(57)【要約】【課題】ボルトを省略できると共に、同心度の精度を向上できる一方向クラッチを提供すること。【解決手段】外輪４の内周面に、係合カム面を有すると共に、軸方向の一方側が開口する係合凹部を形成する。上記係合凹部において係合子よりも軸方向の一方側に位置する係合部３５に、動力伝達部材６の外縁から突出する動力伝達部材６の突出嵌合部３０を嵌合固定することにより、外輪４に動力伝達部材６を係合する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合カム面を有すると共に、軸方向の一方側が開口する係合凹部を内周面に有する外輪と、
係合面を外周面に有する内輪と、
上記外輪の係合カム面と、上記内輪の係合面との間に配置された係合子と、
上記係合子を一方向に付勢する付勢部材と、
上記外輪と上記内輪との間の軸方向の一方側の開口の少なくとも一部を塞ぐと共に、上記外輪の回転動力を軸部材に伝達する動力伝達部材と
を備え、
上記係合凹部は、上記係合子の軸方向の一方側に係合部を有し、
上記動力伝達部材は、上記係合凹部の上記係合部に係合して、上記外輪に対する上記動力伝達部材の周方向の移動を阻止する移動阻止係合部を有することを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項２】
請求項１に記載の一方向クラッチにおいて、
上記動力伝達部材の上記移動阻止係合部は、上記動力伝達部材の外縁から突出して上記係合凹部の上記係合部に嵌合する突出嵌合部であることを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の一方向クラッチにおいて、
上記外輪と上記内輪との間の軸方向の他方側の開口の少なくとも一部を塞ぐ板部材を備え、
上記板部材は、
上記外輪と上記内輪との間を軸方向に貫通すると共に、略軸方向に延在する貫通部と、
上記貫通部につながると共に、上記動力伝達部材の軸方向の一方側の端面に沿うように延在して、上記動力伝達部材の軸方向の一方側の移動を阻止する軸方向移動阻止部と
を有することを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項４】
請求項３に記載の一方向クラッチにおいて、
上記付勢部材は、コイルばねであり、
上記板部材は、上記係合凹部内に位置する棒状のガイド部を有し、
上記棒状のガイド部は、上記コイルばねの内側に位置していることを特徴とする一方向クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方向クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一方向クラッチとしては、特開２００４−３４６９５１号公報（特許文献１）に記載されているものがある。この一方向クラッチは、外輪と、内輪と、複数の係合ころと、コイルばねと、複数のボルトとを備える。上記各係合ころは、外輪の係合カム面と、内輪の係合面との間に、コイルばねで一方向に付勢された状態で、配置されている。上記複数の係合ころは、周方向に互いに間隔をおいて位置している。
【０００３】
上記外輪は、複数のボルト孔を有している。上記各ボルトを、外輪のボルト孔に挿通した後、クランクシャフトの端面に締め付けることにより、外輪を、クランクシャフトに固定し、外輪と、クランクシャフトとの間で、回転動力を伝達するようにしている。
【０００４】
上記従来の一方向クラッチは、ボルトによって回転動力の伝達が行われるため、ボルトに絶え間なく大きなトルクが作用して、ボルトが劣化し易く、最悪の場合、ボルト折れが発生する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３４６９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記問題を回避できる一方向クラッチとしては、以下の図１３、図１４に示す参考例の一方向クラッチ（この参考例の一方向クラッチは、本願の出願時に公知ではない。この参考例の一方向クラッチは、新規性を失っていない。）がある。
