(57)【要約】【課題】第１及び第２弁軸に無用な負荷が加わることを回避しながら，両弁軸間を連動装置により連結して，第１及び第２スロットル弁相互の精確な同調性を確保する。【解決手段】電動モータ１１及び減速ギヤ装置１２を第１スロットルボディ５ａに取り付け，連動装置２９を，第１弁軸９ａの，減速ギヤ装置１２側の一端部に連結される第１リンクレバー２１ａと，第２弁軸９ｂの一端部に連結される第２リンクレバー２１ｂと，これら第１及び第２リンクレバー１９，２１ｂ間を連接するリンク２８とより構成し，第１スロットルボディ５ａ及び第１リンクレバー２１ａ間に，このリンクレバー２１ａを第１スロットル弁８ａの閉じ方向に付勢する第１戻しばね３１ａを接続し，第２スロットルボディ５ｂ及び第２リンクレバー２１ｂ間に，この第２リンクレバー２１ｂを第２スロットル弁８ｂの閉じ方向に付勢する第２戻しばね３１ｂを接続した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型エンジン（Ｅ）の第１及び第２バンク（２ａ，２ｂ）の各気筒に連なる第１及び第２吸気道（６ａ，６ｂ），並びにそれら吸気道（６ａ，６ｂ）を開閉する第１及び第２スロットル弁（８ａ，８ｂ）をそれぞれ有して並設される第１及び第２スロットルボディ（５ａ，５ｂ）と，電動モータ（１１）と，この電動モータ（１１）の回転を減速して前記第１スロットル弁（８ａ）の第１弁軸（９ａ）に伝達する減速ギヤ装置（１２）と，前記第１及び第２スロットル弁（８ａ，８ｂ）の第１及び第２弁軸（９ａ，９ｂ）間を同期的に連結する連動装置（２９）とを備える，Ｖ型エンジンの吸気制御装置において，
前記電動モータ（１１）及び減速ギヤ装置（１２）を前記第１スロットルボディ（５ａ）に取り付け，前記連動装置（２９）を，前記第１弁軸（９ａ）の，前記減速ギヤ装置（１２）側の一端部に連結される第１リンクレバー（２１ａ）と，前記第２弁軸（９ｂ）の一端部に連結される第２リンクレバー（２１ｂ）と，これら第１及び第２リンクレバー（１９，２１ｂ）間を連接するリンク（２８）とより構成し，前記第１スロットルボディ（５ａ）及び第１リンクレバー（２１ａ）間に，この第１リンクレバー（２１ａ）を前記第１スロットル弁（８ａ）の閉じ方向に付勢する第１戻しばね（３１ａ）を接続し，また前記第２スロットルボディ（５ｂ）及び第２リンクレバー（２１ｂ）間に，この第２リンクレバー（２１ｂ）を前記第２スロットル弁（８ｂ）の閉じ方向に付勢する第２戻しばね（３１ｂ）を接続したことを特徴とする，Ｖ型エンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のＶ型エンジンの吸気制御装置において，
前記第１リンクレバー（２１ａ）を，前記減速ギヤ装置（１２）の，前記第１弁軸（９ａ）に連結される出力ギヤ（１９）に一体に形成したことを特徴とする，Ｖ型エンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のＶ型エンジンの吸気制御装置において，
前記第１スロットルボディ（５ａ）に，外側端に開口部を有して前記電動モータ（１１）及び減速ギヤ装置（１２）を収容する制御ケース（１０）を連設し，前記開口部を閉鎖するケースカバー（１３）を前記制御ケース（１０）に接合し，このケースカバー（１３）と前記第１弁軸（９ａ）との間に，前記第１スロットル弁（８ａ）の開度を検出するスロットル開度センサ（３３）を構成したことを特徴とする，Ｖ型エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，Ｖ型エンジンの第１及び第２バンクの各気筒に連なる第１及び第２吸気道，並びにそれら吸気道を開閉する第１及び第２スロットル弁をそれぞれ有して並設される第１及び第２スロットルボディと，電動モータと，この電動モータの回転を減速して前記第１スロットル弁の弁軸に伝達する減速ギヤ装置と，前記第１及び第２スロットル弁の第１及び第２弁軸間を同期的に連結する連動装置とを備える，Ｖ型エンジンの吸気制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる内燃機関用吸気制御装置は，下記特許文献１に開示されるように知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２５６９００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のかゝるＶ型エンジンの吸気制御装置では，第１スロットル弁を挟んで第１弁軸の一端側に減速ギヤ装置の出力部材を連結し，その他端側を連動装置を介して第２弁軸に連結しているため，電動モータにより減速ギヤ装置を介して第１弁軸を第１スロットル弁の開き方向に回転したとき，第１弁軸には，第２弁軸及び第２スロットル弁や，第２スロットル弁を閉じ方向に付勢する戻しばねが連動装置を介して負荷として作用することになり，この負荷により第１弁軸に多少とも捩じり変形を生じ，これが第１及び第２スロットル弁相互の同調性を狂わすことがある。