(57)【要約】【課題】走行状態に拘らず、補機の作動を確保することが出来て、走行モータ側から伝達される動力と補機駆動用モータ側から伝達される動力を円滑に切り替えることが出来るハイブリッド車の補機駆動機構の提供。  【解決手段】走行駆動系（Ｄ）から動力を取り出す駆動力取出機構（２０）を備え、駆動力取出機構（２０）には補機（１１）が接続されており、駆動力取出機構（２０）と補機（１１）との間には補機（１１）側にのみ動力伝達可能な第１のワンウェイクラッチ（Ｃ１）が介装されており、補機（１１）の駆動力取出機構（２０）とは反対側には補機駆動用モータ（補助モータ１２）が接続されており、補機（１１）と補機駆動用モータ（１２）との間には補機（１１）側にのみ動力伝達可能な第２のワンウェイクラッチ（Ｃ２）が介装されている。【選択図】図１
2011126447.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び走行用モータを有する走行駆動系から動力を取り出す駆動力取出機構を備え、
駆動力取出機構には補機が接続されており、駆動力取出機構と補機との間には補機側にのみ動力伝達可能な第１のワンウェイクラッチが介装されており、
補機の駆動力取出機構とは反対側には補機駆動用モータが接続されており、補機と補機駆動用モータとの間には補機側にのみ動力伝達可能な第２のワンウェイクラッチが介装されており、
駆動力取出機構から補機に伝達される回転数が補機駆動用モータから補機に伝達される回転数よりも高い場合には、第１のワンウェイクラッチが回転を伝達し、第２のワンウェイクラッチは回転を伝達せず、
補機駆動用モータから補機に伝達される回転数が駆動力取出機構から補機に伝達される回転数よりも高い場合には、第２のワンウェイクラッチが回転を伝達し、第１のワンウェイクラッチは回転を伝達しないことを特徴とするハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項２】
前記補機は、パワーステアリングを駆動するポンプと、圧縮エアを供給するコンプレッサと、空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサを含んでいる請求項１のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項３】
前記駆動力取出機構から、前記ポンプ及び圧縮エアを供給するコンプレッサに接続する第１の補機系統と、前記空調用コンプレッサに接続する第２の補機系統に動力が伝達され、第１の補機系統には第１の補機駆動用モータが接続され且つ前記第１及び第２のワンウェイクラッチが介装されており、第２の補機系統には第２の補機駆動用モータが接続され且つ前記第１及び第２のワンウェイクラッチが介装されている請求項２のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項４】
前記走行駆動系の回転数を計測する回転数計測装置と、制御装置を備えており、制御装置には回転数計測装置の計測結果が入力され、前記制御装置は、回転数計測装置の計測結果が設定回転数以上であれば前記第１及び第２の補機駆動用モータを停止し、回転数計測装置の計測結果が設定回転数を下回っていれば前記第１の補機駆動用モータを駆動する機能を有している請求項３のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項５】
前記制御装置には空調装置が作動しているか否かの信号が入力され、前記回転数計測装置の計測結果が設定回転数を下回っており、且つ、空調装置が作動している場合には、前記第２の補機駆動用モータを駆動する機能を有している請求項４のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項６】
前記駆動力取出機構は前記ポンプ及び圧縮エアを供給するコンプレッサに接続している補機系統を有しており、
当該補機系統における前記ポンプ及び圧縮エアを供給するコンプレッサと、第２のワンウェイクラッチとの間には、動力を取り出す動力分配機構が介装されており、
動力分配機構は前記空調用コンプレッサに接続されており、動力分配機構と前記空調用コンプレッサとの間にはクラッチが設けられている請求項２のハイブリッド車の補機駆動機構。
【請求項７】
前記走行駆動系の回転数を計測する回転数計測装置と、制御装置を備えており、
制御装置には回転数計測装置の計測結果と空調装置が作動しているか否かの信号が入力され、
前記制御装置は、回転数計測装置の計測結果が設定回転数以上であれば前記補機駆動用モータを停止し、回転数計測装置の計測結果が設定回転数を下回っていれば第１の補機駆動用モータを駆動する機能を有しており、
空調装置が作動していない場合には前記クラッチを切断し、空調装置が作動している場合には前記クラッチを接続する機能を有している請求項６のハイブリッド車の補機駆動機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機（走行用モータ）が発生する駆動力のみで走行する場合が存在するハイブリッド車（ハイブリッド電気自動車）において、各種補機を駆動するための機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車ではない通常の車両１００Ｊでは、図１０に示すように、補機１１はエンジン１に装備され、当該補機１１は、駆動力伝達機構２０を介してエンジン１の回転が補機１１の駆動に用いられている。
図１０において、車両１００Ｊにおけるエンジン１の回転は、クラッチ２、変速機３、プロペラシャフト４、差動装置５、リヤアクスル６、後車輪７の順に伝達される。
図１０の例では、補機駆動源がエンジン１であるために、エンジン１を止めた場合、補機が作動しなくなり、例えば操舵が急激に重くなってしまう等の不都合が発生する。
【０００３】
ハイブリッド車においても、走行に際しては、パワーステアリングを駆動するポンプ（いわゆる「パワステポンプ」）や、ブレーキ等で用いられる圧縮エアを供給するコンプレッサ（いわゆる「エアコンプレッサ」）や、車両用空調装置で冷媒を圧縮するためのコンプレッサ（いわゆる「クーラコンプレッサ」）等の補機を駆動しなければならず、各種補機の駆動を確保する必要がある。