【０００７】
詳しくは、図１３に示すように、外輪３０４の軸方向の一方側の端面にインロー部３０７を設け、そのインロー部３０７に、略円板状の動力伝達部材３０６をインロー嵌合すると共に、外輪３０４と、動力伝達部材３０６とを複数のボルト３０９で固定した一方向クラッチがある。
【０００８】
また、図１４に示すように、上記動力伝達部材３０６の中央部に、雌のスプライン３１１を形成し、この雌のスプライン３１１に、クランクシャフトの外周面に形成した雄のスプラインをスプライン嵌合して、外輪３０４と、クランクシャフトとの間を、動力伝達する一方向クラッチがある。
【０００９】
この一方向クラッチは、スプライン嵌合により、動力伝達を行うので、動力の伝達を安定かつ円滑に行うことができるという利点を有する。
【００１０】
しかし、この参考例の一方向クラッチでは、複数のボルト３０９が必要不可欠であって、製造コストが大きいという課題がある。
【００１１】
また、スプライン３１１の振れ精度、インロー径の振れ精度および外輪３０４の内径・外径・カム溝の振れ精度が、全体の偏心量に影響し、同心度の精度を高くするのが難しいという課題がある。
【００１２】
そこで、本発明の課題は、ボルトを省略できると共に、同心度の精度を向上できる一方向クラッチを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するため、この発明の一方向クラッチは、
係合カム面を有すると共に、軸方向の一方側が開口する係合凹部を内周面に有する外輪と、
係合面を外周面に有する内輪と、
上記外輪の係合カム面と、上記内輪の係合面との間に配置された係合子と、
上記係合子を一方向に付勢する付勢部材と、
上記外輪と上記内輪との間の軸方向の一方側の開口の少なくとも一部を塞ぐと共に、上記外輪の回転動力を軸部材に伝達する動力伝達部材と
を備え、
上記係合凹部は、上記係合子の軸方向の一方側に係合部を有し、
上記動力伝達部材は、上記係合凹部の上記係合部に係合して、上記外輪に対する上記動力伝達部材の周方向の移動を阻止する移動阻止係合部を有することを特徴としている。
【００１４】
本発明によれば、動力伝達部材の移動阻止係合部を、外輪の係合凹部の係合部に係合させることにより、外輪に対して動力伝達部材を周方向に移動不可にする構成であるから、外輪に対して動力伝達部材を固定するボルトが必要でなく、上記参考例で必要であったボルトを省略できる。したがって、上記参考例との比較において、部品点数を低減できて、製造コストを低減できる。
【００１５】
また、本発明によれば、動力伝達部材の移動阻止係合部を、外輪の係合凹部の係合部に係合させることにより、外輪に対して動力伝達部材を周方向に移動不可にする構成であるから、参考例との比較において、インロー径に対する振れ精度の公差を、外輪の内径・外径・カム溝の振れ精度の公差に吸収することができる。したがって、参考例の一方向クラッチとの比較において、振れ精度を向上することができて、動力損失を抑制でき、動力の伝達を円滑に行うことができる。
【００１６】
また、一実施形態では、
上記動力伝達部材の上記移動阻止係合部は、上記動力伝達部材の外縁から突出して上記係合凹部の上記係合部に嵌合する突出嵌合部である。
【００１７】
上記実施形態によれば、動力伝達部材の移動阻止係合部が、動力伝達部材の外縁から突出して係合凹部の係合部に嵌合する突出嵌合部であるから、動力伝達部材をシンプルかつコンパクトに構成できると共に、動力伝達部材の材料コストを低減できる。
【００１８】
また、一実施形態では、
上記外輪と上記内輪との間の軸方向の他方側の開口の少なくとも一部を塞ぐ板部材を備え、
上記板部材は、
上記外輪と上記内輪との間を軸方向に貫通すると共に、略軸方向に延在する貫通部と、
