(57)【要約】【課題】下り坂でリバース発進する時、ベルト滑りを防止できる低コストな車両用無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値以下のとき、無段変速機のプライマリプーリ油室の閉じ込み制御を実施し、後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値より大きく、かつブレーキがＯＦＦのとき、無段変速機のベルト挟圧をアクセル開度に応じて所定値増加させる挟圧上昇制御を実施する。このような２段階の制御を行うことで、リバース発進時のベルト滑りを防止する。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を前後進切替装置及び無段変速機を介して車輪に伝達する車両において、
前記前後進切替装置の後退レンジが選択されたことを検出するレンジ検出手段と、
前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
前記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
ブレーキの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、
車速を検出しかつ車輪の回転方向の判別機能がない車速検出手段と、
前記後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値以下のとき、前記無段変速機のプライマリプーリ油室の閉じ込み制御を実施する手段と、
前記後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値より大きく、かつブレーキがＯＦＦのとき、前記無段変速機のベルト挟圧を前記アクセル開度に応じて所定値増加させる挟圧上昇制御を実施する手段と、を備えることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記閉じ込み制御状態での変速比を検出し、当該変速比が最大変速比より小さな変速比のとき、エンジントルクを増大させる手段を、さらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の制御装置、特に下り坂でリバース登坂する時のベルト滑り対策に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より無段変速機を搭載した車両が知られている。一般に、無段変速機は、車速とアクセル開度とから目標入力回転数を求め、実入力回転数が目標入力回転数へ近づくようにプーリ比を制御すると同時に、入力トルクからベルト滑りを生じない目標ベルト挟圧力を決定し、セカンダリプーリの油圧を制御している。図６のような勾配の大きな下り坂において、無段変速機を搭載した車両がリバース登坂発進を行う時、車両が一旦ずり下がった後で登坂を開始することがある。
【０００３】
図７は、リバース登坂発進時におけるベルト挟圧、車速、車の位置、アクセル信号、ブレーキ信号の各時間変化を示す。時刻ｔ１でブレーキＯＦＦすると、車両はずり下がり始めるが、回転方向を検出できない車速センサを搭載した車両では、車速信号としてはあたかも車速が増大したように見える。次に時刻ｔ２でアクセルＯＮすると、入力トルク（エンジントルク）に応じた目標ベルト挟圧を算出するが、ずり下がりが発生するとトルクコンバータ内でタービンが逆回転するので、入力トルクを正確にベルト挟圧に反映させることができない。そのため、必要ベルト挟圧に対してベルト挟圧が不足し、ベルト滑りが発生する。やがて、時刻ｔ３でずり下がりが解消して車速は０になり、リバース発進を開始する。その間、車両は最初の停止位置から距離Ｌだけずり下がる結果となる。
【０００４】
前記のようにリバース登坂発進時において、車両が一旦ずり下がった後で登坂を開始すると、下記理由によりベルト滑りが発生する場合がある。
（１）車両がずり下がって（トルクコンバータ内でタービンが逆回転）も通常のリバース時（トルクコンバータ内でタービンが正回転）と同様に目標ベルト挟圧を算出するため、ベルト挟圧が不足する。
（２）車両の「ずり下がり」→「停止」→「リバース発進」が発生した際、ベルトの回転方向が反転し、停止の時にベルト挟圧が不足し、ベルト滑りが発生する。
（３）車両がずり下がると、Ｌｏｗ戻しのための変速制御が働き、プライマリプーリの油圧を一気に抜くため、油室が容積変化し、プライマリプーリの挟圧が下がってベルト滑りが発生する。
【０００５】
特許文献１，２には、無段変速機のプーリの逆回転を判定してベルト滑り防止制御を実施するものが開示されている。特許文献３には、路面勾配を検出し、所定勾配以上ではベルト挟圧力を増量するものが開示されている。さらに、特許文献４には、車両停止後の発進の際に最大変速比に維持する閉じ込み制御を実施するものが開示されている。
【０００６】
特許文献１ではセカンダリプーリがシフトレバーでセレクトされている進行方向と逆回転しているか否かを、プライマリ圧とセカンダリ圧とのバランスが崩れたか否かで判定しており、そのためにプライマリ圧とセカンダリ圧の両方を検出する油圧センサが必要である。また、特許文献２ではトルクコンバータの逆回転状態を判定するためのタービン回転センサが必要であり、特許文献３では路面勾配センサが必要であり、いずれもコスト上昇を招く結果となる。特許文献４では、たとえ発進時に閉じ込み制御を実施しても、路面勾配が増大するとずり下がりが不可避であり、その場合の対策については開示がない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−９２５３９号公報
【特許文献２】特開２００５−３１５３０２号公報
【特許文献３】特開２００３−３４３７０７号公報
