(57)【要約】      （修正有）【課題】ベルト伝達機構の設置に関連する欠点を伴うことなく、利点を十分に享受することができる二輪車を提案する。【解決手段】前輪ハウジングを支持する一端から下端１０ｂまで延伸する第1フレーム部１０と、下端１０ｂに堅固に固定されて下端まで延伸する第２フレーム部２０と、第1フレーム部からスピンドルサポート３３まで延伸するチェーンステー３２を含むリヤフォーク８と、スピンドルサポートから第２フレーム部まで延伸するシートステー３６と、側面チェーンリング４１を有するクランクセット４０と、フォーク内側のスプロケット４５により駆動される後輪と、チェーンリングとスプロケットに係合するベルト４３とを備える。チェーンステーは、主要部６１がチェーンリングの下端とスプロケットの下端を通過する直線Ｄの下方に配置されている。ベルトは、第２フレーム部、チェーンステーおよびシートステーにより形成された三角形を通って延伸する。【選択図】図３
2011213346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（３）のステアリングチューブを支持する上端（１０ａ）から下端（１０ｂ）まで延伸する第１フレーム部（１０）と、
シート部（９）を受ける上端（２０ａ）から、前記第1フレーム部の前記下端に強固に固定された下端（２０ｂ）まで延伸する第２フレーム部（２０）と、
前記第1フレーム部の前記下端（１０ｂ）から後輪スピンドルサポート（３３）まで延伸する少なくとも１つのチェーンステー部（３２）と、前記サポートから前記第２フレーム部まで延伸するシートステー（３６）とを含む後輪フォーク（８）と、
前記フレーム部に支持されたクランクスピンドルと、前記第１および第２フレームに対して外側で横方向に配置された駆動チェーンリング（４１）とを有するクランクセット（４０）と、
前記後輪フォークに対して内側に配置された同軸スプロケット（４５）により駆動される後輪（７）と、
前記チェーンリングと前記スプロケットと係合する連続ループを形成するドライブベルト（７）と、
を備え、
前記チェーンステー部（３２）は前記チェーンリング（４１）の下端から前記スプロケット（４５）の下端まで延伸する直線（Ｄ）の下に配置された主要部（６１）を有し、
前記ベルト（４３）は、前記第２フレーム部（２０）、前記チェーンステー部（３２）、および前記シートステー（３６）により形成された三角形を通って共に延伸する外ストランド（４３ａ）と回復ストランド（４３ｂ）を有し、これらの３つの部品は移動不可能な堅いアセンブリを形成し、
前記クランクセット（４０）の前記軸は、前記第１フレーム部（１０）の前記チェーンステー部（３２）の上面から垂直に計測された距離に位置し、前記距離は最大で前記チェーンリング（４１）の半径よりもわずかに大きい、
ことを特徴とする自転車。
【請求項２】
前記チェーンステー部の前記主要部（６１）は、前記フレームに接続された前記チェーンステー部の前端（３２ａ）から、前記チェーンステー部（３２）の全展開長の６０％から８０％を示す距離を延伸することを特徴とする、請求項１に記載の自転車。
【請求項３】
前記チェーンステー部の前記主要部（６１）は、前記チェーンステー部の前端（３２ａ）からほぼ直線状であり、湾曲追加部（６２）により前記チェーンステー部（３２）の前記後端（３２ｂ）で完成されることを特徴とする、請求項１または２に記載の自転車。
【請求項４】
前記チェーンステー部の前記主要部（６１）は、水平面に対して９度から１５度の間で、好ましくは約１２度の角度αで傾斜した面を延伸することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自転車。
【請求項５】
前記チェーンステー部（３２）は、前記スピンドルサポート（３３）から前記主要部（６１）まで延伸する追加部（６２）を備え、水平面から３０度から４５度、好ましくは４０度の角度βを形成する直線に沿った端部（３２ｂ，３２ｃ）を有することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自転車。
【請求項６】
