(57)【要約】【課題】軸受装置全体としての低フリクショントルク化、耐久性の確保が可能な回転軸の軸受装置を提供する。【解決手段】軸受ハウジング１０に収容され、回転軸３０を回転自在に支持する回転軸の軸受装置であって、回転軸３０の外周面と軸方向に移動可能な外輪２２の内周面との間に配置された転動体２４を備える転がり軸受部２６と、軸受ハウジング１０の内周面と外輪２２の外周面との間に滑り面が形成された滑り軸受部２８と、外輪２２と回転軸３０とを相対回転不能に相互に連結する連結手段（２２Ｂ、３２）と、連結手段を、連結状態又は非連結状態に切換える切換手段（１２、１６Ａ，１６Ｂ，１８，２３）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受ハウジングに収容され、回転軸を回転自在に支持する回転軸の軸受装置であって、
前記回転軸又は内輪の外周面と軸方向に移動可能な外輪の内周面との間に配置された転動体を備える転がり軸受と、
前記軸受ハウジングの内周面と前記外輪の外周面との間に滑り面が形成された滑り軸受と、
前記外輪と前記回転軸とを相対回転不能に相互に連結する連結手段と、
前記連結手段を、連結状態又は非連結状態に切換える切換手段と、
を備えることを特徴とする回転軸の軸受装置。
【請求項２】
前記回転軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段で検出された回転速度に基づいて、前記切換手段を切換え制御する制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の回転軸の軸受装置。
【請求項３】
前記回転軸は車両用エンジンの回転軸であって、当該車両の走行距離に対応させて、前記切換手段を切換え制御する制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の回転軸の軸受装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記車両が所定の走行距離のなじみ運転を完了するまでは、前記連結手段が連結状態位置になるように、前記切換手段を切換え制御することを特徴とする請求項３に記載の回転軸の軸受装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両のなじみ運転の完了後に前記転がり軸受の寿命に対応する所定の走行距離が経過するまでは、前記連結手段が非連結状態位置になるように、前記切換手段を切換え制御することを特徴とする請求項４に記載の回転軸の軸受装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記車両の前記転がり軸受の寿命に対応する所定の走行距離が経過すると、前記連結手段が連結状態位置になるように、前記切換手段を切換え制御することを特徴とする請求項５に記載の回転軸の軸受装置。
【請求項７】
前記連結手段は、前記外輪の軸方向端部に周方向に等間隔に形成された複数個の切欠と、前記回転軸の外周面から周方向に等間隔に突出して設けられた複数個のピン部材とを備えて構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の回転軸の軸受装置。
【請求項８】
前記切換手段は、前記軸受ハウジングの内周面に形成された環状の凹部空間と、前記外輪の外周面から突出して設けられ前記環状の凹部空間を軸方向に仕切る仕切り部材と、前記切り部材により仕切られた前記環状の凹部空間のいずれか一方の室に油圧を供給し、前記外輪を連結状態位置又は非連結状態位置に軸方向に移動させるように構成された油圧供給部材とを備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の回転軸の軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転軸の軸受装置、特に、車両用エンジンのカムシャフトやクランクシャフト等の回転軸を支持するのに好適な回転軸の軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、かかるエンジンのカムシャフト等の回転軸の軸受装置では、エンジンの摩擦（フリクション）損失を低減して燃費を向上させるために、フリクショントルクを低減させる努力が払われている。