(57)【要約】【課題】通信端末の位置をより精度よく検出することができる通信端末位置判定装置を提供する。【解決手段】磁界強度算出部２０は、運転席アンテナ１１からの電波を電子キー２が受信したときの運転席側磁界強度と、助手席アンテナ１３からの電波を電子キー２が受信したときの助手席側磁界強度とを算出し、これらを車両１に通知する。係数乗算部２３は、運転席側磁界強度に係数を乗算するとともに、助手席側磁界強度にも係数を乗算する。位置判定部２４は、係数乗算を経た後のこれら磁界強度の差を算出し、この磁界強度差を基に、電子キー２の位置を判定する。【選択図】図１
2011144624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信マスタからの問い合せに通信端末が応答して、これらが双方向通信する無線システムに使用される通信端末位置判定装置において、
前記通信マスタの一アンテナ及び他アンテナから交互に電波が送信された際、前記一アンテナからの電波を前記通信端末が受信した際の第１受信強度と、前記他アンテナからの電波を前記通信端末が受信した際の第２受信強度とを算出する受信強度算出手段と、
２つの前記受信強度の少なくとも一方に、位置誤判定をキャンセルできる係数を乗算し、該乗算の後、２つの当該受信強度の差を算出し、この強度差を基に前記通信端末の位置を判定する位置判定手段と
を備えたことを特徴とする通信端末位置判定装置。
【請求項２】
前記通信マスタのアンテナは、少なくとも３つ以上設けられ、前記位置判定手段は、少なくとも３つ以上設けた前記アンテナにおいて、各々の２つずつを組みとして該組み同士の前記強度差を算出し、当該強度差から前記通信端末の位置を細分して判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の通信端末位置判定装置。
【請求項３】
前記通信端末は、電子キーであり、
前記無線システムは、前記通信マスタが前記電子キーとＩＤ照合する電子キーシステムであり、
前記位置判定手段は、前記電子キーの位置を判定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の通信端末位置判定装置。
【請求項４】
前記通信端末は、車両の各タイヤに取り付けられたタイヤ通信機であり、
前記無線システムは、前記タイヤ通信機からタイヤ空気圧を無線により取得するタイヤ空気圧監視システムであり、
前記位置判定手段は、前記タイヤ通信機の位置を判定することにより、タイヤの位置を特定する
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の通信端末位置判定装置。
【請求項５】
前記通信端末としての電子キーとＩＤ照合する前記無線システムとしての電子キーシステムと、前記通信端末としてのタイヤ通信機から無線によりタイヤ空気圧を取得する前記無線システムとしてのタイヤ空気圧監視システムとは、１つの前記通信マスタを共用する
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の通信端末位置判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通信端末（通信機）の位置を判定する通信端末位置判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両キーとしての電子キーから無線によりＩＤコードを車両に送信してＩＤ照合を実行する電子キーシステムが広く使用されている。この電子キーシステムには、車両からＩＤコード返信要求としてリクエストを送信し、このリクエストに応答して電子キーが返信してきたＩＤコードによりＩＤ照合を行うキー操作スマートシステムがある。キー操作フリーシステムには、車外でＩＤ照合が成立すると、ドアロック施解錠が許可又は実行されるスマートエントリーシステムと、車内でＩＤ照合が成立すると、車内のエンジンスイッチの単なる押し操作のみでエンジン始動が可能となるワンプッシュエンジンスタートシステムとがある。
【０００３】
この電子キーシステムの一種には、図１０に示すように、車両８０の運転席ドア８１側（車体右側）にアンテナ８３を配置し、助手席ドア８２側（車体左側）にアンテナ８４を設置し、これらアンテナ８３，８４からの送信電波に対して電子キー８５が返してきた応答の論理判定によってキー位置を判定する技術（特許文献１，２等）が考案されている。この論理判定キー位置検出方式は、車体右側に設置された運転席アンテナ８３と、車体左側に設置された助手席アンテナ８４とから順にリクエストを送信して、運転席アンテナエリア８６と助手席アンテナエリア８７とを順に形成し、これらリクエストに対して電子キー８５が返信するＩＤコード、即ち応答の論理判定によってキー位置を判定する。
【０００４】
例えば、運転席アンテナ８３のリクエストに対して電子キー８５からの応答があり、助手席アンテナ８４のリクエストに対して電子キー８５から応答がないと、電子キー８５が車外に位置すると判定する。また、運転席アンテナ８３のリクエストに対して電子キー８５からの応答がなく、助手席アンテナ８４からのリクエストに対して電子キー８５の応答があれば、電子キー８５が車外に位置すると判定する。さらに、運転席アンテナ８３のリクエストと助手席アンテナ８４のリクエストとに対して両方とも応答があれば、電子キー８５が車内に位置していると判定する。
【０００５】
図１０に示す論理判定キー位置検出方式は、車体右側と車体左側とに設けた一対のアンテナで車外と車内との両方の位置を見ることができる。よって、論理判定キー位置検出方式は、例えば車外アンテナとして各ドアにアンテナを設置しつつ、更に車内アンテナとして車内に複数のアンテナを設置して電子キーの位置を検出する場合に比べて、アンテナを車体の左右にのみ設置すればよい分だけ、アンテナ本数を少なく抑えることができる利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−８４４０６号公報
【特許文献２】特開２００５−７６３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、論理判定キー位置検出方式は、少ないアンテナで車外又は車内を判定するため、アンテナエリア８６，８７を極力広くとらなければならない現状がある。しかし、アンテナエリア８６，８７を広くとると、図１１に示すように、アンテナ搭載側に対して反対側に電波が漏れて、漏れ通信エリア８８が形成されることがある。この場合、電子キー２が漏れ通信エリア８８に位置すると、電子キー２がアンテナ反対側に位置するにも拘らず、通信が成立してしまうので、電子キー２の位置が誤検出される。よって、これがドアロック施解錠の誤動作に繋がっていた。
【０００８】
なお、この問題は、電子キーシステムに限るものではなく、２者が無線により通信を行う種々のシステムでも同様に言えることである。
本発明の目的は、通信端末の位置をより精度よく検出することができる通信端末位置判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記問題点を解決するために、本発明では、通信マスタからの問い合せに通信端末が応答して、これらが双方向通信する無線システムに使用される通信端末位置判定装置において、前記通信マスタの一アンテナ及び他アンテナから交互に電波が送信された際、前記一アンテナからの電波を前記通信端末が受信した際の第１受信強度と、前記他アンテナからの電波を前記通信端末が受信した際の第２受信強度とを算出する受信強度算出手段と、２つの前記受信強度の少なくとも一方に、位置誤判定をキャンセルできる係数を乗算し、該乗算の後、２つの当該受信強度の差を算出し、この強度差を基に前記通信端末の位置を判定する位置判定手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
