(57)【要約】【課題】第１及び第２弁軸間を同期的に連結する連動装置の作動をスムーズを確保しつゝ，第１及び第２スロットル弁の全開側へのオーバーシュートを容易に可能にして，車両のドラバビリティを良好にする車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置を提供する。【解決手段】電動モータ１１及び減速ギヤ装置１２を第１スロットルボディ５ａに取り付け，連動装置２９を，第１弁軸９ａの一端部に連結される第１リンクレバー２１ａと，第２弁軸９ｂの一端部に連結され，第１リンクレバー２１ａと同方向へ平行に延びる第２リンクレバー２１ｂと，これら第１及び第２リンクレバー２１ａ，２１ｂ間を連接するリンク２８とで平行リンク式に構成して，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂがそれぞれの全開位置を越えてオーバーシュートすることを可能にした。【選択図】図２
2011247222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型エンジン（Ｅ）の第１及び第２バンク（２ａ，２ｂ）の各気筒に連なる第１及び第２吸気道（６ａ，６ｂ），並びにそれら吸気道（６ａ，６ｂ）を開閉する第１及び第２スロットル弁（８ａ，８ｂ）をそれぞれ有して並設される第１及び第２スロットルボディ（５ａ，５ｂ）と，電動モータ（１１）と，この電動モータ（１１）の回転を減速して前記第１スロットル弁（８ａ）の第１弁軸（９ａ）に伝達する減速ギヤ装置（１２）と，前記第１及び第２スロットル弁（８ａ，８ｂ）の第１及び第２弁軸（９ａ，９ｂ）間を同期的に連結する連動装置（２９）と，前記第１スロットル弁（８ａ）又は第２スロットル弁（８ｂ）の開度を検出するスロットル開度センサ（３３）と，運転者によるアクセル操作部材の操作量を検出するアクセル開度センサ（３８）と，前記スロットル開度センサ（３３）及びアクセル開度センサ（３８）の検出信号に応じて前記電動モータ（１１）の作動を制御する電子制御ユニット（３９）とを備える，車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置において，
前記電動モータ（１１）及び減速ギヤ装置（１２）を前記第１スロットルボディ（５ａ）に取り付け，前記連動装置（２９）を，前記第１弁軸（９ａ）の一端部に連結される第１リンクレバー（２１ａ）と，前記第２弁軸（９ｂ）の一端部に連結され，前記第１リンクレバー（２１ａ）と同方向へ平行に延びる第２リンクレバー（２１ｂ）と，これら第１及び第２リンクレバー（２１ａ，２１ｂ）間を連接するリンク（２８）とで平行リンク式に構成して，前記第１及び第２スロットル弁（８ａ，８ｂ）がそれぞれの全開位置を越えてオーバーシュートすることを可能にしたことを特徴とする，車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置において，
前記第１及び第２スロットルボディ（５ａ，５ｂ）間に前記電動モータ（１１）を配置する一方，前記第１及び第２スロットルボディ（５ａ，５ｂ）の同側方の側壁に，第１及び第２スロットル弁（８ａ，８ｂ）より下流の第１及び第２吸気道（６ａ，６ｂ）に燃料を噴射し得る第１及び第２燃料噴射弁（１４ａ，１４ｂ）を取り付けたことを特徴とする，車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置において，
前記第１及び第２燃料噴射弁（１４ａ，１４ｂ）を，前記第１及び第２スロットル弁（８ａ，８ｂ）の開きに伴ない，第１及び第２スロットル弁（８ａ，８ｂ）の，前記第１及び第２吸気道（６ａ，６ｂ）の下流側に向かう端部側でこれら燃料噴射弁（１４ａ，１４ｂ）が燃料を噴射し得るように配置したことを特徴とする，車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置に関し，特に，Ｖ型エンジンの第１及び第２バンクの各気筒に連なる第１及び第２吸気道，並びにそれら吸気道を開閉する第１及び第２スロットル弁をそれぞれ有して並設される第１及び第２スロットルボディと，電動モータと，この電動モータの回転を減速して前記第１スロットル弁の第１弁軸に伝達する減速ギヤ装置と，前記第１及び第２スロットル弁の第１及び第２弁軸間を同期的に連結する連動装置と，前記第１スロットル弁又は第２スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと，運転者によるアクセル操作部材の操作量を検出するアクセル開度センサと，前記スロットル開度センサ及びアクセル開度センサの検出信号に応じて前記電動モータの作動を制御する電子制御ユニットとを備える，Ｖ型エンジンの吸気制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるＶ型エンジンの吸気制御装置は，下記特許文献１に開示されるように既に知られている。また第１及び第２弁軸間を連結する連動装置として，第１弁軸に連結される第１リンクレバーと，第２弁軸に連結され第１リンクレバーと反対方向に延びる第２リンクレバーと，これら第１及び第２リンクレバー間を連結して，第１及び第２弁軸を互いに反対方向に回転させるリンクとで構成したものが，下記特許文献に開示されるように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２５６９００号公報
