(57)【要約】【課題】モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生を抑制できる駆動システムを提供すること。【解決手段】この駆動システム１は、モータ・ジェネレータ３によるモータ走行中にてロックアップクラッチ４４を解放してエンジン２を始動させるときに、電動機３のモータトルクおよびモータ回転数に基づいてトルクコンバータ４の受け持ちトルクの推定値を算出し、この受け持ちトルクの推定値からロックアップクラッチ４４のトルク容量の推定値を算出し、このトルク容量の推定値およびロックアップクラッチ４４のトルク容量の指示値の差分に基づいてトルク容量の指示値の補正値を算出する。そして、この補正値を用いてロックアップクラッチ４４の解放制御を行なっている。【選択図】図１
2011219024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてのエンジンおよび電動機と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備えると共に、前記エンジンおよび前記電動機からの駆動トルクを前記トルクコンバータを介して伝達する駆動システムであって、
前記電動機によるモータ走行中にて前記ロックアップクラッチを解放して前記エンジンを始動させるときに、前記電動機のモータトルクおよびモータ回転数に基づいて前記トルクコンバータの受け持ちトルクの推定値を算出し、前記受け持ちトルクの推定値から前記ロックアップクラッチのトルク容量の推定値を算出し、前記トルク容量の推定値および前記ロックアップクラッチのトルク容量の指示値の差分に基づいて前記トルク容量の指示値の補正値を算出すると共に、前記トルク容量の指示値の補正値を用いて前記ロックアップクラッチの解放制御を行う手段を備えることを特徴とする駆動システム。
【請求項２】
動力源としてのエンジンおよび電動機と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備えると共に、前記エンジンおよび前記電動機からの駆動トルクを前記トルクコンバータを介して伝達する駆動システムであって、
前記電動機によるモータ走行中にて前記ロックアップクラッチを解放して前記エンジンを始動させるときに、所定のサンプリングタイミングにおける前記電動機のモータ回転数を取得し、前記モータ回転数に基づいて次のサンプリングタイミングにおける前記電動機のモータ回転数の推定値を算出し、前記モータ回転数の推定値に基づいて慣性トルクに起因する前記トルクコンバータの入力側回転数と出力側回転数との差を補償するための慣性トルク補償値を算出すると共に、前記慣性トルク補償値を前記電動機のトルクの指示値に加算する手段を備えることを特徴とする駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動システムに関し、さらに詳しくは、モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生を抑制できる駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両では、動力源としてのエンジンおよび電動機と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備えると共に、エンジンおよび電動機からの駆動トルクをトルクコンバータを介して伝達する駆動システムが採用されている。
【０００３】
かかる駆動システムでは、モータ走行中にてエンジンを始動してエンジン走行に切り替える制御（モータ走行中のエンジン始動制御）が行われ得る。この制御では、ロックアップクラッチをモータ走行中の係合状態（あるいはスリップ状態）から解放状態に切り替えつつエンジンを始動させる制御が行われる。このとき、モータ・ジェネレータによる駆動力とエンジンによる駆動力との差（駆動力段差）に起因して、ショックが発生するおそれがある。
【０００４】
