(57)【要約】【課題】内燃機関の運転状態が過渡状態になっても、排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得する頻度を極力高める排気状態取得装置を提供する。【解決手段】Ａ／Ｆセンサのカバーに付着したパティキュレートがカバーの通気孔を塞いだり、Ａ／Ｆセンサに経時変化が生じると、Ａ／Ｆセンサの応答性は正常出力３１０に対して低下出力３２０に示すように低下する。この場合、Ａ／Ｆセンサの応答性の低下程度を検出し、応答性の低下程度に応じて待ち時間を設定する。エンジン運転状態が過渡状態になると、Ａ／Ｆセンサの出力から検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサの検出値として取得するときの待ち時間を、正常出力時のｔ０から応答性低下時のｔ１に延ばす。応答性の低下したＡ／Ｆセンサであっても、エンジン運転状態の過渡状態において、実際の酸素濃度に近づいた検出値を取得できる。【選択図】図３
2011032996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気流路の排気状態を取得する排気状態取得装置において、
前記排気流路に設置される排気センサの出力に基づいて前記排気状態を検出するセンサ検出手段と、
前記排気センサの応答性の低下程度を検出する応答性検出手段と、
前記応答性検出手段が検出する前記低下程度に基づいて待ち時間を設定する待ち時間設定手段と、
前記内燃機関の運転状態が定常状態の場合、前記センサ検出手段により検出される前記排気状態を前記排気センサによる検出値として取得し、前記内燃機関の運転状態が過渡状態になると、前記待ち時間設定手段が設定する前記待ち時間にしたがって待機してから、前記センサ検出手段により検出される前記排気状態を前記排気センサによる検出値として取得する検出値取得手段と、
を備えることを特徴とする排気状態取得装置。
【請求項２】
前記検出値取得手段は、前記内燃機関の運転状態が過渡状態であり前記センサ検出手段により検出される前記排気状態の変化率が所定範囲を超えている場合、前記センサ検出手段により検出される前記排気状態を前記排気センサによる検出値として取得せず、前記内燃機関の運転状態が過渡状態になり前記変化率が前記所定範囲を超えてから前記所定範囲内になると、前記待ち時間にしたがって待機してから、前記センサ検出手段により検出される前記排気状態を前記排気センサによる検出値として取得することを特徴とする請求項１に記載の排気状態取得装置。
【請求項３】
物理モデルに基づいて推定される前記排気状態の推定値を前記排気状態として取得する排気状態取得手段と、
前記内燃機関の運転状態が定常状態の場合、前記物理モデルに基づいて推定される前記排気状態の推定値と、前記検出値取得手段が取得する前記検出値との偏差に基づいて前記推定値を補正し、前記内燃機関の運転状態が過渡状態になると、前記待ち時間にしたがって待機してから、前記物理モデルに基づいて推定される前記推定値と前記検出値取得手段が取得する前記検出値との偏差に基づいて前記推定値を補正する推定値補正手段と、
を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の排気状態取得装置。
【請求項４】
前記待ち時間設定手段は、前記排気センサの応答性の低下程度と前記待ち時間との相関を表すマップまたはテーブルを有することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の排気状態取得装置。
【請求項５】
前記センサ検出手段は、前記排気流路に排出される排気ガス中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタの排気上流側に設置されている前記排気センサの出力に基づいて前記排気状態を検出することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の排気状態取得装置。
【請求項６】
前記待ち時間設定手段は、前記パティキュレートフィルタに捕集されたパティキュレートを燃焼して前記パティキュレートフィルタを再生する再生処理が実行されると、前記待ち時間を初期値に戻すことを特徴とする請求項５に記載の排気状態取得装置。
【請求項７】
前記内燃機関の運転状態に基づいて、応答性が正常な前記排気センサの正常出力を推定する正常出力推定手段と、
応答性が正常な前記排気センサに対して応答性が所定値低下している前記排気センサの低下出力を推定する低下出力推定手段と、
を備え、
前記応答性検出手段は、前記正常出力推定手段が推定する前記正常出力と、前記低下出力推定手段が推定する前記低下出力と、前記排気センサの実出力とに基づいて前記排気センサの応答性の低下程度を検出する、
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の排気状態取得装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気流路の排気状態を取得する排気状態取得装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関（以下、「エンジン」とも言う。）の排気流路に設けられ、排気流路の排気状態を検出する排気センサとして、Ａ／Ｆセンサ、ＮＯｘセンサ等が知られている。エンジン制御装置は、これら排気センサの出力に基づいて燃料噴射量、ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)ガス量を制御してエンジン運転状態を適切な状態に制御する。
【０００３】
また、排気センサの出力に基づいて検出される排気状態を取得してエンジン運転状態を制御するのではなく、噴射量、吸気量等をパラメータとして設定された物理モデルにより推定される排気状態を取得し、この推定値に基づいてエンジン運転状態を制御することが知られている。
【０００４】
この場合、燃料噴射弁、ＥＧＲ弁等の物理モデルを構成する装置の機差や経時変化により推定値に誤差が生じることを考慮して排気センサの出力から排気状態を検出し、物理モデルによる排気状態の推定値と、排気センサによる排気状態の検出値との偏差に基づいて、物理モデルによる排気状態の推定値を補正することが考えられる。
【０００５】
ところで、エンジン運転状態が定常状態から過渡状態に移行して排気状態が変化する場合、例えば内燃機関から排気センサまでの排気管長や排気センサ自体の応答特性により、実際の排気状態に対して排気センサの出力には応答遅れが生じる。そして、エンジン運転状態が過渡状態から定常状態に移行するにしたがい、排気センサの出力は実際の排気状態に近づいていく。
【０００６】
