(57)【要約】【課題】小型化を図ることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置は、入力要素１及び２つの出力要素２１，２２を有する差動機構Ｄと、電動機６と２つのプラネタリギヤ機構ＰＧ１，ＰＧ２を有する配分比制御機構Ｔとを備える。配分比制御機構Ｔに設けられた電動機用従動ギヤ６２には、配分比制御用ピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支する配分比制御用キャリアＣｂが連結される。配分比制御用ピニオンＰｂには、差動機構Ｄの入力要素１及び出力要素２２の回転が第１動力伝達経路Ｒｂ及び第２動力伝達経路５Ｒ−ＰＧ１−Ｓｂを介して夫々伝達される。配分比制御用ピニオンＰｂは、両駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が同一である場合には、配分比制御用キャリアＣｂを軸に自転するように前記２つの動力伝達経路が構成されている。【選択図】図１
2011094774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動力が入力される入力要素と当該入力要素に入力された駆動力を２つの駆動輪に夫々出力する２つの出力要素とを有する差動機構と、前記入力要素の駆動力の前記２つの出力要素への配分比を電動機で制御する配分比制御機構とを備える動力伝達装置において、
前記電動機の回転軸に設けられた電動機用駆動ギヤに噛合する電動機用従動ギヤに、配分比制御用ピニオンを自転及び公転自在に軸支する配分比制御用キャリアが連結され、
前記配分比制御用ピニオンには、前記入力要素及び前記２つの出力要素の３つの要素のうちの何れか２つの要素の回転が各要素に対応する動力伝達経路を介して夫々伝達され、
前記配分比制御用ピニオンは、両駆動輪の回転速度が同一である場合には前記配分比制御用キャリアを軸に自転するように前記２つの動力伝達経路が構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、前記２つの動力伝達経路のギヤ比が同一に設定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右輪間又は前後輪間で伝達される駆動力の配分比を変更可能な配分比制御機構を備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源の駆動力が入力される入力要素たるデフリングと、デフリングの内方に配置されると共に左右の駆動輪に夫々連結される２つの出力要素たる一対のサイドギヤと、デフリングの内周面に回転自在に軸支されると共に両サイドギヤに噛合するベベルギヤとを有する差動機構と、車両の左右の駆動輪に伝達される駆動力の配分比を電動機を用いて制御する配分比制御機構とを備える動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の配分比制御機構は、デフリングに連結された第１サンギヤと、一方のサイドギヤに連結された第２サンギヤと、互いに噛合すると共に一方が第１サンギヤに噛合し、他方が第２サンギヤに噛合する一対のプラネタリピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構で構成される。
【０００４】
そして、配分比制御機構は、第１サンギヤに噛合するプラネタリピニオンに電動機の回転軸に設けた駆動ギヤを噛合させ、電動機の作動により左右の駆動輪の差回転を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３６９２８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の動力伝達装置では、左右の駆動輪が同一速度で回転している場合には、配分比制御機構のプラネタリギヤ機構の２つのサンギヤ及びキャリアの３つの要素が相対回転不能なロック状態となり、３つの要素が一体的に回転する。そして、車両が直進走行状態であり且つ左右の駆動輪が同一速度で回転している場合には、電動機による差回転制御を実行する必要がないため、電動機が回転抵抗として働いてしまい、動力伝達装置の伝達効率が低下してしまう。これを抑制するためには、電動機と電動機の駆動ギヤとの連結を解除自在なクラッチを設ける必要があるが、これではクラッチを設ける分だけ動力伝達装置が大型化してしまう。
