(57)【要約】      （修正有）【課題】油圧式ラッシュアジャスタ位置決め用の部分が占有するスペースや重量の増加を可及的に抑制しながら、ラッシュアジャスタの十分な支持剛性を確保可能とするとともに、シリンダヘッドを、ロッカシャフト使用タイプの内燃機関におけるシリンダヘッドと共用可能とする。【解決手段】シリンダヘッド３には、ラッシュアジャスタ２０のボディにおいてプランジャ変位方向の下端を受け止めて位置決めするための座面３ｃ，３ｄが設けられる。カムキャリア１１には、ラッシュアジャスタ２０のボディにおいてプランジャ変位方向と直交する方向を位置決めするための筒状部１１ｅ，１１ｆが設けられる。カムキャリア１１および筒状部１１ｅ，１１ｆには、ラッシュアジャスタ２０に対する給油路１１ｇ，１１ｈが設けられる。【選択図】図１
2011117423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドと、このシリンダヘッド上に取り付けられるカムキャリアと、このカムキャリアに回転自在に搭載されるカムシャフトにより傾動されることで前記シリンダヘッドに搭載されるバルブにそれを開閉させるための動力を伝達するロッカーアームと、このロッカーアームの傾動支点に配置される油圧式のラッシュアジャスタとを備え、
前記シリンダヘッドには、前記ラッシュアジャスタのボディにおいてプランジャ変位方向の下端を受け止めて位置決めするための座面が設けられ、
前記カムキャリアには、前記ラッシュアジャスタのボディにおいてプランジャ変位方向と直交する方向を位置決めするための筒状部が設けられ、
前記カムキャリアおよび前記筒状部には、前記ラッシュアジャスタに対する給油路が設けられている、ことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関において、
前記ラッシュアジャスタのボディは、有底円筒形とされ、前記プランジャは、前記ボディの上側開口から突出する状態とされ、
前記筒状部は、前記ラッシュアジャスタのボディが嵌合され、このボディの底部は、前記筒状部の下側開口からシリンダヘッド側へ飛び出す状態とされる、ことを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式のラッシュアジャスタを備える構成の内燃機関（エンジンとも言う）において、前記ラッシュアジャスタを保持するための構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の動弁機構に用いられるロッカーアームは、その長手方向一端が吸気バルブや排気バルブのステムに当接され、また、長手方向他端がラッシュアジャスタで支持され、さらに、長手方向中間に吸気カムシャフトや排気カムシャフトのカムロブが当接されるような状態で使用される。この種のロッカーアームは、エンドピボッドタイプと呼ばれる。
【０００３】
前記ラッシュアジャスタは、ロッカーアームと吸気バルブや排気バルブとの当接部分のクリアランス（バルブクリアランスあるいはタペットクリアランス）を自動的に適正値に保つためのものであり、一般的に油圧式とされる。
【０００４】
この油圧式のラッシュアジャスタ（ＨＬＡ）は、シリンダヘッドの適宜場所に埋め込まれた状態で設置される有底円筒形のボディ内に、中空形状のプランジャが上下変位可能に収納されたような構成であり、このプランジャにおいてボディの上方開口から突出した端部つまり略半球形状の突出端に、ロッカーアームの長手方向他端側に設けられている略半球形状のピボット部が嵌合されるようになっている。
【０００５】
このような油圧式のラッシュアジャスタには、一般的に、内燃機関の潤滑油が作動油として供給されるようになっており、吸気バルブや排気バルブの熱伸縮等に応じてプランジャが上下変位することによってバルブクリアランスを適正値に保つようになっている。このプランジャの上下変位に応じて作動油が導入、排出される。このラッシュアジャスタに対する給油路は、シリンダヘッドに設けられている。
【０００６】
このように、シリンダヘッドに、ラッシュアジャスタを保持させるとともに、当該ラッシュアジャスタに対する給油路を設置した構造がある。このような構造では、シリンダヘッドにラッシュアジャスタ保持部分を確保するためのスペースや肉部が必要になり、重量が増加することになる。
【０００７】
なお、内燃機関の動弁機構において、例えば油圧式のラッシュアジャスタの代わりに、ロッカシャフトを用いてロッカーアームを支持させる形態としたものがある。このようなロッカシャフト使用タイプの場合、ロッカーアームは、その長手方向一端が吸気バルブや排気バルブのステムに当接され、また、長手方向他端がロッカシャフトで支持され、さらに、長手方向中間に吸気カムシャフトや排気カムシャフトのカムロブが当接されるような状態で使用される。
