(57)【要約】      （修正有）【課題】電動車両用２速変速機を提供【解決手段】第１駆動歯車１６と第１従動歯車２４の何れか一方２４と連繋して、一次シャフト１２から二次シャフト１４へ向かう方向においてのみ、第１速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容するオーバーラン・クラッチ３２と；第１駆動歯車１６と、前記オーバーラン・クラッチ３２が連繋する歯車である第１従動歯車２４の何れか２４を、回転のために個別のシャフト１４に直接に結合するように構成され、二次シャフト１４から一次シャフト１２へ向かう方向においても第１速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容する、第１連結装置３４と；第２駆動歯車１８と第２従動歯車２６の何れか１８を、回転のために個別のシャフト１２に結合するように構成され、第２連結装置２２と、を備えている。【選択図】図１
2011099555.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トラクション作動モードに従ってモータとして、或いは再生作動モードに従って発電機として、選択的に作動することができる電気機械を備えた電動車両用の２速変速機であって、
一次シャフト（１２）と、
二次シャフト（１４）と、
前記一次シャフト（１２）によって担持された第１駆動歯車（１６）と、前記二次シャフト（１４）によって担持され前記第１駆動歯車（１６）と恒久的に噛合する第１従動歯車（２４）と、を備える第１速つまり低速用の歯車装置と、
前記一次シャフト（１２）によって担持された第２駆動歯車（１８）と、前記二次シャフト（１４）によって担持され前記第２駆動歯車（１８）と恒久的に噛合する第２従動歯車（２６）と、を備える第２速つまり高速用の歯車装置と、
前記第１駆動歯車（１６）と前記第１従動歯車（２４）の何れか一方（２４）と連繋して、前記一次シャフト（１２）から前記二次シャフト（１４）へ向かう方向においてのみ、第１速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容するオーバーラン・クラッチ（３２）と、
前記第１駆動歯車（１６）と、前記オーバーラン・クラッチ（３２）が連繋する歯車である前記第１従動歯車（２４）の何れか（２４）を、回転のために個別のシャフト（１４）に直接に結合するように構成され、前記二次シャフト（１４）から前記一次シャフト（１２）へ向かう方向においても、第１速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容し、開状態と閉状態との間でシフト可能な、第１連結装置（３４）と、
前記第２駆動歯車（１８）と前記第２従動歯車（２６）の何れか（１８）を、回転のために個別のシャフト（１２）に結合するように構成され、開状態と閉状態との間でシフト可能な、第２連結装置（２２）と、を備え、
前記第２連結装置（２２）は、ノーマルクローズであり、前記第１連結装置（３４）が開状態であるか又は閉状態であるかとは独立して、開状態と閉状態との間でシフト可能である、
ことを特徴とする電動車両用２速変速機。
【請求項２】
前記第１連結装置（３４）はノーマルオープン・タイプのものである、ことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記第１駆動歯車（１６）と前記第１従動歯車（２４）の何れか一方（１６）は、回転のために前記個別のシャフト（１２）と恒久的に結合され、他方（２４）は、前記オーバラン・クラッチ（３２）を介して、回転のために前記個別のシャフト（１４）と結合可能であり、前記第２駆動歯車（１８）と前記第２従動歯車（２６）の何れか一方（２６）は、回転のために前記個別のシャフト（１４）と恒久的に結合され、他方（１８）は、遊びをもって前記個別のシャフト（１２）に取り付けられており、前記第２連結装置（２２）によって回転のために前記個別のシャフト（１２）と結合可能である、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項４】
