(57)【要約】【課題】ねじり棒、アーム、連結棒で構成されるアンチローリング機構を備えた鉄道車両用台車において、車両の上下振動とロール変位を同時に低減でき、また、在姿状態で輪重アンバランスとねじり棒に作用するモーメントの調整を独立に行うことができる鉄道車両用台車を提供することにある。【解決手段】輪軸１を回転可能に保持した軸箱体２から弾性体４を介して台車枠３を弾性支持している鉄道車両用の台車において、台車枠３と軸箱体２の間にねじり棒９、アーム１０、連結棒１１から構成されるアンチローリング機構８を結合したことを特徴とする鉄道車両用台車。【選択図】図１
2011213148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
輪軸を回転可能に保持した軸箱体から弾性体を介して台車枠を弾性支持している鉄道車両用の台車において、前記台車枠の受け部に保持されたねじり棒、該ねじり棒の両端部に結合された一対のアーム、前記軸箱体に結合された一対の支持部材、前記一対のアームの一端部と前記一対の支持部材の一端部とに結合された一対の連結部材で構成されるアンチローリング機構で前記台車枠と前記軸箱体を結合したことを特徴とした鉄道車両用台車。
【請求項２】
請求項１記載の鉄道車両用台車において、
前記軸箱体が、前記輪軸の両車輪よりも枕木方向の外側の位置で、前記台車枠と弾性支持されることを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項３】
請求項１記載の鉄道車両用台車において、
前記軸箱体が、前記輪軸の両車輪よりも枕木方向の内側の位置で、前記台車枠と弾性支持されることを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項４】
請求項１記載の鉄道車両用台車において、
前記軸箱体とその上部の前記台車枠との間に弾性体を介して、前記軸箱体と前記台車枠を弾性支持し、前記軸箱体に一体化された軸梁端部と前記台車枠との間に弾性体を介して、前記軸箱体と前記台車枠を弾性支持したたことを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項５】
請求項１記載の鉄道車両用台車において、
前記軸箱体の両側に弾性体を配置して、前記軸箱体と前記台車枠を弾性支持したことを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項６】
請求項１記載の鉄道車両用台車において、前記連結棒に長さ変更のためのねじ部、固定用ナットを備えたことを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項７】
請求項１記載の鉄道車両用台車において、前記連結部材の端部とその固定部との間に調整板を挿入できるように構成したことを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項８】
車体を支持する台車枠を含む台車と、
前記台車の下部に配置され、前記台車の台車枠に弾力的に取付けられた、輪軸を回転可能に保持する一対の軸箱体を含む軸箱支持装置と、
を備えた鉄道車両において、
前記台車の台車枠と前記軸箱支持装置の一対の軸箱体に結合されたアンチローリング機構を設け、前記アンチローリング機構は、
前記台車枠の受け部に取付けられたねじり棒と、前記ねじり棒の端部に取付けられ一対のアームと、前記軸箱体に取付けられた一対の支持部材と、前記一対のアームの一端部と前記一対の支持部材の一端部に結合された一対の連結部材を含み、
前記台車枠が前記軸箱体に対してロール変位した場合、前記軸箱体に結合された前記一対の連結部材および前記一対の支持部材が逆向きに上下動し、
前記台車枠が前記軸箱体に対して上下変位した場合、前記軸箱体に結合された前記一対の連結部材および前記一対の支持部材が同じ向きに上下動する
ことを特徴とする鉄道車両。
【請求項９】
請求項８記載の鉄道車両において、
