(57)【要約】【課題】加工が容易で，しかも構造が簡単な負圧ブースタを提供する。【解決手段】ブースタシェル１の後壁に摺動自在に支承される弁筒１０及び，この弁筒１０内に配設される入力杆２０と，出力杆２５との間に反力機構２４を介装してなり，ブースタシェル１の前壁には，出力杆２５により前進駆動されるマスタピストンＭｂを備えるマスタシリンダＭが取り付けられる負圧ブースタにおいて，出力杆２５を，前端部に有底の中空円筒部５０ａを有して後端部が反力機構２４に連接される出力杆本体５０と，中空円筒部５０ａ内に嵌合される嵌合軸部５１ａ及び，この嵌合軸部５１ａの前端に前向きの段部５１ｃを介して一体に連なるエンドピース５１とで構成し，中空円筒部５０ａには，段部５１ｃに対峙して嵌合軸部５１ａの中空円筒部５０ａからの離脱を阻止するストッパ部５３をかしめ形成した。【選択図】      図２
2011126383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブースタシェル（１）に，その内部を負圧源（Ｖ）に連なる前側の負圧室（２）と後側の作動室（３）とに区画するブースタピストン（４）を収容し，このブースタピストン（４）に，ブースタシェル（１）の後壁に摺動自在に支承される弁筒（１０）を連設し，この弁筒（１０）内に，前後動可能の入力杆（２０）と，この入力杆（２０）の前後動に応じて作動室（３）を負圧室（２）と大気とに連通切換えする制御弁（３８）とを配設し，弁筒（１０）及び入力杆（２０）と，弁筒（１０）に摺動可能に支持される出力杆（２５）との間に，入力杆（２０）に対する操作入力と，作動室（３）及び負圧室（２）間の気圧差によるブースタピストン（４）の推力との合力を出力杆（２５）に伝達する反力機構（２４）を介装してなり，ブースタシェル（１）の前壁には，出力杆（２５）により前進駆動されるマスタピストン（Ｍｂ）を備えるマスタシリンダ（Ｍ）が取り付けられる負圧ブースタにおいて，
前記出力杆（２５）を，前端部に有底の中空円筒部（５０ａ）を有して後端部が前記反力機構（２４）に連接される出力杆本体（５０）と，前記中空円筒部（５０ａ）内に抜き差し可能に嵌合される嵌合軸部（５１ａ）及び，この嵌合軸部（５１ａ）の，前記中空円筒部（５０ａ）内で終る前端に前向きの段部（５１ｃ）を介して一体に連なっていて，前記マスタピストン（Ｍｂ）の後端部に実質的に当接する押圧軸部（５１ｂ）よりなるエンドピース（５１）とで構成し，前記中空円筒部（５０ａ）には，前記段部（５１ｃ）に対峙して前記嵌合軸部（５１ａ）の前記中空円筒部（５０ａ）からの離脱を阻止するストッパ部（５３）をかしめ形成したことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項２】
請求項１記載の負圧ブースタにおいて，
前記中空円筒部（５０ａ）の前端部に，その後部より薄肉の薄肉部（５０ａｔ）を設け，この薄肉部（５０ａｔ）に前記ストッパ部（５３）をかしめ形成したことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項３】
請求項１記載の負圧ブースタを製造するに当たり，
長さを異にする複数本の前記エンドピース（５１）を用意する工程と，前記マスタシリンダ（Ｍ）及びエンドピース（５１）を除いて負圧ブースタ（Ｂ）を組み立てる工程と，その負圧ブースタ（Ｂ）におけるブースタシェル（１）の前端面と出力杆本体（５０）の中空円筒部（５０ａ）の底面との間の距離（Ｌ２）を測定する工程と，前記用意された複数本の前記エンドピース（５１）から前記距離（Ｌ２）に対応する１本のエンドピース（５１）を選択し，それの嵌合軸部（５１ａ）を出力杆本体（５０）の中空円筒部（５０ａ）内に底突きするまで嵌合して，そのエンドピース（５１）の前端とブースタシェル（１）の前端面との間の距離（Ｌ４）を所定値に設定する工程と，前記中空円筒部（５０ａ）の前端部を半径方向内方にかしめることで前記ストッパ部（５３）を形成する工程とを実行することを特徴とする負圧ブースタの製造方法。
【請求項４】
