(57)【要約】【課題】ミニショベル等の小型の油圧ショベルにおいて、コストを抑えた方式でのスピードセンシング制御を可能とし、エンジン出力馬力を有効に利用することを可能とする。【解決手段】パイロットポンプ２１の吐出油路に設けた第１絞り要素２２の前後差圧に応じた圧力を出力する差圧減圧弁２３と、メインポンプ２の押しのけ容積を低減する方向に作用するスピードセンシングトルク調整ピストン２４と、トルク調整ピストン２４に駆動圧とタンク圧とを切り換え可能に導く弁装置２５を設け、弁装置２５の相対向する第１及び第２受圧部２５ａ，２５ｂに、それぞれ、差圧減圧弁２３の出力圧力を第１及び第２信号油路２６，２７を介して導き、第１信号油路２６に第２絞り要素２８を配置する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンにより駆動される可変容量型のメインポンプと、
前記メインポンプからの吐出油がコントロールバルブを介して供給され、前記吐出油により駆動される複数の油圧アクチュエータと、
前記メインポンプに設けられ、前記メインポンプの吸収トルクが設定値を超えないように前記メインポンプの押しのけ容積を制御するポンプトルク制御部を有するポンプレギュレータと、
前記エンジンにより駆動されるパイロットポンプと、
前記パイロットポンプの吐出油路に設けられた第１絞り要素と、
前記第１絞り要素の上流側圧力と下流側圧力の差圧に応じた圧力を出力する差圧減圧弁と、
前記ポンプトルク制御部に設けられ、前記メインポンプの押しのけ容積を低減する方向に作用するスピードセンシングトルク調整ピストンと、
前記トルク調整ピストンに駆動圧とタンク圧とを切り換え可能に導く弁装置と、
前記弁装置に設けられ、前記トルク調整ピストンに導く圧力を前記駆動圧に切り換える方向に作用する第１受圧部及び前記トルク調整ピストンに導く圧力を前記タンク圧に切り換える方向に作用する第２受圧部と、
前記第１受圧部に前記差圧減圧弁の出力圧力を導く第１信号油路と、
前記第2受圧部に前記差圧減圧弁の出力圧を導く第２信号油路と、
前記第１信号油路に設けられた第２絞り要素とを備えることを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の建設機械の油圧駆動装置において、
前記駆動圧は前記メインポンプの吐出圧力であることを特徴とする建設機械の油圧駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧ショベル等の建設機械の油圧駆動装置に係わり、特に、エンジンで駆動されるメインポンプの吸収トルクが設定値を超えないようにメインポンプの押しのけ容積を制御するトルク制御部を備えた建設機械の油圧駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧ショベル等の建設機械に備えられる油圧駆動装置においては、一般的に、油圧ポンプ(メインポンプ)の押しのけ容積を制御するレギュレータにポンプトルク制御部が設けられている。このポンプトルク制御部は油圧ポンプの吐出圧が上昇し、油圧ポンプの吸収トルクが増大したときに、油圧ポンプの吸収トルクが設定値(予め設定した最大吸収トルク）を超えないよう油圧ポンプの押しのけ容積を減少方向に調整するものであり、これによりエンジンの過負荷によるエンジンストールを防止している（特許文献１）。
【０００３】
また、ポンプトルク制御部を設けてトルク制御を行った場合でも、油圧ポンプの負荷トルクが急に増えた場合は、制御の応答遅れによりエンジン回転数が一時的に低下するという問題が生じる。従来は、このようなエンジン回転数の低下に対して、エンジンの目標回転数と実エンジン回転数との差（回転数偏差）が増大すると、油圧ポンプの押しのけ容積を減少させて油圧ポンプの吸収トルクを減らす制御を行うことで、エンジン回転数の速やかな上昇を可能としており、これにより油圧ポンプの最大吸収トルク（設定値）をエンジンの最大出力トルクに近づけて設定することを可能とし、エンジンの出力馬力を有効に利用することが可能となる（特許文献１及び２）。この制御はスピードセンシング制御と呼ばれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−０８１５５号公報
