(57)【要約】【課題】部品点数及び組付時の作業工数を少なくし、且つ、ドアフレームに対するモールの保持力をより簡易に調整することができる車両用ドアフレームを提供する。【解決手段】ガラスラン収納部３１及び第１及び第２ウェザーストリップ保持部１２，２２を備え、車両ドアの窓枠を形成する車両用ドアフレームにおいて、窓枠の骨格をなすフレーム部材１０と、車外側の意匠面２１ａを形成するモール部材２０とを備え、フレーム部材１０は、フレーム側延出部１３を形成する縁部１０ａ、第１縁部１０ｅ及び第２縁部１０ｆと、切り起こし部１４と、挿入部１５とを有し、モール部材２０は、モール側延出部としての第２ウェザーストリップ保持部２２と、弾性片２４とを有して、該弾性片２４を挿入部１５に挿入することでフレーム部材１０にモール部材２０を取着することを特徴とする車両用ドアフレーム。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガラスラン収納部及びウェザーストリップ保持部を備え、車両ドアの窓枠を形成する車両用ドアフレームにおいて、
板材にて成形され、前記窓枠の骨格をなすフレーム部材と、
板材にて成形され、車外側の意匠面を形成するモール部材とを備え、
前記フレーム部材は、
前記板材の両縁部が重ねられ、車外側に延出して前記ガラスラン収納部の一部を形成するフレーム側延出部と、
長手方向所定位置において、前記フレーム側延出部を形成する一方の前記縁部の切り起こし部及び他方の前記縁部の間に形成され、所定方向に開口する挿入部と有し、
前記モール部材は、
車内側に延出して前記フレーム側延出部に重ねられ、前記ウェザーストリップ保持部の一部を形成するモール側延出部と、
前記挿入部に対応して前記モール側延出部に形成され、前記挿入部の開口する一方向から該挿入部に圧接状態で挿入されて、前記モール部材を前記フレーム部材に取着する弾性片とを有することを特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記挿入部は、車外側に向かって開口しており、
前記弾性片は、前記挿入部に対向して車内側に向かって延出することを特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記挿入部は、前記フレーム部材の長手方向に沿って開口しており、
前記弾性片は、前記挿入部に対向して前記モール部材の長手方向に沿って延出することを特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記弾性片は、前記挿入部を形成する他方の前記縁部に圧接する２つの頂部を有して前記挿入部を貫通しており、先端側の一方の前記頂部に繋がる先端部及び基端側の他方の前記頂部に繋がる基端部において、前記切り起こし部の両端を弾性的に挟持することを特徴とする車両用ドアフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ドアフレームとして種々のものが提案されている。例えば特許文献１の車両用ドアフレームは、スポット溶接にて装飾用のモールにクリップを結合させ、該クリップでドアフレームの車両幅方向外側に突出する突出部を挟持させてモールをドアフレームに取着するものである。この際、クリップの凸部をドアフレーム（突出部）の凹部に係止して抜け止めすることが併せて提案されている。また、特許文献２の車両用ドアフレームは、モールに車両幅方向内側に延出する一対の脚部を形成し、これら脚部にてドアフレームの車両幅方向外側に突出する突出部を挟持させてモールをドアフレームに取着するものである。この際、モール（脚部）の係止用突部をドアフレーム（突出部）の段部に係止して抜け止めすることが併せて提案されている。どちらの車両用ドアフレームも、モールをドアフレームに結合するためのリベットなどの割愛によって、モール幅（意匠幅）を狭くすることのでき、且つ、組付性の優れたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１４７２５号公報
【特許文献２】特開２００６−１１７２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の車両用ドアフレームでは、モール及びクリップが別部品であり、それらの結合のためにスポット溶接しなければならないことから、部品点数及び組付工数の増大を余儀なくされている。また、特許文献２の車両用ドアフレームでは、モールの断面形状が長手方向略全長に亘って一定であることから、例えばドアフレームに対する保持力の調整にあたっては、断面形状自体の変更を余儀なくされる可能性があり、その実現が難しくなる可能性がある。
