(57)【要約】【課題】大型作業車両で、連続変速可能なデュアルクラッチ式変速装置に油圧式無段変速装置を並設する際には、良好な装置交換性等が要求される。一方、小型作業車両では、設置空間が小さいため、油圧式無段変速装置とそれ以外の変速機構の収容には、変速機構を油圧式無段変速装置の入力軸体に対して適正な位置に配置する必要がある。【解決手段】デュアルクラッチ式変速装置５をミッションケース３内に設けた変速装置２では、油圧式無段変速装置４をエンジン出力軸７と副変速入力軸２４とから着脱可能な着脱構造２３を設け、一方、変速入力軸２５１に略平行なクラッチ軸２９５・カウンタ軸２９７等を備える前後進切替装置２４７をミッションケース２４６内に設けた変速装置２４１では、前後進切替装置２４７は、変速入力軸２５１に直交する方向から見て該変速入力軸２５１の両端幅内に配置した。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧式無段変速装置を備えた作業車両の変速装置において、第一駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、第二駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの作動をアクチュエータによって制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記駆動列群を自動選択し、原動機からの動力を変速して車軸に伝達すると共に、前記第一駆動列群の速度段と第二駆動列群の速度段間での速度段切替時には、前記第一クラッチと第二クラッチのうちの、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるデュアルクラッチ式変速装置を、ケース内に設け、前記原動機に連係する第一伝達軸体と、前記デュアルクラッチ式変速装置に連係する第二伝達軸体との間に、車速範囲を拡大可能な前記油圧式無段変速装置を介設し、該油圧式無段変速装置は前記ケース内に収容すると共に、該油圧式無段変速装置を前記第一伝達軸体と第二伝達軸体とから着脱可能な着脱構造を設けたことを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項２】
前記着脱構造として、前記油圧式無段変速装置の入力軸体と出力軸体を同じ側に配置する同側配置構造を備えると共に、前記入力軸体と第一伝達軸体との間、及び出力軸体と第二伝達軸体との間を係脱自在な動力断接構造を備えることを特徴とする請求項１に記載の作業車両の変速装置。
【請求項３】
前記油圧式無段変速装置は、前記入力軸体に被嵌して同期回転するシリンダブロックを挟んで入力軸体の軸方向前後に油圧ポンプ部と油圧モータ部を配置して構成し、前記シリンダブロックには、前記油圧ポンプ部の第一プランジャ、前記油圧モータ部の第二プランジャ、該第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路、及び該一対のメイン油路内で送油方向を変更するスプール弁を設けると共に、前記油圧モータ部の斜板に前記出力軸体を係合して入力軸体の外周に回転自在に支持することを特徴とする請求項２に記載の作業車両の変速装置。
【請求項４】
前記動力断接構造は、前記第一伝達軸体で前記入力軸体側にカップリングの一端を外嵌し、該カップリングの他端に前記入力軸体の先端を挿入して同一軸心上でスプラインで嵌合する内側断接構造と、前記第一伝達軸体の外周に第二伝達軸体を回転自在に支持し、該第二伝達軸体で前記出力軸体側に出力軸体の先端を外接して同一軸心上でスプラインで嵌合する外側断接構造とから成ることを特徴とする請求項２に記載の作業車両の変速装置。
【請求項５】
油圧式無段変速装置を備えた作業車両の変速装置において、入力軸体に被嵌して同期回転するシリンダブロックを挟んで入力軸体の軸方向前後に油圧ポンプ部と油圧モータ部を配置して構成し、前記シリンダブロックには、前記油圧ポンプ部の第一プランジャ、前記油圧モータ部の第二プランジャ、該第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路、及び該一対のメイン油路内で送油方向を変更するスプール弁を設けると共に、前記油圧モータ部の斜板に出力軸体を係合して入力軸体の外周に回転自在に支持する前記油圧式無段変速装置を、ケース内に設け、該ケース内には、前記入力軸体に略平行な変速軸体を備える変速機構を収容すると共に、該変速機構は、前記入力軸体に直交する方向から見て該入力軸体の両端幅内に配置したことを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項６】
前記ケースは、車両本体に防振可能に搭載した原動機に直付けすることを特徴とする請求項５に記載の作業車両の変速装置。
【請求項７】
前記ケースは、前記入力軸体の一端部を収容する第一ケース体と、前記入力軸体の他端部を収容する第二ケース体とを備えると共に、前記第一ケース体には、前記入力軸体の軸心方向外側に向かって膨出する膨出部を形成し、該膨出部の周囲空間に、ケースからの出力部と外部機器を配置することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の作業車両の変速装置。
【請求項８】
前記ケースからのケース出力軸は、前記入力軸体に平行な方向から見て、前記ケースへのケース入力軸を挟んで、前記入力軸体と反対側に配置することを特徴とする請求項５から請求項７のうちのいずれか一項に記載の作業車両の変速装置。
【請求項９】
前記ケースへのケース入力軸からケース出力軸までの動力伝達経路上にある軸体は、前記入力軸体に平行な方向から見て、前記ケース入力軸を略中心とした渦巻き状に配置することを特徴とする請求項５から請求項８のうちのいずれか一項に記載の作業車両の変速装置。
【請求項１０】
前記ケースは、前記入力軸体に略平行な左右の車軸を支持する車軸駆動ケースであって、該車軸駆動ケース内には、前記左右の車軸間を差動連結する差動装置を収容すると共に、該差動装置は、前記入力軸体に直交する方向から見て該入力軸体の両端幅内に配置することを特徴とする請求項５から請求項９のうちのいずれか一項に記載の作業車両の変速装置。
【請求項１１】
前記車軸駆動ケース内には、前記変速機構による変速動力を減速可能な遊星ギア機構を収容すると共に、該遊星ギア機構の少なくとも一部は、前記入力軸体に直交する方向から見て該入力軸体の両端幅内に配置することを特徴とする請求項１０に記載の作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式無段変速装置を備えた作業車両の変速装置に関し、特に、該変速装置における変速機構の着脱構造と配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車速範囲を無段階で変速可能な油圧式の変速機構として、油圧式無段変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。該油圧式無段変速装置によると、変速時のトルク変動に伴う変速ショックが少なく、変速比の細かな制御も可能となる。
【０００３】
また、この変速ショックを軽減させた機械式の変速機構として、デュアルクラッチ式変速装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。該デュアルクラッチ式変速装置とは、複数の駆動列群の中から、第一駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、第二駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの作動をアクチュエータによって制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記駆動列群を自動選択し、原動機からの動力を変速して車軸に伝達するものである。
【０００４】
該デュアルクラッチ式変速装置によると、原動機から車軸への動力伝達を途切れさせることなく、連続的に変速を行うことができ、しかも、前記第一駆動列群の速度段と第二駆動列群の速度段間での速度段切替時には、前記第一クラッチと第二クラッチのうちの、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるので、変速時の変速ショックを大きく軽減させることができる。
【０００５】
従って、変速ショックが少なくて走行性能に優れる作業車両の変速装置として、大型のトラクタや運搬車等のような大型作業車両の場合には、車重が重く大馬力を要することから、原動機からの回転動力を油圧式無段変速装置で予め主変速した後に、伝達ロスが小さい機械式のデュアルクラッチ式変速装置で副変速することにより、車速範囲の全範囲を無段階で変速しつつ、伝達ロスを抑制して変速可能な車速範囲を拡大するものが考えられる。
【０００６】
一方、フォークリフト等のような小型作業車両の場合には、変速装置の小型化を要することから、油圧式無段変速装置の大部分を占める油圧ポンプと油圧モータとを同一の入力軸体上に配置することにより、車速範囲の全範囲を無段階で変速しつつ、油圧式無段変速装置自体を小型化し、その結果、変速装置が小型化され、作業車両のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図るものが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０―１６７６８７号公報
【特許文献２】特開２００８−３０９３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前述した大型作業車両の場合、各変速機構にかかる負荷が大きいために頻繁な保守管理が必要であるにもかかわらず、前記油圧式無段変速装置は、構造が複雑で部品点数も多いために現地修理が困難であることから、良好な装置交換性が要求される。更に、前記油圧式無段変速装置は、機械式のデュアルクラッチ式変速装置に比べて伝達効率が小さいことから、変速可能な車速範囲を確実に拡大するには、伝達ロスの抑制も強く求められる。
【０００９】
また、前述した小型作業車両の場合、作業車両の内部空間が狭く、原動機と車軸との間で装置を配置するための空間（以下、「装置空間」とする。）も小さく成らざるを得ない。それにもかかわらず、該装置空間内には、前記油圧式無段変速装置に加えて、該油圧式無段変速装置以外の変速機構、例えば、ギア式の副変速装置や前後進切替装置も配置する必要があり、これらの変速機構を全て前記装置空間内に収容するには、該変速機構を前記入力軸体に対して適正な位置に配置する必要がある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、油圧式無段変速装置を備えた作業車両の変速装置において、第一駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、第二駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの作動をアクチュエータによって制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記駆動列群を自動選択し、原動機からの動力を変速して車軸に伝達すると共に、前記第一駆動列群の速度段と第二駆動列群の速度段間での速度段切替時には、前記第一クラッチと第二クラッチのうちの、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるデュアルクラッチ式変速装置を、ケース内に設け、前記原動機に連係する第一伝達軸体と、前記デュアルクラッチ式変速装置に連係する第二伝達軸体との間に、車速範囲を拡大可能な前記油圧式無段変速装置を介設し、該油圧式無段変速装置は前記ケース内に収容すると共に、該油圧式無段変速装置を前記第一伝達軸体と第二伝達軸体とから着脱可能な着脱構造を設けたものである。
請求項２においては、前記着脱構造として、前記油圧式無段変速装置の入力軸体と出力軸体を同じ側に配置する同側配置構造を備えると共に、前記入力軸体と第一伝達軸体との間、及び出力軸体と第二伝達軸体との間を係脱自在な動力断接構造を備えるものである。
請求項３においては、前記油圧式無段変速装置は、前記入力軸体に被嵌して同期回転するシリンダブロックを挟んで入力軸体の軸方向前後に油圧ポンプ部と油圧モータ部を配置して構成し、前記シリンダブロックには、前記油圧ポンプ部の第一プランジャ、前記油圧モータ部の第二プランジャ、該第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路、及び該一対のメイン油路内で送油方向を変更するスプール弁を設けると共に、前記油圧モータ部の斜板に前記出力軸体を係合して入力軸体の外周に回転自在に支持するものである。
請求項４においては、前記動力断接構造は、前記第一伝達軸体で前記入力軸体側にカップリングの一端を外嵌し、該カップリングの他端に前記入力軸体の先端を挿入して同一軸心上でスプラインで嵌合する内側断接構造と、前記第一伝達軸体の外周に第二伝達軸体を回転自在に支持し、該第二伝達軸体で前記出力軸体側に出力軸体の先端を外接して同一軸心上でスプラインで嵌合する外側断接構造とから成るものである。
請求項５においては、油圧式無段変速装置を備えた作業車両の変速装置において、入力軸体に被嵌して同期回転するシリンダブロックを挟んで入力軸体の軸方向前後に油圧ポンプ部と油圧モータ部を配置して構成し、前記シリンダブロックには、前記油圧ポンプ部の第一プランジャ、前記油圧モータ部の第二プランジャ、該第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路、及び該一対のメイン油路内で送油方向を変更するスプール弁を設けると共に、前記油圧モータ部の斜板に出力軸体を係合して入力軸体の外周に回転自在に支持する前記油圧式無段変速装置を、ケース内に設け、該ケース内には、前記入力軸体に略平行な変速軸体を備える変速機構を収容すると共に、該変速機構は、前記入力軸体に直交する方向から見て該入力軸体の両端幅内に配置したものである。
請求項６においては、前記ケースは、車両本体に防振可能に搭載した原動機に直付けするものである。
請求項７においては、前記ケースは、前記入力軸体の一端部を収容する第一ケース体と、前記入力軸体の他端部を収容する第二ケース体とを備えると共に、前記第一ケース体には、前記入力軸体の軸心方向外側に向かって膨出する膨出部を形成し、該膨出部の周囲空間に、ケースからの出力部と外部機器を配置するものである。
請求項８においては、前記ケースからのケース出力軸は、前記入力軸体に平行な方向から見て、前記ケースへのケース入力軸を挟んで、前記入力軸体と反対側に配置するものである。
請求項９においては、前記ケースへのケース入力軸からケース出力軸までの動力伝達経路上にある軸体は、前記入力軸体に平行な方向から見て、前記ケース入力軸を略中心とした渦巻き状に配置するものである。
請求項１０においては、前記ケースは、前記入力軸体に略平行な左右の車軸を支持する車軸駆動ケースであって、該車軸駆動ケース内には、前記左右の車軸間を差動連結する差動装置を収容すると共に、該差動装置は、前記入力軸体に直交する方向から見て該入力軸体の両端幅内に配置するものである。
