(57)【要約】【課題】車体前部から入力された前突荷重を、ドアビームを通して車体後部に効率良く伝達することのできる車体側部構造を提供する。【解決手段】第１の荷重伝達ブロック２２Ａと第２の荷重伝達ブロック２２Ｂを上下に設け、両荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂによって前突荷重を受ける。サイドドア内に内装するドアビーム１７は、ビーム基部４０から第１の荷重伝達ブロック２２Ａに向けて延出する上分岐部４１と、ビーム基部４０から第２の荷重伝達ブロック２２Ｂに向けて延出する下分岐部４２とを有する二股形状に形成する。上分岐部４１は、ビーム基部４０から同軸にかつ前方に直線的に延出するように形成する。【選択図】図２
2011219032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のドア開口部に開閉可能に設置されるサイドドアの内部に、車体前後方向に延出して車体側方からの入力荷重を受け止めるドアビームが設けられ、
前記ドア開口部の前縁のフロントピラーの前方に、車体前部からの入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材が設けられている車体側部構造において、
前記荷重伝達部材は、上部側の第１の荷重伝達ブロックと、下部側の第２の荷重伝達ブロックと、からなり、
前記ドアビームは、ビーム基部から前記第１の荷重伝達ブロックに向けて延出する上分岐部と、前記ビーム基部から前記第２の荷重伝達ブロックに向けて延出する下分岐部と、を有する二股形状に形成されていることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記上分岐部と前記下分岐部のうちの一方は、前記ビーム基部から同軸にかつ前方に直線的に延出するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記上分岐部は、前記ビーム基部から同軸にかつ前方に直線的に延出するように設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記上分岐部の座屈耐荷重は、前記下分岐部の座屈耐荷重よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記第１の荷重伝達ブロックの崩壊荷重は、前記第２の荷重伝達ブロックの崩壊荷重よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項３または４に記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記第２の荷重伝達ブロックは、車体側部下端のサイドシルと前記第１の荷重伝達ブロックとの中間の高さに配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項７】
前記サイドドアの前部が前記フロントピラーにドアヒンジを介して回動自在に取り付けられ、
前記ドアヒンジは、前記フロントピラーに取り付けられる車体取付け部と、前記ドアビームに結合される回動片と、前記車体取付け部から前記荷重伝達部材の後部に回り込んで前記荷重伝達部材から荷重を直接受ける荷重受け部と、を備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項８】
前記第２の荷重伝達ブロックと前記下分岐部との間に、前記ドアヒンジが配置されるとともに、
前記第１の荷重伝達ブロックと前記上分岐部との間に、前記第１の荷重伝達ブロックからの荷重を受けてその荷重を前記上分岐部に伝達する第３の荷重伝達ブロックが配置されていることを特徴とする請求項７に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ドア開口部にサイドドアが開閉可能に取り付けられる車体側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体側部のドア開口部の前縁にはフロントピラーが設けられ、そのフロントピラーにドアヒンジを介してサイドドアが回動自在に取り付けられている。
ところで、車両の側面衝突（以下、「側突」と呼ぶ。）の対策技術として、サイドドアの内部に車体前後方向に延出するドアビームが設けられ、車体側方からの入力荷重をサイドドア内のドアビームによって受け止めるものがある。
