(57)【要約】【課題】電磁ポンプを駆動する際の消費電力の低減を図る。【解決手段】エンジンの自動停止により電磁弁を調圧弁として機能させて機械式オイルポンプから調圧弁を介してクラッチに油圧を作用している状態から電磁弁を電磁ポンプとして機能させて電磁ポンプからクラッチに油圧を作用させる状態に切り替える際には、油温Ｔｏと前回エンジンを自動始動した際にクラッチに滑りが生じたか否かを示すクラッチ滑り判定フラグＦｃとに基づいて停止期間Δｔ２を設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、周期ΔＴを停止時間Δｔ２で減じた運転期間Δｔ１と停止期間Δｔ２とが交互に生じるよう間欠運転により電磁ポンプを駆動する（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、電磁弁を電磁ポンプとして駆動する際の消費電力をより低減することができる。【選択図】図６
2011069250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧駆動の機器に作動流体を圧送するポンプ装置であって、
往復動に伴って作動流体の吸引と吐出とを行なうピストンと、所定のデューティ比で電流を印加することにより前記ピストンを往復動させる電磁部と、を有する電磁ポンプと、
前記所定のデューティ比で前記電磁部に電流を印加する通電状態と該電磁部への電流の印加を停止する通電停止状態とを交互に繰り返す間欠運転を伴って前記機器に流体圧が作用するよう該電磁部を駆動制御する駆動制御部と
を備えるポンプ装置。
【請求項２】
請求項１記載のポンプ装置であって、
前記機器に供給されている作動流体の状態を検出する流体状態検出器を備え、
前記駆動制御部は、前記検出された作動流体の状態に基づいて前記通電状態と前記通電停止状態とを交互に繰り返す際の１周期当たりの前記通電状態の期間または前記通電停止状態の期間を変更して前記電磁部を駆動制御する
ポンプ装置。
【請求項３】
前記流体状態検出器は、作動流体の温度を検出する温度検出器である請求項２記載のポンプ装置。
【請求項４】
間欠運転可能な原動機の出力軸に入力軸が接続されて該入力軸に入力される動力を摩擦係合要素を介して出力軸に伝達する動力伝達装置に搭載され、前記流体圧駆動の機器として前記摩擦係合要素の流体圧サーボに作動流体を圧送する請求項１ないし３いずれか１項に記載のポンプ装置であって、
前記原動機からの動力により作動して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに流体圧を供給する機械式ポンプを備え、
前記駆動制御部は、前記原動機が停止している最中に前記機械式ポンプに代えて前記摩擦係合要素の流体圧サーボに流体圧が作用するよう前記電磁部を駆動制御する
ポンプ装置。
【請求項５】
請求項４記載のポンプ装置であって、
前記摩擦係合要素の係合状態を検出する係合状態検出器を備え、
前記駆動制御部は、前記原動機の始動を伴って前記摩擦係合要素を係合させる際に前記係合状態検出器により検出された係合状態に基づいて、次回以降に前記原動機が停止した際に前記通電状態と前記通電停止状態とを交互に繰り返す際の１周期当たりの前記通電状態の期間または前記通電停止状態の期間を変更して前記電磁部を駆動制御する
ポンプ装置。
【請求項６】
前記係合状態検出器は、前記摩擦係合要素を係合する際の前記動力伝達装置の入力軸の回転状態を検出する回転状態検出器である請求項５記載のポンプ装置。
【請求項７】
請求項４ないし６いずれか１項に記載のポンプ装置であって、
前記電磁ポンプは、前記原動機が停止している最中に前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給すべき流体圧である必要流体圧よりも高い流体圧を吐出する吐出性能を、前記所定のデューティ比の電流を前記電磁部に印加することにより実現可能なポンプである
ポンプ装置。
【請求項８】
請求項７記載のポンプ装置であって、
前記駆動制御部は、前記前記電磁ポンプを間欠運転させる際に、前記摩擦係合要素の流体圧サーボに作用する流体圧が前記必要流体圧を下回る前に前記通電停止状態を終了して前記通電状態が開始されるよう前記電磁部を駆動制御する
ポンプ装置。
【請求項９】
原動機の出力軸に入力軸が接続されて該入力軸に入力される動力を摩擦係合要素を介して出力軸に伝達する動力伝達装置に搭載され、前記流体圧駆動の機器として前記摩擦係合要素の流体圧サーボに作動流体を圧送する請求項１ないし８いずれか１項に記載のポンプ装置であって、
前記原動機からの動力により作動して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに流体圧を供給する機械式ポンプと、
該機械式ポンプからの流体圧を調圧して出力する調圧バルブと、を備え、
前記電磁部は、一つで前記調圧バルブと前記ピストンとに電磁力が作用されるよう形成されてなる
ことを特徴とするポンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体圧駆動の機器に作動流体を圧送するポンプ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のポンプ装置としては、エンジンからの動力を摩擦係合装置を介して車両の車軸に出力する自動変速機に搭載され、エンジンの動力により駆動して摩擦係合装置に油圧を供給する油圧ポンプと、摩擦係合装置に逆止弁を介して接続され電磁コイルの励磁と非励磁との繰り返しにより摩擦係合装置に油圧を供給する電磁ポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８０３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したポンプ装置では、電磁ポンプの駆動は所定のデューティ比で電流を印加することにより行なわれるが、近年、機器の省電力化が強く求められており、できる限り少ない電力消費で駆動できるようにすることが望ましい。
【０００５】
本発明のポンプ装置は、電磁ポンプを駆動する際の消費電力の低減を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のポンプ装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のポンプ装置は、
流体圧駆動の機器に作動流体を圧送するポンプ装置であって、
往復動に伴って作動流体の吸引と吐出とを行なうピストンと、所定のデューティ比で電流を印加することにより前記ピストンを往復動させる電磁部と、を有する電磁ポンプと、