前記チェーンステー部は、前記第１フレームの下端（１０ｂ）に接続され、前記下端は地面から１２ｃｍから２０ｃｍの距離（ｈ）に配置されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自転車。
【請求項７】
前記クランクセット（４０）は、前記第２フレーム部（２０）に強固に固定されたハウジング（４２）に支持されていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自転車。
【請求項８】
前記チェーンステー部（３２）の前記主要部（６１）は、前記ベルト（４３）の前記外ストランド（４３ａ）とほぼ平行に延伸していることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自転車。
【請求項９】
前記リヤフォーク（８）は、多数のスプロケット（６５）を有するホイール、アイドルプーリ（６９）を有する変速機、およびフォークトライアングル（２０，３２，３６）を通過する回復ストランド（６３ｂ）と前記変速機の位置に関係なく前記チェーンステー部（３２）の下を延伸する外ストランド（６３ａ）とを有するチェーン（６３）を受けることに適していることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の自転車。
【請求項１０】
前記第1フレーム部（１０）と、前記第２フレーム部（２０）と、少なくとも前記チェーンステー部（３２）、前記スピンドルサポート（３３）および前記シートステー（３６）を含む前記後輪フォーク（８）とが、移動不可能な堅いアセンブリを形成し、
クランクセット（４０）を受けることを意図するクランクセットハウジング（４２）は、前記チェーンステー部（３２）の上面から垂直に測定された所定の距離に位置する軸を有し、前記所定の距離は、最大で前記クランクセット（４０）の前記チェーンリングの半径よりもわずかに大きいことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載された自転車の製造に好適な自転車フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に、チェーンリングとスプロケットとの間のエネルギー伝達がベルトにより行われる二輪車に関するものであり、電動アシスト自転車に好適に適用可能であるが，これに限定されるものではない。尚、本明細書では「チェーンリング」という用語を総称的に用いているが、チェーンの代わりにベルトの使用も可能である。
より具体的には、本発明は、
前輪のステアリングチューブを支持する上端から下端へ延伸する第１フレーム部と、
シート部を受ける上端から、第１フレーム部の下端に強固に固定された下端まで延伸する第２フレーム部と、
第１フレーム部の下端から後輪スピンドルサポートまで延伸する少なくとも１つの側面チェーンステーと、サポートから第２フレーム部まで延伸するシートステーとを備えた後輪フォークと、
フレームにより支持されるクランクスピンドルと、第１および第２フレーム部に対して外側の側面に配置されたチェーンリングとを有するクランクセットと、
後輪フォークに対して内側に配置された同軸スプロケットにより駆動される後輪と、
駆動するチェーンリングと前記スプロケットとの駆動と係合する連続ループを形成するドライブベルトと、
を備えた自転車に関する。
【背景技術】
【０００２】
このタイプのフレームは、特にリヤフォークの高さで、自転車等の二輪車に標準的なものであり、堅実性、剛性および軽量性の観点における利点が証明されている。第２フレーム部、チェーンステー部およびシートステーにより形成された三角形に対して、外側にチェーンリングと内側にスプロケットとを有するこのような構成は、チェーン変速に問題を生じない。実際、チェーンステー部を包囲するようリンクを外すことによりチェーンは簡単に開き、この部品の周りにループを形成するようにして再度閉じることができる。
【０００３】
