(57)【要約】【課題】旋回走行時における制動力制御を迅速かつ適切に行い、走行性能を向上させる。【解決手段】車両の左右輪の制動力を独立して制御可能に構成し、左右の車輪速度センサにより検出した左右輪の実車輪速度の差ＤＶFと、車両の走行状態に基づいて演算した左右輪の目標車輪速度差ＤＶrefとの速度差ΔＮを演算して(S30)、該速度差ΔＮに基づいて左右輪の制動力を制御する(S90)第１の制動制御手段と、ヨーレイトセンサにより検出した実ヨーレイトと、車両の走行状態に基づいて演算した目標ヨーレイトの差に基づいて左右輪の制動力を制御する（Ｓ８０）第２の制動制御手段とを有し、第２の制動制御手段による制御時には、第１の制動制御手段による制御を規制する。【選択図】図２
2011126334.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪の少なくとも一方の左右輪に制動力を付加する制動力調整手段と、
前記左右輪の実車輪速度差を検出する実車輪速度差検出手段と、
前記車両の走行状態に基づいて前記左右輪の目標車輪速度差を演算する目標車輪速度差演算手段と、
前記実車輪速度差検出手段により検出された実車輪速度差と前記目標車輪速度差演算手段により演算された目標車輪速度差との差に基づいて前記制動力調整手段を制御する第１の制動制御手段と、
前記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
前記車両の走行状態に基づいて前記左右輪の目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段と、
前記実ヨーレイト検出手段により検出された実ヨーレイトと前記目標ヨーレイト演算手段により演算された目標ヨーレイトとの差に基づいて前記制動力調整手段を制御する第２の制動制御手段と、
前記第２の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御が実行されている場合には前記第１の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御を規制する規制手段と、
を備えたことを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【請求項２】
前記規制手段は、前記第１の制動制御手段によって制動される制動輪と前記第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右異なる場合には、前記第１の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御を禁止し第２の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御のみ実行する一方、前記第１の制動制御手段によって制動される制動輪と前記第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右同一の場合には、前記第１の制動制御手段と前記第２の制動制御手段とのうち大きく制動力が設定される制動制御手段により前記制動力調整手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置。
【請求項３】
前記規制手段は、前記第１の制動制御手段によって制動される制動輪と前記第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右異なる場合には、前記第１の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御を禁止し第２の制動制御手段による前記制動力調整手段の制御のみ実行する一方、前記第１の制動制御手段によって制動される制動輪と前記第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右同一の場合には、前記第１の制動制御手段による制御と前記第２の制動制御手段による制御とを重ね合わせて実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回挙動制御装置。
【請求項４】
前記制動力調整手段は、前輪及び後輪のいずれも左右輪に制動力を付加可能であり、
前記第１の制動制御手段は前輪または後輪いずれかの駆動輪に制動力が付加されるように前記制動力調整手段を制御するとともに、前記第２の制動制御手段は前輪または後輪いずれかの非駆動輪に制動力が付加されるように前記制動力調整手段を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の旋回挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回挙動制御装置に関し、特にブレーキ装置を用いて車両挙動を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ヨー運動を制御して旋回している車両の安定化を図り、車両の安全性を向上させるための技術が開発されている。例えば、車両のヨーレイトに基づいて、車両の制動力を制御する技術が知られている。
具体的には、車両の左右輪の制動力を独立して調整可能な構成とし、例えば、舵角センサからの操舵角や車速センサからの車速に基づいて車両の目標ヨーレイトを算出するとともに、ヨーレイトセンサを用いて実ヨーレイトを検出し、これら目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に応じて左右輪の制動力を制御する（特許文献１）。
