(57)【要約】【課題】エンジン振動の伝達を低減するだけでなく、タイヤ回転振動の伝達も同時に低減する振動低減システムを提供する。【解決手段】加振力を発生するＡＣＭ３ａ、３ｂと、車両内の所定位置での振動を検出するセンサ９ａ、９ｂと、車輪の回転数を測定するセンサ７と、エンジンの回転数を測定するセンサ６と、制御装置１１とを備え、制御装置１１は、センサ７からの第１の回転パルス信号と、センサ６からの第２の回転パルス信号に基づいて、信号周波数が第１および第２の回転パルス信号の周波数の実数倍の参照信号を生成し、振動を検出するセンサ９ａ、９ｂから得た信号と、参照信号とに基づいてＡＣＭ３ａ、３ｂに加振力を発生させて、車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する。【選択図】図１
2011178224.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加振力を発生する第１の加振装置と、
加振力を発生する第２の加振装置と、
車両内の所定位置での振動を検出する装置と、
車輪の回転数を測定する装置と、
動力源の回転数を測定する装置と、
前記車輪の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の第１の参照信号を生成し、前記振動を検出した装置から得た信号と、前記第１の参照信号とに基づいて前記第１の加振装置に加振力を発生させ、前記動力源の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の第２の参照信号を生成し、前記振動を検出した装置から得た信号と、前記第２の参照信号とに基づいて前記第２の加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置と、
を備えることを特徴とする車両の振動低減システム。
【請求項２】
加振力を発生する複数の加振装置と、
車両内の所定位置での振動を検出する装置と、
車輪の回転数を測定する装置と、
動力源の回転数を測定する装置と、
前記車輪の回転数を測定する装置からの第１の回転数信号と、前記動力源の回転数を測定する装置からの第２の回転数信号に基づいて、信号周波数が前記第１および第２の回転数信号の周波数の実数倍の参照信号を生成し、前記振動を検出した装置から得た信号と、前記参照信号とに基づいて前記複数の加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置と、
を備えることを特徴とする車両の振動低減システム。
【請求項３】
加振力を発生する複数の加振装置と、
車両内の所定位置での振動を検出する装置と、
車輪の回転数を測定する装置と、
動力源の回転数を測定する装置と、
前記車輪の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の第１の参照信号を生成し、前記動力源の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の第２の参照信号を生成し、前記振動を検出した装置から得た信号と、少なくともいずれか一方の前記参照信号とに基づいて前記複数の加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置と、
を備えることを特徴とする車両の振動低減システム。
【請求項４】
前記加振装置を、サスペンション装置と車体との間に設けることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の振動低減システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内の所定位置での振動を低減する振動低減システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたエンジンの所定方向の振動の、車両各部への伝達を低減するため、エンジンに加速度センサを固定し、エンジンを制振する能動型防振装置（アクティブコントロールマウント、以下ＡＣＭという）でエンジンを支持し、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて、ＡＣＭの制振力を制御するエンジン制振システムが知られている。
【０００３】
また、特許文献１には、制御のずれが最大の振動検出位置を対象として、適応制御により電磁アクチュエータを駆動することにより、振動検出位置での振動を抑制する能動型防振装置が提案されている。また、適応制御の手法については、種々のものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１５５９８５号公報
【特許文献２】特開平８−４４３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般には、ＡＣＭは、エンジン振動の車両各部への伝達を低減するために搭載される。しかし、自動車乗員が体感する振動には、エンジンからの振動のみならず、タイヤから発生する振動やサスペンションを介しての路面からの振動、シートの弾性による振動等、種々存在する。特に高速走行状態において、エンジンからの振動ではなく、タイヤの回転による振動が主として顕在化し、乗員に伝わる場合、乗員は、速度に応じた一定周波数の振動を定常的に感じ、大きな不快感を伴うため、エンジンからの振動を制御しただけでは制振性能は発揮されない。また、電気自動車等の普及により、より振動騒音性（静寂性）についての要求が高くなると、これら主として顕在化した振動が、より重要な課題となる可能性がある。タイヤや路面からの入力に対してはサスペンションで対応してきたが、電気自動車等の普及により、より振動騒音性（静寂性）についての要求が高くなると、サスペンションのみでは要求に応えられない。特に高速走行状態において、エンジンからの振動ではなく、タイヤからの振動がステアリングを介して乗員に伝わることがある場合、エンジンからの振動を制御しただけでは制振性能は発揮されない。