この構成によれば、一アンテナからの電波を通信端末が受信したときの受信強度と、他アンテナからの電波を通信端末が受信したときの受信強度との強度差を算出する際、受信強度に計数を乗算してから強度差を算出し、係数乗算を経た後の強度差に基づき、通信マスタに対する通信端末の位置を判定する。ところで、もし２つの受信強度を単にそのまま引いて強度差を算出し、この強度差で以て通信端末を位置判定しただけでは、正しく位置を判定できないエリア（誤判定エリア）が生じてしまい、位置を正確に判定できない可能性が生じ得る。しかし、本構成のように、係数乗算を経てから強度差を算出するようにすれば、誤判定エリアがキャンセルされるので、より正確に通信端末の位置を判定することが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記通信マスタのアンテナは、少なくとも３つ以上設けられ、前記位置判定手段は、少なくとも３つ以上設けた前記アンテナにおいて、各々の２つずつを組みとして該組み同士の前記強度差を算出し、当該強度差から前記通信端末の位置を細分して判定することを要旨とする。
【００１２】
この構成によれば、例えば通信マスタに３つのアンテナが設置された場合、これらアンテナを第１アンテナ、第２アンテナ、第３アンテナとすると、第１アンテナ及び第２アンテナを組みとして、通信端末がどちら側にあるのかを判定し、また第１アンテナ及び第３アンテナを組みとして、通信端末がどちら側にあるのかを判定し、さらに第２アンテナ及び第３アンテナを組として、通信端末がどちら側にあるのかを判定することが可能となる。よって、通信端末の位置をより細分化して見ることが可能となるので、より精度よく通信端末の位置を判定することが可能となる。
【００１３】
本発明では、前記通信端末は、電子キーであり、前記無線システムは、前記通信マスタが前記電子キーとＩＤ照合する電子キーシステムであり、前記位置判定手段は、前記電子キーの位置を判定することを要旨とする。
この構成によれば、電子キーの位置を精度よく判定することが可能となる。
【００１４】
本発明では、前記通信端末は、車両の各タイヤに取り付けられたタイヤ通信機であり、前記無線システムは、前記タイヤ通信機からタイヤ空気圧を無線により取得するタイヤ空気圧監視システムであり、前記位置判定手段は、前記タイヤ通信機の位置を判定することにより、タイヤの位置を特定することを要旨とする。
この構成によれば、通信成立したタイヤ通信機がどのタイヤに設置されたものなのかを、精度よく判定することが可能となる。
【００１５】
本発明では、前記通信端末としての電子キーとＩＤ照合する前記無線システムとしての電子キーシステムと、前記通信端末としてのタイヤ通信機から無線によりタイヤ空気圧を取得する前記無線システムとしてのタイヤ空気圧監視システムとは、１つの前記通信マスタを共用することを要旨とする。
【００１６】
この構成によれば、共通の部品を電子キーシステムとタイヤ空気圧監視システムとの両方で使用することが可能となるので、部品点数を削減することが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、通信端末の位置をより精度よく検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態におけるキー操作フリーシステムの概略構成を示すブロック図。
【図２】車両のアンテナエリアのイメージを示す概念図。
【図３】（ａ）は電子キーが運転席側車外に位置する状態を示す概念図、（ｂ）は電子キーが助手席側車外に位置する状態を示す概念図、（ｃ）は電子キーが車内に位置する状態を示す概念図。
【図４】磁界強度差から求まるキー位置判定のための見かけ上の判定エリアを示す概念図。
【図５】（ａ）は判定エリアに誤判定エリアが含まれた状態を示す磁界強度のマップ図、（ｂ）は判定エリアから誤判定エリアがキャンセルされた状態を示す磁界強度マップ図。
【図６】スマート通信の通信シーケンスを示すタイミングチャート。
【図７】第２実施形態における判定エリアの形成分布を示す概念図。
【図８】第３実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの概念図。
【図９】タイヤ空気圧監視システムの具体的動作を示す表。
【図１０】従来における電子キーシステムの概略構成を示す模式図。
【図１１】車両にアンテナの漏れエリアが形成された状態を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した通信端末位置判定装置の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２０】
図１及び図２に示すように、車両１には、無線によりキー照合を行う電子キーシステムの一種として、電子キー２が車両１に近づくと自動でＩＤ（Identification）照合を実行するキー操作フリーシステム３が設けられている。このキー操作フリーシステム３には、実際のキー操作を行うことなくドア開閉の一連の操作過程の中でドアロックの施解錠が実行されるスマートエントリーシステムと、車内に設置されたプッシュ式のエンジンスイッチ４を押し操作するのみでエンジンを始動することが可能なワンプッシュエンジンスタートシステムとがある。なお、電子キー２が通信端末を構成し、キー操作フリーシステム３が無線システム及び電子キーシステムを構成する。
【００２１】
この場合、車両１には、電子キー２との間でＩＤ照合を実行するキー照合装置５と、ドアロック動作を管理するドアロック装置６と、エンジンの動作を管理するエンジン始動装置７とが設けられ、これらが車内バス８によって接続されている。キー照合装置５には、同装置５のコントロールユニットとして照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９が設
けられている。照合ＥＣＵ９のメモリ（図示略）には、車両１と組みをなす電子キー２のＩＤコードが登録されている。
【００２２】
照合ＥＣＵ９には、運転席ドア１０（図２参照）の周囲にＬＦ（Low Frequency）帯の電波を発信する運転席側車外発信機（以降、運転席アンテナ１１と記す）と、助手席ドア１２（図２参照）の周囲にＬＦ帯の電波を発信する助手席側車外発信機（以降、助手席アンテナ１３と記す）と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を受信する車両チューナ１４とが接続されている。これらアンテナ１１，１３は、例えば車体左右のピラーにそれぞれ設けられ、電子キー２に対するＩＤ返信要求としてリクエスト信号Ｓrqを送信可能となっている。なお、照合ＥＣＵ９が通信マスタに相当する。
【００２３】
図２に示すように、運転席アンテナ１１は、運転席側車外及び車内に通信エリア（運転席アンテナエリアＫｄ）を形成する送信強度で電波送信する。助手席アンテナ１３は、助手席側車外及び車内に通信エリア（助手席アンテナエリアＫｐ）を形成する送信強度で電波送信する。本例の場合、電子キー２の基本的な位置判定として、運転席アンテナ１１からの電波を電子キー２が強く受信する際、電子キー２の位置が運転席側車外と判定され、助手席アンテナ１３からの電波を電子キー２が強く受信する際、電子キー２の位置が運転席側車外と判定される。また、運転席アンテナ１１からの電波と、助手席アンテナ１３からの電波とを、同程度の強さで受信する際、電子キー２の位置が車内と判定される。なお、アンテナ１１，１３が一アンテナ及び他アンテナを構成する。
【００２４】
