(57)【要約】【課題】内燃機関を始動する際に排気のエミッションが悪化するのを空燃比検出装置の機能判定の結果を用いて抑制する。【解決手段】エンジンの空燃比をリッチ空燃比からリーン空燃比に変化させたときの空燃比センサの応答性が低下する異常であるリッチリーン異常が生じているか否かの判定を含む空燃比センサの機能判定を行なう。そして、エンジンを第１モータによりモータリングして始動する際に、リッチリーン異常フラグＦ２が値１のときには（Ｓ１２０）、燃料噴射の開始から増量補正時間Ｔｉｎｃが経過するタイミングで増量補正を終了した後に燃料噴射の開始から基本開始時間Ｔａｆｂが経過するタイミング（リッチリーン異常フラグＦ２が値０のときに空燃比フィードバック補正を開始するタイミング）より遅いタイミングで空燃比フィードバック補正を開始する（Ｓ１４０〜Ｓ２４０）。【選択図】図４
2011069277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と該内燃機関をクランキング可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関への燃料噴射を行なう燃料噴射手段と、
前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記内燃機関の空燃比を理論空燃比より燃料が濃いリッチ空燃比から理論空燃比より燃料が薄いリーン空燃比に変化させたときの前記空燃比検出手段の応答性が低下する異常である応答性低下異常の検出を含む前記空燃比検出手段の機能判定を行なう空燃比検出機能判定手段と、
前記内燃機関を前記電動機によりクランキングして始動する際、前記応答性低下異常が検出されていないときには前記内燃機関の吸入空気量に基づく前記内燃機関の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量としての基本燃料噴射量に対して前記内燃機関が良好に爆発燃焼するよう予め定められた所定タイミングまでの増量補正を適用して前記内燃機関に噴射すべき目標燃料噴射量を設定すると共に前記増量補正の終了後に前記応答性低下異常が生じていない状態で前記空燃比検出手段により検出される空燃比が理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至るタイミングとして予め定められた第１の開始タイミングから前記空燃比検出手段により検出された空燃比が理論空燃比になるよう前記基本燃料噴射量をフィードバック制御を用いて補正する空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、前記応答性低下異常が検出されているときには前記基本燃料噴射量に対して前記所定タイミングまでの増量補正を適用して前記目標燃料噴射量を設定すると共に前記第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから前記空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、
前記設定された目標燃料噴射量による前記内燃機関への燃料噴射が行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御する燃料噴射制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記空燃比検出機能判定手段は、前記応答性低下異常を検出するときに前記空燃比検出手段の応答性が低下した程度を遅れ時間として検出する手段であり、
前記目標燃料噴射量設定手段は、前記応答性低下異常が検出されているときには前記第１の開始タイミングより前記検出された遅れ時間に相当する時間だけ遅いタイミングを前記第２の開始タイミングとして用いて前記目標燃料噴射量を設定する手段である、
内燃機関装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関装置と走行用の動力を出力可能な第２電動機とを備え、前記内燃機関の間欠運転を伴って走行する車両。
【請求項４】
内燃機関と、前記内燃機関への燃料噴射を行なう燃料噴射手段と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関をクランキング可能な電動機と、を備える内燃機関装置における内燃機関の燃料噴射制御方法であって、
前記内燃機関の空燃比を理論空燃比より燃料が濃いリッチ空燃比から理論空燃比より燃料が薄いリーン空燃比に変化させたときの前記空燃比検出手段の応答性が低下する異常である応答性低下異常の検出を含む前記空燃比検出手段の機能判定を行ない、
前記内燃機関を前記電動機によりクランキングして始動する際、前記応答性低下異常が検出されていないときには前記内燃機関の吸入空気量に基づく前記内燃機関の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量としての基本燃料噴射量に対して前記内燃機関が良好に爆発燃焼するよう予め定められた所定タイミングまでの増量補正を適用して前記内燃機関に噴射すべき目標燃料噴射量を設定すると共に前記増量補正の終了後に前記応答性低下異常が生じていない状態で前記空燃比検出手段により検出される空燃比が理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至るタイミングとして予め定められた第１の開始タイミングから前記空燃比検出手段により検出された空燃比が理論空燃比になるよう前記基本燃料噴射量をフィードバック制御を用いて補正する空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、前記応答性低下異常が検出されているときには前記基本燃料噴射量に対して前記所定タイミングまでの増量補正を適用して前記目標燃料噴射量を設定すると共に前記第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから前記空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、
前記設定された目標燃料噴射量による前記内燃機関への燃料噴射が行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御する、
内燃機関の燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置および内燃機関の燃料噴射制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、内燃機関の再始動時に空燃比センサからの出力に基づいて目標空燃比が得られるように燃料供給量のフィードバック制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関装置では、内燃機関の再始動時に、空燃比センサからの出力が所定の空燃比範囲内であることを条件として空燃比フィードバック制御を開始することにより、ハイブリッド車両など内燃機関を一時的に停止する運転モードを有する車両において内燃機関の始動性などを改善することができるものとしている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３９４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、内燃機関装置では、内燃機関の始動時に窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出を抑制するなど、内燃機関からの排気のエミッションが悪化するのを抑制することが望ましい。また、空燃比センサなどのセンサでは、センサの応答性が低下したり出力が異常な値を示すなど、センサが正常に機能しなくなる場合があるため、センサの機能を判定すると共に機能判定の結果を制御に反映することが望ましい。
【０００５】
本発明の内燃機関装置および内燃機関の燃料噴射制御方法並びに車両は、内燃機関を始動する際に排気のエミッションが悪化するのを空燃比検出装置の機能判定の結果を用いて抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関装置および内燃機関の燃料噴射制御方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関と該内燃機関をクランキング可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関への燃料噴射を行なう燃料噴射手段と、
