(57)【要約】【課題】操作者が操作レバーの操作量に対するペダル操作量を容易に認識（予想）することができること。【解決手段】ローラベアリング６２の外周面が摺動するカム孔６６の摺動面は、ローラベアリング６２がブレーキ操作側の一方向への変位量に対してカムプレート６８が常に第１所定量だけ揺動する第１曲面（ＡＲＣ１）と、前記第１曲面（ＡＲＣ１）と曲率が異なり、前記ローラベアリング６２の変位量に対して前記カムプレート６８が常に第２所定量だけ揺動する第２曲面（ＡＲＣ２）と、ローラベアリング６２がアクセル操作側への他方向への変位量に対してカムプレート６８が常に第３所定量だけ揺動する第３曲面（ＡＲＣ３）と、前記第３曲面（ＡＲＣ３）と曲率が異なり、前記ローラベアリング６２の変位量に対して前記カムプレート６８が常に第４所定量だけ揺動する第４曲面（ＡＲＣ４）とを有する。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
傾倒自在に支持される操作レバーと、
前記操作レバーが傾倒されたとき、所定の公転軸を中心に公転する押圧部材と、
前記押圧部材によって摺動面が押圧されることで前記公転軸と異なる回転軸を中心として揺動し、ペダルに動力を伝達するカムとを備える運転補助装置において、
前記摺動面は、前記押圧部材の一方向への変位量に対して前記カムが常に第１所定量だけ揺動する第１曲面と、前記第１曲面と曲率が異なり、前記押圧部材の変位量に対して前記カムが常に第２所定量だけ揺動する第２曲面とを有することを特徴とする運転補助装置。
【請求項２】
前記ペダルは、ブレーキペダルとアクセルペダルとからなり、
前記カムは、前記操作レバーを一方向に操作したときに前記第１曲面及び第２曲面からなる第１揺動範囲内で揺動して前記ブレーキペダルを作動させ、前記操作レバーを他方向に操作したときに前記第１曲面及び第２曲面からなる第２揺動範囲内で揺動して前記アクセルペダルを作動させることを特徴とする請求項１記載の運転補助装置。
【請求項３】
前記摺動面は、前記第１揺動範囲及び第２揺動範囲に対応して設定された内周面を単一の摺動面として、前記押圧部材が摺動するカム孔に設けられることを特徴とする請求項２記載の運転補助装置。
【請求項４】
前記操作レバーの中立位置における前記カム孔の幅寸法は、前記ローラ部材の外径と略同等に設定され、前記操作レバーの傾倒位置における前記カム孔の幅寸法は、前記ローラ部材の外径よりも所定量だけ大きく設定されることを特徴とする請求項３記載の運転補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における運転者の運転操作を補助する運転補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、身体障害者用車両等において、手動によってブレーキ操作とアクセル操作とを行う運転補助装置が用いられている。この運転補助装置は、傾倒自在に支持された操作レバーを有し、操作者によって前記操作レバーがアクセル操作方向又はブレーキ操作方向へ傾倒されたとき、前記操作レバーの操作力がケーブルワイヤによってリンク機構に伝達され、前記リンク機構でアクセルペダル又はブレーキペダルが作動するようにしている。
【０００３】
この種の運転補助装置に関し、例えば、特許文献１には、操作レバーの回転軸とアクセルペダルを作動させるアクセルリンクの回転軸とをオフセットして設け、操作レバーと一体的に変位する押圧ピンを、アクセルリンクの摺動部に対して摺動可能に接触させることにより、操作レバーの操作力をアクセルリンクへ伝達する構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−７３１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された従来技術では、操作レバーの操作ストロークとワイヤケーブル入力との関係（ゲイン特性）が図１４に示される特性曲線Ｈとなり、操作ストロークに対する荷重の変化割合が常時変化することにより、操作者は、操作レバーの操作量に対するペダル操作量を認識（予想）することが困難となる。
【０００６】
