(57)【要約】【課題】選択的に運転停止するエンジン、トルクコンバータ及びトルクコンバータロックアップクラッチを含む車両装置の制御方法及び装置を提供する。【解決手段】一つの方法例は、アイドルストップエンジン運転停止中に、トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限することと、エンジンを止めるために、エンジンの空転トルクを調整するべく、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を調整することと、を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
選択的に運転停止するエンジンと、さらにトルクコンバータ及びトルクコンバータロックアップクラッチとを備える車両装置の制御方法であって、
アイドルストップエンジン運転停止中に、
トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限することと、
エンジンを止めるために、エンジンに空転トルクを適用するべく、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を調整することと、を含むことを特徴とする制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の制御方法において、
上記トルクコンバータは、流量制限バルブを備えており、
上記トルクコンバータからの流出を制限することは、上記トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限するために、少なくとも上記流量制限バルブを部分的に閉じることを含むことを特徴とする制御方法。
【請求項３】
請求項１記載の制御方法において、
上記トルクコンバータからの流出を制限することは、冷却器への流入を制限することを含むことを特徴とする制御方法。
【請求項４】
請求項２記載の制御方法において、
上記流量制限バルブは、上記トルクコンバータが２パストルクコンバータである場合、トルクコンバータロックアップクラッチ解放回路内に配置されることを特徴とする制御方法。
【請求項５】
請求項２記載の制御方法において、
上記流量制限バルブは、上記トルクコンバータが３パスタイプ又はクローズドピストンタイプのトルクコンバータである場合、トルクコンバータロックアップクラッチ外し回路内に配置されることを特徴とする制御方法。
【請求項６】
請求項２記載の制御方法において、
トルクコンバータロックアップクラッチの油圧作動を調整することは、エンジン回転数及び／又は所望のエンジンの停止位置を含むエンジン運転状態に応じて、クラッチアプライレギュレートバルブを通る流量を調節することにより、上記クラッチの係合の度合いを調整することを含むことを特徴とする制御方法。
【請求項７】
請求項６記載の制御方法において、
エンジン回転数に応じて上記クラッチの係合の度合いを調整することは、所望のエンジン回転数を上回るエンジン回転数に応じて上記空転トルクを増加させるために、上記クラッチの係合の度合いを増加させること、及び、上記所望のエンジン回転数を下回るエンジン回転数に応じて上記空転トルクを減少させるために、上記クラッチの係合の度合いを減少させることを含むことを特徴とする制御方法。
【請求項８】
請求項７記載の制御方法において、
上記運転停止が完了した後、
上記トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限しないために、上記流量制限バルブを開くことと、
上記トルクコンバータクラッチの係合を減少させることと、
上記トルクコンバータクラッチを減少した係合状態とし且つ上記流量制限バルブを開いた状態で、上記エンジンを再始動させるために、上記エンジンをクランクで回転させることと、をさらに含むことを特徴とする制御方法。
【請求項９】
請求項１記載の制御方法において、
上記調整することは、
運転状態に応じて上記トルクコンバータロックアップクラッチの係合の度合いを変化させる上記運転停止中に、エンジンを止めるために、上記トルクコンバータロックアップクラッチの係合を増加させることと、
エンジン停止中に、上記トルクコンバータロックアップクラッチの係合を減少させることと、を含むことを特徴とする制御方法。
【請求項１０】
エンジンアイドルストップ条件中に、トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限するように構成されている流量制限バルブを備えたエンジンの、エンジン運転停止を促進する方法であって、
アイドルストップ条件が満たされたときに、
上記流量制限バルブの制限を増加させることと、
上記増加した制限を維持しながら、上記エンジンに適用されるトルクコンバータ空転トルクを調整するために、運転状態に応じてトルクコンバータロックアップクラッチの係合を調整することと、を含むことを特徴とする方法。
【請求項１１】
請求項１０記載の方法において、
上記運転状態はエンジン回転数を含み、
係合を調整することは、所望のエンジン回転数を上回るエンジン回転数に応じて（上記）摩擦トルクを増加させるために、上記クラッチの係合を増加させることと、上記所望のエンジン回転数を下回るエンジン回転数に応じて上記摩擦トルクを減少させるために、上記クラッチの係合を減少させることと、を含むことを特徴とする方法。
【請求項１２】
請求項１０記載の方法において、
係合を調整することは、
上記運転停止中に、エンジンを止めるために、上記トルクコンバータロックアップクラッチの係合を増加させることと、
エンジンの停止中に、上記トルクコンバータロックアップクラッチの係合を減少させることと、を含むことを特徴とする方法。
【請求項１３】
請求項１０記載の方法において、
上記エンジン運転停止が完了した後、
上記トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限しないために、上記流量制限バルブを開くことと、
上記トルクコンバータクラッチの係合を減少させることと、
上記トルクコンバータクラッチを減少した係合状態とし且つ上記流量制限バルブを開いた状態で、後続のエンジン再始動中に、上記エンジンをクランクで回転させることと、をさらに含むことを特徴とする方法。
【請求項１４】
請求項１０記載の方法において、
上記流量制限バルブは、上記トルクコンバータが２パストルクコンバータである場合、コンバータ解放回路内に配置され、且つ、上記トルクコンバータが３パストルクコンバータ又はクローズドピストントルクコンバータである場合、クラッチ外し回路内に配置されることを特徴とする方法。
【請求項１５】
請求項１４記載の方法において、
上記流量制限バルブは冷却器の上流に配置されており、
且つ、上記トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限することは、上記冷却器へのトランスミッションフルードの流入を制限することを含むことを特徴とする方法。
【請求項１６】
請求項１０記載の方法において、
上記エンジンに適用される上記空転トルクをさらに調整するために、変速機の前進クラッチの上記係合を調整することをさらに含むことを特徴とする方法。
【請求項１７】
エンジンと、
トルクコンバータロックアップクラッチと接続されたトルクコンバータと、
上記トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限するように構成された流量制限バルブと、
