(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動および制動を行う電動機を備えた車両に搭載されて、電動機により回生を行う場合に蓄電装置の過充電を抑制しつつ車両の挙動を安定させることのできる回生制御装置を提供する。【解決手段】蓄電装置１０に蓄電されている容量が前記蓄電装置１０の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であるか否かを判断する蓄電容量判断手段と、所定値以上の制動要求があるか否かを判断する制動要求判断手段とを備えており、蓄電容量判断手段により前記蓄電装置１０に蓄電されている容量が前記蓄電装置１０の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であると判断され、かつ制動要求判断手段により所定値以上の制動要求があると判断された場合に、前記電動機３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲを前記車両Ｖｅ１の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御する。【選択図】図２
2011229211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかをそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機と、
前記電動機による回生制動により蓄電される蓄電装置とを備えた回生制御装置において、
前記蓄電装置に蓄電されている容量が前記蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であるか否かを判断する蓄電容量判断手段と、
所定値以上の制動要求があるか否かを判断する制動要求判断手段とを備えており、
蓄電容量判断手段により前記蓄電装置に蓄電されている容量が前記蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であると判断され、かつ
制動要求判断手段により所定値以上の制動要求があると判断された場合に、前記電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することを特徴とする回生制御装置。
【請求項２】
前記電動機は前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた第１電動機と、前記前二輪もしくは後二輪のいずれか他方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた第２電動機とからなり、前記第２電動機と前記前二輪もしくは後二輪のいずれか他方との間に動力の伝達状態を調整可能とする動力断接手段が備えられており、前記前二輪もしくは後二輪の一方に備えられた前記第１電動機を回生制動する場合、前記動力断接手段によって動力の伝達状態を調整しつつ前記第１電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。
【請求項３】
前記前二輪もしくは後二輪の一方に備えられた前記第１電動機の回生制動による回生電力量と他方に備えられた前記第２電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することによる消費電力量とが平衡するように前記第２電動機では前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流が制御され、かつ要求される制動力を満たすように、前記動力断接手段が制御されることを特徴とする請求項１または２に記載の回生制御装置。
【請求項４】
車両の前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機と、
前記車両の前二輪もしくは後二輪のいずれか他方を制動および駆動するように備えられた内燃機関と少なくとも一つの電動機とを備えたハイブリッドユニットと、
前記電動機による回生制動により蓄電される蓄電装置とを備えた回生制御装置において、
前記蓄電装置に蓄電されている容量が前記蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であるか否かを判断する蓄電容量判断手段と、
所定値以上の制動要求があるか否かを判断する制動要求判断手段とを備えており、
蓄電容量判断手段により前記蓄電装置に蓄電されている容量が前記蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であると判断され、かつ
制動要求判断手段により所定値以上の制動要求があると判断された場合に、前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することを特徴とする回生制御装置。
【請求項５】
前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機と該電動機が備えられている前記前二輪もしくは後二輪との間には、動力の伝達状態を調整可能とする動力断接手段が備えられており、前記前二輪もしくは後二輪の他方に備えられた前記ハイブリッドユニットを回生制動する場合、前記動力断接手段によって動力の伝達状態を調整しつつ前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することを特徴とする請求項４に記載の回生制御装置。
【請求項６】
前記前二輪もしくは後二輪の他方に備えられた前記ハイブリッドユニットの回生制動による回生電力量と、前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた前記電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することによる消費電力量とが平衡するように前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機では前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流が制御され、かつ要求される制動力を満たすように、前記動力断接手段が制御されることを特徴とする請求項４または５に記載の回生制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動および制動を行うモータを備えた車両に搭載される回生制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、各車輪にこれを個別に駆動および制動を行う電動機（インホイールモータ）を備えた車両が知られている。また、このようなインホイールモータは、車両の前後輪のいずれかを駆動するエンジンなどの原動機や車両の前後輪のいずれかをエンジンなどの原動機とモータとを協調させて回生制動および駆動するハイブリッドユニットに組み合わせても利用可能である。このようなインホイールモータが備えられた車両では、モータが、車両の状態に応じて駆動力を付与して車両を力行させたり、ブレーキ時にモータによる回生制動力を付与してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置を充電したりするように制御される。
【０００３】
また、上記のようなモータによる回生制動力と、摩擦ブレーキによる摩擦制動力とを協調させて行うブレーキ制御が知られている。モータによって回生制動を行う場合、その回生制動にともなう回生電力によってキャパシタやバッテリなどの蓄電装置に充電が行われる。このインホイールモータによる回生を行う場合のブレーキ制御装置が、例えば、特許文献１に記載されている。
【０００４】
この特許文献１に記載されたブレーキ制御装置は、車両の左右輪を独立に駆動および回生するモータと、左右輪の各々に設けられる摩擦ブレーキと、車両の状態を取得する車両状態取得手段と、取得した車両状態に基づいて、モータの制動力または駆動力と、摩擦ブレーキの制動力との配分を左右輪の各々に対して導出する配分導出手段とを備えており、配分導出手段は、制動後の再加速時に、モータから所望の駆動力が得られるように配分を導出する。左右輪のモータの温度のいずれもが所定温度以下となるように、又は、バッテリが過充電状態とならないように、上記配分を決定する。そして、車両は、制動後の再加速する際、迅速かつ効率的に加速を行うことが可能となるように構成されている。
【０００５】
また、特許文献２には、一対の左右の駆動輪それぞれに独立した駆動機構、例えばインホイールモータが配置される車両のパーキングロック機構であって、インホイールモータと、駆動輪のブレーキロータ（ブレーキディスク）の間に、両者の係合状態を切換可能なクラッチ機構が配置され、アクチュエータによって駆動される係合部材と、インホイールモータの出力軸に配置され、パーキングロック時に係合部材と噛み合わされるギアとが、インホイールモータとクラッチ機構の間に配置されたパーキングロック機構が記載されている。また、パーキングロック機構作動時の各駆動輪におけるギヤ部と係合部材との係止状態を判定する判定手段と、判定手段により係止が成立していない駆動輪があると判定された場合には、ブレーキロータへ制動力を付与した状態で対応するクラッチ機構を解除し、駆動機構を作動させて該ギヤ部が前記係合部材により係止された後、該クラッチ機構を接続する制御部とをさらに備えており、制御部は、パーキングロック機構の作動時に、ブレーキロータへの制動力付与を指示した後、係合部材を駆動してギヤ部の係止を図り、判定手段による判定を行う構成となっている。そのため、左右の駆動輪で独立した駆動源を有する車両において、駐車時に予想外の車両挙動の発生を抑制しつつ、確実に駆動輪をロックすることが可能な構成となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−０３４０５３号公報
