(57)【要約】【課題】原動機全体としての燃料消費を抑制可能なハイブリッド車両用制御技術を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１用の電子制御装置であるＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるエンジン走行必要燃料消費量［ｇ／ｓ］を推定し、且つ、ＥＶ走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力［ｋＷ］を、生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるＥＶ走行必要燃料消費量［ｇ／ｓ］を推定する。ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて小さい場合には、ＥＶ走行必要燃料消費量が、エンジン走行必要燃料消費量以下となるように駆動力を制限する。【選択図】図１
2011031855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機として内燃機関とモータとを備え、内燃機関から出力される機械的動力である機関出力のみを駆動輪に伝達する車両走行であるエンジン走行と、モータから出力される機械的動力であるモータ出力のみを駆動輪に伝達する車両走行であるＥＶ走行と、を行うことが可能なハイブリッド車両に用いられ、駆動輪に伝達されることが要求される機械的動力である要求動力に応じて、原動機からの機械的動力が伝達されて駆動輪に生じる駆動力を制御可能なハイブリッド車両用制御装置であって、
エンジン走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるエンジン走行必要燃料消費量を推定し、
且つ、ＥＶ走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力を、生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるＥＶ走行必要燃料消費量を推定し、
ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて小さい場合には、ＥＶ走行必要燃料消費量がエンジン走行必要燃料消費量以下となるように駆動力を制限する
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて小さい場合には、エンジン走行必要燃料消費量とＥＶ走行必要燃料消費量が略同一となるように駆動力を制限する
ハイブリッド車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
運転者により操作される操作部材の操作位置には、ハイブリッド車両に専らＥＶ走行を行わせるＥＶ走行位置が設けられており、
前記ＥＶ走行は、運転者により操作部材が操作されて、ＥＶ走行位置が選択された場合に行われるものである
ハイブリッド車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
ＥＶ走行必要燃料消費量は、機関出力のうち少なくとも一部をモータにより電力に変換するエンジン発電を行うことにより、ＥＶ走行必要電力を生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量である
ハイブリッド車両用制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
ＥＶ走行必要燃料消費量は、前記エンジン発電に加えて、車両減速中にモータを発電機として作動させて駆動輪からの機械的動力の一部を電力に変換する減速回生を行うことにより、ＥＶ走行必要電力を生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量である
ハイブリッド車両用制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
エンジン走行必要燃料消費量は、
エンジン走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となる機関出力である必要機関出力を推定し、
推定された必要機関出力を内燃機関から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量を推定することにより求められ、
ＥＶ走行必要燃料消費量は、
ＥＶ走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となるモータ出力である必要モータ出力を推定し、
推定された必要モータ出力をモータから出力するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力を推定し、
推定されたＥＶ走行必要電力をエンジン発電により生成する場合に必要となる機関出力であるエンジン発電必要機関出力を推定し、
推定されたエンジン発電必要機関出力を内燃機関から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量を推定することにより求められる
ハイブリッド車両用制御装置。
【請求項７】
請求項４に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
エンジン走行中において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて大きい場合には、
エンジン走行必要燃料消費量とＥＶ走行必要燃料消費量が略同一となるように、前記エンジン発電を行う
ハイブリッド車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
原動機として内燃機関と電気モータとを備えた、いわゆるハイブリッド車両には、例えば、内燃機関から出力された機械的動力を変速する変速機として手動変速機（マニュアル・トランスミッション）を備え、電気モータのロータが、当該手動変速機の出力軸、すなわち駆動輪に係合しているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような、ハイブリッド車両においては、内燃機関の作動を停止すると共に電気モータを力行運転することで、電気モータから出力された機械的動力（以下、モータ出力と記す）のみを駆動輪に伝達して、当該駆動輪の接地面に駆動力［Ｎ］を生じさせる車両走行（以下、ＥＶ走行と記す）を行わせることが知られている。また、内燃機関から出力された機械的動力（以下、機関出力と記す）のうち少なくとも一部を、モータジェネレータで受けて、当該モータジェネレータにより電力に変換して、二次電池に回収する技術が知られている。
【０００４】
下記の特許文献１には、手動変速機を備えたハイブリッド車両において、運転者によりセレクトレバーが操作されて選択される走行レンジに、ＥＶ走行を行わせる操作位置（以下、ＥＶ走行位置と記す）が設けられたものが開示されている。
【０００５】
また、下記の特許文献２には、自動変速機を備えたハイブリッド車両において、モータジェネレータが機械的動力を受けて発電する「発電電力」と、及びモータジェネレータから出力される「モータ出力」とを、それぞれ、同じ仕事率［ｋＷ］の機関出力を内燃機関に出力させた場合の燃料消費量［ｇ／ｓ］に換算し、内燃機関及びモータジェネレータすなわち原動機全体として時間あたりに消費される合計の燃料消費量［ｇ／ｓ］が最も小さくなるよう、当該原動機を協調制御する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２８９６８号公報
【特許文献２】特開２００７−２６９２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１のようなハイブリッド車両において、要求駆動力［Ｎ］を駆動輪に生じさせるにあたって、機関出力を駆動輪に伝達して要求駆動力を実現するのと、モータ出力を駆動輪に伝達して要求駆動力を実現するのとでは、どちらが原動機全体として時間あたりに消費される燃料消費量［ｇ／ｓ］が小さくなるかを、メータ等により表示しても、運転者には分かりにくく、原動機全体としての燃料消費量が最小となる操作を運転者に促すことは困難である。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、原動機全体としての燃料消費を抑制可能なハイブリッド車両用制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両用制御装置は、原動機として内燃機関とモータとを備え、内燃機関から出力される機械的動力である機関出力のみを駆動輪に伝達する車両走行であるエンジン走行と、モータから出力される機械的動力であるモータ出力のみを駆動輪に伝達する車両走行であるＥＶ走行と、を行うことが可能なハイブリッド車両に用いられ、駆動輪に伝達されることが要求される機械的動力である要求動力に応じて、原動機からの機械的動力が伝達されて駆動輪に生じる駆動力を制御可能なハイブリッド車両用制御装置であって、エンジン走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるエンジン走行必要燃料消費量を推定し、且つ、ＥＶ走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力を、生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるＥＶ走行必要燃料消費量を推定し、ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて小さい場合には、ＥＶ走行必要燃料消費量がエンジン走行必要燃料消費量以下となるように駆動力を制限することを特徴とする。
【００１０】
上記のハイブリッド車両用制御装置において、ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて小さい場合には、エンジン走行必要燃料消費量とＥＶ走行必要燃料消費量が略同一となるように駆動力を制限するものとすることができる。
【００１１】
上記のハイブリッド車両用制御装置において、運転者により操作される操作部材の操作位置には、ハイブリッド車両に専らＥＶ走行を行わせるＥＶ走行位置が設けられており、前記ＥＶ走行は、運転者により操作部材が操作されて、ＥＶ走行位置が選択された場合に行われるものであるものとすることができる。
