(57)【要約】【課題】接点部の溶着を検知して報知することにより安全性を向上させた給電制御装置を提供する。【解決手段】制御回路部２０は、電気自動車１００の充電回路１０３から充電を許可する状態通知信号が入力されるまでの間はリレーＲＹを開極させ、充電を許可する状態通知信号が入力されるとリレーＲＹを閉極させる。また制御回路部２０は、充電を許可する状態通知信号が入力されていない状態で、給電有無検出回路部２１が外部電源からの給電有りを検知してから所定の回路安定時間が経過した時点で、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４がリレーＲＹと自動車側プラグＣＰとの間の給電路に発生する電圧の有無を検出した結果に基づいて、リレーＲＹが溶着したか否かを判定し、溶着を検知するとエラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号を出力させる。【選択図】図１
2011109872.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源から、バッテリ及び当該バッテリを充電する充電回路を備えた電気自動車への給電を制御する給電制御装置であって、
外部電源の電源コンセントに着脱自在に接続される電源側接続部と、
電気自動車が備える受電用のコネクタに着脱自在に接続される自動車側接続部と、
電源側接続部と自動車側接続部との間を電気的に接続する給電路に設けられた接点部と、
電気自動車側での漏電発生を検知する漏電検出部と、
充電回路から電圧レベルに応じて動作状態を通知する状態通知信号が入力される信号入力部と、
充電を許可する状態通知信号が信号入力部に入力されない間は接点部を開極させるとともに、充電を許可する状態通知信号が入力されると接点部を閉極させ、且つ、漏電検出時には接点部を開極させる制御部と、
電源側接続部と接点部との間の給電路に発生する電圧のゼロクロスを検出することによって外部電源の給電有りを検出する給電有無検出部と、
接点部と自動車側接続部との間の給電路に発生する電圧に基づいて自動車側への給電の有無を検出する二次側電圧検出部と、
充電を許可する状態通知信号が入力されていない状態で、給電有無検出部が給電有りを検知してから、二次側電圧検出部の検出結果に基づいて接点部の溶着を判定する溶着判定部と、
溶着判定部によって接点部が溶着したと判定されると溶着の発生を外部に報知する報知部とを備えたことを特徴とする給電制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、充電を許可する状態通知信号が前記信号入力部に入力されると、所定時間前記接点部を開極させてから、前記溶着判定部により溶着の有無を判定させ、溶着が発生していなければ前記接点部を閉極させることを特徴とする請求項１記載の給電制御装置。
【請求項３】
充電を許可する状態通知信号に応じて前記制御部が前記接点部を閉極させた状態で、前記二次側電圧検出部が定期的に給電の有無を検出しており、二次側電圧検出部によって給電無しが検出されると、前記接点部の動作不良を判定する動作不良判定部を備え、
動作不良判定部が動作不良を判定すると、前記報知部が接点部の動作不良を外部に報知することを特徴とする請求項１記載の給電制御装置。
【請求項４】
電圧レベルに応じて動作状態を通知する前記制御部からの状態通知信号を前記電気自動車の前記充電回路に出力する信号出力部と、信号出力部と自動車側接続部との間に接続されたフォトモスリレーと、信号出力部から出力される状態通知信号の電圧レベルが安定するまでの間、フォトモスリレーをオフさせるリレー制御部とを備えたことを特徴とする請求項１記載の給電制御装置。
【請求項５】
前記溶着判定部は、前記制御部が前記充電回路からの状態通知信号に応じて前記接点部を開極させた後で、前記二次側電圧検出部が給電有りを検知すると接点部が溶着したと判定することを特徴とする請求項１記載の給電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、給電制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、図１４に示すように、例えば商用交流電源のような外部電源に接続される電源側プラグＰＰと、電気自動車に接続される自動車側プラグＣＰとに、それぞれケーブルを介して接続され、外部電源から電気自動車への給電を制御する給電制御装置が提供されている（例えば特許文献１参照）。この給電制御装置は、電池自動車やプラグインハイブリッド車のような電気自動車が備える、バッテリを充電するための充電回路への電力供給を入切するために用いられる。
【０００３】
この給電制御装置は、電気自動車のバッテリに充電する際に給電制御装置の高圧側が車体に漏電した場合などを想定し、電源側プラグと自動車側プラグとの間を電気的に接続する内部の給電路にリレーを設け、漏電を検知するとリレーを開極させて、電気自動車への給電を遮断していた。
【０００４】
この給電制御装置は、電源と電気自動車との間で、電圧側極の導電路（以下、「電圧側ライン」と呼ぶ。）Ｌ１と、接地側極の導電路（以下、「接地側ライン」と呼ぶ。）Ｌ２と、接地極の導電路（以下、「グランドライン」と呼ぶ。）Ｌ３とを構成する。さらに、電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２とにそれぞれ挿入されて、電源から電気自動車への給電を入切するリレー１０と、上記の各導電路Ｌ１〜Ｌ３とは別途に設けられた導電路（以下、「信号ライン」と呼ぶ。）Ｌ４を介して電気自動車に接続されるとともに電気自動車から信号ラインＬ４を介して入力された制御信号に応じてリレー１０をオンオフ制御する制御回路１２と、リレー１０と電源側プラグＰＰとの間において電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２とグランドラインＬ３とにそれぞれ接続されて制御回路１２などの電源を生成する電源回路１１と、リレー１０と電源側プラグＰＰとの間において電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２とが貫挿され、電圧側ラインＬ１及び接地側ラインＬ２にそれぞれ流れる電流に不平衡が生じると、不平衡電流に応じた誘導電流を発生する零相変流器ＺＣＴを備えている。
【０００５】
そして、制御回路１２が、零相変流器ＺＣＴに誘導される誘導電流に基いて漏電を検出すると、リレー１０をオフ制御することで、電気自動車側への給電を遮断しており、制御回路１２とリレー１０とで漏電遮断機能が構成されている。
【０００６】
