(57)【要約】【課題】複数回のパイロット噴射を行うときの燃料の着火性をより高める。【解決手段】気筒内へ主噴射よりも前にパイロット噴射を複数回行う内燃機関の燃料噴射システムにおいて、パイロット噴射を複数回行なうときに、燃料噴射量を段階的に減少させることで噴霧の到達距離を段階的に短くして複数の領域に噴霧を配置し、各領域に対して行われるパイロット噴射の回数を噴霧の到達距離が短い領域ほど多くする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内へ主噴射よりも前にパイロット噴射を複数回行う内燃機関の燃料噴射システムにおいて、
前記パイロット噴射を複数回行なうときに、燃料噴射量を段階的に減少させることで噴霧の到達距離を段階的に短くして複数の領域に噴霧を配置し、各領域に対して行われるパイロット噴射の回数を噴霧の到達距離が短い領域ほど多くすることを特徴とする内燃機関の燃料噴射システム。
【請求項２】
パイロット噴射による各回の燃料噴射量を、燃料の圧力によらず燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係が定まる範囲内とすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射システム。
【請求項３】
燃料の噴霧に対する気筒内のガスの抵抗と相関する物理量に基づいて、パイロット噴射の各回の燃料噴射量を決定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の燃料噴射システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射量を複数回噴射するときに、各回の燃料噴射量を燃料噴射弁の限界値まで少なくすることで燃料の貫徹力を低くして、燃焼室壁面への燃料の付着を抑制すると共に、噴霧を気筒内中央部付近に滞留させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
ところで、内燃機関の気筒内への主噴射よりも前に該主噴射よりも少ない燃料を噴射させるパイロット噴射を複数回行なう場合では、各回のパイロット噴射が以前のパイロット噴射の影響を受けたり、気筒内の状態の影響を受けたりする。このため、各回のパイロット噴射量を同じにしても、到達距離が夫々異なることがあるので、混合気を所望の位置に滞留させることが困難となる虞がある。また、噴霧を気筒内中央部付近に滞留させると、気筒内中央部付近において多くの燃料が蒸発することにより、該中央部付近の温度が局所的に低下するため、その後の主噴射による燃料の着火性が低くなる虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１６７８２１号公報
【特許文献２】特開２０１０−００７６１９号公報
【特許文献３】特開２００６−２８３６７９号公報
【特許文献４】特開２００５−０９０４０１号公報
【特許文献５】特開２００２−３５７１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数回のパイロット噴射を行うときの燃料の着火性をより高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するために本発明による内燃機関の燃料噴射システムは、
気筒内へ主噴射よりも前にパイロット噴射を複数回行う内燃機関の燃料噴射システムにおいて、
前記パイロット噴射を複数回行なうときに、燃料噴射量を段階的に減少させることで噴霧の到達距離を段階的に短くして複数の領域に噴霧を配置し、各領域に対して行われるパイロット噴射の回数を噴霧の到達距離が短い領域ほど多くする。
【０００７】
すなわち、主噴射の前にパイロット噴射を複数回行なうときには、初回のパイロット噴射量を最も多くし、最後のパイロット噴射量を最も少なくする。パイロット噴射量を減少させることで、燃料の貫徹力が小さくなるので、到達距離を短くすることができる。したがって、燃料噴射量を段階的に減少させることで、複数の領域に噴霧を配置することができる。しかし、到達距離を短くするために燃料噴射量を減少させているため、噴霧の到達距離が近い領域には１回のパイロット噴射で少量の噴霧しか配置されない。これに対し、噴霧の到達距離が短い領域ほどパイロット噴射の回数を多くすることで、この領域により多くの噴霧を滞留させることができるため、十分な量の混合気を形成することができる。これにより、広い範囲で温度上昇させることができるため、主噴射の着火性を向上させることができる。