【特許文献２】特公平２−４０８７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の建設機械の油圧駆動装置においては、スピードセンシング制御を行うのにエンジン回転数を検出するセンサを用いており、合わせてポンプ傾転制御にも電子制御を採用しているため、コントローラ・電磁弁等が必要になる。
【０００６】
一方、ミニショベル等の小型の油圧ショベルにおいては、コスト的な負担をポンプ制御に割り当てることが困難であり、ミニショベル等の小型の油圧ショベルへのスピードセンシング制御の適用はこれまで実施がなされていなかった。
【０００７】
本発明の目的は、ミニショベル等の小型の油圧ショベルにおいて、コストを抑えた方式でのスピードセンシング制御を可能とし、エンジン出力馬力を有効に利用することを可能とする建設機械の油圧駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、エンジンと、前記エンジンにより駆動される可変容量型のメインポンプと、前記メインポンプからの吐出油がコントロールバルブを介して供給され、前記吐出油により駆動される複数の油圧アクチュエータと、前記メインポンプに設けられ、前記メインポンプの吸収トルクが設定値を超えないように前記メインポンプの押しのけ容積を制御するポンプトルク制御部を有するポンプレギュレータと、前記エンジンにより駆動されるパイロットポンプと、前記パイロットポンプの吐出油路に設けられた第１絞り要素と、前記第１絞り要素の上流側圧力と下流側圧力の差圧に応じた圧力を出力する差圧減圧弁と、前記ポンプトルク制御部に設けられ、前記メインポンプの押しのけ容積を低減する方向に作用するスピードセンシングトルク調整ピストンと、前記トルク調整ピストンに駆動圧とタンク圧とを切り換え可能に導く弁装置と、前記弁装置に設けられ、前記トルク調整ピストンに導く圧力を前記駆動圧に切り換える方向に作用する第１受圧部及び前記トルク調整ピストンに導く圧力を前記タンク圧に切り換える方向に作用する第２受圧部と、前記第１受圧部に前記差圧減圧弁の出力圧力を導く第１信号油路と、前記第2受圧部に前記差圧減圧弁の出力圧を導く第２信号油路と、前記第１信号油路に設けられた第２絞り要素とを備えるものとする。
【０００９】
このようにスピードセンシングトルク調整ピストンと、第１及び第２受圧部を備える弁装置と、第１信号油路と、第２絞り要素を設けた第２信号油路とを設けた機器構成により、エンジン出力馬力を有効に利用するスピードセンシング制御を、電子制御・センサ等を用いずに、油圧回路のみで構成することが可能になり、コストを抑えた方式でのスピードセンシング制御が可能となる。また、スピードセンシング制御を行えるので、油圧ポンプの最大吸収トルク（設定値）をエンジンの最大出力トルクに近づけて設定することが可能となり、エンジンの出力馬力を有効に利用することができる。
【００１０】
前記トルク調整ピストンに導かれる前記駆動圧は、好ましくは、前記メインポンプの吐出圧力である。
【００１１】
これによりメインポンプの吐出圧力はスピードセンシング制御時は高圧であるため、応答の良いスピードセンシング制御が可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、エンジン出力馬力を有効に利用するスピードセンシング制御を油圧回路のみで構成することが可能になり、コストを抑えた方式でのスピードセンシング制御が可能となる。また、エンジン出力馬力を有効に利用することが可能となり、エネルギ効率の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態である油圧ショベルの油圧駆動装置を示す油圧回路図である。
【図２】本実施の形態に係わる油圧ショベルの外観を示す図である。
【図３】メインポンプの負荷トルクが増大し、エンジン回転数が低下した場合におけるエンジン回転数の低下によるメインポンプの吐出流量への影響を示すタイムチャートである。
