(57)【要約】【課題】従来よりも適切な駆動力の配分制御を行うことができる車両用駆動力配分装置を提供する。【解決手段】車両用駆動力配分装置は、プロペラシャフト１０６を介して伝達されるエンジン１０２の駆動力によって回転し、内部に収容空間５ａを有するハウジング５と、収容空間５ａに収容され、ハウジング５と一体に回転するカムリング７、及び左側後輪１０９，右側後輪１０９に連結されたロータ８を有する左ベーンモータ７Ａ，７Ｂと、プロペラシャフト１０６の回転によって油圧を発生する可変容量ポンプ１と、左右ベーンモータ７Ａ，７Ｂの一方におけるカムリング７とロータ８との相対回転によって発生する油圧を左右ベーンモータ７Ａ，７Ｂの他方に供給する第１の油圧回路２１と、可変容量ポンプ１の油圧を左右ベーンモータ７Ａ，７Ｂに切り替え可能に供給する第２の油圧回路２２とを備える。【選択図】図３
2011144836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸を介して伝達される車両の駆動源の駆動力によって回転し、内部に収容空間を有するハウジングと、
前記収容空間に収容され、前記ハウジングと一体に回転する外輪、及び前記車両の左側車輪に連結された内輪を有する左側油圧モータと、
前記収容空間に収容され、前記ハウジングと一体に回転する外輪、及び前記車両の右側車輪に連結された内輪を有する右側油圧モータと、
前記駆動軸の回転によって油圧を発生する油圧源と、
前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータの一方における前記外輪と前記内輪との相対回転によって発生する油圧を前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータの他方に供給する第１の油圧回路と、
前記油圧源の油圧を前記左側油圧モータと前記右側油圧モータとに切り替え可能に供給する第２の油圧回路と
を備えた車両用駆動力配分装置。
【請求項２】
前記第１の油圧回路は、前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータのうち、前記内輪が前記車両の旋回時における内側の車輪に連結された一方の油圧モータから他方の油圧モータへ油圧を供給するとともに、
前記第２の油圧回路は、前記油圧源の油圧を前記他方の油圧モータへ供給する、請求項１に記載の車両用駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右輪に駆動トルクを配分するのに好適に用いられる油圧式左右駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車に搭載された動力伝達装置の一例としては、例えば後輪の左右輪に駆動力配分を行うベーンポンプ型駆動連結装置がある（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１に記載された従来のベーンポンプ型駆動連結装置は、左右後輪軸の軸回りに装着された左右ベーンポンプを有する流体伝動装置からなる。各ベーンポンプの吐出ポート同士と吸入ポート同士とは油路を介して互いに連通されている。これら油路の途中には、ベーンポンプに負荷を発生させるためのオリフィスが設けられている。作動油が油路中のオリフィスを通過するときに生じる負荷に応じて駆動力が左右後輪に伝達されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１２５５５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載された従来のベーンポンプ型駆動連結装置では、左右のベーンポンプ間を接続する油路を介した油圧の受け渡しによって左右輪間の駆動力配分を行うが、これらのベーンポンプで言わば受動的に発生する油圧のみでは、車速や旋回時におけるヨーレイト等の車両走行状況によっては必ずしも適切な駆動力の配分制御を行うことができない場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、従来よりも適切な駆動力の配分制御を行うことができる車両用駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用駆動力配分装置は、駆動軸を介して伝達される