(57)【要約】【課題】除湿性能を良好に確保可能な車両用冷暖房装置、およびその車両用冷暖房装置に好適な制御弁を提供する。【解決手段】車両用冷暖房装置１は、圧縮機２、室外熱交換器５、室内蒸発器７および補助凝縮器３を備える。そして、圧縮機２から吐出された冷媒が補助凝縮器３および室内蒸発器７を順次経由して圧縮機に戻るように循環可能な第１冷媒循環通路、圧縮機２から吐出された冷媒が補助凝縮器３および室外熱交換器５を順次経由して圧縮機２に戻るように循環可能な第２冷媒循環通路、圧縮機から吐出された冷媒が室外熱交換器５および室内蒸発器７を順次経由して圧縮機２に戻るように循環可能な第３冷媒循環通路が設けられる。補助凝縮器３の下流側には膨張装置４１が設けられ、その膨張装置４１の下流側には、室内蒸発器７および室外熱交換器５のそれぞれに供給される冷媒の流量の割合を調整可能な制御弁４２が設けられている。【選択図】図１
2011255689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、
車室外に配置され、冷房運転時に冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する室外熱交換器と、
車室内に配置されて冷媒を蒸発させる室内蒸発器と、
前記室外熱交換器とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器と、
冷房運転時および暖房運転時に前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器および前記室内蒸発器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第１冷媒循環通路と、
暖房運転時に前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器および前記室外熱交換器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第２冷媒循環通路と、
冷房運転時に前記圧縮機から吐出された冷媒が前記室外熱交換器および前記室内蒸発器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第３冷媒循環通路と、
前記補助凝縮器の下流側に設けられ、上流側から導入された冷媒を膨張させて下流側に導出する膨張装置と、
前記膨張装置の下流側に設けられ、前記第１冷媒循環通路を介して前記室内蒸発器へ供給される冷媒の流量を調整する第１の弁と、
前記膨張装置の下流側に設けられ、前記第２冷媒循環通路を介して前記室外熱交換器へ供給される冷媒の流量を調整する第２の弁と、
を備えることを特徴とする車両用冷暖房装置。
【請求項２】
前記膨張装置は、前記補助凝縮器の出口側の過冷却度が設定値となるよう冷媒の流量を調整する過冷却度制御弁として構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用冷暖房装置。
【請求項３】
前記過冷却度制御弁は、
上流側から冷媒を導入する入口ポートと、下流側へ冷媒を導出する出口ポートと、その入口ポートと出口ポートとを連通する弁孔とが設けられたボディと、
前記弁孔に接離して弁開度を調整する弁体と、
前記入口ポートから導入された冷媒の温度と圧力を感知し、前記補助凝縮器の出口側の過冷却度が設定値となるよう前記弁体を開閉駆動する感温部と、
を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用冷暖房装置。
【請求項４】
前記第３冷媒循環通路に設けられ、前記室外熱交換器が室外凝縮器として機能するときの前記室外熱交換器の出口側の過冷却度が第２の設定値となるよう冷媒の流量を調整する第２の過冷却度制御弁をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用冷暖房装置。
【請求項５】
前記第１の弁および前記第２の弁を駆動制御する制御部を備え、
前記第１の弁が、前記室内蒸発器へ供給される冷媒の流量を調整するために開度が制御される第１の比例弁からなり、
前記第２の弁が、前記室外熱交換器へ供給される冷媒の流量を調整するために開度が制御される第２の比例弁からなり、
前記制御部は、前記第１の弁および前記第２の弁の開度を制御することにより、前記膨張装置から導出された冷媒が前記室外熱交換器および前記室内蒸発器へ流れる流量の割合を調整することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用冷暖房装置。
【請求項６】
前記第１の弁と前記第２の弁とが一体に設けられた複合弁を備え、
前記複合弁は、
前記膨張装置の出口に連通する第１ポートと、前記室外熱交換器の出入口に連通する第２ポートと、前記室内蒸発器の入口につながる第３ポートとが設けられたボディと、
前記第１ポートと前記第３ポートとをつなぐ第１内部通路に設けられた第１弁孔と、
前記第１弁孔に接離することにより前記第１の弁を開閉する第１弁体と、
前記第１ポートと前記第２ポートとをつなぐ第２内部通路に、前記第１弁孔と軸線方向に対向配置されるように設けられた第２弁孔と、
前記第１弁体と軸線方向に一体に設けられて連動し、前記第２弁孔に接離することにより前記第２の弁を開閉する第２弁体と、
前記第１弁体と前記第２弁体とを軸線方向に一体に駆動することにより、前記第１の弁の開度と前記第２の弁の開度との比率を調整するアクチュエータと、
を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用冷暖房装置。
【請求項７】
第１通路と第２通路と第３通路との間に設けられ、各通路間の冷媒の流れを制御するパイロット作動式の制御弁において、
前記第１通路につながる第１ポートと、前記第２通路につながる第２ポートと、前記第３通路につながる第３ポートとを有し、前記第１ポートと前記第３ポートとをつなぐ第１内部通路と、前記第１ポートと前記第２ポートとをつなぐ第２内部通路とが形成されるボディと、
前記第１内部通路に設けられた第１弁孔に接離して前記第１内部通路を開閉する第１弁体と、前記第２内部通路に設けられた第２弁孔に接離して前記第２内部通路を開閉する第２弁体と、前記第２内部通路と背圧室とを区画する区画部とを一体に備えた弁駆動体と、
前記第１通路と前記第３通路とを前記背圧室を介してつなぐパイロット通路に設けられたパイロット弁孔に接離して前記パイロット通路を開閉する電動のパイロット弁体と、
前記第１内部通路と前記第２内部通路との合流部における前記第１弁孔および前記第２弁孔の上流側に設けられた第３弁孔と、その第３弁孔に接離して前記第１弁孔および前記第２弁孔の上流側の通路を開閉する第３弁体と、前記第１ポートから導入される冷媒の温度と圧力を感知して前記第３弁体を駆動する感温部とを含み、前記第１ポートから導入される冷媒の過冷却度が設定値となるよう弁開度を調整する過冷却度制御弁と、
前記第１ポートと前記パイロット弁孔とを前記過冷却度制御弁の開閉状態にかかわらす連通させる連通路と、
を備えることを特徴とする制御弁。
【請求項８】
前記第１弁孔と前記第２弁孔とが同軸状に対向配置され、
前記弁駆動体は、
前記第１弁孔を貫通する長尺状の本体を有し、その本体の一端側に前記区画部が設けられる一方、他端側に前記第１弁体および前記第２弁体が設けられ、
前記第１弁体が前記第２弁孔側から前記第１弁孔に接離する一方、前記第２弁体が前記第１弁孔側から前記第２弁孔に接離するように設けられ、
前記区画部と前記第２弁体との間に、前記第２弁体と同じ有効受圧径を有する受圧部が設けられ、前記第２弁体と前記受圧部とにより前記弁駆動体における前記第２弁体の下流側に作用する下流側圧力の影響をキャンセルするキャンセル構造が構成されていることを特徴とする請求項７に記載の制御弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内を除湿暖房可能なヒートポンプ式の車両用冷暖房装置、およびその車両用冷暖房装置に好適な制御弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関を搭載した車両においてはエンジンの燃焼効率が向上したこともあり、熱源として利用してきた冷却水が暖房に必要な温度にまで上昇し難くなっている。一方、内燃機関と電動機を併用したハイブリッド車両においては内燃機関の稼働率が低いため、そのような冷却水の利用がさらに難しい。電気自動車に至っては内燃機関による熱源そのものがない。このため、冷房のみならず暖房にも冷媒を用いたサイクル運転を行い、車室内を除湿暖房可能なヒートポンプ式の車両用冷暖房装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような車両用冷暖房装置は、圧縮機、室外熱交換器、蒸発器、室内熱交換器等を含む冷凍サイクルを有し、暖房運転時と冷房運転時とで室外熱交換器の機能が切り替えられる。暖房運転時においては室外熱交換器が蒸発器として機能する。その際、冷凍サイクルを冷媒が循環する過程で室内熱交換器が放熱し、その熱により車室内の空気が加熱される。一方、冷房運転時においては室外熱交換器が凝縮器として機能する。その際、室外熱交換器にて凝縮された冷媒が蒸発器にて蒸発し、その蒸発潜熱により車室内の空気が冷却される。その際、除湿も行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２４０２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような車両用冷暖房装置においては、暖房運転時に室外熱交換器を蒸発器として機能させたときにその蒸発量が必要以上に大きくなると、車室内の蒸発器に十分な液冷媒が供給されない事態が生じる可能性がある。そうなると、実質的に蒸発器での熱交換がなされなくなるため、車室内の除湿機能を適正に維持できなくなり、窓ガラスの曇り等の問題を発生させる可能性がある。そこで、発明者は、このように室外熱交換器を蒸発器として機能させるときにも車室内の蒸発器に適正量の液冷媒が供給されるように調整できれば、こうした問題を解決できると考えた。
