(57)【要約】【課題】リアリフトが発生したときには速やかにリアリフトを解消して車両の動作の安定化を図る制動力制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】ブレーキＥＣＵ６は、後輪（右後輪７３、左後輪７４）の後輪車輪速Ｖｗｒの変化、後輪に基づいて算出する後輪由来車速Ｖｃｒの変化、車両１００に発生するピッチングモーメントに基づいて車両１００にリアリフトが発生したことを判定する。そして、車両１００にリアリフトが発生した場合、前輪（右前輪７１、左前輪７２）に付与する制動力を制限して減速度を小さくする。さらに、ブレーキＥＣＵ６は、左前輪７２の制動力の変化と位相をずらして右前輪７１の制動力を変化させて車両１００にヨーモーメントを発生させる。【選択図】図１
2011219010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキ制御中に、車両の後輪のリフトアップの発生を判定するリフト判定手段を備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、
前記リフト判定手段が前記リフトアップの発生を判定したとき、前記車両の前輪に付与する制動力を制限することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記リフト判定手段は、前記アンチロックブレーキ制御中における前記後輪の車輪速の変化に基づいて前記リフトアップの発生を判定することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記リフト判定手段は、前記アンチロックブレーキ制御中の車体運動量に基づいて前記リフトアップの発生を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記リフト判定手段は、前記アンチロックブレーキ制御中の前記車両に発生するピッチングモーメントが予め設定される閾値を超えた場合に前記リフトアップの発生を判定することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
【請求項５】
前記前輪の内で最も大きな荷重がかかる最大荷重前輪を判定する荷重判定手段を備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記最大荷重前輪に付与する制動力が、他の前記前輪に付与する制動力より制限値を超えて増大しないように、前記最大荷重前輪に付与する制動力を制限することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
【請求項６】
前記リフト判定手段が前記リフトアップの発生を判定したとき、
前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記車両の左前輪に付与する制動力の変化と位相をずらして前記車両の右前輪に付与する制動力を変化することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ワゴン車、ワンボックス車、軽トラックなど、ホイールベースが短く、重心位置の高い車両の場合、走行中の急制動時に後輪の１輪または２輪が浮き上がるリフトアップ（以下、リアリフトと称する）が発生する場合がある。特に、下り坂でリアリフトが発生すると運転者に大きな違和感を与える。
【０００３】
例えば、軽トラックは、狭い農道での使い勝手を向上するため、ホイールベースが極端に短く設定されている。
また、近年は、車両の居住性、快適性、収納性を向上するため、ワゴン車、ワンボックス車など、車高の高い車両も増加している。
さらに、エンジンがフロントに設置されて、リアの荷重がフロントに比べて小さくなっている車両も多い。
【０００４】
このように、ホイールベースの短い車両、車高が高く重心位置の高い車両、リアの荷重が軽い車両が増加していることから、ブレーキ操作時のリアリフトを効果的に抑制することの重要性が高まっている。
【０００５】
リアリフトに関する車両制御の技術については、例えば、特許文献１が開示されている。特許文献１の技術によると、リアリフトが発生したときに推定車体速度を変更して車両に制動力を作用させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３５３３４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、リアリフトの発生時に、効果的に車両を減速および停止することは可能であるが、速やかにリアリフトを解消して車両の動作を安定させることができないという問題がある。
【０００８】
そこで本発明は、リアリフトが発生したときには速やかにリアリフトを解消して車両の動作の安定化を図る制動力制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために本発明の請求項１は、アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキ制御中に、車両の後輪のリフトアップの発生を判定するリフト判定手段を備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記リフト判定手段が前記リフトアップの発生を判定したとき、前記車両の前輪に付与する制動力を制限することを特徴とする制動力制御装置とする。