前記所定のデューティ比で前記電磁部に電流を印加する通電状態と該電磁部への電流の印加を停止する通電停止状態とを交互に繰り返す間欠運転を伴って前記機器に流体圧が作用するよう該電磁部を駆動制御する駆動制御部と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のポンプ装置では、所定のデューティ比で電磁部に電流を印加する通電状態と電磁部への電流の印加を停止する通電停止状態とを交互に繰り返す間欠運転を伴って機器に流体圧が作用するよう電磁部を駆動制御する。これにより、常に通電状態で電磁部を駆動するものに比して電磁ポンプを駆動する際の消費電力をより低減することができる。
【０００９】
こうした本発明のポンプ装置において、前記機器に供給されている作動流体の状態を検出する流体状態検出器を備え、前記駆動制御部は、前記検出された作動流体の状態に基づいて前記通電状態と前記通電停止状態とを交互に繰り返す際の１周期当たりの前記通電状態の期間または前記通電停止状態の期間を変更して前記電磁部を駆動制御することもできる。こうすれば、流体圧駆動の機器の適正駆動を確保しながら、電磁ポンプを駆動する際の消費電力を低減することができる。この場合、前記流体状態検出器は、作動流体の温度を検出する温度検出器であるものとすることもできる。
【００１０】
間欠運転可能な原動機の出力軸に入力軸が接続されて該入力軸に入力される動力を摩擦係合要素を介して出力軸に伝達する動力伝達装置に搭載され、前記流体圧駆動の機器として前記摩擦係合要素の流体圧サーボに作動流体を圧送する態様の本発明のポンプ装置において、前記原動機からの動力により作動して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに流体圧を供給する機械式ポンプを備え、前記駆動制御部は、前記原動機が停止している最中に前記機械式ポンプに代えて前記摩擦係合要素の流体圧サーボに流体圧が作用するよう前記電磁部を駆動制御することもできる。この態様の本発明のポンプ装置において、前記摩擦係合要素の係合状態を検出する係合状態検出器を備え、前記駆動制御部は、前記原動機の始動を伴って前記摩擦係合要素を係合させる際に前記係合状態検出器により検出された係合状態に基づいて、次回以降に前記原動機が停止した際に前記通電状態と前記通電停止状態とを交互に繰り返す際の１周期当たりの前記通電状態の期間または前記通電停止状態の期間を変更して前記電磁部を駆動制御することもできる。こうすれば、流体圧駆動の機器の適正駆動を確保しながら、電磁ポンプを駆動する際の消費電力を低減することができる。この場合、前記係合状態検出器は、前記摩擦係合要素を係合する際の前記動力伝達装置の入力軸の回転状態を検出する回転状態検出器であるものとすることもできる。これらの態様の本発明のポンプ装置において、前記電磁ポンプは、前記原動機が停止している最中に前記摩擦係合要素の流体圧サーボに供給すべき流体圧である必要流体圧よりも高い流体圧を吐出する吐出性能を、前記所定のデューティ比の電流を前記電磁部に印加することにより実現可能なポンプであるものとすることもできる。この態様の本発明のポンプ装置において、前記駆動制御部は、前記前記電磁ポンプを間欠運転させる際に、前記摩擦係合要素の流体圧サーボに作用する流体圧が前記必要流体圧を下回る前に前記通電停止状態を終了して前記通電状態が開始されるよう前記電磁部を駆動制御することもできる。
【００１１】
また、原動機の出力軸に入力軸が接続されて該入力軸に入力される動力を摩擦係合要素を介して出力軸に伝達する動力伝達装置に搭載され、前記流体圧駆動の機器として前記摩擦係合要素の流体圧サーボに作動流体を圧送する態様の本発明のポンプ装置において、前記原動機からの動力により作動して前記摩擦係合要素の流体圧サーボに流体圧を供給する機械式ポンプと、該機械式ポンプからの流体圧を調圧して出力する調圧バルブと、を備え、前記電磁部は、一つで前記調圧バルブと前記ピストンとに電磁力が作用されるよう形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、調圧バルブに要求される性能に応じて電磁部を設計するものとしても、電磁部を電磁ポンプとして機能させるときに消費電力をより低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速機構の作動表を示す説明図である。
【図３】自動変速機構の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図４】油圧回路３０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。
【図６】ＡＴＥＣＵ２９により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】油温Ｔｏと電磁ポンプ７０の停止期間Δｔ２との関係の一例を示す説明図である。
【図８】クラッチ滑り判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチとライン圧とＣ１圧と電磁弁の駆動指令の時間変化の様子を示す説明図である。
【図１０】変形例の油圧回路３０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図１１】車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチとライン圧とＳＬＣ１電流と電磁ポンプの駆動指令の時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は自動変速機構２８の作動表である。
【００１５】
実施例の動力伝達装置２０は、図示するように、例えば、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）タイプの車両１０に搭載されるものとして構成されており、ＥＧＥＣＵ１６による制御を受けて運転するエンジン１２からの動力をトルクの増幅を伴って伝達するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２６と、トルクコンバータ２６からの動力を変速を伴って車輪１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機構２８と、装置全体をコントロールするＡＴＥＣＵ２９とを備える。実施例の車両１０は、エンジン１２と動力伝達装置２０とを含む車両全体をコントロールするメインＥＣＵ９０を備えており、ＥＧＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９に対して通信により互いに制御信号やエンジン１２，動力伝達装置２０の運転状態に関するデータのやり取りを行なっている。このメインＥＣＵ９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力されている。
