(57)【要約】      （修正有）【課題】本発明は、部品点数を削減でき、かつ、作業工数を削減できるサスペンション装置取付構造を提供する。【解決手段】第１のサスペンション装置取付構造２０は、第１のサスペンション装置３０と、車体１３の骨格部１４の一部であって車体前後方向Ａに延びるサイドメンバ１５ａ，１５ｂと、サイドメンバ１５ａ，１５ｂに設けられる突出部６０と、骨格部１４の一部であって車幅方向Ｂに延びる第１のクロスメンバ１６と、第１のクロスメンバ１６に設けられて第１のサスペンション装置３０のアッパアーム３２と突出部６０とに連結される凹部６３と、アッパアーム３２と突出部６０と凹部６３とを貫通してこれらを互いに連結するとともに、アッパアーム３２を回動自由に支持するボルト５２とを備える。【選択図】図２
2011025910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部が車輪側に支持されるアーム部材を備えて前記車輪を車体に支持するサスペンション装置を車体に取り付けるサスペンション装置取付構造であって、
前記サスペンション装置と、
前記車体の骨格部の一部であって車体前後方向に延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバに設けられて前記サイドメンバから突出する突出部と、
前記車体の骨格部の一部であって車幅方向に延びるクロスメンバと、
前記クロスメンバに設けられて前記アーム部材と前記突出部とに連結される連結部と、
前記アーム部材と前記突出部と前記連結部とを貫通してこれらを互いに連結するとともに、前記アーム部材を回動自由に支持する連結部材と
を具備することを特徴とするサスペンション装置取付構造。
【請求項２】
前記サスペンション装置は、ナックルと、前記ナックルの上端部に連結されるアッパアームと、前記ナックルの下端部に連結されるロアアームとを具備し、
前記アッパアームは、前記アーム部材であり、
前記連結部は、前記突出部を収容可能な形状であり、
前記連結部材は、前記突出部が前記連結部内に収容された状態で前記突出部と前記連結部と前記アッパアームとを貫通して互いに連結する
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置取付構造。
【請求項３】
前記アッパアームは、二股に分かれる形状であって内側に前記突出部を収容可能であり、
前記連結部材は、前記アッパアームの内側に前記突出部を収容した状態で前記連結部と前記突出部と前記アッパアームとを貫通する
ことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置取付構造。
【請求項４】
前記連結部材は、ボルトである
ことを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載のサスペンション装置取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のサスペンション装置の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に用いられるダブルウィッシュボーン式サスペンション装置は、左右一対の車輪の各々を車体に支持するために設けられるとともに、各々、ナックルと、ナックルの上端を支持するアッパアームと、下端を支持するロアアームとを有している。
【０００３】
これらアッパアームとロアアームとは、左右のダブルウィッシュボーン式サスペンション装置が連結されるクロスメンバに、車体上下方向に回動可能に連結されている。クロスメンバは、車体の左右の各々に配置されて前後方向に延びるサイドメンバに固定されている。
【０００４】
このように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置を車体に連結する場合、当該サスペンション装置をクロスメンバに連結し、クロスメンバがサイドメンバに固定されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
また、複数のアームを備えるマルチリンク式サスペンション装置や他のサスペンション装置を車体に連結する場合であっても、これら複数のアームをクロスメンバに連結するとともに、クロスメンバがサイドメンバに固定される（例えば、特許文献２，３参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−２９８１２１号公報
【特許文献２】実開平２−１１７２６０号公報
【特許文献３】特開２００８−３０６７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１〜３では、アッパアームとロアアームなどのアームを各々回動可能にクロスメンバに連結するための構造と、この構造とは別途にクロスメンバをサイドメンバに固定する構造とが必要となる。この結果、サスペンション装置は、部品点数が増えるとともにこれらを連結固定するために作業工程数が増加する。
【０００８】
本発明は、部品点数を削減でき、かつ、作業工数を削減できるサスペンション装置取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載のサスペンション装置取付構造は、一端部が車輪側に支持されるアーム部材を備えて前記車輪を車体に支持するサスペンション装置を車体に取り付けるサスペンション装置取付構造であって、前記サスペンション装置と、前記車体の骨格部の一部であって車体前後方向に延びるサイドメンバと、前記サイドメンバに設けられて前記サイドメンバから突出する突出部と、前記車体の骨格部の一部であって車幅方向に延びるクロスメンバと、前記クロスメンバに設けられて前記アーム部材と前記突出部とに連結される連結部と、前記アーム部材と前記突出部と前記連結部とを貫通してこれらを互いに連結するとともに、前記アーム部材を回動自由に支持する連結部材とを備える。
【００１０】
