(57)【要約】      （修正有）【課題】コンパクトでありながら良好な差動動作を実現し、走行性能や取回し性等に優れた前二輪式三輪車を提供する。【解決手段】車体フレーム前部にステアリングステム１２２が回転可能に支持され、ステアリングステム１２２に直接的又は間接的に搭載されたチェーン式差動ユニット１０の両側に左右一対の前輪１０６を支持する。差動ユニット１０は、ステアリングステム１２２と回転一体に構成されると共に、左右一対のアーム３６，３７を介して前輪１０６をそれぞれ支持し、アーム３６，３７を構成する相互に回動可能なアッパアーム及びロアアームの間に、フロントフォークが配置される。【選択図】図７
2011126514.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の前輪と後輪とを有してなる前二輪式三輪車であって、
車体フレーム前部にステアリングステムが回転可能に支持され、このステアリングステムに直接的又は間接的に搭載されたチェーン式差動ユニットの両側に前記左右一対の前輪を支持することを特徴とする前二輪式三輪車。
【請求項２】
前記ステアリングステムに支持されたフロントフォークの前側直近に、左右一対のアームを介して前記差動ユニットが前記前輪をそれぞれ支持し、
前記差動ユニット内に配置された一対の直動式のガイドレールに沿って、前記アームを上下方向に差動動作させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の前二輪式三輪車。
【請求項３】
前記ガイドレールの内側に上下方向に走行軌道を有するチェーンが巻回配置され、このチェーンの両側に連結された一対のスライダを介して、前記アームを上下動させることを特徴とする請求項２に記載の前二輪式三輪車。
【請求項４】
前記チェーンは、前記差動ユニット内で前後２本装架され、互いに同期して走行可能であることを特徴とする請求項３に記載の前二輪式三輪車。
【請求項５】
前記チェーンの適所に、そのテンションを調整可能なオートテンショナを装着したことを特徴とする請求項３又は４に記載の前二輪式三輪車。
【請求項６】
前記差動ユニットはリンク機構を介して、前記フロントフォークに連結支持され、前記フロントフォークの緩衝動作に連動・追従可能としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の前二輪式三輪車。
【請求項７】
前記差動ユニットは、前記ステアリングステムと回転一体に構成されると共に、左右一対のアームを介して前記前輪をそれぞれ支持し、
前記アームを構成する相互に回動可能なアッパアーム及びロアアームの間に、フロントフォークが配置されたことを特徴とする請求項１に記載の前二輪式三輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部に左右一対の前輪を備えた前二輪式の三輪車、特に前輪が作動動作する車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
二輪車や自転車等の車両は、例えば道路の路面が濡れている状態では急制動時等においては前輪が滑り易く、そのままでは転倒の可能性がある。一方、四輪車や所謂ＡＴＶ（オールトレインビィークル）等の車両は一般には走行安定性に優れている。しかしながら、これらの四輪車両は二輪車に比べて車幅が広く、狭い場所での走行が窮屈なものとなるばかりか、旋回時の旋回半径が大きく、このように両者には一長一短がある。
【０００３】
従来例えば特許文献１に記載の三輪車では、リーン動作が行えるように前輪の上部に実質的に平行リンク機構からなる差動装置を備え、この差動装置を介して前輪に差動動作させることができるようになっている。なお、実車では差動装置等が大きな配置スペースを占めるため、前輪上部は大きなカバーによって覆われる。
【０００４】
また、特許文献２に記載の三輪車では、操向軸から伸びるフロントアームの先端左右に前後方向に伸びる一対のスイングアームを枢支し、各スイングアームの自由端に前輪を支持させると共に、各スイングアームにクッションバネの一端を連結し、各クッションバネの他端を運動変換手段を介して差動的に連結している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１６０２５４号公報
【特許文献２】特開平５−１３９３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
