(57)【要約】【課題】ドライバを効果的に覚醒させることができるドライバ覚醒装置を提供する。【解決手段】覚醒度検出装置７０によってドライバ１００の覚醒度の低下が検出されたときに、演算部６４によって、目標操舵トルク算出部６３によって算出された目標操舵トルクに、操舵角センサ６２によって検出された操舵角の時間変化の２階微分値を加算して覚醒度低下時目標操舵トルクが算出され、算出された覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルクセンサ６１によって検出された操舵トルクを減算することにより、目標アシストトルクが算出される。制御部６５が、演算部６４によって算出された目標アシストトルクに基づいて、転舵輪（左車輪Ｗ１，右車輪Ｗ２）を転舵させるモータ５０を制御する。【選択図】図１
2011178336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドライバの覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
車両の操舵部材に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵部材の操作に応じて車両の転舵輪を転舵させる際の目標操舵トルクを算出する目標操舵トルク算出手段と、
前記覚醒度検出手段によってドライバの覚醒度の低下が検出されたときに、前記目標操舵トルク算出手段によって算出された前記目標操舵トルクに、前記操舵角検出手段によって検出された操舵角の時間変化のｎ階微分値を加算して覚醒度低下時目標操舵トルクを算出し、算出した前記覚醒度低下時目標操舵トルクから前記操舵トルク検出手段によって検出された前記操舵トルクを減算することにより、目標アシストトルクを算出する演算手段と、
前記演算手段によって算出された前記目標アシストトルクに基づいて、前記転舵輪を転舵させる駆動手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とするドライバ覚醒装置。
【請求項２】
前記ｎ階微分は２階微分であることを特徴とする請求項１に記載のドライバ覚醒装置。
【請求項３】
前記覚醒度検出手段は、ドライバの閉眼状態に基づいて前記覚醒度を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載のドライバ覚醒装置。
【請求項４】
ドライバの覚醒度の低下が検出されたときに、目標操舵トルクに操舵角の時間変化のｎ階微分値を加算し算出された覚醒度低下時目標操舵トルクから目標アシストトルクを算出し、前記目標アシストトルクによって転舵輪の転舵駆動力を制御することを特徴とするドライバ覚醒装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を行うドライバを覚醒させるドライバ覚醒装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような分野の技術として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。ここでは、操舵部材と転舵輪との間の機械的な結合が解かれたステア・バイ・ワイヤ・システムにおいて、ドライバの覚醒度の低下が検出されると、操舵部材のみを大きな振幅で振動させて、操舵部材に手を添えているドライバを覚醒させることが記載されている。また、操舵部材を振動させる処理は、車両の走行状態に影響を与えることが少ないと考えられる、車両が直進している場合に行われることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−０３４７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のドライバは、車両が直進している状態であっても、細かな操舵動作を行い、車両の走行方向の修正を行っている。しかしながら上記従来の装置では、車両を直進させるために細かな操舵動作が必要なときに、操舵部材を振動させてドライバを覚醒させる処理を行うものであり、ドライバの操舵動作を維持したまま効果的な覚醒をさせることができないといった問題がある。
【０００５】
