(57)【要約】【課題】自動車の燃費の悪化を抑制しながら二次電池の昇温を抑制する。【解決手段】電池温度Ｔｂが第１の温度（３０℃）に至ると、パワー補正係数ｋｐを値１から小さくしてバッテリの充放電を抑制する。電池温度Ｔｂが第２の温度（４０℃）に至ると、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを小さく設定してエンジンの間欠運転を抑制する。電池温度Ｔｂが第２の温度より高い第３の温度に至ると、電池温度Ｔｂが高くなるほど制限が厳しくなるようバッテリの入力制限Ｗｉｎを設定する。このように、電池温度Ｔｂの上昇に伴って、比較的損失が小さいものから順に段階的にバッテリの昇温を抑制する措置を実行することにより、燃費の悪化を抑制しながらバッテリの昇温を抑制することができる。【選択図】図４
2011079444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、走行に必要な走行パワーに基づいて前記内燃機関から出力すべき要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、前記設定された要求パワーと所定の制約とに基づいて前記内燃機関を運転すべき回転数とトルクとからなる目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、前記内燃機関が運転されているときに前記設定された要求パワーが停止用閾値未満に至ったときには該要求パワーが該停止用閾値より大きい始動用閾値以上に至るまで充電許容量までの電力による前記二次電池の充電の範囲内で前記内燃機関の運転が停止された状態で前記走行パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記設定された要求パワーが前記始動用閾値以上に至ったときには該要求パワーが前記停止用閾値未満に至るまで前記充電許容量までの電力による前記二次電池の充電の範囲内で前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転された状態で前記走行パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記二次電池の温度である電池温度を検出する電池温度検出手段と、
前記検出された電池温度が前記二次電池の昇温を抑制するために予め設定された第１の温度以上のときには、前記設定された要求パワーから前記走行用パワーを減じたパワーが前記電池温度が高いほど小さくなるよう前記要求パワーを補正するパワー補正手段と、
前記検出された電池温度が前記第１の温度より高い第２の温度以上のときには、前記電池温度が高くなるほど小さくなるよう前記停止用閾値と前記始動用閾値とを設定する閾値設定手段と、
前記検出された電池温度が前記第２の温度より高い第３の温度以上のときには、前記電池温度が高くなるほど絶対値が小さくなるよう前記充電許容量を設定する充電許容量設定手段と、
を備えるハイブリッド自動車
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、リチウムイオン二次電池の温度が極低温時のときにリチウムイオン二次電池からの電力を用いてモータによりエンジンを始動する際には、冷間始動時用の出力制限設定用マップを用いて二次電池の残容量ＳＯＣと電池温度とに基づいて定格出力を超える出力をリチウムイオン二次電池から出力してもよい最大許容電力である出力制限に設定し、設定した出力制限の範囲内でモータによりエンジンをモータリングしてエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述の制御により、バッテリの性能を発揮させて極低温時のエンジンの始動をよりスムーズに行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２５１４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、リチウムイオン二次電池の温度が高くなると、燃費が低下する場合がある。リチウムイオン二次電池は、常温より高くなると内部抵抗が大きくなるため、走行に伴って充放電を繰り返すと常温のときより燃費が低下すると共にリチウムイオン二次電池の温度を更に高くしてしまう。こうした課題に対して、リチウムイオン二次電池の温度が高くなったときにはリチウムイオン二次電池を充電してもよい最大許容電力である入力制限を制限することも考えられるが、この場合、運転者がブレーキを操作したときにモータによって回生するエネルギーを小さくしてしまい、自動車の燃費を悪化させる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、自動車の燃費の悪化を抑制しながら二次電池の昇温を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、走行に必要な走行パワーに基づいて前記内燃機関から出力すべき要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、前記設定された要求パワーと所定の制約とに基づいて前記内燃機関を運転すべき回転数とトルクとからなる目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、前記内燃機関が運転されているときに前記設定された要求パワーが停止用閾値未満に至ったときには該要求パワーが該停止用閾値より大きい始動用閾値以上に至るまで充電許容量までの電力による前記二次電池の充電の範囲内で前記内燃機関の運転が停止された状態で前記走行パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記設定された要求パワーが前記始動用閾値以上に至ったときには該要求パワーが前記停止用閾値未満に至るまで前記充電許容量までの電力による前記二次電池の充電の範囲内で前記内燃機関が前記設定された目標運転ポイントで運転された状態で前記走行パワーにより走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記二次電池の温度である電池温度を検出する電池温度検出手段と、
前記検出された電池温度が前記二次電池の昇温を抑制するために予め設定された第１の温度以上のときには、前記設定された要求パワーから前記走行用パワーを減じたパワーが前記電池温度が高いほど小さくなるよう前記要求パワーを補正するパワー補正手段と、
前記検出された電池温度が前記第１の温度より高い第２の温度以上のときには、前記電池温度が高くなるほど小さくなるよう前記停止用閾値と前記始動用閾値とを設定する閾値設定手段と、
前記検出された電池温度が前記第２の温度より高い第３の温度以上のときには、前記電池温度が高くなるほど絶対値が小さくなるよう前記充電許容量を設定する充電許容量設定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、二次電池の温度である電池温度が二次電池の昇温を抑制するために予め設定された第１の温度以上に至ると、要求パワーから走行用パワーを減じたパワーが電池温度が高いほど小さくなるよう要求パワーを補正する。このように要求パワーを補正して二次電池を充電する電力を小さくすることにより、二次電池の昇温を抑制することができる。こうした要求パワーの補正により、内燃機関の運転ポイントも補正されるが、若干のエネルギー効率を低下させるに止まる。そして、電池温度が第１の温度より高い第２の温度以上になると、要求パワーの補正に加えて、電池温度が高くなるほど小さくなるよう停止用閾値と始動用閾値とを設定する。このように停止用閾値と始動用閾値とを設定することにより、内燃機関の自動停止を抑制し、二次電池の放電を伴って電動機からの動力だけで走行する電動走行を抑制するのである。これにより、二次電池の放電の機会を少なくして二次電池の昇温を抑制することができる。こうした停止用閾値や始動用閾値を小さくすることにより、内燃機関の自動停止が抑制されるが、若干のエネルギー効率を低下させるに止まる。さらに、電池温度が第２の温度より高い第３の温度以上になると、要求パワーの補正と停止用閾値や始動用閾値を小さくする設定に加えて、電池温度が高くなるほど絶対値が小さくなるよう二次電池を充電してもよい電力である充電許容量を設定する。このように充電許容量を設定することにより、二次電池を充電するときの電力を小さくすることができ、これにより、二次電池の昇温を抑制することができる。上述したように、二次電池の温度の上昇に伴って、比較的損失が小さいものから順に段階的に二次電池の昇温を抑制する措置を実行することにより、ハイブリッド自動車の燃費の悪化を抑制しながら二次電池の昇温を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される昇温制御用ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】パワー補正係数設定用マップと閾値設定用マップと入力制限設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が図示しない減速ギヤを介して駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジション，車速センサ８８からの車速，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１２】
エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を駆動制御するだけでなく、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したりしている。また、モータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御するだけでなく、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、後述する駆動制御の他に、バッテリ５０を管理するために図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１３】
実施例のハイブリッド自動車２０は、図２に例示する駆動制御ルーチンをハイブリッド用電子制御ユニット７０で実行することにより、エンジン２２を間欠運転しながら走行する。駆動制御ルーチンでは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊とこの要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤのギヤ比Ｇｒで除したもの）を乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定すると共に（ステップＳ１１０）、残容量ＳＯＣが制御中心残容量を中心とした不感帯を超えて大きくなるとバッテリ５０から放電するためのパワー（正のパワー）を、残容量ＳＯＣが制御中心残容量から不感帯を超えて小さくなるとバッテリ５０を充電するためのパワー（負のパワー）をバッテリ５０を充放電するためにエンジン２２から出力すべきパワーである充放電要求パワーＰｂ＊として設定し（ステップＳ１２０）、設定した充放電要求パワーＰｂ＊にパワー補正係数ｋｐを乗じたものを走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。
【００１４】
そして、エンジン２２を運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ１４０）、エジン２２が運転中であるときには、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以上のときには、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１６０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００１５】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００１６】
そして、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算し（ステップＳ１８０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２００）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうしたハイブリッド走行用の処理を実行することにより、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００１７】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2      (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2     (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)
【００１８】
ステップＳ１５０で要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満であると判定されると、エンジン２２の運転を停止するようその旨の制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ２４０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤのギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきモータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによってトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算すると共に（ステップＳ２６０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上述の式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２７０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした電動走行用の処理を実行することにより、エンジン２２の運転を停止し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２から駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００１９】
ステップＳ１４０でエンジン２２が運転停止中であると判定されると、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２４０）、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満のときには電動走行用の処理であるステップＳ２４０〜Ｓ２８０の処理を実行して本ルーチンを終了する。要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上と判定されると、エンジン２２を始動し（ステップＳ２９０）、ハイブリッド走行用の処理であるステップＳ１６０〜Ｓ２１０の処理を実行して本ルーチンを終了する。
【００２０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルペダルが戻され、ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキトルクをモータＭＧ２からの回生トルクと油圧ブレーキからのブレーキトルクとによって賄う。回生トルクは、車速に応じたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、モータＭＧ２を回生制御することによって行なわれる。こうしたブレーキ制御により、制動時に車両の運動エネルギーの一部を電気エネルギーに変換し、バッテリ５０に蓄え、車両の燃費の向上を図っている。