エンジンアイドルストップ条件中に、運転者から停止要求を受けることなしに、エンジンを選択的に運転停止するように構成されている制御装置と、を備える車両装置であって、
上記制御装置は、上記運転停止のために、上記エンジンに空転トルクを適用し且つ急速にエンジンを止めるべく、上記流量制限バルブを閉じ且つ上記ロックアップクラッチの係合を増加させることを特徴とする車両装置。
【請求項１８】
請求項１７記載の車両装置において、
上記流量制限バルブは、上記トルクコンバータが２パストルクコンバータである場合は、コンバータ解放回路に配置されるとともに、上記トルクコンバータが３パストルクコンバータ又はクローズドピストントルクコンバータである場合は、クラッチ外し回路に配置されることを特徴とする車両装置。
【請求項１９】
請求項１７記載の車両装置において、
上記制御装置は、エンジン運転停止の後、上記流量制限バルブを開き、且つ、上記ロックアップクラッチの係合を減少させるように構成されていることを特徴とする車両装置。
【請求項２０】
請求項１９記載の車両装置において、
上記制御装置は、後続の再始動中、上記流量制限バルブを開いた状態で、且つ、上記ロックアップクラッチを減少した係合状態にした状態で、上記エンジンを再始動させるように構成されていることを特徴とする車両装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、エンジン運転停止を制御するための方法及び装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アイドルストップ条件を満たしたときにアイドルストップを行うとともに、再始動条件を満たしたときにエンジンを自動的に再始動させるべく、車両の開発が行われている。かかるアイドルストップシステムは、燃料節約、排気ガス軽減、騒音軽減などを可能にする。このため、再始動条件を満たしたときに、アイドルストップ及びそれに続く再始動を改善するために、変速機を制御するべく、多くの方法が用いられる。
【０００３】
その一例が、特許文献１においてスズキ等によって解説されている。そこでは、アイドルストップ状態と再始動状態との調整時に、係合状態と非係合状態との間でクラッチを移動させるために、油圧サーボによって複数の変速機の前進クラッチが制御される。具体的には、アイドルストップ条件が満たされたときは、変速機はギヤが入った状態に保たれるとともに、油圧サーボの油圧もまた所定の圧力に保たれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許公報第６５５６９１０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、発明者らは、かかる方法について幾つかの潜在的な課題を認識した。一例として、アイドルストップ条件中に、エンジンを止めるために要する時間、例えばエンジン回転数を７００ＲＰＭから０へ落とすために要する時間が、所望の時間よりも長いことが挙げられる。そのように、エンジン運転停止に必要とされる時間が長すぎると、エンジン回転数が０に落ちる前に、車両運転者が車両の再始動及び／又は発進を選択する可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
それ故に、上記課題の中には、例えば、選択的に運転停止されるエンジンを含み、さらにトルクコンバータ及びトルクコンバータロックアップクラッチを含む車両装置の制御方法によって対処可能なものもある。一実施形態例は、アイドルストップエンジン運転停止中に、トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限することと、エンジンを止めるために、エンジンの空転トルクを調整するべく、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を調整することと、を含む。
【０００７】
一例を挙げれば、トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限（例えば、完全に制限又は部分的に制限）するために、流量制限バルブをトルクコンバータの油圧回路内に含んでもよい。そのように、トルクコンバータからの流出を制限することは、冷却器及び／又は潤滑器システムへのトランスミッションフルードの流入を制限することを包含する。流量制限バルブの位置は、トルクコンバータの性質に基づいて変化させることが可能である。例えば、トルクコンバータが２パストルクコンバータである場合には、流量制限バルブをコンバータ解放回路に配置することが可能である。一方、トルクコンバータが３パスタイプ又はクローズドピストンタイプのトルクコンバータである場合には、流量制限バルブをクラッチ外し回路に配置することが可能である。アイドル運転停止操作中に、換言すれば、アイドルストップ条件に応じて且つ車両運転者から停止要求を受けることなくエンジンを運転停止するとき、トルクコンバータロックアップクラッチのトルク容量の増加を可能とするために、エンジンコントローラが流量制限バルブを閉じてもよい。このため、エンジンアイドルストップ運転停止中、エンジン回転数の低下に対応して、エンジン駆動型の機械式ポンプからの出力の低下が生じる。結果として生じる油圧の低下は、例えばトルクコンバータロックアップクラッチなどの変速機クラッチの容量を減少させる。ここに、エンジン運転停止中に流量制限バルブを閉じることによって、油圧を少なくともある程度回復させることにより、クラッチ容量を少なくともある程度回復させることができる（例えば、全容量に満たないトルク容量を回復させることができる）。
【０００８】
エンジン運転停止を早めるために、さらにコントローラは、エンジンを止めるための空転トルクをエンジンに適用するべく、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を調節することによってトルクコンバータをロックアップするよう指令する。トルクコンバータロックアップクラッチの係合の度合いは、例えば、エンジン回転数及び／又は所望のエンジンの停止位置などの運転状態に応じて、調整することができる。例えば、エンジン回転数が所望のエンジン回転数を上回るとき、適用される空転トルクを増加させるべく、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を増加させてもよい。別の例では、エンジン回転数が所望のエンジン回転数を下回るとき、エンジンに適用される空転トルクを減少させるべく、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を減少させてもよい。例えば、運転停止が完了するまで、トルクコンバータロックアップクラッチの増加した係合が維持され、且つ、流量制限バルブが閉位置に維持される。そして、運転停止が完了した後、トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限しないために、流量制限バルブが開かれ、トルクコンバータロックアップクラッチの係合が減少され（例えば、ロックアップクラッチが非係合とされ）、且つ、トルクコンバータがアンロックされる。後続のエンジン再始動中に、トルクコンバータロックアップクラッチを減少した係合状態（又は非係合）とし且つ流量制限バルブを開いた状態で、エンジンをクランクで回転させるようにしてもよい。次いで、エンジン回転数が上昇するにつれて、流量制限バルブを開いた状態で、一つ以上の変速機クラッチの係合を調整してもよい（例えば、前進クラッチの係合を増加させてもよい）。流量制限バルブは、トルクコンバータを通るトランスミッションフルードが低流量状態の間でも、改善された圧力制御を可能とする。
