(57)【要約】【課題】必要十分な剛性を確保しつつ損失を低減する車両用軸受を提供する。【解決手段】リングギヤ２０とドライブピニオン２６との噛合点Ｐからの相対距離が比較的遠い円錐ころ３６は、その相対距離が比較的近い円錐ころ３６よりも外周側軌道輪３４に対する受圧面積が大きいものであることから、車両前進時等において噛み合い反力を受けやすい部分については受圧面積を大きくすることで剛性を確保する一方、その他の部分については受圧面積を小さくすることで損失を低減することができる。すなわち、必要十分な剛性を確保しつつ損失を低減する第１ベアリング２２を提供することができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内輪及び外輪と、それら内輪及び外輪の間に配設された複数の転動体とを、備え、第１ギヤと噛み合う第２ギヤに連結された軸部材をその軸心まわりの回転可能に支持する車両用軸受であって、
前記第１ギヤと第２ギヤとの噛合点からの相対距離が比較的遠い転動体は、該相対距離が比較的近い転動体よりも前記外輪に対する受圧面積が大きいものであることを特徴とする車両用軸受。
【請求項２】
前記外輪における前記複数の転動体それぞれの配設部位に関して、前記第１ギヤと第２ギヤとの噛合点からの相対距離が比較的遠い転動体の配設部位は、該相対距離が比較的近い転動体の配設部位よりもクラウニングが浅いものである請求項１に記載の車両用軸受。
【請求項３】
前記第１ギヤ及び第２ギヤは、デファレンシャル装置に備えられたハイポイドギヤ対である請求項１又は２に記載の車両用軸受。
【請求項４】
前記外輪は、非回転部材に対して周方向の相対位置を設定するための位置決め構造を備えたものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸部材をその軸心まわりの回転可能に支持する車両用軸受に関し、特に、その剛性を確保しつつ損失を低減するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
内輪及び外輪と、それら内輪及び外輪の間に配設された複数の転動体とを、備えた軸受（ベアリング）が各種車両に用いられている。例えば、デファレンシャル装置においてドライブピニオンをその軸心まわりの回転可能に支持する円錐ころ軸受がそれである。斯かる軸受においては、その剛性を確保して寿命を向上させつつ、動力伝達に係る損失の低減を図ることが求められる。そのために、例えば特許文献１に記載されたような技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３１４５４２号公報
【特許文献２】特開２００７−１３９０１９号公報
【特許文献３】特開２００２−２３５７５３号公報
【特許文献４】特開２００１−６５５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術において、安定して軸部材を支持するためには前記転動体の外輪に対する受圧面積を大きくする必要があり、損失の増大が避けられないという不具合があった。一方、斯かる不具合を解消するために前記転動体の外輪に対する受圧面積を小さくした場合、高負荷時の剛性が低下して装置の耐久性に問題が生じるものであった。このため、必要十分な剛性を確保しつつ損失を低減する車両用軸受の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、必要十分な剛性を確保しつつ損失を低減する車両用軸受を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、内輪及び外輪と、それら内輪及び外輪の間に配設された複数の転動体とを、備え、第１ギヤと噛み合う第２ギヤに連結された軸部材をその軸心まわりの回転可能に支持する車両用軸受であって、前記第１ギヤと第２ギヤとの噛合点からの相対距離が比較的遠い転動体は、その相対距離が比較的近い転動体よりも前記外輪に対する受圧面積が大きいことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、内輪及び外輪と、それら内輪及び外輪の間に配設された複数の転動体とを、備え、第１ギヤと噛み合う第２ギヤに連結された軸部材をその軸心まわりの回転可能に支持する車両用軸受であって、前記第１ギヤと第２ギヤとの噛合点からの相対距離が比較的遠い転動体は、その相対距離が比較的近い転動体よりも前記外輪に対する受圧面積が大きいものであることから、車両前進時等において噛み合い反力を受けやすい部分については受圧面積を大きくすることで剛性を確保する一方、その他の部分については受圧面積を小さくすることで損失を低減することができる。