(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両において内燃機関を運転停止して電動機からの動力により走行する距離を延ばしつつ運転者に違和感を覚えさせることなく潤滑対象を潤滑可能とする。【解決手段】モータ運転モードのもとでエンジン２２の運転が停止されている最中に、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であってエンジン２２の運転停止中に当該エンジン２２やギヤ機構といった潤滑対象の潤滑すなわちオイルポンプ２３の駆動が要求されるときには、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ未満であってエンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動が要求されないときに比べてアクセル操作に応じてエンジン２２が始動されやすくなるように始動判定用残容量Ｓｒｅｆや始動判定用出力制限Ｗｒｅｆが変更される。【選択図】図１
2011079409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力により駆動されて潤滑媒体を所定の潤滑対象に供給する潤滑媒体供給手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを含むハイブリッド車両であって、
前記内燃機関の運転停止中に、運転者のアクセル操作に応じて変動するパラメータと閾値とを比較して前記内燃機関を始動すべきか否か判定する機関始動判定手段と、
前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記アクセル操作に応じて前記内燃機関が始動されやすくなるように前記閾値を変更する閾値変更手段と、
走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記機関始動判定手段は、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記パラメータとしての前記蓄電手段の充電割合が予め定められた前記閾値としての始動判定充電割合未満であるときに前記内燃機関を始動すべきと判断し、
前記閾値変更手段は、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記始動判定用充電割合を大きくするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
目的地までの走行ルートを設定するナビゲーションシステムを更に備え、
前記閾値変更手段は、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されると共に前記ナビゲーションシステムにより設定された走行ルートの利用頻度が所定頻度未満であるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記始動判定用充電割合を大きくするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記機関始動判定手段は、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記要求トルクに基づく走行に要求される要求パワーに所定のパワーを加算して得られる前記パラメータとしての総要求パワーが前記蓄電手段の放電に許容される放電許容電力に基づく前記閾値としての始動判定用出力制限以上であるときに前記内燃機関を始動すべきと判断し、
前記閾値変更手段は、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記始動判定用出力制限を小さくするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記閾値変更手段は、前記内燃機関の運転停止時間が所定時間以上であるときに、前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されていると判断すると共に前記運転停止時間が前記所定時間未満であるときに比べて前記アクセル操作の増加に応じて前記内燃機関が始動されやすくなるように前記閾値を変更するハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
動力を入出力可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取りすることができる発電用電動機と、
駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを更に備え、
前記制御手段は、前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記発電用電動機と前記電動機とを制御するハイブリッド車両。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記蓄電手段は、外部電源からの電力により充電可能であるハイブリッド車両。
【請求項８】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力により駆動されて潤滑媒体を所定の潤滑対象に供給する潤滑媒体供給手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転停止中に、運転者のアクセル操作に応じて変動するパラメータと閾値とを比較して前記内燃機関を始動すべきか否か判定する機関始動判定手段と、前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に走行に要求される要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段とを含むハイブリッド車両の制御方法であって、
前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記アクセル操作に応じて前記内燃機関が始動されやすくなるように前記閾値を変更するハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、それぞれ走行用の動力を出力可能な内燃機関と電動機とを含むハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両として、動力源としての内燃機関および第１の電動機と、内燃機関のクランク軸に連結される第２の電動機と、内燃機関内に潤滑油を循環させるポンプと、内燃機関の停止時間が所定時間を超えると内燃機関を始動させることなく第２の電動機により内燃機関をモータリングしてポンプを駆動させる制御装置とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、内燃機関の停止時間が所定時間を超えた段階で内燃機関を始動させることなくポンプを駆動することにより、燃料の燃焼を伴うことなく内燃機関の各部に潤滑油を行き渡らせることができる。また、この種のハイブリッド車両として、内燃機関と第１および第２の電動機とを備え、内燃機関が停止された後のＥＶ走行距離または蓄電装置の蓄電量に基づいてオイルポンプによる変速機構内の各部への潤滑油供給の要否判定を行い、潤滑油供給が必要な場合には、第１の電動機により内燃機関を回転駆動するか、あるいは内燃機関を始動させるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