【０００４】
その様な補機を駆動するため、例えば図１１で示すハイブリッド車１０１Ｊでは、図１０の通常の車両１００Ｊと同様に、エンジン１に装備された補機１１が、駆動力伝達機構２０を介してエンジン１の回転力を利用して駆動されている。
図１１における符号８は、ハイブリッド車に特有な発電機を兼ねたモータ（以下、「走行用モータ」と記載する）を示し、当該モータ８は、クラッチ２と変速機３との間に介装されている。その他の構成については図１０と同様である。
図１１の構成によれば、エンジン１を停止して走行用モータ８で走行する時間が短い場合は、エンジン１を補機駆動用動力伝達機構として、走行用モータ８の動力で補機１１を運転することも可能である。
しかし、走行用モータ８による走行時間が長引けば、エンジン１を空回りさせる際の抵抗損失が走行用モータ駆動エネルギの多くを消費してしまうこととなる。そのため、図１１の例では、本来の目的としての「燃費向上」の程度は小さい。
【０００５】
上記とは別に、ハイブリッド車において、補機駆動に補機駆動用モータと走行用モータを選択的に用いており、補機駆動用モータに故障が発生しても、車両の走行中は補機類の駆動を確保する技術が開示されている（特許文献１及び特許文献２参照）。
しかしながら、特許文献１は、補機駆動用モータと走行用モータの切替えタイミングがずれると、補機駆動用モータと走行用モータの動力干渉の程度が大きく、補機駆動用モータや補機駆動用モータから補機への伝達系統を損傷する恐れがある。
或いは、補機を２系統用意し、１系統は補機駆動用のモータで駆動し、他の１系統は走行用モータで駆動する例もある（特許文献１及び特許文献２参照）。
係る例では、補機駆動を二重に用意しているので、動力の干渉こそないものの、コストは大幅に上昇してしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３６１１７３１号公報
【特許文献２】特許第３６８５２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、どの様な走行状態であっても補機の作動を確保することが出来て、しかも、走行モータ側から伝達される動力と補機駆動用モータ側から伝達される動力を円滑に切り替えることが出来るハイブリッド車の補機駆動機構の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車の補機駆動機構（１００）は、エンジン（１）及び走行用モータ（８）を有する走行駆動系から動力を取り出す駆動力取出機構（２０）を備え、
駆動力取出機構（２０）には補機（１１：パワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂ等）が接続されており、駆動力取出機構（２０）と補機（１１）との間には補機（１１）側にのみ動力伝達可能な第１のワンウェイクラッチ（Ｃ１）が介装されており、
補機（１１）の駆動力取出機構（２０）とは反対側には補機駆動用モータ（補助モータ１２）が接続されており、補機（１１）と補機駆動用モータ（１２）との間には補機（１１）側にのみ動力伝達可能な第２のワンウェイクラッチ（Ｃ２）が介装されており、
駆動力取出機構（２０）から補機（１１）に伝達される回転数（Ｎｄ）が補機駆動用モータ（１２）から補機（１１）に伝達される回転数（Ｎｍ）（停止：Ｎｍ＝０も含む）よりも高い場合には、第１のワンウェイクラッチ（Ｃ１）が回転を伝達し、第２のワンウェイクラッチ（Ｃ２）は回転を伝達せず、
補機駆動用モータ（１２）から補機（１１）に伝達される回転数（Ｎｍ）が駆動力取出機構（２０）から補機（１１）に伝達される回転数（Ｎｄ）（停止：Ｎｄ＝０も含む）よりも高い場合には、第２のワンウェイクラッチ（Ｃ２）が回転を伝達し、第１のワンウェイクラッチ（Ｃ１）は回転を伝達しないことを特徴としている。
【０００９】
ここで、前記補機（１１）は、パワーステアリングを駆動するポンプ（いわゆる「パワステポンプ」１１Ａ）と、圧縮エアを供給するコンプレッサ（いわゆる「エアコンプレッサ」１１Ｂ）と、空調装置で冷媒を圧縮するための空調用コンプレッサ（いわゆる「クーラコンプレッサ」１１Ｃ）を含んでいるのが好ましい。なお、前記のものが代表的なものであるが、その他の補機としては、オルタネータ、エンジンのオイルポンプ、水ポンプ等も状況により必要となる。
【００１０】
また、前記駆動力取出機構（２０）から、前記ポンプ（いわゆる「パワステポンプ」１１Ａ）及び圧縮エアを供給するコンプレッサ（いわゆる「エアコンプレッサ」１１Ｂ）に接続する第１の補機系統（Ｍ１）と、前記空調用コンプレッサ（１１Ｃ）に接続する第２の補機系統（Ｍ２）に動力が伝達され、第１の補機系統（Ｍ１）には第１の補機駆動用モータ（パワステポンプ及びエアコンプレッサ用の補機駆動用モータ１２Ａ）が接続され且つ前記第１及び第２のワンウェイクラッチ（Ｃ１１、Ｃ１２）が介装されており、第２の補機系統（Ｍ２）には第２の補機駆動用モータ（空調用コンプレッサ用の補機駆動用モータ１２Ｃ）が接続され且つ前記第１及び第２のワンウェイクラッチ（Ｃ２１、Ｃ２２）が介装されているのが好ましい。
【００１１】
本発明において、前記走行駆動系の回転数を計測する回転数計測装置（５２）と、制御装置（５０）を備えており、制御装置（５０）には回転数計測装置（５２）の計測結果（走行駆動系の回転数）が入力され、前記制御装置（５０）は、回転数計測装置（５２）の計測結果（走行駆動系の回転数Ｎｄ）が設定回転数（エンジンのアイドリング回転数近傍の低回転Ｎ１）以上であれば前記第１及び第２の補機駆動用モータ（１２Ａ、１２Ｃ）を停止し、回転数計測装置（５２）の計測結果が設定回転数（Ｎ１）を下回っていれば前記第１の補機駆動用モータ（１２Ａ）を駆動する機能を有しているのが好ましい。
【００１２】
また、前記制御装置（５０）には空調装置が作動しているか否かの信号（空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号５３）が入力され、前記回転数計測装置（５２）の計測結果が設定回転数（Ｎ１）を下回っており、且つ、空調装置が作動している（空調装置のＯＮ信号５３が制御装置５０に入力されている）場合には、前記第２の補機駆動用モータ（１２Ｃ）を駆動する機能を有しているのが好ましい。