ベルト伝達機構は、実質的にメンテナンス不要で操作が非常に静かである等、いくつかの点においてチェーン変速機よりも優れている。ホイールハブに組み込まれた変速システムを特に使用することが完全に排除されなくても、変速システムをベルト伝達機構に組み込むことは困難である。実際、多数のスプロケットを有するシステムとアイドルプーリを有する変速機は、ベルト伝達機構に適応することが非常に難しい。
【０００４】
しかし、本発明者は、電動アシスト自転車では、使用可能な多数のギヤを有する必要性は、少なくとも都市部での利用では、標準的な自転車よりも必須ではないことに気が付いた。最新の電動アシストシステムのスタート段階は十分に良好なパフォーマンスを有し、もはやユーザが十分に素早くスタートするために低速ギヤを選択する必要は確実にない。
【０００５】
ベルト伝達機構の使用はオートバイの分野では広く知られているが、二輪車のこのタイプの構成は相当困難であり、同一の問題を生じない。次に、後輪はほとんどの場合一対の多関節アームに支持され、その端部でサスペンション部品が取り外し可能に接続されることで、ベルトが通過できるようにする。また、ドライブスプロケットをこれらのアームの外側に配置することも可能であり、これはこの種の車両が必要とする一定の縦空間を与えられたオートバイへの干渉を生じないが、危険を招く恐れがある著しい突出部を構成する。
【０００６】
例えば特許文献１：米国特許公開第２００９０２３６８１９号のような、ベルト伝達機構を有する標準的な自転車フレームを有する数台の自転車が知られている。しかしその一方では、ホイールスピンドルを受けるつまみが、チェーンステー部の後端とシートステーの下端に取り外し可能に固定される。これにより、ベルトが通れる開口が作られる。同様に、特許文献２：ドイツ特許公開第１７７２６８９号または特許文献３：ドイツ特許公開第３２４４６６号によると、例えばベルト交換や他の理由によってフレームを分解する可能性が与えられる。つまみまたは部品が取り外し可能なシステムは、フレームの複雑性を増大させ、つまみが完全に固定されていない場合にノイズを発生させることは言うまでもなく、信頼性と構造強度に対して問題を  引き起こすこともある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】米国特許公開第２００９０２３６８１９号明細書
【特許文献２】ドイツ特許公開第１７７２６８９号明細書
【特許文献３】ドイツ特許公開第３２４４６６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従って、所要の品質を有する自転車型フレームを有する二輪車として、ベルト伝達機構の設置に関連する欠点を伴うことなく、ベルト伝達機構の利点を十分に享受することができる二輪車を実用化することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、本発明は、チェーンステー部がチェーンリングの下端からスプロケットの下端まで延伸する直線の下に配置された主要部を有し、変速ベルトは、第２フレーム部、チェーンステー部、およびシートステーにより形成される三角形を通って共に延伸する外ストランドと回復ストランドとを有し、これらの３つの部品は取り外し不可能な堅いアセンブリを形成し、クランクセットの軸は第１フレーム部のチェーンステー部の上面から垂直に測定された所定の距離に配置され、この距離は最大でチェーンリングの半径よりもわずかに大きい、上記の種類の自転車を提供するものである。
【００１０】
上述した構成の結果、ベルト全体はリヤフォークの三角形を通って内スプロケットと係合し、ベルトの設置または交換時に、フレームのいずれの部品も取り外す必要がなくなる。ベルトの下、すなわちクランクセットハウジングから後輪サポートまで延伸する、従来のチェーンステー部に対してかなり低い位置に配置されるチェーンステー部の主要部に対して、この部品または２つのフレーム部の一方が、従来用いられる展開長よりも多少長い展開長を有する必要がある。このことは、フレームの素材の経済性と矛盾するが、ベルトの使用により簡素化する変速機により得られる利点を考慮すると、この欠点が重要ではなくかなり許容可能であることは明らかである。チェーンステー部の上のベルトの構成はまた、これといかなる障害物との間の接触を回避するという利点を有する。さらに、クランクセットハウジングの通常の位置とクランクスピンドルは、チェーンステー部の先端部を下げ、これは確実に何もベルト伝達機構と接触しないことを可能にし、さらに、標準的スチェーン変速機との互換性を可能にする。