【特許文献４】特開２００８−８３３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、下り坂でリバース発進する時、ベルト滑りを防止できる低コストな車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、本発明は、エンジンの駆動力を前後進切替装置及び無段変速機を介して車輪に伝達する車両において、前記前後進切替装置の後退レンジが選択されたことを検出するレンジ検出手段と、前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、前記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、ブレーキの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、車速を検出しかつ車輪の回転方向の判別機能がない車速検出手段と、前記後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値以下のとき、前記無段変速機のプライマリプーリ油室の閉じ込み制御を実施する手段と、前記後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値より大きく、かつブレーキがＯＦＦのとき、前記無段変速機のベルト挟圧を前記アクセル開度に応じて所定値増加させる挟圧上昇制御を実施する手段と、を備えることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【００１０】
勾配の急な下り坂においては、後退レンジで、ブレーキペダルから足を離し、アクセルペダルに踏み替えるまでの間、車両がずり下がる可能性がある。車速センサは車輪の回転方向の判別機能がないので、車両がずり下がった時、車両が発進したと誤認識し、Ｈｉｇｈ側変速を開始するが、ずり下がりからの復帰の際に減速停車と認識してＬｏｗ戻しのためにプライマリプーリ油室の油圧を抜くため、ベルトが滑る可能性がある。そこで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値以下の場合には、プライマリプーリ油室の閉じ込み制御を実施し、プライマリ圧とセカンダリ圧との比率が予め設定された関係になる様にセカンダリ圧が制御され、所定の変速比に保持される。そのため、プライマリプーリ油室が容積変化せず、ベルト滑りを抑制できる。
【００１１】
一方、後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値より大きく、かつブレーキがＯＦＦのとき、無段変速機のベルト挟圧をアクセル開度に応じて所定値増加させる挟圧上昇制御を実施する。具体的には、セカンダリプーリの油圧を上昇させる。目標ベルト挟圧は入力トルクに応じて決定されるが、リバース時に車両がずり下がると、トルクコンバータが正回転状態である場合を基準に決定した目標ベルト挟圧では挟圧力が不足し、ベルト滑りを防止しえない。そこで上記条件を満足した場合には、リバース発進時と判定し、ベルト挟圧をアクセル開度に応じて所定値上げるように補正する。その結果、ベルト挟圧が通常時（トルクコンバータ正回転時）より上昇し、ベルト滑りを抑制しながらリバース登坂発進を実施できる。
【００１２】
本発明では、車速とアクセル開度の所定値を適正化することで、平坦路と坂路での制御方法を共通化でき、簡素な制御が可能になる。車速の所定値としては、登坂路でのリバース発進で、ブレーキＯＦＦ後のアクセル踏み込み操作での車両ずり下がり想定最大速度とすることができる。その場合、リバース走行状態に復帰するまでに２段構えの制御が可能であり、ずり下がりのない平坦路では速やかに通常制御へ復帰できる。本発明は、ヒルホールド制御（ブレーキペダルから足を離しても所定時間はブレーキ液圧を保持し、車両がずり下がるのを防止する制御）を実施せず、勾配センサ、タービン回転数センサ、プライマリ圧センサなどを有しない簡素な無段変速機に適用できる。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、リバース登坂時に、後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値以下のとき、無段変速機のプライマリプーリ油室の閉じ込み制御を実施し、後退レンジで、車速が所定値以下で、アクセル開度が所定値より大きく、かつブレーキがＯＦＦのとき、無段変速機のベルト挟圧をアクセル開度に応じて所定値増加させる挟圧上昇制御を実施するので、車両がずり下がった後でリバース登坂発進する場合でも、ベルト滑りを確実に防止でき、ベルトの耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車両の構成を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す無段変速機の油圧回路図である。
【図３】図２の要部の油圧回路図である。
【図４】ソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧ＰL 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す図である。
【図５】本発明に係るリバース登坂発進時のフローチャート図である。
【図６】リバース登坂発進時の車両の図である。
【図７】リバース登坂発進時における従来のベルト挟圧、車速、車の位置、アクセル信号、ブレーキ信号の各時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は本発明に係る無段変速機を搭載した車両の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。無段変速機２には、トルクコンバータ３、変速装置４、油圧制御装置７及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。
【００１６】