前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記内燃機関の空燃比を理論空燃比より燃料が濃いリッチ空燃比から理論空燃比より燃料が薄いリーン空燃比に変化させたときの前記空燃比検出手段の応答性が低下する異常である応答性低下異常の検出を含む前記空燃比検出手段の機能判定を行なう空燃比検出機能判定手段と、
前記内燃機関を前記電動機によりクランキングして始動する際、前記応答性低下異常が検出されていないときには前記内燃機関の吸入空気量に基づく前記内燃機関の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量としての基本燃料噴射量に対して前記内燃機関が良好に爆発燃焼するよう予め定められた所定タイミングまでの増量補正を適用して前記内燃機関に噴射すべき目標燃料噴射量を設定すると共に前記増量補正の終了後に前記応答性低下異常が生じていない状態で前記空燃比検出手段により検出される空燃比が理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至るタイミングとして予め定められた第１の開始タイミングから前記空燃比検出手段により検出された空燃比が理論空燃比になるよう前記基本燃料噴射量をフィードバック制御を用いて補正する空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、前記応答性低下異常が検出されているときには前記基本燃料噴射量に対して前記所定タイミングまでの増量補正を適用して前記目標燃料噴射量を設定すると共に前記第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから前記空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、
前記設定された目標燃料噴射量による前記内燃機関への燃料噴射が行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御する燃料噴射制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この内燃機関装置では、内燃機関の空燃比を理論空燃比より燃料が濃いリッチ空燃比から理論空燃比より燃料が薄いリーン空燃比に変化させたときの空燃比検出手段の応答性が低下する異常である応答性低下異常の検出を含む空燃比検出手段の機能判定を行なう。そして、内燃機関を電動機によりクランキングして始動する際に、応答性低下異常が検出されていないときには内燃機関の吸入空気量に基づく内燃機関の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量としての基本燃料噴射量に対して内燃機関が良好に爆発燃焼するよう予め定められた所定タイミングまでの増量補正を適用して内燃機関に噴射すべき目標燃料噴射量を設定すると共に増量補正の終了後に応答性低下異常が生じていない状態で空燃比検出手段により検出される空燃比が理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至るタイミングとして予め定められた第１の開始タイミングから空燃比検出手段により検出された空燃比が理論空燃比になるよう基本燃料噴射量をフィードバック制御を用いて補正する空燃比フィードバック補正を行なって目標燃料噴射量を設定し、応答性低下異常が検出されているときには基本燃料噴射量に対して前記所定タイミングまでの増量補正を適用して目標燃料噴射量を設定すると共に第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、設定された目標燃料噴射量による内燃機関への燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射手段を制御する。内燃機関を始動する際に応答性低下異常が検出されているときには、空燃比検出手段により検出される空燃比が第１の開始タイミングより遅いタイミングでリッチ空燃比から理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至る。したがって、内燃機関を始動する際に応答性低下異常が検出されているときには、第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから空燃比フィードバック補正を行なうことにより、空燃比フィードバック補正の開始時に内燃機関の燃料噴射量が理論空燃比に対応する燃料噴射量より減量されるのを抑制することができる。この結果、内燃機関を始動する際に排気のエミッションが悪化するのを空燃比検出手段の機能判定の結果を用いて抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記空燃比検出機能判定手段は、前記応答性低下異常を検出するときに前記空燃比検出手段の応答性が低下した程度を遅れ時間として検出する手段であり、前記目標燃料噴射量設定手段は、前記応答性低下異常が検出されているときには前記第１の開始タイミングより前記検出された遅れ時間に相当する時間だけ遅いタイミングを前記第２の開始タイミングとして用いて前記目標燃料噴射量を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を始動する際に排気のエミッションが悪化するのを空燃比検出手段の機能判定の結果を用いてより適正に抑制することができる。
【００１０】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関と該内燃機関をクランキング可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、前記内燃機関への燃料噴射を行なう燃料噴射手段と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関の空燃比を理論空燃比より燃料が濃いリッチ空燃比から理論空燃比より燃料が薄いリーン空燃比に変化させたときの前記空燃比検出手段の応答性が低下する異常である応答性低下異常の検出を含む前記空燃比検出手段の機能判定を行なう空燃比検出機能判定手段と、前記内燃機関を前記電動機によりクランキングして始動する際、前記応答性低下異常が検出されていないときには前記内燃機関の吸入空気量に基づく前記内燃機関の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量としての基本燃料噴射量に対して前記内燃機関が良好に爆発燃焼するよう予め定められた所定タイミングまでの増量補正を適用して前記内燃機関に噴射すべき目標燃料噴射量を設定すると共に前記増量補正の終了後に前記応答性低下異常が生じていない状態で前記空燃比検出手段により検出される空燃比が理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至るタイミングとして予め定められた第１の開始タイミングから前記空燃比検出手段により検出された空燃比が理論空燃比になるよう前記基本燃料噴射量をフィードバック制御を用いて補正する空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、前記応答性低下異常が検出されているときには前記基本燃料噴射量に対して前記所定タイミングまでの増量補正を適用して前記目標燃料噴射量を設定すると共に前記第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから前記空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、前記設定された目標燃料噴射量による前記内燃機関への燃料噴射が行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御する燃料噴射制御手段と、を備える内燃機関装置と走行用の動力を出力可能な第２電動機とを備え、前記内燃機関の間欠運転を伴って走行することを要旨とする。