前記アンチローリング機構が、前記軸箱体の外側又は内側に配置されていることを特徴とする鉄道車両。
【請求項１０】
請求項８記載の鉄道車両において、
前記アンチローリング機構が、前記軸箱体の上部と前記台車枠の上部との間に配置されていることを特徴とする鉄道車両。
【請求項１１】
請求項８記載の鉄道車両において、
前記アンチローリング機構が、前記輪軸の車輪の外側又は内側に配置されていることを特徴とする鉄道車両。
【請求項１２】
請求項８〜１１の何れかに記載の鉄道車両において、
前記連結部材が、連結棒からなり、該連結棒には、在姿姿勢での輪重アンバランス調整および前記ねじり棒のモーメント調整用ねじ部とナットが取り付けされていることを特徴とする鉄道車両。
【請求項１３】
車体を支持する台車枠を含む台車と、
前記台車の下部に配置され、前記台車の台車枠に弾力的に取付けられた、輪軸を回転可能に保持する軸箱体を含む一対の軸箱支持装置と、
を備えた鉄道車両において、
前記台車の台車枠と前記軸箱支持装置の一対の軸箱体に結合されたアンチローリング機構を設け、前記アンチローリング機構は、前記台車枠の受け部に取付けられたねじり棒と、前記ねじり棒の両端部と一対の軸箱体とを連結する一対の連結装置とからなり、
前記台車枠が前記軸箱体に対してロール変位した場合、前記ねじり棒の動きを、前記連結装置を通して前記一対の軸箱体に伝動し、該一対の軸箱体が逆向きに上下動し、
前記台車枠が前記軸箱体に対して上下変位した場合、前記ねじり棒の動きを前記連結装置を、通して前記一対の軸箱体に伝動し、該一対の軸箱体が同じ向きに上下動する
構成としたことを特徴とする鉄道車両。
【請求項１４】
請求項１３記載の鉄道車両において、
前記連結装置が、前記ねじり棒の両端部に取付けられた一対のアームと、前記一対の軸箱体に取付けられた一対の支持部材と、前記一対のアームの一端部と前記一対の支持部材の一端部に結合された一対の連結棒からなることを特徴とする鉄道車両。
【請求項１５】
請求項１４に記載の鉄道車両において、
前記連結棒には、在姿姿勢での輪重アンバランス調整および前記ねじり棒のモーメント調整用ねじ部とナットが取り付けされていることを特徴とする鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両及び鉄道車両用台車に関し、例えばアンチローリング機構を備えた鉄道車両用台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に鉄道車両の台車では、図１２に示すように輪軸１を回転自由に保持した軸箱体２と台車３の台車枠３１の間を上下方向に軸ばね４により弾性支持している。また、輪軸１、軸箱体２、ばね４などを含む台車装置５と車体６の間には、空気ばね７が配置されており、該空気ばねをもって車体６を前後・左右・上下方向に弾性支持している。
【０００３】
上記の台車装置５において、軸箱体２と台車枠３１の間に介在された軸ばね４は、上下方向の弾力をもって上下荷重を支えて、かつ、乗心地を確保するために適切なばね定数で台車枠などを弾性支持する。
【０００４】
ここで、軸ばね４のばね定数を柔らかくし、上下方向の弾力を強めた場合、軸箱体２から台車枠３１への上下振動の絶縁性が向上するため、軌道加振による軸箱体２の上下振動が台車枠３１に伝わりにくくなり、それに伴い車体の上下振動も小さくなり、上下乗心地が向上する。
一方で、軸ばね４のばね定数を柔らかくした場合、台車枠３１と軸箱体２間のロール方向の剛性は低下する。このロール方向の剛性低下に伴い、曲線通過時等の車両に左右方向の外力が作用した場合、レール基準面に対する台車枠３１のロール変位が大きくなる。
【０００５】
車体６のレール基準面に対するロール変位は、台車枠３１のレール基準面に対するロール変位、車体６の台車枠３１に対するロール変位の合計で現される。このため台車枠３１と軸箱体２間のロール方向の剛性が低下した場合、レール基準面に対する車体６のロール変位が増加する。車体６のロール変位の増大により、曲線通過時の車体左右定常加速度が大きくなり曲線での乗心地が悪化する。また、車体６のロール変位の増大により、車両とインフラ構造物との隙間が狭くなり最悪車両とインフラ構造物との干渉が生じる問題がある。
