(57)【要約】【課題】本発明は、大きな自走車体の傾斜が生じても燃料タンク内の液体燃料が不測にキャニスタに流入しないようにするものである。【解決手段】ロプスフレーム１４の高さを、自走車体の最大傾斜時に想定される燃料タンク５７内の液体燃料の最大傾斜液面Ｒよりも高く設定し、燃料タンク５７とキャニスタ６６との間のガス経路７３〜７６を形成するパージホース５８〜６１を、ロプスフレーム１４に沿って最大傾斜液面Ｒよりも高い位置まで延設してある。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自走車体に、正面視逆Ｕの字状のロプスフレームを配設してある作業車において、
燃料タンク内で蒸散した燃料ガスを吸着させ、エンジン駆動中に、吸着した燃料ガスを離脱させ、離脱した燃料ガスが前記エンジンに吸入されるようにするキャニスタを備え、
前記ロプスフレームの高さを、自走車体の最大傾斜時に想定される前記燃料タンク内の液体燃料の最大傾斜液面よりも高く設定し、前記燃料タンクと前記キャニスタとの間のガス経路を形成するパージホースを、前記ロプスフレームに沿って前記最大傾斜液面よりも高い位置まで延設してあることを特徴とする作業車。
【請求項２】
前記燃料タンクの上面に互いに離れた複数箇所にパージホース接続用の接続ポートを形成し、前記複数の接続ポートにそれぞれ前記パージホースを接続し、前記複数のパージホースを、前記燃料タンクと前記キャニスタとの間の前記ガス経路において集合パイプを介して接続して前記ガス経路を合流させてある請求項１記載の作業車。
【請求項３】
前記ロプスフレームに沿って配設した前記パージホースを、前記ロプスフレームの外部面に取り付け金具を介して取り付けてある請求項１または２記載の作業車。
【請求項４】
前記ロプスフレームを中空のフレームで形成し、前記ロプスフレームに沿って配設した前記パージホースを、前記中空のロプスフレームの内部に配設してある請求項１または２記載の作業車。
【請求項５】
前記燃料タンクと前記キャニスタとの間の前記ガス経路に、所定の差圧になるまで高圧側から低圧側への流れを止める２ウェイバルブを介装してある請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車。
【請求項６】
前記自走車体に、前記燃料タンクを左右に振り分けて配置して２個備え、前記キャニスタを１個備え、前記左右の燃料タンクに接続した前記パージホースを合流させて前記キャニスタに接続してある請求項１〜５のいずれか一項に記載の作業車。
【請求項７】
前記左右の燃料タンクの前記ガス経路を合流させるパージホース接続用の集合パイプを、前記ロプスフレームにおける前記最大傾斜液面よりも高い位置に配置してある請求項６記載の作業車。
【請求項８】
前記左右の燃料タンクにそれぞれ接続した前記パージホースを、前記ロプスフレームの右及び左のフレーム部分に沿って上方に延設して、前記正面視逆Ｕ字状に形成されたロプスフレームの上端部で接続してある請求項６または７記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自走車体に、正面視逆Ｕの字状のロプスフレームを配設してある作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
活性炭等により燃料ガスを吸着させ、エンジン駆動中に吸着した燃料ガスを離脱させ、離脱した燃料ガスがエンジンに吸入されるように、燃料タンクとエンジンとの間のガス経路にキャニスタを介装した燃料ガス回収装置を備えた車両が知られている（特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
キャニスタは、エンジン停止時（特に給油時）に燃料タンク内で蒸散した燃料ガスを吸着させ、エンジン駆動中に吸着した燃料ガスを離脱させてエンジンに吸引させて燃焼させ、燃料タンク内で蒸散した燃料ガス（蒸散ガス）を大気中に放出されるのを抑制するために利用されている。
