(57)【要約】【課題】低周波数振動に対するオリフィス通路による防振性能を維持しつつ、オリフィス通路のチューニング周波数に近い中〜高周波数振動に対する受圧室の圧力制御に基づく低動ばね化による防振効果を充分に且つ安定して得ることのできる、新規な構造の流体封入式能動型エンジンマウントを提供する。【解決手段】加振部材８０が電磁式アクチュエータ１２０で加振変位されることにより受圧室１０８の圧力が能動的に制御されるようになっている能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、受圧室１０８を平衡室１１２に連通させる短絡通路１６６が形成されており、短絡通路１６６の通路断面積と通路長の比（ａ／ｌ）が第一のオリフィス通路１１８の通路断面積と通路長との比（Ａ／Ｌ）よりも大きく設定されている（Ａ／Ｌ＜ａ／ｌ）と共に、短絡通路１６６の通路断面積（ａ）が第一のオリフィス通路１１８の通路断面積（Ａ）よりも小さく設定されている（ａ＜Ａ）。【選択図】図１
2011094750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されて、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通する第一のオリフィス通路が形成されて、該第一のオリフィス通路がエンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされている一方、該受圧室に加振力を及ぼす加振部材が配設されると共に、該加振部材に駆動力を及ぼす電磁式アクチュエータが配設されており、該加振部材が該電磁式アクチュエータによって加振変位されることで該受圧室の圧力が能動的に制御されるようになっている流体封入式能動型エンジンマウントにおいて、
前記受圧室を前記平衡室に連通させる短絡通路が形成されており、
該短絡通路の通路断面積と通路長の比が前記第一のオリフィス通路の通路断面積と通路長との比よりも大きく設定されていると共に、
該短絡通路の通路断面積が該第一のオリフィス通路の通路断面積よりも小さく設定されていることを特徴とする流体封入式能動型エンジンマウント。
【請求項２】
前記加振部材で壁部の一部を構成された加振室が形成されて、該加振室に非圧縮性流体が封入されていると共に、該加振室を前記受圧室に連通する第二のオリフィス通路が形成されており、該第二のオリフィス通路が前記第一のオリフィス通路よりも高周波数のアイドリング振動にチューニングされている請求項１に記載の流体封入式能動型エンジンマウント。
【請求項３】
前記短絡通路が、前記第一のオリフィス通路の壁部の一部を貫通する短絡孔を含んで構成されている請求項１又は２に記載の流体封入式能動型エンジンマウント。
【請求項４】
前記短絡孔が、前記受圧室と前記第一のオリフィス通路を連通するように形成されていると共に、該第一のオリフィス通路の前記平衡室側の開口部と同じ周方向位置に形成されている請求項３に記載の流体封入式能動型エンジンマウント。
【請求項５】
前記短絡孔が前記第一のオリフィス通路の通路長方向に対して直交する方向に延びて形成されている請求項３又は４に記載の流体封入式能動型エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のエンジンマウントとして好適に採用される流体封入式エンジンマウントであって、特に受圧室の圧力を能動的に制御することで相殺的な防振効果が発揮されるようにした流体封入式能動型エンジンマウントに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振装置の一種として、流体封入式能動型エンジンマウントが知られている。流体封入式能動型エンジンマウントは、非圧縮性流体を封入された受圧室と平衡室が形成されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されており、更に電磁式アクチュエータによって受圧室の圧力を能動的に制御可能とされている。例えば、特許文献１（特許第４０２００８７号公報）に示されているのがそれである。
【０００３】
ところで、このような流体封入式能動型エンジンマウントでは、一般に、オリフィス通路が低周波数域にチューニングされる一方、それよりも高い周波数域では、電磁式アクチュエータによる受圧室の圧力制御が行なわれる。これにより、低周波数域では、第一のオリフィス通路による高減衰作用に基づく受動的な防振効果が発揮される一方、中〜高周波数域では、電磁式アクチュエータによる受圧室の圧力制御で低動ばね化することで振動絶縁による能動的な防振効果が発揮されることとなる。
【０００４】
ところが、従来構造の流体封入式能動型エンジンマウントでは、オリフィス通路のチューニング周波数に近い中周波数域において、電磁式アクチュエータによる圧力制御に基づいた低動ばね化が充分に達成され難く、要求される能動的防振効果を充分に得られない場合がある。
【０００５】
特に、近年の自動車では、燃費性能に対する高度な要求に伴い、停車時のエンジン回転数が低くなる傾向にあり、アイドリング振動の周波数が低周波数側に移行して、オリフィス通路がチューニングされたエンジンシェイクの周波数に近付きつつある。