請求項２に記載のサスペンション装置取付構造は、請求項１に記載のサスペンション装置取付構造において、前記サスペンション装置は、ナックルと、前記ナックルの上端部に連結されるアッパアームと、前記ナックルの下端部に連結されるロアアームとを備える。前記アッパアームは、前記アーム部材である。前記連結部は、前記突出部を収容可能な形状である。前記連結部材は、前記突出部が前記連結部内に収容された状態で前記突出部と前記連結部と前記アッパアームとを貫通して互いに連結する。
【００１１】
請求項３に記載のサスペンション装置取付構造は、請求項２に記載のサスペンション装置取付構造において、前記アッパアームは、二股に分かれる形状であって内側に前記突出部を収容可能である。前記連結部材は、前記アッパアームの内側に前記突出部を収容した状態で前記連結部と前記突出部と前記アッパアームとを貫通する。
【００１２】
請求項４に記載のサスペンション装置取付構造は、請求項１〜３に記載のサスペンション装置取付構造において、前記連結部材は、ボルトである。
【発明の効果】
【００１３】
本願では、アーム部材をクロスメンバに支持する連結部材が、クロスメンバとサイドメンバとを固定する固定用の部材として兼用される。このため、部品点数を削減することができる。さらに、アーム部材とクロスメンバとサイドメンバとを同時に連結固定できるので、作業工数が削減される。
【００１４】
このように、本願発明では、部品点数を削減でき、かつ、作業工数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る第１のサスペンション装置取付構造を備える自動車を示す斜視図。
【図２】図１に示された第１のクロスメンバと、各サイドメンバの一部と、各第１のサスペンション装置とを拡大して概略的に示す斜視図。
【図３】図２に示された第１のクロスメンバとサイドメンバとアッパアームとの連結を分解して示す斜視図。
【図４】図２に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示すクロスメンバとサイドメンバとアッパアームとが互いに連結された状態の断面図。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る第２のサスペンション装置取付構造を備える自動車を示す斜視図。
【図６】図５に示された第２のサスペンション装置と後輪とを示す斜視図。
【図７】図５に示された第２のサスペンション装置と第２のクロスメンバとを車体上方から見る平面図。
【図８】図５に示された第２のサスペンション装置取付構造を概略的に示す斜視図。
【図９】図８に示された第２のサスペンション装置取付構造を分解した状態を概略的に示す斜視図。
【図１０】図８に示されるＦ１０−Ｆ１０線に沿って示す、第２のサスペンション装置取付構造の一部の断面図。
【図１１】一方の連結部を備えない第２のサスペンション装置取付構造を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の第１の実施形態に係るサスペンション装置取付構造を、図１〜４を用いて説明する。図１は、本実施形態の第１のサスペンション装置取付構造２０を備える自動車１０を示す斜視図である。自動車１０は、一対の前輪１１（車体左側のみ図示）と、一対の後輪１２（車体左側のみ図示）とを備えるとともに、車体１３の骨格部１４を構成するサイドメンバと、第１のクロスメンバ１６とを備えている。第１のクロスメンバ１６は、本発明で言うクロスメンバの一例である。
【００１７】
サイドメンバは、車幅方向左右両端部に１つずつ配置されており、車体前後方向Ａに延びている。車体左側に配置されるサイドメンバをサイドメンバ１５ａとする。車体右側に配置されるサイドメンバをサイドメンバ１５ｂとする。
【００１８】
第１のクロスメンバ１６は、車体前部において、一方のサイドメンバ１５ａと他方のサイドメンバ１５ｂとにわたって設けられており、車体幅方向Ｂに延びている。なお、サイドメンバ１５ａ，１５ｂと第１のクロスメンバ１６とは、本実施形態では車体１３の骨格部１４の一部を構成している。骨格部１４として他の構成要素を備えていてもよい。他の構成要素として、例えば、車幅方向に延びる他のクロスメンバを備えてもよい。
【００１９】
車体前後方向Ａと車幅方向Ｂについて説明する。車体１３において前進方向前側を前部とし、前側と反対側を後部とし、車体前後方向Ａとする。図示しない運転席、助手席は、前部に配置されている。前輪１１は、前部に配置されている。後輪１２は、後部に配置されている。車幅方向Ｂは、車体前後方向Ａに直交する。車体上下方向は、車体前後方向Ａと車幅方向Ｂが軸となる平面と直交する方向である。
【００２０】
各前輪１１の各々は、第１のサスペンション装置３０によって車体１３に支持されている。第１のサスペンション装置３０は、本発明で言うサスペンション装置の一例である。本実施形態では、一例として、第１のサスペンション装置３０を車体１３に取り付ける取付構造として、本願発明のサスペンション装置取付構造の一例である、第１のサスペンション装置取付構造２０が用いられている。
【００２１】
図２は、第１のクロスメンバ１６と、各サイドメンバ１５ａ，１５ｂの一部と、各第１のサスペンション装置３０とを拡大して概略的に示す斜視図である。図２は、第１のサスペンション装置取付構造２０を概略的に示している。図２に示すように、第１のサスペンション装置取付構造２０は、第１のサスペンション装置３０と、第１のクロスメンバ１６と、サイドメンバとを備えている。
【００２２】
なお、車体右側（図中では左側に位置する）の前輪１１を車体１３に支持する第１のサスペンション装置３０と、車体左側（図中では右側に位置する）の前輪１１を車体１３に支持する第１のサスペンション装置３０は、同じ構造であってよい。また、車体左側の前輪１１を支持する第１のサスペンション装置３０を車体１３に取り付ける取付構造である第１のサスペンション装置取付構造２０と、車体右側の前輪１１を支持する第１のサスペンション装置３０を車体１３に取り付ける取付構造である第１のサスペンション装置取付構造２０とは、同じ構造であってよい。
【００２３】
このため、車体左側の前輪１１を車体１３へ支持する第１のサスペンション装置３０を代表して説明するとともに、車体左側の前輪１１を車体１３へ支持する第１のサスペンション装置３０を車体１３へ取り付ける第１のサスペンション装置取付構造２０を代表して説明する。
