(57)【要約】      （修正有）【課題】種々の燃料に対応可能なエンジンを適切に始動する。【解決手段】圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構９６と、燃焼室２０内を加熱するための発熱手段９４と、燃料の着火性を測定する燃料性状測定装置と、内燃機関の始動のときに、該燃料性状測定装置によって測定された燃料の着火性に基づいて圧縮比可変機構９６の作動および発熱手段９４の作動を制御する作動制御装置とを備える。燃料の着火性が低いほど圧縮比が大きくなるように圧縮比可変機構の作動を制御し、燃料の着火性が低いほど加熱時間が長くなるように発熱手段の作動を制御する。【選択図】図１
2011144767.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮着火式の内燃機関の制御装置であって、
圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構と、
燃焼室内を加熱するための発熱手段と、
燃料の着火性を測定する燃料性状測定装置と、
前記内燃機関の始動のときに、該燃料性状測定装置によって測定された燃料の着火性に基づいて前記圧縮比可変機構の作動および前記発熱手段の作動を制御する作動制御装置と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記作動制御装置は、
燃料の着火性が低いほど圧縮比が大きくなるように前記圧縮比可変機構の作動を制御し、
燃料の着火性が低いほど加熱時間が長くなるように前記発熱手段の作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関外部の気温を検出する気温検出装置をさらに備え、
前記作動制御装置は、該気温検出装置によって検出された気温が低いほど加熱時間が長くなるように前記発熱手段の作動を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
大気圧を検出する大気圧検出装置をさらに備え、
前記作動制御装置は、前記大気圧検出装置によって検出された大気圧が低いほど加熱時間が長くなるように前記発熱手段の作動を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮着火式の内燃機関の始動制御用の内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、燃焼室内に突出したグロープラグを備えたディーゼル機関の制御装置を開示する。この装置は、ディーゼル機関の始動に際して、燃料が最初に燃焼するまでの時間を計測し、これに基づき燃料のセタン価を推定する。そして、燃料のセタン価が大きいほど、グロープラグの通電継続時間が短い時間とされる。
【０００３】
他方、特許文献２および特許文献３の各々は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた火花点火式内燃機関を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２６１２３６号公報
【特許文献２】特開２００７−３２１５８９号公報
【特許文献３】特開２００７−３０３４２３号公報
【特許文献４】特開２００８−２８６５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、軽油系燃料、ガソリン系燃料、アルコール系燃料のような種々の燃料に対応可能な内燃機関の実用化が試みられている。しかし、アルコール系燃料の着火性は概して軽油系燃料の着火性やガソリン系燃料の着火性よりも劣るので、上記特許文献１の装置のように燃料のセタン価に基づいてグロープラグの通電時間を可変とするだけでは、このような内燃機関の始動性を適切に高めることは容易でない。
【０００６】
