(57)【要約】【課題】エアバッグによるエネルギー吸収量を確保しつつ、乗員がエアバッグを通じて受ける荷重の最大値を小さくする。【解決手段】エアバッグ４０の膨張部４６を、区画部５０により、インフレータ３１から膨張用ガスが供給される後側の一次膨張部４７と、一次膨張部４７を経由した膨張用ガスが供給される前側の二次膨張部４８とに区画する。この区画部５０には、膨張部４６への膨張用ガスの供給期間の初期には閉弁して一次膨張部４７から二次膨張部４８への膨張用ガスの流通を規制し、同供給期間の途中から開弁して前記規制を解除する弁６０を設ける。【選択図】図７
2011031719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
膨張用ガスにより膨張する膨張部を有するエアバッグと、車両に対する衝撃に応じて前記膨張部に前記膨張用ガスを供給するインフレータとを備えるエアバッグ装置において、
前記エアバッグの前記膨張部は、区画部により、前記インフレータから前記膨張用ガスが供給される一次膨張部と、前記一次膨張部を経由した前記膨張用ガスが供給される二次膨張部とに区画され、
前記区画部には、前記膨張部への前記膨張用ガスの供給期間の初期には閉弁して前記一次膨張部から前記二次膨張部への前記膨張用ガスの流通を規制し、同供給期間の途中から開弁して前記規制を解除する弁が設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記区画部には連通壁部が設けられるとともに、同連通壁部には、前記一次膨張部及び前記二次膨張部間を連通させる連通孔が設けられており、
前記弁は、前記一次膨張部内にそれぞれ配置された第１弁体部及び第２弁体部を備え、かつ前記一次膨張部の内圧の変化に応じて前記両弁体部を変形させて前記連通孔を開閉するものである請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記連通壁部は前記連通孔の両側に設けられており、
前記第１弁体部及び前記第２弁体部の各下流側端部は、前記連通孔でのガス流通方向に交差する方向へ延びる下流端結合部にて対応する前記連通壁部に結合され、
前記第１弁体部及び前記第２弁体部の各々について、前記下流端結合部よりも上流側の近傍部分には、下流側へ撓み得る可撓部が設けられ、
前記第１弁体部及び前記第２弁体部の各々について、前記下流端結合部の延出方向の一側部は、一側縁結合部により少なくとも対応する前記連通壁部に対し結合され、
前記一側縁結合部上又はその近傍には、少なくとも前記両連通壁部を相互に結合する壁部結合部が設けられ、
前記第１弁体部及び前記第２弁体部について、前記下流端結合部の延出方向の他側部は、前記ガス流通方向に沿って延びる他側縁結合部により相互に結合され、
前記一側縁結合部及び前記他側縁結合部間であって、同他側縁結合部の近傍には、前記第１弁体部及び前記第２弁体部を相互に結合するとともに、前記可撓部の上流側近傍となる箇所を起点として、さらに上流側へ延びる補助結合部が設けられ、
前記弁の前記補助結合部上又はその近傍には、上流側へ延び、かつ前記可撓部よりも撓みにくい難撓部が設けられている請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記難撓部の長さが、前記壁部結合部において前記難撓部との間の間隔が最も狭くなる箇所と、前記下流端結合部における難撓部側の端部との間隔よりも長く設定されている請求項３に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記第１弁体部及び前記第２弁体部は可撓性を有する布帛により形成されており、前記難撓部は、前記第１弁体部及び前記第２弁体部を縫糸で縫合することにより形成されている請求項３又は４に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記第１弁体部及び前記第２弁体部は、それらの下流側端部において対応する前記連通壁部に一体に形成されており、同第１弁体部及び同第２弁体部の各々と対応する前記連通壁部との境界部分により前記下流端結合部が構成されている請求項３〜５のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
【請求項７】
前記一側縁結合部及び前記壁部結合部は、前記第１弁体部、前記第２弁体部及び前記両連通壁部を縫糸で縫合することにより形成されている請求項３〜６のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
【請求項８】
前記膨張部は、前記車両に対する側方からの衝撃に応じて前記インフレータから供給される前記膨張用ガスにより、前記車両のボディサイド部と、車両用シートに着座した乗員との間で膨張展開するものである請求項１〜７のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。
【請求項９】
前記膨張部は、前記一次膨張部が前記二次膨張部の後側に位置するように前記区画部により前後に区画されており、前方へ向けて膨張展開するものである請求項８に記載のエアバッグ装置。
【請求項１０】
前記区画部は、前記膨張部が膨張したとき、前記乗員の上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍で、同膨張部を前記一次膨張部及び前記二次膨張部に区画する請求項９に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突等により車両に衝撃が加わった場合にエアバッグを膨張させて、乗員をその衝撃から保護するエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
衝突等により車両に衝撃が加わった場合に乗員をその衝撃から保護する装置としてエアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置は、布帛により袋状に形成されたエアバッグと、そのエアバッグ内に膨張用ガスを供給するインフレータとを備えている。
【０００３】
また、こうしたエアバッグ装置のうち、例えば、側突等による衝撃から乗員を保護する、いわゆるサイドエアバッグ装置としては、上記エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに車両用シートのシートバック（背もたれ）に組み込まれたものがよく知られている。このサイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが膨張展開し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、前方へ向けて膨張展開する。膨張展開したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して、衝撃のエネルギーを吸収し、乗員を保護する。また、膨張展開したエアバッグ内の余剰の膨張用ガスは、そのエアバッグに設けられた排気孔（ベントホール）を通じてエアバッグの外部へ排出される（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２６０８００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、サイドエアバッグ装置では、側方からの衝撃によりボディサイド部が車内側へ進入し、そのボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる。この押付けに伴い、乗員はエアバッグを通じて衝撃の荷重を受ける。この荷重は、乗員がエアバッグから圧力を受ける面積（乗員のエアバッグ側の受圧面積）と、上記エアバッグの内圧との積によって表される。
【０００６】
図２４は、エアバッグ内の膨張用ガスの圧力（内圧）と、乗員のエアバッグ側の受圧面積と、乗員がエアバッグから受ける荷重とが、ボディサイド部の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。この図２４では、車内側へ進入するボディサイド部の位置毎に荷重を積算したものが、エアバッグによるエネルギー吸収量となる。
【０００７】
ここで、上述した従来のサイドエアバッグ装置では、進入量（ストローク）がＳ１０となった後に、インフレータからエアバッグに膨張用ガスが供給され始め、それに伴いエアバッグの内圧が上昇し始める。内圧の上昇から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ１１となったときに、ボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられ始め、それに伴い受圧面積が増加し始める。このように内圧も受圧面積も増加することから、乗員がエアバッグから受ける荷重は、進入量（ストローク）Ｓ１１以降、ボディサイド部の進入が進むにつれて増加する。その結果、最終的には、乗員はエアバッグを通じて大きな荷重を受けることとなる。
【０００８】
これに対しては、例えば、排気孔を大きくする等して、エアバッグから排出される膨張用ガスの量を調整することで、図２４において二点鎖線で示すように、ボディサイド部の進入量（ストローク）に対する荷重の増加度合い（傾き）を小さくして、適正な荷重特性に調整することが考えられる。しかし、この調整では、乗員が受ける荷重の最大値を小さくすることができるが、エアバッグによるエネルギー吸収量の総和が衝撃エネルギー量に対して小さくなる傾向がある。
【０００９】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグによるエネルギー吸収量を確保しつつ、乗員がエアバッグを通じて受ける荷重の最大値を小さくすることのできるエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、膨張用ガスにより膨張する膨張部を有するエアバッグと、車両に対する衝撃に応じて前記膨張部に前記膨張用ガスを供給するインフレータとを備えるエアバッグ装置において、前記エアバッグの前記膨張部は、区画部により、前記インフレータから前記膨張用ガスが供給される一次膨張部と、前記一次膨張部を経由した前記膨張用ガスが供給される二次膨張部とに区画され、前記区画部には、前記膨張部への前記膨張用ガスの供給期間の初期には閉弁して前記一次膨張部から前記二次膨張部への前記膨張用ガスの流通を規制し、同供給期間の途中から開弁して前記規制を解除する弁が設けられていることを要旨とする。
【００１１】
上記の構成によれば、衝突等により車両に衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグの膨張部に供給される。この膨張用ガスは、一次膨張部及び二次膨張部の順に供給される。膨張部への膨張用ガスの供給期間の初期には、弁が閉弁し、一次膨張部から二次膨張部への膨張用ガスの流通が規制される。そのため、一次膨張部が膨張を開始し、それに伴い、同一次膨張部の内圧が上昇し始める。この際、エアバッグが一次膨張部及び二次膨張部に区画されていることから、一次膨張部の容積は、膨張部が区画されない場合のその膨張部の容積よりも小さい。そのため、一次膨張部の内圧は、膨張部が区画されない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。