【特許文献２】特開２００６−２２４８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１に記載されている装置によれば、バッテリの充電量が所定値を超えた場合、モータを力行させるように、モータの制動力または駆動力と、摩擦ブレーキの制動力との左右輪の各々に対して配分して、バッテリが過充電状態を抑止することができる。その一例を挙げれば、モータによる駆動力を摩擦ブレーキの制動力によって相殺することで、バッテリの過充電を抑制する。しかしながら、このような制御では、モータを力行しつつ、摩擦ブレーキも併用するため、バッテリの電気エネルギーを消費することはできるが、走行中の車両の挙動が不安定になってしまう。
【０００８】
また、特許文献２に記載されている装置によれば、インホイールモータを備えた車両におけるパーキングロック時の各車輪に制動力を付与して駐車する際の車両挙動についての制御に関しては考慮されているが、車両の走行時の挙動を考慮して各車輪に制動力を付与する構成などの記載はない。このように電動機（インホイールモータ）を備えた車両の走行時などの種々の状況に応じて、車両のバッテリやキャパシタなどの蓄電装置の充電状態を考慮しつつ、車両に制動力および駆動力を付与する制御に関して、未だ改良の余地があった。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、駆動および制動を行う電動機を備えた車両に搭載されて、電動機により回生を行う場合に蓄電装置の過充電を抑制しつつ車両の挙動を安定させることのできる回生制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、少なくとも車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかをそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機と、前記電動機による回生制動により蓄電される蓄電装置とを備えた回生制御装置において、前記蓄電装置に蓄電されている容量が前記蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であるか否かを判断する蓄電容量判断手段と、所定値以上の制動要求があるか否かを判断する制動要求判断手段とを備えており、蓄電容量判断手段により前記蓄電装置に蓄電されている容量が前記蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であると判断され、かつ制動要求判断手段により所定値以上の制動要求があると判断された場合に、前記電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記電動機は前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた第１電動機と、前記前二輪もしくは後二輪のいずれか他方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた第２電動機とからなり、前記第２電動機と前記前二輪もしくは後二輪のいずれか他方との間に動力の伝達状態を調整可能とする動力断接手段が備えられており、前記前二輪もしくは後二輪の一方に備えられた前記第１電動機を回生制動する場合、前記動力断接手段によって動力の伝達状態を調整しつつ前記第１電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することを特徴とする回生制御装置である。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記前二輪もしくは後二輪の一方に備えられた前記第１電動機の回生制動による回生電力量と他方に備えられた前記第２電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することによる消費電力量とが平衡するように前記第２電動機では前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流が制御され、かつ要求される制動力を満たすように、前記動力断接手段が制御されることを特徴とする回生制御装置である。
【００１３】
請求項４の発明は、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機と、前記車両の前二輪もしくは後二輪のいずれか他方を制動および駆動するように備えられた内燃機関と少なくとも一つの電動機とを備えたハイブリッドユニットと、前記電動機による回生制動により蓄電される蓄電装置とを備えた回生制御装置において、前記蓄電装置に蓄電されている容量が前記蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であるか否かを判断する蓄電容量判断手段と、所定値以上の制動要求があるか否かを判断する制動要求判断手段とを備えており、蓄電容量判断手段により前記蓄電装置に蓄電されている容量が前記蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上であると判断され、かつ制動要求判断手段により所定値以上の制動要求があると判断された場合に、前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することを特徴とするものである。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機と該電動機が備えられている前記前二輪もしくは後二輪との間には、動力の伝達状態を調整可能とする動力断接手段が備えられており、前記前二輪もしくは後二輪の他方に備えられた前記ハイブリッドユニットを回生制動する場合、前記動力断接手段によって動力の伝達状態を調整しつつ前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することを特徴とする回生制御装置である。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項４または５の発明において、前記前二輪もしくは後二輪の他方に備えられた前記ハイブリッドユニットの回生制動による回生電力量と、前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた前記電動機を前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することによる消費電力量とが平衡するように前記前二輪もしくは後二輪のいずれか一方をそれぞれ個別に制動および駆動するように備えられた電動機では前記車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流が制御され、かつ要求される制動力を満たすように、前記動力断接手段が制御されることを特徴とする回生制御装置である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、蓄電装置に蓄電されている容量が蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上になり、かつ制動要求判断手段により所定値以上の制動要求があると、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの一方の電動機を車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することから、該電動機を正転すなわち車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御して力行させる場合の電力消費に相対して電力消費が増大して、蓄電装置の容量の最大許容値を超えた状態となる、いわゆる過充電状態を回避できる。また、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの一方の電動機による蓄電装置の電力消費を、車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に該電動機に対する電流を制御させて行うため、車輪は路面に対して制動方向の負荷を作用させることから、例えば、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの他方の電動機で回生制動させた場合であっても、この回生制動と同じ方向に制動力が付与されて車両の挙動を安定させた状態とすることができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、動力断接手段によって動力の伝達状態を調整しつつ車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの他方に備えられた第２電動機を車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御するため、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの一方に備えられた第１電動機による回生制動による制動力および回生電力量に応じて車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの他方の第２電動機による制動力および消費電力量を調整することができる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明による効果と同様の効果に加えて、回生電力量と消費電力量とが平衡とされるため、蓄電装置がその容量の最大許容値を超えた状態となる、いわゆる過充電状態を回避できる。