【００１２】
上記のハイブリッド車両用制御装置において、ＥＶ走行必要燃料消費量は、機関出力のうち少なくとも一部をモータにより電力に変換するエンジン発電を行うことにより、ＥＶ走行必要電力を生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるものとすることができる。
【００１３】
上記のハイブリッド車両用制御装置において、ＥＶ走行必要燃料消費量は、前記エンジン発電に加えて、車両減速中にモータを発電機として作動させて駆動輪からの機械的動力の一部を電力に変換する減速回生を行うことにより、ＥＶ走行必要電力を生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるものとすることができる。
【００１４】
上記のハイブリッド車両用制御装置において、エンジン走行必要燃料消費量は、エンジン走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となる機関出力である必要機関出力を推定し、推定された必要機関出力を内燃機関から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量を推定することにより求められ、ＥＶ走行必要燃料消費量は、ＥＶ走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となるモータ出力である必要モータ出力を推定し、推定された必要モータ出力をモータから出力するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力を推定し、推定されたＥＶ走行必要電力をエンジン発電により生成する場合に必要となる機関出力であるエンジン発電必要機関出力を推定し、推定されたエンジン発電必要機関出力を内燃機関から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量を推定することにより求められるものとすることができる。
【００１５】
上記のハイブリッド車両用制御装置において、エンジン走行中において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて大きい場合には、エンジン走行必要燃料消費量とＥＶ走行必要燃料消費量が略同一となるように、前記エンジン発電を行うものとすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、内燃機関の燃料消費量が大きいエンジン走行や、ＥＶ走行必要電力をエンジン発電により生成する場合に必要となる燃料消費量の大きいＥＶ走行が行われることを抑制することができ、原動機全体としての燃料消費を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両において運転者が操作するシフトインターフェイスに設けられた走行レンジを説明する図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るハイブリッド車両が「エンジン走行」を行っている場合の動力伝達の態様を説明する模式図である。
【図４】図４は、本実施形態に係るハイブリッド車両が「エンジン発電」を行っている場合の動力伝達の態様を説明する模式図である。
【図５】図５は、本実施形態に係るハイブリッド車両が「ＥＶ走行」を行っている場合の動力伝達の態様を説明する模式図である。
【図６】図６は、本実施形態に係るハイブリッド車両が「減速回生」を行っている場合の動力伝達の態様を説明する模式図である。
【図７】図７は、本実施形態に係るハイブリッド車両が「エンジン走行」を行っている場合のエンジン走行必要燃料消費量の推定方法を説明する図である。
【図８】図８は、本実施形態に係るハイブリッド車両が「ＥＶ走行」を行っている場合のＥＶ走行必要電力と、当該ＥＶ走行必要電力をエンジン発電により発生させるのに必要なＥＶ走行必要燃料消費量の推定方法を説明する図である。
【図９】図９は、本実施形態に係るハイブリッド車両の走行の一例を示す図である。
【図１０】図１０は、内燃機関の運転状態（機関トルク及び機関負荷）に対する燃料消費率を示す図である。
【図１１】図１１は、内燃機関の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）に対する燃料消費量［ｇ／ｓ］を示す図である。
【図１２】図１２は、内燃機関の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）に対する燃料消費率、及び等機関出力線を示す図である。
【図１３】図１３は、ハイブリッド車両の車速及び駆動輪に生じる駆動力に対する燃料消費率を示す図である。
【図１４】図１４は、機関トルクに対する燃料消費量［ｇ／ｓ］を示す図である。
【図１５】図１５は、駆動力に対する燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］を示す図である。
【図１６】図１６は、エンジン走行必要燃料消費量とＥＶ走行必要燃料消費量が同一となるモータ出力（モータ制限出力）を説明する図である。
【図１７】図１７は、本実施形態に係るハイブリッド車両の走行例を説明する図である。
【図１８】図１８は、本実施形態の変形例に係るハイブリッド車両用制御装置（ＥＣＵ）による、エンジン走行必要燃料消費量の推定方法と、ＥＶ走行必要燃料消費量の推定方法との一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明を実施するための形態（以下、実施形態と記す）について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態により、本発明が限定されるものではない。
【００１９】
まず、本実施形態に係る制御技術が適用されるハイブリッド車両の一例について、図１及び図２を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両において運転者が操作するシフトインターフェイスに設けられた走行レンジを説明する図である。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動輪６６を回転駆動するための動力源、すなわち原動機として、燃料のエネルギを機械的動力に変換して出力する内燃機関１０と、電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、機械的動力を電力に変換する発電機としての機能を兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）５０とを備えている。モータ５０は、後述する手動変速機３０、差動機構６０と共に、駆動装置（いわゆるハイブリッド・トランスアクスル）を構成している。当該駆動装置（３０，５０，６０）は、内燃機関１０と結合されて動力出力装置（いわゆるパワープラント）を構成しており、ハイブリッド車両１に搭載される。
【００２１】
ハイブリッド車両１には、内燃機関１０とモータ５０とを協調して制御する制御手段、ハイブリッド車両用の電子制御装置（ハイブリッド車両用制御装置、以下、単に「ＥＣＵ」と記す）１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、各種の制御定数を記憶する記憶手段としてのＲＯＭ（図示せず）を有している。ＥＣＵ１００により制御されて、ハイブリッド車両１は、内燃機関１０とモータ５０とを原動機として併用又は選択使用することが可能となっている。
【００２２】
内燃機関１０は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であり、本実施形態においてピストン往復動機関である。内燃機関１０は、図示しない燃料噴射装置、スロットル弁装置、及び各種センサ等を有しており、これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関１０は、発生した機械的動力を、その出力軸（以下、機関出力軸と記す）１２から出力する。内燃機関１０が機関出力軸１２から出力する機械的動力は、後述する摩擦クラッチ装置２０を介して、後述する変速機入力軸２８に伝達される。
【００２３】
内燃機関１０には、機関出力軸１２の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。ＥＣＵ１００は、当該クランク角に係る信号から、機関出力軸１２の回転速度（以下、機関回転速度と記す）を検出、推定している。内燃機関１０が機関出力軸１２から出力する機械的動力（以下、機関出力と記す）は、ＥＣＵ１００により制御可能となっている。
【００２４】
モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石式交流同期モータ等で構成されており、後述するインバータ１１０から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、当該回転磁界に引き付けられて回転するロータ５２とを有している。ロータ５２は、減速機構４４のメインギア４４ａが結合されており、メインギア４４ａと噛み合うカウンタギア４４ｃは、変速機出力軸４０に結合されている。モータ５０が出力する機械的動力（機関出力）は、減速機構４４により、回転速度を減速しトルクを増大させて、後述する変速機出力軸４０に伝達される。
【００２５】
モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。ＥＣＵ１００は、モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号から、当該ロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）を検出している。モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（以下、モータ出力と記す）は、ＥＣＵ１００により制御可能となっている。
【００２６】
