(57)【要約】【課題】車両駆動システムにおいて、車両の走行性能を不必要に制限しないような電流センサ故障検出処理をすることである。【解決手段】車両駆動システム１０は、回転電機１２と、インバータ回路１４と、直流電源部２０と、ＰＷＭ制御を行う制御回路３０と、制御装置５０とを含んで構成される。制御装置５０は、インバータ回路１４の出力電流の時間変化が出力許容範囲を超えるか否かを判断する出力許容判断処理部５２と、出力許容範囲を超えるときに、蓄電装置２２の電流の時間変化が充放電許容範囲を超えるか否かを判断する充放電許容判断処理部５４と、充放電許容範囲を超えるときに、インバータ電流検出手段が異常と判断する電流検出異常判断処理部５６とを含んで構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インバータ回路の出力電流を検出する第１電流検出手段と、
蓄電装置の電流を検出する第２電流検出手段と、
車両の駆動制御を行う制御装置と、
を備え、
制御装置は、
インバータ回路の出力電流の時間変化が予め設定された出力許容範囲を超えるか否かを判断する第１判断手段と、
第１判断手段が出力許容範囲を超えると判断したときに、蓄電装置の電流の時間変化が予め設定された充放電許容範囲を超えるか否かを判断する第２判断手段と、
第２判断手段が充放電許容範囲を超えると判断したときに、インバータ電流検出手段が異常と判断する異常判断手段と、
を備えることを特徴とする車両駆動システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動システムにおいて、
第１電流検出手段は、インバータ回路の複数の相電流検出を検出する複数の相電流検出手段を含み、
第１判断手段は、少なくとも２つの相電流検出手段の検出データに基づいて、インバータ回路の出力電流の時間変化が出力許容範囲を超えるか否かを判断することを特徴とする車両駆動システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車両駆動システムにおいて、
第１電流検出手段は、インバータ回路の複数の相電流検出を検出する複数の相電流検出手段を含み、
第１判断手段は、
インバータ回路の相電流をｄ軸電流とｑ軸電流とに変換し、変換されたｄ軸電流とｑ軸電流についてそれらの時間変化が予め定めた出力許容範囲を超えるときに、インバータ回路の出力電流の時間変化が出力許容範囲を超えると判断することを特徴とする車両駆動システム。
【請求項４】
請求項１に記載の車両駆動システムにおいて、
第１判断手段は、
出力電流の電流振幅が予め定めた振幅許容範囲を超える期間が継続して予め定めた期間を超えるときに、出力許容範囲を超えると判断することを特徴とする車両駆動システム。
【請求項５】
請求項１に記載の車両駆動システムにおいて、
第２判断手段は、
蓄電装置の電流の電流振幅が予め定めた振幅許容範囲を超える期間が継続して予め定めた期間を超えるときに、充放電許容範囲を超えると判断することを特徴とする車両駆動システム。
【請求項６】
請求項１に記載の車両駆動システムにおいて、
第１判断手段は、
出力許容範囲として、
出力電流の時間変化の出力許容範囲に代えて、出力電流から出力トルク推定を行い、推定された出力トルクの時間変化の出力許容範囲とすることを特徴とする車両駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動システムに係り、特に回転電機とインバータ回路とを搭載する車両の駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
回転電機の駆動力を用いて走行を行う車両では、蓄電装置とインバータ回路とを含む駆動回路等が搭載される。そして、アクセル、ブレーキ等のユーザの操作によって指示される要求トルクに従って、インバータ回路等の駆動回路の動作が制御され、回転電機が駆動される。このときに、インバータ回路から回転電機に供給される電流が駆動回路にフィードバックされ、要求トルクあるいは、要求トルクから計算される電流指令値と比較されるフィードバック制御が行われる。
【０００３】
このように、インバータ回路から回転電機に供給される電流の値は、車両駆動システムにとって重要なデータであるので、例えば、その電流センサに異常が生じると、車両駆動システムの作動に支障が生じる。そこで、これらの異常を検出して対応することが行われる。
【０００４】
例えば、特許文献１には、モータを交流駆動する駆動システムの異常診断装置として、駆動システムに異常が生じると、回転磁界とロータの回転との同期が取れなくなり、モータ駆動電流と、コイルに発生する逆起電力の同期がとれなくなって、モータ供給電流、インバータ入力電流が振動することを指摘している。ここでは、インバータ入力電流の所定時間内におけるゼロクロスの回数等で振動状態を検出することが述べられている。
【０００５】
また、特許文献２には、電気モータを用いる動力システムの故障検出方式について、電気モータに供給される各相電流のうち、例えばＵ相電流に阻害されると、Ｖ相電流及びＷ相電流が異常に上昇することに着目し、電流センサによって検出された相電流値と参照電流値とを比較して、相電流の異常変化を検出することが述べられている。
【０００６】
また、特許文献３には、インバータ回路の安全装置として、３つのモータ電流センサのピーク検出値と、バッテリ平均電流との比較から、電流センサの異常を検出することが述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平９−２００９０１号公報
【特許文献２】特開２０００−３２４６０２号公報
【特許文献３】特開平７−２９８４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のように、インバータ回路から回転電機に供給される電流を検出する電流センサの故障が生じると、車両駆動制御に支障がでるため、故障検出すると、電流センサを用いない制御とするいわゆるフェールセーフ処理がとられる。ところで、車両駆動システムは上記のようにフィードバック系を用いているので、電流センサが故障してその検出値が異常となっても、正常な電流値に戻すようにある程度は補正ができる。したがって、電流センサ異常検出して直ちにフェールセーフ処理を行うと、実際には制御破綻しないで回転電機の動作を制御できるのに、走行性能を制限することになってしまう。したがって、車両の走行性能を不必要に制限しないような故障検出処理が望まれる。
