(57)【要約】【課題】燃料消費率（燃費）に優れたガソリン組成物を提供する。【解決手段】全ナフテン分／全パラフィン分が０．３〜８．０で、リサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が８９．０以上、モーター法オクタン価（ＭＯＮ）が８０．０以上およびリード蒸気圧（ＲＶＰ）が５０〜９３ｋＰａであることを特徴とするガソリン組成物。（ここで、全ナフテン分／全パラフィン分は、全ナフテン分含有量（容量％）と全パラフィン分含有量（容量％）の比率を示す。）【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
全ナフテン分／全パラフィン分が０．３〜８．０、リサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が８９．０以上、モーター法オクタン価（ＭＯＮ）が８０．０以上およびリード蒸気圧（ＲＶＰ）が５０〜９３ｋＰａであることを特徴とするガソリン組成物。
（ここで、全ナフテン分／全パラフィン分は、全ナフテン分含有量（容量％）と全パラフィン分含有量（容量％）の比率を示す。）
【請求項２】
蒸留性状として、１０容量％留出温度（Ｔ１０）が３５〜７０℃、５０容量％留出温度（Ｔ５０）が７５〜１１０℃、９０容量％留出温度（Ｔ９０）が１７５℃以下であることを特徴とする請求項１に記載のガソリン組成物。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用燃料としてのガソリン組成物に関し、燃料消費率（燃費）に優れたガソリン組成物に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の環境問題への意識の高まりから自動車排出ガスを低減することが求められてきており、燃料性状と自動車排出ガスの関係についての検討がなされている。その結果、自動車側においては高度な排出ガス浄化システムが開発・採用されつつある。また、燃料側の検討では、重質な燃料や硫黄分の高い燃料が排出ガスに悪影響を及ぼすことが知られている（例えば、非特許文献１、非特許文献２参照。）。一方、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の排出を低減する方策の一つとして、燃料消費率（燃費）に優れた自動車が求められていると同時に、燃料側でも優れた燃料消費率（燃費）を有する燃料が求められている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】亀岡ら，「自動車技術会学術講演会前刷集」，自動車技術会，１９９８年，Ｎｏ．８８−９８，９８３８９８５
【非特許文献２】「ガソリン車ワーキンググループＪＣＡＰ成果報告（２）ガソリン車における自動車技術及び燃料性状が排出ガスに与える影響，ＪＣＡＰ成果発表会資料集（東京国際フォーラム）」，石油産業活性化センターＪＣＡＰ推進室，平成１０年９月３０日
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、環境負荷低減のために、従来のガソリン以上に優れた燃料消費率（燃費）を有し、二酸化炭素の排出を低減することができるガソリン組成物を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者らは、前記課題について鋭意研究を重ねた結果、ガソリン中の特定の組成比率を一定範囲内にしたガソリン組成物を用いた場合に、優れた燃料消費率（燃費）を有し、二酸化炭素の排出を低減することができることを見出し、本発明を完成するに至ったものである。
【０００６】
すなわち、本発明は、全ナフテン分／全パラフィン分が０．３〜８．０、リサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が８９．０以上、モーター法オクタン価（ＭＯＮ）が８０．０以上およびリード蒸気圧（ＲＶＰ）が５０〜９３ｋＰａであることを特徴とするガソリン組成物に関する。
（ここで、全ナフテン分／全パラフィン分は、全ナフテン分含有量（容量％）と全パラフィン分含有量（容量％）の比率を示す。）
