(57)【要約】【課題】内燃機関の冷間時に、シリンダ内で噴射された燃料を燃焼させるためのスパークプラグの通電による点火エネルギーの投入において、余分な投入を抑制して、必要以上の点火エネルギーが投入されることを抑制することができるスパークプラグシステムを備えた内燃機関とその制御方法を提供。【解決手段】スパークプラグシステムを備えた内燃機関１において、エンジン冷却水の計測温度Ｔｍがエンジン始動後に予め設定した冷却水温度Ｔ１になるまでは、シリンダ内燃料噴射におけるメイン噴射Ｆｍの燃料噴射量とアフター噴射Ｆａの燃料噴射量の割合と、メイン噴射時におけるスパークプラグ２１の通電量Ｅｓｍとアフター噴射時におけるスパークプラグ２１の通電量Ｅｓａの割合を、それぞれエンジン冷却水の計測温度Ｔｍに応じて予め設定された割合にして、スパークプラグ２１の点火制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン冷却水の計測温度がエンジン始動後に予め設定した冷却水温度になるまでは、シリンダ内燃料噴射におけるメイン噴射の燃料噴射量とアフター噴射の燃料噴射量の割合と、メイン噴射時におけるスパークプラグの通電量とアフター噴射時におけるスパークプラグの通電量の割合を、それぞれエンジン冷却水の計測温度に応じて予め設定された割合にして、スパークプラグの点火制御を行うことを特徴とするスパークプラグシステムを備えた内燃機関。
【請求項２】
エンジン冷却水の計測温度が低い側から高い側に変化するに伴い、メイン噴射の燃料噴射量の割合を増加し、アフター噴射の燃料噴射量の割合を減少すると共に、スパークプラグへの通電量をそれぞれの噴射量に比例させる制御を行うことを特徴とする請求項１記載のスパークプラグシステムを備えた内燃機関。
【請求項３】
スパークプラグシステムを備えた内燃機関の制御方法において、エンジン冷却水の計測温度がエンジン始動後に予め設定した冷却水温度になるまでは、シリンダ内燃料噴射におけるメイン噴射の燃料噴射量とアフター噴射の燃料噴射量の割合と、メイン噴射時におけるスパークプラグの通電量とアフター噴射時におけるスパークプラグの通電量の割合を、それぞれエンジン冷却水の計測温度に応じて予め設定された割合にして、スパークプラグの点火制御を行うことを特徴とするスパークプラグシステムを備えた内燃機関の制御方法。
【請求項４】
エンジン冷却水の計測温度が低い側から高い側に変化するに伴い、メイン噴射の燃料噴射量の割合を増加し、アフター噴射の燃料噴射量の割合を減少すると共に、スパークプラグへの通電量をそれぞれの噴射量に比例させる制御を行うことを特徴とする請求項３記載のスパークプラグシステムを備えた内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダ内で噴射された燃料を燃焼させるための通電による点火エネルギーの余分な投入を抑制できるスパークプラグシステムを備えた内燃機関及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車搭載のディーゼルエンジン等においては、始動補助装置として使用されるスパークプラグをイオンセンサとして使用することができる、始動補助機能と気筒別直接燃焼の診断用のイオンセンサ機能を有するスパークプラグシステムの技術が一部実用化されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このイオンセンサ機能を有したスパークプラグは、ディーゼルエンジンでは始動補助装置としても使用されるので、グロープラグに変わる位置に装着され、燃料噴射ノズルの噴霧の近傍にスパークプラグの電極が隣接するように取り付けられる。このスパークプラグの制御はカムセンサからの信号に基づいてエンジンの回転信号と同期させて行われる。
【０００４】
このスパークプラグシステムについて説明すると、図４に示すように、このスパークプラグシステム２０は、スパークプラグ２１と電気回路２２とコントローラ２３とを備えて構成される。また、スパークプラグ２１は、燃焼室内に露出して所定の間隔で隔てられて配置される中心電極２１ａと接地電極２１ｂを有して形成される。
【０００５】
