(57)【要約】【課題】変速比が最Ｌｏｗの状態で車両が牽引されても、前後進切替機構における焼付の発生を防止することができる無段変速機を提供する。【解決手段】プライマリプーリ４Ａと、セカンダリプーリと、前記両プーリに巻き掛けられたベルト４Ｃと、を含み、ベルト４Ｃのプーリに対する掛かり径をオイルポンプ７から供給される油圧によって変化させることにより変速比を無段階に設定する無段式変速機構４と、オイルポンプ７から供給される油圧によってプライマリプーリ４Ａに入力する動力を前進方向動力又は後進方向動力に切換える前後進切換機構３と、を備え、オイルポンプ７が油圧の供給を停止しているとき、前後進切換機構３から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路をキャリヤ２５の出力軸部２５ａとプライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１との間で遮断する動力遮断機構を備える。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側プーリと、従動側プーリと、前記両プーリに巻き掛けられたベルトと、を含み、前記ベルトの前記プーリに対する掛かり径を油圧供給源から供給される油圧によって変化させることにより変速比を無段階に設定する無段式変速機構と、
油圧供給源から供給される油圧によって前記駆動側プーリに入力する動力を前進方向動力又は後進方向動力に切換える前後進切換機構と、
を備える無段変速機において、
前記油圧供給源が油圧の供給を停止しているとき、前記前後進切換機構から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路を途中で遮断する動力遮断機構を備えることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機において、
前記前後進切換機構は、
第１油圧ピストンおよび第２油圧ピストンを含み、
前記第１油圧ピストンが押圧状態にあり、前記第２油圧ピストンが非押圧状態にあるとき、前記駆動側プーリに入力する動力を前進方向動力とし、前記第１油圧ピストンが非押圧状態にあり、前記第２油圧ピストンが押圧状態にあるとき、前記駆動側プーリに入力する動力を後進方向動力とするものであり、
前記動力遮断機構は、
前記前後進切換機構の出力部と前記無段式変速機構の入力部とにそれぞれ設けられ、互いに軸線方向に摺動可能に嵌合された雄スプラインおよび雌スプラインと、
前記第１油圧ピストンおよび前記第２油圧ピストンの押圧動作に連動して、前記前後進切換機構の出力部に設けられた前記雄スプライン又は前記雌スプラインを軸線方向に摺動させる嵌合部摺動機構と、
前記第１油圧ピストンおよび前記第２油圧ピストンが共に非押圧状態にあるとき、前記前後進切換機構の出力部に設けられた前記雄スプライン又は前記雌スプラインを軸線方向特定位置に誘導する誘導手段と、
を含み、
前記雄スプラインおよび前記雌スプラインは、前記前後進切換機構の出力部に設けられた雄スプライン又は雌スプラインが前記軸線方向特定位置にあるとき、相対回転自在となり、前記前後進切換機構の出力部に設けられた雄スプライン又は雌スプラインが前記軸線方向特定位置にないとき、相対回転不能となるよう形成されている、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の無段変速機において、
前記前後進切換機構は、
サンギヤ、キャリヤ、リングギヤおよびピニオンギヤを有し、前記キャリヤおよび前記リングギヤが軸線方向に摺動可能に設けられた遊星歯車と、
前記第１油圧ピストンと、前記サンギヤと一体に回転するクラッチドラムと、前記キャリヤの外径側に形成された外径側スプラインに対して軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されたキャリヤ側摩擦板と、前記クラッチドラムの内径側に形成された内径側スプラインに対して軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されたクラッチドラム側摩擦板と、を有し、前記第１油圧ピストンが前記キャリヤ側摩擦板および前記クラッチドラム側摩擦板を押圧してこれらの摩擦板を互いに係合させることにより、前記サンギヤと前記キャリヤとを回転一体に締結するフォワードクラッチと、
前記第２油圧ピストンと、前記リングギヤの外径側に形成された外径側スプラインに対して軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されたリングギヤ側摩擦板と、変速機ケースに対して軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されたケース側摩擦板とを有し、前記第２油圧ピストンが前記リングギヤ側摩擦板および前記ケース側摩擦板を押圧してこれらの摩擦板を互いに係合させることにより、前記リングギヤの回転を規制するリバースブレーキと、
をさらに含み、
前記前後進切換機構の出力部は前記キャリヤの出力部であり、
前記嵌合部摺動機構は、前記第１油圧ピストンによって押圧移動される前記キャリヤ側摩擦板に係合するように、前記キャリヤに固設された第１係合部と、前記第２油圧ピストンによって押圧移動される前記リングギヤ側摩擦板に係合するように、前記リングギヤに固設された第２係合部と、を有し、
前記第１油圧ピストンは、前記キャリヤ側摩擦板を押圧移動することにより、同摩擦板に係合する前記第１係合部とともに、前記キャリヤの出力部に設けられた前記雄嵌合部又は前記雌嵌合部を軸線方向一方に移動させ、
前記第２油圧ピストンは、前記リングギヤ側摩擦板を押圧移動することにより、同摩擦板に係合する前記第２係合部および前記リングギヤとともに、前記キャリヤの出力部に設けられた前記雄嵌合部又は前記雌嵌合部を軸線方向他方に移動させる、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の無段変速機において、
前記雌スプラインには、前記キャリヤの出力部に設けられた前記雄スプライン又は前記雌スプラインが前記軸線方向特定位置に配置されたとき、前記雄スプラインを回転方向に通過させることが可能な欠歯部が形成されている、ことを特徴とする無段変速機。
【請求項５】
請求項２〜４の何れか１項に記載の無段変速機において、
前記誘導手段は、前記前後進切換機構の出力部に設けられた前記雄スプライン又は前記雌スプラインを磁力により前記軸線方向特定位置に誘導するものであることを特徴とする無段変速機。
【請求項６】
請求項１に記載の無段変速機において、
前記動力遮断機構は、従動側プーリの出力軸部と、この従動側プーリの出力軸部に相対回転可能に連設された回転動力伝達部材と、を含み、
