(57)【要約】【課題】スプロケットを適正且つ的確に支持し、周辺部材を含めその円滑作動を実現する自動二輪車のスプロケット軸受構造を提供する。【解決手段】車体フレーム１０１に支持されたエンジンからアウトプットシャフト１３９が車幅方向一方向に突出し、アウトプットシャフト１３９の突出部１３９ａにスプロケット１４７を配置する。駆動チェーン１２３を介してアウトプットシャフト１３９から後輪に駆動力を伝達する。アウトプットシャフト１３９の軸方向でスプロケット１４７の両側に、アウトプットシャフト１３９を軸支するベアリング１１，１４３を設ける。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに支持されたエンジンからアウトプットシャフトが車幅方向一方向に突出し、該アウトプットシャフトの突出部にスプロケットを配置し、駆動チェーンを介して前記アウトプットシャフトから後輪に駆動力を伝達する自動二輪車において、
前記アウトプットシャフトの軸方向で前記スプロケットの両側に、前記アウトプットシャフトを軸支するベアリングを設けたことを特徴とする自動二輪車のスプロケット軸受構造。
【請求項２】
前記スプロケットの両側のベアリングのうち一方は、前記車体フレームに設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のスプロケット軸受構造。
【請求項３】
前記一方のベアリング及びそのベアリングハウジングは、アダプタを介して前記車体フレームに結合することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のスプロケット軸受構造。
【請求項４】
前記ベアリング、前記ベアリングハウジング、前記アダプタ及び前記車体フレームは、前記駆動チェーンの張力が加わる方向で順に配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のスプロケット軸受構造。
【請求項５】
前記ベアリングハウジングと前記アダプタの合せ面が、前記駆動チェーンの張力の作用方向と略垂直であることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動二輪車のスプロケット軸受構造。
【請求項６】
前記アダプタと前記車体フレームの合せ面が、前記駆動チェーンの張力の作用方向と略垂直であることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車のスプロケット軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン出力をチェーン等を介して後輪に伝達する自動二輪車において、アウトプットシャフトに配置されるスプロケットの軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等において、エンジンの駆動力をドライブチェーンを介して被駆動軸に伝達する場合、アウトプットシャフトの軸端からスプロケットを露出させ、ここにチェーンもしくはベルトを巻き掛けて構成する場合が多い。
【０００３】
エンジンケース本体を車両フレームに搭載する構成とする場合、アウトプットシャフト上のスプロケットは、エンジンケースから片持ち式の状態であることから、エンジン全体から見た場合スプロケットが被駆動軸方向に曲げられる方向の力が作用する。そのためトランスミッションを保持するケースや、その懸架部に曲げ方向荷重に対する剛性が要求される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−８１４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のように曲げ方向荷重に対する剛性が不足する場合、アウトプット軸が大きく傾くとドライブチェーンとスプロケットの噛合い不良を誘発する。そして、そのままでは耐久性の低下やトランスミッションギアの噛合い不良による騒音の増加あるいはシフト時のギア作動不良の原因となる。
【０００６】