そこで本発明は上記問題点に鑑み、ドライバを効果的に覚醒させることができるドライバ覚醒装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両のドライバの覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、車両の操舵部材に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵部材の操作に応じて車両の転舵輪を転舵させる際の目標操舵トルクを算出する目標操舵トルク算出手段と、前記覚醒度検出手段によってドライバの覚醒度の低下が検出されたときに、前記目標操舵トルク算出手段によって算出された前記目標操舵トルクに、前記操舵角検出手段によって検出された操舵角の時間変化のｎ階微分値を加算して覚醒度低下時目標操舵トルクを算出し、算出した前記覚醒度低下時目標操舵トルクから前記操舵トルク検出手段によって検出された前記操舵トルクを減算することにより、目標アシストトルクを算出する演算手段と、前記演算手段によって算出された前記目標アシストトルクに基づいて、前記転舵輪を転舵させる駆動手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
これにより、覚醒度検出手段によって車両のドライバの覚醒度が検出される。操舵トルク検出手段によって車両の操舵部材に入力される操舵トルクが検出され、操舵角検出手段によって操舵部材の操舵角が検出される。目標操舵トルク算出手段によって、操舵部材の操作に応じて車両の転舵輪を転舵させる際の目標操舵トルクが算出される。覚醒度検出手段によってドライバの覚醒度の低下が検出されたときに、演算手段によって、目標操舵トルク算出手段によって算出された目標操舵トルクに、操舵角検出手段によって検出された操舵角の時間変化のｎ階微分値を加算して覚醒度低下時目標操舵トルクが算出され、算出された覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクを減算することにより、目標アシストトルクが算出される。制御手段が、演算手段によって算出された目標アシストトルクに基づいて、転舵輪を転舵させる駆動手段を制御する。
【０００８】
このため、ドライバの覚醒度が低下した状態で、ドライバが操舵部材を操作したときに、操舵角の時間変化のｎ階微分値が目標操舵トルクに加算されることによって、操舵部材の操作が行われた直後において目標操舵トルクよりも値が大きい覚醒度低下時目標操舵トルクが算出される。そして、覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルクを減算することにより、通常時（ドライバの覚醒度が低下していないとき）に算出される目標アシストトルクと比較して、操舵部材の操作が行われた直後において値が大きい覚醒度低下時の目標アシストトルクが算出される。
【０００９】
これにより、ドライバが操舵部材を操作したときに、操作の開始直後は操舵部材の操作が軽く、その後、操作が重くなる（通常の力の入力量に戻る）。このように、ドライバの操舵部材の操作に必要な力の量を変化させることが可能となり、操舵部材の操作に必要な力の量を変化させることによってドライバを効果的に覚醒させることができる。
【００１０】
また、前記ｎ階微分は２階微分であることが好適である。
【００１１】
この場合には、操舵角の時間変化の２階微分値が目標操舵トルクに加算されることによって、操舵部材の操作が行われた直後は目標操舵トルクよりも値が大きく、操舵部材の操作が停止するとき（操舵部材が所定の角度に操作された状態で保持されるとき）には目標操舵トルクよりも値が小さい覚醒度低下時目標操舵トルクが算出される。そして、覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルクを減算することにより、通常時に算出される目標アシストトルクと比較して、操舵部材の操作が行われた直後は値が大きく、操舵部材の操作が停止するときは値が小さい目標アシストトルクが算出される。
【００１２】
これにより、ドライバが操舵部材を操作したときに、操作の開始直後は操舵部材の操作が軽く、その後、操作が通常よりも重くなる（通常の力の入力量よりも大きい力が必要となる）。このように、操舵部材の操作が停止するときに、操舵部材の操作を重くする、即ち、操舵部材の反力が大きくなる。このため、操作直後に操舵部材の操作を軽くしたことにより操舵部材の操作量がドライバが所望する操作量よりも多くなり、ドライバが想定するコースから車両が逸脱してしまうことを防止することができる。
【００１３】
また、前記覚醒度検出手段は、ドライバの閉眼状態に基づいて前記覚醒度を検出することが好適である。
【００１４】
この場合には、ドライバの閉眼状態に基づいて容易にドライバの覚醒度の低下を検出することができる。
【００１５】
また、本発明は、ドライバの覚醒度の低下が検出されたときに、目標操舵トルクに操舵角の時間変化のｎ階微分値を加算し算出された覚醒度低下時目標操舵トルクから目標アシストトルクを算出し、前記目標アシストトルクによって転舵輪の転舵駆動力を制御することを特徴とする。
【００１６】
