(57)【要約】【課題】内燃機関の吸気音を車室内に伝播する構成に対し、車室内へ伝播される吸気音の音圧を十分に得ることが可能な車両の音響装置を提供する。【解決手段】サージタンクとダッシュパネルとを連結する音響装置１は、ダクト部材５、ダッシュパネル側フィルムユニット６、カウル側フィルムユニット７を備える。ダクト部材５には、ダッシュパネル側及びカウル側にそれぞれ開放する開口５Ｂ，５３ａが形成されている。ダッシュパネル側の開口５Ｂにダッシュパネル側フィルムユニット６が、カウル側の開口５３ａにカウル側フィルムユニット７がそれぞれ取り付けられる。各フィルムユニット６，７は、樹脂製薄膜で成るフィルム６１，７１に対してダクト部材５内側の面に金属製パンチングパネルが重ね合わされている。これにより、フィルム６１，７１の薄膜化を可能にし、吸気音の伝播効率を高める。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内空間を内燃機関収容空間から隔離する境界部材と内燃機関の吸気系を構成する吸気系部材との間を連結すると共に、この境界部材に形成された吸気音導入開口に内部空間が対向するダクト部材と、
このダクト部材の内部空間から上記吸気音導入開口に亘る吸気音伝播経路に配設され、この吸気音伝播経路の一部分を遮断する薄膜部材とを備え、
上記吸気系部材から放射される吸気音を、上記吸気音伝播経路を経て薄膜部材を通過させ、車室内空間に伝播させるようにした車両の音響装置において、
上記薄膜部材における上記吸気系部材側の面には、車室内空間の圧力変化に伴う薄膜部材の吸気系部材側への変位を抑制するように、複数の開口が形成され且つ薄膜部材よりも剛性の高いパネル部材が重ね合わされていることを特徴とする車両の音響装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の音響装置において、
上記パネル部材は、金属製のパンチングパネルにより構成されていることを特徴とする車両の音響装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の音響装置において、
上記パネル部材における上記複数の開口が形成される領域は、このパネル部材の外周縁部以外の領域であって、このパネル部材の外周縁部にあってはパネル部材と薄膜部材とが接着されている一方、この外周縁部以外の開口形成領域にあってはパネル部材と薄膜部材とは非接着状態で重ね合わされていることを特徴とする車両の音響装置。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の車両の音響装置において、
上記境界部材は、車体前後方向で車室内空間を内燃機関収容空間から隔離するダッシュパネル及び車体上下方向で車室内空間を内燃機関収容空間から隔離するカウルパネルであって、これらパネルのうち少なくとも一方に上記吸気音導入開口が形成されて、この吸気音導入開口に上記ダクト部材の内部空間が対向し、これら吸気音導入開口とダクト部材の内部空間とにより上記吸気音伝播経路が構成されていることを特徴とする車両の音響装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両の音響装置において、
上記薄膜部材とパネル部材とは、互いに接着されることでユニット化されており、このユニットが上記吸気音導入開口に対向してダクト部材に取り付けられた構成となっていることを特徴とする車両の音響装置。
【請求項６】
請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両の音響装置において、
上記薄膜部材及びパネル部材は、ダクト部材の内部空間が開放する開口の端面に取り付けられており、ダクト部材が境界部材に組み付けられることにより、このダクト部材と境界部材との間に介在される構成となっていることを特徴とする車両の音響装置。
【請求項７】
請求項６記載の車両の音響装置において、
上記薄膜部材における境界部材に対向する側の面には、弾性変形可能なシール材が予め取り付けられており、ダクト部材が境界部材に組み付けられることによってダクト部材と境界部材との間に薄膜部材及びパネル部材が介在された状態では、上記シール材が圧縮変形された状態となっていることを特徴とする車両の音響装置。
【請求項８】
請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両の音響装置において、
上記薄膜部材及びパネル部材は、ダクト部材の内部空間を形成する内側面に取り付けられていることを特徴とする車両の音響装置。
【請求項９】
請求項８記載の車両の音響装置において、
上記ダクト部材の内部空間が開放する開口の端面には、弾性変形可能なシール材が予め取り付けられており、ダクト部材が境界部材に組み付けられた状態では、上記シール材が圧縮変形された状態となっていることを特徴とする車両の音響装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば内燃機関の吸気音を車室内に伝播させるための車両の音響装置に係る。特に、本発明は、この音響装置の信頼性の向上を図るための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、スポーツ走行が要求される自動車等のように、内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ場合もある）の吸気系で発生する吸気音を所謂スポーツサウンドとして車室内に伝播させ、これによって自動車のスポーツ性の演出を図ることが求められる車両がある。
【０００３】
そして、このスポーツサウンドを大きく得るための構成として、例えば下記の特許文献１〜特許文献４に開示されているように、エンジンの吸気系とダッシュパネル（エンジンルームと車室内とを仕切るパネル）とをダクトによって連結するなどして、吸気音が車室内に効果的に伝播されるようにしたものが知られている。
【０００４】
例えば特許文献１及び特許文献２には、エンジンルーム内に配設されたサージタンクとダッシュパネルとの間を、サージタンク表面から放射される吸気音を集音する集音装置によって連結すると共に、ダッシュパネルにおいて上記集音装置の内部空間が臨む領域に孔を設けた構成が開示されている。つまり、集音装置によって集音した吸気音を上記孔から車室内に向けて伝播させる構成としている。また、上記孔は樹脂製の薄膜によって塞がれており、エンジンルーム内の臭気等が車室内に流れ込むことを防止している。
【０００５】
また、特許文献３には、吸気流路の一部に分岐接続された導音ダクトを、ダッシュパネルを貫通させて車室内まで延ばし、この導音ダクトの先端部に容積室を形成した構成が開示されている。また、この容積室の底部に貫通孔を形成しておき、この貫通孔を樹脂製の薄膜で成る発音体で覆っている。
【０００６】
更に、特許文献４には、内燃機関の吸気ラインと車室内との間を中空体によって連結すると共に、この中空体の内部にガス不浸透性薄膜を設けた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−４１３８１号公報
