(57)【要約】【課題】目標制動力に対する回生制動力の不足分を補うように摩擦制動力を電動倍力制御により調整するときに、制動操作力フィーリングが悪化することのないようにする。【解決手段】コントローラ3はインバータ5による制御下でモータ3を駆動して車輪1を駆動させるが、演算部16から回生制動トルク指令Tがある時は、発電負荷をモータ2に与えて車輪1を回生制動する。車輪1には、ブレーキペダル11に応動する電動倍力式マスターシリンダ12からの液圧によって摩擦制動力も付与され、この摩擦制動力は回生制動力との協調により目標制動力Ttotalを実現するよう、サーボモータ13を介したシリンダ12の電動倍力制御により調整する。この調整に際し、回生制動力実行値T*の代わりに、これを演算処理部17でフィルタ処理して得られたものを協調制御用回生制動トルクtTとし、減算器18で求めた（Ttotal−tT）をサーボモータ13への摩擦制動力指令Tfとする。【選択図】図１
2011259541.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動操作に応動する電動倍力式制動操作力伝達手段を有して電動倍力制御により制動トルクを加減可能な摩擦制動手段と、回転電機による回生制動手段とを具えた複合ブレーキに用いられ、
前記制動操作に応じた目標制動トルクを、前記回生制動手段による回生制動トルクと、制動トルク不足分を補うよう前記電動倍力制御により加減された前記摩擦制動手段による摩擦制動トルクとで実現するようにした制動力協調制御装置において、
前記回生制動トルクに、該回生制動トルクの変動周波数に応じたフィルタ処理を施して回生制動トルクフィルタ処理値を求める回生制動トルクフィルタ処理値算出手段を設け、
該手段で求めた回生制動トルクフィルタ処理値を、前記回生制動トルクに代えて、前記電動倍力制御による制動力協調制御に資するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの制動力協調制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された複合ブレーキの制動力協調制御装置において、
前記回生制動手段による回生制動を禁止すべき状況であるのを検知する回生制動禁止状況検知手段を設け、
該手段により、回生制動を禁止すべき状況であることが検知される間、前記回生制動トルクおよび回生制動トルクフィルタ処理値の小さい方を前記電動倍力制御による制動力協調制御に資するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの制動力協調制御装置。
【請求項３】
前記複合ブレーキが、車輪の制動ロック防止用に制動トルクを調整可能なアンチスキッド制御手段を具えたものである、請求項1または2に記載された複合ブレーキの制動力協調制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段が車輪の制動ロック防止用に制動トルクを調整している間、前記回生制動トルクおよび回生制動トルクフィルタ処理値の小さい方を前記電動倍力制御による制動力協調制御に資するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの制動力協調制御装置。
【請求項４】
前記複合ブレーキが、車両の挙動制御用に制動トルクを調整可能な車両挙動制御手段を具えたものである、請求項1〜3のいずれか1項に記載された複合ブレーキの制動力協調制御装置において、
前記車両挙動制御手段が車両の挙動制御用に制動トルクを調整している間、前記回生制動トルクおよび回生制動トルクフィルタ処理値の小さい方を前記電動倍力制御による制動力協調制御に資するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの制動力協調制御装置。
【請求項５】
前記複合ブレーキが、車間距離自動制御用に制動トルクを発生可能な車間距離自動制御手段を具えたものである、請求項1〜4のいずれか1項に記載された複合ブレーキの制動力協調制御装置において、