【０００８】
ここで、ロッカシャフト使用タイプの内燃機関において、ロッカシャフトを取り付けるための取り付け部をシリンダヘッドに設けるようにすれば、ロッカシャフト使用タイプの内燃機関と、前記した油圧式のラッシュアジャスタ使用タイプの内燃機関とで、カムキャリアを共用化することが可能になる。
【０００９】
但し、その場合、ロッカシャフト使用タイプの内燃機関と、油圧式のラッシュアジャスタ使用タイプの内燃機関とで、シリンダヘッドの形状が異なるものになる関係より、シリンダヘッドがそれぞれタイプ別に専用品として取り扱われるようになり、前記２タイプの内燃機関の製造コストを低減することが困難になると言える。
【００１０】
これに対し、例えば特許文献１に係る従来例では、シリンダヘッド上に取り付けられるロアカムキャリアにラッシュアジャスタを保持させるための保持部を設け、この保持部にラッシュアジャスタに対する給油路を設けるようにしている。この場合には、シリンダヘッドが比較的簡素な構成になるので、前記した２タイプの内燃機関において、シリンダヘッドを共用することが可能になり、前記２タイプの内燃機関の製造コストを低減することが可能になると言える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００７−１９２１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記特許文献１に示す従来例のように、ロアカムキャリアに油圧式のラッシュアジャスタを保持させるようにしている場合には、ラッシュアジャスタ保持部によるラッシュアジャスタの支持剛性が不十分になりやすいために、内燃機関の運転中においてラッシュアジャスタのプランジャに荷重が繰り返し作用することによって前記ラッシュアジャスタ保持部が破損しやすくなることが懸念される。
【００１３】
仮に、前記ラッシュアジャスタ保持部を大型化して頑強にすれば、当該保持部によるラッシュアジャスタの支持剛性を向上させることが可能になるものの、当該保持部が占有するスペースが大きくなるとともに、重量が増加することが懸念される。ここに改良の余地がある。
【００１４】
このような事情に鑑み、本発明は、油圧式のラッシュアジャスタを備える内燃機関において、シリンダヘッドやカムキャリアにおいてラッシュアジャスタ位置決め用の部分が占有するスペースや重量の増加を可及的に抑制しながら、ラッシュアジャスタの十分な支持剛性を確保可能とするとともに、シリンダヘッドを、ロッカシャフト使用タイプの内燃機関におけるシリンダヘッドと共用可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、シリンダヘッドと、このシリンダヘッド上に取り付けられるカムキャリアと、このカムキャリアに回転自在に搭載されるカムシャフトにより傾動されることで前記シリンダヘッドに搭載されるバルブにそれを開閉させるための動力を伝達するロッカーアームと、このロッカーアームの傾動支点に配置される油圧式のラッシュアジャスタとを備え、前記シリンダヘッドには、前記ラッシュアジャスタのボディにおいてプランジャ変位方向の下端を受け止めて位置決めするための座面が設けられ、前記カムキャリアには、前記ラッシュアジャスタのボディにおいてプランジャ変位方向と直交する方向を位置決めするための筒状部が設けられ、前記カムキャリアおよび前記筒状部には、前記ラッシュアジャスタに対する給油路が設けられている、ことを特徴としている。
【００１６】
なお、油圧式のラッシュアジャスタとは、公知のように、ロッカーアームの傾動動作によって開閉される吸気バルブや排気バルブのバルブクリアランスを自動的に適正値に保つ機能を有するもののことである。
【００１７】
前記構成では、ラッシュアジャスタのボディにおいてプランジャ変位方向の下端の位置決めをシリンダヘッドで行わせ、また、ラッシュアジャスタのボディにおいてプランジャ変位方向と直交する方向の位置決めをカムキャリアで行わせるようにと、役割分担させる形態にしている。このような形態を採用することにより、下記するような作用、効果を得ることが可能になる。
【００１８】
まず、シリンダヘッドに、ラッシュアジャスタのボディにおいてプランジャ変位方向の下端の位置決めのみを行わせるための座面を設けるだけでよいから、この座面をシリンダヘッドに設けても、従来例（シリンダヘッドのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）に比べて、無駄肉をむやみに増やさずに済ませることが可能になる等、シリンダヘッドの形状を比較的簡素にすることが可能になる。そのため、前記座面が占有するスペースや重量の増加は、従来例（シリンダヘッドのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）に比べると可及的に抑制されるようになる。
