(57)【要約】【課題】エンジンの再始動時における運転手等の乗員の違和感を低減することが可能なアイドルストップ装置を提供する。【解決手段】アイドルストップ装置５０は、エンジン１１を停止してから再始動を行うまでの時間であるアイドルストップ時間を決定するアイドルストップ時間決定部５３と、決定されたアイドルストップ時間に基づいてエンジン１１の再始動を行うアイドルストップ制御部５２と、アイドルストップ時間に基づいて、エンジン１１の再始動のタイミングを車両の乗員へ予告するための再始動予告信号を生成する再始動予告信号生成部５４と、再始動予告信号を、車両の乗員へ通知するための通知部６０へ出力する再始動予告信号出力部５５と、を備える。【選択図】図２
2011099363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の状況に応じて、自動的にエンジンの停止及び再始動を行うアイドルストップ装置であって、
前記エンジンを停止してから再始動を行うまでの時間であるアイドルストップ時間を決定するアイドルストップ時間決定部と、
決定された前記アイドルストップ時間に基づいて前記エンジンの再始動を行うアイドルストップ制御部と、
決定された前記アイドルストップ時間に基づいて、前記エンジンの再始動のタイミングを車両の乗員へ予告するための再始動予告信号を生成する再始動予告信号生成部と、
生成された前記再始動予告信号を、車両の乗員へ通知するための通知部へ出力する再始動予告信号出力部と、
を備えることを特徴とするアイドルストップ装置。
【請求項２】
前記アイドルストップ時間決定部は、車室温度検出手段によって検出された車室温度を取得し、取得された前記車室温度に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ装置。
【請求項３】
前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記車室温度が第一の所定温度よりも高いほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項２に記載のアイドルストップ装置。
【請求項４】
前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記車室温度が、前記第一の所定温度よりも低い第二の所定温度よりも低いほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項３に記載のアイドルストップ装置。
【請求項５】
前記アイドルストップ時間決定部は、車室湿度検出手段によって検出された車室湿度を取得し、取得された前記車室湿度に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ装置。
【請求項６】
前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記車室湿度が高いほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項５に記載のアイドルストップ装置。
【請求項７】
前記アイドルストップ時間決定部は、バッテリ充電状態検出手段によって検出されたバッテリ充電状態を取得し、取得された前記バッテリ充電状態に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ装置。
【請求項８】
前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記バッテリ充電状態がカラに近いほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項７に記載のアイドルストップ装置。
【請求項９】
前記アイドルストップ時間決定部は、抵抗値検出手段によって検出された車両のバッテリ内部抵抗値を取得し、取得された前記バッテリ内部抵抗値に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項７又は請求項８に記載のアイドルストップ装置。
【請求項１０】
前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記バッテリ内部抵抗値が大きいほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項９に記載のアイドルストップ装置。
【請求項１１】
前記アイドルストップ時間決定部は、電流値検出手段によって検出された車両のバッテリ放電電流値を取得し、取得された前記バッテリ流出電流値に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ装置。
【請求項１２】
前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記バッテリ放電電流値が大きいほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する
ことを特徴とする請求項１１に記載のアイドルストップ装置。