【００２４】
図１，２に示すように、第１のサスペンション装置３０は、一例として、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置であって、前輪１１に連結されるナックル（図１に点線で示す）３１と、アッパアーム３２と、ロアアーム３３と、ショックアブソーバＡＳＳＹ４１とを備えている。
【００２５】
アッパアーム３２は、本発明で言うアーム部材の一例である。アッパアーム３２は、第１，２のアッパアーム部３４，３５を備える二股形状（ウィッシュボーン形状）であって、二股部３６（二股に分かれている部分）とは反対の端部３７（第１，２のアーム部３４，３５の連結部）がナックル３１の上端部１５０に連結されている。
【００２６】
ロアアーム３３は、第１のロアアーム部４４と第２のロアアーム部３８とを備える二股形状（ウィッシュボーン形状）であって、二股部（二股に分かれている部分）３９と反対側の端部４０がナックル３１の下端部１５１に連結されている。
【００２７】
なお、図示しないが、車体１３は、運転者のステアリングホイール（図示せず）の操作などによって各前輪１１の向きを変化するステアリングシステムを備えている。各前輪１１には、運転者によるステアリングホイールの操作を伝達するステアリングタイロッド（図示せず）が連結されている。
【００２８】
このため、アッパアーム３２とロアアーム３３とは、各前輪１１が操舵に伴ってその姿勢を変位できるように、ナックル３１に回動可能に連結されている。図２中では、ナックル３１と前輪１１とは、省略されている。
【００２９】
ショックアブソーバＡＳＳＹ４１は、コイルスプリング４２とショックアブソーバ４３とを備えている。ショックアブソーバＡＳＳＹ４１の下端部はロアアーム３３に連結固定されており、上端部は、車体１３に固定されている。ショックアブソーバＡＳＳＹ４１は、アッパアーム３２の二股部３６の内側を通っている。
【００３０】
つぎに、第１のサスペンション装置取付構造２０を説明する。第１のサスペンション装置取付構造２０は、サイドメンバ１５ａと、第１のクロスメンバ１６と、上記第１のサスペンション装置３０と、ロアアーム３３を第１のクロスメンバ１６に回動可能に連結する軸部材５１と、ボルト５２とナット５３とを備えている。
【００３１】
図２に示すように、ロアアーム３３の第１，２のロアアーム部４４，３８の端部は、軸部材５１によって、矢印で示すように略車体上下方向に回動可能に第１のクロスメンバ１６に連結されている。このため、ロアアーム３３は、前輪１１に入力される荷重に対して前輪１１を車体上下方向に変位可能に支持できるようになる。
【００３２】
図３は、第１のクロスメンバ１６とサイドメンバ１５ａとアッパアーム３２との連結構造を分解して示す斜視図である。図２，３に示すように、サイドメンバ１５ａには、突出部６０が設けられている。突出部６０は、サイドメンバ１５ａにおいて、第１のサスペンション装置３０の近傍に配置されており、サイドメンバ１５ａに対して車体下方に向かって突出している（サイドメンバ１５ｂにおいても同様）。
【００３３】
なお、本実施形態では、一例として、サイドメンバ１５ａは、筒状の部材で形成されており、突出部６０がサイドメンバ１５ａに取り付けられて固定されている。しかしながら、サイドメンバ１５ａと突出部６０とを１つの部材で一体に形成できる場合は、１つの部材で一体に形成されてもよい。サイドメンバ１５ｂであっても同様である。
【００３４】
第１のクロスメンバ１６には、サイドメンバ１５ａとアッパアーム３２とに連結される連結部６１が設けられている。連結部６１は、第１のクロスメンバ１６に固定されるとともにサイドメンバ１５ａに向かって突出する基部６２と、当該基部６２に固定される凹部６３とを備えている。
【００３５】
凹部６３は、車体前後方向Ａに並んで配置される第１，２の凹部用アーム部６４，６５を有しており、車幅方向外側に向かって開口する形状である。凹部６３は、一例として、Ｕ字状である。第１，２の凹部用アーム部６４、６５の車幅方向内側の部分は、互いに連結されている。凹部６３は、本発明で言う連結部の一例である。
【００３６】
第１，２の凹部用アーム部６４，６５の間に規定される範囲は、突出部６０を収容できる大きさを有している。サイドメンバ１５ａと第１のクロスメンバ１６とが車体１３に組みつけられた状態では、突出部６０は、凹部６３の内側の範囲に収容される。
【００３７】
図４は、図２に示されるＦ４−Ｆ４線に沿って示す第１のサスペンション装置取付構造２０の断面図である。図４は、第１のクロスメンバ１６とサイドメンバ１５ａとアッパアーム３２とが連結された状態を車幅方向外側から内側に向かって見た状態を示す側面図である。
【００３８】
図４に示すように、突出部６０は、凹部６３の第１，２の凹部用アーム部６４，６５間に隙間なく嵌っている。このため、突出部６０の車体前後方向Ａに沿う前端６６が第１の凹部用アーム部の車体前後方向Ａに沿う後端６７に当接し、突出部６０の車体前後方向Ａに沿う後端６８が第２の凹部用アーム部６５の車体前後方向Ａに沿う前端６９に当接し、それゆえ、突出部６０は、凹部６３内でその姿勢が変位することが抑制される。この結果、サイドメンバ１５ａ，１５ｂに対して第１のクロスメンバ１６はその姿勢が車体前後方向に変異することが抑制されるように固定される。
【００３９】
なお、突出部６０が凹部６３内に収容された状態において、支障をきたさない程度の隙間であれば突出部６０と凹部６３との間に隙間があってもよい。また、突出部６０と凹部６３との間にスペーサを入れることによって当該隙間を調整するようにしてもよい。
【００４０】
アッパアーム３２の第１，２のアッパアーム部３４，３５の各端部には、アッパアーム用ブッシュ７０が設けられている。各アッパアーム用ブッシュ７０は、例えばゴムなどの弾性体で形成されるゴム部７１と、このゴム部７１内に設けられる例えば金属製の筒部７２とを備えている。第１，２のアッパアーム部３４，３５は、ゴム部７１に連結されている。
【００４１】