【０００３】
この種の車体側部構造として、側突対策のためのドアビームを、前面衝突時等に車体前部から入力される衝撃荷重（以下、「前突荷重」と呼ぶ。）を車体後部にスムーズに伝達するために利用するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車体側部構造は、フロントピラーの前面側に前突荷重を後方に伝達するための荷重伝達部材（補強材）が設置され、フロントピラーの側面（車外側に臨む側面）の前記荷重伝達部材の近傍にドアヒンジが取り付けられるとともに、そのドアヒンジの回動片にサイドドア側のドアビームの前端部が結合されている。
この車体側部構造では、車体前部に前突荷重が入力されると、その荷重が荷重伝達部材を介してフロントピラーに伝達され、さらにその荷重がサイドシルやルーフサイドレール等の車体骨格部材に伝達されると同時に、ドアヒンジとドアビームを介して車体後部に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２０６２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、この従来の車体側部構造は、荷重伝達部材の後方側にサイドドア内の１本のドアビームが車体前後方向に直線状に配置されるため、ドアビームの前端部に効率良く前突荷重を伝達できる荷重入力範囲が限られている。このため、入力範囲によるドアビームの荷重分担の低下を考慮し、サイドシル等の車体骨格部材をその分補強しなければならず、車体の軽量化の観点からこの点の改善が望まれている。
【０００６】
そこでこの発明は、車体前部から入力された前突荷重を、ドアビームを通して車体後部に効率良く伝達することのできる車体側部構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、車体のドア開口部（例えば、後述の実施形態におけるドア開口部４）に開閉可能に設置されるサイドドア（例えば、後述の実施形態におけるサイドドア２）の内部に、車体前後方向に延出して車体側方からの入力荷重を受け止めるドアビーム（例えば、後述の実施形態におけるドアビーム１７）が設けられ、前記ドア開口部の前縁のフロントピラー（例えば、後述の実施形態におけるフロントピラー６）の前方に、車体前部からの入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材が設けられている車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、上部側の第１の荷重伝達ブロック（例えば、後述の実施形態における第１の荷重伝達ブロック２２Ａ）と、下部側の第２の荷重伝達ブロック（例えば、後述の実施形態における第２の荷重伝達ブロック２２Ｂ）と、からなり、前記ドアビームは、ビーム基部（例えば、後述の実施形態におけるビーム基部４０）から前記第１の荷重伝達ブロックに向けて延出する上分岐部（例えば、後述の実施形態における上分岐部４１）と、前記ビーム基部から前記第２の荷重伝達ブロックに向けて延出する下分岐部（例えば、後述の実施形態における下分岐部４２）と、を有する二股形状に形成されていることを特徴とする。
これにより、車体前部に前突荷重が入力されると、その荷重は、第１の荷重伝達ブロックと第２の荷重伝達ブロックを通してドアビームの上分岐部と下分岐部とに入力され、ドアビームのビーム基部を通して車体後部に伝達される。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記上分岐部と前記下分岐部のうちの一方は、前記ビーム基部から同軸にかつ前方に直線的に延出するように設けられていることを特徴とする。
これにより、ビーム基部には、上分岐部と下分岐部のうちの一方から効率良く多くの荷重が伝達されるようになる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車体側部構造において、前記上分岐部は、前記ビーム基部から同軸にかつ前方に直線的に延出するように設けられていることを特徴とする。