請求項１１においては、前記車軸駆動ケース内には、前記変速機構による変速動力を減速可能な遊星ギア機構を収容すると共に、該遊星ギア機構の少なくとも一部は、前記入力軸体に直交する方向から見て該入力軸体の両端幅内に配置するものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、原動機からの回転動力を油圧式無段変速装置で予め主変速した後に、デュアルクラッチ式変速装置で副変速することにより、変速可能な車速範囲を大きく拡大して大型作業車両に必要な車速範囲を得ることができ、しかも、該車速範囲の全範囲を無段階で変速することができ、走行性能の大幅な向上を図ることができる。更に、前記着脱構造によって、油圧式無段変速装置の取り外しと修理後の元位置への取り付けを容易かつ迅速に行うことができ、良好な装置交換性が得られる。しかも、この油圧式無段変速装置をミッションケース等のケース内に収容することによって、油圧式無段変速装置をケースの外部に別体で設ける場合と比べ、原動機から油圧式無段変速装置までの動力伝達経路と、該油圧式無段変速装置からデュアルクラッチ式変速装置までの動力伝達経路を、いずれも短縮することができ、伝達ロスを確実に抑制することができる。
請求項２により、第一伝達軸体と第二伝達軸体を入力軸体と出力軸体に近設配置するだけで、４軸体を油圧式無段変速装置の一側に集中配置することができ、該４軸体を分散配置する場合と比べ、前記動力伝達経路を更に短縮して伝達ロスを一層抑制することができる。
請求項３により、入力軸体と出力軸体を内外二重構造にすることができ、特別な延長経路を設けることなく同側配置構造を形成し、延長経路のための設置スペースを縮小してミッションケース等のケースの小型化・軽量化を図ると共に、延長経路設置に必要な軸・軸受け等の部品の点数を減らして部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項４により、第一伝達軸体、第二伝達軸体、入力軸体、及び出力軸体を同一軸心上に配置することができ、スプラインの軸方向への一方向摺動操作だけで、複雑な操作を伴うことなく油圧式無段変速装置を第一伝達軸体と第二伝達軸体から確実に着脱して動力を断接させ、油圧式無段変速装置の着脱操作が容易となって装置交換性を更に向上させることができる。
請求項５により、小型作業車両の場合でも、車速範囲の全範囲を無段階で変速しつつ、油圧式無段変速装置自体を小型化できると共に、該油圧式無段変速装置以外の変速機構についても、該変速機構を前記油圧式無段変速装置の入力軸体の両端幅内に集中配置することにより、入力軸体方向の長さを短縮することができる。これにより、油圧式無段変速装置を含む変速機構を収容するケースを小型化することができ、小型化した分だけ、作業車両のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図ることができる。特に、原動機やケース上に運転席を設置する仕様では、前記ケースを小型化した分だけ、前記運転席に着座した作業者の足置きや作業のための空間を拡大することができ、作業環境の改善にも寄与することができる。
請求項６により、前記ケースを、原動機側の防振手段も利用して該原動機と一緒に防振することができ、防振性能の向上が図れると共に、部品を兼用して部品の点数を減らし、部品コストの低減やケースの更なる小型化を図ることができる。
請求項７により、前記ケースのデッドスペースを有効に利用することができ、装置空間が小さくて済み、その分だけ、更なる、作業車両のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図ることができる。特に、前記出力部をユニバーサルジョイントを介して伝達軸と連結する場合には、該ユニバーサルジョイントのための設置空間に前記膨出部の周囲空間を利用することができ、出力軸と伝達軸との間の傾角を調整して回転バランスを向上させて、動力伝達中の振動や騒音の発生を抑制することができる。
請求項８により、入力軸体からケース出力軸までの動力伝達経路を長く確保することができ、該動力伝達経路に設ける変速機構の設計自由度を高め、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項９により、各軸体をケース入力軸中心に集中配置することができ、ケースを小さくして、更なる、作業車両のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図ることができる。
請求項１０により、前記差動装置も、前記変速機構に加えて入力軸体の両端幅内に集中配置し、入力軸体方向の長さを短縮することができ、これら各種変速機構と差動装置とを小型の車軸駆動ケース内に集約できる。これにより、ミッションケースと車軸駆動ケースを別々に設ける場合と比べ、装置空間が小さくて済み、更なる、作業車両のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図ることができる。加えて、このように前記ミッションケースを完全に省略した仕様では、原動機と車軸との間に十分な余裕を設けることができ、作業環境の更なる改善に寄与できる。
請求項１１により、前記遊星ギア機構も、その少なくとも一部を入力軸体の両端幅内に集中配置して、入力軸体方向の長さをできるだけ短縮することができ、これら各種変速機構、差動装置、及び遊星ギア機構を小型の車軸駆動ケース内に集約することができる。特に、前記遊星ギア機構によると、コンパクトでありながら減速比を大きく取ることができ、車軸駆動ケースを大型化させることなく、原動機からの出力を大きく減速させる必要のある仕様にも対応することができ、汎用性に優れた変速装置が提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係わる着脱構造を変速装置２に設けた作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図２】油圧式無段変速装置の側面一部断面図である。
【図３】主変速・副変速・前後進切替の制御構成を示すブロック図である。
【図４】デュアルクラッチ式変速装置の副変速制御プロセスを示す模式図である。
【図５】各出力回転数や作業車両の牽引トルクの車速変化を示す説明図である。
【図６】油圧式無段変速装置を取り付けた状態における変速装置２後部の側面一部断面図である。
【図７】油圧式無段変速装置を取り外した状態における変速装置２後部の側面一部断面図である。
【図８】油圧式無段変速装置に代えてダミー部材を取り付けた状態における作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図９】別形態の変速装置２Ａを備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図１０】別形態の変速装置２Ｂを備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図１１】別形態の変速装置２Ｃを備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図１２】エンジン後方に変速装置１４２を備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図１３】エンジンと一体化した変速装置１４３を備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図１４】本発明に係わる配置構造を変速装置２４１に設けた作業車両の平面図である。
【図１５】同じく動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図１６】変速装置２４１の背面断面図である。
【図１７】図１６のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図１８】変速装置２４１後部の入力部近傍の側面断面図である。
【図１９】変速装置２４１の前方斜視図である。
【図２０】同じく側面図である。
【図２１】同じく油圧回路図である。
【図２２】本発明に係わる配置構造を変速装置２４２に設けた作業車両の平面図である。
【図２３】同じく動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図２４】変速装置２４２の側面断面図である。
【図２５】別形態の変速装置１４１を備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図２６】別形態の変速装置１４４を備える作業車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図中矢印Ｆで示す方向を各作業車両の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものである。
【００１４】
まず、本発明に係わる着脱構造を変速装置２に設けた作業車両１の全体構成について、図１により説明する。
該作業車両１は、四輪駆動型の大型トラクタであって、機体前方には原動機であるエンジン６が配置され、該エンジン６の後方には変速装置２が配設される。該変速装置２のミッションケース３内には、本発明に係わる着脱構造２３によって着脱可能な主変速装置としての油圧式無段変速装置４、副変速装置としてのデュアルクラッチ式変速装置５、前後進切替装置１２、及び後差動装置１４が内設されると共に、該ミッションケース３の前方には、前差動装置１３が配設されている。
【００１５】
そして、前記エンジン６の後面からは、エンジン出力軸７が後方に突出されて前記ミッションケース３内に挿入され、該エンジン出力軸７の後端は、後述するように、カップリング９を介して前記油圧式無段変速装置４の変速入力軸４５に連結される。ここで、エンジン出力軸７の前部には駆動ギア１５が固設され、該駆動ギア１５には、ＰＴＯ軸１７に固設された従動ギア１６が噛合され、該ＰＴＯ軸１７はミッションケース３の蓋体３ｂに支持されると共に後方に突出し、ＰＴＯ軸１７の後端に図示せぬＰＴＯクラッチ等を介して連結された作業機に対し、エンジン動力をＰＴＯ動力として断接可能に出力している。
【００１６】
更に、前記エンジン出力軸７に平行に、ミッションケース３内には走行出力軸１８が前後方向に軸支され、該走行出力軸１８の前端は、ドライブシャフト１９を介して、前差動装置１３への入力軸２０の後端に連結される。一方、走行出力軸１８の後端には、ベベルギア２１が固設され、該ベベルギア２１は、後差動装置１４のリングギア２２に噛合されている。
【００１７】
このような構成により、エンジン６から油圧式無段変速装置４の変速入力軸４５に入力されたエンジン動力は、後述するようにして、前記油圧式無段変速装置４とデュアルクラッチ式変速装置５で変速された後、前後進切替装置１２で前進動力と後進動力に切り替えられて走行出力軸１８に伝達される。その後、前差動装置１３を介して、左右の前輪２６１Ｒ・２６１Ｌが差動駆動されると共に、後差動装置１４を介して、図示せぬ左右の後輪が差動駆動される。
【００１８】
次に、前記油圧式無段変速装置４の構造について、図１、図２により説明する。
前記ミッションケース３は、ケース本体３ａ、該ケース本体３ａの後部開口を覆う蓋体３ｂ、及びケース本体３ａの内部を前後に仕切る隔壁３ｃとから構成され、該隔壁３ｃの後方空間２５に油圧式無段変速装置４が収容されている。
【００１９】
該油圧式無段変速装置４において、エンジン動力を入力する前記変速入力軸４５の後端側は、前記蓋体３ｂに設けた玉軸受によって回転自在に軸支される一方、変速入力軸４５の前端側、すなわち、変速入力軸４５の入力側と同じ側には、中空ケース状の変速出力軸体４６が被嵌されて、変速入力軸４５と変速出力軸体４６とは同側配置構造となっている。更に、該変速出力軸体４６の軸孔には、変速入力軸４５の入力側がコロ軸受６４を介して回転自在に軸支され、この変速入力軸４５の入力側は、変速出力軸体４６の先端よりも前方に突出し、後述するようにして、前記エンジン出力軸７の後端に着脱可能に連結される。
【００２０】
このような構成の変速入力軸４５上の前後略中央には、シリンダブロック４４がスプラインにて相対回転不能に被嵌され、該シリンダブロック４４を挟んで変速入力軸４５の入力側には、油圧モータ部３６が配置される一方、シリンダブロック４４を挟んで入力側と反対側には、油圧ポンプ部３５が配置されている。
【００２１】
該油圧ポンプ部３５には、前記変速入力軸４５の後端に係合されるハウジング３７と、該ハウジング３７の前面にボルトによって締結固定される斜板ホルダ３８と、該斜板ホルダ３８の前端部の略半円状の凹部３８ａにメタル軸受４０を介して摺動可能に支持される第一斜板３９と、該第一斜板３９に摺動自在に設けるシュー４１と、該シュー４１に球体自在継手により連結する第一プランジャ４２と、該第一プランジャ４２を前方のシリンダブロック４４に後方から出入自在に配置する第一プランジャ孔４３とが備えられる。
【００２２】
そして、前記第一プランジャ４２の後端側は、第一プランジャ孔４３内に収容する図示せぬバネの弾性力により、シリンダブロック４４の後面から前記第一斜板３９に向かって突出して当接されており、これにより、第一斜板３９が回転すると、該第一斜板３９の斜板面３９ｂから受ける押動力により、第一プランジャ４２が往復動できるようにしている。
【００２３】
更に、前記変速入力軸４５と斜板ホルダ３８との間には、変速入力軸４５に被嵌するスリーブ５１と、該スリーブ５１外周のローラ軸受５２と、ラジアル及びスラスト荷重用のコロ軸受５３が介設され、該コロ軸受５３の抜け止め防止用のナット８が、変速入力軸４５の後端に設けられている。そして、該変速入力軸４５上の前記シリンダブロック４４には、第一プランジャ４２と同数の第一スプール弁５４が設けられている。
【００２４】
前記油圧モータ部３６には、前記変速出力軸体４６と、該変速出力軸体４６にボルト５７によって締結固定されて傾斜角が一定の第二斜板５５と、該第二斜板５５に摺動自在に設けるシュー５８と、該シュー５８に球体自在継手により連結する第二プランジャ５９と、該第二プランジャ５９を前記シリンダブロック４４に前方から出入自在に配置する第二プランジャ孔６０とが備えられる。
【００２５】
そして、前記第二プランジャ５９の前端側は、第二プランジャ孔６０内に収容するバネ６１の弾性力によって、シリンダブロック４４の前面から前記第二斜板５５に向かって突出して当接されており、これにより、第二プランジャ５９の往復動により、傾斜状態にある第二斜板５５に対して回転力を付与することができ、該第二斜板５５と前記変速出力軸体４６は、一体化した状態で、前記変速入力軸４５上を回転自在に配置されている。
【００２６】
更に、前記変速入力軸４５と第二斜板５５との間にも、変速入力軸４５に被嵌するスリーブ６２と、該スリーブ６２外周のローラ軸受６３と、ラジアル及びスラスト荷重用の前記コロ軸受６４が介設され、該コロ軸受６４の抜け止め防止用のナット６５が、変速入力軸４５の後端に設けられている。そして、該変速入力軸４５上の前記シリンダブロック４４には、油圧ポンプ部３５と同様に、第二プランジャ５９と同数の第二スプール弁６６が設けられている。
【００２７】
前記シリンダブロック４４には、前記第一プランジャ孔４３と第二プランジャ孔６０が、シリンダブロック４４の回転中心の同一円周上に交互に形成されると共に、該シリンダブロック４４で前記変速入力軸４５が挿入される軸孔４４ａには、後ろから順に、輪溝形状の第一油路６７と第二油路６８が形成される。更に、シリンダブロック４４には、前記第一スプール弁５４と第二スプール弁６６をそれぞれ収容する弁孔も、シリンダブロック４４の回転中心の同一円周上で交互に形成されている。加えて、前記第一油路６７と第二油路６８のいずれも、第一スプール弁５４の弁孔を介して第一プランジャ孔４３に連通されると共に、第二スプール弁６６の弁孔を介して第二プランジャ孔６０に連通されている。