【００１１】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を備えるから、本発明の内燃機関が奏する効果、例えば、内燃機関を始動する際に排気のエミッションが悪化するのを空燃比検出手段の機能判定の結果を用いて抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１２】
本発明の内燃機関の燃料噴射制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関への燃料噴射を行なう燃料噴射手段と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関をクランキング可能な電動機と、を備える内燃機関装置における内燃機関の燃料噴射制御方法であって、
前記内燃機関の空燃比を理論空燃比より燃料が濃いリッチ空燃比から理論空燃比より燃料が薄いリーン空燃比に変化させたときの前記空燃比検出手段の応答性が低下する異常である応答性低下異常の検出を含む前記空燃比検出手段の機能判定を行ない、
前記内燃機関を前記電動機によりクランキングして始動する際、前記応答性低下異常が検出されていないときには前記内燃機関の吸入空気量に基づく前記内燃機関の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量としての基本燃料噴射量に対して前記内燃機関が良好に爆発燃焼するよう予め定められた所定タイミングまでの増量補正を適用して前記内燃機関に噴射すべき目標燃料噴射量を設定すると共に前記増量補正の終了後に前記応答性低下異常が生じていない状態で前記空燃比検出手段により検出される空燃比が理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至るタイミングとして予め定められた第１の開始タイミングから前記空燃比検出手段により検出された空燃比が理論空燃比になるよう前記基本燃料噴射量をフィードバック制御を用いて補正する空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、前記応答性低下異常が検出されているときには前記基本燃料噴射量に対して前記所定タイミングまでの増量補正を適用して前記目標燃料噴射量を設定すると共に前記第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから前記空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、
前記設定された目標燃料噴射量による前記内燃機関への燃料噴射が行なわれるよう前記燃料噴射手段を制御する、
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の内燃機関の燃料噴射制御方法では、内燃機関の空燃比を理論空燃比より燃料が濃いリッチ空燃比から理論空燃比より燃料が薄いリーン空燃比に変化させたときの空燃比検出手段の応答性が低下する異常である応答性低下異常の検出を含む空燃比検出手段の機能判定を行なう。そして、内燃機関を電動機によりクランキングして始動する際に、応答性低下異常が検出されていないときには内燃機関の吸入空気量に基づく内燃機関の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量としての基本燃料噴射量に対して内燃機関が良好に爆発燃焼するよう予め定められた所定タイミングまでの増量補正を適用して内燃機関に噴射すべき目標燃料噴射量を設定すると共に増量補正の終了後に応答性低下異常が生じていない状態で空燃比検出手段により検出される空燃比が理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至るタイミングとして予め定められた第１の開始タイミングから空燃比検出手段により検出された空燃比が理論空燃比になるよう基本燃料噴射量をフィードバック制御を用いて補正する空燃比フィードバック補正を行なって目標燃料噴射量を設定し、応答性低下異常が検出されているときには基本燃料噴射量に対して前記所定タイミングまでの増量補正を適用して目標燃料噴射量を設定すると共に第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから空燃比フィードバック補正を行なって前記目標燃料噴射量を設定し、設定された目標燃料噴射量による内燃機関への燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射手段を制御する。内燃機関を始動する際に応答性低下異常が検出されているときには、空燃比検出手段により検出される空燃比が第１の開始タイミングより遅いタイミングでリッチ空燃比から理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至る。したがって、内燃機関を始動する際に応答性低下異常が検出されているときには、第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから空燃比フィードバック補正を行なうことにより、空燃比フィードバック補正の開始時に内燃機関の燃料噴射量が理論空燃比に対応する燃料噴射量より減量されるのを抑制することができる。この結果、内燃機関を始動する際に排気のエミッションが悪化するのを空燃比検出手段の機能判定の結果を用いて抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】空燃比センサ１３５ａおよび酸素センサ１３５ｂの出力特性の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される始動時燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される機能判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】空燃比センサ１３５ａの機能判定を実行している最中の酸素信号Ｖｏと目標空燃比と空燃比Ｖａｆとの時間変化の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２における空燃比の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する三元触媒１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。三元触媒１３４ａでは、エンジン２２からの排気が理論空燃比に対してリーン雰囲気のときには排気から酸素が吸蔵され、エンジン２２からの排気が理論空燃比に対してリッチ雰囲気のときには吸蔵された酸素が排気へ放出される。また、浄化装置１３４の上流側には空燃比に応じて出力値が略リニアに変化する空燃比センサ１３５ａが設けられており、浄化装置１３４の下流側には空燃比が理論空燃比に対してリッチ側かリーン側かに応じて出力値が急激に変化する酸素センサ１３５ｂが設けられている。図３に空燃比センサ１３５ａおよび酸素センサ１３５ｂの出力特性の一例を示す。