本発明は上記のような点に鑑み、スプロケットを適正且つ的確に支持し、周辺部材を含めその円滑作動を実現する自動二輪車のスプロケット軸受構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による自動二輪車のスプロケット軸受構造は、車体フレームに支持されたエンジンからアウトプットシャフトが車幅方向一方向に突出し、該アウトプットシャフトの突出部にスプロケットを配置し、駆動チェーンを介して前記アウトプットシャフトから後輪に駆動力を伝達する自動二輪車において、前記アウトプットシャフトの軸方向で前記スプロケットの両側に、前記アウトプットシャフトを軸支するベアリングを設けたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の自動二輪車のスプロケット軸受構造において、前記スプロケットの両側のベアリングのうち一方は、前記車体フレームに設けたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車のスプロケット軸受構造において、前記一方のベアリング及びそのベアリングハウジングは、アダプタを介して前記車体フレームに結合することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車のスプロケット軸受構造において、前記ベアリング、前記ベアリングハウジング、前記アダプタ及び前記車体フレームは、前記駆動チェーンの張力が加わる方向で順に配置されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の自動二輪車のスプロケット軸受構造において、前記ベアリングハウジングと前記アダプタの合せ面が、前記駆動チェーンの張力の作用方向と略垂直であることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車のスプロケット軸受構造において、前記アダプタと前記車体フレームの合せ面が、前記駆動チェーンの張力の作用方向と略垂直であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ドライブシャフトに取り付けられたドライブスプロケットの両側で、ドライブシャフトを支持することで、チェーンの張力に対して高い剛性を確保し、チェーンとの噛合いや、トランスミッションケース内のギア群の噛合いを長期に亘って適正且つ円滑に維持し、装置の良好作動が保証される。
また、車体フレーム側に配置されるベアリング及びそのベアリングハウジングと車体フレームとの間にアダプタを介在させ、これらの部材をチェーンの張力が加わる方向に沿って配置することで、荷重を適正且つ効率的に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る自動二輪車の例を示す側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の車体フレームを示す斜視図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車のトランスミッションの構成例を示す平面図である。
【図４】本発明によるスプロケット軸受構造を示す斜視図である。
【図５】本発明によるスプロケット軸受構造の組付手順等を示す斜視図である。
【図６】本発明によるスプロケット軸受構造の組付手順等を示す斜視図である。
【図７】本発明によるスプロケット軸受構造の組付手順等を示す平面図である。
【図８】本発明によるスプロケット軸受構造の組付手順等を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して、本発明による自動二輪車のスプロケット軸受構造の好適な実施形態について説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車１００の例を示している。先ず、本発明を適用した車両全体構造について説明する。なお、以下の説明中で用いる各図において、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１６】
図１において、例えば鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に２本のフロントフォーク１０３が支持される。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の左右両端にはグリップ１０５を有する。なお、左側のハンドルバー１０４において、グリップ１０５の前側にはクラッチレバー１０６が配置される。また、フロントフォーク１０３の下部には前輪１０７が回転可能に支持されると共に、前輪１０７の上部を覆うようにフロントフェンダ１０８が固定される。前輪１０７は、これと一体回転するブレーキディスク１０９を有している。
【００１７】
車体フレーム１０１は、略車両前半部を構成するメインフレーム１１０と車両後半部を構成するシートレール（図示せず）からなり、メインフレーム１１０の下方にはエンジン１１１が、メインフレーム１１０に対して取り付けられる。なお、図示は省略するが、エンジン１１１の後上方には、エンジン１１１へ供給する空気量を調整するスロットルボディや、このスロットルボディに空気を供給するエアクリーナが上方に向かって連続して接続されている。エアクリーナの上方には、燃料タンク１１２がメインフレーム１１０に対して取り付けられ、前述のスロットルボディに取り付けられた燃料噴射装置及びフューエルホース（共に図示せず）に接続して、燃料を供給するようになっている。
