(57)【要約】【課題】燃費低減効果を適切なものとすることや、ドライバビリティの低下を回避すること等、様々な要求要素に基づきアイドルストップ制御におけるエンジン１０の停止条件（第１の停止条件）を設定すると、エンジン１０を自動停止させる頻度が低下することで燃費低減効果が十分に得られなくなること。【解決手段】ブレーキペダル４２が踏み込まれているとの条件、車両の走行速度が０であるとの条件、セレクトレバー３６の位置（シフト位置）がＮレンジであるとの条件及びシフト位置が駆動状態からＮレンジへと操作されてからＮレンジが継続される時間が第１の閾値よりも長くなるとの条件の論理積が真であるとの条件として第２の停止条件を設定する。そして、第１の停止条件が成立しないと判断された場合であっても、第２の停止条件が成立すると判断された場合、エンジン１０を自動停止させる処理を行う。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるべくドライバによる指示手段の操作に基づき内燃機関を制御する制御装置であって且つ、所定の停止条件が成立した場合に前記内燃機関の自動停止処理を行い、該自動停止処理の後、所定の再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の再始動処理を行う車載内燃機関の制御装置において、
前記所定の停止条件は、第１の停止条件及び第２の停止条件を有し、
前記第１の停止条件は、前記指示手段の操作状態に関する条件を含んで且つ、該操作状態に関する条件は、ドライバが前記車両を走行させる場合において実現され得る条件であり、
前記第２の停止条件は、前記指示手段の操作状態に関する条件を含んで且つ、該操作状態に関する条件は、ドライバが前記車両を走行させる場合においては実現されない条件であることを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記自動停止処理を行うことで前記車両の使用上のフィーリングが低下するか否かを予測する予測手段を更に備え、
前記第１の停止条件は、前記予測手段によって前記フィーリングが低下すると予測されないとの条件を含むことを特徴とする請求項１記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記指示手段は、前記車両の駆動輪に制動力を付与すべくドライバにより操作されるブレーキ操作部材を含むものであり、
前記第１の停止条件は、前記車両の走行速度が０よりも高い規定速度以下であるとの条件と、前記ブレーキ操作部材の操作状態が前記駆動輪に制動力を付与する側の操作状態であるとの条件とを含むことを特徴とする請求項２記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記車両には、前記内燃機関の出力軸の回転力を該車両の駆動輪に伝達させる自動変速装置が備えられ、
前記指示手段は、前記駆動輪に制動力を付与すべくドライバにより操作されるブレーキ操作部材及び前記自動変速装置を操作すべくドライバにより操作されるシフト操作部材の双方を含むものであり、
前記第２の停止条件は、前記ブレーキ操作部材の操作状態が前記駆動輪に制動力を付与する側の操作状態であるとの条件及び前記シフト操作部材の操作状態が前記自動変速装置を非駆動状態とする操作状態であるとの条件の双方を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記第２の停止条件は、前記自動変速装置が駆動状態から非駆動状態へと操作されてから該非駆動状態が継続される時間についての条件を含むことを特徴とする請求項４記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記所定の再始動条件は、前記第２の停止条件の成立による前記自動停止処理の後、前記再始動処理を行うための第２の再始動条件を有し、
該第２の再始動条件は、前記シフト操作部材の操作状態が前記自動変速装置を駆動状態とする操作状態であるとの条件を含むことを特徴とする請求項４又は５記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記第２の再始動条件は、前記自動変速装置が非駆動状態から駆動状態へと操作されてから該駆動状態が継続される時間についての条件を含むことを特徴とする請求項６記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記駆動状態が継続される時間についての条件は、該駆動状態が継続される時間が所定の閾値よりも長いとの条件であり、
前記第２の停止条件の成立によって前記自動停止処理が開始されてから前記内燃機関が停止されるまでに、前記自動変速装置が非駆動状態から駆動状態へと操作されると判断されることに基づき、前記所定の閾値を小さくする手段を更に備えることを特徴とする請求項７記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記指示手段は、前記内燃機関の停止又は再始動を選択可能な専用の操作手段及び音声を認識する音声認識手段のうち少なくとも１つを含むものであり、
前記所定の再始動条件は、前記第２の停止条件の成立による前記自動停止処理の後、前記再始動処理を行うための第２の再始動条件を有し、
前記第２の停止条件は、前記操作手段の操作状態が前記内燃機関の停止が選択される操作状態であるとの条件及び該内燃機関を停止させるための所定の音声が前記音声認識手段によって認識されるとの条件のうち少なくとも１つであり、
前記第２の再始動条件は、前記操作手段の操作状態が前記内燃機関の再始動が選択される操作状態であるとの条件及び該内燃機関を再始動させるための所定の音声が前記音声認識手段によって認識されるとの条件のうち少なくとも１つであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
当該制御装置が行う処理にかかわる異常を検出する異常検出手段と、
前記異常が検出されたと判断されることに基づき、前記自動停止処理を禁止する禁止手段とを更に備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記禁止手段により前記自動停止処理が禁止されること及び前記第２の停止条件が成立すると判断されることの双方に基づき、前記異常によって前記自動停止処理が禁止されている旨をドライバへ報知する報知手段を更に備えることを特徴とする請求項１０記載の車載内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を走行させるべくドライバによる指示手段の操作に基づき内燃機関を制御する制御装置であって且つ、所定の停止条件が成立した場合に前記内燃機関の自動停止処理を行い、該自動停止処理の後、所定の再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の再始動処理を行う車載内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関のアイドル運転中に所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立すると内燃機関を再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御（ＩＳ制御）が知られている。ＩＳ制御によれば、内燃機関の燃費低減効果を得ることが可能となる。
