(57)【要約】【課題】部品点数削減による低コスト化，がたつき防止による長寿命化を実現しつつ、高い組立精度を必要としないブッシュの提供。【解決手段】内筒３２の径方向内側に内筒３２の軸方向に延びる連結ピン４０を設け、連結ピン４０に連結ピン４０の径方向外側に突出する突出部４２を設け、突出部４２の軸方向両側に肩部４２ａを設け、内筒３２と突出部４２との間に連結ピン４０の内筒３２に対する相対回転を案内するベアリング５０を設け、内筒３２の軸方向両側に内筒３２の径方向内側に屈曲する屈曲部３３を設け、屈曲部３３と肩部４２ａとの間に弾性部材６０を組み込む。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の部材と他方の部材との間に設けられ、前記各部材間を伝達する衝撃や振動を吸収するブッシュであって、
前記一方の部材又は他方の部材に取り付けられる外筒と、
前記外筒の径方向内側に設けられる内筒と、
前記外筒と前記内筒との間に設けられる緩衝材と、
前記他方の部材又は一方の部材に取り付けられ、前記内筒の径方向内側で前記内筒の軸方向に延びる連結ピンと、
前記連結ピンに設けられ、前記連結ピンの径方向外側に突出し、軸方向両側に肩部を備えた突出部と、
前記内筒と前記突出部との間に設けられ、前記連結ピンの前記内筒に対する相対回転を案内するベアリングと、
前記内筒の軸方向両側に設けられ、前記内筒の径方向内側に屈曲した屈曲部と、
前記屈曲部と前記突出部の肩部との間に組み込まれる弾性部材とを備えることを特徴とするブッシュ。
【請求項２】
請求項１記載のブッシュにおいて、前記弾性部材は、前記ベアリングの軸方向両側を支持することを特徴とするブッシュ。
【請求項３】
請求項１または２記載のブッシュにおいて、前記弾性部材は、前記肩部と前記屈曲部との間に加圧状態で組み込まれることを特徴とするブッシュ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のブッシュにおいて、前記屈曲部の径方向内側への張出量は、少なくとも前記連結ピンの前記突出部における径方向最外径の外周面に対しオーバーラップする張出量とすることを特徴とするブッシュ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のブッシュにおいて、前記ベアリングの軸方向両側に、前記連結ピンの径方向内側に突出するベアリング突起部を設け、前記ベアリング突起部を前記肩部に支持させることを特徴とするブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方の部材と他方の部材との間に設けられ、各部材間を伝達する衝撃や振動を吸収するブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車やトラック，バス等の車両には、車体（一方の部材）と車軸（他方の部材）との間に懸架装置を備えている。懸架装置は、衝撃や振動を吸収するバネ部材と、バネ部材の振動を減衰する減衰部材（緩衝部材）とを有しており、バネ部材としてはコイルスプリングやエアスプリング等を用い、減衰部材としては油圧緩衝器等を用いている。その中でも、特にトラック等の懸架装置は、バネ部材および減衰部材に加えてトルクロッドを備えているものがある。トルクロッドの両端側には、トルクロッドブッシュ（ブッシュ）が取り付けられ、トルクロッドブッシュは、車軸の車体に対する相対移動を一定範囲で許容し、また、路面から入力された衝撃的振動の車体への伝播を緩衝し、ひいては快適な乗り心地や操縦安定性の向上等を図っている。このようなトルクロッドに用いられるトルクロッドブッシュとしては、例えば、特許文献１や特許文献２に記載された技術が知られている。
【０００３】
特許文献１に記載された衝撃吸収ジョイント（ブッシュ）は、鋼材よりなる外筒と内筒とを備え、外筒と内筒との間には加硫接着等により緩衝材（ゴム）が設けられている。内筒の軸方向中央部分には、径方向内側に突出した細径部が設けられ、細径部の径方向内側には一対の軸受部材が設けられている。各軸受部材は、内筒の軸方向両側からそれぞれ装着されて細径部の段部に支持されている。各軸受部材の径方向内側には、鋼材よりなる連結ピンが設けられ、連結ピンは各軸受部材に回動自在に支持されている。このように、特許文献１に記載されたブッシュは所謂回転型のブッシュとなっている。各軸受部材は、連結ピンの軸方向一方側および他方側から一対のパッキンを装着し、さらに連結ピンの軸方向一方側および他方側から一対の固定リングを装着することで抜け止めされる。各固定リングは連結ピンをカシメ加工することで抜け止めされる。そして、連結ピンの軸方向一方側および他方側から一対のダストカバーを装着することで、各軸受部材と連結ピンとの間の摺動部に埃等が進入するのを防止している。ここで、例えば、連結ピンは車体側に固定され、外筒はトルクロッドを介して車軸側に固定される。
【０００４】
