(57)【要約】【課題】制御周期という制約の下で、電気二重層キャパシタと二次電池との電位差が大きいときにも電源や回路に過電流が発生することを防止できる車両用電源装置を得ること。【解決手段】車両に搭載された負荷１に電力を供給する二次電池１０と、二次電池１０に並列に接続される電気二重層キャパシタ２０と、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との間に介設されるパワーコンバータ３０と、電気二重層キャパシタ２０の充放電のスイッチング指令をパワーコンバータ３０に出力する制御部４０と、を備え、制御部４０は、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との電位差に基づき、電気二重層キャパシタ２０の充放電のデューティ比を、電位差が大きいほど小さく設定するデューティマップ５２と、デューティ比に基づいてスイッチング指令を出力する切換制御部５４と、を備える。【選択図】図３
2011126344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された負荷に電力を供給する二次電池と、
前記二次電池に並列に接続される電気二重層キャパシタと、
前記二次電池と前記電気二重層キャパシタとの間に介設され、前記二次電池と前記電気二重層キャパシタとの間で双方向に充放電可能に切り換えるパワーコンバータと、
前記電気二重層キャパシタの充放電のスイッチング指令を前記パワーコンバータに出力する制御部と、を備える車両用電源装置であって、
前記制御部は、
前記電圧比較部から出力された前記二次電池と前記電気二重層キャパシタとの電位差に基づき、電気二重層キャパシタの充放電のデューティ比を、前記電位差が大きいほど小さく設定するデューティマップと、
前記デューティ比に基づいて前記スイッチング指令を前記パワーコンバータに出力する切換制御部と、を備えることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
前記切換制御部は、前記電気二重層キャパシタの実際の電流が目標値より小さいときには前記デューティ比に基づいて前記スイッチング指令を前記パワーコンバータに出力し、前記実際の電流が前記目標値以上のときには前記電気二重層キャパシタの充放電を停止する指令を前記パワーコンバータに出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に電源を供給する車両用電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両用電源装置として、鉛蓄電池やニッケル水素電池などの二次電池に加え、電気二重層キャパシタが併用されている。
【０００３】
特許文献１には、電気二重層キャパシタと二次電池とを備え、電気二重層キャパシタと二次電池との間で相互に充放電が可能なハイブリッド車両の蓄電装置が開示されている。このような蓄電装置では、電気二重層キャパシタと二次電池との電位差が大きい場合には、電気二重層キャパシタと二次電池との間に瞬間的に大電流が流れ、過電流となるおそれがある。そのため、電源装置や電気回路には、過電流が発生することを防止する種々の過電流保護回路が設けられている。
【０００４】
特許文献２には、コンパレータで実電流値と上限電流値とを比較し、実電流値が上限電流値を上回るとコントローラが信号を出力してスイッチ素子をオフに切り換えて電流を遮断する過電流保護装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６０１５４号公報
【特許文献２】特開２００８−１２５３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２のような過電流保護装置では、制御周期ごとに実電流値と上限電流値とを比較してスイッチ素子を切り換えるため、電位差が大きく瞬間的に大電流が流れるような場合には、スイッチ素子がオンからオフに切り換えられるまでの一周期の間に瞬間的に発生する過電流から電源や回路を保護できないおそれがあった。
【０００７】