そこで、本発明はかかる点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、種々の燃料に対応可能な内燃機関を適切に始動することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、圧縮着火式の内燃機関の制御装置を提供する。本発明に係る内燃機関の制御装置は、圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構と、燃焼室内を加熱するための発熱手段と、燃料の着火性を測定する燃料性状測定装置と、内燃機関の始動のときに、該燃料性状測定装置によって測定された燃料の着火性に基づいて圧縮比可変機構の作動および発熱手段の作動を制御する作動制御装置とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
好ましくは、作動制御装置は、燃料の着火性が低いほど圧縮比が大きくなるように圧縮比可変機構の作動を制御し、燃料の着火性が低いほど加熱時間が長くなるように発熱手段の作動を制御する。
【０００９】
また、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関外部の気温を検出する気温検出装置をさらに備え、作動制御装置は、該気温検出装置によって検出された気温が低いほど加熱時間が長くなるように発熱手段の作動を制御するとよい。
【００１０】
さらに、本発明に係る内燃機関の制御装置は、大気圧を検出する大気圧検出装置をさらに備え、作動制御装置は、大気圧検出装置によって検出された大気圧が低いほど加熱時間が長くなるように発熱手段の作動を制御するとよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る第１実施形態が適用された内燃機関システムの概略構成を説明するための模式図である。
【図２】図１の内燃機関の始動時における各種値の設定の流れを簡単に表した図である。
【図３】図１の内燃機関の始動時のキーポジション、グローインジケータの表示、グロープラグ通電のＯＮ−ＯＦＦ、機関回転速度の変化の一例を同一時間軸上に模式的に表したタイムチャートである。
【図４】第１実施形態におけるセタン価と目標圧縮比との関係を表した図である。
【図５】第１実施形態におけるプレグロー時間を目標圧縮比と外気温との関係で表した図である。
【図６】第１実施形態におけるアフターグロー時間を目標圧縮比と外気温との関係で表した図である。
【図７】第２実施形態での内燃機関の始動時における各種値の設定の流れを簡単に表した図である。
【図８】第２実施形態における大気圧と補正係数との関係を表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
まず、本発明に係る第１実施形態について説明する。第１実施形態が適用された内燃機関システムの概略構成を図１に示す。ただし、内燃機関１０は、圧縮着火式の内燃機関である。
【００１４】
シリンダヘッド１２とシリンダブロック１４の気筒１６内を往復動するピストン１８とによって気筒１６に区画形成された燃焼室２０には、燃焼室２０に臨むように燃料噴射弁２２が備えられている。内燃機関１０は、燃焼室２０の内部で、燃料噴射弁２２により噴射供給された燃料および空気の混合気を圧縮自着火によって拡散燃焼させ、気筒１６内でピストン１８を往復移動させることにより動力を発生して、クランクシャフト２４を回転させるように構成されている。なお、図１には１気筒のみが示されるが、内燃機関１０は多気筒エンジンとして構成されると好ましく、本実施形態の内燃機関１０は、例えば４気筒エンジンとして構成される。
【００１５】
各燃焼室２０に臨む吸気ポート２６は、吸気弁２８により開閉される。吸気ポート２６は吸気マニホールド３０に接続されていて、この吸気マニホールド３０上流側には、順に、サージタンク３２および吸気管３６が接続されている。吸気管３６は、エアクリーナ３８を介して空気取入口に接続されている。そして、サージタンク３２とエアクリーナ３８との間には、アクチュエータ４０により駆動されるスロットルバルブ４２が設けられている。それら、例えば吸気ポート２６、吸気マニホールド３０、吸気管３６のそれぞれは、吸気通路４４の一部を区画形成する。
【００１６】
