(57)【要約】【課題】主電動機の単体試験時に、駆動装置側の軸受装置への潤滑油の供給を可能とする。【解決手段】駆動装置側の軸受装置の端蓋の上部に潤滑油を収集する樋２４を、この樋２４と軸受ハウジング内の軸受との間を給油穴２５を、さらに下部に排出穴２６および潤滑油溜２７を設け、潤滑油溜２７に蓄えられた潤滑油１８の油面１８Ｌを軸受９の転走面よりも上位とすることで、主電動機２の単体試験時に、駆動装置側の軸受装置への潤滑油の供給を可能とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車軸と回転電機の回転子軸とを平行に配置し、前記回転電機の軸受装置を貫通する回転子軸端に取着したピニオンおよびこのピニオンに噛合するように車軸に取着されたギヤからなる駆動装置を介して前記回転電機の駆動トルクを前記車輪に伝達するように構成し、前記軸受装置の端蓋を前記駆動装置を収容するギヤケースの一部として構成し、かつ、このギヤケース内で前記駆動装置を潤滑する潤滑油の一部を前記軸受装置の潤滑油として共用するようにした鉄道車両用回転電機の軸受装置において、
前記回転子軸端に軸心方向の穴を形成し、この穴にピニオンと一体的に形成された取付け軸を嵌合固定し、
前記ギヤケース内に位置する前記軸受装置の端蓋に対して、前記駆動装置により攪拌された潤滑油を収集する樋と、この樋で収集された潤滑油を軸受装置内部の軸受に供給する給油穴と、この軸受内を潤滑した潤滑油を排出する排油穴と、この排油穴から排出された潤滑油を溜める潤滑油溜とをそれぞれ設け、この潤滑油溜に溜められる潤滑油の油面を前記軸受の転動体と外輪内径との転走面よりも上側になるようにしたことを特徴とする鉄道車両用回転電機の軸受装置。
【請求項２】
前記軸受装置の端蓋と前記潤滑油溜とを鋳造により一体に形成したことを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用回転電機の軸受装置。
【請求項３】
前記潤滑油溜を前記軸受装置の端蓋内部に形成したことを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用回転電機の軸受装置。
【請求項４】
前記潤滑油溜を前記軸受装置の軸受ハウジング内部に形成したことを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用回転電機の軸受装置。
【請求項５】
前記潤滑油溜を前記軸受装置の端蓋内部および軸受ハウジング内部に形成したことを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用回転電機の軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用回転電機の軸受装置に係り、特に回転電機単体での回転試験時に潤滑油を支障なく給油することが可能な鉄道車両用回転電機の軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、鉄道車両は大量輸送及び高速化のニーズが高くなり、車軸を駆動する主電動機には大出力化設計が多く取り入れられている。鉄道車両用主電動機は台車内の狭いスペースに構成されているため、主電動機自体を大きくすることは限られており、大きさを従来と同等にしながら大出力化を図る必要がある。
【０００３】
ところで、電気機関車等の鉄道車両は、大出力が必要なことから主電動機と車軸との間に、継手（カップリング）を介在させずに、主電動機の回転子軸端に嵌合させたピニオン（小歯車）とこれに噛み合うように車軸に嵌合させたギヤ(大歯車)とからなる駆動装置を介して主電動機の回転動力を直接車軸に伝える構造を採用している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
図８は特許文献１等に開示されている従来技術による機関車用主電動機（鉄道車両用回転電機）と駆動装置の係りを示す縦断面図である。図９は図８の横断面図であり、さらに図１０は駆動装置側の軸受装置の拡大断面図である。
【０００５】
まず、図８において、図示しない台車内で回転自在に支持された一対の車輪１−１および１−２に挟まれた空間部内に、例えばかご形誘導電動機で構成された主電動機２が回転子軸（駆動軸ともいう）３を車軸４と平行となるように設置されている。
【０００６】
