(57)【要約】【課題】応急走行寿命を向上したサイド部補強タイプのランフラットタイヤを提供する。【解決手段】ビード部１と、サイドウォール部２と、トレッド部３とを有し、これら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス４と、サイドウォール部２においてカーカス４の内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層５とを備えるランフラットタイヤである。カーカス４を構成する繊維コードが、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含むポリケトン繊維コードであり、かつ、該ポリケトン繊維コードのディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が、０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲であり、かつ、接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部に、乱流発生用凸部８が配設されている。【選択図】図１
2011079492.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部と、該ビード部から夫々タイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に跨って延び接地部を形成するトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部において該カーカスの内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えるランフラットタイヤにおいて、
前記カーカスを構成する繊維コードが、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含むポリケトン繊維コードであり、かつ、該ポリケトン繊維コードのディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が、０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲であり、かつ、
前記接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部に、乱流発生用凸部が配設されていることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記ポリケトン繊維コードの、引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、引張弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、ディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％である請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記乱流発生用凸部がタイヤ周方向において複数にて配設され、該乱流発生用凸部の長手方向の中央にてその幅ｗを二等分する点の、隣り合う該乱流発生用凸部間での距離をピッチｐ、該乱流発生用凸部の高さをｈとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足する請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記ｐ／ｈの値が２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０を満足する請求項３記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記ｐ／ｈの値が１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０を満足する請求項４記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記（ｐ−ｗ）／ｗの値が４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０を満足する請求項３〜５のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【請求項７】
前記乱流発生用凸部の、高さｈが０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍ、幅ｗが０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍを満足する請求項１〜６のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【請求項８】
前記乱流発生用凸部の長手方向と、タイヤ半径方向とのなす角度θが７０°以下である請求項１〜７のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【請求項９】
前記乱流発生用凸部がタイヤ半径方向に複数にて配設され、前記角度θが、該乱流発生用凸部のタイヤ半径方向の位置により、該乱流発生用凸部ごとに異なる請求項８記載のランフラットタイヤ。
【請求項１０】
前記乱流発生用凸部が、少なくともタイヤ半径方向内方において頂部を有する請求項１〜９のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【請求項１１】
前記乱流発生用凸部が、長手方向において分割されている請求項１〜１０のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【請求項１２】
前記乱流発生用凸部がタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数にて配設され、該乱流発生用凸部のタイヤ周方向における設置頻度が、タイヤ半径方向の位置により異なる請求項１〜１１のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、サイド補強タイプのランフラットタイヤの応急走行寿命を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤ内部の空気圧が低下した後も応急走行を行うことができる空気入りタイヤとして、カーカスの内方のサイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴム層を配設してなるサイド補強タイプのランフラットタイヤが、広く実用に供せられている。