【０００９】
なお、その故障検出には、例えば、故障診断用のセンサを別に設けて２重に監視をすることなどが行われる。このような多重重監視系にすると、コストが高くなりがちである。したがって、コストを抑制しながら、適切に故障を検出できることが望ましい。
【００１０】
本発明の目的は、車両の走行性能を不必要に制限しないような電流センサ故障検出処理を可能にする車両駆動システムを提供することである。他の目的は、コストを抑制しながら、適切に電流センサ故障を検出できる車両駆動システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両駆動システムは、インバータ回路の出力電流を検出する第１電流検出手段と、蓄電装置の電流を検出する第２電流検出手段と、車両の駆動制御を行う制御装置と、を備え、制御装置は、インバータ回路の出力電流の時間変化が予め設定された出力許容範囲を超えるか否かを判断する第１判断手段と、第１判断手段が出力許容範囲を超えると判断したときに、蓄電装置の電流の時間変化が予め設定された充放電許容範囲を超えるか否かを判断する第２判断手段と、第２判断手段が充放電許容範囲を超えると判断したときに、インバータ電流検出手段が異常と判断する異常判断手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る車両駆動システムにおいて、第１電流検出手段は、インバータ回路の複数の相電流検出を検出する複数の相電流検出手段を含み、第１判断手段は、少なくとも２つの相電流検出手段の検出データに基づいて、インバータ回路の出力電流の時間変化が出力許容範囲を超えるか否かを判断することが好ましい。
【００１３】
また、本発明に係る車両駆動システムにおいて、第１電流検出手段は、インバータ回路の複数の相電流検出を検出する複数の相電流検出手段を含み、第１判断手段は、インバータ回路の相電流をｄ軸電流とｑ軸電流とに変換し、変換されたｄ軸電流とｑ軸電流についてそれらの時間変化が予め定めた出力許容範囲を超えるときに、インバータ回路の出力電流の時間変化が出力許容範囲を超えると判断することが好ましい。
【００１４】
また、本発明に係る車両駆動システムにおいて、第１判断手段は、出力電流の電流振幅が予め定めた振幅許容範囲を超える期間が継続して予め定めた期間を超えるときに、出力許容範囲を超えると判断することが好ましい。
【００１５】
また、本発明に係る車両駆動システムにおいて、第２判断手段は、蓄電装置の電流の電流振幅が予め定めた振幅許容範囲を超える期間が継続して予め定めた期間を超えるときに、充放電許容範囲を超えると判断することが好ましい。
【００１６】
また、本発明に係る車両駆動システムにおいて、第１判断手段は、出力許容範囲として、出力電流の時間変化の出力許容範囲に代えて、出力電流から出力トルク推定を行い、推定された出力トルクの時間変化の出力許容範囲とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
上記構成により、車両駆動システムは、インバータ回路の出力電流の時間変化が予め設定された出力許容範囲を超えるか否かを判断し、その次に、蓄電装置の電流の時間変化が予め設定された充放電許容範囲を超えるか否かを判断する。そして、充放電許容範囲を超えると判断したときに、インバータ電流検出手段が異常と判断する。例えば、インバータ回路の電流センサが故障しても、フィードバック制御系が働いて、異常な状態をある程度補正することができる。しかし、その補正によって狙い通りの電流を流せているわけではないので、蓄電装置の電流は充電と放電との間でめまぐるしく変化することが生じ得る。そのような場合には、蓄電装置の性能への悪影響が懸念される。上記構成によれば、蓄電装置の充放電の変化を充放電許容範囲で抑えるので、その範囲までは、車両の走行性能を不必要に制限しない。また、このように２段階の判断を行うことで、特別な多重監視系を用いなくても、適切に電流センサ故障を検出できる。
【００１８】
また、車両駆動システムにおいて、少なくとも２つの相電流検出手段の検出データに基づいて、インバータ回路の出力電流の時間変化が出力許容範囲を超えるか否かを判断する。例えば、３相駆動回転電機の場合には、インバータ回路から３相のそれぞれに対応して出力電流が供給されるが、そのうちの２相の電流が分かれば、他の相の電流が計算等で求められる。このように、少なくとも２つの相電流を検出すれば、全体の電流について異常か否かを判断できる。
【００１９】
また、車両駆動システムにおいて、インバータ回路の相電流をｄ軸電流とｑ軸電流とに変換し、変換されたｄ軸電流とｑ軸電流についてそれらの時間変化が予め定めた出力許容範囲を超えるときに、インバータ回路の出力電流の時間変化が出力許容範囲を超えると判断する。インバータ回路をＰＷＭ制御モードあるいは過変調制御モードで動作させるときは、ｄ軸電流とｑ軸電流とに基く制御が行われる。したがって、ｄ軸電流とｑ軸電流についてそれらの時間変化が予め定めた出力許容範囲を超えるときは、インバータ回路の出力電流の検出系に何らかの異常が生じたものと考えることができる。
【００２０】
また、車両駆動システムにおいて、出力電流の電流振幅が予め定めた振幅許容範囲を超える期間が継続して予め定めた期間を超えるときに、出力許容範囲を超えると判断する。また、車両駆動システムにおいて、蓄電装置の電流の電流振幅が予め定めた振幅許容範囲を超える期間が継続して予め定めた期間を超えるときに、充放電許容範囲を超えると判断する。ことが好ましい。これらによって、偶発的な検出ミスを防止できる。
【００２１】
また、車両駆動システムにおいて、出力許容範囲として、出力電流の時間変化の出力許容範囲に代えて、出力電流から出力トルク推定を行い、推定された出力トルクの時間変化の出力許容範囲とする。インバータ回路の出力電流は、回転電機の駆動電流であるので、トルクに密接に関連する。したがって、出力電流から推定されるトルクの時間的変動は、出力電流の時間的変動に関連するので、トルクの時間的変化が出力許容範囲を超えるときは、インバータ回路の出力電流の検出系に何らかの異常が生じたものと考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る実施の形態において、ＰＷＭ制御モードのときの車両駆動システムの構成を説明する図である。
【図２】本発明に係る実施の形態において、矩形波制御モードのときの車両駆動システムの制御回路の構成を説明する図である。