【０００３】
ここで、ＩＳ制御における停止条件は通常、燃費低減効果を適切なものとすることや、ドライバの停車意思を把握可能なものとすること、更には車両の信頼性を維持可能なものとすること等、様々な要求要素に基づき設定されている。詳しくは、例えば下記特許文献１に記載されている技術では、交差点における対向車待ちの状況等、車両の迅速な発進が要求される状況下におけるドライバの停車意思を把握することを目的として、方向指示器の作動状態や車両の走行速度等に基づき上記停止条件が設定されている。これにより、迅速な発進が要求される状況下において内燃機関が自動停止される事態を回避することが可能となる。なお、上記停止条件を設定することに関する技術については、下記特許文献２に開示されているものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３７５８４１９号公報
【特許文献２】特開平０６−２５７４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ＩＳ制御における停止条件を設定するための要求要素の数が多くなると、上記停止条件が成立する頻度の低下によって内燃機関を自動停止させる頻度が減少するおそれがある。この場合、ＩＳ制御による内燃機関の燃費低減効果が十分に得られなくなるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の燃費低減効果を好適に向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明は、車両を走行させるべくドライバによる指示手段の操作に基づき内燃機関を制御する制御装置であって且つ、所定の停止条件が成立した場合に前記内燃機関の自動停止処理を行い、該自動停止処理の後、所定の再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の再始動処理を行う車載内燃機関の制御装置において、前記所定の停止条件は、第１の停止条件及び第２の停止条件を有し、前記第１の停止条件は、前記指示手段の操作状態に関する条件を含んで且つ、該操作状態に関する条件は、ドライバが前記車両を走行させる場合において実現され得る条件であり、前記第２の停止条件は、前記指示手段の操作状態に関する条件を含んで且つ、該操作状態に関する条件は、ドライバが前記車両を走行させる場合においては実現されない条件であることを特徴とする。
【０００９】
上記発明では、車両を走行させる場合において通常なされるドライバの指示手段の操作によって上記第１の停止条件が成立する場合、自動停止処理を行う。ここで第１の停止条件の成立による自動停止処理が行われない場合であっても、ドライバが内燃機関の自動停止を希望することがある。そこで上記発明は、車両を走行させる場合においては実現されない指示手段の操作をドライバが意図的に行うことによって上記第２の停止条件が成立する場合にも自動停止処理を行う。これにより、ドライバによる自動停止処理の要求（自動停止要求）があることを優先して内燃機関を自動停止させる頻度を増大させることができ、ひいては内燃機関の燃費低減効果を好適に向上させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記自動停止処理を行うことで前記車両の使用上のフィーリングが低下するか否かを予測する予測手段を更に備え、前記第１の停止条件は、前記予測手段によって前記フィーリングが低下すると予測されないとの条件を含むことを特徴とする。
【００１１】
上記発明では、予測手段によってフィーリングが低下すると予測される場合には第１の停止条件が成立しない。ここで、この場合に自動停止処理を行わないこととすると、実際にはドライバによる自動停止要求があるにもかかわらず、自動停止処理が行われないこととなる。この点、上記発明では、上記第２の停止条件が設けられるため、ドライバによる指示手段の操作によって自動停止要求を上記制御装置に伝えることができ、ドライバによる自動停止要求に応じて自動停止処理を行うことができる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記指示手段は、前記車両の駆動輪に制動力を付与すべくドライバにより操作されるブレーキ操作部材を含むものであり、前記第１の停止条件は、前記車両の走行速度が０よりも高い規定速度以下であるとの条件と、前記ブレーキ操作部材の操作状態が前記駆動輪に制動力を付与する側の操作状態であるとの条件とを含むことを特徴とする。
【００１３】
上記発明では、車両の走行速度が０よりも高い規定速度以下である場合に自動停止処理が行われ得るため、自動停止処理を行う機会を増大させることができる。ただし、車両使用上のフィーリングが低下すると予測される場合には自動停止処理を行わないこととしたため、実際にはドライバによる自動停止要求があるにもかかわらず、自動停止処理が行われないおそれがある。このため、上記発明は、上記第２の停止条件の設定価値が特に大きい。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、前記内燃機関の出力軸の回転力を該車両の駆動輪に伝達させる自動変速装置が備えられ、前記指示手段は、前記駆動輪に制動力を付与すべくドライバにより操作されるブレーキ操作部材及び前記自動変速装置を操作すべくドライバにより操作されるシフト操作部材の双方を含むものであり、前記第２の停止条件は、前記ブレーキ操作部材の操作状態が前記駆動輪に制動力を付与する側の操作状態であるとの条件及び前記シフト操作部材の操作状態が前記自動変速装置を非駆動状態とする操作状態であるとの条件の双方を含むことを特徴とする。
【００１５】
自動変速装置が備えられる車両では、一般に、交差点等においてドライバが車両を停止させる場合であっても、シフト操作部材の操作状態を、敢えて上記回転力の伝達経路を遮断する状態（非駆動状態）とする操作状態に操作することはない。上記発明では、この点に鑑み、ドライバが内燃機関の自動停止を要求する場合、シフト操作部材の操作状態を敢えて上記非駆動状態とする操作状態に操作することで、自動停止要求を上記制御装置に伝えることができる。特に、車両に通常備えられるブレーキ操作部材及びシフト操作部材を指示手段として用いることで、ドライバが自動停止の意思表示をするための操作部材を別途設ける場合と比較して、部品点数の増大を回避することもできる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記第２の停止条件は、前記自動変速装置が駆動状態から非駆動状態へと操作されてから該非駆動状態が継続される時間についての条件を含むことを特徴とする。