すなわち、必要十分な剛性を確保しつつ損失を低減する車両用軸受を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記外輪における前記複数の転動体それぞれの配設部位に関して、前記第１ギヤと第２ギヤとの噛合点からの相対距離が比較的遠い転動体の配設部位は、その相対距離が比較的近い転動体の配設部位よりもクラウニングが浅いものである。このようにすれば、実用的な構成により前記噛合点からの相対距離が比較的遠い転動体の外輪に対する受圧面積を、その相対距離が比較的近い転動体よりも大きく構成することができる。
【０００９】
また、好適には、前記第１ギヤ及び第２ギヤは、デファレンシャル装置に備えられたハイポイドギヤ対である。このようにすれば、デファレンシャル装置においてドライブピニオンをその軸心まわりの回転可能に支持する軸受に関して、前進高負荷時に発生するミスアライメントに好適に対応し得る構成とすることで、必要十分な剛性を確保しつつ損失を低減することができる。
【００１０】
また、好適には、前記外輪は、非回転部材に対して周方向の相対位置を設定するための位置決め構造を備えたものである。このようにすれば、前記外輪における前記複数の転動体それぞれの配設部位に関して、前記第１ギヤと第２ギヤとの噛合点からの相対距離を確実に固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例である車両用軸受が備えられたデファレンシャル装置を説明する図である。
【図２】本発明の一実施例である車両用軸受の構成を詳しく説明する斜視図である。
【図３】図１のデファレンシャル装置において車両前進時にリングギヤ及びドライブピニオンにかかる荷重について説明する正面図である。
【図４】図１のデファレンシャル装置において車両前進時にリングギヤ及びドライブピニオンにかかる荷重について説明する平面図である。
【図５】図３及び図４における荷重に応じて図２の車両用軸受にかかる荷重と、その荷重に応じた本実施例の構成について説明する図である。
【図６】図２の車両用軸受に設けられた２パターンのクラウニング形状について説明する図である。
【図７】図２の車両用軸受に備えられた外輪の軌道に２パターンのクラウニング形状が設けられている様子を模式的に示す図である。
【図８】図２の車両用軸受に備えられた外輪を非回転部材に対して周方向の相対位置を設定するための位置決め構造の一例を説明する図である。
【図９】図２の車両用軸受に備えられた外輪の軌道に２パターンのクラウニング形状が設けられている様子の他の一例を模式的に示す図である。
【図１０】図２の車両用軸受に備えられた外輪の軌道に２パターンのクラウニング形状が設けられている様子の更に別の一例を模式的に示す図である。
【図１１】本発明の一実施例である球軸受について説明する図である。
【図１２】参考例であるベアリングにおける円錐ころに設けられた２パターンのクラウニング形状について説明する図である。
【図１３】図１２に示す２パターンのクラウニング形状にそれぞれ対応する円錐ころが周方向に交互に配設されている様子を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明に用いられる図面に関して、各部の寸法比等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用されるデファレンシャル装置１０を説明する図であり、車両の右側から見た縦断面図である。すなわち、図１では紙面向かって右方向が車両の前方側となるように図示されている。このデファレンシャル装置１０は、図示しない駆動力源からプロペラシャフト１２へ伝達された駆動力を左右の後輪に分配する差動装置（差動歯車装置）であり、車体に一体的に取り付けられる非回転部材であるデフキャリア１４内にデファレンシャルギヤ１６が中心線Ｏまわりに相対回転可能に保持されている。
【００１４】
上記デファレンシャルギヤ１６は、デファレンシャルピニオンや一対のサイドギヤ等を内部に保持しているデフケース１８と、そのデフケース１８の外側に一体的に固設されたリングギヤ２０とを、備えて構成されている。また、上記プロペラシャフト１２と同軸に一体的に回転させられるように連結されたドライブピニオン２６が、本発明の一実施例である第１ベアリング２２及び第２ベアリング２４を介してその軸心まわりに回転可能に上記デフケース１８に保持されている。そして、そのデフケース１８の内部に保持された一対のサイドギヤが、左右の後輪に対応する一対の車軸２８Ｌ、２８Ｒ（図１では右輪車軸２８Ｒのみを図示）にそれぞれ連結されている。上記第１ベアリング２２及び第２ベアリング２４は、好適には、図２等を用いて後述するように、何れも内輪及び外輪の間に複数の円錐ころが配設された円錐ころ軸受（テーパードローラベアリング）であり、支持対象である上記ドライブピニオン２６の軸心Ｃ方向に関してそれぞれ異なる位置に相互に向かい合うように配設されている。