【図３】本発明に係る実施の形態において、車両駆動制御の手順を説明するフローチャートである。
【図４】本発明に係る実施の形態において、車両駆動制御のタイムチャートである。
【図５】本発明に係る実施の形態において、車両駆動制御の別の手順を説明するフローチャートである。
【図６】本発明に係る実施の形態において、ｄ軸電流ｑ軸電流の変化量と、蓄電装置電流の変化量の１例として、電流センサのゲイン半減故障の場合を説明する図である。
【図７】本発明に係る実施の形態において、ｄ軸電流ｑ軸電流の変化量と、蓄電装置電流の変化量の１例として、図６よりも車速が低い場合を説明する図である。
【図８】本発明に係る実施の形態において、ｄ軸電流ｑ軸電流の変化量と、蓄電装置電流の変化量の１例として、図６よりも急加速をする場合を説明する図である。
【図９】本発明に係る実施の形態において、ｄ軸電流ｑ軸電流の変化量と、蓄電装置電流の変化量の１例として、図６と違って、電流センサの検出値に大きなオフセットが生じる故障の場合を説明する図である。
【図１０】本発明に係る実施の形態において、ｄ軸電流ｑ軸電流の変化量と、蓄電装置電流の変化量の１例として、通常走行時で電流センサが正常の場合を説明する図である。
【図１１】本発明に係る実施の形態において、ｄ軸電流ｑ軸電流の変化量と、蓄電装置電流の変化量の１例として、図８にトルクデータを追加した図である。
【図１２】本発明に係る実施の形態において、ｄ軸電流ｑ軸電流の変化量と、蓄電装置電流の変化量の１例として、矩形波制御モードでアクセル開度５０％のときに電流センサのゲイン半減故障の場合を説明する図である。
【図１３】本発明に係る実施の形態において、ｄ軸電流ｑ軸電流の変化量と、蓄電装置電流の変化量の１例として、図１２よりもアクセル開度を５５％にしたときの場合を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、車両駆動システムとして、回転電機が１台の場合を述べるが、回転電機が複数台含むシステムであっても構わない。また、直流電源部の構成を蓄電装置、平滑コンデンサ、電圧変換器、を含むものとして説明するが、これら以外の要素を含むものとしてもよい。例えば、システムメインリレー、ＤＣ／ＤＣコンバータ等を含む直流電源部であってもよい。
【００２４】
以下では、具体的事例として、インバータ出力電流センサの故障と、車両走行状態との組み合わせをいくつか説明するが、これはあくまで例示であって、これら以外の故障モード、車両走行状態であっても構わない。また、説明に用いた車速、回転電機の回転数、トルクの値等も、あくまで例示である。
【００２５】
以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。
【００２６】
図１は、車両駆動システム１０の構成を説明する図である。この車両駆動システム１０は、ハイブリッド車両の駆動を制御するシステムであるが、図１にはエンジンの図示を省略してある。車両駆動システム１０は、回転電機１２と、これに接続されるインバータ回路１４と、インバータ回路１４に接続される直流電源部２０と、インバータ回路１４を介して回転電機１２の動作を具体的に制御する制御回路３０と、これらの要素の動作を全体として制御する制御装置５０とを含んで構成される。
【００２７】
回転電機１２は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）であって、インバータ回路１４の側から電力が供給されるときはモータとして機能し、図示されていないエンジンによる駆動時、あるいは車両の制動時には発電機として機能する３相同期型回転電機である。
【００２８】
すなわち、回転電機１２は、車両走行のためとして、図示されていないエンジンの起動のためのスタータとして用いるとき、また力行のときには、インバータ回路１４の側から供給される交流電力によってモータとして機能する。そして制動時には、発電機として機能して回生エネルギを回収し、インバータ回路１４を介して直流電源部２０に供給する。回転電機１２の動作の制御は、制御回路３０によるインバータ回路１４の動作制御によって行われる。
【００２９】
直流電源部２０は、インバータ回路１４と接続され、インバータ回路１４に直流電力を供給し、また、インバータ回路１４から回生エネルギを直流電力に変換されたものの供給を受ける機能を有する。直流電源部２０は、蓄電装置２２と、平滑コンデンサ２４，２８と、電圧変換器２６とを含んで構成される。
【００３０】
蓄電装置２２は、充放電可能な高電圧用２次電池である。蓄電装置２２としては、例えば、約２００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池あるいはニッケル水素組電池、またはキャパシタ等を用いることができる。組電池は、単電池または電池セルと呼ばれる端子電圧が１Ｖから数Ｖの電池を複数個組み合わせて、上記の所定の端子電圧を得るようにしたものである。
【００３１】
蓄電装置２２は、回転電機１２を図示されていないエンジンによって駆動して発電される電力によって充電され、あるいは回転電機１２が制動時に回収する電力によって充電される。また、蓄電装置２２は、電圧変換器２６、インバータ回路１４を介して回転電機１２に電力を供給してこれを駆動させる。
【００３２】
蓄電装置２２からの放電電流、蓄電装置２２への充電電流は、蓄電装置電流センサ４６によって検出され、適当な信号線で、制御装置５０に蓄電装置電流値ＩBとして伝送される。後述するインバータ出力電流センサ４８と区別して、インバータ出力電流センサ４８を第１電流検出手段と呼ぶときは、この蓄電装置電流センサ４６を第２電流検出手段と呼ぶことができる。
【００３３】
平滑コンデンサ２４は、蓄電装置２２と電圧変換器２６の間に設けられ、電圧、電流の変動を抑制し平滑化する機能を有する容量素子である。
【００３４】
電圧変換器２６は、蓄電装置２２とインバータ回路１４の間に配置され、電圧変換機能を有する回路である。電圧変換器２６としては、リアクトルと、スイッチング素子等を含んで構成することができる。電圧変換機能としては、蓄電装置２側の電圧をリアクトルのエネルギ蓄積作用を利用して昇圧しインバータ回路１４側に供給する昇圧機能と、インバータ回路１４側からの電力を蓄電装置２２側に降圧して充電電力として供給する降圧機能とを有する。
【００３５】