また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に電力を供給する電力供給装置として、モータ５０に供給する電力を貯蔵し、充放電が可能な二次電池（蓄電池）１２０と、二次電池１２０とモータ５０との間で電力の授受を行うインバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０が発電した交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０を充電することが可能に構成されている。二次電池１２０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０の発電及び二次電池１２０の充電は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００２７】
また、ハイブリッド車両１には、内燃機関１０が機関出力軸１２から出力した機械的動力（機関出力）を、駆動輪６６に向けて伝達する動力伝達装置として、運転者の操作により動力伝達に用いられる変速段を選択可能な変速機である手動変速機（マニュアル・トランスミッション）３０と、手動変速機３０の入力軸（以下、変速機入力軸と記す）２８と、内燃機関１０の機関出力軸１２とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置２０が設けられている。また、ハイブリッド車両１には、モータ５０がロータ５２から出力した機械的動力であるモータ出力を駆動輪６６に向けて伝達する動力伝達装置として、減速機構４４が設けられている。減速機構４４は、モータ５０のロータ５２と手動変速機３０の出力軸（以下、変速機出力軸と記す）４０とを係合させている。変速機出力軸４０には、差動機構６０のリングギア４８と噛み合うファイナルドライブギア４６が結合されている。差動機構６０は、変速機出力軸４０からの機械的動力を、左右の駆動軸６４に分配する。左右の駆動軸６４には、それぞれ左右の駆動輪６６が結合されている。なお、駆動輪６６の近傍には、駆動輪６６の回転速度（以下、車輪速と記す）に係る信号を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、車輪速に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００２８】
手動変速機３０は、変速機入力軸２８で受けた機械的動力を、複数の変速段３１〜３９のうちいずれか１つにより変速し、トルクを変化させて、駆動輪６６と係合する変速機出力軸４０に伝達可能に構成されている。具体的には、手動変速機３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、本実施形態においては、前進用の変速段として、第１速ギア段３１と、第２速ギア段３２と、第３速ギア段３３と、第４速ギア段３４と、第５速ギア段３５とを有している。第１速ギア段３１〜第５速ギア段３５の減速比は、第１速ギア段３１、第２速ギア段３２、第３速ギア段３３、第４速ギア段３４、第５速ギア段３５の順に小さくなるよう構成されている。また、手動変速機３０は、後進用のギア段３９を有している。
【００２９】
手動変速機３０の前進用の各変速段３１，３２，３３，３４，３５は、それぞれに対応して、変速機入力軸２８側のギアであるメインギア３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ，３５ａと、変速機出力軸４０側のギアであるカウンタギア３１ｃ，３２ｃ，３３ｃ，３４ｃ，３５ｃを有している。メインギア３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ，３５ａは、それぞれ対応するカウンタギア３１ｃ，３２ｃ，３３ｃ，３４ｃ，３５ｃと噛み合う。各変速段３１，３２，３３，３４，３５において、メインギアとカウンタギアのうち一方は、変速機入力軸２８又は変速機出力軸４０に対して回転可能に構成されている。各変速段３１〜３５には、回転可能に構成されたギア（メインギア又はカウンタギア）と変速機入力軸２８又は変速機出力軸４０とを結合させる図示しない噛み合いクラッチ機構（例えば、ドグクラッチ）が、それぞれ設けられている。また、後進用ギア段３９は、変速機入力軸２８側のギアであるメインギア３９ａと、当該メインギア３９ａと噛み合う中間ギア３９ｂと、当該中間ギア３９ｂと噛み合う変速機出力軸４０側のギアである出力側ギア３９ｃとを有している。後進用ギア段３９に対応して、前進用の変速段３１〜３５と同様に、図示しない噛み合いクラッチ機構が設けられている。
【００３０】
なお、手動変速機３０の各変速段３１〜３９において、対応する噛み合いクラッチ機構が作動して、変速機入力軸２８と変速機出力軸４０が、対応するメインギア及びカウンタギアを介して係合する状態、すなわち各変速段３１〜３９において動力伝達が可能となった状態を、以下に「係合状態」と記す。これに対して、各変速段３１〜３９において対応する噛み合いクラッチ機構が非作動状態にあり、変速機入力軸２８と変速機出力軸４０が、対応するメインギア及びカウンタギアを介して係合しない状態、すなわち各変速段３１〜３９において動力伝達が遮断された状態を、以下に「解放状態」と記す。手動変速機３０においては、変速機入力軸２８と変速機出力軸４０との間において二重噛み合いが生じることを防止するため、各変速段３１〜３９のうち、いずれか１つの変速段を、選択して係合状態にすることとなる。つまり、選択的に係合状態にされた変速段以外の変速段は、解放状態となるよう制御される。なお、手動変速機３０においては、全ての変速段３１〜３９を「解放状態」にすることも可能となっており、この状態を「ニュートラル状態」と記す。
【００３１】
また、ハイブリッド車両１には、手動変速機３０において係合状態にする変速段を、運転者が選択するためのシフトインターフェイス７０が設けられている。シフトインターフェイス７０は、例えば、運転者により操作可能な操作部材としてのシフトレバー７２と、当該シフトレバー７２を出し入れするシフトゲート７４とを有している。運転者は、シフトレバー７２を操作して、これをシフトゲート７４に出し入れすることにより、後述する複数のギア位置及びＥＶ走行位置のうち一つを選択することが可能となっている。
【００３２】
シフトインターフェイス７０のシフトゲート７４には、図２に示すように、運転者により操作されるシフトレバー７２の操作位置として、手動変速機３０の各変速段３１〜３９に対応する複数のギア位置と、ハイブリッド車両１にＥＶ走行を行わせるＥＶ走行位置が設けられている。ギア位置には、第１速ギア段３１を選択して係合状態にする第１速位置（図に（１）で示す）と、第２速ギア段３２を選択して係合状態にする第２速位置（図に（２）で示す）と、第３速ギア段３３を選択して係合状態にする第３速位置（図に（３）で示す）と、第４速ギア段３４を選択して係合状態にする第４速位置（図に（４）で示す）と、第５速ギア段３５を選択して係合状態にする第５速位置（図に（５）で示す）と、後進用ギア段３９を選択して係合状態にする後進用位置（図に（Ｒ）で示す）と、および変速段３１〜３９をいずれも解放状態にするすなわち手動変速機３０をニュートラル状態にするニュートラル位置（図に（Ｎ）で示す）が設けられている。加えて、シフトゲート７４には、ハイブリッド車両１に、専ら「ＥＶ走行」を行わせる操作位置であるＥＶ走行位置（図に（ＥＶ）で示す）が設けられている。なお、運転者により第１速位置〜第５速位置のギア位置が選択されている場合、ＥＣＵ１００は、要求駆動力や車速、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）等に応じて、自動的に、ＥＶ走行、エンジン走行等の車両走行（走行モード）を切替える。
【００３３】
また、ハイブリッド車両１には、運転者によるアクセルペダル１３０の操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１３２が設けられており、検出したアクセルペダル１３０の操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００３４】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、上述した各種センサ類からの信号を受けて、ロータ５２の回転速度である「モータ回転速度」と、モータ５０がロータ５２から入力／出力するトルクである「モータトルク」と、内燃機関１０の機関出力軸１２の回転速度である「機関回転速度」と、内燃機関１０が機関出力軸１２から出力するトルクである「機関トルク」とを、制御変数として推定する機能を有している。なお、モータ５０のロータ５２は、駆動輪６６と係合しているため、ロータ５２は、駆動輪６６の回転に連動して回転する。すなわちモータ回転速度は、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）に比例したものとなっている。また、ＥＣＵ１００は、機関回転速度と機関トルクに基づいて、内燃機関１０が機関出力軸１２から出力する機械的動力である「機関出力」を制御変数として推定する機能と、モータ回転速度とモータトルクに基づいて、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力である「モータ出力」を制御変数として推定する機能を有している。
【００３５】
また、ＥＣＵ１００は、二次電池１２０からインバータ１１０を介してモータ５０との間で授受が行われる充放電電力を推定する機能と、運転者によるアクセル操作量とを制御変数として推定する機能と、ハイブリッド車両１の走行速度である「車速」を推定する機能とを有している。さらに、ＥＣＵ１００は、アクセル操作量と車速に基づいて、運転者により駆動輪６６の接地面に生じることが要求される駆動力［Ｎ］である「要求駆動力」を制御変数として推定する機能を有している。
【００３６】
ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関１０及びモータ５０を併用又は選択使用して、内燃機関１０からの機関出力と、モータ５０からのモータ出力との少なくとも一方を駆動輪６６に伝達することで、駆動輪６６の接地面に、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力［Ｎ］を生じさせることができる。なお、以下の説明において、原動機である内燃機関１０及びモータ５０のうち少なくとも一方から出力されて、駆動輪６６に伝達される機械的動力［Ｗ］を「駆動動力」と記す。ＥＣＵ１００は、上述した要求駆動力［Ｎ］及び車速等に基づいて、駆動輪６６に伝達されることが要求される機械的動力［ｋＷ］（以下、要求動力と記す）を制御変数として推定する機能を有している。