【００１８】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度Ｔａ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｖｏなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２４】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて得られる要求動力としての走行用パワーからバッテリ５０が要求する充電用パワー（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊により走行するようバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。一方、モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、これを受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、エンジン運転モードとモータ運転モードとの切り替えは、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を始動するための始動用閾値やエンジン２２の運転を停止するための停止用閾値と比較することなどにより行なわれ、エンジン運転モードのときに要求パワーＰｅ＊が停止用閾値を下回るなどの停止条件が成立したときには、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行し、モータ運転モードのときに要求パワーＰｅ＊が始動用閾値を超えるなどの始動条件が成立したときには、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、エンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０を充放電しながらアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行する。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の間欠運転を伴って走行している最中にエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図４はエンジン２２を始動する際にエンジンＥＣＵ２４により実行される始動時燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５は始動時の燃料噴射制御に用いられる空燃比センサ１３５ａの機能判定の結果を得るための機能判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からエンジン２２をモータリング（クランキング）するためのモータリングトルクを出力すると共にモータリングトルクの反力をモータＭＧ２からのトルクにより受け止めることによりエンジン２２をモータリングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが燃料噴射と点火を開始する所定回転数に至ったときに燃料噴射弁１２６からの燃料噴射と点火プラグ１３０での点火を開始することによって行なわれる。エンジン２２のモータリングは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりモータリングトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し、設定されたトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０によりトルク指令Ｔｍ１＊に相当するトルクがモータＭＧ１から出力されるようインバータ４１をスイッチング制御することによって行なわれる。以下、説明の都合上、先に空燃比センサ１３５ａの機能判定について説明し、その後にエンジン２２の始動時燃料噴射制御について説明する。図５の機能判定ルーチンは、エンジン２２の暖機が完了した以降にエンジン２２がアイドル運転されているときであって、イグニッションオンされてから（イグニッションオフされるまでに）一度も実行されていないときに実行される。
【００２６】
図５の機能判定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の目標空燃比に理論空燃比（例えば、値１４．５や値１４．６，値１４．７など）より燃料が濃いリッチ空燃比（例えば、値１４．１など）を設定して機能判定用の燃料噴射制御を開始すると共に（ステップＳ３００）、図示しないタイマにより時間ｔｍ１の計時を値０から開始し（ステップＳ３１０）、空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆを入力して空燃比Ｖａｆが目標空燃比になるのを待つ処理を実行する（ステップＳ３２０）。ここで、機能判定用の燃料噴射制御は、実施例では、空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆが目標空燃比になるようにエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａに対応する燃料噴射量を設定すると共に設定した燃料噴射量に相当する燃料噴射時間だけ開弁されるよう燃料噴射弁１２６を駆動することにより行なわれるものとした。
【００２７】
空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆが目標空燃比になったときには、エンジン２２の空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に変化させたときの空燃比センサ１３５ａの応答性（空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆの目標空燃比への追従性）が低下している程度を表す遅れ時間Ｔｄ１（Ｃ）を時間ｔｍ１から正常応答時間Ｔｄｎｍ１を減ずることにより計算する（ステップＳ３３０）。ここで、正常応答時間Ｔｄｎｍ１は、空燃比センサ１３５ａの応答性が低下していない正常時にエンジン２２の空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に変化させたときに空燃比Ｖａｆがリーン空燃比からリッチ空燃比になるのに必要な時間として、エンジン２２や空燃比センサ１３５ａの特性に基づいて予め実験などにより求められたもの（例えば、３００ｍｓや５００ｍｓなど）を用いることができる。また、変数Ｃは、本ルーチンの開始時に初期値として値１が設定され、後述する処理で値１ずつインクリメントされる。
【００２８】
続いて、酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｖｏを入力して酸素信号Ｖｏが理論空燃比に対してリッチ側の値を示すのを待ち（ステップＳ３４０）、酸素信号Ｖｏがリッチ側の値を示したときには、エンジン２２の目標空燃比をリーン空燃比に設定して機能判定用の燃料噴射制御を開始すると共に（ステップＳ３５０）、図示しないタイマにより時間ｔｍ２の計時を値０から開始し（ステップＳ３６０）、空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆを入力して空燃比Ｖａｆが目標空燃比になるのを待つ（ステップＳ３７０）。空燃比Ｖａｆが目標空燃比になったときには、エンジン２２の空燃比をリッチ空燃比からリーン空燃比に変化させたときの空燃比センサ１３５ａの応答性が低下している程度を表す遅れ時間Ｔｄ２（Ｃ）を時間ｔｍ２から正常応答時間Ｔｄｎｍ２を減ずることにより計算し（ステップＳ３８０）、酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｖｏを入力して酸素信号Ｖｏが理論空燃比に対してリーン側の値を示すのを待つ（ステップＳ３９０）。ここで、正常応答時間Ｔｄｎｍ２は、空燃比センサ１３５ａの応答性が低下していない正常時にエンジン２２の空燃比をリッチ空燃比からリーン空燃比に変化させたときに空燃比Ｖａｆがリッチ空燃比からリーン空燃比になるのに必要な時間として、エンジン２２や空燃比センサ１３５ａの特性に基づいて予め実験などにより求められたもの（例えば、３００ｍｓや５００ｍｓなど）を用いることができる。
【００２９】
酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｖｏがリーン側の値を示したときには、変数Ｃをインクリメントして（ステップＳ４００）、変数Ｃが所定値Ｃｎになったか否かを判定し（ステップＳ４１０）、変数Ｃが所定値Ｃｎになっていないときには、ステップＳ３００の処理に戻る。所定値Ｃｎは、目標空燃比をリッチ空燃比としてから酸素信号Ｖｏがリッチ側の値を示すと共に目標空燃比をリーン空燃比としてから酸素信号Ｖｏがリーン側の値を示すまでの一連の処理を繰り返し実行する回数として予め定められた値（例えば、値４や値６など）である。図６に空燃比センサ１３５ａの機能判定を実行している最中の酸素信号Ｖｏと目標空燃比と空燃比Ｖａｆとの時間変化の一例を示す。図中、空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆについて、実線は正常時の値を示し、破線はエンジン２２の空燃比をリッチ空燃比からリーン空燃比に変化させたときの空燃比センサ１３５ａの応答性が低下している異常時の値を示す。時刻ｔ１でエンジン２２の目標空燃比をリーン空燃比に設定して燃料噴射を行なうと、空燃比Ｖａｆは、正常時には時刻ｔ１から正常応答時間Ｔｄｎｍ２経過後の時刻ｔ２で目標空燃比になるが、異常時には時刻ｔ２から更に遅れ時間Ｔｄ２（Ｃ）経過後の時刻ｔ３で目標空燃比になる。また、時刻ｔ１で目標空燃比をリッチ空燃比からリーン空燃比に切り替えて燃料噴射を行なうと、浄化装置１３４の三元触媒１３４ａでは排気中の過剰な酸素が吸蔵されるため、酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｖｏはリッチ側の値を暫く継続した後に理論空燃比に対応する値Ｖｒｅｆを超えて時刻ｔ４でリーン側を示す値に切り替わる。なお、時刻ｔ４で目標空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切り替えて燃料噴射を行なうと、三元触媒１３４ａでは吸蔵された酸素が排気へ放出されるため、酸素信号Ｖｏはリーン側の値を暫く継続した後に値Ｖｒｅｆを超えて時刻ｔ５でリッチ側を示す値に切り替わる。そして、再び目標空燃比をリッチ空燃比に設定して燃料噴射が行なわれる。
【００３０】
こうして遅れ時間Ｔｄ１（Ｃ）および遅れ時間Ｔｄ２（Ｃ）（ただし、変数Ｃは値１から所定値Ｃｎまで）を計算すると、計算した遅れ時間Ｔｄ１（Ｃ）および遅れ時間Ｔｄ２（Ｃ）の平均値をそれぞれ求めてリーンリッチ遅れ時間Ｔｄ１ａおよびリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａとして設定すると共に（ステップＳ４２０）、設定したリーンリッチ遅れ時間Ｔｄ１ａと正常応答時間Ｔｄｎｍ１にマージンα１を加えた時間とを比較し（ステップＳ４３０）、リーンリッチ遅れ時間Ｔｄ１ａが正常応答時間Ｔｄｎｍ１にマージンα１を加えた時間未満のときにはリーンリッチ異常フラグＦ１に値０を設定し（ステップＳ４４０）、リーンリッチ遅れ時間Ｔｄ１ａが正常応答時間Ｔｄｎｍ１にマージンα１を加えた時間以上のときにはリーンリッチ異常フラグＦ１に値１を設定する（ステップＳ４５０）。ここで、リーンリッチ異常フラグＦ１は、エンジン２２の空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に変化させたときの空燃比センサ１３５ａの応答性が低下する異常（以下、リーンリッチ異常という）が生じていないときに及び初期値として値０が設定されると共にリーンリッチ異常が生じているときに値１が設定され、図示しない不揮発性メモリに記憶されるフラグである。マージンα１は、リーンリッチ異常が生じているか否かを判定するためのものであり、エンジン２２や空燃比センサ１３５ａの特性に基づいて予め実験などにより定められた時間（例えば、５００ｍｓや７００ｍｓなど）を用いることができる。
【００３１】
さらに、設定したリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａと正常応答時間Ｔｄｎｍ２にマージンα２を加えた時間とを比較し（ステップＳ４６０）、リッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａが正常応答時間Ｔｄｎｍ２にマージンα２を加えた時間未満のときにはリッチリーン異常フラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ４８０）、リッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａが正常応答時間Ｔｄｎｍ２にマージンα２を加えた時間以上のときにはリッチリーン異常フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ４９０）、機能判定ルーチンを終了する。ここで、リッチリーン異常フラグＦ２は、エンジン２２の空燃比をリッチ空燃比からリーン空燃比に変化させたときの空燃比センサ１３５ａの応答性が低下する異常（以下、リッチリーン異常という）が生じていないときに及び初期値として値０が設定されると共にリッチリーン異常が生じているときに値１が設定され、図示しない不揮発性メモリに記憶されるフラグである。マージンα１は、リッチリーン異常が生じているか否かを判定するためのものであり、エンジン２２や空燃比センサ１３５ａの特性に基づいて予め実験などにより定められた時間（例えば、５００ｍｓや７００ｍｓなど）を用いることができる。以上、空燃比センサ１３５ａの機能判定について説明した。
【００３２】
次に、始動時の燃料噴射制御について説明する。図４の始動時燃料噴射制御ルーチンは、エンジン２２を始動する始動条件の成立によりモータＭＧ１からのモータリングトルクによってエンジン２２がモータリングされてエンジン２２の回転数Ｎｅが燃料噴射と点火を開始する所定回転数に至ったときに実行される。
【００３３】
図４の始動時燃料噴射制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、リッチリーン異常フラグＦ２やリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、図示しないタイマにより時間ｔｍｓの計時を値０から開始する（ステップＳ１１０）。リッチリーン異常フラグＦ２とリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａは、図５に示す空燃比センサ１３５ａの機能判定ルーチンの実行結果として設定されて図示しない不揮発性メモリに記憶されたものを読み込むことにより入力することができる。
【００３４】
こうしてデータを入力すると、入力したリッチリーン異常フラグＦ２を調べ（ステップＳ１２０）、リッチリーン異常フラグＦ２が値０のときには、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常は生じていないと判断して、エンジン２２を始動する際に始動時の燃料噴射制御を開始してから空燃比フィードバック補正を開始するまでの時間である開始時間Ｔａｆに基本開始時間Ｔａｆｂを設定し（ステップＳ１３０）、基本燃料噴射量Ｑｆｂを設定する（ステップＳ１５０）。基本燃料噴射量Ｑｆｂは、実施例では、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量の基本値として設定するものとした。なお、基本燃料噴射量Ｑｆｂは、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗや温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉ，スロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度Ｔａなどを用いて設定するものとしてもよい。また、空燃比フィードバック補正は、空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆが理論空燃比になるよう基本燃料噴射量Ｑｆｂをフィードバック制御を用いて補正することにより行なわれる。基本開始時間Ｔａｆｂについては後述する。
【００３５】
こうして空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆと基本燃料噴射量Ｑｆｂとを設定すると、時間ｔｍｆと開始時間Ｔａｆとを比較し（ステップＳ１６０）、時間ｔｍｆが開始時間Ｔａｆ未満のときには、空燃比フィードバック補正を行なわないと判断して、空燃比フィードバック補正係数ｋａｆに値１を設定する（ステップＳ１７０）。
【００３６】
続いて、時間ｔｍｆと燃料噴射量の増量補正を継続する時間としての増量補正時間Ｔｉｎｃとを比較し（ステップＳ２００）、時間ｔｍｆが増量補正時間Ｔｉｎｃ未満のときには、増量補正を行なうと判断し、増量補正係数ｋｉに値１より大きい値（例えば、時間ｔｍｆに応じて徐々に小さくなる値や一定値など）を設定する（ステップＳ２１０）。増量補正時間Ｔｉｎｃは、実施例では、エンジン２２を始動する際にエンジン２２を良好に始動できるように燃料噴射の開始と共に開始される基本噴射量Ｑｆｂの増量補正を継続する時間であり、空燃比フィードバック補正の基本開始時間Ｔａｆｂより小さい値として予め実験などにより定められたものを用いるものとした。
