(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチがオンされてから燃料ポンプコントローラに電源が供給されるまでの時間を短縮し、迅速に燃料ポンプを起動させることができる燃料供給装置を提供すること。【解決手段】燃料タンク１０内に設置されて燃料タンク内１０の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプ１１と、燃料ポンプ１１への電力供給を制御する燃料ポンプコントローラ４０とを有する燃料ポンプ制御装置２０において、電源を供給するために燃料ポンプコントローラに接４０続する第１電源供給経路２３及び第２電源供給経路２４を備え、第１電源供給経路２３は、イグニッションスイッチ２１を介してバッテリ２２に接続され、第２電源供給経路２４は、エンジンの駆動制御を行うＥＣＵ３０に制御されるリレー回路２５を介してバッテリ２２に接続されている。【選択図】  図２
2011127494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプコントローラに対して電源を供給するために前記燃料ポンプコントローラに接続する第１電源供給経路及び第２電源供給経路を備え、
前記第１電源供給経路は、イグニッションスイッチを介して電源供給源に接続され、
前記第２電源供給経路は、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラに制御されるリレー回路を介して電源供給源に接続されている
ことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記第１電源供給経路及び前記第２電源供給経路には、それぞれダイオードが設けられている
ことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記第１電源供給経路及び前記第２電源供給経路は、前記燃料ポンプコントローラの外部で接続されて１系統の電源供給経路とされ、
前記１系統の電源供給経路が前記燃料ポンプコントローラに接続されている
ことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項４】
燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプコントローラに電源を供給するリレー回路と、
前記リレー回路を制御するカスタムＩＣを有し、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラと、
を備え、
前記エンジンコントローラは、イグニッションスイッチがオンされたときに前記カスタムＩＣの起動を待たずに前記リレー回路をオンさせる
ことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記エンジンコントローラは、前記リレー回路を前記イグニッションスイッチのオン出力と前記カスタムＩＣのオン出力との論理和により制御するための論理和演算回路を有する
ことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項６】
燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプコントローラに電源を供給する第１のリレー回路と、
前記第１のリレー回路を制御するカスタムＩＣを有し、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラと、
スタータスイッチがオンされているときに、前記燃料ポンプコントローラを介さず前記燃料ポンプに電源を供給する第２のリレー回路と、
を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記第２のリレー回路は、前記カスタムＩＣのオン出力と前記スタータスイッチのオン出力との論理和により制御される
ことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプの駆動を制御するための燃料ポンプ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンに燃料を供給するための燃料ポンプの駆動を制御する燃料ポンプ制御装置として、エンジン負荷の状態（エンジン回転数、車速、有効噴射時間など）により決定されたエンジンコントローラからの制御信号を燃料ポンプコントローラにとり込み、燃料ポンプコントローラにより燃料ポンプの駆動制御を行うものが知られている（特許文献１参照）。この種の燃料ポンプ制御装置では、燃料ポンプに供給する電圧を切り替えて、燃料ポンプの回転数を変化させることにより、供給燃料量を精度良く制御するようになっている。
【０００３】
そして、このような燃料ポンプ制御装置では、一般的に、図１０に示すように、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）１３０に制御されるリレー回路１２５を介して燃料ポンプコントローラ１４０及び燃料ポンプ１１に電源が供給されるようになっている。すなわち、エンジンコントローラ１３０がイグニッションスイッチ２１を介してバッテリ（電源供給源）２２に接続されており、エンジンコントローラ１４０と燃料ポンプコントローラ１４０とがリレー回路１２５を介して接続されている。エンジンコントローラ１４０には、カスタムＩＣが備わっており、このカスタムＩＣによってリレー回路１２５のオン・オフが制御されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１３８７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した従来の燃料ポンプ制御装置では、燃料ポンプコントローラ１４０に対して、エンジンコントローラ１３０を介して電源を供給しているため、イグニッションスイッチ２１がオンされてから、燃料ポンプコントローラ１４０に電源が供給されるまでに数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の遅れが生じてしまう。その結果、燃料ポンプ１１の起動も遅れて燃圧の立ち上がりまでに時間がかかってしまうという問題があった。