かかる課題に関する従来の駆動システムとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１８９２９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生を抑制できる駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる駆動システムは、動力源としてのエンジンおよび電動機と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備えると共に、前記エンジンおよび前記電動機からの駆動トルクを前記トルクコンバータを介して伝達する駆動システムであって、前記電動機によるモータ走行中にて前記ロックアップクラッチを解放して前記エンジンを始動させるときに、前記電動機のモータトルクおよびモータ回転数に基づいて前記トルクコンバータの受け持ちトルクの推定値を算出し、前記受け持ちトルクの推定値から前記ロックアップクラッチのトルク容量の推定値を算出し、前記トルク容量の推定値および前記ロックアップクラッチのトルク容量の指示値の差分に基づいて前記トルク容量の指示値の補正値を算出すると共に、前記トルク容量の指示値の補正値を用いて前記ロックアップクラッチの解放制御を行う手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
この駆動システムは、かかる構成では、ロックアップクラッチが係合状態（あるいはスリップ状態）から解放状態に切り替わるときに、ロックアップクラッチのトルク容量がモータトルクおよびモータ回転数に基づいて適正化される。これにより、モータ・ジェネレータによる駆動力とエンジンによる駆動力との差が緩和されるので、モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生が抑制される利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる駆動システムは、動力源としてのエンジンおよび電動機と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備えると共に、前記エンジンおよび前記電動機からの駆動トルクを前記トルクコンバータを介して伝達する駆動システムであって、前記電動機によるモータ走行中にて前記ロックアップクラッチを解放して前記エンジンを始動させるときに、所定のサンプリングタイミングにおける前記電動機のモータ回転数を取得し、前記モータ回転数に基づいて次のサンプリングタイミングにおける前記電動機のモータ回転数の推定値を算出し、前記モータ回転数の推定値に基づいて慣性トルクに起因する前記トルクコンバータの入力側回転数と出力側回転数との差を補償するための慣性トルク補償値を算出すると共に、前記慣性トルク補償値を前記電動機のトルクの指示値に加算する手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
この駆動システムでは、ロックアップクラッチの解放動作時にて、トルクコンバータの入力側回転数と出力側回転数との差が緩和される。これにより、入力側回転数の吹き上がりが抑制されて、一時的なトルク抜けが防止される利点がある。
【発明の効果】
【００１１】
この発明にかかる駆動システムは、ロックアップクラッチが係合状態（あるいはスリップ状態）から解放状態に切り替わるときに、ロックアップクラッチのトルク容量がモータトルクおよびモータ回転数に基づいて適正化される。これにより、モータ・ジェネレータによる駆動力とエンジンによる駆動力との差が緩和されるので、モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生が抑制される利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる駆動システムは、ロックアップクラッチの解放動作時にて、トルクコンバータの入力側回転数と出力側回転数との差が緩和される。これにより、入力側回転数の吹き上がりが抑制されて、一時的なトルク抜けが防止される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる駆動システムを示す構成図である。
【図２】図２は、図１に記載した駆動システムにおけるロックアップクラッチの作動力補正制御を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図２に記載した作動力補正制御を示す制御ブロック図である。
【図４】図４は、図１に記載した駆動システムにおけるモータ・ジェネレータの慣性トルク補償制御を示すフローチャートである。
【図５】図５は、図４に記載した慣性トルク補償制御を示す説明図である。
【図６】図６は、図４に記載した駆動システムの作用を示す説明図である。
【図７】図７は、慣性トルク補償制御を行わない場合の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１５】
