(57)【要約】【課題】  上下加速度センサの傾きや他軸感度によって生じる不必要な乗り心地制御を抑えることができるサスペンション装置を提供すること。【解決手段】  乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉは、重み付きロール制振要求力ｆφＷφ、重み付きピッチ制振要求力ｆθＷθおよび重み付きヒーブ制振要求力ｆＨＷＨに基づいて算出される。ロール制振要求力ｆφに係るロール重みＷφ、およびピッチ制振要求力ｆθに係るピッチ重みＷθは、バネ上部材に作用するバネ上平面加速度が大きいほど小さくなるように、それぞれ演算される。したがって、バネ上平面加速度が大きい場合、ロール重みＷφおよびピッチ重みＷθが小さくなる分だけ、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉが見かけ上小さくなる。このため意図しない乗り心地制御を抑えることができる。【選択図】  図８
2011126333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバネ上部材の各輪位置とその各輪位置に対応する車輪に連結されたバネ下部材との間に伸縮可能にそれぞれ配設されるとともに、バネ上部材とバネ下部材との間の相対移動に対する推進力または減衰力であるモータ力を発生する電気モータを有するショックアブソーバ装置と、
バネ上部材の各輪位置にそれぞれ取り付けられ、バネ上部材の上下方向に作用するバネ上上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサと、
前記バネ上上下加速度センサにより検出されたバネ上上下加速度に基づいて、そのバネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材のロール方向への振動を抑制するために必要な力であるロール制振要求力と、そのバネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材のピッチ方向への振動を抑制するために必要な力であるピッチ制振要求力と、そのバネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材のヒーブ方向への振動を抑制するために必要な力であるヒーブ制振要求力とを演算するモード要求力演算手段と、
バネ上部材の平面方向に作用するバネ上平面加速度の大きさが大きいほど、前記ロール制振要求力に係るロール重みおよび前記ピッチ制振要求力に係るピッチ重みが小さくなるように、前記ロール重みおよび前記ピッチ重みを演算する重み演算手段と、
前記ロール制振要求力と前記ロール重みとを乗じることにより得られる重み付きロール制振要求力と、前記ピッチ制振要求力と前記ピッチ重みとを乗じることにより得られる重み付きピッチ制振要求力と、前記モード要求力演算手段により演算された前記ヒーブ制振要求力とに基づいて、前記電気モータにより発生すべきモータ力の目標値である目標モータ力を演算する目標モータ力演算手段と、
を備えるサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンション装置において、
前記ショックアブソーバ装置が伸縮する速度であるストローク速度を取得するストローク速度取得手段と、
前記ストローク速度取得手段により取得されたストローク速度に比例する減衰力であるストローク減衰要求力を演算するストローク減衰要求力演算手段とを更に備え、
前記重み演算手段は、前記バネ上平面加速度の大きさが大きいほど、前記ストローク減衰要求力に係るストローク重みが大きくなるように、前記ストローク重みを演算し、
前記目標モータ力演算手段は、前記重み付きロール制振要求力と、前記重み付きピッチ制振要求力と、前記ヒーブ制振要求力と、前記ストローク減衰要求力と前記ストローク重みとを乗じることにより得られる重み付きストローク減衰要求力とに基づいて、前記目標モータ力を演算することを特徴とする、サスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載のサスペンション装置において、
前記バネ上平面加速度に基づいて、そのバネ上平面加速度が車両に作用することにより発生する車両の姿勢変化を抑制する姿勢制御要求力を演算する姿勢制御要求力演算手段を更に備え、
前記目標モータ力演算手段は、前記重み付きロール制振要求力と、前記重み付きピッチ制振要求力と、前記ヒーブ制振要求力と、前記重み付きストローク減衰要求力と、前記姿勢制御要求力演算手段により演算された姿勢制御要求力とに基づいて、前記目標モータ力を演算することを特徴とする、サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置に係り、特に、電気モータによってバネ上部材とバネ下部材との間の相対移動に対する推進力または減衰力を発生する電磁式ショックアブソーバ装置を備えたサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に配設され、バネ上部材−バネ下部材間の相対移動に対する減衰力を発生するショックアブソーバ装置を備える。
【０００３】
減衰力の発生源として電気モータが用いられることがある。電気モータを力の発生源として用いた場合、電気モータが発生する力（モータ力）によって、ショックアブソーバ装置は減衰力のみならず、その伸縮ストロークを積極的に変化させるための推進力を得ることができる。
【０００４】
特許文献１は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に配設され、バネ上部材とバネ下部材との間の相対移動に対する推進力または減衰力であるモータ力を発生する電気モータ（電磁モータ）を有する電磁式ショックアブソーバ装置を開示する。この電磁式ショックアブソーバ装置は、路面入力などによってバネ上部材およびバネ下部材に上下加速度が作用することにより発生するバネ上部材やバネ下部材の振動を抑制するために必要なモータ力と、車両旋回時などにバネ上部材に横加速度が作用することにより発生するロール運動を抑制するために必要なモータ力と、車両加減速時などにバネ上部材に前後加速度が作用することにより発生するノーズダイブやスクワットを抑制するために必要なモータ力とに基づいて、電気モータが発生すべき目標モータ力を演算し、演算した目標モータ力に基づいて電気モータを駆動制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１９５２７０号公報
【発明の概要】
【０００６】
バネ上部材に上下加速度が作用することによって発生するバネ上部材の振動を抑制する制御、すなわち乗り心地制御において、バネ上部材の振動を抑制するために必要なモータ力は、バネ上部材に作用するバネ上上下加速度に基づいて演算される。一方、車両旋回時にバネ上部材に横加速度が作用することにより発生するバネ上部材のロール運動を抑制する制御、すなわち操安制御において、バネ上部材のロール運動を抑制するために必要なモータ力は、バネ上部材に作用するバネ上横加速度に基づいて演算される。さらに、車両の加減速時（発進時や制動時）にバネ上部材に前後加速度が作用することにより発生するバネ上部材のノーズダイブ、スクワットを抑制する制御、すなわちアンチダイブ・スクワット制御において、バネ上部材のノーズダイブやスクワットを抑制するために必要なモータ力は、バネ上部材に作用するバネ上前後加速度に基づいて演算される。
【０００７】
バネ上部材に作用するバネ上横加速度やバネ上前後加速度は、バネ上部材の平面方向（上下方向に直交する平面方向）に作用する平面加速度である。つまり、操安制御やアンチダイブ・スクワット制御などの車両姿勢制御に必要なモータ力は、バネ上平面加速度に基づいて実行される。
【０００８】
ところで、バネ上上下加速度は、バネ上部材に取り付けられたバネ上上下加速度センサによって取得される。しかし、このバネ上上下加速度センサは、バネ上部材への搭載時の傾き（搭載傾き）やセンサ自身が持つ他軸感度によって、バネ上平面加速度成分の一部を上下加速度と誤って検出するおそれがある。
【０００９】
図１０は、バネ上上下加速度センサのバネ上部材（例えば車体）への搭載状態を示す図である。図に示されるようにバネ上上下加速度センサが上下方向に対して所定の角度θだけ傾いた状態でバネ上部材に搭載されている場合、上下方向に直交した平面方向に働くバネ上平面加速度をバネ上上下加速度センサの検出軸に投影した成分が、バネ上上下加速度として間違って検出される。