車両の駆動源の駆動力によって回転し、内部に収容空間を有するハウジングと、前記収容空間に収容され、前記ハウジングと一体に回転する外輪、及び前記車両の左側車輪に連結された内輪を有する左側油圧モータと、前記収容空間に収容され、前記ハウジングと一体に回転する外輪、及び前記車両の右側車輪に連結された内輪を有する右側油圧モータと、前記駆動軸の回転によって油圧を発生する油圧源と、前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータの一方における前記外輪と前記内輪との相対回転によって発生する油圧を前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータの他方に供給する第１の油圧回路と、前記油圧源の油圧を前記左側油圧モータと前記右側油圧モータとに切り替え可能に供給する第２の油圧回路とを備える。
【０００７】
この構成によると、駆動軸の回転によって発生する油圧が左側車輪に連結された左側油圧モータ又は右側車輪に連結された右側油圧モータに供給される。
【０００８】
また、前記第１の油圧回路は、前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータのうち、前記内輪が前記車両の旋回時における旋回内側の車輪に連結された一方の油圧モータから他方の油圧モータへ油圧を供給するとともに、前記第２の油圧回路は、前記油圧源の油圧を前記他方の油圧モータへ供給するように車両用駆動力配分装置を構成するとよい。
【０００９】
この構成によると、旋回外側の車輪に連結された側の油圧モータに、旋回内側の車輪に連結された側の油圧モータからの油圧、及び油圧源の油圧が供給される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、従来よりも適切な駆動力の配分制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る油圧ポンプ式の駆動力配分装置が適用された４輪駆動車の駆動力伝達系の一構成例を示す概略図。
【図２】図１に示すリヤディファレンシャルの内部構造を模式的に示す断面図。
【図３】本発明の駆動力配分装置の直進時における作動状態を説明する説明図。
【図４】本発明の駆動力配分装置の直進時における他の作動状態を説明する説明図。
【図５】本発明の駆動力配分装置の直進時における更に他の作動状態を説明する説明図。
【図６】本発明の駆動力配分装置の右旋回時における作動状態を説明する説明図。
【図７】本発明の駆動力配分装置の右旋回時における他の作動状態を説明する説明図。
【図８】本発明の駆動力配分装置の二輪駆動切換時における作動状態を説明する説明図。
【図９】本発明の駆動力配分装置の片輪スリップ時における作動状態を説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［第１の実施の形態］
（動力伝達系の全体構成）
図１は、本発明が適用された油圧式の車両用駆動力配分装置を搭載した４輪駆動車の一構成例を示す。この４輪駆動車１０１は、駆動源としてのエンジン１０２、エンジン１０２の駆動力を一対のフロントアクスルシャフト１０４及びプロペラシャフト１０６に分配するトランスアクスル１０３、一対のフロントアクスルシャフト１０４のそれぞれに連結された左右一対の前輪１０５、プロペラシャフト１０６に伝達された駆動力を一対のリヤアクスルシャフト１０７に分配する駆動力配分装置となるリヤディファレンシャル１０８、及び一対のリヤアクスルシャフト１０７のそれぞれに連結された左右一対の後輪１０９を備えている。
【００１３】
４輪駆動車１０１は更に、油圧源となる可変容量型ポンプ１と、可変容量型ポンプ１の吐出圧を調節するためのアクチュエータであるモータ２と、可変容量型ポンプ１からの油圧の流れを切換える電磁切換弁３とを備えている。可変容量型ポンプ１は、プロペラシャフト１０６と同軸上に配設され、プロペラシャフト１０６の回転によって油圧を発生させる。
【００１４】
この４輪駆動車１０１には更に、車両用駆動力配分装置の一部を構成するモータ２や電磁切換弁３を車両走行状態や走行路面状態に応じて制御するコントローラ１１０が搭載されている。このコントローラ１１０は、例えば左右前輪１０５及び左右後輪１０９の回転速度やアクセル開度等の各種の情報に基づいてモータ２や電磁切換弁３に電流を供給し、左右後輪１０９への駆動力配分を制御する。
