(57)【要約】【課題】最適な変速段への変速操作を車両状態に応じて適切に運転者に指示する。【解決手段】フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、要求変速段ＧＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段が車両１０の走行状態に基づいて選択されるので、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないときには動力性能よりも燃費性能が優先される変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬに応じた航続可能距離ＤＣを伸ばすことが可能になる。加えて、フューエル残量ＱＦＵＥＬが多いときには例えば動力性能と燃費性能とが両立させられる変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、燃費を悪化させることなく動力性能を適切に確保することが可能になる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による変速操作が行われることで変速段或いは変速レンジが切り換えられる変速機と、車両の走行状態に基づいて選択される最適な変速段或いは変速レンジへの変速操作を運転者に指示する変速指示装置とを備える車両の制御装置であって、
燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定された場合には、前記最適な変速段或いは変速レンジとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジを前記車両の走行状態に基づいて選択することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジとは、前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定されない場合に選択される前記最適な変速段或いは変速レンジと比較して高車速側に予め設定された変速段或いは変速レンジであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記燃料タンク内の残燃料の量が所定量以下の場合に、該残燃料の量が少ないと判定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記燃料タンク内の残燃料の量が所定量以下でないときに、該残燃料の量に基づいて算出される航続可能距離が所定距離以下の場合には、該残燃料の量が少ないと判定されることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記燃料タンク内の残燃料の量に基づいて算出される航続可能距離が所定距離以下の場合に、該残燃料の量が少ないと判定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記航続可能距離が所定距離以下でないときか或いは該航続可能距離が算出されないときに、前記燃料タンク内の残燃料の量が所定量以下の場合には、該残燃料の量が少ないと判定されることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定された場合には、該残燃料の量が少ないことを運転者に知らせることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記変速指示装置は、前記変速機の実際の変速段或いは変速レンジと前記最適な変速段或いは変速レンジとが異なっている場合に、該実際の変速段或いは変速レンジを該最適な変速段或いは変速レンジとする為の変速操作の指示を表示することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定された際に、前記最適な変速段或いは変速レンジとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジを前記車両の走行状態に基づいて表示する燃費優先表示制御を実行しないと判定された場合には、前記最適な変速段或いは変速レンジとして前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定されない場合の変速段或いは変速レンジを選択することを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記燃費優先表示制御を実行するか否かを選択する為に操作されるキャンセルスイッチを備え、
前記キャンセルスイッチが操作される場合に、前記燃費優先表示制御を実行しないと判定されることを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記変速操作の指示に対して運転者の実際の変速操作が追従していないと判定される場合に、前記燃費優先表示制御を実行しないと判定されることを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の最適な変速段或いは変速レンジへの変速操作を運転者に指示する変速指示装置を備える車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者による変速操作が行われることで変速段或いは変速レンジ（以下、特に区別しない場合には変速段には変速レンジの概念を含むものとする）が切り換えられる変速機例えば自動変速機や手動変速モードを有する自動変速機等と、車両の走行状態に基づいて選択される最適な変速段への変速操作を運転者に指示する変速指示装置とを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。この特許文献１には、要求されたトルクを生成することができる内燃機関の作動モードを考慮してトランスミッションのシフト情報をドライバに与えるシフト情報生成方法およびシフト情報ディスプレイが記載されている。
【０００３】
また、効率の良い状態で車両を運転することに関し、例えば特許文献２には、タンク液位及び／または残余走行距離を表す値がしきい値を下回っている場合にはタンク低位ランプを点滅させ、駆動ユニットをできるだけ最適な効率になるように制御する駆動ユニットの制御方法および装置が記載されている。また、特許文献３には、バッテリの残容量が少なくなると運転者にシフトダウンを推奨するシフトダウン指示ランプを点灯し、それに応じて運転者がシフトダウンを実行することにより車両駆動力のエンジン側の負担を増加させてモータの負担を減少させる制御が行われるハイブリッド車両のシフト位置提示装置が記載されている。また、特許文献４には、現在のギヤの燃料消費量が目標ギヤの燃料消費量よりも大きい場合には、目標ギヤへの変速を指示する変速機の変速指示装置が記載されている。また、特許文献５には、エコ走行モードを実現するための変速方向を示す表示ランプと、スポーツ走行モードを実現するための変速方向を示す表示ランプとの両方を備える車両用手動変速操作指示装置が記載されている。また、特許文献６には、燃料タンクの残量に基づいて算出される到達可能距離と、燃料供給施設までの区間距離との差（すなわち走行可能距離の余裕）が所定値以下になると、駆動力特性を高燃費モードに切り換える例えば通常よりもハイギヤな変速段へ切り換える車両制御装置が記載されている。
【０００４】
ここで、一般に、車両の走行状態に基づいて最適な変速段を選択する為の所謂変速線図は、例えばＮＯＸ（窒素酸化物）等の排出ガスの排出量を規制する為の所謂排ガス規制における基準値を満足した上で、燃料消費（二酸化炭素（ＣＯ２）排出量と同意）性能と走行性能（動力性能）とを両立させる変速段にて運転可能なように、言い換えれば車両の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように、予め設定されている。従って、前記変速指示装置により指示された変速段を用いて走行することにより、すなわち運転者が変速指示装置の指示に従って変速操作を行うことにより、車両の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で車両を運転することができる。つまり、上記変速線に従って変速が実行される自動変速機と同様の走行パターン（変速パターン）にて車両の走行が可能となり、燃費を向上することが容易となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１９９１２号公報
【特許文献２】特開２０００−２２１０７０号公報
【特許文献３】特開２００１−２７３２１号公報
【特許文献４】特開２００８−２１５５０７号公報
【特許文献５】特開２００７−２８３９０７号公報
