(57)【要約】【課題】副変速機能と２駆・４駆切替機能とを備えた車両のトランスファにおいて、製造コスト低減、小型化、及び重量低減が可能なものを提供すること。【解決手段】このトランスファＴ／Ｆでは、スリーブＳが第１の位置にある場合、高速ピースＰ１、及びハブＨのみが連結されて高速側の２輪駆動状態（Ｈ２モード）が達成される。スリーブＳが第２の位置にある場合、高速ピースＰ１、ハブＨ、及び４輪駆動選択用ピースＰ３のみが連結されて高速側の４輪駆動状態（Ｈ４モード）が達成される。スリーブＳが第３の位置にある場合、ハブＨ、及び４輪駆動選択用ピースＰ３のみが連結されてニュートラル状態（Ｎモード）が達成される。スリーブＳが第４の位置にある場合、ハブＨ、４輪駆動選択用ピースＰ３、及び低速ピースＰ２のみが連結されて低速側の４輪駆動状態（Ｌ４モード）が達成される。【選択図】図２
2011126378.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸（Ａ１）と、
前記車両の前２輪及び後２輪のうちの一方との間で動力伝達系統が形成される第１出力軸（Ａ２）と、
前記車両の前２輪及び後２輪のうちの他方との間で動力伝達系統が形成される第２出力軸（Ａ３）と、
前記入力軸と前記第１出力軸のみとの間で動力伝達系統が形成される２輪駆動状態と前記入力軸と前記第１及び第２出力軸との間で動力伝達系統が形成される４輪駆動状態とを選択的に切り替えるとともに、前記入力軸の回転速度に対する前記第１出力軸の回転速度の割合を選択的に切り替える切替機構（Ｍ）と、
を備えた車両のトランスファにおいて、
前記切替機構は、
前記入力軸の回転に対して所定の第１回転速度割合で回転する高速回転部材（Ｐ１）と、
前記入力軸の回転に対して前記第１回転速度割合よりも小さい所定の第２回転速度割合で回転する低速回転部材（Ｐ２）と、
前記第１出力軸の回転に対して所定の回転速度割合で回転する第１回転部材（Ｈ）と、
前記第２出力軸の回転に対して所定の回転速度割合で回転する第２回転部材（Ｐ３）と、
前記高速回転部材、前記低速回転部材、前記第１回転部材、及び前記第２回転部材と係合可能であり且つ位置に応じてこれらとの係合状態が変化する単一の移動部材（Ｓ）と、
前記移動部材の位置を制御する制御手段（Ｆ，ＥＣＵ）と、
を備え、
前記移動部材が第１位置にある場合、前記移動部材が前記高速回転部材及び前記第１回転部材のみと係合して前記高速回転部材と前記第１回転部材との間で動力伝達系統が形成される高速側２輪駆動状態（Ｈ２モード）が達成され、
前記移動部材が第２位置にある場合、前記移動部材が前記高速回転部材及び前記第１、第２回転部材のみと係合して前記高速回転部材と前記第１、第２回転部材との間で動力伝達系統が形成される高速側４輪駆動状態（Ｈ４モード）が達成され、
前記移動部材が第３位置にある場合、前記移動部材が前記低速回転部材及び前記第１、第２回転部材のみと係合して前記低速回転部材と前記第１、第２回転部材との間で動力伝達系統が形成される低速側４輪駆動状態（Ｌ４モード）が達成される、車両のトランスファ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のトランスファにおいて、
前記入力軸と前記第１出力軸とが互いに同軸的に配置され、
前記第１出力軸の方向において前記入力軸に近い側から順に、前記高速回転部材、前記第１回転部材、前記第２回転部材、及び前記低速回転部材の前記移動部材に対するそれぞれの係合部が前記第１出力軸に対して同軸的に配置され、
前記移動部材が前記第１出力軸に対して同軸的且つ前記第１出力軸の方向に移動可能に配置されていて、
前記第１出力軸の方向において前記入力軸に近い側から順に、前記第１位置、前記第２位置、及び前記第３位置が設定された車両のトランスファ。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のトランスファにおいて、