【０００３】
また、旋回中の加速時に駆動輪の速度を制御して、車両の安定性と駆動力を両立させるための技術が開発されている。例えば、駆動輪のスリップ率に基づいて、車両の制動力を制御する技術が知られている。
具体的には、車両の左右輪の制動力を独立して調整可能な構成とし、例えば、車両の旋回状態および車輪速センサからの車輪速に基づいてスリップ率を演算し、そのスリップ率に応じて制動力を制御する。（特許文献２）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平３−２７６８５２号公報
【特許文献２】特開平４−５５１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献1のように、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に応じて左右輪の制動力を制御する方法では、車両挙動と目標ヨーレイトが一致するように目標ヨーレイトを設定して、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に応じて制動力を付加するが、通常の走行状態であっても路面の状況やタイヤの特性違いによって目標ヨーレイトと実ヨーレイトには多少の誤差が生じるため、制御の不感帯を設定する必要がある。この不感帯を設定することにより、通常の走行における不要な制動力制御を回避し、ドライバの違和感を低減することができる。
【０００６】
しかしながら、旋回中に加速して旋回半径が徐々に大きくなるような状況では、旋回半径の増大を制動力を付加することによって抑制することができるにもかかわらず、目標ヨーレイトと実ヨーレイトの偏差が上記不感帯の範囲を超えずに制動力制御が働かない場合がある。この問題を解決するために、不感帯を小さく設定すると、通常の走行時に不要な制動力制御が働いてしまう。
【０００７】
一方、上記のような旋回中に加速する状況において、上記特許文献２のように、接地荷重の低下した旋回内輪の駆動力による空転を検知して、この空転を抑制するように制動力を付加する制御では、この空転抑制制御を作動させれば、旋回中の加速における旋回半径の増大を抑制することができる。
しかしながら、上記の空転抑制制御は、車両挙動を反映した制御ではないため、空転抑制制御単独ではドライバの意図を反映した車両挙動とすることはできない。
【０００８】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、旋回加速時における制動力制御を迅速かつ適切に行い、ドライバの意図に忠実な車両挙動を実現する車両の旋回挙動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するために、請求項１の車両の旋回挙動制御装置は、車両の前輪及び後輪の少なくとも一方の左右輪に制動力を付加する制動力調整手段と、左右輪の実車輪速度差を検出する実車輪速度差検出手段と、車両の走行状態に基づいて左右輪の目標車輪速度差を演算する目標車輪速度差演算手段と、実車輪速度差検出手段により検出された実車輪速度差と目標車輪速度差演算手段により演算された目標車輪速度差との差に基づいて制動力調整手段を制御する第１の制動制御手段と、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、車両の走行状態に基づいて目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段と、実ヨーレイト検出手段により検出された実ヨーレイトと目標ヨーレイト演算手段により演算された目標ヨーレイトとの差に基づいて制動力調整手段を制御する第２の制動制御手段と、第２の制動制御手段による制動力調整手段の制御が実行されている場合には第１の制動制御手段による制動力調整手段の制御を規制する規制手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１において、規制手段は、第１の制動制御手段によって制動される制動輪と第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右異なる場合には、第１の制動制御手段による制動力調整手段の制御を禁止し第２の制動制御手段による制動力調整手段の制御のみ実行する一方、第１の制動制御手段によって制動される制動輪と第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右同一の場合には、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段とのうち大きく制動力が設定される制動制御手段により制動力調整手段を制御することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１において、規制手段は、第１の制動制御手段によって制動される制動輪と第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右異なる場合には、第１の制動制御手段による制動力調整手段の制御を禁止し第２の制動制御手段による制動力調整手段の制御のみ実行する一方、第１の制動制御手段によって制動される制動輪と第２の制動制御手段によって制動される制動輪とが左右同一の場合には、第１の制動制御手段による制動力