【特許文献６】特開平１０−９００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記変速線図は、例えば所定の排ガス基準値を下回ることを前提として、例えば動力性能や振動・騒音（ＮＶ）性能を犠牲にすることのない範囲で最良の燃費となる変速段が選択されるように設定されているので、動力性能等を犠牲にすることが許容される場合には必ずしも最良の燃費となる変速段とはならない可能性がある。また、前記変速指示装置では上記変速線図に基づいて一律に変速指示が為されるので、動力性能等を犠牲にしてでも燃費向上を最優先にした変速段を運転者が選択したい車両状態に対応できない可能性がある。このような課題は未公知であり、動力性能等を犠牲にしてでも燃費向上を最優先にした変速段への変速操作を運転者に指示することについて、未だ提案されていない。尚、ＣＯ２とＮＯＸとは、例えばエンジン作動域におけるそれぞれの良い領域が異なるためにトレードオフの関係となる場合があることから、無条件に最良の燃費となる変速段を設定するとＮＯＸ等において所定の排ガス基準値を満足しなくなる可能性があり、あくまでも排ガス基準を満足するうちで最良の燃費となる変速段が設定されることは言うまでもない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、最適な変速段或いは変速レンジへの変速操作を車両状態に応じて適切に運転者に指示することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 運転者による変速操作が行われることで変速段或いは変速レンジが切り換えられる変速機と、車両の走行状態に基づいて選択される最適な変速段或いは変速レンジへの変速操作を運転者に指示する変速指示装置とを備える車両の制御装置であって、(b) 燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定された場合には、前記最適な変速段或いは変速レンジとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジを前記車両の走行状態に基づいて選択することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定された場合には、前記最適な変速段或いは変速レンジとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジが前記車両の走行状態に基づいて選択されるので、燃料タンク内の残燃料の量が少ないときには動力性能よりも燃費性能が優先される変速段或いは変速レンジへの変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段或いは変速レンジへの変速操作が運転者により為されることにより、その残燃料の量に応じた航続可能距離（走行可能距離）を伸ばすことが可能になる。加えて、その残燃料の量が多いときには例えば動力性能と燃費性能とが両立させられる変速段或いは変速レンジへの変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段或いは変速レンジへの変速操作が運転者により為されることにより、燃費を悪化させることなく動力性能を適切に確保することが可能になる。このように、最適な変速段或いは変速レンジへの変速操作を車両状態例えば燃料タンク内の残燃料の量に応じて適切に運転者に指示することができる。
【００１０】
尚、上記特許文献６に記載されているように、走行可能距離の余裕が小さくなったときに通常よりもハイギヤな変速段へ切り換えることが提案されているが、飽くまで通常に比較して高燃費となるだけであり、燃費向上を最優先にした変速段へ切り換えられるわけではない。すなわち、この特許文献６に記載されているような手動変速モードを有しない自動変速機にあっては、動力性能やＮＶ性能の低下が著しい変速段へ自動で変速されると商品性が低下する為、動力性能等を犠牲にしてでも燃費向上を最優先にした変速段を選択することができない。それに対して、本発明では、選択された最適な変速段へ自動で変速するものではなく単に変速指示を行うものである為、最終的には運転者の判断でその変速段への変速操作が行われることから、動力性能等を犠牲にしてでも燃費向上を最優先にした変速段を選択することができる。
【００１１】
ここで、好適には、動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジとは、前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定されない場合に選択される前記最適な変速段或いは変速レンジと比較して高車速側に予め設定された変速段或いは変速レンジである。このようにすれば、燃料タンク内の残燃料の量が少ないときには、前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定されない場合よりも高車速側の変速段或いは変速レンジへの変速操作が運転者に指示され易くなり、その指示された変速段或いは変速レンジへの変速操作が運転者により為されることにより、その残燃料の量に応じた航続可能距離（走行可能距離）を伸ばすことが確実に可能になる。
【００１２】
また、好適には、前記燃料タンク内の残燃料の量が所定量以下の場合に、その残燃料の量が少ないと判定されることにある。このようにすれば、残燃料の量が少ないことが適切に判定されて、前記最適な変速段或いは変速レンジとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジが前記車両の走行状態に基づいて適切に選択される。
【００１３】
また、好適には、前記燃料タンク内の残燃料の量が所定量以下でないときに、その残燃料の量に基づいて算出される航続可能距離が所定距離以下の場合には、その残燃料の量が少ないと判定されることにある。このようにすれば、残燃料の量が少ないことが一層適切に判定される。
【００１４】
また、好適には、前記燃料タンク内の残燃料の量に基づいて算出される航続可能距離が所定距離以下の場合に、その残燃料の量が少ないと判定されることにある。このようにすれば、残燃料の量が少ないことが適切に判定されて、前記最適な変速段或いは変速レンジとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジが前記車両の走行状態に基づいて適切に選択される。
【００１５】
また、好適には、前記航続可能距離が所定距離以下でないときか或いはその航続可能距離が算出されないときに、前記燃料タンク内の残燃料の量が所定量以下の場合には、その残燃料の量が少ないと判定されることにある。このようにすれば、残燃料の量が少ないことが一層適切に判定される。
【００１６】
また、好適には、前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定された場合には、その残燃料の量が少ないことを運転者に知らせることにある。このようにすれば、残燃料の量が少ないことが運転者に確実に知らされ、現在の変速操作の指示内容が動力性能よりも燃費性能が優先される変速段或いは変速レンジへの変速操作とする指示であることが運転者に適切に知らされる。
【００１７】
また、好適には、前記変速指示装置は、前記変速機の実際の変速段或いは変速レンジと前記最適な変速段或いは変速レンジとが異なっている場合に、その実際の変速段或いは変速レンジをその最適な変速段或いは変速レンジとする為の変速操作の指示を表示することにある。このようにすれば、車両の走行状態に基づいて選択される最適な変速段或いは変速レンジへの変速操作が運転者に適切に指示される。
【００１８】
また、好適には、前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定された際に、前記最適な変速段或いは変速レンジとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジを前記車両の走行状態に基づいて表示する燃費優先表示制御を実行しないと判定された場合には、前記最適な変速段或いは変速レンジとして前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定されない場合の変速段或いは変速レンジを選択することにある。このようにすれば、動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジと、前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定されない場合の通常の変速段或いは変速レンジとが適切に指示される。
【００１９】
また、好適には、前記燃費優先表示制御を実行するか否かを選択する為に操作されるキャンセルスイッチを備え、前記キャンセルスイッチが操作される場合に、前記燃費優先表示制御を実行しないと判定されることにある。このようにすれば、例えば運転者の志向に合わせて、動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジと、前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定されない場合の通常の変速段或いは変速レンジとが適切に指示される。
【００２０】
