(57)【要約】【課題】フード上部からの荷重を、サスタワーとの当接より早く衝撃吸収部により吸収して、歩行者の安全性向上を図り、サスタワーとフードとの間の隙間が小さい場合でも、サスタワーの上面よりも低い位置に衝撃吸収部を当てることで、衝撃吸収部の潰れ量増加を図り、衝撃を吸収する車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】サスタワー１０とフード２７とは車両上下方向に近接して配設され、サスタワー１０の側部に、サスタワー１０の上面部１０ｃより低位置の低面部３０が形成され、フード２７には、その上方からの入力荷重により、低面部３０と当接する衝撃吸収部３１が設けられ、衝撃吸収部３１の下端部と低面部３０間の寸法が、サスタワー１０の上面とフード２７間の寸法に比べて小さくなるように設けられたことを特徴とする。【選択図】図５
2011025788.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、
該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、
左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられた
車両の前部車体構造であって、
上記サスペンションタワーと上記フードとは車両上下方向に近接して配設され、
上記サスペンションタワーの側部に、該サスペンションタワーの上面部より低位置の低面部が形成され、
上記フードには、該フード上方からの入力荷重により、上記低面部と当接する衝撃吸収部が設けられ、
該衝撃吸収部の下端部と上記低面部間の幅寸法が、上記サスペンションタワーの上面と上記フード間の幅寸法に比べて小さくなるように設けられたことを特徴とする
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記サスペンションタワーの上面部は、上記前輪の上部を覆うフェンダパネル上端部の高さと略同じ高さに設けられた
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記低面部は、上記前輪の上部を覆うフェンダパネルを支持する支持部を有し、
該支持部は上記サスペンションタワーの前方および後方に設けられ、
上記衝撃吸収部は、上記前後の支持部間に配設された
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記衝撃吸収部は、上記フードの下部に配設されたフードインナレインと一体的に設けられた
請求項１〜３の何れか１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記衝撃吸収部は、上記サスペンションタワーと車幅方向にオフセットする位置に設けられた第１衝撃吸収部と、
上記サスペンションタワーの上面と対向する位置に設けられた第２衝撃吸収部と、を備えた
請求項１〜４の何れか１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記サスペンションタワーの上面から上方に突出する突出部を備え、
上記第２衝撃吸収部は該突出部と対応する位置に該突出部との干渉を回避する退避部を備えた
請求項５記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワー（いわゆるサスタワー）と、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられたような車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の前部車体構造は、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフード（ボンネットと同意）とを備えている。  
このような車両の前部車体構造において、デザイン上の理由で前輪に大径タイヤを採用すると、この大径タイヤの装着により従前のタイヤ装着の場合と比較してホイールセンタが上昇し、これによりサスペンション機構が相対的に上方配置される。
【０００３】
このため、サスペンションを収納するサスペンションタワーが上方に配置されるので、フードとサスペンションタワーとの間にエネルギ吸収用の充分な隙間が確保できず、車両と歩行者とが接触して、歩行者がフード上に倒れて、例えば、歩行者の頭部がフードに干渉した際、エネルギ吸収用の充分なストロークが確保できず、衝撃荷重を吸収できない状態のままでサスペンションタワーに干渉するという問題点が発生する。
【０００４】
