(57)【要約】【課題】本発明は、シリンダブロックとクランクケースとを相対変位させることにより機械圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、圧縮比変更時にリダクションギアとクランク側歯車のバックラッシュ量を一定に保つ技術の提供を課題とする。【解決手段】本発明は、上記した課題を解決するために、シリンダブロックとクランクケースとを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、クランク側歯車と噛み合うとともに、該クランク側歯車から伝達された回転力をタイミングベルト又はタイミングチェーンを介してカム側歯車へ伝達する補助歯車をシリンダブロックに取り付け、補助歯車がシリンダブロックとともに変位するときに、補助歯車又はクランク側歯車の何れか一方の歯形が変化するようにした。【選択図】図７
2011089453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックとクランクケースとを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
前記シリンダブロックに固定されたシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドに回転自在に支持されたカムシャフトと、
前記クランクケースに回転自在に支持されたクランクシャフトと、
前記カムシャフトに固定されたカム側歯車と、
前記クランクシャフトに固定されたクランク側歯車と、
前記シリンダブロックに回転自在に支持され、前記クランク側歯車と噛合する補助歯車と、
前記カム側歯車と前記補助歯車とに掛け渡され、前記補助歯車の回転力を前記カム側歯車へ伝達するタイミングベルト又はタイミングチェーンと、
を備え、
前記補助歯車又は前記クランク側歯車の何れか一方は、歯筋方向に歯形が変化するように形成され、
前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対変位に伴って前記補助歯車と前記クランク側歯車とが噛み合いながら相対変位するときに、前記補助歯車と前記クランク側歯車の何れか一方を歯筋方向へ移動させる変位機構を更に備えることを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項２】
請求項１において、前記変位機構は、前記補助歯車の径方向に対して歯筋方向に傾斜したガイド面を有し、該ガイド面を前記補助歯車又は前記補助歯車に連動して変位する部材と当接させることにより、前記シリンダブロックが変位するときに前記補助歯車を前記ガイド面に沿って変位させるスライダ機構であることを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の機械圧縮比を変更する技術として、シリンダブロックとクランクケースとを相対変位させることにより燃焼室容積を変更する可変圧縮比機構が知られている。
【０００３】
このような可変圧縮比機構を備えた内燃機関においては、圧縮比の変更時にクランクシャフトとカムシャフトとの軸間距離が変化する。このため、従来のように、クランクシャフトの回転力をタイミングベルト又はタイミングチェーンを介してカムシャフトへ伝達する方法によると、タイミングベルト又はタイミングチェーンに作用する張力が変化する。
【０００４】
これに対し、シリンダブロックに回転自在に支持されてクランク側歯車に噛合する補助歯車（たとえば、リダクションギア）を設け、該補助歯車とカム側歯車とにタイミングベルト又はタイミングチェーンを掛ける構成が提案されている（たとえば、特許文献１を参照）。
【０００５】
このような構成によれば、シリンダブロックとクランクケースとが相対変位するときに、補助歯車がクランク側歯車に噛み合いながら変位するため、タイミングベルト又はタイミングチェーンに作用する張力を一定に保ちつつ、クランクシャフトの回転力をカムシャフトへ伝達させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−３３２７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記したような従来の技術では、補助歯車が変位する際に該補助歯車とクランク側歯車との距離（補助歯車の軸とクランク側歯車の軸との距離）が変化する可能性がある。
【０００８】
たとえば、シリンダブロックとクランクケースとがシリンダ軸方向へ相対変位する可変圧縮比機構においては、圧縮比の変更時に補助歯車もシリンダ軸方向へ変位するため、補助歯車とクランク側歯車との軸間距離が変化することになる。その結果、補助歯車とクランク側歯車のバックラッシュ量が圧縮比の変更に伴って変化することになる。補助歯車とクランク側歯車のバックラッシュ量が変化すると、振動や騒音の大きさが圧縮比に応じて変化する可能性がある。