また、好適には、前記変速操作の指示に対して運転者の実際の変速操作が追従していないと判定される場合に、前記燃費優先表示制御を実行しないと判定されることにある。このようにすれば、動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段或いは変速レンジと、前記燃料タンク内の残燃料の量が少ないと判定されない場合の通常の変速段或いは変速レンジとが適切に指示される。
【００２１】
また、好適には、前記車両は、駆動力源の動力を前記変速機を介して駆動輪へ伝達するものである。また、前記変速機は、例えば運転者による変速操作により変速が実行される手動変速機、公知の手動変速モードを有して運転者による変速操作により変速段或いは変速レンジを切り換えることが可能な自動変速機などである。また、上記手動変速機は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式手動変速機などにより構成される。また、上記自動変速機は、例えば複数の変速段を有する公知の遊星歯車式自動変速機、上記同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、伝動ベルトが一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機及び出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される電気式無段変速機として機能する自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。また、前記駆動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用される車両を構成する動力伝達機構、及びその車両に設けられた制御系統の要部の一例を説明する図である。
【図２】変速指示器を含む表示器の一例を示す図である。
【図３】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】要求変速段を算出する際に用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図５】実変速段を算出する際に用いられる実変速段算出マップの一例を示す図である。
【図６】図４の変速線図と比較して、相対的に高車速側の要求変速段が選択されるように予め設定された変速線図の一例を示す図である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち最適な変速段への変速操作を車両状態に応じて適切に運転者に指示する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図２等に示す変速指示器とは別の変速指示器を例示する図である。
【図９】手動変速モードを有する自動変速機に用いられるシフト操作装置の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成する動力伝達機構１２、及びその車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、動力伝達機構１２は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用の動力源としてのエンジン１４と、エンジン１４と手動変速機１８との間の動力伝達を遮断するクラッチ１６と、公知のシフトレバー６８を介して運転者による変速操作が行われることで変速段が切り換えられる手動変速機１８と、回転差を許容しつつ左右一対の駆動軸２２を回転駆動する差動歯車装置２０と、一対の駆動軸２２と、一対の駆動輪（例えば前輪）２４とを備えている。エンジン１４で発生させられた動力は、クラッチ１６、手動変速機１８、差動歯車装置２０、及び一対の駆動軸２２等をそれぞれ介して、一対の駆動輪２４へそれぞれ伝達される。
【００２５】
変速指示器２６は、運転席の近傍に設けられ、運転者に対するシフトレバー６８による変速操作の指示を表示するものである。図２は、この変速指示器２６を含む表示器２８を示す図である。図２に示すように、表示器２８は、変速指示器２６の他に、車速Ｖ[km/h]を表示する速度計（スピードメータ）３０、エンジン回転速度ＮＥ[rpm]を表示する回転速度計（タコメータ）３２、燃料メータ３４、及び水温メータ３６等を備えている。
【００２６】
変速指示器２６は、例えば運転者に対してアップシフトを指示する為のアップシフト指示灯３８と、運転者に対してダウンシフトを指示する為のダウンシフト指示灯４０とを備えている。アップシフト指示灯３８は、例えば運転者から見て上方向すなわち図２の紙面の上方向に一角が向けられた三角形状をしており、後述の電子制御装置５０からのアップシフト指示信号ＳＵＰの供給に応じて点灯させられる。また、ダウンシフト指示灯４０は、例えば運転者から見て下方向すなわち図２の紙面の下方向に一角が向けられた三角形状をしており、電子制御装置５０からのダウンシフト指示信号ＳＤＯＷＮの供給に応じて点灯させられる。また、アップシフト指示灯３８及びダウンシフト指示灯４０は、例えば電流を流すと発光する半導体素子すなわち発光ダイオード(ＬＥＤ：Light Emitting Diode)により表示される。尚、アップシフト指示灯３８及びダウンシフト指示灯４０が両方とも消灯している場合は、運転者に対して現在の変速段の維持を指示していることを意味する。
【００２７】
燃料メータ３４は、例えば運転者に対して燃料タンク６４内の残燃料ＦＵＥＬの量（フューエル残量）ＱＦＵＥＬを表示する為の指針４２と、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことを運転者に知らせる為のすなわち運転者に対してフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことを表示する為のフューエル残量ウォーニングランプ４４とを備えている。指針４２は、例えば電子制御装置５０からの駆動信号の供給に応じて回転角度や方向や速度が制御されることで燃料メータ３４内の目盛りに対する位置が変更させられてフューエル残量ＱＦＵＥＬを表示する。また、フューエル残量ウォーニングランプ４４は、例えば燃料供給スタンドを示すような形状をしており、電子制御装置５０からの少残量警告信号ＳＦ−Ｌの供給に応じて点灯させられる。また、フューエル残量ウォーニングランプ４４は、例えばＬＥＤにより黄色で表示される。
【００２８】
図１に戻って、車両１０には、例えば手動変速機１８と、変速指示器２６を有して車両１０の走行状態に基づいて選択される最適な変速段へのシフトレバー６８を介した変速操作を運転者に指示する為の変速指示装置（ＧＳＩ；Gear Shift Indicator）５２とを備える車両の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１４の出力制御や変速指示器２６のアップシフト指示灯３８及びダウンシフト指示灯４０の点灯を制御する変速指示制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１４の出力制御用の制御部や変速指示器２６の変速指示制御用の変速指示制御部５４等に分けて構成される。
【００２９】
変速指示装置５２は、例えば変速指示器２６及び変速指示制御部５４を備えており、手動変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮに対応するエンジン回転速度ＮＥと、手動変速機１８の出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖとに基づいて実際の変速段（ギヤ段）すなわち実変速段ＧＲＥＡＬを算出すると共に、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて要求変速段（目標変速段）ＧＲＥＱを算出し、実変速段ＧＲＥＡＬを要求変速段ＧＲＥＱとする為の変速操作の指示を表示するものである。
【００３０】
図１に示すように、電子制御装置５０には、出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを検出する車速センサ５６、入力軸回転速度ＮＩＮに対応するエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ５８、アクセルペダル６０の操作量すなわちアクセル開度Ａcc[%]を検出する為のアクセル開度センサ６２、燃料タンク６４内のフューエル残量ＱＦＵＥＬを検出する為のフューエルセンダーゲージ６６等から、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）、エンジン回転速度ＮＥ（入力軸回転速度ＮＩＮ）、アクセル開度Ａcc、フューエル残量ＱＦＵＥＬ等を表す信号が供給される。
【００３１】
また、電子制御装置５０からは、アップシフト指示灯３８を点灯する為のアップシフト指示信号ＳＵＰ、ダウンシフト指示灯４０を点灯する為のダウンシフト指示信号ＳＤＯＷＮ、フューエル残量ウォーニングランプ４４を点灯する為の少残量警告信号ＳＦ−Ｌ等が出力される。