このように、目標アシストトルクによって転舵輪の転舵駆動力を制御することにより、転舵輪を転舵させる操舵部材の操作に必要なドライバの力の量を変化させることが可能となり、操舵部材の操作に必要な力の量を変化させることによってドライバを効果的に覚醒させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ドライバを効果的に覚醒させることができるドライバ覚醒装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態に係るパワーステアリング装置の全体構成を示す概略構成図である。
【図２】操舵角の時間変化の２階微分値を示す図である。
【図３】覚醒度低下時の操舵反力、操舵角、トルクの変化を示す図である。
【図４】目標アシストトルク算出処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ本発明に係るドライバ覚醒装置を適用したドライバ覚醒機能を有するパワーステアリング装置の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２０】
まず、本実施形態に係るパワーステアリング装置の全体構成について説明する。図１は、パワーステアリング装置１の全体構成を示す概略構成図である。図１に示すようにパワーステアリング装置１は、操舵輪としての左車輪Ｗ１及び右車輪Ｗ２が、タイロッド１０を介してステアリングギヤボックス２０によって連結されている。ステアリングギヤボックス２０は、ラック２２及びピニオン２４等を備えており、ラック２２がステアリングギヤボックス２０に対して摺動可能に設けられている。ラック２２の両端にはタイロッド１０が連結され、ピニオン２４にはステアリングシャフト３０を介して操舵部材としてのステアリングホイール３２が取り付けられている。
【００２１】
ステアリングシャフト３０の中間部には減速機４０が取り付けられ、この減速機４０には左車輪Ｗ１及び右車輪Ｗ２を転舵させる駆動手段として機能するモータ５０が連結されている。モータ５０には、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）」という）６０が接続され、ＥＣＵ６０によって駆動が制御される。
【００２２】
ドライバ１００によってステアリングホイール３２が操作されると、ステアリングシャフト３０に操舵トルクが与えられる。この操舵トルクによりピニオン２４が回転させられ、それによって、ラック２２がステアリングギヤボックス２０に対して摺動させられ、タイロッド１０を介して左右前輪Ｗ１，Ｗ２が転舵される。また、モータ５０が駆動されると、減速機４０を介してステアリングシャフト３０にモータトルクが与えられる。つまり、ステアリングシャフト３０には、ステアリングホイール３２に加えられたドライバ１００の操作による操舵トルクと、モータ５０から出力されたモータトルクとの両方が与えられる。
【００２３】
また、ステアリングシャフト３０の中間部には、ステアリングホイール３２に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段として機能する操舵トルクセンサ６１が設けられている。操舵トルクセンサ６１は、ドライバ１００がステアリングホイール３２に入力した操舵トルクの大きさ応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。さらに、ステアリングシャフト３０の中間部には、ステアリングホイール３２の操舵角を検出する操舵角検出手段として機能する操舵角センサ６２が設けられている。操舵角センサ６２は、ドライバ１００がステアリングホイール３２に入力した操舵角度の方向と大きさに応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。
【００２４】
また、パワーステアリング装置１は、車両のドライバ１００の覚醒度を検出する覚醒度検出手段として機能する覚醒度検出装置７０を備える。覚醒度検出装置７０は、図示しないカメラ等を備えるものであり、カメラによってドライバ１００の眼１０１を撮像し、画像処理等を行うことによって眼１０１の閉眼状態を検出する。そして覚醒度検出装置７０は、検出した眼１０１の閉眼状態に基づいて、ドライバ１００の覚醒度を検出するものである。具体的には、例えば、眼１０１の閉眼状態が所定時間以上継続した場合に、ドライバ１００の覚醒度が低下状態であるものとして検出する。覚醒度検出装置７０は、ドライバ１００の覚醒度が低下状態であることを検出した場合、ドライバ１００の覚醒度が低下状態である旨の信号をＥＣＵ６０へ出力する。
【００２５】
ＥＣＵ６０は、目標操舵トルク算出部６３と、演算部６４と、制御部６５とを含んで構成される。
【００２６】
