(57)【要約】【課題】駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクを抑制する。【解決手段】ロックアップクラッチ２６の解放に伴うエンジンイナーシャトルクＴＥiが駆動輪２４側からの逆入力に伴う変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるようにロックアップクラッチ２６が解放されるので、例えば変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクＴＥiにより相殺することができる。つまり、駆動輪２４側からの逆入力に伴う、エンジンイナーシャトルクＴＥiと変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiとの合成イナーシャトルクＴinaのピーク値を抑制することができる。よって、例えば駆動輪２４側からの逆入力を想定したベルト挟圧Ｐd、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１などの係合装置の係合圧Ｐc、又はベルト挟圧Ｐdや係合圧Ｐcの元圧となるライン油圧ＰＬを下げることが可能となり、燃費を向上することが可能となる。【選択図】図１１
2011247305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を介して入力されたエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの解放に伴って生じる前記エンジンに関わるエンジンイナーシャトルクが、前記駆動輪側からの逆入力に伴って生じる前記車両用自動変速機に関わる変速機イナーシャトルクと逆位相となるように、該ロックアップクラッチを解放することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチの解放に際して、前記エンジンイナーシャトルクと前記変速機イナーシャトルクとの合成イナーシャトルクが可及的に小さくなるように、エンジン出力制御によってエンジン回転速度の上昇勾配を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンイナーシャトルクは、前記ロックアップクラッチの解放によって上昇する前記エンジンに関わる回転速度の変化に伴って生じるイナーシャトルクであり、
前記変速機イナーシャトルクは、前記駆動輪側からの一時的な逆入力によって振動する前記車両用自動変速機に関わる回転速度の変化に伴って生じるイナーシャトルクであり、
前記エンジンに関わる回転速度の回転変化が前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングで、係合状態にある前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記駆動輪側からの逆入力を判定してから、前記エンジンイナーシャトルクの位相を前記変速機イナーシャトルクと逆位相にする為の予め求められた所定時間経過後に、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記駆動輪側からの逆入力を判定後に、前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化或いは前記駆動輪側からの逆入力に関わる車両状態の変化が、前記エンジンイナーシャトルクの位相を前記変速機イナーシャトルクと逆位相にする為の予め求められた所定変化となったときに、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項６】
ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を介して入力されたエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの解放によって上昇する前記エンジンに関わる回転速度の回転変化が、前記駆動輪側からの一時的な逆入力によって振動する前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングで、係合状態にある該ロックアップクラッチを解放することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記ロックアップクラッチの解放に際して、前記エンジンに関わる回転速度の上昇勾配を前記車両用自動変速機に関わる回転速度の下降勾配の絶対値に近づけるように、エンジン出力を一時的に制御することを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記駆動輪側からの逆入力を判定してから、前記エンジンに関わる回転速度の回転変化を前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングにする為の予め求められた所定時間経過後に、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項６又は７の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記駆動輪側からの逆入力を判定後に、前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化或いは前記駆動輪側からの逆入力に関わる車両状態の変化が、前記エンジンに関わる回転速度の回転変化を該車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングにする為の予め求められた所定変化となったときに、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項６又は７の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記ロックアップクラッチを解放するまでは、該ロックアップクラッチに滑りが生じない為の可及的に低いトルク容量で係合することを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備える車両用自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチを有する流体伝動装置（例えばトルクコンバータやフルードカップリング等）を介して入力されたエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機や多段変速機等の車両用自動変速機が良く知られている。例えば、特許文献１、２に記載された自動変速機がそれである。
【０００３】
ここで、車両走行の際、例えば凹凸等の段差に当たることなどにより、駆動輪の回転が瞬間的に止められることで、衝撃トルクが駆動輪側から逆入力されたときには、自動変速機を構成する回転部材の回転も止められる。このとき、車体には進行方向の慣性力が掛かっているので、例えば車軸（ドライブシャフト）や車軸に連結されているドライブライン（動力伝達経路）が捩れる。そして、段差を通り過ぎると、その捩れが解放される。このような捩れからの解放は、その後、例えば入力側回転部材の回転速度の振動（回転変動）となって表れる。これに対して、特許文献１には、凹凸の大きい悪路を走行していると判定された場合には、ロックアップクラッチを強制的に解放状態（トルコン状態）とすることで、悪路の影響を駆動輪側から直接的に受ける伝達経路を遮断して、この伝達経路を軽量化することが提案されおり、これにより悪路走行に伴って車体に発生する振動を軽減することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２９８１４５号公報
【特許文献２】特開２００８−４５６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記衝撃トルクの入力時には、例えば自動変速機の回転部材の回転変動に伴うイナーシャトルク（以下、変速機イナーシャトルクという）が発生する。この入力時に、例えば特許文献１に示されるように、ロックアップクラッチを解放した場合、衝撃トルク入力に対してロックアップクラッチからみたエンジン側のイナーシャ分が減少することになる為、ロックアップクラッチを解放しない場合と比較して、速やかに解放する程、自動変速機の回転部材の回転変動速度（回転速度の変化速度、角加速度）が増大し、結果的に変速機イナーシャトルク（イナーシャ×回転変動速度）が増大してしまう可能性がある。
【０００６】
また、ロックアップクラッチを解放するとエンジン回転速度が上昇する為、このエンジン回転速度の上昇に伴ってイナーシャトルク（以下、エンジンイナーシャトルクという）が発生する。つまり、上記衝撃トルクの入力時にロックアップクラッチを解放すると、エンジンイナーシャトルクと変速機イナーシャトルクとを合わせた合成イナーシャトルクがドライブラインに掛かることになる。このとき、ロックアップクラッチを解放するタイミングによっては、エンジンイナーシャトルクと変速機イナーシャトルクとの各位相が近くなったり略同じとなり、衝撃トルクが入力された際の合成イナーシャトルクが増大する可能性がある。一般的に、自動変速機においては、例えば変速機入力トルクに対応可能な範囲で可及的に低いベルト挟圧（ベルト式無段変速機の場合）や係合装置の係合圧、又はトルク入力に対応可能なベルト挟圧や係合圧が得られる範囲で可及的に低いライン圧が必要である。そうすると、駆動輪側からの逆入力を想定したベルト挟圧や係合圧、又はライン圧が必要となる。すなわち、駆動輪側からの一時的な逆入力の為だけに、走行中の変速機入力トルクに加えて、駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルク分に対応可能なベルト挟圧や係合圧、又はライン圧を常時発生させる必要がある。尚、上記衝撃トルクが入力された際に、ロックアップクラッチを係合したままにすることも考えられるが、この場合は衝撃トルクの入力に対して車両ショックを緩和できないことに加え、自動変速機側と直結されたエンジンの回転変動に伴うエンジンイナーシャトルクが発生することになり、合成イナーシャトルクが増大する可能性がある。このような課題は未公知であり、衝撃トルクが入力された際、合成イナーシャトルクを抑制するようにロックアップクラッチを適切な時期に解放することについて、未だ提案されていない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクを抑制することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を介して入力されたエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 前記ロックアップクラッチの解放に伴って生じる前記エンジンに関わるエンジンイナーシャトルクが、前記駆動輪側からの逆入力に伴って生じる前記車両用自動変速機に関わる変速機イナーシャトルクと逆位相となるように、そのロックアップクラッチを解放することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記ロックアップクラッチの解放に伴って生じる前記エンジンに関わるエンジンイナーシャトルクが、前記駆動輪側からの逆入力に伴って生じる前記車両用自動変速機に関わる変速機イナーシャトルクと逆位相となるように、そのロックアップクラッチが解放されるので、例えば変速機イナーシャトルクの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクにより相殺することができる。つまり、駆動輪側からの逆入力に伴う、エンジンイナーシャトルクと変速機イナーシャトルクとの合成イナーシャトルクのピークを抑制することができる。よって、駆動輪側からの逆入力を想定した前記車両用自動変速機のトルク容量を維持する圧を下げることが可能となり、例えばベルト挟圧や係合圧、又はライン圧を下げることが可能となり、例えば燃費を向上することが可能となる。