【０００６】
以上より、従来では、軸箱体２と台車枠３１の間の上下方向の軸ばね４のばね定数の適正化により、車体６の上下振動と車体６のロール変位を同時に低減することは困難であるという課題があった。
【０００７】
また、従来技術として、軸梁方式の台車にて軸梁の端間をねじり棒で結合し、該ねじり棒を、ゴムブッシュを介して台車枠の側梁に支持することでアンチローリング機構を持たせた鉄道車両用台車が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平６−２４７３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従来技術は、軸梁方式の軸箱支持装置において、左右軸箱にそれぞれ一端を装着し、レールに平行して台車枠の側梁中央側へ延びた軸梁の端間をねじり棒で結合し、該ねじり棒を、ゴムブッシュを介して台車枠の側梁に支持し、アンチローリング機構を付与させた構成となっている。
かかる構成によれば、台車枠がロール変位する場合には左右の軸梁が逆向きに回動し、ねじり棒が復元モーメントを発生するためロール変位を低減することが可能であり、また台車枠が上下変位する場合には左右の軸梁が同方向に回動し、ねじり棒は復元モーメントを発生しないため軸ばねを柔らかくできることで上下振動を低減することが可能である。
【００１０】
しかしながら、上記構成の鉄道車両用台車では、台車枠と軸箱体間にロール方向の変位が生じた場合、軸ばねとねじり棒で相対的にロール方向のばね定数が低い方がおもに変形し、その時の反モーメントが生じることで復元モーメントが得られる。
従って、上下振動低減を目的に軸ばねのばね定数を柔らかくし場合、軸ばねによるロール方向のばね定数が、ねじり棒によるロール方向のばね定数に対して相対的に小さくなる。このため、軸ばねが主に変形してしまい、ねじり棒が十分にねじられず、つまり反モーメントが得られないため、車体ロール変位を抑制できない可能性がある。この課題を解消するため、軸ばねのばね定数を硬くすると、今度は軸箱体から台車枠への上下振動の絶縁性が悪化して車体上下振動が低減できなくなる可能性がある。以上の事から、従来に示される鉄道車両用台車では、車体の上下振動とロール変位を同時に低減できないという新たな課題が残っている。
【００１１】
また、従来の鉄道車両用台車では、在姿状態で軸ばね調整板を用いて、軸ばね高さ調整をおこなうことで輪重アンバランスを調整することはできる。
しかしながら、輪重アンバランスの調整後には、軸ばね高さが左右の軸ばねで必ずしも同じとは限らない。従って、左右の軸ばね高さに差があった場合、ねじり棒位置を回転中心とした軸梁の台車枠に対する回転角度が左右で異なるのでねじり棒にはモーメントが負荷した状態になってしまう。一方、ねじり棒にモーメントが負荷しないように軸ばね高さを調整した場合、輪重アンバランスが大きくなる可能性がある。
【００１２】
以上の事から在姿状態にて、従来の鉄道車両用台車では、軸ばね高さ調整により、輪重アンバランス調整、および、アンチローリング機構のねじり棒のモーメント調整を両立することは困難であった。
【００１３】
本発明の目的は、ねじり棒、アーム、連結部材を含み、台車枠と軸箱体を結合するアンチローリング機構を備えた鉄道車両用台車において、車両の上下振動とロール変位をともに低減できる鉄道車両用台車、鉄道車両を提供することにある。
【００１４】
また、本発明の目的は、在姿状態にて、輪重アンバランスとアンチローリング機構のねじり棒のモーメント調整を独立に行うことができる鉄道車両用台車、鉄道車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記課題を解決するために本発明の鉄道車両用台車および鉄道車両では、輪軸を回転可能に保持した軸箱体から弾性体を介して台車枠を弾性支持している鉄道車両用の台車において、ねじり棒、アーム、連結部材（例えば連結棒）で構成されるアンチローリング機構で台車枠と軸箱体を結合したことを特徴とする。
