(57)【要約】【課題】シートバックのフレーム部材の剛性を向上させながら、チャイルドシートを固定する固定部材等の取り付け位置の設計自由度を向上できて部品点数を削減できる自動車のシートバックの支持構造を提供する。【解決手段】シートバックのフレーム部材１０を車体に固定された左右のブラケット２０に支持させる自動車のシートバックの支持構造であって、フレーム部材１０は、その下部に左右全幅に亘る左右向きの直線状の棒状フレーム１２を有し、棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａは、フレーム部材１０の下部から外側方に突出する状態で延出され、棒状フレーム１２の延出端部には、ブラケット２０に回動自在に支持される軸部と、軸部の外側に設けられた軸部よりも大径の頭部１４とが備えられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックのフレーム部材を車体に固定された左右のブラケットに支持させる自動車のシートバックの支持構造であって、
前記フレーム部材は、その下部に左右全幅に亘る左右向きの直線状の棒状フレームを有し、
前記棒状フレームの左右両端部は、前記フレーム部材の下部から外側方に突出する状態で延出され、前記棒状フレームの延出端部には、前記ブラケットに回動自在に支持される軸部と、前記軸部の外側に設けられた前記軸部よりも大径の頭部とが備えられている自動車のシートバックの支持構造。
【請求項２】
前記ブラケットは、前記車体に一体的に固設されるベース部と、前記軸部を保持する保持部とを有し、
前記保持部には、前記頭部及び前記軸部が挿入可能で全周が当該保持部の部分で囲まれた第１孔部が形成されるとともに、前記軸部のみが挿入可能な第２孔部が前記第１孔部に接続して形成されており、
前記第１孔部に前記頭部を挿入し前記軸部を前記第２孔部に挿入することにより、前記棒状フレームが前記ブラケットに回動自在に支持されるよう構成された請求項１記載の自動車のシートバックの支持構造。
【請求項３】
前記左右の保持部における第１孔部側部分が車両外側方に折り曲げられ、
前記左右の保持部における第２孔部側部分の内側面の左右間隔と、前記棒状フレームの左右間隔とが略等しくなるように設定されて、
前記軸部が第２孔部に挿入された状態で、前記棒状フレームの左右両端が前記左右の保持部における第２孔部側部分の内側面に近接するように構成してある請求項２記載の自動車のシートバックの支持構造。
【請求項４】
前記保持部に、前記第２孔部内への前記軸部の移動に伴い前記軸部の前記第２孔部からの抜けを阻止するロック位置に移動するロック部材を備えてあり、
前記ロック部材には、ロック位置から解除方向への移動を阻止するロック解除阻止部が設けてある請求項２又は３記載の自動車のシートバックの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のシートバックの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
後部座席の後方にトランクルーム等を有する自動車においては、後部座席のシートバックが車両前方側に倒伏可能なものが存在する。シートバックを倒伏することで、車室内からトランクルームの荷物を取り出したり、トランクルームを後部座席の部分まで延設して大きな荷物の積載を可能にしたりしている。
【０００３】
このように倒伏可能なシートバックは、例えば特許文献１に示すように、車両左右方向の支持部材がブラケットを介して車体フロアに固定されており、この支持部材に取り付けられたブラケットにシートバックの下方側が開放された略コ字状のフレーム部材の下部を回動自在に支持させる。
また、特許文献２に示すように、シートバックの下部に位置する車体左右方向のフレーム部材の左右中間部及び左右両端部を車体に固定された個別のブラケットに連結して回動自在に支持するものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２６８６６８号公報
