(57)【要約】【課題】確実に制限荷重の切り替えを行うことができる車両のシートベルト装置を提供する。【解決手段】衝突に先立ってプリテンショナ１０によるウエビングの弛みを防止するシートベルト装置であって、ウエビング５の引き出し時のスプール１３の回転を規制するために、プリテンショナ１０の作動からウエビング５の巻き取り終了までの間に、乗員の体重に応じてトーションバーのみによりエネルギーを吸収するか、トーションバーとＥＡプレートの双方によりエネルギーを吸収するかを選択して、乗員にかかるウエビング５から作用する荷重を確実に選択して乗員を保護する。【選択図】図１
2011079387.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウエビングを巻き取るスプールと、前記ウエビング引き出し時の前記スプールの回転を規制すると共にウエビング巻き取り時には前記スプールの回転を許容するロック手段と、前記スプールと前記ロック手段とを連結することで、前記ウエビングにかかる荷重を制限する第１のウエビング荷重制限手段と、前記スプールに設けられ、前記ウエビングにかかる荷重を制限する第２のウエビング荷重制限手段と、前記ロック手段によって前記ウエビング引き出し時の前記スプールの回転を規制するのに先立って前記スプールを回転させ前記ウエビングの弛みを巻き取るプリテンショナと、前記第１のウエビング荷重制限手段及び前記第２のウエビング荷重制限手段を動作させる制御手段を備え、前記制御手段は、前記プリテンショナ作動後から該プリテンショナ作動による前記ウエビングの巻き取りが終了するまでの間に、前記第１のウエビング荷重制限手段のみを作動させるか、前記第１のウエビング荷重制限手段及び前記第２のウエビング荷重制限手段の双方を作動させるかを切り替えることを特徴とする車両のシートベルト装置。
【請求項２】
前記スプールの回転角を検出する回転角検出手段を設け、前記制御手段は、前記回転角検出手段により検出された前記スプールの回転角に基づいて、回転角速度を算出し、該回転角速度がゼロの時に、前記第１のウエビング荷重制限手段のみを作動させるか、前記第１のウエビング荷重制限手段及び前記第２のウエビング荷重制限手段の双方を作動させるかを切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両のシートベルト装置。
【請求項３】
前記スプールの回転角を検出する回転角検出手段を設け、前記制御手段は、前記回転角検出手段により検出された前記スプールの回転角に基づいて、回転角速度を算出し、該回転角速度が最大の時に、前記第１のウエビング荷重制限手段のみを作動させるか、前記第１のウエビング荷重制限手段及び前記第２のウエビング荷重制限手段の双方を作動させるかを切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のシートベルト装置に関するものであり、特に、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタに係るものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のシートベルト装置の中には、シートベルト装着状態で車両衝突時のように大きな減速荷重が作用した緊急時にシートベルトの引き出しを阻止する際、トーションバー等のエネルギー吸収部材の作用により、シートベルトにかかる荷重を制限して乗員の衝撃エネルギーを吸収緩和するエネルギー吸収機構、所謂ＥＡ（Ｅｎｅｒｇｙ  Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ）機構を備えたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３０６１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のシートベルト装置には、緊急時の状況に応じて乗員を効果的かつ柔軟に拘束保護するために、トーションバーのねじれ変形と、トーションバーとは別に設けたエネルギー吸収部材の変形を用いてエネルギー吸収可能とし、乗員の体重等の情報に基づいて双方でエネルギー吸収を行う場合と、トーションバーのみでエネルギーの吸収を行う場合とを必要に応じて選択できるようになっている。
しかしながら、制限荷重の切り替えをどのような時期とするかは重要であり、この切り替えの時期を最適な時期に設定する必要がある。
【０００５】