【０００４】
特許文献１のものは、燃料タンク１４（符号は、特許文献１の図面に示された符号である。以下同様）の上方にブリーザパイプ２６で接続されたキャニスタ１８を配設し、燃料タンク１４内の液面ＬＳが満タン（又は満タンに近い）状態にあるときに、自走車体が前後や左右に傾斜した場合、或いは加速時、制動時、旋回時等（これらを車体傾斜時という）に想定される変動液位ＭＬを考慮し、キャニスタ１８に通じるガス経路（リザーブパイプ２６）の一部を、変動液位ＭＬによる液面到達位置よりも高い位置に配設して、キャニスタ１８に液体燃料が流れ込むことを防止するようにしてある技術が示されている。
【０００５】
特許文献２のものは、転倒保護フレーム７１，７２（符号は、特許文献２の図面に示された符号である。以下同様）（ロプスフレームとも呼ぶ）を備えた作業車において、燃料タンク４６の真上にキャニスタ４７を配設し、燃料タンク４６とキャニスタ４７とを間に２ウェイバルブ９２を介在させたベーパー導入管４７ａで接続して燃料タンク内の気化燃料をキャニスタ４７へ供給されるように構成した技術が示されている。
【０００６】
特許文献１のものは、燃料タンク４（符号は、特許文献１の図面に示された符号である。以下同様）の上方にキャニスタ１８を設けて、両者をパージホース（ブリーザパイプ２６）を変動液面よりも高い位置を通るように接続することによって、自走車体が大きく傾斜した状態であってもキャニスタ１８へ液体燃料が移動しないようにしてある。この種技術において、キャニスタ１８側に液体燃料が移動すればキャニスタ１８内の活性炭の機能に悪影響を与える。
【０００７】
従って、特許文献２に示された転倒保護フレーム７１，７２（符号は、特許文献２の図面に示された符号である。以下同様）を備えた作業車においても燃料タンク４６の上方にキャニスタ４７を設けて、燃料タンク４６とキャニスタ４７を接続するベーパー導入管４７ａを一旦高く上方を迂回させてキャニスタ４７に接続しているのも、特許文献１のものと同様の理由（車体傾斜によってキャニスタ４７に液体燃料が移動しないようにしている）による。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−８２３８号公報
【特許文献２】特開２００９−６７１４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
キャニスタを燃料タンクの上方近くではなく、両者が離れた位置に設けたい場合、前後に長い燃料タンクや幅の広い燃料タンク、或いは左右に振り分け配置した燃料タンクを備えている場合、更にはこのような状況に加えてキャニスタが燃料タンクの上方でない位置に配設した場合等では、自走車体の傾斜によって、変動液面が高くなる。従って、このような場合は、パージホースを高い位置まで持ち上げる支持部材を別途設けるか、燃料タンクとキャニスタとの間の変動液面が高くならないように考慮しなければならない。
【００１０】
本発明は、大きな自走車体の傾斜が生じても、燃料タンク内の液体燃料が不測にキャニスタに流入しないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
〔第１発明の構成〕
第１発明は、自走車体に、正面視逆Ｕの字状のロプスフレームを配設してある作業車において、燃料タンク内で蒸散した燃料ガスを吸着させ、エンジン駆動中に、吸着した燃料ガスを離脱させ、離脱した燃料ガスが前記エンジンに吸入されるようにするキャニスタを備え、前記ロプスフレームの高さを、自走車体の最大傾斜時に想定される前記燃料タンク内の液体燃料の最大傾斜液面よりも高く設定し、前記燃料タンクと前記キャニスタとの間のガス経路を形成するパージホースを、前記ロプスフレームに沿って前記最大傾斜液面よりも高い位置まで延設してあることを特徴とする。