【０００６】
また、燃料ポンプコントローラ１４０には汎用マイコン（ＣＰＵ）が用いられることが多く、汎用マイコンでは電源投入後にリセット処理を行うため、パワーオンリセット時間が必要となるので、パワーオンリセットが行われた後に、燃料ポンプコントローラ１４０によって燃料ポンプ１１が起動される。そのため、燃料ポンプ１１の起動が更に遅れて燃圧の立ち上がりまでに更に時間がかかってしまう。
なお、燃料ポンプのプレ駆動などにより燃圧の立ち上がりを早めることはできるが、燃料ポンプのプレ駆動などを実施するための制御が新たに必要になり、燃料ポンプの制御が複雑になってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、イグニッションスイッチがオンされてから燃料ポンプコントローラに電源が供給されるまでの時間を短縮し、迅速に燃料ポンプを起動させることができる燃料供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、前記燃料ポンプコントローラに対して電源を供給するために前記燃料ポンプコントローラに接続する第１電源供給経路及び第２電源供給経路を備え、前記第１電源供給経路は、イグニッションスイッチを介して電源供給源に接続され、前記第２電源供給経路は、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラに制御されるリレー回路を介して電源供給源に接続されていることを特徴とする。
【０００９】
この燃料ポンプ制御装置は、燃料ポンプコントローラに電源を供給するために２系統の電源供給経路、すなわち、イグニッションスイッチを介して電源供給源に接続された第１電源供給経路と、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラに制御されるリレー回路を介して電源供給源に接続された第２電源供給経路とを備えている。これにより、イグニッションスイッチをオンすると、第１電源経路を介して燃料ポンプコントローラに電源が瞬時に供給される。従って、イグニッションスイッチがオンされてから燃料ポンプコントローラに電源が供給されるまでの時間を短縮することができる。その結果、複雑な制御を行うことなく、迅速に燃料ポンプを起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
【００１０】
また、２系統の電源供給経路を備えているため、一方の電源供給経路が断線した場合であっても、燃料ポンプコントローラを作動させることができる。つまり、冗長設計が可能となるため、燃料ポンプ制御装置の信頼性を向上させることができる。
さらに、リレー回路により従来と同様に、イグニッションスイッチがオフされた後にも、エンジンコントローラが起動している間は燃料ポンプコントローラに電源を供給し続けることもできる。
【００１１】
上記した燃料ポンプ制御装置においては、前記第１電源供給経路及び前記第２電源供給経路には、それぞれダイオードが設けられていることが望ましい。
【００１２】
これにより、他の電源供給経路への電流の回り込みを確実に防止することができる。すなわち、第１電源供給経路から第２電源供給経路への電流の逆流、又は第２電源供給経路から第１電源供給経路への電流の逆流を防止することができる。これにより、燃料ポンプ制御装置の誤動作を確実に防止することができる。
【００１３】
上記した燃料ポンプ制御装置においては、前記第１電源供給経路及び前記第２電源供給経路は、前記燃料ポンプコントローラの外部で接続されて１系統の電源供給経路とされ、前記１系統の電源供給経路が前記燃料ポンプコントローラに接続されていることが望ましい。
【００１４】
このような構成にすることにより、燃料ポンプコントローラに電源を供給する経路として第１電源供給経路及び第２電源供給経路を備えていても、燃料ポンプコントローラの接続部を改良する必要がない。従って、イグニッションスイッチがオンされたとき、迅速に燃料ポンプを起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる燃料ポンプ制御装置を、非常に簡単に実現することができる。但し、この場合、冗長設計はできなくなるが、１系統の電源供給経路とする箇所（第１電源供給経路と第２電源供給経路の接続点）をできるだけ燃料ポンプコントローラに近づけることにより、１系統の電源供給経路に断線などの不具合が発生する確率を低くすることができるので、燃料ポンプ制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００１５】
上記課題を解決するためになされた本発明の別形態は、燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプコントローラへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、前記燃料ポンプに電源を供給するリレー回路と、前記リレー回路を制御するカスタムＩＣを有し、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラと、を備え、前記エンジンコントローラは、イグニッションスイッチがオンされたときに前記カスタムＩＣの起動を待たずに前記リレー回路をオンさせることを特徴とする。
【００１６】
この燃料ポンプ制御装置では、エンジンコントローラが、イグニッションスイッチがオンされたときにカスタムＩＣの起動を待たずにリレー回路をオンさせる。そのため、イグニッションスイッチをオンすると、瞬時にリレー回路がオンされて燃料ポンプコントローラに電源が供給される。従って、イグニッションスイッチがオンされてから燃料ポンプコントローラに電源が供給されるまでの時間を短縮することができる。その結果、複雑な制御を行うことなく、迅速に燃料ポンプを起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