【００１０】
ここで、好適には、前記ロックアップクラッチの解放に際して、前記エンジンイナーシャトルクと前記変速機イナーシャトルクとの合成イナーシャトルクが可及的に小さくなるように、エンジン出力制御によってエンジン回転速度の上昇勾配を制御することにある。このようにすれば、例えば駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクのピークを一層抑制することができる。
【００１１】
また、好適には、前記エンジンイナーシャトルクは、前記ロックアップクラッチの解放によって上昇する前記エンジンに関わる回転速度の変化に伴って生じるイナーシャトルクであり、前記変速機イナーシャトルクは、前記駆動輪側からの一時的な逆入力によって振動する前記車両用自動変速機に関わる回転速度の変化に伴って生じるイナーシャトルクであり、前記エンジンに関わる回転速度の回転変化が前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングで、係合状態にある前記ロックアップクラッチを解放することにある。このようにすれば、例えばエンジンイナーシャトルクが変速機イナーシャトルクと逆位相となるようにロックアップクラッチが適切に解放されて、駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクのピークを適切に抑制することができる。
【００１２】
また、好適には、前記駆動輪側からの逆入力を判定してから、前記エンジンイナーシャトルクの位相を前記変速機イナーシャトルクと逆位相にする為の予め求められた所定時間経過後に、前記ロックアップクラッチを解放することにある。このようにすれば、例えばエンジンイナーシャトルクが変速機イナーシャトルクと逆位相となるようにロックアップクラッチが適切に解放されて、駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクのピークを適切に抑制することができる。
【００１３】
また、好適には、前記駆動輪側からの逆入力を判定後に、前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化或いは前記駆動輪側からの逆入力に関わる車両状態の変化が、前記エンジンイナーシャトルクの位相を前記変速機イナーシャトルクと逆位相にする為の予め求められた所定変化となったときに、前記ロックアップクラッチを解放することにある。このようにすれば、例えばエンジンイナーシャトルクが変速機イナーシャトルクと逆位相となるようにロックアップクラッチが適切に解放されて、駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクのピークを適切に抑制することができる。
【００１４】
また、前記目的を達成するための他の発明の要旨とするところは、(a) ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を介して入力されたエンジンの動力を駆動輪側へ伝達する車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 前記ロックアップクラッチの解放によって上昇する前記エンジンに関わる回転速度の回転変化が、前記駆動輪側からの一時的な逆入力によって振動する前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングで、係合状態にあるそのロックアップクラッチを解放することにある。
【００１５】
このようにすれば、前記ロックアップクラッチの解放によって上昇する前記エンジンに関わる回転速度の回転変化が、前記駆動輪側からの一時的な逆入力によって振動する前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングで、係合状態にあるそのロックアップクラッチが解放されるので、例えば前記エンジンに関わる回転速度の変化に伴って生じるエンジンイナーシャトルクが、前記車両用自動変速機に関わる回転速度の変化に伴って生じる変速機イナーシャトルクと逆位相となるようにロックアップクラッチが適切に解放されて、変速機イナーシャトルクの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクにより相殺することができる。つまり、駆動輪側からの逆入力に伴う、エンジンイナーシャトルクと変速機イナーシャトルクとの合成イナーシャトルクのピークを抑制することができる。よって、駆動輪側からの逆入力を想定した前記車両用自動変速機のトルク容量を維持する圧を下げることが可能となり、例えばベルト挟圧や係合圧、又はライン圧を下げることが可能となり、例えば燃費を向上することが可能となる。
【００１６】
また、好適には、前記ロックアップクラッチの解放に際して、前記エンジンに関わる回転速度の上昇勾配を前記車両用自動変速機に関わる回転速度の下降勾配の絶対値に近づけるように、エンジン出力を一時的に制御することにある。このようにすれば、例えば変速機イナーシャトルクの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクにより一層適切に相殺することができ、駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクのピークを一層抑制することができる。
【００１７】
また、好適には、前記駆動輪側からの逆入力を判定してから、前記エンジンに関わる回転速度の回転変化を前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングにする為の予め求められた所定時間経過後に、前記ロックアップクラッチを解放することにある。このようにすれば、例えば前記エンジンに関わる回転速度の回転変化が前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングで係合状態にあるロックアップクラッチが適切に解放されて、駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクのピークを適切に抑制することができる。
【００１８】
また、好適には、前記駆動輪側からの逆入力を判定後に、前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化或いは前記駆動輪側からの逆入力に関わる車両状態の変化が、前記エンジンに関わる回転速度の回転変化をその車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングにする為の予め求められた所定変化となったときに、前記ロックアップクラッチを解放することにある。このようにすれば、例えば前記エンジンに関わる回転速度の回転変化が前記車両用自動変速機に関わる回転速度の回転変化と逆方向となるタイミングで係合状態にあるロックアップクラッチが適切に解放されて、駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクのピークを適切に抑制することができる。
【００１９】
また、好適には、前記ロックアップクラッチを解放するまでは、そのロックアップクラッチに滑りが生じない為の可及的に低いトルク容量で係合することにある。このようにすれば、例えばロックアップクラッチを応答性良く解放することができる。また、ロックアップクラッチを解放するまでは、変速機イナーシャトルクの増大を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図５】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図７】スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図８】トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図９】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】合成イナーシャトルクを低下させる方法の概念を説明する図である
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわち駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明において、好適には、前記車両用自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。
【００２２】
また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２４】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達される。
【００２５】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ１４においては、ポンプ翼車１４ｐが入力回転部材に、タービン翼車１４ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ２６が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２６】