【請求項１３】
前記アイドルストップ制御部は、クラッチ状態検出手段によって検出されたクラッチ状態を取得し、取得された前記クラッチ状態が、クラッチ操作がなされていることを示すものである場合には、前記エンジンの再始動を行う
ことを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載のアイドルストップ装置。
【請求項１４】
前記アイドルストップ制御部は、トランスミッション状態検出手段によって検出されたトランスミッション状態と、ブレーキ負圧検出手段によって検出されたブレーキ負圧と、を取得し、取得された前記ブレーキ負圧が不足しているか否かを判定し、取得された前記トランスミッション状態が、ニュートラルであることを示すものであり、かつ、取得された前記ブレーキ負圧が不足していると判定された場合には、前記エンジンの再始動を行う
ことを特徴とする請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載のアイドルストップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンの停止及び再始動を自動的に行うアイドルストップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリン消費量の削減、騒音削減、ＣＯ２排出量の削減等の観点から、車両状況に応じてエンジンを自動的に停止（アイドルストップ）させたり再始動させたりするアイドルストップ装置の開発が進められている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７１１８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かかるアイドルストップ装置が適用された車両において、エンジンを自動的に停止させた後、所定時間が経過した後に、エンジンを自動的に再始動させることが考えられる。しかし、この場合には、運転手等の乗員がエンジンの再始動のタイミングを把握することができないため、エンジンの再始動が行われた際に、運転手等の乗員に違和感を与えるという問題があった。
【０００５】
本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、エンジンの再始動時における運転手等の乗員の違和感を低減することが可能なアイドルストップ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明のアイドルストップ装置は、車両の状況に応じて、自動的にエンジンの停止及び再始動を行うアイドルストップ装置であって、前記エンジンを停止してから再始動を行うまでの時間であるアイドルストップ時間を決定するアイドルストップ時間決定部と、決定された前記アイドルストップ時間に基づいて前記エンジンの再始動を行うアイドルストップ制御部と、決定された前記アイドルストップ時間に基づいて、前記エンジンの再始動のタイミングを車両の乗員へ予告するための再始動予告信号を生成する再始動予告信号生成部と、生成された前記再始動予告信号を、車両の乗員へ通知するための通知部へ出力する再始動予告信号出力部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
かかる構成によると、運転手等の乗員に対して、エンジンの再始動が行われるタイミングを予告するので、エンジンの再始動時における運転手等の乗員の違和感を低減することができる。
【０００８】
前記アイドルストップ時間決定部は、車室温度検出手段によって検出された車室温度を取得し、取得された前記車室温度に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。ここで、前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記車室温度が第一の所定温度よりも高いほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する構成であってもよく、さらには、取得された前記車室温度が、前記第一の所定温度よりも低い第二の所定温度よりも低いほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。
【０００９】
前記アイドルストップ時間決定部は、車室湿度検出手段によって検出された車室湿度を取得し、取得された前記車室湿度に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。ここで、前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記車室湿度が高いほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。
【００１０】
