(57)【要約】【課題】プライマリプーリに供給されるプライマリプーリ圧に異常があるときに、コストアップを抑制しつつ無段変速機の変速比を減速側の値に設定可能とする。【解決手段】油圧制御装置５０のフェールセーフバルブ５５は、プライマリプーリ圧設定バルブ５３と接続される第１入力ポート５５ａと、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４と接続される第２入力ポート５５ｂと、プライマリプーリ４３側に接続される出力ポート５５ｃと、ドレン側オリフィス５７および逆止弁５８を介してドレン通路に接続されるドレンポート５５ｄとを有し、プライマリプーリ圧Ｐ１が正常であるときには、第１入力ポート５５ａと出力ポート５５ｃとを連通するように制御され、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときには、第２入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃおよびドレンポート５５ｄとを連通するように制御される。【選択図】図３
2011127632.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリに供給されるプライマリプーリ圧に異常があるときに該プライマリプーリに対する該プライマリプーリ圧の供給を遮断することができる無段変速機の油圧制御装置において、
前記プライマリプーリ圧に異常があるときに、セカンダリプーリに供給されるセカンダリプーリ圧をオリフィスを含む減圧機構により減圧して前記プライマリプーリに供給することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧制御装置において、
ライン圧を調整して前記プライマリプーリ圧を設定するプライマリプーリ圧設定弁と、
前記ライン圧を調整して前記セカンダリプーリ圧を設定するセカンダリプーリ圧設定弁と、
前記プライマリプーリ圧設定弁と接続される第１の入力ポートと、前記セカンダリプーリ圧設定弁と接続される第２の入力ポートと、前記プライマリプーリ側に接続される出力ポートと、前記オリフィスを介してドレン通路に接続されるドレンポートとを有し、前記プライマリプーリ圧が正常であるときには、前記第１の入力ポートと前記出力ポートとを連通するように制御されると共に、前記プライマリプーリ圧に異常があるときには、前記第２の入力ポートと前記出力ポートおよび前記ドレンポートとを連通するように制御されるフェールセーフ弁と、
を備えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の油圧制御装置において、
前記セカンダリプーリ圧設定弁と前記フェールセーフ弁の前記第２の入力ポートとの間に設置されると共に前記オリフィスよりも大きいオリフィス径を有する供給側オリフィスを更に備えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の油圧制御装置において、
前記無段変速機は車両に搭載され、前記オリフィスおよび前記供給側オリフィスのオリフィス径は、前記プライマリプーリ圧に異常があるときに前記車両の発進が可能となるように定められることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項２から４の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
前記オリフィスと前記ドレン通路との間に設置されて該ドレン通路側から該オリフィス側への作動油の流通を規制する逆止弁を更に備えることを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の油圧制御装置に関し、特に、プライマリプーリに供給されるプライマリプーリ圧に異常があるときに当該プライマリプーリに対するプライマリプーリ圧の供給を遮断することができる油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドライブプーリ（プライマリプーリ）およびドリブンプーリ（セカンダリプーリ）を備えた無段変速機の油圧制御装置として、制御元圧となるライン圧を調整してドライブプーリに供給される第１シーブ圧をつくり出す第１シーブ圧調整バルブと、ライン圧を調整してドリブンプーリに供給される第２シーブ圧をつくり出す第２シーブ圧調整バルブと、第１シーブ圧調整バルブにより出力される第１シーブ圧と第２シーブ圧調整バルブにより出力されるフェールセーフ用油圧としての第２シーブ圧との何れかを選択してドライブプーリに出力するフェールセーフバルブと、フェールセーフバルブとドライブプーリとの間の油路に設けられたオリフィスとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置では、第１シーブ圧が不足したり過上昇したりすると、フェールセーフバルブからドライブプーリに、第１シーブ圧に代えて第２シーブ圧調整バルブからの第２シーブ圧が出力されると共に、フェールセーフバルブとドライブプーリとの間の油路におけるオリフィスのドライブプーリ側の油圧が第１シーブ圧調整バルブにフィードバック圧として供給される。これにより、第１シーブ圧の不足により無段変速機の変速比が急激に減速側に変化していわゆるオーバーレブが発生したり、第１シーブ圧の過上昇によりドライブプーリに供給される油圧が過大となってプーリ間に巻き架けられるベルトやドライブプーリの油圧シリンダの耐久性が低下したりするのを抑制することができる。また、上記オリフィスのドライブプーリ側の油圧は、フェールセーフバルブや当該オリフィスの存在により、第１シーブ圧調整バルブの出力する油圧よりも要求油圧に対する応答遅れが大きくなると共に、実際にドライブプーリに供給される油圧により近いものとなる。