【００３７】
こうして空燃比フィードバック補正係数ｋａｆと増量補正係数ｋｉとを設定すると、基本燃料噴射量Ｑｆｂに空燃比フィードバック補正係数（いまは、値１）と増量補正係数ｋｉ（いまは、値１より大きい値）とを乗じて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を計算し（ステップＳ２３０）、計算した目標燃料噴射量Ｑｆ＊に相当する燃料噴射時間だけ開弁されるよう燃料噴射弁１２６を駆動し（ステップＳ２４０）、本ルーチンの実行を終了する終了条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ２５０）、終了条件が成立していないときには、ステップＳ１５０の処理に戻る。終了条件としては、例えば、エンジン２２の完爆が判定される条件やエンジン２２の始動が開始されてから始動後の燃料噴射制御に移行するための所定時間が経過する条件などを用いることができる。こうした制御により、エンジン２２を始動する際に燃料噴射を開始した直後は、エンジン２２が良好に始動できるよう基本燃料噴射量Ｑｆｂに対する増量補正を伴ってエンジン２２への燃料噴射が行なわれることになる。
【００３８】
ステップＳ２００で時間ｔｍｆが増量補正時間Ｔｉｎｃ以上のときには、増量補正を行なわないと判断し、燃料増量係数ｋｉに値１を設定し（ステップＳ２２０）、基本燃料噴射量Ｑｆｂに空燃比フィードバック補正係数（いまは、値１）と増量補正係数ｋｉ（いまは、値１）とを乗じて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を計算し（ステップＳ２３０）、計算した目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射弁１２６を駆動し（ステップＳ２４０）、本ルーチンの終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２５０）。実施例では、増量補正時間Ｔｉｎｃは基本開始時間Ｔａｆｂより小さい値としたから、次に説明するように、増量補正の終了後に空燃比フィードバック補正が開始されることになる。
【００３９】
ステップＳ１６０で時間ｔｍｆが開始時間Ｔａｆ以上のときには、空燃比フィードバック補正を行なうと判断し、空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆを入力すると共に（ステップＳ１８０）、入力した空燃比Ｖａｆが理論空燃比としての目標空燃比Ｖａｆ＊になるようフィードバック制御を用いて次式（１）により空燃比フィードバック補正係数ｋａｆを設定し（ステップＳ１９０）、増量補正係数ｋｉに値１を設定し（ステップＳ２００）、基本燃料噴射量Ｑｆｂに空燃比フィードバック補正係数ｋａｆと増量補正係数ｋｉ（いまは、値１）とを乗じて計算される目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射弁１２６を駆動して（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、本ルーチンの終了条件が成立した否かを判定する（ステップＳ２５０）。そして、終了条件が成立したと判定されたときには、始動時燃料噴射制御ルーチンを終了する。式（１）中、右辺第１項は現在までに設定されている空燃比フィードバック補正係数ｋａｆを示し、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。また、始動時燃料噴射制御ルーチンを終了すると、図示しない始動後の燃料噴射制御ルーチンが実行される。ここで、ステップＳ１３０で空燃比フィードバック補正係数Ｔａｆに設定した基本開始時間Ｔａｆｂについて説明する。基本開始時間Ｔａｆｂは、実施例では、エンジン２２を始動する際の基本噴射量Ｑｆの増量補正の終了後に空燃比センサ１３５ａが正常時の状態で（空燃比センサ１３５ａのリーンリッチ異常およびリッチリーン異常が生じていない状態で）空燃比センサ１３５ａにより検出される空燃比Ｖａｆが理論空燃比としての目標空燃比Ｖａｆ＊に至るタイミングとして予め実験などにより求められたものを用いるものとした。したがって、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常が生じてないリッチリーン異常フラグＦ２が値０のときには、始動時燃料噴射制御ルーチンの実行を開始してからこうした基本開始時間Ｔａｆｂが経過するタイミングで基本燃料噴射量Ｑｆｂの空燃比フィードバック補正を開始するから、空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆが理論空燃比としての目標空燃比Ｖａｆ＊から乖離した状態で空燃比フィードバック補正が開始されるのを抑制することができ、エンジン２２の空燃比が発散するの抑制することができる。
【００４０】
kaf=kaf+k1(Vaf*-Vaf)+k2∫(Vaf*-Vaf)dt  (1)
【００４１】
ステップＳ１２０でリッチリーン遅れ異常フラグＦ２が値１のときには、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常が生じていると判断し、エンジン２２を始動する際に始動時燃料噴射制御を開始してから空燃比フィードバック補正を開始するまでの時間である開始時間Ｔａｆとして基本開始時間Ｔａｆｂにリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａと換算係数ｋｄとの積を加えたものを設定し（ステップＳ１４０）、基本燃料噴射量Ｑｆｂを設定する（ステップＳ１５０）。そして、始動時燃料噴射制御を開始してから経過した時間ｔｍｆに応じて設定される増量補正係数ｋｉおよび空燃比フィードバック補正係数ｋａｆを用いて燃料噴射を行ない（ステップＳ１６０〜Ｓ２４０）、本ルーチンの終了条件が成立したと判定されたときに始動時燃料噴射制御ルーチンを終了する。ここで、換算係数ｋｄは、リッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａを、増量補正の終了後にリッチリーン異常が生じている空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆが目標空燃比Ｖａｆ＊に至るまでの間に現れる空燃比センサ１３５ａの正常時に対する応答遅れ時間に換算するための係数として、予め実験などにより定められたものである。図７に、空燃比センサ１３５ａのリーンリッチ異常は生じていないがリッチリーン異常が生じているときのエンジン２２における空燃比の時間変化の様子の一例を示す。図中、実線は空燃比センサ１３５ａにより検出された空燃比Ｖａｆを示し、一点鎖線はエンジン２２の実際の空燃比（空燃比センサ１３５ａの正常時に実際に検出されるであろう空燃比Ｖａｆ）を示す。また、図中、下段は空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆとして基本開始時間Ｔａｆｂにリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａを加えた時間とする実施例の様子を示し、上段は空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆを基本開始時間Ｔａｆｂとする比較例の様子を示す。時刻ｔ１１でエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングを開始し、時刻ｔ１２でエンジン２２への燃料噴射を開始すると、エンジン２２の基本燃料噴射量Ｑｆｂに対する増量補正に伴って空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆは理論空燃比よりリーン側の値からリッチ側の値に変化する。その後、増量補正が終了すると空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆは徐々に理論空燃比に近づく。比較例では、時刻ｔ１２から基本開示時間Ｔａｆｂが経過する時刻ｔ１３で空燃比フィードバック補正を開始すると、リッチリーン異常が生じている空燃比センサ１３５ａからの空燃比Ｖａｆ（時刻ｔ１３ではリッチ側の値）を用いて空燃比フィードバック補正が行なわれるから、一点鎖線で示すようにエンジン２２の実際の空燃比が理論空燃比近傍であるにもかかわらず燃料噴射量の減量側への補正が行なわれてエンジン２２の実際の空燃比はリーン側の値となる。このため、エンジン２２の間欠運転に際してエンジン２２が始動される毎に、窒素酸化物（ＮＯｘ）が排出されるなど排気のエミッションが悪化してしまう。これに対し、実施例では、時刻ｔ１３より遅い時刻ｔ１４で空燃比フィードバック補正を開始するから、排気のエミッションが悪化するのを抑制することができる。さらに、実施例では、時刻ｔ１２から基本開始時間Ｔａｆｂにリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａと換算係数ｋｄとの積を加えた時間が経過する時刻ｔ１４のタイミングで空燃比フィードバック補正を開始するから、空燃比センサ１３５ａに生じているリッチリーン異常による応答遅れの時間を反映したタイミングで空燃比フィードバック補正を開始することができる。この結果、排気のエミッションが悪化するのを空燃比センサ１３５ａの機能判定の結果を用いてより適正に抑制することができる。