【０００６】
本発明の目的の一つは、除湿性能を良好に確保可能な車両用冷暖房装置、およびその車両用冷暖房装置に好適な制御弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用冷暖房装置は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室外に配置され、冷房運転時に冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する室外熱交換器と、車室内に配置されて冷媒を蒸発させる室内蒸発器と、室外熱交換器とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器と、冷房運転時および暖房運転時に圧縮機から吐出された冷媒が補助凝縮器および室内蒸発器を順次経由して圧縮機に戻るように循環可能な第１冷媒循環通路と、暖房運転時に圧縮機から吐出された冷媒が補助凝縮器および室外熱交換器を順次経由して圧縮機に戻るように循環可能な第２冷媒循環通路と、冷房運転時に圧縮機から吐出された冷媒が室外熱交換器および室内蒸発器を順次経由して圧縮機に戻るように循環可能な第３冷媒循環通路と、補助凝縮器の下流側に設けられ、上流側から導入された冷媒を膨張させて下流側に導出する膨張装置と、膨張装置の下流側に設けられ、第１冷媒循環通路を介して室内蒸発器へ供給される冷媒の流量を調整する第１の弁と、膨張装置の下流側に設けられ、第２冷媒循環通路を介して室外熱交換器へ供給される冷媒の流量を調整する第２の弁と、を備える。
【０００８】
ここで、「補助凝縮器」は、室外熱交換器とは別に循環する冷媒を放熱させるものでよく、車室内に設けられた室内凝縮器であってもよいし、車室外に設けられた第２の室外凝縮器であってもよい。「膨張装置」は、補助凝縮器から導入された冷媒を膨張させて下流側に導出可能なものでよく、弁部の開度が調整される膨張弁であってもよいし、通路断面が固定されたオリフィスであってもよいが、補助凝縮器の出口側の過冷却度が設定値となるように冷媒の流量を調整可能な過冷却度制御弁であるのが好ましい。「第１の弁」および「第の２弁」は、アクチュエータによりその弁開度が調整されるものでもよい。例えば、ステッピングモータ等のアクチュエータにより弁開度が設定開度に制御されるものであってもよい。あるいは、ソレノイド等のアクチュエータにより、弁開度が供給電流値により設定される設定開度に制御されるものであってもよい。各弁は、アクチュエータの駆動により弁開度が比例的に変化する比例弁であってもよい。
【０００９】
この態様によると、補助凝縮器にて凝縮された冷媒は、膨張装置にて膨張された後に第１の弁および第２の弁の少なくとも一方を通過し、室内蒸発器および室外熱交換器のそれぞれに供給される。すなわち、膨張装置にて下流側に流れる冷媒の総流量が調整され、第１の弁および第２の弁により室内蒸発器および室外熱交換器に供給される冷媒の流量の割合が調整される。これにより、室内蒸発器に適正量の冷媒を供給することが可能になる。特に、補助凝縮器の出口側の過冷却度がある程度確保されるように膨張装置が開度を調整することにより、暖房運転時においても除湿性能を良好に維持できるようになる。
【００１０】
本発明の別の態様は、第１通路と第２通路と第３通路との間に設けられ、各通路間の冷媒の流れを制御するパイロット作動式の制御弁である。この制御弁は、第１通路につながる第１ポートと、第２通路につながる第２ポートと、第３通路につながる第３ポートとを有し、第１ポートと第３ポートとをつなぐ第１内部通路と、第１ポートと第２ポートとをつなぐ第２内部通路とが形成されるボディと、第１内部通路に設けられた第１弁孔に接離して第１内部通路を開閉する第１弁体と、第２内部通路に設けられた第２弁孔に接離して第２内部通路を開閉する第２弁体と、第２内部通路と背圧室とを区画する区画部とを一体に備えた弁駆動体と、第１通路と第３通路とを背圧室を介してつなぐパイロット通路に設けられたパイロット弁孔に接離してパイロット通路を開閉する電動のパイロット弁体と、第１内部通路と第２内部通路との合流部における第１弁孔および第２弁孔の上流側に設けられた第３弁孔と、その第３弁孔に接離して第１弁孔および第２弁孔の上流側の通路を開閉する第３弁体と、第１ポートから導入される冷媒の温度と圧力を感知して第３弁体を駆動する感温部とを含み、第１ポートから導入される冷媒の過冷却度が設定値となるよう弁開度を調整する過冷却度制御弁と、第１ポートとパイロット弁孔とを過冷却度制御弁の開閉状態にかかわらす連通させる連通路と、を備える。
【００１１】
この態様によると、第１弁体が第１弁孔に接離して第１の弁を開閉することにより第１通路の開度を調整し、第２弁体が第２弁孔に接離して第２の弁を開閉することにより第２通路の開度を調整する。第１ポートから導入された冷媒は、膨張装置にて膨張された後に第１の弁および第２の弁の少なくとも一方を通過し、第２ポートおよび第３ポートを介して導出される。すなわち、膨張装置にて下流側に流れる冷媒の総流量が調整され、第１の弁と第２の弁の開度の比率により第１内部通路および第２内部通路のそれぞれの下流側へ流れる冷媒の流量の比率が調整される。これにより、第１内部通路および第２内部通路のそれぞれを流れる冷媒流量を適正に調整することが可能になる。また、第１ポートから導入される冷媒の過冷却度がある程度確保されることにより、下流側へ供給される冷媒の湿り度を確保することができる。このため、当該制御弁を上述した車両用冷暖房装置の膨張装置、第１の弁および第２の弁として適用することにより、その暖房運転時の除湿性能を良好に確保できるようになる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、除湿性能を良好に確保可能な車両用冷暖房装置、およびその車両用冷暖房装置に好適な制御弁を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係る車両用冷暖房装置の概略構成を表すシステム構成図である。
【図２】車両用冷暖房装置の動作を表す説明図である。
【図３】過冷却度制御弁の具体的構成を表す断面図である。
【図４】過冷却度制御弁の弁本体の構成を表す断面図である。
【図５】比例弁の構成を表す断面図である。
【図６】第２実施形態に係る第２制御弁ユニットの具体的構成を表す断面図である。
【図７】複合弁の動作状態を表す説明図である。
【図８】複合弁の動作状態を表す説明図である。
【図９】複合弁の動作状態を表す説明図である。
【図１０】第３実施形態に係る複合弁の具体的構成を表す断面図である。
【図１１】図１０のＡ−Ａ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態に係る車両用冷暖房装置の概略構成を表すシステム構成図である。本実施形態は、本発明の車両用冷暖房装置を電気自動車の冷暖房装置として具体化したものである。
【００１５】
車両用冷暖房装置１は、圧縮機２、室内凝縮器３、第１制御弁ユニット４、室外熱交換器５、第２制御弁ユニット６、蒸発器７およびアキュムレータ８を配管にて接続した冷凍サイクル（冷媒循環回路）を備える。車両用冷暖房装置１は、冷媒としての代替フロン（ＨＦＣ−１３４ａ）が冷凍サイクル内を状態変化しながら循環する過程で、その冷媒の熱を利用して車室内の空調を行うヒートポンプ式の冷暖房装置として構成されている。
【００１６】
車両用冷暖房装置１は、また、冷房運転時と暖房運転時とで複数の冷媒循環通路を切り替えるように運転される。そして、この冷凍サイクルは、室内凝縮器３と室外熱交換器５とが凝縮器として並列に動作可能に構成され、また、蒸発器７と室外熱交換器５とが蒸発器として並列に動作可能に構成されている。すなわち、冷房運転時および暖房運転時に冷媒が循環する第１冷媒循環通路、暖房運転時にのみ冷媒が循環する第２冷媒循環通路、冷房運転時にのみ冷媒が循環する第３冷媒循環通路が形成される。
【００１７】
第１冷媒循環通路は、圧縮機２→室内凝縮器３→第２制御弁ユニット６→蒸発器７→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。第２冷媒循環通路は、圧縮機２→室内凝縮器３→第２制御弁ユニット６→室外熱交換器５→第１制御弁ユニット４→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。第３冷媒循環通路は、圧縮機２→第１制御弁ユニット４→室外熱交換器５→第２制御弁ユニット６→蒸発器７→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。室外熱交換器５を流れる冷媒の流れは、第２冷媒循環通路が開放された場合と第３冷媒循環通路が開放された場合とで逆転する。つまり、室外熱交換器５における冷媒の入口と出口は、第２冷媒循環通路が開放された場合と第３冷媒循環通路が開放された場合とで切り替わる。