前記アイドルストップ時間決定部は、バッテリ充電状態検出手段によって検出されたバッテリ充電状態を取得し、取得された前記バッテリ充電状態に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。ここで、前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記バッテリ充電状態がカラに近いほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。さらに、前記アイドルストップ時間決定部は、バッテリセンサ（抵抗値検出手段）によって検出された車両のバッテリ内部抵抗値を取得し、取得された前記バッテリ内部抵抗値に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。ここで、前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記バッテリ内部抵抗値が大きいほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。
【００１１】
前記アイドルストップ時間決定部は、バッテリセンサ（電流値検出手段）によって検出された車両のバッテリ放電電流値を取得し、取得された前記バッテリ流出電流値に基づいて前記アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。ここで、前記アイドルストップ時間決定部は、取得された前記バッテリ放電電流値が大きいほど、前記アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する構成であってもよい。
【００１２】
前記アイドルストップ制御部は、クラッチ状態検出手段によって検出されたクラッチ状態を取得し、取得された前記クラッチ状態が、クラッチ操作がなされていることを示すものである場合には、前記エンジンの再始動を行う構成であってもよい。
【００１３】
前記アイドルストップ制御部は、トランスミッション状態検出手段によって検出されたトランスミッション状態と、ブレーキ負圧検出手段によって検出されたブレーキ負圧と、を取得し、取得された前記ブレーキ負圧が不足しているか否かを判定し、取得された前記トランスミッション状態が、ニュートラルであることを示すものであり、かつ、取得された前記ブレーキ負圧が不足していると判定された場合には、前記エンジンの再始動を行う構成であってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジンの再始動時における運転手等の乗員の違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置が適用された車両を示す模式図である。
【図２】図１のアイドルストップ装置を示すブロック図である。
【図３】図１の表示部における表示例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。前後左右という表現は、車両の乗員から見た方向を基準とする。
【００１７】
本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置が適用された車両について、図１を参照して説明する。図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両１は、駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動させるフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車であり、駆動力伝達機構として、エンジン１１と、トランスミッション１２と、前輪駆動軸１３と、スタータ１４と、を備える。エンジン１１は、スタータ１４によって始動され、エンジン１１によって発生された駆動力は、トランスミッション１２及び前輪駆動軸１３を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。かかる車両１において、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは、車両１の走行に伴って回転する従動輪である。トランスミッション１２は、運転手によるシフトレバーＳＬの操作に基づいて駆動される。また、車両１の車室内の運転手席側には、アクセルペダルＡＰ、常用ブレーキの操作のためのブレーキペダルＢＰ、クラッチペダルＣＰ、シフトレバーＳＬ及びアイドルストップ禁止スイッチＳＷが設けられている。
【００１８】
また、本発明の実施形態に係る車両１は、バッテリ２１と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２と、をさらに備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２は、エンジン作動中に作動し、エンジン停止時に停止するものであり、バッテリ２１に蓄えられた電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を介して車両１の各種電装部品（メータ表示部、オーディオシステム、ナビゲーションシステム等）へ供給される。
【００１９】