【００１８】
また、車両前部において、周囲にカバー１１３が取り付けられた前照灯１１４や、左右一対の方向指示器１１５等が備えられている。また、燃料タンク１１２の前側部はサイドカバー１１６によって覆われる。
【００１９】
メインフレーム１１０の後部には、上下に遥動自在にスイングアーム１１７が取り付けられ、このスイングアーム１１７の後端に後輪１１８が支持される。メインフレーム１１０の下部部付近にはピボット軸１１９が設けられ、このピボット軸１１９にてスイングアーム１１７の前端を支持する。メインフレーム１１０及びスイングアーム１１７間にリヤクッションユニット１２０が装架され、またスイングアーム１１７の後端には後輪１１８の車軸１２１にドリブンスプロケット１２２が取り付けられている。後輪１１８は、チェーン１２３が巻回されたドリブンスプロケット１２２を介して、回転駆動されるようになっている。
【００２０】
メインフレーム１１０の後部上側において後方且つ上方に向けて、図示しないシートレールが延出し、このシートレールにより運転者が着座するフロントシート１２４と同乗者が着座するリアシート１２５が支持される。フロントシート１２４及びリアシート１２５の周囲はリアカウル１２６によって覆われる。フロントシート１２４の後部下方には、同乗者がその足を乗せるためのピリオンステップ１２７がシートレールの下部にて固定して設けられる。ピリオンステップ１２７を支持するためのステー１２８が、シートレールから後方下方に延出して設けられる。なお、このステー１２８を利用して、排気装置を構成するマフラ１２９を支持固定することができる。
【００２１】
次に図２は、本発明に実施形態における車体フレーム１０１の特にメインフレーム１１０の構成例を示している。メインフレーム１１０は、フレームヘッド部１３０及びフレームボディ部１３１を含み、フレームヘッド部１３０はフロントフォーク１０３を支持するためのステアリングヘッドパイプ１０２を有し、ステアリングヘッドパイプ１０２から左右車幅方向に二又状に分岐する。フレームボディ部１３１は、一対で分岐したフレームヘッド部１３０それぞれから後斜め下方へ向けて延設され、その後部では略上下方向に延在するように屈曲もしくは湾曲する。フレームボディ部１３１の後部１３１ａにはスイングアーム１１７の軸支部であるピボット部１３２が設けられ、このピボット部１３２にてピボット軸１１９が支持される。
【００２２】
左右一対でなるフレームボディ部１３１はその後部１３１ａにおいて、上下のブリッジ部材１３３によって左右方向相互に連結され、これにより高い剛性強度が確保される。なお、これらのブリッジ部材１３３を利用して、上述したリヤクッションユニット１２０等の部材が装架される。メインフレーム１１０において、ステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下方へ向けて左右二又に分岐延出し、相互の内側にエンジン１１１等の収容スペースを形成するように左右に膨出する形態となっている。そして、メインフレーム１１０の前部付近から下方へ突出する部位にエンジンマウント部１３４Ａ，１３４Ｂを有し、ブリッジ部材１３３の適所にはエンジンマウント部１３４Ｃを有し、これら複数のエンジンマウント部１３４Ａ，１３４Ｂ，１３４Ｃにてエンジン１１１の所定部位をボルト等によって締着固定し、エンジン１１１全体を搭載支持する。
【００２３】
ここで、詳細な図示は省略するが、エンジン１１１について概略説明する。この実施形態においてエンジン１１１は水冷式並列多気筒エンジンであってよく、例えば左右方向に４つのシリンダが列設され、４サイクルエンジンとする。エンジン１１１の主要構成において、内部にクランクシャフトが回転可能に軸支されるクランクケース１３５と、クランクケース１３５の前上部に結合するシリンダブロック１３６と、クランクケース１３５の後側に連接するように一体的に形成されるトランスミッションケース１３７を含み、これらが一体化したかたちでメインフレーム１１０に搭載される。なお、クランクケース１３５及びトランスミッションケース１３７を含めてエンジンケースと総称する。
【００２４】