【０００９】
本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シリンダブロックとクランクケースとを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、圧縮比が変更される際に補助歯車とクランク側歯車のバックラッシュ量を一定に保つことにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記した課題を解決するために、シリンダブロックとクランクケースとを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、圧
縮比の変更時に補助歯車がクランク側歯車と噛み合いながら径方向へ変位するときに、補助歯車又はクランク側歯車の何れか一方の歯形が変化するようにした。
【００１１】
詳細には、本発明は、シリンダブロックとクランクケースとをシリンダ軸方向に相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
前記シリンダブロックに固定されたシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドに回転自在に支持されたカムシャフトと、
前記クランクケースに回転自在に支持されたクランクシャフトと、
前記カムシャフトに固定されたカム側歯車と、
前記クランクシャフトに固定されたクランク側歯車と、
前記シリンダブロックに回転自在に支持され、前記クランク側歯車と噛合する補助歯車と、
前記カム側歯車と前記補助歯車とに掛け渡され、前記補助歯車の回転力を前記カム側歯車へ伝達するタイミングベルト又はタイミングチェーンと、
を備え、
前記補助歯車又は前記クランク側歯車の何れか一方は、歯筋方向に歯形が変化するように形成され、
前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対変位に伴って前記補助歯車と前記クランク側歯車とが噛み合いながら相対変位するときに、前記補助歯車と前記クランク側歯車の何れか一方を歯筋方向へ移動させる変位機構を更に備えるようにした。
【００１２】
このように構成された発明においては、内燃機関の圧縮比が変更されるときに、シリンダブロックとクランクケースとがシリンダ軸方向に相対変位する。それに伴い、補助歯車とクランク側歯車も相対変位する。その際、補助歯車とクランク側歯車とはシリンダ軸方向に相対変位するため、補助歯車の回転軸とクランク側歯車の回転軸（クランクシャフト）との相対距離（以下、「歯車軸間距離」と称する）が変化することになる。
【００１３】
圧縮比の変更に伴って歯車軸間距離が変化すると、補助歯車とクランク側歯車とのバックラッシュ量も圧縮比の変更に伴って変化することになる。ただし、本発明においては、補助歯車とクランク側歯車とがシリンダ軸方向に相対変位するときに、補助歯車又はクランク側歯車の何れか一方が歯筋方向（回転軸の軸方向）にも変位することになる。
【００１４】
補助歯車又はクランク側歯車の何れか一方は歯筋方向に歯形が変化するように形成されるため、上記した歯筋方向への変位に伴って噛み合い部分の歯形が変化することになる。その際の歯形は、補助歯車とクランク側歯車との歯車軸間距離が長いときは短いときに比べ歯の長さが長くされてもよく、又は歯の厚さが厚くされてもよい。その結果、補助歯車とクランク側歯車との歯車軸間距離が変化しても、バックラッシュ量を略一定に保つことが可能になる。
【００１５】
したがって、本発明によれば、圧縮比が変化しても補助歯車とクランク側歯車とのバックラッシュに起因した騒音や振動のレベルも略一定に保たれるようになる。すなわち、補助歯車とクランク側歯車との歯車軸間距離が変化したことによる騒音の悪化や振動の悪化を回避することが可能となる。
【００１６】
本発明の変位機構としては、補助歯車の径方向に対して歯筋方向に傾斜したガイド面を有し、該ガイド面を補助歯車又は補助歯車に連動して変位する部材と当接させることにより、シリンダブロックが変位するときに補助歯車をガイド面に沿って変位させるスライダ機構を例示することができる。
【００１７】
このように構成された変位機構によれば、補助歯車は前記ガイド面に沿って変位するこ
とになる。すなわち、補助歯車は、歯筋方向に変位しつつシリンダ軸方向に変位することになる。このような変位機構は、補助歯車をシリンダ軸方向に変位させる力、言い換えればシリンダブロックとクランクケースとを相対変位させる力を利用して補助歯車を歯筋方向へ変位させることができる。その結果、別段の動力を必要とせずに補助歯車を歯筋方向へ変位させることができる。
