(57)【要約】      （修正有）【課題】ロックエンドについての誤判断を抑制し得るパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】操舵アシスト用の電動モータ１を駆動制御するコントロールユニットに、主として操舵トルクＴに基づいて算出した目標アシスト電流Ｉｔから電動モータ１に付与する電流指令値Ｉｏを演算する電流指令値演算部２４ａと、操舵角θを基に電動モータ１に付与する電流指令値Ｉｏの最大値Ｉｅを制限するか否かを判定する電流最大値制限判定部２４ｂと、から構成されるモータ制御部２４を設けた。そして、このモータ制御部２４において、操舵角θが予め定めた電流制限設定角度θｇ以上の場合に、前記電流指令値Ｉｏの最大値Ｉｅを、操舵角θが前記電流制限設定角度θｇより小さい場合における電流指令値Ｉｏの最大値Ｉｅよりも小さくなるように設定するようにした。【選択図】図２
2011126477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵輪に連係され、該転舵輪に運転者の操舵トルクを伝達する操舵軸と、
前記転舵輪にアシストトルクを付与するモータと、
前記転舵輪の転舵角を検出又は推定する角度センサと、
前記操舵軸に発生する前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
該トルクセンサの検出結果に基づいて前記モータを制御するモータ制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記転舵角が所定値以上の場合に、前記トルクセンサの検出値に基づいて算出した前記モータへの電流指令値の最大値を、前記転舵角が前記所定値より小さい場合における前記電流指令値の最大値よりも小さくなるように制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等に適用されるパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のパワーステアリング装置としては、例えば、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
このパワーステアリング装置は、モータの回転トルクにより操舵トルクをアシストするいわゆる電動パワーステアリング装置であって、操舵トルク又はモータの電流値が所定値以上であって、かつ、モータの回転速度又は操舵速度が所定値以下のときに、過負荷状態（ロックエンド）であると判断して、モータに与えるモータトルク指令値を減少させるような制御を行うこととしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１９１９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置では、ロックエンドでない状態でも、前記条件が揃うような場合、例えばタイヤが縁石に乗り上げたような場合に、ロックエンドと誤判断して、モータのトルクを制限する前記制御が行われてしまうおそれがある。そうすると、上記の縁石に乗り上げるような場合など、本来であれば大きなトルクを必要とする際に、アシストトルクが減少することとなり、運転者の操舵負荷が大きくなってしまうという問題があった。
【０００６】
本願発明は、前記従来のパワーステアリング装置の技術的課題に鑑みて案出されたものであって、ロックエンドについての誤判断を抑制し得るパワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明は、転舵輪に連係され、該転舵輪に運転者の操舵トルクを伝達する操舵軸と、前記転舵輪にアシストトルクを付与するモータと、前記転舵輪の転舵角を検出又は推定する角度センサと、前記操舵軸に発生する前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、該トルクセンサの検出結果に基づいて前記モータを制御するモータ制御手段と、を備え、前記モータ制御手段は、前記転舵角が所定値以上の場合に、前記トルクセンサの検出値に基づいて算出した前記モータへの電流指令値の最大値を、前記転舵角が前記所定値より小さい場合における前記電流指令値の最大値よりも小さくなるように制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本願発明によれば、転舵角によってロックエンドを直接判断することが可能となるため、タイヤが縁石等に乗り上げた時など、当該ロックエンドの判断を誤るおそれがなく、操舵性の向上に供される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本願発明の第１実施形態に係る電動油圧式のパワーステアリング装置を現す概略図である。