従って、上記オリフィスのドライブプーリ側の油圧を第１シーブ圧調整バルブのフィードバック圧として用いれば、第１シーブ圧の制御精度を確保しつつ、その応答速度を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の油圧制御装置では、何らかの異常により第１シーブ圧が不足したり過上昇したときにドライブプーリに供給される油圧が第２シーブ圧と基本的に等圧となることから、無段変速機の変速比を減速側の値に設定し得なくなり、フェール発生時に無段変速機を搭載した車両を発進（再発進）させ難くなるおそれがある。その一方で、第２シーブ圧を減圧してドライブプーリに供給するために調圧バルブを追加するのは、コスト面からみて好ましくない。
【０００５】
そこで、本発明による無段変速機の油圧制御装置は、プライマリプーリに供給されるプライマリプーリ圧に異常があるときに、コストアップを抑制しつつ無段変速機の変速比を減速側の値に設定可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による無段変速機の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による無段変速機の油圧制御装置は、
プライマリプーリに供給されるプライマリプーリ圧に異常があるときに該プライマリプーリに対する該プライマリプーリ圧の供給を遮断することができる無段変速機の油圧制御装置において、
前記プライマリプーリ圧に異常があるときに、セカンダリプーリに供給されるセカンダリプーリ圧をオリフィスを含む減圧機構により減圧して前記プライマリプーリに供給することを特徴とする。
【０００８】
この油圧制御装置のように、プライマリプーリに供給されるプライマリプーリ圧に異常があるときに、当該プライマリプーリに対するプライマリプーリ圧の供給を遮断すると共に、セカンダリプーリに供給されるセカンダリプーリ圧をを含む減圧機構により用いて減圧してプライマリプーリに供給すれば、コストアップを抑制しつつ無段変速機の変速比を減速側の値に設定することが可能となる。そして、この際、セカンダリプーリに対してはセカンダリプーリ圧が供給されることから、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられるベルトの滑りを抑制することもできる。
【０００９】
また、前記油圧制御装置は、ライン圧を調整して前記プライマリプーリ圧を設定するプライマリプーリ圧設定弁と、前記ライン圧を調整して前記セカンダリプーリ圧を設定するセカンダリプーリ圧設定弁と、前記プライマリプーリ圧設定弁と接続される第１の入力ポートと、前記セカンダリプーリ圧設定弁と接続される第２の入力ポートと、前記プライマリプーリ側に接続される出力ポートと、前記オリフィスを介してドレン通路に接続されるドレンポートとを有し、前記プライマリプーリ圧が正常であるときには、前記第１の入力ポートと前記出力ポートとを連通するように制御されると共に、前記プライマリプーリ圧に異常があるときには、前記第２の入力ポートと前記出力ポートおよび前記ドレンポートとを連通するように制御されるフェールセーフ弁と、を備えるものであってもよい。これにより、プライマリプーリ圧が正常であるときには、プライマリプーリ圧設定弁により設定されたプライマリプーリ圧をそのままプライマリプーリに対して供給することができる。また、プライマリプーリ圧に異常があるときには、セカンダリプーリ圧設定弁により設定されたセカンダリプーリ圧をより適正に減圧してプライマリプーリに供給することが可能となる。
【００１０】
更に、前記油圧制御装置は、前記セカンダリプーリ圧設定弁と前記フェールセーフ弁の前記第２の入力ポートとの間に設置されると共に前記オリフィスよりも大きいオリフィス径を有する供給側オリフィスを備えるものであってもよい。これにより、プライマリプーリ圧に異常があるときに、セカンダリプーリ圧設定弁からの作動油（セカンダリプーリ圧）は供給側オリフィスを介してフェールセーフ弁の第２の入力ポートに流入する際に減圧され、更に上記オリフィスを介して作動油の一部がドレン通路へと排出されることから、オリフィスを介して作動油を過剰に排出することなく、セカンダリプーリ圧の減圧幅をより適正なものとすることができる。
【００１１】
また、前記無段変速機は車両に搭載されてもよく、前記オリフィスおよび前記供給側オリフィスのオリフィス径は、前記プライマリプーリ圧に異常があるときに前記車両の発進が可能となるように定められてもよい。
【００１２】
そして、前記油圧制御装置は、前記オリフィスと前記ドレン通路との間に設置されて該ドレン通路側から該オリフィス側への作動油の流通を規制する逆止弁を更に備えるものであってもよい。かかる構成は、初期状態（取付状態）にあるときに第２の入力ポートと出力ポートおよびドレンポートとを連通するフェールセーフ弁と組み合わせると有用であり、プライマリプーリ圧に異常がある状態でセカンダリプーリ圧が低下したときにフェールセーフ弁内に作動油をある程度保持しておき、再度セカンダリプーリ圧が上昇したときにプライマリプーリに供給する油圧の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置２０に含まれるＣＶＴ４０の油圧制御装置５０の概要を示す系統図である。
【図４】変速ＥＣＵ２１により実行されるフェールセーフ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例に係る油圧制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０に含まれるトルクコンバータ２３やベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０を制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１とを備える。