そこで、本発明では、制御周期という制約の下で、電気二重層キャパシタと二次電池との電位差が大きいときにも電源や回路に過電流が発生することを防止できる車両用電源装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両に搭載された負荷に電力を供給する二次電池と、前記二次電池に並列に接続される電気二重層キャパシタと、前記二次電池と前記電気二重層キャパシタとの間に介設され、前記二次電池と前記電気二重層キャパシタとの間で双方向に充放電可能に切り換えるパワーコンバータと、前記電気二重層キャパシタの充放電のスイッチング指令を前記パワーコンバータに出力する制御部と、を備える車両用電源装置であって、前記制御部は、前記電圧比較部から出力された前記二次電池と前記電気二重層キャパシタとの電位差に基づき、電気二重層キャパシタの充放電のデューティ比を、前記電位差が大きいほど小さく設定するデューティマップと、前記デューティ比に基づいて前記スイッチング指令を前記パワーコンバータに出力する切換制御部と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、二次電池の電圧と電気二重層キャパシタの電圧との電位差に基づいてデューティマップで電気二重層キャパシタの充放電のデューティ比を設定する。このデューティ比に基づいてパワーコンバータを切り換えることで、電気二重層キャパシタが充放電するように切り換えられる時間を、デューティ比に応じて変化させることができる。よって、二次電池と電気二重層キャパシタとの電位差が大きいときには、大電流が流れる時間を短くして、過電流が発生することを防止できる。
【００１０】
したがって、電気二重層キャパシタと二次電池との電位差が大きいときにも過電流から電源や回路を保護することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用電源装置の構成図である。
【図２】車両用電源装置における制御部の構成図である。
【図３】制御部における電流制御部の構成図である。
【図４】電気二重層キャパシタの電流の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、図面を参照しながら本発明の実施の形態に係る車両用電源装置１００について説明する。
【００１３】
まず、図１を参照しながら、車両用電源装置１００の構成について説明する。
【００１４】
車両用電源装置１００は、電気自動車やハイブリッド自動車などの車両（図示省略）に電源を供給する装置である。車両用電源装置１００は、車両の駆動用モータ（図示省略）を駆動するために、高電圧かつ大電流を供給する必要がある。
【００１５】
車両用電源装置１００は、負荷１に電力を供給する二次電池１０と、二次電池１０に並列に接続される電気二重層キャパシタ２０と、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との間に介設されるパワーコンバータ３０と、パワーコンバータ３０の制御を行う制御部４０とを備える。
【００１６】
本明細書では、負荷１が発生する電流及び負荷１に流れる電流を負荷電流といい、二次電池１０が発生する電流及び二次電池１０に流れる電流をバッテリ電流といい、電気二重層キャパシタ２０が発生する電流及び電気二重層キャパシタ２０に流れる電流をキャパシタ電流という。また、本明細書では、二次電池１０の端子電圧をバッテリ電圧といい、電気二重層キャパシタ２０の端子電圧をキャパシタ電圧という。
【００１７】
負荷１は、駆動用モータのような車両に搭載された電装装置である。負荷１が駆動用モータである場合、駆動電圧は例えば２００Ｖ程度であり、車両に搭載される他の補器類と比べて駆動電圧が高い。駆動用モータは、車両の加速時等には電力の供給を受けて車両の駆動力を発生し、減速時等には走行エネルギを回生してジェネレータとして発電をする。負荷１には、負荷電流の大きさを検知する負荷電流センサ２が直列に接続される。
【００１８】
二次電池１０は、充電可能な化学電池である。二次電池１０の電圧は、負荷１を駆動するのに必要な電圧に調整されており、負荷１が駆動用モータである場合には、例えば２００Ｖ程度に調整されている。二次電池１０は、電気二重層キャパシタ２０と比べて、エネルギ容量は大きいが、エネルギ密度が低いという特性を有する。よって、二次電池１０は、一定の電流を長時間供給し続ける性能が電気二重層キャパシタ２０より優れている。
【００１９】