【００１０】
こうして間違ってバネ上上下加速度が検出された場合、バネ上部材がバネ上上下加速度によって振動していないにもかかわらず、乗り心地制御が開始される。このため、ドライバーは、意図していない乗り心地制御が突然実行されることに対する不快感を覚える。また、間違ってバネ上上下加速度が検出されている場合は、バネ上平面加速度がバネ上部材に作用している場合であるから、このバネ上平面加速度に基づいて、操安制御やアンチダイブ・スクワット制御などの車両の姿勢制御が実行されていることもある。この場合、本来必要な姿勢制御に本来必要でない乗り心地制御が干渉し、本来必要な制御の精度が低下する。
【００１１】
図１１は、車両旋回中にサスペンション装置により演算されるモータ力の時間変化を表すグラフである。図において、実線で描かれたグラフは、車両旋回時に実行される操安制御に必要なモータ力（操安制御モータ力）の時間変化を表す。本来必要な力はこの実線で示される操安制御モータ力であり、このモータ力はバネ上横加速度に基づいて演算される。また、一点鎖線で描かれたグラフは、車両旋回時に誤って実行される乗り心地制御に必要なモータ力（乗り心地制御モータ力）の時間変化を表す。このモータ力はバネ上横加速度の成分の一部を間違って検出したバネ上上下加速度に基づいて演算されている。つまり一点鎖線で示される乗り心地制御モータ力は本来不必要な力である。
【００１２】
また、点線で描かれたグラフは、最終的に電気モータが出力すべきモータ力（目標モータ力）の時間変化を表す。この目標モータ力は操安制御モータ力と乗り心地制御モータ力の和により表される。図に示されるように、本来必要である操安制御モータ力（実線で表わされる力）に、本来不必要な乗り心地制御モータ力（一点鎖線で表わされる力）が干渉することによって、実際に出力される目標モータ力（点線で表わされる力）が本来必要な力と異なってしまう。その結果、ドライバーが、本来必要な制御が精度を欠くことに対して不快感を覚えるおそれがある。
【００１３】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、電磁式ショックアブソーバ装置を備えたサスペンション装置において、バネ上上下加速度センサの傾きや他軸感度によって生じる不必要な乗り心地制御を抑えることができるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【００１４】
本発明の特徴は、車両のバネ上部材の各輪位置とその各輪位置に対応する車輪に連結されたバネ下部材との間に伸縮可能にそれぞれ配設されるとともに、バネ上部材とバネ下部材との間の相対移動に対する推進力または減衰力であるモータ力を発生する電気モータを有するショックアブソーバ装置と、バネ上部材の各輪位置にそれぞれ取り付けられ、バネ上部材の上下方向に作用するバネ上上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサと、前記バネ上上下加速度センサにより検出されたバネ上上下加速度に基づいて、そのバネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材のロール方向への振動を抑制するために必要な力であるロール制振要求力と、そのバネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材のピッチ方向への振動を抑制するために必要な力であるピッチ制振要求力と、そのバネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材のヒーブ方向への振動を抑制するために必要な力であるヒーブ制振要求力とを演算するモード要求力演算手段と、バネ上部材の平面方向に作用するバネ上平面加速度の大きさが大きいほど、前記ロール制振要求力に係るロール重みおよび前記ピッチ制振要求力に係るピッチ重みが小さくなるように、前記ロール重みおよび前記ピッチ重みを演算する重み演算手段と、前記ロール制振要求力と前記ロール重みとを乗じることにより得られる重み付きロール制振要求力と、前記ピッチ制振要求力と前記ピッチ重みとを乗じることにより得られる重み付きピッチ制振要求力と、前記モード要求力演算手段により演算された前記ヒーブ制振要求力とに基づいて、前記電気モータにより発生すべきモータ力の目標値である目標モータ力を演算する目標モータ力演算手段と、を備えるサスペンション装置とすることにある。
【００１５】
本発明によれば、バネ上上下加速度センサにより検出されたバネ上上下加速度に基づいて、ロール制振要求力と、ピッチ制振要求力と、ヒーブ制振要求力が演算される。ロール制振要求力は、バネ上上下加速度がバネ上部材の各輪位置に作用することにより発生するバネ上重心周りにおけるバネ上部材のロール方向への振動を抑制するために必要な力である。ピッチ制振要求力は、バネ上上下加速度がバネ上部材の各輪位置に作用することにより発生するバネ上重心周りにおけるバネ上部材のピッチ方向への振動を抑制するために必要な力である。ヒーブ制振要求力は、バネ上上下加速度がバネ上部材の各輪位置に作用することにより発生するバネ上重心位置におけるバネ上部材のヒーブ方向（上下方向）への振動を抑制するために必要な力である。これらの力は、バネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材の振動を抑制するために必要な力の成分を表す。すなわち本発明によれば、バネ上部材にバネ上上下加速度が作用することによって発生するバネ上部材の振動を抑制するための力が、バネ上部材の各モード振動（ロール振動、ピッチ振動、ヒーブ振動）を抑制するために必要な力に分けて求められる。
【００１６】
また、ロール制振要求力に係るロール重み、およびピッチ制振要求力に係るピッチ重みは、バネ上部材に作用するバネ上平面加速度が大きいほど小さくなるように、それぞれ演算される。なお、バネ上平面加速度は、バネ上部材の上下方向に直交する平面方向に作用する加速度である。したがって、バネ上平面加速度が大きい場合、ロール制振要求力にロール重みを乗じることにより得られる重み付きロール制振要求力および、ピッチ制振要求力にピッチ重みを乗じることにより得られる重み付きピッチ制振要求力は、重みが乗じられていない正味のロール制振要求力およびピッチ制振要求力よりも小さくなる。つまり、バネ上平面加速度が大きいほど、見かけ上のロール制振要求力およびピッチ制振要求力（重み付きロール制振要求力および重み付きピッチ制振要求力）が、本来必要とされるロール制振要求力およびピッチ制振要求力よりも小さくなる。したがって、この重み付けにより、バネ上上下加速度がバネ上部材に作用することにより発生するバネ上部材の振動を抑制するための力（乗り心地制御のための力）が、本来必要とされる力よりも小さい値として演算される。
【００１７】
バネ上部材に作用するバネ上平面加速度が大きい場合は、バネ上上下加速度センサがバネ上平面加速度を間違ってバネ上上下加速度として検出し、誤検出されたバネ上上下加速度に基づいて、バネ上部材の振動を抑制するように意図しない乗り心地制御が実行されている可能性がある。この場合に本発明によれば、上述したように乗り心地制御のための力が本来必要な力よりも小さくなるように演算されるため、意図しない乗り心地制御を抑えることができる。
【００１８】
また、バネ上平面加速度が大きい場合は、バネ上部材に大きな横加速度や前後加速度が作用している場合である。したがって、バネ上平面加速度に基づいて操安制御やアンチダイブ・スクワット制御などが実行されている可能性がある。この場合、目標モータ力は、乗り心地制御のための力に加え、操安制御やアンチダイブ・スクワット制御に必要な力を考慮して演算される。乗り心地制御のための力は上記したようにバネ上平面加速度が大きいほど、本来必要とされる力よりも小さくされる。このため、バネ上平面加速度が大きいほど、目標モータ力に及ぼす乗り心地制御のための力の影響が相対的に小さくなる。したがって、バネ上上下加速度センサがバネ上平面加速度を間違ってバネ上上下加速度として検出している場合に、本来必要とされる操安制御やアンチダイブスクワット制御に、本来不必要な乗り心地制御が干渉する度合が減少する。その結果、本来必要な制御の精度低下を抑えることができる。
【００１９】
本発明において、ヒーブ制振要求力に対しては、ヒーブ重みを設けなくてもよい。ドライバーはバネ上部材のヒーブ方向の振動に対して鈍感であるので、このヒーブ制振要求力にヒーブ重みを設定しなくても、ドライバーがそれほど不快感を覚えることが少ないからである。もちろん、ヒーブ制振要求力に対するヒーブ重みを設定し、ヒーブ重みにより重み付けされたヒーブ制振要求力に基づいて目標モータ力を演算してもよい。この場合、ヒーブ重みは、バネ上平面加速度の大きさにかかわらず、一定の値であるとよい。
