(57)【要約】【課題】車両の走行安定性を確保しつつ、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】車輪のグリップ特性に応じて、車輪に付与するキャンバ角の値を変更する。例えば、グリップ特性が比較的高い車輪の場合には、そのグリップ特性に応じて、調整されるキャンバ角の値（角度変化量θ）を小さくして、必要以上に大きなキャンバ角が付与されることを抑制できるので、車輪の偏摩耗およびキャンバ角を調整するアクチュエータの作動量を抑制することができる。一方、グリップ特性が比較的低い車輪の場合には、そのグリップ特性に応じて、調整されるキャンバ角の値（角度変化量θ）を大きくして、キャンバ角の付与による効果を十分に得られるようにできるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、車輪の偏摩耗およびエネルギー消費量の抑制を図ることができる。【選択図】図４
2011073631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車輪のグリップ特性を取得する特性取得手段と、
その特性取得手段により取得された前記車輪のグリップ特性に応じて、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角の調整を行うか否かの基準となる閾値、又は、前記キャンバ角調整装置により調整する前記車輪のキャンバ角の少なくとも一方の値を変更する変更手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、
その第１キャンバ角調整手段により調整された第１キャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きくなるように、前記車輪のキャンバ角を所定の角度変化量だけ増加させるキャンバ角増加手段と、を備え、
前記変更手段は、前記キャンバ角増加手段における前記所定の角度変化量の大きさを、前記特性取得手段により取得された前記車輪のグリップ特性に応じて変更することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
操作者により設定されるモードの設定状態を取得するモード取得手段を備え、
前記変更手段は、前記キャンバ角増加手段における前記所定の角度変化量の大きさを、前記特性取得手段により取得された前記車輪のグリップ特性と前記モード取得手段により取得されたモードの設定状態とに応じて変更することを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記キャンバ角増加手段は、前記車輪のキャンバ角をネガティブ方向へ前記所定の角度変化量だけ増加させ、前記車輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整することを特徴とする請求項２又は３に記載の車輌用制御装置。
【請求項５】
前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、
その第１キャンバ角調整手段により調整された第１キャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きくなる第２キャンバ角に前記車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備え、
前記変更手段は、前記第１キャンバ角調整手段および第２キャンバ角調整手段における前記第１キャンバ角および第２キャンバ角の大きさを、前記車輪のグリップ特性に応じてそれぞれ変更することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記車両は、前記車輪が前輪および後輪とから構成されると共に、それら前輪および後輪の一方または両方のキャンバ角が前記キャンバ角調整装置により調整され、
前記特性取得手段は、前記前輪および後輪のグリップ特性を取得すると共に、
前記変更手段は、前記特性取得手段により取得された前記前輪および後輪のグリップ特性の組み合わせに応じて、前記閾値または前記車輪のキャンバ角の少なくとも一方の値を変更することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車両の走行安定性を確保しつつ、省燃費化を図ると共にタイヤの寿命を向上させることができる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車両の旋回時に車輪のキャンバ角を調整することで、車輪に所定のキャンバ角を付与して、車両の旋回安定性を確保する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−０６４４２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、装着される車輪の特性によらず、一定のキャンバ角が付与されるので、必要以上に大きなキャンバ角が付与された車輪の偏摩耗が過剰に発生すると共にキャンバ角の調整に余剰なアクチュエータエネルギーが消費されるという問題点があった。一方で、車輪の偏摩耗やエネルギー消費量を抑制するべく、付与するキャンバ角を小さくすると、キャンバ角の付与による効果を十分に得ることができず、操縦安定性が不十分になるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、操縦安定性を確保しつつ、車輪の偏摩耗およびエネルギー消費量の抑制を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられるものであり、前記車輪のグリップ特性を取得する特性取得手段と、その特性取得手段により取得された前記車輪のグリップ特性に応じて、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角の調整を行うか否かの基準となる閾値、又は、前記キャンバ角調整装置により調整する前記車輪のキャンバ角の少なくとも一方の値を変更する変更手段と、を備える。
【０００７】
請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、その第１キャンバ角調整手段により調整された第１キャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きくなるように、前記車輪のキャンバ角を所定の角度変化量だけ増加させるキャンバ角増加手段と、を備え、前記変更手段は、前記キャンバ角増加手段における前記所定の角度変化量の大きさを、前記特性取得手段により取得された前記車輪のグリップ特性に応じて変更する。
【０００８】
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、操作者により設定されるモードの設定状態を取得するモード取得手段を備え、前記変更手段は、前記キャンバ角増加手段における前記所定の角度変化量の大きさを、前記特性取得手段により取得された前記車輪のグリップ特性と前記モード取得手段により取得されたモードの設定状態とに応じて変更する。
【０００９】
請求項４記載の車両用制御装置は、請求項２又は３に記載の車両用制御装置において、前記キャンバ角増加手段は、前記車輪のキャンバ角をネガティブ方向へ前記所定の角度変化量だけ増加させ、前記車輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する。
【００１０】
請求項５記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、その第１キャンバ角調整手段により調整された第１キャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きくなる第２キャンバ角に前記車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備え、前記変更手段は、前記第１キャンバ角調整手段および第２キャンバ角調整手段における前記第１キャンバ角および第２キャンバ角の大きさを、前記車輪のグリップ特性に応じてそれぞれ変更する。
【００１１】
請求項６記載の車両用制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両は、前記車輪が前輪および後輪とから構成されると共に、それら前輪および後輪の一方または両方のキャンバ角が前記キャンバ角調整装置により調整され、前記特性取得手段は、前記前輪および後輪のグリップ特性を取得すると共に、前記変更手段は、前記特性取得手段により取得された前記前輪および後輪のグリップ特性の組み合わせに応じて、前記閾値または前記車輪のキャンバ角の少なくとも一方の値を変更する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置を作動させ、車輪に所定のキャンバ角を付与することで、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の操縦安定性を確保することができる。
【００１３】
この場合、本発明によれば、車輪のグリップ特性を取得する特性取得手段と、その特性取得手段により取得された車輪のグリップ特性に応じて、キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角の調整を行うか否かの基準となる閾値、又は、キャンバ角調整装置により調整する車輪のキャンバ角の少なくとも一方の値を変更する変更手段とを備えるので、操縦安定性を確保しつつ、車輪の偏摩耗およびエネルギー消費量の抑制を図ることができるという効果がある。
【００１４】
即ち、車輪のグリップ特性に応じて、閾値またはキャンバ角の少なくとも一方の値を変更することができるので、例えば、グリップ特性が比較的高い車輪の場合には、そのグリップ特性に応じて、キャンバ角の調整を行うか否かの閾値の値を引き上げて、キャンバ角の調整が行われる頻度を低くする、または、調整されるキャンバ角の値を小さくして、必要以上に大きなキャンバ角が付与されることを抑制することができるので、車輪の偏摩耗およびキャンバ角を調整するアクチュエータの作動量を抑制することができる。一方、グリップ特性が比較的低い車輪の場合には、そのグリップ特性に応じて、キャンバ角の調整を行うか否かの閾値の値を引き下げて、キャンバ角の調整が行われる頻度を高くする、または、調整されるキャンバ角の値を大きくして、キャンバ角の付与による効果を十分に得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、車輪の偏摩耗およびエネルギー消費量の抑制を図ることができる。
【００１５】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、その第１キャンバ角調整手段により調整された第１キャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きくなるように、車輪のキャンバ角を所定の角度変化量だけ増加させるキャンバ角増加手段と、を備え、変更手段は、キャンバ角増加手段における所定の角度変化量の大きさを、特性取得手段により取得された車輪のグリップ特性に応じて変更するので、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態から、キャンバ角増加手段により所定の角度変化量だけキャンバ角を増加させる必要が生じた場合には、車輪のグリップ特性に応じた角度変化量だけキャンバ角を増加させることができる。
【００１６】
よって、例えば、グリップ特性が比較的高い車輪の場合には、そのグリップ特性に応じて、キャンバ角増加手段により増加される所定の角度変化量の値を小さくすることで、付与されるキャンバ角を必要最低限として、車輪の偏摩耗を抑制することができる共に、キャンバ角を調整するアクチュエータの作動量を必要最低限とすることができるので、余剰なエネルギーの消費を抑制することができる。一方、グリップ特性が比較的低い車輪の場合には、そのグリップ特性に応じて、キャンバ角増加手段により増加される所定の角度変化量の値を大きくすることで、キャンバ角の付与による効果を十分に得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、車輪の偏摩耗およびエネルギー消費量の抑制を図ることができるという効果がある。
【００１７】
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、操作者により設定されるモードの設定状態を取得するモード取得手段を備え、変更手段は、キャンバ角増加手段における所定の角度変化量の大きさを、特性取得手段により取得された車輪のグリップ特性とモード取得手段により取得されたモードの設定状態とに応じて変更するので、操縦安定性の確保と車輪の編摩耗およびエネルギー消費量の抑制とを更に効果的に達成することができるという効果がある。
【００１８】
即ち、車輪のグリップ特性に応じて角度変化量の大きさを変更することによる効果だけでなく、モードの設定状態によっても、角度変化量の大きさを変更することができる。例えば、操縦安定性を重視する第１のモードにおいては、キャンバ角増加手段により増加される所定の角度変化量の値を大きくすることで、キャンバ角の付与による効果を十分に得られるようにすることができるので、操縦安定性の向上を図ることができる。一方、第１のモードと比較して操縦安定性が比較的要求されず、車輪の編摩耗やエネルギー消費量の抑制を重視する第２のモードにおいては、キャンバ角増加手段により増加される所定の角度変化量の値を、第１のモードの場合よりも小さくすることで、付与されるキャンバ角を必要最低限として、車輪の偏摩耗を抑制することができる共に、キャンバ角を調整するアクチュエータの作動量を必要最低限とすることができるので、余剰なエネルギーの消費を抑制することができる。その結果、操縦安定性の確保と車輪の編摩耗およびエネルギー消費量の抑制とを更に効果的に達成することができるという効果がある。
【００１９】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項２又は３に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角増加手段は、車輪のキャンバ角をネガティブ方向へ所定の角度変化量だけ増加させ、車輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、車輪に発生するキャンバスラストにより、車両の操縦安定性の向上を図ることができるという効果がある。
【００２０】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、その第１キャンバ角調整手段により調整された第１キャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きくなる第２キャンバ角に車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備え、変更手段は、第１キャンバ角調整手段および第２キャンバ角調整手段における第１キャンバ角および第２キャンバ角の大きさを、車輪のグリップ特性に応じてそれぞれ変更するので、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態（以下「旋回等走行状態」と称す）においてのみでなく、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態（以下「通常走行状態」と称す）においても、操縦安定性の確保と車輪の偏摩耗の抑制との両立を図ることができるという効果がある。
【００２１】
即ち、旋回等走行状態のみでなく、通常走行状態においても、車輪に所定のキャンバ角（第１キャンバ角）を付与することで、操縦安定性の向上を図ることができるところ、本発明によれば、例えば、グリップ特性が比較的高い車輪の場合には、そのグリップ特性に応じて、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値を小さくすることで、付与されるキャンバ角を必要最低限とすることができるので、旋回等走行状態においてのみでなく、通常走行状態においても、車輪の偏摩耗を抑制することができる。一方、グリップ特性が比較的低い車輪の場合には、そのグリップ特性に応じて、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値を大きくすることで、キャンバ角の付与による効果を十分に得られるようにすることができるので、通常走行状態および旋回等走行状態の双方において、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性の確保と車輪の偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【００２２】
更に、本発明によれば、通常走行状態において、第１キャンバ角の値が車輪のグリップ特性に応じて変更されるので、例えば、グリップ特性が比較的高い車輪の場合に、付与されるキャンバ角（第１キャンバ角）を必要最低限とすることで、操縦安定性を確保しつつ、車輪の転がり抵抗が不必要に大きくなることを抑制することができ、その結果、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。
【００２３】
請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両は、車輪が前輪および後輪とから構成されると共に、それら前輪および後輪の一方または両方のキャンバ角がキャンバ角調整装置により調整され、特性取得手段は、前輪および後輪のグリップ特性を取得すると共に、変更手段は、特性取得手段により取得された前輪および後輪のグリップ特性の組み合わせに応じて、閾値または車輪のキャンバ角の少なくとも一方の値を変更するので、車輪のキャンバ角の調整を車両の挙動に応じて的確に行い、操縦安定性の確保を確実に行うことができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の正面図である。
【図３】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】キャンバ角テーブルの内容を模式的に示した模式図である。
【図５】ナビゲーション装置の表示画面を模式的に図示する模式図である。
【図６】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図８】（ａ）は、第１キャンバ角テーブルの内容を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、第２キャンバ角テーブルの内容を模式的に示した模式図である。
【図９】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】第３実施の形態における速度テーブルの内容を模式的に示した模式図である。
【図１１】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】第４実施の形態における加速度テーブルの内容を模式的に示した模式図である。
【図１３】第５実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１４】（ａ）は、エコキャンバ角テーブルの内容を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、スポーツキャンバ角テーブルの内容を模式的に示した模式図である。