例えば特許文献１に記載の三輪車においては、左右の前輪を差動させるために言わばシーソー式に上下動させるようになっている。このシーソー方式では所定の差動量を確保するためには左右の前輪間の幅がかなり大きくなってしまい、逆に幅に制約があると差動量を確保するのが難しくなる。
【０００７】
より具体的には、車体幅をハンドル幅以下に設定したい場合等を考える。例えば前輪の直径をより大きくする、あるいは左右の前輪間の中心距離（トレッド）をより広げる必要があるとき（最大リーン角度を維持する条件で）、上述したシーソー構造の２本のアーム部材を長くしなければならない。すると、機構全体が大きく嵩張ったものとなり、ハンドル幅を大幅に超えてしまう。この場合、リーン走行はできるものの、通常の二輪車のような取回し性の良さに欠ける結果になる。
【０００８】
本発明はかかる実情に鑑み、コンパクトでありながら良好な差動動作を実現し、走行性能や取回し性等に優れた前二輪式三輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の前二輪式三輪車は、左右一対の前輪と後輪とを有してなる前二輪式三輪車であって、車体フレーム前部にステアリングステムが回転可能に支持され、このステアリングステムに直接的又は間接的に搭載されたチェーン式差動ユニットの両側に前記左右一対の前輪を支持することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の前二輪式三輪車において、前記ステアリングステムに支持されたフロントフォークの前側直近に、左右一対のアームを介して前記差動ユニットが前記前輪をそれぞれ支持し、前記差動ユニット内に配置された一対の直動式のガイドレールに沿って、前記アームを上下方向に差動動作させるようにしたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の前二輪式三輪車において、前記ガイドレールの内側に上下方向に走行軌道を有するチェーンが巻回配置され、このチェーンの両側に連結された一対のスライダを介して、前記アームを上下動させることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の前二輪式三輪車において、前記チェーンは、前記差動ユニット内で前後２本装架され、互いに同期して走行可能であることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の前二輪式三輪車において、前記チェーンの適所に、そのテンションを調整可能なオートテンショナを装着したことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の前二輪式三輪車において、前記差動ユニットはリンク機構を介して、前記フロントフォークに連結支持され、前記フロントフォークの緩衝動作に連動・追従可能としたことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の前二輪式三輪車において、前記差動ユニットは、前記ステアリングステムと回転一体に構成されると共に、左右一対のアームを介して前記前輪をそれぞれ支持し、前記アームを構成する相互に回動可能なアッパアーム及びロアアームの間に、フロントフォークが配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、直動式のガイドレール及びスライダを用いて差動ユニットを構成し、小型でありながら前輪の接地点間の距離を大きく確保することができる。この場合、チェーンを用いて差動機構を構成することで、左右の前輪を差動させる際の差動量を大きく設定することができる。これにより、有効に差動量を確保できるため、良好な旋回性能を実現することができると共に、実質的に差動ユニットのコンパクト化が可能である。結果として、二輪車並みの取回し性と四輪車並みの走行安定性の双方を実現することができる。
また、特にはフロントフォークのバネ下重量を軽量化させることで、更なる操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明による前二輪式三輪車の全体構成を示す斜視図である。
【図２】本発明による前二輪式三輪車の全体構成を示す側面図である。
【図３】本発明に係る差動ユニットのフロントフォークとの結合関係等を示す斜視図である。
【図４】本発明に係る差動ユニットの構成例を示す図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】本発明に係る差動ユニットの構成例を原理的に示す斜視図である。