図４に示すように、第１，２の凹部用アーム部６４，６５において車幅方向外側に面する端部８０，８１の断面形状は、各々車体下方に向かって開口する形状である。具体的には、端部８０，８１は、略四角形状であって、車体下方に面する面のみ開口する形状である。
【００４２】
アッパアーム３２の第１，２のアッパアーム部３４，３５は、車体前後方向Ａに互いに離間しており、第１，２のアッパアーム部３４，３５間の間隔は、第１のアッパアーム部３４が第１の凹部用アーム部６４内に収容可能であり、第２のアッパアーム部３５が第２の凹部用アーム部６５内に収容可能であるように設定されている。このため、第１，２のアッパアーム部３４，３５に設けられるアッパアーム用ブッシュ７０は、第１，２の凹部用アーム部６４，６５の内部に収容可能な大きさに設定されている。
【００４３】
第１，２の凹部用アーム部６４，６５の内部の大きさは、車体前後方向Ａに各アッパアーム用ブッシュ７０が隙間なく嵌まるように設定されている。具体的には、第１の凹部用アーム部６４においては、アッパアーム用ブッシュ７０の車体前後方向Ａに沿って前端７３（本実施形態では筒部７２の前端）が第１の凹部用アーム部６４の車体前後方向Ａに沿って前側に位置する前側壁部１００に当接し、アッパアーム用ブッシュ７０の車体前後方向Ａに沿って後端７４（本実施形態では筒部７２の後端）が第１の凹部用アーム部６４の車体前後方向Ａに沿って後側に位置する後側壁部１０１に当接する。
【００４４】
第２の凹部用アーム部６５においては、アッパアーム用ブッシュ７０の車体前後方向Ａに沿う前端１０２（本実施形態では筒部７２の前端）が第２の凹部用アーム部６５の車体前後方向Ａに沿う前側壁部８３に当接し、アッパアーム用ブッシュ７０の車体前後方向Ａに沿う後端１０３（本実施形態では、筒部７２の後端）が第２の凹部用アーム部６５の車体前後方向Ａに沿う後側壁部８４に当接する。
【００４５】
このため、第１，２のアッパアーム部３４，３５は、第１，２の凹部用アーム部６４，６５内に収容された際に車体前後方向Ａに姿勢が変位することが抑制される。なお、アッパアーム用ブッシュ７０が第１，２の凹部用アーム部６４，６５内に収容された状態において、支障をきたさない程度の隙間であれば、アッパアーム用ブッシュ７０と第１，２の凹部用アーム部６４，６５との間に隙間があってもよい。または、スペーサを用いてアッパアーム用ブッシュ７０と第１，２の凹部用アーム部６４，６５との間の隙間を調整するようにしてもよい。
【００４６】
図３に示すように、凹部６３の第１，２の凹部用アーム部６４，６５には、車体前後方向Ａに貫通する第１の貫通孔９０が形成されている。突出部６０には、車体前後方向Ａに貫通する第２の貫通孔９１が形成されている。突出部６０が凹部６３の内側空間内に収容された状態では、第１，２の貫通孔９０，９１は互いに連通する。また、第１，２のアッパアーム部３４，３５のアッパアーム用ブッシュ７０が第１，２の凹部用アーム部６４，６５内に収容されると、第１の貫通孔９０と筒部７２内とが連通する。
【００４７】
ボルト５２は、図３，４に示すように、第１，２の貫通孔９０，９１と、アッパアーム用ブッシュ７０内（本実施形態では筒部７２内）を通り、ナット５３に螺合する。このことによって、第１のクロスメンバ１６とサイドメンバ１５ａとアッパアーム３２とは、一本のボルト５２によって締め付けられて、互いに連結固定される。また、ボルト５２は、アッパアーム３２の回動軸としても機能する。第１，２の貫通孔９０，９１と筒部７２内とは、ボルト５２が嵌まる大きさである。ボルト５２は、本発明で言う連結部材の一例である。
【００４８】
このため、図２に示すように、アッパアーム３２は、図中矢印で示すように、車体上下方向に回動可能であり、それゆえ、前輪１１へ入力される荷重に対して前輪１１の姿勢を車体上下方向に変位できるようになっている。
【００４９】
なお、右側の前輪１１を支持する第１のサスペンション装置３０も上記構造と同様であってよく、かつ、右側の前輪１１を支持する第１のサスペンション装置３０を車体１３に取り付ける取付構造も上記と同様であってよい。この場合では、車体右側に配置されるサイドメンバ１５ｂと第１のクロスメンバ１６と右側の第１のサスペンション装置３０のアッパアーム３２とがボルト５２によって連結固定される。
【００５０】
本実施形態の第１のサスペンション装置取付構造２０では、第１のサスペンション装置３０のアッパアーム３２と第１のクロスメンバ１６とサイドメンバ１５ａ，１５ｂとを一本のボルト５２によって互いに連結固定することによって、第１のサスペンション装置取付構造２０の部品点数の削減および作業工数を削減できる。
【００５１】
この点について具体的に説明する。従来のダブルウィッシュボーン式サスペンション装置では、アッパアームを回動可能にクロスメンバに連結し、クロスメンバをサイドメンバに固定することになる。この構造では、アッパアームをクロスメンバに回動可能に連結する軸部材と、クロスメンバをサイドメンバに固定する部材とが必要になる。
【００５２】
この構造に対して、本願発明では、アッパアーム３２と第１のクロスメンバ１６とサイドメンバ１５ａ，１５ｂとをボルト５２で連結固定するとともに、当該ボルト５２がアッパアーム３２の回動軸としても機能する。このため、本願発明では、部品点数を削減できる。さらに、アッパアーム３２と第１のクロスメンバ１６とサイドメンバ１５ａ，１５ｂとを同時に連結固定するので、作業工程を少なくすることができる。
【００５３】
また、突出部６０が凹部６３内に車体前後方向Ａに嵌まり込んでかつ凹部６３によって車体前後方向Ａの変位が規制される構造であることによって、突出部６０と凹部６３とが、サイドメンバ１５ａ，１５ｂと第１のクロスメンバ１６との相対位置が車体前後方向に移動することを抑制するストッパとして機能する。このため、サイドメンバ１５ａ，１５ｂと第１のクロスメンバ１６との相対位置の変位を抑制するためにボルトなどの別部材を用いることがないので、部品点数を抑制するとこができる。
【００５４】