ここで、電源側プラグＰＰが外部電源に接続された状態で、自動車側プラグＣＰが電気自動車に接続された際に、自動車側プラグＣＰ側に電圧が出力されていると危険であることから、電源側プラグＰＰを外部電源に接続するとともに、自動車側プラグＣＰを電気自動車に接続した後、電気自動車の充電回路から制御回路１２に充電開始命令が入力されるまで、制御回路１２はリレー１０をオフさせている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２４００５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述の給電制御装置では、リレー１０の開閉時に発生するアークによって、リレー１０の接点が溶着した場合、電源側プラグＰＰを外部電源に接続した途端に、自動車側プラグＣＰから電圧が出力されてしまうおそれがあった。
【０００９】
本発明は上記問題点に鑑みて為されたものであり、その目的とするところは、接点部の溶着を検知して報知することにより安全性を向上させた給電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、外部電源から、バッテリ及び当該バッテリを充電する充電回路を備えた電気自動車への給電を制御する給電制御装置であって、外部電源の電源コンセントに着脱自在に接続される電源側接続部と、電気自動車が備える受電用のコネクタに着脱自在に接続される自動車側接続部と、電源側接続部と自動車側接続部との間を電気的に接続する給電路に設けられた接点部と、電気自動車側での漏電発生を検知する漏電検出部と、充電回路から電圧レベルに応じて動作状態を通知する状態通知信号が入力される信号入力部と、充電を許可する状態通知信号が信号入力部に入力されない間は接点部を開極させるとともに、充電を許可する状態通知信号が入力されると接点部を閉極させ、且つ、漏電検出時には接点部を開極させる制御部と、電源側接続部と接点部との間の給電路に発生する電圧のゼロクロスを検出することによって外部電源の給電有りを検出する給電有無検出部と、接点部と自動車側接続部との間の給電路に発生する電圧に基づいて自動車側への給電の有無を検出する二次側電圧検出部と、充電を許可する状態通知信号が入力されていない状態で、給電有無検出部が給電有りを検知してから、二次側電圧検出部の検出結果に基づいて接点部の溶着を判定する溶着判定部と、溶着判定部によって接点部が溶着したと判定されると溶着の発生を外部に報知する報知部とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、制御部は、充電を許可する状態通知信号が信号入力部に入力されると、所定時間接点部を開極させてから、溶着判定部により溶着の有無を判定させ、溶着が発生していなければ前記接点部を閉極させることを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、
充電を許可する状態通知信号に応じて制御部が接点部を閉極させた状態で、二次側電圧検出部が定期的に給電の有無を検出しており、二次側電圧検出部によって給電無しが検出されると、接点部の動作不良を判定する動作不良判定部を備え、動作不良判定部が動作不良を判定すると、報知部が接点部の動作不良を外部に報知することを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１の発明において、電圧レベルに応じて動作状態を通知する制御部からの状態通知信号を電気自動車の充電回路に出力する信号出力部と、信号出力部と自動車側接続部との間に接続されたフォトモスリレーと、信号出力部から出力される状態通知信号の電圧レベルが安定するまでの間、フォトモスリレーをオフさせるリレー制御部とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１の発明において、溶着判定部は、制御部が充電回路からの状態通知信号に応じて接点部を開極させた後で、二次側電圧検出部が給電有りを検知すると接点部が溶着したと判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、電気自動車側への給電が開始されていない状態で、給電有無検出部が外部電源からの給電有りを検知してから、接点部と自動車側接続部との間の給電路の電圧を二次側電圧検出部が検出した結果に基づいて、接点部が溶着しているか否かを判定しており、接点部の溶着時には報知部が報知動作を行っているので、接点部の溶着をユーザに報知することができ、安全性を向上させることができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、充電を許可する状態通知信号が入力されると、所定時間接点部を開極させてから溶着の有無を判定し、溶着が発生していなければ、接点部を閉極させるので、電源側接続部を電源コンセントに接続したままで、自動車側接続部のみを電気自動車のコネクタに着脱させて充電を行う場合にも、再度充電を行う際には先ず溶着の検査が行われるから、接点部が溶着したことをユーザが知らないまま、充電が再開されるのを防止することができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、充電中に接点部の動作不良を検知して、ユーザに報知することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、信号出力部から出力される状態通知信号の電圧レベルが不安定な期間はフォトモスリレーをオフさせることによって、電気自動車側に不安定な状態通知信号が送信されるのを防止でき、給電制御装置と電気自動車との間で安定的に信号を授受することができる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、制御部が給電を停止させる際にも、溶着判定部が溶着の有無を判定しているので、溶着発生時には給電を停止できなくなっていることをユーザに報知でき、安全性をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態１の内部回路図である。
【図２】同上の要部回路図である。
【図３】同上を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は右側面図、（ｃ）は背面図である。
【図４】同上の外観斜視図である。
【図５】同上の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）は制御回路部２０の入力端子ＰＩ２に入力される給電有無検出回路部２１の検知信号、（ｂ）は入力端子ＰＩ３に入力されるＬ側電圧検知回路部２３の検知信号、（ｃ）は入力端子ＰＩ４に入力されるＮ側電圧検知回路部２４の検知信号である。
【図６】実施形態２の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）はリレーの開閉状態、（ｂ）は制御回路部２０の入力端子ＰＩ３に入力されるＬ側電圧検知回路部２３の検知信号、（ｃ）は入力端子ＰＩ４に入力されるＮ側電圧検知回路部２４の検知信号である。