【００１５】
前記ドライブピニオン２６の軸部（ドライブピニオンシャフト）２６ｓは、前記デフキャリア１４から外部に突出する部分においてコンパニオンフランジ３０に同軸（同心）且つ相対回転不能に一体的に取り付けられており、そのコンパニオンフランジ３０に、フックジョイント等を介して前記プロペラシャフト１２が所定角度の相対変位可能に連結されている。斯かる構成により、そのプロペラシャフト１２の回転が所定角度の傾斜を許容しつつ機械的に前記ドライブピニオン２６に伝達される。そして、前記プロペラシャフト１２の回転に伴ってそのドライブピニオン２６が機械的に回転駆動されることにより、前記リングギヤ２０を介してデフケース１８が中心線Ｏまわりに回転させられ、一対のサイドギヤから車軸２８Ｌ、２８Ｒを介して左右の後輪に動力が分配される。
【００１６】
上述のように、前記デファレンシャル装置１０において、前記リングギヤ２０は前記デフケース１８と共通の軸心Ｏまわりに回転させられるものである一方、前記ドライブピニオン２６はその軸心Ｏとねじれの関係にある軸心Ｃまわりに回転させられるように設けられている。すなわち、前記リングギヤ２０及びドライブピニオン２６は、それぞれの軸心（回転軸）が交差せずにオフセットされた状態で相互に噛み合わされたハイポイドギヤ対であり、前記リングギヤ２０が大径傘歯車に、ドライブピニオン２６が小径傘歯車にそれぞれ相当する。すなわち、本実施例のデファレンシャル装置１０においては、前記リングギヤ２０が第１ギヤに、前記ドライブピニオン２６がその第１ギヤと噛み合う第２ギヤに、そのドライブピニオン２６の軸部２６ｓが第２ギヤに連結された軸部材にそれぞれ対応する。また、上記第１ベアリング２２及び第２ベアリング２４は、何れも前記ドライブピニオン２６の軸部２６ｓをその軸心まわりの回転可能に支持する軸受であり、その何れか或いは両方に本発明が適用されてもよいが、以下の説明においては専ら本発明が前記第１ベアリング２２に適用された例について説明する。
【００１７】
図２は、前記第１ベアリング２２の構成を詳しく説明する斜視図であり、一部を切り欠いて示している。この図２に示すように、本実施例の第１ベアリング２２は、前記ドライブピニオン２６の軸部２６ｓに固定されるように設けられた内周側軌道輪（内輪）３２と、非回転部材である前記デフキャリア１４に固定されるように設けられた外周側軌道輪（外輪）３４と、それら内周側軌道輪３２及び外周側軌道輪３４の間に配設された転動体である複数のテーパ状ローラすなわち円錐ころ３６と、それら複数の円錐ころ３６相互の間隔を維持しつつそれらの自転可能に保持する保持器（キャリア）３８とを、備えて構成されている。なお、この第１ベアリング２２は、前記デフキャリア１４とドライブピニオン２６の軸部２６ｓとの間に所定の予圧を付与されて圧入されることで、上述のように上記内周側軌道輪３２が前記軸部２６ｓに固定されると共に、上記外周側軌道輪３４が前記デフキャリア１４に固定され、それらの部材との間の相対回転が阻止される一方、上記内周側軌道輪３２及び外周側軌道輪３４の間に配設された複数の円錐ころ３６の自転により前記デフキャリア１４に対して前記ドライブピニオン２６の軸部２６ｓが自転可能に支持されるように構成されている。
【００１８】
図３及び図４は、車両前進時に前記リングギヤ２０及びドライブピニオン２６にかかる荷重について説明する図であり、他の部分を省略して示している。なお、図４は図３を矢印IVに示す方向に視た平面図であり、図３は図４を矢印IIIに示す方向に視た正面図である。前述のように、前記デファレンシャル装置１０は駆動輪である左右の後輪に駆動力を分配するためのものであり、車両前進時には前記リングギヤ２０及びドライブピニオン２６の噛み合いにより所定の方向に荷重（噛み合い反力）がかかる。すなわち、図３及び図４に示す前記リングギヤ２０とドライブピニオン２６との噛合点Ｐから太い矢印で示す方向に荷重が発生する。この荷重方向は、車両の走行条件等によって変動し得るものであるが、車両前進時には概ね前記リングギヤ２０に対してドライブピニオン２６を離隔させる方向、すなわち上記噛合点Ｐからドライブピニオン２６側に向かう方向となる。
【００１９】