【０００５】
本発明の目的は、部品点数及び組付工数を少なくし、且つ、ドアフレームに対するモールの保持力をより簡易に調整することができる車両用ドアフレームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ガラスラン収納部及びウェザーストリップ保持部を備え、車両ドアの窓枠を形成する車両用ドアフレームにおいて、板材にて成形され、前記窓枠の骨格をなすフレーム部材と、板材にて成形され、車外側の意匠面を形成するモール部材とを備え、前記フレーム部材は、前記板材の両縁部が重ねられ、車外側に延出して前記ガラスラン収納部の一部を形成するフレーム側延出部と、長手方向所定位置において、前記フレーム側延出部を形成する一方の前記縁部の切り起こし部及び他方の前記縁部の間に形成され、所定方向に開口する挿入部と有し、前記モール部材は、車内側に延出して前記フレーム側延出部に重ねられ、前記ウェザーストリップ保持部の一部を形成するモール側延出部と、前記挿入部に対応して前記モール側延出部に形成され、前記挿入部の開口する一方向から該挿入部に圧接状態で挿入されて、前記モール部材を前記フレーム部材に取着する弾性片とを有することを要旨とする車両用ドアフレーム。
【０００７】
同構成によれば、前記モール部材は、前記弾性片を前記挿入部の開口する一方向から該挿入部に圧接状態で挿入することで前記フレーム部材に取着されるため、例えばその取着のための別体のクリップやその結合のための作業工程が不要になる分、部品点数及び組付工数を削減することができる。また、前記フレーム部材に対する前記モール部材の保持力の調整にあたっては、前記挿入部及び前記弾性片の組の数やその配置位置を変更することで簡易に調整することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記挿入部は、車外側に向かって開口しており、前記弾性片は、前記挿入部に対向して車内側に向かって延出することを要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、前記モール部材を前記フレーム部材に取着する際、該フレーム部材に対し前記モール部材を車内側に向かって移動させることで、前記弾性片が前記挿入部に挿入されて前記モール部材を前記フレーム部材に取着することができるので、組付性を更に向上することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記挿入部は、前記フレーム部材の長手方向に沿って開口しており、前記弾性片は、前記挿入部に対向して前記モール部材の長手方向に沿って延出することを要旨とする車両用ドアフレーム。
【００１１】
同構成によれば、前記モール部材を前記フレーム部材に取着する際、該フレーム部材に対し前記モール部材をその長手方向に沿って移動させることで、前記弾性片が前記挿入部に挿入されて前記モール部材を前記フレーム部材に取着することができる。特に、前記フレーム部材等が長手方向で弓形に曲げ成形されている場合には、前記モール部材を前記フレーム部材に取着する際、当該曲成部の形状に合わせた長手方向に沿っての移動となるため、前記曲成部における摩擦力分だけ前記モール部材を前記フレーム部材により堅固に保持することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記弾性片は、前記挿入部を形成する他方の前記縁部に圧接する２つの頂部を有して前記挿入部を貫通しており、先端側の一方の前記頂部に繋がる先端部及び基端側の他方の前記頂部に繋がる基端部において、前記切り起こし部の両端を弾性的に挟持することを要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、前記弾性片は、前記挿入部を形成する他方の前記縁部に２つの頂部が圧接することに伴う反発力を利用して、前記先端部及び前記基端部において、前記切り起こし部の両端を弾性的に挟持することで、前記モール部材を前記フレーム部材に取着する。従って、前記弾性片は、前記フレーム部材から前記モール部材を抜け止めするのみならず、前記挿入部に過挿入されて前記モール部材が前記フレーム部材に近付き過ぎることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、部品点数及び組付工数を少なくし、且つ、ドアフレームに対するモールの保持力をより簡易に調整することができる車両用ドアフレームを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）（ｂ）（ｃ）は、本発明の第１の実施形態を示す断面図。