【０００３】
しかし、カーカスの補強コードとしてレーヨン等のセルロース系繊維コードを用いた一般的なサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいては、セルロース系繊維の弾性率が十分に高くないためにランフラット走行時のタイヤの撓みが大きく、特に、ランフラット走行によりタイヤが高温になると、カーカスプライの剛性が低下して、タイヤの撓みが更に大きくなってしまう。そのため、ランフラット走行末期のタイヤの故障の主な原因は、上記断面三日月状のサイド補強ゴム層の割れによるものであり、従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤには、ランフラット走行での耐久距離が不十分であるという問題があった。
【０００４】
この問題に対し、例えば、特許文献１には、カーカスの補強コードとして特定の熱収縮応力および弾性率を有するポリケトン繊維コードを用いる技術が記載されており、この技術によれば、タイヤ重量を増加させることなくランフラット走行時のタイヤの撓みを抑制することができ、結果として、通常走行時の乗り心地を悪化させることなく、タイヤのランフラット耐久性を大幅に改善することが可能となる。
【０００５】
一方で、ポリケトン繊維の熱収縮応力は、温度上昇に伴い連続的に上昇するものの、１００〜２５０℃付近でピークとなり、それ以上の温度では、温度が上昇するに従って低下するとの報告もなされている（特許文献２参照）。そのため、カーカスにポリケトン繊維コードを用いたタイヤにおいては、サイド補強ゴム層の温度がポリケトン繊維の熱収縮応力のピーク値付近である時には、ポリケトン繊維コードからなるカーカスの熱収縮応力によりランフラット走行時の撓みが抑制されるものの、さらにランフラット走行を継続してサイド補強ゴム層が発熱し、カーカス周辺温度がピーク値を超えてしまうと、熱収縮応力が低下し始め、ポリケトン繊維による撓み抑制効果が減少して、撓みが急激に増加する結果、ランフラット耐久性の向上効果が十分に得られない場合が生じていた。
【０００６】
したがって、ポリケトン繊維の特徴である熱収縮応力によるランフラット耐久性の向上効果を十分に得るためには、カーカス周辺温度を、ポリケトン繊維の熱収縮応力が最大限に発揮されうる温度範囲に保つ必要があり、その温度は、タイヤコードとして望ましい物性のポリケトン繊維では、１５０〜２００℃の範囲である。
【０００７】
また、特許文献３には、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、ランフラット走行中にサイド補強ゴム層に発生した過度な熱を放出し、適切な温度範囲を保つ手段として、サイドウォール部を強化してなるランフラットタイヤの使用に際し、所定の応急走行距離毎もしくは応急走行時間毎に、タイヤのショルダー部及びサイドウォール部を冷媒によって冷却する技術が開示されている。
【０００８】
さらに、特許文献４には、タイヤ内空部に少なくともヘリウムガスを含む気体を充填し、タイヤ内空部に弾性ボールを封入して充填気体の撹拌を促進させ、または、ホイールとタイヤ内空部との接触面に集熱フィンを設けることにより、タイヤ内空部の熱を速やかに放散する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−２２４９５２号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開２００１−２９５１３４号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開平５−８６２０号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献４】特開２００４−１３０８５５号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上述のように、カーカスにポリケトン繊維コードなどの熱収縮応力の高い補強コードを用いることで、ランフラットタイヤの応急走行寿命を向上することは可能であるが、かかる高い熱収縮応力を十分に発揮させるためには、ランフラット走行に伴うカーカス付近の温度上昇を抑制する技術が必要であると考えられる。
【００１１】
しかしながら、特許文献３記載の手法では、冷却媒体を取り扱う設備を必要とすることに加え、費用がかかるという難点がある。また、特許文献４記載のタイヤは、タイヤ内空部に弾性ボール等を入れる必要があるため、リム組みの効率が悪化するという問題を有していた。したがって、このような費用面等の問題なしで、簡便にランフラットタイヤの応急走行寿命を向上できる技術が求められていた。
【００１２】
そこで本発明の目的は、上記課題を解決して、従来のような問題を有することなく、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド部補強タイプのランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、カーカスを構成するコードとして所定の物性を有する繊維コードを用いるとともに、タイヤ表面に乱流発生用凸部を設けることで、この乱流発生用凸部によりタイヤ表面からのカーカス付近の放熱を促進して、ランフラットタイヤの応急走行時におけるカーカス付近の温度を、カーカスの繊維コードが熱収縮応力を最大限に発揮しうる適切な温度範囲に保つことができ、これにより応急走行寿命を大幅に向上することが可能となることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１４】
すなわち、本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部と、該ビード部から夫々タイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に跨って延び接地部を形成するトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部において該カーカスの内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えるランフラットタイヤにおいて、
前記カーカスを構成する繊維コードが、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含むポリケトン繊維コードであり、かつ、該ポリケトン繊維コードのディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が、０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲であり、かつ、
