(57)【要約】【課題】駆動輪がスリップしてからグリップした際にエンジンが逆回転してしまうことを防止することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置において、切り替え制御手段は、変速モードを固定変速比モードに設定している際に、若しくは変速モードを無段変速モードから固定変速比モードへ切り替えている際に、駆動輪のスリップが検出された場合に、変速モードを無段変速モードへ切り替える制御を行う。そして、回転数制御手段は、切り替え制御手段によって当該制御が行われた際に、目標回転数を正の回転数に設定して、第１のモータジェネレータの回転数を制御する。これにより、駆動輪のスリップ後において、第１のモータジェネレータが負の回転数となることを抑制することができ、エンジンが逆回転してしまうことを適切に防止することが可能となる。【選択図】図１２
2011213129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１のモータジェネレータと、前記エンジン及び前記第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸にトルクを出力する第２のモータジェネレータと、前記動力分配機構のいずれかの回転要素を固定可能なブレーキ部と、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
前記ブレーキ部により前記回転要素を固定することで実現される固定変速比モードと、前記ブレーキ部により前記回転要素を解放することで実現される無段変速モードとの間で変速モードを切り替える制御を行う切り替え制御手段と、
前記第１のモータジェネレータの目標回転数を設定して、前記第１のモータジェネレータの回転数を制御する回転数制御手段と、を有し、
前記切り替え制御手段は、前記変速モードを前記固定変速比モードに設定している際に、若しくは前記変速モードを前記無段変速モードから前記固定変速比モードへ切り替えている際に、前記スリップ検出手段によって前記駆動輪のスリップが検出された場合に、前記変速モードを前記無段変速モードへ切り替える制御を行い、
前記回転数制御手段は、前記駆動輪のスリップが検出されて前記切り替え制御手段によって前記無段変速モードへ切り替える制御が行われた際に、前記目標回転数を正の回転数に設定して、前記第１のモータジェネレータの回転数を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記回転数制御手段は、前記駆動輪のスリップ後において、前記駆動軸の回転数が「０」になっても前記エンジンの回転数が共振帯領域に滞留せず、且つ、前記エンジンの回転数が最大回転数を超えないような前記正の回転数を決定し、当該正の回転数に前記目標回転数を設定する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記駆動輪のスリップが検出されて前記切り替え制御手段によって前記無段変速モードへ切り替える制御が行われた際に、前記駆動軸の回転数の変化率が所定値以上である場合に、前記第１のモータジェネレータから正トルクを出力させる制御を行うトルク制御手段を更に備える請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御手段は、前記駆動軸の回転数の変化率が前記所定値以上である場合に、前記第１のモータジェネレータから最大の正トルクを出力させる制御を行う請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキ部は、前記第１のモータジェネレータのロータを固定可能なロック機構である請求項１乃至４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）に加えて、電動機や発電機として機能するモータジェネレータを備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関を可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足をモータジェネレータで補う。このようなハイブリッド車両の一例として、無段変速モードと固定変速比モードとの間で変速モードを切り替えて運転することが可能なように構成されたハイブリッド車両が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、固定変速比モードで走行中に、駆動輪のスリップ状態が検出された場合に、自由変速比モード（無段変速モードに相当する）に遷移させる技術が提案されている。また、特許文献２には、駆動輪のスリップが解消された際に、第１モータジェネレータの回転数が急増することを抑制するために、第１モータジェネレータから比較的大きなトルクを出力させる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３３５２９４号公報
【特許文献２】特開２００８−１４９７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された技術では、スリップ状態が検出されて無段変速モードに遷移した際に第１モータジェネレータが負の回転数になる場合があり、この後にスリップ状態からグリップ状態となった際にエンジンが逆回転してしまう可能性があった。なお、特許文献２には、このような不具合についての認識はなく、当該不具合を解決する方法についての記載はない。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、駆動輪がスリップしてからグリップした際にエンジンが逆回転してしまうことを防止することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、エンジンと、第１のモータジェネレータと、前記エンジン及び前記第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸にトルクを出力する第２のモータジェネレータと、前記動力分配機構のいずれかの回転要素を固定可能なブレーキ部と、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置は、前記ハイブリッド車両の駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、前記ブレーキ部により前記回転要素を固定することで実現される固定変速比モードと、前記ブレーキ部により前記回転要素を解放することで実現される無段変速モードとの間で変速モードを切り替える制御を行う切り替え制御手段と、前記第１のモータジェネレータの目標回転数を設定して、前記第１のモータジェネレータの回転数を制御する回転数制御手段と、を有し、前記切り替え制御手段は、前記変速モードを前記固定変速比モードに設定している際に、若しくは前記変速モードを前記無段変速モードから前記固定変速比モードへ切り替えている際に、前記スリップ検出手段によって前記駆動輪のスリップが検出された場合に、前記変速モードを前記無段変速モードへ切り替える制御を行い、前記回転数制御手段は、前記駆動輪のスリップが検出されて前記切り替え制御手段によって前記無段変速モードへ切り替える制御が行われた際に、前記目標回転数を正の回転数に設定して、前記第１のモータジェネレータの回転数を制御する。
【０００８】
