(57)【要約】【課題】本発明は、ピン部材の圧入により発生するフリクションを抑えながら、アウタカムシャフト外周部上の可動カムとアウタカムシャフト内部のインナカムシャフトとの接続が行なえる内燃機関の可変動弁装置を提供する。【解決手段】本発明の可変動弁装置は、ピン部材２４が圧入される、アウタカムシャフト１７ａ外周部上の可動カム２２およびアウタカムシャフト１７ａ内部のインナカムシャフト１７ｂの圧入部分４８，４９のうちの一部にクリアランス５０を形成した。これにより、ピン部材２４の圧入時の抵抗を減じてピン部材２４の圧入に要する圧入荷重を抑え、ピン部材２４の圧入に伴う、可動カム２２やインナカムシャフト１７ｂの変形や撓みを抑えた。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パイプ部材で形成されたアウタカムシャフト内にインナカムシャフトを回動可能に収めて構成され、内燃機関のクランク出力により駆動可能なシャフト部材と、
前記アウタカムシャフトの外周部に設けられた基準カムおよび当該アウタカムシャフトの軸心周りに回動可能に設けられた可動カムと、
前記アウタカムシャフトと前記インナカムシャフトとの相対変位を許しながら前記可動カムと前記インナカムシャフトとを接続するピン部材と、を有し、
前記アウタカムシャフトと前記インナカムシャフトとの相対変位にて、前記可動カムの位相が前記基準カムを基準に可変可能となるように構成した内燃機関の可変動弁装置であって、
前記ピン部材は、前記シャフト部材の直径方向から前記可動カムおよび前記インナカムシャフトの圧入部分に圧入され、
前記可動カムおよび前記インナカムシャフトの圧入部分のうちの一部にはクリアランスが形成される
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
前記クリアランスは、前記可動カムの前記ピン部材が圧入される圧入部分を、当該ピン部材との接触を断つ内径寸法を有する孔部で形成してなることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
前記クリアランスは、前記インナカムシャフトの前記ピン部材が圧入される圧入部分を、当該ピン部材との接触を断つ内径寸法を有する孔部で形成してなることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
前記ピン部材は、前記可動カムと当接し、バルブを駆動する部材よりもカム軸方向に離れた位置に配置される
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、基準カムを基準として可動カムの位相を可変可能とした内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるレシプロ式のエンジン（内燃機関）では、エンジンの排出ガスの対策やポンピングロスの改善を図るために、シリンダヘッドに可変動弁装置を搭載することが行なわれつつある。
こうした可変動弁装置には、パイプ部材で形成されたアウタカムシャフト内にインナカムシャフトを回動可能に収めて、エンジンのクランク出力により駆動されるシャフト部材とし、アウタカムシャフトの外周部に固定式の基準カムとシャフト軸心周りに回動可能な可動カムとを設け、可動カムとインナカムシャフトとの間をシャフト直径方向から挿入されるピン部材で、アウタカムシャフトとインナカムシャフト間での相対変位を許しながら接続する構造を採用して、ピン部材から出力されるインナカムシャフトの相対変位により、可動カムの位相を基準カムに可変させて、バルブの開いている期間を変化（スプリット可変）させるものがある（特許文献１，２を参照）。
【０００３】
上記可変動弁装置では、容易な作業で、アウタカムシャフト内外に有るインナカムシャフトと可動カムと間を接続することが求められる。そこで、ピン部材として圧入ピンを用い、同圧入ピンをシャフト直径方向から圧入して、アウタカムシャフトの内外の可動カムとインナカムシャフトを接続することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４４５２１号公報
【特許文献２】特開２００９−１４４５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、圧入ピンを可動カムおよびインナカムシャフトに圧入させる場合、圧入ピンには、可動カム、インナカムシャフトを圧入させるだけの大きな圧入荷重が求められる。
