(57)【要約】【課題】繊維強化樹脂を用いた車両用シートバックのフレーム構造を提供すること。【解決手段】パネル体とその外周部に配置されたフレーム体を有するシートバックフレーム構造であって、フレーム体は、マトリックスが樹脂であり、強化繊維として一方向に引き揃えられた炭素繊維束を含む複合材料であって、複合材料中で、炭素繊維束は実質的に二軸配向しており、二軸の織り成す角度が６０〜１２０度であることを特徴とする車両用シートバックフレーム構造。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パネル体とその外周部に配置されたフレーム体を有するシートバックフレーム構造であって、
フレーム体は、マトリックスが樹脂であり、強化繊維として一方向に引き揃えられた炭素繊維束を含む複合材料であって、複合材料中で、炭素繊維束は実質的に二軸配向しており、二軸の織り成す角度が６０〜１２０度であることを特徴とする車両用シートバックフレーム構造。
【請求項２】
該フレーム体は開断面形状であることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートバックフレーム構造。
【請求項３】
該フレーム体のマトリックスが熱可塑性樹脂である請求項１〜２のいずれかに記載の車両用シートバックフレーム構造。
【請求項４】
該パネル体は熱可塑製樹脂からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用シートバックフレーム構造。
【請求項５】
該パネル体は熱可塑製樹脂をマトリックスとし、強化繊維として有機長繊維を含む複合材料であることを特徴とする請求項４に記載の車両用シートバックフレーム構造。
【請求項６】
該パネル体における有機長繊維の形態は、一方向に引き揃えられた繊維束、該繊維束の多方向積層体、織物、および編み物からなる群から選ばれる少なくとも一種である請求項５に記載の車両用シートバックフレーム構造。
【請求項７】
該フレーム体と該パネル体とを、該フレーム体および／または該パネル体における熱可塑性樹脂を溶着することにより接合することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用シートバックフレーム構造の製造方法。
【請求項８】
該フレーム体と該パネル体とを、接着剤により接合することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用シートバックフレーム構造の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は炭素繊維強化樹脂を用いた車両用シートバックのフレーム構造およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用リアシートバックフレームの構造としては、金属製のパイプ材を外周部に配し、このパイプ材によって囲まれた領域内に鋼鈑などの金属製板材を配置したものが一般的であるが、車両重量の軽減に関する要望から、シートバックフレームについても軽量化が求められており、シートバックフレームを樹脂で製作することが考えられている。例えば、特許文献１には、ブロー成形による中空シートバックフレームの一体成形技術が開示されている。
【０００３】
ところで、近年においては自動車の衝突安全性を向上すべく種々の対策が実施されており、リアシートにおいてもECE-R17-07に定められた荷室隔壁強度試験において、重さ１８ｋｇの規格荷物が衝突時の慣性力でシート背面に当たった際に、ヘッドレスト部分がＲポイント（着席基準点）より１５０ｍｍ以上、シートバック部分がＲポイントより１００ｍｍ以上、前方へ移動しないことが義務付けられている。また、これまで２点式が主流だったリアシート中央座席のシートベルトが、乗員安全性向上のため３点式へと移行しつつあり、リアシートバックフレームには中央座席シートベルトのアンカレッジ荷重に対しても十分な強度を保持することが求められている。
【０００４】
したがって、樹脂フレームについても強度・剛性を高めるための方策が数多く提案されており、例えば、特許文献２や特許文献３には、ブロー成形による中空樹脂成形体の内部全体もしくは外枠部に発泡樹脂成型体を充填する技術が開示されている。特許文献４や特許文献５には、金属フレーム体と中空樹脂成型体を組み合わせる技術が開示されている。特許文献６には、中空樹脂成型体もしくは２枚のパネルを貼りあわせた構造において、表裏のパネル材の一部を接合して一体型補強構造を形成する技術が開示されている。
【０００５】