また、この過充電状態の回避を行いつつ、要求される制動力を満たすことができる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、蓄電装置に蓄電されている容量が蓄電装置の容量の最大許容値に応じて予め定められた所定値以上になり、かつ制動要求判断手段により所定値以上の制動要求があると、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの一方に備えられた電動機を車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御することから、該電動機を正転すなわち車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御して力行させる場合の電力消費に相対して電力消費が増大して、蓄電装置の容量の最大許容値を超えた状態となる、いわゆる過充電状態を回避できる。また、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの一方の電動機による蓄電装置の電力消費を、車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に該電動機に対する電流を制御させて行うため、車輪は路面に対して制動方向の負荷を作用させることから、例えば、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの他方のハイブリッドユニットで回生制動させた場合であっても、この回生制動と同じ方向に制動力が付与されて車両の挙動を安定させた状態とすることができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明による効果と同様の効果に加えて、動力断接手段によって動力の伝達状態を調整しつつ車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの一方の電動機を車両の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御するため、車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの一方に備えられた電動機による回生制動による制動力および回生電力量に応じて車両の前二輪もしくは後二輪のいずれかの一方に備えられた電動機による制動力および消費電力量を調整することができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、請求項４または５の発明による効果と同様の効果に加えて、回生電力量と消費電力量とが平衡とされるため、蓄電装置がその容量の最大許容値を超えた状態となる、いわゆる過充電状態を回避できる。また、この過充電状態の回避を行いつつ、要求される制動力を満たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明に係る回生制御装置による制御の一例を示す制御フローチャートである。
【図２】この発明に係る回生制御装置を適用できる車両の一例を示す模式図である。
【図３】この発明に係る回生制御装置による制御の他の例を示す制御フローチャートである。
【図４】この発明に係る回生制御装置を適用できる車両の他の例を示す模式図である。
【図５】この発明に係る回生制御装置を適用できる車両のさらに他の例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
つぎにこの発明に係る回生制御装置について図面を参照して説明する。この発明に係る回生制御装置を適用できる車両には、車輪が備えられ、その車輪の駆動および制動を個別に行う電動機（インホイールモータ）が前方側の２つの車輪と後方側の２つの車輪とのいずれかに備えられている。インホイールモータは、動力を車輪に伝達する車軸、インホイールモータから車輪までの駆動力および制動力の伝達を接続（係合）および遮断（解放）する車軸に設けられたクラッチ、車輪側に備えられブレーキパッドやブレーキディスクなどを備えた摩擦ブレーキ、遊星歯車機構などから構成される増減速装置、各部位を冷却する冷却装置および各部位を潤滑する潤滑装置から構成されたインホイールモータユニットに備えられている。このようにインホイールモータユニットに収容されたインホイールモータは、力行することなくクラッチを係合させて車輪に対して制動力を付与しつつ発電機としても使用されて、回生ブレーキとして機能する。
【００２４】
インホイールモータが回生ブレーキとして機能して、これにより発生した回生電力によってバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（蓄電池）の充電が行われる。蓄電装置は、電力を蓄える許容量が決まっており、回生ブレーキにより回生電力が発生したとしても、蓄電装置の許容量を超えて電力を蓄えておくことはできない。このような状況では、回生ブレーキは、使用することができないため、蓄電装置が過充電となる虞がある場合であっても回生ブレーキを使用したい場合には、蓄電装置に蓄えられた電力を消費させる必要がある。この発明に係る回生制御装置では、インホイールモータによる回生ブレーキを使用する場合に、蓄電装置の電力を蓄える許容量に応じて、他のインホイールモータにより電力を消費する制御を行わせるものである。このインホイールモータにより電力を消費する制御は、インホイールモータを逆転力行すなわち車両の進行方向とは反対向きにインホイールモータが回転するように電流の制御が行われる。また、回生ブレーキによる制動力および回生電力（充電量）に応じてインホイールモータを逆転力行する場合には、クラッチの係合および解放状態を調節して、逆転力行による電力消費量と制動力とが調整される。以下に、図面を参照しつつ実施例に基づいて説明する。
【００２５】
図２には、この発明に係る回生制御装置の制御の対象とする車両の一例が記載されている。符号Ｖｅ１は、その制御の対象とする車両である。車両Ｖｅ１には、走行するための車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが備えられ、前方に前二輪１ＦＬ，１ＦＲと後方に後二輪１ＲＬ，１ＲＲとが備えられている。この車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが回転して路面に駆動力を伝達して車両Ｖｅ１が走行する構成となっている。車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲの駆動は、車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲのそれぞれに個別に駆動および制動可能に備えられたインホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲのインホイールモータ（電動機）３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲが回転することによって行われる。
【００２６】
インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲは、インホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに備えられている。このインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲは、動力伝達可能に車軸４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの一方側に連結されており、車軸４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの他方側には車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが動力伝達可能に連結されている。また、車軸４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲには、クラッチ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲが設けられており、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲから車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲまでの動力伝達状態をクラッチ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲを係合および解放して動力伝達状態を調整可能となっている。すなわち、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲは、車軸４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを介してクラッチ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲを接続（係合）および遮断（解放）状態を調整して車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲに動力を伝達可能に、また動力伝達状態を調整可能に連結される構成となっている。また、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲから車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲまでの動力伝達経路には、複数のギヤや遊星歯車機構などがアクチュエータなどによりギヤ比が変更可能なように噛み合わされた増減速装置６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲが備わっている構成であってよい。
