(57)【要約】【課題】運転者の特性に応じてエンジンの再始動制御を行い得る車両用駆動システムを提供すること。【解決手段】この車両用駆動システム１では、エンジン２が停止して再始動の待機状態にあるときに、クラッチペダル１１の踏み込み操作を条件としてエンジン２を再始動させる制御が行なわれている。このとき、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに応じてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓが変更されている。具体的には、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが遅いほど、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓを遅らせる制御が行われている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが停止して再始動の待機状態にあるときに、クラッチペダルの踏み込み操作を条件としてエンジンを再始動させる制御を行う車両用駆動システムであって、
クラッチペダルの踏み込み速度に応じてエンジンの再始動開始時刻を算出する手段を備えることを特徴とする車両用駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用駆動システムに関し、さらに詳しくは、運転者の特性に応じてエンジンの再始動制御を行い得る車両用駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両用駆動システムでは、エンジンが停止して再始動の待機状態（例えば、アイドリングストップ状態、フリーラン走行状態など）にあるときに、クラッチペダルの踏み込み操作を条件としてエンジンを再始動させる制御が行なわれている。かかる構成を採用する従来の車両用駆動システムとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２９１７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用駆動システムでは、エンジンの再始動が完了してアイドリング状態になる時刻と、クラッチペダルの踏み込みが完了してシフトポジションの変更が可能となる時刻との関係が考慮されていない。このため、運転者の特性（例えば、クラッチペダルの踏み込み速度）に応じてエンジンの再始動制御を行うことができないという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者の特性に応じてエンジンの再始動制御を行い得る車両用駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用駆動システムは、エンジンが停止して再始動の待機状態にあるときに、クラッチペダルの踏み込み操作を条件としてエンジンを再始動させる制御を行う車両用駆動システムであって、クラッチペダルの踏み込み速度に応じてエンジンの再始動開始時刻を算出する手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この車両用駆動システムでは、クラッチペダルの踏み込み速度に応じてエンジンの再始動開始時刻が変更されるので、エンジンの再始動が完了してアイドリング状態になる時刻と、クラッチペダルの踏み込みが完了してシフトポジションの変更が可能となる時刻との関係を調整できる。これにより、運転者の特性（クラッチペダルの踏み込み速度）に応じてエンジンの再始動制御を行い得る利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる車両用駆動システムを示す構成図である。
【図２】図２は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載した再始動開始時刻算出ステップの変形例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、図１に記載した車両用駆動システムの実施例を示すタイミングチャートである。
【図６】図６は、図１に記載した車両用駆動システムの実施例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［車両用駆動システム］
図１は、この発明の実施の形態にかかる車両用駆動システムを示す構成図である。この車両用駆動システム１は、例えば、エンジン２を自動的に停止して再始動させるエコラン走行を行い得る車両に適用される。車両用駆動システム１は、エンジン２と、クラッチ機構３と、変速機４と、制御ユニット５とを備える。
【００１１】
エンジン２は、駆動トルクを発生する動力源であり、例えば、内燃機関から構成される。エンジン２の出力軸（クランクシャフト）２１には、スタータ２２が連結される。このスタータ２２は、エンジン２を始動開始させるための電動機であり、バッテリ６に接続されて電力供給を受ける。クラッチ機構３は、エンジン２から変速機４への駆動トルクの伝達をＯＮ／ＯＦＦする摩擦係合要素であり、エンジン２の出力軸２１と変速機４の入力軸４１とを連結して配置される。このクラッチ機構３は、運転席のクラッチペダル１１により操作されて、クラッチの係合状態および解放状態を切り替える。変速機４は、マニュアルトランスミッションであり、入力軸４１の回転数を変速して出力軸４２に出力する。この変速機４は、運転席のシフトレバー装置１２により操作されて、その変速段を変更する。
【００１２】