【００２８】
一方、第一スプール弁５４の突出端に形成された円盤状の係合部５４ａは、前記シリンダブロック４４の後面から突出され、前記斜板ホルダ３８の前端に連結固定したリング状の第一スプールカム６９のカム溝６９ａに係合されている。これにより、前記シリンダブロック４４が一回転すると、カム溝６９ａに沿って係合部５４ａが移動し、第一スプール弁５４が弁孔内を往復摺動して第一油路６７または第二油路６８に対する開閉動作を行い、第一プランジャ孔４３が第一油路６７または第二油路６８と交互に連通される。
【００２９】
同様に、第二スプール弁６６の突出端に形成された円盤状の係合部６６ａは、前記シリンダブロック４４の前面から突出され、前記第二斜板５５の後端に連結固定したリング状の第二スプールカム７０のカム溝７０ａに係合されている。これにより、前記シリンダブロック４４が一回転すると、カム溝７０ａに沿って係合部６６ａが移動し、第二スプール弁６６が弁孔内を往復摺動して第一油路６７または第二油路６８に対する開閉動作を行い、第二プランジャ孔６０が第一油路６７または第二油路６８と交互に連通されるようにしている。
【００３０】
このような構成により、油圧式無段変速装置４では、スプールカム６９・７０に従って往復摺動するスプール弁５４・６６により、第一プランジャ孔４３と第二プランジャ孔６０が、第一油路６７と第二油路６８から成る閉回路を介して、所定の回転位置で接続される。
【００３１】
ここで、前記第二プランジャ５９と第二斜板５５との間の摺動構造について説明する。
該第二斜板５５の斜面略中央からは、筒状の斜板凸部５５ａが後方に突設され、該斜板凸部５５ａの基部外周の隅部に、内周ガイド部５５ｂが設けられ、該内周ガイド部５５ｂに、第二スラストプレート１１８が、その内周を当接するようにして外嵌支持されている。そして、このように内周を支持された第二スラストプレート１１８の後斜面上を、前記第二プランジャ５９のシュー５８が摺動するようにしている。
【００３２】
これに対し、従来は、第二斜板５５の斜面外周に円形の外周ガイド部を突設し、該外周ガイド部の内周に前記第二スラストプレート１１８の外周が当接するようにして、第二スラストプレート１１８が外周ガイド部内に嵌合支持されていた。このため、第二斜板５５をコンパクト化しようとすると、外周ガイド部が第二斜板５５の外周から外にはみ出して肉厚の鍔部が生じていた。
【００３３】
すなわち、本実施例のように、第二斜板５５に、第二スラストプレート１１８の内周を支持可能な内周ガイド部５５ｂを設けることで、第二斜板５５をコンパクト化しても肉厚の鍔部が生じないようにすることができる。加えて、第二スラストプレート１１８を外周で支持する場合に高速回転域で発生していたプレートの起き上がりを抑制することができ、該起き上がり防止用の固定ピン等の拘束部材や、拘束のためのピン穴加工等を省いて、部品コストや加工コストの低減を図ることができる。なお、必要に応じて、前記第一プランジャ４２と第一斜板３９との間の摺動構造についても、同様に構成することができる。
【００３４】
次に、以上のような構造の油圧式無段変速装置４による主変速制御について、図２、図３により説明する。
前記第一斜板３９の傾斜角は、傾倒アクチュエータ８６によって変更することができ、該傾倒アクチュエータ８６は、前記ハウジング３７の上部に前後方向に形成されたシリンダ３７ａと、該シリンダ３７ａ内に前後摺動可能に内挿されるピストン８５とから構成されている。該ピストン８５の前端部には、係止フック８７が固設され、該係止フック８７には、前記第一斜板３９から上方に延出された係止部３９ａが係合されており、前記ピストン８５の前後方向への往復摺動動作によって、第一斜板３９が、図示せぬ傾転中心軸線を中心にして前後に傾倒されるようにしている。
【００３５】
一方、前記ピストン８５の後端部には、拡径部８５ａが形成され、該拡径部８５ａの前端面とシリンダ３７ａとによって前側油室８８が構成され、拡径部８５ａの後端面とシリンダ３７ａとによって後側油室８９が構成されており、これらの油室８８・８９は、いずれも、後で詳述する傾倒切換弁２８１を介して電磁比例弁１００に接続され、該電磁比例弁１００は、コントローラ１０３に接続されている。
【００３６】
このような構成により、前記油室８８・８９のうちの一方に作動油が流入し、他方からは油溜まりに作動油が排出され、前記油室８８・８９内の油圧によってピストン８５を前後方向に往復摺動させて第一斜板３９を前後に傾倒することができ、更に、前記油室８８・８９のいずれとの連通も遮断することにより、ピストン８５の前後摺動を停止して第一斜板３９を所定の傾斜角に保持することができ、これにより、第一斜板３９の傾斜角を、正側の最大値から負側の最大値まで無段階で変更することができる。
【００３７】
なお、前記ハウジング３７の後面にはケース５０が設けられ、該ケース５０内には、前記変速入力軸４５の後端によって駆動可能に連結された油圧ポンプ７２が収容されており、該油圧ポンプ７２が、油圧式無段変速装置４の変速入力軸４５の回転によって駆動されると、油溜まりから吸い上げられた油が、前記傾倒アクチュエータ８６の作動油や潤滑油として圧送される。
【００３８】
従って、作業車両１の図示せぬ運転席近傍に設けたレバー等の主変速操作手段１０１を操作すると、コントローラ１０３に主変速情報に関する制御信号が送信され、該制御信号に基づいてコントローラ１０３が前記電磁比例弁１００に所定の主変速指令信号を送信する。すると、電磁比例弁１００のソレノイドが励磁されて作動油を供給し、前記傾倒アクチュエータ８６を動作させて可動式の第一斜板３９の傾斜角を無段階で変化させると、第一プランジャ孔４３内を往復動する第一プランジャ４２の振幅量が変化し、該往復動に伴って給排される作動油量も変化する。
【００３９】
すると、該第一プランジャ孔４３に対し前記第一油路６７または第二油路６８を介して接続される第二プランジャ孔６０へ給排される作動油量も変化し、第二プランジャ５９の振幅量も変化する。これにより、該第二プランジャ５９に当接している固定式の第二斜板５５の回転数と回転方向が可変となり、該第二斜板５５と前述の如く一体回転する変速出力軸体４６からは、無段階の主変速動力を様々なパターンで出力することができる。
【００４０】
ここで、コントローラ１０３が無効になった場合に、前記傾倒アクチュエータ８６を手動で動作させる場合について説明する。
該傾倒アクチュエータ８６において、前記シリンダ３７ａの後部には調整ネジ孔３７ｂが形成され、該調整ネジ孔３７ｂには、前記蓋体３ｂを貫通した設定ボルト１１９の先端が螺挿されており、該先端は前記ピストン８５の後端に連結されている。そして、設定ボルト１１９上で蓋体３ｂへの挿入部には、締め付けナット１２０とロックナット１２１が介設されている。
【００４１】
これにより、コントローラ１０３が無効になった場合でも、設定ボルト１１９を回動して先端を所定位置まで伸縮させることにより、設定ボルト１１９を介してピストン８５を前後方向へ往復摺動動作させることができ、第一斜板３９を所定の傾斜角に傾倒させることができる。
【００４２】
すなわち、本実施例のように、第一斜板３９を傾倒する傾倒アクチュエータ８６のピストン８５に連係可能な設定ボルト１１９を設けることで、コントローラ１０３が無効になった場合でも、設定ボルト１１９の回動操作だけで第一斜板３９を所定の傾斜角に傾倒させ、複雑なレバーやリンク類を用いることなく簡単な部材でコントローラ１０３の故障に対応することができ、部品コストの低減を図ることができる。
【００４３】
次に、前記デュアルクラッチ式変速装置５の構造、それによる副変速制御、前後進切替装置１２の構造、及び車速制御について、図１乃至図６により説明する。
該デュアルクラッチ式変速装置５と前後進切替装置１２は、ミッションケース３内で前記隔壁３ｃの前方空間２６に収容されると共に、該前方空間２６には、前記変速入力軸４５や走行出力軸１８と平行に、第一副変速軸１０、第二副変速軸１１、カウンタ軸２７、及び中間軸９１が前後方向に軸支されている。
【００４４】
前記デュアルクラッチ式変速装置５において、前記第一副変速軸１０の後部には、クラッチハウジング２８ａが固設されると共に、第一クラッチギア７７が相対回転自在に設けられ、該第一クラッチギア７７の前端部と前記クラッチハウジング２８ａとの間には、複数枚の摩擦エレメント４７がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、断接可能な摩擦多板式の第一クラッチ２８が形成されている。同様に、前記第二副変速軸１１の後部には、クラッチハウジング２９ａが固設されると共に、第二クラッチギア７８が相対回転自在に設けられ、該第二クラッチギア７８の後端部と前記クラッチハウジング２９ａとの間には、複数枚の摩擦エレメント４７がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、断接可能な摩擦多板式の第二クラッチ２９が形成されている。
【００４５】
この第一クラッチ２８と第二クラッチ２９は、いずれも油圧作動型のものに構成されており、戻しバネ４８によって摩擦エレメント４７・４７・・・から離間方向に付勢されている第一クラッチ２８の第一ピストン９２と、第二クラッチ２９の第二ピストン９３を、油圧の作用によって、摩擦エレメント４７・４７・・・の方向に向かって移動させて該摩擦エレメント４７・４７・・・間を係合し、クラッチ作動を得るようにしている。
【００４６】
そして、前記第一ピストン９２とクラッチハウジング２８ａとの間、第二ピストン９３とクラッチハウジング２９ａとの間には、それぞれ油室９４・油室９５が形成され、該油室９４・油室９５は、それぞれ油路９６・油路９７を介して、第一クラッチ２８への作動油の油圧を制御する電磁比例弁９８、第二クラッチ２９への作動油の油圧を制御する電磁比例弁９９に連通され、該電磁比例弁９８・電磁比例弁９９は、コントローラ１０３に接続されている。
【００４７】
従って、作業車両１の図示せぬ運転席近傍に設けたレバー等の副変速操作手段１０２を操作すると、コントローラ１０３に副変速情報に関する制御信号が送信され、該制御信号に基づいてコントローラ１０３が前記電磁比例弁９８に所定の副変速指令信号を送信する。すると、電磁比例弁９８のソレノイドが励磁されて、前記油路９６を通って第一クラッチ２８の油室９４内に作動油を供給し、第一ピストン９２が、戻しバネ４８の付勢力に抗して摩擦エレメント４７・４７・・・間を押圧していき、第一クラッチ２８を徐々に入状態に移行させる。逆に、油室９４への作動油供給が遮断されていくと、第一ピストン９２が戻しバネ４８の付勢力によって摩擦エレメント４７・４７・・・から離間していき、第一クラッチ２８を徐々に切状態に移行していく。第二クラッチ２９についても同様である。
【００４８】
ここで、前記エンジン出力軸７の後端部には、筒状の副変速入力軸２４が相対回転自在に外嵌され、該副変速入力軸２４は、後述するようにして、前記油圧式無段変速装置４の変速出力軸体４６に着脱可能に連結されると共に、副変速入力軸２４上には、前記略同径の第一クラッチギア７７と第二クラッチギア７８に比べて、小径の第一ギア７９と大径の第二ギア８０が一体的に形成されている。
【００４９】
そして、該第一ギア７９と第二ギア８０のそれぞれに、前記第一クラッチギア７７と第二クラッチギア７８が噛合されており、第一クラッチ２８を入状態にすると、油圧式無段変速装置４からの主変速動力が、ギア列７９・７７で減速されてから第一副変速軸１０に伝達される。逆に、第二クラッチ２９を入状態にすると、油圧式無段変速装置４からの主変速動力が、ギア列８０・７８で増速されてから第二副変速軸１１に伝達される。
【００５０】
更に、第一副変速軸１０の前部には、シンクロクラッチ７５によって切替可能な３速ギア３３と１速ギア３１が相対回転自在に前後に外嵌され、第二副変速軸１１の前部には、シンクロクラッチ７６によって切替可能な４速ギア３４と２速ギア３２が相対回転自在に前後に外嵌されている。
【００５１】
そして、前記カウンタ軸２７の前部には、小径ギア７４と大径ギア７３が固設され、このうちの大径ギア７３には、前記１速ギア３１と２速ギア３２が一緒に噛合され、小径ギア７４には、前記３速ギア３３と４速ギア３４が一緒に噛合されており、シンクロクラッチ７５を１速ギア３１に係合すると１速として、３速ギア３３に係合すると３速として、第一副変速軸１０の動力が、副変速動力としてカウンタ軸２７に出力される。同様に、シンクロクラッチ７６を２速ギア３２に係合すると２速として、４速ギア３４に係合すると４速として、第二副変速軸１１の動力が、副変速動力としてカウンタ軸２７に出力される。
【００５２】
なお、前記シンクロクラッチ７５とシンクロクラッチ７６は、それぞれ電磁切換弁１０７と電磁切換弁１０８に油路を介して接続されて油圧作動可能に構成されると共に、該電磁切換弁１０７と電磁切換弁１０８は、前記コントローラ１０３に接続されている。
【００５３】
また、以上のようなデュアルクラッチ式変速装置５における副変速制御プロセスについて、前記油圧式無段変速装置４からの主変速動力を前進方向の一定速とした状態で、副速度段を１速から２速へシフトアップする場合を例に説明する。
【００５４】
図４に示すように、１速で走行中は、前記第一クラッチ２８は入状態（ＯＮ）であって、第一ピストン９２により現出される第一クラッチ２８のクラッチ圧は規定値となっている。この時、電磁切換弁１０７が励磁されて、図示せぬアクチュエータによりシンクロクラッチ７５が１速ギア３１に係合して、第一副変速軸１０が１速ギア列３１・７３と係合状態（ＯＮ）となり、カウンタ軸２７が、１速ギア列３１・７３から第一副変速軸１０を介して前記第一クラッチ２８と接続されている。これにより、油圧式無段変速装置４からの主変速動力は、１速ギア列３１・７３で１速に変速されて副変速動力としてカウンタ軸２７に出力される。一方、前記第二クラッチ２９は切状態（ＯＦＦ）であって、第二ピストン９３により現出される第二クラッチ２９のクラッチ圧は最低値となっている。この時、電磁切換弁１０８は非励磁であり、シンクロクラッチ７６は中立状態に保持されている（ＯＦＦ）。
【００５５】
そして、Ａ時点で、前記副変速操作手段１０２を操作して、１速から２速への副変速指令信号がコントローラ１０３から送信されると、第一クラッチ２８の入状態（ＯＮ）、該第一クラッチ２８に接続された第一副変速軸１０と１速ギア列３１・７３との係合状態（ＯＮ）、及び第二クラッチ２９の切状態（ＯＦＦ）はそのままで変更されることなく、一方、該第二クラッチ２９に接続された第二副変速軸１１が２速ギア列３２・７３と係合状態（ＯＮ）になる。つまり、前記電磁切換弁１０８が非励磁から励磁に切り替え制御されて、図示せぬアクチュエータによりシンクロクラッチ７６が２速ギア３２に係合され、その結果、カウンタ軸２７が、２速ギア列３２・７３から第二副変速軸１１を介して前記第二クラッチ２９と接続される。ただし、前述の如く、該第二クラッチ２９自体は依然切状態（ＯＦＦ）にあり、油圧式無段変速装置４から第二副変速軸１１への主変速動力は切断されたままであるため、第二副変速軸１１と２速ギア列３２・７３との係合に伴う伝達系への過剰な負荷は発生しない。
【００５６】
所定の時間が過ぎてＢ時点になると、第一クラッチ２８は徐々に切断が進み、第二クラッチ２９は徐々に接続が進む内容のクラッチ断接指令信号がコントローラ１０３から送信される。すると、前記電磁比例弁９８と電磁比例弁９９が比例減圧制御されて、前記第一ピストン９２と第二ピストン９３が徐々に連続的に移動し、第一クラッチ２８は現在の入状態から切状態に、クラッチ圧の低減による離間作動が進み、第二クラッチ２９は現在の切状態から入状態に、クラッチ圧の上昇による接合作動が進み、これら離間作動と接合作動とが並行して行われる。