【図７】実施形態３の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）はリレーの開閉状態、（ｂ）は制御回路部２０の入力端子ＰＩ３に入力されるＬ側電圧検知回路部２３の検知信号、（ｃ）は入力端子ＰＩ４に入力されるＮ側電圧検知回路部２４の検知信号である。
【図８】実施形態４の要部回路図である。
【図９】同上の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）は制御回路部２０の入力端子ＰＩ２に入力される給電有無検出回路部２１の検知信号、（ｂ）は状態通知信号（ＣＰＬＴ信号）、（ｃ）はフォトモスリレー３０のオン／オフ状態である。
【図１０】同上の別の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）は制御回路部２０の入力端子ＰＩ２に入力される給電有無検出回路部２１の検知信号、（ｂ）は状態通知信号（ＣＰＬＴ信号）、（ｃ）はフォトモスリレー３０のオン／オフ状態である。
【図１１】実施形態５の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はＣＰＬＴ信号、（ｂ）は制御回路部２０の出力端子ＰＯ１から出力されるリレー駆動出力、（ｃ）は入力端子ＰＩ３に入力されるＬ側電圧検知回路部２３の検知信号、（ｄ）は入力端子ＰＩ４に入力されるＮ側電圧検知回路部２４の検知信号である。
【図１２】同上の別の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はＣＰＬＴ信号、（ｂ）は制御回路部２０の出力端子ＰＯ１から出力されるリレー駆動出力、（ｃ）は入力端子ＰＩ３に入力されるＬ側電圧検知回路部２３の検知信号、（ｄ）は入力端子ＰＩ４に入力されるＮ側電圧検知回路部２４の検知信号である。
【図１３】同上の他の動作を説明するタイミングチャートであり、（ａ）はリレーの開閉状態、（ｂ）は制御回路部２０の出力端子ＰＯ３から出力される自己漏電出力、（ｃ）は入力端子ＰＩ１に入力される漏電検知回路部２２の検知信号である。
【図１４】従来例の内部回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
（実施形態１）
本発明の実施形態１を図１〜図５に基づいて説明する。本実施形態の給電制御装置１は、例えば商用交流電源のような外部電源を供給する電源コンセントに挿抜自在に接続される電源側プラグＰＰと、電気自動車１００に接続される自動車側プラグＣＰとに、それぞれケーブルＰＣ，ＣＣを介して接続され、外部電源から電気自動車１００への給電を制御するものであり、電池自動車やプラグインハイブリッド車のような電気自動車が備える、バッテリ１０２を充電するための充電回路１０３への電力供給を入切するために用いられる。
【００２３】
電気自動車１００は、自動車側プラグＣＰが着脱自在に接続されるコネクタ１０１と、例えばリチウムイオン電池からなるバッテリ１０２と、コネクタ１０１を介して給電制御装置１から外部電源の供給を受けてバッテリ１０２を充電する充電回路１０３とを備えている。
【００２４】
一方、給電制御装置１は、図３及び図４に示すように細長い直方体形状の本体部２を具備する。本体部２は、一面が開口した箱状に形成された合成樹脂成形品からなるボディ２ａと、ボディ２ａの開口を閉塞する板状の合成樹脂成形品からなるカバー２ｂとを固定ねじ５で結合して構成される。ボディ２ａの長手方向における一端側からは支持部３が突設されている。支持部３には丸孔状の引掛孔３ａが貫設されており、引掛孔３ａにフックなどが引っ掛けられることによって、壁などに本体部２が吊下げ支持される。ここで、以下の説明では、特に断りが無いかぎり、図２（ａ）に示す向きにおいて上下左右の方向を規定し、図２（ｂ）の左右方向を前後方向として説明を行う。したがって、電源側ケーブルＰＣは本体部２の上面から内部に導入され、自動車側ケーブルＣＣは本体部２の下面から内部に導入される。なお、上記の方向は、あくまで説明の便宜上のものであり、実際の使用状態での向きとは必ずしも一致しない。
【００２５】
本体部２の内部には、後述する図１、図２に示す内部回路が形成されたプリント配線板（図示せず）が収納されている。そして、本体部２の前面には、漏電遮断動作を検査するためのテスト釦Ｂ１と、リレーＲＹの遮断状態をリセットするためのリセット操作を行うためのリセットボタンＢ２とが、本体部２の外側から操作可能な状態で左右に並べて配置されている。また本体部２の前面には、外部電源から給電制御装置１に給電された際に点灯する通電表示ランプＬＰ１と、リレーＲＹの溶着を検知した際に点灯するエラー表示ランプＬＰ２とが、外部より発光を視認可能な状態で配置されている。尚、本体部２の前面には透光性及び柔軟性を有する樹脂製のラベル４が、釦Ｂ１，Ｂ２及びランプＬＰ１，ＬＰ２を覆うように貼り付けられている。このラベル４には、釦Ｂ１，Ｂ２及びランプＬＰ１，ＬＰ２に対応して用途などを示す文字や図記号が表示されている。
【００２６】
図１は給電制御装置１の回路構成を示しており、給電制御装置１は、外部電源と電気自動車１００との間で、電圧側極（Ｌ相）の導電路（以下、「電圧側ライン」と呼ぶ。）Ｌ１と、接地側極（Ｎ相）の導電路（以下、「接地側ライン」と呼ぶ。）Ｌ２と、接地極の導電路（以下、「グランドライン」と呼ぶ。）Ｌ３とを構成する。
【００２７】
また給電制御装置１は、電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２とにそれぞれ挿入されて電源側プラグＰＰから自動車側プラグＣＰへの給電を入切する常開形のリレーＲＹ（接点部）と、給電制御装置１の全体的な制御を行うマイクロコンピュータからなる制御回路部２０と、リレーＲＹと電源側プラグＰＰとの間において電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２との間に発生する電圧のゼロクロスを検出することによって、電源側プラグＰＰに外部電源から給電があったことを検知する給電有無検出回路部２１と、電圧側ラインＬ１及び接地側ラインＬ２がコアに貫挿され、電圧側ラインＬ１に流れる電流と接地側ラインＬ２に流れる電流とに不平衡が生じると、不平衡電流に応じた電流が二次側に発生する零相変流器ＺＣＴと、零相変流器ＺＣＴの二次側出力に基づいて漏電の発生を検知する漏電検知回路部２２と、リレーＲＹと自動車側プラグＣＰとの間において電圧側ラインＬ１に発生する電圧を検出するＬ側電圧検知回路部２３と、リレーＲＹと自動車側プラグＣＰとの間において接地側ラインＬ２に発生する電圧を検出するＮ側電圧検知回路部２４と、制御回路部２０のリレー駆動出力端子ＰＯ１から入力される閉制御信号又は開制御信号に応じてリレーＲＹをオン又はオフさせるリレー駆動回路部２５と、上記の各導電路Ｌ１〜Ｌ３とは別途に設けられた導電路（以下、「信号ライン」と呼ぶ。）