【００２０】
本発明において、「バネ上部材の各輪位置」とは、各車輪（一般的には右前輪、右後輪、左前輪、左後輪）がバネ下部材およびサスペンション装置を介してバネ上部材に取り付けられている位置のことである。また、「各輪位置に対応する車輪に連結されたバネ下部材」とは、その各輪位置に取り付けられている車輪に連結されるロアアームなどのバネ下部材のことである。
【００２１】
また、本発明のサスペンション装置は、前記ショックアブソーバ装置が伸縮する速度であるストローク速度を取得するストローク速度取得手段と、前記ストローク速度取得手段により取得されたストローク速度に比例する減衰力であるストローク減衰要求力を演算するストローク減衰要求力演算手段とを更に備えるものであるとよい。この場合、前記重み演算手段は、前記バネ上平面加速度の大きさが大きいほど、前記ストローク減衰要求力に係るストローク重みが大きくなるように、前記ストローク重みを演算するものであるとよい。そして、前記目標モータ力演算手段は、前記重み付きロール制振要求力と、前記重み付きピッチ制振要求力と、前記ヒーブ制振要求力と、前記ストローク減衰要求力と前記ストローク重みとを乗じることにより得られる重み付きストローク減衰要求力とに基づいて、前記目標モータ力を演算するものであるのがよい。
【００２２】
これによれば、ショックアブソーバ装置のストローク速度、つまりバネ上部材とバネ下部材との間の上下方向に沿った相対速度、に比例係数（減衰係数）を乗じることによって、ストローク減衰要求力が演算される。また、ストローク減衰要求力にストローク重みが乗じられることにより、重み付きストローク減衰要求力が演算される。ここで、ストローク重みは、バネ上平面加速度の大きさが大きいほど大きくなるように演算される。
【００２３】
上述したように、バネ上平面加速度が大きい場合、ロール重みおよびピッチ重みが小さくされるため、乗り心地制御のための力が本来必要な力よりも小さくなる。こうすることで、バネ上上下加速度センサがバネ上平面加速度をバネ上上下加速度と誤検出した場合に、不必要な乗り心地制御を抑えることができる。しかし、バネ上平面加速度が大きいときに実際にバネ上上下加速度が入力された場合にも、乗り心地制御のための力が小さくされてしまう。例えば、車両の旋回中、つまりバネ上部材に横加速度（バネ上平面加速度）が作用しているときに車両の片輪が何かに乗り上げた場合、その乗り上げによってバネ上部材にバネ上上下加速度が作用し、それによりバネ上部材にロール振動が実際に発生する。このとき、このロール振動を抑えるために演算される重み付きロール制振要求力は、ロール重みが小さい値に設定されることによって本来必要なロール制振要求力よりも小さい。よって、ロール振動の抑制力が不足する。本発明では、この不足分が、ストローク減衰要求力にストローク重みを乗じた重み付きストローク減衰要求力により補われる。ストローク減衰要求力はショックアブソーバ装置の伸縮速度に比例する減衰力であるので、上記の例に示したようにロール振動が発生した場合に、その振動速度に応じてロール振動を効果的に減衰することができる。また、ストローク重みはバネ上平面加速度が大きいほど大きくなるように演算される。したがって、バネ上平面加速度が大きい場合、つまり乗り心地制御のための力が本来必要な力よりも小さい場合に、ストローク減衰要求力に係る重みが大きくなることにより、不足した力（特に、ロール方向およびピッチ方向の振動の抑制力）を十分に補うことができる。
【００２４】
また、本発明のサスペンション装置は、前記バネ上平面加速度に基づいて、そのバネ上平面加速度が車両に作用することにより発生する車両の姿勢変化を抑制する姿勢制御要求力を演算する姿勢制御要求力演算手段を更に備えるものであるのがよい。そして、前記目標モータ力演算手段は、前記重み付きロール制振要求力と、前記重み付きピッチ制振要求力と、前記ヒーブ制振要求力と、前記重み付きストローク減衰要求力と、前記姿勢制御要求力演算手段により演算された姿勢制御要求力とに基づいて、前記目標モータ力を演算するものであるのがよい。
【００２５】
これによれば、目標モータ力が、重み付きロール制振要求力、重み付きピッチ制振要求力、ヒーブ制振要求力、重み付きストローク減衰要求力、および姿勢制御要求力に基づいて、演算される。このようにして演算された目標モータ力に基づいて電気モータを駆動制御することにより、不必要な乗り心地制御が除外されるとともに、必要な乗り心地制御や姿勢制御が統合的に実施される。
【００２６】
前記姿勢制御要求力演算手段は、バネ上平面加速度の一つであるバネ上横加速度に基づいて、車両のバネ上部材のロール方向への姿勢変化を抑制するために必要な力である操安要求力を演算する操安要求力演算手段であるとよい。この場合、前記目標モータ力演算手段は、前記重み付きロール制振要求力と、前記重み付きピッチ制振要求力と、前記ヒーブ制振要求力と、前記重み付きストローク減衰要求力と、前記操安要求力演算手段により演算された前記操安要求力とに基づいて、前記目標モータ力を演算するものであるのがよい。また、前記姿勢制御要求力演算手段は、バネ上平面加速度の一つであるバネ上前後加速度に基づいて、車両のバネ上部材のピッチ方向への姿勢変化（例えばノーズダイブやスクワット）を抑制するために必要な力であるアンチダイブ・スクワット要求力を演算するアンチダイブ・スクワット要求力演算手段であるとよい。この場合、前記目標モータ力演算手段は、前記重み付きロール制振要求力と、前記重み付きピッチ制振要求力と、前記ヒーブ制振要求力と、前記重み付きストローク減衰要求力と、前記アンチダイブ・スクワット要求力演算手段により演算された前記アンチダイブ・スクワット要求力とに基づいて、前記目標モータ力を演算するものであるのがよい。また、前記バネ上平面加速度の大きさは、バネ上横加速度の大きさを二乗した値とバネ上前後加速度の大きさを二乗した値の和の平方根（二乗和平方根）により表すものであるとよい。この場合、ロール重みおよびピッチ重みは、上記二乗和平方根が大きいほど小さくなるように演算され、ストローク重みは、上記二乗和平方根が大きいほど大きくなるように演算されるものであるとよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施形態に係るサスペンション装置が搭載された車両の概略図である。
【図２】本実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成の概略図である。
【図３】サスペンション本体の部分断面概略図である。
【図４】サスペンション制御装置および駆動用ＥＤＵによる電気モータの制御構成を表すブロック図である。
【図５】サスペンション制御装置の内部構成を機能ごとに表した図である。
【図６】状態量演算部の内部処理を表す機能ブロック図である。
【図７】要求力演算部の内部処理を表す機能ブロック図である。
【図８】重み演算部の内部処理を表す機能ブロック図である。
【図９】調停制御部の内部処理を表す機能ブロック図である。
【図１０】バネ上上下加速度センサのバネ上部材への搭載状態を示す図である。
【図１１】車両旋回中にサスペンション装置により演算されるモータ力の変化を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の一実施形態に係るサスペンション装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るサスペンション装置が搭載された車両の概略図、図２は、本実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成の概略図である。
【００２９】
このサスペンション装置は、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと車体Ｂ（バネ上部材）との間にそれぞれ設けられる４組のサスペンション本体１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲと、各サスペンション本体１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの作動を制御するサスペンション制御装置５０とを備える。
【００３０】