前記オーバーラン・クラッチ（３２）が連繋する歯車である第１速の歯車装置の歯車（２４）は、当該第１速の歯車装置の他の歯車（１６）と恒久的に噛合するリングギヤ（２８）を備えており、前記オーバラン・クラッチ（３２）は、前記リングギヤ（２８）と前記個別のシャフト（１４）との間に半径方向に介装されている、ことを特徴とする請求項１から３の何れか一に記載の変速機。
【請求項５】
前記第１駆動歯車（１６）は、回転のために前記一次シャフト（１２）に恒久的に結合され、前記第１従動歯車（２４）は、前記オーバラン・クラッチ（３２）を介して、回転のために前記二次シャフト（１４）と結合可能であり、前記第２駆動歯車（１８）は、遊びをもって前記一次シャフト（１２）に取り付けられ、前記第２連結装置（２２）によって回転のために前記一次シャフトと結合可能であり、前記第２従動歯車（２６）は、回転のために前記二次シャフト（１４）に恒久的に結合されている、ことを特徴とする請求項１から４の何れか一に記載の変速機。
【請求項６】
前記第１連結装置（３４）は、前記オーバラン・クラッチ（３２）が連繋する第１速の歯車装置の歯車（２４）の第２係合歯部（５０）と噛合するように構成された第１係合歯部（４８）が設けられた摺動スリーブ（４６）を備えており、該摺動スリーブ（４６）は、回転のために個別のシャフト（１４）と結合され、前記第１及び第２の係合歯部（４８，５０）が互いに非係合状態である非係合位置と、前記第１及び第２の係合歯部（４８，５０）が互いに噛合し、それにより、前記オーバラン・クラッチ（３２）が連繋する第１速の歯車装置の歯車（２４）が回転のために個別のシャフト（１４）と結合される係合位置との間で、軸方向へ摺動可能である、ことを特徴とする請求項１から５の何れか一に記載の変速機。
【請求項７】
前記第１連結装置（３４）は、前記摺動スリーブ（４６）を前記係合位置と前記非係合位置との間で移動せしめるように構成された作動機構（５２）を更に備えている、ことを特徴とする請求項６に記載の変速機。
【請求項８】
前記第１及び第２の係合歯部（４８，５０）は、第１速に関与した状態でのトラクション作動モードにおいて、前記第１及び第２の係合歯部（４８，５０）の間で変換された力の軸方向成分によって前記摺動スリーブ（４６）が非係合位置へ動かされるように製作された、鋸状の歯部である、ことを特徴とする請求項６又は７に記載の変速機。
【請求項９】
前記作動機構は、前記摺動スリーブ（４６）を前記係合位置または前記非係合位置の方に向けて付勢する少なくとも一つのスプリング（６０）を備えている、ことを特徴とする請求項７又は８に記載の変速機。
【請求項１０】
前記第２連結装置（２２）は摩擦クラッチである、ことを特徴とする請求項１から９の何れか一に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に用いることが企図された２速変速機に関する。以下の説明および特許請求の範囲（クレーム）中においては、「電動車両（electric vehicle）」なる表現は、原動機（prime mover）として電気機械（electric machine）を用いる全ての車両、電気機械が唯一の原動機である車両（純粋に電動車両の場合）或いは電気機械が内燃機関と組み合わされる車両（ハイブリッド車の場合）の、全ての車両を意味する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両に用いられる変速機で、１速よりも変速数が多い変速機、特に２速変速機は公知であり、広範な車速範囲にわたって、最適の毎分回転数で、つまり機械の最高効率に対応する毎分回転数で、電気機械が作動できるようにするという、１速の変速機に対する利点を有している。この利点は、電気機械が車両を駆動するに要する動力を発生するためにモータとして作動する牽引（トラクション：traction）作動モードと、減速時に、電気機械が車両の運動エネルギを電気エネルギに変換するために発電機として作動する再生（regeneration）作動モードと、の両方に当てはまる。
【０００３】