このような第１及び第２スロットル弁の開度の同調性の狂いは，第１及び第２バンクの気筒への吸気量に差異が生じてエンジン性能上好ましくない。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，電動モータの作動時，第１及び第２弁軸に無用な負荷が加わることを回避しながら，これら第１及び弁軸間を連動装置により連結して，第１及び第２スロットル弁相互の精確な同調性を確保し得るＶ型エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，Ｖ型エンジンの第１及び第２バンクの各気筒に連なる第１及び第２吸気道，並びにそれら吸気道を開閉する第１及び第２スロットル弁をそれぞれ有して並設される第１及び第２スロットルボディと，電動モータと，この電動モータの回転を減速して前記第１スロットル弁の第１弁軸に伝達する減速ギヤ装置と，前記第１及び第２スロットル弁の第１及び第２弁軸間を同期的に連結する連動装置とを備える，Ｖ型エンジンの吸気制御装置において，前記電動モータ及び減速ギヤ装置を前記第１スロットルボディに取り付け，前記連動装置を，前記第１弁軸の，前記減速ギヤ装置側の一端部に連結される第１リンクレバーと，前記第２弁軸の一端部に連結される第２リンクレバーと，これら第１及び第２リンクレバー間を連接するリンクとより構成し，前記第１スロットルボディ及び第１リンクレバー間に，この第１リンクレバーを前記第１スロットル弁の閉じ方向に付勢する第１戻しばねを接続し，また前記第２スロットルボディ及び第２リンクレバー間に，この第２リンクレバーを前記第２スロットル弁の閉じ方向に付勢する第２戻しばねを接続したことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記第１リンクレバーを，前記減速ギヤ装置の，前記第１弁軸に連結される出力ギヤに一体に形成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記第１スロットルボディに，外側端に開口部を有して前記電動モータ及び減速ギヤ装置を収容する制御ケースを連設し，前記開口部を閉鎖するケースカバーを前記制御ケースに接合し，このケースカバーと前記第１弁軸との間に，前記第１スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサを構成したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，電動モータ及び減速ギヤ装置を第１スロットルボディに取り付け，連動装置を，第１弁軸の，減速ギヤ装置側の一端部に連結される第１リンクレバーと，第２弁軸の一端部に連結される第２リンクレバーと，これら第１及び第２リンクレバー間を連接するリンクとより構成したことで，電動モータから減速ギヤ装置に伝達される駆動力は，連動装置を介して第１及び第２弁軸に並列的に伝達することになり，第１及び第２弁軸は，互いに負荷として作用し合うことがない。しかも，１スロットルボディ及び第１リンクレバー間に，この第１リンクレバーを第１スロットル弁の閉じ方向に付勢する第１戻しばねが接続され，また第２スロットルボディ及び第２リンクレバー間に，この第２リンクレバーを第２スロットル弁の閉じ方向に付勢する第２戻しばねが接続されるので，第１及び第２戻しばねが第１及び第２弁軸に負荷として作用することがない。したがって，第１及び第２弁軸に，負荷による捩れ変形が生じることを防ぎ，第１及び第２スロットル弁相互の精確な同調性を確保し，Ｖ型エンジンの性能の向上に寄与し得る。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，第１リンクレバーを減速ギヤ装置の出力ギヤに一体に形成したことで，部品点数の削減，延いては構造の簡素化に寄与し，コストの低減を図ることができる。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，制御ケースの開口部を閉鎖するケースカバーと第１弁軸との間に，第１スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサを構成したことで，連動装置内に多少とも存在するガタに干渉されることなく，スロットル開度センサにより第１スロットル弁の開度を精確に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る吸気制御装置を備える，自動二輪車用Ｖ型エンジンの側面図。
