(57)【要約】      （修正有）【課題】テレスコピック位置の調整が可能なステアリング装置において、構造が簡単で組立作業が容易であり、クランプ時の保持力を向上させるとともに、運転操作時のガタ感を少なくしたステアリング装置を提供する。【解決手段】チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９を、反時計方向に角度αだけ回動すると、操作レバー３４９の係合突起３５が円弧状溝８６の下端８６Ａに当接し、アーム部８１Ａを反時計方向に揺動する。その結果、係合リブ８２Ａ、８２Ｂが車体下方側に移動し、係合面８４、８４が押圧部材７、７の外側面７２、７２に係合し、押圧部材７、７をアウターコラム１の軸心に向かって押圧する。その結果、押圧部材７、７がブッシュ５を縮径して、アウターコラム１に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム２をクランプする。【選択図】図８
2011213286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーコラム、
上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、
上記インナーコラムの外周面とアウターコラムの内周面との間に介挿され、拡径及び縮径可能で、アウターコラムに対してインナーコラムを軸方向に摺動可能に案内するブッシュ、
上記アウターコラムの外周面から内周面に貫通して形成され、上記ブッシュに開口する開口孔、
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
操作レバーの操作で上記車体取付けブラケットを締付け、上記車体取付けブラケットに対して相対的に移動不能に上記アウターコラムをクランプする締付けロッド、
上記締付けロッドに揺動可能に支持され、上記操作レバーに係合して揺動し、上記開口孔を通して上記ブッシュを押圧して縮径し、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするブッシュ締付けレバーを備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記開口孔は上記アウターコラムの車幅方向の両側面に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記開口孔には、内側面が上記ブッシュに当接し、外側面が上記アウターコラムの外周面から突出する押圧部材が挿入され、
上記ブッシュ締付けレバーは上記押圧部材を介して上記ブッシュを押圧すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記押圧部材は、押圧部材の内側面を上記ブッシュに押圧する方向に付勢するばねで連結されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載されたステアリング装置において、
上記ブッシュは樹脂で形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項４に記載されたステアリング装置において、
上記押圧部材は樹脂で形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
インナーコラム、
上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、
上記インナーコラムの外周面とアウターコラムの内周面との間に介挿され、拡径及び縮径可能で、アウターコラムに対してインナーコラムを軸方向に摺動可能に案内するブッシュ、
車体に取付け可能な車体取付けブラケットを備え、
操作レバーの操作で上記車体取付けブラケットを締付け、上記車体取付けブラケットに対して相対的に移動不能に上記アウターコラムをクランプすること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたステアリング装置がある。また、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、アウターコラムと一体で形成されたディスタンスブラケットを、車体取付けブラケットに締め付けて、所定のテレスコピック位置でアウターコラムをクランプしている。
【０００３】
このようなステアリング装置で運転操作時の操作感を向上させるためには、車体取付けブラケットに対するアウターコラムのクランプ時の保持力を向上させるとともに、アウターコラムとインナーコラムとの間のガタ感を少なくすることが必要である。特許文献１に示すステアリング装置は、アウターコラムの軸方向に離間した２箇所で、アウターコラムに対してインナーコラムを締め付けてクランプすることで、クランプ時の保持力を向上させるとともに、アウターコラムとインナーコラムとの間のガタ感を少なくしている。
【０００４】
しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、２箇所の締付け部の締付けと締付け解除動作を連動させるために、２箇所の締付け部を連接部材で連結している。従って、連接部材の位相合わせの作業が難しいため、締付け部の組立作業に時間が掛かってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１３０４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、テレスコピック位置の調整が可能なステアリング装置において、構造が簡単で組立作業が容易であり、クランプ時の保持力を向上させるとともに、運転操作時のガタ感を少なくしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、上記インナーコラムの外周面とアウターコラムの内周面との間に介挿され、拡径及び縮径可能で、アウターコラムに対してインナーコラムを軸方向に摺動可能に案内するブッシュ、上記アウターコラムの外周面から内周面に貫通して形成され、上記ブッシュに開口する開口孔、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、操作レバーの操作で上記車体取付けブラケットを締付け、上記車体取付けブラケットに対して相対的に移動不能に上記アウターコラムをクランプする締付けロッド、上記締付けロッドに揺動可能に支持され、上記操作レバーに係合して揺動し、上記開口孔を通して上記ブッシュを押圧して縮径し、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするブッシュ締付けレバーを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【０００８】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記開口孔は上記アウターコラムの車幅方向の両側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【０００９】
第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記開口孔には、内側面が上記ブッシュに当接し、外側面が上記アウターコラムの外周面から突出する押圧部材が挿入され、上記ブッシュ締付けレバーは上記押圧部材を介して上記ブッシュを押圧することを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記押圧部材は、押圧部材の内側面を上記ブッシュに押圧する方向に付勢するばねで連結されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記ブッシュは樹脂で形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第６番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記押圧部材は樹脂で形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第７番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの外周面に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、上記インナーコラムの外周面とアウターコラムの内周面との間に介挿され、拡径及び縮径可能で、アウターコラムに対してインナーコラムを軸方向に摺動可能に案内するブッシュ、車体に取付け可能な車体取付けブラケットを備え、操作レバーの操作で上記車体取付けブラケットを締付け、上記車体取付けブラケットに対して相対的に移動不能に上記アウターコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のステアリング装置は、インナーコラムの外周面とアウターコラムの内周面との間に介挿され、拡径及び縮径可能で、アウターコラムに対してインナーコラムを軸方向に摺動可能に案内するブッシュと、アウターコラムの外周面から内周面に貫通して形成され、ブッシュに開口する開口孔と、車体に取付け可能な車体取付けブラケットと、操作レバーの操作で車体取付けブラケットを締付け、車体取付けブラケットに対して相対的に移動不能にアウターコラムをクランプする締付けロッドと、締付けロッドに揺動可能に支持され、操作レバーに係合して揺動し、開口孔を通してブッシュを押圧して縮径し、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプするブッシュ締付けレバーとを備えている。
【００１５】
従って、構造が簡単で組立作業が容易であり、クランプ時の保持力が向上して、運転操作時のガタ感が減少するだけでなく、テレスコ調整移動時にガタ感なく調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す正面図である。
【図３】図２の一部を断面した正面図である。
【図４】図２の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図である。
【図５】図４の平面図である。
【図６】図４の一部を断面した拡大正面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ断面図である。
【図８】ブッシュ締付けレバーの傾斜面でブッシュを押圧してインナーコラムをクランプしている状態を示し、（ａ）は（ｂ）のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）はブッシュ締付けレバー近傍の拡大正面図である。
【図９】ブッシュ締付けレバーの傾斜面がブッシュから離間してインナーコラムをアンクランプしている状態を示し、（ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）はブッシュ締付けレバー近傍の拡大正面図である。
【図１０】図８（ａ）のＰ部拡大図である。
【図１１】押圧部材単体を示し、（ａ）は押圧部材の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図１２】ブッシュ単体を示し、（ａ）はブッシュの正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。
【００１８】
