(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突荷重によるシートロッドへの曲げ入力を小さくすると共に材料コストを下げる。【解決手段】自動車のシート２に車幅方向に延びて設けられたシートロッド２１の車体外側方向に配置されたシート用隙間詰め部材３と、センターピラー４に設けられた車体側面用隙間詰め部材５とから構成され、シート用隙間詰め材３及び車体側面用隙間詰め部材５は、シートロッド２１を中心にして自動車の前後方向に延び、センターピラー４にはシートベルト・リトラクタ７が設けられ、車体側面用隙間詰め部材５は、衝突荷重ＣＬが車体側面から加わると、シートロッド２１を中心にして車両前方向ＦＤの部位５ａが、センターピラー４から伝達される衝突荷重をシート用隙間詰め材３の相対する部位に伝達し、車両後方向ＲＤの部位５ｂが、シートベルト・リトラクタ７から伝達される衝突荷重をシート用隙間詰め材３の相対する部位に伝達するように配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体側面からの衝突荷重による車体変形を抑制するために、自動車のシートに軸線方向が車幅方向に延びるように設けられたシートロッドと、前記シートロッドの車体外側方向の端部に配置されたシート用隙間詰め部材と、前記衝突荷重が前記車体側面から前記シートロッドに向かって加わると、当該衝突荷重を前記シート用隙間詰め材に伝達させるように前記車体側面の構造体に設けられた車体側面用隙間詰め部材とから構成されている自動車の側突変形抑制構造において、
前記シート用隙間詰め材及び前記車体側面用隙間詰め部材は、それぞれ前記シートロッドを中心にして前記自動車の前後方向に延びるように形成され、前記シートロッドが位置する前記車体側面の前記構造体の部位には、前記シートロッドを中心にして前記自動車の前後方向における何れか一方側にシートベルト・リトラクタが設けられ、
さらに、前記車体側面用隙間詰め部材は、前記衝突荷重が前記車体側面から前記シートに向かって加わると、前記シートロッドを中心にして前記自動車の前後方向に延びるように形成された一方の部位が、前記車体側面の前記構造体から伝達される前記衝突荷重を前記シート用隙間詰め材の相対する部位に伝達し、他方の部位が、前記シートベルト・リトラクタから伝達される前記衝突荷重を前記シート用隙間詰め材の相対する部位に伝達するように配置されていることを特徴とする自動車の側突変形抑制構造。
【請求項２】
前記車体側面の前記構造体は、前記自動車の上下方向に延びるように形成されたセンターピラーであることを特徴とする請求項１記載の自動車の側突変形抑制構造。
【請求項３】
前記センターピラーのインナー部は前記シートベルト・リトラクタが取り付けられ、前記車体側面用隙間詰め部材は前記センターピラーの前記インナー部を覆うためのセンターピラー・ガーニッシュの内側に取り付けられていることを特徴とする請求項２記載の自動車の側突変形抑制構造。
【請求項４】
前記車体側面用隙間詰め部材の前記一方の部位は、前記センターピラーの前記インナー部の一部位に近接していることを特徴とする請求項３記載の自動車の側突変形抑制構造。
【請求項５】
前記センターピラーは、前記衝突荷重が前記車体側面から加わると、実質的に前記シートロッドが配置されている高さ位置で折れ曲がるように構成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項４のうち何れか１項に記載の自動車の側突変形抑制構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の側突変形抑制構造に係り、特に、シートのシートロッドを利用して側面衝突時における変形を抑制する自動車の側突変形抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車は側面衝突における衝突荷重を受け止めて、センターピラーの折れ曲がり侵入量を抑制するために、センターピラー内に隙間詰め部材が配置されているものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このような自動車の側突変形抑制構造は、例えば図７（Ａ）に示すように、自動車のシート１００に軸線方向が車幅方向ＷＤに延びるように設けられたシートロッド１０１と、シートロッド１０１の車体外側方向の端部１０１ａに配置されたシート用隙間詰め部材２００と、衝突荷重ＣＬが車体側面からシートロッド１０１に向かって加わると、当該衝突荷重ＣＬをシート用隙間詰め部材２００に伝達させるようにセンターピラー３００に設けられた車体側面用隙間詰め部材６００とから構成されている。したがって、シート１００は、センターピラー３００の横に位置するように配置されている。
