(57)【要約】【課題】運転者の慣れによるアクセルペダルへの反力印加に対する知覚の低減を防止することにより、アクセルペダルの反力を利用して適切な運転操作補助をすることができる運転操作補助装置を提供する。【解決手段】車両走行状態を走行目標に近づけるように運転者のアクセルペダル操作を補助する運転操作補助装置であって、周期的に増減させた反力をアクセルペダル２５に印加する反力印加部１２を備えることにより周期的に増減させた反力がアクセルペダル２５に印加されるので、運転者に与えるアクセルペダル２５への反力印加に対する知覚刺激量を増加させることができる。このため、アクセルペダル２５の反力を利用して適切な運転操作補助をすることが可能となる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行状態を走行目標に近づけるように運転者のアクセルペダル操作を補助する運転操作補助装置であって、
周期的に増減させた反力をアクセルペダルに印加する反力印加手段を備えること、
を特徴とする運転操作補助装置。
【請求項２】
前記アクセルペダルの操作量を取得する操作量取得手段を備え、
前記反力印加手段は、反力の印加に対する前記操作量の変化が所定値以下の場合に、周期的に増減させた反力を前記アクセルペダルに印加する請求項１に記載の運転操作補助装置。
【請求項３】
前記反力印加手段は、前記反力を周期的に増減させながら前記車両走行状態及び前記走行目標に基づいて定まる目標反力値に収束させる請求項１又は２に記載の運転操作補助装置。
【請求項４】
前記反力印加手段は、前記反力の印加回数に応じて前記反力の振幅又は周期を変化させる請求項１〜３の何れかの一項に記載の運転操作補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転操作を補助する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の運転操作を支援する装置として、下記特許文献１に記載の運転操作補助装置が知られている。この運転操作補助装置は、自車両の走行状態、先行車両の走行状態及びアクセルペダルの操作量に応じてアクセルペダルの反力を段階的に与えることにより、運転者に自車両と先行車両の車間距離が狭くなっている旨の警報を報知するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−００９９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の運転操作補助装置にあっては、運転者がアクセルペダルの反力に慣れてしまい、運転者が警報を認識できなくなるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明はこのような技術課題を解決するためになされたものであって、運転者の慣れによるアクセルペダルの反力に対する知覚の低減を防止することにより、アクセルペダルの反力を利用して適切な運転操作補助をすることができる運転操作補助装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る運転操作補助装置は、車両走行状態を走行目標に近づけるように運転者のアクセルペダル操作を補助する運転操作補助装置であって、周期的に増減させた反力をアクセルペダルに印加する反力印加手段を備えること、を特徴とする。
【０００７】
本発明に係る運転操作補助装置によれば、反力印加手段により周期的に増減させた反力がアクセルペダルに印加されるので、運転者に与えるアクセルペダルへの反力印加に対する知覚刺激量を増加させることができる。このため、運転者がアクセルペダルへの反力印加に慣れることを抑制することが可能となる。このように、アクセルペダルへの反力印加に対する知覚の低減を防止できるので、アクセルペダルの反力を利用して適切な運転操作補助をすることが可能となる。
【０００８】
ここで、前記アクセルペダルの操作量を取得する操作量取得手段を備え、前記反力印加手段は、反力の印加に対する前記操作量の変化が所定値以下の場合に、周期的に増減させた反力を前記アクセルペダルに印加することが好ましい。
【０００９】