特許文献２に記載されたトルクロッドブッシュ（ブッシュ）は、特許文献１と同様に回転型のブッシュとなっている。特許文献２のトルクロッドブッシュは、鋼材よりなる外筒とスリーブとを備え、外筒とスリーブとの間には緩衝筒（ゴム）が接着されている。スリーブの径方向内側には高分子材（ポリアミド等）の内筒が設けられ、内筒の径方向内側には、取付け軸の球面部が回動自在に装着されている。スリーブと球面部との間の内筒は、スリーブと球面部との間に溶融した高分子材を流し込み、流し込んだ高分子材が固化することで形成される（組立パターンＡ）。また、内筒を予め形成しておき、内筒をスリーブ内に装着した後にスリーブの両端側に内方フランジを形成し、これによりスリーブと球面部との間に内筒を設けている（組立パターンＢ）。ここで、例えば、取付け軸は車体側に固定され、外筒はトルクロッドを介して車軸側に固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭５９−０９０６３９号公報（第１図）
【特許文献２】特開平１０−１５３２３７号公報（図１，図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１および特許文献２に記載された技術によれば、それぞれ以下に示すような問題が生じ得る。つまり、特許文献１に記載のブッシュにおいては、一対の軸受部材を備える上に一対のパッキンおよび固定リングを備え、さらに連結ピンをカシメ加工した後に一対のダストカバーを装着するようにしている。したがって、部品点数が多く組立工程の煩雑化を招き、その結果、製造コストが上昇するという問題が生じ得る。
【０００７】
また、特許文献２に記載のブッシュにおいては、溶融した高分子材が固化する際に内筒（高分子材）が固化収縮し、これにより内筒がスリーブ内でがたつくことがある。この場合、異音が発生するばかりか内筒が早期に偏摩耗し、ブッシュの長寿命化が困難といった問題が生じ得る（組立パターンＡ）。また、内筒を予め形成しておく場合には、内方フランジを内筒の形状に沿わせて屈曲させる際に、スリーブのスプリングバック等の特性を考慮する必要があり、高い組立精度を必要とする（組立パターンＢ）。
【０００８】
本発明の目的は、部品点数削減による低コスト化，がたつき防止による長寿命化を実現しつつ、高い組立精度を必要としないブッシュを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のブッシュは、一方の部材と他方の部材との間に設けられ、前記各部材間を伝達する衝撃や振動を吸収するブッシュであって、前記一方の部材又は他方の部材に取り付けられる外筒と、前記外筒の径方向内側に設けられる内筒と、前記外筒と前記内筒との間に設けられる緩衝材と、前記他方の部材又は一方の部材に取り付けられ、前記内筒の径方向内側で前記内筒の軸方向に延びる連結ピンと、前記連結ピンに設けられ、前記連結ピンの径方向外側に突出し、軸方向両側に肩部を備えた突出部と、前記内筒と前記突出部との間に設けられ、前記連結ピンの前記内筒に対する相対回転を案内するベアリングと、前記内筒の軸方向両側に設けられ、前記内筒の径方向内側に屈曲した屈曲部と、前記屈曲部と前記突出部の肩部との間に組み込まれる弾性部材とを備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明のブッシュは、前記弾性部材は、前記ベアリングの軸方向両側を支持することを特徴とする。
【００１１】
本発明のブッシュは、前記弾性部材は、前記肩部と前記屈曲部との間に加圧状態で組み込まれることを特徴とする。
【００１２】
本発明のブッシュは、前記屈曲部の径方向内側への張出量は、少なくとも前記連結ピンの前記突出部における径方向最外径の外周面に対しオーバーラップする張出量とすることを特徴とする。
【００１３】
本発明のブッシュは、前記ベアリングの軸方向両側に、前記連結ピンの径方向内側に突出するベアリング突起部を設け、前記ベアリング突起部を前記肩部に支持させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のブッシュによれば、内筒の径方向内側に内筒の軸方向に延びる連結ピンを設け、連結ピンに連結ピンの径方向外側に突出する突出部を設け、突出部の軸方向両側に肩部を設け、内筒と突出部との間に連結ピンの内筒に対する相対回転を案内するベアリングを設け、内筒の軸方向両側に内筒の径方向内側に屈曲する屈曲部を設け、屈曲部と肩部との間に弾性部材を組み込む。これにより、屈曲部が弾性部材を介して突出部を軸方向両側から支持し、連結ピンの内筒に対する抜け止めがなされる。したがって、従前のようなパッキンや固定リング等を省略して部品点数を削減でき、ひいては組立工程を簡素化して製造コストを低減できる。また、連結ピンは弾性部材を介して抜け止めされるので、弾性部材により連結ピンの軸方向に掛かる衝撃的荷重を吸収でき、さらに連結ピンの内筒に対するがたつきを抑制できる。よって、ブッシュの早期破損を防止してブッシュの長寿命化を図ることができる。さらに、屈曲部を屈曲変形してブッシュを組み立てる際に、屈曲部の変形誤差を弾性部材により吸収でき、高い組立精度を必要とせず製造コストを低減できる。
【００１５】
本発明のブッシュによれば、弾性部材は、ベアリングの軸方向両側を支持するので、ベアリングが軸方向にがたつくのを防止できる。よって、ベアリングのがたつきに起因する異音の発生や、ベアリングが偏荷重を受けて偏摩耗するのを防止できる。
【００１６】
本発明のブッシュによれば、弾性部材は、肩部と屈曲部との間に加圧状態で組み込まれるので、弾性部材によるシール性を向上させることができる。つまり、弾性部材が加圧状態で組み込まれているため、外力により連結ピンが内筒に対して軸方向にズレても、弾性部材が突出部より離間しないため、ベアリングと突出部との間への埃等の進入を確実に阻止できる。