また、アッパアーム３２が二股形状（ウィッシュボーン形状）である場合に、本実施形態のように、第１，２のアッパアーム部３４，３５が突出部６０を挟みこむ構造であることによって、突出部６０と凹部６３とアッパアーム３２とが、車体１３とアッパアーム３２との相対位置が車体前後方向Ａに変位することを抑制するストッパとして機能するので、車体１３とアッパアーム３２との相対位置が車体前後方向Ａにずれることを抑制するためのボルトなどの別部材を別途に必要としないので、部品点数を削減することができる。
【００５５】
また、第１，２のアッパアーム部３４，３５が、凹部６３の第１，２の凹部用アーム部６４,６５内に収容される構造であることによって、凹部６３と突出部６０とアッパアーム３２とが占める大きさを小さくすることができる。
【００５６】
さらに、第１，２のアッパアーム部３４，３５が、凹部６３の第１，２の凹部用アーム部６４,６５内に収容される構造であることによって、ボルト５２がナット５３に最後まで螺合しても（図４に示すように、ナット５３が凹部６３に当接する位置まで螺合しても）、ボルト５２とナット５３とによる締め付け力がアッパアーム用ブッシュ７０に作用しないので（作用してもその影響を小さく抑えられるので）、アッパアーム３２がボルト５２回りに回動しにくくなることが抑制される。
【００５７】
また、連結部材としてボルトを利用することによって、部品のコストを低減できる。
【００５８】
なお、本実施形態では、前輪１１を支持する第１のサスペンション装置３０を車体１３に取り付ける取付構造を一例として説明した。しかしながら、これに限定されない。後輪１２を支持するサスペンション装置を車体１３に取り付ける取付構造に本願発明が用いられてもよい。
【００５９】
つぎに、本発明の第２の実施形態に係るサスペンション装置取付構造を、図５〜１１を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、自動車１０は、第１のサスペンション装置取付構造２０に加えて、第２のサスペンション装置取付構造２００を備える。第１のサスペンション装置取付構造２０は、第１の実施形態と同じであってよい。
【００６０】
図５は、本実施形態の自動車１０を示す斜視図である。図５に示すように、車体１３の後部には、第２のサスペンション装置取付構造２００が設けられている。車体後部には、車幅方向Ｂに延びる第２のクロスメンバ２１０が設けられている。第２のクロスメンバ２１０は、一方のサイドメンバ１５ａと他方のサイドメンバ１５ｂとにわたって設けられており、車体幅方向Ｂに延びている。第２のクロスメンバ２１０は、車体１３の骨格部１４の一部を構成している。第２のクロスメンバ２１０は、本発明で言うクロスメンバの一例である。なお、図中、サイドメンバ１５ｂは、省略されている。
【００６１】
各後輪１２の各々は、第２のサスペンション装置２２０によって車体１３に支持されている。第２のサスペンション装置２２０は、本発明で言うサスペンション装置の一例である。本実施液体では、一例として、第２のサスペンション装置２２０を車体１３に取り付ける取付構造として、本発明のサスペンション装置取付構造の一例である、第２のサスペンション装置取付構造２００が用いられている。
【００６２】
第２のサスペンション装置取付構造２００は、左右の後輪１２を支持する第２のサスペンション装置２２０と、第２のクロスメンバ２１０と、サイドメンバ１５ａ，１５ｂと、取付用のボルト２３０，２３１，２３２とナットとを備えている。
【００６３】
図５は、車体１３の左側の後輪１２を車体１３へ支持する第２のサスペンション装置２２０と、第２のクロスメンバ２１０と、第２のクロスメンバ２１０が固定されるサイドメンバ１５ａとが示されている。
【００６４】
車体１３の右側の後輪１２を車体１３へ支持する第２のサスペンション装置２２０と、この第２のサスペンション装置２２０を車体１３への取り付ける第２のサスペンション装置取付構造２００は、車体１３の左側の後輪１２を車体１３へ取り付ける第２のサスペンション装置取付構造２００と同じであってよい。
【００６５】
車体左側の後輪１２を車体１３へ支持する第２のサスペンション装置２２０を代表して説明するとともに、車体左側の後輪１２を車体１３へ支持する第２のサスペンション装置２２０を車体１３へ取り付ける第２のサスペンション装置取付構造２００を代表して説明する。
【００６６】
図６は、第２のサスペンション装置２２０と後輪１２とを示す斜視図である。図７は、第２のサスペンション装置２２０と第２のクロスメンバ２１０とを車体上方から見る平面図である。図８は、第２のサスペンション装置取付構造２００を概略的に示す斜視図である。
【００６７】
図６〜７に示すように、第２のサスペンション装置２２０は、一例として、マルチリンク式サスペンション装置である。第２のサスペンション装置２２０は、ハブ４００を支持するトレーリングアーム２２１と、アッパアーム２２２と、ロアアーム２２３と、トーコントロールアーム２２４と、ショックアブソーバＡＳＳＹ２２６とを備える。ハブ４００は、後輪１２を支持するとともに後輪１２とともに回転する。
【００６８】
トレーリングアーム２２１は、車体前後方向Ａに延びている。トレーリングアーム２２１の前端部２２１ａには、サスペンションブッシュ２２５が設けられている。サスペンションブッシュ２２５は、筒状であって、軸心線が車幅方向Ｂに平行になるように配置されている。サスペンションブッシュ２２５は、図示しないボルトによって車体１３の一部である例えばサイドメンバ１５ａに連結されている。このボルトは、車幅方向Ｂに平行であってサスペンションブッシュ２２５の内部を通っている。トレーリングアーム２２１は、このボルト回りに回動自由である。
【００６９】
アッパアーム２２２は、本発明で言うアーム部材の一例である。アッパアーム２２２は、車幅方向Ｂに直線状に延びるアーム部２２２ａと、アーム部２２２ａの両端部２２２ｂ，２２２ｃに設けられるアッパアーム用ブッシュ２６０とを備えている。アッパアーム用ブッシュ２６０は、例えばゴムなどの弾性体で形成されるゴム部２６１と、ゴム部２６１内に設けられる例えば金属製の筒部２６２とを備えている。筒部２６２の軸方向両端は、ゴム部２６１の両端よりも外側に突出している。
【００７０】