そこで、この発明は、確実に制限荷重の切り替えを行うことができる車両のシートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、ウエビング（例えば、実施形態におけるウエビング５）を巻き取るスプール（例えば、実施形態におけるスプール１３）と、前記ウエビング引き出し時の前記スプールの回転を規制すると共にウエビング巻き取り時には前記スプールの回転を許容するロック手段（例えば、実施形態におけるロッキングベース３５）と、前記スプールと前記ロック手段とを連結することで、前記ウエビングにかかる荷重を制限する第１のウエビング荷重制限手段（例えば、実施形態におけるトーションバー１４）と、前記スプールに設けられ、前記ウエビングにかかる荷重を制限する第２のウエビング荷重制限手段（例えば、実施形態におけるＥＡプレート３７）と、前記ロック手段によって前記ウエビング引き出し時の前記スプールの回転を規制するのに先立って前記スプールを回転させ前記ウエビングの弛みを巻き取るプリテンショナ（例えば、実施形態におけるプリテンショナ１０）と、前記第１のウエビング荷重制限手段及び前記第２のウエビング荷重制限手段を動作させる制御手段（例えば、実施形態における制御装置１１）を備え、前記制御手段は、前記プリテンショナ作動後から該プリテンショナ作動による前記ウエビングの巻き取りが終了するまでの間に、前記第１のウエビング荷重制限手段のみを作動させるか、前記第１のウエビング荷重制限手段及び前記第２のウエビング荷重制限手段の双方を作動させるかを切り替えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記スプールの回転角を検出する回転角検出手段（例えば、実施形態における回転角センサ８４）を設け、前記制御手段は、前記回転角検出手段により検出された前記スプールの回転角に基づいて、回転角速度を算出し、該回転角速度がゼロの時に、前記第１のウエビング荷重制限手段のみを作動させるか、前記第１のウエビング荷重制限手段及び前記第２のウエビング荷重制限手段の双方を作動させるかを切り替えることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記スプールの回転角を検出する回転角検出手段を設け、前記制御手段は、前記回転角検出手段により検出された前記スプールの回転角に基づいて、回転角速度を算出し、該回転角速度が最大の時に、前記第１のウエビング荷重制限手段のみを作動させるか、前記第１のウエビング荷重制限手段及び前記第２のウエビング荷重制限手段の双方を作動させるかを切り替えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、スプールに回転方向の荷重のみしか作用していないプリテンショナ作動後からプリテンショナ作動によるウエビング巻き取りの終了までの間において第１のウエビング荷重制限手段のみを作動させるか、第１のウエビング荷重制限手段及び第２のウエビング荷重制限手段の双方を作動させるかを切り替える動作を行うため、切り替えのために必要な部材を駆動するための駆動力を設定するにあたり回転角速度のみを考慮するだけで容易に駆動力を把握することができる。よって、確実に第１のウエビング荷重制限手段のみを作動させるか、第１のウエビング荷重制限手段及び第２のウエビング荷重制限手段の双方を作動させるかを切り替えることができる。
請求項２に記載した発明によれば、回転角速度がゼロでスプールが回転していない場合には、スプールの遠心力による影響を考慮しなくて済むため、更に容易に上述した荷重制限手段の切り替えのための駆動力を設定することができる。
請求項３に記載した発明によれば、把握がし易い回転角速度が最大の場合には、スプールに作用する遠心力は最大となるので、これに基づいてこの最大の遠心力のみを考慮するだけで、容易に上述した荷重制限手段の切り替えのための駆動力を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態のシートベルト装置の説明図である。
【図２】リトラクタ及び全体のシステムを示す説明図である。
【図３】ＥＡ機構を示した斜視図である。
【図４】ロッキングベースを省略した図３の要部分解斜視図である。
【図５】図３の要部正面図である。
【図６】図４の要部斜視図である。
【図７】図４の作動後の説明図である。
【図８】ＥＡ作動を行う車両衝突時のフローチャート図である。
【図９】ＥＡ選択処理のフローチャート図である。