平滑コンデンサ２８は、電圧変換器２６とインバータ回路１４との間に設けられ、平滑コンデンサ２４と同様に、電圧、電流の変動を抑制し平滑化する機能を有する容量素子である。
【００３６】
インバータ回路１４は、回転電機１２に接続される回路で、制御装置５０の制御の下で作動する複数のスイッチング素子を含んで構成され、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う機能を有する。すなわち、インバータ回路１４は、回転電機１２を発電機として機能させるときは、回転電機１２からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置２２側に充電電流として供給する交直変換機能を有する。また、回転電機１２をモータとして機能させるときは、蓄電装置２２側からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機１２に交流駆動電力として供給する直交変換機能を有する。
【００３７】
回転電機１２が３相方式の場合、各相に２つのスイッチング素子が直列接続されたものがそれぞれ用いられ、各スイッチング素子に並列にダイオードがそれぞれ逆接続されるので、インバータ回路１４は、全体として、６つのスイッチング素子と６つのダイオードとを含んで構成される。
【００３８】
回転電機１２がＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相方式の場合、インバータ回路１４からは、それぞれＵ相駆動電流、Ｖ相駆動電流、Ｗ相駆動電流が回転電機１２の各相コイルにそれぞれ供給される。これらの駆動電流がインバータ回路１４の出力電流であり、回転電機１２の入力電流である。これらの駆動電流は、インバータ出力電流センサ４８で検出され、適当な信号線で、制御回路３０に伝送される。
【００３９】
電流の流れる方向によって電流の符号を定めるものとし、回転電機１２に流れ込む方向を正符号、流れ出す方向を負符号とすると、（Ｕ相駆動電流＋Ｖ相駆動電流＋Ｗ相駆動電流）＝０の関係があるので、３つの相駆動電流のうち、２つの相駆動電流を検出するものとできる。図１では、Ｖ相駆動電流とＷ相駆動電流とが、インバータ出力電流センサ４８で検出され、そのデータが制御回路３０に伝送される様子が示されている。上記のように、蓄電装置電流センサ４６と区別して、このインバータ出力電流センサ４８を、第１電流検出手段と呼ぶことにする。
【００４０】
制御回路３０は、インバータ回路１４を介して回転電機１２の動作を具体的に制御する回路で、図１では、その内容が制御ブロック図で示されている。制御回路３０は、ハードウェアで構成することも可能であるが、ソフトウェアで構成することができる。勿論一部をハードウェアで構成するものとしてもよい。
【００４１】
回転電機１２をインバータ回路１４によって駆動する場合に、その制御方法として、ＰＷＭ制御モードあるいは正弦波制御モードと呼ばれる制御モードと、過変調制御モードと呼ばれる制御モードと、矩形波制御モードあるいは矩形波電圧位相制御モードと呼ばれる制御モードとを使い分けることが行われている。すなわち、回転電機１２の高出力化と小型化とを両立させるためには、１パルススイッチングを用いる矩形波制御モードが必要であり、低速領域で優れた特性を有するＰＷＭ制御モードと、中速領域で用いられる過変調制御モードとの間のモード切替を行いながら、最適に回転電機１２の動作が制御される。
【００４２】
ここで、ＰＷＭ制御モードと過変調制御モードとは、電流フィードバック制御であり、電圧指令と搬送波（キャリア）とを比較することでパルス幅変調（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：ＰＷＭ）パターンを回転電機１２に出力する制御である。一方、矩形波制御モードは、電気角に応じて１パルススイッチング波形を回転電機１２に出力する制御であり、電圧振幅は最大値に固定され、位相を制御することでトルクをフィードバック制御している。
【００４３】
図１に示される制御回路３０は、ＰＷＭ制御モードのときの制御ブロック図である。なお、過変調制御モードにおける制御ブロック図も図１の制御回路３０と同様の内容である。また、矩形波制御モードの場合の制御回路の内容については、図２を用いて後述する。
【００４４】
図１の制御ブロック図のトルク指令値Ｔ*は、図示されていない車両のアクセル等から求められるユーザの要求トルクに基づいて算出される。
【００４５】
電流指令生成部３２は、例えば予め作成したテーブル等を用いて、トルク指令値Ｔ*をｄ軸電流指令値Ｉd*とｑ軸電流指令値Ｉq*の組として算出する機能を有する。
減算部３４は、ｄ軸電流指令値Ｉd*からｄ軸電流値Ｉdを減算してｄ軸電流偏差ΔＩdを算出する減算器と、ｑ軸電流指令値Ｉq*からｑ軸電流値Ｉqを減算してｑ軸電流偏差ΔＩqを算出する減算器とを含んで構成される。
【００４６】
ＰＩ演算部３６は、ｄ軸電流偏差ΔＩdとｑ軸電流偏差ΔＩqについて、所定のゲインの下で比例積分制御を行ってこれらに対応する制御偏差を求め、その制御偏差に応じたｄ軸電圧指令値Ｖdとｑ軸電圧指令値Ｖqを算出する機能を有する。
【００４７】
座標変換部３８は、ｄｑ電圧値を各相電圧値に変換する機能を有する。すなわち、回転電機１２の回転角度θに基づいて、ｄ軸電圧指令値Ｖdとｑ軸電圧指令値Ｖqを、各相電圧指令値Ｖu，Ｖv，Ｖwに変換する機能を有する。なお、これらの変換に際し、インバータ回路１４に直流電源部２０から供給される直流電圧であるシステム電圧の大きさも反映される。
【００４８】
ＰＷＭ信号生成部４０は、各相電圧指令値Ｖu，Ｖv，Ｖwと所定の搬送波との比較によって、インバータ回路１４を構成する各スイッチング素子に対する制御信号を発生する機能を有する。上記のように、インバータ回路１４は、６つのスイッチング素子を有しているので、ここでも、６つの制御信号がインバータ回路１４に供給される様子が示されている。これによって、各相電圧指令値に対応する各相のＰＷＭ信号が回転電機１２に供給される。
【００４９】
座標変換部４２は、回転電機１２の各相電流のうち２つの電流値と回転角度θとを取得し、各相電流値に基づいてｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqを算出する機能を有する。図１の例では、第１電流検出手段であるインバータ出力電流センサ４８によって取得されたＶ相電流値ＩvとＷ相電流値Ｉwと、レゾルバ等によって取得された回転電機１２の回転角度θに基づいて座標変換が行われている。すなわち、座標変換部４２と先ほどの座標変換部３８とは、互いに逆変換の関係の機能を有している。