前記従動側プーリの出力軸部は、前記回転動力伝達部材に対向する端面に周方向に一定間隔で形成された多数の連結ピン支持孔と、この連結ピン支持孔にスライド自在に挿入された連結ピンと、前記油圧供給源から前記連結ピンの背部に油圧を供給するための油路と、を有し、
前記回転動力伝達部材は、前記従動側プーリの出力軸部に対向する端面に前記連結ピン支持孔の配置に対応して形成された連結ピン係合孔と、前記各連結ピン係合孔に収容された弾性体と、を有し、
前記油圧供給源が油圧を供給するとき、前記連結ピンが油圧に押されて当該連結ピンの一部が前記弾性体の弾性力に抗して前記連結ピン係合孔に挿入され、当該連結ピンにより前記出力軸部と前記回転動力伝達部材とが回転一体に連結され、
前記油圧供給源が油圧の供給を停止するとき、前記連結ピンが前記弾性体の弾性力により前記連結ピン支持孔に押し戻され、前記出力軸部と前記回転動力伝達部材との前記連結が解放される、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項７】
請求項６に記載の無段変速機において、
前記連結ピンの背部に油圧を供給するための前記油路は、前記油圧供給源から前記従動側プーリの油圧室へ油圧を供給するための油路に連通していることを特徴とする無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機に関する。特に、車両被牽引時に、無段変速機の駆動側プーリ（プライマリプーリ）が高回転することに起因して発生する問題を解消する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車の無段変速機として、動力を前進方向又は後進方向に切換える前後進切換機構と、変速比を無段階に設定する無段式変速機構とを備えたものが知られている（例えば特許文献１，２を参照）。
【０００３】
特許文献１，２に開示されている無段変速機の無段式変速機構は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらのプーリに巻き掛けられたベルトと、を備え、ベルトのプーリに対する掛かり径を油圧により変化させることで変速比を無段階に設定する。この種の無段式変速機構では、発進時の動力性能を確保するため、エンジンおよび油圧ポンプの停止時には、セカンダリプーリの溝幅がセカンダリプーリの可動シーブを押圧するスプリング力により狭められ変速比が最Ｌｏｗ（変速比γが最大γｍａｘ）の状態とされる。
【０００４】
車両被牽引時には、エンジンおよび油圧ポンプは停止状態にあり、無段式変速機構の変速比は上記最Ｌｏｗの状態にあるため、プライマリプーリは駆動輪から入力される動力によって、高速で回転される。もし、プライマリプーリの油圧室のシール性が良好であれば、プライマリプーリの油圧室内のオイルに遠心力が作用し、同シーブ内に発生する遠心油圧によってプライマリプーリの可動シーブが同プーリの溝幅を狭める方向へ移動して変速比がＨｉ側へ変化して直ちにプライマリプーリの回転数が抑制される。
【０００５】
ところが、エンジンおよび油圧ポンプが停止状態にあり、油圧の供給が行なわれていない場合、プライマリプーリの油圧室内の圧力が低くなるため、プライマリプーリの可動シーブと油圧室を形成する隔壁との隙間を封止するシーリング材のシール性が低下し、プライマリプーリの油圧室のオイルが漏出し、上記遠心油圧を十分に得られない。
【０００６】
したがって、多くの場合、車両は、無段式変速機構の変速比が最Ｌｏｗの状態で牽引されることとなり、プライマリプーリは、車両が自力走行するときには有り得ないほどの高回転で回転され、プライマリプーリ（プライマリシャフト）に接続されている前後進切換機構の一部（例えば遊星歯車の構成部材の一部）に焼き付きが発生するおそれがあった。
【０００７】
従来、このような前後進切換機構の焼き付きを防止するため、例えば、可動シーブと隔壁との隙間を封止するシーリング材の初期圧縮量（つぶし代）を増加させて、シーリング材が隔壁に押し付けられる力を増強し、油圧室が無圧の状態でも充分なシール性が得られるようにすることで、プライマリプーリの油圧室内のオイル漏れを防止する方策が採られていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−３９１６４号公報
【特許文献２】特開２００４−２１１８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、シーリング材が油圧室の隔壁に強く押し付けられると、シーリング材と油圧室の隔壁との摩擦抵抗が増加し、可動シーブを作動させるための油圧を増加させることが必要となる。そして、油圧を増加させると、油圧ポンプが消費するエネルギーも増加して燃費悪化を招くことが懸念される。
【００１０】
本発明はかかる問題に鑑みて創案されたものであり、変速比が最Ｌｏｗの状態で車両が牽引されても、前後進切替機構における焼付の発生を防止することができる無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の無段変速機は、以下のように構成されている。
【００１２】
すなわち、本発明の無段変速機は、駆動側プーリと、従動側プーリと、前記両プーリに巻き掛けられたベルトと、を含み、前記ベルトの前記プーリに対する掛かり径を油圧供給源から供給される油圧によって変化させることにより変速比を無段階に設定する無段式変速機構と、油圧供給源から供給される油圧によって前記駆動側プーリに入力する動力を前進方向動力又は後進方向動力に切換える前後進切換機構と、を備えるものを前提としており、前記油圧供給源が油圧の供給を停止しているとき、前記前後進切換機構から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路を途中で遮断する動力遮断機構を備えることを特徴としている。
【００１３】
かかる構成を備える無段変速機によれば、油圧供給源が油圧の供給を停止しているとき、前後進切換機構から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路が途中で遮断されるので、変速比が最Ｌｏｗの状態で車両が牽引されても、駆動輪から入力される回転力は、前後進切換機構まで到達せず、前後進切替機構における焼付の発生が防止される。
【００１４】