これにより、ビーム基部には、上分岐部から効率良く多くの荷重が伝達されるようになるとともに、ビーム基部をサイドシルから上方に充分に離間した位置に配置することが可能になる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車体側部構造において、前記上分岐部の座屈耐荷重は、前記下分岐部の座屈耐荷重よりも大きく設定されていることを特徴とする。
これにより、サイドシルから上方に離れた上分岐部の荷重伝達量が多くなる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の車体側部構造において、前記第１の荷重伝達ブロックの崩壊荷重は、前記第２の荷重伝達ブロックの崩壊荷重よりも大きく設定されていることを特徴とする。
これにより、上方側の第１の荷重伝達ブロック側により多くの前突荷重が伝達され易くなる。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記第２の荷重伝達ブロックは、車体側部下端のサイドシルと前記第１の荷重伝達ブロックとの中間の高さに配置されていることを特徴とする。
これにより、第１の荷重伝達ブロックと第２の荷重伝達ブロックとサイドシルとが上下にほぼ等間隔に配置されることになる。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記サイドドアの前部が前記フロントピラーにドアヒンジ（例えば、後述の実施形態におけるドアヒンジ１６）を介して回動自在に取り付けられ、前記ドアヒンジは、前記フロントピラーに取り付けられる車体取付け部（例えば、後述の実施形態における車体取付け部３０）と、前記ドアビームに結合される回動片（例えば、後述の実施形態における回動片３４）と、前記車体取付け部から前記荷重伝達部材の後部に回り込んで前記荷重伝達部材から荷重を直接受ける荷重受け部（例えば、後述の実施形態における荷重受け部２６）と、を備えていることを特徴とする。
これにより、荷重伝達部材に入力された前突荷重はドアヒンジの荷重受け部に直接伝達され、さらに、ドアヒンジの車体取付け部と回動片を通してドアビームに伝達されるようになる。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車体側部構造において、前記第２の荷重伝達ブロックと前記下分岐部との間に、前記ドアヒンジが配置されるとともに、前記第１の荷重伝達ブロックと前記上分岐部との間に、前記第１の荷重伝達ブロックからの荷重を受けてその荷重を前記上分岐部に伝達する第３の荷重伝達ブロック（第３の荷重伝達ブロック５０）が配置されていることを特徴とする。
これにより、第１の荷重伝達ブロックに入力された前突荷重は第３の荷重伝達ブロックを介してドアビームの上分岐部に伝達され、第２の荷重伝達ブロックに入力された前突荷重はドアヒンジを介してドアビームの下分岐部に伝達される。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、車体前部から入力された前突荷重を、第１の荷重伝達ブロックと第２の荷重伝達ブロックを通してドアビームの上分岐部と下分岐部とに入力することができるため、ドアビームを通して前突荷重を車体後部に効率良く伝達することができる。したがって、この発明によれば、車体前部からの前突荷重の入力時に、サイドシル等の車体骨格部材に分担される伝達荷重を低減できることから、車体骨格部材の過大な補強を無くし車両の軽量化を図ることができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、上分岐部と下分岐部のうちの一方が、ビーム基部から同軸にかつ前方に直線的に延出するため、上分岐部と下分岐部の一方の荷重伝達経路が車体前後方向で直線状になり、より効率よく前突荷重を車体後部に伝達することが可能になる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、上分岐部がビーム基部から同軸にかつ前方に直線的に延出するため、ビーム基部を用いた荷重伝達経路とサイドシルを用いた荷重伝達経路を上下方向に充分に離間させることが可能になり、その結果、前突荷重を車体の上下にバランス良く分散させて効率良く車体後部に伝達することが可能になる。