【０００６】
また、タイヤの回転振動の高調波によって、車両各部の共振が励起される可能性も考えられる。例えば、回転振動の基本周波数（タイヤ回転１次振動）は一般的な乗用車で１０〜１５Ｈｚ（車速１００ｋｍ／ｈ程度）近辺であり、例えば、ステアリングの共振が通常４０Ｈｚ近辺にあるとすると、タイヤ回転振動の３次成分がその共振を励起させる可能性がある。
【０００７】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、エンジン振動の伝達を低減するだけでなく、タイヤ回転振動の伝達も同時に低減する振動低減システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、第１の発明は、加振力を発生する第１の加振装置と、加振力を発生する第２の加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、車輪の回転数を測定する装置と、動力源の回転数を測定する装置と、前記車輪の回転数を測定する装置からの回転数信号（例えば、回転に応じたパルス信号）に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の第１の参照信号を生成し、前記振動を検出した装置から得た信号と、前記第１の参照信号とに基づいて前記第１の加振装置に加振力を発生させ、前記動力源の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の第２の参照信号を生成し、前記振動を検出した装置から得た信号と、前記第２の参照信号とに基づいて前記第２の加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置とを備える車両の振動低減システムである。
【０００９】
また、第２の発明は、加振力を発生する複数の加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、車輪の回転数を測定する装置と、動力源の回転数を測定する装置と、前記車輪の回転数を測定する装置からの第１の回転数信号と、前記動力源の回転数を測定する装置からの第２の回転数信号に基づいて、信号周波数が前記第１および第２の回転数信号の周波数の実数倍の参照信号を生成し、前記振動を検出した装置から得た信号と、前記参照信号とに基づいて前記複数の加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置とを備える車両の振動低減システムである。
【００１０】
また、第３の発明は、加振力を発生する複数の加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、車輪の回転数を測定する装置と、動力源の回転数を測定する装置と、前記車輪の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の第１の参照信号を生成し、前記動力源の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の第２の参照信号を生成し、前記振動を検出した装置から得た信号と、少なくともいずれか一方の前記参照信号とに基づいて前記複数の加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御する制御装置とを備える車両の振動低減システムである。
【００１１】
第４の発明は、第１〜第３の発明において、前記加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、２つの加振装置を備え、制御装置は、車輪の回転数を測定する装置から出力された回転数信号から第１の参照信号を生成し、振動を検出した装置から得た信号と第１の参照信号とに基づいて第１の加振装置に加振力を発生させ、動力源の回転数を測定する装置から出力された回転数信号から参照信号を生成し、振動を検出した装置から得た信号と、第２の参照信号とに基づいて第２の加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御するので、動力源の振動だけでなく、タイヤの回転振動も同時に低減することができる。
【００１３】
第２の発明によれば、複数の加振装置を備え、制御装置は、車輪の回転数を測定する装置からの回転数信号と、動力源の回転数を測定する装置からの回転数信号とに基づいて参照信号を生成し、振動を検出した装置から得た信号と、参照信号とに基づいて複数の加振装置に加振力を発生させて、車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御するので、動力源の振動だけでなく、タイヤの回転振動も同時に低減することができる。
【００１４】
第３の発明によれば、複数の加振装置を備え、制御装置は、車輪の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて第１の参照信号を生成し、動力源の回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて第２の参照信号を生成し、振動を検出した装置から得た信号と、少なくともいずれか一方の参照信号とに基づいて複数の加振装置に加振力を発生させて、車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御するので、動力源の振動だけでなく、タイヤの回転振動も同時に低減することができる。