【００１７】
本発明のブッシュによれば、屈曲部の径方向内側への張出量は、少なくとも連結ピンの突出部の最外周面に対しオーバーラップする張出量とするので、連結ピンの内筒に対する抜け強度を向上させることができる。つまり、ブッシュの剛性を高めることができる。
【００１８】
本発明のブッシュによれば、ベアリングの軸方向両側に、連結ピンの径方向内側に突出するベアリング突起部を設け、ベアリング突起部を肩部に支持させるので、連結ピンとベアリングとを軸方向に対して相対移動不能に一体化できる。したがって、連結ピンの内筒に対する抜け強度をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】後輪２軸タイプの大型トラックにおける車体と車軸との間に架装される懸架装置を説明する説明図である。
【図２】図１の懸架装置に用いられるトルクロッドを示す斜視図である。
【図３】図２のトルクロッドに取り付けられるブッシュ（第１実施の形態）を示す断面図である。
【図４】ブッシュ本体の構造を説明する説明図である。
【図５】連結ピンの構造を説明する説明図である。
【図６】（ａ），（ｂ）は、ベアリングの構造を説明する説明図である。
【図７】（ａ），（ｂ）は、弾性部材の構造を説明する説明図である。
【図８】連結ピンへのベアリングの装着手順（組立工程１）を説明する説明図である。
【図９】連結ピン−ベアリング組立体へのブッシュ本体の装着手順（組立工程２）を説明する説明図である。
【図１０】連結ピン−ブッシュ本体組立体への各弾性部材の装着手順（組立工程３）を説明する説明図である。
【図１１】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、各薄肉部を屈曲変形させるカシメ工程（組立工程４）を説明する説明図である。
【図１２】第２実施の形態に係るブッシュを示す部分拡大断面図である。
【図１３】第３実施の形態に係るブッシュを示す部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の第１実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。
【００２１】
図１は後輪２軸タイプの大型トラックにおける車体と車軸との間に架装される懸架装置を説明する説明図を、図２は図１の懸架装置に用いられるトルクロッドを示す斜視図を、図３は図２のトルクロッドに取り付けられるブッシュ（第１実施の形態）を示す断面図を、図４はブッシュ本体の構造を説明する説明図を、図５は連結ピンの構造を説明する説明図を、図６（ａ），（ｂ）はベアリングの構造を説明する説明図を、図７（ａ），（ｂ）は弾性部材の構造を説明する説明図をそれぞれ表している。
【００２２】
図１に示すように、後輪２軸タイプの大型トラック１０の車体を形成するフレーム１１の後方側には、フレーム１１の長手方向（図中左右方向）に並んで一対の後輪車軸１２が設けられている。各後輪車軸１２のフレーム１１の短手方向（図中奥行方向）に沿う両端側には、それぞれ一対の後輪１３（図示では１つのみを示す）が取り付けられ、各後輪車軸１２は、それぞれ懸架装置１４を介してフレーム１１に支持されている。
【００２３】
懸架装置１４は、一端側がフレーム１１に連結される連結部材１５と、一端側が連結部材１５の他端側に回動自在に連結されるトルクロッド１６と、トルクロッド１６の他端側に回転自在に連結され、後輪車軸１２を支持する支持部材１７とを備えている。連結部材１５，トルクロッド１６および支持部材１７はリンク機構を形成し、支持部材１７とフレーム１１との間には、一対のエアスプリング１８と油圧緩衝器１９とが設けられている。各エアスプリング１８および油圧緩衝器１９は、後輪１３の上下動に伴う支持部材１７の上下動に応じて伸縮動作するようになっている。
【００２４】
連結部材１５と支持部材１７との間に設けられるトルクロッド１６は、図２に示すように、ロッド本体１６ａとその両端側に固定された一対の取付環１６ｂとを備えている。トルクロッド１６の各取付環１６ｂには、図３に示すブッシュ２０がそれぞれ取り付けられている。ブッシュ２０は、ブッシュ本体３０，連結ピン４０，ベアリング５０および一対の弾性部材６０を備えている。
【００２５】
ブッシュ本体３０は、図３および図４に示すように、鋼材よりなる外筒３１を備え、外筒３１はトルクロッド１６の取付環１６ｂの内側に圧入されるようになっている。
【００２６】
外筒３１の径方向内側には、外筒３１よりも小径に形成され、外筒３１との間に環状隙間Ｓを形成する内筒３２が設けられている。内筒３２の軸方向寸法は、外筒３１の軸方向寸法よりも長い寸法に設定され、内筒３２の軸方向両側は、外筒３１の外部にそれぞれ延出されている。内筒３２は本体筒部３２ａを備え、本体筒部３２ａの両端側には、本体筒部３２ａの肉厚よりも薄肉となった一対の薄肉部３２ｂが設けられている。各薄肉部３２ｂは外筒３１の外部に配置され、ブッシュ２０を組み立てる際に、図３に示すように径方向内側に折り曲げ変形されて屈曲部３３となる。
【００２７】
