(57)【要約】【課題】機関駆動中における筒内ピーク圧を低減することで気筒停止状態での静音性を向上させることができる可変動弁装置を提供する。【解決手段】ステップ２で、機関が疑似気筒休止移行条件になったと判断した場合は、ステップ３で排気弁の進角目標角度(θｔ)を演算して、排気弁のリフト位相(開閉)中心が下死点付近となるように制御する。ステップ４で燃料カット制御を行った後、ステップ５で吸気弁のリフト量と作動角を零リフトとする信号を出力すると同時に、リフト位相を進角させる変換信号を出力する。ステップ９で吸気弁が零リフトになったと判断した場合は、ステップ１０で排気弁のリフト位相が進角目標値(θｔ)になるように変換信号を出力する。ステップ１４において両排気弁がθｔになっていると判断した場合は、疑似気筒休止状態になる。【選択図】図９
2011117399.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁のリフト量を少なくとも所定リフトと零リフトに変化させることができるリフト可変機構と、
排気弁のリフト位相を変化させることができる位相可変機構と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
機関運転中に、少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合には、
前記リフト可変機構によって吸気弁のリフト量を零リフトに変化させると共に、前記位相可変機構によって排気弁の開弁時期をピストン下死点位置から進角した第１位置にすると共に、閉弁時期を下死点から遅角した第２位置にし、かつ、前記第１位置と第２位置が下死点位置よりも上死点位置に近くなるようにリフト位相を変化させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
吸気弁のリフト量を少なくとも所定リフトと零リフトに変化させることができるリフト可変機構と、
排気弁のリフト位相を変化させることができる位相可変機構と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
機関運転中に、少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合には、
前記リフト可変機構によって吸気弁のリフト量を零リフトに変化させた後に、前記位相可変機構によって排気弁の開弁時期をピストン下死点位置から進角した第１位置になり、閉弁時期を下死点から遅角した第２位置となるようにリフト位相を変化させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
機関運転中に、少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合に、吸気弁のリフト量を零リフトに変化させるリフト可変機構を備えた内燃機関に用いられ、排気弁のリフト位相を可変にする位相可変装置であって、
排気弁の開弁時期をピストン下死点から進角した第１位置にすると共に、排気弁の閉弁時期を下死点から遅角した第２位置とし、かつ、前記第１位置と第２位置が下死点よりも上死点に近くにすることができるリフト位相可変範囲を有していることを特徴とする内燃機関の位相可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変動弁装置及び可変動弁システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の可変動弁装置としては、本出願人が出願した、例えば、以下の特許文献１に記載されているものがある。
【０００３】
概略を説明すれば、この可変動弁装置は、機関低負荷状態または減速状態に移行した際に、吸気弁を零リフトに変換し、排気弁を零リフトではなく最小作動角でかつ最大リフト位相をピストンの下死点付近に変換していわゆる疑似気筒休止状態とし、これによってポンピングロスを低減するようになっている。
【特許文献１】特開２００２−２９５２７４号公報(段落００７０〜００７２参照)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の内燃機関の可変動弁装置にあっては、前述のように、疑似気筒休止状態における静音性や、吸気弁や排気弁のリフト量やリフト位相などを変換する過渡期における静音性については十分に考慮されていなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、前記従来技術の実状に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、とりわけ、機関運転中に、少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合には、リフト可変機構によって吸気弁のリフト量を零リフトに変化させると共に、位相可変機構によって排気弁の開弁時期をピストン下死点位置から進角した第１位置にすると共に、閉弁時期を下死点から遅角した第２位置にし、かつ、前記第１位置と第２位置が下死点位置よりも上死点位置に近くなるようにリフト位相を変化させることを特徴としている。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、機関運転中に、少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合には、リフト可変機構によって吸気弁のリフト量を零リフトに変化させた後に、位相可変機構によって排気弁の開弁時期をピストン下死点位置から進角した第１位置になり、閉弁時期を下死点から遅角した第２位置となるようにリフト位相を変化させることを特徴としている。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、排気弁の開弁時期をピストン下死点から進角した第１位置にすると共に、排気弁の閉弁時期を下死点から遅角した第２位置とし、かつ、前記第１位置と第２位置が下死点よりも上死点に近くにすることができるリフト位相可変範囲を有していることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本願発明によれば、機関駆動中における筒内ピーク圧を低減することで気筒停止状態での静音性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る可変動弁装置の実施形態に供される内燃機関の概略図である。
【図２】本実施形態に供されるリフト可変機構と吸気側位相可変機構及び排気側位相可変機構を示す斜視図である。
【図３】Ａ及びＢはリフト可変機構による零リフト制御時の作動説明図である。
【図４】Ａ及びＢは同リフト可変機構による最大リフト制御時の作動説明図である。
【図５】本実施形態における吸気弁のバルブリフト量と作動角及びバルブタイミング特性図である。
【図６】本実施形態に供される吸気側位相可変機構(排気側位相可変機構)の断面図である。
