(57)【要約】【課題】どの様な走行状態であっても補機の作動を確保することが出来て、しかも、走行モータ側から伝達される動力と補機駆動用モータ側から伝達される動力を円滑に切り替えることが出来るハイブリッド車の補機駆動機構の提供。  【解決手段】走行駆動系から動力を取り出す駆動力取出機構（７）を備え、駆動力取出機構（７）の出力軸（１１）と補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）が接続されており、出力軸（１１）には第１のブレーキ装置（１６）が、出力軸（１２）には第２のブレーキ装置（１８）がそれぞれ介装され、制御装置（６０）は走行駆動系の回転数を入とし、その回転数が設定回転数（Ｎ１）以上であるか否かによって、補機駆動用モータ（１３）を停止、駆動を行う機能を有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び走行用モータを有する走行駆動系から巻き掛け伝動機構によって動力を取り出す駆動力取出機構を備え、駆動力取出機構にはギヤボックスを介して補機が接続されており、ギヤボックスには駆動力取出機構の出力軸と補機駆動用モータの出力軸が接続されており、駆動力取出機構の出力軸には第１のブレーキ装置が介装されており、補機駆動用モータの出力軸には第２のブレーキ装置が介装されており、走行駆動系の回転数を計測する回転数計測装置と、制御装置を備えており、制御装置には回転数計測装置の計測結果が入力され、
前記制御装置は、走行駆動系から伝達される回転数が設定回転数以上であれば、補機駆動用モータを停止し、第２のブレーキ装置を作動して、第１のブレーキ装置を解除し、走行駆動系から伝達される回転数が設定回転数よりも低ければ、補機駆動用モータを駆動し、第１のブレーキ装置を作動して、第２のブレーキ装置を解除する機能を有していることを特徴とするハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項２】
前記ギヤボックスの駆動力取出機構の出力軸と補機駆動用モータの出力軸とは同軸に配置されており、内歯が形成され且つ駆動力取出機構の出力軸端部に設けられたリングギヤと、リングギヤの内歯と噛み合う外歯を有する複数のプラネタリギヤと、プラネタリギヤの外歯と噛み合う外歯を有するサンギヤと、プラネタリギヤの回転中心を接続するプラネタリギヤキャリヤとを有し、サンギヤは補機駆動用モータの出力軸端部に設けられており、プラネタリギヤキャリヤは補機駆動用モータの出力軸と同軸の回転軸を有し且つ補機駆動用モータの出力軸に対して相対回転可能であり、プラネタリギヤキャリヤの半径方向外縁部には外歯が形成されており、プラネタリギヤキャリヤの外歯と外接する第１の歯車を有し、第１の歯車の回転軸はパワーステアリングを駆動するポンプと、圧縮エアを供給するコンプレッサに接続している請求項１のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項３】
前記ギヤボックスの駆動力取出機構の出力軸と補機駆動用モータの出力軸とは同軸に配置されており、駆動力取出機構の出力軸と補機駆動用モータの出力軸の各々には第１、第２のピニオンギヤが設けられ、一対の第１、第２のピニオンギヤと外接する一対の第３のピニオンギヤを設け、一対の第３のピニオンギヤは同一の棒状部材を回転中心としており、外歯を形成しており且つ棒状部材と一体に回転するリングギヤを有し、リングギヤの外歯と外接する第１の歯車を有し、第１の歯車の回転軸はパワーステアリングを駆動するポンプと、圧縮エアを供給するコンプレッサに接続している請求項１のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項４】
前記第１の歯車と外接する第２の歯車を有し、第２の歯車の回転軸は空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサに接続されており、第２の歯車の回転軸にはクラッチが介装されている請求項２、３の何れかのハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項５】
前記制御装置には空調装置が作動しているか否かの信号が入力され、前記制御装置は、空調装置が作動していない場合には前記クラッチを切断し、空調装置が作動している場合には前記クラッチを接続する機能を有している請求項４のハイブリッド車の補機駆動機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機（走行用モータ）が発生する駆動力のみで走行する場合が存在するハイブリッド車（ハイブリッド電気自動車）において、各種補機を駆動するための機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車においても、走行に際しては、パワーステアリングを駆動するポンプ（いわゆる「パワステポンプ」）や、ブレーキ等で用いられる圧縮エアを供給するコンプレッサ（いわゆる「エアコンプレッサ」）や、車両用空調装置で冷媒を圧縮するためのコンプレッサ（いわゆる「クーラコンプレッサ」）等を駆動しなければならず、各種補機の駆動を確保する必要がある。