【００１７】
ドライバによる自動停止要求がないにもかかわらず、シフト操作部材の操作によって自動変速装置が過渡的に非駆動状態とされたり、シフト操作部材の操作状態に関する信号にノイズが混入したりする場合、自動停止要求が生じたものと誤判断されるおそれがある。これに対し、上記発明では、上記出力軸から駆動輪までの上記回転力の伝達経路を接続する状態（駆動状態）から非駆動状態へと自動変速装置が操作されてから非駆動状態が継続される時間についての条件を第２の停止条件に含めることで、こうした事態を好適に抑制することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明は、請求項４又は５記載の発明において、前記所定の再始動条件は、前記第２の停止条件の成立による前記自動停止処理の後、前記再始動処理を行うための第２の再始動条件を有し、該第２の再始動条件は、前記シフト操作部材の操作状態が前記自動変速装置を駆動状態とする操作状態であるとの条件を含むことを特徴とする。
【００１９】
上記発明では、シフト操作部材の操作状態が、自動変速装置を上記出力軸から駆動輪までの上記回転力の伝達経路を接続する状態（駆動状態）とする操作状態であるとの条件を第２の再始動条件に含めることで、ドライバの発進意思を反映して内燃機関を速やかに再始動させることができる。
【００２０】
請求項７記載の発明は、請求項６記載の発明において、前記第２の再始動条件は、前記自動変速装置が非駆動状態から駆動状態へと操作されてから該駆動状態が継続される時間についての条件を含むことを特徴とする。
【００２１】
ドライバに発進意思がないにもかかわらず、シフト操作部材の操作によって自動変速装置が過渡的に駆動状態とされたり、シフト操作部材の操作状態に関する信号にノイズが混入したりする場合、ドライバの発進意思が生じたものと誤判断されるおそれがある。これに対し、上記発明では、シフト操作部材の操作によって自動変速装置が非駆動状態から駆動状態へと操作されてから駆動状態が継続される時間についての条件を第２の再始動条件に含めることで、こうした事態を好適に抑制することができる。
【００２２】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記駆動状態が継続される時間についての条件は、該駆動状態が継続される時間が所定の閾値よりも長いとの条件であり、前記第２の停止条件の成立によって前記自動停止処理が開始されてから前記内燃機関が停止されるまでに、前記自動変速装置が非駆動状態から駆動状態へと操作されると判断されることに基づき、前記所定の閾値を小さくする手段を更に備えることを特徴とする。
【００２３】
ドライバによる自動停止要求がないにもかかわらず、シフト操作部材の操作によって自動変速装置が過渡的に非駆動状態とされる場合、その後自動変速装置が非駆動状態から駆動状態へと操作されても、再始動処理が速やかに開始されず、ドライバビリティが低下するおそれがある。この点、上記発明では、第２の停止条件の成立によって自動停止処理が開始されてから内燃機関が停止されるまでに、自動変速装置が非駆動状態から駆動状態へと操作されると判断されることに基づき、ドライバによる自動停止要求がなかったものと判断し、第２の再始動条件における上記所定の閾値を小さくする。このため、例えば信号待ちの状況下において信号表示がドライバの想定するタイミングよりも早く変化する等、車両の周囲の状況変化によってドライバの停車意思が急になくなる場合であっても、その後極力速やかに再始動処理を行うことができる。これにより、ドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。
【００２４】
請求項９記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記指示手段は、前記内燃機関の停止又は再始動を選択可能な専用の操作手段及び音声を認識する音声認識手段のうち少なくとも１つを含むものであり、前記所定の再始動条件は、前記第２の停止条件の成立による前記自動停止処理の後、前記再始動処理を行うための第２の再始動条件を有し、前記第２の停止条件は、前記操作手段の操作状態が前記内燃機関の停止が選択される操作状態であるとの条件及び該内燃機関を停止させるための所定の音声が前記音声認識手段によって認識されるとの条件のうち少なくとも１つであり、前記第２の再始動条件は、前記操作手段の操作状態が前記内燃機関の再始動が選択される操作状態であるとの条件及び該内燃機関を再始動させるための所定の音声が前記音声認識手段によって認識されるとの条件のうち少なくとも１つであることを特徴とする。
【００２５】
上記発明では、専用の操作手段及び音声認識手段のうち少なくとも１つを指示手段として用い、上記のように第２の停止条件及び第２の再始動条件を設定する。これにより、上記自動停止要求及び発進意思の有無を的確に判断することができ、ひいては上記操作手段や音声認識手段を介して内燃機関の停止又は再始動を的確に指示することができる。
【００２６】
請求項１０記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の発明において、当該制御装置が行う処理にかかわる異常を検出する異常検出手段と、前記異常が検出されたと判断されることに基づき、前記自動停止処理を禁止する禁止手段とを更に備えることを特徴とする。
【００２７】
上記制御装置が行う処理に関する異常が生じる場合、上記自動停止処理が行われることに起因して上記制御装置が行う処理にかかわるものの信頼性を適切に維持することが困難となるおそれがある。この点、上記発明では、上記異常が検出されたと判断されることに基づき自動停止処理を禁止する。これにより、上記信頼性を適切に維持することができる。
【００２８】
請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の発明において、前記禁止手段により前記自動停止処理が禁止されること及び前記第２の停止条件が成立すると判断されることの双方に基づき、前記異常によって前記自動停止処理が禁止されている旨をドライバへ報知する報知手段を更に備えることを特徴とする。
【００２９】
指示手段の操作を介してドライバが内燃機関の停止を指示したにもかかわらず、上記自動停止処理によって内燃機関が停止されない場合、ドライバに違和感を与えるおそれがある。この点、上記発明では、上記制御装置が行う処理にかかわる異常によって自動停止処理が禁止されている旨をドライバへ報知することで、ドライバに与える違和感を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかるアイドルストップ制御処理を示すフローチャート。
【図３】第２の実施形態にかかるシステム構成図。
【図４】同実施形態にかかるアイドルストップ制御処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置を内燃機関（エンジン）を搭載した車両（自動車）に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００３２】
