(57)【要約】【課題】簡単な構成でエアアシスト通路を通るエアの量を確実に監視する。【解決手段】エンジンは、吸気管内に配置されたスロットルバルブの上流から、燃料を噴出するインジェクタの近傍まで延びるエアアシスト通路を有し、エンジンの制御を行う車両用電子制御装置は、ステップＳ１０８においてスターターモータでエンジンが始動させられ、かつステップＳ１０４及びステップＳ１０６においてスロットル開度がアイドル開度を維持しているとき、エンジンが無負荷状態で運転していると判定し、ステップＳ１１１及びステップＳ１１２でエンジン回転数が所定時間の間、判定回転数を越えた場合に、エアアシスト通路を経由したアシストエアが供給過多であると判定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関にエアを供給する吸気管内に配置されたスロットルバルブの上流から、燃料を噴出するインジェクタの近傍まで延びるエアアシスト通路を有する前記内燃機関の制御を行う車両用電子制御装置において、
前記スロットルバルブの開度を検出する開度決定部と、
前記内燃機関の回転数を算出する回転数算出部と、
前記内燃機関が始動した後、前記スロットルバルブの開度が前記内燃機関をアイドル運転させたときの開度に維持されているときに、前記内燃機関の回転数が予め定められた判定用の回転数を所定時間継続して超えたら、前記エアアシスト通路を通って供給されるエアが過多になっていると判定する判定部とを含む車両用電子制御装置。
【請求項２】
前記判定部は、前記スロットルバルブがアイドル運転時の開度を超えて操作されたときは、再び前記内燃機関の運転が停止するまでエアの供給量の過多を判定しないように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。
【請求項３】
前記判定部が、前記エアアシスト通路を通って供給されるアシストエアが過多になっていると判定した後に、前記エンジン回転数が所定の過回転判定回転数を超えた場合は、点火時期の遅角制御と燃料噴射量の減量の少なくとも一方を実施させる回転数制御部を含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、小型自動二輪車の排気ガスの低減、燃費向上を目的として、燃料噴射装置の採用が促進されている。さらに、燃費を向上する観点からは、噴射弁であるインジェクタから噴射された燃料にエアを噴き付け、燃料をさらに微粒化することが知られている。
【０００３】
このようなエアによる燃料の微細化を行う構成としては、スロットルバルブの上流の吸気管から、スロットルバルブの下流のインジェクタの噴口近傍までを連結させるエアアシスト通路を設け、インジェクタから噴射される燃料に向けてエアアシスト通路から空気を噴出するように構成したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、エアアシスト通路の上流側、吸気管のスロットルバルブ側に制御弁を配置し、スロットルバルブの上流と下流との間に発生する差圧を利用して、インジェクタの噴口近傍にアシストエアを供給するものもある（例えば、特許文献２参照）。この構成によれば、エアアシスト通路内に燃料が蓄積することが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５８−８５３３８号公報
【特許文献２】特開平０４−２９５１７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エアアシスト通路を通ってインジェクタの近傍に供給されるエアの量が多くなると、エンジンの燃焼室に供給される空気量が多くなり、エンジン回転数が大きく上昇する。このため、エアアシスト通路を通ってインジェクタの近傍に供給されるエアの量が適切であるか監視する必要がある。このような監視は、スロットルバルブの開度がアイドル開度であり、かつエンジンが無負荷状態のときに実行することが好ましい。
しかしながら、エンジンの無負荷状態を検出する装置、例えば車速センサなどが必要になるので、装置構成が複雑になるという原因になっていた。