【００１３】
本発明において、前記駆動力取出機構（２０）は前記ポンプ（いわゆる「パワステポンプ」１１Ａ）及び圧縮エアを供給するコンプレッサ（いわゆる「エアコンプレッサ」１１Ｂ）に接続している補機系統（Ｍ３）を有しており、
当該補機系統（Ｍ３）における前記ポンプ（いわゆる「パワステポンプ」１１Ａ）及び圧縮エアを供給するコンプレッサ（いわゆる「エアコンプレッサ」１１Ｂ）と、第２のワンウェイクラッチ（Ｃ２）との間には、動力を取り出す動力分配機構（３２）が介装されており、
動力分配機構（３２）は前記空調用コンプレッサ（１１Ｃ）に接続されており、動力分配機構（３２）と前記空調用コンプレッサ（１１Ｃ）との間にはクラッチ（電磁クラッチ４０）が設けられているのが好ましい。
【００１４】
本発明において、前記走行駆動系（Ｄ）の回転数を計測する回転数計測装置（５２）と、制御装置（５０）を備えており、
制御装置（５０）には回転数計測装置（５２）の計測結果（走行駆動系の回転数）と空調装置が作動しているか否かの信号（空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号５３）が入力され、
前記制御装置（５０）は、回転数計測装置（５２）の計測結果（走行駆動系Ｄの回転数Ｎｄ）が設定回転数（エンジンのアイドリング回転数近傍の低回転Ｎ１）以上であれば前記補機駆動用モータ（１２Ａ）を停止し、回転数計測装置（５２）の計測結果が設定回転数（Ｎ１）を下回っていれば第１の補機駆動用モータ（１２Ａ）を駆動する機能を有しており、
空調装置が作動していない（空調装置のＯＦＦ信号５３が制御装置５０に入力されている）場合には前記クラッチ（４０）を切断し、空調装置が作動している（空調装置のＯＮ信号５３が制御装置５０に入力されている）場合には前記クラッチ（４０）を接続する機能を有しているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
上述する構成を具備する本発明によれば、補機駆動用モータ（１２）を具備しているので、例えば各種施設内や商業地域等で内燃機関ではなく走行モータ（８）のみによりハイブリッド車を走行される際においても、パワステポンプ（１１Ａ）、エアコンプレッサ（１１Ｂ）、クーラコンプレッサ（１１Ｃ）の作動が可能である。
【００１６】
また、本発明によれば、第１及び第２のワンウェイクラッチ（Ｃ１、Ｃ２）を用いることにより、シンプルな構成にて、走行駆動系（Ｄ：内燃機関或いは走行用モータ側）から伝達される動力と、補機駆動用モータ（１２）から伝達される動力との切替えに際して、切替えタイミングの誤差を許容すること出来る。
しかも、走行駆動系（Ｄ）から伝達される動力と、補機駆動用モータ（１２）から伝達される動力とが干渉せず、動力伝達系（Ｍ）に無理が生じて破損してしまうことが防止される。
【００１７】
ここで、補機駆動用モータ（１２）は、走行駆動系（Ｄ）の回転に換算した場合に、例えば、エンジンのアイドリング回転数近傍の低回転Ｎ１に相当する回転数よりも若干高い回転数程度が確保されれば良いので、補機駆動用モータ（１２）が消費する電力を最低限に抑制することが出来る。
【００１８】
これにより、本発明によれば、構造及び制御をシンプルにすることにより、機構の信頼性を向上することが出来ると共に、導入コストを低減することが出来る。
【００１９】
さらに本発明において、空調装置が作動しているか否かの信号（空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号５３）を制御装置（５０）に入力する様に構成すれば、走行状態とは無関係に作動状態或いは非作動状態となる空調装置用の補機（空調装置で冷媒を圧縮するクーラコンプレッサ１１Ｃ）を駆動するのに必要な動力が、走行駆動系（Ｄ）或いは空調専用の補機駆動用モータ（１２Ｃ）から、確実に伝達される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態のブロック図である。
【図２】図１における補機駆動系のブロック図である。
【図３】第１実施形態の制御系を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態の補機駆動の制御を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態における補機の作動パターンを示す特性図である。
【図６】第２実施形態の補機駆動系のブロック図である。
【図７】第２実施形態の制御系のブロック図である。
【図８】第２実施形態の補機駆動の制御を示すフローチャートである。
【図９】第３実施形態のブロック図である。
【図１０】ハイブリッド車ではない通常車両における補機駆動レイアウトを示したブロック図である。
【図１１】従来のハイブリッド車における補機駆動レイアウトを示したブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１〜図５を参照して第１実施形態を説明する。
図１において、全体を符号１００で示すハイブリッド車の補機駆動機構は、エンジン１、走行駆動系Ｄ、駆動力取出し機構２０、補機系統Ｍを有している。
走行駆動系Ｄは、クラッチ２、発電機を兼ねた走行用モータ（以下、「走行用モータ」と記載する）８、変速機３、プロペラシャフト４、差動装置５、リヤアクスル６、後輪７を有している。
走行用モータ８は、発進時にはモータとして機能し、減速時には発電機として機能する。
【００２２】
駆動力取出し機構２０は、図１の例では、第１のプーリ２１、第２のプーリ２２及び当該２つのプーリ２１、２２に係合するベルト２３で構成されている。
第１のプーリ２１は、走行用モータ８と変速機３とを接続するシャフトＳｄに固着している。一方、第２のプーリ２２は、補機系統Ｍの同軸上に連接されたシャフト群Ｓｍの一端に固着されている。ここで、シャフト群Ｓｍは複数のシャフトから構成されているが、図１では図示の簡略化のために、１本のシャフトとして表現されている。
駆動力取出し機構２０は、ベルト伝動機構に限定される訳ではなく、その他の巻き掛け伝動機構であっても良いし、その他の回転伝達機構であっても良い。
【００２３】