図１に本実施形態にかかるシステム構成を示す。
【００３３】
図示されるエンジン１０は、火花点火式内燃機関である。エンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料を噴射供給するための燃料噴射弁１２と、噴射供給された燃料と吸気との混合気を燃焼させるための放電火花を発生させる点火プラグ１４とが備えられている。混合気の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０の出力軸（クランク軸１６）の回転力として取り出される。なお、クランク軸１６近傍には、クランク軸１６の回転角度を検出するクランク角度センサ１８が設けられている。また、内燃機関としては、火花点火式内燃機関に限らず、例えばディーゼルエンジン等の圧縮着火式内燃機関であってもよい。
【００３４】
クランク軸１６には、スタータ２０が接続されている。スタータ２０は、ドライバのイグニッションキー２２の操作によってイグニッションキー２２が「ＳＴＡＲＴ」位置にされると、図示しないイグニッションスイッチのオンにより始動し、エンジン１０を始動させるべくクランク軸１６に初期回転を付与する（クランキングを行う）。
【００３５】
クランク軸１６の回転力は、自動変速装置（ＡＴ２４）へと伝達される。ＡＴ２４は、変速機構やトルクコンバータ等を備えて構成される有段変速装置である。
【００３６】
ここで、上記変速機構は、クランク軸１６の回転力が伝達される入力回転軸２６や、遊星歯車機構、複数の締結要素（多板クラッチや多板ブレーキ等）、中間回転軸２８、出力回転軸３０等を備えて構成されている。変速機構では、上記締結要素に供給される作動油の圧力（油圧）が図示しない複数のソレノイドバルブにより調節されることで、締結要素の係合状態が変更される。また、上記締結要素のうちクラッチ部３２（フォワードクラッチ等）では、図示しないオイルコントロールバルブによりクラッチ部３２に供給される油圧が連続的に調節可能となっている。ここでは、油圧を上昇させることによって入力回転軸２６と中間回転軸２８とが接続されることで、中間回転軸２８や、上記遊星歯車機構、複数の締結要素を介して、入力回転軸２６から出力回転軸３０までのクランク軸１６の回転力の伝達経路が接続される。一方、油圧を低下させることによって入力回転軸２６と中間回転軸２８とが遮断されることで、上記伝達経路が遮断される。なお、ＡＴ２４の出力回転軸３０近傍には、車両の走行速度を検出する車速センサ３４が設けられている。また、ＡＴ２４としては、有段変速装置に限らず、無段変速装置であってもよい。更に、車両の走行速度を検出するセンサとしては出力回転軸３０近傍に設けられる車速センサ３４に限らず、例えば駆動輪４０や図示しない操舵輪近傍に設けられるセンサ（車輪速センサ）であってもよい。
【００３７】
このように構成されるＡＴ２４では、ドライバによって操作されるセレクトレバー３６の位置（シフト位置）が非駆動状態（Ｐ及びＮレンジ）にされると、クラッチ部３２により上記伝達経路が遮断される。一方、シフト位置が駆動状態（Ｒ、Ｄ、２速及び１速レンジ）にされると、上記伝達経路が接続されるとともに、入力回転軸２６の回転速度が変速比に従った出力回転軸３０の回転速度に変換される。なお、上記出力回転軸３０の回転力は、デファレンシャルギア３８を介して駆動輪４０へと伝達される。また、駆動輪４０及び操舵輪近傍には、ブレーキペダル４２の踏み込み量に応じて駆動輪４０及び操舵輪に対して制動力を付与する図示しないブレーキアクチュエータが設けられている。なお、上記出力回転軸３０の回転力が伝達される車輪としては駆動輪４０のみに限らず、操舵輪のみ（又は操舵輪と駆動輪との双方）であってもよい。
【００３８】
ブレーキペダル４２には、このペダルの踏み込みに応じて、オン状態（ブレーキ操作されている）又はオフ状態（ブレーキ操作されていない）に切り替わるブレーキセンサ４４が設けられている。一方、アクセルペダル４６には、このペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４８が設けられている。これらの各種センサや、図示しない方向指示灯を点滅させるターンシグナルスイッチ５０、シフト位置を検出するシフト位置センサ５２、クランク角度センサ１８、車速センサ３４等の出力信号は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ５４）に入力される。
【００３９】
ＥＣＵ５４は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ５４は、上記各センサからの入力信号に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁１２による燃料噴射制御や、スタータ２０による始動制御、更にはＡＴ２４の油圧系統の油圧制御等を行う。
【００４０】
特にＥＣＵ５４は、上記イグニッションキー２２の操作とは独立に、所定の停止条件が成立する場合にエンジン１０を自動停止させ、所定の再始動条件が成立する場合にエンジン１０を再始動させる処理であるいわゆるアイドルストップ制御（ＩＳ制御）を行う。これにより、エンジン１０の燃費低減効果を得ることが可能となる。
【００４１】
図２に、本実施形態にかかるＩＳ制御処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ５４によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００４２】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、異常検出処理を行う。この処理は、ＩＳ制御処理にかかわる異常を検出するためのものである。ここで、ＩＳ制御にかかわる異常とは、例えばＥＣＵ５４内の回路の故障によってエンジン１０を再始動させる処理（再始動処理）やエンジン１０を自動停止させる処理（自動停止処理）を適切に行うことができなくなったり、ＩＳ制御にかかわる車載補機（スタータ２０等）を適切に作動させることができなくなったり、更にはＩＳ制御にかかわるセンサが正常に対象を検知できなくなったりすることである。
【００４３】
続くステップＳ１２では、上記異常検出処理によってＩＳ制御処理にかかわる異常が検出されたか否かを判断する。そして、ステップＳ１２において上記異常が検出されないと判断された場合には、ステップＳ１４に進み、自動停止フラグＦが「１」に設定されているか否かを判断する。この処理は、エンジン１０が自動停止中であるか否かを判断するためのものである。ここで、自動停止フラグＦは、「０」によってエンジン１０が自動停止していないことを示し、「１」によって自動停止していることを示す。
【００４４】
