(57)【要約】【課題】入力部材に付与された動力を複数のクラッチの係合状態の切り替えにより変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置において、入力部材と複数のクラッチのクラッチドラムをケースに対して安定に支持しつつ部品の点数削減を図る。【解決手段】自動変速機３０では、第１クラッチとしてのクラッチＣ２のクラッチドラム５０が入力軸３４に固定され、第２クラッチとしてのクラッチＣ１のクラッチドラム４０がクラッチドラム５０にスプライン嵌合部６０を介して連結されると共にクラッチＣ２のキャンセルプレート５７と当接する部位としてのブラケット６０ｂを有しており、入力軸３４に取り付けられたスナップリング７０により軸方向に位置決めされる。そして、クラッチドラム５０および入力軸３４は、１個のラジアルベアリング６１と１個のスラストベアリング６２とによりトランスミッションケース１８に対して支持される。【選択図】図４
2011169341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材に付与された動力をケース内に収容された複数のクラッチの係合状態の切り替えにより変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置において、
前記複数のクラッチは、前記入力部材に固定される第１クラッチドラムを有する第１クラッチと、前記第１クラッチドラムの径方向内側で該第１クラッチドラムにスプライン嵌合部を介して連結される第２クラッチドラムを有する第２クラッチとを含み、
前記第１クラッチは、前記第１クラッチドラム内で軸方向に摺動可能な第１クラッチピストンと、前記第１クラッチピストンよりも前記出力部材側に配置されると共に前記第１クラッチドラム内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第１キャンセル油室を該第１クラッチピストンと共に画成する第１キャンセルプレートと、前記第１クラッチピストンと前記第１キャンセルプレートとの間に配置された第１リターンスプリングとを含み、
前記第２クラッチドラムは、前記第１キャンセルプレートと当接すると共に、前記入力部材に取り付けられた位置決め部材により軸方向に位置決めされ、
前記第１クラッチドラムおよび前記入力部材は、１個のスラストベアリングと１個のラジアルベアリングとにより前記ケースに対して支持されることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速装置において、
前記第１クラッチの前記第１クラッチドラムは、複数のクラッチプレートを摺動自在に保持する第１外筒部と、該第１外筒部の径方向内側に形成されると共に前記入力部材に固定される第１内筒部とを有し、
前記第２クラッチの前記第２クラッチドラムは、複数のクラッチプレートを摺動自在に保持する第２外筒部と、該第２外筒部の径方向内側に形成されると共に前記第１クラッチドラムの前記第１内筒部の外周に嵌合される第２内筒部とを有し、
前記スプライン嵌合部は、前記第１クラッチドラムの前記第１内筒部の外周面に形成された第１スプラインと、前記第２クラッチドラムに配設された第２スプラインとにより構成されることを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速装置において、
前記第２クラッチは、前記第２クラッチドラム内で軸方向に摺動可能な第２クラッチピストンと、前記第２クラッチピストンよりも前記出力部材側に配置されると共に前記第２クラッチドラム内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２キャンセル油室を該第２クラッチピストンと共に画成する第２キャンセルプレートと、前記第２クラッチピストンと前記第２キャンセルプレートとの間に配置されると共に前記第１リターンスプリングよりも小さいバネ定数を有する第２リターンスプリングとを含み、
前記第２内筒部の前記出力部材側の端部は、前記位置決め部材と当接することを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の変速装置において、
前記第２クラッチドラムの前記第２内筒部は、前記第１クラッチドラムの前記第１内筒部の外周に嵌合される大径部と、前記入力部材が内部に挿通される小径部と、前記大径部と前記小径部とを接続すると共に前記第２クラッチドラムの内部に作動流体を供給するための供給孔が形成された接続部とを有し、
前記第１クラッチドラムと前記第２クラッチドラムと前記入力部材とは、前記接続部の近傍に該入力部材に形成された作動流体供給路と連通する油室を画成しており、
