(57)【要約】【課題】オーバーヒートの予兆を早期に判定してエンジンの健全性を確保できること。【解決手段】エンジンに設置された温度センサ５４と、この温度センサにより検出されたエンジンの温度に基づきエンジンのオーバーヒートの予兆を判定したときに、エンジンの回転数の上昇を規制する制御ユニット４２と、を有するエンジンのオーバーヒート制御装置５９であって、制御ユニット４２は、エンジンの温度の単位時間当たりの変化量を温度勾配ｍとし、この温度勾配の単位時間当たりの変化量を温度勾配変化率ｎとして、それぞれの現在値を算出するパラメータ演算部５６と、このパラメータ演算部にて算出された温度勾配変化率ｎの現在値に基づきオーバーヒートの予兆を判定する判定部５８と、を有するものである。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに設置された温度センサと、
この温度センサにより検出された前記エンジンの温度に基づき前記エンジンのオーバーヒートの予兆を判定したときに、前記エンジンの回転数の上昇を規制する制御ユニットと、を有するエンジンのオーバーヒート制御装置であって、
前記制御ユニットは、前記エンジンの温度の単位時間当たりの変化量を温度勾配とし、この温度勾配の単位時間当たりの変化量を温度勾配変化率としてそれぞれ算出するパラメータ演算部と、
このパラメータ演算部にて算出された温度勾配変化率に基づき前記オーバーヒートの予兆を判定する判定部と、を有することを特徴とするエンジンのオーバーヒート制御装置。
【請求項２】
前記制御ユニットは、温度勾配変化率がゼロになる温度勾配の値を温度勾配しきい値として、そのときのエンジンの温度に対応づけて予め格納するデータベース部を備え、
前記制御ユニットの判定部は、現在のエンジンの温度に対する温度勾配が前記温度勾配しきい値を超えた場合で、そのときの温度勾配変化率がゼロ以下の所定値を超えているときに、前記エンジンのオーバーヒートの予兆を判定するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオーバーヒート制御装置。
【請求項３】
前記判定部がオーバーヒートの予兆を判定する際の所定値は、温度勾配変化率のゼロの値であることを特徴とする請求項２に記載のエンジンのオーバーヒート制御装置。
【請求項４】
エンジンに設置された温度センサにより前記エンジンの温度を検出し、この検出されたエンジンの温度に基づき前記エンジンのオーバーヒートの予兆を判定したときに、前記エンジンの回転数の上昇を規制するエンジンのオーバーヒート制御装置であって、
前記エンジンの温度の単位時間当たりの変化量を温度勾配とし、この温度勾配の単位時間当たりの変化量を温度勾配変化率としてそれぞれ算出し、
この温度勾配変化率がゼロになる温度勾配の値を、温度勾配しきい値としてエンジンの温度毎に予め求め、
現在のエンジンの温度に対する温度勾配が前記温度勾配しきい値を超えた場合で、そのときの温度勾配変化率がゼロ以下の所定値を超えているときに、前記エンジンのオーバーヒートの予兆を判定することを特徴とするエンジンのオーバーヒート制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンのオーバーヒート制御装置及び方法に係り、特に船外機に搭載されたエンジンに装備されるエンジンのオーバーヒート制御装置及び方法に関する
【背景技術】
【０００２】
一般に、船外機に搭載されるエンジンは水冷式エンジンであり、海水または湖水が冷却水として吸い込まれ、この冷却水はエンジンの各部を冷却した後、機外へ排出される。冷却水が流れる冷却水通路にはサーモスタットが配設され、冷却水温度がサーモスタット設定温度に至ったときにサーモスタットが開動作して冷却水の流れを制御し、これによりエンジンのオーバーヒートが防止される。
【０００３】