【特許文献２】特開２００８−２１５２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
オートバイやスポーツカーでは，アクセル操作部材の加速操作，特に全開操作に対するスロットル弁の高い開き応答性が要求される。それを満足させるには，電動モータの回転速度を極力速める必要がある。その際，スロットル弁が，電動モータの伝動系各部の慣性により一旦全開位置を超えるオーバーシュートを許容し，その後，スロットル弁を所定の全開位置に戻す方が車両のドラバビリティを良好にする上で有効である。
【０００５】
しかしながら，特許文献２記載の吸気制御装置における連動装置では，第１及び第２弁軸の回転角度を大きく取ろうとすると，回転限界位置で一方のリンクレバーとリンクとのなす角度が極端に大きくなると共に，他方のリンクレバーとリンクとのなす角度が極端に小さくなって，各リンクレバー及びリンク間の力の伝達効率が悪くなり，連動装置のスムーズな作動が妨げられるので，結局，スロットル弁を，全開側にオーバーシュートさせるような大きな回転角度を第１及び第２弁軸に付与することは困難である。また特許文献１記載のものゝ連動装置も，実質的には特許文献１のものと同様である。したがって，これら従来のものは，オートバイやスポーツカー用Ｖ型エンジンの吸気制御装置には不向きである。
【０００６】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，第１及び第２弁軸間を同期的に連結する連動装置の作動をスムーズを確保しつゝ，第１及び第２スロットル弁の全開側へのオーバーシュートを容易に可能にして，車両のドラバビリティを良好にする車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために，本発明は，Ｖ型エンジンの第１及び第２バンクの各気筒に連なる第１及び第２吸気道，並びにそれら吸気道を開閉する第１及び第２スロットル弁をそれぞれ有して並設される第１及び第２スロットルボディと，電動モータと，この電動モータの回転を減速して前記第１スロットル弁の第１弁軸に伝達する減速ギヤ装置と，前記第１及び第２スロットル弁の第１及び第２弁軸間を同期的に連結する連動装置と，前記第１スロットル弁又は第２スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと，運転者によるアクセル操作部材の操作量を検出するアクセル開度センサと，前記スロットル開度センサ及びアクセル開度センサの検出信号に応じて前記電動モータの作動を制御する電子制御ユニットとを備える，車両用Ｖ型エンジンの吸気制御装置において，前記電動モータ及び減速ギヤ装置を前記第１スロットルボディに取り付け，前記連動装置を，前記第１弁軸の一端部に連結される第１リンクレバーと，前記第２弁軸の一端部に連結され，前記第１リンクレバーと同方向へ平行に延びる第２リンクレバーと，これら第１及び第２リンクレバー間を連接するリンクとで平行リンク式に構成して，前記第１及び第２スロットル弁がそれぞれの全開位置を越えてオーバーシュートすることを可能にしたことを第１の特徴とする。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記第１及び第２スロットルボディ間に前記電動モータを配置する一方，前記第１及び第２スロットルボディの同側方の側壁に，第１及び第２スロットル弁より下流の第１及び第２吸気道に燃料を噴射し得る第１及び第２燃料噴射弁を取り付けたことを第２の特徴とする。
【０００９】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記第１及び第２燃料噴射弁を，前記第１及び第２スロットル弁の開きに伴ない，第１及び第２スロットル弁の，前記第１及び第２吸気道の下流側に向かう端部側でこれら燃料噴射弁が燃料を噴射し得るように配置したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば，連動装置は，第１弁軸の一端部に連結される第１リンクレバーと，第２弁軸の一端部に連結され，第１リンクレバーと同方向へ平行に延びる第２リンクレバーと，これら第１及び第２リンクレバー間を連接するリンクとで平行リンク式に構成されるので，第１及び第２弁軸の回転角度を大きく取っても，回転限界位置における各リンクレバーとリンクとのなす角度が極端に大きくなったり，小さくなったりすることがなく，したがって常に両リンクレバー及びリンク間の力の伝達効率が良く，連動装置のスムーズな作動を確保することができ，これにより第１及び第２スロットル弁の全開側へのオーバーシュートを容易にさせることができる。