Ｌ４を介して電気自動車１００に接続され、電気自動車１００から信号ラインＬ４を介して入力される状態通知信号（所謂ＣＰＬＴ信号）を制御回路部２０のＣＰＬＴ入力端子ＰＩ５に出力するＣＰＬＴ入力回路部２６（信号入力部）と、信号ラインＬ４の電圧レベルを変化させることによって、制御回路部２０のＣＰＬＴ出力端子ＰＯ２からの状態通知信号を電気自動車１００に出力するＣＰＬＴ出力回路部２７（信号出力部）と、漏電遮断動作を検査するテスト釦Ｂ１の操作に応じてテスト信号を発生するテスト釦回路部２８と、テスト釦回路部２８からテスト信号が入力されるか、又は、制御回路部２０の漏電出力端子ＰＯ３の電圧レベルがＬレベルになると、電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２との間で擬似的な漏電を発生させる擬似漏電回路部２９とを備えている。また給電制御装置１は、リレーＲＹよりも電源側において電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２とグランドラインＬ３とにそれぞれ接続されて、上記各回路部２０〜２９の動作電源を生成する電源回路（図示せず）を備えている。
【００２８】
ここにおいて、上記の状態通知信号（ＣＰＬＴ信号）は、電気自動車１００の充電回路１０３において抵抗値を変化させることによって電圧レベルが変化され、この状態通知信号により給電制御装置１へ動作状態を通知するものであり、例えば表１に示すように、状態通知信号の電圧レベルが１２Ｖであれば電気自動車が未接続の状態（車未接続）、９Ｖであれば充電待機の状態（すなわち電気自動車側への給電を停止する状態）、６Ｖであれば充電許可の状態（すなわち電気自動車側に給電する状態）、０Ｖであれば電力利用が不可の状態を示している。なお給電制御装置１側で、状態通知信号の電圧レベルを（−１２Ｖ）に切り替えることによって、給電制御装置１側で動作不良が発生したこと（エラー発生）を電気自動車１００側に通知することもできる。
【００２９】
【表１】
2011109872.tif 000003
【００３０】
また、図２はＬ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の具体回路を示しており、Ｌ側電圧検知回路部２３は、電圧側ラインＬ１とグランドラインＬ３との間に接続されたコンデンサＣ１、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ２の直列回路と、コンデンサＣ２と並列に接続された抵抗Ｒ２と、コンデンサＣ２の両端間にダイオードＤ１を介して接続されたコンデンサＣ３と、コンデンサＣ３にそれぞれ並列接続されたツェナーダイオードＺＤ１及び抵抗Ｒ５と、所定電圧値の電源電圧を抵抗Ｒ３，Ｒ４で分圧して得た基準電圧とコンデンサＣ３の両端電圧との高低を比較することによって、リレーＲＹと自動車側プラグＣＰとの間において電圧側ラインＬ１への給電の有無を検知するコンパレータＣＰ１とを備え、コンパレータＣＰ１の出力は制御回路部２０の入力端子ＰＩ３に入力されている。ここで、電源側プラグＰＰに商用交流電源からなる外部電源が供給され、リレーＲＹが閉極した場合、電圧側ラインＬ１の極性が正となる半周期では、ダイオードＤ１を介してコンデンサＣ３が充電され、コンデンサＣ３の両端電圧が、抵抗Ｒ３，Ｒ４で分圧された基準電圧を上回ると、コンパレータＣＰ１の出力がＬレベルからＨレベルに反転する。尚、電圧側ラインＬ１の極性が負となる半周期では、コンデンサＣ３に充電された電荷が抵抗Ｒ５を介して放電し、コンデンサＣ３の両端電圧が徐々に低下するが、この期間にコンデンサＣ３の両端電圧が基準電圧を下回らないように、コンデンサＣ３及び抵抗Ｒ５の定数が設定されているので、電源側プラグＰＰが電源コンセントに接続され、且つ、リレーＲＹが閉極している間中、コンパレータＣＰ１の出力はＨレベルとなっている。
【００３１】
また、Ｎ側電圧検知回路部２４は、Ｌ側電圧検知回路部２３と同様に、接地側ラインＬ２とグランドラインＬ３との間に接続されたコンデンサＣ１１、抵抗Ｒ１１、コンデンサＣ１２の直列回路と、コンデンサＣ１２と並列に接続された抵抗Ｒ１２と、コンデンサＣ１２の両端間にダイオードＤ１１を介して接続されたコンデンサＣ１３と、コンデンサＣ１３にそれぞれ並列接続されたツェナーダイオードＺＤ１１及び抵抗Ｒ１５と、所定の電源電圧を抵抗Ｒ１３，Ｒ１４で分圧して得た基準電圧とコンデンサＣ１３の両端電圧との高低を比較することによって、リレーＲＹと自動車側プラグＣＰとの間において接地側ラインＬ２への給電の有無を検知するコンパレータＣＰ１１とを備え、コンパレータＣＰ１１の出力は制御回路部２０の入力端子ＰＩ４に入力されている。ここで、電源側プラグＰＰに商用交流電源からなる外部電源が供給され、リレーＲＹが閉極している場合、接地側ラインＬ２の極性が正となる半周期では、ダイオードＤ１１を介してコンデンサＣ１３が充電され、コンデンサＣ１３の両端電圧が、抵抗Ｒ１３，Ｒ１４で分圧された基準電圧を上回ると、コンパレータＣＰ１１の出力がＬレベルからＨレベルに反転する。尚、接地側ラインＬ２の極性が負となる半周期では、コンデンサＣ１３に充電された電荷が抵抗Ｒ１５を介して放電し、コンデンサＣ１３の両端電圧が徐々に低下するが、この期間にコンデンサＣ１３の両端電圧が基準電圧を下回らないように、コンデンサＣ１３及び抵抗Ｒ１５の定数が設定されているので、電源側プラグＰＰが電源コンセントに接続され、且つ、リレーＲＹが閉極している間中、コンパレータＣＰ１１の出力はＨレベルとなる。
【００３２】
次に本実施形態の動作を図５に基づいて説明する。電源側プラグＰＰを電源コンセントに接続すると、給電制御装置１に商用交流電源が供給され、給電制御装置１が備える電源回路により各回路部２０〜２９に動作電源が給電され、各回路部２０〜２９が動作を開始する。
【００３３】
制御回路部２０は、動作を開始すると、各入力端子ＰＩ１〜ＰＩ５の信号レベルを監視し、自動車側プラグＣＰが電気自動車１００に接続されていない状態では、入力端子ＰＩ５の信号レベル（つまり状態通知信号の信号レベル）が１２Ｖとなっているので、リレーＲＹを開極させている。
【００３４】
給電有無検出回路部２１は、電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２との間に供給される商用交流電源のゼロクロスを検出することによって給電の有無を検知しており、給電有りを検出すると、出力信号の電圧レベルをＬレベルからＨレベルに反転させる。
【００３５】