【特許文献２】特開２００１−２１９７７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のシートバックは、支持部材に取り付けられたブラケットに、シートバックの下方側が開放された略コ字状のフレーム部材の下部を回動自在に支持させる構成である。よって、例えば、車両の前方衝突時にシートバックの後方の積載物が慣性力により前方に移動することでシートバックが受ける負荷に対し、シートバックのフレーム部材の剛性を向上させるという点で改善の余地がある。
【０００６】
また、特許文献２の構成では、左右方向のフレーム部材の中間部及び両端部を支持するブラケットが設けられており、ブラケットがチャイルドシートを固定する固定部材等の取り付け位置の設定の妨げになったり、部品点数が多くなったりするおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明では、シートバックのフレーム部材の剛性を向上させながら、チャイルドシートを固定する固定部材等の取り付け位置の設計自由度を向上できて部品点数を削減できる自動車のシートバックの支持構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
〔構成〕
本発明に係る自動車のシートバックの支持構造の第１特徴構成は、シートバックのフレーム部材を車体に固定された左右のブラケットに支持させる自動車のシートバックの支持構造であって、前記フレーム部材は、その下部に左右全幅に亘る左右向きの直線状の棒状フレームを有し、前記棒状フレームの左右両端部は、前記フレーム部材の下部から外側方に突出する状態で延出され、前記棒状フレームの延出端部には、前記ブラケットに回動自在に支持される軸部と、前記軸部の外側に設けられた前記軸部よりも大径の頭部とが備えられている点にある。
【０００９】
〔作用〕
シートバックのフレーム部材には、その下部に左右全幅に亘る左右向きの直線状の棒状フレームを有し、棒状フレームの左右両端部は、フレーム部材の下部から外側方に突出する状態で延出され、延出端部の軸部が車体に固定された左右のブラケットに回動自在に支持されているので、左右向きに真直ぐな棒状フレームには車体側の支持部材が存在しない。このため、棒状フレームにおいて、チャイルドシートを固定する固定部材や、フレーム部材の左右の縦フレームの下部を連結できる領域が広がる。よって、例えば、これらの部材を棒状フレームの左右両端に寄せて連結することもできる。
【００１０】
棒状フレームの延出端部には、ブラケットに回動自在に支持される軸部と、軸部の外側に設けられた軸部よりも大径の頭部とが備えられ、棒状フレームの延出端部に備えられた軸部が車体に固定されたブラケットに回動自在に支持されるので、棒状フレームを回動支点としてシートバックを倒伏させることができる。よって、棒状フレームを車体側で支持する部位は両端のみとなり、部品点数が少なくなる。
【００１１】
フレーム部材の下部には左右に亘って直線状の棒状フレームが連結されることになり、シートバックのフレーム部材の剛性を向上させることができる。例えば車両の前方衝突時に、シートバックの後方の積載物が前方に移動してシートバックに負荷を掛けても、この負荷が主に棒状フレームで受け止められる状態となり、フレーム部材が負荷に耐え得る。
【００１２】
〔効果〕
棒状フレームの所望の位置に各種部材を連結させることができ、シートバックのフレーム部材の設計自由度が高くなった。また、棒状フレームを支持する部品点数が少なくなることで、部品コストやシートバックを支持する重量が抑えられ、シートバックを車体に組み付ける際の作業工数を削減できた。さらに、シートバックのフレーム部材の剛性を向上させて、車両衝突時等の積載物の衝撃負荷に耐え得るシートバックを得ることができる。
【００１３】
〔構成〕
本発明に係る自動車のシートバックの支持構造の第２特徴構成は、前記ブラケットは、前記車体に一体的に固設されるベース部と、前記軸部を保持する保持部とを有し、前記保持部には、前記頭部及び前記軸部が挿入可能で全周が当該保持部の部分で囲まれた第１孔部が形成されるとともに、前記軸部のみが挿入可能な第２孔部が前記第１孔部に接続して形成されており、前記第１孔部に前記頭部を挿入し前記軸部を前記第２孔部に挿入することにより、前記棒状フレームが前記ブラケットに回動自在に支持されるよう構成された点にある。
【００１４】
〔作用〕