したがって，全開加速操作時には，第１及び第２スロットル弁を，これらがオーバーシュートする程，電動モータにより高速で駆動できて，運転者の意志に即した急加速が可能となり，車両のドラバビリティを良好にすることができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴によれば，第１及び第２スロットルボディ間のデッドスペースに電動モータを配置することができ，Ｖ型エンジンの吸気制御装置のコンパクト化を図ることができる。また第１及び第２スロットルボディの同側方の側壁に，第１及び第２スロットル弁より下流の第１及び第２吸気道に燃料を噴射し得る第１及び第２燃料噴射弁を取り付けたことで，第１及び第２スロットル弁を通過して第１及び第２吸気道の下流側に流れる吸気の流れと，第１及び第２燃料噴射弁からの噴射燃料との関係が互いに同じになり，第１及び第２バンクの各気筒に同条件で混合気を供給し得て，第１及び第２バンクの出力性能のバランスを図ることができる。
【００１２】
本発明の第３の特徴によれば，第１及び第２スロットル弁の中間開度時には，多くの吸気が第１及び第２スロットル弁に誘導されて第１及び第２燃料噴射弁側に流れることになり，各吸気道において，吸気と噴射燃料との混合が効果的に行われ，良好な混合気を生成することができ，Ｖ型エンジンの出力性能及び低燃費性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る吸気制御装置を備える，自動二輪車用Ｖ型エンジンの側面図。
【図２】図１中の吸気制御装置部の拡大図。
【図３】図２の３矢視図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図４の５−５線拡大断面図。
【図６】図３の６−６線拡大断面図。
【図７】上記吸気制御装置中の電動モータ駆動用の電気回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１５】
先ず図１において，自動二輪車に搭載されるＶ型エンジンＥは，クランクケース１の上部から後傾及び前傾姿勢でそれぞれ起立する後側バンク２ａ及び前側バンク２ｂを備える。以下，便宜上，後側バンク２ａを第１バンク２ａ，前側バンク２ｂを第２バンク２ｂと呼ぶ。この説明において前後及び左右とは，自動二輪車の前後及び左右方向を指すものとする。
【００１６】
図示例では，各バンク２ａ，２ｂには単一の気筒（図示せず）が形成されており，第１バンク２ａの前面には，それの気筒に連なり上流端を上方に開口する第１吸気管３ａが，また第２バンク２ｂの後面には，それの気筒に連なり上流端を上方に開口する第２吸気管３ｂがそれぞれ接合されており，第１吸気管３ａには，その内部と連通する第１吸気道６ａを有する第１スロットルボディ５ａが，また第２吸気管３ｂには，その内部と連通する第２吸気道６ｂを有する第２スロットルボディ５ｂがそれぞれ連結される。こうして第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂは，第１及び第２バンク２ａ，２ｂ間の谷部４内に配設される。第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂは，左右両側部を一対のステー７を介して互いに一体的に連結される。
【００１７】
図２〜図５に示すように，第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂには，第１及び第２吸気道６ａ，６ｂをそれぞれ開閉するバタフライ型の第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂを支持する第１及び第２弁軸９ａ，９ｂが回転自在に支承される。その際，これら第１及び第２弁軸９ａ，９ｂは，エンジンＥの左右方向に沿って互いに平行に配置される。また第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂは，それぞれ同方向に回転して第１及び第２吸気道６ａ，６ｂを開閉するように配置される。
【００１８】
また第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂには，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂより下流の各吸気道６ａ，６ｂに燃料を噴射し得る電磁式の第１及び第２燃料噴射弁１４ａ，１４ｂが，これらスロットル弁８ａ，８ｂの開閉方向が同じであることに対応して，同側方の側壁に取り付けられる。その際，望ましくは，これら燃料噴射弁１４ａ，１４ｂは，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂの開き時，各スロットル弁８ａ，８ｂの，各吸気道６ａ，６ｂの下流側に向かう端部側で各吸気道６ａ，６ｂに燃料を噴射し得るように配置される。