冷却水の吸込み異常などで冷却水不足が生じた場合に、エンジンのオーバーヒートを検出して制御するオーバーヒート制御装置が、オーバーヒート検出装置として特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載のオーバーヒート検出装置では、エンジンの壁温を判定し、その温度勾配（温度上昇率）を算出し、この温度勾配が所定値以上となったときにオーバーヒートの予兆を判定し、警報を発すると共に、エンジン回転数の上昇を規制してオーバーヒートの発生を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−６０１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、エンジンの軽量化の要請から、エンジンの熱変形に対する余裕度が低くなっている。このような状況下では、特許文献１に記載のオーバーヒート検出装置がオーバーヒートの予兆を判定する判定時期は必ずしも早いとは言えず、万一の場合には、エンジンに熱変形等の不具合が生ずる恐れがある。
【０００６】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、オーバーヒートの予兆を早期に判定してエンジンの健全性を確保できるエンジンのオーバーヒート制御装置及び方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るエンジンのオーバーヒート制御装置は、エンジンに設置された温度センサと、この温度センサにより検出された前記エンジンの温度に基づき前記エンジンのオーバーヒートの予兆を判定したときに、前記エンジンの回転数の上昇を規制する制御ユニットと、を有するエンジンのオーバーヒート制御装置であって、前記制御ユニットは、前記エンジンの温度の単位時間当たりの変化量を温度勾配とし、この温度勾配の単位時間当たりの変化量を温度勾配変化率としてそれぞれ算出するパラメータ演算部と、このパラメータ演算部にて算出された温度勾配変化率に基づき前記オーバーヒートの予兆を判定する判定部と、を有することを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明に係るエンジンのオーバーヒート制御方法は、エンジンに設置された温度センサにより前記エンジンの温度を検出し、この検出されたエンジンの温度に基づき前記エンジンのオーバーヒートの予兆を判定したときに、前記エンジンの回転数の上昇を規制するエンジンのオーバーヒート制御装置であって、前記エンジンの温度の単位時間当たりの変化量を温度勾配とし、この温度勾配の単位時間当たりの変化量を温度勾配変化率としてそれぞれ算出し、この温度勾配変化率がゼロになる温度勾配の値を、温度勾配しきい値としてエンジンの温度毎に予め求め、現在のエンジンの温度に対する温度勾配が前記温度勾配しきい値を超えた場合で、そのときの温度勾配変化率がゼロ以下の所定値を超えているときに、前記エンジンのオーバーヒートの予兆を判定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るエンジンのオーバーヒート制御装置及び方法によれば、エンジンの温度から温度勾配を算出し、この温度勾配から温度勾配変化率を算出し、この温度勾配変化率を用いてエンジンのオーバーヒートの予兆を判定するので、前記温度勾配を用いてエンジンのオーバーヒートの予兆を判定する場合に比べ、エンジンのオーバーヒートの予兆を早期に判定できる。このため、オーバーヒートの発生を確実に防止して、エンジンの健全性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係るエンジンのオーバーヒート制御装置における一実施の形態が適用された船外機を示す右側面図。
【図２】図１のエンジンのシリンダブロックなどを示す斜視図。
【図３】シリンダブロックの壁温と時間との関係を示すグラフ。
【図４】シリンダブロックの壁温とその温度勾配との関係を示すグラフ。
【図５】シリンダブロックの壁温と温度勾配変化率との関係を示すグラフ。
【図６】シリンダブロックの壁温毎の温度勾配しきい値を示す図表。
【図７】図２のパラメータ演算部及び判定部が実行する動作を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本発明に係るエンジンのオーバーヒート制御装置における一実施の形態が適用された船外機を示す右側面図である。
【００１３】