【００１２】
一方、前記衝撃により、車両構成部材が車内側へ進入し、エアバッグが乗員に押付けられる。膨張部では一次膨張部のみが膨張していることから、乗員が膨張部の圧力を受けながら接触する箇所は一次膨張部のみである。そのため、乗員が膨張部の圧力を受ける面の面積（乗員の膨張部側の受圧面積）は、一次膨張部の圧力を受ける面の面積（乗員の一次膨張部側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この一次膨張部側の受圧面積は、車両構成部材の車内側への進入が進むにつれて増大する。
【００１３】
乗員が膨張部を通じて受ける衝撃の荷重は、受圧面積と内圧との積によって表されるところ、この荷重は、膨張用ガスの供給期間の初期の早い時期から増加し、早く所定の値に到達する。
【００１４】
膨張用ガスの供給期間の途中で弁が開弁すると、上記流通規制が解除され、一次膨張部から二次膨張部へ膨張用ガスが流出するようになる。この流出により、一次膨張部の内圧が低下する。乗員の一次膨張部側の受圧面積は、車両構成部材の車内側への進入に応じて増大する。
【００１５】
また、上記膨張用ガスにより二次膨張部が膨張を開始し、それに伴い同二次膨張部の内圧が上昇し始める。また、内圧の上昇から少し遅れて、車両構成部材により膨張部が、一次膨張部に加え二次膨張部においても乗員に押付けられるようになり、乗員が二次膨張部の圧力を受ける面の面積（乗員の二次膨張部側の受圧面積）が増加し始める。
【００１６】
なお、一次膨張部の内圧と二次膨張部の内圧とは最終的には等しくなる。
上記のように、弁の開弁後には、一次膨張部の内圧が低下するとともに二次膨張部の内圧が上昇する。また、乗員の一次膨張部側の受圧面積と、二次膨張部側の受圧面積とが時間差をもって増加する。このため、弁の開弁後に乗員が膨張部の全体から受ける荷重、すなわち、一次膨張部から受ける荷重と二次膨張部から受ける荷重との合計を、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ弁を設けない場合の荷重の最大値よりも小さな値以下に維持することが可能となる。
【００１７】
また、膨張用ガスの供給期間の初期には、乗員がエアバッグから受ける荷重が早期に増加することや、その後は、同荷重が低い所定の値以下に維持されること等から、エアバッグが衝撃のエネルギーを吸収する量（エネルギー吸収量）は、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ弁を設けない場合のエネルギー吸収量と同程度となる。排気孔（ベントホール）を大きくする等して、車両構成部材の車内側への進入量に対する荷重の増加度合い（傾き）を小さくする場合とは異なり、エアバッグによるエネルギー吸収量の低下を抑制することができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記区画部には連通壁部が設けられるとともに、同連通壁部には、前記一次膨張部及び前記二次膨張部間を連通させる連通孔が設けられており、前記弁は、前記一次膨張部内にそれぞれ配置された第１弁体部及び第２弁体部を備え、かつ前記一次膨張部の内圧の変化に応じて前記両弁体部を変形させて前記連通孔を開閉するものであることを要旨とする。
【００１９】
上記の構成によれば、一次膨張部内にそれぞれ配置された第１弁体部及び第２弁体部は同一次膨張部の内圧に応じて変形し、連通壁部に設けられて一次膨張部及び二次膨張部間を連通させる連通孔を開閉する。すなわち、膨張用ガスの供給期間の初期で一次膨張部の内圧が低いときには、両弁体部によって連通孔が閉塞される。この閉塞により、一次膨張部内の膨張用ガスが連通孔を経て二次膨張部へ流出することが規制される。
【００２０】
一次膨張部の内圧が所定の値まで上昇すると、両弁体部が上記連通孔の閉塞時とは異なる形態に変形して同連通孔を開放する。この開放により、上記規制が解除され、一次膨張部内の膨張用ガスが連通孔を通って二次膨張部へ流出するようになる。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記連通壁部は前記連通孔の両側に設けられており、前記第１弁体部及び前記第２弁体部の各下流側端部は、前記連通孔でのガス流通方向に交差する方向へ延びる下流端結合部にて対応する前記連通壁部に結合され、前記第１弁体部及び前記第２弁体部の各々について、前記下流端結合部よりも上流側の近傍部分には、下流側へ撓み得る可撓部が設けられ、前記第１弁体部及び前記第２弁体部の各々について、前記下流端結合部の延出方向の一側部は、一側縁結合部により少なくとも対応する前記連通壁部に対し結合され、前記一側縁結合部上又はその近傍には、少なくとも前記両連通壁部を相互に結合する壁部結合部が設けられ、前記第１弁体部及び前記第２弁体部について、前記下流端結合部の延出方向の他側部は、前記ガス流通方向に沿って延びる他側縁結合部により相互に結合され、前記一側縁結合部及び前記他側縁結合部間であって、同他側縁結合部の近傍には、前記第１弁体部及び前記第２弁体部を相互に結合するとともに、前記可撓部の上流側近傍となる箇所を起点として、さらに上流側へ延びる補助結合部が設けられ、前記弁の前記補助結合部上又はその近傍には、上流側へ延び、かつ前記可撓部よりも撓みにくい難撓部が設けられていることを要旨とする。
【００２２】
上記の構成によれば、非膨張状態の一次膨張部に対し膨張用ガスが供給されると、その膨張用ガスの一部が、第１弁体部及び第２弁体部間及び連通孔を経由して二次膨張部へ流出しようとする。第１弁体部及び第２弁体部間を膨張用ガスが流れると、両弁体部には、円筒状になろうとする力が発生する。ただし、弁では、可撓部と、それよりも上流側の部分とで内径（周長）が異なる。後者の方が、補助結合部の分、内径（周長）が小さくなる。そのため、両弁体部における可撓部よりも上流側部分は、同可撓部よりも小さな内径で円筒状に膨張しようとする。
【００２３】
しかし、弁では、上流側へ延びる難撓部が、両弁体部について両下流端結合部の延出方向の他側部にのみ設けられている。この構成により、弁では、難撓部及びその近傍部分が、可撓部を含めた他の部分より撓みにくくなっている。
【００２４】
そのため、両弁体部が上記のように異なる内径（周長）で円筒状に膨張しようとすると、可撓部が下流側へ引き寄せられて撓む。これに伴い、両弁体部における可撓部よりも上流側部分は、難撓部の下流側の端部を支点として、両下流端結合部側かつ壁部結合部側へ引き寄せられる。この引き寄せにより、難撓部は、上流側ほど壁部結合部側に位置するような傾斜状態となる。
【００２５】
ここで、上述したように一次膨張部内の膨張用ガスは両弁体部間を経由して二次膨張部へ流出しようとするため、両弁体部間では膨張用ガスの圧力が上昇しにくい。
一方、膨張用ガスにより一次膨張部が膨張を開始する。両弁体部間では膨張用ガスの圧力が上昇しにくいのに対し、一次膨張部が膨張することから、各弁体部と、対応する一次膨張部の壁部との間隔が拡がる。各弁体部の下流側の端部が、下流端結合部によって、対応する連通壁部に結合されていて、両弁体部の外側では下流端結合部よりも下流側へ膨張用ガスが流れることができないことから、弁体部と一次膨張部の対応する壁部との間に膨張用ガスが溜まる。
【００２６】
各弁体部と、それに対応する一次膨張部の壁部との間の膨張用ガスの圧力が、両弁体部間の膨張用ガスの圧力に打ち勝つと、弁が次のように作動する。内径（周長）の相違から下流側へ引き寄せられて撓んだ可撓部が、膨張用ガスの圧力を受けて、同下流側へ押圧される。この押圧により可撓部が押され、それに伴い、両弁体部における可撓部よりも上流側の部分が、両下流端結合部側かつ壁部結合部側へさらに引き寄せられる。
【００２７】
この際、難撓部もまた引き寄せられて、両下流端結合部に接近する。難撓部は、下流側の端部を支点とし、自身の形状を保ちながら、両下流端結合部側かつ壁部結合部側へ倒れ込む。このときには、両弁体部における可撓部よりも上流側の部分のうち、難撓部を除く部分もまた、上記可撓部と同様に、下流側へ向かう一次膨張部内の膨張用ガスの圧力を受ける。この圧力を受けた部分が、両弁体部間に押し込まれるように折り曲げられる。これに伴い、両弁体部間が狭くなっていき、やがて連通孔が弁によって閉塞された状態となる。
【００２８】
連通孔の閉塞された一次膨張部内に膨張用ガスが供給され続けることで、又は、膨張状態の一次膨張部によって乗員が拘束されることで、一次膨張部の内圧が上昇して所定の値になると、上記難撓部とその近傍部分とが、両弁体部間から一次膨張部の外部（二次膨張部側）へ押し出される（両弁体部が反転する）。この押し出し（反転）により、それまで弁によって閉塞されていた連通孔が開放され、一次膨張部内の膨張用ガスが連通孔を通って二次膨張部へ流出するようになり、一次膨張部の内圧が低下する。
【００２９】
このようにして、弁は簡便な構成でありながら、一次膨張部の内圧に応じて連通孔を確実に開閉する。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記難撓部の長さが、前記壁部結合部において前記難撓部との間の間隔が最も狭くなる箇所と、前記下流端結合部における難撓部側の端部との間隔よりも長く設定されていることを要旨とする。
【００３０】
難撓部の長さが上記のように設定されることにより、同難撓部は倒れ込む途中で壁部結合部に当接する。この壁部結合部は、難撓部がそれ以上両下流端結合部側かつ壁部結合部側へ倒れ込むのを規制する。そして、この状態になると、連通孔が弁によって実質的に閉塞された状態となり、一次膨張部内の膨張用ガスが、両弁体部間を通って二次膨張部へ流出することが確実に規制される。
【００３１】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明において、前記第１弁体部及び前記第２弁体部は可撓性を有する布帛により形成されており、前記難撓部は、前記第１弁体部及び前記第２弁体部を縫糸で縫合することにより形成されていることを要旨とする。
【００３２】
ここで、難撓部を硬質の材料によって形成することも考えられるが、この場合には、難撓部の撓みにくさを変更することが容易ではない。この点、請求項５に記載の発明では、もともと撓みやすい布帛からなる両弁体部を縫糸で縫合することにより、難撓部を形成しているに過ぎない。そのため、こういった簡単な構成でありながら、可撓部よりも撓みにくい難撓部が容易に形成される。また、縫糸の種類を変えたり、本数を変えたりすることで、難撓部の撓みにくさを容易に調整し、もって難撓部が変形し反転するタイミング等を容易に設定・変更することが可能である。
【００３３】
請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記第１弁体部及び前記第２弁体部は、それらの下流側端部において対応する前記連通壁部に一体に形成されており、同第１弁体部及び同第２弁体部の各々と対応する前記連通壁部との境界部分により前記下流端結合部が構成されていることを要旨とする。
【００３４】
上記の構成によれば、第１弁体部及び第２弁体部は、それらの下流側端部において、対応する連通壁部に対しそれぞれ一体となっている。そのため、弁の製造に際し、各第１弁体部の下流側端部を対応する連通壁部に結合する作業が不要となる。その分、弁の製造工数を少なくすることができる。また、より少ない部品点数で弁を製造することができ、構造の簡略化を図ることもできる。