【００１８】
具体的には、圧縮機２の吐出室につながる通路が分岐し、その一方である第１通路２１が室内凝縮器３の入口につながり、他方である第２通路２２が室外熱交換器５の一方の出入口につながっている。室内凝縮器３の出口につながる第３通路２３は、その下流側で分岐し、その一方である第１分岐通路２６が第４通路２４を介して蒸発器７につながり、他方である第２分岐通路２７が第５通路２５を介して室外熱交換器５の他方の出入口につながっている。第４通路２４と第５通路２５とは、接続通路２８により接続されている。また、第２通路２２の中間部においてバイパス通路２９が分岐し、アキュムレータ８ひいては圧縮機２につながっている。さらに、蒸発器７の出口につながる戻り通路３０が、バイパス通路２９と逆止弁３２（後述する）の下流側にて接続され、アキュムレータ８ひいては圧縮機２につながっている。
【００１９】
第１冷媒循環通路は、第１通路２１，第３通路２３，第１分岐通路２６，第４通路２４，戻り通路３０を接続して構成される。第２冷媒循環通路は、第１通路２１，第３通路２３，第２分岐通路２７，第５通路２５，第２通路２２，バイパス通路２９を接続して構成される。第３冷媒循環通路は、第２通路２２，第５通路２５，接続通路２８，第４通路２４，戻り通路３０を接続して構成される。そして、このような冷媒循環通路の切り替えを実現するために、圧縮機２と室外熱交換器５との接続部に第１制御弁ユニット４が設けられ、室内凝縮器３と室外熱交換器５と蒸発器７との接続部に第２制御弁ユニット６が設けられている。
【００２０】
車両用冷暖房装置１は、空気の熱交換が行われるダクト１０を有し、そのダクト１０における空気の流れ方向上流側から室内送風機１２、蒸発器７、室内凝縮器３が配設されている。室内凝縮器３の上流側には、エアミックスドア１４が回動自在に設けられ、室内凝縮器３を通過する風量と室内凝縮器３を迂回する風量との比率が調節される。また、室外熱交換器５に対向するように室外送風機１６が配置されている。
【００２１】
圧縮機２は、ハウジング内にモータと圧縮機構を収容する電動圧縮機として構成され、図示しないバッテリからの供給電流により駆動され、モータの回転数に応じて冷媒の吐出容量が変化する。この圧縮機２としては、レシプロ式、ロータリ式、スクロール式など、様々な形式の圧縮機を採用することができるが、電動圧縮機そのものは公知であるため、その説明については省略する。
【００２２】
室内凝縮器３は、車室内に設けられ、室外熱交換器５とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器として機能する。すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧の冷媒が室内凝縮器３を通過する際に放熱する。エアミックスドア１４の開度に応じて振り分けられた空気は、室内凝縮器３を通過する過程でその熱交換が行われる。
【００２３】
室外熱交換器５は、車室外に配置され、冷房運転時に内部を通過する冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には内部を通過する冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する。室外送風機１６は、吸い込み式の送風機であり、軸流ファンをモータにより回転駆動することにより外気を導入する。室外熱交換器５は、その外気と冷媒との間で熱交換をさせる。
【００２４】
蒸発器７は、車室内に配置され、内部を通過する冷媒を蒸発させる室内蒸発器として機能する。すなわち、第２制御弁ユニット６を構成する各制御弁（後述する）の通過により低温・低圧となった冷媒は、蒸発器７を通過する際に蒸発する。ダクト１０の上流側から導入された空気は、その蒸発潜熱によって冷却される。このとき冷却・除湿された空気は、エアミックスドア１４の開度に応じて室内凝縮器３を通過するものと、室内凝縮器３を迂回するものとに振り分けられる。室内凝縮器３を通過する空気は、その通過過程で加熱される。室内凝縮器３を通過した空気と迂回した空気とが室内凝縮器３の下流側にて混合されて目標の温度に調整され、図示しない吹出口から車内に供給される。例えば、ベント吹出口、フット吹出口、デフ吹出口等から車室内所定場所に向かって吹き出される。
【００２５】
アキュムレータ８は、蒸発器から送出された冷媒を気液分離して溜めておく装置であり、液相部と気相部とを有する。このため、仮に蒸発器７から想定以上の液冷媒が導出されたとしても、その液冷媒を液相部に溜めおくことができ、気相部の冷媒を圧縮機２に導出することができる。その結果、圧縮機２の圧縮動作に支障をきたすこともない。一方、本実施形態では、その液相部の冷媒の一部を圧縮機２に供給できるようにされており、圧縮機２に必要量の潤滑オイルを戻すことができるようになっている。
【００２６】
第１制御弁ユニット４は、切替弁３１および逆止弁３２を含む。切替弁３１は、第２通路２２を開閉する第１弁部と、バイパス通路２９を開閉する第２弁部と、各弁部を駆動するソレノイドとを備える三方向電磁弁からなる。第１弁部は、その開弁により圧縮機２から第２通路２２を介した室外熱交換器５への冷媒の流れを許容する。第２弁部は、その開弁により室外熱交換器５からバイパス通路２９を介したアキュムレータ８への冷媒の流れを許容する。本実施形態では、切替弁３１として、ソレノイドへの通電有無によって第１弁部および第２弁部の一方を開弁させて他方を閉弁させる開閉弁（オン／オフ弁）が用いられる。一方、逆止弁３２は、バイパス通路２９において切替弁３１側への冷媒の逆流を防止する機械式の弁として構成されている。逆止弁３２は、前後差圧（逆止弁３２の上流側圧力と下流側圧力との差圧）が設定値（予め設定する開弁差圧）を超えると自律的に開弁する差圧弁であってもよい。
【００２７】
なお、変形例においては、切替弁３１を２つの二方向電磁弁にて構成し、その一方により第２通路２２を開閉し、他方によりバイパス通路２９を開閉するようにしてもよい。また、バイパス通路２９を開閉する制御弁として、前後差圧が供給電流値に応じた一定の値となるように弁部が自律的に動作する定差圧弁を設けてもよい。あるいは、弁部の開度が駆動力に応じた一定の開度となるように動作する比例弁であってもよい。その場合、弁部の開度が供給電流値に応じた一定の開度となるものでもよい。また、供給電流に応じた一定の流量となるよう冷媒の流れを制御する流量制御弁、あるいは、その上流側圧力が供給電流値に応じた一定の値となるように動作する定圧弁を設けてもよい。あるいは、室外熱交換器５の過熱度（スーパーヒート）を供給電流に応じた一定の過熱度となるよう冷媒の流れを制御する制御弁（「蒸発過熱度制御弁」）を設けてもよい。それらのアクチュエータは、ソレノイドであってもよいし、ステッピングモータ等の電動機であってもよい。
【００２８】
第２制御弁ユニット６は、過冷却度制御弁４１（第１の過冷却度制御弁）、比例弁４２、過冷却度制御弁４３（第２の過冷却度制御弁）、逆止弁４４を含む。過冷却度制御弁４１は、室内凝縮器３から第３通路２３を介して導入された冷媒を絞り膨張させて下流側に導出する「膨張装置」として機能するとともに、室内凝縮器３から蒸発器７および室外熱交換器５へ供給される冷媒の総流量を調整する「総流量弁」としても機能する。比例弁４２は、三方向電磁比例弁として構成され、第３通路２３から第１分岐通路２６と第２分岐通路２７とに分岐する分岐点に設けられている。すなわち、比例弁４２は、第１分岐通路２６の開度を制御する第１比例弁と、第２分岐通路２７の開度を制御する第２比例弁とを含む「複合弁」として構成されている。
【００２９】
第１比例弁は、その弁部の開度が制御されることにより第１冷媒循環通路の開度を調整する。第２比例弁は、その弁部の開度が制御されることにより第２冷媒循環通路の開度を調整する。第１比例弁と第２比例弁は、各弁部を構成する弁体が一体に設けられ、一つのアクチュエータにて同時にリニア制御される。それにより、各弁部の開度の比率が制御される。すなわち、暖房運転時においては、過冷却度制御弁４１により蒸発器７および室外熱交換器５へ供給される冷媒の総流量が調整され、その総流量が比例弁４２によって設定された比率に振り分けられる。つまり、比例弁４２は、アクチュエータの駆動量に応じて冷媒の流量を振り分ける「振分弁」として機能する。本実施形態では、比例弁４２のアクチュエータがソレノイドからなるが、変形例においてはステッピングモータからなるものでもよい。
【００３０】
過冷却度制御弁４３は、冷房運転時において室外熱交換器５から第５通路２５および接続通路２８を介して導入された冷媒を絞り膨張させて蒸発器７側に導出する「膨張装置」として機能する。逆止弁４４は、接続通路２８において過冷却度制御弁４３側への冷媒の逆流を防止する機械式の弁として構成されている。なお、過冷却度制御弁４１、比例弁４２、過冷却度制御弁４３の具体的構成については後述する。