５は主電動機２の固定子であり、円環状に積層された鋼板からなる固定子鉄心５ａおよびその固定子鉄心５ａの内周面に設けられた巻線スロットに収納された固定子巻線５ｂから構成されている。６は固定子鉄心と同心状に配置された回転子であり、回転子鉄心６ａと２次導体（かご型導体）６ｂとから構成され、その回転子鉄心６ａの中心部に前記回転子軸３を嵌着している。７は固定子鉄心５ａを支える固定子枠であり、台車等に固定されている。
【０００７】
８はこの固定子枠７の駆動装置（後述する）側の開口端部に取り付けた軸受ブラケットであり、中心部に軸受ハウジング部８ａを一体的に形成している。この軸受ハウジング部８ａには、大きなラジアル荷重に耐えられるように円筒ころ軸受９が嵌合保持されている。
【０００８】
１０は固定子枠７の反駆動装置側に端部に取り付けた独立構成の軸受ハウジングであり、この軸受ハウジング１０には、反駆動装置側に作用するスラスト荷重に耐えられるように鍔付円筒ころ軸受１１がそれぞれ嵌合されている。そして、これら円筒ころ軸受９および鍔付円筒ころ軸受１１により前記回転子軸３を回転自在に支えるように構成されている。１２および１３は、それぞれ前記軸受ハウジング部８ａ、軸受ハウジング１０にボルト等で取り付けられ、円筒ころ軸受９、鍔付円筒ころ軸受１１の外輪を側面から押圧することにより軸受ハウジング部８ａ、軸受ハウジング１０に強固に嵌合保持するための端蓋である。
【０００９】
なお、軸受ハウジング８ａ、円筒ころ軸受９および端蓋１２からなる部分を駆動装置側の軸受装置と呼び、軸受ハウジング１０、鍔付円筒ころ軸受１１および端蓋１３からなる部分を反駆動装置側の軸受装置と呼ぶ。
【００１０】
１４は前記駆動装置側の軸受装置に隣接して設けられ、主電動機２の駆動トルクを車輪１−１、１−２に伝達するための駆動装置である。この駆動装置１４は、前記軸受ブラケット８から突出した回転子軸３の軸端部の外周部に嵌合される取り付け穴および外周面に歯を有する円筒状のピニオン１５と、前記車軸４に嵌着されるとともに外周面にピニオン１５と噛合する歯を有するギヤ１６と、これらピニオン１５およびギヤ１６との噛合面を潤滑するための潤滑油１８を封入したギヤケース１７とから構成されている。
【００１１】
駆動装置１４は、概略を図９で示すように、ギヤ１６の下部が浸るように潤滑油１８を溜めている。そして、このギヤケース１７にはギヤ１６の回転により潤滑油１８が攪拌されて飛散しても油漏れが生じないように、前記車軸４および駆動装置側の軸受装置の端蓋１２と接触する部分にオイルシール１９を設けている（図８、１０参照）。２０は車輪１−１、１−２を乗せるレールである。
【００１２】
従来技術では、図１０で示すように駆動装置側の軸受装置を構成する円筒ころ軸受９の潤滑剤として、軸受ハウジング８ａの円筒ころ軸受９の両側に形成されたポケット部にグリース油２１を充填し、このグリース油２１で円筒ころ軸受９の潤滑を行うように構成されている。図中、２２、２３はそれぞれ油切りである。なお、反駆動装置側の軸受装置についても同様に鍔付き円筒ころ軸受１１にグリース油を充填し、潤滑を行うように構成されている。
【００１３】
ところで、電気機関車は、以上述べたように継手（カップリング）を使用せずにピニオン１５の動力を直接ギヤ１６を介して車軸を駆動する構造を採用しているため、他の鉄道車両と比べて不要となったカップリングのスペース分だけ主電動機のスペースとして使用することができ、その結果主電動機を大型化することができる。
【００１４】
主電動機２が大型化すれば当然大きな出力トルクが得られるので、この大きな出力トルクに耐えられるように、ピニオン１５およびギヤ１６の歯幅、歯厚、さらにピニオン１５の歯底からピニオン１５が回転子軸に嵌合される内周までの肉厚などの寸法が計算により決められる。これら各部の寸法は、主電動機２のトルクが大きくなることに比例して大きくなる傾向にある。同様にピニオン１５が嵌合される主電動機２の回転子軸３にはギヤ１６のトルク反力をピニオン１５が受けて曲げモーメントが発生し、曲げモーメントの大きさはトルク反力に比例する。
【００１５】
そして、電気機関車の牽引力を大きくする場合は、主電動機２の出力トルクの増大とともに、ギヤ比も高くすることが必要となる。ギヤ１６はなるべく歯数を大きくし、ピニオン１５は逆に歯数を少なくすることで、ギヤ比を高くすることが可能である。しかし、ピニオン１５とギヤ１６とは歯の強度を増すために歯厚をなるべく大きくすることが必要で、歯の大きさを示すモジュールを小さくすることができない。
【００１６】