目標操舵トルク算出部６３は、ステアリングホイール３２の操作に応じて車両の左車輪Ｗ１及び右車輪Ｗ２を転舵させる際の目標操舵トルクを算出する目標操舵トルク算出手段として機能する。このため、目標操舵トルク算出部６３は、操舵トルクセンサ６１によって検出された操舵トルクや、操舵角センサ６２によって検出された操舵角等に基づいて、左車輪Ｗ１及び右車輪Ｗ２を転舵させる際の目標操舵トルクを算出する。この目標操舵トルクは、ステアリングホイール３２に加えられたドライバ１００の操作による操舵トルクと、モータ５０により与えられたモータトルクとを合算した値となる。なお、目標操舵トルク算出部６３によって算出される目標操舵トルクは、既存の技術を用いて算出することができる。
【００２７】
演算部６４は、制御部６５がモータ５０の制御を行う際の目標となる目標アシストトルクを算出する演算手段として機能する。このため、演算部６４は、覚醒度検出装置７０によってドライバの覚醒度の低下が検出されていないときには、目標操舵トルク算出部６３によって算出された目標操舵トルクから、操舵トルクセンサ６１によって検出された操舵トルクを減算することによって通常時の目標アシストトルクを算出する。
【００２８】
一方、覚醒度検出装置７０によってドライバの覚醒度の低下が検出された場合、演算部６４は、まず、目標操舵トルク算出部６３によって算出された目標操舵トルクに、操舵角センサ６２によって検出された操舵角の時間変化の２階微分値を加算して覚醒度低下時目標操舵トルクを算出する。
【００２９】
ここで、操舵角の時間変化の２階微分値について図２（ａ）〜図２（ｃ）を用いて説明する。図２（ａ）に示すように、時刻ｔ１において車両のドライバ１００がステアリングホイール３２の操作を開始すると、時刻ｔ１以降においてステアリングホイール３２の操舵角が徐々に大きくなる。なお、車両が直進状態のときのステアリングホイール３２の位置を操舵角がゼロであるものとする。ステアリングホイール３２がドライバ１００によって所望の角度まで操作された時刻ｔ２以降は、ステアリングホイール３２の操舵角が一定状態で保持される。このように、ドライバ１００によってステアリングホイール３２が操作されたときには、図２（ａ）に示すように操舵角が時間的に変化する。この図２（ａ）に示す操舵角の時間変化を１階微分することにより、図２（ｂ）に示す値が得られる。さらに図２（ｂ）に示す操舵角の時間変化を１階微分した結果を、更にもう１階微分する、即ち図２（ａ）に示す操舵角の時間変化を２階微分することにより、図２（ｃ）に示す値が得られる。即ち、操作角の時間変化を２階微分することにより、図２（ｃ）に示すように、ステアリングホイール３２の操作が行われた直後（時刻ｔ１）は、操舵角の時間変化の２階微分値が正の値となり、ステアリングホイール３２の操作が停止するとき（時刻ｔ２）には、操舵角の時間変化の２階微分値が負の値となる。
【００３０】
従って、ステアリングホイール３２の操作が行われた直後は、目標操舵トルクに操舵角の時間変化の２階微分値の正の値が加算されることにより、目標操舵トルクよりも値が大きい覚醒度低下時目標操舵トルクが算出される。そして、ステアリングホイール３２の操作が停止するとき（ステアリングホイール３２が所望の角度に操作された状態で保持されるとき）には、目標操舵トルクに操舵角の時間変化の２階微分値の負の値が加算されることにより、目標操舵トルクよりも値が小さい覚醒度低下時目標操舵トルクが算出される。
【００３１】
覚醒度低下時目標操舵トルクの算出後、演算部６４は、算出した覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルクセンサ６１によって検出された操舵トルクを減算することにより、覚醒度低下時の目標アシストトルクを算出する。
【００３２】
これにより、通常時（覚醒度検出装置７０によってドライバの覚醒度の低下が検出されていないとき）に算出される目標アシストトルクと比較して、ステアリングホイール３２の操作が行われた直後は値が大きく、ステアリングホイール３２の操作が停止するときには値が小さい覚醒度低下時の目標アシストトルクが算出される。
【００３３】
制御部６５は、演算部６４によって算出された目標アシストトルクに基づいて、左車輪Ｗ１及び右車輪Ｗ２を転舵させるモータ５０を制御する制御手段として機能する。このため制御部６５は、モータ５０が出力するモータトルクが、演算部６４によって算出された目標アシストトルクとなるようにモータ５０の制御を行う。
【００３４】