【００１６】
また、この鉄道車両用台車および鉄道車両において、台車枠と軸箱体間の弾性支持は軸梁方式、ウイング方式の軸箱支持装置としたことを特徴とする。
【００１７】
更に、この鉄道車両用台車および鉄道車両において、連結棒の軸方向の長さは調整できる構成としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、アンチローリング機構をもって車体の上下変位およびロール変位をともに抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施例を示す鉄道車両の台車の概略側面図である。
【図２】図１の軸箱体周辺の構成を示す上面図である。
【図３】図１の台車枠と軸箱支持装置とアンチローリング機構との関係を示す軸箱体周辺の側面図である。
【図４】図１のアンチローリング機構の概略構成と動作を説明するための概念図である。
【図５】図１のアンチローリング機構の概略構成と動作を説明するための概念図である。
【図６】本発明のアンチローリング機構の他の適用例を示す軸箱体周辺の側面図である。
【図７】本発明のアンチローリング機構の更に他の適用例を示す軸箱体周辺の側面図である。
【図８】本発明の他の実施例を示す鉄道車両台車の側面図である。
【図９】図８の鉄道車両台車の軸箱体周辺の概略上面図である。
【図１０】図８の台車枠と軸箱支持装置とアンチローリング機構との関係を示す軸箱体周辺の側面図である。
【図１１】本発明の更に他の実施例を示す軸箱支持装置の軸箱体周辺の側面図である。
【図１２】従来の鉄道車両用台車の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明は、アンチローリング機構を備えた鉄道車両、特に鉄道車両台車に適用されるものであり、以下、その実施例について説明する。
【実施例１】
【００２１】
以下に本発明の第１の実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。図１は、本発明の第１実施例の鉄道車両用台車の側面図、図２は、軸箱体周辺の上面図、図３は、軸箱体周辺の側面図、図４及び図５は、アンチローリング機構（anti-rolling device）の構成及びその動作の概念図である。アンチローリング機構とは、車両の速度が高速になると、次第に上下左右に動揺し始める。この現象を「ローリング」といい、脱線や分離などの恐れがでる。この現象を防ぐための装置をいう。
【００２２】
同図において、３は本発明の鉄道車両の台車を示し、該鉄道車両用台車は、台車枠３１、軸箱支持装置２５、車輪が取り付けられる輪軸１、車体６と台車枠３１との間に介在され、台車枠３１と車体６との間に配置され、車体を支持する一対の空気ばね７、軸箱支持装置２５と台車枠３１とに連結されたアンチローリング機構８により主に構成される。軸箱支持装置２５は、台車枠３１の前後、左右の端部に設けられており、またアンチローリング機構８は、台車枠３１の前後の端部にそれぞれ設けられているが、それぞれの構成は同一なので、以下、その一つの構成及び動作について説明し、他方の説明は省略する。
【００２３】
軸箱支持装置２５は、弾性部材、例えば軸ばね１６を介して台車枠３１の端部と連結された軸箱体２と、該軸箱体から台車枠３１の中央部側に延び台車枠３１の下側の一部に弾性部材、例えば軸梁ゴム１７を介して連結された軸梁腕１８から構成される。軸箱体２と軸梁腕１８は軸梁２を構成している。輪軸１は軸箱体２に対して、回転可能に保持されている。軸箱体２と台車枠３１の間は軸箱支持装置２５の軸ばね１６により弾性支持され、車体６と台車枠３１の間は空気ばね７により弾性支持されている。
