(57)【要約】【課題】  ターボ過給器のタービンをバイパスしたことに伴う燃焼悪化を抑制する内燃機関を提供することを目的とする。【解決手段】  内燃機関本体５０と、内燃機関本体５０に接続された排気管側にタービン４２が設けられたターボ過給機４０と、タービン４２の下流に配置された三元触媒２２と、タービン４２をバイパスし、排気を三元触媒２２へ直接流入させるバイパス通路４３ａと、バイパス通路４３ａを開閉する開閉バルブ４３と、バイパス通路４３ａが開閉バルブ４３によって開かれ、排気を三元触媒２２へ直接流入させるときに、筒内圧を上昇させるＥＣＵ１Ａと、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関本体と、
前記内燃機関本体に接続された排気管側にタービンが設けられたターボ過給機と、
前記タービンの下流に配置された触媒と、
前記タービンをバイパスし、排気を前記触媒へ直接流入させるバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉する開閉手段と、
前記バイパス通路が前記開閉手段によって開かれ、前記排気を前記触媒へ直接流入させるときに、筒内圧を上昇させる昇圧手段と、
を有する内燃機関。
【請求項２】
前記昇圧手段は、前記バイパス通路が前記開閉手段によって開かれたときの筒内圧が、前記バイパス通路が前記開閉手段によって閉じられた場合の筒内圧よりも低いときに、前記筒内圧を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記バイパス通路が前記開閉手段によって開かれた場合における前記内燃機関本体の運転状態に起因する排気の悪化領域を記憶する記憶手段を備え、
前記昇圧手段は、運転状態が予め定めた前記悪化領域に含まれたときに、前記筒内圧を上昇させることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記昇圧手段は、前記ターボ過給器が可変ノズルターボである場合に、前記可変ノズルターボに設けられた可変ノズルを閉じる方向に制御することにより、前記筒内圧を上昇させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記昇圧手段は、前記ターボ過給器が電動アシストターボである場合に、前記電動アシストターボに設けられた電動モータの回転速度を上げて過給圧を上昇させることにより、前記筒内圧を上昇させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記昇圧手段は、前記内燃機関本体がガソリンエンジンである場合に、点火装置の点火条件を変更することを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記昇圧手段は、前記内燃機関本体がディーゼルエンジンである場合に、燃料噴射装置の噴射条件を変更することを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関。
【請求項８】
前記昇圧手段は、吸入空気量が増大する側に吸気バルブの位相、及び／又は作用角を変化させることにより、前記筒内圧を上昇させることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項９】
前記昇圧手段は、排気圧力が増大する側に排気バルブの位相、及び／又は作用角を変化させることにより、筒内圧を上昇させることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項１０】
前記昇圧手段は、前記触媒の下流に設けられた排気絞り弁を閉じる側に制御することにより、前記筒内圧を上昇させることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボ過給器を有する内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
ターボ過給器を有する内燃機関が知られている。例えば、特許文献１は、ターボ過給器の下流に触媒を配置することを開示する。触媒はターボ過給器から流入する排気ガスを浄化する。
特許文献１は、ターボ過給器のタービンをバイパスして排気ガスを触媒へ流入させるバイパス通路も開示する。バイパス通路は、触媒を迅速に暖機する場合に、ターボ過給器のタービンを迂回する。
【０００３】
また、内燃機関における燃焼室内の筒内圧とターボ過給器の過給圧との相関関係も知られている。例えば、特許文献２は、ターボ過給器をバイパスしない内燃機関において、燃焼室内の筒内圧が所定値より低い場合に、燃焼室内に吸入される吸気の圧力を上昇させるようにターボ過給器の過給圧を制御することを示唆する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３６４５０３号公報
