(57)【要約】【課題】低速圧縮点火２サイクルエンジン内のピストンシリンダライナユニット用の動作パラメータを定める方法を提供すること。【解決手段】低速圧縮点火２サイクルエンジン内のピストンシリンダライナユニット用の動作パラメータを定める方法は、シリンダライナから全ての断熱要素を除去するステップと、ターボ過給器の前の過給気の温度と相対湿度、および冷却器の後の過給気圧力、ならびにエンジンルーム内の大気圧を測定するステップと、冷却器の後の過給気の露点の温度を決定するステップと、給気の温度が露点よりもわずかに高く維持されるために、入口における空気冷却水の最小温度を決定するステップと、シリンダライナの当接面の温度を連続的に監視するステップと、シリンダライナの当接面の温度がシリンダオイルの引火点の温度より低く保たれるように、入口のシリンダ冷却水の温度を調整するステップとを含む。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
低速圧縮点火２サイクルエンジン、特に船舶用エンジン内のピストンシリンダライナユニット用の動作パラメータを定める方法であって、
前記シリンダライナから、シリンダライナカラー内の断熱チューブおよび断熱外側バンデージなど、全ての断熱要素を除去するステップと、
ターボ過給器の前の過給気の温度と相対湿度、および空気冷却器の後の過給気圧力、ならびにエンジンルーム内の大気圧を測定するステップと、
圧力、温度、空気湿度の間の既知の物理的な相関関係を根拠として、前記空気冷却器の後の過給気の露点温度を決定するステップと、
前記給気の温度が前記露点よりもわずかに高く維持されるように、入口における空気冷却水の最小温度を決定するステップと、
シリンダライナの当接面の温度を連続的に監視するステップと、
前記シリンダライナの当接面の温度がシリンダオイルの引火点の温度より低く保たれるように、上記を根拠として、また既知の測定装置によって、前記入口のシリンダ冷却水の温度を調整するステップとを含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記空気冷却器の後の前記過給気の前記露点の温度を決定するステップが、従来からディーゼルエンジンに使用された図によって実現されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の主題は、低速圧縮点火２サイクルエンジン、特に船舶用エンジン内のピストンシリンダライナユニット用の動作パラメータを定める方法である。
【背景技術】
【０００２】
上記に示されたエンジンは、空気を空気冷却器を通して誘導するターボ過給器から給気（ｃｈａｒｇｉｎｇ  ａｉｒ）を供給され、空気から凝縮水を分離するように設計されたウォータミスト捕集器（ｗａｔｅｒ  ｍｉｓｔ  ｃａｔｃｈｅｒ）を組み込まれる。硫黄腐食（ｓｕｌｐｈｕｒ  ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ）の形成を回避する目的で、最大可能量の凝縮水が空気から分離される。
【０００３】
しかし、これまでに得られた経験によれば、分離器が故障することがあるので、空気から凝縮水を完全に分離することは不可能であることが分かっている。したがって、腐食の危険を低下させるために、圧縮行程中にシリンダライナの上方部分における壁の温度は、露点のわずかに上に保たれ、すなわち２７０℃に達する。ユニットの接触する要素を潤滑するために使用されるシリンダオイルは、約２４０℃でその引火点に達するので、その後、より高い温度で、オイルの部分燃焼（ｐａｒｔｉａｌ  ｂｕｒｎｉｎｇ）が起こる。その結果として、シリンダライナの表面上のシリンダ潤滑オイルの一部分のみが潤滑に使用されるのに対して、その残りの部分が炭化過程に曝される。それによって生じるピストンリングとシリンダライナの間の煤およびカーボンデポジットの形の不純物により、接触状態の劣化が生じる。そのような状態により、ピストンリングおよびシリンダ表面が急速に摩耗し、それによって結局は焼き付きが起こるおそれもある。
【０００４】