例えば、前記前後進切換機構は、第１油圧ピストンおよび第２油圧ピストンを含み、前記第１油圧ピストンが押圧状態にあり、前記第２油圧ピストンが非押圧状態にあるとき、前記駆動側プーリに入力する動力を前進方向動力とする一方、前記第１油圧ピストンが非押圧状態にあり、前記第２油圧ピストンが押圧状態にあるとき、前記駆動側プーリに入力する動力を後進方向動力とするものである。また前記動力遮断機構は、前記前後進切換機構の出力部と前記無段式変速機構の入力部とにそれぞれ設けられ、互いに軸線方向に摺動可能に嵌合された雄スプラインおよび雌スプラインと、前記第１油圧ピストンおよび前記第２油圧ピストンの押圧動作に連動して、前記前後進切換機構の出力部に設けられた前記雄スプライン又は前記雌スプラインを軸線方向に摺動させる嵌合部摺動機構と、前記第１油圧ピストンおよび前記第２油圧ピストンが共に非押圧状態にあるとき、前記前後進切換機構の出力部に設けられた前記雄スプライン又は前記雌スプラインを軸線方向特定位置に誘導する誘導手段と、を含む。前記雄スプラインおよび前記雌スプラインは、前記前後進切換機構の出力部に設けられた雄スプライン又は雌スプラインが前記軸線方向特定位置にあるとき、相対回転自在となり、前記前後進切換機構の出力部に設けられた雄スプライン又は雌スプラインが前記軸線方向特定位置にないとき、相対回転不能となるよう形成されている。
【００１５】
かかる構成を備える無段変速機によれば、油圧供給源が油圧の供給を停止しているとき、第１油圧ピストンおよび第２油圧ピストンが共に非押圧状態となり、誘導手段によって、前後進切換機構の出力部に設けられた雄スプライン又は雌スプラインが軸線方向特定位置に誘導される。その結果、前記雄スプラインおよび前記雌スプラインは、相対回転自在となり、前後進切換機構から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路は、前後進切換機構の出力部と無段式変速機構の入力部との間で遮断される。
【００１６】
好ましくは、前記前後進切換機構は、遊星歯車と、フォワードクラッチと、リバースブレーキと、を含む。上記遊星歯車は、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤおよびピニオンギヤを有し、前記キャリヤおよび前記リングギヤが軸線方向に摺動可能に設けられたものである。上記フォワードクラッチは、前記第１油圧ピストンと、前記サンギヤと一体に回転するクラッチドラムと、前記キャリヤの外径側に形成された外径側スプラインに対して軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されたキャリヤ側摩擦板と、前記クラッチドラムの内径側に形成された内径側スプラインに対して軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されたクラッチドラム側摩擦板と、を有し、前記第１油圧ピストンが前記キャリヤ側摩擦板および前記クラッチドラム側摩擦板を押圧してこれらの摩擦板を互いに係合させることにより、前記サンギヤと前記キャリヤとを回転一体に締結するものである。上記リバースブレーキは、前記第２油圧ピストンと、前記リングギヤの外径側に形成された外径側スプラインに対して軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されたリングギヤ側摩擦板と、変速機ケースに対して軸線方向に摺動可能にスプライン嵌合されたケース側摩擦板とを有し、前記第２油圧ピストンが前記リングギヤ側摩擦板および前記ケース側摩擦板を押圧してこれらの摩擦板を互いに係合させることにより、前記リングギヤの回転を規制するものである。また、前記前後進切換機構の出力部は前記キャリヤの出力部である。また、前記嵌合部摺動機構は、前記第１油圧ピストンによって押圧移動される前記キャリヤ側摩擦板に係合するように、前記キャリヤに固設された第１係合部と、前記第２油圧ピストンによって押圧移動される前記リングギヤ側摩擦板に係合するように、前記リングギヤに固設された第２係合部と、を有する。そして、前記第１油圧ピストンは、前記キャリヤ側摩擦板を押圧移動することにより、同摩擦板に係合する前記第１係合部とともに、前記キャリヤの出力部に設けられた前記雄嵌合部又は前記雌嵌合部を軸線方向一方に移動させ、前記第２油圧ピストンは、前記リングギヤ側摩擦板を押圧移動することにより、同摩擦板に係合する前記第２係合部および前記リングギヤとともに、前記キャリヤの出力部に設けられた前記雄嵌合部又は前記雌嵌合部を軸線方向他方に移動させる。
【００１７】
かかる構成を備える無段変速機によれば、油圧供給源が油圧の供給を停止しているとき、第１油圧ピストンおよび第２油圧ピストンが共に摩擦板を押圧しない状態となり、誘導手段によって、キャリヤの出力部に設けられた雄スプライン又は雌スプラインが軸線方向特定位置に誘導される。その結果、前記雄スプラインおよび前記雌スプラインは、相対回転自在となり、前後進切換機構から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路は、キャリヤの出力部と無段式変速機構の入力部との間で遮断される。
【００１８】
更に好ましくは、前記雌スプラインには、前記キャリヤの出力部に設けられた前記雄スプライン又は前記雌スプラインが前記軸線方向特定位置に配置されたとき、前記雄スプラインを回転方向に通過させることが可能な欠歯部が形成されている。
【００１９】
例えば、前記誘導手段は、前記前後進切換機構の出力部に設けられた前記雄スプライン又は前記雌スプラインを磁力により前記軸線方向特定位置に誘導するものである。
【００２０】
前記動力遮断機構は、以下のようなものであってもよい。すなわち、前記動力遮断機構は、従動側プーリの出力軸部と、この従動側プーリの出力軸部に相対回転可能に連設された回転動力伝達部材と、を含むものである。前記従動側プーリの出力軸部は、前記回転動力伝達部材に対向する端面に周方向に一定間隔で形成された多数の連結ピン支持孔と、この連結ピン支持孔にスライド自在に挿入された連結ピンと、前記油圧供給源から前記連結ピンの背部に油圧を供給するための油路と、を有する。前記回転動力伝達部材は、前記従動側プーリの出力軸部に対向する端面に前記連結ピン支持孔の配置に対応して形成された連結ピン係合孔と、前記各連結ピン係合孔に収容された弾性体と、を有する。そして、前記油圧供給源が油圧を供給するとき、前記連結ピンが油圧に押されて当該連結ピンの一部が前記弾性体の弾性力に抗して前記連結ピン係合孔に挿入され、当該連結ピンにより前記出力軸部と前記回転動力伝達部材とが回転一体に連結される。一方、前記油圧供給源が油圧の供給を停止するとき、前記連結ピンが前記弾性体の弾性力により前記連結ピン支持孔に押し戻され、前記出力軸部と前記回転動力伝達部材との前記連結が解放される。
【００２１】
かかる動力遮断機構を備える無段変速機によれば、油圧供給源が油圧の供給を停止しているとき、連結ピンが連結ピン係合孔に収容された弾性体の弾性力により連結ピン支持孔に押し戻され、出力軸部と回転動力伝達部材とが相対回転自在となるので、前後進切換機構から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路が従動側プーリの出力軸と、この従動側プーリの出力軸と回転動力伝達部材との間で遮断される。よって、油圧供給源が油圧の供給を停止し、変速比が最Ｌｏｗの状態で車両が牽引されても、駆動輪から入力される回転力は、前後進切換機構まで到達せず、前後進切替機構における焼付の発生が防止される。