また、リレー回路により従来と同様に、イグニッションスイッチがオフされた後にも、エンジンコントローラが起動している間は燃料ポンプコントローラに電源を供給し続けることもできる。
【００１７】
具体的に上記した燃料ポンプ制御装置において、前記エンジンコントローラに、前記リレー回路を前記イグニッションスイッチのオン出力と前記カスタムＩＣのオン出力との論理和により制御するための論理和演算回路を設ければよい。
【００１８】
これにより、イグニッションスイッチがオンされたとき、迅速に燃料ポンプを起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる燃料ポンプ制御装置を、簡単な構成で実現することができる。
【００１９】
上記課題を解決するためになされた本発明の更なる別形態は、燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、前記燃料ポンプコントローラに電源を供給する第１のリレー回路と、前記第１のリレー回路を制御するカスタムＩＣを有し、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラと、スタータスイッチがオンされているときに、前記燃料ポンプコントローラを介さず前記燃料ポンプに電源を供給する第２のリレー回路と、を有することを特徴とする。
【００２０】
この燃料ポンプ制御装置では、スタータスイッチがオンされる間は、第２のリレー回路により燃料ポンプコントローラを介さず燃料ポンプに電源が供給される。これにより、第１のリレー回路により燃料ポンプコントローラに電源が供給されて燃料ポンプコントローラでのリセット処理が終了するまでに、燃料ポンプを起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
また、第１のリレー回路により従来と同様に、イグニッションスイッチがオフされた後にも、エンジンコントローラが起動している間は燃料ポンプコントローラに電源を供給し続けることもできる。
【００２１】
上記した燃料ポンプ制御装置において、前記第１のリレー回路は、前記カスタムＩＣのオン出力と前記スタータスイッチのオン出力との論理和により制御されることが望ましい。
【００２２】
このようにすることにより、スタータスイッチがオンされると、第１のリレー回路をオンさせる。そして、スタータスイッチは、通常、カスタムＩＣが起動されよりも前にオンされる。このため、カスタムＩＣの起動を待たずに、第１のリレー回路がオンされて燃料ポンプコントローラに電源が供給される。これにより、燃料ポンプコントローラの起動を早めることができる。その結果、複雑な制御を行うことなく、迅速に燃料ポンプコントローラによる燃料ポンプの駆動制御を実施することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る燃料ポンプ制御装置によれば、上記した通り、イグニッションスイッチがオンされてから燃料ポンプコントローラに電源が供給されるまでの時間を短縮し、迅速に燃料ポンプを起動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１の実施の形態に係る燃料供給システムの概略構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】燃料ポンプ始動時の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を示すタイムチャートである。
【図４】第２の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】第３の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】第４の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】燃料ポンプ始動時の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を示すタイムチャートである。
【図８】第５の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の構成を示すブロック図である
【図９】燃料ポンプ始動時の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を示すタイムチャートである。
【図１０】従来の燃料ポンプ制御装置の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の燃料ポンプ制御装置を具体化した実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態は、自動車の燃料供給システムに本発明を適用したものである。
【００２６】
［第１の実施の形態］
そこで、第１の実施の形態に係る燃料供給システムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る燃料供給システムの概略構成を示す図である。
【００２７】
この燃料供給システム１は、燃料タンク１０内に設けられた燃料ポンプ１１により、不図示のエンジンの燃焼室に通じる吸気ポートに設けられたインジェクタ２，３，４，５に燃料を供給するものである。この燃料供給システム１では、燃料タンク１０から燃料ポンプ１１により吐出された燃料が、燃料配管１３及びデリバリパイプ１４を介してインジェクタ２〜５に供給され、各インジェクタ２〜５により吸気ポートへ噴射供給されるようになっている。なお、各インジェクタ２〜５の動作は、燃料を供給するエンジンを統括的に制御するエンジンコントローラであるＥＣＵ３０により制御される。
【００２８】
燃料ポンプ１１は、電動式のポンプモータを内蔵しており、燃料タンク１０内に配置されている。そして、燃料ポンプ１１は、ポンプモータの駆動により燃料タンク１０に貯溜された燃料を汲み上げて燃料配管１３へ吐出し、インジェクタ２〜５へ圧送するようになっている。この燃料ポンプ１１は、後述する燃料ポンプコントローラ４０によって制御されるようになっている。
【００２９】