補機系統Ｍは、シャフト群Ｓｍに介装された補機１１、補機１１を駆動する補機駆動用モータ１２、第１のワンウェイクラッチＣ１、第２のワンウェイクラッチＣ２を有している。
補機駆動用モータ１２は、シャフト群Ｓｍの他端側に接続されている。ここで、補機駆動用モータ１２は、複数種類の補機系統の各々に接続された補機駆動用モータ（図２では２個）を包括的に表現している。
シャフト群Ｓｍにおける第２のプーリ２２と補助モータ１２の間には、補機１１が介装されている。例えば図２で示すように、補機１１は実際は複数存在しており、図１における補機１１は、係る複数の補機を包括的に表現している。
【００２４】
シャフト群Ｓｍにおける第２のプーリ２２と補機１１の間の領域には、第一のワンウェイクラッチＣ１（実際は２系統ある補機系統のそれぞれに各１個存在：図２参照）が介装されている。また、シャフト群Ｓｍにおける補機１１と補助モータ１２の間の領域には、第２のワンウェイクラッチＣ２（実際は２系統ある補機系統のそれぞれに各１個存在：図２参照）が介装されている。
第１のワンウェイクラッチＣ１は、駆動力取出し機構２０から補機１１側にのみ動力を伝達する（図１では右方向の動力のみ伝達する）。
一方、第２のワンウェイクラッチＣ２は、補機駆動用モータ１２から補機１１側にのみ動力を伝達する（図１では左方向の動力のみ伝達する）。
【００２５】
第１実施形態に係る補機駆動機構１００は、駆動力取出機構２０から補機１１に伝達される回転数Ｎｄが、補機駆動用モータ１２から補機１１に伝達される回転数Ｎｍよりも高い場合には、第１のワンウェイクラッチＣ１が回転を伝達し、第２のワンウェイクラッチＣ２は回転を伝達しないように構成されている。
一方、補機駆動用モータ１２から補機１１に伝達される回転数Ｎｍが、駆動力取出機構２０から補機１１に伝達される回転数Ｎｄよりも高い場合には、第２のワンウェイクラッチＣ２が回転を伝達し、第１のワンウェイクラッチＣ１は回転を伝達しないように構成されている。
【００２６】
図１の補機系統Ｍは、図２に示すように、例えば２系統から構成されており、第１の補機系統Ｍ１と第２の補機系統Ｍ２を備えている。
図２において、第１の補機系統Ｍ１は、シャフト群Ｓｍ１に介装された第１のワンウェイクラッチＣ１１、パワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂ、第２のワンウェイクラッチＣ１２、補機駆動用モータ１２Ａを備えている。シャフト群Ｓｍ１の一端には、ギヤＧ１が固着されており、他端には補機駆動用モータ１２Ａが接続されている。
ここで、シャフト群Ｓｍ１という文言は、ギヤＧ１と第１のワンウェイクラッチＣ１１を連結するシャフト、第１のワンウェイクラッチＣ１１とパワステポンプ１１Ａを連結するシャフト、パワステポンプ１１Ａとエアコンプレッサ１１Ｂを連結するシャフト、エアコンプレッサ１１Ｂと第２のワンウェイクラッチＣ１２を連結するシャフト、第２のワンウェイクラッチＣ１２と補機駆動用モータ１２Ａを連結するシャフトを総称している。
【００２７】
シャフト群Ｓｍ１におけるギヤＧ１と補機駆動用モータ１２Ａの間の領域には、パワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂが介装されている。図２におけるパワステポンプ１１Ａとエアコンプレッサ１１Ｂの位置関係は、図２で示すのとは逆であってもよい。
シャフト群Ｓｍ１におけるギヤＧ１とパワステポンプ１１Ａとの間には、第１のワンウェイクラッチＣ１１が介装されている。また、シャフト群Ｓｍ１におけるエアコンプレッサ１１Ｂと補機駆動用モータ１２Ａとの間には、第２のワンウェイクラッチＣ１２が介装されている。
【００２８】
第２の補機系統Ｍ２は、シャフト群Ｓｍ２に介装された第１のワンウェイクラッチＣ２１、クーラコンプレッサ１１Ｃ、第２のワンウェイクラッチＣ２２、補機駆動用モータ１２Ｃを備えている。シャフト群Ｓｍ２の一端には、ギヤＧ２が固着されており、他端には補機駆動用モータ１２Ｃが接続されている。
ここで、シャフト群Ｓｍ２という文言は、ギヤＧ２と第１のワンウェイクラッチＣ２１を連結するシャフト、第１のワンウェイクラッチＣ２１とクーラコンプレッサ１１Ｃを連結するシャフト、クーラコンプレッサ１１Ｃと第２のワンウェイクラッチＣ２２を連結するシャフト、第２のワンウェイクラッチＣ２２と補機駆動用モータ１２Ｃを連結するシャフトを総称している。
【００２９】
シャフト群Ｓｍ２におけるギヤＧ２と補機駆動用モータ１２Ｃの間の領域には、クーラコンプレッサ１１Ｃが介装されている。
シャフト群Ｓｍ２におけるギヤＧ２とクーラコンプレッサ１１Ｃとの間には、第１のワンウェイクラッチＣ２１が介装されている。また、シャフト群Ｓｍ２におけるクーラコンプレッサ１１Ｃと補機駆動用モータ１２Ｃとの間には、第２のワンウェイクラッチＣ２２が介装されている。
駆動力取出し機構２０における第２のプーリ２２の軸Ｓ０には、ギヤＧ０が固着しており、ギヤＧ０には、ギヤＧ１、ギヤＧ２が噛み合っている。
【００３０】
図１のハイブリッド車の補機駆動機構１００は、制御手段であるコントロールユニット５０と、モータ回転数検出センサ５２を備えている。
モータ回転数検出センサ５２は走行用モータ８に装着され、走行用モータ８の回転数を検出する。ここで、走行用モータ８は、エンジン１により車両が走行している場合と、走行モータ８で車両が走行している場合の双方において、回転する。
【００３１】
図３において、コントロールユニット５０は、演算手段５００、入力手段５０１、５０２、５０３、出力手段５０４、５０５を備えている。
入力手段５０１は、イグニションスイッチ検出手段５１で検出したＯＮ、ＯＦＦ信号を演算手段５００に入力する。イグニションスイッチ検出手段５１は、イグニションスイッチのＯＮ、ＯＦＦを検出している。
入力手段５０２は、モータ回転数検出センサ５２で検出したモータ回転数を演算手段５００に入力する。
入力手段５０３は、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号検出装置５３を演算手段５００に入力する。エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号検出装置５３は、車両用空調装置のＯＮ、ＯＦＦ信号を検出している。
【００３２】
