(57)【要約】【課題】ハイブリッド車において、内燃機関を運転停止した状態で電動機からの動力だけで走行しているときに、内燃機関をより適正に始動する。【解決手段】電動走行優先モードのときには、モータ定格トルクからエンジンをクランキングするときに駆動軸に作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて第１始動閾値を設定すると共にバッテリの出力制限Ｗｏｕｔからエンジンを始動するときの始動時電力とバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて第２始動閾値を設定する。そして、要求トルクが第１始動閾値以上に至ったか要求パワーが第２始動閾値以上に至ったときにエンジンを始動する。【選択図】図６
2011073564.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に前記内燃機関をクランキングすると共に運転状態の前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車であって、
車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記電動走行中は、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池の出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定する始動閾値設定手段と、
前記電動走行中に前記設定された要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記設定された要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記始動閾値設定手段は、前記設定された出力制限が大きいほど大きくなる傾向に前記第１のマージンおよび／または前記第２のマージンを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に前記内燃機関をクランキングすると共に運転状態の前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車であって、
車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記電動走行を前記ハイブリッド走行に対して優先して走行する電動走行優先モードと前記ハイブリッド走行を前記電動走行に対して優先して走行するハイブリッド走行優先モードとから走行モードを設定する走行モード設定手段と、
前記電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池の出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、前記ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと第３のマージンとを減じて前記第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池の出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と第４のマージンとを減じて前記第２の始動閾値を設定する始動閾値設定手段と、
前記電動走行中に前記設定された要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記設定された要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド車であって、
前記始動閾値設定手段は、前記設定された出力制限が大きいほど大きくなる傾向に前記第１のマージンおよび／または前記第２のマージンを設定すると共に前記設定された出力制限が大きいほど大きくなる傾向に前記第３のマージンおよび／または前記第４のマージンを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構を備え、
前記電動機は、前記駆動軸に動力を出力するよう接続されてなる、
ハイブリッド車。
【請求項６】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に前記内燃機関をクランキングすると共に運転状態の前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動走行中は、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、車両に要求される要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【請求項７】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に前記内燃機関をクランキングすると共に運転状態の前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行に対して優先して走行する電動走行優先モードによる走行と前記ハイブリッド走行を前記電動走行に対して優先して走行するハイブリッド走行優先モードによる走行とが可能なハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動走行優先モードにより走行しているときには、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、前記電動走行中に車両に要求される要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記要求駆動力に基づく車両に要求される要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、
前記ハイブリッド走行優先モードにより走行しているときには、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと第３のマージンとを減じて前記第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池の出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と第４のマージンとを減じて前記第２の始動閾値を設定し、前記電動走行中に前記要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に内燃機関をクランキングすると共に運転状態の内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行と内燃機関からの動力と電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンの出力軸としてのクランクシャフトに接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸に減速ギヤ３５を介して取り付けられたモータＭＧ２と、燃費を優先して走行する燃費優先走行モードを設定するためのエコスイッチと、を備えるハイブリッド車において、エコスイッチがオフのときには、通常走行モードとして、始動閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐ１を設定すると共に停止閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐ１より小さな値Ｐ２を設定し、エコスイッチがオンのときには、燃費優先走行モードとして、始動閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐ１を設定すると共に停止閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐ１より小さく値Ｐ２より大きな値Ｐ３を設定し、この始動閾値Ｐｓｔａｒｔと停止閾値Ｐｓｔｏｐとを用いたエンジンの間欠運転を伴って駆動軸に要求駆動力が出力されるようエンジンとモータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、エコスイッチのオンのときには、オフのときに比して大きな値Ｐ３を停止閾値Ｐｓｔｏｐに設定してエンジンの間欠運転を行なうことにより、エコスイッチがオフのときに比してエンジンの停止を迅速に行ない、頻繁なエンジンの始動と停止を伴うことなく、燃費の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６１１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの運転を停止した状態でモータからの動力だけで走行するモータ走行が可能なハイブリッド車、特に、モータ走行を走行モードとして指示するモータ走行スイッチが取り付けられたハイブリッド車や停車中に外部電源を用いて二次電池を充電するタイプのハイブリッド車では、できる限りモータ走行を継続する要求と運転者が要求する駆動力により走行する要求とを満たすために、二次電池からの出力がエンジンを始動するのに必要な電力にマージンを加えた出力になるか、モータから出力するトルクが定格トルクからエンジンを始動する際に必要なトルクとマージンとを考慮したトルクになるかのいずれかに至ったときにエンジンを始動するのが好ましい。このとき、マージンを適正に設定しないと、車両の走行状態によってはエンジンの始動にトルクショックを生じさせてしまったり、まだ十分にモータ走行が可能であるのにエンジンを始動したりすることになる。
