(57)【要約】【課題】外観品質の向上等を図りつつ、ドアの窓部閉鎖時の外観品質の低下及びシール性の低下を抑制することのできるガラスランを提供する。【解決手段】ガラスラン５は、基底部１４と、基底部１４から延びる側壁部１５、１６とを具備して断面略コ字状をなし、ドアフレームに沿って設けられた断面略コ字状をなすサッシュ部ＤＳに取着される本体部１１と、側壁部１５、１６の各先端から本体部１１の内側に延びるシールリップ１２、１３とを備え、長手方向全域が型成形によって一体的に形成されている。基底部１４には、ドアガラスＧよりも車内側の位置に、型成形時には本体部１１の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成される連結部２１が設けられ、ガラスラン５の上辺部６の基底部１４には、ドアガラスＧよりも連結部２１側の位置に、基底部１４の外側面から突出し、サッシュ部ＤＳへの取付状態においてサッシュ部ＤＳに当接する当てリブ３１が設けられている。【選択図】      図５
2011126469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた断面略コ字状をなす取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
前記基底部には、該基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置において、成形時には前記本体部の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成される連結部が設けられ、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、前記連結部が、前記本体部の長手方向全域にわたり連続して形成されてなるガラスランであって、
前記上辺部の前記基底部には、ドアガラスの端面との対向部位よりも前記連結部側の部位において、前記基底部の外側面から突出し、前記取付部への取付状態において前記取付部に当接又は近接する当てリブが設けられていることを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記連結部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する第１可変部と、遠方に位置する第２可変部とから構成され、
前記当てリブは、少なくとも前記本体部の前記取付部への取付状態において、前記第１可変部の延長線上に存在することを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記連結部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する第１可変部と、遠方に位置する第２可変部とから構成され、前記第１可変部と前記第２可変部とが互いに面で当接した状態で固着されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記連結部は、前記基底部においてドアガラスの端面の対向部位よりも車内側に設けられ、前記当てリブは、前記基底部のドアガラスの端面との対向部位よりも車内側にのみ設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の略先端からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。
【０００３】
また、ガラスランは、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成されている。
【０００４】
ところで、ガラスランを押出成形部と型成形部とから構成する場合には、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れてしまい、これに起因して外観品質の低下を招くおそれがある。また、押出成形部と型成形部とでは構成材料が異なることもあって、その表面の色・艶が大きく相違してしまうおそれがあり、当該色・艶の相違によっても、外観品質の低下を招いてしまうおそれがある。
【０００５】
また、ガラスランのコーナー部位に対応する型成形部は、型成形に際し、本体部、車内側シールリップ、及び車外側シールリップの各内側面を成形するための金型（中子）を入れる必要があり、その中子の保持強度を保つべく、車内側側壁部と車外側側壁部とが大きく開くような展開形状に成形されるのが一般的である。ところが、取付部への取付けに際して、車内側側壁部と車外側側壁部とを窄めるように変形させると、そのときの応力に基づいてコーナー部位の屈曲角度（曲率半径）や周長等が変化してしまうおそれがある。この場合、ガラスランが取付部形状に追従しなくなってしまい、取付状態の悪化等を招いてしまうおそれがある。
【０００６】
これに対し、図６に示すように、基底部７３において車内外方向に伸縮可能な連結部７４が設けられ、連結部７４が伸びた形状で長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、取付部７０への取付けに際して連結部７４が収縮されるといったガラスラン７１も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１４９７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１の技術を採用することで、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたり、ガラスランを展開形状とする必要が生じたりするといった事態を回避することができる。
【０００９】
ところで、図６に示すように、連結部７４は、ドアガラスＧの摺動を妨げないように、ドアガラスＧと接触しない位置（図６ではドアガラスＧよりも車内側）に設けられることが考えられる。しかしながら、ドアの窓部を閉鎖する際に、ガラスラン７１の上辺部７１ａの基底部７３が上昇するドアガラスＧの上縁部に押圧されて変形すると、当該変形に伴って連結部７４の付根部側が上方に変位するとともに先端部側がドアガラスＧ側（車外側）に傾いて車内側シールリップ７５の裏面と圧接することが懸念される。これによって、車内側シールリップ７５が連結部７４とドアガラスＧとによって挟み込まれ、この状態からドアガラスＧがさらに上昇すると、図６の二点鎖線で示すように、車内側シールリップ７５が連結部７４とドアガラスＧとの間に巻き込まれるようにして上方に比較的大きく持ち上げられるおそれがある。さらに、車内側側壁部７６が該車内側シールリップ７５に引っ張られて車外側に傾倒して、車内側側壁部７６の先端部や車内側意匠リップ７７が取付部７０から浮き上がってしまい（取付部７０との間に隙間が生じてしまい）、外観品質の低下、シール性の低下等を招くおそれがある。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外観品質の向上等を図りつつ、ドアの窓部閉鎖時の外観品質の低下及びシール性の低下を抑制することのできるガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１２】
