(57)【要約】【課題】前後輪への動力伝達機構を一体化、且つ小型化して、設計やデザインの自由度を向上することができる前後輪が駆動可能な鞍乗型車両を提供する。【解決手段】内燃機関５０から後輪ＷＲに伝達される駆動力を断接するメインクラッチ９３と、メインシャフト９１の回転を変速してカウンタシャフト９２に伝達する変速機構ＴＭと、メインクラッチ９３及び変速機構ＴＭを収容するクランクケース５２と、を備え、メインシャフト９１は、アウターシャフト９７、ミドルシャフト９８、及びインナーシャフト９９を有する多重構造で構成され、ミドルシャフト９８とインナーシャフト９９間で内燃機関５０から前輪ＷＦに伝達される駆動力を断接するサブクラッチ９４を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向中央に設けられる内燃機関により前輪及び後輪を駆動する鞍乗型車両であって、
前記内燃機関から前記後輪に伝達される駆動力を断接するメインクラッチと、
メインシャフトの回転を変速してカウンタシャフトに伝達する変速機構と、
前記メインクラッチ及び前記変速機構を収容するクランクケースと、を備え、
前記メインシャフト又は前記カウンタシャフトは、インナーシャフトと、前記インナーシャフトに回転可能に嵌合する筒状のアウターシャフトと、を有する多重構造で構成され、
前記インナーシャフトと前記アウターシャフト間で前記内燃機関から前記前輪に伝達される駆動力を断接するサブクラッチを備えることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記メインクラッチ及び前記サブクラッチは、前記メインシャフト又は前記カウンタシャフトの同じ側の軸端に配設されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記メインシャフトは、前記メインクラッチを備える筒状の前記アウターシャフトと、前記アウターシャフトに回転可能に内嵌し、前記カウンタシャフトを介して前記アウターシャフトの駆動力が伝達される筒状のミドルシャフトと、前記ミドルシャフトに回転可能に内嵌する前記インナーシャフトと、を有し、
前記アウターシャフト及び前記カウンタシャフトは、互いに噛合する一対の同期歯車を有し、
前記サブクラッチは、前記ミドルシャフトと前記インナーシャフトとの接続を断接するように、前記メインクラッチと同じ側に配設され、
前記インナーシャフトの前記メインクラッチと反対側の軸端から前記前輪に駆動力が伝達されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記インナーシャフトの前記サブクラッチと反対側の軸端から前記前輪に駆動力が伝達されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記インナーシャフトの前記サブクラッチと同じ側の軸端から前記前輪に駆動力が伝達されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記一対の同期歯車は、前記メインシャフト及び前記カウンタシャフトを前記メインクラッチと反対側の軸端で回転可能に支持する軸受に隣接して配設されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記サブクラッチは、前記メインクラッチの内側に配設され、
前記メインクラッチを油圧により断接するメインクラッチスレーブシリンダと、前記サブクラッチを油圧により断接するサブクラッチスレーブシリンダは、略同じ面内に平面配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記サブクラッチスレーブシリンダは、アクチュエータポンプで発生する油圧によって制御されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記カウンタシャフトは、前記メインシャフトから駆動力が伝達される筒状の前記アウターシャフトと、前記アウターシャフトに回転可能に内嵌する前記インナーシャフトと、を有し、
前記メインクラッチは、前記メインシャフトに配設され、
前記サブクラッチは、前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの接続を断接するように、前記カウンタシャフトの前記メインクラッチと同じ側に配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記メインクラッチと前記サブクラッチは、軸方向側面視において、その一部が重なり合うように配置されることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関によって前後輪が駆動可能な鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンによって前後輪を駆動可能として、滑りやすい路面や泥濘でもスムースに走行できるようにした自動二輪車が知られている。このように前後輪が駆動される自動二輪車としては、エンジンのドライブ軸と前輪を駆動する等速ジョイントの間に回転差吸収兼トルク配分装置を連結して、前輪の駆動トルクを調節すると共に、前輪のオーバーラン及び駆動遮断を可能とした前後輪駆動自動二輪車の前輪駆動装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−１６９７８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の前輪駆動装置では、前輪への動力伝達系の途中に、クランクケースとは別体として構成した回転差吸収兼トルク配分装置が配設されているため、クランクケースと回転差吸収兼トルク配分装置の２つの駆動装置の設置に多くのスペースが必要となり、自動二輪車のデザインや設計の自由度が制約されるなどの問題があり、駆動装置の小型化が望まれていた。
