(57)【要約】【課題】液体燃料の物性を短時間で変化させることにより実用レベルで燃費向上を図ることが可能な燃料改質装置を提供する。【解決手段】燃料改質装置１０は、両端面１１ａ、１１ｂが封止された円筒状の外筒１１、及び一方の端面１１ｂから外筒１１内に挿入された円筒状の内筒１４からなるケーシング１５と、外筒１１と内筒１４との間の空間及び内筒１４内に充填され、液体燃料の表面張力を低下させる球形のガラス組成物１７とから構成されている。ガラス組成物１７は、ＳｉＯ２、Ｒ２Ｏ（但し、ＲはＬｉ、Ｎａ、及びＫから選ばれる一種以上である）、ＣａＯ、Ａｌ２Ｏ３、Ｆｅ２Ｏ３、ＭｇＯ、Ｂ２Ｏ３、ＴｉＯ２、及びＺｎＯを主成分とする。Ｆｅ２Ｏ３とＭｇＯは、共に液体燃料の表面張力を低下させる作用があり、Ｆｅ２Ｏ３を０．２〜１２質量％、ＭｇＯを１〜１０質量％含有することが好ましい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料の流入口と流出口とを有するケーシング内に、前記液体燃料の表面張力を低下させるガラス組成物が充填されていることを特徴とする燃料改質装置。
【請求項２】
請求項１記載の燃料改質装置において、前記ガラス組成物は、ＳｉＯ２、Ｒ２Ｏ（但し、ＲはＬｉ、Ｎａ、及びＫから選ばれる一種以上である）、ＣａＯ、Ａｌ２Ｏ３、Ｆｅ２Ｏ３、ＭｇＯ、Ｂ２Ｏ３、ＴｉＯ２、及びＺｎＯを含有することを特徴とする燃料改質装置。
【請求項３】
請求項２記載の燃料改質装置において、前記ガラス組成物は、前記Ｆｅ２Ｏ３を０．２〜１２質量％、前記ＭｇＯを１〜１０質量％含有することを特徴とする燃料改質装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料改質装置において、前記ガラス組成物が球形とされていることを特徴とする燃料改質装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液体燃料の物性を変化させる燃料改質装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年における急激な原油高騰や深刻化する地球温暖化問題への対策として、内燃機関の燃費向上が喫緊の課題となっている。そのためには、直噴エンジンやバルブ制御技術など内燃機関のさらなる性能向上を図る必要があるが、液体燃料を改質して燃焼効率を改善しようとする試みもなされている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、金属製外側容器の内側にガラス製又は陶磁器製内側容器を嵌合し、各容器の下部に燃料流入口、上部に燃料流出口を設け、内側容器内に８００〜２３００℃で焼成した放射性元素を含有するセラミックの塊状体を充填した、液体燃料の燃費改質器の発明が提案されている。
【０００４】
また、特許文献２では、内部に複数の反応体を充填したケーシング内に化石燃料を通液することにより化石燃料の改質を行なう方法が提案されている。反応体は、核部と基層部と表層部とからなる焼成物で形成し、核部はセラミック粉体の造粒物からなり、基層部は炭化水素に固有の吸収スペクトルに等しい分子振動スペクトルを発すると共に、この分子振動スペクトルを示す伸縮振動又は変角振動を持つ鉱物を主原料とし、表層部は基層部の表面をガラス状化してなるものである。
【０００５】
特許文献３では、石油系の液体燃料を改質する燃料改質装置として、内部を液体燃料が流動する筒状容器内に、Ｔｉ及びＡｇの一方又は両方と希土類鉱石とを含む希土類セラミック層を表層に有する燃料改質粒が収納されている燃料改質装置の発明が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−３２０６７０号公報
【特許文献２】特開平１１−２５７１７０号公報