そのために、オリフィス通路のチューニング周波数に近い中周波数域においても、電磁式アクチュエータによる受圧室の圧力制御に基づく能動的な防振効果が充分に且つ安定して発揮され得る、新たな技術が要求されているのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４０２００８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、低周波数域の振動に対するオリフィス通路による受動的な防振性能を維持しつつ、オリフィス通路のチューニング周波数に近い中〜高周波数域の振動に対する受圧室の圧力制御に基づく低動ばね化による防振効果を充分に且つ安定して得ることのできる、新規な構造の流体封入式能動型エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されて、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通する第一のオリフィス通路が形成されて、該第一のオリフィス通路がエンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされている一方、該受圧室に加振力を及ぼす加振部材が配設されると共に、該加振部材に駆動力を及ぼす電磁式アクチュエータが配設されており、該加振部材が該電磁式アクチュエータによって加振変位されることで該受圧室の圧力が能動的に制御されるようになっている流体封入式能動型エンジンマウントにおいて、前記受圧室を前記平衡室に連通させる短絡通路が形成されており、該短絡通路の通路断面積と通路長の比が前記第一のオリフィス通路の通路断面積と通路長との比よりも大きく設定されていると共に、該短絡通路の通路断面積が該第一のオリフィス通路の通路断面積よりも小さく設定されていることを特徴とする。
【０００９】
このような第一の態様に従う構造とされた流体封入式能動型エンジンマウントにおいては、後述する実施形態の実験データからも明らかなように、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路のチューニング周波数域に近い中周波数域でも、電磁式アクチュエータによる加振力を利用した低動ばね作用に基づいて優れた防振性能が発揮される。
【００１０】
しかも、第一のオリフィス通路のチューニング周波数域に近い中周波数域においても、電磁式アクチュエータによる加振力の伝達レベルが略一定とされて、周波数の変化による急激な特性変化が抑えられ得る。それ故、目的とする能動的な防振効果を、第一のオリフィス通路のチューニング周波数域に近い中周波数域においても安定して得ることが可能となるのである。
【００１１】
また、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に記載された流体封入式能動型エンジンマウントにおいて、前記加振部材で壁部の一部を構成された加振室が形成されて、該加振室に非圧縮性流体が封入されていると共に、該加振室を前記受圧室に連通する第二のオリフィス通路が形成されており、該第二のオリフィス通路が前記第一のオリフィス通路よりも高周波数のアイドリング振動にチューニングされているものである。
【００１２】
第二の態様によれば、アイドリング振動に対して、第二のオリフィス通路を通じて流動する流体の共振作用等に基づいた防振効果が発揮される。なお、受圧室と加振室を隔てる壁部には、受圧室と加振室を連通する通孔が第二のオリフィス通路とは別に形成されていても良く、その場合には、通孔を連通状態と遮断状態に切り替える可動部材が配設されていることが望ましい。
【００１３】
また、本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に記載された流体封入式能動型エンジンマウントにおいて、前記短絡通路が、前記第一のオリフィス通路の壁部の一部を貫通する短絡孔を含んで構成されており、前記受圧室が該第一のオリフィス通路を介して前記平衡室に連通されるようになっているものである。
【００１４】
第三の態様のように、受圧室と平衡室を連通する第一のオリフィス通路を通路長さ方向の中間部分で短絡させることによって、第一のオリフィス通路の反共振による高動ばね化を防ぐことも出来る。また、第一のオリフィス通路の一部を利用して短絡通路が形成されることにより、短絡通路の通路長の自由度が高くなる。
【００１５】
また、本発明の第四の態様は、前記第三の態様に記載された流体封入式能動型エンジンマウントにおいて、前記短絡孔が、前記受圧室と前記第一のオリフィス通路を連通するように形成されていると共に、該第一のオリフィス通路の前記平衡室側の開口部と同じ周方向位置に形成されているものである。
【００１６】
第四の態様によれば、短絡孔が受圧室と第一のオリフィス通路の平衡室側の端部とを連通するように形成されることによって、短絡通路の通路長さが第一のオリフィス通路の通路長さに比べて充分に短く設定される。それ故、短絡通路の通路断面積と通路長の比をＡ／Ｌ＜ａ／ｌの範囲に設定し易くなる。
【００１７】
また、本発明の第五の態様は、前記第三又は第四の態様に記載された流体封入式能動型エンジンマウントにおいて、前記短絡孔が前記第一のオリフィス通路の通路長方向に対して直交する方向に延びて形成されているものである。
【００１８】
第五の態様によれば、第一のオリフィス通路を通じて流動する流体の流動方向が、短絡孔を通じて流動する流体の流動方向に対して直交する方向となることから、第一のオリフィス通路の流体流動量が、短絡孔を通じた漏れによって減少するのを防止できて、第一のオリフィス通路による防振効果が効率的に発揮される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、短絡通路を通じて受圧室と平衡室を連通させることで、第一のオリフィス通路が実質的な閉塞状態となる周波数域において、低動ばね化による振動絶縁効果が発揮される。特に、このような短絡通路を能動型の流体封入式エンジンマウントに形成したことによって、受圧室の圧力を能動的に制御することで発揮される防振効果が、入力振動の周波数のばらつきがある場合にも、安定して発揮される。
【００２０】
また、短絡通路の通路断面積（ａ）と通路長（ｌ）が、第一のオリフィス通路の通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）に対して、Ａ／Ｌ＜ａ／ｌ且つａ＜Ａを満たすように設定されることにより、短絡通路を通じた液圧の逃げが不必要に大きくなるのを防ぐことが出来て、第一のオリフィス通路による防振効果が有効に発揮される。加えて、受圧室に及ぼされる加振力が短絡通路を通じて平衡室に逃がされるのを抑えて、能動的な防振効果の効率的な発揮も実現される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図。