【００２７】
また、このインホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲには、車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲに対して制動力を付与する摩擦ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲとインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲなどを冷却する冷却装置８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲとインホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの動力伝達経路を潤滑する潤滑装置９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲとが備えられている。
【００２８】
上述のように構成されるインホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲは、車両Ｖｅ１に備えられた電子制御装置ＥＣＵ１に電気通信可能に接続され、また、バッテリなどの二次電池やキャパシタなどの蓄電装置（蓄電池）１０に電気エネルギーが授受可能なように接続されている。また、インホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲは、電気エネルギーを伝達可能なように図示しない昇圧コンバータとインバータとを介して蓄電装置１０に接続される構成であってよい。また、電子制御装置ＥＣＵ１には、車両Ｖｅ１の走行状態や運転者の操作状況を検知する車両Ｖｅ１に備えられた各種センサ、例えば速度センサ、加速度センサ、操舵角センサ、およびアクセルペダルの踏み込み状態を検知するセンサ（いずれも図示せず）などが備えられており、これら各種センサからの電気信号が電子制御装置ＥＣＵ１に電気通信によって伝達されて蓄電装置１０から電気エネルギーが前述のインバータや電子制御装置ＥＣＵ１などに電流が調節されて供給されて、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲを駆動させる構成となっている。また、この電子制御装置ＥＣＵ１にこの発明に係る回生制御装置による制御の機能が備えられている。
【００２９】
さらに、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲは、運転者からの制動の指示があった場合には、前述のクラッチ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲを係合させて車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲからの動力を伝達させてインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ内の回転子を回転させて発電機として動作させつつ制動を行う構成となっている。このインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲによって回生を行う場合、前述の蓄電装置１０の蓄電できる許容量（ＳＯＣ）を超えて電力を蓄えておくことはできず、そのため、このような状況でインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲによって回生を行う場合には、蓄電装置１０の電力を消費させる必要がある。例えば、山下りなどの急下降時に蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値以上である場合、回生制動を実施すると蓄電装置１０が閾値を超えて過充電となる虞があり、運転者が緊急ブレーキを意図してブレーキを踏み込んだ場合であっても、最大制動力が使えない状況が発生してしまう。
【００３０】
この発明では、蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値を設定して、この閾値以上となった場合に、前輪側インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲと後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲとのいずれかにおいて、車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲを力行駆動させるように制御を行う構成となっている。蓄電装置１０の蓄電できる許容量に応じた閾値を超えたとの判断もしくは前輪側インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲと後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲとのいずれかにおいて、要求された制動力に応じた回生制動を行うと蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値を超えるとの判断は、蓄電装置１０に備えられたセンサ（図示せず）などから電気信号が電子制御装置ＥＣＵ１に送信されて例えば電子制御装置ＥＣＵ１での演算により判断、もしくは電子制御装置ＥＣＵ１に備えられたマップなどにより判断される構成となっている。
【００３１】
また、前述のインバータや電子制御装置ＥＣＵ１などにより電流が制御されて前輪側インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲと後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲとのいずれかにおける車輪１ＦＬ，１ＦＲもしくは１ＲＬ，１ＲＲの力行駆動は、車両Ｖｅ１の進行方向とは反対方向に回転して制動力として作用する。したがって、この前輪側インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲと後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲとのいずれかによる力行駆動は、逆転力行である。具体的には、この逆転力行を行う前輪側インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲのいずれかに連結された車軸４ＦＬ，４ＦＲに備えられたクラッチ５ＦＬ，５ＦＲもしくは車軸４ＲＬ，４ＲＲに備えられたクラッチ５ＲＬ，５ＲＲの係合状態を調整しつつ、車両Ｖｅ１の進行方向とは反方向対に作用するように前輪側インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲのいずれかを回転させる制御が行われる。また、車軸４ＦＬ，４ＦＲに備えられたクラッチ５ＦＬ，５ＦＲもしくは車軸４ＲＬ，４ＲＲに備えられたクラッチ５ＲＬ，５ＲＲの係合状態の調整は、要求された制動力に応じた回生制動による回生電力や蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値などに基づいて消費する電力を設定するように制御される構成となっている。さらにクラッチ５ＲＬ，５ＲＲの係合および解放状態の調整は、要求された制動力を満たしつつ、蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値を超えないように前輪側インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲによる回生電力と後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる消費電力とを平衡させて制御することもある。この制御に関して以下に図１のフローチャートを用いて説明する。
【００３２】
図１には、この発明に係る回生制御装置による制御の一例がフローチャートを用いて示されている。まず、ステップＳ１において、蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値（所定値）以上であるか否か、言い換えると蓄電装置１０は閾値以上の回生電力（充電量）であるか否かが、蓄電装置１０に備えられたセンサ（図示せず）などから電気信号が電子制御装置ＥＣＵ１に送信されて判断される。ステップＳ１において否定的に判断すなわち蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値以上でないと判断されると、この制御ルーチンによる制御は行われずにリターンされる。一方、ステップＳ１において肯定的に判断すなわち蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値以上であると判断されると、運転者がブレーキを踏む制動動作による制動要求によって回生制動すると蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値（所定値）を超えるか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００３３】