図１に示すように、電子キー２には、電子キー２の動作を統括制御する通信制御部１５が設けられている。通信制御部１５のメモリ（図示略）には、キー固有のＩＤとしてＩＤコードが登録されている。通信制御部１５には、ＬＦ帯の電波を受信可能なＬＦ受信機１６と、ＵＨＦ帯の電波を送信可能なＵＨＦ送信機１７とが接続されている。ＬＦ受信機１６は、Ｘ軸アンテナとＹ軸アンテナとＺ軸アンテナとを備えた３軸受信アンテナであって、各アンテナがコイルアンテナにより形成されている。電子キー２は、ＬＦ受信機１６でリクエスト信号Ｓrqを受信すると、ＩＤコードを含むＩＤ信号ＳidをＵＨＦ送信機１７によりＵＨＦ帯の電波で送信する。
【００２５】
照合ＥＣＵ９は、リクエスト信号Ｓrqに対する応答として電子キー２からＩＤ信号Ｓidを受信すると、ＩＤ照合としてスマート照合を実行する。照合ＥＣＵ９は、車外の電子キー２とスマート照合、即ち車外照合が成立することを確認すると、ドアロック装置６によるドアロック施解錠を実行又は許可する。また、照合ＥＣＵ９は、車内の電子キー２とスマート照合、即ち車内照合が成立することを確認すると、エンジンスイッチ４のプッシュ操作によるエンジン始動及び電源遷移を許可する。
【００２６】
図１に示すように、本例のキー操作フリーシステム３には、運転席アンテナ１１からの電波を電子キー２が受信したときと、助手席アンテナ１３からの電波を電子キー２が受信したときとの磁界強度差Ｈdpを算出し、この磁界強度差Ｈdpから電子キー２の位置を判定する位置判定装置１８が設けられている。位置判定装置１８は、運転席アンテナ１１からのリクエスト信号Ｓrqを電子キー２が受信したときの磁界強度（運転席側磁界強度Ｈｄ）と、助手席アンテナ１３からのリクエスト信号Ｓrqを電子キー２が受信したときの磁界強度（助手席側磁界強度Ｈｐ）との磁界強度差（磁界強度差Ｈdp）を算出し、この磁界強度差Ｈdpからキー位置を判定する。また、本例の位置判定装置１８は、これら磁界強度Ｈｄ，Ｈｐに、キー位置の誤判定をキャンセルできる係数α，βを乗算して、その乗算後の磁界強度Ｈｄ，Ｈｐから磁界強度差Ｈdpを算出する。なお、運転席側磁界強度Ｈｄ及び助手席側磁界強度Ｈｐが第１受信強度及び第２受信強度を構成する。
【００２７】
この場合、照合ＥＣＵ９には、一対の運転席アンテナ１１及び助手席アンテナ１３を交互に電波送信させる交互送信動作部１９が設けられている。交互送信動作部１９は、例えば車両１が終車状態の際や、車外ドアハンドルノブのロックボタンが押されて施錠操作された際、これらアンテナ１１，１３からリクエスト信号Ｓrqを交互送信して車外通信を開始する。また、交互送信動作部１９は、例えばカーテシスイッチ等により運転者の乗車を確認すると、このときもアンテナ１１，１３からリクエスト信号Ｓrqを交互送信して車内通信を開始する。
【００２８】
通信制御部１５には、電子キー２で受信した電波の受信強度（RSSI：Received Signal Strength Indicator）を、磁界強度Ｈｘとして算出する磁界強度算出部２０が設けられている。磁界強度算出部２０は、運転席アンテナ１１からのリクエスト信号Ｓrqを電子キー２で受信した際、このときの磁界強度Ｈｘを運転席側磁界強度Ｈｄとして算出し、助手席アンテナ１３からのリクエスト信号Ｓrqを電子キー２で受信した際、このときの磁界強度Ｈｘを助手席側磁界強度Ｈｐとして算出する。また、磁界強度算出部２０は、ＬＦ受信機１６（３軸アンテナ）の３軸の受信強度のベクトル合成値を使用して、これら磁界強度Ｈｄ，Ｈｐを算出する。なお、磁界強度算出部２０が受信強度算出手段を構成する。
【００２９】
通信制御部１５には、電子キー２で受信した磁界強度Ｈｄ，Ｈｐをスマート通信の過程で車両１に通知する磁界強度通知部２１が設けられている。磁界強度通知部２１は、電子キー２がリクエスト信号Ｓrqに応答してＩＤ信号Ｓidを車両１に送信する際、このＩＤ信号Ｓidに磁界強度Ｈｘのデータを含ませて送信する。即ち、ＩＤ信号Ｓidには、電子キー２のＩＤコードと、磁界強度Ｈｘのデータ（デジタル値）とが含まれている。磁界強度通知部２１は、運転席アンテナ１１からのリクエスト信号Ｓrqに応答してＩＤ信号Ｓidを返信する際、このＩＤ信号Ｓidに運転席側磁界強度Ｈｄを乗せて車両１に通知し、助手席アンテナ１３からのリクエスト信号Ｓrqに応答してＩＤ信号Ｓidを返信する際、このＩＤ信号Ｓidに助手席側磁界強度Ｈｐを乗せて車両１に通知する。なお、磁界強度通知部２１が受信強度算出手段を構成する。
【００３０】
照合ＥＣＵ９には、スマート通信の際に電子キー２から磁界強度Ｈxを取得する磁界強
度取得部２２が設けられている。磁界強度取得部２２は、スマート通信の際、ＩＤ信号Ｓidに含まれる磁界強度Ｈｘを参照して、磁界強度Ｈｘを取得する。磁界強度取得部２２は、運転席アンテナ１１を車両送信アンテナとして使用したときの運転席側磁界強度Ｈｄと、助手席アンテナ１３を車両送信アンテナとして使用したときの助手席側磁界強度Ｈｐとを取得する。なお、磁界強度取得部２２が受信強度算出手段を構成する。
【００３１】
ところで、図３（ａ）に示すように、電子キー２が運転席側車外に位置したり、或いは図３（ｂ）に示すように、電子キー２が助手席側車外に位置したりする場合、電子キー２は、運転席アンテナ１１及び助手席アンテナ１３のうち、一方側に極端に近づく。このため、結果として、運転席側磁界強度Ｈｄ及び助手席側磁界強度Ｈｐは、一方が他方に対して極端に高い値をとるので、運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐとの磁界強度差Ｈdpは、高い値をとるはずである。よって、車内外判定の基準値である判定閾値Ｈｋより磁界強度差Ｈdpが高くなることが確認できれば、電子キー２が車外に位置することが分かる。
【００３２】
一方、図３（ｃ）に示すように、電子キー２が車内に位置する場合、電子キー２は、運転席アンテナ１１と助手席アンテナ１３とに対して、ほぼ均等に近づく。このため、結果として、運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐは、互いに似た様な値に落ち着くので、磁界強度差Ｈdpは低い値をとるはずである。よって、磁界強度差Ｈdpが判定閾値Ｈｋよりも低くなることが確認できれば、電子キー２が車内に位置することが分かる。
【００３３】
ここで、磁界強度差Ｈdpが判定閾値Ｈｋよりも高くなる点をプロットしていくと、このプロット点の集まりは、図４に示すように、電子キー２が車外に位置すると割り出すことが可能な見かけ上の判定エリアＥとして表すことができる。この判定エリアＥは、磁界強度差Ｈdpの正負を考慮に入れずに見ると、運転席側及び助手席側の両側に一対形成される。よって、磁界強度差Ｈdpが判定閾値Ｈｋよりも高い場合、電子キー２が判定エリアＥの中のいずれかの場所に位置し、結果として電子キー２が車両１の近くに存在すること分かる。
【００３４】
さらに、磁界強度差Ｈdpを正負で区分けして見れば、これら一対の判定エリアＥ，Ｅのうち、どちらに位置しているのかも分かる。ところで、磁界強度差Ｈdpは、運転席側判定エリアＥｄと、助手席側判定エリアＥｐとで正負が逆転する値として割り出される。よって、磁界強度差Ｈdpを正負まで考慮に入れて見れば、それは即ち、電子キー２が運転席側に位置するのか、或いは助手席側に位置するのかが分かることになる。よって、例えば判定閾値Ｈｋを正値（＋Ｈｋ）として、磁界強度差Ｈdpが＋Ｈｋよりも高い値をとっていれば、電子キー２が運転席側判定エリアＥｄ、即ち運転席側車外に位置することが分かる。また、逆に、判定閾値Ｈｋを負値（−Ｈｋ）として、磁界強度差Ｈdpが−Ｈｋよりも低い値をとっていれば、電子キー２が助手席側判定エリアＥｐ、即ち助手席側車外に位置することが分かる。
【００３５】