【０００３】
図１２は、ハイブリッド車ではない通常の車両のドライブラインを示している。
図１２で示す車両においては、補機２０は駆動力取出機構７ａで駆動しており、駆動力取出機構７ａはエンジン１の駆動力を取り出している。
【０００４】
図１３は、パラレルハイブリッド車の１例を示している。
図１３の車両では、エンジン１を停止して走行用モータ５で走る時間が長い（例えば発進時）場合等においては、エンジン１は走行用モータ５の駆動力を補機２０に伝達する補機駆動用伝達機構として作用する。すなわち、走行用モータ５の駆動力は、エンジン１、駆動力取出機構７ａを介して、補機２０に伝達される。
しかし、図１３で示す様なタイプのハイブリット車では、走行用モータ５による走行時間が長くなると、補機駆動用伝達機構としてエンジン１を空回ししなければならないので、エンジン１を空回しする際の抵抗損失が大きくなってしまうという問題を有している。
【０００５】
その他の従来技術としては、例えば、図１４で示すように、補機２０を補機駆動用モータ１３と、走行用モータ５により駆動するものが提案されている（特許文献１参照）。
図１４の従来技術は、構成はシンプルであるが、クラッチ６ａの切り替えのタイミングが不正確であると（ずれると）、走行用モータ５と補機駆動用モータ１３とが動力干渉してしまう可能性が高く、補機駆動用モータ１３や伝達機構を傷める恐れがある。
また、パワーステアリングを駆動するポンプ（パワステポンプ）や圧縮エアを供給するコンプレッサ（エアコンプレッサ）と、空調装置で冷媒を循環するためのクーラコンプレッサでは、運転条件が大きく異なるが、そのことに対する配慮がされていないという問題も有している。
【０００６】
図１５で示す従来技術（特許文献１参照）は補機駆動システムを２重に構成している。
図１５で示す従来技術は、図１４の従来技術における動力の干渉が生じないので、信頼性も高い。
しかし、補機駆動システムを２重に構成しているので、構成が複雑化すると共に、導入コストが高騰化してしまうという問題を有している。
また、パワステポンプやエアコンプレッサと、クーラコンプレッサでは運転条件が大きく異なる点についても、何等開示していない。
【０００７】
図１６で示す従来技術（特許文献２参照）も、図１５の従来技術と同様に、補機駆動システムを２重に構成している。
そのため、図１６の従来技術においても、補機駆動システムを２重に構成しているので、構成が複雑化すると共に、導入コストが高騰化してしまうという問題を有している。
そして、パワステポンプやエアコンプレッサと、クーラコンプレッサでは運転条件が大きく異なる点についても、解決されていない。
【０００８】
図１７で示す従来技術（特許文献２参照）も、補機駆動システムを２重に構成している。
そのため、構成が複雑化すると共に、導入コストが高騰化してしまうという問題と、パワステポンプやエアコンプレッサとクーラコンプレッサでは運転条件が大きく異なるという問題についても、解決されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許第３６１１７３１号公報
【特許文献２】特許第３６８５２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、どの様な走行状態であっても補機の作動を確保することが出来て、しかも、走行モータ側から伝達される動力と補機駆動用モータ側から伝達される動力を円滑に切り替えることが出来るハイブリッド車の補機駆動機構の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のハイブリッド車の補機駆動機構は、エンジン（１）及び走行用モータ（５）を有する走行駆動系から巻き掛け伝動機構によって動力を取り出す駆動力取出機構（７）を備え、駆動力取出機構（７）にはギヤボックス（１０）を介して補機（２０）（パワステポンプ、エアコンプレッサ、エアコンプレッサ等）が接続されており、ギヤボックス（１０）には駆動力取出機構（７）の出力軸（３６、３８）と補機駆動用モータ（１３）（補助モータ）の出力軸（１２）が接続されており、駆動力取出機構（７）の出力軸（１１）には第１のブレーキ装置（１６）（走行モータ５側のクラッチ・ブレーキ機構）が介装されており、補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）には第２のブレーキ装置（１８）（補助モータブレーキ）が介装されており、走行駆動系