このように構成することで、アクセルペダルへの反力印加に対してアクセルペダルの操作量の変化量が所定値以下の場合は、反力印加手段により周期的に増減させた反力がアクセルペダルに印加される。このように、アクセルペダルへの反力印加に対して運転者が慣れた場合に、運転者に与えるアクセルペダルへの反力印加に対する知覚刺激量を増加させることができる。これにより、アクセルペダルへの反力印加に対する知覚の低減を一層防止することが可能となるので、アクセルペダルの反力を利用してより適切な運転操作補助をすることができる。
【００１０】
また、前記反力印加手段は、前記反力を周期的に増減させながら前記車両走行状態及び前記走行目標に基づいて定まる目標反力値に収束させることが好ましい。
【００１１】
このように構成することで、反力を目標反力値に収束させるまでの時間において、運転者に与えるアクセルペダルへの反力印加に対する知覚刺激量が増加される。これにより、運転者がアクセルペダルへの反力印加に慣れることを抑制しつつ、運転者の誘導を適切に行うことができる。
【００１２】
さらに、前記反力印加手段は、前記反力の印加回数に応じて前記反力の振幅又は周期を変化させることが好ましい。
【００１３】
このように構成することで、アクセルペダルへ印加される反力の振幅又は周期が印加回数に応じて変化する。これにより、すでに印加した反力に対して運転者が慣れた場合であっても、アクセルペダルへの反力印加に対する知覚の低減を防止できるので、アクセルペダルの反力を利用して適切な運転操作補助をすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、運転者の慣れによるアクセルペダルへの反力印加に対する知覚の低減を防止することにより、アクセルペダルの反力を利用して適切な運転操作補助をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る運転操作補助装置を備える車両の構成概要図である。
【図２】本実施形態に係る運転操作補助装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態に係る運転操作補助装置の反力パターンを示すグラフである。
【図４】本実施形態に係る運転操作補助装置の適用例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１７】
本実施形態に係る運転操作補助装置は、車両走行状態を走行目標に近づけるように運転者のアクセルペダル操作を補助する装置である。最初に、本実施形態に係る運転操作補助装置の構成を説明する。図１は、本実施形態に係る運転操作補助装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、車両２は通信部２１、走行状態センサ２２、目標誘導値計算部２３、アクセルペダル操作量センサ２４、運転操作補助装置１及びアクセルペダル２５を備えて構成されている。
【００１９】
通信部２１は、例えば、信号機の位置情報及び点灯周期情報等の交通インフラ情報を受信する機能を有している。また、通信部２１は、受信した情報を目標誘導値計算部２３へ出力する機能を有している。
【００２０】
走行状態センサ２２は、走行状態情報を取得する機能を有している。走行状態センサ２２として、例えば、自車両の車速を取得する車速センサ、先行車両の位置又は信号機の位置を取得する前方カメラ、自車両と先行車両との車間距離又は自車両と信号機との距離を取得するレーダーセンサ等が用いられる。また、走行状態センサ２２は、取得した情報を目標誘導値計算部２３へ出力する機能を有している。
【００２１】
目標誘導値計算部２３は、走行目標である目標走行状態プロファイルを計算する機能を有している。目標走行状態プロファイルとして、例えば、信号停止回数がゼロとなる速度プロファイルが用いられる。また、目標誘導値計算部２３は、走行状態センサ２２から出力された現在の走行状態情報と目標走行状態プロファイルとを比較し、アクセルペダル操作の補助による減速誘導が必要か否かを判定する機能を有している。さらに、目標誘導値計算部２３は、アクセルペダル操作の補助による減速誘導が必要な場合は、アクセルペダル操作の補助に必要な目標反力値を計算し運転操作補助装置１へ出力する機能を有している。
【００２２】
アクセルペダル操作量センサ２４は、アクセルペダルの操作量を測定する機能を有している。アクセルペダル操作量センサ２４として、例えば、アクセル開度センサ等が用いられる。また、アクセルペダル操作量センサ２４は、測定した情報を運転操作補助装置１へ出力する機能を有している。
【００２３】