更に、エンジンと、発電機と、駆動輪を駆動する出力軸と一体的に回転する電気モータと、発電機と連結された第１の歯車要素と電気モータの出力軸に連結された第２の歯車要素とエンジンと連結された第３の歯車要素とを有する差動歯車装置と、第１または第３の歯車要素および第２の歯車要素の各々にワンウェイクラッチを介して連結されるオイルポンプとを備え、エンジンの停止と電気モータの前進または後進駆動を検出したときに発電機をモータとして駆動してオイルポンプを作動させるハイブリッド車両も知られている（例えば、特許文献３参照）。また、メインシャフトに遊転自由に嵌合されたギヤを介して接続されたモータと、クラッチ機構によりメインシャフトとギヤとの断接を行う動力分割機構が介装された動力伝達系とを備え、モータによる回生制動または回生エネルギの利用が行なわれていない定常走行状態であって所定条件が成立しているときにモータを所定時間回転させ、それによりメインシャフトとギヤとが断状態にあってもギヤにより潤滑油を攪拌して動力伝達機構内部の潤滑を行うハイブリッド車両も知られている（例えば、特許文献４参照）。更に、駆動源としてのエンジンおよび電動機と、エンジンと駆動輪との間に接続された油圧式自動変速機と、油圧式自動変速機の変速を行うために必要な油圧を発生する電動オイルポンプとを備え、エンジンおよび電動オイルポンプを停止すると共に電動機を駆動源として走行している際に、所定の条件により電動オイルポンプを駆動してエンジン停止中に油圧式自動変速機への油圧を発生させるハイブリッド車両も知られている（例えば、特許文献５参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２１６７６４号公報
【特許文献２】特開２００８−２３８８３７号公報
【特許文献３】特開平１０−１６９４８５号公報
【特許文献４】特開２００３−２６０９４２号公報
【特許文献５】特開２００６−２２６４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、内燃機関の運転を停止して電動機からの動力により走行するＥＶ走行中に内燃機関を回転駆動（モータリング）してオイルポンプを作動させたり、電動オイルポンプを駆動したりすれば、内燃機関を実際に運転しなくても潤滑対象に潤滑油を供給することができる。しかしながら、オイルポンプを作動させるための内燃機関の回転駆動（モータリング）や電動オイルポンプの駆動には電力を要することから、潤滑油の供給に伴って蓄電装置の蓄電量が減少することになり、その分だけＥＶ走行距離が短くなってしまうおそれがある。また、上述のような潤滑油の供給は運転者の意図とは無関係に実行されるものであることから、ＥＶ走行中に電力消費を伴う潤滑油の供給が行われたことによりＥＶ走行が早期に終了すると、運転者が違和感を覚えるおそれもある。そして、このような問題は、ＥＶ走行距離を延ばすべく家庭用電源といった外部電源からの電力により充電可能な蓄電装置を搭載した、いわゆるプラグイン方式のハイブリッド車両においても解消されるべきものである。
【０００６】
そこで、本発明は、内燃機関の運転を停止して電動機からの動力により走行する距離を延ばしつつ、運転者に違和感を覚えさせることなく潤滑対象の潤滑を可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるハイブリッド車両およびその制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００８】
本発明によるハイブリッド車両は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力により駆動されて潤滑媒体を所定の潤滑対象に供給する潤滑媒体供給手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを含むハイブリッド車両であって、
前記内燃機関の運転停止中に、運転者のアクセル操作に応じて変動するパラメータと閾値とを比較して前記内燃機関を始動すべきか否か判定する機関始動判定手段と、
前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記アクセル操作に応じて前記内燃機関が始動されやすくなるように前記閾値を変更する閾値変更手段と、
走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００９】
このハイブリッド車両では、内燃機関の運転停止中に、運転者のアクセル操作に応じて変動するパラメータと閾値とを比較することにより内燃機関を始動すべきか否かが判定され、当該判定結果に応じて内燃機関が運転または停止されると共に走行に要求される要求トルクに基づくトルクが得られるように内燃機関と電動機とが制御される。そして、内燃機関の運転停止中に潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときには、内燃機関の運転停止中に潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べてアクセル操作に応じて内燃機関が始動されやすくなるように上記パラメータと比較される閾値が変更される。これにより、内燃機関の運転停止中に潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるようになると、運転者による継続的なアクセル操作やアクセル操作量の増加に応じて内燃機関が始動されることになり、始動された内燃機関からの動力により潤滑媒体供給手段を駆動して潤滑媒体を潤滑対象に供給することが可能となる。従って、内燃機関の運転停止中に潤滑対象を潤滑するために蓄電手段からの電力を用いる必要がなくなるので、内燃機関の運転を停止して電動機からの動力により走行する距離を延ばすことが可能となる。また、継続的なアクセル操作やアクセル操作量の増加（加速要求）に応じて潤滑対象の潤滑の必要性から内燃機関が始動されたとしても、運転者は内燃機関の始動が自らの意思に基づくものと認識すると考えられることから、このハイブリッド車両では、本来内燃機関の運転停止が継続されるべきであるにも拘わらず内燃機関が始動されたときに生じがちな違和感を抑制することができる。従って、本発明によるハイブリッド車両では、内燃機関の運転を停止して電動機からの動力により走行する距離を延ばしつつ、運転者に違和感を覚えさせることなく潤滑対象を潤滑することが可能となる。
【００１０】
