(57)【要約】【課題】バッテリに蓄えられている電気エネルギーの効率的な利用、バッテリへの電気エネルギーの効率的な回生を実現し、バッテリに蓄積した電気エネルギーを効率的に利用した走行を実現すること。【解決手段】車間距離制御機能を有し、バッテリ５に蓄えられている電気エネルギーの残容量と、前記車間距離制御機能により自車両が先行車両を追尾するための目標加速度が増速方向であるか減速方向であるかに応じた運転制御を行う。そして、バッテリ５の残容量と前記目標加速度に応じてバッテリに蓄積されている電気エネルギーを効率よく利用し、あるいはバッテリ５へ電気エネルギーを効率よく回生させて、バッテリ５の劣化、負担を軽減するように車両の走行状態を制御する。これにより、バッテリの残容量の過度な低下を回避でき、バッテリに蓄えた電気エネルギーを効率的に利用した走行を実現する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリに蓄積した電気エネルギーにより駆動される電動機を動力源とし、前記電動機で生成される回生エネルギーとしての電気エネルギーを前記バッテリに蓄積する電気自動車に搭載され、自車両と先行車両との間に予め定められた設定車間距離を確保し、前記自車両を前記先行車両に追尾させる車間距離制御機能を有する運転支援装置であって、
前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記設定車間距離を確保し自車両が前記先行車両を追尾するための目標加速度を演算する目標加速度演算部と、
前記目標加速度演算部により算出された前記目標加速度を、前記残容量検出手段により検出された前記バッテリの残容量と、前記目標加速度が増速方向であるか減速方向であるかに応じて前記目標加速度の絶対値を補正することで、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値以下の場合は、前記バッテリの残容量の減少を抑制するかあるいは前記電気エネルギーの前記バッテリへの蓄積を促進し、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値を上回る場合は、前記バッテリの残容量の減少の抑制を無効とするかあるいは前記電気エネルギーの前記バッテリへの充電を抑制する加速度制限演算部と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記加速度制限演算部は、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値以下であり、かつ、前記目標加速度が増速方向である場合には、前記目標加速度の絶対値を減少させるように前記目標加速度の補正を行うことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記加速度制限演算部は、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値以下であり、かつ、前記目標加速度が減速方向である場合には、前記目標加速度の絶対値を増加させるように前記目標加速度の補正を行うことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記加速度制限演算部は、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値より大きく、かつ、前記目標加速度が増速方向である場合には、前記目標加速度の絶対値を増加させるように前記目標加速度の補正を行うことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記加速度制限演算部は、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値より大きく、かつ、前記目標加速度が減速方向である場合には、前記目標加速度の絶対値を減少させるように前記目標加速度の補正を行うことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記加速度制限演算部は、前記バッテリの残容量と、前記目標加速度が増速方向であるか減速方向であるかを示す極性とに応じて規定される補正係数を、前記目標加速度演算部により算出された前記目標加速度に乗算することで前記目標加速度を補正することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記設定車間距離を、前記残容量検出手段により検出された前記バッテリの残容量に応じて演算する設定車間演算部と、