【０００９】
このように、クラッチへのポンプ出力の減少状態の間でさえも、トルクコンバータロックアップクラッチを、空転トルクを適用し且つエンジンシャットダウンを早めるために有利に用いることが可能である。具体的には、トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を減少させるために流量制限バルブを用いることによって、ポンプ出力の減少状態の間でさえ、油圧及びトルクコンバータクラッチ容量が維持され得る。さらに、エンジン運転停止条件中のトルクコンバータロックアップの持続時間を、（例えば、トルクコンバータロックアップクラッチの係合の増加によって）増加させてもよい。接地によってエンジンの回転を弱めるために、トルクコンバータロックアップクラッチの係合の度合い及び／又は持続時間を調節することにより、車輪及び／又はパワートレインを介して空転トルクを適用することが可能であり、その結果、より早いエンジン運転停止がもたらされる。より早いエンジン運転停止を可能とするのに加えて、エンジン回転数が０に達した後のシリンダの空気ばね効果に起因するクランク軸振動が、著しく抑えられる。このように、繰り返される停止／始動事象がより手厚くサポートされる。
【００１０】
当然のことながら、上記概要は、詳細な説明にさらに記載される概念の選択を簡易化した形で紹介するために提供されるものである。上記概要は、特許請求の範囲に記載された主題の重要な又は本質的特徴を特定するものではなく、その範囲は詳細な説明に続く特許請求の範囲によって一意的に定義される。さらに、特許請求の範囲に記載された主題は、上述の又は本願明細書に記載された課題を解決する実施態様に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両駆動系の細部を含む、車両装置のレイアウト例を示す。
【図２】トルクコンバータ油圧回路の実施形態例を示す。
【図３】トルクコンバータのロックアップ操作のための高水準フローチャートを示す。
【図４】本願明細書に係る、トルクコンバータロックアップクラッチに基づく空転トルクの適用によって、アイドルストップ操作を実行するための高水準フローチャートを示す。
【図５】本願明細書に係る再始動操作を実行するための高水準フローチャートを示す。
【図６】本願明細書に係るエンジン運転停止及び再始動手順例を説明するための複数のグラフを有するマップを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下の説明は、アイドルストップ条件が満たされたときに、トルクコンバータクラッチに基づく空転トルクをエンジンに適用することによって、エンジン運転停止を早めるための装置及び方法に関するものである。具体的には、トルクコンバータの油圧回路（図２）には、その内部を通るトランスミッションフルードの流れを調整する（例えば、制限する又は制限しない）ために、流量制限バルブが含まれている。トルクコンバータを通る流れを調節することにより、トルクコンバータロックアップクラッチ（ＴＣＣ）の作動及び／又は係合の度合いを調整することが可能となっている。このように、トルクコンバータロックアップクラッチは、エンジン運転停止の処理過程（図４）を早め及び／又は制御するための空転トルクアクチュエータとして用いられる。同様に、エンジン再始動の処理過程（図５）中に、エンジンスターターが急速に作動する閾値まで、エンジン回転数を急速に減少させるために、ＴＣＣに基づく空転トルクを適用することが可能である。トルクコンバータロックアップクラッチの係合状態を調整すべく、アイドルストップ条件（図３）中にのみ流れを制限することによって、トルクコンバータの中のトランスミッションフルードの流量特性及び圧力特性を調整してもよい。ここで紹介された概念及びルーティンは、図６のエンジン運転停止及び再始動のシナリオ例によってさらに明確となる。このように、エンジンアイドルストップ条件中にＴＣＣに基づく空転トルクを適用することにより、エンジンを運転停止するために要求される時間が著しく減少され、その結果、燃料効率効果をもたらし、且つ、頻繁なエンジン始動／停止をよりよくすることが可能となる。
【００１３】
図１は、車両駆動系２０のブロック図である。駆動系２０はエンジン２２で動く。例えば、エンジン２２はガソリンエンジンでもよい。別の実施形態においては、他のエンジン形態、例えばディーゼルエンジンを用いることも可能である。エンジン２２は、例えば、燃料噴射装置、絞りバルブなどのトルクアクチュエータ２６によって、トルクを発生させたり調整したりすることが可能である。
【００１４】
エンジン２２は、例えば５０ＲＰＭといったほとんど０に近いエンジン回転数において、エンジン再始動を補助する補助的なスターターシステム２４を含んでもよい。例えば、補助的なスターターシステム２４は、事前のアイドルストップ条件の成立に応じてエンジンがスピンダウンしている間に、運転者が車両の発進を要求した場合のエンジンの再始動に用いられる。しかしながら、補助的なスターターシステムは、相当な費用及び複雑さをエンジン装置にもたらす。それ故、例えば、エンジン運転停止を早めるべく空転トルクを用いることによって、かかる補助的なスターターシステムに対する要求を減少させることができる。従って、かかる車両駆動系２０のスターターシステムによって生じる費用及び複雑さを減少させることができる。
【００１５】
エンジン出力トルクは、自動変速機３０を駆動するために、一つ以上の油圧駆動の変速機構成要素、又は、前進クラッチ３２を含むクラッチの係合によって、トルクコンバータ２８に伝達される。このため、必要に応じて、複数のかかるクラッチが係合される。これを考慮すると、トルクコンバータ２８もまた、自動変速機３０の構成要素と見なすことができる。図２（ａ）〜２（ｃ）を参照してさらに詳しく説明するように、トルクコンバータ２８は、２パスタイプの、３パスタイプの又はクローズドピストンタイプのトルクコンバータであってもよい。トルクコンバータからのトルク出力を変化させるために、今度はトルクコンバータロックアップクラッチ３４によって、トルクコンバータ２８のロックアップ状態が制御される。従って、トルクコンバータロックアップクラッチ３４が完全に非係合になったとき、トルクコンバータ２８がアンロックされる。この状態では、トルクコンバータタービンとトルクコンバータインペラとの間の流体伝達によって、トルクコンバータ２８がトルクを自動変速機３０へ伝達し、その結果トルクが増量される。対照的に、トルクコンバータロックアップクラッチ３４が完全に係合したとき、トルクコンバータ２８がロックアップされる。この状態では、トルクコンバータクラッチによって、エンジン出力トルクが直接変速機３０の入力軸（図示せず）に伝達される。一方、トルクコンバータロックアップクラッチ３４は部分的に係合することが可能であり、その結果、変速機に伝達されるトルク量を調節することが可能となる。コントローラ４０は、例えば、エンジン回転数といった様々なエンジン運転状態に応じてトルクコンバータロックアップクラッチ３４の作動（又は係合状態）を調節することにより、トルクコンバータによって伝達されるトルク量を調整するように構成されている。例えば、クラッチの係合状態（又はクラッチの係合の度合い）は、クラッチ圧力、及び、トルクコンバータロックアップクラッチを通るトランスミッションフルードの流れの方向を変化させることによって、変更することができる。
【００１６】
