(57)【要約】【課題】車両において簡易な構造で補機の振動を抑える。【解決手段】車体フレーム７Ｒに板状に垂延して形成された第一ブラケット３１の一端を固着し、該第一ブラケット３１の他端側にリザーバタンク３０を取り付けるとともに、該リザーバタンク３０に近接させてレギュレータ３６を第一ブラケット３１に取り付ける。第一ブラケット３１の先端側に取り付けられたリザーバタンク３０は錘となり、その慣性力により、走行による振動やエンジンから発生する振動に起因する第一ブラケット３１の先端側の振動を抑えられる。このため、第一ブラケット３１に取り付けられたレギュレータ３６の振動を抑えることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のフレーム部材から構成される車体フレームと、動力を発生する動力発生装置と、該動力発生装置の稼働を補佐する複数の補機とを備える車両の補機取付構造において、前記車体フレームに板状又は棒状に垂延して形成されたブラケットの一端を固着し、該ブラケットの他端側に第一の補機を取り付けるとともに、該第一の補機に近接させて第二の補機を前記ブラケットに取り付けることを特徴とする車両の補機取付構造。
【請求項２】
前記第一の補機は、内部に液体を貯留する貯留器であることを特徴とする請求項１に記載の車両の補機取付構造。
【請求項３】
前記第一の補機は第一の取付部と弾性を有する第二の取付部とを有し、前記第一の取付部は前記ブラケットに取り付けられ、前記第二の取付部は前記車体フレームの前記ブラケットが固着された部材と異なる部材に取り付けられ、前記第一の補機は前記車体フレームの異なる部材間に掛け渡されるように前記車体フレームに設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の補機取付構造。
【請求項４】
前記第一の補機は樹脂性タンクであって、前記第一の取付部及び前記第二の取付部は、該樹脂性タンクに一体に形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両の補機取付構造。
【請求項５】
第二の取付部は板状であって、複数の折り部を設けた形状に形成されることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の補機取付構造。
【請求項６】
前記第一の補機は上面視で頂部を有する略三角形状に形成され、
前記第二の取付部は前記第一の補機の前記頂部に形成され、前記第一の取付部は前記頂部に対向する面に形成されることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両の補機取付構造。
【請求項７】
前記ブラケットは板状であって、その面方向が駆動軸方向またはクランクシャフト軸方向に沿うように前記車体フレームに固着されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の補機取付構造。
【請求項８】
前記第二の補機は、電装品であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の補機取付構造。
【請求項９】
前記第一の補機は、前記第二の補機よりも重量の重いものであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の補機取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に内燃機関等の動力発生装置の稼働を補佐する補機を取り付ける車両の補機取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
各種車両では、動力を発生する動力発生装置の稼働を補佐する各種補機が備えられている。例えば内燃機関の冷却系にあっては、ラジエータ、オイルクーラ、これらに関連するホース類及びリザーバタンク等の補機があり、電装系にあっては、レギュレータやイグニッションコイル等の補機がある。このような補機の取付に関し、例えば特許文献１には、鞍乗り型車両においてバッテリレギュレータが車体フレームに接して設けられることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２２８３９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、各種車両では走行による振動や内燃機関等の機器から発生する振動が上述したような補機に伝達されるが、特にレギュレータ等の精密部品の補機にあっては振動を極力抑えることが望まれる。このような振動対策は、近年の車両の軽量化や低コスト化等の要請を考慮すると、製造コストのかからない簡易な態様で講ずることが好ましい。
【０００５】