【００１２】
〔第１発明の作用〕
第１発明によれば、エンジンを作動させると、キャニスタに吸着している燃料ガスが離脱してエンジンに吸引される。エンジン停止中は燃料タンク内で気化した燃料ガスはキャニスタに導かれ吸着により捕集される。燃料タンクに燃料を補給するときには、気化した燃料タンク内の燃料ガスが蒸散ガス分離用タンクを介してキャニスタに導かれて捕集される。
【００１３】
第１発明によれば、液面が相当高い位置まで変動することが想定されるようであっても燃料タンクとキャニスタとの間のガス経路を形成するパージホースを、ロプスフレームに沿って最大傾斜液面よりも高い位置まで延設してあるので、自走車体が前後や左右に傾斜した場合或いは加速時、制動時、旋回時等（車体傾斜等）により自走車体が前後又は左右に大きく傾斜して液面が大きく変動しても燃料タンク内の液体燃料がキャニスタへ移動することがない。
【００１４】
〔第１発明の効果〕
従って、第１発明によれば、大きな自走車体の傾斜等が生じても燃料タンク内の液体燃料がキャニスタへ流入することが阻止されるので、液体燃料の流入によりキャニスタの機能を低下させたり、破損させたりすることがない。
【００１５】
又、作業車に備えてあるロプスフレームを、燃料タンクとキャニスタとを接続したパージホースを高い位置まで配設するための支持部材に兼用してあるので、別途パージホース支持専用の部材が不要となり（パージホース支持専用の部材を備えたとしても、小規模のものでよくなり）、生産性が向上する。
【００１６】
〔第２発明の構成〕
第２発明は、第１発明の構成において、前記燃料タンクの上面に互いに離れた複数箇所にパージホース接続用の接続ポートを形成し、前記複数の接続ポートにそれぞれ前記パージホースを接続し、前記複数のパージホースを、前記燃料タンクと前記キャニスタとの間の前記ガス経路において集合パイプを介して接続して前記ガス経路を合流させてある。
【００１７】
〔第２発明の作用効果〕
例えば燃料タンクから単一のガス経路がキャニスタに接続されているだけであると、燃料補給に伴い液面が上昇したときに、地面の傾斜等により液面上のガスが閉空間に閉じ込められることがあり、閉空間に閉じ込められた空間中の燃料ガスはキャニスタに回収することができなくなる。さらに、満タンに近い状態で燃料ガスが閉空間に閉じ込められると、閉空間の空気混合ガスの熱膨張で液体燃料が押し上げられやすくなる。
これに対して、第２発明では、燃料タンクの上面に互いに離れた複数箇所でパージホースを接続して集合パイプを介して合流させてあるので、燃料ガスが閉空間に閉じ込められることなく、従って、燃料ガスが閉空間に閉じ込められることによる液体燃料の押し上げ作用もなく、燃料ガスを良好にキャニスタに導くことができる。
【００１８】
〔第３発明の構成〕
第３発明は、第１発明または第２発明の構成において、前記ロプスフレームに沿って配設したパージホースを、前記ロプスフレームの外部面に取り付け金具を介して取り付けてある。
【００１９】
〔第３発明の作用効果〕
第３発明によると、パージホースをロプスフレームの外部面に取り付けるので、パージホースの配設、並びにメンテナンスが容易に行うことができる。
【００２０】
〔第４発明の構成〕
第４発明は、第１発明または第２発明の構成において、前記ロプスフレームを中空のフレームで形成し、前記ロプスフレームに沿って配設したパージホースを、前記中空のロプスフレームの内部に配設してある。
【００２１】
〔第４発明の作用効果〕
第４発明によれば、パージホースをロプスフレームの内部に配設してあり、パージホースが他物に衝突することもないので、パージホースを損傷させることもなく長期に利用することができる。
【００２２】
〔第５発明の構成〕
第５発明は、第１発明〜第４発明のいずれか一つの発明の構成において、前記燃料タンクとキャニスタとの間の前記ガス経路に、所定の差圧になるまで高圧側から低圧側への流れを止める２ウェイバルブを介装してある。