ところで、例えば単に運転席側磁界強度Ｈｄから助手席側磁界強度Ｈｐを引いて算出した磁界強度差Ｈdpで、判定閾値Ｈｋとの比較判定を行うと、場合によっては、図５（ａ）に示すように、アンテナ搭載側と反対側にも判定エリア（誤判定エリアＥer）が形成されてしまう可能性がある。これは、各アンテナ１１，１３の通信エリアを細かく設定しようとしても、設定には限界があり、どうしても電波漏れが発生してしまうためである。この場合、もし仮に電子キー２が誤判定エリアＥerに位置してしまうと、電子キー２が運転席側車外に無いにも拘らず、運転席側車外に位置すると誤判定される問題に繋がる。
【００３６】
ここで、磁界強度Ｈｄ，Ｈｐに係数を乗算してから磁界強度差Ｈdpを算出し、この磁界強度差Ｈdpと判定閾値Ｈｋとを比較する判定形式を採用すると、図５（ｂ）に示すように、係数の分だけ判定エリアＥが縮小し、結果として誤判定エリアＥerをキャンセルできることが分かる。これは、磁界強度Ｈｄ，Ｈｐに係数を乗算することによって、見かけ上、判定エリアＥが小さくなるからである。よって、本例の位置判定装置１８は、磁界強度Ｈｄ，Ｈｐに係数を乗算してから算出した磁界強度差Ｈdpで判定閾値Ｈｋとの比較判定を行うと、誤判定エリアＥerをキャンセルできることを利用して、電子キー２の位置判定を行う。
【００３７】
本例の場合、図１に示すように、照合ＥＣＵ９には、運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐとに係数α，βを乗算する係数乗算部２３が設けられている。係数乗算部２３は、運転席側磁界強度Ｈｄに係数αを乗算するとともに、助手席側磁界強度Ｈｐに係数βを乗算する。係数α，βは、本例の位置判定装置１８が搭載される車両１に応じて、適宜設定される値である。なお、係数乗算部２３が位置判定手段を構成する。
【００３８】
照合ＥＣＵ９には、係数乗算を経て算出された磁界強度差Ｈdpと判定閾値Ｈｋとの比較結果を基に、電子キー２の位置を判定する位置判定部２４が設けられている。本例の位置判定部２４は、係数乗算後の運転席側磁界強度Ｈｄと、係数除算後の助手席側磁界強度Ｈｐとの差（α×Ｈｄ−β×Ｈｐ）を磁界強度差Ｈdpとして算出する。そして、位置判定部２４は、この磁界強度差Ｈdpと判定閾値Ｈｋとを比較して、電子キー２が車外及び車内のどちらに位置しているのかを判定する。判定閾値Ｈｋは、電子キー２を車内外判定する際の基準になる値であって、例えば実測により定義付けられる。なお、位置判定部２４が位置判定手段を構成する。
【００３９】
ここで、電子キー２が運転席側車外にあるか否かを見る式を第１判定式とし、電子キー２が助手席側車外にあるか否かを見る式を第２判定式とすると、これら判定式は、次式により表される。
第１判定式：（α×Ｈｄ−β×Ｈｐ）＞＋Ｈｋ
第２判定式：（α×Ｈｄ−β×Ｈｐ）＜−Ｈｋ
【００４０】
位置判定部２４は、運転席側の車外照合の際、第１判定式を使用してキー位置を判定し、同式が成立することを確認すると、電子キー２が運転席側車外に位置すると判定する。位置判定部２４は、助手席側の車外照合の際、第２判定式を使用してキー位置を判定し、同式が成立することを確認すると、電子キー２が助手席側車外に位置すると判定する。また、位置判定部２４は、車内照合の際、第１判定式及び第２判定式の両方を使用してキー位置を判定し、第１判定式及び第２判定式ともに成立しないことを確認すると、電子キー２が車内に位置すると判定する。
【００４１】
次に、本例の位置判定装置１８の動作を図６に従って説明する。
ここで、最初に、車両１が駐車状態（ドアロック施錠、エンジン停止）の際、運転者が運転席ドア１０から乗車する場合を想定する。このとき、交互送信動作部１９は、運転席ドアの車外ドアハンドルノブが運転者によってタッチ操作されたことを確認すると、待機状態をとる電子キー２を起動状態に切り換えるために、運転席アンテナ１１及び助手席アンテナ１３からウェイク信号２６を交互送信する。このとき、交互送信動作部１９は、まずは最初に運転席アンテナ１１から第１ウェイク信号２６ａを送信する。
【００４２】
電子キー２は、運転席アンテナエリアＫｄ内に入っているので、第１ウェイク信号２６ａを受信可能である。電子キー２は、第１ウェイク信号２６ａを受信すると、この第１ウェイク信号２６ａによって起動状態に切り換わる。このとき、磁界強度算出部２０は、第１ウェイク信号２６ａの受信強度、即ち運転席側磁界強度Ｈｄを算出する。また、電子キー２は、起動状態に切り換わると、第１アック信号２７を車両１に送信する。
【００４３】
照合ＥＣＵ９は、第１ウェイク信号２６ａを送信した際、制限時間内にアック応答を受信すると、車両周囲に電子キー２が存在すると認識し、運転席アンテナ１１を送信アンテナとする動作を継続する。照合ＥＣＵ９は、車両周囲に電子キー２が存在することを確認すると、運転席アンテナ１１からビークルＩＤ２８を送信する。ビークルＩＤ２８は、車両１の固有ＩＤである。電子キー２は、ビークルＩＤ２８を受信すると、ビークルＩＤ照合を実行し、このときの通信相手の車両１が正規通信相手か否かを確認する。電子キー２は、ビークルＩＤ照合が成立することを確認すると、第２アック信号２９を車両１に送信する。
【００４４】
照合ＥＣＵ９は、ビークルＩＤ２８の送信後の制限時間内に第２アック信号２９を受信すると、続いてチャレンジ３０を運転席アンテナ１１から送信する。チャレンジ３０には、電子キー２が何番目の登録キーかを問い合せるためのキー番号と、チャレンジレスポンス認証用のチャレンジコードとが含まれている。電子キー２は、チャレンジ３０を受信すると、チャレンジ３０内のキー番号で番号照合を実行し、番号照合が成立することを確認すると、チャレンジコードを自身の暗号鍵に通してレスポンスコードを演算する。電子キー２は、レスポンスコードの演算が完了すると、レスポンス３１を車両１に送信する。レスポンス３１には、電子キー２のＩＤコードと、演算したレスポンスコードとが含まれている。電子キー２は、レスポンス３１の送信が完了すると、元の待機状態に戻る。
【００４５】
また、電子キー２がレスポンス３１を車両１に送信する際、磁界強度通知部２１は、レスポンス３１にＩＤコード及びレスポンスコードとともに、運転席側磁界強度Ｈｄのデータを含ませて送信させる。即ち、レスポンス３１として、ＩＤコードとレスポンスコードと運転席側磁界強度Ｈｄとが電子キー２から車両に送信される。
【００４６】
照合ＥＣＵ９は、チャレンジ３０の送信の際、自身もチャレンジコードを自らの暗号鍵に通してレスポンスコードを演算する。そして、照合ＥＣＵ９は、電子キー２からレスポンス３１を受信すると、レスポンス３１に含まれるレスポンスコードでレスポンス照合を行い、この照合が成立することを確認すると、レスポンス３１に含まれるＩＤコードでＩＤコード照合を実行する。照合ＥＣＵ９は、両照合がともに成立することを確認すると、スマート照合を成立として処理する。
【００４７】
さらに、磁界強度取得部２２は、スマート照合が成立することを確認すると、レスポンス３１に含まれる運転席側磁界強度Ｈｄを取得し、この運転席側磁界強度Ｈｄを位置判定部２４に出力する。即ち、磁界強度取得部２２は、このときに受信したレスポンス３１が、運転席アンテナ１１からの問い合せに対する電子キー２の応答であると把握しているので、このレスポンス３１に含まれる受信強度データを運転席側磁界強度Ｈｄとして取り込み、これを位置判定部２４に通知する。
【００４８】
交互送信動作部１９は、運転席アンテナ１１によるスマート照合が完了することを確認すると、今度は助手席アンテナ１３から第２ウェイク信号２６ｂの送信を開始して、助手席アンテナ１３を車両送信アンテナとして電子キー２とスマート通信する。電子キー２は、第２ウェイク信号２６ｂを受信すると、この第２ウェイク信号２６ｂによって再度起動状態に入る。このとき、磁界強度算出部２０は、第２ウェイク信号２６ｂの受信強度、即ち助手席側磁界強度Ｈｐを算出する。