【００１９】
図４及び図５に明示するように，第１スロットルボディ５ａの左右方向一側面に制御ケース１０が接合又は一体に形成される。第１弁軸９ａの一端部は，この制御ケース１０内まで延びている。制御ケース１０は，第１弁軸９ａと平行に配置される円筒状のモータ収容部１０ａと，このモータ収容部１０ａの軸方向一端から，第１弁軸９ａと直交する方向に延びる扁平なギヤ収容部１０ｂとからなっており，ギヤ収容部１０ｂの，第１スロットルボディ５ａと反対側の面が開放面になっている。モータ収容部１０ａには電動モータ１１が収容され，ギヤ収容部１０ｂは，電動モータ１１の回転を減速して第１弁軸９ａに伝達する減速ギヤ装置１２が収容され，これら電動モータ１１及び減速ギヤ装置１２を覆うケースカバー１３が制御ケース１０の開放面に複数のボルト３２により着脱可能に接合される。
【００２０】
減速ギヤ装置１２は，電動モータ１１の出力軸１１ａに固着される１次駆動ギヤ１５と，中間軸１６に回転自在に支承されて１次駆動ギヤ１５と噛合する１次従動ギヤ１７と，この１次従動ギヤ１７の一側に一体に形成される２次駆動ギヤ１８と，第１弁軸９ａの一端部にナット２０で固着されて２次駆動ギヤ１８と噛合するセクタ型の出力ギヤ１９とで構成され，電動モータ１１の出力軸１１ａの回転を２段階減速して第１弁軸９ａに伝達して，第１スロットル弁８ａを開閉し得るようになっている。減速ギヤ装置１２の各ギヤはスパーギヤであり，電動モータ１１及び中間軸１６は，これらの軸線が第１弁軸９ａの軸線と平行に並ぶように配置される。また制御ケース１０は，電動モータ１１が両スロットルボディ５ａ，５ｂ間に来るようモータ収容部１０ａを配置する。こうすることで比較的大型の電動モータ１１は，第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂ間のデッドスペースに配置されることになり，吸気制御装置のコンパクト化に寄与し得る。
【００２１】
再び図２〜図５において，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂの他端部も第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂの外側面より突出しており，第１弁軸９ａの他端部には第１リンクレバー２１ａが固着され，第２弁軸９ｂの他端部には第２リンクレバー２１ｂが同調機構２３を介して連結される。これら第１及び第２リンクレバー２１ａ，２１ｂは，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂから同方向へ平行に延びており，この両リンクレバー２１ａ，２１ｂは，リンク２８を介して相互に連接される。即ち，各リンクレバー２１ａ，２１ｂとリンク２８とはピンジョイントにより相対回転自在に連結される。こうして第１及び第２弁軸９ａ，９ｂは，互いに回転をリンク２８を介して同方向へ伝達し，互いに開閉方向を同じにする第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂを同時に開閉し得るようになっている。上記第１リンクレバー２１ａ，リンク２８及び第２リンクレバー２１ｂは，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂを相互に同期的に連結する平行リンク式の連動装置２９を構成する。
【００２２】
この連動装置２９により連結される第１及び第２リンクレバー２１ａ，２１ｂは，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂを全閉位置から，全開位置（各スロットル弁の板面が各吸気道の軸線と平行になる位置）を超えてオーバーシュートさせるように回転が可能である
第１リンクレバー２１ａ及び第１スロットルボディ５ａ間には，第１リンクレバー２１ａを第１スロットル弁８ａの閉じ方向に付勢する，捩じれコイルばねよりなる第１戻しばね３１ａが接続され，またスロットルレバー２２及び第２スロットルボディ５ｂ間には，スロットルレバー２２を第２スロットル弁８ｂの閉じ方向に付勢する第２戻しばね３１ｂが接続される。
【００２３】
前記同調機構２３は，図６に示すように，第２リンクレバー２１ｂに形成されそれぞれ半径方向に延びて互いに対向する一対のアーム２４，２４′を備えており，この両外側アーム２４，２４′間にスロットルレバー２２の先端部が挿入される。そして一方のアーム２４には，先端部をスロットルレバー２２に当接させる調整ボルト２６が螺着され，他方のアーム２４′及びスロットルレバー２２間には，スロットルレバー２２を調整ボルト２６との当接状態に保持するセットばね２７が縮設される。
