(57)【要約】【課題】小型化を図ることができ、車両のレイアウト自由度を向上させることのできる差動装置を提供する。【解決手段】デフケース４９はリングギヤ４８とピニオンギヤ３５とが噛み合う側と反対側のリングギヤ４８の側面に取付けられ、リングギヤ４８はピニオンギヤ３５との噛み合い側に被駆動軸が挿通するボス部５４を一体に有している。ボス部５４には、軸方向に沿って摺動可能な環状部材５６が設けられるとともに、環状部材５６を案内するガイド部５７が設定されている。環状部材５６にはロックピン７０が設けられ、ロックピン７０がリングギヤ４８と左出力側カム６５に形成されたピン孔７１，７２に差し込まれることで差動機構がロック状態となるようにしている。そして、環状部材５６が摺動する摺動領域はピニオンギヤ３５の軸方向端部延長線上で、かつ、ピニオンギヤ３５径の投影領域に収まるように配置されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を伝達するプロペラシャフトに備えられたピニオンギヤに噛み合うリングギヤと、前記リングギヤの側面に取付けられ、差動機構室を形成するデフケースと、前記デフケースに収容される差動機構と、前記差動機構に噛み合い、前記プロペラシャフトからの駆動力を左右に配された被駆動軸を介し車輪に伝達するサイドギヤと、前記差動機構の差動を停止させ、ロック状態とするロックピンとを備える車両の差動装置において、
前記デフケースは、前記リングギヤと前記ピニオンギヤとが噛み合う側と反対側の前記リングギヤの側面に取付けられ、
前記リングギヤは、前記ピニオンギヤとの噛み合い側に前記被駆動軸が挿通するボス部を一体に有し、該ボス部に、該ボス部の軸方向に沿って摺動可能な環状部材が設けられるとともに、該環状部材を案内するガイド部が設定されており、
前記環状部材に前記ロックピンが設けられ、前記環状部材が摺動し前記リングギヤと前記サイドギヤに形成されたピン孔に前記ロックピンを差し込むことで、前記差動機構がロック状態となるようにし、該環状部材が摺動する摺動領域は前記ピニオンギヤの軸方向端部延長線上で、かつ、前記ピニオンギヤ径の投影領域に収まるように配置されていることを特徴とする車両の差動装置。
【請求項２】
前記環状部材の周領域を挟み込むようにして該環状部材に係合するフォーク部材と、
前記フォーク部材に固定され、乗員の操作に応じて該フォーク部材を前記ボス部の軸方向に沿って移動させ前記環状部材を移動させるレバー部材と、
前記フォーク部材と前記レバー部材の支軸であるレバーシャフトとを設け、
前記レバーシャフトを、前記リングギヤを挟んで前記デフケースと反対側であって、前記ボス部を挟んで前記ピニオンギヤの反対側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両の差動装置。
【請求項３】
前記サイドギヤに形成される前記ピン孔は、前記リングギヤの回転方向に長軸を有する楕円状の浅孔部と、該浅孔部よりも小径の深孔部とからなり、前記リングギヤに複数設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の差動装置。
【請求項４】
前記ロックピンは、根元に位置する太径部と、該太径部よりも小径の細径部とからなり、前記環状部材に複数設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の差動装置。
【請求項５】
前記リングギヤに形成される前記ピン孔は、前記リングギヤの周方向に沿って前記リングギヤの側面に貫通して形成され、前記リングギヤの前記サイドギヤに臨む側面には、前記サイドギヤのピン孔の軌跡に沿って前記ピン孔と同周の環状の溝が形成されていること特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の差動装置。
【請求項６】
当該差動装置は、車幅方向に並んだシートを有し、該シート後方にエンジンが配置され、該シート間を通って車両幅方向の略中央に前記プロペラシャフトを配置する車両であって、後輪用の差動装置が車両幅方向の略中央から一側に偏倚されて配置される車両の前輪用であり、前記差動機構を車両幅方向の略中央から他側に偏倚されて配置されるものであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の差動装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の差動装置を、車両幅方向の略中央にプロペラシャフトを配置する車両の前輪用として搭載し、該差動装置の差動機構を車両幅方向の略中央から一側に偏倚させて配置するとともに、後輪用の差動装置を車両幅方向の略中央から他側に偏倚させて配置したことを特徴とする車両。
【請求項８】
車体幅方向中央後端の車体フレームにはトレーラヒッチが設けられ、前記後輪用の差動装置は前記トレーラヒッチの左右一方に側面視で重なるように偏倚して配置されることを特徴とする請求項７に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動を停止させる機構（デフロック）を備える車両の差動装置及びこれを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
差動装置は、車両が旋回するときの左右駆動輪の回転数差を吸収し、それぞれの車輪に応じた回転数を発生させながら各車輪へ駆動トルクを配分する装置である。
【０００３】
差動装置は大きく、所謂オープンデフと呼ばれる一般的な差動機構を有するものと、所謂ＬＳＤ（ＬＳＤ：Limited Slip Differential）と呼ばれる差動制限機構を有するものとに分けることができる。オープンデフは整地走行を目的とした車両等に搭載されることが多く、一方、差動制限機構は、車両の左右駆動輪間で一方の車輪が摩擦係数の小さい路面上にあってスリップした場合等に差動を制限し、他方の摩擦力の大きい路面側の車輪の駆動力を確保することができる機構であり、不正地走行等を目的とした四輪駆動車等では、差動制限機構付きの差動装置を搭載することが多い。
【０００４】