【００３５】
そして、弁の製造後には、各弁体部の下流側端部とこれに対応する連通壁部との境界部分が下流端結合部として機能する。
請求項７に記載の発明は、請求項３〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記一側縁結合部及び前記壁部結合部は、前記第１弁体部、前記第２弁体部及び前記両連通壁部を縫糸で縫合することにより形成されていることを要旨とする。
【００３６】
上記の構成によれば、第１弁体部、第２弁体部及び両連通壁部を縫糸で縫合することにより、一側縁結合部及び壁部結合部が同時に形成される。そのため、これらを別々に形成する場合に比べ、簡単かつ短時間で一側縁結合部及び壁部結合部を形成することが可能となる。
【００３７】
上記請求項１〜７のいずれか１つに記載の発明における膨張部としては、例えば、請求項８に記載の発明によるように、前記車両に対する側方からの衝撃に応じて前記インフレータから供給される前記膨張用ガスにより、前記車両のボディサイド部と、車両用シートに着座した乗員との間で膨張展開するものを採用することができる。
【００３８】
上記請求項８に記載の発明における膨張部としては、例えば、請求項９に記載の発明によるように、前記一次膨張部が前記二次膨張部の後側に位置するように前記区画部により前後に区画されており、前方へ向けて膨張展開するものを採用することができる。
【００３９】
この場合、インフレータからの膨張用ガスが一次膨張部及び二次膨張部の順に供給されることで、膨張部はボディサイド部と乗員との間で前方へ向けて膨張展開する。
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の発明において、前記区画部は、前記膨張部が膨張したとき、前記乗員の上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍で、同膨張部を前記一次膨張部及び前記二次膨張部に区画することを要旨とする。
【００４０】
ここで、乗員の上半身、例えば胸部に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、その上半身の後半部において前半部よりも勝っている。そのため、膨張部の膨張展開に伴い乗員の上半身に作用する膨張部の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。
【００４１】
この点、請求項１０に記載の発明では、膨張部が膨張したとき、区画部は、乗員の上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍で、膨張部を一次膨張部及び二次膨張部に区画する。膨張部が膨張展開した状態では、上半身の後半部の側方には一次膨張部が位置し、前半部の側方には二次膨張部が位置する。従って、乗員の上半身のうち前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる一次膨張部によって押圧される。また、乗員の上半身のうち耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が一次膨張部ほど高くならない二次膨張部によってソフトに押圧される。
【００４２】
このように、上半身の前半部と後半部とで耐衝撃性が異なることを考慮し、それらの前半部及び後半部をそれぞれ適した態様で衝撃から保護することができる。
【発明の効果】
【００４３】
本発明のエアバッグ装置によれば、エアバッグによるエネルギー吸収量を確保しつつ、乗員がエアバッグを通じて受ける荷重の最大値を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明をサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態において、同サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図２】車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。
【図３】車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。
【図４】（Ａ）は、着座姿勢を採った乗員をエアバッグとともに示す部分側面図、（Ｂ）は、車両用シートをエアバッグとともに示す側面図。
【図５】シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを、ボディサイド部とともに示す部分平断面図。
【図６】エアバッグが展開状態にされたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側面図。
【図７】図６の展開状態のエアバッグを車幅方向の中央部分で切断したエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。
【図８】図７中の弁及びその周辺部分を示す部分側断面図。
【図９】（Ａ）は、図８におけるＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す部分断面図、（Ｂ）は、同図８におけるＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す部分断面図。
【図１０】図９（Ｂ）の状態から一次膨張部に膨張用ガスが供給されたときの弁及びその周辺部分を示す部分断面図。
【図１１】膨張部の膨張初期における弁及びその周辺部分の状態を示す部分断面図。
【図１２】膨張部が膨張する前の弁の状態を模式的に示す説明図。
【図１３】膨張部の膨張初期における弁の状態を模式的に示す説明図。
【図１４】図１３の弁がさらに作動した状態を模式的に示す説明図。
【図１５】一次膨張部の内圧上昇により弁がさらに作動して連通孔が閉塞される直前の状態を模式的に示す説明図。
【図１６】弁によって連通孔が完全に閉塞されて膨張用ガスの流通が規制される様子を模式的に示す説明図。
【図１７】弁の難撓部が反転して連通孔が開放された様子を模式的に示す説明図。
【図１８】図５の状態からエアバッグがシートバックから飛び出して膨張展開した状態を示す部分平断面図。
【図１９】車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重の各変化態様を示す特性図。
【図２０】図８に対応する図であり、弁の別例を示す部分側面図。
【図２１】図２０におけるＣ−Ｃ線に沿った断面構造を示す部分断面図。
【図２２】図８に対応する図であり、一側縁結合部とは別の箇所に壁部結合部を設けた別例を示す部分断面図。
【図２３】図８に対応する図であり、補助結合部とは別の箇所に難撓部を設けた弁の別例を示す部分断面図。
【図２４】車内側へ進入するボディサイド部によって従来のエアバッグが乗員に押付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重の各変化態様を示す特性図。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
以下、本発明をサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図１９を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。
【００４６】
図２及び図３の少なくとも一方に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の右側、図３の上側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。
【００４７】
車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ部）１４とを備えて構成されている。
【００４８】
次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図５に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図５ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１８についても同様である。
【００４９】
シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。収納部１８の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図３参照）。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。
【００５０】
収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６Ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図５において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。
【００５１】
上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図４（Ｂ）に示すように車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。
【００５２】
＜インフレータアセンブリ３０＞
図５及び図６の少なくとも一方に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えて構成されている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１はほぼ円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（下端部）には、同インフレータ３１への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。
【００５３】
なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。
【００５４】
一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによってほぼ筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部３３が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、この窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。
【００５５】
リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。
【００５６】