ロックアップクラッチ２６は、良く知られているように、油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧ＰＯＮと解放側油室１４off内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図４参照）。トルクコンバータ１４の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることにより、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度ＮＥ−タービン回転速度ＮＴ）ＮＳがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸３０をクランク軸１３に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸１３をタービン軸３０に対して追従回転させられる。尚、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００２７】
また、ロックアップクラッチ２６には、例えばトルク衝撃を吸収する為のダンパースプリング２７が備えられている。このダンパースプリング２７が備えられていることで、ロックアップクラッチ２６から見たエンジン１２側の回転部材の回転変動と無段変速機１８側の回転部材の回転変動とはダンパースプリング２７のストローク分は位相がずれる可能性がある。
【００２８】
前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２９】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００３０】
エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。
【００３１】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の両可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。
【００３２】
両可変プーリ４２及び４６は、入力軸３２及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、入力軸３２及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃ及び従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝変速機入力回転速度ＮＩＮ／変速機出力回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリプーリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリプーリ圧（以下、変速制御圧という）Ｐinが生じるのである。
【００３３】
図２は、エンジン１２や前後進切換装置１６や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６の解放乃至係合状態を制御するロックアップクラッチ制御などに関連する油圧制御の為の車両用自動変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や無段変速機１８の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ２６の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００３４】
電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）ＡＣＲ及びクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン１２の回転速度）であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された入力軸３２の回転速度（すなわち無段変速機１８の入力回転速度）である変速機入力回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する出力軸４４の回転速度（すなわち無段変速機１８の出力回転速度）である変速機出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された油圧制御回路１００内の作動油の温度である作動油温ＴＨＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、吸入空気量センサ７０により検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、フットブレーキスイッチ７２により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダルが操作されたブレーキオンＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、加速度センサ７７により検出された車両１０の加速度Ｇを表す信号などがそれぞれ供給されている。
【００３５】
また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥとして、電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ３８への駆動信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動する為の油圧指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量ＮＳを制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬ例えば油圧制御回路１００内のロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を切り換える切換用ソレノイド弁ＳＬを駆動する為の油圧指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量ＴＣを調節するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを駆動する為の油圧指令信号、ライン油圧ＰＬを調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００３６】
シフトレバー７６は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる為の前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させる為のエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００３７】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。また、図４は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ２６の作動制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【００３８】
図３において、油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７６の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。
【００３９】
ここで、油圧制御回路１００内の第１ライン油圧ＰＬ１は、例えばエンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等に応じた値に調圧されるようになっている。また、第２ライン油圧ＰＬ２は、例えばプライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧ＰＬ１の調圧の為にプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。また、モジュレータ油圧ＰＭは、例えば第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。
【００４０】
変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。
【００４１】
ソレノイド弁ＤＳ１は、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御する為に制御油圧ＰＳ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧ＰＳ２を出力する。具体的には、制御油圧ＰＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧ＰＬ１が入出力ポート１１６ｔを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧ＰＳ２が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて結果的に変速制御圧Ｐinが連続的に制御される。例えば、図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊との関係（変速マップ）に従って算出された目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊に実際の変速機入力回転速度ＮＩＮが一致するように、それ等の回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に応じて無段変速機１８が変速制御され、すなわち駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐinが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図５の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは変速機出力回転速度ＮＯＵＴに対応するため、変速機入力回転速度ＮＩＮの目標値である目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。
【００４２】
挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１２０ｃと、スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力したベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを備えている。そして、挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧として第１ライン油圧ＰＬ１を連続的に調圧制御して伝達トルクに対応する無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等に応じたベルト挟圧Ｐdを出力するようになっている。例えば、図６に示すような無段変速機１８の入力トルクＴＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd＊との関係（ベルト挟圧マップ）に従って従動側油圧シリンダ４６ｃへのベルト挟圧Ｐdが調圧され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち両可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。また、この挟圧力コントロールバルブ１２０の出力油圧である従動側油圧シリンダ４６ｃ内のベルト挟圧Ｐdは、例えば油圧センサ１２０ｓにより検出されるようになっている。
【００４３】
また、ベルト挟圧Ｐdを調圧する際に用いる無段変速機１８の入力トルクＴＩＮは、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルク（以下タービントルクＴＴという）／トルクコンバータ１４の入力トルク（以下ポンプトルクＴＰという））を乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴＥは、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱＡＩＲ（或いはそれに相当するスロットル弁開度θＴＨ等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から吸入空気量ＱＡＩＲ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて推定エンジントルクＴＥesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴＥは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴＥなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度（以下タービン回転速度ＮＴという）／トルクコンバータ１４の入力回転速度（以下ポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ）という））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。尚、推定エンジントルクＴＥesは、実エンジントルクＴＥそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴＥと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴＥesを実エンジントルクＴＥとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴＥesには実エンジントルクＴＥも含むものとする。
【００４４】
マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えばモジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭが供給される。そして、シフトレバー７６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰＭが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００４５】
また、シフトレバー７６が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰＭが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２２ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００４６】
また、シフトレバー７６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２２ａから前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び入力ポート１２２ａから後進用出力ポート１２２ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
【００４７】
図４において、油圧制御回路１００は、例えば電子制御装置５０から供給されるＳＬ指示（ＳＬ指令）信号ＳＳＬに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ２６の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１２４と、電子制御装置５０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値、ＳＬＵ指示圧）ＳＳＬＵに対応する駆動電流ＩＳＬＵに応じた信号圧ＰＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧ＰＳＬＵに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮＳを制御したりロックアップクラッチ２６を係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ２６の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１２６と、作動油を冷却する為のオイルクーラ１２８とを、備えている。
【００４８】
ロックアップリレーバルブ１２４は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１３０を備え、切換用信号圧ＰＳＬに応じてロックアップクラッチ２６を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ２６を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。図４においては、中心線より左側がロックアップクラッチ２６の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１３０が位置された状態を示している。具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４は、解放側油室１４offと連通する解放側ポート１３２と、係合側油室１４onと連通する係合側ポート１３４と、第２ライン油圧ＰＬ２が供給される入力ポート１３６と、ロックアップクラッチ２６の解放時に係合側油室１４on内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ２６の係合時にセカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が排出される排出ポート１３８と、ロックアップクラッチ２６の係合時に解放側油室１４off内の作動油が排出される迂回ポート１４０と、セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が供給されるリリーフポート１４２と、スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢する為のスプリング１４４と、及びスプール弁子１３０の端面に切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰＳＬを受け入れる油室１４６とを備えている。
【００４９】
ロックアップコントロールバルブ１２６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に向かって付勢する為のスプリング１５０と、スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の係合側油室１４on内の油圧ＰＯＮを受け入れる油室１５２と、スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢する為にトルクコンバータ１４の解放側油室１４off内の油圧ＰＯＦＦを受け入れる油室１５４と、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰＳＬＵが供給される油室１５６と、第２ライン油圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５８と、ロックアップリレーバルブ１２４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを備えている。尚、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１４８が位置された状態を示している。
【００５０】
スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、電子制御装置５０からの指令に従って、ロックアップクラッチ２６の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰＳＬＵを出力するものである。例えば、モジュレータ油圧ＰＭを元圧とし、そのモジュレータ油圧ＰＭを減圧して信号圧ＰＳＬＵを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置５０から供給されるＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵに対応する駆動電流（励磁電流）ＩＳＬＵに比例した信号圧ＰＳＬＵを発生させる。また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。
【００５１】