【００４９】
また、電子キー２は、第２ウェイク信号２６ｂにより起動状態に切り換わると、第３アック信号３２を車両１に送信する。照合ＥＣＵ９は、第２ウェイク信号２６ｂを送信した際、制限時間内にアック応答を受信すると、助手席アンテナ１３を車両送信アンテナとしたスマート通信を継続する。
【００５０】
以降のスマート通信は、運転席アンテナ１１を車両送信アンテナとしたときと同様の通信シーケンスにより実行される。即ち、第３アック信号３２が車両１に届くと、助手席アンテナ１３からビークルＩＤ３３が送信され、ビークルＩＤ照合が実行される。そして、ビークルＩＤ照合成立通知として第４アック信号３４が電子キー２から車両１に届くと、助手席アンテナ１３からチャレンジ３５が送信される。
【００５１】
電子キー２は、チャレンジ３５を受信すると、同チャレンジ３５でキー番号照合と、レスポンスコード演算とを実行する。電子キー２は、レスポンスコード演算が完了すると、レスポンス３６を車両１に送信する。このレスポンス３６には、電子キー２のＩＤコードと、演算したレスポンスコードと、助手席側磁界強度Ｈｐのデータとが含まれている。
【００５２】
照合ＥＣＵ９は、レスポンス３６を受信すると、レスポンス認証とＩＤコード照合とを行い、これら両照合が成立することを確認すると、スマート照合を成立として処理する。また、磁界強度取得部２２は、スマート照合が成立することを確認すると、このレスポンス３６から助手席側磁界強度Ｈｐを取得し、助手席側磁界強度Ｈｐを位置判定部２４に出力する。即ち、磁界強度取得部２２は、このときに受信したレスポンス３６が、助手席アンテナ１３からの問い合せに対する電子キー２の応答であると把握しているので、このレスポンス３６に含まれる受信強度を助手席側磁界強度Ｈｐとして取り込み、これを位置判定部２４に出力する。
【００５３】
係数乗算部２３は、磁界強度取得部２２から運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐと取得すると、運転席側磁界強度Ｈｄに係数αを乗算し、助手席側磁界強度Ｈｐに係数βを乗算し、これら磁界強度Ｈｄ，Ｈｐを位置判定部２４に出力する。位置判定部２４は、係数乗算部２３から係数乗算後の磁界強度Ｈｄ，Ｈｐを取得すると、これら磁界強度Ｈｄ，Ｈｐの磁界強度差Ｈdpを算出する。そして、位置判定部２４は、磁界強度差Ｈdpと判定閾値Ｈｋとを比較することにより、電子キー２の位置を判定する。
【００５４】
ここで、位置判定部２４は、車外ドアハンドルノブのタッチ操作をトリガとして開始されたスマート通信であることを以て、このときのスマート通信が車外通信であることを認識している。また、位置判定部２４は、タッチ操作された車外ドアハンドルが、運転席側であることを把握しているので、運転席側に電子キー２が位置すべきであることも認識している。
【００５５】
よって、位置判定部２４は、運転席側の車外ドアハンドルノブのタッチ操作により開始されたスマート通信であることを認識すると、第１判定式が成立するか否かを確認する。即ち、Ｈdp＞＋Ｈｋが成立するか否かを確認する。このとき、位置判定部２４は、Ｈdp＞＋Ｈｋが成立することを確認すると、電子キー２が運転席側車外に位置すると認識し、車外照合を成立として処理する。照合ＥＣＵ９は、電子キー２との間のスマート照合が成立し、かつ車外位置判定も正しいということを確認すると、ドアロック装置６にドアロックの解錠を実行させる。
【００５６】
続いて、ドアロックの解錠後、運転者が車内に乗車した場合を想定する。照合ＥＣＵ９は、運転者が車内に乗車したことを例えばカーテシスイッチ等により確認すると、ドアロックを解錠したときと同じ通信シーケンスで、同様のスマート通信を実行する。よって、この場合も、運転席アンテナ１１を車両送信アンテナとして電子キー２とスマート通信を行ったときの電子キー２の受信強度を運転席側磁界強度Ｈｄとして取得し、助手席アンテナ１３を車両送信アンテナとして電子キー２とスマート通信を行ったときの電子キー２の受信強度を助手席側磁界強度Ｈｐとして取得し、前述した係数乗算を経た磁界強度差Ｈdpを算出する。
【００５７】
位置判定部２４は、車内照合時に磁界強度差Ｈdpを取得すると、電子キー２が車内に位置するか否かを確認するために、第１判定式及び第２判定式の両式成立可否を確認する。ｋのとき、位置判定部２４は、Ｈdp＞＋Ｈｋが成立せず、さらにＨdp＜−Ｈｋも成立しないことを確認すると、電子キー２が車内にあると認識して、車内照合を成立として処理する。照合ＥＣＵ９は、電子キー２との間のスマート通信が成立し、かつ車内位置判定も成立することを確認すると、エンジン始動装置７による電源遷移操作及びエンジン始動操作を許可する。
【００５８】
続いて、降車した運転者がドアロックを施錠する場合を想定する。照合ＥＣＵ９は、車両１が停車状態（ドアロック解錠、エンジン停止）の際、運転席ドア１０の車外ドアハンドルノブのロックボタン（図示略）が押し操作されたことを検出すると、前述した通信シーケンスと同様のスマート照合を実行する。このときも、運転席アンテナ１１及び助手席アンテナ１３により交互にスマート通信を実行して、運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐとを取得し、前述した係数乗算を経た磁界強度差Ｈdpを算出する。
【００５９】
位置判定部２４は、車外照合時に磁界強度差Ｈdpを取得すると、運転席ドア１０側から乗車したときと同様に、第１判定式が成立するか否かを確認する。このとき、位置判定部２４は、Ｈdp＞＋Ｈｋが成立することを確認すると、電子キー２が運転席側車外に位置すると認識し、車外照合を成立として処理する。照合ＥＣＵ９は、電子キー２との間のスマート照合が成立し、かつ車外位置判定も正しいということを確認すると、ドアロック装置６にドアロックの施錠を実行させる。
【００６０】
なお、以上は、運転席ドア１０から車両１に乗車する例を説明したが、助手席ドア１２や後部右側ドアや左側ドアから乗降車する場合の動作も、基本的な動作は運転席ドア１０から乗降車する場合と同様であるので、これらの具体例については詳細を省略する。
【００６１】
以上により、本例においては、係数αを乗算した運転席側磁界強度Ｈｄと、係数βを乗算した助手席側磁界強度Ｈｐとの磁界強度差Ｈdpを算出し、磁界強度差Ｈdpと判定閾値Ｈｋとを比較することにより、電子キー２の位置を判定する。ところで、ただ単に運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐとをそのまま引いて求める磁界強度差Ｈdpでは、図５（ａ）に示すような誤判定エリアＥerが生じてしまうが、係数α，βを磁界強度Ｈｄ，Ｈｐに乗算して磁界強度差Ｈdpを割り出せば、図５（ａ）に示す誤判定エリアＥerがキャンセルされる。よって、電子キー２の位置を誤判定してしまう要因を無くせるので、より精度よく電子キー２の位置を判定することが可能となる。
【００６２】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）測定した磁界強度Ｈｄ，Ｈｐに係数α，βを乗算し、係数乗算を経た後の磁界強度Ｈｄ，Ｈｐの磁界強度差Ｈdpと判定閾値Ｈｋとを比較することにより、電子キー２の位置を判定する。よって、ただ単に磁界強度Ｈｄ，Ｈｐの磁界強度差Ｈdpを判定することでキー位置を判定していた場合に発生していた図５（ａ）に示すような誤判定エリアＥerがキャンセルされるので、より精度よくキー位置を検出することができる。
【００６３】
（２）磁界強度差Ｈdpと判定閾値Ｈｋとの大小関係を見ることによりキー位置を判定するので、磁界強度差Ｈdpと判定閾値Ｈｋとの大小を単に比較するという簡素な処理によって、電子キー２の位置を判定することができる。
