(57)【要約】【課題】触媒の暖機性能を向上させるとともに、触媒の配置により低重心化やマスの集中化を図り車両の操作性、走行安定性を向上させるマフラーを提供する。【解決手段】マフラーボディ１８Ａ内に進入した排気管２３から排気ガスをマフラーボディ１８Ａ内に放出するまでの排気通路の一部をＵ字状に湾曲形成し（Ｕ字型排気管１９０）、Ｕ字型排気管１９０よりも上流側に触媒１８７を配置した。また、字型排気管１９０の下流側から直線状に延出する排気管１９１を第一膨張室１８３まで延出して、第一膨張室１８３内に触媒１８７を配置した。これにより高温の排気ガスを触媒１８７に晒すことができ、触媒１８７の暖機性能を向上させることができる。また、触媒１８７を排気管２３の入り口部と同等高さに配置でき、またマフラーボディ１８Ａの前寄りに触媒１８７を配置できるため、車両の低重心化及びマスの集中化も図ることができる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マフラーボディ内に進入した排気管から排気ガスを前記マフラーボディ内に放出するまでの排気通路の一部をＵ字状に湾曲形成するマフラーであって、
前記排気通路において前記Ｕ字状に湾曲形成される部位よりも上流側に触媒を配置したことを特徴とするマフラー。
【請求項２】
前記マフラーボディ内に複数の膨張室を区画形成し、前記Ｕ字状に湾曲形成された部位の下流側から直線状に延出する管状部を形成して、該管状部の下流側端部から排気ガスを放出するようにし、前記管状部の下流側端部を、前記触媒を配置する前記膨張室まで延出させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のマフラー。
【請求項３】
前記マフラーボディ内に進入した前記排気管が前記マフラーボディの端面略中央から進入しており、
前記触媒の中心軸線と、前記Ｕ字状に湾曲形成された部位の下流側から直線状に延出する前記管状部の中心軸線と、前記排気管の中心軸線とが同一の仮想平面内に含まれ、前記触媒の中心軸線と前記管状部の中心軸線とが前記排気管の中心軸線を介して対向する位置関係としたことを特徴とする請求項１又は２に記載のマフラー。
【請求項４】
当該マフラーを車両に搭載する際、前記触媒の軸心が車両の車幅方向内側、且つ、下方に位置するように構成されることを特徴とする請求項３に記載のマフラー。
【請求項５】
前記触媒に向けて前記排気管の軸心から徐々にその軸心を離間させていく截頭円錐形状のダイバージェントコーンにより、前記排気管と前記触媒とを連結するようにしたことを特徴とする請求項３又は４に記載のマフラー。
【請求項６】
車両直立状態における前記排気管の中心軸線を含む鉛直面に対し、前記管状部の中心軸線が配置されるのと同じ側の前記マフラーボディ外面にマフラーカバーを設けたことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載のマフラー。
【請求項７】
前記排気管の中心軸線と前記触媒の中心軸線との距離が、前記排気管の中心軸線と前記管状部の中心軸線との距離よりも小さく設定されることを特徴とする請求項２又は３に記載のマフラー。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載のマフラーを搭載したことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マフラー及びこれを備えた自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型自動二輪車のマフラーは、燃焼室からマフラーボディまでの距離が短いことからマフラーボディ内に触媒を配置することが一般的である。また、燃焼室からマフラーボディまでの距離が近いため、排気管長を確保する目的でマフラーボディ内において排気管をＵターンさせることが一般的である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３３６９１７号公報
【特許文献２】特開２００６−２２００８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のマフラーでは、通常マフラーボディ内が幾つかの膨張室に区画されており、各膨張室間を連通するバッフルパイプが複数本マフラー内に配置される。数本のバッフルパイプはマフラーボディ内で長手方向に沿って平行に配設されるが、触媒はバッフルパイプに比べて大径であるため、その配置自由度は少ない。
【０００５】
