(57)【要約】【課題】駆動源により直接駆動される方の車輪、即ち、主駆動輪の伝達駆動トルクの効率化を図ることで走破性を向上させるようにした四輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段（ビスカスカップリング）を介して駆動される四輪駆動車両１０において、トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出し（Ｂ１）、駆動源により直接駆動される一方の側の車輪の車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出し（Ｂ１）、検出された差回転が規定値以上のとき、算出された車輪速目標値に基づいて駆動源の出力を低下させる（Ｂ２からＢ９）。【選択図】図２
2011140294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段を介して駆動される四輪駆動車両において、前記トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段と、前記駆動源により直接駆動される一方の側の車輪の車輪速目標値を算出する車輪速目標値算出手段と、前記検出された差回転が規定値以上のとき、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記駆動源の出力を低下させる駆動源出力低下手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記車輪速目標値算出手段は、前記トルク伝達手段の伝達トルク特性から決定される必要差回転を前記トルク伝達手段の出力回転数に加算して前記車輪速目標値を算出することを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記前後軸の一方の軸上のトルクの目標値を算出し、前記算出された軸上のトルクの目標値に基づいて前記駆動源の出力を低下させることを特徴とする請求項１または２記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記前後軸の一方の軸上のトルクの目標値を前記検出された差回転が増加するにつれて減少するように算出することを特徴とする請求項３記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項５】
前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値と車輪速検出値の偏差に基づいて前記軸上のトルクの目標値を算出することを特徴とする請求項３または４記載の四輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は四輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力側と出力側の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段、例えばビスカスカップリングを介して駆動される四輪駆動車両の例としては下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−３０６９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の四輪駆動車両において、駆動源により直接駆動される方の車輪、即ち、主駆動輪（例えば前輪）が伝達できる駆動力ＦはＦ＝μＮ（μ：車輪の摩擦係数、Ｎ：接地荷重）で決定されるが、低μ路面を登坂発進するときなどに主駆動輪が過大に空転して主駆動輪駆動力を失う場合があった。その一方で主駆動輪の空転により、トルク伝達手段には過大な差回転が入力され、過大なトルクを出力する場合があった。車両の走破性能は前後輪の車輪から路面に伝達される合計駆動力で決まるため、主駆動輪の車輪から路面に伝達可能な駆動力が小さい状態では、従動輪の車輪から路面に伝達される駆動力の出力が高くても走破性能は改善されない。また、四輪駆動車両がトルク伝達手段の差回転感応型に構成されていれば、定格トルク容量を大きくする必要があり、コストアップを招く。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、駆動源により直接駆動される方の車輪、即ち、主駆動輪の伝達駆動トルクの効率化を図ることで走破性を向上させるようにした四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段を介して駆動される四輪駆動車両において、前記トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段と、前記駆動源により直接駆動される一方の側の車輪の車輪速目標値を算出する車輪速目標値算出手段と、前記検出された差回転が規定値以上のとき、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記駆動源の出力を低下させる駆動源出力低下手段とを備える如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記車輪速目標値算出手段は、前記トルク伝達手段の伝達トルク特性から決定される必要差回転を前記トルク伝達手段の出力回転数に加算して前記車輪速目標値を算出する如く構成した。