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、上分岐部の座屈耐荷重が下分岐部の座屈耐荷重よりも大きく設定され、サイドシルから上方に離れた上分岐部の荷重伝達量が多くなることから、前突荷重を車体の上下でより効率良く車体後部に伝達することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、第１の荷重伝達ブロックの崩壊荷重が第２の荷重伝達ブロックの崩壊荷重よりも大きく設定され、上方側の第１の荷重伝達ブロックでより多くの前突荷重が伝達されることから、前突荷重を車体の上下にバランス良く分散させ、効率良く車体後部に伝達することができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、第２の荷重伝達ブロックがサイドシルと第１の荷重伝達ブロックの中間の高さに配置されていることから、前突荷重を第１の荷重伝達ブロックと第２の荷重伝達ブロックとサイドシルとにバランス良く分散させ、前突荷重を車体後部に効率良く伝達することができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明によれば、荷重伝達部材に入力された前突荷重をドアヒンジの荷重受け部で直接受け止め、ドアヒンジの車体取付け部と回動片を介してドアビームに伝達することができるため、荷重伝達部材からドアビームへの荷重伝達効率を高めることができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明によれば、第２の荷重伝達ブロックと下分岐部との間を、ドアヒンジで荷重伝達し、第１の荷重伝達ブロックと上分岐部との間を、第３の荷重伝達ブロックで荷重伝達するため、第１，第２の荷重伝達ブロックからドアビームへの荷重伝達効率を高めることができる。
また、ドアヒンジ部分には、サイドドアの自重によって下方向の力が加わるが、サイドドアの下端に近い部位をドアヒンジで支持するため、サイドドアの支持安定性が向上する。
また、ドアヒンジの取付精度はサイドドアの回転動作に直接影響するために厳密に管理されるが、第３の荷重伝達ブロックはドアヒンジに比較して厳密な取付精度を要さないことから、取付作業を簡略化できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の一実施形態の車両を示す側面図である。
【図２】この発明の一実施形態の車両の車体側部の構成部材を示す斜視図である。
【図３】この発明の一実施形態の車両の車体側部の構成部材を示す分解斜視図である。
【図４】この発明の一実施形態の車両の図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦｒとＲｒは、それぞれ車両１の前方と後方を指し、矢印ＲとＬは、それぞれ車両１の左側方と右側方を指すものとする。また、以下の説明においては、特別に断らない限り、「前」と「後」は車体に対しての前後を意味するものとする。また、以下では、車両１の左側の側部の構造について説明するが、車両１の右側の側部も同様の構造とされている。
【００２５】
図１は、この実施形態の車体側部構造を採用した車両１の一部の部品を取り去った左側面を示す図である。
車両１は、４ドアのセダン型車両であり、車体の側部には前後のサイドドア２，３が取付けられるドア開口部４，５が設けられている。前部側のドア開口部４の前縁にはフロントピラー６が配置され、後部側のドア開口部５の後縁にはリヤピラー７が配置されており、前後のドア開口部４，５の間にはセンターピラー８が配置されている。また、フロントピラー６，センターピラー８，リヤピラー７の各上端部と下端部は、車体前後方向に延出するルーフサイドレール９とサイドシル１０によって連結されている。
【００２６】
フロントピラー６の前方側には、ルーフサイドレール９の前部に連続するように、フロントサイドフレーム１１が前方に延出している。フロントサイドフレーム１１の下方には、前輪Ｗｆを配置するためのホイールハウス１２が設けられている。また、リヤピラー７の後部下方には、後輪Ｗｒを配置するためのホイールハウス１３が設けられている。
【００２７】
前後の各サイドドア２，３は、ドア本体２Ａ，３Ａにそれぞれドアガラス１４が昇降自在に支持され、各ドア本体２Ａ，３Ａの前端部が後述するドアヒンジ１５，１６を介してフロントピラー６とセンターピラー８にそれぞれ回動自在に取り付けられている。
