(57)【要約】【課題】内燃機関の始動ショックや始動のもたつきを防止することができる車両の駆動装置を提供する。【解決手段】内燃機関２の動力を利用して発電可能なモータ・ジェネレータ３と、内燃機関２とモータ・ジェネレータ３との間の動力伝達を断続可能かつ油圧を利用して動作可能な油圧クラッチ７と、モータ・ジェネレータ３の動力を利用して油圧クラッチ７に油圧を供給可能なオイルポンプ１０と、を備え、内燃機関２を始動する過程で、モータ・ジェネレータ３にてオイルポンプ１０を作動させてから、油圧クラッチ７を解放状態からスリップ係合させながらモータ・ジェネレータ３の動力を内燃機関２に伝達させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力を利用して発電可能なモータ・ジェネレータと、前記内燃機関と前記モータ・ジェネレータとの間の動力伝達を断続可能かつ油圧を利用して動作可能な油圧クラッチと、前記モータ・ジェネレータの動力を利用して前記油圧クラッチに油圧を供給可能なオイルポンプと、前記内燃機関を始動する過程で、前記モータ・ジェネレータにて前記オイルポンプを作動させてから、前記油圧クラッチを解放状態からスリップ係合させながら前記モータ・ジェネレータの動力を前記内燃機関に伝達させる始動制御手段と、を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とともに電動機が駆動源として設けられた車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動装置として、内燃機関と発電機とを切り離す第１クラッチと、内燃機関と駆動モータとを切り離す第２クラッチと、発電機に直結されたオイルポンプとを有し、２つのクラッチを適宜操作することにより、駆動形態をシリーズ型とシリーズパラレル型とに切り替えることができるものが知られている（特許文献１（段落００４２、００４７、図２））。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−５４２７５２号公報
【特許文献２】特開２００９−１９０４７４号公報
【特許文献３】特開２００７−２１０７９９号公報
【特許文献４】特開平６−３２８９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の駆動装置は、内燃機関と発電機とを切り離す第１クラッチを油圧クラッチとした場合には、その第１クラッチを操作するために必要な油圧及び流量を確保するまでに時間がかかり、内燃機関の始動ショックや始動のもたつきが生じるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、内燃機関の始動ショックや始動のもたつきを防止することができる車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の駆動装置は、内燃機関の動力を利用して発電可能なモータ・ジェネレータと、前記内燃機関と前記モータ・ジェネレータとの間の動力伝達を断続可能かつ油圧を利用して動作可能な油圧クラッチと、前記モータ・ジェネレータの動力を利用して前記油圧クラッチに油圧を供給可能なオイルポンプと、前記内燃機関を始動する過程で、前記モータ・ジェネレータにて前記オイルポンプを作動させてから、前記油圧クラッチを解放状態からスリップ係合させながら前記モータ・ジェネレータの動力を前記内燃機関に伝達させる始動制御手段と、を備えるものである（請求項１）。
【０００７】
この駆動装置によれば、内燃機関を始動する過程で、オイルポンプの作動により油圧クラッチを操作するために必要な油圧及び流量が確保されてから油圧クラッチが操作される。このため、始動のもたつきを防止することができる。また、内燃機関の始動過程で油圧クラッチをスリップ係合させながら、つまりエネルギをロスさせながらモータ・ジェネレータの動力が内燃機関に伝達されるので始動ショックの発生を防止することができる。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、内燃機関を始動する過程でオイルポンプを作動させてから、油圧クラッチをスリップ係合させてモータ・ジェネレータの動力を内燃機関に伝達させているので始動ショック及び始動のもたつきを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一形態に係る駆動装置の全体構成を概略的に示した図。
【図２】図１の駆動装置の作動係合表を示した図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は本発明の一形態に係る駆動装置の全体構成を概略的に示している。駆動装置１が適用された車両はいわゆるハイブリッド車両として構成される。周知のようにハイブリッド車両は、内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。
【００１１】
駆動装置１はいわゆるシリーズ型の駆動形態として構成されている。駆動装置１は、内燃機関２と、第１モータ・ジェネレータ３と、第２モータ・ジェネレータ４と、第２モータ・ジェネレータ４の回転を減速する減速機５と、減速機５から出力された動力を不図示の駆動輪に伝達するための出力部６とを備えている。内燃機関２と第１モータ・ジェネレータ３とは油圧を利用して作動可能な油圧クラッチ７を介して連結されており、その油圧クラッチ７は内燃機関２と第１モータ・ジェネレータ３との動力伝達を断続できる。第１モータ・ジェネレータ３と第２モータ・ジェネレータ４とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。第１モータ・ジェネレータ３は本発明に係るモータ・ジェネレータに相当する。第１モータ・ジェネレータ３と第２モータ・ジェネレータ４とは機械的な結合はなく、内燃機関２の動力は第１モータ・ジェネレータ３にて電力に変換されてから第２モータ・ジェネレータ４に伝達される。
【００１２】
