(57)【要約】【課題】動力損失が少なく掻き上げた潤滑油を効率的に各潤滑部に供給できる潤滑構造を備えた変速機を提供する。【解決手段】ケース１０内に軸線方向に軸承された軸体に支承されシフトクラッチにより軸体に回転連結される複数のギヤと、下部がケース内の下方部分に形成された潤滑油貯留領域９１に収容された潤滑油に浸漬され、回転して潤滑油を上方に掻き上げる第一、第二大径ギヤ８０、６１と、上方に掻き上げられた潤滑油を捕集し潤滑箇所に供給するために軸体の軸線方向に延在して配置された第一、第二レシーバ９２、９４と、を備え、第一大径ギヤ８０は複数のギヤ列のうちの軸線方向の一端側に配置され、第二大径ギヤは他端側に配置され、第一及び第二大径ギヤ以外のギヤは極力前記潤滑油を撹拌させない外径寸法に形成される。【選択図】図１
2011007210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと、
前記ケース内に軸線方向に軸承された軸体と、
前記軸体に支承されシフトクラッチにより前記軸体に回転連結される複数のギヤと、
前記複数のギヤのうち下部が前記ケース内の下方部分に形成された潤滑油貯留領域に収容された潤滑油に浸漬され、回転して前記潤滑油を上方に掻き上げる第一及び第二大径ギヤと、
前記第一及び第二大径ギヤによって上方に掻き上げられた潤滑油をそれぞれ捕集し、該捕集した潤滑油を潤滑箇所に供給するために前記軸体の軸線方向に延在して配置された第一及び第二レシーバと、を備え、
前記第一大径ギヤは前記複数のギヤ列のうちの前記軸線方向の一端側に配置され、前記第二大径ギヤは他端側に配置され、
前記第一及び第二大径ギヤ以外のギヤは極力前記潤滑油を撹拌させない外径寸法に形成されていることを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１において、前記第一及び第二大径ギヤは、車両走行時に常に回転するギヤであることを特徴とする変速機。
【請求項３】
請求項２において、前記第一レシーバは、前記捕集した潤滑油を前記潤滑箇所で前記複数のギヤのうち前記第一大径ギヤの近傍に配置されたギヤの歯面及びシフトクラッチに供給し、
前記第二レシーバは、前記捕集した潤滑油を前記潤滑箇所で前記複数のギヤのうち前記第二大径ギヤの近傍に配置されたギヤの歯面及びシフトクラッチと、前記軸体内部に供給することを特徴とする変速機。
【請求項４】
請求項３において、前記変速機は、前記軸体が前記ケースに同軸で回転可能に軸承され前記複数のギヤのうち駆動側のギヤが同軸に配置された第一入力軸及び第二入力軸と、前記ケースに回転可能に軸承され、前記複数のギヤのうち従動側のギヤが夫々回転可能に支持された第一出力軸及び第二出力軸であり、
原動機の回転駆動力を前記第一入力軸に伝達する第一クラッチ及び前記回転駆動力を前記第二入力軸に伝達する第二クラッチを有するデュアルクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機であり、
前記第一大径ギヤは、前記第一出力軸及び前記第二出力軸に常時回転連結されているディファレンシャルのリングギヤであり、前記第二大径ギヤは、前記第一出力軸に軸承され前記第一入力軸に回転連結された一速従動ギヤであることを特徴とする変速機。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速ギヤにより潤滑油を掻き上げて潤滑を行う変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関などの駆動力及び車速の調整を行なう車両用の変速機では、変速ギヤにより潤滑油を掻き上げて潤滑を行っているものがある。例えば特許文献１に示すものでは、アウトプットシャフト１２に設けられた全ての変速ギヤがトランスミッションケース１４の下部に滞留している潤滑油に浸っている。そしてアウトプットシャフト１２が回転するのに伴い、各変速ギヤは歯面の潤滑がされるとともに潤滑油を掻き上げ、変速ギヤの上方に配置され上方に開口された樋形状のオイルレシーバに潤滑油を溜め、オイルレシーバの流路内を流通させることによって各軸の内部に潤滑油を供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２５４８１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に示すものでは、アウトプットシャフト１２に設けられた全ての変速ギヤが潤滑油に浸っているので、アウトプットシャフト１２が回転するときの各変速ギヤによる潤滑油の撹拌抵抗は非常に大きくなり、延いては変速機の動力損失となって車両の駆動や燃費に大きく影響する虞がある。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、動力損失が少なく掻き上げた潤滑油を効率的に各潤滑部に供給できる潤滑構造を備えた変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明の特徴は、ケースと、前記ケース内に軸線方向に軸承された軸体と、前記軸体に支承されシフトクラッチにより前記軸体に回転連結される複数のギヤと、前記複数のギヤのうち下部が前記ケース内の下方部分に形成された潤滑油貯留領域に収容された潤滑油に浸漬され、回転して前記潤滑油を上方に掻き上げる第一及び第二大径ギヤと、前記第一及び第二大径ギヤによって上方に掻き上げられた潤滑油をそれぞれ捕集し、該捕集した潤滑油を潤滑箇所に供給するために前記軸体の軸線方向に延在して配置された第一及び第二レシーバと、を備え、前記第一大径ギヤは前記複数のギヤ列のうちの前記軸線方向の一端側に配置され、前記第二大径ギヤは他端側に配置され、前記第一及び第二大径ギヤ以外のギヤは極力前記潤滑油を撹拌させない外径寸法に形成されていることである。
【０００７】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記第一及び第二大径ギヤは、車両走行時に常に回転するギヤであることである。
【０００８】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、前記第一レシーバは、前記捕集した潤滑油を前記潤滑箇所で前記複数のギヤのうち前記第一大径ギヤの近傍に配置されたギヤの歯面及びシフトクラッチに供給し、  前記第二レシーバは、前記捕集した潤滑油を前記潤滑箇所で前記複数のギヤのうち前記第二大径ギヤの近傍に配置されたギヤの歯面及びシフトクラッチと、前記軸体内部に供給することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の特徴は、請求項３において、前記変速機は、前記軸体が前記ケースに同軸で回転可能に軸承され前記複数のギヤのうち駆動側のギヤが同軸に配置された第一入力軸及び第二入力軸と、前記ケースに回転可能に軸承され、前記複数のギヤのうち従動側のギヤが夫々回転可能に支持された第一出力軸及び第二出力軸であり、原動機の回転駆動力を前記第一入力軸に伝達する第一クラッチ及び前記回転駆動力を前記第二入力軸に伝達する第二クラッチを有するデュアルクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機であり、前記第一大径ギヤは、前記第一出力軸及び前記第二出力軸に常時回転連結されているディファレンシャルのリングギヤであり、前記第二大径ギヤは、前記第一出力軸に軸承され前記第一入力軸に回転連結された一速従動ギヤであることである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、変速機において第一及び第二大径ギヤが複数のギヤ列の両端にそれぞれ配置される。そして第一及び第二大径ギヤが潤滑油貯留領域の潤滑油に浸漬され潤滑油の掻き上げが行なわれる。各ギヤによって掻き上げられた潤滑油は第一及び第二レシーバでそれぞれ捕集され、各潤滑箇所に供給されて潤滑が行なわれる。このように第一及び第二大径ギヤの２つのギヤによって潤滑油の掻き上げが行なわれ、第一及び第二大径ギヤ以外の中央のギヤは極力潤滑油を攪拌しないので、潤滑油から受ける撹拌抵抗を小さくでき、効率の向上が図られる。また、第一及び第二大径ギヤの２つの大径ギヤが浸漬すればよいため潤滑油貯留領域に収容する潤滑油量の低減を図ることができ、よってコストの低減及び重量の低減を図ることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、第一及び第二大径ギヤは、車両走行時に常に回転する。これにより、車両走行時においては常に潤滑油が２つの大径ギヤによって掻き上げられ、途切れることがない。よって潤滑箇所である他の変速ギヤの歯面や各軸の内部には確実に潤滑油が供給されるので潤滑油不足となる虞はない。