ここで、排気センサの出力と比較して物理モデルにより推定される排気状態の推定値を補正する場合、エンジン運転状態が過渡状態のときには内燃機関から排気センサまでの排気管長や排気センサ自体の応答特性を考慮して物理モデルにより排気状態が推定されるが、過渡状態では排気センサの出力が安定しないので、物理モデルによる推定値と排気センサによる検出値とを比較するときに誤差が生じやすい。
【０００７】
そこで、排気センサによる排気状態の検出値に基づいてエンジン運転状態を制御する場合、あるいは、物理モデルにより推定される排気状態の推定値に基づいてエンジン運転状態を制御し、排気センサによる検出値と比較して物理モデルにより推定される排気状態の推定値を補正する場合、エンジン運転状態の定常状態または過渡状態のうち過渡状態においては、エンジン運転状態が過渡状態から定常状態に近づき排気センサ出力が安定するまでの所定の待ち時間を設定しておく。そして、エンジン運転状態が過渡状態になると、所定の待ち時間にしたがって排気センサの出力が安定するまで待機してから、排気センサの出力に基づいて排気状態を検出することが考えられる。これにより、排気センサの出力が実際の排気状態に近づいた状態で、排気センサの出力に基づいて排気状態を検出できる。
【０００８】
ここで、排気センサにおいて、センサ素子が被水することを防止するためのセンサカバーの通気孔の少なくとも一部が排気ガス中のパティキュレート等により塞がったり、センサ素子の劣化等の経時変化により、排気センサの出力の応答性が正常な排気センサに比べて低下することがある。
【０００９】
エンジン運転状態が一定で排気状態が変化しない場合は排気センサの応答性の低下は問題にならないが、エンジン運転状態が定常状態から過渡状態に移行する場合には、応答性の低下した排気センサの出力から検出される排気状態は、正常な排気センサから検出される排気状態よりも遅れた状態になる。したがって、前述したように所定の待ち時間にしたがって待機してから、排気センサの出力に基づいて排気状態を検出しても、応答性の低下していない正常な排気センサと応答性の低下している排気センサとでは、排気状態の検出値にずれが生じることがある。
【００１０】
その結果、応答性の低下した排気センサの出力に基づいて燃料噴射量、ＥＧＲガス量等を制御すると、エミッションの悪化や燃焼音の増加を招く恐れがある。
そこで、特許文献１では、排気センサとして、例えば酸素濃度センサの応答性が低下したときの出力値を推定し、この低下推定値と実際の実出力値とを比較して酸素濃度センサの応答性の低下を判定している。そして、応答性の低下を検出された排気センサに対しては、排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得することを中止することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００７−３０９１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、応答性の低下した排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得することを中止すると、排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得することができなくなるという問題が生じる。
【００１３】
その結果、排気センサによる検出値でエンジン運転状態を直接制御する場合には、排気センサによる検出値に基づいてエンジン運転状態を制御できなくなる。また、物理モデルによる推定値でエンジン運転状態を制御するときに排気センサによる検出値で推定値を補正する場合には、排気センサによる検出値で物理モデルによる推定値を補正できなくなる。
【００１４】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、内燃機関の運転状態が過渡状態になっても、排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得する頻度を極力高める排気状態取得装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１から７に記載の発明によると、待ち時間設定手段は、応答性検出手段が検出する排気センサの応答性の低下程度に基づいて待ち時間を設定し、検出値取得手段は、内燃機関の運転状態が定常状態の場合、センサ検出手段により検出される排気状態を排気センサによる検出値として取得し、内燃機関の運転状態が過渡状態になると、待ち時間設定手段が設定する待ち時間にしたがって待機してから、センサ検出手段により検出される排気状態を排気センサの検出値として取得する。
【００１６】
このように、排気センサの応答性の低下程度に基づいて待ち時間が設定されるので、内燃機関の運転状態が過渡状態になったときに、応答性の低下程度が小さい排気センサの待ち時間は、応答性の低下程度が大きい排気センサの待ち時間よりも短くなる。これにより、応答性が低下していないか低下程度が小さい排気センサの場合は、ある程度の過渡状態であっても排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得し、応答性の低下程度が大きい排気センサの場合は、過渡状態が経過し定常状態に近い状態で排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得する。
【００１７】
そして、排気センサの応答性の低下程度に応じて、排気センサによる検出値が実際の排気状態に近づいている状態で、排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得できる。
【００１８】
したがって、排気センサの応答性の低下程度に応じて待ち時間を設定することにより、内燃機関の運転状態が過渡状態になっても、排気センサにより検出される排気状態を排気センサの検出値として取得する頻度を極力高めることができる。
【００１９】
ところで、排気センサによる検出値に代えて物理モデルから推定する排気状態の推定値に基づいて内燃機関の運転状態を制御することが知られている。例えば、吸気量および噴射量等をパラメータとして、物理モデルから排気状態として空燃比を推定することができる。しかし、物理モデルを構成する装置の機差または経時変化、例えば燃料噴射弁の機差による噴射量のばらつき、弁部の摩耗等により、物理モデルから推定される排気状態の推定値にずれが生じることがある。
【００２０】