図５に示すように、時刻ｔ１において給電有無検出回路部２１の出力信号が入力される入力端子ＰＩ２の電圧レベルがＨレベルに反転し、その後、電圧レベルがＨレベルの状態が所定期間Ｔ１だけ継続すると、制御回路部２０は給電有りと確定し、通電表示ランプＬＰ１を点灯させる。また溶着判定部としての制御回路部２０は、給電有りと判定した時刻ｔ２から所定の回路安定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ３において、二次側電圧検出部たるＬ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号を入力端子ＰＩ３，ＰＩ４から取り込み、リレーＲＹの溶着判定を行う。すなわち、時刻ｔ３において制御回路部２０は入力端子ＰＩ３，ＰＩ４の検知信号と所定のしきい値との高低を比較し、検知信号がしきい値以下であれば、リレーＲＹが溶着していないと判断する。一方、検知信号がしきい値を上回っていれば、制御回路部２０は、リレーＲＹを閉極させていないにも関わらず電気自動車１００側に給電されていることから、リレーＲＹが溶着したと判断し、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号（−１２Ｖ）を出力する。尚、上記の回路安定時間Ｔ２は、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の出力が安定するのに必要な時間であり、例えば７５ミリ秒程度の時間に設定されている。
【００３６】
その後、自動車側プラグＣＰが電気自動車１００に接続されると、リレーＲＹの溶着が発生していない場合には、電気自動車１００の充電回路１０３から充電待機を示す状態通知信号（９Ｖ）が給電制御装置１に入力され、制御回路部２０では、入力端子ＰＩ５に入力される状態通知信号に基づいて、リレーＲＹの開極状態を維持する。そして、電気自動車１００の充電回路１０３から充電許可を示す状態通知信号（６Ｖ）が給電制御装置１に入力されると、制御回路部２０では、入力端子ＰＩ５に入力される状態通知信号に基づいて、リレーＲＹを閉極させる閉制御信号をリレー駆動回路部２５に出力し、リレー駆動回路部２５によってリレーＲＹを閉極させる。この時、給電制御装置１を介して電気自動車１００の充電回路１０３に商用交流電源が供給され、充電回路１０３によりバッテリ１０２が充電される。バッテリ１０２の充電が完了すると、充電回路１０３から充電待機を示す状態通知信号（９Ｖ）が給電制御装置１に入力され、制御回路部２０では、入力端子ＰＩ５に入力される状態通知信号に基づいて、リレーＲＹを開極させる開制御信号をリレー駆動回路部２５に出力し、リレー駆動回路部２５によってリレーＲＹを開極させ、電気自動車１００への給電を遮断する。尚、リレーＲＹが溶着している場合には、自動車側プラグＣＰが電気自動車１００に接続されたとしても、給電制御装置１からエラー発生を示す状態通知信号が充電回路１０３に入力されるので、充電回路１０３では、給電制御装置１の異常を検知でき、バッテリ１０２の充電を開始することはない。
【００３７】
また、充電中に漏電検知回路部２２が零相変流器ＺＣＴの出力に基づいて漏電を検知すると、漏電検知回路部２２から制御回路部２０の入力端子ＰＩ１に漏電検知信号が入力され、制御回路部２０では、この漏電検知信号に基づいてリレー駆動回路部２５に開制御信号を出力し、リレー駆動回路部２５によってリレーＲＹを開極させるので、電気自動車１００側への給電を遮断することができる。
【００３８】
以上のようにして給電制御装置１により電気自動車１００への給電が制御されており、給電制御装置１の制御回路部２０は、電源側プラグＰＰを電源コンセントに接続した直後、すなわち電気自動車１００側への給電が開始されていない状態で、給電有無検出回路部２１が外部電源からの給電有りを検知してから、リレーＲＹと自動車側プラグＣＰとの間の給電路の電圧をＬ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４が検出した結果に基づいて、リレーＲＹの接点が溶着しているか否かを判定しており、リレーＲＹの溶着時にはエラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、エラー発生を通知する状態通知信号を電気自動車１００側に出力しているので、リレーＲＹが溶着したことを、いち早くユーザに報知することができ、安全性を向上させることができる。また溶着を検知すると、給電制御装置１から電気自動車１００へエラー発生を通知する状態通知信号を出力しているので、電気自動車１００側にも給電制御装置１で異常が発生していることを通知することができる。また外部電源からの給電有りを検知してから、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４（二次側電圧検出部）の出力が安定するのに必要な回路安定時間Ｔ２の経過後に、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検出結果に基づいて制御回路部２９が溶着の有無を判定しているので、溶着の誤検出を防止することができる。
【００３９】
（実施形態２）
本発明の実施形態２を図６に基づいて説明する。尚、給電制御装置１の構成は実施形態１と同様であるので、共通する構成要素には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００４０】
実施形態１で説明した給電制御装置１では、電源側プラグＰＰを電源コンセントに接続した直後に、リレーＲＹの溶着の有無を検査しているので、電源側プラグＰＰを電源コンセントから抜かずに、自動車側プラグＣＰのみを電気自動車１００から抜き差しして、電気自動車１００のバッテリ１０２を再充電する場合、溶着の検査が行われなくなる。
【００４１】
そこで、本実施形態では、電気自動車１００の充電回路１０３から充電許可を通知する状態通知信号が入力された際にも、制御回路部２０が溶着の検査を再度実行するようにしている。
【００４２】
図６（ａ）〜（ｃ）はこの動作を説明するタイミングチャートであり、電源側プラグＰＰが電源コンセントに接続されたままの状態で、時刻ｔ１に充電回路１０３から充電許可を示す状態通知信号が制御回路部２０の入力端子ＰＩ５に入力されると、制御回路部２０はリレー駆動回路部２５へ閉制御信号を所定時間Ｔ３だけ出力し、リレーＲＹを所定時間Ｔ３だけ閉極させた後、リレー駆動回路部２５に開制御信号を出力し、リレーＲＹを開極させる。その後、溶着判定部としての制御回路部２０は、リレーＲＹを開極させてから所定時間Ｔ４が経過した時刻ｔ３において、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号を入力端子ＰＩ３，ＰＩ４から取り込み、リレーＲＹの溶着判定を行う。すなわち、時刻ｔ３において制御回路部２０は入力端子ＰＩ３，ＰＩ４の検知信号と所定のしきい値との高低を比較し、検知信号がしきい値以下であれば、リレーＲＹが溶着していないと判断し、その後の時刻ｔ４においてリレー駆動回路部２５に閉制御信号を出力し、リレーＲＹを再度閉極させることで、電気自動車１００側に給電し、電気自動車１００の充電回路１０３によってバッテリ１０２の充電を開始させる。