【００１２】
請求項３に係る発明によれば、第一レシーバによって捕集された潤滑油が、潤滑箇所のうち第一大径ギヤ近傍に配置されたギヤの歯面及びシフトクラッチに供給される。また第二レシーバによって捕集された潤滑油が、潤滑箇所のうち第二大径ギヤ近傍に配置されたギヤの歯面及びシフトクラッチと、軸体内部を介して各ギヤの支持部とに供給される。このように第一レシーバ及び第二レシーバの２本のレシーバによって潤滑箇所が分担されることにより、簡易な構成で潤滑箇所の全てに潤滑油を効率的に供給できる。
【００１３】
請求項４に係る発明によれば、変速機は、デュアルクラッチ式の自動変速機である。この変速機は、一方の入力軸が内燃機関とクラッチにより連結されている場合、他方の入力軸は回転駆動しないことがあるが、いずれかの出力軸は車両走行時にいずれかの入力軸に回転駆動されている。このようなデュアルクラッチ式自動変速機において、潤滑油を掻き上げる第一大径ギヤに、第一出力軸及び第二出力軸に常時回転連結されているディファレンシャルのリングギヤを適用することで、車両走行時に常に潤滑油が掻き上げられる。また第二大径ギヤは第一出力軸に支承され第一入力軸に回転連結されている一速従動ギヤとしたので、第一入力軸の回転により回転駆動され、第一入力軸が回転しないときは常に第一出力軸に連れ回りされる。これにより走行時は第一及び第二大径ギヤによって常に潤滑油が掻き上げられ、変速機の潤滑性が向上される。  また、ディファレンシャルのリングギヤは、変速機における減速比の大きなファイナルギヤとして構成され、一速従動ギヤも減速比の大きなギヤとして構成されている。そのため、駆動源である内燃機関に対して、リングギヤに加えられる撹拌抵抗はシフト位置に応じた減速比を有するギヤを介して伝達される。また一速従動ギヤに加えられる撹拌抵抗は、一速駆動ギヤを介して伝達される。よって、２つの大径ギヤに加えられる撹拌抵抗が内燃機関に作用する力は小さく、動力抵抗を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施形態に係る変速機１の軸方向から見た図であって、第一レシーバ９２の捕集部９２ａ及び第二レシーバ９４の捕集部９４ａの断面と、一部のギヤとを示す構成図である。
【図２】図１におけるＡ方向から見た断面模式図であって、ケース１０のミッションケース１１及びクラッチハウジング１２を断面とし、ケース１０に収容される摺動部や潤滑油を模式的に示す図である。
【図３】変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図４】第２の実施形態に係る変速機１１１の軸方向から見た図であって、第一レシーバ１９２の捕集部１９２ａ及び第二レシーバ１９４の捕集部１９４ａの断面と、一部のギヤとを示す構成図である。
【図５】図４におけるＢ方向から見た断面模式図であって、ケース１０のミッションケース１１及びクラッチハウジング１２を断面とし、ケース１０に収容される摺動部や潤滑油を模式的に示す図である。
【図６】第３の実施形態に係る変速機２１１の全体構造を示すスケルトン図であって、第一レシーバ２４１及び第二レシーバ２４６と、潤滑油の流れを模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した第１の実施形態に係る変速機１について、図１〜図３を参照し説明する。変速機１は、図１〜図３に示すように、前進七速のデュアルクラッチ式自動変速機であり、ケース１０内の軸線方向に、軸体としての第一入力軸２１、第二入力軸２２、第一出力軸３１、及び第二出力軸３２を備えている。またケース１０内には、デュアルクラッチ４０、各変速段の駆動ギヤ５１〜５７（本発明の「駆動側のギヤ」に相当する）、最終減速駆動ギヤ５８、６８、各変速段の従動ギヤ６１〜６７、後進ギヤ７０、リングギヤ８０（本発明の「第一大径ギヤ」に相当する）、潤滑機構９０及び潤滑機構１００を備えている。最終減速駆動ギヤ５８，６８、従動ギヤ６１〜６７及び後進ギヤ７０は、本発明の「従動側のギヤ」に相当し、一速従動ギヤ６１は本発明の「第二大径ギヤ」に相当する。
【００１６】
ケース１０は、図２に示すように、ミッションケース１１とクラッチハウジング１２とを有する。ミッションケース１１は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、上記の複数のギヤなどを含む潤滑箇所を潤滑するための潤滑油を収容している。クラッチハウジング１２は、ミッションケース１１の端面と対向する端面を有し、ミッションケース１１とボルト締結により固定される。このクラッチハウジング１２は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、内部にデュアルクラッチ４０を収容している。
【００１７】
第一入力軸２１は、中空軸状に形成されて、軸受によりミッションケース１１に対して回転可能に支承されている。また、第一入力軸２１の外周面には、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第一入力軸２１には、一速駆動ギヤ５１及び大径の三速駆動ギヤ５３が直接形成されている。五速駆動ギヤ５５及び七速駆動ギヤ５７は、第一入力軸２１の外周面に形成された外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入されている。また、第一入力軸２１は、デュアルクラッチ４０の第一クラッチ４１に連結される連結部が形成されている。
【００１８】
第二入力軸２２は、中空軸状に形成されており、第一入力軸２１の一部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承されている。つまり、第二入力軸２２は、第一入力軸２１に対して同心に相対回転可能に配置されている。また、第二入力軸２２の外周面には、第一入力軸２１と同様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第二入力軸２２には、二速駆動ギヤ５２、大径の四速駆動ギヤ５４及び六速駆動ギヤ５６が形成されている。また、第二入力軸２２は、デュアルクラッチ４０の第二クラッチ４２に連結される連結部が形成されている。
【００１９】
第一出力軸３１は、軸受によりミッションケース１１及びクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において第一入力軸２１に平行に配置されている。また、第一出力軸３１の外周面には、最終減速駆動ギヤ５８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第一出力軸３１の外歯スプラインには、シフトクラッチ１０１、１０３の各ハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ５８は、第一大径ギヤとしてのディファレンシャル（差動機構）のリングギヤ８０に噛合している。
【００２０】
リングギヤ８０はミッションケース１１内に配置されるギヤのなかで軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側（本発明の「一端側」に相当する）に配置されている。さらに、第一出力軸３１には、第二大径ギヤとしての一速従動ギヤ６１、及び三速従動ギヤ６３、四速従動ギヤ６４、後進ギヤ７０を遊転可能に支持する支持部が形成されている。そして一速従動ギヤ６１はミッションケース１１内に配置されるギヤのなかで軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側（本発明の「他端側」に相当する）に配置されている。
【００２１】