ところが、圧入荷重は大きくなると、可動カムあるいはインナシャフトカムを変形させたり撓ませたりしやすくなる。特にアウタカムシャフトはパイプ部材で形成されるから、圧入荷重の影響を受けやすい。このため、圧入ピンの圧入により生ずる変形や撓みが要因に、可動カムとアウタカムシャフトとの間におけるフリクションが増加したり、インナカムシャフトとアウタカムシャフトとの間で不要なフリクションが生じたりすることがある。同フリクションの発生は、エンジン性能の安定性を損なってしまう。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、ピン部材の圧入により発生するフリクションを抑えながら、アウタカムシャフト外周部上の可動カムとアウタカムシャフト内部のインナカムシャフトとの接続が行なえる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、シャフト部材の直径方向からピン部材が圧入される、アウタカムシャフト外周部上の可動カムおよびアウタカムシャフト内部のインナカムシャフトの圧入部分のうちの一部にクリアランスを形成した。
同構成により、ピン部材の圧入時の抵抗を減じ、ピン部材の圧入に要する圧入荷重が小さくてすむようにした。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、簡単な構造ですむよう、クリアランスは、可動カムのピン部材が圧入される圧入部を、当該ピン部材との接触を断つ内径寸法を有する孔部で形成して得ることとした。
請求項３に記載の発明は、同じく、クリアランスは、インナカムシャフトのピン部材が圧入される圧入部を、当該ピン部材との接触を断つ内径寸法を有する孔部により形成して得ることとした。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、さらに固定部材の配置を、バルブを駆動する部材よりもカム軸方向に離れた位置にする構造とした。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、クリアランスの形成により、ピン部材の圧入時の抵抗は減じられ、ピン部材の圧入に要する荷重が小さく抑えられるから、ピン部材の圧入に伴う、可動カムやインナカムシャフトの変形や撓みを抑えることができ、同変形や撓みを要因とした可動カムとアウタカムシャフト間やインナカムシャフトとアウタカムシャフト間でのフリクションの発生を抑えることができる。
【００１１】
したがって、容易なピン部材の圧入作業のまま、フリクションの発生を抑えつつ、アウタカムシャフト外周部上の可動カムとアウタカムシャフト内部のインナカムシャフトを接続することができる。これにより、気筒間でのカム位相のばらつきが抑えられ、安定したエンジン性能を得ることができる。しかも、ピン部材の圧入荷重が抑えられるから、容易に可変動弁装置が組み立てられる利点もある。
【００１２】
請求項２，３の発明によれば、クリアランスは、可動カムあるいはインナカムシャフトの圧入部分をピン部材の接触を断つ内径寸法をもつ孔部で形成するだけの簡単な構造で確保できる。
請求項４の発明によれば、固定部材は、可動カムと当接してバルブを駆動する部材よりもカム軸方向に離れた位置に配置されるため、例えば固定部材が片側に飛び出したり外れたりした場合に、バルブを駆動する部材と噛み合う危険性を避けることができ、固定部材の飛び出しによるエンジンの破損を避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る可変動弁装置を、同装置を搭載したシリンダヘッドと共に示す平面図。
【図２】図１中のI−I線に沿う可変動弁装置の一部の断面図。
【図３】同可変動弁装置の構造を示す図。
【図４】可変動弁装置の可変特性を示す線図。
【図５】図２中のII−II線に沿う断面図。
【図６】図５中の矢視IIIから見た図。
【図７】本発明の第２の実施形態の要部を示す断面図。
【図８】図７中のIV−IV線に沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を図１〜図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は内燃機関、例えば３気筒（複数気筒）のレシプロエンジン（以下、単にエンジンという）の平面を示し、図２は図１中のI−I線に沿う断面を示していて、同図中１は同エンジンのシリンダブロック、２は同シリンダブロック１の頭部に搭載されたシリンダヘッドを示している。