図１に示すように、船外機１０は、搭載されたエンジン１４の駆動力によりプロペラ１５を駆動して、船外機前方または船外機後方への推進力を発生する船外機本体１１と、この船外機本体１１を支持して船体１６のトランサム１６Ａに取り付ける取付手段としての取付ブラケット装置１２と、船外機本体１１と取付ブラケット装置１２との間に配設され、アッパマウントユニット１７及びロアマウントユニット１８を備えてなるマウント装置１３と、を有して構成される。
【００１４】
船外機本体１１は、エンジンホルダ２０を備え、このエンジンホルダ２０にエンジン１４が搭載される。エンジンホルダ２０の下方にはオイルパン２１が配置され、このオイルパン２１の下部にドライブシャフトハウジング２２が、このドライブシャフトハウジング２２の下部にギアケース２３がそれぞれ設置される。そして、エンジン１４、エンジンホルダ２０及びオイルパン２１がエンジンカバー２４により覆われる。
【００１５】
このエンジン１４は、船外機前方から船外機後方へ向かってクランクケース２５、シリンダブロック２６、シリンダヘッド２７、ヘッドカバー３２が順次配置されてなる。シリンダブロック２６に、ピストン（不図示）が往復運動するシリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ（図２）が略水平方向に形成されると共に、クランクケース２５とシリンダブロック２６との間にクランクシャフト２８が略鉛直方向に配置される。エンジン１４は、このようにシリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃが略水平方向に、クランクシャフト２８が略鉛直方向に配置されて、縦置き型に構成される。
【００１６】
エンジン１４のクランクシャフト２８の下端部にドライブシャフト２９が同一直線状に連結、例えばスプライン連結される。このドライブシャフト２９は、エンジンホルダ２０、オイルパン２１、ドライブシャフトハウジング２２及びギアケース２３内を略鉛直方向に延び、ギアケース２３内のベベルギア３０を介してプロペラシャフト３１に連結される。これにより、エンジン１４の駆動力（即ちクランクシャフト２８の回転力）がドライブシャフト２９、ベベルギア３０及びプロペラシャフト３１を介して、このプロペラシャフト３１に結合されたプロペラ１５へ伝達される。
【００１７】
前記取付ブラケット装置１２は、クランプブラケット３５、スイベルブラケット３６、パイロットシャフト（ステアリングシャフト）３７、アッパマウントブラケット３８及びロアマウントブラケット３９を備えてなる。上記クランプブラケット３５は、船体１６のトランサム１６Ａを把持可能に設けられる。また、上記スイベルブラケット３６は、クランプブラケット３５にスイベルシャフト４０を介して上下方向に回動可能に支持される。
【００１８】
パイロットシャフト３７は、スイベルブラケット３６に鉛直方向に延設されて回動可能に設けられる。このパイロットシャフト３７の上端に、ステアリングブラケット４１の基端部を兼ねる前記アッパマウントブラケット３８が、またパイロットシャフト３７の下端に前記ロアマウントブラケット３９がそれぞれ回転一体に結合される。アッパマウントブラケット３８に前記アッパマウントユニット１７を介して、またロアマウントブラケット３９に前記ロアマウントユニット１８を介して船外機本体１１が取り付けられる。
【００１９】
これにより、船外機本体１１は、パイロットシャフト３７を中心にクランプブラケット３５及びスイベルブラケット３６に対して左右方向に回動可能に枢支され、且つ、スイベルブラケット３６と共に、スイベルシャフト４０を中心にクランプブラケット３５に対して上下方向に回動（チルト動作、トリム動作）可能に枢支される。
【００２０】
さて、エンジン１４は、シリンダブロック２６に、水平方向に延びる複数個（例えば３個）のシリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ（図２）が鉛直方向に配設された水冷式４サイクル３気筒エンジンである。このエンジン１４の周囲には、右側面に制御ユニット（ＥＣＵ）４２を含む電装品と排気装置４３とが配置され、左側面に図示しない吸気装置が配置される。
【００２１】