【００１５】
（車両用駆動力配分装置の構成）
図２は、リヤディファレンシャル１０８の内部構造の一例を示す。このリヤディファレンシャル１０８は、図示しない車体に固定されたディファレンシャルキャリア（リヤデフケース）１０８ａを有している。リヤデフケース１０８ａの内部には、円筒状に形成され、内部に収容空間５ａを有するハウジング５が配置されている。ハウジング５は、左右のリヤアクスルシャフト１０７の対向端部の外周に設けられており、リヤデフケース１０８ａに一対のベアリング１１１を介して回転可能に支承されている。ハウジング５の外周には、リングギヤ１１２が相対回転不能に固定されている。このリングギヤ１１２は、プロペラシャフト１０６の後端に形成されたドライブピニオン１０６ａと噛合しており、プロペラシャフト１０６を介して伝達されたエンジン１０２の駆動力によりハウジング５が回転するように構成されている。
【００１６】
ハウジング５とリヤデフケース１０８ａとの間に形成された空間により、リザーバタンク６が構成されている。リザーバタンク６内の作動油は、ベアリング１１１等を潤滑状態に保つための潤滑油として兼用される。
【００１７】
ハウジング５の収容空間５ａには、左右後輪１０９への駆動力配分調整を行う油圧モータである左ベーンモータ４Ａ及び右ベーンモータ４Ｂが収容されている。
【００１８】
これらの左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの形状、構造、及び作動は、図２に示すように同様である。このため、左後輪１０９側の左ベーンモータ４Ａ，及び右後輪１０９側の右ベーンモータ４Ｂにおいて同じ構成部材については、同一の部材名と符号を付している。従って、左ベーンモータ４Ａについて説明し、右ベーンモータ４Ｂについての説明は一部省略する。
【００１９】
左ベーンモータ４Ａは、ハウジング５と一体に回転する外輪としてのカムリング７と、カムリング７と同軸上で相対回転可能な内輪としてのロータ８とを有している。カムリング７の左右両端にはリング状の端部ハウジング１０が一体に結合されている。右側の端部ハウジング１０とリヤアクスルシャフト１０７との間にはベアリング１１３が介装されている。カムリング７は、端部ハウジング１０と共にベアリング１１３を介してリヤアクスルシャフト１０７に対して相対回転可能とされている。カムリング７の内周面と端部ハウジング１０とによって形成された空間内には、ロータ８がカムリング７に対して相対回転可能に収容されており、ロータ８は左後輪１０９に連結されたリヤアクスルシャフト１０７に相対回転不能に連結されている。なお、右ベーンモータ４Ｂのロータ８は、右後輪１０９に連結されたリヤアクスルシャフト１０７に相対回転不能に連結されている。
【００２０】
図３は、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの軸方向断面、及びその周辺の油圧回路等を示す。カムリング７の内周面には、所定の位相差をもって半径方向に窪んだ４つの凹部７ａが設けられている。この凹部７ａとロータ８の外周面とにより形成された４つの空間はそれぞれ作動油室１１とされている。カムリング７の凹部７ａの間に形成された４つの凸部７ｂは、ロータ８の外周面との間に薄い油膜を介して配設されている。
【００２１】
このロータ８には、所定の位相差をもって回転中心から放射方向に向けて延びる複数の収容溝８ａが穿設されている。その収容溝８ａ内にはベーン９の基端部が放射方向に摺動可能に収容されており、ベーン９の先端部がカムリング７の内周面に当接するように配設されている。ロータ８の内部にはベーン９の基端面に油圧を付与する油圧室１２が形成されている。この油圧室１２内の油圧により、ベーン９の先端部がカムリング７の内周面に付勢される。
【００２２】
（油圧回路）
図３において、符号２１ａで示すものは左ベーンモータ４Ａ駆動用の油圧回路であり、符号２１ｂで示すものは右ベーンモータ４Ｂ駆動用の油圧回路である。これらの油圧回路２１ａ，２１ｂにより、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの間で作動油を給排出するためのパッシブ制御用の制御回路である第１油圧回路２１が構成されている。符号２２で示すものは、アクティブ制御用の制御回路として構成されたものであり、可変容量型ポンプ１及び電磁切換弁３を介して、リザーバタンク６及び左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの間で作動油の給排出を制御するための第２油圧回路とされている。