【００５０】
座標変換部４２によって算出されるｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqは、減算部３４にフィードバックされる。そして、上記のように、電流指令生成部３２によって生成されたｄ軸電流指令値Ｉd*とｑ軸電流指令値Ｉq*と比較されて、その偏差であるｄ軸電流偏差ΔＩdとｑ軸電流偏差ΔＩqが求められ、以下、上記のように、この電流偏差をゼロにするようにＰＩ制御を介して、インバータ回路１４に制御信号が伝送される。このようにして、ＰＷＭ制御モードにおいては、トルク指令値に対応する電流指令値に対し、回転電機１２の実電流値がフィードバックされる制御が行われる。過変調制御モードにおいても同様である。
【００５１】
なお、トルク推定部４４は、ｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqとを用いて、トルク値Ｔを推定して出力する機能を有する。すなわち、回転電機１２の極数をｐ、ｄ軸インダクタンスをＬd、ｑ軸インダクタンスをＬq、逆起電力定数をψとすると、回転電機１２のトルク値Ｔは、Ｔ＝ｐψＩq＋ｐ（Ｌd−Ｌq）ＩdＩqで与えられる。この式を用いて、回転電機１２のトルク値Ｔが推定される。
【００５２】
ここで、座標変換部４２によって算出されるｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqは、それぞれ適当な信号線で、制御装置５０に伝送される。また、トルク推定部４４によって算出されるトルク値Ｔは、適当な信号線で、制御装置５０に伝送される。
【００５３】
図２は、矩形波制御モードのときの制御回路６０の内容を示す制御ブロック図である。インバータ回路１４の動作モードがＰＷＭ制御モードあるいは過変調制御モードから矩形波制御モードに切り替えられるときは、図１の制御回路３０からこの制御回路６０に切り替えが行われる。
【００５４】
図２において、トルク指令値Ｔ*は、図１の場合と同様に、図示されていない車両のアクセル等から求められるユーザの要求トルクに基づいて算出される。減算器６２は、トルク指令値Ｔ*から、トルク推定部４４によって推定されるトルク値Ｔを減算して、トルク偏差ΔＴを算出する機能を有する。
【００５５】
ＰＩ演算部６４は、回転電機１２について予め求められている電圧位相φとトルク値Ｔとの関係に基づき、所定ゲインの下で比例積分制御を行ってトルク偏差ΔＴに対応する制御偏差を求め、その制御偏差に応じた電圧位相φを算出する機能を有する。矩形波電圧位相制御モードでは、電圧振幅は一定であるので、この電圧位相φによってトルク制御が実行されることになる。
【００５６】
矩形波発生部６６は、算出された電圧位相φに基づいて、矩形波パルスである各相電圧指令値Ｉu，Ｉv，Ｉwを発生する機能を有し、信号発生部６８は、各相電圧指令値に基づいて、インバータ回路１４を構成する各スイッチング素子に対する制御信号を発生する機能を有する。上記のように、回転電機１２が３相式の場合は、インバータ回路１４は、６つのスイッチング素子を有しているので、ここでも６つの制御信号がインバータ回路１４に供給される様子が示されている。これによって、電圧位相φに従った各相の矩形波パルスが回転電機１２に供給される。
【００５７】
座標変換部４２は、図１で説明したように、回転電機１２の各相電流のうち２つの電流値と回転角度θを取得し、各相電流値に基づいてｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqを算出する機能を有する。すなわち、ここでは、第１電流検出手段であるインバータ出力電流センサ４８によって取得されたＶ相電流値ＩvとＷ相電流値Ｉwと、レゾルバ等によって取得された回転電機１２の回転角度θに基づいて座標変換が行われている。
【００５８】
トルク推定部４４は、図１で説明したように、ｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqとを用いて、上記で説明したトルクの式Ｔ＝ｐψＩq＋ｐ（Ｌd−Ｌq）ＩdＩqに従って、トルク値Ｔを算出し、これをトルク推定値として出力する機能を有する。
【００５９】
トルク推定部４４によって算出されるトルク値Ｔは、減算器６２にフィードバックされる。そして、上記のように、トルク指令値Ｔ*と比較されて、その偏差であるトルク偏差ΔＴが求められ、以下、上記のように、このトルク偏差をゼロにするようにＰＩ制御を介して、インバータ回路１４に制御信号が伝送される。このようにして、矩形波制御モードにおいては、トルク指令値に対し、回転電機１２の実トルクの推定値がフィードバックされる制御が行われる。
【００６０】
ここで、座標変換部４２によって算出されるｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqは、それぞれ適当な信号線で、制御装置５０に伝送される。また、トルク推定部４４によって算出されるトルク値Ｔは、適当な信号線で、制御装置５０に伝送される。
【００６１】
再び図１に戻り、制御装置５０は、車両駆動システム１０を構成する各要素の動作を全体として制御する機能を有する。ここでは特に、インバータ回路１４の出力電流を検出する系に異常が生じたときに適切な処理を行う機能を有する。かかる制御装置５０は、車両搭載に適したコンピュータで構成することができる。
【００６２】
制御装置５０は、インバータ回路１４の出力電流の時間変化が予め設定された出力許容範囲を超えるか否かを判断する出力許容判断処理部５２と、出力許容範囲を超えると判断したときに、蓄電装置２２の電流の時間変化が予め設定された充放電許容範囲を超えるか否かを判断する充放電許容判断処理部５４と、充放電許容範囲を超えると判断したときに、インバータ電流検出手段が異常と判断する電流検出異常判断処理部５６とを含んで構成される。インバータ電流検出手段が異常と判断されると、インバータ電流検出手段を用いないフェールセーフ処理と呼ばれる車両駆動制御に移行する。
【００６３】
このように、フェールセーフ処理に移行するまでに、２段階の判断処理を経由するので、これら３つの判断処理を区別して、出力許容判断処理部５２を第１判断手段、充放電許容判断処理部５４を第２判断手段、電流検出異常判断処理部５６を第３判断手段と呼ぶことができる。
【００６４】