【０００８】
請求項３に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記前後軸の一方の軸上のトルクの目標値を算出し、前記算出された軸上のトルクの目標値に基づいて前記駆動源の出力を低下させる如く構成した。
【０００９】
請求項４に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記前後軸の一方の軸上のトルクの目標値を前記検出された差回転が増加するにつれて減少するように算出する如く構成した。
【００１０】
請求項５に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値と車輪速検出値の偏差に基づいて前記軸上のトルクの目標値を算出する如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る四輪駆動車両にあっては、駆動源により直接駆動される一方の側の車輪の車輪速目標値を算出し、トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転が規定値以上のとき、算出された車輪速目標値に基づいて駆動源の出力を低下させる如く構成したので、主駆動輪（例えば前輪）の空転を抑制することができ、その前輪の駆動トルクも増加できるのみならず、前輪の空転に対して他方の車輪（例えば後輪）の駆動トルクを効率的に利用することができる。このように主駆動輪の伝達駆動トルクの効率化を図ることで、結果として前輪と後輪の総駆動トルクを増加させることができ、よって走破性を向上させることができる。また、四輪駆動車両がトルク伝達手段の差回転感応型に構成されるときも定格トルク容量を大きくする必要がない。
【００１２】
請求項２に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、トルク伝達手段の伝達トルク特性から決定される必要差回転をトルク伝達手段の出力回転数に加算して車輪速目標値を算出する如く構成したので、前輪の過剰な空転量を抑制して前輪の駆動力伝達効率（駆動力）を改善できると共に、他方の車輪（例えば後輪）の駆動トルク（トルク伝達手段の伝達トルク）の飽和する直前の特性を確実に利用することができる。即ち、前輪の摩擦係数特性とトルク伝達手段の伝達トルク特性を有効に使うことができるため、前輪と後輪の総駆動トルクを確実に増加させることができ、よって走破性を確実に向上させることができる。
【００１３】
請求項３に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、算出された車輪速目標値に基づいて前後軸の一方の軸上のトルクの目標値を算出し、算出された軸上のトルクの目標値に基づいて駆動源の出力を低下させる如く構成したので、上記した効果に加え、駆動源の出力を適正に低下させることができる。
【００１４】
請求項４に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、算出された車輪速目標値に基づいて前後軸の一方の軸上のトルクの目標値を検出された差回転が増加するにつれて減少するように算出する如く構成したので、上記した効果に加え、駆動源の出力を一層適正に低下させることができる。
【００１５】
請求項５に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、算出された車輪速目標値と車輪速検出値の偏差に基づいて軸上のトルクを算出する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者の要求に応えつつ、駆動源の出力を一層適正に低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る四輪駆動車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す四輪駆動車両の制御装置の動作を示すブロック図である。
【図３】図２ブロック図のブロックＢ１の前半の処理を示すブロック図である。
【図４】図２ブロック図のブロックＢ１の後半の処理を示すフロー・チャートである。
【図５】図２ブロック図のブロックＢ１の処理で使用されるＶＣ差回転の特性を示すグラフである。
【図６】図２ブロック図のブロックＢ２，Ｂ３の処理を示すブロック図である。
【図７】図６のＰＩ制御で算出されるＩ項のリセット処理を示すフロー・チャートである。
【図８】図２ブロック図のブロックＢ４の処理を示すフロー・チャートである。
【図９】図２ブロック図のブロックＢ５からＢ８の処理を示すブロック図である。
【図１０】図９ブロック図の処理で使用される運転者要求スロットル開度の特性を示すグラフである。
【図１１】図９ブロック図の処理でトルクから変換されるスロットル開度の特性を示すグラフである。
【図１２】図２ブロック図のブロックＢ９の処理を示す説明図である。
