(57)【要約】【課題】どの様な走行状態であっても補機の作動を確保することが出来て、しかも、走行モータ側から伝達される動力と補助モータ側から伝達される動力を円滑に切り替えることが出来るハイブリッド車の補機駆動機構の提供。【解決手段】駆動力取出機構（１０）と補機（Ａ）との間には第１のクラッチ（２１）及び第１のダンパ（３１）が介装され、補機（Ａ）の駆動力取出機構（１０）との反対側には第２のクラッチ（２２）及び第２のダンパ（３２）が介装されて補助モータ（４１）が接続され、走行駆動系（Ｐ）から伝達される回転数が設定回転数（Ｎ１）よりも低ければ補助モータ（４１）を駆動し、第１のクラッチ（２１）を切断して第２のクラッチ（２２）を接続する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び走行用モータを有する走行駆動系から動力を取り出す駆動力取出機構を備え、
駆動力取出機構には補機が接続されており、駆動力取出機構と補機との間には第１のクラッチ及び第１のダンパが介装されて、第１のダンパが補機側に配置されており、
補機の駆動力取出機構との反対側には補助モータが接続されており、補機と補助モータとの間には第２のクラッチ及び第２のダンパが介装されて、第２のダンパが補機側に配置されており、
走行駆動系の回転数を計測する回転数計測装置と、制御装置を備えており、制御装置には回転数計測装置の計測結果が入力され、
前記制御装置は、走行駆動系から伝達される回転数が設定回転数以上であれば、補助モータを停止し、第１のクラッチを接続して第２のクラッチを切断し、
走行駆動系から伝達される回転数が設定回転数よりも低ければ、補助モータを駆動し、第１のクラッチを切断して第２のクラッチを接続する機能を有していることを特徴とするハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項２】
補機は第１の補機系統及び／又は第２の補機系統を介して駆動力取出機構に接続されており、
第１の補機系統は駆動力取出機構に接続し、パワーステアリングを駆動するポンプ及び圧縮エアを供給するエアコンプレッサを介装しており、
第２の補機系統は、空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサを介装している請求項１のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項３】
第１の補機系統における前記ポンプ及び圧縮エアを供給するエアコンプレッサと第２のダンパとの間の領域に、第１の補機系統から動力を取り出す動力分配機構を介装しており、
動力分配機構は前記空調用コンプレッサに接続されており、動力分配機構と前記空調用コンプレッサとの間には第３のクラッチが介装されている請求項２のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項４】
前記制御装置には空調装置が作動しているか否かの信号が入力され、
前記制御装置は、空調装置が作動していない場合には前記第３のクラッチを切断し、空調装置が作動している場合には前記第３のクラッチを接続する機能を有している請求項３のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項５】
第２の補機系統も駆動力取出機構に接続しており、第２の補機系統の駆動力取出機構とは離隔した側には第２の補助モータが介装されており、
駆動力取出機構と空調用コンプレッサとの間には第４のクラッチ及び第４のダンパが介装されて、第４のダンパが補機側に配置されており、
空調用コンプレッサと第２の補助モータとの間には第５のクラッチ及び第５のダンパが介装されて、第５のダンパが補機側に配置されている請求項２のハイブリッド車の補機駆動機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ／発電機（走行用モータ）と内燃機関（エンジン）とを搭載し、モータが発生する駆動力のみで走行する場合が存在するハイブリッド車（ハイブリッド電気自動車）における各種補機を駆動するための補機駆動機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車においても、走行に際しては、パワーステアリングを駆動する油圧ポンプ（いわゆる「パワステポンプ」）や、ブレーキ等で用いる圧縮エアを供給するエアコンプレッサや、車両用空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサ（いわゆる「クーラコンプレッサ」）等を駆動しなければならず、エンジン、モータいずれの走行においても各種補機の駆動を確保する必要がある。
