(57)【要約】【課題】車載充電器に入力される入力電力に応じて、車載充電器を効率的且つ十分に冷却することができる車両の冷却装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されたバッテリ１０１を充電するための車載充電器１０２に冷却水を循環させながら供給する電動式冷却水ポンプ３と、バッテリ１０１の充電中に車載充電器１０２の発熱量を推定する推定手段１１と、推定手段１１の推定結果に基づいて電動式冷却水ポンプ３の作動率を決定する決定手段１２と、決定手段１２によって決定された作動率に基づいて電動式冷却水ポンプ３を作動させるポンプ制御手段１３と、を備える構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリを充電するための車載充電器に冷却水を循環させながら供給する電動式冷却水ポンプと、
前記バッテリの充電中に前記車載充電器の発熱量を推定する推定手段と、
前記推定手段の推定結果に基づいて前記電動式冷却水ポンプの作動率を決定する決定手段と、
該決定手段によって決定された作動率に基づいて前記電動式冷却水ポンプを作動させるポンプ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項２】
外部の商用電源から前記車載充電器に入力される入力電力を検出する入力電力検出手段と、
前記車載充電器から前記バッテリに出力される出力電力を検出する出力電力検出手段と、
を具備し、
前記推定手段が、前記入力電力検出手段及び前記出力電力検出手段の検出結果に基づいて前記車載充電器の発熱量を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
【請求項３】
外部の商用電源から前記車載充電器に入力される入力電圧を検出する入力電圧検出手段と、
前記バッテリの充放電が無い状態での電圧、あるいは充放電が無い状態での電圧と充電時にバッテリに流れた電流の積算から充電状態を検出する充電状態検出手段と、
を具備し、
前記推定手段が、前記入力電圧検出手段及び前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて前記車載充電器の発熱量を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
【請求項４】
前記車載充電器の温度を検出する温度検出手段を具備すると共に、
前記温度検出手段の検出結果から前記車載充電器の単位時間当たりの上昇温度を算出する温度上昇率算出手段を備え、
前記推定手段は、前記温度上昇率算出手段の算出結果に基づいて前記車載充電器の発熱量を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車（ＢＥＶ）やプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）等の車両に搭載されたバッテリ（二次電池）を充電するための車載充電器等を冷却する車両の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、電気自動車等にはバッテリと共にバッテリを充電するための充電器が搭載されており、この車載充電器を介して外部の商用電源から供給される電力によってバッテリを充電している。
【０００３】
しかしながら、車載充電器には充電する仕事に対して損失があるため、バッテリを充電する際には車載充電器の発熱が避けられない。このため、電気自動車には車載充電器を冷却するための冷却装置が搭載されたものがある。このような冷却装置としては、例えば、ラジエータによって冷却された冷却流体（冷却水）を電動ポンプ（電動式冷却水ポンプ）によって車載充電器に供給すると共に、車載充電器とラジエータ間を循環させることで車載充電器を効率的に冷却するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
ここで、例えば、バッテリの充電中にこのような冷却装置の電動式冷却水ポンプを連続的に作動させることで、車載充電器を十分に冷却することができる。しかしながら、必要以上に冷却してしまうこともあり非効率である。例えば、ＯＮ／ＯＦＦ制御による間欠作動や、ＰＷＭ制御による減速作動を採用して電動式冷却水ポンプの作動率を調整することで、車載充電器を適切に冷却して省電力化を図ることはできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−３１２８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、世界各国における電気事情は異なり、商用電源から供給される電力（車載充電器に入力する電圧及び電流）の大きさは各国で異なる。例えば、ヨーロッパ各国における電圧は、１１０〜２４０Ｖの範囲で様々である。このため、ヨーロッパ諸国を電気自動車で移動する場合などには、異なる電圧及び電流によってバッテリの充電が行われることが想定される。つまり、商用電源から車載充電器に入力される入力電力が、充電の度に異なることが想定される。