ステップＳ２において、否定的に判断すなわち運転者がブレーキを踏む制動動作による制動要求によって回生制動しても蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値を超えないと判断されると、この制御ルーチンによる制御は行わずリターンされる。ステップＳ２において、肯定的に判断すなわち運転者がブレーキを踏む制動動作による制動要求によって回生制動すると蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値を超えると判断されると、運転者がブレーキを踏む制動動作による制動要求や車速などに応じた必要制動力が電子制御装置ＥＣＵ１によって算出される（ステップＳ３）。
【００３４】
このとき、算出される必要制動力は、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲによる回生ブレーキと前述の摩擦ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲとを合わせたものであってよく、蓄電装置１０の蓄電もしくは充電状態がインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの回生を行っても前述の閾値を超えない充分な空き容量、言い換えると充電できる容量が残されている場合には、車両Ｖｅ１の走行状態に応じてインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲによる回生ブレーキを使用する割合を最大とすることも可能である。
【００３５】
ついで、ステップＳ４において、前述のステップＳ３における必要制動力に応じた要求回生ブレーキによる制動力が算出される。また、ついで、ステップＳ５において、前輪１ＦＬ，１ＦＲでは、前述のステップＳ４で算出された制動力に応じたインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲの回生ブレーキによる制動が実行されて蓄電装置１０に対して蓄電が行われる。さらに、ついで、ステップＳ６において、後輪１ＲＬ，１ＲＲでは、前述のステップＳ３で算出された必要制動力に応じたインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる力行制動が行われる。
【００３６】
このステップＳ６におけるインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる力行制動は、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲを逆転力行させることにより行われる。そして、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲを逆転力行させることにより、蓄電装置１０に蓄えられている電気エネルギーが消費される。なお、この図１に示した制御ルーチンとは、前輪側と後輪側とで回生制動させる側と逆転力行させる側とを入れ替えて、後輪１ＲＬ，１ＲＲで、前述のステップＳ４で算出された制動力に応じたインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲの回生ブレーキによる制動が実行されて蓄電装置１０に対して蓄電が行われ、前輪１ＦＬ，１ＦＲ側でインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲを逆転力行させる制御であってよく、いずれも車両Ｖｅ１の挙動が各輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲで制動がおこなわれて安定された状態となるように制御される。
【００３７】
また、ステップＳ６におけるこの逆転力行とは、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲを車両Ｖｅ１の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御するものであり、車両Ｖｅ１において制動力として作用する。車両Ｖｅ１は、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲにより回生ブレーキによる制動状態となっており、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲによる逆転力行は、車両Ｖｅ１に対して制動力として作用することから、蓄電装置１０に蓄えられている電気エネルギーを消費するためにインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲを正転力行する場合と相対して車両Ｖｅ１の挙動が安定したものとなる。また、この回生制御装置による制御では、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの回生制御およびインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲでの力行制御をする場合、エネルギー収支を合わせたり、燃費悪化させないようにしつつ、適切な制動力が確保される。
【００３８】
すなわち、具体的には、この発明に係る回生制御装置では、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲによる回生ブレーキを使用する場合に、蓄電装置１０の電力を蓄える許容量に応じて、他のインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲにより電力を消費する制御を行わせるものである。このインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲにより電力を消費する制御は、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲを逆転力行すなわち車両の進行方向とは反対向きにインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲが回転するように電流の制御が行われる。また、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲによる回生ブレーキによる制動力および回生電力（充電量）に応じてインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲを逆転力行する場合には、クラッチ５ＲＬ，５ＲＲもしくは５ＦＬ，５ＦＲの係合および解放状態を調節して、逆転力行による電力消費量と制動力との調整が行われる。
【００３９】
さらに、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲでの回生ブレーキによる制動力および回生電力（充電量）に応じて、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲによる逆転力行は、クラッチ５ＲＬ，５ＲＲもしくは５ＦＬ，５ＦＲの係合および解放状態を調整して、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲでの回生ブレーキによる制動力とインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの逆転力行による制動力とを調整する、すなわち、制動力配分が制御される。またさらに、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲでの回生ブレーキによる回生電力とインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの逆転力行による消費電力とを平衡させる制御が行われる。
【００４０】
上述したこの発明に係る回生制御装置による制御の一例では、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲによる回生制動を行うと、蓄電装置１０に蓄電されている容量が許容量に応じた閾値を超えて、過充電となる場合には、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲで回生制動が行われ、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲで前述した逆転力行が行われる。そのため、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる回生制動が行われることから、蓄電装置１０に蓄電されている容量が許容量に応じた閾値を超えて、過充電となることを抑止できる。また、蓄電装置１０に蓄電されている容量が許容量に応じた閾値を超えて、過充電となる虞があっても、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲで前述した逆転力行が行われて蓄電装置１０の電力消費が行われるので、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲで回生ブレーキによる制動が使用できる。