このために、特許文献１には、クランク軸等のジャーナルを回転可能に支持するためのジャーナル軸受ユニットであって、内外の軌道輪とその間に配置された転動体とを有する転がり軸受と、内周面又は外周面に回転により流体膜を伴う滑り面が形成される滑り軸受との一方が固定部側に支持される外側軸受に、他方がジャーナルを回転可能に支持する内側軸受に構成されるように、ラジアル方向に積層して配置されたジャーナル軸受ユニットが記載されている。そして、該ジャーナル軸受ユニットでは、ラジアル方向への積層配置にかかわらず、ジャーナルの低速回転時においては転がり軸受の内外の軌道輪の相対回転によってジャーナルが回転可能に支持される一方、ジャーナルの高速回転時においては滑り軸受の滑り面を介してジャーナルが回転可能に支持されるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−００８４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のジャーナル軸受ユニットは、単に、転がり軸受と滑り軸受とがラジアル方向に積層して配置されていることから、いずれの軸受が機能するかは、それらのそれぞれのフリクショントルクの大小に左右される。例えば、組み付け時の同軸度が低いことなどが原因で一方の軸受のフリクショントルクが大きい場合には、フリクショントルクが小さい他方のみが機能してしまい、必要に応じて転がり軸受又は滑り軸受の機能を発揮させることにより、ジャーナル軸受ユニット全体としての低フリクショントルク化や耐久性の確保を図ることが困難であるという問題を有するものであった。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、軸受装置全体としての低フリクショントルク化や耐久性の確保が可能な回転軸の軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の一形態の回転軸の軸受装置は、軸受ハウジングに収容され、回転軸を回転自在に支持する回転軸の軸受装置であって、前記回転軸又は内輪の外周面と軸方向に移動可能な外輪の内周面との間に配置された転動体を備える転がり軸受と、前記軸受ハウジングの内周面と前記外輪の外周面との間に滑り面が形成された滑り軸受と、前記外輪と前記回転軸とを相対回転不能に相互に連結する連結手段と、前記連結手段を、連結状態又は非連結状態に切換える切換手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この一形態によれば、切換手段によって、連結手段を連結状態又は非連結状態に切換えることにより、転がり軸受の機能状態と滑り軸受の機能状態とを得ることができる。すなわち、連結手段が連結状態に切換えられると、外輪と回転軸とは相対回転不能に相互に連結されるので、回転軸又は内輪の外周面と外輪の内周面との間に配置された転動体を備える転がり軸受の機能が停止され、滑り軸受のみが機能する。一方、連結手段が非連結状態に切換えられると、転がり軸受の機能が発揮されるので、低フリクショントルクである転がり軸受のみが機能する。したがって、必要に応じて任意に転がり軸受又は滑り軸受の機能を発揮させることができ、軸受装置全体としての低フリクショントルク化や耐久性の確保が可能である。
【０００８】
ここで、上記一形態は、前記回転軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段で検出された回転速度に基づいて、前記切換手段を切換え制御する制御手段を備えてもよい。
【０００９】
この形態によれば、回転速度検出手段で検出された回転軸の回転速度に基づいて、必要に応じて任意に転がり軸受又は滑り軸受の機能を発揮させることができるので、例えば、回転軸の回転速度が低い領域では、低フリクショントルクの転がり軸受を用い、回転軸の回転速度が高い領域では、耐久性に優れた滑り軸受を用いること、又は、転がり軸受と滑り軸受のフリクショントルクがほぼ等しい回転軸の回転速度が中程度の領域では、耐久性に優れた滑り軸受を用いて限界寿命が存する転がり軸受の使用期間を減らすことにより、軸受装置全体としての低フリクショントルク化と耐久性の確保が可能である。
【００１０】
また、上記一形態において、前記回転軸は車両用エンジンの回転軸であって、当該車両の走行距離に対応させて、前記切換手段を切換え制御する制御手段を備えるようにしてもよい。この場合、前記制御手段は、前記車両が所定の走行距離のなじみ運転を完了するまでは、前記連結手段が連結状態位置になるように、前記切換手段を切換え制御することが好ましい。