制御ユニット５は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１と、各種センサ５２１〜５２３とから構成される。ＥＣＵ５１は、後述する一連のエコラン制御を行うエコラン制御部５１１と、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖを算出する踏込速度算出部５１２と、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓを算出する再始動開始時刻算出部５１３と、クラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃを推定する踏込完了時刻推定部５１４と、所定の情報（例えば、図３の制御マップ）を記憶する記憶部５１５とを有する。各種センサ５２１〜５２３には、例えば、クラッチペダル１１の踏み込みの有無を検出するクラッチペダルセンサ５２１、クラッチペダル１１の踏み込み量ｘを検出するクラッチストローク量センサ５２２、シフトレバー装置１２のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ５２３などが含まれる。この制御ユニット５は、各種センサ５２１〜５２３の出力値に基づいて、後述するエコラン制御やスタータ通電制御などを行う。
【００１３】
なお、エンジン２の出力軸２１には、空気調和機（図示省略）のコンプレッサ駆動用モータ７、発電用のオルタネータ８などが連結される。また、バッテリ６には、エンジン２のスタータ２２、オルタネータ８、電圧安定化回路９などが接続される。
【００１４】
この車両用駆動システム１では、エンジン２からの駆動トルクがクラッチ機構３および変速機４を介して車両の車輪１０に伝達される。これにより、車輪１０が回転して車両が走行する。
【００１５】
また、シフトポジションの変更時には、運転席のクラッチペダル１１が踏み込まれてクラッチ機構３が解放状態となり、エンジン２から変速機４へのトルク伝達が遮断される。そして、この状態にて、運転席のシフトレバー装置１２が操作されてシフトポジションが変更され、変速機４が変速段を切り替える。その後に、クラッチペダル１１が戻されてクラッチ機構３が係合状態となり、エンジン２から変速機４へのトルク伝達が可能となる。これにより、シフトポジションの変更が完了する。
【００１６】
また、エコラン走行時には、エンジン２を自動的に停止して再始動させるエコラン制御が行なわれる。例えば、信号待ちで車両が停止している状況下にて、変速機４の変速段がニュートラルポジションにあり、且つ、クラッチペダル１１が戻されたこと（ＯＦＦ状態）を条件として、制御ユニット５がエンジン２を停止させる（アイドリングストップ）。また、その後にクラッチペダル１１が踏み込まれたこと（クラッチフラグＯＮ）を条件として、制御ユニット５がスタータ２２を駆動してエンジン２を再始動させる。これにより、燃料消費量を節減でき、また、排気エミッションを低減できる。
【００１７】
［エコラン走行時のスタータ通電制御］
ここで、一般的な車両用駆動システムでは、エコラン走行時におけるエンジン再始動時にて、エンジンの始動遅れを防止するために、クラッチペダルの踏み込み開始と同時にスタータを駆動してエンジンを再始動させている。
【００１８】
しかしながら、クラッチペダルの踏み込み速度が早いドライバーと遅いドライバーとでは、クラッチペダルの踏み込み完了までの所要時間に差がある。このため、クラッチペダルの踏み込み速度が遅い場合には、エンジンの再始動完了からクラッチペダルの踏み込み完了までの待機時間（アイドリング時間）が長くなり、燃料消費量が増加するおそれがある。
【００１９】
そこで、この車両用駆動システム１では、エンジン２の再始動完了からクラッチペダル１１の踏み込み完了までの待機時間を短縮するために、クラッチペダル１１の踏み込み速度に応じてエンジン２の再始動開始時刻を変更する制御（エコラン走行時のスタータ通電制御）が行われる。この制御は、例えば、以下のように行われる（図２参照）。
【００２０】
ステップＳＴ１では、エンジン２の再始動条件が成立したか否かが判定される。すなわち、エコラン制御時にて、エンジン２が停止して再始動の待機状態にあるときに、エンジン２の再始動条件が成立したか否かが判定される。例えば、この実施の形態では、クラッチペダル１１の踏み込み開始（クラッチフラグＯＮ）がエンジン２の再始動条件として設定されている。なお、クラッチペダル１１の踏み込み開始は、クラッチペダルセンサ５２１の出力値に基づいて判定される。このステップＳＴ１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【００２１】
ステップＳＴ２では、エンジン２の再始動条件の成立（ステップＳＴ１の肯定判定）により、エンジン２の再始動開始時刻を規定する時間ｔがｔ＝０にリセットされる。このステップＳＴ２の後に、ステップＳＴ３に進む。
【００２２】
ステップＳＴ３では、クラッチペダル１１の踏み込み量ｘが取得される。クラッチペダル１１の踏み込み量ｘは、クラッチストローク量センサ５２２の出力値として取得される。このステップＳＴ３の後に、ステップＳＴ４に進む。
【００２３】
ステップＳＴ４では、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが算出される（踏込速度算出ステップＳＴ４）。クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖは、例えば、所定のサンプリング期間Δｔにおけるクラッチペダル１１の踏み込み量ｘの変化率Δｘ／Δｔとして算出される。このステップＳＴ４の後に、ステップＳＴ５に進む。
【００２４】
ステップＳＴ５では、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが所定の閾値ｋ以上（ｖ≧ｋ）であるか否かが判定される。このステップＳＴ５にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ８に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ６に進む。すなわち、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが速い（ｖ≧ｋ）場合には、ステップＳＴ６およびステップＳＴ７が省略されて、直ちにエンジン２の再始動が開始される（ステップＳＴ８）。
【００２５】