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に内燃機関をクランキングすると共に運転状態の内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド車において、内燃機関を運転停止した状態で電動機からの動力だけで走行しているときに、内燃機関をより適正に始動することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に前記内燃機関をクランキングすると共に運転状態の前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車であって、
車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記電動走行中は、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池の出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定する始動閾値設定手段と、
前記電動走行中に前記設定された要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記設定された要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１のハイブリッド車では、電動走行中は、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池の出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、車両に要求される要求駆動力が第１の始動閾値以上に至ったとき又は要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーが第２の始動閾値以上に至ったときに内燃機関が始動されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。このように、車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンおよび第２のマージンを用いることにより、内燃機関を始動するための閾値のマージンを車速に応じたものとすることができ、内燃機関をより適正に始動することができる。
【０００９】
こうした本発明の第１のハイブリッド車において、前記始動閾値設定手段は、前記設定された出力制限が大きいほど大きくなる傾向に前記第１のマージンおよび／または前記第２のマージンを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を始動するための閾値のマージンを二次電池の出力制限に応じたものとすることができ、内燃機関をより適正に始動することができる。
【００１０】
本発明の第２のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に前記内燃機関をクランキングすると共に運転状態の前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車であって、
車両に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記電動走行を前記ハイブリッド走行に対して優先して走行する電動走行優先モードと前記ハイブリッド走行を前記電動走行に対して優先して走行するハイブリッド走行優先モードとから走行モードを設定する走行モード設定手段と、
前記電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池の出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、前記ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと第３のマージンとを減じて前記第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池の出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と第４のマージンとを減じて前記第２の始動閾値を設定する始動閾値設定手段と、
前記電動走行中に前記設定された要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記設定された要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１１】
この本発明の第２のハイブリッド車では、電動走行をハイブリッド走行に対して優先して走行する電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池の出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、電動走行中に車両に要求された要求駆動力が第１の始動閾値以上に至ったとき又は要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーが第２の始動閾値以上に至ったときに内燃機関が始動されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、電動走行優先モードで走行している最中における内燃機関の始動のための閾値のマージンを車速に応じたものとすることができる。ハイブリッド走行を電動走行に対して優先して走行するハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと第３のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池の出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と第４のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、電動走行中に要求駆動力が第１の始動閾値以上に至ったとき又は要求パワーが第２の始動閾値以上に至ったときに内燃機関が始動されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、ハイブリッド走行優先モードで走行している最中における内燃機関の始動のための閾値のマージンを簡易なものとすることができる。これらの結果、内燃機関をより適正に始動することができる。
【００１２】
こうした本発明の第２のハイブリッド車において、前記始動閾値設定手段は、前記設定された出力制限が大きいほど大きくなる傾向に前記第１のマージンおよび／または前記第２のマージンを設定すると共に前記設定された出力制限が大きいほど大きくなる傾向に前記第３のマージンおよび／または前記第４のマージンを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を始動するための閾値のマージンを二次電池の出力制限に応じたものとすることができ、内燃機関をより適正に始動することができる。
【００１３】
上述したいずれかの態様の本発明の第１のハイブリッド車や第２のハイブリッド車において、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構を備え、前記電動機は、前記駆動軸に動力を出力するよう接続されてなる、ものとすることもできる。
【００１４】
本発明の第１のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に前記内燃機関をクランキングすると共に運転状態の前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動走行中は、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、車両に要求される要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、電動走行中は、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、車両に要求される要求駆動力が第１の始動閾値以上に至ったとき又は要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーが第２の始動閾値以上に至ったときに内燃機関が始動されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。このように、車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンおよび第２のマージンを用いることにより、内燃機関を始動するための閾値のマージンを車速に応じたものとすることができ、内燃機関をより適正に始動することができる。
【００１６】
本発明の第２のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、始動時に前記内燃機関をクランキングすると共に運転状態の前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とにより走行するハイブリッド走行に対して優先して走行する電動走行優先モードによる走行と前記ハイブリッド走行を前記電動走行に対して優先して走行するハイブリッド走行優先モードによる走行とが可能なハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動走行優先モードにより走行しているときには、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、前記電動走行中に車両に要求される要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記要求駆動力に基づく車両に要求される要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、
