(57)【要約】【課題】油圧検出装置を有する低コストの緩衝器およびそれを備える鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】緩衝器３０は、アウターチューブ５０、インナーチューブ５２、およびコイルばね９８を含む。アウターチューブ５０の上端部には閉塞部５４（フォークキャップ５６、ハウジング１７２，１９６、ピストン部材１８０、アダプタ部材１８４、圧力センサ１９０、作動油Ｈ１，Ｈ２）が設けられる。フォークキャップ５６の下端部には、遊動部材８２が設けられる。コイルばね９８は、ばね受け部材８４およびカラー９０を介して遊動部材８２に接続される。遊動部材８２は、作動油Ｈ１の油圧およびコイルばね９８の弾発力に基づいて軸方向に移動する。ハウジング１７２，１９６、ピストン部材１８０、アダプタ部材１８４、圧力センサ１９０および作動油Ｈ２を遊動部材８２に対して進退させることによって作動油Ｈ１を介して、コイルばね９８の初期荷重が調整される。【選択図】図３
2011220494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１端部および第２端部を有する筒状の第１部材と、
第３端部および第４端部を有し前記第１部材の前記第２端部が前記第３端部と前記第４端部との間に位置するように前記第１部材と略同軸上に設けられかつ前記第１部材の軸方向に移動可能である第２部材と、
前記第１部材の第１端部を閉塞する閉塞部と、
少なくとも前記第１部材内に設けられ、前記軸方向において前記第１部材と前記第２部材とを互いに逆方向に付勢する付勢部材と、
前記閉塞部と前記付勢部材とを接続する接続部材とを備え、
前記閉塞部は、
中空形状を有し、その内部に前記接続部材の少なくとも一部が配置されかつ前記接続部材を前記軸方向に移動可能に保持する中空部材と、
少なくとも一部が前記中空部材の内部に配置され、前記軸方向に対して平行な方向に貫通する第１空洞部を有しかつ前記軸方向において前記接続部材に対して進退可能に前記中空部材に設けられる第１移動部と、
前記第１移動部から前記接続部材とは反対方向に向かって延びるように設けられ、前記軸方向に対して垂直な断面において前記第１空洞部よりも大きい面積を有しかつ前記第１空洞部に連通する第２空洞部を有する第２移動部と、
前記第１空洞部において前記第１移動部に摺動可能な第１摺動部および前記軸方向に対して垂直な断面において前記第１摺動部よりも大きい面積を有しかつ前記第２空洞部において前記第２移動部に摺動可能な第２摺動部を有するピストン部材と、
前記第２摺動部よりも前記反対方向側において前記第２移動部に一体的に設けられる油圧検出装置と、
前記中空部材の内部において前記第１移動部および前記第１摺動部と前記接続部材との間に充填される第１作動油と、
前記第２空洞部において前記第２摺動部と前記油圧検出装置との間に充填される第２作動油とを含み、
前記接続部材は、前記付勢部材の弾発力および前記第１作動油の油圧によって支持されるとともに、前記付勢部材の弾発力および前記第１作動油の油圧に基づいて前記軸方向に移動し、
前記付勢部材の弾発力は、前記第１移動部、前記第２移動部および前記油圧検出装置を前記接続部材に対して進退させることによって第１作動油を介して調整され、
前記第１作動油の油圧は、前記ピストン部材を介して前記第２作動油に伝達される、
緩衝器。
【請求項２】
前記閉塞部は、前記第１部材の外部と前記第２空洞部のうち前記第２摺動部よりも前記第１移動部側とを連通させるための連通路を有する、請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
前記第２部材の前記第３端部は、前記第１部材内に挿入される、請求項１または２に記載の緩衝器。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器を備える、鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、緩衝器およびそれを備える鞍乗り型車両に関し、より特定的には、油圧検出装置を有する緩衝器およびそれを備える鞍乗り型車両に関する
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車等の鞍乗り型車両には、車体において発生する振動および衝撃を緩和するために緩衝器が設けられている。また、鞍乗り型車両には、操舵性および乗り心地を向上させるために、緩衝器において発生される減衰力を調整するための制御装置が搭載される場合がある。このような鞍乗り型車両においては、緩衝器において発生される減衰力を適切に調整するために、緩衝器の伸縮量および伸縮速度を検出する必要がある。そこで、従来、緩衝器の伸縮量を検出するための種々の方法が提案されている。なお、緩衝器の伸縮速度は、緩衝器の伸縮量を微分することによって検出することができる。
【０００３】
たとえば、特許文献１には、ダンパ（緩衝器）の伸縮量を検出するためにばねの収縮寸法を検出する収縮寸法検出装置が開示されている。この収縮寸法検出装置では、油圧シリンダ式のダンパ、ダンパを伸長動作させるためのばね、ばねを押すための油圧ジャッキ、および油圧ジャッキに油を供給するための油圧ポンプを備えた懸架装置において、油圧ジャッキに供給される油の圧力に基づいてばねの収縮寸法を算出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３１６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ダンパ（緩衝器）を作動させるために必要となる油圧ジャッキの油圧の高さは、車両の種類によって異なる。ここで、特許文献１に開示されている収縮寸法検出装置では、油圧ジャッキの油圧が油圧センサによって直接的に測定されている。そのため、高い油圧でダンパを作動させる車両に特許文献１の収縮寸法検出装置を搭載する場合には、検出可能な圧力範囲が大きい油圧センサを設けなければならない。一方、低い油圧でダンパを作動させる車両に特許文献１の収縮寸法検出装置を搭載する場合には、油圧の変動を適切に測定するために、検出可能な圧力範囲が小さい圧力センサ（分解能が高い圧力センサ）を設けなければならない。この場合、共通の圧力センサを用いることができないので、収縮寸法検出装置および車両のコストを低減できない。
【０００６】
それゆえに、この発明の主たる目的は、油圧検出装置を有する低コストの緩衝器およびそれを備える鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の緩衝器は、第１端部および第２端部を有する第１部材と、第３端部および第４端部を有し第１部材の第２端部が第３端部と第４端部との間に位置するように第１部材と同軸上に設けられかつ第１部材の軸方向に移動可能である第２部材と、第１部材の第１端部を閉塞する閉塞部と、少なくとも第１部材内に設けられ、軸方向において第１部材と第２部材とを互いに逆方向に付勢する付勢部材と、閉塞部と付勢部材とを接続する接続部材とを備え、閉塞部は、中空形状を有し、その内部に接続部材の少なくとも一部が配置されかつ接続部材を軸方向に移動可能に保持する中空部材と、少なくとも一部が中空部材の内部に配置され、軸方向に対して平行な方向に貫通する第１空洞部を有しかつ軸方向において接続部材に対して進退可能に中空部材に設けられる第１移動部と、第１移動部から接続部材とは反対方向に向かって延びるように設けられ、軸方向に対して垂直な断面において第１空洞部よりも大きい面積を有しかつ第１空洞部に連通する第２空洞部を有する第２移動部と、第１空洞部において第１移動部に摺動可能な第１摺動部および軸方向に対して垂直な断面において第１摺動部よりも大きい面積を有しかつ第２空洞部において第２移動部に摺動可能な第２摺動部を有するピストン部材と、第２摺動部よりも上記反対方向側において第２移動部に一体的に設けられる油圧検出装置と、中空部材の内部において第１移動部および第１摺動部と接続部材との間に充填される第１作動油と、第２空洞部において第２摺動部と油圧検出装置との間に充填される第２作動油とを含み、接続部材は、付勢部材の弾発力および第１作動油の油圧によって支持されるとともに、付勢部材の弾発力および第１作動油の油圧に基づいて軸方向に移動し、付勢部材の弾発力は、第１移動部、第２移動部および油圧検出装置を接続部材に対して進退させることによって第１作動油を介して調整され、第１作動油の油圧は、ピストン部材を介して第２作動油に伝達される。