【００２４】
アンチローリング機構８は車体６の上下方向とロール方向の乗心地を向上させるものである。またアンチローリング機構８は、台車枠３１と軸箱体２とを結合する結合装置から構成されている。該結合装置は、台車枠３１の端部を構成する受け台１３、１３に装着されたねじり棒９および該ねじり棒の両端部と前記軸箱体２とを結合する連結装置を含んでいる。連結装置は、ねじり棒９の両端部に取り付けされた一対のアーム１０、１０（図４参照）、該アームの一端部と軸箱体２の下面に装着された一対の保持部材、例えば剛性のブラケット１４、１４と、該ブラケットの一端部にそれぞれ取付けされた一対の連結部材、例えば連結棒１１、連結棒３０によって主に構成され、ねじり棒９とともに台車枠３１と軸箱体２とを結合するように配置されている。ブラケット１４、１４は、アーム１０、１０、連結棒１１、３０を介して伝動される、ねじり棒９のねじり動力を受けて、軸箱体２を駆動可能に保持している。連結部材１１、３０としては、後述する在姿姿勢での輪重アンバランス調整やねじり棒９のモーメント調整を考慮した場合、連結棒とするのが望ましい。連結棒１１、連結棒３０には、在姿姿勢での輪重アンバランス調整やねじり棒９のモーメント調整のためのねじとナット１００が取付けられている。また、アンチローリング機構８は、本実施例では、図示するように軸箱体２（輪軸１）の外側の位置に配置されている。
【００２５】
次に、アンチローリング機構８の主要な構成要素の位置について図２を参照し説明する。
【００２６】
同図において、ねじり棒９は、枕木方向（矢印Ａ）に平行に延びており、台車枠３１の両端部に設けられた受け台１３、１３に対して支持されている。アーム１０、１０はねじり棒９に固定されており、レール方向（矢印Ｂ）に平行に延びている。連結棒１１、連結棒３０は、その上端部がアーム１０、１０の一端部にあるジョイント部１２、１２に結合され、該ジョイント部１２、１２から台車下方に向かって延びている。連結棒１１、連結棒３０の下端部は、軸箱体２の下部より台車端部に向かって延びたブラケット１４、１４に結合されている。
【００２７】
次に、軸箱支持装置２５およびアンチローリング機構８の詳細構造について図３を参照して説明する。
同図において、軸箱支持装置２５は、軸梁１５、軸ばね１６、軸梁ゴム１７により主に構成される。軸梁１５は、軸受けを介して輪軸１を回転自由に保持する軸箱体２と軸梁腕１８により構成される。軸箱体２の上部にはコイルばねにより構成される軸ばね１６を支持する軸ばね座１９が形成されている。ここで、軸ばね１６は、円錐ゴム、ロールゴム、シェブロンゴム、積層ゴム等のゴム単位もしくはゴム・コイルばねを組合わせて、上下荷重を支える構成としても良い。
【００２８】
軸梁１５の軸梁腕１８の端部は、台車枠３１の側梁に固定された軸梁腕受け２０に軸梁ゴム１７を介して回転可能な状態で支持されている。台車枠３１と軸梁１５の上下方向は軸ばね１６により弾性付与される。
アンチローリング機構８のねじり棒９は、受け台１３、１３に対して軸方向（図４の矢印参照）にのみ回転可能に支持されている。
【００２９】
アーム１０、１０はねじり棒９に対して圧入などにより固定されている。アーム１０、１０と連結棒１１および連結棒３０はジョイント部１２、１２で結合されている。また、連結棒１１および連結棒３０はブラケット１４、１４のジョイント部３１、３１で結合されている。
【００３０】
ジョイント部１２、１２は、金属ピン２２と金属部材２３の間にゴム２４が加硫された構成になっている。また、金属部材２３はゴム２４の変形により金属ピン２２に対して回転可能に構成されている。金属ピン２２と連結棒１１、３０はボルトなどで固定されている。
ジョイント部３１、３１は、金属ピン３２と金属部材３３との間にゴム３４が加硫された構成になっている。また、金属部材３４はゴム３４の変形により金属ピン３２に対して回転可能に構成されている。金属ピン３４は、軸箱体２にボルトなどで固定されたブラケット１４に対して、ボルトなどで固定されている。上記のジョイント部１２、１２ジョイント部３１、３１には球面軸受を用いて回転自由度を確保した状態で結合しても良い。