【００３１】
以上のように構成された車両用冷暖房装置１は、制御部１００により制御される。制御部１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース等を備える。制御部１００には、車両用冷暖房装置１に設置された図示しない各種センサ・スイッチ類からの信号が入力される。制御部１００は、車両の乗員によりセットされた室温を実現するために各アクチュエータの制御量を演算し、各アクチュエータの駆動回路に制御信号を出力する。制御部１００は、切替弁３１や比例弁４２の開閉制御のほか、圧縮機２，室内送風機１２，室外送風機１６およびエアミックスドア１４の駆動制御も実行する。
【００３２】
制御部１００は、比例弁４２の駆動回路に設定したパルス信号を出力する駆動信号出力部を有する。具体的には、制御部１００にて演算され、設定されたデューティ比のパルス信号を出力するＰＷＭ出力部が設けられるが、その構成自体には公知のものが採用されるため、詳細な説明を省略する。制御部１００は、車室内外の温度、蒸発器７の吹き出し空気温度等、各種センサにて検出された所定の外部情報に基づいて比例弁４２の設定開度を決定し、その開度がその設定開度となるようソレノイドに電流を供給する。なお、変形例として比例弁４２のアクチュエータをステッピングモータにより構成する場合には、その開度がその設定開度となるようステッピングモータに制御パルス信号を出力する。
【００３３】
このような制御により、図示のように、圧縮機２は、その吸入室を介して吸入圧力Ｐｓの冷媒を導入し、これを圧縮して吐出圧力Ｐｄの冷媒として吐出する。このとき、第２制御弁ユニット６における圧力は図示のようになる。すなわち、過冷却度制御弁４１の上流側は高圧の上流側圧力Ｐ１となり、比例弁４２における第１比例弁の下流側は低圧の下流側圧力Ｐ３となる。また、比例弁４２における第２比例弁の下流側で過冷却度制御弁４３の上流側は中間圧力Ｐ２となる。
【００３４】
次に、本実施形態の冷凍サイクルの動作について説明する。図２は、車両用冷暖房装置の動作を表す説明図である。（Ａ）は冷房運転時の状態を示し、（Ｂ）は暖房運転時の状態を示し、（Ｃ）は特定暖房運転時の状態を示し、（Ｄ）は特殊冷暖房運転時の状態を示している。ここでいう「冷房運転」は、冷房機能が暖房機能よりも大きく機能する運転状態であり、「暖房運転」は、暖房機能が冷房機能よりも大きく機能する運転状態である。また、「特定暖房運転」は、蒸発器７を機能させない暖房運転（実質的に冷房機能なし）である。「特殊冷暖房運転」は、室外熱交換器５を機能させない冷房運転および暖房運転である。
【００３５】
各図の上段には冷凍サイクルの動作を説明するモリエル線図が示されている。その横軸がエンタルピーを表し、縦軸が各種圧力を表している。各図の下段には、冷凍サイクルの動作状態が示されている。図中の太線および矢印が冷媒の流れを示し、符号ａ〜ｇはモリエル線図のそれと対応している。また、図中の「×」は冷媒の流れが遮断されていることを示している。なお、同図の下段は図１に対応するが、エアミックスドア１４等の図示を省略するなど便宜上簡略表記されている。
【００３６】
図２（Ａ）に示すように、冷房運転時においては、第１制御弁ユニット４において切替弁３１の第１弁部が開弁され、第２弁部が閉弁される。一方、第２制御弁ユニット６において比例弁４２の第１比例弁が開弁され、第２比例弁が閉弁される。このとき、室外熱交換器５は室外凝縮器として機能する。すなわち、圧縮機２から吐出された冷媒は、一方で室内凝縮器３、過冷却度制御弁４１、比例弁４２の第１比例弁、蒸発器７、アキュムレータ８を経由するように第１冷媒循環通路を循環して圧縮機２に戻り、他方で切替弁３１の第１弁部、室外熱交換器５、過冷却度制御弁４３、蒸発器７、アキュムレータ８を経由するように第３冷媒循環通路を循環して圧縮機２に戻る。
【００３７】
すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、一方で室内凝縮器３を、他方で室外熱交換器５を経ることで凝縮される。そして、室内凝縮器３を経由した冷媒が過冷却度制御弁４１にて断熱膨張され、冷温・低圧の気液二相冷媒となって蒸発器７に導入される。このとき、過冷却度制御弁４１は、室内凝縮器３の出口側（ｃ点）の過冷却度（サブクール）が設定値ＳＣ１となるように弁部の開度を自律的に調整する。比例弁４２の第２比例弁が閉じられてるため、過冷却度制御弁４１にて膨張された冷媒は、全て比例弁４２の第１比例弁を通過して蒸発器７に供給される。
【００３８】
また、室外熱交換器５を経由した冷媒が過冷却度制御弁４３にて断熱膨張され、冷温・低圧の気液二相冷媒となって蒸発器７に導入される。このとき、過冷却度制御弁４３は、室内凝縮器３の出口側（ｆ点）の過冷却度（サブクール）が設定値ＳＣ２となるように弁部の開度を自律的に調整する。なお、本実施形態では、これらの設定値ＳＣ１とＳＣ２とが等しく設定されているが（「ＳＣ」と表記する）、変形例においては両者を異ならせてもよい。蒸発器７の入口に導入された冷媒は、その蒸発器７を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を冷却する。このとき、蒸発器７から導出された冷媒は、アキュムレータ８を経て圧縮機２に導入されるが、そのとき圧縮機２に潤滑オイルを戻すようになる。
【００３９】
一方、図２（Ｂ）に示すように、暖房運転時においては、第１制御弁ユニット４において切替弁３１の第１弁部が閉弁され、第２弁部が開弁される。一方、第２制御弁ユニット６において比例弁４２の第１比例弁および第２比例弁がともに開弁され、両比例弁の開度の比率が調整されることで、蒸発器７および室外熱交換器５に向かう冷媒の流量が振り分けられる。このとき、室外熱交換器５は室外蒸発器として機能する。すなわち、圧縮機２から吐出された冷媒は、一方で室内凝縮器３、過冷却度制御弁４１、比例弁４２の第１比例弁、蒸発器７、アキュムレータ８を経由するように第１冷媒循環通路を循環して圧縮機２に戻り、他方で室内凝縮器３、過冷却度制御弁４１、比例弁４２の第２比例弁、室外熱交換器５、切替弁３１の第２弁部、アキュムレータ８を経由するように第２冷媒循環通路を循環して圧縮機２に戻る。
【００４０】
すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、室内凝縮器３を経て凝縮され。そして、過冷却度制御弁４１にて断熱膨張された冷温・低圧の気液二相冷媒が比例弁４２により振り分けられ、その振り分けられた一方の冷媒が蒸発器７に供給されて蒸発し、振り分けられた他方の冷媒が室外熱交換器５に供給されて蒸発する。このとき、室外熱交換器５および蒸発器７の両蒸発器にて蒸発される比率が、連動する第１比例弁と第２比例弁の開度の比率により制御される。それにより、蒸発器７での蒸発量を確保でき、除湿機能を確保することができる。また、潤滑オイルを蒸発器７に滞留させることなく圧縮機２へ戻すことができる。
【００４１】
この暖房運転においては除湿運転を良好に行うことが必要となるが、その除湿制御の概要については以下のとおりである。すなわち、図２（Ｂ）に示すように、過冷却度制御弁４１により室内凝縮器３の出口における所定の過冷却度ＳＣが維持されることで（ｃ点）、室内凝縮器３における凝縮能力が適正に維持され、効率の良い熱交換が行われる（ｄ点）。一方、アキュムレータ８によって圧縮機２の入口の冷媒の状態が常に飽和蒸気圧曲線上に保持される（ａ点）。一方、蒸発器７の出口の冷媒の状態（ｅ点）は、室外熱交換器５の出口の冷媒の状態（ｇ点）とバランスするように変化する。すなわち、蒸発器７の出口における冷媒の湿り度は、室外熱交換器５の出口における冷媒の過熱度（スーパーヒート）とバランスする。このため、その室外熱交換器５の出口の過熱度が適正となるよう比例弁４２の第１比例弁と第２比例弁の開度の比率（つまり、各比例弁を通過する冷媒の流量の割合）を調整することにより、蒸発器７の出口における湿り度を調整することができる。
【００４２】
制御部１００は、例えば室外熱交換器５の出口の温度からその過熱度を算出し、これを適正値となるよう比例弁４２の第１比例弁と第２比例弁の開度を調整する。なお、本実施形態では、室外熱交換器５において過熱度が発生する例を示したが、蒸発器７において過熱度を発生させるべき運転モードがある場合には、逆に、蒸発器７の出口の温度からその過熱度を算出し、これを適正値となるよう第１比例弁および第２比例弁のそれぞれの開度を調整することにより、室外熱交換器５の出口における湿り度を調整することもできる。
【００４３】
また、図２（Ｃ）に示すように、特定暖房運転時においては、第１制御弁ユニット４において切替弁３１の第２弁部が開弁され、第１弁部が閉弁される。一方、第２制御弁ユニット６において比例弁４２の第１比例弁が閉弁され、第２比例弁が開弁される。このため、冷媒は蒸発器７を通過せず、蒸発器７は実質的に機能しなくなる。つまり、室外熱交換器５のみが蒸発器として機能する。すなわち、圧縮機２から吐出された冷媒は、室内凝縮器３、比例弁４２の第２比例弁、室外熱交換器５、切替弁３１の第２弁部、アキュムレータ８を経由するように第２冷媒循環通路を循環して圧縮機２に戻る。
【００４４】
すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、室内凝縮器３を経て凝縮され、過冷却度制御弁４１にて断熱膨張されて冷温・低圧の気液二相冷媒となり、室外熱交換器５を通過して蒸発される。室外熱交換器５を通過した冷媒は、アキュムレータ８を経て圧縮機２に戻る。すなわち、冷温・低圧の冷媒が蒸発器７にて熱交換されないため、車室内に導入された空気は室内凝縮器３により加熱されるのみとなる。このように、一時的に蒸発器７に低温・低圧の液冷媒が供給されなくなるため、ダクト１０を通過する空気により蒸発器７が温められる。制御部１００は、外部温度等に応じて外部環境が極低温であると判定すると、暖房運転から特定暖房運転に適宜切り替えることにより、蒸発器７が凍結するのを防止または抑制する。
【００４５】
また、図２（Ｄ）に示すように、特殊冷暖房運転時においては、第１制御弁ユニット４において切替弁３１の第１弁部が閉弁される。また、第２制御弁ユニット６において比例弁４２の第１比例弁が開弁され、第２比例弁が閉弁される。このため、冷媒は室外熱交換器５を通過せず、室外熱交換器５は実質的に機能しなくなる。つまり、蒸発器７のみが蒸発器として機能する内気循環の状態となる。すなわち、圧縮機２から吐出された冷媒は、室内凝縮器３、過冷却度制御弁４１、比例弁４２の第１弁部、蒸発器７、アキュムレータ８を経由するように第１冷媒循環通路を循環して圧縮機２に戻る。このとき、逆止弁４４によって過冷却度制御弁４３側への冷媒の逆流は防止され、また、逆止弁３２によって切替弁３１側への冷媒の逆流も防止される。
【００４６】
すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、室内凝縮器３を経て凝縮され、過冷却度制御弁４１にて断熱膨張されて冷温・低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器７を通過して蒸発される。蒸発器７を通過した冷媒は、アキュムレータ８を経て圧縮機２に戻る。車室内に導入された空気は、蒸発器７を経由して冷却・除湿され、室内凝縮器３により加熱されることでその温度調整が行われる。このような特殊冷暖房運転は、外部からの吸熱が困難な場合、例えば車両が極寒状況におかれた場合などに有効に機能する。
【００４７】
次に、第２制御弁ユニット６の具体的構成および動作について説明する。上述のように、第２制御弁ユニット６は、過冷却度制御弁４１、比例弁４２、過冷却度制御弁４３、逆止弁４４を含む。まず、過冷却度制御弁４１，４３の具体的構成および動作について説明する。図３は、過冷却度制御弁の具体的構成を表す断面図である。図４は、過冷却度制御弁の弁本体の構成を表す断面図である。なお、図３は過冷却度制御弁の閉弁状態を示し、図４は過冷却度制御弁の開弁状態を示している。なお、以下の説明においては便宜上、図示の状態を基準に各構造の位置関係を表現することがある。
【００４８】
図３に示すように、過冷却度制御弁４１は、図示しない配管が接続されるボディ５０に弁本体５２を組み付けて構成されている。弁本体５２は、上流側から導入された冷媒を絞り膨張する弁部と、その弁部を開閉駆動するパワーエレメント５４を備えている。ボディ５０は、金属素材を切削加工して形成され、その一方の側部には高圧の冷媒を導入する入口ポート５６が設けられ、他方の側部には低圧の冷媒を導出する出口ポート５８が設けられている。これらのポートは、ボディ５０に形成された冷媒通路を介して連通している。ボディ５０の中央部には段付円孔状の収容部６０が形成され、この収容部６０に弁本体５２が嵌合されるように組み付けられている。
【００４９】
図４に示すように、弁本体５２は、金属板をプレス成形して得られた有底段付円筒状のボディ６２に段付円柱状の弁体６４を収容して構成される。ボディ６２の上端部には、パワーエレメント５４が一体に設けられている。ボディ６２の下半部は縮径されており、その縮径部に弁孔６６が形成されている。そして、弁孔６６の開口端縁により弁座６８が形成されている。ボディ６２の上半部には内外を連通させる導入ポート７０が設けられ、下半部には内外を連通させる導出ポート７２が設けられている。図３にも示すように、導入ポート７０は入口ポート５６に連通し、導出ポート７２は出口ポート５８に連通する。また、ボディ６２の下端開口部を封止するように有底円筒状のアジャスト部材７４が圧入されている。
【００５０】
弁体６４は、弁孔６６の上流側から弁座６８に着脱して弁部を開閉する。弁体６４には、その着脱部の下方に延びて弁孔６６を貫通する細径部７６を有し、その細径部７６の先端に拡径されたガイド部７８を有する。弁体６４は、その上端部にもガイド部８０が設けられ、ガイド部８０がボディ６２の上半部に摺動し、ガイド部７８がボディ６２の下半部に摺動するようにして弁部の開閉方向に動作する。弁体６４とアジャスト部材７４との間には背圧室８１が形成されている。
【００５１】
また、弁体６４とアジャスト部材７４との間には、弁体６４を開弁方向に付勢するスプリング８４（「付勢部材」に該当する）が介装されている。スプリング８４のばね荷重は、アジャスト部材７４のボディ６２への圧入量により調整することができる。その圧入量により弁部の開弁圧力、ひいては過冷却度制御弁４１が制御する過冷却度の設定値が調整される。また、弁体６４には、その軸線に沿って延びる冷媒通路８５が形成され、その冷媒通路８５の一端側が導入ポート７０に連通し、他端側が背圧室８１に連通している。
【００５２】
パワーエレメント５４は、中空のハウジング８６と、ハウジング８６内を密閉空間Ｓ１と開放空間Ｓ２とに仕切るように配設されたダイアフラム８８（「感圧部材」に該当する）とを含んで構成されている。ハウジング８６は、アッパーハウジング９０およびロアハウジング９２からなる。ダイアフラム８８は、ステンレス等の金属薄板からなる。ロアハウジング９２は、ボディ６２の上端開口部に一体成形されている。パワーエレメント５４は、アッパーハウジング９０とロアハウジング９２との間にダイアフラム８８を挟んだ状態でその接合部の外周に沿ってＴＩＧ溶接等が施されることにより形成される。密閉空間Ｓ１は感温室を構成し、アッパーハウジング９０内に基準圧力を保持するための基準ガスなどが充填された後、その上面中央に設けられた孔をボール状の封体９４にて封止することにより密閉されている。本実施形態においては、基準ガスとして、冷凍サイクルを循環する冷媒ガス（ＨＦＣ−１３４ａ）と窒素ガスとの混合ガスが用いられる。なお、変形例においては、基準ガスとして、冷凍サイクルを循環する冷媒ガスと同種類のガスを用いてもよい。
【００５３】
ロアハウジング９２の下部外周面には、ボディ５０の上端開口部に形成された雌ねじ部に螺合する雄ねじ部が形成されている。そして、ロアハウジング９２がボディ５０の上端部に螺合されることにより、パワーエレメント５４がボディ５０に固定されている。ダイアフラム８８の下面には弁体６４の上端面が当接する。弁体６４の上端部外周面の所定箇所には、軸線方向に平行に延びる連通溝９３が形成され、その連通溝９３とロアハウジング９２の内周面との間に形成される通路を介して導入ポート７０と開放空間Ｓ２とが連通している。
【００５４】
図３に戻り、以上のように構成された弁本体５２は、シール用のＯリング９５およびＯリング９６を介してボディ６２に組み付けられる。このような構成において、入口ポート５６および導入ポート７０を介して導入された上流側圧力Ｐ１の冷媒は、冷媒通路８５を介して背圧室８１にも導入される。ここで、ボディ６２においてガイド部７８が摺動するガイド孔８２の径Ａと弁孔６６の径Ｂとが実質的に等しく構成されている。その結果、弁体６４に作用する上流側圧力Ｐ１の影響および下流側圧力Ｐ’の影響はいずれもキャンセルされる。
【００５５】
パワーエレメント５４は、過冷却度制御弁４１の入口側（つまり、室内凝縮器３の出口側）の過冷却度が設定値ＳＣとなるように動作し、弁部の開度を調整する。すなわち、弁体６４は、ダイアフラム８８から受ける基準圧力室（密閉空間Ｓ１）の圧力による力と、弁部より上流側の上流側圧力Ｐ１による力と、スプリング８４による付勢力とが釣り合う位置にて静止する。基準圧力室の圧力は、入口ポート５６から導入される冷媒の過冷却度に対応して変位し、それによって弁体６４の位置が制御される。
【００５６】
すなわち、過冷却度の制御状態において過冷却度が設定値ＳＣよりも大きくなると、パワーエレメント５４が低温を感知して開弁方向に動作する。その結果、弁開度が大きくなるため上流側圧力Ｐ１が低くなり、過冷却度が小さくなる方向に変化する。逆に、過冷却度が設定値ＳＣよりも小さくなると、パワーエレメント５４が高温を感知して閉弁方向に動作する。その結果、弁開度が小さくなるため上流側圧力Ｐ１が高くなり、過冷却度が大きくなる方向に変化する。このようにして過冷却度が設定値ＳＣに保たれるようになる。
【００５７】
なお、過冷却度制御弁４３の構成は過冷却度制御弁４１と同様であるため、その説明については省略する。また、過冷却度制御弁４３は、冷房運転時においてその入口側（つまり、室外熱交換器５の出口側）の過冷却度が設定値ＳＣとなるように動作するが、その動作についても過冷却度制御弁４１と同様であるため、その説明を省略する。
【００５８】
次に、比例弁４２の具体的構成および動作について説明する。図５は、比例弁の構成を表す断面図である。  