また本発明は、蒸留性状として、１０容量％留出温度（Ｔ１０）が３５〜７０℃、５０容量％留出温度（Ｔ５０）が７５〜１１０℃、９０容量％留出温度（Ｔ９０）が１７５℃以下であることを特徴とする前記記載のガソリン組成物に関する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のガソリン組成物は、自動車用燃料として、優れた燃料消費率（燃費）を有し、二酸化炭素の排出を低減することができる。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明について詳述する。
本発明のガソリン組成物は、全ナフテン分／全パラフィン分が０．３〜８．０、リサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が８９以上、モーター法オクタン価（ＭＯＮ）が８０以上およびリード蒸気圧（ＲＶＰ）が５０〜９３ｋＰａであることが特徴である。ここでいう全ナフテン分／全パラフィン分とは、ガソリン組成物中の全ナフテン分含有量（容量％）と全パラフィン分含有量（容量％）の比率を示す。
【０００９】
全ナフテン分／全パラフィン分が０．３を下回ると容量発熱量当たりの燃費が低下し、二酸化炭素の排出を増加させる恐れがあるため好ましくなく、範囲の下限は０．３５以上が好ましく、０．４０以上がより好ましい。さらに、全ナフテン分／全パラフィン分が８．０を超えると、組成（全芳香族分、全ナフテン分、全パラフィン分、全オレフィン分）のバランスがくずれ、ガソリンの要望性状を保持できなくなり、ＪＩＳ  Ｋ  ２２０２（自動車ガソリン）に規定される規格を満足できなくなる恐れがあるため好ましくなく、範囲の上限は７．８以下が好ましく、７．０以下がより好ましい。
なお、ここでいう全芳香族分、全ナフテン分、全パラフィン分、全オレフィン分は、ＪＩＳ  Ｋ  ２５３６「石油製品-成分試験方法」により測定されるガソリン中の芳香族分含有量（容量％）、ナフテン分含有量（容量％）、パラフィン分含有量（容量％）、オレフィン分含有量（容量％）を意味する。
【００１０】
本発明のガソリン組成物のリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）はノッキングを防止し、運転性向上の点から、８９.０以上であることが必要であり、好ましくは９０.０以上である。また、高速における耐ノッキング性能の悪化を防止する観点から、モーター法オクタン価（ＭＯＮ）は８０．０以上が必要であり、好ましくは８１．０以上である。
走行中にノッキングが発生すると、現在の市販車両ではノックセンサーがその発生を感知し、点火時期を遅角させることによりノッキングを回避させる。しかしながらこのような回避制御がなされると、エンジンの熱効率が低下し燃料消費率の悪化につながるため、ノッキングを防止できる範囲にＲＯＮおよびＭＯＮを調整することが望ましい。
ここでいうリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）およびモーター法オクタン価（ＭＯＮ）とは、ＪＩＳ Ｋ  ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味する。
【００１１】
本発明のガソリン組成物のリード蒸気圧（ＲＶＰ）は、ガソリン組成物が使用される季節や地域によって５０〜９３ｋＰａに調整することが必要である。この際、上限値は大気汚染の一因となる燃料蒸発エミッション低減およびベーパーロックなどによる運転性の不具合の防止の観点から、また下限値は低気温時の始動性確保の観点からさらに詳細に好ましい範囲を調整する必要がある。より具体的には、夏期（５月〜９月）には、ＲＶＰの下限値は、好ましくは５０ｋＰａ以上、より好ましくは５５ｋＰａ、さらに好ましいのは６０ｋＰａ以上、上限値は、好ましくは６５ｋＰａ以下である。一方、冬期（１０月〜４月）には、ＲＶＰの下限値は、好ましくは５５ｋＰａ以上、より好ましくは６０ｋＰａ以上、さらに好ましくは６５ｋＰａ以上、さらにより好ましくは７０ｋＰａ以上、上限値は、好ましくは９３ｋＰａ以下、さらに好ましくは８５ｋＰａ以下、さらにより好ましくは７８ｋＰａ以下である。
ここでいう蒸気圧（ＲＶＰ）とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２５８「原油及び石油製品−蒸気圧の求め方（リード法）」により測定される値（ｋＰａ）を指す。