【図２】図１中の吸気制御装置部の一部破断側面図。
【図３】図２の３矢視図。
【図４】図２の４−４線拡大断面図。
【図５】図３の５−５線拡大断面図。
【図６】上記吸気制御装置中の電動モータ駆動用の電気回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１４】
先ず図１において，自動二輪車に搭載されるＶ型エンジンＥは，クランクケース１の上部から前傾及び後傾姿勢でそれぞれ起立する第１及び第２バンク２ａ，２ｂを備える。図示例では，各バンク２ａ，２ｂには単一の気筒（図示せず）が形成されており，第１バンク２ａの後面には，それの気筒に連なり上流端を上方に開口する第１吸気管３ａが，また第２バンク２ｂの前面には，それの気筒に連なり上流端を上方に開口する第２吸気管３ｂがそれぞれ接合されており，第１吸気管３ａには，その内部と連通する第１吸気道６ａを有する第１スロットルボディ５ａが，また第２吸気管３ｂには，その内部と連通する第２吸気道６ｂを有する第２スロットルボディ５ｂがそれぞれ連結される。こうして第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂは，第１及び第２バンク２ａ，２ｂ間の谷部４内に配設される。第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂは，ステー７を介して互いに一体的に連結される。
【００１５】
図２及び図３に示すように，第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂには，第１及び第２吸気道６ａ，６ｂをそれぞれ開閉するバタフライ型の第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂを支持する第１及び第２弁軸９ａ，９ｂが回転自在に支承される。その際，これら第１及び第２弁軸９ａ，９ｂは，エンジンＥの左右方向に沿って互いに平行に配置される。また第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂは，互いに反対方向に回転して第１及び第２吸気道６ａ，６ｂをそれぞれ開閉するように配置される。第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂには，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂより下流の第１及び第２吸気道６ａ，６ｂに燃料を噴射する電磁式の第１及び第２燃料噴射弁１４ａ，１４ｂがそれぞれ取り付けられる。
【００１６】
図２及び図４に示すように，第１スロットルボディ５ａの左右方向一側面に制御ケース１０が接合又は一体に形成される。第１弁軸９ａの一端部は，この制御ケース１０内まで延びている。制御ケース１０は，第１弁軸９ａと平行に配置される円筒状のモータ収容部１０ａと，このモータ収容部１０ａの軸方向一端から，第１弁軸９ａと直交する方向に延びる扁平なギヤ収容部１０ｂとからなっており，ギヤ収容部１０ｂの，第１スロットルボディ５ａと反対側の面が開放面になっている。モータ収容部１０ａには電動モータ１１が収容され，ギヤ収容部１０ｂは，電動モータ１１の回転を減速して第１弁軸９ａに伝達する減速ギヤ装置１２が収容され，これら電動モータ１１及び減速ギヤ装置１２を覆うケースカバー１３が制御ケース１０の開放面に複数のボルト３２により着脱可能に接合される。
【００１７】
減速ギヤ装置１２は，電動モータ１１の出力軸１１ａに固着される１次駆動ギヤ１５と，中間軸１６に回転自在に支承されて１次駆動ギヤ１５と噛合する１次従動ギヤ１７と，この１次従動ギヤ１７の一側に一体に形成される２次駆動ギヤ１８と，第１弁軸９ａの一端部にナット２０で固着されて２次駆動ギヤ１８と噛合するセクタ型の出力ギヤ１９とで構成され，電動モータ１１の出力軸１１ａの回転を２段階減速して第１弁軸９ａに伝達して，第１スロットル弁８ａを開閉し得るようになっている。減速ギヤ装置１２の各ギヤはスパーギヤであり，第１弁軸９ａ，出力軸１１ａ及び中間軸１６は，これらの軸線が電動モータ１１の軸線と平行に並ぶように配置される。上記出力ギヤ１９には後述の連動装置２９の一要素となる第１リンクレバー２１ａが一体に形成される。
