(57)【要約】【課題】軸受の外輪を圧入した後の外輪の内面の真円度を高めることができる軸受取付用部材、その製造方法、及び連結装置を提供する。【解決手段】ヨーク２０は、軸受５の外輪８を支持するアーム２２と、アーム２２に形成され、外輪８を圧入するための軸受取付孔２２０とを備え、軸受取付孔２２０は、外輪８の圧入によりその内径が拡大する主たる拡大方向の直径Ｄ３が他の方向の直径Ｄ２よりも小さく形成されている。【選択図】図５
2011089611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受の外輪を支持する支持部と、
前記支持部に形成され、前記外輪を圧入するための軸受取付孔とを備え、
前記軸受取付孔は、前記外輪の圧入によりその内径が拡大する主たる拡大方向の直径が他の方向の直径よりも小さく形成されている軸受取付用部材。
【請求項２】
前記支持部は、前記外輪の圧入方向の厚みが異なる厚肉部と薄肉部とを有し、
前記軸受取付孔は、前記厚肉部と前記薄肉部との間に跨って形成されると共に、前記厚肉部と前記薄肉部との境界面に沿った方向の直径が他の方向の直径よりも小さく形成されている請求項１に記載の軸受取付用部材。
【請求項３】
第１の回転軸に連結される第１の基端部、及び前記第１の基端部から軸方向に突出し、その先端部の厚みが薄くなるように形成された二股の第１の支持部を有する第１のヨークと、
第２の回転軸に連結される第２の基端部、及び前記第２の基端部から軸方向に突出し、その先端部の厚みが薄くなるように形成された二股の第２の支持部を有する第２のヨークと、
前記第１の支持部に回転自在に結合する一対の第１の軸部、及び前記第２の支持部に回転自在に結合する一対の第２の軸部が十字状に交差するように形成された十字軸と、
前記第１及び第２の軸部と前記第１及び第２の支持部との間にそれぞれ介在し、前記第１及び第２の軸部の外周面を転動する転動体、及び前記転動体の軌道面がその内面に形成された外輪を有する軸受とを備え、
前記第１の支持部は、前記第１の回転軸の中心軸線に直交する方向の直径が前記第１の回転軸に平行な方向の直径よりも小さく形成され、前記軸受の外輪が圧入される第１の軸受取付孔を有し、
前記第２の支持部は、前記第２の回転軸の中心軸線に直交する方向の直径が前記第２の回転軸に平行な方向の直径よりも小さく形成され、前記軸受の外輪が圧入される第２の軸受取付孔を有する連結装置。
【請求項４】
軸受の外輪を支持する支持部に、前記軸受の外輪を圧入するための孔を形成する第１の工程と、
前記第１の工程で形成された孔を、前記外輪の圧入によりその内径が拡大する主たる拡大方向の直径が他の方向の直径よりも小さくなるように成型する第２の工程と
を有する軸受取付用部材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸受取付用部材、その製造方法、及び連結装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両の操舵装置においては、駆動軸としてのステアリングシャフトと、従動軸としての中間シャフトと、これら両軸を傾動可能に連結する十字軸継手とを備えたものが知られている（例えば特許文献１）。
【０００３】
ステアリングシャフトの一方側端部には、その軸方向に突出し、かつ互いに対向する一対のアームを有するステアリングシャフト側のヨークが固定されている。一対のアームには、ステアリングシャフト側の軸受を取り付けるための軸受取付孔がそれぞれ設けられている。ステアリングシャフトの他方側端部には、ステアリングホイールが取り付けられている。
【０００４】
中間シャフトの一方側端部には、その軸方向に突出し、かつ互いに対向する一対のアームを有する中間シャフト側のヨークが固定されている。一対のアームには、中間シャフト側の軸受を取り付けるための軸受取付孔がそれぞれ設けられている。中間シャフトの他方側端部には、操舵機構のピニオン軸が連結されている。
【０００５】
十字軸継手は、十字軸及び４個の軸受を有し、ステアリングシャフト軸と中間シャフトとの間に配置されている。十字軸は、軸本体としての胴部、及びこの胴部の四方に突出する４個の軸部によって形成されている。４個の軸受は、外周面を転動する複数の転動体、及びこれら複数の転動体を内包する外輪カップによってそれぞれ形成されている。