本発明は、このような事情を鑑みてなされたものであり、簡単な構成でエアアシスト通路を通るエアの量を確実に監視できるようにすることを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願の一観点によれば、内燃機関にエアを供給する吸気管内に配置されたスロットルバルブの上流から、燃料を噴出するインジェクタの近傍まで延びるエアアシスト通路を有する前記内燃機関の制御を行う車両用電子制御装置において、前記スロットルバルブの開度を検出する開度決定部と、前記内燃機関の回転数を算出する回転数算出部と、前記内燃機関が始動した後、前記スロットルバルブの開度が前記内燃機関をアイドル運転させたときの開度に維持されているときに、前記内燃機関の回転数が予め定められた判定用の回転数を所定時間継続して超えたら、前記エアアシスト通路を通って供給されるエアが過多になっていると判定する判定部とを含む車両用電子制御装置が提供される。
【０００８】
また、本発明の別の観点によれば、前記判定部は、前記スロットルバルブがアイドル運転時の開度を超えて操作されたときは、再び前記内燃機関の運転が停止するまでエアの供
給量の過多を判定しないように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置が提供される。
【０００９】
また、本発明の別の観点によれば、前記判定部が、前記エアアシスト通路を通って供給されるアシストエアが過多になっていると判定した後に、前記エンジン回転数が所定の過回転判定回転数を超えた場合は、点火時期の遅角制御と燃料噴射量の減量の少なくとも一方を実施させる回転数制御部を含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電子制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、スロットルバルブがアイドル開度の状態で、内燃機関を始動させた後、継続してアイドル開度が保たれたときに、内燃機関の回転数を調べてエアアシスト通路からのエアの供給が過多になっていないか判定するように構成したので、内燃機関が無負荷状態にあることを検出する装置を設けなくてもエアアシスト通路によるエアの供給過多を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】図２は、車両用電子制御装置の構成を示す図である。
【図３】図３は、アシストエアの供給過多を判定するための処理を示すフローチャートである。
【図４】図４は、過回転防止処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、点火時期遅角補正値のテーブルの一例を示す図である。
【図６】図６は、燃料減量補正値のテーブルの一例を示す図である。
【図７】図７は、アシストエアの供給過多の判定と、過回転防止の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１に内燃機関及びその制御装置を含むシステムの概略構成図を示す。
内燃機関であるエンジン１は、空気を吸い込む吸気管２を有する。吸気管２は、上流側の吸気口２Ａにエアクリーナ３が取り付けられており、吸気温センサ４が設けられた後、スロットルバルブ５で流路面積を調整可能になっている。スロットルバルブ５の開度は、スロットル開度センサ６によりモニタされている。
【００１３】
さらに、スロットルバルブ５の下流には、吸気圧センサ７と、燃料噴射用のインジェクタ８が順番に設けられた後、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１１で形成される燃焼室１３に接続されている。吸気管２と燃焼室１３の境界部分には、吸気バルブ１４が管路を開閉自在に挿入されている。
ここで、吸気管２には、スロットルバルブ５より上流からインジェクタ８の近傍を通って再び吸気管２に接続されるエアアシスト通路３１が設けられている。エアアシスト通路３１を通して、インジェクタ８の噴出口近傍にアシストエアを供給することで燃料を微粒化させることが可能になる。なお、エアアシスト通路３１には、エアアシスト通路３１の流路面積を制御するスクリューバルブ３２が設けられている。スクリューバルブ３２を開くと、エアアシスト通路３１を通るエアの量が増大させることができる。