【００５７】
更に時間が経過したＣ時点までは、クラッチ断接指令信号が継続して発せられ続け、該Ｃ時点で前記第一クラッチ２８は完全に切状態（ＯＦＦ）、第二クラッチ２９を完全に入状態（ＯＮ）となる。つまり、このクラッチ断接指令信号が発せられている間は、１速ギア列３１・７３、２速ギア列３２・７３は、それぞれ第一副変速軸１０、第二副変速軸１１と常時係合状態にあるため、１速ギア列３１・７３への油圧式無段変速装置４からの主変速動力は徐々に減少していく一方、２速ギア列３２・７３への油圧式無段変速装置４からの主変速動力は徐々に増加していく。すなわち、副変速制御において、第一クラッチ２８及び第二クラッチ２９がともに半クラッチとなる状態を現出する。これにより、１速ギア列３１・７３と２速ギア列３２・７３からカウンタ軸２７への副変速動力は、Ａ時点を境に徐々に１速から２速に切り替わっていき、Ｃ時点で２速に変速され、この間は、油圧式無段変速装置４からの主変速動力は途切れることがない。
【００５８】
Ｃ時点から若干時間が経過したＤ時点になると、副変速完了信号がコントローラ１０３から発せられ、第二クラッチ２９の入状態（ＯＮ）、該第二クラッチ２９に接続された第二副変速軸１１と２速ギア列３２・７３との係合状態（ＯＮ）、及び第一クラッチ２８の切状態（ＯＦＦ）はそのままで変更されることなく、一方、該第一クラッチ２８に接続された第一副変速軸１０を１速ギア列３１・７３と非係合状態（ＯＦＦ）にする。つまり、前記電磁切換弁１０７が励磁から非励磁に切り替え制御されて、図示せぬアクチュエータによりシンクロクラッチ７５が１速ギア３１から外れて非係合となる。このように、第一クラッチ２８を切状態、第二クラッチ２９を入状態とした上で、第一クラッチ２８に接続された第一副変速軸１０を１速ギア列３１・７３と非係合状態とすることができ、１速から２速への副変速が完了する。ただし、前述の如く、第一クラッチ２８は切状態（ＯＦＦ）にあり、油圧式無段変速装置４から第一副変速軸１０への主変速動力は既に切断されているため、第一副変速軸１０と１速ギア列３１・７３との非係合に伴う伝達系への過剰な負荷は発生しない。
【００５９】
２速から３速へのシフトアップ等、４段階の速度段の中の任意の速度段間で、連続した副変速制御を、上記と同様なプロセスで行うことができる。すなわち、第一駆動列群である１速ギア列３１・７３、３速ギア列３３・７４への動力断接用の第一クラッチ２８と、第二駆動列群である２速ギア列３２・７３、４速ギア列３４・７４への動力断接用の第二クラッチ２９とを備え、該第一クラッチ２８・第二クラッチ２９の作動をアクチュエータである第一ピストン９２・第二ピストン９３によって制御可能な制御装置であるコントローラ１０３を設け、該コントローラ１０３により、前記第一クラッチ２８・第二クラッチ２９の入切で前記駆動列群を自動選択し、原動機であるエンジン６からの動力を変速して車軸に伝達すると共に、前記第一駆動列群の速度段と第二駆動列群の速度段間での速度段切替時には、前記第一クラッチ２８と第二クラッチ２９のうちの、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるので、油圧式無段変速装置４からの主変速動力を、カウンタ軸２７に対して途切れさせることなく滑らかに変速して伝達することができ、登り坂時に下がったりすることがなく確実に走行でき、走行性能を大幅に向上させることができる。
【００６０】
また、前記前後進切替装置１２については、前記カウンタ軸２７の後部にクラッチハウジング３０ａが固設されると共に、該クラッチハウジング３０ａの前後に前進駆動ギア８１と後進駆動ギア８２が相対回転自在に設けられ、前記前進駆動ギア８１の後端部とクラッチハウジング３０ａとの間、及び、前記後進駆動ギア８２の前端部とクラッチハウジング３０ａとの間に、断接可能な前進クラッチ部３０ｂと後進クラッチ部３０ｃを設けて、一体型の摩擦多板式の前後進クラッチ３０が形成されている。
【００６１】
該前後進クラッチ３０も、油圧作動型のものに構成されており、図示せぬ戻しバネによって付勢している摩擦エレメントを、前進クラッチ部３０ｂ内の油室１０５、後進クラッチ部３０ｃ内の油室１０６内の作動油によって係合・離間し、クラッチ作動を得るようにしている。該油室１０５・油室１０６も、作動油を給排する電磁切換弁１０４に連通され、該電磁切換弁１０４はコントローラ１０３に接続されている。
【００６２】
そして、前記走行出力軸１８の後部には、前後に、前進従動ギア８３と後進従動ギア８４が固設され、このうちの前進従動ギア８３は、前記前進駆動ギア８１に噛合されると共に、後進従動ギア８４は、前記中間軸９１上のアイドルギア９０を介して前記後進駆動ギア８２に噛合されている。
【００６３】
従って、作業車両１の図示せぬ運転席近傍に設けたレバー等の前後進切替操作手段１０９を操作すると、コントローラ１０３に前後進情報に関する制御信号が送信され、該制御信号に基づいてコントローラ１０３が前記電磁切換弁１０４に所定の前後進指令信号を送信する。すると、電磁切換弁１０４のソレノイドが、励磁されて作動油を供給し、前進クラッチ部３０ｂを入状態にすると、ギア列８１・８３を介して、カウンタ軸２７の副変速動力がそのまま前進動力となって前記走行出力軸１８に伝達される。逆に、後進クラッチ部３０ｃを入状態にすると、ギア列８２・９０・８４を介して、カウンタ軸２７の副変速動力が反転されて後進動力となって前記走行出力軸１８に伝達される。これにより、前進・後進とも４速度段の副変速が可能な変速装置２を得ることができる。
【００６４】
また、以上のようなデュアルクラッチ式変速装置５に、前述した油圧式無段変速装置４を併用する場合の車速制御について説明する。
図５に示すように、デュアルクラッチ式変速装置５のみの場合、曲線２２２に示すように車速を全範囲で無段変速するには、前述のようにして、１速乃至４速のいずれかの速度段に切り替えた上で、速度域２２３乃至２２６のうちの対応する速度域内で、ペダルの踏込み操作等によって前記エンジン６のスロットル開度を変えて出力回転数を曲線２１８のように増減させる必要があった。
【００６５】
これに対し、油圧式無段変速装置４を併用する場合においては、前述のように、該油圧式無段変速装置４からは無段階の主変速動力を様々なパターンで出力できることから、たとえエンジン６の出力回転数が曲線２２０のように一定であっても、曲線２２１に示すような無段階の主変速動力を出力することができ、曲線２２２に示すように車速範囲の全範囲が無段階で変速される。このため、例えば、エンジン６の出力回転数をエンジン効率が良好な範囲に保持する等することで、走行性能の向上を図ることができる。
【００６６】
次に、本発明に係わる、前記油圧式無段変速装置４の着脱構造２３について、図１、図２、図６乃至図８により説明する。
図１、図２、図６、図７に示すように前記変速装置２本体においては、前記エンジン出力軸７で変速入力軸４５側の端部外周には、スプライン部７ａが軸方向に形成され、該スプライン部７ａには、内周面の軸方向にスプラインを形成したカップリング９の一端が、スプライン嵌合によって外嵌固定されている。
【００６７】
更に、前記スプライン部７ａ近傍のエンジン出力軸７上には、ローラ軸受１１０が被嵌され、該ローラ軸受１１０の外周には、前後に第二ギア８０と第一ギア７９を一体的に形成した前記筒状の副変速入力軸２４が、前記エンジン出力軸７と同一軸心上で相対回転自在に外嵌されている。
【００６８】
この副変速入力軸２４は、後方に延出して前記隔壁３ｃを貫通してから後方空間２５内に突出すると共に、副変速入力軸２４で変速出力軸体４６側の端部外周には、スプライン部２４ａが軸方向に形成される。そして、該スプライン部２４ａと前記第一ギア７９間の副変速入力軸２４は、一組の玉軸受１１１・１１１によって前記隔壁３ｃに回転自在に支持されている。
【００６９】
一方、前記油圧式無段変速装置４においては、変速入力軸４５でエンジン出力軸７側の端部外周に、前記エンジン出力軸７のスプライン部７ａと略同径のスプライン部４５ａが軸方向に形成されると共に、変速出力軸体４６で副変速入力軸２４側の端部内周には、前記副変速入力軸２４のスプライン部２４ａと略同径のスプライン部４６ａが軸方向に形成されている。そして、このような変速入力軸４５と変速出力軸体４６とは、前述の如く、同側配置構造をとっている。
【００７０】
更に、油圧式無段変速装置４の後部は、油圧ポンプ７２を収容するケース５０と一緒に蓋体３ｂに固定されており、該蓋体３ｂと、前記ケース５０を設けた油圧式無段変速装置４とを一体的に移動可能にすると共に、蓋体３ｂは、前記ミッションケース３のケース本体３ａの後部に、ボルト等の締結部材１１２によって固設できるようにしている。
【００７１】
以上のような構成において、通常は、図６に示すように、油圧式無段変速装置４への変速入力軸４５のスプライン部４５ａが、前記エンジン出力軸７の後端に設けた前記カップリング９の他端から内挿されて着脱可能にスプライン嵌合された内側断接構造１１３ａが形成されている。同時に、油圧式無段変速装置４からの変速出力軸体４６のスプライン部４６ａが、前記副変速入力軸２４のスプライン部２４ａに外接して着脱可能にスプライン嵌合された外側断接構造１１３ｂも形成されている。そして、該外側断接構造１１３ｂと前記内側断接構造１１３ａとから動力断接構造１１３が構成され、該動力断接構造１１３によって、変速入力軸４５とエンジン出力軸７との間、及び変速出力軸体４６と副変速入力軸２４との間を係脱可能としている。
【００７２】
前記油圧式無段変速装置４を取り外す場合は、図７に示すように、前記締結部材１１２を緩めて外した後、油圧式無段変速装置４を、エンジン出力軸７に平行に、後方に向かって蓋体３ｂごと引き出す。すると、前記内側断接構造１１３ａにおいては、前記エンジン出力軸７の後端に設けた前記カップリング９の他端から、スプラインの軸方向に沿って、変速入力軸４５のスプライン部４５ａが摺動しながら取り出されると同時に、外側断接構造１１３ｂにおいても、前記副変速入力軸２４のスプライン部２４ａから、スプラインの軸方向に沿って、変速出力軸体４６のスプライン部４６ａが摺動しながら取り出される。
【００７３】
修理してから前記油圧式無段変速装置４を元位置に取り付ける場合は、油圧式無段変速装置４を、エンジン出力軸７に平行に、前方に向かって蓋体３ｂごと押し込める。すると、前記内側断接構造１１３ａにおいては、前記エンジン出力軸７の後端に設けた前記カップリング９の他端に、スプラインの軸方向に沿って、変速入力軸４５のスプライン部４５ａが摺動しながら押し込まれると同時に、外側断接構造１１３ｂにおいても、前記副変速入力軸２４のスプライン部２４ａに、スプラインの軸方向に沿って、変速出力軸体４６のスプライン部４６ａが摺動しながら押し込まれる。その後は、前記締結部材１１２によって、蓋体３ｂごと油圧式無段変速装置４をケース本体３ａの後部に締結固定する。
【００７４】
つまり、油圧式無段変速装置４を、スプラインの軸方向に沿って、前後一方向に摺動させるだけの簡単な操作で、油圧式無段変速装置４を、エンジン出力軸７と副変速入力軸２４とから確実に着脱することができる。
【００７５】
すなわち、作業車両１の変速装置２において、エンジン６に連係する第一伝達軸体であるエンジン出力軸７と、前記デュアルクラッチ式変速装置５に連係する第二伝達軸体である副変速入力軸２４との間に、車速範囲を拡大可能な油圧式無段変速装置４を介設し、該油圧式無段変速装置４は前記ミッションケース３内に収容すると共に、該油圧式無段変速装置４を前記エンジン出力軸７と副変速入力軸２４とから着脱可能な着脱構造２３を設けたので、エンジン６からの回転動力を油圧式無段変速装置４で予め主変速した後に、デュアルクラッチ式変速装置５で副変速することにより、変速可能な車速範囲を大きく拡大して大型作業車両に必要な車速範囲を得ることができ、しかも、該車速範囲の全範囲を無段階で変速することができ、走行性能の大幅な向上を図ることができる。更に、前記着脱構造２３によって、油圧式無段変速装置４の取り外しと修理後の元位置への取り付けを容易かつ迅速に行うことができ、良好な装置交換性が得られる。しかも、この油圧式無段変速装置４をミッションケース３内に収容することによって、油圧式無段変速装置４をミッションケース３の外部に別体で設ける場合と比べ、エンジン６から油圧式無段変速装置４までの動力伝達経路と、該油圧式無段変速装置４からデュアルクラッチ式変速装置５までの動力伝達経路を、いずれも短縮することができ、伝達ロスを確実に抑制することができる。
【００７６】
更に、前記着脱構造２３として、前記油圧式無段変速装置４の入力軸体である変速入力軸４５と出力軸体である変速出力軸体４６を同じ側に配置する同側配置構造を備えると共に、前記変速入力軸４５とエンジン出力軸７との間、及び変速出力軸体４６と副変速入力軸２４との間を係脱自在な動力断接構造１１３を備えるので、エンジン出力軸７と副変速入力軸２４を、変速入力軸４５と変速出力軸体４６に近設配置するだけで、４軸体を油圧式無段変速装置４の一側に集中配置することができ、該４軸体を分散配置する場合と比べ、前記動力伝達経路を更に短縮して伝達ロスを一層抑制することができる。
【００７７】
加えて、前記油圧式無段変速装置４は、前記入力軸体である変速入力軸４５に被嵌して同期回転するシリンダブロック４４を挟んで変速入力軸４５の軸方向前後に油圧ポンプ部３５と油圧モータ部３６を配置して構成し、前記シリンダブロック４４には、前記油圧ポンプ部３５の第一プランジャ４２、前記油圧モータ部３６の第二プランジャ５９、該第一プランジャ４２と第二プランジャ５９との間を連通する一対のメイン油路６７・６８、及び該一対のメイン油路６７・６８内で送油方向を変更するスプール弁５４・６６を設けると共に、前記油圧モータ部３６の斜板である第二斜板５５に前記出力軸体である変速出力軸体４６を係合して変速入力軸４５の外周に回転自在に支持したので、変速入力軸４５と変速出力軸体４６を内外二重構造にすることができ、特別な延長経路を設けることなく同側配置構造を形成し、延長経路のための設置スペースを縮小してミッションケース３の小型化・軽量化を図ると共に、延長経路設置に必要な軸・軸受け等の部品の点数を減らして部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００７８】
更に、前記動力断接構造１１３は、前記第一伝達軸体であるエンジン出力軸７で変速入力軸４５側にカップリング９の一端を外嵌し、該カップリング９の他端に前記変速入力軸４５の先端を挿入して同一軸心上でスプラインで嵌合する内側断接構造１１３ａと、前記エンジン出力軸７の外周に第二伝達軸体である副変速入力軸２４を回転自在に支持し、該副変速入力軸２４で前記変速出力軸体４６側に変速出力軸体４６の先端を外接して同一軸心上でスプラインで嵌合する外側断接構造１１３ｂとから成るので、エンジン出力軸７、副変速入力軸２４、変速入力軸４５、及び変速出力軸体４６を同一軸心上に配置することができ、スプラインの軸方向への一方向摺動操作だけで、複雑な操作を伴うことなく油圧式無段変速装置４をエンジン出力軸７と副変速入力軸２４から確実に着脱して動力を断接させ、油圧式無段変速装置４の着脱操作が容易となって装置交換性を更に向上させることができる。
【００７９】
また、図８に示すように、前記油圧式無段変速装置４を取り外した後、それに代えてダミー部材４９を取り付けるようにしてもよい。