前記車間距離自動制御手段が車間距離自動制御用に制動トルクを発生させている間、前記回生制動トルクフィルタ処理値ではなく、前記回生制動トルクを、前記電動倍力制御による制動力協調制御に資するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの制動力協調制御装置。
【請求項６】
請求項5に記載された複合ブレーキの制動力協調制御装置において、
前記車間距離自動制御手段が車間距離自動制御用に制動トルクを発生させていても、前記制動操作が行われたとき以後は、前記回生制動トルクフィルタ処理値算出手段が該制動操作時から前記回生制動トルクに前記フィルタ処理を施して求めた回生制動トルクフィルタ処理値を、前記電動倍力制御による制動力協調制御に資するよう構成したことを特徴とする複合ブレーキの制動力協調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動操作に応じた液圧力や電磁力で摩擦式ブレーキユニットを作動させる摩擦制動システムと、回転電機の発電負荷を用いた回生制動システムとの２種類のブレーキシステムを併設した複合ブレーキの制動力協調制御装置に関し、特に、回生制動トルクが急変する過渡期における制動操作フィーリングを向上させる制動力協調制御技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複合ブレーキの制動力協調制御装置は、制動操作などの運転状態などに応じて要求される目標制動トルクを、回生制動と摩擦制動との組み合わせにより実現するような協調制御を旨とする。
【０００３】
この協調制御に際しては、回生制動を優先的に利用し、回生制動だけでは目標制動トルクを実現し得ない場合に、不足分を摩擦制動で補うことにより目標制動トルクを実現するという協調制御方式を採用するのが一般的である。
【０００４】
かようにすることで、可能な限り回生制動が利用され、摩擦制動の利用を必要最小限に抑え得ることとなり、
摩擦制動が車両の運動エネルギーを熱として消失させてしまうのを最小限にしつつ、回生制動が車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するエネルギー量を最大にすることができる。
その結果、エネルギー効率が向上し、燃料消費率や電気消費率を向上させるできることができる。
【０００５】
ところで摩擦制動システムとしては昨今、特許文献1に記載のごとく、ブレーキペダルなどを介した制動操作に応動する電動倍力式マスターシリンダを有し、
このマスターシリンダにより制動操作力を液圧に変換して摩擦式ブレーキユニットの作動に供することで摩擦制動トルクを発生させ、
当該マスターシリンダの電動倍力制御により摩擦制動トルクを加減可能なものが提案されている。
【０００６】
かかる摩擦制動システムを具えた複合ブレーキの制動力協調制御に際しては、
制動操作などに応じた目標制動トルクを、回生制動システムによる回生制動トルクと、制動トルク不足分を補うよう電動倍力制御により加減された摩擦制動システムによる摩擦制動トルクとで実現するような制動力協調制御を行うこととなる。
【０００７】
ところで電動倍力式マスターシリンダは、マスターシリンダのプライマリピストンを電動ブースタピストンにより押し込んで倍力機能を生起させるため、上記した電動倍力制御時の液圧変動が制動操作力変化、つまりブレーキペダル踏力変化を惹起して、制動操作フィーリングを悪化させる。
このため、制動力協調制御中の回生制動トルク変化に呼応して摩擦制動トルクを変化させる必要があるとき、この要求を満足させるための電動倍力制御による液圧変動がブレーキペダル踏力を変化させて、制動操作フィーリングを悪化させるという問題を生ずる。
【０００８】
かかる電動倍力制御時の液圧変動に伴うブレーキペダル踏力変化を緩和するため、特許文献1には、以下のような対策がなされている。
つまり、プライマリピストンおよび電動ブースタピストン間にバネを介在させ、その弾性変形により電動倍力制御時の液圧変動に伴う力がそのままブレーキペダルに伝わることのないようにして、制動操作フィーリングの悪化を緩和するというものである。
【０００９】
