(57)【要約】【課題】個々のブロックやリブにおけるタイヤ幅方向外側と内側での偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ブロック１１において、車両装着時に車両の幅方向外側となる部分は車両の幅方向内側となる部分よりも横方向の荷重が大きくなるが、各サイプ１２，１３は、ブロック１１のタイヤ幅方向一端側（車両の幅方向外側）の剛性が他端側（車両の幅方向内側）よりも高くなるように設けられているので、個々のブロック１１におけるタイヤ幅方向外側と内側での偏摩耗を抑制することができ、摩耗が進行してもウエット路面や氷上路面での制動性能を大きく低下させることがないという利点がある。更に、ブロック１１の摩耗が均一になることにより、転がり抵抗を低減することができるので、低燃費性の向上を図ることもできる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のブロック及び／またはリブにサイプが設けられ、ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向一端側が車両の幅方向外側となり、ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向他端側が車両の幅方向内側となるように車両に装着される空気入りタイヤにおいて、
前記サイプを、ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向一端側の剛性が他端側よりも高くなるように設けた
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向一端側と他端側に、互いに形状の異なるサイプを設けた
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向一端側と他端側に、互いにタイヤ周方向のピッチが異なるサイプを複数ずつ設けた
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向一端側と他端側に、互いに本数の異なるサイプを設けた
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部のブロック及び／またはリブのうち、タイヤ幅方向一端側の剛性が他端側よりも高くなるようにサイプを設けたブロック及び／またはリブが、トレッド部の車両幅方向内側よりも車両幅方向外側に多く配置されるようにした
ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種の空気入りタイヤにおいては、トレッド部のブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設け、サイプによるエッジ効果及び排水効果により、ウエット路面や氷上路面での制動性能を向上させるようにしている。しかしながら、サイプを設けるとブロックの剛性が低下するため、新品時においてはブロックの倒れ込みによる摩耗の増大やドライ路面における操縦安定性の低下を生ずる。また、サイプを波形に形成するなど、サイプを三次元形状にすることによりブロックの倒れ込みを抑制してブロックの剛性を高めるようにしたものもある。
【０００３】
ところで、トレッド部においては、車両装着時に車両の幅方向外側となる部分は車両の幅方向内側となる部分よりも横方向の荷重が大きくなるため、トレッド部のタイヤ幅方向外側と内側で偏摩耗が生じ易くなる。そこで、車両装着時に車両の幅方向外側となる位置のブロックの剛性が内側のブロックの剛性よりも高くなるようにサイプを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２１９６３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記従来例では、車両装着時に車両の幅方向外側となるブロックの剛性を内側のブロックの剛性よりも高くすることにより、トレッド全体の偏摩耗を抑制することはできるが、横荷重の偏りは各ブロックごとにも生ずるため、個々のブロックにおけるタイヤ幅方向外側と内側での偏摩耗を抑制することができないという問題点があった。
【０００６】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、個々のブロックやリブにおけるタイヤ幅方向外側と内側での偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は前記目的を達成するために、トレッド部のブロック及び／またはリブにサイプが設けられ、ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向一端側が車両の幅方向外側となり、ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向他端側が車両の幅方向内側となるように車両に装着される空気入りタイヤにおいて、前記サイプを、ブロック及び／またはリブのタイヤ幅方向一端側の剛性が他端側よりも高くなるように設けている。
【０００８】
これにより、ブロック及び／またはリブにおいて、車両装着時に車両の幅方向外側となる部分は車両の幅方向内側となる部分よりも横方向の荷重が大きくなるが、ブロック及び／またはリブにはタイヤ幅方向一端側（車両の幅方向外側）の剛性が他端側（車両の幅方向内側）よりも高くなるようにサイプが設けられているので、個々のブロック及び／またはリブにおけるタイヤ幅方向外側と内側での偏摩耗が抑制される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、個々のブロックやリブにおけるタイヤ幅方向外側と内側での偏摩耗を抑制することができるので、摩耗が進行してもウエット路面や氷上路面での制動性能を大きく低下させることがないという利点がある。更に、ブロックやリブの摩耗が均一になることにより、転がり抵抗を低減することができるので、低燃費性の向上を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】トレッド部の部分平面図