【００１６】
トルクコンバータ２６は、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されたポンプインペラ２６ａと、自動変速機構２８の入力軸２２に接続されポンプインペラ２６ａに対向配置されたタービンランナ２６ｂとを備え、ポンプインペラ２６ａによりエンジントルクを作動油の流れに変換すると共にこの作動油の流れをタービンランナ２６ｂが入力軸２２上のトルクに変換することによりトルクの伝達を行なう。また、トルクコンバータ２６は、ロックアップクラッチ２６ｃを内蔵しており、ロックアップクラッチ２６ｃを係合することによりエンジンのクランクシャフト１４と自動変速機構２８の入力軸２２とを直結して直接にエンジントルクを伝達する。
【００１７】
自動変速機構２８は、プラネタリギヤユニットＰＵと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。プラネタリギヤユニットＰＵは、ラビニヨ式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車の二つのサンギヤＳ１，Ｓ２と、内歯歯車のリングギヤＲと、サンギヤＳ１に噛合する複数のショートピニオンギヤＰＳと、サンギヤＳ２および複数のショートピニオンギヤＰＳに噛合すると共にリングギヤＲに噛合する複数のロングピニオンギヤＰＬと、複数のショートピニオンギヤＰＳおよび複数のロングピニオンギヤＰＬとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリアＣＲと、を備え、サンギヤＳ１はクラッチＣ１を介して入力軸２２に接続されており、サンギヤＳ２はクラッチＣ３を介して入力軸２２に接続されると共にブレーキＢ１によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっており、リングギヤＲは出力軸２４に接続されており、キャリアＣＲはクラッチＣ２を介して入力軸２２に接続されている。また、キャリアＣＲは、ワンウェイクラッチＦ１によりその回転が一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっている。なお、出力軸２４に出力された動力は、図示しないカウンタギヤやデファレンシャルギヤを介して車輪１８ａ，１８ｂに伝達される。
【００１８】
また、自動変速機構２８は、図２の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフの組み合わせにより前進１速〜４速と後進とを切り替えることができるようになっている。なお、図３に、自動変速機構２８の各変速段におけるサンギヤＳ１，Ｓ２とリングギヤＲとキャリアＣＲの回転速度の関係を示す共線図を示す。
【００１９】
自動変速機構２８におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路３０により行なわれる。図４は、油圧回路３０の構成の概略を示す構成図である。油圧回路３０は、図示するように、エンジンからの動力によりストレーナ３１を介して作動油を圧送する機械式オイルポンプ３２と、機械式オイルポンプ３２から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ３３と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ３３を駆動するリニアソレノイドＳＬＴと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４２ａとドライブポジション用出力ポート（Ｄポート）４２ｂとリバースポジション用出力ポート（Ｒポート）４２ｃなどが形成されシフトレバー９１の操作に連動して入力ポート４２ａと出力ポート４２ｂ，４２ｃとの間の連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４０と、マニュアルバルブ４０のＤポート４２ｂからの作動油を入力すると共に調圧して出力するリニアソレノイドとして機能すると共にクラッチＣ１に作動油を圧送する電磁ポンプとしても機能する電磁弁１００と、リニアソレノイドとして機能している電磁弁１００からの作動油と電磁ポンプとして機能している電磁弁１００からの作動油とを選択的に入力してクラッチＣ１に出力する切替バルブ８０と、クラッチＣ１のクラッチ用油路３８に接続されたアキュムレータ３９などにより構成されている。なお、図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。以下、油圧回路４０が備える電磁弁１００の詳細についてさらに説明する。
【００２０】
図５は、電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。電磁弁１００は、図示するように、コイル１１２への電流の印加により形成される磁気回路によってプランジャ１１４を吸引することによりシャフト１１６を押し出すソレノイド部１１０と、このソレノイド部１１０によりシャフト１１６を介して駆動されて調圧弁として機能する調圧バルブ部１２０と、同じくソレノイド部１１０によりシャフト１１６を介して駆動されて電磁ポンプとして機能するポンプ部１３０とを備える。
【００２１】
調圧バルブ部１２０とポンプ部１３０は、その共用の部材として、バルブボディ１０２に組み込まれ一端がソレノイド部１１０のケース１１１に取り付けられた略円筒状のスリーブ１２２と、スリーブ１２２の内部空間に挿入され一端がソレノイド部１１０のシャフト１１６の先端に当接されたスプール１２４と、スリーブ１２２の他端にネジ止めされたエンドプレート１２６と、スプール１２４をソレノイド部１１０側の方向へ付勢するスプリング１２８とを備える。
【００２２】