【図４】エンジンコントロールダイヤル等の設定回転数指示手段が定格最大回転数を指示するときのエンジン１の出力トルク特性を示す図である。
【図５】エンジン回転数が低下した場合の弁装置の両端の対向する受圧部に作用する圧力の変化を示すタイムチャートである。
【図６】弁装置の両端の対向する受圧部に作用する信号圧力Ｐgr−Ｐgr’が図５の最下段に示すように変化した場合のエンジン回転数の変化と、本実施例の制御により得られるメインポンプの吐出流量の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて説明する。
〜構成〜
図１は、本発明の一実施の形態である油圧ショベルの油圧駆動装置を示す油圧回路図である。
【００１５】
油圧駆動装置は、エンジン１と、このエンジン１により駆動される可変容量型のメインの油圧ポンプ（以下メインポンプという）２と、このメインポンプ２の吐出油路２ａに接続されたコントロールバルブ３と、このコントロールバルブ３に接続され、メインポンプ２の吐出油により駆動される複数の油圧アクチュエータ４と、メインポンプ２に設けられ、メインポンプ２の押しのけ容積（傾転角）を調整するポンプレギュレータ５とを備えている。コントロールバルブ３は複数の油圧アクチュエータ４に対応する複数のメインスプールを内蔵し、このメインスプールを操作レバー装置６，７から出力される操作パイロット圧により切り換え操作することにより、複数のアクチュエータ４に供給される圧油の流量と方向が制御される。
【００１６】
エンジン１はディーゼルエンジンであり、図示しない燃料噴射装置である電子ガバナを備えている。電子ガバナは、公知の如く、図示しないエンジンコントロールダイヤル等の設定回転数指示手段からの回転数設定信号に応じた燃料噴射量を制御し、エンジン１の回転数と出力トルクを制御する。
【００１７】
ポンプレギュレータ５は、メインポンプ２の吸収トルクが設定値（最大トルク）を超えないようにメインポンプ２の押しのけ容積を制御するポンプトルク制御部１１を備えている。このポンプトルク制御部１１は、メインポンプ２の押しのけ容積を減らす方向に作用するポンプトルク制御ピストン１２と、メインポンプ２の押しのけ容積を増やす方向に作用するバネ１３を有し、このバネ１３により最大トルクが設定される。また、ポンプレギュレータ５は、操作レバー装置６，７の操作量（例えば操作パイロット圧）に応じてメインポンプ２の押しのけ容積を制御する公知のポンプ流量制御部（図示せず）を備えている。
【００１８】
油圧駆動装置は、更に、エンジン１により駆動されるパイロットポンプ２１と、このパイロットポンプ２１の吐出油路２１ａに設けられた第１絞り要素２２と、この第１絞り要素２２の上流側圧力と下流側圧力が制御圧力として対向して作用し、第１絞り要素２２の上流側圧力と下流側圧力の差圧（第１絞り要素２２の前後差圧）に応じた圧力、例えば、当該差圧に等しい圧力を生成し出力する差圧減圧弁２３と、ポンプレギュレータ５のポンプトルク制御部１１に設けられ、メインポンプ２の押しのけ容積を低減する方向に作用するスピードセンシングトルク調整ピストン２４と、トルク調整ピストン２４にメインポンプ２の吐出圧力（駆動圧）とタンク圧とを切り換え可能に導く弁装置２５と、この弁装置２５の第１受圧部２５ａに差圧減圧弁２３の出力圧力を導く第１信号油路２６と、弁装置２５の第２受圧部２５ｂに差圧減圧弁２３の出力圧を導く第２信号油路２７と、第１信号油路２６に設けられた第２絞り要素２８とを備えている。
【００１９】
第１絞り要素２２及び第２絞り要素２８は、例えば固定絞りである。弁装置２５の第１受圧部２５ａは、弁装置２５の弁体に対して、トルク調整ピストン２４に導く圧力をメインポンプ２の吐出圧力に切り換え、トルク調整ピストン２４をメインポンプ２の押しのけ容積（傾転角）が減少する方向に駆動する受圧部であり、第２受圧部２５ｂは、弁装置２５の弁体に対して、トルク調整ピストン２４に導く圧力をタンク圧に切り換え、トルク調整ピストン２４をメインポンプ２の押しのけ容積（傾転角）が増大する方向に駆動する受圧部である。弁装置２５の第１受圧部２５ａには差圧減圧弁２３の出力圧が第２絞り要素２８を介して導かれる。弁装置２５は、第２受圧部２５ｂと同じ側に、弁装置２５の弁体に対して、トルク調整ピストン２４に導く圧力をタンク圧に切り換える方向に作用するバネ２９を備えている。トルク調整ピストン２４に導く駆動圧として、メインポンプ２の吐出圧力に代えてパイロットポンプ２１の吐出圧力を用いてもよい。