【０００６】
以上の構成により、車両の運転者がステアリングホイールを回転操作すると、この回転操作力がステアリングシャフトから十字軸継手を介して中間シャフトに伝達され、さらに中間シャフトから別の十字軸継手を介してピニオン軸に伝達される。これにより操舵機構が作動し、ステアリングシャフトの回転に応じて車輪が操舵される。
【０００７】
ところで、この種の車両用操舵装置における十字軸継手の組み立ては、ステアリングシャフト側のヨーク及び中間シャフト側のヨークの各軸受取付孔に十字軸の各軸部を挿入した状態で、予め内周方向に複数の転動体が配列された各外輪カップを十字軸とは反対側から各軸受取付孔内に圧入しながら、各外輪カップ内の転動体を十字軸の各軸部の外周面に配置することにより行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−１４７２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に示すような構成の車両用操舵装置の十字軸継手では、軸受取付孔に対する外輪カップの圧入によって外輪カップに歪が生じ、外輪カップの内面の真円度が低下していた。これは、軸受取付孔における開口周縁の幅寸法が円周方向各部位で相異すること等により、その部位の剛性も相異し、このため軸受取付孔内に軸受カップを圧入すると、この圧入によって軸受取付孔の周縁において剛性の低い部位と高い部位とで変形量に差異が生じ、これに伴い軸受カップの内面各部位でも変形量に差異が生じるためと考えられる。この結果、軸受のがたつきが発生し易いという問題があった。
【００１０】
従って、本発明の目的は、真円状の孔に軸受の外輪を圧入した場合に比較して、圧入後の外輪の内面の真円度を高めることができる軸受取付用部材、その製造方法、及び連結装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）本発明は、上記目的を達成するために、軸受の外輪を支持する支持部と、前記支持部に形成され、前記外輪を圧入するための軸受取付孔とを備え、前記軸受取付孔は、前記外輪の圧入によりその内径が拡大する主たる拡大方向の直径が他の方向の直径よりも小さく形成されている軸受取付用部材を提供する。
【００１２】
（２）また、本発明は、上記目的を達成するために、第１の回転軸に連結される第１の基端部、及び前記第１の基端部から軸方向に突出し、その先端部の厚みが薄くなるように形成された二股の第１の支持部を有する第１のヨークと、第２の回転軸に連結される第２の基端部、及び前記第２の基端部から軸方向に突出し、その先端部の厚みが薄くなるように形成された二股の第２の支持部を有する第２のヨークと、前記第１の支持部に回転自在に結合する一対の第１の軸部、及び前記第２の支持部に回転自在に結合する一対の第２の軸部が十字状に交差するように形成された十字軸と、前記第１及び第２の軸部と前記第１及び第２の支持部との間にそれぞれ介在し、前記第１及び第２の軸部の外周面を転動する転動体、及び前記転動体の軌道面がその内面に形成された外輪を有する軸受とを備え、前記第１の支持部は、前記第１の回転軸の中心軸線に直交する方向の直径が前記第１の回転軸に平行な方向の直径よりも小さく形成され、前記軸受の外輪が圧入される第１の軸受取付孔を有し、前記第２の支持部は、前記第２の回転軸の中心軸線に直交する方向の直径が前記第２の回転軸に平行な方向の直径よりも小さく形成され、前記軸受の外輪が圧入される第２の軸受取付孔を有する連結装置を提供する。
【００１３】
（３）またさらに、本発明は、上記目的を達成するために、軸受の外輪を支持する支持部に、前記軸受の外輪を圧入するための孔を形成する第１の工程と、前記第１の工程で形成された孔を、前記外輪の圧入によりその内径が拡大する主たる拡大方向の直径が他の方向の直径よりも小さくなるように成型する第２の工程とを有する軸受取付用部材の製造方法を提供する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、真円状の孔に軸受の外輪を圧入した場合に比較して、圧入後の外輪の軌道面の真円度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係る軸受取付用部材が適用された連結装置を説明するために示す側面図。