出力手段５０４は、演算手段５００の演算結果に基づいて、第１の補機系統Ｍ１に介装されたパワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂ（図２参照）を駆動する補機駆動用モータ１２Ａ（パワステ及びエアコンプレッサ用モータ）に対して、ＯＮ、ＯＦＦの制御信号を発信する。
出力手段５０５は、演算手段５００の演算結果に基づいて、第２の補機系統Ｍ２に介装されたクーラコンプレッサ１１Ｃ（図２参照）を駆動する補機駆動用モータ１２Ｃ（クーラコンプレッサ用モータ）に対して、ＯＮ、ＯＦＦの制御信号を発信する。
【００３３】
図５は、第１実施形態におけるパワステ及びエアコンプレッサ用モータの回転数Ｎｍ１、クーラコンプレッサ用モータの回転数Ｎｍ２の制御特性（制御パターン）を示している。
換言すれば、図５は、補機駆動機構１００を搭載したハイブリッド車が、発進した後の、走行用モータ８の回転数Ｎｄに対する補機駆動用モータ１２Ａ（パワステ及びエアコンプレッサ用モータ）の回転数Ｎｍ１、補機駆動用モータ１２Ｃ（クーラコンプレッサ用モータ）の回転数Ｎｍ２の関係を示している。
ここで、図２の駆動力取出し機構２０のプーリ比や、ギヤＧ０、Ｇ１、Ｇ２のギヤ比は、ケース・バイ・ケースで定められており、１．０とは限らない。そして、当該ギヤ比によっては、回転数Ｎｍ１が回転数Ｎｍ２よりも高くなる場合も存在する。
以降の説明において、パワステ・エアコンプレッサ用モータ１２Ａの回転数Ｎｍ１、クーラコンプレッサ用モータ１２Ｃの回転数Ｎｍ１は、何れも途中の経路のプーリ比或いはギヤ比を考慮して、走行用モータの回転数Ｎｄに対応させた（換算した）値である。
【００３４】
図３に示すように、第１実施形態では、モータ回転数検出センサ５２から走行用モータ８の回転数に係る情報がコントロールユニット５０に入力される。
図５において、コントロールユニット５０は、モータ回転数検出センサ５２の情報から走行用モータ８の回転数Ｎｄが設定回転数（エンジンのアイドリング回転数近傍の回転数Ｎ１）以上であれば補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃを停止する制御を行なう。
一方、モータ回転数検出センサ５２の計測結果（Ｎｄ）が設定回転数Ｎ１を下回っていれば、コントロールユニット５０は、補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃを駆動する制御を行なう。
図５において、発進直後、走行用モータ８の回転数Ｎｄが設定回転数Ｎ１を下回っているのにも拘らず、クーラコンプレッサ駆動用モータ１２Ｃが停止しているのは、この時点ではクーラコンプレッサを作動させていない事例を想定しているためである。
ここで、設定回転数Ｎ１は、走行駆動系Ｄの回転数に換算して、適宜設定される（例えばエンジンのアイドリング回転数よりも５０ｒｐｍ高い回転数）。
【００３５】
さらに、コントロールユニット５０は、空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号５３が入力され、モータ回転数検出センサ５２の計測結果が設定回転数Ｎ１を下回っている場合には、クーラコンプレッサ用モータ１２Ｃを駆動する制御を行なう。
【００３６】
図４のフローチャートに基づき、図１〜図３をも参照して、第１実施形態に係る補機駆動機構１００の制御を説明する。
図４のステップＳ１では、イグニションスイッチの状態を診て、イグニションスイッチがＯＮかＯＦＦかを判断する。イグニションスイッチがＯＦＦであれば（ステップＳ１がＯＦＦ）、車両は走行しないので補機駆動用モータを停止したままとして（ステップＳ２）制御は行わない。一方、イグニションスイッチがＯＮであれば（ステップＳ１がＯＮ）、ステップＳ３において、モータ回転数検出センサ５２によって走行用モータ８の回転数を読み込み、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、車両の空調設備（エアコン）が作動しているか否か（ＯＮ／ＯＦＦ）を判断する。すなわち、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号を読み込む。そして、ステップＳ５に進む。
【００３７】
ステップＳ５では、コントロールユニット５０は、走行用モータ８の回転数Ｎｄが所定値Ｎ１未満であるか否かを判断する。
ここで、所定値Ｎ１とは、エンジン１のアイドリング回転数近傍の回転数であって、アイドリング回転数よりも僅かに（例えば５０ｒｐｍ）高い回転数である。
走行用モータ８の回転数Ｎｄが所定値Ｎ１未満である場合（ステップＳ５がＹＥＳ）は、ステップＳ６に進み、走行用モータ８の回転数Ｎｄが所定値Ｎ１以上である場合（ステップＳ５がＮＯ）は、ステップＳ７に進む。
【００３８】
ステップＳ６では、第１の補機系統Ｍ１に介装されたパワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂ（図２参照）は、エンジン１或いは走行用モータ８では回転せずに、パワステ及びエアコンプレッサ用モータ１２Ａで回転するべき状態であると判断される。そのため、パワステ及びエアコンプレッサ用モータ１２Ａを駆動する。そして、ステップＳ８に進む。
一方、ステップＳ７では、パワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂ、クーラコンプレッサ１１Ｃ（図２参照）は、補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃではなく、エンジン１或いは走行用モータ８により、駆動させるべき状態であると判断される。そのため、補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃを停止して、ステップＳ１に戻る。
ステップＳ１に戻った後は、再びステップＳ１以降を繰り返す。
ここで、ステップＳ４の処理は、ステップＳ６の処理の後で行ってもよい。
【００３９】
ステップＳ８では、コントロールユニット５０は、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号によって、図示しないエアコンがＯＮ（作動）かＯＦＦ（非作動）かを判断する。