また、特許文献１に開示された従来技術では、アクセルペダルを作動させるアクセルリンクを含むアクセルリンク機構のみが開示され、ブレーキペダルを作動させるためのブレーキリンクを含むブレーキリンク機構を別途設ける必要があり、部品点数が増大して製造コストが高騰する。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、操作者が操作レバーの操作量に対するペダル操作量を容易に認識（予想）することができると共に、各ペダルへの動力伝達機構を簡素な構造として製造コストを低減することが可能な運転補助装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、傾倒自在に支持される操作レバーと、前記操作レバーが傾倒されたとき、所定の公転軸を中心に公転する押圧部材と、前記押圧部材によって摺動面が押圧されることで前記公転軸と異なる回転軸を中心として揺動し、ペダルに動力を伝達するカムとを備える運転補助装置において、前記摺動面は、前記押圧部材の一方向への変位量に対して前記カムが常に第１所定量だけ揺動する第１曲面と、前記第１曲面と曲率が異なり、前記押圧部材の変位量に対して前記カムが常に第２所定量だけ揺動する第２曲面とを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、押圧部材が摺動する摺動面が、カムが常に第１所定量だけ揺動する第１曲面と、前記第１曲面と曲率が異なり、カムが常に第２所定量だけ揺動する第２曲面とを有するように構成されることにより、操作レバーの操作に対する各ペダル作動の入出力特性を曲線状とすることがなく、任意の直線的な特性を組み合わせたものとすることができる。この結果、本発明では、入出力特性を常時変化する曲線的な特性ではなく直線的な特性が組み合わされたものとすることにより、操作者が操作レバーの操作量に対するペダル操作量を容易に認識（予想）することができる。
【００１０】
また、本発明は、前記ペダルが、ブレーキペダルとアクセルペダルとからなり、前記カムは、前記操作レバーを一方向に操作したときに前記第１曲面及び第２曲面からなる第１揺動範囲内で揺動して前記ブレーキペダルを作動させ、前記操作レバーを他方向に操作したときに前記第１曲面及び第２曲面からなる第２揺動範囲内で揺動して前記アクセルペダルを作動させることを特徴とする。さらに、本発明は、前記摺動面が、前記第１揺動範囲及び第２揺動範囲に対応して設定された内周面を単一の摺動面として、前記押圧部材が摺動するカム孔に設けられることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、単一（共通）のカムが第１揺動範囲及び第２揺動範囲内で揺動することによってブレーキペダルとアクセルペダルとを両方を操作することができ、従来技術と比較して簡素な構造となり、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。
【００１２】
前記操作レバーの中立位置における前記カム孔の幅寸法は、前記ローラ部材の外径と略同等に設定され、前記操作レバーの傾倒位置における前記カム孔の幅寸法は、前記ローラ部材の外径よりも所定量だけ大きく設定されることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、操作レバーが中立位置を通過する際、操作者に付与される荷重が小さいため、カム孔の幅寸法を小さく設定することができ、これにより操作レバーの傾倒方向がアクセル側とブレーキ側とで切り替わることにより、カム孔の摺動面に対してローラ部材の押圧方向が切り替わる際のガタを抑制することができる。また、アクセル側又はブレーキ側に操作レバーが傾倒した後は、カム孔の幅寸法を大きく設定することにより、ローラ部材が傾いたときに摺動面の押圧されていない側にローラ部材が干渉することを防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、操作者が操作レバーの操作量に対するペダル操作量を容易に認識（予想）することができると共に、各ペダルへの動力伝達機構を簡素な構造として製造コストを低減することが可能な運転補助装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る運転補助装置が設けられた車両前部の概略斜視図である。
【図２】操作レバーの縦断面図である。
【図３】リンク機構の分解斜視図である。
【図４】リンク機構の要部斜視図である。
【図５】操作者によって操作力が入力されてから、各ペダルが作動（出力）するまでの動力伝達経路を示したブロック図である。
【図６】ローラベアリングとカムプレートとの数式モデルを示す説明図である。