かかる対策によれば、回生制動および摩擦制動間の制動トルク分担割合が変化する時におけるブレーキペダル踏力変化を緩和し得て、制動操作フィーリングの悪化を緩和することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−１５４８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし上記した従来の制動力協調制御によると、定常的な回生制動トルクの変動に呼応した電動倍力制御による液圧変動に対しては、狙い通りに上記したブレーキペダル踏力変化の軽減により制動操作フィーリングを改善することができるものの、
過渡的な回生制動トルクの急変に対しては、これに呼応した電動倍力制御による急な液圧変動を、プライマリピストンおよびブースタピストン間におけるバネで予定通りに吸収することができず、ブレーキペダル踏力変化を十分に緩和し得ないことから、運転者に違和感を与える制動操作フィーリングになってしまうという問題が依然として残る。
【００１２】
本発明は、かかる実情に鑑み、過渡的な回生制動トルクの急変時も、制動操作力変化を十分に緩和し得て、制動操作フィーリングが、運転者に違和感を与えるようなものにならないようにした複合ブレーキの制動力協調制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため、本発明による複合ブレーキの制動力協調制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となる複合ブレーキおよび制動力協調制御装置をそれぞれ説明する。
前者の複合ブレーキは、制動操作に応動する電動倍力式制動操作力伝達手段を有して電動倍力制御により制動トルクを加減可能な摩擦制動手段と、回転電機による回生制動手段とを具えたものである。
また後者の制動力協調制御装置は、上記制動操作に応じた目標制動トルクを、上記回生制動手段による回生制動トルクと、制動トルク不足分を補うよう上記電動倍力制御により加減された摩擦制動手段による摩擦制動トルクとで実現するものである。
【００１４】
そして本発明による複合ブレーキの制動力協調制御装置は、
上記回生制動トルクに、該回生制動トルクの変動周波数に応じたフィルタ処理を施して回生制動トルクフィルタ処理値を求める回生制動トルクフィルタ処理値算出手段を設け、
この手段で求めた回生制動トルクフィルタ処理値を、上記の回生制動トルクに代えて、上記電動倍力制御による制動力協調制御に資するよう構成した点に特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１５】
かかる本発明の制動力協調制御装置によれば、目標制動トルクを回生制動トルクと、電動倍力制御により加減した摩擦制動トルクとで実現する協調制御に際し、
摩擦制動トルクを、回生制動トルクに上記のフィルタ処理を施して求めた回生制動トルクフィルタ処理値と、目標制動トルクとの差値に相当する摩擦制動トルクに決定することとなる。
【００１６】
ところで上記の伝動倍力制御による制動力協調制御に際し、回生制動トルクをそのまま用いず、これにフィルタ処理を施して得られた回生制動トルクフィルタ処理値を用いるため、
回生制動トルクが過渡的に急変した場合でも、摩擦制動トルクは、その変化が緩やかで小さなものとなり、この摩擦制動トルクの変化を生起させる電動倍力式制動操作力伝達手段の操作力変化を十分に緩和し得て、制動操作フィーリングが運転者に違和感を与えるようなものになるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第1実施例になる制動力協調制御装置を具えた複合ブレーキの制御システムを示す機能別ブロック線図である。
【図２】図1におけるペダルフィール優先フィルタ演算処理部が実行する協調制御用回生制動トルクの算出処理に関した制御プログラムのフローチャートである。
【図３】回生制動トルクと、摩擦制動トルクと、目標制動トルクとの時系列変化して示した制動力協調制御装置の動作タイムチャートで、  (a)は、図2による協調制御用回生制動トルクを用いなかった場合の動作タイムチャート、  (b)は、図2による協調制御用回生制動トルクを用いた場合の動作タイムチャートである。
【図４】図2の制御プログラムにより得られる協調制御用回生制動トルクを用いた、第1実施例による制動力協調制御の動作タイムチャートである。