スリーブ１２２は、調圧バルブ部１２０を形成する領域の開口部としては、マニュアルバルブ４０のＤポート４２ｂからの作動油を入力する入力ポート１２２ａと、入力した作動油をクラッチＣ１側に吐出する出力ポート１２２ｂと、入力した作動油をドレンするドレンポート１２２ｃと、出力ポート１２２ｂから出力される作動油をバルブボディ１０２の内壁とスリーブ１２２の外壁とにより形成された油路１２２ｅを介して入力してスプール１２４にフィードバック力を作用させるフィードバックポート１２２ｄとが形成されている。また、スリーブ１２２のソレノイド部１１０側の端部には、スプール１２４の摺動に伴ってスリーブ１２２の内周面とスプール１２４の外周面との間から漏れ出た作動油を排出するための排出孔１２２ｆも形成されている。また、スリーブ１２２は、ポンプ部１３０を形成する領域の開口部としては、作動油を吸入する吸入ポート１３２ａと、吸入した作動油を吐出する吐出ポート１３２ｂと、ポンプ部１３０の機能を停止したときに残存している作動油を排出するドレンポート１３２ｃとが形成されている。
【００２３】
スプール１２４は、スリーブ１２２の内部に挿入される軸状部材として形成されており、スリーブ１２２の内壁を摺動可能な円柱状の三つのランド１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃと、ランド１２４ａとランド１２４ｂとの間を連結しランド１２４ａ，１２４ｂの外径よりも小さな外径で且つ互いのランド１２４ａ，１２４ｂから中央部に向かうほど外径が小さくなるようテーパ状に形成され入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃの各ポート間を連通可能な連通部１２３ａと、ランド１２４ｂとこれよりも外径が小さなランド１２４ｃとの間を連結しスリーブ１２２の内壁と共にスプール１２４に対してソレノイド部１１０側の方向にフィードバック力を作用させるためのフィードバック室を形成する連結部１２３ｂと、ランド１２４ｃに接続された吸入用逆止弁１３４と、吸入用逆止弁１３４とエンドプレート１２６との間に介在する吐出用逆止弁１３６と、を備え、スリーブ１２２とスプール１２４の連通部１２３ａとランド１２４ａ，１２４ｂとにより調圧室１２１を形成し、スリーブ１２２とスプール１２４の吸入用逆止弁１３４と吐出用逆止弁１３６とによりポンプ室１３１を形成する。
【００２４】
ポンプ部１３０の吸入用逆止弁１３４は、ランド１２４ｃと連結され中央にポンプ室１３１と吸入ポート１３２ａとを連通する開口部１３３が形成された円筒状の本体１３４ａと、ボール１３４ｂと、このボール１３４ｂを本体１３４ａの開口部１３３に押し付けるスプリング１３４ｃとを備え、ポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３４ｃの付勢力により開口部１３３を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３４ｃの収縮を伴って開口部１３３を開放して開弁する。一方、吐出用逆止弁１３６も、スプリング１２８と吸入用逆止弁１３４のスプリング１３４ｃとを受けるスプリング受けとして機能すると共に中央に吐出ポート１３２ｂとを連通する開口部１３５が形成された円筒状の本体１３６ａと、ボール１３６ｂと、エンドプレート１２６をスプリング受けとしてボール１３６ｂを本体１３６ａの開口部１３５に押し付けるスプリング１３６ｃとを備え、ポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３６ｃの付勢力により開口部１３５を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３６ｃの収縮を伴って開口部１３５を開放して開弁する。したがって、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオンからオフしたときにはスプリング１３６ｃおよびスプリング１２８の付勢力によりスプール１２４をソレノイド部１１０側に移動させることによりポンプ室１３１内を負圧として作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入し、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオフからオンしたときにはソレノイド部１１０からの推力によりスプール１２４をエンドプレート１２６側に移動させることによりポンプ室１３１内を正圧として吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出することができる。
【００２５】
次に、電磁弁１００の動作すなわちリニアソレノイドとして機能する際の動作と電磁ポンプとして機能する動作について説明する。まず、リニアソレノイドとして機能する際の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオフされている場合を考える。この場合、スプール１２４はスプリング１２８，１３４ｃ，１３６ｃの付勢力によりソレノイド部１１０側へ移動しているから、ランド１２４ｂにより入力ポート１２２ａが閉塞されると共に連通部１２３ａを介して出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが連通された状態となる。したがって、クラッチＣ１には油圧は作用しない。コイル１１２への通電がオンされると、コイル１１２に印加される電流の大きさに応じた吸引力でプランジャ１１４が吸引され、これに伴ってシャフト１１６が押し出されてシャフト１１６の先端に当接されたスプール１２４がエンドプレート１２６側に移動する。これにより、入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが互いに連通した状態となり、入力ポート１２２ａから入力された作動油は一部が出力ポート１２２ｂに出力されると共に残余がドレンポート１２２ｃに出力される。また、フィードバックポート１２２ｄを介してフィードバック室に作動油が供給され、スプール１２４には出力ポート１２２ｂの出力圧に応じたフィードバック力がソレノイド部１１０側の方向に作用する。したがって、スプール１２４は、プランジャ１１４の推力（吸引力）とスプリング１２８のバネ力とフィードバック力とが丁度釣り合う位置で停止することになる。この際、コイル１１２に印加される電流が大きくなるほど、即ちプランジャ１１４の推力が大きくなるほど、スプール１２４がエンドプレート１２６側に移動し、入力ポート１２２ａの開口面積を広げると共にドレンポート１２２ｃの開口面積を狭める。コイル１１２への通電が最大となると、スプール１２４はプランジャ１１４の可動範囲の最もエンドプレート１２６側に移動し、連通部１２３ａにより入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとが連通されると共にランド１２４ａによりドレンポート１２２ｃが閉塞されて出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが遮断される。これにより、クラッチＣ１には最大油圧が作用することになる。このように、実施例の電磁弁２０では、コイル１１２への通電がオフされている状態で入力ポート１２２ａを遮断すると共に出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとを連通するから、ノーマルクローズ型の電磁弁として機能することがわかる。