そこで、特許文献１に記載のマフラーの構造では、Ｕターンさせた排気管の最下流端から排気流れ方向に向けて離間した位置に触媒を配置し、触媒の周囲に存在する他のバッフルパイプの数を減らすようにしたものがある。
【０００６】
しかし、特許文献１に記載の構造では、排気管の最下流端から排気流れ方向に向けて離間した位置に触媒を配置しているため、触媒の暖機性能が低くなってしまうという問題がある。また、マフラーを車両に搭載した際、排気管の上方に重量物である触媒が位置しているため、低重心化の妨げにもなる。
【０００７】
一方で、特許文献２には、マフラーボディ内で排気管をＵターンさせることをせずに、直線状の排気管の下流端から排気の流れ方向に向けて下流側に離間した位置に触媒を配置することが記載されている。この構造では、触媒の暖機性能を向上させることができ、また、マフラーを車両に搭載した際、触媒が排気管と同等高さに位置するため、低重心化を図ることができる。
【０００８】
しかし、特許文献２に記載の構造では、触媒がマフラーボディ中心よりも車両外側に偏倚して配置されているため、車両重心から車両外方に離間した位置に重量物である触媒が配置されることになり、マスの集中化を妨げてしまう。
【０００９】
本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、マフラー内に配置される触媒の暖機性能を向上させるとともに、触媒の配置により低重心化やマスの集中化を図ることで車両の操作性、走行安定性を向上させるマフラーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のマフラーは、マフラーボディ内に進入した排気管から排気ガスを前記マフラーボディ内に放出するまでの排気通路の一部をＵ字状に湾曲形成するマフラーであって、前記排気通路において前記Ｕ字状に湾曲形成される部位よりも上流側に触媒を配置したことを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車は、上記に記載のマフラーを搭載したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、マフラー内に配置される触媒の暖機性能を向上させるとともに、車両の操作性、走行安定性の向上にも寄与するマフラーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の平面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の正面図及び背面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の簡易的な側面図である。
【図５】図４に示す矢印Ａ方向からマフラーを見た矢視図である。
【図６】マフラーからマフラーボディの一部を取り除いた状態を示す透視斜視図である。
【図７】図５に示す矢印Ｂ方向からマフラーを見た矢視断面図である。
【図８】図５に示す矢印Ｃ方向からマフラーを見た矢視断面図である。
【図９】マフラーをその軸線と直交する面から見た矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための形態を説明する。図１、図２、図３はそれぞれ、本発明を適用したスクータ型自動二輪車（以下、車両）１の側面図、平面図、正面図及び背面図である。先ず、図１、図２、図３を用いて、車両１の概略構成について説明する。なお、これらの図を含む、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１４】
車両１は、鋼製或いはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。車体フレームの一部であるダウンチューブ２は、その前端をステアリングヘッドパイプ３に結合して、ステアリングヘッドパイプ３から略下方向に向けて延出し、その後湾曲して略後方に延出する。ダウンチューブ２の後部側には、車体フレームの一部である左右一対のリヤフレーム４が結合し、それぞれが後上方に傾斜して延出する。
【００１５】
ステアリングヘッドパイプ３は、フロントフォーク５を回動可能に支持しており、フロントフォーク５の上端にはハンドルバー６が固定されるとともに、下端側には前輪７が回動可能に支持される。また、前輪７には一体回転するブレーキディスク８が設置される。
【００１６】