自動変速機３０からのトルク出力は、車両を推進させるために、今度は車輪３６に伝達される。具体的には、自動変速機３０は、出力駆動トルクを車輪３６に伝達する前に車両走行状態に応じて、入力軸（図示せず）における入力駆動トルクを調整する。さらに、車輪３６は、ホイールブレーキ３８の係合によってロックされる。例えば、運転者が足をブレーキペダル（図示せず）に押し付けるのに応じて、ホイールブレーキ３８が係合される。同様に、車輪３６は、運転者がブレーキペダルから足を離すのに応じて、ホイールブレーキ３８の非係合によってアンロックされる。
【００１７】
例えば前進クラッチ３２及び／又はトルクコンバータロックアップクラッチ３４など様々なクラッチを係合させるために油圧を供給すべく、エンジン駆動型の機械式オイルポンプ４２を自動変速機３０と流体連結してもよい。機械式オイルポンプ４２は、例えば、エンジン２２又は変速機入力軸の回転によって駆動される。それ故に、機械式オイルポンプ４２によって発生した油圧は、エンジン回転数が増加するにつれて増加し、且つエンジン回転数が減少するにつれて減少する。
【００１８】
コントローラ４０は、エンジン２２から入力を受け、且つ、それに応じて、エンジンのトルク出力、及び／又は、トルクコンバータ、変速機及び／又はブレーキの操作を制御するように構成されている。例えば、スロットル開放及び／又は弁開閉時期、ターボチャージャー付きエンジン又は過給機関のためのバルブのリフト及びブーストを制御することによって、点火時期、燃料パルス幅、燃料パルスタイミング及び／又は給気の組み合わせを調節することにより、トルク出力を制御することが可能である。コントローラ４０は、ディーゼルエンジンの場合には、燃料パルス幅、燃料パルスタイミング、及び給気の組み合わせを制御することにより、エンジントルク出力を制御することができる。全ての場合において、エンジン制御は、エンジントルク出力の制御の基礎となる各シリンダごとに実行される。
【００１９】
アイドルストップ条件が満たされたとき、エンジンの停止を制御するために、コントローラ４０は変速機構成要素の操作を制御する。例えば、エンジンスピンダウンの持続時間を減少させるために、変速機３０及びトルクコンバータ２８によって制御可能な空転トルクをエンジンに適用する。具体的には、トルクコンバータ２８は、停止した車両車輪により生じる空転トルクを、変速機のギヤを介してトルクコンバータロックアップクラッチ３４によって、伝達するために用いられる。換言すれば、ギヤが取り付けられた変速機は、外部摩擦トルク（又は空転トルク）をエンジンに適用し且つ調整するために用いられる。例えば、トルクコンバータロックアップクラッチが完全に係合し、且つ、車輪が摩擦及び／又はホイールブレーキによって地面に固定保持されているときは、（車輪が地面から抜け出さないと仮定すれば）大きい空転トルクがエンジンに適用される。例えば変速機の前進クラッチなど、一つ以上の別の変速機クラッチが付加的に係合されれば、より大きい空転トルクを適用することができる。同様に、少なくともトルクコンバータロックアップクラッチの空転の増加によって、空転トルクを減少させることができる。
【００２０】
トルクコンバータロックアップクラッチ３４の係合の度合いを調節することにより、適用されるＴＣＣに基づく空転トルクもまた調節可能となっている。例えば、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を減少させることによって、より小さい空転トルクを生じさせることが可能である一方、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を増加させることによって、より大きい空転トルクを生じさせることが可能である。トルクコンバータロックアップクラッチ３４の係合の度合いは、例えばエンジン回転数などエンジン運転状態に応じて、調整することが可能である。例えば、コントローラは、所望のエンジン回転数を上回るエンジン回転数に応じて、適用される空転トルクを増加させるために、トルクコンバータロックアップクラッチ３４の係合の度合いを増加させるとともに、所望のエンジン回転数を下回るエンジン回転数に応じて、適用される空転トルクを減少させるために、クラッチの係合の度合いを減少させる。例えば、所望のエンジン回転数は、（例えば、運転者からの突然の車両再始動及び／又は再出発要求に応じて）エンジンを再始動するためにスターターを作動させることができる境となる閾回転数としてもよい。
【００２１】
図３を参照してさらに詳しく説明するように、トルクコンバータを通るトランスミッションフルードの流れの方向及び油圧を選択的に調整することによって、トルクコンバータロックアップクラッチの係合は制御される。従って、エンジン運転停止中、エンジン回転数の低下は、対応するポンプ出力の低下をもたらす。このことは、同様に、トルクコンバータロックアップクラッチを通る油圧の低下をもたらし、且つクラッチ容量の低下をもたらす。エンジン運転停止中にトルクコンバータの油圧回路内に含まれる流量制限バルブ（図２（ａ）〜２（ｃ））を閉じることによって、少なくともいくらかのトルクコンバータロックアップクラッチ容量を回復させることができる（例えば、全容量に満たない容量を回復させることができる）。このようなトルクコンバータロックアップクラッチを通るトランスミッションフルードの流れ及び圧力の改善は、ポンプ出力が減少している間でさえ、エンジン運転停止中に、ＴＣＣに基づく空転トルクを適用し且つ調整することを可能とする。
【００２２】
次に図２（ａ）〜２（ｃ）には、トルクコンバータ油圧回路の実施形態例が説明されている。他の実施形態では、油圧回路を流れるトランスミッションフルードの流れの方向が、トルクコンバータクラッチの係合の状態を決定し、その結果トルクコンバータのロックアップ状態を決定する。
【００２３】
図２（ａ）は、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４と接続された２パストルクコンバータ１２８を含む第１トルクコンバータ油圧回路１００を示す。２パストルクコンバータは、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４を介してトルクコンバータ１２８に出入りするトランスミッションフルードの流れを供給する２本の油圧パイプを含む。具体的には、コンバータ解放回路１０４は、トランスミッションフルードをトルクコンバータロックアップクラッチ１３４から冷却器及び／又は潤滑器へ排出するように構成されている一方、コンバータ適用回路１０２は、トランスミッションフルードをポンプからトルクコンバータロックアップクラッチ１３４へ供給するように構成されている。従って、流れの方向が、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４の係合状態を決定する。具体的には、コンバータ解放回路１０４へのトランスミッションフルードの流れが、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４の非係合（又は解放）を可能にする一方、コンバータ適用回路１０２へのトランスミッションフルードの流れが、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４の係合を可能にする。前述の如く、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４が係合したとき、トルクコンバータ１２８はロックアップされる。対照的に、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４が非係合になったとき、トルクコンバータ１２８はアンロックされる。