【特許文献３】特開２００６−２６５２９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１には、燃費改質器による如何なる作用によって液体燃料が如何に改質されるのか全く記載されておらず、信憑性に乏しい。
【０００８】
また、特許文献２記載の発明では、モーター及びポンプを備えた燃料循環系により、ケーシングと燃料タンクの間において燃料を循環するとされ、化石燃料を反応体と１０分接触させた結果と１時間接触させた結果が示されているが、ケーシングと燃料タンクの間で燃料を循環させるための余分なエネルギーが必要となるため、燃費の向上が図られているとは言い難い。
【０００９】
さらにまた、特許文献３では、燃料改質装置を取り付けたディーゼル自動車について排出ガス試験を行い、平均排出濃度が規制値を下回る試験結果が示されているが、燃費向上を示す試験結果については示されていない。
【００１０】
このように、実用に供せるような燃料改質装置は現時点で存在せず、本発明では、液体燃料の物性を短時間で変化させることにより実用レベルで燃費向上を図ることが可能な燃料改質装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明に係る燃料改質装置は、液体燃料の流入口と流出口とを有するケーシング内に、前記液体燃料の表面張力を低下させるガラス組成物が充填されていることを特徴としている。
【００１２】
（１）前記ガラス組成物が充填されているケーシング内に、ガソリン、重油、軽油などの液体燃料を通液すると、ガラス組成物に液体燃料が一定時間接触することにより当該液体燃料の表面張力が低下する。
（２）表面張力が低下した液体燃料をエンジンのシリンダ内に噴射すると、液体燃料の表面張力が小さいため、微細化された液体燃料粒子がシリンダ内に噴射される。
（３）液体燃料粒子が微細化されていると、混合気に含まれる液体燃料の総表面積が増加するため、混合気中の液体燃料は、より多くの酸素と接触する。これにより、シリンダ内の燃焼が促進され、従来に比べて燃焼時間が短縮する。
（４）燃焼時間が短縮すると、シリンダ壁面が高温ガスに晒される時間が短縮するため、シリンダ壁面の温度が低下する。
（５）シリンダ壁面の温度が低下すると、シャルルの法則により、シリンダ内に吸入される空気の密度が増加する。即ち、吸入空気量（酸素）が増加する。
（６）吸入空気量（酸素）が増加すると、エンジンの出力がアップする。エンジン出力がアップすれば、従来に比べて少ない燃料消費量で同じ出力を得ることができる。その結果、燃費を改善することができる。
【００１３】
また、本発明に係る燃料改質装置では、前記ガラス組成物は、ＳｉＯ２、Ｒ２Ｏ（但し、ＲはＬｉ、Ｎａ、及びＫから選ばれる一種以上である）、ＣａＯ、Ａｌ２Ｏ３、Ｆｅ２Ｏ３、ＭｇＯ、Ｂ２Ｏ３、ＴｉＯ２、及びＺｎＯを含有するものであればよく、前記Ｆｅ２Ｏ３を０．２〜１２質量％、前記ＭｇＯを１〜１０質量％含有することを好適とする。
【００１４】
Ｆｅ２Ｏ３とＭｇＯは、共に液体燃料の表面張力を低下させる作用がある。Ｆｅ２Ｏ３が０．２質量％未満、ＭｇＯが１質量％未満では、その効果が現れず、Ｆｅ２Ｏ３が１２質量％超、ＭｇＯが１０質量％超では、ガラス組成物の浸食が顕著になり実用に供さない。
【００１５】
また、本発明に係る燃料改質装置では、前記ガラス組成物が球形とされていてもよい。
ガラス組成物を球形として、液体燃料と接触するガラス組成物の表面積を増大させることにより、液体燃料の改質を効率的に行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る燃料改質装置では、液体燃料の表面張力を低下させるガラス組成物が充填されているケーシング内に液体燃料を通液することにより、従来に比べて少ない燃料消費量で同じエンジン出力を得ることができ、実用レベルで燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係る燃料改質装置の縦断面図である。