【図１３】同様に図２ブロック図のブロックＢ９の処理を示すフロー・チャートである。
【図１４】図１に示す車両のタイヤスリップ比に対する前輪限界駆動トルクの特性を示すグラフである。
【図１５】図２のブロック図の処理を行わない場合と行った場合を示すシミュレーションデータ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に即してこの発明に係る四輪駆動車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、この発明の実施例に係る四輪駆動車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
図１において符号１０は車両を示し、車両１０には水冷式のガソリンを燃料とする内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）１２が搭載されると共に、後述するように四輪を備える。
【００２０】
エンジン１２において吸気路に配置されたスロットルバルブ１２ａは車両１０の運転席に配置されたアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結を断たれ、アクチュエータ（電動モータなど。図示せず）を備えたＤＢＷ機構１２ｂに接続され、ＤＢＷ機構１２ｂによって駆動（開閉）される。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１２には変速機、即ち、ＣＶＴ（Continuous Variable Transmission）１４が接続され、エンジン１２の出力はＣＶＴ１４に入力される
【００２２】
ＣＶＴ１４は、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ１４ａと、カウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ１４ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト１４ｃと、それに作動油を供給する油圧機構（図示せず）とからなり、トルクコンバータ１６とフォワードクラッチ２０を介してメインシャフトＭＳから入力されたエンジン１２の出力を無段階の変速比で変速する。
【００２３】
ＣＶＴ１４で変速されたエンジン１２の出力はカウンタシャフトＣＳから減速ギヤ２２を介してトランスファ２４に入力される。トランスファ２４はヘリカルギヤ２４ａとハイポイドギヤ２４ｂを備え、エンジン１２の出力はトランスファ２４によって前輪側と後輪側に分配される。
【００２４】
前輪側の出力は、フロントディファレンシャル機構２６を介して前輪３０Ｆ、より具体的には３０ＦＬ，３０ＦＲに伝達される。
【００２５】
後輪側の出力はプロペラシャフト３２とリアディファレンシャル機構３４を介して後輪３０Ｒ、より具体的には３０ＲＬ，３０ＲＲに伝達される。
【００２６】
このように、車両１０はエンジン１２の出力をＣＶＴ１４で変速して前輪３０ＦＬ，３０ＦＲと後輪３０ＲＬ，３０ＲＲをそれぞれ駆動する、４輪駆動（４ＷＤ）型の車両として構成される。
【００２７】
プロペラシャフト３２上には、ビスカスカップリング（トルク伝達手段。以下「ＶＣ」という）３６が介挿される。ＶＣ３６は、容器の中に多数のクラッチプレートが収納されると共に、高粘度のシリコンオイル（流体）が封入される構造を備え、プレート間に発生する回転差によって発生する剪断力によって動力（トルク）を伝達するように構成される。
【００２８】
ＣＶＴ１４においてドライブプーリ１４ａの付近にはＮＤＲセンサ４０が設けられてＣＶＴ１４の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ１４ｂの付近にはＮＤＮセンサ４２が設けられてＣＶＴ１４の出力回転数に応じた出力を生じる。
【００２９】
左右の前輪３０Ｆ（３０ＦＬ，３０ＦＲ）と後輪３０Ｒ（３０ＲＬ，３０ＲＲ）のドライブシャフト（図示せず）の付近には車輪速センサ４４がそれぞれ設けられ、左右の前後輪３０Ｆ，３０Ｒの回転速度（車輪速度）に応じた出力を生じる。
【００３０】
車両１０の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ４６が設けられてアクセル開度（運転者によるアクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキ（ＢＲＫ）スイッチ５０が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。
【００３１】
上記したセンサの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御装置）５４に送られる。ＥＣＵ５４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、ＣＶＴ１４の動作を制御する。
【００３２】
ＥＣＵ５４は、ＣＡＮ(Controller Area Network)５６を介してエンジン１２やＤＢＷ機構１２ｂの動作を制御するＥＣＵ（ＦＩ−ＥＣＵ）６０と、トラクション制御やアンチスキッド制御などを行うＥＣＵ６２などに接続される。