【００２２】
前記連結ピンの背部に油圧を供給するための前記油路は、前記油圧供給源から前記従動側プーリの油圧室へ油圧を供給するための油路に連通していることが望ましい。
【００２３】
かかる構成を含む動力遮断機構を備える無段変速機によれば、専ら油圧供給源から連結ピンの背部に油圧を供給するための油路を設ける場合と比較して油圧回路の単純化が図られる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の無段変速機によれば、油圧供給源が油圧の供給を停止しているとき、前後進切換機構から駆動輪に亘って形成される動力伝達経路が途中で遮断される。これにより、変速比が最Ｌｏｗの状態で車両が牽引されても、駆動輪から入力される回転力は、前後進切換機構まで到達しないため、前後進切替機構における焼付の発生が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】車両用無段変速機を備えるトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】シフトポジションとしてドライブポジションが選択されている場合における前後進切換機構の状態を示す模式図である。
【図３】図２を入力側から見た模式図である。
【図４】シフトポジションとしてリバースポジションが選択されている場合における前後進切換機構の状態を示す模式図である。
【図５】図４を入力側から見た模式図である。
【図６】シフトポジションとしてニュートラルポジション又はパーキングポジションが選択されている場合における前後進切換機構の状態を示す模式図である。
【図７】図６を入力側から見た模式図である。
【図８】第１の実施の形態に係る、前後進切換機構、プライマリプーリ等を示す図であって、インプットシャフトおよびプライマリシャフトの軸線を含む平面で切断して示した断面図である。
【図９】第１の実施の形態に係るセカンダリプーリ等を示す断面図であって、セカンダリシャフトの軸線を含む平面で切断して示した断面図である。
【図１０】前後進切換機構の一部を拡大して表した拡大図であって、シフトポジションとしてドライブポジションが選択されている場合の前後進切換機構の状態を示す図である。
【図１１】前後進切換機構の一部を拡大して表した拡大図であって、シフトポジションとしてニュートラルポジション又はパーキングポジションが選択されている場合の前後進切換機構の状態を示す図である。
【図１２】前後進切換機構の一部を拡大して表した拡大図であって、シフトポジションとしてリバースポジションが選択されている場合の前後進切換機構の状態を示す図である。
【図１３】第２の実施の形態に係るセカンダリプーリ等を示す断面図であって、セカンダリシャフトの軸線を含む平面で切断して示した断面図である。
【図１４】図１３のＡ−Ａ断面図である。
【図１５】第２の実施の形態に係るセカンダリプーリ等を示す断面図であって、セカンダリシャフトの軸線を含む平面で切断して示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、車両用無段変速機１を備えるトランスアクスルを示すスケルトン図である。このトランスアクスルにおいては、図示しない内燃機関からトルクコンバータ２を経て入力された回転動力が変速機ケース６に収容された前後進切換機構３、無段式変速機構４、リダクションドライブギヤ８、デファレンシャル５等を経由して駆動輪９に伝達される。
【００２７】
車両用無段変速機１は、上記無段式変速機構４および上記前後進切換機構３のほか、油圧供給源としての油圧ポンプ７が油圧の供給を停止しているとき、前後進切換機構３から駆動輪９に亘って形成される動力伝達経路を途中で遮断する動力遮断機構を備えている。上記油圧ポンプ７は、例えば、トルクコンバータ２と前後進切換機構３との間に設けられている。
【００２８】
第１の実施形態においては、オイルポンプ７が作動していないときに、図１中矢印Ｘに示す部分で動力伝達経路を遮断する動力遮断機構を備えた車両用無段変速機１について説明する。また、後に説明する第２の実施形態においては、オイルポンプ７が作動していないときに、図１中矢印Ｙに示す部分で動力伝達経路を遮断する動力遮断機構を備える車両用無段変速機１Ａについて説明する。
【００２９】
図１および図８に示すように、車両用無段変速機１の無段式変速機構４は、プライマリプーリ４Ａ（駆動側プーリ）、セカンダリプーリ４Ｂ（従動側プーリ）、これらのプーリ４Ａ，４Ｂに巻き掛けられたベルト４Ｃ等を備えている。各プーリ４Ａ，４Ｂに対するベルト４Ｃの掛かり径は、油圧ポンプ７から供給される油圧によって変化し、これにより変速比が無段階に設定されるようになっている。
【００３０】
プライマリプーリ４Ａは、プライマリシャフト４Ａ３に一体的に形成された固定シーブ４Ａ１と、プライマリシャフト４Ａ３に対して軸線１１方向に移動可能にスプライン嵌合された可動シーブ４Ａ２とを備えている。固定シーブ４Ａ１と可動シーブ４Ａ２との対向面間にはＶ字形状の溝が形成され、ここに上記ベルト４Ｃが巻き掛けられている。また、無段式変速機構４は、上記溝幅を拡縮するために可動シーブ４Ａ２を軸線１１方向に動作させる油圧アクチュエータ４７（油圧室）も備えている。なお、本実施形態では固定シーブ４Ａ１は無段式変速機構４の入力部となっている。
【００３１】
セカンダリプーリ４Ｂは、図９に示すように、セカンダリシャフト４８に一体的に形成された固定シーブ４Ｂ１と、セカンダリシャフト４８に対して軸線１１方向に移動可能にスプライン嵌合された可動シーブ４Ｂ４とを備えている。固定シーブ４Ｂ１と可動シーブ４Ｂ４との対向面間にもＶ字形状の溝が形成され、ここに上記ベルト４Ｃが巻き掛けられている。また、無段式変速機構４は、上記溝幅を拡縮するために可動シーブ４Ｂ４を軸線１１方向に動作させる油圧アクチュエータ４９（油圧室）も備えている。本実施形態では、リダクションドライブギヤ８がセカンダリシャフト４８にスプライン嵌合されている。これにより、セカンダリシャフト４８とリダクションドライブギヤ８とは常時一体回転するようになっている。
【００３２】
−前後進切換機構−
前後進切換機構３は、オイルポンプ７から供給される油圧によってプライマリプーリ４Ａに入力する回転動力を、前進方向動力又は後進方向動力に切換える。ここで前進方向動力は、車両を前進させる方向の回転動力であり、後進方向動力は、車両を後進させる方向の回転動力である。
【００３３】
図８に示すように、前後進切換機構３は、遊星歯車２０、フォワードクラッチ３０、リバースブレーキ４０等を備えている。
【００３４】