【特許文献２】特開２００４−１９４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ターボ過給器のタービンをバイパスした場合、排気はターボ過給器とバイパス通路の双方に流入する。このため、排気が流れる空間は増大し、排気圧力が低下する場合がある。この場合、ターボ過給器の過給圧も低下し、燃焼室内の筒内圧は低下する。燃焼室内の筒内圧が低下すると、筒内温度が低下する。したがって、排気がターボ過給器のタービンをバイパスした場合、バイパスしなかった場合と比べて、燃焼室内における燃焼が悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、ターボ過給器のタービンをバイパスしたことに伴う燃焼悪化を抑制する内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の内燃機関は、内燃機関本体と、内燃機関本体に接続された排気管側にタービンが設けられたターボ過給機と、タービンの下流に配置された触媒と、タービンをバイパスし、排気を触媒へ直接流入させるバイパス通路と、バイパス通路を開閉する開閉手段と、バイパス通路が開閉手段によって開かれ、排気を触媒へ直接流入させるときに、筒内圧を上昇させる昇圧手段と、を有する。
この構成によれば、バイパス通路が開閉手段によって開かれた場合に、筒内圧を上昇させることができる。
【０００８】
また、本発明における昇圧手段は、バイパス通路が開閉手段によって開かれたときの筒内圧が、バイパス通路が開閉手段によって閉じられた場合の筒内圧よりも低いときに、筒内圧を上昇させることを特徴としている。
この構成によれば、バイパス通路が開閉手段によって開かれ、さらに、筒内圧が低下しているときに、筒内圧を上昇させることができる。
【０００９】
また、本発明におけるバイパス通路が開閉手段によって開かれた場合における内燃機関本体の運転状態に起因する排気の悪化領域を記憶する記憶手段を備え、昇圧手段は、運転状態が予め定めた悪化領域に含まれたときに、筒内圧を上昇させることを特徴としている。
この構成によれば、バイパス通路が開閉手段によって開かれた場合であり、かつ、運転状態が予め定めた上記悪化領域に含まれたときに、筒内圧を上昇させることができる。
【００１０】
また、本発明における昇圧手段は、ターボ過給器が可変ノズルターボである場合に、可変ノズルターボに設けられた可変ノズルを閉じる方向に制御することにより、筒内圧を上昇させることを特徴としている。
この構成によれば、ターボ過給器が可変ノズルターボである場合には、可変ノズルターボに設けられた可変ノズルを閉じる方向に制御することにより、筒内圧を上昇させることができる。。
【００１１】
また、本発明における昇圧手段は、ターボ過給器が電動アシストターボである場合に、電動アシストターボに設けられた電動モータの回転速度を上げて過給圧を上昇させることにより、筒内圧を上昇させることを特徴としている。
この構成によれば、ターボ過給器が電動アシストターボである場合に、電動アシストターボに設けられた電動モータの回転速度を上げて過給圧を上昇させることにより、筒内圧を上昇させることができる。
【００１２】
また、本発明における昇圧手段は、内燃機関本体がガソリンエンジンである場合に、点火装置の点火条件を変更することを特徴としている。
この構成によれば、内燃機関本体がガソリンエンジンである場合に、点火装置の点火条件を変更できる。
【００１３】
また、本発明における昇圧手段は、内燃機関本体がディーゼルエンジンである場合に、燃料噴射装置の噴射条件を変更することを特徴としている。
この構成によれば、内燃機関本体がディーゼルエンジンである場合に、燃料噴射装置の噴射条件を変更できる。
【００１４】
また、本発明における昇圧手段は、吸入空気量が増大する側に吸気バルブの位相、及び／又は作用角を変化させることにより、筒内圧を上昇させてもよいし、排気圧力が増大する側に排気バルブの位相、及び又は作用角を変化させることにより、筒内圧を上昇させてもよい。このようにしても、筒内圧の低下が抑制できる。
【００１５】
また、本発明における昇圧手段は、触媒の下流に設けられた排気絞り弁を閉じる側に制御することにより、筒内圧を上昇させてもよい。
この構成によれば、排気絞り弁が閉じる側に制御されることで、排気圧力の低下が抑えられ、さらには、過給圧の低下が抑えられる。したがって、筒内圧の低下が抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ターボ過給器のタービンをバイパスしたことに伴う燃焼悪化が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】内燃機関の一例である。