【図１５】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１６】第６実施の形態における車輪種別判定処理を示すフローチャートである。
【図１７】（ａ）は、第７実施の形態における変換テーブルの内容を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、車輪特性テーブルの内容を模式的に図示する模式図である。
【図１８】車輪種別判定処理を示すフローチャートである。
【図１９】懸架装置に支持された後輪の正面図である。
【図２０】懸架装置に支持された後輪の正面図である。
【図２１】懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２６】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００２７】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２８】
また、車輪２は、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成されている。
【００２９】
このように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広くされているので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの路面に対する摩擦係数を後輪２ＲＬ，２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。
【００３０】
一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。
【００３１】
なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドとは同一の特性に構成されている。
【００３２】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００３３】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３４】
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲとを備えている。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００３５】
ここで、図２を参照して、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４ＲＲの正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの構成はそれぞれ共通であるので、懸架装置４ＲＲを代表例として図２に図示する。
【００３６】
懸架装置４ＲＲは、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲアクチュエータ４４ＲＲと、そのＲＲアクチュエータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲアクチュエータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。
【００３７】
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。
【００３８】
ＲＲアクチュエータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
【００３９】
ウォームホイール４５は、ＲＲアクチュエータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲアクチュエータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。
【００４０】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲアクチュエータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。
【００４１】
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００４２】
上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲアクチュエータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。
【００４３】
なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態（図２に示す状態）との間で左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整可能に構成される。
【００４４】
本実施の形態では、第２キャンバ状態になると、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角がマイナス方向の最大の角度（例えば、−５．３°）に調整され、最大のネガティブキャンバが付与される。一方、第１キャンバ状態（図２に示す状態）では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００４５】
また、車両１の走行状態が通常走行状態にある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車両１の走行状態が旋回等走行状態となった場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性に応じた角度変化量ｄθがキャンバ角テーブル７２ａ（図３参照）から読み取られ、その角度変化量ｄθだけ車輪２のキャンバ角がマイナス方向へ増加され、最大のネガティブキャンバ（―５．３°）と同等またはそれ以下の角度のネガティブキャンバが付与される。
【００４６】
なお、本実施の形態では、通常走行状態とは、ステアリング６３の操作角（操作量）が所定角度範囲内にあり、車両１が直進している状態をいい、旋回等走行状態とは、ステアリング６３の操作角（操作量）が所定角度範囲を超えて、車両１が旋回状態にある状態をいう。
【００４７】
また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４ＲＲにおいて、ＲＲアクチュエータ４４ＲＲが省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４ＲＬ，４ＲＲと同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００４８】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００４９】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００５０】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の車両速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００５１】
モードスイッチ６４は、運転者により操作される操作部材であり、２値選択式のスイッチ装置により構成されている。操作者は、モードスイッチ６４の操作状態（操作位置）を変更することで、車輪２のキャンバ角を調整する際の調整モードをエコモードとスポーツモードとから選択する。
【００５２】
ナビゲーション装置８２は、車両１の現在位置および車両１の進行先の道路情報を取得するための装置であり、それら各種情報を表示装置に表示する。なお、表示装置は、タッチパネル式に構成されており、操作者の操作による入力が可能とされている。
【００５３】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
【００５４】
次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００５５】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図６に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。なお、ＲＯＭ７２には、図３に示すように、キャンバ角テーブル７２ａが設けられている。
【００５６】
ここで、図４を参照して、キャンバ角テーブル７２ａについて説明する。図４は、キャンバ角テーブル７２ａの内容を模式的に示した模式図である。キャンバ角テーブル７２ａは、角度変化量ｄθを車輪２のグリップ特性に対応付けて記憶するテーブルである。ＣＰＵ７１は、車両１の走行状態を通常走行状態から旋回等走行状態に移行させる場合に、第１キャンバ角が付与されている左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の増加量（角度変化量ｄθ）を、このキャンバ角テーブル７２ａの内容に基づいて、決定する。
【００５７】
キャンバ角テーブル７２ａによれば、図４に示すように、車輪２のグリップ特性として、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれが、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性に区分され、これら前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの各３種類のグリップ特性の組み合わせＡ１〜Ａ９により、９種類の角度変化量ｄθが規定されている。
【００５８】
具体的には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「高グリップ」となる組み合わせＡ１では、角度変化量ｄθが２．２°に規定され（ｄθ＝２．２°）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「標準」及び「高グリップ」となる組み合わせＡ２では、角度変化量ｄθが２．４°に規定され（ｄθ＝２．４°）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「標準」となる組み合わせＡ３では、角度変化量ｄθが２．６°に規定され（ｄθ＝２．６°）、・・・、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「高グリップ」及び「低グリップ」となる組み合わせＡ９では、角度変化量ｄθが３．８°に規定される（ｄθ＝３．８°）。
【００５９】
このように、角度変化量ｄθは、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、小さな値となるように規定されている。これにより、グリップ特性が高いほど、調整されるキャンバ角の値を小さくして、必要以上に大きなキャンバ角が付与されることを抑制することができるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗およびキャンバ角調整装置４４の余剰なエネルギー消費を抑制することができる。一方、グリップ特性が低いほど、調整されるキャンバ角の値を大きくして、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を十分に得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗およびキャンバ角調整装置４４のエネルギー消費量の抑制を図ることができる。
【００６０】
また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、角度変化量ｄθが大きな値になると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」側にあるほど、角度変化量ｄθが大きな値となるように規定されている。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１がスリップし易い挙動となる場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確に行い、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【００６１】
キャンバフラグ７３ａは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけマイナス方向へ増加された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけマイナス方向へ増加されネガティブキャンバが付与された状態にあると判断し、キャンバフラグ７３ａがオフである場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角で第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。
【００６２】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００６３】
キャンバ角調整装置４４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲアクチュエータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、各アクチュエータ４４ＲＬ，４４ＲＲが電動モータにより構成されている。
【００６４】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ、左右方向加速度センサ８０ｂ及び上下方向加速度センサ８０ｃと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂ，８０ｃの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６５】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。
【００６６】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の車両速度を算出する。
【００６７】
上下方向加速度センサ８０ｃは、車両１（車体フレームＢＦ）の上下方向（図１矢印Ｕ−Ｄ方向）の加速度を検出するセンサであり、車両１の重心を対称として左右（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）にそれぞれ設けられた２つのセンサ（図示せず）により構成されている。ＣＰＵ７１は、上下方向加速度センサ８０ｃを構成する２つのセンサの検出結果（加速度）に基づいて、車両１の水平面に対する傾斜状態（傾斜方向）を取得する。
【００６８】
なお、本実施の形態では、各加速度センサ８０ａ，８０ｂ，８０ｃが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６９】
ジャイロセンサ装置８１は、車両１のロール角、ピッチ角、ヨー角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る基準軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角（ロール角、ピッチ角、ヨー角）をそれぞれ検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７０】
なお、本実施の形態では、ジャイロセンサがサニャック効果により回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００７１】
また、ＣＰＵ７１は、ジャイロセンサ装置８１から入力されたジャイロセンサの検出結果（ヨー角）を時間微分して、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度（ヨーレート）を算出する。
【００７２】
ナビゲーション装置８２は、車両１の現在位置および車両１の進行先の道路情報を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路情報が記憶された地図データを取得する地図データ取得部（図示せず）と、その地図データ取得部により取得した地図データ及び現在位置取得部により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１の進行先の道路情報（本実施の形態では、車両１の現在位置に対して１００Ｍ先の道路情報）を取得する道路情報取得部（図示せず）と、現在位置取得部により取得した車両１の現在位置および道路情報取得部により取得した車両１の進行先の道路情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７３】
ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力された車両１の進行先の道路情報に基づいて、進行先において車両１が旋回することや進行先における旋回がバンク路であることを事前に把握することができる。
【００７４】
なお、本実施の形態では、ナビゲーション装置８２の表示装置がタッチパネル式に構成されており、地図情報や車両１の現在位置を示す情報などの表示に加え、操作者の操作による車輪２のグリップ特性（車輪種別）の入力が可能に構成されている。
【００７５】
ここで、図５を参照して、ナビゲーション装置８２を利用した車輪種別の入力方法について説明する。図５は、ナビゲーション装置８２の表示画面を模式的に図示する模式図である。なお、図５では、前輪のグリップ特性として「標準」が、後輪のグリップ特性として「高グリップ」が、それぞれ選択された状態が図示されている。
【００７６】
図５に示すように、ナビゲーション装置８２は、車輪２のグリップ特性（車輪種別）を入力する入力モードを備え、その入力モードにおける表示画面では、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を示す「高グリップ」「標準」「低グリップ」の３つの領域と、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を示す「高グリップ」「標準」「低グリップ」の３つの領域とが表示される。操作者は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの各グリップ特性に対応する領域をそれぞれ指などで押圧して選択することで、それら各車輪２のグリップ特性（車輪種別）を入力することができる。
【００７７】
なお、この入力結果は、ナビゲーション装置８２のＲＡＭ（図示せず）に記憶され、上述した出力回路によりＣＰＵ７１（図３参照）に出力される。これにより、ＣＰＵ７１は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれのグリップ特性を認識することができる。
【００７８】
図３に戻って説明する。サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７９】
なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００８０】
ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、車両１の水平面に対する傾斜状態（傾斜方向）を取得する。