【００１０】
請求項１の発明によると、後輪のリフトアップが発生したとき、アンチロックブレーキ制御手段は、車両の前輪に付与する制動力を制限することができる。したがって、後輪のリフトアップが発生したとき、車両の減速度を小さくできる。
後輪のリフトアップは、車両の減速度が大きいときに発生することから、車両の減速度を小さくすることによってリフトアップを解消できる。
【００１１】
また、本発明の請求項２は請求項１に記載の制動力制御装置であって、前記リフト判定手段は、前記アンチロックブレーキ制御中における前記後輪の車輪速の変化に基づいて前記リフトアップの発生を判定することを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明によると、リフト判定手段は、後輪の車輪速の変化に基づいてリフトアップが発生したことを判定できる。
【００１３】
また、本発明の請求項３は請求項１または請求項２に記載の制動力制御装置であって、前記リフト判定手段は、前記アンチロックブレーキ制御中の車体運動量に基づいて前記リフトアップの発生を判定することを特徴とする。
【００１４】
請求項３の発明によると、リフト判定手段は、車体運動量に基づいてリフトアップが発生したことを判定できる。
【００１５】
また、本発明の請求項４は請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の制動力制御装置であって、前記リフト判定手段は、前記車両に発生するピッチングモーメントが予め設定される閾値を超えた場合に前記リフトアップの発生を判定することを特徴とする。
【００１６】
請求項４の発明によると、リフト判定手段は、アンチロックブレーキ制御中の前記車両に発生するピッチングモーメントに基づいてリフトアップが発生したことを判定できる。
【００１７】
また、本発明の請求項５は請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の制動力制御装置であって、前記前輪の内で最も大きな荷重がかかる最大荷重前輪を判定する荷重判定手段を備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記最大荷重前輪に付与する制動力が、他の前記前輪に付与する制動力より制限値を超えて増大しないように、前記最大荷重前輪に付与する制動力を制限することを特徴とする。
【００１８】
請求項５の発明によると、アンチロックブレーキ制御手段は、最も荷重がかかる最大荷重前輪に付与する制動力を制限できる。
【００１９】
また、本発明の請求項６は請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の制動力制御装置であって、前記リフト判定手段が前記リフトアップの発生を判定したとき、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記車両の左前輪に付与する制動力の変化と位相をずらして前記車両の右前輪に付与する制動力を変化することを特徴とする。
【００２０】
請求項６の発明によると、後輪のリフトアップが発生したとき、車両の左前輪に付与する制動力の変化と右前輪に付与する制動力の変化に位相差を設けることができる。そして、車両を左右に揺らしてヨーモーメントを発生できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によると、リアリフトが発生したときには速やかにリアリフトを解消して車両の動作の安定化を図る制動力制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態に係る制動力制御装置の構成を示す図である。
【図２】ブレーキＥＣＵがリアリフトの発生を判定する手順を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は、ＦＬ油圧ＯＰＦＬとＦＲ油圧ＯＰＦＲの油圧パターンの一例を示す図、（ｂ）は、左前輪と右前輪の車輪速の変化を示す図である。
【図４】（ａ）は、油圧パターンに設けられる制限値を示す図、（ｂ）は、ＦＲ油圧ＯＰＦＲが制限値で制限された状態を示す図、（ｃ）は、制限値で制限されたＦＲ油圧ＯＰＦＲに応じた右前輪の車輪速の変化を示す図である。
【図５】ブレーキＥＣＵがリアリフトを解消する手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
車両１００に備わる制動力制御装置１は、図１に示すように、運転者が踏み込み操作するブレーキペダル２、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作するときのブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタ３、ブレーキブースタ３で倍力されたブレーキ操作力を油圧に変換して作動油を送油ユニット５に送油するマスタシリンダ４、マスタシリンダ４から送油された作動油を車輪７のブレーキ動作部９に送油する送油ユニット５、および、制動力制御装置１を制御するブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）６を含んで構成される。
