(57)【要約】【課題】クリップとウインドシールドガラスとの間の接着強度を高く設定しなくても、カウルルーバを押し下げる荷重に耐えられる結合強度を確保することができるウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造を得る。【解決手段】ウインドシールドガラス１２の車室外側の表面１２Ｂにおける下端部１２Ａにモール４０の一端側が貼り付けられると共に、当該モール４０の他端側を構成して車両上方側へ開口するフック部４０Ｂには、カウルルーバ２４の後端部２４Ａに形成された被嵌入爪３６が嵌入されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウインドシールドガラスの車室外側の表面における下端部に一端側が貼り付けられ、他端側に車両上方側へ開口するフック部を備えたクリップと、
前記ウインドシールドガラスの下端部側に車両幅方向に沿って配設されるカウルルーバの後端部に形成され、車両下方側へ突出して前記クリップの前記フック部に嵌入される被嵌入爪と、
を有するウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ウインドシールドガラスの下端部とカウルルーバの後端部とが連結された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような連結構造では、例えば、車両上方側へ開口するフック部を備えた成形体（クリップ）の一端側がウインドシールドガラスの下端部裏面（車室内側の面）に貼り付けられると共に、カウルルーバの後端部から車両下方側へ突出したリブが前記成形体のフック部に車両上方側から嵌入されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００３−５３２５７４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構造では、例えば、組付時にリブをフック部に嵌入する場合やカウルルーバに手を付いた場合等に、カウルルーバを押し下げる荷重が入力されると、当該荷重は、成形体をウインドシールドガラスから剥離する方向の荷重として作用することになる。このため、成形体とウインドシールドガラスとの間の接着強度を高く設定する必要があり、この点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、クリップとウインドシールドガラスとの間の接着強度を高く設定しなくても、カウルルーバを押し下げる荷重に耐えられる結合強度を確保することができるウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造は、ウインドシールドガラスの車室外側の表面における下端部に一端側が貼り付けられ、他端側に車両上方側へ開口するフック部を備えたクリップと、前記ウインドシールドガラスの下端部側に車両幅方向に沿って配設されるカウルルーバの後端部に形成され、車両下方側へ突出して前記クリップの前記フック部に嵌入される被嵌入爪と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造によれば、クリップは、ウインドシールドガラスの車室外側の表面における下端部に一端側が貼り付けられ、他端側に車両上方側へ開口するフック部を備えている。これに対して、カウルルーバの後端部に形成された被嵌入爪は、車両下方側へ突出してクリップのフック部に嵌入される。ここで、例えば、組付時に被嵌入爪をフック部に嵌入する場合や組み付けられたカウルルーバに手を付いた場合等のように、カウルルーバを押し下げる荷重が入力された場合には、当該荷重は、クリップとウインドシールドガラスとの結合部分に作用する。このとき、当該結合部分は、荷重を貼付面に対し剥離方向でなくせん断方向で受けることができる。よって、クリップの一端側がウインドシールドガラスの下端部裏面に貼り付けられるような場合に比べて、クリップとウインドシールドガラスとの間の接着強度を高く設定しなくても、前記結合部分はカウルルーバを押し下げる荷重に耐えられる。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造によれば、クリップとウインドシールドガラスとの間の接着強度を高く設定しなくても、カウルルーバを押し下げる荷重に耐えられる結合強度を確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係るウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造が適用された車両の一部を示す側断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の要部を示す側断面図である。