前記大径部と前記第１クラッチドラムの前記第１内筒部との間および前記小径部と前記入力部材との間には、シール部材が配置されることを特徴とする変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材に付与された動力を複数のクラッチの係合状態の切り替えにより変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置としては、入力軸に固定された第１ドラム部材を有する第１クラッチと、第１ドラム部材の外側に配置された第２ドラム部材を有する第２クラッチと、入力軸に連結されたスリーブに固着されると共に内周面に形成されたスプラインに第２のクラッチの第２ドラム部材が係合される第３ドラム部材を有する第３クラッチとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、上述のように構成された３つのクラッチの係合状態を切り替えることにより、入力軸の回転速度を複数段に変更して出力部材に伝達している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１６１９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の変速装置では、入力軸を変速装置のケースに対して軸方向に支持する軸受（ラジアルベアリング）と径方向に支持する軸受（スラストベアリング）とに加えて、第２および第３ドラム部材をケースに対して軸方向および径方向に支持する軸受や各クラッチの油圧アクチュエータを構成する部品を軸方向に位置決めするための部材等が必要であり、部品点数の削減という観点からみれば、なお改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、入力部材に付与された動力を複数のクラッチの係合状態の切り替えにより変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能である変速装置において、入力部材と複数のクラッチのクラッチドラムとをケースに対して安定に支持しつつ、軸受といった部品の点数削減を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の変速装置は、入力部材に付与された動力をケース内に収容された複数のクラッチの係合状態の切り替えにより変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置において、
前記複数のクラッチは、前記入力部材に固定される第１クラッチドラムを有する第１クラッチと、前記第１クラッチドラムの径方向内側で該第１クラッチドラムにスプライン嵌合部を介して連結される第２クラッチドラムを有する第２クラッチとを含み、
前記第１クラッチは、前記第１クラッチドラム内で軸方向に摺動可能な第１クラッチピストンと、前記第１クラッチピストンよりも前記出力部材側に配置されると共に前記第１クラッチドラム内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第１キャンセル油室を該第１クラッチピストンと共に画成する第１キャンセルプレートと、前記第１クラッチピストンと前記第１キャンセルプレートとの間に配置された第１リターンスプリングとを含み、
前記第２クラッチドラムは、前記第１キャンセルプレートと当接すると共に、前記入力部材に取り付けられた位置決め部材により軸方向に位置決めされ、
前記第１クラッチドラムおよび前記入力部材は、１個のラジアルベアリングと１個のスラストベアリングとにより前記ケースに対して支持されることを特徴とする。
【０００８】
本発明の変速装置では、第１クラッチの第１クラッチドラムが入力部材に固定され、第２クラッチの第２クラッチドラムが第１クラッチドラムにスプライン嵌合部を介して連結される。また、第１クラッチは、第１クラッチドラム内で軸方向に摺動可能な第１クラッチピストンと、第１クラッチピストンよりも出力部材側に配置されると共に第１クラッチドラム内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第１キャンセル油室を第１クラッチピストンと共に画成する第１キャンセルプレートと、第１クラッチピストンと第１キャンセルプレートとの間に配置された第１リターンスプリングとを含み、第２クラッチドラムは、第１クラッチの第１キャンセルプレートと当接すると共に、入力部材に取り付けられた位置決め部材により軸方向に位置決めされる。そして、第１クラッチドラムおよび入力部材は、１個のラジアルベアリングと１個のスラストベアリングとによりケースに対して支持される。このようにして第２クラッチドラムを第１クラッチドラムおよび入力部材に対して支持すれば、第１クラッチドラムおよび入力部材を支持する１個のラジアルベアリングと１個のスラストベアリングとを用いて第２クラッチドラムをもケースに対して支持することができる。更に、かかる構成のもとでは、位置決め部材により第２クラッチドラムを介して第１キャンセルプレートの軸方向の位置決めを行うこともできるため、第１キャンセルプレートを軸方向に位置決めするための部材を省略することができる。従って、この変速装置では、入力部材および第１および第２クラッチのクラッチドラムをケースに対して安定に支持しつつ、軸受といった部品の点数削減を図ることが可能となる。
【０００９】
また、前記第１クラッチの前記第１クラッチドラムは、複数のクラッチプレートを摺動自在に保持する第１外筒部と、該第１外筒部の径方向内側に形成されると共に前記入力部材に固定される第１内筒部とを有してもよく、前記第２クラッチの前記第２クラッチドラムは、複数のクラッチプレートを摺動自在に保持する第２外筒部と、該第２外筒部の径方向内側に形成されると共に前記第１クラッチドラムの前記第１内筒部の外周に嵌合される第２内筒部とを有してもよく、前記スプライン嵌合部は、前記第１クラッチドラムの前記第１内筒部の外周面に形成された第１スプラインと、前記第２クラッチドラムに配設された第２スプラインとにより構成されてもよい。
【００１０】
