(57)【要約】    【課題】  吸気弁リフト量を検出するリフト量センサ出力の基準値の学習を常に実行可能とし、リフト量制御精度を維持することができる内燃機関の制御装置を提供する。    【解決手段】  リフト量を変更するためのモータ出力軸の回転角度（ＭＯＴ角度）センサをリフト量センサとして使用する。エンジン回転数ＮＥ、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬ、ゲージ圧ＰＢＧＡ、及び吸気弁作動位相ＣＡＩＮに応じて推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴを算出し、推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴに応じて推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴを算出する。基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの記憶値が失われたときに、推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴと、ＭＯＴ角度センサ７２により検出されるＭＯＴ角度θＭＯＴとに基づいて、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの学習を行う。【選択図】  図６
2011169282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁のリフト量を連続的に変更する弁作動特性可変機構を備える内燃機関の制御装置において、
前記吸気弁のリフト量を検出するリフト量センサと、
該リフト量センサにより検出されるリフト量に基づいて前記弁作動特性可変機構を駆動する駆動手段と、
前記機関の吸入空気量を含み、前記機関の運転状態を示す運転パラメータに応じて推定リフト量を算出する推定リフト量算出手段と、
前記推定リフト量と、前記リフト量センサの出力とに基づいて、前記リフト量センサ出力の基準値を学習する学習手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁のリフト量を連続的に変更する弁作動特性可変機構を備える内燃機関の制御装置に関し、特にリフト量を検出するリフト量センサ出力の基準値を学習し、学習した基準値を用いてリフト量制御を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、リフト量を連続的に変更する動弁機構を備える内燃機関の制御装置が示されている。この装置によれば、リフト量を変更するために使用される制御軸が、その回転速度を目標値に制御して吸気弁の全閉状態に対応する位置まで駆動され、そのときのリフト量センサの出力値が、基準値として学習される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−３６０３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に示された手法により学習された基準値はメモリに記憶されるが、メモリの記憶内容を保持するための電源が一時的に切れた場合には、記憶された基準値が失われる。したがって、迅速に基準値の学習を再度実行する必要があるが、特許文献１に示された手法は、機関停止中のみ行うことが可能であるため、必要に応じて直ちに学習を実行できないことがある。そのため、吸気弁リフト量の制御誤差が増加し、機関運転性に悪影響を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、吸気弁リフト量を検出するリフト量センサ出力の基準値の学習を常に実行可能とし、リフト量制御精度を維持することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気弁のリフト量を連続的に変更する弁作動特性可変機構（４１）を備える内燃機関の制御装置において、前記吸気弁のリフト量を検出するリフト量センサ（７２）と、該リフト量センサ（７２）により検出されるリフト量に基づいて前記弁作動特性可変機構（４１）を駆動する駆動手段と、前記機関の吸入空気量を含み、前記機関の運転状態を示す運転パラメータ（ＧＡＩＲＣＹＬ，ＮＥ，ＰＢＧＡ，ＣＡＩＮ）に応じて推定リフト量（ＬＩＦＴＨＡＴ）を算出する推定リフト量算出手段と、前記推定リフト量（ＬＩＦＴＨＡＴ）と、前記リフト量センサの出力（θＭＯＴ）とに基づいて、前記リフト量センサ出力の基準値（θＺＥＲＯ）を学習する学習手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、機関の運転状態を示す運転パラメータに応じて推定リフト量が算出され、推定リフト量と、リフト量センサの出力とに基づいて、リフト量センサ出力の基準値が学習される。したがって、機関運転中においてもリフト量センサ出力基準値の学習を行うことができ、基準値が消失した場合でも直ちに学習を実行し、吸気弁リフト量の制御精度を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示す弁作動特性可変装置の構成を示す図である。
【図３】図２に示す第１弁作動特性可変機構の概略構成を説明するための図である。
【図４】吸気弁の弁作動特性を示す図である。
【図５】第１弁作動特性可変機構と駆動用モータとの接続部の構成を示す図である。
【図６】リフト量センサ（ＭＯＴ角度センサ）の基準値を学習する処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で参照されるマップ及びテーブルを示す図である。
【図８】図６の処理で実行される基準値喪失判断処理のフローチャートである。