【００２０】
パイロットポンプ２１の吐出油路２１ａの第１絞り要素２２の下流側にはパイロットリリーフ３１弁が設けられ、第１絞り要素２２の下流側油路部分２１ｂの圧力を所定の圧力に維持している。これにより第１絞り要素２２の下流側油路部分２１ｂはパイロット油圧源として機能し、この圧力は例えば操作レバー装置６，７に内蔵されるリモコン弁へ一次圧として供給される。また、第１絞り要素２２の下流側油路部分２１ｂは差圧減圧弁２３の入力ポートに接続され、下流側油路部分２１ｂの圧力が一次圧として差圧減圧弁２３に供給される。
【００２１】
メインポンプ２、コントロールバルブ３及び複数のアクチュエータ４はメインの油圧回路を構成し、パイロットポンプ２１、第１絞り要素２２、差圧減圧弁２３、弁装置２５、第１及び第２信号油路２６，２７、第２絞り要素２８はパイロット油圧回路を構成する。
【００２２】
図２は本実施の形態に係わる油圧ショベル（ミニショベル）の外観を示す図である。
【００２３】
油圧ショベルは、下部走行体１０１と、この下部走行体１０１上に旋回可能に搭載された上部旋回体１０２と、この上部旋回体１０２の先端部分にスイングポスト１０３を介して上下及び左右方向に回動可能に連結されたフロント作業機１０４とを備えている。下部走行体１０１はクローラ方式であり、トラックフレーム１０５の前方側に上下動可能な排土用のブレード１０６が設けられている。上部旋回体１０２は基礎下部構造をなす旋回台１０７と、旋回台１０７上に設けられたキャビン（運転室）１０８とを備えている。フロント作業機１０４はブーム１１１と、アーム１１２と、バケット１１３とを備え、ブーム１１１の基端はスイングポスト１０３にピン結合され、ブーム１１１の先端はアーム１１２の基端にピン結合され、アーム１１２の先端はバケット１１３にピン結合されている。
【００２４】
上部旋回体１０２は下部走行体１０１に対して図示しない旋回モータにより旋回駆動され、スイングポスト１０３及びフロント作業機１０４は旋回台１０７に対してスイングシリンダ１２０により左右に回動駆動され、ブーム１１１、アーム１１２、バケット１１３は、それぞれ、ブームシリンダ１２１、アームシリンダ１２２、バケットシリンダ１２３を伸縮することにより上下に回動駆動される。下部走行体１０１は左右の走行モータ１２４ａ，１２４ｂにより回転駆動され、ブレード１０６はブレードシリンダ１２６により上下に駆動される。
【００２５】
図１に示した複数のアクチュエータ４は、てスイングシリンダ１２０、ブームシリンダ１２１、アームシリンダ１２２、バケットシリンダ１２３、左右の走行モータ１２４ａ，１２４ｂ、ブレードシリンダ１２６及び旋回モータ（図示せず）を含むものである。操作レバー装置はキャビン１０８内の運転席前側の左右に備えられている。
〜機能〜
次に、本実施の形態の機能を説明する。
【００２６】
図３は、メインポンプ２の負荷トルクが増大し、エンジン回転数が低下した場合におけるエンジン回転数の低下によるメインポンプの吐出流量への影響を示すタイムチャートである。
【００２７】
図４は、エンジンコントロールダイヤル等の設定回転数指示手段が定格最大回転数を指示するときのエンジン１の出力トルク特性を示す図である。
【００２８】
図４中、特性線Ｅａは、エンジン１の電子ガバナの燃料調整領域（レギュレーション領域）に対応するトルク特性線であり、右下がりの特性（ドループ特性）となっている。ドループ特性では、メインポンプ２の負荷トルクτが増加するにしたがって燃料噴射量が増大し、エンジン１の出力トルクはレギュレーション領域の特性線Ｅａに沿って増大する。メインポンプ２の負荷トルクτがτ０になると、燃料噴射量は最大となり、エンジン回転数はＮ０となる。通常、この回転数Ｎ０が設定回転数指示手段により設定される定格最大回転数に対応する。図中、特性線Ｅｂはエンジン１の全負荷量域の特性線である。