【００２３】
〔第５発明の作用効果〕
第５発明によれば、２ウェイバルブは、ガス経路における気体の流れ方向を、燃料タンク側からキャニスタ側、もしくはその逆方向のうち、何れか一方のみの流動を許す状態に切り換わるもので、エンジンが作動中であればキャニスタ側から燃料タンク側への空気の流入を許容する（燃料タンク内の燃料の消費に伴って液面がさがると、キャニスタ側から燃料タンク側への空気が流入する）。エンジンが停止された状態では燃料タンクへの空気の流入は行われなくなる。液体燃料が補給されると、燃料タンク内が閉空間となった状態では、燃料が補給されるに伴って、燃料タンクの内圧が上がり、燃料タンク側からキャニスタ側へ燃料ガスが流れ吸着材に捕集される。
【００２４】
２ウェイバルブを設置することで、燃料タンク内に空気層を確保することができるとともに、キャニスタ側のガス経路と燃料タンク側のガス経路との差圧に応じて、パージと吸気とを自動的に行い燃料タンクの内圧を安定させることができる。
【００２５】
〔第６発明の構成〕
第６発明は、第１発明〜第５発明のいずれか一つの発明の構成において、前記自走車体に、前記燃料タンクを左右に振り分けて配置して２個備え、前記キャニスタを１個備え、前記左右の燃料タンクに接続したパージホースを合流させて前記キャニスタに接続してある。
【００２６】
〔第６発明の作用効果〕
第６発明によれば、燃料タンクは左右に振り分け配置されているので、燃料タンクの全幅が広くなる。従って、自走車体が右又は左側に大きく傾くと、自走車体が水平な場合と比べて、液面変動が顕著になるが、ロプスフレームは人が座席に座ったときの頭よりも高い位置まで上方に延設されるから、最大傾斜液面よりも高い位置までパージホースを延設して合流させることができるので、１個のキャニスタを自走車体の中央から大きく離れた自走車体の左右方向何れか一方に偏倚させて配置しても、自走車体が左右に大きく傾斜した際に燃料タンク内の液体燃料がキャニスタ側に移動することがない。
【００２７】
〔第７発明の構成〕
第７発明は、第６発明の構成において、前記左右の燃料タンクのガス経路を合流させるパージホース接続用の集合パイプを、前記ロプスフレームにおける前記最大傾斜液面よりも高い位置に配置してある。
【００２８】
〔第７発明の作用効果〕
例えば、集合パイプを、最大傾斜液面よりも低い位置に配置した場合は、左右の燃料タンクに接続したパージホースをそれぞれ一旦最大傾斜液面よりも高い位置まで迂回させて、左右計複数のパージホースを再び集合パイプを配置した下方まで延長しなければならない。
これに対して、第７発明によれば、左右の燃料タンクに接続したパージホースはそれぞれ最大傾斜液面よりも高い位置まで延設しなければならないが、集合パイプで接続された経路下手側の合流したパージホースだけをキャニスタに向けて配設するだけでよいので、パージホースの構成を簡素化でき、生産性の向上に寄与することができる。
【００２９】
〔第８発明の構成〕
第８発明は、第６発明または第７発明の構成において、前記左右の燃料タンクにそれぞれ接続した前記パージホースを、前記ロプスフレームの右及び左のフレーム部分に沿って上方に延設して、前記正面視逆Ｕ字状に形成されたロプスフレームの上端部で接続してある。
【００３０】
〔第８発明の作用効果〕
第８発明によれば、逆Ｕ字状のロプスフレームに沿ってパージホースを配置できるので、パージホースの取り付けが容易に行える。
又、左右のパージホースはロプスフレームの上端部で接続してあるので、燃料タンク内の最大傾斜液面よりも十分に高い位置で左右のパージホースを合流することができるので、大きな自走車体の傾斜が生じても燃料タンク内の液体燃料をキャニスタに流入させることが効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】乗用型草刈機の全体側面図である。
【図２】乗用型草刈機の全体平面図である。
