(57)【要約】【課題】  希望の空燃比にするための、モーターバイクのキャブレターのジェット二ードル及びジェット二ードルセット並びに該セットを含むキャブレター修理用セットを提供する。【解決手段】  バイクメーカーが出荷時に装着したキャブレターについているジェット二ードルよりも、テーパー角度が５〜１５％ゆるくなっているようにジェット二ードルを形成し、また、バイクメーカーが出荷時に装着したキャブレターについているジェット二ードルよりも、テーパー角度が５〜３０％きつくなっているようにジェット二ードル形成し、さらに、テーパー角度が１５分刻みではなくて、任意の角度であるようにジェット二ードルを形成する。また、これらのジェット二ードルを含むジェット二ードルセットを構成し、さらに、このジェット二ードルセットを含むキャブレター修理用セットを構成する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バイクメーカーが出荷時に装着したキャブレターについているジェット二ードルよりも、テーパー角度が５〜１５％ゆるくなっていることを特徴とするモーターバイクのキャブレターのジェット二ードル。
【請求項２】
バイクメーカーが出荷時に装着したキャブレターについているジェット二ードルよりも、テーパー角度が５〜３０％きつくなっていることを特徴とするモーターバイクのキャブレターのジェット二ードル。
【請求項３】
テーパー角度が１５分刻みではなくて、任意の角度であることを特徴とするモーターバイクのキャブレターのジェット二ードル。
【請求項４】
請求項１又は請求項２記載のジェット二ードルを含むジェット二ードルセット。
【請求項５】
請求項４記載のジェット二ードルセットを含むキャブレター修理用セット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空燃比に基づくモーターバイク（オートバイ、原動機付き２輪車等）のキャブレターのジェット二ードル及びジェット二ードルセット並びに該セットを含むキャブレター修理用セット（キャブレターリペアキット、キャブレターチューナップキット等の名称で呼ばれている）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
バイクの燃料供給には主にキャブレターが使われている。キャブレターの主たる役割は燃料と空気を適切な割合で混合し、霧状にしてエンジンに送り込むことである。燃料としてガソリンを使う場合に、完全な燃焼を得るために、空気とガソリンの理論的重量混合比（空燃比）は１４〜１５とされている。しかし、そのバイクが実用車かレジャー用かレース用か等の性格によって、あるいはエンジンの特性によって、設計される最適空燃比は少しずつ違っている。一般的には、空燃比１２〜１６の範囲で使われることが多いが、同じバイクでも、走行状態で適切な空燃比は違ってくる。バイクを長期間使用していると、設計当初の空燃比が狂ってくることが多く、その理由としてエアフィルターの目詰まり、各接合部からの二次空気の吸い込み、キャブレターの燃料回路や空気回路の目詰まり、狭小化又は磨耗等多岐にわたる。
【０００３】
また、バイクを使用する場所の気候・気温・高度も空燃比を左右する。気温・高度が変わると空気の密度が変わるので、当然ながら空燃比が変化する。どんな理由であれ、当初の設計空燃比から大きく逸脱すると、そのバイクは十分な性能を発揮できなくなる。さらに昨今は複雑な燃料事情が事態を一層複雑にしている。特に多く利用されているのがアルコール系燃料で、ガソリンと比して、低い発熱量がバイクの性能を大きく低下させることが多い。燃料が変わっても、バイクが良好な性能を発揮するためには、どんな状況になっても適切な空燃比を管理調整しなければならない。
【０００４】
ジェット二ードルとは、燃料の量を制御する細長い針状の部品であり、その一部又は殆ど全部がテーパー状に加工されている。根元（低速側）が太く先端（高速側）が細いテーパーとなっており、その作動部分の太さ（直径）は通常０．５ｍｍから３ｍｍ、長さは１０〜１００ｍｍである。このテーパー針状のジェット二ードルは、円筒状の穴をもつ二ードルジェットに差し込まれ、針と穴の隙間（これは通常、ジェット二ードルクリアランスと呼ばれている）を通過する燃料と空気の混合物の量を制御する。
【０００５】
ジェット二ードルの一番太い部分は、後述の図２に示すように、ストレートの棒状部分とスムースに（段差なく）つながっており、アクセルを回していない状態（アイドル状態）では、このストレート部分が二ードルジェットの穴にあって最小流量のジェット二ードルクリアランスを形成している。
【０００６】