上記のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１のモータジェネレータと、エンジン及び第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、駆動軸にトルクを出力する第２のモータジェネレータと、動力分配機構のいずれかの回転要素を固定可能なブレーキ部と、を有するハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両は、ブレーキ部を用いることで、固定変速モードと無段変速モードとの間で変速モードを切り替え可能に構成されている。切り替え制御手段は、変速モードを固定変速比モードに設定している際に、若しくは変速モードを無段変速モードから固定変速比モードへ切り替えている際に、駆動輪のスリップが検出された場合に、変速モードを無段変速モードへ切り替える制御を行う。そして、回転数制御手段は、切り替え制御手段によって当該制御が行われた際に、目標回転数を正の回転数に設定して、第１のモータジェネレータの回転数を制御する。これにより、駆動輪のスリップ後において、第１のモータジェネレータが負の回転数となることを抑制することができ、エンジンが逆回転してしまうことを適切に防止することが可能となる。
【０００９】
上記のハイブリッド車両の制御装置において好適には、前記回転数制御手段は、前記駆動輪のスリップ後において、前記駆動軸の回転数が「０」になっても前記エンジンの回転数が共振帯領域に滞留せず、且つ、前記エンジンの回転数が最大回転数を超えないような前記正の回転数を決定し、当該正の回転数に前記目標回転数を設定する。これにより、駆動輪がスリップしてからグリップするまでの間に、エンジンが逆回転してしまうことを適切に防止することができると共に、エンジン回転数が共振帯領域に滞留してしまうことを適切に防止することができる。
【００１０】
上記のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記駆動輪のスリップが検出されて前記切り替え制御手段によって前記無段変速モードへ切り替える制御が行われた際に、前記駆動軸の回転数の変化率が所定値以上である場合に、前記第１のモータジェネレータから正トルクを出力させる制御を行うトルク制御手段を更に備える。
【００１１】
この態様では、トルク制御手段は、駆動輪がスリップすることで無段変速モードへ切り替えられた際に、駆動軸の回転数の変化率が所定値以上である場合に、第１のモータジェネレータから正トルクを出力させる。ここで、駆動軸の回転数の変化率が大きくなると、基本的には、第１のモータジェネレータの回転数の変化率（絶対値）も大きくなる傾向にある。例えばブレーキ部がカムクラッチなどで構成されている場合には、このように第１のモータジェネレータの回転数の変化率（絶対値）が大きくなると、ブレーキ部による意図しない回転要素の固定が発生してしまう場合がある。したがって、トルク制御手段は、駆動軸の回転数の変化率が所定値以上である場合に、第１のモータジェネレータから正トルクを出力させる。これにより、第１のモータジェネレータの回転数の変化率（絶対値）の上昇を抑制することができ、ブレーキ部による意図しない回転要素の固定を適切に防止することが可能となる。
【００１２】
好適には、前記トルク制御手段は、前記駆動軸の回転数の変化率が前記所定値以上である場合に、前記第１のモータジェネレータから最大の正トルクを出力させる制御を行う。これにより、ブレーキ部による意図しない回転要素の固定を確実に防止することが可能となる。
【００１３】
上記のハイブリッド車両の制御装置の好適な実施例では、前記ブレーキ部は、前記第１のモータジェネレータのロータを固定可能なロック機構である。
【発明の効果】
【００１４】
エンジンと、第１のモータジェネレータと、前記エンジン及び前記第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸にトルクを出力する第２のモータジェネレータと、前記動力分配機構のいずれかの回転要素を固定可能なブレーキ部と、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置は、前記ハイブリッド車両の駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、前記ブレーキ部により前記回転要素を固定することで実現される固定変速比モードと、前記ブレーキ部により前記回転要素を解放することで実現される無段変速モードとの間で変速モードを切り替える制御を行う切り替え制御手段と、前記第１のモータジェネレータの目標回転数を設定して、前記第１のモータジェネレータの回転数を制御する回転数制御手段と、を有し、前記切り替え制御手段は、前記変速モードを前記固定変速比モードに設定している際に、若しくは前記変速モードを前記無段変速モードから前記固定変速比モードへ切り替えている際に、前記スリップ検出手段によって前記駆動輪のスリップが検出された場合に、前記変速モードを前記無段変速モードへ切り替える制御を行い、前記回転数制御手段は、前記駆動輪のスリップが検出されて前記切り替え制御手段によって前記無段変速モードへ切り替える制御が行われた際に、前記目標回転数を正の回転数に設定して、前記第１のモータジェネレータの回転数を制御する。これにより、駆動輪のスリップ後において、第１のモータジェネレータが負の回転数となることを抑制することができ、エンジンが逆回転してしまうことを適切に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。
【図２】ロック機構の詳細を示す断面図である。
【図３】ロック機構におけるクラッチ板を軸線方向から見た状態を示す図である。
【図４】ロック機構におけるクラッチ板を半径方向から見た状態を示している。
【図５】ロック走行中において駆動輪がスリップ後にグリップした際に発生し得る不具合を説明するための図を示す。
【図６】本実施形態に係るロック解除を具体的に説明するための図を示す。
【図７】ＭＧ１回転数が負回転となっている状態で駆動輪がグリップした場合に発生し得る不具合を説明するための図を示す。
【図８】本実施形態に係るＭＧ１目標回転数の設定方法を具体的に説明するための図を示す。
【図９】スリップ中の駆動軸回転数変化率が大きい場合に発生し得る不具合を説明するための図を示す。
【図１０】本実施形態に係るＭＧ１トルクの制御方法を具体的に説明するための図を示す。
【図１１】本実施形態に係るＭＧ１トルクの制御方法を行った場合のタイムチャートの一例を示す。
【図１２】本実施形態に係る全体制御を示すフローチャートである。
【図１３】変形例に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
［装置構成］
最初に、本実施形態に係るハイブリッド車両の装置構成について説明する。
【００１７】
図１に本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す。図１の例は、機械分配式２モータ型と称されるハイブリッド車両であり、エンジン（内燃機関）１、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、動力分配機構２０、を備える。動力源に相当するエンジン１と第１のモータジェネレータＭＧ１とは動力分配機構２０に連結されている。動力分配機構２０の駆動軸３には、駆動軸３のトルク（駆動力）又はブレーキ力のアシストを行うための動力源である第２のモータジェネレータＭＧ２が連結されている。さらに、駆動軸３は最終減速機８を介して左右の駆動輪９に連結されている。第１のモータジェネレータＭＧ１と第２のモータジェネレータＭＧ２とは、バッテリ、インバータ、又は適宜のコントローラ（図１参照）を介して、もしくは直接的に電気的に接続され、第１のモータジェネレータＭＧ１で生じた電力で第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するように構成されている。