また、本発明の実施形態に係る車両１は、車室内の空調のためのエアコンユニット３０をさらに備える。かかるエアコンユニット３０は、アイドルストップ時に停止する。
【００２０】
＜各種センサ＞
本発明の実施形態に係る車両１は、車速センサ４１と、クラッチペダル操作量センサ４２と、ニュートラルセンサ４３と、を備える。車速センサ４１は、車体速度検出手段の一例であり、車両１の車体速度を検出する。クラッチペダル操作量センサ４２は、クラッチ状態検出手段の一例であり、運転手によるクラッチペダルＣＰの操作量を検出する。ニュートラルセンサ４３は、トランスミッション状態検出手段の一例であり、トランスミッション１２の状態がニュートラルであるか否かを検出する。なお、クラッチ状態検出手段として、クラッチペダル操作量センサ４２に代えてクラッチペダルＣＰの操作の有無を検出するクラッチペダルスイッチを用いる構成であってもよい。
【００２１】
また、本発明の実施形態に係る車両１は、ブレーキ負圧センサ４４をさらに備える。ブレーキ負圧センサ４４は、ブレーキ負圧検出手段の一例であり、車両状況として、運転手によるブレーキペダルＢＰの操作時に負圧源（本実施形態では、エンジン１１が負圧源として用いられる）から倍力装置（負圧ブースタ）１５の負圧室へ供給されるブレーキ負圧を検出する。運転手がブレーキペダルＢＰを操作すると、そのペダル踏力は、負圧室と、当該負圧室よりも高い圧力（大気圧）が導入される変圧室と、の間の圧力差を利用することによって倍力されてマスタシリンダ１６を作動させ、マスタシリンダ１６によるブレーキ液圧が、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられたブレーキ装置（図示せず）へ付与される。
【００２２】
また、本発明の実施形態に係る車両１は、車室温度センサ４５と、車室湿度センサ４６と、をさらに備える。車室温度センサ４５は、車室温度検出手段の一例であり、車両状況として、車室内の温度である車室温度を検出する。車室湿度センサ４６は、車室湿度検出手段の一例であり、車両状況として、車室内の湿度である車室湿度を検出する。これら車室温度センサ４５及び車室湿度センサ４６は、エアコンユニット３０と共用可能である。
【００２３】
また、本発明の実施形態に係る車両１は、バッテリ状態を検出するためのセンサとして、バッテリセンサ（電圧センサ）４７と、バッテリセンサ（内部抵抗センサ）４８と、バッテリセンサ（電流センサ）４９と、をさらに備える。バッテリセンサ（電圧センサ）４７は、バッテリ２１の電圧値であるバッテリ電圧値を検出する。バッテリセンサ（内部抵抗センサ）４８は、内部抵抗値検出手段の一例であり、車両状況として、バッテリ２１の内部抵抗値であるバッテリ内部抵抗値を検出する。バッテリセンサ（電流センサ）４９は、電流値検出手段の一例であり、車両状況として、バッテリ１２から放電される電流値であるバッテリ放電電流値を検出する。
【００２４】
車速センサ４１、クラッチペダル操作量センサ４２及びニュートラルセンサ４３の検出結果は、アイドルストップ装置５０へ出力され、エンジン１１の停止を行うか否か、すなわち、アイドルストップを開始するか否かの判定に用いられる。また、車室温度センサ４５、車室湿度センサ４６並びにバッテリセンサ（電圧センサ４７、内部抵抗センサ４８及び電流センサ４９）の検出結果は、アイドルストップ装置５０へ出力され、アイドルストップ時間の決定に用いられる。また、ニュートラルセンサ４３及びブレーキ負圧センサ４４の検出結果は、アイドルストップ装置５０へ出力され、エンジン１１の再始動を行うか否か、すなわち、アイドルストップを中止するか否かの判定に用いられる。
【００２５】
＜アイドルストップ装置及び通知部＞
本発明の実施形態に係る車両１は、アイドルストップ装置５０と、通知部６０と、をさらに備える。アイドルストップ装置５０は、車両の状況に応じて、自動的にエンジンの停止及び再始動を行う装置であり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、入出力回路等から構成された、いわゆるＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。図２に示すように、本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置５０は、機能ブロックとして、バッテリ充電状態検出部５１と、アイドルストップ制御部５２と、アイドルストップ時間決定部５３と、再始動予告信号生成部５４と、再始動予告信号出力部５５と、を備える。
【００２６】
バッテリ充電状態検出部５１は、バッテリセンサ（電圧センサ）４７及びバッテリセンサ（電流センサ）４９の検出結果に基づいて、バッテリ充電状態を検出する。具体的には、バッテリ充電状態検出部５１は、バッテリ２１の容量を、満充電容量に対する残容量の比率で示される充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）で求める。すなわち、バッテリセンサ（電圧センサ）４７、バッテリセンサ（電流センサ）４９及びバッテリ充電状態検出部５１の組み合わせが、バッテリ充電状態検出手段の一例である。バッテリ充電状態検出部５１による検出結果は、アイドルストップ時間決定部５３へ出力される。