【００３３】
次いで、この実施例に係る四輪駆動車両の制御装置の動作を説明する。
【００３４】
図２はその動作を示すブロック図であり、図示の処理はＥＣＵ５４によって所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００３５】
以下説明すると、ブロックＢ１において前輪車輪速目標値（換言すれば制限値）ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出する。
【００３６】
図３はブロックＢ１の前半の処理を示すブロック図であり、図４はその後半の処理を示すフロー・チャートである。
【００３７】
最初に図３を参照して説明すると、車輪速センサ４４から検出された前輪車輪速平均値（前輪３０ＦＬの車輪速と３０ＦＲの車輪速の間の平均値）ＶＬＶＦＡＷと、後輪車輪速平均値（後輪３０ＲＬの車輪速と３０ＲＲの車輪速の間の平均値）ＶＬＶＲＡＷをそれぞれ算出する。
【００３８】
次いで算出値をブロックＢ１１，Ｂ１２に入力し、ＶＣ３６の入力回転数ＮＶＣＩＮと出力回転数ＮＶＣＯＵＴを算出する。図３の下方に算出式を示す。
【００３９】
式中、＃ＫＶＦＡＷＴＯＮ，＃ＫＶＲＡＷＴＯＮ：車輪速を回転数に変換するための係数、＃ＧＲＡＴＴＨＥＬ：トランスファ２４のヘリカルギヤ２４ａの減速比、＃ＧＲＡＴＴＨＹＰ：トランスファ２４のハイポイドギヤ２４ｂの減速比、＃ＧＲＡＴＲＲＤＦ：リアディファレンシャル機構３４の減速比である。
【００４０】
次いでブロックＢ１３で両者の差ＳＮＶＣＩＯを算出し、算出値をＩＩＲフィルタＢ１４に入力し、フィルタリングされた値ＳＮＶＣＩＯＦを算出する。尚、フィルタＢ１４は省略しても良い。
【００４１】
図４は図３の処理で算出された値を用いて前輪車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出する後半の処理を示すフロー・チャートである。
【００４２】
以下説明すると、Ｓ１００において図３の処理で算出された値ＳＮＶＣＩＯＦを所定の値＃ＶＣＯＮＨ／Ｌと比較し、算出された値が所定の値以上か否か判断することでＶＣ差回転は大きいか否か判断する。
【００４３】
Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、タイマ（ＴＩＭＥＲ。ダウンカウンタ）に値ＴＭＶＣＯＦＦとして既定値＃ＴＶＣＯＦＦをセットし、時間計測を開始する。値ＴＭＶＣＯＦＦは、ＶＣ差回転が所定値未満になったときの制御継続時間を示す。
【００４４】
次いでＳ１０４に進み、図示の式に従って前輪車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出する。式中、図３に関して説明したものを除くと、＃ＤＥＬＴＡＶＣは必要ＶＣ差回転を意味し、ＶＣ３６の伝達トルク（ＶＣトルク）特性から決定される。
【００４５】
図５にＶＣ３６の伝達トルク（ＶＣトルク）特性に対するＶＣ差回転を示す。同図で「過剰領域」は前輪が過回転していることを示すが、ＶＣ差回転がある値（図中ａ）以上の領域では出力トルクが飽和状態となり、過剰な差回転領域となる。
【００４６】
従って、ＶＣトルクを有効に使うためには、同図に「必要領域」と示す領域の上限値、換言すれば飽和する直前の値（例えば図中ａ）の差回転を入力する必要がある。そこで、後輪車輪速（＝ＶＣ出力回転数ＮＶＣＯＵＴ）に目標ＶＣ差回転ａを＃ＤＥＬＴＡＶＣとして加算して前輪車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出する。
【００４７】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０６に進み、フラグＦ_ＶＦＲＬＩＭＩＴのビットを１にセットする。
【００４８】
他方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０８に進み、前記したタイマ値が零に達したか否か判定して前記した制御継続時間に相当する所定時間が経過したか否か判断し、否定されるときはＳ１０４に進んで目標値を算出する。このように目標値は所定時間が経過するまで算出し続けられる。
【００４９】
一方、Ｓ１０８で肯定されて所定時間が経過したと判断されるときはＳ１１０に進み、目標値を使用不可な値ＦＦＦＦｈとし、Ｓ１１２に進み、フラグＦ_ＶＦＲＬＩＭＩＴのビットを０にリセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、後述する如く、ＤＢＷ機構１２ｂ（駆動源出力低下手段）を動作させることを、０にリセットすることは動作させないことを示す。
【００５０】
尚、Ｓ１００で使用される所定の値＃ＶＣＯＮはＨ／Ｌの２種からなり、ヒスを有する。即ち、ＳＮＶＣＩＯＦ＞＃ＶＣＯＮＨのとき、Ｓ１０２に進み、ＳＮＶＣＩＯＦ＜＃ＶＣＯＮＬのとき、Ｓ１０８に進むように構成される。
【００５１】