【００８１】
キャンバ角センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をそれぞれ検出する２個のＲＬ，ＲＲキャンバ角センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、このキャンバ角センサ装置８４の検出結果に基づき、キャンバ角が目標キャンバ角に達したか否かを判断し、キャンバ角調整装置４４にキャンバ角の調整終了の指令を出力する。
【００８２】
なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがミリ波により対象物の角度を検出するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、車体フレームＢＦに取り付けられ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへ向けてミリ波を発振して可動プレート４７の角度を測定することで、それら左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおけるキャンバ角をそれぞれ検出する。但し、各キャンバ角センサ８４ＲＬ，８４ＲＲはミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。
【００８３】
接地荷重センサ装置８５は、各車輪２が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が路面から受ける荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ荷重センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲと、それら各荷重センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８４】
なお、本実施の形態では、各荷重センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸上に取り付けられ、車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｄ方向）、左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）及び上下方向（図１矢印Ｕ−Ｄ方向）の３方向で検出する。
【００８５】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８６】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８７】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量および操作方向を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を操作方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８８】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を算出する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を算出する。
【００８９】
車輪回転速度センサ装置８６は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ８６ＦＬ〜８６ＲＲと、それら各回転速度センサ８６ＦＬ〜８６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００９０】
なお、本実施の形態では、各回転センサ８６ＦＬ〜８６ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ８６ＦＬ〜８６ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。
【００９１】
ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置８６から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両１の車両速度（対地速度）とを比較することで、各車輪２がスリップしているか否かを判断することができる。
【００９２】
図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ワイパ（運転者の視界を確保するためにガラス面に付着した雨滴を払拭する装置）の作動を検出するワイパセンサ装置、路面がドライ路面であるかウェット路面であるかを非接触で検出する路面状況センサ装置などが例示される。
【００９３】
次いで、図６を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図６は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態に応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための処理である。
【００９４】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、キャンバ指令を検出し、そのキャンバ指令がキャンバオン指令（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけ増加させる指令）であるかを判断する（Ｓ１）。
【００９５】
その結果、キャンバ指令がキャンバオン指令であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ２）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけマイナス方向に増加され、既にネガティブキャンバが付与されているということであり、Ｓ３からＳ６の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９６】
一方、Ｓ２の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断されない場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａはオフであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角に調整された状態にあるので、かかるキャンバ角を角度変化量ｄθだけマイナス方向へ増加させるべく、Ｓ３以降の処理を実行する。
【００９７】
即ち、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけ増加させる場合、まず、車輪種別を取得し（Ｓ３）、取得した車輪種別に対応する角度変化量ｄθをキャンバ角テーブル７２ａから取得する（Ｓ４）。具体的には、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２の入力モードにおいて入力された車輪種別を（図５参照）、そのナビゲーション装置８２のＲＡＭから取得する。取得した車輪種別が、例えば、上述した例のように、前輪「標準」及び後輪「高グリップ」であれば、その車輪種別は、キャンバ角テーブル７２ａにおける組み合わせＡ２に対応するので（図４参照）、ＣＰＵ７１は、角度変化量ｄθとして、ｄθ＝２．４°を取得する。
【００９８】
Ｓ４の処理において、角度変化量ｄθを取得した後は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角から取得した角度変化量ｄθだけマイナス方向へ増加させ（Ｓ５）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。そして、キャンバフラグ７３ａ（図３参照）をオンした後（Ｓ６）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９９】
一方、Ｓ１の処理において、キャンバ指令がキャンバオン指令ではない、即ち、キャンバオフ指令（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整させる指令）であると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオフであるかを判断し（Ｓ７）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているということであり、Ｓ８及びＳ９の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１００】
これに対し、Ｓ７の処理において、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断されない場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａはオンであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけマイナス方向に増加され、ネガティブキャンバが付与された状態にあるので、かかる左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し（Ｓ８）、キャンバフラグ７３ａをオフした後（Ｓ９）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０１】
このように、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（即ち、第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけマイナス方向へキャンバ角を増加させる）場合に、角度変化量ｄθの大きさを、車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のグリップ特性（車輪種別）に応じて変更する。
【０１０２】
よって、例えば、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が比較的高い場合には、そのグリップ特性に応じて、角度変化量ｄθの値を小さくすることで、付与されるキャンバ角を必要最低限として、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制することができる共に、キャンバ角調整装置４４の作動量を必要最低限とすることができるので、余剰なエネルギーの消費を抑制することができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が比較的低い場合には、そのグリップ特性に応じて、角度変化量ｄθの値を大きくすることで、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を十分に得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗およびキャンバ角調整装置４４のエネルギー消費量の抑制を図ることができる。
【０１０３】
更に、角度変化量ｄθの値は、上述したように、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、大きくなると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「高グリップ」から「低グリップ」側に変化するに従って、大きくなるように規定されている。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１がスリップし易い挙動となる場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確に行い、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１０４】
次いで、図７から図９を参照して、第２実施の形態について説明する。なお、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置２００により制御する場合を例に説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１０５】
第１実施の形態では、固定値に設定された第１キャンバ角と、その第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけマイナス方向に増加させたキャンバ角との間で、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する場合を説明したが、第２実施の形態では、第１キャンバ角と第２キャンバ角との間で左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が調整されると共に、これら第１キャンバ角および第２キャンバ角の値が車輪２のグリップ特性（車輪種別）によって変化する値として規定されている。
【０１０６】
図７は、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００のＲＯＭ２７２には、図７に示すように、第１キャンバ角テーブル２７２ａ及び第２キャンバ角テーブル２７２ｂが設けられている。
【０１０７】
ここで、図８を参照して、第１キャンバ角テーブル２７２ａ及び第２キャンバ角テーブル２７２ｂについて説明する。図８（ａ）は、第１キャンバ角テーブル２７２ａの内容を模式的に示した模式図であり、図８（ｂ）は、第２キャンバ角テーブル２７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。
【０１０８】
第１キャンバ角テーブル２７２ａ及び第２キャンバ角テーブル２７２ｂは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与する第１キャンバ角および第２キャンバ角の値を、車輪２のグリップ特性に対応付けて記憶するテーブルである。第２実施の形態では、車両１の走行状態が通常走行状態にある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が車輪２のグリップ特性（車輪種別）に対応付けて規定された第１キャンバ角に調整され、車両１の走行状態が旋回等走行状態にある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が車輪２のグリップ特性に対応付けて規定された第２キャンバ角に調整される。
【０１０９】
ＣＰＵ７１は、車両１の走行状態が通常走行状態から旋回等走行状態に又はその逆に移行して、第１キャンバ角が付与されている左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ角に調整する又はその逆に調整する場合に、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値を、第１キャンバ角テーブル２７２ａ及び第２キャンバ角テーブル２７２ｂの内容に基づいて決定する。
【０１１０】
第１キャンバ角テーブル２７２ａによれば、図８（ａ）に示すように、車輪２のグリップ特性として、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれが、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性に区分され、これら前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの各３種類のグリップ特性の組み合わせｂ１１〜Ｂ１９により、９種類の第１キャンバ角が規定されている。
【０１１１】
具体的には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「高グリップ」となる組み合わせＢ１１では、第１キャンバ角が−０．７°に規定され（θ＝−０．７°）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「標準」及び「高グリップ」となる組み合わせＢ１２では、第１キャンバ角が−０．９°に規定され（θ＝−０．９°）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「標準」となる組み合わせＢ１３では、第１キャンバ角が−１．１°に規定され（θ＝−１．１°）、・・・、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「高グリップ」及び「低グリップ」となる組み合わせＢ１９では、第１キャンバ角が−２．３°に規定される（θ＝−２．３°）。
【０１１２】
一方、第２キャンバ角テーブル２７２ｂによれば、図８（ｂ）に示すように、車輪２のグリップ特性として、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれが、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性に区分され、これら前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの各３種類のグリップ特性の組み合わせｂ２１〜Ｂ２９により、９種類の第２キャンバ角が規定されている。
【０１１３】
具体的には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「高グリップ」となる組み合わせＢ２１では、第２キャンバ角が−３．７°に規定され（θ＝−３．７°）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「標準」及び「高グリップ」となる組み合わせＢ２２では、第２キャンバ角が−３．９°に規定され（θ＝−３．９°）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「標準」となる組み合わせＢ２３では、第２キャンバ角が−４．１°に規定され（θ＝−４．１°）、・・・、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「高グリップ」及び「低グリップ」となる組み合わせＢ２９では、第２キャンバ角が−５．３°に規定される（θ＝−５．３°）。
【０１１４】
このように、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、小さな値となるように規定されている。これにより、グリップ特性が高いほど、調整されるキャンバ角の値を小さくして、必要以上に大きなキャンバ角が付与されることを抑制することができるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制することができる。一方、グリップ特性が低いほど、調整されるキャンバ角の値を大きくして、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を十分に得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗の抑制を図ることができる。
【０１１５】