【０００５】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、前後輪への動力伝達機構を一体化、且つ小型化して、設計やデザインの自由度を向上することができる前後輪が駆動可能な鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の前後方向中央に設けられる内燃機関により前輪及び後輪を駆動する鞍乗型車両であって、内燃機関から後輪に伝達される駆動力を断接するメインクラッチと、メインシャフトの回転を変速してカウンタシャフトに伝達する変速機構と、メインクラッチ及び変速機構を収容するクランクケースと、を備え、メインシャフト又はカウンタシャフトは、インナーシャフトと、インナーシャフトに回転可能に嵌合する筒状のアウターシャフトと、を有する多重構造で構成され、インナーシャフトとアウターシャフト間で内燃機関から前輪に伝達される駆動力を断接するサブクラッチを備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、メインクラッチ及びサブクラッチは、メインシャフト又はカウンタシャフトの同じ側の軸端に配設されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、メインシャフトは、メインクラッチを備える筒状のアウターシャフトと、アウターシャフトに回転可能に内嵌し、カウンタシャフトを介してアウターシャフトの駆動力が伝達される筒状のミドルシャフトと、ミドルシャフトに回転可能に内嵌するインナーシャフトと、を有し、アウターシャフト及びカウンタシャフトは、互いに噛合する一対の同期歯車を有し、サブクラッチは、ミドルシャフトとインナーシャフトとの接続を断接するように、メインクラッチと同じ側に配設され、インナーシャフトのメインクラッチと反対側の軸端から前輪に駆動力が伝達されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項３の構成に加えて、インナーシャフトのサブクラッチと反対側の軸端から前輪に駆動力が伝達されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項３の構成に加えて、インナーシャフトのサブクラッチと同じ側の軸端から前輪に駆動力が伝達されることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項３の構成に加えて、一対の同期歯車は、メインシャフト及びカウンタシャフトをメインクラッチと反対側の軸端で回転可能に支持する軸受に隣接して配設されることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項３の構成に加えて、サブクラッチは、メインクラッチの内側に配設され、メインクラッチを油圧により断接するメインクラッチスレーブシリンダと、サブクラッチを油圧により断接するサブクラッチスレーブシリンダは、略同じ面内に平面配置されることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項７の構成に加えて、サブクラッチスレーブシリンダは、アクチュエータポンプで発生する油圧によって制御されることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、カウンタシャフトは、メインシャフトから駆動力が伝達される筒状のアウターシャフトと、アウターシャフトに回転可能に内嵌するインナーシャフトと、を有し、メインクラッチは、メインシャフトに配設され、サブクラッチは、アウターシャフトとインナーシャフトとの接続を断接するように、カウンタシャフトのメインクラッチと同じ側に配設されることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に係る発明は、請求項９の構成に加えて、メインクラッチとサブクラッチは、軸方向側面視において、その一部が重なり合うように配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、内燃機関から後輪に伝達される駆動力を断接するメインクラッチと、メインシャフトの回転を変速してカウンタシャフトに伝達する変速機構と、メインクラッチ及び変速機構を収容するクランクケースと、を備え、メインシャフト又はカウンタシャフトは、インナーシャフトと、インナーシャフトに回転可能に嵌合する筒状のアウターシャフトと、を有する多重構造で構成され、インナーシャフトとアウターシャフト間で内燃機関から前輪に伝達される駆動力を断接するサブクラッチを備えるため、変速機構、メインクラッチ、及びサブクラッチを同一のクランクケースに収容することができる。