【図２】本発明の実施の形態に係る軸受取付用部材に対する軸受の取付状態を示す断面図。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る軸受取付用部材における軸受取付孔の開口形状を示す平面図。（ａ）はサイジング加工前の開口形状を、また（ｂ）はサイジング加工後の開口形状をそれぞれ示す。
【図４】本発明の実施の形態に係る軸受取付用部材の一部を示す側面図。
【図５】本発明の実施の形態に係る軸受取付用部材の一部を示す側面図。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る軸受取付用部材の軸受取付孔に取り付けられる軸受における軸受カップの開口形状を示す平面図。（ａ）は圧入前の開口形状を、また（ｂ）は圧入後の開口形状をそれぞれ示す。
【図７】従来の軸受取付用部材の軸受取付孔に取り付けられた軸受カップの開口形状を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
[実施の形態]
図１は本発明の実施の形態に係る連結装置１の構成例を示す全体図である。この連結装置１は、例えば車両の操舵系に用いられ、第１の回転軸２と第２の回転軸３とを傾動可能かつトルク伝達可能に連結している。この図では、第１の回転軸２の中心軸線Ｏ１と第２の回転軸３の中心軸線Ｏ２とが一致した状態を示している。
【００１７】
（第１の回転軸の構成）
第１の回転軸２は、例えば車両のステアリングに連結されたステアリングシャフトであり、その一端部には、軸受取付用部材の一例としてのヨーク２０が一体に固定されている。ヨーク２０は、中心軸線Ｏ１に沿った方向の断面がＵ字状に形成され、中心軸線Ｏ１方向の底部に形成された基端部２１と、基端部２１から中心軸線Ｏ１の方向に沿って突出して形成され、互いに対向する第１の支持部としての一対のアーム２２，２２とを有している。
【００１８】
それぞれのアーム２２は、基端部２１側に位置する厚肉部２２ａと、厚肉部２２ａよりもアーム２２の先端側に位置し、厚肉部２２ａの厚み（Ｔ２）よりも薄い厚み（Ｔ１）で形成された薄肉部２２ｂとを有している。一対のアーム２２の対向面間の距離は、厚肉部２２ａよりも薄肉部２２ｂで大きくなっている。一対のアーム２２の対向面間における厚肉部２２ａと薄肉部２２ｂとの間には、第１の回転軸２の中心軸線Ｏ１の径方向に対して傾斜して形成され、中心軸線Ｏ１に直交する方向に延びる境界面２２ｃが設けられている。
【００１９】
一対のアーム２２には、その厚さ方向に貫通し、後述する十字軸継手４の外輪８が圧入される軸受取付孔２２０が形成されている。軸受取付孔２２０は、アーム２２の基端部２１側の一部が厚肉部２２ａに形成され、アーム２２の先端側の一部が薄肉部２２ｂに形成されている。すなわち、軸受取付孔２２０は、厚肉部２２ａと薄肉部２２ｂとの間に跨って形成され、境界面２２ｃの前後でその深さが異なっている。
【００２０】
（第２の回転軸の構成）
第２の回転軸３は、例えば車両の操舵系の中間シャフトであり、第１の回転軸２と同様、その一端部に中心軸線Ｏ２に沿った方向の断面がＵ字状のヨーク３０が一体に固定され、ヨーク３０には基端部３１から中心軸線Ｏ２に沿った方向に突出して互いに対向する第２の支持部としての一対のアーム３２，３２（図１にはその一方のみを示す）が形成されている。アーム３２には、後述する十字軸継手４の外輪８が圧入される軸受取付孔３２０が形成されている。
【００２１】
（十字軸継手の構成）
十字軸継手４は、互いに直交する４本の軸部６ｂを有する十字軸６と、それぞれの軸部６ｂの外周部位に設けられた軸受５とを有している。４本の軸部６ｂのうち、十字軸６の中心部を挟んで直線状に配置された一対の軸部６ｂは、ヨーク２０の一対のアーム２２に形成された軸受取付孔２２０にそれぞれ嵌入され、他の一対の軸部６ｂは、ヨーク３０の一対のアーム３２に形成された軸受取付孔３２０にそれぞれ嵌入されている。
【００２２】