【００１１】
この形態によれば、車両が所定の走行距離のなじみ運転を完了するまでは、連結手段が連結状態位置になるように切換手段が切換え制御されるので、外輪と回転軸とが相対回転不能に相互に連結されて転がり軸受の機能が停止され、滑り軸受のみが機能する。一般に、車両の初期運転時は滑り軸受のなじみが十分でなく、軸受装置全体の同軸度が不足する結果、フリクショントルクの増大や異音の発生の恐れがある。しかし、この形態によれば、初期運転時に強制的に滑り軸受を機能させることができ、軸受装置全体の同軸度を改善することができる。
【００１２】
さらに、上記の形態において、前記制御手段は、前記車両のなじみ運転の完了後に前記転がり軸受の寿命に対応する所定の走行距離が経過するまでは、前記連結手段が非連結状態位置になるように、前記切換手段を切換え制御することが好ましい。
【００１３】
この形態によれば、車両のなじみ運転の完了後に転がり軸受の寿命に対応する所定の走行距離が経過するまでは、連結手段が非連結状態位置になるように切換手段が切換え制御されるので、転がり軸受の機能が発揮される。一般に、転がり軸受は低フリクショントルクであり、上述の同軸度の改善と相俟って、さらに低フリクショントルク化が図れる。
【００１４】
さらにまた、上記の形態において、前記制御手段は、前記車両の前記転がり軸受の寿命に対応する所定の走行距離が経過すると、前記連結手段が連結状態位置になるように、前記切換手段を切換え制御することが好ましい。
【００１５】
この形態によれば、車両のなじみ運転の完了後に転がり軸受の寿命に対応する所定の走行距離が経過すると、連結手段が連結状態位置になるように切換手段が切換え制御されるので、滑り軸受の機能が発揮される。一般に、転がり軸受の寿命には、滑り軸受の寿命が半永久的であるのに対し、疲労による所定の限界寿命が存する。しかし、この形態によれば、転がり軸受の寿命に対応する所定の走行距離が経過すると、強制的に滑り軸受を機能させることができるので、転がり軸受の万一の破損によるエンジントラブルを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る回転軸の軸受装置の一実施形態を示す正断面図であり、連結手段が非連結位置にある状態を示す。
【図２】本発明に係る回転軸の軸受装置の一実施形態を示す同じく正断面図であり、連結手段が連結位置にある状態を示す。
【図３】本発明に係る回転軸の軸受装置の他の実施形態を示す（Ａ）正断面図、及び（Ｂ）一部断面側面図である。
【図４】本発明に係る回転軸の軸受装置のさらに他の実施形態を示す正断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
まず、図１及び図２を参照して、本発明に係る回転軸の軸受装置をエンジンのカムシャフトに適用した実施形態について説明する。
【００１９】
１０は軸受ハウジングであり、本実施形態では、不図示のシリンダーヘッドに一体に形成されるか、又は別体に形成されてシリンダーヘッドに組み付けられるカムハウジング１０Ａと、該カムハウジング１０Ａに固定されるキャップ１０Ｂとから構成されている。カムハウジング１０Ａ及びキャップ１０Ｂは、それぞれ、半円柱状の凹部を備えて形成され、両者が合体されたとき、円柱状の軸受ハウジング収容部１０Ｃが形成される。２０は、軸受ハウジング収容部１０Ｃに収容される軸受装置である。本実施形態による軸受装置２０は、外輪２２と、回転軸としてのカムシャフト３０の外周面を軌道面とし、カムシャフト３０と外輪２２との両者間に配置され不図示の保持器に保持された複数個のころないしは針状ころ又はボールからなる転動体２４とを備える転がり軸受部２６、及び軸受ハウジング１０の軸受ハウジング収容部１０Ｃの内周面と外輪２２の外周面との間に滑り面が形成されて構成される滑り軸受部２８を備えて構成されている。
【００２０】