本発明は係る実情に鑑み、簡易な構造で、補機の振動を抑えることのできる車両における補機取付構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、複数のフレーム部材（例えば実施形態におけるフロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒ）から構成される車体フレーム（例えば実施形態における車体フレーム２）と、動力を発生する動力発生装置（例えば実施形態におけるエンジンＥ）と、該動力発生装置の稼働を補佐する複数の補機（例えば実施形態におけるリザーバタンク３０）とを備える車両の補機取付構造において、前記車体フレームに板状又は棒状に垂延して形成されたブラケット（例えば実施形態における第一ブラケット３１）の一端を固着し、該ブラケットの他端側に第一の補機（例えば実施形態におけるリザーバタンク３０）を取り付けるとともに、該第一の補機に近接させて第二の補機（例えば実施形態におけるレギュレータ３６）を前記ブラケットに取り付けることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記第一の補機は、内部に液体を貯留する貯留器であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記第一の補機は第一の取付部（例えば実施形態における第一取付部３７）と弾性を有する第二の取付部（例えば実施形態における第二取付部３８）とを有し、前記第一の取付部は前記ブラケットに取り付けられ、前記第二の取付部は前記車体フレームの前記ブラケットが固着された部材と異なる部材に取り付けられ、前記第一の補機は前記車体フレームの異なる部材間に掛け渡されるように前記車体フレームに設けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記第一の補機は樹脂性タンクであって、前記第一の取付部及び前記第二の取付部は、該樹脂性タンクに一体に形成されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、第二の取付部は板状であって、複数の折り部（例えば実施形態における折り部３８Ａ，３８Ｂ）を設けた形状に形成されることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、前記第一の補機は上面視で頂部を有する略三角形状に形成され、前記第二の取付部は前記第一の補機の略三角形状の頂部（例えば実施形態における頂部３０Ｂ）に形成され、前記第一の取付部は前記頂部に対向する面（例えば実施形態における面部３０Ｃ）に形成されることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、前記ブラケットは板状であって、その面方向が駆動軸（例えば実施形態におけるフロントプロペラシャフト２２）方向またはクランクシャフト（例えば実施形態におけるクランクシャフトＣ）軸方向に沿うように前記車体フレームに固着されることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、前記第二の補機は、電装品であることを特徴とする。
請求項９に記載の発明は、前記第一の補機は、前記第二の補機よりも重量の重いものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１，８，９に記載の発明によれば、ブラケットの他端側である先端側に取り付けた第一の補機が錘となり、その慣性力により、走行による振動や内燃機関等の動力発生装置から発生する振動に起因するブラケットの先端側の振動が抑えられる。このため、簡易な構造で、同ブラケットに取り付けられた第二の補機の振動を抑制及び減衰できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、第一の補機内部に液体を貯留可能であり、貯留した液体の流動により、第一の補機の慣性による位置保持特性をより確保できる。このため、ブラケット及び第二の補機の振動をより効果的に抑制及び減衰できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、車体フレームの異なる部材間に掛け渡されるように２点止めされて取り付けられた第一の補機において弾性を有する第二の取付部がブラケットの振動を抑制及び減衰させるように働くため、ブラケット及び第二の補機の振動をより効果的に抑制及び減衰できる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、樹脂製タンクは弾性を有するので第一の補機自体が振動ダンパとして機能するため、ブラケット及び第二の補機の振動をより効果的に抑制及び減衰できる。
【００１８】
請求項５に記載の発明によれば、簡易な構成で第二の取付部に弾性を持たすことができ、製造コストの低減を図ることができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、第一の補機の剛性を確保しつつ、面の撓みにより振動を吸収することができるため、ブラケット及び第二の補機の振動をより効果的に抑制及び減衰できる。
