(57)【要約】【課題】エンジンを駆動する必要がないときにはエンジンへの燃料供給を停止させるエンジンにおいて、運転者による再加速要求があった場合には、静かにかつ速やかにエンジンを再始動させるエンジンの自動始動装置を得る。【解決手段】コントローラ１０は、車両が減速中で、かつ燃料噴射が停止中であると判定した場合、ブレーキペダルが離され、エンジン回転数が燃料カットから復帰できるエンジン回転数より低いと判定したときには、ロックアップクラッチ６４を解除し、クランク角センサ４４の検出信号に基づきエンジン５０の逆転を検出したときには、スタータ２０のレバー２６によりピニオンギア２３を押し出してリングギア３０に噛み合わせ、リングギア３０が所定角度回転後、スタータ２０のモータ２２を回転駆動してエンジン５０を再始動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速を検出する車速センサと、
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサと、
ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ開度センサと、
エンジン回転数を検出する共に、エンジンの正転方向及び逆転方向を検出できる逆転検出機能付きクランク角センサと、
前記エンジンに結合されたリングギアと、
ピニオンギアを前記リングギアに押し出すピニオンギア押し出し手段、及び前記ピニオンギアを回転駆動するピニオンギア回転駆動手段を有し、両者を独立に操作できるスタータと、
前記エンジンの燃料噴射量及び点火時期を制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、
前記車速センサの検出信号に基づき車両が減速中で、かつ前記アクセル開度センサの検出信号に基づき燃料噴射が停止中であると判定した場合、前記ブレーキ開度センサの検出信号に基づき前記ブレーキペダルが離され、前記クランク角センサにより検出されたエンジン回転数が、燃料カットから復帰できるエンジン回転数より低いと判定したときには、
前記エンジンと変速機を結合するロックアップクラッチを解除し、
前記クランク角センサの検出信号に基づき前記エンジンの逆転を検出したときには、前記スタータのピニオンギア押し出し手段を駆動して前記ピニオンギアを押し出して前記リングギアに噛み合わせ、
前記リングギアが所定角度回転後、前記スタータの前記ピニオンギア回転駆動手段を回転駆動して前記エンジンを再始動させる
ことを特徴とするエンジンの自動始動装置。
【請求項２】
前記コントローラは、
前記ロックアップクラッチが解除されてからエンジン回転がゼロに到達するまでの間、前記エンジンへのトルク負荷となる補機を駆動する
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの自動始動装置。
【請求項３】
スロットル開度を操作する電子制御スロットルをさらに備え、
前記コントローラは、
前記ロックアップクラッチが解除されてからエンジン回転がゼロに到達するまでの間、前記電子制御スロットルを制御してスロットル開度を全閉にする
ことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの自動始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用エンジンにおいて、運転中にエンジンを駆動する必要がないときには燃料供給を停止させることができる一方、運転者による再加速要求があった場合には静かにかつ速やかにエンジンを再始動させることができるエンジンの自動始動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費を向上させるために、車両を駆動する必要のないアイドルや減速においてエンジンへの燃料供給を停止する技術が公開されている。
【０００３】
一般的なエンジン制御では、減速中は燃料供給を停止してエンジン回転数が下がってくると、アイドル回転数より高い所定回転数でクラッチを解放すると共に燃料の供給を再開させてアイドル制御に移行し、エンジンストールを防止している。
【０００４】