また、差動装置には差動を停止させる機構（デフロック）を備えるものもあり、このデフロックは、差動装置の差動を一時的に停止させるもので、無条件に左右の車輪に均等に駆動トルクが伝達されるようにする機構である。デフロックは、典型的には左右の一輪がぬかるみ等の摩擦係数の小さな路面でスリップして脱出不能になったりした場合に機能させるものであり、四輪駆動車や不正地走行等を行う車両では、差動制限機構付きの差動装置にデフロックを採用することも多くある。例えば特許文献１には差動制限機構とデフロックとを併せ持つ差動装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２６７５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで特許文献１に開示されるデフロック付きの差動装置では、差動機構を収容するハウジング（デフケース）に車幅方向に延びる円筒部分を形成して、この円筒部分に環状部材（スリーブ）を嵌め込んで軸方向に移動可能とし、このスリーブによってスリーブとハウジングの間に介在するピンを移動させることで、ピンをハウジング内において差動機構を構成する出力カム部材に挿通し、差動を停止させるようにしている。
【０００７】
しかし、この構造では、スリーブの移動ストロークを十分に確保する必要のある円筒部分がハウジングの幅方向（車幅方向）に沿って形成されるため、比較的幅寸法の長いハウジングの幅寸法がより一層長くなってしまい、差動装置全体が大型化し、車両のレイアウト自由度に制約を与えてしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、小型化を図ることができ、車両のレイアウト自由度を向上させることのできる車両の差動装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、駆動源からの駆動力を伝達するプロペラシャフト（例えば実施形態におけるフロントプロペラシャフト２５）に備えられたピニオンギヤ（例えば実施形態におけるピニオンギヤ３５）に噛み合うリングギヤ（例えば実施形態におけるリングギヤ４８）と、前記リングギヤの側面に取付けられ、差動機構室（例えば実施形態における収容空間Ｓ２）を形成するデフケース（例えば実施形態におけるデフケース４９）と、前記デフケースに収容される差動機構（例えば実施形態における差動機構部５０）と、前記差動機構に噛み合い、前記プロペラシャフトからの駆動力を左右に配された被駆動軸（例えば実施形態におけるフロントアクスル３１Ｌ，３１Ｒ）を介し車輪（例えば実施形態における前輪ＷＦ）に伝達するサイドギヤ（例えば実施形態における左出力側カム６５）と、前記差動機構の差動を停止させ、ロック状態とするロックピン（例えば実施形態におけるロックピン７０）とを備える車両の差動装置において、前記デフケースは、前記リングギヤと前記ピニオンギヤとが噛み合う側と反対側の前記リングギヤの側面に取付けられ、前記リングギヤは、前記ピニオンギヤとの噛み合い側に前記被駆動軸が挿通するボス部（例えば実施形態におけるボス部５４）を一体に有し、該ボス部に、該ボス部の軸方向に沿って摺動可能な環状部材（例えば実施形態における環状部材５６）が設けられるとともに、該環状部材を案内するガイド部（例えば実施形態におけるガイド部５７）が設定されており、前記環状部材に前記ロックピンが設けられ、前記環状部材が摺動し前記リングギヤと前記サイドギヤに形成されたピン孔（例えば実施形態におけるピン孔７１，７２）に前記ロックピンを差し込むことで、前記差動機構がロック状態となるようにし、該環状部材が摺動する摺動領域（例えば実施形態における摺動領域ＳＴ）は前記ピニオンギヤの軸方向端部延長線上で、かつ、前記ピニオンギヤ径の投影領域（例えば実施形態における投影領域Ｄ）に収まるように配置されていることを特徴とする。
なお、本発明において差動機構は、その形式を特に限定されるものでなく、差動制限機構付きの構造のもの、所謂オープンデフと呼ばれる一般的な構造のもののいずれの形式も含む概念のものである。本発明では、差動機構と噛み合って駆動力を伝達する媒体をサイドギヤと称しているが、このサイドギヤは差動制限機構付きの差動機構である場合の例えばカム部材も含む概念であって、オープンデフで用いられる一般的なサイドギヤに限定されるものでなく、広く解釈可能なものである。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、前記環状部材の周領域を挟み込むようにして該環状部材に係合するフォーク部材（例えば実施形態におけるフォーク部材７４）と、前記フォーク部材に固定され、乗員の操作に応じて該フォーク部材を前記ボス部の軸方向に沿って移動させ前記環状部材を移動させるレバー部材（例えば実施形態におけるレバー部材７５）と、前記フォーク部材と前記レバー部材の支軸であるレバーシャフト（例えば実施形態におけるレバーシャフト７４Ａ）とを設け、前記レバーシャフトを、前記リングギヤを挟んで前記デフケースと反対側であって、前記ボス部を挟んで前記ピニオンギヤの反対側に配置したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記サイドギヤに形成される前記ピン孔は、前記リングギヤの回転方向に長軸を有する楕円状の浅孔部（例えば実施形態における浅孔部７７）と、該浅孔部よりも小径の深孔部（例えば実施形態における深孔部７８）とからなり、前記リングギヤに複数設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、前記ロックピンは、根元に位置する太径部（例えば実施形態における太径部７０Ａ）と、該太径部よりも小径の細径部（例えば実施形態における細径部７０Ｂ）とからなり、前記環状部材に複数設けられることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、前記リングギヤに形成される前記ピン孔は、前記リングギヤの周方向に沿って前記リングギヤの側面に貫通して形成され、前記リングギヤの前記サイドギヤに臨む側面には、前記サイドギヤのピン孔の軌跡に沿って前記ピン孔と同周の環状の溝（例えば実施形態における環状溝７９）が形成されていること特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、当該差動装置は、車幅方向に並んだシート（例えば実施形態におけるシートＳ）を有し、該シート後方にエンジン（例えば実施形態におけるエンジンＥ）が配置され、該シート間を通って車両幅方向の略中央に前記プロペラシャフトを配置する車両（例えば実施形態における車両１）であって、後輪（例えば実施形態における後輪ＷＲ）用の差動装置（例えば実施形態における後輪用差動装置３０）が車両幅方向の略中央から一側に偏倚されて配置される車両の前輪（例えば実施形態における前輪ＷＦ）用であり、前記差動機構を車両