【図２】図１に示すコントロールユニットの詳細を現すブロック図である。
【図３】目標アシスト電流の算出に供するマップである。
【図４】同実施形態に係る電流制限制御に供するモータ制御トルクマップである。
【図５】図４の電流制限制御の内容を示すフローチャートである。
【図６】同実施形態の電流制限制御の第１変形例に係るフローチャートである。
【図７】同実施形態の電流制限制御の第２変形例に係るフローチャートである。
【図８】図７に示す電流制限制御に供するマップである。
【図９】同実施形態の電流制限制御の第３変形例に係るフローチャートである。
【図１０】図９に示す電流制限制御に供するマップである。
【図１１】本願発明の第２実施形態に係る電流制限制御の内容を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の電流制限制御に供するマップである。
【図１３】同実施形態の電流制限制御の変形例に係るフローチャートである。
【図１４】本願発明の第３実施形態に係る電動式のパワーステアリング装置を現す概略図。
【図１５】本願発明の第４実施形態に係るステア・バイ・ワイヤ式のパワーステアリング装置を現す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本願発明に係るパワーステアリング装置の各実施形態を、図面に基づき詳述する。なお、各実施形態では、このパワーステアリング装置を、従来と同様、車両のパワーステアリング装置に適用したものを示している。
【００１１】
図１は、本願発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置の概略を示す図である。
【００１２】
すなわち、図１に示すパワーステアリング装置は、電動モータ１によって回転駆動される正逆回転可能な双方向ポンプ２から油圧パワーシリンダ３に油圧を供給することで操舵アシストを行ういわゆる電動油圧式のものであって、運転者によってステアリングホイール４が回転操作されると、操舵軸であるステアリングシャフト５を介してピニオン６が回転駆動され、いわゆるラック＆ピニオン機構をもってラック軸７が軸方向に移動し、左右の転舵輪８ａ，８ｂが転向するようになっている。
【００１３】
ステアリングシャフト５には、当該ステアリングシャフト５に作用する操舵トルクおよび当該ステアリングシャフト５の回転位置である操舵角をそれぞれ検出する操舵トルク・操舵角センサ９が設けられ、操舵トルク信号および操舵角信号が後述するコントロールユニット１０に出力されるようになっている。ここで、前記操舵角センサ９につき、ステアリングシャフト５の回転角度を検出することによって操舵角を検出するように構成したことから、簡易な構成でもって転舵角を検出することができ、当該装置の構造の簡略化に供される。
【００１４】
また、ラック軸７はシリンダチューブ１１を挿通していて、そのラック軸７に結合されたピストン１２により、シリンダチューブ１１内に第１油圧室１１ａと第２油圧室１１ｂを隔成している。つまり、ラック軸７とシリンダチューブ１１およびピストン１２をもって操舵アシスト用の油圧パワーシリンダ３が構成されている。
【００１５】
第１油圧室１１ａは双方向ポンプ２のうち一方の吸入吐出口に第１油通路１３ａを介して接続されており、第２油圧室１１ｂは双方向ポンプ２のうち他方の吸入吐出口に第２油通路１３ｂを介して接続されている。
【００１６】
第１，第２油通路１３ａ，１３ｂは、第３，第４油通路１４ａ，１４ｂを介してリザーバタンク１５にそれぞれ接続されており、それら第３，第４油通路１４ａ，１４ｂには、リザーバタンク１５側への作動油の逆流を防止する第１，第２逆止弁１６ａ，１６ｂがそれぞれ設けられている。そして、第１，第２油通路１３ａ，１３ｂにおける作動油が不足した場合に第１，第２逆止弁１６ａ，１６ｂが開弁し、それら第１，第２油通路１３ａ，１３ｂに作動油が補給されるようになっている。
【００１７】
また、第１，第２油通路１３ａ，１３ｂのうち第３，第４油通路１４ａ，１４ｂとの接続部分と第１，第２油圧室１１ａ，１１ｂとの間の部分は、第５油通路１７によって互いに接続されている。第５油通路１７には、いわゆるノーマルクローズタイプのパイロット切替弁である第１，第２切替弁１８ａ，１８ｂが直列にそれぞれ設けられていて、第１切替弁１８ａは第２油通路１３ｂ内の油圧を、第２切替弁１８ｂは第１油通路１３ａ内の油圧をそれぞれパイロット圧として動作するようになっている。