さらに、燃費を向上させるものとして、例えば、特許文献１では、運転者がアクセルペダルを踏まない限り燃料供給を停止する一方、運転者がアクセルペダルを踏んで再加速が必要なときにはクラッチを接続して燃料供給を再開するか、エンジン回転が停止している場合にはスタータによってエンジンを再始動し、車両駆動に寄与しないアイドル運転をできるだけ行わないようにする技術が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２では、減速中でアクセルオフの間は燃料供給を停止し、ブレーキペダルの踏み込み量が減少した場合、運転者が再加速するものと予測して、共振回転数以下ではスタータを駆動してエンジンを再始動させる技術が開示されている。この特許文献２では、エンジン回転数が低い領域で燃料カット復帰をするとエンジンと車体が共振するので、減速中に共振回転数になると発電機やエアコンなどの補機を一時的に駆動させて速やかに共振回転数領域を通過するようにしている。
【０００６】
特許文献３では、ピニオンギアを押し出す電磁ソレノイドを操作する回路とモータを駆動する回路を別にして独立に操作できるようなスタータを用いて、車両がアイドルストップしている間にピニオンギアをリングギアにかみ合わせたまま待機し、運転者の発進操作と同時にモータを駆動しピニオンギアを回転させてクランキングし、エンジンを再始動させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１８９３９５号公報
【特許文献２】特開２００２−２２１０５９号公報
【特許文献３】特開２００１−３１７４３９号公報
【特許文献４】特開２００９−１５６２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の方法では、エンジン回転が停止している場合にはスタータを用いてエンジンを再始動させるため、減速中アクセルペダル再度踏み込むたびにスタータの噛み合い音がするおそれがあった。
【０００９】
また、特許文献２の方法では、通常のスタータ、つまりピニオンギアが押し出されてリングギアと噛み合うスタータを使用した場合、共振回転数以下ですぐにスタータを駆動するとギアが噛み合わずに大きな異音が発生するおそれがあった。
【００１０】
さらに、特許文献３では、ピニオンギア押し出しとモータ駆動が分離されたスタータに対し、車両が停止した後の使用方法しか開示されておらず、さらに燃費を向上させるために車両が減速からアイドルに至るまで燃料供給を停止する領域を拡大する技術には対応できていない。
【００１１】
本発明は、前記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジンを駆動する必要がないときにはエンジンへの燃料供給を停止させるエンジンにおいて、運転者による再加速要求があった場合には、静かにかつ速やかにエンジンを再始動させるエンジンの自動始動装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るエンジンの自動始動装置は、車両の車速を検出する車速センサと、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサと、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ開度センサと、エンジン回転数を検出する共に、エンジンの正転方向及び逆転方向を検出できる逆転検出機能付きクランク角センサと、前記エンジンに結合されたリングギアと、ピニオンギアを前記リングギアに押し出すピニオンギア押し出し手段、及び前記ピニオンギアを回転駆動するピニオンギア回転駆動手段を有し、両者を独立に操作できるスタータと、前記エンジンの燃料噴射量及び点火時期を制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記車速センサの検出信号に基づき車両が減速中で、かつ前記アクセル開度センサの検出信号に基づき燃料噴射が停止中であると判定した場合、前記ブレーキ開度センサの検出信号に基づき前記ブレーキペダルが離され、前記クランク角センサにより検出されたエンジン回転数が、燃料カットから復帰できるエンジン回転数より低いと判定したときには、前記エンジンと変速機を結合するロックアップクラッチを解除し、前記クランク角センサの検出信号に基づき前記エンジンの逆転を検出したときには、前記スタータのピニオンギア押し出し手段を駆動して前記ピニオンギアを押し出して前記リングギアに噛み合わせ、前記リングギアが所定角度回転後、前記スタータの前記ピニオンギア回転駆動手段を回転駆動して前記エンジンを再始動させるものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るエンジンの自動始動装置によれば、減速時で燃料供給停止中に運転者の再加速に備えて、スタータでエンジンを再始動させなければならないときに、エンジン回転が逆回転したときにピニオンギアを押し出してリングギアに噛み合わせ、確実にギアが噛み合った後でモータを駆動してピニオンギアを回転させるようにしたので、再始動時に発生するスタータの異音を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置を含む、エンジンとその制御装置の構成を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置のスタータの構成を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置のピニオンギアとリングギアが噛み合うメカニズムを説明する図である。