【００４１】
さらに、車両Ｖｅ１は、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲにより回生ブレーキによる制動状態となっており、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲによる逆転力行は、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲにより回生ブレーキによる制動と同じ方向に制動力を付与するように車両Ｖｅ１に対して制動力として作用することから、蓄電装置１０に蓄えられている電気エネルギーを消費するためにインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲを正転力行する場合と相対して車両Ｖｅ１の挙動を安定させることができる。
【００４２】
そして、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲでの回生ブレーキによる制動力および回生電力（充電量）に応じて、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲによる逆転力行は、クラッチ５ＲＬ，５ＲＲもしくは５ＦＬ，５ＦＲの係合および解放状態を調整しておこなわれることから、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲでの回生ブレーキによる制動力とインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの逆転力行による制動力とを調整して車両Ｖｅ１の挙動を安定させることができる。また、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲでの回生ブレーキによる回生電力とインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの逆転力行による消費電力とが平衡とされて、蓄電装置１０が過充電となることを抑止できる。
【００４３】
つぎに、この発明に係る回生制御装置の制御の対象とする車両の他の例、およびその車両の制御例であってこの発明に係る回生制御装置による制御の他の例について説明する。なお、以下に示す車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ、インホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの各構成要素および蓄電装置１０など前述の車両Ｖｅ１の一例と同様の構成については、説明を適宜に省略する。
【００４４】
図４には、この発明に係る回生制御装置の制御の対象とする車両の他の例が記載されている。符号Ｖｅ２は、その制御の対象とする車両である。車両Ｖｅ２には、走行するための車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが備えられ、前方に前二輪１ＦＬ，１ＦＲと後方に後二輪１ＲＬ，１ＲＲとが備えられている。この車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲが回転して路面に駆動力を伝達して車両Ｖｅ２が走行する構成となっている。この車両の他の例の構成では、車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲの駆動は、前輪１ＦＬ，１ＦＲでは、駆動および制動可能に設けられたハイブリッドユニット２０により行われ、後輪１ＲＬ，１ＲＲでは、両輪を個別に駆動および制動可能に連結されたインホイールモータユニット２ＲＬ，２ＲＲに備えられたインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲが回転することによって行われる。
【００４５】
後輪１ＲＬ，１ＲＲ側に備えられたインホイールモータユニット２ＲＬ，２ＲＲおよびインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲなどの構成および動作は、前述の図２に示した車両Ｖｅ１の構成例と同様である。また、前輪１ＦＬ，１ＦＲ側に備えられたハイブリッドユニット２０には、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、トランスミッションＴＭが備えられている。エンジンＥは、ガソリンエンジンなどの内燃機関であってよく、また、モータジェネレータＭＧは、電力により回転子が回転して動力を発生し、回転子に車輪１ＦＬ，１ＦＲからの動力もしくはエンジンＥからの動力が入力されて回転させて発電（回生）を行える構成となっている。
【００４６】
トランスミッションＴＭは、遊星歯車機構などにより構成され、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの駆動配分やモータジェネレータＭＧの回転子を回転させる動力の入力状態を変更できる構成となっている。このように構成されてハイブリッドユニット２０は、車輪１ＦＬ，１ＦＲを駆動もしくは車輪１ＦＬ，１ＦＲからの動力をトランスミッションＴＭを介してモータジェネレータＭＧに伝達させて回生制動する構成となっている。なお、この図４に示した構成例では、ハイブリッドユニット２０にモータジェネレータＭＧが一つ備えられた構成が示されているが、他にもモータジェネレータがトランスミッションＴＭに動力伝達可能に備えられた構成であってもよい。また、トランスミッションＴＭの出力側にはデファレンシャル２１が動力伝達可能に連結されている。デファレンシャル２１には、車軸２２，２３が動力伝達可能に連結されている。車軸２２，２３のデファレンシャル２１に連結されている端部と反対側の端部には、車輪１ＦＬ，１ＦＲが動力伝達可能に連結されている。
【００４７】
上述のように構成されるインホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲおよびハイブリッドユニット２０とは、車両Ｖｅ２に備えられた電子制御装置ＥＣＵ２に電気通信可能に接続され、また、バッテリなどの二次電池やキャパシタなどの蓄電装置１０に電気エネルギーが授受可能なように接続されている。また、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧおよびインホイールモータユニット２ＲＬ，２ＲＲは、電気エネルギーを伝達可能なように図示しない昇圧コンバータとインバータとを介して蓄電装置１０に接続される構成であってよい。また、電子制御装置ＥＣＵ２には、車両Ｖｅ２の走行状態や運転者の操作状況を検知する車両Ｖｅ２に備えられた各種センサ、例えば速度センサ、加速度センサ、操舵角センサ、およびアクセルペダルの踏み込み状態を検知するセンサ（いずれも図示せず）などが備えられており、これら各種センサからの電気信号が電子制御装置ＥＣＵ２に電気通信によって伝達されて蓄電装置１０から電気エネルギーが供給されて、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧおよびインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲを駆動させる構成となっている。また、この電子制御装置ＥＣＵ２にこの発明に係る回生制御装置による制御の機能が備わっている。
【００４８】
さらに、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲは、運転者からの制動の指示があった場合には、前述のクラッチ５ＲＬ，５ＲＲを係合させて後輪１ＲＬ，１ＲＲからの動力を伝達させてインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲ内の回転子を回転させて発電機として動作させつつ制動を行う構成となっている。さらにハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧも、運転者からの制動の指示があった場合には、車軸２２，２３を係合させて車輪１ＦＬ，１ＦＲからの動力を伝達させてモータジェネレータＭＧ内の回転子を回転させて発電機として動作させつつ制動を行える構成となっている。
【００４９】
このハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧもしくはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによって回生を行う場合、前述の蓄電装置１０の蓄電できる許容量（ＳＯＣ）を超えて電力を蓄えておくことはできず、そのため、このような状況で前輪側に備えられたハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧもしくは後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによって回生を行う場合には、蓄電装置１０の電力を消費させる必要がある。例えば、山下りなどの急下降時に蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値以上である場合、回生制動を実施すると蓄電装置１０が閾値を超えて過充電となる虞があり、運転者が緊急ブレーキを意図してブレーキを踏み込んだ場合であっても、最大制動力が使えない状況が発生してしまう。
【００５０】
