(57)【要約】【課題】車両が道路継目部を通過する際の衝撃を抑制する。【解決手段】路面部材１２，２２には、それぞれ、台形状で、遊間３１側に大きく突出した大凸部１２ａ，２２ａと、相対的に突出量が小さい小凸部１２ｂ，２２ｂとが形成されている。また、路面部材１２，２２には、遊間３１と反対側に大きく凹んだ大凹部２２ｃ，１２ｃと、相対的に凹み量が小さい小凹部２２ｄ，１２ｄが形成されている。このように凸部の大きさが種々設定されているので、車輪が凸部の先端部分を通過するタイミングは分散され、車両の左右両輪に同時に大きな衝撃が加わる確率が低くなり、確率的、平均的に衝撃が低減される。【選択図】図２
2011080282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路橋の継目長手方向に延びる１対の路面部材間に曲折遊間が形成されている道路橋継目部の伸縮装置において、
上記遊間として、曲折して継目長手方向に延びる第１波形遊間部と、該第１波形遊間部から橋長方向にずれた位置において曲折して継目長手方向に延びる第２波形遊間部とを備えていることを特徴とする道路橋継目部の伸縮装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は道路橋継目部の伸縮装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路継目部の伸縮装置として、それぞれ継目長手方向に延びる一対の路面部材を備え、両路面部材間に波形の遊間が形成されたものが一般に知られている。より具体的には、例えば、各路面部材に、互いに対向する方向に台形状に突出する凸部と、相対的に凹んだ凹部とが形成され、一方の路面部材の凸部と他方の路面部材の凹部とが歯合するように対向して配置されることにより、上記波形の遊間が形成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
上記のように波形の遊間が形成された伸縮装置では、直線状の遊間が形成された伸縮装置に比べて、路面部材の凹凸が噛み合っている部分に自動車のタイヤがかかると、輪荷重が一方の凸部から他方の凸部にゆっくり移動することによって、車両が道路継目部を通過する際に車両に加わる衝撃が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−３３９９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、従来の伸縮装置は、上記のように路面部材に波形の遊間を形成しても、車両が道路継目部を通過する際の衝撃を大幅に抑制することは容易ではないという問題点を有していた。
【０００６】
そこで、本願発明者らは、種々考察した結果、次のような知見を得た。
【０００７】
すなわち、車両に加わる衝撃は、タイヤが一方の路面部材から他方の路面部材に移るときに、輪荷重が一方から他方にゆっくり移動する場合に小さく、短時間に移動するほど大きくなる。そこで、例えば、路面部材に形成される凸部が台形状を成している場合には、その台形の斜辺の部分をタイヤが通過する場合には、衝撃は比較的少なく、凸部の先端部（台形の上底の部分）を通過する場合、すなわち例えば２つの路面部材の間に一旦タイヤが落ち込むような場合の方が、相対的に衝撃が大きい。
【０００８】
以上のことから、車両に加わる衝撃の大きさには、次のような傾向がある。すなわち、車両が道路継目部を通過する際に、左右両輪とも路面部材の凸部の斜面部分を通過する場合には、最も衝撃が小さく、両輪とも凸部の先端部分を通過する場合には最も衝撃が大きい。また、一方の車輪が凸部の斜面部分、他方の車輪が先端部分を通過する場合には、両者の中間の衝撃が加わる。
【０００９】