他方、各燃焼室２０に臨む排気ポート４６は、排気弁４８によって開閉される。排気ポート４６は、排気マニホールド５０に接続され、この排気マニホールド５０には下流側に排気管５２が接続されている。それら、例えば排気ポート４６、排気マニホールド５０、排気管５２のそれぞれは、排気通路５４の一部を区画形成する。なお、排気ガス浄化触媒が充填された触媒コンバータ５６が排気通路５４の途中に設けられている。
【００１７】
さらに、排気通路５４を流れる排気ガスの一部を吸気通路４４に導くために排気ガス還流（ＥＧＲ）装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、排気通路５４と吸気通路４４とを連通するＥＧＲ通路６０を区画形成するＥＧＲ管６２と、ＥＧＲ通路６０の連通状態調節用のＥＧＲ弁６４と、還流される排気ガス（ＥＧＲガス）冷却用のＥＧＲクーラ６６とを有している。ここでは、ＥＧＲ管６２上流側の一端は排気マニホールド５０に接続され、その下流側の他端は吸気マニホールド３０に接続されている。ＥＧＲ弁６４はＥＧＲクーラ６６よりも下流側に設けられていて、その開度はアクチュエータ６８により調節される。
【００１８】
さらに、排気ガスにより回転駆動されるタービンホイール７０を含むタービン７２が排気通路５４に設けられている。これに対応して、タービンホイール７０に回転軸７４を介して同軸で連結され、タービンホイール７０の回転力で回転するようにしたコンプレッサホイール７６を含むコンプレッサ７８が吸気通路４４に設けられている。すなわち、内燃機関１０には、排気エネルギーを取り出すタービン７２と、タービン７２により取り出された排気エネルギーによって内燃機関１０に過給するコンプレッサ７８とを有するターボチャージャ８０が設けられている。そして、コンプレッサ７８により圧縮された空気を冷却するべく、インタークーラ８２がコンプレッサ７８下流側に設けられている。ターボチャージャ８０は、タービン入口部に複数の可変ノズルベーン８４を備える可変ノズルターボチャージャとして構成されている。なお、それら複数のベーン８４の作動は後述する制御装置Ｃによって作動が制御される駆動機構（不図示）によって行われる。
【００１９】
内燃機関１０は、燃料タンク８６の燃料をポンプ８８によりコモンレール９０に圧送して、コモンレール９０を介して燃料噴射弁２２に供給する燃料供給系統９２を有する。内燃機関１０では、燃料として主に軽油が用いられる。ただし、内燃機関１０では、軽油以外の液体燃料、例えばアルコール系燃料またはガソリン系燃料が軽油に加えてまたは代えて用いられることができる。
【００２０】
燃焼室２０には、燃焼室２０内を加熱するための発熱手段としてグロープラグ９４が設けられている。グロープラグ９４は、燃焼室２０内に突出して設けられている。発熱手段であるグロープラグ９４は、その作動を制御する後述する制御装置Ｃの一部と共に、内燃機関の始動のときに燃焼室２０内を加熱可能にする加熱装置を構成する。
【００２１】
他方、内燃機関１０には、圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構９６を備えている。この圧縮比可変機構９６は、特許文献２または特許文献３に開示されている圧縮比可変機構と同じ構成を備える。簡単に説明すると、圧縮比可変機構９６は、シリンダブロック１４下部に取り付けられたクランクケースとシリンダブロック１４との連結部に設けられ、クランクケースとシリンダブロック１４との気筒軸線方向における相対位置を変化させることによりピストン１８が圧縮上死点に位置するときの燃焼室２０の容積を変更可能に構成されている。圧縮比可変機構９６の作動は、後述する制御装置Ｃによって制御される。なお、このような圧縮比可変機構９６は、内燃機関１０の機械圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構であるが、吸排気弁２８、４８の少なくともいずれか一方の開タイミングおよび／または閉タイミングを可変とすることで圧縮比を実質的に可変とする圧縮比可変機構とされることも可能である。
【００２２】