【００１８】
一方，図３〜図５に示すように，第２スロットルボディ５ｂに支承される第２弁軸９ｂは，第１弁軸９ａと同様に一端部を第２スロットルボディ５ｂの外側方に突出させており，この一端部には，スロットルレバー２２が固着されると共に，このスロットルレバー２２に隣接する第２リンクレバー２１ｂが回転可能に取り付けられ，これらスロットルレバー２２及び第２リンクレバー２１ｂは同調機構２３を介して連結される。
【００１９】
この同調機構２３は，図３及び図５に明示するように，第２リンクレバー２１ｂに形成されそれぞれ半径方向に延びて互いに対向する一対のアーム２４，２４′を備えており，この両外側アーム２４，２４′間にスロットルレバー２２の先端部が挿入される。そして一方のアーム２４には，先端部をスロットルレバー２２に当接させる調整ボルト２６が螺着され，他方のアーム２４′及びスロットルレバー２２間には，スロットルレバー２２を調整ボルト２６との当接状態に保持するセットばね２７が縮設される。
【００２０】
前記第１リンクレバー２１ａと第２リンクレバー２１ｂとは，ケースカバー１３の切欠き３４を貫通するリンク２８を介して互いに連結され，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂは，互いに回転をリンク２８を介して反転させながら伝達し，互いに開閉方向を逆にする第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂを同時に開閉し得るようになっている。上記第１リンクレバー２１ａ，リンク２８及び第２リンクレバー２１ｂは，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂを相互に同期的に連結する連動装置２９を構成する。
【００２１】
第１リンクレバー２１ａ及び第１スロットルボディ５ａ間には，第１リンクレバー２１ａを第１スロットル弁８ａの閉じ方向に付勢する，捩じれコイルばねよりなる第１戻しばね３１ａが接続され，またスロットルレバー２２及び第２スロットルボディ５ｂ間には，スロットルレバー２２を第２スロットル弁８ｂの閉じ方向に付勢する第２戻しばね３１ｂが接続される。
【００２２】
而して，第１及び第２リンクレバー２１ａ，２２ｂ間をリンク２８を介して連結した後，第１スロットル弁８ａの全閉状態において，同調機構２３の調整ボルト２６をスロットルレバー２２に対して進退させ，スロットルレバー２２及び第２リンクレバー２１ｂ相互の位相を変えて第２スロットル弁８ｂをも全閉位置に調整することにより，両スロットル弁８ａ，８ｂの同調を図ることができる。
【００２３】
図４において，第１弁軸９ａ及びケースカバー１３間には，第１スロットル弁８ａの開度を検出するスロットル開度センサ３３が設けられる。このスロットル開度センサ３３は，第１スロットル弁８ａの開度を電気信号として外部に取り出す公知のもので，前記出力ギヤ１９を第１弁軸９ａに固着するソケット型のナット２０の端部に付設された発信体３５と，それに対向するようにケースカバー１３に付設される受信体３６とで構成される。こうしてケースカバー１３及び第１弁軸９ａ間にスロットル開度センサ３３が構成される。スロットル開度センサ３３の検出信号は，受信体３６から，電動モータ１１の作動を制御する電子制御ユニット３９（図６参照）に入力される。
【００２４】
また図６に示すように，自動二輪車の操向ハンドル３７には，アクセルグリップ３７ａの開度を検出するアクセル開度センサ３８が設けられ，このアクセル開度センサ３８の検出信号も前記電子制御ユニット３９に入力される。
【００２５】
次に，この実施形態の作用について説明する。
【００２６】
