(57)【要約】【課題】吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる内燃機関および内燃機関のヘッド構造を提供する。【解決手段】エンジン１は、シリンダヘッド３の吸気弁１６と点火プラグ１５との間に配置され、燃焼室２１の天面側からピストン頂面側に向かって出没自在な出没ピン２４を備え、吸気弁１６が開弁している間に出没ピン２４を燃焼室２１に突出させて、燃焼室２１の排気弁１７側に向かって流れる吸気をピストン４の摺動方向から見た燃焼室２１の内壁面に沿って吸気弁１６側から排気弁１７側に向かって流れる方向に誘導する。それによって、燃焼室２１の排気弁１７側から吸気弁１６側へ流れる吸気流が発生し、吸気弁１６側への火炎の伝播速度が向上する。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。【選択図】  図２
2011220245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室の天面側に配置され、吸気弁の開弁時に前記燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、ピストンの摺動方向から見た前記燃焼室の内壁面に沿って前記吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導する誘導部を備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記誘導部は、前記吸気弁と排気弁との間に配置され、前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって出没自在な出没部であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記出没部は、前記吸気弁が開弁している間に前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出することで、前記吸気弁の開弁時に前記燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、ピストンの摺動方向から見た前記燃焼室の内壁面に沿って前記吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導することを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
【請求項４】
前記吸気弁の開弁時期と同期して前記出没部を前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出させるように作動する作動部を有することを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関。
【請求項５】
前記出没部は、前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって出没する際の軸が前記吸気弁の軸と略平行であることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項記載の内燃機関。
【請求項６】
前記内燃機関は、サイアミーズ吸気ポートがそれぞれ連結する吸気口を開閉する対を成した吸気弁を備え、
前記出没部は、排気弁と前記対を成した吸気弁とに囲まれる領域に配置されることを特徴とする請求項２から５のいずれか１項記載の内燃機関。
【請求項７】
前記出没部は、前記内燃機関の吸気流量が所定量以下の場合に前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出することを特徴とする請求項２から６のいずれか１項記載の内燃機関。
【請求項８】
内燃機関の燃焼室を形成するシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドのピストン頂面に対向する面に配置され、吸気弁の開弁時に前記燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、ピストンの摺動方向から見た前記燃焼室の内壁面に沿って前記吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導する誘導部を備えることを特徴とする内燃機関のヘッド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関および内燃機関のヘッド構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関を搭載する車両の燃費向上や排気エミッションの改善が一段と要求されている。そのため、より内燃機関の燃焼効率を高めることを目的として、様々な吸気構造が提案されている。
【０００３】
このような内燃機関の吸気構造として、内部が左右一対の隔壁によって中央のサイアミーズ形のメインポートとその左右両側の一対のサブポートとに３分割された吸気ポートと、前記メインポートを開閉するタンブル制御バルブと、を備えることで、内燃機関の低中負荷運転領域において、サブポートを介してシリンダ内に吸入される吸入空気によって燃焼室内に強力なタンブル流を生成可能な技術が特許文献１開示されている。
【０００４】
また、吸気ポートの上側の壁面を吸気バルブ軸に対して左右非対称に形成することで、吸気バルブによって分けられる吸気流の干渉を抑制してタンブル流を効率よく形成可能な技術が特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平０７−０３８６６５号公報