【００１５】
このうちシリンダブロック１には、図１および図２に示されるようにエンジンの前後方向に沿って３つの気筒３（一部気筒だけ図示）が形成されている。これら各気筒３内に、クランクシャフト（図示しない）からコンロッド（図示しない）を介して分かれた各ピストン４（図２だけに図示）が往復動可能に収められる。
シリンダヘッド２の下面には、各気筒３に対応してそれぞれ燃焼室５が形成されている。各燃焼室５には、吸気を行なう一対の吸気ポート７（２個）、排気を行なう一対の排気ポート（図示しない）が開口している。各吸気ポート７には、タペット９が装着された一対の吸気バルブ１０（２個）が設けられている。そして、最上部に有るタペット９がシリンダヘッド２の上部に臨んでいる。各排気ポート（図示しない）には、同様に一対の排気バルブ（図示しない）が設けられる。これら吸気バルブ１０、排気バルブ（図示しない）にて、吸気ポート７、排気ポート（図示しない）が開閉される。さらに各燃焼室５には、図示はしないが点火プラグがそれぞれ設けられる。
【００１６】
また図１に示されるようにシリンダヘッド２の上部左右には、クランクシャフトの軸出力で駆動される吸気側の動弁装置６ａ、同じく排気側の動弁装置６ｂが設けられていて、各気筒３で所定の燃焼サイクル（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４サイクル）が繰り返し行なわれるようにしている。これら動弁装置６ａ，６ｂのうち、排気側の動弁装置６ｂには、通常のカムシャフト１３を用いた構造が用いられる。具体的には一対の排気カム１２を一体に形成したカムシャフト、詳しくは図２および図に示されるような３気筒分の排気カム１２を削り出し加工により形成したカムシャフト１３を用いられる。このカムシャフト１３が、気筒３が並ぶ方向に回転自在に組み付けられ、各排気カム１２のカム面を排気バルブ(図示しない)の基端部に当接させている。これで、各排気カム１３のカムをそれぞれ排気バルブ（図示しない）へ伝える。
【００１７】
また吸気側の動弁装置６ａには、排気側のカムシャフト１３とは異なり、図２および図３に示されるような別体な部材を組み付けて構成されるカムシャフト、いわゆる組立カム構造のカムシャフト１４が用いられている。このカムシャフト１４を用いて、図２および図３に示されるようなスプリット式の可変動弁装置１５を構成している。
可変動弁装置１５を説明すると、カムシャフト１４のシャフト部材は、例えば図２および図３に示されるような中空のパイプ部材で構成されたアウタカムシャフト１７ａ内に、制御部材をなす中実の軸部材で構成されたインナカムシャフト１７ｂを回動可能に収めた二重シャフト１７で形成される。この二重シャフト１７も排気側のカムシャフト１３と同様、気筒３が並ぶ方向に沿って配置される。この二重シャフト１７のうちの一方の端部（片側）、すなわちアウタカムシャフト１７ａの一方の端部は、アウタカムシャフト１７ａ端に取着されたブラケット３７を介して、シリンダヘッド２の一方の端部（片側）に設置してある軸受部１８ａに回動自在に支持される。またアウタカムシャフト１７ａの中間部は、タペット９間に設置した中間の軸受部１８ｂに回転自在に支持される。これで、両シャフト１７ａ，１７ｂ共、同一軸心を中心に回転できるようにしている。なお、アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂとの間は、クリアランスにより相対変位可能となっている。
【００１８】
アウタカムシャフト１７ａには、気筒毎の一対の吸気バルブ１０と対応して、一対(２個)の吸気カム１９がそれぞれ設けられている。吸気カム１９は、いずれも、基準を位相を定める基準カム２０と可動側のカムとなるカムローブ２２（本願の可動カムに相当）とを組み合わせて構成される。
このうち基準カム２０は、アウタカムシャフト１７ａのうち片側のタペット、例えば左側のタペット９と対応した外周部分に固定されている。基準カム２０は、板カムで形成され、例えば圧入によりアウタカムシャフト１７ａの外側に固定され、左側のタペット９の直上に固定してある。この基準カム２０のカム面が、左側の吸気バルブ１０の基端部と当接し、同基準カム２０のカム変位が左側の吸気バルブ１０に伝えられる構造としている。