【図３】エンジンルームの内部及び外気導入部の要部側面図である。
【図４】キャニスタの配置を示す外気導入部の要部平面図である。
【図５】キャニスタとロプスフレームに沿って配設したパージホースの配置を示す縦断正面図である。
【図６】燃料タンクに接続するパージホースの配置を示す要部側面図である。
【図７】燃料及び蒸散ガスの流動経路を示すブロック図である。
【図８】２ウェイバルブの機能図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を作業車の一例である乗用型草刈機に適用した実施の形態について説明する。図１は乗用型草刈機の全体側面図、図２は全体平面図である。図１、図２に示すように、本実施形態で例示する乗用型草刈機は、自走車体１における左右一対の前輪２と左右一対の後輪３との間に、リンク機構４を介して、モーア５を昇降可能に配備し、自走車体１の後部に集草部１８を配備することにより、ミッドマウント形式に構成されている。
【００３３】
自走車体１は、その前部側に角パイプ材などからなる前部フレーム６が配備されている。前部フレーム６は、リンク機構４を支持するとともに、その前端部の左右端部に左右の前輪２が縦向きの軸心周りに追従操向可能に配備されている。リンク機構４は、図示しない油圧シリンダの作動によりモーア５を平行に昇降変位させる。
【００３４】
前部フレーム６には、その略全体を上方から覆うように板金製の搭乗ステップ８が装備されている。搭乗ステップ８は、その表面にゴム製のマット（図示せず）が敷設されるとともに、その前部中央に、非制動位置に復帰付勢されたブレーキペダル９と、その付勢に抗したブレーキペダル９の制動位置での係止保持を可能にするロックペダル１０とが配備されている。搭乗ステップ８の後上方には、運転座席１１が前後及び上下に位置調節可能に配備されている。
【００３５】
運転座席１１の左右両側方に、フェンダ１２と変速レバー１３とがそれぞれ配備されている。運転座席１１の後方にはアーチ状のロプスフレーム１４が立設されている。ロプスフレーム１４の本体は中空の角パイプ材で形成されており、横軸芯Ｐ１周りに起立した起立姿勢（図１及び図５参照）、及び後方に倒れて集草部１８の上面に乗った後倒れ姿勢に、姿勢変更自在に構成されている。この乗用型草刈機においては、自走車体１の前部側に搭乗運転部１５が形成されている。
【００３６】
図１〜図５に示すように、自走車体１の後部には、前部フレーム６の後端部に連結された後部フレーム１６が配備されている。後部フレーム１６は、板金材からなる左右一対のサイドメンバ１７を備えて構成されている。
【００３７】
図３、図４に示すように、エンジン１９の前下方には、エンジン１９からの動力を減速して走行用と作業用とに分ける伝動装置２１が配備されている。伝動装置２１の内部には、作業用の動力を断続するクラッチ（図示せず）が装備されている。伝動装置２１の左右両側部には、伝動装置２１からの走行用の動力が伝達される静油圧式の無段変速装置２２（以下、ＨＳＴと略称する）がそれぞれ連結されている。各ＨＳＴ２２の横外側部には、対応するＨＳＴ２２による変速後の動力が伝達される減速装置２３が連結されている。各減速装置２３には、対応する後輪３が駆動可能に装備されている。各ＨＳＴ２２は、対応する変速レバー１３の前後方向への揺動操作に基づいて変速操作されるように、その変速操作軸（図示せず）が対応する変速レバー１３に連係されている。
【００３８】
この乗用型草刈機においては、左右の前輪２を追従操向可能に装備し、かつ、左右の後輪３を独立変速駆動可能に装備することにより、左右の後輪３を停止させる停止状態、左右の後輪３を等速で正転駆動または逆転駆動させる直進状態、左右の後輪３を異なる速度で正転駆動または逆転駆動させる緩旋回状態、左右の後輪３のうちの一方を停止させ、かつ、他方を正転駆動または逆転駆動させるピボット旋回状態、および、左右の後輪３のうちの一方を正転駆動させ、かつ、他方を逆転駆動させるスピン旋回状態のそれぞれを任意に現出することができる。