【００３２】
図３は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、要求変速段算出部すなわち要求変速段算出手段７０は、例えば図４に示すような車速軸とアクセル開度軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて手動変速機１８が変速すべき最適な変速段としての要求変速段ＧＲＥＱを算出する。上記変速線図は、車両１０の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なようにすなわち燃費性能と走行性能（動力性能）とを両立させる変速段にて運転可能なように、予め実験的に求められて設定されたものである。尚、要求変速段ＧＲＥＱの算出は、スロットル弁開度や吸入空気量や路面勾配などに基づいて行われる等、種々の態様が可能である。
【００３３】
図４において、破線で示す減速側変速線（ダウンシフト線）は、減速側への変速タイミングを規定するものであり、各変速段間毎に定められている。すなわち、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速線図上で特定される車両１０の走行状態を示す位置が、減速側変速線の右側の領域から左側の領域へ移動すると、要求変速段算出手段７０は、減速側へ変速すべきであると判定し、その減速側変速線に対応する変速段を要求変速段ＧＲＥＱとする。具体的には、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速線図上で特定される位置が、例えば図４のうちの２→１変速線を右から左へ横切ると、要求変速段算出手段７０は、第２変速段から第１変速段へ変速すべきであると判定し、第１変速段を要求変速段ＧＲＥＱとする。同様に、上記変速線図上で特定される位置が、３→２変速線、４→３変速線、又は５→４変速線を右から左へ横切ると、要求変速段算出手段７０は、第２変速段、第３変速段、又は第４変速段を要求変速段ＧＲＥＱとする。
【００３４】
また、図４において、実線で示す増速側変速線（アップシフト線）は、増速側への変速タイミングを規定するものであり、各変速段間毎に定められている。すなわち、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速線図上で特定される車両１０の走行状態を示す位置が、増速側変速線の左側の領域から右側の領域へ移動すると、要求変速段算出手段７０は、増速側へ変速すべきであると判定し、その増速側変速線に対応する変速段を要求変速段ＧＲＥＱとする。具体的には、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速線図上で特定される位置が、例えば図４のうちの１→２変速線を左から右へ横切ると、要求変速段算出手段７０は、第１変速段から第２変速段へ変速すべきであると判定し、第２変速段を要求変速段ＧＲＥＱとする。同様に、上記変速線図上で特定される位置が、２→３変速線、３→４変速線、又は４→５変速線を左から右へ横切ると、要求変速段算出手段７０は、第３変速段、第４変速段、又は第５変速段を要求変速段ＧＲＥＱとする。
【００３５】
図３に戻って、実変速段算出部すなわち実変速段算出手段７２は、例えば図５に示すようなエンジン回転速度軸とＮＶＲ軸との二次元座標内において設定された複数の判定領域から構成される予め実験的に求められて記憶された関係、すなわち実変速段算出マップから、実際のエンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖに基づいて手動変速機１８の実際の変速段すなわち実変速段ＧＲＥＡＬを算出する。図５において、横軸はエンジン回転速度ＮＥを示しており、縦軸はエンジン回転速度ＮＥを車速Ｖで除した値すなわちＮＶＲ値を示している。尚、エンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖは、それぞれ手動変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応しており、実変速段算出手段７２は、入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴをパラメータとして予め記憶された関係（マップ）から、実際の手動変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて実変速段ＧＲＥＡＬを算出する等、種々の態様が可能である。
【００３６】
図５に示す実変速段算出マップにおいて、前記複数の判定領域は、各変速段毎に定められている。実際のエンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖに基づいて実変速段算出マップ上で特定される位置が、例えば上記複数の判定領域のうちの第１変速段判定領域内にあれば、実変速段算出手段７２は、手動変速機１８の実変速段ＧＲＥＡＬが第１変速段であると判定し、第１変速段を実変速段ＧＲＥＡＬとする。同様に、上記実変速段算出マップ上で特定される位置が、第２変速段判定領域内、第３変速段判定領域内、第４変速段判定領域内、又は第５変速段判定領域内にあれば、実変速段算出手段７２は、第２変速段、第３変速段、第４変速段、又は第５変速段を実変速段ＧＲＥＡＬとする。尚、図５の実変速段算出マップでは、第１変速段判定領域及び第２変速段判定領域を示しており、第３変速段判定領域乃至第５変速段判定領域の図示が省略されている。
【００３７】
図３に戻って、変速指示判定部すなわち変速指示判定手段７４は、例えば要求変速段算出手段７０にて算出された要求変速段ＧＲＥＱ及び実変速段算出手段７２にて算出された実変速段ＧＲＥＡＬに基づいて、予め定められた関係から、変速指示器２６に対して所定信号の出力を行うか否かを判定する。上記所定信号としては、アップシフト指示灯３８を点灯する為のアップシフト指示信号ＳＵＰ又はダウンシフト指示灯４０を点灯する為のダウンシフト指示信号ＳＤＯＷＮが相当する。具体的には、変速指示判定手段７４は、実変速段ＧＲＥＡＬが要求変速段ＧＲＥＱに比較して小さい場合、変速指示器２６に対してアップシフト指示信号ＳＵＰを出力する。また、変速指示判定手段７４は、実変速段ＧＲＥＡＬが要求変速段ＧＲＥＱに比較して大きい場合、変速指示器２６に対してダウンシフト指示信号ＳＤＯＷＮを出力する。つまり、変速指示装置５２は、実変速段ＧＲＥＡＬと要求変速段ＧＲＥＱとが異なっている場合に、実変速段ＧＲＥＡＬを要求変速段ＧＲＥＱとする為の変速操作の指示を表示するのである。
【００３８】
尚、変速指示判定手段７４は、実変速段ＧＲＥＡＬが要求変速段ＧＲＥＱと同じである場合、変速指示器２６に対してアップシフト指示信号ＳＵＰ及びダウンシフト指示信号ＳＤＯＷＮを出力しない。これにより、アップシフト指示灯３８及びダウンシフト指示灯４０が両方とも消灯させられる。また、変速指示判定手段７４は、実変速段ＧＲＥＡＬ又は要求変速段ＧＲＥＱの少なくとも一方が不定である場合、変速指示器２６に対してアップシフト指示信号ＳＵＰ及びダウンシフト指示信号ＳＤＯＷＮを出力しない。これにより、実変速段ＧＲＥＡＬ又は要求変速段ＧＲＥＱの少なくとも一方が不定である間は、変速指示器２６による指示出力が一時的に停止させられる。
【００３９】
ところで、図４に示すような変速線図は、上述したように車両１０の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように予め設定されたものである。従って、変速指示装置５２では、例えば動力性能や振動・騒音（ＮＶ）性能を犠牲にすることのない範囲で最良の燃費となる変速段が指示されることになる。その為、動力性能等を犠牲にすることが許容される場合には必ずしも最良の燃費となる変速段とはならない可能性がある。また、変速指示装置５２では、上記変速線図に基づいて一律に変速指示が為されるので、例えばフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ない車両状態のときに動力性能等を犠牲にしてでも燃費向上を最優先にした変速段を運転者に指示することができない。尚、本実施例では、運転者が変速指示器２６による変速操作の指示に従わず、動力性能等を犠牲にしながら燃費をより向上させる運転をすることは可能である。しかしながら、このような場合には、運転者の意志に任せた運転（変速操作）となる為、自らの変速操作で本当に燃費がより向上するのか等の不安感などを抱く可能性がある。
【００４０】