一速従動ギヤ６１は第一入力軸２１に形成された一速駆動ギヤ５１と噛合されている。そして第一入力軸２１が回転するときは、常時回転される。また、第一入力軸２１が回転しないときには、一速従動ギヤ６１は走行中常時回転される最終減速駆動ギヤ５８とともに回転される第一出力軸３１の回転に、すべりながら連れ回りされるよう第一出力軸３１に支持されている。つまり、一速従動ギヤ６１は、車両走行時に常に回転する。また、一速従動ギヤ６１はリングギヤ８０を除く他のギヤよりも大径である。そして一速従動ギヤ６１の下部は、ミッションケース１１の底部に貯留する潤滑油に浸漬し、常時潤滑油の掻き上げが可能となっている。
【００２２】
第二出力軸３２は、軸受によりミッションケース１１及びクラッチハウジング１２に対して回転可能に軸承され、ミッションケース１１内において第一入力軸２１に平行に配置されている。また、第二出力軸３２の外周面には、第一出力軸３１と同様に、最終減速駆動ギヤ６８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第二出力軸３２の外歯スプラインには、シフトクラッチ１０２、１０４の各ハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ６８は、ディファレンシャルのリングギヤ８０に噛合している。さらに、第二出力軸３２には、二速従動ギヤ６２、五速従動ギヤ６５、六速従動ギヤ６６、七速従動ギヤ６７、を遊転可能に支持する支持部が形成されている。
【００２３】
デュアルクラッチ４０は、図３に示すように、内燃機関Ｅ／Ｇ（本発明の「原動機」に相当する）の回転駆動力を第一入力軸２１に伝達する第一クラッチ４１と、内燃機関Ｅ／Ｇの駆動力を第二入力軸２２に伝達する第二クラッチ４２とを有する。このデュアルクラッチ４０は、図２の右側においてクラッチハウジング１２に収容され、第一入力軸２１及び第二入力軸２２に対して同心に設けられている。第一クラッチ４１は、第一入力軸２１の連結軸部に連結され、第二クラッチ４２は、第二入力軸２２の連結軸部に連結されている。そして、車両の制御指令に基づき第一，第二入力軸２１，２２に対し、第一，第二クラッチ４１，４２を順次作動させ内燃機関Ｅ／Ｇとの連結を切り換えることにより、高速のシフト変更を可能としている。
【００２４】
後進ギヤ７０は、第一出力軸３１に形成された後進ギヤ７０の支持部に遊転可能に設けられている。また、本実施形態において、後進ギヤ７０は、二速従動ギヤ６２に一体的に形成された小径ギヤ６２ａに常に噛合している。
【００２５】
シフトクラッチ１０１、１０２、１０３、１０４は、それぞれ、ハブ２０１と、スリーブ２０２とを備える。ハブ２０１は、内歯スプライン及び外歯スプラインが形成された中空円盤状をなし、第一出力軸３１または第二出力軸３２の外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入されている。スリーブ２０２は、ハブ２０１に対して軸方向にスライド可能となるようにハブ２０１の外歯スプラインに噛合し、スライドした際に各変速段の従動ギヤ６１〜６７または後進ギヤ７０のシンクロギヤ部に噛合可能となる。つまり、スリーブ２０２は軸方向にスライドすることにより、変速段の従動ギヤ６１〜６７及び後進ギヤ７０に設けられた図略のシンクロギヤとの噛合状態、非噛合状態とを切り替え、従動ギヤ６１〜６７または後進ギヤ７０と第一出力軸３１、第二出力軸３２とを選択的に連結する役割を有する。
【００２６】
リングギヤ８０は、図１に示すように、最終減速駆動ギヤ５８及び最終減速駆動ギヤ６８に噛合されることで、第一出力軸３１及び第二出力軸３２に常時回転連結されている。また、リングギヤ８０は、最終減速駆動ギヤ５８、６８より大径で、且つ、歯数が多い。このリングギヤ８０は、ケース１０に軸支される軸体としての回転軸８０ａ及び差動機構（図示せず）を介して駆動輪に連結されている。つまり、ディファレンシャルのリングギヤ８０は、変速機におけるファイナルギヤとして構成され、車両走行時に常に回転するギヤである。また、リングギヤ８０は、他のギヤよりも下方に位置している。そして、リングギヤ８０の下部は、ミッションケース１１の底部に貯留する潤滑油に浸漬し、常時潤滑油の掻き上げが可能となっている。このように、第一、第二大径ギヤとしてのリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１が潤滑油貯留領域９１の潤滑油に浸漬されている。そして第一出力軸３１においてリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１以外のギヤ６３、６４、７０は潤滑油貯留領域９１の潤滑油に浸漬されない小径で形成されている。この場合、第一、第二大径ギヤであるリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１以外のギヤ６３、６４、７０の外径寸法は、極力潤滑油を撹拌しなければ、一部の外周が僅かに潤滑油に浸漬する外径寸法としてもよい。
【００２７】
セパレータ９３は、図１に示すように、変速機１の軸方向から見た場合に弓状であり、リングギヤ８０の周縁部のうち潤滑油貯留領域９１から潤滑油貯留領域９１の外部に亘ってリングギヤ８０の周縁部を囲むように形成されている。セパレータ９３は、リングギヤ８０の周縁部を囲むことによって、リングギヤ８０の回転による潤滑油の掻き上げ油量や、飛散させる方向を安定させるものである。このセパレータ９３は、リングギヤ８０の周縁部の軸方向断面の形状に倣うようにコの字型形状に形成されている。
【００２８】
また、このセパレータ９３は、本実施形態においては、左右で分離可能な断面Ｌ字状の二つの側片９３Ｌ，９３Ｒの底部が重合して断面コの字型形状に構成されている。左側片９３Ｌは、ミッションケース１１に図略のボルトによって固定されている。同様に、セパレータ９３の右側片９３Ｒは、クラッチハウジング１２に図略のボルトによって固定されている。そして、セパレータ９３は、ミッションケース１１にクラッチハウジング１２が当接されてボルト締結により固定されると、二つの側片９３Ｌ，９３Ｒがリングギヤ８０の両側面を左右から挟み込み、外周面と対向するように組み付けられる。また、セパレータ９３の下側の端部は、潤滑油貯留領域９１に設けられている。つまり、セパレータ９３の下部は、ミッションケース１１内に貯留する潤滑油と、リングギヤ８０の周縁近傍に貯留する潤滑油とを区画している。これにより、回転するリングギヤ８０により撹拌される潤滑油の油量を設定している。なお、セパレータ９３は設けなくてもよい。ただしセパレータ９３を設けないときにはリングギヤ８０の回転による潤滑油の掻き上げ油量や、飛散させる方向が異なってくる。よって潤滑油の飛散状況に応じて後述する第一レシーバ９２の配置位置を変更してやればよい。
【００２９】
潤滑機構９０は、潤滑油貯留領域９１と、第一レシーバ９２とを有している。潤滑油貯留領域９１は、図１，図２に示すように、ミッションケース１１の底部において潤滑油を貯留する領域である。潤滑油貯留領域９１のミッションケース１１の底部からの高さはリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１の下部が浸漬するように設定されている。即ちリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１以外のギヤ６３、６４、７０は潤滑油貯留領域９１には浸漬されていない。リングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１以外のギヤ６３、６４、７０の一部の外周が僅かに潤滑油に浸漬する場合においては、ギヤ６３、６４、７０の外径寸法は潤滑油貯留領域９１の潤滑油を極力撹拌しない外径寸法であればよい。
【００３０】
この潤滑油貯留領域９１は、貯留した潤滑油をリングギヤ８０の回転によりリングギヤ８０の上方へ掻き上げ可能としている。また、リングギヤ８０により掻き上げられた潤滑油は、リングギヤ８０の上部において飛散し、第一レシーバ９２により捕集される。さらにこの潤滑油貯留領域９１は、貯留した潤滑油を一速従動ギヤ６１の回転により一速従動ギヤ６１の上方へ掻き上げ可能としている。一速従動ギヤ６１により掻き上げられた潤滑油は、一速従動ギヤ６１の上部において飛散し、第二レシーバ９４により捕集される。
【００３１】