【００３７】
これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の運転状態（動作点）すなわち機関回転速度及び機関トルクと、モータ５０の運転状態（動作点）すなわちモータ回転速度及びモータトルクとを協調して制御することが可能となっている。つまり、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の機関出力と、モータ５０のモータ出力と制御することが可能となっている。
【００３８】
なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として作動させて、ロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、モータ５０を発電機として作動させて、駆動輪６６からモータ５０のロータ５２に入力された機械的動力を電力に変換して回収することを「回生」と記す。
【００３９】
また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関１０とモータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、内燃機関１０の機関出力軸１２から出力される機械的動力（機関出力）のみを、駆動動力として駆動輪６６に伝達することで、駆動輪６６に駆動力を生じさせる車両走行である「エンジン走行」、モータ５０のロータ５２から出力される機械的動力（モータ出力）のみを駆動輪６６に伝達することで駆動輪６６に駆動力を生じさせる車両走行である「ＥＶ走行」等がある。
【００４０】
加えて、ハイブリッド車両１は、エンジン走行を行っている間（以下、エンジン走行中と記す）において、モータ５０を発電機として作動させることで、内燃機関１０から変速機出力軸４０に伝達された機械的動力の一部を、ロータ５２で受けて、当該機械的動力を、モータ５０及びインバータ１１０により電力に変換して、二次電池１２０を充電することが可能となっている。このとき、モータ５０のロータ５２に伝達されて発電に供される機械的動力を、以下に「発電動力」と記す。一方、モータ５０及びインバータ１１０により変換されて、二次電池１２０に充電される電力を「充電電力」と記す。また、エンジン走行中において、モータ５０を発電機として作動させることで、機関出力のうち少なくとも一部を、二次電池１２０に充電される充電電力に変換することを、特に「エンジン発電」と記す。
【００４１】
加えて、ハイブリッド車両１は、車両減速中において、モータ５０を発電機として作動させて、駆動輪６６から変速機出力軸４０に伝達された機械的動力の少なくとも一部を、発電動力としてロータ５２で受けて、当該発電動力をモータ５０により二次電池１２０に充電される充電電力に変換して、当該充電電力を二次電池１２０に充電することが可能となっている。以下に、車両減速中において、モータ５０を発電機として作動させることで、駆動輪６６からの機械的動力の一部を、二次電池１２０に充電される充電電力に変換すること、すなわちハイブリッド車両１の減速走行中において回生を行うことを、「減速回生」と記す。
【００４２】
次に、ハイブリッド車両１が、「エンジン走行」、「エンジン発電」、「ＥＶ走行」、及び「減速回生」をそれぞれ行っている場合の動力伝達の態様について、図１、及び図３〜図８を用いて説明する。
【００４３】
図３は、ハイブリッド車両が「エンジン走行」を行っている場合の動力伝達の態様を説明する模式図である。図４は、ハイブリッド車両が「エンジン発電」を行っている場合の動力伝達の態様を説明する模式図である。図５は、ハイブリッド車両が「ＥＶ走行」を行っている場合の動力伝達の態様を説明する模式図である。図６は、ハイブリッド車両が「減速回生」を行っている場合の動力伝達の態様を説明する模式図である。図７は、ハイブリッド車両が「エンジン走行」を行っている場合の必要燃料消費量の推定方法を説明する図である。図８は、ハイブリッド車両が「ＥＶ走行」を行っている場合のＥＶ走行必要電力と、当該ＥＶ走行必要電力をエンジン発電により発生させるのに必要となる必要燃料消費量の推定方法を説明する図である。
【００４４】
図１及び図３に示すように、ハイブリッド車両１が「エンジン走行」を行っている場合、内燃機関１０から出力された機械的動力（機関出力）は、摩擦クラッチ装置２０（図１参照）、手動変速機３０、差動機構６０を介して駆動輪６６に伝達される。内燃機関１０から出力された機械的動力（機関出力）のうち一部は、手動変速機３０等において動力損失として消費される。このように、内燃機関１０から駆動輪６６に機械的動力が伝達される間において、主に手動変速機３０等において動力損失として消費される機械的動力［ｋＷ］を、以下に「変速機損失」と記す。なお、ＥＣＵ１００は、手動変速機３０において係合状態にある変速段、及び車速等に応じて、上述した「変速機損失」を制御変数として推定する機能を有している。
【００４５】
エンジン走行を行っている場合、機関出力から変速機損失を減じた値が駆動動力となる。すなわち、図７に示すように、駆動輪６６に伝達されることが要求される駆動動力である「要求動力」に「変速機損失」を加えた値を、内燃機関１０は、機関出力軸１２から出力することが必要とされる。以下に、要求動力に応じて、内燃機関１０が機関出力軸１２から出力することが必要とされる機関出力を「必要機関出力」と記す。つまり、ＥＣＵ１００は、推定された要求動力と、変速機損失に基づいて必要機関出力を推定する機能を有している。
【００４６】
また、図７に示すように、ＥＣＵ１００は、必要機関出力［ｋＷ］と内燃機関１０の燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］に基づいて、時間あたりに内燃機関１０において消費される燃料量（以下、必要燃料消費量と記す）［ｇ／ｓ］を推定する機能を有している。具体的には、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の運転状態に応じて、燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］を算出し、算出された燃料消費率に必要機関出力を乗じて必要燃料消費量［ｇ／ｓ］を算出することが可能である。このようにして、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１がエンジン走行を行っている場合において、駆動輪６６に要求動力を伝達する場合に内燃機関１０において消費される必要燃料消費量を推定することが可能となっている。
【００４７】
なお、エンジン走行を行う場合における内燃機関１０の燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］は、内燃機関１０の運転状態、すなわち機関回転速度及び機関トルクに基づいて推定される。機関回転速度及び機関トルクに対する燃料消費率は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。
【００４８】
エンジン走行中において、図１及び図４に示すように、ハイブリッド車両１が、モータ５０が発電機として作動する「エンジン発電」を行う場合、内燃機関１０から手動変速機３０に伝達されて機関出力から変速機損失が消費された（減ぜられた）機械的動力のうち一部は、変速機出力軸４０から減速機構４４を介して、モータ５０のロータ５２に発電動力として伝達される。当該発電動力は、モータ５０及びインバータ１１０により、充電電力に変換されて二次電池１２０に充電される。このとき、モータ５０及びインバータ１１０において、発電動力から充電電力に変換されるときに生じる動力又は電力の損失が生じる。この損失［ｋＷ］を、以下に「モータから電池への変換損失」と記す。すなわち発電動力から充電電力を減じた値が、「モータから電池への変換損失」となる。
【００４９】
一方、図１及び図５に示すように、ハイブリッド車両１が「ＥＶ走行」を行っている場合、すなわちモータ５０を電動機として作動させて（力行させて）ロータ５２から機械的動力（モータ出力）を出力している場合、出力されたモータ出力は、減速機構４４、変速機出力軸４０、差動機構６０を介して駆動輪６６に伝達される。このとき、少なくとも変速機出力軸４０が回転するため、モータ出力のうち一部は、変速機損失として消費され、大部分は、駆動動力として駆動輪６６に伝達される。
【００５０】
ＥＶ走行を行っている場合、モータ出力から変速機損失を減じた値が「駆動動力」となる。すなわち、図８に示すように、駆動輪６６に伝達されることが要求される駆動動力である「要求動力」に「変速機損失」を加えた機械的動力を、モータ５０は、ロータ５２から出力することが必要となる。以下に、要求動力に応じて、モータ５０がロータ５２から出力することが必要となるモータ出力を「必要モータ出力」と記す。つまり、ＥＣＵ１００は、推定された要求動力と、変速機損失に基づいて、必要モータ出力を推定する機能を有している。
【００５１】
ＥＶ走行を行っている場合、二次電池１２０からは、インバータ１１０を介してモータ５０に電力が供給されており、以下に、二次電池１２０からモータ５０に供給される電力を「供給電力」と記す。供給電力は、インバータ１１０及びモータ５０においてモータ出力に変換される。このとき、モータ５０及びインバータ１１０において、供給電力からモータ出力に変換されるときに生じる動力又は電力の損失が生じる。この損失［ｋＷ］を、以下に「電池からモータへの変換損失」と記す。すなわち供給電力からモータ出力を減じた値が、「電池からモータへの変換損失」となる。
【００５２】
ＥＶ走行を行う場合には、図８に示すように、必要モータ出力に「電池からモータへの変換損失」を加えた供給電力を、二次電池１２０からモータ５０に供給する必要がある。以下に、要求動力すなわち必要モータ出力に応じて、二次電池１２０がモータ５０に供給する必要がある供給電力を、「ＥＶ走行必要電力」と記す。つまり、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合、要求動力に変速機損失を加えて必要モータ出力を推定し、さらに、推定された必要モータ出力に「電池からモータへの変換損失」を加えることで、ＥＶ走行必要電力を推定する機能を有している。
【００５３】