該ダミー部材４９は、前記変速入力軸４５のスプライン部４５ａと同じスプライン部を前端に有する入力軸１１６と、該入力軸１１６に外嵌固定されると共に前記変速出力軸体４６のスプライン部４６ａと同じスプライン部を前端に有する出力軸１１７と、前記入力軸１１６の後端に駆動可能に連結された油圧ポンプ７２等から構成される。
【００８０】
そして、ダミー部材４９も蓋体３ｂに固設されており、該蓋体３ｂと前記ダミー部材４９を一体的に移動可能にすると共に、蓋体３ｂは、前記ミッションケース３のケース本体３ａの後部に、ボルト等の締結部材１１２によって固設できるようにしている。
【００８１】
このような構成において、前記油圧式無段変速装置４を取り外した後、代わりにダミー部材４９を取り付けると、エンジン出力軸７からのエンジン動力が、変速されることなく、入力軸１１６から出力軸１１７を介してそのまま前記副変速入力軸２４に伝達するようにすることができる。従って、例えば、小型のトラクタや運搬車等のように大馬力を必要としない場合には、他の構成は変更することなく、油圧式無段変速装置４をダミー部材４９に交換するだけで、デュアルクラッチ式変速装置５のみで変速を行う変速仕様に、容易に変更することができる。
【００８２】
すなわち、前記変速入力軸４５・変速出力軸体４６と同じスプライン部を有するダミー部材４９を形成し、該ダミー部材４９を、前記エンジン出力軸７と副変速入力軸２４とから着脱可能としたので、大きな設計変更を伴うことなく、変速仕様を容易に変更することができ、部材の共通化が可能となり、在庫管理が容易となって管理コストの低減やメンテナンス性の向上、更には、各部材の型費等の製造コストの低減も図ることができる。
【００８３】
次に、以上のような構成から成る変速装置２の別形態について、図９乃至図１１により説明する。
まず、図９に示す作業車両１Ａの変速装置２Ａについて説明する。
該変速装置２Ａのデュアルクラッチ式変速装置５Ａは、前記デュアルクラッチ式変速装置５において、前後進クラッチ３０を設けたカウンタ軸２７を省いて軸数を少なくした上で、第二副変速軸１１上に、前後進クラッチ３０の前後進切替機能を備えた後進用のシンクロクラッチ２１５を設けたものである。
【００８４】
該デュアルクラッチ式変速装置５Ａにおいては、前記前方空間２６に、同軸上に設けたエンジン出力軸７・変速入力軸４５、第一副変速軸１０、第二副変速軸１１、走行出力軸１８、及び中間軸９１が互いに平行に前後方向に軸支されている。
【００８５】
そして、前記第一副変速軸１０上には、前記デュアルクラッチ式変速装置５と同様に、後部には、前記第一クラッチ２８が形成されており、前記油圧式無段変速装置４からの主変速動力が第一副変速軸１０に断接可能に伝達されると共に、第一副変速軸１０の前部には、シンクロクラッチ７５によって切替可能な３速ギア３３と１速ギア３１が相対回転自在に前後に外嵌されている。
【００８６】
一方、前記第二副変速軸１１上にも、前記デュアルクラッチ式変速装置５と同様に、前後に、前記シンクロクラッチ７６と第二クラッチ２９が形成されているが、前記デュアルクラッチ式変速装置５とは異なり、該シンクロクラッチ７６と第二クラッチ２９との間の第二副変速軸１１上には、後進用のシンクロクラッチ２１５が設けられており、該シンクロクラッチ２１５の後方の第二副変速軸１１上には、入切可能な後進駆動ギア２１６が相対回転自在に外嵌されている。
【００８７】
そして、前記走行出力軸１８上には、前から順に、前記小径ギア７４、大径ギア７３、後進従動ギア２１７が固設され、このうちの小径ギア７４には、前記３速ギア３３と４速ギア３４が一緒に噛合され、大径ギア７３には、前記１速ギア３１と２速ギア３２が一緒に噛合され、更に、後進従動ギア２１７には、中間軸９１上のアイドルギア９０を介して、前記後進駆動ギア２１６が噛合されている。
【００８８】
このような構成において、前記第一クラッチ２８と第二クラッチ２９の間で、前述したような、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるクラッチ切替制御（以下、「オーバーラップ切替制御」とする。）を行うことにより、前記デュアルクラッチ式変速装置５と同様に、前進１速ギア列３１・７３と前進３速ギア列３３・７４から成るギア列群と、前進２速ギア列３２・７３と前進４速ギア列３４・７４から成るギア列群との間のギア列変更を、動力を途切れさせることなく滑らかに行い、前進１速・前進３速の奇数速度段と前進２速・前進４速の偶数速度段の間の変速を連続的に行うことができる。しかも、後進ギア列２１６・９０・２１７と前進１速ギア列３１・７３との間、または後進ギア列２１６・９０・２１７と前進３速ギア列３３・７４との間のギア列変更も、動力を途切れさせることなく滑らかに行い、後進と前進１速の間、または後進と前進３速の間の切替も連続的に行うことができる。
【００８９】
つまり、変速装置２Ａでは、奇数速度段同士、偶数速度段同士、後進と偶数速度段の間を除き、後進、前進１速乃至前進４速の間でオーバーラップ切替制御を行うことができる。なお、この奇数速度段同士、偶数速度段同士、後進と偶数速度段の間についても、トルク差・速度差が小さい場合には、シンクロクラッチ７５・７６・２１５によって連続的に変速することができる。
【００９０】
すなわち、第二副変速軸１１上に、前後進クラッチ３０の前後進切替機能を備える後進用のシンクロクラッチ２１５を設けたので、前後進切替装置１２を設けたカウンタ軸２７を省いて、ミッションケース３内の軸数を減少することができ、軸のための配置空間を小さくして、ミッションケース３のコンパクト化を図ることができる。
【００９１】
また、図１０に示す作業車両１Ｂの変速装置２Ｂについて説明する。
該変速装置２Ｂのデュアルクラッチ式変速装置５Ｂは、前記デュアルクラッチ式変速装置５において、前後進クラッチ３０を設けたカウンタ軸２７を省いて軸数を少なくした上で、第一副変速軸１０にて、第一クラッチ２８を省くと共に、シンクロクラッチ７５に代わり、該シンクロクラッチ７５の変速切替機能と、前記第一クラッチ２８の動力断接機能と、前後進クラッチ３０の前後進切替機能とを備えた第一クラッチ１２２を設けたものである。
【００９２】
該デュアルクラッチ式変速装置５Ｂにおいても、前記前方空間２６に、同軸上に設けたエンジン出力軸７・変速入力軸４５、第一副変速軸１０、第二副変速軸１１、走行出力軸１８、及び中間軸９１が、互いに平行に前後方向に軸支されている。
【００９３】
そして、前記第一副変速軸１０の後部に、第一クラッチギア１２５が固設され、該第一クラッチギア１２５は、前記副変速入力軸２４上の第一ギア７９に噛合されており、該第一ギア７９から第一クラッチギア１２５を介して、前記油圧式無段変速装置４からの主変速動力が第一副変速軸１０に伝達される。更に、前記第一副変速軸１０の前部には、クラッチハウジング１２２ａが固設されると共に、該クラッチハウジング１２２ａの前後に、１速ギア１２３と後進駆動ギア１２４が相対回転自在に設けられ、前記１速ギア１２３の後端部とクラッチハウジング１２２ａとの間、及び、前記後進駆動ギア１２４の前端部とクラッチハウジング１２２ａとの間に、断接可能な前進１速クラッチ部１２２ｂと後進クラッチ部１２２ｃを設けて、一体型の摩擦多板式の第一クラッチ１２２が形成されている。
【００９４】
一方、前記第二副変速軸１１の後部には、前記第二クラッチ２９が形成されており、前記油圧式無段変速装置４からの主変速動力が第二副変速軸１１に断接可能に伝達される。更に、第二副変速軸１１の前部には、シンクロクラッチ１２６によって切替可能な３速ギア１２７と２速ギア１２８が相対回転自在に前後に外嵌されている。
【００９５】
そして、前記走行出力軸１８上には、前後に第一従動ギア１２９と第二従動ギア１３０が固設され、このうちの第一従動ギア１２９には、前記１速ギア１２３と３速ギア１２７が一緒に噛合され、第二従動ギア１３０には、中間軸９１上のアイドルギア９０を介した前記後進駆動ギア１２４と、２速ギア１２８が一緒に噛合されている。
【００９６】
このような構成において、前記後進クラッチ部１２２ｃと前進１速クラッチ部１２２ｂの間のオーバーラップ切替制御により、後進と前進１速の切替を連続的に行うことができる。同様にして、後進クラッチ部１２２ｃと第二クラッチ２９の間のオーバーラップ切替制御により、後進と前進２速の間、または後進と前進３速の間の切替を連続的に行うことができ、更に、前進１速クラッチ部１２２ｂと第二クラッチ２９の間のオーバーラップ切替制御により、前進１速と前進２速の間、または前進１速と前進３速の間の変速を連続的に行うことができる。
【００９７】
つまり、変速装置２Ｂでは、前進２速と前進３速の間を除き、後進、前進１速、前進２速、及び前進３速の間でオーバーラップ切替制御を行うことができる。なお、前進２速と前進３速の間についても、トルク差・速度差が小さい場合には、シンクロクラッチ１２６によって連続的に変速することができる。
【００９８】
すなわち、前記第一副変速軸１０上では、第一クラッチ２８を省くと共に、シンクロクラッチ７５に代えて、該シンクロクラッチ７５の変速切替機能と、第一クラッチ２８の動力断接機能と、前後進クラッチ３０の前後進切替機能とを備えた第一クラッチ１２２を設けたので、前後進切替装置１２を設けたカウンタ軸２７を省いて、ミッションケース３内の軸数を減少することができる。しかも、前記変速装置２Ａでは設けていた、第一副変速軸１０上の第一クラッチ２８や、第二副変速軸１１上のシンクロクラッチ２１５・後進駆動ギア２１６を省いて、必要な軸長を短縮することができ、ミッションケース３の更なるコンパクト化を図ることができる。
【００９９】
また、図１１に示す作業車両１Ｃの変速装置２Ｃについて説明する。
該変速装置２Ｃのデュアルクラッチ式変速装置５Ｃは、前記デュアルクラッチ式変速装置５において、前後進クラッチ３０を設けたカウンタ軸２７を省いて軸数を少なくした上で、第一副変速軸１０にて、第一クラッチ２８に代えて、該第一クラッチ２８の動力断接機能と前後進クラッチ３０の前後進切替機能とを備える第一クラッチ１３１を設けたものである。
【０１００】
該デュアルクラッチ式変速装置５Ｃにおいても、前記デュアルクラッチ式変速装置５Ｂと同様に、前記前方空間２６に、同軸上に設けたエンジン出力軸７・変速入力軸４５、第一副変速軸１０、第二副変速軸１１、走行出力軸１８、及び中間軸９１が互いに平行に前後方向に軸支されている。
【０１０１】
そして、前記第一副変速軸１０の後部に、第一クラッチギア１２５が固設され、該第一クラッチギア１２５は、前記副変速入力軸２４上の第一ギア７９に噛合されており、第一ギア７９を介して、前記油圧式無段変速装置４からの主変速動力が第一副変速軸１０に伝達される。前記第一副変速軸１０の前後略中央部には、クラッチハウジング１３１ａが固設されると共に、該クラッチハウジング１３１ａの前後に、筒状の変速軸１３２と後進駆動ギア１３３が相対回転自在に設けられ、前記変速軸１３２の後端部とクラッチハウジング１３１ａとの間、及び、前記後進駆動ギア１３３の前端部とクラッチハウジング１３１ａとの間に、断接可能な前進クラッチ部１３１ｂと後進クラッチ部１３１ｃを設けて、一体型の摩擦多板式の第一クラッチ１３１が形成されている。そして、該第一クラッチ１３１の前方で前記変速軸１３２の前延設部分上には、シンクロクラッチ１３４と、該シンクロクラッチ１３４によって切替可能な３速ギア３３と１速ギア３１が相対回転自在に前後に外嵌されている。
【０１０２】
一方、前記第二副変速軸１１上には、前記デュアルクラッチ式変速装置５と同様に、後部には、前記第二クラッチ２９が形成されており、前記油圧式無段変速装置４からの主変速動力が第二副変速軸１１に断接可能に伝達されると共に、第二副変速軸１１の前部には、シンクロクラッチ７６によって切替可能な４速ギア３４と２速ギア３２が相対回転自在に前後に外嵌されている。
【０１０３】
そして、前記走行出力軸１８上には、前から順に、第一従動ギア１３５、第二従動ギア１３６、及び後進従動ギア８４が固設され、このうちの第一従動ギア１３５には、前記３速ギア３３と４速ギア３４が一緒に噛合され、第二従動ギア１３６には、前記１速ギア３１と２速ギア３２が一緒に噛合され、後進従動ギア８４には、中間軸９１上のアイドルギア９０を介して前記後進駆動ギア１３３が噛合されている。
【０１０４】
このような構成において、前記後進クラッチ部１３１ｃと前進クラッチ部１３１ｂの間のオーバーラップ切替制御により、後進と前進１速の間、または後進と前進３速の間の切換を連続的に行うことができ、前記後進クラッチ部１３１ｃと第二クラッチ２９の間のオーバーラップ切替制御により、後進と前進２速の間、または後進と前進４速の間の切替を連続的に行うことができる。更に、前進クラッチ部１３１ｂと第二クラッチ２９の間のオーバーラップ切替制御により、前進１速・前進３速の奇数速度段と前進２速・前進４速の偶数速度段の間の変速を連続的に行うことができる。つまり、変速装置２Ｃでは、偶数速度段同士、奇数速度段同士を除き、後進、前進１速、前進２速、前進３速、及び前進４速の間でオーバーラップ切替制御を行うことができるのである。なお、奇数速度段同士、偶数速度段同士についても、トルク差・速度差が小さい場合には、シンクロクラッチ７６・１３４によって連続的に変速することができる。
【０１０５】
すなわち、前記第一副変速軸１０上では、第一クラッチ２８に代えて、該第一クラッチ２８の動力断接機能と前後進クラッチ３０の前後進切替機能とを備えた第一クラッチ１３１を設けたので、前後進切替装置１２を設けたカウンタ軸２７を省いて、ミッションケース３内の軸数を減少することができ、軸のための配置空間を小さくしてミッションケース３のコンパクト化を図ることができる。しかも、変速装置２Ｃでは、前記変速装置２Ｂとは異なり、前進４速の変速を行うことができる。
【０１０６】
次に、前述のような油圧式無段変速装置４を主変速装置として用いた変速装置の種々の形態について、図１２、図１３により説明する。
図１２に示す変速装置１４２は、作業車両１３８においてエンジン６の後方に並設した変速装置本体１４２ａと、該変速装置本体１４２ａとは別体にしてエンジン６の後面に直付けした油圧式無段変速装置４Ａとより構成されると共に、このようなエンジン６は、弾性ゴム等の防振手段１７０を介して、車両本体１８８に固設されている。
【０１０７】
前記エンジン６の後面にはケース１７１が固定され、該ケース１７１に前記油圧式無段変速装置４Ａが収容され、該油圧式無段変速装置４Ａから前方に突出された変速入力軸１７３が、前記エンジン６からのエンジン出力軸１７２に連結されている。一方、油圧式無段変速装置４Ａでは、前記油圧式無段変速装置４とは異なり、変速出力軸１７４が、変速入力軸１７３とは反対側つまり後側に配置され、該変速出力軸１７４は、ドライブシャフト１７５を介して、前記変速装置本体１４２ａへの入力軸１７６に連結されている。
【０１０８】
該変速装置本体１４２ａのミッションケース１７７内には、前記入力軸１７６に平行に走行出力軸１８と中間軸１６４が前後方向に軸支され、このうちの走行出力軸１８と前記入力軸１７６との間に、高速前進、低速前進、後進の切替と走行出力軸１８の制動が可能な副変速装置１４６が介設されている。
【０１０９】
該副変速装置１４６においては、前記入力軸１７６に、前から順に、高速駆動ギア１７８、低速駆動ギア１８０、及び後進駆動ギア１８２が固設される。更に、前記走行出力軸１８には、高速従動ギア１７９と後進従動ギア１８３が相対回転自在に設けられると共に、高速従動ギア１７９から後方に延出するボス部上には、低速従動ギア１８１が相対回転自在に設けられている。そして、このうちの高速従動ギア１７９は前記高速駆動ギア１７８に噛合され、低速従動ギア１８１は前記低速駆動ギア１８０に噛合され、後進従動ギア１８３は、前記中間軸１６４上のアイドルギア１６５を介して前記後進駆動ギア１８２に噛合されている。更に、前記低速従動ギア１８１と後進従動ギア１８３との間の走行出力軸１８上には、副変速クラッチ１８４のスプラインハブ１８５が形成され、該スプラインハブ１８５上には、クラッチスライダ１８６が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。