【図７】この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置のピニオンギアとリングギアが噛み合うメカニズムを説明する図である。
【図８】この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のエンジンの自動始動装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。
【００１６】
実施の形態１．
この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置について図１から図８までを参照しながら説明する。図１は、この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置を含む、エンジンとその制御装置の構成を示す図である。なお、以降では、各図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００１７】
図１において、エンジン５０及び自動変速機６０を制御するコントローラ１０が設けられている。このコントローラ１０は、ＣＰＵ１１と、ＣＰＵ１１にバス１２で接続されたＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４と、アクチュエータ類を駆動するための駆動回路１５と、入出力インターフェース１６などから構成されている。
【００１８】
ＲＯＭ１３内には予めエンジン５０及び自動変速機６０を制御するためのプログラムが記憶されており、そのプログラムに従って、コントローラ１０は、各種センサ入力値に基づいて各種アクチュエータ操作量を演算し、駆動回路１５を介して各種アクチュエータを駆動させて、所望の動作を得ることができる。
【００１９】
また、図１において、エンジン始動を補助するためのスタータ２０と、エンジン５０に結合されたリングギア３０が設けられている。
【００２０】
また、図１において、ブレーキペダルの開度を検出し、ブレーキペダルの踏み込み量を検出できるブレーキ開度センサ４１と、アクセルペダルの開度を検出し、アクセルペダルの踏み込み量を検出できるアクセル開度センサ４２と、車両の車速を検出する車速センサ４３と、エンジン回転数を検出する共に、例えば、特許文献４に開示されている、正転方向及び逆転方向を検出できる逆転検出機能付きクランク角センサ４４とが設けられている。
【００２１】
また、図１において、エンジン５０と、インテークマニホールドやサージタンクを含む吸気系５１とが設けられている。吸気系５１の途中に取り付けられた電子制御スロットル５２は、コントローラ１０の駆動信号によりスロットル開度を操作して、エンジン出力を制御することができる。エンジン５０の吸排気バルブの上には、吸気カムシャフト５３及び排気カムシャフト５４が設けられている。両カムシャフト５３、５４はクランクプーリ５５とベルトで連結されており、エンジン回転と同期してカムシャフトが回り吸排気バルブが開閉する。また、吸気カムタイミングコントローラ５６は、吸気カムシャフト５３に取り付けられており、クランクプーリ５５からのベルトを介して連結され、エンジン回転と同期して回転する。そして、吸気カムタイミングコントローラ５６は、コントローラ１０からの駆動信号によりエンジン回転と吸気カムシャフト回転の間に位相差を作り出し、吸気バルブの開閉タイミングを変更することができる。スロットル開度や吸気バルブタイミングはアクセル開度センサ４２から検出されるアクセルペダル踏み込み量やエンジン回転数などに基づいて、コントローラ１０が適切な操作量を演算して制御している。
【００２２】
また、図１において、点火装置５７は各気筒に装着されている。例えば、イグナイター内蔵の点火コイルで、点火コイルの先には点火プラグが装着されており、コントローラ１０からの点火信号により各気筒の点火時期を制御することができる。
【００２３】