サスペンションタワーとフードとの間にエネルギ吸収用の隙間を確保するには、フードの配設位置を上方に上昇させる構造が考えられるが、この場合には、フードの上昇により運転時の前方視界が悪化するのみならず、空力性能が悪化し、さらには、デザイン上の見栄えも悪化するので、望ましくない。
【０００５】
ところで、歩行者の頭部保護を図る構造としては、特許文献１、２に開示された構造がある。  
特許文献１に開示された構造は、フードアウタパネルとフードインナパネルとを備えたフードを設け、このフードのサスペンションタワーと対応する部位において、上述のフードアウタパネルとフードインナパネルとの間に、衝撃吸収体を設け、歩行者衝突時に該衝撃吸収体でエネルギを吸収して、歩行者の頭部を保護するものであるが、歩行者のフード上の転倒時に上記フードインナパネルをサスペンションタワーのトップデッキ面に当てる構造であるため、衝撃吸収に必要なクラッシュスペースが小さくなる。
【０００６】
上述の衝撃吸収体が衝撃を吸収して潰れる場合には、必ず、潰れ残りが発生し、この潰れ残りを見込んだ潰れ量を確保する必要があるが、充分なクラッシュスペース、潰れ量の確保が困難となり、特に、大径タイヤ採用時には斯る問題点がより一層顕著となる。
【０００７】
特許文献２に開示された構造は、フードアウタパネルの下面に、該フードアウタパネルを補強するインナリブを設け、このインナリブの底面には下方に突出する環状の凸部を一体形成する一方、サスペンションタワー部のトップデッキ部には、ストラットマウントの防振ゴムを設け、この防振ゴムの上部を露呈させ、露呈させた防振ゴムと上述のインナリブの凸部とを上下方向に対向させ、衝撃吸収時には、インナリブの凸部を防振ゴムに当接させるものである。  
しかしながら、該特許文献２に開示された構造では、防振ゴムが外部に露呈しているので、構造が限定され、構造上の制約を受けるうえ、インナリブを防振ゴムを介してサスペンションタワーのトップデッキ部に当てるものであるから、潰れ量、クラッシュスペースが小さくなる問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平７−２８５４６６号公報
【特許文献２】特開２００３−３２７０７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、サスペンションタワーとフードとが車両上下方向に近接配設され、サスペンションタワーの側部に、その上面部よりも低位置の低面部を形成し、上記フードには、該フード上方からの入力荷重により、上記低面部と当接する衝撃吸収部が設けられ、該衝撃吸収部の下端部と上記低面部間の幅寸法が、上記サスペンションタワーの上面と上記フード間の幅寸法に比べて小さくなるように設けることで、フード上部からの荷重を、サスペンションタワーとの当接より早く衝撃吸収部により吸収でき、歩行者の安全性向上を図ることができ、サスペンションタワーとフードとの間の隙間が小さい場合であっても、サスペンションタワーの上面よりも低い位置に衝撃吸収部を当てることにより、衝撃吸収部の潰れ量増加を図って、衝撃を吸収することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による車両の前部車体構造は、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションタワーと上記フードとは車両上下方向に近接して配設され、上記サスペンションタワーの側部に、該サスペンションタワーの上面部より低位置の低面部が形成され、上記フードには、該フード上方からの入力荷重により、上記低面部と当接する衝撃吸収部が設けられ、該衝撃吸収部の下端部と上記低面部間の幅寸法が、上記サスペンションタワーの上面と上記フード間の幅寸法に比べて小さくなるように設けられたものである。  
上述の低面部は、既存車体部材であるエプロンレインフォースメントの上面に設定してもよい。
【００１１】
上記構成によれば、上記フードに、低面部と近接する位置まで垂下されて、該フード上方からの入力荷重によって低面部と当接する衝撃吸収部を設けたので、フード上部からの荷重をサスペンションタワーとの当接よりも早く衝撃吸収部によって吸収することができる。  
このため、歩行者が車両と接触して、該歩行者がフード上に転倒した場合、歩行者の頭部を保護して、その安全性向上を図ることができる。  
また、サスペンションタワーのトップデッキとフードとの間の隙間が小さい場合でも、サスペンションタワーの上面よりも低い位置の低面部に衝撃吸収部を当てるので、該衝撃吸収部の潰れ量が増加して、衝撃を吸収することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記サスペンションタワーの上面部は、上記前輪の上部を覆うフェンダパネル上端部の高さと略同じ高さに設けられたものである。  