【図７】吸気側位相可変機構による最大遅角状態を示す図６のＡ−Ａ線断面図である。
【図８】吸気側位相可変機構による最大進角制御状態を示す図６のＡ−Ａ線断面図である。
【図９】本実施形態のコントローラによる制御を示すフローチャート図である。
【図１０】(１)は定常走行時、(２)は燃料カットした場合における吸気弁と排気弁の開閉タイミング特性図及びＰＶ線図である。
【図１１】過渡状態変化を示し、(３)は燃料カット後の吸気弁リフト減少途中、(４)は吸気弁を零リフト制御した場合の吸気弁と排気弁の開閉タイミング特性図及びＰＶ線図である。
【図１２】同じく過渡状態変化を示し、(５)は排気弁のリフト位相を進角側に制御する途中、(６)は排気弁のリフト位相中心が下死点となった場合の吸気弁と排気弁の開閉タイミング特性図及びＰＶ線図である。
【図１３】本実施形態に対する参考例として示したもので、排気弁の開弁時期と閉弁時期を下死点側に近づけた場合の排気弁の開閉タイミング特性図及びＰＶ線図である。
【図１４】本実施形態に対する参考例として示したもので、吸気弁が零リフトに制御してから排気弁のリフト位相中心を下死点に制御した場合の吸気弁と排気弁の開閉タイミング特性図及びＰＶ線図である。
【図１５】第２実施形態を示し、排気弁の閉弁時期を開弁時期よりも下死点から離間させた場合の開閉タイミング特性図及びＰＶ線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係る内燃機関の可変動弁装置及び可変動弁システムの実施形態を図面に基づいて詳述する。この実施形態は、いわゆる４サイクルの多気筒内燃機関で吸気側と排気側に適用したものを示している。
【００１１】
まず、本発明における内燃機関全体の構成を、図１に基づいて概略を説明すると、シリンダブロックＳＢ内に形成されたシリンダボア内に上下摺動自在に設けられたピストン０１と、シリンダヘッドＳＨの内部にそれぞれ形成された吸気ポートＩＰ及び排気ポートＥＰと、該シリンダヘッドＳＨに摺動自在に設けられて前記吸、排気ポートＩＰ，ＥＰの開口端を開閉する一気筒当たりそれぞれ一対の吸気弁４，４及び排気弁５，５とを備えている。
【００１２】
前記ピストン０１は、クランクシャフト０２にコンロッド０３を介して連結されていると共に、冠面とシリンダヘッドＳＨの下面との間に燃焼室０４を形成している。
【００１３】
前記吸気ポートＩＰに接続された吸気管Ｉの吸気マニホルドＩａの上流側の内部には、吸入空気量を制御するスロットルバルブＳＶが設けられていると共に、下流側に図外の燃料噴射弁が設けられている。また、前記シリンダヘッドＳＨのほぼ中央には、点火プラグ０５が設けられている。
【００１４】
前記クランクシャフト０２は、ピニオンギア機構０６を介してスタータモータとしても利用される電動モータ０７によって駆動アシストされるようになっている。また、この電動モータ０７は、車両が減速する場合では回生ブレーキを発生させると共に、発生した回生電力によって図外のバッテリー電源に充電するようになっている。
【００１５】
そして、前記可変動弁装置は、図１及び図２に示すように、前記両吸気弁４，４のバルブリフト量及び作動角である開弁期間を制御するリフト可変機構（ＶＥＬ）１と、吸気弁４，４のリフト位相(開閉タイミング)を制御する吸気側位相可変機構(ＶＴＣ)２と、前記両排気弁５、５のリフト位相(開閉タイミング)を制御する排気側位相可変機構（ＶＴＣ）３と、を備えている。
【００１６】
前記リフト可変機構１は、本出願人が先に出願した例えば特開２００３−１７２１１２号公報などに記載されたものと同様の構成であるから、簡単に説明
すると、シリンダヘッドＳＨの上部の軸受に回転自在に支持された中空状の駆動軸６と、該駆動軸６に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム７と、駆動軸６の外周面に揺動自在に支持されて、各吸気弁４，４の上端部に配設されたバルブリフター８、８の上面に摺接して各吸気弁４，４を開作動させる２つの揺動カム９，９と、駆動カム７と揺動カム９，９との間に連係されて、駆動カム７の回転力を揺動カム９，９の揺動力として伝達する伝達機構とを備えている。
【００１７】
前記駆動軸６は、一端部に設けられたタイミングスプロケット３０と図外のタイミングチェーンを介して前記クランクシャフト０２から回転力が伝達されており、この回転方向は図２中、時計方向（矢印方向）に設定されている。
【００１８】
前記駆動カム７は、ほぼリング状を呈し、内部軸方向に形成された駆動軸挿通孔を介して駆動軸６に貫通固定されていると共に、カム本体の軸心が駆動軸６の軸心から径方向へ所定量だけオフセットしている。
【００１９】
前記両揺動カム９は、図２及び図３などにも示すように、同一形状のほぼ雨滴状を呈し、円環状のカムシャフト１０の両端部に一体的に設けられていると共に、該カムシャフト１０が内周面を介して駆動軸６に回転自在に支持されている。また、下面にカム面９ａが形成され、カムシャフト１０の軸側の基円面と、該基円面からカムノーズ部側に円弧状に延びるランプ面と、該ランプ面からカムノーズ部の先端側に有する最大リフトの頂面に連なるリフト面が形成されており、該基円面とランプ面及びリフト面が、揺動カム９の揺動位置に応じて各バルブリフター８の上面の所定位置に当接するようになっている。
【００２０】
前記伝達機構は、駆動軸６の上方に配置されたロッカアーム１１と、該ロッカアーム１１の一端部１１ａと駆動カム７とを連係するリンクアーム１２と、ロッカアーム１１の他端部１１ｂと揺動カム９とを連係するリンクロッド１３とを備えている。
【００２１】
前記ロッカアーム１１は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カムに回転自在に支持されていると共に、一端部１１ａがピン１４によってリンクアーム１２に回転自在に連結されている一方、他端部１１ｂがリンクロッド１３の一端部１３ａにピン１５を介して回転自在に連結されている。
【００２２】
前記リンクアーム１２は、比較的大径な円環状の基部１２ａの中央位置に前記駆動カム７のカム本体が回転自在に嵌合する嵌合孔が形成されている一方、突出端１２ｂが前記ピン１４によってロッカアーム一端部１１ａに連結されている。
【００２３】
前記リンクロッド１３は、他端部１３ｂがピン１６を介して揺動カム９のカムノーズ部に回転自在に連結されている。
【００２４】
また、駆動軸６の上方位置に同じ軸受に制御軸１７が回転自在に支持されていると共に、該制御軸１７の外周に前記ロッカアーム１１の支持孔に摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム１１の揺動支点となる制御カム１８が固定されている。
【００２５】
前記制御軸１７は、駆動軸６と並行に機関前後方向に配設されていると共に、駆動機構１９によって回転制御されている。一方、前記制御カム１８は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸１７の軸心から所定分だけ偏倚している。