中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。
【００１９】
運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２０】
図２は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す正面図、図３は図２の一部を断面した正面図、図４は図２の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図である。図５は図４の平面図、図６は図４の一部を断面した拡大正面図、図７は図６のＡ−Ａ断面図である。
【００２１】
図８はブッシュ締付けレバーの傾斜面でブッシュを押圧してインナーコラムをクランプしている状態を示し、（ａ）は（ｂ）のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）はブッシュ締付けレバー近傍の拡大正面図である。図９はブッシュ締付けレバーの傾斜面がブッシュから離間してインナーコラムをアンクランプしている状態を示し、（ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）はブッシュ締付けレバー近傍の拡大正面図である。図１０は図８（ａ）のＰ部拡大図である。
【００２２】
図２から図７に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の車体後方側（図２、図３の右側）に、ステアリングホイール１０３が取付けられている。アウターコラム１の車体前方側（図２、図３の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体４３に取付けられている。
【００２３】
インナーコラム２の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット４４が車体４３に取付けられ、インナーコラム２の車体前方側に固定されたチルト中心軸２１が、ロアー側車体取付けブラケット４４にチルト可能に軸支されている。
【００２４】
インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト４２は上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。
【００２５】
下部ステアリングシャフト４２の左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２６】
アウターコラム１の内周面１１とインナーコラム２の外周面２２との間には、アウターコラム１に対してインナーコラム２を軸方向に摺動可能に案内するブッシュ５が介挿されている。ブッシュ５は、アッパー側車体取付けブラケット３よりも車体前方側（図３の左側）の２箇所に介挿されている。ブッシュ５は、摩擦係数の小さい樹脂で形成されており、インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させることができる。
【００２７】
図１２はブッシュ５単体を示し、（ａ）はブッシュの正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。図１２に示すように、ブッシュ５には、ブッシュ５の円周上の４箇所に、９０度間隔で、ブッシュ５の軸方向の全長に渡ってスリット５１が形成されて、４つの円弧状のブッシュ片５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄに分割されている。また、ブッシュ５の外周面５２には、２箇所に環状溝５３、５３が形成されて、環状溝５３、５３に巻き付けられたＯリング５４、５４によって、４つのブッシュ片５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄが円筒状に一体的に組み付けられている。スリット５１が形成されているため、ブッシュ５は拡径及び縮径可能である。
【００２８】
ブッシュ５の外周面５２には、ブッシュ５の円周上の４箇所に、９０度間隔で突起５５が形成されている。突起５５は、ブッシュ５の外周面５２から半径方向外側に突出して形成され、図１２（ａ）の正面図で見て円弧状で、図１２（ｂ）の右側面図で見て矩形状に形成されている。
【００２９】
図６、図８に示すように、アウターコラム１の車体上方側と下方側には、アウターコラム１の外周面１２から内周面１１に貫通する矩形孔１３が形成され、ブッシュ５の車体上方側と下方側の２箇所の突起５５、５５が、矩形孔１３、１３に各々嵌入している。従って、ブッシュ５は、アウターコラム１に対して、軸方向及び回転方向に係止されて組み付けられている。
【００３０】
また、図４、図５、図８、図９に示すように、アウターコラム１の車幅方向の両側面には、アウターコラム１の外周面１２から内周面１１に貫通する開口孔１４が形成され、この開口孔１４、１４に押圧部材７、７が各々挿入されている。開口孔１４は、２箇所のブッシュ５のうちの、アッパー側車体取付けブラケット３近傍側のブッシュ５が配置された位置に形成されている。図４に示すように、開口孔１４は、アウターコラム１の軸方向に長い矩形状で、アウターコラム１の軸方向の長さＬ２が、アウターコラム１のテレスコピックストロークＬ１よりも若干長く形成されている。
【００３１】
図１１は押圧部材７単体を示し、（ａ）は押圧部材の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。図１０、図１１に示すように、押圧部材７には、ブッシュ５の外周面５２に当接する円弧状の内側面７１と、アウターコラム１の外周面１２から突出する外側面７２が形成されている。内側面７１には、円弧状溝７３が形成され、ブッシュ５の車幅方向の両側面の２箇所の突起５５、５５が、円弧状溝７３、７３に各々嵌入している。円弧状溝７３は、押圧部材７の図１１（ａ）の左右方向の全長に渡って形成されている。