【０００３】
図７は、ハイブリッド車ではない通常の車両におけるドライブラインを示している。図７において、上記の補機類ＡはエンジンＥに装備され、駆動力取出機構１としてベルト等の巻掛伝動手段や歯車列を介して駆動されている。
図８は、パラレルハイブリッド車の一形態を示した模式図で、エンジンＥからクラッチＣを介して走行モータＭに接続されており、各種補機Ａは、前例と同様にエンジンＥに設けられた駆動力取出機構１によって駆動されている。この構成では、例えばクラッチＣが切れた状態で走行モータＭにより走行した場合、エンジンＥは、停止またはアイドリング状態であるので、各補機類Ａは所要の出力に達せず、走行に異常を来す恐れがある。この場合、走行モータＭでエンジンを介して補機駆動することも可能であるが、エンジンＥを空回しすることになるため、損失が大きい。
【０００４】
この様な問題に対して、補機類を駆動するための補機用電動機を設け、かつ走行駆動系から補機への動力を取り出す動力伝達機構に電磁クラッチを介装し、補機用電動機系の異常を検出して電磁クラッチを作動する技術、および補機用電動機で駆動される補機と走行用電動機に駆動される補機とを設け、異常時に切り替え駆動する技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、この技術（特許文献１）では、前者は、走行／補機用両電動機の切り替えタイミングがずれると伝達系の故障の恐れがあり、後者は、二重のシステムであるのでコストあるいは配置スペース上の問題がある。
【０００５】
また、電気自動車において、走行に必要な第１の補機群と停車中に必要な第２の補機群とを設け、前者を走行用モータで、後者を専用の補機駆動用モータで駆動することとし、重複する補機を出力側で合流させ、あるいはエアコンプレッサについて、上記第１の補機群と第２の補機群を兼用し、走行用モータと補機駆動用モータとからクラッチを介して駆動し、クラッチの断接で制御する技術が開示されている（特許文献２参照）。
しかし、この技術（特許文献２）は、重複する二重のシステムである点に問題があり、あるいは、第１の補機群と第２の補機群を兼用した例では、具体的な駆動手段についての開示が認められない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３６１１７３１号公報
【特許文献２】特許第３６８５２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、どの様な走行状態であっても補機の作動を確保することが出来て、しかも、走行モータ側から伝達される動力と補助モータ側から伝達される動力を円滑に切り替えることが出来るハイブリッド車の補機駆動機構の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車の補機駆動機構は、エンジン（Ｅ）及び走行用モータ（Ｍ）を有する走行駆動系（Ｐ）から動力を取り出す駆動力取出機構（１０）を備え、
駆動力取出機構（１０）には補機（Ａ：パワステポンプ、エアコンプレッサ等）が接続されており、駆動力取出機構（１０）と補機（Ａ）との間には第１のクラッチ（２１：電磁クラッチ）及び第１のダンパ（３１）が介装されて、第１のダンパ（３１）が補機（Ａ）側に配置されており、
補機（Ａ）の駆動力取出機構（１０）との反対側には補助モータ（４１：補機駆動用モータ）が接続され、補機（Ａ）と補助モータ（４１）との間には第２のクラッチ（３１：電磁クラッチ）及び第２のダンパ（３２）が介装されて、第２のダンパ（３２）が補機（Ａ）側に配置されており、
走行駆動系（Ｐ）の回転数を計測する回転数計測装置（Ｍａ）と、制御装置（５）とを備え、制御装置（５）には回転数計測装置（Ｍａ）の計測結果（走行駆動系の回転数）が入力され、