【００１８】
なお、本発明の変位機構は、補助歯車又はクランク側歯車の径方向に対して斜めに延在するガイド溝と、補助歯車に連動して変位する部材に設けられて前記ガイド溝に嵌合する突起部と、を備えたスプライン機構であってもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、シリンダブロックとクランクケースとを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、圧縮比の変更時に補助歯車とクランク側歯車とのバックラッシュ量を一定に保つことができる。その結果、補助歯車とクランク側歯車とのバックラッシュに起因した騒音や振動の大きさの変化（悪化）を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】伝達機構の構成を示す図である。
【図３】圧縮比の変更に伴うリダクションギアとクランク側歯車の相対位置の変化を示す図である。
【図４】リダクションギアの平面図である。
【図５】図４中のＡ−Ａ’断面を示す図である。
【図６】リダクションギアを歯筋方向に変位させる機構を示す図である。
【図７】リダクションギアが変位する態様を示す第１の図である。
【図８】リダクションギアが変位する態様を示す第２の図である。
【図９】リダクションギアにおいてクランク側歯車と噛み合う部位を示す図である。
【図１０】リダクションギアの歯形を説明する図である。
【図１１】リダクションギアとクランク側歯車との噛み合い状態を示す図である。
【図１２】リダクションギアを変位させる機構の他の例を示す図である。
【図１３】リダクションギアを変位させる機構の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００２２】
図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、シリンダブロック２とクランクケース３とがシリンダ軸方向へ相対変位することにより機械圧縮比（燃焼室容積）が変更される火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）である。なお、内燃機関１は、圧縮着火式の内燃機関（ディーゼルエンジン）であってもよい。
【００２３】
内燃機関１は、シリンダ軸方向へ相対変位自在に連結されたシリンダブロック２とクランクケース３とを備えている。シリンダブロック２には、シリンダヘッド４が固定されている。
【００２４】
シリンダブロック２には、気筒（シリンダ）５が形成されている。気筒５内には、ピストン６がシリンダ軸方向に摺動自在に装填されている。クランクケース３には、クランク
シャフト７が回転自在に支持されている。ピストン６とクランクシャフト７は、コネクティングロッド８を介して連結されている。
【００２５】
シリンダヘッド４には、気筒５内に連通する吸気ポート９と排気ポート１０とが設けられている。シリンダヘッド４には、吸気ポート９の開口端を開閉するための吸気バルブ１１と、排気ポート１０の開口端を開閉するための排気バルブ１２が設けられている。吸気バルブ１１は、シリンダヘッド４に回転自在に支持された吸気カムシャフト１３により開閉駆動される。排気バルブ１２は、シリンダヘッド４に回転自在に支持された排気カムシャフト１４により開閉駆動される。また、シリンダヘッド４には、吸気ポート５内へ燃料を噴射する燃料噴射弁１５と、気筒５内に火花を発生させる点火プラグ１６とが取り付けられている。
【００２６】
次に、シリンダブロック２とクランクケース３との連結部には、クランクケース３に対してシリンダブロック２をシリンダ軸方向へ変位させるための可変圧縮比機構１００が設けられている。可変圧縮比機構１００としては、偏心カムを回転させることによりシリンダブロック２をシリンダ軸方向へ変位させる機構を例示することができる。
【００２７】
可変圧縮比機構１００によれば、シリンダ軸方向においてシリンダブロック２をクランクケース３から遠ざけることにより、燃焼室容積を大きくすることができる。その結果、機械圧縮比（行程容積と燃焼室容積との総和を燃焼室容積で除算した値）が低くなる。
【００２８】
また、上記した可変圧縮比機構１００によれば、シリンダ軸方向においてシリンダブロック２をクランクケース３に近づけることにより、燃焼室容積を小さくすることができる。その結果、内燃機関１の機械圧縮比が高くなる。
【００２９】
このように構成された内燃機関１には、燃料噴射弁１５、点火プラグ１６、可変圧縮比機構１００などの各種機器を電気的に制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）１７が併設されている。