前記ハイブリッド走行優先モードにより走行しているときには、前記電動機の定格トルクから前記内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと第３のマージンとを減じて前記第１の始動閾値を設定すると共に前記二次電池の出力制限から前記内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と第４のマージンとを減じて前記第２の始動閾値を設定し、前記電動走行中に前記要求駆動力が前記第１の始動閾値以上に至ったとき又は前記要求パワーが前記第２の始動閾値以上に至ったときに前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１７】
この本発明の第２のハイブリッド車の制御方法では、電動走行優先モードにより走行しているときには、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、電動走行中に車両に要求される要求駆動力が第１の始動閾値以上に至ったとき又は要求駆動力に基づく車両に要求される要求パワーが第２の始動閾値以上に至ったときに内燃機関が始動されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、電動走行優先モードで走行している最中における内燃機関の始動のための閾値のマージンを車速に応じたものとすることができる。一方、ハイブリッド走行優先モードにより走行しているときには、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと第３のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池の出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と第４のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、電動走行中に要求駆動力が第１の始動閾値以上に至ったとき又は要求パワーが第２の始動閾値以上に至ったときに内燃機関が始動されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、ハイブリッド走行優先モードで走行している最中における内燃機関の始動のための閾値のマージンを簡易なものとすることができる。これらの結果、内燃機関をより適正に始動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖと第１マージンＭｇｎ１および第２マージンＭｇｎ２との関係の一例を示す説明図である。
【図７】電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図９】ハイブリッド走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと第３マージンＭｇｎ３および第４マージンＭｇｎ４との関係の一例を示す説明図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１５】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１およびモータＭＧ２と電力のやりとりを行なうリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２１】
エンジン２２は、例えば、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２５】
バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４には、直流電力の電圧を変換してバッテリ５０に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５６が接続されており、このＤＣ／ＤＣコンバータ５６には電源コード５９を介して供給される商用電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ５８が接続されている。したがって、電源コード５９を商用電源に接続すると共にＡＣ／ＤＣコンバータ５８とＤＣ／ＤＣコンバータ５６とを制御することにより、商用電源からの電力によりバッテリ５０を充電することができる。なお、ＡＣ／ＤＣコンバータ５８とＤＣ／ＤＣコンバータ５６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により制御される。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外気の温度を検出する外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、ＡＣ／ＤＣコンバータ５８へのスイッチング制御信号やＤＣ／ＤＣコンバータ５６のスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。
【００２８】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定した充電ポイントに到達するときにエンジン２２の始動については十分に行なうことができる程度にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低くなるように走行中にバッテリ５０の充放電の制御を行ない、自宅や予め設定した充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源コード５９を商用電源に接続し、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６とＡＣ／ＤＣコンバータ５８とを制御することによって商用電源から電力によりバッテリ５０を満充電や満充電より低い所定の充電状態とする。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、図２に例示する走行モード設定ルーチンに示すように、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖに至るまでモータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを設定して走行し（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｖに至った以降はエンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定して走行する（ステップＳ１３０）。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、電動走行優先モードによって走行する際やハイブリッド走行優先モードによって走行する際のエンジン２２の始動や停止の際の動作について説明する。図３は電動走行優先モードによって走行しているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４はハイブリッド走行優先モードによって走行しているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。以下、順に説明する。
【００３０】
図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０残容量（ＳＯＣ）は、電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３１】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００３２】
続いて、バッテリ５０を充放電すべき電力に相当するパワー、即ち、バッテリ５０を充放電するためにエンジン２２から出力すべきパワーである充放電要求パワーＰｂ＊として値０を設定し（ステップＳ２２０）、設定した充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ２３０）。電動走行優先モードでは、電動走行を優先することから、バッテリ５０の充電を行なわないように充放電要求パワーＰｂ＊に値０が設定される。従って、電動走行優先モードでは、要求パワーＰｅ＊には走行用パワーＰｄｒｖ＊がそのまま設定されることになる。
【００３３】
次に、エンジン２２を間欠運転する際の始動閾値として駆動力用の第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔとパワー用の第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔとを設定する（ステップＳ２４０，Ｓ２５０）。第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２によって定まるモータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクからエンジン２２をクランキングするときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖとに基づいて設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて得られる値として設定する。ここで、反力トルクは、エンジン２２のクランキングの際にモータＭＧ１から出力するトルクに応じて変化するが、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔの設定の際にはエンジン２２をクランキングする際にモータＭＧ１から出力すべき想定されるトルクの最大値に対して設定することができる。第１マージンＭｇｎ１は、実施例では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖと第１マージンＭｇｎ１との関係を予め定めて第１マージン設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する第１マージンＭｇｎ１を導出することによって設定するものとした。第１マージン設定用マップと後述する第２マージン設定用マップとにおけるバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖと第１マージンＭｇｎ１および第２マージンＭｇｎ２との関係の一例を図６に示す。図示するように、第１マージンＭｇｎ１は、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される。このように第１マージンＭｇｎ１を設定することにより、第１マージンＭｇｎ１をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔや車速Ｖに対してより適正なものとすることができる。このように第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定することにより、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔは、モータＭＧ２から第１マージンＭｇｎ１をもってエンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに走行用のトルクとして出力することができる最大のトルクとなる。