ジェット二ードルは、バイクのアクセルと連動して二ードルジェットの中を移動する。アクセルを回すとジェット二ードルは徐々に引き上げられて、次第に細い部分が穴の位置にくる。当然ながらジェット二ードルクリアランスは大きくなり、通過する混合気の量は増大する。このように、ジェット二ードルのテーパーのどの部分が二ードルジェットの穴のなかにあるかによって、ジェット二ードルクリアランスが変化し、燃料通過量が変わってくる。したがって、アクセルを回す角度に応じて燃料が増減され、それに応じてエンジンの回転が制御される仕組みになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平５−２７２４１４号公報
【特許文献２】特開平８−９３５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、バイクを修理又は調整する際に、適切な空燃比に管理調整するためのジェット二ードルが供給されていないことである。
【０００９】
エンジンに供給される燃料の量は、一般的なキャブレターでは、図１に示すように、キャブレター内部に設置された各種ジェット類（スロージェット１、メインジェット２、二ードルジェット３）とエアスクリュー４とジェット二ードル５によって調節されている。それぞれの部品は分担制御する速度領域が違い、本発明で取り上げるジェット二ードルは主に中速域から高速域にかけての燃料調整を行っている。６はスロットルバルブ、７はスロットルワイヤー、８は混合ガスが流れる吸気通路、１０はジェット二ードルクリアランス、１１はガソリン等の燃料、１２はフロート室である。
【００１０】
上記のジェット二ードル５の作動部分は、図２に示すようにストレート部２０とテーパー部２１から構成されている。このテーパー部は、車種によって何段にも分かれていることもある。２２はクリップ溝である。
【００１１】
このジェット二ードル５の作動の様子を、図１を用いて説明する。アイドル運転時は、スロットルバルブ６がエンジンへの吸気通路８を殆ど閉じており、スロージェット１とエアスクリュー４の経路で少量の混合気が供給されている。ジェット二ードルクリアランス１０には、ジェット二ードルのストレート部２０があるのでクリアランスは最小の状態であり、極く僅かな燃料だけが吸気通路８へ吸い出される。
【００１２】
ジェット二ードル５はスロットルバルブ６に取り付けられているので、アクセルを回すとスロットルワイヤー７が引き上げられてスロットルバルブ６が上昇し、それにつれてジェット二ードル５も移動する。ジェット二ードルクリアランス１０で燃料の制御（計量）が行われるが、ジェット二ードル５が引き上げられるほどクリアランス１０は大きくなり通過燃料は多くなる。
【００１３】
一般的には、スロットルバルブ６の開度が１／４から３／４の範囲を中速領域と言い、３／４から全開までの範囲を高速領域と言う。中速域でジェット二ードル５を同じ位置まで引き上げても、テーパー角度がきつい（急角度）と多くの燃料が流れるので、空燃比は小さく（混合気は濃く）なり、逆の場合は、空燃比は大きく（混合気は薄く）なる。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、この原理を利用して、つまりテーパー角度の調節が空燃比の調節に直結することを利用して、任意の空燃比を得ることを最も主要な特徴とする。
なお高速走行時の燃料供給には主にメインジェット２が燃料供給を支配するが、ジェット二ードル５の先端部分もかなり大きな影響を与える。
【００１５】
バイクを整備したり修理したりする際に、空燃比を適切に調整することは日常的に行われている。特に、中速域はバイクの乗り心地を左右する重要な領域なので、ライダーの要求は微に入り細にわたる場合が多い。その中速領域を調整する時に手をつけられるのがジェット二ードル５である。それは、主としてジェット二ードル５をスロットルバルブ６に固定する位置を調節することによって行われている（従来はそれ以外に調節の方法はない）。
【００１６】
ジェット二ードル５の固定は、図２に示すクリップ溝２２にＥクリップ２３を装着することによって行われる。クリップ溝２２は通常３〜７本設けられており、その間隔は０．５〜１ｍｍ程度である。どの溝にクリップをはめるかによって、スロットルバルブ６から突き出るジェット二ードル５の長さが違ってくる。
【００１７】
バイクを整備したり修理したりする者は、バイクの状態に応じた適当なジェット二ードル５のクリップ溝２２の位置を選んで使用するのが常識とされてきた。しかし、このようなジェット二ードルのクリップ溝を使い分けることで空燃比を調整するのは極めて不便であった。なぜなら、どのクリップ溝の位置を選んだら空燃比がいくら変わるか予測が難しいからである。さらに、空燃比を調整できる範囲が極めて狭く、おまけにクリップ位置を変えるとバイクの操作性が悪くなる場合が多いからである。