【０００８】
請求項２に記載の緩衝器は、請求項１に記載の緩衝器において、閉塞部は、第１部材の外部と第２空洞部のうち第２摺動部よりも第１移動部側とを連通させるための連通路を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の緩衝器は、請求項１または２に記載の緩衝器において、第２部材の第３端部は、第１部材内に挿入されることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の鞍乗り型車両は、請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載の緩衝器では、付勢部材と閉塞部とが接続部材によって接続され、接続部材は、付勢部材の弾発力および第１作動油の油圧に基づいて第１部材の軸方向に移動するように保持されている。付勢部材の弾発力は、中空部材において第１移動部、第２移動部および油圧検出装置を接続部材に対して進退させることによって第１作動油を介して調整できる。したがって、この緩衝器では、第１移動部、第２移動部および油圧検出装置を接続部材に対して進退させることによって、付勢部材の初期荷重（初期弾発力）を容易に調整することができる。
【００１２】
また、この緩衝器では、第１移動部および第１摺動部と接続部材との間に第１作動油が充填され、第２摺動部と油圧検出装置との間に第２作動油が充填されている。付勢部材の弾発力は、接続部材を介して第１作動油に伝達され、第１作動油の油圧は、ピストン部材の第１摺動部および第２摺動部を介して第２作動油に伝達される。第２作動油の油圧は、油圧検出装置によって検出される。この場合、油圧検出装置によって検出される第２作動油の油圧、およびピストン部材の形状（第１摺動部の断面積および第２摺動部の断面積）に基づいて第１作動油の油圧を算出することができる。そして、算出された第１作動油の油圧に基づいて、付勢部材の弾発力を算出することができる。さらに、その算出された弾発力に基づいて付勢部材の伸縮量（変位量）を算出することによって、緩衝器の伸縮量を容易に算出できる。また、緩衝器の伸縮量を微分することによって、緩衝器の伸縮速度を容易に算出することができる。
【００１３】
また、第２摺動部の断面積は第１摺動部の断面積よりも大きい。この場合、ピストン部材は第１作動油の油圧を減衰して第２作動油に伝達するので、第２作動油の油圧が高くなることを防止できる。そのため、高い油圧（大きな弾発力）を必要とする車両に緩衝器が搭載される場合でも、第２作動油の油圧が高くなることが防止されるので、検出可能な圧力範囲が大きい油圧検出装置を緩衝器に設けなくてもよい。すなわち、この緩衝器においては、高い油圧を必要としない車両に搭載される他の緩衝器と共通の油圧検出装置を用いて、第２作動油の油圧を検出することができる。その結果、緩衝器の製造コストを低減できる。
【００１４】
さらに、油圧検出装置は、第１移動部および第２移動部とともに付勢部材の初期荷重を調整するための構成要素として機能している。すなわち、油圧検出装置は、第２作動油の油圧を検出する役割だけではなく、第１移動部および第２移動部と一体的に構成されることによって付勢部材の初期荷重を調整する役割をも担っている。この場合、緩衝器の部品点数の増加を抑制できるので、緩衝器の製造コストをさらに低減できる。また、油圧検出装置を第１移動部および第２移動部と一体的に構成することによって、緩衝器をより小型に構成できる。
【００１５】
請求項２に記載の緩衝器では、閉塞部は、第１部材の外部と第２空洞部のうち第２摺動部よりも第１移動部側とを連通させるための連通路を有する。この場合、ピストン部材が移動することによって第２空洞部のうち第２摺動部よりも第１移動部側の容積が減少または増加しても、連通路を介して空気が第２空洞部から流出または第２空洞部に流入する。それにより、第２空洞部のうち第２摺動部よりも第１移動部側の空気の圧力が上昇または低下することを防止できるので、ピストン部材は、第２空洞部の空気圧の影響を受けることなく移動できる。したがって、第２作動油の油圧に基づいて付勢部材の弾発力を算出する際に第２空洞部の空気圧を考慮しなくてよいので、付勢部材の弾発力を容易かつ正確に算出できる。また、緩衝器の製造時に、第２空洞部の空気圧の影響を受けることなくピストン部材を移動させることができるので、ピストン部材を第１移動部および第２移動部に容易に嵌め込むことができる。それにより、緩衝器の製造が容易になる。
【００１６】
請求項３に記載の緩衝器では、第２部材の第３端部は第１部材内に挿入される。この場合、第１部材をアウターチューブとし、第２部材をインナーチューブとする緩衝器を小型に構成できる。
【００１７】
鞍乗り型車両の操舵性および乗り心地は、緩衝器において発生される減衰力を調整することによって向上させることができる。緩衝器において発生される減衰力を適切に調整するためには、緩衝器の伸縮量および伸縮速度を適切に検出する必要がある。また、鞍乗り型車両への搭載を容易にするために、緩衝器を小型にすることが求められている。したがって、緩衝器の伸縮量および伸縮速度を算出するための油圧検出装置を備えかつ小型に構成できるこの発明の緩衝器は、請求項４に記載するように鞍乗り型車両に好適に用いることができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、油圧検出装置を有する低コストの緩衝器およびそれを備えた鞍乗り型車両を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の緩衝器が適用された自動二輪車を示す側面図である。
【図２】フロントフォークを示す正面図である。
【図３】緩衝器の内部構造を示す断面図である。
【図４】アウターチューブおよびロッドの下端部を示す拡大断面図である。
【図５】緩衝器の下端部を示す拡大断面図である。
【図６】緩衝器の上端部を示す拡大断面図である。
【図７】フォークキャップを示す斜視図（斜め下方から見た図）である。
【図８】フォークキャップを示す底面図である。
【図９】遊動部材を示す斜視図（斜め下方から見た図）である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。ここでは、この発明の緩衝器を、鞍乗り型車両の一例である自動二輪車に適用した場合について説明する。この発明の実施の形態における前後、左右、上下とは、自動二輪車１０のシート４４にドライバがそのハンドルに向かって着座した状態を基準とした前後、左右、上下を意味する。
【００２１】
図１を参照して、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２およびヘッドパイプ１２から後方に向かって斜め下方に延びるメインフレーム１４を含む。メインフレーム１４は、下方に向かって延びる後部１４ａを有する。メインフレーム１４の後部１４ａの上端部には、シートフレーム１６が取り付けられている。メインフレーム１４の後部１４ａにおいてシートフレーム１６よりも下方には、後方に向かって延びるスイングアーム１８がピボット軸２０を介して揺動可能に支持されている。