【００１８】
エンジン１は燃料を燃焼して動力を発生する熱機関であり、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンなどが挙げられる。第１のモータジェネレータＭＧ１はエンジン１からトルクを受けて回転することにより主として発電を行うものであり、発電に伴うトルクの反力が作用する。第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を制御することにより、エンジン１のエンジン回転数が連続的に変化する。
【００１９】
第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動力又はブレーキ力を補助（アシスト）する装置である。駆動力をアシストする場合、第２のモータジェネレータＭＧ２は電力の供給を受けて電動機として機能する。一方、ブレーキ力をアシストする場合には、第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪９から伝達されるトルクにより回転させられて電力を発生する発電機として機能する。
【００２０】
動力分配機構２０は、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、リングギヤＲ１、キャリアＣ１、サンギヤＳ１、を備える。キャリアＣ１は、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１との両方に噛み合っているピニオンギヤＣＰ１を保持している。
【００２１】
エンジン１の出力軸２は第１の遊星歯車機構のキャリアＣ１に連結されている。第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１の一端は第１の遊星歯車機構のサンギヤＳ１に連結されている。リングギヤＲ１は駆動軸３に連結されている。
【００２２】
第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１の他端には、第１のモータジェネレータＭＧ１をロックする係合状態とそのロックを解除する解放状態とを切り替えることにより変速モードを変更するロック機構５０が設けられている。このロック機構５０により、第１のモータジェネレータＭＧ１を用いた電気的な無段変速を実現する無段変速モードと、第１のモータジェネレータＭＧ１を使用しない固定変速段を実現する固定変速比モードとを選択的に実行できる。具体的には、ロック機構５０が第１のモータジェネレータＭＧ１をロックしている状態では、動力分配機構２０により決定される変速比がオーバードライブ状態（即ち、エンジン１のエンジン回転数が駆動軸３の回転数より小さくなる状態）に固定され、固定変速比モードが実現される。これに対して、ロック機構５０が第１のモータジェネレータＭＧ１のロックを解放している状態では、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を連続的に変化させることによりエンジン１のエンジン回転数が連続的に変化し、無段変速モードが実現される。
【００２３】
ロック機構５０は、連結部材２１とケース１７との間に介在して連結部材２１をケース１７に対して固定できる係合機構５１と、係合機構５１を動作させるソレノイド型のアクチュエータ５２とを備えている。ロック機構５０は、ＥＣＵ４から送信された制御信号Ｓｉｇ５に基づいて、係合状態と解放状態との切り替えが制御される。このようにロック機構５０は、本発明における「ブレーキ部」の一例に相当する。なお、ロック機構５０の詳細は後述する。
【００２４】
電源ユニット３０は、インバータ３１、コンバータ３２、バッテリ３３及びコンバータ３４を備える。第１のモータジェネレータＭＧ１は電源線３７によりインバータ３１に接続されており、第２のモータジェネレータＭＧ２は電源線３８によりインバータ３１に接続されている。また、インバータ３１はコンバータ３２に接続され、コンバータ３２はバッテリ３３に接続されている。さらに、バッテリ３３はコンバータ３４を介して補機バッテリ３５に接続されている。
【００２５】
インバータ３１は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２との間で電力の授受を行う。モータジェネレータの回生時には、インバータ３１はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が回生により発電した電力を直流に変換し、コンバータ３２へ供給する。コンバータ３２は、インバータ３１から供給される電力を電圧変換し、バッテリ３３を充電する。一方、モータジェネレータの力行時には、バッテリ３３から出力される直流電力はコンバータ３２により昇圧されてインバータ３１へ供給され、電源線３７又は３８を介してモータジェネレータＭＧ１又はＭＧ２へ供給される。
【００２６】
バッテリ３３の電力はコンバータ３４により電圧変換されて補機バッテリ３５に供給され、各種の補機の駆動に使用される。
【００２７】
インバータ３１、コンバータ３２、バッテリ３３及びコンバータ３４の動作はＥＣＵ４により制御されている。ＥＣＵ４は制御信号Ｓｉｇ４を送信することにより、電源ユニット３０内の各要素の動作を制御する。また、電源ユニット３０内の各要素の状態などを示す必要な信号は制御信号Ｓｉｇ４としてＥＣＵ４に供給される。具体的には、バッテリ３３のバッテリ残存容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）及びバッテリの入出力制限値などは制御信号Ｓｉｇ４としてＥＣＵ４に供給される。
【００２８】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４は、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間で制御信号Ｓｉｇ１〜Ｓｉｇ３を送受信することにより、それらを制御し、ロック機構５０に制御信号Ｓｉｇ５を送信することにより、ロック機構５０を制御する。つまり、ＥＣＵ４は、ロック機構５０を制御することで、無段変速モードと固定変速比モードとの間で変速モードを切り替える。例えば、ＥＣＵ４は、図示しないアクセルペダルからの制御信号に基づいて、アクセル開度を検出して要求駆動力を求め、駆動力が当該要求駆動力となるように、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２を制御する。また、ＥＣＵ４は、要求駆動力と車速とに基づいて、ロック機構５０を制御する。なお、ＥＣＵ４は、本発明における「ハイブリッド車両の制御装置」の一例に相当する。具体的には、ＥＣＵ４は、本発明における「スリップ検出手段」、「切り替え制御手段」、「回転数制御手段」、及び「トルク制御手段」の一例に相当する。
【００２９】
次に、ロック機構５０について図２乃至図４を用いて説明する。図２（ａ）、（ｂ）は、ロック機構５０の詳細を示した図であり、図２（ａ）は解放状態を、図２（ｂ）は係合状態をそれぞれ示している。ロック機構５０は、いわゆるカム機構（カムクラッチ）であり、係合機構５１と、係合機構５１を動作させるアクチュエータ５２とを備えている。係合機構５１には連結部材２１が接続されており、連結部材２１を介して第１のモータジェネレータＭＧ１のトルクが入力される。アクチュエータ５２は係合機構５１とケース１７との間に介在しており、ケース１７に対して固定されている。アクチュエータ５２は、ＥＣＵ４によって制御される。
【００３０】