頭部及び軸部がブラケットの保持部に形成された第１孔部に挿入され、その後、第１孔部に接続される第２孔部に軸部のみが挿入されることで、棒状フレームがブラケットに回動自在に支持される。ここで、第２孔部に位置する軸部に対して第２孔部を開くような負荷が作用しても、第２孔部は全周がブラケットの保持部の部分で囲まれた第１孔部に接続されているので、第２孔部に作用する負荷に対して第１孔部の周囲の保持部が抵抗となり、第２孔部は開き難い。よって、車両衝突等の衝撃を受けたとしても、ブラケットの変形が抑制される。
【００１５】
〔効果〕
ブラケットの強度が向上し、シートバックがブラケットで安定的に支持される。
【００１６】
〔構成〕
本発明に係る自動車のシートバックの支持構造の第３特徴構成は、前記左右の保持部における第１孔部側部分が車両外側方に折り曲げられ、前記左右の保持部における第２孔部側部分の内側面の左右間隔と、前記棒状フレームの左右間隔とが略等しくなるように設定されて、前記軸部が第２孔部に挿入された状態で、前記棒状フレームの左右両端が前記左右の保持部における第２孔部側部分の内側面に近接するように構成してある点にある。
【００１７】
〔作用〕
軸部が第２孔部に挿入された状態で、棒状フレームの左右両端が左右の保持部における第２孔部側部分の内側面に近接するので、車両の衝突等により、シートバックのフレーム部材に大きな負荷が付与された場合も、その負荷が軸部に対してねじり力や曲げ力として作用することは少なく、主に剪断力として作用することになる。通常、曲げで支持させるより剪断で支持させる方が強度上有利であるため、支持強度は増すこととなり、棒状フレームは変形が抑制され大きな負荷にも耐えることができる。また、前記左右の保持部における第１孔部側部分が車両外側方に折り曲げられているので、この折り曲げられた部分が、第１孔部に延出端部を挿入する際のガイドとして機能する。
【００１８】
〔効果〕
車両の衝突等により、シートバックのフレーム部材に大きな負荷が付与された場合も、フレーム部材の変形を抑制することができるため、フレーム部材の構造を簡素化して、フレーム部材の軽量化やコストダウンを容易に行うことができる。また、保持部の折り曲げ部分をガイドにして軸部及び頭部をブラケットの第１孔部に挿入できるので、シートバックのフレーム部材をブラケットに装着する際の作業性が向上する。
【００１９】
〔構成〕
本発明に係る自動車のシートバックの支持構造の第４特徴構成は、前記保持部に、前記第２孔部内への前記軸部の移動に伴い前記軸部の前記第２孔部からの抜けを阻止するロック位置に移動するロック部材を備えてあり、前記ロック部材には、ロック位置から解除方向への移動を阻止するロック解除阻止部が設けてある点にある。
【００２０】
〔作用〕
保持部に、第２孔部内への軸部の移動に伴い軸部の第２孔部からの抜けを阻止するロック位置に移動するロック部材が備えてあるので、軸部を第２孔部に移動させると、自動的にロック部材がロック位置に移動する。また、ロック部材には、ロック位置から解除方向への移動を阻止するロック解除阻止部が設けてあるので、ロック部材がロック位置に保持されて、軸部のロック状態が維持される。
【００２１】
〔効果〕
軸部を第２孔部内へ移動するだけで、軸部が自動的にロック部材でロックされるので、ブラケットへのシートバックの装着をする際の作業性がより向上するとともに、取付けボルトの締付作業性等に起因するブラケットの大型化を防ぎ、フレーム部材を支持するブラケット等の軽量化やコストダウンを容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車両用のシートを示す斜視図
【図２】シートバックのフレーム部材とブラケットとを示す分解図
【図３】フレーム部材の延出端部の構成を示す分解図
【図４】ブラケットのロック部材を示す図であって、（ａ）は軸部の挿入前の状態、（ｂ）は軸部の挿入後の状態をそれぞれ示す。
【図５】軸部をブラケットに挿入する際の動作の示す部分断面図であって、（ａ）は挿入前の状態、（ｂ）は挿入後の状態をそれぞれ示す。
【図６】車体に固定されたブラケットに軸部が装着された状態を示す部分縦断面図である。
【図７】車体に固定された左右のブラケットにフレーム部材を装着する前の状態を示す図である。