【００３９】
伝動装置２１から作業用の動力をモーア５に伝達する。つまり、モーア５には、走行速度や走行状態にかかわらず定速動力が伝達されるように構成されている。
【００４０】
図３、図４に示すように、サイドメンバ１７には、エンジンルームを形成する仕切壁３２が立設されている。エンジン１９の前部には、エンジン１９の出力軸２０と一体回転するエンジン冷却用ファン３４が装備されている。エンジン冷却用ファン３４による冷却風は、正面視円形の吸気口３７を介してエンジン１９に向けて流動させる。導風ハウジング３５は、エンジン冷却用ファン３４からの冷却風をエンジン１９の周囲に導いてエンジン１９を冷却する。
【００４１】
エンジン１９の上部カバー２９の前端の仕切壁３２と運転座席１１との間に塵埃を除去する除塵網４１を備えた除塵カバー４２が一体装備されている。除塵カバー４２の内部に外気導入空間４３が形成され、外気導入空間４３より清浄な外気を、吸気口３７に供給することができる。
【００４２】
図３、図４に示すように、エンジン１９から伝動装置２１への伝動は、出力軸２０に相対摺動可能にスプライン嵌合された伝動軸４９や、前後一対の自在継手５０などを介して行われる。
【００４３】
前記外気導入空間４３の下部の冷却風路５５には、ＨＳＴ２２や図示しない油圧シリンダおよび油圧クラッチに循環供給されるオイルを冷却するオイルクーラ５４が配備されている。オイルクーラ５４を構成する冷却管５６は左右方向に上下につづら折り状に形成され、その下部側が出力軸２０を跨ぐように形成されている。
【００４４】
これにより外気導入空間４３、オイルクーラ５４の冷却風路５５を通過するエンジン冷却風でオイルクーラ５４が冷却されやすくしてある。オイルクーラ５４の下部側は、前方の空気を吸引し、前記外気導入空間４３を通る冷却風とともに冷却風が導風ハウジング３５の吸気口３７に流入され、エンジン１９に供給される。
【００４５】
図１、図２、図５及び図６に示すように、前記左右のフェンダ１２，１２の下部後方で、左右の後輪３，３の上方箇所にガソリンを容れる燃料タンク５７，５７が配設されている。左右の燃料タンク５７，５７は、ロプスフレーム１４を避ける形状に形成されており、前後に長く、右側の燃料タンク５７よりも左側の燃料タンク５７の方が容量を大きくしてある。左右の燃料タンク５７の上面の前端部と後端部の互いに離れた前後２箇所に接続ポートとなるホース７３の接続部材６８を取付けてある。
【００４６】
燃料タンク５７内のガソリンは、タンク内で一部気化する。気化した蒸散ガス（燃料ガス）をエンジン１９の吸気行程で吸引させて燃焼させるようにしてある。図７は、燃料供給系における外気と蒸散ガスの流れを説明するためのブロック図である。燃料タンク５７とエンジン１９との間のガス経路５８〜６３に、集合パイプ６４，６５と２ウェイバルブ８０とキャニスタ６６を介装してある。図３〜図５に示すように、キャニスタ６６は、外気導入空間４３の右側に配置してある。
【００４７】
前記集合パイプ６４は、左右の各燃料タンク５７に接続された前後２本のパージホース７３（ガス経路５８）と２ウェイバルブ８０に接続された１本のパージホース７４（ガス経路５９）とに接続されて、集合パイプ６４及び２ウェイバルブ８０がロプスフレーム１４の右及び左のフレーム部分の上下中間位置で横軸芯Ｐ１よりも上側に配置されている。集合パイプ６５は、左右の２ウェイバルブ８０に接続された左右のパージホース７５（ガス経路６０）とキャニスタ６６に接続された１本のパージホース７６（ガス経路６１）とに接続されて、ロプスフレーム１４の上端部の左右中央位置に配置されている。
【００４８】