【図１０】衝突時におけるウエビングに作用する荷重を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明の実施形態のシートベルト装置１の説明図である。シート２の側方の図示しないセンタピラー内に、乗員３を拘束するウエビング５を巻き取るリトラクタ４が配置されている。リトラクタ４から上方に引き出されたウエビング５はセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されると共に、その先端がシート２の外側壁のアウタアンカ７を介して車体フロアに固定され、スルーアンカ６とアウタアンカ７の間でウエビング５に挿通されたタングプレート８がシート２の内側壁寄りの車体フロアのバックル９に脱着可能となって所謂三点式のシートベルト装置１を構成している。
【００１２】
ウエビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部をシート２に対して拘束する。また、このシートベルト装置１は、衝突時等に後述するロック手段によってウエビング引き出し時のスプール１３の回転を規制するのに先だってスプール１３を回転させ、プリテンショナ１０によって自動的にウエビング５の巻き取りを行うものである。プリテンショナ１０は制御装置１１を介して駆動制御される。
【００１３】
図２、図３に示すように、リトラクタ４は枠状のフレーム１２の両側壁１２ａ，１２ｂにウエビング５を巻き取るスプール１３がトーションバー１４を介して回転可能に支持されている。スプール１３の一端側にはフランジ部１５が他端側にはフランジ部１５よりも直径が大きなＥＡプレート保持フランジ１６が形成されている。フレーム１２の一側壁１２ａにはスプール１３をウエビング５の巻き取り方向Ｍに常時付勢するリターンスプリング１７（図２参照）が設けられている。また、フレーム１２の一側壁１２ａには緊急時にスプール１３をＭ方向に回転させウエビング５を引き込むために、パイプ１８、ボール１９、ガスジェネレータ２０、図示しないリングギヤを備えたプリテンショナ１０が設けられている。
【００１４】
フレーム１２の他側壁１２ｂには内部にロック作動ドラム（図２参照）２１を支持するリテーナ２２と、リテーナ２２の下側に車両の加速度を感知してロック作動ドラム２１の回転をロックするビークルセンサ２４が設けられている。ビークルセンサ２４の下側にはガスジェネレータ２５とピストン２６からなる駆動装置２７が設けられている。
【００１５】
図４に示すように、ＥＡプレート保持フランジ１６は外フランジ部３０とこの外フランジ部３０の内側に立ち上げ形成されたリング部３１を備えている。リング部３１は内部に有底円筒状のケース３２をＥＡプレート保持フランジ１６に対して回動可能に備えている。ケース３２の底壁３３にはトーションバー１４の挿通孔３４（図３参照）が形成されている。
トーションバー１４はフレーム１２の一側壁１２ａ側に一端が回動不能に支持されると共に前述したリターンスプリング１７及びプリテンショナ１０のリングギヤに連係されている。
【００１６】
トーションバー１４の他端はスプール１３の他側壁１２ｂ、ケース３２の底壁３３から外側へ突出して図３に示すロッキングベース３５（図４では図示省略）に軽圧入されて連係している。ロッキングベース３５はケース３２の底壁３３上でケース３２に対して回動可能なＥＡリング３６に軽圧入されている。
【００１７】
ここで、ロッキングベース３５はロック作動ドラム２１がビークルセンサ２４によりロックされるとこれに連係してロッキングベース３５の図示しない爪であるパウルがフレーム１２の他端側の内歯（図示せず）に係止してＨ方向への回動がロックされる。
よって、ロッキングベース３５がロックして回転不能状態にされた状態でウエビング５に乗員から作用する荷重が一定以上となると、乗員にかかる荷重を制限するためにトーションバー１４がねじれることでスプール１３をウエビング５の引き出し方向となるＨ方向に回動させて荷重を吸収する。
ここで、ロッキングベース３５がロックされた状態でスプール１３がウエビング５の巻き取り方向となるＭ方向に回転すると、ロック作動ドラム２１、ロッキングベース３５のロックは解除されスプール１３の回転は許容される。尚、主としてロッキングベース３５がロック手段を構成する。
【００１８】
図５に示すように、ＥＡリング３６はエネルギーを吸収する部材であるＥＡプレート３７を外装している。ＥＡリング３６は外周壁に係止部３８を備え、この係止部３８にＥＡプレート３７の内周側の屈曲端３９が固定され、ＥＡプレート３７の外周側の他端はケース３２の周壁４０に係止されている。