【０００８】
本発明においては、パイロット噴射による各回の燃料噴射量を、燃料の圧力によらず燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係が定まる範囲内とすることができる。
【０００９】
ここで、燃料噴射弁では、噴射量が比較的少ないときには、燃料の圧力によらず、燃料噴射量に応じて噴霧の到達距離が変化する。一方、噴射量が多くなると、燃料噴射量及び燃料の圧力に応じて到達距離が変化する。したがって、燃料の圧力によらず燃料噴射量に応じて噴霧の到達距離が変化する領域でパイロット噴射を行なえば、燃料の圧力が変化したとしても、この燃料の圧力を考慮することなく噴霧の到達距離を得ることができる。これにより、燃料噴射量の制御が容易となる。
【００１０】
本発明においては、燃料の噴霧に対する気筒内のガスの抵抗と相関する物理量に基づいて、パイロット噴射の各回の燃料噴射量を決定することができる。
【００１１】
ここで、噴霧の到達距離は、燃料の噴霧に対する気筒内のガスの抵抗に応じて変化する。つまり、ガスの抵抗が大きいほど噴霧の到達距離は短くなる。この抵抗と相関関係にある物理量に基づけば、所望の位置に噴霧を配置するためのパイロット噴射量を求めることができる。なお、気筒内の状態（たとえば気筒内の圧力またはガス密度）と、噴霧に対するガスの抵抗と、には相関関係があり、たとえば気筒内の圧力が高くなるほど、噴霧に対するガスの抵抗は大きくなる。したがって、気筒内の状態（たとえば気筒内の圧力またはガス密度）と、所望の位置に噴霧を配置するための燃料噴射量と、には相関関係があるため、該相関関係に基づいて該燃料噴射量を求めてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、複数回のパイロット噴射を行うときの燃料の着火性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例によるエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】燃焼室内の各領域に対してパイロット噴射を１回行う場合のパイロット噴射の噴射パターンに対する燃焼室内の噴霧の状態を示した図である。
【図３】燃焼室内の各領域に対してパイロット噴射を行う回数を変化させた場合のパイロット噴射の噴射パターンに対する燃焼室内の噴霧の状態を示した図である。
【図４】燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係を示した図である。
【図５】実施例に係るパイロット噴射の制御フローを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る内燃機関の燃料噴射システムの具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。ここでは、本発明による内燃機関の燃料噴射システムを車両駆動用のディーゼルエンジンに適用した場合を例に挙げて説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本実施例によるエンジンの概略構成を示す図である。図１に示すエンジン１は、気筒２を有する水冷式の４サイクル・ディーゼルエンジンである。エンジン１は、シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂが連結されて構成されている。
【００１６】
シリンダヘッド１ａには、吸気ポート４及び排気ポート５が形成されており、吸気ポート４及び排気ポート５と気筒２内との境界には、上下に移動する吸気弁６及び排気弁７が備えられている。また、シリンダヘッド１ａには、気筒２内に燃料を燃料噴射弁３が設けられている。燃料噴射弁３には、該燃料噴射弁３に燃料を供給する燃料供給源３１が接続
されている。燃料供給源３１には、たとえばポンプやコモンレールが含まれる。
【００１７】
燃料噴射弁３に駆動電流が印加されると、燃料噴射弁３が開弁し、その結果、燃料噴射弁３から気筒２内へ燃料が噴射される。ここで、燃料噴射弁３から噴射される燃料量は、エンジン回転数と負荷とからマップにより算出される。また、基本となる燃料噴射時期もエンジン回転数と負荷とからマップにより算出される。これらのマップは、予め実験等により求めておく。
