(57)【要約】【課題】エンジン始動時のショックを低減する。【解決手段】エンジン１０のクランクケース２０内のガスをエンジン吸気系に循環するガス循環系に設けられ、クランクケース２０内のガスのエンジンシリンダ１２への循環量を制御する制御バルブ４０を有する。エンジン停止処理におけるエンジンの停止に先立ち、ＰＣＶバルブ４０を閉じ、停止前エンジン１０へのクランクケース２０内ガスの循環を停止することで、エンジンシリンダ内への給気量を減少させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクケース内のガスをエンジン吸気系に循環するガス循環系に設けられ、クランクケース内のガスのエンジンシリンダへの循環量を制御する制御バルブを有するエンジンのエンジン停止制御装置であって、
エンジン停止処理におけるエンジンの停止に先立ち、前記制御バルブを閉じ、停止前エンジンへのクランクケース内ガスの循環を停止することで、エンジンシリンダ内への給気量を減少させることを特徴とするエンジン停止制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン停止制御装置において、
エンジンの停止処理中において、エンジンの回転数低下が開始された際に、前記制御バルブを閉じることを特徴とするエンジン停止制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジン停止制御装置は、エンジンとモータの両方が搭載され、前記エンジンによって発電された電力を利用して前記モータを駆動して走行するハイブリッド車両に搭載されていることを特徴とするエンジン停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのクランクケース内のガスをエンジン吸気系に循環するガス循環系に設けられ、クランクケース内のガスのエンジンシリンダへの循環量を制御する制御バルブを有するエンジンのエンジン停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両が広く普及しており、このようなハイブリッド車両では、エンジンにより発電した電力をモータへの電力供給用のバッテリに蓄える供給する機能を有している。すなわち、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が所定の低レベルになった場合には、エンジンを始動しジェネレータにより発電して発電電力によってバッテリを充電する。そして、ＳＯＣが所定の高レベルになった場合にはエンジンを停止し充電を終了する。なお、従来周知のように、ハイブリッド車両には、エンジンを発電のみに用いモータの出力で走行するシリーズハイブリッド車と、エンジンの出力を車両走行にも用いるパラレルハイブリッド車があるが、いずれにおいてもエンジンによってバッテリの充電を行う機能を有している。また、ジェネレータは、モータとしての動力出力も可能なモータジェネレータが通常の場合に利用される。
【０００３】
このように、ハイブリッド車両においては、バッテリのＳＯＣに応じてエンジンが駆動されるため、ユーザの意図とは別にエンジンの始動停止が行われる。従って、エンジンの始動停止時のショックをできるだけ軽減したいという要求がある。特に、通常用いられる複数気筒のエンジンにおいて、エンジン停止時には、圧縮行程が途中であったり、終了した気筒が含まれ、始動時にそれら気筒における圧縮比が高くなるとエンジン回転のためのトルクが大きくなりショック（振動）が発生する。また、ハイブリッド車両では、通常クラッチなど動力を遮断する機構を有していない。このため、エンジン始動時のトルクが大きいとそのショックが車両ショックとなるという問題もある。
【０００４】
特許文献１には、エンジン停止時に給気系統を減圧させ、減圧した状態でエンジン回転数を低下させることが示されている。また、特許文献２には、エンジン始動時に圧縮比を低減し、エンジン始動トルクを小さくすることが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３０８５７０号公報
【特許文献２】特開２００９−０３６１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、ハイブリッド車両においてエンジン始動時ショックを低減したいという要求があり、より効率的にショックを低減したいという課題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンのクランクケース内のガスをエンジン吸気系に循環するガス循環系に設けられ、クランクケース内のガスのエンジンシリンダへの循環量を制御する制御バルブを有するエンジンのエンジン停止制御装置であって、エンジン停止処理におけるエンジンの停止に先立ち、前記制御バルブを閉じ、停止前エンジンへのクランクケース内ガスの循環を停止することで、エンジンシリンダ内への給気量を減少させることを特徴とする。
【０００８】
また、エンジンの停止処理中において、エンジンの回転数低下が開始された際に、前記制御バルブを閉じることが好適である。
【０００９】
また、エンジン停止制御装置は、エンジンとモータの両方が搭載され、前記エンジンによって発電された電力を利用して前記モータを駆動して走行するハイブリッド車両に搭載されていることが好適である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エンジン停止時にエンジンへのクランクケース内ガスの循環を停止するため、エンジンシリンダ内への給気量を減少させることができ、従って、次にエンジンを始動する際に各気筒における圧縮比が小さく、エンジン始動時のトルクを低減してショックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】全体構成を示す図である。
【図２】処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１は、全体構成を示す図である。エンジン１０は、複数のシリンダ（気筒）１２を有しており、各シリンダ１２内にピストンが挿入されている。各ピストンはクランク１６によってシリンダ内移動可能の支持されており、クランク１６のクランク軸１８がエンジン出力軸になっている。そして、このクランク１６は、クランクケース２０に収容されている。