【００２４】
車両１００には、４つの車輪７（右前輪７１、左前輪７２、右後輪７３、左後輪７４）が備わり、ブレーキ動作部９は各車輪７に１つ備わっている。
また、車輪７には、それぞれの車輪速Ｖｗを検出する車輪速センサ８が備わっている。つまり、図１に示すように、右前輪７１にＦＲブレーキ動作部９１とＦＲ車輪速センサ８１、左前輪７２にＦＬブレーキ動作部９２とＦＬ車輪速センサ８２、右後輪７３にＲＲブレーキ動作部９３とＲＲ車輪速センサ８３、左後輪７４にＲＬブレーキ動作部９４とＲＬ車輪速センサ８４が備わっている。
【００２５】
そして、送油ユニット５はブレーキＥＣＵ６からの指令に応じて、４つのブレーキ動作部９（ＦＲブレーキ動作部９１，ＦＬブレーキ動作部９２，ＲＲブレーキ動作部９３，ＲＬブレーキ動作部９４）に作動油を分配して送油し、ブレーキ動作部９を作動させる。
また、送油ユニット５には、マスタシリンダ４から入力される油圧（以下、ＭＣ液圧と称する）を検出する油圧センサ５ａが備わっている。
【００２６】
車両１００には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサＳＹ、前後方向および左右方向に発生する加速度を検出する加速度センサＳＧが備わり、ブレーキＥＣＵ６には、車輪速センサ８が検出する各車輪７の車輪速Ｖｗを示す車輪速信号、ヨーレートセンサＳＹが検出するヨーレートを示すヨーレート信号、加速度センサＳＧが検出する前後左右方向の加速度を示す加速度信号、および油圧センサ５ａが検出するＭＣ液圧を示すＭＣ液圧信号が入力される。
【００２７】
ブレーキＥＣＵ６は、車輪７の車輪速Ｖｗに基づいて車両１００の車速（車体速）Ｖｃを算出する。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、４つの車輪７の車輪速Ｖｗの中で高速の２つの車輪速Ｖｗの平均値、または、４つの車輪７の車輪速Ｖｗの中で２番面に高速の車輪速Ｖｗを代表値とし、その代表値に基づいて車両１００の車速Ｖｃを算出する。
【００２８】
また、ブレーキＥＣＵ６は、算出した車速Ｖｃと、各車輪７の車輪速Ｖｗと、に基づいてスリップ率Ｓｒを算出する。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、４つの車輪７の車輪速の平均値を車両１００の車輪速Ｖｗとし、車速Ｖｃと車輪速Ｖｗの差に基づいてスリップ率Ｓｒを算出する。
【００２９】
そして、ブレーキＥＣＵ６は、算出した車速Ｖｃ、スリップ率Ｓｒ等に基づいて送油ユニット５に指令を与え、ＦＲブレーキ動作部９１，ＦＬブレーキ動作部９２，ＲＲブレーキ動作部９３，ＲＬブレーキ動作部９４に送油する作動油の油圧（以下、ブレーキ油圧と称する）を好適に調節して、４つの車輪７の制動力を好適に制御する。
このように、ブレーキＥＣＵ６は、４つの車輪７の制動力を好適に制御することによって制動力制御装置１をＡＢＳ制御（アンチロックブレーキシステム制御）することができる。そして、ブレーキＥＣＵ６は、制動力制御装置１をＡＢＳ制御するアンチロックブレーキ制御手段になる。
【００３０】
このように構成される制動力制御装置１を備える車両１００において、運転者によるブレーキ操作中にリアリフトが発生すると、運転者に違和感が与えられる。
そこで、本実施形態に係る制動力制御装置１は、リアリフトを精度よく検出するとともに、リアリフトが発生したときには、速やかにリアリフトを解消するように構成される。
【００３１】
《リアリフトの発生の判定》
車両１００がＦＦ（Front engine Front drive）車両の場合、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ６は、図２に示す手順に従ってリアリフトの発生を判定する（適宜図１参照）。
なお、図２に示す手順は、例えば、ブレーキＥＣＵ６が制動力制御装置１をＡＢＳ制御中に、ブレーキＥＣＵ６が実行するように構成される。この構成によって、ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳ制御中に車両１００のリアリフトを判定することになる。
【００３２】
最初にブレーキＥＣＵ６は、勾配加速度（勾配Ｇ）を算出する（ステップＳ１）。ブレーキＥＣＵ６は加速度センサＳＧが検出する車両１００の前後方向の加速度に基づいて、公知の方法で勾配Ｇを算出する。
【００３３】
次にブレーキＥＣＵ６は、路面の摩擦係数μｒを推定する（ステップＳ２）。ステップＳ２において、ブレーキＥＣＵ６は、油圧センサ５ａから入力されるＭＣ液圧信号によってＭＣ液圧を検知する。さらに、前輪（右前輪７１、左前輪７２）の車輪速Ｖｗｆに基づいた車速（前輪由来車速Ｖｃｆ）を算出する。
【００３４】