ＥＡプレート３７は帯状（断面丸形でもよい）の弾性部材を環状に巻いたものであって、トーションバー１４の他端側から視て屈曲端３９から右回り（Ｍ方向）にほぼ一周する部材で、ロッキングべース３５が固定された状態でスプール１３がＨ方向に回動すると屈曲端３９の屈曲部分が徐々にＨ方向に移動し、ＥＡプレート３７が巻き込まれる方向に変形してエネルギーを吸収する。
【００１９】
図６、図７に示すように、スプール１３のＥＡプレート保持フランジ１６には、外フランジ部３０及びリング部３１に渡りスリット５０が形成されている、このスリット５０はトーションバー１４の長手方向に沿ってリング部３１の周方向に形成されたガイド溝５１と外フランジ部３０及びリング部３１に径方向に形成された挿入溝５２を備えている。このスリット５０にクラッチ５３がトーションバー１４の長手方向に沿って摺動しながら出没自在に取り付けられている。クラッチ５３はスリット５０のガイド溝５１に嵌合する突条５４と、外フランジ部３０の上面から突出するトリガ部５５と、挿入溝５２に挿入されリング部３１の周壁５６外面に整合すると共にケース３２の周壁４０の外面に形成された係止溝５７に係止する係止部５８を備えている。
【００２０】
クラッチ５３はトリガ部５５をＥＡプレート保持フランジ１６から突出させ、係止部５８をケース３２の係止溝５７に係止させた状態で樹脂製のクリップ６０によってＥＡプレート保持フランジ１６に保持されている。
クリップ６０はＥＡプレート保持フランジ１６のリング部３１の端面に係止するＴ字状のクリップベース６１と、このクリップベース６１の内側端からトーションバー１４の一端側に向かって延びる脚部６２を有し、脚部６２の先端に係止突起６３を備えている。この係止突起６３がクラッチ５３に形成された溝６４に係止してクラッチ５３を保持しており、クラッチ５３のトリガ部５５が押圧されると、係止突起６３が破断してクラッチ５３の移動を許容している。
【００２１】
したがって、ケース３２はクラッチ５３の係止部５８がケース３２の係止溝５７に係止された状態ではＥＡプレート保持フランジ１６と一体で回動し、ＥＡプレート保持フランジ１６に対して回動不能となっている。よって、ロッキングベース３５がスプール１３に連結されているため、ロッキングベース３５が回転不能にされた状態で、ウエビング５に乗員から荷重が一定以上作用してスプール１３がウエビング５の引き出し方向Ｈに力を受けると、ケース３２を介してトーションバー１４がねじれると共にＥＡプレート３７が巻き込まれることでエネルギーを吸収してスプール１３をウエビング５の引き出し方向となるＨ方向（図５参照）に回動させてエネルギーを吸収する。
【００２２】
また、クラッチ５３がケース３２の係止溝５７に対して係止解除されると、ケース３２はＥＡプレート保持フランジ１６に対して自由に回動できるため、スプール１３がウエビング５の引き出し方向Ｈに力を受けてもケース３２はこれに追従しないため、トーションバー１４にねじれが生ずるだけであって、ＥＡリング３６がトーションバー１４の捩れにより相対的にＥＡリング３６を介してＥＡプレート３７を巻き込み方向に変形させようとしてもケース３２がこれに伴いＭ方向に回動するだけで、ＥＡプレート３７が巻き込み方向に変形できず、ＥＡプレートのエネルギー吸収機能を無効としてトーションバー１４のみによるエネルギーが吸収が行われる。
【００２３】
図３〜図５に示すように、ＥＡプレート保持フランジ１６には、リング部３１の外周に外側から嵌合するクラッチ解除アクチュエータ７０がフレーム１２の他側壁１２ｂの内側に取り付けられている。クラッチ解除アクチュエータ７０は円環状の部材であって、トーションバー１４の長手方向に直交する方向に分割面７１を備え、この分割面７１には傾斜カム部７２が４ヶ所（３ヶ所でも良い）に設けられている。クラッチ解除アクチュエータ７０は分割面７１を境にしてトーションバー１４の一端側が従動リング７３、他端側が駆動リング７４として分割構成されている。
傾斜カム部７２は従動リング７３側から駆動リング７４側に突出し、トーションバー１４の他端側から視て右回り（Ｍ方向）に高くなる傾斜面７５を備えている。
【００２４】
したがって、駆動リング７４が従動リング７３に対して相対的にトーションバー１４の他端側から視て右回り（Ｍ方向）に回動すると、傾斜カム部７２において駆動リング７４が従動リング７３をトーションバー１４の一端側に向かって押し出す。