【０１１０】
このような構成において、該クラッチスライダ１８６を前方に摺動させると、最初にクラッチスライダ１８６が高速従動ギア１７９のクラッチ歯部１７９ａと係合し、主変速動力が、入力軸１７６からギア列１７８・１７９を介して走行出力軸１８に高速前進動力として伝達される。更に、クラッチスライダ１８６を前方に摺動させると、該クラッチスライダ１８６が前記クラッチ歯部１７９ａから外れた直後に、該クラッチスライダ１８６の係合部１８６ａが低速従動ギア１８１の係合部１８１ａと係合し、主変速動力が、入力軸１７６からギア列１８０・１８１を介して走行出力軸１８に低速前進動力として伝達される。
【０１１１】
逆に、クラッチスライダ１８６を後方に摺動させると、最初にクラッチスライダ１８６が後進従動ギア１８３のクラッチ歯部１８３ａと係合し、主変速動力が、入力軸１７６からギア列１８２・１６５・１８３を介して走行出力軸１８に後進動力として伝達される。更に、クラッチスライダ１８６を後方に摺動させると、該クラッチスライダ１８６が前記クラッチ歯部１８３ａから外れた直後に、該クラッチスライダ１８６の係合部１８６ｂが、ミッションケース１７７に固設した制動部材１６９の係合部１６９ａと係合し、走行出力軸１８が、クラッチスライダ１８６を介して前記制動部材１６９によって制動される。
【０１１２】
これにより、前記入力軸１７６の主変速動力が、高速前進動力、低速前進動力、後進動力、または制動力のいずれかとして、走行出力軸１８に伝達される。このうちの高速前進動力、低速前進動力、後進動力により、前差動装置１３を介して左右の前輪２６１Ｌ・２６１Ｒが差動駆動され、後差動装置１４を介して左右の後輪２０２Ｌ・２０２Ｒが差動駆動される。あるいは、前記クラッチスライダ１８６をスプラインハブ１８５の中央に位置させることにより、前記高速従動ギア１７９、低速従動ギア１８１、後進従動ギア１８３、及び制動部材１６９のいずれとも係合しない中立状態とすることもできる。
【０１１３】
すなわち、エンジン６と変速装置本体１４２ａを機体前後に並設すると共に、該変速装置本体１４２ａと別体にした油圧式無段変速装置４Ａを、前記エンジン６に直付けし、該エンジン６を防振手段１７０によって車両本体１８８に防振可能に搭載したので、油圧式無段変速装置４Ａへのアクセスが容易となって、そのメンテナンス性や交換性が向上すると共に、前記防振手段１７０を利用して油圧式無段変速装置４Ａもエンジン６と一緒に防振することができ、部品を兼用して部品コストの低減を図ることができる。
【０１１４】
また、図１３に示す変速装置１４３は、作業車両１３９において、エンジン６の後面に直付けした変速装置本体１４３ａと、該変速装置本体１４３ａの後面に直付けした油圧式無段変速装置４とより構成されると共に、前記エンジン６は、弾性ゴム等の防振手段１７０を介して車両本体１８８に固設されている。つまり、前記変速装置１４２におけるエンジン６、変速装置本体１４２ａ、及び油圧式無段変速装置４Ａを一体化したものである。
【０１１５】
前記エンジン６の後面からのエンジン出力軸７は、ミッションケース１８９内で前後方向に軸支され、その後端は、カップリング９を介して前記油圧式無段変速装置４の変速入力軸４５に連結される。そして、該変速入力軸４５と同じ側に配置された変速出力軸体１５７上の変速出力ギア１５８は、前記副変速装置１４６への入力軸１７６の後部に固設された伝達ギア１９０に噛合されている。
【０１１６】
これにより、前記変速装置１４２の場合と同様に、油圧式無段変速装置４からの主変速動力が、高速前進動力、低速前進動力、後進動力のいずれかとして走行出力軸１８に伝達され、前差動装置１３を介して左右の前輪２６１Ｌ・２６１Ｒが差動駆動されたり、後差動装置１４を介して左右の後輪２０２Ｌ・２０２Ｒが差動駆動されたりする。あるいは、動力伝達が遮断された中立状態となる。
【０１１７】
すなわち、変速装置本体１４３ａの前後にエンジン６と油圧式無段変速装置４を直付けして一体化すると共に、エンジン６を防振手段１７０によって車両本体１８８に防振可能に搭載したので、油圧式無段変速装置４へのアクセスが容易となって、そのメンテナンス性や交換性が向上すると共に、前記防振手段１７０を利用して変速装置本体１４３ａと油圧式無段変速装置４も、エンジン６と一緒に防振することができ、部品を兼用して部品コストの低減を図ることができる。
【０１１８】
続いて、以上説明した変速装置２・２Ａ・２Ｂ・２Ｃ・１４２・１４３とは異なり、油圧式無段変速装置４・４Ａを各変速機構と同じ空間内に収容した変速装置２４１・２４２・１４１・１４４について、以下に説明する。
【０１１９】
まず、本発明に係わる配置構造を変速装置２４１に設けた作業車両２４３の全体構成について、図１４、図１５、図１７、図１８により説明する。
該作業車両２４３は、フォークリフト等のような小型作業車両であって、車両本体２４４の後部には左右の後輪２４５Ｌ・２４５Ｒが支承され、該後輪２４５Ｌ・２４５Ｒの前方で前記車両本体２４４の左右略中央には、エンジン６が搭載される。該エンジン６の前面には、変速装置２４１が直付けされると共に、該変速装置２４１から前記エンジン６にかけては、その上部に運転席２６２が設置固定されている。
【０１２０】
前記変速装置２４１のミッションケース２４６内には、本発明に係わる配置構造に従って収容される油圧式無段変速装置４Ａと前後進切替装置２４７とが内設されると共に、該ミッションケース２４６の前方には、前車軸駆動装置２４８が配置されている。そして、該前車軸駆動装置２４８の後方で前記運転席２６２の前方には、操向ハンドル２６３が配置されており、作業者が、前記運転席２６２に着座して足を変速装置２４１と前車軸駆動装置２４８との間の隙間に置いた状態で、操向ハンドル２６３を手で操作できるようにしている。
【０１２１】
また、前記エンジン６の前面からは、エンジン出力軸２４９が前方に突出されて前記ミッションケース２４６内に挿入されると共に、該エンジン出力軸２４９の前部には、出力ギア２５０が一体的に形成されている。更に、該エンジン出力軸２４９と平行に、ミッションケース２４６内には前記油圧式無段変速装置４Ａの変速入力軸２５１と、走行出力軸２５３が前後方向に軸支されている。
【０１２２】
このうちの変速入力軸２５１の後端には、入力ギア２５２が固設され、該入力ギア２５２は、前記出力ギア２５０に噛合されている。更に、前記走行出力軸２５３の前端は、ユニバーサルジョイント２５４を介して、ドライブシャフト２５５の後端に連結され、該ドライブシャフト２５５前端は、ユニバーサルジョイント２５６を介して、前記前車軸駆動装置２４８への入力軸２５７の後端に連結されている。
【０１２３】
該前車軸駆動装置２４８の前車軸駆動ケース２４０内には、左右略中央に差動装置２５８が配置され、該差動装置２５８の左右の出力部は、それぞれ、減速機構としての左右の遊星ギア機構２５９Ｌ・２５９Ｒを介して、左右の前輪２６１Ｌ・２６１Ｒに連結されている。そして、該差動装置２５８への入力部に、前記入力軸２５７の前端が連結されている。
【０１２４】
このような構成により、エンジン６からのエンジン動力が、エンジン出力軸２４９、出力ギア２５０、入力ギア２５２、変速入力軸２５１に伝達され、油圧式無段変速装置４Ａで無段変速された後、前後進切替装置２４７で前進動力と後進動力に切り替えられて走行出力軸２５３に伝達される。その後、差動装置２５８と左右の遊星ギア機構２５９Ｌ・２５９Ｒを介して、左右の前輪２６１Ｌ・２６１Ｒが低速で差動駆動される。
【０１２５】
次に、前記変速装置２４１内の動力伝達構成について、図１５、図１７、図１８、図２１により説明する。
前記エンジン出力軸２４９には、前述した変速入力軸２５１、走行出力軸２５３に加えて、主に油圧式無段変速装置４Ａへの作動油の補給・調圧を行う油圧ポンプ２７０のポンプ軸２９４と、前記前後進切替装置２４７におけるクラッチ軸２９５・中間軸２９６・カウンタ軸２９７とが、互いに平行となるように、ミッションケース２４６内に前後方向に軸支されている。
【０１２６】
このうちのポンプ軸２９４の後端には、ギア２９８が固設され、該ギア２９８は、前記エンジン出力軸２４９の出力ギア２５０に噛合されており、エンジン６からのエンジン動力によりポンプ軸２９４が回動されて油圧ポンプ２７０が駆動し、該油圧ポンプ２７０からの作動油が、後で詳述する、チャージ回路２６４、斜板角制御機構２６５、潤滑部位、及びリフター等の作業装置の油圧機器に対して供給される。
【０１２７】
前記変速入力軸２５１の前部には、変速出力軸体３２０が相対回転自在に外嵌され、該変速出力軸体３２０には、変速出力ギア３２１が固設されると共に、該変速出力ギア３２１は、前記クラッチ軸２９５の前端に固設されたクラッチ入力ギア３０６に噛合されており、油圧式無段変速装置４Ａからの変速動力がクラッチ軸２９５に伝達されるようにしている。そして、該クラッチ軸２９５とカウンタ軸２９７との間に、前後進の切替が可能な前記前後進切替装置２４７が介設されている。
【０１２８】
該前後進切替装置２４７においては、前記クラッチ軸２９５の前後略中央部にクラッチハウジング２９９ａが固設されると共に、該クラッチハウジング２９９ａの前後に後進駆動ギア３０１と前進駆動ギア３００が相対回転自在に設けられる。そして、該前進駆動ギア３００の前端部とクラッチハウジング２９９ａとの間、及び、前記後進駆動ギア３０１の後端部とクラッチハウジング２９９ａとの間に、それぞれ、断接可能な前進クラッチ部２９９ｂと後進クラッチ部２９９ｃを設けるようにして、一体型で摩擦多板式の前後進クラッチ２９９が形成されている。
【０１２９】
該前後進クラッチ２９９も、図１に示す前記前後進クラッチ３０と同様に、油圧作動型のものに構成されており、バネ３０２によって付勢している摩擦エレメント３０３・３０３・・・を、前進クラッチ部２９９ｂ内の油室３０４、後進クラッチ部２９９ｃ内の油室３０５内に給排される作動油によって係合・離間し、クラッチ作動を得るようにしている。該油室３０４・油室３０５は、作動油を給排する図示せぬ電磁切換弁を介して前記コントローラ１０３に接続されている。
【０１３０】
ここで、前記カウンタ軸２９７の前後部には、それぞれ、大径ギア部３０８ａ・小径ギア部３０８ｂから成る二連式の後進減速ギア３０８と、大径ギア部３０７ａ・小径ギア部３０７ｂから成る二連式の前進減速ギア３０７とが相対回転自在に設けられている。更に、前記走行出力軸２５３の前後部には、それぞれ、後進従動ギア３１０と前進従動ギア３０９が固設されると共に、前記中間軸２９６の前後部には、それぞれ、小径ギア３１２と大径ギア３１１が固設されている。
【０１３１】
そして、前記前進減速ギア３０７では、大径ギア部３０７ａが、該大径ギア部３０７ａよりも小径の前記前進駆動ギア３００に噛合される一方、小径ギア部３０７ｂが、該小径ギア部３０７ｂよりも大径の前記前進従動ギア３０９に噛合されており、減速前進ギア列３００・３０７ａ・３０７ｂ・３０９が形成される。前記後進減速ギア３０８では、大径ギア部３０８ａが、該大径ギア部３０８ａよりも小径の前記中間軸２９６上の小径ギア３１２に噛合され、同じ中間軸２９６上の大径ギア３１１は、該大径ギア３１１よりも小径の前記後進駆動ギア３０１に噛合される一方、小径ギア部３０８ｂが、該小径ギア部３０８ｂよりも大径の前記後進従動ギア３１０に噛合されており、減速後進ギア列３０１・３１１・３１２・３０８ａ・３０８ｂ・３１０が形成されている。
【０１３２】
このような構成において、作業車両２４３の図示せぬ運転席近傍に設けたレバー等の前後進切替操作手段を操作すると、図示せぬコントローラから前後進指令信号が送信されて、図示せぬ電磁切換弁のソレノイドが励磁されて作動油が供給され、前進クラッチ部２９９ｂを入状態にする。すると、前記減速前進ギア列３００・３０７ａ・３０７ｂ・３０９を介して、クラッチ軸２９５の変速動力が、減速された前進動力となり、前記走行出力軸２５３に伝達される。
【０１３３】
逆に、後進クラッチ部２９９ｃを入状態にすると、前記減速後進ギア列３０１・３１１・３１２・３０８ａ・３０８ｂ・３１０を介して、クラッチ軸２９５の変速動力が、減速・反転された後進動力となり、前記走行出力軸２５３に伝達される。これにより、前進・後進とも無段変速が可能な変速装置２４１が形成される。
【０１３４】
次に、前記ミッションケース２４６の構成と、該ミッションケース２４６内の各軸の配置構造等について、図１４乃至図２０により説明する。
図１５、図１７乃至図２０に示すように、ミッションケース２４６は、前から順に、前蓋体３１３、第一ケース体３１４、第二ケース体３１５、後蓋体３１６を連結して構成される。
【０１３５】
このうちの第一ケース体３１４は、垂直板状の前壁３１４ａと、該前壁３１４ａの上半部から前方に向かって突出する膨出部３１４ｂとから形成され、該膨出部３１４ｂの前部開口を覆うようにして、前記前蓋体３１３が覆設されている。
【０１３６】
前記第二ケース体３１５は、垂直板状の後壁３１５ａと、該後壁３１５ａの外周縁から前方に向かって延出するパイプ状の筒壁３１５ｂとから形成されており、該筒壁３１５ｂの前部開口を覆うように、前蓋体３１３を装着した第一ケース体３１４が覆設されると共に、前記後壁３１５ａの後面を覆うように、後蓋体３１６が覆設されている。
【０１３７】
そして、ミッションケース２４６の内部空間は、前記前蓋体３１３・膨出部３１４ｂに囲まれた第一空間３１７、前記前壁３１４ａ・後壁３１５ａ・筒壁３１５ｂに囲まれた第二空間３１８、及び前記後壁３１５ａ・後蓋体３１６に囲まれた第三空間３１９から構成されている。
【０１３８】
このような構成において、前記油圧式無段変速装置４Ａは、前記第一空間３１７から第三空間３１９にかけて収容されている。そして、その変速入力軸２５１の前端は、前蓋体３１３により軸支される一方、変速入力軸２５１の後端は、前記後壁３１５ａを貫通し、その貫通端が後蓋体３１６により軸支されている。
【０１３９】
これに対し、前記前後進切替装置２４７を含む変速機構は、前記第一空間３１７から第二空間３１８にかけて収容される。詳しくは、クラッチ軸２９５の前後端は、それぞれ前蓋体３１３と後壁３１５ａに軸支され、カウンタ軸２９７・走行出力軸２５３の前後端は、それぞれ前壁３１４ａと後壁３１５ａに軸支され、中間軸２９６の前後端は、前壁３１４ａと、第二空間３１８内の中間壁３２２に軸支されている。
【０１４０】
従って、クラッチ軸２９５・カウンタ軸２９７・走行出力軸２５３・中間軸２９６のいずれも、変速入力軸２５１に直交する方向、本実施例では左右方向から見て、変速入力軸２５１の両端よりも内側に配置されている。
【０１４１】