このように、第２クラッチドラムの第２内筒部を第１クラッチドラムの第１内筒部の外周に嵌合することで第２クラッチドラムを第１クラッチドラムに対してより安定に支持することができる。また、第１クラッチドラムと第２クラッチドラムとのスプライン嵌合部を第１クラッチドラムの第１内筒部の外周に配置すれば、ラジアルベアリングを当該スプライン嵌合部の近傍に配置して、当該ラジアルベアリングにより第１クラッチドラムおよび第２クラッチドラムの径方向の加重をより効率的に受けることができる。これにより、１個のラジアルベアリングにより第１クラッチドラム、第２クラッチドラムおよび入力部材の全体をケースに対してより安定に支持することが可能となる。
【００１１】
更に、前記第２クラッチは、前記第２クラッチドラム内で軸方向に摺動可能な第２クラッチピストンと、前記第２クラッチピストンよりも前記出力部材側に配置されると共に前記第２クラッチドラム内で発生する遠心油圧をキャンセルするための第２キャンセル油室を該第２クラッチピストンと共に画成する第２キャンセルプレートと、前記第２クラッチピストンと前記第２キャンセルプレートとの間に配置されると共に前記第１リターンスプリングよりも小さいバネ定数を有する第２リターンスプリングとを含んでもよく、前記第２クラッチドラムの前記第２内筒部の前記出力部材側の端部は、前記位置決め部材と当接してもよい。
【００１２】
このように、第２クラッチドラムを第１キャンセルプレートに当接させると共に、第２内筒部の出力部材側の端部を入力部材に取り付けられた位置決め部材と当接させ、更に第２リターンスプリングのバネ定数を第１リターンスプリングのバネ定数よりも小さくすることで、位置決め部材により第２クラッチドラムの軸方向における出力部材側への移動を規制すると共に、第２リターンスプリングよりも大きいバネ定数を有する第１リターンスプリングからの力により第２クラッチドラムの軸方向における出力部材と反対側への移動を規制することが可能となり、軸方向において第２クラッチドラムを第１クラッチドラムおよび入力部材に対してより安定に支持することができる。
【００１３】
また、前記第２クラッチドラムの前記第２内筒部は、前記第１クラッチドラムの前記第１内筒部の外周に嵌合される大径部と、前記入力部材が内部に挿通される小径部と、前記大径部と前記小径部とを接続すると共に前記第２クラッチドラムの内部に作動流体を供給するための供給孔が形成された接続部とを有してもよく、前記第１クラッチドラムと前記第２クラッチドラムと前記入力部材とは、前記接続部の近傍に該入力部材に形成された作動流体供給路と連通する油室を画成してもよく、前記大径部と前記第１クラッチドラムの前記第１内筒部との間および前記小径部と前記入力部材との間には、シール部材が配置されてもよい。
【００１４】
これにより、供給孔を介して第２クラッチドラムの内部に作動流体が供給されたときに作動流体の圧力により第２クラッチドラムに対して出力部材と反対側への軸方向の力が作用したとしても、第１クラッチドラムと第２クラッチドラムと入力部材とが画成する油室にも作動流体が供給されることで第２クラッチドラムに対して出力部材側への軸方向の力が作用するので、第２クラッチドラムの軸方向位置を安定に保つことができる。更に、シール部材の摩擦抵抗によっても第２クラッチドラムの軸方向位置をより安定に保つことができる。そして、このようにして第２クラッチドラムの軸方向位置の安定化を図ることで、第１クラッチドラムと第２クラッチドラムとのスプライン嵌合部に振動等が加えられるのを抑制してスプライン嵌合部の磨耗を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例に係る自動変速機３０を含むトランスミッション２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】トランスミッション２０に含まれる自動変速機３０の概略構成図である。
【図３】自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図４】自動変速機３０の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機３０を含むトランスミッション２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、自動変速機３０と共にトランスミッションケース１８の内部に収容されるトルクコンバータやオイルポンプ（何れも図示せず）、変速制御を実行する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）１９を含み、エンジン１２のクランクシャフトに接続されてエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達するトランスミッション２０とを備える。
【００１８】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ１９からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ１９からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１９】