エンジンの始動時で、スパークプラグシステム２０で始動補助機能を発揮する場合には、エンジンの燃料噴射時期に同期させ、所定の時期に通電して高電圧を中心電極２１ａと接地電極２１ｂに加えて火花を発生させて点火アシストとして機能させる。つまり、スイッチＳ１をオンにして、エンジンのバッテリ２２ｃから一次コイル２２ａに一次電流を流し、その後、スイッチＳ１をオフに切替えて２次コイル２２ｂに２次電圧（高電圧）を発生させ、中心電極２１ａと接地電極２１ｂの間に火花放電を発生させる。このとき、コンデンサＣ１が充電される。このスパークプラグ２１の点火は、運転条件に応じ、ピストンの１行程中で所定の期間内に１回から複数回作動できる。
【０００６】
点火アシストが終了すると、電気回路２２の回路を切替えてイオン電流センサとして用いることで気筒別直接燃焼状態検出を行う。このイオン電流のセンシングは点火直後、電気回路２２の回路を切替えて行う。燃焼中に捕らえられるイオン電流のメカニズムは、燃焼過程において火炎近傍に燃料組成の化学反応により炭化水素系燃料であれば、ＣＨＯ＋，Ｈ３Ｏ＋等のイオンが存在することが知られており、このイオンの濃度の変化はスパークプラグ電極間に印加された直流電圧により、イオン・電子が移動するのに伴い、イオン電流として検出される。
【０００７】
このイオン電流を検出して気筒別直接燃焼の診断を行う場合には、火花放電時にコンデンサＣ１に充電された電圧（火花放電しない程度の電圧）を中心電極２１ａと接地電極２１ｂの間に印加して置くことで、燃料の着火及び燃焼時に図４の矢印で示すように流れるイオン電流Ｉを検出する。このイオン電流Ｉとシリンダ内圧Ｐとの間の図５に示すような関係に基づいてイオン電流からシリンダ内圧を推定し、このシリンダ内圧のピークから着火時期などの燃焼状態を推定する。
【０００８】
スパークプラグシステムは直接検出式センサであり、従来技術の振動ノックセンサといった間接検出式センサではないので、気筒毎に備えることにより、気筒別失火およびノックの判定に利用して制御をより確実なものにできる。
【０００９】
一方、ディーゼルエンジンにおいて、低ＮＯｘと低スモークの同時低減を可能にする予混合圧縮着火燃焼の研究が近年活発に行われている。この予混合圧縮着火燃焼は均一で希薄な混合気を早期に生成し、燃焼させるため、技術課題として、エンジン負荷を増すと過早着火が発生して、着火時期の制御が困難となるという問題があり、そのため運転領域が低負荷領域に限定されている。
【００１０】
この予混合圧縮着火燃焼による運転領域を拡大する手法としては、高ＥＧＲとの組合せにより燃焼を抑制し、空燃比Ａ／Ｆを確保することが効果的であることが知られている。具体策としてはシーケンシャル式の二段過給装置を用い、高圧段の小型ターボにより低速低負荷領域から高ブーストを得て高ＥＧＲと高Ａ／Ｆを確保することが有効である。
【００１１】
しかしながら、シーケンシャル式の二段過給機付ディーゼルエンジンは、単段過給機付エンジンに比べて、エンジン本体（シリンダヘッド）から排気ガス浄化装置（後処理装置）の入口までの排気通路が長くなるため、排気ガス浄化装置の入口での排気ガス温度が低下して、エンジン冷間時においては触媒活性温度に達しない運転領域が増大し、ＨＣ，ＣＯの排出量が増加するという問題がある。
【００１２】
そのため、スパークプラグシステムを装着した場合は、エンジンの冷間時には従来のグロープラグ付ディーゼルエンジンの様にエンジン起動後もグロープラグを連続通電するアフターグロー機能と同様の機能が必要となる。しかしながら、単にスパークプラグの点火エネルギーを大きくして、連続点火すると、この点火エネルギーを発生するための燃料消費量の増加と、電極の磨耗等による信頼性の悪化等が懸念される。
【００１３】
これに関連して、内燃機関の始動性を改善するために、内燃機関の温度に少なくとも基づいて始動時噴射量を決定し、始動時にスパークプラグからシリンダ内にイオン電流を流し、流れたイオン電流の電流値を検出し、検出した電流値が所定値よりも大なる場合は燃料噴射量を低減する始動時燃料制御方法が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００９−１９６１２号公報