手段１．基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた断面略コ字状をなす取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
前記基底部には、該基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置において、成形時には前記本体部の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成される連結部が設けられ、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、前記連結部が、前記本体部の長手方向全域にわたり連続して形成されてなるガラスランであって、
前記上辺部の前記基底部には、ドアガラスの端面との対向部位よりも前記連結部側の部位において、前記基底部の外側面から突出し、前記取付部への取付状態において前記取付部に当接又は近接する当てリブが設けられていることを特徴とするガラスラン。
【００１３】
手段１によれば、型成形によりガラスランの長手方向全域が一体的に形成されるため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。
【００１４】
さらに、連結部が伸張した形状でガラスランを型成形することによって、両シールリップを十分に離間させることができる。このため、本体部の内側面等を成形するための金型（中子）の保持強度を保つべく、車内側側壁部及び車外側側壁部の先端同士が大きく広がるような展開形状とするといった必要がなくなる。従って、取付部への取付けに際し、断面形状を大きく変形させる必要がなくなるため、取付部に対するガラスランの取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。
【００１５】
また、本手段では、上辺部の基底部には、ドアガラスの端面との対向部位よりも連結部側の部位において、基底部の外側面から突出し、取付部への取付状態において取付部に当接又は近接する当てリブが設けられている。これにより、ドアの窓部を閉鎖する際に、上昇するドアガラスの上縁部がガラスラン上辺部の基底部に圧接し、基底部が追従的に変形した場合でも、基底部のうち連結部との連接部位に関しては、当てリブが取付部に当接して突っ張ることで（上方への）変形が抑制されることとなる。このため、基底部の変形に伴って、連結部の付根部側が上方に変位するとともに先端部側がドアガラス側に傾倒してシールリップと圧接し、ドアガラスと連結部とで挟まれたシールリップが、上昇するドアガラスと連結部との間に巻き込まれるようにして上方に持ち上げられてしまうといった事態を防止することができる。従って、側壁部がシールリップに引っ張られてドアガラス側に傾倒し、側壁部の先端部（側壁部の略先端に意匠リップが設けられる場合には意匠リップ）が取付部から浮き上がってしまう（サッシュ部との間に隙間が形成されてしまう）といった事態を回避することができ、結果として、外観品質の低下やシール性の低下を防止することができる。
【００１６】
さらに、当てリブは、基底部のうちドアガラスの端面との対向部位から外れた位置に設けられている。このため、ドアガラスが上辺部の基底部と当接してから、該基底部と取付部とが当接してドアガラスの上昇が停止されるまでの間に、基底部が撓みつつ、ドアガラスの衝撃を吸収することができる。従って、例えば、当てリブが基底部のうちドアガラスの端面との対向部位に対応して設けられ、ドアガラスが上辺部の基底部と当接するのとほぼ同時にドアガラスの上昇動作が止められる（基底部がほとんど撓まない）ような構成に比べ、窓部を閉め切ったときのドアガラスの衝突音を抑制することができる。
【００１７】
尚、ガラスランが一体的に成形される（基底部、車内側側壁部、車外側側壁部、車内側シールリップ、車外側シールリップ等が連結部を介して一繋がりに形成される）ため、製造設備全体の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。特に、連結部は、ガラスランの長手方向全域に形成されているため、例えば、連結部がガラスランの長手方向において部分的に設けられるような特開２００８−１４９７３９号公報に記載の構成に比べ、金型のキャビティに構成材料を充填させる際に、構成材料をキャビティ全体に行き渡らせ易い。このため、製造作業性の向上（製造時間の短縮）、成形不良の抑制、金型装置の簡素化等を図ることができる。
【００１８】
さらに、例えば、連結部がガラスランの長手方向において部分的に設けられている場合、連結部を収縮させた状態において、連結部の肉厚や連結部の反発力に起因して、連結部が存在する部位と存在しない部位とで基底部の横幅が変化してしまう（基底部の車内外方向への収縮量が変わってしまう）おそれがある。これに対し、本手段によれば、連結部はガラスラン（本体部）の長手方向全域に設けられている。このため、ガラスランの長手方向全域において基底部の横幅をほぼ均一にすることができ、取付状態の安定化等を図ることができる。
【００１９】
加えて、連結部は、基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置において設けられているため、例えば、連結部が基底部から本体部の内周側に突出している場合に、連結部がドアガラスと接触することに起因して、ドアガラスの摺動時の抵抗が増大する等の不具合を招いてしまうといったおそれを防止することができる。また、連結部が本体部の内周側に凸となっていることから、例えば、縦辺部の基底部から連結部がドアフレームの外周側に突出することに起因して、連結部が取付部等に圧接し、連結部の反発力により取付部からガラスランが浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。
【００２０】
尚、ガラスランの取付部への取付状態において、上辺部の基底部にドアガラスが圧接していない状態においても、当てリブが取付部に「圧接」又は「当接」するような構成を採用する場合、連結部のドアガラス側への傾倒を抑制する（圧接の場合、特に連結部を側壁部側に寄せる）といった作用効果を期待することもできる。この場合、連結部がドアガラスやシールリップと接触することに起因してドアガラスの摺動性を低下させるといった事態をより確実に防止することができる。
【００２１】
手段２．前記連結部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する第１可変部と、遠方に位置する第２可変部とから構成され、
前記当てリブは、少なくとも前記本体部の前記取付部への取付状態において、前記第１可変部の延長線上に存在することを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００２２】