【００２２】
ヘッドパイプ１２には、前方に向かって斜め下方に延びるフロントフォーク２２が取り付けられている。図２は、図１においてフロントフォーク２２を矢印Ｘ１方向に見た図である。図２を参照して、フロントフォーク２２は、上下方向に延びるように設けられかつヘッドパイプ１２（図１参照）に回転可能に挿通されるステアリングシャフト２４を有する。ステアリングシャフト２４の上端部には、左右方向に延びる板状のアッパーブラケット２６が固定され、ステアリングシャフト２４の下端部には、左右方向に延びる板状のアンダーブラケット２８が固定されている。アッパーブラケット２６およびアンダーブラケット２８の一端部（図２においては右端部）には、上下方向に延びる緩衝器３０が固定され、アッパーブラケット２６およびアンダーブラケット２８の他端部（図２において左端部）には、上下方向に延びる緩衝器３２が固定されている。
【００２３】
図１を参照して、ステアリングシャフト２４（図２参照）の上端部には、ハンドル３４が取り付けられている。緩衝器３０および緩衝器３２（図２参照）の下端部において緩衝器３０および緩衝器３２（図２参照）に挟まれるように、前輪３６が車軸３８を介して回転可能に支持されている。スイングアーム１８の後端部には、後輪４０が車軸４２を介して回転可能に支持されている。
【００２４】
シートフレーム１６には、シート４４が設けられている。メインフレーム１４の上部においてシート４４の前方には、燃料タンク４６が設けられている。メインフレーム１４において燃料タンク４６よりも下方には、後輪４０を駆動するためのエンジン４８が設けられている。
【００２５】
図３は、緩衝器３０の内部構造を示す断面図である。緩衝器３２（図２参照）については後述する。図３を参照して、緩衝器３０は、円筒状のアウターチューブ５０およびアウターチューブ５０と同軸上に設けられる円筒状のインナーチューブ５２を含む。インナーチューブ５２は、アウターチューブ５０の下端部５０ａから下方に突出しかつアウターチューブ５０の軸方向に移動可能にアウターチューブ５０に挿入されている。
【００２６】
アウターチューブ５０の上端部５０ｂを閉塞するように、この発明の特徴的な構成要素である閉塞部５４が設けられ、インナーチューブ５２の下端部５２ａを閉塞するように、ブラケット５５が設けられている。閉塞部５４は、後述するフォークキャップ５６、第１ハウジング１７２、ピストン部材１８０、アダプタ部材１８４、圧力センサ１９０、第２ハウジング１９６および作動油Ｈ１，Ｈ２を含む。閉塞部５４の詳細は後述する。
【００２７】
図４を参照して、アウターチューブ５０の下端部５０ａの内周面には、下端から上方に延びかつその途中に環状の溝部５８ａを有する円筒面５８、円筒面５８の上端からアウターチューブ５０の軸心に向かって延びる円環面６０、円環面６０の内周縁から上方に延びる円筒面６２および円筒面６２の上端からアウターチューブ５０の軸心に向かって延びる円環面６４が形成されている。
【００２８】
アウターチューブ５０の下端部５０ａの内側においてインナーチューブ５２には、円筒状のスライドメタル６６、環状のワッシャ６８および略環状のオイルシール７０が嵌められている。オイルシール７０は、たとえば、ゴム等の樹脂材料からなる。オイルシール７０には、オイルシール７０をインナーチューブ５２の外周面に押圧するためのリングばね７２が取り付けられている。
【００２９】
溝部５８ａには、オイルシール７０の下端部を支持するようにサークリップ７４が取り付けられている。これにより、オイルシール７０の下方への移動が規制されている。ワッシャ６８は、オイルシール７０によって円環面６０に押圧されている。これにより、ワッシャ６８の下方への移動が規制されている。スライドメタル６６の下端部は、ワッシャ６８によって支持されている。これにより、スライドメタル６６の下方への移動が規制されている。スライドメタル６６の上方への移動は、円環面６４によって規制されている。
【００３０】
アウターチューブ５０の下端部５０ａにおいて溝部５８ａよりも下方には、円筒面５８とインナーチューブ５２の外周面との間を塞ぐようにダストシール７６が取り付けられている。ダストシール７６は、被覆部材７６ａおよび被覆部材７６ａに埋設される略円筒状の埋設部材７６ｂを含む。被覆部材７６ａは、たとえば、ゴム等の樹脂材料からなる。埋設部材７６ｂは、たとえば金属からなり、被覆部材７６ａを円筒面５８に押圧している。
【００３１】
スライドメタル６６、オイルシール７０およびダストシール７６は、インナーチューブ５２の外周面に対して摺動可能になるように設けられている。また、インナーチューブ５２の上端部５２ｂ（後述の図６参照）には、スライドメタル６６と同様のスライドメタル７８（後述の図６参照）が摺動可能に設けられている。これらによって、インナーチューブ５２がアウターチューブ５０の軸方向に移動可能に設けられている。
【００３２】
図３を参照して、閉塞部５４の下端部において中心部には、下方に延びるロッド８０が固定されている。また、閉塞部５４の下端部には、遊動部材８２がロッド８０と同軸上に設けられている。遊動部材８２は、アウターチューブ５０の軸方向に移動可能に設けられている。遊動部材８２の詳細は後述する。
【００３３】
ロッド８０には、中空円板状のばね受け部材８４、略円筒状の嵌合部材８６および略円筒状のロック部材８８が嵌められている。ばね受け部材８４は、ロッド８０に対して摺動可能に設けられている。ばね受け部材８４は、上下方向における略中央部において径方向に突出する環状のフランジ部８４ａを有する。遊動部材８２の後述する係止面１６６ｃ（後述の図６参照）とばね受け部材８４のフランジ部８４ａとによって支持されるように、円筒状のカラー９０がロッド８０と同軸上に設けられている。
【００３４】
嵌合部材８６は、略円筒状のホルダ９２および略円筒状のオイルロックピース９４を含む。ホルダ９２は、その上端に設けられる環状のフランジ部９２ａおよびフランジ部９２ａから下方に延びる円筒部９２ｂを有し、ロッド８０に固定されている。オイルロックピース９４は、ホルダ９２の円筒部９２ｂに嵌められている。円筒部９２ｂにおいてオイルロックピース９４よりも下方には、オイルロックピース９４の落下を防止するための環状の係止部材９６（たとえば、サークリップまたはワッシャ等）が固定されている。
【００３５】
図４を参照して、ロック部材８８は、その上端に設けられる環状のフランジ部８８ａ、フランジ部８８ａから下方に延びる円筒部８８ｂおよび円筒部８８ｂよりも小さい外径を有しかつ円筒部８８ｂから下方に延びる円筒部８８ｃを有する。円筒部８８ｂの下端部および円筒部８８ｃの上端部においてロック部材８８の内周面には、軸心に向かって突出するように中空状の突出部８８ｄが形成されている。突出部８８ｄの内周面の直径はロッド８０の直径よりも大きく、突出部８８ｄの内周面には、ロッド８０に対して摺動可能になるように環状のスライドメタル９７が設けられている。図３を参照して、ばね受け部材８４のフランジ部８４ａとロック部材８８のフランジ部８８ａとによって支持されるように、コイルばね９８がロッド８０と同軸上に設けられている。
【００３６】
図３および図４を参照して、インナーチューブ５２内において、円筒部８８ｂ（図４参照）の下面８８ｅ（図４参照）を支持するようにシリンダ１００が設けられている。シリンダ１００の上端部の内周面は、たとえば、円筒部８８ｃ（図４参照）の外周面に螺合されている。
【００３７】