図２は、第２の回転軸３を省略し、さらに第１の回転軸２のヨーク２０の一部を切り欠いて、ヨーク２０と十字軸継手４との連結状態を示す図である。
【００２３】
十字軸６は、鋼材からなり、その中心部の胴部６ａと、胴部６ａから四方に突出する４個の軸部６ｂとを有している。それぞれの軸部６ｂの先端部の外周部位には、軸受５が配置されている。
【００２４】
軸受５は、十字軸６の軸部６ｂの外周面を転動する複数の転動体７と、これら複数の転動体７を内包する外輪８と、この外輪８内を密封するシール部材９とを有して構成されている。
【００２５】
複数の転動体７は、例えば軸受鋼によって形成された円柱状のニードルローラからなり、外輪８の内周面と軸部６ｂとの間に転動可能に配置されている。
【００２６】
外輪８は、一方側に開口して軸部６ｂの一部を収容可能な有底円筒状のシェルからなり、例えば鋼板製のプレス成形体によって形成されている。外輪８の内面には、複数の転動体７が転動する軌道面８ａが形成されている。外輪８は、その外周面がヨーク２０の軸受取付孔２２０の内周面に圧入されて固定されている。
【００２７】
シール部材９は、外輪８の開口部側に配置され、軸部６ｂの外周面に装着されている。そして、シール部材９は、外輪８内を密封するように構成されている。
【００２８】
（十字軸継手４の組み付け）
十字軸継手４を第１の回転軸２のヨーク２０、及び第２の回転軸３のヨーク３０に組み付ける際は、例えば次の手順による。
【００２９】
まず、十字軸６の４つの軸部６ｂのうち胴部６ａを挟んで直線状に配置された２つの軸部６ｂをヨーク２０の一対のアーム２２に形成された軸受取付孔２２０にそれぞれ挿入し、他の２つの軸部６ｂをヨーク３０の一対のアーム３２に形成された軸受取付孔３２０にそれぞれ挿入する。次に、予め内周側に複数の転動体７が配列された２つの外輪８を、一対のアーム２２の軸受取付孔２２０に、十字軸６の胴部６ａとは反対側から、中心軸線Ｏ１に直交する方向に圧入する。次に、同じく予め内周側に複数の転動体７が配列された２つの外輪８を、一対のアーム３２の軸受取付孔３２０に、十字軸６の胴部６ａとは反対側から、中心軸線Ｏ２に直交する方向に圧入する。以上により、十字軸継手４がヨーク２０及びヨーク３０に組み付けられる。
【００３０】
（ヨーク２０の製造方法）
次に、本実施の形態に係るヨーク２０の製造方法を図３〜図５を参照して説明する。ヨーク２０は、アーム２２に丸孔を形成する孔加工工程と、孔加工工程で形成された丸孔をサイジングするサイジング工程によって製造される。
【００３１】
（孔加工工程）
図３は、アーム２２に形成された孔の内面形状を、その中心に対する径方向の変位を誇張して示す図であり、（ａ）は孔加工工程の加工後の孔の形状を、（ｂ）はサイジング工程の加工後の孔の形状をそれぞれ示す。
【００３２】
孔加工工程では、軸受取付孔２２０（図１に示す）の内径に応じた径の円形のパンチ形状を有する第１パンチ（図示せず）によって、ヨーク２０のアーム２２に第１パンチ孔を形成する。図３（ａ）に示すように、この加工を行った後の孔は略真円であり、その真円度が例えば１．６μｍに形成される。なお、本明細書における真円度は、ＪＩＳ Ｂ０６２１に規定されたように、円形形状の幾何学的に正しい円からの狂いの大きさをいうものであり、円形形体を２つの同心の幾何学的円で挟んだとき、同心二円の間隔が最小となる場合の二円の半径の差を示すものである。従って、真円度の数値が小さいほど真円度が高く、その円形状は真円に近くなる。
【００３３】
図４は、ヨーク２０のアーム２２に孔加工工程により孔２２１を形成した状態を示す。この図に示すように、孔２２１は、アーム２２の幅方向の一方の側面２２ｄ並びに他方の側面２２ｅ、及び側面２２ｄと側面２２ｅを連結するアーム２２の先端部の円弧面２２ｆとの間の距離が連続的に変化している。より詳細には、アーム２２の幅方向の中心線Ａに沿った方向の孔２２１の内面と円弧面２２ｆとの距離ｃは、中心線Ａに直交する方向における孔２２１の内面と側面２２ｄとの距離ａ、及び、同じく中心線Ａに直交する方向における孔２２１の内面と側面２２ｅとの距離ｅよりも小さく形成されている。なお、中心線Ａは第１の回転軸２の中心軸線Ｏ１と平行である。また、図３（ａ），（ｂ）の上下方向は図４の中心線Ａの方向に対応している。
【００３４】