前記第１出力軸の方向における前記第２位置と前記第３位置との間に前記移動部材の第４位置が設定され、前記移動部材が前記第４位置にある場合、前記移動部材が前記第１、第２回転部材のみと係合して前記高速、低速回転部材と前記第１、第２回転部材との間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態（Ｎモード）が達成される、車両のトランスファ。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の車両のトランスファにおいて、
前記第２出力軸は、前記第１出力軸から偏心し且つ前記第１出力軸と平行に配置されていて、
前記第２出力軸と前記第２回転部材との間の動力伝達系統は、前記第２回転部材と一体回転する第１ギヤ（Ｇ１）と前記第２出力軸と一体回転する第２ギヤ（Ｇ２）とをチェーンで連結することで形成された、車両のトランスファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを選択的に切り替える２駆・４駆切替機能と、入力軸の回転速度に対する出力軸の回転速度の割合を選択的に切り替える副変速機能と、を備えた車両のトランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、２駆・４駆切替機能と副変速機能とを備えたトランスファが広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。図１１に示すように、この文献に記載のトランスファでは、車両のエンジンＥ／Ｇ（或いは、自動変速機Ａ／Ｔ）の出力軸と接続された入力軸Ａ１と、車両の後２輪との間で動力伝達系統が形成される第１出力軸Ａ２とが、互いに同軸的に配置されている。車両の前２輪との間で動力伝達系統が形成される第２出力軸Ａ３が、第１出力軸Ａ２から偏心し且つ第１出力軸Ａ２と平行に配置されている。
【０００３】
このトランスファは、副変速機構Ｍ１と、２駆・４駆切替機構Ｍ２とを備える。副変速機構Ｍ１は、入力軸Ａ１の回転に対して第１出力軸Ａ２と同軸的に入力軸Ａ１と一体回転する高速ピースＰ１（外スプライン）と、入力軸Ａ１の回転に対して第１出力軸Ａ２と同軸的に高速ピースＰ１よりも小さい回転速度で回転する低速ピースＰ２（外スプライン）と、第１出力軸Ａ２の回転に対して第１出力軸Ａ２と同軸的に第１出力軸Ａ２と一体回転するハブＨ１（外スプライン）と、ハブＨ１に常時スプライン嵌合し且つ第１出力軸Ａ２の方向に移動可能なスリーブＳ１（内スプライン）と、スリーブＳ１の軸方向位置を調整するフォークＦ１と、を備える。ＥＣＵにより図示しないアクチュエータを駆動してフォークＦ１の位置を制御することで、スリーブＳ１の軸方向位置が制御されるようになっている。
【０００４】
２駆・４駆切替機構Ｍ２は、ＥＣＵにより制御されるクラッチＣ／Ｔ、及びチェーンを介して第２出力軸Ａ３と接続されて第１出力軸Ａ２と同軸的に回転する４輪駆動選択用ピースＰ３（外スプライン）と、第１出力軸Ａ２の回転に対して第１出力軸Ａ２と同軸的に第１出力軸Ａ２と一体回転するハブＨ２（外スプライン）と、ハブＨ２に常時スプライン嵌合し且つ第１出力軸Ａ２の方向に移動可能なスリーブＳ２（内スプライン）と、スリーブＳ２の軸方向位置を調整するフォークＦ２と、を備える。ＥＣＵにより図示しないアクチュエータを駆動してフォークＦ２の位置を制御することで、スリーブＳ２の軸方向位置が制御されるようになっている。
【０００５】
副変速機構Ｍ１において、図１２に示すように、スリーブＳ１が高速ピースＰ１とスプライン嵌合する位置にある場合、第１出力軸Ａ２は、入力軸Ａ１と同じ回転速度で回転する。このモードを「ＨＩＧＨモード」と呼ぶ。一方、図１３に示すように、スリーブＳ１が低速ピースＰ２とスプライン嵌合する位置にある場合、第１出力軸Ａ２は、入力軸Ａ１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する。このモードを「ＬＯＷモード」と呼ぶ。このように、副変速機構Ｍ１では、フォークＦ１（従って、スリーブＳ１の軸方向位置）を制御することで、ＨＩＧＨモードとＬＯＷモードとを選択的に切り替える副変速機能が達成される。