［駆動システム］
この駆動システム１は、動力を伝達するシステムであり、例えば、エンジンとモータ・ジェネレータ（電動機）とを動力源として備えるハイブリッド車両に適用される（図１参照）。駆動システム１は、エンジン２と、モータ・ジェネレータ３と、トルクコンバータ４と、変速機５と、ディファレンシャル機構６と、制御ユニット７とを備え、車両の車輪１０に連結されて駆動力を伝達する。
【００１６】
エンジン２は、第一の動力源であり、例えば、レシプロ式内燃機関から構成される。モータ・ジェネレータ３は、第二の動力源であり、例えば、交流同期型回転機から構成される。このモータ・ジェネレータ３は、電動機の機能と発電機の機能とを併せ持つ。また、モータ・ジェネレータ３は、ダンパ機構８および入力側クラッチ（摩擦式クラッチ）９１を介してエンジン２に連結される。例えば、この実施の形態では、エンジン２の出力軸（クランクシャフト）２１にダンパ機構８が連結され、このダンパ機構８に入力側クラッチ９１が連結され、この入力側クラッチ９１にモータ・ジェネレータ３のロータ３１が連結されている。
【００１７】
トルクコンバータ４は、流体式のトルク伝達構造を有する（流体式トルクコンバータ）。このトルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１およびタービンライナ４２と、ステータ４３と、ロックアップクラッチ４４とを有する。ポンプインペラ４１およびタービンライナ４２は、相対回転により作動流体を介して相互にトルクを伝達する回転部材である。このトルクコンバータ４では、ポンプインペラ４１が入力側クラッチ９１およびダンパ機構８を介してエンジン２の出力軸２１に連結され、タービンライナ４２が出力側クラッチ（摩擦式クラッチ）９２を介して変速機５の入力軸５１に連結される。ステータ４３は、ポンプインペラ４１およびタービンライナ４２間にて回転可能に配置される回転部材である。このステータ４３は、その固定状態にて、タービンライナ４２（ポンプインペラ４１）からの排出流を整流してポンプインペラ４１（タービンライナ４２）に還元する。これにより、ポンプインペラ４１およびタービンライナ４２間の伝達トルクが増幅される。ロックアップクラッチ４４は、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２とを機械的に係合する機構である。このロックアップクラッチ４４は、油圧アクチュエータであり、外部からの制御信号により係合動作および解放動作を行う。ロックアップクラッチ４４の係合状態では、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２とが機械的に連結されて、ポンプインペラ４１およびタービンライナ４２間のトルク伝達が直接的に行われる。一方、ロックアップクラッチ４４の解放状態では、ポンプインペラ４１およびタービンライナ４２間のトルク伝達が作動流体を介して行われる。
【００１８】
変速機５は、変速比を変化させる自動変速機構であり、例えば、ベルト式無段変速機、トロイダル型無段変速機などから構成される。この変速機５は、その入力軸５１にて、出力側クラッチ９２を介してトルクコンバータ４のタービンライナ４２に連結され、その出力軸５２にて、ディファレンシャル機構６を介して車両の各車輪１０に連結される。
【００１９】
制御ユニット７は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７１と、各種センサ７２１〜７２９と、所定の情報を記憶する記憶部７３とを有する。各種センサ７２１〜７２９には、例えば、エンジン２のエンジン回転数Ｎe［ｒｐｍ］およびエンジントルクＴe［Ｎｍ］を検出するエンジン回転数センサ７２１およびエンジントルクセンサ７２２、モータ・ジェネレータ３のモータ回転数Ｎmg［ｒｐｍ］およびモータトルクＴmg［Ｎｍ］を検出するモータ回転数センサ７２３およびモータトルクセンサ７２４、トルクコンバータ４のポンプインペラ４１のポンプ回転数Ｎpmp［ｒｐｍ］およびポンプトルクＴpmp［Ｎｍ］を検出するポンプ回転数センサ７２５およびポンプトルクセンサ７２６、トルクコンバータ４のタービンライナ４２のタービン回転数Ｎt［ｒｐｍ］およびタービントルクＴt［Ｎｍ］を検出するタービン回転数センサ７２７およびタービントルクセンサ７２８、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ７２９などが含まれる。この制御ユニット７では、ＥＣＵ７１が各種センサ７２１〜７２９の出力値に基づいて、後述するモータ走行中のエンジン始動制御、ロックアップクラッチ４４の作動力補正制御、モータ・ジェネレータ３の慣性トルク補償制御を行う。