【図２】本発明が適用される車両用ドアの側面図。
【図３】（ａ）（ｂ）は、同実施形態の組付態様を示す斜視図。
【図４】図３（ｂ）の領域Ｚ内を示す拡大図。
【図５】本発明の第２の実施形態を示す分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図２は、本実施形態に係る車両用ドアフレームが適用される車両ドアの上部構造を車両幅方向外側（車外側）から見た側面図である。同図に示されるように、車両ボデーの側部に支持される車両ドア１は、その下部を構成するドア本体２を備える。このドア本体２は、ドア外板を構成するドアアウタパネル及びドア内板を構成するドアインナパネル（図示略）が結合されてなる袋状の構造体であって、上向きの開口部から出没可能なドアウインドガラスＤＷ等が設置される。
【００１７】
また、車両ドア１は、ドア本体２の上端部に取着されて車両ドア１の窓枠（即ちドアウインドガラスＤＷの枠）を構成するドアフレーム５を備える。このドアフレーム５は、車両後側でドア本体２（例えばドアインナパネル）に固着され車両高さ方向に延在する立柱部５ａと、車両前側でドア本体２に固着され該立柱部５ａの上端に接続される略弓形の上縁部５ｂとを有して下向きに開放されている。本実施形態の車両ドア１は、フロントドアであって、ドアフレーム５の上縁部５ｂ及び立柱部５ａは、車両ボデーのＡピラー及びＢピラーに対応して配置されている。
【００１８】
立柱部５ａ及び上縁部５ｂの骨格は、例えば鋼板などの板材をロール成形してなる断面一定のフレーム部材６，１０でそれぞれ構成されている。そして、立柱部５ａのフレーム部材６には、ドア本体２の上端としてのベルトラインＢＬよりも上方で、車外側を覆ってその意匠部を形成する装飾部材７が取着されるとともに、上縁部５ｂのフレーム部材１０には、同じくベルトラインＢＬよりも上方で、車外側を覆ってその意匠部を形成するモール部材２０が取着されている。モール部材２０は、例えば防錆鋼板などの板材をロール成形してなる一定断面形状を呈する。なお、装飾部材７の意匠部は、車両高さ方向に変位するに従いその幅が徐変されて意匠性の向上が図られている。また、モール部材２０は、装飾部材７の上端を覆うようにその上側まで延出している。これは、ドアフレーム５の車両前後方向に延びる輪郭線を強調して意匠性を高めるためである。
【００１９】
図１（ａ）（ｂ）は、上縁部５ｂの長手方向における互いに異なる位置での横断面図（図３（ｂ）のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿った断面図）であり、図１（ｃ）は、縦断面図（図３（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図）である。同図に示すように、前記フレーム部材１０は、断面形状において車外側から車内側（車両幅方向内側）に延在する一方の縁部１０ａと、該縁部１０ａの車内側端に連続してドアウインドガラスＤＷに臨むドアフレーム５の内側（車両ドア内側）に延びる段付き形状の延出壁１０ｂと、該延出壁１０ｂの内側端に連続して車内側に延びるとともに車外側に折り返されて延出壁１０ｂに当接する略矩形状の本体壁１０ｃと、該本体壁１０ｃの車外側端に連続して前記縁部１０ａの基端に向かってドアフレーム５の外側（車両ドア外側）に延びる延出壁１０ｄと、該延出壁１０ｄの外側端に連続して前記縁部１０ａの外側端面に重なる態様で車外側に延出する第１縁部１０ｅと、該第１縁部１０ｅの車外側端から折り返されて前記縁部１０ａの内側端面に重なる態様で車内側に延出する第２縁部１０ｆとを一体的に有する。なお、第１縁部１０ｅ、第２縁部１０ｆは、他方の縁部を構成する。
【００２０】