上記貫通部につながると共に、上記動力伝達部材の軸方向の一方側の端面に沿うように延在して、上記動力伝達部材の軸方向の一方側の移動を阻止する軸方向移動阻止部と
を有する。
【００１９】
上記実施形態によれば、外輪と内輪との間の軸方向の他方側の開口を塞ぐ板部材が、外輪と内輪との間を軸方向に貫通する貫通部から動力伝達部材の軸方向の一方側の端面に沿うように延在する軸方向移動阻止部を有するから、外輪からの動力伝達部材の離脱を確実に防止することができる。
【００２０】
また、一実施形態では、
上記付勢部材は、コイルばねであり、
上記板部材は、上記係合凹部内に位置する棒状のガイド部を有し、
上記棒状のガイド部は、上記コイルばねの内側に位置している。
【００２１】
上記実施形態によれば、従来と異なり、外輪にコイルばねを挿入するために、貫通穴を形成する必要がなく、また、従来と異なり、その貫通穴に蓋の役目を担うプラグを嵌合する必要もない。したがって、外輪に穴を空ける工程と、穴にプラグを圧入する工程を廃止することができて、製造コストおよび工数を低減できる。また、コイルばねの位置決めをプラグで行う構成ではなくて、コイルばねの位置がプラグの位置に依存しないから、コイルばねの位置決めをより正確に行うことができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の一方向クラッチによれば、動力伝達部材の移動阻止係合部を、外輪の係合凹部の係合部に係合させて、外輪に対して動力伝達部材を周方向に移動不可にする構成であるから、外輪に対して動力伝達部材を固定するボルトを省略できて、部品点数を低減でき、製造コストを低減できる。
【００２３】
また、本発明の一方向クラッチによれば、動力伝達部材の移動阻止係合部を、外輪の係合凹部の係合部に係合させて、外輪に対して動力伝達部材を周方向に移動不可にする構成であるから、外輪への動力伝達部材の嵌め込みに起因する振れ精度の公差を、外輪の内径・外径・カム溝の振れ精度の公差に吸収することができる。したがって、参考例の一方向クラッチとの比較において、振れ精度を向上することができて、動力損失を抑制でき、動力の伝達を円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一方向クラッチの一実施形態であるスタータクラッチの概略構成図である。
【図２】上記一方向クラッチの、外輪、係合ころ、コイルばねおよび板部材を、軸方向の板部材側とは反対側の外方から見たときの図である。
【図３】上記一方向クラッチの、外輪、係合ころ、コイルばね、動力伝達部材および板部材を、軸方向の動力伝達部材側の外方から見たときの図である。
【図４】図３のＡＡ’線断面図である。
【図５】図３のＢＢ’線断面図である。
【図６】係合ころが係合位置に存在しているときの、係合ころの周辺部を示す斜視図である。
【図７】板部材において折り曲げ前の状態のＴ字状部を示す図である。
【図８】板部材において折り曲げ後の状態のＴ字状部を示す斜視図である。
【図９】図８とは違った角度から、板部材において折り曲げ後の状態のＴ字状部を見たときの斜視図である。
【図１０】ばね止め部材の斜視図である。
【図１１】係合ころが遊嵌位置に存在しているときの、係合ころの周辺部を示す斜視図である。
【図１２】変形例の付勢装置の構造を説明する図である。
【図１３】参考例の一方向クラッチの構造を示す図である。
【図１４】参考例の一方向クラッチの構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明を図示の形態により詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明の一方向クラッチの一実施形態であるスタータクラッチの概略構成図である。
【００２７】