【図３】図１に示されたエンジンマウントの小振幅振動入力時における動ばね特性を示すグラフ。
【図４】図１に示されたエンジンマウントの振動絶縁性能を示すグラフ。
【図５】図１に示されたエンジンマウントの大振幅振動入力時における減衰特性を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
先ず、図１，２には、流体封入式能動型エンジンマウントに関する本発明の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造を有しており、第一の取付部材１２が図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられる一方、第二の取付部材１４が図示しない自動車のボデーに取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持するようになっている。また、そのような装着状態下、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間には、パワーユニットの分担荷重と、防振すべき主たる振動が、何れも、エンジンマウント１０の略軸方向（図１中、上下方向）に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言うものとする。
【００２４】
より詳細には、第一の取付部材１２は、本体ゴムインナ金具１８と可撓性膜インナ金具２０によって構成されていると共に、第二の取付部材１４は、本体ゴムアウタ筒金具２２と可撓性膜アウタ筒金具２４によって構成されている。そして、本体ゴム弾性体１６に対して本体ゴムインナ金具１８と本体ゴムアウタ筒金具２２が加硫接着されて第一の一体加硫成形品２８とされている一方、可撓性膜インナ金具２０と可撓性膜アウタ筒金具２４が、可撓性膜３０に対して加硫接着されて第二の一体加硫成形品３２とされており、これら第一及び第二の一体加硫成形品２８，３２が相互に組み合わされている。
【００２５】
第一の一体加硫成形品２８を構成する本体ゴムインナ金具１８は、逆向きの略円錐台形状を有している。また、本体ゴムインナ金具１８の上端面（大径側端面）には、嵌合凹部３４が形成されていると共に、該嵌合凹部３４の底面に開口するねじ穴３６が設けられている。
【００２６】
更にまた、本体ゴムアウタ筒金具２２は、略大径円筒形状を有する筒壁部３８を備えており、この筒壁部３８の軸方向下端部には径方向外方に向かって広がるフランジ状部４０が一体形成されている一方、筒壁部３８の軸方向上端部分は、軸方向上方に行くに従って次第に拡開するテーパ筒状部４２とされている。これによって、本体ゴムアウタ筒金具２２の外周側には、外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる周溝４４が形成されている。そして、本体ゴムアウタ筒金具２２の上方に離隔して、本体ゴムインナ金具１８が略同一中心軸上で離隔配置されており、本体ゴムインナ金具１８における逆テーパ形状の外周面と本体ゴムアウタ筒金具２２におけるテーパ筒状部４２の内周面が相互に離隔して対向位置せしめられており、これら本体ゴムインナ金具１８と本体ゴムアウタ筒金具２２との対向面間が、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。
【００２７】
かかる本体ゴム弾性体１６は、全体として大径の円錐台形状を有しており、その中央部分には、本体ゴムインナ金具１８が同軸的に配されて加硫接着されていると共に、その大径側端部外周面に対して本体ゴムアウタ筒金具２２のテーパ筒状部４２が重ね合わせられて加硫接着されている。これによって、本体ゴム弾性体１６が、上述の如き本体ゴムインナ金具１８および本体ゴムアウタ筒金具２２を備えた第一の一体加硫成形品２８として形成されている。
【００２８】
また一方、第二の一体加硫成形品３２を構成する可撓性膜インナ金具２０は、厚肉の円板形状を有している。また、可撓性膜インナ金具２０の下面には、嵌合凸部４６が形成されていると共に、該嵌合凸部４６の形成部位を貫通して挿通孔５２が形成されている。更に、可撓性膜インナ金具２０には、上方に突出して取付板部５４が一体形成されており、取付板部５４の中央部分にはボルト挿通孔５６が設けられている。
【００２９】
また、可撓性膜アウタ筒金具２４は、薄肉大径の円筒形状を有しており、その軸方向上側の開口部には、径方向外方に向かって広がる取付用板部５８が一体形成されている。なお、取付用板部５８には、複数の固定ボルト６０が植設されている。更にまた、可撓性膜アウタ筒金具２４の軸方向下側の開口部には、径方向外方に向かって広がる円環板形状のフランジ状部６２が一体形成されており、更に、フランジ状部６２の外周縁部には、軸方向下方に向かって突出する円環状のかしめ片６４が一体形成されている。
【００３０】
そして、可撓性膜アウタ筒金具２４の軸方向上方に離隔して、可撓性膜インナ金具２０が、略同一中心軸上に配設されており、それら可撓性膜インナ金具２０と可撓性膜アウタ筒金具２４が、可撓性膜３０によって連結されている。
【００３１】
可撓性膜３０は、薄肉のゴム膜によって形成されており、容易に弾性変形が許容されるように大きな弛みを持った湾曲断面形状をもって周方向に延びる略円環形状を有している。そして、可撓性膜３０の内周縁部が、可撓性膜インナ金具２０の外周縁部に対して加硫接着されていると共に、可撓性膜３０の外周縁部が、可撓性膜アウタ筒金具２４の軸方向上側の開口部に加硫接着されている。これにより、可撓性膜３０は、可撓性膜インナ金具２０および可撓性膜アウタ筒金具２４を備えた第二の一体加硫成形品３２として形成されている。
【００３２】