また、前記機関始動判定手段は、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記パラメータとしての前記蓄電手段の充電割合が予め定められた前記閾値としての始動判定充電割合未満であるときに前記内燃機関を始動すべきと判断するものであってもよく、前記閾値変更手段は、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記始動判定用充電割合を大きくするものであってもよい。すなわち、ハイブリッド車両における内燃機関の運転停止中に運転者によりアクセル操作が継続的に実行されたりアクセル操作量が大きくなったりすると、電動機による電力消費が多くなるので、蓄電手段の充電割合は低下していくことになる。従って、内燃機関の運転停止中に潤滑対象の潤滑が要求されたときに蓄電手段の充電割合と比較される閾値である始動判定用充電割合を変更してアクセル操作に応じて内燃機関を始動させやすくすれば、継続的なアクセル操作やアクセル操作量の増加（加速要求）に応じて潤滑対象の潤滑の必要性から内燃機関が始動されたとしても、運転者は内燃機関の始動が自らの意思に基づくものと認識すると考えられることから、本来内燃機関の運転停止が継続されるべきであるにも拘わらず内燃機関が始動されたときに生じがちな違和感を良好に抑制することが可能となる。
【００１１】
この場合、前記ハイブリッド車両は、目的地までの走行ルートを設定するナビゲーションシステムを更に備えてもよく、前記閾値変更手段は、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されると共に前記ナビゲーションシステムにより設定された走行ルートの利用頻度が所定頻度未満であるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記始動判定用充電割合を大きくするものであってもよい。これにより、潤滑対象の潤滑が要求されるときと要求されないときとで、頻繁に利用される走行ルートにおける内燃機関の運転・停止状態が変化してしまうことや、当該変化に起因した違和感の発生を抑制することができる。
【００１２】
更に、前記機関始動判定手段は、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記要求トルクに基づく走行に要求される要求パワーに所定のパワーを加算して得られる前記パラメータとしての総要求パワーが前記蓄電手段の放電に許容される放電許容電力に基づく前記閾値としての始動判定用出力制限以上であるときに前記内燃機関を始動すべきと判断するものであってもよく、前記閾値変更手段は、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記始動判定用出力制限を小さくするものであってもよい。すなわち、ハイブリッド車両における内燃機関の運転停止中にアクセル操作量が大きくなると、走行に要求される要求パワーに所定のパワーを加算して得られる総要求パワーも大きくなる。従って、内燃機関の運転停止中に潤滑対象の潤滑が要求されたときに総要求パワーと比較される閾値である始動判定用出力制限を変更してアクセル操作量の増加（加速要求）に応じて内燃機関を始動させやすくすれば、アクセル操作量の増加（加速要求）に応じて潤滑対象の潤滑の必要性から内燃機関が始動されたとしても、運転者は内燃機関の始動が自らの意思に基づくものと認識すると考えられることから、本来内燃機関の運転停止が継続されるべきであるにも拘わらず内燃機関が始動されたときに生じがちな違和感を良好に抑制することが可能となる。
【００１３】
また、前記閾値変更手段は、前記内燃機関の運転停止時間が所定時間以上であるときに、前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されていると判断すると共に前記運転停止時間が前記所定時間未満であるときに比べて前記アクセル操作の増加に応じて前記内燃機関が始動されやすくなるように前記閾値を変更するものであってもよい。これにより、内燃機関の運転停止中に潤滑対象の潤滑の要否をより適正に判断した上で閾値を変更することが可能となる。
【００１４】
そして、前記ハイブリッド車両は、動力を入出力可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取りすることができる発電用電動機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを更に備えてもよく、前記制御手段は、前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記発電用電動機と前記電動機とを制御するものであってもよい。
【００１５】
更に、前記蓄電手段は、外部電源からの電力により充電可能なものであってもよい。すなわち、本発明は、いわゆるプラグイン方式のハイブリッド車両において、内燃機関の運転を停止して電動機からの動力により走行する距離を延ばしつつ、運転者に違和感を覚えさせることなく潤滑対象の潤滑を可能とするのに極めて有用である。
【００１６】
本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力により駆動されて潤滑媒体を所定の潤滑対象に供給する潤滑媒体供給手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転停止中に、運転者のアクセル操作に応じて変動するパラメータと閾値とを比較して前記内燃機関を始動すべきか否か判定する機関始動判定手段と、前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に走行に要求される要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段とを含むハイブリッド車両の制御方法であって、
前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、前記内燃機関の運転停止中に前記潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べて前記アクセル操作に応じて前記内燃機関が始動されやすくなるように前記閾値を変更するものである。
【００１７】
この方法によれば、内燃機関の運転を停止して電動機からの動力により走行する距離を延ばしつつ、運転者に違和感を覚えさせることなく潤滑対象を潤滑可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例に係るハイブリッド車両であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】バッテリ温度Ｔｂとバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】変形例に係るハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００２１】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受ける。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。