ステップＳ１４において自動停止フラグＦが「１」に設定されていないと判断された場合には、ステップＳ１６に進み、第１の停止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、第１の停止条件は、ドライバによって操作されて且つＥＣＵ５４とのインターフェースとなる指示手段（セレクトレバー３６、ブレーキペダル４２等）の操作状態に関する条件を含むものであり、この操作状態に関する条件は、ドライバが車両を走行させる場合において実現され得るものであることに特徴がある。詳しくは、下記条件（Ａ）〜（Ｅ）の論理積が真であるとの条件とする。
【００４５】
（Ａ）シフト位置が駆動状態であるとの条件：この条件は、セレクトレバー３６の操作状態に関する条件である。なお、シフト位置が駆動状態であるか否かは、シフト位置センサ５２の出力値に基づき判断すればよい。
【００４６】
（Ｂ）ブレーキ操作がなされているとの条件：この条件は、ドライバの停車意思を把握することを目的とするブレーキペダル４２の操作状態に関する条件である。つまり、ドライバに停車意思がある場合、ブレーキペダル４２の踏み込み操作がなされる。ここで、ブレーキ操作がなされているか否かは、ブレーキセンサ４４の出力値に基づき判断すればよい。
【００４７】
（Ｃ）車両の走行速度Ｖが０よりも高い規定速度Ｖ１以下であるとの条件：この条件は、ＩＳ制御による燃費低減効果の更なる向上を図ることを目的とする条件である。つまり、上記規定速度Ｖ１を０よりも高い速度（例えば１２ｋｍ／ｈ）とすることで、停車する以前にもエンジン１０を自動停止させ、上記規定速度Ｖ１を０（又は略０）とする場合と比較して、自動停止処理を行う機会を増大させる。これにより、燃費低減効果を向上させることが可能となる。ここで、車両の走行速度Ｖが上記規定速度Ｖ１以上になるか否かは、車速センサ３４の出力値に基づき判断すればよい。
【００４８】
（Ｄ）方向指示灯が点滅していないとの条件：この条件は、ドライバによる車両の迅速な発進が要求されると予測される場合に、ドライバビリティの低下を抑制すべく、自動停止処理を行わないようにするための条件である。つまり、例えば交差点における右左折時の対向車待ち等、方向指示灯が点滅操作される状況は通常、車両の迅速な発進が要求される状況である。しかしながら、例えば上記条件（Ａ）〜（Ｃ）の論理積が真であるとの条件を第１の停止条件とすると、エンジン１０が自動停止されることで車両を迅速に発進させることができず、ドライバビリティが低下するおそれがある。このため、上記条件（Ｄ）を設定することによって、車両の迅速な発進が妨げられるおそれのある状況下においてエンジン１０が自動停止される事態の発生を抑制することで、ドライバビリティの低下を抑制する。ここで、車両の迅速な発進が要求されるか否かは、ターンシグナルスイッチ５０の出力値に基づき方向指示灯が点滅しているか否かとして予測される。
【００４９】
（Ｅ）前回エンジン１０を再始動させてからの車両の走行距離Ｄｉｓが所定値Ｄ１以上であるとの条件：この条件は、ドライバの車両を発進させたり後退させたりする意思（発進意思）が生じるまでの期間が過度に短いと予測される場合に、燃費低減効果やドライバビリティの低下の回避のために、自動停止処理を行わないようにするための条件である。つまり、例えば駐車しようとしたり渋滞に巻き込まれたりする状況等、車両の移動距離が短いにもかかわらず車両の停止及び発進が繰り返される状況下においては、ブレーキペダル４２やアクセルペダル４６の踏み込み操作及び踏み込み解除操作が繰り返されることがある。この場合、例えば上記条件（Ａ）〜（Ｃ）の論理積が真であるとの条件を第１の停止条件とすると、エンジン１０の自動停止及び再始動が頻繁に繰り返されることに起因して、燃費低減効果やドライバビリティが低下するおそれがある。このため、上記条件（Ｅ）を設定することで、燃費低減効果やドライバビリティが低下する事態を回避する。ここで、ドライバの発進意思が生じるまでの期間が過度に短くないか否かは、車速センサ３４の出力値の積分演算値に基づき車両の走行距離Ｄｉｓが上記所定値Ｄ１以上であるか否かとして予測される。
【００５０】
なお、上記第１の停止条件は、ドライバの停車意思を推定するための条件（Ａ）〜（Ｃ）や、ドライバビリティが低下すると予測されない旨の条件（Ｄ）及び（Ｅ）に加えて、車両の機能や信頼性を維持することが可能である旨の条件や、車室内の快適性が低下すると予測されない旨の条件を更に有していてもよい。ここで、車両の機能や信頼性を維持することが可能である旨の条件としては、例えば、車載機器の電源となる車載蓄電池の充電状態を適切なものとすることを目的とする蓄電池の蓄電量が所定量以上であるとの条件がある。また、車室内の快適性が低下すると予測されない旨の条件としては、車室内温度を快適なものとすることを目的とする車室内温度とその目標値との差が所定温度以下であるとの条件がある。
【００５１】
ステップＳ１６において第１の停止条件が成立していると判断された場合には、ステップＳ１８に進み、エンジン１０の自動停止処理を行う。ここで自動停止処理は、燃料噴射弁１２からの燃料噴射を停止することで、エンジン１０を停止させる処理である。そして、エンジン１０が停止したことを確認した後、自動停止フラグＦを「１」に設定する。
【００５２】
一方、上記ステップＳ１４において自動停止フラグＦが「１」に設定されていると判断された場合には、ステップＳ２０に進み、上記第１の停止条件からの再始動条件である第１の再始動条件が成立しているか否かを判断する。ここで、第１の再始動条件は、アクセル操作がなされているとの条件及びシフト位置が駆動状態であるとの条件の論理積が真であるとの条件とする。
【００５３】
ステップＳ２０において第１の再始動条件が成立していると判断された場合には、ステップＳ２２に進み、エンジン１０の再始動処理を行う。ここで、再始動処理は、スタータ２０を始動させることでクランキングを行うとともに、燃料噴射弁１２及び点火プラグ１４を操作することで、自動停止しているエンジン１０を再始動させる処理である。そして、エンジン１０が始動したことを確認した後、自動停止フラグＦを「０」に設定する。
【００５４】
一方、上記ステップＳ１６において第１の停止条件が成立していないと判断された場合には、ステップＳ２４〜Ｓ２８において第２の停止条件が成立しているか否かを判断する。この第２の停止条件は、ドライバによって操作されて且つＥＣＵ５４とのインターフェースとなる指示手段の操作状態に関する条件を含むものであり、この操作状態に関する条件は、ドライバが車両を走行させる場合において実現されないものであることに特徴がある。第２の停止条件は、上記指示手段の操作をドライバが意図的に行うことで、ドライバによる自動停止処理の要求（自動停止要求）の有無を把握可能とするためのものである。詳しくは、まずステップＳ２４において、上記条件（Ｂ）に加えて、下記条件（Ｆ）及び（Ｇ）が成立しているか否かを判断する。
【００５５】
（Ｆ）シフト位置が非駆動状態であるとの条件：この条件は、セレクトレバー３６の操作状態を介してドライバがエンジン１０の自動停止を指示することを可能とするために設定される条件である。ここで本実施形態では、上記条件（Ｆ）における非駆動状態としてＮレンジを用いることとする。これは、シフト位置が通常Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２速及び１速レンジの順に配置されることに鑑み、シフト位置を駆動状態から非駆動状態へと迅速に操作可能とすることによってエンジン１０の停止を迅速に指示可能とするための設定である。