変速用ＥＣＵ１９には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ１９は、これらの信号に基づいて自動変速機３０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ１９は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ１９は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００２０】
図２は、トランスミッション２０に含まれる自動変速機３０の概略構成図である。図２に示す自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３１と、シングルピニオン式の第２遊星歯車機構３２および第３遊星歯車機構３３と、入力軸（入力部材）３４と、出力軸（出力部材）３５と、入力軸３４から出力軸３５までの動力伝達経路を変更するための２つのクラッチＣ１およびＣ２と３つのブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３とワンウェイクラッチＦ１とを含む。第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３とクラッチＣ１およびＣ２とブレーキＢ１〜Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１とは、トランスミッションケース１８の内部に収容される。また、自動変速機３０の入力軸３４は、図示しないトルクコンバータ等を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続され、出力軸３５は、差動機構（デファレンシャルギヤ）４０（図１参照）を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００２１】
第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最も車両前方すなわち最も入力軸３４に近接して配置される第１遊星歯車機構３１は、中空軸３６を介して入力軸３４に接続される外歯歯車であるサンギヤ（入力要素）３１ｓと、サンギヤ３１ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ（固定可能要素）３１ｒと、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１ｓと他方がリングギヤ３１ｒと噛合する２つのピニオンギヤ３１ｐａおよび３１ｐｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するキャリア３１ｃとを有する。また、第１遊星歯車機構３１の車両後方側すなわち出力軸３５側に配置される第２遊星歯車機構３２は、外歯歯車であるサンギヤ（第１の入力要素）３２ｓと、サンギヤ３２ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ（固定可能要素）３２ｒと、サンギヤ３２ｓに噛合すると共にリングギヤ３２ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３２ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア（第２の入力要素）３２ｃとを有する。第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃには、中空軸３６内に同軸に配置される中空軸３７が接続され、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ｓには、中空軸３７内に同軸に配置される連結軸３８が接続される。また、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒと一体に回転可能となるようにリングギヤ３１ｒに連結されている。更に、第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最も車両後方すなわち最も出力軸３５に近接して配置される第３遊星歯車機構３３は、外歯歯車であるサンギヤ（入力要素）３３ｓと、サンギヤ３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ（固定可能要素）３３ｒと、サンギヤ３３ｓに噛合すると共にリングギヤ３３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア３３ｃとを有する。第３遊星歯車機構３３のサンギヤ３３ｓには、連結軸３８が接続され、第３遊星歯車機構３３のリングギヤ３３ｒには、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃが連結され、第３遊星歯車機構３３のキャリア３３ｃには、出力軸３５が接続される。
【００２２】