ここで、実際に個々の車両が道路継目部を通過する際に上記何れの場合に該当するかは、確率の問題で、ランダムなものとなる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本願発明者らは、さらに、衝撃を受ける側の車両について考察をした結果、車両に加わる衝撃については、次のようなことが考えられる。すなわち、左右各輪に加わる衝撃の大きさが同じ場合であっても、両輪に同時に加わる場合に比べて、片輪ずつずれたタイミングで加わる方が、瞬間的な衝撃の大きさは小さくなり、車両全体としての衝撃の影響は小さくなる。
【００１１】
これらの知見を総合した結果、車輪が路面部材の凸部の先端部分を通過すること自体による衝撃は低減できなくても、先端部分の位置を車両の走向方向に分散させることによって、左右両輪に同時に凸部の先端部分から衝撃が加わる確率を低減でき、したがって、最大の衝撃が生じる確率を低減することは可能であることが見出され、本願発明がなされた。
【００１２】
すなわち、請求項１に係る発明は、
道路橋の継目長手方向に延びる１対の路面部材間に曲折遊間が形成されている道路橋継目部の伸縮装置において、
上記遊間として、曲折して継目長手方向に延びる第１波形遊間部と、該第１波形遊間部から橋長方向にずれた位置において曲折して継目長手方向に延びる第２波形遊間部とを備えていることを特徴とする。
【００１３】
これにより、路面部材間に形成された第１波形遊間部と第２波形遊間部とは、橋長方向にずれた位置において曲折して継目長手方向に延びることにより、曲折位置が橋長方向に分散される。そこで、道路継目部を通過する車両の左右両輪に同時に衝撃が加わる確率は低くなる。したがって、路面部材に設けられる波形遊間の波形形状が均一な場合に比べて、車両に大きな衝撃が加わる確率や、衝撃の平均の大きさが低減される。
【００１４】
なお、実際には、タイヤの幅や路面部材間の波形形状などによって得られる効果の程度が異なることも考えられるが、一方、程度に違いはあっても、上記のようなメカニズムが衝撃の低減に寄与するとは言える。よって、例えばフィンガータイプと称される伸縮装置などのように、タイヤの幅に比べて細い短冊状の凹凸部が路面部材に形成された伸縮装置などでも、本発明を適用することは可能である。
【００１５】
また、道路橋の継目長手方向に延びる１対の路面部材を備え、上記路面部材は、互いに相手方に向かって突出する凸部と相対的に凹んだ凹部とを有し、且つ各々の凸部と凹部とは上記継目長手方向において交互に設けられており、上記両路面部材間に曲折して上記継目長手方向に延びる波形遊間が形成されるように、一方の路面部材の凸部と他方の路面部材の凹部とが対向している道路橋継目部の伸縮装置において、上記両路面部材各々は、先端位置が相対的に橋長方向の前後にずれた第１凸部と第２凸部とを有し、上記第１凸部が第１波形遊間部を形成し、上記第２凸部が第１波形遊間部から橋長方向にずれた第２波形遊間部を形成するようにしてもよい。
【００１６】
これにより、路面部材に上記のような第１、第２凸部が形成されることによって、第１、第２波形遊間部の曲折位置が橋長方向に分散される。そこで、やはり、道路継目部を通過する車両の左右両輪に同時に衝撃が加わる確率は低くなり、車両に大きな衝撃が加わる確率や、衝撃の平均の大きさが低減される。
【００１７】
ここで、例えば上記第１および第２凸部は、台形形状に形成してもよい。
【００１８】
また、さらに、それぞれ道路橋の継目長手方向に延びる１対の縦板を備え、
上記路面部材は、板状を成し、各縦板の上端部にそれぞれ板面を横にして設けられてもよい。
【００１９】
また、それぞれ道路橋の継目長手方向に延び、上端面が路面に露出する１対の縦板を備え、上記路面部材は、上記縦板の上記上端面によって構成されてもよい。
【００２０】