【図６】本発明に係る差動ユニットの作用を示す正面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る前二輪式三輪車の右側面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る前二輪式三輪車における車体フレームの構成例を示す斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る差動ユニットの構成例を示す図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係る前二輪式三輪車におけるステアリング機構の基本構造を示す図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係る前二輪式三輪車におけるフロントフォークまわりの構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づき、本発明による前二輪式三輪車の好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る前二輪式三輪車の斜視図、図２はその側面図である。先ず、図１及び図２を用いて、前二輪式三輪車１００の全体構成について説明する。なお、これらの図を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１９】
図１の前二輪式三輪車１００において、例えば所謂オフロード用であってよく、その車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリングステムが回動可能に挿通している。そして、このステアリングステムの上下端にはアッパブラケット１０２及びロアブラケット１０３がそれぞれ結合し、これらにより左右一対のフロントフォーク１０４が取り付けられる。また、アッパブラケット１０２にはハンドル１０５が結着され、ハンドル１０５の操作によりフロントフォーク１０４を介して、後述する差動ユニット１０の下端に回転可能に支持された操行輪である左右一対の前輪１０６を操向できるようになっている。
【００２０】
また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは車体フレーム１０７を構成する左右一対のメインフレーム１０７Ａが、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０７Ｂが略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０７Ｂは下部付近でロアフレーム１０７Ｃとして左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１０７Ｃは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられ、その後端部は左右一対のボディフレーム１０７Ｄを介してメインフレーム１０７Ａの各後端部に連結されている。
【００２１】
左右一対のメインフレーム１０７Ａと、ダウンチューブ１０７Ｂ及びロアフレーム１０７Ｃと、ボディフレーム１０７Ｄとによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０８が搭載され、エンジン１０８の上方には燃料タンク１０９が配され、その燃料供給口はキャップ１１０によって栓止されている。燃料タンク１０９の後方にはシート１１１が配されている。また、エンジン１００の前方にはラジエータ１１２が配置されている。
【００２２】
車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７Ｄには、リヤスイングアーム１１３の前端部がピボット軸１１４によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１３の後端部には駆動輪である後輪１１５が回転可能に軸支されている。リヤスイングアーム１１３は、リンク機構やこれに連結されたショックアブソーバ（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。
【００２３】
なお、燃料タンク１０９内には燃料ポンプユニットが配置され、この燃料ポンプユニットによってエンジン１０８に燃料を供給する。一方、詳細な図示を省略するが、上述のショックアブソーバの後側にはエアクリーナボックスが配置され、エアクリーナボックスとエンジン１０８の間が吸気通路を介して連結される。なお、図１においては図示を省略するが、吸気通路はエンジン１０８のシリンダヘッドに設けられたインテークポートに接続され、その途中で吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料ポンプユニットから所定タイミングで所定量の燃料が供給されるようになっている。