【図７】操作レバーの操作量と各ペダルとの関係を示す入出力特性図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、ブレーキ側操作量最大位置、中間位置、アクセル側操作量最大位置のときにおけるローラベアリングとカム孔との係合状態を示す斜視図である。
【図９】（ａ）は、ドリブンドラム回転角とカムプレート回転角との関係におけるブレーキ操作入出力特性を示す特性図、（ｂ）は、ローラベアリングの中心位置をカムプレート上に複数プロットしてカム孔を構成した状態を示す説明図である。
【図１０】カム孔を設定するためのプロットの具体的方法を示す説明図である。
【図１１】設定されたカム孔の摺動面を示す拡大説明図である。
【図１２】ローラベアリングとカム孔とのクリアランス量を示す説明図である。
【図１３】（ａ）は、カム孔に対して摺動するローラベアリングが非傾倒状態にあるときの説明図、（ｂ）は、ローラベアリングの軸倒れ状態を示す説明図である。
【図１４】従来技術における操作レバーの操作ストロークとワイヤケーブル入力との関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る運転補助装置が設けられた車両前部の概略斜視図である。
【００１７】
図１に示されるように、車両１０は、図示しないステアリングハンドルと、ブレーキペダル１２と、アクセルペダル１４と、前記ブレーキペダル１２及びアクセルペダル１４を手動操作によって作動させる運転補助装置１６とを備えて構成される。
【００１８】
運転補助装置１６は、運転者が手動操作する操作機構１８と、前記操作機構１８から伝達された操作力（動力）をブレーキペダル１２又はアクセルペダル１４に伝達して各ペダルを作動させるリンク機構１９とを供える。
【００１９】
操作機構１８は、運転者によって把持されるグリップ部２６ａを有する操作レバー２０と、一端部が前記操作レバー２０に連結されて前記操作レバー２０による操作力（動力）をブレーキ側に伝達する２本のワイヤケーブル（ブレーキワイヤ）２２ａ、２２ｂと、一端部が前記操作レバー２０に連結されて前記操作レバー２０による操作力（動力）をアクセル側に伝達する１本のワイヤケーブル（アクセルワイヤ）２３とを備える。なお、前記各ワイヤケーブル２２ａ、２２ｂ、２３の他端部は、リンク機構１９の後記するドリブンドラム５８に連結される。
【００２０】
この操作レバー２０は、操作者が図１に示される中立位置からグリップ部２６ａを前方へ傾倒動作させることにより、ブレーキペダル１２を作動させて制動力を発揮させると共に、前記中立状態からグリップ部２６ａを後方へ傾倒動作させることにより、アクセルペダル１４を作動させるものである。なお、操作者がグリップ部２６ａを前方又は後方のいずれか一方に傾倒させた後、前記グリップ部２６ａから手を離すことにより、図示しないばね部材のばね力によって中立位置に自動復帰するように設けられている。
【００２１】
図２は、操作レバーの縦断面図である。
図２に示されるように、操作レバー２０は、グリップ部２６ａの反対側の他端部に円板状の回動部２６ｂを有するレバー本体２６と、固定用ボルト２８を介して前記回動部２６ｂに同軸に装着され、レバー本体２６と一体的に所定角度回動する厚肉円板状のドライブドラム３０と、前記ドライブドラム３０が収納される環状凹部３２を有するレバーハウジング３４とを含む。
【００２２】
さらに、操作レバー２０は、前記レバーハウジング３４のボス部３４ａに装着されてドライブドラム３０を回動自在に支持するベアリング３６と、前記ベアリング３６をレバーハウジング３４のボス部３４ａに固定するリング状の固定用カラー３８と、前記レバー本体２６及びレバーハウジング３４にそれぞれ装着されて前記レバー本体２６の一側面及びレバーハウジング３４の一側面を閉塞する一組のカバー部材３９、４０とを備える。
【００２３】
なお、レバーハウジング３４にはストッパボルト４２が装着され、前記ストッパボルト４２の先端部がドライブドラム３０に形成された円弧状凹部４４に臨むように設けられる。この場合、ストッパボルト４２の先端部が円弧状凹部４４の周方向に沿った一端部又は他端部に当接することにより、ドライブドラム３０の回動角度が規制される。
【００２４】
ドライブドラム３０の外周面には、２本のワイヤケーブル２２ａ、２２ｂから外部に露呈するインナワイヤを略平行に案内するガイド溝４８が設けられる。また、前記ドライブドラム３０の外周面の一部には、図１に示されるように、２本のワイヤケーブル２２ａ、２２ｂに付与される張力を平衡（バランス）させるイコライザ５０が設けられる。