【０００３】
センターピラー３００は車両内側方向に凹部３００ａが形成され、この凹部３００ａにシートベルト・リトラクタ４００が設けられている。また、このシートベルト・リトラクタ４００が設けられた凹部３００ａを塞ぐためのセンターピラー・ガーニッシュ５００を備え、このセンターピラー・ガーニッシュ５００の内側には、車体側面用隙間詰め部材６００が取り付けられている。
【０００４】
このように構成された自動車の側突変形抑制構造において、センターピラー３００に側面衝突における衝突荷重ＣＬが加わると図７（Ｂ）に示すように、衝突荷重ＣＬはセンターピラー３００→車体側面用隙間詰め部材６００→シート用隙間詰め部材２００→シートロッド１０１の順番で伝達される荷重伝達経路Ｃ１０になるので、衝突荷重ＣＬをシートロッド１０１で受けることができるようになる。
【０００５】
なお、センターピラー３００内に車体側面用隙間詰め部材６００が設けられていないと図８に示すように、センターピラー３００の凹部３００ａ内における荷重伝達経路Ｃ１０に空間が生じて衝突荷重ＣＬによる空走区間が長くなるので、センターピラー３００の折れ曲がり侵入量が車体側面用隙間詰め部材６００を備えるときよりも増えることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１８８２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、背景技術に記載した自動車の側突変形抑制構造では図７（Ｂ）に示すように、側面衝突ＣＬによる荷重伝達経路Ｃ１０が１つであり、且つ車体側面用隙間詰め部材６００がシートロッド１０１の軸心から外れた位置に配置されているので、荷重伝達部材であるシートロッド１０１への曲げ入力が大きくなる難点があった。この難点に対して、シートロッド１０１に降伏応力の高い材料を使用することが考えられるが、材料コストが上がることになる。また、シートロッド１０１の直径を大きくしたり、車体側面であるセンターピラー、センターピラーの上部が連結されているルーフレール、及びセンターピラーの下部が連結されているサイドメンバーの板厚を厚くしたりすることが考えられるが、やはり、材料コストが上がることになる。
【０００８】
本発明は、このような従来の難点を解消するためになされたもので、衝突荷重によるシートロッドへの曲げ入力を小さくすると共に材料コストを下げることができる自動車の側突変形抑制構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成する第１の態様である自動車の側突変形抑制構造は、自動車の車体側面からの衝突荷重による車体変形を抑制するために、自動車のシートに軸線方向が車幅方向に延びるように設けられたシートロッドと、シートロッドの車体外側方向の端部に配置されたシート用隙間詰め部材と、衝突荷重が車体側面からシートロッドに向かって加わると、当該衝突荷重をシート用隙間詰め材に伝達させるように車体側面の構造体に設けられた車体側面用隙間詰め部材とから構成されている自動車の側突変形抑制構造において、シート用隙間詰め材及び車体側面用隙間詰め部材は、それぞれシートロッドを中心にして自動車の前後方向に延びるように形成され、シートロッドが位置する車体側面の構造体の部位には、シートロッドを中心にして自動車の前後方向における何れか一方側にシートベルト・リトラクタが設けられ、さらに、車体側面用隙間詰め部材は、衝突荷重が車体側面からシートに向かって加わると、シートロッドを中心にして自動車の前後方向に延びるように形成された一方の部位が、車体側面の構造体から伝達される衝突荷重をシート用隙間詰め材の相対する部位に伝達し、他方の部位が、シートベルト・リトラクタから伝達される衝突荷重をシート用隙間詰め材の相対する部位に伝達するように配置されているものである。
【００１０】
このような第１の態様である自動車の側突変形抑制構造によれば、自動車の車体側面に衝突荷重が加わると、その衝突荷重は、車体側面→車体側面用隙間詰め部材の一方の部位→シート用隙間詰め材の相対する部位→シートロッドの順番で伝達される第１の荷重伝達経路と、車体側面→シートベルト・リトラクタ→車体側面用隙間詰め部材の他方の部位→シート用隙間詰め材の相対する部位→シートロッドの順番で伝達される第２の荷重伝達経路とに荷重分散することができる。
【００１１】