これにより、駆動機構を小型化することができるので、鞍乗型車両の設計やデザインの自由度を向上することができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、メインクラッチ及びサブクラッチは、メインシャフト又はカウンタシャフトの同じ側の軸端に配設されるため、メインクラッチ及びサブクラッチを操作するためのホースやケーブルなどの操作部材をまとめて近接配置することができ、設置スペースが制約される操作部材を容易に配置することができる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、メインシャフトは、メインクラッチを備える筒状のアウターシャフトと、アウターシャフトに回転可能に内嵌し、カウンタシャフトを介してアウターシャフトの駆動力が伝達される筒状のミドルシャフトと、ミドルシャフトに回転可能に内嵌するインナーシャフトと、を有し、アウターシャフト及びカウンタシャフトは、互いに噛合する一対の同期歯車を有し、サブクラッチは、ミドルシャフトとインナーシャフトとの接続を断接するように、メインクラッチと同じ側に配設され、インナーシャフトのメインクラッチと反対側の軸端から前輪に駆動力が伝達されるため、メインシャフトとカウンタシャフトとを接近配置して軸間距離を短くすることができ、駆動機構を小型化することができる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、インナーシャフトのサブクラッチと反対側の軸端から前輪に駆動力が伝達されるため、前輪の動力伝達部材と、サブクラッチのホースやケーブルなどの操作部材と、を分離して配置することができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、インナーシャフトのサブクラッチと同じ側の軸端から前輪に駆動力が伝達されるため、前輪と後輪の動力取り出し部を左右に分離配置することができ、鞍乗型車両の設計の自由度を向上することができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、一対の同期歯車は、メインシャフト及びカウンタシャフトをメインクラッチと反対側の軸端で回転可能に支持する軸受に隣接して配設されるため、同期歯車に作用する負荷を隣接配置した軸受で効率よく支持することができ、メインシャフト及びカウンタシャフトにかかる負荷を低減することができる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、サブクラッチは、メインクラッチの内側に配設され、メインクラッチを油圧により断接するメインクラッチスレーブシリンダと、サブクラッチを油圧により断接するサブクラッチスレーブシリンダは、略同じ面内に平面配置されるため、駆動機構を小型化することができる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、サブクラッチスレーブシリンダは、アクチュエータポンプで発生する油圧によって制御されるため、前輪への駆動力の断接を容易に切り換えることができ、鞍乗型車両の使い勝手及び走行性能を向上することができる。
【００２４】
請求項９の発明によれば、カウンタシャフトは、メインシャフトから駆動力が伝達される筒状のアウターシャフトと、アウターシャフトに回転可能に内嵌するインナーシャフトと、を有し、メインクラッチは、メインシャフトに配設され、サブクラッチは、アウターシャフトとインナーシャフトとの接続を断接するように、カウンタシャフトのメインクラッチと同じ側に配設されるため、前輪と後輪の動力取り出し部を軸方向に並べて配置することができる。また、駆動負荷が作用するアウターシャフトとインナーシャフトを同一方向に回転させることができるので、摩擦損失を低減することができる。
【００２５】
請求項１０の発明によれば、メインクラッチとサブクラッチは、軸方向側面視において、その一部が重なり合うように配置されるため、メインシャフトとカウンタシャフトとを近接配置して軸間距離を短くすることができ、駆動機構を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態を説明する左側面図である。
【図２】図１に示す鞍乗型車両の前後輪への動力伝達系を説明する模式図である。
【図３】第１実施形態の駆動機構の断面図である。
【図４】図３に示すサブクラッチを制御するアクチュエータポンプの断面図である。
【図５】図３に示す駆動機構の概略構成を説明する模式図である。
【図６】第１実施形態の駆動機構の変形例の概略構成を説明する模式図である。
【図７】第２実施形態の駆動機構の概略構成を説明する模式図である。
【図８】本発明を四輪車に適用した実施形態の動力伝達系を示す模式図である。
【図９】本発明を四輪車に適用した他の実施形態の動力伝達系を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係る鞍乗型車両の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２８】