【特許文献２】特開２００４−１４４０７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術では、吸気ポートの構造が複雑であるために吸気抵抗が増大してしまい、特に、内燃機関の高負荷運転領域において充分な吸入空気量を得ることが困難である、といった問題点がある。
【０００７】
また、内燃機関は、一般的に、吸気弁側からの吸気流が初期火炎を排気弁側に押し流すために、燃焼時の火炎伝播がより早く燃焼室の排気弁側へ進行し、吸気弁側に燃焼遅れが生じる。このような吸気弁側の燃焼遅れが生じると、燃焼室の吸気弁側でノッキングが頻発してしまう、といった問題点がある。しかしながら、特許文献２の技術では、燃焼室の吸気弁側に生じる燃焼遅れを適切に抑制することが困難である、といった問題がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる内燃機関および内燃機関のヘッド構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の内燃機関は、燃焼室の天面側に配置され、吸気弁の開弁時に前記燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、ピストンの摺動方向から見た前記燃焼室の内壁面に沿って前記吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導する誘導部を備える。
上記の構成により、誘導部によって燃焼室の内壁面に沿って流れる方向に誘導された吸気が、ピストンの摺動方向から見た燃焼室の排気弁側で衝突した後に吸気弁側の方向に流れるために、吸気弁側への火炎の伝播速度を向上させることができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【００１０】
特に、本発明の内燃機関は、前記誘導部が、前記吸気弁と排気弁との間に配置され、前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって出没自在な出没部である構成とすることができる。
上記の構成により、吸気弁の開弁時に燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、吸気弁と排気弁との間に配置され、燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって出没自在な出没部によって、燃焼室の内壁面に沿って吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導することができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の内燃機関は、前記出没部が、前記吸気弁が開弁している間に前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出することで、前記吸気弁の開弁時に前記燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、ピストンの摺動方向から見た前記燃焼室の内壁面に沿って前記吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導する構成とすることができる。
上記の構成により、吸気弁が開弁している間に出没部が燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出することで、出没部によって吸気弁側への火炎の伝播が妨げられることを抑制することができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【００１２】
そして、本発明の内燃機関は、前記吸気弁の開弁時期と同期して前記出没部を前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出させるように作動する作動部を有する構成とすることができる。
上記の構成により、作動部によって、吸気弁の開弁時期と同期して出没部を燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出させることができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【００１３】
また、本発明の内燃機関は、前記出没部が、前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって出没する際の軸が前記吸気弁の軸と略平行である構成とすることができる。
上記の構成により、吸気弁の開弁時に燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、吸気弁の軸と略平行の軸で出没する出没部によって、燃焼室の内壁面に沿って吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導することができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【００１４】
更に、本発明の内燃機関は、サイアミーズ吸気ポートがそれぞれ連結する吸気口を開閉する対を成した吸気弁を備え、前記出没部が、排気弁と前記対を成した吸気弁とに囲まれる領域に配置される構成とすることができる。
