(57)【要約】【課題】バッテリに給電するための発電装置を搭載可能な電気自動車において、航続距離の延長と重量増加の抑制との両立を図る。【解決手段】車両を駆動する電動モータ１３と、電動モータ１３に供給する電気を蓄えるバッテリ１１と、内燃機関と当該内燃機関により駆動する発電機とを一体的に備え、バッテリ１１に給電可能、且つ、車両に複数搭載可能に構成される発電装置１０と、出発地と目的地とを含む走行条件に基づいて、走行ルート及び発電装置１０の必要数を演算する制御装置１５と、少なくとも発電装置１０の必要数をユーザーに知らせる報知手段１６と、を備えた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する電動モータと、
前記電動モータに供給する電気を蓄えるバッテリと、
内燃機関と当該内燃機関により駆動する発電機とを一体的に備え、前記バッテリに給電可能、且つ、前記車両に複数搭載可能に構成される発電装置と、
出発地と目的地とを含む走行条件に基づいて、走行ルート及び前記発電装置の必要数を演算する制御装置と、
少なくとも前記発電装置の必要数をユーザーに知らせる報知手段と、を備えた電気自動車。
【請求項２】
前記制御装置は、前記走行条件の下で必要とされる総出力に基づいて、前記発電装置の必要数を演算する請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
前記発電装置を複数搭載した場合に、少なくとも２つの発電装置が同時に発電可能に構成されている請求項１又は２に記載の電気自動車。
【請求項４】
前記制御装置は、前記走行条件の下で必要とされる最大出力に基づいて、前記発電装置の必要数を演算する請求項１〜３の何れか一項に記載の電気自動車。
【請求項５】
前記発電装置を必要数搭載していない場合に、
前記制御装置は、前記バッテリに給電可能な給電設備の案内、前記内燃機関の燃料を補給可能な燃料供給設備の案内及び前記走行ルートの再演算のうち、少なくともいずれか１つを実行する請求項１〜４の何れか一項に記載の電気自動車。
【請求項６】
前記制御装置が、走行中に前記バッテリの残量及び前記内燃機関の燃料の残量が前記目的地に達するのに不十分であると判断すると、
前記制御装置は、前記バッテリに給電可能な給電設備の案内、前記内燃機関の燃料を補給可能な燃料供給設備の案内及び前記走行ルートの再演算のうち、少なくともいずれか１つを実行する請求項１〜５の何れか一項に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリに給電するための発電装置を搭載可能な電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を電動モータにより駆動する電気自動車は、バッテリ容量が大きければ航続距離が長くなるが、一方で重量の増加により走行時のエネルギー効率が悪化する。特許文献１には、電気自動車において航続距離と重量増加のバランスがよいバッテリ容量の決定を支援するシステムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６５２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、バッテリ容量を増大させることなく、航続距離の延長を図るため、電気自動車に発電装置を搭載することが考えられる。発電装置により航続距離の延長を図る場合には、車両全体の重量増加を抑制するため、できるだけ軽量且つ小型の発電装置を搭載することが求められる。しかし、軽量且つ小型の発電装置であれば、航続距離の延長を十分に実現することができず、バッテリ容量増大の代わりに発電装置を搭載した効果が発揮できないおそれがある。また、バッテリ容量のみでまかなえる距離しか走行しない場合は、発電装置を搭載したことによる重量増加で走行時のエネルギー効率が悪化し好ましくない。
【０００５】
本発明は以上の課題に鑑みてなされたもので、バッテリに給電するための発電装置を搭載可能な電気自動車において、航続距離の延長と重量増加の抑制との両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る電気自動車の第１特徴構成は、車両を駆動する電動モータと、前記電動モータに供給する電気を蓄えるバッテリと、内燃機関と当該内燃機関により駆動する発電機とを一体的に備え、前記バッテリに給電可能、且つ、前記車両に複数搭載可能に構成される発電装置と、出発地と目的地とを含む走行条件に基づいて、走行ルート及び前記発電装置の必要数を演算する制御装置と、少なくとも前記発電装置の必要数をユーザーに知らせる報知手段と、を備えた点にある。