【００２０】
請求項７に記載の発明によれば、駆動軸の回転により駆動軸の径方向に発生する車体振動がブラケットに伝わりにくくなるため、ブラケット及び第二の補機の振動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態に係る車両の側面図である。
【図２】本実施形態に係る車両の正面図である。
【図３】本実施形態に係る車両の上面図である。
【図４】リザーバタンク周辺の斜視図である。
【図５】リザーバタンク周辺を上方から見た図である。
【図６】リザーバタンク周辺を前方から見た図である。
【図７】リザーバタンク周辺を左側方から見た図である。
【図８】リザーバタンク周辺を車両内側から右方向に見た図である。
【図９】リザーバタンクを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図面を基に説明する。
図１〜図３はそれぞれ本発明に係る構造を備える車両１の概略構成を示す側面図、正面図、平面図である。各図面には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両右方を示す矢印ＲＨ、車両上方を示す矢印ＵＰを適所に示してある。以下の説明では、これらの方向を適宜用いるものとする。先ず図１〜図３を参照して車両１の概略構成を説明する。
【００２３】
車両１は不正地走行を主目的とする比較的小型の車両（ＭＵＶ）として構成され、車両の基本骨格を構成する車体フレーム２を有している。かかる車体フレーム２は、前輪ＷＦを懸架するフロントフレーム部３と、フロントフレーム部３の後方に設けられ乗員Ｄが着座するシートＳ等が配設される空間を形成するセンターフレーム部４と、センターフレーム部４の後方に設けられ後輪ＷＲを懸架するとともにエンジンＥを搭載するリヤフレーム部５とで構成されている。なお、車体フレーム２は丸パイプ材を主体として、板材を加えた後述する各部材を、左右、上下、斜めに方向に張り巡らせるように組合わせて構成されている。
【００２４】
フロントフレーム部３は、車両下部前方において前後方向に延在する左右一対のフロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒと、フロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒの前端部から上方に立ち上がり、その後湾曲して後上方に延びる左右一対のフロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒとを有している。フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒ間の下方には第一サブクロスフレーム９が架設されるとともに、フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒ間の上方には第二サブクロスフレーム１０が架設されている。
【００２５】
フロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒの前方には左右一対のバンパ支持フレーム１１Ｌ，１１Ｒが設けられ、バンパ支持フレーム１１Ｌ，１１Ｒの前端には左右に延在するバンパ１２が固定されている（図３参照、図１，図２には図示都合上省略）。フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒの上部下面には下方に延びる倒立フレーム１３Ｌ，１３Ｒが結合され、これら倒立フレーム１３Ｌ，１３Ｒの間にはフロントサブクロスフレーム１４が架設されている。また、フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒの上部側面には、後方かつ左方に略水平に延びるサイドクロスフレーム８Ｌ、及び、後方かつ右方に略水平に延びるサイドクロスフレーム８Ｒが結合されている。
【００２６】
センターフレーム部４は、フロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒの後端と結合し、車幅方向に延びる第一ロアクロスフレーム１５と、第一ロアクロスフレーム１５の略中央領域から後方へ延出する左右一対の中央ロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒと、中央ロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒの後端に結合されるとともに車幅方向に延びる第二ロアクロスフレーム１７と、第一ロアクロスフレーム１５及び第二ロアクロスフレーム１７の両端部と結合し、車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム１８Ｌ，１８Ｒと、第一ロアクロスフレーム１５と第二ロアクロスフレーム１７との間に架設されるセンターフレーム１９とを有している。