【図９】全閉位置学習を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】全閉位置学習を実行する処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図であり、図２は弁作動特性可変装置の構成を示す図である。図１において、例えば４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気弁及び排気弁と、これらを駆動するカムを備えるとともに、吸気弁の弁リフト量及び開角（開弁期間）を連続的に変更する第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁を駆動するカムの、クランク軸回転角度を基準とした作動位相を連続的に変更するカム位相可変機構としての第２弁作動特性可変機構４２とを有する弁作動特性可変装置４０を備えている。第２弁作動特性可変機構４２により吸気弁を駆動するカムの作動位相が変更され、吸気弁の作動位相が変更される。
【００１０】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１１】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１２】
スロットル弁の上流側には吸入空気流量ＧＡＩＲを検出する吸入空気流量センサ１３が設けられている。スロットル弁３の下流には吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ８及び吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ９が取付けられている。またエンジン１の本体には、エンジン冷却水温ＴＷを検出するエンジン冷却水温センサ１０が取り付けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
【００１３】
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１及び、エンジン１の吸気弁を駆動するカムが固定されたカム軸の回転角度を検出するカム角度位置センサ１２が接続されており、クランク軸の回転角度及びカム軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クランク角周期毎（例えば６度周期）に１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）と、クランク軸の所定角度位置を特定するパルスを発生する。また、カム角度位置センサ１２は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でパルス（以下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。なお、カム角度位置センサ１２より出力されるＴＤＣパルスと、クランク角度位置センサ１１より出力されるＣＲＫパルスとの相対関係からカム軸の実際の作動位相ＣＡＩＮが検出される。
【００１４】
ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３１、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ３２、及び大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ３３が接続されている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
【００１５】
弁作動特性可変装置４０は、図２に示すように、吸気弁のリフト量及び開角（以下単に「リフト量」という）を連続的に変更する第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁の作動位相を連続的に変更する第２弁作動特性可変機構４２と、吸気弁のリフト量ＬＦＴを連続的に変更するためのモータ４３と、吸気弁の作動位相を連続的に変更するために、その開度が連続的に変更可能な電磁弁４４とを備えている。吸気弁の作動位相を示すパラメータとして、上記カム軸の作動位相ＣＡＩＮが用いられる。電磁弁４４には、オイルパン４６の潤滑油がオイルポンプ４５により、加圧されて供給される。なお、第２弁作動特性可変機構４２の具体的な構成は、例えば特開２０００−２２７０１３号公報に示されている。
【００１６】
第１弁作動特性可変機構４１は、図３（ａ）に示すように、カム５２が設けられたカム軸５１と、シリンダヘッドに軸５５ａを中心として揺動可能に支持されるコントロールアーム５５と、コントロールアーム５５を揺動させるコントロールカム５７が設けられたコントロール軸５６と、コントロールアーム５５に支軸５３ｂを介して揺動可能に支持されるとともに、カム５２に従動して揺動するサブカム５３と、サブカム５３に従動し、吸気弁６０を駆動するロッカアーム５４とを備えている。ロッカアーム５４は、コントロールアーム５５内に揺動可能に支持されている。
【００１７】
サブカム５３は、カム５２に当接するローラ５３ａを有し、カム軸５１の回転により、軸５３ｂを中心として揺動する。ロッカアーム５４は、サブカム５３に当接するローラ５４ａを有し、サブカム５３の動きが、ローラ５４ａを介して、ロッカアーム５４に伝達される。
【００１８】
コントロールアーム５５は、コントロールカム５７に当接するローラ５５ｂを有し、コントロール軸５６の回動により軸５５ａを中心として揺動する。図３（ａ）に示す状態では、サブカム５３の動きはロッカアーム５４にほとんど伝達されないため、吸気弁６０はほぼ全閉の状態（下限リフト量ＬＦＴＭＩＮ（例えば０．６ｍｍ））を維持する。一方同図（ｂ）に示す状態では、サブカム５３の動きがロッカアーム５４を介して吸気弁６０に伝達され、吸気弁６０は上限リフト量ＬＦＴＭＡＸ（例えば１３．３ｍｍ）まで開弁する。
【００１９】
したがって、モータ４３によりコントロール軸５６を回動させることにより、吸気弁６０のリフト量ＬＦＴを連続的に変更することがきる。