【００１１】
好ましい実施例では、下記のいずれかの構成を利用することができる。
【００１２】
チェーンステー部の主要部は、２つのフレーム部のいずれかと接続するチェーンステー部の先端から、チェーンステー部の展開長の６０％から８０％を示す距離を延伸する。この構成は、リヤスプロケットの直径の多少の変動に関わらず、ベルトとチェーンステー部との接触を回避することを可能にし、また、スピンドルサポートの下に自由空間を残すためにスピンドルサポートに隣接するチェーンステー部の後部が比較的高い位置に配置されるようにし、以下で明らかとなるように、標準的チェーン変速機の取り付けを可能にする。
【００１３】
チェーンステー部の主要部は、この先端部からほぼ直線的であり、湾曲追加部によりチェーンステー部の後端で完結する。これは、チェーンステー部を比較的簡素な形状に維持してその製造を容易にすることを可能にする。
【００１４】
チェーンステー部の主要部は、水平面に対して９度から１５度、好ましくは約１２度の角度αの傾斜をもって延伸する。標準的なフレームと比べて比較的顕著なこの角度αは、ベルトを通過させる必要性と、標準的なチェーン変速機を取り付ける可能性とフレームに必要な素材の数量との間で、特に満足のいく妥協策を提供するものである。
【００１５】
チェーンステー部は、ホイールサポートから、水平面から３０度から４５度の角度β、好ましくは約４０度を形成する直線に沿った端部を有する主要部まで延伸する追加部を有する。当然、チェーンステー部の上でベルトの最大スペースを自由にするために、角度βを４５度よりも実質的に大きくすることも可能である。しかし、これらの好ましい値は、必要とされる素材の数量の点において利点があり、標準的なチェーン変速機を取り付け可能にすることが実証されている。
【００１６】
チェーンステー部は、第１フレーム部の下端に接続され、この下端は地面から１２ｃｍから２０ｃｍの距離に位置する。従って、チェーンステー部の先端は、通常の高さよりもはるかに低い位置にあるが、地上高は十分であることが実証されている。
【００１７】
クランクスピンドルは、第２フレーム部に強固に固定されたハウジングに支持される。この構成は、フレームに必要な素材を限定することができる。
【００１８】
本発明はまた、リヤフォークが、多数のスプロケットを有するホイールと、アイドルプーリを有する変速機と、このフォークの三角形を通過する回復ストランドおよび変速機の位置に関係なくチェーンステー部の下を延伸する外部ストランドを有するチェーンとを受けることに適した、１つ以上の先の構成を有する自転車に関する。このようにして、マルチギヤ式のベルト伝達機構と標準的チェーン変速機との間で互換性のある単一のフレームを得る。これは、コストとフレーム製造管理の両方に関して、さらに標準的変速機アセンブリを使用するマルチギヤを有する電動アシスト型単一ギヤベルト駆動自転車、または非アシスト型マルチギヤモデルを含む、全範囲の二輪車に対して同一なアクセサリの全てに関して、製造上の重大な利点を提示する。
【００１９】
チェーンステー部の様々な形状は、マルチギヤ式のチェーン伝達機構とベルト伝達機構を有するフレームのこの互換性を可能にする。しかし、これは形状上の値の正確な調整を必要とする。上に示す各構成は、この調整を容易にし、製造を複雑化しないよう、チェーンステー部が簡素な形状を有する利点を提供する。
【００２０】
従って、本発明はまた、前述の構成のうちの１つによる自転車の実際のフレームに関することが理解されるべきである。
【００２１】
本発明の他の特徴や利点は、以下の図を参照する非制限的な例示が与えられた下記の説明から明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ベルト伝達機構を有する本発明の二輪車の側面図である。
【図２】図1の二輪車のフレームの斜視図である。