次に、燃料供給システム１における燃料ポンプ制御装置について、図２を参照しながら説明する。図２は、燃料ポンプ制御装置の構成を示すブロック図である。第１の実施の形態における燃料ポンプ制御装置２０には、図２に示すように、ＥＣＵ３０と、燃料ポンプコントローラ（ＦＰＣ）４０と、リレー回路２５と、イグニッションスイッチ２１と燃料ポンプコントローラ４０とを接続する第１電源供給経路２３と、リレー回路２５と燃料ポンプコントローラ４０を接続する第２電源供給経路２４とが備わっている。
【００３０】
ＥＣＵ３０には、カスタムＩＣ３１と、ＣＰＵ３２と、トランジスタ３３とが備わっている。カスタムＩＣは、ＣＰＵ３２に接続されており、ＣＰＵ３２への電源供給を制御している。ＣＰＵ３２は、各種センサからの入力信号に基づき、燃料噴射制御など各種のエンジン制御を行うようになっている。
【００３１】
カスタムＩＣ３１は、トランジスタ３３のベースにも接続されている。そして、トランジスタ３３のコレクタが、リレー回路２５の電磁コイル２６に接続されている。これにより、カスタムＩＣ３１からトランジスタ３３のベースに電流が流れると、電磁コイル２６への通電が実施されるようになっている。つまり、カスタムＩＣ３１は、リレー回路２５の動作も制御している。そして、燃料ポンプコントローラ４０は、第２電源供給経路２４によってリレー回路２５を介してバッテリ２２に接続されている。これにより、カスタムＩＣ３１の制御により、電磁コイル２６への通電が実施されると、接点２７が閉じられてリレー回路２５がオンされ、バッテリ２２の電圧が燃料ポンプコントローラ４０に印加されるようになっている。
【００３２】
また、燃料ポンプコントローラ４０には、リレー回路２５を介さずに、イグニッションスイッチ２１に接続された第１電源供給経路２３により、ＩＧスイッチ２１がオンされると、バッテリ２２の電圧が印加されるようにもなっている。このように、燃料ポンプコントローラ４０への電源供給が２つの経路２３，２４により実施されるようになっている。これにより、第１電源供給経路２３あるいは第２電源供給経路２４のいずれか一方が断線等した場合であっても、燃料ポンプコントローラ４０にバッテリ２２の電源電圧を供給することができる。このように、、燃料ポンプ制御装置２０では、冗長設計となっているため信頼性を向上させることができる。
【００３３】
そして、各電源供給経路２３，２４には、ダイオード２８，２９がそれぞれ設けられている。各ダイオード２８，２９は、燃料ポンプコントローラ４０内に設けられている。これにより、第１電源供給経路２３から第２電源供給経路２４への電流の逆流、又は第２電源供給経路２４から第１電源供給経路２３への電流の逆流が防止されている。そして、第１電源供給経路２３と第２電源供給経路２４は、各ダイオード２８，２９より下流側（ＣＰＵ４１側）で接続点４５にて１つの経路とされ、後述するＣＰＵ４１に接続されている。
【００３４】
ここで、燃料ポンプコントローラ４０には、上記したダイオード２８，２９の他に、ＣＰＵ４１と駆動部４２とが備わっている。ＣＰＵ４１は、ＥＣＵ３０のＣＰＵ３２と接続されており、ＣＰＵ３２から出力される制御信号に基づき、駆動部４２の動作を制御するようになっている。これにより、燃料ポンプ１１の駆動制御が行われる。具体的には、駆動部４２において、燃料ポンプ１１に供給する電圧を切り替えて、燃料ポンプ１１の回転数を変化させる。
【００３５】
続いて、上記した燃料ポンプ制御装置２０による燃料ポンプ１１の駆動開始時における電源供給制御について、図３を参照しながら説明する。図３は、燃料ポンプ始動時の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を示すタイムチャートである。なお、図３には、図１０に示した従来の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を破線で示している。
【００３６】
まず、従来の燃料ポンプ制御装置における動作について説明する。時刻ｔ１にて、イグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）２１がオンされると、バッテリ２２からＥＣＵ１３０に電圧が供給されて電源がオンされる。そうすると、時刻ｔ２にて、ＥＣＵ１３０のカスタムＩＣがオンされる。これにより、ＥＣＵ１３０のトランジスタのベースに電流が流れ、リレー回路１２５の電磁コイルへの通電が実施される。その結果、リレー回路１２５がオンとなり、時刻ｔ４にて燃料ポンプコントローラ１４０の電源がオンされる。
【００３７】
このようにして、燃料ポンプコントローラ１４０の電源がオンされると、燃料ポンプコントローラ１４０のＣＰＵにおいてパワーオンリセットが実施される。そして、燃料ポンプコントローラ１４０のリセット処理が終了する時刻ｔ５にて、燃料ポンプコントローラ１４０のＣＰＵがオンとなって、燃料ポンプ１１が駆動され始める。従って、上記したように、燃料ポンプ１１の起動に時間がかかってしまう。
【００３８】
これに対して、本実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０では、時刻ｔ１にて、イグニッションスイッチ２１がオンされると、第１電源供給経路２３を介して燃料ポンプコントローラ４０にバッテリ２２から電源電圧が供給される。これにより、燃料ポンプコントローラ４０のＣＰＵ４１では、時刻ｔ１からパワーオンリセットが実施される。そして、時刻ｔ３にて、燃料ポンプコントローラ４０のＣＰＵ４１がオンとなって、駆動部４２から電圧が供給されて燃料ポンプ１１が駆動され始める。このように、本実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０によれば、複雑な制御を行うことなく、イグニッションスイッチ２１がオンされてから燃料ポンプコントローラ４０に電源が供給されるまでの時間を短縮することができる。その結果、燃料ポンプ１１の起動時間を短縮（従来の約半分に）することができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
【００３９】