【０００６】
また、２駆・４駆切替機構Ｍ２において、図１４に示すように、スリーブＳ２が４輪駆動選択用ピースＰ３とスプライン嵌合する位置にある場合、第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３の間で、クラッチＣ／Ｔ、及びチェーンを介して動力伝達系統が形成される。即ち、入力軸Ａ１と第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３との間で動力伝達系統が形成される。このモードを「４ＷＤモード」と呼ぶ。一方、図１５に示すように、スリーブＳ２が４輪駆動選択用ピースＰ３とスプライン嵌合しない位置にある場合、第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成されない。即ち、入力軸Ａ１と第１出力軸Ａ２のみとの間で動力伝達系統が形成される。このモードを「２ＷＤモード」と呼ぶ。このように、２駆・４駆切替機構Ｍ２では、フォークＦ２（従って、スリーブＳ２の軸方向位置）を制御することで、４ＷＤモードと２ＷＤモードとを選択的に切り替える２駆・４駆切替機能が達成される。
【０００７】
以上のように、この文献に記載のトランスファでは、副変速機能の達成のための副変速機構Ｍ１と、２駆・４駆切替機能の達成のための２駆・４駆切替機構Ｍ２とが別個独立して存在し、各機構について、スリーブ、ハブ、フォークなどの切替機能達成用の１組の部品がそれぞれ備えられている。このため、トランスファ全体としての部品数が比較的多くなり、このことが製造コスト増大、大型化、重量増大に繋がる、という問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第３６５０２５５号公報
【発明の概要】
【０００９】
本発明は、上記問題に対処するためのものであり、その目的は、副変速機能と２駆・４駆切替機能とを備えた車両のトランスファにおいて、製造コスト低減、小型化、及び重量低減が可能なものを提供することにある。
【００１０】
本発明による車両のトランスファは、車両の動力源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸（Ａ１）と、前記車両の前２輪及び後２輪のうちの一方との間で動力伝達系統が形成される第１出力軸（Ａ２）と、前記車両の前２輪及び後２輪のうちの他方との間で動力伝達系統が形成される第２出力軸（Ａ３）と、前記入力軸と前記第１出力軸のみとの間で動力伝達系統が形成される２輪駆動状態と前記入力軸と前記第１及び第２出力軸との間で動力伝達系統が形成される４輪駆動状態とを選択的に切り替えるとともに、前記入力軸の回転速度に対する前記第１出力軸の回転速度の割合を選択的に切り替える切替機構（Ｍ）と、を備える。このように、切替機構は、２駆・４駆切替機能と副変速機能とを共に達成する機構である。
【００１１】
ここにおいて、入力軸、及び第１、第２出力軸の位置関係は、２駆・４駆切替機能と副変速機能とが達成される限りにおいてどのようであってもよい。また。第１（第２）出力軸と後２輪（前２輪）との間で動力伝達系統が形成されてもよいし、第１（第２）出力軸と前２輪（後２輪）との間で動力伝達系統が形成されてもよい。
【００１２】
本発明によるトランスファの特徴は、以下の点にある。即ち、前記切替機構は、前記入力軸の回転に対して所定の第１回転速度割合で回転する高速回転部材（Ｐ１）と、前記入力軸の回転に対して前記第１回転速度割合よりも小さい所定の第２回転速度割合で回転する低速回転部材（Ｐ２）と、前記第１出力軸の回転に対して所定の回転速度割合で回転する第１回転部材（Ｈ）と、前記第２出力軸の回転に対して所定の回転速度割合で回転する第２回転部材（Ｐ３）と、前記高速回転部材、前記低速回転部材、前記第１回転部材、及び前記第２回転部材と係合可能であり且つ位置に応じてこれらとの係合状態が変化する単一の移動部材（Ｓ）と、前記移動部材の位置を制御する制御手段（Ｆ，ＥＣＵ）と、を備える。