【００２６】
続いて、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させる場合の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオンされている状態からオフされた場合を考える。この場合、スプール１２４はエンドプレート１２６側からソレノイド部１１０側へ移動するから、ポンプ室１３１内は負圧となり、吸入用逆止弁１３４が開弁すると共に吐出用逆止弁１３６が閉弁して作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入する。この状態からコイル１１２への通電をオンすると、スプール１２４はソレノイド部１１０側からエンドプレート１２６側に移動するから、ポンプ室１３１内は正圧となり、吸入用逆止弁１３４が閉弁すると共に吐出用逆止弁１３６が開弁してポンプ室１３１内に吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出する。このように、コイル１１２への通電のオンとオフとを繰り返す即ち所定デューティ比の電流を印加することにより、実施例の電磁弁２０を作動油を圧送する電磁ポンプとして機能させることができる。
【００２７】
ソレノイド部１１０としては、実施例では、電磁ポンプとして機能させるために必要な吸引力よりも調圧弁として機能させるために必要な吸引力の方が大きいため、後者の吸引力が得られるよう設計されている。したがって、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させるときには、ソレノイド部１１０の吸引力に余力が生じるから、所定時間毎にコイル１１２に所定デューティ比の電流を印加する期間と電流の印加を停止する期間とを交互に繰り返すことにより（間欠運転）、消費電力を低減させている。なお、電磁弁１００を電磁ポンプとして駆動する際の間欠運転の詳細は後述する。以上、電磁弁１００の詳細について説明した。
【００２８】
切替バルブ８０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート８２ａと機械式オイルポンプ３２を介さずにストレーナ３１に接続された入力ポート８２ｂとこの入力ポート８２ｂから入力した作動油を出力する出力ポート８２ｃとドレンポート８２ｄと電磁弁１００の調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂに接続された入力ポート８２ｅと電磁弁１００のポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂに接続された入力ポート８２ｆとこれら二つの入力ポート８２ｅ，８２ｆからの油圧を選択的に入力してクラッチＣ１に出力する出力ポート８２ｇとポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃに接続された入力ポート８２ｈとこの入力ポート８２ｈから入力した作動油をドレンするドレンポート８２ｉの各種ポートが形成されたスリーブ８２と、スリーブ８２内を軸方向に摺動するスプール８４と、スプール８４を軸方向に付勢するスプリング８６とにより構成されている。この切替バルブ８０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート８２ａに入力されているときにはスプリング８６の付勢力に打ち勝ってスプール８４が図中右半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート８２ｂと出力ポート８２ｃとの連通を遮断し入力ポート８２ｅと出力ポート８２ｇとを連通すると共に入力ポート８２ｆを閉塞することにより、調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチ用油路３８とを連通する。一方、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート８２ａに入力されていないときには、スプリング８６の付勢力によりスプール８４が図中左半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート８２ｂと出力ポート８２ｃとを連通してストレーナ３１に切替バルブ８０（入力ポート８２ｂ，出力ポート８２ｃ）を介してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａを接続すると共に入力ポート８２ｅを閉塞して入力ポート８２ｆと出力ポート８２ｇとを連通することによりポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチ用油路３８とを連通する。なお、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート８２ａに入力されているときには、入力ポート８２ｂが閉塞されると共に出力ポート８２ｃとドレンポート８２ｄとが連通してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに作動油が供給されないようになると共に入力ポート８２ｈとドレンポート８２ｉとが連通してポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃから作動油がドレンされるようになっている。
【００２９】
ＡＴＥＣＵ２９は、図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートおよび通信ポートとを備える。このＡＴＥＣＵ２９には、入力軸２２に取り付けられた回転速度センサ９９ａからのタービン回転数Ｎｔｂや油圧回路３０内に配置された油温センサ９９ｂからの油温Ｔｏなどが入力ポートを介して入力されている。
【００３０】
こうして構成された実施例の車両１０では、シフトレバー９１をＤ（ドライブ）の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。