【００４２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の空燃比をリッチ空燃比からリーン空燃比に変化させたときの空燃比センサ１３５ａの応答性が低下する異常であるリッチリーン異常が生じているか否かの判定を含む空燃比センサ１３５ａの機能判定を行ない、エンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングして始動する際に、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常が判定されていないとき即ちリッチリーン異常フラグＦ２が値０のときには、燃料噴射の開始から増量補正時間Ｔｉｎｃが経過するタイミングで増量補正を終了した後に燃料噴射の開始から基本開始時間Ｔａｆｂが経過するタイミングで空燃比フィードバック補正を開始してエンジン２２への燃料噴射を行ない、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常が判定されているとき即ちリッチリーン異常フラグＦ２が値１のときには、燃料噴射の開始から増量補正時間Ｔｉｎｃが経過するタイミングで増量補正を終了した後に燃料噴射の開始から基本開始時間Ｔａｆｂが経過するタイミングより遅いタイミングで空燃比フィードバック補正を開始してエンジン２２への燃料噴射を行なうから、排気のエミッションが悪化するのを空燃比センサ１３５ａの機能判定の結果を用いて抑制することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、リッチリーン異常フラグＦ２が値０のときには空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆに基本開始時間Ｔａｆｂを設定すると共にリッチリーン異常フラグＦ２が値１のときには空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆとして基本開始時間Ｔａｆｂにリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａと換算係数ｋｄとの積を加えた時間を設定するものとしたが、これに代えて、リーンリッチ異常フラグＦ１が値０の状態でリッチリーン異常フラグＦ２が値０のときには空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆに基本開始時間Ｔａｆｂを設定すると共にリーンリッチ異常フラグＦ１が値０の状態でリッチリーン異常フラグＦ２が値１のときには空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆとして基本開始時間Ｔａｆｂにリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａと換算係数ｋｄとの積を加えた時間を設定するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、リッチリーン異常フラグＦ２が値１のときには空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆとして基本開始時間Ｔａｆｂにリッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａと換算係数ｋｄとの積を加えた時間を設定するものとし、リッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａを空燃比センサ１３５ａの機能判定ルーチンにおいて遅れ時間Ｔ２ｄ（Ｃ）の平均値として設定するものとしたが、リッチリーン遅れ時間Ｔｄ２ａを空燃比センサ１３５ａの機能判定ルーチンにおいて遅れ時間Ｔｄ２（Ｃ）の最大値や中央値として設定するものとしてもよい。また、リッチリーン異常フラグＦ２が値１のときには空燃比フィードバック補正の開始時間Ｔａｆとして基本開始時間Ｔａｆｂに所定時間（例えば、空燃比センサ１３５ａの正常時に対する空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常が生じているときの応答遅れ時間として予め実験などにより求めた一定値など）を加えた時間を設定するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、基本開始時間Ｔａｆｂについて、エンジン２２を始動する際の基本噴射量Ｑｆの増量補正の終了後に空燃比センサ１３５ａが正常時の状態で空燃比センサ１３５ａにより検出される空燃比Ｖａｆが理論空燃比としての目標空燃比Ｖａｆ＊に至るタイミングとして予め実験などにより求められたものを用いるものとしたが、エンジン２２を始動する際の基本噴射量Ｑｆの増量補正の終了後に空燃比センサ１３５ａが正常時の状態で空燃比センサ１３５ａにより検出される空燃比Ｖａｆが理論空燃比としての目標空燃比Ｖａｆ＊を含む目標空燃比範囲（例えば、空燃比として値１４．５以上値１４．７以下の範囲など）に至るタイミングとして予め実験などにより求められたものを用いるものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料噴射の開始から増量補正時間Ｔｉｎｃが経過するタイミングで増量補正を終了したり燃料噴射の開始から開始時間Ｔａｆが経過するタイミングで空燃比フィードバック補正を開始するものとしたが、エンジン２２の始動を開始したとき（例えば、エンジン２２の始動条件が成立したときやエンジン２２のモータリングを開始したときなど）から所定の増量補正終了時間に至るタイミングで増量補正を終了したりエンジン２２の始動を開始したときから所定の開始時間に至るタイミングで空燃比フィードバック補正を開始するものとしてもよい。
【００４７】
実施例では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂ側に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂ側に出力するハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図８の変形例に示すように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機１３０を介してモータＭＧを取り付けモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成として、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機１３０とを介して駆動輪６３ａ，６３ｂ側に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機１３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂ側に出力するハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよい。この場合、エンジン２２をクランキングするモータとしてはモータＭＧが相当する。また、図１１の変形例に示すように、エンジン２２の動力により発電する発電機２３０と駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に取り付けられたモータＭＧとを有し、エンジン２２からの動力を用いて発電機２３０により発電された電力によるバッテリ５０の充放電を伴って発電機２３０やバッテリ５０からの電力を用いてモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂ側に出力するハイブリッド自動車２２０に適用するものとしてもよい。この場合、エンジン２２をクランキングするモータとしては発電機２３０が相当する。さらに、走行用の動力を出力するモータを備えずにエンジン２２からの動力のみを変速機を介して駆動輪側に出力する自動車に適用するものとしても構わない。