第１モータ・ジェネレータ３と第２モータ・ジェネレータ４とはボルト締結にて一体化されたケーシング８に収納されていて、第１モータ・ジェネレータ３にはオイルを駆動装置１の各部に圧送するためのオイルポンプ１０が連結されている。本形態では、オイルポンプ１０と第１モータ・ジェネレータ３とが回転速度差なしに直結されている。図１に点線の矢印で示するように、オイルポンプ１０が圧送するオイルは各モータ・ジェネレータ３、４及び減速機５の冷却や潤滑に供される他、油圧クラッチ７の作動のために供される。このように、各モータ・ジェネレータ３、４がケーシング８を共用し、単一のオイルポンプ１０で各部の潤滑及び冷却を行うことができるため、部品点数が削減される。これにより低コスト化及びコンパクト化が可能である。また、車両搭載のためのマウントの共用化も可能である。減速機５には第２モータ・ジェネレータ４の回転を所定の減速比で減速できるように複数のギアを含んだギア列１１が設けられている。出力部６には減速機５から出力された動力を左右の駆動輪（不図示）に分配する差動装置１２が設けられている。
【００１３】
駆動装置１は、上記各構成要素を適宜操作することにより、ハイブリッド走行モードと電気走行モードとを選択的に実施できる。駆動装置１の各構成要素に対する操作は車両に搭載された制御装置１５にて行われる。制御装置１５はマイクロプロセッサ並びにその動作に必要なＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置及び入出力インタフェース等の周辺装置を備えたコンピュータとして構成されている。制御装置１５には駆動装置１を適正に制御するための所定の制御プログラムが保持されている。制御装置１５はこうした制御プログラムを実行して車両の走行状態等の各種情報に基づいて駆動装置１の走行モードを車両が適正に運転されるように選択的に実施する。ハイブリッド走行モードは、内燃機関２が出力する動力を利用して第１モータ・ジェネレータ３が発電した電力の全部又は一部を第２モータ・ジェネレータ４に供給することによって実現される。電気走行モードは内燃機関２が停止した状態で第２モータ・ジェネレータ４の駆動により実現される。
【００１４】
図２は、駆動装置１の各部の動作状態を示した作動係合表を示している。なお、図中、「エンジン」は内燃機関２を、「Ｃ１」は油圧クラッチ７を、「ＭＧ１＋Ｏ／Ｐ」は、第１モータ・ジェネレータ３及びオイルポンプ１０をそれぞれ示している。また、図中の「○」は各部が作動している状態を意味し（油圧クラッチ７にあっては係合状態を意味し）、「×」は各部が停止している状態を意味する（油圧クラッチ７にあっては解放状態を意味する）。
【００１５】
図２に示すように、電気走行モードにおいては、潤滑及び冷却の要否に応じて各部の作動状態が異なる。即ち、潤滑等が不要の場合は、油圧クラッチ７が解放状態とされ、内燃機関２及びオイルポンプ１０もそれぞれ停止されるが、潤滑等が必要の場合は、第２モータ・ジェネレータ４にてオイルポンプ１０が作動する。一方、ハイブリッド走行モードにおいては、油圧クラッチ７が係合状態とされるとともに、内燃機関２及びオイルポンプ１０がそれぞれ作動する。このように、電気走行モード時にはオイルポンプ１０が第１モータ・ジェネレータ３にて駆動され、ハイブリッド走行モード時にはオイルポンプ１０が内燃機関２にて駆動されるため、オイルポンプ１０を駆動する専用のモータが不要となるので低コスト化及びコンパクト化できる。
【００１６】
各走行モードの切り替えは上述した所定の制御プログラムに従って制御装置１５にて行われる。特に、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切替時においては、内燃機関２を停止状態から始動することが必要になるが、本形態ではその始動時における制御に特徴がある。即ち、制御装置１５は、内燃機関２を始動する過程で、第１モータ・ジェネレータ３にてオイルポンプ１０を作動させてから、油圧クラッチ７を解放状態からスリップ係合させながら第１モータ・ジェネレータ３の動力を内燃機関２に伝達させる。これにより、第１モータ・ジェネレータ３にて内燃機関２をクランキングすることができる。油圧クラッチ７の操作前に第１モータ・ジェネレータ３を作動させる際の回転数は、油圧クラッチ７を操作するために必要な油圧及び流量を確保可能な範囲内の所定値に設定されている。
【００１７】
駆動装置１は内燃機関２を始動する過程で、オイルポンプ１０の作動によって油圧クラッチ７を操作するために必要な油圧及び流量が確保されてから油圧クラッチ７が操作される。このため、走行モード切替時における内燃機関２の始動のもたつきを防止することができる。また、油圧クラッチ７が解放状態から係合状態へ操作される際にスリップ係合させながら、第１モータ・ジェネレータ３の動力が内燃機関２に伝達されるので、油圧クラッチ７のすべりによってエネルギーをロスさせることができる。従って、油圧クラッチ７の操作に伴う始動ショックの発生を防止することができる。制御装置１５が内燃機関２の始動時に以上の操作を行うことにより、制御装置１５は本発明に係る始動制御手段として機能する。
【００１８】
本発明は、上記形態に限定されず種々の形態にて実施することができる。本発明はシリーズ型の駆動形態を持つハイブリッド車両に適用できるだけでなく、パラレル型又はパラレル型とシリーズ型とを切り替え可能な駆動形態を持つハイブリッド車両へも適用可能である。上記形態では、モータ・ジェネレータとオイルポンプとの間に回転速度差がないが、モータ・ジェネレータの動力がオイルポンプへ機械的に伝達される限りにおいてこれらの間に回転速度差が存在していても構わない。
【符号の説明】
【００１９】
１  駆動装置
２  内燃機関
３  第１モータ・ジェネレータ（モータ・ジェネレータ）
７  油圧クラッチ
１０  オイルポンプ
１５  制御装置（始動制御手段）
【図１】
2011144769.tif 000003
【図２】
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