【００１４】
シリンダブロック１１には、ピストン１５が摺動自在に挿入されている。ピストン１５はコネクティングロッド１６を介してクランク軸１７に連結されており、ピストン１５の直線的な往復運動を出力軸であるクランク軸１７の回転運動に変換するように構成されている。クランク軸１７は、シリンダブロック１１に回転自在に支持されており、その回転数を検出するためのタイミングロータ１８が固定されている。タイミングロータ１８の近
傍には、クランク角センサ１９が配置されている。さらに、シリンダブロック１１には、冷却水を循環させるための流路２０が形成されると共に、エンジン１の温度を測定するための冷却水温センサ２１も取り付けられている。
【００１５】
シリンダヘッド１２には、吸気管２の他に、点火プラグ２４と、排気管２５が取り付けられている。点火プラグ２４は、点火コイル２７に電気的に接続され、高電圧が印加されるようになっている。また、排気管２５の燃焼室１３に連なる開口部には、排気バルブ２８が開閉自在に取り付けられている。さらに、排気管２５の下流側には、触媒コンバータ２９が設けられている。
【００１６】
このようなエンジン１は、車両用電子制御装置４１によって制御される。車両用電子制御装置４１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と呼ばれることもある。車両用電子制御装置４１は、イグニッションスイッチ４３がオンされたときに、バッテリ４２からの電力供給を受けて後述する各種の処理を実行するように構成されている。なお、エンジン１の始動時には、イグニッションスイッチ４３がオンされた状態で、スタータースイッチ４４を押してバッテリ４２からの電流をスターターモータ４５に供給してクランク軸１７を回転させる。
【００１７】
図２に概略構成を示すように、車両用電子制御装置４１は、バッテリ４２に接続されると共に、クランク角センサ１９と、スロットル開度センサ６と、吸気圧センサ７と、冷却水温センサ２１と、吸気温センサ４からの信号が入力可能に構成されている。さらに、制御装置４１からは、点火コイル２７と、インジェクタ８に信号を出力可能に構成されている。
【００１８】
また、車両用電子制御装置４１は、クランク角センサ１９から出力されるアナログのクランク信号を成形する波形整形回路５１と、４つのセンサ４，６，７，２１が出力するアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ（Analog/Digital）変換器５２とを有し、これらはＣＰＵ（Central Processing Unit）５３に接続されている。ＣＰＵ５３の出力には、点火回路５４と、駆動回路５５が接続されている。点火回路５４は、ＣＰＵ５３からの指令を受けて点火コイル２７に信号を出力するように構成されている。駆動回路５５は、ＣＰＵ５３からの指令を受けてインジェクタ８を駆動させる信号を出力するように構成されている。さらに、ＣＰＵ５３の出力には、ＲＯＭ（Read Only Memory）５９、ＲＡＭ（Random Access Memory）６０、タイマー６１も接続されている。
【００１９】
さらに、この実施の形態で、ＣＰＵ５３は、エンジン１の回転数を算出する回転数算出部７１と、スロットル開度ＴＨを算出する開度決定部７２と、エアアシスト通路３１からのエアの供給の過多を判定する判定部７３と、エアの供給が過多であると判定されたときに、エンジン回転数ＮＥの上昇を抑える回転数制御部７４と、インジェクタ８から噴出させる燃料の噴射量を決定すると共に、噴射制御を行う燃料噴射制御部７５と、点火コイル２７への通電を制御する点火制御部７６と、に機能分割できる。なお、ＣＰＵ５３は、エンジン１の制御を行う他の機能を含んでも良い。
【００２０】
以下、この実施の形態に係る車両用電子制御装置によるエンジン１の制御について以下に説明する。
最初に、図３のフローチャートを参照して、アシストエア供給過多判定処理について説明する。なお、この処理は、エンジン１の回転とは非同期に、所定時間（例えば、２０ｍｓｅｃ）が経過する毎に実施される。