ダウンチューブ２の後端には、エンジンブラケット９が形成され、エンジンブラケット９はステー１０を介してスイングユニット型エンジン１１を支持し、ステー１０の支持部を中心にスイングユニット型エンジン１１を上下方向に向けて揺動可能とする。スイングユニット型エンジン１１は、シリンダアッセンブリ１２、クランクケース１３、及び変速機を内包する変速ユニット１４をユニット化したものであり、後輪１５を支持するとともに、リヤフレーム４との間でショックアブソーバ１６を装架することでスイングアームとしての機能も有するものである。
【００１７】
より詳しく説明すると、ダウンチューブ２の後端にはスイングユニット型エンジン１１を支持するためのエンジンブラケット９がダウンチューブ２と一体的に形成されるか、或いは、ダウンチューブ２の後端に強固に固定されて車両後方に延出する。エンジンブラケット９は、さらにステー１０を固定して、このステー１０おいてスイングユニット型エンジン１１を上下方向に向けて揺動可能に支持する。スイングユニット型エンジン１１のクランクケース１３にはスイングピボット部１３Ａが一体的に形成されており、このスイングピボット部１３Ａがステー１０に軸支される。そして、スイングユニット型エンジン１１において車両後方に位置する変速ユニット１４は、その車幅方向内側の側面において後輪１５を回動可能に支持し、その上面においてショックアブソーバ１６を支持する。この構成により、スイングユニット型エンジン１１はスイングアームとしての機能を有することになる。
【００１８】
スイングユニット型エンジン１１が車両１に搭載された状態では、車両前側からシリンダアッセンブリ１２、クランクケース１３、変速ユニット１４の順で並ぶことになる。シリンダアッセンブリ１２内には単気筒の空冷式エンジンが含まれ、シリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となる状態で搭載される。そして、クランクケース１３に含まれるクランク軸からの動力は車両前後方向に沿って略水平に張架されるＶベルト等の伝達部材で変速ユニット１４に含まれるドリブンスプロケットに伝達される。このような構成により、スイングユニット型エンジン１１は側面視で横長形状となり、長手方向が車両前後方向に沿って略水平となる状態で車両１に搭載され、車両高さの抑制或いは低重心化を図るレイアウト構成となっている。
【００１９】
スイングユニット型エンジン１１において変速ユニット１４の上面にはエアクリーナ１７が設置されており、エアクリーナ１７はシリンダアッセンブリ１２の吸気ポートに清浄した空気を供給する。シリンダアッセンブリ１２は、スイングユニット型エンジン１１において車両前方側に位置するため、エアクリーナ１７からの清浄された空気は車両前方に向った吸気通路を介して吸気ポートに供給されることになる。また、シリンダアッセンブリ１２の下面には排気ポートが形成され、ここから後方に湾曲して排気管２３（図４）が延出し、車両後方においてマフラー１８に接続する。
【００２０】
また、スイングユニット型エンジン１１の上方には、ライダーが着座するためのライダーシート１９が設置され、ダウンチューブ２の上方にはライダーが着座した状態で足を載せるステップボード２０が不図示のステップフレームに支持される。なお、ステップボード２０は車両外観を構成するレッグフレームカバーと一体的に形成される。また、スイングユニット型エンジン１１とライダーシート１９との間には、ライダーシート１９により開閉される所謂ヘルメットボックスである物品収納スペースが形成される。
【００２１】
車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド２１は、ウィンカ等が実装され、車両前面側を覆って、上述のステップボード２０と一体的に連なる。リヤフレームカバー２２は、ウィンカやブレーキランプが実装され、車両後方側を覆う。なお、リヤフレームカバー２２の内側に物品収納スペースが形成されることになる。また、リヤフレームカバーの後端には後輪１５の上方を覆うリヤフェンダ２２Ａが設けられる。
【００２２】
次に、図４は、車両１からリヤフレームカバー２２を取り外した状態を簡易的に示した車両１の側面図であり、図５は、マフラー１８及び排気管２３を図４中の矢印Ａ方向から見た矢視図である。
【００２３】
シリンダアッセンブリ１２の下面には不図示の排気ポートが形成されており、この排気ポートには、図４に示すように、排気管２３が接続される。排気管２３は、排気ポートから車幅方向に湾曲し、その後、車両後方に向けて延出して後上方にやや傾斜した後、マフラー１８と結合する。マフラー１８の外面を構成するマフラーボディ１８Ａは円筒状を呈しており、排気管２３はマフラーボディ１８Ａの車両前側の端面略中央からマフラーボディ１８Ａ内に進入する（図６も参照のこと）。排気管２３からマフラーボディ１８Ａ内に流入或いは流出させる排気ガスは、マフラーボディ１８Ａ内において構成される排気通路を通り、触媒により浄化され、マフラーボディ１８Ａ内に区画された膨張室に放出される。膨張室に放出された排気ガスは、その後、複数の膨張室を経由してマフラーボディ１８Ａの後端から外部に望む排出管１８Ｂ（図５）から外部に放出される。