次に、本発明に係るスプロケット軸受構造の周辺基本構造について説明する。図３は主にトランスミッションケース１３７まわりの構成例を示している。前述したようにクランクケース１３５の後側に延出するようにトランスミッションケース１３７が一体に形成される。トランスミッションケース１３７内には、クランクケース１３５内のクランクシャフトとそれぞれ平行にカウンタシャフト１３８とドライブシャフト１３９（アウトプットシャフト）が前後に配列される。カウンタシャフト１３８はベアリング１４０，１４１により、またドライブシャフト１３９はベアリング１４２，１４３によりそれぞれ軸支される。
【００２５】
カウンタシャフト１３８の一端側、例えば右側にはプライマリドリブンギアがベアリングを介して回転自在に軸支され、更にその右側にクラッチ装置が設けられる（いずれも図示せず）。なお、これらプライマリドリブンギア及びクラッチ装置は、トランスミッションケース１３７の外側に配設される。カウンタシャフト１３８の他端側、即ちクラッチ装置とは反対側の左側端部にクラッチレリーズ機構１４４が配置される。クランクシャフトに設けたプライマリドライブギヤ（図示せず）がプライマリドリブンギアと常時噛合しており、クラッチレリーズ機構１４４を介してクラッチ装置３６を作動させることで、クランクシャフト及びカウンタシャフト１３８間の動力伝達経路を断続制御するようになっている。
【００２６】
カウンタシャフト１３８にはその軸方向に沿って、駆動側のギア群１４５が列設され、ドライブシャフト１３９にはその軸方向に沿って、各々ギア群１４５のギアに対応して噛合する従動側のギア群１４６が列設される。ギア群１４５及びギア群１４６によって構成される変速ギアは、図示しないシフト機構によりカウンタシャフト１３８及びドライブシャフト１３９上を左右に移動し、これにより所望のギア比でドライブシャフト１３９が回転駆動される。
【００２７】
ドライブシャフト１３９の左端側はトランスミッションケース１３７の左側壁１３７ａより外方（左方）に突出し、この突出部１３９ａに後輪１１８駆動用のドライブスプロケット１４７が取り付けられる。このドライブスプロケット１４７と後輪１２０の左側面に設けられたドリブンスプロケット１２２（図１参照）との間にチェーン１２３が巻装される。
【００２８】
なおここで、上記の場合クラッチレリーズ機構１４４において、クラッチレリーズホルダ１４８内にはクラッチレリーズシャフト１４９が、ベアリングを介して回転可能に支持される。クラッチレリーズシャフト１４９の上端部にはクラッチレリーズアーム１５０が結合し、このクラッチレリーズアーム１５０とクラッチレバー１０６（図１）との間にクラッチワイヤが張架され、クラッチレバー１０６の操作によりクラッチレリーズ機構１４４、従ってクラッチ装置を制御することができる。この場合、クラッチレリーズシャフト１４９の下端部にはカム片１５１が固着しており、このカム片１５１が往復回動することでプッシュロッド１５２等を介してクラッチ装置を接続あるいは遮断させることができるようにしている。
【００２９】
さて、本発明において図３に示されるように、特にドライブスプロケット１４７に対するスプロケット軸受構造１０を有する。この実施形態において、前述したようにアウトプットシャフトであるドライブシャフト１３９が、トランスミッションケース１３７から左外方に突出し、この突出部１３９ａにドライブスプロケット１４７が取り付けられる。本発明ではドライブシャフト１３９の軸方向であって、ドライブスプロケット１４７の両側に、ドライブシャフト１３９を軸支するベアリングが配置される。
【００３０】
この場合、本実施形態ではドライブスプロケット１４７の右側では、トランスミッションケース１３７においてベアリング１４３により軸支されている。また、ドライブスプロケット１４７の一方側、即ち左側は、車体フレーム１０１（より具体的にはフレームボディ部１３１の後部１３１ａ）に設けたベアリング１１により軸支される。なお、フレームボディ部１３１の後部１３１ａは、トランスミッションケース１３７の左側壁１３７ａから左方へ所定距離隔置されているため、ドライブシャフト１３９の突出部１３９の後部１３１ａ側まで届くように更に左方に延出される。
【００３１】
更に、ベアリング１１及びそのベアリングハウジング１２は図４にも示したように、アダプタ１３を介して車体フレーム１０１に結合する。この場合、フレームボディ部１３１の後部１３１ａにおける実質的にピボット軸１１９の前側にボス部１４を突設し、このボス部１４にてアダプタ１３と結合する。アダプタ１３には更にベアリングハウジング１２が結合し、各部材の具体的な結合方法等については後述するが、図３及び図４を参照してベアリング１１、ベアリングハウジング１２、アダプタ１３及び車体フレーム即ちボス部１４は、後輪駆動用のチェーン１２３の張力が加わる方向で順に配置されることとなる。
【００３２】
次に、スプロケット軸受構造１０を構成する各部材の具体的な結合方法及び組付手順等について説明する。