エアコンがＯＮ（作動）である場合（ステップＳ８がＹＥＳ）は、クーラコンプレッサ駆動用モータ１２Ｃを駆動して（ステップＳ９）、ステップＳ１まで戻り、再びステップＳ１以降を繰り返す。
エアコンがＯＦＦ（非作動）である場合（ステップＳ８がＮＯ）は、クーラコンプレッサ駆動用モータ１２Ｃを停止して（ステップＳ１０）、ステップＳ１まで戻り、再びステップＳ１以降を繰り返す。
【００４０】
明確には図示されていないが、走行用モータ８の回転数Ｎｄが所定値Ｎ１以上で、補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃを停止した場合（ステップＳ５がＮＯのループ）においても、コントロールユニット５０は、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号によって、図示しないエアコンがＯＮ（作動）かＯＦＦ（非作動）かを判断する。
そして、エアコンがＯＮ（作動）である場合には、駆動力取出機構２０からワンウェイクラッチＣ２１を介して、エンジン１或いは走行用モータ８により、クーラコンプレッサ１１Ｃが駆動される。
【００４１】
第１実施形態によれば、補機駆動用モータ１２（１２Ａ、１２Ｃ）を備えているので、例えば各種施設内や商業地域等でエンジン（内燃機関）ではなく走行用モータ８のみによりハイブリッド車を走行する際においても、パワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂ、クーラコンプレッサ１１Ｃの作動が可能である。
【００４２】
また、第１実施形態によれば、第１及び第２のワンウェイクラッチＣ１、Ｃ２を用いることにより、シンプルな構成にて、走行駆動系Ｄから伝達される動力と、補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃから伝達される動力との切替えに際して、切替えタイミングの誤差を許容すること出来る。
しかも、走行駆動系Ｄから伝達される動力と、補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃから伝達される動力とが干渉せず、動力伝達系Ｍに無理が生じて破損してしまうことが防止される。
【００４３】
ここで、補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃは、動力伝達系Ｄの回転に換算した場合に、例えば、エンジンのアイドリング回転数近傍の低回転Ｎ１に相当する回転数よりも若干高い回転数程度が確保されれば良いので、補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃが消費する電力を最低限に抑制することが出来る。
【００４４】
また、第１実施形態によれば、構造及び制御がシンプルであるため、機構の信頼性を向上することが出来ると共に、導入コストを低減することが出来る。
【００４５】
さらに、空調装置のＯＮ／ＯＦＦ信号がコントロールユニット５０に入力されるので、走行状態とは無関係に作動状態或いは非作動状態となるクーラコンプレッサ１１Ｃを駆動するのに必要な動力が、走行駆動系Ｄ或いはクーラコンプレッサ駆動用モータ１２Ｃから、確実に伝達される。
【００４６】
次に、図６〜図８を参照して、第２実施形態を説明する。
第１実施形態では、図２に示すように２系統に分割した補機系統Ｍ１、Ｍ２のそれぞれに補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃを備えていた。
それに対して、図６に示す第２実施形態では、補機系統はＭ３、Ｍ４の２系統に分割されてはいるが、補機駆動用のモータは１台（１２Ａ）のみである。
【００４７】
図６において、第２実施形態に係る補機駆動機構は、全体を符号１０１で示されている。補機駆動機構１０１は、駆動力取出し機構２０、動力分配機構３２、補機系統Ｍ３、Ｍ４を有している。
駆動力取出し機構２０の構成は、第１実施形態と同様である。
補機系統Ｍ３のシャフト群Ｓｍ３の一端には、駆動力取出し機構２０の第２のプーリ２２が固着されている。また、シャフト群Ｓｍ３の他端は、補機駆動用モータ１２Ａの駆動軸と接続されている。
動力分配機構３２は、ギヤＧ３とギヤ４を備えている。
【００４８】
ここで、シャフト群Ｓｍ３なる文言は、駆動力取出し機構２０の第２のプーリ２２と第１のワンウェイクラッチＣ１１を連結するシャフト、第１のワンウェイクラッチＣ１１とパワステポンプ１１Ａを連結するシャフト、パワステポンプ１１Ａとエアコンプレッサ１１Ｂを連結するシャフト、エアコンプレッサ１１Ｂと動力分配機構３２のギヤＧ３を連結するシャフト、ギヤＧ３と第２のワンウェイクラッチＣ１２を連結するシャフト、第２のワンウェイクラッチＣ１２と補機駆動用モータ１２Ａを連結するシャフトを総称している。
【００４９】
シャフト群Ｓｍ３において、第２のプーリ２２と補機駆動用モータ１２Ａとの間には、パワステポンプ１１Ａとエアコンプレッサ１１Ｂが介装されている。
シャフト群Ｓｍ３において、第２のプーリ２２とパワステポンプ１１Ａとの間には、第１のワンウェイクラッチＣ１が介装されている。
シャフト群Ｓｍ３において、エアコンプレッサ１１Ｂと補機駆動用モータ１２Ａとの間には、第２のワンウェイクラッチＣ２が介装されている。
シャフト群Ｓｍ３において、エアコンプレッサ１１Ｂと第２のワンウェイクラッチＣ２との間には、動力分配機構３２のギヤＧ３が固着されている。
【００５０】
ここで、駆動力取出機構２０からパワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂに伝達される回転数Ｎｄが、補機駆動用モータ１２Ａから補機パワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂに伝達される回転数Ｎｍよりも高い場合には、第１のワンウェイクラッチＣ１のみが回転を伝達し、第２のワンウェイクラッチＣ２は回転を伝達しないように構成されている。