【００３４】
第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔからエンジン２２を始動するときに必要となる始動時電力Ｗｓｔａｒｔとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖとに基づいて設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて得られる値として設定する。ここで、始動時電力Ｗｓｔａｒｔは、車速Ｖに応じて連れ回されるモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１によって異なるものとなるため、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と始動時電力Ｗｓｔａｒｔとの関係を予め定めて始動時電力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が与えられるとマップから対応する始動時電力Ｗｓｔａｒｔを導出することにより求めるものとした。第２マージンＭｇｎ２は、実施例では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖと第２マージンＭｇｎ２との関係を予め定めて第２マージン設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する第２マージンＭｇｎ２を導出することによって設定するものとした。第２マージン設定用マップは、図６に例示した傾向のように、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される。このように第２マージンＭｇｎ２を設定することにより、第２マージンＭｇｎ２をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔや車速Ｖに対してより適正なものとすることができる。このように第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定することにより、第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、モータＭＧ２から第２マージンＭｇｎ２をもってエンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに走行用のパワーとして出力することができる最大のパワーとなる。
【００３５】
こうして第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔと第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔとを設定すると、エンジン２２を運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ２６０）、エジン２２が運転停止中であるときには、要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ以上であるか否か要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ未満であり且つ要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ未満のときには、電動走行を継続すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ２９０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ３００）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。
【００３６】
要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ以上であるか要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上のときには、エンジン２２を始動する（ステップＳ３２０）。ここで、エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からトルクを出力すると共にこのトルクの出力に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクをモータＭＧ２によりキャンセルするトルクを出力することによりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中も要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためのトルクとエンジン２２をクランキングする際にリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和のトルクとなる。
【００３７】
エンジン２２を始動すると、設定した要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３５０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３８】
続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ３６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００４０】
そして、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算し（ステップＳ３７０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ３８０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３９０）。ここで、式（３）は、図９の共線図から容易に導くことができる。
【００４１】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2      (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2     (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)
【００４２】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ４００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００４３】
こうしてエンジン２２からの動力を用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ２６０でエンジン２２は運転中であると判定されるから、要求トルクＴｒ＊をエンジン２２の運転を停止するための第１停止閾値Ｔｓｔｏｐと比較すると共に要求パワーＰｅ＊をエンジン２２の運転を停止するための第２停止閾値Ｐｓｔｏｐと比較する（ステップＳ３３０，Ｓ３４０）。ここで、第１停止閾値Ｔｓｔｏｐと第２停止閾値Ｐｓｔｏｐは、エンジン２２の始動と運転停止とにヒステリシスを持たせるためにエンジン２２を始動するためのそれぞれ第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔより若干小さな値を用いることができる。要求トルクＴｒ＊が第１停止閾値Ｔｓｔｏｐ以上のときや要求パワーＰｅ＊が第２停止閾値Ｐｓｔｏｐ以上のときには、エンジン２２の運転を継続すべきと判断し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ３５０〜Ｓ４００）、本ルーチンを終了する。
【００４４】
要求トルクＴｒ＊が第１停止閾値Ｔｓｔｏｐ未満であり且つ要求パワーＰｅ＊が第２停止閾値Ｐｓｔｏｐ未満であるときには、エンジン２２の運転を停止する（ステップＳ４１０）。エンジン２２の運転の停止は、エンジン２２の運転を停止する制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジンＥＣＵ２４がエンジン２２への燃料噴射制御や点火制御を停止することにより行なわれる。こうしてエンジン２２の運転を停止すると、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ２９０〜Ｓ３１０）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
図４のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力すると共に（ステップＳ５００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する（ステップＳ５１０）。このステップＳ５００，Ｓ５１０の処理は電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２１０の処理と同一である。