【図２】同燃料改質装置が設置されたディーゼルエンジンの配管系統図の一例である。
【図３】同燃料改質装置の効果を検証するために実施したディーゼルエンジンの性能試験の結果を示すグラフである。
【図４】同燃料改質装置の効果を検証するために実施したディーゼルエンジンの性能試験の結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
続いて、添付した図面を参照しつつ、本発明を具体化した実施の形態につき説明し、本発明の理解に供する。
【００１９】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る燃料改質装置１０は、両端面１１ａ、１１ｂが封止された円筒状の外筒１１、及び一方の端面１１ｂから外筒１１内に挿入された円筒状の内筒１４からなるケーシング１５と、外筒１１と内筒１４との間の空間及び内筒１４内に充填され、液体燃料の表面張力を低下させる球形のガラス組成物１７とを備え、ケーシング１５を構成する外筒１１及び内筒１４はステンレス製とされている。
【００２０】
内筒１４の一方の端部は、外筒１１の一方の端面１１ｂから延出し、液体燃料の流入口１２とされ、他方の端部は、液体燃料を外筒１１内に吐出するための吐出口１６とされている。また、内筒１４内に充填されたガラス組成物１７が流入口１２を塞がないように、内筒１４の一方の端部には、複数の孔１９ａが穿設されたフィルター１９が内設されている。
一方、外筒１１の外周部には、外筒１１の一方の端面１１ｂに近接する位置に、液体燃料の流出口１３が設けられている。また、外筒１１と内筒１４との間の空間に充填されたガラス組成物１７が流出口１３を塞がないように、流出口１３に近接する内筒１４の外周面には、複数の孔１８ａが穿設されたパンチングメタル１８が環装されている。
【００２１】
内筒１４の外周面（パンチングメタル１８と吐出口１６との間）には、螺旋状の突条部１４ａが形成されており、ガラス組成物１７が充填されている空間は、突条部１４ａによって螺旋状に仕切られている。
流入口１２から内筒１４内に流入した液体燃料は、内筒１４内のガラス組成物１７に接触しながら吐出口１６から外筒１１内に吐出される。吐出口１６から外筒１１内に吐出した液体燃料は、外筒１１と内筒１４との間に形成された空間内を、ガラス組成物１７に接触しながら螺旋状に移動し、流出口１３から流出される。
【００２２】
ガラス組成物１７は、ＳｉＯ２、Ｒ２Ｏ（但し、ＲはＬｉ、Ｎａ、及びＫから選ばれる一種以上である）、ＣａＯ、Ａｌ２Ｏ３、Ｆｅ２Ｏ３、ＭｇＯ、Ｂ２Ｏ３、ＴｉＯ２、及びＺｎＯを主成分とする。これらの成分を均一に混合した後、１３００〜１４００℃の温度で溶融し、ガラス化されたものを球形に成形し、その後徐冷を行ってガラス組成物１７を製造する。
【００２３】
Ｆｅ２Ｏ３とＭｇＯは、共に液体燃料の表面張力を低下させる作用があり、Ｆｅ２Ｏ３を０．２〜１２質量％、ＭｇＯを１〜１０質量％含有することが好ましく、Ｆｅ２Ｏ３を０．８〜１０質量％、ＭｇＯを２〜８質量％含有すればより好ましい。Ｆｅ２Ｏ３が０．２質量％未満、ＭｇＯが１質量％未満では、その効果が現れず、Ｆｅ２Ｏ３が１２質量％超、ＭｇＯが１０質量％超では、ガラス組成物の浸食が顕著になり実用に供さない。
【００２４】
ＳｉＯ２の含有比は５０〜７５質量％であることが好ましく、５０質量％未満であると、ガラス組成物の化学的耐久性が極端に悪くなり、７５質量％を超えると、溶融温度が極端に高くなり実用的でない。
Ｒ２Ｏ（Ｌｉ２Ｏ、Ｎａ２Ｏ、Ｋ２Ｏ）の含有比は１３〜２５質量％であることが好ましく、１３質量％未満であると、ガラス組成物が難溶性になり、２５質量％を超えると、化学的耐久性が悪くなり実用的でない。