そこで、本実施例では、最適な変速段への変速操作をフューエル残量ＱＦＵＥＬに応じて適切に運転者に指示する為に、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、要求変速段ＧＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるよう（例えば燃費性能が最優先されるように）に予め設定された変速段を車両１０の走行状態に基づいて選択する。上記動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段とは、例えばフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない通常時の場合に図４に示すような変速線図（通常時変速線図）に基づいて選択される要求変速段ＧＲＥＱと比較して、例えば図６に示すような相対的に高車速側（ハイギヤ側）の変速段が選択されるように予め設定された変速線図（少残量時変速線図）に基づいて選択される相対的に高車速側の要求変速段ＧＲＥＱである。
【００４１】
図６において、実線で示すアップシフト線は、上記通常時に用いられる例えば図４に示す通常時アップシフト線である。また、一点鎖線で示すアップシフト線は、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合に用いられる少残量時アップシフト線である。図６に示すように、少残量時アップシフト線（一点鎖線）は、通常時アップシフト線（実線）と比較して、例えば車速Ｖがより低い領域にて且つアクセル開度Ａccがより高い領域にて高車速側（ハイギヤ側）の変速段が選択されるようにすなわちより早くアップシフトが判定されるように、あたかも通常時アップシフト線を左側（低車速側）へずらした位置に通常時アップシフト線とは別に予め設定されている。尚、図６の変速線図では、アップシフト線のみを示しており、ダウンシフト線の図示が省略されている。このダウンシフト線において、少残量時ダウンシフト線は、通常時ダウンシフト線と比較して、例えば車速Ｖがより低い領域まで且つアクセル開度Ａccがより高い領域まで高車速側（ハイギヤ側）の変速段が選択されるようにすなわちより遅くダウンシフトが判定されるように、あたかも通常時ダウンシフト線を左側（低車速側）へずらした位置に通常時ダウンシフト線とは別に予め設定されている。
【００４２】
より具体的には、図３に戻って、航続可能距離算出部すなわち航続可能距離算出手段７６は、例えばフューエル残量ＱＦＵＥＬに基づいて航続可能距離ＤＣすなわち現在のフューエル残量ＱＦＵＥＬにて走行できる走行可能距離を算出する。具体的には、航続可能距離算出手段７６は、直近の燃費ＦＥ[km/L]を逐次算出する。例えば、航続可能距離算出手段７６は、エンジン１４が起動している過去数分〜数時間分の走行距離の累積と燃料噴射量の累積とから、直近の燃費ＦＥを逐次算出し、その算出結果を直近の走行履歴すなわち燃費履歴として逐次記憶する。そして、航続可能距離算出手段７６は、その直近の燃費ＦＥ[km/L]とフューエル残量ＱＦＵＥＬ[L]とに基づいて、航続可能距離ＤＣ（＝ＦＥ×ＱＦＵＥＬ）を逐次算出する。
【００４３】
少残量判定部すなわち少残量判定手段７８は、例えばフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かを判定する。具体的には、少残量判定手段７８は、判定航続可能距離算出手段７６により算出された航続可能距離ＤＣが所定距離Ｄ’以下か否かに基づいて、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かを判定する。この所定距離Ｄ’は、例えばフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことを航続可能距離ＤＣから判断する為の予め設定された判定閾値であって、例えば１００[km/L]前後に設定される。また、少残量判定手段７８は、フューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下か否かに基づいて、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かを判定する。この所定量Ｑ’は、例えばフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことをそのフューエル残量ＱＦＵＥＬの絶対値から直接的に判断する為の予め設定された判定閾値であって、例えば１０[L]前後に設定される。また、少残量判定手段７８は、フューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下でないと判定したときに、航続可能距離ＤＣが所定距離Ｄ’以下か否かに基づいてフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かを判定するようにしても良い。また、少残量判定手段７８は、航続可能距離ＤＣが所定距離Ｄ’以下でないと判定したときに、フューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下か否かに基づいてフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かを判定するようにしても良い。
【００４４】
距離算出可否判定部すなわち距離算出可否判定手段８０は、例えば航続可能距離算出手段７６による航続可能距離ＤＣの算出が可能か否かを、例えば直近の燃費ＦＥすなわち直近の燃費履歴が記憶されているか否かに基づいて判定する。例えば、車両走行開始後間もない新車や電子制御装置５０に対するバッテリ電源の再接続後間もない車両１０などでは、直近の燃費履歴が記憶されていないので、距離算出可否判定手段８０により直近の燃費履歴が記憶されていないと判定される。
【００４５】
少残量判定手段７８は、距離算出可否判定手段８０により航続可能距離算出手段７６による航続可能距離ＤＣの算出が可能でないと判定された場合には、フューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下か否かに基づいてフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かを判定する。
【００４６】
警告制御部すなわち警告制御手段８２は、例えば少残量判定手段７８によりフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、フューエル残量ウォーニングランプ４４に対して少残量警告信号ＳＦ−Ｌを出力し、そのフューエル残量ウォーニングランプ４４を点灯させることによりフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことを運転者に知らせる。
【００４７】
変速操作指示変更部すなわち変速操作指示変更手段８４は、例えば少残量判定手段７８によりフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合には、例えば図４に示すような通常時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令を要求変速段算出手段７０へ出力する。一方で、変速操作指示変更手段８４は、少残量判定手段７８によりフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、例えば図６の一点鎖線に示すような少残量時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令を要求変速段算出手段７０へ出力する。従って、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合には、変速指示装置５２により車両１０の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように設定された通常時の変速段への変速操作が運転者に指示される。すなわち、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合には、変速指示装置５２により通常の変速操作指示が為される。一方で、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、変速指示装置５２により動力性能よりも燃費性能が最優先されるように設定された少残量時の変速段への変速操作が運転者に指示される。例えば、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、変速指示装置５２によりアップシフトを早める変速操作指示及びダウンシフトを遅らせる変速操作指示に切り替えられる。
【００４８】
ここで、運転者によっては、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少なくなっても、通常通りの変速操作を指示されることを望む場合もある。例えば、動力性能等を犠牲にしたくないときや、燃料の供給施設までの距離が近いとき等には、通常の変速操作指示が望まれる場合もある。そこで、本実施例の車両１０は、更に、前述した少残量時の変速段への変速操作指示を行う燃費優先表示制御（燃料消費量優先表示制御）を実行するか否か、すなわち通常の変速操作指示を少残量時の変速操作指示とするか否かを選択する為のモーメンタリ式の操作子としてのランプ兼用キャンセルスイッチ６９（図３参照）を備える。このランプ兼用キャンセルスイッチ６９は、燃費優先表示制御を実行していることを点灯により運転者に知らせる為のランプ（燃費優先表示制御ランプ）としても機能する。