そして、フレーム部材１０は、延出壁１０ｂ及び本体壁１０ｃによって断面略口の字状の閉断面形状１１を形成する。この閉断面形状１１の外側は、当該側に開放された断面略Ｃ字状に曲成されて第１ウェザーストリップ保持部１２を形成する。また、３枚に重ねられた板材の両縁部（縁部１０ａ、第１及び第２縁部１０ｅ，１０ｆ）は、車外側に延出してフレーム側延出部１３を形成する。フレーム側延出部１３を形成する第１縁部１０ｅには、長手方向における複数の所定位置で、図３に示すように、基本的に当該方向に延在する互いに平行な一対の切り込みが形成されるとともに、両切り込みに合わせて外側に台状に隆起する切り起こし部１４が形成されている。切り起こし部１４は、両切り込みの長手方向における各先端間で第１縁部１０ｅに繋がっており、前記縁部１０ａとの間に、基本的に第１縁部１０ｅ（切り込み）の長手方向に直交する方向（車内外方向）に開口する挿入部１５を形成する。また、切り起こし部１４の両開口端（車内外方向両端）は、先端に向かうに従い徐々に拡開されるように傾斜して一対の係止部１４ａ，１４ｂを形成する。
【００２１】
一方、前記モール部材２０は、車外側に配置され断面形状において内側から外側に延在する意匠部２１と、該意匠部２１の外側端に連続して車内側に延出して前記第１縁部１０ｅの外側端面に重なる、内側（車両ドア内側）に開放された断面略コ字状の第２ウェザーストリップ保持部２２とを一体的に有する。なお、意匠部２１の車外側に露出する端面は、意匠面２１ａを形成する。また、意匠部２１の内側端部は、外側に折り返して折り返し部２３を形成する。
【００２２】
そして、モール側延出部としての第２ウェザーストリップ保持部２２には、前記挿入部１５に対応する長手方向の複数の所定位置で、図３に示すように、基本的に車内側端から当該方向に直交する方向（車内外方向）に切り欠かれた互いに平行な一対の切り欠きが形成されるとともに、両切り欠き間に前記挿入部１５に対向して車内側に延出する弾性片２４を備える。この弾性片２４は、意匠部２１に近接する車外側端で第２ウェザーストリップ保持部２２に片持ち支持されている。弾性片２４は、断面略Ｗ字状に成形されており、該弾性片２４の意匠部２１に近接する基端部２４ａと先端部２４ｂとの間に２つの頂部としての断面略Ｖ字状の谷部２４ｃ，２４ｄを有するとともに、これら両谷部２４ｃ，２４ｄ間を連結する平板状の連結部２４ｅを有する。なお、谷部２４ｃ，２４ｄの頂点から基端部２４ａ及び先端部２４ｂまでの内外方向の距離は、同連結部２４ｅまでの内外方向の距離よりも長く設定されている。
【００２３】
このような構造にあって、フレーム部材１０にモール部材２０を取着する際には、図３（ａ）に示すように、内外方向で前記挿入部１５及び前記弾性片２４が対向するようにフレーム部材１０及びモール部材２０の長手方向の位置を合致させて、該モール部材２０をフレーム部材１０に対して車内側にスライド移動させる。このとき、図１（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、２４が挿入部１５に圧接状態で挿入・貫通されて、フレーム部材１０にモール部材２０が取着される。このとき、図１（ｂ）に示すように、切り起こし部１４は、板材１枚分の嵩上げによって挿入部１５を形成して、該挿入部１５に弾性片２４が挿入されるので、切り起こし部１４、縁部１０ａ、第２縁部１０ｆ及び弾性片２４を合わせた内外方向の厚さを薄型化することができる（図１（ｃ）参照）。
【００２４】
ここで、図４に図１（ｂ）の領域Ｚを拡大して示すように、挿入部１５を貫通する弾性片２４は、連結部２４ｅ及び切り起こし部１４（第１縁部１０ｅ）間に若干の間隙を有する態様で、両谷部２４ｃ，２４ｄにおいて前記縁部１０ａの外側面に圧接しており、これに伴い基端部２４ａ及び先端部２４ｂにおいて前記切り起こし部１４を両側から挟み込む反発力を発生させる。つまり、弾性片２４は、両谷部２４ｃ，２４ｄが縁部１０ａの外側面にそれぞれ圧接する点Ｐ１，Ｐ２と、基端部２４ａ及び先端部２４ｂが両係止部１４ａ，１４ｂにそれぞれ圧接する点Ｐ３，Ｐ４との４点で挿入部１５と係合している。そして、弾性片２４は、この反発力によって切り起こし部１４の両係止部１４ａ，１４ｂを弾性的に狭持することで、フレーム部材１０及びモール部材２０を結合する。従って、挿入部１５に挿入された弾性片２４は、フレーム部材１０からモール部材２０を抜け止めするのみならず、挿入部１５に過挿入されてモール部材２０がフレーム部材１０に近付き過ぎることも防止する。
【００２５】