【００３１】
次に、こうして構成された実施例の車両１０の動作、特に、自動停止しているエンジン１２を自動始動させる際の動作について説明する。図６は、ＡＴＥＣＵ２９により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前述した自動停止条件が成立したときに実行される。
【００３２】
自動停止時制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９は、まず、エンジン１２が停止するのを待って（ステップＳ１００）、油温センサからの油温Ｔｏやクラッチ滑り判定フラグＦｃを入力し（ステップＳ１１０）、入力した油温Ｔｏに基づいて電磁ポンプを間欠運転する際の停止期間Δｔ２を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、停止期間Δｔ２は、実施例では、油温Ｔｏと停止期間Δｔ２との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭに記憶しておき、油温Ｔｏが与えられるとマップから対応する停止期間Δｔ２を導出して設定するものとした。このマップの一例を図７に示す。停止期間Δｔ２は、図示するように、油温Ｔｏが低いほど長くなるよう設定される。これは、電磁弁１００を間欠運転を伴って電磁ポンプとして駆動させる際にソレノイド部１１０のコイル１１２に所定デューティ比で電流を印加している期間（運転期間）ではクラッチＣ１に作用する油圧は上昇し電流の印加を停止している期間（停止期間）では漏れなどによりクラッチＣ１に作用する油圧は下降するが、油温Ｔｏが低いほど作動油の動粘性が高くなるために、油圧は上昇し易く下降し難くなることに基づいている。停止期間Δｔ２を設定すると、クラッチ滑り判定フラグＦｃの値を調べ（ステップＳ１３０）、クラッチ滑り判定フラグＦｃが値０のときにはそのまま次の処理に進み、クラッチ滑り判定フラグＦｃが値１のときにはステップＳ１２０で設定した停止期間Δｔ２から所定期間Δｔｓｅｔを減じて停止期間Δｔ２を設定し直す（ステップＳ１４０）。クラッチ滑り判定フラグＦｃは、前回にエンジン１２を自動始動した際にクラッチＣ１に滑りが生じたときに値１が設定され、クラッチＣ１に滑りが生じなかったときに値０が設定されるものであり、後述するクラッチ滑り判定処理により設定される。したがって、クラッチ滑り判定フラグＦｃが値１のときには、電磁弁１００を電磁ポンプとして駆動した際にクラッチＣ１に作用する油圧が適正圧に対して不足が生じていると推定されるから、停止期間Δｔ２を短くするのである。停止期間Δｔ２を設定すると、周期ΔＴから停止期間Δｔ２を減じることにより運転期間Δｔ１を設定し（ステップＳ１５０）、設定した運転期間Δｔ１と停止期間Δｔ２とが交互に生じるようソレノイド部１１０を制御することにより間欠運転を伴って電磁ポンプとしての駆動を開始する（ステップＳ１６０）。自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止すると、これに伴って機械式オイルポンプ３２も停止するから、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ８０のスプール８４は調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂ側の入力ポート８２ｅとクラッチＣ１側の出力ポート８２ｇとの接続を遮断すると共にポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂ側の入力ポート８２ｆとクラッチＣ１側の出力ポート８２ｇとを接続する。したがって、電磁弁１００を電磁ポンプとして駆動することにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。
【００３３】
電磁ポンプとしての駆動を開始すると、次に自動始動条件が成立するのを待って（ステップＳ１７０）、メインＥＣＵ９０を介してＥＧＥＣＵ１６にエンジン始動指令を送信する（ステップＳ１８０）。なお、エンジン始動指令を受信したＥＧＥＣＵ１６は、エンジン１２をクランキングして始動する。そして、図８に例示するクラッチ滑り判定処理を実行し（ステップＳ１９０）、状態判定フラグＦｐを調べる（ステップＳ２００）。状態判定フラグＦｐが値０のときには、エンジン回転速度Ｎｅを入力すると共に（ステップＳ２１０）、入力したエンジン回転速度Ｎｅが機械式オイルポンプ３２の作動が開始される所定回転速度Ｎｒｅｆ以上となるまでステップＳ１９０に戻って処理を繰り返す（ステップＳ２２０）。エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｒｅｆ以上となると、状態判定フラグＦｐを値１に設定して（ステップＳ２３０）、電磁弁１００を電磁ポンプとして駆動している状態から調圧弁として駆動する状態に切り替える（ステップＳ２４０）。電磁弁１００を調圧弁に切り替えると、状態判定フラグＦｐは値１となるから、エンジン１２が完爆するまで（ステップＳ２５０）、ステップＳ１９０に戻ってクラッチ滑り判定処理を繰り返して、本処理を終了する。エンジン１２が自動始動すると、機械式オイルポンプ３２が作動し、機械式オイルポンプ３２から圧送された作動油は電磁弁１００の調圧バルブ部１２０を介してクラッチＣ１に供給される。前述したように、エンジン１２が自動停止しているときに電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させてクラッチＣ１に作動油を供給しているから、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合することができ、発進をスムーズに行なうことができる。
【００３４】