【００５６】
（Ｇ）車両の走行速度Ｖが０であるとの条件：この条件は、ドライバによる自動停止要求にしたがった自動停止要求の実行に制限を加えるためのものである。
【００５７】
ステップＳ２４においてこれら条件が成立していると判断された場合には、ステップＳ２６に進み、非駆動状態継続時間ｃｏｕｎｔＡのカウントアップ処理を行う。この処理は、上記ステップＳ２４の処理において肯定判断された時点から現時点までの時間を計測するための処理である。そして、続くステップＳ２８では、第２の停止条件のうちの条件（Ｈ）である上記非駆動状態継続時間ｃｏｕｎｔＡが第１の閾値αよりも長いとの条件が成立するか否かを判断する。この条件は、ドライバによる自動停止要求の有無の把握精度を向上させるために設定される条件である。つまり、ドライバによる自動停止要求がないにもかかわらず、セレクトレバー３６の操作によってシフト位置が過渡的にＮレンジとされたり、セレクトレバー３６の操作状態に関する信号にノイズが混入したりした場合に、自動停止要求がある旨誤判断することを回避するための条件である。ここで、ドライバによる自動停止要求がある場合、上記非駆動状態継続時間ｃｏｕｎｔＡが長くなる傾向にある。この点に鑑み、上記条件（Ｈ）を設定することで、上記自動停止要求の有無の把握精度を向上させる。なお、上記ステップＳ２８の処理において、上記条件（Ｈ）の上記第１の閾値αは０よりも大きい値に設定される。
【００５８】
ステップＳ２８において上記条件（Ｈ）が成立しないと判断された場合には、上記ステップＳ２４に戻る。一方、上記ステップＳ２８において上記条件（Ｈ）が成立すると判断された場合には、第２の停止条件が成立すると判断し、ステップＳ３０に進む。すなわち、第２の停止条件は、上記条件（Ｂ）、（Ｆ），（Ｇ）及び（Ｈ）の論理積が真であるとの条件である。ステップＳ３０では、強制自動停止処理を行う。この処理は、第１の停止条件が成立しない状況下、ドライバによる自動停止要求があることを優先して強制的に自動停止処理を行うための処理である。なお、強制自動停止処理が行われる時点において、例えば車載蓄電池の蓄電量が少ない状況等、車両の信頼性を維持する上でエンジン１０の運転を継続する方がよい状況であると判断された場合には、その旨をドライバへ報知する手段が備えられるのが望ましい。
【００５９】
ステップＳ３０の処理の完了後、ステップＳ３２〜Ｓ３８において、第２の停止条件の成立による自動停止処理の後の再始動条件である第２の再始動条件が成立しているか否かを判断する。詳しくは、まずステップＳ３２において下記条件（Ｉ）が成立するまで待機する。
【００６０】
（Ｉ）シフト位置が駆動状態であるとの条件：この条件は、セレクトレバー３６の操作状態を介してドライバの発進意思を把握するために設定される条件である。
【００６１】
ステップＳ３２において上記条件（Ｉ）が成立していると判断された場合には、ステップＳ３４に進み、上記条件（Ｉ）が成立した時点においてエンジン回転速度ＮＥが０よりも高いか否かを判断する。この処理は、ドライバによる自動停止要求がなかったか否かを把握するための処理である。つまり例えば、シフト位置がＲレンジからＤレンジへと操作されるようにドライバが意図的にセレクトレバー３６を操作する場合等にあっては、ドライバによる自動停止要求がないにもかかわらずシフト位置が過渡的にＮレンジとされることによって第２の停止条件が成立し、上記強制自動停止処理が開始されることがある。また、信号待ちの状況下において信号表示がドライバの想定するタイミングよりも早く変化する等、車両の周囲の状況変化によってドライバの自動停止要求がなくなる場合にあっては、過渡的にシフト位置がＮレンジに操作された後、ドライバによってシフト位置が再びＤレンジへと操作されることで、上記強制自動停止処理が開始されてから待ち時間なく即時にエンジン１０を始動させることが要求される。ここで、強制自動停止処理が開始されてからエンジン１０が停止するまでの時間と比較して、ドライバによる自動停止要求がない場合においてシフト位置が過渡的にＮレンジとされる時間は通常、短時間となる。したがって、この点に鑑み、強制自動停止処理が開始されてからエンジン回転速度ＮＥが０となるまでに、上記ステップＳ３４において肯定判断されることに基づき、ドライバによる自動停止要求がなかったものと判断する。なお、エンジン回転速度ＮＥは、クランク角度センサ１８の出力値に基づき算出すればよい。
【００６２】
上記ステップＳ３４においてエンジン回転速度ＮＥが０よりも高いと判断された場合には、ドライバによる自動停止要求がなかったものと判断し、上記ステップＳ２２に進み、即時にエンジン１０の再始動処理を行う。これにより、ドライバが意図しない強制自動停止処理が開始されてから極力速やかにエンジン１０を再始動させることができ、ドライバビリティの低下を抑制することが可能となる。
【００６３】
一方、上記ステップＳ３４においてエンジン回転速度ＮＥが０であると判断された場合には、ドライバによる自動停止要求があったものと判断し、ステップＳ３６に進み、駆動状態継続時間ｃｏｕｎｔＢのカウントアップ処理を行う。この処理は、上記ステップＳ３２の処理において肯定判断された時点から現時点までの時間を計測するための処理である。そして、続くステップＳ３８では、駆動状態継続時間ｃｏｕｎｔＢが第２の閾値βよりも長いとの条件である条件（Ｊ）が成立するか否かを判断する。この条件は、ドライバの発進意思の把握精度を向上させるために設定される条件である。つまり、ドライバに発進意思がないにもかかわらず、セレクトレバー３６の操作によってシフト位置が過渡的に駆動状態となる場合には、ドライバの発進意思がある旨誤判断されることがある。この点、上記第２の閾値βを、シフト位置が過渡的に駆動状態になると想定される時間以上の値として設定することで、ドライバの発進意思の把握精度を向上させる。なお、上記ステップＳ３８の処理において、上記条件（Ｊ）の上記第２の閾値βは０よりも大きい値に設定される。
【００６４】
ステップＳ３８において上記条件（Ｊ）が成立しないと判断された場合には、上記ステップＳ３２に戻る。これに対し、上記ステップＳ３８において上記条件（Ｊ）が成立すると判断された場合には、第２の再始動条件が成立すると判断し、上記ステップＳ２２に進み、エンジン１０の再始動処理を行う。すなわち、第２の再始動条件は、上記条件（Ｉ）及び（Ｊ）の論理積が真であるとの条件である。
【００６５】
ステップＳ１８の処理が完了した場合や、上記ステップＳ２２の処理が完了した場合、更にはステップＳ２４において否定判断された場合には、ステップＳ４０に進み、上記非駆動状態継続時間ｃｏｕｎｔＡ及び駆動状態継続時間ｃｏｕｎｔＢをリセットする（０とする）処理を行う。
【００６６】