なお、クランクシャフト２４は、始動用電動機（スタータモータ）９８により初期回転の付与が可能とされている。スタータモータ９８は、機関作動用のキーが、ＯＦＦ位置から、ＡＣＣ位置およびＩＧ位置（機関始動準備位置）を介してＳｔａｒｔｅｒ（ＳＴ）位置へ動かされることで、作動される。なお、ＳＴ位置へ動かされた後、キーは、自動的にＩＧ位置へ動かされ得る。なお、上記グロープラグ９４の作動に際して点灯可能なグローインジケータ（不図示）が点灯しているとき、スタータモータ９８は作動されないように、この内燃機関１０の制御装置Ｃは構成されている。
【００２３】
内燃機関１０は、制御回路を含む制御装置Ｃに、各種値を求めるための信号を電気的に出力する各種センサ類を備えている。ここで、その内のいくつかを具体的に述べる。吸入空気量を検出するためのエアフローメーター１００が吸気通路４４に備えられている。また、吸入空気の温度を検出するための吸気温度センサ１０２が備えられている。また、吸気圧すなわち過給圧を検出するための吸気圧センサ１０４が吸気通路４４に設けられている。また運転者によって操作されるアクセルペダル１０６の踏み込み量に対応する位置、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ１０８が備えられている。また、クランクシャフト２４のクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサ１１０が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ１１０は機関回転速度を検出するための機関回転速度センサとしても利用される。さらに、燃料供給系統９２には燃料の温度を検出するための燃料温度センサ１１２が備えられている。また、燃料の性状を検出するための燃料性状センサ１１４が備えられている。この燃料性状センサ１１４は、着火に関する燃料の性状（燃料の着火性）としてセタン価を検出（測定）するために設けられている。具体的には、燃料性状センサ１１４は、燃料の光透過率および屈折率を検出可能なセンサとして構成されている。このような燃料性状センサの一例が、特許文献４に開示されている。なお、燃料のセタン価と燃料の屈折率とは相関関係がある。ただし、燃料性状センサ１１４はこのような構成を備えることに限定されず、他の構成を備えてもよい。また、燃料性状センサ１１４は燃料タンク８６や燃料供給通路１１６に設けられ得る。さらに、内燃機関外部の気温つまり外気温を検出するための温度センサ（外気温センサ）１１８が備えられている。また、大気圧を検出するための大気圧センサ１２０が設けられている。
【００２４】
制御装置Ｃは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、前述の各種センサ類が電気的に接続されている。これら各種センサ類からの出力信号（検出信号）に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって各種演算等を行い、円滑な内燃機関１０の運転ないし作動がなされるように、制御装置Ｃは出力インタフェースから電気的に作動信号（駆動信号）を出力する。こうして、燃料噴射弁２２の作動、スロットル弁４２およびＥＧＲ弁６４の各開度、ポンプ８８の作動、グロープラグ９４の作動、圧縮比可変機構９６の作動などが制御される。なお、圧縮比可変機構９６の作動を制御するため、制御装置Ｃは圧縮可変機構９６に備えられた駆動モータの作動を制御する。
【００２５】
なお、ここでは、燃料性状測定装置は、燃料性状センサ１１４と、制御装置Ｃの一部とを含んで構成される。また、内燃機関外部の気温を検出する気温検出装置は、外気温センサ１１８と、制御装置Ｃの一部とを含んで構成される。さらに、大気圧を検出する大気圧検出装置は、大気圧センサ１２０と、制御装置Ｃの一部とを含んで構成される。また、作動制御装置は、制御装置Ｃの一部を含んで構成される。
【００２６】
上記構成を備える内燃機関１０では、エアフローメーター１００からの出力信号に基づいて得られる吸入空気量、クランクポジションセンサ１１０からの出力信号に基づいて得られる機関回転速度など、すなわち機関負荷および機関回転速度で表される機関運転状態に基づいて、通常は、燃料噴射量（燃料量）、燃料噴射時期が設定される。そして、それら燃料噴射量、燃料噴射時期に基づいて、燃料噴射弁２２からの燃料の噴射が行われる。