【００１３】
ここで、前記「所定の第１回転速度割合」、前記「所定の回転速度割合」は「１」であることが好適である。また、前記制御手段は、前記移動部材の位置を手動で制御する手段であってもよいし、前記移動部材の位置をアクチュエータで制御する手段であってもよい。
【００１４】
そして、前記移動部材が第１位置にある場合、前記移動部材が前記高速回転部材及び前記第１回転部材のみと係合して前記高速回転部材と前記第１回転部材との間で動力伝達系統が形成される高速側２輪駆動状態（Ｈ２モード）が達成され、前記移動部材が第２位置にある場合、前記移動部材が前記高速回転部材及び前記第１、第２回転部材のみと係合して前記高速回転部材と前記第１、第２回転部材との間で動力伝達系統が形成される高速側４輪駆動状態（Ｈ４モード）が達成され、前記移動部材が第３位置にある場合、前記移動部材が前記低速回転部材及び前記第１、第２回転部材のみと係合して前記低速回転部材と前記第１、第２回転部材との間で動力伝達系統が形成される低速側４輪駆動状態（Ｌ４モード）が達成される。
【００１５】
上記構成によれば、切替機構において、スリーブ、ハブ、フォークなどの切替機能達成用の１組の部品を利用して２駆・４駆切替機能と副変速機能とが共に達成され得る。従って、各機能達成のためにスリーブ、ハブ、フォークなどの切替機能達成用の１組の部品がそれぞれ必要となる上記文献に記載のトランスファに比して、トランスファ全体としての部品数を低減することができる。この結果、製造コスト低減、小型化、及び重量低減が達成され得る。
【００１６】
上記本発明に係るトランスファにおいては、前記入力軸と前記第１出力軸とが互いに同軸的に配置され、前記第１出力軸の方向において前記入力軸に近い側から順に、前記高速回転部材、前記第１回転部材、前記第２回転部材、及び前記低速回転部材の前記移動部材に対するそれぞれの係合部が前記第１出力軸に対して同軸的に配置され、前記移動部材が前記第１出力軸に対して同軸的且つ前記第１出力軸の方向に移動可能に配置されていて、前記第１出力軸の方向において前記入力軸に近い側から順に、前記第１位置、前記第２位置、及び前記第３位置が設定されることが好適である。これによれば、２駆・４駆切替機能と副変速機能とを共に達成する切替機構を簡易な構成とすることができる。
【００１７】
上記本発明に係るトランスファにおいては、前記第１出力軸の方向における前記第２位置と前記第３位置との間に前記移動部材の第４位置が設定され、前記移動部材が前記第４位置にある場合、前記移動部材が前記第１、第２回転部材のみと係合して前記高速、低速回転部材と前記第１、第２回転部材との間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態（Ｎモード）が達成されることが好適である。
【００１８】
これによれば、車両の故障時等において車両が牽引される場合（被牽引時）、ニュートラル状態を選択することにより、第１出力軸（或いは、第２出力軸）が回転しても入力軸が回転しない状態を得ることができる。従って、被牽引時において、入力軸と接続された自動変速機の出力軸が回転しない状態を得ることができ、被牽引時において自動変速機の出力軸が回転することに起因する自動変速機の故障の発生を抑制することができる。
【００１９】
また、上記本発明に係るトランスファにおいては、前記第２出力軸は、前記第１出力軸から偏心し且つ前記第１出力軸と平行に配置されていて、前記第２出力軸と前記第２回転部材との間の動力伝達系統は、前記第２回転部材と一体回転する第１ギヤ（Ｇ１）と前記第２出力軸と一体回転する第２ギヤ（Ｇ２）とをチェーンで連結することで形成されることが好適である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るトランスファを搭載した車両の駆動系統を模式的に示した図である。