【００１５】
第４の発明によれば、加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることによりタイヤの回転による振動をより効率良く低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車両の振動低減システムを示す模式図である。
【図２】車両の振動低減システムの第１の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。
【図３】車両の振動低減システムの第２の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。
【図４】車両の振動低減システムの第３の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施例について図面を参照して説明する。図１は、本発明に係る車両の振動低減システムの一例を示す模式図である。図１において、エンジン１２は、ボイスコイルなどのアクチュエータを内蔵させた２個のアクティブコントロールマウント３ａ、３ｂ（以下、ＡＣＭという。）と複数個のエンジンマウント（図示せず）によって支持されており、ＡＣＭ３ａ、３ｂは、エンジン１２を支持する機能と共に、加振装置としての機能を有し、加振力を能動的にエンジン１２に与えて、車両内の所定位置での振動を抑制するように機能する。また、エンジン１２には、エンジンの回転数を測定するセンサ６が設けられており、車両１０には、車輪の回転数を測定するセンサ（例えば車輪速センサ）７が設けられている。車両１０のステアリング４には、振動を検出するセンサ９ａが取り付けられており、運転席のフロア部には振動を検出するセンサ９ｂが取り付けられている。なお、以下でセンサ９ａ、９ｂを特に区別しない場合には、センサ９と記す。また、運転席の前部の位置（例えばインストルメントパネル内）には、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する制御装置１１が配置されている。
【００１８】
振動を検出するセンサ９は、車両内の所定位置での振動（例えば加速度）をリアルタイムで検出するように機能するものであり、乗員が体感する場所や振動源（車体、加振装置近辺）に配設されるのが好ましい。上述の例ではステアリング４や運転席のフロア部に配設したが、シート１３、車体１４、前席のヘッドレスト部、後席のフロア部等に設けるようにしても良い。センサ９には、例えば加速度センサ、荷重センサ等を用いることができる。
また、制御装置１１は、車両内のいずれの場所に配置しても良い。
【００１９】
図２は、車両の振動低減システムの第１の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。第１の実施例は、制御装置１１が、ＡＣＭ３ａでタイヤ回転振動の伝達を低減し、ＡＣＭ３ｂでエンジン振動の伝達を低減するものである。
本実施例では、制御装置１１は、図２に示すように、車輪の回転数を測定するセンサ７から出力された車輪の回転数信号（例えば回転パルス信号）から参照信号（基本周波数信号と、その高調波信号）ｘ１（ｔ）を生成するシンセサイザ１６と、シンセサイザ１６から出力された参照信号ｘ１（ｔ）の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ａの制御信号ｙ１（ｔ）を出力する適応フィルタ１７と、シンセサイザ１６からの参照信号と、センサ９ａで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ１（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ１７のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部１８と、エンジンの回転数を測定するセンサ６から出力されたエンジンの回転数信号（例えば回転パルス信号）から参照信号（基本周波数信号と、その高調波信号）ｘ２（ｔ）を生成するシンセサイザ１９と、シンセサイザ１９から出力された参照信号ｘ２（ｔ）の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ｂの制御信号ｙ２（ｔ）を出力する適応フィルタ２０と、シンセサイザ１９からの参照信号と、センサ９ｂで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ２（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ２０のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部２１とを備えている。
なお、図２において、Ｃ１はＡＣＭ３ａからセンサ９ａまでの実際の伝達特性、Ｃ２はＡＣＭ３ｂからセンサ９ｂまでの実際の伝達特性を示し、Ｃ１’、Ｃ２’は推定伝達特性（測定したインパルス応答）を示す。
【００２０】
制御装置１１は、２つの制御系を有し、一方の制御系では、制御装置１１は、車輪の回転数を測定するセンサ７から車輪の回転数信号である回転パルス信号を受けると、シンセサイザ１６により、回転パルス信号に基づいて、信号周波数が回転パルス信号の周波数（基本周波数）の実数倍の参照信号ｘ１（ｔ）を生成する。ＬＭＳ演算部１８は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ａから誤差信号ｅ１（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳ（Least Mean Square）アルゴリズムを用いて適応フィルタ１７のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ１７は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ１（ｔ）をＡＣＭ３ａに出力する。