なお、図１には、従来技術で用いられる故障診断情報５８の様子が破線で示されている。すなわち、従来技術では、多重監視系として、インバータ出力電流センサ４８とは別に、故障診断用センサが設けられ、その検出データが故障診断情報５８として制御装置５０に伝送される。上記のようにフェールセーフ処理に移行する故障判断までに２段階の判断処理を経由するものとすることで、多重監視系とせずに、この故障診断情報５８の伝送を省略することが可能となる。
【００６５】
制御装置５０のこれらの機能は、ソフトウェアを実行することで実現できる。具体的には、車両駆動プログラムの電流検出異常処理手順の部分を実行することで実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで実現するものとしてもよい。
【００６６】
上記構成の作用、特に制御装置５０の各機能について、図３以下を用いて詳細に説明する。図３は、上記異常処理の手順を説明するフローチャートである。図４は、上記異常処理に関する各状態信号の変化を示すタイムチャートである。図５は、図３とは別の処理手順を説明する図である。図６から図１３は、インバータ出力電流センサ４８の故障と、車両走行状態との組み合わせと、ｄ軸ｑ軸電流変化量とＩB変化量との関係を説明する図である。
【００６７】
図３は、上記のように、異常処理の手順を説明するフローチャートである。各手順は、車両駆動プログラムの電流検出異常処理手順の部分の各処理手順に対応する。車両駆動プログラムの電流検出異常処理手順の部分が立上ると、インバータ回路１４の制御モードが何であるかが判断される。すなわち、ＰＷＭ制御モードまたは過変調制御モードであるか否かが判断される（Ｓ１０）。
【００６８】
Ｓ１０で判断が肯定され、ＰＷＭ制御モードまたは過変調制御モードであるときは、ΔＩd，ΔＩq制御が実行される（Ｓ１２）。具体的には、図１の制御回路３０で説明した内容の電流フィードバック制御が実行される。Ｓ１０で判断画否定されると、ΔＴ制御画実行される（Ｓ１４）。具体的には、図２の制御回路６０で説明した内容のトルクフィードバック制御が実行される。
【００６９】
Ｓ１２，Ｓ１４のいずれの制御が実行されるにしても、次に、ｄ軸ｑ軸電流変化量が予め定めた出力許容範囲を超えるか否かが判断される（Ｓ１６）。この手順は、制御装置５０の出力許容判断処理部５２の機能によって実行される。具体的には、制御回路３０，６０から伝送されるｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqとについて、予め定めたしきい値範囲を出力許容範囲として、ｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqの電流振幅値の経時変化を見て、しきい値範囲を超える期間がある程度継続したときに、出力許容範囲を超えたと判断する処理を行う。
【００７０】
その意味で、ｄ軸ｑ軸電流変化量とは、ｄ軸電流値Ｉdの経時変化量、ｑ軸電流値Ｉqの経時変化量であり、出力許容範囲を超えるか否かは、しきい値範囲を超えることだけでなく、超えることがある程度継続することを示す。しきい値範囲を超えるか否かは、ｄ軸電流値Ｉdまたはｑ軸電流値Ｉqのいずれか一方が超えることで判断してもよく、あるいは、ｄ軸電流値Ｉdとｑ軸電流値Ｉqの和、平均、２乗平均等を用いて判断するものとしてもよい。しきい値を超える期間は、偶発的な異常値を排除するためであるので、検出系の信頼性を考慮して予め設定することができる。
【００７１】
Ｓ１６の判断が否定されると、第１電流検出手段であるインバータ出力電流センサ４８は正常であると判断され（Ｓ１８）、適当な制御周期の後、再びＳ１０に戻る。
【００７２】
Ｓ１６の判断が肯定されると、一旦、第１電流検出手段であるインバータ出力電流センサ４８が、仮異常状態であるとされる（Ｓ２０）。従来技術では、インバータ出力電流センサ４８について異常検出されると、直ちにフェールセーフ処理に移行し、インバータ出力電流センサ４８の検出値を用いない制御が行われることになる。このようにＳ２０で、一旦仮異常状態とする理由は、ＰＷＭ制御モード、過変調制御モードにおいてはｄ軸ｑ軸電流値のフィードバック制御、矩形波制御モードではｄ軸ｑ軸電流に基いて推定されたトルク値のフィードバック制御が行われているので、ｄ軸ｑ軸電流値の変化量が大であってもある程度は補正できることを考慮したものである。
【００７３】
仮異常状態とされた後、第２電流検出手段である蓄電装置電流センサ４６の動作について正常か否かが判断される（Ｓ２２）。この判断は、例えば、蓄電装置電流センサ４６が電流値を出力しているか否か等で行うことができる。Ｓ２２の判断が否定されると、蓄電装置電流センサ４６の検出結果を利用できないので、安全側を考え、インバータ出力電流センサ４８が故障しているものとして、仮異常状態から、故障確定状態に移す（Ｓ２６）。
【００７４】
Ｓ２２の判断が肯定されると、次に、蓄電装置電流値であるＩBの変化量が予め定めた充放電許容範囲を超えるか否かが判断される（Ｓ２４）。この手順は、制御装置５０の充放電許容判断処理部５４の機能によって実行される。具体的には、制御回路３０から伝送される蓄電装置電流値ＩBについて、予め定めたしきい値範囲を充放電許容範囲として、蓄電装置電流値ＩBの電流振幅値の経時変化を見て、しきい値範囲を超える期間がある程度継続したときに、充放電許容範囲を超えたと判断する処理を行う。しきい値範囲を超える期間は、Ｓ１６で説明したのと同様に、偶発的な異常値を排除するためであるので、検出系の信頼性を考慮して予め設定することができる。
【００７５】
Ｓ２４の判断が否定されると、インバータ出力電流センサ４８の状態は仮異常状態のままとされる。すなわち、フェールセーフ処理は実行されず、適当な制御周期の後、再びＳ１０に戻る。Ｓ２４の判断が肯定されると、インバータ出力電流センサ４８は、故障していると確定判断され（Ｓ２６）、ここで初めてフェールセーフ処理に移行する（Ｓ２８）。その後は、適当な制御周期を経て、再びＳ１０に戻る。Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６の処理手順は、制御装置５０の電流検出異常判断処理部５６の機能によって実行される。
【００７６】