【０００７】
このような場合でも車載充電器を確実に冷却するためには、車載充電器の発熱量が最大となる条件に合わせて電動ポンプの作動率を設定しておくことが望ましい。例えば、上述のようにＯＮ／ＯＦＦ制御、もしくはＰＷＭ制御等を採用した場合でも、車載充電器の想定される発熱量が最大となる入力電力（電圧と電流の組み合わせ）に合わせて電動ポンプの作動率を設定しておくことが望ましい。
【０００８】
しかしながら、充電時の車載充電器の発熱量が最大値に達しない入力電力の場合には、車載充電器を必要以上に冷却してしまうことになり、非効率であると共に電動ポンプの寿命が短くなるという問題がある。
【０００９】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、車載充電器に入力される入力電力に応じて車載充電器を効率的且つ十分に冷却することができる車両の冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する本発明は、車両に搭載されたバッテリを充電するための車載充電器に冷却水を循環させながら供給する電動式冷却水ポンプと、前記バッテリの充電中に前記車載充電器の発熱量を推定する推定手段と、前記推定手段の推定結果に基づいて前記電動式冷却水ポンプの作動率を決定する決定手段と、該決定手段によって決定された作動率に基づいて前記電動式冷却水ポンプを作動させるポンプ制御手段と、を備えることを特徴とする車両の冷却装置にある。
【００１１】
かかる本発明では、バッテリの充電中に、車載充電器を適切に冷却することができる。すなわち、車載充電器を必要以上に冷却することを抑制することができる。したがって、冷却効率が向上し省電力化を図ることができると共に電動式冷却水ポンプの長寿命化を図ることができる。
【００１２】
ここで、具体的には、外部の商用電源から前記車載充電器に入力される入力電力を検出する入力電力検出手段と、前記車載充電器から前記バッテリに出力される出力電力を検出する出力電力検出手段と、を具備し、前記推定手段が、前記入力電力検出手段及び前記出力電力検出手段の検出結果に基づいて前記車載充電器の発熱量を推定する。
【００１３】
或いは、外部の商用電源から前記車載充電器に入力される入力電圧を検出する入力電圧検出手段と、前記バッテリの充放電が無い状態での電圧、あるいは充放電が無い状態での電圧と充電時にバッテリに流れた電流の積算から充電状態を検出する充電状態検出手段と、を具備し、前記推定手段が、前記入力電圧検出手段及び前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて前記車載充電器の発熱量を推定する。
【００１４】
或いは、前記車載充電器の温度を検出する温度検出手段を具備すると共に、前記温度検出手段の検出結果から前記車載充電器の単位時間当たりの上昇温度を算出する温度上昇率算出手段を備え、前記推定手段は、前記温度上昇率算出手段の算出結果に基づいて前記車載充電器の発熱量を推定する。
【００１５】
このように推定手段が車載充電器の発熱量を推定することで、車載充電器の発熱量を比較的正確に推定することができる。したがって、電動式冷却水ポンプをより適切に作動させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように本発明の車両の冷却装置では、バッテリの充電中における車載充電器の発熱量に応じて電動式冷却水ポンプの作動率を決定して、電動式冷却水ポンプを適切に作動させている。したがって、車載充電器を効率的且つ十分に冷却することができ、省電力化を図ることができると共に電動式冷却水ポンプの長寿命化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の冷却装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態１に係る車両の冷却装置の一部を示すブロック図である。
【図３】実施形態１に係る車両の冷却装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】実施形態２に係る車両の冷却装置の一部を示すブロック図である。
【図５】実施形態２に係る車両の冷却装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】実施形態３に係る車両の冷却装置の一部を示すブロック図である。