そこで、請求項３に記載の発明によると、排気状態取得手段は、物理モデルから推定される排気状態の推定値を排気状態として取得し、モデル推定値補正手段は、内燃機関の運転状態が過渡状態になると、待ち時間にしたがって待機してから、物理モデルに基づいて推定される排気状態の推定値と、排気センサの出力から検出される排気状態の検出値との偏差に基づいて物理モデルによる排気状態の推定値を補正する。
【００２１】
このように、排気センサの応答性の低下程度に応じて待ち時間を設定することにより、内燃機関の運転状態が過渡状態になっても、センサ検出手段による検出値を用いて、物理モデルから算出される排気状態の推定値を補正する頻度を極力高めることができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明のように、排気流路に排出される排気ガス中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタの排気上流側に排気センサが設置されると、パティキュレートがパティキュレートフィルタに捕集される前の排気ガス中に排気センサが晒され、排気センサのカバー等にパティキュレートが付着して排気センサの応答性が低下しやすくなる。
【００２３】
このように、応答性が低下しやすい位置に排気センサが設置されても、排気センサの応答性の低下程度に応じて待ち時間を設定するので、内燃機関の運転状態が過渡状態になっても、排気センサによる検出値を排気状態として取得する頻度を極力高めることができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明によると、待ち時間設定手段は、パティキュレートフィルタに捕集されたパティキュレートを燃焼してパティキュレートフィルタを再生する再生処理が実行されると、待ち時間を初期値に戻す。
【００２５】
このように、パティキュレートを燃焼してパティキュレートフィルタを再生する再生処理が実行されると、排気センサのカバー等に付着しているパティキュレートも燃焼され、除外される。その結果、排気センサはパティキュレートが付着していない状態に復帰するので、内燃機関の運転状態が過渡状態になってから、排気センサによる検出値を排気状態として取得するまで待機する待ち時間を初期値に戻すことができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明によると、正常出力推定手段は、内燃機関の運転状態に基づいて応答性が正常な排気センサの正常出力を推定し、低下出力推定手段は、正常な排気センサに対して応答性が所定値低下している排気センサの低下出力を推定する。そして、応答性検出手段は、正常出力推定手段が推定する正常出力と、低下出力推定手段が推定する低下出力と、排気センサの実出力とに基づいて排気センサの応答性の低下程度を検出する。
【００２７】
このように、排気センサの実出力を正常出力または低下出力のいずれか一方ではなく両方と比較するので、排気センサの応答性が低下しているか否かの２者択一ではなく、排気センサの応答性の低下程度を診断できる。その結果、排気センサの応答性の低下程度に基づいて、排気センサによる検出値を排気状態として取得するまで待機する待ち時間を適切に調整できる。
【００２８】
また、正常出力と低下出力と実出力とを比率等で相対的に比較することにより、内燃機関の運転状態に基づいて推定される正常出力および低下出力にずれが生じても、排気センサの応答性の低下程度を高精度に検出できる。
【００２９】
尚、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、またはそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施形態による排気浄化システムを示すブロック図。
【図２】Ａ／Ｆセンサを示す断面図。
【図３】Ａ／Ｆセンサの応答性を示すタイムチャート。
【図４】正常出力と低下出力との関係を示すタイムチャート。
【図５】正常出力と、低下出力および実出力との偏差の積算を示すタイムチャート。
【図６】応答特性の低下程度と待ち時間との関係を示す対応図。
【図７】モデル制御による推定値の補正ルーチンを示すフローチャート。
【図８】Ａ／Ｆセンサの検出値待ち時間の初期化ルーチンを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。図１に、本発明の一実施形態による排気状態取得装置としてＥＣＵ(Electronic Control Unit)１００を適用した排気浄化システム１０を示す。
【００３２】
（排気浄化システム１０）
本実施形態の排気浄化システム１０は、エンジン２から排出される排気ガスを浄化するシステムである。本実施形態のエンジン２は、４気筒のディーゼルエンジンである。
【００３３】
排気浄化システム１０は、エアフロメータ１２、吸気圧センサ１４、吸気温センサ１６、エンジン回転数センサ１８、アクセル開度センサ２０、ＤＯＣ（Diesel Oxidation Catalyst）３０、ＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)３２、ＥＧＲ弁３４、Ａ／Ｆセンサ４０、ＥＣＵ１００等から構成されている。エンジン２には、図示しないコモンレールにより蓄圧された燃料が図示しない燃料噴射弁から噴射される。
【００３４】
図示しない燃料噴射弁から噴射された燃料はエンジン２で燃焼し、エンジン２から排気流路２１０に排気ガスが排出される。還流流路２２０は、エンジン２から排気流路２１０に排出される排気ガスを、排気流路２１０から吸気流路２００に還流する。
【００３５】
吸気流路２００に吸入された吸気はエアフロメータ１２により吸気量を検出される。エアフロメータ１２は、還流流路２２０が吸気流路２００に接続する位置よりも吸気上流側に設置されている。つまり、エアフロメータ１２が検出する吸気量は、排気側から吸気側に還流排気ガス（ＥＧＲガス）が還流される位置よりも吸気上流側の吸気量である。
【００３６】
ＥＧＲ弁３４は、デューティ比または供給電力量により開度を制御される電磁弁である。ＥＧＲ弁３４の開度が制御されることにより、還流流路２２０を通り排気側から吸気側に還流される排気ガスの還流量であるＥＧＲガス量が調整される。
【００３７】
ＤＯＣ３０は、ポスト噴射またはＤＯＣ３０よりも上流の排気流路２１０に設置された燃料添加弁から排気流路２１０に未燃成分が添加されると、未燃成分を酸化し、そのときに発生する熱により排気温度を上昇させる。
【００３８】
ＤＰＦ３２は、ＤＯＣ３０の排気下流側に設置されている。ＤＰＦ３２は、多孔質のセラミックに白金等の酸化触媒が担持されたハニカム構造体で形成されている。ＤＰＦ３２のハニカム構造体の排気流れ方向に形成された流路の入口側および出口側は、互い違いに封止されている。排気ガス中の有害成分であるパティキュレートは、入口側が封止されておらず出口側が封止されている流路から流入し、流路を形成するハニカム構造体の隔壁を通過する際に隔壁の細孔に捕集される。そして、排気ガスは、入口側が封止されており出口側が封止されていない流路から流出する。