【００２９】
今、メインポンプ２の負荷トルクτがτ０であり、エンジン１が図４のＡ点で動作している場合を考える。メインポンプ２の負荷トルクの変動のない定常状態では、エンジン１はメインポンプ２の負荷トルクτ０に相当するトルクを出力し、エンジン回転数はＮ０に保たれる。また、メインポンプ２はポンプレギュレータ５に備えられるポンプトルク制御ピストン１２とバネ１３により、メインポンプ２の吸収トルクが設定値を超えないように制御されている。
【００３０】
この状態から、図３の最上段に示すように、メインポンプ２の負荷トルクがτ０から急に増加する場合を考える。メインポンプ２の負荷トルクがτ０から急に増加した場合、ポンプトルク制御部１１のトルク制御ピストン１２及びバネ１３によるメインポンプ２の押しのけ容積の制御遅れ（制御の応答遅れ）により、エンジン回転数が一時的に低下する。その結果、図４におけるエンジン１の動作点は全負荷運転の特性線Ｅｂに沿って例えばＢ点に移動する。この場合、スピードセンシング制御システムを備えないポンプレギュレータでは、図３の２段目に示すように、そのエンジン回転数の低下量は比較的大きく、図４に示すように、エンジン回転数はＮ１まで低下する。また、図３の３段目に示すように、エンジン回転数が低下してもメインポンプ２の押しのけ容積はほとんど変化しない。その結果、このエンジン回転数の低下に伴って、図３の最下段に示すように、メインポンプ２の吐出流量も大きく減少する。
【００３１】
図５は、エンジン回転数がＮ０からＮ１に低下した場合の弁装置２５の両端の対向する受圧部２５ａ，２５ｂに作用する圧力の変化を示すタイムチャートである。
【００３２】
本実施の形態の油圧駆動装置において、エンジン１の回転数Ｎは、パイロットポンプ２１の吐出流量Ｑpに比例する。
【００３３】
Ｎ∝Ｑp
パイロットポンプ２１の吐出流量Ｑpは、第１絞り要素（固定絞り）２２の前後差圧の１／２乗に比例する。差圧減圧弁２３は第１絞り要素（固定絞り）２２の前後差圧に等しい圧力Ｐgrを生成し出力する。すなわち、下記関係が成立する。
【００３４】
Ｑp  ∝√Ｐgr
この関係により、エンジン１の回転数を圧力Ｐgrとして検出することができる。
【００３５】
圧力Ｐgrはメインポンプ２のレギュレータ５に付属する弁装置２５の制御圧力として対向する第１及び第２受圧部２５ａ，２５ｂに導かれる。ただし、トルク調整ピストン２４を押しのけ容積減少方向に駆動する第１受圧部２５ａには、第２絞り要素２８を介して圧力Ｐgr’として導かれる。その結果、弁装置２５の弁体には両圧力の差分である信号圧力Ｐgr−Ｐgr’が作用する。
【００３６】
エンジン１が点Ａで動作する定常状態では、エンジン回転数の変化はないため、圧力Ｐgrも変化せず、Ｐgr＝Ｐgr’である。このため弁装置２５の弁体に作用する信号圧力Ｐgr−Ｐgr’は０であり、弁装置２５はバネ２９により図示左方向（右側位置）に切り換えられ、トルク調整ピストン２４にはタンク圧が導かれる。このとき、メインポンプ２はポンプレギュレータ５に備えられるポンプトルク制御ピストン１２とバネ１３により、メインポンプ２の吸収トルクが設定値を超えないように制御される。
【００３７】
この状態から、図３の場合と同様に、メインポンプ２の負荷トルクがτ０から急に増加し、エンジン１の動作点が全負荷運転の特性線Ｅｂに沿って例えばＢ点に移動して、エンジン回転数はＮ０からＮ１に低下する場合を考える。図５の最上段は、その状態を実線で示している。エンジン回転数が実線で示すように低下すると、図５の２段目に実線で示すように、エンジン回転数の変動に合わせて圧力Ｐgrが低下する。一方、圧力Ｐgr’については、第２絞り要素２８により圧力Ｐgrの変動成分が減衰されるため、図５の３段目に実線で示すように変化する。その結果、図５の最下段に示すように、信号圧力Ｐgr−Ｐgr’はその変動成分に対応した圧力変化となる。
【００３８】
図６は、信号圧力Ｐgr−Ｐgr’が図５の最下段に示すように変化した場合のエンジン回転数の変化と、本実施例の制御により得られるメインポンプの吐出流量の変化を示すタイムチャートである。
【００３９】