外筒３１と内筒３２との間の環状隙間Ｓには、加硫接着等によりゴム、エラストマー等の弾性材よりなる緩衝材３４が設けられている。緩衝材３４は筒状に形成され、外筒３１および内筒３２が径方向またはこじり方向に相対移動した際に弾性変形する。このように緩衝材３４は、内筒３２または外筒３１に負荷された変位、すなわち振動を吸収し、一方から他方へ伝達しないようになっている。ここで、ブッシュ本体３０は、外筒３１，内筒３２および緩衝材３４により構成されている。
【００２８】
連結ピン４０は、図３および図５に示すように、鋼材製のパイプ材より形成され、内筒３２（ブッシュ本体３０）の径方向内側で内筒３２を軸方向に貫通するよう延びている。連結ピン４０の軸方向両側は、断面が略正方形形状に形成（図２参照）された一対の取付部４１となり、各取付部４１は、懸架装置１４を形成する連結部材１５または支持部材１７に取り付けられる。各取付部４１にはそれぞれ貫通孔４１ａが形成され、各貫通孔４１ａには締結ボルト等の締結具（図示せず）が貫通するようになっている。これにより、締結具を介して連結ピン４０を連結部材１５または支持部材１７に固定することができる。
【００２９】
連結ピン４０の軸方向に沿う略中央部分、つまり連結ピン４０の各貫通孔４１ａの間には、連結ピン４０の径方向外側に突出する筒状の突出部４２が設けられている。突出部４２の外径寸法は、内筒３２の内径寸法よりも小さい寸法に設定され、突出部４２と内筒３２との間にはベアリング５０が設けられている。突出部４２はベアリング５０の径方向内側に回転自在に設けられ、これにより、連結ピン４０は、内筒３２（ブッシュ本体３０）に対して内筒３２の軸心を中心に相対回転可能となっている。このようにブッシュ２０は回転型のブッシュとなっている。
【００３０】
突出部４２の軸方向両側には、突出部４２の外周面から連結ピン４０の中心軸に向かって連続する肩部４２ａを有し、各肩部４２ａは、それぞれ連結ピン４０の略軸方向に面し、連結ピン４０の軸方向から各弾性部材６０を支持するようになっている。連結ピン４０の各肩部４２ａと各取付部４１との間には、各弾性部材６０の各環状リップ６２（図７参照）が装着される一対の環状凹部４３が設けられ、各環状凹部４３は、各弾性部材６０の径方向内側が嵌め込まれている。これにより、各環状リップ６２の連結ピン４０に対する軸方向への移動が規制される。
【００３１】
突出部４２の外周面４４（突出部４２の径方向最外径の外周面）は、図３に示すように、内筒３２の内周面に対しほぼ平行に形成されており、この外周面４４は、連結ピン４０の軸方向から見て内筒３２の各屈曲部３３に対してオーバーラップする外径を有している（図中符号Ｔ部分参照）。つまり、各屈曲部３３の径方向内側への張出量ｈは、各屈曲部３３の先端部（径方向内側）が外周面４４に連なる各肩部４２ａにまで到達する量に設定されている。これにより、各肩部４２ａと各屈曲部３３との間に各弾性部材６０がそれぞれ保持されて、連結ピン４０およびベアリング５０の内筒３２（ブッシュ本体３０）から確実な抜け止めがなされる。ただし、例えば、各弾性部材６０の剛性が十分に高い場合には、軸方向に外力が負荷されたときに抜けることなく弾性部材６０を軸方向に保持できればよいので、この場合には、各屈曲部３３の径方向内側への張出量ｈを小さくすることもでき、連結ピン４０の軸方向から見て外周面４４と各屈曲部３３とをオーバーラップさせないようにしても良い。しかし、本発明の弾性部材６０は、ダストシールを兼ねるため、突出部４２との密着性、シール性の点から、ゴム硬度５０〜８０度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３  Ａ型デュロメータ）程度の柔軟性を有する方が好ましいので、弾性部材６０の剛性に応じて、張出量ｈを調整することが好ましい。
【００３２】
突出部４２と内筒３２との間に設けられるベアリング５０は、図６に示すように、プラスチック等の樹脂材料により略筒状に形成されている。ベアリング５０には、その軸方向に沿うよう切欠部５１が設けられ、これによりベアリング５０は径方向に弾性変形可能となっている。
【００３３】
ベアリング５０の軸方向両側には、連結ピン４０の径方向内側に向けて突出する一対のベアリング突起部５２が一体に設けられ、各ベアリング突起部５２は、図３に示すように、突出部４２の各肩部４２ａに接触して支持されている。これにより、ベアリング５０は連結ピン４０に対して一体化され、軸方向に相対移動不能となっている。ここで、ベアリング５０の径方向内側と連結ピン４０の外周面４４との間には、所定量の摺動グリス（図示せず）が介在しており、連結ピン４０はベアリング５０によりスムーズに回転可能に案内されている。なお、切欠部５１は、摺動グリスを保持するグリス溜めとしても機能する。
【００３４】
各肩部４２ａと各屈曲部３３との間に保持される各弾性部材６０は、図７に示すように、環状に形成されている。弾性部材６０は、ブッシュ２０の用途により適当に選択できるが、大型トラック等のトルクロッドブッシュとしては、強度、耐摩耗性の観点からＮＲ，ＥＰＤＭ，ＳＢＲ等またはそれらのブレンド材が好ましい。弾性部材６０の軸方向一方側の外周縁には環状段差部６１が設けられ、環状段差部６１には、図３に示すようにベアリング５０のベアリング突起部５２が入り込んで密着される。つまり、ベアリング５０の軸方向両側は、突出部４２の各肩部４２ａと同様に、各弾性部材６０により支持されている。
【００３５】