【００４６】
続いて、バッテリ５０を充放電するためにエンジン２２から出力すべきパワーとしての充放電要求パワーＰｂ＊にバッテリ５０の残容量ＳＯＣに応じた値を設定し（ステップＳ５２０）、設定した充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ５３０）。ここで、走行モードがハイブリッド走行優先モードであるときの充放電要求パワーＰｂ＊としては、実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとして記憶しておき、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが与えられるとマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。充放電要求パワー設定用マップの一例を図１０に示す。実施例では、図示するように、制御中心残容量Ｓｃｎｔを中心とした若干の不感帯を設け、残容量ＳＯＣが制御中心残容量Ｓｃｎｔから不感帯を超えて大きくなるとバッテリ５０から放電するための充放電要求パワーＰｂ＊が設定され、残容量ＳＯＣが制御中心残容量Ｓｃｎｔから不感帯を超えて小さくなるとバッテリ５０を充電するための充放電要求パワーＰｂ＊が設定される。なお、制御中心残容量Ｓｃｎｔは、走行モードを設定する際の閾値Ｓｈｖ以上の値として任意に定めることができる。以上より、ハイブリッド走行優先モードでは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが制御中心残容量Ｓｃｎｔから不感帯の範囲内となるよう要求パワーＰｅ＊を設定することが解る。
【００４７】
次に、エンジン２２を間欠運転する際の始動閾値として駆動力用の第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔとパワー用の第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔとを設定する（ステップＳ５４０，Ｓ５５０）。第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２によって定まるモータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクからエンジン２２をクランキングするときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに基づいて設定される第３マージンＭｇｎ３とを減じて得られる値として設定する。第３マージンＭｇｎ３は、実施例では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと第３マージンＭｇｎ３との関係を予め定めて第３マージン設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する第３マージンＭｇｎ３を導出することによって設定するものとした。第３マージン設定用マップと後述する第４マージン設定用マップとにおけるバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと第３マージンＭｇｎ３および第４マージンＭｇｎ４との関係の一例を図１１に示す。図示するように、第３マージンＭｇｎ３は、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定され、車速Ｖには無関係なものとして設定される。このように第３マージンＭｇｎ３を設定することにより、第３マージンＭｇｎ３をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに対してより適正なものとすることができると共に、第３マージンＭｇｎ３を車速Ｖに無関係なものとすることにより、第３マージンＭｇｎ３の設定を簡易なものとすることができる。以上の説明より、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔは、モータＭＧ２から第３マージンＭｇｎ３をもってエンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに走行用のトルクとして出力することができる最大のトルクとなる。
【００４８】
第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔからエンジン２２を始動するときに必要となる始動時電力Ｗｓｔａｒｔとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに基づいて設定される第４マージンＭｇｎ４とを減じて得られる値として設定する。ここで、第４マージンＭｇｎ４は、実施例では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと第４マージンＭｇｎ４との関係を予め定めて第４マージン設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する第４マージンＭｇｎ４を導出することによって設定するものとした。第４マージン設定用マップは、図１１に例示した傾向のように、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定される。このように第４マージンＭｇｎ４を設定することにより、第４マージンＭｇｎ４をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに対してより適正なものとすることができると共に、第４マージンＭｇｎ４を車速Ｖに無関係なものとすることにより、第４マージンＭｇｎ４の設定を簡易なものとすることができる。以上の説明より、第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、モータＭＧ２から第４マージンＭｇｎ４をもってエンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに走行用のパワーとして出力することができる最大のパワーとなる。
【００４９】
こうして第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔと第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔとを設定すると、図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ２６０〜Ｓ４１０と同一の処理を行なう。ただし、上述したように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに応じて充放電要求パワーＰｂ＊を設定すると共に設定した充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊との和として要求パワーＰｅ＊を設定するため、エンジン２２を運転しているときには、バッテリ５０を充放電要求パワーＰｂ＊で充放電しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行するものとなり、車速Ｖに無関係の第３マージンＭｇｎ３，第４マージンＭｇｎ４を用いて設定した第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ，第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを用いてエンジン２２の始動を行なうため、電動走行優先モードのときに比して車速Ｖに適応したエンジン２２の始動とはならないものとなる。
【００５０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、電動走行優先モードによって走行しているときには、エンジン２２を始動するための閾値として、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２によって定まるモータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクからエンジン２２をクランキングするときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて得られる値として第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔからエンジン２２を始動するときに必要となる始動時電力Ｗｓｔａｒｔとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて得られる値として第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定することにより、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを車速Ｖに応じたものとすることができる。即ち、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する際に用いる第１マージンＭｇｎ１や第２マージンＭｇｎ２を車速Ｖに応じたものとすることができ、これにより、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを車速Ｖに応じたものとすることができるのである。そして、要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ以上に至ったか要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、エンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力するようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御することにより、電動走行優先モードによるエンジン２２の始動をより適正なものとすることができる。