【００１９】
カムローブ２２は、板カムで形成されたカム山部２２ａを有している。このカム山部２２ａに、安定性を確保するための部分、すなわち中空のボス部２２ｂが組み合わさり、カムローブ全体を構成している。カムローブ２２は、アウタカムシャフト１７ａの外側に周方向に回動自在に嵌められ、カム山部２２ａを残る右側のタペット９の直上に配置させている。このカム山部２２ａのカム面が、右側の吸気バルブ１０の基端部と当接し、同カム山部２２ａのカム変位が右側の吸気バルブ１０に伝えられる構造としている。
【００２０】
そして、カムローブ２２のボス部２２ｂとインナカムシャフト１７ｂとの間が、ピン部材の圧入、例えば圧入ピン２４（本願のピン部材に相当）によって連結してある。具体的には両者間は、シャフト直径方向から、二重シャフト１７を貫通するよう、圧入ピン２４を圧入させることによって、アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂとでの相対変位を許しながら接続してある。すなわち、図３（ａ），（ｂ）に示されるように圧入ピン２４がそれぞれ通過するアウタカムシャフト１７ａの周壁部分には、圧入ピン２４を逃がす逃がし孔、例えば遅角方向に延びる長孔２６が形成されていて、インナカムシャフト１７ｂがアウタカムシャフト１７ａに対して相対変位すると、カム山部２２ａのカム位相が、基準となる基準カム２０のカム位相から遅角したカム位相まで可変できるようにしている。
【００２１】
また圧入ピン２４は、バルブを駆動する部材であるタペット９（被駆動部材）よりも外側（タペット９よりもカム軸方向に離れた位置）に配置されている。
二重シャフト１７の一方の端部には、内・外シャフトを相対変位させるカム位相変更機構２５が装着され、基準カム２０を基準にカムローブ２２のカム位相が変更可能な可変動弁装置１５を構成している。
【００２２】
すなわち、カム位相変更機構２５は、例えば図２および図３に示されるように複数の遅角室３０を周方向沿いに有する円筒形のハウジング３１内に、軸部３２の外周部から放射状に複数のベーン３３が突き出たベーン部３４を回動自在に収め、各ベーン３３で各遅角室３０内を仕切る回動ベーン構造が用いてある。なお、ハウジング３１の外周部にはタイミングスプロケット３９が設けられている。同スプロケット３９は、タイミングチェーン４０を介して、排気側のカムシャフト１３端に装着したタイミングスプロケット１３ａと共にクランクシャフト（図示しない）につながる。このうちハウジング３１は、固定ボルト３６によって、アウタカムシャフト１７ａ端に取着されているブラケット３７（図２に図示）に連結され、残るベーン部３４の軸部３２は、固定ボルト３８によって、インナカムシャフト１７ｂの軸端に連結され、ベーン３３が遅角室３０内を回動変位すると、インナカムシャフト１７ｂがアウタカムシャフト１７ａに対して相対的に変位するようにしている。
【００２３】
さらに述べると、カムローブ２２のカム位相は、ハウジング３１とベーン部３４との間をむすぶように設けた戻り用スプリング部材４２（図２だけ図示）の付勢力により、基準となる基準カム２０のカム位相に揃えられる。また各遅角室３０は、ハウジング３１やブラケット３７や軸受部１８ａに形成された各種油路４３（図２だけ図示）を介して、オイルコントロールバルブ４４（以下、ＯＣＶ４４という）、油圧供給部４５（例えばオイルを供給するオイルポンプを有して装置で構成）に接続される。つまり、各遅角室３０内にオイルが供給されると、図４の線図に示されるようなカムローブ２２を基準カム２０から遅角方向へ変位させるというスプリット可変が行なわれる。
【００２４】
すなわち、クランクシャフト（図示しない）からの軸出力は、タイミングチェーン４０、タイミングスプロケット３９、ハウジング３１、ブラケット３７を経て、アウタシャフト１７ａに伝わり、基準カム２０を回転駆動させ、タペット９を介して左側の吸気バルブ１０を開閉させる。ここで、ＯＣＶ４４から油圧出力が無いと、戻り用スプリング部材４２の付勢力により、カムローブ２２は、図４中のＡ状態の如く基準カム２０のカム位相に揃えられながら基準カム２０と共に回転するから、右側の吸気バルブ１０ｂは、左側の基準カム２０と同じ位相を保ったまま開閉される。ＯＣＶ４４を通じて、油圧供給部４５の油圧が遅角室３０内へ供給されると、供給油圧にしたがい、ベーン３３は遅角室３０内を当初位置から遅角側へ変位する。