なお、燃料ポンプ制御装置２０においても、時刻ｔ２において、ＥＣＵ３０のカスタムＩＣ３１がオンされ、トランジスタ３３のベースに電流が流れ、リレー回路２５の電磁コイル２７への通電が実施される。それにより、接点２６が閉じられてリレー回路２５がオンとなり、時刻ｔ４にて、バッテリ２２からの電源電圧（＋Ｂ）が、第２電源供給経路２４を介して燃料ポンプコントローラ４０に供給される。そして、第１電源供給経路２３及び第２電源供給経路２４には、それぞれダイオード２８及び２９が設けられているため、第１電源供給経路２３から第２電源供給経路２４への電流の逆流、又は第２電源供給経路２４から第１電源供給経路２３への電流の逆流が発生することはない。従って、第１電源供給経路２３及び第２電源供給経路２４の２経路から燃料ポンプコントローラ４０に電源を供給しても、燃料ポンプ制御装置２０が誤作動することはない。
【００４０】
そして、イグニッションスイッチ２１がオフされた後、ＥＣＵ３０が起動している間は、リレー回路２５により第２電源供給経路２４を介して、燃料ポンプコントローラ４０にバッテリ２２から電源電圧を供給し続けることができる。
【００４１】
以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０によれば、イグニッションスイッチ２１と燃料ポンプコントローラ４０とを接続する第１電源供給経路２３を有しているので、イグニッションスイッチ２１をオンすると、第１電源経路２３を介して燃料ポンプコントローラ４０にバッテリ２２の電源電圧が瞬時に供給される。従って、イグニッションスイッチ２１がオンされてから燃料ポンプコントローラ４０にバッテリ２２の電源電圧が供給されるまでの時間を短縮することができる。その結果、複雑な制御を行うことなく、迅速に燃料ポンプ１１を起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
【００４２】
また、燃料ポンプ制御装置２０は、ＥＣＵ３０と燃料ポンプコントローラ４０とリレー回路２５を介して接続する第２電源供給経路２４も有しているので、一方の電源供給経路が断線した場合であっても、燃料ポンプコントローラ４０を作動させることができる。つまり、冗長設計が可能となるため、燃料ポンプ制御装置２０の信頼性を向上させることができる。さらに、リレー回路２５により、イグニッションスイッチ２１がオフされた後にも、ＥＣＵ３０が起動している間は燃料ポンプコントローラ４０にバッテリ２２からの電源電圧を供給し続けることもできる。
【００４３】
［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態と基本的な構成はほぼ同じであるが、ダイオードの配置位置と第１電源供給経路と第２電源供給経路との接続位置が異なっている。そこで、第２の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置について、図４を参照しながら説明する。図４は、第２の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の概略構成を示す図である。以下の説明では、第１の実施の形態との相違点を中心に説明し、第１の実施の形態と同様の構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略する。
【００４４】
図４に示すように、第２の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ａでは、第１電源供給経路２３に設けられたダイオード２８と、第２電源供給経路２４に設けられたダイオード２９とが、燃料ポンプコントローラ４０ａの外に配置されている。また、第１電源供給経路２３と第２電源供給経路２４との接続点４５も、燃料ポンプコントローラ４０ａの外に配置されている。これにより、接続点４５で一系統とされた電源供給経路４６が、燃料ポンプコントローラ４０ａに接続されている。
【００４５】
従って、第２の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ａによれば、燃料ポンプコントローラ４０ａにバッテリ２２の電源電圧を供給する経路として第１電源供給経路２３及び第２電源供給経路２４を備えていても、燃料ポンプコントローラ４０ａには電源供給経路４６が接続されるので、燃料ポンプコントローラ４０ａの接続部を改良する必要がない。これにより、第１の実施の形態に比べてより簡単な構成で、イグニッションスイッチ２１がオンされたときに迅速に燃料ポンプ１１を起動させ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
【００４６】
また、第２の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ａでも、リレー回路２５により、イグニッションスイッチ２１がオフされた後、ＥＣＵ３０が起動している間であれば燃料ポンプコントローラ４０ａにバッテリ２２の電源電圧を供給し続けることができる。
【００４７】
なお、第２の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ａでは、第１の実施の形態のように冗長設計はできなくなる。しかしながら、接続点４５をできるだけ燃料ポンプコントローラ４０ａに近づけることにより、電源供給経路４６に断線などの不具合が発生する確率を低くすることができるので、このような対策により燃料ポンプ制御装置２０ａの信頼性を向上させることができる。
【００４８】
［第３の実施の形態］
次に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、第１及び第２の実施の形態と比べＥＣＵ内の構成が異なっている。そこで、第３の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置について、図５を参照しながら説明する。図５は、第３の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の概略構成を示す図である。以下の説明では、第１及び第２の実施の形態との相違点を中心に説明し、第１及び第２の実施の形態と同様の構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略する。