【００２７】
図３を参照し、中央ロアフレーム１６Ｌ，１６Ｒは、車幅方向における車両中心から所定距離オフセットされた位置に配され、それぞれ車両中心から等距離で左右に振り分け配置されている。サイドフレーム１８Ｌ，１８Ｒは、第一ロアクロスフレーム１５との結合位置から車幅方向内側に湾曲し、その前端がフロントフレーム部３のフロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒに結合されている。また、サイドフレーム１８Ｌ，１８Ｒの後端は、第二ロアクロスフレーム１７との接続位置から車幅方向内側に湾曲し、後述するリヤロアフレーム２０Ｌ、２０Ｒに結合されている。また、サイドフレーム１８Ｌ，１８Ｒには、前述の倒立フレーム１３Ｌ，１３Ｒの下端が結合されている。
【００２８】
図１を参照し、サイドフレーム１８Ｌ，１８Ｒの前部及び後部には、シートＳ等が配設される乗車空間を囲う側面視略コ字状のロールバー４ＡＬ，４ＡＲの端部が結合されている。図３を参照し、ロールバー４ＡＬ，４ＡＬの前部間には、センタアッパクロスフレーム４Ｂが架設される。このセンタアッパクロスフレーム４Ｂには、フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒの上部側面から延びる前述のサイドクロスフレーム８Ｌ，８Ｒの後端が結合されている。
【００２９】
センターフレーム１９は、その後端を第二ロアクロスフレーム１７の略中央領域に接続して車両前方に延び、その前端をフロントフレーム部３のフロントサブクロスフレーム１４に接続している。センターフレーム１９は、中央ロアフレーム１６Ｒと車幅方向における車両中心との間を通って車両前方に向けて真直ぐに延びており、すなわち、センターフレーム１９は、車幅方向における車両中心から右側へ所定距離オフセットされて配置されている。
【００３０】
リヤフレーム部５は、第二ロアクロスフレーム１７の略中央領域から後方へ延出する左右一対のリヤロアフレーム２０Ｌ、２０Ｒ、及び、これらに架設される図示しない複数のクロスフレーム等を有している。リヤロアフレーム２０Ｌ，２０Ｒは車両後方に向かうに従い、相互間距離を近づけるように湾曲形成されており、その後端間はリヤクロスメンバー２１で結合されている。
【００３１】
エンジンＥは水冷式エンジンとして構成され、リヤロアフレーム２０Ｌ、２０Ｒの上方に所謂縦置きで搭載されている。図３を参照し、エンジンＥのクランクシャフトＣは、その軸方向が車両の前後方向に沿って延びている。また、エンジンＥのクランクケース（図示せず）の前部には、駆動力の伝達のためのフロントプロペラシャフト２２が前方に向けて延ばして設けられ、後部にはリヤプロペラシャフト２３が後方に向けて延ばして設けられている（図１，図２には図示都合上省略）。
【００３２】
フロントプロペラシャフト２２は、車幅方向における車両中心線上を真直ぐに延び、フロントフレーム部３に設けられたフロントファイナルアセンブリ２４に接続されている。リヤプロペラシャフト２３は、その長さが比較的短く設定され、車両中心線上から左後方に向けて延び、リヤフレーム部５に設けられたリヤファイナルアセンブリ２５に接続されている。エンジンＥからの動力は、フロントプロペラシャフト２２からフロントファイナルアセンブリ２４を介して前輪ＷＦに伝達され、リヤプロペラシャフト２３からリヤファイナルアセンブリ２５を介して伝達されるようになっている。
【００３３】
図１，図２を参照し、車両前部においてフロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒの上方にはボンネット２６が配置され、フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒの前方には吸気口となるグリル２７が配置されている。ボンネット２６はフロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒの適所に支持され、フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒ間全域を覆うように幅寸法を設定されている。グリル２７は、ボンネット２６の前端部の下方で、かつ、車幅方向略中央に配置されている。そして、ボンネット２６の下方、かつ、グリル２７の後方には、ラジエータ２８が配置され、ラジエータ２８の後方には冷却水を貯留するリザーバタンク３０が設けられている。
【００３４】
以下、図４〜図９を参照し、リザーバタンク３０周辺について詳述する。