図２に示されるように、サスペンション本体１０ＦＬは、車体Ｂの左前方位置（左前輪位置）と左前輪ＷＦＬに連結されたロアアームなどのバネ下部材との間に、サスペンション本体１０ＦＲは、車体Ｂの右前方位置（右前輪位置）と右前輪ＷＦＲに連結されたバネ下部材との間に、サスペンション本体１０ＲＬは、車体Ｂの左後方位置（左後輪位置）と左後輪ＷＲＬに連結されたバネ下部材との間に、サスペンション本体１０ＲＲは、車体Ｂの右後方位置（右後輪位置）と右後輪ＷＲＲに連結されたバネ下部材との間に、それぞれ配設される。つまり、各サスペンション本体は、車両のバネ上部材の各輪位置とその各輪位置に対応する車輪に連結されたバネ下部材との間に配設される。以下、４組のサスペンション本体１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲおよび車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲは、特に前後左右を区別する場合を除き、本明細書において単にサスペンション本体１０および車輪Ｗと総称される。
【００３１】
図３は、サスペンション本体１０の部分断面概略図である。図３に示されるように、サスペンション本体１０は、エアバネ装置２０と、電磁式ショックアブソーバ装置３０と、液圧式ダンパ装置４０とを備える。エアバネ装置２０は、空気の弾性（圧縮性）を利用して路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車両の重量を弾性支持する。このエアバネ装置２０に支えられる側、つまり車体Ｂ側の部材がバネ上部材であり、エアバネ装置２０を支持する側、つまり車輪Ｗ側の部材がバネ下部材である。
【００３２】
電磁式ショックアブソーバ装置３０は、電気モータ３１とボールネジ機構３２とを備える。電気モータ３１は、モータケーシング３１１と、中空状の回転軸３１２と、永久磁石３１３と、極体３１４とを備える。モータケーシング３１１は電気モータ３１の外郭を構成するハウジングであり、図示上下方向に軸を持ち上部から段階的に径が小さくなる段付円筒形状を成す。回転軸３１２は、モータケーシング３１１と同軸的にモータケーシング３１１内に配設され、軸受３３１，３３２によりモータケーシング３１１に回転可能に支持される。この回転軸３１２の外周面に永久磁石３１３が固定される。回転軸３１２および永久磁石３１３により電気モータ３１のロータが構成される。永久磁石３１３に対向するように極体３１４（コアにコイルが巻回されたもの）が、モータケーシング３１１の内周面に固定される。極体３１４により電気モータ３１のステータが構成される。
【００３３】
ボールネジ機構３２は、電気モータ３１に連結しており、電気モータ３１の回転運動を直線運動に変換する変換機構としての機能を有する。ボールネジ機構３２は、ネジ溝３２１ａが形成されたボールネジ軸３２１と、このボールネジ軸３２１のネジ溝３２１ａに螺合するボールネジナット３２２とを備える。ボールネジナット３２２はモータケーシング３１１内に配設され、回転軸３１２の下端部分に接続されるとともに、ボールベアリングを介して回転可能且つ軸方向移動不能にモータケーシング３１１に支持される。したがって、回転軸３１２が回転すると、それに伴いボールネジナット３２２も回転する。
【００３４】
ボールネジ軸３２１は、図に示されるように、モータケーシング３１１に同軸的に配置されており、モータケーシング３１１内にてボールネジナット３２２を螺合するとともに、その上方部分が回転軸３１２の内周側に挿入される。また、ボールネジ軸３２１の下方部分はモータケーシング３１１の下端面を突き抜けてさらに下方に延在する。
【００３５】
ボールネジナット３２２の図示下方にスプラインナット３５が配設される。このスプラインナット３５はモータケーシング３１１の最下方部位に配置固定される。スプラインナット３５にはスプラインが形成された貫通孔が設けられており、この貫通孔にボールネジ軸３２１が挿通される。なお、ボールネジ軸３２１のネジ溝３２１ａにはスプライン溝も同時に形成されている。したがってボールネジ軸３２１はスプラインナット３５にスプライン嵌合し、回転不能かつ軸方向移動可能にスプラインナット３５に支持される。
【００３６】
液圧式ダンパ装置４０は、電磁式ショックアブソーバ装置３０に直列的に連結するように、電磁式ショックアブソーバ装置３０とバネ下部材との間に配設されている。この液圧式ダンパ装置４０は、内部に作動液（例えば作動油）が封入されたハウジング４１と、ハウジング４１の内部に配設されハウジング４１内で相対移動するバルブピストン４２とを備える。バルブピストン４２によってハウジング４１の内部が上室と下室とに区画される。ハウジング４１の下端はブッシュを介してバネ下部材であるロアアームに連結される。
【００３７】
本実施形態において液圧式ダンパ装置４０は、ツインチューブ式のショックアブソーバ装置であり、ハウジング４１が同軸配置された外筒４１１および内筒４１２を有する。外筒４１１と内筒４１２の間の空間によりリザーバ室が形成される。バルブピストン４２は内筒４１２内に配設される。バルブピストン４２が内筒４１２内を軸方向に移動するときに上室と下室との間を作動液が流通することにより、上記移動に対し、作動液の粘性に依存した抵抗力（減衰力）が発生する。また、内筒４１２の下方端にはベースバルブ４１３が取り付けられ、このベースバルブ４１３を介して下室とリザーバ室が連通する。バルブピストン４２の移動に伴って作動液が下室とリザーバ室との間を流通することにより、上記移動に対し、作動液の粘性に依存した抵抗力（減衰力）が発生する。つまり、液圧式ダンパ装置４０は、作動液の粘性に基づいて減衰力を発生する。
【００３８】
また、内筒４１２内にはピストンロッド４３が挿入される。ピストンロッド４３はその下端にてバルブピストン４２に連結される。ピストンロッド４３は、その上端にてボールネジ軸３２１の下端に連結され、その連結部分から図において下方に伸び、液圧式ダンパ装置４０のハウジング４１の上面側から内筒４１２内に挿入される。よって、バルブピストン４２はピストンロッド４３を介して電磁式ショックアブソーバ装置３０のボールネジ軸３２１に連結される。このようにして、液圧式ダンパ装置４０が電磁式ショックアブソーバ装置３０に直列的に接続される。
【００３９】
液圧式ダンパ装置４０の外筒４１１の外周部分に環状の下部リテーナ４４ａが設けられる。下部リテーナ４４ａの外周には第１筒部２１が連結される。第１筒部２１は、下部リテーナ４４ａに連結された部分から液圧式ダンパ装置４０のハウジング４１を覆うように図において上方に伸びている。第１筒部２１の上端部に径内方に屈曲したフランジ部２１１が形成される。フランジ部２１１の下面側に環状の上部リテーナ４４ｂが設けられる。
【００４０】
また、ボールネジ軸３２１とピストンロッド４３との連結部分には中央リテーナ４４ｃが取り付けられる。中央リテーナ４４ｃは、ボールネジ軸３２１とピストンロッド４３との連結部分から水平方向に放射状に伸びた円板状の部分４４ｃ１と、円板状の部分４４ｃ１の外周から下方に伸びた円筒状の部分４４ｃ２と、円筒状の部分４４ｃ２から径外方に伸びた環状の鍔部分４４ｃ３とを備える。このような形状の中央リテーナ４４ｃの鍔部分４４ｃ３と下部リテーナ４４ａとの間に第１コイルスプリング４６ａが、鍔部分４４ｃ３と上部リテーナ４４ｂとの間に第２コイルスプリング４６ｂが配設される。
【００４１】
エアバネ装置２０は、上述の第１筒部２１と、第１筒部２１の外周側に配置された第２筒部２２と、第２筒部２２の上端部分にその下端部分が接続され、その上端部分にてブラケット２５を介してモータケーシング３１１に接続された第３筒部２３と、袋状に形成されて内周部分が第１筒部２１の外周に連結され外周部分が第２筒部２２の内周に連結されたダイヤフラム２４とを備える。第１筒部２１と、第２筒部２２と、第３筒部２３と、ダイヤフラム２４とにより、圧力室２６が区画形成される。圧力室２６には流体としての圧縮空気が封入されている。この圧縮空気の圧力によりバネ上部材が支持される。
【００４２】
また、サスペンション本体１０は、車体Ｂに形成される孔部から電気モータ３１のモータケーシング３１１の上方部分が上部に突出するように配置され、且つそのような配置状態を保つように、アッパーサポート１２を介して車体Ｂに取り付けられている。アッパーサポート１２は樹脂部材１２１とブラケット１２２とからなり、弾性的にサスペンション本体１０を車体Ｂに連結する。
【００４３】