【図３】図３aは図１の部分拡大図であり、図３ｂはこれに類似するが、ベルト伝達機構をチェーン変速機に置き換えた図である。
【図４】図４aは図１の部分拡大背面図であり、図４ｂはこれに類似するがベルト伝達機構をチェーン変速機に置き換えた図である。
【図５】図５aは図１の部分拡大上面図であり、図５ｂはこれに類似するがベルト伝達機構をチェーン変速機に置き換えた図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
異なる図面において、同じ符号は、同一もしくは類似する部品を示す。図１は、オープンフレーム２を備えた街乗り型の二輪車１を示す。
【００２４】
自転車１は、周知の方法により、ハンドルバー部５に強固に固定されたフォーク４に支持された前輪３を備える。フォーク４は、フレーム２に強固に固定されたステアリングチューブ６を通して旋回して取り付けられる。自転車１はまた、フレーム２に強固に固定されたリヤフォーク８に支持された後輪７と、シート部９とを備える。
【００２５】
自転車１は、電動アシストペダル自転車である。しかし、フレーム２とリヤフォーク８の一定の特徴を維持する場合は、多少異なる二輪車の種類（例えば、電動軽二輪車またはスクーター型）であってもよいことを、明細書の注意書きにより理解するべきである。
【００２６】
フレーム２は、ステアリングチューブ６に強固に固定された上端１０ａから下端１０ｂまで延伸する第１フレーム部１０を有する。第１フレーム１０は、自転車の分野において「ダウンチューブ」と呼ばれる部分とほぼ一致する。これは実際チューブから形成されるが、断面が多様化しほぼ湾曲する部分を有するよう補正される。追加部品もまた、溶接により取り付けられる。しかし、この第１フレーム部１０は、数個の組み立て部から形成されるか、非中空部品を含んでも良い。
【００２７】
図示された実施例では、第１フレーム部１０を形成する部分の追加部１８は、下部１０ｂを越えて延伸する。この製造過程は、剛性の観点から見て有益であるが、フレーム２とリヤフォーク８の部品の形状定義を変更しない。
【００２８】
フレーム２は、シートチューブ、補正手段および実際のシートを含むシート部９が取り付けられた上端２０ａから下端２０ｂまで延伸する第２フレーム部を備える。この下端２０ｂは、これらの端部（１０ｂ，２０ｂ）が形状的に統合するよう、第１フレーム１０の下端１０ｂに強固に固定される。
【００２９】
第２フレーム部２０は、ここでは直管から形成される上部２５を有する。一方、下部は、フレーム２の残りの部分と共に取り外し不可能な剛性アセンブリを形成する、２つの比較的複雑な部品（２６，２７）から形成される。
【００３０】
リヤフォーク８は、通常、後輪７の両側で第１フレーム部の下端１０ｂから後輪スピンドルサポート３３まで延伸する、一対のチェーンステー部を備える。
【００３１】
左チェーンステー部３１および右チェーンステー部３２はそれぞれ、前部が追加部１８により形成されるため、これは両者に共通する。これらの後部は、図示された実施例では、図２に示す、後輪７の周囲でＵ字型に湾曲する単一のチューブ３３により形成される。なお、これは製造の簡素化と剛性の観点において有益である特定の製造方法であることを理解されたい。しかし、これは、第１および第２フレーム部（１０，２０）の接合点とスピンドルサポート３３の間を延伸する必要があるこれらのチェーンステー部（３１，３２）の形状定義に全く影響を与えない。これらは、図３に点線で示す前形状端３２ａと後形状端３２ｂで溶接された別個のチューブであっても良い。しかし、下記に特定する形状と配置を有するこれらのチューブに依存する。リヤフォーク８はまた、スピンドルサポート３３から第２フレーム２０まで延伸する、より具体的には、第２フレーム２０の上端２０ａに近接する、一対のシートステー３６を有する。
【００３２】
従って、リヤフォーク８は、フレーム２の垂直面と並ぶ垂直面に後輪７を保持可能な、堅くて軽いアセンブリを形成する。
【００３３】
自転車の後部はまた、泥除け３９を備え、これはここではフレームに強固に固定された一対の追加ステー３７により支持されるが、当然、取り付け部品であっても良い。
【００３４】