請求項３記載の負圧ブースタの製造方法において，
前記ストッパ部（５３）を形成する工程を実行する際には，入力杆（２０）を前進させて，ブースタシェル（１）の前壁の開口部（３３）から外方に出力杆本体（５０）の中空中空円筒部（５０ａ）をエンドピース（５１）と共に露出させ，その露出状態で前記ストッパ部（５３）を形成することを特徴とする負圧ブースタの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車のブレーキマスタシリンダの倍力作動のために用いられる負圧ブースタに関し，特に，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，ブースタシェルの後壁に摺動自在に支承される弁筒を連設し，この弁筒内に，前後動可能の入力杆と，この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを配設し，弁筒及び入力杆と，弁筒に摺動可能に支持される出力杆との間に，入力杆に対する操作入力と，作動室及び負圧室間の気圧差によるブースタピストンの推力との合力を出力杆に伝達する反力機構を介装してなり，ブースタシェルの前壁には，出力杆により前進駆動されるマスタピストンを備えるマスタシリンダが取り付けられる負圧ブースタ及びその製造方法の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる負圧ブースタは，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４９８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かゝる負圧ブースタでは，その出力杆を常時，マスタピストンの後端部に当接させておき，出力杆の前進作動をマスタピストンにロスなく伝達させる必要がある。そのため従来では，各部の製作誤差を考慮して出力杆の前端部に調節ボルトを，それがマスタピストンの後端部に当接するよう調節可能に螺着している。しかしながら，そうしたものでは，出力杆に面倒なねじ孔加工が必要である上，調節ボルトの他に，その回り止めのためのロックナットが必要であり，これらがコスト高の一因となっている。
【０００５】
本発明は，かかる事情に鑑みてなされたもので，加工が容易で，しかも構造が簡単な負圧ブースタ及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，ブースタシェルの後壁に摺動自在に支承される弁筒を連設し，この弁筒内に，前後動可能の入力杆と，この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを配設し，弁筒及び入力杆と，弁筒に摺動可能に支持される出力杆との間に，入力杆に対する操作入力と，作動室及び負圧室間の気圧差によるブースタピストンの推力との合力を出力杆に伝達する反力機構を介装してなり，ブースタシェルの前壁には，出力杆により前進駆動されるマスタピストンを備えるマスタシリンダが取り付けられる負圧ブースタにおいて，前記出力杆を，前端部に有底の中空円筒部を有して後端部が前記反力機構に連接される出力杆本体と，前記中空円筒部内に抜き差し可能に嵌合される嵌合軸部及び，この嵌合軸部の，前記中空円筒部内で終る前端に前向きの段部を介して一体に連なっていて前記マスタピストンの後端部に実質的に当接する押圧軸部よりなるエンドピースとで構成し，前記中空円筒部には，前記段部に対峙して前記嵌合軸部の前記円筒部からの離脱を阻止するストッパ部をかしめ形成したことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記中空円筒部の前端部に，その後部より薄肉の薄肉部を設け，この薄肉部に前記ストッパ部をかしめ形成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１の特徴の負圧ブースタを製造するに当たり，長さを異にする複数本の前記エンドピースを用意する工程と，前記マスタシリンダ及びエンドピースを除いて負圧ブースタを組み立てる工程と，その負圧ブースタにおけるブースタシェルの前端面と出力杆本体の中空円筒部の底面との間の距離を測定する工程と，前記用意された複数本の前記エンドピースから前記距離に対応する１本のエンドピースを選択し，それの嵌合軸部を出力杆本体の中空円筒部内に底突きするまで嵌合して，そのエンドピースの前端とブースタシェルの前端面との間の距離を所定値に設定する工程と，前記中空円筒部の前端部を半径方向内方にかしめることで前記ストッパ部を形成する工程とを実行することを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記ストッパ部を形成する工程を実行する際には，入力杆を前進させて，ブースタシェルの前壁の開口部から外方に出力杆本体の中空円筒部をエンドピースと共に露出させ，その露出状態で前記ストッパ部を形成することを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば，共に形状が単純で加工が容易な出力杆本体及びエンドピースの二部品で出力杆を構成することができて，負圧ブースタのコストの低減に寄与し得る。しかもエンドピースは，出力杆本体の中空円筒部にかしめ形成されたストッパ部により，中空円筒部からの抜け出しが阻止されるので，その抜け止め構造も簡単で，コストの一層の低減に寄与し得る。またエンドピースの押圧軸部と，マスタピストンの後端部との実質的な当接設定は，長さを異にする複数本のエンドピースからの選択や，エンドピースの端面加工による長さ調節により行うことができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴によれば，中空円筒部の前端部に，その後部より薄肉の薄肉部を設け，この薄肉部に前記ストッパ部をかしめ形成したので，比較的小さきかしめ力をもってストッパ部を容易に形成することができるのみならず，中空円筒部の，薄肉部以外の部分やエンドピースに無用な歪みを与えることを回避し得る。
【００１２】
本発明の第３の特徴によれば，共に形状が単純で加工が容易な出力杆本体及びエンドピースの二部品で出力杆を構成することができる上，出力杆の前端位置の設定は，ブースタシェルの前端面と出力杆本体の中空円筒部の底面との間の距離の測定に基づいて，予め用意された長さを異にする複数本のエンドピースから１本を選択して出力杆本体の中空円筒部に嵌合することで行われるので，出力杆の前端位置の設定を容易，迅速に行うことができる。
【００１３】
本発明の第４の特徴によれば，ストッパ部のかしめ形成をブースタシェルに邪魔されることなく容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例に係る負圧ブースタの縦断面図。
【図２】図１の要部縦断拡大図。
【図３】図２の３−３線拡大断面図。
【図４】上記出力杆の構成要素として用意された長さの異なる複数のエンドピースの側面図。
【図５】ブレーキマスタシリンダにおけるシリンダボディの後端面とマスタピストンの連結凹部底面との間の距離を測定する工程の説明図。
【図６】負圧ブースタにおけるブースタシェルの前端面と出力杆本体の中空円筒部の底面との間の距離を測定する工程の説明図。
【図７】エンドピースの前端とブースタシェルの前端面と距離を公差内に設定する工程の説明図。
【図８】出力杆本体の中空円筒部の前端部を半径方向内方にかしめることでストッパ部を形成する工程の説明図。
【図９】図８の９−９線拡大断面図で，（Ａ）はストッパ部のかしめ前を，（Ｂ）はそのかしめ後の状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。
【００１６】
先ず，図１及び図２において，負圧ブースタＢのブースタシェル１は，対向端を相互に結合する前後一対のシェル半体１ａ，１ｂとから構成され，前部シェル半体１ａの前壁にブレーキマスタシリンダＭのシリンダボディＭａが複数のボルト６により固着され，後部シェル半体１ｂは，自動車の車室前壁Ｆにボルト７により固着される。
【００１７】