【図２】図１に示したトランスファの軸方向の断面に対応するスケルトン図である。
【図３】Ｈ２モードにおける図２に示した切替機構の周りの拡大図である。
【図４】Ｈ４モードにおける図２に示した切替機構の周りの拡大図である。
【図５】Ｎモードにおける図２に示した切替機構の周りの拡大図である。
【図６】Ｌ４モードにおける図２に示した切替機構の周りの拡大図である。
【図７】Ｈ２モードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図８】Ｈ４モードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図９】Ｎモードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図１０】Ｌ４モードにおける駆動トルクの伝達経路を示した図２に対応する図である。
【図１１】従来のトランスファの軸方向の断面に対応するスケルトン図である。
【図１２】ＨＩＧＨモードにおける図１１に示した副変速機構の周りの拡大図である。
【図１３】ＬＯＷモードにおける図１１に示した副変速機構の周りの拡大図である。
【図１４】４ＷＤモードにおける図１１に示した２駆・４駆切替機構の周りの拡大図である。
【図１５】２ＷＤモードにおける図１１に示した２駆・４駆切替機構の周りの拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態に係る車両のトランスファについて図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るトランスファＴ／Ｆを搭載した車両の駆動系統を示す。このトランスファＴ／Ｆは、入力軸Ａ１と、第１出力軸Ａ２と、第２出力軸Ａ３とを備える。
【００２２】
入力軸Ａ１は、エンジンＥ／Ｇと接続された自動変速機Ａ／Ｔ（又は手動変速機Ｍ／Ｔ）の出力軸と接続され、入力軸Ａ１と自動変速機Ａ／Ｔの出力軸との間で動力伝達系統が形成されている。第１出力軸Ａ２は、後輪側のディファレンシャルＤ／Ｆを介して後２輪と接続され、第１出力軸Ａ２と後２輪との間で動力伝達系統が形成されている。
【００２３】
第２出力軸Ａ３は、前輪側のディファレンシャルＤ／Ｆを介して前２輪と接続され、第２出力軸Ａ３と前２輪との間で動力伝達系統が形成されている。加えて、後述するように、第２出力軸Ａ３と第１出力軸Ａ２との間では、ギヤＧ１，Ｇ２を連結するチェーンを介して動力伝達系統が形成可能とされている。
【００２４】
このトランスファＴ／Ｆは、「副変速機能」と「２駆・４駆切替機能」とを共に達成する切替機構Ｍを備える。「副変速機能」とは、入力軸Ａ１の回転速度に対する第１出力軸Ａ２（及び、第２出力軸Ａ３）の回転速度の割合を選択的に切り替える機能である。「２駆・４駆切替機能」とは、２輪駆動状態（具体的には、後輪駆動状態）と４輪駆動状態とを選択的に切り替える機能である。この切替機構Ｍは、電子制御装置ＥＣＵにより制御される。以下、図２を参照しながら、トランスファＴ／Ｆの具体的な構成について説明する。
【００２５】
（構成）
図２に示すように、このトランスファＴ／Ｆでは、入力軸Ａ１と第１出力軸Ａ２とが、ハウジング（図示せず）に固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等により、互いに同軸的に回転可能にそれぞれ支持されている。第２出力軸Ａ３は、ハウジングに固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等により、第１出力軸Ａ２から偏心し且つ第１出力軸Ａ２と平行に回転可能に支持されている。
【００２６】
切替機構Ｍは、高速ピースＰ１と、ハブＨと、低速ピースＰ２と、４輪駆動選択用ピースＰ３と、スリーブＳと、フォークＦと、を備える。高速ピースＰ１は、入力軸Ａ１の回転に対して第１出力軸Ａ２と同軸的に入力軸Ａ１と一体回転するようになっている。ハブＨは、第１出力軸Ａ２の回転に対して第１出力軸Ａ２と同軸的に第１出力軸Ａ２と一体回転するようになっている。