また、より一層の軽量化を実現するため、強度・剛性に優れた繊維強化樹脂を用いたシートバックフレームが考案されている。特許文献７には熱可塑性マトリクスと補強ファイバーを備えた複合材料によるシートバックフレームの一体成形技術が開示されている。特許文献８には繊維強化樹脂製シートに過大な入力があった際に、非露出部分で破壊させるための脆弱部が設けられたシートバックフレーム構造が開示されている。
【０００６】
ブロー成形などによる中空樹脂成形体を用いたシートでは、樹脂の剛性・強度が高くないことから、樹脂スキンの厚みを大きく取らざるを得ず、軽量化に限界がある。中空樹脂成型体内部に発泡樹脂成型体を充填することにより、樹脂スキンの厚みを減らすことが可能であるが、リアシートに要求される厳しい要件を満たすためには、圧縮強度の高い発泡樹脂成型体を充填する必要があり、一般的に圧縮強度の高い発泡樹脂成型体は比重が高いため、軽量化に限界がある。中空樹脂成型体と金属フレーム体と組み合わせた場合には、シートの信頼性は高まるものの、大部分の荷重を金属フレーム体が受け持つ構造となるため、軽量化に限界がある。
【０００７】
一方、繊維強化樹脂をシートバックフレームに用いる場合には注意が必要である。破断時の伸びが非常に小さい繊維強化樹脂（特に炭素繊維強化樹脂）を用いるにあたっては、中空樹脂成型体の材料を単に繊維強化樹脂に置き換えるだけでは、衝突時に割れや破断を生じてしまい、乗客の安全性を確保することが困難である。特許文献６や特許文献７に開示されているような剛直な構造体に繊維強化樹脂を適用するためには、少ない移動量でエネルギー吸収する際に発生する大きな荷重に耐え得るだけ構造体の厚みを増やすか、破断時の伸びが比較的大きいガラス繊維やアラミド繊維など伸度の高い繊維を補強用ファイバーとして用いるか、もしくは大型の金属製取り付けアダプターを併用して、当該アダプターを塑性変形させることでエネルギーを吸収するなどの対策が必要となるが、いずれの場合においてシートバックフレームの重量は増える傾向にある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平３−６１０２０号公報
【特許文献２】特開平８−９８７３７号公報
【特許文献３】特開２００３−７０５８８号公報
【特許文献４】特開２０００−２３７７７号公報
【特許文献５】特開２００５−１０３００２号公報
【特許文献６】特表２００４−５３８０９５号公報
【特許文献７】特開２００３−１８２４１７号公報
【特許文献８】特開２００５−３３４３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、シートバックフレームの大幅な軽量化を図るにあたって、車両衝突時の荷物の移動によるエネルギーを受けても割れや破断を生じることがない、エネルギー吸収性の高いシートバックフレームを提供することを目的とする。
【００１０】
すなわち本発明は、繊維強化樹脂をシートバックフレームに適用して大幅な軽量化を図るにあたって、車両衝突時の荷物の移動によるエネルギーを受けても割れや破断を生じることがない、エネルギー吸収性の高いシートバックフレームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明はパネル体とその外周部に配置されたフレーム体を有するシートバックフレーム構造であって、フレーム体は、マトリックスが樹脂であり、強化繊維として一方向に引き揃えられた炭素繊維束を含む複合材料であって、複合材料中で、炭素繊維束は実質的に二軸配向しており、二軸の織り成す角度が６０〜１２０度であることを特徴とする車両用シートバックフレーム構造、およびその製造方法である。
【００１２】
炭素繊維束を含む複合材料は、繊維束方向の比強度、比剛性に優れる反面、破断時の伸びが１〜２％と非常に小さい。また、繊維束と直角方向であっても、破断時の伸びは数％程度である。したがって、シートバックフレームのように車両衝突時に大きく変形してエネルギーを吸収する構造物に炭素繊維束を含む複合材料を適用する場合、割れや破断が極めて発生しやすい。そこで本発明者らは、複合材料中で、炭素繊維束は実質的に二軸配向しており、二軸の織り成す角度が６０〜１２０度である場合、二軸の中間に位置する軸方向に引っ張った際の破断ひずみが１０％以上あることに着目し、炭素繊維を強化繊維に用いて、車両前後方向への大きな変形量を有するシートバックフレーム構造を提供できることを見出し、本発明に到達した。
【００１３】
すなわち本発明はパネル体とその外周部に配置されたフレーム体を有するシートバックフレーム構造であって、フレーム体は、マトリックスが樹脂であり、強化繊維として一方向に引き揃えられた炭素繊維束を含む複合材料であって、複合材料中で、炭素繊維束は実質的に二軸配向しており、二軸の織り成す角度が６０〜１２０度であることを特徴とする車両用シートバックフレーム構造である。本発明により軽量かつ高強度でありながら伸度が低い炭素繊維を強化繊維に用いて、車両前後方向への変形量が大きいシートバックフレーム構造とすることが可能となる。