前記制御装置（５）は、走行駆動系（Ｐ）から伝達される回転数が設定回転数（Ｎ１：例えばエンジンのアイドリング回転数近傍の低回転数）以上であれば、補助モータ（４１）を停止し、第１のクラッチ（２１）を接続して第２のクラッチ（２２）を切断し、
走行駆動系（Ｐ）から伝達される回転数が設定回転数（Ｎ１）よりも低ければ、補助モータ（４１）を駆動し、第１のクラッチ（２１）を切断して第２のクラッチ（２２）を接続する機能を有していることを特徴としている。
【０００９】
ここで、前記補機（Ａ）としては、パワーステアリングを駆動するポンプ（Ａ１：いわゆる「パワステポンプ」）と、ブレーキ用圧縮エアを供給するエアコンプレッサ（Ａ２）と、空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサ（Ａ３：いわゆる「クーラコンプレッサ」）等がある。
【００１０】
また、補機（Ａ）は第１の補機系統（１１）及び／又は第２の補機系統（１２）を介して駆動力取出機構（１０）に接続されており、
第１の補機系統（１１）は駆動力取出機構（１０）に接続し、パワーステアリングを駆動するポンプ（Ａ１：いわゆる「パワステポンプ」）及び圧縮エアを供給するエアコンプレッサ（Ａ２）を介装しており、
第２の補機系統（１２）は、空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサ（Ａ３）を介装しているのが好ましい。
【００１１】
ここで、第１の補機系統（１１）における前記ポンプ（Ａ１）及び圧縮エアを供給するエアコンプレッサ（Ａ２）と第２のダンパ（２２）との間の領域に、第１の補機系統（１１）から動力を取り出す動力分配機構（１３）を介装しており、
動力分配機構（１３）は前記空調用コンプレッサ（Ａ３）に接続されており、動力分配機構（１３）と前記空調用コンプレッサ（Ａ３）との間には第３のクラッチ（２３：電磁クラッチ）が介装されているのが好ましい（図２）。
【００１２】
そして、前記制御装置（５）には空調装置が作動しているか否かの信号（空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号）が入力され、
前記制御装置（５）は、空調装置が作動していない（空調装置のＯＦＦ信号が制御装置に入力されている）場合には前記第３のクラッチ（２３）を切断し、空調装置が作動している（空調装置のＯＮ信号が制御装置５に入力されている）場合には前記第３のクラッチ（２３）を接続する機能を有しているのが好ましい。
【００１３】
或いは、第２の補機系統（１２）も駆動力取出機構（１０）に接続しており、第２の補機系統（１２）の駆動力取出機構（１０）とは離隔した側には第２の補助モータ（４２）が介装されており、
駆動力取出機構（１０）と空調用コンプレッサ（Ａ３）との間には第４のクラッチ（２４：電磁クラッチ）及び第４のダンパ（３４）が介装されて、第４のダンパ（３４）が補機側に配置されており、
空調用コンプレッサ（Ａ３）と第２の補助モータ（４２）との間には第５のクラッチ（２５：電磁クラッチ）及び第５のダンパ（３５）が介装されて、第５のダンパ（３５）が補機側に配置されているのが好ましい（図６）。
【発明の効果】
【００１４】
上述する構成を具備する本発明によれば、補助モータ（４１、４２）を具備しているので、例えば各種施設内や商業地域等でエンジン（Ｅ）ではなく走行モータ（Ｍ）のみによりハイブリッド車を走行される際においても、パワステポンプ、エアコンプレッサ、クーラコンプレッサの作動が可能である。
【００１５】
また、本発明によれば、クラッチ（２１、２２、・・）及びダンパ（３１、３２、・・）を用いることにより、シンプルな構成にて、走行駆動系（Ｐ：エンジン或いは走行用モータ側）から伝達される動力と、補助モータ（４１、４２）から伝達される動力との切替に際して、切替タイミングの誤差を許容すること出来る。
しかも、走行駆動系（Ｐ）から伝達される動力と、補助モータ（４１）から伝達される動力とが干渉せず、動力伝達系に無理が生じて破損してしまうことが防止される。
【００１６】