【００２０】
この駆動システム１において、エンジン走行時には、入力側クラッチ９１および出力側クラッチ９２が係合状態にある。かかる状態では、エンジン２が駆動トルクを発生すると、この駆動トルクがトルクコンバータ４、変速機５およびディファレンシャル機構６を介して車両の各車輪１０に伝達される。これにより、エンジン２からの駆動トルクが車両の各車輪１０に伝達されて、車両が走行する。
【００２１】
また、モータ走行時には、入力側クラッチ９１が解放状態にあり、出力側クラッチ９２が係合状態にある。また、ロックアップクラッチ４４が係合状態（あるいはスリップ状態）にある。したがって、エンジン２がトルクコンバータ４に対して分離され、また、モータ・ジェネレータ３がトルクコンバータ４のタービンライナ４２に直結される。かかる状態では、モータ・ジェネレータ３が駆動トルクを発生すると、この駆動トルクがタービンライナ４２、変速機５およびディファレンシャル機構６を介して車両の各車輪１０に伝達される。これにより、モータ・ジェネレータ３からの駆動トルクが車両の各車輪１０に伝達されて、車両が走行する。
【００２２】
また、回生走行時には、入力側クラッチ９１が解放状態にあり、出力側クラッチ９２が係合状態にある。また、ロックアップクラッチ４４が係合状態（あるいはスリップ状態）にある。かかる状態では、車輪１０から入力される外力（車両の運動エネルギー）がディファレンシャル機構６、変速機５、出力側クラッチ９２およびトルクコンバータ４を介してモータ・ジェネレータ３に伝達される。そして、この外力によりモータ・ジェネレータ３が発電して、回生電力がバッテリ（図示省略）に蓄えられる。
【００２３】
［モータ走行中のエンジン始動制御］
駆動システム１では、モータ走行中にてエンジン２を始動してエンジン走行に切り替える制御（モータ走行中のエンジン始動制御）が行われ得る。例えば、モータ走行中にて、加速要求がありモータ走行領域からエンジン走行領域に移行する場合や、モータ・ジェネレータ３を駆動するためのバッテリ充電量が下限となった場合などが想定される。
【００２４】
このモータ走行中のエンジン始動制御では、まず、アクセル開度センサ２９の出力値に基づいて車両の目標駆動力が算出され、この目標駆動力に基づいてエンジン２およびモータ・ジェネレータ３のいずれか一方あるいは双方の目標駆動トルクが算出される。また、この目標駆動トルクに基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３への指示値Ｔe_tgt、Ｔmg_tgtがそれぞれ算出される。次に、ロックアップクラッチ４４に所定の指示値Ｔlu_tgtが入力されて、ロックアップクラッチ４４のトルク容量が制御される。これにより、ロックアップクラッチ４４がモータ走行中の係合状態（あるいはスリップ状態）から解放状態に切り替えられる。また、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３に上記の指示値Ｔe_tgt、Ｔmg_tgtが入力されて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３のトルク制御が行われる。これにより、モータ走行からエンジン走行への切り替えが行われる。
【００２５】
なお、この制御では、ロックアップクラッチ４４の解放動作中（解放動作の開始後かつ完了前）にエンジン２の始動が行われる場合と、ロックアップクラッチ４４の解放動作の完了後にエンジン２の始動が行われる場合とがある。
【００２６】
［ロックアップクラッチの作動力補正制御］
ここで、駆動システムでは、ロックアップクラッチを係合状態から解放状態に切り替えるときに、ショックが発生するおそれがある。このショックは、モータ・ジェネレータによる駆動力とエンジンによる駆動力との差（駆動力段差）に起因して発生し、特に、緩やかな加速要求時や変速を伴わない定常走行時に顕著となる。
【００２７】
そこで、この駆動システム１では、かかるショックの発生を防止するために、モータ走行中のエンジン始動制御にてロックアップクラッチ４４の作動力を補正する制御（作動力補正制御）が行われる。この制御は、例えば、以下のように行われる（図２および図３参照）。
【００２８】
ステップＳＴ１１では、モータ・ジェネレータ３の現時刻（所定のサンプリングタイミングｉ）のモータトルクＴmg［ｉ］およびモータ回転数Ｎmg［ｉ］が取得される。これらは、モータ回転数センサ７２３およびモータトルクセンサ７２４の出力値として取得される。