本発明の第２の態様は第１の態様である自動車の側突変形抑制構造において、車体側面の構造体は、自動車の上下方向に延びるように形成されたセンターピラーである。このような第２の態様である自動車の側突変形抑制構造によれば、センターピラーの折れ曲がり侵入量を減らすと共に、センターピラーやシートロッドの材料コストを下げることができる。
【００１２】
本発明の第３の態様は第２の態様である自動車の側突変形抑制構造において、センターピラーのインナー部はシートベルト・リトラクタが取り付けられ、車体側面用隙間詰め部材はセンターピラーのインナー部を覆うためのセンターピラー・ガーニッシュの内側に取り付けられているものである。また、本発明の第４の態様は第３の態様である自動車の側突変形抑制構造において、車体側面用隙間詰め部材の一方の部位は、センターピラーのインナー部の一部位に近接しているものである。このような第３の態様及び第４の態様である自動車の側突変形抑制構造によれば、車体側面の構造体にセンターピラーを採用した際に、本発明の作用、効果を得ることが容易になる。
【００１３】
本発明の第５の態様は第２の態様乃至第４の態様のうち何れか１つの態様である自動車の側突変形抑制構造において、センターピラーは、衝突荷重が車体側面から加わると、実質的にシートロッドが配置されている高さ位置で折れ曲がるように構成されているものである。このような第５の態様である自動車の側突変形抑制構造によれば、車体側面からの衝突荷重によるセンターピラーの折れ曲がり位置を、シートロッドを中心にして衝突荷重を２方向に分散させることができる高さ位置にすることができるので、２方向に分散された衝突荷重をシートロッドに伝達させる伝達効率を高めることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の自動車の側突変形抑制構造によれば、シートロッドを中心にして衝突荷重を２方向に分散させることができるので、衝突荷重によるシートロッドへの曲げ入力を小さくすると共に材料コストを下げることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の自動車の側突変形抑制構造による好ましい実施の形態例を示す図で、（Ａ）は上から見た断面図、（Ｂ）は（Ａ）のセンターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す上から見た断面図である。
【図２】本発明の自動車の側突変形抑制構造による他の好ましい実施の形態例を示す図で、（Ａ）は従来のセンターピラーの構造を示す説明図、（Ｂ）は本発明のセンターピラーの構造を示す説明図である。
【図３】（Ａ）は図２（Ａ）の従来のセンターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す説明図、（Ｂ）は図２（Ｂ）の本発明のセンターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す説明図である。
【図４】乗員の着座位置として予め設定されているヒップポイントを示す説明図である。
【図５】ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）でシミュレーションを行った結果を示す図で、（Ａ）は車体側面用隙間詰め材の耐荷重を示すグラフ、（Ｂ）はシートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを示すグラフである。
【図６】図５のシミュレーション結果から得られる効果を示す図で、（Ａ）は車体側面用隙間詰め部材の効果を示すグラフ、（Ｂ）はシートロッドの効果を示すグラフである。
【図７】従来の自動車の側突変形抑制構造を示す図で、（Ａ）は上から見た断面図、（Ｂ）は（Ａ）のセンターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す上から見た断面図である。
【図８】図７（Ａ）の従来の自動車の側突変形抑制構造において、車体側面用隙間詰め材がない場合の、センターピラーに側面衝突による衝突荷重が加わった状態を示す上から見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の自動車の側突変形抑制構造を実施するための形態例について図面に基き説明する。
【００１７】