【００３２】
押圧部材７、７は、その下端が、板ばね（ばね）７４、７４で連結されている。板ばね７４、７４は、押圧部材７の図１１（ａ）の左右方向の両端に各々連結され、押圧部材７、７の内側面７１、７１を、ブッシュ５の外周面５２に常時押圧する方向に付勢している。押圧部材７は、樹脂製で、機械的性質に優れ、摩擦係数が小さく、耐摩耗性に優れた炭素繊維強化含油ポリアセタール（ＰＯＭ）で成形するのが好ましい。
【００３３】
図８、図１０に示すように、ブッシュ締付けレバー８が押圧部材７、７の外側面７２、７２に係合して、押圧部材７、７の内側面７１、７１を、ブッシュ５の外周面５２に押圧し、ブッシュ５を縮径して、アウターコラム１に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム２をクランプする。押圧部材７は、アウターコラム１のテレスコピックストロークＬ１よりも若干長く形成されている。従って、ブッシュ締付けレバー８は、テレスコピックストロークの全長に渡って、押圧部材７の外側面７２に係合することができる。
【００３４】
ブッシュ締付けレバー８は、アーム部８１Ａ、８１Ｂ、係合リブ８２Ａ、８２Ｂ、連結リブ８３で構成されている。アーム部８１Ａ、８１Ｂは、アウターコラム１の車幅方向の両側に、押圧部材７、７の外側面７２、７２よりも外側に配置され、アウターコラム１の軸線に平行に形成されている。係合リブ８２Ａ、８２Ｂは、アーム部８１Ａ、８１Ｂの車体前方端に形成され、アーム部８１Ａ、８１Ｂから押圧部材７、７の外側面７２、７２に向かって、アウターコラム１の軸線に直交する方向に形成されている。
【００３５】
連結リブ８３は、アウターコラム１の下端から車体下方側に離れて配置され、アウターコラム１の軸線に直交する方向に延びて、アーム部８１Ａ、８１Ｂ、係合リブ８２Ａ、８２Ｂを連結して、ブッシュ締付けレバー８の剛性を大きくしている。
【００３６】
係合リブ８２Ａ、８２Ｂには、押圧部材７、７の外側面７２、７２に対向した位置に、係合面８４と傾斜面８５が形成されている。係合面８４は、係合リブ８２Ａ、８２Ｂの車体上方端から車体下方側に垂直に延びて形成されている。傾斜面８５は、係合面８４の下端から車体下方側に延びて形成され、車体下方側が押圧部材７の外側面７２から離れる方向に傾斜して形成されている。
【００３７】
図８、図１０に示すように、係合リブ８２Ａ、８２Ｂが車体下方側に移動し、係合面８４、８４が押圧部材７、７の外側面７２、７２に係合すると、押圧部材７、７をアウターコラム１の軸心に向かって押圧し、押圧部材７、７を介してブッシュ５を縮径して、アウターコラム１に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム２をクランプする。
【００３８】
図９に示すように、係合リブ８２Ａ、８２Ｂが車体上方側に移動すると、係合面８４、８４が押圧部材７、７の外側面７２、７２から外れ、傾斜面８５と押圧部材７、７の外側面７２、７２との間に隙間ができるため、ブッシュ５は拡径してクランプが解除され、アウターコラム１に対してインナーコラム２は、軸方向に相対的に移動可能になる。
【００３９】
図７に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体４３に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、ディスタンスブラケット６の外側面６２Ａ、６２Ｂが、チルト移動及びテレスコピック移動可能に挟持されている。
【００４０】
ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の車体下方側に溶接によって一体的に固定されている。ディスタンスブラケット６には、アウターコラム１の軸方向（図７の紙面に直交する方向）に長く延びるテレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂが形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６１Ａ、６１Ｂに、締付けロッド３４が図７の左側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。
【００４１】
締付けロッド３４の右側には、ワッシャ３４２、スラスト軸受３４５、アーム部８１Ｂがこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の右端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。
【００４２】
締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４がこの順で外嵌され、可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。
【００４３】
また、締付けロッド３４の左端外周には、操作レバー３４９と締付けロッド３４の左端の頭部３４１との間に、アーム部８１Ａが外嵌されている。従って、ブッシュ締付けレバー８のアーム部８１Ａ、８１Ｂは、締付けロッド３４に揺動可能に支持されている。
【００４４】
図４、図５に示すように、アーム部８１Ａには、締付けロッド３４の軸心を中心とする円弧状溝８６が形成されている。また、操作レバー３４９には、この円弧状溝８６に係合する係合突起３５が一体的に形成されている。
【００４５】
チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９を、図９の実線で示す位置から反時計方向に角度αだけ回動すると、操作レバー３４９の係合突起３５が円弧状溝８６の下端８６Ａに当接し、アーム部８１Ａを反時計方向に揺動する。操作レバー３４９が反時計方向に角度βだけ回動すると、角度βと角度αとの差の分だけ、アーム部８１Ａが反時計方向に揺動し、図８の状態になる。
【００４６】
その結果、係合リブ８２Ａ、８２Ｂが車体下方側に移動し、係合面８４、８４が押圧部材７、７の外側面７２、７２に係合し、押圧部材７、７をアウターコラム１の軸心に向かって押圧する。その結果、押圧部材７、７がブッシュ５を縮径して、アウターコラム１に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム２をクランプする。従って、アウターコラム１とインナーコラム２との間のガタ感を少なくすることができる。
【００４７】
また、上記操作レバー３４９の反時計方向の回動操作で、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図７の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂでディスタンスブラケット６を締付ける。従って、ディスタンスブラケット６及びアウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット３に対してクランプされる。
【００４８】
チルト・テレスコピック解除時に、操作レバー３４９を時計方向に角度αだけ回動すると、操作レバー３４９の係合突起３５が円弧状溝８６の上端８６Ｂに当接し、アーム部８１Ａを時計方向に揺動する。操作レバー３４９が時計方向に角度βだけ回動すると、角度βと角度αとの差の分だけ、アーム部８１Ａが時計方向に揺動し、図９の実線の状態になる。
【００４９】
その結果、係合リブ８２Ａ、８２Ｂが車体上方側に移動し、係合面８４、８４が押圧部材７、７の外側面７２、７２から外れ、傾斜面８５と押圧部材７、７の外側面７２、７２との間に隙間ができる。従って、ブッシュ５は拡径してクランプが解除され、アウターコラム１に対してインナーコラム２は、軸方向に相対的に移動可能になる。
【００５０】
また、上記操作レバー３４９の時計方向の回動操作で、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、ディスタンスブラケット６の締付けを解除する。
【００５１】
ディスタンスブラケット６及びアウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。また、ステアリングホイール１０３を握って、アウターコラム１、ディスタンスブラケット６を、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。
【００５２】
本発明の実施例では、操作レバー３４９のクランプ方向への回動操作で、ディスタンスブラケット６及びアウターコラム１を、アッパー側車体取付けブラケット３に対してクランプする。また、この操作レバー３４９のクランプ方向への回動操作で、ブッシュ締付けレバー８を揺動し、ブッシュ５を縮径して、アウターコラム１に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム２をクランプする。従って、クランプ時の保持力が向上し、運転操作時のガタ感を減少させることができる。また、従来の連接部材の位相合わせが不要となるため、組立作業が容易であり、構造が簡単になる。
【００５３】
上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０１  ステアリング装置
１０２  ステアリングシャフト
１０３  ステアリングホイール
１０４  ユニバーサルジョイント
１０５  中間シャフト
１０６  ユニバーサルジョイント
１０７  ステアリングギヤ
１０８  タイロッド
１  アウターコラム
１１  内周面
１２  外周面
１３  矩形孔
１４  開口孔
２  インナーコラム
２１  チルト中心軸
２２  外周面
３  アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
３１Ａ、３１Ｂ  フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ  側板
３２１Ａ、３２１Ｂ  内側面
３３Ａ、３３Ｂ  チルト用長溝
３４  締付けロッド
３４１  頭部
３４２  ワッシャ
３４３  固定カム
３４４  可動カム
３４５  スラスト軸受
３４６  調整ナット
３４７  雄ねじ
３４８  雌ねじ
３４９  操作レバー
３５  係合突起
４１  上部ステアリングシャフト
４２  下部ステアリングシャフト
４３  車体
４４  ロアー側車体取付けブラケット
５  ブッシュ
５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ  ブッシュ片
５１  スリット
５２  外周面
５３  環状溝
５４  Ｏリング
５５  突起
６  ディスタンスブラケット
６１Ａ、６１Ｂ  テレスコ用長溝
６２Ａ、６２Ｂ  外側面
７  押圧部材
７１  内側面
７２  外側面
７３  円弧状溝
７４  板ばね（ばね）
８  ブッシュ締付けレバー
８１Ａ、８１Ｂ  アーム部
８２Ａ、８２Ｂ  係合リブ
８３  連結リブ
８４  係合面
８５  傾斜面
８６  円弧状溝
８６Ａ  下端
８６Ｂ  上端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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