【００１８】
また、シリンダブロック１ｂは、気筒２内に挿入されたピストン１０を備えて構成される。このピストン１０の上面には、該ピストン１０の中心側に凹んだ燃焼室１１が形成されている。また、シリンダヘッド１ａには、気筒２内の圧力を測定する圧力センサ１３が取り付けられている。
【００１９】
以上述べたように構成されたエンジン１には、該エンジン１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１２が併設されている。このＥＣＵ１２は、エンジン１の運転条件や運転者の要求に応じてエンジン１の運転状態を制御する。
【００２０】
ＥＣＵ１２には、圧力センサ１３の他、各種センサが電気配線を介して接続され、これらセンサの出力信号がＥＣＵ１２に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ１２には、燃料噴射弁３が電気配線を介して接続され、該燃料噴射弁３はＥＣＵ１２により制御される。また、前記ＥＣＵ１２は、各種アプリケーションプログラム及び各種制御マップを記憶している。
【００２１】
そして、ＥＣＵ１２は、燃料噴射弁３から気筒２内へ燃料噴射を行なうときに、主噴射に先立って複数回のパイロット噴射を行なう。複数回のパイロット噴射を行なう場合には、複数の領域に噴霧が配置されるように夫々の燃料噴射量（パイロット噴射量ともいう。）が調節される。この場合、燃焼室１１の壁面よりも燃料噴射弁３に近い領域に噴霧を配置するパイロット噴射のほうが噴射量が少なくなる。
【００２２】
次に、図２は、燃焼室１１内の各領域に対してパイロット噴射を１回行う場合のパイロット噴射の噴射パターンに対する燃焼室１１内の噴霧の状態を示した図である。図２（Ａ）は、各噴射に対する燃焼室１１内の噴霧の状態を示した図であり、図２（Ｂ）は、パイロット噴射の噴射パターンを示したタイムチャートである。図２（Ｂ）において、燃料噴射弁３はＯＮのときに開弁され、ＯＦＦのときに閉弁される。図２では、１サイクル１気筒当たりにパイロット噴射を３回行なっている。そして、初回のパイロット噴射から３回目のパイロット噴射まで、ＯＮの期間を段階的に短くすることで、燃料噴射量を順次減少させている。このため、後に行なわれるパイロット噴射の噴霧ほど、到達距離が短くなることにより、燃料噴射弁３に近い位置に滞留する。このようにパイロット噴射量を段階的に減少させることで、燃焼室１１内の複数の領域に噴霧を配置することができる。
【００２３】
１回目のパイロット噴射は、その噴霧８１が燃焼室１１の壁面近傍に配置されるように、その噴射量が比較的多くされる。また、２回目のパイロット噴射は、その噴霧８２が燃料噴射弁３から燃焼室１１の壁面までの中間付近に配置されるように、その噴射量が１回目のパイロット噴射よりも少なくされる。さらに、３回目のパイロット噴射は、その噴霧８３が２回目のパイロット噴射による噴霧８２よりも燃料噴射弁３側に配置されるように、その噴射量が２回目のパイロット噴射よりも少なくされる。
【００２４】
すなわち、１回目のパイロット噴射は、比較的量が多いために到達距離が長くなる。２回目のパイロット噴射は、１回目のパイロット噴射よりも量が少ないために、到達距離が１回目のパイロット噴射よりも短くなる。さらに、３回目のパイロット噴射は、２回目の
パイロット噴射よりも量が少ないために、到達距離が２回目のパイロット噴射よりも短くなる。このように、段階的に燃料噴射量を減少させることで、燃料噴射弁３から燃焼室１１の壁面近傍までの間に複数の混合気を分割して配置することができる。ただし、燃焼室１１内の各領域に対してパイロット噴射を１回行うだけなので、燃料噴射弁３に近い領域では、少量の燃料しか噴射されないので、形成される噴霧の範囲が狭くなる。なお、パイロット噴射の回数及び各回の噴射量、噴射間隔は、エンジン１の運転状態（たとえば機関回転数及び機関負荷）と関連付けて予めマップ化しておくことができる。また、後述のようにして、各回のパイロット噴射量を設定することもできる。
【００２５】