従動リング７３の外周面には駆動リング７４の外周面を保持し、駆動リング７４に対する従動リング７３の押出作動をトーションバー１４の長手方向に沿って案内する複数の保持部７６が形成されている。
【００２５】
駆動リング７４の下部には駆動リング７４の径方向外側に延びるアーム７７が一体形成され、アーム７７の先端に形成されたフック７８に前述した駆動装置２７のピストン２６が当接してピストン２６によりアーム７７を介して駆動リング７４をトーションバー１４の他端側から視て右回り（Ｍ方向）に回動できるようになっている。尚、クラッチ解除アクチュエータ７０の下半部には、クラッチ解除アクチュエータ７０をフレーム１２の他側壁１２ｂの裏面に支持するブラケット７９が設けられている。
【００２６】
図２に示すように、制御装置１１には車速センサ８０からの信号、Ｇセンサ８１からの信号、ＳＲＳユニット８２からの信号等が入力される。また、図１に示すシート２には、乗員の体重を検出するウエイトセンサ８３が設けられ、このウエイトセンサ８３の検出信号も制御装置１１に入力される。更に、スプール１３の回転角センサ８４が設けられ、回転角センサ８４のパルス信号が制御装置１１に入力される。回転角センサ８４により検出されたスプール１３の回転角に基づいて制御装置１１は回転角速度を算出し、更に回転角加速度の算出も行う。これら車速センサ８０、Ｇセンサ８１、ＳＲＳユニット８２、ウエイトセンサ８３、回転角センサ８４からの検出信号に基づいて、制御装置１１からプリテンショナの１０のガスジェネレータ２０と駆動装置２７のガスジェネレータ２５へ駆動信号が出力される。
【００２７】
次に、図８に示すフローチャートに基づいて、車両が衝突してからシートベルト装置１のウエビング５から乗員に作用する荷重を制限する制御について説明する。以下の処理は制御装置１１により行われる。
【００２８】
車両が衝突するとビークルセンサ２４が作動し、ロック作動ドラム２１をロックし、これに連動して回転するロッキングベース３５のパウルがフレーム１２の内歯に係止してロッキングベース３５の回転をロックする。ステップＳ１においてＧセンサ８１により衝突検知が行われれ、ステップＳ２においてこの衝突がプリテンショナ１０を作動させ、その後にシートベルト装置１により乗員を拘束する必要がある衝突であるか否かが判定される。判定の結果、軽衝突である場合（「ｎｏ」）にはステップＳ１に戻り、衝撃力の大きな衝突の場合（「ｙｅｓ」）には、乗員に衝撃荷重がまだ作用していない車体変形時においてプリテンショナ１０が作動する（ステップＳ３）。
【００２９】
プリテンショナ１０の作動は制御装置１１からの信号に基づいてガスジェネレータ２０を駆動し、パイプ１８内でボール１９を移動させリングギヤを介してスプール１３をウエビング５の巻き取り方向（Ｍ方向）に回転させて行う。
【００３０】
次に、ステップＳ４において後述する荷重制限の選択（ＥＡ選択処理）が行われる。荷重制限の選択は制御装置１１からの信号に基づいて駆動装置２７のガスジェネレータ２５を駆動して行う。この荷重制限の選択により乗員の体重に応じて、ウエビング５から乗員に作用する荷重の大きさの切り替えを行う。具体的にはトーションバー１４のみにより荷重制限を行うか、トーションバー１４とＥＡプレート３７の双方により荷重制限を行うかを選択する。その後、ステップＳ５においてプリテンショナ１０の作動が終了する。
【００３１】
車体の変形が終了し、衝撃荷重がウエビング５から乗員に作用すると、再びロッキングベース３５によりスプール１３がロックされて乗員はウエビング５から荷重を受けるが、ウエビング５から受ける荷重の制限値を超える荷重がかかると、ステップＳ６においてトーションバー１４のみ、あるいはトーションバー１４とＥＡプレート３７の双方により荷重の制限値を超えた時点でトーションバー１４やＥＡプレート３７がエネルギーを吸収して変形を始めるため（ＥＡ作動）、スプール１３がウエビング５を引き出す方向（Ｈ方向）に回動する。
【００３２】
具体的には、ステップＳ４におけるＥＡ選択処理においてトーションバー１４とＥＡプレート３７の双方による荷重制限が選択された場合には、トーションバー１４のみが選択された低い荷重よりも高い荷重が作用した時点まで乗員を拘束しその後ウエビング５を緩めることができるため、体重の重い（任意で設定するある一定体重以上の）乗員を十分に拘束でき、トーションバー１４のみが選択された場合には、体重の軽い（任意で設定するある一定体重未満の）乗員を低い荷重の段階でウエビング５を緩めることで拘束によるダメージから保護することができる。したがって、乗員を体重に適したウエビング５の締め付け荷重で拘束できる。