【０００７】
又、従来の動力伝達装置では、車両の走行速度に応じて電動機の回転速度も変化するため、車両の最低速度から最大速度までの全ての回転速度領域でトルクを発生させることができる電動機を用いる必要がある。従って、高出力で大型の電動機を用いる必要があり、動力伝達装置全体としても大型化してしまう。
【０００８】
本発明は、以上の点に鑑み、クラッチを設けることなく電動機による伝達効率の低下を抑制できると共に、小型化を図ることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
［１］上記目的を達成するため、本発明は、駆動源の駆動力が入力される入力要素と当該入力要素に入力された駆動力を２つの駆動輪に夫々出力する２つの出力要素とを有する差動機構と、前記入力要素の駆動力の前記２つの出力要素への配分比を電動機で制御する配分比制御機構とを備える動力伝達装置において、前記電動機の回転軸に設けられた電動機用駆動ギヤに噛合する電動機用従動ギヤに、配分比制御用ピニオンを自転及び公転自在に軸支する配分比制御用キャリアが連結され、前記配分比制御用ピニオンには、前記入力要素及び前記２つの出力要素の３つの要素のうち何れか２つの要素の回転が、各要素に対応する動力伝達経路を介して夫々伝達され、前記配分比制御用ピニオンは、両駆動輪の回転速度が同一である場合には前記配分比制御用キャリアを軸に自転するように前記２つの動力伝達経路が構成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、２つの動力伝達経路は、両駆動輪の回転速度が同一である場合には、配分比制御用ピニオンが配分比制御用キャリアを軸に自転するように前記２つ要素の回転を伝達する。このため、配分比制御用ピニオンを軸支する配分比制御用キャリア及びこれに連結する電動機用従動ギヤは、車両が直進走行状態であり且つ２つの駆動輪が同一速度で回転している場合においては、２つの動力伝達経路のギヤ比の差の分だけ回転することとなる。
【００１１】
よって、２つの動力伝達経路のギヤ比の差を「０」に近づけることにより、配分比制御用キャリア及び電動機用従動ギヤの回転速度が小さくなる。従って、本発明によれば、従来品のように電動機と電動機用駆動ギヤとの連結を解除自在なクラッチを設けることなく、車両の直進走行状態における伝達効率の低下を抑制させることができる。
【００１２】
又、配分比制御用キャリア及び電動機用従動ギヤの回転速度を抑えることができるため、従来のものに比し、小型の電動機を用いることができ、動力伝達装置全体として小型化を図ることができる。
【００１３】
［２］本発明においては、２つの動力伝達経路のギヤ比を同一に設定することが好ましい。これによれば、車両が直進走行状態であり且つ駆動輪の回転速度が同一である場合において、配分比制御用ピニオンを軸支する分配比制御用キャリア及び電動機用従動ギヤの回転速度が「０」となり、電動機用駆動ギヤの回転速度も「０」となる。このため、配分比の制御が不必要となる、車両が直進走行状態であり且つ駆動輪の回転速度が同一である場合において、電動機における回転抵抗が発生せず、動力伝達装置の伝達効率の低下を防止することができる。
【００１４】
又、車両の走行速度に関係なく、両駆動輪の差回転の分だけ電動機用駆動ギヤが回転する。このため、従来のように車両の最低速度から最高速度までの範囲に応じた大型の電動機を用いることなく、小型の電動機を用いることができ、動力伝達装置の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態の動力伝達装置を示すスケルトン図。
【図２】第１実施形態の動力伝達装置のコントローラを示す模式図。
【図３】本発明の第２実施形態の動力伝達装置を示すスケルトン図。
【図４】本発明の第３実施形態の動力伝達装置を示すスケルトン図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１実施形態］
図１及び図２を参照して、本発明の第１実施形態の動力伝達装置を説明する。第１実施形態の動力伝達装置は、前輪駆動車両に設けられるものであり、差動機構Ｄと、配分比制御機構Ｔとを備える。
【００１７】
差動機構Ｄは、デフケースＤａと、デフケースＤａに回転自在に収容されたデフリング１と、デフリング１の内方に配置される一対のサイドギヤ２１，２２と、デフリング１の内周面に回転自在に軸支されると共に、両サイドギヤ２１，２２に噛合するベベルギヤ３とを備える。