【００１８】
また、第５油通路１７のうち両切替弁１８ａ，１８ｂ同士の間の部分がドレン通路１９を介してリザーバタンク１５に接続されていて、ドレン通路１９にはリザーバタンク１５側への作動油の流れのみを許容する背圧弁２０が設けられている。これにより、リザーバタンク１５からの作動油の逆流を防止しつつ、ドレン通路１９内の圧力が背圧弁２０の設定圧を超えた場合に、リザーバタンク１５へ作動油を排出するようになっている。
【００１９】
そして、コントロールユニット１０は、操舵トルク・操舵角センサ９からの操舵トルク信号および操舵角信号のほか、電動モータ１の回転位置を検出するモータ回転位置センサ１ａからのモータ回転位置信号と、車両の走行速度を検出する車速センサ２１からの車速信号と、に基づき、電動モータ１を駆動制御することになる。これにより、両油圧室１１ａ，１１ｂに作動油を給排し、運転者によるステアリング操作をアシストするようになっている。なお、かかるコントロールユニット１０は、当該コントロールユニット１０に接続されたバッテリ２２から電動モータ１へ電力を供給するようになっている。
【００２０】
図２は、コントロールユニット１０の詳細を示すブロック図である。
【００２１】
図２に示すように、コントロールユニット１０は、操舵トルク信号Ｔに基づいて目標アシスト電流Ｉｔを算出する目標アシスト電流算出部２３と、該目標アシスト電流算出部２３の出力Ｉｔと操舵角信号θに基づいて電動モータ１を駆動制御するモータ制御手段としてのモータ制御部２４と、該モータ制御部２４から出力された電流指令値Ｉｏに基づいて電動モータ１を駆動するモータ駆動部２５と、を備えている。
【００２２】
目標アシスト電流算出部２３は、車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔに基づいてアシストベース電流Ｉｂを算出するアシストベース電流算出部２３ａと、モータイナーシャ、アシストトルク伝達系の位相遅れを補償し、制御系の安定化を図る位相補償制御電流Ｉｐを、車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔに基づいて算出する位相補償制御電流算出部２３ｂと、車両の収斂性向上のためのモータ回転制御電流Ｉｍを、車速信号Ｖおよびモータ回転位置信号Ｐに基づいて算出するモータ回転制御電流算出部２３ｃと、車速信号Ｖおよび操舵角信号θに基づいてステアリング戻し制御電流Ｉｓを算出するステアリング戻し制御電流算出部２３ｄと、これらアシスト電流算出部２３ａ、位相補償制御電流算出部２３ｂ、モータ回転制御電流算出部２３ｃおよびステアリング戻し制御電流算出部２３ｄのそれぞれの出力Ｉｂ，Ｉｐ，Ｉｍ，Ｉｓを加算して目標アシスト電流Ｉｔを算出する加算器２３ｅと、を備えている。
【００２３】
なお、図示は省略しているが、周知のように、アシストベース電流算出部２３ａでは、操舵トルクＴが大きく、車速Ｖが低くなるほど、操舵トルク方向のアシストベース電流Ｉｂを増大させるように構成された三次元のアシストベース電流マップから、アシストベース電流Ｉｂを決定するようになっている。
【００２４】
モータ制御部２４は、目標アシスト電流算出部２３によって算出された目標アシスト電流Ｉｔと後記の電流最大値制限判定部２４ｂの判定結果に基づいて電動モータ１への電流指令値Ｉｏを演算する電流指令値演算部２４ａと、操舵角信号θに基づいて電動モータ１に対する電流指令値の最大値Ｉｅを制限するか否か、つまり電流最大値Ｉｅの制限を行うか否かを判定する電流最大値制限判定部２４ｂと、を備えている。
【００２５】
図３は、アシストベース電流算出部２３ａにおいて操舵トルク信号Ｔに基づくアシストベース電流Ｉｂの算出に供されるマップを示す図である。
【００２６】
すなわち、アシストベース電流算出部２３ａでは、図３に示すようなマップに基づき、操舵トルクＴに応じたアシストベース電流Ｉｂを設定するようになっている。ここで、このアシストベース電流Ｉｂは、同図に示すように、操舵トルクＴに対し、線形的ではなく、二次曲線的に増大するようになっている。
【００２７】
図４は、電流最大値制限判定部２４ｂにおいて電流最大値Ｉｅを制限するか否かの判定に供するマップを示す図である。
【００２８】
図４に示すように、電流最大値制限判定部２４ｂでは、操舵角の絶対値｜θ｜が予め定めた所定の電流制限設定角度θｇよりも小さい場合には、電流最大値Ｉｅについての制限は行わず、電流指令値Ｉｏの演算に際し許容限度に係る通常許容値Ｉｇを設定する一方、操舵角の絶対値｜θ｜が電流制限設定角度θｇ以上である場合には、電流最大値Ｉｅを制限するものとし、該電流指令値Ｉｅの演算に際し通常許容値Ｉｇよりも小さい所定の電流制限値Ｉｃの設定するようになっている。