そして、ステップＳ７においてトーションバー１４やＥＡプレート３７によるエネルギー吸収が終了（ＥＡ作動終了）して制御を終了する。
【００３３】
図９は図８のステップＳ４のＥＡ選択処理を示すフローチャートである。ステップＳ１０において、ウエイトセンサ８３により乗員の体重（Ｗｔ）を検知する。ステップＳ１１において、検出された体重が設定している体重以上か否かを判定する。設定以上である場合には（「ｙｅｓ」）トーションバー１４とＥＡプレート３７の双方による制限荷重を選択し、設定未満である場合には（「ｎｏ」）トーションバー１４のみによる制限荷重を選択して処理を終了する。
ここで、トーションバー１４とＥＡプレート３７の双方による制限荷重が選択された場合には、制御装置１１は駆動装置２７のガスジェネレータ２５を駆動しない信号を出力するか、信号そのものの出力を行わない。
【００３４】
一方、トーションバー１４のみによる選択を行う場合には、制御装置１１は駆動装置２７のガスジェネレータ２５を駆動する信号を出力するためガスジェネレータ２５によりピストン２６を駆動しアーム７７を押圧し駆動リング７４をＭ方向に回転させる。これにより従動リング７３が、傾斜カム部７２の傾斜面７５を介して押圧され、従動リング７３はトーションバー１４の一端側に移動し、スプール１３のＥＡプレート保持フランジ１６から突出しているクラッチ５３のトリガ部５５を押圧する。
【００３５】
クラッチ５３のトリガ部５５が押圧されると、クラッチ５３を拘束しているクリップ６０の係止突起６３が脚部６２から分離破断してクラッチ５３のトリガ部５５がＥＡプレート保持フランジ１６の外フランジ部３０から下側に押し込まれ、スプール１３のＥＡプレート保持フランジ１６に回転規制されていたケース３２の拘束を解除する。
これにより、ケース３２はＥＡプレート保持フランジ１６に対して回転できることとなりＥＡリング３６の回動により係止部３８に係止されたＥＡプレート３７が圧縮方向に力を受けてもケース３２自体が回動して、ＥＡプレート３７によるエネルギー機能は無効化されトーションバー１４のみがエネルギー吸収に関与する。
【００３６】
図１０はプリテンショナ（ＰＴ）１０の作動からプリテンショナ１０の作動によるウエビング５の巻き取りが終了（ＰＴ終了）するまでの間に、トーションバー１４のみを作動させるか、トーションバー１４とＥＡプレート３７の双方を作動させるかを切り替えるタイミングとウエビング５に作用する荷重を示したグラフ図であり、縦軸はウエビング５に作用する荷重Ｆ、横軸は時間ｔとして荷重Ｆの変化を実線で示している。二点鎖線はプリテンショナ１０作動時におけるスプール１３の回転角速度の変化を示す。
【００３７】
車両が衝突するとロッキングベース３５によってスプール１３はロックされロッキングベース３５はスプールと連結するが、乗員に衝撃荷重が作用するに先だって、プリテンショナ１０が作動すると（ａ点）スプール１３のロックは解除されウエビング５にはプリテンショナ１０作動からわずかに遅れてスプール１３がＭ方向に回転する巻き取り荷重が作用する。
そして、プリテンショナ１０の巻き取りのためにウエビング５に作用する荷重は急激に立ち上がりグラフはピークを迎え（ｂ点）、プリテンショナ１０によるスプール１３の巻き取りが終了すると（ｃ点）荷重は小さくなる。
【００３８】
車両の変形によるエネルギー吸収が終了し、今度は衝撃荷重が乗員に作用すると、再びロッキングベース３５によってスプール１３がロックされ（ＲｅＬｏｃｋ）、その後衝撃を受けて前側に移動しようとする乗員からウエビング５に大きな荷重が作用するが、荷重がトーションバー１４あるいはトーションバー１４とＥＡプレート３７により設定された荷重を超えるとトーションバー１４あるいはトーションバー１４とＥＡプレート３７が変形を始めて（ｅ点）エネルギーを吸収し（ＥＡ作動）、スプール１３がＨ方向に回転するのでウエビング５はスプール１３から引き出され乗員がウエビング５から受ける荷重は制限される。したがって、その間はほぼ一定の荷重がウエビング５に作用する。そして、乗員に作用する荷重が小さくなるとｆ点でトーションバー１４あるいはトーションバー１４とＥＡプレート３７によるエネルギー吸収が終了し（ＥＡ終了）その後、衝突が終了する。
【００３９】
ここで、図１０の下側に拡大して示すように、プリテンショナ１０の作動（ＰＴ作動）から終了（ＰＴ終了）までの間において（横軸ｔ（ｍｓｅｃ））、図８のステップＳ４、つまり図９に示すＥＡ選択処理が行われる。