リザーバタンク３０は冷却水を貯留可能な貯留器たる樹脂性タンクであって、図４，図５に最も良く示すように、フロントアッパフレーム７Ｒとサイドクロスフレーム８Ｒとの間に掛け渡されるように設けられている。リザーバタンク３０は、フロントアッパフレーム７Ｒ及びサイドクロスフレーム８Ｒにそれぞれ形成された第一ブラケット３１及び第二ブラケット３２によって車体側に取り付けられている。
【００３５】
図６〜図８を参照し、第一ブラケット３１は、板状に形成された金属製部材であって、フロントアッパフレーム７Ｒの下面から突出するように、すなわち、垂延するように基端（一端）を固着されている。第一ブラケット３１の面方向は前後方向に沿っており、すなわち、図３を参照して、第一ブラケット３１は、その面方向がフロントプロペラシャフト２２の軸方向およびクランクシャフトＣの軸方向に沿うようにフロントアッパフレーム７Ｒに固着されている。
【００３６】
図６に示すように第一ブラケット３１の下方両側部は外側へ折り返されており、第一ブラケット３１には折り返し部３３，３３が形成されている（紙面手前側の一方のみ示す、図７も参照のこと）。折り返し部３３，３３は第一ブラケット３１の下端近くまで延び、下方に向かう従い相互に距離を狭めるように形成されている。これら折り返し部３３，３３は相まってリザーバタンク３０の取り付けのための係止部３４を構成している。
【００３７】
また、第一ブラケット３１には、複数の貫通孔３５が形成されている。図８等を参照し、これら貫通孔３５のうち下方に位置する貫通穴３５にはボルト・ナット結合によりレギュレータ３６が取り付けられる。第一ブラケット３１に取り付けられたレギュレータ３６は第一ブラケット３１の面に沿うように取り付けられる。
【００３８】
一方、図５，図７を参照し、第二ブラケット３２は、板状に形成された金属製部材であって、サイドクロスフレーム８Ｒから下方に突出するように固着されている。第二ブラケット３２には、ナットを収容保持可能な空間が形成されるとともに、このナットに締結される締結ボルトを挿通させるためのボルト挿通孔が形成されている（図示せず）。
【００３９】
図９にはリザーバタンク３０が示され、同図に示すようにリザーバタンク３０は上面視で略三角形状に形成されている。また、例えば図６に示すようにリザーバタンク３０は所定の高さ寸法を設定され、所望の冷却水を貯留可能とされている。
【００４０】
リザーバタンク３０は、タンク本体３０Ａに第一ブラケット３１と第二ブラケット３２との取り付けのための第一取付部３７及び第二取付部３８を一体に形成することで構成されている。タンク本体３０Ａの上面には開閉可能なキャップ３９が設けられ、キャップ３９下部には冷却水受入口４０Ａが形成されている。また、タンク本体３０Ａの下部側面には冷却水供給口４０Ｂが形成されている。
【００４１】
第二取付部３８は、タンク本体３０Ａの上面視で略三角形状の頂点部分から下方に延びる頂部３０Ｂに形成され、より詳しくは頂部３０Ｂにおける上下方向の略中央領域に形成されている（図７参照）。第二取付部３８は一部屈曲された板状で、かつ、折り部３８Ｂ，３０Ｃが設けられたクランク形状とされ、これにより弾性を有する形態とされており、また、第二取付部３８の先端側には図示しないボルト挿通孔が形成されている。
【００４２】
一方、第一取付部３７は、頂部３０Ｂに対向する面部３０Ｃに形成され、より詳しくは、面部３０Ｃにおいて上部から下方に延びるように形成されている。第一取付部３７は下方に向けて先細りの略三角形状に形成され、下方に延びる２辺の奥側には第一ブラケット３１の折り返し部３３，３３が係合する溝３７Ａ，３７Ｂが形成されている（図６，図９参照）。
【００４３】
図４〜図８をまとめて参照し、第一取付部３７は第一ブラケット３１の係止部３４に係合され、つまり、係止部３４の折り返し部３３，３３はそれぞれ溝３７Ａ，３７Ｂに係合され、そして、第二取付部３８は第一ブラケット３１にボルト締めされる。これにより、リザーバタンク３０は、車体フレーム２を構成するフロントアッパフレーム７Ｒとサイドクロスフレーム８Ｒとの間に掛け渡されるように設けられている。ここで、第一ブラケット３１の係止部３４は第一ブラケット３１の下端近傍まで延びるため、第一ブラケット３１はリザーバタンク３０の荷重を主に下端部で支持している。また、第一ブラケット３１に取り付けられたレギュレータ３６はリザーバタンク３０と近接した状態となっている。なお、ここでリザーバタンク３０はレギュレータ３６よりも重量が重いものであり、また、図６等に示す符号４１は、リザーバタンク３０上部の冷却水受入口４０Ａに接続されてエンジンＥまで延びるホースを示し、符号４２は、リザーバタンク３０下部の冷却水供給口４０Ｂに接続されてラジエータ２８まで延びるホースを示している。
【００４４】