手段２によれば、当てリブは第１可変部の延長線上に存在するように設けられている。このため、上辺部の基底部がドアガラスに押圧されて変形した際等に、第１可変部と第２可変部とがドアガラスの摺動方向において相対的に位置ずれを起こしやすくなってしまうといった事態を抑制することができる。従って、連結部の内側に中空部が形成されるようにして連結部が膨らみ、連結部がドアガラスやシールリップに接触して、ドアガラスの摺動性を低下させてしまうといったおそれを抑制することができる。
【００２３】
また、当てリブを第１可変部の延長線上に存在するように設けることで、該当てリブを基底部のドアガラスの端面との対向部位から極力離間させることもできる。この場合、窓部を閉め切る際のドアガラスの衝撃を基底部によって吸収するといった作用効果が一層確実に奏される。
【００２４】
手段３．前記連結部は、前記基底部におけるドアガラスの端面の対向部位の近方に位置する第１可変部と、遠方に位置する第２可変部とから構成され、前記第１可変部と前記第２可変部とが互いに面で当接した状態で固着されていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。
【００２５】
手段３によれば、連結部を構成する第１可変部と第２可変部とが互いに固着されているため、取付部への取付けに際し、連結部の反発力に抗して連結部の収縮状態を維持しておくといった必要がなく、取付作業性の向上を図ることができる。加えて、第１可変部と第２可変部とが互いに固着されていることから、ガラスランを取付部に押込む際等に、ガラスランの車内側側壁部側の部位と車外側側壁部側の部位とがドアフレームの外周方向においてずれてしまうといった事態を防止することができる。従って、取付作業性の向上を図ることができるとともに、取付部に対してガラスランを的確に取付けることができる。
【００２６】
また、連結部の内側に中空部が形成されるようにして連結部が膨らみ、連結部がドアガラスやシールリップに接触して、ドアガラスの摺動性を低下させてしまうといったおそれを抑制することができる。尚、固着の方法としては、接着剤を用いた接着や、ガラスランが動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）で構成される場合には熱溶着、超音波溶着等が挙げられる。
【００２７】
さらに、上記手段２のように、当てリブが第１可変部の延長線上に存在するように設けられる場合には、窓部の閉鎖に際して基底部が変形した際等に、第１可変部と第２可変部とがドアガラスの摺動方向において相対的に位置ずれするといった事態を防止することができる。このため、第１可変部が第２可変部から剥がれてしまうといった事態を抑制することができる。従って、連結部の内側に中空部が形成されてしまうといった事態をより確実に防止することができる。
【００２８】
手段４．前記連結部は、前記基底部においてドアガラスの端面の対向部位よりも車内側に設けられ、前記当てリブは、前記基底部のドアガラスの端面との対向部位よりも車内側にのみ設けられていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【００２９】
基底部のうち、ドアガラスの端面との対向部位と当てリブとの間の部位であって、当てリブと連接している部位においては、基底部が上方に撓んだとしても当てリブが突っ張るため、斜めに傾斜することとなる。このため、基底部のドアガラスの端面との対向部位と当てリブとの距離が近すぎると、ドアガラスが傾いた基底部に案内されるようにして車内外方向にずれ移動することが考えられる。従って、例えば、当てリブが基底部のドアガラスの端面との対向部位よりも車外側に設けられ、基底部のドアガラスの端面との対向部位と当てリブとの距離が近い場合、ドアガラスが該基底部に案内されて車内側に変位してしまうことが懸念される。この場合、近年自動車等の分野において要請されているドアガラスのフラッシュサーフィス化が阻害されてしまうおそれがある。尚、基底部のドアガラスの端面との対向部位と当てリブとの距離は、両者を離間させるだけのスペースがない場合、或いは、ドアガラスの組付け誤差や成形誤差が生じた場合等に近接することが考えられる。
【００３０】
これに対し、本手段４では、基底部のドアガラスの端面との対向部位よりも車内側にのみ当てリブを設けているため、たとえ基底部のドアガラスの端面との対向部位と当てリブとが近接したとしても、ドアガラスは基底部に案内されて車外側に変位する。従って、ドアガラスのフラッシュサーフィス化が阻害されてしまうといった事態を回避することができる。
【００３１】
尚、ガラスランは、フラッシュサーフィス化を図るべく、一般には、車内側シールリップが車外側シールリップよりも大きく構成されるものも多くあり、この場合、ドアガラスは、本体部の内側空間に対して、基底部の幅方向中央部よりも車外側寄りの位置に進入する。すなわち、基底部のドアガラスの端面との対向部位よりも車内側に比較的大きなスペースを確保することができ、該スペースを利用して、ドアガラスと接触しないように無理なく連結部を設けることができる。その上、基底部の連結部との連接部位に当てリブを設けても、基底部のドアガラスの端面との対向部位と当てリブとを極力離間させることができる。従って、ドアガラスが基底部によって車内外方向に変位させられてしまうといった事態を抑制しつつ、基底部によってドアガラスの衝突に際しての衝撃を確実に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】ドアの概略構成を示す正面模式図である。
【図２】ガラスランの正面図である。
【図３】取付後のガラスランを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。
【図４】型成形直後のガラスランを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。
【図５】窓部閉鎖時のガラスランを示す断面図である。
【図６】従来のガラスランを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。
【００３４】
図２に示すように、ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する上辺部６、ドアガラスＧの前縁部に対応する前縦辺部７、ドアガラスＧの後縁部に対応する後縦辺部８ととから構成されている。本実施形態では、ガラスラン５は、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８を具備する長手方向全域が、図示しない金型装置にて一体的に形成される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成される断面略コ字状のサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられた断面略コ字状のチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５が動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）により構成されている。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。