【００２７】
低速ピースＰ２は、入力軸Ａ１の回転に対して減速機構Ｚを介して第１出力軸Ａ２と同軸的に回転するようになっている。減速機構Ｚは、第１出力軸Ａ２と同軸的に入力軸Ａ１と一体回転するギヤＧ３と、ハウジングに固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等により第１出力軸Ａ２と平行に回転可能に支持された中間軸Ａ４と一体回転するとともにギヤＧ３と噛合するギヤＧ４と、中間軸Ａ４と一体回転するギヤＧ５と、第１出力軸Ａ２と同軸的に低速ピースＰ２と一体回転するとともにギヤＧ５と噛合するギヤＧ６と、から構成される。
【００２８】
この減速機構Ｚの作用により、入力軸Ａ１の回転速度に対する低速ピースＰ２の回転速度の割合は「１」より小さい値（一定値）に設定される。即ち、低速ピースＰ２は、入力軸Ａ１の回転に対して第１出力軸Ａ２と同軸的に入力軸Ａ１（高速ピースＰ１）よりも小さい回転速度で回転するようになっている。なお、入力軸Ａ１（高速ピースＰ１）の回転速度に対する低速ピースＰ２の回転速度の割合は、（（Ｇ３の歯数）・（Ｇ５の歯数））／（（Ｇ４の歯数）・（Ｇ６の歯数））で表される。
【００２９】
４輪駆動選択用ピースＰ３は、多板クラッチＣ／Ｔ、及び、ギヤＧ１，Ｇ２を連結するチェーンを介して第２出力軸Ａ３と接続され、且つ、第１出力軸Ａ２と同軸的に回転するようになっている。なお、ギヤＧ１，Ｇ２の歯数は等しい。従って、クラッチＣ／Ｔが完全接続状態にある場合、第２出力軸Ａ３は、４輪駆動選択用ピースＰ３の回転に対して４輪駆動選択用ピースＰ３の回転速度と等しい回転速度で回転するようになっている。
【００３０】
高速ピースＰ１、ハブＨ、低速ピースＰ２、及び４輪駆動選択用ピースＰ３の円筒外周部には、第１出力軸Ａ２に対して同軸的に外スプラインがそれぞれ形成されている。
【００３１】
スリーブＳは、円筒状を呈していて、スリーブＳの円筒内周部には内スプラインが形成されている。スリーブＳは、ハブＨ１に常時スプライン嵌合し、且つ、第１出力軸Ａ２の方向に移動可能となっている。スリーブＳの軸方向位置によって、スリーブＳは、高速ピースＰ１、低速ピースＰ２、及び４輪駆動選択用ピースＰ３とスプライン嵌合可能となっている。
【００３２】
フォークＦは、スリーブＳと係合していて、第１出力軸Ａ２の方向に移動可能となっている。フォークＦの軸方向位置を調整することで、スリーブＳの軸方向位置を制御できるようになっている。フォークＦの軸方向位置は、図示しないアクチュエータにより調整される。
【００３３】
電子制御装置ＥＣＵは、運転者により操作される「副変速機能」及び「２駆・４駆切替機能」を達成するための操作部材（レバー等）の状態（位置）、車両の走行状態等に応じて、フォークＦを駆動するアクチュエータ、及び、クラッチＣ／Ｔを制御するようになっている。
【００３４】
（作動）
次に、上記のように構成されたトランスファＴ／Ｆの作動について説明する。スリーブＳの軸方向位置は、図３〜図６に示す４つの位置の何れかに選択的に調整される。以下、順に説明する。
【００３５】
スリーブＳの軸方向位置が、図３に示す位置（第１の位置）に調整されると、スリーブＳは、ハブＨと高速ピースＰ１のみとスプライン嵌合する。以下、この状態を「Ｈ２モード」と呼ぶ。
【００３６】
スリーブＳの軸方向位置が、第１の位置よりも入力軸Ａ１から遠い図４に示す位置（第２の位置）に調整されると、スリーブＳは、ハブＨと高速ピースＰ１と４輪駆動選択用ピースＰ３のみとスプライン嵌合する。以下、この状態を「Ｈ４モード」と呼ぶ。
【００３７】
スリーブＳの軸方向位置が、第２の位置よりも入力軸Ａ１から遠い図５に示す位置（第３の位置）に調整されると、スリーブＳは、ハブＨと４輪駆動選択用ピースＰ３のみとスプライン嵌合する。以下、この状態を「Ｎモード」と呼ぶ。
【００３８】
スリーブＳの軸方向位置が、第３の位置よりも入力軸Ａ１から遠い図６に示す位置（第４の位置）に調整されると、スリーブＳは、ハブＨと４輪駆動選択用ピースＰ３と低速ピースＰ２のみとスプライン嵌合する。以下、この状態を「Ｌ４モード」と呼ぶ。