【００３０】
ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどから構成されるユニットであり、クランクポジションセンサ１８やアクセルポジションセンサ１９などの各種センサの電気信号が入力されるようになっている。クランクポジションセンサ１８は、クランクシャフト７近傍に配置され、クランクシャフト７の回転位置に相関するパルス信号を出力するセンサである。アクセルポジションセンサ１９は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）に相関する信号を出力するセンサである。
【００３１】
ＥＣＵ１７は、上記した各種センサの電気信号に従って内燃機関１の運転状態（機関運転状態）を判別し、その判別結果に従って上記した各種機器を制御する。たとえば、ＥＣＵ１７は、クランクポジションセンサ１８やアクセルポジションセンサ１９の出力信号から判別される機関回転数及び機関負荷に基づいて、可変圧縮比機構１００を制御する。
【００３２】
その際、機関回転数及び機関負荷が予め定められた低負荷・低回転運転領域にあるときは、ＥＣＵ１７は、内燃機関１の圧縮比が高くなるように可変圧縮比機構１００を制御する。詳細には、ＥＣＵ１７は、シリンダブロック２がクランクケース３に近づくように可変圧縮比機構１００を制御する。
【００３３】
また、機関回転数及び機関負荷が上記した低負荷・低回転運転領域から逸脱したときは、ＥＣＵ１７は、シリンダブロック２がクランクシャフト７から遠ざかるように可変圧縮比機構１００を制御することにより、内燃機関１の圧縮比を低下させる。
【００３４】
なお、内燃機関１の圧縮比は、上記したように二段階に切り換えられてもよく、或いは機関回転数及び機関負荷に応じて無段階に切り換えられてもよい。
【００３５】
このように内燃機関１の圧縮比が変更されると、低負荷・低回転運転領域における燃焼効率の向上と、高負荷・高回転運転領域におけるノッキングの抑制と、を両立することができる。
【００３６】
ところで、上記した吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４は、クランクシャフト７の回転力を受けて回転駆動されるため、クランクシャフト７の回転力を吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４へ伝達するための機構が必要となる。
【００３７】
このような伝達機構としては、カムシャフト１３，１４と一体的に回転するカム側歯車と、クランクシャフト７と一体的に回転するクランク側歯車と、クランク側歯車及びカム側歯車に掛け渡されるタイミングベルト（又はタイミングチェーン）と、を含む機構を例示することができる。
【００３８】
しかしながら、可変圧縮比機構１００を備えた内燃機関１においては、圧縮比の変更に伴ってカムシャフトとクランクシャフトとの相対距離（軸間距離）が変化するため、タイミングベルトやタイミングチェーンに作用する張力が変化するなどの不具合を生じる。
【００３９】
これに対し、図２に示すように、クランクシャフト７に取り付けられたクランク側歯車７０と噛合するリダクションギア（補助歯車）８０をシリンダブロック２に回転自在に取り付け、該リダクションギア８０とカム側歯車１３０，１４０とにタイミングチェーン２００を掛け渡すようにした。
【００４０】
なお、カム側歯車１３０は吸気カムシャフト１３の端部に固定された歯車（以下、「吸気カム側歯車」と称する）であり、カム側歯車１４０は排気カムシャフト１４の端部に固定された歯車（以下、「排気カム側歯車」と称する）である。
【００４１】
このように構成された伝達機構によれば、内燃機関１の圧縮比が変更されるとき（すなわち、クランクケース３に対してシリンダブロック２がシリンダ軸方向に変位するとき）に、リダクションギア８０がシリンダブロック２とともにシリンダ軸方向に変位する。すなわち、内燃機関１の圧縮比が変更されるときに、クランク側歯車７０に対するリダクションギア８０の位置は、シリンダ軸方向に変化することになる。その際、リダクションギア８０とクランク側歯車７０の形状や大きさは、リダクションギア８０とクランク側歯車７０とが相対変位したときも相互に噛み合うように決定されるものとする。
【００４２】
このように構成された伝達機構によれば、シリンダブロック２とクランクケース３との相対位置が変更された場合であっても、クランク側歯車７０の回転力をカム側歯車１３０，１４０へ伝達することが可能となる。さらに、リダクションギア８０がシリンダブロック２とともに変位することにより、カム側歯車１３０，１４０とリダクションギア８０との軸間距離は一定に保たれる。よって、タイミングチェーン２００に作用する張力を一定に保つことができる。