パージホース７３，７４，７５はロプスフレーム１４に沿って配設され、取り付け金具７８を介してロプスフレーム１４の外部面における機体内側の面にロプスフレーム１４の前後幅内に納まる状態（前後にはみ出ない状態）で取り付けられている。集合パイプ６５で接続されたパージホース７６は、ロプスフレーム１４の最上部位置からロプスフレーム１４の右側部分に沿って下方に下ろしてキャニスタ６６に接続されている。キャニスタ６６とエンジン１９との間は、エアクリーナ７７とエンジン１９との間のガス経路６３に対してキャニスタ６６の排出ポートに接続されたガス経路６３が接続されている。パージホース７３，７４，７５におけるロプスフレーム１４の横軸芯Ｐ１の近傍部分に、接続及び解除自在な継手２４（クイックカプラ）が備えられており、ロプスフレーム１４を横軸芯Ｐ１の部分で分離して取り外す際に、パージホース７３，７４，７５を継手２４の部分で容易に分離することができる。
【００４９】
燃料タンク５７内で発生した蒸散ガス（気化した燃料ガス）は、ガス経路５８〜６３を介して、キャニスタ６６で吸着され、エンジン１９の吸気行程でキャニスタ６６から離脱した燃料ガスは空気とともにエンジン１９のシリンダ（これを単に、エンジン１９という）に送られる。液体燃料（ガソリン）は、燃料タンク５７から燃料経路６７を通ってエンジン１９に供給される。
【００５０】
燃料タンク５７の上面の前後に離れた箇所に２個のパージ用のホース接続部材６８を設けることで、空気溜まりが生じ難くなり、タンク形状やタンクの姿勢に制約を受けずにシステムを構築できる。
【００５１】
〔エンジン作動中〕
図７に示すように、燃料タンク５７内のガソリン（液体燃料）は、燃料経路６７を介してエンジン１９に供給される。外気がエアクリーナ７７を経てエンジン１９に供給されるとき、キャニスタ６６には、エアクリーナ７７からエンジン１９へのガス経路６３を通る空気供給に伴って生じる負圧の作用により、キャニスタ６６内部に捕集されていた燃料ガスが離脱され、ガス経路６２を介してエンジン１９へのガス経路６３に吸引され、同時にキャニスタ６６に外気が導入される。又、燃料の消費に伴って、燃料タンク６７の内圧が低下することからキャニスタ６６側から２ウェイバルブ８０を介して燃料タンク５７内に空気が流入する。２ウェイバルブ８０は、所定の差圧になるまで高圧側から低圧側への流れを止め、差圧が所定値を越えるとチェック弁８１又は８２が開くようになっている。
【００５２】
〔エンジン停止中〕
エンジン１９が停止された状態では、燃料噴射装置（図示せず）の作動が停止しているので、エアクリーナ７７からエンジン１９に通じるガス経路６３を通る空気の流入も停止し、外気の取り込みは行われなくなる。そして、燃料タンク５７にガソリンが給油されるときに、燃料タンク５７内の液面が所定液面を越えて閉空間が形成されると、液面の上昇に伴いタンク内圧が上昇するので、このタンク内圧により２ウェイバルブ８０が開いて蒸散ガス（燃料ガス）が、キャニスタ６６側に排出されてキャニスタ６６（活性炭等の吸着材）に吸着され、蒸散ガスが大気に放出されることが抑制される。
【００５３】
乗用型草刈機が、急勾配の斜面を走行しているときや、発進時、停車時、旋回時等（車体傾斜時）で、燃料タンク５７内の液面が変動して、パージホース７３内にガソリンが上がってきても、パージホース７３〜７６が、ロプスフレーム１４に沿ってロプスフレーム１４の上端近くの高い位置まで、持上げて迂回させてあるので、燃料タンク５７内のガソリンがキャニスタ６６に流入することが阻止される。
【００５４】
図５及び図６に示す符号Ｒは、水平面に対する自走車体１の左右方向及び前後方向の転倒傾斜角（自走車体１が転倒しない限界の角度）（最大傾斜時に相当）に対応する最大傾斜液面を示す。前記ロプスフレーム１４の高さは、自走車体１の最大傾斜時に想定される燃料タンク５７内の液体燃料の最大傾斜液面Ｒよりも高く設定してあり、燃料タンク５７とキャニスタ６６との間のガス経路５８〜６１を形成するパージホース７３〜７６を、ロプスフレーム１４に沿って最大傾斜液面Ｒよりも高い位置まで延設してある。
【００５５】