図に例示する遊星歯車２０は、ダブルピニオン型のものであり、サンギヤ２１、リングギヤ２２、遊星ギヤ２３，２４およびキャリヤ２５を有している。上記遊星ギヤ２３，２４は、複数の内径側ピニオンギヤ２３および複数の外径側ピニオンギヤ２４で構成されている。
【００３５】
サンギヤ２１は、インプットシャフト２６の一端側に回転一体に形成されている。サンギヤ２１の外径側には、リングギヤ２２が配置されている。内径側ピニオンギヤ２３は、サンギヤ２１および外径側ピニオンギヤ２４の双方に噛合った状態でサンギヤ２１とリングギヤ２２の間に配置されている。外径側ピニオンギヤ２４は、内径側ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２２の双方に噛合った状態でサンギヤ２１とリングギヤ２２の間に配置されている。
【００３６】
キャリヤ２５は、出力軸部２５ａ、フランジ２５ｄ、遊星軸２５ｂ、環状板２５ｃ等を備え、遊星軸２５ｂにおいて上記ピニオンギヤ２３，２４を回転自在に支持している。出力軸部２５ａは、前後進切換機構３の出力部であり、サンギヤ２１と同一軸線上に設けられたプライマリプーリ４Ａにスプライン嵌合され、後述する一定の条件下でプライマリプーリ４Ａへ回転動力を出力する。フランジ２５ｄは、出力軸部２５ａの軸方向一端部において径方向外向きに形成されている。遊星軸２５ｂは、フランジ２５ｄの円周数ヶ所に片持ち支持状態で固定された軸材である。環状板２５ｃは、各遊星軸２５ｂの自由端側に固定されており、その外径側には、後述するフォワードクラッチ３０のキャリヤ側摩擦板３１が嵌合される外径側スプライン２５ｅが形成されている。
【００３７】
フォワードクラッチ３０は、内周壁がインプットシャフト２６に回転一体に接続された有底二重円筒形状のクラッチドラム３５と、そのクラッチドラム３５の内周壁と外周壁との間を軸線１１方向に摺動可能に配設されたクラッチピストン３３（第１油圧ピストン）と、クラッチピストン３３をトルクコンバータ２側に付勢するスプリング３７と、このスプリング３７を支持するスプリング支持板３６と、キャリヤ側摩擦板３１とクラッチドラム側摩擦板３２とが板厚方向に交互に配設されてなる多板クラッチと、を備えている。クラッチドラム側摩擦板３２は、クラッチドラム３５の外周壁の内径側に形成された内径側スプライン３５ａに軸線１１方向の摺動可能にスプライン嵌合されてサンギヤ２１と一体に回転し、上記キャリヤ側摩擦板３１は、キャリヤ２５の外径側スプライン２５ｅに軸線１１方向の摺動可能にスプライン嵌合されてキャリヤ２５と一体に回転する。
【００３８】
クラッチドラム３５およびクラッチピストン３３に囲まれた油圧室に油圧が供給されると、クラッチピストン３３は摩擦板３１，３２側に移動して、摩擦板３１，３２を押圧し、クラッチドラム３５内に固定されたスナップリング３４との間で摩擦板３１，３２を挟み込んで両摩擦板３１，３２を互いに係合状態とし、キャリヤ２５とサンギヤ２１とを回転一体に締結する。
【００３９】
一方、クラッチドラム３５およびクラッチピストン３３に囲まれた油圧室の油圧が解放されると、クラッチピストン３３はスプリング３７によって摩擦板３１，３２から離間され、両摩擦板３１，３２は互いに非係合状態となり、キャリヤ２５とサンギヤ２１との締結が解放され、それらは相対回転自在となる。
【００４０】
リバースブレーキ４０は、変速機ケース６に軸線１１方向へ摺動可能に嵌め付けられたブレーキピストン４３（第２油圧ピストン）と、ブレーキピストン４３をプライマリプーリ４Ａ側に付勢するスプリング４４と、このスプリング４４の一端を支持するスプリング支持板４５と、リングギヤ側摩擦板４１とケース側摩擦板４２とが板厚方向に交互に配設されてなる多板クラッチと、を備えている。上記ケース側摩擦板４２は、変速機ケース６に対して軸線１１方向の摺動可能にスプライン嵌合されており、上記リングギヤ側摩擦板４１は、リングギヤ２２の外径側に形成された外径側スプライン２２ａに軸線１１方向の摺動可能にスプライン嵌合されている。なお、クラッチピストン３３の押圧方向とブレーキピストン４３の押圧方向は互いに向かい合っている。
【００４１】
変速機ケース６とブレーキピストン４３とで囲まれた油圧室に油圧が供給されると、ブレーキピストン４３は摩擦板４１，４２側に摺動して、摩擦板３１，３２を押圧し、変速機ケース６内に固定されたスナップリング４６との間で摩擦板４１，４２を挟み込んで両摩擦板４１，４２を互いに係合状態とし、リングギヤ２２の回転を規制する。一方、変速機ケース６とブレーキピストン４３とで囲まれた油圧室の油圧が解放されると、ブレーキピストン４３はスプリング４４によって摩擦板４１，４２から離間され、両摩擦板４１，４２は互いに非係合状態となり、リングギヤ２２の回転が許容される。
【００４２】
次に、上記前後進切換機構３の基本的な動作を簡単に説明する。
【００４３】
シフトポジションとしてドライブポジションが選択されている場合、クラッチピストン３３が摩擦板３１，３２を押圧する押圧状態となり、図２に示すように、フォワードクラッチ３０（摩擦板３１，３２）が係合状態となる。一方、ブレーキピストン４３は摩擦板４１，４２を押圧しない非押圧状態となり、リバースブレーキ４０（摩擦板４１，４２）は解放状態（非係合状態）となる。このとき、インプットシャフト２６およびサンギヤ２１とキャリヤ２５とは一体回転する状態となり、リングギヤ２２の回転は許容される。
【００４４】
この状態では、図３に示すように、内燃機関の回転動力によって、インプットシャフト（不図示）、サンギヤ２１およびキャリヤ２５は、図中矢印方向に同じ速度で一体に回転する。このとき、ピニオンギヤ２３，２４は自転せず、サンギヤ２１の軸線回りを公転する。リングギヤ２２は、インプットシャフト（不図示）およびサンギヤ２１と同じ速度で回転する。遊星歯車２０の各要素がこのように動作することで、内燃機関の回転動力は、回転方向を変えずにそのまま前進方向動力としてプライマリプーリ４Ａに入力される。
【００４５】
プライマリプーリ４Ａに入力された回転動力は、このプライマリプーリ４Ａを有する無段式変速機構４により変速されて、リダクションドライブギヤ８、デファレンシャル５等を経由して駆動輪９に前進駆動力として伝達される。
【００４６】
シフトポジションとしてリバースポジションが選択されている場合、図４に示すように、クラッチピストン３３が摩擦板３１，３２を押圧しない非押圧状態となり、フォワードクラッチ３０（摩擦板３１，３２は解放状態（非係合状態）となる。一方、ブレーキピストン４３は摩擦板４１，４２を押圧する押圧状態となり、リバースブレーキ４０（摩擦板４１，４２）は係合状態となる。このとき、遊星歯車２０のキャリヤ２５はサンギヤ２１に対して相対回転可能な状態となり、リングギヤ２２の回転は規制される。
【００４７】