上記の構成により、吸気弁の開弁時に燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、排気弁と対を成した吸気弁とに囲まれる領域に配置される出没部によって燃焼室の内壁面に沿って吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導することができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【００１５】
また、本発明の内燃機関は、前記出没部が、前記内燃機関の吸気流量が所定量以下の場合に前記燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出する構成とすることができる。
上記の構成により、内燃機関の吸入空気量が所定量以下（すなわち、低中負荷運転領域）の場合に、出没部を燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって突出させることができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【００１６】
そして、本発明の内燃機関のヘッド構造は、内燃機関の燃焼室を形成するシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドのピストン頂面に対向する面に配置され、吸気弁の開弁時に前記燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、ピストンの摺動方向から見た前記燃焼室の内壁面に沿って前記吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導する誘導部を備える。
上記の構成により、吸気弁の開弁時に燃焼室に流入した吸気のうち排気弁側に向かって流れる吸気を、シリンダヘッドのピストン頂面に対向する面に配置される誘導部によって燃焼室の内壁面に沿って吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導することができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の内燃機関および内燃機関のヘッド構造によれば、燃焼室の排気弁側に向かって流れる吸気を、ピストンの摺動方向から見た燃焼室の内壁面に沿って吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導することで、燃焼室の排気弁側から吸気弁側へ流れる吸気流を発生させて、吸気弁側への火炎の伝播速度を向上させることができる。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例のエンジンの一構成例を示した図である。
【図２】燃焼室の天面側の一構成例を示した図である。
【図３】従来の内燃機関の燃焼室内における吸気流の流れ及び火炎伝播を示している。
【図４】実施例のエンジンの燃焼室内における吸気流の流れ及び火炎伝播を示している。
【図５】出没ピンの突出および格納制御の一例を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の内燃機関を備えるエンジン１の一構成例を示した図である。なお、図１にはエンジンの一部の構成のみを示している。
【００２１】
図１に示すエンジン１は、サイアミーズ吸気ポート構造の吸気ポート１１を備えている。更に、エンジン１は、シリンダヘッド３の燃焼室２１に対向する面に出没ピン２４を備えており、出没ピン２４の上方にカム２５およびアクチュエータ２６を備えている。
【００２２】
エンジン１は、車両に搭載される火花点火式の多気筒エンジンであって、各気筒は燃焼室２１を構成するピストン４を備えている。各燃焼室２１のピストン４は、エンジン１のシリンダブロック２に摺動自在に嵌合されており、それぞれコネクティングロッドを介して出力軸部材であるクランクシャフトに連結されている（図示しない）。
吸気ポート１１に流入した吸入空気はインジェクタ１８から噴射された燃料と混合し、ピストン４の上昇運動により燃焼室２１内で圧縮される。エンジンＥＣＵ１０は、クランク角センサからのピストン４の位置、および吸気カム角センサからのカム軸回転位相の情報に基づき、燃焼室２１内の点火プラグ１５を点火させて圧縮混合ガスを着火させ、燃焼室２１内で膨張させてピストン４を下降させる。この下降運動がコネクティングロッドを介してクランクシャフトの軸回転に変更されることにより、エンジン１は動力を得る。
この場合、エンジン１は、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンに限られず、ガソリンとアルコールとを任意の割合で混合した燃料を使用するフレキシブルフューエルエンジンであってもよい。また、エンジン１は、火花点火式に限られず、圧縮自着火式エンジンであってもよい。そして、エンジン１は、エンジン１と複数の電動モータとを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。
なお、エンジン１は、本発明の内燃機関の一構成例である。
【００２３】
吸気弁１６および排気弁１７は、クランクシャフトの回転が連結機構（例えばタイミングベルト、タイミングチェーンなど）により伝達された吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの回転により開閉され、吸気ポート１１および排気ポート１３と燃焼室２１とを連通・遮断する。なお、吸気弁１６、および排気弁１７の位相は、クランク角を基準にして表される。