以上のように構成されたサスペンション本体１０において、バッテリ電源などからの電力供給により電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１が回転すると、電気モータ３１の回転軸３１２に連結したボールネジナット３２２が回転する。ボールネジナット３２２の回転によってボールネジ軸３２１が軸方向移動する。これにより電磁式ショックアブソーバ装置３０が伸縮する。ボールネジ軸３２１の軸方向移動に伴い、このボールネジ軸３２１に連結されたピストンロッド４３および、ピストンロッド４３に連結されたバルブピストン４２も軸方向移動する。このとき、ハウジング４１もバルブピストン４２との間の相対移動をほとんど生じることなく軸方向移動する。これによりバネ上部材とバネ下部材との間の相対距離が変化する。このようにして、電気モータ３１は、バネ上部材とバネ下部材との間の相対移動に対する推進力を発生する。
【００４４】
また、外力（路面入力など）がサスペンション本体１０に加えられた場合、この外力によって電磁式ショックアブソーバ装置３０のボールネジ軸３２１が軸方向に移動する。ボールネジ軸３２１の軸方向移動によって電磁式ショックアブソーバ装置３０が伸縮する。この伸縮に伴ってバネ上部材とバネ下部材が相対移動するとともにボールネジナット３２２が回転する。ボールネジナット３２２の回転により電気モータ３１が回される。このとき電気モータ３１は発電機として作用するので、電気モータ３１は、バネ上部材とバネ下部材との間の相対移動に対する抵抗力（減衰力）を発生する。なお、このとき液圧式ダンパ装置４０のバルブピストン４２とハウジング４１は相対移動しない。
【００４５】
２０Ｈｚ程度の高周波の路面入力がサスペンション本体１０に加えられた場合、液圧式ダンパ装置４０内にてハウジング４１がバルブピストン４２に対して相対移動する。これにより液圧式ダンパ装置４０にて減衰力が発生し、高周波振動はボールネジ機構３２側に伝達されずに液圧式ダンパ装置４０により抑制される。つまり、液圧式ダンパ装置４０は、通常の振動制御時には機能せず、高周波の振動が入力されたときに、その高周波振動のフィルタとして機能する。
【００４６】
図２に示されるように、サスペンション制御装置５０は車体Ｂに搭載される。サスペンション制御装置５０には、各バネ上上下加速度センサ６１と、各バネ下上下加速度センサ６２と、各ストロークセンサ６３とが接続される。バネ上上下加速度センサ６１は、バネ上部材の各サスペンション本体１０が取り付けられている位置（各輪位置）に載置されており、バネ上部材の各輪位置にてバネ上部材に上下方向に作用する加速度（バネ上上下加速度）に対応する信号を検出し、検出した信号をサスペンション制御装置５０に出力する。バネ下上下加速度センサ６２は、各サスペンション本体１０が取り付けられるロアアームなどのバネ下部材に載置されており、そのバネ下部材に上下方向に作用する加速度（バネ下上下加速度）に対応する信号を検出し、検出した信号をサスペンション制御装置５０に出力する。ストロークセンサ６３は、各サスペンション本体１０の付近に取り付けられており、電磁式ショックアブソーバ装置３０の伸縮量（ストローク量）に対応する信号を、例えばロアアームの角度変化により検出し、検出した信号をサスペンション制御装置５０に出力する。
【００４７】
また、サスペンション制御装置５０には、バネ上横加速度センサ６４、バネ上前後加速度センサ６５、車体速センサ６６も接続される。バネ上横加速度センサ６４はバネ上部材に搭載されており、バネ上部材に横方向（車幅方向）に作用する加速度（バネ上横加速度）に対応する信号を検出し、検出した信号をサスペンション制御装置５０に出力する。バネ上前後加速度センサ６５もバネ上部材に搭載されており、バネ上部材に車両前後方向に作用する加速度（バネ上前後加速度）に対応する信号を検出し、検出した信号をサスペンション制御装置５０に出力する。バネ上横加速度およびバネ上前後加速度は、バネ上部材の上下方向に直交する平面方向に作用する加速度である。したがって、これらの加速度は、バネ上部材に平面方向に作用するバネ上平面加速度である。車体速センサ６６は車体Ｂの速度に対応する信号を検出し、検出した信号をサスペンション制御装置５０に出力する。
【００４８】
サスペンション制御装置５０はマイクロコンピュータを主要構成とする。サスペンション制御装置５０は、車両の良好な乗り心地を得るため、あるいは車両の姿勢変化を抑えるために、バネ上部材とバネ下部材との間の相対移動に対する推進力または減衰力の目標値を演算する。本実施形態においてこれらの推進力または減衰力は、電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１により発生されるモータ力である目標モータ力として演算される。また、サスペンション制御装置５０は、演算した目標モータ力に対応する制御信号を各駆動用ＥＤＵ（駆動回路）７０に出力する。各駆動用ＥＤＵ７０は、各サスペンション本体１０の電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１にそれぞれ接続されており、入力された制御信号に基づいて電気モータ３１を駆動制御する。
【００４９】
図４は、サスペンション制御装置５０および駆動用ＥＤＵ７０による電気モータ３１の制御構成を表すブロック図である。図に示されるように、サスペンション制御装置５０は、駆動用ＥＤＵ７０を介して電気モータ３１の駆動を制御する。駆動用ＥＤＵは３相インバータ回路を構成し、電気モータ３１（本実施形態では３相ブラシレスモータが用いられる）の３相電磁コイルＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３にそれぞれ対応したスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２を有する。これらのスイッチング素子は、サスペンション制御装置５０からの制御信号に基づきデューティ制御される（ＰＷＭ制御）。これによりバッテリから電気モータ３１への通電量や電気モータ３１からバッテリ側へ送られる回生電力の電流量が制御される。
【００５０】
図５は、サスペンション制御装置５０の内部構成を機能ごとに表した図である。図に示されるように、サスペンション制御装置５０は、機能ブロックとして、状態量演算部５１、要求力演算部５２、重み演算部５３、調停制御部５４を備える。状態量演算部５１は、各種センサから得られる信号に基づいて、車両のバネ上部材やバネ下部材に関連する運動状態量を演算する。要求力演算部５２は、状態量演算部５１にて演算された運動状態量に基づいて、制御に必要な要求力を演算する。重み演算部５３は、状態量演算部５１により演算されたバネ上横加速度およびバネ上前後加速度の大きさに基づいて、後述するロール重みＷφ、ピッチ重みＷθ、ヒーブ重みＷＨおよびストローク重みＷｓを演算する。調停制御部５４は、要求力演算部５２の演算結果および重み演算部５３の演算結果に基づいて、各電磁式サスペンション装置３０の電気モータ３１が出力すべきモータ力である目標モータ力を演算する。そして、演算した目標モータ力に対応する制御指令を各駆動用ＥＤＵ７０に出力する。
【００５１】
図６は、状態量演算部５１の内部処理を表す機能ブロック図である。図に示されるように、状態量演算部５１には、各バネ上上下加速度センサ６１、各バネ下上下加速度センサ６２、各ストロークセンサ６３、バネ上横加速度センサ６４、バネ上前後加速度センサ６５、車体速センサ６６により検出された信号が、それぞれ入力される。状態量演算部５１は、各バネ上上下加速度センサ６１により検出された信号に基づいて、バネ上部材の各輪位置におけるバネ上上下加速度ｘｂｉ”を演算する。ここで、バネ上上下加速度を表す符号ｘｂｉ”の添え字ｉは、バネ上部材の各輪位置に対応する車輪を表す。したがって、添え字ｉは、右前輪ｆｒ、左前輪ｆｌ、右後輪ｒｒ、左後輪ｒｌのいずれかである。つまり、状態量演算部５１は、各バネ上上下加速度センサ６１により検出された信号に基づいて、右前輪位置におけるバネ上上下加速度ｘｂｆｒ”、左前輪位置におかるバネ上上下加速度ｘｂｆｌ”、右後輪位置におけるバネ上上下加速度ｘｂｒｒ”、左後輪位置におけるバネ上上下加速度ｘｂｒｌ”を、それぞれ演算する。以降の説明においても、添え字ｉの役割は同じである。
【００５２】
また、状態量演算部５１は、各バネ上上下加速度ｘｂｉ”を積分することにより、各輪位置におけるバネ上部材の上下方向に沿った速度であるバネ上上下速度ｘｂｉ’を演算する。なお、状態量演算部５１は、各バネ上上下速度ｘｂｉ’を積分することにより、各輪位置にけるバネ上部材の上下方向に沿った変位量であるバネ上上下変位量ｘｂｉ（ｘｂｆｒ，ｘｂｆｌ，ｘｂｒｒ，ｘｂｒｌ）を演算してもよい。さらに、状態量演算部５１は、各バネ上上下速度ｘｂｉ’に基づいて、ロール速度ｘφ’、ピッチ速度ｘθ’およびヒーブ速度ｘＨ’を演算する。