【図８】別実施形態に係るブラケットの構成を示す図であって、（ａ）はブラケットの斜視図、（ｂ）軸部をブラケットに挿入した後の状態を示す部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１は可倒式シートバックを備えた車両用シート１の斜視図であり、図２はシートバック３のフレーム部材１０とフレーム部材１０を支持するブラケット２０の分解図である。
【００２５】
図１に示す車両用シート１は、車幅方向に一体型のリアシートであって、左右に２〜３名の乗員が着座するシートクッション２と、各乗員の上体を背後から支えるシートバック３とを有する。シートバック３には、発泡樹脂製のパッド４に補強用の金属製のフレーム部材１０が内装されている。
【００２６】
図１及び図２に示すように、フレーム部材１０は、正面視でシートバック３の下方側が開放された略コ字状のフレーム１１と、その下部に接続された左右全幅に亘る左右向きの直線状の真直ぐな棒状フレーム１２と、パッド４を支持する複数の支持フレーム１０ａとで構成されている。
【００２７】
フレーム１１は、丸パイプ材を曲げ成形して構成されており、左右の縦フレーム１１ａ，１１ａと、左右の縦フレーム１１ａ，１１ａの上端どうしに亘る上部横フレーム１１ｂとで構成されている。左右の縦フレーム１１ａ，１１ａは、上部側の左右方向幅よりも下部側の左右方向幅が狭くなるように傾斜した形状に形成されている。棒状フレーム１２は、フレーム１１よりも大径の丸パイプ材で構成されており、その左右両側部にフレーム１１の左右の縦フレーム１１ａ，１１ａの下端が溶接により固定されている。複数の支持フレーム１０ａは、丸棒材によって上下両端部を折り曲げた形状に形成されており、左右方向で略等間隔に配置されてフレーム１１の上部横フレーム１１ｂと棒状フレーム１２とに亘って連結されている。
【００２８】
フレーム１１の上部の左右端には夫々ロック装置３０が取り付けられており、このロック装置３０が車体壁部等から車体左右内方に向けて突設されるストライカ３１に係脱自在に構成されている。つまり、シートバック３を車両用シートとして使用するときは、ロック装置３０とストライカ３１とを係合させて、フレーム部材１０の上部をストライカ３１によって支持させ、シートバック３を倒すときには、ロック装置３０とストライカ３１との係合を解除して、フレーム部材１０の上部をストライカ３１から分離させる。
【００２９】
棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａは、フレーム部材１０の下部から外側方に突出する状態で、すなわち、フレーム１１を構成する左右の縦フレーム１１ａ，１１ａの下端部の外端よりも外側方に突出する状態で延出されている。棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａの延出端には、棒状フレーム１２よりも大径のプレート材１５が溶接により固定されており、このプレート材１５に支持部材１６がピン部材１７によって締め付け連結されている。
【００３０】
支持部材１６は、筒状の中間部１６ａと、中間部１６ａの一端側においてプレート材１５に嵌合する嵌合部１６ｂと、他端側においてピン部材１７の頭部１７ａに嵌合する嵌合部１６ｃとを備え、ピン部材１７は、嵌合部１６ｃに内嵌挿入される頭部１７ａと中間部１６ａに内嵌挿入される軸部１７ｂとを備える。つまり、軸部１３は、支持部材１６の中間部１６ａとピン材１７の軸部１７ｂとで構成されており、頭部１４は、ピン部材１７の頭部１７ａと支持部材１６の嵌合部１６ｃとで構成されている。
【００３１】
図２に示すように、棒状フレーム１２の長手方向の所定位置には、図示しないチャイルドシートをシートに固定する第１固定部材１８が溶接等により左右に夫々２つ固着されている。第１固定部材１８は平面視で略コ字状であって、基端部１８ａが棒状フレーム１２の下側に固定されており、棒状フレーム１２から車両前方に向けて配置されている。
【００３２】
また、左右一対に配置された第１固定部材１８の間には、シートバック３を荷台として使用する際に上方に突出する第２固定部材１９が棒状フレーム１２に溶接等により固着されている。第２固定部材１９は平面視で略コ字状であり、基端部１９ａが棒状フレーム１２の下側に固定されており、棒状フレーム１２から車両後方に向けて延出されている。