【図７】実施形態３に係る車両の冷却装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
（実施形態１）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の冷却装置を示す概略構成図である。また図２は、実施形態１に係る車両の冷却装置の一部を示すブロック図であり、図３は、実施形態１に係る車両の冷却装置の動作を示すフローチャートである。
【００２０】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る冷却装置１は、電気自動車１００に搭載され、バッテリ（二次電池）１０１を充電するための車載充電器１０２を含む所定の装置（冷却対象装置）を冷却するものである。具体的には、冷却装置１は、冷却水を貯留すると共に気水分離を行う気水分離タンク２と、気水分離タンク２内の冷却水を吸入すると共に、吸入した冷却水を、車載充電器１０２を含む冷却対象装置に送り出す電動式冷却水ポンプ（ＷＰ）３と、車載充電器１０２等の冷却に使用されて温度が上昇した冷却水を冷却するラジエータ４と、このラジエータ４に対して強制的に送風を行うラジエータファン５とを有し、これらの間が配水管６で接続されている。なおラジエータファン５は、例えば、クーリングファン５ａと、クーリングファン５ａを回転させる電動モータ５ｂとで構成される。
【００２１】
そして冷却装置１は、電動式冷却水ポンプ３によってラジエータ４から配水管６内に冷却水を循環させることで、車載充電器１０２を含む各冷却対象装置が冷却されるように構成されている。なお冷却装置１が冷却する冷却対象装置としては、車載充電器１０２の他に、例えば、インバータ１０３や駆動モータ１０４、或いは図示しないＤＣ／ＤＣコンバータ等が挙げられる。
【００２２】
また電気自動車１００には、電気自動車１００の制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）１０が設けられており、本実施形態では、冷却装置１もこのＥＣＵ１０によって適切に制御される。そして本発明では、バッテリ１０１の充電中における電動式冷却水ポンプ３の作動率が、車載充電器１０２の発熱量に基づいて決定されるようになっている。
【００２３】
ここで、本実施形態では、外部の商用電源から車載充電器１０２に入力される入力電力を検出する入力電力検出手段として、車載充電器１０２に、車載充電器１０２への入力電圧を検出する電圧センサ２０ａ及び車載充電器１０２への入力電流を検出する電流センサ２０ｂが設けられている。また、車載充電器１０２からバッテリ１０１に出力される出力電力を検出する出力電力検出手段として、バッテリ１０１には、バッテリ１０１への出力電圧を検出する電圧センサ２１ａと、バッテリ１０１への出力電流を検出する電流センサ２１ｂとが設けられている。
なお電圧センサ２０ａ、２１ａと電流センサ２０ｂ、２１ｂの位置は車載充電器１０２上やバッテリ１０１上とは限定されず、それぞれの値を測定可能な配線上のどの箇所に設けられていても良い。
【００２４】
ＥＣＵ１０は、バッテリ１０１の充電中における車載充電器１０２の発熱量を推定する推定手段１１と、電動式冷却水ポンプ３の作動率を決定する決定手段１２と、電動式冷却水ポンプ３を制御するポンプ制御手段１３と、を備えている。
【００２５】
推定手段１１は、本実施形態では、車載充電器１０２に設けられた電圧センサ２０ａ及び電流センサ２０ｂの検出結果と、バッテリ１０１に設けられた電圧センサ２１ａ及び電流センサ２１ｂの検出結果とに基づいてバッテリ１０１の充電中におけるその後の車載充電器１０２の発熱量を推定している。すなわち、推定手段１１は、各センサの検出結果を取り込んだ時点からバッテリ１０１の充電が終了するまでの間における車載充電器１０２の発熱量を推定する。
【００２６】
より詳細には、下記式（１）及び式（２）に示すように、車載充電器１０２に入力される入力電圧及び入力電流と、車載充電器１０２から出力される出力電圧及び出力電流（バッテリ１０１の電圧及び電流）とからバッテリ１０１の充電中における損失が求められる。
【００２７】
（出力電圧×出力電流）／（入力電圧×入力電流）＝効率      （１）
（１−効率）×（入力電圧×入力電流）＝損失      （２）
【００２８】
そして、バッテリ１０１の充電中における車載充電器１０２の発熱量は、この「損失」によって決まる。したがって、推定手段１１は、上述したようにセンサによって検出された車載充電器１０２への入力電圧及び入力電流とバッテリ１０１への出力電圧及び出力電流とから、その後の充電中の車載充電器１０２の発熱量を推定する。つまり、推定手段１１は、外部の商用電源から車載充電器１０２に入力される入力電力と、車載充電器１０２から出力される出力電力とから、車載充電器１０２のその後の発熱量を推定する。