【００３９】
＜Ｈ２モード＞
図７に太い矢印で示すように、Ｈ２モードでは、トランスファＴ／Ｆ内において、エンジンＥ／Ｇと後２輪との間について、（Ａ１→Ｐ１→Ｓ→Ｈ→Ａ２）という動力伝達系統が形成される。一方、エンジンＥ／Ｇと前２輪との間については動力伝達系統が形成されない。この結果、第１出力軸Ａ２が入力軸Ａ１と同じ速度で回転する高速側の後輪駆動状態（２輪駆動状態）が得られる。
【００４０】
＜Ｈ４モード＞
図８に太い矢印で示すように、Ｈ４モードでは、トランスファＴ／Ｆ内において、エンジンＥ／Ｇと後２輪との間については、Ｈ２モードと同様、（Ａ１→Ｐ１→Ｓ→Ｈ→Ａ２）という動力伝達系統が形成される。加えて、エンジンＥ／Ｇと前２輪との間についても、（Ａ１→Ｐ１→Ｓ→Ｐ３→Ｃ／Ｔ→Ｇ１→チェーン→Ｇ２→Ａ３）という動力伝達系統が形成される。この結果、クラッチＣ／Ｔが接続状態（特に、完全接続状態）にある場合、第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３が入力軸Ａ１と同じ速度で回転する高速側の４輪駆動状態が得られる。
【００４１】
＜Ｎモード＞
図９に太い矢印で示すように、Ｎモードでは、トランスファＴ／Ｆ内において、エンジンＥ／Ｇと後２輪との間についても、エンジンＥ／Ｇと前２輪との間についても、動力伝達系統が形成されない。この結果、ニュートラル状態が得られる。
【００４２】
＜Ｌ４モード＞
図１０に太い矢印で示すように、Ｌ４モードでは、トランスファＴ／Ｆ内において、エンジンＥ／Ｇと後２輪との間については、（Ａ１→Ｇ３→Ｇ４→Ａ４→Ｇ５→Ｇ６→Ｐ２→Ｓ→Ｈ→Ａ２）という動力伝達系統が形成される。加えて、エンジンＥ／Ｇと前２輪との間についても、（Ａ１→Ｇ３→Ｇ４→Ａ４→Ｇ５→Ｇ６→Ｐ２→Ｓ→Ｐ３→Ｃ／Ｔ→Ｇ１→チェーン→Ｇ２→Ａ３）という動力伝達系統が形成される。この結果、クラッチＣ／Ｔが接続状態（特に、完全接続状態）にある場合、第１、第２出力軸Ａ２，Ａ３が入力軸Ａ１よりも小さい速度で回転する低速側の４輪駆動状態が得られる。
【００４３】
（作用・効果）
以上、説明した本発明の実施形態に係るトランスファＴ／Ｆにおいては、単一のスリーブＳの軸方向位置を調整することで、切替機構Ｍにおいて、「副変速機能」と「２駆・４駆切替機能」とが共に達成され得る。即ち、切替機構Ｍでは、スリーブＳ、ハブＨ、フォークＦなどの切替機能達成用の１組の部品を利用して「副変速機能」と「２駆・４駆切替機能」とが共に達成され得る。
【００４４】
換言すれば、図１１に示した従来のトランスファ、即ち、「副変速機能」と「２駆・４駆切替機能」とのそれぞれの機能達成のためにスリーブ、ハブ、フォークなどの切替機能達成用の１組の部品がそれぞれ必要となるトランスファと比較すると、図１１に示すスリーブＳ２、ハブＨ２、及びフォークＦ２に相当する切替機能達成用の１組の部品全てが省略され得る。このように、トランスファ全体としての部品数を低減することができる。この結果、製造コスト低減、小型化、及び重量低減が達成され得る。
【００４５】
また、このトランスファＴ／Ｆでは、エンジンＥ／Ｇと前２輪との間の動力伝達系統は、クラッチＣ／Ｔを介して形成される。従って、Ｈ４又はＬ４モード時において、クラッチＣ／Ｔの状態（切断状態、半接続状態、完全接続状態）を車両の状態に応じて制御することで、前２輪に伝達されるエンジンＥ／Ｇの駆動力を適切に調整することができる。
【００４６】
加えて、このトランスファＴ／Ｆでは、Ｎモードが存在する。従って、車両の故障時等において車両が牽引される場合（被牽引時）、Ｎモードを選択することにより、第１出力軸Ａ２（或いは、第２出力軸Ａ３）が回転しても入力軸Ａ１が回転しない状態を得ることができる。従って、被牽引時において、入力軸Ａ１と接続された自動変速機Ａ／Ｔの出力軸が回転しない状態を得ることができ、被牽引時において自動変速機Ａ／Ｔの出力軸が回転することに起因する自動変速機Ａ／Ｔの故障の発生を抑制することができる。