【００２９】
ステップＳＴ１２では、ロックアップクラッチ４４が解放動作中であるか否かが判定される。すなわち、ロックアップクラッチ４４の解放動作の開始後かつ完了前であるか否かが判定される。このステップＳＴ１２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ１３に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【００３０】
ステップＳＴ１３では、トルクコンバータ４の受け持ちトルクＴtcの推定値Ｔ^tcが算出される。この推定値Ｔ^tcは、ステップＳＴ１１にて取得された現時刻のモータトルクＴmg［ｉ］およびモータ回転数Ｎmg［ｉ］に基づいて算出される。なお、トルクコンバータ４の受け持ちトルクＴtcとは、モータ・ジェネレータ３からの駆動トルクのうちトルクコンバータ４のポンプインペラ４１およびタービンライナ４２を介して変速機５側に伝達されるトルク成分をいう。
【００３１】
ステップＳＴ１４では、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの推定値Ｔ^luが算出される。この推定値Ｔ^luは、ステップＳＴ１１にて取得された現時刻のモータトルクＴmg［ｉ］と、ステップＳＴ１３にて算出されたトルクコンバータ４の受け持ちトルクＴtcの推定値Ｔ^tcとの差（Ｔ^lu＝Ｔmg［ｉ］−Ｔ^tc）として算出される。
【００３２】
ステップＳＴ１５では、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtの補正値ΔＴluが算出される。この補正値ΔＴluは、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtと、ステップＳＴ１４にて算出されたその推定値Ｔ^luとの差（ΔＴlu＝Ｔlu_tgt−Ｔ^lu）として算出される。なお、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtは、モータ走行からエンジン走行への切り替えにあたり、ロックアップクラッチ４４を作動させて解放状態とするための所定の指示値（油圧アクチュエータへの指示値）であり、ＥＣＵ７１の記憶部７３に記憶される。
【００３３】
ステップＳＴ１６では、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtの補正が行われる。具体的には、所定の指示値Ｔlu_tgtに、ステップＳＴ１５にて算出された補正値ΔＴluが加算されて、補正後の指示値Ｔlu_tgt_neoが算出される（図３参照）。そして、この補正後の指示値Ｔlu_tgt_neoがロックアップクラッチ４４に入力されて、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluが制御される。すると、ロックアップクラッチ４４が係合状態（あるいはスリップ状態）から解放状態に切り替わるときに、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluが現時刻のモータトルクＴmg［ｉ］に対応して適正化される。これにより、モータ・ジェネレータ３による駆動力とエンジン２による駆動力との差が緩和されるので、モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生が抑制される。
【００３４】
［モータ・ジェネレータの慣性トルク補償制御］
ロックアップクラッチを係合状態から解放状態に切り替えるときに、トルクコンバータに正トルクが作用している状態でロックアップクラッチが解放動作を行うと、その動作途中で、トルクコンバータの入力側回転数と出力側回転数とに差（駆動力の段差）が生じ得る。この駆動力の段差は、モータ・ジェネレータの慣性トルクに起因して発生する。かかる駆動力の段差が生じると、トルクコンバータの入力側回転数が吹き上がり、一時的にトルク抜けが生じるおそれがある。
【００３５】
図７は、後述する慣性トルク補償制御を行わない場合の例を示すタイミングチャートである。同図に示す例では、ロックアップクラッチの解放動作が開始されると、モータ・ジェネレータ（ポンプインペラ）の慣性トルクに起因して、ロックアップクラッチのトルク容量の実測値がその指示値に対してズレ始める（図７（ｃ）参照）。すると、モータ・ジェネレータのモータトルクもその推定値に対してズレ始める（図７（ａ）参照）。その結果、モータ・ジェネレータのモータ回転数（ポンプインペラのポンプ回転数）にズレが生じて（図７（ｂ）参照）、トルクコンバータの入力側回転数と出力側回転数とに差が生じる（図７（ｄ）参照）。