このように、インバータ出力電流センサ４８の状態が仮異常状態とされた後に、蓄電装置電流値ＩBの変化量を用いて最終的にフェールセーフ処理に移行するか否かを決めるのは、以下の理由による。すなわち、仮異常状態とした理由は、上記のように、フィードバック制御系がｄ軸ｑ軸電流値の変化量が大であってもある程度は補正できることを考慮したものである。このように異常状態をある程度補正することができても、狙い通りの電流を流せているわけではないので、蓄電装置電流値ＩBは、充電と放電との間でめまぐるしく変化することが生じ得る。そのような場合には、蓄電装置２２の性能への悪影響が懸念される。
【００７７】
したがって、蓄電装置２２の充放電状態が異常であるときに、初めて、フェールセーフ処理に移行するものとすることがよい。このようにすることで、蓄電装置２２を保護しながら、フェールセーフ処理の移行を遅らせることができ、従来技術に比べ、車両の走行性能の制限を緩和することが可能となる。また、このようにｄ軸ｑ軸電流値の判断と蓄電装置電流値の判断の２段階の判断を行うことで、特別な多重監視系を用いなくても、適切に電流センサ故障を検出できる。
【００７８】
図４は、上記手順を時間経過に沿って並べたタイムチャートである。ここでは横軸に時間がとられ、縦軸に各状態信号がとられる。すなわち、上段側から下段側に、インバータ出力電流センサ故障発生、ＩdＩq変化量大、インバータ出力電流センサ仮異常、ＩB変化量大、インバータ出力電流センサ故障確定、フェールセーフ移行要求が並べられている。
【００７９】
図４において、時間ｔ1においてインバータ出力電流センサ４８に何らかの故障が発生したとする。インバータ出力電流センサ故障発生はそのような信号があるわけではなく、そのような状態に変化したことを破線で示したものである。なお、従来技術のように、多重監視系を用いて故障診断情報５８が伝送される場合では、この故障診断情報５８がこのインバータ出力電流センサ故障発生に相当するものと考えることができる。
【００８０】
時間ｔ2は、そのような故障発生によって、ＩdＩq変化量大になった時間である。時間ｔ2は、故障の内容と、車両の走行状態等によって時間ｔ1からの遅れが左右されることになる。ＩdＩq変化量大の判断は、図３のＳ１６で説明したように、出力許容範囲に相当するしきい値範囲を設定し、そのしきい値範囲を超える時間がある程度継続したことで行うものとできる。この時間ｔ2において、インバータ出力電流センサ４８が仮異常状態とされる。
【００８１】
時間ｔ3は、ＩdＩq変化量大の状態となった後で、蓄電装置２２の電流値ＩBの変化量大となった時間である。時間ｔ3は、故障の内容と、車両の走行状態等によって時間ｔ2からの遅れが左右されることになる。すなわち、時間ｔ2と時間ｔ3とがほぼ同時であることもあり、時間ｔ2からかなり遅れて時間ｔ3となる場合もある。ＩB変化量大の判断は、図３のＳ２４で説明したように、充放電許容範囲に相当するしきい値範囲を設定し、そのしきい値範囲を超える時間がある程度継続したことで行うものとできる。この時間ｔ3において、インバータ出力電流センサ４８が故障確定状態とされる。ＩB変化量大の判断がなされない限り、インバータ出力電流センサ４８の状態は、仮異常のままである。
【００８２】
時間ｔ4は、インバータ出力電流センサ４８が故障確定されたことを受けて、フェールセーフ処理への移行を要求する時間である。時間ｔ4は、時間ｔ3の直後または、信号処理に必要な時間の後に行うものとできる。なお、時間ｔ3からあまり長い時間をおくことは蓄電装置２２の性能に影響を及ぼす恐れがある。
【００８３】
上記では、ＩdＩq電流変化量大の判断でインバータ出力電流センサ４８の仮異常設定を行って、故障確定はＩB変化量大の判断まで待つものとして説明した。これは、フェールセーフ処理移行を蓄電装置２２の充放電許容範囲を超えるまで延ばすためのものであるので、インバータ出力電流センサ４８の故障確定を行っても、フェールセーフ処理移行を蓄電装置２２の充放電許容範囲を超えるまで延ばすこととしても同じである。また、出力許容範囲を超えるか否かは、ＩdＩq電流変化量で判断するものとして説明した。これを、トルクの時間変化がしきい値範囲を超えるか否かで判断するものとできる。図５は、そのような処理手順を示すフローチャートである。
【００８４】
図３と相違するのは、図３のＳ１６に代えて、推定トルクの変化量大か否かの判断を行う（Ｓ３０）ことと、Ｓ３０の判断が否定されると、再びＳ１０に戻ることと、Ｓ３０の判断が肯定されると、インバータ出力電流センサ４８の故障を確定する（Ｓ３２）ことである。Ｓ３２で故障確定しても、フェールセーフ処理に移行するわけでないところが従来技術と異なる。フェールセーフ処理に移行するのは、蓄電装置電流値ＩBの変化量大の判断がなされた後である（Ｓ２４）。
【００８５】
Ｓ３０は、図１、図２で説明したトルク推定部４４から伝送されるトルク値Ｔに基いて判断が行われる。すなわち、予め定めたしきい値範囲を出力許容範囲として、トルク値Ｔの経時変化を見て、しきい値範囲を超える期間がある程度継続したときに、出力許容範囲を超えたと判断する処理を行う。しきい値範囲を超える期間は、Ｓ１６，Ｓ２４で説明したのと同様に、偶発的な異常値を排除するためであるので、検出系の信頼性を考慮して予め設定することができる。
【００８６】
次に、図６から図１３を用いて、具体的に、インバータ出力電流センサ４８の故障と、車両走行状態との組み合わせと、ｄ軸ｑ軸電流変化量とＩB変化量との関係を説明する。
【００８７】
これらの各図は、それぞれ、２つの図が時間軸を共通にして組み合わされている。その２つの図の１つは、横軸が時間で、縦軸がＩdＩq変化量である。つまり、ｄ軸電流値Ｉd、ｑ軸電流値Ｉqの時間変化を示す図である。この図には、しきい値範囲が示されている。このしきい値範囲は、ｄ軸電流値Ｉd、ｑ軸電流値Ｉqの出力許容範囲に対応する電流振幅の範囲である。もう１つの図は、横軸が時間で、縦軸がＩB変化量である。つまり、蓄電装置２２の電流値ＩBの時間変化を示す図である。この図にも、しきい値範囲が示されている。このしきい値範囲は、蓄電装置電流ＩBの充放電許容範囲に対応する電流振幅の範囲である。
【００８８】
なお、これらの図において、必要に応じ、車両の走行速度である車速Ｖ、回転電機１２の回転数Ｎと、トルクＴの時間変化が示されている。回転数Ｎ、トルクＴの縦軸の単位は適当にとってあるが、回転数＝０、トルク＝０の位置は、ＩdＩq変化量＝０の位置と同じとしてある。
【００８９】