【００２３】
左ベーンモータ駆動用回路２１ａと右ベーンモータ駆動用回路２１ｂとは同様の構成となっている。このため、左ベーンモータ駆動用回路２１ａ及び右ベーンモータ駆動用回路２１ｂにおいて同じ構成部材については、同一の部材名と符号を付している。従って、主として左ベーンモータ駆動用回路２１について説明し、右ベーンモータ駆動用回路２１ｂについての説明は一部省略する。なお、図３〜図９において、二重線で示す回路部分の油圧は、実線で示す回路部分は油圧よりも高圧であることを示している。
【００２４】
作動油室１１は、ベーン９によって第１油室１１ａ及び第２油室１１ｂの２つの油室に仕切られ、ロータ８及びベーン９がカムリング７に対して相対回転すると、ベーン９の移動方向下流側の油室では作動油が加圧されるので、第１油室１１ａ又は第２油室１１ｂの一方が高圧の吐出室となり、ベーン移動方向上流側の油室では作動油が減圧されるので、第１油室１１ａ又は第２油室１１ｂの他方が低圧の吸入室となるように構成されている。例えば、矢印Ａの方向にカムリング７がロータ８に対して相対回転した場合には、第１油室１１ａが高圧の吐出室となり、第２油室１１ｂが低圧の吸入室となる。
【００２５】
左ベーンモータ４Ａには、作動油を第１油室１１ａへ供給する方向への流れを許容する第１油路２４と、作動油を第２油室１１ｂへ供給する方向への流れを許容する第２油路２５と、作動油を油圧室１２へ供給する方向への流れを許容する第３油路２６及び第４油路２７とがそれぞれ接続されている。なお、前述のように左ベーンモータ４Ａには４つの作動油室１１が形成され、そのそれぞれに第１油路２４及び第２油路２５が接続されているが、図３では1つの作動油室１１への接続のみを図示し、その他については図示を省略する。
【００２６】
第１油路２４及び第２油路２５のそれぞれには、チェック弁２８，２９が設けられている。このチェック弁２８，２９は、リザーバタンク６から作動油室１１へ向かう流れを許容し、作動油室１１からリザーバタンク６へ向かう流れを阻止する。第３油路２６と第４油路２７とのそれぞれにあっても、チェック弁３０，３１が介装されている。このチェック弁３０，３１は、リザーバタンク６から油圧室１２に向かう流れを許容し、油圧室１２からリザーバタンク６に向かう流れを阻止する。
【００２７】
左ベーンモータ駆動用回路２１ａの第１油路２４〜第４油路２７は、右ベーンモータ駆動用回路２１ｂの第１油路２４〜第４油路２７と連通している。この第３油路２６及び第４油路２７のそれぞれには、左ベーンモータ駆動用回路２１ａとベーンモータ駆動用回路２１ｂとの間の位置に第１可変絞り３２及び第２可変絞り３３が介装されている。左右のベーンモータ４の油圧室１２の間は、第１可変絞り３２に応じて左右の圧力差が維持される。左右のベーンモータ４Ａ，４Ｂの作動油室１１の間は、第２可変絞り３３に応じて左右の圧力差が維持され、この圧力差分だけ左右の差動が制限される。
【００２８】
左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの第１油室１１ａと第２油室１１ｂとの間には、電磁開閉弁としての可変レリーフ弁３４を介してバイパス回路３５が接続されている。第１油路２４には、モータ２により油圧調節される可変容量型の油圧ポンプ１の吐出口が左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂのいずれかに選択的に接続する電磁切換弁３を介して接続されている。油圧ポンプ１の吸入口は、作動油を油圧ポンプ１へ供給する方向への流れを許容するチェック弁３６を介してリザーバタンク６に接続されるとともに、電磁切換弁３の戻り油路３７に接続されている。
【００２９】