【００２４】
而して，第１及び第２リンクレバー２１ｂ，２２間をリンク２８を介して連結した後，第１スロットル弁８ａ，８ｂの全閉状態において，同調機構２３の調整ボルト２６をスロットルレバー２２に対して進退させ，スロットルレバー２２及び第１リンクレバー２１ａ相互の位相を変えて第２スロットル弁８ｂをも全閉位置に調整することにより，両スロットル弁８ａ，８ｂの同調を図ることができる。
【００２５】
図５において，第１弁軸９ａ及びケースカバー１３間には，第１スロットル弁８ａ，８ｂの開度を検出するスロットル開度センサ３３が設けられる。このスロットル開度センサ３３は，第１スロットル弁８ａ，８ｂの開度を電気信号として外部に取り出す公知のもので，前記出力ギヤ１９を第１弁軸９ａに固着するソケット型のナット２０の端部に付設された発信体３５と，それに対向するようにケースカバー１３に付設される受信体３６とで構成される。こうしてケースカバー１３及び第１弁軸９ａ間にスロットル開度センサ３３が構成される。スロットル開度センサ３３の検出信号は，受信体３６から，電動モータ１１の作動を制御する電子制御ユニット３９（図７参照）に入力される。
【００２６】
また図７に示すように，自動二輪車の操向ハンドル３７には，アクセルグリップ３７ａの開度を検出するアクセル開度センサ３８が設けられ，このアクセル開度センサ３８の検出信号も前記電子制御ユニット３９に入力される。
【００２７】
次に，この実施形態の作用について説明する。
【００２８】
自動二輪車の運転中，ライダ（即ち運転者）がアクセルグリップ３７ａを加速方向に回転すると，その回転角度をアクセル開度センサ３８が検出して，その検出信号を電子制御ユニット３９に入力する。電子制御ユニット３９は，その入力を受けて電動モータ１１を正転させ，減速ギヤ装置１２を介して第１弁軸９ａを第１スロットル弁８ａの開き方向に第１戻しばね３１ａの付勢力に抗して回転する。すると，スロットル開度センサ３３が第１スロットル弁８ａ，８ｂの開度を検出して，その検出信号を電子制御ユニット３９に入力するので，電子制御ユニット３９は，上記２検出信号から，スロットル弁８ａ，８ｂの開度がアクセル開度に対応するようになったところで電動モータ１１の作動を停止する。
【００２９】
この間，上記第１弁軸９ａは，連動装置２９を介して第２弁軸９ｂに同期的に同方向へ回転するので，第２弁軸９ｂは，第２戻しばね３１ｂの付勢力に抗して第２スロットル弁８ｂを第１スロットル弁８ａと同一開度まで開くことになる。
【００３０】
ところで，ライダが自動二輪車の急加速のためにアクセルグリップ３７ａを全開位置まで急速に回転した場合には，アクセル開度センサ３８の全開検出信号が直ちに電子制御ユニット３９に入力されるので，電子制御ユニット３９は，電動モータ１１を第１スロットル弁８ａの全開位置に向かって急速に正転させる。しかしながら，第１スロットル弁８ａが全開位置に達することで，スロットル開度センサ３３が全開検出信号を発し，それを受けた電子制御ユニット３９が電動モータ１１の正転を停止させようとしても，電動モータ１１から第１スロットル弁８ａに至る伝動系の慣性により電動モータ１１の正転が停止するまでには時間遅れがあり，その間に第１スロットル弁８ａは全開位置を超えるオーバーシュート状態となり，スロットル開度センサ３３は，当然その状態の検出信号を電子制御ユニット３９に発し続ける。このとき，第１スロットル弁８ａに連動する第２スロットル弁８ｂも同様にオーバーシュート状態となる。
【００３１】
そこで，電子制御ユニット３９は，スロットル開度センサ３３の検出信号がアクセル開度センサ３８の全開信号に対応するところまで，即ち第１スロットル弁８ａが全開位置に戻るまで電動モータ１１を逆転させることになり，第１スロットル弁８ａ及びそれに同期的に連動する第２スロットル弁８ｂを全開位置に安定させることができる。
【００３２】
このように，全開加速操作時には，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂを，これらがオーバーシュートするよう，電動モータ１１により高速で駆動するので，ライダの意志に即した急加速が可能となり，自動二輪車のドラバビリティを良好にすることができる。
【００３３】
尚，第１スロットル弁８ａをオーバーシュートさせることなく，第１スロットル弁８ａが全開位置に到達したとき，第１リンクレバー２１ａを受け止める全開ストッパを第１スロットルボディ５ａに設けることが考えられるが，そうすると，第１スロットル弁８ａが全開位置に到達する度に第１リンクレバー２１ａが全開ストッパに衝撃的に当接することになり，その衝撃が電動モータ１１の伝動系に伝達して，各部の耐久性を低下させ，また異音の発生原因ともなり，好ましくない。
【００３４】