ところで、エンジン１の低圧縮化が進むと、圧縮行程時の温度上昇量が小さくなるので、その分、着火性が悪化する。これに対し、パイロット噴射を行なうと、予め燃焼室１１内の温度を上昇させておくことができるため、主噴射による燃料の着火遅れを短くすることができる。これにより、着火性の悪化を抑制することができる。しかし、小排気量のエンジン１では、燃焼室１１の直径が小さいために、パイロット噴射による噴霧が燃焼室１１の壁面に到達し、該壁面で熱が奪われることにより混合気の温度が低下する虞がある。また、パイロット噴射による噴霧が燃焼室１１の壁面に到達しなくても、狭い範囲に混合気が配置され易くなるため、蒸発潜熱により燃焼室１１の温度が局所的に低下する虞がある。これらのように混合気の温度が低下すると、パイロット噴射を行なう効果が小さくなる。
【００２６】
これに対し、燃料噴射弁３から燃焼室１１の壁面近傍までの間に複数の混合気を分割して配置することで、局所的に混合気の温度が低下することを抑制できるため、着火性を向上させることができると共に、冷却損失を低減することができる。
【００２７】
図３は、燃焼室１１内の各領域に対してパイロット噴射を行う回数を変化させた場合のパイロット噴射の噴射パターンに対する燃焼室１１内の噴霧の状態を示した図である。図３（Ａ）は、各噴射に対する燃焼室１１内の噴霧の状態を示した図であり、図３（Ｂ）は、パイロット噴射の噴射パターンを示したタイムチャートである。図３（Ｂ）において、燃料噴射弁３はＯＮのときに開弁され、ＯＦＦのときに閉弁される。図３では、１サイクル１気筒当たりにパイロット噴射を６回行なっている。そして、初回のパイロット噴射から６回目のパイロット噴射まで、ＯＮの期間を段階的に短くすることで、燃料噴射量を段階的に減少させている。
【００２８】
１回目のパイロット噴射は、その噴霧９１が燃焼室１１の壁面近傍に配置されるように、その噴射量が比較的多くされる。また、２回目及び３回目のパイロット噴射は、その噴霧９２が燃料噴射弁３から燃焼室１１の壁面までの中間付近に配置されるように、その噴射量が１回目のパイロット噴射よりも少なくされる。さらに、４回目から６回目のパイロット噴射は、その噴霧９３が２回目及び３回目のパイロット噴射による噴霧９２よりも燃料噴射弁３側に配置されるように、その噴射量が２回目及び３回目のパイロット噴射よりも少なくされる。
【００２９】
すなわち、１回目のパイロット噴射は、比較的量が多いために到達距離が長くなるため、その噴霧９１は燃焼室１１の壁面近傍に配置される。２回目及び３回目のパイロット噴射は、１回目のパイロット噴射よりも量が少ないために、夫々の到達距離が１回目のパイロット噴射よりも短くなるので、その噴霧９２は燃焼室１１の壁面と燃料噴射弁３との略中間の位置に配置される。さらに、４回目から６回目のパイロット噴射は、２回目及び３回目のパイロット噴射よりも量が少ないために、夫々の到達距離が２回目及び３回目のパイロット噴射よりも短くなり、その噴霧９３は燃料噴射弁３の近傍に配置される。
【００３０】
このように、初回のパイロット噴射から６回目のパイロット噴射まで、燃料噴射弁３が
ＯＮとなる期間を段階的に短くすることで、燃料噴射量を段階的に減少させている。このため、段階的に噴霧の到達距離を短くすることができるため、燃料噴射弁３から燃焼室１１の壁面近傍までの間の複数の領域に混合気を分割して配置することができる。
【００３１】
そして、燃焼室１１の各領域に対して行われるパイロット噴射の回数を噴霧の到達距離が短い領域ほど多くしている。ここで、燃料の到達距離を短くするためには、燃料噴射量を少なくする必要がある。図２に示すように、１回当たりの噴射量を単に減少させるだけだと、燃料噴射弁３に近い領域ほど、パイロット噴射量が少なくなるため、パイロット噴射による発熱量を十分に得ることができなくなる。このため、高地を走行中や低温時には燃焼状態が悪化する虞がある。これに対し、図３に示すように、１回あたりのパイロット噴射量を減少させるに従ってパイロット噴射の回数を増加させれば、燃料の到達距離が短い領域であってもより多くの燃料を配置することができる。
【００３２】
なお、図３においては、燃料噴射弁３から燃焼室１１の壁面までの間の３つの領域に夫々混合気を形成しているが、２つ以上の領域であれば同様に考えることができる。
【００３３】
次に、燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係について説明する。図４は、燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係を示した図である。図４は、燃料噴射弁３から燃料を１回だけ噴射したときの燃料噴射量に対する噴霧の到達距離を示している。実線は燃料の圧力が比較的高い場合を示し、一点鎖線は燃料の圧力が比較的低い場合を示している。ここで、燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係は、気筒２内の圧力に応じて変わる。また、何回目のパイロット噴射であるかによっても変わる。図４は、予め設定される基準の状態における関係であり、気筒２内の圧力やパイロット噴射の順番によって図４に示す関係は補正される。