【０００７】
本特徴構成によれば、発電装置が車両に複数搭載可能、即ち搭載数を調整可能なので、走行条件に応じて必要な数だけ発電装置を搭載すれば、航続距離を延長しつつ、重量増加を最小限にとどめることができる。また、バッテリ容量のみでまかなえる距離しか走行しない場合は、そもそも発電装置を搭載する必要がなく、重量増加が生じない。さらに、走行条件に基づいて発電装置の必要数を演算する制御装置と、それをユーザーに知らせる報知手段とを備えているので、ユーザー自身が発電装置の必要数を決定する負担や困難を回避できる。
【０００８】
また、発電装置は内燃機関により駆動する構成としているので、バッテリ容量を増加させるコストと比べると低コストで航続距離の延長が可能となる。内燃機関の駆動時には排気ガスが発生するが、走行条件に応じた発電装置の必要数がユーザーに報知されるので、発電装置の搭載数を最低限必要な数に抑えることにより、排気ガスの発生も最小限に抑えることができる。
【０００９】
第２特徴構成は、前記制御装置は、前記走行条件の下で必要とされる総出力に基づいて、前記発電装置の必要数を演算する点にある。
【００１０】
本特徴構成によれば、設定された走行条件の下で必要とされる総出力に基づいて、発電装置の必要数が演算されるので、途中でバッテリの充電や発電装置の燃料補給をすることなく目的地に到達する確実性を向上させることができ、目的地までの走行距離や所要時間の短縮を図ることができる。
【００１１】
第３特徴構成は、前記発電装置を複数搭載した場合に、少なくとも２つの発電装置が同時に発電可能に構成されている点にある。
【００１２】
例えば、登坂する場合、エアコンを作動させた場合、高速道路を通行する場合等には、バッテリに蓄えられている電気が急速に消費されることがある。このような場合には、バッテリの蓄電量の減少速度以上に、発電装置によりバッテリや電動モータに電気を供給する必要がある。本特徴構成のごとく、複数の発電装置が同時に発電可能に構成されていれば、バッテリの充電や電動モータへの給電を急速に行うことが可能となるので、上記のような場合にも支障なく走行を継続することができる。
【００１３】
第４特徴構成は、前記制御装置は、前記走行条件の下で必要とされる最大出力に基づいて、前記発電装置の必要数を演算する点にある。
【００１４】
本特徴構成によれば、走行条件から予め想定される最大出力を考慮して、発電装置の必要数が演算される。従って、大きな出力が必要となるような登坂時や高速走行中等に、発電装置によるバッテリへの充電が消費に追いつかなくなることを回避でき、目的地に到達する確実性を向上させることができる。
【００１５】
第５特徴構成は、前記発電装置を必要数搭載していない場合に、前記制御装置は、前記バッテリに給電可能な給電設備の案内、前記内燃機関の燃料を補給可能な燃料供給設備の案内及び前記走行ルートの再演算のうち、少なくともいずれか１つを実行する点にある。
【００１６】
走行距離や走行ルートによっては、発電装置の必要数が多くなり、車両への搭載可能個数を超過する場合がある。また、ユーザーが必ずしも必要数だけ発電装置を有しているとは限らない。さらに、重量増加を避けて走行時のエネルギー効率を優先させたい場合には、あえて発電装置を必要数搭載しない場合も考えられる。以上のような場合に、本特徴構成のごとく給電設備の案内、燃料供給設備の案内及び走行ルートの再演算のうち、少なくともいずれか１つが実行されれば、発電装置を必要数搭載していなくても目的地に到達することができる。
【００１７】
第６特徴構成は、前記制御装置が、走行中に前記バッテリの残量及び前記内燃機関の燃料の残量が前記目的地に達するのに不十分であると判断すると、前記制御装置は、前記バッテリに給電可能な給電設備の案内、前記内燃機関の燃料を補給可能な燃料供給設備の案内及び前記走行ルートの再演算のうち、少なくともいずれか１つを実行する点にある。
【００１８】
本特徴構成のごとく、バッテリの残量及び内燃機関の燃料の残量が不十分な場合に、走行中に給電設備の案内、燃料供給設備の案内及び走行ルートの再演算のうち、少なくともいずれか１つが実行されれば、走行中に走行条件が変更された場合でも、目的地に到達することができる。具体的には、走行ルートを間違えた場合、制御装置の予想に反してエアコンが使用された場合、急発進や急停止などエネルギー効率の悪い運転操作がなされた場合等にも、臨機応変に対応して目的地に到着することができるようになる。
【００１９】