【００２６】
前記駆動機構１９は、図外のハウジングの一端部に固定された駆動モータ２０と、ハウジングの内部に設けられて駆動モータ２０の回転駆動力を前記制御軸１７に伝達するボール螺子伝達手段２１とから構成されている。
【００２７】
前記駆動モ−タ２０は、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態を検出するコントローラ２２からの制御信号によって駆動するようになっている。
【００２８】
前記ボール螺子伝達手段２１は、駆動モータ２０の駆動シャフトとほぼ同軸上に配置されたボール螺子軸２３と、該ボール螺子軸２３の外周に螺合する移動部材であるボールナット２４と、前記制御軸１７の一端部に直径方向に沿って連結された連係アーム２５と、該連係アーム２５と前記ボールナット２４とを連係するリンク部材２６とから主として構成されている。
【００２９】
前記ボール螺子軸２３は、両端部を除く外周面全体に所定幅のボール循環溝が螺旋状に連続して形成されていると共に、一端部が駆動モータ２０の駆動シャフトに結合され、かかる結合によって駆動モータ２０の回転駆動力を前記ボール螺子軸２３に伝達すると共に、ボール螺子軸２３の軸方向の僅かな移動を許容している。
【００３０】
前記ボールナット２４は、ほぼ円筒状に形成され、内周面に前記ボール循環溝と共同して複数のボールを転動自在に保持するガイド溝が螺旋状に連続して形成されていると共に、各ボールを介してボール螺子軸２３の回転運動をボールナット２４に直線運動に変換しつつ軸方向の移動力が付与されるようになっている。また、前記ボール螺子軸２３の外周前後位置には、ボールナット２４は、零リフト方向へ付勢する第１バイアススプリング３１ａと最大リフト量(図５のＬ３)方向へ付勢する第２バイアススプリング３１ｂが設けられており、機関停止時には、前記両バイアススプリング３１ａ，３１ｂのばね力によって図５に示すように、機関始動性に適した中間リフト(図５のＬ２)位置に機械的に保持されるようになっている。
【００３１】
前記コントローラ２２は、クランク角センサ２７からのクランク角信号や機関回転数信号、エアーフローメータで検出された機関負荷信号、アクセル開度信号、車速信号、ギア位置信号などを入力して現在の機関運転状態を検出して前記駆動モータ２０に制御信号を出力するようになっている。
【００３２】
そして、前記駆動モータ２０の正逆回転駆動に伴い、前記ボールナット２４がボール螺子軸２３上を軸方向へ移動して制御軸１７等を介して吸気弁４，４のバルブリフト量Ｌ及び作動角Ｄを、図５に示す零リフトＬ０、零作動角Ｄ０から最大リフトＬ３、最大作動角Ｄ３までの間を連続的に制御するようになっている。
【００３３】
以下、リフト可変機構１の具体的な作動を説明する。まず、機関始動時に、イグニッションスイッチをオン操作して電動モータ０７を駆動させてクランキングを開始させると、コントローラ２２からはいまだ駆動モータ２０へ通電されない。したがって、ボールナット２４は、前記両バイアススプリング３１ａ，３１ｂのばね力によって中間位置に保持された状態になっていることから、吸気弁４，４のバルブリフト量が前記中間リフト(Ｌ２)になっているので、良好な始動性が得られる。
【００３４】
次に、機関の低負荷領域や車両の減速状態になると、前記コントローラ２２から出力された通電によって駆動モータ２０が回転駆動し、該駆動モータ２０の回転トルクによってボール螺子軸２３が一方向へ回転すると、ボールナット２４が最大一方向（駆動モータ２０に接近する方向）へ直線状に移動し、これによって制御軸１７がリンク部材３９と連係アーム２５を介して一方向へ回転する。
【００３５】
したがって、制御カム１８は、図３Ａ、Ｂ（リアビュー）に示すように、軸心が制御軸１７の軸心の回りを同一半径で回転して、肉厚部が駆動軸６から上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム１１の他端部１１ｂとリンクロッド１３の枢支点は、駆動軸６に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム９は、リンクロッド１３を介してカムノーズ部側が強制的に引き上げられて全体が図３に示す反時計方向へ回動する。
【００３６】
よって、駆動カム７が回転してリンクアーム１２を介してロッカアーム１１の一端部１１ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１３を介して揺動カム９及びバルブリフター１６に伝達され、これによって、吸気弁４，４は、図５に示すように、そのバルブリフト量が零リフト（Ｌ０）になると共に作動角もＤ０になる。
【００３７】
その後、低負荷域から中負荷域に移行すると、コントローラ２２からの制御信号によって駆動モータ２０が逆回転してこの回転トルクがボール螺子軸２３に伝達されて回転すると、この回転に伴ってボールナット２４が第２バイアススプリング３１ｂのばね力との合成力によって第１バイアススプリング３１のばね力と動弁反力に打ち勝って反対方向へ直線移動する。これにより、制御軸１７が、図３中、反時計方向（ボールナット２４が駆動モータ２０から離れる方向）へ所定量だけ回転駆動する。
【００３８】
このため、制御カム１８は、軸心が制御軸１７の軸心から所定量だけ下方の回転角度位置に保持され、肉厚部が下方へ移動する。このため、ロッカアーム１１は、全体が図３の位置から時計方向へ移動して、これによって各揺動カム９がリンク部材１３を介してカムノーズ部側が強制的に押し下げられて、全体が時計方向へ僅かに回動する。
【００３９】
したがって、駆動カム７が回転してリンクアーム１２を介してロッカアーム１１の一端部１１ａを押し上げると、そのリフト量がリンク部材１３を介して各揺動カム９及びバルブリフター８に伝達され、吸気弁４，４のリフト量が図５に示すように、小リフト(Ｌ１)及び中リフト（Ｌ２）になり、作動角もＤ１及びＤ２のように大きくなる。これによって、吸気弁４，４の閉時期が遅角側の下死点近傍に制御されることから、有効圧縮比が高くなって燃焼が良好になる。また、新気の充填効率も高くなって燃焼トルクも大きくなり、スムーズな加速が実現される。
【００４０】
また、中リフト（Ｌ２）付近に制御された場合には、吸気側位相可変機構２によりリフト位相が進角制御される。これによって、排気弁５，５とのバルブオーバーラップが大きくなり、ポンピングロスが低下するため、燃費が向上する。
【００４１】
この中負荷領域から高負荷領域に移行した場合は、コントローラ２２からの制御信号によって駆動モータ２０がさらに逆回転し、制御軸１７は、制御カム１８をさらに反時計方向へ回転させて、図４Ａ、Ｂに示すように軸心を下方向へ回動させる。このため、ロッカアーム１１は、全体がさらに駆動軸６方向寄りに移動して他端部１１ｂが揺動カム９のカムノーズ部をリンクロッド１３を介して下方へ押圧して該揺動カム９全体を所定量だけさらに時計方向へ回動させる。
【００４２】