第一レシーバ９２は、クラッチハウジング１２の上部にボルト締結により固定されるクラッチハウジング１２と別体の部材である。第一レシーバ９２は、図２に示すように軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側に設けられた潤滑油を受け取る（捕集する）ための捕集部９２ａを有している。また第一レシーバ９２は捕集された潤滑油を流通させ、各潤滑箇所である、軸線方向においてリングギヤ８０の近傍に配置されたギヤ６２、６２ａ、６５、６６の歯面、及びシフトクラッチへ供給するための流路９２ｂを有する。
【００３２】
捕集部９２ａ及び流路９２ｂは、リングギヤ８０の回転軸方向と直交する断面がコの字型で上方が開口された樋形状にて形成されている。捕集部９２ａは、リングギヤ８０の回転により掻き上げられ飛散する潤滑油を捕集するための部位であるため、飛散した潤滑油が概ね落下する図１に示す位置に配置されている。
【００３３】
流路９２ｂには、ギヤ６２、６２ａ、６５、６６の歯面、及びシフトクラッチなどの各潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下して供給するために、その潤滑箇所の上方に複数の流下口９２ｇ（図２）が設けられている。なお、潤滑油を各潤滑箇所の真上から確実に供給するため、流路９２ｂは直線形状ではなく、各潤滑箇所の位置に対応させるため変形した形状としてもよい。
【００３４】
そして第一レシーバ９２は軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側を始点として内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側に向い下方へ所定の角度をもって配置され、所定の位置まで延在されている。ここでいう所定の位置とはリングギヤ８０によって掻き上げられ第一レシーバ９２の捕集部９２ａに捕集された潤滑油によって各潤滑箇所の潤滑が十分満足できる位置のことをいう。つまり捕集部９２ａに捕集される潤滑油量が多ければ、多くの潤滑箇所を潤滑できるため第一レシーバ９２は長くてもよく、捕集される潤滑油量が少なければ第一レシーバ９２は短く設定される。これは各変速機によって異なるため、各機に応じて決定される。よって第一レシーバ９２によって十分な量の潤滑油の捕集ができれば、軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側に配置される第一従動ギヤ６１の近傍に配置されるシフトクラッチ１０４等を潤滑するために第一レシーバ９２を第一従動ギヤ６１近傍まで延在させてもよい。
【００３５】
潤滑機構１００は、潤滑機構９０と共有する潤滑油貯留領域９１と、第二レシーバ９４とを有している。この潤滑油貯留領域９１は、前述の通り貯留した潤滑油を第一従動ギヤ６１の回転により第一従動ギヤ６１の上方へ掻き上げ可能としている。また、第一従動ギヤ６１により掻き上げられた潤滑油は、第一従動ギヤ６１の上部において飛散し、第二レシーバ９４により捕集される。
【００３６】
第二レシーバ９４は、ミッションケース１１にボルト締結により固定されるミッションケース１１と別体の部材である。第二レシーバ９４は、図２に示すように一速従動ギヤ６１の上方に設けられた潤滑油を受け取る（捕集する）ための捕集部９４ａを有している。また第二レシーバ９４は捕集された潤滑油を流通させ、各潤滑箇所である軸線方向において一速従動ギヤ６１の近傍に配置されたギヤの歯面、及びシフトクラッチへ供給するための流路９４ｂを有している。さらに第二レシーバ９４は捕集された潤滑油を捕集部９４ａを中心として流路９４ｂの対向側に流通させ、出力軸３１、３２の内部等に潤滑油を供給するための流路９４ｄを有している。そして流路９４ｄの下方端部は出力軸３１、３２の内部に潤滑油を供給するための供給口９４ｃを有している。つまり流路９４ｂと流路９４ｄとは、軸線方向において一速従動ギヤ６１の上方位置を中心に夫々対向する側に下方に向って延在され側面形状がヘの字型に形成されている。
【００３７】
捕集部９４ａは、一速従動ギヤ６１の回転により掻き上げられ飛散する潤滑油を捕集するための部位であるため、一速従動ギヤ６１の上方で、且つ飛散した潤滑油が概ね落下する図１に示す位置に配置されている。そして捕集部９４ａ及び流路９４ｂ、９４ｄは、軸線方向と直交する断面がコの字型で上方が開口された樋形状にて形成されている。
【００３８】
流路９４ｂは、第一レシーバ９２によって潤滑されなかったギヤの歯面、及びシフトクラッチを潤滑するための流路であるので第一レシーバ９２の流路９２ｂの下方端部と軸線方向において近接または若干重複する位置まで延在されている。よって例えば第一レシーバ９２が一速従動ギヤ６１の近傍まで延在され、第一レシーバ９２によって一速従動ギヤ６１の近傍に配置されたギヤの歯面及びシフトクラッチが十分潤滑できれば、流路９４ｂは設けなくてもよい。
【００３９】
そして流路９４ｂにもギヤの歯面及びシフトクラッチなどの各潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下して供給するため、潤滑箇所の上方に複数の流下口９４ｇが設けられている。また流路９２ｂと同様に、潤滑油を各潤滑箇所の真上から確実に供給するために直線形状ではなく、各潤滑箇所の位置に対応させるため変形した形状としてもよい。
【００４０】
供給口９４ｃは、流路９４ｄの下方端に形成され、ミッションケース１１のカバー１１ｂに形成された流入溝１１ａに連通する横穴に挿入されている。第二レシーバ９４は、供給口９４ｃから流入溝１１ａに連通する横穴に潤滑油を流入させることにより、流入溝１１ａを介して第二出力軸３２に形成されている貫通孔に潤滑油を供給している。また第二出力軸３２及び流入溝１１ａを介して第一出力軸３１に形成されている貫通孔に潤滑油を供給している。なお、流入溝１１ａは、出力軸３１、３２などの貫通孔に潤滑油を流入させるための油路であり、ミッションケース１１において第二レシーバ９４が配置された軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇと反対側の端面開口部を閉塞するカバー１１ｂに設けられている。
【００４１】
次に、上述の実施形態の構成における動作、作用について説明する。変速機１が始動されると、この実施形態の歯車自動変速装置の制御装置は、アクセル開度、エンジン回転速度、車速などの自動車の作動状態に応じて、デュアルクラッチ４０の第一及び第二クラッチ４１，４２並びに各シフトクラッチ１０１〜１０４を作動させる。不作動状態ではデュアルクラッチ４０の第一及び第二クラッチ４１，４２はともに解除されており、各シフトクラッチ１０１〜１０４は中立位置にある。
【００４２】
停車状態において内燃機関Ｅ／Ｇを起動させて歯車変速装置のシフトレバー（図示省略）を前進位置とすれば、制御装置は、シフトクラッチ１０１が有するスリーブ２０２をスライドさせ、変速段の一速従動ギヤ６１のシンクロギヤ部に噛合させ、その他の各クラッチが中立位置となるようにして第一速段を形成する。アクセル開度が増大して内燃機関Ｅ／Ｇが所定の低回転速度を越えれば、制御装置はアクセル開度に合わせてデュアルクラッチ４０の第一クラッチ４１の係合力を徐々に増加させ、これにより駆動トルクは第一クラッチ４１から第一入力軸２１、第一速ギヤ列５１，６１、シフトクラッチ１０１、第一出力軸３１、最終減速駆動ギヤ５８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、自動車は第一速で走行し始める。
【００４３】
アクセル開度が増大するなどして自動車の作動状態が第二速走行に適した状態となれば、制御装置は、先ずシフトクラッチ１０２が有するスリーブ２０２をスライドさせ、変速段の従動ギヤ６２のシンクロギヤ部に噛合させて第二速段を形成してから、デュアルクラッチ４０を第二クラッチ４２側に切り換えて第二速走行に切り換え、次いでシフトクラッチ１０１のスリーブ２０２を離脱させる。これにより駆動トルクは第二クラッチ４２から第二入力軸２２、第二速ギヤ列５２，６２、シフトクラッチ１０２、第二出力軸３２、最終減速駆動ギヤ６８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、自動車は第二速で走行する。
【００４４】