【００１９】
しかも、シリンダヘッドに設けた座面でラッシュアジャスタのプランジャに作用する荷重を受けさせるようにしているから、ラッシュアジャスタの支持剛性が特許文献１に係る従来例（カムキャリアのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）に比べて向上することになる。
【００２０】
また、カムキャリアに、ラッシュアジャスタのボディにおいてプランジャ変位方向と直交する方向の位置決めのみを行わせるための筒状部を設けるだけでよいから、この筒状部を、特許文献１に係る従来例（カムキャリアのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）のように大型で頑強な形状にせずに済むようになる。言い換えると、本発明のカムキャリアに設けるラッシュアジャスタ位置決め用の筒状部は、前記特許文献１に係る従来例の保持部に比べて小型かつ軽量なものとすることが可能になる。
【００２１】
さらに、本発明の構成要素となるシリンダヘッドは、前記したように簡素な形状になるから、ロッカシャフト使用タイプの内燃機関に用いるシリンダヘッドと共用することが可能になる。つまり、本発明のようにシリンダヘッドを共用可能にする場合の方が、従来例（シリンダヘッドのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）のように、ラッシュアジャスタ使用タイプの内燃機関のカムキャリアをロッカシャフト使用タイプの内燃機関のカムキャリアと共用可能にする場合に比べると、内燃機関の製造コストを低減するうえで有利になる。
【００２２】
好ましくは、前記ラッシュアジャスタのボディは、有底円筒形とされ、前記プランジャは、前記ボディの上側開口から突出する状態とされ、前記筒状部は、前記ラッシュアジャスタのボディが嵌合され、このボディの底部は、前記筒状部の下側開口からシリンダヘッド側へ飛び出す状態とされる。
【００２３】
ここでは、ラッシュアジャスタの構成を特定するとともに、前記カムキャリアの筒状部の形状を特定している。この特定により、前記した作用、効果を得られる理由がより明らかになる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明は、油圧式のラッシュアジャスタを備える内燃機関において、シリンダヘッドやカムキャリアにおいてラッシュアジャスタ位置決め用の部分が占有するスペースや重量の増加を可及的に抑制しながら、ラッシュアジャスタの十分な支持剛性を確保することが可能になるとともに、本発明の構成要素となるシリンダヘッドを、ロッカシャフト使用タイプの内燃機関におけるシリンダヘッドと共用することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明を適用した内燃機関の一実施形態の概略構成を示す断面図である。
【図２】図１の各ラッシュアジャスタおよびその周辺を拡大して示す図である。
【図３】図１のカムキャリア単体を示す斜視図である。
【図４】図１においてシリンダヘッドより上側を分解して示す図である。
【図５】図４に示すシリンダヘッドを、ロッカシャフト使用タイプの内燃機関に組み込んだ状態を示す図で、図１に対応している。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
図１から図４に、本発明の一実施形態を示している。図１を参照して本発明の適用対象となる内燃機関の概略構成を説明する。図中、１は内燃機関（エンジンともいう）の全体を示しており、この実施形態で例示している内燃機関１は、直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンである。
【００２８】
シリンダブロック２のシリンダボアとシリンダヘッド３とピストン４とで燃焼室５が確保されている。シリンダヘッド３には、吸気ポート３ａを開閉する吸気バルブ６と、排気ポート３ｂを開閉する排気バルブ７とが搭載されている。なお、吸気バルブ６と排気バルブ７とは１気筒当たりそれぞれ２つずつ搭載されていて、いわゆる４バルブタイプとなっている。
【００２９】
また、吸気バルブ６を開閉動作させる吸気カムシャフト８と、排気バルブ７を開閉動作させる排気カムシャフト９とは、シリンダヘッド３と別体のカムキャリア１１に搭載されている。このカムキャリア１１にカムキャップ１２が例えばボルト等で取り付けられることによって各カムシャフト８，９が回転自在に支持されるようになっている。
【００３０】
この吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９は、クランクシャフト１０により図示していないタイミングチェーン（あるいはタイミングベルト）を介して回転駆動される。
【００３１】
なお、吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９には、それぞれ、八つのカムロブ８ａ，９ａが設けられている。このカムロブ８ａ，９ａの一つ一つが吸気バルブ６と排気バルブ７とを開閉動作させる。各カムシャフト８，９のカムロブ８ａ，９ａと各バルブ６，７との間には、それぞれロッカーアーム１３・・・が配設されている。
【００３２】
なお、吸気カムシャフト８の回転中心は、吸気バルブ６の中心軸線の延長線上からオフセット配置されており、また、排気カムシャフト９の回転中心は、排気バルブ７の中心軸線の延長線上からオフセット配置されており、各カムシャフト８，９のカムロブ８ａ，９ａでそれぞれロッカーアーム１３を傾動させて、この各ロッカーアーム１３で各バルブ６，７を押圧するようになっている。各バルブ６，７は、バルブスプリング１４によって閉じる方向へ付勢されている。
【００３３】
前記のロッカーアーム１３は、いわゆるエンドピボッドタイプのローラロッカーアームと呼ばれるものであって、その長手方向一端側には各バルブ６，７のステムエンドが当接されるバルブ当接部１３ｂが設けられ、また、長手方向他端側には傾動支点となる略半球形状のピボット部１３ｃが設けられ、さらに長手方向中間には各カムシャフト８，９のカムロブ８ａ，９ａが当接されるローラ１３ａが回動可能に支持されている。なお、ロッカーアーム１３のバルブ当接部１３ｂと各バルブ６，７のステムエンドとの間には、タペット１５が介装されている。
【００３４】
このような構成のロッカーアーム１３の傾動支点となるピボット部１３ｃは、油圧式のラッシュアジャスタ２０・・・で支持されている。
【００３５】
このラッシュアジャスタ２０は、バルブクリアランスを自動的に適正値に保つものである。なお、バルブクリアランスとは、吸気バルブ６や排気バルブ７と各ロッカーアーム１３のバルブ当接部１３ｂとの間のクリアランス（タペットクリアランスとも言う）、あるいは各カムシャフト８，９のカムロブ８ａ，９ａと各ロッカーアーム１３のローラ１３ａとの間のクリアランスのことである。
【００３６】
このラッシュアジャスタ２０は、吸気バルブ６用も排気バルブ７用も共に同じ構成になっており、例えば図２に示すように、主として、ボディ２１、プランジャ２２、逆止弁２３を含んだ周知の構造になっている。
【００３７】
ボディ２１は、有底円筒形に形成されており、プランジャ２２は、中空形状に形成されており、ボディ２１内にプランジャ２２がボディ２１の中心軸線に沿って変位可能に収納されている。
【００３８】
このプランジャ２２においてボディ２１の上部開口から外部に突出している部分は、略半球形状とされている。このプランジャ２２の外部突出端が、ロッカーアーム１３のピボット部１３ｃの凹面に嵌合される。
【００３９】
そして、プランジャ２２の内部空間が低圧室２４とされ、ボディ２１の底部側でプランジャ２２の底壁部との間に形成される下側空間が高圧室２５とされ、低圧室２４と高圧室２５とが、プランジャ２２の底壁部中央に設けられる底孔２２ａによって連通されている。この底孔２２ａは、貫通孔とされている。
【００４０】
逆止弁２３は、プランジャ２２の底孔２２ａを必要に応じて開閉するもので、主として、弁体としてのチェックボール２６と、ボールリテーナ２７と、ボールスプリング２８と、プランジャスプリング２９とを含んで構成されている。
【００４１】
チェックボール２６は、定常時においてプランジャ２２の底壁部の底孔２２ａにおける高圧室側開口を閉塞するようにボールスプリング２８とプランジャスプリング２９とによって付勢されている。
【００４２】
低圧室２４および高圧室２５には、作動油が充填されるが、この作動油は、内燃機関１のオイルパン内の潤滑油とされる。
【００４３】
そもそも、内燃機関１では、図示していないが、一般的に、オイルパン内の潤滑油をオイルポンプで吸い上げてメインオイルホールまたはメインギャラリーと呼ばれるシリンダブロック側給油路を介してシリンダブロック２内の必要部位に供給するとともに、シリンダヘッド側給油路を介してシリンダヘッド３内の必要部位に供給するようになっている。
【００４４】
そして、シリンダヘッド３内に供給される潤滑油は、下記するようにカムキャリア１１に設けられる給油路１１ｇ，１１ｈを経て、各ラッシュアジャスタ２０のボディ２１の周壁部分に設けられる通路２１ａとプランジャ２２の周壁部分に設けられる通路２２ｂとを通じて低圧室２４に導入されるようになっている。この低圧室２４内に導入された作動油は、必要に応じて逆止弁２３を介して高圧室２５に導入される。