【００２４】
コンバータ適用回路１０２及びコンバータ解放回路１０４を通る流れは、クラッチアプライレギュレートバルブ１１２によって、少なくとも一部が制御される。例えば、クラッチアプライレギュレートバルブ１１２は、専用の圧力制御ソレノイド又は可変力ソレノイドによって制御される流量調整スプールバルブであってもよい。第１トルクコンバータロックアップクラッチソレノイド指令（例えば、通電又は通電停止）に応じて、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４を係合するために、クラッチアプライレギュレートバルブ１１２はトランスミッションフルードをコンバータ適用回路１０２へ誘導する。ソレノイド指令は、例えば、伸縮ばね及び流れ力によって反動するスプールに、調整された圧力を適用することによって、スプールバルブを位置づける。同様に、第２（別の）トルクコンバータロックアップクラッチソレノイド指令に応じて、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４を非係合とするために、トランスミッションフルードをコンバータ解放回路１０４へ誘導すべく、クラッチアプライレギュレートバルブ１１２は流れ方向を逆転させる。さらに、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４の部分的な係合をもたらすために、クラッチアプライレギュレートバルブ１１２の開きの度合いを調節することにより、コンバータ適用回路１０２内の流れ及び油圧を調節する。クラッチを非係合とするために、換言すれば、解放流れ方向では、解放圧力を調整する必要はない。具体的には、クラッチを解放するのに十分な圧力の適用だけが必要となる。
【００２５】
流量制限バルブ１２０もまた、油圧回路１００に含まれている。具体的には、流量制限バルブ１２０は、コンバータ解放回路１０４に設置され、且つ、冷却器へのトランスミッションフルードの排出流を制限するために又は制限しないために、冷却器及び／又は潤滑器システムの上流に配置される。例えば、エンジン運転条件中に、流量制限バルブ１２０を開いたままにすることができ、その結果トルクコンバータロックアップクラッチからの流出を制限せず、且つ、トルクコンバータロックアップクラッチに流入するトランスミッションフルードの流れ及び圧力を、クラッチアプライレギュレートバルブ１１２が調節することができる。別の例では、トルクコンバータロックアップクラッチを通るトランスミッションフルードの流れ及び圧力を維持するために、エンジン運転停止条件（換言すれば、ポンプ出力が減少した状態）中に、流量制限バルブ１２０を閉じ（例えば、少なくとも部分的に閉じ）、その結果トルクコンバータロックアップクラッチ１３４からの流出を制限し、且つ、冷却器への流入を制限する。例えば、流れを制限することは、流量制限バルブ１２０を完全に閉じることを含む。ここに、流量制限バルブ１２０をオン・オフ式流量制御バルブとして操作することが可能である。別の例では、流れを制限することは、流量制限バルブ１２０を部分的に閉じることを含む。続いて、コンバータ適用回路１０２内の流れ及び圧力、並びに、トルクコンバータロックアップクラッチ１３４の係合の度合いは、クラッチアプライレギュレートバルブ１１２を調節することにより、調節される。
【００２６】
図２（ｂ）は、トルクコンバータロックアップクラッチ２３４と接続された３パストルクコンバータ２２８を含む第２トルクコンバータ油圧回路２００を示す。３パストルクコンバータは、トルクコンバータロックアップクラッチ２３４を介してトルクコンバータ２２８の内外にトランスミッションフルードを供給する３本の油圧パイプを含む。具体的には、コンバータ開回路２０６が、トランスミッションフルードを冷却器及び／又は潤滑器へ排出するのに対し、コンバータ適用回路２０２及びコンバータ解放回路２０４は、トランスミッションフルードをポンプからトルクコンバータロックアップクラッチ２３４へ供給する。コンバータ適用回路２０２及び／又はコンバータ解放回路２０４を通る流れは、クラッチアプライレギュレートバルブ２１２によって、調節される。一方、コンバータ解放回路２０４を通る流れは、任意のクラッチリリースレギュレートバルブ２１４によって、調節される。
【００２７】
流体の流れの方向は、トルクコンバータロックアップクラッチ２３４の係合状態を決定する。具体的には、コンバータ解放回路２０４からコンバータ開回路２０６へのトランスミッションフルードの流れが、トルクコンバータロックアップクラッチ２３４の非係合（及びトルクコンバータ２２８のアンロッキング）を可能にする一方で、コンバータ適用回路２０２からコンバータ開回路２０６へのトランスミッションフルードの流れは、トルクコンバータロックアップクラッチ２３４の係合（及びトルクコンバータ２２８のロックアップ）を可能にする。コンバータ開回路２０６に含まれる切換バルブ（図示せず）は、コンバータ開回路２０６を通る流れを、上述の如く切り換えることが可能である。さらに、クラッチアプライレギュレートバルブ２１２を調節することにより、係合の度合いを変更することが可能である。
【００２８】
流量制限バルブ２２０は、トルクコンバータロックアップクラッチからのトランスミッションフルードの排出流を制限する（例えば、完全に制限又は部分的に制限）ために、コンバータ開回路２０６内に含まれる。具体的には、コンバータ開回路２０６から流出する流体を制限するため、及び、トルクコンバータロックアップクラッチを通るトランスミッションフルードの流れ及び圧力を維持するために、エンジン運転停止条件中に、流量制限バルブ２２０を閉じる。従って、例えば、流量制限バルブ２２０をオン・オフ式流量制御バルブとして操作することができる。続いて、コンバータ適用回路２０２内の流れ及び圧力、並びに、その結果としてのトルクコンバータロックアップクラッチ２３４の係合の度合いは、クラッチアプライレギュレートバルブ２１２を調節することにより調節される。
【００２９】
図２（ｃ）は、トルクコンバータロックアップクラッチ２８４と接続されたクローズドピストントルクコンバータ２７８を含む第３トルクコンバータ油圧回路２５０を示す。クローズドピストントルクコンバータ２７８は、トルクコンバータロックアップクラッチ２８４を介してトルクコンバータ２７８の内外にトランスミッションフルードの流れを供給する３本の油圧パイプを含む。具体的には、コンバータ開回路２５６が、トランスミッションフルードを冷却器及び／又は潤滑器へ排出する一方、コンバータ適用回路２５２及びコンバータ解放回路２５４が、トランスミッションフルードをポンプからトルクコンバータロックアップクラッチ２８４へ供給する。コンバータ適用回路２５２及び／又はコンバータ解放回路２５４を通る流れは、クラッチアプライレギュレートバルブ２６２によって制限される。一方、コンバータ解放回路２５４を通る流れは、任意のクラッチリリースレギュレートバルブ２６４によって制限される。
【００３０】