【００２５】
図３は、リンク機構の分解斜視図、図４は、リンク機構の要部斜視図である。
【００２６】
このリンク機構１９は、図３及び図４（適宜）に示されるように、車両前部の車体のフロアに取り付けられるブラケット５２（図４参照）と、前記ブラケット５２によって縦方向に立設した状態で支持されるベースプレート５４と、各ワイヤケーブル２２ａ、２２ｂ、２３の他端部が外周面に連結されベアリング５６を介して前記ベースプレート５４のボス部５４ａに回転自在に軸支されるドリブンドラム５８と、前記ドリブンドラム５８の回転軸から半径外方向に所定距離だけオフセットした位置に装着されたピン６０と、前記ピン６０の軸線を回転軸として回転自在に軸着され前記ドリブンドラム５８と一体的に所定方向に公転するローラベアリング（押圧部材）６２とを含む。
【００２７】
なお、図３に示されるように、ワッシャ６４ａ及びボルト６４ｂがベースプレート５４のボス部５４ａのねじ孔５４ｂに締結されてドリブンドラム５８が回動自在に軸支され、前記ボルト６４ｂの軸線（所定の公転軸）は、ドリブンドラム５８と一体的にローラベアリング（押圧部材）６２が公転するときの公転中心となる。
【００２８】
また、リンク機構１９は、前記ベースプレート５４に揺動自在に支持され、前記ローラベアリング６２が摺動するカム孔６６が形成されたカムプレート（カム）６８と、ベアリング７０を介してベースプレート５４の円筒部５４ｃに回転自在に軸支されると共に、軸方向に沿った一端部がカムプレート６８に連結されたリンクシャフト７２と、前記ブラケット５２に連結され貫通孔７３に装着されるベアリング７４を介して前記リンクシャフト７２の他端部近傍を回転自在に軸支する厚肉の支持プレート７６と、断面略矩形状孔部７７を介して前記リンクシャフト７２の軸方向に沿った他端部が連結されて前記リンクシャフト７２の回動動作が伝達されるブレーキリンクプレート７８と、前記ブレーキリンクプレート７８に連結されてリンクシャフト７２の回動動作が伝達される略Ｌ字状に折曲したブレーキリンクアーム８０とを有する。
【００２９】
なお、前記カムプレート（カム）６８は、ローラベアリング（押圧部材）６２によってカム孔６６の摺動面が押圧される際、前記ローラベアリング６２の公転軸（ボルト６４ｂの軸線）と異なる回転軸であるリンクシャフト７２の軸線を揺動中心として、時計回り方向及び半時計回り方向に所定角度だけ揺動するように設けられる。
【００３０】
さらに、リンク機構１９は、前記ブレーキリンクアーム８０の端部にねじ締結された係合ボルト８２に係合する長孔８４が形成され、前記係合ボルト８２が長孔８４の一端部に当接して引っ張られることにより横方向に沿って変位するスライダ８６と、前記スライダ８６の他端部にピン８８を介して軸着され前記ピン８８を回動支点として所定角度揺動可能に設けられたアクセルリンクアーム９０とを備える。前記スライダ８６は、後記するように、操作レバー２０によってブレーキペダル１２を作動させたとき、同時にアクセルペダル１４が動作しないようにするために設けられたものである。
【００３１】
なお、車体側に固定される取付金具９２が設けられ、アクセルリンクアーム９０は、前記取付金具９２に軸着される支点ピン９０ａを支点として揺動自在に軸支される。また、前記スライダ８６には、ロックナット９４によって所定位置固定されねじ込み量を調節可能に設けられたストッパボルト９６を有し、ストッパボルト９６の端部が係合ボルト８２に当接することによってスライダ８６の変位量を規制することができる。さらに、本実施形態では、カムプレート６８のカム孔６６の摺動面を押圧する部材として、ローラベアリング６２を例示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図示しない摺動ピンやころ部材等、摺動面を押圧する部材であれば何でもよい。
【００３２】
本実施形態に係る運転補助装置１６は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作について説明する。
【００３３】
図５は、操作者によって操作力が入力されてから、各ペダルが作動（出力）するまでの動力伝達経路を示したブロック図である。なお、図１及び図５において、黒塗り矢印は、ブレーキ操作を表し、白抜き矢印は、アクセル操作を表している。
【００３４】