上記構成によれば、デザイン性を確保しつつ、フードの上昇を抑えることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記低面部は、上記前輪の上部を覆うフェンダパネルを支持する支持部を有し、該支持部は上記サスペンションタワーの前方および後方に設けられ、上記衝撃吸収部は、上記前後の支持部間に配設されたものである。  
上述の支持部は、ブラケットで構成してもよい。  
上記構成によれば、支持部をサスペンションタワーの前方、後方に設けたので、前後２箇所の支持部にてフェンダパネルの支持剛性を確保することができ、この場合においても、衝撃吸収部をこれら支持部と干渉しないようにレイアウトすることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部は、上記フードの下部に配設されたフードインナレインと一体的に設けられたものである。  
上記構成によれば、既存の部品（フードインナレイン）を衝撃吸収部として有効利用することができるので、部品点数の削減とコストの低減との両立を図ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部は、上記サスペンションタワーと車幅方向にオフセットする位置に設けられた第１衝撃吸収部と、上記サスペンションタワーの上面と対向する位置に設けられた第２衝撃吸収部と、を備えたものである。  
上記構成によれば、第１衝撃吸収部で初期荷重を受け、その後、ある程度の衝撃を吸収した後に、再度第２衝撃吸収部で荷重を吸収することができるので、歩行者の安全性をさらに向上することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記サスペンションタワーの上面から上方に突出する突出部を備え、上記第２衝撃吸収部は該突出部と対応する位置に該突出部との干渉を回避する退避部を備えたものである。  
上記構成によれば、突出部による衝撃吸収部の変形を抑止することができるので、該衝撃吸収部にて、より一層確実に衝撃を吸収することができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、サスペンションタワーとフードとが車両上下方向に近接配設され、サスペンションタワーの側部に、その上面部よりも低位置の低面部を形成し、上記フードには、該フード上方からの入力荷重により、上記低面部と当接する衝撃吸収部が設けられ、該衝撃吸収部の下端部と上記低面部間の幅寸法が、上記サスペンションタワーの上面と上記フード間の幅寸法に比べて小さくなるように設けたので、フード上部からの荷重を、サスペンションタワーとの当接より早く衝撃吸収部により吸収でき、歩行者の安全性向上を図ることができ、サスペンションタワーとフードとの間の隙間が小さい場合であっても、サスペンションタワーの上面よりも低い位置に衝撃吸収部を当てるので、衝撃吸収部の潰れ量増加を図って、衝撃を吸収することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図
【図２】車両の前部車体構造を示す正面図
【図３】車両の前部車体構造を示す部分平面図
【図４】フードの底面図
【図５】図３のＡ−Ａ線矢視断面図
【図６】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図７】図３のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図８】衝突時の減速度変化を示す特性図
【図９】車両の前部車体構造の他の実施例を示す部分平面図
【図１０】フードの底面図
【図１１】図９のＤ−Ｄ線矢視断面図
【図１２】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す正面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
フード上部からの荷重を、サスペンションタワーとの当接よりも早く衝撃吸収部により吸収することができ、歩行者の安全性向上を図り、かつ、サスペンションタワーとフードとの間の隙間が小さい場合であっても、サスペンションタワーの上面よりも低い位置に衝撃吸収部を当てることにより、衝撃吸収部の潰れ量増加を図って、衝撃を吸収するという目的を、車両の前輪を支持する左右一対のサスペンションと、該サスペンションを収納するサスペンションタワーと、左右のサスペンションタワー間を開閉可能に覆うフードと、が設けられた車両の前部車体構造において、上記サスペンションタワーと上記フードとは車両上下方向に近接して配設され、上記サスペンションタワーの側部に、該サスペンションタワーの上面部より低位置の低面部が形成され、上記フードには、該フード上方からの入力荷重により、上記低面部と当接する衝撃吸収部が設けられ、該衝撃吸収部の下端部と上記低面部間の幅寸法が、上記サスペンションタワーの上面と上記フード間の幅寸法に比べて小さくなるように設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両の前部車体構造を示し、図１はフードを取外した状態の斜視図、図２はフードを取付けた状態で示す正面図、図３は要部の部分平面図であって、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車両の内方を示し、矢印ＯＵＴは車両の外方を示す。