前記設定車間演算部において演算された前記設定車間距離を自車両と前記先行車両との間に確保するとともに前記先行車両を追尾するための自車両の目標車速を演算する目標車速演算部とをさらに備えることを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記設定車間演算部は、前記バッテリの残容量が満充電の状態に近付くほど前記設定車間距離が長くなるように前記設定車間距離を演算することを特徴とする請求項７記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリに蓄積した電気エネルギーにより走行可能な電気自動車の運転支援装置に関し、特にバッテリに蓄えられている電気エネルギーの残容量に応じた運転制御を行い、電気エネルギーを効率的に利用した走行を実現する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電気モータを動力源として走行するハイブリッドシステムによる自動車、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車では、減速時には回生動作を行い減速エネルギーを回生エネルギーへ変換し、これによりバッテリへ電気エネルギーを充電する。
また、走行時にはバッテリに蓄えられている電気エネルギーにより電気モータを駆動する運転支援装置が採用されている。
【０００３】
このような運転支援装置では、減速時に駆動輪から入力される動力をモータ・ジェネレータへ伝達し、該モータ・ジェネレータにより回生動作を行い減速エネルギーを回生エネルギーへ変換し、電気エネルギーとしてバッテリへ充電し、電気エネルギーを効率的に使用する（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１６９４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、従来の運転支援装置では、加速性、応答性などの運転性能を重視した運転を行うと、バッテリ容量を消費することになり、バッテリの残容量が少ない状態で電気モータによる走行を続けるとバッテリ容量の消費が増大し、電気モータを駆動させることができなくなって走行に支障をきたすという課題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、電気エネルギーを効率的に利用した走行を実現する上で有利な運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、バッテリに蓄積した電気エネルギーにより駆動される電動機を動力源とし、前記電動機で生成される回生エネルギーとしての電気エネルギーを前記バッテリに蓄積する電気自動車に搭載され、自車両と先行車両との間に予め定められた設定車間距離を確保し、前記自車両を前記先行車両に追尾させる車間距離制御機能を有する運転支援装置であって、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記設定車間距離を確保し自車両が前記先行車両を追尾するための目標加速度を演算する目標加速度演算部と、前記目標加速度演算部により算出された前記目標加速度を、前記残容量検出手段により検出された前記バッテリの残容量と、前記目標加速度が増速方向であるか減速方向であるかに応じて前記目標加速度の絶対値を補正することで、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値以下の場合は、前記バッテリの残容量の減少を抑制するかあるいは前記電気エネルギーの前記バッテリへの蓄積を促進し、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値を上回る場合は、前記バッテリの残容量の減少の抑制を無効とするかあるいは前記電気エネルギーの前記バッテリへの充電を抑制する加速度制限演算部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、バッテリに蓄えられている電気エネルギーの残容量に応じた運転制御を行うことで、電気エネルギーを効率的に利用した走行を実現する運転支援装置を提供できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態である運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態の運転支援装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態の運転支援装置の加速度制限演算部の動作を示す説明図である。
【図４】本発明の実施の形態の運転支援装置におけるバッテリの残容量に対応した、先行車両と自車両との間の車間距離の補正係数μを規定したデータテーブルを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の実施の形態である運転支援装置の構成を示すブロック図である。