比例弁４２は、弁本体１０１とソレノイド１０２とを組み付けて構成され、ソレノイド１０２への供給電流値に応じて任意の開度をとり得るパイロット作動式の電磁弁である。弁本体１０１のボディ１０３には、第１通路からの冷媒の流れを第２通路および第３通路に振り分ける主弁１０４と、主弁１０４の開閉状態を制御するパイロット弁１０５が組み込まれている。ここで、第１通路は過冷却度制御弁４１との接続通路であり、第２通路は第２分岐通路２７であり、第３通路は第１分岐通路２６である。主弁１０４は、第１比例弁１０６および第２比例弁１０８を含む。第１比例弁１０６は、第１通路と第３通路とをつなぐ第１内部通路の開度を制御し、第２比例弁１０８は、第１通路と第２通路とをつなぐ第２内部通路の開度を制御する。第１比例弁１０６と第２比例弁１０８とは連動し、第１内部通路と第２内部通路との開度の比率を変化させる。それにより、第１通路から第２通路へ流れる冷媒と、第１通路から第３通路へ流れる冷媒の流量の割合を変化させる。
【００５９】
ボディ１０３は、金属製の第１ボディ１１１の上半部に樹脂製の第２ボディ１１２を同軸状に嵌合して構成されている。第１ボディ１１１は有底筒状をなし、内部機構を収容するための円孔状の収容部を有する。第１ボディ１１１の一方の側面には、その下部に第１通路につながる入口ポート１１４（第１ポート）が設けられている。第１ボディ１１１の反対側の側面には、その上部に第２通路につながる出口ポート１１６（第２ポート）が設けられ、下部に第３通路につながる出口ポート１１８（第３ポート）が設けられている。第１ボディ１１１の下部には、主弁１０４の軸線に沿って弁孔１１５（「第１弁孔」に該当する）が形成されている。弁孔１１５は第１ボディ１１１の収容部に開口し、その開口端面により弁座１１７（「第１弁座」に該当する）が形成されている。
【００６０】
第２ボディ１１２は、段付円筒状の本体を有し、第１ボディ１１１に同心状に挿入されている。第２ボディ１１２の上端部外周面にはＯリング１２０が嵌着され、下端部外周面にはＯリング１２２が嵌着されている。これにより、第１ボディ１１１と第２ボディ１１２との間隙を介した冷媒の漏洩が防止されている。第２ボディ１１２の下半部の内周面がガイド孔１２４を形成し、その下端部が弁孔１２６（「第２弁孔」に該当する）を形成している。また、第２ボディ１１２の下端開口縁により弁座１３０（「第２弁座」に該当する）が形成されている。第２ボディ１１２の下端開口部は、入口ポート１１４に連通している。また、第２ボディ１１２の出口ポート１１６との対向面には、内外を連通させる連通孔１２８が形成されている。
【００６１】
ボディ１０３の内方には弁駆動体１４０が配設されている。弁駆動体１４０は、ボディ１０３の中央部を弁孔１２６を貫通するように延びる段付円筒状の本体を有する。弁駆動体１４０の下部には半径方向外向きに突出するフランジ部１４２が設けられ、そのフランジ部１４２の外周面にリング状の弾性体（本実施例ではゴム）からなる弁部材１４４が嵌着されている。弁部材１４４の下端部が弁体１４６（「第１弁体」に該当する）を構成し、弁座１１７に着脱して第１内部通路を開閉する。また、弁部材１４４の上端部が弁体１４８（「第２弁体」に該当する）を構成し、弁座１３０に着脱して第２内部通路を開閉する。フランジ部１４２からは下方に向けて複数の脚部１５０が延設されており（同図には１つのみ表示）、弁孔１１５の内周面によって摺動可能に支持されている。
【００６２】
弁駆動体１４０の上端部には半径方向外向きに延出するフランジ部１５４が設けられ、第２ボディ１１２の上半部内周面に摺動可能に支持されている。フランジ部１５４の外周面にはシール用のＯリング１５６が嵌着されている。フランジ部１５４は、第２ボディ１１２の内部を高圧室１５８と背圧室１６０とに区画する「区画部」として機能する。また、フランジ部１５４から上方に向けて複数の脚部１６２が延設されており（同図には１つのみ表示）、ソレノイド１０２の内部まで延出している。フランジ部１５４には、高圧室１５８と背圧室１６０とを連通する微小断面のリーク通路１６４が設けられている。
【００６３】
また、弁駆動体１４０の上部にはガイド部１６６が設けられ、第２ボディ１１２のガイド孔１２４に摺動可能に支持されている。ガイド部１６６の外周面にはシール用のＯリング１６８が嵌着されている。ガイド部１６６は、第２ボディ１１２の下半部を区画する「区画部」として機能するとともに、弁体１４６に対向配置された「受圧部」としても機能する。一方、第２ボディ１１２の外周近傍には、入口ポート１１４と高圧室１５８とを連通させる連通路１７０が形成されている。
【００６４】
弁駆動体１４０には、その本体を軸線に沿って貫通するパイロット通路１７２が形成されている。パイロット通路１７２の一端は背圧室１６０に連通し、他端は出口ポート１１８に連通する。パイロット通路１７２の上部には、やや小径化されたパイロット弁孔１７４が形成され、その上部にリング状の弁座形成部材１７５が嵌着されている。弁座形成部材１７５は、弾性体（本実施例ではゴム）からなり、その開口端縁によりパイロット弁座１７７が形成されている。弁駆動体１４０に上端開口部には有底円筒状のガイド部材１７６が圧入され、それがストッパとなって弁座形成部材１７５の脱落が防止されている。また、背圧室１６０には、ソレノイド１０２により駆動される長尺状のパイロット弁体１７８が配設されている。パイロット弁体１７８は、パイロット弁座１７７に着脱してパイロット弁１０５を開閉する。
【００６５】
ここで、パイロット弁孔１７４は、リーク通路１６４よりも十分に大きい流路断面積を有する。本実施形態では、パイロット弁孔１７４がリーク通路１６４よりも少なくとも５倍、好ましくは１０倍以上大きい流路断面積をもつ。このため、パイロット弁１０５が開弁すると、背圧室１６０からの冷媒の流出量が、背圧室１６０への冷媒の流入量よりも相当大きくなる。すなわち、パイロット弁１０５が閉じた状態においては、中間圧力Ｐｐは上流側圧力Ｐ１にほぼ等しい高圧に保持されるが、パイロット弁１０５が開弁すると、中間圧力Ｐｐが速やかに低下して下流側圧力Ｐ３に近づくようになる。
【００６６】
以上のような構成により、上流側の圧力Ｐ１（「上流側圧力Ｐ１」という）は、第１内部通路において主弁１０４（第１比例弁１０６）を経ることで圧力Ｐ３（「下流側圧力Ｐ３」という）となる一方、第２内部通路において主弁１０４（第２比例弁１０８）を経ることで圧力Ｐ２（「中間圧力Ｐ２」という）となる。また、上流側圧力Ｐ１は、連通路１７０を通って高圧室１５８に導入され、リーク通路１６４を通過することで背圧室１６０にて中間圧力Ｐｐとなり、さらにパイロット弁１０５を経ることで下流側圧力Ｐ３となる。ここで、本実施形態では図示のように、弁孔１２６の内径Ａとガイド孔１２４の内径Ｂとが等しく構成されている。すなわち、弁体１４８の有効受圧径とガイド部１６６の有効受圧径とが等しくされており、弁駆動体１４０に作用する中間圧力Ｐ２の影響が実質的にキャンセルされる。
【００６７】
入口ポート１１４から導入される冷媒は、主弁１０４によって振り分けられ、第１比例弁１０６を通過した冷媒は出口ポート１１８を介して導出され、第２比例弁１０８を通過した冷媒は出口ポート１１６を介して導出される。第１比例弁１０６および第２比例弁１０８のそれぞれを経由する冷媒の流量の割合は、第１比例弁１０６と第２比例弁１０８の開度の比率に応じて変化する。その開度の比率（つまり、第１比例弁１０６および第２比例弁１０８のそれぞれの開度）は、ソレノイド１０２への供給電流値によって設定することができる。
【００６８】
一方、ソレノイド１０２は、ボディ１０３の上端開口部を封止するように取り付けられた有底円筒状のスリーブ１８０を有する。スリーブ１８０内には、第１プランジャ１８１（「第１の可動鉄心」に該当する）および第２プランジャ１８２（「第２の可動鉄心」に該当する）が軸線方向に対向配置されるように収容されている。スリーブ１８０の外周部には、その下部に円筒状の第１磁気スリーブ１９５が挿通され、上部に円筒状の第２磁気スリーブ１９６が挿通されている。さらに、第１磁気スリーブ１９５と第２磁気スリーブ１９６とを上下に離間させつつ、両磁気スリーブに外挿されるようにボビン１８４が設けられ、そのボビン１８４に電磁コイル１８５が巻回されている。そして、電磁コイル１８５を外部から覆うようにケース１８６が設けられている。スリーブ１８０は、ケース１８６を軸線方向に貫通している。電磁コイル１８５からは通電用のハーネス１８８が引き出されている。
【００６９】
第１プランジャ１８１は、円筒状をなし、その外周部には軸線に平行に延びる複数のスリット１８９（同図にはその１つを表示）が設けられている。前述の弁駆動体１４０の脚部１６２は、スリット１８９を介して上方に延出している。パイロット弁体１７８は、第１プランジャ１８１をその軸線にそって貫通し、その上端部が加締められることにより第１プランジャ１８１に固定されている。すなわち、パイロット弁体１７８は、第１プランジャ１８１と一体的に動作する。
【００７０】
第２プランジャ１８２は、円筒状をなし、その下端面にて脚部１６２の上端面に当接してこれを支持する。第２プランジャ１８２とスリーブ１８０との間には、第２プランジャ１８２を介して弁駆動体１４０を主弁１０４の開閉方向に付勢するスプリング１９０（「付勢部材」に該当する）が介装されている。すなわち、弁駆動体１４０は、第２プランジャ１８２と一体的に動作可能となっている。
【００７１】