【図５】第2実施例になる制動力協調制御装置のペダルフィール優先フィルタ演算処理部が実行する協調制御用回生制動トルクの算出処理に係わる制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図5の制御プログラムにより得られる協調制御用回生制動トルクを用いた、第2実施例による制動力協調制御の動作タイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図１は、本発明の第1実施例になる制動力協調制御装置を具えた複合ブレーキの制御システムを示す機能別ブロック線図である。
図1の複合ブレーキを搭載した本実施例における車両は、車輪1を回転電機としての電動モータ3により駆動することで走行可能な電気自動車とするが、この電気自動車に限られず、ハイブリッド車両でもよい。
電動モータ2の駆動制御に際しては、モータコントローラ3が、バッテリ（蓄電器）4の電力をインバータ5により直流−交流変換して、またこの交流電力をインバータ5による制御下で電動モータ2へ供給することで、電動モータ2のトルクがモータコントローラ3からの目標モータトルクTmに一致するよう、当該電動モータ2の駆動制御を行うものとする。
【００１９】
ここでモータコントローラ3からの目標モータトルクTmは、トルク値（停車時の0を含む）のほかに、電気自動車の前進・後退制御のために回転方向に係わる情報を内包するものとする。
またモータコントローラ3からの目標モータトルクTmが、図1の回生制動トルク指令Tに呼応して電動モータ2に回生制動作用を要求するものである場合、モータコントローラ3はインバータ5を介し、バッテリ4が過充電とならないような発電負荷を電動モータ2に与え、車輪1に回生制動トルクを与えるものとする。
この時モータコントローラ3は、電動モータ2が回生制動により発電した電力を、インバータ5により交流−直流変換してバッテリ4に充電する。
【００２０】
本実施例の電気自動車は、上記の回生制動のほかに、以下の摩擦制動によっても制動可能とし、上記した電動モータ2による回生制動システム（回生制動手段）と、以下に概略説明する摩擦制動システム（摩擦制動手段）との双方を併設した、所謂複合ブレーキを搭載する。
【００２１】
摩擦制動システムは、図1におけるブレーキペダル11および電動倍力式マスターシリンダ12を具え、この電動倍力式マスターシリンダ12は本発明における電動倍力式制動操作力伝達手段を構成し、特許文献1などにおいて周知のものと同様なものとする。
運転者がブレーキペダル11を踏み込むと、そのペダル踏力（制動操作力）によりブレーキペダル11がペダルストロークStを発生し、このペダルストロークStに電動倍力式マスターシリンダ12が応動して、プライマリピストン（図示せず）の押し込みストロークによりマスターシリンダ液圧Pmを発生する。
【００２２】
つまり電動倍力式マスターシリンダ12は、ブレーキペダル11の踏力（制動操作力）をマスターシリンダ液圧Pmに変換し、このマスターシリンダ液圧Pmを、車輪1に設けられているブレーキキャリパなどの摩擦式ブレーキユニット（図示せず）に供給する。
これにより摩擦式ブレーキユニットが液圧作動され、車輪1に摩擦制動トルクを付与する。
【００２３】
ところで電動倍力式マスターシリンダ12は、図1では判りやすくするため電動倍力式マスターシリンダ12から分離させて示したが、電動倍力制御を司るサーボモータ13を具え、このサーボモータ13によりプライマリピストンを押し込んで倍力機能を生起させ得るものである。
従って電動倍力式マスターシリンダ12は、かかる電動倍力制御によりマスターシリンダ液圧Pm（摩擦制動トルク）を、ブレーキペダル11の踏力（制動操作力）に応じた基準液圧（基準制動トルク）から加減調整することができる。
【００２４】
サーボモータ13を介したマスターシリンダ12の上記電動倍力制御を司るブレーキコントローラ14を、本実施例においては図1に示すごとく、目標制動トルク演算部15と、回生/摩擦制動トルク配分演算部16と、ペダルフィール優先フィルタ演算処理部17と、減算器18とで構成する。
【００２５】
目標制動トルク演算部15は、上記したペダルストロークStおよびマスターシリンダ液圧Pmから、運転者が要求している車両の目標制動トルクTtotalを演算する。