【００３３】
図２及び図４に示すように、フレーム部材１０の下部を支持するブラケット２０は平板状であって、棒状フレーム１２から延出される軸部１３の軸心方向に対して略直交する上下方向に向いており、車体に一体的に固設されるベース部２１と、フレーム部材１０の軸部１３を保持する保持部２２とを有する。保持部２２には、軸部１３及び頭部１４が挿入可能で全周が保持部２２の部分で囲まれた第１孔部２３が形成されており、この第１孔部２３に軸部１３のみが挿入可能な第２孔部２４が接続して形成されている。また、ブラケット２０は、保持部２２とベース部２１との間に位置する中間部２５を車両内側に折り曲げて、保持部２２の位置がベース部２１の位置よりも車両内側になるよう構成されている。
【００３４】
さらに、保持部２２には、図４（ａ）に示すように第２孔部２４に挿入されたフレーム部材１０の軸部１３が当該第２孔部２４から抜けるのを阻止するロック部材３０が備えられている。ロック部材３０は板状であって、その下部は第２孔部２４の下方に設けられたピン３０ａに揺動自在に軸支されており、その上部に軸部１３が挿入可能な凹部３１と、凹部３１を挟んで第１孔部２３側に第１爪部３２と、第２孔部２４側に第２爪部３３とが形成されている。また、第１爪部３２には、保持部２２と対向する面に切り起こし部３２ａが形成されている。
【００３５】
ロック部材３０は、図４（ａ）に示す状態、すなわち、フレーム部材１０の軸部１３が第２孔部２４に挿入される前の状態では、第２孔部２４側の第２爪部３３のみが第２孔部２４に重なる位置にあり、第１爪部３２は第２孔部２４から外れた退避位置にある。このとき、ロック部材３０の上部が内側に弾性変形して第１爪部３２の切り起こし部３２ａが保持部２２に接しているので、ロック部材３０はその板バネのバネ反力により保持部２２の所定位置に摺動可能な状態で保持されている。
【００３６】
フレーム部材１０の軸部１３が第１孔部２３から第２孔部２４に移動すると、図４（ａ）に示すように、ロック部材３０の第２爪部３３に軸部１３が接当し、軸部１３の第２孔部２４内での更なる移動により、ロック部材３０が紙面反時計回りに回動し、第２爪部３３が第２孔部２４と重ならない位置まで退避する。逆に、第１爪部３２は第２孔部２４に重なる位置まで移動し、切り起こし部３２ａが第２孔部２４に向けて突出する状態となる（図４（ｂ））。
【００３７】
すなわち、図４（ｂ）に示すロック部材３０の位置が、軸部１３の第２孔部２４からの抜けを阻止するロック位置である。ロック部材３０がロック位置にあると、車両衝突等の衝撃を受けて軸部１３が第２孔部２４から抜け出そうとしても、ロック部材３０の第１爪部３２の切り起こし部３２ａが第２孔部２４の内周面に当接し、ロック部材３０の回動が阻止されて、結果的に軸部１３が第２孔部２４内に保持される。
【００３８】
こうして、第２孔部２４内への軸部１３の移動に伴い、ロック部材３０が軸部１３の第２孔部２４からの抜けるのを阻止するロック位置に移動して軸部１３が第２孔部２４内に保持される。ここで、切り起こし部３２ａがロック部材３０のロック位置から解除方向への移動を阻止するロック解除阻止部に相当する。このように、フレーム部材１０の軸部１３をブラケット２０にワンタッチで装着できるので、シートバック３のフレーム部材１０のブラケット２０への装着作業が簡略化でき、作業性が向上する。
【００３９】
逆に、図４（ｂ）に示す状態からフレーム部材１０を後方上方に引き上げると、軸部１３が第１爪部３２に接当してロック部材３０を紙面時計回りに回動させ、上述したように、ロック部材３０の上部が内側に弾性変形して第１爪部３２の切り起こし部３２が保持部２２に接し、ロック部材３０が保持部２２の所定位置に保持された状態になる。
【００４０】
また、車体に固定された保持部２２において第１孔部２３は第２孔部２４に対して車両後方側に位置し、第２孔部２４が第１孔部２３に対して斜め前方下方に向けて形成されている。よって、棒状フレーム１２を車体後方の斜め上方から車両前方の斜め下方に向けて移動させてフレーム部材１０をブラケット２０に装着でき、車体へのフレーム部材１０の組み付けがやり易くなるので、作業性が向上する。さらに、車両の前方衝突時に慣性力やシートバック３の後方からの負荷等を受けて、第２孔部２４に挿入された軸部１３が前方に移動しようとしても、軸部１３は第２孔部２４の周囲の保持部２２の前側の部分で主に支持されるので、ロック部材３０には軸部１３の負荷が掛かり難い。