【００１２】
本発明のガソリン組成物の硫黄分含有量は、特に限定されるものではないが、好ましくは１０質量ｐｐｍ以下であり、より好ましくは８質量ｐｐｍ以下、さらに好ましくは５質量ｐｐｍ以下である。硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍを超える場合、排出ガス処理触媒の性能に悪影響を及ぼし、排出ガス中のＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣの濃度が高くなる可能性があり、またベンゼンの排出量も増加する可能性がある。
ここでいう硫黄分含有量とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２５４１「原油及び石油製品−硫黄分試験方法」により測定される値（質量ｐｐｍ）を意味する。
【００１３】
本発明のガソリン組成物の蒸留性状としては、下記の通りであることが好ましい。ここでいう蒸留性状とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２５４「石油製品−蒸留試験方法」によって測定される蒸留性状を意味する。
蒸留初留点（ＩＢＰ）：２０〜３７℃
１０容量％留出温度（Ｔ１０）：３５〜７０℃
５０容量％留出温度（Ｔ５０）：７５〜１１０℃
７０容量％留出温度（Ｔ７０）：１３５℃以下
９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１７５℃以下
蒸留終点（ＥＰ）：２１５℃以下
【００１４】
ＩＢＰは、好ましくは２０℃以上、より好ましくは２３℃以上、さらに好ましくは２５℃以上である。ＩＢＰが２０℃に満たない場合は排出ガス中の炭化水素が増加する可能性がある。一方、ＩＢＰは、好ましくは３７℃以下、より好ましくは３５℃以下、さらに好ましくは３３℃以下である。ＩＢＰが３７℃を超える場合には、低温運転性が低下する可能性がある。
Ｔ１０は、好ましくは３５℃以上、より好ましくは４０℃以上、さらに好ましくは４５℃以上である。Ｔ１０が３５℃に満たない場合は排出ガス中の炭化水素が増加する可能性があり、また、ベーパーロックにより高温運転性が低下する可能性がある。一方、Ｔ１０は、好ましくは７０℃以下、より好ましくは６５℃以下、さらに好ましくは６０℃以下、最も好ましくは５５℃以下である。Ｔ１０が７０℃を超える場合には、低温始動性が低下する可能性がある。
【００１５】
Ｔ５０は、好ましくは７５℃以上、より好ましくは８０℃以上、さらに好ましくは８５℃以上である。Ｔ５０が７５℃に満たない場合は燃費が低下する可能性がある。一方、Ｔ５０は、好ましくは１１０℃以下、より好ましくは１００℃以下、さらに好ましくは９５℃以下である。Ｔ５０が１１０℃を超える場合には、常温運転性が悪化する可能性がある。
Ｔ７０は、好ましくは１３５℃以下、より好ましくは１３０℃以下、さらに好ましくは１２５℃以下である。Ｔ７０が１３５℃を超える場合は冷機時の中低温運転性が低下する可能性があり、また、排出ガス中の炭化水素の増加、吸気バルブデポジットの増加、燃焼室デポジットが増加する可能性がある。
【００１６】
Ｔ９０は、冷機時の低温及び常温運転性の悪化、エンジンオイルのガソリンによる希釈の増加、炭化水素排出ガスの増加、エンジンオイルの劣化及びスラッジの発生等の現象を防止できる観点から、好ましくは１７５℃以下、より好ましくは１７０℃以下、さらに好ましくは１６５℃以下である。
ＥＰは、好ましくは２１５℃以下、より好ましくは２００℃以下、さらに好ましくは１９５℃以下である。ＥＰが２１５℃を超えると、吸気弁デポジットや燃焼室デポジットが増加する可能性があり、また、点火プラグのくすぶりが発生する可能性がある。
ここでいうＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ７０、Ｔ９０、ＥＰとは、ＪＩＳ  Ｋ２２５４「石油製品−蒸留試験方法」により測定される値（℃）を意味する。
【００１７】