二次電池１０の端子電圧は、エネルギ容量が空になるまで殆ど変化せずに略一定の電圧を維持する。二次電池１０は、化学反応を利用して電気を蓄える化学電池であり、充放電を高い頻度で行うと劣化しやすい。
【００２０】
二次電池１０には、端子電圧を検知するバッテリ電圧センサ（図示省略）が並列に設けられる。
【００２１】
電気二重層キャパシタ２０は、陽極と陰極との二つの電極の間の電解質のイオンが電気二重層を構成して電気を蓄えるキャパシタセルが複数接続されて積層されたもので、直列に複数接続されて所望の電圧に調整され、並列に複数接続されて所望のエネルギ容量に調整される。
【００２２】
電気二重層キャパシタ２０は、二次電池１０と比べて、エネルギ容量は小さいがエネルギ密度が高いという特性を有する。よって、電気二重層キャパシタ２０は、急激に大量の電流を充放電する性能が二次電池１０より優れている。
【００２３】
電気二重層キャパシタ２０の端子電圧は、貯蔵エネルギの平方根に比例して変動する。電気二重層キャパシタ２０は、電気を電子のまま蓄えるものであり、充放電を繰り返しても殆ど劣化しない。電気二重層キャパシタ２０の寿命は保持電圧に依存することが知られており、保持電圧が高いほど寿命が短くなる。電気二重層キャパシタ２０の各々のキャパシタセルの耐電圧は約３Ｖ程度である。よって、電気二重層キャパシタ２０が２００Ｖの電圧を得るためには、数十個のキャパシタセルを直列に接続する必要がある。
【００２４】
電気二重層キャパシタ２０には、キャパシタ電流を検出するためのキャパシタ電流センサ２１が直列に設けられ、キャパシタ電圧を検出するためのキャパシタ電圧センサ（図示省略）が並列に設けられる。
【００２５】
パワーコンバータ３０は、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との間で双方向に充放電可能に切り換える双方向ＤＣ／ＤＣコンバータである。
【００２６】
電気二重層キャパシタ２０から負荷１に電力を供給する場合、及び電気二重層キャパシタ２０が二次電池１０を充電する場合には、パワーコンバータ３０は、電気二重層キャパシタ２０から供給される電力を二次電池１０と同等の電圧に昇圧する。これにより、貯蔵エネルギの量によって電気二重層キャパシタ２０の端子電圧が変動した場合でも、電気二重層キャパシタ２０の端子電圧に関わらず、電気二重層キャパシタ２０の電力を一定の電圧に昇圧して負荷１に供給することが可能である。
【００２７】
一方、負荷１又は二次電池１０が電気二重層キャパシタ２０を充電する場合には、パワーコンバータ３０は、負荷１又は二次電池１０から供給される電力を電気二重層キャパシタ２０の耐電圧より低い電圧に降圧する。これにより、電気二重層キャパシタ２０に耐電圧を超えるまで充電されることが防止される。
【００２８】
制御部４０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＲＡＭはＣＰＵの処理におけるデータを記憶し、ＲＯＭはＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶し、Ｉ／Ｏインターフェースは接続された機器との情報の入出力に使用される。ＣＰＵやＲＡＭなどをＲＯＭに格納されたプログラムに従って動作させることによって車両用電源装置１００の制御が実現される。
【００２９】
制御部４０には、負荷電流センサ２で検出した実際の負荷電流と、キャパシタ電流センサ２１で検出した実際のキャパシタ電流と、バッテリ電圧センサで検出した実際の二次電池１０のバッテリ電圧と、キャパシタ電圧センサで検出した実際の電気二重層キャパシタ２０のキャパシタ電圧とが入力される。制御部４０は、電気二重層キャパシタ２０の充放電のスイッチング指令をパワーコンバータ３０に出力する。
【００３０】
次に、図２を参照しながら、制御部４０の構成について説明する。
【００３１】
制御部４０は、負荷電流の一次遅れ要素であるバッテリ電流指令値を導出するローパスフィルタ４１と、負荷電流とバッテリ電流指令値とを比較してその差分であるキャパシタ電流指令値を算出する電流比較部４２と、電流比較部４２の算出したキャパシタ電流指令値に基づきパワーコンバータ３０にスイッチング指令を行う電流制御部４３とを備える。このバッテリ電流指令値が、実際のキャパシタ電流を制御するときの目標値である。
【００３２】
