(57)【要約】【課題】エンジン負荷の増加に呼応して予混合燃焼モードの領域内の上限負荷域に突入したときに、レール圧の増加遅れに起因して一時的に通常燃焼モードに切り換えられるのを防止し、もって、予混合燃焼モードの領域が縮小する事態を回避できると共に、燃焼モードの頻繁な切換に起因してエンジン運転が不安定になる現象を未然に防止できるディーゼルエンジンの燃焼制御装置を提供する。【解決手段】上限負荷域への突入時に、レール圧の目標値を一時的に増加補正することで実際のレール圧を迅速に追従させ（Ｓ１２，１４）、突入後に波状アクセル操作が行われると、上限領域内のレール圧の目標値として高圧側の増圧オフセットレール圧を適用してレール圧を高め（ｓ１２，１６）、これにより上限負荷域での通常燃焼モードの実行を防止する。【選択図】図５
2011094528.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ポンプから供給される加圧燃料をコモンレールに蓄圧すると共に、該コモンレールの圧力をエンジンの運転領域に応じて設定された目標レール圧に制御し、上記エンジンの高負荷側の運転領域では上記コモンレール内の燃料を圧縮上死点近傍で筒内に噴射して燃料噴射中に着火する通常燃焼モードを実行し、低負荷側の運転領域では上記通常燃焼モードよりも早期に筒内への燃料噴射を完了して予混合期間を経て着火する予混合燃焼モードを実行するディーゼルエンジンの燃焼制御装置において、
短い周期でアクセルが周期的にオンオフされる波状アクセル操作を判定する波状アクセル操作判定手段と、
上記予混合燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の増加に呼応して上記予混合燃焼モードの領域内の高負荷側に設定された上限負荷域に突入したとき、上記波状アクセル操作判定手段により波状アクセル操作が判定されていない場合には、上記目標レール圧を一時的に増加させ、一方、上記波状アクセル操作判定手段により波状アクセル操作が判定されると、該波状アクセル操作が判定されなくなるまで上記上限負荷域に対応して設定されている目標レール圧を増加させ続けるレール圧増加手段と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃焼制御装置。
【請求項２】
上記通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に呼応して上記予混合燃焼モードの領域に突入したとき、上記波状アクセル操作判定手段により波状アクセル操作が判定されていない場合に、上記上限負荷域に対応して設定されている目標レール圧を一時的に減少させるレール圧減少手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの燃焼制御装置。
【請求項３】
上記通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に呼応して上記予混合燃焼モードの領域に突入したとき、上記波状アクセル操作判定手段により波状アクセル操作が判定され、且つ該波状アクセル操作に応じてエンジン負荷が変動して上記通常燃焼モードの領域に周期的に侵入する場合に、上記予混合燃焼モードへの切換を禁止して通常燃焼モードを継続する燃焼モード切換禁止手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１または２記載のディーゼルエンジンの燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はディーゼルエンジンの燃焼制御装置に係り、詳しくは予混合燃焼モードと通常燃焼モードとを切換可能なディーゼルエンジンの燃焼制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンにおいては、ピストンの圧縮上死点近傍で燃料を噴射して燃料噴射中に着火する通常燃焼モードと、通常燃焼モードに比較してより早い時期に燃料噴射を完了し、その後に着火する予混合燃焼モードとを切り換える技術が知られている。
通常燃焼モードにより生起される拡散燃焼主体のディーゼル燃焼では着火後も燃料を追加供給することから、筒内への燃料供給量を増加させることにより高出力を確保することができる。一方、予混合燃焼モードにより生起される予混合燃焼では中負荷程度に出力が制限されるが、燃料噴射完了後の予混合期間を経る過程で高ＥＧＲ率の条件の下で空気と燃料とを十分に混合させた上で着火することから、局所的な燃焼温度の上昇が抑えられてＮＯx発生量が低減される。このため、例えばアイドル運転域を含めた低負荷域では排気性能を考慮して予混合燃焼モードを選択し、それ以外の運転領域では出力性能を考慮して通常燃焼モードを選択している。
【０００３】
予混合燃焼モードと通常燃焼モードとは、例えば燃料噴射期間などの制御パラメータの目標値を設定した制御マップに基づき実行され、予混合燃焼モードと通常燃焼モードとを切り換えるときには、それぞれの制御モードに対応した２つの制御マップ間で制御パラメータの目標値を徐々に変化させるように制御している。
しかしながら、このような燃焼モードの切換手法では、燃焼モードの切換時において適切な制御パラメータの目標値の設定が困難になる場合があり、結果として不適切な燃料噴射によりトルクショックやスモーク発生などの不具合が生じてしまう可能性があった。
【０００４】
そこで、このような問題点に着目した対策として特許文献１に記載の技術が提案されている。当該特許文献１の技術では、予混合燃焼モードの実行中において、燃料噴射の開始から着火までの着火遅れ期間、及び噴射燃料を予混合するために必要な予混合期間を算出すると共に、これらの着火遅れ期間及び予混合期間から燃料噴射に割り当て可能な最大噴射期間を算出している。
そして、現在の燃料の噴射期間が最大噴射期間以下のときには、制御マップに基づく噴射期間及びレール圧で予混合燃焼モードを実行する一方、噴射期間が最大噴射期間を越えるときには、噴射期間として最大噴射期間を設定した上で、レール圧の増加補正により不足分の噴射量を補い、これにより予混合期間を確保して予混合燃焼モードを継続している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１０３０９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように特許文献１に記載された技術は、本来の噴射期間では予混合期間が不足して予混合燃焼モードが成立せずに、通常燃焼モードに切り換えざるを得ない運転領域（具体的には、予混合燃焼モードの運転領域内の高負荷側であり、以下、上限負荷域という）でも予混合燃焼モードを継続可能とすることにより、予混合燃焼モードの運転領域を拡大することを意図したものであるが、実際にはこの目的を達成できない場合があった。