また、エンジン２２のクランクシャフト２６には、エンジン２２からの動力により駆動されて図示しないオイルパンに貯留されているオイル（潤滑媒体）を吸引し、エンジン２２の潤滑対象部位や、動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５といったの潤滑対象部位（ギヤ機構）等へと圧送する機械式のオイルポンプ２３が連結されている。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１と噛合すると共にリングギヤ３２と噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを有し、これら３つの要素が互いに差動回転できるように構成されたシングルピニオン式遊星歯車機構である。かかる動力分配統合機構３０の第１要素であるキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、第２要素であるサンギヤ３１にはモータＭＧ１の回転軸が、第３要素であるリングギヤ３２には駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａと減速ギヤ３５とを介してモータＭＧ２の回転軸がそれぞれ連結されている。動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ列３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２３】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、いずれも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電され、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとることにすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。更に、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２４】
バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理される。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力される。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（充電割合）ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。図２にバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０は、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）といった外部電源９０の外部電源側コネクタ９２に接続される車両側コネクタ６２と、車両側コネクタ６２と電力ライン５４との接続および当該接続の解除を実行可能な充電用リレー６４と、外部電源９０からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６８と、充電用リレー６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８を制御する充電用電子制御ユニット（以下、「充電用ＥＣＵ」という）６０とを備える。充電用ＥＣＵ６０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０との間で必要に応じて各種データをやり取りする。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、走行開始前に予め外部電源９０からの電力によりバッテリ５０を充電しておくことができる。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４や、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ、ナビゲーションシステム８８からのナビ情報等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、充電用ＥＣＵ６０等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、充電用ＥＣＵ６０等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。なお、ナビゲーションシステム８８は、ＧＰＳや自律航法装置を利用して取得される車両の現在位置と操作者により指定された目的地とハードディスクやＳＳＤといった記憶媒体（地図情報保持手段）に記憶されるか、あるいは通信により取得される地図情報とに基づいて走行ルートを設定すると共に、ディスプレイ上の表示や音声等を介してルート案内を行なうものである。
【００２７】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクＴｒ＊に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力するようにモータＭＧ２を駆動制御するモータ運転モード等がある。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク変換運転モードや充放電運転モードのもとで所定条件が成立した場合、エンジン２２を自動的に停止・始動させる間欠運転が実行される。
【００２８】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にハイブリッド自動車２０がモータ運転モードのもとで走行しているときの動作について説明する。図４は、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転が停止された状態でハイブリッド自動車２０が走行している最中にアクセルペダル８３が踏み込まれているときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行されるものである。
【００２９】
図４のルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、空調運転フラグＦａｃ、ナビゲーションシステム８８からの走行ルート情報、エンジン運転停止時間ｔｓといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力される。また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力される。空調運転フラグＦａｃは、車室内のインストルメントパネル等に設けられたハイブリッド自動車２０に搭載された図示しない車室空調ユニットの運転／停止を指示するための空調オンオフスイッチがオフされているときに値０に設定されると共に、当該スイッチがオンされているときに値１に設定されるものであり、車室空調ユニットを制御する図示しない空調用電子制御ユニットから通信により入力される。更に、ステップＳ１００では、ナビゲーションシステム８８からの走行ルート情報として、操作者により指定された目的地が入力される。また、エンジン運転停止時間ｔｓは、タイマ７８によりエンジン２２の運転が停止されてから始動されるまで計時される時間である（車両停止中の時間も含む）。