【００２４】
マフラーボディ１８Ａと排気管２３にはマフラーサポートブラケット２４が溶着されており、マフラーサポートブラケット２４に形成された貫通穴２４Ａ，Ｂをクランクケース１３の適所に形成された固定部に固定することでマフラー１８がスイングユニット型エンジン１１に固定される。マフラー１８が車両１に搭載された状態では、マフラー１８は車両前後方向において後上りの状態となる。また、マフラーボディ１８Ａの周面（外面）の車幅方向外側にはマフラーカバーブラケット２４Ｃが付設されており、これを介してマフラー１８の長手方向を覆うマフラーカバー２５が取り付けられる。
【００２５】
次に、マフラー１８の内部構造について説明する。図６（Ａ），（Ｂ）は、マフラー１８からマフラーボディ１８Ａの一部を取り除いた状態を示す透視斜視図である。なお、図６（Ａ），（Ｂ）において、便宜のために図示していない部材もある。なお、以下の説明では、マフラーボディ１８Ａ内における排気通路において、排気管２３側に近い方を上流とし、遠い方を下流として説明をする場合もある。
【００２６】
図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、マフラーボディ１８Ａ内には、円盤状の第一バッフルプレート１８１、第二バッフルプレート１８２がそれぞれ配設されており、これによりマフラーボディ１８Ａは、車両前方から第一膨張室１８３、第三膨張室１８４、第二膨張室１８５に区画されている。
【００２７】
マフラーボディ１８Ａの車両前側の端面略中央から真直ぐに進入した排気管２３は、第一膨張室１８３内において、後方に向けて拡径するダイバージェントコーン１８６に接続する。ダイバージェントコーン１８６は、上端を排気管２３と接続するとともに下端を排気管２３よりも径の大きい触媒１８７と接続する截頭円錐形状（円錐の頭部を除去した残りの部分、即ち円錐台）を呈しており、第一膨張室１８３内において円筒状の触媒１８７と接続する。ダイバージェントコーン１８６の下端の中心は排気管２３の中心軸線から外周側（マフラーボディ１８Ａ側）に向けてオフセットされており、これにより触媒１８７の中心軸線も排気管２３の中心軸線からオフセットされることになる。なお、触媒１８７は、白金、パラジウム、ロジウム等を主成分とする三元触媒である。
【００２８】
触媒１８７は、その下流側端部（車両後方側の端部）で、管状部材１８８に接続する。管状部材１８８は、第一バッフルプレート１８１を挿通し第一膨張室１８３と第三膨張室１８４に介在する中空円筒状の管材であり、排気通路の一部を構成する。上流側の一端を触媒１８７と接続した管状部材１８８は、その他端で後方に向けて縮径するコンバージェントコーン１８９に接続する。このような構成により、ダイバージェントコーン１８６から放出される排気ガスは触媒１８７を介して浄化された後、管状部材１８８及びコンバージェントコーン１８９を通り車両後方に向けて流れていくことになる。
【００２９】
エンジンの出力特性及び消音特性に影響を及ぼすコンバージェントコーン１８９は、第二膨張室１８５を区画する第二バッフルプレート１８２まで緩やかなテーパーを形成するように縮径し、第二バッフルプレート１８２の近傍まで延出する。そして、コンバージェントコーン１８９はその後端が略直線管状に形成されて第二バッフルプレート１８２に支持される。第二膨張室１８５には、図６（Ｂ）に示すようなＵ字状に湾曲形成されたＵ字型排気管１９０が配置されており、Ｕ字型排気管１９０の上流側端部がコンバージェントコーン１８９の後端に接続される。排気管１９１は、上流側の一端をＵ字型排気管１９０に接続して、第二バッフルプレート１８２、第一バッフルプレート１８１を通り第一膨張室１８３まで延出し、その下流側の他端を触媒１８７に近接させて、排気ガスを放出する。このような構成により、車両後方に向けて流れてきた排気ガスは、Ｕ字型排気管１９０により方向転換され、前方に向けて流れていき、第一膨張室１８３内において放出されることになる。
【００３０】
第一膨張室１８３に放出された排出ガスは、次に第二膨張室１８５に流入する。図６（Ｂ）に示すように、第一膨張室１８３と第二膨張室１８５は、排気管２３等の軸線と平行に配されたバッフルパイプ１９２により連通する。これにより、排気管１９１から第一膨張室１８３に排出された排気ガスは、車両後部に位置する第二膨張室１８５に流入されることになる。