【００５３】
ロール速度ｘφ’は、バネ上上下加速度がバネ上部材の各輪位置に作用することにより、バネ上部材がその重心周りにてロール方向へ回転した場合における、回転速度を表す。このロール速度ｘφ’は、下記式（１）により求められる。
【数１】
2011126333.tif 000003
上記式（１）において、Ｌｆはバネ上部材の重心位置から前輪軸までの前後方向距離、Ｌｒはバネ上部材の重心位置から後輪軸までの前後方向距離、Ｌはホイールベースである。
【００５４】
ピッチ速度ｘθ’は、バネ上上下加速度がバネ上部材の各輪位置に作用することにより、バネ上部材がその重心周りにてピッチ方向へ回転した場合における、回転速度を表す。このピッチ速度ｘθ’は、下記式（２）により求められる。
【数２】
2011126333.tif 000004
【００５５】
ヒーブ速度ｘＨ’は、バネ上上下加速度がバネ上部材の各輪位置に作用することにより、バネ上部材の重心位置が上下方向に変位した場合における、変位速度を表す。このヒーブ速度ｘＨ’は、下記式（３）により求められる。
【数３】
2011126333.tif 000005
【００５６】
また、状態量演算部５１は、各バネ下上下加速度センサ６２により検出された信号に基づいて、各バネ下上下加速度ｘｗｉ”を演算する。さらに、演算した各バネ下上下加速度ｘｗｉ”をそれぞれ積分することにより、各バネ下部材の上下方向に沿った速度である各バネ下上下速度ｘｗｉ’を演算する。さらに、演算した各バネ下上下速度ｘｗｉ’を積分することにより、各バネ下部材の上下方向に沿った変位量である各バネ下上下変位量ｘｗｉを演算する。
【００５７】
また、状態量演算部５１は、各ストロークセンサ６３により検出された信号に基づいて、各電磁式ショックアブソーバ装置３０の伸縮量、すなわちストローク変位量ｘｓｉを演算する。さらに、演算した各ストローク変位量ｘｓｉをそれぞれ微分することにより、各電磁式ショックアブソーバ装置３０の伸縮速度、すなわちストローク速度ｘｓｉ’を演算する。各ストロークセンサ６３および状態量演算部５１が本発明のストローク速度取得手段に相当する。
【００５８】
また、状態量演算部５１は、バネ上横加速度センサ６４により検出された信号に基づいてバネ上横加速度Ｇｙを演算し、バネ上前後加速度センサ６５により検出された信号に基づいてバネ上前後加速度Ｇｘを演算し、さらに車体速センサ６６により検出された信号に基づいて車体速度Ｖを演算する。
【００５９】
図７は、要求力演算部５２の内部処理を表わす機能ブロック図である。要求力演算部５２は、状態量演算部５１にて演算されたロール速度ｘφ’を入力するとともに、このロール速度ｘφ’に所定のゲインＫφを乗じることにより、ロール制振要求力ｆφを演算する。ロール制振要求力ｆφは、バネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材の重心周りのロール振動を抑えるために必要とされる力である。このロール制振要求力ｆφは、バネ上部材の重心周りにてロール方向に作用する力である
【００６０】
また、要求力演算部５２は、状態量演算部５１にて演算されたピッチ速度ｘθ’を入力するとともに、このピッチ速度ｘθ’に所定のゲインＫθを乗じることにより、ピッチ制振要求力ｆθを演算する。ピッチ制振要求力ｆθは、バネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材の重心周りのピッチ振動を抑えるために必要とされる力である。このピッチ制振要求力ｆθは、バネ上部材の重心周りにてピッチ方向に作用する力である。
【００６１】
さらに、要求力演算部５２は、状態量演算部５１にて演算されたヒーブ速度ｘＨ’を入力するとともに、このヒーブ速度ｘＨ’に所定のゲインＫＨを乗じることにより、ヒーブ制振要求力ｆＨを演算する。ヒーブ制振要求力ｆＨは、バネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材の重心位置の上下振動を抑えるために必要とされる力である。このヒーブ制振要求力ｆＨは、バネ上部材の重心位置にて上下方向に作用する力である。このようにして、バネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって発生するバネ上部材の振動を抑制するために必要な力が、各モード振動（ロール振動、ピッチ振動、ヒーブ振動）に対する要求力（ロール制振要求力ｆφ、ピッチ制振要求力ｆθおよびヒーブ制振要求力ｆＨ）に分けて演算される。これらを演算する要求力演算部５２が、本発明のモード要求力演算手段に相当する。
【００６２】
また、要求力演算部５２は、状態量演算部５１にて演算された各ストローク速度ｘｓｉ’を入力するとともに、各ストローク速度にそれぞれ所定の比例係数（減衰係数）Ｋｓｉを乗じることにより、ストローク減衰要求力ｆｓｉをそれぞれ演算する。各ストローク減衰要求力ｆｓｉは、電磁式ショックアブソーバ装置３０のストローク変化を止めるように作用する力であり、電磁式ショックアブソーバ装置３０を積極的に伸縮させる力（アクティブな力）ではない。ストローク減衰要求力ｆｓｉを演算する要求力演算部５２が、本発明のストローク減衰要求力演算手段に相当する。
【００６３】
また、要求力演算部５２は、状態量演算部５１にて演算されたバネ上横加速度Ｇｙを入力するとともに、バネ上横加速度Ｇｙに所定のゲインＫｙを乗じることにより、操安要求力ｆｙを演算する。操安要求力ｆｙは、バネ上横加速度がバネ上部材に作用することにより発生するバネ上部材のロールを抑制するため必要とされる、バネ上部材のロール方向に作用する力である。さらに要求力演算部５２は、状態量演算部５１にて演算されたバネ上前後加速度Ｇｘを入力するとともに、バネ上前後加速度Ｇｘに所定のゲインＫｘを乗じることにより、アンチダイブ・スクワット要求力ｆｘを演算する。アンチダイブ・スクワット要求力ｆｘは、バネ上前後加速度がバネ上部材に作用することにより発生するバネ上部材のダイブやスクワットを抑制するために必要とされる、バネ上部材のピッチ方向に作用する力である。操安要求力ｆｙおよびアンチダイブ・スクワット要求力ｆｘは、バネ上部材の平面方向（上下方向に直交する平面方向）に作用するバネ上平面加速度（横加速度や前後加速度）に基づいて演算され、そのバネ上平面加速度が車両に作用することによる車両の姿勢変化を抑制するために必要とされる力である。これらの力を演算する要求力演算部５２が、本発明の姿勢制御要求力演算手段に相当する。
【００６４】
以上のようにして、要求力演算部５２にて、ロール制振要求力ｆφ、ピッチ制振要求力ｆθ、ヒーブ制振要求力ｆＨ、各ストローク減衰要求力ｆｓｉ、操安要求力ｆｙおよび、アンチダイブ・スクワット要求力ｆｘが、それぞれ演算される。
【００６５】
図８は、重み演算部５３の内部処理を表す機能ブロック図である。重み演算部５３は、状態量演算部５１にて演算されたバネ上前後加速度Ｇｘおよびバネ上横加速度Ｇｙを入力するとともに、入力されたバネ上前後加速度Ｇｘおよびバネ上横加速度Ｇｙに基づいて、ロール重みＷφ、ピッチ重みＷθ、ヒーブ重みＷＨおよびストローク重みＷｓを、それぞれ演算する。この重み演算部５３が本発明の重み演算手段に相当する。
【００６６】
ロール重みＷφは、ロール制振要求力ｆφに係る重みである。ロール重みＷφは、バネ上前後加速度Ｇｘとバネ上横加速度Ｇｙの大きさに応じて変化する。具体的には図中のグラフに示されるように、バネ上前後加速度Ｇｘの大きさの二乗Ｇｘ２と、バネ上横加速度Ｇｙの大きさの二乗Ｇｙ２の和の平方根（Ｇｘ２+Ｇｙ２）１／２が大きい程ロール重みＷφが小さくなるように、ロール重みＷφが演算される。バネ上前後加速度Ｇｘの方向とバネ上横加速度Ｇｙの方向は直交し、且つこの２つの加速度ベクトルにより形成される平面は、バネ上部材の上下方向に直交する平面である。したがって、バネ上前後加速度Ｇｘとバネ上横加速度Ｇｙの二乗和平方根は、バネ上部材の平面方向に作用するバネ上平面加速度の大きさを表す。ロール重みＷφは、バネ上平面加速度の大きさが大きいほど、小さくなるように演算される。ロール重みＷφの最大値は１（１００％）である。つまりロール重みＷφは１以下の値である。
【００６７】
ピッチ重みＷθは、ピッチ制振要求力ｆθに係る重みである。ピッチ重みＷθもロール重みＷφと同様に、バネ上前後加速度Ｇｘとバネ上横加速度Ｇｙの二乗和平方根が大きい程、すなわちバネ上平面加速度の大きさが大きいほど、小さくなるように演算される。ピッチ重みＷθの最大値は１（１００％）である。つまりピッチ重みＷθは１以下の値である。