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両１０の側方からボディサイド部１１に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスＧの供給を受ける。この膨張用ガスＧの供給を受けたエアバッグ４０は、自身の一部（後部）を上記収納部１８内に残した状態で同収納部１８からほぼ前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身ＵＢとボディサイド部１１との間で膨張展開することにより上記側突の衝撃から乗員Ｐの上半身ＵＢを保護する。
【００５７】
図６は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐ及び車両用シート１２とともに示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図６の展開状態のエアバッグ４０を車幅方向の中央部分で切断したエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。
【００５８】
図６及び図７の少なくとも一方に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布帛４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布帛部４３（図７参照）といい、車外側に位置するものを布帛部４４（図６参照）というものとする。
【００５９】
なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の前端に位置するように布帛４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば後端部に位置するように布帛４１が二つ折りされてもよい。
【００６０】
エアバッグ４０においては、両布帛部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布帛部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で膨張展開したときに、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身ＵＢの外側方近傍で、胸部ＰＴ（図２及び図３参照）に対応する領域を占有し得るように設定されている。
【００６１】
上記布帛部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。
【００６２】
なお、エアバッグ４０は、互いに独立した一対の布帛部を車幅方向に重ね合わせ、両布帛部を袋状となるように結合させることにより形成したものであってもよい。
両布帛部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５は、両布帛部４３，４４の周縁部のうち、後下端部及び前端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。
【００６３】
この縫製に関し、図６〜図８、図１２〜図１７、さらには図２０、図２２及び図２３では、２つの線種で縫製部分を表現している。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布帛部の外側（布帛部間ではない）における縫糸の状態を示している（図６等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布帛部の内側（布帛部間）における縫糸の状態を示している（図８等参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。
【００６４】
図６及び図７の少なくとも一方に示すように、両布帛部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間（周縁結合部４５よりも内側の空間）は、膨張用ガスＧ（図１参照）によって乗員Ｐの胸部ＰＴ（図２及び図３参照）の外側方近傍で膨張することにより、衝撃から同乗員Ｐの主として胸部ＰＴを保護するための膨張部４６となっている。
【００６５】
なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する側縁結合部５３〜５５、第１下流端結合部６３、第２下流端結合部６４、一側縁結合部６５、壁部結合部６６、難撓部６９及び補助結合部７１についても同様である。
【００６６】
上記インフレータアセンブリ３０は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内の後端下部に配設されている。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布帛部４３に挿通されている（図５参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。また、エアバッグ４０の後部下端は、環状の締結具（図示略）により、インフレータアセンブリ３０の下部に気密状態で締付けられている。
【００６７】
エアバッグ４０の膨張部４６は、区画部５０により、インフレータ３１からの膨張用ガスＧが最初に供給される一次膨張部４７と、一次膨張部４７を経由した膨張用ガスＧが供給される二次膨張部４８とに区画されている。
【００６８】
区画部５０は、本実施形態ではテザーと呼ばれるものからなり、図９（Ａ），（Ｂ）及び図１０の少なくとも１つに示すように、車内側及び車外側の一対の構成片５１，５２を備えている。各構成片５１，５２は、上記エアバッグ４０の両布帛部４３，４４と同様、布帛によって形成され、ほぼ上下方向に細長い長方形状をなしている（図７参照）。
【００６９】
車内側の構成片５１の一方（図９（Ａ），（Ｂ）の右方）の側縁部は、ほぼ上下方向へ延びる側縁結合部５３によって、エアバッグ４０における車内側の布帛部４３に結合されている。また、車外側の構成片５２の一方（図９（Ａ），（Ｂ）の右方）の側縁部は、ほぼ上下方向へ延びる側縁結合部５４によって、エアバッグ４０における車外側の布帛部４４に結合されている。本実施形態では、各側縁結合部５３，５４は、膨張部４６が膨張したときに、乗員Ｐの上半身ＵＢにおける前半部ＵＢＦと後半部ＵＢＲとの境界部分Ｘの側方となる箇所で、各構成片５１，５２の側縁部を対応する布帛部４３，４４に結合している（図３参照）。
【００７０】
さらに、各構成片５１，５２の他方の側縁部は、ほぼ上下方向へ延びる側縁結合部５５（図７参照）によって相互に結合されている。このようにして、区画部５０の両構成片５１，５２は、エアバッグ４０における車内側の布帛部４３と車外側の布帛部４４との間に架け渡されている。両構成片５１，５２は、膨張部４６の非膨張時には互いに重なり合った状態となる（図９（Ａ），（Ｂ）参照）。また、両構成片５１，５２は、膨張部４６が膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり（図１０参照）、同膨張部４６の車幅方向の厚みを規制する。この緊張状態では、側縁結合部５５は、上記境界部分Ｘの側方であって、膨張した膨張部４６内の車幅方向の中央部分に位置する。
【００７１】
図６及び図７の少なくとも一方に示すように、上記区画部５０により、膨張部４６は、その後半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ３０の配置された後側の一次膨張部４７と、同膨張部４６の前半部分を構成する前側の二次膨張部４８とに区画されている。
【００７２】
側縁結合部５５の長さ方向についての一部（本実施形態では上下方向についてのほぼ中央部）には、一次膨張部４７及び二次膨張部４８間を連通させる連通孔５６が設けられている。ここでは、側縁結合部５５の一部が分断されており、両構成片５１，５２間において、側縁結合部５５の分断された箇所、すなわち側縁結合部５５によって結合されていない箇所が、上記連通孔５６となっている。
【００７３】
一次膨張部４７内の膨張用ガスＧは、連通孔５６を経て二次膨張部４８へ流出可能である。この膨張用ガスＧの流通方向を規定するために、インフレータ３１に近づく側を「上流側」といい、インフレータ３１から遠ざかる側を「下流側」というものとする。そのため、一次膨張部４７から二次膨張部４８へ向かう方向が、膨張用ガスＧの流通方向となる。
【００７４】
ここで、図１０及び図１１の少なくとも一方に示すように、車内側の構成片５１について、連通孔５６の近傍部分を、他の箇所と区別するために「第１連通壁部５７」という。また、車外側の構成片５２について、連通孔５６の近傍部分を、他の箇所と区別するために「第２連通壁部５８」というものとする。両連通壁部５７，５８は、膨張部４６の非膨張時にはともに扁平な状態となって重なり合う。
【００７５】
前記区画部５０には、一次膨張部４７の内圧に応じて連通孔５６を開閉する弁６０が設けられている。次に、この弁６０について説明する。
＜弁６０＞
この弁６０は、膨張用ガスＧの膨張部４６への供給期間の初期には閉弁（連通孔５６を閉塞）して、膨張用ガスＧが一次膨張部４７から連通孔５６を経て二次膨張部４８へ流出するのを規制する。また、弁６０は、膨張用ガスＧの供給期間の途中から開弁（連通孔５６を開放）することにより上記規制を解除し、膨張用ガスＧが一次膨張部４７から連通孔５６を経て二次膨張部４８へ流出するのを許容する。弁６０は、上記のように連通孔５６を開閉することで、一次膨張部４７及び二次膨張部４８の各内圧を調整する調圧弁として機能する。
【００７６】
弁６０は、一次膨張部４７に膨張用ガスＧが供給される前の状態で、同一次膨張部４７内において、車幅方向に重ね合わされた状態で配置された一対の弁体部を備えている。ここで、上記のように重ね合わされた２つの弁体部を区別するために、車内側に位置するものを第１弁体部６１といい、車外側に位置するものを第２弁体部６２というものとする。
【００７７】
弁６０では、第１弁体部６１及び第２弁体部６２間が、膨張用ガスＧの流路Ｒとなる。そして、弁６０は、一次膨張部４７の内圧の変化に応じて両弁体部６１，６２を変形させて連通孔５６を開閉する。なお、図７では、弁６０は一部が省略された状態で図示されている。
【００７８】
図８、図９及び図１２の少なくとも１つに示すように、車内側の第１弁体部６１の下流側の端部は、連通孔５６での膨張用ガスＧの流通方向に交差する方向であるほぼ上下方向へ延びる第１下流端結合部６３（図８及び図９（Ｂ）参照）によって、車内側の第１連通壁部５７に結合されている。本実施形態では、第１弁体部６１を、その下流側端部において第１連通壁部５７に一体に形成しており、同第１弁体部６１と第１連通壁部５７との境界部分を、第１下流端結合部６３として機能させるようにしている。
【００７９】
同様に、車外側の第２弁体部６２の下流側の端部は、膨張用ガスＧの連通孔５６での流通方向に交差する方向であるほぼ上下方向へ延びる第２下流端結合部６４（図９（Ｂ）及び図１２参照）によって、車外側の第２連通壁部５８に結合されている。本実施形態では、第２弁体部６２を、その下流側端部において第２連通壁部５８に一体に形成しており、同第２弁体部６２と第２連通壁部５８との境界部分を、第２下流端結合部６４として機能させるようにしている。
【００８０】
弁６０においては、車内側の第１弁体部６１と車外側の第２弁体部６２とは、上流側の端部においても下流側の端部においても相互に結合されていない。