而して、かかる第二の一体加硫成形品３２が、前述の第一の一体加硫成形品２８に対して上方から重ね合わせられて組み付けられており、可撓性膜インナ金具２０が本体ゴムインナ金具１８に固着されていると共に、可撓性膜アウタ筒金具２４が本体ゴムアウタ筒金具２２に固着されており、更に可撓性膜３０が、本体ゴム弾性体１６の外方に離隔して、本体ゴム弾性体１６の外周面を全体に亘って覆うようにして配設されている。
【００３３】
すなわち、可撓性膜インナ金具２０が本体ゴムインナ金具１８の上面に直接に重ね合わされて、可撓性膜インナ金具２０の嵌合凸部４６が本体ゴムインナ金具１８の嵌合凹部３４に嵌め込まれることによって、可撓性膜インナ金具２０と本体ゴムインナ金具１８が同一中心軸上に位置合わせされている。また、特に本実施形態では、嵌合凸部４６と嵌合凹部３４の各外周面に切欠状に形成された係合外周面６６と係合内周面６８の係合作用によって、可撓性膜インナ金具２０と本体ゴムインナ金具１８が周方向でも相互に位置決めされており、可撓性膜インナ金具２０の挿通孔５２と本体ゴムインナ金具１８のねじ穴３６が位置合わせされている。
【００３４】
そして、図１に示されているように、本体ゴムインナ金具１８と可撓性膜インナ金具２０を重ね合わせた状態下で、連結ボルト７０が、可撓性膜インナ金具２０の挿通孔５２を通じて本体ゴムインナ金具１８のねじ穴３６に螺着されている。而して、これら本体ゴムインナ金具１８と可撓性膜インナ金具２０が連結ボルト７０で連結固定されることにより、第一の取付部材１２が構成されている。
【００３５】
一方、可撓性膜アウタ筒金具２４は本体ゴムアウタ筒金具２２に対して軸方向上方から外挿されている。また、本体ゴムアウタ筒金具２２は、その下端部において、フランジ状部４０の外周縁部が可撓性膜アウタ筒金具２４のフランジ状部６２に対して軸方向に重ね合わされていると共に、その上端部において、テーパ筒状部４２の開口端縁部が可撓性膜アウタ筒金具２４の内周面に対して径方向で重ね合わされている。
【００３６】
そして、本体ゴムアウタ筒金具２２のフランジ状部４０の外周縁部に対して、可撓性膜アウタ筒金具２４のかしめ片６４がかしめ固定されることによって、本体ゴムアウタ筒金具２２と可撓性膜アウタ筒金具２４が相互に固定されて組み付けられている。なお、これら本体ゴムアウタ筒金具２２の上下両端部における可撓性膜アウタ筒金具２４との重ね合わせ部位には、それぞれ、本体ゴム弾性体１６または可撓性膜３０と一体成形されたシールゴムが介在されており、流体密にシールされている。これにより、本体ゴムアウタ筒金具２２に形成された周溝４４が可撓性膜アウタ筒金具２４で流体密に覆蓋されており、もって、本体ゴムアウタ筒金具２２の筒壁部３８と可撓性膜アウタ筒金具２４の径方向対向面間を周方向に所定長さで乃至は全周に亘って連続して延びる環状通路７２が形成されている。
【００３７】
さらに、本体ゴムアウタ筒金具２２の下側開口部には、仕切板金具７４と支持部材７６が組み付けられている。支持部材７６は、略円環板形状の支持ゴム弾性体７８に対して、その中央部分に加振部材８０が加硫接着されていると共に、その外周部分に環状保持金具８２が加硫接着されており、それら加振部材８０と環状保持金具８２が支持ゴム弾性体７８で弾性的に連結されている。
【００３８】
加振部材８０は、円板形状を有しており、その外周縁部には上方に向かって突出する環状連結部８４が一体形成されている。また、加振部材８０の中央部分には、下方に向かって延びる駆動軸８６が一体形成されている。また、駆動軸８６の先端部分（図１中、下端側）が雄ねじ部８８とされて、ねじ溝が刻設されている。
【００３９】
一方、環状保持金具８２は、円筒形状を有する円筒状部９４の上下開口部に対してそれぞれフランジ状に広がる取付板部９６と位置決め突部９８が一体形成されており、取付板部９６の外周縁部には、更に下方に突出する円環状の圧入部１００が一体形成されている。
【００４０】
そして、環状保持金具８２の径方向内方に離隔して略同一中心軸上に加振部材８０が配設されており、これら環状保持金具８２と加振部材８０の径方向対向面間に広がるようにして支持ゴム弾性体７８が配設されている。また、かかる支持ゴム弾性体７８は、その内外周縁部が加振部材８０の環状連結部８４と環状保持金具８２の円筒状部９４の対向面に対してそれぞれ加硫接着されており、加振部材８０と環状保持金具８２の間が支持ゴム弾性体７８で流体密に閉塞されている。
【００４１】
一方、仕切板金具７４は、薄肉の円板形状を有しており、その外径寸法が、環状保持金具８２における取付板部９６の径方向中間部分まで至る大きさとされている。また、仕切板金具７４の中央部分は、略台地状に上方に突出していると共に、その中心軸上にオリフィス通孔１０２が貫設されている。更に、仕切板金具７４の外周縁部近くに位置する周上には、複数の係止片１０４が、上方に向かって突設されている。
【００４２】
そして、仕切板金具７４は、係止片１０４によって軸直方向に位置合わせされて、可撓性膜アウタ筒金具２４の下側開口部において、そこに組み付けられた本体ゴムアウタ筒金具２２のフランジ状部４０に対して外周縁部が重ね合わされて組み付けられている。更に、可撓性膜アウタ筒金具２４の下側開口部には、仕切板金具７４の下方から支持部材７６が組み付けられており、支持部材７６における環状保持金具８２の取付板部９６が、本体ゴムアウタ筒金具２２と仕切板金具７４に重ね合わされて、それぞれの外周縁部が可撓性膜アウタ筒金具２４のかしめ片６４によってかしめ固定されている。そして、これら第一の一体加硫成形品２８、第二の一体加硫成形品３２、仕切板金具７４、及び支持部材７６によって、マウント本体１０５が構成されている。
【００４３】
これにより、可撓性膜アウタ筒金具２４の下側開口部が、支持部材７６で流体密に覆蓋されており、もって、本体ゴム弾性体１６と支持部材７６の対向面間には、非圧縮性流体が封入された主液室１０６が形成されている。
【００４４】