【００３１】
そして、図６（Ｂ）に示すように、第二膨張室１８５と第三膨張室１８４は、バッフルパイプ１９３により連通する。これにより、第二膨張室１８５に排出された排気ガスは、第三膨張室１８４に流入されることになる。第三膨張室１８４には、図６（Ａ）に示すように、外部と連通する排出管１８Ｂがその一端を望ませており、第三膨張室１８４に流入した排気ガスは、排出管１８Ｂを通って、外部に排出されることになる。
【００３２】
次に、マフラーボディ１８Ａ内に進入した排気管２３からの排気ガスを第一膨張室１８３に放出するまでのマフラーボディ１８Ａ内の排気通路を構成する、排気管２３の後端側から排気管１９１までの各部材の形状や接続状態を詳細に説明する。図７は図５に示す矢印Ｂから見たＢ−Ｂ矢視断面図であり、図８は、図５に示す矢印Ｃから見たＣ−Ｃ矢視断面図である。また、図９は、マフラー１８をその軸線方向から見た矢視断面図である。
【００３３】
図７に示すように排気管２３はマフラーボディ１８Ａの上下方向における略中央から真直ぐ進入する。図９（Ａ）は図７におけるＤ−Ｄ矢視図であるが、この図に示すように、マフラー１８の車幅方向においてはちょうど中央からマフラーボディ１８Ａ内に進入する。その後、排気管２３は第一膨張室１８３内まで延出し、上述したようにダイバージェントコーン１８６に接続する。
【００３４】
図８は、図５に示すＣ−Ｃ矢視断面図であり、より詳しくは、排気管２３の中心軸線と、触媒１８７の中心軸線と、排気管１９１の中心軸線とを含む仮想平面でマフラー１８を切断した断面図である（図９（Ｂ）も参照のこと）。なお、マフラー１８では、排気管２３の中心軸線（Ｌ１）と、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）と、排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）とが同一仮想平面内に含まれるような位置関係となっているが、必ずしもこのような構成である必要はない。
【００３５】
図８に示すように、ダイバージェントコーン１８６は後方に向けて拡径する截頭円錐形状（円錐の頭部を除去した残りの部分、即ち円錐台）であり、車両内側下方向（図９（Ａ）中の矢印Ｄ方向）に向けて排気管２３の中心軸線から徐々にその周面の中心を離間させていく。そして、ダイバージェントコーン１８６は、その下流側の後端部で触媒１８７の上流側の前端部を外嵌する状態で触媒１８７と連結し、その後、触媒１８７は、第一バッフルプレート１８１の直近まで延出する。第一バッフルプレート１８１の直近まで延出した触媒１８７は、その下流側の後端部を第一膨張室１８３と第三膨張室１８４とを跨ぐように配設された管状部材１８８の内周端面に外嵌されるかたちで嵌合され連結する。管状部材１８８は、第一バッフルプレート１８１の挿通穴１８１Ａに挿通されるが、膨張室間の気密状態を保つために密接した状態、すなわち軽圧入程度の嵌合となるように、その周面が挿通穴１８１Ａの内周に接する。このように触媒１８７は、その前端部を排気管２３と連結し、その後端部を管状部材１８８に連結した状態で支持されることになり、第一膨張室１８３内においてその周面を露出することになる。このような構成である場合、第一膨張室１８３に放出される高温の排気ガスの熱が触媒１８７の外表面に直接伝達されるため、触媒１８７の暖機を早めることができる。なお、本実施の形態では、排気管２３とダイバージェントコーン１８６は別体としているが、これらは一体に形成されるものであっても構わない。また、触媒１８７はその前後端部をダイバージェントコーン１８６、管状部材１８８に連結し支持され、その外表面を第一膨張室１８３において露出させるようにしているが、触媒１８７の外表面の大部分を覆うようにして触媒１８７をマフラーボディ１８Ａ内で支持するようにしても構わない。
【００３６】
なお、図９（Ｂ）は、図７におけるＥ−Ｅ矢視図であり、より詳しくは第一バッフルプレート１８１のやや後方でマフラー１８を切断した断面図である。触媒１８７は、車両内側下方向に向けて排気管２３の中心軸線から徐々にその周面の中心を離間させていくダイバージェントコーン１８６と接続するため、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）は図９（Ｂ）に示すように、排気管２３の中心軸線（Ｌ１）から外周側（図９（Ａ）中の矢印Ｄ方向）にオフセットされた位置となる。そのため、車両１にマフラー１８を搭載した状態においては、触媒１８７の中心軸線Ｌ２（軸心）は、車両１の鉛直面と水平面との間における車両内側、且つ、下側、すなわち、中心軸線Ｌ１に対して、車両内側、且つ、下側に位置することになる。