また、図１及び図６に示すように、ハイブリッド車両１が「減速回生」を行っている場合、すなわち車両減速中において、モータ５０を発電機として作動させて「回生発電」を行っている場合、駆動輪６６からの機械的動力の大部分が、発電動力としてモータ５０のロータ５２に伝達される。なお、減速回生を行っている場合、変速機出力軸４０が回転するため、手動変速機３０において変速機損失が生じる。なお、摩擦クラッチ装置２０が係合状態にある場合には、変速機入力軸２８に従動して機関出力軸１２が回転するため、内燃機関１０においてもポンプ損失等の動力損失も生じる。つまり、減速回生を行う場合、駆動輪６６からの機械的動力の一部は、変速機損失や、内燃機関１０における損失等の「動力損失」として消費される。駆動輪６６からモータ５０のロータ５２に伝達された発電動力は、モータ５０及インバータ１１０により充電電力に変換される。このとき、モータ５０及びインバータ１１０においては、上述した「エンジン発電」と同様に、「モータから電池への変換損失」が生じる。
【００５４】
このように、減速回生を行うことにより二次電池１２０に充電される充電電力（以下、「減速回生による充電電力」と記す）は、駆動輪６６から変速機出力軸４０に伝達される機械的動力から、変速機等を含む動力損失と「モータから電池への変換損失」とを減じた値である。「減速回生による充電電力」は、車両の発進から停車までの間に減速回生を行うことにより得られた総電力量（回生エネルギ）を求め、これを車両発進から減速停車までに要した時間で平均化することにより求めることができる。なお、駆動輪６６から変速機出力軸４０に伝達される機械的動力のうち、回生電力として二次電池１２０に回収できる割合は、高いものではない。このため、ＥＶ走行を行う場合に二次電池１２０から供給されるＥＶ走行必要電力は、その大部分を「エンジン発電」を行うことにより得られる充電電力（以下、「エンジン発電による充電電力」と記す）により賄う必要がある。
【００５５】
図４及び図８に示すように、所望の「エンジン発電による充電電力」を得るためには、当該充電電力に「モータから電池への変換損失」を加えた値の機械的動力を、必要発電動力としてモータ５０のロータ５２に伝達する必要があり、さらに必要発電動力に変速機損失を加えた値の機関出力を、内燃機関１０の機関出力軸１２から必要機関出力として出力する必要がある。ＥＣＵ１００は、「エンジン発電による充電電力」と、「モータから電池への変換損失」と、変速機損失と、後述する「発電上乗せ時」の燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］に基づいて、時間あたりに内燃機関１０において消費される燃料量である必要燃料消費量［ｇ／ｋＷｈ］を推定することが可能となっている。なお、「発電上乗せ時」の内燃機関１０の燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］の算出、推定手法については、後述する。
【００５６】
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両１に搭載された内燃機関１０の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）、燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］、および燃料消費量［ｇ／ｓ］と、ハイブリッド車両１の車速、及び駆動力との関係について図１、及び図９〜図１５を用いて説明する。図９は、ハイブリッド車両の走行の一例を示す図である。図１０は、内燃機関の運転状態（機関トルク及び機関負荷）に対する燃料消費率を示す図である。図１１は、内燃機関の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）に対する燃料消費量［ｇ／ｓ］を示す図である。図１２は、内燃機関の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）に対する燃料消費率、及び等機関出力線を示す図である。図１３は、ハイブリッド車両の車速及び駆動輪に生じる駆動力に対する燃料消費率を示す図である。図１４は、機関トルクに対する燃料消費量［ｇ／ｓ］を示す図である。図１５は、駆動力に対する燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］を示す図である。
【００５７】
ハイブリッド車両１は、図９に破線で囲う車両走行状態のように、発進する際に摩擦クラッチ装置２０を半係合状態（図に「半クラッチ」で示す）にするときや、定常走行時（図に「定常走行」で示す）等においてエンジン走行を行うと、図１０に破線で囲う領域のように、内燃機関１０の機関トルク（機関負荷）が比較的小さく、燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］の高い運転状態（動作点）で作動することになる。このように燃料消費率の高い運転状態で内燃機関１０が作動することを抑制するためには、エンジン走行に替えて、ＥＶ走行を行わせることが好ましく、フューエルカット（図に「Ｆ／Ｃ」で示す）を行うときと、車両制動時（図に「Braking」で示す）には、機関トルクは負またはアイドルとなり回転維持分のエネルギーが必要となるが、今回、それは不要であるため内燃機関１０を停止させて減速回生をハイブリッド車両１に行わせることが好ましい。
【００５８】
また、エンジン走行中において要求される駆動力が比較的低く、内燃機関１０の燃料消費率が高い状態でエンジン走行を行っている場合には、エンジン発電を実行して機関トルクを増大させることで、二次電池１２０の充電を行うと共に、内燃機関１０を、より燃料消費率が低い（熱効率が高い）運転状態で作動させることも好ましく、仮に、ハイブリッド車両１を車速３０ｋｍ／ｈで走行させる場合、内燃機関１０から駆動輪６６に向けての動力伝達に用いられる手動変速機３０の（係合状態にする）変速段に、第１速ギア段３１を用いた場合と、第２速ギア段３２を用いた場合について説明する。なお、各図において、第１速ギア段３１を用いた場合を「１ｓｔ」で示し、第２速ギア段３２を用いた場合を「２ｎｄ」で示す。
【００５９】
図１１に示すように、同一の車速（３０ｋｍ／ｈ）において定常走行（エンジン走行）する場合、機関回転速度が高くなるに従って、且つ機関トルクが高くなるに従って、内燃機関１０において時間あたりに消費される燃料量である燃料消費量［ｇ／ｓ］は、大きくなる傾向がある。加えて、同じ車速であれば、第１速ギア段３１を用いてエンジン走行を行う場合に比べて第２速ギア段３２を用いた方が、内燃機関１０の機関回転速度は低くなるが、その分、機関トルクは増大する。機関トルクに機関回転速度を乗じた値である「機関出力」は、図１２に示すように、等機関出力では、機関回転速度が低くなるに従って燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］は低くなる傾向がある。
【００６０】
第２速ギア段３２を用いて車速３０ｋｍ／ｈで走行している場合、ハイブリッド車両１の車速［ｋｍ／ｈ］、及び駆動輪６６に生じる駆動力［Ｎ］に対する燃料消費率は、図１３に示すように、同じ駆動力なら２ｎｄ（実線）が１ｓｔ（破線）の燃料消費率より低くなる（熱効率が高くなる）傾向がある。
【００６１】
次に、ＥＶ走行の電力を生成するエンジン発電について説明する。内燃機関１０を作動させてのエンジン走行中（定常走行中）において、エンジン発電を開始すると、手動変速機３０においては、変速機入力軸２８の回転速度、すなわち機関回転速度が、一定のまま、機関トルクが増大する。この場合、図１４に示すように、機関トルクが大きくなるに従って単位時間あたりの燃料消費量［ｇ／ｓ］が大きくなる。しかし、エンジン発電を実行した場合と実行しない場合とにおいて、燃料消費量を、エンジン発電を実行した場合に増加した機関出力で割ると燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］は、あまり変化しない。従って、図１５に破線で囲う領域で示すように、要求される駆動力が比較的低く、内燃機関１０の燃料消費率が高い（熱効率が低い）状態でエンジン走行を行っている場合には、エンジン発電を実行して機関トルクを増大させることで、二次電池１２０の充電を行うと共に、内燃機関１０を、より燃料消費率が低い運転状態で作動させることが好ましい。
【００６２】
ところで、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、図１に示すように、モータ５０のロータ５２が、手動変速機３０の変速機出力軸４０に係合しており、且つ手動変速機３０において係合状態にされる変速段に加えて、専ら「ＥＶ走行」を行う「ＥＶ走行位置」を、運転者により選択可能に構成されたものである。しかし、このようなハイブリッド車両１においては、特に、動力伝達に用いる変速段、及びＥＶ走行位置の選択を、ＥＣＵ１００により自動的に決定できないという制約がある。このため、ＥＣＵ１００が、要求駆動力［Ｎ］を駆動輪６６に生じさせるにあたって、エンジン走行を行う場合と、ＥＶ走行を行う場合で、どちらが燃料消費抑制の観点から効率的であるかを算出して、これをメータ等に表示しても、運転者にとっては分かり難く、適切な走行レンジの選択操作を促すことが困難である。
【００６３】
このため、本実施形態に係るハイブリッド車両１においては、必要以上にＥＶ走行位置が選択されることで、ＥＶ走行による電力消費量が大きくなり、当該電力消費量を補うために、エンジン発電を行う頻度や時間割合が比較的高くなる虞があり、ハイブリッド車両１の有する「燃料消費を抑制する性能」を最大限に引き出すことが困難であった。なお、減速回生（回生発電）により得られる充電電力、すなわち「減速回生による充電電力」により、ＥＶ走行必要電力を賄うことができれば、問題は生じないが、上述したように、ＥＶ走行必要電力は、その不足部分を「エンジン発電による充電電力」により賄う必要が生じる場合が多い。
【００６４】
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置としてのＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるエンジン走行必要燃料消費量を推定する機能である「エンジン走行必要燃料消費量推定手段」と、ＥＶ走行を行う場合において要求動力を駆動輪に伝達するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力を、生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるＥＶ走行必要燃料消費量を推定する機能である「ＥＶ走行必要燃料消費量推定手段」を有しており、推定されたエンジン走行必要燃料消費量と、推定されたＥＶ走行必要燃料消費量とを比較しながら走行している。以下に、図１、図７、図８、及び図１６〜図１８を用いて説明する。