【０００７】
図１０はレール圧を増加補正したときの目標値と実際値との推移を示すタイムチャートであるが、この図に示すように、アクセルオン操作によるエンジン負荷の増加に呼応して制御マップから読み出される噴射期間の目標値が増加し、予混合期間の不足への対応としてレール圧の目標値が破線で示すようにステップ状に増加補正されたとしても、実線で示すように実際のレール圧は直ちに増加することなく応答遅れをもって増加する。このためレール圧の目標値に対して実際値に遅れが生じている期間中には、目標噴射量を達成するために噴射期間が延長化され、上記した上限負荷域内での運転中には噴射期間の延長化により予混合期間を確保不能との判断の下に、一時的に通常燃焼モードに切り換えられてしまう。
【０００８】
この現象は、運転者によりアクセルが短い周期で繰り返しオンオフされたとき（以下、この操作を波状アクセル操作という）に顕在化する。このような場合には、アクセルオン操作時に上記過程を経て予混合期間を確保不能として通常燃焼モードに切り換えられ、その直後にアクセルオフ操作に伴って予混合燃焼モードに切り換えられることから、アクセルのオンオフ操作に同期して燃焼モードが意味もなく頻繁に切り換えられてしまう。
結果として、上限負荷域では本来は予混合燃焼モードを実行可能な領域であるにも拘わらず通常燃焼モードが行われてしまうことになり、排ガス特性が良好な予混合燃焼モードの領域が縮小されるばかりか、燃焼モードの頻繁な切換によりエンジンの運転が不安定になってしまうという問題が生じた。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジン負荷の増加に呼応して予混合燃焼モードの領域内の上限負荷域に突入したときに、レール圧の増加遅れに伴う噴射期間の延長化により予混合期間を確保不能となって一時的に通常燃焼モードに切り換えられるのを防止し、もって、予混合燃焼モードの領域が縮小する事態を回避できると共に、燃焼モードの頻繁な切換に起因してエンジン運転が不安定になる現象を未然に防止することができるディーゼルエンジンの燃焼制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、燃料ポンプから供給される加圧燃料をコモンレールに蓄圧すると共に、コモンレールの圧力をエンジンの運転領域に応じて設定された目標レール圧に制御し、エンジンの高負荷側の運転領域ではコモンレール内の燃料を圧縮上死点近傍で筒内に噴射して燃料噴射中に着火する通常燃焼モードを実行し、低負荷側の運転領域では通常燃焼モードよりも早期に筒内への燃料噴射を完了して予混合期間を経て着火する予混合燃焼モードを実行するディーゼルエンジンの燃焼制御装置において、短い周期でアクセルが周期的にオンオフされる波状アクセル操作を判定する波状アクセル操作判定手段と、予混合燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の増加に呼応して予混合燃焼モードの領域内の高負荷側に設定された上限負荷域に突入したとき、波状アクセル操作判定手段により波状アクセル操作が判定されていない場合には、目標レール圧を一時的に増加させ、一方、波状アクセル操作判定手段により波状アクセル操作が判定されると、波状アクセル操作が判定されなくなるまで上限負荷域に対応して設定されている目標レール圧を増加させ続けるレール圧増加手段とを備えたものである。
【００１１】
従って、予混合燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の増加に呼応して予混合燃焼モードの上限負荷域内に突入したとき、波状アクセル操作が判定されていない場合には目標レール圧が一時的に増加され、この増加した目標レール圧に基づき実際のレール圧がフィードバック制御される。目標レール圧の増加によりフィードバック制御による応答遅れが軽減され、実際のレール圧は迅速に増加して本来の増加する以前の目標レール圧にほとんど遅れることなく到達する。このため、特許文献１の技術のように目標噴射量を達成するために噴射期間を延長化する必要がなくなり、予混合期間を確保不能との判断の下に、上限負荷域内であるにも拘わらず一時的に通常燃焼モードに切り換えられてしまう事態が未然に防止される。
【００１２】
また、上限負荷域内への突入後に波状アクセル操作が判定されると、上限負荷域で設定されている目標レール圧がレール圧増加手段により増圧され、波状アクセル操作が終了するまで目標レール圧の増圧が継続される。波状アクセル操作が一旦開始されると終了するまではレール圧が増圧され続けるため、本来予混合燃焼モードが実行されるべき上限負荷域で通常燃焼モードが実行されることがなくなる。
結果として、上限負荷域での通常燃焼モードの実行により予混合燃焼モードの領域が縮小される事態が回避され、しかも、波状アクセル操作が行われても燃焼モードの頻繁な切換が発生しないことから、この頻繁な切換に起因してエンジン運転が不安定になる現象が未然に防止される。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１において、通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に呼応して予混合燃焼モードの領域に突入したとき、波状アクセル操作判定手段により波状アクセル操作が判定されていない場合に、上限負荷域に対応して設定されている目標レール圧を一時的に減少させるレール圧減少手段をさらに備えたものである。
通常燃焼モードから予混合燃焼モードへの切換時には、噴射時期を進角側に切り換えると共に、ＮＯx抑制のためにＥＧＲ量を増加させるが、排ガス移送に起因してＥＧＲ制御には応答遅れが生じ、十分なＥＧＲ量が確保されない状態で予混合燃焼モードが開始されてしまう。この現象はＮＯxスパイクの発生要因になるが、上限負荷域の目標レール圧が一時的に減少されることにより実際のレール圧も低下し、筒内の燃焼速度が緩慢化することからＮＯxスパイクが抑制される。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または２において、通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に呼応して予混合燃焼モードの領域に突入したとき、波状アクセル操作判定手段により波状アクセル操作が判定され、且つ波状アクセル操作に応じてエンジン負荷が変動して通常燃焼モードの領域に周期的に侵入する場合に、予混合燃焼モードへの切換を禁止して通常燃焼モードを継続する燃焼モード切換禁止手段をさらに備えたものである。