【００３０】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したエンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ（例えば３分）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードのもとでエンジン２２の運転が停止されていると、オイルポンプ２３の駆動も停止されることから、エンジン２２やギヤ機構といった潤滑対象に潤滑媒体としてのオイルが供給されなくなり、エンジン運転停止時間ｔｓが長くなると、潤滑対象の潤滑が不充分となってしまうおそれがある。このため、実施例のハイブリッド自動車では、モータ運転モードのもとでエンジン２２の運転が停止されている最中にエンジン運転停止時間ｔｓに基づいて潤滑対象の潤滑の要否を判定している。
【００３１】
エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ未満であってエンジン２２やギヤ機構といった潤滑対象の潤滑が要求されないと判断された場合には、エンジン２２の始動判定に用いられる始動判定用残容量Ｓｒｅｆを予め定められた一定値Ｓ０（例えば２０〜４０％程度の値）に設定すると共に、同様にエンジン２２の始動判定に用いられる始動判定用出力制限ＷｒｅｆをステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔに設定する（ステップＳ１２０）。また、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であってエンジン２２やギヤ機構といった潤滑対象の潤滑が要求されると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力した走行ルート情報に基づいてナビゲーションシステム８８により設定されている走行ルートがハイブリッド自動車２０の運転者により頻繁（所定頻度以上）に利用される頻用ルートであるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。実施例のステップＳ１１５では、ステップＳ１００にて入力した目的地が所定回数以上指定されている地点であれば、ナビゲーションシステム８８により設定されている走行ルートが頻用ルートであると判断され、ステップＳ１００にて入力した目的地が所定回数以上指定された地点でなければ、ナビゲーションシステム８８により設定されている走行ルートが頻用ルートではないと判断される。そして、ステップＳ１１５にて走行ルートが頻用ルートであると判断された場合には、始動判定用残容量Ｓｒｅｆを予め定められた一定値Ｓ０に設定すると共に、始動判定用出力制限ＷｒｅｆをステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔに設定する（ステップＳ１２０）。これに対して、ステップＳ１１５にて走行ルートが頻用ルートではないと判断された場合には、その時点で設定されている始動判定用残容量Ｓｒｅｆ（前回値）に所定値ΔＳを加算した値を新たな始動判定用残容量Ｓｒｅｆとして設定すると共に、その時点で設定されている始動判定用出力制限Ｗｒｅｆ（前回値）から所定値ΔＷを差し引いた値を新たな始動判定用出力制限Ｗｒｅｆとして設定する（ステップＳ１２５）。
【００３２】
これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であって潤滑対象の潤滑が要求されると判断され、かつナビゲーションシステム８８により設定された走行ルートの利用頻度が所定頻度未満であると判断されるたびに、始動判定用残容量Ｓｒｅｆが徐々に大きくされると共に、始動判定用出力制限Ｗｒｅｆが徐々に小さくされる。なお、ステップＳ１２０では、始動判定用出力制限ＷｒｅｆをステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔ（出力制限の基本値と補正係数との積）に設定しているが、始動判定用出力制限Ｗｒｅｆは、出力制限Ｗｏｕｔに基づく値（出力制限Ｗｏｕｔを補正した値）、例えばバッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいて計算されると共に所定の基準値を超えたときにバッテリ５０の放電に起因した劣化が開始されることを示す劣化ファクターに基づいて出力制限の基本値と補正係数との積を補正した値に設定されてもよい。
【００３３】
ステップＳ１２０またはＳ１２５の処理の後、設定した始動判定用残容量ＳｒｅｆとステップＳ１００にて入力した残容量ＳＯＣとを比較し、残容量ＳＯＣが始動判定用残容量Ｓｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、残容量ＳＯＣが始動判定用残容量Ｓｒｅｆ以上であれば、バッテリ残容量ＳＯＣとの関係からエンジン２２を始動させる必要がないとみなして、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖが予め定められた間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。間欠禁止車速Ｖｒｅｆは、例えばエンジン２２の運転が必要となって間欠運転を禁止すべき車速域の下限値として設定され、バッテリ５０の状態やエンジン２２の状態、ハイブリッド自動車２０の走行状態等に応じて変化するように設定されてもよいものである。そして、ステップＳ１４０にて車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であると判断された場合には、車速Ｖとの関係からエンジン２２を始動させる必要がないとみなして、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、ハイブリッド自動車２０の走行（リングギヤ軸３２ａ）に要求される要求走行パワーＰｒ＊を設定する（ステップＳ１５０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求走行パワーＰｒ＊としては、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じた値が設定される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数を乗じることによって求めることができる。
【００３４】