回生/摩擦制動トルク配分演算部16は、上記の目標制動トルクTtotalや、車輪速、車両の横加速度、車両のヨーレートなど各種センサ検出値に基づき、回生制動トルク指令Tを演算する。
回生制動トルク指令Tはモータコントローラ3に送られ、モータコントローラ3はこの回生制動トルク指令Tを実現するための目標モータトルクTmを求め、この目標モータトルクTmを基にインバータ5を介し電動モータ2を駆動制御することで、車輪1に回生制動トルクを付与する。
【００２６】
一方でモータコントローラ3は、上記の回生制動中車輪1に付与される回生制動トルク実行値T*を求め、これをペダルフィール優先フィルタ演算処理部17に供給する。
ペダルフィール優先フィルタ演算処理部17は、目標制動トルクTtotalを回生制動と摩擦制動との協調により実現する制動力協調制御中における制動操作フィーリングの改善を目的とし、図2の制御プログラムを実行して、回生制動トルク実行値T*に対し所定のフィルタ処理を施し、協調制御用回生制動トルクtTを算出するものである。
【００２７】
先ず、上記した制動力協調制御中における制動操作フィーリングについて説明する。
制動力協調制御に際し一般的には、回生制動トルク実行値T*（回生制動トルク指令Tでもよい）をそのまま用い、図1の減算器18で目標制動トルクTtotalから回生制動トルク実行値T*を差し引いて得られる差値を摩擦制動トルク指令Tfとし、摩擦制動トルクがこの指令値Tfとなるようサーボモータ13を作動させる。
【００２８】
しかし、回生制動トルク実行値T*をそのまま制動力協調制御に用いるのでは、この回生制動トルク実行値T*が図3(a)のα領域に示すごとく過渡的に急変したとき、目標制動トルクTtotalから回生制動トルク実行値T*を差し引いて得られる摩擦制動トルク指令Tfも同じ時系列変化をもって急変する。
【００２９】
ところで電動倍力式マスターシリンダ12は、プライマリピストンをサーボモータ13によりストロークさせる電動倍力制御によって上記の摩擦制動トルク指令Tfを実現するため、
上記摩擦制動トルク指令Tfの急変はマスターシリンダ液圧の急変を介し、図1の経路δを経てブレーキペダル踏力（制動操作力）を急変させ、ブレーキペダル11の制動操作フィーリングを悪化させ、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。
【００３０】
この問題を緩和するためペダルフィール優先フィルタ演算処理部17は、図2の制御プログラムを実行して、回生制動トルク実行値T*に対し、その変動周波数に応じたローパスフィルタによるフィルタ処理を施し、以下のごとくに協調制御用回生制動トルクtTを算出して、これを、電動倍力制御による制動力協調制御に用いる。
なお、上記のフィルタ処理に用いるフィルタは、ローパスフィルタに限られず、回生制動トルク実行値T*に一次遅れを設定可能な任意のものを用いることができる。
【００３１】
図2のステップＳ11においては、回生制動トルク実行値T*を読み込む。
ステップＳ12においては、ステップＳ11で読み込んだ回生制動トルク実行値T*に対し、その変動周波数に応じたフィルタ処理を施し、
次のステップＳ13においては、上記フィルタ処理を施した後の回生制動トルクフィルタ処理値T**を読み込む。
従ってこれらステップＳ12およびステップＳ13は、本発明における回生制動トルクフィルタ処理値算出手段に相当する。
【００３２】
ステップＳ14においては、図1における各種センサ検出値から、車輪1の制動ロック防止用に制動トルクを調整するアンチスキッド制御装置(ABS)が作動中か否かを、また車両挙動制御用に制動トルクを調整する車両挙動制御装置(VDC)が作動中か否かを、更にバッテリ4の満充電などによる回生制動禁止などで電動倍力制御による制動力協調制御が禁止されているか否かをチェックする。
従ってステップＳ14は、本発明における回生制動禁止状況検知手段に相当する。
【００３３】
ステップＳ14において、アンチスキッド制御装置(ABS)が非作動中で、且つ、車両挙動制御装置(VDC)も非作動中で、更に制動力協調制御が禁止されていないと判定する場合は、ステップＳ15において、ステップＳ13で読み込んだ回生制動トルクフィルタ処理値T**を協調制御用回生制動トルクtTにセットする。
【００３４】