【００２９】
さらに推定手段１１は、図示されない外気温センサや冷却水温度センサからの検出結果を取り込んで熱の流れをより精密に推定することで、車載充電器１０２の発熱量の推定精度を上げるようにしてもよい。
【００３０】
決定手段１２は、上述のように推定手段１１によって推定された推定結果（車載充電器１０２の発熱量）に基づいて、充電中における電動式冷却水ポンプ３の作動率、つまりバッテリ１０１の充電終了までの時間に対する電動式冷却水ポンプ３が作動されている時間の割合を決定する。具体的には、決定手段１２は、車載充電器１０２の発熱量の大きさに応じて電動式冷却水ポンプ３の作動率を増加させる。なお決定手段１２は、例えば、発熱量と作動率との関係を示す所定のマップ等を参照して電動式冷却水ポンプ３の作動率を決定する。
【００３１】
ポンプ制御手段１３は、このように決定手段１２によって決定された作動率に基づいて電動式冷却水ポンプ３を作動させる。なお電動式冷却水ポンプ３の制御方法は、特に限定されず、例えば、ＯＮ／ＯＦＦ制御による間欠作動や、ＰＷＭ制御による減速作動を採用することができる。
【００３２】
以下、図３のフローチャートを参照して、実施形態１に係る車両の冷却装置１の動作について説明する。
【００３３】
図３に示すように、外部の商用電源に車載充電器１０２を接続してバッテリ１０１の充電が開始されると（ステップＳ１）、ステップＳ２で外部の商用電源から車載充電器１０２に入力される入力電力、及び車載充電器１０２からバッテリ１０１に出力される出力電力の情報が取り込まれる。本実施形態では、推定手段１１が、車載充電器１０２に設けられた電圧センサ２０ａ及び電流センサ２０ｂの検出結果を取り込むと共に、バッテリ１０１に設けられた電圧センサ２１ａ及び電流センサ２１ｂの検出結果を取り込む。
【００３４】
次いでステップＳ３で、推定手段１１が、これら電圧センサ２０ａ及び電流センサ２０ｂの検出結果と、電圧センサ２１ａ及び電流センサ２１ｂの検出結果とから、車載充電器１０２の発熱量を推定する。すなわち推定手段１１が、これらの検出結果から上述したように充電中の損失を算出し、算出した損失に基づいて充電中における車載充電器１０２のその後の発熱量を推定する。
【００３５】
次いで決定手段１２が、推定手段１１による推定結果に基づいて電動式冷却水ポンプ３の適切な作動率を決定し（ステップＳ４）、ポンプ制御手段１３が、決定手段１２によって決定された作動率に基づいて電動式冷却水ポンプ３の作動制御を開始する（ステップＳ５）。その後、バッテリ１０１の充電中である場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ２に戻り、上述したステップＳ２〜Ｓ５に示す処理が所定の周期（サイクル）で繰り返し実行される。そしてバッテリ１０１の充電が終了した時点で（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、一連の処理が終了する。
【００３６】
以上説明したように、本発明の車両の冷却装置１では、バッテリ１０１の充電中における車載充電器１０２の発熱量に応じて電動式冷却水ポンプ３の作動率を適宜決定して、電動式冷却水ポンプ３を適切に作動させている。したがって、バッテリ１０１を充電中に車載充電器１０２を効率的且つ十分に冷却することができ、省電力化を図ることができると共に電動式冷却水ポンプ３の長寿命化を図ることができる。
【００３７】
（実施形態２）
図４は、実施形態２に係る車両の冷却装置の一部を示すブロック図であり、図５は、実施形態２に係る車両の冷却装置の動作を示すフローチャートである。なお同一部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３８】
本実施形態は、バッテリ１０１の充電中における車載充電器１０２の発熱量の推定方法の他の例である。
【００３９】
本実施形態では、ＥＣＵ１０は、推定手段１１、決定手段１２及びポンプ制御手段１３と共に、ＳＯＣ演算手段１４を備えている。
【００４０】
ＳＯＣ演算手段１４は、バッテリ１０１に設けられた各センサ２１ａ、２１ｂによる検出結果に基づき、公知の方法を用いてバッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）を演算により求める。なお、電圧センサ２１ａは、バッテリ１０１の電圧センサ２１ａは車載充電器１０２からの出力電圧ではなく、充電開始前か、充電停止中の充放電がなされていない状態のバッテリ１０１の電圧を検出する。そしてＳＯＣ演算手段１４は、例えば、充電開始前の電圧センサ２１ａの検出結果及び充電中の電流センサ２１ｂの検出結果の積算に基づいて、また充電途中に充電を停止させた状態での電圧センサ２１ａの検出結果に基づいて、バッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）を演算により求めることができる。