例えば、標準的な摩擦係数μｒの路面における車速の減速率（標準減速率ｄＶｓｔｄ）とＭＣ液圧の関係は予め求められることから、ブレーキＥＣＵ６は、算出したＭＣ液圧に基づいて標準減速率ｄＶｓｔｄを算出する。そしてブレーキＥＣＵ６は、標準減速率ｄＶｓｔｄと、前輪由来車速Ｖｃｆの減速率とに基づいて路面の摩擦係数μｒを算出（推定）する。
【００３５】
ブレーキＥＣＵ６は、このように算出（推定）した摩擦係数μｒが所定値以上かを判定し（ステップＳ３）、摩擦係数μｒが所定値以上のとき（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ４に進めてリアリフトの判定を継続する。一方、摩擦係数μｒが所定値より小さいとき（ステップＳ３→Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、路面の摩擦係数μｒが小さく路面が滑りやすい状態にあるため、精度よくリアリフトを検出できないと判定してリアリフトの判定を終了する。
なお、ステップＳ２でブレーキＥＣＵ６がリアリフトの発生を判定するために摩擦係数μｒと比較する所定値は、必要とされるリアリフトの検出精度等に応じて適宜設定される値である。
【００３６】
次にブレーキＥＣＵ６は、加速度センサＳＧが検出する車両１００の前後方向の加速度（前後Ｇ）が所定値以上か否かを判定する（ステップＳ４）。例えば、車両１００に備わるブレーキ動作部９の性能及び図示しないタイヤ仕様等から、車両１００が減速するときの最大減速度が固有値として決定される。そこで、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１で算出した勾配Ｇと最大減速度の合計値に所定の余裕値を加算した値を閾値とし、前後Ｇが閾値以上のときは（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、リアリフトが発生したと判定する（ステップＳ９）。また、前後Ｇが閾値未満のときは（ステップＳ４→Ｎｏ）、ステップＳ５に手順を進める。
【００３７】
車両１００に発生する前後Ｇは減速度と勾配Ｇによって発生する加速度であるが、車両１００にピッチングモーメントが発生したときにも前後Ｇが発生する。したがって、最大減速度と勾配Ｇを合わせた加速度が前後Ｇより大きい場合、その差分はピッチングモーメントを示している。そして、ブレーキＥＣＵ６はピッチングモーメントが所定の閾値を超えて発生しているときにリアリフトが発生したと判定する（ステップＳ９）。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ４で、ピッチングモーメントが所定の閾値を超えた場合にリアリフトの発生を判定している。
したがって、ステップＳ４でブレーキＥＣＵ６が前後Ｇと比較する閾値の算出に用いられる余裕値は、リアリフトが発生しない範囲のピッチングモーメントに相当する値であり、車両１００の設計値として決定される値である。
【００３８】
ブレーキＥＣＵ６はステップＳ５で、後輪（右後輪７３、左後輪７４）の車輪速（後輪車輪速Ｖｗｒ）に基づいた車速（後輪由来車速Ｖｃｒ）を算出し、後輪由来車速Ｖｃｒの減速率ｄＶｃｒと標準減速率ｄＶｓｔｄと比較する。
ＦＦ車両でリアリフトが発生すると後輪（右後輪７３、左後輪７４）は空転するため、制動力による後輪の減速率が高くなる。したがって、後輪由来車速Ｖｃｒの減速率ｄＶｃｒはＭＣ液圧に基づく標準減速率ｄＶｓｔｄより大きくなる。そこで、ブレーキＥＣＵ６は、後輪由来車速Ｖｃｒの減速率ｄＶｃｒが標準減速率ｄＶｓｔｄより大きければ（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、リアリフトが発生したと判定する（ステップＳ９）。
車速（後輪由来車速Ｖｃｒ）は車両１００の運動量（車体運動量）を示す値であり、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ５で車体運動量に基づいてリアリフトの発生を判定する。
【００３９】
一方、後輪由来車速Ｖｃｒの減速率ｄＶｃｒが標準減速率ｄＶｓｔｄ以下のとき（ステップＳ５→Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、ＲＲブレーキ動作部９３，ＲＬブレーキ動作部９４に供給するブレーキ油圧（以下、後輪油圧ＯＰｒと称する）を減圧していなければ（ステップＳ６→Ｎｏ）、リアリフトが発生していないと判定し（ステップＳ８）、後輪油圧ＯＰｒを減圧しているときは（ステップＳ６→Ｙｅｓ）、後輪油圧ＯＰｒの減圧と後輪（右後輪７３、左後輪７４）の回転速度の回復状態に基づいてリアリフトの発生を判定する。
【００４０】
後輪（右後輪７３、左後輪７４）が接地しているときに後輪油圧ＯＰｒが減圧すると、車両１００の慣性によって後輪車輪速Ｖｗｒは上昇する。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、後輪油圧ＯＰｒが減圧するときに、後輪車輪速Ｖｗｒが変化しない場合、リアリフトが発生していると判定する。
【００４１】
すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、後輪車輪速Ｖｗｒが変化しないとき（ステップＳ７→Ｎｏ）、リアリフトが発生したと判定し（ステップＳ９）、後輪車輪速Ｖｗｒが変化したときは（ステップＳ７→Ｙｅｓ）、リアリフトが発生していないと判定する（ステップＳ８）。
ステップＳ７においてブレーキＥＣＵ６は、後輪車輪速Ｖｗｒの変化に基づいてリアリフトの発生を判定する。
【００４２】
以上のように、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ６は、車両１００に発生する前後Ｇの大きさ、後輪由来車速Ｖｃｒの減速率ｄＶｃｒの大きさ、後輪油圧ＯＰｒが減圧しているときの後輪車輪速Ｖｗｒの変化に基づいて、リアリフト（後輪のリフトアップ）の発生を判定する。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、特許請求の範囲に記載のリフト判定手段になる。
【００４３】
《リアリフトの解消》
本実施形態に係るブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、図２に示す手順を実行して車両１００（図１参照）にリアリフトが発生したと判定すると、リアリフトを解消するように制動力制御装置１（図１参照）を制御する。
【００４４】
従来、図１に示すブレーキＥＣＵ６は、制動力制御装置１を制御（ＡＢＳ制御）する場合、車速Ｖｃ、路面の摩擦係数μｒ等から車速Ｖｃが減速する状態（すなわち推定車速の変化）を推定し、車両１００の車速が推定車速の変化に追従して減速するようにブレーキ動作部９に供給するブレーキ油圧を制御する。このとき、車速Ｖｃが減速する加速度（減速度）が大きいとリアリフトが発生する。また、リアリフトが発生した場合に減速度が大きい状態が維持されるとリアリフトが解消しない。
【００４５】
そこで、本実施形態にかかるブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、リアリフトが発生した場合、車両１００（図１参照）の減速度を小さくするようにブレーキ動作部９（図１参照）を制御する。そのため、ブレーキＥＣＵ６は、リアリフトが発生した場合、ＦＲブレーキ動作部９１（図１参照）とＦＬブレーキ動作部９２（図１参照）に供給する作動油のブレーキ油圧を調節し、右前輪７１（図１参照）と左前輪７２（図１参照）の制動力を制限する。
【００４６】
例えば、通常のＡＢＳ制御でブレーキＥＣＵ６（図１参照）が算出する車速Ｖｃの減速度を標準減速度ａｓｔｄとすると、ブレーキＥＣＵ６は、リアリフトが発生したときは車両１００（図１参照）の減速度が標準減速度ａｓｔｄより小さくなるように、ＦＲブレーキ動作部９１（図１参照）とＦＬブレーキ動作部９２（図１参照）に供給する作動油の油圧を制限する。
【００４７】
また、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、リアリフトが発生した場合、左前輪７２（図１参照）の制動力の変化と位相がずれて右前輪７１（図１参照）の制動力が変化するようにＦＲブレーキ動作部９１，ＦＬブレーキ動作部９２（図１参照）を制御する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、図３の（ａ）に示すように、ＦＬブレーキ動作部９２に供給する作動油のブレーキ油圧（ＦＬ油圧ＯＰＦＬ）の変化と位相をずらして、ＦＲブレーキ動作部９１に供給する作動油のブレーキ油圧（ＦＲ油圧ＯＰＦＲ）を変化させる。
【００４８】
通常のＡＢＳ制御で、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、推定車速等に基づいてＦＲブレーキ動作部９１（図１参照）に供給する作動油のＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬブレーキ動作部９２（図１参照）に供給する作動油のＦＬ油圧ＯＰＦＬと、について、増圧、保持、減圧を時系列に繰り返し配置したパターン（以下、油圧パターンと称する）をそれぞれ算出し、算出した油圧パターンにしたがってＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬを制御する。そして、通常のＡＢＳ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ＦＲ油圧ＯＰＦＲの増圧、保持、減圧のタイミングとＦＬ油圧ＯＰＦＬの増圧、保持、減圧のタイミングがほぼ同期するようにそれぞれの油圧パターンを算出する。
したがって、通常のＡＢＳ制御において、ＦＲ油圧ＯＰＦＲの増圧、保持、減圧と、ＦＬ油圧ＯＰＦＬの増圧、保持、減圧はほぼ同期している。
【００４９】
本実施形態に係るブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、リアリフトの発生時に、ＦＲ油圧ＯＰＦＲの増圧、保持、減圧のタイミングとＦＬ油圧ＯＰＦＬの増圧、保持、減圧のタイミングを時間的にずらして、ＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬを好適な位相差をもって変化させる。この構成によって、ブレーキＥＣＵ６は、左前輪７２（図１参照）に付与する制動力の変化と位相をずらして右前輪７１（図１参照）に付与する制動力を変化することができる。