弾性部材６０の径方向内側には、弾性部材６０の軸方向に並んで一対の環状リップ６２が形成されている。各環状リップ６２の内径寸法は、連結ピン４０の環状凹部４３の外径寸法よりも小さい寸法に設定され、各環状リップ６２は環状凹部４３に弾性変形しつつ入り込むようになっている。これにより各環状リップ６２は、連結ピン４０とベアリング５０との間への雨水や埃等の異物の進入を阻止する。このように、弾性部材６０はシール部材として機能する。ここで、各弾性部材６０はベアリング５０とともに内筒３２内に固定され、各環状リップ６２は連結ピン４０に摺接するようになっている。なお、各環状リップ６２と環状凹部４３との間にも所定量の摺動グリスが介在している。
【００３６】
弾性部材６０は、各肩部４２ａと各屈曲部３３との間に加圧状態で組み込まれ、図３に示すブッシュ２０の組み立て状態における軸方向寸法Ｌ１は、図７に示す自然状態（無負荷状態）における軸方向寸法Ｌ２よりも小さい寸法となっている（Ｌ１＜Ｌ２）。このように、各弾性部材６０は、各肩部４２ａと各屈曲部３３との間に圧縮変形された状態で挟持され、これにより連結ピン４０が内筒３２に対して軸方向に相対移動されるような軸力を吸収しつつ、内筒３２（ブッシュ本体３０）に対する連結ピン４０およびベアリング５０のがたつきを抑えている。
【００３７】
また、各弾性部材６０を加圧状態で組み込むことにより、各弾性部材６０と各屈曲部３３との間の密閉性を向上させ、各弾性部材６０と各屈曲部３３との間から連結ピン４０とベアリング５０との間への雨水や埃等の異物の進入を阻止している。なお、連結ピン４０が内筒３２に対して軸方向に相対移動するような場合でも、各弾性部材６０は圧縮変形されているため、各肩部４２ａおよび各屈曲部３３から離間することは無い。つまり、ブッシュ２０が振動吸収中（作動中）において、各弾性部材６０のシール部材としての機能が損なわれることは無い。
【００３８】
次に、以上のように形成したブッシュ２０の組み立て手順について、図面を用いて詳細に説明する。
【００３９】
図８は連結ピンへのベアリングの装着手順（組立工程１）を説明する説明図を、図９は連結ピン−ベアリング組立体へのブッシュ本体の装着手順（組立工程２）を説明する説明図を、図１０は連結ピン−ブッシュ本体組立体への各弾性部材の装着手順（組立工程３）を説明する説明図を、図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）は各薄肉部を屈曲変形させるカシメ工程（組立工程４）を説明する説明図をそれぞれ表している。
【００４０】
［組立工程１］
図８に示すように、まず、予め別工程で、所定形状に形成した連結ピン４０とベアリング５０とを準備する。次いで、連結ピン４０の一方の取付部４１を第１治具７０の支持凹部７１に挿入し、連結ピン４０を第１治具７０にセットする。一方、ベアリング５０の径方向内側には、刷毛等を用いて所定量の摺動グリス（図示せず）を塗布しておく。その後、図中矢印（１）に示すように、連結ピン４０の軸心とベアリング５０の軸心とを一致させた状態のもとで、連結ピン４０の他方の取付部４１側から、第２治具７２を用いてベアリング５０を連結ピン４０に臨ませる。このとき、第２治具７２の環状押圧部７３をベアリング５０の他方の端部に当接させるようにする。
【００４１】
引き続き、図中矢印（２）に示すように、第２治具７２を第１治具７０に近接するよう下降させる。これにより、ベアリング５０の一方のベアリング突起部５２が、連結ピン４０の他方の肩部４２ａを乗り越えて、ベアリング５０は図中矢印（３）に示すように拡開する。このとき、ベアリング５０は切欠部５１により撓み易くなっており、略抵抗無くベアリング５０を連結ピン４０に装着することができる。その後、第２治具７２の下降を進めて行くことにより、図中破線部分に示すように、ベアリング５０が連結ピン４０の突出部４２を覆うよう定位置に配置される。つまり、ベアリング５０の各ベアリング突起部５２が連結ピン４０の各肩部４２ａにそれぞれ支持される。これにより、連結ピン−ベアリング組立体ＳＡ１が完成する。
【００４２】
［組立工程２］
次に、図９に示すように、予め別工程で組み立てたブッシュ本体３０を準備し、連結ピン−ベアリング組立体ＳＡ１を第１治具７０にセットした状態のもとで、ブッシュ本体３０の軸心と連結ピン−ベアリング組立体ＳＡ１の軸心とを一致させる。その後、図中矢印（４）に示すように、連結ピン４０の他方の取付部４１側から、第３治具７４を用いてブッシュ本体３０を連結ピン４０に臨ませる。このとき、第３治具７４の環状押圧部７５を内筒３２の他方の薄肉部３２ｂに当接させるようにする。
【００４３】
引き続き、図中矢印（５）に示すように、第３治具７４を第１治具７０に近接するよう下降させる。これにより、ブッシュ本体３０の内筒３２が徐々にベアリング５０の外周を覆うよう嵌合して行く。このとき、各ベアリング突起部５２が各肩部４２ａにそれぞれ支持されているため、ベアリング５０は連結ピン４０に対して相対移動することは無い。その後、さらに第３治具７４の下降を進めて行くことにより、図中破線部分に示すように、ブッシュ本体３０がベアリング５０に対する定位置に配置される。つまり、ベアリング５０の軸方向中央部分とブッシュ本体３０の軸方向中央部分とが一致した状態となり、連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２が完成する。
【００４４】
［組立工程３］