【００３４】
図４に示されるように、燃料噴射量が多いほど、噴霧の到達距離は長くなる。そして、燃料噴量がＡで示される量となるまでは、燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係は燃料の圧力（コモンレールの圧力としてもよい）によらず決まるが、燃料噴射量がＡで示される量を超えると、燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係は燃料の圧力の影響を受ける。すなわち、図４中のＡよりも燃料噴射量が少ない領域（図４中のＡよりも左側の領域）は、燃料の圧力によらず燃料噴射量と噴霧の到達距離との関係が定まる範囲といえる。また、図４中のＡよりも燃料噴射量が多い領域（図４中のＡよりも右側の領域）は、燃料の圧力が高いほど、噴霧の到達距離が長くなる範囲といえる。なお、図４中のＡで示される燃料噴射量は、燃料噴射弁３の性能に応じて決まり、実験等により予め求めておくことができる。また、燃料噴射量と、燃料噴射弁３の開弁時間と、の関係を予め実験等により求めてＥＣＵ１２に記憶させておけば、該ＥＣＵ１２は、燃料噴射弁３の開弁時間を制御することにより燃料噴射量を調節することができる。
【００３５】
そして本実施例では、パイロット噴射量が図４中のＡで示される燃料噴射量以下となるように該パイロット噴射量を制御してもよい。そうすると、Ａで示される燃料噴射量は、パイロット噴射量の最大値であり、以下、最大パイロット噴射量Ａと称する。このように、パイロット噴射量を最大パイロット噴射量Ａ以下とすることにより、噴霧に与えられるエネルギは噴射された燃料量のみに支配されるため、たとえエンジン１の負荷などによって燃料の圧力（コモンレールの圧力）が変化しても、パイロット噴射量及び運動エネルギが噴射期間のみに依存することになる。このため、噴霧の初期のエネルギを燃料噴射量で制御することが可能となる。すなわち、パイロット噴射量を最大パイロット噴射量Ａ以下とすることで、燃料の圧力が噴霧の到達距離に与える影響を排除することができる。
【００３６】
ここで、パイロット噴射される燃料の到達距離は、気筒２内の状態（たとえば圧力または密度）に応じても変化する。すなわち、気筒２内の状態（たとえば圧力または密度）に
応じて噴霧に対する気筒２内のガスの抵抗が変わるため、噴霧の到達距離が変わる。たとえば、空気密度が低い高地などでは、空気密度の高い低地などと比較して、気筒２内のガスの抵抗が小さいために、同じ燃料噴射量であっても噴霧の到達距離が長くなる。また、気筒２内の圧力は、クランク角度によっても変わる。圧縮行程中にパイロット噴射を複数回行なう場合には、噴射時期が遅くなるほど、気筒２内の圧力が高くなるため、到達距離がより短くなる。したがって、２回目以降のパイロット噴射では、以前のパイロット噴射により生じた気流によって到達距離が長くなるものの、気筒２内の圧力が高いほど、到達距離が長くなる度合いが小さい。
【００３７】
これに対し、たとえば、図４の関係を補正する補正値を、気筒２内の圧力に応じて予め実験等により求めておけば、気筒２内の圧力に応じて図４の関係を補正することができる。そして、補正後の図４に示した関係に基づいて、各回のパイロット噴射量を算出することができる。なお、気筒２内の圧力は、圧力センサ１３により得る。また、気筒２内の圧力は、たとえば大気圧、吸気管内圧力、エンジン１のクランク角度などにより推定することができるため、これらの関係を予めＥＣＵ１２に記憶させておいてもよい。
【００３８】
ここで、極低温時または高地走行時など燃料が燃焼し難い状況では、パイロット噴射量の総量の要求値が大きくなるため、燃料の噴霧が燃焼室１１の壁面に到達しない範囲で、各回のパイロット噴射量をできるだけ増加させるほうが良い。このように、パイロット噴射量の総量の要求値が大きな場合には、最初のパイロット噴射は、気筒２内の圧力が低い比較的早い時期に行なわざるを得ないが、その後に行なわれるパイロット噴射では気筒２内の圧力が上昇するため、パイロット噴射量を増加させても到達距離が長くなることが抑制される。すなわち、パイロット噴射量を増加させて、着火性を向上させることができる。