【００１４】
更に本発明は、フレーム体を開断面形状とすることで変形性を増大できる車両用シートバックフレーム構造を含む。
更に本発明は、フレーム体のマトリックスを熱可塑性樹脂とし、変形性を増大できる車両用シートバックフレーム構造を含む。フレーム体のマトリックスを熱可塑性樹脂とすることで、二軸の中間に位置する軸方向に引っ張った際の破断ひずみを２０％前後まで増加させることが可能となる。なお、二軸の車両方向との関係は、シートバックフレームと車体との接合方法によるため任意であるが、いずれの場合においても、二軸の織り成す角度が６０〜１２０度であることが重要である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、シートバックフレームを大幅に軽量化でき、また車両衝突時の荷物の移動による荷重を受けた際に、割れや破断を生じることなくシートの変形が可能なため、効率的なエネルギー吸収が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】シートバックフレーム構造の一例を示す斜視図
【図２】シートバックフレーム構造の一例を示す斜視図
【図３】図１のＡ−Ａ線における断面図
【図４】フレーム体の角部形状の一例を示す断面斜視図
【図５】フレーム体の角部形状の一例を示す断面斜視図
【図６】フレーム体の角部形状の一例を示す断面斜視図
【図７】フレーム体の炭素繊維配向の一例を示す模式図
【図８】フレーム体の炭素繊維配向の一例を示す模式図
【図９】フレーム体の炭素繊維配向の一例を示す模式図
【図１０】フレーム体の炭素繊維配向の一例を示す模式図
【図１１】フレーム体の開断面形状の一例を示す断面図
【図１２】フレーム体の開断面形状の一例を示す断面図
【図１３】フレーム体の開断面形状の一例を示す断面図
【図１４】フレーム体の開断面形状の一例を示す断面図
【図１５】フレーム体の両側にパネル体を接合したシートバックフレーム構造の一例を示す斜視図
【図１６】フレーム体の分割構造の一例を示す断面斜視図
【図１７】フレーム体の分割構造の一例を示す断面斜視図
【図１８】フレーム体の分割構造の一例を示す断面斜視図
【図１９】フレーム体のジョイントによるラップ接合の一例を示す断面斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施の形態について順次説明するが、本発明はこれらに制限されるものではない。
【００１８】
[シートバックフレーム構造]
本発明はパネル体とその外周部に配置されたフレーム体を有する車両用シートバックフレーム構造である。フレーム体はパネル体の外周部に配置されていることが好ましく、フレーム構造の形状は車両のデザインによるが、例えば略方形、台形、逆台形などがあげられる。パネル体の外縁とフレーム体の外縁とは同一、もしくはパネル体の外縁がフレーム体の外縁より外側に位置しても良い。
またフレーム体はパネル体の外周部のみならず、パネル体の中間部にも設けても良い。
フレーム体をパネル体の外周部に配置した場合のシートバックフレーム構造の一例を図１と図２に示す。図１はパネル体（記号１）の外縁とフレーム体（記号２）の外縁とが同一のものであり、図２はパネル体（記号１）の外縁がフレーム体（記号２）の外縁より外側に位置しているものである。図３は図１のＡ−Ａ線における断面を示す。
【００１９】
[フレーム体]
フレーム体は、マトリックスが樹脂であり、強化繊維として一方向に引き揃えられた炭素繊維束を含む複合材料である。フレーム体の形状はシートバックフレーム構造に応じたものになり、例えば略方形、台形、逆台形などが挙げられる。角部の形状は曲率を有していても、直線を基調としたものでも良い。角部の形状の一例を図４〜図６に示す。図４は角部が曲率を有する形状であり、図５と図６は角部が直線を基調とする形状の一例である。フレーム体は、シートベルトユニット取り付け用の部位を有していても良く、シートベルトを乗員の肩口から引き出すためのアーチ機構を有していても良い。アーチ機構はフレーム体に取り付けることも可能であるが、ベルトユニットに取り付けたり、ベルトユニットと一体化したりすることも可能である。
【００２０】
フレーム体は、シートバックフレームを回転自在に取り付けるためのヒンジ機構を有していても良い。また、フレーム体はシートバックフレームをほぼ直立した状態に保つための保持機構を有しても良い。ヒンジ機構と保持機構は一般的には金属で製造されるが、樹脂や複合材料で製造することも可能である。上記の図１と図２において、シートベルトユニット取り付け用の部位を記号３、ヒンジ機構を記号４、保持機構を記号５で示すが、本発明のシートバックフレーム構造ははこれに限られるものではない。
【００２１】
[フレーム体の複合材料]