【００４１】
図２及び図４に示すように、ブラケット２０の保持部２２において、第１孔部２３の部分が折り曲げ部２６として折り曲げ線２６ａから外側方に折れ曲げられている。保持部２２に折り曲げ部２６があると、軸部１３と頭部１４とをブラケット２０に挿入する際に、図５（ａ）に示すように、フレーム部材１０の棒状フレーム１２をブラケット２０に対して傾けることなく、垂直な姿勢のまま、左右の軸部１３と頭部１４とを第１孔部２３に挿入して、軸部１３を第２孔部２４に移動させることができる（図５（ｂ））。折り曲げ部２６は、第１孔部２３に軸部１３及び頭部１４を挿入する際のガイドとしても機能する。こうして、図６に示すように、車体に固定されたブラケット２０に軸部１３が装着され棒状フレーム１２が回動自在に支持され、シートバック３のフレーム部材１０の下部が左右のブラケット２０に支持される。
【００４２】
本実施形態では、図７に示すように、左右のブラケット２０の保持部２２における第２孔部２４側の内側面の左右間隔Ｗ１と、棒状フレーム１２側の外側面の左右間隔Ｗ２（左右の１６ｂの外側面の間隔）とが略等しくなるよう設定されている。こうすると、軸部１３を第２孔部２４に挿入させた図５（ｂ）及び図６に示す状態において、棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａが左右の保持部２２の第２孔部２４側部分の内側面２２Ａのロック部材３０，３０に近接する。本実施形態では、図５（ｂ）及び図６に示すように、棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａとロック部材３０，３０と間には若干の隙間が存在する。
【００４３】
このように、棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａが第２孔部２４側部分の内側面２２Ａ，２２Ａに近接していると、車両の前方衝突等により、フレーム部材１０に前方に向けて大きな負荷が付与された場合も、その負荷が軸部１３に対してねじり力や曲げ力として作用することは少なく、主に剪断力として作用することになる。通常、曲げで支持させるより剪断で支持させる方が強度上有利であるため、軸部１３の支持強度は増すこととなり、棒状フレーム１２の変形も抑制される。
【００４４】
[別実施形態]
（１）上記の実施形態では、支持部材１６をピン部材１７によってプレート材１５に締め付け連結する構造を例に示したが、棒状フレーム１２の延出端部に軸部１３及び頭部１４を備える構造として異なる構造を採用してもよい。具体的には、例えば、軸部１３と頭部１４と左右向きの貫通穴を形成した支持部材（図示せず）をピン部材１７ではなく通常のボルトによってプレート材１５に締め付け連結する構造を採用してもよい。この場合、軸部１３と頭部１４とを別部材で構成してボルトで共締めする構造を採用してもよい。
【００４５】
また、軸部１３と頭部１４とを形成した支持部材（図示せず）を棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａの延出端に溶接によって連結する構造を採用してもよい。この場合、プレート材１５を省略して棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａの延出端に支持部材を直接溶接によって連結する構造を採用してもよい。
【００４６】
さらに、別部材で構成した軸部１３及び頭部１４を棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａの延出端に溶接によって連結する構造を採用してもよく、軸部１３及び頭部１４を別部材で構成して軸部１３を棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａの延出端に溶接によって連結しこの軸部１３に頭部１４をボルトによって締め付け連結する構造を採用してもよい。