また、アーム２２の厚肉部２２ａと薄肉部２２ｂとの厚みの違い等に起因して、孔加工工程で第１パンチが傾き、孔２２１の中心Ｏが中心線Ａからずれる場合がある。図４に示す例では、上記の距離ａ，ｃ，ｅ、及び中心線Ａに対して孔２２１の周方向に傾斜した方向における孔２２１の内面と円弧面２２ｆとの距離ｂ，ｄが、ａ＝３．９７ｍｍ，ｂ＝３．３７ｍｍ，ｃ＝３．２２ｍｍ，ｄ＝３．１０ｍｍ，ｅ＝３．８０ｍｍに形成されている。なお、図４では、アーム２２の中心線Ａに対する孔２２１のずれを誇張して表している。
【００３５】
（サイジング工程）
サイジング工程は、孔加工工程でアーム２２に形成した孔２２１を成型し、図３（ｂ）に示すような形状に加工する工程である。この工程では、孔加工工程で用いた第１パンチの直径よりも大きな長径を有する楕円形状又は長円形状の第２パンチとしてのサイジングパンチ（図示せず）を孔２２１に圧入することで成型を行う。
【００３６】
サイジングパンチを孔２２１に圧入する際は、サイジングパンチの長径がアーム２２の中心線Ａに平行になるようにアーム２２とサイジングパンチとの相対的な位置関係を規定する。サイジング工程によって形成される軸受取付孔２２０は、アーム２２の中心線Ａに平行な方向の内径が、中心線Ａに直交する方向の内径よりも長い形状を有し、その真円度は例えば１３．９〜１４．５μｍである。
【００３７】
図５は、孔加工工程後の孔２２１の形状を二点鎖線で、サイジング工程後の軸受取付孔２２０の形状を実線で、それぞれ示す図である。なお、この図では孔２２１に対する軸受取付孔２２０の周縁部の変位を誇張して表している。
【００３８】
この図に示すように、軸受取付孔２２０のアーム２２の中心線Ａに平行な方向の直径Ｄ２が、孔２２１の直径Ｄ１よりも大きく形成されている。また、軸受取付孔２２０の中心Ｏ３を通り中心線Ａに直交する方向の軸受取付孔２２０の直径Ｄ３は、孔２２１の直径Ｄ１と略同一である。また、直径Ｄ２は直径Ｄ３よりも大きく、直径Ｄ２と直径Ｄ３の差の寸法は直径Ｄ２の０．０３％〜０．２％、より好適には０．０５％〜０．１％とすると良い。
【００３９】
また、軸受取付孔２２０の中心Ｏ３を通り中心線Ａに直交する直線（図５にＢで示す）と軸受取付孔２２０の周縁とが交差する交点２２０ａ，２２０ｂの中心線Ａ方向の前後には、軸受取付孔２２０の中心線Ａに直交する方向の幅が交点２２０ａと交点２２０ｂとの間の距離よりも広がる領域Ｅ１〜Ｅ４が設けられている。その幅の最大値を図５のＤ４に示す。このように、軸受取付孔２２０は、その周縁の形状が、交点２２０ａ，２２０ｂの周辺の部位で内側に窪むように形成されている。
【００４０】
以上説明した孔加工工程（第１の工程）とサイジング工程（第２の工程）の工程をヨーク２０の一対のアーム２２のそれぞれに対して行うことでヨーク２０の製造が行われる。なお、第２の回転軸３のヨーク３０も同様の方法によって製造することができる。
【００４１】
（連結装置１の動作）
車両の運転者がステアリングを回転させると、ステアリングに連結されたステアリングシャフトとしての第１の回転軸２が回転する。第１の回転軸２の回転力は、ヨーク２０の軸受取付孔２２０に圧入された軸受５の外輪８から、転動体７を介して、十字軸６の一対の軸部６ｂに伝達される。そして、十字軸６に伝達された回転力は、他の一対の軸部６ｂから転動体７及び一対のアーム３２の軸受取付孔３２０に圧入された外輪８を介してヨーク３０に伝達され、中間シャフトとしての第２の回転軸３に伝達される。第１の回転軸２と第２の回転軸３とは、所定の角度で傾いた状態で車体に支持され、第１の回転軸２及び第２の回転軸３の回転に伴って、転動体７が外輪８の軌道面８ａを転動する。第２の回転軸３の他端部は、連結装置１と同様の構成を有する他の連結装置を介して図略のピニオン軸に連結され、このピニオン軸の回転が例えばラックアンドピニオン式の操舵機構を動作させ、車輪が操舵される。
【００４２】
（本実施の形態の作用及び効果）
図６は、外輪８の軌道面８ａの中心に対する径方向の変位を誇張して示す図であり、（ａ）は軸受取付孔２２０に圧入する前の外輪８の軌道面８ａの形状を、（ｂ）は軸受取付孔２２０に圧入した後の外輪８の軌道面８ａの形状をそれぞれ示す。図６（ａ），（ｂ）の上下方向は図４及び図５の中心線Ａの方向に対応している。