【図３】カウルルーバの前側の一部がカウル本体に係止された状態を示す側断面図である。
【図４】カウルルーバがウインドシールドガラスから取り外された状態を示す分解斜視図である。
【図５】カウルルーバの後端部を示す図である。図５（Ａ）は、基準ピンの形成部分及びその周囲を示す背面図（図４の矢印５Ａ方向から見た状態を示す図）であり、図５（Ｂ）は、組付状態を基準ピンの形成部分で切断した縦断面図（ウインドシールドガラス及びモールについては図４の５Ｂ−５Ｂ線に沿った断面に相当する）である。
【図６】本発明の一実施形態に係るウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の変形例を示す側断面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造の他の変形例を示す側断面図である。
【図８】カウルルーバの前側の一部をカウル本体に係止させた他の変形例を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。
【００１１】
図１には、本発明の一実施形態に係るウインドシールドガラスとカウルルーバとの連結構造が適用された車両１０（自動車）の一部（カウルルーバ組付構造）が側断面図にて示されている。図１に示されるように、車両１０における車室１４の前方側には、ウインドシールドガラス（フロントウインドシールドガラス）１２が配設されている。このウインドシールドガラス１２は、車体上方へ向けて車両後方側に傾斜した状態で配置されており、本実施形態では、三層で構成された合わせガラスとされている。
【００１２】
ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａの概ね車両前下方側には、フード（エンジンフード）１６の後端部１６Ａに隣接してカウル２０が配設されている。カウル２０は、左右のフロントピラー（図示省略）を繋ぐと共に、車室１４内へ向けて流入しようとする空気と水とを分離する機能を有しており、断面内にはワイパシステム（図示省略）を収納している。
【００１３】
カウル２０は、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａの車両下方側に車両幅方向に沿って配設された板金製のカウル本体２２を備えている。なお、図中では、カウル本体２２の一部を構成するフロントカウルトップアウタ（ＯＡカウル）の前部をカウル本体２２として図示している。このカウル本体２２には、排水用の流路を形成する樋部や、空気導入用のダクト開口部が形成されているが、これらの部位の図示は省略する。
【００１４】
また、カウル２０は、カウル本体２２よりも車両上方側に樹脂製のカウルルーバ２４を備えている。カウルルーバ２４は、カウルルーバ本体２６を備え、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａ側から閉止状態のフード１６の後端部１６Ａ側にかけての範囲において車両幅方向に沿って配設されている。
【００１５】
図４には、カウルルーバ２４がウインドシールドガラス１２から取り外された状態が示されている。なお、カウルルーバ２４のカウルルーバ本体２６には、空気導入用のカウルルーバ開口部（複数の小孔部により構成された開口部）や部材取付孔等が形成されているが、図４では、これらを省略して簡略化して示している。図１及び図４に示されるように、カウルルーバ本体２６は、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａ側に配設される本体後部２８と、本体後部２８の前端部から凹状に形成された樋状部３０と、樋状部３０の前壁の上端部から車両前方側へ延出されたシール材支持部３２と、を含んで構成されている。
【００１６】
図１に示されるように、シール材支持部３２には、シール材１８が取り付けられている。シール材１８は、シール材支持部３２と閉止状態のフード１６の下面との間をシールするようになっている。