ここで本発明において、クラッチとして電磁クラッチを用いた場合には、電磁クラッチは電気製品なので、メカニカルなクラッチに比較して、物理的な衝撃に弱く、切断、接続の際の衝撃により破損し易い。
特に、この様な構成では、単一の伝達機構を介して複数の補機に動力が伝達されるので、負荷及び負荷変動が大きく、電磁クラッチの切断、接続の際の衝撃が大きい。
しかし、本発明によれば、メカニカルなクラッチの補機側にダンパを設けているので、大きな負荷が接続される際の衝撃や、大きな負荷から切断される際の衝撃が、ダンパにより緩和される。その結果、本発明によれば、切断、接続時に作用する物理的なショックからクラッチ（特に電磁クラッチ）を保護することが出来る。
【００１７】
ここで、補助モータは、動力伝達系の回転に換算した場合に、例えば、エンジンのアイドリング回転数近傍の低回転に相当する回転数よりも若干高い回転数程度が確保されれば良いので、補助モータが消費する電力を低減し抑制することが出来る。
【００１８】
これにより、本発明によれば、構造及び制御をシンプルにすることによって機構の信頼性を向上することが出来ると共に、導入コストを低減することが出来る。
【００１９】
さらに本発明において、空調装置が作動しているか否かの信号（空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号）を制御装置に入力する様に構成すれば、走行状態とは無関係に作動状態或いは非作動状態となる空調装置用の補機（空調装置で冷媒を圧縮するクーラコンプレッサ）を駆動するのに必要な動力が、走行駆動系或いは空調専用の補助モータから、確実に伝達される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態の概要を示すブロック図である。
【図２】図１の補機系統を詳細に示したブロック図である。
【図３】実施形態における制御機構のブロック図である。
【図４】実施形態における制御を示すフローチャートである。
【図５】実施形態におけるモータの作動を示す特性図である。
【図６】実施形態の変形例を示すブロック図である。
【図７】ハイブリッド車のベースとなる車両の補機用駆動力取出機構を示す模式図である。
【図８】従来のハイブリッド車における補機用駆動力取出機構を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、図７、図８で説明したのと同様な部品には同じ符号を付し、重複した説明は省略する。
図１において、ハイブリッド車の走行駆動系Ｐは、エンジンＥからクラッチＣを介して走行モータ（モータ／発電機）Ｍが接続され、さらに変速機Ｔを介して駆動軸によってリアアクスルＲに接続されている。そして、その走行モータＭの出力側と、変速機Ｔとの間には、駆動力取出機構１０が介装されている。
【００２２】
駆動力取出機構１０は、第１の補機系統１１を駆動しており、その第１の補機系統１１は、第１のクラッチ２１および第１のダンパ３１を介して補機Ａ（後術する様に、複数の補機を含む）に接続されている。
補機Ａの後端（駆動力取出機構１０から離隔した側の端部：図１では右側端部）には、第２のダンパ３２および第２のクラッチ２２を介して、（第１の）補助モータ４１が接続されている。
なお、上記第１、第２のクラッチ３１、３２は、（後記の第３〜５のクラッチをも含め）電磁クラッチが好ましい。
【００２３】
図２では、補機Ａをパワーステアリング用ポンプＡ１、エアコンプレッサＡ２、および空調用コンプレッサＡ３に具体化しており、係る補機を駆動する構成を示している。
図２において、第１の駆動系１１には、第１クラッチ２１およびダンパ３１を介装されており、パワーステアリング用ポンプＡ１とエアコンプレッサＡ２とがタンデムで駆動可能に介装されている。ここで、パワーステアリング用ポンプＡ１とエアコンプレッサＡ２の配置は、図２で示すのとは逆にすることが可能である。
【００２４】
第１の駆動系１１において、パワーステアリング用ポンプＡ１及びエアコンプレッサＡ２の後端（駆動力取出機構１０から離隔した側の端部：図２では右側端部）には、動力分配機構１３が接続されている。そして、その動力分配機構１３の後端側は、第２のクラッチ２２と第２のダンパ３２とを介して、補助モータ４１が接続されている。