図４を参照して、ロッド８０の下端部には、中空略円筒状の流路形成部材１０２が固定されている。流路形成部材１０２は、その上端から下方に延びる円筒部１０４、円筒部１０４よりも小さい外径を有しかつ円筒部１０４から下方に延びる円筒部１０６、円筒部１０６よりも小さい外径を有しかつ円筒部１０６から下方に延びる円筒部１０８および円筒部１０８よりも小さい外径を有しかつ円筒部１０８から下方に延びる円筒部１１０を有する。
【００３８】
円筒部１０４の内部には、円柱状の空洞部１０４ａが形成され、円筒部１０４の下端部には、径方向に貫通する複数の貫通孔１０４ｂが形成されている。また、流路形成部材１０２において空洞部１０４ａと流路形成部材１０２の下端とを連通させるように、貫通孔１０２ａが形成されている。円筒部１１０には中空円筒状の減衰バルブ１１２が嵌められ、円筒部１１０において減衰バルブ１１２よりも下方には、減衰バルブ１１２を固定するためのナット１１４が取り付けられている。減衰バルブ１１２は、シリンダ１００に対して摺動可能に設けられている。減衰バルブ１１２は、減衰バルブ１１２の軸方向に対して平行な方向に貫通する複数の油路１１２ａを有する。減衰バルブ１１２の上面に支持されかつ複数の油路１１２ａの上端を塞ぐように、中空円板状の板ばね１１６，１１８が円筒部１０８に嵌められている。板ばね１１６は、上下方向に貫通する複数の貫通孔（図示せず）を有する。円筒部１０４の下面と板ばね１１６，１１８とによって支持されるように、コイルばね１２０が円筒部１０６，１０８と同軸上に設けられている。板ばね１１６，１１８は、コイルばね１２０によって下方に付勢されている。
【００３９】
ロッド８０の下端部において流路形成部材１０２よりも上方には、環状のばね受け部材１２２が固定されている。ロック部材８８の突出部８８ｄとばね受け部材１２２とによって支持されるように、コイルばね１２４がロッド８０と同軸上に設けられている。
【００４０】
図５を参照して、ブラケット５５は、その上端から下方に向かって円柱状に凹む凹部５５ａ、凹部５５ａよりも小さい直径を有しかつ凹部５５ａの底面５５ｂから下方に向かって円柱状に凹む凹部５５ｃ、および凹部５５ｃよりも小さい直径を有しかつ凹部５５ｃの底面５５ｄから下方に向かって円柱状に凹む凹部５５ｅを有する。ブラケット５５において凹部５５ｃよりも外側を通りかつ凹部５５ａと凹部５５ｅとを連通させるように、油路５５ｆが形成されている。ブラケット５５の下端部には、車軸３８（図１参照）を取り付けるための取付孔５５ｇが形成されている。
【００４１】
インナーチューブ５２の下端部５２ａは、凹部５５ａにおいてブラケット５５に固定されている。凹部５５ｃには、中空略円筒状の流路形成部材１２６が嵌め込まれている。流路形成部材１２６は、その下端部に設けられる環状のフランジ部１２６ａ、フランジ部１２６ａの上端から上方に延びる円筒部１２６ｂ、円筒部１２６ｂの上端から上方に延びかつ外径が漸次減少する円錐部１２６ｃ、円錐部１２６ｃの上端から上方に延びる円筒部１２６ｄ、および円筒部１２６ｄよりも小さい外径を有し円筒部１２６ｄの上端から上方に延びる円筒部１２６ｅを有する。流路形成部材１２６の軸心上には、軸方向に貫通する貫通孔１２６ｆが形成されている。
【００４２】
フランジ部１２６ａの直径は、凹部５５ｃの直径に略等しく、円筒部１２６ｂの直径は、凹部５５ｃの直径よりも小さい。シリンダ１００の下端部は、フランジ部１２６ａの上面によって支持されるように、凹部５５ｃの内壁面５５ｈと円筒部１２６ｂの外周面１２６ｇとの間に差し込まれている。シリンダ１００の下端部において流路形成部材１２６の円筒部１２６ｂよりも上方には、径方向に貫通する複数の貫通孔１００ａが形成されている。
【００４３】
シリンダ１００の内側において、円筒部１２６ｅに中空円筒状の減衰バルブ１２８および円筒状の支持部材１３０が嵌められている。減衰バルブ１２８は、円筒部１２６ｄの上面によって支持され、支持部材１３０は減衰バルブ１２８の上面によって支持されている。減衰バルブ１２８は、減衰バルブ１２８の軸方向に対して平行な方向に貫通する複数の油路１２８ａを有する。減衰バルブ１２８の上面に支持されかつ複数の油路１２８ａの上端を塞ぐように、中空円板状の板ばね１３２，１３４が支持部材１３０に嵌められている。板ばね１３２は、上下方向に貫通する複数の貫通孔（図示せず）を有する。
【００４４】
支持部材１３０の上面に接触するように、支持部材１３０よりも大きい外径を有する中空円板状の固定部材１３６が円筒部１２６ｅの上端部に固定されている。固定部材１３６と板ばね１３２，１３４とによって支持されるように、コイルばね１３８が支持部材１３０と同軸上に設けられている。板ばね１３２，１３４は、コイルばね１３８によって下方に付勢されている。
【００４５】
なお、図面が煩雑になることを避けるために図示していないが、インナーチューブ５２（図３参照）内には、少なくともロック部材８８（図３参照）が浸漬されるように作動油が注入されている。また、図４を参照して、インナーチューブ５２内において領域５２ｃ（インナーチューブ５２内においてフランジ部８８ａよりも下方でかつ円筒部８８ｂおよびシリンダ１００よりも外側の領域）と領域５２ｄ（インナーチューブ５２内においてロック部材８８よりも上方の領域）との間で作動油を流通させるために、フランジ部８８ａの外周面には上下に貫通する切欠き（図示せず）が形成されている。
【００４６】
次に、この発明の特徴的な構成要素である閉塞部５４について説明する。
図６を参照して、閉塞部５４は、アウターチューブ５０の上端部５０ｂに固定される中空略円筒形状のフォークキャップ５６を有する。図７は、フォークキャップ５６を斜め下方から見た（図６において矢印Ｘ２方向に見た）斜視図であり、図８はフォークキャップ５６を示す底面図である。
【００４７】
図６および図７を参照して、フォークキャップ５６は、その上端から下方に延びる略円筒状の外筒部１４０、外筒部１４０の内側においてフォークキャップ５６の下端から上方に延びる内筒部１４２、および内筒部１４２の下端部から径方向に拡がりかつ内筒部１４２の下端部と外筒部１４０の下端部とを接続する筒状の接続部１４４を有する。図６を参照して、内筒部１４２の上端は閉塞端である。
【００４８】
図６および図７を参照して、外筒部１４０は、その上端から順に円筒部１４６、フランジ部１４８、溝部１５０、円筒部１５２および円筒部１５４を有する。円筒部１４６は、外筒部１４０の上端から下方に延びるように形成されている。フランジ部１４８は、円筒部１４６の下端から径方向に突出するように形成されている。溝部１５０は、フランジ部１４８と円筒部１５２との間において、外筒部１４０の周方向に沿って環状に形成されている。図６を参照して、溝部１５０には、Ｏリング１５６が取り付けられている。
【００４９】
図６および図７を参照して、円筒部１５２は、円筒部１４６よりも大きくかつフランジ部１４８よりも小さい直径を有し、溝部１５０から下方に延びるように形成されている。図６を参照して、円筒部１５２は、アウターチューブ５０の上端部５０ｂの内周面に固定されている。具体的には、円筒部１５２は、フランジ部１４８がアウターチューブ５０の上端部５０ｂに接触するように、たとえばアウターチューブ５０の内周面に螺合されている。図６および図７を参照して、円筒部１５４は、円筒部１５２よりも小さい直径を有し、円筒部１５２の下端から下方に延びるように形成されている。
【００５０】
図６を参照して、外筒部１４０の内周面は、その上端から下方に延びかつ略均一な直径を有する円筒面１４０ａ、円筒面１４０ａの下端から外筒部１４０の軸心に向かって延びる円環面１４０ｂ、および円環面１４０ｂの内周縁から下方に延びかつ略均一な直径を有する円筒面１４０ｃを含む。円筒部１５４は、円筒面１４０ｃから径方向に貫通する貫通孔１５４ａを有する。貫通孔１５４ａを塞ぐように、キャップ１５４ｂが設けられている。なお、貫通孔１５４ａは、後述する空間１８２に作動油Ｈ１を供給するために形成されている。キャップ１５４ｂは、作動油Ｈ１を空間１８２に供給した後に取り付けられる。