従って、エンジン負荷の減少に呼応して予混合燃焼モードの領域に突入したにも拘わらず、波状アクセル操作の実行によりエンジン負荷が変動して通常燃焼モードの領域に周期的に侵入するときには、通常燃焼モードと予混合燃焼モードとの間で燃焼モードが意味もなく頻繁に切り換えられてしまう。予混合燃焼モードへの切換が禁止されることにより、このような燃焼モードの頻繁な切換、ひいては、これによるエンジン運転が不安定になる現象が未然に防止される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように請求項１の発明のディーゼルエンジンの燃焼制御装置によれば、エンジン負荷の増加に呼応して予混合燃焼モードの領域内の上限負荷域に突入したとき、波状アクセル操作が行われない場合には目標レール圧を一時的に増加し、突入後に波状アクセル操作が行われると、上限負荷域で設定されている目標レール圧を波状アクセル操作が終了するまでオフセット増加するようにしたため、レール圧の増加遅れに起因して上限負荷域で通常燃焼モードに切り換えられるのを防止し、もって、予混合燃焼モードの領域が縮小する事態を回避できると共に、燃焼モードの頻繁な切換に起因してエンジン運転が不安定になる現象を未然に防止することができる。
【００１６】
請求項２の発明のディーゼルエンジンの燃焼制御装置によれば、請求項１に加えて、通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に呼応して予混合燃焼モードの領域に突入し、このとき波状アクセル操作が行われていない場合に、上限負荷域の目標レール圧を減少させて筒内の燃焼速度を緩慢化するようにしたため、ＥＧＲ制御の応答遅れに起因するＮＯxスパイクを確実に抑制でき、もって燃焼モード切換時の排ガス悪化を回避することができる。
【００１７】
請求項３の発明のディーゼルエンジンの燃焼制御装置によれば、請求項１または２に加えて、通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に呼応して予混合燃焼モードの領域に突入したにも拘わらず、波状アクセル操作によりエンジン負荷が変動して通常燃焼モードの領域に周期的に侵入するときには、予混合燃焼モードへの切換を禁止して通常燃焼モードを継続するようにしたため、燃焼モードの頻繁な切換、ひいては、エンジン運転が不安定になる現象を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態のコモンレール式ディーゼルエンジンの燃焼制御装置を示す全体構成図である。
【図２】燃焼モード切換マップを示す図である。
【図３】負荷増加により予混合モードの領域内で上限負荷域に突入した２種のパターンを示すタイムチャートである。
【図４】負荷減少により通常燃焼モードの領域から予混合モードの領域に突入した２種のパターンを示すタイムチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行するレール圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】ＥＣＵが実行する波状操作フラグ設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】波状操作フラグの設定処理、及び波状操作フラグに応じたレール圧制御処理を実行するためのＥＣＵの機能を示すブロック図である。
【図８】レール圧応答性向上制御の実行状況を示すタイムチャートである。
【図９】減圧オフセット制御の実行状況を示すタイムチャートである。
【図１０】先行技術におけるレール圧を増加補正したときの目標値と実際値との推移を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化したコモンレール式ディーゼルエンジンの燃焼制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のコモンレール式ディーゼルエンジンの燃焼制御装置を示す全体構成図である。
ディーゼルエンジン１の各気筒には燃料噴射弁２が設けられ、各燃料噴射弁２は共通のコモンレール３に接続されている。コモンレール３は逆止弁４を備えた一対のサプライ燃料路５を介してサプライポンプ６（燃料ポンプ）に接続され、サプライポンプ６はフィルタ７及び電磁式の吸入量調整弁８を備えたフィード燃料路９を介してフィードポンプ１０に接続され、フィードポンプ１０はタンク燃料路１１を介して燃料タンク１２に接続されている。
【００２０】
なお、図１ではサプライポンプ６とフィードポンプ１０とを分離して示しているが、実際のこれらのポンプ６，１０は一体化されて共通の駆動軸１３により連結されており、図では表していないが、両ポンプ６，１０は駆動軸１３を介してエンジン１により駆動される。
燃料タンク１２内の燃料はフィードポンプ１０により汲み上げられてタンク燃料路１１及びフィード燃料路９を経てサプライポンプ６に供給され、サプライポンプ６により更に加圧されてサプライ燃料路５を経てコモンレール３に蓄圧される。吸入量調整弁８の開度に応じてサプライポンプ６の燃料吸入量が制限され、それに応じてサプライポンプ６の燃料吐出量が制御されてコモンレール３内の燃料圧（レール圧）が調整される。このようにしてコモンレール３に蓄圧された高圧燃料が常に各気筒の燃料噴射弁２に供給されており、各気筒では所定クランク角で燃料噴射弁２が開弁され、それに伴って筒内に噴射された燃料が燃焼に供される。
【００２１】
なお、サプライポンプ６やフィードポンプ１０の構成及びレール圧の調整原理は、これに限るものではなく任意に変更可能である。
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップなどの記憶に供されるメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ２１（電子制御ユニット）が設置されている。ＥＣＵ２１の入力側には、レール圧を検出するレール圧センサ２２、エンジン１の回転速度Ｎeを検出する回転速度センサ２３、車両のアクセル開度θaccを検出するアクセルセンサ２５などの各種センサ類が接続されている。また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記燃料噴射弁２や吸入量調整弁８などの各種デバイス類が接続されている。
【００２２】
ＥＣＵ２１はアクセルセンサ２５により検出されたアクセル開度θaccや回転速度センサ２３により検出された回転速度Ｎeなどのエンジン運転状態に関する各種情報に基づき、燃料噴射弁２による燃料噴射量や噴射時期の目標値、或いはコモンレール３のレール圧の目標値などを設定し、例えば、燃料噴射量や噴射時期の目標値に基づき燃料噴射弁２を駆動制御すると共に、レール圧の目標値に基づき吸入量調整弁８を開度制御して実際のレール圧を目標値にフィードバック制御し、これによりエンジン１を運転する。