【００３１】
連結棒１１、３０は、上方部、下方部に２つに分かれていて、上方部と下方部には、それぞれねじ加工がされており、このねじ機構により上方部に対して下方部を鉛直方向に長さを変え、連結棒１１、３０全体の長さを調整できる構成としている。長さが調整できる連結棒１１、３０を用いる代わりに一体型の連結棒でもブラケット１４、１４との固定部に調整板を挿入することで長さを調整する構成としても良い。
【００３２】
次に、本発明のアンチローリング機構の動作について図４、図５を参照して説明する。図４、図５はアンチローリング機構の動作を示す概念図である。
同図において、台車枠３１が軸箱体２に対してロール変位した場合、図４に示すように軸箱体２に結合された左右のブラケット１４、１４が逆向きに上下動する。例えば、連結棒１１側のブラケット１４が上方向に動くと、連結棒３０側のブラケット１４が下方向に動く。
これらのブラケット１４、１４の上下動に伴って、連結棒１１、連結棒３０の各上端部も左右逆向きに上下動する。これにより、受け台１３、１３に回転自由に保持されたねじり棒９がねじれる。ねじり棒９がねじれることよって、ねじり棒９には復元モーメントが作用する。
【００３３】
一方、台車枠３１が軸箱体２に対して上下変位した場合、図５に示すように軸箱体２に結合された左右のブラケット１４、１４が同じ向きに上下動する。
ブラケット１４、１４の上下動により、連結棒１１、連結棒３０の上端部も左右同じ向きに上下動する。これにより、受け台１３、１３に回転自由に保持されたねじり棒９はねじられことはない。従って、ねじり棒９には復元モーメントは作用しない。よってアンチローリング機構８は、上下方向の振動伝達には影響を及ぼさない。
【００３４】
以上述べたように、本実施例によれば、アンチローリング機構８により台車枠３１と軸箱体２間のロール方向の剛性を確保できるため、車両のロール変位を低減できる。またアンチローリング機構８は、車両の上下振動に影響を及ぼさないため軸ばね１６のばね定数を低下させることができ、それに伴って車両の上下振動を低減できる。つまり、車両のロール方向と上下振動の両方を同時に低減できる。
【００３５】
次に、本発明の鉄道車両用台車における、在姿状態での輪重アンバランス調整、アンチローリング機構８のねじり棒９のモーメント調整方法を以下に説明する。
輪重アンバランスは、曲線通過時の脱線要因になりうる可能性を有しているため、許容値以内に管理する事は必須である。一方、アンチローリング機構８では、ねじり棒９に中立状態でモーメントが小さくなるように調整する必要がある。
【００３６】
本発明の鉄道車両用台車では、輪重アンバランスを小さくするため、各軸ばね位置にて軸ばね反力を調整する。反力の調整は、軸ばね座１９下部に調整板を挿入して軸ばねの高さを調整する。ここで軸ばね高さとは、軸箱体２を基準とした台車枠３１のある基準までの高さのことを言うこととする。
【００３７】
上記輪重アンバランスの調整後には、軸ばね高さが左右の軸ばねで必ずしも同じになっているとは限らない。この状態では、ブラケット１４、１４の左右高さに差があるため、アンチローリング機構８の連結棒１１、連結棒３０を同じ長さで結合している場合にはねじり棒にモーメントが負荷してしまう。そこで、連結棒３０の軸方向の長さをねじにより調整した後、前述したナット１００で固定することでねじり棒９にモーメントが小さい状態にアンチローリング機構８のねじり棒９のモーメントを調整できる。
【００３８】
更に台車枠と軸箱体間の上下方向を弾性支持する軸ばね１６とロール方向を弾性支持するアンチローリング機構８が、相互に独立して構成されているため、台車枠と軸箱体間の上下方向を弾性支持する軸ばねの高さ調整とロール方向を弾性支持するアンチローリング機構のねじり棒のモーメントを別々に調整できる。さらにアンチローリング機構８は、台車の側部や下部から調整作業のできる位置に構成されているため、在姿状態で調整を行うことができる。