なお、このとき第一入力軸２１に形成された一速駆動ギヤ５１と噛合する一速従動ギヤ６１は、第一入力軸２１の回転が停止されるとともに、シフトクラッチ１０１が作動され、中立状態となっている。しかし一速従動ギヤ６１を支持する第一出力軸３１は、リングギヤ８０とともに常時回転される最終減速駆動ギヤ５８の回転に伴い常時回転されている。これによって一速従動ギヤ６１の支持部は回転され、該支持部に支持される一速従動ギヤ６１は支持部との摩擦力によって連れ回りされる。
【００４５】
同様にして制御装置は、第三速〜第七速では、自動車の作動状態に応じた変速段を順次選択するとともに第一クラッチ４１と第二クラッチ４２を交互に選択して、その状態に適した変速段での走行が行われるようにする。
【００４６】
そして第一入力軸２１が第一クラッチ４１に接続されて変速段が形成される三速段、五速段、七速段においては、一速従動ギヤ６１は第一入力軸２１に形成された一速駆動ギヤ５１と回転連結されているため、常時回転される。また第二入力軸２２が第二クラッチ４２に接続されて変速段が形成される四速段、六速段においては、一速従動ギヤ６１は、二速段時と同様に常時回転される最終減速駆動ギヤ５８の回転に伴い回転する第一出力軸３１に設けられた支持部によって連れ回りされる。これらによって一速従動ギヤ６１及びリングギヤ８０は車両走行中常時回転されている。
【００４７】
内燃機関Ｅ／Ｇを起動させた停車状態において歯車変速装置のシフトレバーを後進位置とすれば、制御装置はそれを検出してシフトクラッチ１０３が有するスリーブ２０２をスライドさせ、後進ギヤ７０のシンクロギヤ部に噛合させ、その他の各クラッチが中立位置となるようにして後進段を形成する。このとき後進ギヤ７０は、変速段の従動ギヤ６２と一体的に形成された小径ギヤ６２ａと常時噛合されている。これによって駆動トルクは第二クラッチ４２から第二入力軸２２、第二速ギヤ列５２、６２、６２ａ、後進ギヤ７０、シフトクラッチ１０３、第一出力軸３１、最終減速駆動ギヤ５８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、自動車は後進を開始する。
【００４８】
次に潤滑機構９０の作用について説明する。上述したように自動車の変速機内部において特に潤滑を必要とする前進時には変速機１の最終減速駆動ギヤ５８または６８を介し、ディファレンシャルのリングギヤ８０が常時回転される。よってミッションケース１１の底部に潤滑油が貯留する潤滑機構９０を構成する潤滑油貯留領域９１から潤滑油が常時掻き上げられる。リングギヤ８０の回転によって掻き上げられた潤滑油は、リングギヤ８０の外周接線方向に向って飛散される。しかしリングギヤ８０には、リングギヤ８０の周縁部のうち潤滑油貯留領域９１から潤滑油貯留領域９１の外部に亘ってリングギヤ８０の周縁部を囲むようにセパレータ９３が形成されている。これによって飛散される潤滑油の多くは、セパレータ９３の上側端部９３ａが開口される方向である第一レシーバ９２が配置される方向に向って飛散される。
【００４９】
第一レシーバ９２は上方に開口された樋形状を呈している。このため飛散された潤滑油のうち所定の割合の潤滑油が樋形状の内部に形成された捕集部９２ａに落下し捕集される。そして捕集部９２ａに捕集された潤滑油が流路９２ｂを重力によって流下し、適所に設けられた流下口９２ｇから各ギヤの歯面や各シフトクラッチなどの潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下して潤滑が行なわれる。
【００５０】
次に潤滑機構１００の作用について説明する。上述したように第二大径ギヤである一速従動ギヤ６１もリングギヤ８０と同様に車両走行時においては常時回転されるギヤである。よってミッションケース１１の底部に潤滑油が貯留する潤滑機構１００を構成する潤滑油貯留領域９１から潤滑油が常時掻き上げられる。一速従動ギヤ６１の回転によって掻き上げられた潤滑油は、一速従動ギヤ６１の外周接線方向に向って飛散される。これによって、飛散される潤滑油のうち所定の割合の潤滑油が、第二レシーバ９４が配置される方向に向って飛散される。第二レシーバ９４は上方に開口された樋形状を呈している。このため飛散された潤滑油のうち所定の割合の潤滑油が樋形状の内部に形成された捕集部９４ａに落下し捕集される。そして捕集部９４ａに捕集された潤滑油が流路９４ｂを重力によって流下し、適所に設けられた流下口９４ｇから各ギヤの歯面や各シフトクラッチなどの潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下して潤滑が行なわれる。
【００５１】
また第二レシーバ９４において捕集部９４ａを中心に流路９４ｂの対向側に設けられた流路９４ｄ及び流路９４ｄの下方端部に形成された供給口９２ｃからは、流入溝１１ａを介して第一出力軸３１及び第二出力軸３２の貫通孔に潤滑油が供給され各ギヤの支持部を構成する軸受等に十分な潤滑が行なわれる。
【００５２】
上述の説明から明らかなように、第１の実施形態において、デュアルクラッチ式の自動変速機である変速機１は、一方の入力軸２１が内燃機関Ｅ／Ｇとクラッチ４１により連結されている場合、他方の入力軸２２は回転駆動しないことがあるが、いずれかの出力軸３１、３２は車両走行時にいずれかの入力軸２１、２２に回転駆動されている。このようなデュアルクラッチ式自動変速機において、潤滑油を掻き上げる第一大径ギヤに、第一出力軸３１及び第二出力軸３２に常時回転連結されているディファレンシャルのリングギヤ８０を適用することで、車両走行時に常に潤滑油が掻き上げられる。また第二大径ギヤは第一出力軸３１に支承され第一入力軸２１に回転連結されている一速従動ギヤ６１としたので、第一入力軸２１の回転により回転駆動され、第一入力軸２１が回転しないときは常に第一出力軸３１に連れ回りされる。これによりリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１によって走行時は常に潤滑油が掻き上げられ、変速機の潤滑性が向上される。
【００５３】
また、ディファレンシャルのリングギヤ８０は、変速機における減速比の大きなファイナルギヤとして構成され、一速従動ギヤ６１も減速比の大きなギヤとして構成されている。そのため、駆動源である内燃機関Ｅ／Ｇに対して、リングギヤ８０に加えられる撹拌抵抗はシフト位置に応じた減速比を有するギヤを介して伝達される。また一速従動ギヤ６１に加えられる撹拌抵抗は、一速駆動ギヤ５１を介して伝達される。よって、２つの大径ギヤに加えられる撹拌抵抗が内燃機関に作用する力は小さく、動力抵抗を低減させることができる。
【００５４】
また、第１の実施形態においては、変速機１においてリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１が複数のギヤの両端にそれぞれ配置されている。そして第一出力軸３１に支承される各ギヤのうち小径のギヤ６３、６４、７０を除く大径のリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１が潤滑油貯留領域９１の潤滑油に浸漬されている。よってリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１によって、潤滑油貯留領域９１から潤滑油の掻き上げが行なわれる。そして各ギヤによって掻き上げられた潤滑油が第一及び第二レシーバ９２、９４でそれぞれ捕集され、各潤滑箇所に供給されて潤滑が行なわれる。このようにリングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１の２つのギヤによって潤滑油の掻き上げが行なわれ、リングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１以外の中央のギヤは極力潤滑油を攪拌しないので、潤滑油から受ける撹拌抵抗を小さくでき、効率の向上が図られる。また、リングギヤ８０及び一速従動ギヤ６１の２つの大径ギヤが浸漬すればよいため潤滑油貯留領域９１に収容する潤滑油量の低減を図ることができ、よってコストの低減及び重量の低減を図ることができる。
【００５５】