【図２】ＥＧＲ率と排気圧力及び吸気圧力との関係を示すグラフである。
【図３】クランク角と筒内圧との関係を示すグラフの一例である。
【図４】昇圧処理で使用される制御マップの一例である。
【図５】ＣＰＵによる昇圧処理の動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】可変ノズルターボの断面図の一例である。
【図７】電動アシストターボの一例である。
【図８】ＣＰＵによる昇圧処理の動作の他の一例を示すフローチャートである。
【図９】内燃機関の他の一例である。
【図１０】第２実施例に係る昇圧処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明に係る実施例について説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、内燃機関１００の一例である。
図１に示すＥＣＵ１Ａ及び内燃機関１００は図示しない車両に備えられている。内燃機関１００は、吸気系１０、排気系２０、燃料噴射系３０、ターボ過給機４０及び内燃機関本体５０を有する。
【００２０】
吸気系１０は、エアクリーナ１１、エアフロメータ１２、インタークーラ１３、電動スロットル１４、サージタンク１５、インテークマニホールド１６、吸気ポート５２ａ及びこれらの各構成の間に適宜配設される吸気管を有する。
エアクリーナ１１は、内燃機関本体５０に供給される吸気を濾過する。
エアフロメータ１２は、吸入空気量を計測する。エアフロメータ１２は、吸入空気量に応じた信号を出力する。
インタークーラ１３は、ターボ過給機４０によって圧縮された吸気を冷却する。
電動スロットル１４は、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、内燃機関本体５０に供給する吸気流量を調整する。電動スロットル１４は、スロットル弁１４ａ、図示しない電動モータ及びスロットル開度センサなどを有する。
サージタンク１５は、吸気を一時的に貯蔵する。
インテークマニホールド１６は、サージタンク１５から吸気を内燃機関本体５０の各気筒に分配する。
【００２１】
排気系２０は、排気ポート５２ｂ、エキゾーストマニホールド２１、三元触媒２２、図示しない消音器及びこれらの構成の間に適宜配設される排気管を有する。
エキゾーストマニホールド２１は、各気筒からの排気を合流させる。エキゾーストマニホールド２１は、各気筒に対応させて分岐させた排気通路を、下流側で一つの排気通路に集合させる。
三元触媒２２は、排気を浄化する。三元触媒２２は、炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯを酸化し、窒素酸化物ＮＯｘを還元する。
【００２２】
燃料噴射系３０は、燃料噴射弁３１、燃料噴射ポンプ３２及び燃料タンク３３などを有する。
燃料噴射弁３１は、燃料を噴射する。燃料噴射弁３１は、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、適宜の噴射時期に開弁されて燃料を噴射する。燃料噴射量は、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、燃料噴射弁３１が閉弁されるまでの間の開弁期間の長さで調節される。燃料噴射弁３１は、吸気通路に噴射孔を突出させた状態でインテークマニホールド１６に配設されている。
燃料噴射ポンプ３２は、燃料を加圧して噴射圧を発生させる。燃料噴射ポンプ３２は、ＥＣＵ１Ａの制御のもと噴射圧を適宜の噴射圧に調節する。
【００２３】
ターボ過給機４０は、コンプレッサ４１、タービン４２及び開閉手段としての開閉バルブ４３を有する。ターボ過給機４０は、コンプレッサ４１を収納するコンプレッサ部が吸気系１０に、タービン４２を収納するタービン部が排気系２０に、それぞれ介在するようにして配設されている。ターボ過給器４０は、可変ノズルターボであってもよいし、電動アシストターボであってもよい。
【００２４】
コンプレッサ４１とタービン４２とは、回転軸で連結されている。タービン４２が排気によって駆動すると、回転軸を介してコンプレッサ４１が駆動する。これにより、吸気が圧縮される。
開閉バルブ４３は、バイパス通路４３ａを開閉する。開閉バルブ４３がＥＣＵ１Ａの制御のもと開かれると、排気はバイパス通路４３ａを通ってタービン４２を迂回し、三元触媒２２に直接流入する。
【００２５】
内燃機関本体５０は、シリンダブロック５１、シリンダヘッド５２、ピストン５３、吸気弁５４、排気弁５５、点火プラグ５６、コネクティングロッド５７、クランクシャフト５８、クランク角センサ６０、吸気側ＶＶＴ（Variable Valve Timing）６１、排気側ＶＶＴ６２及び筒内圧センサ６３を有する。
【００２６】
本実施例に示す内燃機関本体５０は、直列４気筒の過給式ガソリンエンジンである。但しこれに限られず、内燃機関本体５０は、他の適宜の気筒配列構造及び気筒数を有していてもよく、また内燃機関本体５０は、いわゆる、ディーゼルエンジン、直噴ガソリンエンジンやリーンバーンエンジンのほか、他の適宜の内燃機関であってよい。また、図１では内燃機関本体５０に関し、各気筒の代表としてシリンダ５１ａについて要部を示しているが他の気筒についても同様の構造となっている。
【００２７】
シリンダブロック５１には、略円筒状のシリンダ５１ａが形成されている。シリンダ５１ａ内にはピストン５３が収容されている。シリンダブロック５１の上面にはシリンダヘッド５２が固定されている。燃焼室５９はシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びシリンダ５３に囲まれた空間として形成されている。
【００２８】
シリンダヘッド５２には、燃焼室５９に吸気を導くための吸気ポート５２ａと燃焼したガスを燃焼室５９から排気するための排気ポート５２ｂとが形成されている。吸気ポート５２ａには吸気管が接続されている。排気ポート５２ｂには排気管が接続されている。シリンダヘッド５２には、吸気ポート５２ａの流路を開閉するための吸気弁５４及び排気ポート５２ｂの流路を開閉するための排気弁５５が配設されている。
【００２９】
点火プラグ５６は、燃焼室５９の上方略中央に電極を突出させた状態でシリンダヘッド５２に配設されている。
ピストン５３は、コネクティングロッド５７を介してクランクシャフト５８に連結されている。ピストン５３の往復運動は、クランクシャフト５８で回転運動に変換される。
クランク角センサ６０は、エンジン回転数に比例した出力パルスを得る。
筒内圧センサ６３は、燃焼室５９の圧力を検出し、検出された圧力をＥＣＵ１Ａに出力する。
【００３０】
吸気側ＶＶＴ（以下、単にＩｎＶＶＴという。）６１は、吸気弁５４のバルブタイミングを変更する。ＩｎＶＶＴ６１は、図示しない吸気側カムシャフト及び油圧装置を有する。ＩｎＶＶＴ６１は、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、クランクシャフト５８の位相に対する吸気側カムシャフトの位相を油圧装置により変更する。これにより、吸気弁５４のバルブタイミングが変更される。油圧装置には、吸気側カムシャフトの位相を連続的に変更できる機構が採用されている。
【００３１】
排気側ＶＶＴ（以下、単にＥｘＶＶＴという。）６２は、排気弁５５のバルブタイミングを変更する。ＥｘＶＶＴ６２は、図示しない排気側カムシャフト及び油圧装置を有する。ＥｘＶＶＴ６２も、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、ＩｎＶＶＴ６１と同様に排気弁５５のバルブタイミングを連続的に変更できるようになっている。
【００３２】
なお、ＩｎＶＶＴ６１やＥｘＶＶＴ６２の代わりに、例えばＶＶＴＬ−ｉ（ＶＶＴand Lift intelligent system）などバルブタイミングとともにバルブリフト量を変更可能な可変動弁機構が適用されてもよい。本実施例ではＩｎＶＶＴ６１とＥｘＶＶＴ６２とで可変動弁機構が実現されている。
【００３３】
ＥＣＵ１Ａは、本発明の昇圧手段として機能し、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）や、ＲＯＭ（Read Only Memory）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを有して構成されるマイクロコンピュータ（以下、単にマイコンと称す）と、入出力回路などを有して構成されている。
【００３４】
ＥＣＵ１Ａは、主として内燃機関本体５０を制御する。本実施例では、ＥＣＵ１Ａは、燃料噴射弁３１、タービン４２、開閉バルブ４３、点火プラグ５６のほか、ＩｎＶＶＴ６１及びＥｘＶＶＴ６２などを制御する。ＥＣＵ１Ａには、燃料噴射弁３１、クランク角センサ６０、筒内圧センサ６３などの各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ１Ａには、電動スロットル１４、燃料噴射弁３１、点火プラグ５６や、ＩｎＶＶＴ６１、ＥｘＶＶＴ６２などの各種の制御対象が駆動回路を介して接続されている。なお、これらの接続は図示の都合上、適宜省略している。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行する種々の処理（例えば昇圧処理）が記述されたプログラムや各種制御マップなどを格納する。
【００３５】
続いて、バイパス通路４３ａの開閉に伴う排気圧力、吸気圧力及び筒内圧の低下について図２及び図３を参照して説明する。