【特許文献２】特開２００９−４０１３０号公報
【特許文献３】特開２００７−５６８４１号公報
【特許文献４】特開２００５−５２７７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した各特許文献に開示されている構成では、吸気音の伝達系路の途中を薄膜等によって塞ぐことで、エンジンルーム内の臭気等が車室内に流れ込むことを防止しながらも、吸気音を車室内に伝播することが可能である。
【０００９】
ところで、車室内へ伝播される吸気音の音圧を十分に得て自動車のスポーツ性の演出を高めるためには、上記吸気音の伝達系路の途中に設けられている上記薄膜の膜厚を小さく設定しておく必要がある。つまり、薄膜による吸気音の音圧の減衰量をできる限り小さくして、音圧を高く維持したまま吸気音を車室内に伝播することが望まれる。
【００１０】
しかしながら、この薄膜の膜厚を小さく設定した場合、薄膜の破損が懸念されることになる。特に、車両の乗員の乗降に伴うドアの開閉によって車室内圧力が大きく変動する状況では、この車室内圧力が急速に高まるドア閉鎖時に、この車室内圧力が上記薄膜に作用し、この薄膜が破損してしまう可能性がある。また、その他、エアバッグの展開時等においても車室内圧力が急速に高まり、上記薄膜が破損してしまう可能性がある。このような薄膜の破損が生じると、エンジンルーム内の臭気が車室内に流れ込むなどして車室内環境の悪化を招いてしまうことになる。
【００１１】
この薄膜の破損を回避するために、薄膜の膜厚を比較的大きく設定しておくことが考えられるが、これでは、薄膜による吸気音の音圧の減衰量が大きくなってしまって、車室内へ伝播される吸気音の音圧を十分に得ることができない。つまり、自動車のスポーツ性の演出を十分に図ることができなくなってしまう。このように、薄膜の破損を回避することと、車室内へ伝播される吸気音の音圧を高く得ることとは背反の関係にあった。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の吸気音を車室内に伝播する構成に対し、車室内圧力の変動に起因する不具合を回避しながらも、車室内へ伝播される吸気音の音圧を十分に得ることが可能な車両の音響装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、吸気音の伝播経路に備えられた薄膜部材に対して、複数の開口が形成されたパネル部材を重ね合わせることで、この薄膜部材を支持している。また、このパネル部材は、薄膜部材に対してエンジンルーム側（車室内圧力が作用する側とは反対側）に配設されており、車室内圧力が急速に高まるような状況が生じても、薄膜部材の撓み量（エンジンルーム側への撓み量）をパネル部材によって抑制することで薄膜部材の破損を回避できるようにしている。これにより、薄膜部材の薄膜化を可能にしている。
【００１４】
−解決手段−
具体的に、本発明は、ダクト部材と薄膜部材とを備えた車両の音響装置を前提とする。ダクト部材は、車室内空間を内燃機関収容空間から隔離する境界部材と内燃機関の吸気系を構成する吸気系部材との間を連結すると共に、この境界部材に形成された吸気音導入開口にダクト部材内部空間が対向している。また、薄膜部材は、このダクト部材の内部空間から上記吸気音導入開口に亘る吸気音伝播経路に配設され、この吸気音伝播経路の一部分を遮断している。そして、上記吸気系部材から放射される吸気音が、上記吸気音伝播経路を経て薄膜部材を通過し、車室内空間に伝播する構成となっている。このように構成された車両の音響装置に対し、上記薄膜部材における上記吸気系部材側の面に、車室内空間の圧力変化に伴う薄膜部材の吸気系部材側への変位を抑制するよう、複数の開口が形成され且つ薄膜部材よりも剛性の高いパネル部材を重ね合わせた構成としている。
【００１５】
この特定事項により、内燃機関の駆動時、吸気系の吸気音は吸気系部材から放射され、ダクト部材の内部空間及び境界部材に形成された吸気音導入開口を経て車室内に伝播される。これにより、自動車のスポーツ性の演出が行えるようになっている。この場合、放射音伝播経路の一部分は薄膜部材によって遮断されており、内燃機関収容空間（エンジンルーム）内の臭気等が車室内に流れ込むことは防止されている。一方、車両の乗員の乗降に伴うドア閉鎖時やエアバッグの展開時等にあっては車室内圧力が急速に高まり、この車室内圧力が上記薄膜部材に作用することになる。本解決手段では、この薄膜部材における上記吸気系部材側の面に剛性の高いパネル部材を重ね合わせているため、この室内圧力が作用した場合の薄膜部材の変位量（吸気系部材側への変位量）は抑えられ、この薄膜部材の破損を防止することができる。また、パネル部材には複数の開口が形成されているため、車室内への吸気音の伝播も良好に行えることになる。特に、上述した如くパネル部材によって薄膜部材の破損を防止できるので、この薄膜部材をいっそう薄くすることが可能になり、薄膜による吸気音の音圧の減衰量を大幅に小さくすることが可能となって、高い音圧のまま吸気音を車室内に伝播することができる。その結果、自動車のスポーツ性の演出効果を高く得ることができる。
【００１６】
また、上記パネル部材は、金属製のパンチングパネルにより構成されている。
【００１７】
これにより、室内圧力が作用した場合の薄膜部材の変位量を殆ど無くすことが可能になり、薄膜部材の破損防止効果を十分に得ることができる。
【００１８】
上記パネル部材と薄膜部材とが重ね合わされた状態での具体的な構造としては以下のものが挙げられる。つまり、上記パネル部材における上記複数の開口が形成される領域を、このパネル部材の外周縁部以外の領域とし、このパネル部材の外周縁部にあってはパネル部材と薄膜部材とを接着する一方、この外周縁部以外の開口形成領域にあってはパネル部材と薄膜部材とを非接着状態で重ね合わせている。
【００１９】
この構成によれば、薄膜部材の中央部分である領域（パネル部材の外周縁部以外の開口形成領域に対向する中央部分）の比較的広い領域にあっては、パネル部材と非接着状態であるため、吸気音を車室内に向けて伝播させるべく車室内側への振動が可能となっている。つまり、この薄膜部材の中央部分の比較的広い領域は、車室内側への振動に対してパネル部材からの規制を受けることがないため、この振動による吸気音の伝播が効果的に行われる。このため、薄膜部材による吸気音の音圧の減衰量は大幅に小さくなっており、高い音圧のまま吸気音を車室内に伝播することが可能である。
【００２０】
上記吸気音伝播経路を形成するための具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記境界部材を、車体前後方向で車室内空間を内燃機関収容空間から隔離するダッシュパネル及び車体上下方向で車室内空間を内燃機関収容空間から隔離するカウルパネルとする。そして、これらパネルのうち少なくとも一方に上記吸気音導入開口を形成して、この吸気音導入開口に上記ダクト部材の内部空間を対向させ、これら吸気音導入開口とダクト部材の内部空間とにより上記吸気音伝播経路を構成している。
【００２１】