なお、図１（ａ）（ｂ）に示すように、ウェザーストリップ保持部を構成する第１及び第２ウェザーストリップ保持部１２，２２には、長手方向全長に亘って、例えばゴム材にて断面一定に成形されたウェザーストリップ３０が液密的に装着され、第１及び第２ウェザーストリップ保持部１２，２２内への水の浸入を抑制する。そして、車両ドア１を閉じた際、ウェザーストリップ３０は、車両開口部Ｂに液密的に圧着して、車室内への水の浸入を抑制する。
【００２６】
一方、フレーム部材１０に取着されたモール部材２０は、折り返し部２３、第２縁部１０ｆ（フレーム側延出部１３）及び延出壁１０ｂによって、内側に開放される断面略コ字状のガラスラン収納部３１を形成する。このガラスラン収納部３１には、長手方向全長に亘って、例えばゴム材からなる断面略コ字状のガラスラン３２が液密的に装着されている。このガラスラン３２は、少なくともガラスラン収納部３１の断面略コ字状の開口端よりも突出しており、該ガラスラン収納部３１内への水の浸入を抑制する。そして、ガラスラン３２には、前記ドアウインドガラスＤＷの車外側及び車内側の両周縁部が弾性的に接触可能となっている。ガラスラン３２は、ドアウインドガラスＤＷを開閉可能に弾性的に保持する。
【００２７】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、モール部材２０は、弾性片２４を挿入部１５の開口する一方向から該挿入部１５に圧接状態で挿入することでフレーム部材１０に取着されるため、例えばその取着のための別体のクリップやその結合のための作業工程が不要になる分、部品点数及び組付工数を削減することができる。また、フレーム部材１０に対するモール部材２０の保持力の調整にあたっては、挿入部１５及び弾性片２４の組の数やその配置位置を変更することで簡易に調整することができる。
【００２８】
（２）本実施形態では、モール部材２０をフレーム部材１０に取着する際、該フレーム部材１０に対しモール部材２０を車内側に向かって移動させることで、弾性片２４が挿入部１５に挿入されてモール部材２０をフレーム部材１０に取着することができるので、組付性を更に向上することができる。
【００２９】
（３）本実施形態では、弾性片２４は、縁部１０ａに谷部２４ｃ，２４ｄが圧接することに伴う反発力を利用して、基端部２４ａ及び先端部２４ｂにおいて、切り起こし部１４の両端（係止部１４ａ，１４ｂ）を弾性的に挟持することで、モール部材２０をフレーム部材１０に取着する。従って、弾性片２４は、フレーム部材１０からモール部材２０を抜け止めするのみならず、挿入部１５に過挿入されてモール部材２０がフレーム部材１０に近付き過ぎることを防止することができる。
【００３０】
（４）本実施形態では、モール部材２０は、基本的にフレーム側延出部１３に１枚分の板厚が嵩上げされる態様でフレーム部材１０に取着されるため、フレーム部材１０は、切り起こし部１４からフレーム側延出部１３に至る内外方向の厚さをより薄型化することができる。ひいては、これに影響されるモール部材２０の意匠面２１ａ（意匠部２１）の内外方向の厚さも薄型化することができる。
【００３１】
（５）本実施形態では、縁部１０ａの車外側に臨む先端面を第１縁部１０ｅ、第２縁部１０ｆで覆うように挟み込んだことで、該先端面の錆発生を抑制することができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。なお、第２の実施形態は、前記第１の実施形態の挿入部１５の開放方向及び弾性片２４の延在方向を変更してフレーム部材１０に対するモール部材２０の取着方向を変更したのみの構成であるため、同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。
【００３２】
図５に示すように、フレーム部材１０は、基本的に当該方向に延在する互いに平行な一対の切り込みが形成されるとともに、両切り込みに合わせて外側に台状に隆起する切り起こし部５０が形成されている。切り起こし部５０は、両切り込みの車内外方向における各先端間で第１縁部１０ｅに繋がっており、前記縁部１０ａとの間に、基本的に第１縁部１０ｅ（切り込み）の長手方向に開口する挿入部５１を形成する。また、切り起こし部５０の両開口端（内外方向両端）は、先端に向かうに従い徐々に拡開されるように傾斜して一対の係止部５０ａ，５０ｂを形成する。
【００３３】
