(57)【要約】【課題】蓄電装置の温度が上昇しやすい状況下で蓄電装置の劣化を抑制しつつ電動走行の優先的実行を可能にする。【解決手段】第１ＥＶモードの設定が指示されると共にバッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが第１温度Ｔ１以下であるときには第１ＥＶモードの設定が許可され、第１ＥＶモードよりもモータ走行を優先的に実行させる第２ＥＶモードの設定が指示されると共にバッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが第１温度Ｔ１よりも高い第２温度Ｔ２以下であるときには第２ＥＶモードの設定が許可される（ステップＳ１１０〜１８０）。そして、第２ＥＶモードの設定が許可されるときには、第１ＥＶモードの設定が許可されるときに比べてバッテリ５０からの放熱量が多くなるように冷却装置としての冷却ファン５５等が制御される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、該蓄電装置を冷却する冷却装置と、該冷却装置を制御する冷却制御手段と、前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を優先的に実行させる電動走行モードの設定を指示するためのモード選択スイッチと、前記電動走行モードが設定されたときに予め定められた電動走行モード用の制御制約を用いて前記内燃機関および前記電動機を制御する制御手段とを備えるハイブリッド自動車において、
前記電動走行モードには、第１電動走行モードと、該第１電動走行モードよりも前記電動走行を優先的に実行させる第２電動走行モードとが含まれると共に、前記モード選択スイッチの操作により前記第１または第２電動走行モードの設定を指示可能であり、
前記制御手段は、前記第１電動走行モードの設定が指示されると共に前記蓄電装置の温度が第１温度以下であるときに前記第１電動走行モードの設定を許可すると共に、前記第２電動走行モードの設定が指示されると共に前記蓄電装置の温度が前記第１温度よりも高い第２温度以下であるときに該第２電動走行モードの設定を許可し、
前記冷却制御手段は、前記第２電動走行モードの設定が許可されるときには、前記第１電動走行モードの設定が許可されるときに比べて前記蓄電装置からの放熱量が多くなるように前記冷却装置を制御することを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、当該電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置とを有するハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、車両を走行させる動力源としてのエンジンおよびモータと、当該モータと電力をやり取りする走行用のバッテリとを備え、エンジンおよびモータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードや、モータのみを動力源として走行するモータ走行モード（ＥＶモード）といった複数の運転モードを運転者が選択して走行することで、燃費の向上や排ガス量の低減を図るものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、ＥＶモードでの走行中に、モータ走行が可能なパワーとしてのバッテリの出力制限値をＥＶモード以外のモードが選択されているときよりも大きく設定することにより、モータ走行可能な運転領域を拡大している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１４７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のようにＥＶモードでの走行中にバッテリの出力制限値を拡大してモータ走行可能な運転領域を拡大すると、バッテリ温度が上昇しやすくなることから、バッテリを劣化させてしまうおそれが高まる。このため、バッテリの劣化を抑制するためには、ＥＶモードでの走行中にバッテリの温度が所定温度を超えたときに、ＥＶモードの設定を解除するのが好ましい。しかしながら、このようにバッテリの温度が所定温度を超えたときにＥＶモードの設定が解除されることにすると、外気温度が比較的高い環境下やバッテリの負荷が高まった直後などのバッテリの温度が上昇しやすい状況下でＥＶモードの設定を指示したにも拘わらずＥＶモードでの走行が殆ど行われなくなるおそれもある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、蓄電装置の温度が上昇しやすい状況下で蓄電装置の劣化を抑制しつつ電動走行の優先的実行を可能にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、該蓄電装置を冷却する冷却装置と、該冷却装置を制御する冷却制御手段と、前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を優先的に実行させる電動走行モードの設定を指示するためのモード選択スイッチと、前記電動走行モードが設定されたときに予め定められた電動走行モード用の制御制約を用いて前記内燃機関および前記電動機を制御する制御手段とを備えるハイブリッド自動車において、
前記電動走行モードには、第１電動走行モードと、該第１電動走行モードよりも前記電動走行を優先的に実行させる第２電動走行モードとが含まれると共に、前記モード選択スイッチの操作により前記第１または第２電動走行モードの設定を指示可能であり、
前記制御手段は、前記第１電動走行モードの設定が指示されると共に前記蓄電装置の温度が第１温度以下であるときに前記第１電動走行モードの設定を許可すると共に、前記第２電動走行モードの設定が指示されると共に前記蓄電装置の温度が前記第１温度よりも高い第２温度以下であるときに該第２電動走行モードの設定を許可し、