クラッチＣ１は、入力軸３４と連結軸３８とを接続すると共に両者の接続を解除することができる多板式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸３４（第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ｓ）と第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃとを接続すると共に両者の接続を解除することができる多板式油圧クラッチである。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃと第３遊星歯車機構３３のリングギヤ３３ｒとの正転のみを許容して逆転を規制するものである。ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３１のキャリア３１ｃをトランスミッションケース１８に対して固定すると共にキャリア３１ｃのトランスミッションケース１８に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース１８に対して固定すると共にリングギヤ３１ｒのトランスミッションケース１８に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ここで、上述のように、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒと一体に回転可能となるように当該リングギヤ３１ｒに連結されていることから、ブレーキＢ２を係合すれば、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒがトランスミッションケース１８に対して固定され、ブレーキＢ２の係合を解除すれば、リングギヤ３２ｒのトランスミッションケース１８に対する固定が解除される。ブレーキＢ３は、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃと第３遊星歯車機構３３のリングギヤ３３ｒとをトランスミッションケース１８に対して固定すると共にキャリア３２ｃおよびリングギヤ３３ｒのトランスミッションケース１８に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。
【００２３】
上述のクラッチＣ１〜Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、図示しない油圧制御ユニットによる作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２４】
図４は、自動変速機３０の要部を示す要部拡大図である。同図に示すように、クラッチＣ２（第１クラッチ）は、入力軸３４に溶接等により固定されたクラッチドラム（第１クラッチドラム）５０と、中空軸３７に固定されたクラッチハブ５４と、クラッチドラム５０の内周面にスプラインを介して摺動自在に支持された複数の環状のクラッチプレート５３と、クラッチハブ５４の外周面にスプラインを介して摺動自在に支持された複数の環状のクラッチプレート５５と、クラッチドラム５０内に軸方向に摺動自在に配置されてクラッチプレート５３，５５に向けて移動可能なクラッチピストン（第１クラッチピストン）５６と、クラッチピストン５６よりも出力軸３５側に配置されると共にクラッチドラム５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室をクラッチピストン５６と共に画成するキャンセルプレート（第１キャンセルプレート）５７と、クラッチピストン５６とキャンセルプレート５７との間に配置されるリターンスプリング（第１リターンスプリング）５８とを含む。クラッチＣ２は、トランスミッションケース１８に固定されたポンプカバー２１内に形成された油路を介してオイルポンプに接続された図示しない油圧制御ユニットから供給される作動油の油圧を用いてクラッチピストン５６をクラッチプレート５３，５５に向けて移動させてクラッチピストン５６とクラッチドラム５０に固定された当接部材との間にクラッチプレート５３，５５を挟み付けることによりクラッチプレート５３，５５間に作用する摩擦力によりクラッチドラム５０とクラッチハブ５４とを連結する。これにより、クラッチドラム５０とクラッチハブ５４とが一体に回転可能となり、エンジン１２からの動力を入力軸３４、クラッチドラム５０、クラッチハブ５４および中空軸３７を介して第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃへと伝達することができる。また、クラッチＣ２のクラッチドラム５０の出力軸３５側の端部には、中空軸３６に固定されたハブ３９が固定されており、エンジン１２からの動力を入力軸３４、クラッチドラム５０、ハブ３９および中空軸３６を介して第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ｓへと伝達することができる。
【００２５】
クラッチＣ１（第２クラッチ）は、クラッチドラム５０の内部（径方向内側）に配置されると共にスプライン嵌合部６０を介してクラッチドラム５０と一体回転可能に連結されたクラッチドラム４０（第２クラッチドラム）と、連結軸３８に固定されたクラッチハブ４４と、クラッチドラム４０の内周面にスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持された複数の環状のクラッチプレート４３と、クラッチハブ４４の外周面にスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持された複数の環状のクラッチプレート４５と、クラッチドラム４０内に軸方向に摺動自在に配置されてクラッチプレート４３，４５に向けて移動可能なクラッチピストン（第２クラッチピストン）４６と、クラッチピストン４６よりも出力軸３５側に配置されると共にクラッチドラム４０内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室をクラッチピストン４６と共に画成するキャンセルプレート（第２キャンセルプレート）４７と、クラッチピストン４６とキャンセルプレート４７との間に配置されると共に上記リターンスプリング５８よりも小さいバネ定数を有するリターンスプリング（第２リターンスプリング）４８とを含む。