（第１実施形態）
まず、図１〜図６を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の第１実施形態について説明する。
【００２９】
本実施形態の鞍乗型車両１０は、図１及び図２に示すように、車体フレーム１１を、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後方且つ下方に延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後端部に連結され下方に延びるピボットプレート１４と、メインフレーム１３の後端部に連結され後方且つ上方に延びるシートフレーム１５と、から構成し、メインフレーム１３及びピボットプレート１４に、エンジン（内燃機関）５０が取り付けられる。
【００３０】
また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２に操向自在に支持されるフロントフォーク２１と、フロントフォーク２１の下端部に回転可能に支持される前輪ＷＦと、フロントフォーク２１の上端部に取り付けられる操舵用のハンドル２２と、ピボットプレート１４に揺動可能に支持されるスイングアーム２３と、スイングアーム２３の後端部に回転可能に支持される後輪ＷＲと、を備える。
【００３１】
エンジン５０は、図１に示すように、その外殻は、主に、クランクケース５２と、クランクケース５２の前端部に取り付けられるシリンダブロック５３と、シリンダブロック５３の前端部に取り付けられるシリンダヘッド５４と、シリンダヘッド５４の前部開口を覆うシリンダヘッドカバー５５と、クランクケース５２の左側面の開口を覆う不図示の発電機カバーと、クランクケース５２の右側面の開口を覆う不図示のクラッチカバーと、によって構成される。また、シリンダヘッド５４の下面に形成される不図示の排気ポートには、排気管６１を介してマフラー６２が接続されている。
【００３２】
また、図１に示すように、クランクケース５２の左側面の後部には、後輪用ドライブスプロケット７１が設けられており、この後輪用ドライブスプロケット７１は、後輪ＷＲの後輪用ドリブンスプロケット７２との間に巻き掛けられるドライブチェーン７３を介して、エンジン５０の駆動力を後輪ＷＲに伝達する。
【００３３】
また、図１及び図２に示すように、クランクケース５２の左側面の中央部には、前輪用ドライブスプロケット７４が設けられており、この前輪用ドライブスプロケット７４には、メインフレーム１３に軸支される第１ドライブシャフト７５の左端部に設けられる前輪用ドリブンスプロケット７６との間にドライブチェーン７７が巻き掛けられている。
【００３４】
第１ドライブシャフト７５の右端部は、互いに噛合する一対の傘歯車７８ａを内蔵する第１ギヤボックス７８を介して、メインフレーム１３に沿って配設される第２ドライブシャフト７９に連結される。第２ドライブシャフト７９の前端部は、互いに噛合する一対の傘歯車８０ａを内蔵する第２ギヤボックス８０を介して、フロントフォーク２１に沿って配設される第３ドライブシャフト８１に連結される。第３ドライブシャフト８１の下端部は、互いに噛合する一対の傘歯車８２ａを内蔵する第３ギヤボックス８２を介して、フロントフォーク２１の下端部に配設される前輪ＷＦの車軸８３に連結される。そして、エンジン５０の駆動力は、前輪用ドライブスプロケット７４、ドライブチェーン７７、前輪用ドリブンスプロケット７６、第１ドライブシャフト７５、第１ギヤボックス７８、第２ドライブシャフト７９、第２ギヤボックス８０、第３ドライブシャフト８１、第３ギヤボックス８２、及び車軸８３を介して前輪ＷＦに伝達される。
【００３５】
そして、図２に示すように、クランクケース５２には、エンジン５０の駆動力を後輪用ドライブスプロケット７１及び前輪用ドライブスプロケット７４に伝達する駆動機構９０が収容されている。
【００３６】
駆動機構９０は、メインシャフト９１と、カウンタシャフト９２と、メインクラッチ９３と、サブクラッチ９４と、変速機構ＴＭと、を備える。
【００３７】
メインシャフト９１は、不図示のクランクシャフトに設けられるプライマリドライブギヤ９５と噛合するプライマリドリブンギヤ９６が回転可能に設けられる筒状のアウターシャフト９７と、アウターシャフト９７に回転可能に内嵌する筒状のミドルシャフト９８と、ミドルシャフト９８に回転可能に内嵌するインナーシャフト９９と、を有し、３重構造の軸となっている。
【００３８】
メインクラッチ９３は、多板式クラッチであり、プライマリドリブンギヤ９６に連結されるメインクラッチアウタ１０１と、アウターシャフト９７の右端部に相対回転不能に固定されるメインクラッチインナ１０２と、メインクラッチアウタ１０１及びメインクラッチインナ１０２に相対回転不能に係合される複数の摩擦板１０３と、複数の摩擦板１０３を軸方向に押圧するメインプレッシャプレート１０４と、を備える。
【００３９】
メインクラッチインナ１０２とメインプレッシャプレート１０４との間には、メインプレッシャプレート１０４を図中右方向に付勢するメインクラッチスプリング１０４ａが設けられている。これにより、通常時、メインクラッチ９３は接続状態となる。
【００４０】
メインプレッシャプレート１０４は、連結部材１０５を介して連結されるメインクラッチスレーブシリンダ１０６の油圧によって作動する。具体的には、運転者がハンドル２２に設けられる不図示のクラッチレバーを操作すると、油圧が油圧ホース１０７を介してメインクラッチスレーブシリンダ１０６に供給され（図３の矢印Ａ参照）、ピストン１０６ａ及びピン１０６ｂが図中左方向に移動する。これにより、連結部材１０５がメインプレッシャプレート１０４を図中左方向に押圧するので、メインクラッチ９３は切断状態となる。
【００４１】
サブクラッチ９４は、多板式クラッチであり、その外周面側及びプライマリドリブンギヤ９６側がメインクラッチ９３に囲まれるように、メインクラッチ９３の内側に配置されている。サブクラッチ９４は、ミドルシャフト９８の右端部に相対回転不能に固定されるサブクラッチインナ１０８と、インナーシャフト９９の右端部に相対回転不能に固定されるサブクラッチアウタ１０９と、サブクラッチインナ１０８及びサブクラッチアウタ１０９に相対回転不能に係合される複数の摩擦板１１０と、複数の摩擦板１１０を軸方向に押圧する第１サブプレッシャプレート１１１と、第１サブプレッシャプレート１１１を軸方向に押圧する第２サブプレッシャプレート１１１ａと、を備える。
【００４２】
サブクラッチアウタ１０９と第１サブプレッシャプレート１１１との間には、第１サブプレッシャプレート１１１を図中右方向に付勢するサブクラッチスプリング１１１ｂが設けられている。これにより、通常時、サブクラッチ９４は切断状態となる。
【００４３】
第２サブプレッシャプレート１１１ａは、その外側面に連結されるサブクラッチスレーブシリンダ１１２の油圧によって作動し、この油圧は図４に示すアクチュエータポンプ１２０によって制御される。具体的には、運転者がハンドル２２に設けられる不図示のスイッチを操作すると、アクチュエータポンプ１２０で発生した油圧が油圧ホース１１３を介してサブクラッチスレーブシリンダ１１２に供給され（図３及び図４の矢印Ｂ参照）、ピストン１１２ａ及びピン１１２ｂが図中左方向に移動する。これにより、第１サブプレッシャプレート１１１がスラストニードルベアリング１１４を介して複数の摩擦板１１０を図中左方向に押圧するので、サブクラッチ９４は接続状態となる。なお、アクチュエータポンプ１２０の油圧は不図示のスイッチにより操作可能であり、サブクラッチ９４の断接は自由に切り換えることができる。
【００４４】
また、本実施形態では、図３に示すように、メインクラッチスレーブシリンダ１０６とサブクラッチスレーブシリンダ１１２は、略同じ面内に平面配置されている。これにより、駆動機構９０の軸方向長さを短くすることができ、小型化することが可能となる。
【００４５】
アクチュエータポンプ１２０は、図４に示すように、シリンダ１２２と、シリンダ１２２内に摺動自在に嵌合するピストン１２３とから構成されるシリンダポンプ１２１を備える。ピストン１２３は、支持軸１２４を中心として揺動する扇形のウォームギヤ１２５により押圧され、シリンダ１２２内を図中上方向に移動することにより、シリンダ１２２内に油圧を発生させる。ウォームギヤ１２５は、制御部１２６によって回転制御されるモータ１２７の回転軸に形成されるウォーム１２８と噛合してウォームギヤ機構を構成する。そして、モータ１２７の回転により、ウォームギヤ１２５が図中時計回転方向に回動すると、ピストン１２３が上方に移動してシリンダ１２２内に油圧が発生する。なお、図４中の符号１２９はリザーブタンクである。
【００４６】
変速機構ＴＭは、図３に示すように、メインシャフト９１のアウターシャフト９７とカウンタシャフト９２との間に配設され、アウターシャフト９７の駆動力をカウンタシャフト９２に伝達する第１速〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６を備える。また、メインシャフト９１は、玉軸受５２ａ〜５２ｃを介してクランクケース５２に回転可能に支持され、カウンタシャフト９２は、玉軸受５２ｄ，５２ｅを介してクランクケース５２に回転可能に支持される。
【００４７】
第１速用歯車列Ｇ１は、アウターシャフト９７に一体に設けられる第１速用駆動歯車Ｍ１と、カウンタシャフト９２に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第１速用駆動歯車Ｍ１と噛合する第１速用従動歯車Ｃ１と、を有する。
【００４８】
第２速用歯車列Ｇ２は、アウターシャフト９７に軸方向移動不能且つ相対回転不能に支承される第２速用駆動歯車Ｍ２と、カウンタシャフト９２に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第２速用駆動歯車Ｍ２と噛合する第２速用従動歯車Ｃ２と、を有する。
【００４９】
第３速用歯車列Ｇ３は、アウターシャフト９７に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車Ｍ３と、カウンタシャフト９２に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第３速用駆動歯車Ｍ３と噛合する第３速用従動歯車Ｃ３と、を有する。