この状態では、図５に示すように、内燃機関の回転動力によって、インプットシャフト（不図示）およびサンギヤ２１は、図中実線矢印方向に回転し、内径側ピニオンギヤ２３は、サンギヤ２１と噛合いながらサンギヤ２１の回転方向と逆方向にサンギヤ２１の回りを公転する。外径側ピニオンギヤ２４は、内径側ピニオンギヤ２３と噛合いながら同ギヤ２３の自転方向と逆方向に自転しつつ同ギヤ２３と同じ方向にサンギヤ２１の回りを公転する。このとき、キャリヤ２５は、インプットシャフト２６およびサンギヤ２５の回転方向と逆方向（図中破線矢印方向）に回転する。遊星歯車２０の各要素がこのように動作することで、内燃機関の回転動力は、回転方向を反転して後進方向動力としてプライマリプーリ４Ａに入力される。
【００４８】
プライマリプーリ４Ａに入力された回転動力は、このプライマリプーリ４Ａを含む無段式変速機構４により変速されて、リダクションドライブギヤ８、デファレンシャル５等を経由して駆動輪９に後進駆動力として伝達される。
【００４９】
シフトポジションとしてパーキングポジション又はニュートラルポジションが選択されている場合、図６に示すように、フォワードクラッチ３０（摩擦板３１，３２）およびリバースブレーキ４０（摩擦板４１，４２）は何れも解放状態（非係合状態）となる。
【００５０】
この状態では、図７に示すように、内燃機関の回転動力によって、インプットシャフト（不図示）およびサンギヤ２１が図中矢印方向に回転し、内径側ピニオンギヤ２３および外径側ピニオンギヤ２４は互いに噛合いながらその場で自転する。また、外径側ピニオンギヤ２４に噛合したリングギヤ２２は、サンギヤ２１と同方向に回転し、キャリヤ２５には回転動力が伝達されない。遊星歯車２０の各要素がこのように動作することで、内燃機関の回転動力は、前後進切換機構３において遮断され、無段式変速機構４、デファレンシャル５、駆動輪９等には伝達されない。
【００５１】
−動力遮断機構−
つぎに車両用無段変速機１が備える動力遮断機構について図８、図１０等を参照して説明する。本実施形態に係る動力遮断機構は、シフトポジションとしてニュートラルポジション若しくはパーキングポジションが選択されているときに又は内燃機関の運転停止などにより油圧ポンプ７が油圧の供給が停止しているときに、キャリヤ２５の出力軸部２５ａと、プライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１との間で動力（動力伝達経路）を遮断するものである。
【００５２】
この動力遮断機構は、キャリヤ２５の出力軸部２５ａとプライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１との間に設けられたスプライン嵌合部５１と、クラッチピストン３３およびブレーキピストン４３の押圧動作に連動して、キャリヤ２５の出力軸部２５ａに設けられた雄スプライン５１１を軸線１１方向に摺動させる嵌合部摺動機構と、クラッチピストン３３およびブレーキピストン４３が共に非押圧状態にあるとき、上記雄スプライン５１１を軸線１１方向特定位置に誘導する誘導手段とを備えている。本実施形態では、軸線１１方向特定位置として軸線１１方向中立位置が採用されている。
【００５３】
また、本実施形態では、上記誘導手段として、各一対の第１磁石５５，５５および第２磁石５６，５６が採用されている。第１磁石５５は、例えば図１１に示すように、キャリヤ２５の環状板２５ｃのクラッチピストン３３側端部に固設された磁石５５と、この磁石５５と反発するようにスプリング支持板３６に固設された磁石５５とで構成されている。また、第２磁石５６は、例えば図１１に示すように、プライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１の軸穴内に固設された磁石５６と、この磁石５６と反発するようにキャリヤ２５の出力軸部２５ａの先端部に固設された磁石５６とで構成されている。
【００５４】
上記スプライン嵌合部５１は、互いに軸線１１方向に摺動可能に嵌合された、雄スプライン５１１と雌スプライン５１２とで構成されている。雄スプライン５１１は、キャリヤ２５の出力軸部２５ａの外周に形成され、雌スプライン５１２は、プライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１の軸穴に形成されている。これら雄スプライン５１１および雌スプライン５１２は、キャリヤ２５の出力軸部２５ａに形成された雄スプライン５１１が軸線１１方向中立位置にあるとき、相対回転自在となり、軸線１１方向中立位置にないとき、相対回転不能となるよう形成されている。
【００５５】
例えば、図１１に示すように、雌スプライン５１２の軸線１１方向中間部には、雄スプライン５１１が軸線１１方向中立位置に配置されたときに、当該雄スプライン５１１を回転方向に通過させることが可能な欠歯部５１２ａが形成されている。この欠歯部５１２ａは、各雌スプライン５１２の軸線１１方向中立位置部分を周方向に切欠いたものである。これにより、雄スプライン５１１が軸線１１方向中立位置にあるとき、キャリヤ２５の出力軸部２５ａとプライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１とは相対回転自在となり、キャリヤの２５の回転動力は固定シーブ４Ａ１へ入力不能となる。
【００５６】
一方、図１０又は図１２に示すように、雄スプライン５１１が軸線１１方向中立位置にないとき、雄スプライン５１１と上記欠歯部５１２ａとの軸線１１方向位置が一致せず、雄スプライン５１１と雌スプライン５１２とが互いに回転方向に係合するため、キャリヤ２５の出力軸部２５ａとプライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１とは相対回転不能となり、キャリヤの２５の回転動力は固定シーブ４Ａ１へ入力可能となる。
【００５７】
上記嵌合部摺動機構は、図１１に示すように、キャリヤ２５と、キャリヤ２５の環状板２５ｃの外径側スプライン２５ｅに固設された第１係合部２５１と、リングギヤ２２と、リングギヤ２２の外径側スプライン２２ａに固設された第２係合部２２１と、を備えている。第１係合部２５１は、クラッチピストン３３によって図中左側に押圧移動されるキャリヤ側摩擦板３１に係合するよう設けられている。また、第２係合部２２１は、ブレーキピストン４３によって図中右側に押圧移動されるリバースブレーキ４０のリングギヤ側摩擦板４１に係合するように設けられている。また、遊星歯車２０のリングギヤ２２と固定シーブ４Ａ１との間、キャリヤ２５とサンギヤ２１との間には、リングギヤ２２およびキャリヤ２５が軸線１１方向へ摺動できるように所定のクリアランス５３，５４（遊び）がそれぞれ確保されている。
【００５８】