ステップＳＴ６では、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓが算出される（再始動開始時刻算出ステップＳＴ６）。この再始動開始時刻ｔｓは、エンジン２の再始動条件が成立した時刻ｔ＝０からエンジン２の再始動が開始される時刻ｔ＝ｔｓまでの待機時間ΔＴｗに等しい。例えば、この実施の形態では、制御ユニット５が、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖとエンジン２の再始動開始時刻ｔｓまでの待機時間ΔＴｗとの関係を規定する所定の制御マップ（図３参照）を有し、この制御マップに基づいてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓを算出している。このステップＳＴ６の後に、ステップＳＴ７に進む。
【００２６】
ステップＳＴ７では、時間ｔが時刻ｔ＝ｔｓになるまで、エンジン２の再始動開始の待機状態となる。このステップＳＴ７の後にステップＳＴ８に進む（再始動待機ステップＳＴ７）。
【００２７】
ステップＳＴ８では、エンジン２の再始動が開始される（再始動開始ステップＳＴ８）。具体的には、スタータ２２への通電が開始されてエンジン２の始動が開始される。なお、エンジン２の再始動開始時刻（スタータ２２への通電開始時刻）ｔｓからエンジン２の再始動完了時刻ｔｅまでの時間ΔＴｓは、通常、一定である。
【００２８】
そして、エンジン２の再始動完了と同時あるいはエンジン２の再始動完了後に、クラッチペダル１１の踏み込みが完了してクラッチ機構３が解放状態となる。その後に、シフトレバー装置１２が操作されてシフトポジションが変更され、変速機４の変速段が変更される。
【００２９】
この車両用駆動システム１では、制御ユニット５がクラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに応じてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓを変更する（ステップＳＴ３およびステップＳＴ６）（図２参照）。したがって、エンジン２の再始動が完了してアイドリング状態になる時刻と、クラッチペダル１１の踏み込みが完了してシフトポジションの変更が可能となる時刻との関係を調整できる。これにより、例えば、アイドリング時間ΔＴｅを短縮する制御を行い得るので、車両の燃料消費量を低減して燃費を向上させ得る。
【００３０】
また、この実施の形態では、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが遅いほどエンジン２の再始動開始時刻ｔｓが遅れるように、制御マップが設定されている（図３参照）。したがって、エンジン２の再始動が完了してアイドリング状態になる時刻ｔｅと、クラッチペダル１１の踏み込みが完了してシフトポジションの変更が可能となる時刻ｔｃとの差ΔＴｉ＝ｔｅ−ｔｃが小さくなる。これにより、無駄なアイドリング時間ΔＴｉが短縮されて、エンジン２の燃料消費量が節減される。
【００３１】
また、この実施の形態では、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが十分に速い（ｖ≧ｋ）場合（ステップＳＴ５の肯定判定）には、直ちにエンジン２の再始動が開始される（ステップＳＴ８）。この場合には、クラッチペダル１１の踏み込み開始（クラッチフラグＯＮ）と同時にスタータ２２を駆動してエンジン２を再始動させる構成と、ほぼ同様の状況となる。これにより、シフトポジションの変更時におけるエンジンの始動遅れが防止される。
【００３２】
［再始動開始時刻の算出方法の変形例］
また、この実施の形態では、再始動開始時刻算出ステップＳＴ６にて、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖとエンジン２の再始動開始時刻ｔｓまでの待機時間ΔＴｗとの関係を規定する所定の制御マップ（図３参照）が用いられて、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓが算出されている。かかる構成では、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓを制御マップに基づいて一義的に設定できるので、再始動開始時刻ｔｓの算出が容易となり、また、制御ユニット５の構成を簡素化できる点で好ましい。
【００３３】
なお、制御マップは、エンジン２の再始動完了時刻ｔｅがクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃに対して同時あるいは直前となるように、試験データに基づいて規定される。これにより、エンジン２の再始動完了時刻ｔｅからクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃまでのアイドリング時間ΔＴｉが短縮されて、エンジン２の燃料消費量が節減される。
【００３４】
しかし、これに限らず、再始動開始時刻算出ステップＳＴ６が以下のように行われても良い（図４参照）。
【００３５】
ステップＳＴ６１では、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに基づいて、クラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃの推定値が算出される（踏み込み完了時刻推定ステップＳＴ６１）。例えば、クラッチフラグがＯＮ状態となった時刻とクラッチペダル１１の踏み込み速度ｖとが用いられ、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが一定のままクラッチペダル１１の踏み込みが完了すると仮定して、クラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃが推定される。このステップＳＴ６１の後に、ステップＳＴ６２に進む。
【００３６】