幅方向の略中央から他側に偏倚されて配置されるものであることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、上記のいずれかに記載の差動装置を、車両幅方向の略中央にプロペラシャフト（例えば実施形態におけるフロントプロペラシャフト２５）を配置する車両（例えば実施の形態における車両１）の前輪（例えば実施形態における前輪ＷＦ）用として搭載し、該差動装置の差動機構（例えば実施形態における差動機構部５０）を車両幅方向の略中央から一側に偏倚させて配置するとともに、後輪（例えば実施形態における後輪ＷＲ）用の差動装置（例えば実施形態における後輪用差動装置３０）を車両幅方向の略中央から他側に偏倚させて配置したことを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、車体幅方向中央後端の車体フレーム（例えば実施形態におけるリヤクロスメンバ２４Ａ）にはトレーラヒッチ（例えば実施形態におけるトレーラヒッチ２４Ｂ）が設けられ、前記後輪用の差動装置は前記トレーラヒッチの左右一方に側面視で重なるように偏倚して配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、高強度部材であるリングギヤとサイドギヤとで差動機構をロック状態にするため、剛性を確保でき、差動装置を重厚にしなくて良い。
【００１８】
また、リングギヤに対し、比較的大きいデフケース側と反対側にプロペラシャフトとの噛み合い部、ボス部、これに取付けられる環状部材及びロックピンが設けられるため、プロペラシャフト端部と被駆動軸間、すなわち、車両前後方向の長さを短縮できる。
つまり、リングギヤのデフケースの取付側にリングギヤの噛み合い部がある場合にはリングギヤは、差動機構及びこれを収容するデフケースの厚みの分だけその径方向を大きくする必要があり、その分プロペラシャフト端部と被駆動軸との間の距離が長くなってしまうが、デフケースの取付側と反対側のリングギヤの側面に噛み合い部等を設ければ、差動機構及びデフケースの厚みに制約されることなくリングギヤを小径化できるとともに、プロペラシャフトの端部も差動装置側に延ばして配置できるため、プロペラシャフト端部と被駆動軸間、すなわち、車両前後方向の長さを短縮できる。
【００１９】
さらに、リングギヤのプロペラシャフトとの噛み合い側に、所定の長さ（ストローク）が必要なロックピンを有する環状部材のガイド部（ボス部）を設けることで、このガイド部を、プロペラシャフト端部の前方又は後方（差動装置が前輪側に配置される場合は前方、後輪側に配置される場合は後方）に設けることができ、ここで、環状部材の摺動領域がピニオンギヤの軸方向端部延長線上で、かつ、ピニオンギヤ径の投影領域に収まるように配置されているため、プロペラシャフト径方向の領域を活かし差動装置の幅を小さくできる。
【００２０】
この結果、差動装置の小型化を図ることができ、車両のレイアウト自由度を向上させることができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、差動装置のコンパクト化が図れる。すなわち、リングギヤを挟んでデフケースと反対側であって、ボス部を挟んでピニオンギヤの反対側のスペースは、差動機構を構成する主要な構成部品が設ける必要がなくデッドスペースとすることができるが、ここに環状部材及びロックピンの移動機構の一部であるレバーシャフトを配置すれば、デッドスペースを有効利用できるため、デフケース側にロックピン及びレバー部材等が取り付けられる場合に対し差動装置の一層のコンパクト化を図ることができ、差動装置の前後・左右方向の長さを短縮することができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、ロックピンの差し込みを容易化でき、請求項４に記載の発明によれば、ロックピンの剛性を確保できる。また、請求項５に記載の発明によれば、ロックピンの抜き差しによりサイドギヤのピン孔に生じるバリを溝から逃がすことでリングギヤに緩衝させないようにすることができる。
【００２３】
請求項６，７に記載の発明によれば、車両幅方向の略中央を挟んで、重量物である差動機構が振り分けて配置されるため、車体の左右の重量バランスを良好にできる。また、請求項８に記載の発明によれば、後輪用の差動装置と、車両後方において車両中央に配される例えばトレーラヒッチとの干渉を避けつつ、トレーラヒッチを前方側に寄せて配置できるため、車両の前後方向の長さを短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る差動装置を内蔵するフロントファイナルアセンブリの横断面図である。
【図３】図２の一部拡大断面図である。
【図４】差動装置の縦断面図である。
【図５】差動装置一部を下方から見た図である。
【図６】差動装置一部を斜め下方から図である。
【図７】差動装置が備えるロックピンを示した図である。
【図８】差動装置の左側面図である。
【図９】差動装置が備えるリングギヤを示した図である。
【図１０】差動装置が備える左出力側カムを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について図面を基に説明する。
図１は、本発明に係る差動装置を備える車両１の概略構成を示す平面図である。以下の説明で用いる図面には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨを適所に示しており、以下では、これらの方向を適宜用いるものとする。また、図中Ｃ１は車両１の車幅方向における中心線を示している。
【００２６】
車両１は不正地走行を主目的とする比較的小型の車両（ＭＵＶ）として構成され、車両の基本骨格を構成する車体フレーム２を有し、かかる車体フレーム２は、前輪ＷＦを懸架するフロントフレーム部３と、フロントフレーム部３の後方に設けられ乗員が着座するシートＳ等が配設される空間を形成するセンターフレーム部４と、センターフレーム部４の後方に設けられ後輪ＷＲを懸架するとともにエンジンＥを搭載するリヤフレーム部５とで構成されている。
【００２７】