以上のように構成された油圧制御装置における油圧回路は、車両直進時においては左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂから油圧により左右後輪１０９を駆動させるとともに、車両旋回時においては旋回内輪側の左ベーンモータ４Ａ又は右ベーンモータ４Ｂから旋回外輪側の右ベーンモータ４Ｂ又は左ベーンモータ４Ａへ油圧を供給することで左右後輪１０９を駆動するパッシブ制御機能と、リザーバタンク６から旋回外輪側の左ベーンモータ４Ａ又は右ベーンモータ４Ｂへ油圧を供給して左右後輪１０９を駆動するアクティブ制御機能との２つの制御機能を有し、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの出力トルクを制御している。以下、図３〜図９を参照して各車両走行状態における油圧回路の作用を説明する。
【００３０】
（直進加速走行・直進定速走行）
エンジン１０２からプロペラシャフト１０６に伝達された駆動力は、図１及び図２に示すように、ドライブピニオン１０６ａからリングギヤ１１２及びハウジング５を介して左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂのカムリング７に入力される。左右後輪１０９の駆動回転に連動する左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの第１油室１１ａには、図３に示すように、第１及び第４油路２４，２７を介して負荷が発生する。この負荷が一対のリヤアクスルシャフト１０７を介して駆動トルクとして左右後輪１０９に伝達される。
【００３１】
四輪駆動車１０１が直進加速走行する状態又は直進定速走行する状態においては、左右後輪１０９にスリップが発生しないとすれば、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの第１油室１１ａ及び第２油室１１ｂの油圧がバランスを保ち、左右カムリング７の回転数と左右ロータ８の回転数とが一致するように、すなわちカムリング７とロータ８とが相対回転しないように、作動油が作動油室１１及び油圧室１２に閉じ込められた状態となる。つまり、左右カムリング７と左右ロータ８とが同じ回転速度で回転しているときには、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂが作動油を吐出及び吸入することなく、左右カムリング７と左右ロータ８とが相対回転しないので、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの作動は停止したままの状態となる。
【００３２】
（トルクリミッタ機能）
例えば四輪駆動車１０１が直進で急加速することにより高圧側の第１油室１１ａ内の圧力が上昇したときは、図４に示すように、可変レリーフ弁３４が開放され、作動油を高圧側の第１油室１１ａからバイパス回路３５を介して低圧側の第２油室１１ｂに逃がすようになっている。これにより、第１油室１１ａ内の上限を制御するトルクリミッタ機能を発揮させることが可能となり、左右後輪１０９側に許容値以上の駆動トルクが付与されることが防止されるようになっている。
【００３３】
（直進減速走行）
四輪駆動車１０１が直進で減速走行する状態では、図５に示すように、カムリング７側からロータ８側へ制動力が伝達されるので、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂのカムリング７には、図５に示す矢印Ｂ方向にブレーキトルクが与えられる。左右後輪１０９の駆動回転に連動する左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの第２油室１１ｂには、第２及び第３油路２５，２６を介して負荷が発生する。この負荷がブレーキトルクとして左右後輪１０９に伝達される。左右後輪１０９には回転数差が発生しないとすれば、左右カムリング７の回転数と左右ロータ８の回転数とが一致しており、作動油が作動油室１１及び油圧室１２に閉じ込められた状態となる。その結果、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂが作動油を吐出させることなく、左右カムリング７と左右ロータ８との相対回転が許容されないので、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂの作動は停止する。
【００３４】
（旋回走行）