排気装置４３は、図２に示すように、排気集合部としての排気マニホールド４４が、エンジン１４におけるシリンダブロック２６の側部に鉛直方向に延在して設けられたものであり、図示しない排気ポートに連通する排気通路４５を備える。この排気マニホールド４４の排気通路４５は、エンジンホルダ２０に形成された排気通路（不図示）にも連通して、エンジン１４の排気ポートからの排気を集合させて、エンジンホルダ２０の上記排気通路へ導く。
【００２２】
排気は、エンジンホルダ２０の排気通路から、図１に示すオイルパン２１の図示しない排気通路を経て、ドライブシャフトハウジング２２の図示しない排気膨張室に導かれて膨張して消音される。その後、排気は主に、ギアケース２３においてプロペラシャフト３１の周囲に形成された排気通路４６を通って水中へ排出される。
【００２３】
また、前記エンジン１４は水冷式であり、例えば海水または湖水などを冷却水として利用する。つまり、図１に示すように、ドライブシャフト２９により駆動されるウォーターポンプ４７により、ギアケース２３に設けられた取水口４８から冷却水が取り込まれる。この冷却水は、ウォータチューブ（不図示）を経て、エンジンホルダ２０に形成された図示しない冷却水導入通路に導かれ、シリンダブロック２６における各シリンダ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ周りのウォータジャケット４９（図２）、及びシリンダヘッド２７における各燃焼室周りのウォータジャケット（不図示）へ導かれて、これらのシリンダ１９Ａ〜１９Ｃ及び燃焼室を冷却する。
【００２４】
また、エンジンホルダ２０の冷却水導入通路に導かれた冷却水は、図２に示すように、シリンダブロック２６において排気マニホールド４４の排気通路４５周囲に形成されたウォータジャケット５０、及びシリンダヘッド２７において各排気ポートの周囲に形成されたウォータジャケット（不図示）へ導かれ、これらの排気通路４５及び排気ポートを冷却する。尚、図２中の符号５１は、ウォータジャケット５０を形成するためのウォータジャケット用リッドである。
【００２５】
シリンダ１９Ａ〜１９Ｃ、燃焼室、排気マニホールド４４の排気通路４５及び排気ポートを冷却した冷却水は、サーモスタット５２及び冷却水リターンホース５３を経て、エンジンホルダ２０の図示しない冷却水排出通路へ至り、この冷却水排出通路から、図１に示すドライブシャフトハウジング２２の排気膨張室へ流下し、ギアケース２３のプロペラシャフト３１周囲の排気通路４６から水中へ排水される。
【００２６】
前記サーモスタット５２は、ウォータジャケット４９及び５０等及び冷却用リターンホース５３を含む冷却水通路の途中（本実施の形態ではシリンダブロック２６の冷却水通路）に設置され、冷却水通路内の冷却水の温度がサーモスタット設定温度に至ったときに開動作して、冷却水を冷却水通路内で流動させる。このようにサーモスタット５２により冷却水の流れを制御することによって、冷却水温度をサーモスタット設定温度以下に維持して、エンジン１４のオーバーヒートを防止する。
【００２７】
また、シリンダブロック２６には、サーモスタット５２に隣接して、シリンダブロック２６の壁温Ｔを検出する温度センサ５４が設置されている。この温度センサ５４による検出温度は前記制御ユニット４２へ送信される。この制御ユニット４２は、温度センサ５４が検出したシリンダブロック２６の壁温Ｔに基づき、エンジン１４のオーバーヒートの予兆を判定したときに、警報発生器５５を駆動して警報を発生させると共に、インジェクタ及びイグニッションコイルを制御してエンジン回転数の上昇を規制し、エンジン１４の温度上昇を抑制する。
【００２８】
前記制御ユニット４２は、エンジン１４のオーバーヒートの予兆を判定するために、パラメータ演算部５６、データベース部５７及び判定部５８を備える。これらのパラメータ演算部５６、データベース部５７及び判定部５８を含めた制御ユニット４２と前記温度センサ５４とを有して、オーバーヒート制御装置５９が構成される。
【００２９】
パラメータ演算部５６は、温度センサ５４が検出したシリンダブロック２６の壁温Ｔの現在値から、この壁温Ｔの単位時間（Δｔ）当たりの変化量ΔＴを温度勾配ｍとして、その現在値を算出する。更に、パラメータ演算部５６は、温度勾配ｍの単位時間（Δｔ）当たりの変化量Δｍを温度勾配変化率ｎとして、その現在値を算出する。  