この構成により、吸気音伝播経路の構成が具体化できる。また、ダッシュパネル及びカウルパネルの両方に吸気音導入開口を形成し、これら両吸気音導入開口とダクト部材の内部空間とを対向させるようにすれば、車室内に吸気音を伝播させる経路を２経路設けることが可能になり、比較的大きな吸気音を車室内に伝播することが可能となって、自動車のスポーツ性の演出効果をいっそう高く得ることができる。
【００２２】
また、上記薄膜部材とパネル部材とは、互いに接着されることでユニット化されており、このユニットが上記吸気音導入開口に対向してダクト部材に取り付けられることで音響装置が構成されている。
【００２３】
この構成によれば、ダクト部材に対して薄膜部材及びパネル部材を個別に取り付けるといった作業が不要になり、音響装置の製造作業の簡略化を図ることができ、また、ダクト部材に対する薄膜部材やパネル部材の取付位置がずれてしまう可能性も低くなり、不良品発生率の低減を図ることもできる。
【００２４】
ダクト部材に対する薄膜部材及びパネル部材の取り付け構造として具体的には以下の２タイプが挙げられる。先ず、第１のタイプとして、上記薄膜部材及びパネル部材を、ダクト部材の内部空間が開放する開口の端面に取り付け、ダクト部材が境界部材に組み付けられることにより、このダクト部材と境界部材との間に薄膜部材及びパネル部材を介在させる構成とするものである。
【００２５】
また、第２のタイプとして、上記薄膜部材及びパネル部材を、ダクト部材の内部空間を形成する内側面に取り付ける構成とするものである。
【００２６】
上記第１のタイプの場合、上記薄膜部材における境界部材に対向する側の面に、弾性変形可能なシール材を予め取り付けておき、ダクト部材が境界部材に組み付けられることによってダクト部材と境界部材との間に薄膜部材及びパネル部材が介在された状態では、上記シール材を圧縮変形させるようにしている。
【００２７】
また、上記第２のタイプの場合、上記ダクト部材の内部空間が開放する開口の端面に、弾性変形可能なシール材を予め取り付けておき、ダクト部材が境界部材に組み付けられた状態では、上記シール材を圧縮変形させるようにしている。
【００２８】
このように、シール材を圧縮変形させることにより、上記第１のタイプの場合には薄膜部材と境界部材との間に隙間が生じることがなく、また、上記第２のタイプの場合にはダクト部材と境界部材との間に隙間が生じることがない。このため、これら両者間から車室内に向けて内燃機関収容空間内の臭気や水分が流れ込むといった状況は生じず、車室内環境を良好に保つことができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明では、複数の開口が形成されたパネル部材を、吸気音の伝播経路に備えられた薄膜部材における吸気系部材側の面に重ね合わせている。これにより、車室内圧力が急速に高まるような状況が生じても薄膜部材の破損を回避することができる。その結果、薄膜部材の薄膜化が可能になり、高い音圧のまま吸気音を車室内に伝播することができて、自動車のスポーツ性の演出効果を高く得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】実施形態におけるサージタンクとダッシュパネルとの連結部分及びその周辺部を示す斜視図である。
【図２】音響装置の分解斜視図である。
【図３】音響装置の平面図である。
【図４】図３におけるＩＶ矢視図である。
【図５】図３におけるＶ矢視図である。
【図６】図３におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。
【図７】図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。
【図８】ダッシュパネル側フィルムユニットの分解斜視図である。
【図９】ダッシュパネル側フィルムユニットの正面図である。
【図１０】カウル側フィルムユニットの分解斜視図である。
【図１１】カウル側フィルムユニットの平面図である。
【図１２】サージタンクとダッシュパネルとを音響装置によって連結した状態において図３のＶＩ−ＶＩ線に対応した位置での断面図である。
【図１３】サージタンクとダッシュパネルとを音響装置によって連結した状態において図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に対応した位置での断面図である。
【図１４】サージタンクとダッシュパネルとを音響装置によって連結した状態において図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に対応した位置での断面図である。
【図１５】変形例においてサージタンクとダッシュパネルとを音響装置によって連結した状態でのダッシュパネル側フィルムユニットの装着位置の断面図である。
【図１６】変形例においてサージタンクとダッシュパネルとを音響装置によって連結した状態でのカウル側フィルムユニットの装着位置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、エンジン（内燃機関）の吸気系に備えられたサージタンクの外面から放射される吸気音を車室内に向けて伝播させるよう構成された音響装置について説明する。
【００３２】
−音響装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係る音響装置１によるサージタンク（吸気系部材）２とダッシュパネル（車室内空間ＢをエンジンルームＡから隔離する境界部材）３との連結部分を示す斜視図である。
【００３３】
上記サージタンク２は、吸気通路の途中に配設され、吸気脈動を減少させるための空間を形成する部材である。このサージタンク２は、例えば合成樹脂製であって平面視が略円形であり側面視が偏平な形状となっている。サージタンク２の形状はこれに限定されるものではない。尚、本実施形態に係るエンジン（図示省略）はＶ型エンジン（例えば、縦置きのＶ型１０気筒ガソリンエンジン）であって、２本の吸気管４１，４２を備えている。そして、各吸気管４１，４２における吸気流れ方向の上流端に配設された図示しないエアクリーナによって浄化された空気が、それぞれ吸気管４１，４２を経てサージタンク２内で合流されるようになっている。また、このサージタンク２の下側には、図示しないスロットルボディ及びインテークマニホールドを介してエンジン本体が接続されている。これにより、サージタンク２を通過した空気（吸気）は、スロットルボディに備えられたスロットルバルブの開度に応じて流量調節された後、インテークマニホールドを経てエンジン本体の各気筒に供給されるようになっている。
【００３４】
また、上記ダッシュパネル３は、エンジンルーム（内燃機関収容空間）Ａと車室内空間Ｂとを仕切る壁材であって、金属製、または、炭素繊維を強化繊維としたＣＦＲＰ（Ｃａｒｂｏｎ  Ｆｉｂｅｒ  Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ  Ｐｌａｓｔｉｃｓ）製とされている。また、このダッシュパネル３の具体的な構成としては、車幅方向に延びるセンタ部３１、このセンタ部３１の左右両側から外側に向かって斜め後方に延びるサイド部３２，３３、これらセンタ部３１及び各サイド部３２，３３の上端縁に沿って設けられた閉断面構造のダッシュアッパ３４を備えている。上記センタ部３１の中央下部には、エンジン本体及びトランスミッションの配設空間を形成する凹部３１ａが設けられている。