【特許文献２】特開平０７−２２９４３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の冷間時に、シリンダ内で噴射された燃料を燃焼させるためのスパークプラグの通電による点火エネルギーの投入において、必要以上の点火エネルギーの投入を抑制することができるスパークプラグシステムを備えた内燃機関とその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記の目的を達成するための本発明のスパークプラグシステムを備えた内燃機関は、エンジン冷却水の計測温度がエンジン始動後に予め設定した冷却水温度になるまでは、シリンダ内燃料噴射におけるメイン噴射の燃料噴射量とアフター噴射の燃料噴射量の割合と、メイン噴射時におけるスパークプラグの通電量とアフター噴射時におけるスパークプラグの通電量の割合を、それぞれエンジン冷却水の計測温度に応じて予め設定された割合にして、スパークプラグの点火制御を行うように構成する。
【００１７】
この構成によれば、内燃機関の冷間時に、シリンダ内で噴射された燃料を燃焼させるためのスパークプラグの通電による点火エネルギーの投入において、余分な投入を抑制して、必要以上の点火エネルギーが投入されることを抑制することができる。その結果、シリンダ内における燃焼温度を効率よく上昇でき、排気ガス浄化装置（後処理装置）の入口の排気ガス温度を迅速に上昇させて、触媒温度を触媒活性化温度以上に早期から維持することができる。
【００１８】
上記のスパークプラグシステムを備えた内燃機関において、エンジン冷却水の計測温度が低い側から高い側に変化するに伴い、メイン噴射の燃料噴射量の割合を増加し、アフター噴射の燃料噴射量の割合を減少すると共に、スパークプラグへの通電量をそれぞれの噴射量に比例させる制御を行うように構成すると、この構成により、スパークプラグの点火エネルギーを生じるための燃料消費を含む燃料消費量の増加を抑制でき、排気温度を効率よく上昇できる。
【００１９】
そして、上記の目的を達成するための本発明のスパークプラグシステムを備えた内燃機関の制御方法は、スパークプラグシステムを備えた内燃機関の制御方法において、エンジン冷却水の計測温度がエンジン始動後に予め設定した冷却水温度になるまでは、シリンダ内燃料噴射におけるメイン噴射の燃料噴射量とアフター噴射の燃料噴射量の割合と、メイン噴射時におけるスパークプラグの通電量とアフター噴射時におけるスパークプラグの通電量の割合を、それぞれエンジン冷却水の計測温度に応じて予め設定された割合にして、スパークプラグの点火制御を行うことを特徴とする方法である。
【００２０】
この方法によれば、内燃機関の冷間時に、シリンダ内で噴射された燃料を燃焼させるためのスパークプラグの通電による点火エネルギーの投入において、余分な投入を抑制して、必要以上の点火エネルギーが投入されることを抑制することができる。
【００２１】
上記のスパークプラグシステムを備えた内燃機関の制御方法において、エンジン冷却水の計測温度が低い側から高い側に変化するに伴い、メイン噴射の燃料噴射量の割合を増加し、アフター噴射の燃料噴射量の割合を減少すると共に、スパークプラグへの通電量をそれぞれの噴射量に比例させる制御を行うと、この方法により、スパークプラグの点火エネルギーを生じるための燃料消費を含む燃料消費量の増加を抑制でき、排気温度を効率よく上昇できる。
【００２２】
これらのスパークプラグシステムを備えた内燃機関及びその制御方法は、シーケンシャルタイプの二段過給機付ディーゼルエンジンでは、特に有効性が増す。つまり、このエンジンでは、排気ガス浄化装置までの排気通路が長くなるので、エンジン始動時には、排気ガス浄化装置の入口の排気ガスの温度が低くなり、排気ガス浄化装置の触媒の活性が低下する傾向にある。そのため、排気温度を効率よく上昇することにより、この排気ガス浄化装置の入口の排気ガスの温度を迅速に高くできて、排気ガス浄化装置の触媒を迅速に活性化でき、排気ガス浄化効率を向上できる。そのため、このエンジンでは、特に有効性が増す。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るスパークプラグシステムを備えた内燃機関又はその制御方法によれば、内燃機関の冷間時に、シリンダ内で噴射された燃料を燃焼させるためのスパークプラグの通電による点火エネルギーの投入において、余分な投入を抑制して、必要以上の点火エネルギーが投入されることを抑制することができる。その結果、シリンダ内における燃焼温度を効率よく上昇でき、排気ガス浄化装置の入口の排気ガス温度を迅速に上昇させて、触媒温度を触媒活性化温度以上に早期から維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る実施の形態のスパークプラグシステムを備えた内燃機関の構成を示した図である。