制御と第２の制動制御手段による制動力制御とを重ね合わせて実行することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４の車両の旋回挙動制御装置は、請求項１〜３のいずれかにおいて、制動力調整手段は、前輪及び後輪のいずれも左右輪に制動力を付加可能であり、第１の制動制御手段は前輪または後輪いずれかの駆動輪に制動力が付加されるように制動力調整手段を制御するとともに、第２の制動制御手段は前輪または後輪いずれかの非駆動輪に制動力が付加されるように制動力調整手段を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の請求項１の車両の旋回挙動制御装置によれば、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの差に基づいた第２の制動力調整手段が実行されている状態、例えば実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの差が比較的大きな状態では、第１の制動制御手段による制御が規制され、第２の制動制御手段による制御によってドライバの意図を反映した車両挙動に近づけることができる。一方、第２の制動力調整手段が実行されていない状態、例えば比較的実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの差が少ない状態では、第１の制動力調整手段により左右輪の実車輪速度差と目標車輪速度差との差に基づいて制動力調整手段が制御されるので、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの差が比較的大きくない旋回加速時のアンダーステア初期状態にアンダーステアの発生を予測することができ、ヨーレイトセンサにより検出する車両の挙動変化よりも早いタイミングで制動力調整手段による制動力の制御を行うことが可能となる。したがって、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの差に基づく第２の制動制御手段による制御が早期に実行開始されるように開始判定用の閾値を低く設定する必要がなく、定速走行時における不要な制動力制御を防止することができる。このようにして、旋回加速時における制動力制御が迅速かつ適切に行われ、操縦安定性を向上させることができる。
【００１４】
本発明の請求項２の車両の旋回挙動制御装置によれば、第１の制動制御手段により制動される制動輪と第２の制動制御手段により制動される制動輪とが左右異なる場合には、第１の制動制御手段による制御を禁止して第２の制動制御手段のみを実施するので、第１の制動制御手段による制御と干渉することなく、第２の制動制御手段によってドライバの意図を反映した車両挙動に確実に近づけることができる。一方、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段の制動輪が同一である場合には、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段とのうち大きく制動力が設定される方で制動力の制御が行われるので、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段との切り換わりをスムーズに繋ぐことができ、ドライバへ与える違和感を抑制することができる。
【００１５】
本発明の請求項３の車両の旋回挙動制御装置によれば、第１の制動制御手段により制動される制動輪と第２の制動制御手段により制動される制動輪とが左右異なる場合には、第１の制動制御手段による制御を禁止して第２の制動制御手段のみを実施するので、第１の制動制御手段による制御と干渉することなく、第２の制動制御手段によってドライバの意図を反映した車両挙動に確実に近づけることができる。一方、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段の制動輪が同一の場合には、制動力制御が重ね合わせて行われるので、請求項２の車両挙動制御装置に比べ、第２の制動制御手段による制御の開始直後でも比較的大きな制動力が付加され、より早くドライバの意図を反映した車両挙動を実現できる。
【００１６】
本発明の請求項４の車両の旋回挙動制御装置によれば、第1の制動制御手段が駆動輪に、第２の制動制御手段が非駆動輪に作用するので、第１の制動制御手段による旋回加速時の内輪の空転抑制と、第２の制動制御手段によるドライバの意図を反映した車両挙動に近づけることをそれぞれ独立に扱うことができるため、それぞれが干渉することなく車両の旋回性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両の旋回挙動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】ブレーキ制御コントローラにおいて実行される制動力制御要領を示すフローチャートである。
【図３】付加制動圧を求めるマップである。
【図４】旋回走行時の車輪速度の推移を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
図１には本発明に係る車両の旋回挙動制御装置の構成を示すブロック図である。本実施形態では、当該旋回挙動制御装置は前輪駆動方式の車両１に適用されている。