また、前後の各サイドドア２，３のドア本体２Ａ，３Ａの内部には、車体前後方向に延出して側突荷重を受け止めるドアビーム１７，１８が設置されている。各ドアビーム１７，１８は、ドア本体２Ａ，３Ａの厚み方向の中央位置よりも車幅方向外側に偏倚した位置に配置されている。
【００２８】
また、フロントピラー６の下方側の前部には、車体前部からの前突荷重の入力時に、前輪Ｗｆの後方移動を規制するように前輪Ｗｆのタイヤ面に後方側から当接する第１の荷重伝達ブロック２２Ａと第２の荷重伝達ブロック２２Ｂが設けられている。これらの第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂは、フロントピラー６の前方にあって車体前部から入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材であり、両者は上下方向に並列に配置されるとともに、第１の荷重伝達ブロック２２Ａが第２の荷重伝達ブロック２２Ｂの上方側に配置されている。
さらに詳細には、下側の第２の荷重伝達ブロック２２Ｂは、車体下部側のサイドシル１０と、上側の第１の荷重伝達ブロック２２Ａとの中間の高さに配置されている。
【００２９】
図２〜図４は、車体側部の構成部材の詳細を示す図である。
第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂは、いずれもほぼ同様の構造とされ、車体前後方向に延出する複数の筒状断面が並列に配置されたハニカム構造の樹脂ブロック２２ａと、この樹脂ブロック２２ａを保持する金属製、若しくは、硬質樹脂製のリテーナ２２ｂを備えている。
【００３０】
リテーナ２２ｂは、樹脂ブロック２２ａの後部面を支持するように略平板状に形成されており、第２の荷重伝達ブロック２２Ｂのリテーナ２２ｂは、車幅方向外側の上下の端部に枢支連結片２４が設けられている。
第１の荷重伝達ブロック２２Ａの樹脂ブロック２２ａは前輪Ｗｆのタイヤ面の後側上部に臨み、第２の荷重伝達ブロック２２Ｂの樹脂ブロック２２ａは前輪Ｗｆのタイヤ面の後側略中央部に臨むように配置されるが、第１の荷重伝達ブロック２２Ａの樹脂ブロック２２ａの車体前後方向の肉厚は第２の荷重伝達ブロック２２Ｂの車体前後方向の肉厚よりも全体的に厚くなるよう設定されている。これにより、第１の荷重伝達ブロック２２Ａの崩壊荷重は第２の荷重伝達ブロック２２Ｂの崩壊荷重よりも大きくなっている。
【００３１】
各リテーナ２２ｂの後面は、車幅方向外側の略半分の領域が後述する第３の荷重伝達ブロック５０またはドアヒンジ１６に当接し、車幅方向内側の略半分の領域がフロントピラー６の前面に当接する。なお、第３の荷重伝達ブロック５０とドアヒンジ１６は、第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂの各後部側において、フロントピラー６の車外側の側面に重合状態で取り付けられている。この実施形態の場合、第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂの車幅方向外側の略半分の領域は、第３の荷重伝達ブロック５０またはドアヒンジ１６の荷重受け部５１，２６の前面に当接する基部２７を構成し、第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂの車幅方向内側の略半分の領域は、基部２７から車幅方向内側に延出してフロントピラー６の前面に当接する内側延長部２８を構成している。
【００３２】
また、図４に示すように、フロントピラー６は、断面略コ字状のピラーアウタパネル６Ａの車幅方向内側にピラーインナパネル６Ｂが接合されて閉断面構造とされているが、ピラーアウタパネル６Ａの裏面のうちの、第３の荷重伝達ブロック５０（図４では図示せず）とドアヒンジ１６が取り付けられる部位には、それぞれ断面略コ字状のスティフナ２９が接合されて部分的に補強されている。
【００３３】
ドアヒンジ１６は、フロントピラー６の車外側の側面に重合状態で取り付けられる車体取付け部３０の前端部に略Ｌ字状に屈曲して車幅方向外側に延出する前記の荷重受け部２６が設けられている。この荷重受け部２６の前面には前述した第２の荷重伝達ブロック２２Ｂの基部２７が重合される。また、車体取付け部３０の後端部には、車幅方向外側に略Ｌ字状に屈曲して先端部にヒンジ軸３２が支持される軸支持部３３が設けられている。軸支持部３３には、ヒンジ軸３２を介して略水平方向に回動可能に回動片３４が連結されている。この回動片３４は、サイドドア２の前端部に結合される。