【００３６】
図２は、ＥＧＲ率と排気圧力及び吸気圧力との関係を示すグラフである。ＥＧＲ率、排気圧力及び吸気圧力は運転状態の一例である。
破線で示されるグラフは、開閉バルブ４３が閉じられた場合（図２において非バイパス時と示す。図３においても同じ。）のＥＧＲ率と排気圧力及び吸気圧力との関係を示している。実線で示されるグラフは、開閉バルブ４３が開かれた場合（図２においてバイパス時と示す。図３においても同じ。）のＥＧＲ率と排気圧力及び吸気圧力との関係を示している。
【００３７】
図２に示すように、開閉バルブ４３が閉じられている状態から開閉バルブ４３が開かれると、排気圧力及び吸気圧力が低下する。これは、開閉バルブ４３が開かれると、排気がバイパス通路４３ａを通過するため、排気圧力が弱まるからである。この結果、タービン４２の回転力が弱まり、コンプレッサ４１の回転力も弱まる。したがって、過給圧も低下し、吸気圧力も低下する。
【００３８】
図３は、クランク角と筒内圧との関係を示すグラフの一例である。クランク角と筒内圧は運転状態の一例である。
破線で示されるグラフは、開閉バルブ４３が閉じられた場合のクランク角と筒内圧との関係を示している。実線で示されるグラフは、開閉バルブ４３が開かれた場合のクランク角と筒内圧との関係を示している。
【００３９】
開閉バルブ４３が閉じられている状態から開閉バルブ４３が開かれると、上述したように過給圧が低下し、吸気圧力も低下する。この結果、燃焼室５９に流入する燃料ガスの量が減少する。このため、燃焼室５９内に存在する燃料ガスが少なくなり、筒内圧が低下する。筒内圧が低下すると、燃焼室５９における燃焼が悪化する。
【００４０】
したがって、本実施例では、バイパス時における排気圧力を、図２に示す白抜きの矢印Ａのように上昇させる等して、筒内圧を上昇させ、望ましくは、バイパス時における筒内圧を、非バイパス時における筒内圧まで上昇させる昇圧処理をＥＣＵ１Ａに行わせる。このような昇圧処理により、燃焼室５９における燃焼の悪化が抑制される。
【００４１】
図４は、昇圧処理で使用される制御マップの一例である。
図４に示す制御マップは、運転状態としてのエンジン回転数とエンジン負荷との関係を示している。エンジン負荷としては、例えば、燃料噴射量がある。エンジン回転数は、クランク角センサ６０から発生された出力パルスに基づいて算出される。
【００４２】
縦軸、横軸及び破線で囲まれる領域は、バイパス領域を示している。バイパス領域は、開閉バルブ４３が開かれた場合におけるエンジン回転数とエンジン負荷との関係によって特定される領域である。
排気悪化領域は、バイパス領域の一部であり、燃焼室５９での燃焼が悪化しているか否かを判定するための領域である。当該領域は、運転状態に起因する。排気悪化領域は、バイパス領域の中から設計値や実測値に基づいて予め定められる。したがって、開閉バルブ４３が開かれた場合のエンジン回転数及びエンジン負荷の値が、排気悪化領域に含まれることになったときに、燃焼室５９での燃焼が悪化していると判定し、ＥＣＵ１Ａによる昇圧処理が開始される。
【００４３】
図５は、ＣＰＵによる昇圧処理の動作の一例を示すフローチャート、図６は、可変ノズルターボの断面図の一例、図７は、電動アシストターボの一例である。当該フローチャートは、ＥＣＵ１Ａが筒内圧の低下を検出した場合に実行される。
【００４４】
ＣＰＵは、バイパス通路４３ａが開かれているか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、ＣＰＵは、開閉バルブ４３と通信し、バイパス通路４３ａが開かれた状態となっているか否かを判定する。筒内圧が低下しているものの、バイパス通路４３ａが開かれた状態となっていない場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。
【００４５】
ＣＰＵは、バイパス通路４３ａが開かれていると判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、次いで、現在の運転状態が排気悪化領域に含まれるか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、クランク角センサ６０で発生した出力パルスに基づいてエンジン回転数を算出し、エンジン回転数とエンジン負荷としての燃料噴射量とにより特定される位置が排気悪化領域に含まれるか否かを判定する。
【００４６】