車両１に搭載されたエンジン２の出力はトランスミッション３、フロントデフ４及び車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右前輪６Ｌ，６Ｒにそれぞれ伝達される。
【００１９】
フロントデフ４には、エンジン２から入力されたトルクの大きさに応じて、左右前輪６Ｌ，６Ｒの差動を機械的に制限するディファレンシャルギアが適用されている。
また、車両１の車輪６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒが設けられている。ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒは、図示しないブレーキペダルの操作に応じて制動力が制御される。更に、車両１の左右前輪６Ｌ,６Ｒのブレーキ装置８Ｌ,８Ｒは、夫々独立して制動力を制御可能に構成されており、左右前輪６Ｌ,６Ｒの制動力に差を設けることが可能となっている（制動力調整手段）。
【００２０】
車両１の各車輪６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒには、車輪速度を検出する車輪速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒが設けられている。また、車両１には、操舵角を検出する舵角センサ１２、車両１の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ（実ヨーレイト検出手段）１３、及びブレーキ装置８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒを制御するブレーキ制御コントローラ１４が備えられている。
【００２１】
ブレーキ制御コントローラ１４は、図示しないインタフェイス，メモリ，ＣＰＵ等が備えられた電子制御ユニットであって、前輪側のブレーキ装置８Ｌ，８Ｒを利用して車両のヨーレイトを抑える制動力制御を実行する機能を有している。ブレーキ制御コントローラ１４は、舵角センサ１２、各車輪速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒ、及びヨーレイトセンサ１３から各検出情報を入力し、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの制動圧を設定して制動力を制御する。
【００２２】
図２は、ブレーキ制御コントローラ１４において実行される制動力制御要領を示すフローチャートである。
本ルーチンは、エンジン２の運転中に繰り返し実行される。先ず、ステップＳ１０では、車両走行情報として、舵角センサ４７によって測定された操舵角θ、車速ＶB、ヨーレイトセンサ１３によって検出された実ヨーレイトγ、左前輪速度センサ１０Ｌによって検出された左前輪速度ＶFL、右前輪速度センサ１０Ｒによって検出された右前輪速度ＶFR、を入力する。なお、車速ＶBは、各車輪速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒによって検出された各車輪速度から、例えば２番目に大きい車輪速度を車速ＶBとして求めればよい。そして、ステップＳ２０に進む。
【００２３】
ステップＳ２０では、目標左右車輪速度差ＤＶrefと実左右車輪速度差ＤＶFとを演算する。目標左右車輪速度差ＤＶrefは、旋回走行時における左右前輪６Ｌ，６Ｒの内輪と外輪との適正な車輪速度差であって、ステップＳ１０において入力した操舵角θ及び車速ＶBから演算する（目標車輪速度差演算手段）。目標左右車輪速度差ＤＶrefの演算は、例えばあらかじめ記憶したマップを用いて行えばよい。一方、実左右車輪速度差ＤＶFは、次式（１）に示すように、ステップＳ１０において入力した右前輪速度ＶFRから左前輪速度ＶFLを減算して求められる（実車輪速度差検出手段）。
【００２４】
ＤＶF＝ＶFR−ＶFL・・・（１）
そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、次式（２）に示すように、実左右車輪速度差ＤＶFと目標左右車輪速度差ＤＶrefとの速度差ΔＮを求める。
ΔＮ＝ＤＶref−ＤＶF・・・（２）
そして、ステップＳ４０に進む。
【００２５】
ステップＳ４０では、付加制動制御量Ｐａを求める。付加制動制御量Ｐａは、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒにおいて設定される制動圧を演算するための制御量であり、ステップＳ３０において演算した速度差ΔＮに応じて図３に示すようなマップから読み出すことで求められる。具体的には、速度差ΔＮが第１の所定値-ｎ0以下では付加制動制御量Ｐａは第３の所定値-ａであり、速度差ΔＮが第１の所定値-ｎ0より大きく第２の所定値n0未満では付加制動制御量Ｐａは0であり、速度差ΔＮが第２の所定値ｎ0以上では付加制動制御量Ｐａは第４の所定値ａに設定される。第１の所定値-ｎ0および第２の所定値ｎ0は、定速走行時における車輪速度の変動では得られないような範囲内で極力小さい値に設定するとよい。第３の所定値-ａおよび第４の所定値-ａは、この制動圧の付加によりオーバーステアとならないように第１の所定値-ｎ0および第２の所定値ｎ0に対応して比較的小さい値に設定される。そして、ステップＳ５０に進む。
【００２６】