そして、本実施形態における連結手段として、外輪２２には、その両端部に径方向内方に延在する鍔２２Ａが設けられており、さらに、その一端側の鍔２２Ａには、周方向にほぼ等間隔に複数（図示の例では４つ）の切欠２２Ｂが形成されている。一方、カムシャフト３０（図には、そのジャーナル部のみが示されている）には、その外周面から周方向に等間隔に突出して複数個のピン部材３２が植設されている。この切欠２２Ｂとピン部材３２は、外輪２２が軸方向に移動されたときに、両者が外輪２２とカムシャフト３０との相対的な回転を阻止すべく嵌合するように、それらの形状及び寸法が構成されている。なお、図１は、切欠２２Ｂとピン部材３２とが嵌合されていない、すなわち、外輪２２が非連結位置にある状態を示し、図２は、後述する切換え手段によって外輪２２が軸方向に図１で右方に移動され、連結位置にある状態を示している。
【００２１】
さらに、本実施形態における切換え手段の一部として、軸受ハウジング１０の内周面に環状の凹部空間１２が形成されると共に、外輪２２には、その外周面に形成された環状の溝２２Ｃに係合され、環状の凹部空間１２を軸方向に仕切る仕切り部材２３が設けられている。この仕切り部材２３としては、例えば、止め輪（スナップリング）を用いることができる。なお、本実施形態において、環状の凹部空間１２は、仕切り部材２３が収容されて、その両側にそれぞれ第１及び第２の油圧室が形成される中央大径部１２Ａと、中央大径部１２Ａの両側に配置された側方小径部１２Ｂを備える段付き形態に形成されている。そして、軸受ハウジング１０にはさらに、環状の凹部空間１２の径方向外側に位置され、軸方向に貫通する案内孔１４が形成されると共に、この案内孔１４に開口する第１及び第２の油路１６Ａ及び１６Ｂが径方向に延在して形成されている。これらの第１及び第２の油路１６Ａ及び１６Ｂは、第１及び第２の油圧室に側方小径部１２Ｂを介してそれぞれ連通される。また、案内孔１４には、油圧供給部材としての油圧供給パイプ１８が軸方向に移動可能に挿通されている。この油圧供給パイプ１８には、その管壁にカムシャフト３０の各ジャーナル部当たり１つの開口１８Ａが形成されており、上述の第１及び第２の油路１６Ａ及び１６Ｂのいずれか一方と連通可能とされている。そして、油圧供給パイプ１８はその一端が不図示のオイルポンプに連通されていると共に、アクチェーター４０に駆動されて軸方向に移動可能に構成されている。アクチェーター４０は、電磁式や油圧式などのいずれでもよく、電子制御ユニット(以下、ＥＣＵと称す)５０からの指令信号により作動する。
【００２２】
かくて、上記の構成になる実施形態によれば、ＥＣＵ５０からの指令信号によりアクチェーター４０が作動され、油圧供給パイプ１８が図１に示す位置に移動されると、油圧供給パイプ１８の開口１８Ａが第１の油路１６Ａに連通され、同時に第２の油路１６Ｂの案内孔１４への開口は閉じられる。すると、オイルポンプからの油圧が、図１に矢印Ｘで示すように、第１の油路１６Ａ、及び側方小径部１２Ｂを介して中央大径部１２Ａの右側の第１の油圧室に導入され、仕切り部材２３が押圧されて外輪２２が移動される。なお、この外輪２２の移動量は、仕切り部材２３が中央大径部１２Ａと側方小径部１２Ｂとの間の段部に当接することにより制限される。上述の結果、切欠２２Ｂとピン部材３２とが嵌合されていない、すなわち、外輪２２がカムシャフト３０に対して非連結位置に存する状態になる。
【００２３】
この外輪２２が非連結位置に存する状態でカムシャフト３０が回転すると、フリクショントルクの小さい転がり軸受部２６のみが機能する。すなわち、転動体２４が外輪２２の内周の軌道面とカムシャフト３０の外周の軌道面との間で、公転しながら自転することによる、低フリクショントルクでの軸受作用が奏される。
【００２４】
一方、ＥＣＵ５０からの指令信号によりアクチェーター４０が作動され、油圧供給パイプ１８が図２に示す位置に移動されると、油圧供給パイプ１８の開口１８Ａが第２の油路１６Ｂに連通され、同時に第１の油路１６Ａの案内孔１４への開口は閉じられる。すると、オイルポンプからの油圧が、図２に矢印Ｙで示すように、第２の油路１６Ｂ、及び側方小径部１２Ｂを介して中央大径部１２Ａの左側の第２の油圧室に導入され、仕切り部材２３が右方に押圧されて外輪２２が移動される。この結果、鍔２２Ａに形成された切欠２２Ｂとピン部材３２とが嵌合されている、すなわち、外輪２２がカムシャフト３０に対して連結位置に存する状態になる。
【００２５】
この外輪２２がカムシャフト３０に対して連結位置に存する状態では、外輪２２がカムシャフト３０と共に回転するので、転がり軸受部２６の機能は停止され、軸受ハウジング１０の内周面と外輪２２の外周面との間に滑り面が形成された滑り軸受部２８のみが機能する。したがって、上記構成の軸受装置によれば、例えば、カムシャフト３０の回転速度の高低の違いなどの必要に応じて任意に切換えて、転がり軸受部２６又は滑り軸受部２８の機能を発揮させることができる。