ＣａＯの含有比は２〜１０質量％であることが好ましく、２質量％未満であると、ガラス化の際に難溶性になり、１０質量％を超えると、ガラスが結晶化するので好ましくない。
Ａｌ２Ｏ３の含有比は１〜８質量％であることが好ましく、１質量％未満であると、ガラス組成物の化学的耐久性が極端に悪くなり、８質量％を超えると、溶融温度が高くなり実用的でない。
Ｂ２Ｏ３の含有比は０．５〜５質量％であることが好ましく、０．５質量％未満であると、溶融の際に難溶性になり、５質量％を超えると、分相現象が起き実用的でない。
ＴｉＯ２及びＺｎＯは、ガラス組成物の化学的耐久性を高める作用を有し、その含有比はそれぞれ０．５〜３質量％であることが好ましい。ＴｉＯ２及びＺｎＯの含有比が０．５質量％未満であると、その効果が現れず、３質量％を超えると、ガラスの結晶化等の現象が起き好ましくない。
【００２５】
ガラス組成物１７は、液体燃料の表面張力を低下させる作用と共に、液体燃料のｐＨ値を上昇させる作用を発揮する。液体燃料のｐＨ値が上昇すると、液体燃料中の水素イオン濃度が上昇するので、水素結合が緩くなり、液体燃料の動粘度が低下する。
【００２６】
次に、燃料改質装置１０の使用方法について説明する。
図２は、燃料改質装置１０が設置されたディーゼルエンジン２０の配管系統の一例を示したものである。液体燃料Ｆを貯留する燃料タンク２２から供給管２３と供給管２４を介してディーゼルエンジン２０のインジェクター２１に液体燃料Ｆが供給され、余剰な液体燃料Ｆは、戻り管２５を介してインジェクター２１から燃料タンク２２に戻る循環経路が形成されている。この方式は、直接噴射方式（別名、インジェクション方式、ボッシュ式）と呼ばれ、液体燃料Ｆに予め設定された圧力を負荷しておき、インジェクター２１を開く時間をコンピュータ制御することにより、適正な量の液体燃料Ｆをディーゼルエンジン２０に供給するものである。具体的には、ディーゼルエンジン２０各部に取り付けたセンサー（図示省略）によりディーゼルエンジン２０の運転状況を検出し、インジェクター２１を必要な時間だけ開き、インジェクター２１の先端のノズルから霧状にした液体燃料Ｆを噴射する。直接噴射方式の利点は、きめ細かな制御が可能になることであり、排気ガスの浄化や高出力で低燃費などという、相反する条件をバランスよく制御することができる。
【００２７】
本実施の形態では、供給管２３と供給管２４との間に燃料改質装置１０が設置されている。燃料改質装置１０の流入口１２の手前及び流出口１３の直後には、開閉バルブ２７、２８がそれぞれ設けられている。また、燃料改質装置１０及びその前後に設けられた開閉バルブ２７、２８をバイパスするバイパス管２６によって、供給管２３と供給管２４は短絡されており、バイパス管２６の途中には開閉バルブ２９が設けられている。
なお、供給管２３と供給管２４との間に燃料改質装置１０を設置する際は、流出口１３が上向きになるように設置する。このようにすることで、供給管２４に設けたエア抜きバルブ（図示省略）から燃料改質装置１０内のエアを抜き、液体燃料Ｆ供給時に気泡がディーゼルエンジン２０に行かないようにする。
【００２８】
燃料改質装置１０を使用する場合、開閉バルブ２７、２８を開け、開閉バルブ２９を閉じておく。燃料タンク２２内の液体燃料Ｆは、供給管２３を介して流入口１２から燃料改質装置１０内に流入する。燃料改質装置１０によって表面張力が低下した液体燃料Ｆは、流出口１３から供給管２４を介してインジェクター２１に送給される。
なお、燃料改質装置１０を使用しない場合は、開閉バルブ２７、２８を閉じ、開閉バルブ２９を開ければよい。
【００２９】