また、上記１対の路面部材には、それぞれ、２つの大凸部が道路橋の継目長手方向に隣り合って設けられた大凸部組と、該大凸部組の間に設けられた小凸部との繰り返しパターンが形成され、一方の路面部材における大凸部組を構成する２つの大凸部の間の凹部に、他方の路面部材における小凸部が対向するように、両路面部材が配置されてもよい。
【００２１】
さらに、それぞれ道路橋の継目長手方向に延びる１対の縦板を備え、上記路面部材は、板状を有し、各縦板の上端部にそれぞれ板面を横にして設けられるとともに、上記１対の縦板は、それぞれ、上記路面部材の大凸部組の下方に位置する縦板部分が、対向する縦板側に突出し、上記路面部材の大凸部組の間部分の下方に位置する縦板部分が、相対的に対向する縦板側と反対側に凹んだ波形に形成してもよい。
【００２２】
また、上記路面部材は、板状を成し、板面を横にして設けられるとともに、上記遊間とは反対方向へ突出した背側凸部と相対的に凹んだ背側凹部とが道路橋の継目長手方向に交互に形成されてもよい。
【００２３】
また、上記遊間は、周期および振幅が異なる複数の周期関数が合成された周期曲線に沿った形状に形成されてもよい。
【発明の効果】
【００２４】
以上のように本発明によれば、先端部分の位置を車両の走向方向に分散させることによって、車輪が路面部材間の波形遊間部を通過すること自体による衝撃が低減できない場合でも、左右両輪に同時に衝撃が加わる確率を低減でき、したがって、最大の衝撃が生じる確率を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態１に係る道路橋継目部の伸縮装置の断面図である。
【図２】同形態に係る伸縮装置の斜視図である。
【図３】同形態に係る継手部材１０を示す斜視図である。
【図４】同形態に係る継手部材２０を示す斜視図である。
【図５】同形態に係る伸縮装置の平面図である。
【図６】図５のVI-VI線矢視図である。
【図７】図５のVII-VII線矢視図である。
【図８】図５のVIII-VIII線矢視図である。
【図９】図５のIX-IX線矢視図である。
【図１０】変形例１に係る道路橋継目部の伸縮装置の斜視図である。
【図１１】変形例２に係る道路橋継目部の伸縮装置の斜視図である。
【図１２】変形例３に係る道路橋継目部の伸縮装置の平面図である。
【図１３】変形例４に係る道路橋継目部の伸縮装置の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の各実施形態および変形例において、他の実施形態等と同様の機能を有する構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００２７】
−実施形態１−
（伸縮装置の構造）
図１は本発明に係る道路橋継目部の伸縮装置１を設置した道路橋継目部を示す。同図において、２は道路橋本体（コンクリート床版又はコンクリート桁）、３は舗装である。伸縮装置１は、一対の鋼製の継手部材１０，２０、およびゴム製のシール板５１を主要部材として備えている。この伸縮装置１は、その両側の道路橋本体２，２の端部に形成された切欠段部４，４に後打ちコンクリート５，５を打設することにより、道路橋本体２，２に固定されている。
【００２８】
継手部材１０，２０は、それぞれ、図２〜図４に示すように、波状に曲折して道路橋継目部の長手方向（道路橋幅員方向）に延びる縦板１１，２１の上端に板面を横にした路面部材１２，２２が設けられて構成され、上記路面部材１２，２２の間に遊間３１が形成されている。ここで、図４は、便宜上、継手部材２０を図２の姿勢から１８０°回転させて見た斜視図を示す。
【００２９】