タイヤが回転すると、例えば、タイヤのウェイトのアンバランスなどが１箇所あれば、回転パルス信号の基本周波数の１倍（自然数倍）の周波数の振動が大きくなり、タイヤのウェイトのアンバランスなどが等間隔で２箇所あれば、回転パルス信号の基本周波数の２倍（自然数倍）の周波数の振動が大きくなり、タイヤのウェイトのアンバランスなどが等間隔で３箇所あれば、回転パルス信号の基本周波数の３倍（自然数倍）の周波数の振動が大きくなる。さらに、タイヤ４本では、タイヤ４本が回転すると様々な位相の回転パルス信号が出力されるので、発生した振動は様々な位相で合成され、０．５倍や１．５倍の周波数の振動も大きくなる可能性がある。そこで、本発明では、シンセサイザにより、回転パルス信号の基本周波数の実数倍の参照信号を生成し、合成している。
【００２１】
他方の制御系では、制御装置１１は、エンジンの回転数を測定するセンサ６からエンジンの回転数信号である回転パルス信号を受けると、シンセサイザ１９により、回転パルス信号に基づいて、信号周波数が回転パルス信号の周波数（基本周波数）の実数倍の参照信号ｘ２（ｔ）を生成する。ＬＭＳ演算部２１は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ｂから誤差信号ｅ２（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ２０のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ２０は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ２（ｔ）をＡＣＭ３ｂに出力する。
【００２２】
第１の実施例では、振動を検出するセンサを２つにして別々に使用したが、振動を検出するセンサを１つとして共通で使用しても良い。
【００２３】
図３は、車両の振動低減システムの第２の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。第２の実施例は、制御装置１１が、ＡＣＭ３ａ、３ｂでタイヤ回転振動の伝達低減と、エンジン振動の伝達低減を同時に行うものである。
本実施例では、制御装置１１は、図３に示すように、車輪の回転数を測定するセンサ７から出力された車輪の回転数信号（例えば回転パルス信号）から基本周波数信号と、その高調波信号を生成するシンセサイザ３１と、エンジンの回転数を測定するセンサ６から出力されたエンジンの回転数信号（例えば回転パルス信号）から基本周波数信号と、その高調波信号を生成するシンセサイザ３５と、シンセサイザ３１、３５から出力された基本周波数信号と、その高調波信号を加算して参照信号ｘ（ｔ）を生成する加算器３９と、加算器３９から出力された参照信号ｘ（ｔ）の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ａの制御信号ｙ１（ｔ）を出力する適応フィルタ３２と、加算器３９からの参照信号と、センサ９ａで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ１（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ３２のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部３３と、加算器３９からの参照信号と、センサ９ｂで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ２（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ３２のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部３４と、加算器３９から出力された参照信号の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ｂの制御信号ｙ２（ｔ）を出力する適応フィルタ３６と、加算器３９からの参照信号と、センサ９ａで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ１（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ３６のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部３７と、加算器３９からの参照信号と、センサ９ｂで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ２（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ３６のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部３８とを備えている。
なお、図３において、Ｃ１１はＡＣＭ３ａからセンサ９ａまでの実際の伝達特性、Ｃ１２はＡＣＭ３ａからセンサ９ｂまでの実際の伝達特性、Ｃ２１はＡＣＭ３ｂからセンサ９ａまでの実際の伝達特性、Ｃ２２はＡＣＭ３ｂからセンサ９ｂまでの実際の伝達特性を示し、Ｃ１１’、Ｃ１２’、Ｃ２１’、Ｃ２２’は推定伝達特性を示す。