図２に示すように、リヤフォーク８を有する第１フレーム部１０および第２フレーム部２０は、自転車１のフレーム２を形成するが、追加ステー３９の形成は任意である。
【００３５】
自転車の場合、図２に示すハウジング４２により支持されるクランクセット４０と、図１、３Ａ、４Ａおよび５Ａの実施例のベルト４３を含む変速機部材、およびリヤスプロケット４５を含む変速機アセンブリを備える。実施例では、自転車はまた、電動推進システムを含む。
【００３６】
これはペダルアシストシステムであり、すなわち、特に作用されたペダリング力に従って自動的に操作する。しかし、電気推進力がユーザに直接制御されるシステムであっても良い。
【００３７】
推進システムは、後輪７のハブに収納された電気モータ５０と、バッテリケース５３に収納された電気バッテリと、バッテリとモータとの間のケーブル接続とを含む。また、制御・表示モジュール（図示せず）が、ハンドルバー部５の上に提供される。これは、電動アシストが異なるモードおよび運転パラメータに従って操作され、または充電状態が表示されるようにする。
【００３８】
自転車へのバッテリ１の配置を最適化するために、バッテリ収納スペースは、フレーム２内で、第１フレーム部１０の下部と、第２フレーム部２０の下部と、第１フレーム部１０と第２フレーム部２０の間を延伸するペダル部５５とによりに定義される。
【００３９】
ベルト伝達機構は、まず第１に、多数のスプロケットと変速機を有するギヤチェンジシステムが使用できないため、自転車の分野ではめったに使われない。第２は、クランクセット４１とリヤスプロケット４５との間のベルトの取り付けが、標準的フレームに問題を生じるためである。
【００４０】
実際、「ベルト」と言う用語は、連続的で移動不可能なループを形成する部品を示すことが理解されなくてはならない。ベルト４３は繊維強化エラストマーから作られ、製造を容易にするために穴をあける手段、引張強度および静かな操作を有しない。これは、全ての周知の断面、特に滑らかな内面と縦面を有する台形部を有する。しかし、内面に円形の切欠きを有する比較的平らな部分を有するノッチベルトが好ましく、これは高操作張力を必要としないという利点がある。
【００４１】
しかし、第１の欠点に関して、本発明者は、電動アシスト自転車では多数のギヤを有することはほとんど必要がないことを発見した。最新の、特にホイールハブに組み入れられたモータでのスタート段階中の支援は、ホイールスピンドルと直接係合するモータの回転スピードが非常に遅いにもかかわらず、素早くスタートするために十分に高いトルクを提供する。
【００４２】
ベルト装着における問題を解決するために、右側チェーンステー部３２、すなわちチェーンリング４１とスプロケット４５の側面に位置するこの部品は、チェーンリング４１の下端とスプロケット４５の下端に定義される直線Ｄの下を延伸するよう配置された、図３に示す主要部６１を有する。ベルト４３は、チェーンステー部３２、シートステー３６および第２フレーム部２０によって形成された連続三角形を通過する、すなわち、図４ａ，５ａに示すように、外ストランド４３ａがわずか上を通過し、短距離でチェーンステー部３２の主要部６１にほぼ平行な状態で、ドライブ部品（４１，４５）の間に配置される。当然、外ストランド４３の内面がこの面よりもわずか上に位置するように、またチェーンステー部３２と接触することのないように、直線Ｄ、より一般的には直線Ｄに定義される面と、これに直交する水平直線との間に、一定の空間を与える必要がある。
【００４３】
チェーンステー部３２の異なる形状と、より一般的には、フレーム２のリヤフォーク８の異なる形状は、この特徴を与えるために可能である。しかし、自転車の全ての部品およびこれらのうちのいくつかが必要とする配置、製造コスト、および堅さと強度の特徴への影響を考慮しなければならない。
【００４４】
これらの制約のため、チェーンステー部の主要部６１は、チェーンステー部の前端部３２ａから、すなわち、フレーム部の下端（１０ｂ，２０ｂ）への接点から延伸することが好ましいと考えられる。前端に湾曲部を有するチェーンステー部を、そこから離れて位置する主要部の高さを低くするために提供することを考慮することは、完全に可能である。しかし、図示された実施例は、堅実性と、素材の経済性と、特に第1フレーム１０と一体的に形成された追加部１８により主要部６１の一部を製造する利点との観点から好ましいことを示す。