自動二輪車の運転中，ライダがアクセルグリップ３７ａを加速方向に回転すると，その回転角度をアクセル開度センサ３８が検出して，その検出信号を電子制御ユニット３９に入力すると，電子制御ユニット３９は，電動モータ１１を正転させ，減速ギヤ装置１２を介して第１弁軸９ａを第１スロットル弁８ａの開き方向に第１戻しばね３１ａの付勢力に抗して回転する。すると，スロットル開度センサ３３が第１スロットル弁８ａの開度を検出して，その検出信号を電子制御ユニット３９に入力するので，電子制御ユニット３９は，上記２検出信号から，スロットル弁８ａ，８ｂの開度がアクセル開度に対応するようになったところで電動モータ１１の作動を停止する。またアクセルグリップ３７ａを減速方向に回転したときは，電子制御ユニット３９が上記とは反対に電動モータ１１を逆転させ，第１戻しばね３１ａの付勢力で助勢されながら第１弁軸９ａを第１スロットル弁８ａの閉じ方向に回転する。そして第１弁軸９ａの上記回転は，連動装置２９を介して第２弁軸９ｂに同期的に伝達するので，第２弁軸９ｂにより，第２スロットル弁８ａ，８ｂは，第１スロットル弁８ａに同期して開閉されることになる。
【００２７】
ところで，連動装置２９は，第１弁軸９ａの一端部に連結される減速ギヤ装置１２の出力ギヤ１９兼第１リンクレバー２１ａと，第２弁軸９ｂの一端部に連結される第２リンクレバー２１ｂと，これら第１及び第２リンクレバー２１ａ，２２ｂ間を連接するリンク２８とより構成されるので，電動モータ１１から減速ギヤ装置１２に伝達される駆動力は，連動装置２９を介して第１及び第２弁軸９ａ，９ｂに並列的に伝達することになり，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂは，互いに負荷として作用し合うことがない。しかも，第１スロットルボディ５ａ及び第１リンクレバー２１ａ間に，この第１リンクレバー２１ａを第１スロットル弁８ａの閉じ方向に付勢する第１戻しばね３１ａが接続され，また第２スロットルボディ５ｂ及び第２リンクレバー２１ｂ間に，この第２リンクレバー２１ｂを第２スロットル弁８ａ，８ｂの閉じ方向に付勢する第２戻しばね３１ｂが接続されるので，第１及び第２戻しばね３１ａ，３１ｂが第１及び第２弁軸９ａ，９ｂに負荷として作用することがない。したがって，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂに，負荷による捩れ変形が生じることを防ぎ，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂ相互の精確な同調性を確保し，Ｖ型エンジンＥの性能の向上に寄与し得る。
【００２８】
また減速ギヤ装置１２の出力ギヤ１９に第１リンクレバー２１ａが一体に形成されることで，部品点数の削減，延いては構造の簡素化に寄与し，コストの低減を図ることができる。
【００２９】
さらに第１スロットルボディ５ａには，電動モータ１１及び減速ギヤ装置１２を収容する制御ケース１０が連設され，この制御ケース１０の開口部を閉鎖するケースカバー１３と第１弁軸との間に，第１スロットル弁８ａの開度を検出するスロットル開度センサ３３が構成されるので，連動装置２９内に多少とも存在するガタに干渉されることなく，スロットル開度センサ３３により第１スロットル弁８ａの開度を精確に検出することができる。
【００３０】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，同調機構２３を必要としない場合，もしくは同調機構２３をリンク２８に設けて，リンク２８の有効長さを調節することで第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂ間の同調を図る場合には，第２リンクレバー２１ｂを第２弁軸９ｂに直接固着することになる。さらに第１弁軸９ａの一端部には，出力ギヤ１９に隣接して別体の第１リンクレバーを固着することもできる。本発明は，第１及び第２バンク２ａ，２ｂをクランクケース１の上部から左右方向にＶ字状に突出させるＶ型エンジンにも適用可能であり，また各バンクに気筒を複数備えるものにも適用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
Ｅ・・・・Ｖ型エンジン
２ａ，２ｂ・・・第１，第２バンク
５ａ，５ｂ・・・第１，第２スロットルボディ
６ａ，６ｂ・・・第１，第２吸気道
８ａ，８ｂ・・・第１，第２スロットル弁
９ａ，９ｂ・・・第１，第２弁軸
１０・・・制御ケース
１１・・・電動モータ
１２・・・減速ギヤ装置
１３・・・ケースカバー
２１ａ，２１ｂ・・・第１，第２リンクレバー
２８・・・リンク
２９・・・連動装置
３１ａ，３１ｂ・・・第１，第２戻しばね
２９・・・スロットル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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