【図２】エンジン冷却水温度と燃料噴射量の関係を示した図である。
【図３】燃料噴射信号とスパークプラグによる点火エネルギーの関係を示した図である。
【図４】スパークプラグシステムの構成を示した図である。
【図５】イオン電流波形とシリンダ内圧波形との関係を示した図である。
【図６】スパークプラグシステムを備えた内燃機関における多段噴射と点火時期の例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る実施の形態のスパークプラグシステムを備えた内燃機関について、図面を参照しながら説明する。ここでは、シーケンシャルタイプの二段過給機を備えたディーゼルエンジンを例にして説明するが、本発明は、これに限定されること無く、他の内燃機関にも適用できる。
【００２６】
図１に示すように、本発明に係る実施の形態のスパークプラグシステムを備えた内燃機関（以下エンジンという) １においては、エンジン本体２に吸気マニホールド２ａと排気マニホールド２ｂが設けられ、この吸気マニホールド２ａには、吸入空気ＡとＥＧＲガスＧｅが流れる吸気通路３が接続されている。また、排気マニホールド２ｂには排気ガスＧが流れる排気通路４が接続されている。
【００２７】
吸気通路３には、上流側から、エアクリーナ（図示しない）、吸気空気量センサ（図示しない）、吸気絞り弁（図示しない）、低圧段ターボチャージャ６の低圧段コンプレッサ６ａ、高圧段ターボチャージャ７の高圧段コンプレッサ７ａ、インタークーラ８等が設けられている。また、吸気バイパスバルブ７ｃを備えた吸気バイパス通路７ｄを設けて吸気Ａが高圧段コンプレッサ７ａをバイパスできるように構成されている。
【００２８】
また、排気通路４には、上流側から、高圧段ターボチャージャ７の高圧段タービン７ｂ、低圧段ターボチャージャ６の低圧段タービン６ｂ、触媒付きＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ) 等で形成される排気ガス浄化装置９、消音装置（図示しない）等が設けられている。また、排気バイパスバルブ７ｅを備えた排気バイパス通路７ｆを設けて排気ガスＧが高圧段タービン７ｂをバイパスできるように構成されている。また、低圧段タービン６ｂには、ウェストゲートバルブ６ｃを備えたバイパス通路６ｄが設けられている。
【００２９】
更に、排気マニホールド２ｂと、インタークーラ８と吸気マニホールド２ａの間の吸気通路３とを接続するＥＧＲ通路５が設けられている。このＥＧＲ通路５には、ＥＧＲクーラ１０とＥＧＲ弁１１が設けられている。また、エンジン１の冷却水の温度を計測するための冷却水温度センサ１２がエンジン本体２に取り付けられている。
【００３０】
上記の構成で、高圧段ターボチャージャ（小容量）７と、低圧段ターボチャージャ（大容量）６と、インタークーラ８、吸気バイパスバルブ７ｃ、排気バイパスバルブ７ｅ、冷却水温度センサ１２等から、シーケンシャルタイプの二段過給システムが構成されている。
【００３１】
この二段過給システムでは、エンジン１の冷間時においては、小容量の高圧段ターボチャージャ７を作動させる。また、温間時においては、低速〜中速域では小容量の高圧段ターボチャージャ７を作動させ、中速〜高速域では大容量の低圧段ターボチャージャ６を作動させる。また、両者６，７を切替える遷移領域においては排気バイパスバルブ７ｅと吸気バイパスバルブ７ｃを操作して、ターボチャージャの交代を円滑に行う。
【００３２】