【００６８】
ヒーブ重みＷＨは、ヒーブ制振要求力ｆＨに係る重みである。このヒーブ重みＷＨは、バネ上前後加速度Ｇｘおよびバネ上横加速度Ｇｙの大きさにかかわらず、常に一定値である。なお、ヒーブ重みＷＨは設定しなくてもよい（つまりヒーブ重みＷＨは１に固定してもよい）。ヒーブ重みＷＨは１（１００％）またはそれ未満の値に設定される。
【００６９】
ストローク重みＷｓは、ストローク減衰要求力ｆｓｉに係る重みである。ストローク重みＷｓは、図中のグラフからわかるように、バネ上前後加速度Ｇｘとバネ上横加速度Ｇｙの二乗和平方根が大きいほど、すなわちバネ上平面加速度の大きさが大きいほど、大きくなるように演算される。ストローク重みＷｓの最大値は１（１００％）である。つまりストローク重みＷｓは１以下の値である。
【００７０】
図９は、調停制御部５４の内部処理を表す機能ブロック図である。調停制御部５４は、ロール制振要求力ｆφを入力するとともに、このロール制振要求力ｆφにロール重みＷφを乗じることにより、重み付きロール制振要求力ｆφＷφを演算する。さらに、この重み付きロール制振要求力ｆφＷφに基づいて、各ロール制振モータ力ＦＭφｉを演算する。ロール制振モータ力ＦＭφｉは、バネ上部材の重心周りに重み付きロール制振要求力ｆφＷφが作用するように、バネ上部材の各輪位置に取り付けられた電磁式ショックアブソーバ装置３０の各電気モータ３１が出力すべき力である。各ロール制振モータ力ＦＭφｉの大きさは、例えば、重み付きロール制振要求力ｆφＷφを４で除した値にすることができる。この場合、例えばバネ上部材の左前輪位置および左後輪位置に取り付けられるサスペンション本体１０ＦＬ，１０ＲＬの電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１が発生するロール制振モータ力ＦＭφｆｌ，ＦＭφｒｌの作用方向と、右前輪位置および右後輪位置に取り付けられるサスペンション本体１０ＦＲ，１０ＲＲの電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１が発生するロール制振モータ力ＦＭφｆｒ，ＦＭφｒｒの作用方向とが、反対方向（ロールが抑制されるような反対方向）になるように、各ロール制振モータ力ＦＭφｉを演算するとよい。
【００７１】
また、調停制御部５４は、ピッチ制振要求力ｆθを入力するとともに、このピッチ制振要求力ｆθにピッチ重みＷθを乗じることにより、重み付きピッチ制振要求力ｆθＷθを演算する。さらに、この重み付きピッチ制振要求力ｆθＷθに基づいて、各ピッチ制振モータ力ＦＭθｉを演算する。ピッチ制振モータ力ＦＭθｉは、バネ上部材の重心周りに重み付きピッチ制振要求力ｆθＷθが作用するように、バネ上部材の各輪位置に取り付けられた電磁式ショックアブソーバ装置３０の各電気モータ３１が出力すべき力である。各ピッチ制振モータ力ＦＭθｉの大きさは、例えば、重み付きピッチ制振要求力ｆθＷθを４で除した値にすることができる。この場合、例えばバネ上部材の左前輪位置および右前輪位置に取り付けられるサスペンション本体１０ＦＬ，１０ＦＲの電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１が発生するピッチ制振モータ力ＦＭθｆｌ，ＦＭθｆｒの作用方向と、左後輪位置および右後輪位置に取り付けられるサスペンション本体１０ＲＬ，１０ＲＲの電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１が発生するピッチ制振モータ力ＦＭθｒｌ，ＦＭθｒｒの作用方向とが、反対方向（ピッチが抑制されるような反対方向）になるように、各ピッチ制振モータ力ＦＭθｉを演算するとよい。
【００７２】
また、調停制御部５４は、ヒーブ制振要求力ｆＨを入力するとともに、このヒーブ制振要求力ｆＨにヒーブ重みＷＨを乗じることにより、重み付きヒーブ制振要求力ｆＨＷＨを演算する。さらに、この重み付きヒーブ制振要求力ｆＨＷＨに基づいて、各ヒーブ制振モータ力ＦＭＨｉを演算する。ヒーブ制振モータ力ＦＭＨｉは、バネ上部材の重心位置に重み付きヒーブ制振要求力ｆＨＷＨが作用するように、バネ上部材の各輪位置に取り付けられた電磁式ショックアブソーバ装置３０の各電気モータ３１が出力すべき力である。各ヒーブ制振モータ力ＦＭＨｉは、例えば、その大きさが重み付きヒーブ制振要求力ｆＨＷＨを４で除した値であり、その作用方向が全て同じ方向（ヒーブが抑制されるような方向）となるように、演算することができる。
【００７３】
調停制御部５４は上記のようにして各ロール制振モータ力ＦＭφｉ、各ピッチ制振モータ力ＦＭθｉ、各ヒーブ制振モータ力ＦＭＨｉを演算した後に、各輪位置ごとにこれらのモータ力を加算することにより、各乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉを演算する。乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉは、バネ上上下加速度がバネ上部材に作用することにより発生するバネ上部材の振動を抑制するために本来必要とされる力を、１以下の値であるロール重みＷφ、ピッチ重みＷθおよびヒーブ重みＷＨにより調整した力である。したがって、ロール重みＷφおよびピッチ重みＷθが小さいほど、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉは本来必要な力に対して小さくなる。ロール重みＷφおよびピッチ重みＷθは、バネ上平面加速度の大きさが大きいほど小さくなるように演算される。したがって、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉは、バネ上平面加速度が大きいほど、本来必要な力に対して小さい値として演算される。
【００７４】
また、調停制御部５４は、各ストローク減衰要求力ｆｓｉを入力するとともに、各ストローク減衰要求力ｆｓｉにストローク重みＷｓを乗じることにより、重み付きストローク減衰要求力ｆｓｉＷｓを演算する。演算された各重み付きストローク減衰要求力ｆｓｉＷｓが、各ストローク減衰制御モータ力ＦＭｓｉに設定される。ストローク減衰制御モータ力ＦＭｓｉは、バネ上部材とバネ下部材との間の相対移動を抑制するように、バネ上部材の各輪位置に取り付けられた電磁式ショックアブソーバ装置３０の各電気モータ３１が出力すべき減衰力である。
【００７５】
また、調停制御部５４は、操安要求力ｆｙを入力するとともに、操安要求力ｆｙに基づいて、各操安制御モータ力ＦＭｙｉを演算する。操安制御モータ力ＦＭｙｉは、バネ上部材に操安要求力ｆｙが作用するように、バネ上部材の各輪位置に取り付けられた電磁式ショックアブソーバ装置３０の各電気モータ３１が出力すべき力である。さらに、調停制御部５４は、アンチダイブ・スクワット要求力ｆｘを入力するとともに、アンチダイブ・スクワット要求力ｆｘに基づいて、各アンチダイブ・スクワット制御モータ力ＦＭｘｉを演算する。アンチダイブ・スクワット制御モータ力ＦＭｘｉは、バネ上部材にアンチダイブ・スクワット要求力ｆｘが作用するように、バネ上部材の各輪位置に取り付けられた電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１が出力すべき力である。
【００７６】
以上のようにして、調停制御部５４は、各乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉ，各ストローク減衰制御モータ力ＦＭｓｉ，各操安制御モータ力ＦＭｙｉ，各アンチダイブ・スクワット制御モータ力ＦＭｘｉを演算する。そして、調停制御部５４は、演算したそれぞれの制御モータ力を全て加算することにより、各目標モータ力ＦＭｉをそれぞれ演算する。目標モータ力ＦＭｉは、すべての制御が同時に実行されるように、バネ上部材の各輪位置に取り付けられた電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１が出力すべき力である。この調停制御部５４が、本発明の目標モータ力演算手段に相当する。
【００７７】
調停制御部５４は、演算した各目標モータ力ＦＭｉを表す制御信号を、対応する各電気モータ３１に出力する。具体的には、調停制御部５４は、目標モータ力ＦＭｉに基づいて制御量（電気モータ３１の目標通電量と回転方向）を決定し、決定した制御量に応じたデューティ比で駆動用ＥＤＵ７０のスイッチング素子が開閉するように、各駆動用ＥＤＵ７０の各スイッチング素子に制御信号を出力する。これにより各スイッチング素子が指定されたデューティ比に従って開閉する。このようにして各電磁式ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１が駆動制御されるのである。