【００４８】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される内燃機関装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた内燃機関装置の形態としても構わない。さらに、こうした内燃機関装置における内燃機関の燃料噴射制御方法の形態としてもよい。
【００４９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、燃料噴射弁１２６が「燃料噴射手段」に相当し、空燃比センサ１３５ａが「空燃比検出手段」に相当し、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常が生じているか否かの判定を含む空燃比センサ１３５ａの機能判定を行なう図５の機能判定ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「空燃比検出機能判定手段」に相当し、エンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングして始動する際に、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常フラグＦ２が値０ときには燃料噴射の開始から増量補正時間Ｔｉｎｃが経過するタイミングで増量補正を終了した後に燃料噴射の開始から基本開始時間Ｔａｆｂが経過するタイミングで空燃比フィードバック補正を開始してエンジン２２の目標燃料噴射量Ｑｆ＊を計算し、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常フラグＦ２が値１のときには燃料噴射の開始から増量補正時間Ｔｉｎｃが経過するタイミングで増量補正を終了した後に燃料噴射の開始から基本開始時間Ｔａｆｂが経過するタイミングより遅いタイミングで空燃比フィードバック補正を開始してエンジン２２の目標燃料噴射量Ｑｆ＊を計算する図４の始動時燃料噴射制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ２３０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「目標燃料噴射量設定手段」に相当し、計算した目標燃料噴射量Ｑｆ＊に相当する燃料噴射時間だけ開弁されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する図４の始動時燃料噴射制御ルーチンのステップＳ２４０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「燃料噴射制御手段」に相当する。また、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当する。
【００５０】
ここで、「内燃機関」としては、エンジン２２に限定されるものではなく、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関をクランキング可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「燃料噴射手段」としては、燃料噴射弁１２６に限定されるものではなく、燃焼室内に燃料を直接噴射するものなど、内燃機関への燃料噴射を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「空燃比検出手段」としては、空燃比センサ１３５ａに限定されるものではなく、内燃機関の空燃比を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「空燃比検出機能判定手段」としては、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常が生じているか否かの判定を含む空燃比センサ１３５ａの機能判定を行なうものに限定されるものではなく、内燃機関の空燃比を理論空燃比より燃料が濃いリッチ空燃比から理論空燃比より燃料が薄いリーン空燃比に変化させたときの空燃比検出手段の応答性が低下する異常である応答性低下異常の検出を含む空燃比検出手段の機能判定を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「目標燃料噴射量設定手段」としては、エンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングして始動する際に、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常フラグＦ２が値０ときには燃料噴射の開始から増量補正時間Ｔｉｎｃが経過するタイミングで増量補正を終了した後に燃料噴射の開始から基本開始時間Ｔａｆｂが経過するタイミングで空燃比フィードバック補正を開始してエンジン２２の目標燃料噴射量Ｑｆ＊を計算し、空燃比センサ１３５ａのリッチリーン異常フラグＦ２が値１のときには燃料噴射の開始から増量補正時間Ｔｉｎｃが経過するタイミングで増量補正を終了した後に燃料噴射の開始から基本開始時間Ｔａｆｂが経過するタイミングより遅いタイミングで空燃比フィードバック補正を開始してエンジン２２の目標燃料噴射量Ｑｆ＊を計算するものに限定されるものではなく、内燃機関を電動機によりクランキングして始動する際、応答性低下異常が検出されていないときには内燃機関の吸入空気量に基づく内燃機関の空燃比を理論空燃比とする燃料噴射量としての基本燃料噴射量に対して内燃機関が良好に爆発燃焼するよう予め定められた所定タイミングまでの増量補正を適用して内燃機関に噴射すべき目標燃料噴射量を設定すると共に増量補正の終了後に応答性低下異常が生じていない状態で空燃比検出手段により検出される空燃比が理論空燃比を含む目標空燃比範囲に至るタイミングとして予め定められた第１の開始タイミングから空燃比検出手段により検出された空燃比が理論空燃比になるよう基本燃料噴射量をフィードバック制御を用いて補正する空燃比フィードバック補正を行なって目標燃料噴射量を設定し、応答性低下異常が検出されているときには基本燃料噴射量に対して所定タイミングまでの増量補正を適用して目標燃料噴射量を設定すると共に第１の開始タイミングより遅い第２の開始タイミングから空燃比フィードバック補正を行なって目標燃料噴射量を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「燃料噴射制御手段」としては、計算した目標燃料噴射量Ｑｆ＊に相当する燃料噴射時間だけ開弁されるよう燃料噴射弁１２６を駆動するものに限定されるものではなく、設定された目標燃料噴射量による内燃機関への燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「第２電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。
【００５１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、内燃機関装置や車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  三元触媒、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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