第１弁体部６１及び第２弁体部６２の各々について、両下流端結合部６３，６４の延出方向の一側部である上側部は、一側縁結合部６５によって相互に結合されている。この一側縁結合部６５は、両弁体部６１，６２の上縁部に沿って、同弁体部６１，６２の後端から前方へ向けて延びている。一側縁結合部６５の前端部は、両弁体部６１，６２を通過して上記側縁結合部５５と交差し、両構成片５１，５２の弁体部６１，６２との境界部分である両連通壁部５７，５８に達している。このようにして、一側縁結合部６５は、両弁体部６１，６２をそれらの上側部で相互に結合するとともに、両弁体部６１，６２を連通壁部５７，５８に結合し、さらには、両連通壁部５７，５８を相互に結合している。表現を変えると、両弁体部６１，６２の上側の前端部では、両弁体部６１，６２及び両連通壁部５７，５８が一体に結合されている。一側縁結合部６５の前端部を除く大部分は、第１弁体部６１及び第２弁体部６２の上端部を一緒に縫合（共縫い）することによって形成され、一側縁結合部６５の前端部は、両弁体部６１，６２の前側部及び両連通壁部５７，５８を、一緒に縫合（共縫い）することによって形成されている。また、上記一側縁結合部６５の前端部は、側縁結合部５５の連通孔５６側の端部５５Ａとともに壁部結合部６６も兼ねている。壁部結合部６６は、一側縁結合部６５上又はその近傍に設けられて、少なくとも両連通壁部５７，５８を相互に結合するものである。
【００８１】
第１弁体部６１について、第１下流端結合部６３の上流側の近傍部分、より具体的には、第１下流端結合部６３と、そこから上流側へ長さＬ２離れた箇所との間の領域（図８において一点鎖線で囲まれた領域）は、柔らかく膨張用ガスＧの圧力によって下流側へ容易に撓むことのできる可撓部６７とされている。また、第２弁体部６２について、第２下流端結合部６４の上流側の近傍部分も、上記と同様に、柔らかく膨張用ガスＧによって下流側へ容易に撓むことのできる可撓部６７とされている（図９（Ａ），（Ｂ）参照）。
【００８２】
第１弁体部６１及び第２弁体部６２について、両下流端結合部６３，６４の延出方向の他側部である下側部は、同弁体部６１，６２の下縁部に沿って上流側へ延びる他側縁結合部６８によって相互に結合されている。
【００８３】
さらに、両弁体部６１，６２について、両下流端結合部６３，６４の延出方向の他側部（下側部）、より正確には、他側縁結合部６８から上方へ若干離れた箇所には難撓部６９が設けられている。難撓部６９は、同他側部（下側部）において、可撓部６７の上流側近傍となる箇所を起点として、さらに上流側へ延びている。ここで、上流側近傍となる箇所とは、上記可撓部６７を挟んで両下流端結合部６３，６４から後方へ一定距離（長さＬ２）隔てた箇所である。難撓部６９は、両弁体部６１，６２を縫糸によって１列又は複数列（ここでは２列）に縫合することによって形成されており、上記可撓部６７よりも、また、弁６０における他の結合部（両下流端結合部６３，６４、一側縁結合部６５、他側縁結合部６８及び壁部結合部６６）よりも硬く（剛性が高く）、撓みにくくなっている。
【００８４】
この難撓部６９は補助結合部７１を兼ねている。補助結合部７１は、上記両弁体部６１，６２の一側縁結合部６５及び他側縁結合部６８間であって、同他側縁結合部６８の上側近傍において、第１弁体部６１及び第２弁体部６２を相互に結合するものである。また、補助結合部７１は、上記可撓部６７を挟んで下流端結合部６３，６４から上流側へ離れた箇所を起点として、さらに上流側へ延びるものである。
【００８５】
一側縁結合部６５（壁部結合部６６）についても難撓部６９（補助結合部７１）についても、上流側へ向けて直線状に延びていることから、一側縁結合部６５（壁部結合部６６）と難撓部６９（補助結合部７１）とは互いにほぼ平行の関係にある。そのため、一側縁結合部６５（壁部結合部６６）と難撓部６９（補助結合部７１）との間隔（膨張用ガスＧの流路面積）は、それらの長さ方向（排気方向）のどの箇所においてもほぼ一定である。
【００８６】
上記難撓部６９は、両連通壁部５７，５８の下流側の端部や両弁体部６１，６２の下流側の端部が開く（相手から離れる方向へ動く）のを規制する。この規制の程度は、難撓部６９の下流端６９Ｅが両下流端結合部６３，６４に近づくほど（長さＬ２が短くなるほど）又は難撓部６９が壁部結合部６６に近づくほど強くなる。そのため、難撓部６９の下流端６９Ｅは、両連通壁部５７，５８及び両弁体部６１，６２の各下流端の開放動作を大きく妨げることのない位置（高さ）に設定されている。
【００８７】
ここで、上記の構成を有する弁６０では、図１２に示すように、難撓部６９（補助結合部７１）が他側縁結合部６８から上方へ離れた箇所に設けられている。このことから、可撓部６７において、他側縁結合部６８と一側縁結合部６５（壁部結合部６６）との間隔Ｄ１は、難撓部６９（補助結合部７１）と一側縁結合部６５（壁部結合部６６）との間隔Ｄ２よりも大きくなっている。このことは、両弁体部６１，６２間の流路Ｒを膨張用ガスＧが流れることで弁６０が膨張する際、難撓部６９（補助結合部７１）と一側縁結合部６５（壁部結合部６６）との間の領域が、他側縁結合部６８と一側縁結合部６５（壁部結合部６６）との間の領域である可撓部６７よりも小さな内径で円筒状に膨張することを意味する。
【００８８】
また、図８に示すように、難撓部６９の長さをＬ３とする。壁部結合部６６において難撓部６９との間の間隔が最も狭くなる箇所Ｅと、両下流端結合部６３，６４における難撓部６９側（下側）の端部Ｆとの間隔をＤ３とする。本実施形態では、Ｌ３＞Ｄ３の関係が満たされるように、長さＬ３及び間隔Ｄ３がそれぞれ設定されている。
【００８９】
上述したように、第１弁体部６１の上流側の端部と、第２弁体部６２の上流側の端部とは相互に結合されていない。また、第１弁体部６１の下流側の端部が、第１連通壁部５７（車内側の構成片５１）に結合され、第２弁体部６２の下流側の端部が、第２連通壁部５８（車外側の構成片５２）に結合されているが、それらの下流側の端部同士は結合されていない。従って、弁６０は、上流側の端部及び下流側の端部において開放された筒状に膨張することが可能である。
【００９０】
図１１に示すように、膨張部４６の内部が、連通孔５６を有する区画部５０によって一次膨張部４７及び二次膨張部４８に区画されている。しかも、弁６０の車内側の第１弁体部６１が、第１下流端結合部６３において区画部５０の車内側の構成片５１に結合され、車外側の第２弁体部６２が、第２下流端結合部６４において区画部５０の車外側の構成片５２に結合されている。そのため、一次膨張部４７内の膨張用ガスＧは、弁６０の両弁体部６１，６２間を流路Ｒとして通ることをもってのみ二次膨張部４８側へ流れることが可能である。
【００９１】
ところで、図５に示すように、エアバッグ４０及びインフレータアセンブリ３０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、展開状態のエアバッグ４０（図６参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。
【００９２】
上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１８に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１５に挿通され、ナット３６によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。
【００９３】
なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３６とは異なる手段によって車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ８１及び制御装置８２を備えている。衝撃センサ８１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２及び図３参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置８２は、衝撃センサ８１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。
【００９４】
上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の代表的な動作の態様（モード）について、図１２〜図１７を参照して説明する。これら図１２〜図１７は、弁６０の形態が、膨張用ガスＧの供給・停止状況に応じて時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。また、図１９は、各膨張部４７，４８内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張部４７，４８側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって表される。
【００９５】
このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置８２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスＧが一次膨張部４７に供給されない。エアバッグ４０は収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部１８に収納され続ける（図５参照）。このとき、一次膨張部４７内では、両弁体部６１，６２が重なり合い続ける（図９（Ａ），（Ｂ）参照）。ボディサイド部１１の進入量（ストローク）は「０」である。各膨張部４７，４８の内圧はともに低く（ほぼ大気圧）、受圧面積及び荷重はともに「０」である。
【００９６】
これに対し、車両１０の走行中に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ８１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置８２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。このときのボディサイド部１１の進入量（ストローク）をＳ０とする。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。この膨張用ガスＧは、一次膨張部４７及び二次膨張部４８の順に供給される。
【００９７】
非膨張状態の一次膨張部４７に対し膨張用ガスＧが供給されると、その膨張用ガスＧの一部が、弁６０における第１弁体部６１及び第２弁体部６２間の流路Ｒを流れて二次膨張部４８へ流入しようとする（図１１参照）。流路Ｒを膨張用ガスＧ（他のものと区別するために「膨張用ガスＧ３」という）が流れると、両弁体部６１，６２には、図１１及び図１３に示すように、円筒状になろうとする力が発生する。
【００９８】
これは、１つには、第１弁体部６１の下流側の端部が第１連通壁部５７に結合され、第２弁体部６２の下流側の端部が第２連通壁部５８に結合されていることによる。また、両弁体部６１，６２について、両下流端結合部６３，６４の延出方向の一側部（上側部）が一側縁結合部６５によって相互に結合されるとともに、両連通壁部５７，５８に対し、壁部結合部６６によって一体に結合されていることによる。さらに、上記延出方向の他側部（下側部）が難撓部６９（補助結合部７１）及び他側縁結合部６８によって相互に結合されていることにもよる。