【００２３】
また、ＥＣＵ２１はエンジン１の運転領域に応じて、ピストンの圧縮上死点近傍で燃料を噴射して燃料噴射中に着火する通常燃焼モードと、通常燃焼モードに比較してより早い時期に燃料噴射を完了し、その後に空気と燃料とを混合させるための予混合期間を経て着火する予混合燃焼モードとの２つの燃焼モードを選択的に実行している。燃焼モードの切換は図２に示す燃焼モード切換マップに基づき行われ、高回転域を除いた低負荷域では予混合燃焼モードが選択され、それ以外の運転領域では通常燃焼モードが選択される。但し、燃焼モード切換マップの特性は、これに限ることなく別の特性に変更してもよい。
【００２４】
そして、［発明が解決しようとする課題］でも述べたように、予混合燃焼モードによる運転中にアクセルオン操作によるエンジン負荷の増加に呼応して上限負荷域に突入したときには、レール圧の増加遅れに起因して一時的に通常燃焼モードに切り換えられてしまう。さらに、上限負荷域への突入後にアクセルを短い周期で繰り返しオンオフする波状アクセル操作が行われると、燃焼モードが意図せずに頻繁に切り換えられてしまう。
これらの現象は、予混合燃焼モードの領域が縮小される要因になる上に、エンジン運転が不安定となる要因にもなることから、本実施形態では、図３のタイムチャートに実線で示すように上限負荷域に突入した場合と、破線で示すように上限負荷域への突入後に波状アクセル操作が行われた場合との２種のパターンに分けて対策を講じている。
【００２５】
一方、逆に通常燃焼モードによる運転中にアクセルオフ操作によりエンジン負荷の減少に呼応して予混合燃焼モードの領域（上限負荷域を含む）に突入したときにも不具合が生じる。不具合が発生する原因については後述するが、図４のタイムチャートに実線で示すように予混合燃焼モードの領域に突入した場合には、ＥＧＲ制御の応答遅れに起因してＮＯxスパイクが発生し（図９に破線で示す）、図４に破線で示すように上限負荷域に不完全に突入した状態で波状アクセル操作が行われると、燃焼モードが意図せずに頻繁に切り換えられてしまう。そこで、本実施形態では、これら２種のパターンについても対策を講じている。
【００２６】
以上のように本実施形態では、エンジン負荷の増加時及び減少時、波状アクセル操作の有無に応じた計４種のパターンに分けて対策を実行しており、以下、当該対策のためにＥＣＵ２１が実行する処理を説明する。
ＥＣＵ２１はエンジン１の運転中に図５に示すレール圧制御ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。
【００２７】
まず、ステップＳ２で現在エンジン負荷が増加中であるか否かを判定する。例えば、燃料噴射制御の適用される噴射量ｑの今回値と前回値との差が予め正の値として設定された増加判定値Δｑ1以上（ｑ(n)−ｑ(n-1)≧Δｑ1）であるときに、負荷増加の判定を下す。ステップＳ２の判定がＮo（否定）のときにはステップＳ４に移行して現在エンジン負荷が減少中であるか否かを判定する。例えば、燃料噴射制御の適用される噴射量ｑの今回値と前回値との差が予め負の値として設定された減少値Δｑ2未満（ｑ(n)−ｑ(n-1)＜Δｑ2）であるときに、負荷減少の判定を下す。ステップＳ４の判定がＮoのときにはステップＳ６に移行して通常のレール圧制御を実行した後、一旦ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、エンジン負荷の増加によりステップＳ２でＹes（肯定）の判定を下したときにはステップＳ８に移行する。ステップＳ８では噴射量が上限値α未満で、且つ下限値βを越えているか否かを判定し、判定がＮoのときには上記ステップＳ６に移行する。上限値α及び下限値βは、上限負荷域の高負荷側及び低負荷側の境界線上にエンジン回転速度Ｎe毎に予め設定された閾値であり、ステップＳ８では現在のエンジン回転速度Ｎeに対応する上限値α及び下限値βが選択され、これらの値α，βが噴射量ｑと比較される。
【００２９】
ステップＳ８の判定がＹesのときには、予混合燃焼モードによる運転中に、例えば車両加速などによるエンジン負荷の増加に呼応して上限負荷域に突入したと見なすことができる。このときにはＥＣＵ２１はステップＳ１０に移行し、波状アクセル操作の有無を示す波状操作フラグＦを設定するための波状操作フラグ設定処理を実行する。当該フラグ設定処理については後述するが、波状アクセル操作の実行中には波状操作フラグがセット（＝１）され、非実行中には波状操作フラグがリセット（＝０）される。
【００３０】
続くステップＳ１２では波状操作フラグＦがセットされているか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ１４に移行してレール圧応答性向上制御を実行した後にルーチンを終了する。また、判定がＹesのときにはステップＳ１６に移行して増圧オフセット制御を実行した後にルーチンを終了する。ステップＳ１４，１６のレール圧制御の詳細については後述する。
また、エンジン負荷の減少により上記ステップＳ４でＹesの判定を下したときにはステップＳ１８に移行する。ステップＳ１８では噴射量が上限値α未満であるか否かを判定し、判定がＮoのときには上記ステップＳ６に移行する。
【００３１】
ステップＳ１８の判定がＹesのときには、通常燃焼モードによる運転中に、例えば車両減速などによるエンジン負荷の減少に呼応して予混合燃焼モードの領域に突入したと見なすことができる。このときにはＥＣＵ２１はステップＳ２０に移行し、上記ステップＳ１０と同様に波状操作フラグ設定処理を実行する。
続くステップＳ２２では波状操作フラグＦがセットされているか否かを判定する。判定がＮｏのときにはステップＳ２４に移行し、予混合燃焼モードの領域への突入（ステップＳ１８がＹes）後に予め設定されたオフセット継続時間ｔaが経過した否かを判定する。後述するように通常燃焼モードから予混合燃焼モードへの切換時にはＥＧＲ制御の応答遅れに起因してＮＯxスパイクが発生するが、このＮＯxスパイクが継続する期間に略対応するように事前の運転試験に基づきオフセット継続時間ｔaが運転領域毎に設定されており、ステップＳ２４では現在の運転領域に対応するオフセット継続時間ｔaが選択されて判定処理が行われる。
【００３２】
ステップＳ２４の判定がＮoの間はステップＳ２６で減圧オフセット制御を実行し、ステップＳ２４の判定がＹesになるとステップＳ６に移行する。この減圧オフセット制御の詳細についても後述する。なお、オフセット継続時間ｔaに基づく判定に限ることはなく、例えば、目標ＥＧＲ量と検出ＥＧＲ量との偏差が所定値未満になったときにステップＳ２４でＹesの判定を下すようにしてもよい。