【００５１】
図６〜図８を参照して、フォークキャップ５６の下端部には、下方から見た場合に軸心に向かって略弓形形状に凹む一対の凹部１５８が互いに対向するように形成されている。図６および図７を参照して、各凹部１５８は、フォークキャップ５６の下端から接続部１４４の上端よりも上方まで延びるように形成されている。図８を参照して、各凹部１５８は、下方から見た場合に外筒部１４０の円筒面１４０ｃの一部が円弧状に露出するように、円筒面１４０ｃよりも内側まで凹むように形成されている。これにより、フォークキャップ５６の下端部において接続部１４４と円筒部１５４との間に、下方から見た場合に略弓形形状を有する一対の隙間１６０が互いに対向するように形成されている。
【００５２】
図６〜図８を参照して、フォークキャップ５６は、その下面５６ａの中心部から上方に向かって延びる円柱形状の凹部１６２を有する。図６を参照して、ロッド８０の上端部は、凹部１６２において内筒部１４２に固定されている。遊動部材８２は、アウターチューブ５０の軸方向に移動可能になるように隙間１６０を介して外筒部１４０と内筒部１４２との間に嵌められている。
【００５３】
図９は、遊動部材８２を斜め下方から見た斜視図である。図９を参照して、遊動部材８２は、環状の本体部１６４および本体部１６４から下方に延びかつ互いに間隔を空けて対向する一対の板状の支持部１６６を有する。各支持部１６６は、下方から見た場合に円弧状に湾曲している。
【００５４】
本体部１６４の外周面１６４ａには、周方向に沿って環状の溝部１６４ｂが形成され、本体部１６４の内周面１６４ｃには、周方向に沿って環状の溝部１６４ｄが形成されている。本体部１６４の外周面１６４ａにおいて下端部（溝部１６４ｂよりも下方の領域）と各支持部１６６の外周面１６６ａとは面一になっている。本体部１６４の内周面１６４ｃは、各支持部１６６よりも内側に突出している。
【００５５】
各支持部１６６の内周面は、本体部１６４から下方に延びかつ下方から見た場合に円弧状に湾曲する湾曲面１６６ｂ、湾曲面１６６ｂの下端から径方向に拡がる係止面１６６ｃ、および係止面１６６ｃの外縁から下方に延びかつ下方から見た場合に円弧状に湾曲する湾曲面１６６ｄを含む。
【００５６】
図６を参照して、遊動部材８２は、各支持部１６６がフォークキャップ５６の各隙間１６０にそれぞれ挿通されかつ各支持部１６６の下端部がフォークキャップ５６から下方に突出するように設けられている。また、遊動部材８２は、本体部１６４の外周面１６４ａおよび支持部１６６の外周面１６６ａがフォークキャップ５６の円筒面１４０ｃに対して摺動可能になり、かつ本体部１６４の内周面１６４ｃが内筒部１４２の外周面１４２ａに対して摺動可能になるように設けられている。遊動部材８２の溝部１６４ｂには、Ｏリング１６８が取り付けられ、溝部１６４ｄには、Ｏリング１７０が取り付けられている。これにより、後述する空間１８２から遊動部材８２と内筒部１４２との間および遊動部材８２と円筒部１５４との間を通って作動油Ｈ１が流出することが防止されている。支持部１６６の下端部には、カラー９０の上端部が接続されている。具体的には、カラー９０の上端面が支持部１６６の係止面１６６ｃによって支持され、カラー９０の上端部の外周面が支持部１６６の湾曲面１６６ｄによって支持されている。
【００５７】
フォークキャップ５６内において内筒部１４２よりも上方には、円筒状の第１ハウジング１７２がフォークキャップ５６（アウターチューブ５０）の軸方向に移動可能に挿入されている。第１ハウジング１７２は、その下端部に設けられる円筒部１７４および円筒部１７４から上方に延びる円筒部１７６を有する。円筒部１７４は、その軸心において軸方向に貫通する円柱状の空洞部１７４ａを有する。円筒部１７６は、空洞部１７４ａよりも大きい断面積（アウターチューブ５０の軸方向に対して垂直な断面の面積）を有する円柱状の空洞部１７６ａ、上下方向における略中央部において径方向に貫通する貫通孔１７６ｂ、および下端部において径方向に貫通する貫通孔１７６ｃを有する。空洞部１７４ａと空洞部１７６ａとは連通している。貫通孔１７６ｂを塞ぐように、キャップ１７６ｄが設けられている。なお、貫通孔１７６ｂは、後述する空間１９４に作動油Ｈ２を供給するために形成されている。キャップ１７６ｄは、作動油Ｈ２を空間１９４に供給した後に取り付けられる。
【００５８】
第１ハウジング１７２の外周面は、その上端から下方に延びかつ略均一な直径を有する円筒面１７２ａ、円筒面１７２ａの下端から径方向に向かって環状に拡がるフランジ面１７２ｂ、フランジ面１７２ｂの外周縁から下方に延びかつ略均一な直径を有する円筒面１７２ｃ、円筒面１７２ｃの下端から第１ハウジング１７２の軸心に向かって延びる環状のフランジ面１７２ｄ、およびフランジ面１７２ｄの内周縁から下方に延びかつ略均一な直径を有する円筒面１７２ｅを含む。円筒面１７２ｅの下端部には、周方向に沿って環状の溝部１７２ｆが形成されている。
【００５９】
第１ハウジング１７２は、円筒面１７２ｃが外筒部１４０の円筒面１４０ａに対して摺動可能になりかつ円筒面１７２ｅが外筒部１４０の円筒面１４０ｃに対して摺動可能になるように設けられている。溝部１７２ｆには、Ｏリング１７８が取り付けられている。これにより、後述する空間１８２から外筒部１４０と第１ハウジング１７２との間を通って作動油Ｈ１が流出することが防止されている。
【００６０】
第１ハウジング１７２内には、ピストン部材１８０が第１ハウジング１７２（アウターチューブ５０）の軸方向に摺動可能に設けられている。ピストン部材１８０は、アウターチューブ５０の軸方向に延びる円柱状の第１摺動部１８０ａ、および第１摺動部１８０ａの上端に設けられかつ第１摺動部１８０ａよりも大きい断面積（アウターチューブ５０の軸方向に対して垂直な断面の面積）を有する円柱状の第２摺動部１８０ｂを有する。ピストン部材１８０は、第１摺動部１８０ａが空洞部１７４ａにおいて円筒部１７４に摺動可能になり、第２摺動部１８０ｂが空洞部１７６ａにおいて円筒部１７６に摺動可能になるように設けられている。第１摺動部１８０ａは、内筒部１４２に対向する第１端面１８０ｃを有し、第２摺動部１８０ｂは、後述するアダプタ部材１８４に対向しかつ第１端面１８０ｃよりも大きい面積を有する第２端面１８０ｄを有する。第１摺動部１８０ａの外周面には、周方向に沿って環状の溝部１８０ｅが形成され、第２摺動部１８０ｂの外周面には、周方向に沿って環状の溝部１８０ｆが形成されている。
【００６１】
外筒部１４０内において内筒部１４２および遊動部材８２と第１ハウジング１７２（円筒部１７４）との間に形成される空間１８２ならびに空洞部１７４ａには、ピストン部材１８０が油圧によって支持されるように作動油Ｈ１が充填されている。具体的には、ピストン部材１８０の第２摺動部１８０ｂの下面１８０ｇが第１ハウジング１７２の貫通孔１７６ｃよりも上方に位置するように、作動油Ｈ１が充填されている。
【００６２】
第１ハウジング１７２の上端部には、略円筒形状のアダプタ部材１８４が固定されている。アダプタ部材１８４は、円筒部１８４ａおよび円筒部１８４ａの上端に設けられる環状のフランジ部１８４ｂを含む。円筒部１８４ａは、たとえば、第１ハウジング１７２の内周面に螺合されている。円筒部１８４ａの外周面には、周方向に沿って環状の溝部１８４ｃが形成されている。溝部１８４ｃには、Ｏリング１８６が取り付けられている。これにより、後述する空間１９４から第１ハウジング１７２とアダプタ部材１８４との間を通って作動油Ｈ２が流出することが防止されている。