【００９９】
ただし、両弁体部６１，６２が円筒状になろうとする際、可撓部６７と、それよりも上流側の部分とでは内径（周長）が異なる。前述したように、弁６０では、難撓部６９（補助結合部７１）が他側縁結合部６８から上方へ離れた箇所に設けられている。このことから、可撓部６７において、他側縁結合部６８と一側縁結合部６５（壁部結合部６６）との間隔Ｄ１が、難撓部６９（補助結合部７１）と一側縁結合部６５（壁部結合部６６）との間隔Ｄ２よりも大きくなっている（図１２参照）。そのため、両弁体部６１，６２における可撓部６７よりも上流側の部分は、可撓部６７よりも小さな内径（周長）で円筒状に膨張しようとする。
【０１００】
しかし、弁６０では、上流側へ延びる難撓部６９が、両弁体部６１，６２について両下流端結合部６３，６４の延出方向の他側部にのみ設けられている。この構成により、弁６０では、難撓部６９自体や、その近傍部分が、可撓部６７を含めた他の部分より撓みにくくなっている。
【０１０１】
そのため、上記のように、両弁体部６１，６２における可撓部６７が大きな内径（周長）で円筒状に膨張し、可撓部６７よりも上流側の部分が小さな内径（周長）で円筒状に膨張しようとすると、可撓部６７が下流側へ引き寄せられて撓む。これに伴い、両弁体部６１，６２における可撓部６７よりも上流側の部分は、難撓部６９の下流端６９Ｅの近傍部分（図１４において一点鎖線の枠Ｉで囲まれた箇所）を支点として、図１３において矢印Ｈで示すように、両下流端結合部６３，６４側（下流側）かつ壁部結合部６６（一側縁結合部６５）側（上側）へ引き寄せられる。この引き寄せにより、難撓部６９は、上流側ほど上方に位置するような傾斜状態となる（図１４参照）。また、両弁体部６１，６２において可撓部６７よりも上流側の部分では、難撓部６９が撓みにくいのに対し、それ以外の部分が撓みやすいことから、前記引き寄せに伴い、壁部結合部６６（一側縁結合部６５）及び難撓部６９（補助結合部７１）間の撓みやすい部分に皺が入りやすくなる。
【０１０２】
ここで、上述したように膨張用ガスＧは第１弁体部６１及び第２弁体部６２間の流路Ｒを流れて二次膨張部４８側へ流出しようとするため、両弁体部６１，６２間では膨張用ガスＧ３の圧力が上昇しにくい。
【０１０３】
一方、膨張用ガスＧにより一次膨張部４７が膨張を開始する。両弁体部６１，６２間の膨張用ガスＧ３の圧力が上昇しにくいのに対し、一次膨張部４７が膨張することから、各弁体部６１，６２と、対応する車内側及び車外側の各布帛部４３，４４との間隔が拡がる（図１１参照）。各弁体部６１，６２の下流側の端部が、膨張用ガスＧの流通方向に交差する方向へ延びる下流端結合部６３，６４にて対応する連通壁部５７，５８に結合されていて、第１弁体部６１及び第２弁体部６２の外側の膨張用ガスＧ（他のものと区別するために「膨張用ガスＧ１，Ｇ２」という）は、下流端結合部６３，６４よりも下流側へ流れることができない。このことから、第１弁体部６１と車内側の布帛部４３との間や、第２弁体部６２と車外側の布帛部４４との間に膨張用ガスＧ１，Ｇ２が溜まる。
【０１０４】
各弁体部６１，６２と、これに対応する車内側及び車外側の布帛部４３，４４との間の膨張用ガスＧ１，Ｇ２の圧力が、両弁体部６１，６２間の膨張用ガスＧ３の圧力に打ち勝つと、弁６０が次のように作動する。内径（周長）の相違から下流側へ引き寄せられて撓んだ可撓部６７が、膨張用ガスＧ１，Ｇ２の圧力を受けて、同下流側へ押圧される。この押圧により、両弁体部６１，６２における可撓部６７が、図１４において矢印Ｊで示すようにさらに押上げられ、それに伴い、両弁体部６１，６２における可撓部６７よりも上流側の部分が、両下流端結合部６３，６４側（下流側）かつ壁部結合部６６側（上側）へさらに引き寄せられる。
【０１０５】
この際、難撓部６９もまた引き寄せられて、両下流端結合部６３，６４に接近する。難撓部６９は、両下流端結合部６３，６４に接近した下流側の端部（下流端６９Ｅ）を支点とし、自身の形状を保ちながら、両下流端結合部６３，６４側（下流側）かつ壁部結合部６６側（上側）へ倒れ込む。このときには、両弁体部６１，６２における可撓部６７よりも上流側の部分のうち、難撓部６９を除く部分もまた、上記可撓部６７と同様に、下流側へ向かう一次膨張部４７内の膨張用ガスＧの圧力を受ける。この圧力を受けた部分が、図１５において矢印Ｋで示すように、両弁体部６１，６２間に押し込まれるように斜め前上方へ折り曲げられる。これに伴い、両弁体部６１，６２間の空間、すなわち膨張用ガスＧの流路Ｒが小さくなる。なお、このときには、図１４〜図１６では図示を省略されているが、両弁体部６１，６２の上側部分や一側縁結合部６５も撓みながら下流側へ潰れていく。
【０１０６】
ここで、本実施形態では、難撓部６９の長さＬ３が上記のように間隔Ｄ３よりも長く（Ｌ３＞Ｄ３）設定されていることから、同難撓部６９は図１６に示すように、壁部結合部６６（側縁結合部５５の連通孔５６側の端部）に当接するように、斜め前上方へ倒れ込んでいく。この壁部結合部６６は、難撓部６９がそれ以上両下流端結合部６３，６４側（下流側）かつ壁部結合部６６側（上側）へ倒れ込むのを規制する。そして、この状態になると、弁６０によって連通孔５６が実質的に閉塞された状態となり、一次膨張部４７内の膨張用ガスＧが、連通孔５６を通って二次膨張部４８へ流れることが規制される。そのため、進入量（ストローク）Ｓ０以降、一次膨張部４７の内圧のみが上昇し始める。
【０１０７】
本実施形態では、膨張部４６が区画部５０によって一次膨張部４７及び二次膨張部４８に区画されていて、一次膨張部４７の容積は、膨張部４６が区画されない場合（従来技術がこれに相当する）のその膨張部４６の容積よりも小さい。そのため、一次膨張部４７の内圧は、膨張部４６が区画されない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、一次膨張部４７内の膨張用ガスＧは弁６０を通って流れるのみであり、弁６０を経由せずに一次膨張部４７内の膨張用ガスＧが二次膨張部４８へ流出することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流出が原因で一次膨張部４７の内圧の上昇速度が低下することがない。
【０１０８】
なお、このときには、エアバッグ４０（膨張部４６）が未だ乗員Ｐに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として「０」である。
そして、一次膨張部４７の上記膨張により、同一次膨張部４７が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。一次膨張部４７が、折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２１（図５参照）において破断される。エアバッグ４０は、図１８に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。
【０１０９】
その後も膨張用ガスＧの供給される一次膨張部４７は、図２及び図３の少なくとも一方に示すように、ボディサイド部１１と車両用シート１２に着座した乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部ＵＢＲとの間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。
【０１１０】
ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ１となり、このボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの上半身ＵＢ（胸部ＰＴ）に押付けられ始める。膨張部４６では一次膨張部４７のみが膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は一次膨張部４７のみである。そのため、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受ける面の面積（膨張部４６側の受圧面積）は、一次膨張部４７の圧力を受ける面の面積（一次膨張部４７側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この一次膨張部４７側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部１１の車内側への進入が進む（進入量（ストローク）が増加する）につれて増大する。乗員Ｐが膨張部４６を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、一次膨張部４７の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１は、膨張部４６が区画されていない場合（従来技術）において、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１０よりも小さくなる。表現を変えると、膨張部４６が区画されていない場合（従来技術）よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分早く所定の値βに到達する（図１９参照）。
【０１１１】
連通孔５６の閉じられた状態で、一次膨張部４７内に膨張用ガスＧが供給され続ける一方、ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ２となることで、同一次膨張部４７の内圧が所定の値αまで上昇すると、壁部結合部６６に当たって止まっている難撓部６９が同壁部結合部６６を乗り越える。そして、図１７に示すように、難撓部６９は、両弁体部６１，６２間から二次膨張部４８へ押し出される。これに伴い、両弁体部６１，６２の可撓部６７よりも上流側部分が難撓部６９に追従して壁部結合部６６を乗り越えて裏返る（反転する）。この押し出し（反転）により、それまで弁体部６１，６２によって閉塞されていた連通孔５６が開放される。このように、一次膨張部４７の内圧が所定の値αまで上昇すると、両弁体部６１，６２が連通孔５６の閉塞時とは異なる形態に変形して同連通孔５６を開放する。この開放により、一次膨張部４７内の膨張用ガスＧが連通孔５６を通って二次膨張部４８へ流出するようになる。
【０１１２】
この膨張用ガスＧの流出により、一次膨張部４７の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が一次膨張部４７において乗員Ｐに押付けられるため、乗員Ｐの一次膨張部４７側の受圧面積は増加し続ける。
【０１１３】
また、進入量（ストローク）Ｓ２以降、膨張用ガスＧにより二次膨張部４８が膨張を開始し、それに伴い同二次膨張部４８の内圧が上昇を開始する。また、内圧の上昇から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ３となったところで、車内側へ進入するボディサイド部１１により、一次膨張部４７に加え、二次膨張部４８が乗員Ｐに接触し押付けられるようになり、同乗員Ｐが二次膨張部４８の圧力を受ける面の面積（二次膨張部４８側の受圧面積）が増加し始める。
【０１１４】
なお、一次膨張部４７の内圧と二次膨張部４８の内圧とは、進入量（ストローク）Ｓ４以降、等しくなる。