係合機構５１には、連結部材２１に固定された第１部材としての第１クラッチ板５５と、この第１クラッチ板５５と同軸に配置された第２部材としての第２クラッチ板５６と、これらのクラッチ板５５、５６の間に介在する球状の介在部材５７とが設けられている。各クラッチ板５５、５６は円板状に構成されていて、各クラッチ板５５、５６の対向面には介在部材５７を保持する溝部としてのＶ字溝５８、５９が形成されている。
【００３１】
図３は第１クラッチ板５５を軸線方向から見た状態を示しており、図４（ａ）、（ｂ）は各クラッチ板５５、５６を半径方向から見た状態を示している。図４（ａ）はロック機構５０が解放状態になっている場合を、図４（ｂ）はロック機構５０が係合状態になっている場合をそれぞれ示している。図３から明らかなように、第１クラッチ板５５に設けられたＶ字溝５８は、周方向に等間隔に６個並べられている。第２クラッチ板５６に形成された他方のＶ字溝５９も同様に周方向に等間隔に６個並べられている。各Ｖ字溝５８、５９は、第１クラッチ板５５の中心線を含む断面で切断した場合には断面半円形をなしている（図２（ａ）、（ｂ）参照）。また、図３に示すように、第１クラッチ板５５の軸線方向から見ると、各Ｖ字溝５８、５９は、第１クラッチ板５５の中心寄りの内側縁部と中心から離れた外側縁部とが同心の円弧をなすように湾曲している。更に、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、第１クラッチ板５５の半径方向から見ると、各Ｖ字溝５８、５９はＶ字状に形成されていて、回転方向（図の上又は下方向）に関して深さが徐々に浅くなっている。
【００３２】
図２（ａ）に示すように、ロック機構５０が解放状態の場合、係合機構５１の第２クラッチ板５６とアクチュエータ５２との間には所定の隙間（ギャップ）Ｇが形成されている。ギャップＧは、例えばギャップセンサなどにより計測される。
【００３３】
第２クラッチ板５６とアクチュエータ５２との間には、アクチュエータ５２から離れる方向に第２クラッチ板５６を付勢するリターンスプリング６０が設けられている。リターンスプリング６０は、例えば皿バネであり、固定部材たるアクチュエータ５２、及び、回転部材たる第２クラッチ板５６のどちらか一方に取り付けられたベアリング（不図示）を介して設けられている。そのため、解放状態においては、第２クラッチ板５６が第１クラッチ板５５に接近する方向に押し付けられた状態で、第１クラッチ板５５と第２クラッチ板５６とが供回りする。
【００３４】
アクチュエータ５２には第２クラッチ板５６と接触し得る摩擦部６１と、摩擦部６１に組み込まれた電磁石６２とが設けられている。摩擦部６１は、ケース１７に対して静止している。つまり、摩擦部６１は、第２クラッチ板５６における第１クラッチ板５５に対向する側とは反対側にギャップＧだけ離れて固定されている。第２クラッチ板５６は磁性金属で構成されているため、図２（ａ）、図４（ａ）の状態でアクチュエータ５２の電磁石６２のコイルにコイル電流を流すと磁場が発生し、それによる磁力により、第２クラッチ板５６はリターンスプリング６０の弾性力に抗してアクチュエータ５２側に引き寄せられる。そして、電磁石６２の磁力により第２クラッチ板５６が摩擦部６１に接触すると、第２クラッチ板５６と摩擦部６１との間に摩擦力が生じるため第２クラッチ板５６が摩擦部６１に対して停止する。つまり、図２（ｂ）、図４（ｂ）に示すように、第１のモータジェネレータＭＧ１をロックする係合状態へ移行する。これにより無段変速モードから固定変速比モードへと変速モードが切り替えられる。
【００３５】
第１クラッチ板５５に正トルクが生じている場合、図４（ｂ）に示すように、介在部材５７がＶ字溝５８、５９内の浅い位置に移動して、第２クラッチ板５６を摩擦部６１に押し付ける力が発生する。そのため、係合状態に移行した後に第１クラッチ板５５に（連結部材２１に）正トルクが作用している限りにおいてその押し付け力は維持される。従って、電磁石６２の磁力によって、一旦第２クラッチ板５６が摩擦部６１に接触した場合には、その後電磁石６２への電力供給を減少させても第２クラッチ板５６と摩擦部６１との摩擦力が失われることがないから係合状態を維持することが可能になる。つまり、アクチュエータ５２の動力を減少させても係合状態を維持できるロック状態を実現できる。
【００３６】
図２（ｂ）の係合状態おいて連結部材２１に正トルクと反対方向の負トルクが作用すると第２クラッチ板５６を摩擦部６１に押し付ける力が失われるため、ロックが解除されて図２（ａ）、図４（ａ）の解放状態へ移行する。これにより固定変速比モードから無段変速モードへと変速モードが切り替えられる。解放状態へ移行した後には、リターンスプリング６０の弾性力によってアクチュエータ５２の動力なしに解放状態が維持される。解放状態においては、正方向及び負方向のそれぞれへの連結部材２１の回転が許容される。
［制御方法］
次に、本実施形態においてＥＣＵ４が行う制御方法について説明する。
【００３７】
（スリップ時のロック解除）
本実施形態では、ＥＣＵ４は、変速モードが固定変速比モードに設定されている場合において、駆動輪９のスリップが検出された際に、変速モードを固定変速比モードから無段変速モードに切り替える制御を行う。つまり、ＥＣＵ４は、固定変速比モードで走行中（以下、適宜「ロック走行中」と呼ぶ。）に駆動輪９がスリップした際に、ロック機構５０の係合を解放する制御を行う（以下、適宜「ロック解除」と呼ぶ。）。
【００３８】
なお、「駆動輪９のスリップ」とは、駆動輪９が路面に対して空転することを意味する。例えば、駆動輪９のスリップは、前述した特許文献２（特開２００８−１４９７４２号公報）に記載された方法により検出される。具体的には、駆動輪９のスリップは、駆動軸３の回転数や、駆動軸３の回転数の変化率や、駆動輪９の回転数と従動輪の回転数との偏差などに基づいて検出される。また、上記のようなスリップが解消した状態を、つまり駆動輪９の空転が解消した状態を、以下では「グリップ」と呼ぶ。このような駆動輪９のグリップも、例えば、特許文献２に記載されているように、駆動輪９の回転数と従動輪の回転数との偏差などに基づいて検出される。
【００３９】
ここで、図５を参照して、上記のようにロック解除を行う理由について具体的に説明する。図５は、ロック走行中に駆動輪９がスリップしてからグリップした際に発生し得る不具合を説明するための図を示す。
【００４０】
図５は、上下方向に回転数を示すと共に、左から順に、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数、エンジン回転数、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数（一義的に駆動軸３の回転数）を示すことで共線図を表している。詳しくは、図５では、上方向が正回転に対応し、下方向が負回転に対応する。また、上方向が正トルクに対応し、下方向が負トルクに対応する。なお、上記したような共線図の定義は、本明細書で用いる他の共線図についても同様に適用されるものとし、以下ではその説明を省略する。
【００４１】
直線２０１は、ロック走行中の共線図の一例を示している。ロック走行中において（つまり固定変速比モードを維持した状態で）、駆動輪９がスリップしてからグリップした場合、矢印２０３に示すように駆動軸３の回転数が低下する傾向にある。言い換えると、車速が低下する傾向にある。直線２０２は、ロック走行中に駆動輪９がスリップした後にグリップした際の共線図の一例を示している。当該共線図より、エンジン回転数が、駆動系が共振するような回転数領域ＲＢに滞留していることがわかる。回転数領域ＲＢは、例えば３００［ｒｐｍ］程度のエンジン回転数の領域であり、以下では「共振帯領域」と呼ぶ。エンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留すると、駆動系（具体的にはエンジン１）が共振することで、ドライバビリティが悪化してしまう可能性がある。