すなわち、油圧式無段変速装置４Ａを備えた作業車両２４３の変速装置２４１において、入力軸体である変速入力軸２５１に被嵌して同期回転するシリンダブロック４４を挟んで変速入力軸２５１の軸方向前後に油圧ポンプ部３５と油圧モータ部３６を配置して構成し、前記シリンダブロック４４には、前記油圧ポンプ部３５の第一プランジャ４２、前記油圧モータ部３６の第二プランジャ５９、該第一プランジャ４２と第二プランジャ５９との間を連通する一対のメイン油路６７・６８、及び該一対のメイン油路６７・６８内で送油方向を変更するスプール弁５４・６６を設けると共に、前記油圧モータ部３６の斜板である第二斜板５５に出力軸体である変速出力軸体３２０を係合して変速入力軸２５１の外周に回転自在に支持する前記油圧式無段変速装置４Ａを、ケースであるミッションケース２４６内に設け、該ミッションケース２４６内には、前記変速入力軸２５１に略平行な変速軸体であるクラッチ軸２９５・カウンタ軸２９７・走行出力軸２５３・中間軸２９６を備える変速機構である前後進切替装置２４７を収容すると共に、該前後進切替装置２４７は、前記変速入力軸２５１に直交する方向から見て該変速入力軸２５１の両端幅内に配置したので、小型作業車両の場合でも、車速範囲の全範囲を無段階で変速しつつ、油圧式無段変速装置４Ａ自体を小型化できると共に、該油圧式無段変速装置４Ａ以外の変速機構である前後進切替装置２４７についても、該前後進切替装置２４７を前記油圧式無段変速装置４Ａの変速入力軸２５１の両端幅内に集中配置することにより、変速入力軸２５１方向の長さを短縮することができる。これにより、油圧式無段変速装置４Ａを含む変速機構を収容するミッションケース２４６を小型化することができ、小型化した分だけ、作業車両２４３のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図ることができる。特に、本実施例の図１４に示すように、前記原動機であるエンジン６やミッションケース２４６上に運転席２６２を設置する仕様では、前記ミッションケース２４６を小型化した分だけ、前記運転席２６２に着座した作業者の足置きや作業のための空間を拡大することができ、作業環境の改善にも寄与することができる。
【０１４２】
また、図１６に示すように、前記ミッションケース２４６において、前記変速入力軸２５１・クラッチ軸２９５・カウンタ軸２９７・走行出力軸２５３は、変速入力軸２５１に平行な方向から見て、前記エンジン出力軸２４９を略中心とした渦巻き線３６５の線上に配置されており、いずれもエンジン出力軸２４９の周囲に近接して配置するようにしている。
【０１４３】
更に、前記変速入力軸２５１と走行出力軸２５３とは、変速入力軸２５１に平行な方向から見て、エンジン出力軸２４９を略中心に、互いに反対側に略等距離離れて配置されており、変速入力軸２５１と走行出力軸２５３とを離間して配置するようにしている。
【０１４４】
すなわち、前記ミッションケース２４６へのケース入力軸であるエンジン出力軸２４９から、ケース出力軸である走行出力軸２５３までの動力伝達経路上にある軸体の変速入力軸２５１・クラッチ軸２９５・カウンタ軸２９７・走行出力軸２５３は、前記入力軸体である変速入力軸２５１に平行な方向から見て、前記エンジン出力軸２４９を略中心とした渦巻き状に配置するので、変速入力軸２５１・クラッチ軸２９５・カウンタ軸２９７・走行出力軸２５３をエンジン出力軸２４９中心に集中配置することができ、ミッションケース２４６を小さくして、更なる、作業車両２４３のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図ることができる。
【０１４５】
更に、前記ミッションケース２４６からのケース出力軸である走行出力軸２５３は、前記入力軸体である変速入力軸２５１に平行な方向から見て、前記ミッションケース２４６へのケース入力軸であるエンジン出力軸２４９を挟んで、前記変速入力軸２５１と反対側に配置するので、変速入力軸２５１から走行出力軸２５３までの動力伝達経路を長く確保することができ、該動力伝達経路に設ける変速機構である前後進切替装置２４７の設計自由度を高め、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【０１４６】
また、図１７、図１９に示すように、前記第一ケース体３１４においては、前壁３１４ａの前面下部には、左右に、前記油圧ポンプ２７０と、前記走行出力軸２５３前端に嵌合された連結部材３２３とが固設され、いずれも、前記膨出部３１４ｂの下方空間に配置されている。
【０１４７】
すなわち、ミッションケース２４６は、前記入力軸体である変速入力軸２５１の一端部を収容する第一ケース体３１４と、前記変速入力軸２５１の他端部を収容する第二ケース体３１５とを備えると共に、前記第一ケース体３１４には、前記変速入力軸２５１の軸心方向外側に向かって膨出する膨出部３１４ｂを形成し、該膨出部３１４ｂの周囲空間である下方空間に、ミッションケース２４６からの出力部である連結部材３２３と、外部機器である油圧ポンプ２７０を配置するので、前記ミッションケース２４６のデッドスペースを有効に利用することができ、装置空間が小さくて済み、その分だけ、更なる、作業車両２４３のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図ることができる。特に、前記出力部をユニバーサルジョイント２５４を介して伝達軸であるドライブシャフト２５５と連結する場合には、該ユニバーサルジョイント２５４のための設置空間に前記膨出部３１４ｂの下方空間を利用することができ、出力軸である走行出力軸２５３とドライブシャフト２５５との間の傾角を調整して回転バランスを向上させて、動力伝達中の振動や騒音の発生を抑制することができる。
【０１４８】
また、図１５に示すように、ミッションケース２４６の下部が、弾性ゴム等の防振手段１７０を介して車両本体２４４に固設される一方、該ミッションケース２４６の前記後蓋体３１６は、前記エンジン６に直付けされ、該エンジン６の下部も、防振手段１７０を介して車両本体２４４に固設される。これにより、下部を車両本体２４４に直接防振支持し、後部をエンジン６と一緒に車両本体２４４に防振支持するようにして、ミッションケース２４６を二方向から強固に防振支持することができ、しかも、その際、前記後蓋体３１６を車両本体２４４に防振支持するための防振手段１７０は不要となる。
【０１４９】
すなわち、ミッションケース２４６は、車両本体２４４に防振可能に搭載した原動機であるエンジン６に直付けするので、前記ミッションケース２４６を、エンジン６側の防振手段１７０も利用して該エンジン６と一緒に防振することができ、防振性能の向上が図れると共に、部品を兼用して部品の点数を減らし、部品コストの低減やミッションケース２４６の更なる小型化を図ることができる。
【０１５０】
次に、前記油圧式無段変速装置４Ａの油圧回路について、図１７乃至図２１により説明する。
該油圧回路には、チャージ回路２６４と斜板角制御機構２６５とが設けられている。
【０１５１】
このうちのチャージ回路２６４においては、前記変速入力軸２５１の軸中心部に、作動油のチャージ油路２６６が形成され、該チャージ油路２６６と前記第一油路６７との間には、第一チェックリリーフ弁２６７が介設され、チャージ油路２６６と前記第二油路６８との間には第二チェックリリーフ弁２６８が介設される。一方、このチャージ油路２６６は、内部油路３２８から外部配管２６９を介して、可変式の油圧ポンプ２７０の吐出側に連通される。これにより、油圧ポンプ２７０からの作動油が、外部配管２６９、内部油路３２８、チャージ油路２６６を介して、前記チェックリリーフ弁２６７・２６８に供給される。
【０１５２】
該チェックリリーフ弁２６７・２６８は、前記第一油路６７と第二油路６８の作動油が不足して圧力が低下すると、該第一油路６７と第二油路６８に前記チャージ油路２６６から作動油を補給するチェック弁として機能し、逆に、前記第一油路６７と第二油路６８の作動油の圧力が過剰に増加すると、該第一油路６７と第二油路６８からチャージ油路２６６に作動油を排出するリリーフ弁として機能する。
【０１５３】
更に、該チャージ油路２６６に前記内部油路３２８を介して連通する外部配管２６９の途中部には、外部配管２７１と内部油路２７２を介して、リリーフ弁２７３の一次側が接続されると共に、該リリーフ弁２７３の二次側は、リリーフ油路２７４を介して油溜まり２７５に連通されている。これにより、前記油圧ポンプ２７０からチャージ油路２６６内に供給される作動油の圧力を、所定の設定圧に保持できるようにしている。
【０１５４】
前記外部配管２６９の途中部からは外部配管２８０が分岐され、該外部配管２８０は、フォークリフトのリフター等の作業装置を駆動する油圧モータ等の油圧機器に接続されており、前記油圧ポンプ２７０からの作動油が、外部配管２８０を介して前記油圧機器にも供給されるようにしている。
【０１５５】
加えて、前記チャージ油路２６６の半径方向には複数の潤滑油路２７６・２７７が分岐され、該潤滑油路２７６・２７７の外端は、油圧ポンプ部３５の回転部分の油溜まり２７８と、油圧モータ部３６の回転部分の油溜まり２７９に連通されている。これにより、チャージ油路２６６内の余分な作動油を、油圧式無段変速装置４Ａの潤滑油として供給することができる。
【０１５６】
また、前記斜板角制御機構２６５は、前記傾倒アクチュエータ８６、電磁比例弁１００、及び２ポート３位置式の傾倒切替弁２８１より構成される。
【０１５７】
該傾倒切替弁２８１には、往復摺動可能なスプール２８１ａが備えられ、該スプール２８１ａの一端側に設けた底部油室２８１ｂは、パイロット油路２８２を介してサーボ油路２８３に連通され、該サーボ油路２８３は、前記チャージ油路２６６等を介して油圧ポンプ２７０の吐出側に連通されている。そして、前記パイロット油路２８２の途中部に、前記電磁比例弁１００が介設されており、底部油室２８１ｂ内の作動油の圧力を調整可能としている。
【０１５８】
一方、前記スプール２８１ａの他端側に設けたバネ部材２８４は、フィードバックリンク２８５を介して前記第一斜板３９に連係されており、該第一斜板３９の位置に応じてもスプール２８１ａの位置が切り替わるようにしている。
【０１５９】
更に、前記傾倒切替弁２８１には、パイロット油圧を供給するパイロットポート２８７とドレンポート２８８が形成され、このうちのパイロットポート２８７は前記サーボ油路２８３に連通される一方、ドレンポート２８８は油路２８９を介して油溜まり２９０に連通されている。
【０１６０】
このような構成において、前記主変速操作手段１０１を操作して、所定の主変速指令信号をコントローラ１０３から電磁比例弁１００に送信し、前記傾倒切替弁２８１を位置２９１・２９３のいずれかに設定すると、前記傾倒アクチュエータ８６の油室８８・８９のうちの一方にはサーボ油路２８３から作動油が流入し、他方からは油溜まり２９０に作動油が排出される。これにより、前記油室８８・８９内の作動油に差圧が生じて、前記ピストン８５が前後方向に往復摺動し、第一斜板３９が前後に傾倒する。
【０１６１】
更に、前記傾倒切替弁２８１を位置２９２に設定すると、前記油室８８・８９のいずれも、サーボ油路２８３と油溜まり２９０との連通が遮断され、これにより、ピストン８５の前後摺動が停止して第一斜板３９が所定の傾斜角に保持される。つまり、第一斜板３９の傾斜角を無段階で変更した上で、所定の傾斜角に設定できるようにしている。
【０１６２】
以上のような油圧回路により、前述の如く、第一斜板３９の傾斜角を正側の最大値から負側の最大値まで無段階で変更可能にすると共に、チェックリリーフ弁２６７・２６８を有効に機能させて、第一油路６７と第二油路６８への作動油の補給・調圧を適切に行い、油圧式無段変速装置４Ａの安定動作を可能としている。
【０１６３】
また、前記外部配管２６９から変速入力軸２５１の軸中心部に形成したチャージ油路２６６までの前記内部油路３２８は、前記前蓋体３１３の内部に穿孔して形成される。そして、該前蓋体３１３内で前記変速入力軸２５１前端を軸支する部分には、チャージ油路２６６前端が開口する油溜まり３２９が形成され、該油溜まり３２９に前記内部油路３２８の左端が開口されており、外部配管２６９からの作動油を、前蓋体３１３内に形成した内部油路３２８から油溜まり３２９を介して、チャージ油路２６６に供給するようにしている。
【０１６４】
更に、前記変速入力軸２５１の後部が摺動する前記後壁３１５ａの内部には、該摺動面に開口した二つの潤滑油路３３０・３３１が形成されており、チャージ油路２６６からの潤滑油を、潤滑油路３３０を介して前記傾倒アクチュエータ８６の摺動部に供給すると共に、潤滑油路３３１を介して前記第一斜板３９の摺動部に供給するようにしている。
【０１６５】
加えて、チャージ油路２６６の後端には、絞り部２６６ａが形成されており、変速入力軸２５１の後端を軸支する軸受け３２４に、前記絞り部２６６ａを介して潤滑油を供給するようにしている。
【０１６６】
そして、前記外部配管２６９の途中部からは外部配管３２６が分岐され、該外部配管３２６は、前記第一ケース体３１４内の複数の内部油路３２５に接続される。該内部油路３２５は、前記膨出部３１４ｂを通過して、前記クラッチ軸２９５の前部が摺動する摺動面に開口されており、前記外部配管２６９からの作動油を、外部配管３２６と内部油路３２５を介して、クラッチ軸２９５に潤滑油として供給するようにしている。
【０１６７】
このように、内部油路３２８、内部油路３２５、潤滑油路３３０・３３１、絞り部２６６ａを、それぞれ、ミッションケース２４６の構成部材である前蓋体３１３、膨出部３１４ｂ、後壁３１５ａ、後蓋体３１６を使って形成するので、内部油路３２８、内部油路３２５、潤滑油路３３０・３３１、絞り部２６６ａのための内部配管を不要とし、部品の点数を減らして部品コストの低減を図ることができる。
【０１６８】
次に、作業車両３３６の変速装置２４２について、図２２乃至図２４により説明する。
該作業車両３３６は、前記作業車両２４３において、前記ミッションケース２４６を省き、前車軸駆動ケース３３５内に、油圧式無段変速装置４Ａと他の変速機構を追加して変速装置２４２としている。
【０１６９】
該変速装置２４２においては、エンジン６からエンジン出力軸３３７が前方に突出され、該エンジン出力軸３３７の前端は、ユニバーサルジョイント３３８を介して、ドライブシャフト３３９の後端に連結され、該ドライブシャフト３３９前端は、ユニバーサルジョイント３４０を介して、前記変速装置２４２への入力軸３４１の後端に連結されている。
【０１７０】
変速装置２４２の前車軸駆動ケース３３５内には、本発明に係わる配置構造に従って収容される油圧式無段変速装置４Ａと前後進切替装置３４２とが内設されると共に、該前後進切替装置３４２の前方には、左右略中央位置の差動装置３４３と、該差動装置３４３の左右両側の遊星ギア機構３４４Ｌ・３４４Ｒとが配置されている。
【０１７１】
前記入力軸３４１と直交するように、変速入力軸３５０が軸支され、該変速入力軸３５０には、伝達軸３４９、クラッチ軸３５１、中間軸３６１、左右のデフヨーク軸３４７Ｌ・３４７Ｒ、及び該デフヨーク軸３４７Ｌ・３４７Ｒと同軸上の左右の前車軸２６０Ｌ・２６０Ｒが、互いに平行となるように、前車軸駆動ケース３３５内に左右方向に軸支されている。
【０１７２】
このうちの伝達軸３４９の左端には、ベベルギア３４６が固設され、該ベベルギア３４６は、前記入力軸３４１の前端に固設されたベベルギア３４５に噛合されている。一方、伝達軸３４９の右端には、駆動ギア３５２が固設され、該駆動ギア３５２は、前記変速入力軸３５０の右端に固設された従動ギア３５３に噛合されている。これにより、前記入力軸３４１からのエンジン動力を、その回転方向を左右回転から前後回転に変更した後に、前記油圧式無段変速装置４Ａに伝達することができる。
【０１７３】
該油圧式無段変速装置４Ａの左部には、変速出力軸体３５４が相対回転自在に外嵌され、該変速出力軸体３５４には、変速出力ギア３５５が固設されると共に、該変速出力ギア３５５は、前記クラッチ軸３５１の左端に固設されたクラッチ入力ギア３５６に噛合されており、油圧式無段変速装置４Ａからの変速動力がクラッチ軸３５１に伝達されるようにしている。そして、該クラッチ軸３５１と前記左右のデフヨーク軸３４７Ｌ・３４７Ｒとの間に、前後進の切替が可能な前記前後進切替装置３４２が介設される。
【０１７４】