また、第１の実施形態においては、第一レシーバ９２によって捕集された潤滑油が、潤滑箇所のうちリングギヤ８０近傍に配置されたギヤの歯面及びシフトクラッチに供給される。また第二レシーバ９４によって捕集された潤滑油が、潤滑箇所のうち一速従動ギヤ６１近傍で、且つ第一レシーバ９２によって潤滑されていないギヤの歯面及びシフトクラッチと、出力軸３１、３２内部を介して各ギヤの支持部とに供給される。このように第一、第二レシーバ９２、９４の２本のレシーバによって潤滑箇所が分担されることにより、簡易な構成で潤滑箇所の全てに潤滑油を効率的に供給できる。
【００５６】
次に第２の実施形態について図４，図５を参照して説明する。第２の実施形態の変速機１１１の構成は、主に、第１の実施形態の変速機１がデュアルクラッチ式自動変速機であったのに対し、手動式変速機である点が異なる。これに伴い、変速機１１１におけるギヤなどの構成が異なる。その他の構成については、第一実施形態と同一であるため、詳細な説明を省略する。また手動式の変速機１１１の作動については周知であるため説明は省略し、以下、相違点のみについて説明する。
【００５７】
手動式変速機である変速機１１１は、図４，図５に示すように、ミッションケース１１内に、軸体としての入力軸１２３及び出力軸１３３、各変速段の駆動ギヤ１５１〜１５６、各変速段の従動ギヤ１６１〜１６６（一速従動ギヤ１６１は本発明の「第二大径ギヤ」に相当する）、最終減速駆動ギヤ１６８、後進ギヤ１７０、リングギヤ１８０（本発明の「第一大径ギヤ」に相当する）、及び潤滑機構１９０、２００を備えている。リングギヤ１８０には、セパレータ１９３が設けられている。
【００５８】
図４に示すように、セパレータ１９３は第１の実施形態におけるセパレータ９３と同様に変速機１１１の軸方向から見た場合に弓状であり、リングギヤ１８０の周縁部のうち潤滑油貯留領域１９１から潤滑油貯留領域１９１の外部に亘ってリングギヤ１８０の周縁部を囲むように形成されている。なお、セパレータ１９３は第一の実施形態と同様に設けなくてもよい。
【００５９】
入力軸１２３は、軸状に形成され、軸受けによりミッションケース１１に対して回転可能に支持されている。また、入力軸１２３の外周面には、一速駆動ギヤ１５１、二速駆動ギヤ１５２、及び後進ギヤ１７０と図略のカウンタギヤを介して噛合される小径のギヤ１５７が直接形成されている。また入力軸１２３の外周面には、各ギヤを遊転可能に支持する支持部と複数の外歯スプラインが形成されている。入力軸１２３の外歯スプラインには、シフトクラッチのハブがスプライン嵌合により圧入され、支持部には三速駆動ギヤ１５３〜六速駆動ギヤ１５６が遊転可能に支持されている。この入力軸１２３は、図示しない内燃機関Ｅ／Ｇのクランク軸とクラッチを介して連結され、変速機１１１に駆動力を入力する。つまり、入力軸１２３は、第１の実施形態の第一入力軸２１及び第二入力軸２２に相当する。そして入力軸１２３の内部には、潤滑箇所であるギヤ１５３〜１５６の支持部を潤滑するための潤滑油が流動される貫通孔が形成されている。
【００６０】
出力軸１３３は、軸受けによりミッションケース１１及びクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において入力軸１２３と平行に配置されている。また、出力軸１３３の外周面には三速従動ギヤ１６３〜六速従動ギヤ１６６及び最終減速駆動ギヤ１６８が直接形成されている。さらに出力軸１３３の外周面には、ギヤ１６１、１６２、１７０を遊転可能に支持する支持部と複数の外歯スプラインが形成されている。そして出力軸１３３の外歯スプラインには、シフトクラッチのハブがスプライン嵌合により圧入され、支持部には第二大径ギヤとしての一速従動ギヤ１６１、及び二速従動ギヤ１６２、後進ギヤ１７０が遊転可能に支持されている。一速従動ギヤ１６１は出力軸１３３の軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側（本発明の「他端側」に相当する）に配置されている。そして一速従動ギヤ１６１は入力軸１２３に形成された一速駆動ギヤ１５１と噛合し入力軸１２３と常時回転連結されている。また、一速従動ギヤ１６１はリングギヤ１８０を除く他のギヤよりも大径である。そして一速従動ギヤ１６１の下部は、ミッションケース１１の底部に貯留する潤滑油に浸漬し、常時潤滑油の掻き上げが可能となっている。
【００６１】
出力軸１３３は、出力軸１３３に支持された何れかの従動ギヤと、入力軸１２３に支持された何れかの駆動ギヤとが回転連結され、出力軸１３３に形成された最終減速駆動ギヤ１６８を介してディファレンシャルのリングギヤ１８０を回転させ変速機１１１から駆動力を出力する。出力軸１３３は、第１の実施形態の第一出力軸３１及び第二出力軸３２に相当する。また出力軸１３３の内部には、潤滑油が流動される貫通孔が形成されている。そして第１の実施形態と同様にミッションケース１１の軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側の開口部を閉塞するカバー１１ｂに形成されている流入溝１１ａを介して潤滑油を流入させることにより、入力軸１２３及び出力軸１３３の貫通孔に潤滑油が供給される。そして入力軸１２３及び出力軸１３３の貫通孔を介して潤滑箇所としてのギヤ１５３〜１５６、１６１、１６２、１７０の支持部等が潤滑される。
【００６２】
リングギヤ１８０は、最終減速駆動ギヤ１６８に噛合することで、出力軸１３３に常時回転連結されている。また、リングギヤ１８０は、最終減速駆動ギヤ１６８より大径で、且つ、歯数が多い。つまり、ディファレンシャルのリングギヤ１８０は、出力軸１３３の軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側（本発明の「一端側」に相当する）に配置され、変速機におけるファイナルギヤとして車両走行時に常に回転するギヤである。また、リングギヤ１８０は、他のギヤよりも下方に位置している。そして、リングギヤ１８０の下部は、ミッションケース１１の底部に貯留する潤滑油に浸漬し、潤滑油の掻き上げが可能となっている。このように、第一、第二大径ギヤとしてのリングギヤ１８０及び一速従動ギヤ１６１の下部が潤滑油貯留領域１９１の潤滑油に浸漬されている。そして出力軸１３３に支承されるリングギヤ１８０及び一速従動ギヤ１６１以外のギヤ１６２、１６３、１６４、１６５、１６６、１７０は潤滑油貯留領域１９１の潤滑油に浸漬されない小径で形成されている。この場合、第１の実施形態と同様に第一、第二大径ギヤとしてのリングギヤ１８０及び一速従動ギヤ１６１以外のギヤ１６２、１６３、１６４、１６５、１６６、１７０の外径寸法は、極力潤滑油を撹拌しなければ、一部の外周が僅かに潤滑油に浸漬する外径寸法としてもよい。
【００６３】
潤滑機構１９０は第１の実施形態の潤滑機構９０と同様の構成であり、潤滑油貯留領域１９１と、第一レシーバ１９２とを有している。第一レシーバ１９２は、図５に示すように軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側に設けられた潤滑油を捕集するための捕集部１９２ａ（第1の実施形態の捕集部９２ａに相当）と、捕集された潤滑油を各潤滑箇所へ流通させるための流路１９２ｂ（第1の実施形態の流路９２ｂに相当）と、を有している。
【００６４】
流路１９２ｂは、軸線方向に延在し、リングギヤ１８０によって掻き上げられ捕集部１９２ａに捕集された潤滑油を流通させ、各潤滑箇所へ供給する。この流路１９２ｂには、ギヤ１５３〜１５６の歯面、及びシフトクラッチなどの各潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下して供給するために、その潤滑箇所の上方に複数の流下口１９２ｇ（図５）が設けられている。なお、潤滑油を各潤滑箇所の真上から確実に供給するため、流路１９２ｂは直線形状ではなく、各潤滑箇所の位置に対応させるため変形した形状としてもよい。
【００６５】
そして第一レシーバ１９２は軸線方向に、内燃機関Ｅ／Ｇ側を始点として下方へ所定の角度をもって配置され、第1の実施形態と同様に所定の位置まで延在されている。
【００６６】
潤滑機構２００は、潤滑機構１９０共有する潤滑油貯留領域１９１と、第二レシーバ１９４とを有している。この潤滑油貯留領域１９１は、前述の通り貯留した潤滑油を一速従動ギヤ１６１の回転により一速従動ギヤ１６１の上方へ掻き上げ可能としている。また、一速従動ギヤ１６１により掻き上げられた潤滑油は、一速従動ギヤ１６１の上部において飛散し、第二レシーバ１９４により捕集される。
【００６７】