【００４２】
本実施形態では、このように駆動輪９がスリップした後にグリップした際にエンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留してしまうことを防止するべく、ＥＣＵ４は、ロック走行中において駆動輪９のスリップが検出された際にロック解除を行う。つまり、ＥＣＵ４は、駆動輪９のスリップが検出された際に、ロック機構５０の係合を解放する制御を行うことで、固定変速比モードから無段変速モードに切り替える。
【００４３】
図６は、本実施形態に係るロック解除を具体的に説明するための図を示す。図６（ａ）は、直線２１１によって、ロック走行中の共線図の一例を示している。図６（ｂ）は、直線２１２によって、ロック走行中にスリップが検出されることでロック解除が行われた場合の共線図の一例を示している。このようにロック解除が行われることで第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数（以下、適宜「ＭＧ１回転数」と呼ぶ。）が「０［ｒｐｍ］」に固定されなくなり、例えば図６（ｂ）に示すようにＭＧ１回転数が正の回転数となるため、駆動輪９がスリップ後にグリップした場合にも、エンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留しなくなる。
【００４４】
以上説明したように、ロック走行中にスリップが検出された場合にロック解除を行うことで、駆動輪９がグリップした際にエンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留してしまうことを防止することができると共に、駆動輪９のグリップ時におけるロック機構５０への過度なトルク入力を防止することができる。
【００４５】
なお、上記では、ロック走行中にスリップが検出された場合にロック解除を行うことを述べたが、ロック走行中にロック解除を行うことに限定はされず、ロック機構５０の係合過渡時にロック解除を行っても良い。つまり、ＥＣＵ４は、変速モードを無段変速モードから固定変速比モードへ切り替えている最中に、駆動輪９のスリップが検出された場合にも、変速モードを無段変速モードに切り替える制御を行うことができる。即ち、ＥＣＵ４は、固定変速比モードへの切り替えを中断して、変速モードを無段変速モードに設定することができる。
【００４６】
（ＭＧ１目標回転数の設定方法）
次に、上記のようにロック解除を行った場合に設定するＭＧ１回転数の目標回転数（この目標回転数はＭＧ１回転数を制御するために用いられ、以下では「ＭＧ１目標回転数」と呼ぶ。）について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ４は、ロック走行中にスリップが検出されてロック解除を行った場合において、駆動輪９がスリップしてからグリップするまでの間において、ＭＧ１目標回転数を正の回転数に設定する。つまり、ＥＣＵ４は、駆動輪９のスリップが解消するまで、ＭＧ１目標回転数を正の回転数に設定することで、ＭＧ１回転数を正回転に維持する。
【００４７】
ここで、図７を参照して、上記のようにＭＧ１目標回転数を設定する理由について具体的に説明する。図７は、ＭＧ１回転数が負回転となっている状態で駆動輪９がグリップした場合に発生し得る不具合を説明するための図を示す。
【００４８】
図７（ａ）は、直線２２１によって、駆動輪９がスリップした際にロック解除が行われた場合の共線図の一例を示している。具体的には、ロック解除時に通常の無段変速モードの制御を行った場合（詳しくは、上記したようにＭＧ１目標回転数を正の回転数に設定するといった制御を行わなかった場合）の共線図の一例を示す。通常の無段変速モードにおける制御では、基本的には、車速及びエンジン回転数に基づいてＭＧ１目標回転数が設定される。そのため、直線２２１に示すように、ロック解除時にＭＧ１目標回転数が負の回転数に設定されることで、ＭＧ１回転数が負回転となる場合があると考えられる。
【００４９】
図７（ｂ）は、直線２２２によって、図７（ａ）に示すような状態から車速が低下して駆動輪９がグリップした際の共線図の一例を示している。具体的には、ＭＧ１目標回転数が負の回転数に設定された状態から、車速が低下した状態で駆動輪９がグリップした場合の共線図の一例を示す。この場合、破線領域２２３に示すように、エンジン１が逆回転していることがわかる。このようなエンジン１の逆回転は、ロック解除時にＭＧ１目標回転数が負の回転数に設定されたことに起因して発生するものと考えられる。
【００５０】
本実施形態では、上記のようなエンジン１の逆回転を防止するべく、ロック走行中にスリップが検出されてロック解除を行う場合に、ＭＧ１回転数が負の回転数になることを抑制するための制御を行う。具体的には、ＥＣＵ４は、駆動輪９がスリップしてからグリップするまでの間に、ＭＧ１目標回転数を正の所定の回転数に設定する。詳しくは、ＥＣＵ４は、駆動輪９がスリップしてからグリップするまでの間において、駆動軸３の回転数が「０［ｒｐｍ］」まで低下したとしてもエンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留せず、且つ、エンジン回転数が最大回転数を超えないような正の回転数を決定し、当該正の回転数にＭＧ１目標回転数を設定する。
【００５１】
図８は、本実施形態に係るＭＧ１目標回転数の設定方法を具体的に説明するための図を示す。まず、駆動軸３の回転数が「０［ｒｐｍ］」となってもエンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留しないようにするといった観点より、駆動軸３の回転数Ｎｍ２１（０［ｒｐｍ］に対応する）と共振帯領域ＲＢの上限のエンジン回転数Ｎｅ１とに基づいて、破線２３１で示すようにＭＧ１目標回転数Ｎｍ１１が決定される。また、エンジン回転数が最大回転数を超えないようにするといった観点より、現在の駆動軸３の回転数Ｎｍ２２とエンジン１の最大回転数Ｎｅ２とに基づいて、破線２３２で示すようにＭＧ１目標回転数Ｎｍ１２が決定される。そして、このように決定されたＭＧ１目標回転数Ｎｍ１１及びＮｍ１２より、設定すべきＭＧ１目標回転数の範囲２３３が決定される。直線２３５は、決定されたＭＧ１目標回転数の範囲２３３に応じて設定されたＭＧ１目標回転数を用いた場合の共線図の一例を示している。
【００５２】
以上説明したようにＭＧ１目標回転数を設定することで、エンジン１が逆回転してしまうことを適切に防止することができると共に、エンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留してしまうことをより効果的に防止することができる。
【００５３】
なお、ＭＧ１目標回転数Ｎｍ１１を決定する場合に用いられる共振帯領域ＲＢは、例えば、予め実験やシミュレーションなどを行うことで求められたエンジン回転数の領域が使用される。また、ＭＧ１目標回転数Ｎｍ１２を決定する場合に用いられるエンジン１の最大回転数Ｎｅ２は、例えば、種々の因子に基づいて車種ごとに予め設定された回転数が使用される。
【００５４】
なお、上記では、ＭＧ１目標回転数Ｎｍ１２を決定する場合に現在の駆動軸３の回転数Ｎｍ２２を用いることを述べたが、当該回転数Ｎｍ２２は、センサによって検出した回転数を用いても良いし、所定のパラメータに基づいて推定した回転数を用いても良い。つまり、駆動軸３の回転数Ｎｍ２２として、検出値を用いても良いし、推定値を用いても良い。ここで、駆動軸３の回転数Ｎｍ２２は基本的には変化するため、当該回転数は順次求められて、これに基づいてＭＧ１目標回転数Ｎｍ１２も順次求められる。
【００５５】
（ＭＧ１トルクの制御方法）