ＣＰＵは、現在の運転状態が排気悪化領域に含まれると判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ターボ過給器４０が可変ノズルターボであるときには、可変ノズルを閉じ側に変更する（ステップＳ３）。具体的には、図６（ａ）に示すように、可変ノズルターボの可変ノズル４２ａが開いているときには、ＣＰＵは、図６（ｂ）に示すように、可変ノズル４２ａを閉じる方向に制御する。これにより、過給効率が上がり、過給圧の低下が抑えられる。尚、ターボ過給器４０が電動アシストターボである場合には、図７に示すように、ＥＣＵ１Ａからの制御信号に基づいて、電動モータ４３のアシスト（回転補助機能）により電動アシストターボの回転速度を上げ、過給圧を目標とする圧力にまで上昇させる。このような処理によっても過給圧の低下が抑えられる。
【００４７】
ＣＰＵは、ステップＳ３の処理を完了すると、次いで、点火条件や燃料噴射条件を変更する（ステップＳ４）。例えば、内燃機関本体５０がガソリンエンジンであれば点火条件を変更する例として点火タイミングを遅らせる条件変更がある。また、例えば、内燃機関本体５０がディーゼルエンジンであれば燃料噴射条件を変更する例として燃料噴射タイミングを速めたり、噴射パターンを広角にしたり、噴射量を増やしたりする条件変更などがある。これにより、可変ノズルを閉じ側に変更したこと等に伴う過給圧の低下を抑制でき、燃焼室５９に流入する燃料ガスの量の減少も抑えられる。したがって、筒内圧の低下も抑制され、燃焼室５９における燃焼の悪化も抑えられる。
【００４８】
図８は、ＣＰＵによる昇圧処理の動作の他の一例を示すフローチャートである。尚、図８に示すステップＳ１１及びＳ１２の処理は、図５に示すステップＳ１及びＳ２の処理と同様であるため、説明を省略する。
【００４９】
図８では、ステップＳ１３の処理において、ＣＰＵは、吸気バルブや排気バルブの駆動方式を変更する。具体的には、ＣＰＵは、吸入空気量が増大する側に吸気バルブの位相や作用角を変更する。また、ＣＰＵは、排気圧力が増大する側に排気バルブの位相や作用角を変更する。これらの変更は同時に行われてもよい。このような変更によっても、筒内圧の低下が抑制され、燃焼悪化を抑えられる。
【実施例２】
【００５０】
続いて、本発明の第２実施例について図９及び図１０を参照して説明する。
図９は、内燃機関１００の他の一例である。尚、図１に示す内燃機関１００の構成と同様の構成には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５１】
図９に示す内燃機関１００は、図１に示す内燃機関１００と比べて、排気絞り弁２３及び排気圧力センサ２４をさらに有する点で相違する。排気絞り弁２３及び排気圧力センサ２４は、共に、ＥＣＵ１Ａと接続されている。
排気絞り弁２３は、三元触媒２２の下流に設けられている。排気絞り弁２３は、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、内燃機関本体５０から排気される排気流量を調整する。排気絞り弁２３が絞られると、排気圧力が上昇する。
排気圧力センサ２４は、三元触媒２２と排気絞り弁２３との間に設けられている。排気圧力センサ２４は、排気管の排気圧力を検出し、検出された排気圧力をＥＣＵ１Ａに出力する。
【００５２】
図１０は、第２実施例に係る昇圧処理の一例を示すフローチャートである。尚、図１０に示すステップＳ２１及びＳ２２の処理は、図５に示すステップＳ１及びＳ２の処理と同様であるため、説明を省略する。
【００５３】
図１０では、ステップＳ２３の処理において、ＣＰＵは、排気絞りに関する制御マップを参照し、排気絞り弁６３の弁開度を決定する。排気絞りに関する制御マップは、運転状態（例えば排気圧力）と排気絞り弁６３の弁開度との関係で示される。当該制御マップは、排気圧力が低下していくと、弁開度が小さくなっていく関係、すなわち、弁が閉じていく関係を有する。
【００５４】
したがって、排気圧力センサ２４が排気圧力を検出し、検出された排気圧力が、開閉バルブ４３が開かれる前の状態と比べて、低下していたとＥＣＵ１Ａが判定した場合には、排気絞り弁６３が閉じられていく。この場合、排気絞り弁６３の弁開度は、全部閉じるようにしてもよいし、一部を閉じるようにしてもよい。このような排気絞り６３の制御によって排気圧の低下が抑制される。このため、過給圧の低下が抑えられ、さらには、筒内圧の低下が抑制される。したがって、燃焼悪化を抑えられる。
【００５５】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１Ａ  ＥＣＵ
１０  吸気系
２０  排気系
２２  三元触媒
２３  排気絞り弁
２４  排気圧力センサ
３０  燃料噴射系
４０  ターボ過給器
４２  タービン
４３  開閉バルブ
４３ａ  バイパス通路
５０  内燃機関本体
６３  筒内圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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