【００３９】
Ａ／Ｆセンサ４０は、排気状態として空燃比（酸素濃度）に応じた信号を出力する。図２に示すように、Ａ／Ｆセンサ４０のハウジングは碍子４４、４６および装着部材４８により構成されている。碍子４４、４６および装着部材４８は、センサ素子４２を貫挿して支持している。碍子４４は、筒状ハウジング５０により碍子４６と装着部材４８との間に挟持されている。碍子４６の内周側には、センサ素子４２と電気的に接続する金属端子５２が保持されている。金属端子５２はリード線５４によりセンサ素子４２の出力をＡ／Ｆセンサ４０の外部に取り出している。
【００４０】
センサ素子４２の排気流路２１０側の先端部は、外側カバー６０および内側カバー７０に覆われている。両カバーは、センサ素子４２が被水することを防止する。外側カバー６０および内側カバー７０の底部にはそれぞれ通気孔６２、７２が形成されている。また、外側カバー６０および内側カバー７０の側壁を貫通して通気孔６４、７４が形成されている。これら、通気孔６２、６４、７２、７４は、排気流路２１０の排気ガスが外側カバー６０および内側カバー７０を通ってセンサ素子４２の周囲を流通するように形成されている。
【００４１】
図１に示すＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、通信インタフェース等を有するマイクロコンピュータにより主に構成されている。ＥＣＵ１００は、ＥＣＵ１００のＲＯＭ、フラッシュメモリ等の記憶装置に記憶されている制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、エンジン運転状態を制御する。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、エアフロメータ１２、吸気圧センサ１４、吸気温センサ１６、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１８、アクセル開度センサ２０、Ａ／Ｆセンサ４０ならびにその他の各種センサの出力信号からエンジン運転状態を取得する。そして、ＥＣＵ１００は、取得したエンジン運転状態に基づき、燃料噴射弁の噴射時期および噴射量を制御する。また、ＥＣＵ１００は、エンジン運転状態に基づいて、エンジンの主なトルクを発生するメイン噴射を含み、メイン噴射の前のパイロット噴射、メイン噴射の後のポスト噴射等の多段噴射を実施する。
【００４３】
パイロット噴射は、メイン噴射による着火の前に空気と微少量の燃料とを予め混合させておくために実施される。ポスト噴射は、微少量の燃料を噴射してＤＰＦ３２が捕集しているパティキュレートを燃焼するために実施される。
【００４４】
また、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁３４の開度を制御することにより、排気側から吸気側に還流するＥＧＲガス量を調整する。
（ＥＧＲガス量のモデル制御）
ＥＣＵ１００は、エアフロメータ１２、吸気圧センサ１４、吸気温センサ１６、エンジン回転数センサ１８から検出される吸気量、吸気圧、吸気温、エンジン回転数と、燃料噴射弁に対する指令噴射量等をパラメータとして、エンジン２における燃焼状態および気体状態方程式等の物理モデルに基づき、エンジン２から排出される排気ガス中の酸素濃度を推定する。そして、ＥＣＵ１００は、物理モデルに基づいて推定される酸素濃度に基づいてＥＧＲ弁３４の開度を制御し、ＥＧＲ量を制御する。
【００４５】
ここで、物理モデルを構成する部品の機差または経時変化、例えば燃料噴射弁の機差による噴射量のばらつき等により、物理モデルから推定される酸素濃度の推定値にずれが生じることがある。
【００４６】
そこで、ＥＣＵ１００は、物理モデルに基づいて推定される排気流路２１０の酸素濃度の推定値と、Ａ／Ｆセンサ４０の出力から検出される排気流路２１０の酸素濃度の検出値との偏差に基づいて物理モデルによる酸素濃度の推定値を補正している。
【００４７】
ここで、エンジン２から排出される排気ガスがＡ／Ｆセンサ４０に到達するまでには配管長等により時間遅れがあるので、エンジン運転状態が、一定速度および一定負荷の定常状態から、アクセルペダルが踏み込まれる加速運転、あるいはアクセルペダルを戻す減速運転による過渡状態に移行する場合、Ａ／Ｆセンサ４０が設置されている位置の酸素濃度は、エンジン２から排出された直後の排気ガスの酸素濃度の変化から遅れて変化する。この遅れ時間は、排気ガスの流速によって変化する。そして、排気ガスの流速は、エンジン回転数、燃料噴射量、吸気量等をパラメータとしたエンジン運転状態によって変化する。したがって、気筒内の酸素濃度に対してＡ／Ｆセンサ４０が設置されている位置の酸素濃度が遅れて変化する遅れ時間を、エンジン運転状態に基づいて算出し、推定できる。さらに、Ａ／Ｆセンサ４０には、Ａ／Ｆセンサ４０自体の応答特性がある。
【００４８】
ＥＣＵ１００は、エンジン運転状態が定常状態から過渡状態に移行するときにＡ／Ｆセンサ４０の応答遅れを考慮してモデル制御の推定値を補正する場合、Ａ／Ｆセンサ４０の出力に基づいて検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得までの待ち時間を予めエンジン運転状態に応じて設定し、ＲＯＭまたはフラッシュメモリ等の記憶装置に記憶しておく。
【００４９】
そして、エンジン運転状態が定常状態から過渡状態に移行すると、ＥＣＵ１００は、記憶装置に記憶している待ち時間にしたがって待機してからＡ／Ｆセンサ４０の出力に基づいて検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得し、モデル制御の推定値との偏差に基づいて推定値を補正する。
【００５０】
エンジン運転状態が定常状態であれば、Ａ／Ｆセンサ４０の応答遅れを考慮してＡ／Ｆセンサ４０の出力に基づいて検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得するタイミングを調整する必要はなく、モデル制御の推定値を補正できるタイミングでＡ／Ｆセンサ４０により検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得し、モデル制御の推定値を補正することができる。
【００５１】
（Ａ／Ｆセンサ４０の応答性）