また、ステップＳ２２の判定がＹesのときにはステップＳ２８に移行し、最小平均噴射量q_min_aveが予め設定された予混合侵入判定閾値γ以上であるか否かを判定する。最小平均噴射量q_min_aveは、後述する波状操作フラグ設定処理で波状アクセル操作に伴って噴射量ｑが変動したときの下限極値である最小噴射量q_minを平均化した値であり、この判定がＹesのときには、図４に破線で示すように上限負荷域に不完全に突入した状態（周期的に通常燃焼モードの領域に侵入する状態）で波状アクセル操作が行われていると見なせる。
【００３３】
ステップＳ２８の判定がＮoのときには上記ステップＳ６に移行し、一方、判定がＹesのときにはステップＳ３０に移行して予混合禁止制御を実行した後、ルーチンを終了する。この予混合禁止制御の詳細についても後述する。
なお、ステップＳ２８の判定処理は必ずしも最小平均噴射量q_min_aveに基づく必要はなく、例えば、最小噴射量q_minが予混合侵入判定閾値γ以上のときにステップＳ２８でＹesの判定を下すようにしてもよい。また、図４では予混合侵入判定閾値γを上限負荷域内に設定しているが、これに限ることはなく、例えば上限負荷域の下限値βよりも小さな値として予混合侵入判定閾値γを設定してもよい。
【００３４】
さらに、後述する噴射量ｑの上限極値である最大噴射量q_maxを平均化した最大平均噴射量q_max_aveを指標とし、この最大平均噴射量q_max_aveが上限負荷域の上限値αを越えているときに、噴射量ｑが周期的に通常燃焼モードの領域に侵入していると見なし、ステップＳ２８でＹesの判定を下すようにしてもよい。
次に、上記ステップＳ１０，２０で実行される波状操作フラグＦの設定処理について説明する。
【００３５】
ＥＣＵ２１は図５においてステップＳ１０，２０に移行する毎に、図６に示す波状操作フラグ設定ルーチンを実行する。
ここで、本実施形態ではエンジン負荷と相関する噴射量ｑを指標とし、噴射量ｑが変動したときの上限極値及び下限極値（共にピークを意味する）として最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minを特定し、これらの値q_max，q_minに基づき波状アクセル操作の実行を判定している（波状アクセル操作判定手段）。
【００３６】
以下の説明では、図３に実線で示すようにエンジン負荷の増加に伴って上限負荷域に突入し、その後に破線で示すように上限負荷域内で波状アクセル操作が実行された場合、即ち図５のフローチャートでは、エンジン負荷の増加に伴ってステップＳ８の判定がＹesになり、ステップＳ１２を経て当初はステップＳ１４の処理を実行し、その後にステップＳ１６の処理を実行する場合を例に挙げて、波状操作フラグＦの設定状況を順次説明する。
【００３７】
まず、ステップＳ４２で噴射量ｑ、最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minを読み込む。噴射量ｑとしては、現在燃料噴射弁２による燃料噴射に適用されている値を読み込み、最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minとしては、現在までの噴射量ｑの変動状況に基づき特定されてメモリに格納されている値を読み込む。アクセルオン操作の直後は、未だ最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minが特定されずメモリにも格納されていないため、最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minとして０がメモリから読み出される。
【００３８】
続くステップＳ４４では、噴射量ｑが上限極値または下限極値の何れかに達したか否かを判定する。この極値判定は、噴射量ｑの増減方向の反転に基づいて行われ、図３に破線で示すように、増加中の噴射量ｑが減少方向に転じたときには上限極値と見なし、減少中の噴射量ｑが増加方向に転じたときには下限極値と見なし、ステップＳ４４でＹesの判定を下す。
この時点の噴射量ｑは上限負荷域に突入してはいるが未だ増加中で減少方向に反転していないため、ステップＳ４４でＮoの判定を下してステップＳ４６に移行する。なお、このとき、図５ではステップＳ１４の処理が実行される。ステップＳ４６ではメモリの最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minが共に格納されているか否かを判定する。この時点では何れの値q_max，q_minも０であるため、共に格納されていないと見なしてステップＳ４６でＮoの判定を下し、一旦ルーチンを終了する。
【００３９】
増加中の噴射量ｑが上限極値に達するまではステップＳ４２，４４，４６の処理を繰り返し、何れかの時点で噴射量ｑが上限極値に達すると、ステップＳ４４でＹesの判定を下してステップＳ４８に移行する。ステップＳ４８ではタイマをリセットし、続くステップＳ５０でタイマをスタートさせ、その後にステップＳ５２に移行する。
ステップＳ５２では、最大噴射量q_maxまたは最小噴射量q_minの少なくとも一方がメモリに格納されているか否かを判定し、何れの値q_max，q_minも０であり格納されていないため、Ｎoの判定を下してステップＳ５４に移行する。
【００４０】
ステップＳ５４では、上記ステップＳ４４で上限極値または下限極値が判定されたときの噴射量ｑを最大噴射量q_maxまたは最小噴射量q_minとして特定してメモリに格納し、その後にルーチンを終了する。この場合には、上記ステップＳ４４で上限極値が判定されているため、このときの噴射量ｑを最大噴射量q_maxとして特定、格納する。
その後の噴射量ｑは上限極値で減少方向に転じるが、反転当初は噴射量ｑが下限極値に達していないため、ステップＳ４４でＮoの判定を下してステップＳ４５に移行する。ステップＳ４６では未だ最小噴射量q_minがメモリに格納されていないため、Ｎｏの判定を下してルーチンを終了する。
【００４１】
噴射量ｑが減少して何れかの時点で下限極値に達すると、ステップＳ４４でＹesの判定を下してステップＳ４８で再びタイマをリセットし、続くステップＳ５０でタイマをスタートさせる。その後にステップＳ５２に移行すると、上記ステップＳ５４で既に最大噴射量q_maxがメモリに格納されているため、Ｙesの判定を下してステップＳ５６に移行する。
ステップＳ５６では、上記ステップＳ５４と同じくステップＳ４４で判定された極値に対応する噴射量ｑを最大噴射量q_maxまたは最小噴射量q_minとして特定してメモリに格納する。この場合には下限極値が判定されているため、このときの噴射量ｑを下限噴射量q_minとして特定、格納する。続くステップＳ５８では、最大噴射量q_maxの平均値である最大平均噴射量q_max_ave、及び最小噴射量q_minの平均値である最小平均噴射量q_min_aveを算出する。