【００１７】
また、シール材支持部３２の車両後方側に設けられた樋状部３０は、流入した雨水等を排水するための流路を形成している。樋状部３０の底壁部３０Ａの裏面（下面）側には、車両幅方向の複数箇所に取付爪３４が樋状部３０（カウルルーバ本体２６）と一体に形成されている。取付爪３４は、車両後方側へ延出されて側面視で鉤状に形成されており、図３に示されるように、取付爪３４の先端上面側には、側面視で略三角形状の爪部３４Ａが一体に形成されている。
【００１８】
取付爪３４と樋状部３０の底壁部３０Ａとの間には、カウル本体２２の上端フランジ部２２Ａが挿入（爪嵌合）された状態で係止されている。換言すれば、取付爪３４と樋状部３０の底壁部３０Ａとがカウル本体２２の上端フランジ部２２Ａを挟んでいる。この部分、すなわち、カウルルーバ２４の前側の取付構造部（締結構造部）は、組付精度と単品精度を考慮して板金であるカウル本体２２を取付相手とした、くわえ込み構造となっており、これにより、組付精度及び単品精度のばらつきを吸収することが可能になっている。
【００１９】
図１に示されるように、カウル本体２２の上端フランジ部２２Ａは、フード１６の後端の下方側に略水平に配置されており、図３に示されるように、孔２２Ｂが貫通形成されている。この上端フランジ部２２Ａの孔２２Ｂには、取付爪３４の爪部３４Ａが入り込んでいる。また、上端フランジ部２２Ａにおいて孔２２Ｂよりもさらに先端側（車両前方側）には、車両下方側に凸とされた補強用のビード２２Ｃが形成されている。この構造は、カウルルーバ２４の組付時に取付爪３４の爪部３４Ａが上端フランジ部２２Ａの孔２２Ｂに入り込むことによって節度感を得ることが可能な構造になっている（穴ありタイプ）。
【００２０】
なお、本実施形態では、上端フランジ部２２Ａに孔２２Ｂが貫通形成されているが、例えば、図８に示される変形例のように、上端フランジ部２２Ａに孔が形成される構成に代えて、上端フランジ部２２Ａの先端側（車両前方側）に車両下方側へ一段下がる下段部２２Ｄが形成される構成にしてもよい。すなわち、カウルルーバ２４の組付時に取付爪３４の爪部３４Ａが下段部２２Ｄの車両後方側に入り込むことによって節度感が付与される構造にしてもよい（穴なし凹タイプ）。
【００２１】
一方、図１に示されるカウルルーバ２４において、樋状部３０の車両後方側に設けられた本体後部２８は、空気を導入したり雨水等の水をカウル本体２２内へ落とし込んだりするための部位である。本体後部２８の後端部を含むカウルルーバ２４の後端部２４Ａは、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａに取り付けられている。図２には、ウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａとカウルルーバ２４の後端部２４Ａとの連結構造が拡大した縦断面図にて示されている。
【００２２】
図２に示されるように、カウルルーバ２４の後端部２４Ａには、本体後部２８の裏面２８Ｂから車両下方側へ突出した被嵌入爪３６がカウルルーバ本体２６と一体に形成されている。すなわち、被嵌入爪３６は、カウルルーバ本体２６（本体後部２８）の後端部における裏面２８Ｂに対して略直角方向へ突出しており、概ね図２の形状が車両幅方向に延在している。
【００２３】
被嵌入爪３６の前面側には、車両前方側に凸とされて側面視で略三角形状の第一爪部３６Ａが形成されると共に、被嵌入爪３６の突出先端側となる下部の後面側には、車両後方側に凸とされて側面視で略三角形状の第二爪部３６Ｂが形成されている。
【００２４】
被嵌入爪３６は、クリップとしてのモール４０（フック状部材）への嵌入用（係止用）とされている。モール４０は、フック形状を備え、図４に示されるように、車両幅方向を長手方向として配置されている。
【００２５】
図２に示されるように、モール４０は、軸芯部に配置された芯金４２（広義には「芯材」として把握される要素である。）と、この芯金４２を覆う被覆部４４と、を含んで構成され、被覆部４４が芯金４２を軸芯として一体成形されている。芯金４２は、金属製の薄板材で構成されており、被覆部４４は、異音防止のためにゴムのような弾性変形可能な軟質材（軟質樹脂材）で構成されている。
【００２６】