の回転数を計測する回転数計測装置（５２）と、制御装置（６０）を備えており、制御装置（６０）には回転数計測装置（５２）の計測結果（走行駆動系の回転数）が入力され、前記制御装置（６０）は、走行駆動系から伝達される回転数が設定回転数（Ｎ１）（エンジンのアイドリング回転数近傍の低回転）以上であれば、補機駆動用モータ（１３）を停止し、第２のブレーキ装置（１８）を作動して（ブレーキ装置１８を効かせて）、第１のブレーキ装置（１６）を解除し（クラッチ・ブレーキ機構１６のブレーキを解除してクラッチを接続し）、走行駆動系から伝達される回転数が設定回転数（Ｎ１）よりも低ければ、補機駆動用モータ（１３）を駆動し、第１のブレーキ装置（１６）を作動して（クラッチ・ブレーキ機構１６のブレーキを効かせてクラッチを断にして）、第２のブレーキ装置（１８）を解除する（ブレーキ装置１８をゆるめる）機能を有していることを特徴としている。
【００１２】
ここで、前記補機（２０）としては、パワーステアリングを駆動するポンプ（２１）（いわゆる「パワステポンプ」）と、エンジン潤滑油用ポンプと、圧縮エアを供給するコンプレッサ（２２）（いわゆる「エアコンプレッサ」）と、空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサ（２３）（いわゆる「クーラコンプレッサ」）等がある。
【００１３】
また、前記ギヤボックス（１０）の駆動力取出機構（７）の出力軸（１１）と補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）とは同軸に配置されており、内歯が形成され且つ駆動力取出機構（７）の出力軸端部に設けられたリングギヤ（２６）と、リングギヤ（２６）の内歯と噛み合う外歯を有する複数のプラネタリギヤ（２８）と、プラネタリギヤ（２８）の外歯と噛み合う外歯を有するサンギヤ（３０）と、プラネタリギヤ（２８）の回転中心を接続して、プラネタリギヤ（２８）がサンギヤ（３０）の外歯に沿って回動するのと一体に回動するプラネタリギヤキャリヤ（３２）とを有し、サンギヤ（３０）は補機駆動用モータ（１３）の出力軸端部に設けられており、プラネタリギヤキャリヤ（３２）は補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）と同軸の回転軸を有し且つ補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）に対して相対回転可能であり、プラネタリギヤキャリヤ（３２）の半径方向外縁部（３２ａ）には外歯が形成されており、プラネタリギヤキャリヤ（３２）の外歯と外接する第１の歯車（３５）を有し、第１の歯車（３５）の回転軸はパワーステアリングを駆動するポンプ（２１）（いわゆる「パワステポンプ」）と、圧縮エアを供給するコンプレッサ（２２）（いわゆる「エアコンプレッサ」）に接続しているのが好ましい（図２）。
【００１４】
或いは、前記ギヤボックス（１０）の駆動力取出機構（７）の出力軸（１１）と補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）とは同軸に配置されており、駆動力取出機構（７）の出力軸（１１）と補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）の各々には第１、第２のピニオンギヤ（７０、７１）が設けられ、（駆動力取出機構（７）の出力軸（１１）に設けられた第１のピニオンギヤ７０と補機駆動用モータ（１３）の出力軸（１２）に設けられた第２のピニオンギヤ（７１）により構成される）一対の第１、第２のピニオンギヤ（７０、７１）と外接する一対の第３のピニオンギヤ（７２）を設け、一対の第３のピニオンギヤ（７２）は同一の棒状部材（７４）（ピニオンギヤ（７２）用の回転軸）を回転中心としており、外歯を形成しており且つ棒状部材（７４）と一体に回転するリングギヤ（７６）を有し、リングギヤ（７６）の外歯と外接する第１の歯車（３５Ａ）を有し、第１の歯車（３５）の回転軸（３６）はパワーステアリング（２１）を駆動するポンプ（いわゆる「パワステポンプ」）と、圧縮エアを供給するコンプレッサ（２２）（いわゆる「エアコンプレッサ」）に接続しているのが好ましい（図１１）。
【００１５】
そして、前記第１の歯車（３５Ａ）と外接する第２の歯車（３７Ａ）を有し、第２の歯車（３７Ａ）の回転軸（３８）は空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサ（２３）（いわゆる「クーラコンプレッサ」）に接続されており、第２の歯車（３７Ａ）の回転軸（３８）にはクラッチ（４０）（電磁クラッチ）が介装されているのが好ましい。
【００１６】