次に、図８のクラッチ滑り判定処理について説明する。クラッチ滑り判定処理では、回転速度センサ９９ａからタービン回転数Ｎｔｂを入力し（ステップＳ３００）、入力したタービン回転数Ｎｔｂと前回このルーチンで入力したタービン回転数（前回Ｎｔｂ）との偏差により回転変化量ΔＮｔｂを計算し（ステップＳ３１０）、計算した回転変化量ΔＮｔｂと閾値ＴＨとを比較する（ステップＳ３２０）。ここで、閾値ＴＨは、入力軸２２の吹き上がりを判定するための閾値であり、予め実験により求めたものを用いることができる。いま、車両１０が停車している状態でエンジン１２を自動始動する場合を考えると、クラッチＣ１に滑りが生じないときには自動始動に伴ってエンジン１２からの動力がトルクコンバータ２６を介して伝達されても入力軸２２は回転しないが、クラッチＣ１に滑りが生じるとエンジン１２からトルクコンバータ２６を介して伝達される動力により入力軸２２が回転し吹き上がりが生じる。実施例では、この入力軸２２の吹き上がりを検出することにより、クラッチＣ１に滑りが生じているかを判定し、クラッチＣ１に作用させるべき油圧に不足が生じていないかを判断しているのである。回転変化量ΔＮｔｂが閾値ＴＨ未満のときには、そのまま本処理を終了し、回転変化量ΔＮｔｂが閾値ＴＨ以上のときには、クラッチ滑りありと判定してクラッチ滑り判定フラグＦｃに値１を設定して（ステップＳ３３０）、本処理を終了する。このクラッチ滑り判定処理では、図６の自動停止時処理ルーチンに示すように、エンジン１２が完爆するまで繰り返し実行されるから、エンジン１２が完爆したときにステップＳ３３０でクラッチ滑り判定フラグＦｃが値１に設定されなかったときには、クラッチＣ１に滑りは生じていないと判断されることになる。
【００３５】
図９に、車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチとライン圧とＣ１圧と電磁弁の駆動指令の時間変化の様子を示す。図示するように、時刻ｔ１にブレーキスイッチがオンされ時刻ｔ２に車速Ｖが値０となって自動停止条件が成立すると、エンジン１２が自動停止したときに（時刻ｔ３）、電磁弁１００を電磁ポンプとして駆動を開始する。このとき、電磁ポンプとしての駆動は、１周期ΔＴ中に運転期間Δｔ１と停止期間Δｔ２とが交互に生じるよう間欠運転により行なう。したがって、クラッチＣ１に作用する油圧（Ｃ１圧）は、上昇と下降とを繰り返しながらクラッチＣ１に要求される必要油圧を下回らないよう保持されることになる。即ち、電磁ポンプの停止中にＣ１圧が下降しても必要油圧を下回る前に電磁ポンプの駆動が開始されるよう停止期間Δｔ２が定められる。具体的には、停止期間Δｔ２は、電磁ポンプの駆動を開始しても実際にクラッチＣ１に油圧が作用するまでにタイムラグが生じるため、これを考慮して定められることになる。時刻ｔ４にブレーキスイッチがオフされ時刻ｔ５にアクセルペダル９３が踏み込まれてエンジン１２の自動始動条件が成立したときにはエンジン１２の自動始動が開始され、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｒｅｆに至って機械式オイルポンプ３２の作動が開始されると、電磁弁１００を電磁ポンプとして駆動している状態から調圧弁として機能する状態に切り替える。
【００３６】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、エンジン１２の自動停止により電磁弁１００を調圧弁として機能させて機械式オイルポンプ３２から調圧弁を介してクラッチＣ１に油圧を作用させている状態から電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させて電磁ポンプからクラッチＣ１に油圧を作用させる状態に切り替える際には、運転期間Δｔ１と停止期間Δｔ２とが交互に生じるよう間欠運転により電磁弁１００を電磁ポンプとして駆動するから、消費電力をより低減することができる。しかも、停止期間Δｔ２は、油温Ｔｏが低いほど長くなるよう設定するから、消費電力をさらに低減することができる。また、停止期間Δｔ２は、前回にエンジン１２を自動始動した際にクラッチＣ１に滑りが生じたときに短くなるよう設定するから、クラッチＣ１に作用させる油圧をより確実に適正圧とすることができる。
【００３７】
実施例の動力伝達装置２０では、油温Ｔｏとクラッチ滑り判定フラグＦｃとに基づいて停止期間Δｔ２を設定するものとしたが、油温Ｔｏだけに基づいて停止期間Δｔ２を設定するものとしてもよいし、クラッチ滑り判定フラグＦｃだけに基づいて停止期間Δｔ２を設定するものとしてもよい。また、油温Ｔｏやクラッチ滑り判定フラグＦｃに拘わらず停止期間Δｔ２に一定期間を定めるものとしても構わない。
【００３８】
実施例の動力伝達装置２０では、油温Ｔｏやクラッチ滑り判定フラグＦｃに基づいて停止期間Δｔ２を設定すると共に設定した停止期間Δｔ２で周期ΔＴを減じることにより運転期間Δｔ１を設定したが、油温Ｔｏやクラッチ滑り判定フラグＦｃに基づいて運転期間Δｔ１を設定すると共に設定した運転期間Δｔ１で周期ΔＴを減じることにより停止期間Δｔ２を設定するものとしてもよい。また、周期ΔＴも変更するものとしても差し支えない。
【００３９】
実施例の動力伝達装置２０では、エンジン１２を自動始動する際の自動変速機構２８の入力軸２２の回転変化量ΔＮｔｂと閾値ＴＨとを比較してクラッチＣ１の滑りを判定（クラッチ滑り判定フラグＦｃの設定）することによりクラッチＣ１に作用している油圧が適正圧に対して不足しているか否かを判定するものとしたが、これに限定されるものではなく、エンジン１２を自動始動する際にＧセンサにより検出される振動の程度が閾値以上か否かにより判定するものとしてもよい。また、クラッチ用油路３８に油圧センサを設けてこの油圧センサにより検出される油圧に基づいて判定するものとしても構わない。
【００４０】
実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００を調圧弁として機能すると共に電磁ポンプとしても機能するよう構成するものとしたが、図１０の変形例の油圧回路３０Ｂに示すように、リニアソレノイドＳＬＣ１と電磁ポンプ７０とを個別に設けるものとしてもよい。この変形例の油圧回路３０Ｂでは、図示するように、実施例の油圧回路３０の電磁弁１００と切替バルブ８０とに代えて、マニュアルバルブ４０のＤポート４２ｂから出力された作動油を入力ポート５２ａから入力すると共に調圧して出力ポート５２ｂから出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１と、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂと前進１速用（発進用）のクラッチＣ１との接続と遮断とを行なう切替バルブ６０と、シリンダ７２内を摺動するピストン７３に吸入用逆止弁７４と吐出用逆止弁７６とを内蔵し機械式オイルポンプ３２を介さずにストレーナ３１に吸入ポート７２ａが接続されると共にクラッチＣ１に吐出ポート７２ｂが接続されソレノイド部７１をオンからオフしたときには吐出用逆止弁７６が閉弁すると共に吸入用逆止弁７４が開弁して作動油を吸入ポート７２ａから吸入しソレノイド部７１がオフからオンしたときには吸入用逆止弁７４が閉弁すると共に吐出用逆止弁７６が開弁して吸入した作動油を吐出ポート７２ｂから吐出する電磁ポンプ７０と、を備える。