このスタータクラッチは、スタータモータ１と、アイドラギヤ２と、内輪３と、外輪４と、係合子の一例としての複数の係合ころ５と、付勢部材の一例としての複数のコイルばねと、動力伝達部材６と、板部材７とを備える。
【００２８】
上記動力伝達部材６は、円板状の部材であり、内輪３と外輪４との間の軸方向の一方側の開口を塞いでいる。上記動力伝達部材６は、その中央部に雌のスプラインを有している。
【００２９】
上記動力伝達部材６の雌のスプラインは、軸部材の一例としてのクランク軸８の外周面に形成された雄のスプラインにスプライン嵌合している。後に詳述するが、上記動力伝達部材６は、外輪４に対して相対回転不可になっている。一方、上記板部材７は、円板状の部材であり、内輪３と外輪４との間の軸方向の他方側の開口を塞いでいる。
【００３０】
このスタータクラッチは、スタータモータ１の回転動力を、アイドラギヤ２を介して、アイドラギヤ２にピニオン噛合している内輪３に伝達している。また、上記内輪３に伝達された回転動力を、係合ころ５を介して外輪４に伝達するようになっている。また、外輪４に伝達された回転動力を、動力伝達部材６を介して、クランク軸８に伝達するようになっている。このようにして、上記スタータモータ１の回転動力を、クランク軸８に伝達するようになっている。
【００３１】
図２は、上記一方向クラッチの、外輪４、係合ころ５、コイルばね１０および板部材７を、軸方向の板部材７側とは反対側の外方（軸方向の一方側の外方）から見たときの図である。
【００３２】
図２に示すように、上記外輪４は、係合凹部１５を内周面に有し、その係合凹部１５は、軸方向の一方側および他方側に開口している。また、上記板部材７は、外輪４と内輪３（図１参照）との間の軸方向の他方側の開口において、係合ころ５に軸方向に重なる部分を塞いでいる。
【００３３】
また、後に詳述するが、上記板部材７は、棒状のガイド部の一例としてのレール部１８を有し、そのレール部１８は、外輪４の軸方向の端面２０に略平行に延在している。上記レール部１８は、コイルばね１０の内部に位置している。上記コイルばね１０は、レール部１８によって伸縮方向を拘束されている。上記各係合ころ５は、コイルばね１０によって一方向に付勢されている。
【００３４】
上記動力伝達部材６（図１参照）が外輪４に接触する前において、板部材７は、平板状の本体部３９と、軸方向延在部１３とを有している。上記本体部３９は、内輪３と外輪４との間の軸方向の他方側の開口を塞いでいる。また、上記軸方向延在部１３は、本体部３９から軸方向に延在している。上記軸方向延在部１３の軸方向の寸法は、外輪４の軸方向の寸法よりも大きくなっている。上記軸方向延在部１３は、外輪４の軸方向の一方側の端面２０よりも軸方向の外方に突出している。
【００３５】
図３は、動力伝達部材６を係合した状態を、軸方向の一方側の外方から見たときの図である。詳しくは、図３は、上記一方向クラッチの、外輪４、係合ころ５、コイルばね１０、動力伝達部材６および板部材７を、軸方向の動力伝達部材６側の外方（軸方向の一方側の外方）から見たときの図である。
【００３６】
図３に示すように、上記動力伝達部材６は、その外縁（外周面）から径方向に突出する突出嵌合部３０を有し、突出嵌合部３０は、係合凹部１５（図２参照）において係合ころ５よりも軸方向の一方側に位置する係合部３５に対応する形状を有している。上記突出嵌合部３０は、係合部３５に嵌合している。上記突出嵌合部３０と、係合部３５との嵌合によって、動力伝達部材６が外輪４に対して周方向に移動不可になっている。このようにして、外輪４の回転動力を、動力伝達部材６に確実に伝達している。上記突出嵌合部３０は、移動阻止係合部を構成している。
【００３７】
図３において、参照番号４１は、上記軸方向延在部１３（図２参照）の軸方向の一方側の先端部を示している。上記外輪４の係合部３５と、動力伝達部材６の突出嵌合部３０とを嵌合した後、軸方向に延在している軸方向延在部１３の先端部４１を、動力伝達部材６の軸方向の一方側の端面に沿うように、略直角に折り曲げる。このようにして、動力伝達部材６の軸方向の動きを制限するようにしている。上記軸方向延在部１３の先端部４１は、板部材７の軸方向移動阻止部を構成している。