【００４２】
なお、この時点では、最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minが共に一つだけのため、これらの値q_max，q_minがそのまま最大平均噴射量q_max_ave及び最小平均噴射量q_min_aveに設定される。
さらにステップＳ６０で最大平均噴射量q_max_aveから最小平均噴射量q_min_aveを減算して変動量Δqを算出し、続くステップＳ６２で変動量Δqが予め設定された変動量判定閾値ａ0以上であるか否かを判定する。この変動量判定閾値ａ0は、運転者の波状アクセル操作による噴射量ｑの変動量Δqの下限を定めたものであり、変動量判定閾値ａ0未満であるときには通常のアクセル操作に伴う噴射量ｑの揺らぎと判断し、波状アクセル操作から除外する趣旨のものである。
【００４３】
ステップＳ６２の判定がＮoのときにはステップＳ６４に移行して、メモリに格納されている最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minを消去すると共に、タイマをリセットし、続くステップＳ６６で波状操作フラグＦをリセット（＝０）した後、一旦ルーチンを終了する。また、ステップＳ６２の判定がＹesのときには、ステップＳ６８に移行して波状操作フラグＦをセットした後にルーチンを終了する。
一方、増加方向に転じた噴射量ｑが上限極値に達するまでは、ステップＳ４４でＮoの判定を下してステップＳ４６に移行する。この時点では、最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minが共に格納されていることから、ステップＳ４６でＹesの判定を下してステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０ではタイマが予め設定された操作間隔判定閾値ｔ0未満であるか否かを判定する。
【００４４】
この操作間隔判定閾値ｔ0は、運転者の波状アクセル操作により相前後して発生した上限極値と下限極値との間隔の上限を定めたものであり、操作間隔判定閾値ｔ0以上であるときには通常の車両加減速を目的としたアクセル操作と判断し、波状アクセル操作から除外する趣旨のものである。
ステップＳ７０の判定がＮoのときには上記ステップＳ６４に移行し、一方、ステップＳ７０の判定がＹesのときには、そのままルーチンを終了する。
【００４５】
以上のようにＥＣＵ２１の処理が行われることにより、図３に破線で示すように波状アクセル操作に起因して上限負荷域内で噴射量ｑが変動してステップＳ４４で上限極値及び下限極値が交互に判定されているときには、上限極値として特定された最大噴射量q_max、及び下限極値として特定された最小噴射量q_minが順次メモリに格納される。これと並行して、新たな最大噴射量q_maxや最小噴射量q_minが格納される度に、これらの値q_max，q_minと既に格納されている最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minとから新たな最大平均噴射量q_max_ave、最小平均噴射量q_min_ave及び変動量Δqが算出される。
【００４６】
そして、変動量Δqに基づきステップＳ６２の判定が行われると共に、極値判定に伴ってリセット及びスタートされたタイマに基づきステップＳ７０の判定が行われ、これらの判定条件及びステップＳ８の判定条件が共に満たされているとき、即ち上限負荷域で波状アクセル操作が継続されている限り、波状操作フラグＦがセットされ続ける。また、ステップＳ８，６２，７０の何れかの条件が満たされなくなったときには、波状アクセル操作が中止されたと見なし、ステップＳ６４以降の処理によりメモリに格納された最大噴射量q_max及び最小噴射量q_minが消去されると共に、波状操作フラグＦがリセットされる。
【００４７】
そして、このようにして設定された波状操作フラグＦに基づき、図５のフローチャートではステップＳ１２，２２の判定が実行される。
一方、図６のフローチャートに基づく波状操作フラグＦの設定処理、及び図５のフローチャートに基づく波状操作フラグＦに応じたレール圧制御処理を実行するためのＥＣＵ２１の機能は、図７に示すブロック図により表される。以下、当該ブロック図に基づき、これらＥＣＵ２１の機能をさらに説明する。
【００４８】
まず、フラグ設定部３１及び負荷増減判定部３２には噴射量ｑが入力され、この噴射量ｑに基づきフラグ設定部３１では波状操作フラグＦが設定され（図５のステップＳ１０，２０に相当）、負荷増減判定部３２ではエンジン負荷の増減が判定される（図５のステップＳ２，４に相当）。これら波状操作フラグＦ及び負荷増減の判定結果は、切換部３３に入力される。
一方、レール圧算出部３４には噴射量ｑ及びエンジン回転速度Ｎeが入力され、これらの噴射量ｑ及びエンジン回転速度Ｎeに基づき所定のマップからレール圧が目標値として算出される（図５の通常制御に相当）。このため通常制御の実行時には一般的なレール圧制御と同じく、図２に示すマップの燃焼モードの領域に応じて通常燃焼モードに対応するレール圧または予混合燃焼モードに対応するレール圧が設定され、これらのレール圧を目標値として実際のレール圧がフィードバック制御されることになる。
【００４９】
また、噴射量ｑ及びレール圧算出部３４からのレール圧はレール圧応答性向上部３５に入力され、レール圧応答性向上部３５では、負荷増加に伴って噴射量ｑが急増したときに、図８のタイムチャートに示すようにレール圧をステップ状に増加させ、その直後に所定の減少率で減少させてレール圧に復帰させる処理が行われる（図５のレール圧応答性向上制御、本発明のレール圧増加手段に相当）。このためレール圧応答性向上制御の実行時には、一時的に急増したレール圧を目標値として実際のレール圧がフィードバック制御されることになる。
【００５０】
また、レール圧算出部３４からのレール圧は増圧オフセットレール圧算出部３６に入力され、増圧オフセットレール圧算出部３６では、レール圧と噴射量ｑの単位時間当たりの変化率とに基づき所定のマップから増圧オフセットレール圧が算出される。
噴射量ｑの変化率の大小に関わらず、基本的に増圧オフセットレール圧はレール圧をベースとして増加補正されることでより大きな値に設定され、さらに噴射量ｑの変化率が大であるときほど、増圧オフセットレール圧はより増加側に設定される。増圧オフセットレール圧は上限負荷域に対応して設定され、それ以外の予混合燃焼モードの領域ではレール圧算出部３４からのレール圧がそのまま適用される（図５の増圧オフセット制御、本発明のレール圧増加手段に相当）。このため増圧オフセット制御の実行時には、図２のマップの上限負荷域内でより高圧のレール圧が目標値として設定されることになる。