本発明の自動車の側突変形抑制構造は図１（Ａ）に示すように、自動車の車体側面からの衝突荷重による車体変形を抑制するために、自動車のシート２に軸線方向が車幅方向ＷＤに延びるように設けられたシートロッド２１と、シートロッド２１の車体外側方向の端部２１ａに配置されたシート用隙間詰め部材３と、衝突荷重ＣＬが車体側面からシートロッド２１に向かって加わると、当該衝突荷重ＣＬをシート用隙間詰め材３に伝達させるように、車体側面の構造体４に設けられた車体側面用隙間詰め部材５とから構成されている。
【００１８】
車体側面の構造体４は、例えば、自動車の上下方向に延びるように形成されたセンターピラーである。センターピラー４は、車両外側に配置されるアウター部４ａ、車両内側に配置されるインナー部４ｂで構成され、シート２がセンターピラー４に近接して配置されている。したがって、シートロッド２１の車体外側方向の端部２１ａと、センターピラー４とは相対することになる。また、シート用隙間詰め材３及び車体側面用隙間詰め部材５は、ナイロン樹脂などの樹脂部材で形成され、それぞれシートロッド２１を中心にして自動車の前方向ＦＤ、後方向ＲＤ（以下、車両前方向ＦＤ、車両後方向ＲＤと称する。）に延びるように形成されている。さらに、センターピラー４のインナー部４ｂはシートベルト・リトラクタ７が取り付けられ、車体側面用隙間詰め材５はセンターピラー４のインナー部４ｂを覆うためのセンターピラー・ガーニッシュ８の内側に取り付けられている。
【００１９】
このような車体側面用隙間詰め材５は、衝突荷重ＣＬが車体側面からシート２に向かって加わると図１（Ｂ）に示すように、シートロッド２１を中心にして車両前方向ＦＤ側の部位５ａが、インナー部４ｂから伝達される衝突荷重ＣＬをシート用隙間詰め材３の相対する部位に伝達し、車両後方向ＲＤ側の部位５ｂが、シートベルト・リトラクタ７から伝達される衝突荷重ＣＬをシート用隙間詰め材３の相対する部位に伝達するように配置されている。この車体側面用隙間詰め材５の車両前方向ＦＤ側の部位５ａは、センターピラー４のインナー部４ｂの車両前方向ＦＤ側の部位に近接されている。このインナー部４ｂは図１（Ａ）においては、車両前方向ＦＤ、車両後方向ＲＤでそれぞれアウター部４ａに接合されているので、この車両後方向ＲＤ側に位置する部位４ｂと、車両前方向ＦＤ側に位置する部位４ｂとで凹部４ｃが開口するように構成されている。このインナー部４ｂ、４ｂで形成された凹部４ｃ内にシートベルト・リトラクタ７が取り付けられることになるが、図１（Ａ）においては自動車の車体側面からの衝突荷重ＣＬはセンターピラー４のアウター部４ａから直接伝達される。
【００２０】
このように構成された側突変形抑制構造を有する自動車の側突時における衝突荷重の伝達について説明する。
【００２１】
自動車の車体側面に衝突荷重が加わると図１（Ｂ）に示すように、その衝突荷重は、センターピラー４のアウター部４ａ→センターピラー４の車両前方向ＦＤ側のインナー部４ａ→車体側面用隙間詰め部材５の車両前方向ＦＤ側の部位５ａ→シート用隙間詰め材３の相対する部位→シートロッド２１の順番で伝達される第１の荷重伝達経路Ｃ１と、センターピラー４のアウター部４ａ→シートベルト・リトラクタ７→車体側面用隙間詰め部材５の車両後方向ＲＤ側の部位５ｂ→シート用隙間詰め材３の相対する部位→シートロッド２１の順番で伝達される第２の荷重伝達経路Ｃ２とに荷重分散することができる。即ち、衝突荷重ＣＬはシートロッド２１を中心にして２方向に分散されるので、車体側面用隙間詰め部材５に加わる衝突荷重ＣＬを下げることができる。特に、車体側面用隙間詰め部材５の車両前方向ＦＤ側の部位５ａ及び車両前方向ＦＤ側のインナー部４ｂの最短隙間と、車体側面用隙間詰め部材５の車両後方向ＲＤ側の部位５ｂ及びシートベルト・リトラクタ７の最短隙間とを、実質的に同じにすることで、衝突荷重ＣＬはシートロッド２１を中心にして２方向に分散され二分の一ずつにすることが可能になり、第１の荷重伝達経路Ｃ１によるシートロッド２１への曲げモーメントＭ１、及び第２の荷重伝達経路Ｃ２によるシートロッド２１への曲げモーメントＭ２がそれぞれ相手のモーメント力を打ち消すように働くので、シートロッド２１への曲げ入力を大幅に小さくすることができる。
【００２２】
これにより、シートロッドに降伏応力の高い材料を使用したり、シートロッドの直径を大きくしたり、センターピラー、ルーフレール、及びサイドメンバーの板厚を厚くしたりしなくても、車体側面用隙間詰め部材に加わる衝突荷重を下げることができるので、センターピラーやシートロッドの材料コストを下げると共に、センターピラーの折れ曲がり侵入量を減らすことができる。
【００２３】
なお、車体側面用隙間詰め材は、センターピラーのインナー部を覆うためのセンターピラー・ガーニッシュの内側に取り付けられているので、当該車体側面用隙間詰め材をセンターピラーのインナー部及びシートベルト・リトラクタの両方に跨るように、容易に配置させることができる。