次いで、要求走行パワーＰｒ＊や空調運転フラグＦａｃの値等に基づく次式（１）に従って、エンジン２２の始動判定に際して始動判定用出力制限Ｗｒｅｆと比較される総要求パワーＰｔｏｔａｌを計算する（ステップＳ１６０）。式（１）は、エンジン２２を始動させるためのモータＭＧ１によるクランキングに伴って消費される電力（負の値すなわち発電電力を含む）であるエンジン始動用電力Ｐｃｒｋと、空調ユニットによる車室内の空調に要求される空調用電力Ｐａｃ（コンプレッサ駆動用の電力等）と空調運転フラグＦａｃとの積（Ｆａｃ＝０であれば、値０）と、予め定められたマージン分の電力Ｐｍｒｇとを要求走行パワーＰｒ＊に加算することにより、総要求パワーＰｔｏｔａｌを導出するものである。なお、エンジン始動用電力Ｐｃｒｋは、エンジン２２をクランキングするモータＭＧ１により入出力される電力と、エンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルするためにモータＭＧ２により入出力される電力との和であり、基本的には放電側の値（正の値）となるが、ハイブリッド自動車２０の走行状態によっては充電側の値（負の値）にもなり得る。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０のエンジン２２の始動に際しては、クランキングの開始時における車速Ｖが高いほど、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負側に大きくなるのでモータＭＧ１による発電量が増加し、その分だけエンジン２２のクランキングに要する電力が低下することになる（場合によっては充電側の値になる）。これを踏まえて、実施例では、車速Ｖとエンジン始動用電力Ｐｃｒｋの関係を規定する図示しないマップが予め作成されており、エンジン始動用電力Ｐｃｒｋとしては、当該マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応したものが導出される。また、実施例において、車室内の空調に要求される空調用電力Ｐａｃは、空調ユニットの性能等を基に実験・解析を経て定められる一定値（例えば、数ｋＷ程度）とされる。
【００３５】
Ptoral=Pr*+Pcrk+Fac・Pac+Pmrg  …（１）
【００３６】
総要求パワーＰｔｏｔａｌを計算したならば、総要求パワーＰｔｏｔａｌがステップＳ１２０またはＳ１２５にて設定された始動判定用出力制限Ｗｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。そして、総要求パワーＰｔｏｔａｌが始動判定用出力制限Ｗｒｅｆ未満であれば、エンジン２２を始動させる必要がないとみなして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をそれぞれに値０に設定すると共に（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ１９０）。次いで、次式（２）および（３）に従って、ステップＳ１００にて入力したバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔからＳ１９０にて設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積（この場合、値０）として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）を減じて得られる偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する（ステップＳ２００）。更に、次式（４）に従って要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除することによりモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２１０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２２０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと出力制限Ｗｏｕｔとの範囲内に制限することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２３０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。この場合、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（２）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（３）
Tm2tmp=Tr*/Gr  …（４）
【００３８】
一方、ステップＳ１３０にて残容量ＳＯＣが始動判定用残容量Ｓｒｅｆ未満であると判断された場合には、運転停止されているエンジン２２を始動させるべく、エンジン始動フラグをオンした上で（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ１４０にてにて車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ以上であると判断された場合には、エンジン２２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力可能として加速性能等を確保すべく、エンジン始動フラグをオンした上で（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了させる。そして、ステップＳ１７０にて総要求パワーＰｔｏｔａｌが始動判定用出力制限Ｗｒｅｆ以上であると判断された場合には、バッテリ５０からの電力では総要求パワーＰｔｏｔａｌを賄いきれないとみなして、エンジン始動フラグをオンした上で（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了させる。こうしてエンジン始動フラグがオンされて図４のエンジン停止時駆動制御ルーチンが終了した場合には、ハイブリッドＥＣＵ７０により図示しないエンジン始動時駆動制御ルーチンが実行される。エンジン始動時駆動制御ルーチンは、モータＭＧ１およびＭＧ２により入出力されるパワーがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと出力制限Ｗｏｕｔとの範囲内に収まるようにしながら、モータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングしてエンジン２２を始動させると共に、エンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御する処理である。そして、かかるエンジン始動時駆動制御ルーチンが終了するとエンジン始動フラグがオフされることになる。
【００３９】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードのもとでエンジン２２の運転が停止されている最中に、運転者のアクセル操作に応じて変動するパラメータである残容量ＳＯＣおよび総要求パワーＰｔｏｔａｌをそれぞれに対応した閾値である始動判定用残容量Ｓｒｅｆまたは始動判定用出力制限Ｗｒｅｆと比較することによりエンジン２２を始動すべきか否かが判定され（ステップＳ１３０，Ｓ１７０）、判定結果に応じてエンジン２２が運転（始動）または停止（停止状態に維持）されると共にリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２４０）。そして、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であってエンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動すなわちエンジン２２やギヤ機構といった潤滑対象の潤滑が要求されるときには、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ未満であってエンジン２２の運転停止中に潤滑対象の潤滑が要求されないときに比べてアクセル操作に応じてエンジン２２が始動されやすくなるように始動判定用残容量Ｓｒｅｆや始動判定用出力制限Ｗｒｅｆが変更される（ステップＳ１２５）。