以上に記載したように本実施形態では、車体フレーム２に板状に形成された第一ブラケット３１の一端を固着し、該第一ブラケット３１の他端側にリザーバタンク３０を取り付けるとともに、該リザーバタンク３０に近接させてレギュレータ３６を第一ブラケット３１に取り付けている。これにより、第一ブラケット３１の先端側に取り付けられたリザーバタンク３０が錘となり、その慣性力により、走行による振動やエンジンＥから発生する振動に起因する第一ブラケット３１の先端側の振動が抑えられるため、簡易な構造で、同ブラケット３１に取り付けられたレギュレータ３６の振動を抑制及び減衰できる。
【００４５】
また、リザーバタンク３０が内部に液体（冷却水）を貯留する貯留器としたため、貯留した液体の流動により、慣性による位置保持特性をより確保できる。このため、第一ブラケット３１及びレギュレータ３６の振動をより効果的に抑制及び減衰できる。
【００４６】
また、リザーバタンク３０に第一取付部３７と弾性を有する第二取付部３８とを設け、第一取付部３７を第一ブラケット３１に取り付け、第二取付部３８を、第一ブラケット３１が固着されたフロントアッパフレーム７Ｒと異なるサイドクロスフレーム８Ｒの第二ブラケット３２に取り付け、これら部材間に掛け渡されるようにリザーバタンク３０を設けている。これにより、掛け渡されるように２点止めされて取り付けられたリザーバタンク３０において弾性を有する第二取付部３８が第一ブラケット３１の振動を抑制及び減衰させるように働くため、第一ブラケット３１及びレギュレータ３６の振動をより効果的に抑制及び減衰できる。
【００４７】
さらに、リザーバタンク３０は樹脂性タンクとしており、第一取付部３７及び第二取付部３８を該樹脂性タンクに一体に形成している。これにより、樹脂製タンク自体が弾性を有するのでリザーバタンク３０自体が振動ダンパとして機能し、レギュレータ３６の振動をより効果的に抑制及び減衰できる。
【００４８】
さらには、第二取付部３８は板状とし、複数の折り部３８Ｂ，３８Ｃを設けた形状（クランク形状）に形成している。これにより、簡易な構成で第二取付部３８に弾性を持たすことができ、製造コストの低減を図ることができる。また、リザーバタンク３０を上面視で頂部３０Ｂを有する略三角形状とし、第二取付部３８をリザーバタンク３０の略三角形状の頂部３０Ｂに設け、第一取付部３７を頂部３０Ｂに対向する面部３０Ｃに形成している。これにより、リザーバタンク３０の剛性を確保しつつ、面の撓みにより振動を吸収することができるため、第一ブラケット３１及びレギュレータ３６の振動をより効果的に抑制及び減衰できる。
【００４９】
また、第一ブラケット３１を板状とし、その面方向がフロントプロペラシャフト２２の軸方向およびクランクシャフトＣの軸方向に沿うようにフロントアッパフレーム７Ｒに固着している。これによれば、フロントプロペラシャフト２２の回転によりフロントプロペラシャフト２２の径方向に発生する車体振動が第一ブラケット３１に伝わりにくくなるため、第一ブラケット３１及びレギュレータ３６の振動を抑制できる。
【００５０】
なお、上記実施形態における構成はこの発明の一例であり、部品構成や構造、形状、大きさ、数及び配置等を含め、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【００５１】
例えば、上記実施形態では、リザーバタンク３０が第一取付部３７及び第二取付部３８により、車体フレーム２に取り付けられているが、第一ブラケット３１に一点支持され、ぶら下がるように取り付ける態様であっても構わない。この場合にも、リザーバタンク３０は錘となり、その慣性力により、第一ブラケット３１の先端側の振動が抑えることができるため、同ブラケットに取り付けられたレギュレータ３６の振動を抑制及び減衰させることができる。
【００５２】
また、第一ブラケット３１は板状である態様を説明したが棒状に形成してもよい。さらに、第二取付部３８は二つの折り部３８Ａ，３８Ｂが設けられる形状としたが、屈曲部位の数を増やしても構わない。さらに、上記実施形態では、第一ブラケット３１に取り付ける補機の一例としてリザーバタンク３０とレギュレータ３６を説明したが、これらと異なる他の補機であっても構わない。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両
２  車体フレーム
７Ｌ，７Ｒ  フロントアッパフレーム（フレーム部材）
８Ｌ，８Ｒ  サイドクロスフレーム（フレーム部材）
２２  フロントプロペラシャフト（駆動軸）
２３  リヤプロペラシャフト（駆動軸）
３０  リザーバタンク（第一の補機）
３０Ｂ  頂部
３０Ｃ  面部（対向する面）
３１  第一ブラケット（ブラケット）
３６  レギュレータ（第二の補機）
３７  第一取付部（第一の取付部）
３８  第二取付部（第二の取付部）
３８Ａ，３８Ｂ  折り部
Ｃ  クランクシャフト
Ｅ  エンジン（動力発生装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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