この処理を行うためのタイミングは、プリテンショナ１０の駆動信号出力後であるが、厳密にはプリテンショナ１０の駆動信号を出力から機械的に作動するまでのメカニズム作動時間遅れと、更にクラッチ解除アクチュエータ７０のメカニズム作動遅れ時間を考慮することが望ましい。
【００４０】
上記実施形態によれば、スプール１３に回転方向の荷重のみしか作用していないプリテンショナ１０の作動後からプリテンショナ１０の作動によるウエビング５の巻き取りの終了までの間において、トーションバー１４のみを作動させるか、トーションバー１４とＥＡプレート３７の双方を作動させるかを切り替える選択動作（ＥＡ選択）を行うため、スプール１３の回転で作用する遠心力のみを考慮してクラッチ５３を移動させるために必要な摩擦力やクリップ６０の破断に必要な力を設定すればよい。つまり、その力に対応してクラッチ解除アクチュエータ７０の駆動リング７４の駆動のためのガスジェネレータ２５の出力設定をすればよい。よって、確実にトーションバー１４のみを作動させるか、トーションバー１４とＥＡプレート３７の双方を作動させるかを切り替えることができる。
【００４１】
したがって、スプール１３にかかる遠心力により発生するクラッチ５３を移動させる際に作用する摩擦力以外に車体から作用する荷重や負荷、乗員から作用する荷重を何ら考慮しなくてもクラッチ５３により確実にＥＡ選択を行えるため設計の自由度が高められる。また、クラッチ５３に作用する力が少なくて済むため、クラッチ５３を小型化でき、リトラクタ４を小型化できる。
また、プリテンショナ１０の作動後からプリテンショナ１０の作動によるウエビング５の巻き取りの終了までの間においてＥＡ選択を行うため、従来のシートベルト装置に付加的に用いることができ、制御装置の新規開発などが不要で低コストで対策できる。
【００４２】
ここで、前述した実施形態では、プリテンショナ１０の作動後からプリテンショナ１０の作動によるウエビング５の巻き取りの終了までの間において、トーションバー１４のみを作動させるか、トーションバー１４とＥＡプレート３７の双方を作動させるかを切り替える選択動作（ＥＡ選択）を行う場合を説明したが、その範囲内でも、回転角センサ８４を用いて検出したスプール１３の回転角速度がゼロの時、つまりプリテンショナ１０によるウエビング５の巻き取り終了の時点でスプール１３が回転していない時にＥＡ選択を行うことができる。このようにすることで、スプール１３の遠心力による影響を考慮しなくて済むため、更に容易にＥＡ選択のためのクラッチ解除アクチュエータ７０の駆動力を設定することができる。
【００４３】
また、図１０において二点鎖線のピーク位置で示すように、回転角センサ８４を用いて検出したスプール１３の回転角速度が最大を示す時、つまりスプール１３の遠心力が最大の時に合わせてＥＡ選択を行えば、ピークを把握することが容易である分だけ設定が容易であることは勿論のこと必要以上のパワーを設定する必要がない点で有利となる。
参考までに、図１０に最大回転角速度で設定した場合のＥＡ選択のための切り替え荷重のラインＡと最大回転角速度以外の要素を含めてプリテンショナ作動後にＥＡ選択を行った場合の切り替え荷重のラインＢを記載すると、必要荷重差が大きいことがわかる。
【００４４】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、回転角センサ８４で検出した回転角速度に基づいて、制御装置１１により回転角加速度を算出し、この回転角加速度がゼロの時にＥＡ選択を行うこともできる。このような場合には、図１０に二点鎖線で示した回転角速度のグラフに平坦な部分が存在する場合であるが、このように、一定の回転角速度で回転している状態がある場合にＥＡ選択を行えば、タイミングに多少のズレがあっても確実に設定された荷重でＥＡ選択を行うことができる。
【符号の説明】
【００４５】
５  ウエビング
１０  プリテンショナ
１１  制御装置（制御手段）
１３  スプール
１４  トーションバー（第１のウエビング荷重制限手段）
３５  ロッキングベース（ロック手段）
３７  ＥＡプレート（第２のウエビング荷重制限手段）
８４  回転角センサ（回転角検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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