次に、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性について説明する。例えば、図３に示すように、一定の速度および負荷で運転する定常状態からアクセルペダルが踏み込まれて加速する過渡状態にエンジン運転状態が移行すると、噴射量は増加し酸素濃度は低下する。これに伴い、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性が正常であれば、Ａ／Ｆセンサ４０の出力は正常出力３１０のようになる。
【００５２】
これに対し、Ａ／Ｆセンサ４０の外側カバー６０または内側カバー７０の通気孔がパティキュレートにより塞がっていると、センサ素子４２の周囲に流通する排気ガスの流れが妨げられるので、Ａ／Ｆセンサ４０の出力の応答性は、低下出力３２０のように低下する。つまり、加速運転において、低下出力３２０により検出される酸素濃度は、正常出力３１０により検出される酸素濃度よりも遅れて低下する。
【００５３】
また、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下は、Ａ／Ｆセンサ４０のセンサ素子４２自体の応答性が経時変化により低下することによっても生じる。
ここで、正常出力３１０および低下出力３２０に関わらず、加速運転または減速運転をともなうエンジン運転状態の過渡状態においては、エンジン２から排気流路２１０に排出される排気ガス中の実際の酸素濃度に対し、Ａ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度は遅れて変化し、一定の酸素濃度に達する。
【００５４】
そこで、Ａ／Ｆセンサ４０の応答遅れを考慮し、図３に示すように、正常出力３１０および低下出力３２０から検出される酸素濃度の変化率３１２、３２２が所定値以下になり実行条件を満たしてから所定の待ち時間（ｔ０）待機し、Ａ／Ｆセンサ４０の出力が一定値に近づいてからＡ／Ｆセンサ４０の出力に基づいて酸素濃度を検出することが考えられる。酸素濃度の変化率が所定値より大きい場合は、検出誤差が大きくなる可能性が高いので、酸素濃度の変化率が所定値以下になってからの待ち時間が設定される。
【００５５】
しかし、外側カバー６０または内側カバー７０の通気孔がパティキュレートにより塞がれ、応答特性の低下しているＡ／Ｆセンサ４０の低下出力３２０に対して、酸素濃度の変化率３２２が所定値以下になってから正常出力３１０と同じ待ち時間（ｔ０）待機し、同じタイミングでＡ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値として取得すると、正常出力３１０と低下出力３２０との間で検出される酸素濃度にずれが生じる。したがって、過渡状態において、正常出力３１０に対して応答性の低下している低下出力３２０に対して正常出力３１０と同じタイミングでＡ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値として取得すると、取得したＡ／Ｆセンサ４０の検出値に基づいてモデル制御の推定値を高精度に補正できない。
【００５６】
このように、応答性の低下したＡ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値に基づいてモデル制御による酸素濃度の推定値を高精度に補正しようとする場合、エンジン運転状態が定常状態の場合にだけ、Ａ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値に基づいてモデル制御による酸素濃度の推定値を補正することが考えられる。
【００５７】
しかし、エンジン運転状態が定常状態の場合にだけ、Ａ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値に基づいてモデル制御による酸素濃度の推定値を補正すると、推定値の補正頻度が低下する。その結果、モデル制御による酸素濃度の推定値に誤差が生じたままエンジン運転状態を制御する可能性が大きくなる。
【００５８】
そこで、本実施形態では、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度を検出し、応答性の低下程度に応じて、過渡状態においてＡ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得するタイミングを、図３に示すように待ち時間をｔ０からｔ１に延ばして遅らせる。
【００５９】
これにより、応答性の低下したＡ／Ｆセンサ４０であっても、エンジン運転状態の定常状態に限らず過渡状態において、Ａ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度を実際の酸素濃度に近づいた状態でＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得できる頻度が高くなる。その結果、過渡状態においても定常状態と同様に、取得したＡ／Ｆセンサ４０の検出値に基づいてモデル制御の推定値を高精度に補正できる。
【００６０】
尚、図３において、誤差学習実行フラグは、Ａ／Ｆセンサ４０の検出値に基づいて、モデル制御による推定値の誤差を学習して補正する実行条件が成立しているときにオンになり、実行条件が成立していないときにオフになる。したがって、エンジン運転状態が定常状態の場合にはオンになり、エンジン運転状態が過渡状態の場合には、酸素濃度の変化率が所定値以下になり、待ち時間にしたがって待機してからオンになる。
【００６１】
ところで、ＤＰＦ３２を再生するために燃料噴射弁からのポスト噴射または燃料添加弁による燃料添加により排気流路２１０に未燃成分が添加されると、ＤＯＣ３０において未燃成分が酸化反応し、排気温度が上昇する。
【００６２】
これにより、ＤＰＦ３２が捕集しているパティキュレートだけでなく、Ａ／Ｆセンサ４０の外側カバー６０および内側カバー７０の通気孔を塞いでいるパティキュレートも燃焼して除去される。その結果、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性が回復するので、過渡状態においてＡ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得するタイミングを遅らせる待ち時間を初期値に戻すことが望ましい。
【００６３】
（Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度検出）
次に、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度の検出について説明する。例えば、定常状態からアクセルペダルが戻され、図４の（Ａ）に示すように、燃料カットにより噴射量３００が０になると、エンジン２の気筒内で燃焼が生じないので、図４の（Ｂ）〜（Ｄ）に示すように、エンジン２から排出される排気ガス中の酸素濃度３３０はステップ応答的に大気相当に上昇し、オーバーシュートすることなく大気相当に収束する。