運転操作補助装置１は、目標誘導値計算部２３及びアクセルペダル操作量センサ２４から出力された情報に基づいて、走行目標である目標走行状態プロファイルに車両走行状態を近づけるために、運転者のアクセルペダル操作を補助する機能を有している。運転操作補助装置１は、入力部（操作量取得手段）１１及び反力印加部（反力印加手段）１２を備えている。
【００２４】
入力部１１は、アクセルペダル操作量の測定値を入力する機能を有している。また入力部１１は、入力された測定値を反力印加部１２へ出力する機能を有している。
【００２５】
反力印加部１２は、入力部１１から出力されたアクセルペダル操作量に基づいて、アクセルペダルへ反力を印加する機能を有している。反力印加部１２は、閾値記録部１２１、慣れ判定部１２２、反力印加数記録部１２３、反力パターン生成部１２４及び反力発生部１２５を備えて構成されている。
【００２６】
閾値記録部１２１は、アクセルペダル操作量の変化を判定するための閾値を記録する機能を有している。また、閾値記録部１２１は、慣れ判定部１２２から参照可能に構成されている。
【００２７】
慣れ判定部１２２は、反力印加に対する運転者の慣れが発生しているか否かを判定する機能を有している。慣れ判定部１２２は、反力印加に対するアクセルペダル操作量の変化量と閾値記録部１２１に記録された閾値とを比較することにより、慣れが発生しているか否かを判定する。慣れ判定部１２２は、例えば、アクセルペダル操作量の変化量と閾値記録部１２１に記録された閾値とを比較し、アクセルペダル操作量の変化量が閾値を超える場合は、反力印加に対する運転者の慣れは発生していないと判定する。一方、アクセルペダル操作量の変化量が閾値以下の場合は、反力印加に対する運転者の慣れが発生していると判定する。
【００２８】
反力印加数記録部１２３は、アクセルペダルに反力を印加した回数を記録する機能を有している。反力印加数記録部１２３は、反力パターン生成部１２４から参照可能に構成されている。
【００２９】
反力パターン生成部１２４は、目標誘導値計算部２３から出力された目標反力値及び反力印加数記録部１２３に記録された反力印加回数に基づいて、反力印加パターンを生成する機能を有している。反力パターン生成部１２４は、例えば、反力印加回数が０の場合は、反力を直線的に増加させながら目標反力値へ収束するような反力パターンを生成する。また、反力パターン生成部１２４は、例えば、反力印加回数が１の場合は、反力を周期的に増減させながら目標反力値へ収束するような反力パターンを生成する。さらに、反力パターン生成部１２４は、例えば、反力印加回数が２以上の場合は、反力を周期的に増減させながら目標反力値へ収束するが、直前に印加した反力パターンの振幅又は周期とは異なる振幅又は周期を有する反力パターンを生成する。なお、反力パターン生成部１２４は、生成した反力パターンを反力発生部１２５へ出力する機能を有している。
【００３０】
反力発生部１２５は、反力パターン生成部１２４から出力された反力パターンに基づいて、アクセルペダル２５へ反力を印加する機能を有している。反力発生部１２５は、例えば、サーボモータ等が用いられる。
【００３１】
アクセルペダル２５は、運転者の操作部であって、反力発生部１２５に接続されている。アクセルペダルの操作量は、アクセルペダル操作量センサ２４により測定される。
【００３２】
次に、本実施形態に係る運転操作補助装置１の動作を説明する。図２は、運転操作補助装置１を備える車両２の動作を示すフローチャートである。
【００３３】
図２に示すように、車両２は、インフラ情報受信処理から開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、通信部２１が実行し、信号機の位置情報及び点灯周期情報等の交通インフラ情報を受信する処理である。Ｓ１０の処理が終了すると、走行状態取得処理へ移行する（Ｓ１２）。
【００３４】
Ｓ１２の処理は、走行状態センサ２２が実行し、走行状態情報を取得する処理である。走行状態センサ２２は、例えば、車速センサにより自車両の車速を取得し、前方カメラにより先行車両の位置又は信号機の位置を取得し、レーダーセンサにより自車両と先行車両との車間距離又は自車両と信号機との距離を取得する。Ｓ１２の処理が終了すると、目標誘導値算出処理へ移行する（Ｓ１４）。
【００３５】