【００４９】
変速操作指示変更手段８４は、少残量判定手段７８によりフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９に対してランプ兼用キャンセルスイッチ６９を点灯させる為の点灯信号ＳＬ−ＯＮを出力し、そのランプ兼用キャンセルスイッチ６９を点灯させることにより燃費優先表示制御を実行していることを運転者に知らせる。
【００５０】
燃費優先表示制御実行判定部すなわち燃費優先表示制御実行判定手段８６は、変速操作指示変更手段８４による燃費優先表示制御を実行させるか否かを判定する。例えば、燃費優先表示制御実行判定手段８６は、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９のスイッチ操作に基づいて、変速操作指示変更手段８４による燃費優先表示制御を実行させるか否かを判定する。具体的には、燃費優先表示制御実行判定手段８６は、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９の点灯後にそのランプ兼用キャンセルスイッチ６９がスイッチ操作された場合には、すなわちランプ兼用キャンセルスイッチ６９からキャンセル信号Ｓcancelを受け付けた場合には、変速操作指示変更手段８４による燃費優先表示制御を実行させないと判定し、前記図６の一点鎖線に示すような少残量時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令を要求変速段算出手段７０へ出力することを停止する停止指令を変速操作指示変更手段８４へ出力する。変速操作指示変更手段８４は、燃費優先表示制御実行判定手段８６からの指令に従って、例えば上記少残量時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令に替えて、前記図４に示すような通常時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令を要求変速段算出手段７０へ出力すると共に、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９に対する上記点灯信号ＳＬ−ＯＮの出力を停止する。一方で、燃費優先表示制御実行判定手段８６は、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９の点灯後にそのランプ兼用キャンセルスイッチ６９のスイッチ操作が為されるまでは、変速操作指示変更手段８４による燃費優先表示制御を実行させると判定し、上記停止指令を変速操作指示変更手段８４へ出力しない。この場合には、変速操作指示変更手段８４は、そのまま、要求変速段算出手段７０への上記少残量時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令の出力を継続すると共に、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９への点灯信号ＳＬ−ＯＮの出力を継続する。更に、燃費優先表示制御実行判定手段８６は、上記停止指令の出力中にランプ兼用キャンセルスイッチ６９がスイッチ操作された場合には、変速操作指示変更手段８４による燃費優先表示制御を実行させると判定し、その停止指令の出力を停止する。この場合には、変速操作指示変更手段８４は、上記少残量時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令を要求変速段算出手段７０へ再度出力すると共に、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９へ点灯信号ＳＬ−ＯＮを再度出力する。
【００５１】
図７は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち最適な変速段への変速操作を車両状態に応じて適切に運転者に指示する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５２】
図７において、先ず、距離算出可否判定手段８０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば直近の燃費ＦＥすなわち直近の燃費履歴が記憶されているか否かに基づいて、航続可能距離ＤＣの算出が可能か否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は航続可能距離算出手段７６に対応するＳ２０において、例えば直近の燃費ＦＥ[km/L]とフューエル残量ＱＦＵＥＬ[L]とに基づいて航続可能距離ＤＣ（＝ＦＥ×ＱＦＵＥＬ）が逐次算出される。
次いで、少残量判定手段７８に対応するＳ３０において、例えば上記Ｓ２０にて算出された航続可能距離ＤＣが所定距離Ｄ’以下か否かに基づいて、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かが判定される。上記Ｓ１０の判断が否定されるか或いは上記Ｓ３０の判断が否定される場合は同じく少残量判定手段７８に対応するＳ４０において、例えばフューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下か否かに基づいて、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かが判定される。上記Ｓ３０の判断が肯定されるか或いは上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は警告制御手段８２及び変速操作指示変更手段８４に対応するＳ５０において、例えばフューエル残量ウォーニングランプ４４に対して少残量警告信号ＳＦ−Ｌが出力され、そのフューエル残量ウォーニングランプ４４が点灯させられる。同時に、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９に対して点灯信号ＳＬ−ＯＮが出力され、そのランプ兼用キャンセルスイッチ６９が点灯させられる。次いで、燃費優先表示制御実行判定手段８６に対応するＳ６０において、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９のスイッチ操作に基づいて上記燃費優先表示制御を実行させるか否かが判定される。このＳ６０の判断が肯定される場合は変速指示制御部５４及び変速操作指示変更手段８４に対応するＳ７０において、例えば図６の一点鎖線に示すような少残量時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令の出力が継続されると共に、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９への点灯信号ＳＬ−ＯＮの出力が継続される。そして、動力性能よりも燃費性能が最優先されるように設定された少残量時の変速段への変速操作が変速指示器２６により運転者に指示される。例えば、アップシフトを早める変速操作指示及びダウンシフトを遅らせる変速操作指示に切り替えられる。上記Ｓ４０の判断が否定されるか或いは上記Ｓ６０の判断が否定される場合は同じく変速指示制御部５４及び変速操作指示変更手段８４に対応するＳ８０において、例えば図４に示すような通常時変速線図を用いて要求変速段ＧＲＥＱを算出する指令が出力されると共に、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９への点灯信号ＳＬ−ＯＮが出力されているときにはその点灯信号ＳＬ−ＯＮの出力が停止させられる。そして、車両１０の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように設定された通常時の変速段への変速操作が変速指示器２６により運転者に指示される。すなわち、通常の変速操作指示が為される。
【００５３】
上述のように、本実施例によれば、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、要求変速段ＧＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段が車両１０の走行状態に基づいて選択されるので、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないときには動力性能よりも燃費性能が優先される変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬに応じた航続可能距離ＤＣを伸ばすことが可能になる。加えて、フューエル残量ＱＦＵＥＬが多いときには例えば動力性能と燃費性能とが両立させられる変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、燃費を悪化させることなく動力性能を適切に確保することが可能になる。このように、要求変速段ＧＲＥＱへの変速操作を車両状態例えばフューエル残量ＱＦＵＥＬに応じて適切に運転者に指示することができる。