【００３９】
図５は、本実施例に係るパイロット噴射の制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは所定の時間毎にＥＣＵ１２により実行される。
【００４０】
ステップＳ１０１では、要求されるパイロット噴射量の総量である要求パイロット総量が算出される。要求パイロット総量は、１気筒１サイクル当たりに要求されるパイロット噴射量の総量であり、エンジン１の運転状態に応じて決定される。たとえば、機関回転数、機関負荷、要求パイロット総量の関係を予め実験等により求めてＥＣＵ１２に記憶させておく。
【００４１】
ステップＳ１０２では、噴霧の到達距離の補正値が算出される。本ステップでは、気筒２内のガスの抵抗に基づいて噴霧の到達距離を補正するための補正値が算出される。すなわち、図４を補正するための補正値が算出される。補正値は、気筒２内の圧力と相関関係にあるため、補正値と気筒２内の圧力との関係を予め実験等により求めてＥＣＵ１２に記憶させておく。
【００４２】
ステップＳ１０３では、１回目のパイロット噴射量が算出される。本ステップでは、ステップ１０２で算出される補正値及び図４の関係に従って、燃焼室１１の壁面近傍に噴霧が配置されるようなパイロット噴射量が算出される。なお、パイロット噴射量は、最大パイロット噴射量Ａ以下とするが、燃焼室１１の壁面に燃料が付着しない範囲で、最大パイロット噴射量Ａを超えたパイロット噴射量としてもよい。
【００４３】
ステップＳ１０４では、１回目のパイロット噴射よりも到達距離が短くなるような２回目のパイロット噴射量が算出される。この２回目のパイロット噴射量は、最初のパイロット噴射量よりも少ない量であり、且つ、噴霧の到達距離が１回目のパイロット噴射による噴霧よりも燃料噴射弁３側となる量である。ここで、最初のパイロット噴射により発生す
る気流により２回目のパイロット噴射の到達距離が長くなる。ただし、最初のパイロット噴射時よりも２回目のパイロット噴射時のほうが気筒２内の圧力が高くなるために噴霧に対するガスの抵抗が大きくなるので、その分、２回目のパイロット噴射の到達距離が短くなる。これらを考慮して、２回目のパイロット噴射量が算出される。それぞれの場合において図４の関係を補正する補正値を求めるマップを記憶しておき、該補正値に基づいて２回目のパイロット噴射量を算出してもよい。また、３回目のパイロット噴射量は２回目のパイロット噴射量と同じ値に設定される。
【００４４】
ステップＳ１０５では、２回目及び３回目のパイロット噴射量よりも到達距離場短くなるような４回目のパイロット噴射量が算出される。この４回目のパイロット噴射量は、２回目及び３回目のパイロット噴射量よりも少ない量であり、且つ、噴霧の到達距離が２回目及び３回目のパイロット噴射による噴霧よりも燃料噴射弁３側となる量である。本ステップでは、ステップＳ１０４と同様にして、４回目のパイロット噴射量が算出される。そして、５回目以降のパイロット噴射量は４回目のパイロット噴射量と同じ値に設定される。
【００４５】
ステップＳ１０６では、算出されたパイロット噴射量を用いてパイロット噴射が実施される。なお、パイロット噴射量の総量が要求パイロット総量を超えた場合には、その時点でパイロット噴射が終了される。
【００４６】
以上説明したように本実施例によれば、燃料の噴霧の到達距離を高精度に制御することができる。これにより、燃料が燃焼室１１の壁面に付着することを抑制できると共に、所望の位置に混合気を滞留させることができる。また、広い範囲に混合気を配置することができるため、局所的な温度低下を抑制できるので、着火性を高めることができる。これにより、低圧縮化が可能となる。
【符号の説明】
【００４７】
１     エンジン
１ａ   シリンダヘッド
１ｂ   シリンダブロック
２     気筒
３     燃料噴射弁
４     吸気ポート
５     排気ポート
６     吸気弁
７     排気弁
１０   ピストン
１１   燃焼室
１２   ＥＣＵ
１３   圧力センサ
３１   燃料供給源
【図１】
2011247152.tif 000003
【図２】
2011247152.tif 000004
【図３】
2011247152.tif 000005
【図４】
2011247152.tif 000006
【図５】
2011247152.tif 000007