次に、上記のようにロック解除を行った場合に実行される、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルク（以下、「ＭＧ１トルク」と呼ぶ。）の制御方法について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ４は、ロック走行中にスリップが検出されてロック解除を行った場合において、駆動軸３の回転数の変化率が所定値以上である場合に、第１のモータジェネレータＭＧ１から正トルクを出力させる制御を行う。つまり、ＥＣＵ４は、ロック解除後におけるスリップ中に、駆動軸３の回転数が大きく上昇している場合に、第１のモータジェネレータＭＧ１から正トルクを出力させる制御を行う。
【００５６】
なお、以下では、駆動軸３の回転数の変化率を「駆動軸回転数変化率」と呼び、駆動軸回転数変化率を判定するために用いる所定値を「変化率判定値」と呼ぶ。この駆動軸回転数変化率は、言い換えると、駆動軸３の回転数の微分値、駆動軸３の角加速度、及び第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数の変化率、並びに第２のモータジェネレータＭＧ２の角加速度である。
【００５７】
ここで、図９を参照して、上記のようにＭＧ１トルクの制御を行う理由について具体的に説明する。図９は、駆動輪９のスリップ中における駆動軸回転数変化率が大きい場合に発生し得る不具合を説明するための図を示す。
【００５８】
図９では、直線２４１によって、駆動輪９がスリップすることでロック解除が行われた直後の共線図の一例を示している。また、直線２４２によって、直線２４１からある程度の時間が経過したスリップ中における共線図の一例を示している。具体的には、直線２４２は、駆動軸回転数変化率が大きいために、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数の変化率（絶対値）も大きくなっている場合の共線図の一例を示す。
【００５９】
以下では、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数の変化率を「ＭＧ１回転数変化率」と呼ぶ。また、以下では、ＭＧ１回転数変化率を絶対値として扱うものとする。具体的には、ＭＧ１回転数が負の方向に変化した場合、実際にはＭＧ１回転数変化率は負の値となるが、その変化率の絶対値が大きい場合には、例えば、ＭＧ１回転数変化率が大きいとか、ＭＧ１回転数変化率が上昇しているといった具合に表現する。なお、ＭＧ１回転数変化率は、言い換えると第１のモータジェネレータＭＧ１の角加速度である。
【００６０】
駆動軸回転数変化率が大きいと、基本的には、ＭＧ１回転数変化率も大きくなる傾向にある。また、ＭＧ１回転数変化率が大きいと、ロック機構５０は、第２クラッチ板５６のイナーシャにより第１クラッチ板５５の回転に追従できずに、第２クラッチ板５６が介在部材５７に押されてストロークして摩擦部６１に接触することで、係合してしまう場合がある（例えば図４参照）。つまり、ＭＧ１回転数変化率が大きいと、ロック機構５０が誤係合してしまう場合がある。図９では、直線２４３によって、ＭＧ１回転数変化率が大きいためにロック機構５０が誤係合した場合の共線図の一例を示している。駆動輪９のスリップ中にロック機構５０が誤係合した場合には、前述したようにスリップ時にロック解除を行わない場合（図５参照）と同様に、駆動輪９がグリップした際に、エンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留してしまう可能性がある。
【００６１】
なお、このようなロック機構５０の誤係合は、ＭＧ１回転数変化率（絶対値）が所定値（絶対値）を超えた場合に発生する傾向にある。以下では、当該所定値を「誤係合発生変化率」と呼ぶ。この誤係合発生変化率は実際には負の値であるが、ＭＧ１回転数変化率に合わせて、以下では誤係合発生変化率を絶対値として扱うものとする。具体的には、ＭＧ１回転数が負の方向に大きく変化した場合、実際にはＭＧ１回転数変化率（負値）が誤係合発生変化率（負値）を下回ることとなるが、このような状況を、例えばＭＧ１回転数変化率が誤係合発生変化率を超えるといった具合に表現する。
【００６２】
本実施形態では、上記のようなロック機構５０の意図しない誤係合を防止するべく、ＭＧ１回転数変化率の上昇を小さくするための制御を行う。具体的には、本実施形態では、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１から正トルクを出力させることで、ＭＧ１回転数変化率（絶対値）を誤係合発生変化率（絶対値）未満に維持する。この場合、ＥＣＵ４は、駆動軸回転数変化率に基づいてＭＧ１回転数変化率を判断し、駆動軸回転数変化率が変化率判定値以上となった場合に、第１のモータジェネレータＭＧ１から正トルクを出力させる制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ４は、駆動軸回転数変化率が変化率判定値以上となった場合に、第１のモータジェネレータＭＧ１から最大の正トルクを出力させる制御を行う。
【００６３】
なお、変化率判定値は、誤係合発生変化率に基づいて設定される。例えば、変化率判定値は、第１のモータジェネレータＭＧ１において誤係合発生変化率が発生するような駆動軸回転数変化率よりも、ある程度小さな値に設定される。また、誤係合発生変化率は、例えば実験やシミュレーションなどを行うことで求められる。
【００６４】
図１０は、本実施形態に係るＭＧ１トルクの制御方法を具体的に説明するための図を示す。ここでは、本実施形態に係る制御方法と、比較例に係る制御方法とを比較する。
【００６５】
本実施形態に係る制御方法では、上記したように、駆動軸回転数変化率が変化率判定値以上となった場合に、第１のモータジェネレータＭＧ１から最大の正トルクを出力させる制御を行う。比較例に係る制御方法では、駆動軸回転数変化率が変化率判定値以上となっても、第１のモータジェネレータＭＧ１から正トルクを出力させる制御を行わない。比較例に係る制御方法では、基本的には、ＭＧ１回転数のフィードバック制御（ＭＧ１回転数をＭＧ１目標回転数に設定するために行われる制御）でのＭＧ１トルクが用いられる。なお、このようなＭＧ１回転数のフィードバック制御は、本実施形態に係る制御方法においても、駆動軸回転数変化率が変化率判定値未満である場合に行われる。
【００６６】
図１０では、直線２５１によって、駆動輪９がスリップすることでロック解除が行われた直後の共線図の一例を示している。また、直線２５２、２５３によって、直線２５１からある程度の時間が経過したスリップ中における共線図の一例を示している。具体的には、直線２５２は、本実施形態に係る制御方法を行った場合、つまり矢印２５５で示すように第１のモータジェネレータＭＧ１から最大の正トルクを出力させる制御を行った場合の共線図の一例を示している。他方で、直線２５３は、比較例に係る制御方法を行った場合、つまり第１のモータジェネレータＭＧ１から正トルクを出力させる制御を行わなかった場合の共線図の一例を示している。これより、本実施形態に係る制御方法を行った場合には、比較例に係る制御方法を行った場合に比して、ＭＧ１回転数の変化が抑制されていることがわかる。
【００６７】
図１１は、本実施形態に係るＭＧ１トルクの制御方法を行った場合のタイムチャートの一例を示している。図１１は、横方向に時間を示しており、上から順に、駆動軸回転数、駆動軸回転数変化率、ＭＧ１トルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１回転数変化率を示している。ここでは、本実施形態に係る制御方法と、比較例に係る制御方法とを比較する。具体的には、図１１では、実線で本実施形態に係る制御方法による結果の一例を示し、破線で比較例に係る制御方法による結果の一例を示している。