前記接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部に、乱流発生用凸部が配設されていることを特徴とするものである。
【００１５】
本発明においては、前記ポリケトン繊維コードの、引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、引張弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、ディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％であることが好ましい。また、前記乱流発生用凸部がタイヤ周方向において複数にて配設され、該乱流発生用凸部の長手方向の中央にてその幅ｗを二等分する点の、隣り合う該乱流発生用凸部間での距離をピッチｐ、該乱流発生用凸部の高さをｈとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することが好ましい。
【００１６】
さらに、本発明においては、前記ｐ／ｈの値が、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０、特には１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０を満足することが好ましく、前記（ｐ−ｗ）／ｗの値は、好適には４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０を満足する。さらにまた、前記乱流発生用凸部の、高さｈが０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍ、幅ｗが０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍを満足することが好適である。
【００１７】
さらにまた、本発明において好適には、前記乱流発生用凸部の長手方向と、タイヤ半径方向とのなす角度θが７０°以下であり、前記乱流発生用凸部がタイヤ半径方向に複数にて配設され、前記角度θが、該乱流発生用凸部のタイヤ半径方向の位置により、該乱流発生用凸部ごとに異なることが好ましい。さらにまた、前記乱流発生用凸部は、少なくともタイヤ半径方向内方において頂部を有することが好ましく、前記乱流発生用凸部が、長手方向において分割されていることも好ましく、前記乱流発生用凸部がタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数にて配設され、該乱流発生用凸部のタイヤ周方向における設置頻度が、タイヤ半径方向の位置により異なることも好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、従来のような問題を有することなく、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド部補強タイプのランフラットタイヤを実現することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一例を示す一部切欠斜視図である。
【図２】乱流発生用凸部による乱流の発生状態を示す説明図である。
【図３】乱流発生用凸部の配置条件を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明のランフラットタイヤの一例を示す一部切欠斜視図である。図示する本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部１と、ビード部１から夫々タイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部２と、これら一対のサイドウォール部２間に跨って延び接地部を形成するトレッド部３とを有し、一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス４  と、サイドウォール部２においてカーカス４の内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層５とを備えている。また、カーカス４のトレッド部３のタイヤ半径方向外側には、二枚のベルト層６ａ、６ｂからなるベルト６が配置されている。
【００２１】
ここで、カーカス４は、平行に配列された複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライ１枚から構成され、ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア７間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア７の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けてタイヤ半径方向外方に巻上げられた折り返し部とからなるが、本発明のタイヤにおいて、カーカス４のプライ数および構造は、これに限られるものではない。また、ベルト層６ａ、６ｂは、タイヤ赤道面に対して１５°〜３５°で傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、２層のベルト層６ａ、６ｂは、ベルト層６ａ、６ｂを構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト６が構成される。図示する例では、ベルト６は二枚のベルト層６ａ、６ｂからなるが、本発明のタイヤにおいては、ベルトを構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。さらに、図示はしないが、ベルト８のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなり、ベルト８の全体を覆うベルト補強層（キャップ層）と、キャップ層の両端部のみを覆う一対のベルト補強層（レイヤー層）とを配置することもできる。
【００２２】
本発明においては、カーカス４を構成する繊維コードの、引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、引張弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、ディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％であることが好ましい。これにより、ランフラット走行時の撓みを抑制することができ、通常走行時の乗り心地を悪化させることなくタイヤのランフラット耐久性を向上させる効果をより良好に得ることができる。