また、バッテリの残量及び内燃機関の燃料の残量が不十分な状態で走行を開始しても、走行中に給電設備の案内、燃料供給設備の案内及び走行ルートの再演算のうち、少なくともいずれか１つが実行されるので、走行前にバッテリを充電したり、内燃機関の燃料を補給したりすることなく、ユーザーが思い立ったときに走行を開始できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る電気自動車の構成を示す平面模式図である。
【図２】本発明に係る電気自動車の構成を示すブロック図である。
【図３】発電装置の内部構成を示す斜視図である。
【図４】走行前制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】走行時制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】残量不足時制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る電気自動車の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１及び図２に基づいて、本実施形態における電気自動車の車両１の全体構成を説明する。車両１の前後には、図示されないサスペンションを介して組み付けられた前輪２と後輪３とが、それぞれ左右一対配設されている。ここでは前輪２が駆動輪であり、電動モータ１３が駆動すると、その動力がドライブシャフト４を介して前輪２に伝達される。尚、車両１は前輪駆動車に限らず、後輪駆動車や四輪駆動車であっても構わない。
【００２３】
車両１の下部には電動モータ１３の電源となるバッテリ１１が搭載され、その後方に充電器１４が備わっている。充電器１４は、例えば一般家庭用のコンセントと接続できるように構成されており、充電器１４を介してバッテリ１１が充電される。尚、充電器１４の接続先は一般家庭用のコンセントに限られるものではなく、高速充電用の専用装置等に接続する形態としてもよい。
【００２４】
バッテリ１１と電動モータ１３との間には、インバータや昇圧回路を備えたパワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵと称す）１２が電気的に接続される。バッテリ１１からの直流電流は、ＰＣＵ１２で昇圧され交流電流に変換されることにより、電動モータ１３を駆動できるように構成されている。車両１の減速時に、電動モータ１３が発電機として機能し、電動モータ１３で発電された電気がＰＣＵ１２を介してバッテリ１１に回生充電されるように構成すると好ましい。
【００２５】
発電装置１０は、バッテリ１１と電気的に接続された状態で設置される。ここでは、発電装置１０を最大４個並列に搭載可能な形態を図示しているが、発電装置１０の搭載形態はこれに限られるものではない。例えば、搭載可能数は４個以上でも以下であっても構わないし、バッテリ１１の左右両側に搭載して重量バランスを図るようにしてもよい。発電装置１０を複数搭載した場合には、少なくとも２つの発電装置が同時に発電可能で、時間当たりの発電量を調整できるように構成されている。
【００２６】
図２に示すように、本実施形態に係る電気自動車は、出発地や目的地等を入力する条件入力部１７、外気温や車室内の温度を検出する温度センサ１８、乗員数を検出するためにシート下に取り付けられた荷重センサ１９、発電装置１０の燃料残量を検出する燃料残量センサ５０、バッテリ１１の残量を検出するバッテリ残量センサ５１を備えている。
【００２７】
条件入力部１７に入力されたデータや各センサで検出された値は、ＥＣＵ（制御装置）１５に送られ、ＥＣＵ１５における走行ルートや発電装置１０の必要数の演算等の各種演算に用いられる。また、ＥＣＵ１５は発電装置１０の搭載数を認識できるように構成されているものとする。尚、各種演算に用いる走行条件は出発地、目的地、温度、乗員数、発電装置１０の搭載数に限られるものではなく、これらの一部のみを用いてもよいし、これら以外のものを用いることも可能である。他の走行条件を演算に利用する場合は、その条件を検出するのに必要なセンサ等を別途設ければよい。
【００２８】
ＥＣＵ１５が走行ルート及び発電装置１０の必要数を演算すると、その結果がモニタ（報知手段）１６に表示され、ユーザーが認識できるよう構成されている。モニタ１６及び条件入力部１７は、ナビゲーションシステムに用いられるものと兼用すると、部品数を削減することができ好適である。尚、本実施形態では、報知手段としてモニタ１６を通じて視覚的にユーザーに報知するよう構成しているが、視覚的な報知と併せてあるいは視覚的な報知の代わりに、音声的な報知を行うようにしてもよい。
【００２９】