この場合、前記制御装置（６０）には空調装置が作動しているか否かの信号（空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号）が入力され、前記制御装置（６０）は、空調装置が作動していない（空調装置のＯＦＦ信号が制御装置に入力されている）場合には前記クラッチ（４０）を切断し、空調装置が作動している（空調装置のＯＮ信号が制御装置に入力されている）場合には前記クラッチ（４０）を接続する機能を有しているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
上述する構成を具備する本発明によれば、補機駆動用モータ（１３）を具備しているので、例えば各種施設内や商業地域等で内燃機関ではなく走行モータ（５）のみによりハイブリッド車を走行される際においても、パワステポンプ（２１）、エアコンプレッサ（２２）、クーラコンプレッサ（２３）の作動が可能である。
【００１８】
また、本発明によれば、第１のブレーキ装置（クラッチ・ブレーキ機構１６）及び第２のブレーキ装置（１８）を作動或いは解除することにより、シンプルな構成にて、走行駆動系（内燃機関或いは走行用モータ側）から伝達される動力と、補機駆動用モータ（１３）から伝達される動力とを、容易且つ滑らかに切り替えることが出来る。
しかも、走行駆動系から伝達される動力と、補機駆動用モータ（１３）から伝達される動力とが干渉せず、動力伝達系に無理が生じて破損してしまうことが防止される。
【００１９】
ここで本発明において、走行駆動系（内燃機関或いは走行用モータ側）から駆動力を伝達するべき場合には補機駆動用モータ（１３）を停止して第２のブレーキ装置（１８）を作動するので、補機駆動用モータ（１３）が作動している状態で第２のブレーキ装置（１８）が作動して、補機駆動用モータ（１３）が破損してしまうことがない。
一方、補機駆動用モータ（１３）から駆動力を伝達するべき場合には、第１のブレーキ装置（１６）が作動する。ここで、例えば、第１のブレーキ装置（１６）をクラッチ・ブレーキ機構で構成し、第１のブレーキ装置（１６）が作動する際に、クラッチ・ブレーキ機構のブレーキを効かせて、クラッチを断にすれば、走行駆動系（内燃機関或いは走行用モータ側）が破損してしまうことはない。
【００２０】
すなわち、本発明によれば、補機動力を走行駆動系（内燃機関或いは走行用モータ側）から伝達することも可能であり、補機駆動用モータ（１３）から伝達することも可能である。そして、第１のブレーキ装置（１６）及び第２のブレーキ装置（１８）が作動しても、駆動力を伝達する部材が破損することは防止される。
【００２１】
ここで、補機駆動用モータ（１３）は、動力伝達系の回転に換算した場合に、例えば、エンジンのアイドリング回転数近傍の低回転（Ｎ１）に相当する回転数よりも若干高い回転数程度が確保されれば良いので、補機駆動用モータ（１３）が消費する電力を低電力に抑制することが出来る。
【００２２】
これにより、本発明によれば、構造及び制御をシンプルにすることにより、機構の信頼性を向上することが出来ると共に、導入コストを低減することが出来る。
【００２３】
さらに本発明において、空調装置が作動しているか否かの信号（空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号）を制御装置（６０）に入力する様に構成すれば、走行状態とは無関係に作動状態或いは非作動状態となる空調装置用の補機（２３）（空調装置で冷媒を圧縮するクーラコンプレッサ）を駆動するのに必要な動力が、走行駆動系或いは空調専用の補機駆動用モータ（１３）から、確実に伝達される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態のブロック図である。
【図２】第１実施形態におけるギヤボックスを示すブロック図である。
【図３】クラッチ・ブレーキ機構の作動を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態における制御装置のブロック図である。
【図５】第１実施形態における制御を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態におけるモータの作動を示す特性図である。
【図７】走行用モータで駆動したときのサンギヤ、プラネタリギヤキャリヤ、リングギヤのそれぞれの回転数を示す図である。
【図８】図７において各ギヤのトルクの状態を示す図である。
【図９】補機駆動用モータで駆動したときのサンギヤ、プラネタリギヤキャリヤ、リングギヤのそれぞれの回転数を示す図である。
【図１０】図９において各ギヤのトルクの状態を示図である。
【図１１】第２実施形態におけるギヤボックスを示すブロック図である。
【図１２】従来技術を示すブロック図である。
【図１３】図１２とは別の従来技術を示すブロック図である。
【図１４】図１２、図１３とは別の従来技術を示すブロック図である。