そして、補機駆動用モータ１２Ａからパワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂに伝達される回転数Ｎｍが、駆動力取出機構２０からパワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂに伝達される回転数Ｎｄよりも高い場合には、第２のワンウェイクラッチＣ２のみが回転を伝達し、第１のワンウェイクラッチＣ１は回転を伝達しないように構成されている。
【００５１】
補機系統Ｍ４は、クーラコンプレッサ１１Ｃ、駆動軸Ｓｍ４、電磁クラッチ４０を有している。
駆動軸Ｓｍ４の一端はクーラコンプレッサ１１Ｃに接続され、他端には動力分配機構３２のギヤＧ４が固着されている。
ここで、駆動軸Ｓｍ４は、ギヤＧ４と電磁クラッチ４を連結する軸と、電磁クラッチＧ４とクーラコンプレッサ１１Ｃを連結する軸とを総称している。
駆動軸Ｓｍ４において、クーラコンプレッサ１１ＣとギヤＧ４との間には電磁クラッチ４０が介装されている。
【００５２】
第２実施形態の補機駆動機構１０１は、図６では図示を省略しているが、制御手段であるコントロールユニット５０Ａとモータ回転数検出センサ５２を備えている。
図７は、コントロールユニット５０Ａの構成を示している。
図７において、コントロールユニット５０Ａは、演算手段５００Ａ、入力手段５０１、５０２、５０３、出力手段５０４、５０６を備えている。
入力手段５０１は、イグニションスイッチ検出手段５１で検出したＯＮ、ＯＦＦ信号を演算手段５００Ａに入力する。
入力手段５０２は、モータ回転数検出センサ５２で検出したモータ回転数の検出信号を演算手段５００Ａに入力する。
入力手段５０３は、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号検出装置５３から送られたエアコンＯＮ／ＯＦＦ信号を、演算手段５００Ａに入力する。
【００５３】
出力手段５０４は、演算手段５００Ａの演算結果に基づいて、パワステ及びエアコンプレッサ用モータ１２Ａに対して、ＯＮ／ＯＦＦの制御信号を発信する。
出力手段５０６は、演算手段５００Ａの演算結果に基づいて、クーラコンプレッサ用の電磁クラッチ４０に対して、「断」、「接」の制御信号を発信する。
【００５４】
次に、主として図８のフローチャートに基づいて、図６、図７をも参照して、補機駆動用モータ１２Ａの作動・非作動及びクーラコンプレッサ用電磁クラッチ４０の「断」、「接」の制御について説明する。
図８のステップＳ１１では、イグニションスイッチの状態を診て、イグニションスイッチがＯＮかＯＦＦかを判断する。
イグニションスイッチがＯＦＦであれば（ステップＳ１１がＯＦＦ）、車両は走行せず、補機駆動用モータを停止して（ステップＳ１２）、制御は行わない。一方、イグニションスイッチがＯＮであれば（ステップＳ１１がＯＮ）、ステップＳ１３に進み、モータ回転数検出センサ５２によって走行用モータの回転数を読み込む。
そしてステップＳ１４に進み、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号検出装置５３からの信号により、空調装置のＯＮ／ＯＦＦを判断する。そして、ステップＳ１５に進む。
【００５５】
ステップＳ１５では、コントロールユニット５０Ａは、走行用モータの回転数Ｎｄが所定値Ｎ１未満であるか否かを判断する。
第１実施形態と同様に、所定値Ｎ１とは、エンジン１のアイドリング回転数よりも僅かに（例えば５０ｒｐｍ）高い回転数である。
走行用モータの回転数Ｎｄが所定値Ｎ１未満である場合（ステップＳ１５がＹＥＳ）は、ステップＳ１６に進む。一方、走行用モータの回転数Ｎｄが所定値Ｎ１以上である場合（ステップＳ１５がＮＯ）は、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１６では、エンジン或いは走行用モータではなく、補機駆動用モータ１２Ａでパワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂの駆動するべき状態であると判断して、パワステ及びエアコンプレッサ用のモータ１２Ａを駆動する。そして、ステップＳ１８に進む。
一方、ステップＳ１７では、補機駆動用モータ１２Ａではなく、エンジン或いは走行用モータでパワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂの駆動するべき状態であると判断して、補機駆動用モータ１２Ａを停止し、ステップＳ１８に進む。
ここで、ステップＳ１４の処理は、ステップＳ１６の処理の後で行ってもよい。
【００５６】
ステップＳ１８では、コントロールユニット５０Ａは、エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号によって、図示しない空調装置（エアコン）がＯＮ（作動）であるかＯＦＦ（非作動）であるかを判断する。
エアコンがＯＮ（作動）である場合（ステップＳ１８がＹＥＳ）は、クーラコンプレッサ用の電磁クラッチ４０を接続して（Ｓ１９）、ステップＳ１１まで戻り、再びステップＳ１１以降を繰り返す。
エアコンがＯＦＦ（非作動）である場合（ステップＳ１８がＮＯ）は、クーラコンプレッサ用の電磁クラッチ４０を切って（ステップＳ２０）、ステップＳ１１まで戻り、再びステップＳ１以降を繰り返す。
【００５７】
ここで、エアコンの作動、非作動において、電磁クラッチ４０の「断（切）」、「接」は必要不可欠である。
そのため、図８で示す制御では、補機駆動用モータ１２Ａが駆動する場合であっても（ステップＳ１６）、駆動しない場合であっても（ステップＳ１７）、ステップＳ１８〜Ｓ２０の制御を実行する。
【００５８】
図６〜図８の第２実施形態は、図１〜図５の第１実施形態に比較して、補機駆動用モータが１台削減しているので、第１実施形態よりもイニシャルコストを低減することができる。
図６、図７の第２実施形態における上述した以外の構成及び作用効果に関しては、第１実施形態と同様である。
【００５９】
図９は、第３実施形態を示している。
図６の第２実施形態では、補機駆動の動力源として、駆動力取出し機構２０、１台の補機駆動モータ１２Ａ及び動力分配機構３２を用いている。
それに対して、図９の第３実施形態では、補機駆動の動力源として、動力分配機構３４と２台の補機駆動用モータ１２Ａ、１２Ｃを用いている。
以下、図９に基づいて、第３実施形態を説明する。
【００６０】