第１クラッチＣ１は、入力軸３４に形成されると共に油圧制御ユニットに接続された作動油供給路６８からの油圧を用いてクラッチピストン４６をクラッチプレート４３，４５に向けて移動させてクラッチピストン４６とクラッチドラム４０に固定された当接部材との間にクラッチプレート４３，４５を挟み付けることによりクラッチプレート４３，４５間に作用する摩擦力によりクラッチドラム４０とクラッチハブ４４とを連結する。これにより、クラッチドラム４０とクラッチハブ４４とが一体に回転可能となり、エンジン１２からの動力を入力軸３４、クラッチドラム５０および４０、クラッチハブ４４および連結軸３８を介して第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ｓと第３遊星歯車機構３３のサンギヤ３３ｓとに伝達することができる。
【００２６】
クラッチＣ２のクラッチドラム５０は、図４に示すように、エンジン１２（動力発生源）側に径方向内側に向けて延びる端部を有すると共にクラッチプレート５３を摺動自在に保持する外筒部５０ａと、外筒部５０ａのエンジン１２側の端部に接続されて出力軸３５側へ向けて延びると共に出力軸３５側の端部が溶接等により入力軸３４に固定される内筒部５０ｂとからなる。内筒部５０ｂは、径方向外側に向けて延出されて外筒部５０ａに接続される端部をエンジン１２側に有すると共に軸方向に延在する大径部５０ｃと、大径部５０ｃから出力軸３５に向けて延びると共に入力軸３４に固定される小径部５０ｄとを有する。内筒部５０ｂの大径部５０ｃには、トランスミッションケース１８に固定されたポンプカバー２１内に形成されると共に油圧制御ユニットに接続された図示しない作動油供給路からの作動油をクラッチドラム５０の内部に供給するための供給孔５９が形成されている。
【００２７】
クラッチＣ１のクラッチドラム４０は、クラッチプレート４３を摺動自在に保持する外筒部４０ａと、外筒部４０ａのエンジン１２（動力発生源）側の端部から径方向内側に向けて延出された側壁部４０ｂと、側壁部４０ｂから出力軸３５側へ向けて延出されると共にクラッチＣ２のクラッチドラム５０と入力軸３４との固定部６６よりも出力軸３５側で入力軸３４に取り付けられたスナップリング（位置決め部材）７０と当接する内筒部４０ｃとからなる。また、クラッチドラム４０の内筒部４０ｃは、クラッチドラム５０の内筒部５０ｂ（小径部５０ｄ）の外周に嵌合される大径部４０ｄと、大径部４０ｄよりも出力軸３５側に位置して内部に入力軸３４が挿通される小径部４０ｅと、大径部４０ｄと小径部４０ｅとを接続する接続部４０ｆとを有する。接続部４０ｆには、作動油供給路６８からの作動油をクラッチドラム４０の内部に供給するための供給孔４９が形成されている。
【００２８】
クラッチドラム４０とクラッチドラム５０とを一体回転可能に連結するスプライン嵌合部６０は、クラッチドラム５０の内筒部５０ｂ（大径部５０ｃ）の外周に形成されたスプライン６０ａと、クラッチドラム４０の側壁部４０ｂの外面に溶接等により固定された環状のブラケット６０ｂと、クラッチドラム５０側のスプライン６０ａと係合するようにブラケット６０ｂの内周面に配設されたスプライン６０ｃとにより構成される。また、ブラケット６０ｂのエンジン１２側の端部は、キャンセルプレート５７と当接するようにクラッチドラム４０に固定される。そして、クラッチドラム５０の内筒部５０ｂの大径部５０ｃとポンプカバー２１との間には、１個のラジアルベアリング６１が配置され、内筒部５０ｂの小径部５０ｄの外面とポンプカバー２１の端部との間には、１個のスラストベアリング６２が配置される。すなわち、ラジアルベアリング６１は、スプライン嵌合部６０の近傍でクラッチドラム５０を径方向に支持し、スラストベアリング６２は、スプライン嵌合部６０の近傍でクラッチドラム５０を軸方向に支持する。これにより、クラッチドラム５０は入力軸３４に固定されると共にスプライン嵌合部６０を介してクラッチドラム４０と連結されていることから、入力軸３４とクラッチドラム５０とクラッチドラム４０とがポンプカバー２１、すなわちトランスミッションケース１８に対して回転自在に支持されることになる。
【００２９】
このように、クラッチドラム４０の内筒部４０ｃの大径部４０ｄをクラッチドラム５０の内筒部５０ｂの小径部５０ｄに嵌合すると共に、スプライン嵌合部６０を介してクラッチドラム４０をクラッチドラム５０と連結することで、クラッチドラム４０がクラッチドラム５０に対して安定に支持される。また、クラッチドラム４０の側壁部４０ｂに固定されたブラケット６０ｂをキャンセルプレート５７に当接させると共に、クラッチドラム４０の内筒部４０ｃの出力軸３５側の端部すなわち小径部６０ｅを入力軸３４に取り付けられたスナップリング７０と当接させ、更にリターンスプリング４８のバネ定数をリターンスプリング５８のバネ定数よりも小さくすることで、スナップリング７０によりクラッチドラム４０の軸方向における出力軸３５側への移動が規制されると共に、リターンスプリング４８よりも大きいバネ定数を有するリターンスプリング５８からの力によりクラッチドラム４０の軸方向における出力軸３５とは反対側すなわちエンジン１２側への移動が規制される。これにより、クラッチドラム５０および入力軸３４に対してクラッチドラム４０が軸方向に位置決めされ、クラッチドラム５０および入力軸３４をトランスミッションケース１８に対して支持するラジアルベアリング６１およびスラストベアリング６２によってクラッチドラム４０もトランスミッションケース１８に対して軸方向に位置決めされる。更に、スナップリング７０によりクラッチドラム４０を介してキャンセルプレート５７も軸方向に位置決めされる。