この運転支援装置は、エンジンと電気モータを動力源として走行するハイブリッドシステムによる自動車、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車に適用可能である。
この実施の形態では、前記電動モータで生成される回生エネルギーとしての電気エネルギーをバッテリに蓄積する電気自動車に搭載される運転支援装置として説明する。
この運転支援装置は車間距離制御機能（ＡＣＣ）を有している。
車間距離制御機能は、車間距離をあらかじめ設定しておき、この設定された車間距離を先行車両との間で維持するように自車両に対し加速制御、減速制御を自動的に行い、先行車両との間の車間距離を安全な距離に保ち、あるいは先行車両との間の車間距離が危険な距離になると警報を発すると共にブレーキ制御を自動的に行う。
このため、運転支援装置はレーダ装置を備えている。
レーダ装置は、所定周波数帯の高周波を前方へ放射したときの先行車両からの反射波により先行車両との相対速度情報、距離情報を取得し、運転支援装置は、これら相対速度情報、距離情報をもとに運転者に対する警報音、アナウンスなどの報知処理を行う。
さらに運転支援装置は、車速の変更やブレーキ制御などの車両の走行制御を行う。
そして、運転支援装置は、バッテリに蓄えられている電気エネルギーの残容量と、前記車間距離制御機能により自車両が前記先行車両を追尾するための目標加速度が増速方向であるか減速方向であるかに応じた運転制御を行う。
すなわち設定された車間距離を確保し前記自車両が前記先行車両を追尾するための目標加速度を、前記バッテリの残容量と、前記目標加速度が増速方向であるか減速方向であるかに応じて前記目標加速度の絶対値を補正する。
これにより、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値以下の場合は、前記バッテリの残容量の減少を抑制するかあるいは前記電気エネルギーの前記バッテリへの蓄積を促進する。
また、前記バッテリの残容量が予め定められた閾値を上回る場合は、前記バッテリの残容量の減少の抑制を無効とするかあるいは前記電気エネルギーの前記バッテリへの充電を抑制する。
そして、運転支援装置は、バッテリの残容量と目標加速度に応じてバッテリに蓄積されている電気エネルギーを効率よく利用し、あるいはバッテリ５へ電気エネルギーを効率よく回生させるなど、バッテリ５の劣化、負担を軽減するように車両の走行状態を制御する。
これにより、バッテリの残容量の過度な低下を回避でき、バッテリに蓄えた電気エネルギーを効率的に利用した走行を実現する。
【００１１】
図１に示すように、この運転支援装置は、レーダ装置１、各種操作スイッチ２、バッテリ５、バッテリＥＣＵ６、基本目標演算部７、加速度制限演算部８および車両速度制御ユニット９を備えている。
基本目標演算部７は、設定車間演算部１１、目標車速演算部１２および目標加速度演算部１３を備えている。
車両速度制御ユニット９は、速度制御部２１、モータ制御ＥＣＵ２２およびモータ２３を備えている。
【００１２】
レーダ装置１は、例えばミリ波などの所定周波数帯の電波を媒介として先行車両と自車両との相対速度、車間距離を測定し、先行車両との相対速度情報、車間距離情報を取得する装置である。
各種操作スイッチ２は、電源スイッチ、リセットスイッチ、モード切り替えスイッチなどを含む。
【００１３】
バッテリ５は電気エネルギーを蓄積するものであり、走行時にはバッテリ５に蓄積されている電気エネルギーがモータ２３に供給され、減速時には回生制動により生成された電気エネルギーが充電される。
【００１４】
バッテリＥＣＵ６は、例えばバッテリ５の端子電圧の検出、バッテリ５の残容量、バッテリ５へ流れ込む流入電流、バッテリ５から流れ出す出力電流の検出、監視、バッテリ５の充放電の制御などを含むバッテリ５を監視、制御するためのコンピュータである。
本実施の形態では、バッテリＥＣＵ６によって特許請求の範囲の残容量検出手段が構成されている。
【００１５】
基本目標演算部７は、レーダ装置１により検出した先行車両と自車両との間の相対速度情報および車間距離情報と、操作スイッチ２の操作状態と、バッテリＥＣＵ６により得られたバッテリ５の残容量情報とをもとに、前記車間距離制御機能を実現するための設定車間距離、目標車速、目標加速度を含む各種演算を行う。
基本目標演算部７はコンピュータにより構成されており、相対速度情報、車間距離情報、バッテリ５の残容量情報、設定車間距離情報、目標車速、目標加速度などを格納する記憶装置を備えている。
【００１６】
基本目標演算部７の設定車間演算部１１は、バッテリＥＣＵ６が監視しているバッテリ５の残容量情報をもとに、バッテリ５の残容量に対応した先行車両と自車両との間の設定車間距離を演算する。