また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値が大きな値になると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」側にあるほど、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値が大きな値になるように規定されている。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１がスリップし易い挙動となる場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確に行い、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１１６】
また、第２実施の形態では、上述したように、第１キャンバ角の大きさも、車輪２のグリップ特性（車輪種別）に応じて変更するので、旋回等走行状態においてのみでなく、通常走行状態においても、操縦安定性の向上と車輪の偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１１７】
即ち、旋回等走行状態のみでなく、通常走行状態においても、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに所定のキャンバ角を付与することで、操縦安定性の向上を図ることができるところ、第２実施の形態では、第１実施の形態の場合と異なり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに第１キャンバ角としてネガティブキャンバを付与するので、通常走行状態における操縦安定性の向上を図ることができる。この場合、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が比較的高い場合には、そのグリップ特性に応じて、第１キャンバ角の値を小さくすることで、付与されるキャンバ角を必要最低限とすることができ、その結果、旋回等走行状態においてのみでなく、通常走行状態においても、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制することができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が比較的低い場合には、そのグリップ特性に応じて、第１キャンバ角の値を大きくすることで、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を十分に得られるようにすることができるので、通常走行状態における操縦安定性の向上を図ることができる。その結果、操縦安定性の向上と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１１８】
更に、第２実施の形態によれば、通常走行状態において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が高いほど、第１キャンバ角の大きさを小さくする（車輪２のグリップ特性に応じた必要最低限の値とする）ことで、上述した操縦安定性の向上と偏摩耗の抑制とを図りつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗が不必要に大きくなることを抑制することができ、その結果、燃費性能の向上を図ることができる。
【０１１９】
図７に戻って説明する。第２実施の形態におけるキャンバフラグ７３ａは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角のいずれの状態にあるか否かを示すフラグである。ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあると判断し、キャンバフラグ７３ａがオフである場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角で第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。
【０１２０】
次いで、図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態に応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための処理である。
【０１２１】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、キャンバ指令を検出し、そのキャンバ指令がキャンバオン指令（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に変更させる指令）であるかを判断する（Ｓ１）。
【０１２２】
その結果、キャンバ指令がキャンバオン指令であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ２）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角に既に調整された状態にあり、Ｓ３及びＳ２１からＳ２３の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２３】
一方、Ｓ２の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断されない場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａはオフであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角に調整された状態にあるので、かかるキャンバ角を第２キャンバ角に調整するべく、Ｓ３以降の処理を実行する。
【０１２４】
即ち、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、第１キャンバ角から第２キャンバ角に変更する場合、まず、車輪種別を取得し（Ｓ３）、取得した車輪種別に対応する第２キャンバ角の値を第２キャンバテーブル２７２ｂから取得する（Ｓ２１）。具体的には、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２の入力モードにおいて入力された車輪種別を（図５参照）、そのナビゲーション装置８２のＲＡＭから取得する。取得した車輪種別が、例えば、上述した例のように、前輪「標準」及び後輪「高グリップ」であれば、その車輪種別は、第２キャンバ角テーブル２７２ｂにおける組み合わせＢ２２に対応するので（図８（ｂ）参照）、ＣＰＵ７１は、第２キャンバ角として、θ＝−３．９°を取得する。
【０１２５】
Ｓ２１の処理において、第２キャンバ角の値を取得した後は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、取得した第２キャンバ角に調整し（Ｓ２２）、キャンバフラグ７３ａ（図３参照）をオンした後（Ｓ２３）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２６】
一方、Ｓ１の処理において、キャンバ指令がキャンバオン指令ではない、即ち、キャンバオフ指令（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整させる指令）であると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオフであるかを判断し（Ｓ７）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているということであり、Ｓ２４からＳ２７の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２７】
これに対し、Ｓ７の処理において、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断されない場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａはオンであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角に調整された状態にあるので、かかるキャンバ角を第１キャンバ角に調整するべく、Ｓ２４以降の処理を実行する。
【０１２８】
即ち、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、第２キャンバ角から第２キャンバ角に変更する場合、まず、車輪種別を取得し（Ｓ２４）、取得した車輪種別に対応する第１キャンバ角の値を第１キャンバテーブル２７２ａから取得する（Ｓ２５）。具体的には、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２の入力モードにおいて入力された車輪種別を（図５参照）、そのナビゲーション装置８２のＲＡＭから取得する。取得した車輪種別が、例えば、上述した例のように、前輪「標準」及び後輪「高グリップ」であれば、その車輪種別は、第１キャンバ角テーブル２７２ａにおける組み合わせＢ１２に対応するので（図８（ａ）参照）、ＣＰＵ７１は、第１キャンバ角として、θ＝−０．９°を取得する。
【０１２９】
Ｓ２５の処理において、第１キャンバ角の値を取得した後は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、取得した第１キャンバ角に調整し（Ｓ２６）、キャンバフラグ７３ａ（図３参照）をオフした後（Ｓ２７）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３０】
このように、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する（即ち、第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整する）場合に、それら第１キャンバ角および第２キャンバ角の大きさを、車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のグリップ特性（車輪種別）に応じて変更する。
【０１３１】
よって、例えば、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が比較的高い場合には、そのグリップ特性に応じて、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値を小さくすることで、付与されるキャンバ角を必要最低限として、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制することができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が比較的低い場合には、そのグリップ特性に応じて、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値を大きくすることで、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を十分に得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗の抑制を図ることができる。
【０１３２】
更に、第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は、上述したように、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、大きくなると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「高グリップ」から「低グリップ」側に変化するに従って、大きくなるように規定されている。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１がスリップし易い挙動となる場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確に行い、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１３３】
また、第２実施の形態では、上述したように、第１キャンバ角の大きさも、車輪２のグリップ特性（車輪種別）に応じて変更するので、旋回等走行状態においてのみでなく、通常走行状態においても、操縦安定性の向上と車輪の偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１３４】
更に、第２実施の形態によれば、通常走行状態において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が高いほど、第１キャンバ角の大きさを小さくする（車輪２のグリップ特性に応じた必要最低限の値とする）ことで、上述した操縦安定性の向上と偏摩耗の抑制とを図りつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗が不必要に大きくなることを抑制することができ、その結果、燃費性能の向上を図ることができる。
【０１３５】
次いで、図１０及び図１１を参照して、第３実施の形態について説明する。なお、第３実施の形態では、第１実施の形態における車両１を第３実施の形態における車両用制御装置（図示せず）により制御する場合を例に説明する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１３６】
第１実施の形態では、キャンバオン指令があった場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する場合を説明したが、第３実施の形態では、キャンバオン指令があり、かつ、車両１の車両速度が所定条件を満たす場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する。
【０１３７】
図１０は、第３実施の形態における速度テーブルの内容を模式的に示した模式図である。ここで、第３実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態における車両用制御装置１００に対し、キャンバ角テーブル７２ａを、図１０に示す速度テーブルに置き換えた以外は同様の構成であるので、その説明は省略する。
【０１３８】
速度テーブルは、キャンバオン指令があった場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角から第２キャンバ角に変更するか否かを決定する閾値速度を、車輪２のグリップ特性に対応付けて記憶するテーブルである。
【０１３９】
第３実施の形態では、車両１の走行状態が通常走行状態にある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車両１の走行状態が旋回等走行状態にある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整される。但し、車両１の走行状態が旋回等走行状態にある場合（即ち、キャンバオン指令があった場合）であっても、車両速度が閾値速度を下回る場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角に調整されず、第１キャンバ角に調整される。なお、第３実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が固定値とされ、第１キャンバ角が０°に、第２キャンバ角が−３°に、それぞれ設定されている。また、車両１の車両速度は、上述したように、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂ（図３参照）の検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）から算出される。
【０１４０】
図１０に示す速度テーブルによれば、車輪２のグリップ特性として、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれが、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性に区分され、これら前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの各３種類のグリップ特性の組み合わせＣ１〜Ｃ９により、９種類の閾値速度が規定されている。
【０１４１】
具体的には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「高グリップ」となる組み合わせＣ１では、閾値速度が７０ｋｍ／ｈに規定され（Ｖ＝７０ｋｍ／ｈ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「標準」及び「高グリップ」となる組み合わせＣ２では、閾値速度が６５ｋｍ／ｈに規定され（Ｖ＝６５ｋｍ／ｈ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「標準」となる組み合わせＣ３では、閾値速度が６０ｋｍ／ｈに規定され（Ｖ＝６０ｋｍ／ｈ）、・・・、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「高グリップ」及び「低グリップ」となる組み合わせＣ９では、閾値速度が３０ｋｍ／ｈに規定される（Ｖ＝３０ｋｍ／ｈ）。
【０１４２】
このように、閾値速度の値は、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、大きな値となるように規定されている。これにより、グリップ特性が高いほど、閾値（閾値速度）の値を高くして、第２キャンバ角に調整される頻度を少なくすることができるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制することができる。一方、グリップ特性が低いほど、第２キャンバ角に調整される閾値（閾値速度）を低くして、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を、車両速度が低速の段階から得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗の抑制を図ることができる。
【０１４３】
ここで、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のバランスにおいて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性よりも高くなる場合には、車両１がスリップし易くなる。これに対し、本実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、閾値速度の値が小さな値になると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」側にあるほど、閾値速度の値が小さな値になるように規定されている。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランスに起因して、車両１がスリップし易い挙動となる場合には、閾値速度を低くして、車両速度が低速の段階から第２キャンバ角への調整を可能とすることができ、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確なタイミングで行うことができる。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１４４】