【００６３】
アダプタ部材１８４の軸心上には、断面円形の貫通孔１８８が形成されている。貫通孔１８８は、上端から順に形成される第１貫通部１８８ａ，第１貫通部１８８ａよりも小さい直径を有する第２貫通部１８８ｂ、および第２貫通部１８８ｂよりも小さい直径を有する第３貫通部１８８ｃを含む。
【００６４】
アダプタ部材１８４には、圧力センサ１９０が取り付けられている。これにより、圧力センサ１９０が円筒部１７６に一体的に取り付けられている。圧力センサ１９０は、ケーブル１９０ａ、ケーブル１９０ａに接続される端子（図示せず）を収容する略円柱形状の端子収容部１９０ｂ、端子収容部１９０ｂよりも下方に設けられる略円柱形状の本体部１９０ｃ、本体部１９０ｃから下方に延びる円筒状の第１挿入部１９０ｄ、および第１挿入部１９０ｄよりも大きい直径を有し第１挿入部１９０ｄから下方に延びる円筒状の第２挿入部１９０ｅを含む。第２挿入部１９０ｅは、第２貫通部１８８ｂにおいてアダプタ部材１８４に固定されている。具体的には、第２挿入部１９０ｅは、たとえば、アダプタ部材１８４に螺合されている。第１貫通部１８８ａにおいてアダプタ部材１８４と第１挿入部１９０ｄとの隙間を塞ぐように、第１挿入部１９０ｄにＯリング１９２が嵌められている。
【００６５】
圧力センサ１９０の軸心上において、第２挿入部１９０ｅの下面から本体部１９０ｃの内部まで延びるように、円柱状の空洞部１９０ｆが形成されている。本体部１９０ｃにおいて空洞部１９０ｆの上端には、圧力検出部１９０ｇが設けられている。圧力検出部１９０ｇは、たとえば、ひずみゲージおよび電子回路等を含む。
【００６６】
空洞部１９０ｆ、第２貫通部１８８ｂ、第３貫通部１８８ｃ、および空間１９４（第１ハウジング１７２内においてピストン部材１８０とアダプタ部材１８４との間に形成される空間）には、作動油Ｈ２が充填されている。空洞部１９０ｆ内の作動油Ｈ２の圧力（油圧）は、圧力検出部１９０ｇにおいて検出される。圧力検出部１９０ｇにおいて検出された作動油Ｈ２の圧力は、ケーブル１９０ａを介して図示しないＥＣＵに出力される。ＥＣＵは、圧力センサ１９０によって検出された作動油Ｈ２の圧力に基づいて緩衝器３０の伸縮量および伸縮速度を算出する。詳細は、後述する。
【００６７】
圧力センサ１９０を覆うように第１ハウジング１７２の上端部に略円筒形状の第２ハウジング１９６が固定されている。具体的には、第２ハウジング１９６の内周面１９６ａの下端部が、第１ハウジング１７２の円筒面１７２ａに固定されている。第２ハウジング１９６の外周面１９６ｂは、第２ハウジング１９６がフォークキャップ５６の軸方向（アウターチューブ５０の軸方向）に移動できるように、たとえばフォークキャップ５６の円筒面１４０ａに螺合されている。緩衝器３０においては、たとえば、第２ハウジング１９６を軸周りに回転させることによって、外筒部１４０内において第１ハウジング１７２、アダプタ部材１８４、圧力センサ１９０および第２ハウジング１９６を一体的にアウターチューブ５０の軸方向に移動させることができる。なお、第１ハウジング１７２、アダプタ部材１８４、圧力センサ１９０および第２ハウジング１９６の遊動部材８２側への移動は、第１ハウジング１７２のフランジ面１７２ｄが外筒部１４０の円環面１４０ｂに接触することによって規制される。
【００６８】
次に、緩衝器３０の動作について説明する。
図３および図４を参照して、緩衝器３０に圧縮方向の力が作用した場合には、アウターチューブ５０およびロッド８０がインナーチューブ５２に対して矢印Ｘ３方向に移動する。図４を参照して、このとき、シリンダ１００内において減衰バルブ１１２は矢印Ｘ３方向に移動する。それにより、シリンダ１００内において減衰バルブ１１２よりも上方でかつロッド８０および流路形成部材１０２よりも外側の領域１００ｂの容積が増加し、シリンダ１００内において減衰バルブ１１２よりも下方の領域１００ｃの容積が減少する。その結果、領域１００ｃ内の作動油が、貫通孔１０２ａ，空洞部１０４ａおよび貫通孔１０４ｂを介して領域１００ｂに流入するとともに、油路１１２ａを介して領域１００ｂに流入する。ここで、コイルばね１２０としては、比較的小さな力で容易に伸縮するコイルばねが用いられている。そのため、コイルばね１２０は、板ばね１１６，１１８を介して油路１１２ａ内の作動油から与えられる力によって容易に弾性変形する。したがって、板ばね１１６，１１８は、油路１１２ａ内の作動油の力によって容易に上方に移動することができる。この場合、油路１１２ａから領域１００ｂに流入する作動油は、板ばね１１６，１１８の抵抗をほとんど受けることなく流通することができる。したがって、油路１１２ａから領域１００ｂに作動油が流入する際には減衰力はほとんど発生しない。なお、領域１００ｃにはロッド８０および流路形成部材１０２が存在しないので、領域１００ｂの容積の増加量に比べて領域１００ｃの容積の減少量の方が大きくなる。したがって、図５を参照して、領域１００ｃ内の作動油の一部は、貫通孔１２６ｆ、凹部５５ｅおよび油路５５ｆを介して領域５２ｃに流入するとともに、油路１２８ａおよび貫通孔１００ａを介して領域５２ｃに流入する。ここで、上述したように、板ばね１３２は、上下方向に貫通する複数の貫通孔（図示せず）を有する。領域１００ｃ内の作動油が油路１２８ａに流入する際には、作動油は、板ばね１３２の貫通孔（図示せず）を通って板ばね１３４を弾性変形させつつ油路１２８ａに流入する。このとき、作動油は板ばね１３４の抵抗を受けつつ流通するので、緩衝器３０において減衰力が発生する。
【００６９】
図３および図４を参照して、緩衝器３０に伸長方向の力が作用した場合には、アウターチューブ５０およびロッド８０がインナーチューブ５２に対して矢印Ｘ４方向に移動する。図４を参照して、このとき、シリンダ１００内において減衰バルブ１１２は矢印Ｘ４方向に移動する。それにより、領域１００ｂの容積が減少し、領域１００ｃの容積が増加する。その結果、領域１００ｂ内の作動油が、貫通孔１０４ｂ，空洞部１０４ａおよび貫通孔１０２ａを介して領域１００ｃに流入するとともに、油路１１２ａを介して領域１００ｃに流入する。ここで、上述したように、板ばね１１６は、上下方向に貫通する複数の貫通孔（図示せず）を有する。領域１００ｂ内の作動油が油路１１２ａに流入する際には、作動油は、板ばね１１６の貫通孔（図示せず）を通って板ばね１１８を弾性変形させつつ油路１１２ａに流入する。このとき、作動油は板ばね１１８の抵抗を受けつつ流通するので、緩衝器３０において減衰力が発生する。また、図５を参照して、領域１００ｂ（図４参照）の容積の減少量に比べて領域１００ｃの容積の増加量の方が大きいので、領域５２ｃ内の作動油が、貫通孔１００ａおよび油路１２８ａを介して領域１００ｃに流入するとともに、油路５５ｆ、凹部５５ｅおよび貫通孔１２６ｆを介して領域１００ｃに流入する。ここで、コイルばね１３８としては、比較的小さな力で容易に伸縮するコイルばねが用いられている。そのため、コイルばね１３８は、板ばね１３２，１３４を介して油路１２８ａ内の作動油から与えられる力によって容易に弾性変形する。したがって、板ばね１３２，１３４は、油路１２８ａ内の作動油の力によって容易に上方に移動することができる。この場合、油路１２８ａから領域１００ｃに流入する作動油は、板ばね１３２，１３４の抵抗をほとんど受けることなく流通することができる。したがって、油路１２８ａから領域１００ｃに作動油が流入する際には減衰力はほとんど発生しない。
【００７０】