【００３５】
図３に示すように、上辺部６は、基底部１４と、該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなし、断面略コ字状のサッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、車外側側壁部１５の先端部から車内側かつ基底部１４側に向けて延びる車外側シールリップ１２と、車内側側壁部１６の先端部から車外側かつ基底部１４側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面（車外側の面）に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面（車内側の面）に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。尚、車外側側壁部１５の車外側の面及び車内側側壁部１６の車内側の面には、本体部１１の外側に突出し、サッシュ部ＤＳの内周側に形成された段差部に引っ掛かる抜け止めリブ１５ａ、１６ａが形成されており、これにより、上辺部６のサッシュ部ＤＳからの抜けが抑制される。
【００３６】
また、上辺部６は、車外側側壁部１５の先端部から車外側に向けて延びる車外側意匠リップ１７と、車内側側壁部１６の先端部から車内側に向けて延びる車内側意匠リップ１８とを備えている。上辺部６の車外側意匠リップ１７及び車内側意匠リップ１８は、サッシュ部ＤＳの端縁が隠れ得る程度の大きさとなっている。加えて、基底部１４の外側面（本体部１１の外周側の面）の車外側の部位には、基底部１４から突出する水切りリップ１９が設けられている。水切りリップ１９は、ガラスラン５の取付状態においてサッシュ部ＤＳに当接し、ガラスラン５とサッシュ部ＤＳとの間を介して雨水等が車内側へ浸入することを防止している。尚、車外側側壁部１５の基底部１４からの延出長は、車内側側壁部１６の基底部１４からの延出長よりも短くなっている。また、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く、薄く）構成されている。これにより、ドアガラスＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。
【００３７】
さて、基底部１４には、型成形時と、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）への取付時とで、基底部１４の横幅を変更可能とするために形成された連結部２１が設けられている。本実施形態の基底部１４は、連結部２１を挟んで車外側の部位（車外側基底部１４ａ）と、車内側の部位（車内側基底部１４ｂ）とに分けられており、これら車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが連結部２１によって連結されている。連結部２１は、車外側基底部１４ａの車内側の端面から本体部１１の内周側に延びる第１可変部２１ａと、車内側基底部１４ｂの車外側の端面から第１可変部２１ａの先端縁にかけて延びる第２可変部２１ｂとを備えている。また、連結部２１は、型成形時には、図４に示すように、本体部１１の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成されるとともに、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）への取付けに際しては、図３に示すように、連結部２１が収縮され（折り畳まれ）、その状態で取付けられる。また、本実施形態の連結部２１はドアガラスＧの昇降の妨げとならないように、ドアガラスＧの内側面よりも車内側（基底部１４のうちドアガラスＧの内側面に沿った延長線と交差する位置よりも車内側）に形成されており、連結部２１が本体部１１の内側に進入したドアガラスＧと接触しない構成となっている。
【００３８】
また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは略直線状に延びており、図３に示すように、連結部２１を収縮させた（折り畳んだ）状態では、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが面で当接した状態とされ、連結部２１が車内側側壁部１６の内側面（車外側の面）に沿って直線状に（基底部１４の内側面に対してほぼ垂直に）延びている。さらに、本実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面の本体部１１の外周側の部位から延出しており、連結部２１が収縮した状態においては、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位が車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとの間に挟まれる格好となる。
【００３９】
本実施形態では、連結部２１が断面略Ｖ字状の伸長した形状で、本体部１１、シールリップ１２、１３等を具備するガラスラン５が一体的に型成形されるが、型成形後、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが面で当接した状態で互いに接着剤で接着される。すなわち、型成形時には連結部２１が伸長し、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが離間した形状をなしているが、その後の工程において、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに固着されて連結部２１の収縮状態が維持され、サッシュ部ＤＳの内側にそのまま差し込むことのできる形状となる。本実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂのうち互いに対向する面全体に接着剤が塗布されて、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂのうち互いに対向する面全体が接着されている。
【００４０】
また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの肉厚は、その他の部位（車外側基底部１４ａ等）よりも薄肉となっており、本実施形態では、それぞれ１．０ｍｍとなっている。さらに、図４に示すように、連結部２１の劣角側には、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部に沿って溝状部２４が形成されており、連結部２１の先端部（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっている。このため、図３に示すように、連結部２１を収縮させた状態としても、連結部２１の先端部（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）が膨らむことなく、連結部２１の車外側の面及び車内側の面が略平坦面となっている。