【００２７】
そして、上記構成を備える内燃機関１０は、適切に始動されるように構成されている。以下にその始動制御に関して説明する。以下では、内燃機関１０を始動させるときの、燃料の着火性に基づく、グロープラグ９４の作動と圧縮比可変機構９６の作動との制御の具体例が説明される。
【００２８】
運転者によってキーがＯＦＦ位置からＡＣＣ位置へ動かされているとき、または、ＩＧ位置へ動かされたとき、制御装置Ｃは起動され、着火に関する燃料の性状つまり着火性を測定する（ステップＳ２０１）。図３に表した例では、ｔ１のとき、燃料の着火性が求められる共に以下の各種値が設定される。この燃料の着火性の測定つまり検出は、燃料性状センサ１１４からの出力信号に基づいて実行される。ここでは、燃料の着火性を表す指標として、燃料の自己着火のし難さを表す指標であるセタン価が測定される。
【００２９】
測定されたセタン価に基づいて、図４に表したようなデータを検索することで、目標圧縮比εが求められて設定される（ステップＳ２０３）。当該データは、セタン価と目標圧縮比εとの関係を表したデータであり、セタン価が低いほど（燃料が自己着火し難いほど）、目標圧縮比εが高くなる関係を有する。ただし、図４のデータは、セタン価が低くなるほど、目標圧縮比εの増加率が増すように定められている。なお、図４では、エタノールのみからなる燃料、ガソリンからなる燃料、エタノールを含む軽油系燃料（低セタン軽油）、軽油のみからなる燃料のセタン価が一例として表されている。なお、図４のセタン価と目標圧縮比εとの関係は一例であり、例えば比例関係を有するように定められることもできる。
【００３０】
目標圧縮比εが定められると、プレグロー時間ｔ２が求められて設定される（ステップＳ２０５）。プレグロー時間とは、燃焼室２０内を加熱する加熱時間、つまりグロープラグ９４が作動される（通電される）時間（グロー時間）の一種であり、燃料の噴射を可能にする前にグロープラグ９４を作動させる（プレグローする）時間である。つまり、プレグロー時間ｔ２の間、グロープラグ９４に通電されて燃料室２０内が加熱されるが、燃料噴射を伴う機関始動は実質的に禁止される。ここでは、プレグロー時間ｔ２は、図５に表したようなデータを目標圧縮比εと外気温センサ１１８からの出力信号に基づいて検出された外気温Ｔａとに基づいて検索することで、求められて設定される。ただし、図５のプレグロー時間ｔ２の単位は秒である。図５のデータは、目標圧縮比εが高いほどプレグロー時間が長くなるように、換言すると燃料のセタン価が低いほどプレグロー時間ｔ２が長くなるように定められている。また、図５のデータは、外気温Ｔａが低いほどプレグロー時間ｔ２が長くなるように定められている。なお、プレグロー時間ｔ２は零以上の時間である。
【００３１】
さらに、プレグロー時間ｔ２が設定されると、アフターグロー時間ｔ３が求められて設定される（ステップＳ２０７）。アフターグロー時間とは、燃焼室２０内を加熱する加熱時間つまりグロープラグ９４が作動される（通電される）時間（グロー時間）の一種であり、燃料の噴射が可能にされた後（プレグロー時間ｔ２が経過した後）、グロープラグ９４を作動させ続ける（アフターグローする）時間である。アフターグロー時間ｔ３のアフターグローはプレグロー時間ｔ２のプレグローに連続する。アフターグロー時間ｔ３の間、グロープラグ９４に通電されるが、内燃機関１０の始動は可能にされる。ここでは、アフターグロー時間ｔ３は、図６に表したようなデータを、求められた目標圧縮比εと外気温センサ１１８からの出力信号に基づいて検出された外気温Ｔａとに基づいて検索することで、求められて設定される。ただし、図６のアフターグロー時間ｔ３の単位は秒である。なお、アフターグロー時間を求めるための外気温Ｔａは、プレグロー時間を求めるための外気温Ｔａであり得る。図６のデータは、目標圧縮比εが高いほどアフターグロー時間が長くなるように、換言すると燃料のセタン価が低いほどアフターグロー時間が長くなるように定められている。また、図６のデータは、外気温Ｔａが低いほどアフターグロー時間が長くなるように定められている。なお、アフターグロー時間ｔ３は零以上の時間である。
【００３２】