フロントフレーム部３は、車両下部前方において前後方向に延在する左右一対のフロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒと、フロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒの前端部から上方に立ち上がり、その後湾曲して後上方に延びる左右一対のフロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒとを有している。フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒ間の下方には第一サブクロスフレーム９が架設されるとともに、フロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒ間の上方には第二サブクロスフレーム１０が架設されている。
【００２８】
フロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒの前方には左右一対のバンパ支持パイプ１１Ｌ，１１Ｒが設けられ、バンパ支持パイプ１１Ｌ，１１Ｒの前端には左右に延在するバンパ１２が固定されている。また、フロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒとフロントアッパフレーム７Ｌ，７Ｒとの間には補強部材としての倒立フレーム（図示せず）が複数設けられており、このような倒立フレームの適所には左右方向に延びる複数のクロスフレームが架設されている。符合３Ａは図示しない倒立フレームに架設されたフロントサブクロスフレームを示している。
【００２９】
センターフレーム部４は、フロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒの後端と接続し、車幅方向に延びる第一ロアクロスフレーム１３と、第一ロアクロスフレーム１３の略中央領域から後方へ延出する左右一対の中央ロアフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、中央ロアフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後端に接続されるとともに車幅方向に延びる第二ロアクロスフレーム１５と、第一ロアクロスフレーム１３及び第二ロアクロスフレーム１５の両端部と接続し、車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム１６Ｌ，１６Ｒとを有している。サイドフレーム１６Ｌ，１６Ｒは、第一ロアクロスフレーム１３との接続位置から車幅方向内側に湾曲し、その前端がフロントフレーム部３のフロントロアフレーム６Ｌ，６Ｒに接続されている。また、サイドフレーム１６Ｌ，１６Ｒの後端についても、第二ロアクロスフレーム１５との接続位置から車幅方向内側に湾曲しており、後述するリヤロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒに接続されている。
【００３０】
中央ロアフレーム１４Ｌ，１４Ｒは、車幅方向における車両中心線Ｃ１から所定距離オフセットされた位置に配されており、それぞれ車両中心線Ｃ１から等距離で左右に振り分け配置されている。中央ロアフレーム１４Ｌとサイドフレーム１６Ｌとの間、及び、中央ロアフレーム１４Ｒとサイドフレーム１６Ｒとの間には、左サブクロスフレーム１７及び右サブクロスフレーム１８が架設され、これら左サブクロスフレーム１７及び右サブクロスフレーム１８は、第一ロアクロスフレーム１３と第二ロアクロスフレーム１５の略中央に位置付けられている。
【００３１】
左サブクロスフレーム１７と第一ロアクロスフレーム１３との間には、車幅方向に並んで車両前後方向に延びる補強部材としてのサブフレーム１９，１９が架設され、右サブクロスフレーム１８と第一ロアクロスフレーム１３との間には、車幅方向に並んで車両前後方向に延びる補強部材としてのサブフレーム２０，２０が架設されている。さらに、左サブクロスフレーム１７と第二ロアクロスフレーム１５の間には、車両前後方向に延びる補強部材としてのサブフレーム２１が架設され、右サブクロスフレーム１８と第二ロアクロスフレーム１５との間には、車両前後方向に延びる補強部材としてのサブフレーム２２が架設されている。シートＳは、左サブクロスフレーム１７、第二ロアクロスフレーム１５及びサブフレーム２１、及び、右サブクロスフレーム１８、第二ロアクロスフレーム１５及びサブフレーム２２に跨るようにして配置され車幅方向に並ぶ。
【００３２】
第二ロアクロスフレーム１５の略中央領域には車両前方に向かって延びるセンターフレーム２３が接続されており、かかるセンターフレーム２３の前端はフロントフレーム部３のフロントクロスフレーム３Ａに接続されている。センターフレーム２３は、中央ロアフレーム１４Ｒと車幅方向における車両中心線Ｃ１との間を通って車両前方に向けて真直ぐに延びており、すなわち、センターフレーム２３は、車両中心線Ｃ１から右側へ所定距離オフセットされて配置されている。
【００３３】
リヤフレーム部５は、第二ロアクロスフレーム１４の略中央領域から後方へ延出する左右一対のリヤロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒと、これらに架設される図示しない複数のクロスフレーム等とで構成されている。リヤロアフレーム２４Ｌ，２４Ｒは車両後方に向かうに従い、相互間距離を近づけるように湾曲形成されており、その後端間はリヤクロスメンバ２４Ａで結合されている。リヤクロスメンバ２４Ａには車両中心線Ｃ１に長手方向が沿うトレーラヒッチ２４Ｂが前後に延びるように設けられている。
【００３４】
エンジンＥは水冷式エンジンとして構成され、シートＳの後方においてリヤロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒの上方に所謂縦置きで搭載されている。エンジンＥのクランクケース（図示せず）の前部には、駆動力の伝達のためのフロントプロペラシャフト２５が前方に向けて延ばして設けられ、後部にはリヤプロペラシャフト２６が後方に向けて延ばして設けられている。
【００３５】
フロントプロペラシャフト２５は、シートＳ間の車両中心線Ｃ１上を真直ぐに延び、フロントフレーム部３に設けられたフロントファイナルアセンブリ２７に接続され、リヤプロペラシャフト２６は、その長さが比較的短く設定され、車両中心線Ｃ１上から左後方に向けて延び、リヤフレーム部５に設けられたリヤファイナルアセンブリ２８に接続されている。リヤプロペラシャフト２６は、エンジンＥとリヤファイナルアセンブリ２８との間にユニバーサルジョイント等を介在させることで、左後方に向けて延びるように構成されている。リヤプロペラシャフト２６に接続されるリヤファイナルアセンブリ２８の後端はリヤクロスメンバ２４Ａの近傍まで後方に延びており、ここでリヤクロスメンバ２４Ａには車両中心線Ｃ１に沿って前方に延びるトレーラヒッチ２４Ｂが設けられている。このため、本実施形態の車両１では、リヤプロペラシャフト２６を左後方に延ばして、リヤファイナルアセンブリ２８を車両中心線Ｃ１から左方に偏倚（オフセット）して配置しており、リヤファイナルアセンブリ２８とトレーラヒッチ２４Ｂとの干渉を避けている。すなわち、リヤファイナルアセンブリ２８はトレーラヒッチ２４Ｂの左方に側面視で重なるように偏倚して配置されている。