【００２１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の温度Ｔｂが高くなると、要求パワーＰｅ＊を補正したり、エンジン２２の間欠運転を抑制したり、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを厳しくしたりして上述した駆動制御やブレーキ制御を行なうことにより、バッテリ５０の温度Ｔｂが上昇するのを抑制している。要求パワーＰｅ＊の補正は充放電要求パワーＰｂ＊に乗じるパワー補正係数ｋｐを電池温度Ｔｂが高くなるほど小さくなるように設定することにより行ない、エンジン２２の間欠運転の抑制は始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを電池温度Ｔｂが高くなるほど小さくなるように設定することにより行ない、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎも電池温度Ｔｂが高くなるほど厳しくなるように設定することにより行なう。図３は、バッテリ５０の昇温を抑制するためにパワー補正係数ｋｐや始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを設定する際に用いられる昇温抑制用ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンでは、温度センサ５１からの電池温度Ｔｂを読み込み（ステップＳ３００）、電池温度Ｔｂがバッテリ５０の昇温を抑制するために予め設定された第１の温度（例えば、３０℃や３５℃など）以上のときに電池温度Ｔｂが高くなるほど値１から小さくなるようパワー補正係数ｋｐを設定するパワー補正係数設定用マップを用いてパワー補正係数ｋｐを設定し（ステップＳ３１０）、電池温度Ｔｂが第１の温度より高い第２の温度（例えば、４０℃など）以上のときに電池温度Ｔｂが高くなるほど小さくなるよう始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを設定する閾値設定用マップを用いて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを設定し（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）、電池温度Ｔｂが第２の温度より高い第３の温度（例えば、４５℃など）以上のときに電池温度Ｔｂが高くなるほど制限が厳しくなるようバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを設定する入力制限設定用マップを用いてバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを設定する（ステップＳ３４０）。図４に、パワー補正係数設定用マップと閾値設定用マップと入力制限設定用マップの一例を示す。この図４の例では、第１の温度は３０℃であり、第２の温度は４０℃であり、第３の温度は４５℃である。
【００２２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、昇温抑制用ルーチンと駆動制御ルーチンを併せて考えると、以下のような効果を奏する。バッテリ５０の温度Ｔｂが昇温し、電池温度Ｔｂがバッテリ５０の昇温を抑制するために予め設定された比較的低い第１の温度に至ると、まず、パワー補正係数ｋｐの値を値１から電池温度Ｔｂに応じて小さくすることにより、要求パワーＰｅ＊における充放電要求パワーＰｂ＊の割合を小さくし、バッテリ５０の充放電を抑制して、バッテリ５０の昇温を抑制することができる。こうした要求パワーＰｅ＊の補正は、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）が変更されることになるため、エネルギー効率が若干低下することもあるが、全体としてのエネルギー効率は大きく変化するものではない。従って、燃費の低下を抑制しながらバッテリ５０の昇温を抑制することができる。電池温度Ｔｂが第１の温度より高い第２の温度に至ると、パワー補正係数ｋｐの値を電池温度Ｔｂに応じて更に小さくして要求パワーＰｅ＊における充放電要求パワーＰｂ＊の割合を小さくする処理に加えて、電池温度Ｔｂが高くなるほど小さくなるよう始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを設定することにより、エンジン２２の自動停止と自動始動とからなる間欠運転を抑制することができ、これにより、バッテリ５０の放電を伴ってモータＭＧ２からのトルクだけで走行する電動走行を抑制し、バッテリ５０の放電の機会を少なくしてバッテリ５０の昇温を抑制することができる。こうした始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを小さくすることにより、エンジン２２の自動停止が抑制されるため、エネルギー効率の若干の低下が生じるが、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを厳しくして回生電力を小さくしたときに比して燃費は良好なものとなる。従って、燃費の低下を抑制しながらバッテリ５０の昇温を抑制することができる。さらに、電池温度Ｔｂが第２の温度より高い第３の温度に至ると、パワー補正係数ｋｐの値を電池温度Ｔｂに応じて更に小さくして要求パワーＰｅ＊における充放電要求パワーＰｂ＊の割合を小さくする処理や電池温度Ｔｂに応じて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを更に小さくしてエンジン２２の間欠運転を抑制する処理に加えて、電池温度Ｔｂが高くなるほど制限が厳しくなるようバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを設定することにより、バッテリ５０を充電するときの電力を小さくしてバッテリ５０の昇温を抑制することができる。このように、バッテリ５０の温度Ｔｂの上昇に伴って、比較的損失が小さいものから順に段階的にバッテリ５０の昇温を抑制する措置を実行することにより、ハイブリッド自動車２０の燃費の悪化を抑制しながらバッテリ５０の昇温を抑制することができる。
【００２３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、駆動制御ルーチンのステップＳ１３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求パワー設定手段」に相当し、駆動制御ルーチンのステップＳ１６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標運転ポイント設定手段」に相当し、駆動制御ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ２９０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当し、温度センサ５１が「電池温度検出手段」に相当し、図４のパワー補正係数設定用マップを用いてパワー補正係数ｋｐを設定する昇温抑制用ルーチンのステップＳ３１０の処理とこのパワー補正係数ｋｐを用いて要求パワーＰｅ＊を設定する駆動制御ルーチンのステップＳ１３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「パワー補正手段」に相当し、図４の閾値設定用マップを用いて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ，停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定する昇温抑制用ルーチンのステップＳ３２０，Ｓ３３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「閾値設定手段」に相当し、図４の入力制限設定用マップを用いてバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを設定する昇温抑制用ルーチンのステップＳ３４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「充電許容量設定手段」に相当する。
【００２４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ。
【図１】
2011079444.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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