このような燃料の着火性に基づく、目標圧縮比εおよびプレグロー時間とアフターグロー時間とからなるグロー時間の設定は、内燃機関１０の始動のたびに行われる。そして、このように燃料の着火性に基づいて設定された目標圧縮比εおよびグロー時間に基づいて、内燃機関が始動される。つまり、運転者の要望により内燃機関１０が始動されるとき、プレグロー時間ｔ２および／またはアフターグロー時間ｔ３の間、グロープラグ９４に通電され、他方、目標圧縮比εになるように圧縮比可変機構９６の作動が制御される。なお、プレグロー時間ｔ２およびアフターグロー時間ｔ３が零のとき、グロープラグ９４は作動されず、目標圧縮比εになるように圧縮比可変機構９６の作動が制御される。ただし、圧縮比可変機構９６の作動は迅速に、可能な限り早い時期に行われるとよい。
【００３３】
図３に戻って説明を続ける。運転者によってキーがＩＧ位置へ動かされると、目標圧縮比εになるように圧縮比可変機構９６の作動は制御されると共にプレグロー時間ｔ２の期間、グロープラグ９４への通電が行われる（プレグローが行われる）。つまり、プレグローの始期は、運転者から内燃機関の始動要求のうちの内燃機関１０の始動準備要求があったときであるが、この場合には具体的にキーがＩＧ位置へ動かされたときである。なお、運転者から内燃機関１０の始動準備要求があったときには、キーがＩＧ位置を介して直接的にＳＴ位置へ動かされたときも含まれる。このグロープラグ９４への通電時、グローインジケータが点灯される。なお、プレグロー時間ｔ２が零である場合、内燃機関１０の始動は開始可能にされる。
【００３４】
そして、プレグロー時間ｔ２経過に伴い、スタータモータ９８の作動が可能にされ、グローインジケータが消灯される。図３では、その直後に、キーがＳＴ位置へ動かされ、スタータモータ９８の作動が開始されている。この結果、内燃機関１０が始動され、燃料噴射系統９２からの燃料の噴射供給が開始される。
【００３５】
アフターグロー時間ｔ３が零でない場合、プレグロー時間ｔ２の期間経過後、アフターグロー時間ｔ３の期間、グロープラグ９４への通電が行われる。このときには、グローインジケータは消灯状態に保たれる。そして、アフターグロー時間ｔ３経過後、グロープラグ９４への通電はＯＦＦにされる。これにより、内燃機関１０の暖機が適切に行われ、内燃機関１０の始動時、機関回転速度を、（目標）アイドル回転速度にまで適切に高めることができる（図３参照）。
【００３６】
なお、プレグローやアフターグローの途中またはそれらの経過後にキーがＳＴ位置へ動かされることなしにＯＦＦ位置に動かされ、さらにキーがＡＣＣ位置、ＩＧ位置またはＳＴ位置へ動かされたとき、上記各種値の設定およびグロープラグ９４および圧縮比可変機構９６の作動制御は行われる。
【００３７】
このように、燃料の着火性に基づいて、圧縮比εとグロー時間が設定されて、これらに基づいて内燃機関１０の始動が行われる。したがって、圧縮比の変動幅は機械的制約（例えばピストン変位量の限定）をうけるが、燃料の性状に合わせてグロー時間が可変とされるので、着火性の劣る燃料を用いる場合であっても、適切に内燃機関１０を始動することが可能になる。
【００３８】
例えば、アルコール燃料は軽油燃料よりも着火性の点で格段に劣るので、アルコール燃料を用いた場合に、グロー時間を単に長くしたり、グロープラグを作動させずに圧縮比を高めたりしただけでは、内燃機関１０を適切に始動させることは容易でない。また、圧縮比を高め過ぎると、軽油を用いた場合には、燃費悪化やエミッション悪化をもたらす可能性がある。しかし、上記したように、燃料の性状に合わせて圧縮比εとグロー時間とが設定されてグロープラグや圧縮比可変機構の作動が制御されるので、アルコール燃料や、軽油燃料など種々の燃料を用いた場合に、内燃機関を適切に始動させることが可能になる。
【００３９】
さらに、上記したように、外気温に基づいてグロー時間が設定されてグロープラグの作動が制御されるので、内燃機関の冷間始動性を適切に高めることが可能になる。
【００４０】
なお、上記実施形態では、グロー時間ｔ２、ｔ３を設定するために、外気温Ｔａを用いたが、これに代えてまたはこれと共に吸気温度および／または機関冷却水温が用いられることができる。