【００４１】
加えて、本実施形態では、型成形において、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとの間の距離がガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても一定となるように形成される。尚、上記のように、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面から延出しているため、車内外方向における第１可変部２１ａの付根部（車外側基底部１４ａとの連接部）の位置及び第２可変部２１ｂの付根部（車内側基底部１４ｂとの連接部）の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じ位置となる。さらに、車内外方向における第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じとなるように成形される。
【００４２】
尚、図示は省略するが、ガラスラン５の前縦辺部７や後縦辺部８についても上辺部６と同様に、本体部１１、一対のシールリップ１２、１３、連結部２１等を備えている。また、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８に形成される連結部２１は、本体部１１やシールリップ１２、１３等と同様に、ガラスラン５の長手方向全域にわたり切れ目なく連続して設けられているとともに、ガラスラン５の長手方向全域において第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに接着されている。さらに、車内外方向における連結部２１の形成位置は、ガラスラン５の長手方向全域にわたり同じ位置に統一されている（長手方向におけるいずれの位置においても同じとなっている）上、基底部１４の横幅も同一となっている。
【００４３】
さて、本実施形態では、上辺部６の車外側基底部１４ａと第１可変部２１ａとの連接部において、基底部１４の外側面（ドアフレーム２の外周側でサッシュ部ＤＳの底面と対向する面）から上方（図３では左上方）に突出する当てリブ３１が設けられている。当てリブ３１は、少なくとも連結部２１の収縮状態において第１可変部２１ａの延長線上に存在し、ドアガラスＧの車内側面よりも車内側に位置している。本実施形態では、連結部２１の収縮状態において、当てリブ３１の車内側の面が第１可変部２１ａの車内側の面（第２可変部２１ｂと対向する面）と略面一となり、当てリブ３１の車外側の面が、第１連結部２１ａよりも車外側、かつ、車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位から車内側に所定距離離れた位置において車外側基底部１４ａの外側面と連接している。また、当てリブ３１は、断面略台形状をなし、ガラスラン５の型成形に際して、その他の部位と同時に、基底部１４に対して直接（一体的に）形成される。そして、上辺部６がサッシュ部ＤＳに取付けられることで、当てリブ３１の先端面がサッシュ部ＤＳの底面に当接するようになっている。
【００４４】
尚、車外側基底部１４ａのうちドアガラスＧよりも車外側の部位には当てリブ３１は形成されておらず、上記のように水切りリップ１９が形成されている。水切りリップ１９は、車外側基底部１４ａの外側面から車外側に傾斜して延出しており、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際してサッシュ部ＤＳに当接し、撓むようにして変形する。これに対し、当てリブ３１は、サッシュ部ＤＳに当接しても自身がそれ程変形することはなく、断面形状がほぼ維持されるようになっている。また、当てリブ３１と水切りリップ１９との間に位置する車外側基底部１４ａは、上辺部６のサッシュ部ＤＳへの取付状態においても、サッシュ部ＤＳの底面から（当てリブ３１の突出長程度）離間している。
【００４５】
また、上記のように、本実施形態では、連結部２１の第１可変部２１ａは、車外側基底部１４ａのうち車内側基底部１４ｂと対向する面（車内側の面）の本体部１１の外周側の部位から延出している。これにより、第１可変部２１ａと車外側基底部１４ａ（の内側面）との境界部には、溝部４１が形成されている。
【００４６】
次に、窓部Ｗを閉鎖する際のガラスラン５の変形動作について説明する。図５に示すように、窓部Ｗを閉鎖するべく上昇するドアガラスＧが上辺部６の本体部１１の内側に進入すると、シールリップ１２、１３が押し広げられるようにして変形するとともに、ドアガラスＧの端面が基底部１４（車外側基底部１４ａ）に接触し、車外側基底部１４ａがドアガラスＧに押圧されて追従的に撓み変形する。このとき、車外側基底部１４ａは、ドアガラスＧの端面との対向部位を中心にサッシュ部ＤＳの底面と当接するまで持ち上げられるのであるが、連結部２１に関しては、サッシュ部ＤＳの底面と当接する当てリブ３１が突っ張ることで第１可変部２１ａが上方へ変位するといった変形が抑制される。すなわち、第１可変部２１ａの付根部が上方（サッシュ部ＳＤの底面側）に変位することに起因して連結部２１が車外側に傾くといった事態が抑制されることとなる。
【００４７】
尚、車外側基底部１４ａのうち、ドアガラスＧの端面との対向部位と当てリブ３１との間の部位であって、当てリブ３１と連接している部位においては、車外側基底部１４ａが上方に撓んだとしても当てリブ３１が突っ張るため、斜めに傾斜することとなる。このため、車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位と当てリブ３１との距離が近すぎると、ドアガラスＧが傾いた車外側基底部１４ａに案内されるようにして車外方向にずれ移動することが考えられる。これに対し、本実施形態では、ドアガラスＧに押圧されて車外側基底部１４ａが変形した場合に、車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位がサッシュ部ＤＳの底面に当接するように、車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位と当てリブ３１とを十分に離間させている。換言すると、車外側基底部１４ａのうち、ドアガラスＧにおいて上辺部６の車外側基底部１４ａと最初に接触する点（例えば厚み方向中央部）をドアガラスＧの摺動方向に延長させた線上に位置する部位と、当てリブ３１との間の距離が、当てリブ３１の車外側基底部１４ａからの突出長よりも長く構成されている。従って、ドアガラスＧが車外側基底部１４ａによって車内外方向に変位させられてしまうといった事態を抑制するとともに、ドアガラスＧが車外側基底部１４ａに衝突した際に、車外側基底部１４ａのうちドアガラスＧの端面との対向部位と当てリブ３１との間の部位が追従変形して、ドアガラスＧの衝突に際しての衝撃を確実に吸収することができる。また、本実施形態では、当てリブ３１が車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位よりも車内側に設けられているため、ドアガラスＧ、ガラスラン５、及びサッシュ部ＤＳの製造誤差やドアガラスＧの組付け誤差等が生じ、車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位と当てリブ３１との距離が近くなってしまった場合であっても、ドアガラスＧは車外側基底部１４ａに案内されて車外側に変位する。従って、例えば、ドアガラスＧが車外側基底部１４ａによって車内側に案内されることによってドアガラスＧのフラッシュサーフィス化が阻害されてしまうといった事態を回避することができる。