【００５４】
また、本実施例によれば、動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段とは、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合に選択される要求変速段ＧＲＥＱと比較して高車速側に予め設定された変速段であるので、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないときには、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合よりも高車速側の変速段への変速操作が運転者に指示され易くなり、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬに応じた航続可能距離ＤＣを伸ばすことが確実に可能になる。
【００５５】
また、本実施例によれば、フューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下の場合に、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されるので、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことが適切に判定されて、要求変速段ＧＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段が車両１０の走行状態に基づいて適切に選択される。
【００５６】
また、本実施例によれば、フューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下でないときに、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬに基づいて算出される航続可能距離ＤＣが所定距離Ｄ’以下の場合には、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されるので、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことが一層適切に判定される。
【００５７】
また、本実施例によれば、フューエル残量ＱＦＵＥＬに基づいて算出される航続可能距離ＤＣが所定距離Ｄ’以下の場合に、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されるので、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことが適切に判定されて、要求変速段ＧＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段が車両１０の走行状態に基づいて適切に選択される。
【００５８】
また、本実施例によれば、航続可能距離ＤＣが所定距離Ｄ’以下でないときか或いはその航続可能距離ＤＣが算出されないときに、フューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下の場合には、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されるので、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことが一層適切に判定される。
【００５９】
また、本実施例によれば、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、そのフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことを運転者に知らせるので、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないことが運転者に確実に知らされ、現在の変速操作の指示内容が動力性能よりも燃費性能が優先される変速段への変速操作とする指示であることが運転者に適切に知らされる。
【００６０】
また、本実施例によれば、変速指示装置５２は、手動変速機１８の実変速段ＧＲＥＡＬと要求変速段ＧＲＥＱとが異なっている場合に、実変速段ＧＲＥＡＬを要求変速段ＧＲＥＱとする為の変速操作の指示を表示するので、車両１０の走行状態に基づいて選択される要求変速段ＧＲＥＱへの変速操作が運転者に適切に指示される。
【００６１】
また、本実施例によれば、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された際に、要求変速段ＧＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段を車両１０の走行状態に基づいて表示する前記燃費優先表示制御を実行しないと判定された場合には、要求変速段ＧＲＥＱとしてフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合の変速段を選択するので、動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段と、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合の通常の変速段とが適切に指示される。
【００６２】
また、好適には、前記燃費優先表示制御を実行するか否かを選択する為に操作されるランプ兼用キャンセルスイッチ６９を備え、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９が操作される場合に、前記燃費優先表示制御を実行しないと判定されるので、例えば運転者の志向に合わせて、動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段と、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合の通常の変速段とが適切に指示される。
【００６３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００６４】
前記実施例１における変速指示器２６は、アップシフト指示灯３８とダウンシフト指示灯４０とを備え、運転者に対するシフトレバー６８による変速操作の指示を表示するものであった。本実施例では、アップシフト指示灯３８とダウンシフト指示灯４０とに替えて、或いはアップシフト指示灯３８とダウンシフト指示灯４０とに加えて、実変速段ＧＲＥＡＬ及び要求変速段ＧＲＥＱを直接的に明示する為の変速段表示部１０６を備え、運転者に対するシフトレバー６８による変速操作の指示を表示する種々の変速指示器を例示する。図８は、変速指示器２６とは別の変速指示器を例示する図である。図８において、（ａ）に示す変速指示器１００は、アップシフト指示灯３８とダウンシフト指示灯４０とに加えて、実変速段ＧＲＥＡＬ及び要求変速段ＧＲＥＱをそれぞれ明示する為の変速段表示部１０６を備えている。変速指示器１００では、アップシフト指示灯３８或いはダウンシフト指示灯４０が点灯している側の変速段表示部１０６が要求変速段ＧＲＥＱを明示しており、それらが点灯していない側の変速段表示部１０６が実変速段ＧＲＥＡＬを明示している。また、（ｂ）に示す変速指示器１０２は、アップシフト指示灯３８とダウンシフト指示灯４０とに加えて、実変速段ＧＲＥＡＬ及び要求変速段ＧＲＥＱをそれぞれ明示する為の変速段表示部１０６を備えている。変速指示器１０２では、点灯している変速段表示部１０６が要求変速段ＧＲＥＱを明示しており、点灯していない変速段表示部１０６が実変速段ＧＲＥＡＬを明示しており、アップシフトとダウンシフトとで向きが入れ替わる矢印がアップシフト指示灯３８とダウンシフト指示灯４０とに相当する。（ｃ）に示す変速指示器１０４は、アップシフト指示灯３８とダウンシフト指示灯４０とに替えて、実変速段ＧＲＥＡＬ及び要求変速段ＧＲＥＱをそれぞれ明示する為の変速段表示部１０６を備えている。変速指示器１０４では、点灯している変速段表示部１０６が要求変速段ＧＲＥＱを明示しており、中央の変速段表示部１０６が実変速段ＧＲＥＡＬを明示している。
【実施例３】
【００６５】
前述の実施例では、運転者による変速操作が行われることで変速段が切り替えられる変速機として手動変速機１８を例示したが、運転者による変速操作が行われることで変速段が切り替えられる変速機としては他に例えば手動変速走行モード（手動変速モード）を有する自動変速機であっても良い。
【００６６】
図９は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置として上記手動変速モードを有する自動変速機に用いられるシフト操作装置１１０の一例を示す図である。このシフト操作装置１１０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択する為に操作されるシフトレバー１１２を備えている。
【００６７】