なお、図面では、主として、車両の右側の構成のみを示しているが、車両左側は右側のそれと左右対称に構成される。
【００２１】
図１、図２において、エンジンルーム１の側方を車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム２を設けている。このフロントサイドフレーム２は、フロントサイドフレームアウタ３とフロントサイドフレームインナ４とを接合固定して、車両の前後方向に延びるフロントサイド閉断面５を備えた車体剛性部材である。
【００２２】
また、上述のフロントサイドフレーム２の配設位置に対して上方かつ、車幅方向外方には、車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント６を設けている。このエプロンレインフォースメント６は、エプロンレインインナ７と、エプロンレインアウタ８とを接合固定して、車両の前後方向に延びるエプロンレイン閉断面９を備えた車体剛性部材である。  
さらに、ホイールセンタＷ２（図２参照）と対応する車両前後方向の所定位置において、エプロンレインフォースメント６とフロントサイドフレーム２との間には、後述するサスペンション１７を収納する車体強度部材としてのサスペンションタワー１０（以下、単にサスタワーと略記する）を設けている。
【００２３】
図２に示すように、このサスタワー１０の車幅方向外側の下部１０ａは、エプロンレインインナ７に接合固定され、サスタワー１０の車幅方向内側の下部１０ｂは、フロントサイドフレーム２におけるフロントサイドフレームアウタ３とフロントサイドフレームインナ４との上側接合部の車外側に接合固定され、サスタワー１０の上面部としてのトップデッキ１０ｃは、エプロンレインインナ７の上面部より上方で、かつ後述するフード２７と車両上下方向に近接する位置に配設されている。
【００２４】
一方、図２に示すように、前輪１１を支持するホイールハブ１２を設け、該ホイールハブ１２には軸受を介してナックル１３を取付けている。  
ナックル１３の下部は、ジョイントおよび支持ブッシュを介してロアアーム１４の車外側端部に連結し、ナックル１３の上部は、ブラケット１５を介してショックアブソーバ１６（いわゆるストラット）の下部が連結されている。
【００２５】
そして、上述のロアアーム１４と、ブラケット１５と、ショックアブソーバ１６と、図示しないアッパシート、ロアシート、コイルスプリング、スタビライザとにより前輪１１を支持するストラット型のフロントサスペンション１７を構成し、ショックアブソーバ１６と、図示しないアッパシート、ロアシート、コイルスプリングとを上述のサスタワー１０に収納している。
【００２６】
図２においては、前輪１１として大径タイヤを用いた場合、その前輪１１を仮想線で示し、各要素１０、１２〜１７を実線で示すと共に、従前のタイヤを用いた場合の各要素を図示の便宜上、それぞれ点線で示している。  
すなわち、従前のタイヤのホイールセンタＷ１に対し、大径タイヤを用いた場合のホイールセンタＷ２は高い位置に上昇し、これによりサスペンション１７も点線の位置に対し図２に実線で示すように上方配置され、サスペンション１７を収納するサスタワー１０も点線の位置に対して図２に実線で示すように上方に配置されて、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃが後述するフード２７と近接することになる。
【００２７】
図１において、サスタワー１０の前部には、エプロンレインフォースメント６とフロントサイドフレーム２とを接続するホイールエプロンフロント１８が設けられ、サスタワー１０の後部には、エプロンレインフォースメント６とフロントサイドフレーム２とを接続するホイールエプロンリヤ１９が設けられており、これらのホイールエプロンフロント１８の後部およびホイールエプロンリヤ１９の前部はサスタワー１０の前後壁にそれぞれ接続固定されている。  
また、図１に示すように、エプロンレインフォースメント６およびホイールエプロンフロント１８の前部には、シュラウドパネル２０が接合固定されていて、このシュラウドパネル２０には軽量化を図る目的で、開口部２１が形成されている。