図５は、車両前進時に前記第１ベアリング２２にかかる荷重と、その荷重に応じた本実施例の構成について説明する図である。車両前進時において上述のように前記リングギヤ２０及びドライブピニオン２６に係る荷重が発生すると、そのドライブピニオン２６の軸部２６ｓを支持する第１ベアリング２２にもそれに応じた荷重が生じる。すなわち、前記リングギヤ２０に対してドライブピニオン２６を離隔させる方向の荷重が、そのドライブピニオン２６の軸部２６ｓを支持する第１ベアリング２２にもかかる。図５では、この荷重の方向を太い矢印で示している。そのような荷重が発生した場合、特に高負荷時においては前記外周側軌道輪３４に対して荷重が向かう方向に前記内周側軌道輪３２が偏ることでミスアライメントが発生する。本実施例の第１ベアリング２２では、斯かるミスアライメントに適応する構成として、前記外周側軌道輪３４に対する前記円錐ころ３６の受圧面積が周方向に２パターン以上設定されている。すなわち、図５において○で示す部位における円錐ころ３６は、□で示す部位における円錐ころ３６よりも前記外周側軌道輪３４すなわちその内周面に対する受圧面積（実質的な接触面積）が大きくなるように構成されている。
【００２０】
図６は、前記第１ベアリング２２に設けられた２パターンのクラウニング形状について説明する図である。本実施例の第１ベアリング２２では、前記外周側軌道輪３４における前記複数の円錐ころ３６それぞれの配設部位に関するクラウニング形状を変化させることで、その円錐ころ３６の外周側軌道輪３４に対する受圧面積を２パターン設定している。このクラウニング（crowning）とは、軸受において軌道と転動体との接触部の端部に生じる集中応力を防ぐことを目的として、軌道又は転動体の母線にわずかな曲率をもたせたものであり、その曲率が小さくなるほどクラウニングは浅く、曲率が大きくなるほどクラウニングは深くなる。図６においては、比較的浅いクラウニング形状に対応する第１パターン軌道（内周面）４０ａを実線で、比較的深いクラウニング形状に対応する第２パターン軌道（内周面）４０ｂを破線でそれぞれ示している。前記複数の円錐ころ３６のクラウニングが一定である場合、前記外周側軌道輪３４に対するそれら円錐ころ３６の受圧面積はその外周側軌道輪３４における軌道（内周面）のクラウニングによって定まる。すなわち、その外周側軌道輪３４の軌道におけるクラウニングが浅いほど受圧面積は大きく、クラウニングが深いほど受圧面積は小さくなる。
【００２１】
本実施例の第１ベアリング２２では、その外周側軌道輪３４のクラウニングが周方向に連続的に変化するように構成されており、２形状以上のクラウニング形状が設定されている。すなわち、前記外周側軌道輪３４における前記複数の円錐ころ３６それぞれの配設部位に関して、前記リングギヤ２０とドライブピニオン２６との噛合点Ｐからの相対距離が比較的遠い円錐ころ３６の配設部位は、その相対距離が比較的近い円錐ころ３６の配設部位よりもクラウニングが浅くなるように構成されている。好適には、図７に概念的に示すように、矢印で示す車両前進時における最大負荷方向を中心とする中心角１８０度の範囲においてその軌道が図６に示す第１パターン軌道４０ａすなわち比較的浅いクラウニング形状とされる一方、残る中心角１８０度の範囲においてその軌道が図６に示す第２パターン軌道４０ｂすなわち比較的深いクラウニング形状とされている。上述のように、前記外周側軌道輪３４の軌道におけるクラウニングが浅いほどその外周側軌道輪３４に対する円錐ころ３６の受圧面積は大きく、クラウニングが深いほど受圧面積は小さくなるため、上述のように構成された本実施例の第１ベアリング２２では、前記リングギヤ２０とドライブピニオン２６との噛合点Ｐからの相対距離が比較的遠い円錐ころ３６（図７に○で示すもの）は、その相対距離が比較的近い円錐ころ３６（図７に□で示すもの）よりも前記外周側軌道輪３４に対する受圧面積が大きいものとされる。なお、上述のように前記外周側軌道輪３４の軌道につけられるクラウニングは極めてわずかな曲率であり、上記第１パターン軌道４０ａと第２パターン軌道４０ｂとの接合部を段差なく連結することは容易であるが、好適にはそれらがスムーズに連結されるように接合部においてはクラウニング形状が連続的に変化させられる構成となっている。
【００２２】