図２ブロック図の説明に戻ると、ブロックＢ２において算出された前輪車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴから前輪車輪速平均値ＶＬＶＦＡＷ（車輪速センサ４４から検出された、換言すれば実前輪車輪速を示す値の平均値）が減算され、よって得られた偏差がＦ／Ｂ（ＰＩ）制御値算出ブロックＢ３に入力され、Ｆ／Ｂ制御値ＴＱＷＶＣＦＢが算出される。
【００５２】
図６はＦ／Ｂ（ＰＩ）制御値算出ブロックＢ３の処理を示すブロック図、図７はそのＩ項のリセット判断処理を示すフロー・チャートである。
【００５３】
以下説明すると、偏差が負値のときは図６で上方の特性Ｂ３１に従ってＶＣ差回転＃ＥＶＦＲＦＡＫＰＶＣと車輪速＃ＶＲＡＷＫＰＶＣから検索されるＰ項成分＃ＫＰＴＱＷＶＣが算出される一方、正値のときは下方の特性Ｂ３２に従ってＶＣ差回転＃ＥＶＦＲＦＡＫＰＶＣと車輪速＃ＶＲＡＷＫＰＶＣから検索されるＰ項成分＃ＫＰＴＱＷＶＣＰが算出される。算出されたＰ項成分はＴＱＷＶＣＦＢＰとされる。
【００５４】
ここで、ＶＣ差回転＃ＥＶＦＲＦＡＫＰＶＣとしては前記したＳＮＶＣＩＯＦが、車輪速＃ＶＲＡＷＫＰＶＣとしては前記したＶＬＶＲＡＷが使用される。
【００５５】
特性Ｂ３１，Ｂ３２から明らかな如く、ＶＣ差回転＃ＥＶＦＲＦＡＫＰＶＣが大きい程、Ｐ項が大きくなるよう、即ち、スロットル開度が絞られるよう算出される。また、車輪速＃ＶＲＡＷＫＰＶＣが低い程、Ｐ項が大きくなるよう算出される。尚、特性は、Ｂ３１から算出されるＴＱＷＶＣＦＢＰの方がＢ３２から算出されるそれよりもスロットル開度がより絞られる結果となるように設定される。
【００５６】
Ｉ項ＴＱＷＶＣＦＢＩに関しては、偏差が負値のときはＩ項成分＃ＫＩＴＱＷＶＣが算出される一方、正値のときはＩ項成分＃ＫＩＴＱＷＶＣＰが算出される。算出されたＩ項成分は積分器Ｂ３３で積分された後、リミッタＢ３４でリミット処理される。
【００５７】
リミット処理されたＩ項成分はＴＱＷＶＣＦＢＩとされ、ブロックＢ３５でＰ項成分ＴＱＷＶＣＦＢＰと加算され、Ｆ／Ｂ制御値（和）ＴＱＷＶＣＦＢが算出される。Ｆ／Ｂ制御値ＴＱＷＶＣＦＢは足トルク、即ち、前輪３０Ｆの軸上のトルクを制御する制御値として算出される。
【００５８】
さらに、Ｉ項リセット処理について図７フロー・チャートを参照して説明すると、Ｓ２００において前回（２０ｍｓｅｃ前の制御周期）前記したフラグＦ＿ＶＦＲＬＩＭＩＴのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進み、図示の式に従って積分器Ｂ３３において算出されたＩ項成分を積算する。
【００５９】
他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０４に進み、Ｉ項成分の積算を終了、即ち、Ｉ項リセット処理を行う。従って、ＶＣ差回転が小さいと判断されたとき、換言すれば、駆動輪の空転が抑制できたと判断されたとき、積算されたＩ項の値がリセットされるため、算出されたＩ項成分の値が、次回の制御に持ち越されることがない。
【００６０】
図２ブロック図の説明に戻ると、ブロックＢ３において算出されたＦ／Ｂ制御値(足トルク制御値)ＴＱＷＶＣＦＢはＦ／Ｂ制御値戻し側制限ブロックＢ４に送られ、スロットル開度ＴＨの戻り量（開き量）の制限処理が行われる。
【００６１】
図８はその処理を示すフロー・チャートである。
【００６２】
以下説明すると、Ｓ３００において後輪車輪速平均値ＶＬＶＲＡＷと、ＶＣ３６の入力回転数と出力回転数の差回転ＳＮＶＣＩＯＦから予め設定されたマップを検索して戻し側制限量（しきい値）ＤＴＱＷＶＣＦＢＰを算出する。マップにおいて制限量は後輪車輪速が低いほど、また差回転が大きいほど増加するように設定される。
【００６３】
次いでＳ３０２に進み、Ｂ３において算出されたＦ／Ｂ制御値の今回値からＦ／Ｂ制御値の前回値を減算し、得られた差分がＳ３００で算出された戻し側制限量ＤＴＱＷＶＣＦＢＰを超えるか否か判断する。
【００６４】
後述するようにＦ／Ｂ制御値は運転者の操作によるスロットル開度に対してどれだけスロットル開度を絞るべきかを示すように算出されるが、図８のＦ／Ｂ制御値戻し制御ではそのスロットル開度の急激な変化、より具体的には、スロットルバルブ１２ａを急に開く変化を制限する処理を行う。即ち、Ｆ／Ｂ制御値の戻し側とは、スロットルを開く方向へ動かすことを意味する。尚、算出される制御値は従来通りスロットルを閉じる方向を負とする。
【００６５】
戻し側制限量（しきい値）ＤＴＱＷＶＣＦＢＰは、スロットルバルブ１２ａを急に開く変化を検出できるように正値で算出される。具体例を挙げて説明すると、Ｆ／Ｂ制御値の今回値が−１０で前回値が−３０とすると、Ｓ３０２の処理では−１０−（−３０）＝＋２０となる。従って、戻し側制限量ＤＴＱＷＶＣＦＢＰが例えば＋１５と算出されると、Ｓ３０２の判断では肯定されることになる。
【００６６】
Ｓ３０２において肯定されるとき、即ち、スロットルの戻し量が急激に変化すると判断されるときはＳ３０４に進み、前記したＩ項リセット処理を行い、Ｓ３０６に進み、Ｆ／Ｂ制御値ＴＱＷＶＣＦＢに戻し側制限量ＤＴＱＷＶＣＦＢＰを加算してＦ／Ｂ制御値ＴＱＷＶＣＦＢの補正を行い、スロットルバルブ１２ａの戻し量をなますように制御する。
【００６７】