【図１５】図１２〜図１４とは別の従来技術を示すブロック図である。
【図１６】図１２〜図１５とは別の従来技術を示すブロック図である。
【図１７】図１２〜図１５とは別の従来技術を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に、図１〜図１０を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
図１において、内燃機関であるエンジン１にクラッチ３が接続されている。クラッチ３に走行用モータ５が接続されている。
ここで、走行用モータ５は、電気モータとしての作用と、発電機としての作用を併せ持っている。すなわち、走行用モータ５は、エンジン１により走行する場合には発電機として作用し、走行用モータ５による走行時には電気モータとして作用する。
【００２６】
走行用モータ５には、駆動用変速機６及び推進軸を介して、後車軸Ｒａが接続されている。
走行用モータ５と駆動用変速機６の間に、例えば巻き掛け伝導機構によって動力を取り出す駆動力取出機構７が設けられている。ここで、駆動力取出機構７は巻き掛け伝動機構に限定されるものではなく、歯車機構その他の伝達機構が適用可能である。
駆動力取出機構７は、全体を符号１００で示す補機駆動機構の入力装置として作動する。駆動力取出機構７は、出力軸１１を介してギヤボックス１０に接続している。
ギヤボックス１０には、出力軸３６、３８を介して、複数の補機２０が接続されている。なお、図１では、図示の簡略化のため、出力軸３６、３８は単一の軸として図示されており、複数の補機２０も単一のブロックで表現されている。
ギヤボックス１０には、出力軸１２を介して、補機駆動用モータ１３が接続されている。
【００２７】
図２は、補機駆動機構１００におけるギヤボックス１０を、詳細に示す。
図２において、駆動力取出機構７の出力軸１１には、走行用モータ５側のクラッチ・ブレーキ機構１６（第1のブレーキ装置）が取り付けられている。出力軸１１のクラッチ・ブレーキ機構１６の後方（駆動力取出機構７から離隔した側：図２では右側）にリングギヤ２６が取り付けられている。
【００２８】
リングギヤ２６の内歯には、複数のプラネタリギヤ２８が内接している。プラネタリギヤ２８には、サンギヤ３０が外接している。
複数のプラネタリギヤ２８は、プラネタリキャリヤ３２により、回動自在に支持されている。このプラネタリキャリヤ３２は、サンギヤ３０と同心で、サンギヤ３０の後方（駆動力取出機構７から離隔した側：図２では右側）に設けられている。
【００２９】
サンギヤ３０の回転軸は出力軸１２に固定され、出力軸１２は補機駆動用モータ１３に接続している。出力軸１２には、前記プラネタリキャリヤ３２が、ベアリング２９により回転自在に取りつけられている。
ここで、出力軸１２と出力軸１１とは同心に配置されている。そして、出力軸１２と出力軸１１とは相対回転可能に構成されている。
【００３０】
出力軸１２において、プラネタリキャリヤ３２と補機駆動用モータ１３の間の領域には、ブレーキ装置１８（第２のブレーキ装置）が取り付けられている。ブレーキ装置１８は、補機駆動用モータ１３側のブレーキである。
プラネタリキャリヤ３２の半径方向（図２では上下方向）外側縁部３２ａに形成された歯車には、第１の歯車３５が外接している。そして、第１の歯車３５の回転軸３６は、パワステポンプ２１とエアコンプレッサ２２に、いわゆる「タンデム状態」にて連結している。
また、第１の歯車３５には第２の歯車３７が外接して噛み合っている。そして、第２の歯車３７の回転軸３８は、クーラコンプレッサ２３に連結している。
ここで、図示はされていないが、第２の歯車３７を、プラネタリキャリヤ３２の半径方向外側縁部３２ａに形成された前記歯車に、直接に噛み合わせることも可能である。
【００３１】
ここで、出力軸１１に取り付けられているクラッチ・ブレーキ機構１６について、図３を参照して説明する。
図３（ａ）で示す様に、クラッチ・ブレーキ機構１６は、クラッチ８０、ブレーキアクチュエータ８２、スプリング８４を有している。
クラッチ８０は２枚の面板８５、８７を備えており、図示の実施形態ではリングギヤ２６側の面板が符号８５を付して表現されている。そして、面板８５は出力軸１１のリングギヤ２６側（図３では右側）に連結されており、面板８７は出力軸１１のリングギヤ２６から離隔する側（駆動力取出機構７側：図３では左側）に連結されている。
ブレーキアクチュエータ８２は、先端にストッパ部材を有するロッド８３を伸縮する機能を有している。
スプリング８４は、リングギヤ２６側の面板８５を対向する面板８７に押圧している。
【００３２】
図３（ａ）の状態では、クラッチ・ブレーキ機構１６は、「解除」（クラッチを接続してリングギヤ２６側の面板８５を解放）となっている。