【００２９】
図５は、本実施形態に係る電流制限制御の内容（フロー）を示す図である。
【００３０】
すなわち、図２、図５に示すように、まず、ステップＳ１１にて、車速センサ２１によって車速Ｖを、操舵トルク・操舵角センサ９によって操舵トルクＴおよび操舵角θを、さらにモータ回転位置センサ１ａによってモータ回転位置Ｐをそれぞれ検出する。
【００３１】
次に、ステップＳ１２にて、目標アシスト電流算出部２３に入力された前記各検出信号Ｖ，Ｔ，θ，Ｐのうち、主として操舵トルク信号Ｔに基づき図３に示すマップからアシストベース電流Ｉｂを算出し、これを基に目標アシスト電流Ｉｔを算出する。
【００３２】
次に、ステップＳ１３にて、モータ制御部２４に入力された操舵角信号θを基に、電流最大値制限判定部２４ｂにて、当該操舵角信号の絶対値｜θ｜が電流制限設定角度θｇ以上であるか否かの判定を行う。
【００３３】
前記ステップＳ１３にて｜θ｜≧θｇと判定された場合、つまり電流指令値演算部２４ａに対し電流最大値制限判定部２４ｂから電流制限信号が出力された場合には、ステップＳ１４にて、図４のマップに基づき、電流最大値Ｉｅを制限して、つまり通常許容値Ｉｇより小さい電流制限値Ｉｃをもって電流指令値Ｉｏの演算を行う。
【００３４】
一方、前記ステップＳ１３にて｜θ｜＜θｇと判定された場合、つまり電流指令値演算部２４ａに対し電流最大値制限判定部２４ｂから電流非制限信号が出力された場合には、ステップＳ１５にて、図４のマップに基づいて、通常許容値Ｉｇをもって電流指令値Ｉｏの演算を行う。
【００３５】
そして、ステップＳ１６にて、前記ステップＳ１４又はＳ１５にて演算された電流指令値Ｉｏをモータ駆動部に出力して、本プログラムが終了する。
【００３６】
以上のようにして制御される本実施形態に係るパワーステアリング装置では、操舵角θ、換言すれば転舵角によってロックエンドを直接判断することが可能となることから、例えばタイヤが縁石に乗り上げた時などにおいても、当該ロックエンドの判断を誤るおそれがなく、操舵性の向上に供される。
【００３７】
また、本実施形態に係るパワーステアリング装置では、前記電流制限を行う際、一律の電流制限値Ｉｃとする、いわば電流指令値Ｉｏに所定の上限値を設けることによって当該電流指令値Ｉｏの最大値を規制するようにしたことから、制御の簡略化が図れ、コストの低廉化にも供されることとなる。
【００３８】
さらに、本実施形態に係るパワーステアリング装置では、前記電流制限制御において、ロックエンドに相当する操舵角θｘよりも小さい操舵角θｇを前記電流制限判定の閾値とすることで、ロックエンドに該当する前に電動モータ１の指令電流が制限されることから、当該ロックエンド判断時に余分な指令電流が流れるおそれがない。これに対し、ロックエンドを厳密に判断してから前記電流制限を行うとすると、当該ロックエンドを判断する間も電動モータ１に大きな指令電流が流れてしまうことから、当該ロックエンド判断時に余分な指令電流が流れてしまうこととなる。したがって、本実施形態に係るパワーステアリング装置では、ロックエンドを厳密に判断してから前記電流制限を行う場合に比べ、無駄なエネルギ消費の抑制にも供される。
【００３９】
図６は、前記第１実施形態の第１変形例を示し、該第１実施形態の電流指令値Ｉｏの算出手段を変更したものである。なお、基本的な構成は前記第１実施形態と同様であることから、当該第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して、その説明を省略するものとする（以下、第１実施形態の各変形例においても同様とする。）。
【００４０】
すなわち、図６に示すように、本実施形態に係るパワーステアリング装置では、前記第１実施形態のように一律の上限値として電流制限値Ｉｃを設定するのではなく、目標アシスト電流Ｉｔに０＜Ｇ＜１を満たすゲインＧを乗算して得られた電流指令値Ｉｏをもって、つまり電流指令値Ｉｏを低減することによって、前記電流制限を行うように構成したものである。
【００４１】
具体的には、ステップＳ１３にて｜θ｜≧θｇと判定された場合には、ステップＳ１４にて、電流指令値算出部２４ａに入力された目標アシスト電流Ｉｔに、操舵角θに応じた０＜Ｇ＜１のゲインＧを乗算することで、本来の目標アシスト電流Ｉｔよりも小さい目標アシスト電流Ｉｔ’をもって電流指令値Ｉｏを算出する。これにより、本来の電流指令値Ｉｏよりも小さい電流指令値Ｉｏ’をもって電動モータ１を駆動制御することが可能となる。