上記縦板１１，２１の波状に曲折した形状は、遊間３１側（それぞれ互いに対向する縦板２１側または縦板１１側）に突出した凸部壁１１ａ（図３），２１ａ（図２、図４）と、相対的に凹んだ凹部壁１１ｄ，２１ｄとが設けられることにより形成されている。上記凸部壁１１ａ，２１ａは、下側凸部壁１１ｂ，２１ｂと、該下側凸部壁１１ｂ，２１ｂより対向する縦板２１，１１側に片寄った上側凸部壁１１ｃ，２１ｃとから構成されている。上記下側凸部壁１１ｂ，２１ｂと上側凸部壁１１ｃ，２１ｃとは、例えば溶接により接合されているが、一体的に形成されてもよい。このようなオフセット構造が採られることにより、片持ちとなる路面部材１２，２２の張り出し量が小さく抑えられる一方、後述するシール板５１を設けるスペースが確保されるようになっている。各縦板１１，２１の背面には、継手部材１０，２０を道路橋本体２に固定するためのアンカー４１が、道路橋継目部の長手方向に間隔を空けて複数突設されている。
【００３０】
路面部材１２，２２には、それぞれ、特に限定はされないが台形状で、対向する路面部材２２，１２に向けて突出する大凸部１２ａ，２２ａと、小凸部１２ｂ，２２ｂとが形成されている。上記大凸部１２ａ，２２ａは、縦板１１，２１の凸部壁１１ａ，２１ａの位置に設けられる一方、小凸部１２ｂ，２２ｂは、縦板１１，２１の凹部壁１１ｄ，２１ｄの位置に設けられている。上記大凸部１２ａは、例えば凹部壁１１ｄの位置を基準とした場合の突出量が、小凸部１２ｂよりも大きくなるように形成されている。同様に、大凸部２２ａは、例えば凹部壁２１ｄの位置を基準にした場合の突出量が、小凸部２２ｂよりも大きくなるように形成されている。
【００３１】
また、路面部材１２には、上記路面部材２２の大凸部２２ａ、小凸部２２ｂにそれぞれ対向して大凹部１２ｃ、小凹部１２ｄが形成されている。同様に、路面部材２２には、上記路面部材１２の大凸部１２ａ、小凸部１２ｂにそれぞれ対向して大凹部２２ｃ、小凹部２２ｄが形成されている。遊間３１は、これらの凹凸部の間に形成されることによって、波形を成すようになっている。
【００３２】
さらに、各路面部材１２，２２における上記凹凸部の継目部長手方向の配置パターンは、次のようになっている。ここで、図２等は１周期分の凹凸パターンを示しているが、以下では、このようなパターンが繰り返し連続して配置されているとして説明する。すなわち、継手部材１０，２０の凹凸部の配置パターンは、共に同一のパターンが繰り返し連続したものとなっている。具体的には、例えば継手部材１０（または２０）には、２つの大凸部（例えば大凸部１２ａ，１２ａ）が道路橋継目部の長手方向に小凹部（例えば小凹部１２ｄ）を挟んで隣り合って配置されている（以下「大凸部組」と称する。）。そして、２つの大凸部組の間、すなわち各大凹部組を構成する互いに近い方の大凸部（例えば大凸部２２ａ，２２ａ）の間に、２つの大凹部（例えば大凹部２２ｃ，２２ｃ）に挟まれて小凸部（例えば小凸部２２ｂ）が配置されている。
【００３３】
また、路面部材１２における大凸部１２ａ、および小凸部１２ｂは、それぞれ、他方の路面部材２２における大凹部２２ｃ、および小凹部２２ｄと対向する位置に配置されている。また、同様に、路面部材２２における大凸部２２ａ、および小凸部２２ｂは、それぞれ、他方の路面部材１２における大凹部１２ｃ、および小凹部１２ｄと対向する位置に配置されている。このような凹凸部の配置によって、路面部材１２，２２間の遊間３１は、例えば、周期および振幅が異なる複数の略サインカーブ等の周期関数が合成されたような波形となり、振幅の大きさ、および振幅の中心位置が道路橋継目部の長手方向に沿って順次変化するように形成される。
【００３４】
すなわち、道路橋の継目長手方向に延びる１対の路面部材間に曲折遊間が形成され、上記遊間として、曲折して継目長手方向に延びる第１波形遊間部と、該第１波形遊間部から橋長方向にずれた位置において曲折して継目長手方向に延びる第２波形遊間部とを備えた構成となっている。
【００３５】