【００３８】
また、上記先端部４１の折り曲げ後、軸方向延在部１３のうちで依然として軸方向に延在している部分は、外輪４と内輪３（図１参照）との間を軸方向に貫通している。上記先端部４１の折り曲げ後、軸方向延在部１３のうちで依然として軸方向に延在している部分は、板部材７の貫通部を構成している。図３に示すように、上記先端部（以下、軸方向移動阻止部という）４１は、外輪４の係合凹部１５に周方向に間隔をおいて位置し、係合ころ５の存在位置に周方向に間隔をおいて位置している。
【００３９】
尚、図３において、参照番号４５は、動力伝達部材６の雌のスプラインを示している。上述のように、この雌のスプライン４５は、クランク軸８（図１参照）の雄のスプラインと、スプライン嵌合している。
【００４０】
図４は、図３のＡＡ’線断面図であり、図５は、図３のＢＢ’線断面図である。
【００４１】
図４に示すように、上記板部材７は、外輪係止部３８と、本体部３９と、貫通部４０と、軸方向移動阻止部４１とを有する。上記本体部３９は、径方向に広がっている。上記本体部３９は、外輪４の軸方向の他方側の端面に当接している。上記貫通部４０は、本体部３９につながっている。上記貫通部４０は、軸方向に延在すると共に、外輪４の貫通穴７７を貫通している。
【００４２】
上記軸方向移動阻止部４１は、貫通部４０につながると共に、径方向に延在している。上記軸方向移動阻止部４１は、動力伝達部材６の軸方向の一方側の端面５７に当接している。
【００４３】
上記外輪４は、軸方向の他方側の端部の外周面に環状突出部５４を有している。上記板部材７の外輪係止部３８は、環状凹部５３を有し、環状凹部５３の形状は、環状突出部５４の形状に略対応している。上記環状凹部５３を、外輪４の環状突出部５４に嵌合することにより、板部材７を外輪４に係合して固定している。また、図５を参照して、上記板部材７の貫通部４０に周方向に間隔をおいている部分では、動力伝達部材６の外周面は、外輪４の内周面に、すきま嵌め、中間嵌め、または、締まり嵌めにより、内嵌されて固定されている。また、図５に示すように、上記外輪４の径方向の内方に段部を設け、その外輪４の段部の軸方向の端面に、動力伝達部材６の軸方向の端面の一部を当接することにより、動力伝達部材６のＡ方向への軸方向の移動を拘束している。
【００４４】
図６は、係合ころ５が係合位置に存在しているときの、係合ころ５の周辺部を示す斜視図である。
【００４５】
図６に示すように、この一方向クラッチは、付勢装置５０を有し、付勢装置５０は、Ｔ字状部５５と、ばね止め部材５２と、コイルばね１０とを有する。また、上記Ｔ字状部５５は、ストッパ部５１と、レール部１８とを有する。上記Ｔ字状部５５は、板部材７の一部分であり、その一部分を折り曲げて起こして形成されている。
【００４６】
上記ばね止め部材５２は、樹脂材料からなっている。ここで、樹脂材料としては、ガラス繊維強化型ポリアミドや、植物原料由来のポリ乳酸バイオプラスチック等を利用できる。上記ばね止め部材５２は、後述する構造により、レール部１８上を摺動自在に移動できるようになっている。また、上記コイルばね１０は、ばね止め部材５２の円筒状部５８上に巻き付けられている。
【００４７】
図７は、板部材７において折り曲げ前の状態のＴ字状部５５を示す図である。
【００４８】
図７に示すように、上記Ｔ字状部５５は、板部材７の本体部３９（図４、図５参照）において軸方向に係合凹部１５（図２参照）に重なっている部分に、つながっている。折り曲げ前の状態のＴ字状部５５は、外輪４（図４参照）の径方向に延在している。
【００４９】
折り曲げ前の状態のＴ字状部５５において、本体部３９から略径方向に延在している部分は、ストッパ部５１を構成している。また、上記ストッパ部５１の径方向の中央部から径方向に略垂直な方向に延在している部分は、レール部１８を構成している。