ブースタシェル１の内部は，それに前後往復動可能に収容されるブースタピストン４と，その後面に重ねて結着されると共に両シェル半体１ａ，１ｂ間に挟止されるダイヤフラム５とにより，前側の負圧室２と後側の作動室３とに区画される。負圧室２は，負圧導入管１４を介して負圧源Ｖ（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接続される。
【００１８】
ブースタピストン４は鋼板により環状に成形されており，このブースタピストン４及びダイヤフラム５の中心部に合成樹脂製の弁筒１０が一体的に結合される。この弁筒１０は，後部シェル半体１ｂの中心部に後方へ突設された支持筒部１２に軸受部材９及びシール部材１３を介して摺動自在に支承される。
【００１９】
弁筒１０内には，弁ピストン１８，この弁ピストン１８に連結する入力杆２０，及びこの入力杆２０の前後動に応じて作動室３を負圧室２と大気とに連通切換えする制御弁３８とが配設される。入力杆２０の後端には，これを操作するブレーキペダルＰが連結される。
【００２０】
弁ピストン１８は，弁筒１０に設けられたガイド孔１１に摺動自在に嵌合されるもので，その前端には頸部１８ｂを介して反力ピストン１７が，また後端にはフランジ状の大気導入弁座３１がそれぞれ形成される。その大気導入弁座３１を囲繞するように同心配置される環状の負圧導入弁座３０が弁筒１０に形成される。
【００２１】
弁ピストン１８には，大気導入弁座３１の後端面に開口する連結孔１８ａが設けられ，この連結孔１８ａに入力杆２０の前端に形成されるボールジョイント２０ａが嵌合されると共に，その抜け止めのために弁ピストン１８の一部がかしめられる。こうして入力杆２０は弁ピストン１８に首振り可能に連結される。
【００２２】
また弁筒１０には，前記負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１と協働する環状の弁部３４ａを有する伸縮可能な筒状の弁体３４が弁ホルダ３５により取り付けられる。この弁体３４は全体がゴム等の弾性材で成形されたもので，弁部３４ａには，その内周側から環状の補強板４４が埋設される。また弁部３４ａの外周には，後方へ屈曲した環状のシールリップ３７が一体に形成される。
【００２３】
弁部３４ａは大気導入弁座３１及び負圧導入弁座３０に着座可能に対向して配置される。この弁部３４ａの補強板４４と入力杆２０との間には，弁部３４ａを両弁座３０，３１との着座方向へ付勢する弁ばね３６が縮設される。而して，上記負圧導入弁座３０，大気導入弁座３１，弁体３４及び弁ばね３６によって制御弁３８が構成される。
【００２４】
弁ホルダ３５と入力杆２０との間には入力戻しばね４１が縮設され，これによって入力杆２０は後退方向へ付勢され，一方，弁ホルダ３５は弁筒１０内の固定位置に保持される。
【００２５】
弁筒１０内周の環状隆起部１０ａには，負圧導入弁座３０を囲繞する前部環状室４５Ａが形成され，該室４５Ａに弁部３４ａの前面が臨む。前部環状室４５Ａの半径方向外側の内周面は負圧導入弁座３０よりも後方へ延びており，その内周面に弁部３４ａ外周のシールリップ３７が摺動可能に密接する。したがって，前部環状室４５Ａは，弁部３４ａが負圧導入弁座３０に着座することで閉じられるようになっている。
【００２６】
さらに環状隆起部１０ａに内側には，シールリップ３７付き弁部３４ａによって，弁部３４ａの背面が臨む後部環状室４５Ｂが画成される。
【００２７】
弁筒１０には第１及び第２ポート２８，２９が設けられる。第１ポート２８は，一端が負圧室２に，他端が前部環状室４５Ａに開口するように形成され，第２ポート２９は，一端が作動室３に，他端が負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１間に開口するように形成される。この第２ポート２９は，また，環状隆起部１０ａの根元に形成された，弁筒１０の軸線と平行な連通孔４７を介して後部環状室４５Ｂとも連通する。
【００２８】