ステップＳ５０では、舵角センサ４７から操舵角θを入力し、左旋回状態であるか否かを判定する。左旋回状態である場合にはステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、左前輪６Ｌのブレーキ装置８Ｌの付加制動圧ＰFL1をステップＳ４０において設定したＰａ（≧０）に設定するとともに、右前輪６Ｒのブレーキ装置８Ｒの付加制動圧ＰFR1を０に設定する。すなわちＰFL1=Ｐa（≧0）、ＰFR1=0と設定する。そして、ステップＳ８０に進む。
【００２７】
ステップＳ５０において左旋回状態でないと判定された場合には、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、左前輪６Ｌのブレーキ装置８Ｌの付加制動圧ＰFL1を０に設定するとともに、右前輪６Ｒのブレーキ装置８Ｒの付加制動圧ＰFR1をステップＳ４０において設定したＰａを用いて-Ｐａ（≧０となる）に設定する。すなわち、ＰFL1=0、ＰFR1=-Ｐa（≧0）と設定する。そして、ステップＳ８０に進む。なお、ステップＳ２０〜ステップＳ７０における左右車輪速度差を用いた制御は本発明の第１の制動制御手段に該当する。
【００２８】
ステップＳ８０では、ヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御による付加制動圧ＰFL2, ＰFR2を演算する。
ヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御は、例えば特許文献１に詳述されているような公知のヨーレイトフィードバック制御である。詳しくは、舵角センサ１２によって検出された車両１の操舵角θと、車輪速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒによって検出された車速ＶBとに基づいて理論上の目標ヨーレイトγtを演算し、ヨーレイトセンサ１３によって検出された実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγtに近付くように、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγtとの偏差に応じてブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL2, ＰFR2を求める（第２の制動制御手段）。そして、ステップＳ９０に進む。
【００２９】
ステップＳ９０では、上記ステップＳ８０において設定した左右前輪６Ｌ，６Ｒのブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL2, ＰFR2について、ＰFL2=0かつＰFR2=0であるか否かを判定する。ＰFL2=0かつＰFR2=0である場合にはステップＳ１００に進む。
ステップＳ１００では、ＰFL2=0かつＰFR2=0、すなわち第２の制動制御手段による制御が行われない状態であるため、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL3, ＰFR3を上記ステップ７０において設定した左右前輪６Ｌ，６Ｒのブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL1, ＰFR1と設定する。すなわち、ＰFL3=ＰFL1、ＰFR3=ＰFR1と設定する。そしてステップＳ１２０に進む。
【００３０】
ステップＳ９０においてＰFL2=0かつＰFR2=0でないと判定された場合には、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では、ＰFL2=0かつＰFR2=0でない、すなわち第２の制動制御手段による制御が行われている状態であるため、上記第１の制動制御手段を禁止する。具体的には、ブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL3, ＰFR3を上記ステップ８０において設定した左右前輪６Ｌ，６Ｒのブレーキ装置８Ｌ，８Ｒの付加制動圧ＰFL2, ＰFR2と設定する。すなわち、ＰFL3=ＰFL2、ＰFR3=ＰFR2と設定する。そしてステップＳ１２０に進む。なお、ステップＳ９０〜ステップＳ１１０における制御が本発明の規制手段に該当する。
【００３１】
ステップＳ１２０では、ステップＳ１００もしくはステップＳ１１０において設定された付加制動圧ＰFL3, ＰFR3が加わるようにブレーキ装置８Ｌ，８Ｒを制御して、左右前輪６Ｌ，６Ｒの制動力を制御する。そして、本ルーチンを終了し、リターンする。
以上のように、本実施形態では、ヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御（第２の制動制御手段）と、左右車輪速度差による制動力制御（第１の制動制御手段）とを可能とし、操舵角θ等に基づく第２の制動制御手段が作動しているか否かによって第１の制動制御手段及び第２の制動制御手段が切り換えて行なわれる。
【００３２】
図４は、旋回走行時の車輪速度の推移を示すグラフである。同図は、旋回定速走行からアクセルを踏み増しして加速した状態における左右前輪６Ｌ，６Ｒの速度の変化を示す。
図４に示すように、旋回定速走行時には、外輪と内輪との速度差は一定に推移する。そして、そこから加速すると，内輪のトラクションが限界に達し空転気味になり、車輪速度が増加する。このとき、車両はアンダーステアとなる。
【００３３】