この発明では、蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値を設定して、この閾値以上となった場合に、後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲにおいて、後輪１ＲＬ，１ＲＲを力行駆動させるように制御を行う構成となっている。蓄電装置１０の蓄電できる許容量に応じた閾値を超えたとの判断もしくは前輪側に備えられたハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧと後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲとのいずれかにおいて、要求された制動力に応じた回生制動を行うと蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値を超えるとの判断は、蓄電装置１０に備えられたセンサ（図示せず）などから電気信号が電子制御装置ＥＣＵ２に送信されて例えば電子制御装置ＥＣＵ２での演算により判断、もしくは電子制御装置ＥＣＵ２に備えられたマップなどにより判断される構成となっている。
【００５１】
また、インバータや電子制御装置ＥＣＵ２などにより電流が制御されて後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲにおける後輪１ＲＬ，１ＲＲの力行駆動は、車両Ｖｅ２の進行方向とは反対方向に回転して制動力として作用する。したがって、この後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる力行駆動は、逆転力行である。具体的には、この逆転力行を行う後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲに連結された車軸４ＲＬ，４ＲＲに備えられたクラッチ５ＦＬ，５ＦＲの係合状態を調整しつつ、車両Ｖｅ２の進行方向とは反対方向に作用するように後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲのいずれかを回転させる制御が行われる。また、車軸４ＲＬ，４ＲＲに備えられたクラッチ５ＲＬ，５ＲＲの係合状態の調整は、要求された制動力に応じた回生制動による回生電力や蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値などに基づいて消費する電力を設定するように制御される構成となっている。さらにクラッチ５ＲＬ，５ＲＲの係合および解放状態の調整は、要求された制動力を満たしつつ、蓄電装置１０に蓄電できる許容量に応じた閾値を超えないようにハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧによる回生電力と後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる消費電力とを平衡させて制御することもある。この制御に関して以下に図３のフローチャートを用いて説明する。
【００５２】
図３には、この発明に係る回生制御装置による制御の他の例がフローチャートを用いて示されている。この制御の他の例では、前輪側に備えられたハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧで回生制動を行い、後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲで上記に説明した逆転力行を行うように制御するほかは、図１に示したフローチャートの制御と同様の制御が行われる。まず、ステップＳ１１において、蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値（所定値）以上であるか否か、言い換えると蓄電装置１０は閾値以上の充電量であるか否かが、蓄電装置１０に備えられたセンサ（図示せず）などから電気信号が電子制御装置ＥＣＵ２に送信されて判断される。ステップＳ１１において否定的に判断すなわち蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値以上でないと判断されると、この制御ルーチンによる制御は行われずにリターンされる。一方、ステップＳ１１において肯定的に判断すなわち蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値以上であると判断されると、運転者がブレーキを踏む制動動作による制動要求によって回生制動すると蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値（所定値）を超えるか否かが判断される（ステップＳ１２）。
【００５３】
ステップＳ１２において、否定的に判断すなわち運転者がブレーキを踏む制動動作による制動要求によって回生制動しても蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値を超えないと判断されると、この制御ルーチンによる制御は行わずリターンされる。ステップＳ１２において、肯定的に判断すなわち運転者がブレーキを踏む制動動作による制動要求によって回生制動すると蓄電装置１０の状態が蓄電できる許容量に応じて設定された閾値を超えると判断されると、運転者がブレーキを踏む制動動作による制動要求に応じた必要制動力が電子制御装置ＥＣＵ２によって算出される（ステップＳ１３）。
【００５４】
このとき、算出される必要制動力は、前輪側に備えられたハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧでの回生ブレーキと後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる回生ブレーキと前述の摩擦ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲとを合わせたものであってよく、蓄電装置１０の蓄電もしくは充電状態が前輪側に備えられたハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧと後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲとの回生を行っても前述の閾値を超えない充分な空き容量、言い換えると充電できる容量が残されている場合には、車両Ｖｅ２の走行状態に応じて前輪側に備えられたハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧでの回生ブレーキと後輪側インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる回生ブレーキを使用する割合を最大とすることも可能である。
【００５５】
ついで、ステップＳ１４において、前述のステップＳ１３における必要制動力に応じた要求回生ブレーキによる制動力が算出される。また、ついで、ステップＳ１５において、前輪１ＦＬ，１ＦＲでは、前述のステップＳ１４で算出された制動力に応じた前輪側に備えられたハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧの回生ブレーキによる制動によって発電される電気エネルギーが算出される。さらに、ついで、ステップＳ１６において、後輪１ＲＬ，１ＲＲでは、前述のステップＳ１３で算出された必要制動力に応じて、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧの回生ブレーキによる制動によって発生する電気エネルギーと同じ量の電気エネルギーを放出するため、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる力行制動が行われる。
【００５６】
このステップＳ１６におけるインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる力行制動は、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲを逆転力行させることにより行われる。そして、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲを逆転力行させることにより、蓄電装置１０に蓄えられている電気エネルギーが消費される。ついで、ステップＳ１７において、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧによる回生制動が実施される。
【００５７】
なお、この図３に示した制御ルーチンとは、前輪側と後輪側とで回生制動させる側と逆転力行させる側とを入れ替えてもよい。すなわち、図５に示すこの発明に係る回生制御装置を適用できる車両のさらに他の例では、図２に示した構成例と同様の構成である前輪１ＦＬ，１ＦＲ側でインホイールモータユニット２ＦＬ，２ＦＲが備えられ、後輪を駆動するようにハイブリッドユニット３０、プロペラシャフト３１、デファレンシャル３２および車軸３３，３４が備えられている。そして、後輪１ＲＬ，１ＲＲで、前述のステップＳ１４で算出された制動力に応じた後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動するように備えられたハイブリッドユニット３０のモータジェネレータＭＧでの回生ブレーキによる制動が実行されて蓄電装置１０に対して蓄電が行われ、前輪１ＦＬ，１ＦＲ側でインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲを逆転力行させる制御を行ってもよい。これにより車両Ｖｅ３の挙動が各輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲで制動がおこなわれて安定された状態となるように制御される。