【００４５】
このような構成のラッシュアジャスタ２０は、吸気バルブ６や排気バルブ７の熱伸縮に応じてプランジャ２２が上下スライドすることによって前記バルブクリアランスを自動的に適正値に保つようになっている。
【００４６】
ここで、上述した吸気バルブ６、排気バルブ７、吸気カムシャフト８、排気カムシャフト９、ロッカーアーム１３、ラッシュアジャスタ２０等を含めて、内燃機関１の動弁機構と言う。この動弁機構は、例えばシリンダヘッド３の上部に取り付けられるシリンダヘッドカバー（図示省略）で外部から隠蔽されている。
【００４７】
ところで、上述した吸気側のロッカーアーム１３およびラッシュアジャスタ２０の数と、排気側のロッカーアーム１３およびラッシュアジャスタ２０の数とは、８個ずつであり、合計１６個になっている。この数は、言うまでもないが、内燃機関１が直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンの場合に吸気カムシャフト８のカムロブ８ａと排気カムシャフト９のカムロブ９ａの数が８個ずつになっているので、その数に対応している。
【００４８】
次に、図２から図４を参照して、内燃機関１に対するラッシュアジャスタ２０の保持構造を詳細に説明する。
【００４９】
要するに、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１の底部つまりボディ２１においてプランジャ２２の変位方向での下端側をシリンダヘッド３で受け止めて位置決めさせるようにする一方で、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１においてプランジャ２２の変位方向と直交する方向をカムキャリア１１に位置決めさせるようにしている。
【００５０】
詳しくは、まず、カムキャリア１１には、吸気側の各ラッシュアジャスタ２０のボディ２１をプランジャ２２の変位方向と直交する方向に個別に位置決めするための吸気側筒状部１１ｅ・・・と、排気側の各ラッシュアジャスタ２０のボディ２１をプランジャ２２の変位方向と直交する方向に個別に位置決めするための排気側筒状部１１ｆ・・・とが設けられている。
【００５１】
そもそも、カムキャリア１１は、ラダーフレーム式と呼ばれる構造であり、例えば長方形の外枠１１ａの内側の長手方向数ヶ所に軸受け梁１１ｂ・・・を設けた構成になっている。各軸受け梁１１ｂには、各カムシャフト８，９のジャーナル部が搭載され、各軸受け梁１１ｂにカムキャップ１２をボルト等で取り付けることにより、各カムシャフト８，９が回転自在にすべり支持される。この実施形態でのカムキャップ１２は、カムキャリア１１と同様、吸気カムシャフト８と排気カムシャフト９との両方を押えるような単一の部材とされている。但し、このカムキャップ１２は、各カムシャフト８，９の各ジャーナル部それぞれを個別に押えるような複数の部材とすることも可能である。
【００５２】
このカムキャリア１１において複数の軸受け梁１１ｂの下部には、２つの架橋部１１ｃ，１１ｄが設けられている。この２つの架橋部１１ｃ，１１ｄは、長尺な丸棒形状に形成されており、それらはカムキャリア１１の長手方向に沿って互いに略平行とされている。
【００５３】
このような２つの架橋部１１ｃ，１１ｄのうち、吸気側の架橋部１１ｃの長手方向数ヶ所に前記した多数の吸気側筒状部１１ｅ・・・がそれぞれ一体に設けられており、また、排気側の架橋部１１ｄの長手方向数ヶ所に前記した多数の排気側筒状部１１ｆ・・・がそれぞれ一体に設けられている。
【００５４】
この両方の筒状部１１ｅ，１１ｆは、共に略円筒形状に形成されている。吸気側筒状部１１ｅは、その内孔の中心軸線が吸気バルブ６の中心軸線と略平行になるような姿勢で吸気側の架橋部１１ｃに設けられている。排気側筒状部１１ｆは、その内孔の中心軸線が排気バルブ７の中心軸線と略平行になるような姿勢で排気側の架橋部１１ｄに設けられている。
【００５５】
この両方の筒状部１１ｅ，１１ｆの内孔内に、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１が嵌合されるのであるが、ボディ２１の底部は前記内孔の下側開口から飛び出す状態とされている。これにより、ラッシュアジャスタ２０がカムキャリア１１における両方の筒状部１１ｅ，１１ｆに、プランジャ２２の変位方向と直交する方向で位置決めされるようになっている。
【００５６】
なお、２つの架橋部１１ｃ，１１ｄの中心には、各ラッシュアジャスタ２０への給油路１１ｇ，１１ｈが設けられており、この給油路１１ｇ，１１ｈの一部が、両方の筒状部１１ｅ，１１ｆの内孔に連通されている。これにより、給油路１１ｇ，１１ｈに供給される油が、両方の筒状部１１ｅ，１１ｆの内孔と各ラッシュアジャスタ２０のボディ２１の周壁部分に設けられる通路２１ａとプランジャ２２の周壁部分に設けられる通路２２ｂとを通じて低圧室２４に導入されるようになっている。