また、好適には、本実施例の第１ベアリング２２は、前記外周側軌道輪３４の非回転部材であるデフキャリア１４に対する周方向の相対位置を設定するための位置決め構造を備えたものである。例えば、図８に示すように、前記外周側軌道輪３４の外周側に軸方向のキー溝３４ｄが掘設されると共に、前記デフキャリア１４における外周側軌道輪３４を嵌め合わせる嵌合周面におけるそのキー溝３４ｄに対応する位置に同様に軸方向のキー溝１４ｄが掘設されている。そして、それらキー溝１４ｄ、３４ｄが同位相となるように前記デフキャリア１４に対して前記外周側軌道輪３４が嵌め合わされた状態で、それらキー溝１４ｄ、３４ｄの間にキー４２が介挿されることにより、前記デフキャリア１４に対する外周側軌道輪３４の周方向の回転が確実に阻止されるように構成されている。
【００２３】
このように、本実施例によれば、内輪としての内周側軌道輪３２及び外輪としての外周側軌道輪３４と、それら内周側軌道輪３２及び外周側軌道輪３４の間に配設された転動体としての複数の円錐ころ３６とを、備え、第１ギヤとしてのリングギヤ２０と噛み合う第２ギヤとしてのドライブピニオン２６に連結された軸部２６ｓをその軸心Ｃまわりの回転可能に支持する円錐ころ軸受であって、前記リングギヤ２０とドライブピニオン２６との噛合点Ｐからの相対距離が比較的遠い円錐ころ３６は、その相対距離が比較的近い円錐ころ３６よりも前記外周側軌道輪３４に対する受圧面積が大きいものであることから、車両前進時等において噛み合い反力を受けやすい部分については受圧面積を大きくすることで剛性を確保する一方、その他の部分については受圧面積を小さくすることで損失を低減することができる。すなわち、必要十分な剛性を確保しつつ損失を低減する第１ベアリング２２を提供することができる。
【００２４】
また、前記外周側軌道輪３４における前記複数の円錐ころ３６それぞれの配設部位に関して、前記リングギヤ２０とドライブピニオン２６との噛合点Ｐからの相対距離が比較的遠い円錐ころ３６の配設部位は、その相対距離が比較的近い円錐ころ３６の配設部位よりもクラウニングが浅いものであるため、実用的な構成により前記噛合点Ｐからの相対距離が比較的遠い円錐ころ３６の外周側軌道輪３４に対する受圧面積を、その相対距離が比較的近い円錐ころ３６よりも大きく構成することができる。
【００２５】
また、前記リングギヤ２０及びドライブピニオン２６は、デファレンシャル装置１０に備えられたハイポイドギヤ対であるため、前記デファレンシャル装置１０においてドライブピニオン２６をその軸心Ｃまわりの回転可能に支持する第１ベアリング２２に関して、前進高負荷時に発生するミスアライメントに好適に対応し得る構成とすることで、必要十分な剛性を確保しつつ損失を低減することができる。
【００２６】
また、前記外周側軌道輪３４は、非回転部材であるデフキャリア１４に対して周方向の相対位置を設定するための位置決め構造を備えたものであるため、前記外周側軌道輪３４における前記複数の円錐ころ３６それぞれの配設部位に関して、前記リングギヤ２０とドライブピニオン２６との噛合点Ｐからの相対距離を確実に固定することができる。
【００２７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２８】
例えば、前述の実施例において、前記外周側軌道輪３４の内周面軌道は、車両前進時における最大負荷方向を中心とする中心角１８０度の範囲においてその軌道が比較的浅いクラウニング形状である第１パターン軌道４０ａとされる一方、残る中心角１８０度の範囲においてその軌道が比較的深いクラウニング形状である第２パターン軌道４０ｂとされたものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば図９に示すように、中心角１８０度未満（例えば中心角１２０度程度）の範囲においてその軌道が第１パターン軌道４０ａとされる一方、残る中心角１８０度以上（例えば中心角２４０度程度）の範囲においてその軌道が第２パターン軌道４０ｂとされたものであっても本発明の一応の効果を奏する。また、図１０に示すように、中心角１８０度以上（例えば中心角２４０度程度）の範囲においてその軌道が第１パターン軌道４０ａとされる一方、残る中心角１８０度未満（例えば中心角１２０度程度）の範囲においてその軌道が第２パターン軌道４０ｂとされたものであってもよい。更に、３パターン以上のクラウニング形状が前記外周側軌道輪３４の軌道に設定されたものであっても当然に構わない。
【００２９】