【００３５】
また、上記ダッシュアッパ３４の前端上部は前方に延びてカウルロアパネル（境界部材）３５となっている（図１２参照）。そして、このカウルロアパネル３５の上側には所定形状に屈曲形成されたカウルアッパパネル３６が接合されており、これら両パネル３５，３６によって閉断面構造のカウル３７が形成されている。このカウル３７も、上記ダッシュアッパ３４と同様に車幅方向に延びている。
【００３６】
図１に示すように、サージタンク２は、ダッシュパネル３の前方に配設されている。具体的には、上記ダッシュアッパ３４の前方に配設されている。これらサージタンク２とダッシュパネル３との間の間隔寸法は比較的短く（例えば２００ｍｍ程度に）設定されており、この両者２，３間に上記音響装置１が配設されて、これら両者２，３を連結している。
【００３７】
上記音響装置１は、略ダクト形状の部材であって（詳細な構成については後述する）、前端側の開口５Ａ（以下、前端開口５Ａと呼ぶ）と後端側の開口５Ｂ（以下、後端開口５Ｂと呼ぶ）とを有している（図２〜図５を参照）。前端開口５Ａはサージタンク２の外面の一部分を覆っており、このサージタンク２の外面から放射される吸気音を集音する機能を有している。一方、後端開口５Ｂは、ダッシュパネル３に形成された開口３８（以下、吸気音導入開口３８と呼ぶ：図１２参照）に対向するようにダッシュパネル３に連結されている。つまり、後端開口５Ｂと吸気音導入開口３８とが位置合わせされ（吸気音導入開口３８に音響装置１の内部空間が対向するように位置合わせされ）、ボルト止め等の手段によって音響装置１がダッシュパネル３に締結されている（図１３参照）。これによって、音響装置１の内部空間から吸気音導入開口３８に亘って吸気音伝播経路が形成されて、上記前端開口５Ａから集音した吸気音を、後端開口５Ｂ及び吸気音導入開口３８を経て車室内に伝播するよう構成されている。
【００３８】
以下、上記音響装置１及びその周辺部の構成について詳細に説明する。
【００３９】
図２は、音響装置１の分解斜視図である。また、図３は音響装置１の平面図、図４は図３におけるＩＶ矢視図、図５は図３におけるＶ矢視図である。また、図６は図３におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図、図７は図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。
【００４０】
これらの図に示すように、音響装置１は、ダクト部材５、ダッシュパネル側フィルムユニット６、カウル側フィルムユニット７、コーキングスポンジ８を備えている。以下、各部材について説明する。
【００４１】
−ダクト部材５−
上記ダクト部材５は、音響装置１の基材を構成する部材であって、例えば合成樹脂により形成されている。このダクト部材５の構成材料としては合成樹脂に限定されるものではないが、遮音性が比較的高い材料であることが好ましい。その理由は、エンジンルームＡ内で発生する機械音がダクト部材５の内部に伝播され、この機械音が車室内空間Ｂに伝播されてしまうことを抑制するためである。
【００４２】
ダクト部材５は、上述した如く、サージタンク２の外面とダッシュパネル３の前面とを連結している（実際には、後述するように、前端側がコーキングスポンジ８を介してサージタンク２の外面に接続され、後端側がダッシュパネル側フィルムユニット６を介してダッシュパネル３に接続されることで、サージタンク２の外面とダッシュパネル３の前面とを連結している）。また、このダクト部材５は、サージタンク２の外面とカウルロアパネル３５の下面とを連結している（実際には、後述するように、カウル側フィルムユニット７を介してカウルロアパネル３５に接続されることで、サージタンク２の外面とカウルロアパネル３５の下面とを連結している）。
【００４３】
また、このダクト部材５は、車体前側（サージタンク２側）に位置する集音ダクト部５１と、この集音ダクト部５１に連続して、その後側（ダッシュパネル３側）に位置する伝播ダクト部５２とが一体成形されて成っている。
【００４４】
上記集音ダクト部５１は、サージタンク２の上面２１を覆う上面部５１ａと、この上面部５１ａの左右両側（車幅方向の両側）から下側に垂下し且つサージタンク２の側面２２，２３を覆う側面部５１ｂ，５１ｃとを備えている。これにより、これら上面部５１ａの前端及び側面部５１ｂ，５１ｃの前端で囲まれた空間が上記前端開口５Ａとなっている。
【００４５】
集音ダクト部５１の上面部５１ａは、前方に向かって幅寸法（車幅方向の寸法）が次第に大きくなるような平面視が略台形状となっており、その前端部の幅寸法はサージタンク２の幅寸法（車幅方向の寸法）程度まで拡大されている。例えば、サージタンク２の幅寸法に対して８０％程度の幅寸法に設定されている。この値はこれに限定されるものではないが、サージタンク２の外面から放射される吸気音を集音する機能を高めるためには、この幅寸法は大きい方が好ましい。
【００４６】
一方、集音ダクト部５１の各側面部５１ｂ，５１ｃは、上記上面部５１ａの外縁に沿うように配設されている。つまり、各側面部５１ｂ，５１ｃ同士の間の間隔寸法（車幅方向の間隔寸法）は、前方に向かって次第に大きくなるように配設されている。
【００４７】
このように上記上面部５１ａ及び各側面部５１ｂ，５１ｃが構成されていることにより、この集音ダクト部５１の内部空間は、その断面積（車体前後方向に対して直交する面での断面積）が、車体後方に向かって次第に小さくなるような形状となっており、サージタンク２の外面の比較的広い領域から放射された吸気音を集音して、車体後方に向けて次第に断面積が小さくなる空間に向けて伝播するようになっている。尚、この集音ダクト部５１の下側（サージタンク２の上面２１に対向する側）は開放されており、サージタンク２の上面２１から放射される吸気音を効果的に集音できるようになっている。
【００４８】
また、上記集音ダクト部５１の上面部５１ａにおける最も後ろ側（伝播ダクト部５２側）には、上記カウル側フィルムユニット７を取り付けるための平坦面で成るフィルムユニット取り付け座面５３が形成されている。そして、このフィルムユニット取り付け座面５３の中央部には、車幅方向を長軸とする略長孔形状のカウル側開口５３ａが形成されている。更に、このフィルムユニット取り付け座面５３において、カウル側開口５３ａの両側（車幅方向の両外側）には、フィルムユニット取り付け座面５３にカウル側フィルムユニット７を取り付けるためのボルト孔５３ｂ，５３ｂが形成されている。
【００４９】
上記伝播ダクト部５２は、断面形状（車体前後方向に対して直交する断面形状）が略矩形状であって、車体前後方向に延びている。
【００５０】
具体的に、この伝播ダクト部５２は、上下に所定間隔を存して対向するように水平方向に延びる上面部５２ａ及び下面部５２ｂ、これら上面部５２ａと下面部５２ｂとの両外側縁（車幅方向外側縁）同士を連結するように上下方向に延びる側面部５２ｃ，５２ｄを備えている。
【００５１】