シフトポジションとしてニュートラルポジション若しくはパーキングポジションが選択されている場合、あるいは内燃機関の運転停止により油圧ポンプ７が油圧の供給を停止している場合、図１１に示すように、フォワードクラッチ３０およびリバースブレーキ４０の何れの油圧室にも油圧が供給されない。このため、第１磁石５５，５５同士の反発磁力、第２磁石５６，５６同士の反発磁力によって、キャリヤ２５の出力軸部２５ａに形成された雄スプライン５１１は軸線１１方向中立位置に誘導配置される。このとき、雄スプライン５１１と欠歯部５１２ａとの軸線１１方向位置が一致し、雄スプライン５１１および雌スプライン５１２は相対回転自在となって、このスプライン嵌合部５１において動力伝達経路が遮断される。
【００５９】
シフトポジションがニュートラルポジション又はパーキングポジションからドライブポジションに変更される場合、フォワードクラッチ３０の油圧室に油圧が供給され、図１０に示すように、クラッチピストン３３が摩擦板３１，３２を押圧する。このとき、クラッチピストン３３によって押圧移動されるキャリヤ側摩擦板３１に第１係合部２５１が係合し、この第１係合部２５１とともにキャリヤ２５およびキャリヤ２５の出力軸部２５ａに形成された雄スプライン５１１が軸線１１方向プライマリプーリ４Ａ側へ摺動し、雄スプライン５１１と上記欠歯部５１２ａとの軸線１１方向位置が相違するようになる。こうして、スプライン嵌合部５１において、雄スプライン５１１と雌スプライン５１２とが回転方向に係合するようになり、スプライン嵌合部５１において遮断されていた動力伝達経路が確立されるようになる。
【００６０】
なお、フォワードクラッチ３０の油圧室には、フォワードクラッチ３０が所定のトルク容量を達成しながら、クラッチピストン３３がキャリヤ２５を軸線１１方向に摺動させるのに十分な油圧が供給可能となっている。
【００６１】
シフトポジションがニュートラルポジション又はパーキングポジションからリバースポジションに変更される場合、リバースブレーキ４０に油圧が供給され、図１２に示すように、ブレーキピストン４３が摩擦板４１，４２を押圧する。このとき、ブレーキピストン４３によって押圧移動されるリングギヤ側摩擦板４１に第２係合部２２１が係合し、この第２係合部２２１とともにリングギヤ２２がプライマリプーリ４Ａから離反する方向へ摺動する。同時に、リングギヤ２２に押されてキャリヤ２５およびキャリヤ２５の出力軸部２５ａに形成された雄スプライン５１１も同じ方向へ摺動し、雄スプライン５１１と上記欠歯部５１２ａとの軸線１１方向位置が相違するようになる。こうして、スプライン嵌合部５１において、雄スプライン５１１と雌スプライン５１２とが回転方向に係合するようになり、スプライン嵌合部５１において遮断されていた動力伝達経路が確立されるようになる。
【００６２】
なお、リバースブレーキ４０の油圧室には、リバースブレーキ４０が所定のトルク容量を達成しながら、ブレーキピストン４３がリングギヤ２２を軸線１１方向に摺動させるのに十分な油圧が供給可能となっている。
【００６３】
以上に説明した第１の実施の形態に係る車両用無段変速機１によれば、内燃機関が停止し変速比が最Ｌｏｗの状態で車両が牽引されても、駆動輪９から入力する動力（被牽引動力）はプライマリプーリ４Ａまで伝達し、プライマリプーリ４Ａを高速で回転する。しかし、その被牽引動力は、スプライン嵌合部５１において遮断され、前後進切換機構３には伝達しないため、従来懸念されていた前後進切換機構３の一部が異常高速回転によって焼き付いてしまうおそれが解消される。
【００６４】
また、従来行われていた、プライマリプーリ４Ａの可動シーブ４Ａ２と隔壁４Ａ４との隙間を封止するシーリング材４９２の初期圧縮量（つぶし代）を増加させることが必要なくなるため、可動シーブ４Ａ２を作動させるための油圧を増加させる必要もなくなる。
【００６５】
−第１の実施の形態の変形例−
既述の実施形態では、キャリヤ２５を軸線１１方向中立位置に誘導する誘導手段として磁石５５，５６による磁力が採用されていたが、この磁石５５，５６に代えて弾性部材（例えば圧縮コイルばね等）を採用してもよい。
【００６６】
既述の実施形態では、雄スプライン５１１はキャリヤ２５側に、雌スプライン５１２および欠歯部５１２ａは固定シーブ４Ａ１側に設けられているが、固定シーブ４Ａ１に軸穴の代わりに軸部を形成して、その軸部に雄スプラインを形成し、一方で、キャリヤ２５の出力軸部２５ａに代えて軸穴を形成して、その軸穴に雌スプラインおよび欠歯部を形成し、これらの雄スプラインおよび雌スプラインによりスプライン嵌合部を構成することも可能である。
【００６７】
［第２の実施形態］
以下、本発明の第２の実施形態について図面を参照して説明する。以下では主に第１の実施形態との相違点について説明し第１の実施の形態において説明したものと同様のものについては同符号を付してその説明を省略する。
【００６８】
第１の実施形態に係る車両用無段変速機１と第２の実施形態に係る車両用無段変速機１Ａとでは、動力遮断機構が相違している。第１の実施形態に係る車両用無段変速機１では、スプライン嵌合部５１の雌スプライン５１２に欠歯部５１２ａが形成されていたが、第２の実施形態に係る車両用無段変速機１Ａでは、上記欠歯部５１２ａは形成されていない。したがって、これらの雄スプラインと雌スプラインとは常に回転方向に係合し、キャリヤ２５の出力軸部２５ａとプライマリプーリ４Ａの固定シーブ４Ａ１との間では常に回転動力が伝達されるようになっている。また、第１の実施形態に係る車両用無段変速機１では、キャリヤ２５およびリングギヤ２２が軸線１１方向に摺動するためのクリアランス５３，５４や誘導手段としての磁石５５，５６などが設けられているが、第２の実施形態に係る車両用無段変速機１Ａでは、それらは設けられていない。
【００６９】
第２の実施形態係る車両用無段変速機１Ａは、図１中矢印Ｘに示す部分で動力伝達経路を遮断する動力遮断機構を備えている。具体的には、図１３に示すように、動力遮断機構は、セカンダリプーリ４Ｂの出力軸部４Ｂ２と、この出力軸部４Ｂ２に対して軸線１０方向に端面４Ｂ２１，８１同士を摺接するように連設されたリダクションドライブギヤ８０（回転動力伝達部材）と、を備えている。そして、動力遮断機構は、内燃機関の運転が停止しているときなどのように、油圧ポンプ７が油圧の供給を停止しているとき、出力軸部４Ｂ２とリダクションドライブギヤ８０との間で、動力（動力伝達経路）を遮断する一方、油圧ポンプ７が油圧を供給しているときには、出力軸部４Ｂ２とリダクションドライブギヤ８０との間で動力を伝達する（動力伝達経路を確立する）。以下、この動力遮断機構について更に詳細に説明する。
【００７０】
図１３および図１４に示すように、リダクションドライブギヤ８０に対向する出力軸部４Ｂ２の端面４Ｂ２１には、軸線１０を中心とした円周上に周方向に一定間隔で多数の連結ピン支持孔４Ｂ２２が形成されている。各連結ピン支持孔４Ｂ２２には、連結ピン７１がスライド自在に挿入されている。また、連結ピン支持孔４Ｂ２２には、連結ピン７１の背部に（油圧ポンプ７から）油圧を供給するための油路４Ｂ３が形成されている。