電動車両用２速変速機において、第１速（つまり低速）から第２速（つまり高速）に切り換える際に、トルクの伝達における中断（所謂、トルクホール（torque hole））を回避するために、第１速の歯車装置（gearing）の駆動歯車と組み合わされるオーバーラン・クラッチ（overrunning clutch）を用いることが、特許文献１から知られている。
より具体的に言えば、一次シャフト（プライマリシャフト：primary shaft）と、二次シャフト（セカンダリシャフト：secondary shaft）と、前記一次シャフトに担持された第１駆動歯車および前記二次シャフトに担持され前記第１駆動歯車と恒久的に噛合する第１従動歯車とを備えた第１速の歯車装置と、前記一次シャフトに担持された第２駆動歯車および前記二次シャフトに担持され前記第２駆動歯車と恒久的に噛合する第２従動歯車とを備えた第２速の歯車装置と、第１駆動歯車と組み合わされるオーバーラン・クラッチと、第２駆動歯車を回転のために二次シャフトに連結する第１の連結装置（coupling device）と、前記オーバーラン・クラッチが組み合わされる第１駆動歯車を回転のために二次シャフトに直接に連結する第２連結装置とを備え、二次シャフトから一次シャフトの方向においても第１速の歯車装置を介してのトルクの伝達を許容するようにした、２速変速機が、前述の従来技術文献から知られている。
かかる既知の解決法によれば、両連結装置は、通常時開（ノーマルオープン：normally open）のタイプである、つまり、（装置に対して何らの命令も能動的に（actively）加えられていない）非作動時（at rest）には、それら連結装置は、それぞれの歯車を回転のためにそれぞれのシャフトに連結しない開状態にある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ特許第４２１２３２４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的の一つは、先に議論された従来技術よりも良好な性能および広範な作動モードを提示する、先に特定されたタイプの電動車両用２速変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、この目的および他の目的は、同封の独立請求項１に記載された特徴を有する電動車両用２速変速機により、十分に達成される。
【０００７】
本発明の好適な実施形態は、従属請求項の要旨をなす事項であり、その内容は、本明細書と一体的で統合された部分であることが意図されている。
【０００８】
手短に言えば、本発明は、上記に特定されたタイプの電動車両用２速変速機において、第２連結装置として（つまり、第２速に連繋する連結装置として）通常時閉（ノーマルクローズ：normally close）の連結装置を用いるという発想に基づいており、第１連結装置が開位置であるか又は閉位置であるかとは独立して、第２連結装置が開状態と閉状態との間でシフト可能であるように、第１連結装置と第２連結装置の独立した制御を与えるものである。
第２連結装置がノーマルクローズ・タイプのものであるおかげで、本発明に係る２速変速機を装備した電動車両は、変速機の連結装置に積極的には何等の命令をも与える必要なしに（この種の車両にとって間違いなく最も常習的な作動状態である）第２速で走行することができ、このことが、より少ないエネルギ消費をもたらす。更に、２つの連結装置が互いに独立して制御可能であるおかげで、第２連結装置を開状態にすることなく第１連結装置を閉状態にすることができ、それにより、両方の連結装置が閉状態にされ車両のパーキング機能が与えられる状態を得ることができる。
【０００９】
本発明の更なる特徴および利点は、付属の図面を参照しながらの純粋に非限定的な説明の目的で与えられている、以下の詳細な説明によりもたらされる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の好適な実施形態に係る電動車両用２速変速機の断面図である。
【図１Ａ】図１の断面図と同じ断面での断面図であって、第２速と組み合わされる連結装置の変形例を詳細に示す図である。
【図２】図１の断面図とは異なる断面での断面図であって、第２速と組み合わされる連結装置の制御機構を拡大して示す図である。