【００５０】
第４速用歯車列Ｇ４は、アウターシャフト９７に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車Ｍ４と、カウンタシャフト９２に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承されて第４速用駆動歯車Ｍ４と噛合する第４速用従動歯車Ｃ４と、を有する。
【００５１】
第５速用歯車列Ｇ５は、アウターシャフト９７に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承される第５速用駆動歯車Ｍ５と、カウンタシャフト９２に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車Ｍ５と噛合する第５速用従動歯車Ｃ５と、を有する。
【００５２】
第６速用歯車列Ｇ６は、アウターシャフト９７に軸方向移動不能且つ相対回転可能に支承される第６速用駆動歯車Ｍ６と、カウンタシャフト９２に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車Ｍ６と噛合する第６速用従動歯車Ｃ６と、を有する。
【００５３】
また、第３速用駆動歯車Ｍ３、第４速用駆動歯車Ｍ４、第５速用従動歯車Ｃ５、第６速用従動歯車Ｃ６は、シフタギヤであり、シフトフォーク５８ａ〜５８ｄによりそれぞれ回動可能に保持されており、これらシフトフォーク５８ａ〜５８ｄが不図示のシフトドラムにより軸方向に駆動されることによって、軸方向にスライド移動する。
【００５４】
カウンタシャフト９２とミドルシャフト９８の軸上には、同期歯車である前輪用駆動歯車Ｃｆと前輪用従動歯車Ｍｆがそれぞれ一体形成されており、アウターシャフト９７からカウンタシャフト９２に伝達された駆動力は、前輪用駆動歯車Ｃｆ及び前輪用従動歯車Ｍｆを介してミドルシャフト９８に伝達される。
【００５５】
また、図３に示すように、前輪用駆動歯車Ｃｆは、カウンタシャフト９２のメインクラッチ９３と反対側の軸端を回転可能に支持する玉軸受５２ｅに隣接して配設され、前輪用従動歯車Ｍｆは、ミドルシャフト９８のメインクラッチ９３と反対側の軸端を回転可能に支持する玉軸受５２ｂに隣接して配設される。
【００５６】
また、インナーシャフト９９のクランクケース５２から外部に突出する左端部（インナーシャフト９９のサブクラッチ９４と反対側の軸端）には、上記前輪用ドライブスプロケット７４が固定されており、インナーシャフト９９の駆動力は前輪ＷＦに伝達される。また、カウンタシャフト９２のクランクケース５２から外部に突出する左端部には、上記後輪用ドライブスプロケット７１が固定されており、カウンタシャフト９２の駆動力は後輪ＷＲに伝達される。
【００５７】
次に、図５を参照して、本実施形態の駆動機構９０の動作について説明する。なお、図５では、説明の理解を容易にするため、メインシャフト９１、カウンタシャフト９２、メインクラッチ９３、サブクラッチ９４、第１〜第３速用歯車列Ｇ１〜Ｇ３、前輪用駆動歯車Ｃｆ、前輪用従動歯車Ｍｆ、前輪用ドライブスプロケット７４、及び後輪用ドライブスプロケット７１を簡略化して表している。また、本説明は、第１速用歯車列Ｇ１で駆動力を伝達する場合を例にして行う。
【００５８】
まず、通常走行時においては、メインクラッチ９３を接続状態とすると共に、サブクラッチ９４を切断状態とする。この場合、エンジン５０の駆動力は、プライマリドライブギヤ９５、プライマリドリブンギヤ９６、メインクラッチ９３、アウターシャフト９７、第１速用歯車列Ｇ１、カウンタシャフト９２、及び後輪用ドライブスプロケット７１を介して後輪ＷＲに伝達される。また、カウンタシャフト９２に伝達された駆動力は、前輪用駆動歯車Ｃｆ及び前輪用従動歯車Ｍｆを介してミドルシャフト９８に伝達されるが、サブクラッチ９４が切断状態であるため、インナーシャフト９９には伝達されない。
【００５９】
また、滑り易い路面や泥濘を走行するなどの悪路走行時において前後輪ＷＦ，ＷＲの両方を駆動させたい場合は、メインクラッチ９３及びサブクラッチ９４を接続状態とする。この場合、エンジン５０の駆動力は、上記の通り後輪ＷＲに伝達され、カウンタシャフト９２に伝達された駆動力は、前輪用駆動歯車Ｃｆ、前輪用従動歯車Ｍｆ、ミドルシャフト９８、サブクラッチ９４、インナーシャフト９９、及び前輪用ドライブスプロケット７４を介して前輪ＷＦに伝達される。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態の鞍乗型車両１０によれば、エンジン５０から後輪ＷＲに伝達される駆動力を断接するメインクラッチ９３と、メインシャフト９１の回転を変速してカウンタシャフト９２に伝達する変速機構ＴＭと、メインクラッチ９３及び変速機構ＴＭを収容するクランクケース５２と、を備え、メインシャフト９１は、アウターシャフト９７、ミドルシャフト９８、及びインナーシャフト９９を有する３重構造で構成され、ミドルシャフト９８とインナーシャフト９９間でエンジン５０から前輪ＷＦに伝達される駆動力を断接するサブクラッチ９４を備えるため、変速機構ＴＭ、メインクラッチ９３、及びサブクラッチ９４を同一のクランクケース５２に収容することができる。これにより、駆動機構９０を小型化することができるので、鞍乗型車両１０の設計やデザインの自由度を向上することができる。