また、前述の実施例では、内輪及び外輪の間に複数の円錐ころが配設された円錐ころ軸受（テーパードローラベアリング）に本発明が適用された例を説明したが、本発明は他の車両用軸受例えば円筒ころ軸受（ローラベアリング）や球軸受（ボールベアリング）等にも好適に適用される。図１１は、内輪５２及び外輪５４の間に転動体として複数の球５６が保持器５８によって所定の間隔で配設された球軸受５０に本発明が適用された例を説明する図である。この図１１に示すように、球軸受５０における内輪５２の外周側及び外輪５４の内周側には、転動体としての球５６の軌道である転動溝６０、６２がそれぞれ形成されている。これら転動溝６０、６２は通常、転動体としての球５６をスムーズに転動させるためにその球５６の半径よりも若干大きな半径に対応する曲率を有しており、その曲率が大きくなるほどその球５６に対しての受圧面積が小さくなる。すなわち、図１１に示すような球軸受５０に本発明を適用する場合には、前記外輪５４における前記複数の球５６それぞれの配設部位に関して、第１ギヤと第２ギヤとの噛合点からの相対距離が比較的遠い球５６の配設部位に対応する第１パターン軌道６２ａでは、その相対距離が比較的近い球５６の配設部位に対応する第２パターン軌道６２ｂよりも上記転動溝６２の曲率が小さくなるように構成することで、第１ギヤと第２ギヤとの噛合点からの相対距離が比較的遠い球３６は、その相対距離が比較的近い球３６よりも上記外輪５４に対する受圧面積が大きくなるように構成することができ、本発明の一応の効果を奏する。
【００３０】
また、前述の実施例では、左右の後輪に駆動力を配分するための後輪用デファレンシャル装置１０にそなえられた軸受に本発明が適用された例を説明したが、左右の前輪に駆動力を配分するための前輪用デファレンシャル装置に備えられた軸受にも本発明は好適に適用されるものである。更に、本発明の軸受は必ずしもデファレンシャル装置に組み付けられるものでなくともよく、第１ギヤと噛み合う第２ギヤに連結された軸部材をその軸心まわりの回転可能に支持する軸受であれば、本発明を適用することによりその一応の効果を奏する。
【００３１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【００３２】
続いて、本発明とは直接関係ないが、車両用軸受の周方向にクラウニング形状を２種類以上設定する他の構成を参考例として開示する。なお、以下の説明において、前述の実施例と共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３３】
図１２は、本参考例のベアリング２２′における円錐ころ３６に設けられた２パターンのクラウニング形状について説明する図である。前述のように、軸受におけるクラウニングは転動体の母線に曲率をもたせることによってもつけられるものであり、すなわち外周側軌道輪３４側のクラウニングが一定であっても転動体側のクラウニングを変化させることで複数パターンのクラウニング形状を設定することが可能である。本参考例においては、図１３に示すように、○で示す比較的クラウニングが浅い第１パターン側面７０ａを有する円錐ころ３６と、□で示す比較的クラウニングが深い第２パターン側面７０ｂを有する円錐ころ３６とが、前記内周側軌道輪３２と外周側軌道輪３４との間に周方向に交互に配設されている。斯かる構成によっても、ベアリング２２′の周方向における前記外周側軌道輪３４に対する円錐ころ３６の受圧面積を複数パターン設定することができ、比較的低負荷時には回転の損失を低減する一方、比較的高負荷時には剛性を確保して装置の耐久性を向上させることができる。
【００３４】
また、前述した本発明の構成と上記参考例の構成とを組み合わせることも考えられる。すなわち、前記外周側軌道輪３４における前記複数の円錐ころ３６それぞれの配設部位に関して、前記リングギヤ２０とドライブピニオン２６との噛合点Ｐからの相対距離が比較的遠い円錐ころ３６の配設部位は、その相対距離が比較的近い円錐ころ３６の配設部位よりもクラウニングが浅くなるように構成すると共に、それぞれクラウニング形状の異なる２種類の円錐ころ３６が前記内周側軌道輪３２と外周側軌道輪３４との間に周方向に交互に配設されたものであってもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１０：デファレンシャル装置
１４：デフキャリア（非回転部材）
２０：リングギヤ（第１ギヤ）
２２：第１ベアリング（車両用軸受）
２６：ドライブピニオン（第２ギヤ）
２６ｓ：軸部（軸部材）
３２：内周側軌道輪（内輪）
３４：外周側軌道輪（外輪）
３６：円錐ころ（転動体）
５０：球軸受（車両用軸受）
５２：内輪
５４：外輪
５６：球（転動体）
Ｃ：軸心
Ｐ：噛合点
【図１】
2011117538.tif 000003
【図２】
2011117538.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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