ステップＳ14で、アンチスキッド制御装置(ABS)が作動中であると判定する場合、または車両挙動制御装置(VDC)が作動中であると判定する場合、或いは制動力協調制御が禁止されていると判定する場合は、ステップＳ16において、ステップＳ11で読み込んだ回生制動トルク実行値T*、およびステップＳ13で読み込んだ回生制動トルクフィルタ処理値T**の小さい方min(t*,t**)を協調制御用回生制動トルクtTにセットする。
【００３５】
図1のペダルフィール優先フィルタ演算処理部17が、図2の制御プログラムを実行して上記のごとくに求めた協調制御用回生制動トルクtTは減算器18に供給する。
減算器18は、目標制動トルクTtotalから協調制御用回生制動トルクtTを差し引いて得られる差値を摩擦制動トルク指令Tfとし、サーボモータ13に供給する。
サーボモータ13は、電動倍力式マスターシリンダ12の電動倍力制御により、摩擦制動トルクがこの指令値Tfとなるよう、マスターシリンダ液圧Pmを、ブレーキペダル11の踏力（制動操作力）に応じた基準圧から加減調整する。
【００３６】
＜第1実施例の作用効果＞
上記した第1実施例の制動力協調制御装置によれば、目標制動トルクTtotalから、上記のごとくに決定した協調制御用回生制動トルクtTを差し引いて得られる摩擦制動トルクTfと、回生制動との協調により目標制動トルクTtotalを実現することができる。
【００３７】
ところで、アンチスキッド制御装置(ABS)が非作動中で、且つ、車両挙動制御装置(VDC)も非作動中で、更に制動力協調制御が禁止されていない場合は（ステップＳ14）、協調制御用回生制動トルクtTに回生制動トルクフィルタ処理値T**がセットされているため（ステップＳ15）、
図3(b)に示すように目標制動トルクTtotalと、回生制動トルク実行値T*に代わる回生制動トルクフィルタ処理値T**とから摩擦制動トルク指令Tfを求め、これを制動力協調制御に用いて目標制動トルクTtotalを実現することとなる。
【００３８】
かように、電動倍力式マスターシリンダ12（サーボモータ13）による制動力協調制御に際し、回生制動トルク実行値T*の代わりに回生制動トルクフィルタ処理値T**を用いる本実施例の場合、
回生制動トルク実行値T*が図3(a)のα領域に示すごとく過渡的に急変しても、図3(a)と同じ条件での動作タイムチャートである図3(b)のβ領域に示すごとく、制動力協調制御に用いる回生制動トルクtTは、その変化が緩やかで小さなものとなる。
【００３９】
従って、目標制動トルクTtotalから協調制御用回生制動トルクtT（回生制動トルクフィルタ処理値T**）を差し引いて得られる摩擦制動トルク指令Tfも、その変化が緩やかで小さなものとなる。
このため、摩擦制動トルク指令Tfを実現するサーボモータ13の作動（電動倍力制御作用）が緩やかで小さなものとなり、マスターシリンダ12の電動倍力制御によるブレーキペダル11の踏力変化（制動操作力変化）を十分に緩和し得て、制動操作フィーリングが運転者に違和感を与えるようなものになるのを防止することができる。
【００４０】
一方、上記の制動力協調制御中にアンチスキッド制御装置(ABS)が作動したり、または車両挙動制御装置(VDC)が作動したり、或いは回生制動の禁止などにより制動力協調制御が禁止された場合は（ステップＳ14）、
協調制御用回生制動トルクtTに、回生制動トルク実行値T*および回生制動トルクフィルタ処理値T**の小さい方min(T*,T**)がセットされる（ステップＳ16）。
【００４１】
回生制動トルク実行値T*および回生制動トルクフィルタ処理値T**がそれぞれ図4に実線および破線で示すごときものである場合につき述べると、
アンチスキッド制御装置(ABS)が作動したり、または車両挙動制御装置(VDC)が作動したり、或いは回生制動の禁止などにより制動力協調制御が禁止される瞬時t1以前は、
前記した通り協調制御用回生制動トルクtTが図4に一点鎖線で示すように、回生制動トルクフィルタ処理値T**と同じになっていて、前記の作用効果を奏し得る。
【００４２】
ところで瞬時t1以降は、協調制御用回生制動トルクtTが上記の通り、そして図4に一点鎖線で示すように、回生制動トルク実行値T*および回生制動トルクフィルタ処理値T**の小さい方min(T*,T**)と同じになり、