【図３】第１速と組み合わされる連結装置の摺動スリーブの係合歯部および第１速をもたらす歯車装置のアイドル歯車の概略的な説明図である。
【図４Ａ】第１速と組み合わされる連結装置の摺動スリーブの係合歯部および第１速をもたらす歯車装置のアイドル歯車の変形例の概略的な説明図であって、連結装置の係合状態（つまり閉状態）における図である。
【図４Ｂ】第１速と組み合わされる連結装置の摺動スリーブの係合歯部および第１速をもたらす歯車装置のアイドル歯車の変形例の概略的な説明図であって、連結装置の非係合状態（つまり開状態）における図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
先ず図１を参照すれば、本発明の好適な実施形態に係る電動車両用２速変速機は、ケーシング（casing）つまりハウジング（housing）１０と、回転のためにケーシング１０によって支持された一次シャフト１２と、回転のためにケーシング１０によって支持され前記一次シャフト１２と平行に配置された二次シャフト１４と、を備えている。
【００１２】
前記一次シャフト１２は、第１速（つまり低速）用の第１駆動歯車１６と、第２速（つまり高速）用の第２駆動歯車１８と、を担持している。図説された実施形態では、前記第１駆動歯車１６は、固定、すなわち回転のために個別の軸（一次シャフト１２）に堅固に結合、特に一次シャフト１２と一体に製作されており、一方、前記第２駆動歯車１８は、遊び（アイドル：idle）歯車であり、すなわち、自身が例えばニードル軸受（needle bearing）２０によって支持されている一次シャフト１２に対し、相対的に自由に回転する。前記一次シャフト１２は、また、例えば摩擦クラッチとして製作され前記第２駆動歯車１８と組み合わされる第１連結装置２２を備えている。
この第１連結装置２２は通常時開（ノーマルオープン）のタイプのものであり、従って、非作動時には、第２駆動歯車１８を回転のために一次シャフト１２に結合された状態に保ち、一方、（例えば、機械的，液圧的もしくは電気的に）能動的に制御されるときには、第２駆動歯車１８を回転のために一次シャフト１２から結合解除する。図１に示された実施形態では、連結装置２２は、湿式の多板ディスク摩擦クラッチ（wet multi-disc friction clutch）であるが、当然に異なるタイプの摩擦クラッチ、例えば、図１Ａに示されるように、乾式の単一ディスク又は多板ディスクの摩擦クラッチ（dry single-disc or multi-disc friction clutch）であってもよい。
【００１３】
二次シャフト１４は、第１速用の第１従動歯車２４と第２速用の第２従動歯車２６とを担持している。
【００１４】
第１従動歯車２４は、第１駆動歯車１６と恒久的に噛合するアイドル・リングギヤ２８と、回転のために二次シャフト１４に堅固に結合されたハブ（hub）３０と（図示された例では、ハブ３０は、二次シャフト１４に対して別体のものとして製作され、二次シャフトに対してしっかりと固定されているが、当然に二次シャフト１４と一体物として製作されてもよい）、（フリーホイール（freewheel）としても知られている）オーバーラン・クラッチとを備え、該オーバーラン・クラッチは、第１従動歯車２４のリングギヤ２８とハブ３０との間に介在し、一次シャフト１２が二次シャフト１４にトルクを伝達するとき（トラクションフェイズ：traction phase）で、且つ、二次シャフト１４の（従ってハブ３０の）角速度が第１速の変速比によって割られた二次シャフト１４の角速度よりも低いか若しくは等しい間は、第１従動歯車の前述の２つの構成要素を回転のために互いに連結するように配置されている。
第１従動歯車２４は、つまりより分かり易く言えば、そのリングギヤ２８は先に「遊び（アイドル：idle）」として規定されており、このリングギヤが、第１速の歯車装置（gearing）の他の歯車とは違って、個別の軸（二次シャフト１４）に回転のために堅固に結合されておらず、或る特定の作動状態（オーバーラン・クラッチ３２がリングギヤ２８を回転のためにハブ３０から結合解除している状態）では、シャフト１４に対して回転自在である。
【００１５】