また、主液室１０６には、仕切板金具７４が配設されており、主液室１０６が、仕切板金具７４を挟んで、本体ゴム弾性体１６側の受圧室１０８と、支持部材７６側の加振室１１０に二分されている。そして、壁部の一部を本体ゴム弾性体１６で構成された受圧室１０８には、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間への振動入力時に本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて振動が入力されて圧力変動が惹起されるようになっている。一方、壁部の一部を加振部材８０で構成された加振室１１０には、後述する電磁式アクチュエータ１２０による加振部材８０の往復変位によって、加振力が及ぼされるようになっている。
【００４５】
更にまた、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜３０が、それぞれの内周縁部と外周縁部において第一の取付部材１２と第二の取付部材１４に固着されることにより、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜３０の対向面間には、非圧縮性流体が封入された平衡室１１２が形成されている。即ち、この平衡室１１２は、壁部の一部が変形容易な可撓性膜３０で構成されており、可撓性膜３０の弾性変形に基づいて容易に容積変化が許容されるようになっている。なお、主液室１０６や平衡室１１２に封入される非圧縮性流体としては、後述する第一のオリフィス通路１１８を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を自動車用のエンジンマウント１０に要求される振動周波数域で効率的に得るために、一般に、０．１Ｐａ．ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【００４６】
さらに、第二の取付部材１４を利用して環状通路７２が形成されており、この環状通路７２の周方向一方の端部が第一の連通孔１１４を通じて受圧室１０８に連通されていると共に、環状通路７２の周方向他端部が本体ゴム弾性体１６に形成された第二の連通孔１１６を通じて平衡室１１２に連通されている。これにより、受圧室１０８と平衡室１１２を相互に連通して両室１０８，１１２間での流体流動を許容する第一のオリフィス通路１１８が、受圧室１０８の周囲に所定長さで形成されている。なお、第一のオリフィス通路１１８は、振動入力時に受圧室１０８と平衡室１１２の間に惹起される圧力差に基づいて内部を流動する流体の共振作用に基づく防振効果が、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数域で有効に発揮されるように、その通路断面積や通路長さが適当に設定されてチューニングされている。
【００４７】
更にまた、仕切板金具７４に形成されたオリフィス通孔１０２によって、受圧室１０８と加振室１１０を相互に連通する第二のオリフィス通路１１９が形成されている。この第二のオリフィス通路１１９は、第一のオリフィス通路１１８よりも高周波数にチューニングされており、流体の流動作用に基づく防振効果がアイドリング振動に相当する十数Ｈｚ程度の中周波数域で有効に発揮されるようになっている。
【００４８】
また一方、支持部材７６を挟んで主液室１０６と反対側には、電磁式アクチュエータ１２０が配設されている。この電磁式アクチュエータ１２０は、略カップ形状のハウジング１２２にコイル１２４が収容状態で固定的に組み付けられていると共に、コイル１２４の周りには、それぞれ環状の強磁性材からなる上下のヨーク１２６，１２８が固定的に組み付けられて磁路が形成されている。また、磁路を形成する上側ヨーク１２６の筒状内周面には、ガイドスリーブ１３０が弾性的に位置決めされて装着されており、強磁性材からなる滑動子１３２が、かかるガイドスリーブ１３０内を滑動可能に組み付けられている。
【００４９】
滑動子１３２は、磁路を形成する上下のヨーク１２６，１２８間に形成された磁気ギャップの領域に配設されており、コイル１２４に通電することにより磁力が及ぼされて、ガイドスリーブ１３０で案内されつつ軸方向に駆動されるようになっている。また、滑動子１３２は、軸方向に貫通する貫通孔１３４を有する全体として略円筒形状を有しており、外周面においてガイドスリーブ１３０に摺動可能とされている一方、貫通孔１３４の軸方向上部には、係合突部１３６が内方に向かって突出形成されている。
【００５０】
そして、電磁式アクチュエータ１２０は、ハウジング１２２の開口周縁部に形成されたフランジ部１３８が、支持部材７６における環状保持金具８２の取付板部９６に重ね合わされて、環状保持金具８２等と共に、かしめ片６４で第二の取付部材１４にかしめ固定されている。これにより、電磁式アクチュエータ１２０は、その滑動子１３２の滑動中心軸が、第一及び第二の取付部材１２，１４の中心軸に略一致するように組み付けられている。
【００５１】
また、このように組み付けられた電磁式アクチュエータ１２０には、その中心軸上で上方から加振部材８０の駆動軸８６が差し入れられており、この駆動軸８６が、滑動子１３２の貫通孔１３４に挿通されている。そして、駆動軸８６の係合突部１３６に挿通された先端部分には、筒形ナット状の締結部材１４０が螺着されて、かかる締結部材１４０によって滑動子１３２が駆動軸８６から抜け出し不能に支持されている。
【００５２】
また、駆動軸８６にはコイルスプリング１４６が外挿されて、加振部材８０と滑動子１３２の係合突部１３６の対向面間に跨って配設されている。即ち、締結部材１４０を駆動軸８６に対してねじ込み、滑動子１３２の係合突部１３６を介して、加振部材８０との間でコイルスプリング１４６を圧縮せしめることにより、滑動子１３２はコイルスプリング１４６によって駆動軸８６から抜け出し方向に付勢されると共に、締結部材１４０によって抜け出し不能に支持されている。これにより、滑動子１３２は駆動軸８６に対して軸方向に位置決めされている。
【００５３】