【００５７】
そして、シリンダヘッド３には、吸気側の各ラッシュアジャスタ２０の底部と排気側の各ラッシュアジャスタ２０の底部とを個別に位置決めするための座面３ｃ，３ｄが設けられている。
【００５８】
この座面３ｃ，３ｄは、シリンダヘッド３に設けられている２つのバルブガイド壁３ｅを連接する連接壁３ｆの外面（上面）に設けられている。この座面３ｃ，３ｄは、それぞれ平坦に形成されており、それにより、この座面３ｃ，３ｄには、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１の底部が面で当接されるようになっている。このように座面３ｃ，３ｄでラッシュアジャスタ２０の底部を受け止めることによって、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１の底部が位置決めされるようになっているのである。そもそも、ラッシュアジャスタ２０のプランジャ２２には、内燃機関１の運転時において例えばバルブスプリング１４の弾性復元力でもってロッカーアーム１３を介してクランクシャフト（図示省略）側に押さえ付けられる荷重が作用するようになる。このような荷重がラッシュアジャスタ２０に繰り返し作用するので、前記座面３ｃ，３ｄでラッシュアジャスタ２０を不動に位置決めすることが重要なのである。
【００５９】
以上説明したように本発明を適用した実施形態では、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１の底部の位置決めをシリンダヘッド３で行わせ、また、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１においてプランジャ２２変位方向と直交する方向の位置決めをカムキャリア１１で行わせるようにと、役割分担させる形態にしている。このような形態を採用することにより、下記するような作用、効果を得ることが可能になる。
【００６０】
（１）シリンダヘッド３に、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１の底部の位置決めのみを行わせるための座面３ｃ，３ｄを設けるだけでよいから、この座面３ｃ，３ｄをシリンダヘッド３に設けても、従来例（シリンダヘッドのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）に比べて、無駄肉をむやみに増やさずに済ませることが可能になる等、シリンダヘッド３の形状を比較的簡素にすることが可能になる。そのため、前記座面３ｃ，３ｄが占有するスペースや重量の増加は、従来例（シリンダヘッドのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）に比べると可及的に抑制されるようになる。
【００６１】
しかも、シリンダヘッド３に設けた平坦な座面３ｃ，３ｄでラッシュアジャスタ２０のプランジャ２２に作用する荷重を受けさせるようにしているから、ラッシュアジャスタ２０の支持剛性が特許文献１に係る従来例（カムキャリアのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）に比べて向上することになる。そのため、従来例（シリンダヘッドのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）と同様に十分な支持剛性を確保することが可能になるから、ラッシュアジャスタ２０本来の機能を正確かつ確実に発揮させることが可能になる。
【００６２】
（２）カムキャリア１１に、ラッシュアジャスタ２０のボディ２１においてプランジャ２２変位方向と直交する方向の位置決めのみを行わせるための筒状部１１ｅ，１１ｆと、このラッシュアジャスタ２０に対する給油路１１ｇ，１１ｈを確保するための架橋部１１ｃ，１１ｄとを設けているが、筒状部１１ｅ，１１ｆについては、特許文献１に係る従来例（カムキャリアのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）のように大型で頑強な形状にせずに済むようになる。言い換えると、本発明のカムキャリア１１に設けるラッシュアジャスタ２０位置決め用の筒状部１１ｅ，１１ｆは、前記特許文献１に係る従来例の保持部に比べて小型かつ軽量なものとすることが可能になる。これにより、シリンダヘッド３側における筒状部１１ｅ，１１ｆの占有スペースやカムキャリア１１の重量を、特許文献１に係る従来例に示すロアカムキャリアに比べて小さくすることが可能になる等、シリンダヘッド３に対するカムキャリア１１の搭載性が向上する。
【００６３】