燃料を噴射するインジェクター５８は、同じく各気筒に装着されている。コントローラ１０からの駆動パルス幅に応じて各気筒の燃料噴射量を操作することができる。燃料噴射量や点火時期は、クランク角センサ４４から検出されるエンジン回転数や電子制御スロットル５２の上流に取り付けられたエアフローセンサ（図示せず）から検出される吸入空気量などに基づいて適切な操作量をコントローラ１０が演算して、点火装置５７やインジェクター５８を制御している。（コントローラ１０からの制御信号線は各気筒の点火装置５７やインジェクター５８のそれぞれに接続され、各気筒別に制御することができる。図１では代表気筒のみ接続を表示している。）
【００２４】
また、図１において、自動変速機６０と自動変速機用油圧回路７０が設けられている。この自動変速機６０には、エンジン５０の動力を受け入れる部分に、ポンプとタービンが対向している流体式のトルクコンバータ６１と、それに続いて複数の歯車列や油圧クラッチ等からなる変速機６２と、終段減速機６３が設けられている。自動変速機６０には、高速の定常走行状態等においてトルクコンバータ６１の流体による動力損失が少なくなるように、エンジン５０の動力を機械的に伝達するロックアップクラッチ６４が設けられている。コントローラ１０は、車速センサ４３から検出された車速やアクセル開度から自動変速機用油圧回路７０を介して、変速比やロックアップクラッチ６４の直結率を制御する。自動変速機用油圧回路７０は、油圧を発生する油圧ポンプのほか、油圧を制御するためのソレノイドバルブなどからなる。
【００２５】
さらに、図１において、終段減速機６３に連結された車軸８１と、車軸８１に取り付けられた車両の駆動輪８２とが設けられている。また、発電機９１やエアコン９２などの補機が設けられている。
【００２６】
図２は、この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置のスタータの構成を示す図である。
【００２７】
図２において、スタータ２０は、バッテリ１に接続されたスイッチ２１と、ピニオンギア２３と、このピニオンギア２３を回転させるモータ２２と、スイッチ２１をＯＮ、ＯＦＦする電磁ソレノイド２４と、支点２６ａを中心にレバー２６を動かす電磁ソレノイド２５とが設けられている。
【００２８】
図２に示すように、ピニオンギア２３を押し出すレバー２６を動かす電磁ソレノイド２５を駆動させる駆動回路１５内のスイッチ（図示せず）と、ピニオンギア２３を回転させるモータ２２を動かす電磁ソレノイド２４を駆動させる駆動回路１５内のスイッチ（図示せず）が分離されており、コントローラ１０がそれぞれを独立して操作できるようになっている。
【００２９】
つぎに、この実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置の動作について図面を参照しながら説明する。
【００３０】
図３、図４及び図５は、この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置の動作を示すフローチャートである。また、図６及び図７は、この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置のピニオンギアとリングギアが噛み合うメカニズムを説明する図である。さらに、図８は、この発明の実施の形態１に係るエンジンの自動始動装置の動作を示すタイミングチャートである。
【００３１】
図３のエンジン自動始動ルーチンは、エンジン５０の燃料噴射量、点火時期や空気量などを制御するためのエンジン制御メインルーチンの一部に組み込まれ、一定時間毎に実行される。一般に、アクセルペダルが離されており、つまり、アクセル開度センサ４２により検出されるアクセルペダルの踏み込み量がゼロの場合である、車両を駆動する必要がない間は燃料供給が停止されており、車両は徐々に減速していく。図３−図５のフローチャートは、例えば、前方の信号機が赤信号で運転者がブレーキをかけて減速しほぼ止まりかけている最中に、前方の信号機が赤信号から青信号に変わり、運転者がブレーキペダルから足を離して再加速しようとするような状況を鑑みたものである。
【００３２】
最初に、ステップＳ１０１において、コントローラ１０は、エンジン自動始動ルーチンにより、車速センサ４３により検出された車速から車両が減速中かどうかを判定する。車両が減速中でなければ（ＮＯ）、ステップＳ１０８へ進んで、車両がすでに停止しており、燃料噴射停止状態からブレーキがＯＦＦされた場合（ステップＳ１０９−Ｓ１１０）には、ステップＳ１１１へ進んで、一般的な従来のスタータと同様に、スタータ２０の電磁ソレノイド２４、２５を同時に駆動して、ピニオンギア押し出しとモータ駆動を同時に行ってクランキングし、エンジンを再始動させる。一方、車両が減速中である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０２へ進む。