本発明のガソリン組成物の１５℃における密度は、特に限定されるものではないが、０．７１０〜０．７８３ｇ／ｃｍ３であることが好ましい。ガソリン組成物の密度が０．７１０ｇ／ｃｍ３に満たない場合は燃費が悪化する可能性があり、一方、０．７８３ｇ／ｃｍ３を超える場合は加速性の悪化やプラグのくすぶりを生じる可能性がある。かかる理由から、密度の下限は０．７１０ｇ／ｃｍ３以上が好ましく、０．７３５ｇ／ｃｍ３以上がより好ましく、０．７４０ｇ／ｃｍ３以上がさらに好ましい。密度の上限は０．７８３ｇ／ｃｍ３以下が好ましく、０．７７０ｇ／ｃｍ３以下がより好ましく、０．７６０ｇ／ｃｍ３以下がさらに好ましい。
ここでいう１５℃における密度とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２４９「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換算表」により測定される値（ｇ／ｃｍ３）を意味する。
【００１８】
本発明のガソリン組成物中の灯油混入量は４容量％以下であることが望ましい。灯油混入量が４容量％を越えると、エンジンの始動性が悪化する可能性がある。
ここで、灯油混入量とはガソリン組成物全量基準で炭素数１３及び１４のノルマルパラフィン炭化水素の含有量で判定し、ＪＩＳ  Ｋ  ２５３６「石油製品−成分試験方法」の規定によって得られる灯油の換算値が４容量％以下であることを意味する。
【００１９】
本発明のガソリン組成物の鉛分は排出ガス浄化システムを保護する観点から、検出されないことが好ましく、四エチル鉛等のアルキル鉛化合物を実質的に含有しないことが好ましい。たとえ極微量の鉛化合物を含有する場合であっても、その含有量はＪＩＳ  Ｋ  ２２５５「石油製品−ガソリン−鉛分試験方法」の適用区分下限値以下（０．００１ｇ／Ｌ以下）である。
【００２０】
本発明のガソリン組成物の酸化安定度は、特に限定されるものではないが、２４０分以上であることが好ましく、４８０分以上であることがより好ましく、１４４０分以上であることがさらに好ましい。酸化安定度が２４０分に満たない場合は、貯蔵中にガムが生成する可能性がある。
ここでいう酸化安定度とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２８７「ガソリン酸化安定度試験方法（誘導期間法）」によって測定した値（分）を意味する。
【００２１】
本発明のガソリン組成物の未洗実在ガム量は、特に限定されるものではないが、２０ｍｇ／１００ｍＬ以下であることが好ましく、１８ｍｇ／１００ｍＬ以下がより好ましい。また洗浄実在ガム量は、３ｍｇ／１００ｍＬ以下であることが好ましく、１ｍｇ／１００ｍＬ以下であることがより好ましい。未洗実在ガム量および洗浄実在ガム量が上記の値を超えた場合は、燃料導入系統において析出物が生成したり、吸入バルブが膠着する心配がある。
ここでいう未洗実在ガム量および洗浄実在ガム量とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２６１「石油製品−自動車ガソリン及び航空燃料油−実在ガム試験方法−噴射蒸発法」により測定した値（ｍｇ／１００ｍＬ）を意味する。
【００２２】
本発明のガソリン組成物は、銅板腐食（５０℃、３時間）が１以下であるのが好ましく、１ａであるのがより好ましい。銅板腐食が１を超える場合は、燃料系統の導管が腐食する可能性がある。ここでいう銅板腐食とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２５１３「石油製品−銅板腐食試験方法」（試験温度５０℃、試験時間３時間）に準拠して測定した値を意味する。
【００２３】
本発明のガソリン組成物は、一種又は二種以上のガソリン基材を配合し、所望により後述の清浄分散剤やその他の添加剤を添加することで調製することができる。