このシフトレバー１１２は、自動変速機内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機の出力軸をロックする為の駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行の為の後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、自動変速機内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする為の中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速機の変速可能な変速段内或いは変速比の変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速モードを成立させて上記自動変速制御における高速側（高車速側）の変速段又は変速比の使用を制限する所謂マニュアルレンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、車両１０を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択する為の非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、及び「Ｍ」ポジションは、車両１０を走行させるときに選択される走行ポジションであって、車両１０を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択する為の駆動ポジションでもある。
【００６８】
特に、上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両１０の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両１０の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー１１２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー１１２の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両１０の前後方向にアップシフト位置「＋」、及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー１１２がそれ等のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。これにより、シフトレバー１１２のユーザ操作に基づいて、所望のシフトレンジに切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの複数のシフトレンジは、自動変速機の自動変速制御が可能な変速段或いは変速比の変化範囲における高速側（変速比が最小側）の変速段或いは変速比が異なる複数種類のシフトレンジであり、また自動変速機の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー１１２はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。例えば、シフトレバー１１２の操作により「Ｍ」ポジションが選択された場合には、各シフトレンジにおいて使用が制限された高速側変速段を用いないように或いは使用が制限された変速比を越えないように、自動変速機の各シフトレンジで変速可能な変速段或いは変速比の範囲で自動変速制御される。
【００６９】
尚、上記実施例では、シフトレバー１１２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー１１２の操作に基づいて変速段（ギヤ段）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望の変速段となるように変速制御が実行される。
【００７０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７１】
例えば、前述の実施例では、燃費優先表示制御実行判定手段８６（図７のステップＳ６０）は、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９のスイッチ操作に基づいて、変速操作指示変更手段８４による燃費優先表示制御を実行させるか否かを判定したが、スイッチ操作以外に基づいて燃費優先表示制御を実行させるか否かを判定しても良い。例えば、燃費優先表示制御実行判定手段８６（図７のステップＳ６０）は、変速指示装置５２による変速操作の指示に対して運転者の実際の変速操作が追従しているか否かに基づいて、燃費優先表示制御を実行させるか否かを判定しても良い。具体的には、燃費優先表示制御実行判定手段８６は、変速指示装置５２による変速操作の指示が表示されている時間Ｔshとエンジンが起動している時間Ｔengとの比（＝Ｔsh／Ｔeng）が、運転者の実際の変速操作が変速指示装置５２による変速操作の指示に追従していると判定する為の予め求められた所定の指示時間比よりも小さいか否かに基づいて、変速指示装置５２による変速操作の指示に対して運転者の実際の変速操作が追従しているか否かを判定する。そして、燃費優先表示制御実行判定手段８６は、変速指示装置５２による変速操作の指示に対して運転者の実際の変速操作が追従していないと判定した場合には、前記燃費優先表示制御を実行しないと判定する。一方、燃費優先表示制御実行判定手段８６は、変速指示装置５２による変速操作の指示に対して運転者の実際の変速操作が追従していると判定した場合には、前記燃費優先表示制御を実行すると判定する。このようにしても、前述の実施例と同様に、動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段と、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定されない場合の通常の変速段とが適切に指示される。
【００７２】
また、前述の実施例では、どの走行路でも一律に前記燃費優先表示制御を実行するものであったが、例えば車速Ｖや停車を挟まない連続走行時間やナビ情報等に基づいて一般道と高速道とを判断し、所定距離Ｄ’や所定量Ｑ’を変更しても良い。
【００７３】
また、前述の実施例では、ランプ兼用キャンセルスイッチ６９の点灯後にそのランプ兼用キャンセルスイッチ６９がスイッチ操作されたか否かを判断したが、モーメンタリ式でないロック可能なキャンセルスイッチを備え、そのスイッチが点灯前後に拘わらずスイッチ操作されているか否かを判断しても良い。
【００７４】
また、前述の実施例では、少残量判定手段７８は、航続可能距離ＤＣが所定距離Ｄ’以下か否か、及びフューエル残量ＱＦＵＥＬが所定量Ｑ’以下か否かの何れかの成立によりフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かを判定したが、両者が何れも成立するか否かによりフューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないか否かを判定しても良い。
【００７５】
また、前述の実施例では、少なくとも通常時の燃費優先表示制御を実行することを前提とするものであったが、これを前提としない場合には、例えばユーザの希望でその通常時の燃費優先表示制御を実行しないことも可能である。そして、このように通常時の燃費優先表示制御を実行しない場合に、フューエル残量ＱＦＵＥＬが少ないと判定された際には、強制的に少残量時の燃費優先表示制御を実行することも可能である。
【００７６】
また、前述の実施例では、航続可能距離ＤＣの算出に直近の燃費ＦＥ[km/L]を用いたが、電子制御装置５０に対するバッテリ電源接続後又は燃費データのリセット後の、走行距離の累積と燃料噴射量の累積とから算出した平均燃費ＦＡＶＥ[km/L]を用いても良いなど、種々の対応が可能である。
【００７７】
また、前述の実施例では、変速操作の為のシフトレバー６８，１１２を備えていたが、そのシフトレバー６８，１１２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の変速操作可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して変速操作可能な装置や足の操作により変速操作可能な装置等であっても良い。
【００７８】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７９】
１０：車両
１８：手動変速機（変速機）
５０：電子制御装置（制御装置）
５２：変速指示装置
６９：ランプ兼用キャンセルスイッチ（キャンセルスイッチ）
６４：燃料タンク
ＦＵＥＬ：残燃料
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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