【００５１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ハイブリッド走行優先モードによって走行しているときには、エンジン２２を始動するための閾値として、モータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクから反力トルクと車速Ｖに無関係でバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定される第３マージンＭｇｎ３とを減じて得られる値として第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから始動時電力Ｗｓｔａｒｔと車速Ｖに無関係でバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定される第４マージンＭｇｎ４とを減じて得られる値として第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定することにより、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを電動走行優先モードのときに比して簡易なものとすることができる。即ち、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する際に用いる第３マージンＭｇｎ３や第４マージンＭｇｎ４を車速Ｖに無関係なものとして簡易なものとすることができ、これにより、第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを電動走行優先モードのときに比して簡易なものとすることができるのである。そして、要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ以上に至ったか充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊との和としての要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊による充放電を伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力するようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御することにより、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを制御中心残容量Ｓｃｎｔから不感帯の範囲内となるようにすることができる。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動走行優先モードによって走行しているときの第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔに用いる第１マージンＭｇｎ１と第２マージンＭｇｎ２とについては、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定するものとしたが、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに無関係に車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定するものとしてもよい。また、ハイブリッド走行優先モードによって走行しているときの第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔに用いる第３マージンＭｇｎ３と第４マージンＭｇｎ４とについても出力制限Ｗｏｕｔに無関係に所定値を用いるものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、単一のバッテリ５０を備えるものとしたが、複数のバッテリを備え、複数のバッテリを同時に或いは切り換えて用いるものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２は減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられたものとしたが、減速ギヤ３５に代えて変速機を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５や変速機を介さずに直接にモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに取り付けるものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１５の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力するエンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００５８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、商用電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０を充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータ５６やＡＣ／ＤＣコンバータ５８を備える、いわゆるプラグインハイブリッド車として構成したが、商用電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０を充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータ５６やＡＣ／ＤＣコンバータ５８を備えないハイブリッド車としてもよい。この場合、走行モードを残容量ＳＯＣにより設定するものだけでなく、電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替える走行モード選択スイッチを運転席近傍に設け、走行モード選択スイッチにより電動走行優先モードが選択されたときには車速Ｖに応じた第１マージンＭｇｎ１や第２マージンＭｇｎ２を用いた第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを用いてエンジン２２の始動を判定し、走行モード選択スイッチによりハイブリッド走行優先モードが選択されたときには車速Ｖに無関係の第３マージンＭｇｎ３や第４マージンＭｇｎ４を用いた第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを用いてエンジン２２の始動を判定するものとしてもよい。また、走行モード設定スイッチに代えて電動走行を指示する電動走行指示スイッチを運転席近傍に設け、電動走行指示スイッチがオンのときの電動走行時に車速Ｖに応じた第１マージンＭｇｎ１や第２マージンＭｇｎ２を用いた第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを用いてエンジン２２の始動を判定し、電動走行指示スイッチがオフのときの電動走行時に車速Ｖに無関係の第３マージンＭｇｎ３や第４マージンＭｇｎ４を用いた第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを用いてエンジン２２の始動を判定するものとしてもよい。
【００５９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動走行優先モードによって走行しているときの第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔに用いる第１マージンＭｇｎ１と第２マージンＭｇｎ２とについては、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定し、ハイブリッド走行優先モードによって走行しているときの第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔに用いる第３マージンＭｇｎ３と第４マージンＭｇｎ４とについては、車速Ｖに無関係にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定するものとしたが、走行モードを設定しないハイブリッド車では、エンジン２２の間欠運転における始動閾値として、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定された第１マージンＭｇｎ１と第２マージンＭｇｎ２とを用いて設定された第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔと第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔとを常に用いるものとしてもよい。