上記ステップＳ１２においてＩＳ制御処理にかかわる異常が検出されたと判断された場合には、ステップＳ４２に進み、ＩＳ制御禁止処理を行う。この処理は、車両の信頼性を適切に維持するために自動停止処理を禁止する処理である。つまり例えば、登坂路で車両の発進時に車両の後退を防止することを目的として車両の駆動力と関連させて制動力を調節する制御（ヒルホールド制御）が行われる場合、再始動処理を適切に行うことができなくなることに起因してヒルホールド制御を適切に行うことができなくなり、車両の信頼性を適切に維持することが困難となるおそれがある。このため、上記異常が検出された場合は、ＩＳ制御禁止処理を行うことによって車両の信頼性を適切に維持することが可能となる。
【００６７】
続くステップＳ４４では、報知処理を行う。この処理は、自動停止処理が禁止される状況下、上記ステップＳ２８において上記第２の停止条件が成立すると判断される場合、ＩＳ制御処理にかかわる異常によって自動停止処理が禁止されていることをドライバへ報知するための処理である。つまり、ブレーキペダル４２及びセレクトレバー３６の操作を介してドライバがエンジン１０の停止を指示したにもかかわらず、強制自動停止処理によってエンジン１０が停止しない場合、ドライバに違和感を与えるおそれがある。このため、上記報知処理によってドライバに上記異常が生じた旨を報知することで、ドライバに与える違和感を抑制することが可能となる。ここで報知処理は、具体的には、車両のインスツルメントパネルに設けられた表示手段（警告灯が表示される表示部やナビゲーション装置の画面）に表示される所定の表示や、所定の音（音声）によってドライバへ報知する処理とすればよい。
【００６８】
なお、上記ステップＳ２０で否定判断された場合や、ステップＳ４０、Ｓ４４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００６９】
このように本実施形態では、第１の停止条件に加えて第２の停止条件を設定することで、エンジン１０を自動停止させる頻度を増大させることができる。すなわち、上記第１の停止条件は、基本的には、車両が停止する以前においてもブレーキ操作に基づきドライバの停車意思を簡易に推定し、自動停止処理を行うためのものである。このため、第１の停止条件のみで自動停止処理の実行機会を増大させることができるとも考えられる。しかし、上述したように車両の迅速な発進が要求されるか否か等によってドライバによる車両使用上のフィーリングの低下を予測し、フィーリングが低下すると予測される場合、自動停止処理を行わないようにしたために、実際には自動停止処理の実行機会が制限される。しかし、第１の停止条件が成立しない場合であっても、ドライバからすればエンジン１０を自動停止させることを希望する場合がある。このため、ドライバがエンジン１０の自動停止を積極的に指示することができるように上記第２の停止条件を設けることで、自動停止処理の頻度を向上させる。
【００７０】
なお、上記第２の停止条件や第２の再始動条件の成立に要求されるセレクトレバー３６及びブレーキペダル４２の操作方法は、この操作方法が記載された説明書（オーナーズマニュアル）等によって予めドライバに知られていることが要求される。これにより、ブレーキペダル４２及びセレクトレバー３６の操作を介してドライバがエンジン１０の停止や再始動を適切に指示することが可能となる。
【００７１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００７２】
（１）第２の停止条件を上記条件（Ｂ）、（Ｆ）、（Ｇ）及び（Ｈ）の論理積が真であるとの条件とした。これにより、ドライバによる自動停止要求の有無を適切に判断することができる。更に、ブレーキペダル４２及びセレクトレバー３６の操作を介してエンジン１０の停止を指示したため、ドライバが自動停止の意思表示をするための操作部材を別途設ける場合と比較して、部品点数の増大を回避することもできる。
【００７３】
（２）第１の停止条件が成立しないと判断される場合であっても、第２の停止条件が成立すると判断される場合、強制自動停止処理を行った。これにより、エンジン１０を自動停止させる頻度を増大させることができ、ひいては燃費低減効果を好適に向上させることができる。更に、ＩＳ制御処理によってエンジン１０を停止させることにより、イグニッションキー２２の操作によってエンジン１０を停止させる場合と比較して、エンジン１０を速やかに停止させることができるとともに、エンジン１０を停止させるためのドライバの操作負担を極力低減することもできる。
【００７４】
（３）第１の停止条件を上記条件（Ａ）〜（Ｅ）の論理積が真であるとの条件とした。この第１の停止条件は、ドライバの停車意思を推定するための条件（Ａ）〜（Ｃ）に加えて、ドライバによる車両使用上のフィーリングが低下すると予測されない旨の条件（Ｄ）、（Ｅ）等を有しているため、自動停止処理の実行機会が制限されやすくなる。したがって、第１の停止条件が上記のように設定される本実施形態は、第２の停止条件が設定されるメリットが大きい。
【００７５】
（４）第２の再始動条件を上記条件（Ｉ）及び（Ｊ）の論理積が真であるとの条件とした。これにより、ドライバの発進意思の有無を適切に判断することができる。
【００７６】
（５）強制自動停止処理の後、第２の再始動条件が成立すると判断された場合、エンジン１０の再始動処理を行った。これにより、ドライバの発進意思を反映してエンジン１０を速やかに再始動させることができ、ひいてはドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。更に、ＩＳ制御処理によってエンジン１０を再始動させることにより、イグニッションキー２２の操作によってエンジン１０を再始動させる場合と比較して、エンジン１０を速やかに再始動させることができるとともに、エンジン１０を再始動させるためのドライバの操作負担を極力低減することもできる。
【００７７】
（６）強制自動停止処理が開始されてからエンジン回転速度ＮＥが０となるまでに、シフト位置がＮレンジから駆動状態へと操作されると判断された場合、即時にエンジン１０の再始動処理を行った。これにより、ドライバが意図しない自動停止処理が行われる場合や、車両の周囲の状況変化によってドライバが自動停止処理を中止したい場合にエンジン１０を極力速やかに再始動させることができ、ひいてはドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。
【００７８】
（７）異常検出処理によってＩＳ制御処理にかかわる異常が検出されたと判断された場合、ＩＳ制御禁止処理を行った。これにより、自動停止処理や再始動処理を適切に行うことができなくなる状況等において車両の信頼性を適切に維持することができる。
【００７９】
（８）ＩＳ制御禁止処理によって自動停止処理が禁止される状況下、第２の停止条件が成立すると判断される場合、報知処理を行った。これにより、ブレーキペダル４２及びセレクトレバー３６の操作を介してドライバがエンジン１０の停止を指示したにもかかわらず、上記自動停止処理によってエンジン１０が停止しない場合であっても、ドライバに与える違和感を好適に抑制することができる。