Ｓ１４の処理は、目標誘導値計算部２３が実行し、走行目標である目標走行状態プロファイルを計算する処理である。この処理について、詳細を説明する。図４は、目標走行状態プロファイルの概要図である。図４では、車両２の走行予定経路と、当該経路における目標走行状態プロファイルを示している。図４に示すように、車両２の走行予定経路の道路には、複数の信号機３０が設けられている。ここで、車両２は、Ｓ１０の処理によって信号機３０の位置情報及び点灯周期情報を取得し、Ｓ１２の処理によって自車両の車速、先行車両の位置及び自車両と先行車両との車間距離、自車両と信号機３０との距離を取得しているものとする。これらの情報に基づき、目標誘導値計算部２３は、例えば、信号停止回数がゼロとなるような目標走行状態プロファイルを計算する。例えば、目標誘導値計算部２３は、時間ｔ１から最初に通過する信号機３０を通過するまでの時間は速度ｖ１で走行し、時間ｔ２から２番目に通過する信号機３０を通過するまでの時間は速度ｖ２で走行し、時間ｔ３から３番目の信号機３０を通過するまでの時間は速度ｖ３で走行するような速度プロファイルを計算する。Ｓ１４の処理が終了すると、減速誘導が必要か否かを判定する処理へ移行する（Ｓ１６）。
【００３６】
Ｓ１６の処理は、目標誘導値計算部２３が実行し、アクセルペダル操作の補助による減速誘導が必要か否かを判定する処理である。目標誘導値計算部２３は、例えば、走行状態センサ２２から出力された現在の自車両の車速とＳ１４の処理で計算された速度プロファイルとの差分が所定値以上の場合に、アクセルペダル操作の補助による減速誘導を行う必要があると判定する。この場合は、減速誘導に必要な目標反力値を計算し、反力パターン１印加処理へ移行する（Ｓ１８）。一方、目標誘導値計算部２３は、例えば、走行状態センサ２２から出力された現在の自車両の車速とＳ１４の処理で計算された速度プロファイルとの差分が所定値未満の場合は、アクセルペダル操作の補助による減速誘導を行う必要がないと判定する。この場合は、図２に示す制御処理を終了する。
【００３７】
Ｓ１８の処理は、反力パターン生成部１２４および反力発生部１２５が実行し、減速誘導に必要な反力をアクセルペダル２５へ印加する処理である。反力パターン生成部１２４は、Ｓ１６の処理で計算された目標反力値と反力印加数記録部１２３に記録された反力印加回数とに基づいて、反力パターンを生成する。この反力パターンについて、詳細に説明する。図３（ａ）は、反力印加回数が０である場合の反力パターンの一例を示すグラフである。図３（ａ）では、時間経過に対するアクセルペダル反力値を示している。Ｓ１８の処理では反力印加回数が０であるため、反力パターン生成部１２４は、通常操作反力値（Ｆ１）から反力を直線的に増加させながら目標反力値（Ｆ２）へ収束するような反力パターンを生成する。このとき、単位時間当たり（Δｔ）の運転者に与える知覚刺激量はΔＦａである。反力発生部１２５は、反力パターン生成部１２４により生成された反力パターンに基づいて、アクセルペダル２５へ反力を印加する。さらに、反力印加数記録部１２３に印加回数１が記録される。Ｓ１８の処理が終了すると、アクセルペダル操作量の変化があるか否かを判定する処理へ移行する（Ｓ２０）。なお、運転補助の手段としてステアリング操舵反力による補助があるが、ステアリングは路面の凹凸により絶えず微小振動するため、運転補助のために反力を印加しても運転者が気づかない可能性がある。一方、アクセルペダルの反力印加によれば、アクセルペダルはそれ自体が振動することはないため、ステアリング操舵反力による補助よりも運転補助手段として有利である。
【００３８】
Ｓ２０の処理は、慣れ判定部１２２が実行し、反力印加に対する運転者の慣れが発生しているか否かを判定する処理である。慣れ判定部１２２は、反力印加に対するアクセルペダル操作量の変化量と閾値記録部１２１に記録された閾値とを比較し、アクセルペダルの操作量に変化があるか否かを判定する。Ｓ２０の処理の場合、慣れ判定部１２２は、例えば、アクセルペダル操作量の変化量と閾値記録部１２１に記録された閾値とを比較し、アクセルペダル操作量の変化が閾値以下の場合は、アクセルペダルの操作量に変化がないと判定する。この場合、慣れ判定部１２２は、反力印加に対する運転者の慣れが発生していると判定し、反力パターン２印加処理へ移行する（Ｓ２２）。一方、Ｓ２０の処理において、慣れ判定部１２２は、例えば、アクセルペダル操作量の変化と閾値記録部１２１に記録された閾値とを比較し、アクセルペダル操作量の変化量が閾値を超える場合は、アクセルペダル操作量に変化があったと判定する。この場合、慣れ判定部１２２は、反力印加に対する運転者の慣れは発生していないと判定し、図２に示す制御処理を終了する。