［数１］
ｍ＝ΔＴ／Δｔ、ｎ＝Δｍ／Δｔ
【００３０】
図３に示す曲線Ａ０、Ｂ０、Ｃ０は、それぞれ、冷却水通路に冷却水不足が生じていない通常時Ａ、Ｂ、Ｃにおいて、エンジン１４を高速回転させたときのシリンダブロック２６における壁温Ｔの時間変化を示す。上記通常時Ａ、Ｂ、Ｃは、エンジン１４始動時の温度がそれぞれＴａ、Ｔｂ、Ｔｃ（Ｔａ＜Ｔｂ＜Ｔｃ）の場合である。シリンダブロック２６の壁温Ｔは、エンジン１４始動時の壁温Ｔが異なっていても、最終的には、サーモスタット５２（図２）で制御される同一の温度（サーモスタット設定温度Ｔｄ）近傍に至る。
【００３１】
また、図４に示す曲線Ａ１、Ｂ１、Ｃ１は、それぞれ、図３の曲線Ａ０、Ｂ０、Ｃ０が示すシリンダブロック２６の壁温Ｔについて、その温度勾配ｍを壁温Ｔとの関係で示したものである。シリンダブロック２６の壁温Ｔは、エンジン１４始動時に異なっていても最終的に同一のサーモスタット設定温度Ｔｄにほぼ到達することから、シリンダブロック２６の壁温Ｔの温度勾配ｍにおけるピーク値ｍ１、ｍ２、ｍ３は、図４に示すように、エンジン１４始動時のシリンダブロック２６の壁温Ｔが高いほど低い値となる。
【００３２】
更に、図５に示す曲線Ａ２、Ｂ２、Ｃ２は、それぞれ、図４の曲線Ａ１、Ｂ１、Ｃ１が示すシリンダブロック２６の壁温Ｔの温度勾配ｍについて、その温度勾配変化率ｎを壁温Ｔとの関係で示したものである。冷却水通路に冷却水不足が生じていない通常時Ａ、Ｂ、Ｃでは、温度勾配ｍのピーク時において温度勾配変化率ｎは０となり（ｎ＝０）、温度勾配ｍがピーク値ｍ１、ｍ２、ｍ３を超えた後の温度域において、温度勾配変化率ｎはゼロ以下になっている（ｎ＜０）。
【００３３】
ここで、冷却水通路に冷却水不足が生じていない通常時において、温度勾配変化率ｎがゼロになる温度勾配ｍのピーク値が実験等により測定され、この測定値により余裕度を加味して温度勾配しきい値Ｍが、シリンダブロック２６の壁温Ｔ毎に予め求められる。前記データベース部５７（図２）には、図６に示すように、この求められた温度勾配しきい値Ｍが、そのときのシリンダブロック２６の壁温Ｔに対応づけて予め格納される。この温度勾配しきい値Ｍには、図４に示す温度勾配ｍのピーク値ｍ１、ｍ２、ｍ３が、そのときのシリンダブロック２６の壁温Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３に対応づけて格納されている。
【００３４】
図３に示す曲線Ｐ０は、ウォーターポンプ４７（図１）の不具合や取水口４８の詰まり等によって冷却水通路に冷却水不足が生じている異常時に、エンジン１４を始動時温度Ｔｂの状態から高速回転させたときに生ずるシリンダブロック２６の壁温Ｔの時間変化を示す。
【００３５】
この図３の曲線Ｐ０が示すシリンダブロック２６の壁温Ｔについて、その温度勾配ｍを壁温Ｔとの関係で示したものが、図４に示す曲線Ｐ１である。この図４に示す曲線（直線）Ｏは、図６における温度勾配しきい値Ｍの各値がプロットされて形成されたものであり、曲線Ａ１のピーク値ｍ１、曲線Ｂ１のピーク値ｍ２、曲線Ｃ１のピーク値ｍ３をそれぞれ含む。
【００３６】
図５に示す曲線Ｐ２は、図４の曲線Ｐ１が示すシリンダブロック２６の壁温Ｔの温度勾配ｍについて、その温度勾配変化率ｎを壁温Ｔとの関係で示したものである。この曲線Ｐ２では、図４の曲線Ｐ１が曲線Ｏと交差するシリンダブロック２６の壁温Ｔｐ以上の温度域において、温度勾配変化率ｎの値は、図５に示すように、壁温Ｔｐに至るまでの温度域の場合と同様にゼロを超えた値となっている（ｎ＞０）。
【００３７】
前記判定部５８（図２）は、パラメータ演算部５６にて算出された、シリンダブロック２６の壁温Ｔにおける温度勾配変化率ｎに基づきエンジン１４のオーバーヒートを判定する。つまり、判定部５８は、温度センサ５４にて検出されたシリンダブロック２６の現在の壁温Ｔに対する温度勾配ｍが温度勾配しきい値Ｍを超えた場合の温度域で（Ｔ≧Ｔｐ）、そのときの温度勾配変化率ｎの値が所定値（本実施の形態では、所定値はゼロである）を超えている場合に（ｎ＞０）、エンジン１４にオーバーヒートの予兆があると判定する。尚、上記所定値はゼロに限らず、−０．１、−０．２等のようにゼロ以下の値であってもよい。