図３を参照して、緩衝器３０に圧縮方向の大きな力が作用し、嵌合部材８６の下端部がロック部材８８の円筒部８８ｂ内に進入した場合には、円筒部８８ｂ内において嵌合部材８６よりも下方の作動油の圧力が高くなる。それにより、嵌合部材８６の下方への移動が抑制され、ロッド８０およびアウターチューブ５０の矢印Ｘ３方向への移動が抑制される。その結果、インナーチューブ５２の上端部５２ｂがフォークキャップ５６の外周面に接触することを抑制でき、緩衝器３０において衝撃が発生することを抑制できる。
【００７１】
次に、図２を参照して、緩衝器３２について簡単に説明する。緩衝器３２は、図３〜図９で説明した緩衝器３０と略同一の内部構造を有し、上述のアウターチューブ５０、インナーチューブ５２およびブラケット５５と略同一の構成を有するアウターチューブ３２ａ、インナーチューブ３２ｂおよびブラケット３２ｃを有する。緩衝器３２は、減衰力を調整することができる減衰力調整装置（図示せず）をその内部に備えている。減衰力調整装置は、たとえば、ブラケット３２ｃの油路（油路５５ｆ（図５参照）に相当）を流通する作動油の流量を調整する電磁弁（図示せず）、およびロッド（ロッド８０（図４参照）に相当）の貫通孔（貫通孔１０２ａ（図４参照）に相当）を流通する作動油の流量を調整する電磁弁を含む。なお、緩衝器３２には圧力センサ１９０（図３参照）は設けられておらず、たとえば、圧力センサ１９０の代わりに貫通孔１８８（図６参照）を塞ぐための封止部材（図示せず）が設けられている。
【００７２】
緩衝器３２の減衰力調整装置は、図示しないＥＣＵに電気的に接続され、ＥＣＵによって制御される。具体的には、ＥＣＵは、圧力センサ１９０（図３参照）によって検出される作動油Ｈ２（図６参照）の油圧に基づいて緩衝器３０の伸縮速度を算出し、算出した伸縮速度に基づいて減衰力調整装置を制御する。それにより、自動二輪車１０の走行状態に応じて緩衝器３２において発生する減衰力が調整される。緩衝器３０の伸縮速度の算出方法は後述する。
【００７３】
この実施形態では、上端部５０ｂが第１端部に相当し、下端部５０ａが第２端部に相当し、アウターチューブ５０が第１部材に相当し、上端部５２ｂが第３端部に相当し、下端部５２ａが第４端部に相当し、インナーチューブ５２が第２部材に相当し、コイルばね９８が付勢部材に相当し、遊動部材８２、カラー９０およびばね受け部材８４が接続部材に含まれ、フォークキャップ５６が中空部材に相当し、圧力センサ１９０が油圧検出装置に相当し、作動油Ｈ１が第１作動油に相当し、作動油Ｈ２が第２作動油に相当し、円筒部１７４が第１移動部に相当し、空洞部１７４ａが第１空洞部に相当し、円筒部１７６が第２移動部に相当し、空洞部１７６ａが第２空洞部に相当し、貫通孔１７６ｃが連通路に含まれる。
【００７４】
次に、この発明の実施形態の緩衝器３０の作用効果を説明する。
図６を参照して、緩衝器３０においては、第２ハウジング１９６をアウターチューブ５０の軸方向に移動させることによって、第１ハウジング１７２、ピストン部材１８０、作動油Ｈ２、アダプタ部材１８４および圧力センサ１９０をアウターチューブ５０の軸方向に一体的に移動させることができる。これにより、作動油Ｈ１を介してコイルばね９８の初期荷重（初期弾発力）を調整できる。具体的には、第１ハウジング１７２、ピストン部材１８０、作動油Ｈ２、アダプタ部材１８４および圧力センサ１９０が遊動部材８２（内筒部１４２）に近づくように第２ハウジング１９６を移動させることによって、空間１８２の容積を減少させることができる。これにより、作動油Ｈ１の油圧が一時的に高くなり、作動油Ｈ１の油圧によって遊動部材８２、カラー９０、ばね受け部材８４（図３参照）およびコイルばね９８（図３参照）が矢印Ｘ３方向に押される。その結果、コイルばね９８（図３参照）が圧縮され、コイルばね９８の初期荷重が大きくなる。
【００７５】
図６を参照して、第１ハウジング１７２、ピストン部材１８０、作動油Ｈ２、アダプタ部材１８４および圧力センサ１９０が内筒部１４２から遠ざかるように第２ハウジング１９６を移動させることによって、空間１８２の容積を増加させることができる。これにより、作動油Ｈ１の油圧が一時的に低くなり、遊動部材８２は、コイルばね９８（図３参照）の弾発力に基づいて作動油Ｈ１を押すようにしてフォークキャップ５６に対して矢印Ｘ４方向に移動する。その結果、コイルばね９８（図３参照）が伸長し、コイルばね９８の初期荷重が小さくなる。
【００７６】
このように、緩衝器３０においては、第２ハウジング１９６をアウターチューブ５０の軸方向に移動させることによって、コイルばね９８の初期荷重を容易に調整できる。
【００７７】
また、図６を参照して、閉塞部５４において、フォークキャップ５６、遊動部材８２、円筒部１７４および第１摺動部１８０ａによって形成される空間（空洞部１７４ａにおいて第１摺動部１８０ａよりも下方の空間および空間１８２）に第１作動油Ｈ１が充填され、円筒部１７６、第２摺動部１８０ｂ、アダプタ部材１８４および圧力センサ１９０によって形成される空間（空間１９４、貫通孔１８８において第２挿入部１９０ｅよりも下方の空間、および空洞部１９０ｆ）に第２作動油Ｈ２が充填されている。図３を参照して、コイルばね９８と遊動部材８２とは、ばね受け部材８４およびカラー９０を介して接続され、遊動部材８２の上面８２ａ（図６参照）は、閉塞部５４において作動油Ｈ１に圧接されている。閉塞部５４において作動油Ｈ１と作動油Ｈ２との間には、ピストン部材１８０がアウターチューブ５０の軸方向に移動可能に設けられている。この場合、コイルばね９８（図３参照）の弾発力は、ばね受け部材８４、カラー９０、遊動部材８２、作動油Ｈ１およびピストン部材１８０を介して作動油Ｈ２に伝達される。したがって、圧力センサ１９０によって作動油Ｈ２の油圧を検出することによって、コイルばね９８の弾発力（Ｆ＝ｋｘ：Ｆ＝弾発力、ｋ＝ばね定数、ｘ＝ばねの変位量）を容易に検出できる。ここでは、まず、作動油Ｈ２の油圧およびピストン部材１８０の形状に基づいて作動油Ｈ１の油圧を算出する。具体的には、作動油Ｈ２の油圧、第２端面１８０ｄの面積および第１端面１８０ｃの面積に基づいて作動油Ｈ１の油圧を算出できる。そして、算出された作動油Ｈ１の油圧および遊動部材８２の上面８２ａの面積に基づいて、コイルばね９８の弾発力を算出できる。その結果、コイルばね９８の伸縮量（変位量）を算出することができ、緩衝器３０の伸縮量を算出できる。また、緩衝器３０の伸縮量を微分することによって、緩衝器３０の伸縮速度を容易に算出できる。
【００７８】
また、ピストン部材１８０は、第１端面１８０ｃ（第１摺動部１８０ａ）において作動油Ｈ１から受けた力を、第１端面１８０ｃよりも大きい面積を有する第２端面１８０ｄ（第２摺動部１８０ｂ）において作動油Ｈ２に伝達している。この場合、作動油Ｈ１から第１端面１８０ｃに作用する圧力に比べて、第２端面１８０ｄから作動油Ｈ２に作用する圧力は低くなる。すなわち、ピストン部材１８０は、作動油Ｈ１の油圧を減衰して作動油Ｈ２に伝達するので、作動油Ｈ２の油圧が高くなることを防止できる。そのため、高い油圧（大きな弾発力）を必要とする自動二輪車に緩衝器３０が搭載される場合でも、作動油Ｈ２の油圧が高くなることが防止されるので、検出可能な圧力範囲が大きい圧力センサを緩衝器３０に設けなくてもよい。すなわち、緩衝器３０においては、高い油圧を必要としない自動二輪車に搭載される他の緩衝器と共通の圧力センサ１９０を用いて、作動油Ｈ２の油圧を検出することができる。そのため、自動二輪車の種類ごとに種々の圧力センサを用意する必要がないので、緩衝器の製造コストを低減できる。
【００７９】
また、圧力センサ１９０は、フォークキャップ５６内に設けられているので、フォークキャップ５６によって圧力センサ１９０を保護できる。したがって、圧力センサ１９０を保護するために別個の部材を設けなくてよいので、緩衝器３０を小型に構成できる。
【００８０】