【００４８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、型成形によりガラスラン５の長手方向全域が一体的に形成されるため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン５の長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。
【００４９】
さらに、連結部２１が伸張した形状でガラスラン５を型成形することによって、両シールリップ１２、１３を十分に離間させることができる。このため、車内側側壁部１６及び車外側側壁部１５の先端同士が大きく広がるような展開形状とする必要がなくなる。従って、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣへの取付に際し、断面形状を大きく変形させる必要がなくなるため、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに対するガラスラン５の取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。
【００５０】
また、本実施形態では、上辺部６の基底部１４には、車外側基底部１４ａと第１可変部２１ａとの連接部において、基底部１４の外側面から突出し、上辺部６のサッシュ部ＤＳへの取付状態においてサッシュ部ＤＳの底面に当接する当てリブ３１が設けられている。これにより、ドア１の窓部Ｗを閉鎖する際に、上昇するドアガラスＧの上縁部が上辺部６の車外側基底部１４ａに圧接し、車外側基底部１４ａが追従的に変形した場合でも、車外側基底部１４ａのうち連結部２１（第１可変部２１ａ）との連接部位に関しては、当てリブ３１がサッシュ部ＤＳに当接して突っ張ることで上方への変形が抑制されることとなる。このため、車外側基底部１４ａの変形に伴って、連結部２１の付根部側が上方に変位するとともに先端部側がドアガラスＧ側に傾倒して車内側シールリップ１３と圧接し、ドアガラスＧと連結部２１とで挟まれた車内側シールリップ１３が、上昇するドアガラスＧと連結部２１との間に巻き込まれるようにして上方に持ち上げられてしまうといった事態を防止することができる。従って、車内側側壁部１６が車内側シールリップ１３に引っ張られてドアガラスＧ側に傾倒し、車内側側壁部１６の先端部や車内側意匠リップ１８がサッシュ部ＤＳから浮き上がってしまう（サッシュ部ＤＳとの間に隙間が形成されてしまう）といった事態を回避することができ、結果として、外観品質の低下やシール性の低下を防止することができる。
【００５１】
さらに、当てリブ３１は、基底部１４（車外側基底部１４ａ）のうちドアガラスＧの端面との対向部位から外れた位置に設けられている。このため、ドアガラスＧが上辺部６の車外側基底部１４ａと当接してから、該車外側基底部１４ａとサッシュ部ＤＳの底面とが当接してドアガラスＧの上昇が停止されるまでの間に、車外側基底部１４ａが撓みつつ、ドアガラスＧの衝撃を吸収することができる。従って、例えば、当てリブ３１が車外側基底部１４ａのうちドアガラスＧの端面との対向部位に対応して設けられ、ドアガラスＧが上辺部６の車外側基底部１４ａと当接するのとほぼ同時にドアガラスＧの上昇動作が止められる（車外側基底部１４ａがほとんど撓まない）ような構成に比べ、窓部Ｗを閉め切ったときのドアガラスＧの衝突音を抑制することができる。
【００５２】
尚、例えば、車内側シールリップ１３を短くして、たとえ連結部２１が傾倒したとしても連結部２１と車内側シールリップ１３とが当接しないように構成することも考えられるが、この場合、ドアガラスＧの摺動方向において、車内側シールリップ１３のドアガラスＧとの接触位置と、車外側シールリップ１２のドアガラスＧとの接触位置とが比較的大きく離間してしまい、ドアガラスＧががたつき易くなったり、シール性の低下を招いたりする等の不具合を招くおそれがある。一方、連結部２１の各可変部２１ａ、２１ｂを短くすることも考えられるが、この場合、型成形が困難又は事実上不可能となるおそれがある。これに対し、本実施形態のように連結部２１の傾倒を防止することで連結部２１と車内側シールリップ１３との圧接を防止する構成を採用することで、上記不具合を回避しつつ、窓部Ｗ閉鎖時の外観品質の低下及びシール性の低下を防止することができる。
【００５３】
また、当てリブ３１は第１可変部２１ａの延長線上に存在するように設けられている。このため、上辺部６の車外側基底部１４ａがドアガラスＧに押圧されて変形した際等に、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとがドアガラスＧの摺動方向において相対的に位置ずれを起こしやすくなってしまうといった事態を抑制することができる。従って、連結部２１の内側に中空部が形成されるようにして連結部２１が膨らみ、連結部２１がドアガラスＧや車内側シールリップ１３に接触して、ドアガラスＧの摺動性を低下させてしまうといったおそれを抑制することができる。
【００５４】
さらに、当てリブ３１を第１可変部２１ａの延長線上に存在するように設けることで、該当てリブ３１を車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位から極力離間させることもできる。この場合、窓部Ｗを閉め切る際のドアガラスＧの衝撃を車外側基底部１４ａによって吸収するといった作用効果が一層確実に奏される。
【００５５】
加えて、本実施形態では、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付状態において、上辺部６の車外側基底部１４ａにドアガラスＧが圧接していない状態においても、当てリブ３１がサッシュ部ＤＳの底面に当接している。このため、連結部２１の車外側（ドアガラスＧ側）への傾倒を抑制する（特に、圧接している場合には連結部２１を車内側側壁部１６側に寄せる）といった作用効果を期待することもできる。この場合、連結部２１がドアガラスＧや車内側シールリップ１３と接触することに起因してドアガラスＧの摺動性を低下させるといった事態をより確実に防止することができる。
【００５６】