【００６０】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としてもよい。また、ハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００６１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。本発明の第１のハイブリッド車との対応関係としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ２１０の処理や図４のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ５１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算される走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和として要求パワーＰｅ＊を設定する図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ２３０の処理や図４のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ５３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求パワー設定手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「出力制限設定手段」に相当し、電動走行優先モードによって走行しているときには、エンジン２２を始動するための閾値として、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２によって定まるモータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクからエンジン２２をクランキングするときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて得られる値として第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔからエンジン２２を始動するときに必要となる始動時電力Ｗｓｔａｒｔとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて得られる値として第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「始動閾値設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ以上に至ったか要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、エンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力するようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御する図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ３２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００６２】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、始動時に内燃機関をクランキングすると共に運転状態の内燃機関からの動力を用いて発電するものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池や鉛蓄電池など、如何なるタイプの二次電池としても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、車両に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求パワー設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算される走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和として要求パワーＰｅ＊を設定するものに限定されるものではなく、要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて出力制限Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「始動閾値設定手段」としては、電動走行優先モードによって走行しているときにはモータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクから反力トルクとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて得られる値として第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから始動時電力Ｗｓｔａｒｔとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて得られる値として第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものに限定されるものではなく、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに無関係に車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１や第２マージンＭｇｎ２を用いて第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものとしたり、電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替える走行モード選択スイッチが設けられたハイブリッド車では、走行モード選択スイッチにより電動走行優先モードが選択されたときには車速Ｖに応じた第１マージンＭｇｎ１や第２マージンＭｇｎ２を用いて第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものとしたり、電動走行を指示する電動走行指示スイッチが設けられたハイブリッド車では、電動走行指示スイッチがオンのときの電動走行時に車速Ｖに応じた第１マージンＭｇｎ１や第２マージンＭｇｎ２を用いて第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものとしたり、走行モードを設定しないハイブリッド車では、エンジン２２の始動用閾値として、常に、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定された第１マージンＭｇｎ１と第２マージンＭｇｎ２とを用いて第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔと第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔとを設定するものとしたりするなど、電動走行中は、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池の出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ以上に至ったか要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、エンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力するようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、電動走行中に要求駆動力が第１の始動閾値以上に至ったとき又は要求パワーが第２の始動閾値以上に至ったときに内燃機関が始動されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００６３】
本発明の第２のハイブリッド車との対応関係としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ２１０の処理や図４のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ５１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算される走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和として要求パワーＰｅ＊を設定する図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ２３０の処理や図４のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ５３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求パワー設定手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「出力制限設定手段」に相当し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖに至るまでモータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｖに至った以降はエンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定する図２の走行モード設定ルーチンを実行する電子制御ユニット７０が「走行モード設定手段」に相当し、電動走行優先モードによって走行しているときには、エンジン２２を始動するための閾値として、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２によって定まるモータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクからエンジン２２をクランキングするときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて得られる値として第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔからエンジン２２を始動するときに必要となる始動時電力Ｗｓｔａｒｔとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて得られる値として第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理を実行し、ハイブリッド走行優先モードによって