【００２３】
カーカス４を構成する繊維コードの引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、タイヤとしての強度が不十分となるおそれがある。また、引張強度が高いほど使用する繊維の重量を少なくすることができるため好ましい。本発明において、かかる繊維コードの引張強度は、１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、特に好ましくは１８〜２０ｃＮ／ｄｔｅｘである。
【００２４】
また、カーカス４を構成する繊維コードの引張弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができないおそれがある。引張弾性率は高いほど同一荷重下での寸法変化が小さく、形態安定性に優れているため、本発明において、かかる繊維コードの弾性率は、２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、特に好ましくは３００〜５００ｃＮ／ｄｔｅｘである。
【００２５】
さらに、カーカス４を構成する繊維コードのディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％未満であると、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となるおそれがある。一方、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が５％を超えると、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。したがって、本発明において、かかる繊維コードのディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率は、１％〜５％であることが好ましく、より好ましくは２．０％〜３．５％である。
【００２６】
ここで、繊維コードの引張強度および引張弾性率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は、伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重とから算出した初期弾性率の値である。また、上記乾熱処理時熱収縮率とは、ディップ処理済みコードに対しオーブン中で１５０℃、３０分の乾熱処理を行い、熱処理前後のコード長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測した値から、下式により求められる値である。
乾熱処理時熱収縮率（％）＝｛（Ｌｂ−Ｌａ）／Ｌｂ｝×１００
但し、Ｌｂは熱処理前のコード長、Ｌａは熱処理後のコード長である。
【００２７】
本発明において、カーカス４を構成する繊維コードとしては、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲であるポリケトン繊維コードを用いることが必要である。これにより、ランフラット走行時の撓みを抑制して、通常走行時の乗り心地を悪化させることなく、タイヤのランフラット耐久性を向上させる効果を得ることができる。
【００２８】
具体的には、本発明においては、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせてなり、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは１００質量％含むポリケトン繊維コードを用いる。ポリケトン繊維の含有量が５０質量％未満であると、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。
【００２９】
また、かかるポリケトン繊維コードとしては、そのディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が、０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ、好適には０．４〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、より好適には０．６〜１．４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲であるものを用いることが必要である。これにより、ランフラット走行時のタイヤの撓みを抑制し、その結果として、タイヤのランフラット耐久性を良好に向上させることができる。かかるポリケトン繊維コードのディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．１ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、ランフラット走行耐久性を十分に向上できない。一方、最大熱収縮応力が１．８ｃＮ／ｄｔｅｘを超えると、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。
【００３０】
さらに、かかるポリケトン繊維コードとしては、後述する乱流発生用凸部の効果によりカーカス４の周辺温度をポリケトン繊維コードの最大熱収縮応力付近に維持し、ランフラットタイヤの撓み抑制効果を得るにあたり、下記式（Ｉ）および（ＩＩ）、
σ≧−０．０１×Ｅ＋１．２・・・（Ｉ）
σ≧０．０２・・・（ＩＩ）
（式中、σは、１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される条件を満足することが好ましい。ここで、上記ポリケトン繊維コードの１７７℃における熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅは、ＪＩＳのコード引張り試験による伸び−引張応力曲線の４９Ｎ時の接線から算出した単位ｃＮ／ｄｔｅｘでの弾性率である。
【００３１】
さらにまた、かかるポリケトン繊維コードは、下記式（ＩＩＩ）、
Ｎｔ＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×（０．１２５×Ｄ／ρ）１／２・・・（ＩＩＩ）