ローパスフィルタ４１は、負荷電流センサ２で検出した負荷電流をもとに、設定された周波数以上の高周波の周波数をカットし、方形波状のステップ入力に対して一次遅れ要素の出力を得るものである。よって、負荷電流が方形波状に変化した場合、方形波状の入力がローパスフィルタ４１によって鈍らされて一次遅れ要素となり、バッテリ電流指令値として出力される。
【００３３】
ローパスフィルタ４１は、制御部４０内のソフトウェア処理により制御されるが、制御部４０の外部にローパスフィルタを設けて同様の制御を行うことも可能である。
【００３４】
電流比較部４２には、負荷電流センサ２で検出した実際の負荷電流値と、ローパスフィルタ４１から出力されたバッテリ電流指令値とが入力される。電流比較部４２は、負荷電流からバッテリ電流指令値を減じて、これらの差であるキャパシタ電流指令値を算出する。
【００３５】
電流制御部４３には、電流比較部４２から出力されたキャパシタ電流指令値と、キャパシタ電流センサ２１で検出した実際のキャパシタ電流と、二次電池１０の電圧であるバッテリ電圧と、電気二重層キャパシタ２０の電圧であるキャパシタ電圧とが入力される。電流制御部４３は、電流比較部４２で演算されたキャパシタ電流指令値と実際のキャパシタ電流とを比較し、実際のキャパシタ電流がキャパシタ電流指令値になるようにパワーコンバータ３０にスイッチング指令を出力する。スイッチング指令によって、パワーコンバータ３０は、電気二重層キャパシタ２０から負荷１に電力を供給するように、負荷１が電気二重層キャパシタ２０を充電するように、又は二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との間で双方向に電力の授受を行うように切り換える。
【００３６】
次に、図３を参照しながら、電流制御部４３の構成について説明する。
【００３７】
電流制御部４３は、入力されたバッテリ電圧とキャパシタ電圧とに基づいて電気二重層キャパシタ２０の充放電のデューティ比を出力する過電流保護部５０と、電気二重層キャパシタ２０の実際のキャパシタ電流と電流比較部４２から出力されたキャパシタ電流指令値とを比較する電流比較部５３と、電流比較部５３から出力された信号と過電流保護部５０から出力されたデューティ比に基づきパワーコンバータ３０にスイッチング指令を出力する切換制御部５４とを備える。
【００３８】
過電流保護部５０は、ＰＷＭ制御（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調制御）を行う。ＰＷＭ制御は、入力信号に応じて出力されるパルス波のデューティ比を変化させ、変調する制御である。ここでは、バッテリ電圧とキャパシタ電圧とを入力信号とし、パワーコンバータ３０に出力される切換信号のデューティ比を変化させている。
【００３９】
ところで、電気二重層キャパシタ２０の端子電圧は、貯蔵エネルギの平方根に比例して変動するため一定ではない。電気二重層キャパシタ２０の端子電圧が低いときには、端子電圧が高いときと比べて電気二重層キャパシタ２０と二次電池１０との電位差が大きくなるため、二次電池１０から電気二重層キャパシタ２０に電力が供給されるときに大電流が発生する。過電流保護部５０は、この電気二重層キャパシタ２０の端子電圧の変動に対応し、過電流の発生を防止している。具体的には以下の通りである。
【００４０】
過電流保護部５０は、バッテリ電圧とキャパシタ電圧とを比較して電位差を出力する電圧比較部５１と、電圧比較部５１から入力された電位差に基づき電気二重層キャパシタ２０の充放電のデューティ比を設定するデューティマップ５２とを備える。
【００４１】
電圧比較部５１は、バッテリ電圧センサで検出したバッテリ電圧の電圧値と、キャパシタ電圧センサで検出したキャパシタ電圧の電圧値とを比較し、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との電位差を算出してデューティマップ５２に出力する。
【００４２】