縦板１１，２１には、それぞれ、棚部材１３または棚部材２３が設けられ、両棚部材１３，２３の間にシール板５１が掛け渡されるようになっている。具体的には、縦板１１には、その下端面に、全長に亘って一定幅の帯状の棚部材１３が接合されている（図３参照）。一方、縦板２１には、対向する路面部材１２側の側面における下端よりも高い位置に、すなわち棚部材１３とは段違いに、縦板２１の波形形状に沿った側縁形状を有する棚部材２３が接合されている（図４参照）。棚部材２３における縦板２１の凹部壁２１ｄに接合される部分には、水平部２３ａの側縁から縦板２１に沿って垂下する垂下部２３ｂが設けられ、縦板２１と棚部材２３とがより強固に接合されるようになっている。すなわち、棚部材２３は、アングル部材の一部を縦板２１の波形形状に沿って切り取った形状に形成されている。なお、特に限定されないが、図４に示す棚部材２３は、例えば製造容易化等のため、全長が縦板２１の全長の１／２の部材が接合されて形成されている。縦板２１の下端面には、凸部壁２１ａに対応する部分にだけ、台形形状の底板２４が設けられている。
【００３６】
両棚部材１３，２３には、後述するようにシール板５１を取り付けるためのボルト穴１３ａ，２３ｃが設けられ、下面側にナット５４（図１参照）が溶接されている。
【００３７】
シール板５１は、その中央部を上記両棚部材１３，２３間より下方へ膨出させて、両側縁部を該両棚部材１３，２３の上面に接するように敷設されている（図１参照）。上記継手部材１０，２０は、道路橋継目部において単位長さ（例えば継目長手方向に１〜３ｍの長さ）のものを継目長手方向に突き合わせて設けられているが、シール板５１はシール性向上のために道路橋継目部の継目長手方向の全長にわたって連続したゴム板によって形成されている。もっとも、複数のゴム板をつなぎ合わせてもよい。シール板５１は、その側縁部が棚部材１３，２３と押さえ板５２，５３との間に挟持され、棚部材１３，２３の下面に溶接されたナット５４と、ボルト５５との締結によって固定されている。
【００３８】
上記押さえ板５２，５３の側縁は上方に折り曲げられて起立部５２ａ，５３ａが形成されている。押さえ板５２，５３の起立部５２ａ，５３ａと、シール板５１の側縁部と、棚部材１３，２３の上面と、縦板１１，２１の側面とで囲まれた空間には、シールゴム５８，５９（例えばシリコンゴム）が充填されている。これにより、継手部材１０，２０間全体の止水性が高められるようになっている。なお、上記起立部５２ａ，５３ａは必ずしも形成しなくてもよいが、これを形成することによりシールゴム５８，５９の充填される空間が大きく確保されるので、より確実に止水性を高めることができる。
【００３９】
また、上記縦板１１，２１間には、上記棚部材１３，２３に下面両側部が支持された詰め物５６、および該詰め物５６に支持された詰め物５７が設けられており、詰め物５７の上面は路面部材１２，２２の大凸部１２ａ，２２ａおよび小凸部１２ｂ，２２ｂの下面に接している。上記詰め物５６は、例えば比較的硬い発泡スチロール材によって形成されている。また、詰め物５７は、例えば液状ゴムシール剤を固化させて形成されている。これらの詰め物５６，５７は、その自由状態では遊間３１の幅が最大の時の相対する縦板１１，２１の間隔に相当する幅に形成されており、遊間３１の幅が狭いときには、縦板１１，２１に圧縮されて縮むようになっている。
【００４０】
次に、シール板５１を棚部材１３，２３に取り付けるためのボルト５５の配置と、遊間３１の形状との関係について、図５を参照して説明する。ここで、図５では、便宜上、詰め物５６，５７を省略した状態を示し、ボルト５５等を実線で描いている。
【００４１】
ボルト５５の位置は、遊間３１から締め付け作業が可能な位置に配置されている。なお、ボルト５５は、必ずしも遊間３１を真上から投影した領域に完全に入っている必要はなく、工具を多少斜めにするなどしても適切な締め付けが可能な程度であればよい。それゆえ、伸縮装置１が道路橋本体２，２に固定された後でも、後打ちコンクリート５を斫ったりすることなく、シール板５１を交換することが容易にできる。