【００３６】
フロントファイナルアセンブリ２７には前輪用差動装置２９が内蔵され、リヤファイナルアセンブリ２８には後輪用差動装置３０が内蔵されている。前輪用差動装置２９には左右方向に延びるフロントアクスル３１Ｌ，３１Ｒの一端が接続されるとともに、後輪用差動装置３０には左右方向に延びるリヤアクスル３２Ｌ，３２Ｒの一端が接続されている。フロントアクスル２９Ｌ，２９Ｒの他端は左右一対の前輪ＷＦを取付け、リヤアクスル３２Ｌ，３２Ｒの他端は左右一対の前輪ＷＲを取付けており、係る構成においては、エンジンＥからの動力が、「フロントプロペラシャフト２５」→「前輪用差動装置２９」→「フロントアクスル３１Ｌ，３１Ｒ」の順で前輪ＷＦに伝達され、「リヤプロペラシャフト２６」→「後輪用差動装置３０」→「リヤアクスル３２Ｌ，３２Ｒ」の順で後輪ＷＲに伝達されるようになっている。
【００３７】
図２には前輪用差動装置２９を内蔵するフロントファイナルアセンブリ２７周辺の横断面が示してある。本発明に係る前輪用差動装置２９は、フロントファイナルアセンブリ２７のケース部分に収容されている。
【００３８】
前輪用差動装置２９を内蔵するフロントファイナルアセンブリ２７のケース部分について説明すると、フロントファイナルアセンブリ２７は、前輪用差動装置２９を収容するためのハウジング３３を有し、このハウジング３３は、車両後方側に位置する円筒状ケース部３３Ａと、車両前方側に位置する差動装置ケース本体部３３Ｂとで構成されている。
【００３９】
円筒状ケース部３３Ａは、その軸方向を車両中心線Ｃ１に沿わせるように配置され、フロントプロペラシャフト２５の前端にジョイント３４を介して接続されたピニオンギヤ３５を収容している。円筒状ケース部３３Ａの前部内側及び後部内側にはベアリング３６，３７が嵌入され、これらベアリング３６，３７によってピニオンギヤ３５及びジョイント３４が円筒状ケース部３３Ａ内において回転自在に支持されるようになっている。
【００４０】
ベアリング３６の後方にはロックナット３８が設けられ、このロックナット３８によりベアリング３６が所定位置に固定されるようになっており、ベアリング３７後方の円筒状ケース部３３Ａの内側にはシール部材３９が設けられ、円筒状ケース部３３Ａとジョイント３４との間の間隙が塞がれるようになっている。また、ピニオンギヤ３５の頭部には、円筒状の先端部４０が突設され、この先端部４０は差動装置ケース本体部３３Ｂに形成された穿孔に嵌入されたベアリング４１に挿通され回転可能に支持されている。
【００４１】
ピニオンギヤ３５の基端側にはスリーブＳが軸方向（前後方向）に移動可能に設けられ、スリーブＳにはレバー部材Ｌが係合されており、レバー部材ＬはスリーブＳを軸方向に移動させることでスリーブＳをジョイント３４に係脱させることが可能とされている。これにより、車両１は四輪駆動、二輪駆動を切り替え可能に構成されている。
【００４２】
円筒状ケース部３３Ａと差動装置ケース本体部３３Ｂは内部で連通しており、ピニオンギヤ３５の傘状の噛合部３５Ａの一部は、差動装置ケース本体部３３Ｂが形成する収容空間Ｓ１に臨んでいる。差動装置ケース本体部３３Ｂは、右側部分を構成するカップ状の右半部４２と、左側部分を構成し、右半部４２の開口を塞ぐ左半部４３とに分けられ、上記収容空間Ｓ１は、これら右半部４２と左半部４３との協働により形成されている。
【００４３】
差動装置ケース本体部３３Ｂにおいて右半部４２は、右方向に向かうに従い縮径する形状を呈し、その右側端部には開口４４が形成されている。一方、左半部４３の左側端部には開口４５が形成されている。開口４４，４５はそれぞれ、フロントアクスル３１Ｒ，３１Ｌを挿通させるものであって、差動装置ケース本体部３３Ｂ内に挿通されたフロントアクスル３１Ｒ，３１Ｌは、開口４４，４５を通って前輪用差動装置２９に接続されるようになっている。
【００４４】
右半部４２の開口４４及び左半部４３の開口４５の内側には、開口４４，４５の軸線方向にその中心を沿わせたベアリング４６，４７が設けられ、これらベアリング４６，４７は前輪用差動装置２９を差動ケース本体部３３Ｂ内部で回転可能に支持するものである。ベアリング４６，４７はそれぞれ、右半部４２の内側及び左半部４３の内側に嵌入されている。ベアリング４６，４７の内径はフロントアクスル３１Ｒ，３１Ｌの外径よりも大きく設定されており、開口４４，４５を通過したフロントアクスル３１Ｒ，３１Ｌが、ベアリング４６，４７を介して前輪用差動装置２９に至るようになっている。
【００４５】
以下、前輪用差動装置２９について詳細に説明する。前輪用差動装置２９は、上述したように差動装置ケース本体部３３Ｂ内に収容され、該差動装置ケース本体部３３Ｂに回転可能に支持されるものであり、本実施形態では、差動制限機構（ＬＳＤ：Limited Slip Differential）を有する差動装置として構成されるものである。
【００４６】
前輪用差動装置２９は、フロントプロペラシャフト２５に備えられたピニオンギヤ３５と噛み合うリングギヤ４８と、リングギヤ４８の側面に取付けられ、一定空間を形成するデフケース４９と、デフケース４９内に収容される差動機構部５０とを有している。差動機構部５０は、左右駆動輪の回転数差を吸収し、それぞれの車輪に応じた回転数を発生させながら各車輪へ駆動トルクを配分する差動機構を実質的に構成するものである。
【００４７】
リングギヤ４８は、円盤状のリングギヤ本体部５１を有し、このリングギヤ本体部５１の略中央領域にはフロントアクスル３１Ｌ等を挿通させるための挿通孔５２が形成され、リングギヤ本体部５１の外周縁側には、ピニオンギヤ３５と噛み合う噛合部４８Ａが形成されている（図９も参照のこと）。
【００４８】