【００６５】
図７に示すように、ＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において要求動力を駆動輪６６に伝達するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるエンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇ［ｇ／ｓ］を推定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる機関出力である必要機関出力［ｋＷ］を推定する。必要機関出力は、要求動力に変速機損失を加えた値として推定することができる。なお、当該変速機損失は、手動変速機３０において係合状態にある変速段、車速等に基づいて推定することができる。
【００６６】
そして、ＥＣＵ１００は、推定された必要機関出力を内燃機関１０から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるエンジン走行必要燃料消費量［ｇ／ｓ］を推定する。具体的には、推定された必要機関出力に、エンジン走行を行った場合の内燃機関１０の燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］を乗じた値を、エンジン走行必要燃料消費量として推定する。当該燃料消費率は、仮にエンジン走行を行った場合の内燃機関１０の運転状態すなわち機関回転速度及び機関トルクに基づいて推定することができる。機関回転速度及び機関トルクに対する燃料消費率は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。なお、エンジン走行を行った場合の機関回転速度及び機関トルクは、手動変速機３０において係合状態にある変速段、要求駆動力、車速等に基づいて推定することができる。
【００６７】
このように、ＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において要求動力を駆動輪６６に伝達するために必要となる機関出力である必要機関出力［ｋＷ］を推定し、さらに、推定された必要機関出力を内燃機関１０から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量［ｇ／ｓ］であるエンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇを求めることができる。なお、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇの推定に用いられる、手動変速機３０において係合状態にある変速段は、運転者によりシフトレバー７２が操作されて選択されたギア位置（第１速位置〜第５速位置のいずれか）である。
【００６８】
これと共に、図８に示すように、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合において要求動力を駆動輪６６に伝達するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力［ｋＷ］を推定する。具体的には、まず、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合において要求動力を駆動輪６６に伝達するために必要となるモータ出力である必要モータ出力を推定する。具体的には、要求動力に変速機損失を加えた値を、必要モータ出力として推定する。なお、当該変速機損失は、手動変速機３０において係合状態にする変速段の減速比、及び車速等に基づいて推定することができる。
【００６９】
そして、ＥＣＵ１００は、推定された必要モータ出力をモータから出力するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力［ｋＷ］を推定する。具体的には、推定された必要モータ出力に「電池からモータへの変換損失」を加えた値を、ＥＶ走行必要電力として推定する。「電池からモータへの変換損失」は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００７０】
さらに、ＥＣＵ１００は、推定されたＥＶ走行必要電力を「エンジン発電による充電電力」と「減速回生による充電電力」により賄うものとして、これら充電電力をそれぞれ設定する。ＥＣＵ１００は、車両の発進から停車までの間に減速回生を行うことにより得られた総電力量（回生エネルギ）を算出し、当該総電力量を車両発進から停車までに要した時間で平均化することにより「減速回生による充電電力」を算出することができる。
【００７１】
本実施形態においてＥＣＵ１００は、ＥＶ走行必要電力から「減速回生による充電電力」を減じた値を「エンジン発電による充電電力」に設定する。ＥＣＵ１００は、まず、エンジン発電を行うことにより「エンジン発電による充電電力」を生成するために必要となる機関出力である「エンジン発電必要機関出力」を推定する。具体的には、「エンジン発電による充電電力」に、上述した「モータから電池への変換損失」を加えた値を、エンジン発電に必要な発電動力である「必要発電動力」として推定する。さらに、推定された必要発電動力に変速機損失を加えた値を、エンジン発電必要機関出力として推定する。なお、当該変速機損失は、手動変速機３０において係合状態にする変速段の減速比、及び車速等に基づいて推定することができる。
【００７２】
さらに、ＥＣＵ１００は、推定されたエンジン発電必要機関出力を、内燃機関１０から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖ［ｇ／ｓ］を推定する。具体的には、推定されたエンジン発電必要機関出力に、「発電上乗せ時」の燃料消費率を乗じた値をＥＶ走行必要燃料消費量［ｇ／ｓ］として推定する。
【００７３】
なお、「発電上乗せ時」の燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］は、図１４に示すように、走行に必要な機関トルク（点Ａ）が発電分のトルクを追加したＢ点へ動作が移るとき、燃料消費量の増加分（ＦＢ−ＦＡ）を電力として生成されるエネルギー［ｋＷｈ］で除して表される燃料消費量はほぼ一定になると算出することができる。具体的には、手動変速機３０において係合状態にある変速段、車速、および内燃機関１０の機関トルクに基づいて算出することができる。
【００７４】
以上のようにして、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行必要電力［ｋＷ］を推定し、さらに「減速回生による充電電力」と「エンジン発電による充電電力」を設定する。そして、設定された「エンジン発電による充電電力」に基づいて当該電力を生成するために必要となる機関出力であるエンジン発電必要機関出力［ｋＷ］を推定し、エンジン発電必要機関出力を内燃機関１０から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量［ｇ／ｓ］であるＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖを求める。
【００７５】
そして、ＥＣＵ１００は、推定されたエンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇと、推定されたＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖとを比較する。なお、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇとＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖとの比較は、運転者によりＥＶ走行位置（図２に示す（ＥＶ）を参照）が選択されている場合、及び運転者により第１速位置〜第５速位置が選択されている場合を問わず、車両走行中であれば、所定時間ごとに繰り返し実行される。すなわちＥＣＵ１００は、エンジン走行を行っている状態と、ＥＶ走行を行っている状態、エンジン発電を行っている状態の各状態を想定して、常時、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇと、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖとを推定し、比較している。
【００７６】
運転者によりＥＶ走行位置（図２の（ＥＶ）を参照）が選択されている場合、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１に専らＥＶ走行を行わせる。このようにしてＥＣＵ１００がハイブリッド車両１にＥＶ走行を行わせている場合において、ハイブリッド車両１の走行状態が、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇが、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖに比べて小さい（Ｆｅｇ＜Ｆｅｖ）と判定した場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇとＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが略同一となるように、駆動輪６６に生じる駆動力を制限する。すなわち、ＥＣＵ１００は、モータ５０から駆動輪６６に向けて出力されるモータ出力を制限する。
【００７７】
このように、Ｆｅｇ＝Ｆｅｖとなるように駆動力（すなわちモータ出力）を制限した場合、車速と駆動力との関係は、図１６に「モータ制限出力」で示す線のようになる。当該「モータ制限出力」に比べて低車速・低駆動力側の領域、具体的には、車両を発進させる場合など、車速が低く、原動機として内燃機関１０を用いた走行を行うと内燃機関１０の機関回転速度が低くなる領域（図に「発進領域」で示す）や、定常走行を行う場合など、要求される駆動力が小さく、エンジン走行を行うと内燃機関１０の機関トルク（機関負荷）が低くなる領域（図に「定常走行領域」で示す）は、Ｆｅｇ＞ＦｅｖであるとＥＣＵ１００により推定される領域である。一方、「モータ制限出力」に比べて高車速・高駆動力側の領域は、Ｆｅｇ＜ＦｅｖであるとＥＣＵ１００により推定される領域である。