次いでＳ３０８に進むが、今回のプログラムループではスロットルの戻し量が急変であると判断されているため、Ｉ項成分の更新をせずにプログラムを終了する。
【００６８】
他方、Ｓ３０２で否定されるとき、即ち、スロットルの戻し量が急変ではないと判断されるとき、あるいはスロットル開度を絞る方向に制御が行われると判断されるときはＳ３１０に進み、ブロックＢ３において算出された足トルク制御値ＴＱＷＶＣＦＢをそのままＦ／Ｂ制御値ＴＱＷＶＣＦＢとし、Ｓ３１２に進み、Ｉ項成分の更新をしてプログラムを終了する。
【００６９】
図２の説明に戻ると、算出されたＦ／Ｂ（足トルク）制御値ＴＱＷＶＣＦＢは足トルク−ＥＮＧ（エンジン）トルク変換ブロックＢ５に入力されてエンジン１２のトルクに変換され、次いでブロックＢ８までの間の処理でスロットル開度ＴＨＶＣＦＢに変換される。
【００７０】
図９はそれらの処理を示す説明図である。
【００７１】
図１においてＣＶＴ１４のレシオによってエンジン１２のトルクは変化するため、Ｆ／Ｂ制御値算出ブロックＢ３で算出されたＦ／Ｂ（足トルク）制御値ＴＱＷＶＣＦＢは足トルク−ＥＮＧトルク変換ブロックＢ５に入力され、そこでエンジン１２のトルク相当の値ＴＱＥＶＣＦＢに変換される。
【００７２】
この実施例においてはＤＢＷ機構１２ｂ（駆動源出力低下手段）を動作させるための制御値をスロットル開度ＴＨ（即ち、運転者要求スロットル開度ＴＨＳＥＬＣＤ）からの変化量として算出するため、ＴＨ−トルク変換ブロックＢ６において検出された運転者要求スロットル開度を一旦トルクに変換する。尚、スロットル開度ＴＨ（運転者要求スロットル開度ＴＨＳＥＬＣＤ）はＥＣＵ（ＦＩ−ＥＣＵ）６０においてＤＢＷ機構１２ｂの電動モータなどのアクチュエータの回転量から検出されるので、ＥＣＵ６０との通信を介して取得する。エンジン回転数ＮＥＷも同様である。
【００７３】
トルクへの変換は、スロットル開度ＴＨ（より正確には運転者要求スロットル開度ＴＨＳＥＬＣＤ）とエンジン回転数ＮＥＷとから図１０にその特性を示すマップを検索してエンジントルクＴＱＴＨＮＥを算出することで行う。図１０に示す特性は気温２５℃のときのエンジントルクを示す。
【００７４】
ブロックＢ５，Ｂ６で算出されたエンジントルクＴＱＥＶＣＦＢとエンジントルクＴＱＴＨＮＥはブロックＢ７で加算され、よって得られたトルク合算値ＴＱＶＣＲＱはトルク−ＴＨ変換ブロックＢ８に入力され、そこでスロットル開度ＴＨに変換され、目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢが算出される。
【００７５】
スロットル開度ＴＨへの変換は、トルク（より正確にはトルク合算値ＴＱＶＣＲＱ）とエンジン回転数ＮＥＷとから図１１にその特性を示すマップを検索して目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢを算出することで行う。これはブロックＢ６の逆変換である。
【００７６】
また、ブロックＢ８において、算出された目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢはスロットル開度の下限値ＴＨＶＣＦＢＭＩＮと比較される（図示せず）。ここで、スロットル開度の下限値ＴＨＶＣＦＢＭＩＮは、エンジン１２のアイドリング状態を維持するために最低限必要なエンジン回転数に基づくスロットル開度の値を意味する。換言すれば、エンジン１２が停止してしまうのを防止するために必要なスロットル開度の下限値を意味する。算出された目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢがスロットル開度の下限値ＴＨＶＣＦＢＭＩＮを下回ると判断されるときは、目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢをＴＨＶＣＦＢＭＩＮと書き換える処理を行う。
【００７７】
図２ブロック図の説明に戻ると、次いでブロックＢ９において、算出された目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢから運転者要求スロットル開度ＴＨＳＥＬＣＤが減算されてスロットル開度絞り量ＤＴＨＶＣＤＢＷが算出される。これは、前記した如く、この実施例においては目標とする開度を直接にではなく、運転者要求スロットル開度からの絞り量（減少量）として算出するためである。
【００７８】
図１２はその処理を示す説明図、図１３は同様にその処理をより詳細に示すフロー・チャートである。
【００７９】
図１３フロー・チャートを参照して説明すると、Ｓ４００において前記したフラグＦ_ＶＦＲＬＩＭＩＴのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ４０２に進み、目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢ、即ち、トルク−ＴＨ変換ブロックＢ８によって変換された値をそのまま目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢとする。
【００８０】