よって、駆動カム７が回転してリンクアーム１２を介してロッカアーム１１の一端部１１ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１３を介して揺動カム９及びバルブリフター８に伝達されるが、そのバルブリフト量は図５に示すようにＬ２からさらにＬ３に連続的に大きくなると共に、作動角もＤ２からＤ３まで連続的に大きくなる。
【００４３】
すなわち、吸気弁４，４のリフト量は、機関の運転状態に応じて零リフトＬ０から大リフトＬ３まで連続的に変化するようになっており、したがって、各吸気弁４，４の作動角も零リフトＤ０から大リフトのＤ３まで連続的に変化する。
【００４４】
前記吸気側位相可変機構２は、いわゆるベーンタイプのものであって、図６及び図７に示すように、前記駆動軸６に回転力を伝達するタイミングスプロケット３０と、前記駆動軸６の端部に固定されてタイミングスプロケット３０内に回転自在に収容されたベーン部材３２と、該ベーン部材３２を油圧によって正逆回転させる油圧回路３３と、を備えている。
【００４５】
また、前記排気側位相可変機構３も、前記吸気側位相可変機構２と同じ構成になっており、以下の具体的な構造になっている。
【００４６】
前記タイミングスプロケット３０は、前記ベーン部材３２を回転自在に収容したハウジング３４と、該ハウジング３４の前端開口を閉塞する円板状のフロントカバー３５と、ハウジング３４の後端開口を閉塞するほぼ円板状のリアカバー３６とから構成され、これらハウジング３４及びフロントカバー３５，リアカバー３６は、４本の小径ボルト３７によって駆動軸６の軸方向から一体的に共締め固定されている。
【００４７】
前記ハウジング３４は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面の周方向の約９０°位置に４つの隔壁であるシュー３４ａが内方に向かって突設されている。
【００４８】
この各シュー３４ａは、横断面ほぼ台形状を呈し、ほぼ中央位置に前記各ボルト３７の軸部が挿通する４つのボルト挿通孔３４ｂが軸方向へ貫通形成されていると共に、各内端面の高位部位置に軸方向に沿って切欠形成された保持溝内に、コ字形のシール部材３８と該シール部材３８を内方へ押圧する図外の板ばねが嵌合保持されている。
【００４９】
前記フロントカバー３５は、円盤プレート状に形成されて、中央に比較的大径な支持孔３５ａが穿設されていると共に、外周部に前記ハウジング３４の各ボルト挿通孔に対応する位置に図外の４つのボルト孔が穿設されている。
【００５０】
前記リアカバー３６は、後端側に前記タイミングチェーンが噛合する歯車部３６ａが一体に設けられていると共に、ほぼ中央に大径な軸受孔３６ｂが軸方向に貫通形成されている。
【００５１】
前記ベーン部材３２は、中央にボルト挿通孔を有する円環状のベーンロータ３２ａと、該ベーンロータ３２ａの外周面の周方向のほぼ９０°位置に一体に設けられた４つのベーン３２ｂとを備えている。
【００５２】
前記ベーンロータ３２ａは、前端側の小径筒部が前記フロントカバー３５の支持孔３５ａに回転自在に支持されている一方、後端側の小径な円筒部が前記リアカバー３６の軸受孔３６ｂに回転自在に支持されている。
【００５３】
また、ベーン部材３２は、前記ベーンロータ３２ａのボルト挿通孔に軸方向から挿通した固定ボルト３９によって駆動軸６の前端部に軸方向から固定されている。
【００５４】
前記各ベーン３２ｂは、その内の３つが比較的細長い長方体形状に形成され、他の１つが比較的大きな台形状に形成されて、前記３つのベーン３２ｂはそれぞれの幅長さがほぼ同一に設定されているのに対して１つのベーン３２ｂはその幅長さが前記３つのものよりも大きく設定されて、ベーン部材３２全体の重量バランスが取られている。
【００５５】
また、各ベーン３２ｂは、各シュー３４ａ間に配置されていると共に、各外面の軸方向に形成された細長い保持溝内に前記ハウジング３４の内周面に摺接するコ字形のシール部材４０及び該シール部材４０をハウジング３４の内周面方向に押圧する板ばねが夫々嵌着保持されている。また、各ベーン３２ｂの前記駆動軸６の回転方向と反対側のそれぞれの一側面には、ほぼ円形状の２つの凹溝３２ｃがそれぞれ形成されている。
【００５６】
また、この各ベーン３２ｂの両側と各シュー３４ａの両側面との間に、それぞれ４つの進角室である進角室４１と遅角室である遅角室４２がそれぞれ隔成されている。
【００５７】
前記油圧回路３３は、図６に示すように、前記各進角室４１に対して作動油の油圧を給排する第１油圧通路４３と、前記各遅角室４２に対して作動油の油圧を給排する第２油圧通路４４との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路４３，４４には、供給通路４５とドレン通路４６とが夫々通路切換用の電磁切換弁４７を介して接続されている。前記供給通路４５には、オイルパン４８内の油を圧送する一方向のオイルポンプ４９が設けられている一方、ドレン通路４６の下流端がオイルパン４８に連通している。
【００５８】
前記第１、第２油圧通路４３，４４は、円柱状の通路構成部４９の内部に形成され、この通路構成部４９は、一端部が前記ベーンロータ３２ａの小径筒部から内部の支持穴３２ｄ内に挿通配置されている一方、他端部が前記電磁切換弁４７に接続されている。
【００５９】
また、前記通路構成部４９の一端部の外周面と支持穴１４ｄの内周面との間には、各油圧通路４３，４４の一端側間を隔成シールする３つの環状シール部材２７が嵌着固定されている。
【００６０】
前記第１油圧通路４３は、前記支持穴３２ｄの駆動軸６側の端部に形成された油室４３ａと、ベーンロータ３２ａの内部にほぼ放射状に形成されて油室４３ａと各進角室４１とを連通する４本の分岐路４３ｂとを備えている。
【００６１】
一方、第２油圧通路４４は、通路構成部４９の一端部内で止められ、該一端部の外周面に形成された環状室４４ａと、ベーンロータ３２の内部にほぼＬ字形状に折曲形成されて、前記環状室４４ａと各遅角室４２と連通する第２油路４４ｂとを備えている。
【００６２】
前記電磁切換弁４７は、４ポート３位置型であって、内部の弁体が各油圧通路４３、４４と供給通路４５及びドレン通路４６とを相対的に切り替え制御するようになっていると共に、前記コントローラ２２からの制御信号によって切り替え作動されるようになっている。
【００６３】
このコントローラ２２は、リフト可変機構１と共通のものであって、前述のように、各種センサ類によって機関運転状態を検出すると共に、前記クランク角センサ２７及び駆動軸角度センサ２８からの信号によってタイミングスプロケット３０と駆動軸６との相対回転位置を検出している。
【００６４】
そして、前記電磁切換弁４７の切り換え作動によって、機関始動時に前記遅角室４２に作動油を供給し、その後に、進角室４１に作動油を供給するようになっている。
【００６５】
また、前記ベーン部材３２とハウジング３４との間には、このハウジング３４に対してベーン部材３２の回転を拘束及び拘束を解除する固定手段であるロック機構が設けられている。