【００７１】
一方、出力軸部４Ｂ２に対向するリダクションドライブギヤ８０の端面８１には、上記各連結ピン支持孔４Ｂ２２に対応して連結ピン係合孔８２が形成されている。すなわち、各連結ピン係合孔８２は、リダクションドライブギヤ８０と出力軸部４Ｂ２とが所定の相対回転位置にあるとき、各連結ピン支持孔４Ｂ２２に連続するように設けられている。
【００７２】
また、各連結ピン係合孔８２には弾性力によって連結ピン７１を出力軸部４Ｂ２側に押し戻すための押し戻し機構８３が設けられている。この押し戻し機構８３は、例えば、図１３に示すように、連結ピン係合孔８２に圧縮状態で挿入されたコイルスプリング８３１と、このコイルスプリング８３１の出力軸部４Ｂ２側端部に配設された連結ピン当接板８３２と、連結ピン係合孔８２の開口端部に形成された、連結ピン当接板８３２を連結ピン係合孔８２内に留めるための当接板係止部８３３と、を備えている。
【００７３】
図１３に例示するリダクションドライブギヤ８０は、その端面８１がリダクションドライブギヤ本体８Ａに溶接等により貼り付けられた板材８Ｂにより構成されており、この板材８Ｂにリダクションドライブギヤ本体８Ａ側から出力軸部４Ｂ２側に向かって拡径したテーパ部８３４が形成されている。そして、そのテーパ部８３４の最小径Ｄ１が連結ピン当接板８３２の直径Ｄ２（連結ピン係合孔７２の内径）より小さくなっており、これらの径差により、上記当接板係止部８３３が構成されている。
【００７４】
なお、符号４Ｂ２３は、連結ピン７１が連結ピン支持孔４Ｂ２２の奥側に深く入り過ぎないように連結ピン７１の後退位置の限界を位置決めする係止部である。連結ピン７１の後端部が上記係止部４Ｂ２３に係止されているとき、連結ピン７１の前端面が出力軸部４Ｂ２の端面４Ｂ２１から面一状態ないし陥没状態となるように上記係止部４Ｂ２３は設けられている。
【００７５】
油圧ポンプ７が油圧を供給しているときは、図１５の矢印Ｐに示すように、出力軸部４Ｂ２内に形成された油路４９１を通じてセカンダリプーリ４Ｂの油圧アクチュエータ４９（油圧室）に、常時、油圧が供給される。連結ピン７１の背部に油圧を供給するための油路４Ｂ３は、上記油路４９１と連結ピン支持孔４Ｂ２２とを連通しているため、油圧ポンプ７が作動しているときは、連結ピン４１の背部にも、常時、油圧が供給される。これにより、連結ピン４１は油圧に押される。連結ピン７１と連結ピン係合孔８２との周方向位置が一致している場合は、連結ピン４１の前端部がコイルスプリング８３１の弾性力に抗して連結ピン係合孔８２に挿入する。一方、連結ピン７１と連結ピン係合孔８２との周方向位置が一致していない場合は、連結ピン４１の前端部は、連結ピン係合孔８２の開口周囲に形成されたテーパ部８３４を軸線１０方向に押圧して、リダクションドライブギヤ８０を回転させる。そして、連結ピン７１と連結ピン係合孔８２との周方向位置が一致すると、連結ピン４１の前端部がコイルスプリング８３１の弾性力に抗して連結ピン係合孔８２に挿入する。
【００７６】
このように、連結ピン７１の前端部が連結ピン係合孔８２に挿入すると、出力軸部４Ｂ２とリダクションドライブギヤ８０とが回転一体に接続され、これらの出力軸部４Ｂ２およびリダクションドライブギヤ８０間で動力伝達経路が確立される。
【００７７】
一方、油圧ポンプ７が油圧の供給を停止するとき、連結ピン４１はコイルスプリング８３１の弾性力に押圧されて、連結ピン支持孔４Ｂ２２に押し戻される。この結果、出力軸部４Ｂ２とリダクションドライブギヤ８０とが相対回転可能となり、出力軸部４Ｂ２およびリダクションドライブギヤ８０間で動力伝達経路が遮断される。
【００７８】
なお、コイルスプリング８３１の弾性力で連結ピン４１が完全に連結ピン係合孔８２内に戻らない場合は、出力軸部４Ｂ２とリダクションドライブギヤ８０とが若干相対回転することで、連結ピン４１がテーパ部８３４によって連結ピン係合孔８２内に押し戻される。
【００７９】
以上に説明した第２の実施の形態に係る車両用無段変速機１Ａによれば、内燃機関が停止し変速比が最Ｌｏｗの状態で車両が牽引されても、駆動輪９から入力する動力（被牽引動力）はセカンダリプーリ４Ｂとリダクションドライブギヤ８０と間で遮断され、前後進切換機構３まで伝達しない。よって、第２の実施の形態に係る車両用無段変速機１Ａによっても、従来懸念されていた前後進切換機構３の一部が異常高速回転により焼き付くおそれが解消される。
【００８０】
また、油圧ポンプ７から連結ピン７１の背部に油圧を供給するための油路４Ｂ３として専用の油路を設けるのではなく、油圧ポンプ７から従動側プーリ４Ｂの油圧アクチュエータ４９へ油圧を供給するための油路４９１に連通させていることにより、油圧回路の簡素化が図られている。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明は、例えば、自動車に搭載される無段変速機に適用可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１，１Ａ  車両用無段変速機（無段変速機）
３  前後進切換機構
４  無段式変速機構
４Ａ  プライマリプーリ（駆動側プーリ）
４Ａ１  固定シーブ（無段式変速機構の入力部）
４Ｂ  セカンダリプーリ（従動側プーリ）
４Ｂ２  出力軸部
４Ｂ２１  出力軸部の端面
４Ｂ２２  連結ピン支持孔
４Ｂ３  油路
４Ｃ  ベルト
６  変速機ケース
７  オイルポンプ（油圧供給源）
９  駆動輪
１０，１１  軸線
２０  遊星歯車
２１  サンギヤ
２２  リングギヤ
２２ａ  リングギヤの外径側に形成された外径側スプライン
２３  内径側ピニオンギヤ
２４  外径側ピニオンギヤ
２５  キャリヤ
２５ａ  出力軸部（キャリヤの出力部）
２５ｅ  キャリヤの外径側に形成された外径側スプライン
３０  フォワードクラッチ
３１  キャリヤ側摩擦板
３２  クラッチドラム側摩擦板
３３  クラッチピストン（第１ピストン）
３５  クラッチドラム
３５ａ  クラッチドラムの内径側に形成された内径側スプライン
４０  リバースブレーキ
４１  リングギヤ側摩擦板
４２  ケース側摩擦板
４３  ブレーキピストン（第２ピストン）
５５  第１磁石（誘導手段）
５６  第２磁石（誘導手段）
７１  連結ピン
８０  ドライブギヤ（回転動力伝達部材）
８１  端面
８２  連結ピン係合孔
２２１  第２係合部
２５１  第１係合部
４９１  油路
５１１  雄スプライン
５１２  雌スプライン
５１２ａ  欠歯部
８３１  コイルスプリング（弾性体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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