四輪駆動車１０１が、例えば右旋回走行する状態においては、左後輪（旋回外輪）１０９の旋回半径は、右後輪（旋回内輪）１０９よりも大きいため、図６に示すように、右ベーンモータ４Ｂではカムリング７の回転よりもロータ８の回転が遅くなり、左ベーンモータ４Ａではカムリング７の回転よりもロータ８の回転が速くなる。その結果、右ベーンモータ４Ｂの駆動側の第１油室１１ａの油圧が左ベーンモータ４Ａの駆動側の第１油室１１ａの油圧よりも高圧になる。すると、第１油圧回路２４により右ベーンモータ４Ｂから左ベーンモータ４Ａへ油圧が供給され、左ベーンモータ４Ａに駆動方向の力が発生するので、左ベーンモータ４Ａでは、プロペラシャフト１０６から伝達される駆動トルクに加え、右ベーンモータ４Ｂから伝達される油圧に基づく駆動トルクが供給され、旋回内輪１０９の駆動トルクが減少した分だけ旋回外輪１０９に伝達される駆動トルクを増大させることができる。このようなパッシブ制御により、車両の旋回安定性及び操縦性を向上させることが可能になる。
【００３５】
（アクティブ制御）
四輪駆動車１０１はまた、左右後輪１０９に伝達される駆動トルクを増大させるアクティブ制御を実行することができる。四輪駆動車１０１が、例えば右旋回走行する状態において、コントローラ１１０の指令に基づき可変容量型ポンプ１のモータ２、及び電磁切換弁３の電磁コイルに電流が供給されると、電磁切換弁３は、図７に示すように、左ベーンモータ４Ａの第１油室１１ａに作動油を供給する方向に油路を切り換える。
【００３６】
電磁切換弁３により発生する油圧は、図７に示すように、左ベーンモータ４Ａの第１油路２４を介して駆動側の第１油室１１ａに作用するとともに、第１油路２４から第４油路２７を介して左ベーンモータ４Ａの油圧室１２と右ベーンモータ４Ｂの油圧室１２とに供給される。左ベーンモータ４Ａの第１油室１１ａには負荷が発生し、この負荷が駆動力として左後輪１０９に伝達される。
【００３７】
このように、左ベーンモータ４Ａでは、プロペラシャフト１０６からハウジング５を介して伝達される駆動トルクに、電磁切換弁３を介して可変容量型ポンプ１から供給される駆動トルクが加わり、旋回外輪１０９に駆動トルクを発生させる。このようなアクティブ制御により、車両回頭側に有効な右回りヨーモーメントを的確に発生させることができるようになり、全体として十分な駆動トルクを得ることができるとともに、四輪駆動車１０１の回頭性が向上する。
【００３８】
（４輪駆動から２輪駆動への切換え）
四輪駆動車１０１を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換える場合は、図８に示すように、コントローラ１１０の指令に基づき可変レリーフ弁３４が開放され、作動油を第１油室１１ａからバイパス回路３５を介して第２油室１１ｂに連通するようになっている。これにより、カムリング７とロータ８との間にはトルク伝達が発生しないので、左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂはポンプ作動を行なわない。そして四輪駆動車１０１は、左右前輪１０５のみがエンジン１０２により駆動される２輪駆動状態となる。
【００３９】
（差動制限機能）
四輪駆動車１０１が、例えば泥濘地等の悪路を走行中に、左右後輪１０９のうち左後輪１０９がスリップした場合は、左後輪１０９は高速回転（空転）し、左ベーンモータ４Ａの第１油室１１ａの油圧が抜ける。すると、左ベーンモータ４Ａの第１油室１１ａに第１油路２４を介して右ベーンモータ４Ｂの油圧が供給されるようになるが、第１油路２４中には、図９に示すように、第２可変絞り３３が介在しているため、この第２可変絞り３３の流路抵抗により、右ベーンモータ４Ｂから左ベーンモータ４Ａ側への流通が規制される。このように、右ベーンモータ４Ｂの第１油室１１ａの油圧を所定値以上に維持することで、右後輪１０９までもが駆動力を失うことを回避する。
【００４０】
つまり、右ベーンモータ４Ｂの駆動側の第１油室１１ａには第２可変絞り３３の絞り抵抗分だけ左ベーンモータ４Ａの第１油室１１ａよりも高い負荷（圧力）が発生するので、右後輪１０９には、カムリング７からベーン９、ロータ８及びリヤアクスルシャフト１０７を介して駆動力が伝達されることとなり、その駆動力により泥濘地等の悪路からの脱出が可能となる。これにより、差動制限装置（ＬＳＤ）としての機能を発揮させることが可能となる。
【００４１】
（第１の実施の形態の効果）
以上説明した本発明の第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００４２】