【００２４】
各気筒の燃焼室２１には、それぞれ燃焼室２１と連通する吸気ポート１１と、吸気ポート１１に連結し、吸入空気を吸気ポート１１から燃焼室２１へと導く吸気通路１２とが接続されている。また、各気筒の燃焼室２１には、それぞれ燃焼室２１と連通する排気ポート１３と、燃焼室で発生した排ガスをエンジン１の外部へと導く排気通路１４が接続されている。
【００２５】
吸気ポート１１は、燃焼室２１近傍で２分割されてそれぞれ吸気口２２と接続し、吸気通路１２側では分割されていないサイアミーズ吸気ポート構造である。吸気ポート１１の分割部分の上流側には、インジェクタ１８が装着されている。
この場合、インジェクタ１８は、吸気ポート１１に限られず、燃焼室２１に直接燃料を噴射可能に設置してもよいし、燃焼室２１と吸気ポート１１との両方に設置してもよい。
【００２６】
また、吸気ポート１１の上流側の吸気通路１２には、エアフロメータ１９が設置されている。エアフロメータ１９は、吸気通路１２を通過する吸入空気量を検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ１０に送信する。エンジンＥＣＵ１０は、送信された検出結果に基づいて吸気ポート１１および燃焼室２１へ導入される吸入空気量を認識する。
【００２７】
図２は、燃焼室２１の天面側の一構成例を示した図である。各燃焼室２１の天面側はシリンダヘッド３により構成される。シリンダヘッド３は、各燃焼室２１を構成する面がペントルーフ状の凹形状となっている。また、シリンダヘッド３には、各燃焼室２１を構成する面に、気筒当り１対の吸気口２２と、１対の排気口２３とが、それぞれクランク軸方向に並列配置されて設けられており、燃焼室２１に向けて開口している。吸気口２２および排気口２３は、それぞれ吸気ポート１１および排気ポート１３と連続しており、吸気弁１６および排気弁１７によって開閉される。そして、シリンダヘッド３には、燃焼室２１の略中央部から排気弁１７側にオフセットした位置に点火プラグ１５が設けられている。
【００２８】
更に、各燃焼室２１を構成するシリンダヘッド３の面には、出没ピン２４が配置されている。出没ピン２４は、吸気弁１６と排気弁１７とに囲まれる領域に配置された、より詳細には吸気口２２と点火プラグ１５との間であって、かつ１対の吸気弁１６（吸気口２２）の略中間の位置に１つ配置された円柱形状のピンである。出没ピン２４は、その先端部がシリンダヘッド３内に格納される状態から、エンジン１の運転の際に摺動するピストン４および点火プラグ１５と干渉しない位置まで、ピストン４頂面（燃焼室２１底面）の方向に出没自在に構成されている。また、出没ピン２４は、その先端部がシリンダヘッド３内から突出（又は、シリンダヘッド３内に格納）する際の軸が吸気弁１６の軸と略平行であって、ピストン４の摺動軸に対して吸気弁１６（吸気口２２）側に傾斜しており、それによって排気弁１７（排気口２３）側の斜め方向に突出する構成である。
【００２９】
上記の構成によって、出没ピン２４が燃焼室２１内に突出状態の時に、吸気弁１６の開弁時に燃焼室２１に流入した吸気のうち排気弁１７側に向かって流れる吸気が、出没ピン２４を回り込んで燃焼室２１の内壁面に沿って吸気弁１６側から排気弁１７側に向かって流れる方向に誘導される。
この場合、出没ピン２４の直径は、燃焼室２１の吸気弁１６側から排気弁１７側に向かって流れる吸気を、燃焼室２１の内壁面に沿って流れる方向に誘導可能なピン直径を、予め台上試験等にて求めることによって設定することができる。
なお、出没ピン２４は、本発明の誘導部および出没部の一構成例である。
【００３０】
図３は、従来の内燃機関の燃焼室内における吸気流の流れ及び火炎伝播を示している。内燃機関の吸気弁が開弁すると、吸気口から流入した吸気が燃焼室の排気弁側に流れる。そして、排気弁側に流れた吸気は、排気弁側のボア壁面に衝突して分岐し、ボア壁面に沿って排気弁側から吸気弁側へと流れて吸気弁側で衝突して合流し、点火プラグ方向（排気弁側）へと流れる。このように、吸気弁の開弁に伴って、燃焼室内に吸気弁側から点火プラグ方向（排気弁側）へ流れる吸気流が発生する。この吸気流が、初期火炎を排気弁側に押し流すために、燃焼時の火炎伝播がより早く燃焼室の排気弁側へ進行する。そのため、内燃機関の燃焼室の吸気弁側に燃焼遅れが発生してしまい、それによって吸気弁側でノッキングが頻発してしまう。
【００３１】
一方、本実施例のエンジン１の燃焼室２１内においては、出没ピン２４が燃焼室２１内に突出状態の時に、吸気口２２から燃焼室２１に流入した吸気が出没ピン２４によって燃焼室２１のボア壁面（内壁面）に沿って流れる方向に誘導される。そして、燃焼室２１の内壁面に沿って流れる方向に誘導された吸気流は、燃焼室２１の排気弁１７側で衝突し、点火プラグ１５方向（吸気弁１６側）に向かう吸気流となる（図４参照）。このように、本実施例では、燃焼室２１の排気弁１７側から吸気弁１６側へ流れる吸気流が発生するために、吸気弁１６側への火炎の伝播速度が向上する。そのため、燃焼室２１の吸気弁１６側の燃焼遅れを抑制することができることから、ノッキングの発生を低減することができる。
【００３２】
この場合、出没ピン２４の形状・配置・数および突出軸の傾斜は、前述の構成に限られずに、エンジン１００の吸入空気量、燃焼室２１の形状等を考慮した任意の形状・配置・数および突出軸の傾斜に設定することができる。例えば、出没ピン２４は、円柱形状に限られずに、その断面形状が三角形や扇形に構成されてもよい。また、出没ピン２４は、点火プラグ１５と排気口２３との間であって、かつ１対の排気弁１７（排気口２３）の略中間の位置に配置してもよい。