【００６６】
すなわち、このロック機構は、図６に示すように、前記幅長さの大きな１つのベーン３２ｂとリアカバー３６との間に設けられ、前記ベーン３２ｂの内部の駆動軸６軸方向に沿って形成された摺動用穴５０と、該摺動用穴５０の内部に摺動自在に設けられた有蓋円筒状のロックピン５１と、前記リアカバー３６に有する固定孔内に固定された横断面カップ状の係合穴構成部５２に設けられて、前記ロックピン５１のテーパ状先端部５１ａが係脱する係合穴５２ａと、前記摺動用穴５０の底面側に固定されたスプリングリテーナ５３に保持されて、ロックピン５１を係合穴５２ａ方向へ付勢するばね部材５４とから構成されている。
【００６７】
また、前記係合穴５２ａには、図外の油孔を介して前記進角室４１や遅角室４２内の油圧が供給されるようになっている。
【００６８】
そして、前記ロックピン５１は、前記ベーン部材３２が最遅角側に回転した位置で、先端部５１ａが前記ばね部材５４のばね力によって係合穴５２ａに係合してタイミングスプロケット３０と駆動軸６との相対回転をロックする。また、前記進角室４１や遅角室４２から係合穴５２ａ内に供給された油圧によって、ロックピン５１が後退移動して係合穴５２ａとの係合が解除される。
【００６９】
さらに、前記各ベーン３２ｂの一側面と該一側面に対向する各シュー３４ａの対向面１０ｂとの間には、ベーン部材３２を遅角側へ回転付勢する付勢手段である一対のコイルスプリング５５、５６がそれぞれ配置されている。
【００７０】
この２つのコイルスプリング５５，５６は、図７、図８に示すように、それぞれ独立して形成されて互いに並列に形成されていると共に、それぞれの軸方向の長さ（コイル長）は、前記ベーン３２ｂの一側面とシュー３４ａの対向面との間の長さよりも大きく設定されて、両者とも同一の長さに設定されている。
【００７１】
各コイルスプリング５５，５６は、最大圧縮変形時に互いが接触しない軸間距離をもって並設されていると共に、各一端部が各シュー３４ａの凹溝３２ｃに嵌合する図外の薄板状のリテーナを介して連結されている。
【００７２】
以下、吸気側位相可変機構２と排気側位相可変機構３の作動を説明するが、同じ作動であるから代表的な吸気側位相可変機構２の作動を説明する。
【００７３】
まず、機関停止時には、コントローラ２２から電磁切換弁４７に対する制御電流の出力が停止されて、弁体が供給通路４５と遅角側の第２油圧通路４４とを連通する。したがって、供給油圧により、ベーン部材３２は遅角側に回転しようとするが、機関回転数が零になると、オイルポンプ４９の油圧が作用せず、供給油圧も零になってしまう。
【００７４】
ここで、ベーン部材３２は、前記各コイルスプリング５５，５６のばね力によって、図７に示すように、駆動軸６の回転方向（矢印方向）と反対の反時計方向に回転する。これによって、ベーン部材３２は、最大幅のベーン３２ｂがシュー３４ａの進角室４１側の側面に当接した状態になり、タイミングスプロケット３０と駆動軸６との相対回転位相が最大遅角側に変更される(デフォルト位置)。
【００７５】
すなわち、機関停止時における各吸気弁４，４は、リフト可変機構１によって中リフトＬ２で、かつ吸気側位相可変機構２によって最遅角位置に安定に保持され、閉弁時期(ＩＶＣ)はピストン下死点付近になる。一方、排気弁５，５は、排気側位相可変機構３によって最遅角位置に安定に保持され、通常のバルブタイミングに近くなっている。したがって、リフト可変機構１や、吸気側位相可変機構２，排気側位相可変機構３の動力源である電気系や油圧系から変換動力が得られない場合でも、内燃機関の駆動が可能なフェールセーフ機能を有している。
【００７６】
次に、機関始動時、つまりイグニッションスイッチをオン操作して、電動モータ０７を回転駆動させてクランクシャフト０２をクランキング回転させると、このクランキング初期では、前記吸気弁４，４の閉時期がいまだ下死点付近に維持されている。
【００７７】
その後、車両が走行を開始して暖機が進み、例えば所定の低・中負荷域に移行すると、コントローラ３９からの制御信号によって電磁切換弁４７が作動して、供給通路４５と第１油圧通路４３を連通させる一方、ドレン通路４６と第２油圧通路４４を連通させる。
【００７８】
したがって、今度は遅角室４２内の油圧が第２油圧通路４４を通ってドレン通路４６からオイルパン４８内に戻され、該遅角室４１内が低圧になる一方、進角室４３内に油圧が供給されて高圧となる。
【００７９】
したがって、ベーン部材３２は、かかる進角室４１内の高圧化に伴い各コイルスプリング５５，５６のばね力に抗して図中時計方向へ回転し、タイミングスプロケット３０に対する駆動軸６の相対回転位相を進角側に変換する。一方、リフト可変機構１は、やや大作動角に制御される。これによって、吸気弁４，４と排気弁５，５とのバルブオーバーラップが大きくなる。このため、ポンピング損失が小さくなって燃費の向上が図れる。
【００８０】
さらに、機関の通常の中負荷域、さらに高負荷域に移行すると、電磁切換弁４７の流路切り換え作動によって、ベーン部材３２が、図７に示すように、進角室４２内の油圧は低下して、逆に遅角室４２の油圧は上昇し、各コイルスプリング５５，５６のばね力によって、タイミングスプロケット３０と駆動軸６の相対回転位相を遅角側に変換する。これによって、前記リフト可変機構１との最大リフト、最大作動角制御と相俟って吸気弁４，４と排気弁５，５とのバルブオーバラップをある程度確保しつつ吸気弁４，４の閉時期が十分に遅れて、新気の吸入効率（充填効率）が向上する。これによって、機関の出力を向上させることが可能になる。
【００８１】
以下、前記コントローラ２２による具体的な制御を図９の制御フローチャート図によって説明する。
【００８２】
まず、ステップ１では、イグニッションスイッチをオン操作してスタートした後に、前記各種センサ類からの出力された情報信号を入力して現在の機関運転状態や車両の運転状態を読み取る。
【００８３】
ステップ２では、機関が疑似気筒休止移行条件になったか否かを判断する。つまり、車両減速状態または機関低負荷状態などになったか否かを判断する。
【００８４】
ここで、いまだ疑似気筒休止移行条件になっていないと判断した場合は、ステップ１にリターンするが、前記条件になったと判断した場合は、ステップ３に移行する。
【００８５】
ステップ３では、排気弁５，５の進角目標角度(θｔ)を演算する。通常では排気弁５，５のリフト位相(開閉)中心が下死点付近が目標角度となる。
【００８６】
次に、ステップ４では、先行して燃焼室への燃料カット制御を行い、続いてステップ５でリフト可変機構１に吸気弁４，４のリフト減少変換信号、つまりリフト量と作動角を零リフトとする信号を出力すると同時に、吸気側位相可変機構２に吸気弁４，４のリフト位相を進角させる変換信号を出力して、吸気弁４，４のリフト位相を進角側に制御する。
【００８７】
ステップ６では、リフト可変機構１のポジションセンサによって吸気弁４，４の実リフト(作動角)を検出すると共に、吸気側可変機構２のポジションセンサによって吸気弁４，４の閉弁時期(ＩＶＣ)を検出する。