走行しているときには、エンジン２２を始動するための閾値として、モータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクから反力トルクと車速Ｖに無関係にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定される第３マージンＭｇｎ３とを減じて得られる値として第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから始動時電力Ｗｓｔａｒｔと車速Ｖに無関係にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定される第４マージンＭｇｎ４とを減じて得られる値として第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する図４のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ５４０，Ｓ５５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「始動閾値設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ以上に至ったか要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、エンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力するようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御する図３の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ３２０の処理や図４のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ６２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００６４】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、始動時に内燃機関をクランキングすると共に運転状態の内燃機関からの動力を用いて発電するものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池や鉛蓄電池など、如何なるタイプの二次電池としても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、車両に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求パワー設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算される走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和として要求パワーＰｅ＊を設定するものに限定されるものではなく、要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて出力制限Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「走行モード設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｖに至るまで電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｈｖに至った以降はハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを設定するものに限定されるものではなく、電動走行をハイブリッド走行に対して優先して走行する電動走行優先モードとハイブリッド走行を電動走行に対して優先して走行するハイブリッド走行優先モードとから走行モードを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「始動閾値設定手段」としては、電動走行優先モードによって走行しているときにはモータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクから反力トルクとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて得られる値として第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから始動時電力Ｗｓｔａｒｔとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて得られる値として第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定し、ハイブリッド走行優先モードによって走行しているときにはモータＭＧ２の定格トルクに減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたトルクから反力トルクと車速Ｖに無関係にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定される第３マージンＭｇｎ３とを減じて得られる値として第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから始動時電力Ｗｓｔａｒｔと車速Ｖに無関係にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に設定される第４マージンＭｇｎ４とを減じて得られる値として第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものに限定されるものではなく、電動走行優先モードによって走行しているときにはバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに無関係に車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１や第２マージンＭｇｎ２を用いて第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定し、ハイブリッド走行優先モードによって走行しているときには車速Ｖにもバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに無関係に設定された第３マージンＭｇｎ３や第４マージンＭｇｎ４を用いて第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものとしたり、電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替える走行モード選択スイッチが設けられたハイブリッド車では、走行モード選択スイッチにより電動走行優先モードが選択されたときには車速Ｖに応じた第１マージンＭｇｎ１や第２マージンＭｇｎ２を用いて第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定し、走行モード選択スイッチによりハイブリッド走行優先モードが選択されたときには車速Ｖに無関係の第３マージンＭｇｎ３や第４マージンＭｇｎ４を用いて第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔや第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものとしたりするなど、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと車速が大きいほど小さくなる傾向の第１のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池の出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と車速が大きいほど小さくなる傾向の第２のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定し、ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、電動機の定格トルクから内燃機関をクランキングするときに車両に作用するトルクを打ち消すためのトルクと第３のマージンとを減じて第１の始動閾値を設定すると共に二次電池の出力制限から内燃機関を始動するときに要する電力としての始動時電力と第４のマージンとを減じて第２の始動閾値を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、要求トルクＴｒ＊が第１始動閾値Ｔｓｔａｒｔ以上に至ったか要求パワーＰｅ＊が第２始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、エンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力するようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、電動走行中に要求駆動力が第１の始動閾値以上に至ったとき又は要求パワーが第２の始動閾値以上に至ったときに内燃機関が始動されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００６５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６８】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８  ＡＣ／ＤＣコンバータ、５９  電源コード、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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