切換用ソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置５０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）ＳＳＬに従って所定の切換用信号圧ＰＳＬを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰＳＬをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰＳＬをモジュレータ油圧ＰＭとして油室１４６に作用させることで、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００５２】
以上のように構成された油圧制御回路１００により係合側油室１４on及び解放側油室１４offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰＳＬが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が係合側ポート１３４から係合側油室１４onへ供給される。この係合側油室１４onへ供給される第２ライン油圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に解放側油室１４offは、解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経てロックアップコントロールバルブ１２６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、解放側油室１４off内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１２６により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１２６により差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００５３】
具体的には、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ２６が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧ＰＳＬＵが油室１５６へ供給されず、スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１５８に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て解放側ポート１３２から解放側油室１４offへ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、油室１５６へ供給される信号圧ＰＳＬＵによって制御される。すなわち、スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰがスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ２６のスリップ状態が制御される。
【００５４】
また、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１２６においてスプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢される為の信号圧ＰＳＬＵが油室１５６に供給されると、入力ポート１５８から解放側油室１４offへは第２ライン油圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室１４offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２６が完全係合状態となる。また、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態もしくは完全係合状態において、ロックアップリレーバルブ１２４はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、セカンダリレギュレータバルブ１１２から流出させられた作動油（ＰＲＥＬ）が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給される。
【００５５】
一方、ロックアップリレーバルブ１２４において、切換用信号圧ＰＳＬが油室１４６に供給されず、スプリング１４４の付勢力によってスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられると、入力ポート１３６に供給された第２ライン油圧ＰＬ２が解放側ポート１３２から解放側油室１４offへ供給される。そして、係合側油室１４onを経て係合側ポート１３４に排出された作動油が排出ポート１３８からオイルクーラ１２８に供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ２６は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１２６を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰＳＬＵが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ１２４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ２６の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵによって制御される差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ２６の係合乃至解放状態を表す油圧値としてのロックアップクラッチ圧ＰＬＵでもある。また、このロックアップクラッチ圧ＰＬＵは、スリップ量ＮＳやロックアップクラッチ２６のトルク容量ＴＣに対応する油圧値でもある。また、ＬＵクラッチ圧指令値ＳＳＬＵやスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰＳＬＵは、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵの油圧指令値である。
【００５６】
具体的には、図９は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段８２は、目標スロットル弁開度θＴＨ＊をアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥ＊が得られる為のスロットル開度θＴＨとし、目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置７８により燃料噴射量を制御したり、点火装置８０により点火時期を制御する。
【００５７】
変速制御部すなわち変速制御手段８４は、例えば図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速機入力回転速度ＮＩＮの目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊を設定する。そして、変速制御手段８４は、実変速機入力回転速度ＮＩＮがその目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、例えば実変速機入力回転速度ＮＩＮと目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段８４は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいて駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる為の変速制御指令信号（油圧指令）ＳＴを決定し、その変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。油圧制御回路１００は、変速制御手段８４からの変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出により変速制御圧Ｐinを調圧する。
【００５８】
ベルト挟圧力制御部すなわちベルト挟圧力制御手段８６は、例えば図６に示すようなベルト挟圧マップから無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ（＝エンジントルクＴＥ×トルク比ｔ：ＴＥは例えば推定エンジントルクＴＥes）及び実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd＊を設定する。そして、ベルト挟圧力制御手段８６は、その目標ベルト挟圧Ｐd＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する為の挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段８６からの挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧Ｐdが増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。このように、ベルト挟圧力制御手段８６は、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。
【００５９】
ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８８は、例えばスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖを変数としてロックアップ解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域（ロックアップスリップ制御作動領域）、ロックアップ制御作動領域（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された不図示の関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８８は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６のロックアップ解放領域、ロックアップスリップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ２６のロックアップ解放への切換え或いはロックアップスリップ制御作動乃至ロックアップ制御作動への切換えの為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８８は、ロックアップスリップ制御作動領域であると判断すると、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量ＮＳを逐次算出し、その実際のスリップ量ＮＳが目標スリップ量ＮＳ＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。