【００３９】
Ｓ２２の処理は、反力パターン生成部１２４および反力発生部１２５が実行し、減速誘導に必要な反力をアクセルペダル２５へ印加する処理である。反力パターン生成部１２４は、Ｓ１６の処理で計算された目標反力値と反力印加数記録部１２３に記録された反力印加回数とに基づいて、反力パターンを生成する。この反力パターンについて、詳細に説明する。図３（ｂ）は、反力印加回数が１である場合の反力パターンの一例を示すグラフである。図３（ｂ）では、時間経過に対するアクセルペダル反力値を示している。ここで、Ｓ２２の処理の場合は、反力印加回数が１であり、Ｓ１８で生成された図３（ａ）に示す反力パターンに対して運転者の慣れが発生している場合であるため、知覚刺激量を増加させる必要がある。そのため、反力パターン生成部１２４は、図３（ｂ）のように反力を周期的に増減させながら目標反力値（Ｆ２）に収束させるパターンを生成する。このとき、単位時間当たり（Δｔ）の運転者に与える知覚刺激量はΔＦｂである。図３（ａ）と図３（ｂ）とを比較すると、図３（ａ）の有する知覚刺激量（ΔＦａ）よりも図３（ｂ）の有する知覚刺激量（ΔＦｂ）の方が大きい。従って、図３（ａ）に示す反力パターンから、図３（ｂ）に示す反力パターンへ変更することにより、反力印加に対する知覚刺激量を増加させることができる。ここで、目標反力値（Ｆ２）及び通常反力値（Ｆ１）から目標反力値（Ｆ２）への変移時間は、目標走行状態プロファイルにより決定される値であるが、反力を周期的に増減させながら目標反力値（Ｆ２）に収束させる手段によれば、目標反力値（Ｆ２）及び通常反力値（Ｆ１）から目標反力値（Ｆ２）への変移時間を維持したままで知覚刺激量を増加させることができる。反力発生部１２５は、反力パターン生成部１２４により生成された反力パターンに基づいて、アクセルペダル２５へ反力を印加する。さらに、反力印加数記録部１２３に印加回数２が記録される。Ｓ２２の処理が終了すると、ペダル操作量の変化があるか否かを判定する処理へ移行する（Ｓ２４）。
【００４０】
Ｓ２４の処理は、慣れ判定部１２２が実行し、反力印加に対する運転者の慣れが発生しているか否かを判定する処理である。この処理は、Ｓ２０の処理と同様である。Ｓ２４の処理において、アクセルペダル操作量の変化がないと判定した場合は、反力パターン３印加処理へ移行する（Ｓ２６）。一方、Ｓ２４の処理において、アクセルペダル操作量の変化があると判定した場合は、図２に示す制御処理を終了する。
【００４１】
Ｓ２６の処理は、反力パターン生成部１２４および反力発生部１２５が実行し、減速誘導に必要な反力をアクセルペダル２５へ印加する処理である。反力パターン生成部１２４は、Ｓ１６の処理で計算された目標反力値と反力印加数記録部１２３に記録された反力印加回数とに基づいて、反力パターンを生成する。この反力パターンについて、詳細に説明する。図３（ｃ）は、反力印加回数が２以上である場合の反力パターンの一例を示すグラフである。図３（ｃ）では、時間経過に対するアクセルペダル反力値を示している。ここで、Ｓ２６の場合は、反力印加回数が２であり、Ｓ２２で生成された図３（ｂ）の反力パターンに対しても運転者の慣れが発生している状態であるため、さらに知覚刺激量を増加させる必要がある。そのため、反力パターン生成部１２４は、Ｓ２２で生成した反力パターンが有する振幅又は周期よりも大きい振幅又は短い周期を有する図３（ｃ）のような反力パターンを生成する。このとき、単位時間当たり（Δｔ）の運転者に与える知覚刺激量はΔＦｃである。図３（ｂ）と図３（ｃ）とを比較すると、図３（ｂ）の有する知覚刺激量（ΔＦｂ）よりも図３（ｃ）の有する知覚刺激量（ΔＦｃ）の方が大きい。従って、図３（ｂ）に示す反力パターンから、図３（ｃ）に示す反力パターンへ変更することにより、反力印加に対する知覚刺激量をさらに増加させることができる。反力発生部１２５は、反力パターン生成部１２４により生成された反力パターンに基づいて、アクセルペダル２５へ反力を印加する。さらに、反力印加数記録部１２３に印加回数３が記録される。Ｓ２６の処理が終了すると、図２に示す制御処理を終了する。
【００４２】
以上で図２に示す制御処理を終了する。図２に示す制御処理を実行することで、反力印加に対して運転者の慣れが発生している場合は、反力パターンを変えてアクセルペダル２５へ反力を印加することができる。このように、反力印加に対して運転者の慣れの影響を考慮することが可能となるので、アクセルペダル２５の反力を利用して適切な運転操作補助をすることができる。