リングギヤ本体部５１の噛合部４８Ａよりも内周側の側面には、左右方向に貫通するデフケース取付孔５３・・・が形成され、このデフケース取付孔５３・・・は、リングギヤ本体部５１の周方向において所定間隔を隔てて複数形成されている。また、リングギヤ４８の挿通孔５２の周縁には円筒状の車幅方向左側へ延びるボス部５４が一体に形成されており、このボス部５４の先端側（左端部側）は、左半部４３の開口４５の内側に設けられたベアリング４７に嵌合される軸支部５５として設定されている。これにより、前輪用差動装置２９が差動装置ケース本体部３３Ｂに回転可能に支持される。
【００４９】
ボス部５４の外周面において下部から略中央に跨る領域（図を参照した場合には、左端部から右方向に向かう所定領域）は、後述のデフロックＲを構成する環状部材５６のガイド部５７が設定されており、かかるガイド部５７は、ボス部５４に挿通される環状部材５６のボス部５４の軸方向に沿った移動を案内するものである。デフロックＲ等についての詳細は後述するものとする。また、ボス部５４は円筒状の内部にフロントアクスル３１Ｌを挿通させており、フロントアクスル３１Ｌのカバー部材としての機能も有している。
【００５０】
かくしてリングギヤ４８は構成されており、次にこのリングギヤ４８に取り付けられるデフケース４９は、断面ハット型状を呈し、円筒状に形成されたデフケース本体部４９Ａと、デフケース本体部４９Ａの端部周縁から径方向に広がるように形成されたフランジ部４９Ｂとで構成されている。
【００５１】
デフケース本体部４９Ａは、差動機構部５０の大部分を収容する円筒状の収容部５９と、収容部５９の頭部内方側領域（図を参照した場合には、右側端面）から突出する円筒状の軸支部６０とで構成され、軸支部６０は、右半部４２の開口４４の内側に設けられたベアリング４６と嵌合される部位であるとともに、円筒状の内部にフロントアクスル３１Ｒを挿通させるものである。軸支部６０によって輪用差動装置２９は、差動装置ケース本体部３３Ｂに回転可能に支持される。
【００５２】
フランジ部４９Ｂはリングギヤ４８との取り付けのためのものであって、その周方向に所定間隔を隔てて複数形成されるボルト挿通孔６１・・・を有しており、このボルト挿通孔６１・・・は、リングギヤ本体部５１のデフケース取付孔５３・・・と同心円上に形成されている。デフケース４９は、このボルト挿通孔６１・・・をデフケース取付孔５３・・・に重合し、ボルト６２を締結されることでリングギヤ４８に取付けられており、すなわち、デフケース４９は、リングギヤ４８とピニオンギヤ３５とが噛み合う側と反対側のリングギヤ４８の側面に取付けられるようになっている。
【００５３】
リングギヤ４８とデフケース４９とが結合されることで、これらの間には閉ざされた収容空間Ｓ２が形成され、かかる収容空間Ｓ２に差動機構部５０は収容される。以下、図３，図４を主に参照しながら、差動機構部５０について詳細に説明する。
【００５４】
差動機構部５０は、デフケース４９と一体的に回転する二種類の入力側ブロック６３・・・，６４・・・と、これらの入力側ブロック６３・・・，６４・・・を相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロック６３・・・，６４・・・との摩擦力で独立して回転することができる左・右出力側カム６５，６６と、右出力側カム６６に隣接配置させるスラストワッシャ６７と、このスラストワッシャ６７に隣接配置される皿ばね６８とを備えている。
【００５５】
右出力側カム６６は、デフケース４９の収容部５９の内側にスラストワッシャ６７及び皿ばね６８を介して配置され、入力側ブロック６３・・・，６４・・・は右出力側カム６６に接するようにデフケース４９の周方向に並べられており、そして、左出力側カム６５は、これら入力側ブロック６３・・・，６４・・・に接するようにデフケース４９内に配置されている。
【００５６】
入力側ブロック６３・・・，６４・・・は、それぞれ凸部６３Ａ，６４Ａを備え、デフケース４９の内周面方向に複数形成された溝部６９・・・にそれぞれ凸部６３Ａ，６４Ａを嵌合させることでデフケース４９と一体的に回転することができるようになっており、また、デフケース４９の軸方向に移動することができるようになっている。また、左・右出力側カム６５，６６は、それぞれ左方・右方に突出する円筒部６５Ａ，６６Ａを有しており、それぞれの円筒部６５Ａ，６６Ａにフロントアクスル３１Ｌ，３１Ｒをスプライン嵌合させることで、前輪ＷＦに駆動力を伝達するように構成されている。
【００５７】
かくして差動機構部５０は構成されており、このような差動機構部５０では、左出力側カム６５と右出力側カム６６とで回転数に差が生じない場合は、入力側ブロック６３・・・，６４・・・及び左・右出力側カム６５，６６は相対回転せず、一体的に回転する。また、入力側ブロック６３・・・，６４・・・は、左出力側カム６５と右出力側カム６６とで移動速度、即ち回転数に差が生じた場合には、左・右出力側カム６５，６６との間にそれぞれ摩擦力を発生させながら相対移動、即ち、相対回転する。このため、２つの出力側カム６５，６６の回転数により入力側ブロック６３，６４と出力側カム６５，６６の相対滑りにより変化する摩擦力の方向によって所定の比率で異ならせて駆動トルクを出力側カム６５，６６へ分配することができ、従って、路面の摩擦係数の変化によって一部の車輪の駆動力が小さくなったとしても、他の車輪の駆動力が低下せず、総駆動力を確保することができる。また、入力側ブロック６３，６４と右出力側カム６５、及び、入力側ブロック６３，６４と左出力側ブロック６６では、それぞれ独立に滑りを生じるが、滑り時の摩擦力のために左右輪の差動が制限されるようになっている。
【００５８】
さて、図３，図４を続けて参照し本実施形態では前輪用差動装置２９に差動を停止させる機構（以下、デフロックＲ）が備えられている。このデフロックＲは、図２でも示した環状部材５６と、環状部材５６に設けられたロックピン７０とで構成されるものであって、リングギヤ４８に形成されたピン孔７１及び左出力側カム６５に形成されたピン孔７２にロックピン７０を挿通させることで、差動機構部５０の差動を停止させるものである。以下、図５〜図９も参照しながらデフロックＲについて詳しく説明する。
【００５９】
図５，図６も参照し環状部材５６は、上述したようにボス部５４の外周面に設定されたガイド部５７に挿通されており、ガイド部５７の軸方向に沿って移動可能（摺動可能）とされている（図４、両端矢印参照）。すなわち、環状部材５６は、ピニオンギヤ３５との噛み合い側のリングギヤ４８の側面に一体に形成されたボス部５４に挿通され、左右方向、つまり、ボス部４８の軸方向に沿って移動可能とされている。ここで図３を参照し、図中ＳＴは、ボス部５４における環状部材５６の摺動領域を示し、図中Ｄはピニオンギヤ３５の径方向の幅を示す投影領域を示している。すなわち、環状部材５６が摺動する摺動領域ＳＴは、ピニオンギヤ３５の軸方向端部延長線上で、かつ、ピニオンギヤ３５の径の投影領域Ｄに収まるように配置されている。