【図３】ブロックの斜視図
【図４】サイプの概略斜視図
【図５】ブロックの平面図
【図６】サイプの概略左側面、概略正面、概略右側面及び平面図
【図７】サイプの変形例を示す概略斜視図
【図８】本発明の第２の実施形態を示すトレッド部の部分平面図
【図９】本発明の第３の実施形態を示すトレッド部の部分平面図
【図１０】本発明の第４の実施形態を示すトレッド部の部分平面図
【図１１】本発明の第５の実施形態を示すトレッド部の部分平面図
【図１２】試験結果を示す図
【図１３】試験結果を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の第１の実施形態について、図１乃至図６を参照して説明する。尚、図４はサイプの形状を三次元座標上に示したものであり、サイプに施した濃淡は立体形状を明確にするための陰影である（図７の変形例も同様）。また、サイプは擬似的に面状に図示しているが、実際には所定の幅に形成された細溝である。
【００１２】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のサイドウォール部２と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のビード部３と、トレッド部１とサイドウォール部２との間に形成されるショルダー部４とから構成され、タイヤ幅方向一端側が車両の幅方向外側となり、タイヤ幅方向他端側が車両の幅方向内側となるように車両に装着されるものである。
【００１３】
この空気入りタイヤは、タイヤ内面側に配置されるインナーライナ５と、インナーライナ５の外側に配置されるカーカス部材６と、タイヤ幅方向両側に配置される一対のビード部材７と、カーカス部材６の外側に配置されるベルト８と、タイヤ外周面側に配置されるトレッド部材９と、タイヤ両側面側に配置される一対のサイドウォール部材１０とから形成されている。
【００１４】
インナーライナ５は、気体透過性の低いシート状のゴムからなり、カーカス部材６の内周面側に配置される。
【００１５】
カーカス部材６は複数本の補強コード６ａをシート状のゴムで被覆してなり、両端側をビード部材を巻き込むようにタイヤ幅方向内側から外側に向けてサイドウォール部２側に折り返されている。
【００１６】
ビード部材７は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア７ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー７ｂとからなり、ビードフィラー７ｂはビードコア７ａの外周側に配置される。
【００１７】
ベルト８はスチールや高強度繊維等からなるベルトコードをシート状のゴムで被覆してなり、カーカス部材６の外周面側に配置される。
【００１８】
トレッド部材９は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材６の幅方向中央側及びベルト８の外周面側を覆うように配置されている。
【００１９】
サイドウォール部材１０は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材６のタイヤ幅方向両側を覆うように配置される。
【００２０】
また、前記空気入りタイヤのトレッド部１には、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延びる複数の溝１ａと、各溝１ａによって区画形成される複数のブロック１１が形成され、各ブロック１１はタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に配列されている。この場合、ブロック１１のタイヤ幅方向一端側（車両の幅方向外側）にはタイヤ幅方向に延びる複数の第１のサイプ１２が設けられ、ブロック１１のタイヤ幅方向他端側（車両の幅方向内側）にはタイヤ幅方向に延びる複数の第２のサイプ１３が設けられている。
【００２１】
各サイプ１２，１３は、幅が０．４ｍｍ〜１．５ｍｍの細溝からなり、その長さ方向（タイヤ幅方向）の一端はブロック１１の側面に貫通している。各サイプ１２，１３は幅方向（タイヤ周方向）に凹凸をなすように屈曲しており、サイプ１２の長さ方向に対して直線状の波形をなす複数の屈曲部１２ａ，１３ａによって形成されている。屈曲部１２ａ，１３ａは、サイプ１２，１３の深さ方向一端側（タイヤ径方向外側）と他端側（タイヤ径方向内側）で互いに反対向きに凹凸をなすように形成され、深さ方向一端を底辺とする複数の三角形状の面と、深さ方向他端を底辺とする複数の三角形状の面とをサイプ１２，１３の長さ方向に交互に配置した形状となっている。この場合、第１のサイプ１２は、深さ方向両端の屈曲部１２ａのピッチｂ1 が第２のサイプ１３のピッチｂ2 よりも広く、幅方向の凹凸の大きさａ1 が第２のサイプ１３の凹凸の大きさａ2 よりも大きくなるように形成されている。これにより、ブロック１１のタイヤ幅方向一端側の剛性が他端側よりも高くなる。また、各サイプ１２，１３は、長さ方向に所定間隔ｃをおいて配置されている。
【００２２】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、各サイプ１２，１３によるエッジ効果及び排水効果により、ウエット路面や氷上路面での制動性能を向上させることができる。また、各サイプ１２，１３の屈曲部１３によってブロック１１の剛性を確保することができるので、新品時におけるブロック１１の倒れ込みを抑制することができ、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上を図ることができる。
【００２３】