【００２６】
次に、本発明に係る回転軸の軸受装置の他の実施形態を図３に示す。この他の実施形態は、上述の実施形態と基本的な構成を同じとしているので、同一機能部位には同一符号を付して重複説明を避け、異なる点につき説明する。ここで、図３に示す他の実施形態では、外輪２２の鍔２２Ａに形成される切欠２２Ｄの形状を、カムシャフト３０に植設されているピン部材３２との連結時における嵌合が容易となるようにしている。すなわち、切欠２２Ｄの形状は、外輪２２の鍔２２Ａにおけるピン部材３２側の端面での切欠幅Ｄが、反対側の端面での切欠幅ｄよりも大きく、そして、両切欠幅の周方向の一端同士が軸方向に平行な平面Ｆで連絡されるのに対し、周方向の他端同士は湾曲面Ｗで連絡されて形成されている。したがって、カムシャフト３０が図３（Ｂ）に示す矢印Ｚの時計回りに回転するとしたとき、上記他端が先にピン部材３２に近接することになる。このように、切欠２２Ｄの形状を形成することにより、外輪２２が軸方向に移動されたときに、ピン部材３２は容易に切欠２２Ｄに嵌合し、前実施形態と同様に、外輪２２とカムシャフト３０との相対的な回転を阻止することができる。
【００２７】
さらに、本発明に係る回転軸の軸受装置のさらに他の実施形態を図４に示す。このさらに他の実施形態も、上述の実施形態と基本的な構成を同じとしているので、同一機能部位には同一符号を付して重複説明を避け、異なる点につき説明する。ここで、図４に示すさらに他の実施形態では、外輪２２の外周面（又は軸受ハウジング１０の内周面）の軸方向の両端部に周方向の環状溝２２Ｇが形成されている。この実施形態によれば、転がり軸受部２６のみを使用する際に、環状溝２２Ｇに潤滑油が保持されるので、オイルによる減衰作用を得ることができ、また滑り軸受部２８の機能を発揮させるときは、オイルの滑り面側方への漏れを減少させて荷重負荷部へのオイルの回り込みを促進することができる。
【００２８】
ここで、上述した構成を有する各実施形態において実行可能な、前述の制御手段による制御の第１の実施形態を説明する。この制御の第１の実施形態において、上記カムシャフト３０の回転速度の検出は、カムシャフト３０と所定の速度比で回転する不図示のクランクシャフトの回転速度検出センサーからの出力信号Ｓ１に基づいて、ＥＣＵ５０で演算により求められる。そして、カムシャフト３０の回転速度が所定の速度より低い領域では、ＥＣＵ５０からアクチェーター４０に油圧供給パイプ１８を図２に示す連結位置に移動させるべく指令信号が発される。一方、カムシャフト３０の回転速度が所定の速度より高い領域では、ＥＣＵ５０からアクチェーター４０に油圧供給パイプ１８を図１に示す非連結位置に移動させるべく指令信号が発される。この結果、カムシャフト３０の回転速度が所定の速度より低い領域では、低フリクショントルクの転がり軸受部２６のみを軸受として機能させ、カムシャフト３０の回転速度が所定の速度より高い領域では、耐久性に優れた滑り軸受部２８のみを軸受として機能させることにより、軸受装置全体として低フリクショントルク化と耐久性の確保とを図ることが可能となる。
【００２９】
また、この制御の第１の実施形態の変形態様として、転がり軸受部２６と滑り軸受部２８のフリクショントルクがほぼ等しくなるエンジンの部分負荷時での中回転速度領域において、耐久性に優れた滑り軸受部２８を用いて限界寿命が存する転がり軸受部２６の使用期間を減らすようにしてもよい。この場合には、エンジンの負荷を検出する不図示のセンサー（例えば、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサー）からの出力信号及び回転速度検出センサーからの出力信号Ｓ１に基づく指令信号が、ＥＣＵ５０から発される。すなわち、エンジンが部分負荷時であってカムシャフト３０の回転速度が中程度の領域では、ＥＣＵ５０からアクチェーター４０に油圧供給パイプ１８を図２に示す連結位置に移動させるべく指令信号が発される。この結果、この領域では、耐久性に優れた滑り軸受部２８のみを軸受として機能させ、限界寿命が存する転がり軸受部２６の使用を制限することにより、軸受装置全体として低フリクショントルク化と耐久性の確保とが図られる。  次に、前述の制御手段による制御の第２の実施形態を説明する。