バッテリ１１の蓄電量や走行状況に基づいて、ＥＣＵ１５が発電装置１０による発電を開始あるいは停止するよう指令を発する。例えば、バッテリ１１の残量では目的地に到達できない場合や、登坂、高速走行、エアコン使用等によりバッテリ１１の消費が激しい場合等に、発電装置１０による発電が開始される。また、例えば、目的地に到達するのに十分な蓄電が行われた場合や、登坂、高速走行、エアコン使用等が終了した場合等に、発電装置１０による発電が停止される。尚、ＥＣＵ１５からの指令に加えて、異常発生時に備えてユーザーによるボタン操作等により発電が開始・停止されるように構成してもよい。
【００３０】
発電装置１０で発電している間は、発電装置１０からＰＣＵ１２経由で直接電動モータ１３に電気を供給してもよいし、バッテリ１１に一旦蓄電するようにしてもよい。さらには、発電装置１０から直接電動モータ１３に電気を供給しつつ、発電された電気の一部をバッテリ１１に蓄電するように構成することも可能である。
【００３１】
図３に基づいて、発電装置１０の構成について説明する。発電装置１０の主な構成部品として、エンジン（内燃機関）２０、発電機２１、排気浄化装置２２及び冷却回路３０が挙げられる。エンジン２０は、図示しない燃料タンクから供給される燃料を燃焼させて動力を取り出す。この燃料タンクは、後述の筐体４０に収納してもよいし、筐体４０に外付けしてもよい。発電機２１は、エンジン２０で取り出された動力を電気エネルギーに変換して、電動モータ１３の駆動に必要な電気を供給する。排気浄化装置２２は、排気ガスを浄化するための触媒を備えており、エンジン２０からの排気ガスを浄化する。
【００３２】
これらの構成部品は、箱型に構成された筐体４０に収納され、発電装置１０が一体的に扱えるように構成されている。図３においては、発電装置１０の内部構成を明確にするため、筐体４０の一部を非表示としている。筐体４０の外側に配置されたコンバータ２３は、発電機２１で発生した交流電流を、バッテリ１１で蓄電可能な直流電流に変換する。コンバータ２３は空冷構造としており、走行風を受けて冷却されやすいように筐体４０の外側に配置されている。ただし、コンバータ２３を筐体４０に収納するよう構成してもよいし、水冷構造により冷却するようにしてもよい。
【００３３】
冷却回路３０は冷却水を内部に有し、冷却水がリザーバタンク３１、冷却ポンプ３２、排気浄化装置２２、熱交換器３３、エンジン２０の順に循環するよう構成されている。冷却回路３０のうち、エンジン２０とリザーバタンク３１との間に亘る外部冷却回路３０ａは、筐体４０の下方に配設されている。外部冷却回路３０ａをつづら折状に形成するとともに、放熱フィン３４を設けて、放熱性能の向上を図っている。
【００３４】
以上のように、発電装置１０の構成部品が筐体４０と一体的に構成されているので、基本的にバッテリ１１との電気配線以外に他部品との配線や配管が不要となり、容易に車両１への取り付け・取り外しが可能となる。したがって、発電装置１０を複数搭載可能に構成し、発電装置１０の搭載数を走行条件に応じて容易に調整することができる。
【００３５】
次に、ＥＣＵ１５で行われる制御について説明する。図４は、ユーザーが走行を開始する前に実行される走行前制御を示すフローチャートである。走行前制御は、イグニッションキーをオン状態とした時に自動的に開始されるようにしてもよいし、ユーザーによるボタン操作等によって開始されるように構成してもよい。
【００３６】
走行前制御が開始されると（＃０１）、ＥＣＵ１５は条件入力部１７、温度センサ１８、荷重センサ１９等から、走行ルート及び発電装置１０の必要数を演算するのに必要な走行条件を読み込む（＃０２）。ステップ＃０２で読み込んだ走行条件に基づいて、ＥＣＵ１５は走行ルート及び発電装置１０の必要数を演算する（＃０３，＃０４）。
【００３７】
尚、走行ルート及び発電装置１０の必要数の演算時に、燃料残量センサ５０やバッテリ残量センサ５１からの検出値を読み込んで、エネルギー残量を考慮した演算を行うことは必須ではない。例えば、バッテリ１１は満充電状態、発電装置１０は燃料が満タンであると想定するなどして演算を行ってもよい。しかし、走行中の給電や燃料補給を行わずに目的地に到着できることを優先するならば、走行前制御における演算において、燃料残量センサ５０やバッテリ残量センサ５１からの検出値を読み込んで、エネルギー残量も考慮すると好適である。
【００３８】
発電装置１０の必要数は、与えられた走行条件の下で必要とされる総出力と最大出力との両方を勘案して決定されるのが望ましい。例えば、ステップ＃０３で演算した走行ルート、及び気温や乗員数等の走行条件に基づいて、目的地に到達するのに必要な総エネルギー量に相当する総出力と、時間当たりに必要とされる発電量が最も大きい区間（例えば、上り坂、高速道路等）における最大出力とを演算する。続いて、総出力をまかなうために必要な発電装置１０の個数と、最大出力を発揮するのに必要な発電装置１０の個数とを比較し、大きい方を最終的な必要数として採用すればよい。