図９において、全体を符号１０２で示す補機駆動機構は、走行駆動系Ｄ、２つの補機系統Ｍ１（第１の補機系統）、Ｍ２（第２の補機系統）及び動力分配機構３４を有している。
動力分配機構３４は、３つのギヤＧ５、Ｇ６、Ｇ７を備えている。
ギヤＧ５は、走行駆動系Ｄにおける走行用モータ８と変速機３の間に固着されている。
ここで、動力分配機構３４は歯車伝達機構に限定される訳ではない。巻き掛け伝動機構その他であっても構わない。
【００６１】
第１の補機系統Ｍ１は、シャフト群Ｓｍ１に介装された第１のワンウェイクラッチＣ１１、パワステポンプ１１Ａ、エアコンプレッサ１１Ｂ、第２のワンウェイクラッチＣ１２、補機駆動用モータ１２Ａを備えている。シャフト群Ｓｍ１の一端には、ギヤＧ６が固着されており、他端には補機駆動用モータ１２Ａが接続されている。
シャフト群Ｓｍ１におけるギヤＧ６と補助モータ１２Ａの間の領域には、パワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂが介装されている。なお、図９におけるパワステポンプ１１Ａとエアコンプレッサ１１Ｂの位置関係は、図９の例の逆であってもよい。
【００６２】
ここで、シャフト群Ｓｍ１、シャフト群Ｓｍ２は、第１実施形態と同様に、それぞれ複数のシャフトの包括的な表現である。
シャフト群Ｓｍ１におけるギヤＧ６とパワステポンプ１１Ａとの間には、第１のワンウェイクラッチＣ１１が介装されている。また、シャフト群Ｓｍ１におけるエアコンプレッサ１１Ｂと補助モータ１２Ａとの間には、第２のワンウェイクラッチＣ１２が介装されている。
【００６３】
第２の補機系統Ｍ２は、シャフト群Ｓｍ２に介装された第１のワンウェイクラッチＣ２１、第１の電磁クラッチ６１、クーラコンプレッサ１１Ｃ、第２の電磁クラッチ６２、第２のワンウェイクラッチＣ２２、補機駆動用モータ１２Ｃを備えている。
シャフト群Ｓｍ２の一端には、ギヤＧ７が固着されており、他端には補機駆動用モータ１２Ｃが接続されている。
シャフト群Ｓｍ２におけるギヤＧ７と補助モータ１２Ｃの間の領域には、クーラコンプレッサ１１Ｃが介装されている。
シャフト群Ｓｍ２におけるギヤＧ７とクーラコンプレッサ１１Ｃとの間には、ギヤＧ７側に第１のワンウェイクラッチＣ２１が介装され、クーラコンプレッサ１１Ｃ側に第１の電磁クラッチ６１が介装されている。
また、シャフト群Ｓｍ２におけるクーラコンプレッサ１１Ｃと補機駆動用モータ１２Ｃとの間には、クーラコンプレッサ１１Ｃ側に第２の電磁クラッチ６２が介装され、補機駆動用モータ１２Ｃ側に第２のワンウェイクラッチＣ２２が介装されている。
そして、ギヤＧ６及びギヤＧ７は共にギヤＧ５に噛み合っている。
【００６４】
ここで、第１の補機駆動系統Ｍ１では、駆動力取出機構２０からパワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂに伝達される回転数Ｎｄが補機駆動用モータ１２Ａから補機パワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂに伝達される回転数Ｎｍよりも高い場合には、第１のワンウェイクラッチＣ１のみが回転を伝達し、第２のワンウェイクラッチＣ２は回転を伝達しない。
一方、補機駆動用モータ１２Ａからパワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂに伝達される回転数Ｎｍが駆動力取出機構２０からパワステポンプ１１Ａ及びエアコンプレッサ１１Ｂに伝達される回転数Ｎｄよりも高い場合には、第２のワンウェイクラッチＣ２のみが回転を伝達し、第１のワンウェイクラッチＣ１は回転を伝達しないように構成されている。
【００６５】
また、第２の補機駆動系統Ｍ２では、駆動力取出機構２０からクーラコンプレッサ１１Ｃに伝達される回転数Ｎｄが、補機駆動用モータ１２Ｃからクーラコンプレッサ１１Ｃに伝達される回転数Ｎｍよりも高い場合には、第１のワンウェイクラッチＣ２１のみが回転を伝達し、第２のワンウェイクラッチＣ２２は回転を伝達しない。
一方、補機駆動用モータ１２Ｃからクーラコンプレッサ１１Ｃに伝達される回転数Ｎｍが駆動力取出機構２０からクーラコンプレッサ１１Ｃに伝達される回転数Ｎｄよりも高い場合には、第２のワンウェイクラッチＣ２２のみが回転を伝達し、第１のワンウェイクラッチＣ２１は回転を伝達しないように構成されている。
【００６６】
図９の変形例における上記した以外の構成及び作用効果については、図６〜図８の第２実施形態と同様である。
【００６７】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００６８】
１・・・エンジン
２・・・クラッチ
３・・・変速機
８・・・走行用モータ
１１・・・補機
１１Ａ・・・パワステポンプ
１１Ｂ・・・エアコンプレッサ
１１Ｃ・・・クーラコンプレッサ
１２・・・補機駆動用モータ
１２Ａ・・・パワステ・エアコンプレッサ駆動用モータ
１２Ｃ・・・クーラプレッサ駆動用モータ
２０・・・駆動力取出し機構
３２・・・駆動力分配機構
５０・・・制御手段／コントロールユニット
５１・・・イグニションスイッチ検出手段
５２・・・モータ回転数検出手段／モータ回転数検出センサ
５３・・・エアコンＯＮ／ＯＦＦ信号
１００・・・ハイブリッド車の補機駆動機構／補機駆動機構
５４１・・・入力手段
５００・・・演算手段
５５６・・・検出手段
５６・・・補機駆動用モータ駆動手段／パワステ・エアコンプレッサ用駆動手段
５７・・・補機駆動用モータ駆動手段／クーラコンプレッサ用駆動手段
Ｍ１・・・第１の補機系統
Ｍ２・・・第２の補機系統
【図１】
2011126447.tif 000003
【図２】
2011126447.tif 000004
【図３】
2011126447.tif 000005
【図４】
2011126447.tif 000006
【図５】
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【図６】
2011126447.tif 000008
【図７】
2011126447.tif 000009
【図８】
2011126447.tif 000010
【図９】
2011126447.tif 000011
【図１０】
2011126447.tif 000012
【図１１】
2011126447.tif 000013