一方、モール部材２０は、内外方向に切り欠かれた互いに平行な一対の切り欠きが形成されるとともに、両切り欠き間に前記挿入部５１に対向して長手方向前側に延出する弾性片５２を備える。この弾性片５２は、意匠部２１に近接する車外側端で第２ウェザーストリップ保持部２２に片持ち支持されている。弾性片５２は、断面略Ｗ字状に成形されており、該弾性片５２の意匠部２１に近接する基端部５２ａと先端部５２ｂとの間に２つの頂部としての断面略Ｖ字状の谷部５２ｃ，５２ｄを有するとともに、これら両谷部５２ｃ，５２ｄ間を連結する平板状の連結部５２ｅを有する。なお、谷部５２ｃ，５２ｄの頂点から基端部５２ａ及び先端部５２ｂまでの内外方向の距離は、同連結部５２ｅまでの内外方向の距離よりも長く設定されている。
【００３４】
このような構造にあって、フレーム部材１０にモール部材２０を取着する際には、長手方向で前記挿入部５１及び前記弾性片５２が対向するようにフレーム部材１０及びモール部材２０の車内外方向の位置を合致させて、該モール部材２０をフレーム部材１０に対して車内側にスライド移動させる。
【００３５】
このとき、フレーム部材１０及びモール部材２０は、弓形に曲げ成形されて長手方向に曲性を有しているので（図２参照）、フレーム部材１０とモール部材２０とを取着する際、フレーム側延出部１３（第１縁部１０ｅ）と第２ウェザーストリップ保持部２２との摺接面に摩擦力が作用する。この摩擦力はフレーム部材１０とモール部材２０の曲性部分との相乗効果で強く作用することから、この摩擦力の分だけフレーム部材１０とモール部材２０とが堅固に保持される。
【００３６】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（３）〜（５）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、モール部材２０をフレーム部材１０に取着する際、該フレーム部材１０に対しモール部材２０をその長手方向に沿って移動させることで、弾性片５２が挿入部５１に挿入されてモール部材２０をフレーム部材１０に取着することができる。このとき、フレーム部材１０及びモール部材２０が長手方向で弓形に曲げ成形されて長手方向に曲性を有しているので、モール部材２０をフレーム部材１０に取着する際、当該曲成部の形状に合わせた長手方向に沿っての移動となるため、前記曲成部における摩擦力分だけ前記モール部材を前記フレーム部材により堅固に保持することができる。
【００３７】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第２の実施形態において、弾性片５２は、長手方向後側に延出するように設けてもよい。このとき、モール部材２０は、フレーム部材１０に形成される挿入部５１に後側にスライド移動して取着する。
【００３８】
・上記各実施形態において、フレーム側延出部１３は、板材の縁部の２枚重ねであってもよい。この場合、板材の先端部は、防水処理をすることが望ましい。
・上記各実施形態において、フレーム部材１０又はモール部材２０は、板材をプレス成形したものであってもよい。
【００３９】
・前記各実施形態は、例えばリアドアに適用される下向きに開放された矩形状のドアフレームであってもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
【００４０】
・請求項１〜４に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記切り起こし部は、前記板材の板厚１枚分のみ切り起こすことを特徴とする車両用ドアフレーム。
【００４１】
同構成によれば、前記切り起こし部と前記縁部との間に形成される前記挿入部が、板厚一枚分の嵩上げによる空間であるので、前記フレーム部材は、前記切り起こし部からフレーム側延出部に至る内外方向に薄型化することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１…車両ドア、１０…フレーム部材、１０ａ…縁部、１０ｅ…第１縁部、１０ｆ…第２縁部、１２…第１ウェザーストリップ保持部、１３…フレーム側延出部、１４，５０…切り起こし部、１５，５１…挿入部、２０…モール部材、２１ａ…意匠面、２２…第２ウェザーストリップ保持部（モール側延出部）、２４，５２…弾性片、２４ａ，５２ａ…基端部、２４ｂ，５２ｂ…先端部、３１…ガラスラン収納部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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