なお、本実施形態においては、コイルスプリング１４６の両端には、カラー部材１４８が冠着されており、コイルスプリング１４６と他部材との擦れによる磨耗を軽減している。而して、滑動子１３２と駆動軸８６は軸方向において実質的に固着状態で連結されて、コイル１２４への通電で滑動子１３２に作用せしめられる駆動力が駆動軸８６を介して加振部材８０に及ぼされるようになっている。
【００５４】
また、電磁式アクチュエータ１２０のハウジング１２２の底壁部中央には、透孔１５２が貫設されており、この透孔１５２を通じて、滑動子１３２に対向位置せしめられて磁力を及ぼす下側ヨーク１２８が外部に露呈されている。下側ヨーク１２８の中央部分は、山形に厚肉とされて中央突部１５４とされており、この中央突部１５４が、ガイドスリーブ１３０に対して下方から入り込んでいる。
【００５５】
なお、下側ヨーク１２８は、ハウジング１２２と上側ヨーク１２６に対して磁気的に接続されており、それらハウジング１２２と上側ヨーク１２６と協働して、コイル１２４の周りに延びる環状の磁路を形成している。また、この磁路には、コイル１２４の中心孔内において、上側ヨーク１２６と下側ヨーク１２８の間に磁気ギャップが形成されており、この磁気ギャップに相当する位置にアーマチャである滑動子１３２が配設されている。かかる滑動子１３２は、上側ヨーク１２６に対してガイドスリーブ１３０を挟んだ内周側において、下側ヨーク１２８から上方に所定距離だけ離隔して位置せしめられている。
【００５６】
これにより、周方向に巻回されたコイル１２４に通電すると、磁気ギャップを形成する上下のヨーク１２６，１２８の対向面間に対峙する磁極が生ぜしめられるようになっている。そして、かかる磁気ギャップに配設された滑動子１３２に対して、磁気抵抗を最も小さくする方向への駆動力、即ち下側ヨーク１２８に向かう軸方向の駆動力が及ぼされるようになっている。
【００５７】
そして、滑動子１３２に及ぼされた軸方向の駆動力は、滑動子１３２に対して軸方向で位置決めされた駆動軸８６を介して加振部材８０に伝達される。その結果、加振部材８０が軸方向に往復変位されて、加振部材８０で壁部の一部を構成された加振室１１０に加振力が及ぼされるようになっている。
【００５８】
なお、駆動軸８６と滑動子１３２を締結部材１４０で固定した後、環状とされた下側ヨーク１２８の中心孔は、蓋部材１５６によって覆蓋されている。蓋部材１５６は、略円板形状を有しており、金属板の一方の面を略全面に亘ってゴム層で被覆した構造とされている。そして、蓋部材１５６が下側ヨーク１２８の中心孔に嵌め込まれると共に、蓋部材１５６の外側からＣ形の止め輪が下側ヨーク１２８の中心孔に嵌め込まれて係止装着されることにより、下側ヨーク１２８の中心孔が蓋部材１５６によって閉塞されている。
【００５９】
このような蓋部材１５６の下側ヨーク１２８への装着によって、蓋部材１５６の中央部分は、駆動軸８６の下端面に対して軸方向下方に所定距離を隔てて対向位置せしめられている。これにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間に大きな振動荷重が入力されて受圧室１０８に過大な圧力が惹起された場合等において、駆動軸８６の先端がゴム層を介して蓋部材１５６に当接することにより、駆動軸８６と一体形成された加振部材８０の変位量が緩衝的に制限されるようになっている。
【００６０】
また、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０には、電磁式アクチュエータ１２０に対して、更に筒形ブラケット１５８が外挿されている。筒形ブラケット１５８は、上端開口部にフランジ状部１６０を有しており、このフランジ状部１６０が、本体ゴムアウタ筒金具２２のフランジ状部４０や環状保持金具８２の取付板部９６，ハウジング１２２のフランジ部１３８と共に、可撓性膜アウタ筒金具２４に対してかしめ片６４でかしめ固定されている。また、筒形ブラケット１５８の下端開口部には取付板部１６２が形成されており、この取付板部１６２に対して複数の取付用孔（図示せず）が形成されている。
【００６１】
而して、エンジンマウント１０は、図示されていないが、第一の取付部材１２の取付板部５４が、ボルト挿通孔５６に挿通される取付用ボルトでパワーユニットに取り付けられる一方、第二の取付部材１４が、筒形ブラケット１５８を介して取付用ボルトで自動車ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットとボデーの間に装着されることとなる。
【００６２】
そして、自動車の走行状態において、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、受圧室１０８と平衡室１１２の相対的な圧力差に基づいて、それら両室１０８，１１２間で第一のオリフィス通路１１８を通じての流体流動が惹起される。その結果、流体の共振作用等の流動作用に基づいた防振効果（振動減衰効果）が発揮されて、入力振動が減衰される。
【００６３】
一方、停車時に入力されるアイドリング振動等の中周波数域の振動が入力されると、入力振動の周波数よりも低周波数にチューニングされた第一のオリフィス通路１１８は、反共振的な作用によって実質的に遮断される。その結果、受圧室１０８の圧力が上昇して、著しい高動ばね化による振動絶縁性能の低下が引き起こされることになる。
【００６４】
そこで、このような高動ばね化による防振性能の低下を回避するために、エンジンマウント１０では、受圧室１０８と平衡室１１２を短絡させる短絡孔１６４が形成されている。短絡孔１６４は、受圧室１０８の周壁部に形成されて径方向に延びる小径の貫通孔であって、その一方の端部が受圧室１０８に開口していると共に、他方の端部が第一のオリフィス通路１１８の平衡室１１２側の端部に開口している。これにより、受圧室１０８と平衡室１１２を相互に連通する短絡通路１６６が、短絡孔１６４と第一のオリフィス通路１１８の一部とによって形成されている。なお、短絡孔１６４は、第一のオリフィス通路１１８の平衡室１１２側の開口部である第二の連通孔１１６と同じ周方向位置、換言すれば同一縦断面に形成されている。また、短絡孔１６４は、径方向に直線的に延びており、周方向に延びる第一のオリフィス通路１１８に対して略直交して接続されている。