フレーム体はマトリックスが樹脂であり、強化繊維として一方向に引き揃えられた炭素繊維束を含む複合材料であるが、複合材料の部分と樹脂のみの部分との積層体やサンドイッチ構造にすることもできる。サンドイッチ構造の場合は、コア部材が複合材料であって表皮部材が樹脂であっても良く、逆にコア部材が樹脂のみの部分であって、表皮部材が複合材料であっても良い。
【００２２】
[マトリックス]
マトリックスは樹脂であるが、成形性、生産性、加工性に優れる点から熱可塑性樹脂が好ましい。またフレーム体のマトリックスを熱可塑性樹脂とすることで、二軸の中間に位置する軸方向に引っ張った際の破断ひずみを２０％前後まで増加させることが可能となる。熱可塑性樹脂としては、例えば塩化ビニル樹脂、塩化ビニリデン樹脂、酢酸ビニル樹脂、ポリビニルアルコール樹脂、ポリスチレン樹脂、アクリロニトリル−スチレン樹脂（ＡＳ樹脂）、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、アクリル樹脂、メタクリル樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド６樹脂、ポリアミド１１樹脂、ポリアミド１２樹脂、ポリアミド４６樹脂、ポリアミド６６樹脂、ポリアミド６１０樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ボリブチレンテレフタレート樹脂、ポリアリレート樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂、ポリフェニレンスルフィド樹脂、ポリスルホン樹脂、ポリエーテルスルホン樹脂、ポリエーテルエーテルケトン樹脂などが挙げられる。この中でも、塩化ビニル樹脂、ポリスチレン樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド６樹脂、ポリアミド６６樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ボリブチレンテレフタレート樹脂、ポリアリレート樹脂はより好ましく、特に好ましいのは、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド６樹脂、ポリアミド６６樹脂が挙げられる。
【００２３】
[炭素繊維]
複合材料における強化繊維としては一方向に引き揃えられた炭素繊維束であり、複合材料中で、実質的に二軸配向しており、二軸の織り成す角度が６０〜１２０度である。より好ましくは８０〜１００度である。  二軸配向の基準方向はフレームの縦横方向とは関係なく、任意の方向に設定することができる。また、フレーム体の全体にわたって一様である必要はなく、部位によって変化させることも可能である。二軸配向の基準方向は例えばフレームの長軸に対してほぼ平行および垂直な方向であっても、フレームの長軸に対して斜め方向（±４５度）に配置されていても良い。
【００２４】
炭素繊維束の二軸配向の具体例（特に角部）を図７〜図１０に示す。図７は二軸をフレーム体の縦方向と横方向に一致させた例である。図８は１軸をフレーム体の中心軸に一致させ、それと垂直方向にもう一軸を一致させた例である。図９は二軸をフレーム体の縦方向から±４５度に配置させた例である。図１０はフレーム体の直線部分と角部で配向を変化させた例である。
【００２５】
二軸の織り成す角度はフレームの各部分で異なっていて良く、上述のとおり例えば角部と直線部分で配向を適宜変化させることができる。また本発明の目的を損なわない範囲であれば、フレームの一部については二軸の織り成す角度が６０〜１２０度の範囲から外れている部分を有していても良い。すなわちフレームの全面積の８０〜１００％について二軸の織り成す角度が６０〜１２０度を満たしていることが好ましく、さらには全面積の９０〜１００％について炭素繊維束の二軸の織り成す角度が６０〜１２０度を満たしていることが好ましい。
【００２６】
炭素繊維が実質的に二軸配向して、二軸が織り成す角度が６０〜１２０度であることによって、フレーム体の面内せん断変形モードを発生しやすくすることが出来る。その結果、割れや破断を生じることなくフレーム体の変形性を高めることができるため。効率的なエネルギー吸収が可能となる。
炭素繊維を実質的に一軸配向させた場合、繊維と直角方向の強度が大幅に低下するため、せん断変形モードを有効に利用する前に、フレーム体が破断してしまう。また、炭素繊維を擬似等方に近い状態で多軸配向させた場合は、せん断変形モードにおける破断ひずみが小さくなってしまうため、有効にエネルギー吸収を行なうことが出来ない。
【００２７】
[開断面形状]  