【００４２】
一方、ステップＳ１３にて｜θ｜＜θｇと判定された場合には、ステップＳ１５にて、電流指令値算出部２４ａに入力された目標アシスト電流ＩｔにＧ＝１を満たすゲインＧを乗算することによって電流指令値Ｉｏを算出する。すなわち、当該電流指令値算出部２４ａに入力された目標アシスト電流Ｉｔをそのまま電流指令値Ｉｏとすることとし、前記第１実施形態と同様、前記電流制限を行わずに電動モータ１を駆動制御する。
【００４３】
以上のような構成としたことで、本変形例に係るパワーステアリング装置では、操舵角θ、つまり転舵角が電流制限設定角度θｇ以上の領域では、操舵トルクＴに対し比例的にアシストトルクを増加させることができることから、操舵フィーリングの向上に供される。
【００４４】
図７、図８は、前記第１実施形態の第２変形例を示し、該第１実施形態のステップＳ１４における処理内容を変更したものである。ここで、図７は、本変形例に係る電流制限制御の内容（フロー）を示す図であり、図８は、電流最大値制限判定部２４ｂにおいて電流最大値Ｉｅを制限するか否かの判定に供するマップを示す図である。
【００４５】
すなわち、図７に示すように、本変形例に係るパワーステアリング装置では、ステップＳ１３において｜θ｜≧θｇと判定された場合には、ステップＳ１４において、電流最大値Ｉｅを、前記第１実施形態のように一律に電流制限値Ｉｃとして設定するのではなく、操舵角θの大きさに応じて漸減するようになっている。
【００４６】
かかる電流最大値Ｉｅの漸減処理について具体的に説明すれば、図８に示すように、｜θ｜≧θｇであるときには、電流最大値Ｉｅを、前記電流制限値Ｉｃを下限として当該操舵角θの大きさに反比例させるように漸減した同図のマップにより得られる値Ｉｘに設定する。ここで、かかる電流最大値Ｉｅの漸減処理は、必ずしも線形的なものである必要はなく、図８中に一点鎖線又は二点鎖線で示すような非線形なものとしてもよい。
【００４７】
かかる構成としたことで、前記電流制限を行うにあたり電流指令値Ｉｏを連続的に変化させることが可能となるため、アシストトルクが急激に低下してしまうおそれがなく、当該制御時における操舵フィーリングの向上に供される。
【００４８】
図９、図１０は、前記第１実施形態の第３変形例を示し、該第１実施形態の前記ステップＳ１３の前に操舵角センサ９の故障を判断するステップＳ１７を追加したものである。ここで、図９は、本変形例に係る電流制限制御の内容（フロー）を示す図であり、図１０は、電流最大値制限判定部２４ｂにおいて電流最大値Ｉｅを制限するか否かの判定に供するマップを示す図である。
【００４９】
すなわち、本変形例では、図９に示すように、ステップＳ１３の前ステップＳ１７において、操舵角センサ９の正常・異常を判定するようになっている。具体的には、操舵角の絶対値｜θ｜が予め設定した所定の範囲内にあるか否かを判定する。ここで、その判定結果がＮＯである場合、つまり操舵角の絶対値｜θ｜が前記所定範囲内にある場合は、操舵角センサ９は正常に機能しているとして、次ステップＳ１３以降において、前記第１実施形態と同様の制御が行われる。
【００５０】
一方、前記判定結果がＹＥＳである場合、つまり操舵角の絶対値｜θ｜が前記所定範囲内にない場合には、操舵角センサ９が異常値を示しているとして、すなわち操舵角センサ９に異常が発生しているとして、次ステップＳ１８において、図１０に示すマップに基づき、前記第１実施形態とは異なる電流制限制御が行われる。具体的には、操舵角センサ９に異常が認められた場合には、電流指令値演算部２４ａにおける電流指令値Ｉｏの演算に際して、電流最大値Ｉｅが、操舵角θの値に関係なく一律に、操舵角センサ９の正常時において｜操舵角θ｜≧電流制限設定角度θｇとなった場合と同様の前記電流制限値Ｉｃに設定されることとなる。
【００５１】
このように、操舵角センサ９の故障が認められた場合には、操舵角θにかかわらず電流最大値Ｉｅを常時制限するように構成したことで、パワーステアリング装置の配管等に過大な負荷がかかってしまうリスクを回避することが可能となる。これにより、当該装置の不用意な故障が抑制できると共に、当該装置の耐久性の向上にも供される。
【００５２】
図１１、図１２は、本願発明の第２実施形態を示し、基本的な構成は第１実施形態と同様であって、異なるところは、電流最大値制限判定部２４ｂにおいて、操舵角信号θに加え、操舵トルク信号Ｔをも加味して電流制限判定を行うように構成したものである。ここで、図１１は、本実施形態に係る電流制限制御の内容（フロー）を示す図であり、図１２は、電流最大値制限判定部２４ｂにおいて操舵トルクＴを基に電流最大値Ｉｅを制限するか否かの判定に供するマップを示す図である。