【００２４】
この例ではエンジン１０８は例えば４サイクル単筒エンジンとし、そのシリンダヘッドに設けられたエキゾーストポートにエキゾーストパイプ１１６が接続される。図１において、エキゾーストパイプ１１６はシリンダヘッドから車両右側へ回り込んで更に後方へ延出し、排気装置を構成するサイレンサ（マフラ）１１７に接続される。図１においては、サイレンサ１１７の一部（後部付近）が図示されているが、このサイレンサ１１７は後輪１１５の右側上方に配置される。
【００２５】
さて、差動ユニット１０はフロントフォーク１０４の前側直近に、該フロントフォーク１０４に沿って搭載され、左右の前輪１０６を差動可能に支持する。図３に示されるように長尺の筐体もしくはケーシング１１を有し、このケーシング１１内に差動ユニット１０の構成部材が配置構成される。なお、図３においてはケーシング１１内の詳細構造について示されていない。ケーシング１１は、その横断面が概略矩形状の実質的に中空構造を有し、左右のフロントフォーク１０４の下端部に横架された支軸１２によって、回動可能（図３、矢印Ｂ）に支持される。また、この例では図３のように車体側から前方に延出する緩衝用のリンクアーム１３を有し、その先端部に支軸１５を介して回転可能に連結するブラケット１４がケーシング１１の内側適所（ケーシング１１の上部付近）に固定される。
【００２６】
リンクアーム１３は図３に示されるように、この例では左右のフロントフォーク１０４の間に配置されてよい。また、この場合リンクアーム１３の基端側は図２に示されるようにフロントフォーク１０４に固定されたブラケット１６によって、支軸１７を介して回動可能に支持される。なお、ブラケット１６は別途付設してもよく、あるいはステアリングステムのロアブラケット１０３を利用して、これに固定するものであってもよい。このようにリンクアーム１３等を含むリンク機構を介して、ケーシング１１をフロントフォーク１０４に支持することで、ケーシング１１はフロントフォーク１０４の緩衝動作（伸縮）に連動・追従することができ、即ち差動ユニット１０はフロントフォーク１０４の緩衝機能を利用できるようになっている。
【００２７】
更に、図４及び図５等を参照して、差動ユニット１０を説明する。なお、図４は、図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。このＡ−Ａ線に沿って、後述するスプロケットの回転軸が配置される。この実施形態ではチェーンを用いて差動ユニット１０の差動機構が構成される。図４及び図５に示されるように、ケーシング１１の上下には左右方向中央位置で略前後方向に回転軸１８，１９が配置され、これらの回転軸１８，１９はそれぞれ前後一対の軸受２０を介して回転自在に支持される。各回転軸１８，１９の前後軸端にはそれぞれ一対のスプロケット２１，２２が取り付けられ、前側のスプロケット２１，２２同士間には前側のチェーン２３が巻回装架され、後側のスプロケット２１，２２同士間には後側のチェーン２４が巻回装架される。これらのチェーン２３,２４はケーシング１１内の略中
央部でその長手方向（上下方向）に沿った軌道を描いて、互いに同期して走行する。
【００２８】
一方、ケーシング１１の左右両側で長手方向に沿って、一対のガイドレール２５，２６が相互に平行に配置される。これらのガイドレール２５，２６はチェーン２３,２４に対
して左右方向外側、且つ前後方向中央に配置されるが、直動式（リニアモーション）ガイドレールとして構成される。ガイドレール２５，２６はそれぞれスライダ２７，２８を長手方向に移動可能に支持する。図５においてはチェーン２３,２４とスライダ２７，２８
との連結関係は原理的且つ概略的に示されているが、これについては後述する。
【００２９】
図４には、ガイドレール２５，２６及びスライダ２７，２８の具体的構成が示される。ガイドレール２５，２６には直動軸受２９，３０が係合し、これらの直動軸受２９，３０はガイドレール２５，２６に対して、その軸方向にスライド可能であり、回転方向には拘束される。直動軸受２９，３０とそのハウジング３１，３２はキー３３を介して、相互に結合固定される。ハウジング３１は連結プレート３４を介して、前後のチェーン２３,２
４と結合し、また、ハウジング３２は連結プレート３５を介して、前後のチェーン２３,
２４と結合する。スライダ２７，２８はそれぞれ、ハウジング３１，３２と結合し、これにより前後のチェーン２３,２４に対して所定の相対位置関係を維持しながら連結される