【００３３】
図２に戻り、出没ピン２４の上方のシリンダヘッド３には、カム２５およびアクチュエータ２６が設けられている。カム２５は、出没ピン２４の基端部と接触しており、アクチュエータ２６の駆動力により作動する。出没ピン２４は、シリンダヘッド３内に格納される方向に付勢されており、カム２５がアクチュエータ２６の駆動力によって作動すると、カムプロファイルに応じて燃焼室２１内へ突出したり、シリンダヘッド３内に格納されたりする。アクチュエータ２６は、エンジンＥＣＵ１０からの指令に従ってカム２５を作動させることで、出没ピン２４を燃焼室２１内へ突出させたり、シリンダヘッド３内に格納したりする（図２Ａ−Ａ断面参照）。
この場合、出没ピン２４の付勢手段としては、つるまきバネ等の周知の付勢手段を適用することができる。
なお、カム２５およびアクチュエータ２６は、本発明の作動部の一構成例である。
【００３４】
図５は、出没ピン２４の突出および格納制御の一例を示している。エンジン１の燃焼時に出没ピン２４が燃焼室２１内に突出していると、出没ピン２４が抵抗となって吸気弁１６側への火炎の伝播が妨げられてしまう。そのため、エンジン１の吸気工程では出没ピン２４が燃焼室２１内に突出しているが、燃焼時（膨張工程）では出没ピン２４がシリンダヘッド３内に格納されていることが望ましい。よって、吸気弁１６の開弁タイミングと同期して出没ピン２４を燃焼室２１内へ突出させることで、吸気口２２から流入した吸気を燃焼室２１の内壁面に沿って吸気弁１６側から排気弁１７側に向かって流れる方向に誘導しつつ、出没ピン２４の突出によって吸気弁１６側への火炎の伝播が妨げられることを抑制することができる。これによって、燃焼室２１の吸気弁１６側の燃焼遅れを抑制することができることから、ノッキングの発生を低減することができる。
【００３５】
更に、本実施例のエンジン１は、エアフロメータ１９が検出する吸入空気量が所定量以下の場合に出没ピン２４を燃焼室２１内へ突出させることを許諾し、吸入空気量が所定量を超える場合には出没ピン２４を燃焼室２１内へ突出させることを禁止する制御をエンジンＥＣＵ１０が実行することができる。
【００３６】
出没ピン２４が燃焼室２１内に突出していると、吸気口２２から流入した吸気が出没ピン２４に衝突して回り込むために、出没ピン２４の格納時に比較して吸気抵抗が増大する。そのため、例えばエンジン１が高負荷運転領域にある場合（すなわち、大量の吸入空気が要求される場合）に、出没ピン２４が燃焼室２１内に突出していると、吸気抵抗の増大によって充分な吸入空気量が得られずに、要求される出力を達成することが困難になる、といった可能性がある。そのため、エンジン１が低中負荷運転領域にある場合（すなわち、大量の吸入空気が要求されない場合）にのみ、出没ピン２４を燃焼室２１内へ突出させることを許諾することで、低中負荷運転領域における燃焼室２１の吸気弁１６側の燃焼遅れを抑制しつつ、高負荷運転領域において吸気抵抗の増大によるエンジン出力低下を抑制することができる。
この場合、吸入空気量の所定量は、出没ピン２４の突出による吸気抵抗の増大によってエンジン１が要求する吸入空気量を達成できない可能性があると判断できる任意の吸入空気量を適用することができる。また、出没ピン２４を燃焼室２１内へ突出させることを許諾するか否かは、エアフロメータ１９の検出結果に限られずに、エンジン１の出力（回転数・トルク）や冷却水温等の他のパラメータに基づいて判断しても良い。
【００３７】
以上のように、本実施例のエンジンは、シリンダヘッドの吸気弁と点火プラグとの間に配置され、燃焼室の天面側からピストン頂面側に向かって出没自在な出没ピンを備え、吸気弁が開弁している間に出没ピンを燃焼室に突出させて、燃焼室の排気弁側に向かって流れる吸気をピストンの摺動方向から見た燃焼室の内壁面に沿って吸気弁側から排気弁側に向かって流れる方向に誘導する。それによって、燃焼室の排気弁側から吸気弁側へ流れる吸気流が発生し、吸気弁側への火炎の伝播速度が向上する。よって、吸気抵抗の増大を抑制しつつ、燃焼室の吸気弁側の燃焼遅れを抑制することができる。
【００３８】
上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００３９】
例えば、出没ピン２４の突出および格納の制御は、アクチュエータ２６の駆動力に限られずに、カム２５をエンジン１の吸気カムシャフトの回転と同期させることによって実行する構成であっても良い。また、出没ピン２４の突出および格納は、カム機構に限られずに、ソレノイド式等の他の機構によって実行する構成であっても良い。
【００４０】
そして、吸気ポート１１は、サイアミーズ型に限られずに、各吸気口２２毎に独立して接続する構成であっても良い。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン
３  シリンダヘッド
４  ピストン
１０  エンジンＥＣＵ
１１  吸気ポート
１５  点火プラグ
１６  吸気弁
１７  排気弁
１９  エアフロメータ
２１  燃焼室
２２  吸気口
２３  排気口
２４  出没ピン（誘導部，出没部）
２５  カム（作動部）
２６  アクチュエータ（作動部）
【図１】
2011220245.tif 000003
【図２】
2011220245.tif 000004
【図３】
2011220245.tif 000005
【図４】
2011220245.tif 000006
【図５】
2011220245.tif 000007