前記支持筒部１２の後端と入力杆２０とに，弁筒１０を被覆する伸縮可能のブーツ４０の両端が取り付けられ，このブーツ４０の後端部に，前記弁体３４の内側に連通する大気導入口３９が設けられる。この大気導入口３９に流入する空気を濾過するフィルタ４２が入力杆２０の外周面と弁筒１０の内周面との間に介裝される。このフィルタ４２は，入力杆２０及び弁筒１０の相対移動を阻害しないよう，柔軟性を有する。
【００２９】
さらにまた弁筒１０には，ブースタピストン４及び弁ピストン１８の後退限を規定するキー３２が一定距離の範囲で軸方向移動可能に取り付けられる。このキー３２は，前記弁ピストン１８及び反力ピストン１７間の頸部１８ｂを跨ぐフォーク部３２ｂを内端に有すると共に，その外端部３２ａが前記後部シェル半体１ｂの支持筒部１２に設けられたストッパ壁１９の前面に対向するように配置される。而して，キー３２がストッパ壁１９に当接することにより弁筒１０の後退限が規定され，また反力ピストン１７の後端面がキー３２に当接することにより弁ピストン１８及び入力杆２０の後退限が規定される。前記頸部１８ｂの軸方向長さはキー３２の板厚より大きく設定されていて，弁ピストン１８とキー３２とが僅かに相対移動ができるようになっている。
【００３０】
さらにまた弁筒１０には，前方に突出する作動ピストン１５と，この作動ピストン１５の中心部を貫通する小径シリンダ孔１６とが設けられ，この小径シリンダ孔１６に前記反力ピストン１７が摺動自在に嵌合される。作動ピストン１５の外周にはカップ体２１が摺動自在に嵌合され，このカップ体２１には作動ピストン１５及び反力ピストン１７に対向する偏平な弾性ピストン２２が充填される。その際，反力ピストン１７及び弾性ピストン２２間には，負圧ブースタＢの非作動時に一定の間隙ができるようになっている。
【００３１】
カップ体２１の前面には出力杆２５が連設される。したがって，出力杆２５は，カップ体２１を介して弁筒１０に摺動可能に支持されることになる。この出力杆２５は，前部シェル半体１ａの中心部に設けられる開口部３３を貫く前記ブレーキマスタシリンダＭのマスタピストンＭｂの後端部に連接される。
【００３２】
以上において，作動ピストン１５，反力ピストン１７，弾性ピストン２２及びカップ体２１は，出力杆２５の出力の一部を入力杆２０にフィードバックする反力機構２４を構成する。
【００３３】
カップ体２１及び弁筒１０の前端面にリテーナ２６が当接するように配設され，このリテーナ２６とブースタシェル１の前壁との間にブースタピストン４及び弁筒１０を後退方向へ付勢するブースタ戻しばね２７が縮設される。
【００３４】
図２及び図３に明示するように，前記出力杆２５は，カップ体２１の前面中心部に一体に突設される出力杆本体５０と，その前端部に連結されるエンドピース５１とで構成される。出力杆本体５０は，前端部に有底の中空円筒部５０ａを有しており，またエンドピース５１は，上記中空円筒部５０ａ内に抜き差し可能に嵌合される嵌合軸部５１ａと，この嵌合軸部５１ａの，中空中空円筒部５０ａ内で終る前端に前向きで環状の段部５１ｃを介して一体に連なる，嵌合軸部５１ａより小径の押圧軸部５１ｂとよりなっている。上記中空円筒部５０ａの前端部には，その後部よりも肉厚が薄い薄肉部５０ａｔが形成され，この薄肉部５０ａｔに，エンドピース５１の段部５１ｃに対峙して嵌合軸部５１ａの中空円筒部５０ａからの離脱を阻止する複数のストッパ部５３がかしめ形成される。
【００３５】
押圧軸部５１ｂの前端部は半球状をなしており，その前端部は，ブレーキマスタシリンダＭが休止状態にあるとき，マスタピストンＭｂの後端面に形成された連結凹部５２の半球状の底面に殆ど隙間なく対向配置される。即ち，押圧軸部５１ｂは，マスタピストンＭｂの連結凹部５２の底面との実質的な当接状態に配置される。そのような配置を得るために，エンドピース５１の長さは予め設定される。
【００３６】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３７】