【００６１】
また、本実施形態の鞍乗型車両１０によれば、メインクラッチ９３及びサブクラッチ９４は、メインシャフト９１の同じ側の軸端に配設されるため、メインクラッチ９３及びサブクラッチ９４を操作するためのホースやケーブルなどの操作部材をまとめて近接配置することができ、設置スペースが制約される操作部材を容易に配置することができる。
【００６２】
また、本実施形態の鞍乗型車両１０によれば、サブクラッチ９４は、ミドルシャフト９８とインナーシャフト９９との接続を断接するように、メインクラッチ９３と同じ側に配設され、インナーシャフト９９のメインクラッチ９３と反対側の軸端から前輪ＷＦに駆動力が伝達されるため、メインシャフト９１とカウンタシャフト９２とを接近配置して軸間距離を短くすることができ、駆動機構９０を小型化することができる。
【００６３】
また、本実施形態の鞍乗型車両１０によれば、インナーシャフト９９のサブクラッチ９４と反対側の軸端から前輪ＷＦに動力が伝達されるため、前輪ＷＦの動力伝達部材と、サブクラッチ９４のホースやケーブルなどの操作部材と、を分離して配置することができる。
【００６４】
また、本実施形態の鞍乗型車両１０によれば、前輪用駆動歯車Ｃｆは、カウンタシャフト９２のメインクラッチ９３と反対側の軸端を回転可能に支持する玉軸受５２ｅに隣接して配設され、前輪用従動歯車Ｍｆは、ミドルシャフト９８のメインクラッチ９３と反対側の軸端を回転可能に支持する玉軸受５２ｂに隣接して配設されるため、前輪用駆動歯車Ｃｆ及び前輪用従動歯車Ｍｆに作用する負荷を隣接配置した軸受５２ｅ，５２ｂで効率よく支持することができ、メインシャフト９１及びカウンタシャフト９２にかかる負荷を低減することができる。
【００６５】
また、本実施形態の鞍乗型車両１０によれば、サブクラッチ９４は、メインクラッチ９３の内側に配設され、メインクラッチ９３を油圧により断接するメインクラッチスレーブシリンダ１０６と、サブクラッチ９４を油圧により断接するサブクラッチスレーブシリンダ１１２は、略同じ面内に平面配置されるため、駆動機構９０を小型化することができる。
【００６６】
なお、本実施形態の変形例として、図６に示すように、前輪用ドライブスプロケット７４は、インナーシャフト９９のサブクラッチ９４と同じ側の軸端に固定されていてもよい。そして、本変形例によれば、前輪ＷＦと後輪ＷＲの動力取り出し部である前輪用及び後輪用ドライブスプロケット７４，７１を左右に分離配置することができるので、鞍乗型車両１０の設計の自由度を向上することができる。
【００６７】
（第２実施形態）
次に、図７を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。
【００６８】
本実施形態では、図７に示すように、上記第１実施形態の駆動機構９０の代わりに駆動機構１５０を使用する。この駆動機構１５０は、メインシャフト１５１と、カウンタシャフト１５２と、メインクラッチ９３と、サブクラッチ９４と、変速機構ＴＭと、を備える。
【００６９】
メインクラッチ９３は、メインシャフト１５１の右端部に配設され、プライマリドリブンギヤ９６（図３参照）からメインシャフト１５１に伝達される駆動力を断接する。
【００７０】
カウンタシャフト１５２は、メインシャフト１５１から駆動力が伝達される筒状のアウターシャフト１５３と、アウターシャフト１５３に回転可能に内嵌するインナーシャフト１５４と、を有し、２重構造の軸となっている。また、メインシャフト１５１とアウターシャフト１５３との間には、メインシャフト１５１の駆動力をアウターシャフト１５３に伝達する第１〜第３速用歯車列Ｇ１〜Ｇ３が配設されている。なお、本実施形態では、第１実施形態の前輪用駆動歯車Ｃｆ及び前輪用従動歯車Ｍｆは不要である。
【００７１】
サブクラッチ９４は、カウンタシャフト１５２のアウターシャフト１５３とインナーシャフト１５４との接続を断接するように、カウンタシャフト１５２のメインクラッチ９３と同じ側に配設される。また、メインクラッチ９３及びサブクラッチ９４は、軸方向側面視（図７の矢印Ｃ参照）において、その外周部分が重なり合うように配置される。
【００７２】
また、後輪用ドライブスプロケット７１は、アウターシャフト１５３の左端部に固定され、前輪用ドライブスプロケット７４は、インナーシャフト１５４の左端部に固定されている。
【００７３】
次に、図７を参照して、本実施形態の駆動機構１５０の動作について説明する。まず、通常走行時においては、メインクラッチ９３を接続状態とすると共に、サブクラッチ９４を切断状態とする。この場合、エンジン５０の駆動力は、プライマリドライブギヤ９５、プライマリドリブンギヤ９６、メインクラッチ９３、メインシャフト１５１、第１速用歯車列Ｇ１、アウターシャフト１５３、及び後輪用ドライブスプロケット７１を介して後輪ＷＲに伝達される。また、この時、サブクラッチ９４は切断状態であるため、アウターシャフト１５３に伝達された駆動力は、インナーシャフト１５４には伝達されない。
【００７４】
また、悪路走行時においては、メインクラッチ９３及びサブクラッチ９４を接続状態とする。この場合、エンジン５０の駆動力は、上記の通り後輪ＷＲに伝達され、アウターシャフト１５３に伝達された駆動力は、サブクラッチ９４、インナーシャフト１５４、及び前輪用ドライブスプロケット７４を介して前輪ＷＦに伝達される。