【００６０】
ロックピン７０は、環状部材５６のリングギヤ４８側の端面に一体に設けられ、図７に示すように環状部材５６の周方向において１２０度間隔で三つ形成されている。ロックピン７０は、根元に位置する太径部７０Ａと、太径部７０Ａよりも小径の細径部７０Ｂとから構成されており、より正確には、ロックピン７０は根元側に向かうに従い次第に太くなるように形成され、比較的剛性を確保し易い形状となっている。
【００６１】
図３〜図６に示すように環状部材５６の周面（周領域）には、全周に渡り係合溝７３が形成され、この係合溝７３には環状部材５６を移動させるフォーク部材７４が係合されている。フォーク部材７４は、図６に参照されるように略Ｕ字状に形成され二股状に分岐し、その両端部で環状部材５６を挟むようにして係合溝７３に係合している。
【００６２】
フォーク部材７４は、係合溝７３と係合する側と反対側の端部、換言すれば、Ｕ字形の底部においてレバーシャフト７４Ａと連結しており、レバーシャフト７４Ａは、例えば図３に示すように、リングギヤ４８を挟んでデフケース４９と反対側であって、ボス部５４を挟んでプロペラシャフト２５の反対側に配置され、そして、図８に示すように、上下方向に延在し、その上端を左半部４３から外部に臨ませている（図８、破線参照）。レバーシャフト７４Ａの上端は左半部４３の上方に配されて車幅方向に延びるレバー部材７５の一端に連結され、レバー部材７５の他端にはケーブル７６が連結されている。レバー部材７５は、乗員の操作に応じてフォーク部材７４をボス部５４の軸方向に沿って移動させるもので、乗員が操作するレバー等に結合されたケーブル７６のプッシュプル動作に応じ、レバーシャフト７４Ａを中心に回転する。これにより、レバーシャフト７４Ａと連結したフォーク部材７４を移動され、環状部材５６がガイド部５７に沿って移動されるようになっている。
【００６３】
図９にはリングギヤ４８を正面（左側）から見た図が示され、本図に示すようにロックピン７０が挿通されるリングギヤ４８のピン孔７１は、リングギヤ４８のボス部５４の周囲において複数形成されており、ボス部５４の周囲において１２０度間隔で三つ形成されている。図５も参照しピン孔７１は、リングギヤ４８の回転方向に長軸を有する楕円状の浅孔部７７と、該浅孔部７７よりも小径の深孔部７８とから構成され、ロックピン７０をスムーズに挿通させる多段構造となっている。また図３も参照し、リングギヤ４８のデフケース４９側の側面、換言すれば、左出力側カム６５と相対する、すなわち、左出力側カム６５に臨む側面には、ピン孔７１と同周の環状の環状溝７９が形成されている。かかる環状溝７９は、ロックピン７０と左出力側カム６５とが干渉した際に生じる塵埃、バリ等を逃がすためのものである。
【００６４】
そして、左出力側カム６５に形成されるピン孔７２は、図３，図１０に示すように左出力側カム６５のリングギヤ４８側の端面（側面、すなわち噛み合い側と反対側の面）に形成されている。ピン孔７２は、ロックピン７０及びピン孔７１の数及び形成位置に応じて１２０度間隔で三つ形成されており、ピン孔７１と略同一の径の穿穴として構成されている。ここで、上述したリングギヤ４８の環状溝７９は、左出力側カム６５のピン孔７２の軌跡に沿って、このピン孔７２と同周の環状となっている。また、ピン孔７２もピン孔７１と同様の形状とされており、リングギヤ４８の回転方向に長軸を有する楕円状の浅孔部８０と、該浅孔部８０よりも小径の深孔部８１とから構成され、ロックピン７０をスムーズに挿通させる多段構造となっている。
【００６５】
デフロックＲの動作について説明すると、上述の構成のデフロックＲでは、フォーク部材７４によって環状部材５６を右方に移動させ、環状部材５６に設けたロックピン７０をリングギヤ４８のピン孔７１及び左出力側カム６５のピン孔７２に挿入することで、左出力側カム６５がリングギヤ４８に一体的になり、左出力側カム６５がリングギヤ４８と共に回転することになる。これにより、左出力側カム６５は、入力側ブロック６３・・・，６４・・・とも相対滑りなく一体的になる。デフロックＲが作動しない状態では、入力側ブロック６３・・・，６４・・・に対して左・右出力側カム６５，６６の一方が回転すれば、他方もそれに伴って独立して回転することができる構造であるため、上記したように、デフロックＲの作動によって左出力側カム６５が入力側ブロック６３・・・，６４・・・に対して回転できなくなると、右出力側カム６６は回転しなくなる。すなわち、右出力側カム６６は、リングギヤ４８、デフケース４９とともに回転する左出力側カム６５と一体的に回転するようになり、換言すれば、差動機構部５０が差動を停止させるロック状態となり、これによって、左右の前輪ＷＦは同一のトルクで一体に回転することになる。
【００６６】
以上に記載したように本実施形態の前輪用差動装置２９では、図２に最も良く示すように、デフケース４９がリングギヤ４８とピニオンギヤ３５とが噛み合う側と反対側のリングギヤ４８の側面に取付けられ、リングギヤ４８がピニオンギヤ３５との噛み合い側にフロントアクスル３１Ｌが挿通するボス部５４を一体に有し、このボス部５４に、ボス部５４の軸方向に沿って摺動可能な環状部材５６が設けられるとともに、環状部材５６を案内するガイド部５７が設定されている。そして、環状部材５６にロックピン７０が設けられ、このロックピン７０がリングギヤ４８と左出力側カム６５に形成されたピン孔７１，７２に差し込まれることで、差動機構部５０の差動が停止、すなわち、ロック状態となるようにしている。そして、環状部材５６が摺動する摺動領域ＳＴがピニオンギヤ３５の軸方向端部延長線上で、かつ記ピニオンギヤ３５の径の投影領域Ｄに収まるように配置されている。
【００６７】
この構成によれば、高強度部材であるリングギヤ４８と左出力側カム６５とで差動機構部５０をロック状態にするため、剛性を確保でき、前輪用差動装置２９全体を重厚にしなくて良く、また、リングギヤ４８に対し、比較的大きいデフケース４９側と反対側にフロントプロペラシャフト２５との噛合部４８Ａ、ボス部５４、これに取付けられる環状部材５６及びロックピン７０が設けられるため、プロペラシャフト端部と被駆動軸間、すなわち、車両前後方向の長さを短縮できる。つまり、リングギヤ４８のデフケース４９の取付側にリングギヤ４８の噛合部４８Ａがある場合にはリングギヤ４８は、差動機構部５０及びこれを収容するデフケース４９の厚みの分だけその径方向を大きくする必要があり、その分フロントプロペラシャフト２５端部と被駆動軸（フロントアクスル３１Ｌ，３１Ｒ）との間の距離が長くなってしまうが、デフケース４９の取付側と反対側のリングギヤ４８の側面に噛合部４８Ａ等を設ければ、差動機構部５０及びデフケース４９の厚みに制約されることなくリングギヤ４８を小径化できるとともに、フロントプロペラシャフト２５の端部も前輪用差動装置２９側に延ばして配置できるため、フロントプロペラシャフト２５端部と被駆動軸間、すなわち、車両前後方向の長さを短縮できる。