前記冷却制御手段は、前記第２電動走行モードの設定が許可されるときには、前記第１電動走行モードの設定が許可されるときに比べて前記蓄電装置からの放熱量が多くなるように前記冷却装置を制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車では、モード選択スイッチの操作により第１電動走行モードの設定と当該第１電動走行モードよりも電動走行を優先的に実行させる第２電動走行モードの設定とを選択的に指示可能であり、第１電動走行モードの設定が指示されると共に蓄電装置の温度が第１温度以下であるときに第１電動走行モードの設定が許可され、第２電動走行モードの設定が指示されると共に蓄電装置の温度が第１温度よりも高い第２温度以下であるときに第２電動走行モードの設定が許可される。そして、第２電動走行モードの設定が許可されるときには、第１電動走行モードの設定が許可されるときに比べて蓄電装置からの放熱量が多くなるように冷却装置が制御される。これにより、蓄電装置の温度が第１電動走行モードの設定を許可する第１温度よりも高い第２温度以下であれば、第１電動走行モードよりも電動走行を優先的に実行させる第２電動走行モードの設定が許可されるので、第２電動走行モードの設定を指示することで蓄電装置の温度が上昇しやすい状況下での電動走行の優先的実行が可能となる。また、第２電動走行モードの設定が許可されるときには、第１電動走行モードの設定が許可されるときに比べて蓄電装置からの放熱量が多くなるように冷却装置が制御されるので、第２電動走行モードでの走行中、蓄電装置の温度上昇を良好に抑制して蓄電装置の温度を第２温度以下に保つことで第２電動走行モードでの走行を継続させやすくなる。従って、このハイブリッド自動車では、蓄電装置の温度が上昇しやすい状況下にあっても、蓄電装置の劣化を抑制しつつ電動走行を優先的に実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎に実行されるＥＶモード許可判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびディファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を冷却するための冷却ファン５５と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１２】
モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づくモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを計算する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーを算出したり、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限とバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限とを算出したりする。
【００１３】
冷却ファン５５は、補機バッテリと接続された例えばＤＣブラシレスモータであるファンモータおよびファンモータの回転軸に取り付けられたファンブレードにより構成されており（何れも図示せず）、車室内に形成された図示しない空気取入口を介して吸い込んだ空気をファンブレードの回転により送風してバッテリ５０を冷却する。冷却ファン５５のファンモータは、バッテリ温度Ｔｂの値などに基づいてハイブリッドＥＣＵ７０により制御される。
【００１４】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０においてイグニッションスイッチ８０がオンされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊といった車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成し、生成した各指令信号をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０に送信する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御などの制御を行なう。また、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ２との双方に動力を出力させるハイブリッド走行に加えて、エンジン２２の運転を停止すると共にモータＭＧ２のみから要求トルクＴｒ＊に見合う動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびモータＭＧ２を運転制御することによりモータ走行を実行可能である。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、所定のエンジン運転停止許可条件が成立すると、モータ走行の実行が可能となり、エンジン２２の運転停止を伴うモータ走行中に所定のエンジン運転停止禁止条件（エンジン始動条件）が成立するとエンジン２２が始動される。このようにエンジン２２を停止・始動させる間欠運転を適宜実行することにより、ハイブリッド自動車２０ではその燃費を向上させることが可能となる。
【００１６】
ここで、実施例のハイブリッド自動車２０には、運転者の中にはより一層の燃費向上を望む者も含まれることを踏まえて、モータ走行を優先的に実行させる第１ＥＶモード（第１電動走行モード）および第１ＥＶモードよりもさらにモータ走行を優先的に実行させる第２ＥＶモード（第２電動走行モード）の設定およびその解除を指示するＥＶスイッチ（モード選択スイッチ）８９が備えられている。実施例において、ＥＶスイッチ８９は、ハイブリッド自動車２０の図示しない車室内のスイッチパネルあるいはステアリングパッド等に配置されている。また、実施例のＥＶスイッチ８９は、当該ＥＶスイッチ８９がオフとされているときに運転者により所定時間よりも短い間プッシュされたときに第１ＥＶモードを設定を指示すると共に、運転者によりＥＶスイッチ８９が所定時間より長い間プッシュされたときに第２ＥＶモードを設定を指示するように構成されている。更に、第１または第２ＥＶモードが設定されているときにＥＶスイッチ８９がプッシュされると、第１または第２ＥＶモードの設定が解除される。
【００１７】