【００３７】
そして、管状部材１８８は、触媒１８７の直後に、所定寸法に亘って触媒１８７と略同一の内径の排気通路を、第三膨張室１８４内において形成し、その下流側の後端部（直後）においてコンバージェントコーン１８９に接続する。コンバージェントコーン１８９は第三膨張室１８４内において徐々に縮径しながら第二バッフルプレート１８２を介して一端を第三膨張室１８４に望ませたＵ字型排気管１９０に接続する。
【００３８】
Ｕ字型排気管１９０はＵ字状に湾曲して、その下流側端部において排気管１９１と結合する。排気管１９１は、第一膨張室１８３まで延出して、その下流側端部から排気ガスを放出する。ここで、マフラー１８では、図９（Ｂ）に示すように。排気管２３の中心軸線（Ｌ１）と、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）と、排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）とが同一仮想平面内に含まれるような位置関係となっており、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）が排気管２３の中心軸線（Ｌ１）から外周側にオフセットされているため、排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）が、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）と、排気管２３の中心軸線（Ｌ１）を挟んで反対側に位置するようになっている。すなわち、排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）から触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）までの距離は、排気管１９１の中心軸線（Ｌ１）から排気管２３の軸線までの距離よりも大きい設定となっている。ここで説明したような構成は、詳細は後述するが車両１搭載時に、低重心化及びマスの集中化等に寄与する。
【００３９】
そして、排気管１９１から第一膨張室１８３に排気ガスを放出した後は、上述したように排気ガスは、第二膨張室１８５、第三膨張室１８４に流入し、最終的に排出管１８Ｂから外部に放出されることになる。図９（Ｃ）は、図７におけるＦ−Ｆ矢視図であり、より詳しくは第二バッフルプレート１８２のやや後方でマフラー１８を切断した断面図である。この図にも示すように、各膨張室を連通させるバッフルパイプ１９２、１９３は、マフラーボディ１８Ａ内において触媒１８７や排気管１９１等と干渉しないように配設される。また、排出管１８Ｂは、マフラー１８の車幅方向においてはちょうど中央からその排出側端部を外部に望ませるように配設されており、ここから排気ガスを外部に排出する。
【００４０】
以上のように本実施の形態では、マフラー１８のマフラーボディ１８Ａ内で形成する排気ガスの排気通路においてＵ字状に湾曲する部位（Ｕ字型排気管１９０）を設け、Ｕ字型排気管１９０よりも排気ガスの流れにおいて上流側に触媒１８７を配置するようにしている。そして、この構成により触媒１８７の暖機性能を向上させている。つまり、Ｕ字型排気管１９０よりも上流側に触媒１８７を配置することで、触媒１８７を極力高温の排気ガスに晒すようにすることができ、触媒１８７の暖機性能を向上させている。更に、Ｕ字型排気管１９０の下流側から直線状に延出する排気管１９１を第一膨張室１８３まで延出して排気ガスを放出するようにし、第一膨張室１８３内に触媒１８７を配置することで、高温の排気ガスを触媒１８７に直接晒すようにすることで、触媒１８７をより一層早期に暖めることができるようにしいている。
【００４１】
また、触媒１８７をＵ字型排気管１９０よりも上流側に配置することで、触媒１８７を排気管２３の入り口部と同等高さに配置でき（下流側に触媒を配置すると排気管２３よりも高位となるようになってしまう）、車両１の低重心化に寄与させることができるため、車両１の走行安定性を向上させることできる。また、車両１では重量物であるスイングユニット型エンジン１１側に車両重心が位置することになるが、マフラーボディ１８Ａの前寄りに重量物である触媒１８７が配置されているため、重量物である触媒１８７を車両重心側に近づけることができる。そのため、マスの集中化を図ることができ、車両１の操作性も向上させることができる。