次いで、図１１を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１１は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、第３実施の形態における車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態に応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための処理である。
【０１４５】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、キャンバ指令を検出し、そのキャンバ指令がキャンバオン指令（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に変更させる指令）であるかを判断する（Ｓ１）。
【０１４６】
その結果、キャンバ指令がキャンバオン指令であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、車輪種別を取得し（Ｓ３）、取得した車輪種別に対応する閾値速度の値を速度テーブル（図１０参照）から取得する（Ｓ３１）。具体的には、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２の入力モードにおいて入力された車輪種別を（図５参照）、そのナビゲーション装置８２のＲＡＭから取得する。取得した車輪種別が、例えば、上述した例のように、前輪「標準」及び後輪「高グリップ」であれば、その車輪種別は、速度テーブルにおける組み合わせＣ２に対応するので（図１０参照）、ＣＰＵ７１は、閾値速度として、Ｖ＝６５ｋｍ／ｈを取得する。
【０１４７】
Ｓ３１の処理において、閾値速度の値を取得した後は、その取得した閾値速度よりも車両１の車両速度が速いかを判断し（Ｓ３２）、車両１の車両速度が閾値速度よりも速いと判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ角に調整する必要があるので、Ｓ３３以降の処理を実行する。
【０１４８】
Ｓ３３の処理では、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ３３）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角に既に調整された状態にあり、Ｓ３４及びＳ６の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１４９】
一方、Ｓ３３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断されない場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａはオフであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角に調整された状態にあるので、かかるキャンバ角を第２キャンバ角に調整し（Ｓ３４）、キャンバフラグ７３ａをオンした後（Ｓ６）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１５０】
一方、Ｓ１の処理において、キャンバ指令がキャンバオン指令ではない、即ち、キャンバオフ指令（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整させる指令）であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ）、及び、Ｓ３２の処理において、車両１の車両速度が閾値速度よりも速くない、即ち、車両速度が閾値速度よりも低速である場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオフであるかを判断し（Ｓ７）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているということであり、Ｓ８及びＳ９の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１５１】
これに対し、Ｓ７の処理において、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断されない場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａはオンであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角に調整された状態にあるので、かかる左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し（Ｓ８）、キャンバフラグ７３ａをオフした後（Ｓ９）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１５２】
このように、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整するかを決定する閾値（閾値速度）が、車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のグリップ特性（車輪種別）に応じた値として、速度テーブルに記憶されている（図１０参照）。
【０１５３】
即ち、閾値速度の値は、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、大きな値となるように規定されている。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が高いほど、第２キャンバ角に調整される頻度を少なくすることができるので、かかる左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制することができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が低いほど、第２キャンバ角に調整される閾値（閾値速度）を低くして、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を、車両速度が低速の段階から得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗の抑制を図ることができる。
【０１５４】
また、閾値速度の値は、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、小さな値になると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」側にあるほど、小さな値になるように規定されている。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１がスリップし易い挙動となる場合には、閾値速度を低くして、車両速度が低速の段階から第２キャンバ角への調整を可能とすることができ、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確なタイミングで行うことができる。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１５５】
次いで、図１２を参照して、第４実施の形態について説明する。なお、第４実施の形態では、第１実施の形態における車両１を第４実施の形態における車両用制御装置（図示せず）により制御する場合を例に説明する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１５６】
第１実施の形態では、キャンバオン指令があった場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する場合を説明したが、第３実施の形態では、キャンバオン指令があり、かつ、車両１の横Ｇが所定条件を満たす場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する。
【０１５７】
図１２は、第４実施の形態における加速度テーブルの内容を模式的に示した模式図である。ここで、第４実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態における車両用制御装置１００に対し、キャンバ角テーブル７２ａを、図１２に示す速度テーブルに置き換えた以外は同様の構成であるので、その説明は省略する。
【０１５８】
加速度テーブルは、キャンバオン指令があった場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角から第２キャンバ角に変更するか否かを決定する閾値加速度を、車輪２のグリップ特性に対応付けて記憶するテーブルであり、ＣＰＵ７１は、キャンバオン指令があった場合で、かつ、車両１の横Ｇの値がこの閾値加速度を超えている場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整する。即ち、第４実施の形態におけるキャンバ制御処理は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理に対し、Ｓ３１及びＳ３２の処理における速度テーブルを加速度テーブルに置き換えた以外は同様の構成であるので、その説明は省略する。
【０１５９】
なお、車両１の横Ｇの値は、上述したように、加速度センサ装置８０から入力された左右方向加速度センサ８０ｂ（図３参照）の検出結果から得ることができる。
【０１６０】
図１２に示す加速度テーブルによれば、車輪２のグリップ特性として、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれが、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性に区分され、これら前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの各３種類のグリップ特性の組み合わせＤ１〜Ｄ９により、９種類の閾値加速度が規定されている。
【０１６１】
具体的には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「高グリップ」となる組み合わせＤ１では、閾値加速度が０．３８Ｇに規定され（ａ＝０．３８Ｇ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「標準」及び「高グリップ」となる組み合わせＤ２では、閾値加速度が０．３６Ｇに規定され（ａ＝０．３６Ｇ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「標準」となる組み合わせＤ３では、閾値加速度が０．３４Ｇに規定され（ａ＝０．３４Ｇ）、・・・、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「高グリップ」及び「低グリップ」となる組み合わせＤ９では、閾値加速度が０．２２Ｇに規定され（ａ＝０．２２Ｇ）。
【０１６２】
このように、閾値加速度の値は、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、大きな値となるように規定されている。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が高いほど、閾値（閾値加速度）の値を高くして（即ち、横Ｇが比較的大きくなる旋回状態などにならなければ第２キャンバ角に調整しない）、第２キャンバ角に調整される頻度を少なくすることができるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制することができる。一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が低いほど、第２キャンバ角に調整される閾値（閾値加速度）を低くして（即ち、横Ｇが比較的小さな旋回状態などであっても第２キャンバ角に調整する）、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を、車両加速度が小さい段階から得られるようにすることができるので、操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗の抑制を図ることができる。
【０１６３】
また、本実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、閾値加速度の値が小さな値になると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」側にあるほど、閾値加速度の値が小さな値になるように規定されている。これにより、上述した第３実施の形態の場合と同様に、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１がスリップし易い挙動となる場合には、閾値加速度を低くして（即ち、横Ｇが比較的小さな旋回状態などであっても第２キャンバ角に調整する）、車両加速度が小さい段階から第２キャンバ角への調整を可能とすることができ、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確なタイミングで行うことができる。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１６４】
次いで、図１３から図１５を参照して、第５実施の形態について説明する。なお、第５実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置５００により制御する場合を例に説明する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１６５】
第１実施の形態では、１のキャンバ角テーブル７２ａに規定された角度変化量ｄθの値に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する場合を説明したが、第５実施の形態では、２のキャンバ角テーブル（エコキャンバ角テーブル５７２ａ及びスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂ）を備え、モードの選択状態に応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整に使用される角度変化量ｄθが変更される。
【０１６６】
なお、本実施の形態におけるスポーツモードは、請求項３記載の「第１のモード」の一例であり、エコモードは、請求項３記載の「第２のモード」の一例である。
【０１６７】
図１３は、第５実施の形態における車両用制御装置５００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置５００のＲＯＭ５７２には、図１３に示すように、エコキャンバ角テーブル５７２ａ及びスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂが設けられている。
【０１６８】
ここで、図１４を参照して、エコキャンバ角テーブル５７２ａ及びスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂについて説明する。図１４（ａ）は、エコキャンバ角テーブル５７２ａの内容を模式的に示した模式図であり、図１４（ｂ）は、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。
【０１６９】
エコキャンバ角テーブル５７２ａ及びスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂは、それぞれ角度変化量ｄθを車輪２のグリップ特性に対応付けて記憶するテーブルであり、モードスイッチ６４の操作状態（即ち、エコモードとスポーツモードとの選択状態）に応じて、使い分けられる。即ち、ＣＰＵ７１は、車両１の走行状態を通常走行状態から旋回等走行状態に移行させる場合に、選択されているモードに対応するテーブルの内容に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の増加量（角度変化量ｄθ）を決定する。
【０１７０】
エコキャンバ角テーブル５７２ａ及びスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂによれば、図１４（ａ）に示すように、車輪２のグリップ特性として、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのそれぞれが、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性に区分され、これら前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの各３種類のグリップ特性の組み合わせＥｅ１〜Ｅｅ９，Ｅｓ１〜Ｅｓ９により、９種類の角度変化量ｄθがそれぞれ規定されている。なお、エコキャンバ角テーブル５７２ａの内容は、第１実施の形態におけるキャンバ角テーブル５７２ａの内容と同一であるので、その説明は省略する。
【０１７１】
一方、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθの値は、エコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθの値よりも大きな値とされている。具体的には、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「高グリップ」となる組み合わせＥｓ１では、角度変化量ｄθが２．８°に規定され（ｄθ＝２．８°）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「標準」及び「高グリップ」となる組み合わせＥｓ２では、角度変化量ｄθが３．１°に規定され（ｄθ＝３．１°）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「低グリップ」及び「標準」となる組み合わせＥｓ３では、角度変化量ｄθが３．４°に規定され（ｄθ＝３．４°）、・・・、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲがそれぞれ「高グリップ」及び「低グリップ」となる組み合わせＥｓ９では、角度変化量ｄθが５．２°に規定される（ｄθ＝５．２°）。
【０１７２】
このように、エコキャンバ角テーブル５７２ａ及びスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂは、その角度変化量ｄθの値が、第１実施の形態におけるキャンバ角テーブル７２ａの場合と同様に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、小さな値となるように規定されているので、第１実施の形態の場合と同様に、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗およびキャンバ角調整装置４４のエネルギー消費量の抑制を図ることができる。
【０１７３】
また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、角度変化量ｄθが大きな値になると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」側にあるほど、角度変化量ｄθが大きな値となるように規定されているので、第１実施の形態の場合と同様に、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１がスリップし易い挙動となる場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確に行い、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１７４】