。
【００３０】
上記のように前後のチェーン２３,２４にそれぞれ連結された左右のスライダ２７，２
８は、チェーン２３,２４が走行することでそれぞれガイドレール２５，２６に沿って上
下動し、即ち差動動作する。この場合、これらのスライダ２７，２８の高さ方向位置として、上下の回転軸１８，１９の軸間距離の略中間点又はその適度に上方位置で対向し合う程度に設定される。そして、スライダ２７，２８の差動動作において一方が上昇すれば、他方が下降することとなる。
【００３１】
また、左右のスライダ２７，２８にはそれぞれの左右方向外側に前輪１０６支持用のアーム３６，３７が堅固に結合固定される。これらのアーム３６，３７の下端にはそれぞれ車軸１０６ａを介して前輪１０６が回転自在に支持される。なお、前輪１０６にはブレーキディスク１１８を備えるものであってもよい。
【００３２】
上記の場合、図５に概略図示したように前後のチェーン２３,２４のそれぞれ適所に、
そのテンションを調整可能なオートテンショナ３８を装着してもよい。このオートテンショナ３８の詳細な説明及び図示については省略するが、チェーン２３,２４において相互
に接続する隣接のチェーン駒同士の一方にハウジングを、他方に雄ネジ（ボルト）をそれぞれを連結する。そのハウジングには、チェーン２３,２４の走行方向に所定ストローク
だけ往復動可能な（回転方向については拘束される）バネ座付きのテンションアジャスタが収容される。このテンションアジャスタには上記雄ネジと螺合する雌ネジが形成されると共に、その外周には圧縮スプリングが装着される。
【００３３】
かかるオートテンショナ３８において、チェーン２３,２４が緩む度に、雄ネジと雌ネ
ジを適度に締め込んでいき、これによりチェーン２３,２４のテンションを適正に調整す
ることが可能である。なお、何らかの原因によりオートテンショナ３８に過負荷が加わった際、所謂「度当たり」機能を発揮し、装着したスプリングの塑性変形を防止するようにすることも可能である。
【００３４】
本発明の前二輪式三輪車１００においてライダＭ（図１参照）は、ハンドル１０５を操舵したい方向へ回し、その際体重を操舵側へ適宜移動させ、これによりフロントフォーク１０４を介して、差動ユニット１０に支持された前輪１０６を操向することができる。本発明によれば先ず、二輪車並みの取回し性と四輪車並みの走行安定性の双方を実現することができる。
【００３５】
より具体的には直動式のガイドレール２５，２６及びスライダ２７，２８を用いて差動ユニット１０を構成し、小型でありながら前輪１０６の接地点間の距離を大きく確保することができる。例えば図１のように右に操舵する場合には、右側のスライダ２７が上昇すると共に左側のスライダ２８が下降する。このとき図６に示されるように、路面からの反力Ｆはスライダ２７，２８を介して、前後のチェーン２３,２４へ伝達され、各チェーン
２３,２４（この実施形態では計４本）が抗力ｆで対抗し、全体として反力Ｆを安定的に
受け止めることができる。なお、図６は、水平な路面に対して前二輪式三輪車１００が傾動した際の状態を示している。
【００３６】
本発明の前二輪式三輪車１００では図６のように、旋回時の左右の前輪１０６の接地点間の距離Ｓは、車体が垂直時の最小距離Ｓ0から車体の傾斜角度を増すに従って大きくす
ることができ、走行安定性を保証することができる。
また、本発明ではチェーン２３,２４を用いて差動機構を構成することで、特にリンク
機構を用いる場合等に比べて左右の前輪１０６を差動させる際の差動量を大きき設定することができる。これにより、車幅に制約がある場合等でも有効に差動量を確保できるため、良好な旋回性能を実現することができると共に、実質的に差動ユニット１０のコンパクト化が可能である。
【００３７】
上記のように前後に２本のチェーン２３,２４を用いることで、制動時に前輪１０６を
支持するアーム３６，３７が受ける回転トルクを、スライダ２７，２８と共に分担して受けることで直動ガイド部の負担が減少する。また、部品の破損やネジの緩み等を考慮すると差動機構動作の安全性を高めることができる。
【００３８】
更に、実使用において例えば一般に濡れたマンホール等の上は車輪が滑り易く、特にコーナリング時には横Ｇ（横方向加速度）を受けると、車輪は更に滑り易くなる。この場合、右又は左の一方の前輪１０６がアスファルトの路面上を通過することができ、二輪車の場合に比べて格段に滑り難くなる。本発明の前二輪式三輪車１００ではコーナリング時に前輪１０６の接地点間の距離Ｓを大きく確保することができ、この点でも高い安定性を実現することが可能である。
【００３９】