更に、ブロック１１において、車両装着時に車両の幅方向外側となる部分は車両の幅方向内側となる部分よりも横方向の荷重が大きくなるが、各サイプ１２，１３は、ブロック１１のタイヤ幅方向一端側（車両の幅方向外側）の剛性が他端側（車両の幅方向内側）よりも高くなるように設けられているので、個々のブロック１１におけるタイヤ幅方向外側と内側での偏摩耗を抑制することができ、摩耗が進行してもウエット路面や氷上路面での制動性能を大きく低下させることがないという利点がある。更に、ブロック１１の摩耗が均一になることにより、転がり抵抗を低減することができるので、低燃費性の向上を図ることもできる。
【００２４】
尚、前記実施形態では、屈曲部１２ａ，１３ａが深さ方向一端側と他端側で互いに反対向きに凹凸をなすように形成することにより、複数の三角形状の面から形成するようにしたものを示したが、図７(a) の変形例に示すサイプ１４のように、各屈曲部１４ａを深さ方向一端側と他端側で互いに同一の凹凸をなすように形成することにより、複数の四角形状の面から形成するようにしてもよい。また、図７(b) の他の変形例に示すサイプ１５のように、屈曲部１５ａが深さ方向一端側と他端側で互いに反対向きに凹凸をなすように形成することにより、複数の三角形状の面から形成したものを深さ方向複数段に形成するようにしてもよい。更に、図示していないが、屈曲部を有しない平面状のサイプを設けるようにしてもよい。
【００２５】
また、前記実施形態では、サイプの深さ方向に対して直線状の波形をなすように屈曲した屈曲部を示したが、曲線状の波形をなすように屈曲した屈曲部を設けるようにしてもよい。
【００２６】
図８は本発明の第２の実施形態を示すもので、タイヤ幅方向４列の陸部のうち、タイヤ幅方向一端側（車両の幅方向外側）から２番目の列をタイヤ周方向に連続するリブ１６によって形成したものである。これにより、リブ１６によってトレッド部１のタイヤ幅方向一端側の剛性を他端側よりも高くすることができるので、個々のブロック１１のみならず、トレッド全体の偏摩耗を抑制することもできる。この場合、ブロック１１ごとのサイプ１２，１３の本数を多くしているので（例えば５本）、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに適している。
【００２７】
図９は本発明の第３の実施形態を示すもので、タイヤ幅方向４列の陸部を全てブロック１７によって形成し、各ブロック１７をタイヤ幅方向中心線ＣＬに対して対称となる平行四辺形状に形成したものである。これにより、回転方向が特定されるタイヤに用いることができる。
【００２８】
図１０は本発明の第４の実施形態を示すもので、タイヤ幅方向４列の陸部のうち、タイヤ幅方向一端側（車両の幅方向外側）から２番目の列をタイヤ周方向に連続するリブ１６によって形成するとともに、タイヤ幅方向一端側から順に陸部の剛性が小さくなるようにサイプを設けたものである。即ち、タイヤ幅方向一端側から１番目の列のブロック１１には屈曲部の凹凸の小さいサイプ１８を幅方向両側に設け、タイヤ幅方向一端側から２番目の列のリブ１６には幅方向一端側に凹凸を有するサイプ１８、幅方向他端側に凹凸を有しない平面状のサイプ１９を設けている。また、タイヤ幅方向一端側から３番目の列のブロック１１には幅方向一端側に凹凸を有するサイプ１８、幅方向他端側に凹凸を有しない平面状のサイプ１９を設け、タイヤ幅方向一端側から４番目の列のブロック１１には平面状のサイプ１９を幅方向両側に設けている。これにより、トレッド部１のタイヤ幅方向一端側から他端側に亘って剛性を徐々に低くすることができるので、トレッド全体の偏摩耗をより効果的に抑制することができる。この場合、ブロック１１ごとのサイプ１８，１９の本数をやや多くしているので（例えば３本）、夏冬両用のタイヤに適している。
【００２９】
図１１は本発明の第５の実施形態を示すもので、タイヤ幅方向４列の陸部のうち、タイヤ幅方向一端側（車両の幅方向外側）から２番目の列をタイヤ周方向に連続するリブ１６によって形成するとともに、タイヤ幅方向一端側の剛性が他端側よりも高くなるようにサイプを設けたものである。即ち、タイヤ幅方向一端側から１番目の列のブロック１１には屈曲部の凹凸の小さいサイプ１８を幅方向一端から他端に亘って連続して設け、タイヤ幅方向一端側から２番目の列のリブ１６には幅方向一端側に凹凸を有するサイプ１８、幅方向他端側に凹凸を有しない平面状のサイプ１９を設けている。また、タイヤ幅方向一端側から３番目及び４番目の各列のブロック１１にはそれぞれ平面状のサイプ１９を幅方向一端から他端に亘って連続して設けている。これにより、トレッド部１のタイヤ幅方向一端側の剛性を他端側よりも高くすることができるので、トレッド全体の偏摩耗をより効果的に抑制することができる。この場合、ブロック１１ごとのサイプ１８，１９の本数を少なくしているので（例えば１本）、夏用タイヤに適している。
【００３０】
尚、前記実施形態では、サイプの長さ方向一端をブロックの側面に開口するようにしたものを示したが、サイプの長さ方向一端がブロックの側面に開口していないものにも本発明を適用することが可能である。
【００３１】
ここで、本発明の実施例１〜１０及び従来例について、氷上制動性能、氷上旋回性能、耐偏摩耗性、転がり抵抗の試験を行ったところ、図１２及び図１３に示す結果が得られた。
【００３２】
実施例１には、第１のサイプ（車両の幅方向外側）及び第２のサイプ（車両の幅方向内側）に、それぞれ前記第１の実施形態のサイプ形状（以下、サイプ形状Ａという。）を有するサイプを５本ずつ設け、第１のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成したものを用いた。
【００３３】
実施例２には、第１のサイプにサイプ形状Ａを有するサイプを５本、第２のサイプには図７(b) の他の変形例に示すサイプ形状（以下、サイプ形状Ｂという。）を有するサイプを５本設け、第１のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成したものを用いた。