操作レバー２０による操作は、前述したように、操作レバー２０を前方へ傾倒させるブレーキ操作と、操作レバー２０を後方へ傾倒させるアクセル操作に大別され、先ず、ブレーキ操作について説明した後、アクセル操作について説明する。
【００３５】
操作者は、図１に示されるように、操作レバー２０のグリップ部２６ａを把持し前記操作レバー２０を中間位置から前方（黒塗り矢印方向）へ傾倒させる。前記操作レバー２０の操作力（動力）は、ドライブドラム３０に伝達された後、イコライザ５０に伝達され、さらに、２本からなるブレーキワイヤ２２ａ、２２ｂのインナワイヤを介してドリブンドラム５８に伝達される。この結果、ドリブンドラム５８は、ボルト６４ｂの軸線を回転中心として黒塗り矢印方向に所定角度だけ回動する。
【００３６】
その際、ピン６０によってドリブンドラム５８の回転中心から所定距離だけ半径外方向にオフセットして設けられたローラベアリング６２は、前記ドリブンドラム５８と一体的に所定角度だけ回動（公転）し、前記ローラベアリング６２がカム孔６６に沿って摺動及び回転する。
【００３７】
前記ローラベアリング６２がカム孔６６に沿って変位することにより、ドリブンドラム５８の回転方向と反対方向にカムプレート６８を回転させ、前記カムプレート６８に連結されたリンクシャフト７２が黒塗り矢印方向に回転する。
【００３８】
このリンクシャフト７２の回転力がブレーキリンクプレート７８を介してブレーキリンクアーム８０に伝達され、前記ブレーキリンクアーム８０は、リンクシャフト７２の軸線を回転中心として黒塗り矢印方向に揺動し、ブレーキペダル１２のレバー部を押圧することにより前記ブレーキペダル１２を作動させる。このようにして操作レバー２０から入力されたブレーキ操作力がブレーキペダル１２に対して出力され、前記ブレーキペダル１２を作動させる。
【００３９】
なお、ブレーキリンクアーム８０が揺動する際、前記ブレーキリンクアーム８０の端部に連結された係合ボルト８２がスライダ８６の長孔８４に沿って矢印Ｘ２方向に変位するが、アクセルリンクアーム９０に対して何ら動力が伝達されることがなく、アクセルリンクアーム９０を揺動させることがない。
【００４０】
次に、アクセル操作について以下、説明する。
【００４１】
操作者は、操作レバー２０のグリップ部２６ａを把持し前記操作レバー２０を中間位置から後方へ傾倒させる。前記操作レバー２０の操作力（動力）は、ドライブドラム３０に伝達され、さらに、１本からなるアクセルワイヤ２３のインナワイヤを介してドリブンドラム５８に伝達される。この結果、ドリブンドラム５８は、ボルト６４ｂの軸線を回転中心として白抜き矢印方向に所定角度だけ回動する。
【００４２】
その際、ピン６０によってドリブンドラム５８の回転中心から所定距離だけ半径外方向にオフセットして設けられたローラベアリング６２は、前記ドリブンドラム５８と一体的に所定角度だけ回動し、前記ローラベアリング６２がカム孔６６に沿って摺動及び回転する。
【００４３】
前記ローラベアリング６２がカム孔６６に沿って変位することにより、ドリブンドラム５８の回転方向と反対方向にカムプレート６８を回転させ、前記カムプレート６８に連結されたリンクシャフト７２が白抜き矢印方向に回転する。
【００４４】
このリンクシャフト７２の回転力がブレーキリンクプレート７８を介してブレーキリンクアーム８０に伝達され、前記ブレーキリンクアーム８０は、リンクシャフト７２を回転中心として白抜き矢印方向に揺動する。このブレーキリンクアーム８０が白抜き矢印方向に沿って所定角度だけ揺動することにより、ブレーキリンクアーム８０の端部に連結された係合ボルト８２が長孔８４の端部に当接してスライダ８６を横方向（矢印Ｘ１方向）に引っ張る。従って、スライダ８６が横方向に沿ってスライドされることにより、アクセルリンクアーム９０がピン９０ａを回転中心として所定角度揺動し、アクセルペダル１４のレバー部を押圧することにより、前記アクセルペダル１４を作動させる。
【００４５】
このようにして操作レバー２０から入力されたアクセル操作力がアクセルペダル１４に対して出力され、前記アクセルペダル１４を作動させる。
【００４６】
次に、カムプレート６８に形成されるカム孔６６の形状の設定手法について、以下詳細に説明する。図６は、ローラベアリングとカムプレートとの数式モデルを示す説明図、図７は、操作レバーの操作量と各ペダルと関係を示す入出力特性図である。
【００４７】