【００１８】
たとえばクリップ位置を一段目にすると、アイドル状態から発進するまで余分にアクセルを回さねばならず、逆の場合は遊びが少なくなってしまう。つまり、バイクライダーが一番気にするエンジンのレスポンス（反応性）が損なわれる場合が多い。そこで、整備したり修理したりする者は、手当たり次第にジェット二ードルのクリップ溝の位置を替えて、使い勝手のよい位置を探るという試行錯誤を繰り返すしかなかった。
【００１９】
図３及び図４に示すようにクリップ溝２２が５段の場合、通常は３段目が標準（ＳＴＤ）とされている。ＳＴＤより上の溝を選べば、スロットルバルブ６から突き出るジェット二ードル５の長さが長くなり、その分ジェット二ードルクリアランス１０は小さくなり、それに応じて空燃比は大きくなる。逆にＳＴＤより下を選べば、空燃比は大きくなる。しかし、実際問題として空燃比がどれくらい変わるかは、やってみなければ分からない。２３は標準位置のクリップである。
【００２０】
本発明者らは、ホンダのＣＧ１２５ＤＸを使用して実験を行った。その結果は、図５及び表１に示すごとくで、ジェット二ードルのクリップ溝を変えることで調整できる空燃比の範囲は、中速域でも±０．８にすぎない（高速域では±０．４である）。しかも、１段目と２段目の空燃比に差がないように、微妙な調整などとてもできない。すなわち、表１は、ジェット二ードルのクリップ溝を変更した場合を示し、図５はそのデータを示したグラフである。
【００２１】
【表１】
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【００２２】
たとえば、現在世界的に普及の進んでいるアルコールの混ざった燃料の場合、本発明者らの実験ではＥ２０（エチルアルコール２０％混入のガソリン）で空燃比を１下げる必要があるが、クリップ溝の選択でこれに対応することは不可能である。
【００２３】
従来市販されているバイクのジェット二ードルには、もう一つ重要な問題が潜んでいる。それは、どのバイクメーカーのジェット二ードルもテーパー部の角度が１５分刻みに設計されていることである。表２は、図２に示す形状のジェット二ードルについて、あるメーカーから公表されているジェット二ードルの角度を示した表である。他のメーカーが出しているジェット二ードルも、実物を計測してみると同様である。３分とか７分といった半端な角度は使われていない。しかし、本発明者らの実験によると、１５分刻みでは適切な調整のできないバイクが多々あった。車種によっては５分の差で空燃比が１以上違う場合がある。
【００２４】
【表２】
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【００２５】
ジェット二ードルは金属棒を切削して作るが、本発明者らが推測するに、これはテーパー部の切削がカム式機械で行われていた時代の名残りだと思われる。カム式の切削機ではカムの形状でテーパー部の角度を制御するので、角度を変えるのは容易ではない。その結果として１５分刻みという設計になっていると思われる。そのことによる不都合は他の部品（各種ジェット類やスクリュー類）の調整でカバーしていると思われるが、それはバイクメーカーだからこそ可能な手法である。市販されてしまったバイクの不調を直すには、この１５分刻みのテーパーは大きな障害となっているのが現実である。バイクを整備したり修理したりする立場からは、自由にならない中速域の空燃比の調整は大きな壁になっている。
【００２６】
もちろん一部には、オリジナルに装着されていたジェット二ードルの設計ルールにとらわれないジェット二ードルも市販されている。しかしそれらは、例外なくカスタムバイク（改造バイク）の性能向上を目的とするもので、バイク本来の性能を復元しようとするものではない。従って、本発明とは全く意図が異なっている。本発明はあくまでもバイク本来の性能回復を目的としている。
【００２７】
本発明は、故障もしくは不調のバイクの中速域の空燃比を調整して、望ましい性能を回復せしめるのを目的としている。不調バイクは適切な空燃比から±３の範囲で狂っている場合が殆どであり、本発明品はそれらのバイクの空燃比を元に戻して、当初の性能を復元することを可能とした。本発明者らは、ジェット二ードルのテーパー角度を自由に設計することによってその目的を達成した。
すなわち、本発明におけるジェット二ードルは、テーパー角度が１５分刻みに限定されることなく、任意の（自由な）角度、例えば、１分刻みと細かく設計してなるものである。