【００６５】
さらに、短絡通路１６６は、その通路断面積（ａ1 ）と通路長（ｌ1 ）の比（ａ1 ／ｌ1 ）が、第一のオリフィス通路１１８の通路断面積（Ａ1 ）と通路長（Ｌ1 ）の比（Ａ1 ／Ｌ1 ）よりも大きく設定されている（Ａ1 ／Ｌ1 ＜ａ1 ／ｌ1 ）。これにより、短絡通路１６６を通じて流動する流体の共振周波数（チューニング周波数）が第一のオリフィス通路１１８のチューニング周波数よりも高周波数に設定されている。その結果、第一のオリフィス通路１１８が反共振によって実質的に遮断される中周波数振動の入力時にも、短絡通路１６６を通じて受圧室１０８と平衡室１１２が連通された状態に保持される。
【００６６】
かくの如き短絡通路１６６が形成されていることにより、アイドリング振動に相当する中周波数域の振動が入力されると、短絡通路１６６を通じて受圧室１０８の圧力が平衡室１１２に逃がされる。これによって、受圧室１０８の圧力変化が緩和されて、急激な高動ばね化の防止により目的とする防振効果（振動絶縁効果）が発揮される。
【００６７】
特に、エンジンマウント１０では、短絡通路１６６の通路断面積（ａ1 ）と通路長（ｌ1 ）の比（ａ1 ／ｌ1 ）が、第一のオリフィス通路１１８の通路断面積（Ａ1 ）と通路長（Ｌ1 ）の比（Ａ1 ／Ｌ1 ）に対して、Ａ1 ／Ｌ1 ＜ａ1 ／ｌ1 を満たす数値範囲に設定されている。これにより、短絡通路１６６を通じて流動する流体の共振周波数が、第一のオリフィス通路１１８を通じて流動する流体の共振周波数よりも高周波数に設定される。それ故、第一のオリフィス通路１１８が反共振的な作用によって実質的に閉塞されるアイドリング振動の入力時にも、短絡通路１６６が連通状態に保持されて、受圧室１０８の内圧変動が緩和される。その結果、第一のオリフィス通路１１８の反共振に起因する防振性能の著しい悪化が回避されて、防振性能の向上が図られ得るのである。
【００６８】
このことは、図３に示されたグラフからも明らかである。即ち、図３のグラフ中に実線で示されたエンジンマウント１０のばね特性（実施例）では、同グラフ中に破線で示された従来構造のエンジンマウントのばね特性（比較例）に比べて、第一のオリフィス通路１１８の反共振に起因する十数Ｈｚの周波数帯での絶対ばね定数の急激な変化がない。このように、エンジンマウント１０では、約１５Ｈｚ〜２０Ｈｚの領域において低動ばね効果が極めて有効に発揮されており、防振性能の向上が顕著である。しかも、１５Ｈｚ〜２０Ｈｚの領域では、ばね特性の変化が抑えられて、略一定の絶対ばね定数が略一定とされている。なお、図３のグラフに示されたばね特性は、振幅が０．１ｍｍとされた小振幅振動の入力時における特性である。また、実施例と比較例の何れも、電磁式アクチュエータ１２０による受圧室１０８の圧力制御をしていない状態での測定結果とされている。
【００６９】
また、アイドリング振動に相当する十数Ｈｚ程度の中周波数振動に対しては、加振部材８０が電磁式アクチュエータ１２０で加振変位されることにより、加振室１１０を介して受圧室１０８の圧力が能動的に制御されて、能動的な振動絶縁効果が発揮されるようになっている。そこにおいて、エンジンマウント１０では、電磁式アクチュエータ１２０による加振力を利用した能動的な防振効果の安定化が図られて、更なる防振性能の向上が実現され得る。
【００７０】
ところで、一般的な能動型のエンジンマウントにおいて、入力振動の周波数変化が、電磁式アクチュエータの制御が追従し得ないほどの微小時間で変化する場合には、絶対ばね定数の変化によって、発揮される能動的な防振効果が不安定になる。それ故、第一のオリフィス通路の反共振等によって、周波数の変化に対する絶対ばね定数の変化量が大きい周波数域では、能動的な防振効果が充分に発揮されず、防振性能の低下を招くおそれがある。
【００７１】
そこにおいて、本実施形態のエンジンマウント１０では、周波数の変化に対する絶対ばね定数の変化量が、短絡通路１６６を通じての流体流動によって低減されていることから、能動制御が追従し得ない微小時間で入力振動の周波数が変化する場合にも、能動的な防振特性の変化が抑えられる。その結果、本発明によれば、入力振動の周波数にばらつきが生じるエンジンマウントにおいて、有効な能動的な防振効果が安定して発揮されるのである。
【００７２】
また、短絡通路１６６の通路断面積（ａ1 ）が第一のオリフィス通路１１８の通路断面積（Ａ1 ）に比して充分に小さく設定されている（ａ1 ＜Ａ1 ）と共に、短絡通路１６６の通路長と通路断面積の比（ａ1 ／ｌ1 ）が、第一のオリフィス通路１１８の通路長と通路断面積の比（Ａ1 ／Ｌ1 ）に対して、Ａ1 ／Ｌ1 ＜ａ1 ／ｌ1 ＜４２Ａ1 ／Ｌ1 の範囲に設定されている。これにより、加振部材８０の加振変位で受圧室１０８に及ぼされる加振力が、短絡通路１６６を通じて受圧室１０８の液圧が平衡室１１２に逃がされて吸収されるのを低減することが出来る。その結果、受圧室１０８の圧力が電磁式アクチュエータ１２０によって効率的に制御されて、能動的な防振効果（振動絶縁効果）が有効に発揮される。
【００７３】
このようなエンジンマウント１０における能動的な振動遮断性能の向上は、図４に示されたグラフにも表れている。即ち、能動的な防振効果が発揮されるべき１５Ｈｚ〜２０Ｈｚ程度の中周波数振動に対して、図４のグラフ中に実線で表示されたエンジンマウント１０（実施例）の振動遮断性能が、同グラフ中に破線で示された従来構造のエンジンマウント（比較例）の振動遮断性能よりも優れていることが明らかである。
【００７４】
なお、一般に、第一のオリフィス通路よりも通路長と通路断面積の比が大きい短絡通路が常時連通状態で形成されると、第一のオリフィス通路がチューニングされた低周波数域の振動入力時にも、流動抵抗の小さい短絡通路を通じて受圧室の液圧が平衡室に逃がされることから、減衰性能が低下するおそれがあった。
【００７５】