【００２１】
ステップＳ１０１で、車両用電子制御装置４１は、エンジンがエンスト状態にあるか調べる。イグニッションスイッチ４３がＯＮになり、車両用電子制御装置４１に電力が供給
されている状態で、クランク角センサ１９からの信号が入力されていなければ、回転数算出部７１がエンスト状態であると判断する（ステップＳ１０１でＹｅｓ）。この場合には、アシストエアの供給量の判定を行わない。このため、ステップＳ１０２に進んで、判定部７３がスロットルバルブ５を開けた履歴をリセットする。具体的には、車両用電子制御装置４１のＲＡＭ６０に記憶されている開弁履歴フラグＦ＿ＴＨＯＰの値をリセットして「０」にする。
【００２２】
その後、ステップＳ１０９に進んで、判定部７３がスターターモータ４５によりエンジン１がクランキングを開始したことを示すクランキング回転数履歴をリセットする。具体的には、車両用電子制御装置４１のＲＡＭ６０に記憶されているクランキング回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬの値をリセットして「０」にする。そして、ここでの処理を終了する。
【００２３】
これに対し、ステップＳ１０１でエンスト状態でないと判断した場合（ステップＳ１０１でＮｏ）、ステップＳ１０３に進み、判定部７３がエアアシスト通路３１のアシストエアの供給量の判定が済んでいるか調べる。判定フラグＦ＿ＸＡＩＲの値が「１」になっている場合は、アシストエアの供給量の判定が済んでいると判断し（ステップＳ１０３でＹｅｓ）、ここでの処理を終了する。
【００２４】
ステップＳ１０３で、判定フラグＦ＿ＸＡＩＲの値が「０」で、アシストエアの供給量の判定が済んでいないと判断した場合（ステップＳ１０３でＮｏ）、ステップＳ１０４に進んでスロットル開度ＴＨがアイドル運転時の開度になっているか調べる。このとき、ＣＰＵ５３の開度決定部７２は、スロットル開度センサ６からの出力電圧を取得する。出力電圧の電圧値が予め登録されているアイドル運転時のスロットル開度ＴＨになっていなければ（ステップＳ１０４でＮｏ）、ステップＳ１０５に進む。この場合は、スロットルバルブ５を開けた履歴があり、車両が走行している可能性があるので、アシストエアの供給量の判定は行わない。以降は、再びエンジン１がエンスト状態、すなわち、再びエンジン１の運転が停止するまでは、アシストエアの供給量の判定を行わないように、判定部７３が開弁履歴フラグＦ＿ＴＨＯＰに「１」をセットし、ステップＳ１０９に進む。
【００２５】
これに対し、ステップＳ１０４で、スロットル開度センサ６の出力電圧がアイドル運転時のスロットル開度ＴＨに相当する値であれば（ステップＳ１０４でＹｅｓ）、ステップＳ１０６に進み、判定部７３がスロットルバルブ５を開いた履歴の有無を調べる。このとき、開弁履歴フラグＦ＿ＴＨＯＰが「１」であれば（ステップＳ１０６でＹｅｓ）、履歴有りと判断してステップＳ１０９に進む。開弁履歴フラグＦ＿ＴＨＯＰが「０」であれば（ステップＳ１０６でＮｏ）、履歴が無いと判断してステップＳ１０７に進む。つまり、イグニッションスイッチ４３がＯＮになってから、スロットルバルブ５を開けていない場合に、以降の処理が行われる。
【００２６】
ステップＳ１０７では、判定部７３がクランキング回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬを調べる。クランキング回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬの値が「０」であれば、エンジン１がクランキングを開始した履歴が無いと判断する（ステップＳ１０７でＮｏ）。この場合、ステップＳ１０８に進んで、判定部７３はエンジン回転数ＮＥを調べる。エンジン回転数ＮＥは、タイミングロータ１８の近傍に取り付けられたクランク角センサ１９の出力に基づいて、回転数算出部７１によって算出される。
エンジン回転数ＮＥが予め定められた完爆判定回転数以上であれば、スターターモータ４５によってエンジン１の運転が開始させられたのではないと判定し、ステップＳ１０９に進む。完爆判定回転数は、エンジン１の排気量によって異なるが、例えば７５０ｒｐｍとする。この値は、エンジン１がクランキングを開始したときの回転数より高く、アイドル運転時のエンジン回転数ＮＥより低い。