無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。タービン軸５とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とドライブシャフト３２とがタービン軸５に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機２は全体として３軸構成とされている。ここで用いられるＶベルト１５は、例えば無端状張力帯とこの張力帯に摺動自在に支持された多数のブロックとで構成された公知の圧縮駆動タイプの金属ベルトである。
【００１７】
前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成され、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１が本発明における発進クラッチに相当する。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１が入力部材であるタービン軸５に連結され、リングギヤ８２が出力部材であるプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、タービン軸５の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられる。そして、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、キャリア８４とサンギヤ８１とが一体に回転するので、タービン軸５とプライマリ軸１０とが直結される。そして、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。
【００１８】
変速装置４のプライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に固定された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。この油室１３への供給油量を制御することにより、変速制御が実施される。
【００１９】
セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に固定された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリングを配置してもよい。セカンダリプーリ２１の油室２３の近傍の供給油路中には、後述するようにセカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８が設けられている。
【００２０】
セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００２１】
無段変速機２は電子制御装置１００によって制御される。電子制御装置１００には、エンジン回転数センサ１０１、車速（又はセカンダリプーリ回転数）センサ１０２、スロットル開度（又はアクセル開度）センサ１０３、シフトポジションセンサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、ブレーキ信号センサ１０６、ＣＶＴの作動油温センサ１０７、及びセカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８から信号が入力されている。入力信号としては、その他の信号を入力してもよい。
【００２２】
電子制御装置１００は、油圧制御装置７に内蔵されたソレノイド弁を制御している。油圧制御装置７は、オイルポンプ６、プライマリプーリ１１の油室１３、セカンダリプーリ２１の油室２３、逆転ブレーキＢ１、直結クラッチＣ１とそれぞれ接続されている。電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置７内のソレノイド弁を制御することによって、無段変速機２のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ２１の油室１３，２３の油量／油圧を調整し、プライマリ回転数を目標値へと制御すると共に、ベルト挟圧力をベルト滑りを発生させない値へと制御している。また、油圧制御装置７は逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１への供給油圧を制御する機能も有している。
【００２３】
図２は油圧制御装置７の一例の油圧回路図であり、図３はその要部の油圧回路図である。図２において、７１はレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７６はアップシフト用レシオ制御弁、７７はダウンシフト用レシオ制御弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。また、ＳＬＳはライン圧の調圧制御、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の過渡制御、及びセカンダリプーリ２１の油室２３の調圧制御を行うため、ソレノイド圧Ｐsls を出力するリニアソレノイド弁、ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐds1 を調圧制御するアップシフト用ソレノイド弁、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐds2 を調圧制御するダウンシフト用ソレノイド弁である。ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、ガレージシフト弁７４を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生するソレノイド弁としての機能も有する。本実施形態では、リニアソレノイド弁ＳＬＳは常開型のリニアソレノイド弁、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共に常閉型のデューティソレノイド弁を使用している。
【００２４】
ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、走行状態に応じて次のように制御される。
【表１】