【００４２】
また、遊間３１は、前記のように、路面部材１２，２２に大小凹凸部が形成されることによって遊間３１は、道路橋継目部の長手方向に亘って振幅が一定の波形ではなく、振幅の大きさ、および振幅の中心位置が順次変化するように形成されている。このため、例えば路面部材１２の小凹部１２ｄと路面部材２２の小凸部２２ｂとの間に形成される遊間３１は、遊間３１の１周期以上の波形形状における振幅の中心付近に位置することが多くなる。このような場合、何れの継手部材１０，２０にシール板５１を取り付けるボルト５５も、比較的短い間隔で配置することができる。すなわち、例えば大凸部１２ａ，２２ａが台形形状を有している場合には、ボルト５５を大凸部１２ａ，２２ａの根本付近で覆われないように配置する場合には、ボルト５５の間隔が長くなりがちであるが、上記のように小凸部１２ｂ，２２ｂが形成されている場合には、その先端部付近では短い間隔で配置することが容易にできるので、全体として、シール板５１の棚部材１３，２３への密着性を高めて、止水性を高めることができる。
【００４３】
上記のように、路面部材１２，２２に大小の凹凸部（大凸部１２ａ，２２ａ、小凸部１２ｂ，２２ｂ、大凹部１２ｃ，２２ｃ、小凹部１２ｄ，２２ｄ）が設けられて遊間３１が形成されると、凸部の先端部に形成される遊間３１の車両走向方向の位置（道路橋継目部の長手方向に垂直な方向）は、凸部の大きさに応じて種々異なる位置に分散されることになる。
【００４４】
ここで、車両に加わる衝撃は、タイヤが路面部材１２，２２の双方にかかって、輪荷重が一方から他方に徐々に移動する場合に小さく、短時間に移動するほど大きくなる。そこで、凸部が上記のように台形状を成している場合には、その台形の斜辺の部分をタイヤが通過する場合よりも、上底（凸部の先端部）の部分を通過する場合の方が、相対的に衝撃が大きい。
【００４５】
一方、車両に加わる衝撃は、左右両輪に同時に加わる場合よりも、片輪ずつずれたタイミングで加わる方が、瞬間的な衝撃の大きさは小さくなる。
【００４６】
それゆえ、本実施形態のように路面部材１２，２２に大小の凹凸部が形成されて、凸部の先端位置が車両走向方向に分散されていると、左右両輪に同時に衝撃が加わる確率は低くなる。したがって、路面部材１２に設けられる凹凸、すなわち遊間３１の波形形状が均一な場合に比べて、車両に大きな衝撃が加わる確率や、衝撃の平均の大きさが低減される。
【００４７】
（施工方法）
次に上記道路橋継目部の伸縮装置の施工方法を工程順に説明する。
（１）  道路橋本体２端部にそのコンクリート打設時に箱抜きすることによって、または事後的に掘り下げることによって切欠段部４を形成する（図１参照）。
（２）  継手部材１０，２０を、遊間３１が所定の大きさになる状態に設置する。この設置にあたっては、例えば、両継手部材１０，２０に跨るようにそれらの上面に横杆を交差して取り付け、横杆の両端部を舗装３，３の上面に渡すことによって、継手部材１０，２０を吊り下げるようにすればよい。
（３）  継手部材１０，２０のアンカー４１に道路橋継目部の長手方向に延びる鉄筋を適宜結合するとともに、アンカー４１及び当該鉄筋の適宜の箇所を道路橋本体２の既設の鉄筋（床版配筋等）に結合する。
（４）  後打ちコンクリート５を切欠段部４に路面高さまで打設する。
（５）  上記横杆を継手部材１０，２０から外す。
（６）  図６〜図９に示すように、シール板５１を、その中央部を上記両棚部材１３，２３間より下方へ膨出させて、側縁部が両棚部材１３，２３の上面に接するように敷設し、さらに、押さえ板５２，５３で押さえつけ、ボルト５５をボルト穴１３ａ，２３ｃに挿通して、棚部材１３，２３の下面に溶接されたナット５４に螺合させ、固定する。