【００６４】
（３）運転席側に運転席アンテナ１１を設置し、助手席側に助手席アンテナ１３を設置して、これらアンテナ１１，１３からの電波を電子キー２が受信したときの磁界強度差Ｈdpを基に、電子キー２が車外及び車外のどちらに位置するのかを判定する。よって、電子キー２が車外及び車内のどちらに位置するのかを、より精度よく判定することができる。
【００６５】
（４）磁界強度差Ｈdpを絶対値ではなく正負を持った値で算出し、磁界強度差Ｈdpが正をとる場合、判定閾値としての＋Ｈｋと磁界強度差Ｈdpとの大小比較により、電子キー２が運転席側車外に位置するか否かを判定する。また、磁界強度差Ｈdpが負をとる場合、判定閾値としての−Ｈｋと磁界強度差Ｈdpとの大小比較により、電子キー２が助手席側車外に位置するか否かを判定する。このため、電子キー２が車外に位置する際に、運転席側及び助手席側のどちらに位置するのかまで、細かく判定することができる。
【００６６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図７に従って説明する。なお、本例は、車両１の送信アンテナを３つとして電子キー２の位置を細分検出可能とした例であり、第１実施形態と基本的な構成部分は同じである。よって、同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００６７】
図７に示すように、ラッゲージドア４１には、車両１の一送信アンテナとしてラッゲージドアアンテナ４２が設けられている。ラッゲージドアアンテナ４２は、例えばラッゲージドア４１の内面等に取り付けられ、運転席アンテナ１１や助手席アンテナ１３と同様に、スマート通信の際にリクエスト信号Ｓrqを電子キー２に送信する。なお、ラッゲージドアアンテナ４２が一アンテナ及び他アンテナを構成する。
【００６８】
交互送信動作部１９は、スマート通信時、運転席アンテナ１１と助手席アンテナ１３とラッゲージドアアンテナ４２とから順にリクエスト信号Ｓrqを送信する。このとき、磁界強度算出部２０は、運転席側磁界強度Ｈｄ及び助手席側磁界強度Ｈｐの他に、ラッゲージドア４１からのリクエスト信号Ｓrqを受信した際の磁界強度（ラッゲージドア側磁界強度Ｈｒ）も算出する。そして、磁界強度通知部２１は、それぞれのアンテナ１１，１３，４２ごとのスマート通信の折り返しで、運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐとラッゲージドア側磁界強度Ｈｒとを車両１に通知する。なお、ラッゲージドア側磁界強度Ｈｒが第１受信強度及び第２受信強度を構成する。
【００６９】
磁界強度取得部２２は、各アンテナ１１，１３，４２のスマート通信で、それぞれ運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐとラッゲージドア側磁界強度Ｈｒとを取得する。そして、係数乗算部２３は、運転席側磁界強度Ｈｄに係数αを乗算し、助手席側磁界強度Ｈｐに係数βを乗算し、ラッゲージドア側磁界強度Ｈｒに係数γを乗算する。そして、係数乗算部２３は、係数乗算を経た３つの磁界強度Ｈｄ，Ｈｐ，Ｈｒを位置判定部２４に出力する。
【００７０】
位置判定部２４は、係数乗算を経た３つの磁界強度Ｈｄ，Ｈｐ，Ｈｒにおいて、２つずつをそれぞれ組みとして、組みごとに磁界強度差を算出し、キー位置を判定する。即ち、位置判定部２４は、運転席側磁界強度Ｈｄ及び助手席側磁界強度Ｈｐの磁界強度差Ｈdpと、運転席側磁界強度Ｈｄ及びラッゲージドア側磁界強度Ｈｒの磁界強度差Ｈdrと、助手席側磁界強度Ｈｐ及びラッゲージドア側磁界強度Ｈｒの磁界強度差Ｈprとを算出し、これら磁界強度差Ｈdp，Ｈdr，Ｈprをそれぞれの判定閾値と比較することにより、キー位置を判定する。
【００７１】
このとき、位置判定部２４は、磁界強度差Ｈdrの閾値判定により、一対の判定エリアＥr1，Ｅr2のうち電子キー２が判定エリアＥr2に位置すること、又は磁界強度差Ｈprの閾値判定により、一対の判定エリアＥr3，Ｅr4のうち電子キー２が判定エリアＥr4に位置することの何れかを確認すると、電子キー２がラッゲージドア側車外に位置すると判定する。よって、照合ＥＣＵ９は、この状況下でラッゲージドア開ボタン（図示略）が操作されたことを検出すると、ラッゲージドアの電気錠を解錠して、ラッゲージドアを開状態にする。
【００７２】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（４）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）運転席アンテナ１１、助手席アンテナ１３、ラッゲージドアアンテナ４２を車両１に搭載し、運転席アンテナ１１及び助手席アンテナ１３を組みとし、運転席アンテナ１１とラッゲージドアアンテナ４２とを組みとし、助手席アンテナ１３とラッゲージドアアンテナ４２とを組みとする。そして、アンテナ１１，１３の組みから電子キー２が運転席及び助手席のどちら側に位置するのか、アンテナ１１，４２の組みから電子キー２が運転席及びラッゲージのどちら側に位置するのか、アンテナ１３，４２の組みから電子キー２が助手席及びラッゲージのどちら側に位置するのかを確認可能とした。このため、電子キー２がラッゲージドア側車外に位置することも検出可能となるので、車外における電子キー２の位置を、より細分して検出することができる。
【００７３】
（６）例えば電子キー２が運転席車外に位置する場合、運転席アンテナ１１及び助手席アンテナ１３を組みとした判定と、運転席アンテナ１１とラッゲージドアアンテナ４２とを組みとした判定との２判定で、電子キー２が運転席側に位置することが判定可能となる。よって、両方の判定で電子キー２が運転席側車外に位置していれば、それは確実に電子キー２が運転席側車外に位置していると見なせるので、電子キー２が運転席側車外に位置していることを、より正確に検出することができる。なお、これは、電子キー２が助手席車外、ラッゲージドア側車外、車内に位置しているときも同様に言えることである。
【００７４】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、本例は、本願発明の技術思想をタイヤ空気圧監視システム５０に応用した実施例であって、本例も前記実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７５】
図８に示すように、車両１には、各タイヤ５１に無線式のバルブ（タイヤセンサ）５２を取り付けて各タイヤ５１の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム５０が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム５０は、タイヤ空気圧が閾値よりも低いタイヤを検出すると、そのタイヤを例えば車内インストルメントパネル等で運転者に通知する。タイヤ５１には、右前タイヤ５１ａ、左前タイヤ５１ｂ、右後タイヤ５１ｃ、左後タイヤ５１ｄがある。なお、タイヤ空気圧監視システム５０が無線システムを構成する。
【００７６】
各タイヤ５１ａ〜５１ｄには、タイヤ空気圧情報Ｓtpを無線により送信可能なバルブ５２が取り付けられている。本例のバルブ５２には、ＬＦ電波を受信可能なＬＦ受信機、ＵＨＦ電波を送信可能なＵＨＦ送信機、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ、タイヤ温度を検出する温度センサ、タイヤに加わる加速度を検出する加速度センサ、以上の部品を制御するマイクロコンピュータ等が搭載されている。また、各バルブ５２のマイクロコンピュータには、前述したような磁界強度算出部２０や磁界強度通知部２１も設けられている。なお、バルブ５２が通信端末及びタイヤ通信機を構成する。