【００８８】
ステップ７では、前記吸気弁４，４のＩＶＣによって過渡的なポンピングロスが発生することから、これを相殺する前記電動モータ０７のアシストトルクを演算する。
【００８９】
ステップ８では、演算された前記電動モータ０７のアシストトルクの補正制御を行う。これら一連の処理を、吸気弁４，４が零リフトになるまで繰り返して行い、ステップ９において両吸気弁４，４が零リフトになったか否かを判断する。
【００９０】
このステップ９で、吸気弁４，４が零リフトになっていないと判断した場合はステップ６に戻るが、零リフトになったと判断した場合は、ステップ１０に移行する。
【００９１】
ステップ１０では、排気側位相可変機構３に対して、排気弁５，５のリフト位相が進角目標値(θｔ)になるように変換信号を出力する。
【００９２】
続いて、ステップ１１では、前記排気側位相可変機構３の実位相(排気弁の開弁時期ＥＶＯ，閉弁時期ＥＶＣ)を検出する。
【００９３】
次に、ステップ１２では、前記排気側位相可変機構３の実位相、すなわち、排気弁５，５の開弁時期である実ＥＶＯと、閉弁時期である実ＥＶＣによって過渡的なポンピングロスが発生することから、これを相殺するために電動モータ０７のアシストトルクを演算する。
【００９４】
ステップ１３では、演算された前記電動モータ０７のアシストトルクの補正制御を行う。これら一連の処理を、排気弁５，５が進角目標角度(θｔ)になるまで続ける。
【００９５】
ステップ１４において両排気弁５，５が進角目標角度(θｔ)になったか否かを判断し、ここで、θｔになっていないと判断した場合は、ステップ１１に戻るが、θｔになっていると判断した場合は、疑似気筒休止状態になり、エンジンブレーキ(ポンピングロス)が十分に小さくなったと判断して、ステップ１５においてインバータに信号を送り電動モータ０７に回生ブレーキを発生させる。この回生ブレーキによって所望の減速運転を実現し、また、回生電力によりバッテリー電源を十分に充電する。これによる充電量を増大を、電動モータ０７によるモータ走行のエネルギーとして使用することによって車両としての燃費性能を向上できる。
【００９６】
次に、前記制御フローチャートに合わせた本実施形態の作用効果を補足説明する。
【００９７】
図１０〜図１２は、前記疑似気筒休止移行の判断がなされ、実際に疑似気筒休止に移行するまでの過渡ステップを示している。
【００９８】
すなわち、図１０の(１)は疑似気筒休止移行の判断がなされるまでの運転、例えば、高速道路で内燃機関の駆動力のみで定常走行している状態を示している。排気側位相可変機構３は、排気弁５，５を遅角側位相に制御しており、内燃機関が運転される通常のバルブタイミング制御となっている。
【００９９】
一方、吸気弁４，４は小作動角Ｄ１になっており、吸気側位相可変機構２によって進角位置に制御され、閉弁時期（ＩＶＣ）も下死点よりも十分に早くなって、いわゆる早閉じミラーサイクルになっている。
【０１００】
この場合、スロットルバルブＳＶをほぼ全開のままバルブタイミングにより吸入空気量を制御できるので、前記(１)のＰＶ線図に示すように、ポンピングロスが殆ど発生せずに燃費の良好な機関運転を実現している。ここで、多角形で囲まれた面積が正仕事であり、これにより機関トルクが発生する。
【０１０１】
次に、(２)の燃料カット(前記ステップ４)に移行すると、過渡的なポンピングロスが発生する。燃焼の正仕事が無くなるので、排気弁５，５の開弁時期(ＥＶＯ)直前での筒内圧が大気圧(１気圧)以下となり、大気圧基準でいえばいわゆる負圧になっている。そして、前記ＥＶＯになると、ほぼ大気圧の排気ポートＥＰ側の排気ガスが排気弁５，５を介して筒内に流入してしまう。そして、ピストン下死点を過ぎると、再度排気弁５，５を介して筒内に流入した排気ガスが再度排出してしまう。したがって、(２)のＰＶ線図中、三角形で囲まれた面積(ポンピングロスＬ２)が過渡的なポンピングロスになる。
【０１０２】
車両は、前記ポンピングロスＬ２により負のトルクが発生することになるので、電動モータ０７で打ち消すだけの電動モータ０７のモータアシストＬ２相当を付加することからトルクショックが抑制される。
【０１０３】
次に、図１１の(３)では、リフト可変機構１によって吸気弁４，４の作動角Ｄをさらに減少させ、吸気側位相可変機構２によりやや進角させ、吸気弁４，４の開弁時期(ＩＶＯ)をほぼ一定のまま閉弁時期（ＩＶＣ）をさらに早くする。したがって、ＰＶ線図におけるＩＶＣ点(傾き変化点)が上死点位置(容積Ｖｔ点)に近づくので、三角形で囲まれた面積(ポンピングロスＬ３)は増大する。これによって、電動モータ０７のモータアシスト力はＬ３相当まで増加させる。
【０１０４】
さらに、(４)で吸気弁４，４のリフトＬが零になると共に、作動角Ｄも零になると、ポンピングロスＬ４の三角形はさらに大きくなる。これによって、モータアシスト力はＬ４相当まで増加させる。
【０１０５】
続いて、排気側位相可変機構３によって排気弁５，５を進角側へのリフト位相制御を開始する(前記ステップ１０以降)。
【０１０６】
排気弁５，５は、図１２の(５)で開弁時期ＥＶＯ(第１位置)が上死点と吸気行程の下死点の中間付近まで進角制御される。すなわち、タイミングチャート上のＥＶＯ点の下死点からのストロークＳｏは長くなる。また、閉弁時期ＥＶＣ(第２位置)は排気行程の上死点付近から進角するので、下死点からストロークＳｃは長くなる。
【０１０７】
この結果、ＰＶ線図におけるＥＶＯとの対応容積Ｖｏは増加し、ＥＶＣとの対応容積Ｖｃは減少する。これにより、ポンピングロスＬ５の三角形の面積は減少するのである。
【０１０８】
ここで、排気行程後半の上死点前でＥＶＣとなるので、さらにピストンが上昇すると、ＶｃからＶｔに向けて筒内圧の上昇が発生する。
【０１０９】
また、図１２の(６)でさらに排気側位相可変機構３によって進角制御され、Ｓｏ＝Ｓｃ、つまり、開弁時期ＥＶＯ(第１位置)と閉弁時期ＥＶＣ(第２位置)が下死点に対して対称、すなわち、排気弁５，５の開閉のリフト位相中心が下死点の位置になり、ＥＶＯ及びＥＶＣが排気行程の下死点よりも上死点に近くになるように制御される。
【０１１０】
ここで、Ｖｏ＝Ｖｃとなるので、ポンピングロスの三角形がほぼ無くなり、ポンピングロスの大幅な低減化が図れる。
【０１１１】
排気弁５，５のＥＶＯ時の筒内圧が大気圧とほぼ一致し、ＥＶＯ後の下死点までの差圧の殆ど無い状態で排気ガスを吸入し、下死点からＥＶＣに向けて差圧の殆ど無い状態で再排出するので、ポンピングロスを十分に低減できるのである。
【０１１２】
したがって、所望の大きな回生電力を得て車両燃費性能の向上を実現できる。さらに、吸入と再排出を繰り返すので、排気側にも弁停止機構をもつ従来の技術に対して、構造を簡素化できるばかりではなく、筒内に同じガスが閉じ込められるわけではないので、筒内のいわゆるコンタミに対して有効である。
【０１１３】
また、排気下流側の触媒コンバータ内を排気ガスが給排気を繰り返すので、保温効果が高い上、触媒での排気エミッションの転化性能が向上する利点も得られる。