ところで，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂのこのような全開側へのオーバーシュートには，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂ間の連動装置２９の構成が大きく貢献する。即ち，その連動装置２９は，第１弁軸の一端部に連結される第１リンクレバーと，第２弁軸の一端部に連結され，第１リンクレバー２１ａと同方向へ平行に延びる第２リンクレバーと，これら第１及び第２リンクレバー間を連接するリンクとで平行リンク式に構成されるので，第１及び第２弁軸９ａ，９ｂの回転角度を大きく取っても，回転限界位置における各リンクレバー２１ａ，２１ｂとリンク２８とのなす角度が極端に大きくなったり，小さくなったりすることがなく，したがって常に両リンクレバー２１ａ，２１ｂ及びリンク２８間の力の伝達効率が良く，連動装置２９のスムーズな作動を確保することができる。こうしたことが第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂの全開側へのオーバーシュートを容易にさせるのである。
【００３５】
アクセルグリップ３７ａを減速方向に回転したときは，電子制御ユニット３９が上記とは反対に電動モータ１１を逆転させ，第１戻しばね３１ａの付勢力で助勢されながら第１弁軸９ａを第１スロットル弁８ａの閉じ方向に回転し，同時に第１弁軸９ａは，連動装置２９を介して第２弁軸９ｂを第２戻しばね３１ａの付勢力で助勢されながら第２スロットル弁８ｂの閉じ方向に回転する。
【００３６】
第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂにそれぞれ取り付けられて第１及び第２吸気道６ａ，６ｂの下流側に燃料を噴射する第１及び第２燃料噴射弁１４ａ，１４ｂは，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂの開閉方向が同じであることに対応して，第１及び第２スロットルボディ５ａ，５ｂの同側方に配置されるので，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂを通過して第１及び第２吸気道６ａ，６ｂの下流側に流れる吸気の流れと，第１及び第２燃料噴射弁１４ａ，１４ｂからの噴射燃料との関係が互いに同じになり，第１及び第２バンク２ａ，２ｂの各気筒に同条件で混合気を供給し得て，第１及び第２バンク２ａ，２ｂの出力性能のバランスを図ることができる。
【００３７】
またその際，燃料噴射弁１４ａ，１４ｂを，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂの開きに伴ない，各スロットル弁８ａ，８ｂの，各吸気道６ａ，６ｂの下流側に向かう端部側で各吸気道６ａ，６ｂに燃料を噴射し得るように配置したので，第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂの中間開度時には，多くの吸気が第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂに誘導されて第１及び第２燃料噴射弁１４ａ，１４ｂ側に流れるので，各吸気道６ａ，６ｂにおいて，吸気と噴射燃料との混合が効果的に行われ，良好な混合気を生成することができ，Ｖ型エンジンＥの出力性能及び低燃費性の向上を図ることができる。
【００３８】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，同調機構２３を必要としない場合，もしくは同調機構２３をリンク２８に設けて，リンク２８の有効長さを調節することで第１及び第２スロットル弁８ａ，８ｂ間の同調を図る場合には，第２リンクレバー２１ｂを第２弁軸９ｂに直接固着することになる。またスロットル開度センサ３３は，第２スロットル弁８ｂの開度を検出するように配設することもできる。また本発明は，第１及び第２バンク２ａ，２ｂをクランクケース１の上部から左右方向にＶ字状に突出させるＶ型エンジンにも適用可能であり，また各バンクに気筒を複数備えるものにも適用可能である。さらに本発明はスポーツカー用Ｖ型エンジンにも適用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
Ｅ・・・・Ｖ型エンジン
２ａ，２ｂ・・・第１，第２バンク
５ａ，５ｂ・・・第１，第２スロットルボディ
６ａ，６ｂ・・・第１，第２吸気道
８ａ，８ｂ・・・第１，第２スロットル弁
９ａ，９ｂ・・・第１，第２弁軸
１１・・・電動モータ
１２・・・減速ギヤ装置
２１ａ，２１ｂ・・・第１，第２リンクレバー
２８・・・リンク
２９・・・連動装置
３３・・・スロットル開度センサ
３８・・・アクセル開度センサ
３９・・・電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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