【００３４】
実施例３には、第１のサイプにサイプ形状Ａを有するサイプを５本、第２のサイプにサイプ形状Ａを有するサイプを７本設け、第１のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成するとともに、第２のサイプの本数を実施例１よりも多くし、第２のサイプの間隔を実施例１よりも小さくしたものを用いた。
【００３５】
実施例４には、第１のサイプにサイプ形状Ａを有するサイプを５本、第２のサイプにサイプ形状Ｂを有するサイプを７本設け、第１のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成するとともに、第２のサイプの本数を実施例１よりも多くし、第２のサイプの間隔を実施例１よりも小さくしたものを用いた。
【００３６】
実施例５には、第１のサイプにサイプ形状Ｂを有するサイプを５本、第２のサイプにサイプ形状Ｂを有するサイプを７本設け、第１のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成するとともに、第２のサイプの本数を実施例１よりも多くし、第２のサイプの間隔を実施例１よりも小さくしたものを用いた。
【００３７】
実施例６には、第１のサイプ及び第２のサイプにそれぞれサイプ形状Ａを有するサイプを５本ずつ設け、第１のサイプのうち中央の１本のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成したものを用いた。
【００３８】
実施例７には、第１のサイプ及び第２のサイプにそれぞれサイプ形状Ａを有するサイプを５本ずつ設け、第１のサイプのうち端から２番目の２本のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成したものを用いた。
【００３９】
実施例８には、第１のサイプ及び第２のサイプにそれぞれサイプ形状Ａを有するサイプを５本ずつ設け、第１のサイプのうち両端の２本のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成したものを用いた。
【００４０】
実施例９には、第１のサイプ及び第２のサイプにそれぞれサイプ形状Ａを有するサイプを５本ずつ設け、第１のサイプのうち中央の１本のサイプ及び両端の２本のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成したものを用いた。
【００４１】
実施例１０には、第１のサイプ及び第２のサイプにそれぞれサイプ形状Ａを有するサイプを５本ずつ設け、第１のサイプのうち中央の１本のサイプ及び端から２番目の２本のサイプを第２のサイプよりも屈曲部の凹凸が大きくなるように形成するとともに、第１のサイプ及び第２のサイプをブロックの中央から放射線状に延びるように形成したものを用いた。
【００４２】
従来例には、サイプ形状Ａを有するサイプをブロックの幅方向一端から他端に亘って連続するように設けたものを用いた。
【００４３】
また、実施例１〜１０及び従来例には、ブロックの高さが１０ｍｍ、サイプの幅が０．４ｍｍ、サイプの深さが７．０ｍｍ、第１のサイプと第２のサイプの間隔ｃが０．５ｍｍのものを用いた。
【００４４】
尚、本試験は、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５、空気圧２００ｋＰａのタイヤを排気量２０００ｃｃの普通乗用車に装着して行った。
【００４５】
氷上制動性能の試験では、氷上路面において速度４０ｋｍ／ｈから制動を開始して車両が停止するまでの距離の逆数を指数化し、従来例を１００として実施例１〜５を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。
【００４６】
氷上旋回性能の試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両により、氷路で半径３０ｍの円を旋回走行したラップタイム５周の平均値を測定するとともに、その逆数を指数化し、従来例を１００として実施例１〜１０を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。
【００４７】
耐偏摩耗性の試験では、テストコースにおいて、指定したコースの走行パターンを１００００ｋｍ走行した後、走行後のトレッド部における偏摩耗の程度（偏摩耗量及び大きさ）の外観による評価結果の逆数を指数化し、従来例を１００として実施例１〜５を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。
【００４８】
転がり抵抗の試験では、測定条件をＪＡＴＭＡ２００９年版から準用し、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機によって測定し、この測定結果を指数化し、従来例を１００として実施例１〜５を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。
【００４９】
試験の結果、実施例１〜１０は、従来例よりも氷上制動性能、氷上旋回性能及び耐偏摩耗性及び転がり抵抗に優れるという結果が得られた。
【符号の説明】
【００５０】
１…トレッド部、１１…ブロック、１２，１３、１４，１５，１８，１９…サイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図６】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図４】
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【図７】
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