ここでは、流れの方向に加えて、コンバータ適用回路２５２内の圧力、及び／又は、コンバータ適用回路２５２とコンバータ解放回路２５４との間の圧力差によっても、トルクコンバータロックアップクラッチ２８４の係合状態を決定することができる。例えば、圧力センサ２６６で、コンバータ適用回路２５２とコンバータ解放回路２５４との間の圧力差を測定してもよい。トルクコンバータロックアップクラッチ２８４を係合させる（及びトルクコンバータ２７８をロックアップする）ために、トランスミッションフルードがコンバータ適用回路２５２からコンバータ開回路へ流れてもよい。それに対し、トルクコンバータロックアップクラッチ２８４を非係合とする（及びトルクコンバータ２７８をアンロックする）ために、トランスミッションフルードがコンバータ解放回路２５４からコンバータ開回路２５６へ流れてもよい。コンバータ開回路２５６に含まれる切換バルブ（図示せず）は、コンバータ開回路２５６を通る流れを、上述の如く切り換えることが可能である。さらに、クラッチアプライレギュレートバルブ２６２を調節することにより、クラッチの係合の度合いを変更することが可能である。
【００３１】
流量制限バルブ２７０は、冷却器へ流入するトランスミッションフルードの排出流を制限（例えば、完全に制限又は部分的に制限）するために、コンバータ開回路２５６内に含まれる。具体的には、コンバータ開回路２５６から流出する流体を制限するため、及び、トルクコンバータロックアップクラッチ２８４を通るトランスミッションフルードの流れ及び圧力を維持するために、エンジン運転停止条件中に、流量制限バルブ２７０を閉じる。続いて、コンバータ適用回路２５２内の流れ及び圧力、並びに、トルクコンバータロックアップクラッチ２８４の係合の度合いは、クラッチアプライレギュレートバルブ２６２を調節することにより調節される。
【００３２】
図２（ａ）〜２（ｃ）は、制限バルブが用いられるトルクコンバータ内の流体の流れ及び圧力の調整を図で示しているが、当然のことながら別の実施形態では、入口の流れとなる。
【００３３】
図２（ａ）〜２（ｃ）の各実施形態において、エンジン運転停止中、油圧回路内の圧力を維持し且つクラッチの係合状態を維持するために、トルクコンバータから車両の冷却器及び／又は潤滑部門へのトランスミッションフルードの排出流が制限される。制限バルブを用いることにより、トルクコンバータクラッチ油圧回路の出口において、（クラッチの係合状態及びトルク出力を調整すべく）所望の適用圧力を発生させるために要求される流量を減少させることができる。別の実施形態では、油圧回路の出口の制限バルブも油圧回路の入口の流量制御バルブ（例えばクラッチアプライレギュレートバルブなど）も両方用いて、流量を調整するようにしてもよい。このように、エンジンのスピンダウン中に、エンジンのスピンダウンを早めるために、係合したトルクコンバータロックアップクラッチが増加した空転トルクをエンジンに適用することが可能である。
【００３４】
次に図３には、例示的なトルクコンバータロックアップルーティン３００が説明されている。ルーティン例は、エンジンアイドルストップ条件の有無に基づいて、トルクコンバータロックアップクラッチの係合によって、トルクコンバータをロックアップするために用いることが可能である。
【００３５】
３０２において、トルクコンバータロックアップが要求されたかどうかが確認される。例えば、トルクコンバータロックアップは、エンジントルク出力の調節を可能とするために要求される。ロックアップが要求されなければ、ルーティンは終了する。トルクコンバータロックアップ要求が確認されると、３０４において、ロックアップがエンジン運転停止条件（例えば、エンジンアイドルストップ条件）下で要求されたかどうかが確認される。
【００３６】
エンジン運転停止条件が確認されなければ、換言すれば、エンジン運転条件中にトルクコンバータロックアップが要求されれば、３０６において、例えば、トルクコンバータ油圧回路に含まれる流量制限バルブを開くことによって、トルクコンバータからの排出流を制限しない。例えば、トルクコンバータが２パストルクコンバータである場合、コンバータ解放回路からの流れを制限しないために、流量制限バルブが開かれる。別の例では、トルクコンバータが３パス又はクローズドピストントルクコンバータである場合、コンバータ開回路からの流れを制限しないために、流量制限バルブが開かれる。
【００３７】
３０８において、ソレノイドの負荷サイクルを適切に調整することによって、例えばソレノイドの方向性に基づき電圧を加える又は加えないといった、トルクコンバータロックアップクラッチソレノイドの作動が調整される。例えば、図示の如く、ソレノイドに電圧を加えてもよい。ソレノイド通電に応じて、３１０において、クラッチの係合及びその結果として生じるトルクコンバータのロックアップを可能とするために、クラッチアプライレギュレートバルブ（ＣＡＲＶ）が、トルクコンバータロックアップクラッチを通る（エンジン駆動型の機械式ポンプによって生成される）流体の油圧及び流れ方向を調整する。図２（ａ）〜２（ｃ）を参照して前述したように、トルクコンバータが２パストルクコンバータである場合、トルクコンバータロックアップクラッチの係合は、３１２においてコンバータ適用回路（ＣＡＣ）からコンバータ解放回路（ＣＲＣ）へのトランスミッションフルードの流れを調整するＣＡＲＶを含むことができる。一方、トルクコンバータが３パス又はクローズドピストントルクコンバータである場合、トルクコンバータロックアップクラッチの係合は、３１４においてコンバータを開くためにコンバータ適用回路からのトランスミッションフルードの流出を調整するＣＡＲＶを含むことができる。
【００３８】
（３０４において）エンジン運転停止条件が確認されると、３１６において、例えば、流量制限バルブを少なくとも一部閉じることによって、トルクコンバータからの排出流が制限される。流量制限バルブを閉じることによって、（２パストルクコンバータの）コンバータ解放回路、又は、（３パス又はクローズドピストントルクコンバータの）コンバータ開回路からの流出が制限される。３１８において、クラッチソレノイドの作動状態を調整するために、トルクコンバータロックアップクラッチソレノイドの負荷サイクルが調整される。例えば、図示の如く、ソレノイドに電圧を加えてもよい。ソレノイド通電に応じて、３２０において、クラッチの係合及びその結果として生じるトルクコンバータのロックアップを可能とするために、クラッチアプライレギュレートバルブ（ＣＡＲＶ）が、トルクコンバータロックアップクラッチへ流入するトランスミッションフルードの油圧及び流れを調整する。既に詳述した通り、このことは、（３２２において）２パストルクコンバータにおける、コンバータ適用回路からコンバータ解放回路へのトランスミッションフルードの流れを調整すること、又は、（３２４において）３パス又はクローズドピストントルクコンバータにおける、コンバータ適用回路からコンバータ開回路（ＣＯＣ）へのトランスミッションフルードの流れを調整することを含んでいる。これを考慮すると、ポンプ出力がない場合、油圧回路からの流出を制限することにより、トルクコンバータロックアップクラッチのトルク容量を回復させることができる。例えば、全容量に満たないトルク容量を回復させることができる。しかし、完全回復に満たない容量でも、トルクコンバータをロックし、且つ、エンジンに空転トルクを適用するには十分である。
【００３９】