【００３６】
そこで、この駆動システム１では、かかる駆動力の段差を抑制するために、ロックアップクラッチ４４を係合状態（あるいはスリップ状態）から解放状態に切り替えるときに、モータ・ジェネレータ３の慣性トルク補償制御が行われる。この制御は、例えば、以下のように行われる（図４〜図６参照）。
【００３７】
ステップＳＴ２１では、モータ・ジェネレータ３の現時刻のモータトルクＴmg［ｉ］およびモータ回転数Ｎmg［ｉ］が取得される。ステップＳＴ２２では、ロックアップクラッチ４４が解放動作中であるか否かが判定される。このステップＳＴ２２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２３に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【００３８】
ステップＳＴ２３では、タービンライナ４２のトルクの指示値Ｔt_tgtが算出される。この指示値Ｔt_tgtは、車両の目標駆動力に基づいて算出される。
【００３９】
ステップＳＴ２４では、トルクコンバータ４の受け持ちトルクＴtcの指示値Ｔtc_tgtが算出される。この指示値Ｔtc_tgtは、ロックアップクラッチ４４のトルク容量の指示値Ｔlu_tgtと、ステップＳＴ２３にて算出されたタービンライナ４２のトルクの指示値Ｔt_tgtとの差（Ｔtc_tgt＝Ｔlu_tgt−Ｔt_tgt）として算出される。なお、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtには、記憶部７３に記憶された所定の指示値Ｔlu_tgtが用いられても良いし、ロックアップクラッチ４４の作動力補正制御（図２参照）における補正（ステップＳＴ１６）後の指示値Ｔlu_tgt_neoが用いられても良い。
【００４０】
ステップＳＴ２５では、ポンプインペラ４１のトルクＴpmpの指示値Ｔpmp_tgtが算出される。この指示値Ｔpmp_tgtは、ステップＳＴ２４にて算出された受け持ちトルクＴtc_tgtと、タービン回転数Ｎtとに基づいて所定のマップ（図５参照）から算出される。なお、タービン回転数Ｎtは、タービン回転数センサ７２７の出力値として取得される。マップは、実測データに基づいて作成され、ＥＣＵ７１の記憶部７３に記憶される。
【００４１】
ステップＳＴ２６では、次の時刻（サンプリングタイミング（ｉ＋１））におけるモータ回転数Ｎmg［ｉ＋１］の推定値が算出される。この推定値は、ステップＳＴ２４にて算出された受け持ちトルクＴtcの指示値Ｔtc_tgtと、タービン回転数Ｎtとに基づいて所定のマップ（図６参照）から算出される。なお、マップは、実測データに基づいて作成され、ＥＣＵ７１の記憶部７３に記憶される。
【００４２】
ステップＳＴ２７では、モータ・ジェネレータ３の慣性トルク補償値ΔＴmgが算出される。この慣性トルク補償値ΔＴmgは、モータ・ジェネレータ３（ロータ３１、ポンプインペラ４１）の慣性トルクに起因するトルクコンバータ４の入力側回転数（ポンプインペラ４１のポンプ回転数Ｎpmp）と出力側回転数（タービンライナ４２のタービン回転数Ｎt）との差を補償するための補償値である。慣性トルク補償値ΔＴmgは、ステップＳＴ２６にて推定された次の時刻のモータ回転数Ｎmg［ｉ＋１］と現時刻のモータ回転数Ｎmg［ｉ］との変化量（Ｎmg［ｉ＋１］−Ｎmg［ｉ］）／Δｔ）に基づいて算出される。なお、モータ・ジェネレータ３のモータトルクＴmgとモータ回転数Ｎmgとは、一般に、Ｔmg＝Ｃ・Ｎmg＾２（Ｃは定数）の関係にある。
【００４３】
ステップＳＴ２８では、モータ・ジェネレータ３のトルクの指示値Ｔmg_tgtが算出される。この指示値Ｔmg_tgtは、ステップＳＴ２５にて算出されたポンプインペラ４１の指示値Ｔpmp_tgtと、ロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtと、ステップＳＴ２７にて算出された慣性トルク補償値ΔＴmgとの和（Ｔmg_tgt＝Ｔpmp_tgt＋Ｔlu_tgt＋ΔＴmg）として算出される。そして、この指示値Ｔmg_tgtが用いられてモータ・ジェネレータ３のトルク制御が行われる。
【００４４】
［効果］