【００２７】
エンジン回転数ＮＥが完爆判定回転数未満であれば（ステップＳ１０８でＮｏ）、エンジン１はスターターモータ４５によって運転が開始させられたと判定し、クランキング回転履歴フラグＦ＿ＩＤＬの値を「１」にする。
【００２８】
ここで、ステップＳ１０７でクランキング回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬの値が「１」であった場合と、ステップＳ１１０でクランキング回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬに「１」をセットした場合は、共にステップＳ１１１に進む。
【００２９】
ステップＳ１１１では、判定部７３が、エンジン回転数ＮＥが所定の判定回転数、例えば２５００ｒｐｍ以上であるか調べる。エンジン回転数ＮＥが所定の判定回転数以上であれば（ステップＳ１１１でＹｅｓ）、ステップＳ１１２に進み、エンジン回転数ＮＥが判定回転数以上の状態が所定時間、例えば３秒経過したか調べる。所定時間を越えていたときは（ステップＳ１１２でＹｅｓ）、ステップＳ１１３に進む。この場合は、スロットルバルブ５がアイドル開度であるのにエンジン回転数ＮＥが高い状態が継続していることになるので、判定部７３がエアアシスト通路３１からのエア供給量が過多状態になっていると判定し、判定フラグＦ＿ＸＡＩＲに「１」をセットする（ステップＳ１１３）。そして、この後、ここでの処理を終了する。
【００３０】
なお、ステップＳ１１１で、エンジン回転数ＮＥが供給過多の判定回転数以上でない場合と、ステップＳ１１２で、供給過多の判定回転数が３秒継続していない場合は、判定部７３はエアアシスト通路３１からのエア供給量が過多状態になっていないと判定し、判定フラグＦ＿ＸＡＩＲの値を変更することなく、ここでの処理を終了する。
【００３１】
次に、図４のフローチャートを参照して、アシストエアが供給過多と判定されたときに、主に回転数制御部７４によって実行される処理について説明する。この処理は、エンジン１が過回転することを防止する処理である。
判定フラグＦ＿ＸＡＩＲの値が「１」、つまりアシストエアの供給過多の判定が既に行われている場合（ステップＳ２０１でＹｅｓ）、ステップＳ２０２でエンジン回転数ＮＥを算出する。続くステップＳ２０３でスロットル開度ＴＨを算出する。スロットル開度ＴＨがアイドル運転時の開度であれば（ステップＳ２０４でＹｅｓ）、ステップＳ２０５で、回転数制御部７４がエンジン回転数ＮＥと所定の過回転判定回転数とを比べる。過回転判定回転数は、ステップＳ１１１においてアシストエアの供給過多を判定する際に使用される判定回転数より小さい値であって、例えば１５００ｒｐｍとする。
【００３２】
エンジン回転数ＮＥが過回転判定回転数以上であれば（ステップＳ２０５でＹｅｓ）、ステップＳ２０６において、回転数制御部７４が過回転偏差ＤＡＩＲを算出する。過回転偏差ＤＡＩＲは、エンジン回転数ＮＥから過回転判定回転数を引くことで算出される。
【００３３】
さらに、ステップＳ２０７では、点火制御部７６が点火時期遅角補正値テーブルを過回転偏差ＤＡＩＲで検索し、点火時期遅角補正値ＩＧＡＩＲを取得する。
ここで、点火時期遅角補正値テーブルの一例を図５に示す。横軸はエンジン回転数ＮＥの過回転偏差（ｒｐｍ）を示し、縦軸は点火時期遅角補正値（ｄｅｇ）を示す。補正値（ｄｅｇ）は、過回転偏差ＤＡＩＲが小さいときは、所定の一定値（０ｄｅｇ）になり、ここから過回転偏差ＤＡＩＲが大きくなるにつれて、徐々に補正値が遅角側へ設定される。図５の例では、補正値は、直線的に遅角側に変化するように設定されており、直線の傾きが、過回転偏差ＤＡＩＲが大きくなるにつれて段階的に小さくなっている。つまり、過回転偏差ＤＡＩＲが大きくなるにつれて、補正値が遅角量側に大きくなる。そして、過回転偏差ＤＡＩＲが所定値以上になると、補正値が一定値になる。
【００３４】
続く、図４のステップＳ２０８では、燃料噴射制御部７５が燃料減量補正値テーブルを