【００４９】
図５に示すように、第３の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｂでは、ＥＣＵ３０ａに、ＯＲゲート３５が設けられている。ＯＲゲート３５の入力側は、配線３６を介してイグニッションスイッチ２１に接続されるとともに、配線３７を介してカスタムＩＣ３１に接続されている。そして、ＯＲゲート３５の出力側は、トランジスタ３３のベースに接続されている。これにより、ＯＲゲート３５では、イグニッションスイッチ２１からのオン出力、又はカスタムＩＣからのオン出力のいずれか一方が入力されると、バッテリ２２からの電圧をトランジスタ３３のベースに対して出力するようになっている。そして、このＯＲゲート３５からの出力電圧により、トランジスタ３３が作動してリレー回路２５がオンされるようになっている。従って、ＥＣＵ３０ａは、イグニッションスイッチ２１がオンされると、カスタムＩＣ３１の起動を待たずにリレー回路２５をオンにする。
【００５０】
このように、第３の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｂによれば、ＥＣＵ３０ａが、イグニッションスイッチ２１がオンされるとカスタムＩＣ３１の起動を待たずにリレー回路２５をオンさせる。そのため、イグニッションスイッチ２１がオンされると、瞬時にリレー回路２５がオンされて燃料ポンプコントローラ４０ａにバッテリ２２の電源電圧が供給される。従って、イグニッションスイッチ２１がオンされてから燃料ポンプコントローラ４０ａにバッテリ２２の電源電圧が供給されるまでの時間を短縮することができる。これにより、迅速に燃料ポンプ１１を起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。そして、燃料ポンプ制御装置２０ｂでは、このような制御をＯＲゲート３５を設けることにより実現している。つまり、燃料ポンプ制御装置２０ｂによれば、非常に簡単な構成で、イグニッションスイッチ２１がオンされた後、迅速に燃料ポンプ１１を起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
【００５１】
また、第３の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｂでも、リレー回路２５により、イグニッションスイッチ２１がオフされた後、ＥＣＵ３０ａが起動している間であれば燃料ポンプコントローラ４０ａにバッテリ２２の電源電圧を供給し続けることができる。
【００５２】
［第４の実施の形態］
次に、第４の実施の形態について説明する。第４の実施の形態は、上記した実施の形態と比べ新たなリレー回路が追加されている。そこで、第４の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置について、図６を参照しながら説明する。図６は、第４の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の概略構成を示す図である。以下の説明では、上記した実施形態との相違点を中心に説明し、上記した実施形態と同様の構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略する。
【００５３】
図６に示すように、第４の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｃでは、新たにリレー回路５０が設けられている。このリレー回路５０には、接点５１と、電磁コイル５２とが備わっている。リレー回路５０おける接点５１の一端はバッテリ２２に接続され、接点５１の他端は燃料ポンプ１１に接続されている。また、リレー回路５０における電磁コイル５２の一端はスタータスイッチ５３に接続され、他端は接地されている。これにより、スタータスイッチ５３がオンされると、電磁コイル５２への通電が実施される。そして、電磁コイル５２への通電が実施されると、接点５１が閉じられてリレー回路５１がオンされ、バッテリ２２の電圧が燃料ポンプ１１に印加される。このとき、バッテリ２２の電圧が、燃料ポンプコントローラ４０を介さずに直接供給されるため、燃料ポンプ１１は全開（最大出力）で駆動される。なお、燃料ポンプ１１から吐出される燃料の圧力（燃圧）は、燃料ポンプ１１に備わるプレッシャレギュレータにより調圧される。
【００５４】
続いて、上記した燃料ポンプ制御装置２０ｃによる燃料ポンプ１１の駆動開始時における電源供給制御について、図７を参照しながら説明する。図７は、燃料ポンプ始動時の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を示すタイムチャートである。なお、図７には、図１０に示した従来の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を破線で示している。
【００５５】
まず、従来の燃料ポンプ制御装置における動作について説明する。時刻Ｔ１（第１の実施の形態における時刻ｔ１に相当）にて、イグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）２１がオンされると、バッテリ２２からＥＣＵ１３０に電圧が供給されて電源がオンされる。そうすると、時刻Ｔ４（第１の実施の形態における時刻ｔ２に相当）にて、ＥＣＵ１３０のカスタムＩＣがオンされる。これにより、ＥＣＵ１３０のトランジスタのベースに電流が流れ、リレー回路１２５の電磁コイルへの通電が実施される。その結果、リレー回路１２５がオンとなり、時刻Ｔ５（第１の実施の形態における時刻ｔ４に相当）にて燃料ポンプコントローラ１４０の電源がオンされる。
【００５６】
このようにして、燃料ポンプコントローラ１４０の電源がオンされると、燃料ポンプコントローラ１４０のＣＰＵにおいてパワーオンリセットが実施される。そして、燃料ポンプコントローラ１４０のリセット処理が終了する時刻Ｔ８（第１の実施の形態における時刻ｔ５に相当）にて、燃料ポンプコントローラ１４０のＣＰＵがオンとなって、燃料ポンプ１１が駆動され始める。従って、上記したように、燃料ポンプ１１の起動に時間がかかってしまう。