また、実使用において経時的にチェーン２３,２４が緩んだ場合でも、オートテンショ
ナ３８によりチェーン２３,２４のテンションを常に適正に調整維持することができる。これにより差動ユニット１０の円滑且つ適正作動が保証される。
【００４０】
次に、本発明による前二輪式三輪車１００の第２の実施形態について説明する。図７は本発明の第２の実施形態に係る前二輪式三輪車１００の右側面図であり、以下の説明では上述の実施形態の場合と実質的に同一又は対応する部材には同一符号を用いて説明する。
ところで、上述の差動ユニット１０はフロントフォーク１０４を介して車体に取り付けられ、即ち前輪１０６と差動ユニット１０とがフロントフォーク１０４に懸架される支持構造となっている。これら前輪１０６及び差動ユニット１０はフロントフォーク１０４に対して、所謂バネ下荷重となり、その重量がかなり大きくなることから操縦性等に与える影響も少なくない。例えば凹凸の激しい路面を走行する場合、前輪１０６には大きな慣性力が働くため、フロントフォーク１０４による減衰作用との関係で運転者への振動伝達性に影響する場合がある。
【００４１】
そこで、本発明の第２の実施形態では、より更なる操縦性向上等を図るべく、フロントフォークのバネ下重量を効果的に軽量化させた前二輪式三輪車１００を提供する。典型的には図７に示されるように、差動ユニット１０と前輪１０６との間にフロントフォーク１０４を配置することで、フロントフォーク１０４のバネ下重量を軽量化するというものである。
【００４２】
さて、図７及び図８において、第２の実施形態による前二輪式三輪車１００をより具体的に説明する。車体フレーム１０７を構成するダウンチューブ１０７Ｂの上部付近から前下がりに、且つステアリングヘッドパイプ１０１の中心軸線１０１Ａと略平行となるように、サポートフレーム１１９が前方に延出する。サポートフレーム１１９の下端は、ロアフレーム１０７Ｃと略同程度の高さ位置となっている。車体フレーム１０７の下部を構成する左右一対のロアフレーム１０７Ｃの前端から前方に向けて、一対のサポートフレーム１２０が延出する。これらサポートフレーム１１９及びサポートフレーム１２０の延出端部はそれぞれ、ボトムプレート１２１に他端が固着され、これらの部材が相互に結合することでボトムプレート１２１は極めて強固に剛性支持される。ボトムプレート１２１自体も必要且つ十分な剛性強度を有し、左右の前輪１０６間に配置される。
【００４３】
ステアリングヘッドパイプ１０１には図示しないベアリングを介して、ステアリングステム１２２が回転可能に挿通支持される。ステアリングステム１２２はステアリングヘッドパイプ１０１からその中心軸線１０１Ａに沿って前下がりに延出し、その下端がボトムプレート１２１により回転可能に支持される。ボルトプレート１２１には詳細な図示を省略するが、ステアリングステム１２２を支持するためのベアリング１２３が装着されている。ステアリングステム１２２の上端部に結合するアッパブラケット１０２にはハンドル１０５が結着され、図１０に示されるようにステアリング機構の基本構造が構成される。これによりハンドル１０５の左旋及び右旋に応じて、ステアリングステム１２２が左右に回転する。
【００４４】
差動ユニット１０はハンドル１０５に左右対応するように、ステアリングステム１２２の前側に取り付けられる。この場合、図９に示されるように取付ブラケット１２４を介してボルト１２５等によって差動ユニット１０全体がステアリングステム１２２に締結固定され、即ちステアリングステム１２２及び差動ユニット１０が回転一体に構成される。取付ブラケット１２４は図７等には詳細に図示されていないが、相互に結合するステアリングステム１２２に沿って所定長さを有し、又は複数個配設され、差動ユニット１０に対する必要且つ十分な支持剛性が確保される。図９に示されるように差動ユニット１０自体の基本的構成については、前述の実施形態の場合と同様である。
【００４５】
差動ユニット１０の左右のスライダ２７，２８にはそれぞれの左右方向外側に前輪１０６支持用のアーム３６，３７が結合支持される。これらのアーム３６，３７の下端にはそれぞれ車軸１０６ａを介して前輪１０６が回転自在に支持される。ここで第２の実施形態ではアーム３６は図１０にも示されるように、相互に連結するアッパアーム３６Ａ及びロアアーム３６Ｂにより構成され、両者の回動支点３６Ｃにおいて相互に回動可能に結合する。アッパアーム３６Ａはその上端にて差動ユニット１０側に枢支され、ロアアーム３６Ｂは回動支点３６Ｃとは反対側の端部にて前輪１０６を支持する。更に、アッパアーム３６Ａ及びロアアーム３６Ｂの回動支点３６Ｃとはそれぞれ他端側間にフロントフォーク１０４が掛け渡される。なお、アーム３７の構成についてもアーム３６の場合と同様に構成される。