また、スリーブ１８０の下端開口部には、有底円筒状のばね受け部材１９２が固定されている。そして、パイロット弁体１７８の下端部とばね受け部材１９２との間には、パイロット弁体１７８をパイロット弁１０５の閉弁方向に付勢するスプリング１９３（「弾性部材」に該当する）が介装されている。
【００７２】
ソレノイド１０２の磁気回路においては、ケース１８６、第１磁気スリーブ１９５、第１プランジャ１８１、第２プランジャ１８２、第２磁気スリーブ１９６、ケース１８６の順に磁力線がこれら各要素を通る。第１プランジャ１８１と第２プランジャ１８２との間隙が磁気ギャップとして作用する。比例弁４２を機能させる場合には、第１比例弁１０６の最小開度（第２比例弁１０８の最大開度）を実現する最低電流（例えば非通電）と、第１比例弁１０６の最大開度（第２比例弁１０８の最小開度）を実現する最大電流（第２比例弁１０８の閉弁電流）とで定まる範囲でソレノイド１０２の供給電流が制御される。この制御範囲における第１プランジャ１８１と第２プランジャ１８２との間隙の変動量の範囲よりも、スプリング１９３の弾性変形量の範囲が大きくなるように、スプリング１９３の力学特性が設定されている。例えばスプリング１９３のばね定数を比較的小さくすることにより制御電流範囲に対応する弾性変形範囲を大きくすることができる。
【００７３】
以上のように構成された比例弁４２は、ソレノイド１０２への供給電流値に応じた任意の開度比率で第１比例弁１０６および第２比例弁１０８を開弁させる。それにより、上流側通路から第１下流側通路および第２下流側通路へ流れる冷媒の流量の割合を制御することができる。
【００７４】
すなわち、ソレノイド１０２がオフにされた状態（非通電状態）では、ソレノイド力が作用しないため、スプリング１９０によって第２プランジャ１８２を介して弁駆動体１４０が下方に付勢され、第１比例弁１０６が閉弁状態となり、第２比例弁１０８が全開状態となる。また、スプリング１９３によってパイロット弁体１７８が閉弁方向に付勢され、パイロット弁１０５も閉弁状態となる。背圧室１６０には上流側からリーク通路１６４を介して流体が導入され、中間圧力Ｐｐは上流側圧力Ｐ１に近づく。このとき、入口ポート１１４から導入された冷媒は、全て第２比例弁１０８を経由して出口ポート１１６へ導かれる。すなわち、図１に示した過冷却度制御弁４１を経た冷媒の全てが室外熱交換器５に供給されるようになる。
【００７５】
一方、ソレノイド１０２への通電が開始されると、第１プランジャ１８１と第２プランジャ１８２との間に供給電流値に応じた吸引力が作用する。その結果、パイロット弁体１７８が上方に駆動され、パイロット弁１０５が開弁される。このパイロット弁体１７８の上方移動とともにスプリング１９３の圧縮方向の弾性変形量が増加する。このとき、スプリング１９３の変形量に応じた弾性力がソレノイド１０２の吸引力とは反対向きにパイロット弁体１７８に作用する。
【００７６】
パイロット弁体１７８の開弁により背圧室１６０は減圧される。そのときに作用する差圧によって弁駆動体１４０はパイロット弁体１７８に追従するよう上方に移動する。弁駆動体１４０は脚部１６２を介して第２プランジャ１８２と一体に移動する。すなわち第２プランジャ１８２は、弁駆動体１４０とともに上方に待避する。これにより、スプリング１９３の弾性変形量に等しい移動量を弁駆動体１４０に与えることができる。こうして、制御電流により定まるソレノイド力とスプリング力とのバランスに応じてパイロット弁体１７８は移動し、力の釣り合い位置に停止する。弁駆動体１４０は、パイロット弁体１７８に追従し、ソレノイド１０２に制御電流が供給された制御状態では、パイロット弁体１７８の釣り合い停止位置に相当する開度で停止する。制御電流を減少させた場合には、上述の動作と逆向きに弁駆動体１４０およびパイロット弁体１７８が移動する。
【００７７】
このようにして、第１比例弁１０６および第２比例弁１０８が設定開度に制御された状態において弁駆動体１４０が第１比例弁１０６の閉弁方向（第２比例弁１０８の開弁方向）に変位された場合には、相対的にパイロット弁１０５は開弁方向に動作したことになる。そうすると、背圧室１６０の圧力Ｐｐは下流側圧力Ｐ３へと近づくため、その差圧の作用により弁駆動体１４０は第１比例弁１０６の開弁方向（第２比例弁１０８の閉弁方向）へと戻される。逆に、弁駆動体１４０が第１比例弁１０６の開弁方向（第２比例弁１０８の閉弁方向）に変位された場合には、スプリング１９３の変形量ひいてはスプリング力も増加される。よって、スプリング力の増分が復元力として作用し、弁駆動体１４０は第１比例弁１０６の閉弁方向（第２比例弁１０８の開弁方向）へと戻される。こうして主弁１０４の開度（第１比例弁１０６および第２比例弁１０８の各開度）は制御電流に応じた大きさに保たれる。
【００７８】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用冷暖房装置は、第２制御弁ユニットの各制御弁が一体化された点を除き、第１実施形態と同様である。このため、第１実施形態とほぼ同様の構成部分については同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。図６は、第２実施形態に係る第２制御弁ユニットの具体的構成を表す断面図である。
【００７９】
本実施形態の第２制御弁ユニットは、図１に示した過冷却度制御弁４１、比例弁４２、過冷却度制御弁４３および逆止弁４４を一体化した複合弁２０６として構成されている。複合弁２０６は、共用のボディ２０３に、過冷却度制御弁４１、比例弁４２、過冷却度制御弁４３および逆止弁４４を組み付けるようにして構成される。ボディ２０３は、金属製の第１ボディ２１１に樹脂製の第２ボディ２１２を同軸状に嵌合して構成されている。比例弁４２は図５に示したものとほぼ同様の構成を有し、過冷却度制御弁４１、４３は図４に示したものとほぼ同様の構成を有する。ただし、逆止弁４４は、図１の配置態様とは異なり、過冷却度制御弁４３の上流側に配置されている。
【００８０】
ボディ２０３には、入口ポート１１４と出口ポート１１８とをつなぐ第１内部通路と、入口ポート１１４と出入口ポート２１６とをつなぐ第２内部通路と、出入口ポート２１６と出口ポート１１８とをつなぐ第３内部通路が形成される。すなわち、出入口ポート２１６は、第２比例弁１０８の開弁時において第２内部通路を流れる冷媒を導出する出口ポートとして機能する一方、第２比例弁１０８の閉弁時において第３内部通路に冷媒を導入する入口ポートしても機能する。
【００８１】
過冷却度制御弁４１は、第１内部通路と第２内部通路との合流部における弁孔１１５および弁孔１２６の上流側に設けられている。その導入ポート７０は入口ポート１１４に連通し、導出ポート７２は弁孔１１５および弁孔１２６の上流側の圧力室（「中圧室」ともいう）２０５に連通している。入口ポート１１４から導入された冷媒は、過冷却度制御弁４１の弁部を通過することで減圧膨張され、中圧室２０５にて中間圧力Ｐ’となり、第１比例弁１０６および第２比例弁１０８に導かれる。
【００８２】
過冷却度制御弁４１のボディ６２は、そのパワーエレメント５４とは反対側の端部が第２ボディ２１２に接続され、それにより冷媒通路８５と連通路１７０とが連通している。このため、入口ポート１１４から導入された上流側圧力Ｐ１が、冷媒通路８５および連通路１７０を介して高圧室１５８に導かれる。ボディ６２と第２ボディ２１２との接続部には、シール用のＯリングが介装されているため、上流側圧力Ｐ１が中圧室２０５に漏れることはない。
【００８３】
本実施形態の出口ポート１１８は、ボディ２０３において入口ポート１１４と直交するように設けられている。また、ボディ２０３には、出入口ポート２１６と出口ポート１１８とをつなぐ冷媒通路２１０が設けられている。冷媒通路２１０は第３通路を構成し、弁孔１２６および弁孔１１５のそれぞれと区画壁を介して並設されている。逆止弁４４は、その冷媒通路２１０に配設されている。すなわち、冷媒通路２１０の出入口ポート２１６側には弁孔２１９が設けられ、その弁孔２１９の下流側開口端縁により弁座２１３が形成されている。冷媒通路２１０の出口ポート１１８側には段付円筒状のばね受け部材２１４が圧入されている。
【００８４】
そして、冷媒通路２１０における弁孔２１９とばね受け部材２１４との間の空間に弁体２１５が配設されている。弁体２１５は円柱状をなし、その外周部にリング状の弾性体（本実施例ではゴム）からなる弁部材２１７が嵌着されている。この弁部材２１７が弁座２１３に着脱することにより冷媒通路２１０が開閉可能となっている。弁体２１５とばね受け部材２１４との間には、弁体２１５を閉弁方向に付勢するスプリング２１８が介装されている。弁体２１５の前後差圧（Ｐ２−Ｐ３）が設定差圧よりも大きくなると、弁体２１５がスプリング２１８の付勢力に抗して開弁方向に動作し、逆止弁４４が開弁する。この設定差圧は、スプリング２１８の荷重により設定される。
【００８５】
過冷却度制御弁４３は、第３内部通路における冷媒通路２１０と出口ポート１１８との間に設けられている。その導入ポート７０は冷媒通路２１０に連通し、導出ポート７２は出口ポート１１８に連通している。出入口ポート２１６から導入されて逆止弁４４を通過した冷媒は、過冷却度制御弁４３の弁部を通過することで減圧膨張されて下流側圧力Ｐ３となり、出口ポート１１８から導出される。
【００８６】