【００６０】
油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ２６の解放とスリップ状態乃至係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させてロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ状態乃至係合におけるトルク容量ＴＣがロックアップコントロールバルブ１２６を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ２６を係合したりロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮＳを制御する。例えば、比較的高車速領域においては、ロックアップクラッチ２６をロックアップ（完全係合）してポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結することで、トルクコンバータ１４の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、比較的低中速領域においては、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に所定の微少な滑りを与えて係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ１４の伝達効率を向上して燃費を向上させている。
【００６１】
ここで、車両走行中には、例えば凹凸等の路面上の段差を通過する場合がある。このような段差に駆動輪２４が当たると、駆動輪２４の回転が一時的に止められることで、無段変速機１８を構成する回転部材の回転も一時的に止められる。つまり、駆動輪２４側から無段変速機１８側への逆入力として、例えば駆動輪２４側から衝撃トルクが一時的に入力されることになる。このとき、車両１０には進行方向の慣性力が掛かっているので、例えば無段変速機１８から駆動輪２４までのドライブライン（動力伝達経路）が捩れ、段差の通過後にその捩れが解放される。このような捩れからの解放は、その後、例えば無段変速機１８に関わる回転速度例えば変速機入力回転速度ＮＩＮの振動（回転変動）となって表れる。その為、衝撃トルクの一時的な入力時には、そのような回転部材の回転変動に伴って無段変速機１８に関わる変速機イナーシャトルク例えば変速機入力回転速度ＮＩＮの変化に伴う変速機イナーシャトルクＴＣＶＴi（＝Ｉcvt×d(ＮＩＮ)/dt；Ｉcvtは所定の変速機イナーシャ）が発生する。
【００６２】
ところで、ロックアップクラッチ２６の係合中における衝撃トルクの入力に対して、車両ショックを緩和することなどを目的として、衝撃トルクの入力時にロックアップクラッチ２６を解放することが考えられる。ロックアップクラッチ２６を解放すると、エンジン１２に関わる回転速度例えばエンジン回転速度ＮＥが上昇する為、このエンジン回転速度ＮＥの上昇に伴ってエンジン１２に関わるエンジンイナーシャトルク例えばエンジン回転速度ＮＥの変化に伴うエンジンイナーシャトルクＴＥi（＝Ｉe×d(ＮＥ)/dt；Ｉeは所定のエンジンイナーシャ）が発生する。つまり、衝撃トルクの入力時にロックアップクラッチ２６を解放すると、エンジンイナーシャトルクＴＥiと変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiとを合わせた合成イナーシャトルクＴina（＝ＴＥi＋ＴＣＶＴi）が伝動ベルト４８に掛かることになる。前述したように、伝動ベルト４８におけるベルト挟圧力制御では、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮすなわちベルト上の入力トルク（ベルト入力トルク）ＴＩＮＢに応じてベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為可及的に低い値になるようにベルト挟圧Ｐdを制御することが望まれる。その為、駆動輪２４側からの逆入力に備える為にすなわち衝撃トルクを補償する為に、例えばエンジントルクＴＥに基づく入力トルクに駆動輪２４側からの逆入力の際に想定される最大の合成イナーシャトルクＴina分を常に加えたベルト入力トルクＴＩＮＢに対して、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為可及的に低いベルト挟圧Ｐdが必要となる。つまり、一時的に入力される衝撃トルクを補償する為に、常時高めにベルト挟圧Ｐdを設定する必要がある。見方を換えれば、駆動輪２４側からの逆入力の際に想定される最大の合成イナーシャトルクＴina分を低下させられれば、ベルト挟圧Ｐdを低下させることができる。尚、ベルト挟圧力制御に限らず、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１などの係合装置の係合力制御や、ベルト挟圧Ｐdや係合装置の係合圧Ｐcの元圧となるライン油圧ＰＬでも同様の見方をすることができる。
【００６３】
図１０は、上記合成イナーシャトルクＴinaを低下させる方法の概念を説明する図である。図１０において、（ａ）はエンジン回転速度ＮＥの回転変動（回転変化）と変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変動とが同位相の場合である。この図１０（ａ）の場合には、各々のイナーシャトルクも同位相となり、合成イナーシャトルクＴinaはエンジンイナーシャトルクＴＥiの絶対値と変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの絶対値との加算となる。一方、図１０（ｂ）はエンジン回転速度ＮＥの回転変動を変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変動と逆位相とした場合である。この図１０（ｂ）の場合には、各々のイナーシャトルクも逆位相となり、合成イナーシャトルクＴinaはエンジンイナーシャトルクＴＥiの絶対値と変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの絶対値との減算となる。従って、エンジン回転速度ＮＥの回転変動と変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変動とを逆位相とすれば合成イナーシャトルクＴinaを低下させられる。この逆位相とすることに加えて、エンジン回転速度ＮＥの回転変動における変化勾配の絶対値を変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変動における変化勾配の絶対値に近づけるように、電子スロットル弁４０の開閉制御などのエンジン出力制御によりエンジン回転速度ＮＥを制御することで（図１０（ｂ）の二点鎖線）、破線に比較して、合成イナーシャトルクＴinaをより低下させられる（図１０（ｂ）の実線）。
【００６４】
そこで、本実施例では、電子制御装置５０は、例えば駆動輪２４側からの逆入力に際して、合成イナーシャトルクＴinaを抑制する為に、ロックアップクラッチ２６の解放に伴って生じるエンジンイナーシャトルクＴＥiが、駆動輪２４側からの逆入力に伴って生じる変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるように、ロックアップクラッチ２６を解放する。すなわち、エンジンイナーシャトルクＴＥiの変化と変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの変化とが逆方向となるタイミングで、係合状態にあるロックアップクラッチ２６を解放することである。つまり、イナーシャトルクと回転速度の変化との関係に着目すれば、実質的に、ロックアップクラッチ２６の解放によって上昇するエンジン回転速度ＮＥの回転変化が、駆動輪２４側からの一時的な逆入力によって振動する変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆方向となるタイミングで、係合状態にあるロックアップクラッチ２６を解放することである。すなわち、変速機入力回転速度ＮＩＮの下降区間にてエンジン回転速度ＮＥが上昇するタイミングで（変速機入力回転速度ＮＩＮの下降区間にてエンジン回転速度ＮＥが上昇するように）、係合状態にあるロックアップクラッチ２６を解放することである。尚、前述したように、ロックアップクラッチ２６にはダンパースプリング２７が備えられていることから、ロックアップクラッチ２６が係合されてエンジン１２側の回転部材と無段変速機１８側の回転部材とが実質的に直結されていても、ロックアップクラッチ２６から見たエンジン１２側の回転部材の回転変動と無段変速機１８側の回転部材の回転変動との位相をずらすことが可能である。
【００６５】
加えて、駆動輪２４側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクＴinaを一層抑制する為に、上記ロックアップクラッチ２６の解放に際して、合成イナーシャトルクＴinaが可及的に小さくなるように、エンジン出力制御によってエンジン回転速度ＮＥの上昇勾配を制御しても良い。つまり、ロックアップクラッチ２６の解放に際して、エンジン回転速度ＮＥの上昇勾配を変速機入力回転速度ＮＩＮの下降勾配の絶対値に近づけるように、エンジン出力を一時的に制御しても良い。
【００６６】
また、ロックアップクラッチ２６を応答性良く解放する為に、駆動輪２４側からの逆入力の際に上記ロックアップクラッチ２６を解放するまでは、ロックアップクラッチ２６に滑りが生じない為の可及的に低いトルク容量ＴＣで係合しても良い。これによって、ロックアップクラッチ２６を解放するまでは、変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの増大を適切に抑制することができる。つまり、駆動輪２４側からの逆入力時に、ロックアップクラッチ２６を解放した場合、ロックアップクラッチ２６からみたエンジン１２側のイナーシャ分が減少することになる為、ロックアップクラッチ２６を解放しない場合と比較して、速やかに解放する程、無段変速機１８の回転部材の回転変動速度が増大し、結果的に変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiが増大してしまう可能性があることに対して、変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの増大を適切に抑制することができる。