【００４３】
上述したように、本実施形態に係る運転操作補助装置１によれば、反力印加部１２により周期的に増減させた反力がアクセルペダル２５に印加されるので、運転者に与えるアクセルペダル２５への反力印加に対する知覚刺激量を増加させることができる。このため、運転者がアクセルペダル２５への反力印加に慣れることを抑制することが可能となる。このように、アクセルペダル２５への反力印加に対する知覚の低減を防止できるので、アクセルペダル２５の反力を利用して適切な運転操作補助をすることができる。
【００４４】
また、本実施形態に係る運転操作補助装置１によれば、アクセルペダル２５への反力印加に対してアクセルペダル２５の操作量の変化が所定値以下の場合は、反力印加部１２により周期的に増減させた反力がアクセルペダル２５に印加される。このように、アクセルペダル２５への反力印加に対して運転者が慣れた場合に、運転者に与えるアクセルペダルへの反力印加に対する知覚刺激量を増加させることができる。これにより、アクセルペダルへの反力印加に対する知覚の低減を一層防止することが可能となるので、アクセルペダル２５の反力を利用してより適切な運転操作補助をすることができる。
【００４５】
また、本実施形態に係る運転操作補助装置１によれば、反力を目標反力値に収束させるまでの時間において、運転者に与えるアクセルペダル２５への反力印加に対する知覚刺激量が増加される。これにより、運転者がアクセルペダル２５への反力印加に慣れることを抑制しつつ、運転者の誘導を適切に行うことができる。
【００４６】
さらに、本実施形態に係る運転操作補助装置１によれば、アクセルペダル２５へ印加される反力の振幅又は周期が印加回数に応じて変化する。これにより、すでに印加した反力に対して運転者が慣れてしまった場合であっても、アクセルペダル２５への反力印加に対する知覚の低減を防止できるので、アクセルペダル２５の反力を利用して適切な運転操作補助をすることが可能となる。
【００４７】
なお、上述した実施形態は本発明に係る運転操作補助装置の一例を示すものである。本発明に係る運転操作補助装置は、実施形態に係る運転操作補助装置１に限られるものではなく、請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、実施形態に係る運転操作補助装置１を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【００４８】
例えば、上述した実施形態では、車両走行状態を走行目標に近づけるための運転操作の補助手段として、アクセルペダルの反力を用いる例を説明したが、運転操作の補助手段はこれに限られるものではなく、他の手段を併せて用いてもよい。例えば、メータ表示による補助、音声による補助を併せて用いる場合であってもよい。
【００４９】
また、上述した実施形態では、反力印加に対する運転者の慣れが発生しているか否かを判定する処理（Ｓ２４）及び反力パターン印加処理（Ｓ２６）は、アクセルペダル操作量の変化量が閾値より大きくなるまで、反力の印加回数に応じて振幅を大きくする又は周期を短くする反力パターンの生成と生成した反力パターンに基づくアクセルペダルへの反力印加とが繰り返されてもよい。
【００５０】
また、上述した実施形態では、図２に示すインフラ情報受信処理（Ｓ１０）、走行状態取得処理（Ｓ１２）の順番で処理する例を説明したが、Ｓ１０とＳ１２の処理の順番を入れ替えてもよい。また、同時並行で行ってもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１・・・運転操作補助装置、２・・・車両、１１・・・入力部（操作量取得手段）、１２・・・反力印加部（反力印加手段）、２１・・・通信部、２２・・・走行状態センサ、２３・・・目標誘導値計算部、２４・・・アクセルペダル操作量センサ、２５・・・アクセルペダル、１２１・・・閾値記録部、１２２・・・慣れ判定部、１２３・・・反力印加数記録部、１２４・・・反力パターン生成部、１２５・・・反力発生部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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