アーム部２２２ａは、アッパアーム用ブッシュ２６０のゴム部２６１に固定されている。それゆえ、アーム部２２２ａと筒部２６２との間にゴム部２６１が介装される構造となる。アーム部２２２ａと筒部２６２とは、ゴム部２６１が変形することによって、相対的に変位することができる。
【００７１】
図６に示すように、トレーリングアーム２２１の後部の上部には、一端部２２２ｂに設けられるアッパアーム用ブッシュ２６０が連結される連結部２２７が設けられている。連結部２２７は、内側にアッパアーム用ブッシュ２６０を収容する凹形状である。連結部２２７の内部の大きさは、筒部２６２が車体前後方向Ａに平行に配置されるとともに、筒部２６２の軸方向両端との間に隙間が形成されないように設定されている。筒部２６２は、軸方向に連結部２２７内に嵌まっており、それゆえ、軸方向両端が連結部２２７に当接している。
【００７２】
アッパアーム用ブッシュ２６０は、連結部２２７に収容された状態で、連結部材の一例であるボルト２３０と図示しないナットとによって連結部２２７に締結される。ボルト２３０は、車体前後方向Ａに延びており筒部２６２内を通っている。一端部２２２ｂは、ボルト２３０回りに回動自由である。ゴム部２６１が変形することによって、トレーリングアーム２２１とアッパアーム２２２とが、車体前後左右上下に、互いに相対的に変位することができる。
【００７３】
ロアアーム２２３は、車幅方向Ｂに直線状に延びるアーム部２２３ａと、アーム部２２３ａの両端部２２３ｂ，２２３ｃに設けられるロアアーム用ブッシュ２７０とを備えている。ロアアーム用ブッシュ２７０は、例えばゴムなどの弾性体で形成されるゴム部２７１と、ゴム部２７１内に設けられる例えば金属製の筒部２７２とを備えている。筒部２７２の軸方向両端は、ゴム部２７１の両端よりも外側に突出している。アーム部２２３ａは、ゴム部２７１に固定されている。筒部２７２とアーム部２２３ａとの間にゴム部２７１が介装される構造となる。
【００７４】
トレーリングアーム２２１の後部の下部には、一端部２２３ｂに設けられるロアアーム用ブッシュ２７０が連結される連結部（図示せず）が設けられている。連結部は、車体前後方向Ａに筒部２７２が変位しないように支持する構造であり、本実施形態では、連結部２２７と同様の構造である。筒部２７２は、連結部内に収容された状態において、車体前後方向Ａに連結部内に嵌まる。
【００７５】
一端部２２３ｂに設けられるロアアーム用ブッシュ２７０は、連結部にボルトとナットとによって締結されている。筒部２７２は車体前後方向Ａに平行に配置され、ボルトは車体前後方向Ａに延びており、筒部２７２内に通っている。このため、ロアアーム２３は、ボルト回りに回動自由である。ゴム部２７１が変形することによって、トレーリングアーム２２１とロアアーム２２３とが、車体前後左右上下に、互いに相対的に変位することができる。
【００７６】
トーコントロールアーム２２４は、車幅方向Ｂに直線状に延びるアーム部２２４ａと、アーム部２２４ａの両端部２２４ｂ，２２４ｃに設けられるトーコントロールアーム用ブッシュ２８０とを備えている。トーコントロールアーム用ブッシュ２８０は、例えばゴムなどの弾性体で形成されるゴム部２８１と、ゴム部２８１内に設けられる例えば金属製の筒部２８２とを備えている。筒部２８２の軸方向両端は、ゴム部２８１の両端よりも外側に突出している。
【００７７】
アーム部２２４ａは、ゴム部２８１に固定されている。それゆえ、アーム部２２４ａと筒部２８２との間にゴム部２８１が介装される構造となる。アーム部２２４ａと筒部２８２とは、ゴム部２８１が変形することによって、相対的に変位することができる。
【００７８】
トレーリングアーム２２１の下部においてロアアーム２２３の一端部２２３ｂが連結される連結部よりも前には、一端部２２４ｂに設けられるトーコントロールアーム用ブッシュ２８０が連結される連結部が設けられている。この連結部は、連結部２２７と同様の構造であってよい。連結部は、内側にトーコントロールアーム用ブッシュ２８０を収容する凹形状である。連結部の内部の大きさは、筒部２８２が車体前後方向Ａに平行に配置されるとともに、筒部２８２の軸方向両端との間に隙間が形成されないように設定されている。筒部２８２は、軸方向に連結部内に嵌まっており、それゆえ、軸方向両端が連結部に当接している。
【００７９】
トーコントロールアーム用ブッシュ２８０は、連結部に収容された状態で、図示しないボルトとナットとによって連結部に締結される。ボルトは、車体前後方向Ａに延びており筒部２８２内を通っている。一端部２２４ｂは、ボルト回りに回動自由である。ゴム部２８１が変形することによって、トレーリングアーム２２１とトーコントロールアーム２２４とが、車体前後左右上下に、互いに相対的に変位することができる。
【００８０】
ショックアブソーバＡＳＳＹ２２６は、コイルスプリング２２６ａとショックアブソーバ２２６ｂとを備えている。ショックアブソーバＡＳＳＹ２２６の下端部はトレーリングアーム２２１の後部に固定されており、上端部は、車体１３の例えば骨格部１４に固定されている。
【００８１】
図８に示すように、サイドメンバ１５ａ，１５ｂには、突出部２４０が設けられている。突出部２４０は、サイドメンバ１５ａ，１５ｂにおいて、第２のサスペンション装置２２０の近傍に配置されており、サイドメンバ１５ａ，１５ｂから車体下方に向かって突出している。突出部２４０は、サイドメンバ１５ａ，１５ｂに取り付けられてサイドメンバ１５ａ，１５ｂに一体に固定されている。しかしながら、サイドメンバ１５ａ，１５ｂと突出部２４０とを１つの部材で一体に形成できる場合は、１つの部材で一体に形成してもよい。
【００８２】
第２のクロスメンバ２１０には、サイドメンバ１５ａ，１５ｂとアッパアーム２２２とに連結される連結部２５０，２５１と、ロアアーム２２３が連結される連結部３００と、トーコントロールアーム２２４が連結される連結部３１０とが設けられている。
【００８３】
第２のクロスメンバ２１０は、枠形状であって、車体前後方向Ａに延びる一対の部分２１１を備えている。連結部２５０，２５１は、各部分２１１の上部に設けられており、車体前後方向Ａに離間して配置されている。図中では、連結部２５０が前側に配置されている。連結部２５１は、連結部２５０より車体後側に配置されている。突出部２４０は、連結部２５０，２５１間に収容される。