【００４１】
このように本実施形態の構成では、バッテリ１０１に設けられた所定のセンサ２１ａ、２１ｂとＳＯＣ演算手段１４とでバッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）を検出している（充電状態検出手段）。
【００４２】
そして推定手段１１は、本実施形態では、入力電圧検出手段としての電圧センサ２０ａの検出結果ならびに、バッテリ１０１の電圧センサ２１ａ及び電流センサ２１ｂの検出結果の積算より、ＳＯＣ演算手段１４によって求められたバッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて、車載充電器１０２の発熱量を推定している。
なお推定手段１１は、図示されない外気温センサや冷却水温度センサからの検出結果を取り込んで熱の流れをより精密に推定することで、車載充電器１０２の発熱量の推定精度をさらに上げるようにしてもよい。
【００４３】
車載充電器１０２からバッテリ１０１に出力される出力電力（出力電圧及び出力電流）は、バッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）から求めることができる。また外部の商用電源から車載充電器１０２に入力される入力電流は、外部の商用電源から車載充電器１０２に入力される入力電圧と、バッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）から求めることができる。
【００４４】
したがって、車載充電器１０２の発熱量は、電圧センサ２０ａの検出結果と、ＳＯＣ演算手段１４によって求められたバッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて、上記式（２）から推定することができる。
【００４５】
このため本実施形態の構成においては、車載充電器１０２に設けられている電流センサ２０ｂは必ずしも設けられていなくてもよい。またバッテリ１０１の電流を検出する電流センサ２１ｂは、バッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）の演算に必要なければ設けられていなくてもよい。
【００４６】
以下、図５を参照して、実施形態２に係る車両の冷却装置１の動作について説明する。図５に示すように、外部の商用電源に車載充電器１０２を接続してバッテリ１０１の充電が開始されると（ステップＳ１１）、ステップＳ１２で、推定手段１１が、車載充電器１０２に設けられた電圧センサ２０ａの検出結果を取り込む。またステップＳ１３で、ＳＯＣ演算手段１４がバッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）を演算により求めると共に、推定手段１１が、ＳＯＣ演算手段１４によって求められた充電状態（ＳＯＣ）を取り込む。
【００４７】
そしてステップＳ１４で、推定手段１１が、これら電圧センサ２０ａの検出結果と、ＳＯＣ演算手段１４によって求められたバッテリ１０１の充電状態（ＳＯＣ）とに基づいて、車載充電器１０２のその後の発熱量を推定する。
【００４８】
次いで、決定手段１２が、推定手段１１の推定結果に基づいて電動式冷却水ポンプ３の適切な作動率を決定する（ステップＳ１５）。そして、ポンプ制御手段１３が、決定手段１２が決定した作動率に基づいて電動式冷却水ポンプ３の作動制御を開始する（ステップＳ１６）。その後は、バッテリ１０１の充電中である場合には（ステップＳ１７：Ｎｏ）、ステップＳ１２に戻り、上述したステップＳ１２〜Ｓ１６に示す処理が所定の周期（サイクル）で繰り返し実行される。そしてバッテリ１０１の充電が終了した時点で（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、一連の動作を終了する。
【００４９】
このような本実施形態の冷却装置１においても、車載充電器１０２の発熱量を確実に推定することができ、推定された車載充電器１０２の発熱量に応じて電動式冷却水ポンプ３を適切に作動させることができる。したがって、バッテリ１０１を充電する際に、車載充電器１０２を効率的且つ十分に冷却することができ、省電力化を図ることができると共に電動式冷却水ポンプ３の長寿命化を図ることができる。
【００５０】
（実施形態３）
図６は、実施形態３に係る車両の冷却装置の一部を示すブロック図であり、図７は、実施形態３に係る車両の冷却装置の動作を示すフローチャートである。なお同一部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５１】