【００１６】
エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００１７】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力される。エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力される。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力される。変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３やＣＶＴ４０等を制御する。
【００１８】
図２は、実施例の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトが駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８４と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるケース２２や、当該ケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ３０、前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０、油圧制御装置５０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）８２等を備える。
【００１９】
トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２４や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構２８を有するロックアップクラッチ２９等を含む。
【００２０】
オイルポンプ３０は、トルクコンバータ２３と前後進切替機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２４に接続され、ポンプボディ３１に形成された図示しない内歯と共にクレセントを形成する。これにより、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０によりオイルパン６０（図３参照）に貯留されている作動油が吸引されると共に吸引された作動油が昇圧されることになるので、トルクコンバータ２３や前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２７、前後進切替機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりすることが可能となる。
【００２１】
前後進切替機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式のブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して固定すると共に回転自在にすることができるものであり、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在にすることができるものである。
【００２２】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに巻き架けられたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく図３に例示する油圧制御装置５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０およびデファレンシャルギヤ８２を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。
【００２３】
油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力を用いてオイルパン６０から作動油を吸引して吐出する前述のオイルポンプ３０に接続されるものであり、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を発生することができる。また、油圧制御装置５０は、トルクコンバータ２３のロックアップクラッチ２９に対してロックアップと当該ロックアップの解除とが実行可能となるように作動油を給排可能に構成されると共に、シフトレバー９５と連動して作動する図示しないマニュアルバルブを介して前後進切替機構３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１に対して作動油を給排可能に構成される。
【００２４】