【００３３】
次に、ステップＳ１０２において、アクセル開度センサ４２により検出されるアクセルペダルの踏み込み量から燃料噴射が停止されているかどうかを判定する。燃料噴射が停止されていなければ（ＮＯ）、リターンへ進む。一方、燃料噴射が停止中である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０３へ進む。
【００３４】
次に、ステップＳ１０３において、ブレーキ開度センサ４１により検出されたブレーキ開度からブレーキペダルが踏まれているどうかを判定する。ブレーキペダルが踏まれている場合（ＮＯ）は、リターンへ進む。一方、運転者がブレーキペダルを離したら（ＹＥＳ）、運転者が再加速の意思があるものと判定し、ステップＳ１０４へ進む。
【００３５】
次に、ステップＳ１０４において、クランク角センサ４４により検出されたエンジン回転数が、燃料カットから復帰できるエンジン回転数Ｎｆｃより低いかどうかを判定する。エンジン回転数Ｎｆｃより低くない場合（ＮＯ）は、リターンへ進む。一方、燃料復帰可能なエンジン回転数Ｎｆｃよりもエンジン回転数が低ければ（ＹＥＳ）、ステップＳ１０５へ進む。
【００３６】
次に、ステップＳ１０５において、ロックアップクラッチ６４を解除する。それまで変速機６２とエンジン５０がロックアップクラッチ６４で直結されていたのでエンジン５０は駆動系から回されていたが、ロックアップクラッチ６４が解除されるとエンジン５０の機械摩擦トルクによりエンジン回転は低下し始める。
【００３７】
次に、ステップＳ１０６において、ロックアップクラッチ６４が解除されると同時に、エンジンに負のトルクを印加するルーチンＡを実行する。
【００３８】
ルーチンＡでは、図４に示すように、正回転中のエンジン５０がゼロ回転に至るまでステップＳ２０２、Ｓ２０３を実行する。すなわち、発電機９１やエアコン９２などをＯＮして補機駆動負荷を増やし、かつ電子制御スロットル５２によりスロットルを全閉にしてポンピング負荷を増やして、エンジン５０にかかる負荷トルクを大きくしてエンジン回転の低下速度を増加させる。そうすれば、エンジン回転はゼロ回転を超えて逆転しやすくなるし、またエンジン回転の低下速度が速まり、ブレーキペダルが離されてからスタータ２０のピニオンギア２３を押し出すまでの時間が短縮されるため、速やかに再始動して運転者の再加速要求に対応することができる。そして、一旦エンジン回転がゼロにまで到達すれば、ステップＳ２０４、Ｓ２０５を実行し、補機駆動、スロットル開度ともに通常制御に戻す。
【００３９】
エンジン５０と変速機６２との間にあるロックアップクラッチ６４が開放されてから、発電機９１やエアコン９２などの補機を駆動するようにしたので、また、スロットル開度を閉じてポンピングロスを増加させるようにしたので、エンジン回転の低下速度を加速し、確実にエンジン５０を逆回転させることができる。また、エンジン５０が正回転している期間が短くなるので、運転者がブレーキペダルを離してからエンジン５０を再始動させるまでの時間を短縮することができ、運転者がアクセルペダルを踏んだときにスムーズに再加速することができる。
【００４０】
最後に、ステップＳ１０７において、エンジン５０を再始動させるルーチンＢを実行する。
【００４１】
ルーチンＢでは、図５に示すように、ステップＳ３０１において、逆転検出機能付きクランク角センサ４４により、エンジン回転が低下して逆転したタイミングを検出して、ステップＳ３０２へ進み、このステップＳ３０２において、スタータ２０の電磁ソレノイド２５を駆動し、ピニオンギア２３を押し出してリングギア３０に噛み合わせる。
【００４２】
ここで、図６及び図７を用いてエンジン回転が逆転しているときのピニオンギア２３とリングギア３０の噛み合い動作を説明する。
【００４３】
図６に示すように、通常、エンジン回転、つまりリングギア３０が正転している間は、ピニオンギア２３を押し出してもピニオンギア２３とリングギア３０の斜めに切られた断面がぶつかってリングギア３０によりピニオンギア２３が押し返されるので、リングギア３０が正転中はピニオンギア２３が噛み合わずに衝突音が鳴り続ける。
【００４４】
しかし、図７に示すように、エンジン回転が逆転しリングギア３０が逆転すると、ピニオンギア２３がリングギア３０のカット面を滑りながら奥まで噛み合うことができる。これは、エンジン５０が停止している状態からピニオンギア２３が押し出されてモータ２２で回転させられたピニオンギア２３がリングギア３０に噛み合う動作と相対的に同じ挙動である。また、エンジン５０が逆転するといっても数ｒｐｍ〜数十ｒｐｍ程度なのでピニオンギア２３がリングギア３０にぶつかって磨耗するようなことはない。