【００２８】
さらに、図１に示すように、エプロンレインインナ７の略水平な上面部には、支持部としてのブラケット２２，２３を用いてフェンダパネル２４を取付けている。  
支持部としての一方のブラケット２２はサスタワー１０の前方対応位置に設けられており、また、支持部としての他方のブラケット２３はサスタワー１０の後方対応位置に設けられている。
【００２９】
上述のフェンダパネル２４は、図２に示すように、前輪１１の上部を覆う車体外板であって、このフェンダパネル２４がブラケット２２，２３で支持される部分には、図１、図２に示すように、その上端部２４ａから下方に延びる縦壁２４ｂと、この縦壁２４ｂから車幅方向内方に延びる略水平な取付け片２４ｃとが車両正面視でＬ字状に一体に折曲げ形成されている。
【００３０】
また、上述の各ブラケット２２，２３は、図１に示すように、フェンダパネル２４の取付け片２４ｃを支持する支持部２２ａ，２３ａと、複数のフランジ２２ｂ，２２ｂ、２３ｂ，２３ｂとをそれぞれ一体形成したもので、各フランジ２２ｂ，２３ｂはエプロンレインインナ７の上面部に溶接固定される一方、支持部２２ａ，２３ａには、ボルト、ナットなどの取付け部材２５，２６を用いて、フェンダパネル２４の取付け片２４ｃを固定している。  
さらに、図２に示すように、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃは、前輪１１の上部を覆うフェンダパネル２４の上端部２４ａの高さと略同じ高さに設けられている。
【００３１】
一方、図２、図３に示すように、左右のサスタワー１０，１０（但し、図面では車両右側のサスタワー１０のみを示す）間を開閉可能に覆うフード２７を設けている。図２に示すように、該フード２７はフードアウタパネル２８と、フードインナレイン２９とを備えている。
【００３２】
図４はフード２７の底面図（裏面図）であって、フードインナレイン２９には軽量化を図る目的で、複数の開口部２９ａ…が開口形成されている。
【００３３】
図５は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図７は図３のＣ−Ｃ線矢視断面図であって、図５、図６に示すように、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃとフード２７とは車両上下方向に近接して配設されている。
【００３４】
また、図５〜図７に示すように、サスタワー１０の車幅方向外方の側部には、該サスタワー１０のトップデッキ１０ｃよりも低位置の低面部３０が形成されている。この実施例では、エプロンレインフォースメント６のエプロンレインインナ７における略水平な上面部を低面部３０として有効利用するように構成している。  
しかも、この低面部３０と上下方向に対向する位置において、フード２７の下部に配設されたフードインナレイン２９には、該低面部３０と近接する位置まで垂下された衝撃吸収部３１が、フードインナレイン２９と一体形成されている。
【００３５】
この衝撃吸収部３１は、図３、図４にも示すように、前片３１ａ、後片３１ｂ、側片３１ｃ，３１ｄ、底片３１ｅを有し、これら各片３１ａ〜３１ｅを、フードインナレイン２９のプレス加工時に一体形成したもので、通常時（歩行者がフード２７上に転倒しない非衝突時）にあっては、衝撃吸収部３１の底片３１ｅ下面と低面部３０との間には、クリアランスが形成されていて、フード２７の開閉時および車両走行時に異音が発生するのを防止すると共に、歩行者が車両に衝突し、該歩行者がフード２７上に転倒して、該フード２７上方から荷重が入力した時に上述の低面部３０と当接して、該衝撃吸収部３１が変形することで、衝撃を吸収するように構成している。
【００３６】
また、上述の衝撃吸収部３１は、図３に平面図で示すように、支持部としての前後の各ブラケット２２，２３間と対応して、フードインナレイン２９に一体的に設けられたものであり、図５、図６に示すように、この衝撃吸収部３１の上下方向の中間には変形促進部としてのノッチ３２が両サイドに一体形成されている。  
要するに、上記フード２７には、該フード２７上方からの入力荷重により、上記低面部３０と当接する衝撃吸収部３１が設けられ、該衝撃吸収部３１の下端部と上記低面部３０間の幅寸法が、上記サスタワー１０の上面と上記フード２７間の幅寸法に比べて小さくなるように設けられたものである。  
なお、図１において、３３はダッシュロアパネルの前面において左右のフロントサイドフレーム２，２間を車幅方向に接続するダッシュクロスメンバ、図１、図３において、３４，３５，３６はサスタワー１０のトップデッキ１０ｃから上方へ突出するボルト、ナットなどの突出部である。