左右の燃料タンク５７，５７は、燃料経路６７で連通しているから、左右の燃料タンク５７，５７が満タンのときに、自走車体１が左右方向一方（図示の右側）に傾斜すると、ガソリンは図５中の右側のホース７３が最大傾斜液面Ｒと交差する位置まで上昇するが、パージホース７３〜７５はロプスフレーム１４の最上位置（集合パイプ６５の位置）まで延設してあるので、自走車体１が転倒しない限り、ガソリンがパージホース７３〜７６を伝ってキャニスタ６６に到達することはない。
【００５６】
更に、図５に示すように、自走車体１が最大傾斜液面Ｒとなる状態まで傾斜した場合であっても、燃料タンク５７に接続した一対のパージホース７３，７３の集合パイプ６４及び２ウェイバルブ８０は、最大傾斜液面Ｒよりも上位となる位置に設定してある。
【００５７】
以上のように、燃料タンク５７とキャニスタ６６との間を接続するパージホース７３〜７５を、ロプスフレーム１４の上端部まで延設したので、自走車体１の傾斜等によりガソリン（液体燃料）がパージホース７３〜７５を上昇してもキャニスタ６６まで到達することはないので、燃料ガスのみをキャニスタ６６に送ることができる。
【００５８】
〔別実施形態〕
（１）キャニスタ６６を自走車体１の左右に２個配設してもよい。
【００５９】
（２）燃料タンク５７に直接接続するパージホース７３としては、３つ以上の複数個設けてもよい。
【００６０】
（３）上記実施の形態では、２ウェイバルブ８０を介装してあるが、この２ウェイバルブ８０を省略してもよい。
【００６１】
（４）自走車体１に１個の燃料タンク５７だけを設けて、これに１個のキャニスタ６６を接続してもよい。又、自走車体１に複数の燃料タンク５７とこれと同数の複数のキャニスタ６６を設けて、各燃料タンク５７に対応して各１個のキャニスタ６６を独立して接続してもよい。
【００６２】
（５）パージホース７３〜７６、集合パイプ６４，６５、２ウェイバルブ８０、継手２４を、ロプスフレーム１４の外部面における機体外側の面、機体前側の面、又は機体後側の面に取り付け金具を介して取り付けてもよい。ここで、ロプスフレーム１４の外部面における機体前側の面又は機体後側の面に取り付け金具を介して取り付けた場合には、パージホース７３〜７６、集合パイプ６４，６５、２ウェイバルブ８０、継手２４を、ロプスフレーム１４の機体外側にはみ出ない状態で取り付けてもよい。
【００６３】
（６）パージホース７３〜７６、集合パイプ６４，６５、２ウェイバルブ８０、継手２４をロプスフレーム１４の前後幅内に納まらない状態で（前後に少しはみ出る状態）で取り付けてもよい。
【００６４】
（７）パージホース７３〜７６、集合パイプ６４，６５、２ウェイバルブ８０、継手２４の全部又は一部を中空のロプスフレーム１４の内部に配設してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、四輪駆動型の自走車体１における左右の前輪２と左右の後輪３との間にモーア５を配備したミッドマウントモーアの他、フロントモーア、トラクタ、農用運搬車および乗用型田植機などに適用できる。
【符号の説明】
【００６６】
１              自走車体
１４            ロプスフレーム
１９            エンジン
５７            燃料タンク
５８，５９，６０，６１    ガス経路
６４，６５      集合パイプ
６６            キャニスタ
６８            接続ポート
７３，７４，７５，７６    パージホース
７８            取り付け金具
８０            ２ウェイバルブ
Ｒ              最大傾斜液面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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