【００８４】
図１０は、図８に示されるＦ１０−Ｆ１０線に沿って示す、第２のサスペンション装置取付構造２００の一部の断面図である。図１０は、連結部２５０，２５１とサイドメンバ１５ａとを車幅方向外側から内側に向かって見た状態を示す側面図である。
【００８５】
図１０に示すように、突出部２４０は、連結部２５０、２５１間に隙間なく嵌っている。突出部２４０の車体前後方向Ａに沿う前端２４１は、平面であって、例えば車幅方向Ｂに平行な平面である。連結部２５０の車体前後方向Ａに沿う後端２５０ａは、前端２４１に面接触する平面である。前端２４１と後端２５０ａとは、面接触している。
【００８６】
突出部２４０の車体前後方向Ａに沿う後端２４２は、平面であって、例えば車幅方向Ｂに平行な平面である。連結部２５１の車体前後方向Ａに沿う前端２５１ａは、後端２４２に面接触する平面である。後端２４２と前端２５１ａとは、面接触している。
【００８７】
突出部２４０が連結部２５０，２５１間に嵌まることによって、突出部２４０は、連結部２５０，２５１間で変位することが抑制される。この結果、サイドメンバ１５ａ，１５ｂに対して第２のクロスメンバ２１０の姿勢が車体前後方向Ａに変位することが抑制される。
【００８８】
なお、突出部２４０が連結部２５０，２５１間に収容された状態において、支障をきたさない程度の隙間であれば突出部２４０と連結部２５０，２５１との間に隙間があってもよい。また、突出部２４０と連結部２５０，２５１との間にスペーサを入れることによって当該隙間を調整するようにしてもよい。
【００８９】
図９は、サイドメンバ１５ａと第２のクロスメンバ２１０と第２のサスペンション装置２２０とを分解した状態を概略的に示す斜視図である。なお、右側の後輪１２を支持する第２のサスペンション装置２２０に係る構造と、左側の後輪１２を支持する第２のサスペンション装置２２０に係る構造とは、同じである。このため、図９では、右側の後輪１２を支持する第２のサスペンション装置２２０と、サイドメンバ１５ｂとは省略されている。
【００９０】
図９に示すように、連結部２５１の内部は、アッパアーム２２２の他端部２２２ｃに設けられるアッパアーム用ブッシュ２６０を収容可能な収容空間２５２が形成されている。収容空間２５２の大きさは、車体前後方向Ａにアッパアーム用ブッシュ２６０が隙間なく嵌まるように設定されている。
【００９１】
具体的には、図１０に示すように、アッパアーム用ブッシュ２６０の車体前後方向Ａに沿って前端２６３（本実施形態では筒部２６２の前端）が連結部２５１の車体前後方向Ａに沿って前側に位置する前側壁部２５３に当接し、アッパアーム用ブッシュ２６０の車体前後方向Ａに沿って後端２６４（本実施形態では筒部２６２の後端）が連結部２５１の車体前後方向Ａに沿って後側に位置する後側壁部２５４に当接する。
【００９２】
アッパアーム２２２は、アッパアーム用ブッシュ２６０が連結部２５１内に収容された際に車体前後方向Ａに姿勢が変位することが抑制されるとともに、ゴム部２６１が変形することによって、車体１３に対して相対的に変位することができる。連結部２５０は、連結部２５１と同じ構造である。
【００９３】
なお、アッパアーム用ブッシュ２６０が連結部２５１内に収容された状態において、支障をきたさない程度の隙間であれば、アッパアーム用ブッシュ２６０と連結部２５１との間に隙間があってもよい。または、スペーサを用いてアッパアーム用ブッシュ２６０と連結部２５１との間の隙間を調整するようにしてもよい。
【００９４】
連結部３００は、各部分２１１の後部の下部に設けられている。連結部３００は、内部にロアアーム用ブッシュ２７０を収容可能な構造である。具体的には、ロアアーム用ブッシュ２７０の車体前後方向Ａに沿って前端２７３（本実施形態では筒部２７２の前端）が連結部３００の車体前後方向Ａに沿って前側に位置する前側壁部３０１に当接し、ロアアーム用ブッシュ２７０の車体前後方向Ａに沿って後端２７４（本実施形態では筒部２７２の後端）が連結部３００の車体前後方向Ａに沿って後側に位置する後側壁部３０２に当接する。
【００９５】
ロアアーム２２３は、ロアアーム用ブッシュ２７０が連結部３００内に収容された際に車体前後方向Ａに姿勢が変位することが抑制されるとともに、ゴム部２７１が変形することによって、車体１３に対して相対的に変位することができる。
【００９６】
連結部３１０は、各部分２１１の前部の下部に設けられている。連結部３１０は、内部にトーコントロールアーム用ブッシュ２８０を収容可能な構造である。具体的には、トーコントロールアーム用ブッシュ２８０の車体前後方向Ａに沿って前端２８３（本実施形態では筒部２８２の前端）が連結部３１０の車体前後方向Ａに沿って前側に位置する前側壁部３１１に当接し、トーコントロールアーム用ブッシュ２８０の車体前後方向Ａに沿って後端２８４（本実施形態では筒部２８２の後端）が連結部３１０の車体前後方向Ａに沿って後側に位置する後側壁部３１２に当接する。
【００９７】
トーコントロールアーム２２４は、トーコントロールアーム用ブッシュ２８０が連結部３１０内に収容された際に車体前後方向Ａに姿勢が変位することが抑制されるとともに、ゴム部２８１が変形することによって車体１３に対して相対的に変位することができる。
【００９８】
連結部２５０，２５１と、突出部２４０とには、ボルト２３０が通るとともにボルト２３０が隙間なく嵌まる孔３２０，３２１が形成されている。突出部２４０が連結部２５０，２５１間に嵌まった状態において、孔３２０，３２１は互いに連通し、車体前後方向Ａに並ぶ。アッパアーム２２２の他端部２２２ｃに設けられるアッパアーム用ブッシュ２６０の筒部２６２の内側の孔３２３は、ボルト２３０が嵌まる大きさであって、かつ、アッパアーム用ブッシュ２６０が連結部２５１の内側に収容されたときに、孔３２０，３２１に連通する。
【００９９】