【００４８】
具体的には、例えば、図５のVI-VI断面に表れるボルト５５は、図６に示すように、路面部材１２の小凸部１２ｂと、路面部材２２の小凹部２２ｄの間に形成される遊間３１から、矢印Ａ、Ｂで示す方向に例えばボックスレンチを差し込むなどして締め付けることができる。
【００４９】
また、図５のVII-VII断面に表れるボルト５５のうち棚部材１３に締め付けられるボルト５５は、図７に示すように、大凹部１２ｃと大凸部２２ａとの間の遊間３１から、矢印Ｃで示す方向に締め付けることができる。また、図７では棚部材２３に締め付けられるボルト５５は、路面部材２２の大凸部２２ａに覆われているように描かれているが、実際にはボルト５５は図５に示すように図７の断面位置から道路橋継目部の長手方向にずれているので、締め付けることができる。
【００５０】
同様に図５のVIII-VIII断面に表れるボルト５５の一方は、図８に示すように、大凸部１２ａと大凹部２２ｃとの間の遊間３１から、矢印Ｄで示す方向に締め付けることができる。他方のボルト５５も、道路橋継目部の長手方向にずれた位置で締め付けることができる。
【００５１】
また、図５のIX-IX断面に表れるボルトは、図９に示すように、小凹部１２ｄと小凸部２２ｂとの間の遊間３１から、矢印Ｅ、Ｆで示す方向に締め付けることができる。
【００５２】
なお、上記のように伸縮装置１を後打ちコンクリート５によって固定した後にシール板５１を取り付けるのに限らず、先にシール板５１をボルト５５によって取り付けた後に、後打ちコンクリート５を打設するようにしてもよい。
（７）  シール板５１の側縁部と縦板１１，２１との間にシールゴム５８，５９を充填した後、縦板１１，２１の間に詰め物５６，５７を詰める。具体的には、例えば発泡スチロール材などの詰め物５６を充填した後、液状ゴムシール剤を注入して固化させて詰め物５７を形成する。
（８）  施工後にシール板５１を交換する場合には、まず、詰め物５６，５７を除去した後、上記（６）と逆の手順でボルト５５を緩めて、古いシール板５１を全体的にまたは部分的に除去したうえで、新たなシール板５１を同様の手順によって取り付ければよい。すなわち、後打ちコンクリート５を斫ったりすることなく、シール板５１を交換することが容易にできる。しかも、最初の施工時と同じ止水性、信頼性を保つことができる。
【００５３】
−変形例１−
上記実施形態１では、縦板１１の凸部壁１１ａ，２１ａにおける上側凸部壁１１ｃ，２１ｃが、下側凸部壁１１ｂ，２１ｂより対向する縦板２１，１１側に片寄った位置に設けられる例を示したが、これに限らず、例えば図１０に示すように、上下に亘って平坦な直立した凸部壁１１ａ，２１ａを形成してもよい。すなわち、例えばシール板５１の取り付け空間が十分確保でき、かつ、路面部材１２，２２の張り出し量が十分な強度を保てる範囲であるなどの条件が満たされる場合には、上記のような平坦な凸部壁１１ａ，２１ａを形成することによって、構成の簡素化を図ることができる。
【００５４】
−変形例２−
さらに、図１１に示すように、縦板１１，２１を道路橋継目部の長手方向の全長に亘って平坦な直壁１１ｅ，２１ｅによって縦板１１，２１を構成してもよい。すなわち、縦板１１，２１が波形形状を有する場合に比べれば、強度や剛性は低下するが、それでも要求仕様が満足される場合には、構成の大幅な簡素化を図ることができる。
【００５５】
なお、路面部材１２，２２の張り出し量増大による強度低下を補うために、縦板１１，２１と路面部材１２，２２とに亘る補強板６１を設けるなどしてもよい。
【００５６】
−変形例３−