負圧ブースタＢの休止状態では，弁筒１０に取り付けられたキー３２が後部シェル半体１ｂのストッパ壁１９前面に当接し，このキー３２に反力ピストン１７の後端面が当接することにより，ブースタピストン４及び入力杆２０が後退限に位置している。このとき，大気導入弁座３１は弁体３４の弁部３４ａに密着しながら，この弁部３４ａを押圧して負圧導入弁座３０から僅かに離座させている。これによって大気導入口３９及び第２ポート２９間の連通が遮断される一方，第１及び第２ポート２８，２９間が連通され，したがって負圧室２の負圧が両ポート２８，２９を通して作動室３に伝達し，両室２，３は同圧となっているため，ブースタピストン４及び弁筒１０はブースタ戻しばね２７の付勢力により後退位置に保持される。
【００３８】
いま，車両を制動すべくブレーキペダルＰを踏み込むことにより，入力戻しばね４１のセット荷重に抗して入力杆２０を弁ピストン１８と共に前進させると，弁ばね３６の付勢力が弁部３４ａを負圧導入弁座３０に着座させると同時に，大気導入弁座３１が弁体３４から離れ，これにより第１及び第２ポート２８，２９間の連通が遮断されると共に，第２ポート２９が弁体３４の内側を通して大気導入口３９と連通される。
【００３９】
その結果，大気導入口３９から弁筒１０内に流入した大気が大気導入弁座３１を通過し，第２ポート２９を経て作動室３に導入され，作動室３を負圧室２より高圧にするので，それらの気圧差に基づく前方推力を得てブースタピストン４は，弁筒１０，作動ピストン１５，弾性ピストン２２，カップ体２１及び出力杆２５を伴いながらブースタ戻しばね２７の力に抗して前進する。
【００４０】
ところで，出力杆２５の一部を構成するエンドピース５１の押圧軸部５１ｂの前端部は，ブレーキマスタシリンダＭが休止状態にあるとき，マスタピストンＭｂの後端面の連結凹部５２の底面との実質的な当接状態に配置されるので，エンドピース５１は，ブースタピストン４の前進と殆ど同時にマスタピストンＭｂを前進駆動するようになる。この駆動に伴い生ずる反力により弾性ピストン２２が圧縮されて，その一部を小径シリンダ孔１６に膨出させるが，その膨出部が反力ピストン１７の前面に当接するまでは，上記反力は入力杆２０に伝わらないので，出力杆２５の出力は，急速に立ち上がるジャンピング特性を示す。
【００４１】
このような入力杆２０の前進操作時には，弁筒１０の前部環状室４５Ａに臨む弁部３４ａの前面には，第１ポート２８から前部環状室４５Ａに伝達する負圧が作用するのに対して，弁筒１０の後部環状室４５Ｂに臨む弁部３４ａの背面には，第２ポート２９から連通孔４７を介して後部環状室４５Ｂに伝達する大気圧が作用するので，弁部３４ａは，弁ばね３６のセット荷重による他，前部及び後部環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気圧差によっても負圧導入弁座３０との着座方向へ付勢されることになる。したがって，上記気圧差による付勢力分，弁ばね３６のセット荷重を低減することが可能となり，それに伴い入力杆２０を後退方向へ付勢する入力戻しばね４１のセット荷重の低減も可能となり，その結果，比較的小さい初期操作入力によりジャンピング特性が得られので，ブレーキマスタシリンダＭ及び各車輪ブレーキの無効ストロークを素早く排除して，各車輪ブレーキの応答性を高めることができる。
【００４２】
またこの状態において，弁部３４ａ外周のシールリップ３７は，後方に屈曲して，弁筒１０の内周面に密接しているので，前部及び後部環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気圧差により，上記内周面への密接力が高められ，両環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気密を確保することができる。
【００４３】
弾性ピストン２２が反力ピストン１７に当接してからは，出力杆２５の作動反力の一部が弾性ピストン２２を介して入力杆２０にフィードバックされることになるので，操縦者は出力杆２５の出力の大きさを感受することができる。そして出力杆２５の出力は，弾性ピストン２２に当接する作動ピストン１５及び反力ピストン１７の受圧面積の比によって定まる倍力比をもって増加する。