特に、制御部６５は、覚醒度検出装置７０によってドライバの覚醒度の低下が検出されているときには、通常時の目標アシストトルクと比較して、ステアリングホイール３２の操舵が行われた直後は値が大きく、ステアリングホイール３２の操作が停止するときには値が小さい覚醒度低下時の目標アシストトルクに基づいてモータ５０が出力するモータトルクを制御する。このため、モータ５０が出力するモータトルクは、ステアリングホイール３２の操舵が行われた直後は大きく、ステアリングホイール３２の操作が停止するときには小さくなる。
【００３５】
即ち、ドライバ１００がステアリングホイール３２を操作するときの操舵反力は、図３（ａ）に示すように、ステアリングホイール３２の操舵が行われた直後の時刻ｔ１において短時間だけ小さくなり、ステアリングホイール３２の操作が停止する時刻ｔ２において短時間だけ大きくなる。このため、ドライバ１００がステアリングホイール３２を操作したときに、操作の開始直後はステアリングホイール３２の操作が軽く、その後、操作が通常よりも重くなる（通常の力の入力量よりも大きい力が必要となる）。
【００３６】
また、図３（ｂ）に示すように、ドライバ１００の覚醒度が低下状態であると検出されているときの操舵角の変化は、通常時と比較して、ステアリングホイール３２の操舵が行われた直後はステアリングホイール３２の操作が軽くなるため操舵角の変化率が大きくなり、ステアリングホイール３２の操作が停止するときにはステアリングホイール３２の操作が重くなるため操舵角の変化率が緩やかとなる。また、図３（ｃ）に示すように、ドライバ１００の覚醒度が低下状態であると検出されているときにステアリングホイール３２の操作に必要なトルクは、通常時と比較して、ステアリングホイール３２の操舵が行われた直後は小さく、ステアリングホイール３２の操作が停止するときには大きくなる。このように、ドライバの覚醒度が低下している場合には、ステアリングホイール３２の操作に必要な力の量が変化する。
【００３７】
以上のように、本実施形態において、操舵トルクセンサ６１、操舵角センサ６２、目標操舵トルク算出部６３、演算部６４、制御部６５、覚醒度検出装置７０によって、本発明におけるドライバ覚醒装置が構成され、ドライバ覚醒装置によって、ドライバの覚醒度が低下したときにステアリングホイール３２の操作に必要な力の量を変化させることができる。
【００３８】
次に、覚醒度低下時の目標アシストトルク算出処理の流れについて説明する。図４は、目標アシストトルク算出処理の流れを示すフローチャートである。なお、本処理は、車両を始動させるためのイグニッションスイッチがオン状態となったときに開始され、イグニッションスイッチがオフ状態となったときに終了する。まず、覚醒度検出装置７０が、ドライバ１００の眼１０１の閉眼状態に基づいて、ドライバ１００の覚醒度を検出する（ステップＳ１０１）。ドライバ１００の覚醒度が低下状態であることが検出された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、演算部６４は、覚醒度低下時の目標アシストトルクを算出する（ステップＳ１０２）。
【００３９】
具体的には、上述したように、演算部６４は、まず、目標操舵トルク算出部６３によって算出された目標操舵トルクに、操舵角センサ６２によって検出された操舵角の時間変化の２階微分値を加算して覚醒度低下時目標操舵トルクを算出する。そして、演算部６４は、算出した覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルクセンサ６１によって検出された操舵トルクを減算することにより、覚醒度低下時の目標アシストトルクを算出する。
【００４０】
制御部６５は、覚醒度低下時の目標アシストトルク又は、後述のステップＳ１０４で算出された通常時の目標アシストトルクに基づいて、モータ５０が出力するモータトルクが目標アシストトルクとなるようにモータ５０の制御を行う（ステップＳ１０３）。
【００４１】
一方、ステップＳ１０１において、ドライバ１００の覚醒度が低下状態でないと検出された場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、演算部６４は、上述したように、目標操舵トルク算出部６３によって算出された目標操舵トルクから、操舵トルクセンサ６１によって検出された操舵トルクを減算することによって通常時の目標アシストトルクを算出する（ステップＳ１０４）。
【００４２】
このように、覚醒度検出装置７０によってドライバ１００の覚醒度が低下状態であることが検出されたか否かに基づいて、モータ５０の目標アシストトルクを変化させることによりステアリングホイール３２の操作に必要な力の量を変化させることができる。
【００４３】