【００４０】
これにより、エンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動が要求されるようになると、運転者による継続的なアクセル操作やアクセル開度Ａｃｃの増加に応じてエンジン２２が始動されることになり、始動されたエンジン２２からの動力によりオイルポンプ２３を駆動してオイルを潤滑対象に供給することが可能となる。従って、エンジン２２の運転停止中に潤滑対象を潤滑するためにバッテリ５０からの電力を用いる必要がなくなるので、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力により走行する距離を延ばすことが可能となる。また、継続的なアクセル操作やアクセル開度Ａｃｃの増加（加速要求）に応じて潤滑対象の潤滑の必要性からエンジン２２が始動されたとしても、運転者はエンジン２２の始動が自らの意思に基づくものと認識すると考えられることから、ハイブリッド自動車２０では、本来エンジン２２の運転停止が継続されるべきであるにも拘わらずエンジン２２が始動されたときに生じがちな違和感を抑制することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力により走行する距離を延ばしつつ、運転者に違和感を覚えさせることなく潤滑対象を潤滑することが可能となる。
【００４１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止中に運転者によりアクセル操作が継続的に実行されたりアクセル開度Ａｃｃが大きくなったりすると、モータＭＧ２による電力消費が多くなるので、バッテリ５０の残容量ＳＯＣは低下していくことになる。このため、実施例では、エンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動すなわち潤滑対象の潤滑が要求されたときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと比較される閾値である始動判定用残容量Ｓｒｅｆをエンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動が要求されないときに比べて大きくし、それによりアクセル操作に応じてエンジン２２を始動させやすくしている。これにより、継続的なアクセル操作やアクセル開度Ａｃｃの増加（加速要求）に応じて潤滑対象の潤滑の必要性からエンジン２２が始動されたとしても、運転者はエンジン２２の始動が自らの意思に基づくものと認識すると考えられることから、本来エンジン２２運転停止が継続されるべきであるにも拘わらずエンジン２２が始動されたときに生じがちな違和感を良好に抑制することが可能となる。
【００４２】
更に、上記実施例のように、エンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動が要求されると共にナビゲーションシステム８８により設定された走行ルートの利用頻度が所定頻度未満であるときに、始動判定用残容量Ｓｒｅｆをそれまでの値よりも大きくすれば、潤滑対象の潤滑が要求されるときと要求されないときとで、頻繁に利用される走行ルートにおけるエンジン２２の運転・停止状態が変化してしまうことや、当該変化に起因した違和感の発生を抑制することができる。ただし、図４のステップＳ１１５の処理を省略して、ステップＳ１１０にてオイルポンプ２３の駆動すなわち潤滑対象の潤滑が要求されていると判断されたときにステップＳ１２５の処理を実行してもよい。また、実施例では、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であると共にナビゲーションシステム８８により設定された走行ルートの利用頻度が所定頻度未満であるときに、始動判定用残容量Ｓｒｅｆを徐々に大きくしているが、これに限られるものではない。すなわち、始動判定用残容量Ｓｒｅｆは、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であると共にナビゲーションシステム８８により設定された走行ルートの利用頻度が所定頻度未満であると判断された時点で、それまでの値よりも所定量だけ大きくされてもよい。
【００４３】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止中にアクセル開度Ａｃｃが大きくなると、走行に要求される要求走行パワーＰｒ＊にエンジン始動用電力Ｐｃｒｋや空調用電力Ｐａｃ等を加算して得られる総要求パワーＰｔｏｔａｌも大きくなる。このため、実施例では、エンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動すなわち潤滑対象の潤滑が要求されたときに、総要求パワーＰｔｏｔａｌと比較される閾値である始動判定用出力制限Ｗｒｅｆをエンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動が要求されないときに比べて小さくし、それによりアクセル操作すなわちアクセル開度Ａｃｃの増加に応じてエンジン２２を始動させやすくしている。これにより、アクセル開度Ａｃｃの増加（加速要求）に応じて潤滑対象の潤滑の必要性からエンジン２２が始動されたとしても、運転者はエンジン２２の始動が自らの意思に基づくものと認識すると考えられることから、本来エンジン２２運転停止が継続されるべきであるにも拘わらずエンジン２２が始動されたときに生じがちな違和感を良好に抑制することが可能となる。なお、実施例では、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であると共にナビゲーションシステム８８により設定された走行ルートの利用頻度が所定頻度未満であるときに、始動判定用出力制限Ｗｒｅｆを徐々に小さくしているが、これに限られるものではない。すなわち、始動判定用出力制限Ｗｒｅｆは、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であると共にナビゲーションシステム８８により設定された走行ルートの利用頻度が所定頻度未満であると判断された時点で、それまでの値よりも所定量だけ小さくされてもよい。
【００４４】