このように構成されたモール４０は、一端側（車両後方側）の平板部４０Ａがウインドシールドガラス１２の車室外側の表面１２Ｂ（上面）における下端部１２Ａに両面テープ４６（広義には「固定手段」、「接着手段」として把握される要素である。）を介して貼り付けられて（接着されて）固定されている。この貼り付け部分を隠して見栄えを良くするために、平板部４０Ａの先端側（車両後方側）は、ウインドシールドガラス１２の表面１２Ｂに接するリップ部１４０Ａとなっている。また、モール４０は、他端側（車両前方側）にフック部４０Ｂ（広義には「係止部」として把握される要素である。）を備えている。フック部４０Ｂは、車両上方側に開口した鉤状に形成されており、このフック部４０Ｂには、カウルルーバ２４の被嵌入爪３６が嵌入されて（差し込まれて）いる。これによって、モール４０を介してカウルルーバ２４の後端部２４Ａとウインドシールドガラス１２の下端部１２Ａとが連結されている（カウルルーバ２４の後側の締結構造）。
【００２７】
また、被嵌入爪３６の車両幅方向中央部における先端部からは、図５に示されるように、基準ピン３８が突出形成されている。基準ピン３８の突出方向は、被嵌入爪３６の突出方向と同様の方向とされている。なお、図５（Ａ）は、カウルルーバ２４の後端部２４Ａにおける車両幅方向中央部の背面図（図４の矢印５Ａ方向から見た状態を示す図）であり、図５（Ｂ）は、同車両幅方向中央部の組付状態における縦断面図（ウインドシールドガラス１２及びモール４０については図４の５Ｂ−５Ｂ線に沿った断面に相当する）である。
【００２８】
図５（Ｂ）に示されるように、基準ピン３８は、モール４０のフック部４０Ｂの底側に貫通形成された基準孔４０Ｃ（貫通孔）に押し込まれることで、当該基準孔４０Ｃに差し込まれている。基準ピン３８及び基準孔４０Ｃは、モール４０に対するカウルルーバ２４の位置決め用とされている。基準孔４０Ｃは、その下方側が被水しても問題とならない箇所に設定されており、本実施形態では、図４に示されるように、フック部４０Ｂにおける車両幅方向の中央部に設定されている。
【００２９】
また、図２に示されるように、カウルルーバ２４の後端部２４Ａには、モール４０の平板部４０Ａを覆い隠す隠蔽部４８が、被嵌入爪３６の基端側から車両後方斜め上方側へ延出されている。隠蔽部４８は、モール４０の平板部４０Ａにおける表面全域に面接触して配置されると共に、その先端側がウインドシールドガラス１２の表面１２Ｂに徐々に接近するように曲げられている。隠蔽部４８の先端とウインドシールドガラス１２の表面１２Ｂとの間には、隙間Ｄが形成されており、隠蔽部４８がよれたり浮き上がったりすることによる見栄えの悪化が防止される構造になっている。
【００３０】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３１】
本実施形態に係るウインドシールドガラス１２とカウルルーバ２４との連結構造では、ウインドシールドガラス１２の車室外側の表面１２Ｂにおける下端部１２Ａにモール４０の一端側が両面テープ４６を介して貼り付けられると共に、当該モール４０の他端側を構成して車両上方側へ開口するフック部４０Ｂには、カウルルーバ２４の後端部２４Ａに形成された被嵌入爪３６が嵌入されている。
【００３２】
ここで、例えば、カウルルーバ２４の組付時に被嵌入爪３６をフック部４０Ｂに嵌入する場合や組み付けられたカウルルーバ２４に手を付いた場合等のように、カウルルーバ２４を押し下げる荷重Ｆが入力された場合には、当該荷重Ｆは、モール４０とウインドシールドガラス１２との結合部５０（両面テープ４６の部分）に作用する。このとき、結合部５０は、荷重を接着面に対し剥離方向でなくせん断方向で受けることができる。
【００３３】
よって、モール４０の一端側がウインドシールドガラス１２の下端部裏面に貼り付けられるような場合に比べて、モール４０とウインドシールドガラス１２との間の接着強度を高く設定しなくても、結合部５０はカウルルーバ２４を押し下げる荷重Ｆに耐えられる。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態に係るウインドシールドガラス１２とカウルルーバ２４との連結構造によれば、モール４０とウインドシールドガラス１２との間の接着強度を高く設定しなくても、カウルルーバ２４を押し下げる荷重Ｆに耐えられる結合強度を確保することができる。
【００３５】