【００３０】
また、実施例では、クラッチドラム４０とクラッチドラム５０と入力軸３４とにより、クラッチドラム４０の接続部４０ｆの近傍に供給孔４９を介して入力軸３４に形成された作動油供給路６８と連通する油室６７が画成される。更に、クラッチドラム４０の大径部４０ｄとクラッチドラム５０の内筒部５０ｂの大径部５０ｃとの間および小径部４０ｅと入力軸３４との間には、それぞれシール部材７１，７２が配置される。これにより、供給孔４９を介してクラッチドラム５０の内部に作動油が供給されると、クラッチドラム４０とクラッチドラム５０と入力軸３４とが画成する油室６７にも作動油が供給される。
【００３１】
以上説明した実施例の自動車１０に搭載されたトランスミッション２０に含まれる自動変速機３０では、第１クラッチとしてのクラッチＣ２のクラッチドラム５０が入力軸３４に固定され、第２クラッチとしてのクラッチＣ１のクラッチドラム４０がクラッチドラム５０にスプライン嵌合部６０を介して連結される。また、クラッチＣ２は、クラッチドラム５０内で軸方向に摺動可能なクラッチピストン５６と、クラッチピストン５６よりも出力軸３５側に配置されると共にクラッチドラム５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室をクラッチピストン５６と共に画成するキャンセルプレート５７と、クラッチピストン５６とキャンセルプレート５７との間に配置されたリターンスプリング５８とを含むものであり、クラッチＣ１のクラッチドラム４０は、クラッチＣ２のキャンセルプレート５７と当接する部位としてのブラケット６０ｂを有しており、入力軸３４に取り付けられたスナップリング（位置決め部材）７０により軸方向に位置決めされる。そして、クラッチドラム５０および入力軸３４は、１個のラジアルベアリング６１と１個のスラストベアリング６２とによりトランスミッションケース１８に対して支持される。このようにしてクラッチドラム４０をクラッチドラム５０および入力軸３４に対して支持すれば、クラッチドラム５０および入力軸３４を支持する１個のラジアルベアリング６１と１個のスラストベアリング６２とを用いてクラッチドラム４０をもトランスミッションケース１８に対して支持することができる。更に、実施例の自動変速機３０では、スナップリング７０によりクラッチドラム４０を介してキャンセルプレート５７の軸方向の位置決めを行うこともできるため、キャンセルプレート５７を軸方向に位置決めするための部材を省略することができる。従って、実施例の自動変速機３０では、入力軸３４およびクラッチＣ１，Ｃ２のクラッチドラム４０，５０をトランスミッションケース１８に対して安定に支持しつつ、軸受といった部品の点数削減を図ることが可能となる。
【００３２】
また、上記実施例において、クラッチＣ２のクラッチドラム５０は、複数のクラッチプレート５３を摺動自在に保持する外筒部５０ａと、外筒部５０ａの径方向内側に形成されると共に入力軸３４に固定される内筒部５０ｂとを有しており、クラッチＣ２のクラッチドラム４０は、複数のクラッチプレート４３を摺動自在に保持する外筒部４０ａと、外筒部４０ａの径方向内側に形成されると共にクラッチドラム５０の内筒部５０ｂの外周に嵌合される内筒部４０ｃとを有している。そして、スプライン嵌合部６０は、クラッチドラム５０の内筒部５０ｂの外周面に形成されたスプライン６０ａと、クラッチドラム４０に固定されたブラケット６０ｂに配設されたスプライン６０ｃとにより構成される。
【００３３】
このように、クラッチドラム４０の内筒部４０ｃをクラッチドラム５０の内筒部５０ｂの外周に嵌合することでクラッチドラム４０をクラッチドラム５０に対してより安定に支持することができる。また、上記実施例のように、クラッチドラム５０とクラッチドラム４０とのスプライン嵌合部６０をクラッチドラム５０の内筒部５０ｂの外周に配置すれば、ラジアルベアリング６１を当該スプライン嵌合部６０の近傍に配置して、当該ラジアルベアリング６１によりクラッチドラム５０およびクラッチドラム４０の径方向の加重をより効率的に受けることができる。これにより、１個のラジアルベアリング６１によりクラッチドラム５０、クラッチドラム４０および入力軸３４の全体をトランスミッションケース１８に対してより安定に支持することが可能となる。
【００３４】
更に、クラッチＣ１は、クラッチドラム４０内で軸方向に摺動可能なクラッチピストン４６と、クラッチピストン４６よりも出力軸３５側に配置されると共にクラッチドラム４０内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室をクラッチピストン４６と共に画成するキャンセルプレート４７と、クラッチピストン４６とキャンセルプレート４７との間に配置されると共にリターンスプリング５８よりも小さいバネ定数を有するリターンスプリング４８とを含み、クラッチドラム４０の内筒部４０ｃの出力軸３５側の端部すなわち小径部４０ｅは、入力軸３４に取り付けられたスナップリング７０と当接する。