係る状態では、ブレーキアクチュエータ８２はロッド８３を収縮して、ロッド８３先端のストッパ部材は面板８５に接触していない。そして、面板８５はスプリング８４の弾性反撥力により、面板８７に押圧されている。
その結果、矢印Ｇで示すように、出力軸１１の回転がリングギヤ２６に伝達されている。
【００３３】
一方、図３（ｂ）の状態では、クラッチ・ブレーキ機構１６は、「制動」（クラッチを解放してリングギヤ２６側の面板８５を制動）となっている。
すなわち、図３（ｂ）において、ブレーキアクチュエータ８２はロッド８３を伸長して、ロッド８３先端のストッパ部材を面板８５に接触させて、面板８５をリングギヤ２６側（図３の右側）に押圧する。
これにより、面板８５はスプリング８４の弾性反撥力に抗してリングギヤ２６側に移動して、面板８５と面板８７は離隔する。そのため、出力軸１１の回転は、面板８５と面板８７との間で遮断される。
そして、ロッド８３先端のストッパ部材を面板８５に接触することによる摩擦抵抗で、面板８５の回転は制動される。そのため、リングギヤ２６は停止する（固定される）。
【００３４】
図４には、第１実施形態に係る補機駆動機構１００の制御機構が示されている。
図４において、イグニッションスイッチ検出手段５１、走行用モータ回転数検出手段５２、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号検出手段５３が、それぞれの入力手段５６、５７、５８を介して制御装置６０に接続されている。
【００３５】
制御装置６０は、前記各入力手段５６、５７、５８からの信号に基いて、出力手段６１、６２、６３、６４を介して、走行モータ側クラッチ・ブレーキ機構作動手段６６、補機駆動用モータブレーキ作動手段６７、電磁クラッチ作動手段６８、補機駆動用モータ駆動手段６９に接続されている。
これにより、補機駆動用モータ１３に対して「駆動」と「停止」の制御信号を伝達し、クラッチ・ブレーキ機構１６に対して「制動」（クラッチを解放してリングギヤ２６側の面板８５を制動する動作）と「解除」（クラッチを接続してリングギヤ２６側の面板８５を解放する動作）の制御信号を伝達し、ブレーキ装置１８に対して「制動」と「解除」の制御信号を伝達し、電磁クラッチ４０の「接」と「断」の制御信号を伝達する。
【００３６】
次に、図５を参照して、第１実施形態の制御について説明する。
図５において、イグニッションスイッチ検出手段５１によって、イグニッションスイッチがＯＮかＯＦＦかを判断する（ステップＳ１）。
ＯＦＦであれば（ステップＳ１がＯＦＦ）、ハイブリット車は停止しているので、補機駆動用モータ１３を停止し（ステップＳ２）、制御を終了する（ステップＳ３）。
【００３７】
ステップＳ１において、イグニッションスイッチがＯＮであれば（ステップＳ１がＯＮ）、ステップＳ４に進み、走行用モータ回転数検出手段５２によって走行用モータ５の回転数を読み込む。
ついで、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号検出手段５３からによって、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号を読み込む（ステップＳ５）。図示はされていないが、ステップＳ５のエアコンＯＮ／ＯＦＦ信号の読み込み工程は、後述するステップＳ１１の直前で実行することも可能である。
【００３８】
次に、走行用モータ５の回転数が、エンジン１（図１参照）のアイドリング回転数よりも若干高い所定回転数（例えば、エンジン１のアイドリング回転数よりも５０ｒｐｍ高い回転数）回転数Ｎ１よりも低いか否かを判断する（ステップＳ６）。
走行用モータ５の回転数が所定回転数Ｎ１よりも低ければ（ステップＳ６がＹＥＳ）、補機駆動用モータ１３を、パワステポンプ２１とエアコンプレッサ２２の駆動に必要な回転数で駆動する（ステップＳ９）。
そして、走行用モータ側のブレーキであるクラッチ・ブレーキ機構１６を制動し、補機駆動用モータ側のブレーキであるブレーキ装置１８を解除する（ステップＳ１０）。これにより、パワステポンプ２１とエアコンプレッサ２２には、補機駆動用モータ１３の回転のみが伝達し、走行用モータ５（図１参照）側からの回転は伝達されなくなる。
ステップＳ１０の後、ステップＳ１１に進む。
【００３９】
一方、ステップＳ６において、走行用モータ５の回転数が所定回転数Ｎ１以上であれば（ステップＳ６がＮＯ）、補機駆動用モータ１３を停止する（ステップＳ７）。
そして、走行用モータ５側のクラッチ・ブレーキ機構１６を解除し、補機駆動用モータ１３側のブレーキ装置１８を制動する（ステップＳ８）。これにより、パワステポンプ２１とエアコンプレッサ２２には、走行用モータ５（図１参照）側からの回転のみが伝達し、補機駆動用モータ１３の回転は伝達されなくなる。
ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０により、パワステポンプ２１とエアコンプレッサ２２は、駆動力の伝達が保証されるので、必要な場合に確実に作動する。