また、動力分配機構１３からは、第２の駆動系１２が分岐しており、第２の駆動系１２には、第３のクラッチである電磁クラッチ２３を介して、空調用コンプレッサＡ３を駆動可能に介装している。
【００２５】
図３をも参照すると、制御装置５においては、イグニションスイッチ（図示なし）からのイグニションスイッチ検出手段信号（イグニションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号）、モータ回転検出センサＭａからのモータ回転数検出信号、およびエアコンのＯＮ／ＯＦＦスイッチ（図示なし）からのエアコンＯＮ／ＯＦＦ信号が、それぞれ入力手段５ａに入力され、入力手段５ａは演算手段５ｂに接続されている。
演算手段５ｂは、後述する制御を行い、出力手段５ｃを介して、第１〜第３のクラッチ２１〜２３、補助モータ４１に対して制御信号を出力する。
【００２６】
以下、図４を主に参照して、図示の実施形態における制御について説明する。
図４のステップＳ１では、イグニションスイッチがＯＮか否か判定し、イグニションスイッチがＯＦＦであれば（ステップＳ１がＯＦＦ）、補助モータ４１を停止して終了する（ステップＳ１２）。
イグニションスイッチがＯＮであれば（ステップＳ１がＯＮ）、走行モータＭの回転数を読み込み（ステップＳ２）、続いてエアコンＯＮ／ＯＦＦ信号を読み込む（ステップＳ３）。そして、読み込んだ走行モータＭの回転数が所定値より小さいか否か判定する（ステップＳ４）。
なお、ステップＳ３で示す制御を、ステップＳ９直前で実行することも出来る。
【００２７】
走行モータＭの回転数が所定値より大きければ（ステップＳ４がＮＯ）、補助モータ４１を停止する（ステップＳ５）。そして、第１のクラッチ２１（電磁クラッチ１）を接続して、第２のクラッチ２２（電磁クラッチ２）を切断する（ステップＳ６）。
これにより、パワーステアリング用ポンプＡ１とエアコンプレッサＡ２の駆動力は、走行モータＭ側から伝達され、補助モータ４１側からは伝達されない。
一方、走行モータＭの回転数が所定値より小さければ（ステップＳ４がＹＥＳ）、補助モータ４１を駆動する（ステップＳ７）。そして、第１のクラッチ２１（電磁クラッチ１）を切断して第２のクラッチ２２（電磁クラッチ２）を接続する（ステップＳ８）。
これにより、パワーステアリング用ポンプＡ１とエアコンプレッサＡ２の駆動力は、補助モータ４１側から伝達され、走行モータＭ側からは伝達されない。
【００２８】
ここで、パワーステアリング用ポンプＡ１とエアコンプレッサＡ２の駆動力が、補助モータ４１側或いは走行モータＭ側の一方から他方に切り替わった際に、クラッチ２１、２２の接続、断切のタイミングが多少ずれたとしても、急激な動力の伝達、切断によって、パワーステアリング用ポンプＡ１、エアコンプレッサＡ２、補助モータ４１等が破損してしまうことはない。
ダンパ３１、３２が切替時の衝撃を緩和する作用を奏するからである。
【００２９】
次に、ステップＳ９において、エアコン信号がＯＮかＯＦＦかを判定する（ステップＳ９）。エアコン信号がＯＮであれば（ステップＳ９がＹＥＳ）、電磁クラッチ２３（第３のクラッチ）を接続し（ステップＳ１０）、空調用コンプレッサＡ３を駆動する。
一方、エアコン信号がＯＦＦであれば（ステップＳ９がＮＯ）、電磁クラッチ２３（第３のクラッチ）を切断して（ステップＳ１１）、空調用コンプレッサＡ３を停止する。
ステップＳ１０、Ｓ１１の後、ステップＳ１に戻る。
【００３０】
図５は、パワーステアリング用ポンプＡ１及びエアコンプレッサＡ２の回転数と、空調用コンプレッサＡ３の作動パターンの一例を示している。図５の縦軸は、回転数、横軸は、時間を示している。
図５においては、点線で示す走行モータＭが加速し（ａ〜ｂ）、一定速度で走行（ｂ〜ｃ）した後に、減速（ｃ〜ｄ）する運転パターン（細かい点線）において、補助モータ４１の回転数を、実線及び粗い点線で示している。ここで、図５の実線は、パワーステアリング用ポンプＡ１及びエアコンプレッサＡ２を駆動する場合を示しており、粗い点線は、空調用コンプレッサＡ３を駆動する場合を示している。同一の補助モータ４１の回転特性を２種類の特性で表現したのは、パワーステアリング用ポンプＡ１及びエアコンプレッサＡ２の作動パターンと、空調用コンプレッサＡ３の作動パターンが相違するためである。そして、図５の例では、走行モータＭの回転数が所定回転数Ｎ１に達するまでの間は、空調用コンプレッサＡ３は作動しない。