図４は、バッテリ５の残容量に対応した、先行車両と自車両との間の車間距離の補正係数μを規定したデータテーブルＴＢＬを示す説明図である。
このデータテーブルＴＢＬはあらかじめ設定されている。
データテーブルＴＢＬは、この運転支援装置の車間距離制御機能において先行車両と自車両との間に設定される車間距離をバッテリ５の残容量に応じて補正するために使用される。
この補正係数μは、例えばバッテリ５の残容量の最小値Ｅｍｉｎに対応する補正係数値“１”と、バッテリ５の残容量の最大値Ｅｍａｘに対応する補正係数値“１.５”との間で、バッテリ５の残容量に応じた補正係数値となるようにデータテーブルＴＢＬにより規定されている。ここで、最小値Ｅｍｉｎは自動車を走行するに足る最小の残容量であるバッテリ５の最小残容量許容値であり、最大値Ｅｍａｘはバッテリ５が満充電の状態における残容量である。
言い換えると、バッテリ５の残容量が低下するほど車間距離の補正係数μが低くなり“１”に近付くように設定されている。
【００１７】
設定車間演算部１１は、バッテリ５の残容量をもとにデータテーブルＴＢＬを参照し、補正係数μを求め、この補正係数μを車間距離制御機能において設定されている車間距離に乗算することでバッテリ５の残容量に応じた設定車間距離を演算する。
前述したように、バッテリ５の残容量が低下するほど車間距離の補正係数μは低くなり“１”に近付くので、設定車間演算部１１によって求められる設定車間距離は、バッテリ５の残容量が低下するほど、車間距離制御機能において設定されている車間距離に近づくことになる。
また、設定車間演算部１１によって求められる設定車間距離は、バッテリ５の残容量が満充電状態に近付くほど、車間距離制御機能において設定されている車間距離よりも大きな値になる。
目標車速演算部１２は、設定車間演算部１１において演算された前記設定車間距離を自車両と先行車両との間に確保するとともに先行車両を追尾するための自車両の目標車速を演算する。
この自車両の目標車速の演算は、レーダ装置１により測定された現在の先行車両と自車両との間の相対速度情報、車間距離情報および自車両の現在の車速情報などをもとに算出される。
目標加速度演算部１３は、前記設定車間距離を自車両と先行車両との間に確保するとともに先行車両を追尾するための目標加速度αを演算する。
【００１８】
加速度制限演算部８は、目標加速度演算部１３で算出した目標加速度αを、バッテリＥＣＵ６から得られる現在のバッテリ５の残容量と、増速方向であるか減速方向であるかを示す目標加速度αの極性をもとに図３に示す補正マップで規定される補正係数θにより補正する。
すなわち、図３に示す補正マップから得られた補正係数θを目標加速度αに乗算することにより、目標加速度α・θとして補正する。
図３に示す補正マップは、縦軸が目標加速度であり、プラス側が加速、マイナス側が減速のときの目標加速度αを規定している。
また、横軸はバッテリ５の残容量Ｅであり、満充電状態の残容量をＥｍａｘ、満充電残容量の半分の残容量をＥｍａｘ／２、最小の残容量（バッテリ５の最小残容量許容値）をＥｍｉｎとする。
【００１９】
この補正マップでは、バッテリ５の残容量がＥｍｉｎからＥｍａｘ／２までの範囲内であって、目標加速度がプラス、すなわち増速である領域を節電域４１として、加速度制限を強めて急激な加速を抑制するような補正係数θ１  が決められている。
つまり、現在のバッテリ５の残容量がＥｍａｘ／２以下であることから急激な加速を制限して少なくなったバッテリ５の残容量を効率よく使用するように補正係数θ１  が決められる。この補正係数θ１  はたとえば１より小さい値に設定される。
したがってこの節電域４１では、加速度制限演算部８により目標加速度αは減少する方向に補正される。
言い換えると、バッテリ５の残容量が閾値であるＥｍａｘ／２以下であり、かつ、目標加速度が増速方向である場合には、目標加速度αの絶対値を減少させるように目標加速度αの補正がなされる。
【００２０】
また、バッテリ５の残容量がＥｍｉｎからＥｍａｘ／２までの範囲内であって（バッテリ５の残容量が閾値であるＥｍａｘ／２以下であって）、目標加速度がマイナス、すなわち減速である領域を回生重視域４２として、減速方向の加速度制限を緩め減速による回生を重視するような補正係数θ２  が決められている。
つまり、現在のバッテリ５の残容量がＥｍａｘ／２以下であることからバッテリ５に対しては充電を行う必要があるため、急激な減速方向の加速度制限を緩め回生制動による急減速を許容し、残容量の少なくなったバッテリ５を効率よく充電するように補正係数θ２  が決められる。この補正係数θ２  はたとえば１より大きい値に設定される。
したがってこの回生重視域４２では、加速度制限演算部８により減速方向の目標加速度αは増加する方向に補正される。