また、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθの値は、エコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθの値よりも大きな値とされているので、モードスイッチ６４によりスポーツモードが選択された場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与されるキャンバ角をより大きな角度として、操縦安定性の向上をより一層図ることができる。
【０１７５】
ここで、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθの値と、エコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθの値との差は、図１４（ｂ）に示すように、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を固定値として見た場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、小さな差となるように規定されている。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が高いほど、キャンバ角の値の差を小さくして、スポーツモードにおいて、必要以上に大きなキャンバ角が付与されることを抑制することができるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗およびキャンバ角調整装置４４の余剰なエネルギー消費を抑制することができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が低いほど、キャンバ角の値の差を大きくして、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を十分に得られるようにすることができるので、スポーツモードにおける操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗およびキャンバ角調整装置４４のエネルギー消費量の抑制を図ることができる。
また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、角度変化量ｄθの差が大きな値になると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」側にあるほど、角度変化量ｄθの差が大きな値となるように規定されている。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１が滑り易い挙動となる場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確に行い、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１７６】
図１３に戻って説明する。ＲＡＭ５７３には、エコキャンバフラグ５７３ａ及びスポールキャンバフラグ５７３ｂが設けられている。エコキャンバフラグ５７３ａは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角からエコキャンバ角テーブル５７２ａに規定の角度変化量ｄθだけマイナス方向へ増加された状態にあるか否かを示すフラグであり、スポーツキャンバフラグ５７３ｂは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角からスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定の角度変化量ｄθだけマイナス方向へ増加された状態にあるか否かを示すフラグである。
【０１７７】
ＣＰＵ７１は、エコキャンバフラグ５７３ａ又はスポールキャンバフラグ５７３ｂのいずれか一方がオンである場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角からエコキャンバ角テーブル５７２ａ又はスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂのいずれか一方に規定の角度変化量ｄθだけマイナス方向へ増加された状態にあると判断し、エコキャンバフラグ５７３ａ及びスポールキャンバフラグ５７３ｂの両方がオフである場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角で第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。
【０１７８】
次いで、図１５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態に応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための処理である。
【０１７９】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、キャンバ指令を検出し、そのキャンバ指令がキャンバオン指令（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角から角度変化量ｄθだけ増加させる指令）であるかを判断する（Ｓ１）。
【０１８０】
その結果、キャンバ指令がキャンバオン指令であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、次いで、モードスイッチ６４の操作状態を取得し（Ｓ５１）、その取得されたモードスイッチ６４の操作状態に基づいて、選択されたモードがスポーツモードであるかを判断する（Ｓ５２）。
【０１８１】
その結果、選択されたモードはスポーツモードであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、次いで、スポーツキャンバフラグ５７３ｂがオンであるかを判断し（Ｓ５３）、スポーツキャンバフラグ５７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθだけ第１キャンバ角からマイナス方向に既に増加された状態にあるということであり、Ｓ５４からＳ５８の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１８２】
一方、Ｓ５３の処理において、スポーツキャンバフラグ５７３ｂがオンであると判断されない場合には（Ｓ５３：Ｎｏ）、スポーツキャンバフラグ５７３ｂはオフであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は、第１キャンバ角に調整された状態か、或いは、エコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθだけ第１キャンバ角からマイナス方向に増加された状態にあるので、かかるキャンバ角をスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθだけ第１キャンバ角からマイナス方向へ増加させるべく、Ｓ５４以降の処理を実行する。
【０１８３】
即ち、まず、車輪種別を取得し（Ｓ５４）、取得した車輪種別に対応する角度変化量ｄθをスポーツキャンバ角テーブル５７３ｂから取得する（Ｓ５５）。具体的には、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２の入力モードにおいて入力された車輪種別を（図５参照）、そのナビゲーション装置８２のＲＡＭから取得する。取得した車輪種別が、例えば、上述した例のように、前輪「標準」及び後輪「高グリップ」であれば、その車輪種別は、スポーツキャンバ角テーブル５７３ｂにおける組み合わせＥｓ２に対応するので（図１４（ｂ）参照）、ＣＰＵ７１は、角度変化量ｄθとして、ｄθ＝３．１°を取得する。
【０１８４】
Ｓ５５の処理において、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθを取得した後は、その取得した角度変化量ｄθだけ左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角からマイナス方向へ増加させ（Ｓ５６）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。そして、スポーツキャンバフラグ５７３ｂをオンすると共に（Ｓ５７）、エコキャンバフラグ５７３ａをオフした後（Ｓ５８）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１８５】
一方、Ｓ５２の処理において、選択されたモードはスポーツモードではない、即ち、エコモードであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、次いで、エコキャンバフラグ５７３ａがオンであるかを判断し（Ｓ５９）、エコキャンバフラグ５７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５９：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は、エコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθだけ第１キャンバ角からマイナス方向に既に増加された状態にあるということであり、Ｓ６０からＳ６３の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１８６】
一方、Ｓ５９の処理において、エコキャンバフラグ５７３ａがオンであると判断されない場合には（Ｓ５９：Ｎｏ）、エコキャンバフラグ５７３ａはオフであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は、第１キャンバ角に調整された状態か、或いは、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθだけ第１キャンバ角からマイナス方向に増加された状態にあるので、かかるキャンバ角をエコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθだけ第１キャンバ角からマイナス方向へ増加させるべく、Ｓ６０以降の処理を実行する。
【０１８７】
即ち、まず、車輪種別を取得し（Ｓ６０）、取得した車輪種別に対応する角度変化量ｄθをエコキャンバ角テーブル５７３ａから取得する（Ｓ６１）。具体的には、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２の入力モードにおいて入力された車輪種別を（図５参照）、そのナビゲーション装置８２のＲＡＭから取得する。取得した車輪種別が、例えば、上述した例のように、前輪「標準」及び後輪「高グリップ」であれば、その車輪種別は、エコキャンバ角テーブル５７３ａにおける組み合わせＥｅ２に対応するので（図１４（ａ）参照）、ＣＰＵ７１は、角度変化量ｄθとして、ｄθ＝２．４°を取得する。
【０１８８】
Ｓ６１の処理において、エコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθを取得した後は、その取得した角度変化量ｄθだけ左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角からマイナス方向へ増加させ（Ｓ６２）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。そして、スポーツキャンバフラグ５７３ｂをオフすると共に（Ｓ６３）、エコキャンバフラグ５７３ａをオンした後（Ｓ６４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１８９】
一方、Ｓ１の処理において、キャンバ指令がキャンバオン指令ではない、即ち、キャンバオフ指令（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整させる指令）であると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、次いで、スポーツキャンバフラグ５７３ｂ及びエコキャンバフラグ５７３ａがいずれもオフであるかを判断し（Ｓ６５）、両キャンバフラグ５７３ａ，５７３ｂがいずれもオフであると判断される場合には（Ｓ６５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているということであり、Ｓ６６からＳ６８の処理を実行する必要がないので、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１９０】
これに対し、Ｓ６５の処理において、両キャンバフラグ５７３ａ，５７３ｂがいずれもオフであると判断されない場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、両キャンバフラグ５７３ａ，５７３ｂのいずれか一方がオンであり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は、エコキャンバ角テーブル５７２ａ又はスポーツキャンバ角テーブル５７２ｂのいずれか一方に規定される角度変化量ｄθだけ第１キャンバ角からマイナス方向に増加された状態にあるので、かかる左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し（Ｓ６６）、スポーツキャンバフラグ５７３ｂをオフすると共に（Ｓ６７）、エコキャンバフラグ５７３ａをオフした後（Ｓ６８）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１９１】
このように、本実施の形態では、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθの値が、エコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθの値よりも大きな値とされているので、モードスイッチ６４によりスポーツモードを選択することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与されるキャンバ角をより大きな角度として、操縦安定性の向上をより一層図ることができる。
【０１９２】
ここで、スポーツキャンバ角テーブル５７２ｂに規定される角度変化量ｄθの値と、エコキャンバ角テーブル５７２ａに規定される角度変化量ｄθの値との差は、上述したように、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性を固定値として見た場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、小さな差となるように規定されている。これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が高いほど、キャンバ角の値の差を小さくして、スポーツモードにおいて、必要以上に大きなキャンバ角が付与されることを抑制することができるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗およびキャンバ角調整装置４４の余剰なエネルギー消費を抑制することができる。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が低いほど、キャンバ角の値の差を大きくして、キャンバ角の付与による効果（キャンバスラスト）を十分に得られるようにすることができるので、スポーツモードにおける操縦安定性の確保を図ることができる。その結果、操縦安定性を確保しつつ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの偏摩耗およびキャンバ角調整装置４４のエネルギー消費量の抑制を図ることができる。
【０１９３】
また、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を固定値として見た場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が「低グリップ」から「高グリップ」に変化するに従って、角度変化量ｄθの差が大きな値になると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が「低グリップ」側にあるほど、角度変化量ｄθの差が大きな値となるように規定されている。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性のアンバランス（前輪２ＦＬ，２ＦＲのグリップ特性が高くなる）に起因して、車両１が滑り易い挙動となる場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を的確に行い、操縦安定性の向上を効果的に図ることができる。
【０１９４】
次いで、図１６を参照して、第６実施の形態について説明する。第１実施の形態では、操作者により入力された車輪２のグリップ特性（車輪種別）に基づいて、車輪２のグリップ特性を判断する場合を説明したが、第６実施の形態では、ＣＰＵ７１が車輪特性算出手段（Ｓ７１）により車輪２の車輪特性を算出し、その算出した車輪特性に基づいて、車輪２のグリップ特性を判断する。
【０１９５】
なお、第６実施の形態では、第１実施の形態における車両１を第６実施の形態における車両用制御装置（図示せず）により制御する場合を例に説明する。第６実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態における車両用制御装置１００と同様の構成であるので、その説明は省略する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１９６】
図１６は、第６実施の形態における車輪種別判定処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源投入時に実行される処理であり、車輪２の車輪特性を算出すると共に、その算出された車輪２の車輪特性に基づいて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性を、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性としてそれぞれ区分する。
【０１９７】
ＣＰＵ７１は、車輪種別判定処理に関し、まず、車輪特性算出処理（Ｓ７１）を実行する。この車輪特性算出処理は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性を算出する処理であり、例えば、特開平１０−３１００４２号に開示される公知技術を利用する。
【０１９８】
具体的には、まず、横力演算処理を実行し、車両１全体の合計横力である車体横力と、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの合計横力であるフロント横力と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの合計横力であるリア横力とを算出する。即ち、車両１に作用する横Ｇを加速度センサ装置８０（図３参照）により検出し、その検出した横Ｇに車両１の車重を乗じることにより、車体横力（＝横Ｇ×車重）を算出する。