【００２４】
このような車体側面用隙間詰め材５は、シートロッド２１がシートベルト・リトラクタ７よりも車両後方ＲＤ側に配置されている場合には、シートロッド２１を中心にして車両前方向ＦＤ側の部位をシートベルト・リトラクタ７に近接させ、車両後方向ＲＤ側の部位をセンターピラー４のインナー部４ｂに近接させることで同様の作用、効果を得ることができる。
【００２５】
また、センターピラー７は、一般的には図２（Ａ）、図３（Ａ）に示すように、シートロッド、シート用隙間詰め部材及び車体側面用隙間詰め部材が配置されている高さ位置Ｐ２より上の位置Ｐ１が折れ曲がり位置であったので、車体側面からの衝突荷重ＣＬをシートロッド２１に伝達させる伝達効率が悪くなる。これに対して、図２（Ｂ）、図３（Ｂ）に示すように、センターピラー７を、衝突荷重が車体側面から加わると、実質的にシートロッド２１が配置されている高さ位置Ｐ２で折れ曲がるように構成させるとよい。具体的には、センターピラーの下側のドアヒンジリテーナ７１の台座部分７１ａを拡げて、従来折れ曲がる位置を補強したり、センターピラーを構成するアッパ部材とロア部材との接合部位を変更したりすることで、実質的にシートロッド２１が配置されている高さ位置で折れ曲がるようにすることができる。
【００２６】
センターピラー７をこのように構成することで、車体側面からの衝突荷重によるセンターピラーの折れ曲がり位置を、シートロッドを中心にして衝突荷重を２方向に分散させることができる高さ位置にすることができるので、２方向に分散された衝突荷重をシートロッドに伝達させる伝達効率を高めることができる。
【００２７】
次に、本発明の自動車の側突変形抑制構造と、従来の自動車の側突変形抑制構造とを用いて、国土交通省で公表した衝突条件による側面衝突試験をＣＡＥ（Computer Aided Engineering）でシミュレーションを行った結果を示す。このシミュレーションは、非線形動的構造解析ソフトウエアによる時刻歴応答解析で行った。また、シミュレーションに使用した自動車は、小型クラスの４ドアセダンのフレームである。なお、本発明の自動車の側突変形抑制構造は図１（Ａ）に示すもので、従来の自動車の側突変形抑制構造は図７（Ａ）に示すものである。
【００２８】
本発明の自動車の側突変形抑制構造では図１（Ｂ）に示すように、車体側面用隙間詰め部材５の車両前方向ＦＤ側の部位５ａ及びセンターピラー４の車両前方向ＦＤ側のインナー部４ａの接触点Ｐ１と、車体側面用隙間詰め部材５の車両後方向ＲＤ側の部位５ｂ及びシートベルト・リトラクタ７の接触点Ｐ２とで車体側面用隙間詰め材５に対する耐荷重を求め、シートロッド２１の長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを求めた。また、従来の自動車の側突変形抑制構造では図７（Ｂ）に示すように、車体側面用隙間詰め材６００及びセンターピラー３００内部の車両前方ＦＤ側の部位の接触点Ｐ１０で車体側面用隙間詰め材６００に対する耐荷重を求め、シートロッド１０１の長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを求めた。なお、接触点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ１０における高さ方向における耐荷重を求める位置は図４に示すように、乗員の着座位置として予め設定されているヒップポイントＨＰである。この高さ位置にほぼシートロッドが配置されているからである。
【００２９】
このような諸条件で、シミュレーションを行った結果を、図５（Ａ）、（Ｂ）のグラフに示す。図５（Ａ）は、車体側面用隙間詰め材の耐荷重を示すグラフで、縦軸が耐荷重（単位は、ｋＮ〔キロニュートン〕）、横軸は時間（単位は、ｍｓ〔ミリ秒〕）であり、接触点Ｐ１の耐荷重が実線、接触点Ｐ２の耐荷重が破線、接触点Ｐ１０の耐荷重が２点鎖線で示してある。図５（Ｂ）は、シートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを示すグラフで、縦軸がシートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメント（単位は、ｋＮ・ｍ〔キロニュートン・メータ〕）横軸は時間（単位は、ｍｓ〔ミリ秒〕）であり、シートロッド１０１は実線で、シートロッド２１は破線で示してある。
【００３０】