【００１３】
また、各シリンダ１２の上部には、吸気バルブを介し吸気管２２が接続されていると共に、排気バルブを介し排気管２４が接続されている。さらに、エンジン１０のクランクケース２０の上方は、シリンダ１２の上部を含み全体としてシリンダヘッドカバーによってカバーされている。
【００１４】
吸気管２２のシリンダ１２とは反対側は、サージタンク２８に接続されており、このサージタンクには、外部空気がエアクリーナ３０で浄化された空気が、スロットルバルブ３２を介し供給される。なお、サージタンク２８と吸気バルブとの間に燃料が噴射され、混合気が吸気バルブを介しシリンダ１２内に供給される。また、シリンダ１２の上部には点火プラグが設けられている。
【００１５】
また、クランクケース２０内の底部には、エンジンオイルが溜まっており、このエンジンオイルの上方がクランクケース２０内の空間になっている。ピストン１４にはその外周にピストンリングが配置されて、シリンダ１２との間隙を埋めているが、ピストンリングの隙間からシリンダ内ガスの一部がクランクケース２０内に漏れ出す。このガスの成分のほとんどは（７５〜９０％程度）吸気混合気であり、残りが排気ガスであるが、このエンジンオイルの劣化やエンジン内部の錆の原因にもなるため、排気したいが、炭化水素などを含むためそのまま排気することはできない。
【００１６】
そこで、クランクケース２０内には、制御バルブであるＰＣＶバルブ４０を介し循環系（ＰＣＶホース４４）が接続されて、サージタンク２８にクランクケース２０内のブローガスをサージタンク２８に循環するようになっているとともに、エアクリーナを通った新気が新気導入ホース３４を介しクランクケース２０内に供給されるようになっている。
【００１７】
エンジン１０は、ピストン１４が下降する際に吸気バルブが開き混合気がシリンダ１２内に導入され、吸気バルブが閉じてピストン１４が上昇することでシリンダ１２内の混合気が圧縮される。そして、点火プラグによって圧縮された混合気に点火されて混合気が爆発し、その爆発力でピストン１４が下降し、その後排気バルブを開放した状態でピストン１４が上昇することで爆発後の排ガスがシリンダ１２内から排気管２４を介し排気される。
【００１８】
そして、クランクケース２０内はシリンダ１２内からの圧縮工程中のガスが入ることなどによって比較的圧力が高く、クランクケース２０内ガスがサージタンク２８に循環される。ここで、ＰＣＶバルブ４０は、エンジンの状態に応じて流量が自動的に制御されるようになっている。例えば、アイドル・減速時には流量小、定常走行時には流量大、エンジン全開（ＷＯＴ）時には流量小となるように、制御される。なお、通常の場合、ＰＣＶバルブ４０は、吸気管２２側の負圧の程度に応じて上述のように自動的に流量が制御されるように構成されている。
【００１９】
そして、本実施形態においては、このＰＣＶバルブ４０を制御部４２により制御可能となっており、エンジン停止処理の際に強制的に閉じる。これによって、その後クランクケース２０からのガスの循環が停止する。エンジン停止処理時には、スロットルバルブ３２は閉じられており、サージタンク２８、吸気管２２は負圧（減圧）状態になる。従って、エンジン１０のシリンダ１２内は、同様に負圧状態になる。従って、ピストン１４の上下による圧縮比が小さくなる。このため、エンジンの停止後に再始動する際に、その始動時におけるエンジントルクが小さくなり、始動時のショックが軽減される。
【００２０】
特に、本実施形態では、ＰＣＶバルブ４０を用い、これを閉制御するだけで、始動時ショックを軽減するための停止時処理を行うことができる。
【００２１】
なお、上述の例では、通常のＰＣＶバルブ４０に対し、制御部４２からの信号による強制的な閉制御を追加した。この閉制御は、ＰＣＶバルブ４０について、モータ等でバルブを駆動できるようにすればよい。また、ＰＣＶバルブ４０については通常のものをそのまま採用しておき、図１に破線で示すように、循環系であるＰＣＶＢホースに別の制御バルブを取付け、この制御バルブを制御部４２により制御してもよい。
【００２２】
図２には、制御部４２におけるＰＣＶバルブ制御の処理を示してある。まず、エンジン停止処理注かを判定する（Ｓ１１）。上述のように、バッテリＳＯＣが所定値に至った場合などにエンジンが停止されるため、制御部４２がエンジン停止処理を行うか否かを判定することができる。通常の場合、エンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）を有しており、このエンジンＥＣＵがエンジンの停止処理を制御し、制御部４２はエンジンＥＣＵの１機能とすることが好適である。このＳ１１の判定において、ＮＯであれば、ＰＣＶバルブを通常通り動作すればよいため、ＰＣＶバルブは開のままにし（Ｓ１２）、処理を終了する。
【００２３】
一方、Ｓ１１の判定であれば、エンジン回転降下中かを判定する（Ｓ１３）。エンジン停止処理によりエンジン回転数は低下するので、実際にエンジン停止処理が進んでいるか否かが判定される。この判定において、ＮＯであれば、エンジンは通常通り駆動する必予があると判断し、Ｓ１３に移行する。
【００２４】
一方、Ｓ１３の判定においてＹＥＳであれば、エンジンへの空気供給を制限すべく、ＰＣＶバルブを閉とし（Ｓ１４）、処理を終了する。このようにして、エンジン停止処理が始まり実際にエンジン回転数が減少し始めた場合に、ＰＣＶバルブが閉じられ、クランクケース内のガスの循環が禁止されることで、エンジンの各気筒内のガス量を減少することができる。従って、次に始動する際に各気筒における圧縮比が小さく、エンジン始動時のトルクを低減してショックの発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【００２５】
１０  エンジン、１２  シリンダ、１４  ピストン、１６  クランク、１８  クランク軸、２０  クランクケース、２２  吸気管、２４  排気管、２８  サージタンク、３０  エアクリーナ、３２  スロットルバルブ、３４  新気導入ホース、４０  ＰＣＶバルブ、４２  制御部、４４  ＰＣＶホース。
【図１】
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【図２】
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