このモジュールを小さくすることができない場合で、ギヤ１６の歯数を増加することはギヤ１６の歯先円直径を大きくすることとなる。ギヤ１６の歯先円直径は、ギヤ１６と同じ車軸に装着された車輪１−１、１−２の直径より小さくする必要がある。何故ならば車輪の直径よりギヤの歯先円直径を一定寸法以上に小さくしないと、ギヤ１６を覆っているギヤケース１７の底面が車両限界寸法を超えてしまうことになるからである。このため、歯の大きさを示すモジュールを小さくすることができない場合は、車両限界寸法の関係からギヤ１６の歯数を増大するには限度が有り、歯数を一定以上に増大することができない。
【００１７】
一方、ピニオン１５の歯数を減少してギヤ比を高くするためには、ピニオンの歯先円直径および歯底円直径からピニオン１５が回転子軸３に嵌合される内周までの寸法（肉厚）を小さくする必要があるが、歯底からピニオン１５の嵌合穴（内周）までの肉厚が薄くなることは、ピニオンの１５強度が不足することになり、これも限度が有る。  
また、主電動機２が大トルク化すると、回転子軸３に発生する曲げモーメントが大きくなるので、これに伴い大トルクの主電動機２では回転子軸３を太く構成する必要がある。
【００１８】
回転子軸３を太くすることは、ピニオン１５側の円筒ころ軸受９の内径も大きくすることになり、ひいては軸受直径が大きくなることになる。この結果、円筒ころ軸受９の周速を示す軸受外径と軸受内径の平均値に回転数を乗じたＤｍＮ値が高くなり、グリース油潤滑にふさわしい周速限度を超えることになる。この場合、図１０のように円筒ころ軸受９にグリース油２１を充填した所謂グリース油潤滑軸受の構成が不可となる。
【００１９】
このように、機関車用主電動機の大トルク化は、ピニオン１５、ギヤ１６、主電動機の回転子軸３、駆動装置側の円筒ころ軸受９が互いに強度と軸受ＤｍＮ値が相反する関係となり限度が生じている。
【００２０】
また大トルクの主電動機ではピニオン６と回転子軸３の嵌合力も増大する必要があり、嵌合力を増大するためには、嵌合穴の直径を大き<すること、または嵌合長を長くすることが必要となる。嵌合穴直径の増大は、前述の如くピニオン１５の歯底から内周の寸法が少なくなるので限度がある。また嵌合長を長くする場合はピニオン１５の歯幅を増加することになるので、主電動機２が両側の車輪１−１、１−２に挟まれて構成されていることから、主電動機２の軸方向長さを短縮しない限り困難である。主電動機を短縮することは主電動機の大トルク化に反するので不可である。
【００２１】
これらの課題を解決して大出力化の主電動機を達成するために、発明者は図１１に示す如く駆動装置１４側の軸受装置内に位置する回転子軸３の端部にテーパ状の嵌合穴３ａを開けて一部中空状態として、このテーパ状の嵌合穴３ａに嵌入する軸１５ａとピニオン１５とを一体に形成したいわゆる嵌合軸一体型ピニオン１５Ａを考えた。
【００２２】
この嵌合軸一体型ピニオン１５Ａの構造は、ギヤ比を高くするために軸一体型ピニオン１５Ａの歯数を少なくしても、ピニオン１５Ａ自体が中実軸であることから、従来のように、歯底から嵌合穴内周面までの寸法に関する限界が無くなるので、ギヤ比を高くすることが可能となる。また、同様に曲げモーメン卜の影響から回転子軸３を太くする場合も、ピニオン１５Ａが中実軸であるため特に問題はない。さらに嵌合力も、円筒コロ軸受９の内輪の内径を大きくすることで嵌合直径を大きくすることが可能となる。主電動機２の回転子軸３に設けたテーパ状の嵌合穴３ａの奥行き寸法を長くすることで、主電動機２の長さに影響することなく嵌合力を増大することが可能となる。
【００２３】
上述したように、嵌合軸一体型ピニオンを採用する場合、嵌合軸一体型ピニオン１５Ａの回転子軸３を太くしているので円筒コロ軸受９の内輪内径が大きくなり、ひいては円筒ころ軸受９のサイズが大きくなるため、この軸受９のＤｍＮ値が増加し、従来、グリース潤滑で構成していたものが、グリース潤滑で一般的に適用されているＤｍＮ値６０×１０４を超えてしまうケースが多く、この場合の対策として、ＤｍＮ値をより高く設定することが可能な潤滑油循環方式とすることが考えられる。
【００２４】
この図１１の潤滑油循環方式の場合は、駆動装置１４側の軸受装置に隣接して設けられているギヤケース１７内のピニオン１５とギヤ１６の潤滑用に使用している潤滑油を軸受に導入することが可能である。
【００２５】