デューティマップ５２は、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との電位差に基づいて予め定められているデューティ比を切換制御部５４に出力する。デューティマップ５２では、バッテリ電圧とキャパシタ電圧との電位差が大きいほどデューティ比が小さく、バッテリ電圧とキャパシタ電圧との電位差が小さいほどデューティ比が大きくなるように設定されている。これにより、電位差が大きいときには、大電流が発生するため電流を流す時間を短くし、電位差が小さいときには、電流を流す時間を長くするように制御している。よって、電位差の大きさに応じた時間だけ電気二重層キャパシタ２０が充放電するように設定でき、過電流が発生することを防止できる。
【００４３】
一方、電流比較部５３は、キャパシタ電流センサ２１で検出した電気二重層キャパシタ２０の実際のキャパシタ電流と、電流比較部４２から出力されたキャパシタ電流指令値とを比較し、切換制御部５４に出力する。
【００４４】
実際のキャパシタ電流がキャパシタ電流指令値以上であるときには、切換制御部５４は、オフ入力部５５から入力された電気二重層キャパシタ２０の充放電を停止させる指令をパワーコンバータ３０に出力する。つまり、切換制御部５４は、実際のキャパシタ電流の電流値を下げるようにパワーコンバータ３０を制御する。
【００４５】
一方、実際のキャパシタ電流がキャパシタ電流指令値より小さいときには、切換制御部５４は、デューティマップ５２から出力されたデューティ比に基づいて電気二重層キャパシタ２０に充放電させる切換信号をパワーコンバータ３０に出力する。つまり、切換制御部５４は、実際のキャパシタ電流の電流値を上げるようにパワーコンバータ３０を制御する。
【００４６】
従来、ＰＷＭ制御を行わない場合には、実際のキャパシタ電流とキャパシタ電流指令値とをコンパレータで比較し、実際のキャパシタ電流がキャパシタ電流指令値より大きくなるとコントローラの外部割込入力端子に割り込み入力を行っていた。コントローラは、制御周期ごとに割り込み入力を確認し、割り込み入力があったときには電気二重層キャパシタ２０の充放電を停止させるように切り換え、割り込み入力が無くなると電気二重層キャパシタ２０の充放電を可能に切り換えていた。この場合、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との電位差の大小に関わらず、キャパシタ電流は制御周期の一周期分の時間だけ流れるため、電位差が大きいときには、過電流が発生するおそれがあった。
【００４７】
これに対して、過電流保護部５０では、ＰＷＭ制御を行うことにより、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との電位差に基づいて定められたデューティ比に基づき、電位差が大きいときに電流を流す時間を短く設定することで、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との電位差が大きく大電流が流れる場合であっても、過電流の発生を防止することができる。
【００４８】
また、過電流保護部５０では、ＰＷＭ制御を行うため、電流センサで計測した電流値をコンパレータで比較して割り込み制御を行う必要は無く、ソフトウェアのみで過電流を防止することができる。よって、電流値を比較するためのコンパレータが不要になると共に、外部割込入力端子を備えないフルデジタルのコントローラを用いることができるため、コストを抑えることが可能である。
【００４９】
以下では、図４を参照しながら、車両用電源装置１００の作用について説明する。
【００５０】
図４では、横軸が時間、縦軸が充放電電流の大きさであり、キャパシタ電流指令値の変化を破線で示し、実際のキャパシタ電流の変化を実線で示している。横軸のｔ［ｉ］〜ｔ［ｉ＋３］は、ｉからｉ＋３までの連続する制御周期に対応する時間を示している。この制御周期は、例えば１ｍｓである。ここでは、二次電池１０又は負荷１から電気二重層キャパシタ２０に電力を供給して電気二重層キャパシタ２０を充電する場合について説明するが、電気二重層キャパシタ２０から二次電池１０又は負荷１に電力を供給する場合も同様である。
【００５１】
時間ｔ［ｉ］において、電流比較部５３が、キャパシタ電流センサ２１で検知した実際のキャパシタ電流と、電流比較部４２から入力されたキャパシタ電流指令値とを比較する。時間ｔ［ｉ］における電流を比較すると、キャパシタ電流指令値が実際のキャパシタ電流より大きい。切換制御部５４は、二次電池１０又は負荷１から電気二重層キャパシタ２０に電力を供給して充電するようにパワーコンバータ３０を切り換えるスイッチング指令を出力する。