油圧制御装置５０は、図３に示すように、図示しないリニアソレノイドバルブにより駆動されてオイルポンプ３０からの作動油の圧力を調節してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される作動油の元圧であるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍを生成するライン圧調整バルブ５２と、変速ＥＣＵ２１により通電制御される図示しないリニアソレノイドによりライン圧調整バルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍを調圧して第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐを生成する第１リニアソレノイドバルブＳＬＰと、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰからの第１ソレノイド圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧ＰＬを調圧してプライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７に供給されるプライマリプーリ圧Ｐ１を生成するプライマリプーリ圧設定バルブ５３と、変速ＥＣＵ２１により通電制御される図示しないリニアソレノイドによりライン圧調整バルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍを調圧して第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓを生成する第２リニアソレノイドバルブＳＬＳと、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳからの第２ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧ＰＬを調圧してセカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８に供給されるセカンダリプーリ圧Ｐ２を生成するセカンダリプーリ圧設定バルブ５４とを含む。図３に示すように、プライマリプーリ圧設定バルブ５３は、フェールセーフバルブ５５を介してプライマリシリンダ４７と接続され、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４（その出力ポート）は、セカンダリシリンダ４８に接続される。
【００２５】
フェールセーフバルブ５５は、軸方向に摺動可能なスプール５５Ｓと、スプール５５Ｓを軸方向に付勢するスプリングＳＰと、第１入力ポート５５ａと、第２入力ポート５５ｂと、出力ポート５５ｃと、ドレンポート５５ｄと、第１〜第３信号圧入力ポート５５ｅ，５５ｆおよび５５ｇとを有する。第１入力ポート５５ａは、プライマリプーリ圧設定バルブ５３の出力ポートと接続され、当該第１入力ポート５５ａには、プライマリプーリ圧設定バルブ５３により設定されたプライマリプーリ圧Ｐ１が入力される。第２入力ポート５５ｂは、供給側オリフィス５６を介してセカンダリプーリ圧設定バルブ５４の出力ポートと接続され、当該第２入力ポート５５ｂには、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４により設定されたセカンダリプーリ圧Ｐ２が供給側オリフィス５６により減圧された上で入力される。出力ポート５５ｃは、プライマリシリンダ４７の作動油入口と接続される。ドレンポート５５ｄは、ドレン側オリフィス５７および逆止弁５８を介してオイルパン６０に連なるドレン通路に接続される。逆止弁５８は、ドレン側オリフィス５７と当該ドレン通路との間に設置されてドレン通路側からドレン側オリフィス５７側への作動油の流通を規制するものである。
【００２６】
また、第１信号圧入力ポート５５ｅは、ライン圧調整バルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍを一定値に減圧する減圧バルブ５９の出力ポートと接続され、当該第１信号圧入力ポート５５ｅには、減圧バルブ５９からの信号圧が入力される。第２信号圧入力ポート５５ｆは、減圧バルブ５９から上記信号圧の入力を受けるロックアップソレノイドバルブＳＬの出力ポートと接続され、当該第２信号圧入力ポート５５ｆには、ロックアップソレノイドバルブＳＬが全開とされた際に減圧バルブ５９からの信号圧が入力される。第３信号圧入力ポート５５ｇは、減圧バルブ５９から上記信号圧の入力を受けるデューティソレノイドバルブＤＳＵの出力ポートと接続され、当該第３信号圧入力ポート５５ｇには、デューティソレノイドバルブＤＳＵが全開とされた際に減圧バルブ５９からの信号圧が入力される。なお、ロックアップソレノイドバルブＳＬは、変速ＥＣＵ２１により制御されてロックアップクラッチ２９のロックアップと当該ロックアップの解除とを切替可能な図示しないロックアップコントロールバルブを駆動するものであり、デューティソレノイドバルブＤＳＵも変速ＥＣＵ２１により制御されて所定用途に用いられるものであるが、これらのバルブは、変速ＥＣＵ２１によりオンオフ制御されるオンオフバルブで置き換え可能である。
【００２７】
上述のように構成されるフェールセーフバルブ５５は、図中右半分に示すように、スプール５５ＳがスプリングＳＰにより図中上方に付勢された状態（以下、この状態を「初期状態」あるいは「取付状態」という）で油圧制御装置５０の図示しないバルブボディに取り付けられる。この状態では、図３からわかるように、スプール５５Ｓによりプライマリプーリ圧設定バルブ５３と接続された第１入力ポート５５ａが閉鎖されると共に、第２入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃおよびドレンポート５５ｄとが連通される。また、第１信号圧入力ポート５５ｅに減圧バルブ５９からの信号圧が入力されると、図中左半分に示すように、スプリングＳＰの付勢力に抗してスプール５５Ｓが図中下方に移動する。これにより、図３からわかるように、スプール５５Ｓによりセカンダリプーリ圧設定バルブ５４と接続された第２入力ポート５５ｂとドレンポート５５ｄとが閉鎖されると共に、第１入力ポート５５ａと出力ポート５５ｃとが連通され、プライマリプーリ圧設定バルブ５３からのプライマリプーリ圧Ｐ１がプライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７に供給されることになる。