具体的には、ギヤケース１７内でギヤ１６、ピニオン１５の歯を潤滑している潤滑油１８を隣接した軸受装置に導入するためには、端蓋１２の上部に樋２４をギヤ１６側に突設し、この樋２４と軸受装置内部との間を連通する給油穴２５を端蓋１２に設けることにより、ギヤケース１７内部でギヤ１６により攪拌された潤滑油１８を樋２４で収集して、端蓋１２に設けた給油穴２５から円筒ころ軸受９の内部に流し込み、潤滑を終えた潤滑油１８を端蓋１２の下部に設けた排油穴２６からギヤケース１７に戻る構成とすればよい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２６】
【特許文献１】特開２００７−７４８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
ところで、鉄道車両用主電動機は、電気機関車の台車や歯車と組み立てる前に主電動機単体としての性能試験を実施する必要がある。つまり、駆動装置のギヤ１６、ギヤカバー１７を省いた状態で主電動機単体としての性能を検証して、主電動機２の品質を確認する必要があることから、単体試験時にはギヤケース１７内の潤滑油１８を樋２４に導くことができないという問題が発生する。
【００２８】
主電動機２単体で円筒ころ軸受９に潤滑油を給油するためには、樋２４に強制的に潤滑油を流し込むことが考えられるが、樋２４から流した潤滑油１８は端蓋１２の下部の排油穴２６から外部に流出してしまう。この主電動機単体での回転試験は、主電動機製造時に主電動機製造メーカで実施するが、エンドユーザでも電気機関車のオーバーホール後の再組立時には、主電動機単体で回転試験を実施して、各部の性能を確認する必要があり、主電動機単体での軸受の潤滑方法が問題となる。
【００２９】
そこで、本発明は上述した課題を解決するために、機関車用主電動機の駆動装置側の軸端に開けた嵌合穴に軸一体型ピニオンのピニオン軸を嵌合させ、駆動装置の潤滑油を軸受装置に共用して循環させるように構成した鉄道車両用回転電機の軸受装置において、主電動機単体での回転試験時にも、支障なく軸受に潤滑油を供給可能にした鉄道車両用回転電機の軸受装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００３０】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、鉄道車両の車軸と回転電機の回転子軸とを平行に配置し、前記回転電機の軸受装置を貫通する回転子軸端に取着したピニオンおよびこのピニオンに噛合するように車軸に取着されたギヤからなる駆動装置を介して前記回転電機の駆動トルクを前記車輪に伝達するように構成し、前記軸受装置の端蓋を前記駆動装置を収容するギヤケースの一部として構成し、かつ、このギヤケース内で前記駆動装置を潤滑する潤滑油の一部を前記軸受装置の潤滑油として共用するようにした鉄道車両用回転電機の軸受装置において、前記回転子軸端に軸心方向の穴を形成し、この穴にピニオンと一体的に形成された取付け軸を嵌合固定し、前記ギヤケース内に位置する前記軸受装置の端蓋に対して、前記駆動装置により攪拌された潤滑油を収集する樋と、この樋で収集された潤滑油を軸受装置内部の軸受に供給する給油穴と、この軸受内を潤滑した潤滑油を排出する排油穴と、この排油穴から排出された潤滑油を溜める潤滑油溜とを設け、この潤滑油溜に溜められる潤滑油の油面を前記軸受の転動体と外輪内径との転走面よりも上側になるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、駆動装置側の軸受装置の端蓋の下部に潤滑油溜を設けることで、主電動機の単体での回転試験時に、端蓋の上部に構成している樋に潤滑油を入れることにより、樋から軸受内に連通する端蓋の給油穴から軸受内に潤滑油が給油され、軸受を潤滑した潤滑油は端蓋下部の潤滑油溜に溜められるので、ギヤケースやギヤがない状態でも、駆動装置側の軸受への潤滑油の供給を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態１による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置の断面図。
【図２】図１に示す実施形態１による鉄道車両用回転電機と駆動装置の横断面図。
【図３】本発明の実施形態１による鉄道車両用回転電機を単体試験する際の駆動装置側軸受装置の断面図。
【図４】本発明の実施形態２による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置の断面図。