図６に示されるように、固定軸であるカムプレート６８の回転中心（軸）とローラベアリング６２の公転中心（軸）との離間距離をＡとし、ローラベアリング６２の公転半径（ドリブンドラム５８の回転中心からのローラベアリング６２のオフセット量）をＲ１とし、ローラベアリング６２の半径（外径）をＲ２とし、ローラベアリング６２のニュートラル角度（初点角度）をθｓとすると、ドリブンドラム５８の入力角度（回転角度）θとカムプレート６８の出力角度ηの伝達関数Ｆは、以下の式１で表される。
η＝Ｆ（θ）・・・・・・・・（式１）
【００４８】
上記の式１において、伝達関数Ｆは、後記する入出力特性と比例関係となり、離間距離Ａ、ローラベアリング公転半径Ｒ１、ローラベアリング半径Ｒ２及びローラベアリングニュートラル角度θｓを定数とすると、カム孔６６の形状設定によって伝達関数Ｆ（入出力特性）を表すことができる。
【００４９】
カム孔６６の形状は、例えば、任意のドリブンドラム入力角θｎに対して要求されるカムプレート出力角ηｎをカムプレート６８上にローラベアリング中心位置Ｐ（θｎ）としてプロットすることによって設定される。
【００５０】
次に、図７に示される操作レバー２０と各ペダルとの入出力特性について説明する。この入出力特性は、カム孔６６の形状が形成される前に予め所望の特性線に設定される。
【００５１】
図７に示される入出力特性において、中間位置（Ｎ）を基準として、操作レバー２０のグリップ部２６ａを前方へ傾倒させることによって増大するブレーキ側レバー操作量と、前記グリップ部２６ａを後方へ傾倒させることによって増大するアクセル側レバー操作量とが横軸に設定され、ブレーキリンクアーム８０によって押圧されることによりペダルストローク量が増大するブレーキペダル１２の変位量と、アクセルリンクアーム９０によって押圧されることによりペダルストローク量が増大するアクセルペダル１４の変位量とが縦軸に設定されている。
【００５２】
図７におけるブレーキ側の入出力特性において、ブレーキ側レバー操作量とブレーキペダル変位量との特性線は、直線Ｌ１と直線Ｌ２の結合によって複数の直線的な特性が組み合わされて構成され、直線Ｌ１と直線Ｌ２との結合部位に傾き変化点Ｃが設けられる。本実施形態では、常用ブレーキ領域及び急ブレーキ領域における操作レバー２０の荷重を軽減すると共に、前記常用ブレーキ領域及び急ブレーキ領域以外の故障時使用領域においてレバー操作量が抑制されるように設けられている。
【００５３】
換言すると、直線Ｌ１領域（常用ブレーキ領域及び急ブレーキ領域）では、操作レバー２０の操作反力が小さく操作荷重が軽減されるように設定されると共に、直線Ｌ２領域（故障時使用領域）では、操作レバー２０の操作反力が大きくなって操作荷重が加重されるように設定されている。
【００５４】
図７におけるアクセル側の入出力特性も同様に設定され、アクセル側レバー操作量とアクセルペダル変位量との特性線は、直線Ｌ３と直線Ｌ４の結合によって複数の直線的な特性が組み合わされて構成され、直線Ｌ３と直線Ｌ４との結合部位に傾き変化点Ｄが設けられる。アクセル側の入出力特性がこのように設定されることにより、常用領域におけるスロットル開度の調整が容易となる。
【００５５】
このように、本実施形態では、操作レバー２０の操作に対する各ペダル作動の入出力特性を曲線状とすることがなく、任意の直線的な特性を組み合わせたものとすることができる。この結果、操作者は、操作レバー２０の操作量に対するペダル操作量を容易に認識（予想）することができる。なお、本実施形態では、ブレーキ側を２つの直線Ｌ１、Ｌ２とが組み合わされ、アクセル側を２つの直線Ｌ３、Ｌ４とが組み合わされたものを例示しているが、それぞれ、複数の直線が組み合わされたものであればよい。
【００５６】
また、本実施形態では、単一（共通）のカムプレート６８によってブレーキペダル１２とアクセルペダル１４とを両方を操作することができ、従来技術と比較して簡素な構造となり、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。
【００５７】
なお、図７において、アクセルペダル１４の変位量が最大となるフルストローク位置では、ポイントＡに示されるように、アクセル側レバー操作量の最大位置とアクセルペダル変位量の最大位置（フルストローク）とが一致するが、この最大位置では、図示しないスロットル弁の弁開度が全開となるフルスロットル位置よりも大きくなるように設定されている。従って、アクセル側レバー操作量を最大位置とすることにより、図示しないスロットル弁の弁開度を確実に全開状態とすることができる。
【００５８】
次に、このように設定された入出力特性に基づいて、具体的にカム孔６６の形状を設定する場合について、以下詳細に説明する。