【００４３】
一方、時刻ｔ３において制御回路部２０が入力端子ＰＩ３，ＰＩ４の検知信号と所定のしきい値との高低を比較した結果、検知信号がしきい値を上回っていれば、制御回路部２０は、リレーＲＹを開極させたにも関わらず電気自動車１００側に給電されていることから、リレーＲＹが溶着したと判断し、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号（−１２Ｖ）を出力するので、リレーＲＹが溶着したことをユーザに報知することができるとともに、電気自動車１００側にも給電制御装置１で異常が発生していることを通知することができる。
【００４４】
ここにおいて、上記の所定時間Ｔ４は、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検出出力をリセットするのに必要な時間であって、本実施形態ではコンデンサＣ３，Ｃ１３に充電された電荷をそれぞれ放電させるのに必要な時間に設定されており、例えば４００ミリ秒程度の時間に設定されている。
【００４５】
このように本実施形態では、充電を許可する状態通知信号がＣＰＬＴ入力回路部２６を通じて制御回路部２０の入力端子ＰＩ５に入力されると、制御回路部２０は、リレーＲＹを所定時間閉極させてから、リレーＲＹを開極させ、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知出力をリセットするのに必要な所定時間Ｔ４が経過した時点で、制御回路部２０がＬ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知出力に基づいて溶着の有無を判定しており、溶着が発生していないと判定されると、リレーＲＹを閉極させて充電を開始させ、溶着が発生したと判定されると、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、エラー発生を通知する状態通知信号をＣＰＬＴ出力回路部２７から出力させている。したがって、電源側プラグＰＰを電源コンセントに接続したままで、自動車側プラグＣＰのみを電気自動車１００のコネクタ１０１に着脱させて充電を行う場合にも、再度充電を行う際には先ず溶着の検査が行われるから、リレーＲＹが溶着したことをユーザが知らないまま、充電が再開されるのを防止することができる。また、溶着の有無を判定する前に、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４（二次側電圧検出部）の検出出力をリセットするのに必要な所定時間、制御回路部２０がリレーＲＹを開極させているので、両検知回路部２３，２４のコンデンサＣ３，Ｃ１３に充電された電荷を確実に放電させることができ、コンデンサＣ３，Ｃ１３の残留電圧によって誤検出が発生するのを防止でき、溶着の有無を正確に判定することができる。
【００４６】
（実施形態３）
本発明の実施形態３を図７に基づいて説明する。尚、給電制御装置１の構成は実施形態１、２と同様であるので、共通する構成要素には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００４７】
実施形態１，２で説明した給電制御装置１では、充電を開始する前に溶着の検査を行っているが、本実施形態では、充電を開始した後で、制御回路部２０が、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号に基づいてリレーＲＹが正常に動作しているか否かを判定し、動作不良と判定した場合には報知動作を行っている。
【００４８】
図７（ａ）〜（ｃ）は本実施形態の動作を説明するタイミングチャートであり、制御回路部２０は、時刻ｔ１に充電回路１０３から充電許可を示す状態通知信号が入力端子ＰＩ５に入力されると、リレー駆動回路部２５に閉制御信号を所定時間Ｔ３だけ出力し、リレーＲＹを所定時間Ｔ３だけ閉極させた後、リレー駆動回路部２５に開制御信号を出力し、リレーＲＹを開極させる。その後、制御回路部２０では、時刻ｔ２にリレーＲＹを開極させてから所定時間Ｔ４が経過した時刻ｔ３において、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号を入力端子ＰＩ３，ＰＩ４から取り込み、リレーＲＹの溶着判定を行う。すなわち、時刻ｔ３において制御回路部２０は入力端子ＰＩ３，ＰＩ４の検知信号と所定のしきい値との高低を比較し、検知信号がしきい値以下であれば、リレーＲＹが溶着していないと判断し、その後の時刻ｔ４においてリレー駆動回路部２５に閉制御信号を出力して、リレーＲＹを再度閉極させることで、電気自動車１００側に給電し、電気自動車１００の充電回路１０３によってバッテリ１０２の充電を開始させる。
【００４９】
そして、バッテリ１０２の充電中に、動作不良判定部としての制御回路部２０は、時刻ｔ４から所定時間Ｔ５が経過した時刻ｔ５以降に、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号を入力端子ＰＩ３，ＰＩ４から逐次取り込み、検知信号と所定のしきい値との高低を比較し、検知信号がしきい値を上回っていれば、リレーＲＹが正常に動作して給電が行われていると判断する。一方、制御回路部２０が、検知信号としきい値との高低を比較した結果、検知信号がしきい値を下回っていれば、リレーＲＹが閉極しておらず、正常に動作していないと判断し、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号（−１２Ｖ）を出力する。
【００５０】
尚、上記の所定時間Ｔ５は、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号が安定するまでに必要な時間に設定されており、例えば２３００ミリ秒に設定されいている。
【００５１】
上述のように給電制御装置１の制御回路部２０では、電気自動車１００側に給電してバッテリ１０２を充電させている間に、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号を逐次取り込み、電気自動車１００側に正常に給電されているか否かを検知しており、給電が行われていない場合はリレーＲＹの動作不良が発生していると判断して、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号（−１２Ｖ）を出力するので、給電制御装置１側の動作不良をユーザに報知することができるとともに、電気自動車１００側にも給電制御装置１で異常が発生していることを通知することができる。尚、実施形態１の給電制御装置１に本実施形態を適用し、電気自動車１００の充電中に、制御回路部２０が、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号に基づいて、リレーＲＹが正常に動作しているか否かを判定してもよいことは言うまでもない。