このとき供給油圧の制御により、例えばベーン３３が遅角室３０内の途中まで変位させると、インナカムシャフト１７ｂは、途中位置まで遅角方向に変位する。このときのインナカムシャフト１７ｂの変位が圧入ピン２４に伝わり、同ピン２４から出力されるインナカムシャフト１７ｂの出力で、カムローブ２２のカム山部２２ａは遅角方向に駆動される。するとこのカム位相により、図４中のＢ状態に示されるように基準となる左側の吸気バルブ１０の開閉時期はそのまま変わらず、右側の吸気バルブ１０ｂの開閉時期だけが変わる。つまり、右側の吸気バルブ１０は、左側の吸気バルブ１０の開閉期間の途中から、カム山部２２ａのカムプロフィルにしたがい開閉される。また供給油圧の制御により、ベーン３３を最遅角位置まで変位させると、図４中のＣ状態に示されるように左側の吸気バルブ１０の開閉時期はそのままに変わらずに、右側の吸気バルブ１０は、左側の吸気バルブ１０の開閉時期と交錯した状態を保ちながら、左側の吸気バルブ１０ａから最も遅角した時期で開閉する。つまり左右の吸気バルブ１０の開弁期間は、エンジンの状態に応じて、最も小さい開弁期間αから最も大きい開弁期間βまでの範囲内で可変される（スプリット可変）。
【００２５】
こうしたカムローブ２２とインナカムシャフト１７ｂ間を圧入ピン２４で接続してなる可変動弁装置１５は、同装置１５の特有の問題がある。
すなわち、アウタカムシャフト１７ｂ外周部に配置されるカムローブ２２とアウタカムシャフト１７ｂの内部に配置されるインナカムシャフト１７ｂとを圧入ピン２４で接続する場合、単に圧入ピン２４をカムローブ２２のボス部２２ｂに形成されている圧入孔４８、インナカムシャフト１７ｂの軸部分に形成されている圧入孔４９に挿入するだけだと、カムローブ２２の圧入孔４８とインナカムシャフト１７ｂの圧入孔４９の双方を圧入させるだけの大きな圧入荷重が求められる。これでは、圧入ピン２４の圧入の際、カムローブ２２やインナカムシャフトカム１７ｂは変形や撓みが生じやすく、カムローブ２２とアウタカムシャフト１７ａ間、アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂ間で過大なフリクションの発生をきたし、気筒間における可変性能を大きくばらつかせ、エンジン性能を損なわせる。
【００２６】
そこで、圧入ピン２４が圧入されるカムローブ２２およびインナカムシャフト１７ｂの圧入部分のうちの一部には、圧入ピン２４の圧入時の抵抗を減じるクリアランス５０（図５、図６）が形成されている。
すなわち、圧入ピン２４の圧入部分は、図２、図３（ｂ）、図５および図６に示されるカムローブ２２のボス部２２ｂの周壁に形成された圧入孔４８およびインナカムシャフト１７ｂの軸部分に形成された圧入孔４９がなす。クリアランス５０は、この圧入孔４８，４９の一部であるところの片側の孔、例えば圧入孔４８を、圧入ピン２４のピン表面との接触を断つ通孔５１（本願の孔部に相当）で形成することによって得ている。具体的には、通孔５１は、例えば当初の圧入孔４９の直径寸法より僅かに大きな内径寸法で形成され、挿入される圧入ピン２４の外周部の周りに微小なクリアランス５０（図５、図６）が形成される構造にしている（微小なクリアランス５０は、図面では、認識しやすいよう誇張して示してある）。
【００２７】
こうした構造により、アウタカムシャフト１７ａの外周部に配置されるカムローブ２２とアウタカムシャフト１７ａの内部に配置されるインナカムシャフト１７ｂとを接続するべく、図３（ｂ）に示されるように圧入ピン２４をシャフト片側から突き通す作業を行なうと、同圧入ピン２４の先端部は、まず、ボス部２２ａの片側に有る通孔５１内を挿通する。このとき、圧入ピン２４と通孔５１の内面とにはクリアランス５１が有ることで、圧入ピン２４は、ボス部２２ｂに変形や撓みをきたす荷重を与えずに挿通する（ピン表面がボス部２２ｂとに摺接するのを抑えつつ通る）。続いて圧入ピン２４は、アウタカムシャフト１７ａの片側の長孔２６（逃がし孔）を通じ、インナカムシャフト１７ｂの圧入孔４９に圧入される。さらに圧入孔４９を貫通した圧入ピン２４は、残るアウタカムシャフト１７ａの反対側の長孔２６（逃がし孔）を通じ、残るカムローブ２２の反対側の通孔５１に挿入される。このときも圧入ピン２４は、上記同様、ボス部２２ｂに変形や撓みをきたす荷重を与えずに挿入される。
【００２８】