図説された実施形態では、第２従動歯車２６は、固定歯車として製作されている、つまり、回転のために二次シャフト１４と堅固に結合されており、第２駆動歯車１８と恒久的に噛合している。二次シャフト１４は、また、第１従動歯車２４のリングギヤ２８を回転のために二次シャフト１４に連結するように構成された、第２連結装置３４を担持している。この連結装置３４は、非作動時には第１従動歯車２４のリングギヤ２８を回転のために二次シャフト１４に結合された状態に保つ、通常時閉（ノーマルクローズ：normally closed）の連結装置として製作されてもよく、或いは、非作動時には第１従動歯車２４のリングギヤ２８を二次シャフト１４に対して回転自在に保つ、通常時開（ノーマルオープン）の連結装置として製作されてもよい。
二次シャフト１４は、また、最終減速ピニオン（pinion）３６を担持しており、該最終減速ピニオンは、図説された実施形態では、二次シャフト１４と一体物として製作されている。この最終減速ピニオン３６は、駆動輪（不図示）が装着される一対の車軸４２の間に介在する差動装置４０のリングギヤ３８と、恒久的に噛合している。
【００１６】
また、図２も参照すれば、第２連結装置３４は、回転のために二次シャフト１４に堅固結合されたハブ４４と、ハブには回転のために堅固に結合されるが当該ハブに対して軸方向に平行移動自在であるように、スプライン形状部（splined profile）によってハブ４４に結合された摺動スリーブ４６と、を備えている。
図３からより良く理解できるように、第１従動歯車２４の端面では、摺動スリーブ４６のスプライン形状部が、第１従動歯車２４のリングギヤ２８によって形成された第２係合歯部５０と噛合するように構成された第１係合歯部４８を形成している。図３に図説された例では、係合歯部４８及び５０は、平面視で、（歯部４８及び５０に対して、それぞれ符号４８ａ及び５０ａで示されている）Ｖ字形状の正面端部と、（歯部４８及び５０に対して、それぞれ符号４８ｂ及び５０ｂで示されている）外側に向けて拡開する一対の傾斜した側面（フランク：flank）と、を備えている。
係合歯部４８及び５０が係合していない非係合位置（図３において実線で表示されている）と、係合歯部４８及び５０が互いに噛合し、それにより第１従動歯車２４のリングギヤ２８が回転のために二次シャフト１４に結合される、係合位置（図３において破線で表示されている）と、の間で摺動スリーブ４６を移動させるために、変速機は、（図２に詳しく示されている）制御機構を更に備えており、該制御機構は、図説された実施形態では、摺動スリーブ４６の円周状の溝部５４内に係合する、摺動する作動フォーク（sliding actuating fork）５２を備えている。
図説された実施形態では、作動フォークは摺動ロッド（sliding rod）５６に固定されており、該摺動ロッドは、その対向する両端部が、ケーシング１０によって形成された同軸の各ガイド・キャビティ５８内で案内されている。摺動ロッド５６の並進動作は、液圧式あるいは電気式の作動装置（actuator device）によって制御される。しかしながら、第２連結装置３４の摺動スリーブ４６を作動させる機構は、他のあらゆるタイプのものでもよいことは、言うまでもない。
【００１７】
上述のように構造的表現で説明された電動車両用２速変速機の作動について、以下、説明する。
【００１８】
（個別の制御装置によって与えられた命令により）摩擦クラッチ２２が開状態に保持された下で、電気モータが運転を開始すると、直ちに、第１速の歯車装置を形成する第１駆動歯車１６及び第１従動歯車２４を介して、一次シャフト１２から二次シャフト１４へ駆動トルクが伝達され、第１従動歯車２４のリングギヤ２８は、オーバーラン・クラッチ３２によって、回転のためにハブ３０と、従って二次シャフト１４に結合されている。好ましくは、車両が動き始めると、直ちに、連結装置３４は、（ノーマルオープン・タイプの装置の場合）閉じられるか或いは（ノーマルクローズ・タイプの装置の場合）閉状態に維持され、第１従動歯車２４のリングギヤ２８を、回転のために二次シャフト１４に連結する。