フレーム形状としては開断面形状もしくは閉断面形状が挙げられる。ここで開断面形状とは断面が開いた形状のものであり、閉断面形状とは断面が閉じた形状のものである。変形性を高める目的より、開断面形状が好ましい。開断面形状としては、ハット形状、Ｕ字形状、Ｖ字形状などが挙げられ、パネル体との接合部を有した構造とすることが好ましい。開断面形状の具体例を図１１〜図１４に示すが、本発明のシートバックフレーム構造ははこれに限られるものではない。図１１はハット形状の例であり、図１２はハット形状に任意の角度を持たせた形状の例であり、図１３はＵ字形状の例であり、図１４はＶ字形状の例である。フレーム体の厚み（図１１〜図１４の記号７）は特に限定はないが、６ｍｍ以下とすることが好ましく、より好ましくは４ｍｍ以下である。厚みの下限は実質１ｍｍである。開断面の高さ（図１１〜図１４の記号８）は特に限定はないが、好ましくは１０ｍｍ以上、１００ｍｍ以下、より好ましくは４０ｍｍ以上、６０ｍｍ以下である。開断面の幅（図１１〜図１４の記号９）は１０ｍｍ以上、１００ｍｍ以下、より好ましくは２０ｍｍ以上、４０ｍｍ以下である。接合部の幅（図１１〜図１４の記号１０）は接合が可能であれば良いが、具体的には５ｍｍ以上、５０ｍｍ以下、より好ましくは１０ｍｍ以上、３０ｍｍ以下である。これらはフレーム体において一様であっても、フレームの部位によって適宜選択しても良い。このような形状とすることにより、フレーム体の変形性を高めることができるため、効率的なエネルギー吸収が可能となる。
また開断面形状について、例えば型を用いたプレス成形を行う観点から本発明の目的を損なわない範囲で抜き勾配を任意に加えることもできる。
【００２８】
[パネル体]
パネル体は本発明の目的からして軽量でエネルギー吸収に優れていれば良い。金属、樹脂から選択できる。金属の場合は高張力鋼鈑やアルミなどが好ましい。樹脂の場合は、成形性、生産性、加工性に優れる点から熱可塑性樹脂であることが好ましい。熱可塑性樹脂としては、例えば塩化ビニル樹脂、塩化ビニリデン樹脂、酢酸ビニル樹脂、ポリビニルアルコール樹脂、ポリスチレン樹脂、アクリロニトリル−スチレン樹脂（ＡＳ樹脂）、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、アクリル樹脂、メタクリル樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド６樹脂、ポリアミド１１樹脂、ポリアミド１２樹脂、ポリアミド４６樹脂、ポリアミド６６樹脂、ポリアミド６１０樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ボリブチレンテレフタレート樹脂、ポリアリレート樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂、ポリフェニレンスルフィド樹脂、ポリスルホン樹脂、ポリエーテルスルホン樹脂、ポリエーテルエーテルケトン樹脂などが挙げられる。この中でも、塩化ビニル樹脂、ポリスチレン樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド６樹脂、ポリアミド６６樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ボリブチレンテレフタレート樹脂、ポリアリレート樹脂はより好ましく、特に好ましいのは、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド６樹脂、ポリアミド６６樹脂、ポリカーボネート樹脂が挙げられる。
【００２９】
さらに該パネル体は熱可塑製樹脂をマトリックスとし、強化繊維として有機長繊維を含む複合材料とすることが好ましい。
強化繊維として用いられる有機長繊維としては、例えばポリエーテルエーテルケトン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、ポリエーテルスルホン繊維、アラミド繊維、ポリベンゾオキサゾール繊維、ポリアリレート繊維、ポリケトン繊維、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、ポリビニルアルコール繊維、ポリプロピレン繊維などが挙げられる。その中でも、融点が２００℃以上の有機長繊維が好ましい。
有機長繊維の形態としては、一方向に引き揃えられた繊維束、該繊維束の多方向積層体、織物、および編み物からなる群から選ばれる少なくとも一種が好ましい。ここで多方向とは二方向の他、複数の任意方向にランダムに配向しているものも含む。
【００３０】
該パネル体は略平板形状であり、一枚板であっても積層体であっても良い。積層体の場合は、同種部材の積層であっても、異種部材の積層体やサンドイッチ構造であっても良い。パネルの剛性を上げるために、パネル体内部に局所的に炭素繊維を配置することも好ましく実施可能であるが、この際はサンドイッチ構造とし、コア材料として炭素繊維を用いることが、さらに好ましい。厚みは特に限定はないが、本発明の目的からして１ｍｍ以上、１０ｍｍ以下、より好ましくは２ｍｍ以上、５ｍｍ以下である。また、必要に応じてリブを設けることも出来る。