【００７８】
本実施形態によれば、バネ上上下加速度センサ６１が検出した信号に基づいて得られるバネ上上下加速度に基づいて、ロール制振要求力ｆφ、ピッチ制振要求力ｆθおよびヒーブ制振要求力ｆＨが演算される。さらに、バネ上平面加速度の大きさ（バネ上横加速度Ｇｙとバネ上前後加速度Ｇｘの二乗和平方根）が大きいほど小さくなるように、ロール重みＷφおよびピッチ重みＷθが演算される。また、バネ上平面加速度の大きさにかかわらず、ヒーブ重みＷＨが演算される。そして、重み付きロール制振要求力ｆφＷφ、重み付きピッチ制振要求力ｆθＷθおよび重み付きヒーブ制振要求力ｆＨＷＨに基づいて、乗り心地制御のための力である乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉが演算される。
【００７９】
バネ上部材にバネ上上下加速度が作用することにより発生するバネ上部材の振動を抑制するために本来必要とされるモータ力は、ロール制振要求力ｆφ、ピッチ制振要求力ｆθおよびヒーブ制振要求力ｆＨに基づいて演算されるべきである。これに対し、本実施形態では、各制振要求力に１以下の重みを乗じた重み付きロール制振要求力ｆφＷφ、重み付きピッチ制振要求力ｆθＷθおよび重み付きヒーブ制振要求力ｆＨＷＨに基づいて、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉが演算される。したがって、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉは、重みが設定されている分だけ、本来必要な力と異なる。ここで、ロール重みＷφおよびピッチ重みＷθは上述のようにバネ上平面加速度の大きさが大きいほど小さくなるように演算され、且つヒーブ重みＷＨはバネ上平面加速度の大きさにかかわらず一定であるるので、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉは、平面加速度が大きいほど、本来必要な力よりも小さい値として演算される。
【００８０】
バネ上部材に作用するバネ上平面加速度が大きい場合は、バネ上上下加速度センサ６１のバネ上部材への搭載傾きや、自身の持つ他軸感度によって、バネ上上下加速度センサ６１がバネ上平面加速度を間違ってバネ上上下加速度として検出し、誤検出されたバネ上上下加速度に基づいて、意図しない乗り心地制御が実行されている可能性がある。こうした場合に本実施形態によれば、バネ上平面加速度が大きいほど乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉが本来必要な力よりも小さくなるように演算されるため、意図しない乗り心地制御を抑えることができる。
【００８１】
また、目標モータ力ＦＭｉは、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉと、ストローク減衰制御モータ力ＦＭｓｉと、操安制御モータ力ＦＭｙｉと、アンチダイブ・スクワット制御モータ力ＦＭｘｉとを加算することにより求められる。目標モータ力ＦＭｉを構成する各制御モータ力のうち、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉは、上述したようにバネ上平面加速度が大きいほど本来必要な力よりも小さくされる。このため、バネ上平面加速度が大きいほど、目標モータ力ＦＭｉに及ぼす乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉの影響が相対的に小さくなる。したがって、バネ上上下加速度センサ６１がバネ上平面加速度を間違ってバネ上上下加速度として検出している場合に、本来必要とされる操安制御やアンチダイブスクワット制御に、本来不必要な乗り心地制御が干渉する度合が減少する。その結果、本来必要な制御の精度低下を抑えることができる。
【００８２】
また、バネ上平面加速度が大きい場合に実際にバネ上上下加速度が入力された場合、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉが本来必要な力よりも小さくされるために、乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉのみでは、バネ上上下加速度がバネ上部材に作用することによって実際に発生するバネ上部材の振動を十分に抑制することができない。つまり、実際に発生するバネ上部材の振動に対する抑制力が不足する。この不足分は、ストローク減衰制御モータ力ＦＭｓｉ、すなわち重み付きストローク減衰要求力ｆｓｉＷｓにより補われる。ストローク減衰要求力ｆｓｉは電磁式ショックアブソーバ装置３０のストローク速度ｘｓｉ’に比例する減衰力である。ストローク速度ｘｓｉ’は、バネ上部材とバネ下部材との間の相対的な振動の速度を表すので、バネ下部材に対するバネ上部材の振動速度に応じてバネ上部材の振動を効果的に減衰することができる。また、ストローク重みＷｓはバネ上平面加速度の大きさが大きいほど大きくなるように演算される。したがって、バネ上平面加速度が大きい場合、つまり乗り心地制御モータ力ＦＭｚｉが本来必要な力よりも小さい場合に、ストローク重みＷｓが大きくなることにより、不足した乗り心地制御（特にロール方向およびピッチ方向の制振制御）に必要な力が十分に補われる。
【００８３】
すなわち、本実施形態によれば、バネ上部材の制振制御（乗り心地制御）は、バネ上平面加速度が大きくなるにつれて、モータ力を推進力として用いるアクティブな乗り心地制御からパッシブなストローク減衰制御に移行する。このため、バネ上平面加速度が入力されていないかまたは小さいときには、アクティブな制御により乗り心地がより向上する。一方、バネ上平面加速度がバネ上部材に大きく作用している場合には、アクティブな制御による意図しない乗り心地制御の発生が防止されるとともに、実際にバネ上部材が振動しているときにはストローク減衰制御によりバネ上部材の振動が制振される。
【００８４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定して解釈されるべきものではない。例えば、上記実施形態においては、ヒーブ重みＷＨを設定しているが、このヒーブ重みＷＨは設定しなくてもよい。また、車体速度Ｖに応じて各制御モータ力の大きさや各重みの特性を変化させるようにしてもよい。また、例えば各バネ下部材の上下速度ｘｗｉ’に所定のゲインＫｗｉを乗じることによりバネ下部材の上下振動を制振するようなモータ力（バネ下制振制御モータ力）を演算し、バネ下制振制御モータ力を考慮して目標モータ力ＦＭｉを演算するようにしてもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて変形可能である。
【符号の説明】
【００８５】
１０…サスペンション本体、１２…アッパーサポート、２０…エアバネ装置、３０…電磁式ショックアブソーバ装置（ショックアブソーバ装置）、３１…電気モータ、３２…ボールネジ機構、５０…サスペンション制御装置、５１…状態量演算部（ストローク速度取得手段）、５２…要求力演算部（モード要求力演算手段、ストローク減衰要求力演算手段、姿勢制御要求力演算手段）、５３…重み演算部（重み演算手段）、５４…調停制御部（目標モータ力演算手段）、６１…バネ上上下加速度センサ、６２…バネ下上下加速度センサ、６３…ストロークセンサ、６４…バネ上横加速度センサ、６５…バネ上前後加速度センサ。７０…駆動用ＥＤＵ、ｘｂｉ”…バネ上上下加速度、Ｇｘ…バネ上前後加速度（バネ上平面加速度）、Ｇｙ…バネ上横加速度（バネ上平面加速度）、ｆφ…ロール制振要求力、Ｗφ…ロール重み、ｆφＷφ…重み付きロール制振要求力、ｆθ…ピッチ制振要求力、Ｗθ…ピッチ重み、ｆθＷθ…重み付きピッチ制振要求力、ｆＨ…ヒーブ制振要求力、ＷＨ…ヒーブ重み、ｆＨＷＨ…重み付きヒーブ制振要求力、ｆｓｉ…ストローク減衰要求力、Ｗｓ…ストローク重み、ｆｓｉＷｓ…重み付きストローク減衰要求力、ｆｘ…アンチダイブ・スクワット要求力（姿勢制御要求力）、ｆｙ…操安要求力（姿勢制御要求力）、ＦＭｉ…目標モータ力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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