言い換えると、バッテリ５の残容量が閾値であるＥｍａｘ／２以下であり、かつ、目標加速度が減速方向である場合には、目標加速度αの絶対値を増加させるように目標加速度αの補正がなされる。
【００２１】
また、バッテリ５の残容量がＥｍａｘ／２からＥｍａｘまでの範囲内であって（バッテリ５の残容量が閾値であるＥｍａｘ／２より大きく）、目標加速度がプラス、すなわち加速である領域をフィーリング重視域４３として、増速方向の加速度制限を緩め、先行車両の加速に対する追従性を上げるような補正係数θ３  が決められている。
つまり、現在のバッテリ５の残容量がＥｍａｘ／２からＥｍａｘまでの範囲内であって十分な残容量であることから増速方向の加速度制限を緩め、加速性能を上げ、先行車両の加速に対し追従性を良くするような補正係数θ３  が決められる。この補正係数θ３  はたとえば１より大きい値に設定される。
したがってこのフィーリング重視域４３では、加速度制限演算部８により増速方向の目標加速度αは増加する方向に補正される。
言い換えると、バッテリ５の残容量が閾値であるＥｍａｘ／２よりも大きく、かつ、目標加速度が増速方向である場合には、目標加速度αの絶対値を増加させるように目標加速度αの補正がなされる。
【００２２】
また、バッテリ５の残容量がＥｍａｘ／２からＥｍａｘまでの範囲内であって（バッテリ５の残容量が閾値であるＥｍａｘ／２より大きく）、目標加速度がマイナス、すなわち減速である領域を充電調整域４４として、減速方向の加速度制限を強めるような補正係数θ４  が決められている。
つまり、現在のバッテリ５の残容量がＥｍａｘ／２からＥｍａｘまでの範囲内であって十分な残容量であることから減速方向の加速度制限を強め、急減速による回生エネルギーがバッテリ５を過充電状態にするのを回避するような補正係数θ４  が決められる。この補正係数θ４  はたとえば１より小さい値に設定される。
したがってこの充電調整域４４では、加速度制限演算部８により減速方向の目標加速度αは減少する方向に補正される。
言い換えると、バッテリ５の残容量が閾値であるＥｍａｘ／２よりも大きく、かつ、目標加速度が減速方向である場合には、目標加速度αの絶対値を減少させるように目標加速度αの補正がなされる。
【００２３】
車両速度制御ユニット９では、速度制御部２１とモータ制御ＥＣＵ２２によりモータ２３を制御し車両の速度制御を行う。
加速度制限演算部８で補正された目標加速度情報は、速度制御部２１に設定される。
モータ制御ＥＣＵ２２は、速度制御部２１に設定された目標加速度情報をもとにモータ２３を制御する。
【００２４】
次に動作について説明する。
図２は、この運転支援装置の動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートと図１のブロック図とを参照して動作について説明する。
この運転支援装置は車間距離制御機能により、先行車両と自車両との車間距離があらかじめ設定された車間距離となるように、自車両の車速を自動調整しながら走行している。
このとき、運転支援装置の基本目標演算部７は、レーダ装置１により先行車両と自車両との相対速度を検出し（ステップＳ１）、さらにレーダ装置１により先行車両と自車両との現在の車間距離を検出する（ステップＳ２）。これら検出された相対速度情報、車間距離情報は記憶装置の所定の記憶エリアに格納される。
【００２５】
次に、基本目標演算部７はバッテリＥＣＵ６と通信を行うことで、バッテリＥＣＵ６により検出されたバッテリ５の残容量情報を取得する（ステップＳ３）。取得した残容量情報は、記憶装置の所定の記憶エリアに格納される。
【００２６】
基本目標演算部７の設定車間演算部１１は、前記取得したバッテリ５の残容量情報をもとに図４に示すデータテーブルを参照し、バッテリ５の残容量に応じた補正係数μを読み出す。
そして、前記読み出した補正係数μを車間距離制御機能においてあらかじめ設定されている車間距離に乗算することでバッテリ５の残容量に応じた設定車間距離Ｌｖを演算する。この設定車間距離情報は記憶装置の所定の記憶エリアに格納される。
さらに設定車間演算部１１において演算された前記設定車間距離Ｌｖを自車両と先行車両との間に確保して先行車両を追尾するための自車両の目標車速Ｖｔを目標車速演算部１２が演算する（ステップＳ４）。
この自車両の目標車速Ｖｔの演算は、例えば、レーダ装置１により測定された現在の先行車両と自車両との間の相対速度情報、車間距離情報、自車両の現在の車速情報、前記演算された設定車間距離情報などをもとに算出される。この目標車速Ｖｔは記憶装置の所定の記憶エリアに格納される。
【００２７】