【００３１】
[その他]
フレーム体の内部、すなわち、フレーム体とパネル体で形成される空間（図３の記号６）には、ハニカム材、発泡樹脂、紙などを充填することも可能である。また、パネル体はフレーム体の片側だけでなく、両側に接合することも可能である。図１５にフレーム体の両側にパネル体を接合した場合の一例を示す。
【００３２】
[フレーム体製造方法]
フレーム体の製造方法は特に限定されないが、一体成形、または別体成形した部材を接合しても良い。フレーム体を構成する炭素繊維束を含む複合材料の成形方法としては、真空成形、プレス成形、ＲＴＭ成形、オートクレーブ成形などの方法が挙げられる。別体成形したものを組み合わせる場合、図４で表されるような角部が曲率を有しているものにおいては、例えば図１６に示すように角部と直線部を分割して製造することができる。図５または図６に表されるような角部が直線を基調としたものにおいては、例えば図１７に示すように二本の直線的な部材に分割して製造することや、図１８に示すように３つの部材に分割して製造することが可能である、各部材は直接接合しても良く、または、図１９に示すように部材の１つをジョイント部として用い、一部分をラップさせて接合しても良い。接合方法としては、接着または溶着が好ましく挙げられる。マトリックスが熱可塑性樹脂である場合、振動溶着、熱板溶着、溶剤接着などの溶着がさらに好ましく用いられる。また、一部の部材をあらかじめ成形し、それをインサート部品として型内に挿入し、インサート成形によって型内で接合することも可能である。
【００３３】
図１と図２の記号３に示すシートベルトユニット取り付け用の部位を有する場合には、一体成形、または別体成形した部材を接合することで製造が可能である。接合方法としては、接着または溶着が好ましく挙げられる。マトリックスが熱可塑性樹脂である場合、振動溶着、熱板溶着、溶剤接着などの溶着がさらに好ましく用いられる。また、シートベルトユニット取り付け用部位をあらかじめ成形し、それをインサート部品として型内に挿入し、インサート成形によって型内で接合することも可能である。
図１と図２の記号４に示すヒンジ機構や、図１と図２の記号５に示す保持機構を有する場合には、接着、溶着、機械的締結などによって接合することが可能である。また、あらかじめ製造した保持機構および／またはヒンジ機構をインサート部品として型内に挿入し、インサート成形によって型内で接合することも可能である。
【００３４】
[パネル体製造方法]
パネル体の製造方法は特に限定されないが、熱可塑性樹脂の場合は射出成形、真空成形、プレス成形などから製造することができる。複合材料の場合は、真空成形、プレス成形などから製造することができる。
【００３５】
［シートバックフレーム構造の製造方法］
パネル体の外周部にフレーム体を接合することで、本発明のシートバックフレーム構造を製造することができる。接合方法としては、接着または溶着が好ましく挙げられる。マトリックスが熱可塑性樹脂である場合、振動溶着、熱板溶着、溶剤接着などの溶着がさらに好ましく用いられる。また、フレーム体もしくパネル体のいずれかをあらかじめ成形し、それをインサート部品として型内に挿入し、インサート成形によって型内で接合することも可能である。ボルト結合、リベット結合などの機械的締結を併用することも可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１    パネル体
２    フレーム体
３    シートベルトユニット取り付け用の部位
４    ヒンジ機構
５    保持機構
６    フレーム体とパネル体で形成される空間
７    フレーム体の厚み
８    開断面の高さ
９    開断面の幅
１０  開断面の接合部の幅
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2011178300.tif 000009
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2011178300.tif 000012
【図１３】
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【図１４】
2011178300.tif 000014
【図１６】
2011178300.tif 000015
【図１７】
2011178300.tif 000016
【図１８】
2011178300.tif 000017
【図１９】
2011178300.tif 000018
【図１】
2011178300.tif 000019
【図２】
2011178300.tif 000020
【図１５】
2011178300.tif 000021