このようにして、好ましくはオーバーラン・クラッチ３２を介して、トルクはなお一次シャフト１２から二次シャフト１４へ伝達されるのであるが、オーバーラン・クラッチ３２内部の遊び（plays）が、摺動スリーブ４６の係合歯部４８とリングギヤ２８の係合歯部５０との間の遊びよりも小さくなるように好適に選択されていることにより、摺動スリーブ４６は既に係合位置にあり、従って、変速機は、直ちに、第１速に関与した状態で再生モードでも作動することができる。実際、ブレーキをかける場合（或いは、より一般的には減速する場合）若しくは下り坂の場合、トルクは、二次シャフト１４，ハブ４４及び連結装置３４の摺動スリーブ４６，リングギヤ２８，第１駆動歯車１６及び一次シャフト１２の順序で流れて、駆動歯車から電気機械へ伝達され、従って、当該電気機械は車両のバッテリを充電する発電機として作動する。
第１速で走行するとき（すなわち、図説された実施形態では、摩擦クラッチが開いた状態で）、第２駆動歯車１８は、それが恒久的に噛合する第２従動歯車２６によって回転のために駆動されるので、トラクションモードにおいても再生モードにおいても、空回りする。
【００１９】
第１速から第２速にシフト（shift）できるようにするために、連結装置３４が開状態にされ、リングギヤ２８の係合歯部５０から摺動スリーブ４６の係合歯部４８を係合解除し、それ故、オーバーラン・クラッチ３２を介して、トルクが一次シャフト１２から二次シャフト１４へ伝達されるようにする。それから、連結装置２２が、その通常の閉状態に持ち来され、それにより、第２駆動ギヤ１８が、回転のために一次シャフト１２に結合される。このようにして、リングギヤ２８の角速度が、ハブ３０の角速度つまり二次シャフト１４の角速度よりも低くなると、直ちに、オーバーラン・クラッチ３２は「迂回（バイパス：by-pass）」され、従って、駆動トルクは、第２速の歯車装置の駆動歯車１８及び従動歯車２６を介して、一次シャフト１２から二次シャフト１４へ伝達される。
第１速の歯車装置を介してのトルクの伝達に、連結装置２２が閉じられた時点で第２駆動歯車１８が回転のために一次シャフト１２へ連結されるときに第２速の歯車装置と平行して働く、オーバーラン・クラッチ３２を用いることは、トルクの伝達において、すなわち、所謂「パワーシフト（power shift）」モードにおいて、中断（インターラプション：interruption）を伴うことなく第１速から第２速へシフトすることを可能にする。第２速の歯車装置の駆動歯車１８及び従動歯車２６が互いに恒久的に噛合することにより、第２速に関与した状態で、再生モードでの作動が可能にされる。
【００２０】
先行する図面のものと同じ若しくは相当する部品および要素には同一の参照符号が付されているが、図４Ａ及び４Ｂは、第１速に連繋する連結装置の代替的な実施形態を示しており、該実施形態によれば、摺動スリーブの係合歯部および第１従動歯車のリングギヤの係合歯部が、鋸状の歯部（saw-toothed teeth）として製作されている。より詳しく説明すれば、連結装置３４は、回転のために二次シャフト１４と結合され、摺動スリーブ４６の係合歯部４８がリングギヤ２８の係合歯部５０と噛合する係合位置（図４Ａ）と係合歯部４８及び５０が互いに係合していない非係合位置（図４Ｂ）との間で摺動可能な、摺動スリーブ４６と、静止リング（stationary ring）６２と前記摺動スリーブ４６との間に介設されて後者をリングギヤ２８の方へ向かって軸方向へ付勢するバネ（スプリング：spring）６０と、を備えている。
係合歯部４８及び５０の傾斜したフランク面は、第１速に関与した状態でのトラクション作動モードにおいて、当該モードではリングギヤ２８から摺動スリーブ４６へトルクが伝わるのであるが、係合歯部４８と係合歯部５０との間で変換された力の軸方向成分は、スプリング６０の弾性力に抗して、摺動スリーブ４６をリングギヤ２８から離間するように動かす傾向があり、それにより、係合歯部４８と係合歯部５０とを互いに係合が外れるようにする（図４Ｂ）ように、方位付けられている。
この作動モードでは、摺動スリーブ４６は、電磁気的に、液圧的に、若しくは、摺動スリーブに直接に、或いは図２を参照して先に説明されたもののようにロッド及びフォーク機構を介して間接的に、作用する作動装置によって再び機械的に、摺動スリーブ４６が非係合位置に維持される。従って、トルクは、オーバーラン・クラッチ３２を介して、一次シャフト１２から二次シャフト１４へ伝達される。