ＥＶスイッチ８９からのオン／オフ信号は、ハイブリッドＥＣＵ７０に入力され、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＥＶスイッチ８９が操作されて、運転者により第１ＥＶモードの設定が指示された際には所定の第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１を値１に設定すると共に、運転者により第２ＥＶモードの設定が指示された際には所定の第２ＥＶモードフラグＦｅｖ２を値１に設定する。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＥＶモード許可判定処理を実行し、第１または第２ＥＶモードの設定を許可する場合には、第１または第２ＥＶモードフラグＦｅｖ１またはＦｅｖ２を値１に維持し、第１または第２ＥＶモードの設定を許可しない場合には、第１または第２ＥＶモードフラグＦｅｖ１またはＦｅｖ２を値０に設定する。そして、第１または第２ＥＶモードが許可された場合には、できるだけ長時間にわたりモータ走行が実行されるように第１ＥＶモードおよび第２ＥＶモードごとに予め定められた制御制約を用いてモータＭＧ２等が制御される。また、ＥＶスイッチ８９がオフされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１または第２ＥＶモードフラグＦｅｖ２を値０に設定すると共に、ＥＶスイッチ８９のオフ時用すなわち予め定められた通常走行モード用の制御制約を用いてエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２等を制御する。なお、第１および第２ＥＶモード用の制御制約は、主に、エンジン２２の運転が停止されているときに当該エンジン２２を始動させるか否かを判定したり、エンジン２２が運転されているときに当該エンジン２２を停止させるか否かを判定したりするための閾値（バッテリ５０の残容量ＳＯＣや出力制限Ｗｏｕｔ、車速Ｖ、走行に要求される要求走行パワー等に関する閾値）を通常走行モード用の制御制約（閾値）に比べてモータ走行をより促進させるよう定められたものである。ただし、第１ＥＶモード用の制御制約と第２ＥＶモード用の制御制約は、同一のものであってもよく、一部またはすべてが異なるものであってもよい。
【００１８】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０において、第１ＥＶモードまたは第２ＥＶモードの設定を許可するか否かを判定する手順について説明する。図２は、ハイブリッド自動車２０の走行中にハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に実行されるＥＶモード許可判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００１９】
ＥＶモード許可判定ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、まず、第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１や第２ＥＶモードフラグＦｅｖ２、バッテリ温度Ｔｂの値といった許可判定に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ温度Ｔｂは、温度センサ５１により検出されるものであってバッテリＥＣＵ５２から通信により入力される。続いて、第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１が値０か否かを判定し（ステップＳ１１０）、第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１が値１であると判定されたとき、すなわち、運転者により第１ＥＶモードの設定が指示されているときには、ＥＶモード許可温度Ｔｒｅｆを第１温度Ｔ１（例えば、４０℃程度）に設定する（ステップＳ１２０）。
【００２０】
一方、ステップＳ１２０にて第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１が値０であると判定されたとき、すなわち、運転者により第１ＥＶモードの設定が指示されていないときには、第２ＥＶモードフラグＦｅｖ２が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、第２ＥＶモードフラグＦｅｖ２が値１であると判定されたとき、すなわち、運転者により第２ＥＶモードの設定が指示されているときには、ＥＶモード許可温度Ｔｒｅｆを第２温度Ｔ２（例えば、４２℃程度）に設定する（ステップＳ１４０）。ここで、第１温度Ｔ１および第２温度Ｔ２は、モータ走行中にバッテリ５０の温度が上昇することによりバッテリ５０が劣化することを抑制するためのバッテリ温度Ｔｂの上限として実験・解析等により予め定められる温度であり、第２温度Ｔ２は、第１温度Ｔ１よりも高い温度とされる。また、ステップＳ１１０にて第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１が値０であると判定された後に、ステップＳ１３０にて第２ＥＶモードフラグＦｅｖ２が値０であると判定されたときには、第１ＥＶモードおよび第２ＥＶモードの双方の設定が指示されておらず許可判定を実行する必要がないため、本ルーチンを一旦終了する。
【００２１】
ＥＶモード許可温度Ｔｒｅｆを設定したならば、バッテリ温度ＴｂがＥＶモード許可温度Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、バッテリ温度ＴｂがＥＶモード許可温度Ｔｒｅｆ以下であると判定されたときには、その他のＥＶモード許可条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。その他のＥＶモード許可条件としては、車速が所定車速の範囲内（例えば、３０〜５５ｋｍ／ｈ）であること、アクセルペダル開度Ａｃｃが所定値以下であること、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値（例えば、５０％）以上であること等が挙げられる。そして、その他のＥＶモード許可条件が成立していると判定されたときには、第１ＥＶモードの設定が指示されている場合には第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１を値１に維持して第１ＥＶモードの設定を許可すると共に、第２ＥＶモードの設定が指示されている場合には第２ＥＶモードフラグＦｅｖ２を値１に維持して第２ＥＶモードの設定を許可し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを一旦終了する。