【００４３】
図６（ａ）に示すように、軸受取付孔２２０に圧入する前の状態における外輪８の軌道面８ａの真円度は２．４μｍであり、この外輪８を軸受取付孔２２０に圧入すると、図６（ｂ）に示すように、軌道面８ａの真円度が３．９μｍとなった。
【００４４】
次に、比較例として、上記のサイジング工程を行わない場合の外輪８の軌道面８ａの形状を図７に示す。
【００４５】
図７は、孔加工工程の加工後にサイジング工程を行っていない孔２２１に、上記と同じく軌道面８ａの真円度が２．４μｍの外輪８を圧入した場合の、軌道面８ａの形状を示す図である。図７の上下方向は図４及び図５の中心軸Ａの方向に対応している。この図に示すように、サイジング工程を行っていない孔２２１に外輪８を圧入すると、その軌道面８ａの真円度は１０．９μｍとなり、サイジングを行った場合よりも真円度が低い。
【００４６】
また、図７に示す形状により、孔２２１に外輪８を圧入することで、孔２２１がアーム２２の幅方向（図５の直線Ｂの方向）に主として拡大することが分かる。また、図３（ｂ）に示すサイジング工程の加工後の軸受取付孔２２０の形状と図６（ｂ）に示す外輪８の圧入後の軌道面８ａの形状との比較によっても、軸受取付孔２２０への外輪８の圧入によって軸受取付孔２２０がアーム２２の幅方向に主として拡大することが分かる。この拡大方向を図５に示す。
【００４７】
以上のように、孔加工工程の加工後の真円度が１．６μｍの孔２２１（図４（ａ）に示す）に外輪８を圧入した場合よりも、サイジング工程を行った後の真円度が１３．９〜１４．５μｍの軸受取付孔２２０（図４（ｂ）に示す）に外輪８を圧入した場合の方が、軌道面８ａの真円度が高くなる。
【００４８】
この理由は、軸受取付孔２２０又は孔２２１の内面とアーム２２の側面２２ｄ，２２ｅ、及び円弧面２２ｆとの間の距離が一定ではないこと（図４参照）、及び、これらの孔が厚みの異なる厚肉部２２ａと薄肉部２２ｂとの間に亘って形成されていること（図１参照）等により、外輪８を圧入した際に、軸受取付孔２２０又は孔２２１がアーム２２の中心線Ａに沿った方向よりも、中心線Ａに直交する方向により大きく拡大するためであると考えられる。
【００４９】
以上説明した実施の形態によれば、従来のヨーク、すなわち実施の形態に係るサイジング工程を行わない孔に軸受カップを圧入した場合よりも、圧入後の外輪８の軌道面８ａの真円度を高くすることができる。これにより、特に第１の回転軸２及び第２の回転軸３の回転方向のガタ（十字軸６の軸部６ｂの外周面と外輪８の軌道面８ａに接した転動体７との間の隙間）を低減することができる。従って、本実施の形態に係る連結装置１を例えば車両の操舵系に適用した場合には、ステアリングを反転した際の衝撃を緩和することができる。
【００５０】
以上、本発明の軸受取付用部材及びその製造方法を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【００５１】
（１）上記実施の形態では、ヨーク２０に軸受取付孔２２０を形成する加工を孔加工工程とサイジング工程とに分けて行ったが、１回の孔加工により図３（ｂ）に示すような形状の軸受取付孔２２０を形成するようにしてもよい。
【００５２】
（２）本実施の形態に係る連結装置１は、車両の操舵系の他、例えば車両の駆動力を伝達する駆動系のプロペラシャフトの連結等にも適用することができる。また、車両の部品に限らず、様々な用途に適用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１…連結装置、２…第１の回転軸、３…第２の回転軸、４…十字軸継手、５…軸受、６…十字軸、６ａ…胴部、６ｂ…軸部、７…転動体、８…外輪、８ａ…軌道面、９…シール部材、２０…ヨーク、２１…基端部、２２…アーム、２２ａ…厚肉部、２２ｂ…薄肉部、２２ｃ…境界面、２２ｄ…側面、２２ｄ，２２ｅ…側面、２２ｆ…円弧面、３０…ヨーク、３１…基端部、３２…アーム、２２０…軸受取付孔、２２１…孔、３２０…軸受取付孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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