ここで、図５の右方の領域において、粗い点線における回転数が実線における回転数よりも高くなっているが、ギヤ比その他により、ケース・バイ・ケースで異なる。
【００３１】
図５において、細かい点線で示す走行モータＭの特性は、所定回転数Ｎ１に達するまでは、実線で示す様に補助ポンプ４１を駆動して、パワーステアリング用ポンプＡ１及びエアコンプレッサＡ２を所定回転数で駆動する。そのため、実線で示す特性（パワーステアリング用ポンプＡ１及びエアコンプレッサＡ２に関する補助モータ４１の回転数）は所定回転数Ｎ１よりも若干高い回転数で立ち上がる。
ここで、上述した様に、走行モータＭの回転数が所定回転数Ｎ１に達するまでの間は、空調用コンプレッサＡ３は作動しないので、粗い点線で示す特性（空調用コンプレッサＡ３に関する補助モータ４１の回転数）は立ち上がっていない。
走行モータＭが所定回転数Ｎ１を越えると、クラッチ２２を切って補助モータ４１は停止して、走行モータＭで補機Ａ１、Ａ２を駆動する。そのため、図５において、実線で示す特性では回転数がゼロとなる。
【００３２】
走行モータＭが減速し所定回転数Ｎ１以下になったら、再び補助モータ４１を始動し、クラッチ２２を接続して、パワーステアリング用ポンプＡ１及びエアコンプレッサＡ２を所定回転数で駆動する。
図５の例では、走行モータＭの回転数が所定回転数Ｎ１よりも減少した時点で、補助モータ４１により空調用コンプレッサを駆動している。そのため、図５において、走行モータＭの回転数が所定回転数Ｎ１よりも減少した時点よりも右側の領域で、粗い点線で示す特性も立ち上がっている。
【００３３】
つぎに、図６を参照して、図１〜図５で示す実施形態の変形例について説明する。
図６の変形例は、図１〜図５で示す実施形態と比較すると、クーラコンプレッサＡ３の駆動系が相違している。
図６の変形例では、走行モータＭと変速機Ｔとの間に設けられた駆動力取出機構１０から、第１の補機系統１１と第２の補機系統１２とがそれぞれ駆動されている。
第１の補機駆動系１１は、第１のクラッチ２１および第１のダンパ３１を介してパワーステアリング用ポンプＡ１およびエアコンプレッサＡ２が接続され、そのエアコンプレッサＡ２の対向側（駆動力取出機構１０から離隔する側：図６では右側）には、第１の補助モータ４１が、第２のクラッチ２２および第２のダンパ３２を介して接続されている。
第２の補機駆動系１２は、第４のクラッチ２４および第４のダンパ３１を介して空調用コンプレッサＡ３が接続され、その空調用コンプレッサＡ３の対向側（駆動力取出機構１０から離隔する側：図６では右側）には、第２の補助モータ４２が、第５のクラッチ２５および第５のダンパ３５を介して接続されている。
【００３４】
図６の変形例では、走行に必要な第１の補機系統１１と、走行に関係なく駆動が必要な第２の補機系統１２とが別個の駆動系となっている。
そして、図５で示す作動特性は、図６の変形例では、実線で示す特性が第１の補助モータ４１の特性であり、粗い点線で示す特性が第２の補助モータ４２の特性となる。
図６の変形例におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図５の実施形態と同様である。
【００３５】
なお、図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００３６】
１、１０・・・駆動力取出機構
１１・・・第１の補機系統
１２・・・第２の補機系統
２１〜２５・・・第１〜第５の（電磁）クラッチ
３１〜３５・・・第１〜第５のダンパ
４１、４２・・・補助モータ
５・・・制御装置
Ａ・・・補機
Ａ１・・・パワーステアリング用ポンプ
Ａ２・・・エアコンプレッサ
Ａ３・・・クーラコンプレッサ
Ｅ・・・エンジン
Ｃ・・・クラッチ
Ｍ・・・走行用モータ
Ｐ・・・走行駆動系
Ｔ・・・変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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