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【００２５】
本発明の閉じ込み制御には、次の３種類がある。第１は、車速＝０、最大変速比、アイドル中に実施される停止時閉じ込み制御であり、Ｌｏｗ戻り時（プライマリプーリのストッパ当たり）でかつ停車時に、再発進時のベルト滑り防止のために実施される。第２は、変速比が最Ｌｏｗに戻っておらず、車速が極低車速（２〜４ｋｍ／ｈ）以下である場合に実施される極低車速時閉じ込み制御であり、Ｌｏｗ戻りしていない時にダウンシフトすると、ベルトが滑る恐れがあるため、実施される。第３は、本発明に係るリバース発進時の閉じ込み制御であり、後述するようにリバース時のずり下がり発進を考慮し、車速とアクセル開度とが所定のしきい値以下である時に実施する。
【００２６】
図２では、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１に関する油圧回路だけを示してあるが、トルクコンバータ３に内蔵されたロックアップクラッチ３ａの油圧回路等については、本発明と直接関係がないので省略する。
【００２７】
レギュレータ弁７１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧ＰL に調圧する弁であり、信号ポート７１ａに入力されるソレノイド圧Ｐsls に応じてライン圧ＰL を調圧している。
【００２８】
クラッチモジュレータ弁７２は、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧（ＰC1，ＰB1）の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐcmを出力する弁である。入力ポート７２ａにはライン圧ＰL が入力され、出力ポート７２ｂからクラッチモジュレータ圧Ｐcmが出力される。また、第１信号ポート７２ｃには出力圧がスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、スプリング荷重に相当する一定圧に調圧される。
【００２９】
ソレノイドモジュレータ弁７３は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを調圧して、スプリング荷重に相当する一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生する弁である。このソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１及びダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２の元圧となると共に、挟圧コントロール弁７９にも供給されている。
【００３０】
ガレージシフト弁７４は、シフトレバーをＮ→Ｄ又はＮ→Ｒへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替弁である。図２の中心線より右側が過渡状態、左側が保持状態である。スプリング７４ａによって一方向に付勢されたスプール７４ｂを備えており、スプリング荷重と対向するように信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 が入力される信号ポート７４ｃ，７４ｄが形成されている。ガレージシフト時にはソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共にＯＮとなるので、信号ポート７４ｃ，７４ｄに入力される信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 も共にＯＮになり、スプール７４ｂはスプリング７４ａに抗して下方へ移動し、右側の過渡状態になる。ポート７４ｅに入力されたソレノイド圧（過渡圧）Ｐsls は出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。そのため、ソレノイド圧Ｐsls によって直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の係合ショックを回避しつつ緩やかに係合を開始することができる。信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 の少なくとも一方がＯＦＦになると、左側の保持状態になり、ポート７４ｇに入力されたクラッチモジュレータ圧（保持圧）Ｐcmが出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。そのため、リニアソレノイド弁ＳＬＳの作動如何にかかわらず直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の締結状態を保持できる。
【００３１】
マニュアル弁７５はシフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換えられ、ガレージシフト弁７４から供給される油圧を直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１に選択的に導くものである。入力ポート７５ａにはガレージシフト弁７４から油圧が供給され、出力ポート７５ｂは直結クラッチＣ１と接続され、出力ポート７５ｃ，７５ｄは共に逆転ブレーキＢ１に接続されている。マニュアル弁７５は、Ｒレンジでは直結クラッチＣ１に油圧を供給するとともに逆転ブレーキＢ１の油圧をドレーンし、Ｄ、Ｓ、Ｂレンジでは逆転ブレーキＢ１に油圧を供給するとともに直結クラッチＣ１の油圧をドレーンする。非走行レンジであるＰ、Ｎレンジでは直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１の油圧を共にドレーンする。
【００３２】