他方、Ｓ４００で否定されるときはＳ４０４に進み、運転者要求スロットル開度ＴＨＳＥＬＣＤから目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢを減算した差が、しきい値＃ＤＤＴＨＶＣを超えるか否か判断する。
【００８１】
Ｓ４０４で肯定されるときはＳ４０６に進み、目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢにしきい値＃ＤＤＴＨＶＣを加算して増加補正した値を目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢとする一方、否定されるときはＳ４０８に進み、運転者要求スロットル開度ＴＨＳＥＬＣＤを目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢとする。
【００８２】
次いでＳ４１０に進み、目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢから実スロットル開度（運転者要求スロットル開度）ＴＨＳＥＬＣＤを減算して得た差ＤＴＨＶＣＤＢＷを算出する。
【００８３】
図２ブロック図に示す如く、この差ＤＴＨＶＣＤＢＷがエンジン１２の動作を制御するＥＣＵ（ＦＩ−ＥＣＵ）６０に入力される。ＥＣＵ６０にあっては、この入力値に基づいてＤＢＷ機構１２ｂの動作を制御、より具体的にはこの入力値に基づいてスロットルバルブ１２ａを閉じ方向、換言すればエンジン１２の出力を低下させる方向に駆動する。
【００８４】
尚、図１３の処理において、制御終了時には、スロットルバルブ１２ａの急戻し（急激な開弁動作）が発生しないように、戻し側になまし処理を適用する。即ち、運転者要求スロットル開度ＴＨＳＥＬＣＤと、ＴＨＶＣＦＢと＃ＤＤＴＨＶＣの和との内、小さい方を目標スロットル開度ＴＨＶＣＦＢとする。
【００８５】
上記した如く、この実施例にあっては、互いに連結された前後軸の一方が駆動源（エンジン１２）により直接駆動されると共に、他方が入力回転数ＮＶＣＩＮと出力回転数ＮＶＣＯＵＴの差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段（ビスカスカップリング（ＶＣ）３６）を介して駆動される四輪駆動車両１０において、前記トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転ＳＮＶＣＩＯＦを検出する差回転検出手段（ＥＣＵ５４，Ｂ１（Ｂ１１からＢ１３））と、前記駆動源により直接駆動される一方の側の車輪の車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出する車輪速目標値算出手段（ＥＣＵ５４，Ｂ１，Ｓ１００からＳ１０４）と、前記検出された差回転が規定値（＃ＶＣＯＮＨ／Ｌ）以上のとき、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記駆動源の出力を低下させる駆動源出力低下手段（Ｂ３からＢ９，ＥＣＵ５４，ＥＣＵ６０，ＤＢＷ機構１２ｂ）とを備える如く構成した。
【００８６】
図５を参照して説明すると、図５のＶＣトルクにリアディファレンシャル機構３４のギヤ比を乗じた積が後輪駆動トルク特性を示すことになる。図５から明らかな如く、前輪空転量の増加につれて増加した後輪駆動トルクはやがて飽和する。他方、前輪空転量を減少させると、図１４から明らかな如く、前輪限界駆動トルクは増加する。
【００８７】
図１４を説明すると、一般に雪上でのタイヤμ特性（タイヤ（車輪）のスリップ比と摩擦係数の関係）は、図１４に示すようになる。さらに、そのタイヤμ特性に前輪接地荷重を乗じた積が、低μ路面における前輪駆動トルクとなる。
【００８８】
従って、例えばある斜度の雪上登坂路での発進に必要な車両総駆動トルクを図１４に破線で示すと、図１４の破線−前輪限界駆動トルク＝必要後輪駆動トルク（ＶＣトルク）となる。図１４から明らかな如く、前輪（タイヤ）はある程度スリップ（空転）する方がグリップ力（前輪限界駆動トルク）が増加するが、スリップが飽和点（図にＲｂで示す）を超えると、グリップ力は低下する。
【００８９】
この発明は上記した知見に基づくものであり、上記したようにトルク伝達手段の入力回転数ＮＶＣＩＮと出力回転数ＮＶＣＯＵＴの差回転ＳＮＶＣＩＯＦが規定値＃ＶＣＯＮＨ／Ｌ以上のとき、駆動源により直接駆動される一方の側の車輪（具体的には前輪３０ＦＬ，３０ＦＲ）の車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出し、算出された車輪速目標値に基づいて駆動源（エンジン１２）の出力を低下させる如く構成したので、検出された差回転が規定値以上のとき、駆動源により直接駆動される方の車輪（例えば前輪）の車輪速目標値を算出し、それに基づいて駆動源の出力を低下させることで、駆動源により直接駆動される方の車輪、即ち、主駆動輪（例えば前輪３０Ｆ）の空転を図１４において飽和点Ｒｂ付近に抑制することができ、図１４から明らかな如く、その前輪の駆動トルクも増加できるのみならず、図５から明らかなように前輪３０Ｆの空転に対して他方の車輪（例えば後輪３０Ｒ）の駆動トルク（トルク伝達手段の伝達トルク）が飽和する直前の特性を利用することができる。このように主駆動輪の伝達駆動トルクの効率化を図ることで、結果として前輪と後輪の総駆動力を増加させることができ、よって走破性を向上させることができる。また、車両１０はＶＣ３６の差回転感応型に構成されるが、その場合でも定格トルク容量を大きくする必要がない。