ステップＳ７の後、ステップＳ１１に進む。
【００４０】
ステップＳ１１では、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号によって、クーラコンプレッサ２３が作動（ＯＮ）か非作動（ＯＦＦ）かを判断する。クーラコンプレッサ２３がＯＮであれば（ステップＳ１１がＹＥＳ）、電磁クラッチ４０を接続して（ステップＳ１２）、走行用モータ５（図１参照）側からの回転或いは補機駆動用モータ１３からの回転の何れかをクーラコンプレッサ２３に伝達する。そして、ステップＳ１に戻る。
クーラコンプレッサ２３がＯＦＦならば（ステップＳ１１がＮＯ）、電磁クラッチ４０を切断して（ステップＳ１３）、走行用モータ５或いは補機駆動用モータ１３からの回転をクーラコンプレッサ２３に伝達しない。そして、ステップＳ１に戻る。
【００４１】
図６は、図５で示す制御における走行用モータ５の回転（図６の細い点線）と、補機駆動用モータ１３の回転（図６の実線及び太い点線）とを示している。ここで、補機駆動用モータ１３の回転については、パワステポンプ２１やエアコンプレッサ２２の回転駆動に関する特性が図６の太い実線で示されており、クーラコンプレッサ２３の回転駆動に関する特性が図６の太い点線で示されている。
同一の補機駆動用モータ１３の回転を２種類の特性（図６の実線及び太い点線）で示したのは、パワステポンプ２１やエアコンプレッサ２２の作動パターンと、クーラコンプレッサ２３の作動パターンとが相違しているため、表現上の便宜を図るためである。
図６の縦軸には回転数、横軸には車両が始動後の経過時間を示す。
【００４２】
図６において、車両始動直後は、走行用モータ５の回転数は所定回転数Ｎ１よりも低く、その間は、実線で示すように、パワステポンプ２１、エアコンプレッサ２２は、補機駆動用モータ１３により駆動される。従って、図６における実線で示す特性（補機駆動用モータ１３のパワステポンプ２１やエアコンプレッサ２２の回転に関する特性）は、走行用モータ５の回転数は所定回転数Ｎ１よりも低い領域において、所定回転数Ｎ１よりも僅かに高い回転数で立ち上がっている。
ここで、図６で示す例では、車両始動直後で走行用モータ５の回転数は所定回転数Ｎ１以下の状態では、空調機は作動しておらず、クーラコンプレッサ２３は回転していない。そのため、図６の例では、太い点線で示す特性（補機駆動用モータ１３のクーラコンプレッサ２３の回転に関する特性）は、車両始動直後から走行用モータ５の回転数が所定回転数Ｎ１よりも低い領域において、立ち上がっていない。
【００４３】
走行用モータ５の回転数が所定回転数Ｎ１よりも高くなると、パワステポンプ２１やエアコンプレッサ２２、クーラコンプレッサ２３は走行モータ５側からの回転で駆動し、補機駆動用モータ１３は停止する。そのため、走行用モータ５の回転数が所定回転数Ｎ１よりも高い領域では、実線で示す特性（補機駆動用モータ１３のパワステポンプ２１やエアコンプレッサ２２の回転に関する特性）及び太い点線で示す特性（補機駆動用モータ１３のクーラコンプレッサ２３の回転に関する特性）は、回転数がゼロとなる。
走行用モータ５の回転数が低下して、所定回転数Ｎ１よりも低くなると、パワステポンプ２１、エアコンプレッサ２２、クーラコンプレッサ２３は補機駆動用モータ１３で駆動される。そのため、図６において、走行用モータ５の回転数が低下して所定回転数Ｎ１よりも低くなると、実線及び粗い点線で示す特性が立ち上がる。
なお、図６において、クーラコンプレッサの回転数とパワステ、エアコンプレッサの回転数が異なるのは、第１の歯車３５と第２の歯車３７との歯数の違いによるものである。両者の回転数は、ケース・バイ・ケースで異なる。
【００４４】
図７は、走行用モータ５で駆動したときの駆動用ギヤであるサンギヤ３０、プラネタリギヤキャリヤ３２、リングギヤ２６のそれぞれの回転数を示している。
図７において、走行用モータ５で補機２０を駆動するときは、補機駆動用モータ１３が駆動するサンギヤ３０の回転数はゼロ（Ａ）である。走行用モータ５が所定回転数Ｎ１以上では走行用モータ５で補機２０を駆動し、そのときはリングギヤ２６の回転数は（Ｂ）となる。また、補機２０を駆動するプラネタリギヤキャリヤ３２の回転数は（Ｃ）となる。
図８は、図７におけるトルクの状態を示す。図８において、補機駆動用モータ側のブレーキ装置１８は負のトルク（Ａ１）を発生し、走行用モータ５側のリングギヤ２６は負のトルク（Ｂ１）で制動され、補機２０を駆動するプラネタリギヤキャリヤ３２は正のトルク（Ｃ１）を発生する。
【００４５】
図９において、補機駆動用モータ１３で駆動する場合、駆動用ギヤであるサンギヤ３０は回転せず（Ａ０）、リングギヤ２６は回転停止となり（Ｂ０）、プラネタリギヤキャリヤ３２の回転数は（Ｃ０）となる。