【００２４】
制御装置１１は、車輪の回転数を測定するセンサ７から車輪の回転数信号である回転パルス信号を受けると、シンセサイザ３１により、タイヤの回転パルス信号に基づいて、信号周波数が回転パルス信号の周波数（基本周波数）の実数倍の高調波信号を生成し、エンジンの回転数を測定するセンサ６からエンジンの回転数信号である回転パルス信号を受けると、シンセサイザ３５により、エンジンの回転パルス信号に基づいて、信号周波数が回転パルス信号の周波数（基本周波数）の実数倍の高調波信号を生成する。加算器３９は、シンセサイザ３１およびシンセサイザ３５からの基本周波数信号と、その高調波信号を加算して参照信号ｘ（ｔ）を生成する。ＬＭＳ演算部３３は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ａから誤差信号ｅ１（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ３２のフィルタ係数の更新処理を行う。ＬＭＳ演算部３４は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ｂから誤差信号ｅ２（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ３２のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ３２は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ１（ｔ）をＡＣＭ３ａに出力する。
【００２５】
また、ＬＭＳ演算部３７は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ａから誤差信号ｅ１（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ３６のフィルタ係数の更新処理を行う。ＬＭＳ演算部３８は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ｂから誤差信号ｅ２（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ３６のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ３６は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ２（ｔ）をＡＣＭ３ｂに出力する。
【００２６】
適応制御は、参照信号と誤差信号の共通する周波数での振動を低減できるので、第２の実施例では、タイヤの回転に同期する周波数と、エンジンの回転に同期する周波数を多重して用いることにより、両方に起因する周波数での振動を低減することができる。
第２の実施例では、振動を検出するセンサを２つにして別々に使用したが、振動を検出するセンサを１つとして共通で使用しても良い。振動を検出するセンサを１つにした場合は、伝達特性Ｃ１２、Ｃ２１を考慮しなくても良い。
【００２７】
図４は、車両の振動低減システムの第３の実施例に係る基本制御系を示すブロック線図である。第３の実施例は、制御装置１１が、ＡＣＭ３ａ、３ｂでタイヤ回転振動またはエンジン振動のどちらかの振動の伝達を低減するものである。
本実施例では、制御装置１１は、図４に示すように、車輪の回転数を測定するセンサ７から出力された車輪の回転数信号（例えば回転パルス信号）と、エンジンの回転数を測定するセンサ６から出力されたエンジンの回転数信号（例えば回転パルス信号）のいずれかの信号に切り替える切り替えスイッチ４８と、切り替えスイッチ４８からの回転パルス信号から参照信号（基本周波数信号と、その高調波信号）ｘ（ｔ）を生成するシンセサイザ４１と、シンセサイザ４１から出力された参照信号ｘ（ｔ）の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ａの制御信号ｙ１（ｔ）を出力する適応フィルタ４２と、シンセサイザ４１からの参照信号と、センサ９ａで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ１（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ４２のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部４３と、シンセサイザ４１からの参照信号と、センサ９ｂで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ２（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ４２のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部４４と、シンセサイザ４１から出力された参照信号の位相とゲイン等を調節してＡＣＭ３ｂの制御信号ｙ２（ｔ）を出力する適応フィルタ４５と、シンセサイザ４１からの参照信号と、センサ９ａで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ１（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ４５のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部４６と、シンセサイザ４１からの参照信号と、センサ９ｂで検出した加速度信号（誤差信号）ｅ２（ｔ）とを読み込んで適応フィルタ４５のフィルタ係数の更新処理を行うＬＭＳ演算部４７とを備えている。