過回転偏差ＤＡＩＲで検索し、燃料減量補正値ＭＸＡＩＲを取得する。
ここで、燃料減量補正値テーブルの一例を図６に示す。横軸はエンジン回転数ＮＥの過回転偏差（ｒｐｍ）を示し、縦軸は燃料減量補正値（倍）を示す。補正値（倍）は、過回転偏差ＤＡＩＲが小さいときは、所定の一定値（１．０倍）になり、ここから過回転偏差ＤＡＩＲが大きくなるにつれて、徐々に補正値が減少する。図６の例では、補正値は、直線的に減少しており、減少時の直線の傾きが、過回転偏差ＤＡＩＲが大きくなるにつれて段階的に小さくなっている。つまり、過回転偏差ＤＡＩＲが大きくなるにつれて、補正値の減少量が小さくなる。そして、過回転偏差ＤＡＩＲが所定値以上になると、補正値が一定値になる。
【００３５】
そして、図４のステップＳ２０９では、ステップＳ２０７及びＳ２０８で算出したそれぞれの補正値を用いて燃料噴射及び点火出力を実行し、ここでの処理を終了する。なお、ステップＳ２０９に基づいて行われる燃料噴射は、エアアシスト通路３１から供給されるアシストエアによって微粒化されて燃焼室１３に供給される。また、過回転偏差ＤＡＩＲの大きさによっては、点火時期の遅角制御、又は燃料噴射量の減量のどちらか一方だけが実行されることもある。
【００３６】
なお、ステップＳ２０１で、判定フラグＦ＿ＸＡＩＲの値が「０」、つまりアシストエアの供給過多の判定が既に行われていない場合（ステップＳ２０１でＮｏ）、ステップＳ２０４でスロットル開度ＴＨがアイドル運転時の開度でないとき（ステップＳ２０４でＮｏ）、ステップＳ２０５でエンジン回転数ＮＥが過回転判定回転数未満であるとき（ステップＳ２０５でＮｏ）は、ステップＳ２１０に進む。ここでは、点火制御部７６が点火時期遅角補正値ＩＧＡＩＲを０ｄｅｇにリセットする。続いて、ステップＳ２１１で、燃料噴射制御部７５が燃料減量補正値ＭＸＡＩＲを１．０倍にリセットする。そして、ここでの処理を終了する。
【００３７】
次に、以上の処理の具体例について、図７のタイミングチャートを参照して説明する。
なお、横軸は時間の経過を示し、縦軸は上からイグニッションスイッチ４３のＯＮ／ＯＦＦ、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）、スロットル開度ＴＨ（ｄｅｇ）、判定フラグＦ＿ＸＡＩＲ、クランク回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬ、開弁履歴フラグＦ＿ＴＨＯＰのそれぞれを示す。
時間Ｔ０では、イグニッションスイッチ４３がＯＮになって、車両用電子制御装置４１が処理を開始する。判定フラグＦ＿ＸＡＩＲの初期値は「０」がセットされる。また、この段階では、車両はエンスト状態にあるので、スロットルバルブ５の開弁履歴フラグＦ＿ＴＨＯＰ、クランキング回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬのそれぞれの値が「０」にリセットされる。
【００３８】
時間Ｔ１でスロットルバルブ５がアイドル開度（開弁履歴フラグＦ＿ＴＨＯＰが「０」）の状態で、エンジン１がクランキングを開始する。このとき、回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬの値が「０」であることから、エンジン回転数ＮＥが完爆判定回転数以上か否か判定する。このときのエンジン回転数ＮＥは、完爆判定回転数未満であることからクランク回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬに「１」がセットされる（図３のステップＳ１１０）。しかしながら、エンジン回転数ＮＥが判定回転数より小さいので（ステップＳ１１１でＮｏ）、アシストエアの供給量の判定を行わずに、処理を終了する。
【００３９】
時間Ｔ２では、スロットルバルブ５がアイドル開度であり、エンジン１も運転を開始している。ここでは、エンジン回転数ＮＥが上昇して完爆判定回転数以上になった。なお、時間Ｔ１の段階で、クランク回転数履歴フラグＦ＿ＩＤＬに「１」がセットされているので、エンジン回転数ＮＥが完爆判定回転数であるか否かを判定することなく、判定回転数との大小が比較される。このときのエンジン回転数ＮＥは、判定回転数より小さいので（