【００６８】
時刻ｔ１で、矢印２６１に示すように、駆動軸回転数変化率が変化率判定値Ｔｈｒ１を超える。比較例に係る制御方法では、駆動軸回転数変化率が変化率判定値Ｔｈｒ１以上となっても、第１のモータジェネレータＭＧ１から正トルクを出力させないため、駆動軸回転数変化率の上昇に伴ってＭＧ１回転数変化率が大きく上昇する。具体的には、矢印２７１に示すように、ＭＧ１回転数変化率（絶対値）が誤係合発生変化率Ｔｈｒ２（絶対値）を超える。そのため、矢印２７２に示すように、意図しないロック機構５０の誤係合が生じ、ＭＧ１回転数が「０［ｒｐｍ］」となる。
【００６９】
これに対して、本実施形態に係る制御方法では、駆動軸回転数変化率が変化率判定値Ｔｈｒ１を超えた際に、矢印２６２に示すように、第１のモータジェネレータＭＧ１から最大の正トルクが出力される。これにより、矢印２６３に示すように、ＭＧ１回転数変化率の上昇が抑制されることで、ＭＧ１回転数変化率（絶対値）が誤係合発生変化率Ｔｈｒ２（絶対値）未満に維持される。また、矢印２６４に示すように、ＭＧ１回転数がある程度の回転数に維持される。つまり、ロック機構５０の誤係合が生じない。
【００７０】
この後、時刻ｔ２で、矢印２６５に示すように、駆動軸回転数変化率が変化率判定値Ｔｈｒ１を下回る。この際に、本実施形態に係る制御方法では、矢印２６６に示すように、第１のモータジェネレータＭＧ１から最大の正トルクを出力させる制御が終了される。この場合には、通常のＭＧ１回転数のフィードバック制御で用いられるＭＧ１トルクに設定される。
【００７１】
以上説明したようにＭＧ１トルクを制御することで、駆動輪９がスリップしてからグリップするまでの間において、意図しないロック機構５０の誤係合を適切に防止することが可能となる。よって、ロック機構５０の誤係合によってエンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留してしまうことを防止することができる。
【００７２】
なお、上記では、駆動軸回転数変化率が変化率判定値以上となった場合に、第１のモータジェネレータＭＧ１から最大の正トルクを出力させることを述べたが、最大の正トルクを第１のモータジェネレータＭＧ１から出力させることに限定はされない。ＭＧ１回転数変化率（絶対値）を誤係合発生変化率（絶対値）未満に適切に維持することができれば、最大の正トルクよりも低い正トルクを、第１のモータジェネレータＭＧ１から出力させることとしても良い。例えば、駆動軸回転数変化率の大きさに応じた正トルクを、第１のモータジェネレータＭＧ１から出力させることができる。
【００７３】
（制御フロー）
次に、図１２を参照して、以上述べたＥＣＵ４が行う制御をまとめた全体制御について説明する。図１２は、本実施形態に係る全体制御を示すフローチャートである。当該フローは、ＥＣＵ４によって所定の周期で繰り返し実行される。なお、図１２中の「ロック走行中スリップフラグ」は、ロック走行中においてスリップが検出されることでロック解除が行われた場合に設定されるフラグを意味する。
【００７４】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ４は、ロック走行中スリップフラグがオフであるか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ４は、既に、ロック走行中にスリップが検出されてロック解除が行われた状況でないか否かを判定する。ロック走行中スリップフラグがオフである場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進み、ロック走行中スリップフラグがオンである場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。
【００７５】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ４は、ロック走行中であるか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ４は、変速モードが固定変速比モードに設定されているか否かを判定する。ロック走行中である場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進み、ロック走行中でない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００７６】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ４は、駆動輪９がスリップしたか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ４は、駆動軸３の回転数や、駆動軸３の回転数の変化率や、駆動輪９の回転数と従動輪の回転数との偏差などに基づいて、駆動輪９がスリップしたか否かを判定する。駆動輪９がスリップした場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進み、駆動輪９がスリップしていない場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００７７】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ４は、ロック走行中に駆動輪９のスリップが検出されたため、ロック解除を行う。つまり、ＥＣＵ４は、駆動輪９がグリップした際にエンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留してしまうことを防止するべく、ロック機構５０を解放するための制御を行う。言い換えると、ＥＣＵ４は、変速モードを固定変速比モードから無段変速モードに切り替える。そして、処理はステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、ＥＣＵ４はロック走行中スリップフラグをオンに設定し、その後処理はステップＳ１０６に進む。
【００７８】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ４は、ＭＧ１目標回転数を所定範囲内の回転数に設定する。具体的には、ＥＣＵ４は、ＭＧ１回転数が負の回転数になることを抑制することでエンジン１の逆回転を防止するべく、ＭＧ１目標回転数を正の回転数に設定する。詳しくは、ＥＣＵ４は、駆動軸３の回転数が「０［ｒｐｍ］」まで低下したとしてもエンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留せず、且つ、エンジン回転数が最大回転数を超えないように、設定すべきＭＧ１目標回転数の範囲を決定し（例えば図８参照）、決定された範囲内の回転数にＭＧ１目標回転数を設定する。そして、処理はステップＳ１０７に進む。
【００７９】
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ４は、駆動軸回転数変化率が変化率判定値以上であるか否かを判定する。ここでは、ＥＣＵ４は、ロック機構５０の誤係合を防止するために、駆動軸回転数変化率に基づいて、ＭＧ１回転数変化率の上昇を小さくするための制御を行うべきか否かを判断している。この場合、ＥＣＵ４は、例えば駆動軸３の回転数を検出するセンサの検出値に基づいて駆動軸回転数変化率を求める。また、ＥＣＵ４は、上記した誤係合発生変化率に応じて予め設定された変化率判定値を用いる。
【００８０】