【００５８】
また、ステップＳ１６におけるこの逆転力行とは、図４もしくは図５の構成において、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲを車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３の進行方向とは逆向きに駆動力を付与する方向に電流を制御するものであり、車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３において制動力として作用する。車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３は、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲにより回生ブレーキによる制動状態となっており、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲによる逆転力行は、車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３に対して制動力として作用することから、蓄電装置１０に蓄えられている電気エネルギーを消費するためにインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲを正転力行する場合と相対して車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３の挙動が安定したものとなる。また、この回生制御装置による制御では、ハイブリッドユニット３０での回生制御およびインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲ（図５の構成においてはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲ）での力行制御をする場合、エネルギー収支を合わせたり、燃費悪化させないようにしつつ、適切な制動力が確保される。
【００５９】
すなわち、具体的には、この発明に係る回生制御装置では、ハイブリッドユニット３０による回生ブレーキを使用する場合に、蓄電装置１０の電力を蓄える許容量に応じて、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲにより電力を消費する制御を行わせるものである。このインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲにより電力を消費する制御は、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲを逆転力行すなわち車両の進行方向とは反対向きにインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲが回転するように電流の制御が行われる。また、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲによる回生ブレーキによる制動力および回生電力（充電量）に応じてインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲを逆転力行する場合には、クラッチ５ＲＬ，５ＲＲもしくは５ＦＬ，５ＦＲの係合および解放状態を調節して、逆転力行による電力消費量と制動力とを調整が行われる。
【００６０】
さらに、ハイブリッドユニット３０での回生ブレーキによる制動力および回生電力（充電量）に応じて、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲによる逆転力行は、クラッチ５ＲＬ，５ＲＲもしくは５ＦＬ，５ＦＲの係合および解放状態を調整して、ハイブリッドユニット３０での回生ブレーキによる制動力とインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの逆転力行による制動力とを調整する、すなわち、制動力配分が制御される。またさらに、ハイブリッドユニット３０での回生ブレーキによる回生電力とインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの逆転力行による消費電力とを平衡させる制御が行われる。
【００６１】
上述したこの発明に係る回生制御装置による制御の他の例では、前述したこの発明に係る回生制御装置による制御の一例と同様の効果を得ることができる。ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲによる回生制動を行うと、蓄電装置１０に蓄電されている容量が許容量に応じた閾値を超えて、過充電となる場合には、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲで回生制動が行われ、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲで前述した逆転力行が行われる。そのため、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲによる回生制動が行われることから、蓄電装置１０に蓄電されている容量が許容量に応じた閾値を超えて、過充電となることを抑止できる。また、蓄電装置１０に蓄電されている容量が許容量に応じた閾値を超えて、過充電となる虞があっても、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲで前述した逆転力行が行われて蓄電装置１０の電力消費が行われるので、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくはインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲで回生ブレーキによる制動が使用できる。
【００６２】
さらに、車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３は、インホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲにより回生ブレーキによる制動状態となっており、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲによる逆転力行は、ハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲにより回生ブレーキによる制動と同じ方向に制動力を付与するように車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３に対して制動力として作用することから、蓄電装置１０に蓄えられている電気エネルギーを消費するためにハイブリッドユニット２０のモータジェネレータＭＧまたはインホイールモータ３ＦＬ，３ＦＲもしくは３ＲＬ，３ＲＲを正転力行する場合と相対して車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３の挙動を安定させることができる。
【００６３】
そして、ハイブリッドユニット２０での回生ブレーキによる制動力および回生電力（充電量）に応じて、インホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲによる逆転力行は、クラッチ５ＲＬ，５ＲＲもしくは５ＦＬ，５ＦＲの係合および解放状態を調整しておこなわれることから、ハイブリッドユニット２０での回生ブレーキによる制動力とインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの逆転力行による制動力とを調整して車両Ｖｅ２もしくはＶｅ３の挙動を安定させることができる。また、ハイブリッドユニット２０での回生ブレーキによる回生電力とインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲでの逆転力行による消費電力とを平衡として、蓄電装置１０が過充電となることを抑止できる。
【００６４】
以下、上記に説明した実施例とこの発明との対応関係について説明する。本願請求項１ないし３すなわち特許請求の範囲における請求項１ないし３に記載の「第１電動機」とは、実施例におけるインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲを含み、「第２電動機」とは、実施例におけるインホイールモータ３ＲＬ，３ＲＲもしくは３ＦＬ，３ＦＲを含むものであり、また、本願請求項１または４すなわち特許請求の範囲における請求項１または４に記載の「蓄電容量判断手段」とは、実施例におけるステップ１およびステップ１１の判断手段を含むものであり、さらに、「制動要求判断手段」とは、実施例におけるステップ２およびステップ１２の判断手段を含むものであり、またさらに、本願請求項２または５すなわち特許請求の範囲における請求項２または５に記載の「動力断接手段」とは、実施例におけるクラッチ５ＲＬ，５ＲＲもしくは５ＦＬ，５ＦＲを含むものである。
【符号の説明】
【００６５】
３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ…電動機（インホイールモータ）、  １０…蓄電装置、  Ｖｅ１…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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