なお、第１弁作動特性可変機構４１の詳細な構成は、特開２００８−２５４１８号公報に示されている。
【００２０】
第１弁作動特性可変機構４１により、図４（ａ）に示すように吸気弁のリフト量ＬＦＴ（及び開角）が変更される。また第２弁作動特性可変機構４２により、吸気弁は、同図（ｂ）に実線Ｌ３及びＬ４で示す特性を中心として、カムの作動位相ＣＡＩＮの変化に伴って破線Ｌ１，Ｌ２で示す最進角位相から、一点鎖線Ｌ５，Ｌ６で示す最遅角位相までの間の位相で駆動される。以下、「ＣＡＩＮ」を吸気弁作動位相という。
【００２１】
モータ４３の駆動力は、図５に示すように、モータ出力軸４３ａから伝達機構７１を介してコントロール軸５６に伝達される。モータ出力軸４３ａに、該軸４３ａの回転角度（以下「ＭＯＴ角度」という）θＭＯＴを検出するモータ出力軸回転角度センサ（以下「ＭＯＴ角度センサ」という）７２が設けられており、センサ７２の検出信号はＥＣＵ５に供給される。ＭＯＴ角度センサ７２としては、例えばレゾルバが使用される。
【００２２】
ＭＯＴ角度θＭＯＴと、コントロール軸５６の回転角度（以下「ＣＳ角度」という）θＣＳとの関係は、下記式（１）で示される。式（１）のＲＤは、伝達機構７１の減速比であり、θＺＥＲＯはリフト量ＬＦＴが下限リフト量ＬＦＴＭＩＮである状態に対応する基準ＭＯＴ角度である。基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの算出手法は後述する。
θＣＳ＝（θＭＯＴ＋θＺＥＲＯ）／ＲＤ                （１）
【００２３】
本実施形態では、式（１）により算出されるＣＳ角度θＣＳが、リフト量ＬＦＴを示すパラメータとして使用される。したがって、ＭＯＴ角度センサ７２がリフト量センサに想到する。
【００２４】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料噴射弁６、モータ４３、電磁弁４４に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２５】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記センサの検出信号に応じて、スロットル弁３の開度制御、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御、並びにモータ４３及び電磁弁４４による弁作動特性（吸入空気流量）の制御を行う。
【００２６】
吸気弁のリフト量制御においては、エンジン運転状態に応じて吸気弁のリフト量指令値ＬＦＴＣＭＤが算出され、リフト量指令値ＬＦＴＣＭＤに応じてＣＳ角度指令値θＣＳＣＭＤが算出され、検出されるＭＯＴ角度θＭＯＴから得られるＣＳ角度θＣＳがＣＳ角度指令値θＣＳＣＭＤと一致するように、モータ４３の駆動電流ＩＭＤのフィードバック制御が行われる。
【００２７】
図６は、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの学習処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間毎に実行される。
ステップＳ１１では、エンジン運転状態に応じて推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴを算出する。具体的には、エンジン回転数ＮＥ及び吸気弁作動位相ＣＡＩＮに応じて複数設定されているリフト量マップ（一例を図７（ａ）に示す）の一つあるいは二つを選択し、ゲージ圧ＰＢＧＡ（＝ＰＢＡ−ＰＡ）及び気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬに応じて、このリフト量マップを検索し、適宜補間演算を行うことにより、推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴを算出する。
【００２８】
リフト量マップは、実リフト量ＬＦＴ、ゲージ圧ＰＢＧＡ、及び気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬの関係が設定されたマップであり、図７（ａ）に示す各曲線は所定ゲージ圧ＰＢＧＡ１〜ＰＢＧＡ５に対応する。所定ゲージ圧ＰＢＧＡ１〜ＰＢＧＡ５は、ＰＢＧＡ１＜ＰＢＧＡ２＜ＰＢＧＡ３＜ＰＢＧＡ４＜ＰＢＧＡ５なる関係を満たす。また気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬは、検出される吸入空気流量ＧＡＩＲをエンジン回転数ＮＥに応じて、ＴＤＣパルスの発生周期当たりの吸入空気量に変換することにより算出される。
【００２９】
ステップＳ１２では、推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴに応じて図７（ｂ）に示すθＣＳ−ＬＦＴテーブルを検索し、推定ＣＳ角度θＣＳＨＡＴを算出する。図７（ｂ）に示すように、リフト量ＬＦＴは、ＣＳ角度θＣＳの増加に伴ってほぼ直線的に増加する。
【００３０】
ステップＳ１３では、推定ＣＳ角度θＣＳＨＡＴを下記式（２）に適用し、推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴを算出する。式（２）のＲＤは減速比、θＺＥＲＯは基準ＭＯＴ角度の現在の記憶値である。
θＭＯＴＨＡＴ＝θＣＳＨＡＴ×ＲＤ−θＺＥＲＯ                        （２）
【００３１】
ステップＳ１４では、図８に示す基準値消失判断処理を実行する。
図８のステップＳ２１では、検出されるＭＯＴ角度θＭＯＴを読み込み、ステップＳ２２では、推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴとＭＯＴ角度θＭＯＴの差の絶対値が、判定閾値ＤθＴＨ（例えば１ｄｅｇ）以上であるか否かを判別する。
【００３２】
ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの記憶値が消失したと判定し、消失フラグＦＬＳＴを「１」に設定するとともに、学習完了フラグＦＬＥＮＤを「０」に設定する（ステップＳ２３）。またステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）であるときは、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの記憶値が正常に保持されていると判定し、消失フラグＦＬＳＴを「０」に設定する（ステップＳ２４）。
【００３３】
図６に戻り、ステップＳ１５では消失フラグＦＬＳＴが「１」であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、学習完了フラグＦＬＥＮＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの学習は不要であるので、直ちに処理を終了する。
【００３４】
ステップＳ１５またはＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ１７〜Ｓ２０を実行し、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの学習を行う。
ステップＳ１７では、下記式（３）に推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴ及び検出ＭＯＴ角度θＭＯＴを適用し、基準角度基本値θＺＥＲＯＢを算出する。基準角度基本値θＺＥＲＯＢは、最新算出値を含む直近の所定数ＮＲＺ（例えば１０個）の算出値がメモリに格納される。
θＺＥＲＯＢ＝θＭＯＴＨＡＴ−θＭＯＴ                                （３）
【００３５】
ステップＳ１８では、メモリに格納されている所定数ＮＲＺの基準角度基本値θＺＥＲＯＢを下記式（４）に適用し、基準角度基本値θＺＥＲＯＢの移動平均化演算を行って、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯを算出する。式（４）の「ｉ」は、「０」が最新値に対応し、値が増加するほど過去の演算時期を示すインデクスパラメータである。なお、基準角度基本値θＺＥＲＯＢの算出値の数が所定数ＮＲＺに達していないときは、算出されたデータについての平均化演算を行うことにより、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯが算出される。
【数１】
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【００３６】
ステップＳ１９では、全閉位置学習実行フラグＦＬＣＬＳが「１」であるか否かを判別する。全閉位置学習実行フラグＦＬＣＬＳは、全閉位置学習が実行可能と判定されたとき「１」に設定される。例えばエンジン１が停止しており、かつエンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＬ以上であるときに「１」に設定される。
【００３７】
ステップＳ１９の答が否定（ＮＯ）であるときは、処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）であるときは、図１０に示す全閉位置学習処理を実行する（ステップＳ２０）。図１０に示す処理では、上述した特許文献１に示された手法と同様の手法により、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの更新が行われる。
【００３８】
次に全閉位置学習処理の概要を説明する。本実施形態では、コントロール軸５６に全閉ストッパが取り付けられており、コントロール軸５６が回動して全閉角度位置に達すると全閉ストッパによって停止する。そこで、コントロール軸５６が全閉ストッパにより停止した状態におけるＭＯＴ角度センサ７２のセンサ出力θＭＯＴＳに、負号を付した値によって基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯを更新する。
【００３９】
ただし、全閉ストッパまでコントロール軸５６を回動させるときのモータ出力トルクが大きすぎるときは全閉ストッパを損傷するおそれがあり、逆に小さすぎると全閉ストッパに達する前に停止してしまうおそれがある。そのような不具合を防止するために、本実施形態では、コントロール軸５６を回動させるときのモータ４３の回転角速度（以下「モータ角速度」という）ωＭＯＴをその指令値ωＭＯＴＣＭＤに一致させるフィードバック制御を実行し、検出されるモータ角速度ωＭＯＴと指令値ωＭＯＴＣＭＤとの偏差Ｄωが所定値ＤωＴＨ以上となったときに、コントロール軸５６が全閉ストッパに達したと判定するようにしている。これにより、コントロール軸５６を全閉角度位置に正確に停止させ、正確な全閉位置学習を行うことができる。
【００４０】
図９は、全閉位置学習処理を説明するためのタイムチャートであり、同図（ａ）の実線及び破線がそれぞれモータ角速度ωＭＯＴ及び指令値ωＭＯＴＣＭＤの推移を示す。また同図（ｂ）及び（ｃ）は、それぞれＭＯＴ角度θＭＯＴ、及びモータ４３の出力トルクＴＭＯＴの推移を示す。時刻ｔ１に学習処理が開始されると、指令値ωＭＯＴＣＭＤが所定速度ωＬＲＮに設定され、モータ角速度ωＭＯＴが指令値ωＭＯＴＣＭＤに追従する。時刻ｔ２においてコントロール軸５６が全閉ストッパに到達すると、モータ角速度ωＭＯＴが急激に減少し、偏差Ｄωが所定値ＤωＴＨを超えるので、全閉位置に到達したと判定され、モータ４３の駆動が停止される。
【００４１】
図１０は、この全閉位置学習処理のフローチャートである。
ステップＳ３１では、コントロール軸５６がその全閉ストッパの方向に回動するようにモータ４３を駆動し、モータ角速度ωＭＯＴが指令値ωＭＯＴＣＭＤと一致するようにモータ駆動電流のフィードバック制御を行う。モータ角速度ωＭＯＴは、ＭＯＴ角度θＭＯＴの一定時間当たりの変化量として算出される。例えば、図１０の処理の実行周期Ｔで離散化した離散化時刻ｋを用いると、ωＭＯＴは、下記式（５）により算出される。