アップシフト用レシオ制御弁７６及びダウンシフト用レシオ制御弁７７は、アップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 との相対関係によってプライマリプーリ１１の油室１２に給排される作動油量を調整する流量制御弁である。すなわち、図３に示すように、アップシフト用レシオ制御弁７６はスプリング７６ａによって一方向に付勢されたスプール７６ｂを備えており、スプリング７６ａが収容された一端側の信号ポート７６ｃに信号圧Ｐds2 が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７６ｄに信号圧Ｐds1 が入力されている。中間部の入力ポート７６ｅにはライン圧ＰL が供給されており、出力ポート７６ｆはプライマリプーリ１１の作動油室１２と接続されている。入力ポート７６ｅとドレーンポート７６ｇとの間には、後述するレシオチェック弁７８のポート７８ｈと接続されたポート７６ｈが形成され、出力ポート７６ｆと信号ポート７６ｄとの間には、ダウンシフト用レシオ制御弁７７のポート７７ｆ及びレシオチェック弁７８のポート７８ｄと接続されたポート７６ｉが形成されている。
【００３３】
ダウンシフト用レシオ制御弁７７は、スプリング７７ａによって一方向に付勢されたスプール７７ｂを備えており、スプリング７７ａが収容された一端側の信号ポート７７ｃに信号圧Ｐds1 が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７７ｄに信号圧Ｐds2 が入力されている。中間部には、ドレーンポート７７ｅと、アップシフト用レシオ制御弁７６のポート７６ｉと接続されたポート７７ｆと、レシオチェック弁７８のポート７８ｆと接続されたポート７７ｇとが順に形成されている。アップシフト用レシオ制御弁７６及びダウンシフト用レシオ制御弁７７の作動については、例えば特開２００７−２６３２０７号公報等によって公知であるため、説明を省略する。
【００３４】
レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御のために、プライマリプーリ１１の油室１２を流量制御から油圧制御に切り替えて、プライマリ圧とセカンダリ圧との比率を予め設定された関係に保持するための弁である。レシオチェック弁７８は、スプリング７８ａによって一方向に付勢されたスプール７８ｂを備えており、スプリング７８ａが収容された一端側の信号ポート７８ｃにセカンダリプーリ油室２３の油圧が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７８ｄには、プライマリプーリ油室１２の油圧がアップシフト用レシオ制御弁７６のポート７６ｆ，７６ｉを介して入力されている。なお、セカンダリ圧が入力される信号ポート７８ｃの受圧面積に比べて、プライマリ圧が入力される信号ポート７８ｄの受圧面積の方がα倍だけ大きい。入力ポート７８ｅにはライン圧ＰL が供給されており、出力ポート７８ｆはダウンシフト用レシオ制御弁７７のポート７７ｇと接続されている。さらに、出力ポート７８ｆとドレーンポート７８ｇとの間には、アップシフト用レシオ制御弁７６のポート７６ｈと接続されたポート７８ｈが形成されている。
【００３５】
閉じ込み制御時には、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が共にＯＦＦされ、信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 が共に０となる。そのため、アップシフト用レシオ制御弁７６は図３の右側位置、ダウンシフト用レシオ制御弁７７は図３の左側位置となる。セカンダリ圧による荷重とスプリング荷重との和が、プライマリ圧による荷重のα倍に比べて相対的に大きい時には、レシオチェック弁７８は図３の左側位置にあり、レシオチェック弁７８の入力ポート７８ｅに供給されたライン圧ＰL は、出力ポート７８ｆからダウンシフト用レシオ制御弁７７のポート７７ｇ，７７ｆ、アップシフト用レシオ制御弁７６のポート７６ｉ，７６ｆを介してプライマリ圧が供給される。逆に、プライマリ圧による荷重のα倍が、セカンダリ圧による荷重とスプリング荷重との和に比べて相対的に大きい時には、レシオチェック弁７８は図３の右側位置に切り替わる。そのため、プライマリ圧は、出力ポート７８ｆ、ポート７８ｈから、アップシフト用レシオ制御弁７６のポート７６ｈ，７６ｇを介してドレーンされる。実際には、レシオチェック弁７８のスプール７８ｂは、出力ポート７８ｆと入力ポート７８ｅとを接続する位置と、出力ポート７８ｆとポート７８ｈとを接続する位置との中間位置でバランスされる。このようにレシオチェック弁７８は、プライマリ圧とセカンダリ圧との比率が所定の関係となるようにセカンダリ圧が制御され、所定の変速比に保持することができる。
【００３６】
挟圧コントロール弁７９は、セカンダリプーリ２１の作動油室２３の油圧（セカンダリ圧）を制御するための弁である。スプリング７９ｆによって一方向に付勢されたスプール７９ｇを備え、スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａにソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート７９ｂにはライン圧ＰL が供給されており、出力ポート７９ｃはセカンダリプーリ２１の作動油室２３と接続され、セカンダリ圧はポート７９ｄにフィードバックされている。スプリング７９ｆが収容された他端側の信号ポート７９ｅにはソレノイド圧Ｐsls が供給される。ポート７９ｈはドレーンポートである。そのため、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐsls を所定の増幅度で増幅した油圧を、セカンダリ圧としてセカンダリプーリ２１の作動油室２３に供給することができる。作動油室２３の油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０８によって検出され、検出された油圧に基づいてベルト挟圧力又はベルト伝達トルクを求めることができる。
【００３７】