【００４３】
ただし、上記した伝達機構においては、リダクションギア８０とクランク側歯車７０とがシリンダ軸方向に相対変位するため、リダクションギア８０の回転軸８１とクランク側歯車７０の回転軸（クランクシャフト７）との距離（歯車軸間距離）が圧縮比の変更に伴って変化してしまう。
【００４４】
ここで、クランク側歯車７０とリダクションギア８０との相対位置を図３に示す。図３
の（ａ）は圧縮比が最も高いときのクランク側歯車７０とリダクションギア８０との相対位置を示し、図３の（ｂ）は圧縮比が最も低いときのクランク側歯車７０とリダクションギア８０との相対位置を示す。
【００４５】
内燃機関１の圧縮比が最も高いとき（シリンダブロックとクランクケース３とが最も近づいているとき）は、リダクションギア８０の回転軸８１とクランクシャフト７とが略水平になっている。これに対し、内燃機関１の圧縮比が最も低いとき（シリンダブロックがクランクケース３から最も遠ざかっているとき）は、リダクションギア８０の回転軸８１は、図３中の水平方向において最高圧縮比時と同等になるが、図３中の垂直方向（シリンダ軸方向）において最高圧縮比時より上方へ変位する。
【００４６】
したがって、内燃機関１の圧縮比が最も低いときの歯車軸間距離（図３（ｂ）中のｄｌ）は、内燃機関１の圧縮比が最も高いときの歯車軸間距離（図３（ａ）中のｄｈ）より長くなる（ｄｌ＞ｄｈ）。その結果、リダクションギア８０とクランク側歯車７０とのバックラッシュ量は、内燃機関１の圧縮比が高いときより低いときの方が大きくなる。
【００４７】
リダクションギア８０とクランク側歯車７０とのバックラッシュ量が変化すると、バックラッシュに起因した騒音や振動の大きさも変化することになる。たとえば、図３に示した例では、バックラッシュに起因した騒音及び振動の大きさは、内燃機関１の圧縮比が低くなるほど大きくなる可能性がある。
【００４８】
これに対し、本実施例の可変圧縮比機構を備えた内燃機関は、内燃機関１の圧縮比が変更されるときに、リダクションギア８０においてクランク側歯車７０と噛み合う部分の歯形を変更することにより、バックラッシュ量の変化を抑制するようにした。
【００４９】
以下、リダクションギア８０の歯形を変化させる構成について図４乃至図６に基づいて説明する。図４は、リダクションギア８０の平面図である。図５は、図４で示したリダクションギア８０のＡ−Ａ’断面図である。図６は、リダクションギア８０の側面図である。
【００５０】
本実施例のリダクションギア８０は、歯筋の長さ（軸方向における歯の長さ）がクランク側歯車７０より長く形成される。リダクションギア８０の内周面には、軸方向に延在する溝条８０ａが形成される。これに対応して、回転軸８１の外周面には、軸方向に延在する凸条８１ａが形成され、該凸条８１ａが前記溝条８０ａに嵌合するようになっている。その結果、リダクションギア８０と回転軸８１とは、軸方向に相対変位可能かつ周方向に相対回転不能に連結されることになる。
【００５１】
また、リダクションギア８０の側面８２は、周縁部に対して中心部が突出したテーパ状に形成されている。また、リダクションギア８０の両側には、リダクションギア８０の側面８２と平行な傾斜面を有するガイド部材３０が当接している。これらガイド部材３０は、クランクケース３に固定されている。
【００５２】
なお、図６は、内燃機関１の圧縮比が最も高いとき、言い換えればシリンダブロックとクランクケース３とが最も接近したときのリダクションギア８０とガイド部材３０との相対位置を示している。これに対し、内燃機関１の圧縮比が低下すると、リダクションギア８０及び回転軸８１は、シリンダ軸方向（図６中の矢印Ｙが示す方向）へ変位する。その際、リダクションギア８０は、ガイド部材３０の傾斜面に沿って変位することになる。その結果、図７，８に示すように、リダクションギア８０は、回転軸８１の先端側（図７中の矢印Ｘが示す方向）へ変位しながらシリンダ軸方向（図７中の矢印Ｙが示す方向）へ変位することになる。
【００５３】
したがって、リダクションギア８０においてクランク側歯車７０と噛み合う部位は、圧縮比が最も低いときは回転軸８１の基端側の領域（図９中の領域Ｒ１）となるが、圧縮比が高くなるにつれて回転軸８１の先端側の領域（図９中の領域Ｒ２，Ｒ３）へ変化していくことになる。
【００５４】
そこで、領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の歯形を相違させれば、リダクションギア８０におけるクランク側歯車７０と噛み合う部分の歯形が圧縮比に応じて変化することになる。なお、リダクションギア８０はクランク側歯車７０と噛み合いながら変位するため、上記した領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の歯形は連続的（無段階）に変化するように形成されるものとする。