次に、図１０に示すように、予め別工程で所定形状に形成した一対の弾性部材６０を準備し、各弾性部材６０に、連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２への装着を容易にするオイル（図示せず）を塗布しておく。その後、一方の弾性部材６０を第４治具７６の環状凸部７７に載置する。このとき、弾性部材６０の環状段差部６１が他方側（図中上方）を向くようにする。次いで、図中矢印（６）に示すように、連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２を第４治具７６に臨ませて、連結ピン４０の一方の取付部４１を第４治具７６の支持凹部７８に挿入し、連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２を第４治具７６にセットする。
【００４５】
引き続き、図中矢印（７）に示すように、他方の弾性部材６０の軸心と連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２の軸心とを一致させた状態のもとで、他方の弾性部材６０を内筒３２の他方の薄肉部３２ｂに臨ませる。その後、図中矢印（８）に示すように、連結ピン４０の他方の取付部４１側から、第５治具７９を用いて他方の弾性部材６０を押圧する。このとき、第５治具７９の環状押圧部８０を他方の弾性部材６０に当接させるようにする。その後、図中破線部分に示すように、各弾性部材６０が連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２に対する定位置に配置される。つまり、各弾性部材６０の各環状リップ６２は連結ピン４０の各環状凹部４３に入り込み、各弾性部材６０の各環状段差部６１にベアリング５０の各ベアリング突起部５２が入り込む。これにより、連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２への各弾性部材６０の仮装着が完了する。
【００４６】
［組立工程４］
次に、図１１（ａ）に示すように、各弾性部材６０を仮装着した連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２を、第６治具８１に移動する。ここで、各弾性部材６０は各環状凹部４３に支持されているため、第６治具８１への移動の際に、連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２から脱落することは無い。その後、連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２の連結ピン４０の一方の取付部４１を、第６治具８１の支持凹部８２に挿入し、連結ピン−ブッシュ本体組立体ＳＡ２を第６治具８１にセットする。このとき、内筒３２の一方の薄肉部３２ｂは、第６治具８１の支持凹部８２の開口側に形成された第１カシメ凹部８３に突き当てられる。
【００４７】
引き続き、図中矢印（９）に示すように、連結ピン４０の他方の取付部４１側から第７治具８４を臨ませる。このとき、第７治具８４の支持凹部８５に他方の取付部４１を挿入するようにする。その後、さらに第７治具８４を下降させることにより、第７治具８４の支持凹部８５の開口側に形成された第２カシメ凹部８６を、内筒３２の他方の薄肉部３２ｂに突き当てる。
【００４８】
次いで、第７治具８４の第６治具８１に対する押圧荷重を大きくしていくことにより、図１１（ｂ）に示すように内筒３２の各薄肉部３２ｂが、各カシメ凹部８３，８６の形状に沿って径方向内側に向けて折り曲げ変形され、これにより、各薄肉部３２ｂは各屈曲部３３となる。ここで、各薄肉部３２ｂは、各弾性部材６０に沿って屈曲変形して各弾性部材６０を圧縮変形させるので、各弾性部材６０は各屈曲部３３の変形誤差を吸収する。したがって、各薄肉部３２ｂのスプリングバック等を考慮する必要が無く高い加工精度を必要としない。
【００４９】
その後、図中矢印（１０）に示すように、第６治具８１に対して第７治具８４を上昇させ、第７治具８４の支持凹部８５から他方の取付部４１を抜き取る。次いで、図１１（ｃ）の矢印（１１）に示すように、第６治具８１の支持凹部８２から一方の取付部４１を抜き取り、これによりブッシュ２０が完成する。
【００５０】
ここで、第２治具７２，第３治具７４，第５治具７９および第７治具８４の上昇／下降動作は、油圧シリンダ等のアクチュエータを駆動源として自動で行うことができる。なお、第２治具７２，第３治具７４および第５治具７９の上昇／下降動作においては、第７治具８４程の駆動力（カシメ加工）を必要としないため、作業者の手動により行うようにしても良い。
【００５１】
以上詳述したように、第１実施の形態に係るブッシュ２０によれば、内筒３２の径方向内側に内筒３２の軸方向に延びる連結ピン４０を設け、連結ピン４０に連結ピン４０の径方向外側に突出する突出部４２を設け、突出部４２の軸方向両側に肩部４２ａを設け、内筒３２と突出部４２との間に連結ピン４０の内筒３２に対する相対回転を案内するベアリング５０を設け、内筒３２の軸方向両側に内筒３２の径方向内側に屈曲する屈曲部３３を設け、屈曲部３３と肩部４２ａとの間に弾性部材６０を組み込んでいる。
【００５２】