【実施例２】
【００３９】
以上述べた第１の実施例では、アンチローリング機構８を軸箱体２の外側に設置したものであるが、図６に示す如く、アンチローリング機構６８を軸箱体１５の内側（台車枠の前後方向の中央部寄り）に設置しても良い。図６において、アンチローリング機構６８は、一対の受け台７３、ねじり棒６９、一対のアーム７０、連結棒７１、連結棒７９、回転自由度を有する一対のジョイント部７２、一対のジョイント部７５、一対のブラケット７４などにより主に構成される。
【００４０】
台車枠３１には、ねじり棒６９を通すことのできる貫通穴が枕木方向に設けてある。受け台７３は、台車枠３１の貫通穴に通したねじり棒６９を回転可能に支持しており、台車枠３１の側梁側面に対してボルトなどで固定されている。図６に示す本実施例の場合、受け台７３の固定を側梁の外側側面に配置した図であるが、受け台７３を側梁内側に配置しても良い。その場合、ねじり棒６９は、両側梁の間に配置できるので、台車枠３１に貫通穴を設けなくても良い。
【００４１】
図６に示す如く、アンチローリング機構６８を軸箱体の内側に設置に配置した場合、台車のレール方向の全長が長くならないため、台車端部周辺の艤装スペースを確保できる。その他の部品は第１の実施例と同一であるので、同一部分には同一番号を付して説明は省略する。
【実施例３】
【００４２】
また、アンチローリング装置は、図７に示す如く、軸箱体２の上部と台車枠３１の上部との位置に配置しても良い。図７において、アンチローリング機構８８は、一対の受け台８３、ねじり棒８９、一対のアーム８０、連結棒８１、連結棒８６、回転自由度を有する一対のジョイント部９２、一対のジョイント部９１、一対のブラケット９４により主に構成される。
【００４３】
受け台８３はねじり棒８９を回転可能に支持しており、台車枠３１の側梁上面にボルトなどで固定されている。図７の形態ではジョイント部９１が軸箱体２の側面にブラケット９４を介して軸箱体２に結合されているため、軸箱体２下部にスペースが空いている。このため排障器などの別機器を搭載できる。
【実施例４】
【００４４】
次に、本発明の第４の実施形態を図８〜図１０に基づいて説明する。図８は本発明の第４実施例の鉄道車両用台車の側面図、図９はその軸箱体周辺の上面図、図１０は図９のＩ−Ｉ断面からの軸箱体周辺の拡大図である。
【００４５】
同図において、第４の実施形態では、輪軸１を構成する車輪に対して枕木方向の内側にて軸箱支持装置（含軸箱体２）が配置される構成となっている。
【００４６】
台車は、台車枠３１を構成する側梁が、輪軸１の両側の車輪よりも枕木方向の内側に構成されている。また、ねじり棒５６は、枕木方向に平行に延びており、受け台６３、６３に対して回転自由に支持されている。
【００４７】
アーム５５、５５はねじり棒５６に対して圧入などにより固定されている。アーム５５、５５と連結棒５３および連結棒５３がジョイント部６４、６４で結合されている。連結棒５３および連結棒５３は、輪軸５１の両側の車輪よりも枕木方向の内側に位置する軸箱体５９下部より台車枠５０の端部に向かって延びたブラケット５４、５４にジョイント部５２、５２で結合されている。
【００４８】
実施例４の形態では、実施例１とは異なり、ねじり棒５６の端部の支持点が車輪の内側に配置されるため、ねじり棒５６を枕木方向に通す場合に輪軸１の車輪を避けるように配置しなくて良い利点がある。ねじり棒５６を配置する位置は、図１０では台車枠３１の端部であるが、例えば第１実施例の図６で示したようにレール方向にて軸箱体２よりも軸梁ゴム１７のある側へ配置しても良い。ねじり棒５６を両側梁の間に配置できるため、実施例１のように台車枠に貫通穴を設けなくても良い。
【実施例５】
【００４９】