さらに、連結部２１は、型成形後の工程において、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを互いに面で当接した状態で固着される。このため、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣへの取付けに際し、連結部２１の反発力に抗して連結部２１の収縮状態を維持しておくといった必要がなく、取付作業性の向上を図ることができる。加えて、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに固着されていることから、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに押込む際等に、車内側側壁部１６側の部位と車外側側壁部１５側の部位とがドアフレーム２の外周方向においてずれてしまうといった事態を防止することができる。従って、取付作業性の向上を図ることができるとともに、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに対してガラスラン５を的確に取付けることができる。さらに、連結部２１の内側に中空部が形成されるようにして連結部２１が膨らみ、連結部２１がドアガラスＧに接触して、ドアガラスＧの摺動性を低下させてしまうといったおそれを抑制することができる。加えて、上記のように当てリブ３１が第１可変部２１ａの延長線上に存在するように設けられることで、窓部Ｗの閉鎖に際して車外側基底部１４ａが変形した際等に、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとがドアガラスＧの摺動方向において相対的に位置ずれするといった事態を防止することができる。このため、第１可変部２１ａが第２可変部２１ｂから剥がれてしまうといった事態を抑制することができる。従って、連結部２１の内側に中空部が形成されてしまうといった事態をより確実に防止することができる。
【００５７】
また、本実施形態では、第１可変部２１ａと車外側基底部１４ａの内側面との境界部には溝部４１が形成されている。このため、車外側基底部１４ａがドアガラスＧに圧接されることによって車外側基底部１４ａの内側面の車内側端縁が車外側に引っ張られた場合、溝部４１が開くようにして（車外側基底部１４ａの車内側の面が車外側に傾くようにして）変形することとなる。従って、車外側基底部１４ａの変形に伴う応力が連結部２１（第１可変部２１ａ）に作用してしまうといった事態を抑制することができ、連結部２１の車外側（ドアガラスＧ側）への傾倒をより確実に防止することができる。
【００５８】
また、ガラスラン５が一体的に成形される（基底部１４、車内側側壁部１６、車外側側壁部１５、車内側シールリップ１３、車外側シールリップ１２等が連結部２１を介して一繋がりに形成される）ため、製造設備全体の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。特に、連結部２１は、ガラスラン５の長手方向全域に形成されているため、例えば、連結部２１がガラスラン５の長手方向において部分的に設けられるような構成に比べ、金型のキャビティに構成材料を充填させる際に、構成材料をキャビティ全体に行き渡らせ易い。このため、製造作業性の向上（製造時間の短縮）、成形不良の抑制、金型装置の簡素化等を図ることができる。
【００５９】
加えて、連結部２１は本体部１１の内周側に凸形状となっている。このため、例えば、前縦辺部７及び後縦辺部８の基底部１４から連結部２１がドアフレーム２の外周側に突出することに起因して、連結部２１がサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣ（の底面）等に圧接し、連結部２１の反発力によりサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣからガラスラン５が浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。従って、当該構成を採用することで、サッシュ部ＤＳのうちガラスラン５の縦辺部７、８が取付けられる部位のドアフレーム２の外周側にスペースのない自動車に対しても好適にガラスラン５を取付けることができる。
【００６０】
また、連結部２１は、基底部１４におけるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置（ドアガラスＧの内側面よりも車内側）において設けられている。このため、連結部２１がドアガラスＧと接触することに起因して、ドアガラスＧの摺動時の抵抗が増大する等の不具合を招いてしまうといったおそれを防止することができる。
【００６１】
さらに、車内外方向における連結部２１の形成位置は、ガラスラン５の長手方向全域においていずれの部位においても一定となっている。このため、連結部２１の位置がずれていることで連結部２１を収縮させ難くなったり、無理やりに収縮させる（折り畳む）ことで連結部２１、ひいては本体部１１の断面形状がいびつに変形したりするといった事態を抑制することができる。従って、取付状態の安定化、取付作業性の向上、シール性の向上等を図ることができる。
【００６２】
加えて、例えば、連結部２１がガラスラン５の長手方向において部分的に設けられている場合、連結部２１を収縮させた状態において、連結部２１の肉厚や連結部２１の反発力に起因して、連結部２１が存在する部位と存在しない部位とで基底部１４の横幅が変化してしまう（基底部１４の車内外方向への収縮量が変わってしまう）おそれがある。これに対し、本実施形態によれば、連結部２１はガラスラン５の長手方向全域に設けられている。このため、ガラスラン５の長手方向全域において基底部１４の横幅をほぼ均一にすることができ、取付状態の安定化等を図ることができる。
【００６３】
また、ガラスラン５は、車内外方向における第１可変部２１ａの付根部の位置及び第２可変部２１ｂの付根部の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じ位置となるように型成形される。このため、連結部２１を収縮させた場合に、連結部２１の変形量を揃えることができ、ガラスラン５の長手方向において部分的に連結部２１の断面形状が意図していない形状に変形してしまう（ガラスラン５の長手方向において部分的に第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが離間し易くなったり、連結部２１が凹凸してしまったりする）といった事態を防止することができる。
【００６４】
さらに、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは略直線状に成形されるとともに、連結部２１の劣角側には、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部に沿って溝状部２４が形成され、当該溝状部２４により第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっている。このため、略Ｖ字状の連結部２１を収縮させる（折り畳む）ことで、連結部２１の先端部側（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）が膨らんでしまうといった事態を防止することができる。従って、連結部２１がドアガラスＧと接触してドアガラスＧの摺動性が低下したり、連結部２１によって車内側シールリップ１３の動作が阻害されたりしてしまう等の不具合をより確実に防止することができる。