【００６７】
より具体的には、図９に戻り、車両状態取得部すなわち車両状態取得手段９０は、例えば各種センサやスイッチ等から電子制御装置５０に供給される各種信号などに基づいて、車速Ｖ、アクセル開度Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、変速機入力回転速度ＮＩＮ、変速機出力回転速度ＮＯＵＴ、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量ＱＡＩＲ、加速度Ｇなどの実際値を取得する。
【００６８】
段差乗越え判定部すなわち段差乗越え判定手段９２は、例えば車両状態取得手段９０により取得された変速機入力回転速度ＮＩＮの実際値に基づいて変速機入力回転速度ＮＩＮの変化量ΔＮＩＮを算出する。また、段差乗越え判定手段９２は、所定時間Ｔ’中における変化量ΔＮＩＮが所定値ΔＮＩＮ’以上であるか否か、すなわち変速機入力回転速度ＮＩＮの変化率ΔＮＩＮ/Ｔ’が所定値ΔＮＩＮ’以上であるか否かを判定する。そして、段差乗越え判定手段９２は、変速機入力回転速度ＮＩＮの変化率ΔＮＩＮ/Ｔ’が所定値ΔＮＩＮ’以上であると判定した場合には、車両１０が段差を乗り越えた、すなわち車両１０が段差に当たったと判定する。上記所定時間Ｔ’や所定値ΔＮＩＮ’は、例えば車両１０が段差に当たって駆動輪２４側からの逆入力があったことを判定する為の予め実験的に求められて設定された段差判定閾値である。すなわち、段差乗越え判定手段９２は、車両１０が段差に当たったか否かを判定することにより、駆動輪２４側からの逆入力を判定する逆入力判定手段として機能する。
【００６９】
クラッチ解放時期判定部すなわちクラッチ解放時期判定手段９４は、例えば段差乗越え判定手段９２により車両１０が段差に当たったと判定されてからすなわち駆動輪２４側からの逆入力が判定されてから、所定時間ＴＯＦＦが経過したか否かを判定する。この所定時間ＴＯＦＦは、例えばロックアップクラッチ２６の解放に伴って生じるエンジンイナーシャトルクＴＥiの位相を変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相にする為の（見方を換えれば、エンジン回転速度ＮＥの回転変化を変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆方向となるタイミングにする為の）予め実験的（或いは計算的）に求められて設定されたクラッチ解放時期判定閾値である。つまり、車両１０が段差に当たった際の変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの位相は、車両１０毎（車種毎）におよそ予め実験的（計算的に）に求められることから、車両１０が段差に当たってからの経過時間に基づいて、エンジンイナーシャトルクＴＥiの位相が変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるようにロックアップクラッチ２６の解放のタイミングを設定するのである。
【００７０】
又は、クラッチ解放時期判定手段９４は、例えば段差乗越え判定手段９２により車両１０が段差に当たったと判定された後に、車両状態取得手段９０により取得された変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化d(ＮＩＮ)/dtが所定変化α以上となったか否かを判定しても良い。或いは、クラッチ解放時期判定手段９４は、例えば段差乗越え判定手段９２により車両１０が段差に当たったと判定された後に、駆動輪２４側からの逆入力に関わる車両状態の変化例えば車両状態取得手段９０により取得された加速度Ｇの変化d(Ｇ)/dtが所定変化β以上となったか否かを判定しても良い。上記所定変化α或いは所定変化βは、例えばロックアップクラッチ２６の解放に伴って生じるエンジンイナーシャトルクＴＥiの位相を変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相にする為の（見方を換えれば、エンジン回転速度ＮＥの回転変化を変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆方向となるタイミングにする為の）予め実験的（或いは計算的）に求められて設定されたクラッチ解放時期判定閾値である。つまり、車両１０が段差に当たった後の変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化d(ＮＩＮ)/dtや加速度Ｇの変化d(Ｇ)/dtは、車両１０毎（車種毎）におよそ予め実験的（計算的に）に求められることから、回転変化d(ＮＩＮ)/dtや変化d(Ｇ)/dtに基づいて、エンジンイナーシャトルクＴＥiの位相が変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるようにロックアップクラッチ２６の解放のタイミングを設定するのである。
【００７１】
ロックアップクラッチ制御手段８８は、例えばクラッチ解放時期判定手段９４により所定時間ＴＯＦＦが経過したと判定された場合には、又はクラッチ解放時期判定手段９４により変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化d(ＮＩＮ)/dt或いは加速度Ｇの変化d(Ｇ)/dtが所定変化α或いはβ以上となったと判定された場合には、ロックアップクラッチ２６を解放する為のロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８８からのロックアップ制御指令信号ＳＬに従ってロックアップクラッチ２６が解放されるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させて、ロックアップリレーバルブ１２４の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置へ切り換える。このとき、ロックアップクラッチ制御手段８８は、例えばロックアップクラッチ２６を応答性良く解放する為に、ロックアップクラッチ２６を解放するまでは、ロックアップクラッチ２６に滑りが生じない為の可及的に低いトルク容量ＴＣで係合するように、予め実験的に求められて設定されたクラッチ圧指令値ＳＳＬＵを設定しても良い。
【００７２】
エンジン出力制御手段８２は、例えば段差乗越え判定手段９２により車両１０が段差に当たったと判定された場合のロックアップクラッチ制御手段８８によるロックアップクラッチ２６の解放に際して、合成イナーシャトルクＴinaが可及的に小さくなるように、エンジン１２の出力制御によってエンジン回転速度ＮＥの上昇勾配を制御する為のエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。具体的には、エンジン出力制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥの回転変動における変化勾配d(ＮＥ)/dtの絶対値を変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変動における変化勾配d(ＮＩＮ)/dtの絶対値に近づけるように、電子スロットル弁４０の開閉制御、燃料噴射装置７８による燃料噴射量の制御、点火装置８０による点火時期の制御などのうちの少なくとも１つのエンジン出力制御によりエンジン回転速度ＮＥを制御する為のエンジン出力制御指令信号ＳＥを出力する。
【００７３】
図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち駆動輪２４側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクＴinaを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【００７４】
図１１において、先ず、車両状態取得手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば入力軸回転速度センサ５６から電子制御装置５０に供給される信号に基づいて変速機入力回転速度ＮＩＮの実際値が取得される。次いで、段差乗越え判定手段９２に対応するＳ２０において、例えば上記Ｓ１０にて取得された変速機入力回転速度ＮＩＮの実際値に基づいて変速機入力回転速度ＮＩＮの変化量ΔＮＩＮが算出され、所定時間Ｔ’中における変化量ΔＮＩＮが所定値ΔＮＩＮ’以上であるか否が判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は同じく段差乗越え判定手段９２に対応するＳ３０において、例えば車両１０が段差を乗り越えたと判定される、すなわち車両１０が段差に当たったと判定される（図１２のｔ１時点）。次いで、クラッチ解放時期判定手段９４に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０の判定から所定時間ＴＯＦＦが経過したか否かが判定される。又は、上記Ｓ３０の判定後の変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化d(ＮＩＮ)/dt或いは加速度Ｇの変化d(Ｇ)/dtが所定変化α或いはβ以上となったか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は繰り返しこのＳ４０が実行されるが肯定される場合はロックアップクラッチ制御手段８８に対応するＳ５０において、ロックアップクラッチ２６を解放する為のロックアップ制御指令信号ＳＬが油圧制御回路１００へ出力される（図１２のｔ２時点）。次いで、エンジン出力制御手段８２に対応するＳ６０において、例えばエンジン回転速度ＮＥの変化勾配d(ＮＥ)/dtの絶対値を変速機入力回転速度ＮＩＮの変化勾配d(ＮＩＮ)/dtの絶対値に近づけるように、すなわちエンジン回転速度ＮＥの上昇勾配を変速機入力回転速度ＮＩＮの下降勾配の絶対値に近づけるように、電子スロットル弁４０の開閉制御、燃料噴射装置７８による燃料噴射量の制御、点火装置８０による点火時期の制御などのうちの少なくとも１つのエンジン出力制御によりエンジン回転速度ＮＥを制御する為のエンジン出力制御指令信号ＳＥが出力される（図１２のｔ２時点以降）。ここでのエンジン出力制御では、例えば指令値の変化によって変化させられるエンジントルクＴＥの応答遅れを加味して、エンジン出力制御指令信号ＳＥが出力されることが望ましい。
【００７５】