【０１９９】
また、車両１のヨーレートをジャイロセンサ装置８１（図３参照）により検出し、そのヨーレートを微分することにより、車両１のヨー角加速度を算出すると共に、そのヨー角加速度に予めＲＯＭ７２に記憶されたモーメント定数を乗じることにより、車両１のヨーモーメント（＝ヨー角加速度×モーメント定数）を算出する。
【０２００】
車体横力とヨーモーメントとを算出した後は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの合計横力であるフロント横力と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの合計横力であるリア横力とをそれぞれ算出する。フロント横力は「フロント横力＝（車体横力×重心リアタイヤ間距離＋ヨーモーメント）／ホイルベース」により、リア横力は「リア横力＝（車体横力×重心フロントタイヤ間距離−ヨーモーメント）／ホイルベース」により、それぞれ算出される。なお、重心フロントタイヤ間距離は、車両１の重心位置と左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの車軸中心との間の水平距離であり、重心リアタイヤ間距離は、車両１の重心位置と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車軸中心との間の水平距離である。
【０２０１】
次いで、４輪横滑り角度演算処理を実行し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ角（横滑り角度）を算出する。即ち、車両１のヨーレートと横Ｇとを検出すると共に、車両１の車両速度を加速度センサ装置８０（図３参照）により検出し、更に、ステアリング６３（図１参照）の操作角（ステアリング角度）をステアリングセンサ装置６３ａ（図３参照）により検出する。
【０２０２】
これら各値を検出した後は、車体横滑り角速度を算出する。車体横滑り角度は「車体横滑り角速度＝−横Ｇ／車両速度＋ヨーレート」により算出される。そして、その算出された車体横滑り角度を積分することにより、車両１の向きと車両１の進行方向とのなす角度である車体横滑り角度を算出する。
【０２０３】
車体横滑り角度を算出した後は、左の前輪２ＦＬのスリップ角であるＦＬ横滑り角度と、右の前輪２ＦＲのスリップ角であるＦＲ横滑り角度と、左の後輪２ＲＬのスリップ角であるＲＬ横滑り角度と、右の後輪２ＲＲのスリップ角であるＲＲ横滑り角度とをそれぞれ算出する。
【０２０４】
ＦＬ横滑り角度は「ＦＬ横滑り角度＝車体横滑り角度−ヨーレート×重心フロントタイヤ間距離／車両速度＋ステアリング角度／ギア比＋ＦＬトー可変角」により、ＦＲ横滑り角度は「ＦＲ横滑り角度＝車体横滑り角度−ヨーレート×重心フロントタイヤ間距離／車両速度＋ステアリング角度／ギア比＋ＦＲトー可変角」により、ＲＬ横滑り角度は「ＲＬ横滑り角度＝車体横滑り角度＋ヨーレート×重心リアタイヤ間距離／車両速度＋ＲＬトー可変角」により、ＲＲ横滑り角度は「ＲＲ横滑り角度＝車体横滑り角度＋ヨーレート×重心リアタイヤ間距離／車両速度＋ＲＲトー可変角」により、それぞれ算出される。
【０２０５】
なお、ＦＬトー可変角、ＦＲトー可変角、ＲＬトー可変角およびＲＲトー可変角は、左の前輪２ＦＬ、右の前輪２ＦＲ、左の後輪２ＲＬおよび右の後輪２ＲＲのそれぞれに付与されたトー角である。
【０２０６】
最後に、タイヤ種類判定演算処理を実行し、車輪２の車輪特性（グリップ性能レベル）を算出する。即ち、上述した４輪横滑り角度演算処理で算出した各車輪２のスリップ角であるＦＬ〜ＲＲ横滑り角度から、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均のスリップ角であるフロント横滑り角度と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均のスリップ角であるリア横滑り角度とをそれぞれ算出する。フロント横滑り角度は「フロント横滑り角度＝（ＦＲ横滑り角度＋ＦＬ横滑り角度）／２」により、リア横滑り角度は「リア横滑り角度＝（ＲＲ横滑り角度＋ＲＬ横滑り角度）／２」により、それぞれ算出される。
【０２０７】
これらフロント横滑り角度およびリア横滑り角度と、上述した横力演算処理で算出したフロント横力およびリア横力とから、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのコーナリングパワーであるフロントコーナリングパワー及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのコーナリングパワーであるフロントコーナリングパワーとを算出する。
【０２０８】
フロントコーナリングパワーは「フロントコーナリングパワー＝フロント横力／２／フロント横滑り角度」により、リアコーナリングパワーは「リアコーナリングパワー＝リア横力／２／リア横滑り角度」により、それぞれ算出される。
【０２０９】
なお、この場合、フロント横力とリア横力とをそれぞれ２で割ることにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの横力と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの横力とを求め、それら各横力をコーナリングフォースと近似してコーナリングパワーを算出している。また、本実施の形態では、このようにして算出されたフロントコーナリングパワーを「前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性」と、リアコーナリングパワーを「後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性」と、それぞれ定義する。
【０２１０】
また、車輪２のコーナリングパワーは路面の摩擦係数に関係なく、車輪（タイヤ）自体のグリップ性能に応じた値になるという点に着目し、図１６に示す車輪種別判定処理では、この車輪特性算出処理（Ｓ７１）で算出したフロントコーナリングパワー及びリアコーナリングパワー（前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性および後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性）の値に応じて、車輪２のグリップ性能の高低を判定する。
【０２１１】
Ｓ７１の処理の結果、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性および後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性を算出した後は、まず、算出された車輪特性の内、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性が標準特性の範囲内であるかを判断し（Ｓ７２）、前輪２ＦＬ、２ＦＲの車輪特性が、標準特性の範囲内にある場合には（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性を「標準」のグリップ特性に設定した後（Ｓ７３）、Ｓ７７の処理へ移行する。
【０２１２】
一方、Ｓ７２の処理において、算出された前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性が標準特性の範囲内ではない場合には（Ｓ７２：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性が標準特性の範囲よりも大きいかを判断し（Ｓ７４）、前輪２ＦＬ、２ＦＲの車輪特性が、標準特性の範囲よりも大きい場合には（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性を「高グリップ」のグリップ特性に設定する一方（Ｓ７５）、前輪２ＦＬ、２ＦＲの車輪特性が、標準特性の範囲よりも大きくない、即ち、標準特性の範囲よりも小さい場合には（Ｓ７４：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性を「低グリップ」のグリップ特性に設定した後（Ｓ７６）、Ｓ７７の処理へ移行する。
【０２１３】
Ｓ７７の処理では、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性が標準特性の範囲内であるかを判断し（Ｓ７７）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性が、標準特性の範囲内にある場合には（Ｓ７７：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性を「標準」のグリップ特性に設定した後（Ｓ７７）、この車輪種別判定処理を終了する。
【０２１４】
一方、Ｓ７７の処理において、算出された後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性が標準特性の範囲内ではない場合には（Ｓ７２：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性が標準特性の範囲よりも大きいかを判断し（Ｓ７９）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性が、標準特性の範囲よりも大きい場合には（Ｓ７９：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性を「高グリップ」のグリップ特性に設定する一方（Ｓ８０）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性が、標準特性の範囲よりも大きくない、即ち、標準特性の範囲よりも小さい場合には（Ｓ７９：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性を「低グリップ」のグリップ特性に設定した後（Ｓ８１）、この車輪種別判定処理を終了する。
【０２１５】
これにより、ＣＰＵ７１は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪種別（グリップ特性）を、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性としてそれぞれ区分して認識することができるので、上記各実施の形態で説明した各キャンバ角テーブル７２ａ，２７２ａ，２７２ｂ，５７２ａ，５７２ｂ等から、車輪種別に対応する角度変化量ｄθ、第１キャンバ角または第２キャンバ角を取得して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を制御することで、各実施の形態と同様の効果を得ることができる。ができる。
【０２１６】
次いで、図１７及び図１８を参照して、第７実施の形態について説明する。第７実施の形態では、第６実施の形態の場合と同様に、ＣＰＵ７１が車輪特性算出手段（Ｓ７１）により車輪２の車輪特性を算出し、その算出した車輪特性に基づいて、車輪２のグリップ特性を判断する。
【０２１７】
なお、第７実施の形態では、第１実施の形態における車両１を第７実施の形態における車両用制御装置（図示せず）により制御する場合を例に説明する。第７実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態における車両用制御装置１００に対し、ＲＯＭ７２に図１７に示す変換テーブル及び車輪特性テーブルが更に設けられている以外は同様の構成であるので、その説明は省略する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０２１８】
図１７（ａ）は、第７実施の形態における変換テーブルの内容を模式的に図示する模式図であり、図１７（ｂ）は、車輪特性テーブルの内容を模式的に図示する模式図である。図１７（ａ）に示す変換テーブルは、後述する車輪種別判定処理で算出された挙動特性値Ｆを変換値Ｈ１〜Ｈ９に変換するためのテーブルであり、図１７（ｂ）に示す車輪特性テーブルは、変換テーブルを利用して取得した変換値Ｈ１〜Ｈ９から、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪種別（グリップ特性）を、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性としてそれぞれ取得するためのテーブルである。
【０２１９】
図１８は、車輪種別判定処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源投入時に実行される処理であり、車輪２の車輪特性を算出すると共に、その算出された車輪２の車輪特性に基づいて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性を、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性としてそれぞれ区分する。
【０２２０】
ＣＰＵ７１は、車輪種別判定処理に関し、まず、車輪特性算出処理（Ｓ７１）を実行し、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性および後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性を算出し、次いで、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性および後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性から、挙動特性計算式に基づいて、挙動特性値Ｆを算出する（Ｓ９１）。
【０２２１】
具体的には、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性および後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性をそれぞれＣｐｆ及びＣｐｒとし、車両１の重心位置から前輪２ＦＬ，２ＦＲまでの直線距離および車両１の重心位置から後輪２ＲＬ，２ＲＲまでの直線距離をそれぞれＬｆ及びＬｒとした場合に、挙動特性計算式は、Ｃｐｆ×Ｌｆ―Ｃｐｒ×Ｌｒにより表されるので、これに各値を算入することで、挙動特性値ＦをＦ＝Ｃｐｆ×Ｌｆ―Ｃｐｒ×Ｌｒと算出することができる。
【０２２２】
Ｓ９１の処理により、挙動特性値Ｆを算出した後は、次いで、この算出した挙動特性値Ｆに対応する変換値Ｈ１〜Ｈ２を変換テーブルから取得する（Ｓ９２）。即ち、変換テーブルには、図１７（ａ）に示すように、挙動特性値Ｆの各範囲に対して変換値Ｈ１〜Ｈ９の値が対応付けられているので、算出した挙動特性値Ｆの値に対応する変換値Ｈ１〜Ｈ９を変換テーブルから取得することができる。例えば、挙動特性値Ｆの値がｆｄより大きな値であれば（ｆｄ＜Ｆ）、変換テーブルより、変換値Ｈ１が取得され、挙動特性値Ｆの値がｆｃより大きく且つｆｄ以下の値であれば（ｆｃ＜Ｆ≦ｆｄ）、変換テーブルより、変換値Ｈ２が取得され、・・・、挙動特性値Ｆの値が−ｆｐ以下の値であれば（Ｆ＜−ｆｐ）、変換テーブルより、変換値Ｈ９が取得される。
【０２２３】
Ｓ９２の処理において、変換テーブルから変換値Ｈ１〜Ｈ９を取得した後は、その取得した変換値Ｈ１〜Ｈ９に対応する車輪特性値を車輪特性テーブルから取得する（Ｓ９３）。即ち、車輪特性テーブルには、図１７（ｂ）に示すように、変換値Ｈ１〜Ｈ９の各値に対して前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性が対応付けられているので、算出した変換値Ｈ１〜Ｈ９に対応する前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を車輪特性テーブルから取得することができる。例えば、Ｓ９２の処理で変換値Ｈ１が取得された場合には、車輪特性テーブルより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性として「低グリップ」及び「高グリップ」が取得され、Ｓ９２の処理で変換値Ｈ２が取得された場合には、車輪特性テーブルより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性として「標準」及び「高グリップ」が取得され、・・・、Ｓ９２の処理で変換値Ｈ９が取得された場合には、車輪特性テーブルより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性として「高グリップ」及び「低グリップ」が取得される。
【０２２４】
これにより、ＣＰＵ７１は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪種別（グリップ特性）を、「低グリップ」、「標準」及び「高グリップ」の３種類のグリップ特性としてそれぞれ区分して認識することができるので、上記各実施の形態で説明した各キャンバ角テーブル７２ａ，２７２ａ，２７２ｂ，５７２ａ，５７２ｂ等から、車輪種別に対応する角度変化量ｄθ、第１キャンバ角または第２キャンバ角を取得して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を制御することで、各実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【０２２５】
また、本実施の形態では、車輪特性算出処理（Ｓ７１）により算出された前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪特性および後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪特性と、車両１に固有の重心点から各輪までの距離とを積算処理することで、挙動特性値Ｆを算出し、その挙動特性値Ｆの値の大きさに応じて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性を設定するので、車両１のステア特性に応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整を行うことができる。これにより、アンダーステア傾向またはオーバーステア傾向となることを抑制して、操縦安定性の向上を図ることができる。
【０２２６】
なお、図６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の特性取得手段としてはＳ３の処理が、変更手段としてはＳ４の処理が、請求項２記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ８の処理が、キャンバ角増加手段としてはＳ５の処理が、それぞれ該当する。
【０２２７】
また、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の特性取得手段としてはＳ３及びＳ２４の処理が、変更手段としてはＳ２１及びＳ２５の処理が、請求項５記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ２６の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ２２の処理が、それぞれ該当する。
【０２２８】