【００４７】
（２）上記の実施形態では、棒状フレーム１２を丸パイプ材で構成した例を示したが、例えば、棒状フレーム１２を角パイプ材や丸棒材や角棒材等、異なる断面形状の材料で構成してもよい。
【００４８】
（３）上記の実施形態では、ブラケット２０の保持部２２において第１孔部２３の部分を全て折り曲げ部２６として折り曲げ線２６ａから外側方に折り曲げたが、第１孔部２３の一部分を折り曲げ部２６として外側方に折り曲げてもよい。また、図８（ａ）に示すように、保持部２２の第１孔部２３の部分と第１孔部２３に接続されている第２孔部２４の部分の一部とを折り曲げ部２６として折り曲げ線２６ａから外側方に折り曲げてもよい。この場合は、図８（ｂ）に示すように、軸部１３が第２孔部２４に挿入された状態になると、頭部１４がブラケット２０の保持部２２の外側面２２Ｂと離間する位置となる。
【００４９】
（４）上記の実施形態では、ブラケット２０の保持部２２の第１孔部２３側の部分を折り曲げ部２６として車両外側方に折り曲げたが、保持部２２の第１孔部２３側の部分を車両外側方に折り曲げない構成にしてもよい。ただ、保持部２２の第１孔部２３側の部分を車両外側方に折り曲げない場合には、フレーム部材１０の棒状フレーム１２をブラケット２０の保持部２２に対して斜めにして軸部１３及び頭部１４を第１孔部２３に挿入しなければならないため、保持部２２に形成する第１孔部２３を少し大きく必要がある。
【００５０】
（５）上記の実施形態では、ブラケット２０の保持部２２に第２孔部２４を斜め前方下方（斜め後方上方）向きに形成したが、第２孔部２４を前後向き（第２孔部２４が前側で第１孔部２３が後側）に形成してもよいし、第２孔部２４を上下向きに形成してもよい。
【００５１】
（６）上記の実施形態では、ロック部材３０を保持部２２の車体左右方向における内側面に設けたが、ロック部材３０を保持部２２の車体左右方向における外側面に設けてもよい。こうすると、棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａを保持部２２の内側面２２Ａ，２２Ａに、より近接させることができる。ロック部材３０は、上記の実施形態のように軸部１３の移動に連動してロック位置に移動する構成に限定されない。例えば、切り起こし部２３ａを設けなくても、ロック部材３０の回転方向を一方向にのみ許可し、逆方向への回転を禁止する機構を採用してもよい。また、軸部１３が第２孔部２４に挿入された後に、ロック部材３０をロック位置に移動させる構成にしてもよい。
【００５２】
（７）上記の実施形態では、棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａとブラケット２０の保持部２２の内側面２２Ａと間には若干の隙間が存在するが、棒状フレーム１２の左右両端部１２ａ，１２ａが内側面２２Ａ，２２Ａ（またはロック部材３０，３０）に接当していてもよい。
【００５３】
（８）上記の実施形態では、車両用シート１を車幅方向に一体型のシートで構成した例を示したが、車幅方向に複数に分割されたシートにおいても同様の構造を採用できる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、各種車両用のシートバックの支持構造として広く使用することができる。
【符号の説明】
【００５５】
３      シートバック
１０    フレーム部材
１２    棒状フレーム
１２ａ  端部
１３    軸部
１４    頭部
２０    ブラケット
２１    ベース部
２２    保持部
２２Ａ  内側面
２２Ｂ  外側面
２３    第１孔部
２４    第２孔部
２６    折り曲げ部
３０    ロック部材
３１    凹部
３２    第１爪部
３２ａ  切り起こし部（ロック解除阻止部）
３３    第２爪部
Ｗ１    左右の保持部における第２孔部部分の内側面の左右間隔
Ｗ２    棒状フレームの左右間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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