【０１１４】
ここで、前記図１２の(６)における筒内ピーク圧Ｐｍａｘについてみると、比較的小さな値に抑制されていることがわかる。なぜならば、前記(６)のバルブタイミングチャートＥＶＯとＥＶＣの位置が下死点よりも上死点に近いので、ピストンのＳｏ(＝Ｓｃ)が長く、したがって、Ｖｏ(＝Ｖｃ)も比較的大きくなり、Ｖｃ(ＥＶＣ点)からＶｔ(上死点)までのピストンの圧縮ストロークが短いためである。したがって、かかる疑似気筒休止状態において筒内ピーク圧を十分に低減できるので、機関の振動抑制と静音効果が得られる。
【０１１５】
ちなみに、図１３にＥＶＯとＥＶＣが下死点と上死点のちょうど中間である参考例を示す。この場合は、Ｖｃ(ＥＶＣ点)からＶｔ(上死点)までの圧縮ストロークが長いため、Ｐｍａｘが大きくなって、機関振動が大きくなってしまうのである。
【０１１６】
再び、図１０〜図１２に示す変換過渡についてみると、零リフトまでポンピングロス、つまりエンジンブレーキが増大し(Ｌ２→Ｌ３→Ｌ４)、その後、排気側位相可変機構３によって排気弁５，５のリフト位相を進角制御するに連れて減少する(Ｌ４→Ｌ５→Ｌ６)
したがって、過渡的な車両トルクの負トルク変化が生じるが、前述のように、電動モータ０７がそれを相殺する正トルクでアシストするので、運転者がトルクショックを受けにくいのである。
【０１１７】
ところで、本実施形態では、先に吸気弁４，４を零リフトに制御してから、排気弁５，５のリフト位相をリフト中心が下死点に制御するようになっている。これによれば、筒内ガスが吸気側に吐き出されるのを抑制することができる。
【０１１８】
図１４には、吸気弁４，４が零リフトに制御されるより先に、排気弁５，５の開閉リフト中心が下死点に制御された参考例を示している。
【０１１９】
排気弁５，５のＥＶＣの後に、ピストンが排気行程の上死点まで上昇し、Ｐｍａｘになった直後に吸気弁４，４が開くので、図中Ｇの部分で高圧ガスが吸気系に吐き戻され、吸気系の騒音を発生させ静音性を悪化させるのである。
【０１２０】
これに対して、本実施形態では、図１０の(２)に示すように、前記高圧ガスが吸気系へ吐き戻しが抑制されるので、静音性を高めることが可能になる。
【０１２１】
このような効果は、変換信号を、吸気弁４，４側を排気弁５，５側よりも先に出力する以外に、変換信号を同時に出力して、変換応答時間を、排気弁５，５側を相対的に遅くすることによっても得られる。
【０１２２】
以上のように、本実施形態では、排気側に構造の複雑な吸気側のリフト可変機構を用いずに疑似気筒休止状態を実現できるので、コストの低減化が図れる。また、前記疑似気筒休止状態における筒内ピーク圧を可及的に低減できるので、機関の静音性が得られる。
【０１２３】
〔第２実施形態〕
図１５は第２実施形態を示し、機関の比較的高回転状態から疑似気筒休止へ移行する場合についての態様であり、排気弁４，４の閉弁時期（ＥＶＣ）のストロークであるＳｃを開弁時期（ＥＶＯ）のストロークＳｏよりもやや長く設定する。
【０１２４】
一般に、機関の回転数が高くなると吸入空気及び排気ガスの慣性が大きくなる。
【０１２５】
また、排気弁５，５のＥＶＯから下死点に至るまでの間の筒内圧であるが、回転数が低い場合はほぼ大気圧で吸入するが、高回転になるとピストンの下降速度が速くなるので、排気ガスの慣性による排出遅れが生じて、筒内圧が低くなる。そして、下死点付近になると、ピストン速度が急減速するので再び圧力は回復する。
【０１２６】
次に、下死点からピストンが急上昇すると、今度は筒内ガスを慣性により速やかに排出させることができない。特に、排気弁５，５が所謂きのこ型であるから傘側からバルブステム側への流出抵抗が大きいことからも速やかな排出が困難になる。この結果、筒内圧は、大気圧に対して高くなる。そして、排気弁５，５が閉弁時期を迎えると急激に閉弁されるので、さらに筒内圧が上昇する。このため、ＰＶ線図中、囲われた面積であるポンピングロスが増加してしまうのである。
【０１２７】
これに対して、本実施形態のように、ＥＶＣのストロークであるＳｃをＥＶＯのストロークＳｏよりもやや長く設定すると、下側の曲線で示すように、圧力値が下がってポンピングロスを低減できるのである。このように、回転数の増加に伴いＳｃをＳｏに対して相対的に長く設定することによって、回転上昇に起因するポンピングロスの増加を抑制し、もって車両の燃費性能の悪化を抑制することが可能になる。
【０１２８】
本発明は、前記各実施形態において揺動カム９を用いた連続リフト可変機構１を適用したが、立体カムを用いてカムを軸方向に移動させてリフト量を変化させるものでも良く、また、作動カムをステップ的に変化させるものなどでも良く、いずれかの機構に限定されるものではない。
【０１２９】
また、内燃機関以外の動力源として電動モータ０７を用いているが、ハイブリット車のようなモータ走行可能な大型のモータにも適用できるし、電力回生のみの小型モータを有するだけの車両にも適用可能である。
【０１３０】
前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
【０１３１】
〔請求項ａ〕請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第１位置における下死点からの進角量と、前記第２位置における下死点からの遅角量はほぼ同等であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１３２】
〔請求項ｂ〕請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第２位置における下死点からの遅角量を前記第１位置における下死点からの進角量に対して大きくしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１３３】
〔請求項ｃ〕請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
機関回転数が所定回転数までは、前記開弁時期の第１位置における下死点からの進角量と、閉弁時期の第２位置における下死点からの遅角量がほぼ同等となるように制御し、
機関が所定回転数以上となると、回転数の増加に伴って前記第２位置における下死点からの遅角量を前記第１位置における下死点からの進角量に対して大きくしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１３４】
〔請求項ｄ〕請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
車両が所定の減速状態になったときに、少なくとも一部の気筒を休止させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１３５】
〔請求項ｅ〕請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