次に目標加速度演算部１３は、前記設定車間距離Ｌｖを自車両と先行車両との間に確保し先行車両を追尾するための目標加速度αを演算する（ステップＳ５）。この目標加速度αは前記算出した目標車速Ｖｔから、符号がマイナスであるときは減速、プラスであるときは増速というように極性を含めて演算する。
【００２８】
続いて加速度制限演算部８が、ステップＳ５で算出された目標加速度αを、バッテリ５の残容量ＥとステップＳ５で算出された目標加速度αの極性とから図３に示す補正マップで規定される補正係数θにより補正し、これにより目標加速度αが制限される（ステップＳ６）。この補正係数θにより補正された目標加速度αは記憶装置の所定の記憶エリアに格納される。
補正係数θは、加速度制限演算部８が、目標加速度演算部１３で算出した目標加速度αの符号とバッテリ５の残容量Ｅとをもとに図３に示す補正マップから領域を判定し決定する。
【００２９】
ここで目標加速度演算部１３で算出した目標加速度αの符号について説明する。
目標加速度αの符号がマイナスであるときとは、例えば自車両と先行車両との車間距離が前記設定車間距離よりも短い場合である。このような状況では、前記設定車間距離を自車両と先行車両との間に確保するとともに先行車両を追尾するためには自車両の車速を減速しなければならない。
このときバッテリ５の残容量ＥがＥｍｉｎからＥｍａｘ／２の間であると、図３に示す補正マップの領域は回生重視域４２と判定される。
この回生重視域４２は、減速方向の加速度制限を緩め減速による回生を重視する領域である。
加速度制限演算部８では、回生重視域４２に設定されている補正係数θ２  を用いて目標加速度αに対し補正処理が行われる。
あるいはバッテリ５の残容量ＥがＥｍａｘ／２からＥｍａｘの間であると、図３に示す補正マップの領域は充電調整域４４と判定される。
この充電調整域４４は、減速方向の加速度制限を強め、急減速による回生エネルギーがバッテリ５を過充電状態にするのを回避する領域である。
この場合、加速度制限演算部８では、充電調整域４４に設定されている補正係数θ２  を用いて目標加速度αに対し補正処理が行われる。
【００３０】
また、目標加速度αの符号がプラスであるときとは、例えば自車両と先行車両との車間距離が前記設定車間距離よりも大きい場合である。このような状況では、前記設定車間距離を自車両と先行車両との間に確保するとともに先行車両を追尾するためには自車両の車速を増速しなければならない。
このときバッテリ５の残容量ＥがＥｍｉｎからＥｍａｘ／２の間であると、図３に示す補正マップの領域は節電域４１と判定される。
この節電域４１は、急激な加速を制限して少なくなったバッテリ５の残容量を効率よく使用する領域である。
加速度制限演算部８では、節電域４２に設定されている補正係数θ１  を用いて目標加速度αに対し補正処理が行われる。
あるいはバッテリ５の残容量ＥがＥｍａｘ／２からＥｍａｘの間であると、図３に示す補正マップの領域はフィーリング重視域４３と判定される。
このフィーリング重視域４３は、増速方向の加速度制限を緩め、加速性能を上げ、先行車両の加速に対し追従性を良くする領域である。
この場合、加速度制限演算部８では、フィーリング重視域４３に設定されている補正係数θ３  を用いて目標加速度αに対し補正処理が行われる。
【００３１】
続くステップＳ７では、基本目標演算部７は、ステップＳ４で算出し所定の記憶エリアに格納した目標車速Ｖｔを読み出して車両速度制御ユニット９の速度制御部２１に設定する。
さらに、記憶装置の所定の記憶エリアに格納された補正係数θにより補正された目標加速度αを読み出して車両速度制御ユニット９の速度制御部２１に設定する（ステップＳ８）。
車両速度制御ユニット９のモータ制御ＥＣＵ２２は、速度制御部２１に設定された目標車速Ｖｔ、目標加速度αをもとにモータ２３を制御して前記設定車間距離を自車両と先行車両との間に確保するとともに先行車両を追尾する（ステップＳ９）。
【００３２】
以上説明したように、この実施の形態によれば、バッテリ５の残容量と目標速度Ｖｔ、目標加速度αに応じてバッテリ５に蓄積されている電気エネルギーを効率よく利用し、あるいはバッテリ５へ電気エネルギーを効率よく回生させるなど、バッテリ５の劣化、負担を軽減するように車両の走行状態を制御することができる。このため、バッテリ５の残容量の過度な低下を回避でき、バッテリ５に蓄えた電気エネルギーを効率的に利用した走行を実現する運転支援装置を提供できる効果がある。
【符号の説明】
【００３３】
１……レーダ装置、５……バッテリ、６……バッテリＥＣＵ（残容量検出手段）、８……加速度制限演算部、１１……設定車間演算部、１２……目標車速演算部、１３……目標加速度演算部、２３……モータ（電動機）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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