上記伝播ダクト部５２の上面部５２ａは、上記集音ダクト部５１の上面部５１ａに対して所定寸法だけ低い位置に設定されており、これによって、伝播ダクト部５２の断面積（車体前後方向に対して直交する面での断面積）を更に小さくするように形成されている。また、この伝播ダクト部５２の上面部５２ａの前端と上記集音ダクト部５１の上面部５１ａの後端との間は連結壁５２ｅによって接続されており、集音ダクト部５１の内部空間から伝播ダクト部５２の内部空間に亘る空間（吸気音の伝播空間）が外部に開放されないようになっている。また、この連結壁５２ｅと伝播ダクト部５２の上面部５２ａとの接続部分にはクッション材８５が貼り付けられており、音響装置１を車体に組み付けた際にダクト部５１とダッシュアッパ３４とが直接的に接触することを防止している（図１２参照）。
【００５２】
また、この伝播ダクト部５２の後端縁には、その全周囲に亘って外側に延びるフランジ５４が形成されている。つまり、このフランジ５４の内側の空間が上記後端開口５Ｂとなっている。このフランジ５４は、上記ダッシュパネル側フィルムユニット６を介してダクト部材５をダッシュパネル３に連結するためのものであって、その下端の両隅角部には、所定の幅寸法をもって下方に延びる垂下部５４ａ，５４ａが形成されており、この垂下部５４ａ，５４ａの中央部にはボルト孔５４ｂ，５４ｂがそれぞれ形成されている。
【００５３】
−ダッシュパネル側フィルムユニット６−
上記ダッシュパネル側フィルムユニット６は、上記ダクト部材５の伝播ダクト部５２とダッシュパネル３との間に介在される部材である。図８は、このダッシュパネル側フィルムユニット６の分解斜視図である。また、図９は、ダッシュパネル側フィルムユニット６の正面図である。これらの図に示すように、ダッシュパネル側フィルムユニット６は、フィルム（薄膜部材）６１、パンチングパネル（パネル部材）６２、エプトシーラ６３が両面粘着テープＤＡＴによって一体的に接着された構成となっている。
【００５４】
フィルム６１は、例えばポリエステル等により略矩形状に形成された樹脂フィルムであって、例えば厚さが０．０５ｍｍに設定されている。これら材質及び膜厚寸法はこれに限定されるものではないが、上記サージタンク２の外面からダクト部材５の内部を伝播されてくる音（吸気音）の音圧の減衰量を小さくできる材料であって、できる限り厚さ寸法が小さいものが好ましい。
【００５５】
また、このフィルム６１の外形形状は、上記ダクト部材５の後端開口５Ｂの形状よりも僅かに大きく形成されている。例えば、このフィルム６１は、上記伝播ダクト部５２の後端縁に形成されているフランジ５４の外形形状（上記垂下部５４ａ，５４ａを除く外形形状）に略合致しており、フィルム６１の外周縁部では上記フランジ５４に対してその全周囲で重ね合わされる形状となっている（実際には後述するようにパンチングパネル６２等を介してフランジ５４に重ね合わされる）。
【００５６】
パンチングパネル６２は、上記フィルム６１に対してダクト部材５側に重ね合わされる部材であって、例えばアルミニウム等の金属製の板材で形成されている。具体的に、このパンチングパネル６２は、その外形形状が、上記伝播ダクト部５２の後端縁に形成されているフランジ５４の外形形状（上記垂下部５４ａ，５４ａを含む外形形状）に略合致している。また、このパンチングパネル６２は、中央部分に複数の開口６２ａ，６２ａ，…が形成されており、フィルム６１に重ね合わされた状態では、この複数の開口６２ａ，６２ａ，…がフィルム６１によって閉塞された状態となる。より具体的に、このパンチングパネル６２は、上記フィルム６１の外形形状に略合致した形状を有するパネル本体６２ｂと、このパネル本体６２ｂの下端縁の左右両側端から下側に延長された垂下部６２ｃ，６２ｃとを備えている。この垂下部６２ｃ，６２ｃには、上記伝播ダクト部５２の垂下部５４ａ，５４ａに形成されているボルト孔５４ｂ，５４ｂに対応する位置に同様のボルト孔６２ｄ，６２ｄが形成されている。
【００５７】
そして、上記パンチングパネル６２のパネル本体６２ｂのうち、その外周縁から所定寸法を存した内側の領域は、上記フィルム６１を貼り付けるための外周縁部としてのフィルム貼り付け領域６２ｅとして設定されている。また、パンチングパネル６２のパネル本体６２ｂのうち、このフィルム貼り付け領域６２ｅ以外の領域、つまり、このフィルム貼り付け領域６２ｅよりも内側の領域はパンチング領域（開口形成領域）６２ｆとされており、このパンチング領域６２ｆに上記複数の開口６２ａ，６２ａ，…が形成されている。これら開口６２ａ，６２ａ，…の個々の内径寸法は例えば１ｍｍ程度に設定されており、このパンチング領域６２ｆでの開口率は約２２％に設定されている。これら開口６２ａ，６２ａ，…の内径寸法やパンチング領域６２ｆでの開口率の値はこれに限定されるものではないが、車両のドア閉鎖時やエアバッグの展開時等のように車室内圧力が急速に高まる状況において、フィルム６１に車室内圧力が作用する状況となっても、このフィルム６１の変形量（撓み量）を規制し、これによってフィルム６１が破損してしまうことがないように、上記開口６２ａ，６２ａ，…の内径寸法やパンチング領域６２ｆでの開口率は設定されている。例えば実験やシミュレーションによって適切な開口６２ａ，６２ａ，…の内径寸法やパンチング領域６２ｆでの開口率が求められる。
【００５８】
エプトシーラ６３は、上記フィルム６１に対してダッシュパネル３側に重ね合わされて接着される部材である。具体的に、このエプトシーラ６３は、周知の如く、ＥＰＤＭゴムに難燃性剤を混合した混合物を発泡させた半独立半連続気泡タイプの発泡体で構成されている。また、このエプトシーラ６３は、フィルム６１の外周縁部分であって、上記パンチングパネル６２のパンチング領域６２ｆに重なり合わない位置（フィルム貼り付け領域６２ｅに対向する位置）に配設されている。本実施形態では、断面矩形状で長尺のエプトシーラ６３をフィルム６１の外周縁部分に沿うように配設している。
【００５９】
両面粘着テープＤＡＴは、パンチングパネル６２と上記伝播ダクト部５２のフランジ５４とを接着するもの、また、パンチングパネル６２とフィルム６１とを接着するものとして採用されている。
【００６０】
例えば、パンチングパネル６２と伝播ダクト部５２のフランジ５４とを接着するための両面粘着テープＤＡＴは、一方の面がパンチングパネル６２に貼り付けられているのに対し、他方の面（フランジ５４に貼り付けられる面）には剥離紙が設けられており、このダッシュパネル側フィルムユニット６をダクト部材５に貼り付ける際に剥離紙を除去して、ダクト部材５への貼り付けが行われるようにしている。
【００６１】
また、パンチングパネル６２とフィルム６１とを接着する両面粘着テープＤＡＴは、上記フィルム貼り付け領域６２ｅにおいてパンチングパネル６２とフィルム６１とを接着するように、このフィルム貼り付け領域６２ｅの形状に略合致した枠型形状となっている。
【００６２】
尚、本実施形態では、ダッシュパネル３に形成されている吸気音導入開口３８としては水平方向の３箇所に形成されており、ダッシュパネル側フィルムユニット６に対するこれら吸気音導入開口３８，３８，３８の対向位置を図９に二点鎖線で示している。
【００６３】