【００４６】
フロントフォーク１０４はその長手方向に伸縮可能に構成され、且つバンパ機能を有する。例えばその基本構成において、相互に嵌合し且つスライド可能なインナチューブ及びアウタチューブからなり、スプリング及びオイルを内蔵する一般的な自動二輪車用フロントフォークと実質的に同様な構成のものであってよい。その場合、上側に配置されるインナチューブが差動ユニット１０側の所定位置に固定され、そのインナチューブからアウタチューブが伸縮する。そして、アウタチューブの下端に結合するロアアーム３６Ｂに支持された車軸１０６ａが、フロントフォーク１０４の伸縮に応じて上下動するように構成される。
【００４７】
第２の実施形態による前二輪式三輪車１００においても、差動ユニット１０に本来の作用により旋回時の走行安定性を保証することができると共に、良好な旋回性能を実現することができる。
特に第２の実施形態では先ず、差動ユニット１０はステアリングステム１２２の前側に直接取り付けられ、前輪１０６はアーム３６，３７の下端にてそれぞれ車軸１０６ａを介して回転自在に支持される。フロントフォーク１０４は差動ユニット１０と前輪１０６との間に配置され、このような前輪支持構造によりフロントフォーク１０４のバネ下重量を大幅に軽量化することができる。
【００４８】
このようにフロントフォーク１０４を配置し、そのバネ下重量を小さくすることで、凹凸のある路面を走行する場合、先ずフロントフォーク１０４によって路面からの衝撃を有効に吸収し、差動ユニット１０に対する衝撃荷重を格段に小さくすることができる。更に前輪１０６に対する慣性力を減少させ、運転者に対する振動伝達性を大幅に向上することが可能になる。
【００４９】
また、差動ユニット１０の支持構造において、ダウンチューブ１０７Ｂを使ってサポートフレーム１１９及びサポートフレーム１２０等の部材を相互に結合し、これらの部材により所謂、トラス構造が構成される。前輪１０６まわりの支持構造における剛性強度を有効に強化し、特に制動時等において大きな負荷がかかった場合でも安定作動を保証し、高い走行安全を確保する等の利点がある。
【００５０】
また、差動ユニット１０は実質的にステアリングステム１２２に直接取り付けられ、即ち操舵中心軸となるステアリングステム１２２に関する差動ユニット１０の回転方向の慣性負荷をできる限り小さくしている。これにより操舵性や走行安定性等を向上することができる。
更に、差動ユニット１０を単一のステアリングステム１２２に直接取り付けること等により、車体フレーム１０７の前部まわりを幅狭でコンパクトに構成し、操舵角度を実質的拡大すると共に良好な操舵性を実現することができる。また、軽量コンパクトな構成としたことで、二輪車同等の操舵感覚を得ることができる。
【００５１】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において差動機構をチェーンとスプロケットを用いて構成したが、これに限らず例えばワイヤやベルトとプーリ、あるいはラックアンドピニオン機構で構成することもできる。また、単一のチェーンとこれを巻回される上下のスプロケットで構成することも可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１０  差動ユニット、１１  ケーシング、１２  支軸、１３  リンクアーム、１８，１９
回転軸、２０  軸受、２１，２２  スプロケット、２３,２４  チェーン、２５，２６
ガイドレール、２７，２８  スライダ、２９，３０  直動軸受、３１，３２  ハウジング、３６，３７  アーム、３６Ａ  アッパアーム、３６Ｂ  ロアアーム、１００  前二輪式三輪車、１０５  ハンドル、１０４  フロントフォーク、１０６  前輪、１１９  サポートフレーム、１２０  サポートフレーム、１２１  ボトムプレート、１２２  ステアリングステム、１２４  取付ブラケット。
【図１】
2011126514.tif 000003
【図２】
2011126514.tif 000004
【図３】
2011126514.tif 000005
【図４】
2011126514.tif 000006
【図５】
2011126514.tif 000007
【図６】
2011126514.tif 000008
【図７】
2011126514.tif 000009
【図８】
2011126514.tif 000010
【図９】
2011126514.tif 000011
【図１０】
2011126514.tif 000012
【図１１】
2011126514.tif 000013