シミュレーションにより車体側面用隙間詰め材の耐荷重を求めた結果は図５（Ａ）に示すように、従来の自動車の側突変形抑制構造では側面衝突による衝突荷重が集中荷重になるので、接触点Ｐ１０における車体側面用隙間詰め材６００に対する耐荷重が最大で５０ｋＮになるのに対して、本発明の自動車の側突変形抑制構造では接触点Ｐ１及び接触点Ｐ２における車体側面用隙間詰め材５に対する耐荷重が最大で２５ｋＮになることがわかった。
【００３１】
この図５（Ａ）に示す結果から、従来の自動車の側突変形抑制構造では車体側面用隙間詰め材６００に対する耐荷重が最大で５０ｋＮになるので、車体側面用隙間詰め材６００の材質として弾性及び耐力があるガラス繊維強化ナイロン樹脂を使用していたが、本発明の自動車の側突変形抑制構造では車体側面用隙間詰め材５に対する耐荷重が最大で２５ｋＮになるので、車体側面用隙間詰め材５の材質をガラス繊維で強化されていないナイロン樹脂を用いることが可能になる。
【００３２】
即ち、図６（Ａ）に示すように、車体側面用隙間詰め材に対する耐荷重と材料コストとの関係は、従来技術である自動車の側突変形抑制構造では車体側面用隙間詰め材６００に対する耐荷重が大きいので材料コストが上がることになるが、本発明である自動車の側突変形抑制構造では車体側面用隙間詰め材５に対する耐荷重が小さいので材料コストを下がることができる。具体的には、従来技術で使用している車体側面用隙間詰め材６００は１台当り２００円になるのに対して、本発明で使用している車体側面用隙間詰め材５は従来発明で使用している車体側面用隙間詰め材６００より大きくなるにも拘わらず１台当り７０円になる。したがって、本発明で使用している車体側面用隙間詰め材５は従来技術で使用している車体側面用隙間詰め材６００に対して、１台当り１３０円の材料コスト低減を図ることができる。
【００３３】
また、シミュレーションによりシートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントを求めた結果は図５（Ｂ）に示すように、本発明の自動車の側突変形抑制構造の方が従来の自動車の側突変形抑制構造より、シートロッドの長さ方向における中心位置のＺ軸周りのモーメントが明らかに小さくなることがわかった。この図５（Ｂ）が示す結果から、本発明で使用しているシートロッド２１の直径を従来技術で使用しているシートロッド１０１の直径より小さくすることが可能になる。
【００３４】
即ち、図６（Ｂ）に示すように、シートロッドに対する曲げ入力とシートロッドの質量との関係は、従来技術である自動車の側突変形抑制構造ではシートロッド１０１に対する曲げ入力が大きいので質量を増やさなければならないが、本発明である自動車の側突変形抑制構造ではシートロッド２１に対する曲げ入力が小さくなるので質量を減らすことができる。具体的には、従来技術で使用しているシートロッド１０１は直径が２．３センチメートルなので１台当り９１６グラムになるのに対して、本発明で使用しているシートロッド２１は直径を１．２センチメートルにすることが可能なので、１台当り４７８グラムにすることができる。したがって、本発明で使用しているシートロッド２１は従来技術で使用しているシートロッド１０１に対して、１台当り質量を４３８グラム低減させることができるので、材料コストの低減を図ることができる。
【００３５】
なお、上述した実施例においては、車体側面の構造体としてセンターピラーで説明していたが、これに限らず、側面衝突における衝突荷重をシートロッドで受けることができれば、車体側面のどの位置の構造体でも本発明の作用、効果を得ることができる。
【００３６】
これまで本発明について図面に示した特定の実施の形態をもって説明してきたが、本発明は図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の効果を奏する限り、これまで知られたいかなる構成であっても採用することができることはいうまでもないことである。
【符号の説明】
【００３７】
２……シート
２１……シートロッド
２１ａ……シートロッドの車体外側方向の端部
３……シート用隙間詰め部材
４……センターピラー（車体側面の構造体）
４ｂ……インナー部
５……車体側面用隙間詰め部材
５ａ……車両前方向ＦＤ側の部位（一方の部位）
５ｂ……車両後方向ＲＤ側の部位（他方の部位）
７……シートベルト・リトラクタ
８……センターピラー・ガーニッシュ
ＣＬ……衝突荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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