【００７８】
このように、ＥＶ走行を行う場合には、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇ以上である場合には、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇが略同一となるように、モータ出力を低下させて、駆動輪６６に生じる駆動力を制限する。これにより、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇに比べて大きくなる「効率の低いＥＶ走行」が行われることを防止することができ、原動機全体としての燃料消費を抑制することができる。なお、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇが略同一となるよう駆動力を制限するので、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖがエンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇを超えない範囲内で、なるべく運転者による要求駆動力に近い値の駆動力を駆動輪６６に生じさせることができる。
【００７９】
以上のように駆動力を制限した場合、運転者による要求駆動力が「制限された駆動力」に比べて高い場合には、ＥＣＵ１００は、運転者に対してシフトインジケータ等により手動変速機３０の変速段３１〜３５に対応するギア位置（第１速位置〜第５速位置）にシフトレバー７２を操作するよう促すことが好適である。これに従って運転者が、所望のギア位置を選択することにより、ハイブリッド車両１に、ＥＶ走行に替えて、原動機として内燃機関１０を用いたエンジン走行を行わせて、運転者による要求駆動力を実現する。このようにして、運転者は、原動機全体としての燃料消費が抑制されるようなシフトレバーの操作を学習することができる。
【００８０】
なお、上述した実施形態においては、ＥＶ走行必要電力を、「エンジン発電による充電電力」と「減速回生による充電電力」により賄うものとしたが、図１８に示す変形例のように、ＥＶ走行必要電力を「エンジン発電による充電電力」のみにより賄うものとしても良い。この場合、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行必要電力をエンジン発電により生成する場合に必要となる機関出力であるエンジン発電必要機関出力を推定し、推定されたエンジン発電必要機関出力を内燃機関１０から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量を推定することにより、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖを求めることができる。
【００８１】
なお、運転者によりシフトレバー７２が操作されて、手動変速機３０のギア位置（第１速位置〜第５速位置）が選択された場合、ＥＣＵ１００は、原動機として内燃機関１０を作動させたエンジン走行を行っている。このように運転者により選択されたエンジン走行中においては、ＥＣＵ１００は、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇが、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖに比べて大きい（Ｆｅｇ＞Ｆｅｖ）と判定した場合、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇとＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが略同一となるように、エンジン発電を実行する。これにより、エンジン走行中において、内燃機関１０の燃料消費率が高い（熱効率が低い）運転状態で作動することを抑制しつつ、後に、ＥＶ走行を行うために用いられる電力を生成することができる。
【００８２】
以上のように本実施形態において、ＥＣＵ１００は、エンジン走行を行うか／ＥＶ走行を行うかに拘らず、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇとＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが略同一となるように制御する。これにより、内燃機関１０の燃料消費量が大きい（効率の低い）エンジン走行、ＥＶ走行必要電力をエンジン発電により生成する場合に必要となる燃料消費量の大きいＥＶ走行が行われることを抑制することができる。
【００８３】
次に、以上の制御を行うハイブリッド車両１の走行例を、図１７に示す。図１及び図１７に示すように、まず、時点ｔ０において、シフトレバー７２の操作位置は、ＥＶ走行位置が選択されている。そして、時点ｔ１からＥＶ走行によりハイブリッド車両１が発進する。時点ｔ１〜ｔ２において、ＥＣＵ１００は、モータ５０を電動機として作動させてハイブリッド車両１を加速させる。時点ｔ２〜ｔ３まで、ハイブリッド車両１は、定速走行を行う。そして、時点ｔ３〜ｔ４において、ＥＣＵ１００は、モータ５０を発電機として作動させて、ハイブリッド車両１に減速回生を行わせる。時点ｔ４において、ハイブリッド車両１は停止して、時点ｔ５から再び加速する。
【００８４】
そして、時点ｔ６において、運転者により第２速位置（２ｎｄ）が選択されて、第２速ギア段３２が係合状態となり、ＥＣＵ１００が内燃機関１０を作動させてエンジン走行を開始させる。時点ｔ６〜ｔ７において、ＥＣＵ１００は、さらにモータ５０を発電機として作動させてエンジン発電を行わせる。そして時点ｔ８において、運転者により第３速位置（３ｒｄ）が選択されて、第２速ギア段３２に替えて第３速ギア段３３が係合状態となり、時点ｔ９まで定速走行を行う。そして、時点ｔ９において、運転者によりニュートラル位置（Ｎ）が選択されて、手動変速機３０は上述した「ニュートラル状態」となり、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の作動を停止する。時点ｔ９〜時点ｔ１０において、ＥＣＵ１００は、モータ５０を発電機として作動させて減速回生を行わせる。運転者のアクセルＯＮの意志（例えば、アクセル操作量に基づいて決定される）、すなわち運転者の駆動力要求が発生した時点ｔ１０から、ＥＣＵ１００は、モータ５０を電動機として作動させて、時点ｔ１１までＥＶ走行を行わせる。
【００８５】
そして、時点ｔ１１において、運転者により第３速位置（３ｒｄ）が選択されて、第３速ギア段３３が係合状態となり、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動させて、エンジン走行を開始させる。時点ｔ１２から、ハイブリッド車両１が定速走行を開始する。時点ｔ１２〜ｔ１３まで定速走行を行う場合、ＥＣＵ１００は、モータ５０を発電機として作動させて、エンジン発電を行わせる。そして、時点ｔ１３において、運転者によりニュートラル位置（Ｎ）が選択されて手動変速機３０がニュートラル状態となり、ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の作動を停止する。時点ｔ１３〜ｔ１４において、ＥＣＵ１００は、モータ５０を発電機として作動させて減速回生を行わせる。
【００８６】
以上に説明した走行例において、時点ｔ０〜ｔ６に示すようにＥＶ走行位置（図に「ＥＶ」で示す）が選択されている場合、時点ｔ９〜ｔ１１、及び時点ｔ１３以降に示すようにニュートラル位置（図に「Ｎ」で示す）が選択されている場合、ＥＣＵ１００は、運転者が内燃機関１０の非作動を望んでいるものと判断して、時点ｔ９直後に示すように、内燃機関１０の作動を停止している。この場合、減速回生もしくはＥＶ走行の切り替えも運転者のアクセルＯＮ／ＯＦＦの意志によって行わせることが好適である。
【００８７】
また、時点ｔ９〜ｔ１０で示すようにニュートラル位置が選択されて減速回生を行う場合、ニュートラル位置が選択される前に選択されていた操作位置は、第３速位置（３ｒｄ）であるため、ＥＣＵ１００は、ロータ５２に生じる回生側のモータトルクを、第３速位置（３ｒｄ）が選択されてエンジンブレーキが駆動輪６６に作用する場合と略同一のトルクが駆動輪６６に作用するよう制御することが好適である。
【００８８】
一方、時点ｔ６〜ｔ８に示すように第２速位置（２ｎｄ）が選択された場合、および時点ｔ８〜ｔ９及び時点ｔ１１〜ｔ１３に示すように第３速位置（３ｒｄ）が選択された場合など、ハイブリッド車両１にエンジン走行を行わせるギア位置が運転者により選択された場合であって、特に、時点ｔ６〜ｔ７、及び時点ｔ１２〜ｔ１３に示すように、内燃機関１０の機関トルク（機関負荷）が比較的小さくなるような場合、ＥＣＵ１００は、エンジン発電を行わせて機関負荷を増大させることにより、内燃機関１０の燃料消費率をより低下させることが好適である。これにより、内燃機関１０の燃料消費率が高い状態で作動することを抑制しつつ、後に、ＥＶ走行に用いられる電力を生成することができる。
【００８９】
以上に説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置としてのＥＣＵ１００は、原動機として内燃機関１０とモータ５０とを備え、内燃機関１０から出力される機械的動力である機関出力のみを駆動輪６６に伝達する車両走行であるエンジン走行と、モータ５０から出力される機械的動力であるモータ出力のみを駆動輪６６に伝達する車両走行であるＥＶ走行と、を行うことが可能なハイブリッド車両１に用いられる。ＥＣＵ１００は、駆動輪６６に伝達されることが要求される機械的動力である要求動力に応じて、内燃機関１０及びモータ５０を制御して、原動機（１０，５０）からの機械的動力が伝達されて駆動輪６６に生じる駆動力を制御可能なものである。ＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量［ｇ／ｓ］であるエンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇを推定し、且つ、ＥＶ走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力［ｋＷ］を、生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量［ｇ／ｓ］であるＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖを推定する。