【００６５】
加えて、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面の本体部１１の外周側の部位からそれぞれ延出し、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの固着状態（連結部２１の収縮状態）において、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位が、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとに挟まれるように構成されている。すなわち、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位の側面と、車外側基底部１４ａの車内側端面及び車内側基底部１４ｂの車外側端面とが当接又は近接することとなる。このため、連結部２１を収縮させた際に連結部２１が傾倒しようとしても、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの側面が車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの端面と当接して傾倒が防止される。従って、連結部２１とドアガラスＧとの接触を確実に防止することができる。
【００６６】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００６７】
（ａ）上記実施形態では、当てリブ３１が少なくとも連結部２１の収縮状態において第１可変部２１ａの延長線上に存在するように設けられているが、例えば、第１可変部２１ａよりも車外側かつドアガラスＧ（車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位）よりも車内側の部位に当てリブ３１を設けることとしてもよい。この場合にも、基底部１４（車外側基底部１４ａ）がドアガラスＧに押圧されて変形することに起因して連結部２１が車外側に傾倒してしまうといった事態を抑制することができる。但し、当てリブ３１が車外側基底部１４ａのドアガラスＧの端面との対向部位に近接することに起因する不具合を回避したり、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの相対的な位置ずれを防止したりするといった観点から、当てリブ３１は、連結部２１の収縮状態において、第１可変部２１ａの延長線上に存在するように設けられることが望ましい。
【００６８】
（ｂ）上記実施形態では、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを接着剤で接着しているが、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを熱溶着、或いは超音波溶着等で接着してもよい。尚、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを所定間隔で互いに固着（接着）する、或いは、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを接着（固着）しないといった構成を採用することも可能であるが、取付作業性や断面形状の安定性の観点からすると、ガラスラン５の長手方向全域で第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが固着される構成を採用することがより好ましい。
【００６９】
また、上記実施形態では、ガラスラン５をＴＰＶにより構成しているが、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）や、非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。尚、ガラスラン５をＴＰＶで構成することにより、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを熱溶着したり超音波溶着したりすることが可能となる。また、ガラスラン５の構成材料としてＥＰＤＭよりも粘度の低いオレフィン系熱可塑性エラストマーを採用することで、ガラスラン５の構成材料を金型のキャビティの隅々にまで行き渡らせ易くなるため、金型構造の複雑化を抑制する等の作用効果が奏される。
【００７０】
（ｃ）上記実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂが、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向している面からそれぞれ延出しているが、例えば、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂを車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの内側面（本体部１１の内周側の面）の側端部から延出させるよう構成してもよい。尚、当該構成を採用する場合においても、第１可変部２１ａと車外側基底部１４ａの内側面との境界部（車外側基底部１４ａの第１可変部２１ａとの連接部）に溝部４１を形成することとしてもよい。この場合、車外側基底部１４ａの変形に伴う応力が連結部２１（第１可変部２１ａ）に作用してしまうといった事態を抑制することができ、連結部２１の車外側（ドアガラスＧ側）への傾倒をより確実に防止することができる。
【００７１】
（ｄ）上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。また、側壁部１５、１６の延出長やシールリップ１２、１３の大きさがほぼ同じガラスラン５に適用してもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１…自動車、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６…上辺部、７…前縦辺部、８…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１４ａ…車外側基底部、１４ｂ…車内側基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…連結部、２１ａ…第１可変部、２１ｂ…第２可変部、２４…溝状部、３１…当てリブ、４１…溝部、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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