ステップＳ１１１でＮｏ）、アシストエアの供給量の判定を行わずに、処理を終了する。
【００４０】
時間Ｔ３では、スロットルバルブ５がアイドル開度で、かつクランキングによりエンジン１が運転した履歴がある（回転数履歴Ｆ＿ＩＤＬの値が「１」）ので、エンジン回転数ＮＥが判定回転数以上か否か判定する。このときは、エンジン回転数ＮＥが判定回転数以上になっている（ステップＳ１１１でＹｅｓ）。しかしながら、その継続時間が３秒に達していないので（ステップＳ１１２でＮｏ）、アシストエアの供給過多とはみなさず、ここでの処理を終了する。
【００４１】
続く時間Ｔ４では、エンジン回転数ＮＥが判定回転数以上になったと判定されてから３秒経過したので、エアアシスト通路３１からのアシストエアの供給過多であると判定し、判定フラグＦ＿ＸＡＩＲに「１」がセットされる（ステップＳ１１３）。
これに伴って、エンジン回転数ＮＥと過回転判定回転数の過回転偏差ＤＡＩＲが算出される。さらに、過回転偏差ＤＡＩＲを用いてテーブル検索を行って点火時期値遅角補正値ＩＧＡＩＲ、燃料減量補正値ＭＸＡＩＲを検索し、これらの値を用いてエンジン１の制御を行う。これにより、図７の時間Ｔ４以降にみられるように、エンジン回転数ＮＥの上昇が抑制され、判定回転数より小さい値になる。
【００４２】
以上、説明したように、この車両用電子制御装置４１は、エンジン１を始動させた後、継続してアイドル開度が保たれたときに、エンジン回転数ＮＥを調べてエアアシスト通路３１からのアシストエアの供給が過多になっていないか判定するように構成したので、エンジン１が無負荷状態にあることを検出する装置(例えば、車速センサなど)を設けることなく、簡易な構成で、エアアシスト通路３１を経由したアシストエアの供給過多を判定することができる。
【００４３】
ここで、エアアシスト通路３１を通ってインジェクタ８の近傍に供給されるアシストエアの量が適切であるか監視する場合には、スロットルバルブ５の開度がアイドル開度であり、かつエンジン１が無負荷状態のときに実行する必要があるとされる。この実施の形態では、図３のステップＳ１０８においてスターターモータ４５でエンジン１が始動させられ、かつステップＳ１０４及びステップＳ１０６においてスロットル開度ＴＨがアイドル開度を維持しているとき、エンジン１が無負荷状態で運転しているとみなすことにした。このため、従来のように、車速センサなどを設ける必要がなくなる。
【００４４】
この際に、エンジン回転数ＮＥが所定時間の間、判定回転数を越えた場合に、エアアシスト通路３１を経由したアシストエアの供給過多を判定するように構成したので、判定精度を高めることができる。
【００４５】
また、エアアシスト通路３１を経由したアシストエアの供給が過多であると判定した場合、エンジン回転数ＮＥが所定の過回転判定回転数以上になったときに、エンジン１の点火時期と燃料噴射量の少なくとも一方を制御するように構成した。これにより、アシストエアの供給過多になったときのエンジン回転数ＮＥの上昇を抑えることが可能になる。
【００４６】
なお、本発明は、前記の実施の形態に限定されずに広く応用することが可能である。
例えば、内燃機関は、多気筒エンジンでも良い。また、エアアシスト通路３１のレイアウトや構成は、実施の形態に限定されない。
【符号の説明】
【００４７】
１      エンジン（内燃機関）
２      吸気管
５      スロットルバルブ
８      インジェクタ
３１      エアアシスト通路
４１      車両用電子制御装置
５３      ＣＰＵ
７１      回転数算出部
７２      開度決定部
７３      判定部
７４      回転数制御部
【図１】
2011080440.tif 000003
【図２】
2011080440.tif 000004
【図３】
2011080440.tif 000005
【図４】
2011080440.tif 000006
【図５】
2011080440.tif 000007
【図６】
2011080440.tif 000008
【図７】
2011080440.tif 000009