【００５０】
このような位相差は、例えば、車速Ｖｃと摩擦係数μｒに基づいて設定されることが好ましく、車速Ｖｃと摩擦係数μｒと位相差の関係を示すマップが図示しない記憶部に備わる構成とすればよい。ブレーキＥＣＵ６は、車速（この場合は前輪由来車速Ｖｃｆ）と摩擦係数μｒに基づいて当該マップを参照して位相差を算出できる。このようなマップは、例えば、実験計測等で容易に設定できる。
【００５１】
また、ブレーキＥＣＵ６は、通常のＡＢＳ制御（リアリフトが発生していないときのＡＢＳ制御）で使用する油圧パターンを算出するロジックを使用して、リアリフトが発生したときの油圧パターンを算出する。さらに、ブレーキＥＣＵ６は、油圧パターンの増圧部を所定の係数で補正する。このように、油圧パターンの増圧部を補正することにより、車両１００（図１参照）の減速度を標準減速度ａｓｔｄより小さく抑えることができる。つまり、油圧パターンの増圧部は、ＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬの増圧を示す部分であり、増圧部を補正することによって、ＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬを補正できる。したがって、増圧部を小さく補正するとＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬが小さくなり、右前輪７１と左前輪７２に付与する制動力を小さく制限できる。その結果、車両１００の減速度を小さくすることができる。
【００５２】
このように油圧パターンの増圧部を補正する係数は、増圧部を小さく補正する係数が好適であり、例えば、車速Ｖｃと摩擦係数μｒに基づいて設定される値である。そこで、車速Ｖｃと摩擦係数μｒと当該係数の関係を示すマップが図示しない記憶部に備わる構成とすればよい。ブレーキＥＣＵ６は、車速（この場合は前輪由来車速Ｖｃｆ）と摩擦係数μｒに基づいて当該マップを参照して増圧部を補正する係数を算出できる。このようなマップは、例えば、実験計測等で容易に設定できる。
【００５３】
そして、ブレーキＥＣＵ６は算出した係数で油圧パターンの増圧部を補正し、さらに、ＦＲ油圧ＯＰＦＲの油圧パターンとＦＬ油圧ＯＰＦＬの油圧パターンを時間的にずらしてＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬを制御することによって、ＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬの変化に位相差を設ける。
このように、ブレーキＥＣＵ６が、通常の状態で油圧パターンを算出するロジックを使用して、リアリフトが発生したときの油圧パターンを算出する構成によって、リアリフトが発生したときの油圧パターンを算出するためのロジックを新規設計する必要がなく、ブレーキＥＣＵ６の設計工数を削減できる。
【００５４】
図３の（ｂ）に示すように、右前輪７１の車輪速ＶｗＦＲ（実線）は、図３の（ａ）に実線で示す油圧パターンに応じて増圧、保持、減圧するＦＲ油圧ＯＰＦＲにともなって減速、速度維持、加速を繰り返し、左前輪７２の車輪速ＶｗＦＬ（破線）は、図３の（ａ）に破線で示す油圧パターンに応じて増圧、保持、減圧するＦＬ油圧ＯＰＦＬにともなって減速、速度維持、加速を繰り返す。このように、ＦＲ油圧ＯＰＦＲの変化とＦＬ油圧ＯＰＦＬの変化に位相差を設けると、右前輪７１（図１参照）の制動力と左前輪７２（図１参照）の制動力の変化に位相差が生じて車両１００（図１参照）が左右方向に揺れ、ヨーモーメントが発生する。
そして、リアリフトを発生させるピッチングモーメントがヨーモーメントに変換されてピッチングモーメントが減少し、それにともなって車両１００に発生しているリアリフトが解消する。このように、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、車両１００にヨーモーメントを発生させてリアリフトを解消する。
【００５５】
しかしながら、右前輪７１（図１参照）の制動力と左前輪７２（図１参照）の制動力の差が大きすぎると荷重移動が発生し、その荷重移動によってブレーキロックが発生するという不具合が生じる。特に、車両１００（図１参照）の旋回時など、左右の前輪にかかる荷重が大きく異なって、最大の荷重がかかる車輪７（以下、最大荷重前輪と称する）に大きな制動力が付与されるとブレーキが強くロックすることになり、運転者に大きな違和感を与える。
【００５６】
そこで、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、右前輪７１の制動力と左前輪７２の制動力の差を制限するようにＦＲブレーキ動作部９１、ＦＬブレーキ動作部９２（図１参照）を制御する。特に、最大荷重前輪に大きな制動力を付与しないようにＦＲブレーキ動作部９１、ＦＬブレーキ動作部９２を制御する。例えば、右前輪７１が最大荷重前輪の場合、ブレーキＥＣＵ６は、ＦＲ油圧ＯＰＦＲが所定の制限値を超えてＦＬ油圧ＯＰＦＬより増大しないようにＦＲ油圧ＯＰＦＲを制限する。