【００５０】
図８は、板部材７において折り曲げ後の状態のＴ字状部５５を示す斜視図である。また、図９は、図８とは違った角度から板部材７において折り曲げ後の状態のＴ字状部５５を見たときの斜視図である。
【００５１】
図８および図９に示すように、折り曲げ後のＴ字状部５５は、板部材７の本体部３９に対して略垂直に傾いている。また、折り曲げ後のＴ字状部５５は、径方向に略垂直な方向に延在している。また、上記ストッパ部５１は、略軸方向に延在している。尚、図９において、参照番号３８は、板部材７の外輪係止部（図４参照）を示している。
【００５２】
図１０は、上記ばね止め部材５２の斜視図である。
【００５３】
図１０に示すように、上記ばね止め部材５２は、板状のストッパ部９０と、円筒状部５８とを有する。上記円筒状部５８は、ストッパ部９０の軸方向の一方側の端面からその端面の法線方向に延在している。上記円筒状部５８は、凹部（切り込み）９２を有する。上記凹部９２は、板状の形状を有し、レール部１８の形状に略対応する形状を有する。上記凹部９２の大きさは、レール部１８（図９参照）よりも若干大きくなっている。上記凹部９２は、円筒状部５８の中心軸を通過している。上記凹部９２は、円筒状部５８の周方向の一箇所において径方向に開口している。
【００５４】
再度、図６を参照して、上記ばね止め部材５２の円筒状部５８の凹部９２（図１０参照）に、折り曲げられて起こされたＴ字状部５５のレール部１８を嵌合している。上述のように、上記凹部９２の大きさが、レール部１８（図９参照）よりも若干大きくなっていることにより、ばね止め部材５２が、レール部１８上を摺動自在に移動できるようになっている。また、図６に示すように、コイルばね１０が、円筒状部５８の径方向の外方、かつ、Ｔ字状部５５のストッパ部５１と、ばね止め部材５２のストッパ部９０との間に、配置されている。
【００５５】
上記構成において、上記内輪３が、外輪４に対して図６に矢印Ｃで示す方向に相対回転すると、図６に示すように、係合ころ５が、係合凹部１５において径方向の間隔が狭い係合位置に噛み込むようになっている。そして、内外輪３,４の間の動力を伝達するようになっている。
【００５６】
一方、上記内輪３が、外輪４に対して、図１１に、矢印Ｄで示す方向に相対回転すると、図１１に示すように、係合ころ５が、係合凹部１５において径方向の間隔が大きい遊嵌位置に移動するようになっている。そして、内外輪３,４の間の動力が遮断されるようになっている。
【００５７】
上記実施形態の一方向クラッチによれば、上記動力伝達部材６の突出嵌合部３０を、外輪４の係合凹部１５の係合部３５に係合させることにより、外輪４に対して動力伝達部材６を周方向に移動不可にする構成であるから、外輪４に対して動力伝達部材６を固定するボルトが必要でなく、上記参考例で必要であったボルトを省略できる。したがって、上記参考例との比較において、部品点数を低減できて、製造コストを低減できる。
【００５８】
また、上記実施形態の一方向クラッチによれば、上記動力伝達部材６の突出嵌合部３０を、外輪４の係合凹部１５の係合部３５に係合させることにより、外輪４に対して動力伝達部材６を周方向に移動不可にする構成であるから、参考例との比較において、インロー径に対する振れ精度の公差を、外輪４の内径・外径・カム溝の振れ精度の公差に吸収することができる。したがって、参考例の一方向クラッチとの比較において、振れ精度を向上することができて、動力損失を抑制でき、動力の伝達を円滑に行うことができる。
【００５９】
また、上記実施形態の一方向クラッチによれば、上記動力伝達部材６の移動阻止係合部が、動力伝達部材６の外縁から突出して係合凹部１５の係合部３５に嵌合する突出嵌合部３０であるから、動力伝達部材６をシンプルかつコンパクトに構成できると共に、動力伝達部材６の材料コストを低減できる。
【００６０】