図５に示されるようにアダプタ１３は、概略コ字状（正面視）を呈し、その後端面には後述するボス部１４と当接する合せ面１３ａが形成されている。一方、ボス部１４の前端面はアダプタ１３のコ字に実質的に対応するコ字状に形成され、アダプタ１３の後端面の合せ面１３ａと当接する合せ面１４ａが形成される。アダプタ１３及びボス部１４が相互に当接するそれぞれの合せ面１３ａ及び１４ａ（図５において点線斜線で示されている）は、チェーン１２３の張力Ｔの作用方向と略垂直に設定される。ここで、ピボット軸１１９にて支持されるスイングアーム１１７の後端の車軸１２１には、チェーン１２３が巻回されるドリブンスプロケット１２２が取り付けられており、従って図５に示したようにチェーン１２３の張力作用方向は、実質的にスイングアーム１１７の方向と一致する。
【００３３】
ボス部１４にはまた、アダプタ１３のコ字の内側に係合するガイド突起１４ｂが、その合せ面１４ａから更に前方へ突出形成されている。図５のようにアダプタ１３とガイド突起１４ｂは左右車幅方向に締結される。この場合、なお詳細な図示は省略するが、本実施形態ではアダプタ１３に上下一対のボルト挿通孔１５が形成されると共に、ガイド突起１４ｂには、ボルト挿通孔１５に挿通したボルト１６と螺合するネジ部１７（雌ネジ）が形成される。組付に際しては、アダプタ１３をボス部１４側へ押し付けながら、つまりそれぞれの合せ面１３ａ，１４ａ相互間に間隙が生じないようにしがら、それぞれのボルト１６及びネジ部１７を螺合させることで、アダプタ１３とガイド突起１４ｂ、即ちボス部１４とが車幅方向に締結固定される。
【００３４】
次に、エンジン１１１が図６に示されように、車体フレーム１０１（メインフレーム１１０）に搭載される。この場合、エンジンマウント部１３４Ａ，１３４Ｂ，１３４Ｃにてエンジン１１１の所定部位をボルトによって締着固定する。なお、これらの懸架ボルトは締め込むことなく、エンジン１１１の左右方向位置のみを決定する。
【００３５】
次に、図７に示したようにドライブシャフト１３９の突出部１３９ａにドライブスプロケット１４７が取り付けられ、更にドライブスプロケット１４７の左側にベアリング１１が圧入済みのベアリングハウジング１２が組み付けられる。この場合、突出部１３９ａの軸端にはグリス１８（図７において点線にて示す）を塗布し、ワッシャ１９を装着してボルト２０を螺合し、これにより締着固定する。
【００３６】
更に、図８に示したようにベアリングハウジング１２をアダプタ１３に組み付ける。図５に示されるようにアダプタ１３の前端面には、ベアリングハウジング１２と当接する合せ面１３ｂが形成されている。一方、ベアリングハウジング１２の後端面には図８に示されるように、アダプタ１３の合せ面１３ｂと当接する合せ面１２ａが形成される。この場合、ベアリングハウジング１２及びアダプタ１３が相互に当接するそれぞれの合せ面１２ａ及び１３ｂは、チェーン１２３の張力の作用方向と略垂直に設定される。
【００３７】
また、図８のようにベアリングハウジング１２とアダプタ１３は、略前後方向に締結される。この場合、図５に示されるようにアダプタ１３のコ字の上下辺部には、一対のネジ部２１（雌ネジ）が形成されている。ベアリングハウジング１２には図８等に示されるように、ネジ部２１と螺合するボルト２２を挿通させるためのボルト挿通孔２３が形成されている。ベアリングハウジング１２及びアダプタ１３の組付に際しては、それぞれの合せ面１２ａ，１３ｂ相互間に間隙が生じないようにしがら、それぞれのボルト２２及びネジ部２１を螺合させることで、ベアリングハウジング１２とアダプタ１３とが前後方向に締結固定される。
【００３８】
本発明において先ず、ドライブシャフト１３９の突出部１３９ａに取り付けられたドライブスプロケット１４７の両側で、ベアリング１４３とベアリング１１とでドライブシャフト１３９を支持することで、チェーン１２３の張力に対して高い剛性を確保し、ドライブシャフト１３９の曲げ変形等を有効に抑制することができる。これによりチェーン１２３とドライブスプロケット１４７の噛合いや、トランスミッションケース１３７内のギア群１４５及びギア群１４６の噛合いを長期に亘って適正且つ円滑に維持し、装置の良好作動が保証される上、作動時の騒音等の発生を有効に防止もしくは抑止することができる。
【００３９】
ちなみに、前述した従来例等においてはアウトプットシャフトがエンジンケースに対して実質的に片持ち式に支持される構造となっているため、チェーンの張力に起因する曲げモーメントが発生せざるを得ない。本発明では言わば両持ち式支持構造とすることで、そのような曲げモーメントの発生を確実に防止することが可能となる。
【００４０】