【００５１】
また、レール圧算出部３４からのレール圧は減圧オフセットレール圧算出部３７に入力され、減圧オフセットレール圧算出部３７では、レール圧と噴射量ｑの単位時間当たりの変化率とに基づき所定のマップから減圧オフセットレール圧が算出される。噴射量ｑの変化率の大小に関わらず、上記した増圧オフセットレール圧とは逆に減圧オフセットレール圧はレール圧をベースとして減少補正されることでより小さな値に設定され、さらに噴射量ｑの変化率が大であるときほど、減圧オフセットレール圧はより減少側に設定される。
【００５２】
通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に伴って予混合燃焼モードの領域に突入したときには、レール圧算出部３４により設定されるレール圧が通常燃焼モード対応値から予混合燃焼モード対応値に切り換えられる。
そして、この領域突入の時点で減圧オフセットレール圧算出部３７によりレール圧は、まず通常燃焼モード対応値から減圧オフセットレール圧に切り換えられ、図５のステップＳ２４で適用されるオフセット継続時間ｔaの経過後に予混合燃焼モード対応値に切り換えられる（図５の減圧オフセット制御、本発明のレール圧減少手段に相当）。このため、増圧オフセット制御の実行時には、一時的に減少したレール圧の下で予混合燃焼モードが開始されることになる。
【００５３】
一方、噴射量ｑ、レール圧算出部３４からのレール圧、及びフラグ設定部３１で算出された最小平均噴射量q_min_aveは予混合禁止部３８に入力され、予混合禁止部３８では、レール圧算出部３４から入力されるレール圧が通常燃焼モード対応値から予混合燃焼モード対応値に切り換えられたときであっても、通常燃焼モード対応値を出力し続ける（図５の予混合禁止制御、本発明の燃焼モード切換手段に相当）。
これにより予混合禁止制御の実行時には、エンジン負荷の低下に伴って通常燃焼モードの領域から予混合燃焼モードの領域に移行した場合でも、予混合燃焼モードへの切換が禁止されて通常燃焼モードが継続されることになる。
【００５４】
以上のレール圧算出部３４、レール圧応答性向上部３５、増圧オフセットレール圧算出部３６、減圧オフセットレール圧算出部３７、及び予混合禁止部３８から出力されたレール圧はそれぞれ上記切換部３３に入力され、切換部３３では、フラグ設定部３１からの波状操作フラグＦ及び負荷増減判定部３２からの負荷増減の判定結果に基づき、目標値として出力すべきレール圧を切り換える。
即ち、切換部３３は、エンジン負荷がほとんど増減しない定常走行時などにはレール圧算出部３４に切り換えられ、負荷増加且つ波状操作フラグＦのリセット時にはレール圧応答性向上部３５に切り換えられ、負荷増加且つ波状操作フラグＦのセット時には増圧オフセットレール圧算出部３６に切り換えられる。また、負荷減少且つ波状操作フラグＦのリセット時には減圧オフセットレール圧算出部３７に切り換えられ、負荷減少且つ波状操作フラグＦのセット時には予混合禁止部３８に切り換えられ、これらの切換先から入力されるレール圧を目標値として出力する。
【００５５】
以上のＥＣＵ２１の処理により、エンジン負荷の増減及び波状アクセル操作の有無に応じてレール圧制御は以下に述べるように実行される。
エンジン負荷がそれほど増減しない定常走行時などには、図７で切換部３３がレール圧算出部３４に切り換えられ、図５ではステップＳ２，４を経てステップＳ６で通常制御が実行される。よって、図２に示すマップの燃焼モードの領域に応じてレール圧が通常燃焼モード対応値または予混合燃焼モード対応値として設定され、これらのレール圧を目標値として通常通りにレール圧のフィードバック制御が行われる。
【００５６】
また、図３に実線で示すように、予混合燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の増加に伴って上限負荷域に突入すると、突入当初は波状アクセル操作とは判定されないため、図７で切換部３３がレール圧応答性向上部３５に切り換えられ、図５ではステップＳ２，８，１０，１２を経てステップＳ１４でレール圧応答性向上制御が実行される。よって、図８に破線で示すようにレール圧がステップ的に急増し、この急増したレール圧を目標値として実際のレール圧がフィードハック制御される。
【００５７】
結果として目標値の急増により、ＰＩＤ制御の過程で発生する応答遅れが軽減され、図８に実線で示すように実際のレール圧は迅速に増加し、ステップ的に急増する以前の本来の目標値にほとんど遅れることなく到達する。このため、特許文献１の技術のように目標噴射量を達成するために噴射期間を延長化する必要がなくなり、予混合期間を確保不能との判断の下に、上限負荷域内であるにも拘わらず一時的に通常燃焼モードに切り換えられてしまう事態が未然に防止される。
【００５８】
上限負荷域内への突入後に波状アクセル操作が行われない場合は以上の通りであるが、図３に破線で示すように突入後に波状アクセル操作が行われると、図７で切換部３３が増圧オフセットレール圧算出部３６に切り換えられ、図５ではステップＳ２，８，１０，１２を経てステップＳ１６で増圧オフセット制御が実行される。よって、図２に示す上限負荷域で通常制御に比較してより高圧の増圧オフセットレール圧が目標値として設定され、上限負荷域で波状アクセル操作が行われている限りレール圧の増圧も継続される。
【００５９】
即ち、特許文献１の技術のように、燃料噴射期間を設定する毎に予混合期間の不足（予混合燃焼の継続不能）を判定した場合には、波状アクセル操作が行われているときに予混合期間の不足への対処としてレール圧を増加補正すると、その応答遅れに起因して予混合期間を確保不能となって通常燃焼モードに切り換えられ、その直後にアクセルオフ操作に伴って予混合燃焼モードに切り換えられてしまい、結果としてアクセルのオンオフ操作に同期して燃焼モードが意味もなく頻繁に切り換えられる現象が発生する。
これに対して増圧オフセット制御では、波状アクセル操作が一旦開始されると終了するまではレール圧が増圧され続けるため、本来予混合燃焼モードが実行されるべき上限負荷域で通常燃焼モードが実行されることが未然に防止される。
【００６０】
以上のように本実施形態ではエンジン負荷の増加により上限負荷域に突入したときに、波状操作フラグＦの設定に応じてレール圧応答性向上制御と増圧オフセット制御とを選択的に実行しており、これにより波状アクセル操作の有無に関わらず上限負荷域での通常燃焼モードの実行、ひいては、この通常燃焼モードの実行に起因して実質的な予混合燃焼モードの領域が縮小される事態を回避することができる。