【００６４】
Ａ／Ｆセンサ４０の応答性が正常であれば、エンジン運転状態に基づいて推定された正常出力３４０とＡ／Ｆセンサ４０の実際の実出力とは、エンジン２から排出される排気ガス中の酸素濃度３３０に対してほぼ同じ応答性になる。
【００６５】
一方、Ａ／Ｆセンサ４０の外側カバー６０または内側カバー７０の通気孔をパティキュレートが塞いだり、センサ素子４２自体が劣化すると、実出力の応答性は正常出力３４０よりも低下する。
【００６６】
ここで、本実施形態では、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性を診断するために、図４に示すように、正常出力３４０に加え、正常出力３４０に対して応答性が所定値低下している低下出力３４４を推定する。
【００６７】
正常出力３４０は、気筒内の酸素濃度と、排気ガスが気筒からＡ／Ｆセンサ４０が設置されている位置に到達するまでに要する時間と、正常なＡ／Ｆセンサ４０の応答特性とをパラメータとして推定される。気筒内の酸素濃度は、吸気量、噴射量、ＥＧＲガス量等に基づいて算出される。
【００６８】
低下出力３４４は、例えば、正常出力３４０を推定するときの正常なＡ／Ｆセンサの応答特性に代えて、応答性が所定値低下しているＡ／Ｆセンサの応答特性を使用して推定される。例えば、低下出力３４４は、正常出力３４０の応答性の遅れを１とすると、５倍程度の遅れに設定される。
【００６９】
また、低下出力３４４は、正常出力３４０に対して一次遅れ処理を行って推定してもよい。
図４の（Ｂ）においては、実出力３４２はほぼ正常出力３４０に等しく、低下出力３４４から正常出力側に大きく離れている。したがって、実出力３４２の応答性の低下程度は、正常出力３４０に対して小さいと診断できる。
【００７０】
図４の（Ｃ）においては、実出力３４２は、正常出力３４０よりも低下出力３４４に近く、正常出力３４０から大きく離れている。したがって、実出力３４２の応答性の低下程度は、正常出力３４０に対して大きいと診断できる。
【００７１】
図４の（Ｄ）においては、実出力３４２の応答性は低下出力３４４よりも大きく低下している。そして、正常出力３４０および低下出力３４４の両方から離れている程度から、実出力３４２の応答性の低下程度は、正常出力３４０に対して極めて大きいと診断できる。
【００７２】
このように、実出力３４２を正常出力３４０および低下出力３４４の両方と比較することにより、正常出力３４０または低下出力３４４の一方とだけ比較する場合に比べ、正常出力３４０に対して実出力３４２の応答性の低下程度を検出できる。
【００７３】
また、正常出力３４０と低下出力３４４と実出力３４２とを比率等で相対的に比較することにより、エンジン運転状態に基づいて推定される正常出力および低下出力にずれが生じても、排気センサの応答性の低下程度を高精度に検出できる。
【００７４】
次に、実出力３４２の応答性の低下程度の具体的な検出方法を、積算、変化率、最大変化率について説明する。
（積算による診断）
図５では、エンジン運転状態が、定常状態から燃料カットによる過渡状態に移行し、低下出力３４４または実出力３４２が収束するまでの間、正常出力３４０と低下出力３４４との偏差の積算値Ｓ１と、正常出力３４０と実出力３４２との偏差の積算値Ｓ２とをそれぞれ算出している。そして、Ｓ２／Ｓ１の値に基づいて、実出力３４２の応答性の低下程度を診断する。正常出力３４０と実出力３４２との偏差に代えて、低下出力３４４と実出力３４２との偏差の積算値をＳ２として算出してもよい。
【００７５】
Ａ／Ｆセンサ４０の応答性が正常であり、実出力３４２が正常出力３４０にほぼ一致する場合は、Ｓ２≒０であるから、Ｓ２／Ｓ１≒０になる。実出力３４２が低下出力３４４とほぼ等しい場合には、Ｓ２／Ｓ１≒１になる。したがって、Ｓ２／Ｓ１に基づいて、Ａ／Ｆセンサ４０の低下程度を診断できる。
【００７６】
そして、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度として、正常出力３４０に対する応答遅れが何倍であるかを検出すると、エンジン運転状態が過渡状態になったときに、正常出力３４０の場合にＡ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得するときの待ち時間に対して、応答遅れの低下程度に応じて待ち時間を、図６に示すようにマップとしてＲＯＭまたはフラッシュメモリ等に記憶しておく。
【００７７】
このように、過渡状態において、応答性の低下程度に応じた待ち時間にしたがって待機して取得したＡ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値と、モデル制御で推定した酸素濃度の推定値との偏差に基づいて、モデル制御で推定する酸素濃度を補正する。
【００７８】
尚、積算によるＡ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度の検出に代えて、次に説明する検出方法によりＡ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度を検出してもよい。
（変化率による低下程度の検出）
所定のタイミングにおける正常出力３４０と低下出力３４４と実出力３４２との変化率を算出し、変化率を比較してＡ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度を検出する。
【００７９】
Ａ／Ｆセンサ４０の応答性が正常であり、実出力３４２の応答性が正常出力３４０の応答性にほぼ一致する場合、過渡状態の所定タイミングにおいて、実出力３４２と正常出力３４０との変化率はほぼ一致する。一方、実出力３４２の応答性が正常出力３４０の応答性よりも低下している場合、過渡状態の所定のタイミングにおいて、正常出力３４０と低下出力３４４と実出力３４２との変化率は異なっている。
【００８０】
ここで、出力の変化率は過渡状態中に変化するので、応答性の異なる正常出力３４０と低下出力３４４と実出力３４２との変化率の大小関係は、過渡状態のすべてのタイミングで同じではない。しかし、正常出力３４０と低下出力３４４と実出力３４２との変化率の大小関係を比較することにより、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度を診断できる。
【００８１】
（最大変化率による低下程度の検出）