なお、図４において、Ｃ１１はＡＣＭ３ａからセンサ９ａまでの実際の伝達特性、Ｃ１２はＡＣＭ３ａからセンサ９ｂまでの実際の伝達特性、Ｃ２１はＡＣＭ３ｂからセンサ９ａまでの実際の伝達特性、Ｃ２２はＡＣＭ３ｂからセンサ９ｂまでの実際の伝達特性を示し、Ｃ１１’、Ｃ１２’、Ｃ２１’、Ｃ２２’は推定伝達特性を示す。
【００２８】
制御装置１１は、エンジンの回転数を測定するセンサ６および車輪の回転数を測定するセンサ７から回転パルス信号を受けると、切り替えスイッチ４８にて、タイヤの回転振動の成分が大きくてタイヤの回転振動が支配的な場合は、センサ７からの回転パルス信号に切り替え、エンジン振動の成分が大きくてエンジン振動が支配的な場合は、センサ６からの回転パルス信号に切り替える。なお、切り替え時には、適応フィルタ４２および適応フィルタ４５のフィルタ係数をリセットする。シンセサイザ４１は、切り替えられた回転パルス信号に基づいて、信号周波数が回転パルス信号の周波数（基本周波数）の実数倍の参照信号ｘ（ｔ）を生成する。ＬＭＳ演算部４３は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ａから誤差信号ｅ１（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ４２のフィルタ係数の更新処理を行う。ＬＭＳ演算部４４は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ｂから誤差信号ｅ２（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ４２のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ４２は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ１（ｔ）をＡＣＭ３ａに出力する。
【００２９】
また、ＬＭＳ演算部４６は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ａから誤差信号ｅ１（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ４５のフィルタ係数の更新処理を行う。ＬＭＳ演算部４７は、参照信号を読み込み、さらにセンサ９ｂから誤差信号ｅ２（ｔ）を読み込んで、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ４５のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ４５は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ２（ｔ）をＡＣＭ３ｂに出力する。
【００３０】
第３の実施例では、振動を検出するセンサを２つにして別々に使用したが、振動を検出するセンサを１つとして共通で使用しても良い。振動を検出するセンサを１つにした場合は、伝達特性Ｃ１２、Ｃ２１を考慮しなくても良い。
【００３１】
なお、上述した実施例では、加振力を与える加振装置としてＡＣＭを２つ設けたが、３つ以上設けるようにしても良い。また、加振装置は、ＡＣＭに限らず、アクティブマスダンパー（Active Mass Damper）やトルクロッドタイプのものでも良い。加振装置を設ける箇所はエンジン下部に限らず、サスペンション装置と車体との間に設けるようにしても良い。加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることによりタイヤの回転による振動をより効率良く低減することができる。
また、上述した実施例では、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタのフィルタ係数の更新処理を行ったが、フィルタ係数の更新処理には、複素ＬＭＳアルゴリズム（Complex Least Mean Square Algorithm）、Ｎｏｒｍａｌｉｚｅｄ ＬＭＳアルゴリズム（Normalized Least Mean Square Algorithm）、射影アルゴリズム（Projection Algorithm）、ＳＨＡＲＦアルゴリズム（Simple Hyperstable Adaptive Recursive Filter Algorithm）、ＲＬＳアルゴリズム（Recursive Least Square Algorithm）、ＦＬＭＳアルゴリズム（Fast Least Mean Square Algorithm）、ＤＣＴを用いた適法フィルタ（Adaptive Filter using Discrete Cosine Transform）、ＳＡＮフィルタ（Single Frequency Adaptive Notch Filter）、ニューラルネットワーク（Neural Network）、遺伝的アルゴリズム（Genetic Algorithm）等、種々のアルゴリズムを用いることができることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００３２】
３ａ、３ｂ  ＡＣＭ
４  ステアリング
６  センサ
７  センサ
９、９ａ、９ｂ  センサ
１０  車両
１１  制御装置
１２  エンジン
１３  シート
１４  車体
１６、１９、３１、３５、４１  シンセサイザ
１７、２０、３２、３６、４２、４５  適応フィルタ
１８、２１、３３、３４、３７、３８、４３、４４、４６、４７  ＬＭＳ演算部
【図１】
2011178224.tif 000003
【図２】
2011178224.tif 000004
【図３】
2011178224.tif 000005
【図４】
2011178224.tif 000006