ωＭＯＴ＝θＭＯＴ(k)−θＭＯＴ(k-1)                    （５）
【００４２】
ステップＳ３２では、下記式（６）により速度偏差Ｄωを算出する。
Ｄω＝｜ωＭＯＴ−ωＭＯＴＣＭＤ｜                      （６）
ステップＳ３３では、速度偏差Ｄωが所定値ＤωＴＨ以上であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）である間は、コントロール軸５６が回動していることを示すので、直ちに処理を終了する。ステップＳ３３で速度偏差Ｄωが所定値ＤωＴＨ以上となったときは、コントロール軸５６が全閉ストッパに到達したと判定し、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯを、その時点のＭＯＴ角度である全閉角度位置θＭＯＴＳに負号を付した値に設定するとともに、学習完了フラグＦＬＥＮＤを「１」に設定する（ステップＳ３４）。
【００４３】
図８及び図１０の処理を含む図６の処理によれば、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの記憶値が消失したときは、先ず推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴを用いて基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの設定が行われる。これにより、消失フラグＦＬＳＴは「０」に戻るが、学習完了フラグＦＬＥＮＤは「０」であり、ステップＳ１７〜Ｓ１９が引き続き実行され、全閉位置学習実行条件が成立すると、ステップＳ２０が実行される。その結果、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯとして精度の高い値が得られ、学習完了フラグＦＬＥＮＤが「１」に設定される。
【００４４】
以上のように図６の処理によれば、エンジン１の運転状態を示す運転パラメータ、すなわちエンジン回転数ＮＥ、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬ、ゲージ圧ＰＢＧＡ、及び吸気弁作動位相ＣＡＩＮに応じて推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴが算出され、推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴを用いて算出される推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴと、ＭＯＴ角度センサ７２により検出されるＭＯＴ角度θＭＯＴとに基づいて、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの学習が行われる。したがって、エンジン運転中においても基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの学習を行うことができ、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯが消失した場合でも直ちに学習を実行し、吸気弁リフト量ＬＦＴの制御精度を維持することができる。
【００４５】
本実施形態では、ＭＯＴ角度センサ７２がリフト量センサに相当し、モータ４３が駆動手段の一部に相当し、ＥＣＵ５が駆動手段の一部、推定リフト量算出手段、及び学習手段を構成する。
【００４６】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、図６のステップＳ１４〜Ｓ１６を削除し、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの更新を常時行うようにしてもよい。ただし、推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴを用いた学習は、全閉位置学習に比べて精度が低いので、上述した実施形態のように、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの記憶値が消失したときに実行すること、あるいは前回の学習実行時点からの経過期間が、所定期間を超えたときに実行することが望ましい。
【００４７】
また上述した実施形態では、ＭＯＴ角度位置センサ７２をリフト量センサとして使用したが、これに限るものではなくコントロール軸５６の回転角度（ＣＳ角度）θＣＳを検出するコントロール軸回転角度センサを設け、このコントロール軸回転角度センサをリフト量センサとして使用するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４８】
１  内燃機関
５  電子制御ユニット（駆動手段、推定リフト量算出手段、学習手段）
８  吸気圧センサ
１１  クランク角度位置センサ
１２  カム角度位置センサ
１３  吸入空気流量センサ
３３  大気圧センサ
４１  第１弁作動特性可変機構
４３  モータ（駆動手段）
７２  モータ出力軸回転角度センサ（リフト量センサ）
【図１】
2011169282.tif 000004
【図２】
2011169282.tif 000005
【図３】
2011169282.tif 000006
【図４】
2011169282.tif 000007
【図５】
2011169282.tif 000008
【図６】
2011169282.tif 000009
【図７】
2011169282.tif 000010
【図８】
2011169282.tif 000011
【図９】
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【図１０】
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