以上説明したように、この駆動システム１は、電動機（モータ・ジェネレータ３）によるモータ走行中にてロックアップクラッチ４４を解放してエンジン２を始動させるときに、電動機３のモータトルクＴmgおよびモータ回転数Ｎmgに基づいてトルクコンバータ４の受け持ちトルクＴtcの推定値Ｔ^tcを算出し（ステップＳＴ１３）、この受け持ちトルクtcの推定値Ｔ^tcからロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの推定値Ｔ^luを算出し（ステップＳＴ１４）、このトルク容量Ｔluの推定値Ｔ^luおよびロックアップクラッチ４４のトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtの差分に基づいてトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtの補正値ΔＴluを算出し（ステップＳＴ１５）、このトルク容量Ｔluの指示値Ｔlu_tgtの補正値ΔＴluを用いてロックアップクラッチ４４の解放制御を行う（ステップＳＴ１６）手段（制御ユニット７のＥＣＵ７１）を備える（図１〜図３参照）。
【００４５】
かかる構成では、ロックアップクラッチ４４が係合状態（あるいはスリップ状態）から解放状態に切り替わるときに、ロックアップクラッチ４４のトルク容量ＴluがモータトルクＴmgおよびモータ回転数Ｎmgに基づいて適正化される。これにより、モータ・ジェネレータ３による駆動力とエンジン２による駆動力との差が緩和されるので、モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生が抑制される利点がある。
【００４６】
特に、かかる構成では、低負荷時での変速を伴わないエンジン始動時にも、ショックの発生を抑制できる利点がある。また、温度変化、使用状態あるいは経年劣化によりロックアップクラッチ４４の摩擦特性が変化した場合にも、柔軟に対応できる利点がある。また、ロックアップクラッチのトルク容量を学習しつつエンジン始動制御を行う構成（図示省略）と比較して、制御ユニット７の負荷（メモリ消費）を低減できるので、製品コストを低減できる点で好ましい。
【００４７】
また、この駆動システム１は、電動機３によるモータ走行中にてロックアップクラッチ４４を解放してエンジン２を始動させるときに、所定のサンプリングタイミングｉにおける電動機３のモータ回転数Ｎmg［ｉ］を取得し、このモータ回転数Ｎmg［ｉ］に基づいて次のサンプリングタイミング（ｉ＋１）における電動機３のモータ回転数Ｎmg［ｉ＋１］の推定値を算出し、このモータ回転数Ｎmg［ｉ＋１］の推定値に基づいて慣性トルクに起因するトルクコンバータ４の入力側回転数と出力側回転数との差を補償するための慣性トルク補償値ΔＴmgを算出すると共に、慣性トルク補償値ΔＴmgを電動機３のトルクの指示値Ｔmg_tgtに加算する（ステップＳＴ２８）手段（ＥＣＵ７１）を備える（図１および図４参照）。
【００４８】
かかる構成では、ロックアップクラッチ４４の解放動作時にて、トルクコンバータ４の入力側回転数と出力側回転数との差が緩和される。これにより、入力側回転数の吹き上がりが抑制されて、一時的なトルク抜けが防止される利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
以上のように、この発明にかかる駆動システムは、モータ走行中のエンジン始動時におけるショックの発生を抑制できる点で有用である。
【符号の説明】
【００５０】
１  駆動システム、２  エンジン、２１  出力軸、３  モータ・ジェネレータ（電動機）、３１  ロータ、４  トルクコンバータ、４１  ポンプインペラ、４２  タービンライナ、４３  ステータ、４４  ロックアップクラッチ、５  変速機、５１  入力軸、５２  出力軸、６  ディファレンシャル機構、７  制御ユニット、７１  ＥＣＵ、７２１  エンジン回転数センサ、７２２  エンジントルクセンサ、７２３  モータ回転数センサ、７２４  モータトルクセンサ、７２５  ポンプ回転数センサ、７２６  ポンプトルクセンサ、７２７  タービン回転数センサ、７２８  タービントルクセンサ、７２９  アクセル開度センサ、７３  記憶部、８  ダンパ機構、９１  入力側クラッチ、９２  出力側クラッチ、１０  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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