【００９０】
ＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇがＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖに比べて大きい場合には、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇとＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが略同一となるよう制御する。これにより、内燃機関１０の燃料消費量が大きい（効率の低い）エンジン走行や、ＥＶ走行必要電力をエンジン発電により生成する場合に必要となる燃料消費量の大きいＥＶ走行が行われることを抑制することができ、原動機全体（１０，５０）としての燃料消費を抑制することができる。
【００９１】
また、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇがＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖに比べて小さい場合（Ｆｅｇ＜Ｆｅｖ）には、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇ以下となるように、駆動力を制限するものとしたので、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇに比べて大きくなるような、いわゆる「効率の低いＥＶ走行」が行われることを防止して、原動機全体（１０，５０）としての燃料消費を抑制することができる。
【００９２】
また、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて小さい場合には、エンジン走行必要燃料消費量とＥＶ走行必要燃料消費量が略同一となるように、駆動力を制限するものとしたので、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖがエンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇを超えない範囲内で、なるべく運転者による要求駆動力に近い値の駆動力を駆動輪６６に生じさせることができる。
【００９３】
また、本実施形態に係るＥＣＵ１００は、運転者により操作される操作部材としてのシフトレバー７２の操作位置には、ハイブリッド車両１に専らＥＶ走行を行わせるＥＶ走行位置が設けられており、上述したＥＶ走行は、運転者によりシフトレバー７２が操作されて、ＥＶ走行位置が選択された場合に行われるものとした。運転者によりＥＶ走行位置が選択されて、ＥＣＵ１００がハイブリッド車両１に専らＥＶ走行を行わせる場合に、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖがエンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇに比べて大きくなるような、効率の低いＥＶ走行が行われることを抑制することができる。なお、ＥＶ走行位置は、内燃機関１０と駆動輪６６との連結が手動変速機２８により切断されるニュートラル位置を代用しても良い。
【００９４】
また、本実施形態において、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖは、図１８に示すように、機関出力のうち少なくとも一部をモータ５０により電力に変換するエンジン発電を行うことにより、ＥＶ走行必要電力を生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるものとした。減速回生を行うか否かを考慮することなく、簡素な制御技術によりＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖを推定することができる。
【００９５】
また、本実施形態において、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖは、図７及び図８に示すように、前記エンジン発電に加えて、車両減速中にモータ５０を発電機として作動させて駆動輪６６からの機械的動力の一部を電力に変換する減速回生を行うことにより、ＥＶ走行必要電力を生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるものとした。減速回生により得られる充電電力を考慮に入れて、より精度良くＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖを推定することができる。
【００９６】
なお、本実施形態に係るＥＣＵ１００において、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇは、エンジン走行を行う場合において要求動力を駆動輪６６に伝達するために必要となる機関出力である必要機関出力を推定し、推定された必要機関出力を内燃機関１０から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量を推定することにより求められる。一方、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖは、ＥＶ走行を行う場合において要求動力を駆動輪６６に伝達するために必要となるモータ出力である必要モータ出力を推定し、推定された必要モータ出力をモータ５０から出力するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力を推定し、推定されたＥＶ走行必要電力をエンジン発電により生成する場合に必要となる機関出力であるエンジン発電必要機関出力を推定し、推定されたエンジン発電必要機関出力を内燃機関１０から出力するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量を推定することにより求められる。
【００９７】
また、本実施形態に係るＥＣＵ１００は、エンジン走行中において、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇがＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖに比べて大きい場合には、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇとＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが略同一となるように、前記エンジン発電を実行するものとした。これにより、エンジン走行中において内燃機関１０の燃料消費率が高い（熱効率が低い）運転状態で作動することを抑制しつつ、後にＥＶ走行を行うために用いられる電力を生成することができる。
【００９８】
なお、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、エンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇが、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖに比べて小さい（Ｆｅｇ＜Ｆｅｖ）と判定した場合には、エンジン走行必要燃料消費量ＦｅｇとＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖが略同一となるように、駆動輪６６に生じる駆動力を制限するものとしたが、駆動力を制限する態様は、これに限定されるものではない。例えば、ＥＶ走行必要燃料消費量Ｆｅｖがエンジン走行必要燃料消費量Ｆｅｇを、予め設定された設定値だけ下回るように駆動力を制限する（モータ出力を低下させる）ものとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータ（モータジェネレータ）とを備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、車両走行中に内燃機関の作動／非作動状態を切替可能な車両に適している。
【符号の説明】
【０１００】
１  ハイブリッド車両
１０  内燃機関
１２  機関出力軸
２０  摩擦クラッチ装置
２８  変速機入力軸
３０  手動変速機（マニュアル・トランスミッション）
３１〜３９  変速段
４０  変速機出力軸
４４  減速機構
５０  モータジェネレータ（モータ）
５２  モータジェネレータのロータ
６０  差動機構
６６  駆動輪
７０  シフトインターフェイス
７２  シフトレバー（操作部材）
１００  ハイブリッド車両用の電子制御装置（ハイブリッド車両用制御装置、ＥＣＵ、制御手段、エンジン走行必要燃料消費量推定手段、ＥＶ走行必要燃料消費量推定手段）
１１０  インバータ
１２０  二次電池
１３０  アクセルペダル
１３２  アクセルペダルポジションセンサ
【図１】
2011031855.tif 000003
【図２】
2011031855.tif 000004
【図３】
2011031855.tif 000005
【図４】
2011031855.tif 000006
【図５】
2011031855.tif 000007
【図６】
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【図７】
2011031855.tif 000009
【図８】
2011031855.tif 000010
【図９】
2011031855.tif 000011
【図１０】
2011031855.tif 000012
【図１１】
2011031855.tif 000013
【図１２】
2011031855.tif 000014
【図１３】
2011031855.tif 000015
【図１４】
2011031855.tif 000016
【図１５】
2011031855.tif 000017
【図１６】
2011031855.tif 000018
【図１７】
2011031855.tif 000019
【図１８】
2011031855.tif 000020