【００５２】
このとき、電流制御部４３は、単純に次の制御周期まで電気二重層キャパシタ２０に電力を供給させるのではなく、バッテリ電圧及びキャパシタ電圧に基づいてデューティマップ５２で設定されたデューティ比により、次の制御周期までの間の時間のうち、電力を供給させる時間の割合を制御する。例えば、デューティ比が０．５の場合には、制御周期１ｍｓのうち５０％だけ、即ち０．５ｍｓの間電力を供給させる。これにより、図４で見ると、充電時の実際のキャパシタ電流を示す直線の傾きを、デューティ比が大きい場合には大きく、デューティ比が小さい場合には小さく変化させることができる。
【００５３】
バッテリ電圧とキャパシタ電圧との電位差が大きいときには、デューティ比が小さく設定されるため、制御周期のうち電力が供給される時間の割合が小さくなる。よって、大電流が長い時間流れて過電流が発生することを防止できる。
【００５４】
一方、バッテリ電圧とキャパシタ電圧との電位差が小さいときには、デューティ比が大きく設定されるため、制御周期のうち電力が供給される時間の割合が大きくなる。よって、小電流を長い時間供給して実際のキャパシタ電流をキャパシタ電流指令値に近付けることができる。
【００５５】
これにより、二次電池１０から電気二重層キャパシタ２０に電力が供給されて電気二重層キャパシタ２０は充電され、電気二重層キャパシタ２０の電流は増加する。その結果、実際のキャパシタ電流がキャパシタ電流指令値より大きくなる。
【００５６】
次に、時間ｔ［ｉ＋１］でもまた、電流比較部５３が、キャパシタ電流センサ２１で検知した実際のキャパシタ電流と、電流比較部４２から入力されたキャパシタ電流指令値とを比較する。時間ｔ［ｉ＋１］における電流を比較すると、実際のキャパシタ電流がキャパシタ電流指令値より大きい。切換制御部５４は、オフ入力部５５から入力された電気二重層キャパシタ２０の充放電を停止させる指令をパワーコンバータ３０に出力し、電気二重層キャパシタ２０を充放電不能にするようにパワーコンバータ３０を切り換えるスイッチング指令を出力する。
【００５７】
これにより、二次電池１０又は負荷１から電気二重層キャパシタ２０に電力が供給されなくなり、電気二重層キャパシタ２０は充電されなくなるため、電気二重層キャパシタ２０の電流は減少する。その結果、実際のキャパシタ電流がキャパシタ電流指令値より小さくなる。
【００５８】
以上の制御を繰り返すことにより、実際のキャパシタ電流の電流値は、キャパシタ電流指令値の上下で振動しながら追従するように変化し、実際のキャパシタ電流がキャパシタ電流指令値と同等になるように制御できる。
【００５９】
以上の実施の形態によれば、以下の効果を奏する。
【００６０】
車両用電源装置１００では、二次電池１０の電圧と電気二重層キャパシタ２０の電圧とを比較し、これらの電位差に基づいてデューティマップ５２で電気二重層キャパシタ２０の充放電のデューティ比を設定する。このデューティ比に基づいてパワーコンバータ３０を切り換えることで、電気二重層キャパシタ２０が充放電するように切り換えられる時間はデューティ比に応じて変化する。よって、二次電池１０と電気二重層キャパシタ２０との電位差が大きいときには、大電流が流れる時間を短くして、過電流が発生することを防止できる。
【００６１】
したがって、電気二重層キャパシタ２０と二次電池１０との電位差が大きいときにも過電流から電源や回路を保護することが可能である。
【００６２】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明に係る車両用電源装置は、電気自動車やハイブリッド自動車のような車両の電源装置として利用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１００  車両用電源装置
１      負荷
１０    二次電池
２０    電気二重層キャパシタ
３０    パワーコンバータ
４０    制御部
５０    過電流保護部
５１    電圧比較部
５２    デューティマップ
５３    電流比較部
５４    切換制御部
【図１】
2011126344.tif 000003
【図２】
2011126344.tif 000004
【図３】
2011126344.tif 000005
【図４】
2011126344.tif 000006