【００１８】
デフリング１の外周面には外歯１ａが形成されている。外歯１ａは図外の変速機の出力軸４に設けられた出力ギヤ４ａと噛合している。そして、図外のエンジン等の駆動源の駆動力が変速機を介してデフリング１に入力される。即ち、デフリング１が第１実施形態の差動機構Ｄの入力要素となる。
【００１９】
左側のサイドギヤ２１は、駆動輪たる左前輪ＷＦＬに駆動力を伝達する左車軸５Ｌと連結されている。右側のサイドギヤ２２は、駆動輪たる右前輪ＷＦＲに駆動力を伝達する右車軸５Ｒと連結されている。即ち、サイドギヤ２１，２２が第１実施形態の差動機構Ｄの２つの出力要素となる。
【００２０】
配分比制御機構Ｔは、ケースＴａと、ケースＴａに収容された第１プラネタリギヤ機構ＰＧ１及び第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２と、電動機６（電動モータ）とを備える。ケースＴａには、右車軸５Ｒが回転自在に貫通されている。
【００２１】
第１プラネタリギヤ機構ＰＧ１は、右車軸５Ｒに固定されたサンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するプラネタリピニオンＰａを回転自在に軸支すると共に、ケースＴａに固定されたプラネタリキャリアＣａとからなるシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構で構成される。
【００２２】
第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２は、第１プラネタリギヤ機構ＰＧ１のリングギヤＲａと一体に形成されたサンギヤＳｂと、差動機構Ｄのデフリング１と連結されたリングギヤＲｂと、小径ギヤ部Ｐｂ１と大径ギヤ部Ｐｂ２とを有し、小径ギヤ部Ｐｂ１がサンギヤＳｂと噛合し、大径ギヤ部Ｐｂ２がリングギヤＲｂと噛合する段付きピニオンＰｂと、段付きピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するプラネタリキャリアＣｂとからなるシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構で構成される。
【００２３】
第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２のキャリアＣｂには、電動機６の回転軸に設けられた電動機用駆動ギヤ６１と噛合する電動機用従動ギヤ６２が連結されている。第１実施形態においては、第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２の段付きピニオンＰｂが本発明の配分比制御用ピニオンに相当し、プラネタリキャリアＣｂが本発明の配分比制御用キャリアに相当する。
【００２４】
又、第１実施形態においては、入力要素たるデフリング１の回転が、第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２のリングギヤＲｂを介して、配分比制御用ピニオンたる段付きピニオンＰｂの大径ギヤ部Ｐｂ２に伝達され、これが第１実施形態の第１動力伝達経路となる。
【００２５】
又、出力要素たるサイドギヤ２２の回転が、右車軸５Ｒ、第１プラネタリギヤ機構ＰＧ１及び第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２のサンギヤＳｂを介して、配分比制御用ピニオンたる段付きピニオンＰｂの小径ギヤ部Ｐｂ１に伝達され、これが第１実施形態の第２動力伝達経路となる。
【００２６】
第１プラネタリギヤ機構ＰＧ１のギヤ比（リングギヤＲａの歯数／サンギヤＳａの歯数）をｈ、第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２のギヤ比（［リングギヤＲｂの歯数×段付きピニオンＰｂの小径ギヤ部Ｐｂ１の歯数］／［サンギヤＳｂの歯数×段付きピニオンＰｂの大径ギヤ部Ｐｂ２の歯数］）をｉとして、両プラネタリギヤ機構ＰＧ１，ＰＧ２のギヤ比はｈ＝１／ｉとなるように設定している。
【００２７】
これにより、第１動力伝達経路のギヤ比（段付きピニオンＰｂの大径ギヤ部Ｐｂ２の歯数／リングギヤＲｂの歯数）をｊ、第２動力伝達経路のギヤ比（［リングギヤＲａの歯数×段付きピニオンＰｂの小径ギヤ部Ｐｂ１の歯数］／［サンギヤＳａの歯数×サンギヤＳｂの歯数］）をｋとして、両動力伝達経路のギヤ比がｊ＝ｋと同一になる。