そのような現象に対処する試みが行われた。シリンダライナの表面の標準的な摩耗率は、上部において最も高く、したがってその上部には、より高いシリンダオイルの配分（ｄｏｓａｇｅ）が必要になるにも関わらず、シリンダライナの上方の潤滑溝にはシリンダ潤滑オイルの３０％しか供給されない。シリンダ潤滑オイルの残りの部分は、カーボンの堆積を低下させるために下方の潤滑溝の領域に供給される。
【０００５】
多くの場合、疑わしい質、最適でない材料構造、または粗悪な仕上げ加工を特徴とする、様々な生産元からの保証されないピストンリングおよび／または予備のシリンダライナが適用される場合に、不具合がより激しくなる可能性がある。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の本質は、シリンダライナカラー内の断熱チューブまたは外側の断熱バンデージのような全ての断熱要素によって、ターボ過給器の前の給気の温度と相対湿度、空気冷却器の後の給気の圧力、ならびにエンジンルーム内の大気圧の測定値が取得されることである。図に例として示された圧力、温度、空気湿度の間の既知の物理的な相関関係を根拠として、空気冷却器の後の給気の露点温度を定めることが可能になる。これは、給気の温度を露点のわずかに上にするために、空気冷却器への入口での最小の水温を定める基準を形成する。同時に、シリンダライナ壁の表面の温度は絶えず監視され、既知の測定装置によって、シリンダ冷却用の入口の水の温度は、シリンダライナ壁の表面の温度をシリンダオイルの引火点の温度より低くなることが確実になるように適切に調整される。
【０００７】
そのような手順により、シリンダライナ壁の温度を約２００℃のレベルに設定することが可能になる。これにより、シリンダライナ壁の温度がシリンダオイルの引火点より低いので、シリンダオイルの適切な利用が可能になり、それによって下方および上方の潤滑レベルにおいてのシリンダ潤滑オイルの分布を５０／５０％から４０／６０％の比率に設定することが可能になる。シリンダライナの空間に供給される、凝縮水を全く含まない給気により、腐食の原因である硫酸の形成が大幅に防止される。この場合、腐食速度（ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ  ｒａｔｅ）は低い。そのような解決策を適用することによって得られる利点により、ピストンリングおよびシリンダライナの表面を焼き付きから保護することが可能になる。さらに、これにより、シリンダライナの平均摩耗率（ｍｅａｎ  ｗｅａｒ  ｒａｔｅ）を低下させ、特により多くの供給業者が低くかつ異なる質のシリンダライナを提供する場合にシリンダライナ‐ピストンユニットの動作をより確実にすることが可能になる。
【発明を実施するための形態】
【実施例】
【０００８】
外側の断熱バンデージおよびシリンダライナカラー内の断熱チューブが除去された。エンジンは定格出力の８３％で作動し、入口のシリンダライナ冷却水の温度は７０℃に設定され、上方部の潤滑レベルと下方部潤滑レベルとの間のシリンダ潤滑オイルの分布は比率５０／５０％に設定された。使用された標準のシリンダ潤滑オイルは約２４０℃の引火点を有していた。ターボ過給器の前の空気パラメータが測定された。温度は２７℃、相対湿度は４２％であった。さらに、空気冷却器の後の給気圧力は１７０ｋＰａ（１．７バール）に定められ、それに対して、エンジンルーム内の大気圧は１０２４ｈＰａに定められた。温度、湿度、圧力の間の相関関係を示す図を根拠として、空気冷却器の後の給気の露点の温度は３０℃に定められた。使用された図は従来からディーゼルエンジンに使用されている。それは、給気温度が露点よりもわずかに高いように、空気冷却器の入口での最小の水温を３５℃のレベルに定めるための論拠としての役割を果たした。同時に、シリンダライナの各カラーに装着された２つの熱電対により、シリンダライナの表面の温度が絶えず監視された。これにより、入口のシリンダ冷却水の温度を調整し、シリンダライナの表面の温度を１６０〜１９０℃のレベルに維持できるようになった。
【外国語明細書】
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