【００３７】
このように構成した車両の前部車体構造の作用について、以下に説明する。  
図５に実線で示す通常の状態から、車両と歩行者とが接触して、歩行者がフード２７上部に転倒すると、該フード２７にはその上方から歩行者なかんずく頭部の転倒荷重が、矢印ａで示すように、作用するので、衝撃吸収部３１およびフード２７は同図に仮想線で示すように変形して、荷重を吸収する。
【００３８】
この点を、図８に示す特性図を参照して、さらに詳述する。  
図８において実線の特性は本実施例のものであり、点線の特性は衝撃吸収部３１を備えていない比較例のものである。
【００３９】
図８の特性図において、範囲ｂは衝撃吸収部３１の底片３１ｅが低面部３０に当接するまでの時間を示し、範囲ｃは衝撃吸収部３１を低面部３０に先当たり（フード２７がサスタワー１０のトップデッキ１０ｃに当接するよりも早く当接）させて、初期荷重を高め、これにより限られた上下方向のストロークにおいてもヘッドインパクトの低減を図ることを示す。
【００４０】
範囲ｄは衝撃吸収部３１が低面部３０に当った後に潰れる量を示し、その後、フード２７がサスタワー１０のトップデッキ１０ｃに当接した時の荷重を範囲ｅで示す。最終的にフード２７は範囲ｆで示すように変形するが、衝撃吸収部３１が存在しないものは範囲ｇで示すようにフード２７とサスタワー１０とが干渉した時の荷重が大となり、ヘッドインパクトが悪化する。
【００４１】
このように、図１〜図８で示した実施例の車両の前部車体構造は、車両の前輪１１を支持する左右一対のサスペンション１７と、該サスペンション１７を収納するサスタワー１０と、左右のサスタワー１０，１０間を開閉可能に覆うフード２７と、が設けられた車両の前部車体構造であって、上記サスタワー１０と上記フード２７とは車両上下方向に近接して配設され、上記サスタワー１０の側部に、該サスタワー１０の上面部（トップデッキ１０ｃ参照）より低位置の低面部３０が形成され、上記フード２７には、該フード２７上方からの入力荷重により、上記低面部３０と当接する衝撃吸収部３１が設けられ、該衝撃吸収部３１の下端部と上記低面部３０間の幅寸法が、上記サスタワー１０の上面と上記フード３０間の幅寸法に比べて小さくなるように設けられたものである（図２、図５参照）。
【００４２】
この構成によれば、上記フード２７に、低面部３０と近接する位置まで垂下されて、該フード２７上方からの入力荷重によって低面部３０と当接する衝撃吸収部３１を設けたので、フード２７上部からの荷重を、サスタワー１０との当接よりも早く衝撃吸収部３１によって吸収することができる。
【００４３】
このため、歩行者が車両と接触して、該歩行者がフード２７上に転倒した場合、歩行者の頭部を保護して、その安全性向上を図ることができる。  
また、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃとフード２７との間の隙間が小さい場合でも、サスタワー１０の上面（トップデッキ１０ｃ参照）よりも低い位置の低面部３０に衝撃吸収部３１を当てるので、該衝撃吸収部３１の潰れ量が増加して、衝撃を吸収することができる。
【００４４】
さらに、上記サスタワー１０の上面部（トップデッキ１０ｃ参照）は、上記前輪１１の上部を覆うフェンダパネル２４の上端部２４ａの高さと略同じ高さに設けられたものである（図２、図５参照）。  
この構成によれば、デザイン性を確保しつつ、フード２７の上昇を抑えることができる。
【００４５】
また、上記低面部３０は、上記前輪１１の上部を覆うフェンダパネル２４を支持する支持部（ブラケット２２，２３参照）を有し、該支持部（ブラケット２２，２３）は上記サスタワー１０の前方および後方に設けられ、上記衝撃吸収部３１は、上記前後の支持部（ブラケット２２，２３参照）間に配設されたものである（図１、図３参照）。  
この構成によれば、支持部（ブラケット２２，２３参照）をサスタワー１０の前方、後方に設けたので、前後２箇所の支持部（ブラケット２２，２３）にてフェンダパネル２４の支持剛性を確保することができ、この場合においても、衝撃吸収部３１をこれら支持部（ブラケット２２，２３）と干渉しないようにレイアウトすることができる。
【００４６】
さらに、上記衝撃吸収部３１は、上記フード２７の下部に配設されたフードインナレイン２９と一体的に設けられたものである（図５参照）。  
この構成によれば、既存の部品（フードインナレイン２９）を衝撃吸収部３１として有効利用することができるので、部品点数の削減とコストの低減との両立を図ることができる。
【００４７】
また、実施例で開示したように、低面部３０を車体剛性部材であるエプロンレインフォースメント６のエプロンレインインナ７に設定すると、既存部品を有効利用することができると共に、大形タイヤの採用時においてもエプロンレインフォースメント６の上下方向の位置は変化しないので、さらに有効となる。