ステップＳＴ６２では、クラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃの推定値に基づいて、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓが算出される。例えば、この実施の形態では、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓからエンジン２の再始動完了時刻ｔｅまでの時間（スタータ２２の通電時間）ΔＴｓが一定であることから、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓがクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃの推定値から逆算されて算出されている。
【００３７】
そして、このエンジン２の再始動開始時刻ｔｓに基づいて、エンジン２の再始動が開始される（ステップＳＴ８）。
【００３８】
かかる変形例では、クラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃの推定値を基準としてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓを算出するので、所定の制御マップを用いてエンジンの再始動開始時刻を一義的に規定する構成と比較して、エンジン２の再始動完了時刻ｔｅとクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃとの差ΔＴｉ＝ｔｅ−ｔｃをより精度良く制御できる。これにより、無駄なアイドリング時間ΔＴｉをより短縮できるので、エンジン２の燃料消費量が節減される。
【実施例】
【００３９】
図５および図６は、図１に記載した車両用駆動システムの実施例を示すタイミングチャートである。
【００４０】
図５において、従来例では、エコラン走行時におけるエンジン再始動時にて、クラッチペダルの踏み込み開始と同時にスタータの通電を開始してエンジンを再始動させている（図５（ａ）および（ｃ）参照）。このため、エンジンの再始動完了時刻ｔｅ’からクラッチペダルの踏み込み完了時刻ｔｃまでに無駄なアイドリング時間ΔＴｉ’が存在している（図５（ｄ）参照）。
【００４１】
これに対して、この車両用駆動システム１の実施例１では、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに応じてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓを変更する制御が行われている。これにより、無駄なアイドリング時間ΔＴｉがΔＴｉ＝０となっている（図５（ｄ）参照）。以下、この制御について説明する（図２および図５参照）。
【００４２】
まず、エンジン２が停止して再始動の待機状態にあるときに、クラッチペダル１１の踏み込み操作が行われると、クラッチフラグがＯＮとなる（図５（ａ）および（ｂ）参照）。すると、エンジン２の再始動条件が成立して（ステップＳＴ１の肯定判定）、制御ユニット５の内部時刻ｔがｔ＝０にリセットされる（ステップＳＴ２）。
【００４３】
次に、クラッチペダル１１の踏み込み量ｘ（図５（ｂ）参照）が所定のサンプリング間隔で取得され（ステップＳＴ３）、この踏み込み量ｘに基づいてクラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが算出される（ステップＳＴ４）。
【００４４】
次に、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに基づいてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓが算出される（ステップＳＴ６）。この再始動開始時刻ｔｓは、エンジン２の再始動完了時刻ｔｅがクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃに対して同時（あるいは直前）となる時刻であり、所定の制御マップ（図３参照）あるいは所定の制御フロー（図４参照）に基づいて算出される。例えば、図５に示す実施例１では、エンジン２の再始動完了時刻ｔｅとクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃとが同時刻となっている。これにより、無駄なアイドリング時間ΔＴｉが省略されている。
【００４５】
次に、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓになると、スタータ２２の通電が開始されて、エンジン２の再始動が開始される（ステップＳＴ７の肯定判定およびステップＳＴ８）（図５（ｃ）参照）。そして、エンジン２の回転数が上昇してエンジン２の再始動が完了した頃（ｔ＝ｔｅ）にクラッチペダル１１の踏み込みが完了して、シフトポジションの変更が行われる（図５（ｂ）および（ｄ）参照）。なお、エンジン２の再始動完了によりスタータ２２への通電が遮断される（図５（ｃ）参照）。
【００４６】
また、図６において、実施例２は、実施例１よりもクラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが速い場合を示している（図６（ｂ）参照）。この実施例２では、クラッチペダル１１の踏み込み開始時刻ｔ２＝０からエンジン２の再始動開始時刻ｔｓまでの待機時間ΔＴｗ２が、実施例１の待機時間ΔＴｗ１よりも短くなる。これにより、エンジン２の再始動完了時刻ｔｅがクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃに対して同時（あるいは直前）となるように、制御されている。なお、エンジン２の始動に要する時間ΔＴｓは、実施例１、２のいずれの場合にも同じである（図６（ｃ）参照）。
【００４７】
なお、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが所定の閾値ｋ以上である場合には、直ちにエンジン２の再始動が開始される（ステップＳＴ５の肯定判定およびステップＳＴ８）。これにより、エンジンの始動遅れが防止される。
【００４８】
［効果］
以上説明したように、この車両用駆動システム１では、エンジン２が停止して再始動の待機状態にあるときに、クラッチペダル１１の踏み込み操作を条件（ステップＳＴ１の肯定判定）としてエンジン２を再始動させる制御が行なわれる（ステップＳＴ８）（図２および図５参照）。このとき、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに応じてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓが変更される（ステップＳＴ３およびステップＳＴ６）。