【００２８】
更に、第１信号圧入力ポート５５ｅに減圧バルブ５９からの信号圧が入力された状態でロックアップソレノイドバルブＳＬとデューティソレノイドバルブＤＳＵとの双方が全開とされ、第１信号圧入力ポート５５ｅに加えて第２および第３信号圧入力ポート５５ｆおよび５５ｇにも減圧バルブ５９からの信号圧が入力されると、スプール５５Ｓは、図中右半分に示すように取付状態における位置に移動し、図３からわかるように、スプール５５Ｓによりプライマリプーリ圧設定バルブ５３と接続された第１入力ポート５５ａが閉鎖されると共に、第２入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃおよびドレンポート５５ｄとが連通されることになる。この状態では、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からの作動油（セカンダリプーリ圧Ｐ２）が供給側オリフィス５６を介してフェールセーフバルブ５５の第２入力ポート５５ｂに導入され、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からの作動油は、第２入力ポート５５ｂに流入する際、供給側オリフィス５６の作用により減圧され、更にドレン側オリフィス５７および逆止弁５８を介して作動油の一部がドレン通路へと排出されることになる。これにより、ロックアップソレノイドバルブＳＬとデューティソレノイドバルブＤＳＵとの双方が全開とされると、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からのセカンダリプーリ圧Ｐ２が減圧された上でプライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７に供給されることになる。
【００２９】
そして、実施例では、ドレンポート５５ｄと逆止弁５８との間に配置されるドレン側オリフィス５７として、そのオリフィス径ｄｄがセカンダリプーリ圧設定バルブ５４の出力ポートと第２入力ポート５５ｂとの間に配置される供給側オリフィス５６のオリフィス径ｄａよりも大きいものが用いられている。また、供給側オリフィス５６のオリフィス径ｄａとドレン側オリフィス５７のオリフィス径ｄｄとは、第２入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃおよびドレンポート５５ｄとが連通されてセカンダリプーリ圧設定バルブ５４からフェールセーフバルブ５５を介してプライマリシリンダ４７に作動油が供給されるときに、セカンダリプーリ圧Ｐ２の値に拘わらず、ＣＶＴ４０の変速比が自動車１０の発進を可能とする例えば０．７〜１．３程度の値となるように実験・解析を経て定められる。
【００３０】
次に、上述のフェールセーフバルブ５５の動作について説明する。図４は、自動車１０の走行開始後に変速ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行されるフェールセーフ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００３１】
図４のルーチンの開始に際して変速ＥＣＵ２１は、図示しない回転数センサにより検出されるインプットシャフト４１またはプライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した回転数Ｎｉｎに基づいてプライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。実施例のステップＳ１１０では、例えば、回転数Ｎｉｎの変動量、すなわち入力した回転数Ｎｉｎと本ルーチンの前回実行時に入力した回転数Ｎｉｎとの偏差の絶対値が予め定められた正常範囲内に含まれるか否かが判定され、回転数Ｎｉｎの変動量が正常範囲内に含まれていれば、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常がないとみなされる。そして、ステップＳ１１０にてプライマリプーリ圧Ｐ１に異常がないと判断された場合には、ロックアップソレノイドバルブＳＬおよびデューティソレノイドバルブＤＳＵの双方を全閉とし（ステップＳ１２０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常がないと判断された場合には、プライマリプーリ圧設定バルブ５３からのプライマリプーリ圧Ｐ１がプライマリプーリ４３に供給されると共に、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からのセカンダリプーリ圧Ｐ２がセカンダリプーリ４５に供給されることになる。そして、この状態では、プライマリプーリ圧Ｐ１を高めることによりプライマリプーリ４３の溝幅を狭めてそのベルト巻き架け半径を増大化すると共にセカンダリプーリ圧Ｐ２を低下させることによりセカンダリプーリ４５の溝幅を広げてそのベルト巻き架け半径を縮小化すれば、ＣＶＴ４０の変速比を増速側に変更することができる。また、プライマリプーリ圧Ｐ１を低下させることによりプライマリプーリ４３の溝幅を広げてそのベルト巻き架け半径を縮小化すると共にセカンダリプーリ圧Ｐ２を高めることによりプライマリプーリ４３の溝幅を狭めてそのベルト巻き架け半径を増大化することで、ＣＶＴ４０の変速比を減速側に変更することができる。
【００３２】