機関が低負荷状態となったときに、一部の気筒を休止させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１３６】
〔請求項ｆ〕請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
駆動源を内燃機関と電動モータとした車両に搭載され、機関が低負荷状態となったときに、全気筒を休止させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１３７】
〔請求項ｇ〕請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
駆動源を内燃機関と電動モータとした車両に搭載され、
少なくとも一部の気筒を休止させる過渡期に車両のトルク変化が少なくなるように前記電動モータを制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１３８】
〔請求項ｈ〕請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合は、
前記位相可変機構を最進角位置に制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１３９】
〔請求項ｉ〕請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第２位置における下死点からの遅角量を前記第１位置における下死点からの進角量に対して大きくしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１４０】
〔請求項ｊ〕請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
機関の回転数が所定回転数までは、前記第１位置における下死点からの進角量と、前記第２位置における下死点からの遅角量がほぼ同等になるように制御し、
機関回転数が所定回転以上になると、回転数の増加に伴い、前記第２位置における下死点からの遅角量を前記第１位置における下死点からの進角量に対して大きくしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１４１】
〔請求項ｋ〕請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
車両が所定の減速状態になったときに、少なくとも一部の気筒を休止させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１４２】
〔請求項ｌ〕請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
内燃機関と電動モータを動力源とする車両に搭載され、
少なくとも一部の気筒を休止させる過渡期に、車両のトルク変化が少なくなるように前記電動モータを制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１４３】
〔請求項ｍ〕請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合は、
前記位相可変機構によって排気弁のリフト位相を最進角位置に制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【０１４４】
〔請求項ｎ〕請求項３に記載の内燃機関の位相可変装置において、
排気弁の開弁時期が前記第１位置となり、排気弁の閉弁時期が前記第２位置となる状態が最進角位置であることを特徴とする内燃機関の位相可変装置。
【０１４５】
〔請求項ｏ〕請求項ｎに記載の内燃機関の位相可変装置において、
駆動力が作用していない状態では、最進角位置よりも遅角側で安定するように構成されていることを特徴とする内燃機関の位相可変装置。
【０１４６】
〔請求項ｐ〕
吸気弁のリフト量を少なくとも所定リフトと零リフトに変化させることができるリフト可変機構と、
排気弁のリフト位相を変化させることができる位相可変機構と、
機関運転中に、少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合には、
前記リフト可変機構によって吸気弁のリフト量を零リフトに変化させると共に、前記位相可変機構によって排気弁の開弁時期をピストン下死点位置から進角した第１位置にすると共に、閉弁時期を下死点から遅角した第２位置にし、かつ、前記第１位置と第２位置が下死点位置よりも上死点位置に近くなるようにリフト位相を変化させる制御装置と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁システム。
【０１４７】
〔請求項ｑ〕請求項ｐに記載の内燃機関の可変動弁システムにおいて、
駆動力が作用していない状態では、前記リフト可変機構が吸気弁を零リフトよりも大きなリフト量で安定させることを特徴とする内燃機関の可変動弁システム。
【０１４８】
〔請求項ｒ〕
吸気弁のリフト量を少なくとも所定リフトと零リフトに変化させることができるリフト可変機構と、
排気弁のリフト位相を変化させることができる位相可変機構と、
機関運転中に、少なくとも一部の気筒を休止させる要求があった場合には、前記リフト可変機構によって吸気弁のリフト量を零リフトに変化させ後に、前記位相可変機構によって排気弁の開弁時期をピストン下死点位置から進角した第１位置になり、閉弁時期を下死点から遅角した第２位置となるように前記リフト位相を変化させる制御装置と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁システム。
【符号の説明】
【０１４９】
０１…クランクシャフト
０６…ピニオンギア機構
０７…電動モータ
１…リフト可変機構
２…吸気側位相可変機構
３…排気側位相可変機構
４…吸気弁
５…排気弁
６…駆動軸
２０…駆動モータ
２２…コントローラ
３１ａ・３１ｂ…第１・第２バイアススプリング
３２…ベーン部材
５５，５６…コイルスプリング
【図１】
2011117399.tif 000003
【図２】
2011117399.tif 000004
【図３】
2011117399.tif 000005
【図４】
2011117399.tif 000006
【図５】
2011117399.tif 000007
【図６】
2011117399.tif 000008
【図７】
2011117399.tif 000009
【図８】
2011117399.tif 000010
【図９】
2011117399.tif 000011
【図１０】
2011117399.tif 000012
【図１１】
2011117399.tif 000013
【図１２】
2011117399.tif 000014
【図１３】
2011117399.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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