なお、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０は、図４に示すように、ピラーアウタパネル６Ａとスティフナ２９の重合固定部にボルト３１によって締結固定されている。また、ドアヒンジ１６の荷重受け部２６から車体取付け部３０、軸支持部３３にかけては車体前後方向及び幅方向の強度を持たせるために断面略コ字状に形成されている。
また、図３に詳細に示すように、リテーナ２２ｂの車外側端部に延設された各枢支連結片２４はピン３８とカラー３９を介してドアヒンジ１６の荷重受け部２６の車幅方向外側の端部に回動可能に連結されている。
【００３４】
一方、第３の荷重伝達ブロック５０は、図２に示すように、フロントピラー６の車外側の側面に重合状態で取り付けられる車体取付け部５２と、この車体取付け部５２の前端部に略Ｌ字状に屈曲して車幅方向外側に延出する前記の荷重受け部５１と、車体取付け部５２の後端部に略Ｌ字状に屈曲して車幅方向外側に延出する荷重伝達壁５３と、を備えている。車体取付け部５２は、ピラーアウタパネル６Ａとスティフナ２９の重合固定部にボルト３１によって締結固定されている。荷重受け部５１の前面には、第１の荷重伝達ブロック２２Ａの基部が重合される。また、荷重伝達壁５３の後面はサイドドア２のドア本体２Ａの前端面に対向している。なお、第３の荷重伝達ブロック５０の荷重受け部５１から車体取付け部５２、荷重伝達壁５３にかけては車体前後方向及び幅方向の強度を持たせるために断面略コ字状に形成されている。
【００３５】
また、上部側のドアヒンジ１５は、ここでは詳細な図示は省略するが、ほぼ下部側のドアヒンジ１６から荷重受け部２６を取り去ったものと同様の構造とされ、車体取付け部がフンロントピラー６の側面に取り付けられるとともに、回動片がサイドドア２の前端面に取り付けられている。
【００３６】
ここで、サイドドア２内に配置されるドアビーム１７は、図１，図２に示すように、サイドア２の後部側から車体前方側に延出するビーム基部４０の前部に上分岐部４１と下分岐部４２が設けられた二股形状に形成されている。ビーム基部４０と上分岐部４１とは一本の直線状のパイプ材によって連続して形成され、上分岐部４１の付根部の下面に、パイプ材から成る下分岐部４２が前部斜め下方に傾斜するようにして溶接固定されている。下分岐部４２は、上分岐部４１やビーム基部４０よりも直径の小さいパイプ材によって形成されている。これにより、上分岐部４１の座屈耐荷重は下分岐部４２の座屈耐荷重よりも大きくなっている。
【００３７】
ドアビーム１７の上分岐部４１と下分岐部４２はそれぞれ前端部に略コ字状のブラケット２０が取り付けられ、そのブラケット２０を介してサイドドア２の前端面に結合されている。サイドドア２の前端面のうちの上分岐部４１側のブラケット２０の結合部には、サイドドア２が閉じられた状態において、第３の荷重伝達ブロック５０の荷重伝達壁５３が所定隙間をもって対向し、サイドドア２の前端面のうちの下分岐部４２側のブラケット２０の結合部には、ドアヒンジ１６の回動片３４がボルト３５によって締結固定されている。また、ドアビーム１７のビーム基部４０は、後端部にブラケット２１が取り付けられ、そのブラケット２１を介してサイドドア２の後端部に固定されている。
【００３８】
また、センターピラー８に取り付けられる上下のドアヒンジ１５，１６は、フロントピラー６側のドアヒンジ１５，１６と同様の構造とされている。センターピラー８に取り付けられる下側のドアヒンジ１６は、前後のサイドドア２，３のドアビーム１７，１８間に配置され、車体取付け部３０がセンターピラー８の車外側の側面に結合されるとともに、荷重受け部２６が前部側のサイドドア２の後端面のドアビーム１７の延長上位置に臨むように配置されている。また、このドアヒンジ１６の回動片３４は、後部側のサイドドア３の前端面とドアビーム１８（ブラケット２０）の重合固定部に固定されている。
【００３９】
以上の構成において、車両１の側面に側突荷重が入力された場合には、サイドドア２，３内のドアビーム１７，１８が前後のピラー間（フロントピラー６とセンターピラー８、センターピラー８とリヤピラー７）に跨るようにして荷重を支持し、各サイドドア２，３の車幅方向内側方向への変形を抑制する。