目標制動トルクTtotalから当該min(T*,T**)を差し引いて摩擦制動トルク指令Tfを求め、これを制動力協調制御に用いて目標制動トルクTtotalを実現することとなる。
【００４３】
このため、瞬時t1以降における協調制御用回生制動トルクtTの低下傾向から明らかなように、アンチスキッド制御装置(ABS)が作動したり、または車両挙動制御装置(VDC)が作動したり、或いは回生制動の禁止などにより制動力協調制御が禁止されたときにおける摩擦制動トルクの復帰を速やかに完遂させることができる。
従って、緊急ブレーキに伴うアンチスキッド制御装置(ABS)の作動時における制動距離を短縮させることができるし、車両挙動制御装置(VDC)の作動による車両挙動の安定を早期に完遂させることができるし、制動力協調制御が禁止されたときにおいて速やかに摩擦制動への移行を完遂させることができる。
【００４４】
＜第2実施例＞
図5は、本発明の第2実施例になる制動力協調制御装置の協調制御用回生制動トルク演算要領を示し、この演算要領は、図2の制御プログラムにステップＳ21〜ステップＳ26を追加したものに相当する。
なお本実施例においても、複合ブレーキの制御システムは図1に示すと同様なものとし、同図におけるペダルフィール優先フィルタ演算処理部17が、図5の制御プログラムを実行して協調制御用回生制動トルクtTを演算し、これを制動力協調制御に資するものとする。
【００４５】
ステップＳ21はステップＳ11の直前に追加し、このステップＳ21においては、ブレーキペダル11の踏み込みストロークSt（図1参照）を読み込む。
ステップＳ11〜ステップＳ13においては、図2の同符号で示すステップで行ったと同じ処理を行う。
つまり、ステップＳ11において回生制動トルク実行値T*を読み込み、ステップＳ12において回生制動トルク実行値T*のフィルタ処理結果である回生制動トルクフィルタ処理値T**を求め、ステップＳ13においてこの回生制動トルクフィルタ処理値T**を読み込む。
【００４６】
ステップＳ13の直後に追加したステップＳ22においては、車間距離制御用に制動力を自動的に発生させる車間距離自動制御装置(ACC)が作動しているか否かをチェックする。
ちなみに車間距離自動制御装置(ACC)の作動に伴う制動時は、運転者がブレーキペダル11を踏み込んでいないため、制動操作フィーリングに関係ないため、本発明が狙いとするような対策を必要としない。
そのため、ステップＳ22で車間距離自動制御装置(ACC)が非作動中と判定する間に制御をステップＳ14〜ステップＳ16へ進めて、前記した第1実施例と同様な作用を生起させ、所期の目的が達成されるようにする。
【００４７】
そしてステップＳ22で車間距離自動制御装置(ACC)が作動中と判定する場合は、追加したステップＳ23を含むループに制御を進めて、以下のごとくに協調制御用回生制動トルクtTを演算し、これを制動力協調制御に用いる。
【００４８】
ステップＳ23においては、ステップＳ21で読み込んだブレーキペダルストロークStが踏み込み判定値St0以上か否かにより、現在ブレーキペダル11が踏み込まれているか否かをチェックする。
現在ブレーキペダル11が踏み込まれていれば、追加ステップＳ24において、前回のブレーキペダルストロークSt（前回値）が踏み込み判定値St0以上か否かにより、前回はブレーキペダル踏み込み状態であったか否かを、つまりブレーキペダル踏み込み状態が継続しているのか、あるいは今回ブレーキペダル11が釈放状態から踏み込まれたのかをチェックする。
【００４９】
ステップＳ24でブレーキペダル11が釈放状態から踏み込まれたと判定する場合は、この踏み込み開始時に１回だけ選択される追加ステップＳ25において、前回ステップＳ12で行ったフィルタ処理を初期化した後、次の追加ステップＳ26において、協調制御用回生制動トルクtTに回生制動トルク実行値T*をセットし、これを図1での制動力協調制御に用いる。
ステップＳ24でブレーキペダル11の踏み込み状態が継続していると判定する場合は、制動操作フィーリングに対する考慮が必要であることから、制御をステップＳ15に進めて、上記ステップＳ25での初期化後にステップＳ12で求めた回生制動トルクフィルタ処理値T**を協調制御用回生制動トルクtTにセットし、これを図1での制動力協調制御に用いる。