そこで、エンジンマウント１０では、短絡通路１６６の通路断面積（ａ1 ）を第一のオリフィス通路１１８の通路断面積（Ａ1 ）よりも充分に小さく設定する（ａ1 ＜Ａ1 ）ことで、低周波大振幅振動の入力時における短絡通路１６６を通じての流体流動が制限されている。これにより、第一のオリフィス通路１１８がチューニングされたエンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動の入力時には、第一のオリフィス通路１１８を通じての流体流動量が充分に確保されて、流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮される。
【００７６】
さらに、短絡通路１６６の通路断面積と通路長の比（ａ1 ／ｌ1 ）は、第一のオリフィス通路１１８の通路断面積と通路長の比（Ａ1 ／Ｌ1 ）の４２倍よりも小さく設定されている（ａ1 ／ｌ1 ＜４２Ａ1 ／Ｌ1 ）ことが望ましい。短絡通路１６６の通路断面積と通路長の比がこのような数値範囲に設定されることにより、短絡通路１６６の流動抵抗と第一のオリフィス通路１１８の流動抵抗の差が制限される。その結果、第一のオリフィス通路１１８がチューニングされた周波数域の振動入力時に、短絡通路１６６を通じて平衡室１１２に逃がされる受圧室１０８の圧力が低減されて、第一のオリフィス通路１１８を通じての流体流動が効率的に生ずる。
【００７７】
このことは、図５に示された周波数に対する減衰性能の変化を表すグラフからも明らかである。即ち、図５のグラフ中に実線で表示されたエンジンマウント１０の減衰特性では、１０Ｈｚ前後の低周波数域での減衰性能が充分に高いレベルに保持されることが示されている。なお、図５のグラフに示された減衰特性は、振幅が１．０ｍｍとされた大振幅振動の入力時における特性である。また、実施例と比較例の何れも、電磁式アクチュエータ１２０による受圧室１０８の圧力制御をしていない状態での測定結果である。
【００７８】
以上のように、エンジンマウント１０では、短絡通路１６６の通路断面積および通路長を特定の範囲に限定することで、短絡通路１６６を形成することによって実現されるアイドリング振動に対する防振効果と、第一のオリフィス通路１１８によるエンジンシェイクに対する防振効果と、能動的な受圧室１０８の圧力制御による防振効果とを、何れも有効に発揮させて、防振性能の更なる向上を実現し得るのである。特に、入力振動の周波数にばらつきがある場合にも、能動的な振動絶縁効果が安定して発揮されるようになっており、周波数が僅かに異なる複数種類の振動が入力される場合にも、それら複数種類の振動の何れに対しても能動的な防振効果が有効に発揮されるようになっている。
【００７９】
また、本実施形態では、受圧室１０８と加振室１１０を連通するオリフィス通孔１０２によって第二のオリフィス通路１１９が形成されており、アイドリング振動に相当する中周波数の振動入力時には、第二のオリフィス通路１１９を通じて流動する流体の共振作用等の流動作用に基づく受動的な防振効果も発揮されるようになっている。
【００８０】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、平衡室１１２が本体ゴム弾性体１６の外周側を取り囲むように配設された構造が示されているが、特開２００５−１５５８５５号公報等に記載されているような、流体封入領域が軸方向で対向配置された本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に形成されており、流体封入領域を仕切部材で仕切ることにより受圧室と平衡室を形成すると共に、仕切部材の内部に加振室を形成した構造の流体封入式能動型エンジンマウントにも、本発明は適用可能である。
【００８１】
また、短絡通路は、必ずしも第一のオリフィス通路の一部を利用して形成されていなくても良い。具体的には、短絡通路がオリフィス通路とは独立した構造で、例えば本体ゴム弾性体を貫通する等して、別に形成されていても良い。また、例えば、平衡室と第二のオリフィス通路を連通する短絡孔が第二のオリフィス通路の壁部を貫通するように形成されて、短絡通路が短絡孔と第二のオリフィス通路の一部を利用して形成されていても良い。
【００８２】
また、前記実施形態では、オリフィス通孔１０２によって中周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路１１９が形成されていたが、例えば、オリフィス通孔１０２をフィルタオリフィスとして利用することも出来る。即ち、受圧室１０８と加振室１１０がオリフィス通孔１０２を通じて連通されることにより、加振によって加振室１１０に圧力変動が惹起される際に、入力振動に対応しない高周波成分が受圧室１０８に伝達されるのを抑制できるようになっていても良い。
【００８３】
また、短絡通路は、必ずしも１つの流路で構成されていなくても良く、複数の流路によって構成されていても良い。
【００８４】
また、本発明の適用範囲は、自動車用の流体封入式能動型エンジンマウントに限定されるものではなく、例えば鉄道車両や産業用車両，自動二輪車等に装着される流体封入式能動型エンジンマウントにも適用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
１０：エンジンマウント（流体封入式能動型エンジンマウント）、１２：第一の取付部材、１４：第二の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、３０：可撓性膜、８０：加振部材、１０８：受圧室、１１０：加振室、１１２：平衡室、１１８：第一のオリフィス通路、１１９：第二のオリフィス通路、１２０：電磁式アクチュエータ、１６４：短絡孔、１６６：短絡通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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