（式中、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ρはコードに用いられる繊維の比重であり、Ｄはコードの総デシテックス数（ｄｔｅｘ）である）で定義される撚り係数（Ｎｔ）が、０．３４以上であることが好ましい。ここで、撚り数Ｎは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせる際の撚り数である。Ｎｔが０．３４未満であると、疲労性が著しく低下し、耐久性が不足するおそれがある。
【００３２】
さらにまた、かかるポリケトン繊維コードのカーカスプライにおける打込み数は、好適には３５〜６０（本／５０ｍｍ）である。カーカスプライにおけるポリケトン繊維コードの打込み数が３５（本／５０ｍｍ）未満では、カーカス強度が不足して、耐久性が不足する。なお、打込み数が６０（本／５０ｍｍ）を超えても、打込み可能であれば、特に制限されない。
【００３３】
さらにまた、かかるポリケトン繊維コードは、繊度が５００〜２０００ｄｔｅｘのポリケトンからなるフィラメント束を２本または３本撚り合わせてなるものであることが好ましい。例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、双撚り構造の撚糸コードとして得ることができる。ポリケトン繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が５００ｄｔｅｘ未満では、弾性率・熱収縮応力共に不十分であり、２０００ｄｔｅｘを超えると、コード径が太くなり、打ち込みを密にできない。なお、ポリケトンからなるフィラメント束の本数が１本であっても、４本以上であっても、撚り係数（Ｎｔ）が０．３４以上であれば、特に制限されない。
【００３４】
さらにまた、かかるポリケトン繊維コードとしては、好適には、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有するものを用いる。
【００３５】
かかるポリケトン繊維コードに用いるポリケトンは、下記一般式（ＩＶ）、
2011079492.tif 000003
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表わされる繰り返し単位から実質的になることが好ましい。特には、上記式（ＩＶ）中のＡがエチレン基であることがより好適である。
【００３６】
また、本発明においては、上記カーカス４を構成する繊維コードに係る条件に加えて、図１に示すように、接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部に、乱流発生用凸部８が配設されていることが重要である。かかる乱流発生用凸部８を設けることで、タイヤ表面からの放熱効果を向上して、ランフラット走行時におけるタイヤの温度上昇を抑制し、カーカス４の周辺温度を、カーカス４を構成する繊維コードが高い熱収縮応力を示す温度付近に維持することが可能となる。その結果、ランフラット走行時における撓み抑制効果を得ることができ、ランフラットタイヤの応急走行寿命をより向上させることが可能となる。
【００３７】
タイヤ表面に乱流発生用凸部８を設けることで、通常はタイヤの回転に伴ってタイヤ周方向に表面上を流れていく空気の流れが、乱流発生用凸部８にぶつかる部分で乱流となってタイヤ表面上を流れ、これによりタイヤ表面との間で積極的な熱交換が行われて、タイヤの放熱を促進させることができることとなる。ここで、図２を用いて、本発明における乱流発生用凸部８による乱流の発生状態につき説明する。図２は、本発明のランフラットタイヤの表面近傍を示す部分断面図である。図示するように、走行時において、乱流発生用凸部８が形成されていない部分のタイヤ表面に接触していた空気の流れＳ１は、タイヤの回転に伴って、乱流発生用凸部８でタイヤ表面から剥離されて、乱流発生用凸部８を乗り越える。このとき、乱流発生用凸部８の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生ずる。その後、空気の流れＳ１は次の乱流発生用凸部８との間のタイヤ表面で跳ね返って、次の乱流発生用凸部８により再びタイヤ表面から剥離される。この際にも、次の乱流発生用凸部８の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生ずることになる。
【００３８】
この際、タイヤの放熱効果を高めるためには、上記により乱流となった空気の流れＳ１が接触する領域での、Ｓ１の速度を速くすることが有利である。かかる観点から、本発明においては、図示するように、乱流発生用凸部８をタイヤ周方向において複数にて配設して、これら乱流発生用凸部８を、乱流発生用凸部８の長手方向の中央にてその幅ｗを二等分する点の、隣り合う乱流発生用凸部８間での距離をピッチｐ、乱流発生用凸部８の高さをｈとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足するよう配置することが好ましい（図２，３参照）。
【００３９】
ｐ／ｈの値が１．０未満であると、隣り合う乱流発生用凸部８に挟まれたタイヤ表面に空気の流れが入り込まず、一方、５０．０を超えると乱流の影響が及ばない領域が発生するため、いずれにしても、乱流発生用凸部８を設けた部分の放熱効率が、設けていない部分と同等になってしまう。ｐ／ｈの値は、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０とすることがより好ましく、さらに好ましくは、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０である。
【００４０】
また、本発明において、（ｐ−ｗ）／ｗは、ピッチｐに対する乱流発生用凸部８の幅ｗの割合を示しており、この値が小さいことは、放熱面に対して乱流発生用凸部８の面積の割合が増大すること、すなわち、放熱面の面積が減少することを意味する。従って、この（ｐ−ｗ）／ｗの値が１未満であると、放熱面の面積が少なすぎて、放熱効率の十分な向上効果が期待できず、さらに、ゴムの体積が増大することによるゴムの発熱の増大が懸念される。一方、（ｐ−ｗ）／ｗの値が１００.０を超えると、ピッチｐに対して幅ｗが薄くなりすぎて、乱流発生用凸部８に相対して流入衝突する空気の流れＳ１に対して十分な剛性を維持することができず、乱流発生用凸部８としての役割が不十分となるおそれがある。（ｐ−ｗ）／ｗの値は、好適には、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０である。
【００４１】