また、圧力センサ１９０は、第１ハウジング１７２、ピストン部材１８０、アダプタ部材１８４、第２ハウジング１９６および作動油Ｈ２とともに、コイルばね９８の弾発力（初期荷重）を調整するための構成要素としても機能している。すなわち、圧力センサ１９０は、作動油Ｈ１，Ｈ２の油圧を検出する役割だけではなく、第１ハウジング１７２、ピストン部材１８０、アダプタ部材１８４および第２ハウジング１９６と一体的に構成されることによって、コイルばね９８の初期荷重を調整する役割をも担っている。この場合、緩衝器３０の部品点数の増加を抑制できるので、緩衝器３０の製造コストをさらに低減できる。また、圧力センサ１９０を第１ハウジング１７２、ピストン部材１８０、アダプタ部材１８４および第２ハウジング１９６と一体的に構成することによって、緩衝器３０をより小型に構成できる。
【００８１】
また、圧力センサ１９０は、閉塞部５４（フォークキャップ５６を除く）を軸方向に移動させるために操作される第２ハウジング１９６によって覆われるように設けられている。すなわち、第２ハウジング１９６は、閉塞部５４（フォークキャップ５６を除く）を移動させる役割とともに、圧力センサ１９０を保護する役割をも担っている。それにより、緩衝器３０の部品点数を増やすこと無く、圧力センサ１９０をより確実に保護できる。
【００８２】
また、円筒部１７６において第２摺動部１８０ｂの下面１８０ｇよりも下方には、空洞部１７６ａ内の空気を抜くための貫通孔１７６ｃが形成されている。また、貫通孔１７６ｃは、外筒部１４０の円筒面１４０ａと第１ハウジング１７２の円筒面１７２ｅとの隙間、円筒面１４０ａと円筒面１７２ｃとの隙間（図示せず）、および円筒面１４０ａと第２ハウジング１９６の外周面１９６ｂとの隙間（図示せず）を介してアウターチューブ５０の外部に連通されている。この場合、ピストン部材１８０が移動することによって空洞部１７６ａにおいて第２摺動部１８０ｂの下面１８０ｇよりも下方の容積が減少または増加しても、貫通孔１７６ｃを介して空気が空洞部１７６ａから流出または空洞部１７６ａに流入する。それにより、空洞部１７６ａにおいて第２摺動部１８０ｂの下面１８０ｇよりも下方の空気の圧力が上昇または低下することを防止できるので、ピストン部材１８０は、空洞部１７６ａの空気圧の影響を受けることなく移動できる。したがって、作動油Ｈ２の油圧に基づいてコイルばね９８の弾発力を算出する際に空洞部１７６ａの空気圧を考慮しなくてよいので、コイルばね９８の弾発力を容易かつ正確に算出できる。
【００８３】
また、圧力センサ１９０は、緩衝器３０の上端部に設けられているので、路面振動（路面からの振動）の影響を受けにくくかつ前輪３６によって跳ねあげられる泥水等が圧力センサ１９０に付着することを防止できる。それにより、圧力センサ１９０の保守および管理が容易になる。
【００８４】
なお、上述の実施形態では、軸心上に空洞部１７４ａを有する円筒部１７４を第１移動部の一例として説明したが、第１移動部の空洞部の位置は上述の例に限定されない。第１移動部の空洞部は、第１移動部の軸方向（アウターチューブ５０の軸方向）に対して平行な方向に貫通するように形成されていればよい。したがって、たとえば、第１移動部の軸心と空洞部の軸心とが一致していなくてもよく、第１移動部の軸心から径方向に離れた位置に空洞部が形成されてもよい。また、上述の実施形態では、軸心上に空洞部１７６ａを有する円筒部１７６を第２移動部の一例として説明したが、第２移動部の空洞部の位置は上述の例に限定されない。たとえば、第２移動部の軸心と空洞部の軸心とが一致していなくてもよく、第２移動部の軸心から径方向に離れた位置に空洞部が形成されてもよい。なお、ピストン部材の第１摺動部および第２摺動部の位置は、第１移動部の空洞部および第２移動部の空洞部の位置に応じて適宜変更される。
【００８５】
また、上述の実施形態では、ピストン部材１８０が円柱状の第１摺動部１８０ａおよび円柱状の第２摺動部１８０ｂを有する場合について説明したが、ピストン部材の形状は上述の例に限定されない。たとえば、ピストン部材が遊動部材８２（図９参照）と同様の形状を有していてもよい。より具体的には、たとえば、第１摺動部が、支持部１６６（図９参照）と同様の形状を有し、第２摺動部が本体部１６４（図９参照）と同様の形状を有してもよい。なお、第１移動部の空洞部および第２移動部の空洞部の位置および形状は第１摺動部および第２摺動部の位置および形状に応じて適宜変更される。
【００８６】
また、上述の実施形態では、圧力センサ１９０は、アダプタ部材１８４を介して円筒部１７６に一体的に設けられているが、アダプタ部材１８４が設けられなくてもよい。具体的には、円筒部１７６（第２移動部）に圧力センサが直接取り付けられてもよい。
【００８７】
また、上述の実施形態では、閉塞部５４が第２ハウジング１９６を含んでいるが、第２ハウジング１９６が設けられなくてもよい。第２ハウジング１９６を設けない場合には、たとえば、第２ハウジング１９６と同様に、第１ハウジングをフォークキャップに螺合できる構成にすればよい。この場合、第１ハウジングを軸方向に回転させることによって、第１ハウジング、アダプタ部材１８４、圧力センサ１９０、作動油Ｈ２およびピストン部材１８０を一体的にアウターチューブ５０の軸方向に移動させることができる。
【００８８】
また、上述の実施形態では、ヘッドパイプ１２（図１参照）側にアウターチューブ５０が設けられ、車軸３８（図１参照）側にインナーチューブ５２が設けられているが、ヘッドパイプ１２側にインナーチューブが設けられ、車軸３８側にアウターチューブが設けられてもよい。
【００８９】
また、上述の実施形態では、緩衝器３０がフロントサスペンションとしてのフロントフォーク２２を構成しているが、緩衝器３０をリアサスペンションとして用いてもよい。
【００９０】
また、図３に示した緩衝器３０では、アウターチューブ５０の下端部５０ａよりも上方においてコイルばね９８の下端部がロック部材８８のフランジ部８８ａによって支持されているが、緩衝器３０の構成は図３に示した例に限定されない。たとえば、ロック部材８８がアウターチューブ５０の下端部５０ａよりも下方に配置されてもよい。この場合、コイルばね９８の下端部は、アウターチューブ５０の下端部５０ａよりも下方においてフランジ部８８ａによって支持される。
【００９１】
また、上述の実施形態では、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車１０について説明したが、この発明は、他の鞍乗り型車両（たとえば、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ  ＶＥＨＩＣＬＥ）、スノーモービル等）にも適用できる。また、この発明が適用される自動二輪車は上述の自動二輪車１０に限定されず、スクータまたはモペット等の他の自動二輪車にもこの発明を適用できる。また、鞍乗り型車両は二輪に限定されず、三輪または四輪以上の鞍乗り型車両にもこの発明は適用できる。
【符号の説明】
【００９２】
１０  自動二輪車
２２  フロントフォーク
３０，３２  緩衝器
５０  アウターチューブ
５２  インナーチューブ
５４  閉塞部
５６  フォークキャップ
８２  遊動部材
８４  ばね受け部材
９０  カラー
９８  コイルばね
１７２  第１ハウジング
１７４  円筒部
１７４ａ  空洞部
１７６  円筒部
１７６ａ  空洞部
１７６ｃ  貫通孔
１８０  ピストン部材
１８４  アダプタ部材
１９６  第２ハウジング
Ｈ１，Ｈ２  作動油
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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