上記のように、弁６０の開弁（進入量（ストローク）Ｓ２）後には、一次膨張部４７の内圧が低下するとともに二次膨張部４８の内圧が上昇する。また、乗員Ｐの一次膨張部４７側の受圧面積、及び二次膨張部４８側の受圧面積が時間差をもって増加する。このため、進入量（ストローク）Ｓ２以降、乗員Ｐが膨張部４６の全体から受ける荷重、すなわち、一次膨張部４７から受ける荷重と二次膨張部４８から受ける荷重との合計は、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ弁を設けない場合（従来技術）の最大値よりも低く、しかもほぼ一定の値（所定の値β）となる。
【０１１５】
また、膨張用ガスＧの供給期間の初期には、乗員Ｐが膨張部４６から受ける荷重が早期に増加すること、かつ、その後は同荷重が低い所定の値βにほぼ維持されることから、膨張部４６のエネルギー吸収量は、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ弁を設けない場合（従来技術）のエネルギー吸収量と同程度となる。実施形態のストローク−荷重特性は、従来技術について、膨張部への膨張用ガスの供給期間の後半における荷重の高い領域（右上がりの斜線で示す部分Ａ）が、同供給期間の前半における荷重の低い領域（右下がりの斜線で示す部分Ｂ）にシフトしたような形態となる。部分Ａと部分Ｂとでは形状が異なるが、面積は互いにほぼ同一である。
【０１１６】
ところで、二次膨張部４８の上記膨張により、同二次膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。二次膨張部４８は、ボディサイド部１１と乗員Ｐの胸部ＰＴの前半部ＵＢＦとの間で、前方へ向けて、折り状態を解消（展開）しながら展開する。
【０１１７】
このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの胸部ＰＴと、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって乗員Ｐの胸部ＰＴが車幅方向内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐの胸部ＰＴへ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ４０によって緩和されて同胸部ＰＴが保護される。
【０１１８】
ここで、乗員Ｐの上半身ＵＢに対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部ＵＢＲにおいて前半部ＵＢＦよりも勝っている。これは、図３に示すように、後半部ＵＢＲには背骨８３があり、肋骨８４がその後部において背骨８３に接続されているのに対し、肋骨８４の前部は、上記背骨８３のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、エアバッグ４０の膨張展開に伴い乗員Ｐの上半身ＵＢに側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部ＵＢＦにおいて後半部ＵＢＲよりも低いことが望ましい。
【０１１９】
この点、本実施形態では、膨張部４６は、前後方向については、区画部５０が、上半身ＵＢの前半部ＵＢＦと後半部ＵＢＲとの境界部分Ｘの近傍に位置するように膨張する。この境界部分Ｘは、肋骨８４において幅方向に最も突出した箇所Ｍを通る。エアバッグ４０の膨張部４６が膨張展開した状態では、上半身ＵＢの後半部ＵＢＲの側方近傍には一次膨張部４７が位置し、前半部ＵＢＦの側方近傍には二次膨張部４８が位置する。従って、乗員Ｐの上半身ＵＢのうち前半部ＵＢＦよりも耐衝撃性の高い後半部ＵＢＲは、早期に内圧が高くなる一次膨張部４７によって押圧される。また、乗員Ｐの上半身ＵＢのうち耐衝撃性の比較的低い前半部ＵＢＦは、内圧が一次膨張部４７ほど高くならない二次膨張部４８によって押圧される。
【０１２０】
以上が、弁６０の代表的な動作の態様（モード）であるが、これとは異なる動作の態様（別モード）もあり得る。この態様（別モード）では、弁６０は途中までは上記代表的なモードと同様に作動する。途中までとは、両弁体部６１，６２における可撓部６７とそれよりも上流側の部分とが互いに異なる内径（周長）で円筒状に膨張しようとし、可撓部６７が下流側へ引き寄せられ、難撓部６９（補助結合部７１）が両下流端結合部６３，６４側（下流側）かつ壁部結合部６６側（上側）へ引き寄せられるまでである。
【０１２１】
この引き寄せの後に、両弁体部６１，６２の可撓部６７よりも上流側の部分が、膨張用ガスＧの圧力によって相互に接近させられる。弁体部６１，６２毎の同上流側の部分が相互に重なり合う（密着する）と、その重なり合った（密着した）状態で、両上流側部分が下流側へ向けて潰れていき、連通孔５６を閉じる。なお、一次膨張部４７の内圧が所定の値αに達したとき以降の弁６０の動作は、上記代表なモードと同じである。
【０１２２】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の膨張部４６を、区画部５０により、インフレータ３１からの膨張用ガスＧが供給される一次膨張部４７と、一次膨張部４７を経由した膨張用ガスＧが供給される二次膨張部４８とに区画する。この区画部５０には、膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の初期には閉弁して一次膨張部４７から二次膨張部４８への膨張用ガスＧの流通を規制し、同供給期間の途中から開弁して前記規制を解除する弁６０を設けている（図７参照）。このため、エアバッグ４０を通じて乗員Ｐの上半身ＵＢが衝撃から受ける荷重を、単にエアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ弁を設けない場合の最大値よりも小さな所定の値βまで早く上昇させ、その後は、荷重をその値βにほぼ維持することができる。
【０１２３】
また、エアバッグ４０が衝撃エネルギーを吸収する量を、単にエアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ弁を設けない場合のエネルギー吸収量と同程度とすることができる。排気孔の大きさを変える等して、ボディサイド部の車内側への進入量に対する荷重の増加度合い（傾き）を小さくする場合とは異なり、エアバッグ４０によるエネルギー吸収量の低下を抑制することができる。
【０１２４】
このように、本実施形態によれば、エアバッグ４０によるエネルギー吸収量を確保しつつ、乗員Ｐがエアバッグ４０を通じて受ける荷重の最大値を小さくすることができるようになる。
【０１２５】
（２）区画部５０には、一次膨張部４７及び二次膨張部４８間を連通させる連通孔５６を設けている。弁６０として、一次膨張部４７内にそれぞれ配置された第１弁体部６１及び第２弁体部６２を備えるものを採用し、一次膨張部４７の内圧の変化に応じて両弁体部６１，６２を変形させて連通孔５６を開閉するようにしている（図１２〜図１７参照）。そのため、一次膨張部４７の内圧が低い供給期間の初期には、両弁体部６１，６２によって連通孔５６を閉塞し、同一次膨張部４７の内圧が所定の値αまで上昇した供給期間の途中（進入量（ストローク）Ｓ２）から、両弁体部６１，６２によって連通孔５６を開放することができる。
【０１２６】
（３）弁６０における第１弁体部６１及び第２弁体部６２の各下流側端部を、連通孔５６でのガス流通方向に交差する方向へ延びる下流端結合部６３，６４により、対応する連通壁部５７，５８に結合する。第１弁体部６１及び第２弁体部６２の各々について、下流端結合部６３，６４よりも上流側の近傍部分に、下流側へ撓み得る可撓部６７を設ける。第１弁体部６１及び第２弁体部６２の各々について、下流端結合部６３，６４の延出方向の一側部（上側部）を、一側縁結合部６５により少なくとも対応する連通壁部５７，５８に対し結合する。この一側縁結合部６５の近傍に、少なくとも両連通壁部５７，５８を相互に結合する壁部結合部６６を設ける。第１弁体部６１及び第２弁体部６２について、下流端結合部６３，６４の延出方向の他側部（下側部）を、連通孔５６でのガス流通方向に沿って延びる他側縁結合部６８によって相互に結合する。一側縁結合部６５及び他側縁結合部６８間であって、同他側縁結合部６８の上側近傍には、第１弁体部６１及び第２弁体部６２を相互に結合するとともに、可撓部６７の上流側近傍となる箇所を起点として、さらに上流側へ延びる補助結合部７１を設ける。この補助結合部７１に、上流側へ延び、かつ可撓部６７よりも撓みにくい難撓部６９を兼ねさせている（図８参照）。
【０１２７】
このため、弁６０を簡便な構成で成立させつつ、一次膨張部４７の内圧に応じて連通孔５６を確実に開閉させることができる。
（４）難撓部６９の長さＬ３を、壁部結合部６６の箇所Ｅと、両下流端結合部６３，６４における難撓部６９側の端部Ｆとの間隔Ｄ３よりも長く設定している。このため、可撓部６７と、両下流端結合部６３，６４よりも上流側の部分とが壁部結合部６６を乗り越えて反転するのを抑制して、一次膨張部４７の内圧が所定の値αに達するまでは、連通孔５６を確実に閉塞した状態にすることができる。
【０１２８】
（５）難撓部６９を硬質の材料によって形成することも考えられるが、この場合には、難撓部６９の撓みにくさを変更することは容易ではない。この点、本実施形態では、もともと撓みやすい材料である布帛からなる両弁体部６１，６２を縫糸で縫合して難撓部６９を形成しているに過ぎない。そのため、こういった簡単な構成でありながら、可撓部６７よりも撓みにくい難撓部６９を容易に形成することができる。また、縫糸の種類を変えたり、本数を変えたりすることも容易であり、難撓部６９の撓みにくさを調整し、もって難撓部６９が変形し反転するタイミング等を設定・変更することが簡単にできるようになる。
【０１２９】
（６）第１弁体部６１及び第２弁体部６２を、それらの下流側端部において対応する連通壁部５７，５８に一体に形成する。そして、第１弁体部６１及び第２弁体部６２の各々と、対応する連通壁部５７，５８との境界部分により下流端結合部６３，６４を構成している。そのため、弁６０の製作に際し、第１弁体部６１の下流側端部を対応する第１連通壁部５７に結合する作業や、第２弁体部６２の下流側端部を対応する第２連通壁部５８に結合する作業が不要となる。その分、弁６０の製造工数を少なくすることができる。また、より少ない部品点数で弁６０を製作することができ、構造の簡略化を図ることもできる。
【０１３０】
弁６０の製作後には、第１弁体部６１と第１連通壁部５７との境界部分を第１下流端結合部６３として機能させ、第２弁体部６２と第２連通壁部５８との境界部分を第２下流端結合部６４として機能させることができる。
【０１３１】
（７）一側縁結合部６５及び壁部結合部６６を、第１弁体部６１、第２弁体部６２及び両連通壁部５７，５８を縫糸で一緒に縫合（共縫い）することにより形成している。そのため、これらを別々に形成する場合に比べ、簡単かつ短時間で一側縁結合部６５とその近傍の壁部結合部６６とを形成することができる。
【０１３２】
（８）膨張部４６として、一次膨張部４７が二次膨張部４８の後側に位置するように区画部５０により前後に区画されていて、前方へ向けて展開するものを採用している。