路面部材１２，２２は、縦板１１，２１から、それぞれ対向する路面部材２２，１２側にだけ張り出させるのに限らず、図１２に示すように路面部材２２，１２と反対側にも凸部１２ｅ，２２ｅを張り出させ、縦板１１，２１および路面部材１２，２２の断面形状がＴ字状になるようにしてもよい。このように路面部材１２，２２を路面部材２２，１２と反対側にも張り出させて路面部材１２，２２の幅を広くすることにより、その大凸部１２ａ，２２ａの路面部材２２，１２側への片持ち状の突出量を大きくしても、該大凸部１２ａ，２２ａに加わる輪荷重に充分に耐えるようにすることなどが容易にできる。
【００５７】
ここで、路面部材１２，２２は、路面部材２２，１２と反対側の側縁が直線状なるように張り出させてもよいが、上記凸部１２ｅ，２２ｅのように張り出させる場合には、凸部１２ｅ，２２ｅの両側から後打ちコンクリート５（図１参照）を打設することができ、また、該凸部１２ｅ，２２ｅの両側からコンクリート締固め機を適用することができるので、後打ちコンクリート５を凸部１２ｅ，２２ｅの下面に隅々まで回らせ、また、縦板１１，２１の背面にも充分に回らせて、後打ちコンクリート５の強度を高くすることができる。また、後打ちコンクリート５の上面が轍ぼりによって若干摩耗しても、車両の走行性が大きく低下することがない。
【００５８】
−変形例４−
路面部材１２，２２としては、上記のように板状の部材を設けるのに限らず、図１３に示すように縦板１１，２１の上端面が路面部材１２，２２を構成するようにしてもよい。同図の例では、縦板１１，２１が、実施形態１で説明したのと同じ大凸部１２ａ，２２ａ、小凸部１２ｂ，２２ｂ、大凹部１２ｃ，２２ｃ、および小凹部１２ｄ，２２ｄの形状に対応する波状に曲折されて形成されている。各縦板１１，２１の下端面には、底板１４，２４が接合されている。そして、各縦板１１，２１の背面側に後打ちコンクリートが打設されて縦板１１，２１の上端面が路面に露出することにより、路面部材１２，２２が構成される。このように構成される場合でも、凸部の先端位置が互いにずれていることによる走行性能向上の効果は同様に得ることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１      伸縮装置
２      道路橋本体
３      舗装
４      切欠段部
５      後打ちコンクリート
１０，２０      継手部材
１１，２１      縦板
１１ａ，２１ａ  凸部壁
１１ｂ，２１ｂ  下側凸部壁
１１ｃ，２１ｃ  上側凸部壁
１１ｄ，２１ｄ  凹部壁
１１ｅ，２１ｅ  直壁
１２，２２      路面部材
１２ａ，２２ａ  大凸部
１２ｂ，２２ｂ  小凸部
１２ｃ，２２ｃ  大凹部
１２ｄ，２２ｄ  小凹部
１２ｅ，２２ｅ  凸部
１３，２３      棚部材
１３ａ，２３ｃ  ボルト穴
２３ａ    水平部
２３ｂ    垂下部
２４      底板
３１      遊間
４１      アンカー
５１      シール板
５２，５３      押さえ板
５４      ナット
５５      ボルト
５６，５７      詰め物
５８，５９      シールゴム
６１      補強板
６２      棚部材
【図１】
2011080282.tif 000003
【図２】
2011080282.tif 000004
【図３】
2011080282.tif 000005
【図４】
2011080282.tif 000006
【図５】
2011080282.tif 000007
【図６】
2011080282.tif 000008
【図７】
2011080282.tif 000009
【図８】
2011080282.tif 000010
【図９】
2011080282.tif 000011
【図１０】
2011080282.tif 000012
【図１１】
2011080282.tif 000013
【図１２】
2011080282.tif 000014
【図１３】
2011080282.tif 000015