−カウル側フィルムユニット７−
上記カウル側フィルムユニット７は、上記ダクト部材５の集音ダクト部５１とカウルロアパネル３５との間に介在される部材である。図１０は、このカウル側フィルムユニット７の分解斜視図である。また、図１１は、カウル側フィルムユニット７の平面図である。これらの図に示すように、カウル側フィルムユニット７は、フィルム（薄膜部材）７１、パンチングパネル（パネル部材）７２、エプトシーラ７３が両面粘着テープＤＡＴによって一体的に接着された構成となっている。
【００６４】
フィルム７１は、例えばポリエステル等により略矩形状に形成された樹脂フィルムであって、例えば厚さが０．０５ｍｍに設定されている。これら材質及び膜厚寸法はこれに限定されるものではないが、上述したダッシュパネル側フィルムユニット６の場合と同様に、上記サージタンク２の外面からダクト部材５の内部を伝播されてくる音（吸気音）の音圧の減衰量を小さくできる材料であって、できる限り厚さ寸法が小さいものが好ましい。
【００６５】
また、このフィルム７１の外形形状は、上記ダクト部材５の集音ダクト部５１に形成されているカウル側開口５３ａの形状よりも僅かに大きく形成されている。例えば、このフィルム７１は、上記フィルムユニット取り付け座面５３において上記ボルト孔５３ｂ，５３ｂの形成領域を除く部分の外形形状に略合致しており、フィルム７１の外周縁部では上記フィルムユニット取り付け座面５３に対してその全周囲で重ね合わされる形状となっている（実際には後述するようにパンチングパネル７２等を介してフィルムユニット取り付け座面５３に重ね合わされる）。
【００６６】
パンチングパネル７２は、上記フィルム７１に対してダクト部材５側に重ね合わされる部材であって、例えばアルミニウム等の金属製の板材で形成されている。具体的に、このパンチングパネル７２は、その外形形状が、上記フィルムユニット取り付け座面５３の外形形状（上記ボルト孔５３ｂ，５３ｂの形成領域を含む外形形状）に略合致している。また、このパンチングパネル７２は、中央部分に複数の開口７２ａ，７２ａ，…が形成されており、フィルム７１に重ね合わされた状態では、この複数の開口７２ａ，７２ａ，…がフィルム７１によって閉塞された状態となる。より具体的に、このパンチングパネル７２は、上記フィルム７１の外形形状に略合致した形状を有するパネル本体７２ｂと、このパネル本体７２ｂの車幅方向両側端から外側に延長された延長部７２ｃ，７２ｃとを備えている。この延長部７２ｃ，７２ｃには、上記フィルムユニット取り付け座面５３に形成されているボルト孔５３ｂ，５３ｂに対応する位置に同様のボルト孔７２ｄ，７２ｄが形成されている。
【００６７】
そして、上記パンチングパネル７２のパネル本体７２ｂのうち、その外周縁から所定寸法を存した内側の領域は、上記フィルム７１を貼り付けるための外周縁部としてのフィルム貼り付け領域７２ｅとして設定されている。また、パンチングパネル７２のパネル本体７２ｂのうち、このフィルム貼り付け領域７２ｅ以外の領域、つまり、このフィルム貼り付け領域７２ｅよりも内側の領域はパンチング領域（開口形成領域）７２ｆとされており、このパンチング領域７２ｆに上記複数の開口７２ａ，７２ａ，…が形成されている。これら開口７２ａ，７２ａ，…の個々の内径寸法は例えば１ｍｍ程度に設定されており、このパンチング領域７２ｆでの開口率は約２２％に設定されている。これら開口７２ａ，７２ａ，…の内径寸法やパンチング領域７２ｆでの開口率の値はこれに限定されるものではないが、この場合にも、車両のドア閉鎖時やエアバッグの展開時等のように車室内圧力が急速に高まる状況において、フィルム７１に車室内圧力が作用する状況となっても、このフィルム７１の変形量（撓み量）を規制し、これによってフィルム７１が破損してしまうことがないように、上記開口７２ａ，７２ａ，…の内径寸法やパンチング領域７２ｆでの開口率は設定されている。例えば実験やシミュレーションによって適切な開口７２ａ，７２ａ，…の内径寸法やパンチング領域７２ｆでの開口率が求められる。
【００６８】
エプトシーラ７３は、上記フィルム７１に対してカウル３７側に重ね合わされて接着される部材である。このエプトシーラ７３は、フィルム７１の外周縁部分であって、上記パンチングパネル７２のパンチング領域７２ｆに重なり合わない位置（フィルム貼り付け領域６７ｅに対向する位置）に配設されている。本実施形態では、断面矩形状で長尺のエプトシーラ７３をフィルム７１の外周縁部分に沿うように配設している。
【００６９】
両面粘着テープＤＡＴは、パンチングパネル７２と上記フィルムユニット取り付け座面５３とを接着するもの、また、パンチングパネル７２とフィルム７１とを接着するものとして採用されている。
【００７０】
例えば、パンチングパネル７２とフィルムユニット取り付け座面５３とを接着するための両面粘着テープＤＡＴは、一方の面がパンチングパネル７２に貼り付けられているのに対し、他方の面（フィルムユニット取り付け座面５３に貼り付けられる面）には剥離紙が設けられており、このカウル側フィルムユニット７をダクト部材５に貼り付ける際に剥離紙を除去して、ダクト部材５への貼り付けが行われるようにしている。
【００７１】
また、パンチングパネル７２とフィルム７１とを接着する両面粘着テープＤＡＴは、上記フィルム貼り付け領域７２ｅにおいてパンチングパネル７２とフィルム７１とを接着するように、このフィルム貼り付け領域７２ｅの形状に略合致した枠型形状となっている。
【００７２】
尚、本実施形態では、カウルロアパネル３５に形成されている吸気音導入開口３９としては水平方向の２箇所に形成されており、カウル側フィルムユニット７に対するこれら吸気音導入開口３９，３９の対向位置を図１１に二点鎖線で示している。
【００７３】
−コーキングスポンジ８−
コーキングスポンジ８は、上述したダクト部材５における集音ダクト部５１及び伝播ダクト部５２の前端縁に取り付けられることによって、ダクト部材５の前端縁をサージタンク２の上面２１及び側面２２，２３に当接した際に、ダクト部材５とサージタンク２との間に隙間が生じないようにするためのものである。この隙間を生じさせないことで、サージタンク２の上面２１及び側面２２，２３から集音ダクト部５１の内部空間に放射される吸気音を外部に漏らすことなく効果的に集音できるようにしている。
【００７４】
このコーキングスポンジ８は、上述したエプトシーラ６３，７３と同様の樹脂製発泡体で形成されている。また、図２に示すように、このコーキングスポンジ８は、上記集音ダクト部５１の上面部５１ａ及び各側面部５１ｂ，５１ｃそれぞれの前端縁に取り付けられる第１スポンジ８１、各側面部５１ｂ，５１ｃそれぞれの下端縁に取り付けられる第２スポンジ８２及び第３スポンジ８３、上記伝播ダクト部５２の下面部５２ｂの前端縁に取り付けられる第４スポンジ８４を備えている。
【００７５】
これら各スポンジ８１〜８４は予めダクト部材５の所定箇所に両面粘着テープによって取り付けられている。
【００７６】
−音響装置１の組み付け状態−
次に、上述の如く構成された音響装置１によってサージタンク２とダッシュパネル３とを連結した状態、つまり、この音響装置１がサージタンク２とダッシュパネル３との間に組み付けられた状態について説明する。