【００２７】
アイドルストップ制御部５２は、車両１の状態が所定条件を満たした場合に、エンジン１１を停止させ、アイドルストップを開始する。本実施形態において、アイドルストップ制御部５２は、エンジン駆動状態において、車速センサ４１によって検出された車体速度が、所定値（例えば、１ｋｍ／ｈ）未満であり、クラッチペダル操作量センサ４２（又は、クラッチペダルスイッチ）によって検出されたクラッチペダルＣＰの操作量が、運転手による操作がなされてないことを示すものであり、かつ、ニュートラルセンサ４３によって検出されたトランスミッション１２の状態が、ニュートラルであることを示すものである場合に、アイドルストップを実行すると判定し、エンジン１１を停止させる。
【００２８】
また、アイドルストップ制御部５２は、アイドルストップ時間決定部５３によって決定されたアイドルストップ時間に基づいて、アイドルストップ実行時においてエンジン１１の停止からアイドルストップ時間が経過したときに、スタータ１４を駆動することによって、エンジン１１を再始動させる。
【００２９】
また、アイドルストップ制御部５２は、アイドルストップ実行時においてエンジン１１の停止からアイドルストップ時間が経過する前であっても、クラッチペダル操作量センサ４２によって検出されたクラッチペダルＣＰの操作量が、運転手による操作がなされていることを示すものである場合には、アイドルストップを終了すると判定し、スタータ１４を駆動することによって、エンジン１１を再始動させることができる。すなわち、アイドルストップ実行中においてアイドルストップ時間経過前にエンジン１１を再始動させたい場合には、運転手は、クラッチペダルＣＰを操作すればよい。
【００３０】
また、アイドルストップ実行中に運転手がブレーキペダルＢＰの操作及び操作解除を繰り返す（ブレーキペダルＢＰを上下動させる）と、倍力装置１５の負圧室内の圧力であるブレーキ負圧が大気圧に近くなる。これは、ブレーキペダルＢＰの操作解除を行う（ブレーキペダルを上に動かす）際に負圧室と変圧室とが連通し、変圧室から負圧室へ大気圧が供給されてしまうからである。エンジン１１が駆動している場合には、負圧源からのブレーキ負圧が常時供給可能であるが、アイドルストップ実行中はエンジン１１が停止しているため負圧源も停止してしまい、ブレーキ負圧が負圧室へ供給されず、負圧室内の圧力が大気圧に近くなっていってしまい、倍力装置１５の倍力機能が低下してブレーキペダルＢＰの操作性が重くなってしまう。このように、倍力装置１５の倍力機能が低下すると、ブレーキペダルＢＰの操作感を損ねてしまう。
【００３１】
かかる事態を防ぐため、アイドルストップ制御部５２は、アイドルストップ実行中に、ブレーキ負圧センサ４４によって検出された負圧室内のブレーキ負圧が不足しているか否かを判定する。かかる判定においては、検出されたブレーキ負圧が、大気圧を基準として予め設定された第一の閾値（例えば、大気圧よりも若干低い圧力値）を超えた場合にブレーキ負圧が不足していると判定する構成であってもよく、大気圧センサ（図示せず）によって検出された変圧室内の大気圧とブレーキ負圧との差が第二の閾値未満となった場合にブレーキ負圧が不足していると判定する構成であってもよい。
【００３２】
そして、アイドルストップ制御部５２は、アイドルストップ実行時においてエンジン１１の停止からアイドルストップ時間が経過する前であっても、ニュートラルセンサ４３によって検出されたトランスミッション１２の状態が、ニュートラルであることを示すものであり、かつ、ブレーキ負圧センサ４４によって検出されたブレーキ負圧が不足していると判定された場合には、アイドルストップを終了すると判定し、スタータ１４を駆動し、エンジン１１を再始動させることによって、負圧源を駆動してブレーキ負圧を回復させ、ブレーキペダルＢＰの操作感を損ねることを防ぐことができる。
【００３３】
また、アイドルストップ制御部５２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の駆動を制御する。詳細には、アイドルストップ制御部５２は、エンジン１１の再始動時に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を作動させる。
【００３４】
アイドルストップ時間決定部５３は、車両状況検出手段によって検出された車両状況に基づいて、アイドルストップ時間を決定する。ここでいう車両状況検出手段としては、前記した車室温度センサ４５と、車室湿度センサ４６と、バッテリセンサ（電圧センサ）４７、バッテリセンサ（電流センサ）４９及びバッテリ充電状態検出部５１の組み合わせと、バッテリセンサ（内部抵抗センサ）４８と、バッテリセンサ（電流センサ）４９と、が挙げられる。決定されたアイドルストップ時間は、アイドルストップ制御部５２及びアイドルストップ残時間算出部５４へ出力される。
【００３５】