次に、エンジン１が備えているスパークプラグシステムについて説明する。図４に示すように、このスパークプラグシステム２０は、始動補助機能と気筒別直接燃焼の診断用のイオンセンサ機能を有しており、スパークプラグ２１と電気回路２２とコントローラ２３とを備えて構成される。スパークプラグ２１は、燃焼室内に露出して所定の間隔で隔てられて配置される中心電極２１ａと接地電極２１ｂを有して形成され、エンジン本体２に設けられた各気筒(シリンダ)に配設される。
【００３３】
電気回路２２は、一次コイル２２ａ、二次コイル２２ｂ、第１ツェナダイオードＤ１、第２ツェナダイオードＤ２、コンデンサＣ１、第１抵抗Ｒ１、第２抵抗Ｒ２が図４のように配置されて形成されている。また、一次コイル２２ａはエンジン１のバッテリ２２ｃに接続されている。
【００３４】
始動補助機能を発揮する場合には、スイッチＳ１をオンにして、バッテリ２２ｃから一次コイル２２ａに一次電流を流し、その後、スイッチＳ１をオフに切替えて二次コイル２２ｂに二次電圧（高電圧）を発生させ、中心電極２１ａと接地電極２１ｂの間に火花放電を発生させる。このとき、コンデンサＣ１は充電される。このスパークプラグ２１の火花放電は、運転条件に応じて、ピストンの１行程中の所定の期間内においては、１回から複数回作動できる。
【００３５】
また、イオン電流を検出して気筒別直接燃焼の診断を行う場合には、コンデンサＣ１に充電された電圧（火花放電しない程度の電圧）を中心電極２１ａと接地電極２１ｂの間に印加して置く。これにより、燃料の着火及び燃焼時にイオン電流が図４の矢印で示すように流れるので、このイオン電流Ｉを第１抵抗Ｒ１と第２抵抗Ｒ２との間でイオン信号（イオン電流値信号）として検出する。このイオン信号はコントローラ２３に入力され、コントローラ２３は、このイオン信号を基にエンジンの着火時期などの燃焼状態を求めることができ、その燃焼状態に応じてエンジンを制御する。
【００３６】
図５に、このイオン電流とシリンダ内圧との関係を示す。図５の横軸はクランク角度（ｄｅｇ．ＣＡ）で、縦軸はシリンダ内圧（ＭＰａ）とイオン電流（μＡ）であり、エンジンに取り付けた筒内圧力センサで検出したシリンダ内圧（太線Ｐ）と電気回路２２で検出されたイオン電流（太線Ｉ）を示す。なお、細線Ａは点火イベントを示す。
【００３７】
図５に示すように、シリンダ内圧Ｐは圧縮ＴＤＣ（上死点）後にピークに達しており、略同じクランク角で、イオン電流Ｉもピークに達している。このピークの近傍では、シリンダ内圧Ｐとイオン電流Ｉとが略相似な傾向（波形）となっている。このことから、イオン電流からシリンダ内圧を推定することができ、そのシリンダ内圧のピークから着火時期などを推定することができる。
【００３８】
このスパークプラグ２１は、ディーゼルエンジンでは始動補助装置として使用さるのでグロープラグに変わる位置に装着され、燃料噴射ノズルの噴霧の近傍にスパークプラグ２１の電極２１ａ、２１ｂが隣接するように取り付けられる。このスパークプラグ２１の制御はカムセンサによりエンジン１の回転信号と同期させて行われる。
【００３９】
エンジン１の始動時は、始動補助のための点火アシストとして機能させる。この点火アシストは、エンジン１の燃料噴射時期に同期させて、所定の時期、例えば、図６に示すような時期に、火花放電により点火エネルギーを投入する。
【００４０】
図６の上側の図の「（Ａ) シリンダ内圧」はクランク角に対するシリンダ内圧の変化を示し、図６の中段の図の「（Ｂ) 二段噴射」は、パイロット噴射Ｆｐとメイン噴射Ｆｍの二段の噴射を行う場合を示す。また、図６の下側の図の「（Ｃ) 三段噴射」は、二回のパイロット噴射Ｆｐとメイン噴射Ｆｍの三段の噴射を行う場合を示す。これらの場合スパークプラグの点火信号は３回行われているが、「ａ」で示すように、各噴射の始まりにスパークプラグの火花発生（スパーク）、すなわち、点火エネルギーの投入が行われるように制御する。また、各燃料噴射のインターバル(間隔)が不均一になる場合にも極力、噴射の始まり、又は、噴射中に火花発生をするように制御することが好ましい。
【００４１】
この点火アシストが終了すると、電気回路２２のスイッチＳ１を切替えてイオン電流センサとして用いることで気筒別直接燃焼状態検出を行う。
【００４２】