【００２８】
本発明のジェット二ードルは、バイクメーカーが出荷時に装着したキャブレターについているジェット二ードルよりも、テーパー角度が５〜１５％ゆるくなっていることを特徴としている。また、本発明のジェット二ードルは、バイクメーカーが出荷時に装着したキャブレターについているジェット二ードルよりも、テーパー角度が５〜３０％きつくなっていることを特徴としている。さらに、本発明のジェット二ードルは、テーパー角度が１５分刻みではなくて、任意の（自由な）角度であることを特徴としている。
【００２９】
本発明のジェット二ードルセットは上記のジェット二ードルを含むことを特徴としている。また、本発明のキャブレター修理用セットは、このジェット二ードルセットを含むことを特徴としている。
【発明の効果】
【００３０】
故障のバイク又は調子の悪いバイクの中速域の空燃比を調整して、当初の望ましい性能に回復又は復元させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は一般的なキャブレターの内部を示す断面説明図である。
【図２】図２は図１おけるジェット二ードルを示す説明図である。
【図３】ジェット二ードルのクリップ溝まわりを示す説明図である。
【図４】ジェット二ードルのクリップ溝にクリップを嵌設した状態を示す説明図である。
【図５】ジェット二ードルのクリップの位置を変更した場合のエンジン回転数と空燃比（Ａ／Ｆ）の関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
故障又は不調のバイクの中速域の空燃比を調整して当初の性能に回復させるという目的を、ジェット二ードルのテーパー角度を任意に（自由に）設計することにより実現した。
【実施例１】
【００３３】
本発明について、より具体的に述べると、中速時の空燃比が１２以下になっている濃厚混合気のバイクに対しては、ジェット二ードルのテーパー角度を８５〜９５％にゆるくすることによって、空燃比を１４〜１５にすることが可能となった。
逆に中速時の空燃比が１６〜１８の希薄混合気となっているバイクに対しては、ジェット二ードルのテーパー角度を１０５〜１３０％にきつくすることによって、適切（１４〜１５）な空燃比にすることが可能になった。
【００３４】
そこで、これらの角度の異なるジェット二ードルを複数本組み合わせることによって、中速域の空燃比に問題のあるバイクの殆ど全てを復元することが可能となった。しかも、例えば角度３度のジェット二ードルであれば、テーパー角度を９０％（２度４２分）にすれば空燃比が１大きくなり、１１５％（３度２７分）にすれば空燃比が１小さくなり、１２５％（３度４５分）にすれば空燃比が２小さくなるという法則を見つけ出した。このことによって、あらかじめ結果を予測してバイクの修理ができるようになった。
【００３５】
具体的な修理例をあげると、老巧化したバイクでは、二次エアーの吸入等によって空燃比が２くらい大きくなっていることが珍しくない。その場合には、角度のきついジェット二ードルを使って適切な空燃比に復元する。
【００３６】
本発明のものは、単にバイクを修理する際に役立つだけではない。たとえば、気候や高度の条件によって空燃比を１程度増やさなければならないことは珍しくない。一例をあげると、寒冷地仕様のモーターバイクを熱暑地帯に持っていった場合や、平地のモーターバイクを２０００ｍ以上の高地へ持っていった場合である。その場合には、ジェット二ードルの角度のゆるいものに替えると、希望の空燃比にすることができる。
空燃比を±０．８程度しか調整できない従来のクリップ溝の選択方式ではとうてい解決できなかった空燃比に関するトラブルが、本発明によって完璧に解決した。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
モーターバイクの修理の場合、寒冷地仕様のモーターバイクを熱暑地帯に持っていった場合、平地のモーターバイクを高地へ持っていった場合等に、適切な空燃比にすることができる。
【符号の説明】
【００３８】
１  スロージェット
２  メインジェット
３  二ードルジェット
４  エアスクリュー
５  ジェット二ードル
６  スロットルバルブ
７  スロットルワイヤー
８  吸気通路
１０  ジェット二ードルクリアランス
１１  燃料
１２  フロート室
２０  ストレート部
２１  テーパー部
２２  クリップ溝
２３  クリップ（Ｅクリップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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