また、上記実施形態の一方向クラッチによれば、外輪４と内輪３との間の軸方向の他方側の開口を塞ぐ板部材７が、外輪４と内輪３との間を軸方向に貫通する貫通部４０から動力伝達部材６の軸方向の一方側の端面５７に沿うように延在する軸方向移動阻止部４１を有するから、外輪４からの動力伝達部材６の離脱を確実に防止することができる。
【００６１】
また、上記実施形態の一方向クラッチによれば、従来と異なり、外輪４にコイルばね１０を挿入するために、貫通穴を形成する必要がなく、また、従来と異なり、その貫通穴に蓋の役目を担うプラグを嵌合する必要もない。したがって、外輪４に穴を空ける工程と、穴にプラグを圧入する工程を廃止することができて、製造コストおよび工数を低減できる。また、従来と異なり、コイルばね１０の位置決めをプラグで行う構成でなくて、コイルばね１０の位置がプラグの位置に依存しないから、コイルばね１０の位置決めをより正確に行うことができる。
【００６２】
尚、上記実施形態の一方向クラッチでは、係合子が、係合ころ５であったが、この発明では、係合子は、スプラグ等の係合ころ以外の係合子であっても良い。
【００６３】
また、上記実施形態の一方向クラッチでは、上記動力伝達部材６の移動阻止係合部が、動力伝達部材６の外縁から突出して係合凹部１５の係合部３５に嵌合する突出嵌合部３０であった。しかしながら、この発明では、動力伝達部材の移動阻止係合部は、動力伝達部材の円板状の本体部の軸方向の一方側の端面から軸方向に突出する突起部であっても良く、この軸方向に突出する突起部を、係合凹部の係合部に係合させる構成であっても良い。
【００６４】
また、上記実施形態の一方向クラッチでは、動力伝達部材６と、クランク軸８とを、スプライン嵌合することにより、動力伝達部材６と、クランク軸８との間で、回転動力の伝達を行った。しかしながら、この発明では、動力伝達部材と、軸部材とを、セレーション嵌合またはキー嵌合等、スプライン嵌合以外の嵌合をすることにより、動力伝達部材と、軸部材との間で、回転動力の伝達を行っても良い。
【００６５】
また、上記実施形態の一方向クラッチでは、付勢部材が、コイルばね１０であったが、この発明では、付勢部材は、板ばね等、一方向クラッチの付勢部材として、一般的に採用される弾性部材であっても良い。
【００６６】
また、上記実施形態の一方向クラッチでは、付勢装置５０が、ばね止め部材５２や、Ｔ字状部５５を有する特殊な構成であったが、この発明では、付勢装置は、以下の図１２に示すような構成であっても良い。
【００６７】
すなわち、付勢装置１５０は、コイルばね１１０、円筒状ガイド部材１２０、および、プラグ１４０を有し、円筒状ガイド部材１２０は、一方側のみに蓋部１７０を有する。また、上記円筒状ガイド部材１２０およびコイルばね１１０の少なくとも一部が、外輪１０４に形成された貫通穴１８０に収容され、プラグ１４０が貫通穴１８０内に固定される。また、上記円筒状ガイド部材１２０の蓋部１７０が、係合ころ１０５に接触可能に配置され、コイルばね１１０が、蓋部１７０とプラグ１４０との間に配置され、係合ころ１０５が、矢印Ｅで示す方向に移動可能である構成であっても良い。また、この発明の一方クラッチは、保持器の柱部から付勢部材の一方側の反力を得る構成であっても良い。また、この発明では、付勢装置は、一方向クラッチで周知である如何なる構成であっても良い。
【符号の説明】
【００６８】
３  内輪
４,１０４  外輪
５,１０５  係合ころ
６  動力伝達部材
７  板部材
８  クランク軸
１０,１１０  コイルばね
１５  係合凹部
１８  レール部
３０  突出嵌合部
３５  係合部
４０  板部材の貫通部
４１  板部材の軸方向移動阻止部
５７  動力伝達部材の軸方向の一方側の端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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