【００５５】
ここで、リダクションギア８０とクランク側歯車７０との歯車軸間距離は、前述の図３の説明で述べたように、圧縮比が最も高いとき（リダクションギア８０の領域Ｒ３がクランク側歯車７０と噛み合うとき）に最も短くなり、圧縮比が最も低いとき（リダクションギア８０の領域Ｒ１がクランク側歯車７０と噛み合うとき）に最も長くなる。そのため、リダクションギア８０の領域Ｒ１がクランク側歯車７０と噛み合うときのバックラッシュ量は、リダクションギア８０の領域Ｒ３がクランク側歯車７０と噛み合うときに比べて多くなり易い。
【００５６】
そこで、本実施例のリダクションギア８０は、図１０に示すように、領域Ｒ１の歯厚Ｗ１と領域Ｒ２の歯厚Ｗ２と領域Ｒ３の歯厚Ｗ３との関係がＷ１＞Ｗ２＞Ｗ３を満たすように形成されるようにした。
【００５７】
このようにリダクションギア８０が形成されると、図１１に示すように、領域Ｒ３のリダクションギア８０がクランク側歯車７０と噛み合う場合（図１１（ａ）を参照）と、領域Ｒ２のリダクションギア８０がクランク側歯車７０と噛み合う場合（図１１（ｂ）を参照）と、領域Ｒ１のリダクションギア８０がクランク側歯車７０と噛み合う場合（図１１（ｃ）を参照）と、においてバックラッシュ量が略同等になる。
【００５８】
したがって、本実施例によれば、内燃機関１の圧縮比が変化してもリダクションギア８０とクランク側歯車７０とのバックラッシュに起因した騒音や振動のレベルを略一定に保つことができる。すなわち、リダクションギア８０とクランク側歯車７０との歯車軸間距離が変化したことによる騒音の悪化や振動の悪化を回避することができる。
【００５９】
さらに、本実施例によれば、リダクションギア８０を変位させる力、すなわちシリンダブロック２とクランクケース３とを相対変位させる力を利用してリダクションギア８０を歯筋方向（軸方向）に変位させることができるため、別段の駆動機構を設ける必要がない。
【００６０】
なお、図１０に示した例では、リダクションギア８０の歯厚を歯筋方向に変化させる例について述べたが、リダクションギア８０の歯長を歯筋方向に変化させるようにしてもよい。
【００６１】
また、図６に示した例では、リダクションギア８０の側面にガイド部材３０の傾斜面を当接させる例について述べたが、図１２に示すようにリダクションギア８０の回転軸８１の両端にガイド部材３１を当接させるようにしてもよい。その際、リダクションギア８０と回転軸８１とは軸方向に相対変位不能かつ周方向に相対回転不能に連結されるものとする。このような構成によれば、リダクションギア８０とともに回転軸８１も軸方向に変位することになるが、前述した図６の構成と同様の作用及び効果を得ることができる。
【００６２】
リダクションギア８０を変位させる機構の他の例としては、図１３に示すように、回転軸８１の支持部材８３に突起８４を設けるとともに、該突起８４と対向する部材３２に傾斜溝３３を形成し、前記突起８４を前記傾斜溝３３に嵌合させた機構を例示することができる。その際、前記部材３２はクランクケース３に固定されるものとする。このような機構によれば、前述した図６の構成と同様の作用及び効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６３】
１     内燃機関
２     シリンダブロック
３     クランクケース
４     シリンダヘッド
５     気筒
７     クランクシャフト
１１   吸気バルブ
１２   排気バルブ
１３   吸気カムシャフト
１４   排気カムシャフト
３０   ガイド部材
３１   ガイド部材
７０   クランク側歯車
８０   リダクションギア
８０ａ 溝条
８１   回転軸
８１ａ 凸条
８２   側面
８３   支持部材
１００ 可変圧縮比機構
１３０ 吸気カム側歯車
１４０ 排気カム側歯車
２００ タイミングチェーン
【図１】
2011089453.tif 000003
【図２】
2011089453.tif 000004
【図３】
2011089453.tif 000005
【図４】
2011089453.tif 000006
【図５】
2011089453.tif 000007
【図６】
2011089453.tif 000008
【図７】
2011089453.tif 000009
【図８】
2011089453.tif 000010
【図９】
2011089453.tif 000011
【図１０】
2011089453.tif 000012
【図１１】
2011089453.tif 000013
【図１２】
2011089453.tif 000014
【図１３】
2011089453.tif 000015