また、上記実施例のように、エンジン２２の運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であるときに、オイルポンプ２３の駆動すなわち潤滑対象の潤滑が要求されていると判断し（ステップＳ１１０）、運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ未満であるときに比べてアクセル操作の増加に応じてエンジン２２が始動されやすくなるように始動判定用残容量Ｓｒｅｆや始動判定用出力制限Ｗｒｅｆを変更すれば、エンジン２２の運転停止中に潤滑対象の潤滑の要否をより適正に判断した上で始動判定用残容量Ｓｒｅｆや始動判定用出力制限Ｗｒｅｆを変更することが可能となる。ただし、図４のステップＳ１１０では、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力により走行する距離（ＥＶ走行距離）が所定値以上であるか否かを判定してもよく、当該距離が所定値以上であるときに、オイルポンプ２３の駆動すなわち潤滑対象の潤滑が要求されていると判断してもよい。
【００４５】
そして、実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたバッテリ５０は、家庭用電源等の外部電源９０からの電力により充電可能なものである。すなわち、本発明は、いわゆるプラグイン方式のハイブリッド自動車２０において、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力により走行する距離を延ばしつつ、運転者に違和感を覚えさせることなく潤滑対象の潤滑を可能とするのに極めて有用である。ただし、本発明が外部電源からの電力により充電不能なハイブリッド自動車にも適用され得ることはいうまでもない。
【００４６】
また、上記ハイブリッド自動車２０では、リングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。更に、上記ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａとしてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、本発明は、図６に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。
【００４７】
ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例においては、リングギヤ軸３２ａに動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジン２２からの動力により駆動されてオイルを潤滑対象に供給するオイルポンプ２３が「潤滑媒体供給手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａに動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ２等と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、図４のステップＳ１３０，Ｓ１４０およびＳ１７０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「機関始動判定手段」に相当し、図４のステップＳ１１０，Ｓ１１５，Ｓ１２０およびＳ１２５の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「閾値変更手段」に相当し、図４のステップＳ１５０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求トルク設定手段」に相当し、図４のステップＳ１８０〜Ｓ２４０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０の組み合わせが「制御手段」に相当する。また、目的地までの走行ルートを設定するナビゲーションシステム８８が「ナビゲーションシステム」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００４８】
ただし、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「潤滑媒体供給手段」は、内燃機関からの動力により駆動されて潤滑媒体を所定の潤滑対象に供給するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」や「発電用電動機」は、モータＭＧ１およびＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、電動機や発電用電動機と電力をやり取り可能なものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「機関始動判定手段」は、運転者のアクセル操作に応じて変動するパラメータと閾値とを比較して内燃機関を始動すべきか否か判定するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「閾値変更手段」は、内燃機関の運転停止中に潤滑媒体供給手段の駆動が要求されるときに、内燃機関の運転停止中に潤滑媒体供給手段の駆動が要求されないときに比べてアクセル操作に応じて内燃機関が始動されやすくなるように閾値を変更するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「要求トルク設定手段」は、走行に要求される要求トルクを設定するものであれば、例えばアクセル開度Ａｃｃのみに基づいて要求トルクを設定するものといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、単一の電子制御ユニットといったようなハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせ以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「３軸式動力入出力手段」は、動力分配統合機構３０以外のダブルピニオン式遊星歯車機構やデファレンシャルギヤといった他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４９】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  オイルポンプ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ列、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  充電用電子制御ユニット（充電用ＥＣＵ）、６２  車両側コネクタ、６４  充電用リレー、６６  ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、７８  タイマ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、８８  ナビゲーションシステム、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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