【００３８】
次に、オーバーヒート制御装置５９が実行するオーバーヒートの予兆判定手順などを、図７を用いて説明する。
【００３９】
温度センサ５４は、エンジン１４の運転中に、シリンダブロック２６の壁温Ｔの現在値を常時検出する（Ｓ１１）。制御ユニット４２のパラメータ演算部５６は、温度センサ５４にて検出された壁温Ｔの現在値から、温度勾配ｍ及び温度勾配変化率ｎのそれぞれの現在値を算出する（Ｓ１２）。
【００４０】
制御ユニット４２の判定部５８は、シリンダブロック２６の現在の壁温Ｔに対応する温度勾配しきい値Ｍ（ｍｉ）を読み込み（Ｓ１３）、この温度勾配しきい値Ｍ（ｍｉ）と、パラメータ演算部５６にて現在の壁温Ｔから算出された現在の温度勾配ｍとを比較する（Ｓ１４）。
【００４１】
現在の壁温Ｔの温度勾配ｍがその壁温Ｔにおける温度勾配しきい値Ｍ（ｍｉ）を超えている場合には、判定部５８は、次に、その現在の壁温Ｔにおける温度勾配変化率ｎがゼロ以上である（ｎ＞０）か否かを判断する（Ｓ１５）。判定部５８は、ステップＳ１５において、現在の壁温Ｔにおける温度勾配変化率ｎがゼロ以上であるときに（ｎ＞０）、エンジン１４にオーバーヒートの予兆があると判定する（Ｓ１６）。
【００４２】
制御ユニット４２は、判定部５８にてオーバーヒートの予兆有りと判定されたときに、警報発生器５５を動作させて警報を発生させると同時に、インジェクタ及びイグニッションコイルを制御して、エンジン１４の回転数の上昇を規制し、エンジン１４の温度上昇を抑制する。
【００４３】
以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）及び（２）を奏する。
【００４４】
（１）温度センサ５４がエンジン１４のシリンダブロック２６の壁温Ｔを常時検出し、制御ユニット４２のパラメータ演算部５６が、検出されたシリンダブロック２６の壁温Ｔの現在値から温度勾配ｍの現在値を算出し、この温度勾配ｍの現在値から温度勾配変化率ｎの現在値を算出する。そして、判定部５８は、現在の壁温Ｔにおける温度勾配ｍが、データベース部５７に格納された現在の壁温Ｔにおける温度勾配しきい値Ｍ（ｍｉ）を超えている場合で、その壁温Ｔにおける温度勾配変化率ｎがゼロを超えているときに（ｎ＞０）、エンジン１４のオーバーヒートの予兆を判定する。
【００４５】
このため、エンジン１４のオーバーヒートの予兆の判定時期は、従来の温度勾配ｍの現在値を用いる場合にはｔβ（図３）の時点であるのに対し、本実施の形態の温度勾配変化率ｎの現在値を用いる場合がｔα（図３）の時点になり、エンジン１４のオーバーヒートの予兆を早期に判定できる。このため、オーバーヒートの発生を確実に防止して、エンジン１４に熱変形等の不具合が発生することを回避できるので、エンジン１４の健全性を確保できる。
【００４６】
（２）制御ユニット４２の判定部５８によって、オーバーヒートの予兆が早期に判定されるので、シリンダブロック２６において温度上昇が遅れる部位に温度センサ５４が設置された場合にも、オーバーヒートの予兆の判定が遅すぎることがない。このため、温度センサ５４の配置（レイアウト）自由度が向上し、船外機１０のコンパクト化を実現できる。
【００４７】
以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、データベース部５７に、図６に示すように格納された温度勾配しきい値Ｍは、制御ユニットが、エンジン１４の運転履歴に基づいて学習したものでもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０  船外機
１４  エンジン
２６  シリンダブロック
４２  制御ユニット
５４  温度センサ
５６  パラメータ演算部
５７  データベース部
５８  判定部
５９  オーバーヒート制御装置
Ｔ  壁温
ｍ  温度勾配
ｎ  温度勾配変化率
Ｍ  温度勾配しきい値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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