【００４５】
図５のステップＳ３０３において、ピニオンギア２３がリングギア３０に噛み合うのに必要な角度、具体的にはリングギア３０が１歯進む程度の回転を待ってからステップＳ３０４へ進む。ピニオンギア２３が押し出されている状態では、リングギア３０が１歯ずれればピニオンギア２３と確実に噛み合うことができる。ここでは、クランク角センサ４４により検出されたクランク角度により噛み合い完了を判定しているが、当然、時間で判定を行ってもかまわない。
【００４６】
次に、ステップＳ３０４において、スタータ２０の電磁ソレノイド２４を駆動しモータ２２を回転してエンジン５０をクランキングする。
【００４７】
最後に、ステップＳ３０５において、エンジン５０のクランキングと同時に、インジェクター５８から燃料供給を行い、再始動を完了させる。以上がエンジン自動始動ルーチンの説明である。
【００４８】
つづいて、図８を用いて、エンジン自動始動ルーチンを実行したときの各パラメータの挙動を説明する。
【００４９】
図８（ｂ）及び（ａ）に示すように、運転者がアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏む（時点ｔ１）と、図８（ｃ）及び（ｄ）に示すように、時点ｔ１で燃料カットが開始されて車両が減速していく。
【００５０】
図８（ｄ）に示すように、減速してほとんど停車する前に、図８（ａ）に示すように、例えば前方の信号機が赤信号から青信号に変わって運転者が再加速するためにブレーキペダルを離す（時点ｔ２）と、図８（ｅ）に示すように、時点ｔ２でロックアップクラッチ６４が解除されるので、図８（ｋ）に示すように、今まで駆動系から駆動されていたエンジン５０は自らの機械摩擦トルクが負のトルクとなって回転数が落ちていく。
【００５１】
このとき、図８（ｆ）に示すように、発電機９１やエアコン９２などの補機類を駆動させて、かつ、図８（ｊ）に示すように、スロットル開度を全閉にしてポンピング負荷を増加させる（ｔ２−ｔ３間）ために、エンジン５０にかかる負のトルクが大きくなって、図８（ｋ）に示すように、エンジン回転の低下速度が加速される。そうすれば、通常よりもエンジン５０が惰性回転している期間が短縮されると同時に、慣性でエンジン５０がゼロ回転を越して逆回転しやすくなる。時点ｔ３で、図８（ｆ）及び（ｊ）に示すように、補機類の駆動を停止し、スロットル開度を始動制御用に切り換えて再始動の準備を行う。
【００５２】
そして、図８（ｋ）に示すように、エンジン５０が逆回転したときにスタータ２０の電磁ソレノイド２５を駆動してピニオンギア２３を押し出す（時点ｔ４）。このとき、リングギア３０はゆるやかな速度で逆回転している。押し出されたピニオンギア２３はリングギア３０の端面同士で当接した後にリングギア３０がずれて奥まで噛み合うか、もしくはリングギア３０の端面に当たることなく奥まで噛み合うことができる。リングギア３０の回転が遅いことと、ピニオンギア２３に駆動力がかかっていないことから、ピニオンギア２３は静かにかつスムーズにリングギア３０に噛み合うことができる。
【００５３】
ピニオンギア２３を押し出してからリングギア３０に確実に噛み合うまで所定クランク角度が経過したあと（時点ｔ５）で、図８（ｎ）に示すように、スタータ２０の電磁ソレノイド２４を駆動しモータ２２を回転させてクランキングを実施する。図８（ｃ）に示すように、クランキングと同時に燃料供給を再開し、エンジンを再始動させる。その後、運転者がアクセルペダルを踏むとき（時点ｔ７）には、すでにエンジン５０は始動を完了しているので、アクセルペダルの踏み込みに合わせてスムーズに加速することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１０  コントローラ、２０  スタータ、２２  モータ、２３  ピニオンギア、２４  電磁ソレノイド、２５  電磁ソレノイド、２６  レバー、３０  リングギア、４１  ブレーキ開度センサ、４２  アクセル開度センサ、４３  車速センサ、４４  クランク角センサ、５０  エンジン、５２  電子制御スロットル、５７  点火装置、５８  インジェクター、６０  自動変速機、６１  トルクコンバータ、６２  変速機、６３  終段減速機、６４  ロックアップクラッチ、７０  自動変速機用油圧回路、８１  車軸、８２  駆動輪、９１  発電機、９２  エアコン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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