【００４９】
かかる構成では、エンジン２の再始動が完了してアイドリング状態になる時刻ｔｅと、クラッチペダル１１の踏み込みが完了してシフトポジションの変更が可能となる時刻ｔｃとの関係を調整できる。これにより、運転者の特性（クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖ）に応じてエンジン２の再始動制御を行い得る利点がある。例えば、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが速いときにアイドリング時間ΔＴｉを短縮する制御を行い得るので、車両の燃料消費量を低減して燃費を向上させ得る利点がある。なお、クラッチペダル１１の踏み込み開始と同時にスタータを駆動してエンジンを再始動させる構成（図５の従来例参照）では、エンジンの再始動完了時刻ｔｅ’からクラッチペダル１１の踏み込みの完了時刻ｔｃまでのアイドリング時間ΔＴｉ’がクラッチペダル１１の踏み込み速度のバラツキに起因して変化するため、好ましくない。
【００５０】
また、この車両用駆動システム１では、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが遅いほど、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓを遅らせる制御が行われる（図３および図６参照）。かかる構成では、エンジン２の再始動完了時刻ｔｅからクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃまでの待機時間ΔＴｉを短縮できるので、燃料消費量を低減して燃費を向上できる利点がある。
【００５１】
また、この車両用駆動システム１は、クラッチペダル１１の踏み込み量ｘを検出する手段（クラッチストローク量センサ５２２）と、クラッチペダル１１の踏み込み量ｘからクラッチペダル１１の踏み込み速度ｖを算出する手段（踏込速度算出部５１２）と、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖおよびエンジン２の再始動開始時刻ｔｓ（待機時間ΔＴｗ）の関係を規定する所定の制御マップ（図３参照）と、この制御マップに基づいてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓを算出する手段（再始動開始時刻算出部５１３）とを備える（図１および図２参照）。かかる構成では、所定の制御マップを用いることにより、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓを一義的に算出できる（ステップＳＴ６）。これにより、再始動開始時刻ｔｓの算出が容易となり、また、制御ユニット５の構成を簡素化できる利点がある。
【００５２】
また、この車両用駆動システム１は、クラッチペダル１１の踏み込み量ｘを検出する手段（クラッチストローク量センサ５２２）と、クラッチペダル１１の踏み込み量ｘからクラッチペダル１１の踏み込み速度ｖを算出する手段（踏込速度算出部５１２）と、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに基づいてクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃを推定する手段（踏込完了時刻推定部５１４）と、踏み込み完了時刻ｔｃの推定値およびエンジン２の再始動に必要な時間ΔＴｓに基づいてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓを算出する手段（再始動開始時刻算出部５１３）とを備える（図１、図２および図４参照）。かかる構成では、クラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃの推定値を基準としてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓを算出するので、エンジン２の再始動完了時刻ｔｅとクラッチペダル１１の踏み込み完了時刻ｔｃとの差ΔＴｉ（＝ｔｅ−ｔｃ）をより精度良く制御できる。これにより、無駄なアイドリング時間ΔＴｉをより短縮し得るので、エンジン２の燃料消費量をより節減できる利点がある。
【００５３】
また、この車両用駆動システム１は、フリーラン（慣性走行）を活用したエコラン車両に適用されることが好ましい。かかるエコラン車両では、交差点での車両停止時におけるアイドリングストップ制御のみを行うエコラン車両と比較して、エンジン２の再始動制御を行う頻度が多い。したがって、エンジン２の再始動制御に伴う燃料消費量を低減できるので、燃費をより向上できる利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
以上のように、この発明にかかる車両用駆動システムは、運転者の特性に応じてエンジンの再始動制御を行い得る点で有用である。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両用駆動システム、２  エンジン、２１  出力軸、２２  スタータ、３  クラッチ機構、４  変速機、４１  入力軸、４２  出力軸、５  制御ユニット、５１１  エコラン制御部、５１２  踏込速度算出部、５１３  再始動開始時刻算出部、５１４  踏込完了時刻推定部、５１５  記憶部、５２１  クラッチペダルセンサ、５２２  クラッチストローク量センサ、５２３  シフトポジションセンサ、６  バッテリ、７  コンプレッサ駆動用モータ、８  オルタネータ、９  電圧安定化回路、１０  車輪、１１  クラッチペダル、１２  シフトレバー装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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