これにより、屈曲部３３が弾性部材６０を介して突出部４２を軸方向両側から支持し、連結ピン４０の内筒３２に対する抜け止めがなされる。したがって、従前のようなパッキンや固定リング等を省略して部品点数を削減でき、ひいては組立工程を簡素化して製造コストを低減できる。また、連結ピン４０は弾性部材６０を介して抜け止めされるので、弾性部材６０により連結ピン４０の軸方向に掛かる衝撃的あるいは振動的荷重を吸収でき、さらに連結ピン４０の内筒３２に対するがたつきを抑制できる。よって、ブッシュ２０の早期破損を防止してブッシュ２０の長寿命化を図ることができる。さらに、屈曲部３３を折り曲げ変形してブッシュ２０を組み立てる際に、屈曲部３３の変形誤差を弾性部材６０により吸収でき、高い組立精度を必要とせず製造コストを低減できる。
【００５３】
また、第１実施の形態に係るブッシュ２０によれば、弾性部材６０は、ベアリング５０の軸方向両側を支持するので、ベアリング５０が軸方向にがたつくのを防止できる。よって、ベアリング５０のがたつきに起因する異音の発生や、ベアリング５０が偏荷重を受けて偏摩耗するのを防止できる。
【００５４】
さらに、第１実施の形態に係るブッシュ２０によれば、弾性部材６０は、肩部４２ａと屈曲部３３との間に加圧状態で組み込まれるので、弾性部材６０によるシール性を向上させることができる。つまり、加圧状態にある弾性部材６０により、ベアリング５０と突出部４２との間への埃等の進入を確実に阻止できる。
【００５５】
また、第１実施の形態に係るブッシュ２０によれば、屈曲部３３の径方向内側への張出量ｈは、連結ピン４０の突出部４２の外周面４４に対しオーバーラップする張出量ｈとしたので、連結ピン４０の内筒３２に対する抜け強度を向上させることができる。つまり、ブッシュ２０の軸方向の剛性を高めることができる。
【００５６】
さらに、第１実施の形態に係るブッシュ２０によれば、ベアリング５０の軸方向両側に、連結ピン４０の径方向内側に突出するベアリング突起部５２を設け、ベアリング突起部５２を肩部４２ａに押圧支持させたので、連結ピン４０とベアリング５０とを軸方向対して相対移動不能に一体化できる。したがって、連結ピン４０の内筒３２に対する抜け強度をさらに向上させることができる。
【００５７】
なお、第１実施の形態において、本発明に係るブッシュ２０を連結部材１５とトルクロッド１６との間に取り付けた場合には、連結部材１５が一方の部材（車体）に該当しトルクロッド１６の取付環１６ｂが他方の部材（車軸）に該当する。また、本発明のブッシュ２０を支持部材１７とトルクロッド１６との間に取り付けた場合には、トルクロッド１６の取付環１６ｂが一方の部材（車体）に該当し支持部材１７が他方の部材（車軸）に該当する。
【００５８】
次に、本発明の第２実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第１実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５９】
図１２は第２実施の形態に係るブッシュを示す部分拡大断面図を表している。
【００６０】
第２実施の形態に係るブッシュ９０は、上述した第１実施の形態に係るブッシュ２０に比して、ベアリングの形状と各弾性部材の形状とが異なっている。
【００６１】
ブッシュ９０のベアリング９１は単純な筒状に形成され、第１実施の形態におけるベアリング５０に比して、切欠部５１および各ベアリング突起部５２を省略し、かつ軸方向寸法を連結ピン４０の突出部４２の軸方向長さと略同等としている。ベアリング９１の内径寸法は連結ピン４０の突出部４２の外径寸法と略同じ寸法に設定され、ベアリング９１は、連結ピン４０の軸方向から組み付けられる。
【００６２】
ブッシュ９０の各弾性部材９２は、第１実施の形態における各弾性部材６０に比して環状段差部６１を省略し、各弾性部材９２の軸方向一側の端面によりベアリング９１の軸方向両側を直接支持している。
【００６３】
以上のように構成した第２実施の形態に係るブッシュ９０によれば、連結ピン４０に対してベアリング９１がベアリング突起部を有しない点を除き、上述した第１実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第２実施の形態に係るブッシュ９０によれば、ベアリング９１を、ベアリング突起部を備えない単純な筒状としたので、ポリアセタール樹脂やＰＴＦＥ樹脂等を、長尺のパイプ状に形成し、必要長さにカットすることでベアリング９１を形成できる。したがって、ベアリング９１を成形するための金型等が不要となり、より製造コストを低減することができる。
【００６４】
次に、本発明の第３実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第１実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００６５】
図１３は第３実施の形態に係るブッシュを示す部分拡大断面図を表している。
【００６６】
第３実施の形態に係るブッシュ１００は、上述した第１実施の形態に係るブッシュ２０に比して、ベアリングの形状が異なっている。ブッシュ１００のベアリング１０１は所謂半割タイプとなっており、第１分割体１０２と第２分割体１０３とにより形成されている。各分割体１０２，１０３は軸方向に沿う切欠部を備えておらず、各分割体１０２，１０３はブッシュ１００を組み立てる際に、連結ピン４０の軸方向両側から突出部４２に向けてそれぞれ組み付けられる。
【００６７】