続いて、本実施形態にかかるパワーステアリング装置１の作用及び効果について説明する。本実施形態のパワーステアリング装置１によれば、覚醒度検出装置７０によって車両のドライバ１００の覚醒度が検出される。操舵トルクセンサ６１によって車両のステアリングホイール３２に入力される操舵トルクが検出され、操舵角センサ６２によってステアリングホイール３２の操舵角が検出される。目標操舵トルク算出部６３によって、ステアリングホイール３２の操作に応じて車両の転舵輪（左車輪Ｗ１，右車輪Ｗ２）を転舵させる際の目標操舵トルクが算出される。覚醒度検出装置７０によってドライバ１００の覚醒度の低下が検出されたときに、演算部６４によって、目標操舵トルク算出部６３によって算出された目標操舵トルクに、操舵角センサ６２によって検出された操舵角の時間変化の２階微分値を加算して覚醒度低下時目標操舵トルクが算出され、算出された覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルクセンサ６１によって検出された操舵トルクを減算することにより、目標アシストトルクが算出される。制御部６５が、演算部６４によって算出された目標アシストトルクに基づいて、転舵輪（左車輪Ｗ１，右車輪Ｗ２）を転舵させるモータ５０を制御する。
【００４４】
このため、ドライバ１００の覚醒度が低下した状態で、ドライバ１００がステアリングホイール３２を操作したときに、操舵角の時間変化の２階微分値が目標操舵トルクに加算されることによって、ステアリングホイール３２の操作が行われた直後は目標操舵トルクよりも値が大きく、ステアリングホイール３２の操作が停止するとき（ステアリングホイール３２が所定の角度に操作された状態で保持されるとき）には目標操舵トルクよりも値が小さい覚醒度低下時目標操舵トルクが算出される。そして、覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルクを減算することにより、通常時に算出される目標アシストトルクと比較して、ステアリングホイール３２の操作が行われた直後は値が大きく、ステアリングホイール３２の操作が停止するときは値が小さい目標アシストトルクが算出される。
【００４５】
このため、ドライバ１００がステアリングホイール３２を操作したときに、操作の開始直後はステアリングホイール３２の操作が軽く、その後、操作が通常よりも重くなる（通常の力の入力量よりも大きい力が必要となる）。このように、ドライバ１００のステアリングホイール３２の操作に必要な力の量を変化させることが可能となり、ステアリングホイール３２の操作に必要な力の量を変化させることによってドライバ１００を効果的に覚醒させることができる。
【００４６】
また、ステアリングホイール３２の操作が停止するときに、ステアリングホイール３２の操作を重くする、即ち、ステアリングホイール３２の反力が大きくなる。このため、操作直後にステアリングホイール３２の操作を軽くしたことによりステアリングホイール３２の操作量がドライバ１００が所望する操作量よりも多くなり、ドライバ１００が想定するコースから車両が逸脱してしまうことを防止することができる。
【００４７】
また、覚醒度検出装置７０が、ドライバ１００の眼１０１の閉眼状態に基づいて覚醒度を検出することにより、覚醒度の検出処理が容易となる。
【００４８】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、操舵角の時間変化の２階微分値を目標操舵トルクに加算するものとしたが、他の微分の階数であってもよい。例えば、図２（ｂ）に示す操舵角の時間変化の１階微分値を目標操舵トルクに加算してもよい。この場合には、ドライバ１００がステアリングホイール３２を操作したときに、操作の開始直後はステアリングホイール３２の操作が軽く、その後、操作が重くなる（通常の力の入力量に戻る）。従って、この場合であっても、ドライバ１００のステアリングホイール３２の操作に必要な力の量を変化させることが可能となり、ステアリングホイール３２の操作に必要な力の量を変化させることによってドライバ１００を効果的に覚醒させることができる。
【００４９】
また、覚醒度検出装置７０は、ドライバ１００の眼１０１の閉眼状態に基づいてドライバ１００の覚醒度を検出するものとしたが、これ以外の方法によって覚醒度を検出することもできる。
【符号の説明】
【００５０】
１…パワーステアリング装置、３２…ステアリングホイール、５０…モータ、６１…操舵トルクセンサ、６２…操舵角センサ、６３…目標操舵トルク算出部、６４…演算部、６５…制御部。
【図１】
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【図２】
2011178336.tif 000004
【図３】
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【図４】
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