次に図４には、トルクコンバータロックアップクラッチ（ＴＣＣ）に基づく空転トルクを用いる図１の車両装置におけるアイドルストップ操作を実行するために、ルーティン４００が説明されている。４０２において、アイドルストップ条件が確認される。ここでさらに説明するように、いずれかの又は全てのアイドルストップ条件が、確認されるべきアイドルストップ条件を満たしている。例えば、エンジンが稼動（例えば、燃焼を実行）しているか、バッテリの充電状態が閾値（例えば、３０％）を超えているか、車両走行速度が所望の範囲内（例えば、時速わずか３０マイル）か、空調装置が（空気調節が要求されれば、要求される）エンジン再始動を要求していないか、エンジン温度が選択された温度領域内である（例えば、所定の閾値より高い）か、（例えば、スロットル開度で決定されるように）車両運転者によってスタートが要求されていないか、などが確認される。アイドルストップ条件が確認されなければ、ルーティンは終了する。しかし、いずれかの又は全てのアイドルストップ条件が満たされると、４０４において、エンジンは運転停止される。４０６において、トルクコンバータをロックアップするために、トルクコンバータロックアップクラッチが係合されるとともに、エンジンのスピンダウンを早めるために、ＴＣＣに基づく空転トルク（又は外部摩擦トルク）がトルクコンバータロックアップクラッチを介してエンジンに適用される。例えば、トルクコンバータがロックアップされているときに車両が移動していると、車両を直ちに減速させ且つエンジン回転数を減少させる（例えば、エンジン回転数を０に引き下げる）ために、エンジンを直接タービン軸に結合することで（車輪及び／又はホイールブレーキを介して）車両にブレーキをかける。別の例では、トルクコンバータがロックアップされているときに車両が静止していると、係合したトルクコンバータロックアップクラッチが、急速なエンジンのスピンダウンが可能なタービン速度（０である）までエンジン回転数を下げる。図３を参照して既に詳しく説明したように、空転トルクを適用するために、コントローラは、トルクコンバータロックアップクラッチからの流出を制限すべく、流量制限バルブ（ＦＲＶ）を閉じることが可能である。さらに、コントローラは、クラッチアプライレギュレートバルブを調節することにより、トルクコンバータロックアップクラッチで生成される油圧を調節すること、及び、その結果トルクコンバータロックアップクラッチの係合の度合いを調節することが可能である。
【００４０】
トルクコンバータロックアップクラッチの係合の度合い（換言すれば、クラッチが完全に係合しているか部分的に係合しているか）は、エンジン回転数及び／又は所望のエンジン停止位置を含む運転状態に応じて、調整することが可能である。例えば、エンジン回転数が所望のエンジン回転数を上回るとき、適用される空転トルクを増加させるために、トルクコンバータロックアップクラッチの係合の度合いを増加することが可能である。別の例では、エンジン回転数が所望のエンジン回転数を下回るとき、エンジンに適用される空転トルクを減少させるために、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を減少させてもよい。例えば、所望のエンジン回転数は、エンジン回転数を停止まで円滑に下げることが可能な所望の速度曲線を含む。ここに、所望の速度曲線に基づいて、トルクコンバータロックアップクラッチの係合の度合いが調整される。さらに、必要であれば、エンジン回転数が所望の速度曲線を辿ることができるように、トルクコンバータロックアップクラッチ滑りが用いられる。従って、エンジンのスピンダウンが完了するまで、トルクコンバータロックアップクラッチの減少した係合に維持し、且つ、流量制限バルブを閉位置に維持してもよい。
【００４１】
次いで、４０８において、エンジンのゼロ（又は、例えば５０ＲＰＭなどほとんどゼロに近い所定の閾値）へのスピンダウンが確認される。エンジンのスピンダウンが確認されなければ、スピンダウンが達成されるまでＴＣＣに基づく空転トルクの適用を維持すべく、ルーティンは４０６に戻る。エンジンのスピンダウンが確認されると、４１０において、トルクコンバータからのトランスミッションフルードの流出を制限しないように、流量制限バルブを開く。さらに、トルクコンバータをアンロックするために、トルクコンバータロックアップクラッチの係合を減少させる（例えば、トルクコンバータロックアップクラッチを非係合とする）。
【００４２】
４１２において、（図５を参照して詳しく説明する）再始動条件が確認される。再始動条件が確認されれば、４１６において、再始動操作（図５を参照して詳しく説明するように）が開始される。再始動条件が確認されなければ、少なくとも後続の再始動が指令されるまで、流量制限バルブを開位置に維持し、且つ、トルクコンバータロックアップクラッチの減少した係合（又は非係合）状態に維持してもよい。
【００４３】
次に図５には、トルクコンバータロックアップクラッチ（ＴＣＣ）に基づく空転トルクを用いる図１の車両装置における再始動操作を実行するために、ルーティン５００が説明されている。５０２において、再始動条件が確認される。ここでさらに説明するように、いずれかの又は全ての再始動条件が、確認されるべき再始動条件を満たしている。例えば、エンジンがアイドルストップ中（例えば、燃焼を実行していない）か、バッテリの充電状態が閾値（例えば、３０％）未満か、空調装置が（空気調節が要求されれば、要求される）エンジン再始動を要求しているか、排ガス制御装置温度が閾値を下回っているか、ブレーキペダルが解放されているか、（例えば、スロットル開度又はアクセルペダル位置で決定されるように）車両運転者によってスタートが要求されているか、などが確認される。再始動条件が確認されない場合、５０４において、コントローラが、流量制限バルブを開位置とし且つトルクコンバータロックアップクラッチを非係合（又は減少した係合）とした状態で、エンジンをアイドルストップに維持する。しかし、いずれかの又は全ての再始動条件が満たされると、５０６において、エンジン回転数が測定されるとともに、エンジン回転数が、例えばそれを下回ればスターターが作動する閾値（例えば、５０ＲＰＭ）などの閾値を下回っているかどうかが決定される。エンジン回転数が閾値を下回ると、５０８において、エンジンを再始動させるために、（例えば、スターターの助けを借りて）エンジンをクランクで回転させる。さらに、トルクコンバータロックアップクラッチを通る流れを制限しないように、流量制限バルブが開かれ、且つ、エンジンによって生成されたトルクを車輪に伝達するために、一つ以上の変速機クラッチ（例えば、前進クラッチ及び／又はトルクコンバータロックアップクラッチ）が係合される。換言すれば、トルクコンバータロックアップクラッチが非係合で、トルクコンバータがアンロックされ、且つ、流量制限バルブが開いた状態で、エンジンをクランクで回転させる。そして、エンジン回転数が上昇するにつれて、流量制限バルブが開いた状態で、一つ以上の変速機クラッチの係合が増加される。
【００４４】
それに対し、エンジン回転数が閾値を上回ると、５１０において、そこからエンジンをクランクで回転させる閾値まで、エンジン回転数を急速に減少するために、ＴＣＣに基づく空転トルクがエンジンに適用される。換言すれば、エンジン回転数を減少させるために、エンジンの空転トルクを増加させるべく、流量制限バルブが閉じられ且つトルクコンバータロックアップクラッチの係合状態が調節される。そして、一旦エンジン回転数が減少すれば、流量制限バルブが開状態に戻され且つトルクコンバータロックアップクラッチが非係合とされ、引き続いてエンジン再始動及びエンジンのクランクによる回転が起こる。
【００４５】
次に図６では、マップ６００が、複数のグラフ６０２〜６１０を用いて、エンジン運転停止及び再始動シナリオ例を示す。
【００４６】
アイドルストップ状態の指標（０又は１）は、グラフ６０２で与えられている。グラフ６０４は、エンジンアイドルストップ例及び／又は再始動操作例中の、エンジン回転数の変化を示す。グラフ６０６は、アイドルストップ及びそれに続く再始動操作中の、トルクコンバータロックアップクラッチ（ＴＣＣ）のクラッチ圧力（従って、係合状態）の変化を示す。グラフ６１０は、流量制限バルブ（ＦＲＶ）の開状態（Ｏ）又は閉状態（Ｃ）を判定する指標となる。
【００４７】