本発明のガソリン組成物に用いるガソリン基材は、従来公知の任意の方法で製造することができる。具体的には、原油を常圧蒸留して得られる軽質ナフサ、重質ナフサ、重質ナフサを脱硫処理して得られる脱硫重質ナフサ、接触分解法で得られる接触分解ガソリン、水素化分解法で得られる水素化分解ガソリン、接触改質法で得られる改質ガソリン、改質ガソリンより芳香族分を抽出した残分であるラフィネート、オレフィン分の重合によって得られる重合ガソリン、イソブタンなどの炭化水素に低級オレフィンを付加（アルキル化）することによって得られるアルキレート、軽質ナフサを異性化装置でイソパラフィンに転化して得られる異性化ガソリン、脱ノルマルパラフィン油、ブタン、芳香族炭化水素化合物、パラフィン炭化水素化合物、ナフテン炭化水素化合物、オレフィン炭化水素化合物、ＥＴＢＥ（エチル−tert-ブチルエーテル）、プロピレンを二量化し、続いてこれを水素化して得られるパラフィン留分、ハイオクガソリン、合成原油ナフサ（オイルサンド油を熱分解プロセス等でアップグレーディング後、蒸留により得られたナフサ留分）、天然ガス等を一酸化炭素と水素に分解した後にＦ−Ｔ（Ｆｉｓｃｈｅｒ−Ｔｒｏｐｓｃｈ）合成で得られるＧＴＬ（Ｇａｓ  ｔｏ  Ｌｉｑｕｉｄｓ）の軽質留分等の基材を一種又は二種以上を混合することで製造することができる。
【００２４】
典型的なガソリンの配合例を以下に記載する。ただし、各ガソリン基材の種類と個々の配合量は、最終的に得られるガソリンが本発明のガソリン組成物としての規定を満足するように調製される。
（１）改質ガソリン：０〜７０容量％
（２）分解ガソリン：０〜８０容量％
（３）アルキレート：０〜４０容量％
（４）異性化ガソリン：０〜３０容量％
（５）軽質ナフサ：０〜１０容量％
（６）脱留重質ナフサ：０〜２０容量％
（７）ブタン：０〜１０容量％
【００２５】
本発明のガソリン組成物は、含酸素化合物を含有していてもよい。
含酸素化合物としては、例えば、炭素数２〜４のアルコール類、炭素数４〜８のエーテル類などが含まれる。具体的な含酸素化合物としては、例えば、エタノール、メチル−tert-ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）、エチル−tert-ブチルエーテル（ＥＴＢＥ）、tert-アミルメチルエーテル（ＴＡＭＥ）、tert-アミルエチルエーテルなどを挙げることができる。なかでもエタノール、ＭＴＢＥ、ＥＴＢＥが好ましい。特に、製造時の二酸化炭素排出量など環境への影響を考慮すると、バイオマス由来のエタノール、バイオマス由来のエタノールを原料として製造したＥＴＢＥを好ましく使用することができる。なお、メタノールは排出ガス中のアルデヒド濃度が高くなる可能性があり、腐食性もあるので、ＪＩＳ  Ｋ  ２５３６「石油製品−成分試験方法」の規定により試験したときに検出されない（０．５容量％以下）ことが好ましい。またこれらの化合物は本来原料中に含まれているもので、１種又は２種以上のガソリン基材を混合して目的の性状のガソリンを調製する工程でその含有量が決まる。
含酸素化合物の含有量は、ガソリン組成物中の含酸素率でその上限が２．７質量％であることが好ましく、更に好ましくは２．０質量％、更に好ましくは１．３質量％である。２．７質量％を超える場合は、排出ガス中のＮＯｘが増加する可能性がある。
【００２６】
本発明のガソリン組成物は、清浄分散剤を含有していてもよい。清浄分散剤としては、コハク酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミンなどのガソリン清浄分散剤として公知の化合物を用いることができる。これらの中でも空気中３００℃で熱分解を行った場合にその残分が無いものが望ましい。好ましくはポリイソブテニルアミン及び／またはポリエーテルアミンを使用するのが良い。清浄分散剤の添加により吸気バルブデポジットを防止することができる。清浄分散剤の含有量はガソリン全量基準で２５〜１０００ｍｇ／Ｌであることが好ましく、吸気バルブデポジットを防止する点から、５０〜５００ｍｇ／Ｌがさらに好ましく、１００〜３００ｍｇ／Ｌが最も好ましい。
【００２７】
本発明のガソリン組成物に添加することができるその他の燃料油添加剤としては、具体的には、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジイソブチル−ｐ−フェニレンジアミン、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、ヒンダードフェノール類等の酸化防止剤、Ｎ，Ｎ’−ジサリチリデン−１，２−ジアミノプロパンのようなアミンカルボニル縮合化合物等の金属不活性化剤、有機リン系化合物などの表面着火防止剤、多価アルコールあるいはそのエーテルなどの氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属塩またはアルカリ土類金属塩、高級アルコール硫酸エステルなどの助燃剤、アニオン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活性剤などの帯電防止剤、アゾ染料などの着色剤、有機カルボン酸あるいはそれらの誘導体類、アルケニルコハク酸エステル等の防錆剤、ソルビタンエステル類等の水抜き剤、キリザニン、クマリンなどの識別剤、天然精油合成香料などの着臭剤、高級カルボン酸モノグリセリドや高級カルボン酸のアミド化合物の混合物などの摩擦調整剤等が挙げられる。