【００４５】
なお、第１フレーム部１０の下部は、通常のダウンチューブのように直線状ではなく、ほぼシート部９の方向で上側および後ろ側へ向いた空洞を有する湾曲型である。従って、下部は、標準的ダウンチューブの対応部に対して全体的にさらに前方に位置する。
【００４６】
第２フレーム部２０の下部はまた、前方に向いた凹面を有する湾曲型である。これらの湾曲は、バッテリケース５２の空間を広げる。
【００４７】
一方、第１フレーム部１０において、特にこれが図示された実施例に示すようにオープンフレームである場合、これを顕著な角度のない１個の部品から製造することが好ましい。
【００４８】
クランクセットハウジング４２をフレーム部２０の下部で、第１部との接合部でない位置に配置することは、第１フレーム部の下端１０ｂを下げて、バッテリケースを受けるスペース６０をさらに広げることを可能にする。実際、クランクセットハウジング４２の位置は、快適なペダリングとターン時におけるペダルの地面接触のリスクのとの間で最適と考えられる、ほぼ２７ｃｍの高さの前後数十ｍｍで、垂直方向の補正のみが可能である。
【００４９】
チェーンステー部３２の主要部６１は、その名が示すように、このチェーンステー部の大部分を示す。より正確には、これは合計展開長の６０％から８０％を示す距離を延伸し、すなわち湾曲またはこの部品の湾曲を考慮する。これはチェーンステー部３２が、従来のチェーンステー部よりも低い位置にあるが、ベルトと近接したまま、横位置と、チェーンリング４１とスプロケット４５の直径とを、ある程度変動させることが好ましいことを示す。
【００５０】
この目的を達成するため、またさらに堅実性のため、チェーンステー部の主要部６１は、ほぼ直線状である。しかし、車輪の周囲に狭い範囲を形成するために、この部分に、例えばシートステー３６の湾曲ゾーンを備えることも、完全に可能である。
【００５１】
図３に示すように、主要部６１はその端部によって定義される方向と、ここではチェーンステー部の前端３２ａと、その後端３２ｃが高くなるように水平面に対して傾いた中間部３２ｃとを有する。この水平面に対する方向により形成される角度αは、９から１５度であり、図示された実施例では、例えば約１２度である。
【００５２】
主要部６１には、中間部３２ｃのチェーンステー部３２を後端３２ｂまで完成させるための追加部６２が続く。この追加部６２は、スピンドルサポート３３の高さを確保するために、主要部６１と角度を形成する。これは、水平面から３０から４５度の角度βを形成するその端部（３２ｃ，３２ｂ）により定義される方向を有し、図示された好ましい実施例では、約４０度である。主要部６１を下げることで確実にベルトとチェーンステー部３２の間を広く離すことを目的に、より広い角度を形成する追加部を備えることも可能である。しかし、特に後端３２ｂに隣接したチェーンステー部３２の下の自由に保たれた、通常はギヤチェンジ変速機に占有されるスペースを提供するために、この追加部６２が湾曲するという事実と共に、好ましい値が与えられる。
【００５３】
図からわかるように、チェーンステー部の前端３２aは、第１フレーム部の下端１０ｂに接続して、このフレーム部を形成する部分の延長部を構成する。チェーンステー部の相当に低い位置を確保するために、この第１フレーム部の下端１０ｂは、従来のフレームのその位置よりもかなり下に位置し、このことは、足を通すまたはバッテリケース５２を収納する空間を自由にする利点がある。しかし、一定の値を下回る、図４にｈの文字で示す地面からの距離に第１フレーム１０の下面が位置しないことが重要なようである。この値は、街での使用では、舗道や他の障害物の影響を避けるために１２ｃｍと決定される。本実施例では、高さｈは１３．５ｃｍである。しかし、これはベルトがほぼ直線状の主要部６１の下を通過できるようにするため、２０ｃｍを超えない。
【００５４】