【００５７】
これに対して、第４の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｃでは、時刻Ｔ１にて、イグニッションスイッチ２１がオンされた後、時刻Ｔ２にて、スタータスイッチ５３がオンされる。これにより、スタータが駆動されてエンジンのクランキングが開始される。また、スタータスイッチ５３がオンされると、リレー回路５０の電磁コイル５２への通電が実施される。それにより、時刻Ｔ３にて、接点５１が閉じられてリレー回路５０がオンとなりバッテリ２２からの電源電圧（＋Ｂ）が、燃料ポンプ１１に供給されて、燃料ポンプ１１が駆動される。このように、燃料ポンプ制御装置２０ｃによれば、複雑な制御を行うことなく、燃料ポンプ１１の起動時間を短縮（従来の半分以下に）することができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。これにより、スタータが駆動される期間（時刻Ｔ２〜Ｔ６の間）に燃圧が十分に上昇するため、エンジンの始動性も向上する。
【００５８】
その後、時刻Ｔ４にて、ＥＣＵ３０のカスタムＩＣ３１がオンされ、トランジスタ３３のベースに電流が流れ、リレー回路２５の電磁コイル２７への通電が実施される。それにより、接点２６が閉じられてリレー回路２５がオンとなり、時刻Ｔ５にて、バッテリ２２からの電源電圧（＋Ｂ）が燃料ポンプコントローラ４０ａに供給される。これにより、燃料ポンプコントローラ４０ａのＣＰＵ４１でパワーオンリセットが実施される。
【００５９】
ここで、時刻Ｔ２でオンされたスタータスイッチ５３は、時刻Ｔ６にてオフされる。そうすると、リレー回路５０の電磁コイル５２への通電が終了する。それにより、時刻Ｔ７にて、接点５１が開かれてリレー回路５０がオフとなり、燃料ポンプ１１に対するバッテリ２２からの電源電圧（＋Ｂ）の供給が終了して、燃料ポンプ１１が停止する。その後、燃料ポンプコントローラ４０ａのリセット処理が終了する時刻Ｔ８にて、燃料ポンプコントローラ４０ａのＣＰＵ４１がオンとなって、再度、燃料ポンプ１１が駆動され始める。
【００６０】
このように、燃料ポンプ制御装置２０ｃでは、時刻Ｔ７からＴ８までの間、燃料ポンプ１１が駆動されなくなるが、時刻Ｔ７からＴ８までの間が短いので何ら問題にはならない。なお、この燃料ポンプ１１の非駆動時間は、カスタムＩＣ３１の起動時間などのデバイス性能や、スタータスイッチ５３のオンタイミングに依存する。
【００６１】
そして、イグニッションスイッチ２１がオフされた後、ＥＣＵ３０が起動している間は、リレー回路２５により、燃料ポンプコントローラ４０ａにバッテリ２２から電源電圧を供給し続けることができる。
【００６２】
以上、詳細に説明したように第４の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｃによれば、スタータスイッチ５３がオンされているときに、燃料ポンプコントローラ４０ａを介さず、燃料ポンプ１１にバッテリ２２の電源電圧を供給するリレー回路５０を有しているので、スタータスイッチ５３がオンされると、リレー回路５０を介して燃料ポンプ１１にバッテリ２２の電源電圧が供給される。そして、スタータスイッチ５３は、通常、イグニッションスイッチ２１がオンされた後、直ぐにオンされる。従って、複雑な制御を行うことなく、迅速に燃料ポンプ１１を起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
【００６３】
また、燃料ポンプ制御装置２０ｃは、リレー回路２５により、イグニッションスイッチ２１がオフされた後にも、ＥＣＵ３０が起動している間は燃料ポンプコントローラ４０にバッテリ２２からの電源電圧を供給し続けることもできる。
【００６４】
［第５の実施の形態］
最後に、第５の実施の形態について説明する。第５の実施の形態は、上記した第４の実施の形態と基本的な構成は同じであるが、燃料ポンプコントローラ４０ａに接続されているリレー回路の構成が異なっている。そこで、第５の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置について、図８を参照しながら説明する。図８は、第５の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置の概略構成を示す図である。以下の説明では、第４の実施の形態との相違点を中心に説明し、第４の実施の形態と同様の構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略する。
【００６５】
図８に示すように、第５の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｄでは、燃料ポンプコントローラ４０ａに接続するリレー回路５５の構成が、第４の実施の形態におけるリレー回路２５とは異なっている。具体的には、リレー回路５５には、新たに電磁コイル５７が追加されている。すなわち、リレー回路５５には、接点２６と、電磁コイル２７と、電磁コイル５７とが備わっている。そして、電磁コイル５７の一端はスタータスイッチ５３に接続されており、電磁コイル５７の他端は接地されている。これにより、リレー回路５５において、電磁コイル２７あるいは電磁コイル５７の少なくとも一方に通電が行われると、接点２６が閉じられるようになっている。つまり、リレー回路５５は、カスタムＩＣ３１のオン出力とスタータスイッチ５３のオン出力との論理和によりオンされるようになっている。
【００６６】
続いて、上記した燃料ポンプ制御装置２０ｄによる燃料ポンプ１１の駆動開始時における電源供給制御について、図９を参照しながら説明する。図９は、燃料ポンプ始動時の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を示すタイムチャートである。なお、図９には、図１０に示した従来の燃料ポンプ制御装置の各部における駆動状態を破線で示しているが、その動作説明は第４の実施の形態で行ったのでここでは省略する。
【００６７】