これらの添加剤は、１種または２種以上を添加することができ、その合計添加量はガソリン組成物全量基準で０．１質量％以下とすることが好ましい。
【実施例】
【００２８】
以下に実施例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらに何ら限定されるものではない。
【００２９】
［実施例１〜５および比較例１〜３］
分解ガソリン、改質ガソリン、トルエン、キシレン、ブタン、アルキレート、軽質直留ナフサ（ラフィネート）、芳香族炭化水素化合物、パラフィン炭化水素化合物、ナフテン炭化水素化合物、オレフィン炭化水素化合物、ＥＴＢＥ（エチル−tert-ブチルエーテル）、合成原油ナフサなどの基材を各々配合して実施例１〜５のガソリンを調製した。一方、比較例１〜３は重質直留ナフサ、軽質直留ナフサ（ラフィネート）、分解ガソリン、改質ガソリン、トルエン、キシレン、ブタン、アルキレート、芳香族炭化水素化合物、パラフィン炭化水素化合物、ナフテン炭化水素化合物、ＥＴＢＥ（エチル−tert-ブチルエーテル）などの基材を各々配合して調製した。
また、得られた各ガソリン組成物を用いて、以下の性状測定、燃費試験を行い、燃料の評価を実施した。結果を表１（基材性状）、表２（基材配合割合）、表３（ガソリン性状及び燃費試験結果）に示す。
【００３０】
（性状測定）
本実施例および比較例におけるガソリン組成物の性状は以下の方法により測定した。
オクタン価（ＲＯＮ）は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価を指す。
オクタン価（ＭＯＮ）は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるモーター法オクタン価を指す。
リード蒸気圧（ＲＶＰ）は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２５８「原油及び石油製品−蒸気圧の求め方（リード法）」により測定される値（ｋＰａ）を指す。
蒸留性状（Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０）は、全てＪＩＳ  Ｋ  ２２５４「石油製品−蒸留試験方法」によって測定される値を指す。
全芳香族分、全ナフテン分、全パラフィン分は、ＪＩＳ Ｋ  ２５３６「石油製品-成分試験方法」により測定されるガソリン中の芳香族分含有量、ナフテン分含有量、パラフィン分含有量を指す。全ナフテン分／全パラフィン分は、前記の測定方法で得られたナフテン分含有量（容量％）をパラフィン分含有量（容量％）で割った値を指す。  
【００３１】
（燃費試験方法）
（１）燃料消費率（燃費）の測定
（ａ）車両諸元
燃料消費率（燃費）の測定に、下記に示すガソリンエンジン搭載車両を用いた。
車両Ａ諸元
エンジン：直列３気筒、排気量０．６６L、筒内直接燃料噴射装置
トランスミッション：オートマチックトランスミッション
駆動方式：前輪駆動
車両Ｂ諸元
エンジン：直列４気筒、排気量２．０L、電子制御燃料噴射装置
トランスミッション：オートマチックトランスミッション
駆動方式：前輪駆動
車両Ｃ諸元
エンジン：直列４気筒、排気量１．５L、電子制御燃料噴射装置
トランスミッション：ＣＶＴ
駆動方式：前輪駆動
（ｂ）測定方法
上記諸元の車両Ａ、Ｂ、Ｃを用いて、燃料消費率（燃費）を測定した。測定はＪＩＳ  Ｄ  １０１２−２００５「自動車―燃料消費率試験方法」に従って、１０・１５モードで実施し、燃料消費率（燃費）（ｋｍ／Ｌ）の値を求めた。
【００３２】
（２）容量発熱量