図１２に示すように、例えばロックアップクラッチ２６の解放後に立ち上がるエンジン回転速度ＮＥの位相は、変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変動の逆位相となる。これにより、ロックアップクラッチ２６の解放後には、変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるエンジンイナーシャトルクＴＥiにより、合成イナーシャトルクＴinaのピーク値が抑制される（図１２の破線）。加えて、この際、エンジン回転速度ＮＥの上昇勾配が例えばスロットル制御で最適化されると、合成イナーシャトルクＴinaのピーク値が一層抑制される（図１２の実線）。
【００７６】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６の解放に伴って生じるエンジンイナーシャトルクＴＥiが、駆動輪２４側からの逆入力に伴って生じる変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるように、ロックアップクラッチ２６が解放されるので、（見方を換えれば、ロックアップクラッチ２６の解放によって上昇するエンジン回転速度ＮＥの回転変化が、駆動輪２４側からの一時的な逆入力によって振動する変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆方向となるタイミングで、係合状態にあるロックアップクラッチ２６が解放されるので、）例えば変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクＴＥiにより相殺することができる。つまり、駆動輪２４側からの逆入力に伴う、エンジンイナーシャトルクＴＥiと変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiとの合成イナーシャトルクＴinaのピーク値を抑制することができる。よって、例えば駆動輪２４側からの逆入力を想定したベルト挟圧Ｐd、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１などの係合装置の係合圧Ｐc、又はベルト挟圧Ｐdや係合圧Ｐcの元圧となるライン油圧ＰＬを下げることが可能となり、例えば燃費を向上することが可能となる。
【００７７】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６の解放に際して、合成イナーシャトルクＴinaが可及的に小さくなるように、エンジン出力制御によってエンジン回転速度ＮＥの上昇勾配を制御するので、（見方を換えれば、ロックアップクラッチ２６の解放に際して、エンジン回転速度ＮＥの上昇勾配を変速機入力回転速度ＮＩＮの下降勾配の絶対値に近づけるように、エンジン出力を一時的に制御するので、）例えば変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクＴＥiにより一層適切に相殺することができ、駆動輪２４側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクＴinaのピーク値を一層抑制することができる。
【００７８】
また、本実施例によれば、エンジンイナーシャトルクＴＥiはロックアップクラッチ２６の解放によって上昇するエンジン回転速度ＮＥの変化に伴って生じるイナーシャトルクであり、変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiは駆動輪２４側からの一時的な逆入力によって振動する変速機入力回転速度ＮＩＮの変化に伴って生じるイナーシャトルクであり、エンジン回転速度ＮＥの回転変化が変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆位相となるように、ロックアップクラッチ２６を解放するので、例えばエンジンイナーシャトルクＴＥiが変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるようにロックアップクラッチ２６が適切に解放されて、駆動輪２４側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクＴinaのピーク値を適切に抑制することができる。
【００７９】
また、本実施例によれば、駆動輪２４側からの逆入力を判定してから、エンジンイナーシャトルクＴＥiの位相を変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相にする為の（見方を換えれば、エンジン回転速度ＮＥの回転変化を変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆方向となるタイミングにする為の）予め求められた所定時間ＴＯＦＦ経過後に、ロックアップクラッチ２６を解放するので、例えばエンジンイナーシャトルクＴＥiが変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるようにロックアップクラッチ２６が適切に解放されて、（エンジン回転速度ＮＥの回転変化が変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆方向となるタイミングで係合状態にあるロックアップクラッチ２６が適切に解放されて、）駆動輪２４側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクＴinaのピーク値を適切に抑制することができる。
【００８０】
また、本実施例によれば、駆動輪２４側からの逆入力を判定後に、変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化d(ＮＩＮ)/dt或いは駆動輪２４側からの逆入力に関わる車両状態の変化（例えば加速度Ｇの変化d(Ｇ)/dt）がエンジンイナーシャトルクＴＥiの位相を変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相にする為の（見方を換えれば、エンジン回転速度ＮＥの回転変化を変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆方向となるタイミングにする為の）予め求められた所定変化α或いはβとなったときに、ロックアップクラッチ２６を解放するので、例えばエンジンイナーシャトルクＴＥiが変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相となるようにロックアップクラッチ２６が適切に解放されて、（エンジン回転速度ＮＥの回転変化が変速機入力回転速度ＮＩＮの回転変化と逆方向となるタイミングで係合状態にあるロックアップクラッチ２６が適切に解放されて、）駆動輪２４側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクＴinaのピーク値を適切に抑制することができる。
【００８１】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６を解放するまでは、ロックアップクラッチ２６に滑りが生じない為の可及的に低いトルク容量ＴＣで係合するので、例えばロックアップクラッチ２６を応答性良く解放することができる。また、ロックアップクラッチ２６を解放するまでは、変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiの増大を適切に抑制することができる。
【００８２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８３】
例えば、前述の実施例では、車両１０が段差に当たったと判定された場合のロックアップクラッチ２６の解放に際して、合成イナーシャトルクＴinaが可及的に小さくなるように、エンジン１２の出力制御によってエンジン回転速度ＮＥの上昇勾配を制御したが、必ずしもこのエンジン回転速度ＮＥの制御を実行する必要はない。このエンジン回転速度ＮＥの制御を実行しなくとも、エンジンイナーシャトルクＴＥiを変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiと逆位相とするようにロックアップクラッチ２６を解放することにより合成イナーシャトルクＴinaを抑制するという本発明の一定の効果は得られる。
【００８４】
また、前述の実施例では、エンジン１２に関わる回転速度としてエンジン回転速度ＮＥを例示したが、例えばクランク軸１３の回転に関連するエンジン１２からロックアップクラッチ２６の入力側までの動力伝達経路における回転部材の回転速度であれば良い。また、無段変速機１８に関わる回転速度として変速機入力回転速度ＮＩＮを例示したが、例えば無段変速機１８を構成する回転部材の回転速度やそれに関連するロックアップクラッチ２６の出力側から駆動輪２４までの動力伝達経路における回転部材の回転速度であれば良い。従って、エンジンイナーシャトルクＴＥiは、例えばエンジン１２に関わる回転速度の変化に伴って生じるイナーシャトルクであっても良い。また、変速機イナーシャトルクＴＣＶＴiは、例えば無段変速機１８に関わる回転速度の変化に伴って生じるイナーシャトルクであっても良い。
【００８５】
また、前述の実施例では、車両用自動変速機として無段変速機１８を例示したが、他の種類の自動変速機例えば両可変プーリ４２、４６に巻き掛けられる動力伝達部材が伝動ベルト４８ではなくチェーンである無段変速機、良く知られたトラクション型無段変速機、良く知られた多段（有段）の自動変速機等であっても本実施例は適用され得る。要は、ロックアップクラッチ２６を有する流体伝動装置を介して入力されたエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する車両用自動変速機であれば本実施例は適用され得る。具体的には、無段変速機１８に替えて公知の遊星歯車式自動変速機が採用される場合には、ベルト挟圧Ｐdでなく、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素を選択的に連結する為の係合装置の係合圧、その係合圧の元圧となるライン油圧を下げることが可能となり、燃費を向上することが可能となる。
【００８６】
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。
【００８７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１８：無段変速機（車両用自動変速機）
２４：駆動輪
２６：ロックアップクラッチ
５０：電子制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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