また、図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の特性取得手段としてはＳ３の処理が、変更手段としてはＳ３１の処理が、請求項５記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ８の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ３４の処理が、それぞれ該当する。
【０２２９】
また、図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の特性取得手段としてはＳ５４及びＳ６０の処理が、変更手段としてはＳ５５及びＳ６１の処理が、請求項２記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ６６の処理が、キャンバ角増加手段としてはＳ５６及びＳ６２の処理が、それぞれ該当する。
【０２３０】
また、図１６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の特性取得手段としてはＳ７１〜Ｓ８１の処理が該当し、図１８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の特性取得手段としてはＳ７１及びＳ９１〜Ｓ９３の処理が該当する。
【０２３１】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０２３２】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値や各テーブル７２ａ等の値は一例であり、これらの値は任意に設定することができる。
【０２３３】
また、上記各実施の形態の一部を他の実施の形態の一部と組み合わせて新たな実施の形態とすることは当然可能である。例えば、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理（図１１参照）のＳ３４の処理を、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図６参照）のＳ３からＳ５の処理に入れ替えて、新たな実施の形態としても良い。或いは、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理（図１１参照）のＳ８及びＳ９の処理を、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理（図６参照）のＳ２４からＳ２７の処理に、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理（図１１参照）のＳ３４及びＳ６の処理を、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理（図６参照）のＳ３及びＳ２１からＳ２３の処理に、それぞれ入れ替えて、新たな実施の形態としても良い。
【０２３４】
上記第１実施の形態では、ステアリング６３の操作角（操作量）に基づいて、車両１の走行状態（通常走行状態または旋回等走行状態）を判断する、即ち、キャンバ指令をキャンバオン指令とするか否かを決定する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作角に代えて、他の状態量に基づいて車両１の走行状態を判断する（キャンバオン指令とするか否かを決定する）ことは当然可能である。
【０２３５】
他の状態量としては、例えば、ステアリング６３の操作量を時間微分して算出されるステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、加速度センサ装置８０から入力される車両１の横Ｇや前後Ｇ、ジャイロセンサ装置８１から入力される車両１のヨー角、その車両１のヨー角を時間微分して算出される車両１のヨーレート等が例示される。
【０２３６】
上記各実施の形態では、キャンバ角調整装置４４により左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのみのキャンバ角が調整可能に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整するための駆動源（ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲに対応する駆動源）をキャンバ角調整装置４４に設け、全車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整可能とすることで、上記各実施の形態で説明したキャンバ制御処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに代えて、全車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整する構成としても良い。これにより、全車輪２ＦＬ〜２ＲＲにネガティブキャンバを付与することで、全車輪２にキャンバスラストを発生させて、車両１の旋回安定性を向上させることができる。
【０２３７】
上記第１から第５実施の形態では、ナビゲーション装置８２の入力モードにおける表示画面に前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ特性（「高グリップ」「標準」「低グリップ」）が表示され、このグリップ特性を操作者が選択する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、操作者が他の情報を選択または入力できるようにすることは当然可能である。例えば、ナビゲーション装置８２に予め複数種類の車輪（タイヤ）の製品名情報をグリップ特性と関連付けて記憶させておき、この製品名情報を操作者が選択可能となるように構成しても良い。或いは、操作者が車輪（タイヤ）の特性値を数値で入力可能に構成しても良い。この場合には、入力された数値を予め定めた区分に応じて、車輪のグリップ特性を「高グリップ」「標準」又は「低グリップ」のいずれかに設定する。
【０２３８】
上記第３及び第４実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整するか否かの閾値として、車両速度および横Ｇを例に説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量を閾値とすることは当然可能である。他の状態量としては、例えば、ステアリング６３の操作角、その操作角を時間微分して算出されるステアリング６３の操作速度や操作加速度、アクセルペダル６１やブレーキペダル６２の操作量、その操作量を時間微分して算出される各ペダル６１，６２の操作速度や操作加速度などに例示される操作部材の状態量であっても良く、或いは、加速度センサ装置８０から入力される車両１の前後Ｇ、ジャイロセンサ装置８１から入力される車両１のヨー角、その車両１のヨー角を時間微分して算出される車両１のヨーレート等などに例示される車両１自体の状態量であっても良い。操作部材の状態量を利用することで、見込み制御が可能となり、応答性の向上を図ることができる。一方、車両１自体の状態量を利用することで、車両１の実際の挙動に応じた正確な制御が可能となる。
【０２３９】
上記第３実施の形態では、キャンバ指令がキャンバオフ指令である場合に（Ｓ１：Ｎｏ）、キャンバフラグがオンであれば（Ｓ７：Ｎｏ）、車両速度に関わらず、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する場合（Ｓ８）を説明したが（図１１参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバ指令がキャンバオフ指令であり（Ｓ１：Ｎｏ）、キャンバフラグがオンである場合に（Ｓ７：Ｎｏ）、車両速度が閾値速度よりも速いかを判断し、車両速度が閾値速度よりも速い場合には、車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に維持するように構成しても良い。即ち、Ｓ７とＳ８の処理の間に、Ｓ３２と同様の処理を追加し、この追加した処理の判断の結果が、Ｎｏの場合にＳ８及びＳ９の処理を実行し、Ｙｅｓの場合には、Ｓ８及びＳ９の処理をスキップして、キャンバ制御処理を終了するように構成しても良い。これにより、車両速度が閾値速度にも速いにも関わらず、通常走行状態となった場合に、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されることを回避することができる。よって、例えば、車両速度が高速の場合の直進安定性や横風に対する安定性を確保して、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。
【０２４０】
上記各実施の形態では説明を省略したが、車輪２に第１トレッド及び第２トレッドの２種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、各車輪２において、第１トレッドを車両１の内側に配置すると共に第２トレッドを車両１の外側に配置する。また、第２トレッドを第１トレッドよりも硬度の高い材料により構成して、第１トレッドを第２トレッドに比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成する一方、第２トレッドを第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成することが好ましい。これにより、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、第２トレッドの接地に対する第１トレッドの接地比率を大きくして、第１トレッドの高グリップ特性を発揮させることができる。その結果、車両１の旋回安定性を確保することができる。また、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、第１トレッドの接地に対する第２トレッドの接地比率を大きくして、第２トレッドの低転がり特性を発揮させることができる。その結果、省燃費化を図ることができる。
【０２４１】
上記各実施の形態では、前輪と後輪とが異なる車輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）により構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、全ての車輪（上記各実施の形態では４輪）を同じ車輪により構成することは当然可能である。例えば、車両１の４輪（前輪および後輪）を上記各実施の形態で説明した左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより構成しても良く（即ち、上記各実施の形態で説明した左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを前輪だけでなく後輪にも装着する）、或いは、車両１の４輪（前輪および後輪）を上記各実施の形態で説明した左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにより構成しても良い（即ち、上記各実施の形態で説明した後輪２ＲＬ，２ＲＲを後輪だけでなく前輪にも装着する）。
【０２４２】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法として、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法を一例として説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。
【０２４３】
例えば、他の手法としては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドを左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および上記各実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。
【０２４４】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅としても良く、或いは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも広くしても良い。この場合でも、かかる構成に上述した第１から第４の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。よって、車両１の走行安定性と省燃費化との両立を図ることができる。なお、かかる構成への上述した第１から第４の手法の適用は任意であり、第１から第４の手法を適用せずに車輪２を構成することは当然可能である。
【０２４５】
また、上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされる場合を説明したが、これに加え、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。これにより、車両１の走行安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができる。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。
【０２４６】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明した。この場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。
【０２４７】
図１９は、懸架装置４に支持された後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲの正面図であり、図２０は、懸架装置４に支持された後輪２ＲＬ，２ＲＲの正面図である。なお、これら図１９及び図２０は、図２に対応する正面図であり、右の後輪１００２ＲＲ，２ＲＲのみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図１９及び図２０では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。
【０２４８】
後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲは、上記各実施の形態で説明した前輪２ＦＬ，２ＦＲと同一の幅に構成された車輪である。ここで、車両１は、後輪側の懸架装置４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して構成された車両である。よって、車両１は、図１９（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が定常角（＝０°）においては、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。
【０２４９】
しかしながら、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図１９（ｂ）に示すように、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないという問題点があった。
【０２５０】
この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両１の内側（図１９（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両１の外側（図１９（ａ）左側）に移動させることで、車両１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲ自体が車両１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。
【０２５１】
そこで、本願出願人は、図２０に示すように、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保することを可能とする構成に想到した。
【０２５２】
後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図１９から図２１を参照して説明する。図２１は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。
【０２５３】
図２１に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。
【０２５４】
即ち、図２１に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。
【０２５５】
一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。
【０２５６】
よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。
【０２５７】
車輪のタイヤ外側端Ｍが車両１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図１９（ｂ）及び図２０（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。
【０２５８】
即ち、図１９に示す後輪１００２ＲＬ，１００２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図２０に示す後輪２ＲＬ，２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。
【０２５９】
なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。
【０２６０】
以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、上記各実施の形態で説明したように、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保することができる。
【０２６１】
なお、この場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる上記各実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。
【符号の説明】
【０２６２】
１００，２００，５００  車両用制御装置
１                      車両
２                      車輪
２ＦＬ                  左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ                  右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ                  左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ                  右の後輪（車輪の一部）
４４                    キャンバ角調整装置
４４ＲＬ                ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ                ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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