【００６８】
さらに、リングギヤ４８のフロントプロペラシャフト２５との噛み合い側に、所定の長さ（ストローク）が必要なロックピン７０を有する環状部材５６のガイド部５７（ボス部５４）を設けることで、このガイド部５７がフロントプロペラシャフト２５端部の前方に位置し、ここで、環状部材５６が摺動する摺動領域ＳＴがピニオンギヤ３５の軸方向端部延長線上で、かつ記ピニオンギヤ３５の径の投影領域Ｄに収まるように配置されているため、フロントプロペラシャフト２５の径方向の領域を活かし、前輪用差動装置２９全体の幅を小さくできる。このため、前輪用差動装置２９の小型化を図ることができ、車両のレイアウト自由度を向上でき、結果として車両１の小型化も実現できる。
【００６９】
また、図２又は図３に示すようにレバーシャフト７４Ａは、リングギヤ４８を挟んでデフケース４９と反対側であって、ボス部５４を挟んでピニオンギヤ３５の反対側に配置されており、これにより、前輪用差動装置２９の前後・左右方向を短縮し、前輪用差動装置２９の一層のコンパクト化が図られている。すなわち、リングギヤ４８を挟んでデフケース４９と反対側であって、ボス部５４を挟んでフロントプロペラシャフト２５の反対側のスペースは、主要な構成部品が設けられることなくデッドスペースとなるが、ここに環状部材５６及びロックピン７０の移動機構であるレバー部材７５を配置することで、デッドスペースを有効利用できるため、デフケース４９側にロックピン及びレバー部材が取り付けるのに対し前輪用差動装置２９の前後・左右方向の長さを短縮でき、一層のコンパクト化が図られている。
【００７０】
また、図９等に示すようにリングギヤ４８に形成されるピン孔７１は、リングギヤ４８の回転方向に長軸を有する楕円状の浅孔部７７と、浅孔部７７よりも小径の深孔部７８とで構成し、左出力側カム６５のピン孔７２もリングギヤ４８の回転方向に長軸を有する楕円状の浅孔部８０と、該浅孔部８０よりも小径の深孔部８１とで構成することで、ロックピン７０のピン孔７１,７２に対する差し込みを容易化している。また、ロックピン７０を、根元に位置する太径部７０Ａと、太径部７０Ａよりも小径の細径部７０Ｂとで構成することで、ロックピン７０の剛性を確保している。
【００７１】
さらに、図３，図９に示すようにリングギヤ４８の側面には、左出力側カム６５のピン孔７２の軌跡に沿って同周の環状溝７９が形成され、これによりロックピン７０の抜き差しにより左出力側カム６５のピン孔７２に生じるバリを逃がすことができるため、リングギヤ４８に緩衝させないようにすることができる。
【００７２】
また、本実施形態では図１，図２に参照されるように前輪用差動装置２９が構成上、車両幅方向の中心線Ｃ１から右方に所定距離オフセットされて配置され、重量物である差動機構部５０も右方に所定距離オフセットされて配置されているが、これに対応して、後輪用差動装置３０、すなわち、これを収容するリヤファイナルアセンブリ２８を車両幅方向の略中央から左側に偏倚（オフセット）させて配置している。このような配置である場合、車両幅方向の略中央を挟んで、重量物である差動機構が振り分けて配置されるため、車体の左右の重量バランスが良好となる。また、ここで、リヤファイナルアセンブリ２８の後部側方にスペースが形成され、車体幅方向中央後端のリヤクロスメンバ２４Ａにはトレーラヒッチ２４Ｂが設けられ、後輪用差動装置３０はトレーラヒッチ２４Ｂの左方に側面視で重なるように偏倚して配置されるようになっているが、これによれば、リヤファイナルアセンブリ２８と車両中央に配されるトレーラヒッチ２４Ｂとの干渉を避けつつ、トレーラヒッチ２４Ｂを車両前方側に寄せて配置できるため、車両の前後方向の長さを短くすることができる。なお、本実施形態では、後輪用差動装置３０、すなわち、これを収容するリヤファイナルアセンブリ２８が左方に偏倚される構成を説明したが、前輪用差動装置２９を左方に偏倚させ、後輪用差動装置３０を右方に偏倚させる構成としても構わない。
【００７３】
以上で本発明の一実施形態を説明したが、上記実施形態における構成はこの発明の一例であり、部品構成や構造、形状、大きさ、数及び配置等を含め、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【００７４】
例えば、本実施形態では前輪用差動装置２９が差動制限機構（ＬＳＤ：Limited Slip Differential）を有する差動装置である例を説明したが、所謂オープンデフの差動装置、すなわち、本実施形態で説明した入力側ブロック６３，６４に対応する部分がピニオンギヤであり、左・右出力側カム６５，６６に対応する部分がサイドギヤであるような一般的な差動装置においても本発明は好適に適用でき、本発明は差動装置の形式に限定されるものではない。また、上記実施形態では、本発明を前輪用差動装置２９に用いた例を説明したが、本発明は後輪用差動装置３０にも好適に適用できるものであり、本発明は前輪用・後輪用等の用途によって限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７５】
１  車両
２５  フロントプロペラシャフト
２９  前輪用差動装置（差動装置）
３０  後輪用差動装置（差動装置）
３１Ｌ，３１Ｒ  フロントアクスル
３５  ピニオンギヤ
４８  リングギヤ
４９  デフケース
５０  差動機構部（差動機構）
５４  ボス部
５６  環状部材
５７  ガイド部
６５  サイドギヤ（左側出力カム）
７０  ロックピン
７０Ａ  太径部
７０Ｂ  細径部
７１，７２  ピン孔
７４  フォーク部材
７４Ａ  レバーシャフト
７５  レバー部材
７７  浅孔部
７８  深孔部
７９  環状溝（溝）
ＷＦ  前輪
ＷＲ  後輪
【図１】
2011117511.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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