第二レシーバ１９４は、ミッションケース１１にボルト締結により固定されるミッションケース１１と別体の部材である。第二レシーバ１９４は、図５に示すように一速従動ギヤ１６１の上方に設けられた潤滑油を捕集するための捕集部１９４ａを有している。また第二レシーバ１９４は捕集された潤滑油を流通させ、各潤滑箇所である軸線方向において一速従動ギヤ１６１の近傍に配置されたギヤ１５２、１５７の歯面、及びシフトクラッチへ供給するための流路１９４ｂを有している。さらに第二レシーバ１９４は捕集された潤滑油を捕集部１９４ａを中心として流路１９４ｂとは対向側に流通させ、入力軸１２３、出力軸１３３の軸内に潤滑油を供給するための流路１９４ｄを有している。流路１９４ｄの下方端には入力軸１２３等の内部に潤滑油を供給するための供給口１９４ｃが設けられている。つまり流路１９４ｂと流路１９４ｄとは、軸線方向において一速従動ギヤ１６１の上方位置を中心に夫々対向する側に下方に向って延在され側面形状がヘの字型に形成されている。
【００６８】
捕集部１９４ａは、一速従動ギヤ１６１の回転により掻き上げられ飛散する潤滑油を捕集するための部位であるため、一速従動ギヤ１６１の上方で、且つ飛散した潤滑油が概ね落下する図４に示す位置に配置されている。
【００６９】
ギヤ１５２、１５７の歯面、及びシフトクラッチへ潤滑油を供給する流路１９４ｂは、第一実施形態の流路９４ｂと同様の理由により第一レシーバ１９２の下方端部と軸線方向において近接または若干重複する位置まで延在されている。また流路９４ｂと同様に例えば第一レシーバ１９２が一速従動ギヤ１６１の近傍まで延在され、第一レシーバ１９２によって一速従動ギヤ１６１の近傍に配置されたギヤ１５２、１５７の歯面及びシフトクラッチが十分潤滑できれば、流路１９４ｂは設けなくてもよい。
【００７０】
また流路１９４ｂにはギヤ１５２、１５７の歯面及びシフトクラッチなどの各潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下して供給するため、潤滑箇所の上方に複数の流下口１９４ｇが設けられている。さらに流路１９２ｂと同様に、潤滑油を各潤滑箇所の真上から確実に供給するために直線形状ではなく、各潤滑箇所の位置に対応させ変形した形状としてもよい。
【００７１】
供給口１９４ｃは、流路１９４ｄの下方端に形成され、ミッションケース１１のカバー１１ｂに形成された流入溝１１ａに連通する横穴に挿入されている。第二レシーバ１９４は、供給口１９４ｃから流入溝１１ａに連通する横穴に潤滑油を流入させることにより、流入溝１１ａを介して入力軸１２３に形成されている貫通孔に潤滑油を供給している。また入力軸１２３及び流入溝１１ａを介して出力軸１３３に形成されている貫通孔に潤滑油を供給している。
【００７２】
上記のように構成された変速機１１１においては、車両走行時に常時回転されているディファレンシャルのリングギヤ１８０によって潤滑油が上方に常に掻き上げられる。そして掻き上げられた潤滑油が潤滑機構１９０の第一レシーバ１９２によって捕集され、ミッションケース１１内を効率的に循環される。また、常時回転されている一速従動ギヤ１６１によっても潤滑油が上方に常に掻き上げられる。そして掻き上げられた潤滑油が潤滑機構２００の第二レシーバ１９４によって捕集され、ミッションケース１１内を効率的に循環される。
【００７３】
このように、ミッションケース１１内の軸線方向において出力軸１３３の両端側に配置されたリングギヤ１８０および一速従動ギヤ１６１の２つの大径ギヤによって常時潤滑油の掻き上げ行なわれミッションケース１１内の潤滑がおこなわれることにより、第１の実施形態と同様の効果が得られる。
【００７４】
次に第３の実施形態について図６のスケルトン図を参照して説明する。第３の実施形態の変速機２１１は、第１の実施形態の変速機１と同様にデュアルクラッチ式自動変速機であり前進六速の変速機である。第１の実施形態の変速機１においては、同心に配置された第一、第二入力軸２１、２２に対し、夫々平行に配置された第一、第二出力軸３１、３２によって各軸体が構成された。しかし第３の実施形態に係る変速機２１１は、変速機１と同様に同心に配置された第一、第二入力軸２１４、２１５と、各入力軸２１４、２１５と同軸に配置された出力軸２１２と、第一、第二入力軸２１４、２１５と平行に配置されたカウンタ軸２１３によって各軸体が構成されており、この点が異なる。
【００７５】
また、軸体の軸線方向において一端側に配置される第一大径ギヤは、第１の実施形態においてはリングギヤ８０であるが、第３の実施形態においてはカウンタ軸２１３に支承された後進用ギヤ２３０である点が異なる。これに伴い、ギヤなどの構成が異なるため、以下では、第一の実施形態と相違する点のみについて説明し、同一部分については説明を省略する。
【００７６】
変速機２１１は、図６に示すように、デュアルクラッチ式自動変速機であり、ケース内に、軸体としての第一入力軸２１４、第二入力軸２１５、出力軸２１２及びカウンタ軸２１３を有している。
【００７７】
またケース内には、デュアルクラッチ４０、各変速段の駆動ギヤ２２１〜２２４及び２２６（本発明の「駆動側のギヤ」に相当する）、各変速段の従動ギヤ２３１〜２３４及び２３６、後進ギヤ２３０、出力軸減速ギヤ２２７、減速従動ギヤ２４２、潤滑機構２４０及び潤滑機構２４５が備えられている。後進ギヤ２３０は本発明の「第一大径ギヤ」に相当し、一速従動ギヤ２３１は本発明の「第二大径ギヤ」に相当する。
【００７８】
第一入力軸２１４には、一速駆動ギヤ２２１及び三速駆動ギヤ２２３が形成されている。また、第一入力軸２１４の軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側（本発明の「他端側」に相当する）の端部には、シフトクラッチ２０５のハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。シフトクラッチ２０５は、第一入力軸２１４と同軸に配置されている出力軸２１２に形成されたクラッチ噛合部と選択的に断続され、五速段として出力軸２１２と回転連結（直結）される。
【００７９】
第二入力軸２１５には、二速駆動ギヤ２２２、四速駆動ギヤ２２４、六側駆動ギヤ２２６、及び小径ギヤ２２９が形成されている。小径ギヤ２２９は第一カウンタギヤ２３７、第二カウンタギヤ２３８を介してカウンタ軸２１３に支承される後進ギヤ２３０と常時回転連結されている。
【００８０】
出力軸２１２には、前端にはシフトクラッチ２０５との噛合い部が設けられ、中央には減速従動ギヤ２４２が設けられている。そして減速従動ギヤ２４２は、カウンタ軸２１３の軸線方向において他端側に支持されている出力軸減速ギヤ２２７と常時回転連結されている。また出力軸２１２の後端は車両の後輪を駆動する車軸と連結されている。
【００８１】
カウンタ軸２１３には一速従動ギヤ２３１、二速従動ギヤ２３２、三速従動ギヤ２３３、四速従動ギヤ２３４、六速従動ギヤ２３６、後進ギヤ２３０が、カウンタ軸２１３の外周面に形成された支持部に遊転可能に支持されている。またカウンタ軸２１３の外周面には出力軸減速ギヤ２２７が形成されている。そして一速従動ギヤ２３１は出力軸減速ギヤ２２７とともにカウンタ軸２１３の軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側（本発明の「他端側」に相当する）に配置されており、本実施形態においては一速従動ギヤ２３１は第二大径ギヤに相当する。
【００８２】
また走行中に第一、第二入力軸２１４、２１５のいずれかの入力軸が回転されるとき、入力軸２１４、２１５のいずれかの駆動ギヤとカウンタ軸２１３に支持されたいずれかの従動ギヤとが回転連結され、カウンタ軸２１３は常に回転される。そしてカウンタ軸２１３に形成された出力軸減速ギヤ２２７を介して減速従動ギヤ２４２を連結回転させ出力軸２１２から駆動力が出力される。ただし五速段においては、第一入力軸２１４と出力軸２１２とが直結して変速段を形成し出力軸２１２から駆動力を出力する。よってこのときカウンタ軸２１３は、出力軸２１２の減速従動ギヤ２４２が回転し、噛合する出力軸減速ギヤ２２７を回転させることにより回転される。
【００８３】