【００４７】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、２輪駆動状態として後輪駆動状態が採用されている。これに対し、２輪駆動状態として前輪駆動状態が採用されてもよい。この場合、第１出力軸Ａ２と前２輪との間で動力伝達系統が形成され、第２出力軸Ａ３と後２輪との間で動力伝達系統が形成されるように構成すればよい。
【００４８】
また、上記実施形態においては、入力軸Ａ１と第１出力軸Ａ２とが互いに同軸的に配置されているが、第１出力軸Ａ２が入力軸Ａ１から偏心して配置されてもよい。この場合、第１出力軸Ａ２が入力軸Ａ１に対して平行であっても平行でなくてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態においては、高速ピースＰ１、ハブＨ、４輪駆動選択用ピースＰ３、及び低速ピースＰ２のそれぞれの外スプライン部の軸方向位置が、第１出力軸Ａ２の方向において入力軸Ａ１に近い側からこの順に配置されているが、この順とは異なる順で配置されてもよい。
【００５０】
また、上記実施形態においては、切替機構Ｍにて、「副変速機能」として２つの変速段が備えられているが、３つ以上の変速段が備えられていてもよい。上記実施形態においては、エンジンＥ／Ｇと前２輪との間の動力伝達系統においてクラッチＣ／Ｔが介装されているが、クラッチＣ／Ｔが介装されていなくてもよい。上記実施形態においては、Ｎモードが設定されているが、Ｎモードが設定されていなくてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態においては、フォークＦ（従って、スリーブＳ）の軸方向位置が、電子制御装置ＥＣＵの指令により作動するアクチュエータにより制御されているが、運転者により操作される操作部材（レバー等）とフォークＦとをリンク等により機械的に連結することにより、フォークＦの軸方向位置が、同操作部材の操作により手動で制御されてもよい。
【００５２】
また、上記実施形態においては、入力軸Ａ１の回転速度に対する高速ピースＰ１の回転速度の割合、第１出力軸Ａ２の回転速度に対するハブＨの回転速度の割合、及び、クラッチＣ／Ｔが完全接続状態にある場合における第２出力軸Ａ３の回転速度に対する４輪駆動選択用ピースＰ３の回転速度の割合が、全て「１」に設定されているが、「１」とは異なる値に設定されていてもよい。
【００５３】
なお、上記実施形態においては、高速側の２輪駆動状態（Ｈ２モード）、高速側の４輪駆動状態（Ｈ４モード）、及び、低速側の４輪駆動状態（Ｌ４モード）が設定されている一方、低速側の２輪駆動状態（Ｌ２モード）が設定され得ない。しかしながら、このことにより実質的な問題は発生し得ない。これは、以下の理由に基づく。即ち、トランスファにおいて低速側の変速段が選択されるのは、通常、車両が砂地、ぬかるみ等の不整路面を極低速で走行するような場合、即ち、脱出性、走破性が要求される場合である。脱出性、走破性は、２輪駆動状態よりも４輪駆動状態において良好となる。従って、低速側の変速段が選択される場合において、４輪駆動状態よりも２輪駆動状態が好まれる状況（Ｌ２モードが選択される状況）は想定し難い。以上より、上記実施形態にてＬ２モードが設定されていなくても、何ら問題はない。
【符号の説明】
【００５４】
Ｅ／Ｇ…エンジン、Ａ／Ｔ…自動変速機、Ｔ／Ｆ…トランスファ、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ…切替機構、Ａ１…入力軸、Ａ２…第１出力軸、Ａ３…第２出力軸、Ｐ１…高速ピース、Ｐ２…低速ピース、Ｐ３…４輪駆動選択用ピース、Ｈ…ハブ、Ｓ…スリーブ、Ｆ…フォーク、ＥＣＵ…電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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