【００５２】
（実施形態４）
本発明の実施形態４を図８〜図１０に基づいて説明する。
【００５３】
図８は給電制御装置１の要部回路図であり、本実施形態の給電制御装置１では、実施形態１〜３で説明した給電制御装置１に、ＣＰＬＴ出力回路部２７と自動車側プラグＣＰとの間に二次側のＭＯＳＦＥＴが接続されるフォトモスリレー３０と、制御回路部２０の出力によってオン／オフされて、フォトモスリレー３０の一次側のダイオードに流れる電流をオン／オフするトランジスタからなるスイッチ素子Ｑ１を追加してある。尚、フォトモスリレー３０及びスイッチ素子Ｑ１以外の構成は実施形態１〜３と同様であるので、共通する構成要素には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００５４】
ここで、給電制御装置１に電源が投入された直後や、給電制御装置１への給電が遮断された直後は、ＣＰＬＴ出力回路部２７から出力される信号の電圧レベルが不安定になると考えられる、本実施形態ではリレー制御部としての制御回路部２０が、給電制御装置１に電源が投入された直後の一定期間、及び、給電制御装置１への給電が遮断された直後の所定期間に、スイッチ素子Ｑ１をオン又はオフさせて、フォトモスリレー３０の出力側のＭＯＳＦＥＴをオフさせており、電気自動車１００側に不安定なＣＰＬＴ信号が出力されるのを防止している。
【００５５】
図９（ａ）〜（ｃ）は電源投入時のタイミングチャートであり、時刻ｔ１において給電制御装置１への給電が開始されると、各回路部２０〜２９に電源が供給されて、各回路部２０〜２９が動作を開始するのであるが、電源投入直後の時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間Ｔ６においては、ＣＰＬＴ出力回路部２７の動作が安定せず、ＣＰＬＴ出力回路部２７から出力されるＣＰＬＴ信号が不安定な信号となる可能性がある。そこで、制御回路部２０では、電源投入直後においてＣＰＬＴ出力回路部２７の動作が安定する時刻ｔ３まで、フォトモスリレー３０をオフさせており、ＣＰＬＴ出力回路部２７の出力を遮断することによって、出力が不安定な過渡領域においてＣＰＬＴ出力回路部２７による電気自動車１００との通信を停止させることができる。
【００５６】
また図１０（ａ）〜（ｃ）は電源供給を遮断した際のタイミングチャートであり、時刻ｔ４において給電制御装置１への給電が遮断されると、電源回路から各回路部２０〜２９への給電電圧が徐々に低下し、各回路部２０〜２９が動作を順次停止するのであるが、時刻ｔ４で給電が遮断された後も時刻ｔ６まではＣＰＬＴ出力回路部２７から信号が出力される可能性がある。ここで、時刻ｔ４において給電が遮断された後も、所定時間以内（例えば５０ミリ秒）であれば、電源回路から十分な電圧が各回路部２０〜２９に供給されることによって、各回路部２０〜２９が安定して動作するのであるが、所定時間が経過した時刻ｔ５からＣＰＬＴ出力回路部２７の出力が停止する時刻ｔ６までの期間Ｔ７は、電源回路の給電電圧が低下する過渡期のため、ＣＰＬＴ出力回路部２７の出力が不安定になると予想される。そこで、制御回路部２０では、時刻ｔ４に給電が停止してから、各回路部２０〜２９が安定に動作すると考えられる時間Ｔ５が経過した時刻ｔ５以降（期間Ｔ７）は、フォトモスリレー３０をオフさせており、ＣＰＬＴ出力回路部２７の出力を遮断することによって、出力が不安定な過渡領域においてＣＰＬＴ出力回路部２７による電気自動車１００との通信を停止させることができる。
【００５７】
このように、本実施形態では、ＣＰＬＴ出力回路部２７から出力される状態通知信号の電圧レベルが不安定な期間はフォトモスリレー３０をオフさせることによって、電気自動車１００側に不安定な状態通知信号が送信されるのを防止しているので、給電制御装置１と電気自動車１００との間で安定的に信号を授受することができる。
【００５８】
尚、電源投入時にフォトモスリレー３０をオフさせる期間Ｔ６や、電源遮断時にフォトモスリレー３０をオフさせる期間Ｔ７は、回路の過度特性に合わせて適当に時間に予め設定されているものとする。
【００５９】
（実施形態５）
本発明の実施形態５を図１１及び図１２に基づいて説明する。
【００６０】
本実施形態の給電制御装置１では、電気自動車１００側でバッテリ１０２の充電が完了したことを受けて、リレーＲＹを開極させた後で、リレーＲＹの溶着を検知している。尚、充電完了後にリレーＲＹを開極させた時点でリレーＲＹの溶着を検知する点を除いては、実施形態１〜４で説明した給電制御装置１と同様であるので、共通する構成要素には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００６１】
本実施形態の動作を図１１（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。給電制御装置１の制御回路部２０は、電気自動車１００側から充電許可を通知する状態通知信号が入力端子ＰＩ５に入力されると、この状態通知信号に基づいてリレーＲＹを閉極させ、電気自動車１００側に給電することによって、電気自動車１００の充電回路１０３によりバッテリ１０２を充電させる。バッテリ１０２の充電が完了し、時刻ｔ１において電気自動車１００の充電回路１０３から充電待機を通知する状態通知信号が給電制御装置１に入力されると、制御回路部２０では、ＣＰＬＴ入力回路部２６を介して入力された充電待機を通知する状態通知信号に基づいてリレーＲＹを開極させる。ここで、リレーＲＹが開極した後も、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４のコンデンサＣ３，Ｃ１３が放電するまでの間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間）は、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号の電圧レベルがＨレベルとなっているので、制御回路部２０では、リレーＲＹを開極させてから所定時間Ｔ８が経過した時刻ｔ３において、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号を取り込み、検知信号と所定のしきい値との高低を比較する。この時、検知信号がしきい値を下回っていれば、制御回路部２０は、リレーＲＹの溶着が発生していないと判断する。一方、検知信号がしきい値を上回っていれば、制御回路部２０は、リレーＲＹを開極させたにも関わらずリレーＲＹの二次側に電圧が発生していることから、リレーＲＹが溶着したと判断し、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号（−１２Ｖ）を出力する。尚、上記の所定時間Ｔ８は、リレーＲＹが開極してから、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４のコンデンサＣ３，Ｃ１３が放電して検知信号がＬレベルに切り替わるまでの時間よりも十分長い時間に設定されている。