【００４１】
次に、本発明に係る第２実施形態が説明される。第２実施形態の適用された内燃機関システムは、上記第１実施形態の内燃機関システムと概ね同じ構成を備える。それ故、以下では、上記した構成要素と同じまたは対応する構成要素に上記構成要素と同じ符号を付してそれらの重複説明を省略する。第２実施形態は、第１実施形態に対して、プレグロー時間ｔ２の設定およびアフターグロー時間ｔ３の設定方法が異なる。そこで、以下では、この点に関して主として説明する。なお、第２実施形態も、第１実施形態と同様の変更が適用され得、また、同様の効果を奏し得る。
【００４２】
図７は第２実施形態の内燃機関１０の始動時における各種値の設定の流れを簡単に表した図である。図７のステップＳ７０１〜Ｓ７０７は、上記したステップＳ２０１〜Ｓ２０７に実質的に対応するので、それらの説明は省略される。
【００４３】
第１実施形態で説明したように燃料の着火性（ステップＳ７０１）に基づいて目標圧縮比ε（ステップＳ７０３）およびグロー時間ｔ２´、ｔ３´（ステップＳ７０５、Ｓ７０７）が求められると、まず、大気圧が検出される（ステップＳ７０９）。ただし、これらグロー時間ｔ２´、ｔ３´はそれぞれステップＳ２０５およびＳ２０７でのグロー時間ｔ２、ｔ３に相当する。大気圧は、大気圧センサ１２０からの出力信号に基づいて検出される。ただし、この大気圧は、内燃機関１０の直近の停止時に吸気圧センサ１０４から出力された信号に基づいて検出（推定を含む）された圧力とされることでき、次回の（今回の）内燃機関１０の始動のために記憶された値であってもよい。
【００４４】
そして、大気圧に基づいて、大気圧補正係数ｋが求められる（ステップＳ７１１）。大気圧補正係数ｋは大気圧に基づいて図８に表したようなデータを検索することで、求められる。なお、図８のデータは、大気圧（絶対圧）が低くなるほど、大気圧補正係数ｋが高くなるように設定されている。
【００４５】
そして、大気圧補正係数ｋを用いてグロー時間ｔ２´が補正され（ステップＳ７１３）、グロー時間ｔ３´が補正される（ステップＳ７１５）。ここでは、求められたグロー時間ｔ２´、ｔ３´の各々に大気圧補正係数ｋが掛けられる。こうして、プレグロー時間ｔ２（ｔ２´×ｋ）およびアフターグロー時間ｔ３（ｔ３´×ｋ）が求められて設定される。
【００４６】
このように、大気圧に基づいて、プレグロー時間ｔ２およびアフターグロー時間ｔ３が設定されるので、気圧が低い高地等でも内燃機関を適切に始動することができる。
【００４７】
以上、本発明を２つの実施形態に基づいて説明したが、上記図２または図７の各ステップの順番は異なってもよい。矛盾しない範囲で、上記ステップＳ２０１〜Ｓ２０７の順番を異ならせることが可能であり、また、矛盾しない範囲で、上記ステップＳ７０１〜Ｓ７１５の順番を異ならせることが可能である。なお、一部のステップは省略されることが可能であり、また、複数のステップはまとめられることが可能である。なお、上記２つの実施形態およびそれらの変形例の全部または１つ以上の部分を組み合わせた実施形態等も、本発明では許容される。
【００４８】
なお、上記両実施形態およびその変形例では本発明をある程度の具体性をもって説明したが、本発明については、特許請求の範囲に記載された発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。すなわち、本発明は特許請求の範囲およびその等価物の範囲および趣旨に含まれる修正および変更を包含するものである。
【符号の説明】
【００４９】
１０  内燃機関
２０  燃焼室
２２  燃料噴射弁
４４  吸気通路
５４  排気通路
５８  ＥＧＲ装置
８０  ターボチャージャ
８６  燃料タンク
８８  ポンプ
９２  燃料供給系統
９４  グロープラグ
９６  圧縮比可変機構
９８  スタータモータ
１１４  燃料性状センサ
１１８  外気温センサ
１２０  大気圧センサ
【図１】
2011144767.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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