図９に示すように、第５の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｄでも、時刻Ｔ１にて、イグニッションスイッチ２１がオンされた後、時刻Ｔ２にて、スタータスイッチ５３がオンされる。これにより、スタータが駆動されてエンジンのクランキングが開始される。また、スタータスイッチ５３がオンされると、リレー回路５０の電磁コイル５２への通電が実施される。それにより、時刻Ｔ３にて、接点５１が閉じられてリレー回路５０がオンとなり、バッテリ２２からの電源電圧（＋Ｂ）が、燃料ポンプ１１に供給されて、燃料ポンプ１１が駆動される。このように、燃料ポンプ制御装置２０ｄでも、複雑な制御を行うことなく、燃料ポンプ１１の起動時間を短縮（従来の半分以下に）することができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。これにより、スタータが駆動される期間（時刻Ｔ２〜Ｔ６の間）に燃圧が十分に上昇するため、エンジンの始動性も向上する。
【００６８】
また、時刻Ｔ３においては、リレー回路５５の電磁コイル５７への通電も実施される。それにより、時刻Ｔ３にて、接点２６が閉じられてリレー回路５５がオンとなり、バッテリ２２からの電源電圧（＋Ｂ）が、燃料ポンプコントローラ４０ａに供給される。これにより、燃料ポンプコントローラ４０ａのＣＰＵ４１でパワーオンリセットが実施される。つまり、従来の燃料ポンプ制御装置よりも早く燃料ポンプコントローラ４０ａのリセット処理が開始される。その結果、従来の燃料ポンプ制御装置に比べて、燃料ポンプコントローラ４０ａによる燃料ポンプ１１の駆動制御を早く開始することができる。
【００６９】
なお、この燃料ポンプコントローラ４０ａのリセット処理は、スタータスイッチ５３がオフされる時刻Ｔ６に終了する。本実施の形態では、燃料ポンプコントローラ４０ａのリセット処理が、スタータスイッチ５３がオフされるときに終了するが、燃料ポンプコントローラ４０ａのリセット処理は、スタータスイッチ５３がオフされるときまでに終了するように設定されていればよい。
【００７０】
その後、時刻Ｔ４にて、ＥＣＵ３０のカスタムＩＣ３１がオンされ、トランジスタ３３のベースに電流が流れ、リレー回路２５の電磁コイル２７へも通電が実施される。このように、燃料ポンプ制御装置２０ｄでは、燃料ポンプコントローラ４０ａへの電源電圧の供給が、時刻Ｔ３〜Ｔ６まではスタータスイッチ５３と連動して行われ、時刻Ｔ４以降はカスタムＩＣ３１の出力と連動して行われる。
【００７１】
そして、時刻Ｔ６にてスタータスイッチ５３がオフされると、時刻Ｔ７にてリレー回路５０がオフされるが、このときには燃料ポンプコントローラ４０ａから燃料ポンプ１１に対する電力供給が実施されているため、燃料ポンプ１１が停止することはない。なお、燃料ポンプ制御装置２０ｄでは、燃料ポンプ１１への電力供給は、時刻Ｔ３〜Ｔ７まではリレー回路５０を介して行われ、時刻Ｔ７以降は燃料ポンプコントローラ４０ａを介して行われる。
【００７２】
なお、イグニッションスイッチ２１がオフされた後は、ＥＣＵ３０が起動している間であれば、リレー回路５５により、燃料ポンプコントローラ４０ａにバッテリ２２から電源電圧を供給し続けることができる。
【００７３】
以上、詳細に説明したように第５の実施の形態に係る燃料ポンプ制御装置２０ｄによれば、スタータスイッチ５３がオンされているときに、燃料ポンプコントローラ４０ａを介さず、燃料ポンプ１１にバッテリ２２の電源電圧を供給するリレー回路５０を有しているので、スタータスイッチ５３がオンされると、リレー回路５０を介して燃料ポンプ１１にバッテリ２２の電源電圧が供給される。そして、スタータスイッチ５３は、通常、イグニッションスイッチ２１がオンされた後、直ぐにオンされる。従って、複雑な制御を行うことなく、迅速に燃料ポンプ１１を起動させることができ、燃圧の立ち上がりを早めることができる。
【００７４】
また、燃料ポンプ制御装置２０ｄには、カスタムＩＣ３１のオン出力とスタータスイッチ５３のオン出力との論理和によりオンされるリレー回路５５が設けられているので、燃料ポンプコントローラ４０ａによる燃料ポンプ１１の駆動制御を早く開始することができる。
【００７５】
さらに、燃料ポンプ制御装置２０ｄでは、リレー回路５５により、イグニッションスイッチ２１がオフされた後にも、ＥＣＵ３０が起動している間は燃料ポンプコントローラ４０にバッテリ２２からの電源電圧を供給し続けることもできる。
【００７６】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、自動車の燃料供給システムに本発明を適用した場合について説明したが、エンジンに燃料を供給するシステム（例えば、農作業など種々の作業に使用される車両、鉄道車両、船舶、及び航空機など）に対して幅広く適用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１      燃料供給システム
１１    燃料ポンプ
２０    燃料ポンプ制御装置
２１    イグニッションスイッチ
２２    バッテリ
２３    第１電源供給経路
２４    第２電源供給経路
２５    リレー回路
２８    ダイオード
２９    ダイオード
３０    ＥＣＵ
３１    カスタムＩＣ
３５    ＯＲゲート
４０    燃料ポンプコントローラ
４５    接続点
４６    電源供給経路
５０    リレー回路
５１    接点
５２    電磁コイル
５３    スタータスイッチ
５５    リレー回路
５７    電磁コイル
【図１】
2011127494.tif 000003
【図２】
2011127494.tif 000004
【図３】
2011127494.tif 000005
【図４】
2011127494.tif 000006
【図５】
2011127494.tif 000007
【図６】
2011127494.tif 000008
【図７】
2011127494.tif 000009
【図８】
2011127494.tif 000010
【図９】
2011127494.tif 000011
【図１０】
2011127494.tif 000012