【００７５】
以上説明したように、本実施形態の鞍乗型車両１０によれば、カウンタシャフト１５２は、メインシャフト１５１から駆動力が伝達される筒状のアウターシャフト１５３と、アウターシャフト１５３に回転可能に内嵌するインナーシャフト１５４と、を有し、メインクラッチ９３は、メインシャフト１５１の右端部に配設され、サブクラッチ９４は、アウターシャフト１５３とインナーシャフト１５４との接続を断接するように、カウンタシャフト１５２のメインクラッチ９３と同じ側に配設されるため、後輪用ドライブスプロケット７１及び前輪用ドライブスプロケット７４を軸方向に並べて配置することができる。また、駆動負荷が作用するアウターシャフト１５３とインナーシャフト１５４を同一方向に回転させることができるので、摩擦損失を低減することができる。
【００７６】
また、本実施形態の鞍乗型車両１０によれば、メインクラッチ９３とサブクラッチ９４は、軸方向側面視において、その外周部分が重なり合うように配置されるため、メインシャフト１５１とカウンタシャフト１５２とを近接配置して軸間距離を短くすることができ、駆動機構１５０を小型化することができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。
【００７７】
（四輪車への応用）
次に、図８及び図９を参照して、本発明の駆動機構を四輪車に適用した応用例について説明する。なお、四輪車とは、例えば、全地形対応車（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ、略称ＡＴＶ）のことである。
【００７８】
図８に示す四輪車２１０では、エンジン５０は横置き配置されており、クランクケース５２に収容される駆動機構９０のカウンタシャフト９２に固定される後輪用ドライブスプロケット７１が、後輪ＷＲの車軸２１１に設けられる後輪用ドリブンスプロケット２１２に、ドライブチェーン２１３によって連結されている。また、メインシャフト９１のインナーシャフト９９に固定される前輪用ドライブスプロケット７４が、前輪ＷＦの車軸２１４に設けられるディファレンシャル装置２１５に、減速機２１６を介してドライブチェーン２１７，２１８によって連結されている。
【００７９】
図９に示す四輪車２２０では、エンジン５０は縦置き配置されており、クランクケース５２に収容される駆動機構９０のカウンタシャフト９２が、後輪ＷＲの車軸２２１に設けられるディファレンシャル装置２２２に、リヤドライブシャフト２２３によって連結されている。また、メインシャフト９１のインナーシャフト９９が、前輪ＷＦの車軸２２４に設けられるディファレンシャル装置２２５に、フロントドライブシャフト２２６によって連結されている。
【００８０】
このように構成された四輪車２１０，２２０によれば、通常走行時などでは、メインクラッチ９３を接続して後輪ＷＲ，ＷＲの二輪を駆動して走行し、悪路走行時などでは、メインクラッチ９３及びサブクラッチ９４を接続して、前輪ＷＦ，ＷＦ及び後輪ＷＲ，ＷＲの四輪を駆動して走行することが可能である。
【００８１】
なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、サブクラッチ９４の断接はスイッチにより操作したが、これに限定されず、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのすべりをセンサーで検知して、サブクラッチ９４の断接を自動的に切り換えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１０    鞍乗型車両
５０    エンジン（内燃機関）
５２    クランクケース
５２ｂ  玉軸受
５２ｅ  玉軸受
７１    後輪用ドライブスプロケット（動力取り出し部）
７４    前輪用ドライブスプロケット（動力取り出し部）
９０    駆動機構
９１    メインシャフト
９２    カウンタシャフト
９３    メインクラッチ
９４    サブクラッチ
９７    アウターシャフト
９８    ミドルシャフト
９９    インナーシャフト
１０６    メインクラッチスレーブシリンダ
１１２    サブクラッチスレーブシリンダ
１２０    アクチュエータポンプ
ＷＦ    前輪
ＷＲ    後輪
ＴＭ    変速機構
Ｃｆ    前輪用駆動歯車（同期歯車）
Ｍｆ    前輪用従動歯車（同期歯車）
１５０    駆動機構
１５１    メインシャフト
１５２    カウンタシャフト
１５３    アウターシャフト
１５４    インナーシャフト
２１０    四輪車（鞍乗型車両）
２２０    四輪車（鞍乗型車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011178219.tif 000009
【図８】
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【図９】
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