【図５】本発明の実施形態３による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置の断面図。
【図６】本発明の実施形態４による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置の断面図。
【図７】本発明の実施形態５による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置の断面図。
【図８】従来技術による鉄道車両用回転電機と駆動装置の係りを示す縦断面図。
【図９】図８に示す従来技術による鉄道車両用回転電機と駆動装置の横断面図。
【図１０】従来技術による駆動装置側軸受装置の断面図。
【図１１】従来技術の改良案による駆動装置側軸受装置の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態について説明する。  
なお、各図を通して同一部品、同一部分に同一符号を付けることにより、重複する説明は適宜省略するものとする。
【００３４】
（実施形態１）
図１は本発明の実施形態１による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置を示す拡大図、図２は図１の回転電機と駆動装置の横断面図、図３は鉄道車両用回転電機を単体試験する際の駆動装置側軸受装置の断面図である。
【００３５】
本実施形態１は、図１、２で示すように前述した図１１と同様、図示しない固定子枠の駆動装置側の開口端部に取り付けられた軸受ブラケット８の軸受ハウジング部８ａに固定された円筒ころ軸受９によって主電動機２の回転子軸３の一端を回転自在に支えるように構成されている。この回転子軸３の軸受ブラケット８から突出あるいは露出する端部には、回転子軸方向に沿って軸受ハウジング部８ａの幅と同程度の深さを有するテーパ状の嵌合穴３ａを開けてあり、この嵌合穴３ａに歯１５と嵌合軸１５ａとが一体化された嵌合軸一体型ピニオン１５Ａの嵌合軸１５ａを嵌入固定するようになっている。
【００３６】
そして、軸受ハウジング部８ａの側面にボルト等の固着部材によって取り付けられた端蓋１２は、ギヤケース１７の側壁の一部を構成している。ギヤケース１７内において、端蓋１２の上部位置（ピニオン歯１５よりも上部位置）には、ギヤ１６の回転により攪拌されて飛散した潤滑油１８を収集する樋２４をギヤ１６側に突設するとともに、この樋２４と軸受ハウジング部８ａ内部の円筒ころ軸受９との間を連通する給油穴２５を設けている。さらに、端蓋１２の下部には円筒ころ軸受９を潤滑した潤滑油１８を排出する排油穴２６と、この排油穴２６から排出された潤滑油１８の油面を一定レベルに維持する潤滑油溜２７とを設けている。
【００３７】
ここで、前記潤滑油溜２７に潤滑油１８が溜められるときの油面１８Ｌは、円筒ころ軸受９の転動体９ａと外輪９ｂの内径との転走面が常に潤滑油に浸かるように、転走面よりも必ず上位になるように設計されている。
【００３８】
このように構成された鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置において、主電動機２を単体で回転試験を行う場合、図１の状態からギヤ１６、ギヤケース１７を取り外した図３で示す状態で、端蓋１２の上部に設けた樋２４に潤滑油１８を給油する。
【００３９】
すると、潤滑油１８は給油穴２５を通って軸受ハウジング８ａ内に入り、円筒ころ軸受９を潤滑し、その後端蓋１２の下部に設けた排油穴２６から排出されて端蓋１２の下部の潤滑油溜２７に溜められる。
【００４０】
この結果、潤滑油１８は円筒ころ軸受９の転走面を常に給油するので、主電動機２の単体での回転試験でも、ギヤケース１７からの潤滑油の供給を必要としないで、円筒ころ軸受９を潤滑することが可能となる。
【００４１】
なお、ギヤ１６、ギヤケース１７を主電動機２に取り付けた通常の運転状態で主電動機２を回転させれば、ギヤ１６によって飛散した潤滑油１８は継続的に樋２４に収集されるので、潤滑油１８は一旦潤滑油溜２７に溜められた後オーバーフローしてギヤケース１７内に還元される。
【００４２】
また、本実施形態１では、端蓋１２がギヤケース１７の側壁の一部を兼用しているので、軸受ブラケット８から駆動装置１４までの寸法を短縮することができ、回転電機および駆動装置を含む全体構成を小型化できる効果がある。
【００４３】
（実施形態２）