本実施形態では、実左右車輪速度差ＤＶFと目標左右車輪速度差ＤＶrefとの差が第１の所定値ｎ0以上あるか否かによって、旋回加速開始時に内輪の空転による車輪速度の増加を判定し、アンダーステアを予測することができる。そして、一定の制動圧ａを内輪側に付加することで、内輪の駆動力過多によるアンダーステアのみを効果的に抑制することができる。車両の挙動、具体的にヨーレイトは、車輪速度差によって引き起こされるので、ヨーレイトの変化よりも左右車輪速度差の変化の方が早く検知することが可能である。したがって、本実施形態では上記のように、左右車輪速度差に基づいてアンダーステアを予測することで、ヨーレイトセンサ１３により検出する車両の挙動よりも、早いタイミングで車両の挙動を推定できる。これにより、制動力制御による挙動制御を迅速に行うことができ、旋回時の安定性を向上させることができる。また、ヨーレイトセンサ１３により車両の挙動が検出できる、すなわち上記第２の制動制御手段が作動できる場合には、上記第１の制動制御手段による制御を禁止するので、ドライバの意図を反映した車両挙動に近づけることができる。
【００３４】
このように、車輪速度差による制動力制御とヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御とを併用することで、旋回加速開始初期では車輪速度差による制動力制御により迅速な挙動制御を可能とし、その後にはヨーレイトセンサ１３を用いたヨーレイトフィードバック制御により十分かつ実ヨーレイトに応じた適切な挙動制御を行うことが可能となり、操縦安定性を向上させることができる。
【００３５】
また、本実施形態では、第２の制動制御手段によって設定された制動圧ＰFR及びＰFLの少なくとも１つが０でない場合、即ちヨーレイトフィードバック制御が行われる場合には、付加制動圧ＰFL1,ＰFR1が採用されず、したがって第１の制動制御手段による制御（車輪速度差による制動力制御）が禁止されることとなる。しかしながら、本願発明はこれに限定するものではなく、第２の制動制御手段による制御（ヨーレイトフィードバック制御）が作動している場合にも第１の制動制御手段による制御（車輪速度差による制動力制御）を行ってもよい。
【００３６】
例えば、第１の制動制御手段による制御と第２の制動制御手段による制御とで制動輪が同一である場合には、第１の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL1,ＰFR1と、第２の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL2,ＰFR2とを比較し、大きい方の値をその制動輪の付加制動圧として設定するとともに、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段とで制動輪が左右逆である場合には、第２の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL2,ＰFR2を制動圧とすればよい。
【００３７】
このように制御することで、第１の制動制御手段による制御と第２の制動制御手段による制御とで制動輪が同一である場合には、第１の制動制御手段と第２の制動制御手段との間で制御が切り換わるときに、付加制動圧をスムーズに繋ぐことができ、ドライバへ与える違和感を抑制することができる。なお、第１の制動制御手段による制御と第２の制動制御手段による制御とで制動輪が左右異なる場合には、上述の実施形態のように第１の制動制御手段による制御を禁止して第２の制動制御手段による制御を実施することで、ドライバの意図を反映した車両挙動に近づける制御が優先して行われる。
【００３８】
また、第１の制動制御手段による制御と第２の制動制御手段による制御とで制動輪が同一である場合には、第１の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL1,ＰFR1と、第２の制動制御手段により設定された付加制動圧ＰFL2,ＰFR2とを加算してもよい。このように制御すれば、第２の制動制御手段による制御の開始直後から比較的大きな制動圧が付加されるため、より早くドライバの意図を反映した車両挙動を実現することができる。
【００３９】
また、上記実施形態では、第１の制動制御手段及び第２の制動制御手段のいずれも制動を前輪に適用しているが、第１の制動制御手段による制動を前輪または後輪いずれかの駆動輪に、第２の制動制御手段による制動を前輪または後輪いずれかの非駆動輪に実施してもよい。このようにすれば、第１の制動制御手段による旋回加速時の内輪の空転抑制と、第２の制動制御手段によるドライバの意図を反映した車両挙動に近づけることをそれぞれ独立に扱うことができるため、それぞれが干渉することなく車両の旋回性能を向上させることができる。
【００４０】
また、上記実施形態では、前輪駆動車に本発明を適用し、前輪の制動力制御を行うが、後輪駆動車に本発明を適用して後輪の制動力制御を行ってもよい。また、四輪駆動車についても本発明を適用して、前輪及び後輪の制動力制御を行ってもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１  車両
６Ｌ  左前輪
６Ｒ  右前輪
８Ｌ  ブレーキ装置（左前輪）
８Ｒ  ブレーキ装置（右前輪）
１０Ｌ  左前輪速度センサ
１０Ｒ  右前輪速度センサ
１２  舵角センサ
１３  ヨーレイトセンサ
１４  ブレーキ制御コントローラ
【図１】
2011126334.tif 000003
【図２】
2011126334.tif 000004
【図３】
2011126334.tif 000005
【図４】
2011126334.tif 000006