そして、本発明においては、エンジン１が所定の冷却水温度以下の場合、あるいは、所定の負荷以下の場合は、燃焼噴射パターンをメイン噴射とそれに近接させて噴射するアフター噴射の基本パターンとして、同一出力の場合、総燃焼噴射量は略一定とし、この条件の下で、冷却水温度が低い側から高い側に変化するに伴い、メイン噴射量を増やし、アフター噴射量を減らすように噴射させる。さらに、この噴射量の増減に伴い、スパークプラグの点火エネルギーの投入も、それぞれの噴射時期に同期させ、また、点火エネルギーの量もそれぞれの噴射量にあわせて制御する。
【００４３】
図２の上側の「（Ａ) エンジン冷却水温度」に示すように、図１に示す冷却水温度センサ１２で計測されるエンジン冷却水の計測温度Ｔｍが、エンジン始動後に予め設定した冷却水温度Ｔ１になるまで、即ち、冷間時の間は、図２の中段の「（Ｂ) スパークプラグ付きエンジン」に示すように、燃焼噴射パターンをメイン噴射Ｆｍとそれに近接させて噴射するアフター噴射Ｆａを基本パターンとして、シリンダ内燃料噴射におけるメイン噴射Ｆｍの燃料噴射量とアフター噴射Ｆａの燃料噴射量の割合と、メイン噴射時におけるスパークプラグ２１の通電量Ｅｓｍとアフター噴射時におけるスパークプラグ２１の通電量Ｅｓａの割合を、それぞれエンジン冷却水の計測温度Ｔｍに応じて予め設定された割合にして、スパークプラグ２１の点火制御を行う。
【００４４】
なお、本発明のスパークプラグ付きエンジンの制御と従来技術のグロープラグ付きエンジンの制御の比較のために、グロープラグ付きエンジンにおけるアフターグローのＯＮ−ＯＦＦの状態を図２の下側の「（Ｃ) グロープラグ付きエンジン」に示す。
【００４５】
また、このスパークプラグ付きエンジン１の点火制御では、図３の上側の「（Ａ) 燃料噴射信号」の矢印で示すように、エンジン冷却水の計測温度が低い側から高い側に変化するに伴い、メイン噴射Ｆｍの燃料噴射量の割合を増加し、アフター噴射Ｆａの燃料噴射量の割合を減少する。それと共に、図３の下側の「（Ｂ) スパークプラグの点火投入エネルギー」の矢印で示すように、スパークプラグ２１への通電量Ｅｓｍ、Ｅｓａをそれぞれの噴射量Ｆｍ，Ｆａに比例させる制御を行う。
【００４６】
上記の構成のエンジン１及びその制御方法によれば、エンジン１の冷間時に、シリンダ内で噴射された燃料を燃焼させるためのスパークプラグ２１の通電による点火エネルギーの投入において、余分な投入を抑制して、必要以上の点火エネルギーが投入されることを抑制できる。
【００４７】
その結果、シリンダ内における燃焼温度を効率よく上昇でき、スパークプラグの点火エネルギーを生じるための燃料消費を含む燃料消費量の増加を抑制でき、排気温度を効率よく上昇できる。従って、排気ガス浄化装置９の入口の排気ガス温度を迅速に上昇させて、排気ガス浄化装置９の触媒の温度を触媒活性化温度以上に早期から維持することができ、排気ガス浄化性能を向上できる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明のスパークプラグシステムを備えた内燃機関又はその制御方法よれば、内燃機関の冷間時に、シリンダ内で噴射された燃料を燃焼させるためのスパークプラグの通電による点火エネルギーの投入において、余分な投入を抑制して、必要以上の点火エネルギーが投入されることを抑制することができ、点火エネルギー発生に必要な燃料の消費量を抑制しながら、排気ガス浄化能力を向上させることができるので、自動車搭載の内燃機関などに利用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１  スパークプラグシステムを備えた内燃機関（エンジン) 
２  エンジン本体
１２  冷却水温度センサ
２０  スパークプラグシステム
２１  スパークプラグ
２２  電気回路
２３  コントローラ
Ａ  吸入空気
Ａ＋Ｇｅ  混合ガス
Ｆａ  アフター噴射
Ｆｍ  メイン噴射
Ｆｐ  パイロット噴射
Ｇ  排気ガス
Ｇｅ  ＥＧＲガス
Ｉ  イオン電流
Ｐ  シリンダ内圧
Ｓ１  スイッチ
Ｔ１  予め設定した冷却水温度
Ｔｍ  エンジン冷却水の計測温度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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