【００７７】
バルブ５２は、車体のアンテナ（アンテナ１１，１３等）からトリガ信号Ｓtrを受信したとき、タイヤ空気圧情報ＳtpをＵＨＦ電波により送信する。タイヤ空気圧情報Ｓtpには、例えばバルブ固有の識別ＩＤ、タイヤ空気圧、タイヤ温度、タイヤに付与されている加速度等の情報が含まれている。また、トリガ信号Ｓtrは、ＬＦ電波であって、バルブ５２に電波送信を要求する動作実行要求が含まれている。トリガ信号Ｓtrは、車両走行中において車体のアンテナ（アンテナ１１，１３等）が電子キー２と通信を実行しない所定タイミングで送信される。
【００７８】
車両１の車体後部には、車両後部一帯においてＬＦ電波の通信エリアを形成可能なリヤアンテナ５３が設けられている。リヤアンテナ５３は、車両後部一帯にトリガ信号Ｓtrの通信エリアを形成可能である。また、リヤアンテナ５３は、もちろんスマート通信も実行可能である。
【００７９】
次に、本例のタイヤ空気圧監視システム５０の動作を説明する。
照合ＥＣＵ９は、例えば運転席アンテナ１１、助手席アンテナ１３、そしてリヤアンテナ５３から、それぞれ異なるタイミングでトリガ信号Ｓtrを送信する。まず、運転席アンテナ１１がトリガ信号Ｓtrを送信したとき、運転席アンテナ１１に最も近い右前タイヤ５１ａのバルブ５２ａは確実にトリガ信号Ｓtrを受信する。よって、バルブ５２ａは、このトリガ信号Ｓtrに応答してタイヤ空気圧情報Ｓtpを車両チューナ１４に送信する。また、バルブ５２ａは、トリガ信号Ｓtrを受信したときの磁界強度Ｈｄを算出し、これをタイヤ空気圧情報Ｓtpに含めて送信する。つまり、バルブ５２ａのタイヤ空気圧情報Ｓtpには、現状のタイヤ空気圧の他に、磁界強度Ｈｄや、バルブ５２ａの固有ＩＤとして識別ＩＤ１が含まれている。
【００８０】
なお、他タイヤ５１ｂ〜５１ｄのバルブ５２ｂ〜５２ｄは、運転席アンテナ１１から遠いので、基本的には運転席アンテナ１１のトリガ信号Ｓtrを受信できない。但し、仮にトリガ信号Ｓtrを受信できても、極めて値の低い磁界強度Ｈｄを車両１に通知する。
【００８１】
続いて、助手席アンテナ１３がトリガ信号Ｓtrを送信したとき、助手席アンテナ１３に最も近い左前タイヤ５１ｂのバルブ５２ｂは確実にトリガ信号Ｓtrを受信する。よって、バルブ５２ｂは、このトリガ信号Ｓtrを受信したとき、磁界強度Ｈｐを算出し、この磁界強度Ｈｐを含むタイヤ空気圧情報Ｓtpを車両チューナ１４に送信する。つまり、バルブ５２ｂのタイヤ空気圧情報Ｓtpには、現状のタイヤ空気圧の他に、磁界強度Ｈｐや、バルブ５２ｂの固有ＩＤとして識別ＩＤ２が含まれている。
【００８２】
なお、他タイヤ５１ａ、５１ｃ，５１ｄのバルブ５２ａ、５２ｃ，５２ｄは、助手席アンテナ１３から遠いので、基本的には助手席アンテナ１３のトリガ信号Ｓtrを受信できない。但し、仮にトリガ信号Ｓtrを受信できても、極めて低い値の磁界強度Ｈｐを車両１に通知する。
【００８３】
続いて、リヤアンテナ５３がトリガ信号Ｓtrを送信したとき、リヤアンテナ５３に近い後側のタイヤ５１ｃ，５１ｄのバルブ５２ｃ，５２ｄは確実にトリガ信号Ｓtrを受信する。よって、バルブ５２ｃ，５２ｄは、このトリガ信号Ｓtrを受信したとき、磁界強度Ｈｓを算出し、この磁界強度Ｈｓを含むタイヤ空気圧情報Ｓtpを車両チューナ１４に送信する。本例の場合、バルブ５２ｃからのタイヤ空気圧情報Ｓtpには、現状のタイヤ空気圧の他に、磁界強度Ｈｓや、バルブ５２ｃの固有ＩＤとして識別ＩＤ３が含まれている。また、バルブ５２ｄのタイヤ空気圧情報Ｓtpには、現状のタイヤ空気圧の他に、磁界強度Ｈｓや、バルブ５２ｄの固有ＩＤとして識別ＩＤ４が含まれている。
【００８４】
なお、他タイヤ５１ａ，５１ｂのバルブ５２ａ，５２ｂは、リヤアンテナ５３から遠いので、基本的にはリヤアンテナ５３のトリガ信号Ｓtrを受信できない。但し、仮にトリガ信号Ｓtrを受信できても、極めて低いイ値の磁界強度Ｈｓを車両１に通知する。
【００８５】
照合ＥＣＵ９は、車両チューナ１４でタイヤ空気圧情報Ｓtpを受信すると、タイヤ位置を特定する。このとき、位置判定部２４は、それぞれの識別ＩＤ１〜ＩＤ４において、係数αを乗算した磁界強度Ｈｄと、係数γを乗算した磁界強度Ｈｓとの磁界強度差Ｈdsを算出し、Ｈds＞Ｈk1が成立するバルブ５２がどれなのかを確認する（図９参照）。なお、Ｈk1は、タイヤが車体前部側にあるのか否かを見るための閾値である。ここで、Ｈds＞Ｈk1が成立すれば、その識別ＩＤのバルブ５２は、図８に示す判定エリアＥr1に位置していると見なせる。よって、本例では、識別ＩＤ１がこの条件を満たすため、バルブ５２ａが右前タイヤ５１ａに取り付いていると判定される。
【００８６】
また、位置判定部２４は、左後タイヤ５１ｄがどれなのかを確認するために、Ｈds＜Ｈk2が成立するバルブ５２がどれなのかを確認する。なお、Ｈk2は、タイヤが車体後部側にあるのか否かを見るための閾値である。ここで、Ｈds＜Ｈk2が成立すれば、その識別ＩＤのバルブ５２は、図８に示す判定エリアＥr2に位置していると見なせる。よって、本例では、識別ＩＤ４がこの条件を満たすため、バルブ５２ｄが左後タイヤ５１ｄに取り付いていると判定される。
【００８７】
さらに、位置判定部２４は、左前タイヤ５１ｂがどれなのかを確認するために、係数βを乗算した磁界強度Ｈｐと、係数γを乗算した磁界強度Ｈｓとの磁界強度差Ｈpsを算出し、Ｈps＞Ｈk1が成立するバルブ５２がどれなのかを確認する。ここで、Ｈps>Hk1が成立すれば、その識別ＩＤのバルブ５２は、図８に示す判定エリアＥr3に位置していると見なせる。よって、本例では、識別ＩＤ３がこの条件を満たすため、バルブ５２ｂが左前タイヤ５１ｂに取り付いていると判定される。
【００８８】
また、位置判定部２４は、右後タイヤ５１ｃがどれなのかを確認するために、Ｈps＜Hk2が成立するバルブ５２がどれなのかを確認する。ここで、Ｈps＜Hk2が成立すれば、その識別ＩＤのバルブ５２は、図８に示す判定エリアＥr4に位置していると見なせる。よって、本例では、識別ＩＤ３がこの条件を満たすため、バルブ５２ｃが右後タイヤ５１ｃに取り付いていると判定される。
【００８９】
なお、スペアタイヤ（図示略）の位置特定は、例えばリヤアンテナ５３の単独送信においてその送信強度を抑えたり、後輪タイヤ（右後タイヤ５１ｃや左後タイヤ５１ｄ）とスペアタイヤとが受信する電波の磁界強度差を確認したりすることにより特定可能である。また、磁界強度差Ｈdsの比較結果と、磁界強度差Ｈpsの比較結果とのANDをとることによって特定することも可能である。
【００９０】
本実施形態の構成によれば、前記実施形態に記載の（１）〜（６）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（７）各タイヤハウスにイニシエータを配置しなくてもタイヤ５１ａ〜５１ｄの位置を特定することが可能となるので、タイヤ空気圧監視システム５０に必要な部品点数を少なく抑えることができる。また、タイヤ特定も精度よく行うことができる。
【００９１】
（８）キー操作フリーシステム３における車体側の通信インフラ（主に照合ＥＣＵ９、アンテナ１１，１３、車両チューナ１４等）をタイヤ空気圧監視システム５０にも共用するので、車両１に搭載される部品点数を削減することができる。
【００９２】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・第１及び第２実施形態において、係数は、運転席側磁界強度Ｈｄと助手席側磁界強度Ｈｐとの両方に乗算することに限定されず、磁界強度Ｈｄ，Ｈｐの一方のみに乗算されるものでもよい。なお、これは第３実施形態の場合でも同様に言える。
【００９３】