【００３５】
このように、クラッチドラム４０をキャンセルプレート５７に当接させると共に、内筒部４０ｃの出力軸３５側の端部すなわち小径部４０ｅを入力軸３４に取り付けられたスナップリング７０と当接させ、更にクラッチＣ１のリターンスプリング４８のバネ定数をクラッチＣ２のリターンスプリング５８のバネ定数よりも小さくすることで、スナップリング７０によりクラッチドラム４０の軸方向における出力軸３５側への移動を規制すると共に、リターンスプリング４８よりも大きいバネ定数を有するリターンスプリング５８からの力によりクラッチドラム４０の軸方向における出力軸３５と反対側への移動を規制することが可能となり、軸方向においてクラッチドラム４０をクラッチドラム５０および入力軸３４に対してより安定に支持することができる。
【００３６】
また、クラッチドラム４０の内筒部４０ｃは、クラッチドラム５０の内筒部５０ｂの外周に嵌合される大径部４０ｄと、入力軸３４が内部に挿通される小径部４０ｅと、大径部４０ｄと小径部４０ｅとを接続すると共にクラッチドラム４０の内部に作動油を供給するための供給孔４９が形成された接続部４０ｆとを有しており、クラッチドラム５０とクラッチドラム４０と入力軸３４とは、接続部４０ｆの近傍に入力軸３４に形成された作動油供給路６８と連通する油室６７を画成する。そして、大径部４０ｄとクラッチドラム５０の内筒部５０ｂとの間および小径部４０ｅと入力軸３４との間には、シール部材７１，７２が配置される。
【００３７】
これにより、供給孔４９を介してクラッチドラム４０の内部に作動油が供給されたときに作動油の圧力によりクラッチドラム４０に対して出力軸３５と反対側への軸方向の力が作用したとしても、クラッチドラム４０とクラッチドラム５０と入力軸３４とが画成する油室６７にも作動油が供給されることでクラッチドラム４０に対して出力軸３５側への軸方向の力が作用するので、クラッチドラム４０の軸方向位置を安定に保つことができる。更に、シール部材７１，７２の摩擦抵抗によってもクラッチドラム４０の軸方向位置をより安定に保つことができる。そして、このようなクラッチドラム４０の軸方向位置の安定化を図ることで、クラッチドラム４０とクラッチドラム５０とのスプライン嵌合部６０に振動等が加えられるのを抑制してスプライン嵌合部６０の磨耗を抑制することが可能となり、スプライン６０ａおよび６０ｃの表面硬度を向上させるための表面処理を省略することができる。
【００３８】
なお、上述のクラッチＣ１およびＣ２に関わる構成は、上述のような自動変速機３０以外の構成を有する変速装置にも適用されることはいうまでもない。１
【００３９】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、入力軸３４に付与された動力をトランスミッションケース１８内に収容された複数のクラッチＣ１およびＣ２の係合状態の切り替えにより変速比を複数段に変更して出力軸３５に伝達可能な自動変速機３０が「変速装置」に相当し、入力軸３４に固定されるクラッチドラム５０を有するクラッチＣ２が「第１クラッチ」に相当し、クラッチドラム５０の径方向内側で当該クラッチドラム５０にスプライン嵌合部６０を介して連結されるクラッチドラム４０を有するクラッチＣ１が「第２クラッチ」に相当し、入力軸３４に取り付けられたスナップリング７０が「位置決め部材」に相当し、クラッチドラム５０および入力軸３４とを支持するラジアルベアリング６１とスラストベアリング６２とが、「１個のラジアルベアリング」と「１個のラジアルベアリング」とに相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１８  トランスミッションケース、１９  変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２０  トランスミッション、２１  ポンプカバー、３０  自動変速機、３１  第１遊星歯車機構、３１ｃ，３２ｃ，３３ｃ  キャリア、３１ｐａ，３１ｐｂ，３２ｐ，３３ｐ  ピニオンギヤ、３１ｒ，３２ｒ，３３ｒ  リングギヤ、３１ｓ，３２ｓ，３３ｓ  サンギヤ、３２  第２遊星歯車機構、３３  第３遊星歯車機構、３４  入力軸、３５  出力軸、３６，３７  中空軸、３８  連結軸、３９  ハブ、４０，５０  クラッチドラム、４０ａ，５０ａ  外筒部、４０ｂ  側壁部、４０ｃ，５０ｂ  内筒部、４０ｄ，５０ｃ  大径部、４０ｅ，５０ｄ  小径部、４０ｆ  接続部、４３，４５，５３，５５  クラッチプレート、４４，５４  クラッチハブ、４６，５６  クラッチピストン、４７，５７  キャンセルプレート、４８，５８  リターンスプリング、４９，５９  供給孔、６０  スプライン嵌合部、６０ａ，６０ｃ  スプライン、６０ｂ  ブラケット、６１  ラジアルベアリング、６２  スラストベアリング、６６  固定部、６７  油室、６８  作動油供給路、７０  スナップリング、７１，７２  シール部材、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ、ＤＷ  駆動輪、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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