これに対して、例えばプライマリプーリ圧設定バルブ５３や第１リニアソレノイドバルブＳＬＰ、これらのバルブ周辺の油路等に何らかの異常が発生してプライマリプーリ圧Ｐ１が不足したり過上昇したりすると回転数Ｎｉｎが急減または急増し、ステップＳ１１０にて回転数Ｎｉｎの変動量が正常範囲内に含まれておらずプライマリプーリ圧Ｐ１に異常があると判断される。そして、この場合には、ロックアップソレノイドバルブＳＬおよびデューティソレノイドバルブＤＳＵの双方を全開とし（ステップＳ１３０）、本ルーチンを一旦終了させる。こうしてステップＳ１３０の処理が実行されると、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からの作動油（セカンダリプーリ圧Ｐ２）が供給側オリフィス５６を介してフェールセーフバルブ５５の第２入力ポート５５ｂに入力され、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からの作動油は、第２入力ポート５５ｂに流入する際、供給側オリフィス５６の作用により減圧され、更にドレン側オリフィス５７および逆止弁５８を介して作動油の一部がドレン通路へと排出されることになる。従って、ステップＳ１３０の処理が実行されると、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からのセカンダリプーリ圧Ｐ２が減圧された上でプライマリプーリ４３に供給されると共に、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からのセカンダリプーリ圧Ｐ２がセカンダリプーリ４５に供給されることになる。この結果、実施例のＣＶＴ４０では、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常を生じたとしても、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂに印加される圧力とセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂに印加される圧力とに差を生じさせてＣＶＴ４０の変速比を減速側の値に設定すると共にプライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５とに巻き掛けられるベルト４６の滑りを抑制することができる。
【００３３】
以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０に含まれるＣＶＴ４０の油圧制御装置５０では、プライマリプーリ４３に供給されるプライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときに、当該プライマリプーリ４３に対するプライマリプーリ圧Ｐ１の供給が遮断されると共に、セカンダリプーリ４５に供給されるセカンダリプーリ圧Ｐ２が供給側オリフィス５６およびドレン側オリフィス５７を含む減圧機構により減圧された上でプライマリプーリ４３に供給される。このように実施例の油圧制御装置５０では、プライマリプーリ４３に供給されるプライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときに、専用の調圧バルブを追加することなくセカンダリプーリ圧Ｐ２を減圧してプライマリプーリ４３に供給することができるので、コストアップを抑制しつつＣＶＴ４０の変速比を減速側の値に設定することが可能となる。そして、この際には、セカンダリプーリ４５に対してセカンダリプーリ圧Ｐ２が供給されることから、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５とに巻き掛けられるベルト４６の滑りを抑制することもできる。
【００３４】
また、実施例のフェールセーフバルブ５５は、プライマリプーリ圧設定バルブ５３と接続される第１入力ポート５５ａと、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４と接続される第２入力ポート５５ｂと、プライマリプーリ４３側に接続される出力ポート５５ｃと、ドレン側オリフィス５７および逆止弁５８を介してドレン通路に接続されるドレンポート５５ｄとを有する。そして、フェールセーフバルブ５５は、プライマリプーリ圧Ｐ１が正常であるときには、第１入力ポート５５ａと出力ポート５５ｃとを連通するように制御されると共に、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときには、第２入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃおよびドレンポート５５ｄとを連通するように制御される。これにより、プライマリプーリ圧Ｐ１が正常であるときには、プライマリプーリ圧設定バルブ５３により設定されたプライマリプーリ圧Ｐ１をそのままプライマリプーリ４３に対して供給することができる。また、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときには、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４により設定されたセカンダリプーリ圧Ｐ２をより適正に減圧してプライマリプーリ４３に供給することが可能となる。
【００３５】