【００２８】
このように両プラネタリギヤ機構ＰＧ１，ＰＧ２のギヤ比ｉ，ｊを設定することにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が等しい場合には、第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２のサンギヤＳｂの回転速度とリングギヤＲｂの回転速度との比が１：１／ｊになる。又、サンギヤＳｂとリングギヤＲｂとが互いに異なる方向に回転し、第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２の段付きピニオンＰｂが自転すると共に、プラネタリキャリアＣｂの回転速度が「０」となる。
【００２９】
ここで、車両が直進走行状態であり且つ左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が等しい場合には、各駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへの駆動力の配分比を制御する必要がない。
【００３０】
従って、第１実施形態の動力伝達装置によれば、両前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへの駆動力の配分比を制御する必要がない車両の直進走行状態において、電動機６が走行抵抗とならず、駆動力の伝達効率を向上させることができる。又、従来品のように電動機と電動機用駆動ギヤとの連結を解除自在なクラッチを必要としないため、動力伝達装置全体として小型化を図ることができる。
【００３１】
図２に示すように、第１実施形態の動力伝達装置は、ハンドルの操舵角を検出する舵角センサ７１（舵角検出機構）と、車両の旋回方向への回転角が変化する速度を検出するヨーレイトセンサ７２（ヨーレイト検出機構）と、車両の横方向に加わる力（遠心力）を検出する横Ｇセンサ７３（横Ｇ検出機構）と、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する左前輪速度センサ７４（左前輪速度検出機構）と、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する右前輪速度センサ７５（右前輪速度検出機構）と、電動機６の回転を制御するコントローラ８（ＥＣＵ）とを備える。
【００３２】
各センサ７１〜７５の検出値は、コントローラ８で受信される。コントローラ８は、受信した各センサ７１〜７５の検出値に基づいて、左前輪ＷＦＬの回転速度ＶＦＬと右前輪ＷＦＲの回転速度ＶＦＲとの規範となる回転速度の差（以下、規範差回転ΔＮｉという。但し、ΔＮｉ＝ＶＦＬ−ＶＦＲとする。）を算出する規範差回転算出部８１と、実際の左前輪ＷＦＬの回転速度ＶＦＬと右前輪ＷＦＲの回転速度ＶＦＲとの回転速度の差（以下、実差回転ΔＮｒという。但し、ΔＮｒ＝ＶＦＬ−ＶＦＲとする。）を算出する実差回転算出部８２と、実差回転ΔＮｒが規範差回転ΔＮｉとなるように電動機６を制御する電動機制御部８３とを備える。
【００３３】
次に、第１実施形態の動力伝達装置の作動を説明する。コントローラ８は、各センサ７１〜７５の検出値に基づき、車両が直進走行状態であると判断した場合には、規範差回転ΔＮｉを「０」とすると共に、実差回転ΔＮｒが「０」でない場合には、実差回転ΔＮｒが「０」となるように、電動機６を制御する。
【００３４】
具体的には、例えば、左前輪ＷＦＬの回転速度ＶＦＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＶＦＲよりも大きくなっている場合には、第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２のキャリアＣｂが正転（車両が前進するときの車輪の回転方向と同一方向の回転）となっている。従って、コントローラ８は電動機６で逆転方向（車両が後進するときの車輪の回転方向と同一の回転方向）の駆動力を発生させて、プラネタリキャリアＣｂの正転を制動することにより、プラネタリキャリアＣｂの回転速度が「０」となるようにする。
【００３５】