切替バルブ６０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート６２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂに接続された入力ポート６２ｂとクラッチＣ１に接続された出力ポート６２ｃの各種ポートが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。この切替バルブ６０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート６２ａに入力されているときにはスプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとを連通することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂとクラッチＣ１とを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート６２ａに入力されていないときにはスプリング６６の付勢力によりスプール６４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとの連通を遮断することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂとクラッチＣ１との連通を遮断する。図１１に、車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチとライン圧とＣ１圧とリニアソレノイドＳＬＣ１の電流と電磁ポンプ７０の駆動指令の時間変化の様子を示す。図示するように、時刻ｔ１にブレーキスイッチがオンされ時刻ｔ２に車速Ｖが値０となって自動停止条件が成立すると、エンジン１２が自動停止したときに（時刻ｔ３）、リニアソレノイドＳＬＣ１の電流を最大とすると共に電磁ポンプ７０の駆動を開始する。このとき、電磁ポンプ７０の駆動は、１周期ΔＴ中に運転期間Δｔ１と停止期間Δｔ２とが交互に生じるよう間欠運転により行なう。したがって、クラッチＣ１に作用する油圧（Ｃ１圧）は、上昇と下降とを繰り返しながら必要な油圧を下回らないよう保持されることになる。時刻ｔ４にブレーキスイッチがオフされ時刻ｔ５にアクセルペダル９３が踏み込まれてエンジン１２の自動始動条件が成立したときにはエンジン１２の自動始動が開始され、エンジン１２が完爆すると、電磁ポンプ７０の駆動を停止する。
【００４１】
実施例の動力伝達装置２０では、前進１速〜４速の４段変速の自動変速機構２８を備えるものとしたが、自動変速機構としては、これに限定されるものではなく、２段変速や３段変速や５段以上の変速段とするなど如何なる段数のものを用いるものとしてもよい。
【００４２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチＣ１が「流体圧駆動の機器」に相当し、電磁ポンプ７０が「電磁ポンプ」に相当し、図６の自動停止時制御ルーチンを実行するＡＴＥＣＵ２９が「駆動制御部」に相当する。また、回転速度センサ９９ａと図８のクラッチ滑り判定処理を実行するＡＴＥＣＵ２９とが「流体状態検出器」に相当する。さらに、油温センサ９９ｂが「温度検出器」に相当する。また、機械式オイルポンプ３２が「機械式ポンプ」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、動力伝達装置の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  車両、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１６  ＥＧＥＣＵ、２０  動力伝達装置、２２  入力軸、２４  出力軸、２６  トルクコンバータ、２６ａ  ポンプインペラ、２６ｂ  タービンランナ、２６ｃ  ロックアップクラッチ、２８  自動変速機構、２９  ＡＴＥＣＵ、３０  油圧回路、３１  ストレーナ、３２  機械式オイルポンプ、３３  レギュレータバルブ、３９  アキュムレータ、４０  マニュアルバルブ、４２ａ  入力ポート、４２ｂ  Ｄポジション用出力ポート、４２ｃ  Ｒポジション用出力ポート、６０  切替バルブ、６２  スリーブ、６２ａ  信号圧用入力ポート、６２ｂ  入力ポート、６２ｃ  出力ポート、６４  スプール、６６  スプリング、７０  電磁ポンプ、７１  ソレノイド部、７２  シリンダ、７２ａ  吸入ポート、７２ｂ  吐出ポート、７３  ピストン、７４  吸入用逆止弁、７６  吐出用逆止弁、８０  切替バルブ、８２  スリーブ、８２ａ  信号圧用入力ポート、８２ｂ  入力ポート、８２ｃ  出力ポート、８２ｄ  ドレンポート、８２ｅ  入力ポート、８２ｆ  入力ポート、８２ｇ  出力ポート、８２ｈ  入力ポート、８２ｉ  ドレンポート、８４  スプール、８６  スプリング、９０  メインＥＣＵ、９１  シフトレバー、９２  シフトポジションセンサ、９３  アクセルペダル、９４  アクセルペダルポジションセンサ、９５  ブレーキペダル、９６  ブレーキスイッチ、９８  車速センサ、９９ａ  回転速度センサ、９９ｂ  油温センサ、１００  電磁弁、１０２  バルブボディ、１１０  ソレノイド部、１１１  ケース、１１２  コイル、１１４  プランジャ、１１６  シャフト、１２０  調圧バルブ部、１２２  スリーブ、１２２ａ  入力ポート、１２２ｂ  出力ポート、１２２ｃ  ドレンポート、１２２ｄ  フィードバックポート、１２２ｅ  油路、１２４  スプール、１２３ａ  連通部、１２３ｂ  連結部、１２４ａ〜１２４ｃ  ランド、１２６  エンドプレート、１２８  スプリング、１３０  ポンプ部、１３２ａ  吸入ポート、１３２ｂ  吐出ポート、１３２ｃ  ドレンポート、１３３  開口部、１３４  吸入用逆止弁、１３４ａ  本体、１３４ｂ  ボール、１３４ｃ  スプリング、１３５  開口部、１３６  吐出用逆止弁、１３６ａ  本体、１３６ｂ  ボール、１３６ｃ  スプリング、ＳＬＴ，ＳＬＣ１  リニアソレノイド、Ｓ１，Ｓ２  サンギヤ、Ｒ  リングギヤ、ＰＳ  ショートピニオンギヤ、ＰＬ  ロングピニオンギヤ、ＣＲ  キャリア、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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