【００５７】
そこで、例えば右前輪７１（図１参照）が最大荷重前輪の場合、図４の（ａ）に一点鎖線で示すように、ＦＬ油圧ＯＰＦＬに対する高圧側の制限値を設定する。このような制限値は、破線で示されるＦＬ油圧ＯＰＦＬの作動油がＦＬブレーキ動作部９２（図１参照）に供給されたときに、ブレーキロックが発生しない範囲の制動力を右前輪７１（図１参照）に発生させるＦＲ油圧ＯＰＦＲの範囲で決定される。
【００５８】
そして、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、ＦＬ油圧ＯＰＦＬと位相差をもって変化するＦＲ油圧ＯＰＦＲが図４の（ａ）に一点鎖線で示す制限値を超える場合、図４の（ｂ）に示すように制限値をＦＲ油圧ＯＰＦＲに設定する。そして、設定したＦＲ油圧ＯＰＦＲの作動油をＦＲブレーキ動作部９１（図１参照）に供給する。
その結果、図４の（ｃ）に実線で示すように右前輪７１の車輪速ＶｗＦＲが変化するとともに、破線で示すように左前輪７２の車輪速ＶｗＦＬが変化する。図３の（ｂ）に示す状態より、右前輪７１の車輪速ＶｗＦＲの低下が抑制される。
【００５９】
このように、最大荷重前輪となる右前輪７１（図１参照）の車輪速ＶｗＦＲの低下を抑えることができ、ブレーキロックが発生することを抑制できる。また、右前輪７１の車輪速ＶｗＦＲと左前輪７２の車輪速ＶｗＦＬの変化に位相差を生じさせることができ、車両１００（図１参照）にヨーモーメントを発生できる。したがって、車両１００に発生しているリアリフトを解消できる。
なお、左前輪７２（図１参照）が最大荷重前輪になるときは、ＦＬ油圧ＯＰＦＬを制限するように構成される。
【００６０】
図５を参照して、リアリフトが発生しているときにブレーキＥＣＵ６がブレーキ動作部９を制御する手順を説明する（適宜図１参照）。図５に示す手順は、ＡＢＳ制御中に、ブレーキＥＣＵ６が図２に示す手順でリアリフトが発生したと判定したときにブレーキＥＣＵ６が実行する。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ６はリアリフトの発生を検出すると、車両１００が旋回しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ブレーキＥＣＵ６はステップＳ１０において、左車輪（左前輪７２、左後輪７４）の車輪速Ｖｗと右車輪（右前輪７１、右後輪７３）の車輪速Ｖｗの差が所定値以上のとき、車輪速Ｖｗの遅い側に旋回していると判定する。例えば、右車輪（右前輪７１、右後輪７３）の車輪速Ｖｗが左車輪（左前輪７２、左後輪７４）の車輪速Ｖｗより遅い場合、ブレーキＥＣＵ６は車両１００が右旋回していると判定する。
【００６２】
車両１００が旋回していない場合（ステップＳ１０→Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、ＭＣ液圧に対する前輪（右前輪７１、左前輪７２）の車輪速（前輪車輪速Ｖｗｆ）の変化から、荷重のかかっている前輪、すなわち、最大荷重前輪を判定する（ステップＳ１１）。例えば、ＭＣ液圧の変化と荷重のかかっている前輪（右前輪７１、左前輪７２）の前輪車輪速Ｖｗｆの標準的な変化の関係を示すマップデータが予め設定され、ブレーキＥＣＵ６の図示しない記憶部に記憶される構成とすればよい。ブレーキＥＣＵ６は、当該マップを参照して、油圧センサ５ａが検出するＭＣ液圧の変化に対応する右前輪７１の車輪速ＶｗＦＲと左前輪７２の車輪速ＶｗＦＬの標準的な変化を取得できる。そして、取得した車輪７の車輪速Ｖｗの標準的な変化と近い前輪車輪速Ｖｗｆの変化を有する前輪を最大荷重前輪と判定できる。
【００６３】
そして、ブレーキＥＣＵ６は、最大荷重前輪の前輪車輪速Ｖｗｆに基づいて車両１００の車速Ｖｃを算出し（ステップＳ１３）、算出した車速Ｖｃ、図２に示すステップＳ２で推定した路面の摩擦係数μｒ等から推定車速の変化を推定する。推定車速の変化を推定する方法は、従来のＡＢＳ制御で広く使用される方法を適用することができる。そして、ブレーキＥＣＵ６は推定車速に応じてブレーキ動作部９を制御する（ステップＳ１４）。
【００６４】
一方、車両１００が旋回している場合（ステップＳ１０→Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、旋回外側の前輪を最大荷重前輪とする（ステップＳ１２）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、最大荷重前輪の前輪車輪速Ｖｗｆに基づいて車両１００の車速Ｖｃを算出し（ステップＳ１３）、手順をステップＳ１４に進めてブレーキ動作部９を制御する。
【００６５】
前記したように、ブレーキＥＣＵ６はステップＳ１４において、車両１００が標準減速度ａｓｔｄを超えて減速しないように、ＦＲブレーキ動作部９１とＦＬブレーキ動作部９２（図１参照）に供給するＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬを制御する。
なお、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ６が最大荷重前輪を判定するように構成される。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、特許請求の範囲に記載の荷重判定手段として機能する。