【００３９】
ステップ＃０４で演算した発電装置１０の必要数を、モニタ１６を通じてユーザーに報知する（＃０５）。この報知を行った後は、ユーザーが発電装置１０を必要数に調整することが求められる。
【００４０】
次に、ＥＣＵ１５は、発電装置１０の搭載数が必要数以上となっているか否かを判断する（＃０６）。発電装置１０が必要数以上搭載されている場合は（＃０６，Ｙｅｓ）、その搭載数が必要数と等しいか否かを判断する（＃０７）。発電装置１０が必要数搭載されている場合は（＃０７，Ｙｅｓ）、走行前制御を終了して、後述する走行時制御に移行する（＃２１）。発電装置１０が必要数よりも多く搭載されている場合は（＃０７，Ｎｏ）、余分な重量増加のために走行時のエネルギー効率が低下するので、発電装置１０を必要数に減らすべきことをユーザーに報知し（＃０８）、その後、走行時制御に移行する（＃２１）。
【００４１】
一方、発電装置１０が必要数未満の場合は（＃０６，Ｎｏ）、車両１への発電装置１０の搭載可能数が必要数以上であるか否かを判断する（＃０９）。発電装置１０の搭載可能数が必要数以上の場合は（＃０９，Ｙｅｓ）、発電装置１０を必要数に増やすべきことをユーザーに報知する（＃１０）。その結果、発電装置１０が必要数搭載されれば（＃１１，Ｙｅｓ）、走行時制御に移行し（＃２１）、依然として発電装置１０の搭載数が必要数に足りない場合は（＃１１，Ｎｏ）、残量不足時制御に移行する（＃３１）。車両１への発電装置１０の搭載可能数が必要数未満の場合も（＃０９，Ｎｏ）、残量不足時制御に移行する（＃３１）。
【００４２】
尚、ステップ＃０５，＃０８，＃１０の後は、ユーザーによる発電装置１０の取り付け・取り外しを行う作業時間を考慮して、すぐに次のステップに移行するのではなく、一定時間経過後、またはユーザーによるボタン操作等により次のステップに移行するように構成すると好適である。また、本実施形態では、ステップ＃０５によるユーザーへの報知の後に、一定条件下で再度ステップ＃０８や＃１０にて特定の報知が行われるように構成したが、ステップ＃０８や＃１０における報知を省略することも可能である。
【００４３】
図５は、走行中に実行される走行時制御を示すフローチャートである。走行時制御は、走行前制御後に自動的に開始されるようにしてもよいし、ユーザーによるボタン操作や走行段へのギア操作等により開始されるように構成してもよい。
【００４４】
走行時制御が開始されると（＃２１）、ＥＣＵ１５は、車両１が目的地に到着したか否かを判断する（＃２２）。目的地に到着していると判断されれば（＃２２，Ｙｅｓ）、制御は終了し、目的地に到着していないと判断されれば（＃２２，Ｎｏ）、現時点における残り行程に基づいて残り必要出力が演算される（＃２３）。この残り必要出力は、上述の発電装置１０の必要数を演算する場合のように、残り行程を走行するのに必要な総出力と、残り行程において必要な最大出力との両方を勘案して演算されるのが好ましい。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１５は、ステップ＃２３で演算した残り必要出力をバッテリ１１の残量で供給可能か否かを判断する（＃２４）。バッテリ１１の残量のみで残り必要出力を供給可能な場合は（＃２４，Ｙｅｓ）、発電装置１０を始動することなく（＃２５）、走行時制御を継続する。尚、既に発電装置１０で発電を行っている場合は、ステップ＃２５において発電装置を停止する。一方、バッテリ１１の残量のみで残り必要出力を供給できない場合は（＃２４，Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は発電装置１０を始動すべく指令を発する（＃２６）。
【００４６】
ステップ２６において発電装置１０を始動した後、ＥＣＵ１５は、バッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で残り必要出力を供給可能か否かを判断する（＃２７）。その結果、バッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で残り必要出力を供給可能な場合は（＃２７，Ｙｅｓ）、走行時制御を継続する。一方、バッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で残り必要出力を供給できない場合は（＃２７，Ｎｏ）、後述する残量不足時制御を実行する（＃３１）。
【００４７】