駆動軸回転数変化率が変化率判定値以上である場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１から最大の正トルクを出力させる制御を行う。つまり、ＥＣＵ４は、ＭＧ１回転数変化率の上昇を抑制するために、具体的にはＭＧ１回転数変化率（絶対値）を誤係合発生変化率（絶対値）未満に維持するために、第１のモータジェネレータＭＧ１から最大の正トルクを出力させる。そして、処理はステップＳ１１０に進む。
【００８１】
これに対して、駆動軸回転数変化率が変化率判定値未満である場合（ステップＳ１０７；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９では、ＥＣＵ４は、通常のＭＧ１回転数のフィードバック制御で用いられるトルクを、第１のモータジェネレータＭＧ１から出力させる制御を行う。そして、処理はステップＳ１１０に進む。
【００８２】
ステップＳ１１０では、ＥＣＵ４は、駆動輪９がグリップしたか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ４は、駆動輪９の回転数と従動輪の回転数との偏差などに基づいて、駆動輪９がグリップしたか否かを判定する。駆動輪９がグリップした場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１１に進む。この場合には、駆動輪９のスリップが解消したため、ＥＣＵ４はロック走行中スリップフラグをオフに設定し（ステップＳ１１１）、処理は終了する。これに対して、駆動輪９がグリップしていない場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、駆動輪９のスリップが継続しているため、ＥＣＵ４はロック走行中スリップフラグをオンに維持する。
［変形例］
本発明は上記した実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。
【００８３】
例えば、上記では、カムクラッチとして構成されたロック機構５０に本発明を適用する実施形態を示したが、つまり「ブレーキ部」の一例としてカムクラッチを挙げたが、本発明の適用はこれに限定されない。本発明は、カムクラッチの他に、湿式多板クラッチやドグクラッチなどの機構に対しても適用可能である。つまり、「ブレーキ部」として、湿式多板クラッチやドグクラッチなどを用いることができる。なお、前述した「ＭＧ１トルクの制御方法」に関しては、カムクラッチによってブレーキ部が構成されている場合に好適に適用される。
【００８４】
また、上述の実施形態では、動力分配機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であるとしているがこれに限られない。代わりに、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であるとしてもよい。即ち、キャリアＣ１は、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１との両方に噛み合っているピニオンギヤＣＰ１を保持する代わりに、サンギヤＳ１と噛み合うように構成されたインナーピニオンギヤと、当該インナーピニオンギヤ及びリングギヤＲ１と噛み合うように構成されたアウターピニオンギヤと、を保持するとしても良い。また、ピニオンギヤＣＰ１としては、段差付きのピニオンギヤであるとしても良い。
【００８５】
また、本発明を適用することが可能なハイブリッド車両の機構としては、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータをロックすることにより固定変速モードを実現するものには限られない。代わりに、例えば、図１３で示すように、動力分配機構２０ａの回転要素のうち、いずれか一つをブレーキにより固定することで固定変速モードを実現する機構であっても、本発明を適用することが可能である。
【００８６】
図１３は、変形例に係るハイブリッド車両の概略構成を示すスケルトン図である。図１３において、図１に示すハイブリッド車両と同様の機能を有する構成要素については、図１と同じ符号を付して示している。
【００８７】
変形例に係るハイブリッド車両において、エンジン１と、第１のモータジェネレータＭＧ１とが動力分配機構２０ａに連結されている。動力分配機構２０ａの駆動軸３には、第２のモータジェネレータＭＧ２が変速部６を介して接続されている。
【００８８】
動力分配機構２０ａは、エンジン１のエンジントルクを第１のモータジェネレータＭＧ１と駆動軸３とに分配する機構であり、差動作用を生じるように構成されている。具体的には複数組の差動機構を備え、互いに差動作用を生じる４つの回転要素のうち、第１の回転要素にエンジン１が連結され、第２の回転要素に第１のモータジェネレータＭＧ１が連結され、第３の回転要素に駆動軸３が連結される。第４の回転要素はブレーキ部７ｂｋにより固定可能となっている。
【００８９】
動力分配機構２０ａは、２つの遊星歯車機構を組み合わせて構成される。第１の遊星歯車機構はリングギヤＲ１、キャリアＣ１、サンギヤＳ１を備える。第２の遊星歯車機構はダブルピニオン式であり、リングギヤＲ２、キャリアＣ２、サンギヤＳ２を備える。
【００９０】
エンジン１の出力軸２は第１の遊星歯車機構のキャリアＣ１に連結され、そのキャリアＣ１は第２の遊星歯車機構のリングギヤＲ２に連結されている。これらが第１の回転要素を構成する。第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１は第１の遊星歯車機構のサンギヤＳ１に連結され、これらが第２の回転要素を構成している。
【００９１】
第１の遊星歯車機構のリングギヤＲ１と第２の遊星歯車機構のキャリアＣ２は相互に連結されているとともに駆動軸３に連結されている。これらが第３の回転要素を構成している。また、第２の遊星歯車機構のサンギヤＳ２は回転軸２９に連結されており、回転軸２９とともに第４の回転要素を構成している。回転軸２９はブレーキ部７ｂｋにより固定可能となっている。ブレーキ部７ｂｋはＥＣＵ４により制御される。
【００９２】
ブレーキ部７ｂｋが第４の回転要素を固定していない状態では、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を連続的に変化させることによりエンジン１のエンジン回転数が連続的に変化し、無段変速モードが実現される。一方、ブレーキ部７ｂｋが第４の回転要素を固定している状態では、動力分配機構２０ａにより決定される変速比がオーバードライブ状態（即ち、エンジン１より出力される回転数が駆動軸３の回転数より小さくなる状態）に固定され、固定変速モードが実現される。
【００９３】
変形例に係るハイブリッド車両においても、本発明を適用することが可能である。即ち、ＥＣＵ４は、固定変速比モードに設定されている際に、若しくは無段変速モードから固定変速比モードへ切り替えられている際に、駆動輪９のスリップが検出された場合に、変速モードを無段変速モードへ切り替える制御を行うと共に、ＭＧ１目標回転数を正の回転数に設定して、ＭＧ１回転数を制御することができる。変形例によっても、駆動輪９のスリップ後において、エンジン１が逆回転してしまうことを適切に防止することができると共に、エンジン回転数が共振帯領域ＲＢに滞留してしまうことを適切に防止することができる。
【符号の説明】
【００９４】
１  エンジン
３  駆動軸
４  ＥＣＵ
９  駆動輪
２０  動力分配機構
５０  ロック機構
ＭＧ１  第１のモータジェネレータ
ＭＧ２  第２のモータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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