【００２１】
トラクション要求が止むと、直ちに、摺動スリーブ４６は、拘束が解除され、リングギヤ２８の係合歯部５０によって加えられる軸方向の力により抗されることなく、スプリング６０の作用の下で、非係合位置から係合位置へシフトする。かかる条件では、摺動スリーブ４６の係合歯部４８とリングギヤ２８の係合歯部５０との間の係合、より詳しく言えば、これら歯部の平坦面間の係合（図４Ａ）により、二次シャフト１４から一次シャフト１２へトルクが伝達される。
【００２２】
第２速に関与した状態でのトラクション作動モードでは、オーバーラン・クラッチ３２は、第１速に関与している場合のように「迂回（バイパス）」され、摺動スリーブ４６の係合歯部４８の傾斜したフランク面上のリングギヤ２８の係合歯部５０の傾斜したフランク面によって加えられる力の軸方向成分が、前者を係合位置から非係合位置にシフトせしめる。
【００２３】
更なる実施形態の変形例によれば、図には示されていないが、スプリングは、非係合位置から係合位置への摺動スリーブ４６の動作を制御するように構成された特別な作動装置（例えば、電磁気的，液圧的または機械的なタイプのもの）によって置き換えられてもよく、一方、ロック装置（locking device）がやはり備えられ、当該ロック装置も、例えば、電磁気的，液圧的または機械的なタイプのものであってもよく、また、当該ロック装置は、トラクションモードでの作動中は摺動スリーブを非係合位置に維持するように構成される。
【００２４】
より有利には、本発明に係る変速機においては、駐車（パーキング：parking）装置として第１速に連繋した連結装置の摺動スリーブを用いることにより、パーキング機能が付与され得る。実際、車両が静止しているとき、第２速に連繋した連結装置はノーマルクローズ・タイプのものであるので、第２速の歯車装置の両歯車は回転のためにそれぞれのシャフトに結合されており、従って、第１速に連繋した連結装置も閉状態に持ち来されるか又は維持されると（この連結装置は、他の連結装置の開状態または閉状態とは独立して開状態または閉状態になり得ることにより許容される）、第１速も同時に関与し、従って、変速機がロックされる。
【００２５】
本明細書の導入部分で既に述べたように、本発明に係る変速機の更なる利点は、第２速に連繋した連結装置としてノーマルクローズ・タイプの連結装置を用いることが、当該連結装置に何等の命令をも与えることなく（間違いなく最も常習的な車両の作動状態である）第２速で駆動できるようにし、このことが、車両のエネルギ消費量が最低レベルに持ち来たされる結果をもたらす。
【００２６】
当然ながら、発明の原理は変更されないままで、実施形態および製造の詳細は、添付された請求の範囲（クレーム：claims）に規定された発明の範囲を逸脱することなく、純粋に非限定的な例示目的で記載され図示されたものから広範に変更されてもよい。
【００２７】
例えば、変速機は、第１速の歯車装置のアイドル歯車である駆動歯車を備えて製作されてもよく、その場合には、オーバーラン・クラッチは、第１速の従動歯車ではなく駆動歯車に連繋することになる、及び／又は、変速機は、第２速の歯車装置のアイドル歯車である従動歯車を備えて製作されてもよく、その場合には、第２速に連繋した連結装置は、第２速の歯車装置の駆動歯車ではなく従動歯車に作用することになる。
【００２８】
更に、図面に示された変速機は、横向きに、すなわち、一次および二次シャフトが車両の走行方向に関して横方向に指向して、従って車軸と平行に、配置されているけれども、本発明は、変速機の縦向き配置、すなわち、一次および二次シャフトが車両の走行方向と平行に指向した、従って車軸に対して横向きの配置、をも包含するものである。
【図１】
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【図１Ａ】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【外国語明細書】
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