この制御の第２の実施形態においては、エンジンが搭載されている車両の走行距離に対応させて、切換手段が切換え制御される。すなわち、ＥＣＵ５０は、不図示のオドメーターからの出力信号Ｓ２に基づいて、アクチェーター４０に指令信号を出力する。より詳しく述べると、車両の走行距離が、例えば、５００〜１０００ｋｍ以下の車両の初期運転時においては、油圧供給パイプ１８を図２に示す位置に維持させて、外輪２２とカムシャフト３０とが連結されるべくアクチェーター４０に指令信号を出力する。この走行距離が５００〜１０００ｋｍ以下の車両初期運転時においては、滑り軸受部２８のなじみが十分でなく、軸受装置全体の同軸度が不足する結果、フリクショントルクの増大や異音の発生の恐れがあるが、この制御の第２の実施形態によれば、車両が所定の走行距離のなじみ運転を完了するまでは、外輪２２とカムシャフト３０とが連結されるので、外輪２２とカムシャフト３０とが相対回転不能に相互に連結されて転がり軸受部２６の機能が停止され、滑り軸受部２８のみが機能する。したがって、初期運転時に強制的に滑り軸受部２８を機能させることができ、軸受装置全体の同軸度を改善することができる。
【００３０】
さらに、この制御の第２の実施形態において、ＥＣＵ５０は、車両のなじみ運転延いては滑り軸受部２８のなじみの完了後に外輪２２とカムシャフト３０とを非連結とし、転がり軸受部２６の寿命に対応する所定の走行距離、例えば、数万ｋｍが経過するまでは、この非連結状態を維持するように、アクチェーター４０に指令信号を出力する。そして、転がり軸受部２６の寿命に対応するこの所定の走行距離が経過すると、ＥＣＵ５０は、外輪２２とカムシャフト３０とを連結させるべくアクチェーター４０に指令信号を出力する。この形態によれば、車両のなじみ運転の完了後に転がり軸受部２６の寿命に対応する所定の走行距離が経過するまでは、転がり軸受部２６の機能が発揮されるので、上述の滑り軸受部２８のなじみによる同軸度の改善と相俟って、一般に低フリクショントルクである転がり軸受部２６による、低フリクショントルク化が図れる。さらにまた、転がり軸受部２６の寿命に対応する所定の走行距離が経過すると、滑り軸受部２８の機能が発揮されるので、疲労による所定の限界寿命が存する転がり軸受部２６に対して半永久的な寿命の滑り軸受部２８によって、転がり軸受部２６の万一の破損によるエンジントラブルが防止される。
【００３１】
なお、本発明は上に説明した図示の実施形態に限定されずに、適宜に変形されてもよい。例えば、転がり軸受部２６の転動体２４はカムシャフト３０の外周面に直接に当接させるようにしたが、内輪に当接させるようにしてもよい。また、転がり軸受部２６の疲労による所定の限界寿命を車両の走行距離により推定するようにしたが、軸受ハウジング１０の振動を検出することにより、直接的に検知してもよい。
【００３２】
さらに、上述した実施形態は、本発明をエンジンのカムシャフトの軸受装置に適用した例であるが、本発明はこれに限定されずに、他の回転軸、例えば、ロッカーシャフト、バランスシャフト及びクランクシャフト等の軸受装置であってもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１０      軸受ハウジング
１０Ａ    カムハウジング
１０Ｂ    キャップ
１０Ｃ    軸受ハウジング収容部
１２    凹部空間
１２Ａ    中央大径部
１２    側方小径部
１４    案内孔
１６Ａ    第１の油路
１６Ｂ    第２の油路
１８    油圧供給パイプ
１８Ａ    開口
２０    軸受装置
２２    外輪
２２Ａ    鍔
２２Ｂ    切欠
２２Ｃ    環状溝
２２Ｄ    切欠
２３    仕切り部材
２４    転動体
２６    転がり軸受部
２８    滑り軸受部
３０    カムシャフト（回転軸）
３２    ピン部材
４０    アクチェーター
５０    電子制御ユニット(ＥＣＵ)
【図１】
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【図２】
2011220450.tif 000004
【図３】
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【図４】
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