以上、本発明の一実施の形態について説明してきたが、本発明は何ら上記した実施の形態に記載の構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載されている事項の範囲内で考えられるその他の実施の形態や変形例も含むものである。例えば、上記実施の形態では、内筒の外周面に螺旋状の突条部を形成しているが、突条部はなくてもよい。また、上記実施の形態では、燃料の供給方式として直接噴射方式を例に採り説明したが、キャブレター方式でもよいことは言うまでもない。
【実施例】
【００３０】
［ガラス組成物］
本発明に係るガラス組成物の実施例１〜７及び比較例１〜３の各成分比、並びに各ガラス組成物に一定時間接触した純水の表面張力及びｐＨ値を表１に示す。因みに、ガラス組成物に非接触の純水の表面張力は０．１２Ｎ／ｍｍ、ｐＨ値は６．７である。
【００３１】
各ガラス組成物を純水に１時間浸漬し、懸滴法（Pendent  Drop  Method）により当該純水の表面張力を測定した。鉛直方向に延びる細管の下端から液体を押し出すと、細管の下端に液滴がぶら下がる。このぶら下がった液滴を「懸滴」（Pendent  Drop）と呼ぶ。懸滴の形状は、押し出された液体の量、密度、表面張力に依存するため、懸滴法では、懸滴の形状を解析することにより液体の表面張力を求めるものである。
また、各ガラス組成物を純水に１時間浸漬し、ｐＨメータＦ−５０（（株）堀場製作所製）により当該純水のｐＨ値を測定した。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
表１より、実施例の表面張力が０．０８１〜０．０９５Ｎ／ｍｍであるのに対し、比較例の表面張力は０．１１５〜０．１２５Ｎ／ｍｍであり、比較例に比べて実施例では、表面張力が１７〜３５％低下していることがわかる。また、ｐＨ値については、実施例が７．０〜７．６であるのに対し、比較例は６．５〜６．８であり、比較例に比べて実施例では、ｐＨ値が３〜１７％上昇していることがわかる。
【００３４】
［ディーゼルエンジンの性能試験］
燃料改質装置が設置されたディーゼルエンジンの性能試験を実施した。具体的には、燃料改質装置を通過したＡ重油（液体燃料）が供給されるディーゼルエンジンの性能試験と、燃料改質装置を迂回したＡ重油（液体燃料）が供給されるディーゼルエンジンの性能試験とをそれぞれ実施し、当該性能試験結果により液体燃料の改質効果を検証した。
【００３５】
使用したディーゼルエンジンは、いすゞ４ＢＤ１（Ｔ）、直接噴射方式、４サイクル４気筒頭上弁式ターボチャージャー付、４気筒φ１０２×１１８、３８５６ｃｃ、最高出力１３５ｐｓ／３０００ｒｐｍ、３４ｋｇ・ｍ／１８００ｒｐｍである。なお、試験時の回転速度は、全負荷における最小燃費率を得る回転数近傍の２０００ｒｐｍ一定とした。
【００３６】
使用したガラス組成物は、ＳｉＯ２が６７．０８質量％、Ｎａ２Ｏが２０．００質量％、ＣａＯが６．２３質量％、Ｂ２Ｏ３が０．８０質量％、Ａｌ２Ｏ３が２．２５質量％、ＴｉＯ２が１．００質量％、ＺｎＯが１．００質量％、Ｌｉ２Ｏが０．１２質量％、Ｋ２Ｏが０．２３質量％、Ｐ２Ｏ５が０．０２質量％、Ｆｅ２Ｏ３が０．７５質量％、ＭｇＯが０．５０質量％、ＭｎＯが０．０２質量％含有する第一のガラス組成物を５０部、ＳｉＯ２が５８．５５質量％、Ｎａ２Ｏが１６．２０質量％、ＣａＯが５．３３質量％、Ｂ２Ｏ３が２．５８質量％、Ａｌ２Ｏ３が４．６８質量％、ＴｉＯ２が０．４３質量％、ＺｎＯが０．５２質量％、Ｌｉ２Ｏが０．４５質量％、Ｋ２Ｏが０．３４質量％、Ｆｅ２Ｏ３が５．０２質量％、ＦｅＯが０．６５質量％、ＭｇＯが５．２５質量％含有する第二のガラス組成物を５０部混合して用いた。第一のガラス組成物及び第二のガラス組成物は、直径８ｍｍ程度の球形とし、総量で１ｋｇ程度使用した。なお、第一のガラス組成物の見掛け比重は１．４４ｋｇ／Ｌ、第二のガラス組成物の見掛け比重は１．５２ｋｇ／Ｌであった。
【００３７】