【００６２】
また充電途中に自動車側プラグＣＰが外されると、ＣＰＬＴ入力回路部２６に入力される状態通知信号の電圧レベルが、充電許可時の電圧レベル（６Ｖ）から車未接続時の電圧レベル（１２Ｖ）に変化するのであるが、制御回路部２０では、この状態通知信号の変化から電気自動車１００の未接続状態を検知してリレーＲＹを開極させており、上述と同様にリレーＲＹを開極させた後で、リレーＲＹが溶着したか否かの判定を行っている。
【００６３】
この時の動作を図１２（ａ）〜（ｃ）に基づいて説明する。給電制御装置１の制御回路部２０は、電気自動車１００側から充電許可を通知する状態通知信号が入力端子ＰＩ５に入力されると、この状態通知信号に基づいてリレーＲＹを閉極させ、電気自動車１００側に給電することによって、電気自動車１００の充電回路１０３によりバッテリ１０２を充電させる。充電中の時刻ｔ４において、自動車側プラグＣＰが電気自動車１００から外されると、状態通知信号の電圧レベルが充電許可時の電圧レベル（６Ｖ）から車未接続時の電圧レベル（１２Ｖ）に変化するので、制御回路部２０では、ＣＰＬＴ入力回路部２６を介して入力された車未接続を通知する状態通知信号に基づいてリレーＲＹを開極させる。ここで、リレーＲＹが開極した後も、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４のコンデンサＣ３，Ｃ１３が放電するまでの間（時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間）は、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号の電圧レベルがＨレベルとなっているので、制御回路部２０では、リレーＲＹを開極させてから所定時間Ｔ８が経過した時刻ｔ６において、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号を取り込み、検知信号と所定のしきい値との高低を比較する。この時、検知信号がしきい値を下回っていれば、制御回路部２０は、リレーＲＹの溶着が発生していないと判断する。一方、検知信号がしきい値を上回っていれば、制御回路部２０は、リレーＲＹを開極させたにも関わらずリレーＲＹの二次側に電圧が発生していることから、リレーＲＹが溶着したと判断し、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号（−１２Ｖ）を出力する。
【００６４】
上述のように、給電制御装置１の制御回路部２０では、充電回路１０３から出力された充電待機を通知する状態通知信号、或いは、車未接続を示す状態通知信号が入力されると、これらの状態通知信号に基づいてリレーＲＹを開極させた後、リレーＲＹの溶着が発生したか否かの判定を行っているので、充電完了時や自動車側プラグＣＰが電気自動車１００から外された際にリレーＲＹを正常に遮断できたことを確認でき、安全性が向上する。尚、制御回路部２０では、充電完了後や車未接続時にリレーＲＹの溶着が発生したことを検知すると、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号（−１２Ｖ）を出力するので、給電制御装置１側の動作不良をユーザに報知することができ、また電気自動車１００側にも給電制御装置１で異常が発生していることを通知することができる。
【００６５】
ところで、上述した各実施形態の給電制御装置１は、ユーザがテスト釦Ｂ１を操作することによって、擬似漏電回路部２９により擬似的な漏電を発生させて、リレーＲＹの漏電遮断動作が正常に行われることを検査できるのであるが、充電開始時に給電制御装置１が漏電遮断動作のセルフチェックを行うようにしてもよい。このセルフチェック機能について図１３（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。
【００６６】
電源側プラグＰＰを電源コンセントに、自動車側プラグＣＰを電気自動車１００のコネクタ１０１にそれぞれ接続した状態で、時刻ｔ１に電気自動車１００から充電許可を通知する状態通知信号が給電制御装置１に入力されると、制御回路部２０は、リレーＲＹを閉極させる閉制御信号をリレー駆動回路部２５に出力し、リレー駆動回路部２５によってリレーＲＹを閉極させる。その後、時刻ｔ２において、制御回路部２０が、出力端子ＰＯ３の出力レベルをＬレベルに変化させると、制御回路部２０からの自己漏電出力により擬似漏電回路部２９が電圧側ラインＬ１と接地側ラインＬ２の間を所定の抵抗を介して短絡させ、擬似的な漏電を発生させる。この時、漏電検知回路部２２が漏電を検知して、漏電検知信号を制御回路部２０に出力すると（時刻ｔ３）、制御回路部２０は、リレーＲＹを開極させるのであるが、擬似漏電の発生時から所定時間Ｔ９（漏電検知回路部２２が動作するのに必要な時間、例えば１００ミリ秒）が経過した時刻ｔ４において、Ｌ側電圧検知回路部２３及びＮ側電圧検知回路部２４の検知信号を取り込み、リレーＲＹが正常に開極しているか否かを判定する。そして、リレーＲＹが正常に開極していれば、制御回路部２０は、所定のマスク時間Ｔ１０が経過した時刻ｔ５においてリレーＲＹを閉極させて充電を開始させており、漏電検知機能が正常に作動することを確認してから充電を開始させることができる。尚、時刻ｔ４においてリレーＲＹが開極していないと判定された場合は、上述と同様に、制御回路部２０が、エラー表示ランプＬＰ２を点灯させるとともに、ＣＰＬＴ出力回路部２７からエラー発生を通知する状態通知信号（−１２Ｖ）を出力させており、漏電遮断機能の動作不良をユーザに報知することができ、また電気自動車１００側にも給電制御装置１で異常が発生していることを通知することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１  給電制御装置
２０  制御回路部（制御部、溶着判定部、動作不良判定部、リレー制御部）
２１  給電有無検出回路部（給電有無検出部）
２２  漏電検知回路部（漏電検出部）
２３  Ｌ側電圧検知回路部（二次側電圧検出部）
２４  Ｎ側電圧検知回路部（二次側電圧検出部）
２５  リレー駆動回路部
２６  ＣＰＬＴ入力回路部（信号入力部）
２７  ＣＰＬＴ出力回路部（報知部、信号出力部）
３０  フォトモスリレー
１００  電気自動車
１０１  コネクタ
１０２  バッテリ
１０３  充電回路
ＣＰ  自動車側プラグ（自動車側接続部）
ＰＰ  電源側プラグ（電源側接続部）
ＲＹ  リレー（接点部）
ＬＰ２  エラー表示ランプ（報知部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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