【００４０】
一方、車体前部から前突荷重が入力され、前輪Ｗｆの位置が後方に移動して前輪Ｗｆのタイヤ面がその後方の第１の荷重伝達ブロック２２Ａと第２の荷重伝達ブロック２２Ｂに当接すると、各荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂには車体後方側に向かう荷重が作用する。
【００４１】
第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂに入力された荷重は、各荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂの基部２７を介してその一部が第３の荷重伝達ブロック５０の荷重受け部５１とドアヒンジ１６の荷重受け部２６とに直接伝達され、残余の荷重が各荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂの内側延長部２８を介してフロントピラー６に直接伝達される。
【００４２】
第３の荷重伝達ブロック５０とドアヒンジ１６の荷重受け部５１，２６に入力された荷重は車体取付け部５２，３０に伝達され、フロントピラー６の変形とそれに伴う各ドアヒンジ１６の後方変位によって、第３の荷重伝達ブロック５０とドアヒンジ１６の車体取付け部５２，３０がサイドドア２の前端面のドアビーム１７（上分岐部４１及び下分岐部４２）の前端部の近傍に当接する。これにより、第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂに入力された荷重は第３の荷重伝達ブロック５０とドアヒンジ１６を介してドアビーム１７の上分岐部４１と下分岐部４２とに伝達され、さらにビーム基部４０の後端部からセンターピラー８とドアヒンジ１６を介して後部側のサイドドア３に伝達される。そして、サイドドア３に入力された荷重は、さらにドアビーム１８を通してリヤピラー７へと伝達される。なお、ドアヒンジ１６から下分岐部４２には、回動片３４を介しても荷重が伝達される。
【００４３】
また、第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂの各内側延長部２８を介してフロントピラー６に入力された荷重はその上下のルーフサイドレール９とサイドシル１０に伝達され、ルーフサイドレール９とサイドシル１０に分散されてリヤピラー７に伝達される。
【００４４】
この車両１の車体側部構造は、前輪Ｗｆのタイヤ面の後部に臨む第１の荷重伝達ブロック２２Ａと第２の荷重伝達ブロック２２Ｂが上下に設けられるとともに、サイドドア２内に内装されるドアビーム１７に第１の荷重伝達ブロック２２Ａと第２の荷重伝達ブロック２２Ｂに向けて延出する上分岐部４１と下分岐部４２とが設けられているため、前突荷重を上分岐部４１と下分岐部４２を通してドアビーム１７で確実に受け止め、ドアビーム１７を通して車体後部に効率良く荷重伝達することができる。
つまり、この車体側部構造においては、荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂが上下に配置され、ドアビーム１７がビーム基部４０から前方に二股に分岐した荷重入力部を持つ構造とされているため、前突荷重が上下に傾斜角をもって入力された場合や、ビーム基部４０に対して上下にオフセットした位置から入力された場合であっても、上分岐部４１と下分岐部４２を通してドアビーム１７のビーム基部４０に確実に荷重を伝達することができる。
したがって、この車体側部構造を採用した場合には、サイドシル１０やルーフサイドレール９等の車体骨格部材の荷重分担を軽減できるため、これらの車体骨格部材の過剰な補強が不要になり、その分車両の軽量化を図ることが可能になる。
【００４５】
なお、この実施形態においては、ドアビーム１７の上分岐部４１がビーム基部４０から同軸にかつ前方に直線的に延出するように形成されているが、下分岐部４２側がビーム基部４０から同軸にかつ前方に直線的に延出するようにしても良い。このように一方の分岐部をビーム基部４０から同軸にかつ前方に直線的に延出するように形成した場合には、ドアビーム１７上の一方の荷重伝達経路が車体前後方向で直線的になり、より効率良く前突荷重を車体後部に伝達することが可能になる。