【００５３】
すなわち、図１１、図１２に示すように、当該実施形態に係るパワーステアリング装置では、電流最大値制限判定部２４ｂにおいて、操舵角の絶対値｜θ｜が電流制限設定角度θｇ以上であって、かつ、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が電流制限設定トルクＴｇよりも大きい場合にのみ、電流最大値Ｉｅを制限するものとし、該電流指令値Ｉｅの演算に際し通常許容値Ｉｇよりも小さい所定の電流制限値Ｉｃの設定するようになっている。
【００５４】
かかる制御内容をフローチャートに基づき具体的に説明すれば、図１１に示すように、ステップＳ２３にて｜操舵角θ｜≧電流制限設定角度θｇと判定された場合には、次ステップＳ２４で、モータ制御部２４に入力された操舵トルク信号Tを基に、電流最大値制限判定部２４ｂにて、当該操舵トルクの絶対値｜Ｔ｜が電流制限設定角度Ｔｇ以上であるか否かの判定を行う。
【００５５】
ここで、前記ステップＳ２４にて｜Ｔ｜≧Ｔｇと判定された場合、つまり電流指令値演算部２４ａに対し電流最大値制限判定部２４ｂから電流制限信号が出力された場合には、次ステップＳ２５にて、図１２に示すマップに基づいて、電流最大値Ｉｅを制限して、通常許容値Ｉｇより小さい電流制限値Ｉｃをもって電流指令値Ｉｏの演算を行う。
【００５６】
一方、前記ステップＳ２４にて｜Ｔ｜＜Ｔｇと判定された場合、つまり電流指令値演算部２４ａに対し電流最大値制限判定部２４ｂから電流非制限信号が出力された場合には、次ステップＳ２６にて、図１２に示すマップに基づいて、通常許容値Ｉｇをもって電流指令値Ｉｏの演算を行う。
【００５７】
なお、前記ステップＳ２３にて｜操舵角θ｜＜電流制限設定角度θｇとの判定がなされた場合には、第１実施形態と同様、図４に示すマップに基づいて、通常許容値Ｉｇをもって電流指令値Ｉｏの演算を行うこととなる。
【００５８】
その後、ステップＳ２７にて、前記ステップＳ２５又はＳ２６にて演算された電流指令値Ｉｏをモータ駆動部に出力し、本プログラムが終了することとなる。
【００５９】
以上のように構成したことから、前記第１実施形態と同様の作用効果が奏せられるのは勿論のこと、前記電流制限判定において操舵トルクＴまで考慮することによって、ロックエンドの判断をさらに精度良く行うことが可能となり、無駄なエネルギ消費をより一層適確に抑制することができる。
【００６０】
図１３は、本願発明の第２実施形態の変形例を示し、該第２実施形態の前記ステップＳ２４の後にステアリングの切り込み・切り戻しを判断するステップＳ２８を追加したものである。ここで、図１３は、本実施形態に係る電流制限制御の内容（フロー）を示す図である。なお、基本的な構成は前記第２実施形態と同様であることから、当該第２実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して、その説明を省略するものとする。
【００６１】
すなわち、図１３に示すように、当該実施形態に係るパワーステアリング装置では、ステップＳ２４にて｜操舵トルクＴ｜≧電流制限設定トルクＴｇと判定された場合には、次ステップＳ２８において、操舵角θ≧０かつ操舵トルクＴ≧０、又は、操舵角θ≦０かつ操舵トルクＴ≦０であるか否かの判定を行う。
【００６２】
ここで、その判定がＹＥＳである場合には、ステアリングが切り込み状態にあるとして、電流指令値演算部２４ａに対し電流最大値制限判定部２４ｂから電流制限信号が出力されることとなり、次ステップＳ２５にて、図１２に示すマップに基づいて、電流最大値Ｉｅを制限して、通常許容値Ｉｇより小さい電流制限値Ｉｃをもって電流指令値Ｉｏの演算を行う。
【００６３】
一方、前記判定がＮＯである場合には、ステアリングが切り戻し状態であるとして、電流指令値演算部２４ａに対し電流最大値制限判定部２４ｂから電流非制限信号が出力されることとなり、次ステップＳ２６にて、図１２に示すマップに基づいて、通常許容値Ｉｇをもって電流指令値Ｉｏの演算を行う。
【００６４】
このように、前記電流制限制御においてステアリングの切り込み・切り戻しについても考慮することで、ロックエンド近傍の保蛇時にのみ前記電流制限が行われることとなり、ロックエンドからの素早い切り戻し時などにおけるアシストの応答性の低下を抑制することができる。
【００６５】
以上のように、前記各実施形態ではいわゆる電動油圧式のパワーステアリング装置に本願発明を適用した例を示したが、例えば本願発明の第３実施形態として図１４に示すように、いわゆる電動式のパワーステアリング装置にも同様に本願発明を適用可能である。