【００８０】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００８１】
図３に本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図３において、先の図１に示した部材と同一の部材については、便宜上同一の符号を示している。
【００８２】
図示されるように、本実施形態では、エンジン１０の停止又は再始動をドライバによって選択可能な停止指示スイッチ５６及びドライバの音声を認識する音声認識装置５８を備えている。そして第２の停止条件を、これら停止指示スイッチ５６や音声認識装置５８の出力に基づきドライバによる自動停止要求があると判断されたとの条件とする。なお、上記停止指示スイッチ５６としては、具体的には車両のインスツルメントパネル又はハンドルに設けられたスイッチやナビゲーション装置の画面に表示されるアイコン等が考えられる。
【００８３】
図４に、本実施形態にかかるＩＳ制御処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ５４によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図４において、先の図２に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。
【００８４】
この一連の処理では、ステップＳ１６において第１の停止条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳ４６に進み、第２の停止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、第２の停止条件を、下記条件（Ｋ）及び（Ｌ）の論理和が真であるとの条件とする。
【００８５】
（Ｋ）停止指示スイッチ５６の操作によってエンジン１０の停止が選択されているとの条件
（Ｌ）エンジン１０を停止させる指示が所定の音声によってなされたと音声認識装置５８によって認識されるとの条件
ステップＳ４６において第２の停止条件が成立していると判断された場合には、ステップＳ３０に進み、上記強制自動停止処理を行う。
【００８６】
そして、ステップＳ４８において第２の再始動条件が成立すると判断されるまで待機する。ここで、上記第２の再始動条件を、下記条件（Ｍ）及び（Ｎ）の論理和が真であるとの条件とする。
【００８７】
（Ｍ）停止指示スイッチ５６の操作によってエンジン１０の再始動が選択されているとの条件
（Ｎ）エンジン１０を再始動させる指示が所定の音声によってなされたと音声認識装置５８によって認識されるとの条件
そして、ステップＳ４８において第２の再始動条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ２２に進み、上記再始動処理を行う。
【００８８】
なお、上記ステップＳ２０、Ｓ４６で否定判断された場合や、ステップＳ１８、Ｓ２２、Ｓ４４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００８９】
このように、本実施形態では、第２の停止条件を上記条件（Ｋ）及び（Ｌ）の論理和が真であるとの条件とするとともに、第２の再始動条件を上記条件（Ｍ）及び（Ｎ）の論理和が真であるとの条件とした。これにより、ドライバによる自動停止要求及び発進要求の有無を的確に判断することができ、ひいてはエンジン１０の停止及び再始動を的確に指示することができる。
【００９０】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００９１】
・第１の停止条件としては、上記各実施形態に例示したものに限らない。例えば上記第１の停止条件から上記条件（Ｃ）を除いてもよい。また、ドライバによる車両使用上のフィーリングが低下すると予測されない旨の条件としては、上記（Ｄ）及び(Ｅ）の条件や、これらに上記車室内の快適性が低下すると予測されない旨の条件を加えたものに限らない。例えばこれらのうちの少なくとも１つであってもよい。
【００９２】
・第２の停止条件としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、第２の停止条件を、上記条件（Ｂ）、（Ｆ）及び（Ｇ）の論理積が真であるとの条件としてもよい。
【００９３】
・上記第１の実施形態では、第２の停止条件のうち上記条件（Ｆ）及び（Ｈ）における非駆動状態としてＮレンジを用いたがこれに限らない。例えばＰレンジを用いてもよい。
【００９４】
・上記第１の実施形態では、強制自動停止処理が開始されてからエンジン回転速度ＮＥが０となるまでに、シフト位置が駆動状態にされると判断された場合、即時にエンジン１０の再始動処理を行ったがこれに限らない。例えば、上記シフト位置が駆動状態にされて且つ上記駆動状態継続時間ｃｏｕｎｔＢが上記ステップＳ３８で設定される上記第２の閾値βよりも小さい値以上であると判断されることを条件として、エンジン１０の再始動処理を行ってもよい。
【００９５】
・第２の再始動条件としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、第２の再始動条件を、上記条件（Ｉ）と、上記条件（Ｊ）と、ブレーキ操作がなされているとの条件である条件（Ｏ）との論理積が真であるとの条件としてもよい。これにより、ドライバの発進意思の把握精度を向上させることができる。つまり、ＡＴ２４が備えられる車両では、エンジン１０の運転中にシフト位置が駆動状態に操作されることでクリープ現象が生じる。このため、セレクトレバー３６の操作によってシフト位置が駆動状態に操作される際は通常、意図しない車両の発進又は後退を回避すべくドライバによってブレーキペダル４２の踏み込み操作がなされる。また例えば、上記条件（Ｉ）及び（Ｏ）の論理積が真であるとの条件としたり、上記条件（Ｉ）としたりしてもよい。更に例えば、第２の再始動条件として、上記各実施形態における第１の再始動条件を設定してもよい。
【００９６】
・上記第２の実施形態では、停止指示スイッチ５６及び音声認識装置５８の双方が備えられていたがこれに限らない。例えば、これらのうちいずれか１つのみが備えられていてもよい。
【００９７】
・変速装置として自動変速装置に限らず、手動変速装置であってもよい。この場合、第２の停止条件として、例えば上記第２の実施形態における第２の停止条件を設定してもよい。
【符号の説明】
【００９８】
１０…エンジン、２２…イグニッションキー、２４…自動変速装置、３２…クラッチ部、３６…セレクトレバー、４０…駆動輪、４２…ブレーキペダル、５４…ＥＣＵ（内燃機関の制御装置の一実施形態）、５６…停止指示スイッチ、５８…音声認識装置。
【図１】
2011094576.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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