図６は、走行前制御において発電装置１０が必要数以上搭載されていないと判断された場合、及び走行時制御においてバッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で残り必要出力を供給できないと判断された場合に実行される残量不足時制御を示すフローチャートである。
【００４８】
残量不足時制御が開始されると（＃３１）、ＥＣＵ１５は、バッテリ１１の給電や発電装置１０の燃料補給を行わずに、走行ルートの変更で目的地に到達可能か否かを判断する（＃３２）。その結果、走行ルートの変更で目的地に到達可能である場合は（＃３２，Ｙｅｓ）、ユーザーにモニタ１６を通じて、走行ルートの変更を提案する（＃３３）。その後、走行ルートが変更されたか否かを判断し（＃３４）、走行ルートが変更された場合は（＃３４，Ｙｅｓ）、変更後の走行ルートに基づいて走行時制御を実行する（＃２１）。
【００４９】
一方、ステップ＃３２で走行ルートの変更で目的地に到達できないと判断された場合、及びステップ＃３４にて走行ルートが変更されなかったと判断された場合は、ＥＣＵ１５は現在位置周辺の給電設備を検索し、給電設備までバッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で走行可能か否かを判断する（＃３５）。その結果、給電設備まで走行可能な場合は、ユーザーにモニタ１６を通じて、給電設備を案内する（＃３６）。その後、ＥＣＵ１５は、バッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で残り必要出力を供給可能か否かを判断する（＃３７）。バッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で残り必要出力を供給可能な場合は（＃３７，Ｙｅｓ）、走行時制御を実行し（＃２１）、供給不可能な場合は（＃３７，Ｎｏ）、残量不足時制御を再度ステップ＃３２から実行する。
【００５０】
ステップ＃３５で給電設備まで走行できないと判断された場合は（＃３５，Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は現在位置周辺の燃料供給設備を検索し、燃料供給設備までバッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で走行可能か否かを判断する（＃３８）。その結果、燃料供給設備まで走行可能な場合は、ユーザーにモニタ１６を通じて、燃料供給設備を案内する（＃３９）。その後、ＥＣＵ１５は、バッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で残り必要出力を供給可能か否かを判断する（＃３７）。バッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で残り必要出力を供給可能な場合は（＃３７，Ｙｅｓ）、走行時制御を実行し（＃２１）、供給不可能な場合は（＃３７，Ｎｏ）、残量不足時制御を再度ステップ＃３２から実行する。ステップ＃３８で燃料供給設備まで走行できないと判断された場合は（＃３８，Ｎｏ）、走行中に車両１が停止するおそれがあるので、ユーザーに走行停止又は救助要請を指示して（＃４０）、制御を終了する
【００５１】
以上のように、走行前制御にて発電装置１０の必要数が演算され、ユーザーに報知されるので、発電装置１０を最低限必要な数だけ搭載すれば、目的地に到達するために必要な航続距離の延長を図りつつ、重量増加を最小限にとどめることができる。また、走行時制御においては、バッテリ１１の残量及び発電装置１０の燃料残量で目的地までの残り必要出力をまかなえるかどうかを随時判断し、必要に応じて給電設備の案内、燃料供給設備の案内及び走行ルートの再演算を行う残量不足時制御が実行されるので、目的地に到達する前に走行不能となることを回避できる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、バッテリに給電するための発電装置を搭載可能な電気自動車に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１    車両
１０  発電装置
１１  バッテリ
１３  電動モータ
１５  ＥＣＵ（制御装置）
１６  モニタ（報知手段）
２０  エンジン（内燃機関）
２１  発電機
【図１】
2011200079.tif 000003
【図２】
2011200079.tif 000004
【図３】
2011200079.tif 000005
【図４】
2011200079.tif 000006
【図５】
2011200079.tif 000007
【図６】
2011200079.tif 000008