逆に、左前輪ＷＦＬの回転速度ＶＦＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＶＦＲよりも小さくなっている場合には、第２プラネタリギヤ機構ＰＧ２のキャリアＣｂが逆転（車両が後進するときの車輪の回転方向と同一方向の回転）となっている。従って、コントローラ８は電動機６に正転方向（車両が前進するときの車輪の回転方向と同一の回転方向）の駆動力を発生させて、プラネタリキャリアＣｂの逆転を制動することにより、プラネタリキャリアＣｂの回転速度が「０」となるようにする。
【００３６】
車両が左右の何れかに旋回しているときには、コントローラ８は、各センサ７１〜７５からの検出値に基づき、規範差回転ΔＮｉを規範差回転算出部８１で算出する。又、コントローラ８は、実差回転算出部８２で実差回転ΔＮｒを算出する。そして、コントローラ８は、電動機制御部８３で規範差回転ΔＮｉと実差回転ΔＮｒとを比較し、実差回転ΔＮｒが規範差回転ΔＮｉを中心とする所定の許容範囲内の値であるか否かをチェックする。
【００３７】
実差回転ΔＮｒが規範差回転ΔＮｉを中心とする所定の許容範囲内の値でない場合には、実差回転ΔＮｒが規範差回転ΔＮｉを中心とする所定の許容範囲内の値となるように、コントローラ８は電動機６を制御する。
【００３８】
第１実施形態の動力伝達装置によれば、プラネタリキャリアＣｂで両駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの差回転を取り出すことができる。このため、車両の走行速度に拘らず、差回転のみで左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの配分比を制御することができる。従って、従来のように車両の走行速度の増加に比例して電動機の回転速度を増加させる必要があるものに比し、小型の電動機を用いることができ、動力伝達装置の小型化を図ることができる。
【００３９】
尚、第１実施形態においては、両駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの差回転が「０」のときに配分比制御用キャリアたるプラネタリキャリアＣｂの回転が「０」となるようにギヤ比ｈ，ｉを設定したが、ギヤ比ｈ，ｉはこれに限られるものではない。
【００４０】
即ち、車両の低速走行時のプラネタリキャリアＣｂ（電動機用従動ギヤ６２）の回転速度と、車両の高速走行時のプラネタリキャリアＣｂ（電動機用従動ギヤ６２）の回転速度との差が、従来の動力伝達装置における、低速走行時の電動機用従動ギヤ（プラネタリピニオン）の回転速度と、高速走行時の電動機用従動ギヤ（プラネタリピニオン）の回転速度との差よりも小さくできれば、差回転が「０」のときに多少キャリアＣｂが回転していてもよい。これによっても、従来のものよりも電動機６の小型化を図ることができるという本発明の効果を得ることができる。
【００４１】
［第２実施形態］
次に、図３を参照して、本発明の第２実施形態の動力伝達装置を説明する。第２実施形態の動力伝達装置は、配分比制御機構Ｔの構成が異なる以外は第１実施形態のものと同一に構成される。尚、第２実施形態において、第１実施形態と同一に構成されるものは同一の符号を付している。
【００４２】
第２実施形態の配分比制御機構Ｔは、ケースＴａに収容された第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３と、差回転制御用デフ９とを備える。第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３は、右車軸５Ｒに固定されたサンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃに噛合する小径ギヤ部Ｐｃ１及びリングギヤＲｃに噛合する大径ギヤ部Ｐｃ２を有する段付きピニオンＰｃを回転自在に軸支すると共に、ケースＴａに固定されたキャリアＣｃとからなるシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構で構成される。
【００４３】
第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３のギヤ比（［リングギヤＲｃの歯数×段付きピニオンＰｃの小径ギヤ部Ｐｃ１の歯数］／［サンギヤＳｃの歯数×段付きピニオンＰｃの大径ギヤ部Ｐｃ２の歯数］）は「１」に設定されている。
【００４４】
差回転制御用デフ９は、ケースＴａに回転自在に収容されたデフリング９１と、デフリング９１の内方に配置される一対のサイドギヤ９２，９３と、デフリング９１の内周面に回転自在に軸支されると共に、両サイドギヤ９２，９３に噛合するベベルギヤ９４とを備える。