ｔ３において、（例えば、アイドルストップ条件を確認することによって）アイドルストップ要求（１）が確認され、且つ、アイドルストップ操作が開始される。ここに、アイドルストップ条件の存在に応じて、且つ、車両運転者が（例えば、車両イグニッションを切り、それ故エンジンを切ることによって）エンジン運転停止を要求することなく、アイドルストップエンジン運転停止操作が実行される。図示の如く、後続の再始動要求が確認されるｔ５までは、アイドルストップ条件は有効である。しかし、アイドルストップ条件の確認と同時にエンジン運転停止を達成するために要求される調整の大部分は、ｔ３とｔ４との間で実行される。ｔ５において、再始動条件の確認によって、アイドルストップが中断される。再始動条件はｔ５後しばらく有効であるが、再始動条件の確認と同時にエンジン再始動を達成するために要求される調整の大部分は、ｔ５とｔ６との間で実行される。
【００４８】
アイドルストップが要求されたとき（ｔ３）、（符号６０４に示すように）エンジンが高いエンジン回転数で運転され、（符号６１０に示すように）流量制限バルブ（ＦＲＶ）が開いており、且つ、（符号６０８に示すように）トルクコンバータロックアップクラッチ（ＴＣＣ）が部分的に係合され、又は、非係合とされている。ｔ３において、アイドルストップ条件が確認されると、エンジンがシャットダウンされ、且つ、エンジンのスピンダウンを早めるために、増加したＴＣＣに基づく空転トルクを用いて、エンジン回転数の減少が開始される。具体的には、アイドルストップ要求に応じて、ポンプ駆動型の油圧出力がない場合にＴＣＣのクラッチ容量を改善することができるようにＦＲＶが閉じられる。ＦＲＶを閉じた状態で、クラッチの係合及びトルクコンバータのロックアップを可能とするために、（例えば、コンバータアプライレギュレートバルブを通る流れを調節することによって）ＴＣＣ圧力を増加してもよい。換言すれば、アイドルストップ条件が満たされたとき、コントローラは流量制限バルブの制限を増加させ、且つ増加した制限が維持されている間、エンジンに適用されるトルクコンバータ空転トルクを調整するために、コントローラはトルクコンバータロックアップクラッチの係合の度合いを調整する。例えば、図示の如く、アイドルストップ条件中に到達可能な最大のクラッチ圧力及び容量は、ポンプ装置が作動しているエンジン運転状態中に到達可能な全容量よりも低い。図示の例では、ＴＣＣの係合が、エンジン回転数に応じてさらに調整される。例えば、エンジン回転数が閾値（Ｎｐ）を上回る場合、適用される空転トルクを増加させるために、クラッチ圧力及びＴＣＣの係合を増加させ、且つ、エンジン回転数が閾値を下回る場合、適用される空転トルクを減少させるために、クラッチ圧力及びＴＣＣの係合を減少させる。例えば、エンジン回転数が閾値を下回る場合、ＴＣＣを非係合にすることも可能である。さらに、エンジン回転数が閾値を下回る場合、ＴＣＣの係合の減少又は非係合を早めるために、ＦＲＶを開いてもよい。このように、トランスミッション空転トルクを用いることにより、ｔ４までにエンジンの速度を０エンジン回転数まで減少させることができる。
【００４９】
一旦エンジンのスピンダウンが達成されると、エンジン再始動が要求されるまで、ＦＲＶが開いたままで且つＴＣＣが非係合のままでもよい。後続のエンジン再始動要求に応じて、例えばｔ５において、トルクコンバータクラッチを非係合（又は減少した係合状態）とし且つ流量制限バルブを開いた状態で、エンジンを再始動するために、エンジンをクランクで回転させてもよい。エンジン再始動の後、機械式ポンプ装置の出力がクラッチ圧力調整のために用いられるように、ＦＲＶは開いたままでもよい。エンジン再始動中に、例えば前進クラッチなど一つ以上の別の変速機クラッチを係合させることが可能であり（図示せず）、これにより、所望のエンジン回転数プロフィールをともなって、ｔ６までにエンジン再始動が達成される。一旦再始動が成立すると、ＦＲＶが開かれたまま、クラッチが係合状態に維持される。
【００５０】
それに対し、ＴＣＣトルク調節は、図６のｔ１に示すように、例えばギヤシフト中などのエンジン運転状態中に要求される。これを考慮すると、トルク調整要求に応じて、ＦＲＶを開状態に維持してもよい。ＴＣＣのクラッチ圧力がｔ１とｔ２との間で増加するにつれて、小さなエンジン回転数の低下が認められる。ギヤシフトの後（ｔ２の後）、クラッチを低係合（又は非係合）状態に戻すために、クラッチ圧力を減少させることも可能である。
【００５１】
このように、エンジンのスピンダウンを早めるために、エンジンアイドルストップ条件中に、トルクコンバータロックアップクラッチを係合させてもよい。ポンプオフ状態中のより大きく且つより長いクラッチの係合を可能とするために、エンジン運転停止及びポンプオフ状態中にトルクコンバータクラッチからの流出を制限することによって、トルクコンバータロックアップクラッチ容量を回復させることが可能となる。エンジンのスピンダウンを早めることによって、燃費利益が得られるとともに、頻繁な始動／停止の質を向上させることが可能である。
【００５２】
ここで留意すべきは、本願明細書に含まれる制御及び判断ルーティン例は、様々なエンジン及び／又は車両装置構造に用いることが可能だということである。本願明細書に記載されている具体的なルーティンは、例えば、事象駆動型、割込み駆動型、マルチタスキング、マルチスレッディングなど一つ以上の多数の処理方式を表すことが可能である。従って、説明されている様々な動作、操作又は機能が、説明された順序で、同時に、又は、場合によっては省略した順序で実行されることが可能である。同様に、処理順序は、本願明細書に記載された実施形態例の特性及び利点を得るために必ずしも必要ではないが、図示及び説明の容易さをもたらす。一つ以上の説明された動作又は機能は、用いられる特定の方式に応じて繰り返し実行され得る。さらに、記載されている動作は、制御装置内のコンピューター可読の記憶媒体に組み込まれるコードを図式的に表すことが可能である。
【００５３】
多数の変形例が可能であることから、当然のことながら、本願明細書で開示された構成及びルーティンは、事実上例示に過ぎず、且つ、これらの具体的な実施形態を限定的な意味に解してはならない。例えば、上述の技術は、Ｖ型６気筒、直列４気筒、直列６気筒、Ｖ型１２気筒、対向４気筒、及びその他のエンジン形式に適用することができる。本願明細書の主題は、本願明細書で開示された種々の装置及び構成、並びに、その他の特徴、機能及び／又は特性の、全ての新規且つ非自明な組み合わせ及び部分的組み合わせを含む。
【００５４】
以下の請求項は、新規且つ非自明と見なされる、ある特定の組み合わせ及び部分的組み合わせを特に示す。これらの請求項は、「一つの」構成要素、又は、「一つの第１の」構成要素、又は、それと同等のものにも言及し得る。かかる請求項は、そのような構成要素を一つ以上組み入れたものを含むと理解されるべきであり、そのような構成要素を二つ以上組み入れたものを要求したり又は除外したりするものと理解されるべきではない。開示される特徴、機能、構成要素及び／又は特性の、他の組み合わせ及び部分的組み合わせを、本願請求項の補正によって、又は、本出願若しくは関連出願における新たな請求項の提出によって、主張することは可能である。元の請求項に対して対象範囲が、広くても、狭くても、同じでも、又は異なっても、かかる請求項もまた、本願明細書の主題に含まれると見なされる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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