試験結果を図３及び図４に示す。これらの図において、実施例は、燃料改質装置を通過したＡ重油がディーゼルエンジンに供給された場合、比較例は、燃料改質装置を迂回したＡ重油がディーゼルエンジンに供給された場合に対応する。なお、図中の各変数を以下に説明しておく。
Ｐｍｅｃは平均有効圧力であり、エンジンの負荷を示す。クランク軸トルクをピストンの平均圧力に換算した値である。
ＢＳＦＣは燃料消費率（燃費率）で、１ｋＷ、１時間についての燃料消費量を示す。この値が小さいほど熱効率がよい。
ηｃは充填効率であり、標準状態でピストン行程容積（排気量）を占める吸入空気量と測定時の気象条件で吸入した空気量との比である。
λｓは吸気側空気過剰率、λｅは排気ガス側空気過剰率である。供給された混合気の空燃比を理論空燃比で割った値を空気過剰率といい、吸気空気量と燃料消費量から求めた空気過剰率を吸気側空気過剰率と呼び、排気ガス中の残存酸素の割合から求めた空気過剰率を排気ガス側空気過剰率と呼ぶ。これらの値が高いほうが、燃料の消費量が少ないことになり、燃費が良いことにつながる。
γは加給比であり、ターボチャージャーにより、どの程度加給したかを示す比率である。この値が大きいほど、新しい空気を取り込めることになり、燃費低減に寄与する。
【００３８】
Ｎｏｉｓｅはエンジン騒音である。
Ｓｍｏｋｅはディーゼルエンジンから排出される黒煙（煤）濃度である。黒を１０、白を０としてＢＳＮ（ボッシュ・スモーク・ナンバー）で表示する。
Ｔｅｘは排気ガスの温度で絶対温度で表す。同一負荷の時、この温度が低いほうが熱効率が高い。
ＢＳＨＣは正味全炭化水素濃度であり、排気ガス中の全炭化水素の濃度を質量に換算し、その時のエンジン出力（ｋＷ）と時間（ｈ）で除した値である。
ＢＳＣＯは正味一酸化炭素濃度である。
ＢＳＮＯｘは正味窒素酸化物濃度である。
【００３９】
これらの図より以下のことがわかる。
（１）燃料消費率（ＢＳＦＣ）は、負荷（Ｐｍｅｃ）０．２〜０．３ＭＰａで１２．０〜１６．４％、０．４〜０．５ＭＰａで２．１〜４．３％の低減が見られ、低負荷域における低減率が大きい。空気過剰率（λｓ、λｅ）も、燃料消費率（ＢＳＦＣ）と同様、低負荷域において燃費が良いことを示している。
（２）充填効率（ηｃ）は、負荷（Ｐｍｅｃ）のほぼ全域で９．０〜１２．６％向上しているのが認められ、充填効率の向上が燃費低減に寄与していることがわかる。
（３）エンジン騒音（Ｎｏｉｓｅ）は、負荷（Ｐｍｅｃ）のほぼ全域で２．７〜４．４ｄＢ大きい。これは、燃焼圧の増大によるものと考えられる。
（４）黒煙濃度（Ｓｍｏｋｅ）は、負荷（Ｐｍｅｃ）０．３〜０．５ＭＰａで２〜４ＢＳＮ大きく、負荷（Ｐｍｅｃ）０．１〜０．２ＭＰａで実施例と比較例とも０ＢＳＮであり、低負荷域における燃焼特性改善効果と一致する。
（５）正味全炭化水素濃度（ＢＳＨＣ）、正味一酸化炭素濃度（ＢＳＣＯ）、及び正味窒素酸化物濃度（ＢＳＮＯｘ）は、実施例と比較例とで、ほぼ変わらない特性を示している。
【符号の説明】
【００４０】
１０：燃料改質装置、１１：外筒、１１ａ、１１ｂ：端面、１２：流入口、１３：流出口、１４：内筒、１４ａ：突条部、１５：ケーシング、１６：吐出口、１７：ガラス組成物、１８：パンチングメタル、１８ａ：孔、１９：フィルター、１９ａ：孔、２０：ディーゼルエンジン、２１：インジェクター、２２：燃料タンク、２３、２４：供給管、２５：戻り管、２６：バイパス管、２７、２８、２９：開閉バルブ、Ｆ：液体燃料
【図１】
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【図２】
2011007136.tif 000005
【図３】
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【図４】
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