図４は本発明の実施形態２による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置を示す図である。  
図４において、本実施形態２は端蓋１２の上部に樋２４と給油穴２５が構成され、前記端蓋１２の下部に潤滑油溜２７が構成されていることは、図１−３で説明した実施形態１と同じであるが、本実施形態２では、端蓋１２は鋳造製であり、潤滑油溜２７を端蓋１２と一体に鋳造したものである。
【００４４】
潤滑油溜２７は、鋳造製のため肉厚は厚くなっているが、潤滑油溜２７の上面を円筒ころ軸受９の転動体９ａと軸受外輪１９ｂ内径とによる転走面よりも上側になるように構成してあることには変わりがない。
本実施形態２では、実施形態１の作用効果に加えて、端蓋１２を鋳造する際、潤滑油溜２７を一体に鋳造するために、製作工数を低減することができるという効果がある。
【００４５】
（実施形態３）
図５は本発明の実施形態３による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置を示す図である。  
図５において、本実施形態３が実施形態１あるいは実施形態２に比べて異なる点は、潤滑油溜２９を端蓋１２の外側に突出させずに、当該端蓋１２の内部に構成している点である。なお、２８は潤滑油溜２９内の空気を抜いて潤滑油１８を所定油面１８Ｌにするための空気逃がし穴であり、主電動機２の単体試験以外の場合は、潤滑油１８はここからオーバーフローし、ギヤケース１７内に還元するようになっている。
【００４６】
この実施形態３の場合、潤滑油溜２９に溜められる潤滑油の量は少なくなるが、潤滑油溜２９の油面１８Ｌを円筒ころ軸受９の転動体９ａと軸受外輪９ｂの内径との転走面よりも常に上側になるように構成することで、実施形態１および２と同等の作用効果を奏することができる。
【００４７】
（実施形態４）
図６は本発明の実施形態４による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置を示す図である。  
図６において、本実施形態４が実施形態３に比べて異なる点は、実施形態３の場合潤滑油溜２９を端蓋１２の内部に形成したが、本実施形態４では、潤滑油溜３０を軸受ハウジング部８ａの内部に形成している。
【００４８】
この実施形態４の場合も、軸受ハウジング部８ａ内部の潤滑油溜３０の油面１８Ｌは、実施形態３と同様に円筒ころ軸受９の転動体９ａと軸受外輪９ｂ内径との転走面よりも上側になるように構成しているが、前記軸受ハウジング部８ａの潤滑油溜２９からはギヤケース１７に直接に潤滑油が還元する連通穴は設けずに、端蓋１２に円筒ころ軸受９内とギヤケース１７とを連通する連通穴３１を円筒ころ軸受９の転動体９ａと軸受外輪９ｂ内径との転走面よりも上側になるように構成したものである。
本実施形態４においても、既に述べた実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４９】
（実施形態５）
図７は本発明の実施形態５による鉄道車両用回転電機の駆動装置側軸受装置を示す図である。  
図７において、本実施形態５は図５の実施形態３および図６の実施形態４を組み合わせてなるものである。すなわち、本実施形態５では、潤滑油溜２７が端蓋１２の内部と、軸受ハウジシグ部８ａの内部との両方に構成している。この実施形態５の場合でも潤滑油溜２７，３０の油面を円筒ころ軸受９の転動体９ａと軸受外輪９ｂ内径との転走面よりも上側になるように構成する点は変わりがない。
【００５０】
本実施形態５によれば、端蓋１２または軸受ハウジング部８ａのみに潤滑油溜を形成した場合と比較して、潤滑油１８を溜められる量を約２倍に増加することが可能となる。
この結果、主電動機の回転試験時間が長くても、潤滑油を補給する必要がないという利点がある。
【符号の説明】
【００５１】
３…軸、３ａ…テーパ状嵌合穴、８…軸受ブラケット、８ａ…軸受ハウジング部、９…円筒ころ軸受、９ａ…転動体、９ｂ…軸受外輪、１２…軸受装置の端蓋、１５…ピニオン（小歯車）、１５ａ…嵌合軸、１５Ａ…嵌合軸一体型ピニオン、１６…ギヤ（大歯車）、１７…ギヤケース、１８…潤滑油、２４…樋、２５…給油穴、２６…排油穴、２８…空気逃がし穴、２７、２９、３０…潤滑油溜、３１…連通穴。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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