第１分割体１０２と第２分割体１０３との間には、ブッシュ１００の組み立て状態のもとで所定隙間Ｏが形成され、これにより各分割体１０２，１０３は各弾性部材６０により軸方向に押圧され、各ベアリング突起部５２が各肩部４２ａに押圧支持される。なお、所定隙間Ｏは、摺動グリスを保持するグリス溜めとして機能する。
【００６８】
各分割体１０２，１０３のベアリング突起部５２の径方向長さは、第１実施の形態と同様に長く設定、つまり各分割体１０２，１０３の本体部分よりも肉厚に設定され、屈曲部３３の張出量ｈ（図３参照）と略同等かそれ以上となっている。これにより、弾性部材６０を介して各屈曲部３３から受ける拘束力に対する受圧面積を大きくして、内筒３２に対するベアリング１０１の確実な抜け止めを実現している。また、弾性部材６０は、内筒３２と連結ピン４０との軸方向への相対移動時に軸方向荷重を受圧するが、弾性部材６０の肩部４２ａに密着する部分は、軸方向外側が何にも拘束されない自由状態となっている。よって、弾性部材６０には必要以上に軸方向荷重が負荷せず、ひいては弾性部材６０の摩耗が抑えられている。
【００６９】
各分割体１０２，１０３は、比較的高硬度のベアリング用樹脂により形成されるため、第１実施の形態におけるベアリング５０のように、組み立てのためにその軸方向に延びる切欠部５１を設ける必要はない。つまり、第１実施の形態のベアリング５０のようにベアリング５０を弾性変形させた状態で連結ピン４０に装着する場合には、その弾性変形量が大きいと、ベアリング５０に亀裂等が生じる場合がある。これは、ブッシュの組み立て工程の複雑化や、ブッシュの寿命低下を招くことになる。そこで、第３実施の形態のブッシュ１００においては、半割タイプとして各分割体１０２，１０３を準備し、その連結ピン４０への装着量（嵌合長さ）を短くしている。したがって、ブッシュの組み立て工程を複雑化させることなく、ブッシュの長寿命化を実現可能としている。ただし、ベアリング５０の内径寸法と突出部４２の外径寸法誤差を吸収する目的で軸方向に延びる切欠部を設けても良い。
【００７０】
以上のように構成した第３実施の形態に係るブッシュ１００においても、上述した第１実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第３実施の形態に係るブッシュ１００によれば、各分割体１０２，１０３の間に所定隙間Ｏが形成されるので、所定隙間Ｏが突出部４２の寸法誤差を吸収する。したがって、各ベアリング突起部５２を各肩部４２ａにそれぞれ確実に当接させることができ、ベアリング１０１の連結ピン４０に対するがたつきをより確実に抑えることができる。
【００７１】
本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、各弾性部材６０により各ベアリング５０，９１および１０１の軸方向両側を支持するものを示したが、本発明はこれに限らず、各ベアリング５０，９１および１０１を各弾性部材６０と非接触の状態としても良い。この場合、ベアリングが連結ピンに対して軸方向に移動しても、ベアリングは弾性部材に接触するので異音を発生することは無い。
【００７２】
また、上記各実施の形態においては、各弾性部材６０を、各屈曲部３３と各肩部４２ａとの間に加圧状態で組み込んだものを示したが、本発明はこれに限らず、ブッシュの仕様、つまりブッシュに必要とされる軸方向に対する剛性に応じて、各弾性部材６０を非加圧状態で組み込むこともできる。
【００７３】
さらに、上記各実施の形態においては、トルクロッド１６における後輪車軸１２側に配置されるブッシュ（図１参照）を、支持部材１７に取り付けたものを示したが、本発明はこれに限らず、支持部材１７を介さずに後輪車軸１２に直接取り付けても良いことはもちろんである。
【００７４】
また、上記各実施の形態においては、ブッシュを、大型トラック１０の懸架装置１４を形成するトルクロッド１６に用いたものを示したが、本発明はこれに限定されず、回転型ブッシュを使用する用途、例えば、エンジンマウントやスタビライザバー等の取り付け部に用いることもできる。
【符号の説明】
【００７５】
１５    連結部材
１６ｂ    取付環
１７    支持部材
２０    ブッシュ
３１    外筒
３２    内筒
３３    屈曲部
３４    緩衝材
４０    連結ピン
４２    突出部
４２ａ    肩部
４４    外周面
５０    ベアリング
５２    ベアリング突起部
６０    弾性部材
９０    ブッシュ
９１    ベアリング
９２    弾性部材
１００    ブッシュ
１０１    ベアリング
ｈ    張出量
【図１】
2011099512.tif 000003
【図２】
2011099512.tif 000004
【図３】
2011099512.tif 000005
【図４】
2011099512.tif 000006
【図５】
2011099512.tif 000007
【図６】
2011099512.tif 000008
【図７】
2011099512.tif 000009
【図８】
2011099512.tif 000010
【図９】
2011099512.tif 000011
【図１０】
2011099512.tif 000012
【図１１】
2011099512.tif 000013
【図１２】
2011099512.tif 000014
【図１３】
2011099512.tif 000015