【００４５】
左側のサイドギヤ９２は、差動機構Ｄのデフリング１に連結されている。右側のサイドギヤ９３は、第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３のリングギヤＲｃに連結されている。デフリング９１の外周面には、電動機６の電動機用駆動ギヤ６１と噛合する電動機用従動ギヤ６２が設けられている。第２実施形態においては、ベベルギヤ９４が本発明の配分比制御用ピニオンに相当し、デフリング９１が本発明の配分比制御用キャリアに相当する。
【００４６】
又、第２実施形態においては、入力要素たるデフリング１の回転が、差回転制御用デフ９のサイドギヤ９２を介して、配分比制御用ピニオンたるベベルギヤ９４に伝達され、これが第２実施形態の第１動力伝達経路となる。
【００４７】
又、出力要素たるサイドギヤ２２の回転が、右車軸５Ｒ、第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３及び差回転制御用デフ９のサイドギヤ９３を介して、分配比制御用ピニオンたるベベルギヤ９４に伝達され、これが第２実施形態の第２動力伝達経路となる。
【００４８】
駆動輪たる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度が等しい場合には、第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３のギヤ比が「１」に設定されているため、差回転制御用デフ９の両サイドギヤ９２，９３は互いに異なる方向に同一速度で回転する。従って、このとき差回転制御用デフ９のデフリング９１の回転速度は「０」となり、電動機用従動ギヤ６２及び電動機用駆動ギヤ６１も回転しない。
【００４９】
又、左前輪ＷＦＬの回転速度ＶＦＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＶＦＲよりも大きくなっている場合には、差回転制御用デフ９のデフリング９１が正転し、左前輪ＷＦＬの回転速度ＶＦＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＶＦＲよりも小さくなっている場合には、差回転制御用デフ９のデフリング９１が逆転する。
【００５０】
第２実施形態の動力伝達装置も、第１実施形態と同様に、図２に示すコントローラ８及び各センサ７１〜７５を備えており、コントローラ８で、実差回転ΔＮｒが規範差回転ΔＮｉとなるように、電動機６を制御する。
【００５１】
第２実施形態の動力伝達装置によれば、第１実施形態と同様に、両前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへの駆動力の配分比を制御する必要がない車両の直進走行状態において、電動機６が走行抵抗とならず、駆動力の伝達効率を向上させることができる。又、従来品のように電動機と電動機用駆動ギヤとの連結を解除自在なクラッチを必要としないため、動力伝達装置全体として小型化を図ることができる。
【００５２】
又、差回転制御用デフ９のデフリング９１で両駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの差回転を取り出すことができる。このため、車両の走行速度に拘らず、差回転のみで左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの配分比を制御することができる。従って、従来のように車両の走行速度の増加に比例して電動機の回転速度を増加させる必要があるものに比し、小型の電動機を用いることができ、動力伝達装置の小型化を図ることができる。
【００５３】
尚、第２実施形態において、第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３のギヤ比を「１」としたが、第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３のギヤ比はこれに限られるものではなく、第１実施形態の場合と同様に、両駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの差回転が「０」のときに、分配比制御用キャリアたる差回転制御用デフ９のデフリング９１が多少回転するようにしてもよい。