以上述べたように、第１〜第４実施例の発明では、軸箱支持方式（軸箱体２の上にばね１６を置き、台車枠３１を乗せたタイプ）を元に説明しているが、本発明は、他の軸箱支持方式の台車にも適用できる。例えばウイング方式に適用した例を図１１に示す。ウイング方式では、軸箱体１２２の車軸を受ける位置の両側にて弾性体を配置することで台車枠１３０と軸箱体１２２間を弾性支持している。アンチローリング機構１３８は、軸箱体１２２と台車枠１３０の相対上下変位が発生する位置に配置されている。これにより、台車枠１３０と軸箱体１２２にロール変位が生じた場合、左右の軸箱体１２２が逆向きに上下動することで、ねじり棒１２９がねじられ、ロール剛性を確保できる。それに伴いコイルばね１３６の上下剛性を柔らかくすることで上下振動を低減できる。よって、図１１の形態にても車両の上下振動とロール変位を同時に低減できる。
【００５０】
コイルばね１３６とそのコイルばね１３６の中に同心に円筒積層ゴムを配置するように構成して弾性支持している。円錐ゴム、ロールゴムを用いて弾性支持しても良い。
【００５１】
また、台車枠と軸箱体間を結合する要素として、第１実施例では軸梁により結合した例を示した。他にも台車枠と軸箱体の間を１本のリンクにより弾性支持する１本リンク方式がある。１本リンクの両端部の弾性体により台車枠と軸箱体の間を弾性支持する仕組みになっている。
【００５２】
他にも台車枠と軸箱体の間を板ばねによって支持する板ばね方式がある。上下２枚の板ばねで結合する方式、１枚の板ばねで結合する方式などがある。また、軸箱体から両側へ板ばねを延ばして台車枠と結合する場合、片側のみ延ばして台車枠と結合する場合などがある。上記のいずれに対しても本発明は適用できる。
上記の１本リンク方式、板ばね方式のどちらにおいても、軸箱体と台車枠の相対上下変位が発生する位置にアンチローリング機構を配置することで車両の上下振動とロール変位を同時に低減できる。
【００５３】
以上述べたように、本発明の第１〜第５の実施例によれば、アンチローリング機構により台車枠と軸箱体間のロール方向の剛性を確保できるため、車両のロール変位を低減できる。これにより曲線通過時の乗心地を向上できる。また、ロール変位に起因した車両並進変位を小さくできるため、車両とインフラ構造物の干渉を回避できる。
【００５４】
また、アンチローリング機構は車両の上下振動に影響を及ぼさないため台車枠と軸箱体間の上下方向の弾性体のばね定数を独立に低下させることができ、それに伴って車両の上下振動を低減でき上下乗心地を向上できる。
【００５５】
更に、台車枠と軸箱体間の上下方向を弾性支持する軸ばねとロール方向を弾性支持するアンチローリング機構が、相互に独立して構成されているため、台車枠と軸箱体間の上下方向を弾性支持する軸ばねの高さ調整とロール方向を弾性支持するアンチローリング機構のねじり棒のモーメントを別々に調整できる。更に、アンチローリング機構は、台車の側部や下部から作業者が工具を挿入し調整作業のできる位置に構成されているため、在姿状態で調整を行うことができる。
また、ここでは記載していない他の軸箱支持方式の台車についても同様な効果が得られる。
【符号の説明】
【００５６】
１、１２１：輪軸
２、１２２：軸箱体
３：台車
３１、１３０：台車枠
４：軸ばね
５：台車装置
６：車体
７：空気ばね
８、６８、８８、５８、１３８：アンチローリング機構
１００：ナット
９、６９、８９、５６、１２９：ねじり棒
１０、７０、８０、５５：アーム
１１、３０、７１、７９、８１、９０、５３、１３１：連結棒
１２、３１、７２、７５、９１、９２、５２、６４、１３２：ジョイント部
１３、７３、８３、６３、１３３：受け台
１４、７４、９４、５４、１３４：ブラケット
２５：軸箱支持装置
１５：軸梁
１６：軸ばね
１７：軸梁ゴム
１８：軸梁腕
１９：軸ばね座
２０：軸梁腕受け
２２、３２：金属ピン
２３、３３：金属部材
２４、３４：ゴム
１３６：コイルばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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