（３）この実施形態の構成要素となるシリンダヘッド３は、前記したように簡素な形状になるから、例えば図５に示すように、ロッカシャフト１６を使用するタイプの内燃機関１に共用することが可能になる。なお、このロッカシャフト１６を支持するための支持部としては、カムキャリア１１側に設けられる。そして、この場合のロッカーアーム１３については、そのピボット部１３ｃが円筒形とされ、このピボット部１３ｃにロッカシャフト１６が挿通されるようになる。ちなみに、この実施形態のように２タイプの内燃機関でシリンダヘッド３を共用可能にする場合の方が、従来例（シリンダヘッドのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）のように、２タイプの内燃機関でカムキャリアを共用可能にする場合に比べると、内燃機関１の製造コストを低減するうえで有利になる。
【００６４】
（４）カムキャリア１１の筒状部１１ｅ，１１ｆの内孔における上下両開口からラッシュアジャスタ２０のボディ２１をそれぞれ飛び出させているから、給油路１１ｇ，１１ｈからラッシュアジャスタ２０に対して供給される油がボディ２１と筒状部１１ｅ，１１ｆとの嵌合面に染み込んだとしても、この油は前記嵌合面の下側から自然に流れ出るようになる。ちなみに、従来例（シリンダヘッドのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）の場合や特許文献１に係る従来例（カムキャリアのみでラッシュアジャスタを保持するタイプ）の場合には、それぞれのラッシュアジャスタ保持部としての凹状部の底側に、当該凹状部とラッシュアジャスタのボディとの嵌合面に染み込んだ油を抜くための油抜き孔を設ける必要がある。この油抜き孔を設けていない場合には、ラッシュアジャスタ２０を凹状部内に嵌合する際に空気が抜けなくなるので、凹状部内においてラッシュアジャスタ２０の底部が浮いた状態になるおそれがある。さらに、ラッシュアジャスタ２０を凹状部内に組み込んだ後でラッシュアジャスタ２０と凹状部との嵌合面から凹状部内に油が入り込むと、この油によってラッシュアジャスタ２０が凹状部内で浮いた状態になり、ラッシュアジャスタ２０の支持が安定しなくなる。つまり、この実施形態の場合には、筒状部１１ｅ，１１ｆに前記のような油抜き孔をわざわざ設けずに済むことになるので、カムキャリア１１の製造コストを低減するうえで有利になる。
【００６５】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【００６６】
（１）本発明の適用対象となる内燃機関１は、上記実施形態で説明したガソリンエンジンの他にディーゼルエンジンであってもよいし、また、上記実施形態で説明した直列型の他にＶ型や水平対向型等であってもよい。
【００６７】
（２）上記実施形態では、吸気側のラッシュアジャスタ２０と排気側のラッシュアジャスタ２０とをシリンダヘッド３において吸気バルブ６と排気バルブ７との間の領域にまとめて配置した構造を例に挙げている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば吸気側（あるいは排気側）のラッシュアジャスタ２０を吸気バルブ６と排気バルブ７との間に配置して、排気側（あるいは吸気側）のラッシュアジャスタ２０を排気バルブ７（吸気バルブ６）の外側に配置した構造であっても、本発明を適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１      内燃機関
２      シリンダブロック
３      シリンダヘッド
３ｃ，３ｄ    シリンダヘッドの座面
６      吸気バルブ
７      排気バルブ
８      吸気カムシャフト
９      排気カムシャフト
８ａ，９ａ    カムロブ
１１      カムキャリア
１１ｃ    カムキャリアの吸気側の架橋部
１１ｄ    カムキャリアの排気側の架橋部
１１ｅ    カムキャリアの吸気側の筒状部
１１ｆ    カムキャリアの排気側の筒状部
１１ｇ    カムキャリアの吸気側の給油路
１１ｈ    カムキャリアの排気側の給油路
１３      ロッカーアーム
１３ａ    ロッカーアームのローラ
１３ｂ    ロッカーアームのバルブ当接部
１３ｃ    ロッカーアームのピボット部
２０      ラッシュアジャスタ
２１      ラッシュアジャスタのボディ
２１ａ    ボディの通路
２２      ラッシュアジャスタのプランジャ
２２ｂ    プランジャの通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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