・第１〜第３実施形態において、係数α，β，γの値は、車両１の種類に応じて適宜変更可能としてもよい。
・第１〜第３実施形態において、係数α，βは、互いに異なる値をとることに限定されず、同じ値であってもよい。
【００９４】
・第１〜第３実施形態において、電子キー２の車外位置は、運転席側及び助手席側のどちらにあるのかを細分して見ることに限らず、例えば車内外判定のみとしてもよい。
・第１及び第２実施形態において、アンテナは、運転席アンテナ１１と助手席アンテナ１３とラッゲージドアアンテナ４２の３つに限定されない。例えば、通信エリアのヌル点を埋める他のアンテナ設けて、車両アンテナを４本以上としてもよい。なお、これは第３実施形態にも応用可能である。
【００９５】
・第１〜第３実施形態において、キー位置判定は、車内外又は車外位置を見ることに限定されない。即ち、電子キー２の位置を見るものであれば、位置判定の対象位置は特に限定しないものとする。
【００９６】
・第１〜第３実施形態において、キー位置判定は、車内外及び車外位置の両方を見ることに限らず、どちらか一方でもよい。
・第１〜第３実施形態において、ウェイク信号２６は、運転者の所定操作をトリガとして送信が開始されることに限定されない。例えば、車両１が駐車状態の際、車両１に近づく電子キー２を常に監視するために、常時送信としてもよい。
【００９７】
・第１〜第３実施形態において、磁界強度Ｈｄ，Ｈｐは、３軸のベクトル合成値を使用して算出されることに限らず、例えば３軸の中の最大値を使用してもよい。
・第１〜第３実施形態において、電子キー２やバルブ５２の受信アンテナは、３軸アンテナに限定されず、例えば１軸アンテナでもよい。
【００９８】
・第１及び第２実施形態において、磁界強度Ｈｘの算出は、ウェイク信号２６ａ，２６ｂで行うことに限らず、例えばビークルＩＤ２８，３３やチャレンジ３０，３５により算出してもよい。また、第３実施形態においては、トリガ信号Ｓtrで磁界強度を求めることに限らず、他の信号でもよい。
【００９９】
・第１及び第２実施形態において、キー位置判定は、電子キー２から磁界強度Ｈｘのデータを車両１が受け付けて、車両１側で行う形式に限定されない。例えば、キー位置判定までを全て電子キー２側で行い、その判定結果を車両１に通知する形式でもよい。なお、これは第３実施形態でも応用可能である。
【０１００】
・第１〜第３実施形態において、受信強度は、受信電波の磁界強度Ｈｘに限定されず、電界強度としてもよい。
・第１〜第３実施形態において、スマート照合は、運転席アンテナ１１及び助手席アンテナ１３の両方で成立を条件とすることに限らず、どちらか一方のみとしてもよい。
【０１０１】
・第１〜第３実施形態において、リクエスト信号Ｓrqは、ＩＤ返信要求に限らず、電子キー２に応答を求める信号であればよい。
・第１〜第３実施形態において、電子キー２は、車両キーに限定されず、種々の端末（携帯電話、ＩＣカード等）が使用可能である。また、電子キー２は、必ずしもキー機能を持つものに限らず、広義として認証行為が必要な通信端末（認証端末）を広く含むものとする。
【０１０２】
・第１〜第３実施形態において、キー操作フリーシステム３は、相互通信の往路と復路とで周波数が異なることに限定されず、同じ周波数としてもよい。また、キー操作フリーシステム３の通信周波数は、ＬＦやＵＨＦに限らず、例えばＨＦ（High Frequency）等の他の周波数を使用してもよい。
【０１０３】
・第１〜第３実施形態において、無線システムや問い合せは、実施形態に述べた例に限定されず、本願思想の適用先に応じて適宜変更可能である。
・第１〜第３実施形態において、スマート通信の過程で車両１から電子キー２の電力電波を送信し、この電力電波により電子キー２を駆動させることで、電子キー２を電池レスとしてもよい。
【０１０４】
・第１〜第３実施形態において、電子キーシステムは、キー操作フリーシステム３に限定されず、車両１と電子キー２とが相互無線通信によりＩＤ照合を行うものであればよい。
【０１０５】
・各実施形態に記載の各種閾値、設定値、パラメータ、判定値等は、適宜変更可能である。
・第３実施形態において、車両チューナ１４は、タイヤ位置特定に際して同じバルブ５２から何度も同様の信号を得ることになるが、タイヤ空気圧の判定は、その中の特定の１つを採用すればよいし、平均値をとってもよい。
【０１０６】
・第３実施形態において、タイヤ空気圧監視システム５０のコントロールユニットは、照合ＥＣＵ９が兼ねることに限定されず、専用のＥＣＵを設けてもよい。
・第１〜第３実施形態において、キー操作フリーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム５０は、車体側の通信インフラが共用されることに限定されず、各システムで機能が独立していてもよい。また、本例の技術思想は、車両１に搭載されることに限らず、他の機器や装置に採用可能である。
【０１０７】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項１〜５のいずれかにおいて、前記位置判定手段は、係数乗算後の前記強度差とその判定閾値とを比較することにより、前記通信端末の位置を判定する。この構成によれば、係数乗算後の強度差と判定閾値とを比較するという簡素な処理によって、電子キーの位置を判定することが可能となる。
【０１０８】
（ロ）請求項１〜５、前記技術的思想（イ）のいずれかにおいて、前記位置判定手段は、第１受信強度及び前記第２受信強度の両方前記係数を乗算し、係数乗算を経た後の前記第１受信強度及び前記第２受信強度により前記強度差を算出する。
【０１０９】
（ハ）請求項１〜５、前記技術的思想（イ），（ロ）のいずれかにおいて、前記位置判定手段は、前記通信端末が前記通信マスタの室外及び室内のどちらに位置するのかを判定する。この構成によれば、通信端末が通信マスタの室内及び室外のどちらに位置するのかを、より正確に判定することが可能となる。
【０１１０】
（二）請求項１〜５、前記技術的思想（イ）〜（ハ）のいずれかにおいて、前記位置判定手段は、２つの前記受信強度の前記強度差を、正負を持つ値で算出し、当該強度差を基に前記通信端末の位置を判定する。この構成によれば、通信端末が一アンテナ及び他アンテナのどちら側に位置するのかまで見ることが可能となるので、より精度よく通信端末の位置を判定することが可能となる。
【符号の説明】
【０１１１】
１…車両、２…通信端末を構成する電子キー、３…無線システム及び電子キーシステムを構成するキー操作フリーシステム、９…通信マスタとしての照合ＥＣＵ、１１…一アンテナ及び他アンテナを構成する運転席アンテナ、１３…一アンテナ及び他アンテナを構成する助手席アンテナ、１８…位置判定装置、２０…受信強度算出手段を構成する磁界強度算出部、２１…受信強度算出手段を構成する磁界強度通知部、２２…受信強度算出手段を構成する磁界強度取得部、２３…位置判定手段を構成する係数乗算部、２４…位置判定手段を構成する位置判定部、４２…一アンテナ及び他アンテナを構成するラッゲージドアアンテナ、５０…無線システムを構成するタイヤ空気圧監視システム、５１（５１ａ〜５１ｄ）…タイヤ、５２…通信端末及びタイヤ通信機を構成するバルブ、５３…一アンテナ及び他アンテナを構成するリヤアンテナ、Ｈｄ…第１受信強度及び第２受信強度を構成する運転席側磁界強度、Ｈｐ…第１受信強度及び第２受信強度を構成する助手席側磁界強度、Ｈｒ…第１受信強度及び第２受信強度を構成するラッゲージドア側磁界強度、Ｈdp，Ｈdr，Ｈpr…強度差としての磁界強度差、α，β，γ…係数。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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