【００７７】
図１２は、サージタンク２とダッシュパネル３とを音響装置１によって連結した状態において図３におけるＶＩ−ＶＩ線に対応した位置での断面図である。また、図１３は、この状態において図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に対応した位置での断面図である。また、図１４は、この状態において図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に対応した位置での断面図である（サージタンク２については断面にしていない）。
【００７８】
これらの図に示すように、音響装置１によってサージタンク２とダッシュパネル３とを連結した状態では、上記ダクト部材５の集音ダクト部５１の前端縁及び伝播ダクト部５２の前端縁がそれぞれサージタンク２の外面に押圧された状態となっている。また、上記伝播ダクト部５２のフランジ５４に形成されているボルト孔５４ｂ（図２参照）及びダッシュパネル側フィルムユニット６のパンチングパネル６２に形成されているボルト孔６２ｄ（図２参照）が、ダッシュパネル３に予め形成されているボルト孔に位置合わせされた状態で、これらボルト孔にボルト９１が挿通されることにより、伝播ダクト部５２がダッシュパネル３に固定されている。また、上記フィルムユニット取り付け座面５３に形成されているボルト孔５３ｂ（図２参照）及びカウル側フィルムユニット７のパンチングパネル７２に形成されているボルト孔７２ｄ（図２参照）が、カウルロアパネル３５に予め形成されているボルト孔に位置合わせされた状態で、これらボルト孔にボルト９２が挿通されることにより、集音ダクト部５１がカウル３７に固定されている。
【００７９】
このようにして音響装置１がサージタンク２とダッシュパネル３とを連結した状態では、ダクト部材５の前端縁に取り付けられているコーキングスポンジ８、ダッシュパネル側フィルムユニット６に設けられているエプトシーラ６３、カウル側フィルムユニット７に設けられているエプトシーラ７３はそれぞれ圧縮変形され、各部の隙間を閉鎖している。つまり、コーキングスポンジ８が圧縮変形することで、ダクト部材５とサージタンク２との間に隙間が生じないようにして、サージタンク２の上面２１及び側面２２，２３から集音ダクト部５１の内部空間に放射される吸気音を外部に漏らすことなく効果的に集音できるようにしている。また、各エプトシーラ６３，７３が圧縮変形することで、ダッシュパネル３の吸気音導入開口３８及びカウルロアパネル３５の吸気音導入開口３９から車室内に向けてエンジンルーム内の臭気や水分が流れ込まないようにしている。
【００８０】
そして、本実施形態の特徴とする構成として、上述した如く、ダッシュパネル側フィルムユニット６にあっては、フィルム６１の前側（ダクト部材５の内部空間側）にパンチングパネル６２が重ね合わされている。また、同様に、カウル側フィルムユニット７にあっては、フィルム７１の下側（ダクト部材５の内部空間側）にパンチングパネル７２が重ね合わされている。
【００８１】
このため、車両の乗員の乗降に伴うドア閉鎖時や、エアバッグの展開時等のように車室内圧力が急速に高まる状況において、フィルム６１，７１に車室内圧力が作用する状況となっても、このフィルム６１，７１のダクト部材５の内部空間側への変形量をパンチングパネル６２，７２によって制限することができ、フィルム６１，７１が破損してしまうことがない。つまり、フィルム６１，７１の破損の可能性を低くしながらも、これらフィルム６１，７１の膜厚を小さく設定することが可能になるので、フィルム６１，７１による吸気音の音圧の減衰量を小さくでき、音圧を高く維持したまま吸気音を車室内に伝播することが可能になる。このように、本実施形態によれば、車室内圧力の変動に起因する不具合を回避しながらも、車室内へ伝播される吸気音の音圧を十分に得て自動車のスポーツ性の演出を高めることが可能である。
【００８２】
（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。上述した実施形態では、ダッシュパネル側フィルムユニット６及びカウル側フィルムユニット７が、それぞれダクト部材５の外面に両面粘着テープＤＡＴによって取り付けられた構成としていた。
【００８３】
つまり、ダッシュパネル側フィルムユニット６は、伝播ダクト部５２に形成されたフランジ５４の外側面に取り付けられ、音響装置１によってサージタンク２とダッシュパネル３とを連結した状態では、ダクト部材５の伝播ダクト部５２とダッシュパネル３との間にダッシュパネル側フィルムユニット６が介在されるものであった。また、カウル側フィルムユニット７は、集音ダクト部５１に形成されたフィルムユニット取り付け座面５３に取り付けられ、音響装置１によってサージタンク２とダッシュパネル３とを連結した状態では、ダクト部材５の集音ダクト部５１とカウルロアパネル３５との間にカウル側フィルムユニット７が介在されるものであった。
【００８４】
本変形例は、それに換えて、ダッシュパネル側フィルムユニット６及びカウル側フィルムユニット７を、それぞれダクト部材５の内面に取り付けたものである。以下、具体的に説明する。
【００８５】
図１５は、本変形例においてサージタンク２とダッシュパネル３とを音響装置１によって連結した状態でのダッシュパネル側フィルムユニット６の装着位置の断面図（上述した実施形態において図１２で示した断面と同一位置での断面図）である。また、図１６は、本変形例においてサージタンク２とダッシュパネル３とを音響装置１によって連結した状態でのカウル側フィルムユニット７の装着位置の断面図（上述した実施形態において図１２で示した断面と同一位置での断面図）である。
【００８６】
これらの図に示すように、ダッシュパネル側フィルムユニット６及びカウル側フィルムユニット７は、それぞれダクト部材５の内面に取り付けられている。
【００８７】
具体的に、ダッシュパネル側フィルムユニット６の取り付け構造としては、図１５に示すように、ダクト部材５の伝播ダクト部５２に形成されるフランジ５４’としては、その全周囲に亘って内側（伝播ダクト部５２の内部空間側）に屈曲して形成されており、上記ダッシュパネル側フィルムユニット６のフィルム６１及びパンチングパネル６２の形状も、このフランジ５４’の形状に沿うように、その外周縁部が屈曲されている。つまり、これらフィルム６１及びパンチングパネル６２の外周縁部の形状としては、略鉛直方向に延びるフランジ５４’の内面から略水平方向に延びる伝播ダクト部５２の内面に沿うように屈曲されている。
【００８８】
また、フィルム６１及びパンチングパネル６２の外周縁部（伝播ダクト部５２の内面に沿って水平方向に延びる部分）では、周方向に亘る複数箇所には開口が形成されており、これらフィルム６１及びパンチングパネル６２を伝播ダクト部５２に取り付ける際には、この伝播ダクト部５２を加熱することによって、この伝播ダクト部５２の形成材料を上記開口に流し込むといった所謂溶着によって取り付けるようにしている（図１５における溶着箇所Ｃを参照）。
【００８９】