また、対比構造と比較しながら他の観点も含めて補足すると、例えば、カウルルーバの上端側一般部の裏面側に鉤状の取付爪が一体に形成されると共にこの取付爪とカウルルーバの上端側一般部との間にウインドシールドガラスの下端部が挿入された状態で係止されたような対比構造（所謂くわえ込み構造）では、止水性が悪いために別途雨樋やエプトシーラ（止水スポンジ）が必要となり、また、カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスの下端部とが直接当たることで発生する異音を防止するために、連結部に弾性を備えたプロテクタや不織布の配設が必要になるうえ、カウルルーバを手で押した場合に係止部（くわえ込み部）が脱落するのを防止するために、（例えば、本実施形態の本体後部２８に相当する部位の後端寄り下面側と樋状部３０に相当する部位の後縦壁下部とを掛渡部（橋渡部）によって掛け渡して）側面視で閉断面化する等の対策が必要になる。また、この対比構造では、ウインドシールドガラスの下端部には、取付爪とカウルルーバの上端側一般部とによって挟まれる部分（くわえ込み代）が必要になるので、ウインドシールドガラスの小型化の阻害要因になる。これに対して、本実施形態では、これらの問題点を解消することができると共に、前記対比構造と比較してウインドシールドガラスの下端部の剛性を向上させることもできる。
【００３６】
また、前記対比構造の問題点を解消するために、例えば、車両上方側へ開口するフック部を備えたモール（クリップ）の一端側がウインドシールドガラスの下端部裏面に貼り付けられると共に、カウルルーバの後端部から車両下方側へ突出した被嵌入爪がモールのフック部に嵌入されているような他の対比構造では、カウルルーバを押し下げる荷重が入力されると、モールとウインドシールドガラスとの結合部は、当該荷重を接着面に対し剥離方向で受けることになる。このため、モールとウインドシールドガラスとの間の接着強度を高く設定する必要がある。また、カウルルーバの組付時には、カウルルーバ側からの嵌入力に対するモールの反力不足が懸念される。また、板金のカウル本体（フロントカウルトップアウタ）を延ばしてモールを保持する対策も考えられるが、カウル断面が小さい構造の車種ではワイパの組付軌跡と干渉してしまう。これに対して、本実施形態では、これらの問題点を解消することができる。
【００３７】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図２に示されるように、カウルルーバ２４の後端部２４Ａに一体に設けられた隠蔽部４８がモール４０の平板部４０Ａを覆い隠しているが（モール隠しタイプ）、例えば、図６に示される変形例のように、カウルルーバ２４の後端部２４Ａに一体に設けられた延出部４９がモール４０の平板部４０Ａにおける一部を覆う構造（被せタイプ）としてもよい。
【００３８】
また、図７に示される変形例のように、モール４０における平板部４０Ａの先端側に側断面視で略アーチ状のリップ部２４０Ａが形成され、このリップ部２４０Ａが延出部４９の先端面に隣接して配設された構造（モールリップタイプ）としてもよい。
【００３９】
また、図２に示されるように、上記実施形態では、モール４０が芯金４２と被覆部４４とを含んで構成されているが、モール４０がウインドシールドガラス１２の表面１２Ｂ（上面）に貼り付けられることでカウルルーバ２４を保持する保持力も上がるので、モール（クリップ）は、芯金４２を備えない構成（芯金レスのモール）にしてもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、モール４０がウインドシールドガラス１２の表面１２Ｂにおける下端部１２Ａに両面テープ４６を介して貼り付けられているが、モール４０は、ウインドシールドガラス１２の表面１２Ｂにおける下端部１２Ａに接着剤によって貼り付けられてもよい。なお、本発明ではない開示例（参考例）としては、例えば、モールがウインドシールドガラスの表面における下端部に一体に形成されたものであってもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１２    ウインドシールドガラス
１２Ａ  ウインドシールドガラスの下端部
１２Ｂ  表面
１４    車室
２４    カウルルーバ
２４Ａ  カウルルーバの後端部
３６    被嵌入爪
４０    モール（クリップ）
４０Ｂ  フック部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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