【００６６】
本実施形態に係るパワーステアリング装置は、電動モータ３３がウォーム減速機構２９を介してステアリングシャフト５を回転駆動するものであって、コントロールユニット３０が、操舵トルクセンサ３１、モータ回転位置センサ３３ａおよび車速センサ２１の出力に基づき、前記第１実施形態とほぼ同様に電動モータ３３を駆動制御するようになっている。なお、図１４中における３２は、ラック軸７の位置を検出するための位置センサである。
【００６７】
また、この第３実施形態におけるコントロールユニット３０では、モータ回転位置センサ３３ａの出力に基づいて算出した操舵角に基づき、前記目標アシスト電流Ｉｔの算出や前記電流制限判定を行うことになる。
【００６８】
したがって、かかる第３実施形態においても、前記第１実施形態とほぼ同様の効果が得られる。
【００６９】
とりわけ、当該第３実施形態では、アシストトルクを電動モータ３３によって発生させ、そのアシストトルクを、ウォーム減速機構２９を介して伝達する構造となっていることから、前記第１実施形態では各配管に負荷がかかっていたのに対し、本実施形態では、ウォーム減速機構２９のギヤに負荷がかかることとなる。よって、本実施形態では、電動モータ１に無駄に大きな指令電流を流さないことで、前記ウォーム減速機構２９のギヤの耐久性の向上に供される。
【００７０】
また、前記第３実施形態のほか、例えば本願発明の第４実施形態として図１５に示すように、いわゆるステア・バイ・ワイヤ式のパワーステアリング装置にも同様に本願発明を適用可能である。
【００７１】
図１５に示すステア・バイ・ワイヤ式のパワーステアリング装置は、前記第３実施形態に係る電動式のパワーステアリング装置をベースとして、ステアリングシャフト５とピニオン６とがクラッチ４１によって分離された構造を有しており、ステアリングシャフト５に設けられた操舵角センサ４２や操舵トルクセンサ４３、その他電動モータ４４に設けられた図外のモータ回転位置センサやピニオン６に設けられた転舵角センサ４６、車速センサ２１等の出力に基づき、コントロールユニット４０が、電動モータ４４を前記各実施形態と同様に駆動制御することによって、当該電動モータ４４がウォーム減速機構２９を介してピニオン６を回転駆動し、これによって、ラック軸７を介して左右の転舵輪８ａ，８ｂが転向するようになっている。そして、当該装置に異常が発生した際には、クラッチ４１が連結されることによって、前記第３実施形態に係る電動式のパワーステアリング装置として機能するようになっている。なお、図１５中における４５は、ステアリングシャフト５に擬似的な操舵反力を付与する電動モータである。
【００７２】
したがって、かかる第４実施形態においても、前記第３実施形態とほぼ同様の効果が得られる。
【００７３】
前記各実施形態から把握される特許請求の範囲に係る各請求項に記載した以外の技術的思想について以下に説明する。
（ａ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ制御手段は、前記転舵角が前記所定値以上の場合には前記電流指令値についてその上限値を設けるように構成され、
前記電流指令値が前記上限値より大きいときは、この上限値に基づく指令電流を前記モータに出力する一方、
前記電流指令値が前記上限値より小さいときは、当該電流指令値に基づく指令電流をそのまま前記モータに出力することを特徴とするパワーステアリング装置。
【００７４】
このように、電流指令値に上限値を設けて当該電流指令値の最大値を規制するようにしたことで、制御の簡略化に供される。
（ｂ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ制御手段は、前記転舵角が前記所定値以上となった場合、前記電流指令値にゲインをかけることによって前記電流指令値の制限を行うことを特徴とするパワーステアリング装置。
【００７５】
かかる制御によれば、転舵角が所定値以上の領域では、操舵トルクに対し比例的にアシストトルクを増加させることができるため、操舵フィーリングの向上に供される。
（ｃ）請求項１又は前記（ａ）もしくは前記（ｂ）のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータは、当該モータの出力軸の回転位置を検出する位置センサを有するブラシレスモータであって、
前記角度センサによって検出又は推定される前記転舵角は、前記位置センサの出力信号によって検出されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【００７６】