ただし、この実施形態のように、ドアビーム１７の上分岐部４１をビーム基部４０から同軸にかつ前方に直線的に延出するように形成した場合には、ドアビーム１７のビーム基部４０を通る荷重伝達経路と、車両下端のサイドシル１０を通る荷重伝達経路が上下方向で充分大きく離間することになり、その結果、前突荷重をより効率良く車体後部に伝達することが可能になる。
【００４６】
また、この実施形態の車体側部構造においては、ドアビーム１７の上分岐部４１の座屈耐荷重が下分岐部４２の座屈耐荷重よりも大きく設定されているため、サイドシル１０から上方に離れた上分岐部４１の荷重伝達量を多くし、前突荷重を車体の上下でより分散させて車体後部に伝達することができる。
【００４７】
さらに、この車体側部構造では、上側に位置される第１の荷重伝達ブロック２２Ａの崩壊荷重が下側の第２の荷重伝達ブロック２２Ｂの崩壊荷重よりも大きく設定されているため、上側の第１の荷重伝達ブロック２２Ａでより多くの前突荷重を車体後部に伝達することができる。したがって、この構造の場合、サイドシル１０から離間した第１の荷重伝達ブロック２２Ａ側で多く荷重を伝達できることから、前突荷重を車体の上下で分散させて伝達するうえでさらに有利となる。
【００４８】
さらに、この車体側部構造においては、第２の荷重伝達ブロック２２Ｂがサイドシル１０と第１の荷重伝達ブロック２２Ａの中間の高さに配置されているため、前突荷重を第１の荷重伝達ブロック２２Ａと第２の荷重伝達ブロック２２Ｂとサイドシル１０とにバランス良く分散させることができる。したがって、前突荷重を車体の上下方向により分散させて車体後部に効率良く伝達することができる。
【００４９】
また、この車体側部構造の場合、第１の荷重伝達ブロック２２Ａの後部に配置される第３の荷重伝達ブロック５０が、フロントピラー６に取り付けられる車体取付け部５２と、ドアビーム１７の上分岐部４１の前部に対向する荷重伝達壁５３と、車体取付け部５２から荷重伝達ブロック２２Ａの背部に回り込んでその荷重伝達ブロック２２Ａから荷重を受ける荷重受け部５１を備えた構成とされるとともに、第２の荷重伝達ブロック２２Ｂの後部に配置されるドアヒンジ１６が、フロントピラー６に取り付けられる車体取付け部３０と、ドアビーム１７の下分岐部４２の前部に結合される回動片３４と、車体取付け部３０から荷重伝達ブロック２２Ｂの背部に回り込んでその荷重伝達ブロック２２Ｂから荷重を受ける荷重受け部２６を備えた構成とされているため、第１，第２の荷重伝達ブロック２２Ａ，２２Ｂに入力された前突荷重を第３の荷重伝達ブロック５０とドアヒンジ１６の荷重受け部５１，２６で直接受け止め、荷重伝達壁５３や回動片３４を介してドアビーム１７の上分岐部４１と下分岐部４２とに効率良く伝達することができる。
【００５０】
さらに、この車体側部構造では、下側の第２の荷重伝達ブロック２２Ｂと下分岐部４２の間をドアヒンジ１６で荷重伝達し、上側の第１の荷重伝達ブロック２２Ａと上分岐部４１の間を第３の荷重伝達ブロック５０で荷重伝達するため、自重によって下方向の力が加わるサイドドア２の下端の近傍をドアヒンジ１６によって安定的に支持することができる。また、サイドドア２の取付形態としては、上分岐部４１と下分岐部４２の近傍をそれぞれドアヒンジ１６でフロントピラー６に取り付けることも可能であるが、この実施形態では、サイドドア２の下分岐部４２の近傍のみをドアヒンジ１６でフロントピラー６に取り付けているため、厳密な取付精度を要求されるドアヒンジ箇所を減らし、取り付け作業を簡略化できる、という利点がある。
【００５１】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２…サイドドア
４…ドア開口部
６…フロントピラー
１６…ドアヒンジ
１７…ドアビーム
２２Ａ…第１の荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）
２２Ｂ…第２の荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）
２６…荷重受け部
３０…車体取付け部
３４…回動片
４０…ビーム基部
４１…上分岐部
４２…下分岐部
５０…第３の荷重伝達ブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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