上記の場合、ドライブスプロケット１４７の両側でドライブシャフト１３９を支持する一方のベアリング１１は、車両の剛性部材として機能する車体フレーム１０１に配置される。このように高い剛性を有する車体フレーム１０１を有効利用してベアリング１１を配置支持することで、ドライブシャフト１３９に付与されるチェーン１２３からの張力荷重を的確に受け止めることができる。
【００４１】
車体フレーム１０１に配置されるベアリング１１の具体的な配置構造において、ベアリング１１（及びそのベアリングハウジング１２）と車体フレーム１０１（ボス部１４）との間にアダプタ１３を介在させて配置する。そして、図４に示されるようにベアリング１１、ベアリングハウジング１２、アダプタ１３及び車体フレーム１０１の順で、これらの部材をチェーン１２３の張力が加わる方向に沿って配置する。このように張力、即ち外荷重の作用方向に各材を配置することにより、荷重を適正且つ効率的に伝達することができる。
【００４２】
更に、チェーン１２３の張力に基づく荷重の授受が行なわれるアダプタ１３及びボス部１４の合せ面１３ａ及び１４ａ、並びにベアリングハウジング１２及びアダプタ１３の合せ面１２ａ及び１３ｂがそれぞれ、チェーン１２３の張力の作用方向と略垂直に設定される。このような結合構造により付与された荷重の略全てを授受し、即ち垂直方向以外の荷重成分が他の部材等へ逃げないように効率よく伝達することができる。
【００４３】
また、ベアリングハウジング１２と車体フレーム１０１との間にアダプタ１３を介在させて、アダプタ１３を介してベアリング１１を取り付ける。この場合、アダプタ１３は車体フレーム１０１に対して、図４の矢印Ａのように車幅方向に締結固定すると共に、ベアリングハウジング１２についてはアダプタ１３に対して、矢印Ｂのように前後方向に締結固定する。ここで、仮に例えばアダプタ１３を車体フレーム１０１に対して前後方向に締結する場合、車体フレーム１０１側に締結ボルトと螺合するネジ部（雌ネジ）を螺設する必要がある。この場合、その雌ネジのネジ加工は、車体フレーム１０１に対して前方から後方へ向けてドリリング加工することとなる。その際、図４等に示されるように加工機がエンジンマウント部１３４Ａ，１３４Ｂ等と干渉してしまい、そのままでは加工困難である。本発明では介在させたアダプタ１３を上述のように車幅方向に締結することで、加工上の問題を解決することができる。
【００４４】
更に、本発明のスプロケット軸受構造１０まわりの構成部材の組付等において、アダプタ１３を介在させることで、部材間の位置合せ調整を行う際の所謂「調整代」を確保することができる。本実施形態ではドライブシャフト１３９はエンジンケースにおいてベアリング１４２，１４３により、また車体フレーム１０１においてはベアリング１１によりそれぞれ軸支され、即ち所謂３点支持構造となっている。このような多点支持構造では支持剛性については高い剛性を確保できる一方で、多点になればなる程組付性が複雑化する。アダプタ１３により位置合せ調整可能にすることにより、剛性を確保しながら同時に組付性を向上することができる等の利点がある。
【００４５】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において説明したドライブスプロケット１４７の両側に配置されるベアリング１４３及びベアリング１１は、該ドライブスプロケット１４７に関して等距離に配置するのが好ましい。これにより両側のベアリング荷重分担を均等することができる。
また、チェーン１２３の他に、駆動ベルトの場合でも上記実施形態と同様に適用可能である。
更に、本発明構造は、内燃機関のエンジンを搭載する車両の場合に限らず、電動モータを動力源とする電動二輪車等のであってもよい。
【００４６】
また、アダプタ１３を予め車体フレーム１０１（ボス部１４）に締結させておく例を説明したが、ドライブシャフト１３９の突出部１３９ａにベアリング１１及びベアリングハウジング１２が組み付け後、最後にアダプタ１３を組み付けることも可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  スプロケット軸受構造、１１  ベアリング、１２  ベアリングハウジング、１３  アダプタ１３、１４  ボス部、１５  ボルト挿通孔、１６  ボルト、１７  ネジ部（雌ネジ）、１８  グリス、１９  ワッシャ、２０  ボルト、２１  ネジ部、２２  ボルト、１００  自動二輪車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2011169345.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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