（１）パッシブ制御による左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂ間の油圧の受け渡しのみならず、アクティブ制御によっても左後輪１０９と右後輪１０９との駆動力配分を制御できるので、例えば車両が低速で旋回する場合のように、旋回内側のベーンモータから吐出される油量が少ない場合でも、旋回外側の後輪１０９の駆動力をアクティブ制御によって補うことができる。
【００４３】
（２）急加速時には、第１油室１１ａ又は第２油室１１ｂのうち高圧側から低圧側へ可変レリーフ弁３４を介して油圧の一部が逃がされるので、後輪１０９に伝達されるトルクを制限することができ、例えばアクスルシャフト１０７の強度を制限されたトルクに応じた強度（トルクリミッタ機能がないとした場合よりも低い強度）にすること等により車両の軽量化を図ることができる。
【００４４】
（３）可変レリーフ弁３４を開放することで一対の後輪１０９に駆動力が伝達されない２輪駆動状態にすることができるので、例えばクラッチのような連結装置を備える必要がない。
【００４５】
（４）可変絞り弁３２又は可変絞り弁３４により左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂ間の油圧の受け渡しを制限することで一対の後輪１０９の差動制限を行うことができ、走破性を高めることができる。
【００４６】
（５）可変容量ポンプ１は、プロペラシャフト１０６の回転によって油圧を発生するので、可変容量ポンプ１を作動させるための専用の動力源が不要であり、また、可変容量ポンプ１をプロペラシャフト１０６のドライブピニオン１０６ａの近傍に配置すれば、可変容量ポンプ１から左右ベーンモータ４Ａ，４Ｂまでの油圧の配管を短くすることができる。
【００４７】
［他の実施の形態］
以上の説明からも明らかなように、本発明の油圧式左右駆動力配分装置の好適な一例を上記第１の実施の形態に基づいて説明した。しかしながら、本発明は上記第１の実施の形態及び図示例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような実施の形態も可能である。
【００４８】
（１）上記各図示例では、ＦＦ（Front-engine Front-wheel drive）車ベースの４輪駆動車における左右後輪間の左右駆動力配分装置を例示したが、例えばＦＦ車ベースの４輪駆動車における左右前輪間の駆動力配分装置、あるいはＦＲ（Front-engine Rear-whee drive）車ベースの４輪駆動車における左右前輪間及び／又は左右後輪間の左右駆動力配分装置に適用することができる。
【００４９】
（２）本発明の駆動力配分装置は、前後輪間の駆動力配分に適用することもできる。
【００５０】
（３）本発明は、例えば農業機械、建設土木機械、運搬機械等の作業用車両などの各種の車両における駆動力配分装置に効果的に使用することができることは勿論である。
【符号の説明】
【００５１】
１…可変容量型ポンプ、２…モータ、３…電磁切換弁、４Ａ…左ベーンモータ、４Ｂ…右ベーンモータ、５…ハウジング、５ａ…収容空間、６…リザーバタンク、７…カムリング、７ａ…凹部、７ｂ…凸部、８…ロータ、８ａ…収容溝、９…ベーン、１０…端部ハウジング、１１…作動油室、１１ａ…第１油室、１１ｂ…第２油室、１２…油圧室、２１…第１油圧回路、２１ａ…左ベーンモータ駆動用回路、２１ｂ…右ベーンモータ駆動用回路、２２…第２油圧回路、２４〜２７…第１油路〜第４油路、２８〜３１，３６…チェック弁、３２…第１可変絞り、３３…第２可変絞り、３４…可変レリーフ弁、３５…バイパス回路、３７…戻り油路、１０１…４輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…フロントアクスルシャフト、１０５…前輪、１０６…プロペラシャフト、１０６ａ…ドライブピニオン、１０７…リヤアクスルシャフト、１０８…リヤディファレンシャル、１０８ａ…ディファレンシャルキャリア、１０９…後輪、１１０…コントローラ、１１１，１１３…ベアリング、１１２…リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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