【００９０】
図１５は図２のブロック図の処理を行わない場合（ａ）と行った場合（ｂ）を示すシミュレーションデータ図であり、同図から前輪と後輪の総駆動トルクを増加できたことが読み取れよう。
【００９１】
また、前記車輪速目標値算出手段は、前記トルク伝達手段の伝達トルク特性（図５に示す）から決定される必要差回転を前記トルク伝達手段の出力回転数ＮＶＣＯＵＴに加算して前記車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴを算出する（ＥＣＵ５４，Ｂ１，Ｓ１０４）如く構成したので、前輪３０Ｆの過剰な空転量を抑制して前輪の駆動トルク伝達効率（駆動力）を改善できると共に、他方の車輪（例えば後輪３０Ｒ）の駆動トルク（トルク伝達手段の伝達トルク）の飽和する直前の特性を確実に利用することができる。即ち、前輪の摩擦係数特性とトルク伝達手段の伝達トルク特性を有効に使うことができるため、前輪３０Ｆと後輪３０Ｒの総駆動トルクを確実に増加させることができ、よって走破性を確実に向上させることができる。
【００９２】
また、前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記前後軸の一方の軸上のトルクの目標値（エンジン１２のトルク相当の値。即ち、前輪３０Ｆの軸上のトルクを制御する制御値として算出されるＦ／Ｂ制御値ＴＱＥＶＣＦＢ）を算出し、前記算出された軸上のトルクの目標値に基づいて前記駆動源（エンジン１２）の出力を低下させる（Ｂ３からＢ９，ＥＣＵ６０，ＤＢＷ機構１２ｂ）如く構成したので、上記した効果に加え、駆動源の出力を適正に低下させることができる。
【００９３】
また、前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値に基づいて前記前後軸の一方の軸上のトルクの目標値（エンジン１２のトルク相当の値ＴＱＥＶＣＦＢ）を前記検出された差回転（ＳＮＶＣＩＯＦ）が増加するにつれて減少するように算出する（Ｂ３からＢ５）如く構成したので、上記した効果に加え、駆動源の出力を一層適正に低下させることができる。
【００９４】
また、前記駆動源出力低下手段は、前記算出された車輪速目標値（前輪車輪速目標値ＶＦＲＬＩＭＩＴ）と車輪速検出値（前輪車輪速平均値ＶＬＶＦＡＷ）の偏差に基づいて前記軸上のトルクの目標値（エンジン１２のトルク相当の値ＴＱＥＶＣＦＢ）を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者の要求に応えつつ、駆動源の出力を一層適正に低下させることができる。
【００９５】
尚、上記においてトルク伝達手段としてビスカスカップリング（ＶＣ）を備える例を示したが、それに限らず、トルクを伝達できるものであれば、どのようなものにも妥当する。
【００９６】
また、変速機として無段変速機を示したが、この発明は四輪駆動車両である限り、有段変速機を備えた車両にも妥当する。
【００９７】
さらに、駆動源として内燃機関（エンジン）を示したが、駆動源は内燃機関と電動機のハイブリッドであっても良く、あるいは電動機のみであっても良い。
【符号の説明】
【００９８】
１０  車両、１２  内燃機関（駆動源。エンジン）、１４  変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、２４  トランスファ、３０ＦＬ，３０ＦＲ  前輪（車輪）、３０ＲＬ，３０ＲＲ  後輪（車輪）、３２  プロペラシャフト、３６  ビスカスカップリング（ＶＣ。トルク伝達手段）、４４  車輪速センサ、４６  アクセル開度センサ、５０  ブレーキスイッチ、５４  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、６０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
2011140294.tif 000003
【図２】
2011140294.tif 000004
【図３】
2011140294.tif 000005
【図４】
2011140294.tif 000006
【図５】
2011140294.tif 000007
【図６】
2011140294.tif 000008
【図７】
2011140294.tif 000009
【図８】
2011140294.tif 000010
【図９】
2011140294.tif 000011
【図１０】
2011140294.tif 000012
【図１１】
2011140294.tif 000013
【図１２】
2011140294.tif 000014
【図１３】
2011140294.tif 000015
【図１４】
2011140294.tif 000016
【図１５】
2011140294.tif 000017