図７〜図９は、複合弁２０６の動作状態を表す説明図である。図７〜図９は、ソレノイド１０２がオンにされた制御状態を示す。図７は図２（Ａ）に対応し、図８は図２（Ｄ）に対応し、図９は図２（Ｂ）に対応する。既に説明した図６は、ソレノイド１０２がオフにされた状態を表しており、図２（Ｃ）に対応する。
【００８７】
すなわち、図６に示すようにソレノイド１０２がオフにされた非通電状態では、ソレノイド力が作用しないため、パイロット弁１０５が閉弁状態となる。このとき、入口ポート１１４から導入された冷媒が冷媒通路８５、連通路１７０およびリーク通路１６４を介して背圧室１６０に導入されるため、中間圧力Ｐｐは上流側圧力Ｐ１に近づく。このため、差圧（Ｐｐ−Ｐ３）が大きく作用し、弁駆動体１４０が下方へ移動する。その結果、第１比例弁１０６が閉弁状態となり、第２比例弁１０８が全開状態となる。このため、過冷却度制御弁４１にて膨張された冷媒は、全て第２比例弁１０８を通過し、出入口ポート２１６から導出される。すなわち、過冷却度制御弁４１にて過冷却度が設定値ＳＣに制御された冷媒が、第２分岐通路２７を介して室外熱交換器５に供給される。このとき、中間圧力Ｐ２が低いため、差圧（Ｐ２−Ｐ３）が設定差圧よりも小さく、逆止弁４４は閉弁状態となる（図２（Ｃ）参照）。
【００８８】
一方、ソレノイド１０２がオンにされた通電状態では、ソレノイド力によって第１プランジャ１８１と第２プランジャ１８２との間に吸引力が作用するため、パイロット弁体１７８が開弁方向に付勢され、パイロット弁１０５が開弁状態となる。それにより、中間圧力Ｐｐが低下するため、弁駆動体１４０に差圧（Ｐ１−Ｐｐ）が大きく作用するようになり、弁駆動体１４０が上方に駆動される。このため、第１比例弁１０６も開弁状態となり、第１比例弁１０６および第２比例弁１０８の開度が供給電流値に応じた設定開度となるよう動作する（図２（Ａ），（Ｂ），（Ｄ）参照）。
【００８９】
ソレノイド１０２に最大電流が供給されると、図７および図８に示すように、パイロット弁１０５が全開状態となる。このとき、背圧室１６０の中間圧力Ｐｐが低減されて下流側圧力Ｐ３に近づく。このため、差圧（Ｐ１−Ｐｐ）が大きく作用し、弁駆動体１４０が上方へ移動する。その結果、第１比例弁１０６が全開状態となり、第２比例弁１０８が閉弁状態となる。このため、過冷却度制御弁４１にて膨張された冷媒は、全て第１比例弁１０６を通過し、出口ポート１１８から導出される。すなわち、過冷却度制御弁４１にて過冷却度が設定値ＳＣに制御された冷媒は、その総流量が第１分岐通路２６を介して蒸発器７に供給される。
【００９０】
このとき、図２（Ａ）に示したように第３冷媒循環通路が開放されていると、中間圧力Ｐ２が高圧となるため、図７に示すように、差圧（Ｐ２−Ｐ３）が設定差圧よりも大きくなり、逆止弁４４が開弁状態となる。このため、出入口ポート２１６から導入された冷媒が、過冷却度制御弁４３にて膨張され、出口ポート１１８を介して導出される。すなわち、過冷却度制御弁４３にて過冷却度が設定値ＳＣに制御された冷媒が、第４通路２４を介して蒸発器７に供給される。一方、図２（Ｄ）に示したように第３冷媒循環通路が遮断されていると、中間圧力Ｐ２は低圧に維持されるため、図８に示すように、差圧（Ｐ２−Ｐ３）が設定差圧よりも小さくなり、逆止弁４４は閉弁状態となる。
【００９１】
ソレノイド１０２に最大電流より小さい所定の制御電流が供給されると、図９に示すように、第１比例弁１０６と第２比例弁１０８との開度がその供給電流値に応じた開度比率となるよう制御される。その結果、過冷却度制御弁４１にて膨張された冷媒は、第１比例弁１０６および第２比例弁１０８に振り分けられ、蒸発器７および室外熱交換器５のそれぞれに供給される（図２（Ｂ）参照）。すなわち、過冷却度制御弁４１にて過冷却度が設定値ＳＣに制御された冷媒が、第１分岐通路２６を介して蒸発器７に供給され、また第２分岐通路２７を介して室外熱交換器５に供給される。このようにして暖房運転時においても一定の湿り度を有する冷媒を蒸発器７に供給することで、除湿性能を良好に維持することができる。
【００９２】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。過冷却度制御弁および逆止弁の配置が異なる点を除き、第２実施形態と同様である。このため、第２実施形態とほぼ同様の構成部分については同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。図１０は、第３実施形態に係る複合弁の具体的構成を表す断面図である。図１１は、図１０のＡ−Ａ矢視断面図である。
【００９３】
図１０および図１１に示すように、本実施形態の複合弁３０６は、共用のボディ３０３における過冷却度制御弁４３と逆止弁４４の取付位置が第２実施形態の複合弁２０６と異なる。また、図１に示した構成と対応するように、逆止弁４４が過冷却度制御弁４３の下流側に配設されている。また、過冷却度制御弁４３は、ボディ３０３に対して過冷却度制御弁４１よりも図１０の奥方位置に設けられている。
【００９４】
図１１に示すように、逆止弁４４の弁孔２１９は、導出ポート７２の下流側に位置し、さらに下流側の出口ポート１１８に連通する。弁体２１５が弁孔２１９の下流側から弁座２１３に着脱して逆止弁４４を開閉する。このように、逆止弁４４を過冷却度制御弁４３の下流側に設けたため、弁体２１５に作用する前後差圧が小さくなる。このため、スプリング２１８の荷重を小さく設定することが可能となる。
【００９５】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はその特定の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲内で種々の変形が可能であることはいうまでもない。
【００９６】
上記実施形態では、本発明の車両用冷暖房装置を電気自動車に適用した例を示したが、内燃機関を搭載した自動車や、内燃機関と電動機を同載したハイブリッド式の自動車に提供することが可能であることは言うまでもない。上記実施形態では、圧縮機２として電動圧縮機を採用した例を示したが、エンジンの回転を利用して容量可変を行う可変容量圧縮機を採用することもできる。
【００９７】
上記実施形態の過冷却度制御弁４１，４３においては、冷媒の圧力と温度を感知する感圧部材としてダイアフラムを用いる例を示した。感圧部材としてはこのほか、ベローズ等のように圧力を感知して伸縮するものを採用することもできる。しかし、過冷却度制御弁のコンパクト化を実現するうえでは薄膜状の感圧部材であるダイアフラムを採用するほうが好ましい。
【００９８】
上記実施形態においては、補助凝縮器として室内凝縮器を設ける例を示した。変形例においては、補助凝縮器を室外熱交換器とは別に設けられる熱交換器として構成してもよい。その熱交換器は、例えば車室外に配置され、エンジンの冷却水を利用して熱交換を行うものでもよい。具体的には、図１における圧縮機２と第２制御弁ユニット６との間に熱交換器を設ける一方、ダクト１０内に放熱器を配置し、これら熱交換器と放熱器とを冷却水の循環回路にて接続してもよい。その循環回路には冷却水を汲み上げるポンプを設けてもよい。このようにすれば、圧縮機２から第２制御弁ユニット６へ向かう高温の冷媒と、循環回路を循環する冷却水との間で熱交換を行うことができる。このような構成においても、圧縮機２から吐出された冷媒を熱交換器により凝縮させて第２制御弁ユニット６に供給することが可能となる。
【符号の説明】
【００９９】
１  車両用冷暖房装置、  ２  圧縮機、  ３  室内凝縮器、  ４  第１制御弁ユニット、  ５  室外熱交換器、  ６  第２制御弁ユニット、  ７  蒸発器、  ８  アキュムレータ、  ３１  切替弁、  ３２  逆止弁、  ４１  過冷却度制御弁、  ４２  比例弁、  ４３  過冷却度制御弁、  ４４  逆止弁、  ５２  弁本体、  ５４  パワーエレメント、  ６４  弁体、  ６６  弁孔、  ６８  弁座、  ８１  背圧室、  １００  制御部、  １０１  弁本体、  １０２  ソレノイド、  １０３  ボディ、  １０４  主弁、  １０５  パイロット弁、  １０６  第１比例弁、  １０８  第２比例弁、  １１４  入口ポート、  １１５  弁孔、  １１６  出口ポート、  １１７  弁座、  １１８  出口ポート、  １２４  ガイド孔、  １２６  弁孔、  １３０  弁座、  １４０  弁駆動体、  １４６，１４８  弁体、  １５８  高圧室、  １６０  背圧室、  １６４  リーク通路、  １６６  ガイド部、  １７０  連通路、  １７２  パイロット通路、  １７４  パイロット弁孔、  １７７  パイロット弁座、  １７８  パイロット弁体、  １８１  第１プランジャ、  １８２  第２プランジャ、  ２０３  ボディ、  ２０５  中圧室、  ２０６  複合弁、  ２１３  弁座、  ２１５  弁体、  ２１６  出入口ポート、  ２１９  弁孔、  ３０３  ボディ、  ３０６  複合弁、  Ｓ１  密閉空間、  Ｓ２  開放空間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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