図８（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、ブレーキ側操作量最大位置、中間位置、アクセル側操作量最大位置のときにおけるローラベアリングとカム孔との係合状態を示す斜視図、図９（ａ）は、ドリブンドラム回転角とカムプレート回転角との関係におけるブレーキ操作入出力特性を示す特性図、図９（ｂ）は、ローラベアリングの中心位置をカムプレート上に複数プロットしてカム孔を構成した状態を示す説明図、図１０は、カム孔を設定するためのプロットの具体的方法を示す説明図、図１１は、設定されたカム孔の摺動面を示す拡大説明図である。
【００５９】
具体的には、図９（ａ）に示されるドリブンドラム回転角（入力角）θとカムプレート回転角（出力角）ηとのブレーキ操作側の入出力特性において、ドリブンドラム回転角θを所定数に均等分し、各位置での所望のカムプレート回転角ηにおけるローラ中心位置をカムプレート６８上に所定数の複数の点としてプロットする。なお、図９（ａ）、（ｂ）では、所定数として１７等分の１８箇所をプロットした場合が例示され、各プロット位置をＢ０、Ｂ１〜Ｂ１７としてそれぞれ示している。
【００６０】
このプロット方法としては、例えば、図１０（ａ）に示されるように、ローラベアリング公転中心（ドリブンドラム回転中心）Ｏ１を中心としてθ方向（反時計回り方向）に５度回転させた後、さらに、図１０（ｂ）に示されるように、カムプレート回転中心Ｏ２を中心としてη方向(時計回り方向)にカムプレート６８を３度回転させる。
【００６１】
この結果、図１０（ｂ）に示されるように、ローラベアリング中心位置Ｂ１が設定され、同様にして複数のローラベアリング中心位置をプロットすることにより、所望のカム孔６６の形状が設定される。
【００６２】
このようにして設定されたカム孔６６の形状において、ローラベアリング６２の外周面が摺動するカム孔６６の摺動面は、図１１に示されるように、ローラベアリング６２がブレーキ操作側の一方向（図８（ａ）参照）への変位量に対してカムプレート６８が常に第１所定量だけ揺動する第１曲面（ＡＲＣ１）と、前記第１曲面（ＡＲＣ１）と曲率が異なり、前記ローラベアリング６２の変位量に対して前記カムプレート６８が常に第２所定量だけ揺動する第２曲面（ＡＲＣ２）とを有する。前記第１曲面は、曲率半径ＲＡからなる円弧ＡＲＣ１によって形成され、前記第２曲面は、曲率半径ＲＢからなる円弧ＡＲＣ２によって形成される。
【００６３】
この場合、カムプレート６８は、操作レバー２０をブレーキ操作側の一方向に操作したときに前記第１曲面（ＡＲＣ１）及び第２曲面（ＡＲＣ２）からなる第１揺動範囲内で揺動して前記ブレーキペダル１２を作動させることができる。
【００６４】
また、ローラベアリング６２の外周面が摺動するカム孔６６の摺動面は、図１１に示されるように、ローラベアリング６２がアクセル操作側への他方向（図８（ｃ）参照）への変位量に対してカムプレート６８が常に第３所定量だけ揺動する第３曲面（ＡＲＣ３）と、前記第３曲面（ＡＲＣ３）と曲率が異なり、前記ローラベアリング６２の変位量に対して前記カムプレート６８が常に第４所定量だけ揺動する第４曲面（ＡＲＣ４）とを有する。
【００６５】
この場合、カムプレート６８は、操作レバー２０をアクセル操作側の他方向に操作したときに前記第３曲面（ＡＲＣ３）及び第４曲面（ＡＲＣ４）からなる第２揺動範囲内で揺動して前記アクセルペダル１４を作動させることができる。なお、前記第３曲面（ＡＲＣ３）及び第４曲面（ＡＲＣ４）は、特許請求の範囲において、第２揺動範囲を構成する第１曲面及び第２曲面として機能するものである。
【００６６】
このようにローラベアリング６２との摺動面は、第１揺動範囲及び第２揺動範囲に対応して設定された内周面を単一の摺動面として、ローラベアリング６２が摺動するカム孔６６に設けられる。
【００６７】
なお、本実施形態では、離間距離Ａを設けることにより、カムプレート回転中心から下方側に離間距離Ａだけドリブンドラム５８の回転軸（ローラベアリング公転中心）の位置を低く設定することができる。また、圧力角＜０とし、ドリブンドラム５８の回転方向とカムプレート６８の回転方向とを逆転させることにより、アクセルワイヤ２３と比較してブレーキワイヤ２２ａ、２２ｂの折り曲げ負荷を小さく設定することができる。
【００６８】