【００４４】
負圧室２及び作動室３間の気圧差が最大となる倍力限界点に達してからは，出力杆２５の出力は，ブースタピストン４の上記気圧差による最大推力と，入力杆２０への操作入力との和となる。
【００４５】
車両の制動状態を解除すべく，ブレーキペダルＰから踏力を解放すると，先ず入力杆２０及び弁ピストン１８が入力戻しばね４１の力をもって後退する。これに伴い，弁ピストン１８は，大気導入弁座３１を弁体３４に着座させながら，その弁体３４を負圧導入弁座３０から大きく離間させるので，作動室３が第２ポート２９及び第１ポート２８を介して負圧室２と連通する。その結果，作動室３への大気の導入が阻止される一方，作動室３の空気が負圧室２を経て負圧限Ｖに吸入され，それらの気圧差が無くなるため，ブースタピストン４も，ブースタ戻しばね２７の弾発力をもって後退し，マスタシリンダＭの作動を解除していく。そして，ブースタピストン４及び入力杆２０は，再び休止状態に戻る。
【００４６】
ところで，出力杆２５は，カップ体の前面中心部に一体に突設される出力杆本体５０と，その前端部に連結されるエンドピース５１とで構成され，出力杆本体５０は，前端部に中空で有底の中空円筒部５０ａを有し，またエンドピース５１は，上記中空円筒部５０ａ内に抜き差し可能に嵌合される嵌合軸部５１ａと，この嵌合軸部５１ａの，中空円筒部５０ａ内で終る前端に前向きの段部５１ｃを介して一体に連なる嵌合軸部５１ａより小径の押圧軸部５１ｂとよりなっており，中空円筒部５０ａには，エンドピース５１の段部５１ｃに対峙して嵌合軸部５１ａの中空円筒部５０ａからの離脱を阻止するストッパ部５３がかしめ形成されるので，共に形状が単純で加工が容易な出力杆本体５０及びエンドピース５１の二部品で出力杆２５を構成することができて，負圧ブースタＢのコストの低減に寄与し得る。しかもエンドピース５１は，出力杆本体５０の中空円筒部５０ａにかしめ形成されたストッパ部５３により，中空円筒部５０ａからの抜け出しが阻止されるので，その抜け止め構造も簡単で，コストの一層の低減に寄与し得る。またストッパ部５３のかしめ形成は，中空円筒部５０ａの前端部の薄肉部５０ａｔで行われるので，比較的小さいかしめ力をもってストッパ部５３を容易に形成することができるのみならず，中空円筒部５０ａの，薄肉部５０ａｔ以外の部分やエンドピース５１に無用な歪みを与えることを回避し得る。而して，ブレーキマスタシリンダＭの取り付け前における負圧ブースタＢの取り扱い中，出力杆本体５０からのエンドピース５１の脱落を防ぐことができる。
【００４７】
上記ストッパ部５３は，単にエンドピース５１の中空円筒部５０ａからの抜け出しを防ぐためのもので，エンドピース５１を中空円筒部５０ａ内の底面に対する底突き状態に保持するものではない。寧ろエンドピース５１に無用な歪みを与えず，中空円筒部５０ａ内での限られた範囲でエンドピース５１の自由な摺動を可能にするために，ストッパ部５３を押圧軸部５１ｂの外周面に強く接触させない方が望ましい。エンドピース５１の中空円筒部５０ａ内の底面に対する底突き状態は，マスタピストンＭｂの後退力により保持される。
【００４８】
次に，上記負圧ブースタＢの製造方法について，図４〜９を参照しながら説明する。
【００４９】
先ず図４に示すように，エンドピース５１として，その長さが微小な所定寸法Ｓだけ異なる複数本（図示例では５本）を用意しておく。
【００５０】
一方，ブレーキマスタシリンダＭでは，図５に示すように，ブースタシェル１の前端面に重ねられるシリンダボディＭａの後端面と，所定の後退位置でのマスタピストンＭｂの連結凹部５２の底面との距離Ｌ１を測定する。
【００５１】
次に，図６に示すように，エンドピース５１を除いて負圧ブースタＢを組み立て，ブースタシェル１の前端面と，所定の後退位置での出力杆本体５０の中空円筒部５０ａの底面との間の距離Ｌ２を測定する。
【００５２】