信号圧力Ｐgr−Ｐgr’が図６の最上段（図５の最下段）に実線で示すように変化すると、その変化、すなわち圧力Ｐgrの変動成分が弁装置２５の弁体に作用し、弁装置２５はバネ２９に抗して図示右方向（左側位置）に切り換えられ、トルク調整ピストン２４にはメインポンプ２の吐出圧力が駆動圧として導かれ、トルク調整ピストン２４は、図６の２段目に実線で示すように、メインポンプ２の押しのけ容積（ポンプ容量）ｑを下げる方向に動作する。これにより図６の３段目に実線で示すように、メインポンプ２の負荷トルクτは、メインポンプ２の押しのけ容積ｑの低下に比例してτ1まで低減し、この負荷トルクτの低下に伴い、エンジン１の動作点は図４の出力トルク特性のＣ点に移動し、エンジン１の回転数は、図４のエンジン１の出力トルク特性に基づいて、Ｎ2まで上昇する。そして、このエシジン回転数の上昇量と、弁装置２５によるメインポンプ２の押しのけ容積qの低減量の相殺により、メインポンプ２の吐出流量Ｑsは、図６の最下段に示すように変化し、メインポンプ２の吐出流量Ｑsはほぼ一定に保持される。
【００４０】
図５及び図６において、破線は、上記のように弁装置２５及びトルク調整ピストン２４が動作した場合のエンジン回転数、圧力Ｐgr、圧力Ｐgr’、信号圧力Ｐgr−Ｐgr’、メインポンプ２の押しのけ容積、メインポンプ２の負荷トルクの実際の変化を示している。本実施の形態では、エンジン回転数が低下すると弁装置２５及びトルク調整ピストン２４が動作してメインポンプ２の押しのけ容積（ポンプ容量）を減らし、ポンプ負荷トルクを減らすので、実際のエンジン回転数の変化は、図５の最上段には線で示すように、スピードセンシング制御をしない場合に比べて小さくなる。
〜効果〜
このように本実施の形態によれば、スピードセンシングトルク調整ピストン２４と、第１及び第２受圧部２５ａ，２５ｂを備える弁装置２５と、第１信号油路２６と、第２絞り要素２８を設けた第２信号油路２７とを設けた機器構成により、スピードセンシング制御を電子制御・センサ等を用いずに、油圧回路のみで構成することが可能になり、コストを抑えた方式でのスピードセンシング制御が可能となる。
【００４１】
また、エンジン回転数の低下をスピードセンシング制御をしない場合に比べて小さくすることができるので、ポンプトルク制御ピストン１２のバネ１３によって設定されるメインポンプ２の最大吸収トルクの値（設定値）をエンジンの最大出力トルクに近づけて設定することが可能となり、エンジンの出力馬力を有効に利用し、エネルギ効率の向上が図れる。
【００４２】
また、トルク調整ピストン２４に導く駆動圧として、スピードセンシング制御時に高圧となるメインポンプ２の吐出圧力を用いたので、応答の良いスピードセンシング制御が可能となる。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン
２  油圧ポンプ（メインポンプ）
３  コントロールバルブ
４  複数の油圧アクチュエータ
５  ポンプレギュレータ
６，７  操作レバー装置
１１  ポンプトルク制御部
１２  ポンプトルク制御ピストン
１３  バネ
２１  パイロットポンプ
２１ａ  吐出油路
２２  第１絞り要素
２３  差圧減圧弁
２４  スピードセンシングトルク調整ピストン
２５  弁装置
２５ａ  第１受圧部
２５ｂ  第２受圧部
２６  第１信号油路
２７  第２信号油路
２８  第２絞り要素
２９  バネ
１０１  下部走行体
１０２  上部旋回体
１０３  スイングポスト
１０４  フロント作業機
１０５  トラックフレーム
１０６  ブレード
１０７  旋回台
１０８  キャビン
１１１  ブーム
１１２  アーム
１１３  バケット
１２０  スイングシリンダ
１２１  ブームシリンダ
１２２  アームシリンダ
１２３  バケットシリンダ
１２４ａ，１２４ｂ  走行モータ
１２６  ブレードシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2011220358.tif 000007
【図６】
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