【００６６】
例えば、最大荷重前輪が右前輪７１（図１参照）の場合、図４の（ｂ）に示すように、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、ＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬを好適な位相差をもって変化させてＦＲブレーキ動作部９１（図１参照）及びＦＬブレーキ動作部９２（図１参照）に作動油を供給する。このとき、ＦＲ油圧ＯＰＦＲが予め設定される制限値を超えないように制限される。そして、右前輪７１の車輪速ＶｗＦＲと左前輪７２の車輪速ＶｗＦＬを位相差をもって変化させて車両１００（図１参照）にヨーモーメントを発生させてリアリフトを解消する。
【００６７】
以上のように本実施形態に係る制動力制御装置１（図１参照）は、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）がＡＢＳ制御中に、後輪由来車速Ｖｃｒの減速率ｄＶｃｒの大きさ、後輪油圧ＯＰｒが減圧するときの後輪車輪速Ｖｗｒの変化、車両１００（図１参照）に発生する前後Ｇの大きさに基づいて、リアリフトの発生を判定することができる。そして、リアリフトが発生した場合、ブレーキＥＣＵ６がＦＲブレーキ動作部９１に供給する作動油のＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬブレーキ動作部９２に供給する作動油のＦＬ油圧ＯＰＦＬを調節してリアリフトを速やかに解消し、車両１００の動作を安定化できる。
したがって、リアリフトが運転者に与える違和感を好適に解消できるという優れた効果を奏する。
【００６８】
また、リアリフトを解消するとき、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、通常のＡＢＳ制御でＦＲ油圧ＯＰＦＲとＦＬ油圧ＯＰＦＬの油圧パターンを算出するロジックをそのまま利用することができ、リアリフトを解消するための油圧パターンを算出するロジックを新規に備える必要がない。したがって、設計工数を大幅に増やすことなく、リアリフトを解消する機能をブレーキＥＣＵ６に備えることができるという優れた効果を奏する。
【００６９】
以上、ＦＦ車両である車両１００（図１参照）を実施形態として本発明を説明したが、本発明をＦＲ（Front engine Rear drive）車両に適用することも可能である。
この場合、図２に示すステップＳ５の処理が変更される。ＦＲ車両の場合、右後輪７３、左後輪７４（図１参照）は図示しないエンジンによって駆動されることから、リフトアップが発生すると路面抵抗が小さくなって車輪速度Ｖｗが上昇する。したがって、後輪由来車速Ｖｃｒの減速率ｄＶｃｒが、ＭＣ液圧に基づく標準減速率ｄＶｓｔｄより小さくなる。
【００７０】
そこで、車両１００（図１参照）がＦＲ車両の場合、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、図２のステップＳ５において、減速率ｄＶｃｒが標準減速率ｄＶｓｔｄより小さいときにリアリフトが発生したと判定する。一方、減速率ｄＶｃｒが標準減速率ｄＶｓｔｄ以上のとき、ブレーキＥＣＵ６はリアリフトが発生していないと判定する。
その他、図２に示す手順及び図５に示す手順はＦＦ車両と同一にして、本発明をＦＲ車両に適用できる。
【００７１】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、図５のステップＳ１０で、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、左車輪と右車輪の車輪速Ｖｗの差に基づいて、車両１００（図１参照）の旋回を判定しているが、ヨーレートセンサＳＹ（図１参照）や図示しない舵角センサの検出値に基づいて車両１００の旋回を判定する構成であってもよい。
【００７２】
また、例えば、図２のステップＳ４で、ブレーキＥＣＵ６（図１参照）は、勾配Ｇ、車両１００（図１参照）の前後Ｇ、最大減速度、に基づいてピッチングモーメントを算出しているが、センサ等によってピッチングモーメントを直接検出する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１      制動力制御装置
６      ブレーキＥＣＵ（アンチロックブレーキ制御手段、リフト判定手段、荷重判定手段）
７１    右前輪（前輪）
７２    左前輪（前輪）
７３    右後輪（後輪）
７４    左後輪（後輪）
９１    ＦＲブレーキ動作部
９２    ＦＬブレーキ動作部
９３    ＲＲブレーキ動作部
９４    ＲＬブレーキ動作部
１００  車両
【図１】
2011219010.tif 000003
【図２】
2011219010.tif 000004
【図３】
2011219010.tif 000005
【図４】
2011219010.tif 000006
【図５】
2011219010.tif 000007