これにより、第１ＥＶモードまたは第２ＥＶモード用の制御制約を用いてエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２等が制御されることになる。これに対して、ステップＳ１５０にてバッテリ温度ＴｂがＥＶモード許可温度Ｔｒｅｆよりも高いと判定されたり、ステップＳ１６０にてその他のＥＶモード許可条件が成立していないと判定されたりしたときには、第１ＥＶモードの設定が指示されている場合には第１ＥＶモードの設定を禁止すべく第１ＥＶモードフラグＦｅｖ１を値０に設定し、第２ＥＶモードの設定が指示されている場合には第２ＥＶモードの設定を禁止すべく第２ＥＶモードフラグＦｅｖ２を値０に設定し（ステップＳ１８０）、本ルーチンを一旦終了する。これにより、通常走行モード用の制御制約を用いてエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２等が制御されることになる。
【００２２】
上述のようにして第１ＥＶモードまたは第２ＥＶモードの設定が許可され、第１または第２ＥＶモード用の制御制約を用いてモータＭＧ２等が制御される場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、基本的に、バッテリ温度Ｔｂの上昇が抑制されるように冷却ファン５５を作動させる。実施例では、第２ＥＶモードの設定が許可されて当該第２ＥＶモード用の制御制約を用いてモータＭＧ２等が制御されるときには、第１ＥＶモードの設定が許可されて当該第１ＥＶモード用の制御制約を用いてモータＭＧ２等が制御されるときに比べて冷却ファン５５のファンモータの回転数が高く（例えば、常用最大回転数に）設定される。これにより、第２ＥＶモードの設定が許可されたときには、第１ＥＶモードの設定が許可されたときに比べて冷却ファン５５からバッテリ５０への送風量を多くし、バッテリ５０からの放熱量をより多くすることができる。
【００２３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＶスイッチ８９の操作により第１ＥＶモードの設定と当該第１ＥＶモードよりもモータ走行を優先的に実行させる第２ＥＶモードの設定とを選択的に指示可能であり、第１ＥＶモードの設定が指示されると共にバッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが第１温度Ｔ１以下であるときには、第１ＥＶモードの設定が許可され、第２ＥＶモードの設定が指示されると共にバッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが第１温度Ｔ１よりも高い第２温度Ｔ２以下であるときには、第２ＥＶモードの設定が許可される（ステップＳ１１０〜１８０）。そして、第２ＥＶモードの設定が許可されるときには、第１ＥＶモードの設定が許可されるときに比べてバッテリ５０からの放熱量が多くなるように冷却装置としての冷却ファン５５等が制御される。これにより、バッテリ５０の温度が第１ＥＶモードの設定を許可する第１温度Ｔ１よりも高い第２温度Ｔ２以下であれば、第１ＥＶモードよりもモータ走行を優先的に実行させる第２ＥＶモードの設定が許可されるので、第２ＥＶモードの設定を指示することでバッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが上昇しやすい状況下でのモータ走行の優先的実行が可能となる。また、第２ＥＶモードの設定が許可されるときには、第１ＥＶモードの設定が許可されるときに比べてバッテリ５０の放熱量が多くなるように冷却装置としての冷却ファン５５等が制御されるので、第２ＥＶモードでの走行中、バッテリ５０の温度上昇を良好に抑制して、バッテリ５０の温度を第２温度Ｔ２以下に保つことで第２ＥＶモードでの走行を継続させやすくなる。従って、このハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の温度が上昇しやすい状況下にあっても、バッテリ５０の劣化を抑制しつつモータ走行を優先的に実行することが可能となる。
【００２４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、走行用の動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、走行用の動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、バッテリ５０を冷却する冷却ファン５５が「冷却装置」に相当し、冷却ファン５５のファンモータを制御するハイブリッドＥＣＵ７０が「冷却装置制御手段」に相当し、エンジン２２の運転が停止されると共にモータＭＧ２のみから走行用の動力が出力されるモータ走行を優先的に実行させるＥＶモードの設定を指示するためのＥＶスイッチ８９が「モード選択スイッチ」に相当し、ＥＶモード許可判定ルーチンを実行すると共に第１または第２ＥＶモードが設定されたときに予め定められた第１または第２ＥＶモード用の制御制約を用いてエンジン２２およびモータＭＧ２を制御するエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０およびハイブリッドＥＣＵ７０の組み合わせが「制御手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業等に利用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  ディファレンシャルギヤ、３９ａ  駆動輪、４１  インバータ、４２  インバータ、４３  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５４  電力ライン、５５  冷却ファン、８０  イグニッションスイッチ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  ＥＶスイッチ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  エアコン用電子制御ユニット（エアコンＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2011219005.tif 000003
【図２】
2011219005.tif 000004