さらに、本発明のタイヤにおいては、乱流発生用凸部８の高さｈが０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍを、幅ｗが０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍを、それぞれ満足することが好ましい。高さｈが７ｍｍを超え、かつ、幅ｗが４ｍｍを超えると、乱流発生用凸部８の体積が増大して、乱流発生用凸部８における発熱が増加するとともに、乱流発生用凸部８が表面を覆う面積が増大して、ゴム表面で蓄熱してしまうおそれがある。また、ｈが０．５ｍｍ未満であり、かつ、ｗが０．３ｍｍ未満であると、前述したと同様に、乱流発生用凸部８としての必要な剛性を保てなくなるため、放熱効果が十分に得られなくなるおそれがある。
【００４２】
また、図３に模式的に示すように、本発明のタイヤにおいて、乱流発生用凸部８は、その長手方向ａとタイヤ半径方向ｒとのなす角度θが７０°以下となるように配置されていることが好ましい。乱流発生用凸部８が配設されるタイヤ表面の空気の流れは、タイヤが回転することで生ずる遠心力により、わずかにタイヤ半径方向外側に向かっている。そこで、乱流発生用凸部８の長手方向ａがタイヤ半径方向ｒに対しなす角度θを７０°以下とすることで、タイヤ表面への空気の流入により、乱流発生用凸部８の背後に生ずる空気の滞留部分Ｓ２，Ｓ３を低減して、放熱効率を向上させることができる。なお、乱流発生用凸部８の長手方向ａは、タイヤ半径方向ｒを基準にして、片側７０°およびもう片側７０°の合計１４０°の範囲にあればよい。
【００４３】
この場合、回転するタイヤの表面においては、そのタイヤ半径方向ｒの位置によって、空気の流速が異なる。そのため、乱流発生用凸部８をタイヤ半径方向に複数にて配設する場合には、上記角度θを、乱流発生用凸部８のタイヤ半径方向の位置により、乱流発生用凸部８ごとに異なるものとすることが好ましい。
【００４４】
本発明においては、乱流発生用凸部８の形状については特に制限はないが、好適には、図示するように、乱流発生用凸部８が、少なくともタイヤ半径方向内方において、頂部８Ａを有するものとする。すなわち、乱流発生用凸部８としては、図１に示すように４箇所の頂部８Ａを有する形状の他、頂部８Ａにあたる部分がそれぞれ曲面となっているような形状を有するものであってもよいが、少なくともタイヤ半径方向内方において頂部８Ａを有するものとすることで、この頂部８Ａの周辺に三次元的な空気の流れが発生し、放熱効果がより向上することとなる。
【００４５】
また、本発明においては、乱流発生用凸部８が、長手方向において分割されていることも好ましい。乱流発生用凸部８が長手方向において分割されていると、タイヤ回転時において乱流発生用凸部８の背後に生ずる空気の滞留部分Ｓ２，Ｓ３が削減されるため、乱流発生用凸部８を設けた部位全体にわたり平均的な放熱が達成できることとなる。なお、この場合の乱流発生用凸部８の分割数は特に限定されず、任意に選択することができる。
【００４６】
さらに、本発明のタイヤにおいて、乱流発生用凸部８がタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数にて配設されている場合には、乱流発生用凸部８のタイヤ周方向における設置頻度が、タイヤ半径方向の位置により異なることが好適である。回転するタイヤの表面においては、その半径方向の位置によって空気の流速が異なる。また、放熱効率はタイヤ表面上を流れる空気の流速に依存する。従って、乱流発生用凸部８をタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数個設置し、乱流発生用凸部８のタイヤ周方向における設置頻度、すなわち設置個数を、タイヤ半径方向によって変化させることで、タイヤの表面におけるタイヤ半径方向位置の違いによる放熱効率の不均一性が解消できる。
【００４７】
本発明のランフラットタイヤにおいては、上記カーカスの繊維コードおよび乱流発生用凸部に係る条件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。
【００４８】
例えば、本発明のタイヤにおいて、トレッド部３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。また、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００４９】
以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
図１に示す、タイヤ表面に乱流発生用凸部が配設されたサイド補強タイプのランフラットタイヤを、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１７にて、下記表中に示す条件を満足する繊維コードをカーカスコードとして用いて作製した。乱流発生用凸部の配置条件としては、幅ｗ：１（ｍｍ）、ピッチｐ：２４（ｍｍ）、高さｈ：２（ｍｍ）、ｐ／ｈ：１２、（ｐ−ｗ）／ｗ：２３、タイヤ半径方向とのなす角度θ：０（°）とした。また、比較例１〜６のタイヤについては、乱流発生用凸部を設けなかった。得られた各供試タイヤのランフラット耐久性を、下記の方法により評価し、その結果を下記表中に併記した。
【００５０】
＜ランフラット耐久性＞
ランフラット耐久性は、供試タイヤに内圧を充填することなくドラム試験を行って、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定し、比較例１のタイヤが故障に至るまでの走行距離を１００として指数表示した。指数値が大きいほど、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れていることを示す。ドラム試験条件は、荷重６．４７ｋＮ、速度８９ｋｍ、温度３８℃とした。
【００５１】
【表１】
2011079492.tif 000004
【００５２】
【表２】
2011079492.tif 000005
【００５３】
【表３】
2011079492.tif 000006
【００５４】
上記表中に示す結果から、カーカスを構成する繊維コードとして特性の物性を有するものを用いるとともに、タイヤ表面に乱流発生用凸部を設けた本発明のランフラットタイヤは、かかる条件を満足しない従来のランフラットタイヤと比較して、優れたランフラット耐久性を有していることがわかる。
【符号の説明】
【００５５】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  カーカス
５  サイド補強ゴム層
６  ベルト
６ａ，６ｂ  ベルト層
７  ビードコア
８  乱流発生用凸部
８Ａ  頂部
【図１】
2011079492.tif 000007
【図２】
2011079492.tif 000008
【図３】
2011079492.tif 000009