第一大径ギヤとしての後進ギヤ２３０はカウンタ軸２１３の軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側（本発明の「一端側」に相当する）に配置されている。後進ギヤ２３０は前述したとおり第一カウンタギヤ２３７、及び第二カウンタギヤ２３８を介して第二入力軸２１５に形成された小径ギヤ２２９と常時回転連結されている。また第二入力軸２１５が回転しないときには、後進ギヤ２３０は走行中常時回転されるカウンタ軸２１３の回転によってすべりながら連れ回りされる。つまり、後進ギヤ２３０は、車両走行時に常に回転する。また後進ギヤ２３０は大径であり潤滑油貯留領域２５１の潤滑油に下部が浸漬され常時潤滑油を上方に掻き上げ可能となっている。
【００８４】
第二大径ギヤとしての一速従動ギヤ２３１は第一入力軸２１４に形成された一速駆動ギヤ２２１と噛合されている。よって第一入力軸２１４が回転するときは、常時回転される。また、第一入力軸２１４が回転しないときには、一速従動ギヤ２３１は上述の通り走行中常時回転されるカウンタ軸２１３の回転によって、すべりながら連れ回りされる。つまり、一速従動ギヤ２３１は、車両走行時に常に回転する。また、一速従動ギヤ２３１は他のギヤよりも大径である。そして一速従動ギヤ２３１の下部は、ミッションケースの底部の潤滑油貯留領域２５１の潤滑油に浸漬し、常時潤滑油の掻き上げが可能となっている。このように、第一、第二大径ギヤとしての後進ギヤ２３０及び一速従動ギヤ２３１が潤滑油貯留領域２５１の潤滑油に浸漬されている。そしてカウンタ軸２１３において後進ギヤ２３０及び一速従動ギヤ２３１以外のギヤ２３２〜２３４、２３６、２２７は潤滑油貯留領域２５１の潤滑油に浸漬されない小径で形成されている。この場合、第１、第２の実施形態と同様に第一、第二大径ギヤとしての後進ギヤ２３０及び一速従動ギヤ２３１以外のギヤ２３２〜２３４、２３６、２２７の外径寸法は、極力潤滑油を撹拌しなければ、一部の外周が僅かに潤滑油に浸漬する外径寸法としてもよい。
【００８５】
潤滑機構２４０は第１の実施形態の潤滑機構９０と同様の構成、及び作用であり、潤滑油貯留領域２５１と、第一レシーバ２４１とを有している。レシーバ２４１は、図６に示すように軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側に設けられた潤滑油を受け取る（捕集する）ための捕集部２４１ａ（第1の実施形態の捕集部９２ａに相当）と、捕集された潤滑油を各潤滑箇所へ流通させるための流路２４１ｂ（第1の実施形態の流路９２ｂに相当）と、を有している。
【００８６】
流路２４１ｂは、軸線方向に延在し、後進ギヤ２３０の回転によって掻き上げられ捕集部２４１ａに捕集された潤滑油を流通させ、後進ギヤ２３０の近傍に配置されているギヤ２２２、２２４、２３７の歯面、及びシフトクラッチなどの潤滑箇所へ供給する。この流路２４１ｂには、各潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下して供給するために、その潤滑箇所の上方に複数の流下口（図示しない）が設けられている。そして第一レシーバ２４１は軸線方向において、内燃機関Ｅ／Ｇ側を始点として下方へ所定の角度をもって配置され、第1の実施形態と同様に所定の位置まで延在されている。
【００８７】
潤滑機構２４５は、潤滑機構２４０と共有する潤滑油貯留領域２５１と、第二レシーバ２４６とを有している。この潤滑油貯留領域２５１は、貯留した潤滑油を一速従動ギヤ２３１の回転により一速従動ギヤ２３１の上方へ掻き上げ可能としている。また、一速従動ギヤ２３１により掻き上げられた潤滑油は、一速従動ギヤ２３１の上部において飛散し、第二レシーバ２４６により捕集される。
【００８８】
第二レシーバ２４６は、図６に示すように一速従動ギヤ２３１の上方に設けられた潤滑油を受け取る（捕集する）ための捕集部２４６ａを有している。また第二レシーバ２４６は一速従動ギヤ２３１が掻き上げ、捕集された潤滑油を流通させ、各潤滑箇所である軸線方向において一速従動ギヤ２３１の近傍に配置されたギヤ２２３、２２６の歯面、及びシフトクラッチへ供給するための流路２４６ｂを有している。さらに第二レシーバ２４６は捕集された潤滑油を流路２４６ｂとは対向側に流通させ、一速従動ギヤ２３１より後方に配置された減速従動ギヤ２４２の歯面等、及びカウンタ軸２１３内に潤滑油を供給するための流路２４６ｄを有している。
【００８９】
流路２４６ｄの下方端部にはカウンタ軸２１３等の内部に潤滑油を供給するための供給口（図示しない）を有している。つまり流路２４６ｂと流路２４６ｄとは、軸線方向において一速従動ギヤ２３１の上方位置を中心に夫々対向する側に下方に向って延在され側面形状がヘの字型に形成されている。
【００９０】
第二レシーバ２４６の捕集部２４６ａは、一速従動ギヤ２３１の回転により掻き上げられ飛散する潤滑油を捕集するための部位であるため、一速従動ギヤ２３１の上方で、且つ飛散した潤滑油が概ね落下する位置に配置されている。
【００９１】
流路２４６ｂは、第一レシーバ２４１の流路２４１ｂの下方端部と軸線方向において近接または若干重複する位置まで延在されている。なお、流路２４６ｂは第一レシーバ２４１によって潤滑されなかったギヤ２２３、２２６の歯面、及びシフトクラッチを潤滑するためのものである。よって例えば第一レシーバ２４１が一速従動ギヤ２３１の近傍まで延在され、第一レシーバ２４１によって一速従動ギヤ２３１の近傍に配置されたギヤ２２３、２２６の歯面及びシフトクラッチが十分潤滑できれば、流路２４６ｂは設けなくてもよい。
【００９２】
そして流路２４６ｂにもギヤ２２３、２２６の歯面及びシフトクラッチなどの各潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下して供給するため、潤滑箇所の上方に複数の流下口（図示しない）が設けられている。
【００９３】
図略の供給口は、流路２４６ｄの端部に形成され、ミッションケースのカバーに形成された流入溝に連通する横穴に挿入されている。第二レシーバ２４６は、供給口から流入溝に連通する横穴に潤滑油を流入させることにより、流入溝を介してカウンタ軸２１３に形成されている貫通孔に潤滑油を供給している。そして上述の構成によっても、第１及び第２の実施形態と同様の効果が得られる。
【００９４】
なお、第１乃至第３の実施形態においては第一レシーバ９２、１９２、２４１の流路９２ｂ、１９２ｂ、２４１ｂと、第二レシーバ９４、１９４、２４６の流路９４ｂ、１９４ｂ、２４６ｂとを一端側と他端側からそれぞれ近接または若干重複する位置までそれぞれ延在させ、２本のレシーバによって、各ギヤの全ての歯面と全てのシフトクラッチの潤滑が網羅できるよう構成した。しかしこれに限らず、２本の第一、第二レシーバを夫々一端側から他端側、及び他端側から一端側まで延在させ、Ｘ型に交差するように配置してもよい。これによっても同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００９５】
１、１１１、２１１・・・変速機、１０・・・ケース、１１・・・ミッションケース、１２・・・クラッチハウジング、２１、２１４・・・第一入力軸、２２，２１５・・・第二入力軸、３１・・・第一出力軸、３２・・・第二出力軸、４０・・・デュアルクラッチ、４１・・・第一クラッチ、４２・・・第二クラッチ、５１〜５７、１５１〜１５７、２２１〜２２４、２２６・・・変速段の駆動ギヤ、５８、６８、１６８・・・最終減速駆動ギヤ、６１〜６７、１６１〜１６６、２３１〜２３４、２３６・・・変速段の従動ギヤ、６２ａ・・・小径ギヤ、７０、１７０、２３０・・・後進ギヤ、８０，１８０・・・リングギヤ、９０、１００、１９０、２００、２４０、２４５・・・潤滑機構、９１、１９１、２５１・・・潤滑油貯留領域、９２、１９２、２４１・・・第一レシーバ、９２ａ、１９２ａ、２４１ａ・・・捕集部、９２ｂ、１９２ｂ、２４１ｂ・・・流路、９４、１９４、２４６・・・第二レシーバ、９４ａ、１９４ａ、２４６ａ・・・捕集部、９４ｂ、１９４ｂ、２４６ｂ・・・流路、９４ｃ、１９４ｃ・・・供給口、９４ｄ、１９４ｄ、２４６ｄ・・・流路、１２３・・・入力軸、１３３、２１２・・・出力軸、２１３・・・カウンタ軸、２２７・・・出力軸減速ギヤ、２４２・・・減速従動ギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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