このとき、クリアランス５０の形成により圧入抵抗は減少するから、圧入ピン２４の圧入に求められる圧入荷重は、カムローブ２２およびインナカムシャフト１７ｂの双方を圧入する場合に比べ、格段に少なくてすむ。
これにより、圧入ピン２４の圧入に伴う、カムローブ２２やインナカムシャフト１７ｂの変形や撓みが抑えられ、当該変形や撓みを要因としたカムローブ２２とアウタカムシャフト１７ｂ間やアウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂ間での過大なフリクションの発生を抑えることができる。
【００２９】
したがって、容易な圧入ピン２４の圧入作業を変更せずに、フリクションの発生を抑えながら、アウタカムシャフト１７ｂ外周部上のカムローブ２２（可動カム）とアウタカムシャフト１７ｂ内部のインナカムシャフト１７ｂとを接続することができる。それ故、安定したエンジン性能を確保することができる。しかも、圧入ピン２４の圧入荷重が抑えられることによって、容易に可変動弁装置１５の組み立てが行なえる利点もある。
【００３０】
ここで、圧入ピン２４の圧入荷重が抑えられることは、圧入ピン２４を保持する荷重が低いことになり、カム駆動トルク変動等により圧入ピン２４が抜け出るおそれがあるが、そうしたことも改善してある。すなわち、タペット９の上方に圧入ピンが配置されていると、カム山部２２aと異なるタイミングで圧入ピン自体がタペット９を駆動したり、脱落して挟まったりして、バルブとピストンの干渉などの大きな不具合に繋がる可能性があるが、圧入ピン２４は、バルブを駆動する部材であるタペット９（被駆動部材）の外側に配置したので、タペット９と噛み合う危険性が避けられ、圧入ピン２４の飛び出しによるエンジンの破損、といった大きな不具合に至る可能性を大幅に低下できる。なお、バルブを駆動する部材が、タペット９でなくローラを組み込んだロッカアームの場合でも、同じ効果が得られる。
【００３１】
図７および図８は、本発明の第２の実施形態を示す。
本実施形態は、第１の実施形態にようにカムローブ２２の圧入孔４９にクリアランス５０を設けるのではなく、インナカムシャフト１７ｂの圧入孔４８にクリアランス５０を設けて、圧入ピン２４の圧入時の抵抗を減じるようにしたものである。
具体的には、インナカムシャフト１７ｂの軸部分に形成される圧入孔４９を、第１の実施形態と同様、圧入ピン２４のピン表面との接触を断つ通孔５１（当初の圧入孔４９の直径寸法より僅かに大きな内径寸法の通孔：本願の孔部に相当）で形成して、挿入される圧入ピン２４の外周部の周りに微小なクリアランス５０が形成されるようにしたものである（微小なクリアランス５０は、図面では、認識しやすいよう誇張して示してある）。
【００３２】
このようにしても第１の実施形態と同様の効果を奏する。但し、図７および図８において第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。
なお、本発明は上述したいずれの実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。上述の実施形態では、通孔５１を用いて、圧入ピン２４の外周部を取り囲むように連続した環状のクリアランス５０を形成した例を挙げたが、これに限らず、他の構造、例えば凹部を用いてクリアランスを形成しても、圧入ピンの外周部を間欠的に取り囲む複数の溝を用いてクリアランスを形成してもよく、要は圧入ピンの圧入時の抵抗を減じるクリアランスを形成する構造であればよい。もちろん本発明は、吸気側の可変動弁装置のカムシャフトに限らず、排気側に可変動弁装置が採用されているエンジンであれば、排気側の可変動弁装置のカムシャフトにも適用してもよい。また、従来の位相可変機構（両弁同時に位相可変する機構）と併用する構造としてもよい。この場合、タイミングスプロケットはどちらの位相可変機構に取り付けてもよい。
【符号の説明】
【００３３】
９  タペット（被駆動部材）
１５  可変動弁装置
１７  二重シャフト(シャフト部材)
２０  基準カム
２２  カムローブ（可動カム）
２４  圧入ピン（ピン部材）
４８，４９  圧入孔（圧入部分）
５０  クリアランス
５１  通孔（孔部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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