ローラベアリング公転半径Ｒ１は、ドリブンドラム５８の外周面に形成されたガイド溝底半径からローラベアリング６２の半径を減算した寸法よりも小さく設定されることが好ましい。ローラベアリング半径Ｒ２を比較的小さく設定することにより、カムプレート６８の形状を小さく設定することができ、スペース効率を向上させることができる。一方、ローラベアリング半径Ｒ２を比較的大きく設定することにより、カム孔６６の摺動面に対する面圧を低減することができる。
【００６９】
ローラベアリング６２のニュートラル角度θｓは、アクセル作動範囲とブレーキ作動範囲とを両立させるために必要となる角度であって、前記ニュートラル角度θｓを比較的小さく設定すると、アクセル側の設定自由度を拡大させることができる。これに対して、前記とは反対に、前記ニュートラル角度θｓを比較的大きく設定すると、ブレーキ側の設定自由度を拡大させることができる。
【００７０】
以上は、ブレーキ操作入出力特性に基づいて、複数のローラベアリング中心位置をプロットしてブレーキ側のカム孔６６の形状を設定したものであるが、同様に、アクセル操作入出力特性に基づいて、複数のローラベアリング中心位置をプロットとしてアクセル側のカム孔６６の形状を設定することができる。
【００７１】
図１２は、ローラベアリングとカム孔とのクリアランス量を示す説明図、図１３（ａ）は、カム孔に対して摺動するローラベアリングが非傾倒状態にあるときの説明図、図１３（ｂ）は、ローラベアリングの軸倒れ状態を示す説明図である。
【００７２】
図１２に示されるように、本実施形態では、操作レバー２０が中間位置（Ｎ点）にあるとき、ローラベアリング６２の外周面とカム孔６６の摺動面との間のクリアランス量が最も小さくなるように設定され、前記中間位置を基準として操作レバー２０がブレーキ側又はアクセル側に傾倒されたとき、前記クリアランス量が中間位置よりも大きくなるように設定されている。
【００７３】
換言すると、操作レバー２０の中立位置（中間位置）におけるカム孔６６の幅寸法は、ローラベアリング６２の外径と略同等でクリアランスが小さく設定され、操作レバー２０の傾倒位置（ブレーキ側又はアクセル側）におけるカム孔６６の幅寸法は、ローラベアリング６２の外径よりも所定量だけ大きくクリアランスが大きくなるように設定されている。
【００７４】
例えば、操作レバー２０をアクセル側からブレーキ側に連続的に操作する場合、中間位置（Ｎ点）においてローラベアリング６２とカム孔６６との接触面が内側から外側に切り替わり、ローラベアリング６２とカム孔６６とのクリアランスが大きく設定されているとガタが発生し、操作者に違和感を与えるおそれがある。また、操作レバー２０の傾倒角度が大きくなると、ペダル反力が大きくなり、ローラベアリング６２に付与される荷重が大きくなり、摺動面に対するローラベアリング６２の軸倒れが生ずるおそれがある。
【００７５】
そこで、本実施形態では、ローラベアリング６２とカム孔６６との接触面の切り替え部位である中間位置近傍において、クリアランスを最小に設定し、その他の位置においてクリアランスを大きく設定している。
【００７６】
従って、本実施形態では、操作レバー２０が中立位置を通過する際、操作者に付与される荷重が小さいため、カム孔６６の幅寸法を小さく設定することができ、これにより操作レバー２０の傾倒方向がアクセル側とブレーキ側とで切り替わることにより、カム孔６６の摺動面に対してローラベアリング６２の押圧方向が切り替わる際のガタを抑制することができる。また、アクセル側又はブレーキ側に操作レバー２０が傾倒した後は、カム孔６６の幅寸法を大きく設定することにより、ローラベアリング６２が傾いたときに摺動面の押圧されていない側にローラベアリング６２が干渉することを防止することができる。
【００７７】
さらに、ローラベアリング６２とカム孔６６とのクリアランスがこのように設定されることにより、操作レバー２０の変位量が大きくなって変位終端に到達した場合であっても、カムプレート６８のカム孔６６に対するローラベアリング６２の軸倒れを許容することができる（図１２（ａ）、（ｂ）参照）。
【符号の説明】
【００７８】
１２    ブレーキペダル
１４    アクセルペダル
１６    運転補助装置
２０    操作レバー
６２    ローラベアリング（押圧部材）
６６    カム孔（摺動面）
６８    カムプレート（カム）
ＡＲＣ１〜ＡＲＣ４（曲面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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