該前後進切替装置３４２においても、前記前後進切替装置２４７と同様に、前記クラッチ軸３５１の左右略中央部にクラッチハウジング３５９ａが固設されると共に、該クラッチハウジング３５９ａの左右に後進駆動ギア３５９と前進駆動ギア３５８が相対回転自在に設けられ、該前進駆動ギア３５８の左端部とクラッチハウジング２５９ａとの間、及び、前記後進駆動ギア３５９の右端部とクラッチハウジング２９９ａとの間に、それぞれ、断接可能な前進クラッチ部３５７ｂと後進クラッチ部３５７ｃを設けて、一体型で摩擦多板式の前後進クラッチ３５７が形成されている。
【０１７５】
このうちの前進駆動ギア３５８は、差動装置３４３のデフケース３６３に固設された右のリングギア３６０Ｒに噛合されると共に、後進駆動ギア３５９は、前記中間軸３６１上のアイドルギア３６２を介して、左のリングギア３６０Ｌに噛合されており、前進ギア列３５８・３６０Ｒと後進ギア列３５９・３６２・３６０Ｌが形成される。
【０１７６】
このような構成において、作業車両３３６の図示せぬ前後進切替操作手段を操作して前進クラッチ部３５７ｂを入状態にすると、前記前進ギア列３５８・３６０Ｒを介して、クラッチ軸３５１の変速動力が、前進動力となって差動装置３４３に伝達される。逆に、後進クラッチ部３５７ｃを入状態にすると、前記後進ギア列３５９・３６２・３６０Ｌを介して、クラッチ軸３５１の変速動力が、反転された後進動力となって差動装置３４３に伝達される。
【０１７７】
該差動装置３４３により、左右のデフヨーク軸３４７Ｌ・３４７Ｒに伝達された差動動力は、左右の遊星ギア機構３４４Ｌ・３４４Ｒを介して減速されて左右の前車軸２６０Ｌ・２６０Ｒに伝達され、該前車軸２６０Ｌ・２６０Ｒに固設された左右の前輪２６１Ｌ・２６１Ｒが、低速で差動駆動される。
【０１７８】
また、前車軸駆動ケース３３５において、伝達軸３４９、クラッチ軸３５１、中間軸３６１、及び左右のデフヨーク軸３４７Ｌ・３４７Ｒは、前記変速入力軸３５０の両端よりも内側に配置されるようにしている。
【０１７９】
すなわち、ケースは、入力軸体である変速入力軸３５０に略平行な左右の車軸である前車軸２６０Ｌ・２６０Ｒを支持する前車軸駆動ケース３３５であって、該前車軸駆動ケース３３５内には、前記左右の前車軸２６０Ｌ・２６０Ｒ間を差動連結する差動装置３４３を収容すると共に、該差動装置３４３は、前記変速入力軸３５０に直交する方向から見て該変速入力軸３５０の両端幅内に配置するので、前記差動装置３４３も、前記変速機構である前後進切替装置３４２に加えて変速入力軸３５０の両端幅内に集中配置し、変速入力軸３５０方向の長さを短縮することができ、これら前後進切替装置３４２と差動装置３４３とを小型の前車軸駆動ケース３３５内に集約できる。これにより、前述の作業車両２４３のように、ミッションケース２４６と前車軸駆動ケース２４０を別々に設ける場合と比べ、装置空間が小さくて済み、更なる、作業車両３３６のコンパクト化と、該コンパクト化による旋回性能の向上を図ることができる。加えて、このように前記ミッションケース２４６を完全に省略した仕様では、原動機であるエンジン６と前車軸２６０Ｌ・２６０Ｒとの間に十分な余裕を設けることができ、作業環境の更なる改善に寄与できる。
【０１８０】
更に、左右の遊星ギア機構３４４Ｌ・３４４Ｒのサンギア３６４等の内側部材は、前記変速入力軸３５０の両端よりも内側に配置されるようにしている。
【０１８１】
すなわち、車軸駆動ケースである前車軸駆動ケース３３５内には、前記変速機構である前後進切替装置３４２による変速動力を減速可能な遊星ギア機構３４４Ｌ・３４４Ｒを収容すると共に、該遊星ギア機構３４４Ｌ・３４４Ｒの少なくとも一部、本実施例ではサンギア３６４等の内側部材は、前記入力軸体である変速入力軸３５０に直交する方向から見て該変速入力軸３５０の両端幅内に配置するので、前記遊星ギア機構３４４Ｌ・３４４Ｒも、その少なくとも一部を変速入力軸３５０の両端幅内に集中配置して、変速入力軸３５０方向の長さをできるだけ短縮することができ、これら前後進切替装置３４２、差動装置３４３、及び遊星ギア機構３４４Ｌ・３４４Ｒを小型の前車軸駆動ケース内に集約することができる。特に、前記遊星ギア機構３４４Ｌ・３４４Ｒによると、コンパクトでありながら減速比を大きく取ることができ、前車軸駆動ケースを大型化させることなく、原動機であるエンジン６からの出力を大きく減速させる必要のある仕様にも対応することができ、汎用性に優れた変速装置２４２が提供できる。
【０１８２】
次に、前述のような配置構造を設けた変速装置２４１・２４２の別形態について、図２５、図２６により説明する。
図２５に示す変速装置１４１は、作業車両１３７において、エンジン６の側方に並設すると共に、該エンジン６には、前方に設けたベルト式伝達装置１４７を介して連動連結されている。そして、前記作業車両２４３と同様、本発明に関わる配置構造がミッションケース１５４内に設けられている。
【０１８３】
該ベルト式伝達装置１４７においては、エンジン６から前方に突出されたエンジン出力軸１４９に固設された駆動プーリ１５１と、ミッションケース１５４内への伝達軸１５０に固設された従動プーリ１５２との間に、ベルト１５３が巻回されており、エンジン６からのエンジン動力が、エンジン出力軸１４９からベルト式伝達装置１４７を通って、変速装置１４１への伝達軸１５０へと伝達される。
【０１８４】
更に、前記変速装置１４１においては、ミッションケース１５４内に、前記伝達軸１５０にカップリング９を介して連結された変速入力軸４５、カウンタ軸１５５、走行出力軸１８、及び中間軸１６４が、互いに平行に前後方向に軸支されている。このうちの変速入力軸４５上には、前記油圧式無段変速装置４が配置され、該油圧式無段変速装置４から前方には変速出力軸体１５７が相対回転自在に外嵌され、該変速出力軸体１５７には変速出力ギア１５８が固設されている。そして、前記カウンタ軸１５５の前部には伝達ギア１５９が固設され、該伝達ギア１５９は前記変速出力ギア１５８に噛合されており、伝達軸１５０からのエンジン動力が、油圧式無段変速装置４で主変速された後、ギア列１５８・１５９を介して、主変速動力としてカウンタ軸１５５に伝達される。そして、前記伝達ギア１５９の後方のカウンタ軸１５５と、前記走行出力軸１８との間には、前後進の切替と走行出力軸１８の制動が可能な前後進切替装置１４５が介設されている。
【０１８５】
該前後進切替装置１４５においては、前記カウンタ軸１５５で伝達ギア１５９の後方には、前進駆動ギア１６０と後進駆動ギア１６２が固設されると共に、前記走行出力軸１８には、前後に前進従動ギア１６１と後進従動ギア１６３が相対回転自在に設けられている。そして、このうちの前進従動ギア１６１は、前記前進駆動ギア１６０に噛合されると共に、後進従動ギア１６３は、前記中間軸１６４上のアイドルギア１６５を介して前記後進駆動ギア１６２に噛合されている。更に、前記前進従動ギア１６１と後進従動ギア１６３との間の走行出力軸１８上には、前後進クラッチ１６６のスプラインハブ１６７が形成され、該スプラインハブ１６７上には、クラッチスライダ１６８が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。
【０１８６】
このような構成において、該クラッチスライダ１６８を前方に摺動させると、該クラッチスライダ１６８が前進従動ギア１６１のクラッチ歯部１６１ａと係合し、主変速動力が、カウンタ軸１５５からギア列１６０・１６１を介して走行出力軸１８に前進動力として伝達される。逆に、クラッチスライダ１６８を後方に摺動させると、最初にクラッチスライダ１６８が後進従動ギア１６３のクラッチ歯部１６３ａと係合し、主変速動力が、カウンタ軸１５５からギア列１６２・１６５・１６３を介して走行出力軸１８に後進動力として伝達される。更に、クラッチスライダ１６８を後方に摺動させると、該クラッチスライダ１６８が前記クラッチ歯部１６３ａから外れた直後に、該クラッチスライダ１６８の係合部１６８ａが、ミッションケース１５４に固設した制動部材１６９の係合部１６９ａと係合し、走行出力軸１８が、クラッチスライダ１６８を介して前記制動部材１６９によって制動される。
【０１８７】
これにより、前記カウンタ軸１５５の主変速動力が、前進動力、後進動力、または制動力のいずれかとして、走行出力軸１８に伝達される。そして、このうちの前進動力、後進動力により、前差動装置１３を介して左右の前輪２６１Ｌ・２６１Ｒが差動駆動され、後差動装置１４を介して、左右の後輪２０２Ｌ・２０２Ｒが差動駆動される。あるいは、前記クラッチスライダ１６８をスプラインハブ１６７の中央に位置させることにより、前記前進従動ギア１６１、後進従動ギア１６３、及び制動部材１６９のいずれとも係合しない中立状態とすることもできる。
【０１８８】
すなわち、エンジン６と変速装置１４１を機体左右に並設し、該エンジン６と変速装置１４１との間を、前方に設けたベルト式伝達装置１４７を介して連動連結すると共に、変速装置１４１には、油圧式無段変速装置４と、前後進切替機能・制動機能を有する前後進切替装置１４５とを設けたので、作業車両１３７の機体前後長を短縮して旋回性能を向上できると共に、副変速装置を省いてミッションケース１５４のコンパクト化を図ることができる。
【０１８９】
そして、前記カウンタ軸１５５、走行出力軸１８、及び中間軸１６４のいずれも、前記ミッションケース１５４の前後壁１５４ａ・１５４ｂによって軸支されており、変速入力軸４５の両端と略同幅に配置されている。これにより、変速機構である前後進切替装置１４５を油圧式無段変速装置４の変速入力軸４５の両端幅内に集中配置することができ、変速入力軸４５方向の長さ、ここでは機体前後長を更に短縮することができる。
【０１９０】
また、図２６に示す変速装置１４４は、作業車両１４０において、エンジン６の後方に並設すると共に、該エンジン６には、側方に設けた前記ベルト式伝達装置１４７を介して連動連結されている。そして、前記作業車両３３６と同様、本発明に関わる配置構造が後の車軸駆動ケース１４４内に設けられている。
【０１９１】
該変速装置１４４においては、後車軸駆動ケース２１２内でも、前記伝達軸１５０にカップリング９を介して連結された変速入力軸４５、前記入力軸１７６、前記走行出力軸１８、後差動装置１９９のデフヨーク軸２１０Ｌ・２１０Ｒ、及び中間軸１６４が、互いに平行に左右方向に軸支されている。このうちの変速入力軸４５と同じ側に配置された変速出力軸体１５７の変速出力ギア１５８は、前記副変速装置１４６への入力軸１７６の左部に固設された伝達ギア１９１に噛合されている。これにより、伝達軸１５０からのエンジン動力を、油圧式無段変速装置４で主変速した後、図１２に示す変速装置１４２の場合と同様にして、高速前進動力、低速前進動力、後進動力、または制動力のいずれかとして走行出力軸１８に伝達したり、あるいは、動力伝達が遮断された中立状態としたりすることができる。
【０１９２】
該走行出力軸１８の左部には出力ギア１９７が固設され、該出力ギア１９７は、前記左右のデフヨーク軸２１０Ｌ・２１０Ｒの内端部間を差動的に結合する後差動装置１９９のリングギア１９８に噛合されており、前記副変速装置１４６からの変速動力を、差動動力として、左右のデフヨーク軸２１０Ｌ・２１０Ｒを介して左右の後輪２０２Ｌ・２０２Ｒに伝達することができる。なお、前記右側のデフヨーク軸２１０Ｒ上にはデフロック機構２００が設けられており、該デフロック機構２００のデフロックスライダ２０１を摺動操作することにより、前記後差動装置１９９をロックし、例えば、坂道駐車等した場合でも、左右の後輪２０２Ｌ・２０２Ｒが差動して互いに逆回転し作業車両１４０が勝手に動き出さないようにしている。
【０１９３】
一方、前記変速装置１４４の右側には、動力取出し装置２０３が設けられ、該動力取出し装置２０３においては、前記走行出力軸１８の右端に、カップリング２１３を介して前伝動軸２１１が連結され、該前伝動軸２１１の右端は、右方に延出されて動力取出しケース２０６内に突出され、該突出部分先端には、ベベルギア２０４が形成されている。更に、該動力取出しケース２０６内には、動力取出し軸２０７が機体前後方向に回動可能に支持され、該動力取出し軸２０７の後端にもベベルギア２０５が形成されており、該ベベルギア２０５は、前記前伝動軸２１１のベベルギア２０４に噛合されている。そして、前記動力取出し軸２０７は、動力取出しケース２０６から前方へ延出され、カップリング２０８を介して図示せぬ前車軸駆動装置への伝動軸２０９に連結されており、前記副変速装置１４６からの変速動力を、動力取出し装置２０３から図示せぬ前車軸駆動装置に伝達することができる。
【０１９４】
すなわち、エンジン６と変速装置１４４を機体前後に並設し、該エンジン６と変速装置１４４との間を、側方に設けたベルト式伝達装置１４７を介して連動連結すると共に、変速装置１４４には、油圧式無段変速装置４と副変速装置１４６とを設けたので、作業車両１４０の機体左右幅を短縮できる。
【０１９５】
そして、前記入力軸１７６、走行出力軸１８、中間軸１６４、及びデフヨーク軸２１０Ｌ・２１０Ｒのいずれも、前記後車軸駆動ケース２１２の左右壁２１２ａ・２１２ｂによって軸支されており、変速入力軸４５の両端と略同幅に配置されている。これにより、変速機構である副変速装置１４６や、デフロック機構２００付きの後差動装置１９９を、油圧式無段変速装置４の変速入力軸４５の両端幅内に集中配置することができ、変速入力軸４５方向の長さ、ここでは機体左右幅を更に短縮することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１９６】
本発明は、油圧式無段変速装置を備えた、全ての作業車両の変速装置に適用することができる。
【符号の説明】
【０１９７】
１・１Ａ・１Ｂ・１Ｃ・１３７・１４０・２４３・３３６  作業車両
２・２Ａ・２Ｂ・２Ｃ・１４１・１４４・２４１・２４２  変速装置
３・１５４・２４６  ミッションケース（ケース）
４・４Ａ  油圧式無段変速装置
５  デュアルクラッチ式変速装置
６  エンジン（原動機）
７  エンジン出力軸（第一伝達軸体）
９  カップリング
２３  着脱構造
２４  副変速入力軸（第二伝達軸体）
２８  第一クラッチ
２９  第二クラッチ
３１・７３、３３・７４  １速ギア列、３速ギア列（第一駆動列群）
３２・７３、３４・７４  ２速ギア列、４速ギア列（第二駆動列群）
３５  油圧ポンプ部
３６  油圧モータ部
４２  第一プランジャ
４４  シリンダブロック
４５・２５１・３５０  変速入力軸（入力軸体）
４６・１５７・３２０・３５４  変速出力軸体（出力軸体）
５４・６６  スプール弁
５５  第二斜板（斜板）
５９  第二プランジャ
６７・６８  メイン油路
９２  第一ピストン（アクチュエータ）
９３  第二ピストン（アクチュエータ）
１０３  コントローラ（制御装置）
１１３  動力断接構造
１１３ａ  内側断接構造
１１３ｂ  外側断接構造
２１２・３３５  車軸駆動ケース（ケース）
２４４  車両本体
２４７・３４２  前後進切替装置（変速機構）
２４９  エンジン出力軸（ケース入力軸）
２５３  走行出力軸（ケース出力軸）
２６０Ｌ・２６０Ｒ  前車軸（車軸）
２７０  油圧ポンプ
２９５  クラッチ軸（変速軸体）
２９６  中間軸（変速軸体）
２９７  カウンタ軸（変速軸体）
３１４  第一ケース体
３１４ｂ  膨出部
３２３  連結部材
３４３  差動装置
３４４Ｌ・３４４Ｒ  遊星ギア機構
【図１】
2011117591.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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