また、上記フランジ５４’の外面（ダッシュパネル３に対向する面）にはエプトシーラ６３が取り付けられ、音響装置１がサージタンク２とダッシュパネル３とを連結した状態では、このエプトシーラ６３がフランジ５４’の外面とダッシュパネル３の前面との間で挟持されて圧縮変形され、この両者間の隙間を閉鎖している。
【００９０】
一方、カウル側フィルムユニット７の取り付け構造としては、図１６に示すように、フィルム７１及びパンチングパネル７２はカウルロアパネル３５の下面に取り付けられている。具体的には、フィルム７１及びパンチングパネル７２の外周縁部（カウルロアパネル３５に形成されている吸気音導入開口３９の外縁部に対向する部分）では、周方向に亘る複数箇所には開口が形成されており、これらフィルム７１及びパンチングパネル７２を集音ダクト部５１に取り付ける際には、この集音ダクト部５１を加熱することによって、この集音ダクト部５１の形成材料を上記開口に流し込むといった所謂溶着によって取り付けるようにしている（図１６における溶着箇所Ｃを参照）。
【００９１】
また、上記集音ダクト部５１のカウル側開口５３ａの外縁部の上面（カウルロアパネル３５に対向する面）にはエプトシーラ７３が取り付けられ、音響装置１がサージタンク２とダッシュパネル３とを連結した状態では、このエプトシーラ７３が集音ダクト部５１の上面とカウルロアパネル３５の下面との間で挟持されて圧縮変形され、この両者間の隙間を閉鎖している。
【００９２】
以上説明したように、本変形例では、ダッシュパネル側フィルムユニット６及びカウル側フィルムユニット７が、それぞれダクト部材５の内面に取り付けられている。また、これらダッシュパネル側フィルムユニット６及びカウル側フィルムユニット７を溶着によって取り付けている。このため、ダッシュパネル側フィルムユニット６及びカウル側フィルムユニット７のパンチングパネル６２，７２の拘束力を大きく得ることができ、音響装置１をサージタンク２とダッシュパネル３との間に組み付ける際の作業性の向上を図ることができる。
【００９３】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例は、サージタンク２の外面から放射される吸気音を車室内空間Ｂに向けて伝播させるよう構成された音響装置１について説明した。本発明はこれに限らず、エンジンの吸気系に備えられた他の部材（例えば吸気管）から放射される吸気音を音響装置によって車室内に向けて伝播させるようにしてもよい。
【００９４】
また、上述した実施形態及び変形例では、ダッシュパネル３及びカウルロアパネル３５にそれぞれ形成された吸気音導入開口３８，３９から吸気音を車室内空間Ｂに伝播させるようにしていた。本発明はこれに限らず、上記２経路のうち一方の経路のみを備えた構成としてもよい。つまり、ダッシュパネル３のみに吸気音導入開口３８を形成し、この吸気音導入開口３８に対向してダッシュパネル側フィルムユニット６を取り付ける構成としたり、カウルロアパネル３５のみに吸気音導入開口３９を形成し、この吸気音導入開口３９に対向してカウル側フィルムユニット７を取り付ける構成とするものである。
【００９５】
更に、パンチングパネル６２，７２は金属製としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、フィルム６１，７１よりも剛性の高いものであればよく、例えばフィルム６１，７１よりも厚肉の樹脂プレートで構成されていてもよい。
【００９６】
また、フィルム６１，７１が車室内空間側へ大きく変位する場合にもフィルム６１，７１の破損が懸念されるため、このフィルム６１，７１の車室内空間側に所定間隔を存してパンチングパネルを配設する構成としてもよい。但し、この場合、このパンチングパネルとフィルム６１，７１との間隔としては、フィルム６１，７１の破損が懸念される程度までフィルム６１，７１が変位する状況となった場合に限り、フィルム６１，７１がパンチングパネルに接触して変位量を抑制するように設定しておく必要がある。
【００９７】
また、上述した実施形態及び変形例の構成に加えて、音響装置１のダクト部材５の内部にレゾネータを配設する構成を採用することもできる。つまり、ダクト部材５の内部に、開口（音孔）を有する２個のレゾネータ（中空の箱体）を、開口を対向させるように配設する構成である。これにより、サージタンク２から放射された吸気音がダクト部材５の内部空間を経て各開口からレゾネータ内に進入し、音質調整された後に開口から放出されることになる。これにより、車室内空間Ｂに伝播される吸気音の音質を改善することが可能になる。
【００９８】
また、上述した実施形態及び変形例の構成に加えて、カウル３７の内部に共鳴管を配設する構成を採用することもできる。つまり、例えば３００ｍｍ程度の長さを有する中空の２本の管をカウル３７の内部で開口同士が対向するように配設する。これにより、サージタンク２から放射された吸気音がカウル３７の内部空間を経て共鳴管内に進入し、音質調整された後に車室内に向けて伝播されることになる。これによっても、車室内空間Ｂに伝播される吸気音の音質を改善することが可能である。
【００９９】
更に、上述した実施形態及び変形例では、ダッシュパネル側フィルムユニット６をダクト部材５の後端に形成された後端開口５Ｂの周縁部に取り付け、カウル側フィルムユニット７をダクト部材５の上面に形成されたカウル側開口５３ａの周縁部に取り付けるようにしていた。本発明はこれに限らず、フィルムユニット６，７をダクト部材５内の吸気音伝播経路の途中に配設するようにしてもよい。つまり、フィルム６１，７１を通過した吸気音が更にダクト部材５１内を車室内に向かって（上記ダッシュパネル３に形成された吸音導入開口３８やカウルロアパネル３５に形成された吸音導入開口３９に向かって）伝播する構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明は、エンジンの吸気音を車室内に伝播させるための車両の音響装置に対し、吸気音を効果的に車室内に伝播させて自動車のスポーツ性の演出効果を高める構成として適用可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
１          音響装置
２          サージタンク（吸気系部材）
３          ダッシュパネル（境界部材）
３５        カウルロアパネル（境界部材）
３８，３９  吸気音導入開口
５          ダクト部材
６          ダッシュパネル側フィルムユニット
７          カウル側フィルムユニット
６１，７１  フィルム（薄膜部材）
６２，７２  パンチングパネル（パネル部材）
６２ｅ，７２ｅ  フィルム貼り付け領域
６２ｆ，７２ｆ  パンチング領域
Ａ          エンジンルーム（内燃機関収容空間）
Ｂ          車室内空間
【図１】
2011069290.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2011069290.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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