正常出力３４０と低下出力３４４と実出力３４２との変化率が最大になるタイミングを検出し、変化率が最大になるタイミングを比較して実出力３４２の応答性の低下程度を検出する。応答性が低くなるほど、変化率が最大になるタイミングは遅くなる。したがって、正常出力３４０と低下出力３４４と実出力３４２との変化率が最大になるタイミングを比較することにより、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度を検出できる。
【００８２】
（推定値補正ルーチン）
図７に、モデル制御による推定値の補正ルーチンを示す。図７の推定値補正ルーチンは常時実行される。図７において「Ｓ」はステップを表している。
【００８３】
Ｓ４００において、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｆセンサ４０の検出値に基づいて推定値が補正されるモデル制御を実行中か否かを判定する。モデル制御を実行中か否かは、エンジン２が始動してアイドル回転数に達したか、エンジン２が暖機され水温が所定温度以上になったか、モデル制御に使用する各種センサに故障がないか等の条件が成立しているか否かにより判定する。モデル制御を実行中でない場合（Ｓ４００：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は本ルーチンを終了する。
【００８４】
モデル制御を実行中の場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、Ｓ４０２においてＥＣＵ１００は、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度の検出条件が成立しているか否かを判定する。応答性検出条件が成立していない場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は本ルーチンを終了する。
【００８５】
Ｓ４０２で判定するＡ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度の検出条件としては、アクセルオフされ燃料カット運転に移行したか否か、エンジン回転数が所定範囲内であるか否か等が判定される。
【００８６】
アクセル操作に伴う燃料カットでは、運転者に違和感を与えず、燃焼音の増大およびエミッションの悪化を招くことなく、酸素濃度を含む排気状態をステップ応答的に変化させることができる。
【００８７】
尚、燃料カット中においては、排気ガスに与える外乱の影響が小さく排気ガスの成分を大気相当に特定できるので、Ａ／Ｆセンサ４０に限らず他の排気センサについても、正常出力および低下出力を高精度に推定できる。その結果、排気センサの応答性の低下程度を高精度に検出できる。
【００８８】
また、燃料カット中においては排気流路２１０の酸素濃度を含む排気状態は大気相当になる。したがって、例えばＡ／Ｆセンサ４０については、大気相当の酸素濃度と実出力３４２の検出値とが一致するように実出力３４２を補正できる。
【００８９】
応答性の低下程度検出条件が成立している場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、Ｓ４０４においてＥＣＵ１００は、前述したように、正常出力３４０と低下出力３４４との偏差の積算値Ｓ１と、正常出力３４０と実出力３４２との偏差の積算値Ｓ２とをそれぞれ算出し、Ｓ２／Ｓ１の値に基づいて、実出力３４２の応答性の低下程度を検出する。
【００９０】
尚、推定値補正ルーチンの実行中に、以下に示すように排気流路２１０の排気状態の変動が大きくなる事象が生じた場合には、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度の検出が困難であると判断し、推定値補正ルーチンの実行を停止する。
・２段階段以上の減速または加速が実行された。
・ブレーキ操作、シフトチェンジ、クラッチ断が実行された。
・エンジン回転数または吸気量の変化量が所定値以上になった。
・燃料カット以外の過渡状態でＡ／Ｆセンサ４０の応答性を検出する場合において、酸素濃度が収束するときにオーバーシュートまたはアンダーシュートした場合。
【００９１】
そして、Ｓ４０６においてＥＣＵ１００は、エンジン運転状態が定常状態から過渡状態になると、実出力３４２の変化率が所定値以下になってからＡ／Ｆセンサ４０の出力に基づいて検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得するまでの待ち時間を、応答性の低下程度に基づいて図６に示すマップ等から算出する。
【００９２】
Ｓ４０８においてＥＣＵ１００は、Ａ／Ｆセンサ４０の検出値に基づいてモデル制御の推定値の誤差を学習し補正する学習条件が成立しているか否かを判定する。
モデル制御の誤差の学習条件としては、回転数や噴射量などの運転条件が所定値以内か否か、かつＡ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度の変化率が所定値以下であるか否かで判定する。回転数や噴射量などの運転条件が所定値以内、かつＡ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度の変化率が所定値以下であれば、モデル制御の誤差の学習条件が成立していると判断する。
【００９３】
モデル制御の誤差の学習条件が成立していない場合（Ｓ４０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は本ルーチンを終了する。
学習条件が成立している場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、Ｓ４１０においてＥＣＵ１００は、モデル制御の推定値の誤差学習を実行する。
【００９４】
具体的には、Ｓ４１０においてＥＣＵ１００は、エンジン運転状態が定常状態でありＡ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度の変化率が所定値以下の場合には、モデル制御による推定値と、待ち時間を設けることなく取得したＡ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値との偏差に基づいて、モデル制御による推定値を補正する。
【００９５】
一方、エンジン運転状態が過渡状態であっても、Ａ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度の変化率が所定値以下になると、Ｓ４０６において設定された待ち時間にしたがって待機してから、Ａ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得し、モデル制御による推定値と取得した検出値との偏差に基づいて、モデル制御による推定値の誤差を学習して補正する。
【００９６】
（待ち時間初期化ルーチン）