かかる構成によれば、ブラシレスモータに設けられた位置センサによって転舵角を検出又は推定できるため、角度センサを省略することが可能となり、構造の簡略化に供される。
（ｄ）転舵輪に連係され、該転舵輪に運転者の操舵トルクを伝達する操舵軸と、
前記転舵輪にアシストトルクを付与するパワーシリンダと、
該パワーシリンダに作動液を供給するポンプと、
該ポンプを駆動するモータと、
前記転舵輪の転舵角を検出又は推定する角度センサと、
前記操舵軸に発生する前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
該トルクセンサの検出結果に基づいて前記モータを制御するモータ制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記転舵角が所定値以上の場合に、前記トルクセンサの検出値に基づいて算出した前記モータへの電流指令値の最大値を、前記転舵角が前記所定値より小さい場合における前記電流指令値の最大値よりも小さくなるように制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
【００７７】
かかる構成としたことで、転舵角によってロックエンドを直接判断することが可能となるため、タイヤが縁石等に乗り上げた時など、当該ロックエンドの判断を誤るおそれがなく、操舵性の向上に供される。
（ｅ）前記（ｄ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ制御手段は、ステアリングを切り込む方向に操舵したときにのみ、前記電流指令値の最大値を制限する制御を行うことを特徴とするパワーステアリング装置。
【００７８】
かかる構成としたことで、ロックエンド保蛇時にのみ電流制限処理を行うので、ロックエンドからの早い切り戻し時などにおける応答性の低下を抑制することができる。
（ｆ）請求項１又は前記（ａ）〜（ｅ）のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置において、
前記角度センサが故障したときには、前記電流指令値の最大値を、常時、前記角度センサの正常時に前記転舵角が前記所定値以上となった場合と同様に制限することを特徴とするパワーステアリング装置。
【００７９】
このように、ロックエンドの判断に供する角度センサの故障時には、電流指令値の最大値を常時制限することで、配管やギヤ等にかかる負荷の抑制に供される。この結果、装置の耐久性の向上が図れる。
（ｇ）転舵輪に連係され、該転舵輪に運転者の操舵トルクを伝達する操舵軸と、
前記転舵輪にアシストトルクを付与するモータと、
前記転舵輪の転舵角を検出又は推定する角度センサと、
前記操舵軸に発生する前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
該トルクセンサの検出結果に基づいて前記モータを制御するモータ制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記転舵角が所定値以上の場合、当該転舵角の増大に伴い、前記トルクセンサの検出値に基づいて算出した前記モータへの電流指令値の最大値を漸減するように制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
【００８０】
かかる構成としたことで、電流制限処理を行う際に電流指令値を連続的に変化させることが可能となるため、アシストトルクが急激に低下してしまうおそれがなく、当該制御時における操舵フィーリングの向上に供される。
（ｈ）請求項１又は前記（ａ）〜（ｇ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記角度センサは、前記操舵軸の回転角度を検出するように構成されていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【００８１】
かかる構成としたことで、簡易な構成でもって転舵角を検出することができ、構造の簡略化に供される。
【符号の説明】
【００８２】
１…電動モータ
５…ステアリングシャフト（操舵軸）
８ａ，８ｂ…転舵輪
９…操舵トルク・操舵角センサ（トルクセンサ、操舵角センサ）
２４…モータ制御部（モータ制御手段）
θ…操舵角
θｇ…電流制限設定角度（所定値）
Ｉｏ…電流指令値
Ｉｅ…電流指令値の最大値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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