図４にソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧ＰL 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す。ライン圧ＰL はソレノイド圧Ｐsls にほぼ比例した油圧に調圧される。クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、ソレノイド圧Ｐsls が所定値に達するまではライン圧ＰL と同圧であり、所定値を超えると一定圧に制限される。また、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１には過渡状態においてソレノイド圧Ｐsls が直接供給されるので、クラッチ制御圧はソレノイド圧Ｐsls そのものとなる。セカンダリ圧はソレノイド圧Ｐsls に比例し、ライン圧ＰL より僅かに低い油圧に調圧される。図４に示したように、クラッチ制御圧とセカンダリ圧は共にソレノイド圧Ｐsls によって制御されるが、常にセカンダリ圧がクラッチ制御圧を上回るように設定されている。セカンダリ圧は、油圧センサ１０８によって検出される。
【００３８】
次に、本発明にかかる無段変速機の制御方法について、図５を参照しながら説明する。ここでは、リバース登坂時（図６参照）に、ベルト滑りを抑制してベルトの寿命向上を図るための２段階の制御（閉じ込み制御、挟圧アップ制御）を実施する。
【００３９】
図５において、制御がスタートすると、最初にシフトレバーの位置がリバース位置にあるかどうかを判定する（ステップＳ１）。リバース状態であれば、次に車速≦１０ｋｍ／ｈ、アクセル開度≦５％、変速比≦２．０（最大変速比＝２．２３）の全ての条件を満たすかどうかを判定する（ステップＳ２）。この判定は、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替える間に車両がずり下がろうとした場合の制御であり、アイドル回転数を所定値高くなるように補正し、アイドルアップを実施する（ステップＳ３）。Ｄレンジからリバース（Ｒ）へ素早く切り替えると、変速比が最ＬｏｗよりＨｉｇｈ側のままになる場合があるが、ステップＳ２の条件を満足した場合には、アイドルアップによってエンジン回転数を高くするので、エンジントルクが増加し、ずり下がりが抑制される。
【００４０】
ステップＳ２における条件の少なくとも１つが満たされないとき、又はアイドルアップを実施しながら、車速≦４ｋｍ／ｈであるかどうかを判定する（ステップＳ４）。車速＞４ｋｍ／ｈの場合には、ベルト滑りの懸念がないと判定して後続の制御を実施しない。車速≦４ｋｍ／ｈの場合には、続いてアクセル開度≦２％であるかどうかを判定する（ステップＳ５）。車速≦４ｋｍ／ｈでかつアクセル開度≦２％であれば、リバース状態で、車両がほぼ停止状態であり、かつアクセルペダルを踏み込んでいない状態であるため、プライマリプーリ１１の油圧を油圧回路内に閉じ込める閉じ込み制御を実施する（ステップＳ６）。閉じ込み制御は、上述のとおりソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を共にＯＦＦさせる。その結果、プライマリプーリ１１の油圧が抜けるという事態を解消でき、ベルト滑りを防止できる。
【００４１】
一方、車速≦４ｋｍ／ｈでアクセル開度＞２％であれば、続いてブレーキＯＦＦかどうかを判定する（ステップＳ７）。ブレーキＯＮであれば、ベルト滑りが発生する懸念がないので、以下の制御を実施しない。ブレーキＯＦＦであれば、リバース発進と判定し、ベルト挟圧をアクセル開度に応じて所定値上げるように補正する（ステップＳ８）。目標ベルト挟圧は、トルクコンバータの正回転状態における入力トルク（エンジントルク）に応じて設定されているが、車両のずり下がりのようにトルクコンバータの逆回転状態では正確な入力トルクを反映させることができず、ベルト挟圧が不足してベルト滑りが発生する可能性がある。そこで、リバース発進時には通常走行時における目標ベルト挟圧に比べて、アクセル開度に応じてベルト挟圧を所定値だけ上昇した値に補正する。その結果、ベルト挟圧が上がり、ベルト滑りを抑制できる。なお、ベルト挟圧は、セカンダリ圧を調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳのソレノイド圧Ｐsls によって自在に制御でき、セカンダリ圧は油圧センサ１０８によって検出できるので、目標とするベルト挟圧へ精度よくフィードバック制御できる。
【符号の説明】
【００４２】
１          エンジン
２          無段変速機
４          無段変速装置
６          オイルポンプ
７          油圧制御装置
１１        プライマリプーリ
２１        セカンダリプーリ
７１        レギュレータ弁
７２        クラッチモジュレータ弁
７３        ソレノイドモジュレータ弁
７４        ガレージシフト弁
７５        マニュアル弁
７６        アップシフト用レシオ制御弁
７７        ダウンシフト用レシオ制御弁
７８        レシオチェック弁
７９        挟圧コントロール弁
８０        遊星歯車機構
１００      電子制御装置
１０１      エンジン回転数センサ
１０２      車速センサ
１０３      スロットル開度センサ
１０４      シフト位置センサ
１０５      プライマリプーリ回転数センサ
１０６      ブレーキセンサ
１０８      油圧センサ
Ｂ１        逆転ブレーキ（発進クラッチ）
Ｃ１        直結クラッチ
ＳＬＳ      リニアソレノイド弁
ＤＳ１      アップシフト用ソレノイド弁
ＤＳ２      ダウンシフト用ソレノイド弁
Ｐsls       ソレノイド圧
Ｐds1,Ｐds2   信号圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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