図８に待ち時間初期化ルーチンのフローチャートを示す。図８のルーチンは常時実行される。図８において「Ｓ」はステップを表している。
【００９７】
Ｓ４２０においてＥＣＵ１００は、燃料噴射弁からのポスト噴射または燃料添加弁による燃料添加により、ＤＰＦ３２の再生処理が完了したか否かを判定する。ＤＰＦ３２の再生処理が完了していない場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は本ルーチンを終了する。
【００９８】
ＤＰＦ３２の再生処理が完了した場合（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、Ｓ４２２においてＥＣＵ１００は、Ａ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得するまでの待ち時間を初期値に戻す。
【００９９】
前述したように、ＤＰＦ３２を再生するために燃料噴射弁からのポスト噴射または燃料添加弁による燃料添加により排気流路２１０に未燃成分が添加されると、ＤＰＦ３２が捕集しているパティキュレートだけでなく、Ａ／Ｆセンサ４０の外側カバー６０および内側カバー７０の通気孔を塞いでいるパティキュレートも燃焼して除去される。その結果、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性が回復するので、検出タイミングの待ち時間を初期値に戻すことができる。
【０１００】
本実施形態では、ＥＣＵ１００が本発明の排気状態取得装置に相当し、Ａ／Ｆセンサ４０が排気センサに相当し、ＤＰＦ３２がパティキュレートフィルタに相当する。また、図７のＳ４０４の処理が本発明のセンサ検出手段、応答性検出手段、正常出力推定手段および低下出力推定手段が実行する機能に相当し、Ｓ４０６の処理が待ち時間設定手段が実行する機能に相当し、Ｓ４０８およびＳ４１０の処理が検出値取得手段、排気状態取得手段および推定値補正手段が実行する機能に相当する。
【０１０１】
また、本実施形態では、図８のＳ４２２が本発明の待ち時間設定手段が実行する機能に相当する。
そして、本実施形態では、ＲＯＭまたはフラッシュメモリに記憶されている制御プログラムを実行することにより、ＥＣＵ１００は、センサ検出手段、応答性検出手段、待ち時間設定手段、検出値取得手段、排気状態取得手段、推定値補正手段、正常出力推定手段、および低下出力推定手段として機能する。
【０１０２】
以上説明した本実施形態では、エンジン運転状態の過渡状態において、Ａ／Ｆセンサ４０の出力から検出される酸素濃度をＡ／Ｆセンサ４０の検出値として取得するタイミングを、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度に応じて設定された待ち時間にしたがって遅らせている。そして、物理モデルにより推定する酸素濃度の推定値と、取得したＡ／Ｆセンサ４０の検出値との偏差に基づいて物理モデルによる推定値を補正している。これにより、定常状態だけでなく過渡状態においてもモデル制御による推定値の補正処理を実行できるので、モデル制御の補正処理の実行頻度を極力高めることができる。
【０１０３】
［他の実施形態］
上記実施形態では、排気センサとして、排気流路２１０の酸素濃度を検出するＡ／Ｆセンサ４０を使用した。Ａ／Ｆセンサ４０以外にも、排気流路２１０のＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサ等、排気流路２１０の排気状態を検出するのであれば、どのような排気センサであっても、排気センサの応答性の低下程度に応じた待ち時間の設定に本発明の排気状態取得装置を用いてもよい。
【０１０４】
これにより、エンジン運転状態が過渡状態になったときに、排気センサの応答性の低下程度に応じて設定された待ち時間にしたがって待機し、排気センサが検出する排気状態を排気センサの検出値として取得できる。その結果、定常状態だけでなく過渡状態においても、取得した排気センサの検出値に基づいてモデル制御による推定値の補正処理を実行できるので、モデル制御の補正処理の実行頻度を極力高めることができる。
【０１０５】
また、上記実施形態では、物理モデルに基づいて推定する酸素濃度に基づいてＥＧＲガス量等を制御するモデル制御において、物理モデルによる酸素濃度の推定値とＡ／Ｆセンサ４０の検出値との偏差に基づいて物理モデルによる酸素濃度の推定値を補正するためにＡ／Ｆセンサ４０の検出値を使用した。
【０１０６】
これ以外にも、Ａ／Ｆセンサ４０の出力から酸素濃度を検出し、モデル制御による推定値ではなくＡ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値に基づいてエンジン運転状態を制御する目的でＡ／Ｆセンサ４０の検出値を取得してもよい。この場合にも、エンジン運転状態が過渡状態になると、Ａ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度に応じて設定された待ち時間にしたがって待機し、Ａ／Ｆセンサ４０による酸素濃度の検出値を取得する。
【０１０７】
また、Ａ／Ｆセンサ４０の出力に基づく制御として、エンジン運転状態の制御以外にも、ＮＯｘ触媒の性能回復のためのリッチスパイク量の制御などが考えられる。
また、上記実施形態では、燃料カットによる減速運転中の排気流路２１０の排気状態に基づいて排気センサとしてのＡ／Ｆセンサ４０の応答性の低下程度を検出した。これに対し、加速運転中の排気流路２１０の排気状態に基づいて排気センサの応答性の低下程度を検出してもよい。
【０１０８】
上記実施形態では、センサ検出手段、応答性検出手段、待ち時間設定手段、検出値取得手段、排気状態取得手段、推定値補正手段、正常出力推定手段、および低下出力推定手段の機能を制御プログラムにより機能が特定されるＥＣＵ１００により実現している。これに対し、上記手段の機能の少なくとも一部を、回路構成自体で機能が特定されるハードウェアで実現してもよい。
【０１０９】
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【０１１０】
２：ディーゼルエンジン（内燃機関）、３２：ＤＰＦ（パティキュレートフィルタ）、４０：Ａ／Ｆセンサ（排気センサ）、１００：ＥＣＵ（排気状態取得装置、センサ検出手段、応答性検出手段、待ち時間設定手段、検出値取得手段、排気状態取得手段、推定値補正手段、正常出力推定手段、低下出力推定手段）、２１０：排気流路
【図１】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図２】
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