また、増圧オフセット制御では、波状アクセル操作が行われても燃焼モードの頻繁な切換が発生しないことから、この燃焼モードの頻繁な切換に起因してエンジン運転が不安定になる現象を未然に防止することができる。
【００６１】
加えて増圧オフセット制御では、上限負荷域での運転中に波状アクセル操作が行われたときのみ、即ち、波状アクセル操作に起因して上限負荷域で通常燃焼モードが実行される虞が生じたときのみに、レール圧を増圧オフセットレール圧まで増圧しており、このような虞が生じていないときには上限負荷域でも他の予混合燃焼モードの領域と同様に通常値であるレール圧が設定される。
レール圧の増圧は上記のような利点が得られる反面、サプライポンプ６の駆動負荷の増大により燃費悪化の要因となるが、波状アクセル操作が行われない通常時にはレール圧を増圧しないため、燃費悪化を最小限に抑制した上で、上記作用効果を得ることができる。
【００６２】
一方、図４に実線で示すように、通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に伴って予混合燃焼モード（上限負荷域を含む）の領域に突入し、このとき波状アクセル操作が行われていない場合、図７で切換部３３が減圧オフセットレール圧算出部３７に切り換えられ、図５ではステップＳ２，４，１８，２２，２４を経てステップＳ２６で減圧オフセット制御が実行される。よって、図９に示すように、レール圧はオフセット継続時間ｔaに亘って減圧オフセットレール圧まで減少し、この減少したレール圧の下で予混合燃焼モードが開始される。
レール圧と筒内での燃焼温度との間には一定の相関関係が成立しており、レール圧が低いほど燃焼速度が緩慢化して燃焼温度が低下する。減圧オフセット制御は、この特性に着目した対策である。
【００６３】
即ち、図９に示すように、通常燃焼モードから予混合燃焼モードへの切換時には、噴射時期を大幅に進角側に切り換えると共に、ＮＯx抑制のためにＥＧＲ量を急激に増加させるが、噴射サイクル毎に任意に変更可能な噴射時期に対してＥＧＲ量の制御には排ガス移送に起因する大きな応答遅れが生じる。このため、十分なＥＧＲ量が確保されない状態で予混合燃焼モードが開始されてしまい、破線で示すようにＮＯxスパイクが発生してしまう。
そこで、減圧オフセット制御では、ＮＯxスパイクの発生期間に対応して設定したオフセット継続時間ｔa中はレール圧を減圧オフセットレール圧まで減少保持し、燃焼速度を緩慢化させて燃焼温度を低下させることによりＮＯxスパイクを抑制しているのである。これにより図９に実線で示すように予混合燃焼モードに切り換えたときのＮＯxスパイクが抑制され、もって燃焼モード切換時の排ガス悪化を回避することができる。
【００６４】
また、図４に破線で示すように、通常燃焼モードによる運転中にエンジン負荷の減少に伴って上限負荷域に不完全に突入し、この状態で波状アクセル操作が行われた場合、図７で切換部３３が予混合禁止部３８に切り換えられ、図５ではステップＳ２，４，１８，２２，２８を経てステップＳ３０で予混合禁止制御が実行される。よって、予混合燃焼モードへの切換が禁止されて通常燃焼モードが継続される。
【００６５】
このときの噴射量ｑは予混合燃焼モードの領域に突入しているものの、噴射量ｑの最小平均噴射量q_min_aveが予混合侵入判定閾値γ以上であることから、噴射量ｑは上限負荷域内に僅かに侵入している程度であり、通常燃焼モードを継続してもエンジン性能や排ガス特性への悪影響は無視できる程度である。その反面、上限負荷域への突入が不完全である故に最大噴射量q_maxが上限値αを下回らず、予混合燃焼モードの領域に突入しているにも拘わらず周期的に通常燃焼モードの領域に侵入し、通常燃焼モードと予混合燃焼モードとの間で燃焼モードが意図せずに頻繁に切り換えられてしまう不具合が生じる。
【００６６】
通常燃焼モードを継続することにより、このような燃焼モードの頻繁な切換、ひいては、これによるエンジン運転が不安定になる現象を未然に防止することができる。また、上限負荷域への侵入が僅かなときに限って予混合禁止制御を実行するため、エンジン性能や排ガス特性の面での弊害を未然に防止した上で、上記作用効果を得ることができる。
【００６７】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、エンジン負荷と相関する指標として噴射量ｑを用い、噴射量ｑの変動状況に基づき波状アクセル操作を判定したが、指標としては噴射量ｑに限ることはなく、例えばアクセル開度θaccを用いてもよい。この場合でも噴射量ｑと同じく上限負荷領域内での波状アクセル操作を判定でき、結果として上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、上記実施形態では、図５のステップＳ１２の判定処理に基づき波状アクセル操作が上限負荷域内で行われているときに、波状操作フラグＦのセットに基づきレール圧の増圧を実行したが、必ずしも完全に上限負荷域内であることを条件とする必要はない。例えば波状アクセル操作の継続中において噴射量ｑが瞬間的に上限値αを越えて通常燃焼モードの領域内に侵入した場合でも、ステップＳ１２でＹesの判定を下してレール圧の増圧を継続するようにしてもよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、レール圧算出部３４で設定されたレール圧をベースとして増圧オフセットレール圧算出部３６で増加補正することにより増圧オフセットレール圧を算出し、同じくレール圧をベースとして減圧オフセットレール圧算出部３７で減少補正することにより減圧オフセットレール圧を算出したが、これに限ることはない。例えばレール圧をベースとすることなく、全く別個に噴射量ｑとエンジン回転速度Ｎeとに基づき、或いはそれに加えて噴射量ｑの変化率に基づきオフセットレール圧や減圧オフセットレール圧を算出してもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１    エンジン
３    コモンレール
６    サプライポンプ（燃料ポンプ）
１０  フィードポンプ（燃料ポンプ）
２１  ＥＣＵ（波状アクセル操作判定手段、レール圧増加手段、レール圧増加手段、燃焼モード切換禁止手段）
【図１】
2011094528.tif 000003
【図２】
2011094528.tif 000004
【図３】
2011094528.tif 000005
【図４】
2011094528.tif 000006
【図５】
2011094528.tif 000007
【図６】
2011094528.tif 000008
【図７】
2011094528.tif 000009
【図８】
2011094528.tif 000010
【図９】
2011094528.tif 000011
【図１０】
2011094528.tif 000012