再始動予告信号生成部５４は、アイドルストップ時間決定部５３によって決定されたアイドルストップ時間に基づいて、エンジン１１の再始動のタイミングを車両の乗員へ予告するための再始動予告信号を生成する。本実施形態において、再始動予告信号生成部５４は、アイドルストップ時間と現在時刻とに基づいて、現在時刻からエンジン１１の再始動までの時間であるアイドルストップ残時間を算出し、算出されたアイドルストップ残時間を含む再始動予告信号を生成する。
【００３６】
再始動予告信号出力部５５は、再始動予告信号生成部５４によって生成された再始動予告信号を、通知部６０へ出力する。
【００３７】
このアイドルストップ装置５０は、運転手の操作によりアイドルストップ禁止スイッチＳＷからアイドルストップ禁止信号が出力された場合には、アイドルストップを行わない。
【００３８】
通知部６０は、再始動予告信号出力部５５によって出力された再始動予告信号に基づいて、エンジン１１の再始動のタイミングを車両の乗員に前もって通知するためのものであり、表示部６１と、スピーカ６２と、を備える。
【００３９】
表示部６１は、再始動予告信号に含まれるアイドルストップ残時間を表示する。本実施形態において、表示部６１は、運転手席の前方のメータ表示部と一体的に構成されており、図３に示すように、アイドルストップ中には、アイドルストップ中であることを示すマークと、アイドルストップ残時間と、を表示する。
【００４０】
スピーカ６２は、再始動予告信号に含まれるアイドルストップ残時間を発話する。
【００４１】
続いて、アイドルストップ時間決定部５３によるアイドルストップ時間の決定手法について説明する。
【００４２】
（１）車室温度に基づく決定
アイドルストップ時間決定部５３は、車室温度センサ４５によって検出された車室温度が第一の所定温度（例えば、２５度）よりも高いほど、アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する。また、アイドルストップ時間決定部５３は、車室温度が第二の所定温度（例えば、１０度）よりも低いほど、アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する。また、アイドルストップ時間決定部５３は、車室温度が第二の所定温度と第一の所定温度との間である場合には、アイドルストップ時間が一定となるように当該アイドルストップ時間を決定する。かかる構成により、車室温度が高かったり低かったりする場合には、アイドルストップによって車両１のエアコンユニット３０が停止する時間が短縮されるので、車室温度が上がりすぎたり下がりすぎたりすることを防ぐことができる。
【００４３】
（２）車室湿度に基づく決定
アイドルストップ時間決定部５３は、車室湿度センサ４６によって検出された車室湿度が高いほど、アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する。かかる構成により、車室湿度が高い場合には、アイドルストップによって車両１のエアコンユニット３０が停止する時間が短縮されるので、車両１のガラスが曇ることを防ぐことができる。
【００４４】
（３）バッテリ充電状態に基づく決定
アイドルストップ時間決定部５３は、バッテリ充電状態検出部５１によって検出されたバッテリ充電状態がカラに近いほど、アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する。かかる構成により、バッテリ充電状態がカラに近い場合には、アイドルストップによってバッテリ２１の放電が進行する時間が短縮されるので、バッテリ充電状態が減りすぎることを防ぐことができる。なお、アイドルストップ時間決定部５３は、バッテリ充電状態検出部５１によって検出されたバッテリ充電状態が閾値未満である場合（カラに近く、バッテリ２１が切れるおそれがある場合）には、アイドルストップ時間をゼロに決定する（アイドルストップを行わない）構成であってもよい。
【００４５】
なお、前記（３）の手法によって決定されるアイドルストップ時間は、バッテリ内部抵抗値によって補正されてもよい。すなわち、アイドルストップ時間決定部５３は、バッテリセンサ（内部抵抗センサ）４８によって検出されたバッテリ内部抵抗値が大きいほど、アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定（補正）することもできる。かかる構成により、バッテリ内部抵抗値が大きい場合、すなわち、バッテリ２１が劣化している場合には、アイドルストップによってバッテリ２１の放電が進行する時間が短縮されるので、バッテリ２１への負担を低減することができる。
【００４６】
（４）バッテリ放電電流値に基づく決定
アイドルストップ時間決定部５３は、バッテリ（電流センサ）４９によって検出されたバッテリ放電電流値が大きいほど、アイドルストップ時間が短くなるように当該アイドルストップ時間を決定する。かかる構成により、バッテリ放電電流値が大きい場合には、アイドルストップによってバッテリ２１の放電が進行する時間が短縮されるので、バッテリ充電状態が減りすぎることを防ぐことができる。
【００４７】
本実施形態に係るアイドルストップ時間決定部５３は、前記した（１）〜（４）の手法を適宜組み合わせてアイドルストップ時間を決定することができる。以下、アイドルストップ時間の決定手法の一例について説明する。