図６は、車両が回転電機１２によって８０ｋｍ／ｈで定常走行する条件の下で、インバータ出力電流センサ４８のゲインが半減する故障が生じた場合の様子を示す図である。図６に示されるように、車速Ｖが８０ｋｍ／ｈに上昇しても、すぐには、ＩdＩq変化量がしきい値範囲を超えない。そして、ＩdＩq変化量がしきい値範囲を超えるのとほぼ同時に、ＩB変化量も、しきい値範囲を超える。したがって、この時点で、インバータ出力電流センサ４８の故障が確定し、フェールセーフ処理に移行することになる。
【００９０】
図７は、車両が回転電機１２によって４０ｋｍ／ｈで定常走行する条件の下で、インバータ出力電流センサ４８のゲインが半減する故障が生じた場合の様子を示す図である。図６と相違するのは、車速が４０ｋｍ／ｈと低速であることである。この場合には、図６と相違して、ＩdＩq変化量もＩB変化量も、しきい値範囲を超えない。つまり、インバータ出力電流センサ４８の故障が生じても、フィードバック制御によって補正が行われ、車両制御が破綻せずに車両の走行が継続できる。この場合には、フェールセーフ処理に移行しないで済む。なお、従来技術であれば、インバータ出力電流センサ４８のゲインが半減する故障が検出された時点で、フェールセーフ処理に移行することになる。
【００９１】
図８は、車両が０−１００ｋｍ／ｈへ、スロットル全開条件で加速する条件の下で、インバータ出力電流センサ４８のゲインが半減する故障が生じた場合の様子を示す図である。図６、図７と相違するのは、定常走行ではなく、急加速する場合であることである。図８に示されるように、ＩdＩq変化量はしきい値範囲に収まっているが、ＩB変化量は時々しきい値範囲を超えることがある。図８の場合は、矩形波制御モードであるので、電流フィードバックを行っていない。そのこともあって、その異常がＩdＩq変化量に現れにくいと考えられる。しかし、いずれも、しきい値範囲を超えるのが継続した期間に渡ってはいないので、この場合にはフェールセーフ処理に移行しない。もっとも、矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに移して、電流フィードバックが効く状況の下で、ＩdＩq変化量の様子を見るものとしてもよい。
【００９２】
図９は、車両が０−１００ｋｍ／ｈへ、スロットル全開条件で加速する条件の下で、インバータ出力電流センサ４８に１００Ａのオフセットが生じる故障が生じた場合の様子を示す図である。図８と相違するのは、インバータ出力電流センサ４８の故障モードがゲイン減少ではなく、検出値にオフセットが生じることである。この場合、急加速とほぼ同時に、ＩdＩq変化量も、ＩB変化量も、しきい値範囲を超え、かなりの期間でこの状態が継続する。したがって、かなり早い時点で、インバータ出力電流センサ４８の故障が確定し、フェールセーフ処理に移行することになる。
【００９３】
図１０は、比較例として、車両が０−１００ｋｍ／ｈへ、スロットル全開条件で加速する条件の下で、インバータ出力電流センサ４８が正常の場合を示す図である。この場合、ＩdＩq変化量はしきい値範囲に収まっているが、ＩB変化量は時々しきい値範囲を超えることがある。しかし、しかし、いずれも、しきい値範囲を超えるのが継続した期間に渡ってはいないので、この場合にはフェールセーフ処理に移行しない。図１０は、センサ正常とする場合のしきい値範囲を超える継続期間の判断基準の１つとすることができる。
【００９４】
図１１は、図８の事例と同じで、トルクＴの変化量を追加したものである。上記のように、この場合には矩形波制御モードであるので、インバータ出力電流センサ４８の異常がＩdＩq変化量に現れにくいと考えられるが、トルクＴの変化量にはその影響が現れるのが分かる。この場合には、図５のフローチャートで説明した手順が有効である。
【００９５】
図１２は、車両がアクセル開度５０％で加速する条件の下で、インバータ出力電流センサ４８のゲインが半減する故障が生じた場合の様子を示す図である。図８、図１１と相違するのは、スロットル全開の加速でないことである。この場合も矩形波制御モードであるが、最大トルクの条件でない。そのこともあって、インバータ出力電流センサ４８の異常の影響がＩdＩq変化量に現れている。すなわち、ＩdＩq変化量も、ＩB変化量も、しきい値範囲を超えることが継続して生じている。また、トルクＴはかなり変化することが示されている。この場合には、ＩB変化量がしきい値範囲を継続して超えた時点で、インバータ出力電流センサ４８の故障が確定し、フェールセーフ処理に移行することになる。
【００９６】
図１３は、車両がアクセル開度５５％で加速する条件の下で、インバータ出力電流センサ４８のゲインが半減する故障が生じた場合の様子を示す図である。図１２と相違するのは、アクセル開度が大きくなっていることである。この場合も矩形波制御モードであるが、最大トルクの条件でない。したがって、図１２と同様に、インバータ出力電流センサ４８の異常の影響がＩdＩq変化量に現れている。すなわち、ＩdＩq変化量も、ＩB変化量も、しきい値範囲を超えることが継続して生じている。また、トルクＴはかなり変化することが示されている。この場合には、ＩB変化量がしきい値範囲を継続して超えた時点で、インバータ出力電流センサ４８の故障が確定し、フェールセーフ処理に移行することになる。
【００９７】
このように、様々な条件の下で、図１、図２の構成、図３の処理手順を用いることで、車両の走行性能を不必要に制限しないような電流センサ故障検出処理を可能となる。また、多重監視系を用いなくても、適切に電流センサ故障を検出できるので、コストを低減できる。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明に係る車両駆動システムは、回転電機を搭載する車両に利用できる。
【符号の説明】
【００９９】
１０  車両駆動システム、１２  回転電機、１４  インバータ回路、２０  直流電源部、２２  蓄電装置、２４，２８  平滑コンデンサ、２６  電圧変換器、３０，６０  制御回路、３２  電流指令生成部、３４  減算部、３６，６４  ＰＩ演算部、３８，４２  座標変換部、４０  ＰＷＭ信号生成部、４４  トルク推定部、４６  蓄電装置電流センサ、４８  インバータ出力電流センサ、５０  制御装置、５２  出力許容判断処理部、５４  充放電許容判断処理部、５６  電流検出異常判断処理部、５８  故障診断情報、６２  減算器、６６  矩形波発生部、６８  信号発生部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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