【００５０】
なおステップＳ23でブレーキペダルストロークStが踏み込み判定値St0未満と判定する場合は、つまりブレーキペダル11が踏み込まれていない釈放状態である場合は、制動操作フィーリングに対する考慮が不要であることから、
制御をステップＳ26に進めて、協調制御用回生制動トルクtTに回生制動トルク実行値T*をセットし、これを図1での制動力協調制御に用いる。
【００５１】
＜第2実施例の作用効果＞
上記した第2実施例の制動力協調制御装置においても、第1実施例と同様に、目標制動トルクTtotalから、上記のごとくに決定した協調制御用回生制動トルクtTを差し引いて得られる摩擦制動トルクTfと、回生制動との協調により目標制動トルクTtotalを実現することができる。
そして、車間距離自動制御装置(ACC)が非作動中である間は（ステップＳ22）、ステップＳ14〜ステップＳ16で第1実施例と同様の処理を行うため、前記した第1実施例の作用効果を全て奏し得る。
【００５２】
ところで本実施例においては、ステップＳ22で車間距離自動制御装置(ACC)が作動中と判定し、ステップＳ23でブレーキペダル11が釈放状態と判定する場合、ステップＳ26で協調制御用回生制動トルクtTに回生制動トルク実行値T*をセットし、これを図1での制動力協調制御に用いる。
【００５３】
車間距離自動制御装置(ACC)が継続作動中の動作タイムチャートを示す図6につき付言するに、ブレーキペダル踏み込み瞬時t1までは、協調制御用回生制動トルクtTが図示のごとく回生制動トルク実行値T*と同じ値にされ、これを基に図1での制動力協調制御が行われる。
このため、前記のフィルタ処理がなされていない回生制動トルク実行値T*に基づく制動力協調制御となって、回生制動トルクおよび摩擦制動トルク間でのトルクすり替え時における車両の前後加速度変動を小さくすることができる。
【００５４】
なお、かかる回生制動トルク実行値T*に基づく制動力協調制御は前記した通り、制動操作フィーリングを悪化させるが、今はブレーキペダル釈放状態であるため、制動操作フィーリングに対する考慮が不要であって、問題になることはない。
【００５５】
しかし、ステップＳ22で車間距離自動制御装置(ACC)が作動中と判定しても、ステップＳ23でブレーキペダル11が踏み込まれていたと判定する場合、ステップＳ15で協調制御用回生制動トルクtTに回生制動トルクフィルタ処理値T**をセットし、これを図1での制動力協調制御に用いる。
【００５６】
図6につき付言するに、ブレーキペダル踏み込み瞬時t1以降は、協調制御用回生制動トルクtTが図示のごとく初期化後の回生制動トルクフィルタ処理値T**と同じ値にされ、これを基に図1での制動力協調制御が行われる。
このため、前記の初期化後フィルタ処理がなされた回生制動トルクフィルタ処理値T**に基づく制動力協調制御となる。
これにより、回生制動トルク実行値T*が図3(a)のα領域に示すごとく過渡的に急変しても、図3(b)のβ領域につき前述したごとく、制動力協調制御に用いる協調制御用回生制動トルクtTは、その変化が緩やかで小さなものとなる。
【００５７】
従って、目標制動トルクTtotalから協調制御用回生制動トルクtT（回生制動トルクフィルタ処理値T**）を差し引いて得られる摩擦制動トルク指令Tfも、その変化が緩やかで小さなものとなり、
これを実現するサーボモータ13の作動（電動倍力制御作用）が緩やかで小さなものとなって、制動操作フィーリングが運転者に違和感を与えるようなものになるのを防止することができる。
【符号の説明】
【００５８】
1  車輪
2  電動モータ（回転電機）
3  モータコントローラ
4  バッテリ
5  インバータ
11  ブレーキペダル
12  電動倍力式マスターシリンダ（電動倍力式制動操作力伝達手段）
13  サーボモータ
14  ブレーキコントローラ
15  目標制動トルク演算部
16  回生/摩擦制動トルク配分演算部
17  ペダルフィール優先フィルタ演算処理部
18  減算器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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