ボルト２３０は、孔３２０，３２１と、アッパアーム用ブッシュ２６０内（本実施形態では筒部２６２内の孔３２３）を通り、ナット２３３に螺合する。ボルト２３０は、車体前後方向Ａに平行である。このことによって、第２のクロスメンバ２１０とサイドメンバ１５ａとアッパアーム２２２とは、一本のボルト２３０によって締め付けられて、互いに連結される。また、ボルト２３０は、アッパアーム２２２の回動軸としても機能する。ボルト２３０は、本発明で言う連結部材の一例である。
【０１００】
連結部３００には、ボルト２３１が通るとともにボルト２３１が隙間なく嵌まる孔３３０が形成されている。孔３３０は、車体前後方向Ａに開口している。ロアアーム２２３の他端部２２３ｃに形成されるロアアーム用ブッシュ２７０の筒部２７２の内側の孔３３１は、ボルト２３１が通るとともにボルト２３１が隙間なく嵌まる大きさを有している。
【０１０１】
ロアアーム用ブッシュ２７０が連結部３００内に収容されると、孔３３０，３３１は、互いに連通するとともに車体前後方向Ａに並ぶ。ボルト２３１は、孔３３０とロアアーム用ブッシュ２７０内（本実施形態では筒部２７２内の孔３３１）を通り、ナット２３４に螺合する。この構造によって、ロアアーム２２３は、車体１３に連結される。ボルト２３１は、車体前後方向Ａに平行である。ボルト２３１は、ロアアーム２２３の回動軸としても機能する。
【０１０２】
連結部３１０は、ボルト２３２が通るとともにボルト２３２が隙間なく嵌まる孔３４０が形成されている。孔３４０は、車体前後方向Ａに開口している。トーコントロールアーム用ブッシュ２８０の筒部２８２内孔３４１は、ボルト２３２が通るとともに隙間なく嵌まる大きさを有している。
【０１０３】
トーコントロールアーム用ブッシュ２８０が連結部３１０内に収容されると、孔３４０，３４１は互いに連通するとともに車体前後方向Ａに並ぶ。ボルト２３２は、孔３４０とトーコントロールアーム用ブッシュ２８０内（本実施形態では、筒部２８２内の孔３４１）を通り、ナット２３５に螺合する。この構造によって、トーコントロールアーム２２４は、車体１３に連結される。ボルト２３２は、車体前後方向Ａに平行である。ボルト２３２は、トーコントロールアーム２２４の回動軸としても機能する。
【０１０４】
右側の後輪１２を支持する第２のサスペンション装置２２０を車体１３に取り付ける取付構造も上記と同様である。
【０１０５】
このように、第２のサスペンション装置取付構造２００が、第２のサスペンション装置２２０のアッパアーム２２２と第２のクロスメンバ２１０とサイドメンバ１５ａ，１５ｂとを一本のボルト２３０によって互いに連結固定することによって、第２のサスペンション装置取付構造２００の部品点数の削減および作業工数を削減できる。
【０１０６】
また、突出部２４０が連結部２５０，２５１内に車体前後方向Ａに嵌まり込んでかつ連結部２５０，２５１によって車体前後方向Ａの変位が規制される構造であることによって、突出部２４０と連結部２５０，２５１とが、サイドメンバ１５ａ，１５ｂと第２のクロスメンバ２１０との相対位置が車体前後方向Ａに移動することを抑制するストッパとして機能する。このため、サイドメンバ１５ａ，１５ｂと第２のクロスメンバ２１０との相対位置の変位を抑制するためにボルトなどの別部材を用いることがないので、部品点数を抑制するとこができる。
【０１０７】
アッパアーム２２２が、連結部２５１内に収容される構造であることによって、連結部２５１と突出部２４０とアッパアーム２２２とが占める大きさを小さくすることができる。
【０１０８】
さらに、アッパアーム２２２が、連結部２５１内に収容される構造であることによって、ボルト２３０がナット２３３に最後まで螺合しても、ボルト２３０とナット２３３とによる締め付け力がアッパアーム用ブッシュ２６０に作用しないので（作用してもその影響を小さく抑えられるので）、アッパアーム２２２がボルト２３０回りに回動しにくくなることが抑制される。
【０１０９】
また、連結部材としてボルト２３０を利用することによって、部品のコストを低減できる。
【０１１０】
なお、本実施形態では、アッパアーム２２２は、連結部２５１内に収容されている。しかしながら、アッパアーム２２２の位置が第２の実施形態で説明された位置よりも車体前方に配置される場合では、アッパアーム２２２は、連結部２５０内に収容されてもよい。
【０１１１】
また、本実施形態では、第２のクロスメンバ２１０に、連結部２５０が設けられて、連結部２５０，２５１間に突出部２４０が嵌まる構造であるが、例えばこれに限定されない。連結部２５０は、設けられなくてもよい。図１１は、連結部２５０を備えない第２のサスペンション装置取付構造２００を示す側面図である。なお、アッパアーム２２２が連結部２５０内に収容される場合では、連結部２５１が設けられてなくてもよい、
また、本実施形態では、自動車１０は、第１のサスペンション装置取付構造２０と、第２のサスペンション装置取付構造２００とを備えている。しかしながら、これに限定されない。例えば、第１のサスペンション装置取付構造２０を備えず、第２のサスペンション装置取付構造２００のみを備えてもよい。
【０１１２】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
本願発明は、例えば自動車のサスペンション装置の取付構造に用いることができる。
【符号の説明】
【０１１４】
１３…車体、１４…骨格部、１５ａ…サイドメンバ、１５ｂ…サイドメンバ、１６…第１のクロスメンバ（クロスメンバ）、２０…第１のサスペンション装置取付構造（サスペンション装置取付構造）、３０…第１のサスペンション装置（サスペンション装置）、３１…ナックル、３２…アッパアーム（アーム部材）、３３…ロアアーム、５２…ボルト（連結部材）、６０…突出部、６３…凹部（連結部）、２００…第２のサスペンション装置取付構造（サスペンション装置取付構造）、２１０…第２のクロスメンバ（クロスメンバ）、２２０…第２のサスペンション装置（サスペンション装置）、２２２…アッパアーム（アーム部材）、２３０…ボルト（連結部材）、２４０…突出部、２５０…連結部、２５１…連結部、Ａ…車体前後方向、Ｂ…車幅方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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