そのため、インフレータ３１からの膨張用ガスＧを後ろ（一次膨張部４７）から前（二次膨張部４８）へ向けて順に供給して、エアバッグ４０の膨張部４６を、ボディサイド部１１と乗員Ｐとの間で、後側から前方へ向けて膨張展開させて、乗員Ｐの上半身ＵＢを側突の衝撃から保護することができる。
【０１３３】
（９）膨張部４６における区画部５０の位置を、両膨張部４７，４８を膨張させたとき、乗員Ｐの上半身ＵＢの前半部ＵＢＦと後半部ＵＢＲとの境界部分Ｘの側方近傍となる箇所に設定している。このため、上半身ＵＢのうち前半部ＵＢＦよりも耐衝撃性の比較的高い後半部ＵＢＲについては、高い内圧の一次膨張部４７によって衝撃から早期に保護することができ、耐衝撃性の比較的低い前半部ＵＢＦについては、一次膨張部４７よりも内圧の低い二次膨張部４８によって衝撃からソフトに保護することができる。
【０１３４】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜エアバッグ４０について＞
・エアバッグ４０は、その一部に膨張用ガスＧが供給されず膨張することのない非膨張部を有するものであってもよい。
【０１３５】
＜弁６０について＞
・難撓部６９の硬さ（剛性）を変えたり、長さＬ３を変えたりすることで、同難撓部６９に壁部結合部６６を乗り越えさせて両弁体部６１，６２を反転させる際の一次膨張部４７の内圧を調整することができる。
【０１３６】
難撓部６９の硬さ（剛性）を変える手段としては、同難撓部６９を縫合によって形成した場合には、縫い目長さ（ピッチ）を変えたり、縫糸の種類、太さ等を変えたり、本数を増減したりすることが挙げられる。
【０１３７】
例えば、縫糸が太くなるに従い、また、本数が多くなるに従い難撓部６９が硬くなり（剛性が高くなり）、両弁体部６１，６２を反転（開弁）させる際の一次膨張部４７の内圧が高くなる。
【０１３８】
また、難撓部６９を接着によって形成した場合には、接着剤の種類を変えたり、塗布量（厚み）を変えたりすることが、難撓部６９の硬さ（剛性）を変える手段として挙げられる。例えば、塗布量が多くなるに従い難撓部６９が硬くなり（剛性が高くなり）、両弁体部６１，６２を反転（開弁）させる際の一次膨張部４７の内圧が高くなる。
【０１３９】
・図２０及び図２１に示すように、弁６０の第１弁体部６１を区画部５０の車内側の構成片５１とは別部材によって構成してもよい。この場合には、第１弁体部６１の下流側端部を、連通孔５６での膨張用ガスＧの流通方向に対し交差する方向（図２０では上下方向）へ延びる第１下流端結合部６３によって第１連通壁部５７に結合する。
【０１４０】
同様に、弁６０の第２弁体部６２を区画部５０の車外側の構成片５２とは別部材によって構成してもよい。この場合には、第２弁体部６２の下流側端部を、連通孔５６での膨張用ガスＧの流通方向に対し交差する方向へ延びる第２下流端結合部６４によって第２連通壁部５８に結合する。
【０１４１】
・連通孔５６及び弁６０を、区画部５０において前記実施形態とは異なる箇所、すなわち上下方向についての中央部から上方又は下方へ偏倚した箇所に設けてもよい。
・図２２に示すように、一側縁結合部６５と壁部結合部６６とをエアバッグ４０の異なる箇所に設けてもよい。要は、一側縁結合部６５は、第１弁体部６１及び第２弁体部６２の各々について、下流端結合部６３，６４の延出方向の一側部（上側部）を、少なくとも対応する連通壁部５７，５８に結合するものであり、壁部結合部６６は、一側縁結合部６５の近傍に設けられて、少なくとも両連通壁部５７，５８を相互に結合するものであればよい。
【０１４２】
このように壁部結合部６６が一側縁結合部６５とは異なる箇所に設けられた場合であっても、上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
なお、一側縁結合部６５の近傍であることを条件に、上側の側縁結合部５５の連通孔５６側の端部５５Ａのみによって壁部結合部６６を構成してもよい。また、一側縁結合部６５の前端部を連通壁部５７，５８まで延長して、これらの両連通壁部５７，５８を相互に結合する。この場合には、一側縁結合部６５の前端部のみによって壁部結合部６６を構成することができる。
【０１４３】
・図２３に示すように、難撓部６９と補助結合部７１とを両弁体部６１，６２の異なる箇所に設けてもよい。要は、補助結合部７１は、一側縁結合部６５及び他側縁結合部６８間であって、同他側縁結合部６８の近傍において、両弁体部６１，６２を相互に結合するとともに、可撓部６７の上流側近傍となる箇所を起点として、さらに排気上流側へ延びるものであればよい。また、難撓部６９は、弁６０の補助結合部７１上又はその近傍に設けられて、上流側へ延び、かつ可撓部６７よりも撓みにくいものであればよい。このように異なる箇所に設けられた場合であっても、上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【０１４４】
・弁６０の第１弁体部６１を区画部５０の車内側の構成片５１とは別部材によって構成し、第２弁体部６２を車外側の構成片５２とは別部材によって構成する場合には、図２０及び図２１に示すように１枚の布帛を用いてもよい。この布帛を中央部分で二つ折りすることで車幅方向に重ね合わせる。二つ折りされた部分のうち車内側の部分を第１弁体部６１とし、車外側の部分を第２弁体部６２とする。両弁体部６１，６２を筒状となるように結合する。この場合、両弁体部６１，６２について、下流端結合部６３，６４の延出方向の他側部（図２０の下側部）、すなわち、折り返し部分を他側縁結合部６８としてもよい。
【０１４５】
・一側縁結合部６５（壁部結合部６６）及び難撓部６９（補助結合部７１）の互いに平行な状態を維持しつつ、それらを前記実施形態とは異なる角度で傾斜させてもよい。
・一側縁結合部６５（壁部結合部６６）を、難撓部６９（補助結合部７１）に対し、非平行状態となるように設けてもよい。この場合、一側縁結合部６５（壁部結合部６６）は、直線状をなすものであってもよいが、屈曲したり湾曲したりするものであってもよい。
【０１４６】
・「弁６０の補助結合部７１上又はその近傍で、上流側へ延び、かつ可撓部６７よりも撓みにくいこと」を条件に、難撓部６９を、縫糸とは異なる手段によって構成してもよい。例えば、図２３に示すように、合成樹脂や金属によって棒状に形成したものを難撓部６９としてもよい。
【０１４７】
・両弁体部６１，６２における上流側の端部は、図８等に示すように傾斜していてもよいし、傾斜していなくてもよい。
・両下流端結合部６３，６４は、連通孔５６における膨張用ガスＧの流通方向に交差する方向へ延びるものであればよく、前記実施形態とは異なり、必ずしも同流通方向にほぼ直交する方向へ延びるものでなくてもよい。
【０１４８】
・膨張用ガスＧの供給期間の初期には閉弁して一次膨張部４７から二次膨張部４８への膨張用ガスＧの流通を規制し、同供給期間の途中から開弁して上記規制を解除するものであることを条件に、弁６０の構成を変更してもよい。
【０１４９】
・区画部５０（テザー）を、中央部分に孔を有する単一の布帛により構成し、この孔を連通孔５６とするとともに、区画部５０における孔の周辺部分を連通壁部５７，５８としてもよい。こうすると、区画部５０を車内側及び車外側の一対の構成片５１，５２によって構成する場合には必要となる、両構成片５１，５２を結合するための側縁結合部５５の形成作業が不要となる。
【０１５０】
＜区画部５０について＞
・エアバッグ４０が車幅方向に一対の布帛部４３，４４を備え、それらの布帛部４３，４４が周縁結合部４５によって結合されているものである場合には、上記テザーに代えて区画部を、周縁結合部４５よりも内側において、両布帛部４３，４４を互いに接触させた状態で結合するもの（シームとも呼ばれる）によって構成してもよい。上記結合は、例えば、両布帛部４３，４４を互いに接触させた状態で縫合したり、接着剤で接着させたりすることによりなされる。この場合にも、区画部に弁を設ける。
【０１５１】
＜その他＞
・エアバッグ装置を、上記実施形態のようにサイドエアバッグ装置に具体化した場合、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束・保護箇所を、胸部ＰＴとは異なる箇所、例えば、腰部、腹部、肩部等、又はそれらを組み合わせたものに変更してもよい。
【０１５２】
・本発明は、サイドエアバッグ装置とは異なるタイプのエアバッグ装置にも適用可能である。適用可能なエアバッグ装置としては、例えば以下のものが挙げられる。
（ｉ）車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、運転者の前方でエアバッグを膨張展開させて、その運転者の胸部や頭部を衝撃から保護する運転者保護用エアバッグ装置。
【０１５３】
（ii）車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、助手席の乗員の前方でエアバッグを膨張展開させて、その乗員の胸部や頭部を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置。
（iii ）車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座した乗員の前下方でエアバッグを膨張展開させて、その乗員の脛部から膝部にかけての部位を保護する膝保護用エアバッグ装置。
【０１５４】
・エアバッグ４０による乗員Ｐの保護部位に応じ、二次膨張部４８を、一次膨張部４７の前側とは異なる箇所に設けてもよい。例えば、二次膨張部４８を一次膨張部４７の後側、上側、下側、斜め前上側、斜め前下側、斜め後ろ上側、斜め後ろ下側等に設けてもよい。
【０１５５】
・インフレータアセンブリ３０をエアバッグ４０の外部に設けてもよい。この場合には、インフレータ３１と一次膨張部４７とを管によって繋ぎ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスＧを一次膨張部４７に供給するようにしてもよい。
【０１５６】
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部１８を設け、ここにエアバッグモジュールＡＭを配設してもよい。
【符号の説明】
【０１５７】
１０…車両、１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、３１…インフレータ、４０…エアバッグ、４６…膨張部、４７…一次膨張部、４８…二次膨張部、５０…区画部、５６…連通孔、５７…第１連通壁部、５８…第２連通壁部、６０…弁、６１…第１弁体部、６２…第２弁体部、６３…第１下流端結合部、６４…第２下流端結合部、６５…一側縁結合部、６６…壁部結合部、６７…可撓部、６８…他側縁結合部、６９…難撓部、７１…補助結合部、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…間隔、Ｅ…箇所、Ｆ…端部、Ｇ，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…膨張用ガス、Ｐ…乗員、ＵＢ…上半身、ＵＢＦ…前半部、ＵＢＲ…後半部、Ｌ２，Ｌ３…長さ、Ｘ…境界部分。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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