次に，前記距離Ｌ２−前記距離Ｌ１＝Ｌ３を計算し，Ｌ３に所定の公差αを考慮に入れた範囲に収まる長さのエンドピース５１を前記複数のエンドピース５１から選択し，その選択されたエンドピース５１（以下，選択エンドピースという。）の嵌合軸部５１ａを，図７に示すように，出力杆本体５０の中空円筒部５０ａ内に嵌合する。而して，嵌合軸部５１ａを出力杆本体５０の中空円筒部５０ａ内に底突きするまで嵌合した状態で，選択エンドピース５１の前端とブースタシェル１の前端面と距離Ｌ４を測定すれば，その距離Ｌ４≒前記距離Ｌ１となり，（Ｌ４−Ｌ１）は，前記公差αの範囲に収まることになる。
【００５３】
次に，図８に示すように，入力杆２０をブースタ戻しばね２７の付勢力に抗して前進させて，出力杆本体５０の中空円筒部５０ａを選択エンドピース５１と共にブースタシェル１の前端壁の開口部３３から前方に突出させ，その中空円筒部５０ａの前端部を，図９に示すように，一対のＬ字状のかしめ工具Ｔ，Ｔにより周囲４方向からかしめることにより，選択エンドピース５１の環状段部５１ｃに対峙する４個のストッパ部５３を形成し，これらストッパ部５３が環状段部５１ｃに当接することで，選択エンドピース５１の，中空円筒部５０ａからの離脱を阻止することができる。こうして出力杆２５は完成する。
【００５４】
ストッパ部５３のかしめ形成後，入力杆２０から前進押圧力を解除すれば，ブースタ戻しばね２７の付勢力で出力杆２５をブースタシェル１内に戻し，その後，図１に示すように，マスタピストンＭｂの連結凹部５２に選択エンドピース５１の前端部を収めながら，マスタシリンダＭをブースタシェル１の前端壁に取り付ける。
【００５５】
かくして，出力杆２５の選択エンドピース５１の先端部は，マスタピストンＭｂの連結凹部５２の底面に実質的に当接した状態に置くことができる。
【００５６】
このような負圧ブースタＢの製造方法によれば，共に形状が単純で加工が容易な出力杆本体５０及びエンドピース５１の二部品で出力杆２５を構成することができる上，出力杆２５の前端位置の設定は，ブースタシェル１の前端面と出力杆本体５０の中空円筒部５０ａの底面との間の距離Ｌ２の測定に基づいて，予め用意された長さを異にする複数本のエンドピース５１から１本を選択して出力杆本体５０の中空円筒部５０ａに嵌合することで行われるので，出力杆２５の前端位置の設定を容易，迅速に行うことができる。
【００５７】
またエンドピース５１の中空円筒部５０ａからの抜け止めとなるストッパ部５３を中空円筒部５０ａにかしめ形成する際には，入力杆２０の前進押圧により前記中空円筒部５０ａをエンドピース５１と共に，ブースタシェル１の前方へ露出させるので，ストッパ部５３のかしめ形成をブースタシェル１に邪魔されることなく容易に行うことができる。
【００５８】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，エンドピース５１において，押圧軸部５１ｂを嵌合軸部５１ａと同径に形成し，その押圧軸部５１ｂの外周部を部分的に切欠いて，押圧軸部５１ｂ及び嵌合軸部５１ａ間に前向きの段部５１ｃを形成することもできる。またストッパ部５３の数は１個でもよい。
【符号の説明】
【００５９】
Ｂ・・・・負圧ブースタ
Ｍ・・・・マスタシリンダ（ブレーキマスタシリンダ）
Ｍｂ・・・マスタピストン
Ｖ・・・・負圧源
１・・・・ブースタシェル
２・・・・負圧室
３・・・・作動室
４・・・・ブースタピストン
１０・・・弁筒
２０・・・入力杆
２４・・・反力機構
２５・・・出力杆
３３・・・開口部
３８・・・制御弁
５０・・・出力杆本体
５０ａ・・中空円筒部
５０ａｔ・・・薄肉部
５１・・・エンドピース
５１ａ・・嵌合軸部
５１ｂ・・押圧軸部
５１ｃ・・段部
【図１】
2011126383.tif 000003
【図２】
2011126383.tif 000004
【図３】
2011126383.tif 000005
【図４】
2011126383.tif 000006
【図５】
2011126383.tif 000007
【図６】
2011126383.tif 000008
【図７】
2011126383.tif 000009
【図８】
2011126383.tif 000010
【図９】
2011126383.tif 000011