ＪＩＳ  Ｋ  ２２７９「原油及び石油製品−発熱量試験方法及び計算による推定方法」によって測定される総発熱量の値（Ｊ／ｇ）を得て、この値を１０００で割って単位を換算する（ＭＪ／ｋｇ）。容量発熱量は、この換算値に、ＪＩＳ  Ｋ  ２２４９「原油及び石油製品−密度試験方法及び密度・質量・容量換算表」により測定される１５℃における密度の値をかけた値である（ＭＪ／Ｌ）。
【００３３】
（３）容量発熱量当たりの燃費の算出方法
容量発熱量当たりの燃費は、燃料消費率（燃費）の値を容量発熱量の値で割った値（ｋｍ／ＭＪ）である。なお、容量発熱量当たりの燃費は大きい値の方が燃料消費率（燃費）が優れていることを示す。
【００３４】
（４）容量発熱量当たりの燃費変化率の算出方法
実施例１、２それぞれの容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）から比較例１の容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）を引いた値を比較例１の容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）で割った値に１００を掛けた値を実施例１、２それぞれの容量発熱量当たりの燃費変化率（％）とした。同様に、実施例３の容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）から比較例２の容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）を引いた値を比較例２の容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）で割った値に１００を掛けた値を実施例３の容量発熱量当たりの燃費変化率（％）とした。また、実施例４、５それぞれの容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）から比較例３の容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）を引いた値を比較例３の容量発熱量当たりの燃費（ｋｍ／ＭＪ）で割った値に１００を掛けた値を実施例４、５それぞれの容量発熱量当たりの燃費変化率（％）とした。
なお、容量発熱量当たりの燃費変化率は大きい値の方が燃料消費率（燃費）が優れていることを示す。
【００３５】
試験結果を表３に示す。ＲＯＮが異なる燃料においては、車両のノッキング発生頻度が異なり燃費に影響をおよぼす可能性があるが、ほぼリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が等しい場合はそのような影響は考えられない。しかしながら表３の試験結果から、本発明のガソリン組成物（実施例１〜５）を用いた場合は、ほぼリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が等しい比較例１〜３のガソリン組成物と比べて、容量発熱量当たりの燃費及び容量発熱量当たりの燃費変化率が大きいことがわかる。例えば、実施例１および実施例２は比較例１との比較になる。すなわち、全ナフテン分／全パラフィン分の値が０．３以上、リサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）が８９以上、モーター法オクタン価（ＭＯＮ）が８０以上およびリード蒸気圧（ＲＶＰ）が５０〜９３ｋＰａであるガソリン組成物が、燃料消費率（燃費）に優れたガソリンであることがわかる。
ここで「ほぼＲＯＮが等しい」とはＪＩＳ  Ｋ  ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により規定されるリサーチ法オクタン価の室間再現許容差以内のオクタン価を持つ２燃料をさす。
【００３６】
【表１】
2011032453.tif 000002
【００３７】
【表２】
2011032453.tif 000003
【００３８】
【表３】
2011032453.tif 000004
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明のガソリン組成物は、従来のガソリン以上に優れた燃料消費率（燃費）を有し、二酸化炭素の排出を低減することができるため、環境負荷低減のために有用である。