本実施形態は、バッテリ１０１の充電中における車載充電器１０２の発熱量の推定方法の他の例である。
【００５２】
本実施形態では、ＥＣＵ１０は、推定手段１１、決定手段１２及びポンプ制御手段１３と共に、温度上昇率算出手段１５を備えている。また本実施形態では、車載充電器１０２に、車載充電器１０２の温度を検出する温度センサ２０ｃが設けられている。
【００５３】
温度上昇率算出手段１５は、車載充電器１０２に設けられた温度検出手段である温度センサ２０ｃの検出結果に基づいて、バッテリ１０１の充電中における車載充電器１０２の単位時間当たりの上昇温度、すなわち充電中における車載充電器１０２の温度上昇率を算出する。
【００５４】
そして、本実施形態に係る推定手段１１は、温度センサ２０ｃの検出結果及び温度上昇率算出手段１５の算出結果から、車載充電器１０２のその後の発熱量を推定している。
なお推定手段１１は、図示されない外気温センサや冷却水温度センサからの検出結果を取り込んで熱の流れをより精密に推定することで、車載充電器１０２の発熱量の推定精度を上げるようにしてもよい。
【００５５】
このため、本実施形態の構成においては、車載充電器１０２に設けられている電圧センサ２０ａ及び電流センサ２０ｂは必ずしも設けられていなくてもよい。またバッテリ１０１に設けられている電圧センサ２１ａ及び電流センサ２１ｂも必ずしも設けられていなくてもよい。
【００５６】
以下、図７を参照して、実施形態３に係る車両の冷却装置１の動作について説明する。図７に示すように、外部の商用電源に車載充電器１０２を接続してバッテリ１０１の充電が開始されると（ステップＳ２１）、ステップＳ２２で、温度上昇率算出手段１５が、車載充電器１０２の温度上昇率を算出する。すなわち、温度上昇率算出手段１５は、第１の時間と、第１の時間から所定時間だけ経過した第２の時間に、温度センサ２０ｃの検出結果を取り込み、これらの検出結果に基づいて車載充電器１０２の温度上昇率を算出する。
【００５７】
次いで、推定手段１１が、温度センサ２０ｃによる第２の時間における検出結果、及び温度上昇率算出手段１５による算出結果に基づいて、車載充電器１０２のその後の発熱量を推定する（ステップＳ２３）。さらに決定手段１２が、推定手段１１の推定結果に基づいて電動式冷却水ポンプ３の適切な作動率を決定する（ステップＳ２４）。そして、ポンプ制御手段１３が、決定手段１２が決定した作動率に基づいて電動式冷却水ポンプ３の作動制御を開始する（ステップＳ２５）。その後は、バッテリ１０１の充電中である場合には（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ２２に戻り、上述したステップＳ２２〜Ｓ２５に示す処理が所定の周期（サイクル）で繰り返し実行される。そしてバッテリ１０１の充電が終了した時点で（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、一連の動作を終了する。
【００５８】
このような本実施形態の冷却装置１においても、車載充電器１０２の発熱量を確実に推定することができ、推定された車載充電器１０２の発熱量に応じて電動式冷却水ポンプ３を適切に作動させることができる。したがって、バッテリ１０１の充電中に、車載充電器１０２を効率的且つ十分に冷却することができ、省電力化を図ることができると共に電動式冷却水ポンプ３の長寿命化を図ることができる。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、勿論、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６０】
１  冷却装置
２  気水分離タンク
３  電動式冷却水ポンプ
４  ラジエータ
５  ラジエータファン
５ａクーリングファン
５ｂ電動モータ
６  配水管
１０  ＥＣＵ
１１  推定手段
１２  決定手段
１３  ポンプ制御手段
１４  ＳＯＣ演算手段
１５  温度上昇率算出手段
２０ａ，２１ａ  電圧センサ
２０ｂ，２１ｂ  電流センサ
２０ｃ  温度センサ
１００  電気自動車
１０１  バッテリ
１０２  車載充電器
１０３  インバータ
１０４  駆動モータ
【図１】
2011091946.tif 000003
【図２】
2011091946.tif 000004
【図３】
2011091946.tif 000005
【図４】
2011091946.tif 000006
【図５】
2011091946.tif 000007
【図６】
2011091946.tif 000008
【図７】
2011091946.tif 000009