図２に示すハウジング４２は、第１フレーム部の下端１０ｂから一定の距離で第２レーム部２０に強固に固定され、より正確には、本実施例では、前方に向いた凹面を有する湾曲部を形成する部品２６，２７の接合部により示される。クランクセット４０の軸と、この軸と垂直に並んだチェーンステー部３２の上面との間におけるこの垂直距離は、チェーンリング４１の半径よりもわずかに大きいことが好ましい。
【００５５】
従って、クランクセットハウジングとクランクセット４０の軸の位置は、チェーンステー部３２の前端を低くすることを可能にし、このことは、ベルト伝達機構に何も接触しないようにすること、およびクランクセットを比較的低い位置に維持する一方で標準的チェーン変速との互換性を有することを確実にすることを可能にする。実際、クランクセット４０のこのような位置は、上記に示すように自転車に最適なペダリングの快適さを与え、クランクセットの軸が、地面に対して最適な距離である２７ｃｍに近接して位置するようにする。
【００５６】
図３Ｂ，４Ｂ，５Ｂに示す他の重要な特徴によると、フレーム２は補正なしで標準的マルチギヤ式チェーン変速機を受けることに適している。この変速機は、ベルト伝達機構のチェーンリングに全く類似したチェーンリング４１と、ベルト４３の代わりにチェーン６３と、リヤスプロケットアセンブリ６５と、図３Ｂでは上アイドルプーリ６８と下アイドルプーリ６９のみが図示された変速機とを備える。
【００５７】
その結果、これらの図からわかるように、チェーン６３は標準的方法でチェーンステー部３２の周囲を通過し、クイックリンクの使用もしくはリンクを取り外すことにより容易に取り付けられる。尚、外ストランド６３ａは、図３Ｂ、４Ｂからわかるように、チェーンステー部の下をこれに接触せずに通る。
【００５８】
チェーンステー部３２の正面部、特に延長部１８は、内側、すなわちチェーンリング４１に対してこの場合は左側で、これにより外ストランド６３aのスタートから位置する。後方に向かって傾くこの外ストランド６３ａの方向のため、そして特に主要部６１が直線状で角度αを形成するという事実の結果、アイドルプーリ６９の最高位置でも、このストランドとチェーンステー部の間に干渉がない。同様なことが、より小さい展開、すなわちチェーンが左端のリヤスプロケット６５上にある時にも当てはまる。その結果、アイドルプーリ６９は相当高い位置を採用するが、スピンドルサポート３３に対して後ろにあまり動かない。追加部６２が湾曲して角度βを有する結果、チェーンステー部は干渉されない。
【００５９】
ベルトの回復ストランド６３ｂは、ベルトの回復ストランド４３Ｂとほぼ同じ位置にあるため、フレーム２を干渉しない。
【００６０】
この構成により、ベルト伝達機構と、好ましくは電動アシストを有する同一のフレーム自転車から、標準的な変速機を備えたマルチギヤ自転車、および電動アシスト手段を複合させた、標準的な変速機を有するマルチギヤシステムを有するマルチギヤ自転車を製造することができる。図５ａと５ｂを考慮すると、複合自転車は、モータ５０よりも横方向により少ないスペースを要するモータと、および／または、アセンブリ６５のスプロケットよりも少量のスプロケットを使用できるということが理解されるであろう。これは当然、これらの異なる種類の自転車に対してより多くの共通部品を利用することを可能にする。スケールメリットに加えて、これは製造上の柔軟性を増大させる。実際、フレーム２は、大量に注文されて、図２に示すように前塗装済みベアフレームの形状で輸入することが可能である。その結果、完成した自転車の製造は、範囲全体の単一のフレームモデルに取り付けられる部品を選択するだけで、自転車の幅広い異なる種類の間で割り当てることが可能である。
【００６１】
上記の実施例は、当然、限定的なものではない。特に自転車の予測される使用の種類により、形状的多様性が可能である。また、異なる部品の製造は実質的に異なってもよく、機械的または溶接により組み立てられる、より多いまたは少ない初期部分を含むことも可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【外国語明細書】
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