【実施例２】
【００４８】
図９、図１０、図１１は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、図９は要部の部分平面図、図１０はフード２７の底面図、図１１は図９のＤ−Ｄ線矢視断面図である。
【００４９】
この実施例２では、実施例１で示した衝撃吸収部３１を、サスタワー１０に対して車幅方向外方側部にオフセットする位置に設けられた第１衝撃吸収部に設定すると共に、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃと上下方向に対応する位置には、第２衝撃吸収部４０を設け、この第２衝撃吸収部４０を上述のフードインナレイン２９に一体形成したものである。
【００５０】
図１１に示すように、該第２衝撃吸収部４０は、フードインナレイン２９から下方に向けて垂下形成されたもので、複数の下方凸部４０ａと、これら下方凸部４０ａ，４０ａ間に位置し、上方に向けて窪む凹部４０ｂ，４０ｂとを一体形成したものである。
【００５１】
図１１に示すように、２つの凹部４０ｂ，４０ｂのうち車両左側の凹部４０ｂは、上述の突出部３４と上下方向に対応する位置に形成されており、この凹部４０ｂは突出部３４との干渉を回避する退避部に設定されている。
【００５２】
また、図９、図１０に示すように、第１衝撃吸収部３１と第２衝撃吸収部４０とは、その車両前後方向の長さが略同等になるように形成されており、第１衝撃吸収部３１は図９に示すように、前後のブラケット２２，２３間に位置するように形成されている。
【００５３】
図１１で示した断面構造に代えて、図１２で示す断面構造を採用してもよい。  
すなわち、図１１で示す２つの凹部４０ｂ，４０ｂを図１２に示すように凹部面積が大きい１つの凹部４０ｂに変更形成し、プレス加工の容易化を図ると共に、突出部３４に対する対応性の向上を図ってもよい。また第１衝撃吸収部３１に形成される変形促進部としてのノッチ３２は、該第１衝撃吸収部３１から外側に突出するノッチ３２（図１１参照）から、図１２に示すように該第１衝撃吸収部３１から内側に窪むノッチ３２に変更形成し、第１衝撃吸収部３１の車幅方向の長さに対する設定自由度の向上を図ってもよい。
【００５４】
このように、図９〜図１２で示した実施例においては、上記衝撃吸収部は、上記サスタワー１０と車幅方向にオフセットする位置に設けられた第１衝撃吸収部３１と、上記サスタワー１０の上面（トップデッキ１０ｃ参照）と対向する位置に設けられた第２衝撃吸収部４０と、を備えたものである（図１１、図１２参照）。  
この構成によれば、第１衝撃吸収部３１で初期荷重を受け、その後、ある程度の衝撃を吸収した後に、再度第２衝撃吸収部４０で荷重を吸収することができるので、歩行者の安全性をさらに向上することができる。
【００５５】
また、上記サスタワー１０の上面（トップデッキ１０ｃ参照）から上方に突出する突出部３４を備え、上記第２衝撃吸収部４０は該突出部３４と対応する位置に該突出部３４との干渉を回避する退避部（凹部４０ｂ参照）を備えたものである（図１１、図１２参照）。  
この構成によれば、突出部３４による第２衝撃吸収部４０の変形を抑止することができるので、該第２衝撃吸収部４０にて、より一層確実に衝撃を吸収することができる。
【００５６】
図９〜図１２で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図９〜図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明のサスペンションタワーは、実施例のサスタワー１０に対応し、
以下同様に、
サスペンションタワーの上面部は、サスタワー１０のトップデッキ１０ｃに対応し、
支持部は、ブラケット２２，２３に対応し、
退避部は、凹部４０ｂに対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５８】
１０…サスタワー（サスペンションタワー）
１０ｃ…トップデッキ（上面部）
１１…前輪
１７…サスペンション
２２，２３…ブラケット（支持部）
２４…フェンダパネル
２７…フード
２９…フードインナレイン
３０…低面部
３１…衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）
３４…突出部
４０…第２衝撃吸収部
４０ｂ…凹部（退避部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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