【００５４】
［第３実施形態］
次に、図４を参照して、本発明の第３実施形態の動力伝達装置を説明する。第３実施形態の動力伝達装置は、差動機構Ｄの構成が異なる以外は第２実施形態のものと同一に構成される。尚、第３実施形態において、第２実施形態と同一に構成されるものは同一の符号を付している。
【００５５】
第３実施形態の差動機構Ｄは、デフケースＤａに収容された第４プラネタリギヤ機構ＰＧ４を備える。第４プラネタリギヤ機構ＰＧ４は、右車軸５Ｒに固定されたサンギヤＳｄと、出力ギヤ４ａと噛合する外歯１ａを外周面に備えるリングギヤＲｄと、互いに噛合すると共に一方がサンギヤＳｄに噛合し、他方がリングギヤＲｄに噛合する一対のプラネタリピニオンＰｄ，Ｐｄ’を自転及び公転自在に軸支するプラネタリキャリアＣｄとからなるダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構で構成される。
【００５６】
第４プラネタリギヤ機構ＰＧ４のギヤ比（リングギヤＲｄの歯数／サンギヤＳｄの歯数）は「２」に設定されている。第４プラネタリギヤ機構ＰＧ４のプラネタリキャリアＣｄは、左車軸５Ｌ及び配分比制御機構Ｔの左側のサイドギヤ９２に連結されている。リングギヤＲｄに入力された駆動力は、プラネタリキャリアＣｄ及び左車軸５Ｌを介して左前輪ＷＦＬに伝達され、サンギヤＳｄ及び右車軸５Ｒを介して右前輪ＷＦＬに伝達される。
【００５７】
第３実施形態では、第４プラネタリギヤ機構ＰＧ４のリングギヤＲｄが入力要素、サンギヤＳｄ及びプラネタリキャリアＣｄが２つの出力要素となる。
【００５８】
又、第３実施形態においては、出力要素たる第４プラネタリギヤ機構ＰＧ４のプラネタリキャリアＣｄの回転が、差回転制御用デフ９のサイドギヤ９２を介して、配分比制御用ピニオンたるベベルギヤ９４に伝達され、これが第３実施形態の第１動力伝達経路となる。
【００５９】
又、出力要素たる第４プラネタリギヤ機構ＰＧ４のサンギヤＳｄの回転が右車軸５Ｒ、第３プラネタリギヤ機構ＰＧ３及び差回転制御用デフ９のサイドギヤ９３を介して、分配比制御用ピニオンたるベベルギヤ９４に伝達され、これが第３実施形態の第２動力伝達経路となる。
【００６０】
以上の如く構成される第３実施形態の動力伝達装置によっても、第１及び第２実施形態のものと同一の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６１】
Ｄ…差動機構、Ｄａ…デフケース、１…デフリング（第１及び第２実施形態の入力要素）、１ａ…外歯、２１，２２…サイドギヤ（第１及び第２実施形態の出力要素）、３…ベベルギヤ３、４…出力軸、４ａ…出力ギヤ、５Ｌ…左車軸、５Ｒ…右車軸、Ｔ…配分比制御機構、Ｔａ…ケース、６…電動機、６１…電動機用駆動ギヤ、６２…電動機用従動ギヤ、７１…舵角センサ（舵角検出機構）、７２…ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出機構）、７３…横Ｇセンサ（横Ｇ検出機構）、７４…左前輪速度センサ（左前輪速度検出機構）、７５…右前輪速度センサ（右前輪速度検出機構）、８…コントローラ（ＥＣＵ）、９…差回転制御用デフ、９１…デフリング（第２及び第３実施形態の配分比制御用キャリア）、９２，９３…サイドギヤ、９４…ベベルギヤ（第２及び第３実施形態の配分比制御用ピニオン）、ＰＧ１…第１プラネタリギヤ機構、Ｓａ…サンギヤ、Ｒａ…リングギヤ、Ｐａ…プラネタリピニオン、Ｃａ…プラネタリキャリア、ＰＧ２…第２プラネタリギヤ機構、Ｓｂ…サンギヤ、Ｒｂ…リングギヤ、Ｐｂ…段付きピニオン（第１実施形態の配分比制御用ピニオン）、Ｐｂ１…小径ギヤ部、Ｐｂ２…大径ギヤ部、Ｃｂ…プラネタリキャリア（第１実施形態の配分比制御用キャリア）、ＰＧ３…第３プラネタリギヤ機構、Ｓｃ…サンギヤ、Ｒｃ…リングギヤ、Ｐｃ…段付きピニオン、Ｐｃ１…小径ギヤ部、Ｐｃ２…大径ギヤ部、Ｃｃ…キャリア、ＰＧ４…第４プラネタリギヤ機構、Ｓｄ…サンギヤ（第３実施形態の出力要素）、Ｒｄ…リングギヤ（第３実施形態の入力要素）、Ｐｄ，Ｐｄ’…プラネタリピニオン、Ｃｄ…プラネタリキャリア（第３実施形態の出力要素）、ＷＦＬ…左前駆動輪、ＷＦＲ…右前駆動輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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