図１０は、図９における各ギヤのトルクの状態を示している。図１０において、補機駆動用モータ１３側のブレーキ装置１８は負の駆動トルク（Ａ２）を発生し、走行用モータ５側のリングギヤ２６は負のトルク（Ｂ２）で制動し、補機２０を駆動するプラネタリギヤキャリヤ３２は正のトルク（Ｃ２）を発生する。
【００４６】
上述した構成を具備する第１実施形態によれば、例えば車速がほぼゼロで、エンジン１が停止していても、ステリングの据え切りが可能であり、車両、エンジンが停止していてもエアコンを作動させることができる。
【００４７】
図１１は、本発明の第２実施形態を示している。
第２実施形態では、図２の第１実施形態におけるギヤボックス１０として、車両の駆動軸に使用される遊星歯車機構を利用して、サイズの小型化を図っている。
この形式の遊星歯車機構は乗用車から大型貨物自動車の駆動軸に使用されているので、各部の装置部材を転用することにより、コスト低減や、保全の効果が大きい。
【００４８】
以下、図１１において、図２で示すのとは異なる部分を中心に説明する。なお、図１１において、図２と同様な部材は、同様な名称と符号を付している。
図１１において、駆動力取出機構７は、全体を符号１００Ａで示す第２実施形態に係る補機駆動機構の入力装置として作動する。
駆動力取出機構７の出力軸１１に、走行モータ５側のクラッチ・ブレーキ機構１６Ａが取り付けられている。ここで、クラッチ・ブレーキ機構１６Ａの構成や作動については、図３で示すクラッチ・ブレーキ機構１６と同様である。
出力軸１１において、クラッチ・ブレーキ機構１６Ａの後部（駆動力取出機構７から離隔した側：図１１では右側）には、傘歯車である第１のピニオンギヤ７０が取り付けられている。
【００４９】
補機駆動用モータ１３の出力軸１２には、第１のピニオンギヤ７０と同径、同歯数の傘歯車である第２のピニオンギヤ７１が、第１のピニオンギヤ７０に相対して取り付けられている。ここで、出力軸１２は、出力軸１１と同軸線上に配置されている。
第１のピニオンギヤ７０と第２のピニオンギヤ７１との間に、小傘歯車である複数の第３のピニオンギヤ７２が噛み合っている。
複数の第３のピニオンギヤ７２を貫通して、第３のピニオンギヤ７２の回転中心となる回転軸７４が設けられており、第３のピニオンギヤ７２は回転軸７４に回転自在に取り付けられている。
【００５０】
回転軸７４の半径方向外方にリングギヤ７６が取り付けられている。ここで、歯車列の構成を明確にするため、図１１では、回転軸７４とリングギヤ７６とは、出力軸１１、１２の軸線方向にオフセットした構成で表現されている。
リングギヤ７６の回転中心（リングギヤ７６の半径方向内方に位置している）は、ベアリング２９Ａにより、出力軸１２に対して回転自在に取りつけられている。
出力軸１２において、ベアリング２９Ａと補機駆動用モータ１３との間に、補機駆動用モータ１３側のブレーキであるブレーキ装置１８Ａが取り付けられている。
【００５１】
リングギヤ７６の外歯には、第１の歯車３５Ａが外接して噛み合っている。そして、第１の歯車３５Ａの回転軸３６が、パワステポンプ２１とエアコンプレッサ２２に、いわゆる「タンデム状態」に連結している。
第１の歯車３５Ａには、第２の歯車３７Ａが外接して噛み合っている。そして、第２の歯車３７Ａの回転軸３８が、クーラコンプレッサ２３に連結している。
図１１に示した第２の実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図１０の第１実施形態と同様である。
【００５２】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００５３】
１・・・・エンジン
３・・・・クラッチ
５・・・・走行用モータ＆発電機
７・・・・駆動力取出機構
１０・・・・ギヤボックス
１１・・・・駆動力取出機構の出力軸
１２・・・・補機駆動用モータの出力軸
１３・・・・補機駆動用モータ
１６、１６Ａ・・・・クラッチ・ブレーキ機構（第１のブレーキ装置）
１８、１８Ａ・・・・ブレーキ装置（第２のブレーキ装置）
２０・・・・補機
２６・・・・リングギヤ
２８・・・・プラネタリギヤ
３０・・・・サンギヤ
３２・・・・プラネタリギヤキャリヤ
３５、３５Ａ・・・・第１の歯車
３６・・・・第１の歯車の回転軸
３７、３７Ａ・・・・第２の歯車
３８・・・第２の歯車の回転軸
４０・・・・（電磁）クラッチ
５２・・・・回転数計測装置
６０・・・・制御装置
７０・・・・第１のピニオンギヤ
７２・・・・第２のピニオンギヤ
７４・・・・棒状部材
７６・・・・リングギヤ
１００、１００Ａ・・・補機駆動機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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