更に、上記実施例では、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４とフェールセーフバルブ５５の第２入力ポート５５ｂとの間にドレン側オリフィス５７よりも大きいオリフィス径ｄａを有する供給側オリフィス５６が設置されている。これにより、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときに、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４からの作動油（セカンダリプーリ圧Ｐ２）は供給側オリフィス５６を介してフェールセーフバルブ５５の第２入力ポート５５ｂに流入する際に減圧され、更にドレン側オリフィス５７および逆止弁５８を介して作動油の一部がドレン通路へと排出されることから、ドレン側オリフィス５７を介して作動油を過剰に排出することなく、セカンダリプーリ圧Ｐ２の減圧幅をより適正なものとすることができる。
【００３６】
そして、実施例の油圧制御装置５０は、ドレン側オリフィス５７とドレン通路との間に設置されてドレン通路側からドレン側オリフィス５７側への作動油の流通を規制する逆止弁５８を含んでおり、フェールセーフバルブ５５は、初期状態（取付状態）にあるときに第２入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃおよびドレンポート５５ｄとを連通する。これにより、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常がある状態で一旦エンジン１２（オイルポンプ３０）が停止され、それに伴ってセカンダリプーリ圧Ｐ２が低下したときにフェールセーフバルブ５５内に作動油をある程度保持しておき、エンジン１２の再始動に伴って再度セカンダリプーリ圧Ｐ２が上昇したときにプライマリプーリ４３に供給する油圧の応答性を向上させることができる。
【００３７】
ここで、上記実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、プライマリプーリ４３に供給されるプライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときにプライマリプーリ４３に対するプライマリプーリ圧Ｐ１の供給を遮断することができるＣＶＴ４０の油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、プライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときにセカンダリプーリ４５に供給されるセカンダリプーリ圧Ｐ２を減圧するのに用いられるフェールセーフバルブ５５およびドレン側オリフィス５７が「減圧機構」に相当し、ライン圧ＰＬを調整してプライマリプーリ圧Ｐ１を設定するプライマリプーリ圧設定バルブ５３弁が「プライマリプーリ圧設定弁」に相当し、ライン圧ＰＬを調整してセカンダリプーリ圧Ｐ２を設定するセカンダリプーリ圧設定バルブ５４が「セカンダリプーリ圧設定弁」に相当し、プライマリプーリ圧設定バルブ５３と接続される第１入力ポート５５ａ、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４と接続される第２入力ポート５５ｂ、プライマリプーリ４３側に接続される出力ポート５５ｃ、およびドレン側オリフィス５７を介してドレン通路に接続されるドレンポート５５ｄを有し、プライマリプーリ圧Ｐ１が正常であるときに第１入力ポート５５ａと出力ポート５５ｃとを連通するように制御されると共にプライマリプーリ圧Ｐ１に異常があるときに第２入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃおよびドレンポート５５ｄとを連通するように制御されるフェールセーフバルブ５５が「フェールセーフ弁」に相当し、セカンダリプーリ圧設定バルブ５４とフェールセーフバルブ５５の第２入力ポート５５ｂとの間に設置されると共にドレン側オリフィス５７よりも大きいオリフィス径ｄａを有する供給側オリフィス５６が「供給側オリフィス」に相当し、ドレン側オリフィス５７とドレン通路との間に設置されてドレン通路側からドレン側オリフィス５７側への作動油の流通を規制する逆止弁５８が「逆止弁」に相当する。ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００３８】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２  ケース、２３  トルクコンバータ、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２７  ワンウェイクラッチ、２８  ダンパ機構、２９  ロックアップクラッチ、３０  オイルポンプ、３１  ポンプボディ、３２  ポンプカバー、３３  ポンプアッセンブリ、３４  外歯ギヤ、３５  前後進切替機構、３６  遊星歯車機構、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４６  ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、５０  油圧制御装置、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  ライン圧調整バルブ、５３  プライマリプーリ圧設定バルブ、５４  セカンダリプーリ圧設定バルブ、５５  フェールセーフバルブ、５５Ｓ  スプール、５５ａ  第１入力ポート、５５ｂ  第２入力ポート、５５ｃ  出力ポート、５５ｄ  ドレンポート、５５ｅ  第１信号圧入力ポート、５５ｆ  第２信号圧入力ポート、５５ｇ  第３信号圧入力ポート、５６  供給側オリフィス、５７  ドレン側オリフィス、５８  逆止弁、５９  減圧バルブ、８０  ギヤ機構、８２  デファレンシャルギヤ、８４  車軸、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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