【００４２】
また、マフラー１８では、図９（Ｂ）に示したように、マフラーボディ１８Ａの略中央から進入した排気管２３の中心軸線（Ｌ１）と、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）と、排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）とが同一仮想平面内に含まれるような位置関係となっており、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）と排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）とが、排気管２３の中心軸線（Ｌ１）を介して対向する位置になっている。このような位置関係とすることで、マフラー１８を車両１に搭載する際、重量物である触媒１８７を極力、車幅方向内側、且つ、下方（低位）に配置することができる。そして、このようにマフラー１８を車幅方向内側、且つ、低位に配置した場合には、マスの集中化及び低重心化が図られ、車両１の操作性及び走行安定性を一層向上させるようにすることができる。また、マフラーボディ１８Ａの内側、且つ、下方は、ライダーにとっては、脚部から最も離れた位置にあり、高温になる触媒１８７を脚部から効果的に遠ざけることができる。更に、本実施の形態では、触媒１８７と、排気管１９１を介して対向するマフラーボディ１８Ａの外面にマフラーカバー２５を設けているため、高温の触媒１８７に対しての安全性を確実に確保するように工夫している。
【００４３】
また、マフラー１８では、排気管１９１の中心軸線から触媒１８７の中心軸線までの距離が、排気管１９１の中心軸線から排気管２３の軸線までの距離によりも大きくなるように設定している。このような構成では、マフラーボディ１８Ａ内で排気通路を構成する各部材をマフラーボディ１８Ａの中心軸線寄りに配置しても、触媒１８７よりも上流側に位置する排気管２３をマフラーボディ１８Ａに中心軸線に近接配置できるため、外部からの視認上のデザイン性を良好なものとすることができる。なお、この構成は、排気管２３の軸線と、触媒１８７の中心軸線と、排気管１９１の中心軸線とが同一仮想平面内に含まれるような位置関係でなくとも、同様の効果を得ることができる。
【００４４】
また、ダイバージェントコーン１８６は、後方に向けて拡径する截頭円錐形状であり、車両内側下方向に向けて排気管２３の軸線から徐々にその軸心を離間させていき、排気管２３と触媒１８７とを連結する。このようなダイバージェントコーン１８６を用いることで、排気管２３から放出される排気ガスが効率的に拡散され、触媒１８７の有効を活用することができる。
【００４５】
以上で本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではない。例えば、本実施の形態では、本発明に係るマフラーをスクータ型自動二輪車に適用したが、その他の自動二輪車に適用することも可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１  スクータ型自動二輪車（車両）、２  ダウンチューブ、３  ステアリングヘッドパイプ、４  リヤフレーム、５  フロントフォーク、６  ハンドルバー、７  前輪、８  ブレーキディスク、９  エンジンブラケット、１０  ステー、１１  スイングユニット型エンジン、１２  シリンダアッセンブリ、１３  クランクケース、１３Ａ  スイングピボット部、１４  変速ユニット、１５  後輪、１６  ショックアブソーバ、１７  エアクリーナ、１８  マフラー、１８Ａ  マフラーボディ、１８Ｂ  排出管、１９  ライダーシート、２０  ステップボード、２１  フロントレッグシールド、２２  リヤフレームカバー、２２Ａ  リヤフェンダ、２３  排気管、２４  マフラーサポートブラケット、２４Ａ，２４Ｂ  貫通穴、２５  マフラーカバー、１８１  第一バッフルプレート、１８１Ａ  貫通穴、１８２  第二バッフルプレート、１８３  第一膨張室、１８４  第三膨張室、１８５  第二膨張室、１８６  ダイバージェットコーン、１８７  触媒、１８８  管状部材、１８９コンバージェントコーン、１９０  Ｕ字型排気管、１９１  排気管、１９２  バッフルパイプ、１９３  バッフルパイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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