【００４８】
（ａ）アイドルストップ時間決定部５３は、前記した（３）（４）の手法を組み合わせてアイドルストップ時間を決定する。ここでは、アイドルストップ時間決定部５３は、アイドルストップ開始時におけるバッテリ充電状態から、放電可能な電力値を算出し（例えば、バッテリ充電状態の所定％等）、アイドルストップ開始時におけるバッテリ放電電流値と、算出された電力値と、に基づいて、算出された電力値が放電されるのに要する時間を算出し、算出された時間をアイドルストップ時間として決定する。
【００４９】
（ｂ）アイドルストップ時間決定部５３は、前記した（４）の手法を用いてアイドルストップ時間を決定する。ここでは、アイドルストップ時間決定部５３は、アイドルストップ開始時におけるバッテリ放電電流値と、予め設定された放電可能電力値と、に基づいて、予め設定された放電可能電力値が放電されるのに要する時間を算出し、算出された時間をアイドルストップ時間として決定する。
【００５０】
（ｃ）アイドルストップ時間決定部５３は、前記した（１）（２）の手法を組み合わせてアイドルストップ時間を決定する。ここでは、アイドルストップ時間決定部５３は、車室温度及び車室湿度とアイドルストップ時間との関係を表す数式、テーブル等を予め有しており、かかる数式、テーブル等を用いてアイドルストップ時間を決定する。
【００５１】
アイドルストップ時間決定部５３は、前記した（ａ）〜（ｃ）の手法を用いてアイドルストップ時間をそれぞれ決定し、決定された三つのアイドルストップ時間のうち、最も短いものを採用し、採用されたアイドルストップ時間をアイドルストップ制御部５２及び再始動予告信号生成部５４へ出力することができる。
【００５２】
本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置５０は、、運転手等の乗員に対して、エンジン１１の再始動が行われるタイミングを予告するので、エンジン１１の再始動時における運転手等の乗員の違和感を低減することができる。
また、本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置５０は、各種センサ４５〜４９の検出結果に基づいてアイドルストップ時間を決定するので、バッテリ２１及びエアコンユニット３０を好適に駆動することができる。
また、本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置５０は、車両の状況に応じて異なる長さのアイドルストップ時間が決定されるが、かかるアイドルストップ時間に応じてエンジン１１の再始動を予告することができるので、アイドルストップ時間の変化に起因する運転手等の乗員の違和感を低減することができる。
また、本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置５０は、クラッチペダルＣＰの操作に応じてエンジン１１の再始動を行うので、アイドルストップ時間中であっても、運転手の意図に応じてエンジン１１の再始動を行うことができる。
また、本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置５０は、トランスミッション１２の状態がニュートラルである場合において、ブレーキ負圧が不足している場合にエンジン１１の再始動を行うので、ブレーキペダルＢＰの操作感を損ねることを防ぐことができる。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。例えば、再始動予告信号は、表示部６１にアイドルストップ残時間を示すゲージを表示させるものでもよく、スピーカ６２にエンジン１１の再始動の数秒前に予告音を発話させるものであってもよい。また、バッテリ充電状態検出部５１は、アイドルストップ装置５０と別体に設けられる構成であってもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１      車両
１１    エンジン
２１    バッテリ
４２    クラッチペダル操作量センサ（クラッチ状態検出手段）
４３    ニュートラルセンサ（トランスミッション状態検出手段）
４４    ブレーキ負圧センサ（ブレーキ負圧検出手段）
４５    車室温度センサ（車室温度検出手段）
４６    車室湿度センサ（車室湿度検出手段）
４７    バッテリセンサ（電圧センサ、バッテリ充電状態検出手段、バッテリ電圧値検出手段）
４８    バッテリセンサ（内部抵抗センサ、バッテリ内部抵抗値検出手段）
４９    バッテリセンサ（電流センサ、バッテリ放電電流値検出手段）
５０    アイドルストップ装置
５２    アイドルストップ制御部
５３    アイドルストップ時間決定部
５４    再始動予告信号生成部
５５    再始動予告信号出力部
６０    通知部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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