(57)【要約】【課題】コイルスプリングに起因する振動を確実に抑制できるトルクコンバータ用のロックアップ装置を、提供することにある。【解決手段】このロックアップ装置７は、複数の大トーションスプリング７４、複数の中トーションスプリング７５、および複数の小トーションスプリング７６を有している。複数の小トーションスプリング７６は、それぞれが大トーションスプリング７４および中トーションスプリング７５のいずれか一方のトーションスプリングより自由長が短く設定されている。複数の小トーションスプリング７６は、大トーションスプリング７４および中トーションスプリング７５のいずれか一方のトーションスプリングの内周部において、移動自在に各別に配置されている。そして、複数の小トーションスプリング７６は、第１捩り角度θ１より大きい第２捩り角度θ２以上の相対回転によって回転方向に圧縮される。【選択図】図４
2011252584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
入力回転部材と、
出力回転部材と、
径方向外方において、前記入力回転部材と前記出力回転部材との相対回転によって、回転方向に圧縮される複数の第１コイルスプリングと、
径方向内方において、前記入力回転部材と前記出力回転部材との第１相対角度以上の相対回転によって回転方向に圧縮される複数の第２コイルスプリングと、
前記第１コイルスプリングおよび前記第２コイルスプリングのいずれか一方のコイルスプリングより自由長が短く設定され、前記いずれか一方のコイルスプリングの内周部において移動自在に各別に配置され、前記第１相対角度より大きい第２相対角度以上の相対回転によって回転方向に圧縮される複数の第３コイルスプリングと、
を備えるトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項２】
前記第３コイルスプリングは、前記第２コイルスプリングより自由長が短く設定され、前記第２コイルスプリングの内周部において移動自在に配置される、
請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項３】
複数の前記第１コイルスプリングは、複数対のコイルスプリングから構成され、
各対の２つの前記第１コイルスプリングは直列に配置され、
前記第１相対角度未満では、各対の前記第１コイルスプリングが圧縮され、
前記第１相対角度以上では、各対の前記第１コイルスプリングおよび複数の前記第２コイルスプリングそれぞれが圧縮され、
前記第２相対角度以上では、各対の前記第１コイルスプリング、複数の前記第２コイルスプリングそれぞれ、および複数の前記第３コイルスプリングそれぞれが圧縮される、
請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項４】
複数の前記第１コイルスプリングは、複数対のコイルスプリングから構成され、
各対の２つの前記第１コイルスプリングは直列に配置され、
前記第１相対角度未満では、圧縮中の各対の前記第１コイルスプリングのいずれか一方が線間密着し、圧縮中の各対の前記第１コイルスプリングのいずれか他方が圧縮され、
前記第１相対角度以上では、各対の前記いずれか他方の前記第１コイルスプリングおよび複数の前記第２コイルスプリングそれぞれが圧縮され、
前記第２相対角度以上では、各対の前記いずれか他方の前記第１コイルスプリング、複数の前記第２コイルスプリングそれぞれ、および複数の前記第３コイルスプリングそれぞれが圧縮される、
請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項５】
前記入力回転部材と前記出力回転部材との相対回転を規制するための回転規制手段（メカストッパー）、
をさらに備える請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップ装置、特に、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるリティーニングプレートと、半径方向外周側と半径方向内周側とに２列に配置されリティーニングプレートに支持される複数対のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングを介して回転方向にピストンに弾性連結されるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンに固定されている（特許文献１を参照）。
【０００３】
ここでは、ピストンは、フロントカバーとタービンとの間の空間を軸方向に分割しており、ピストンの外周部に環状に張られた摩擦フェーシングがフロントカバーの摩擦面に押し付けられると、フロントカバーのトルクがロックアップ装置に伝達される。すると、トルクがロックアップ装置からタービンへと伝達される。このときには、ロックアップ装置の外内周に配置された複数のトーションスプリングによって、エンジンから入力されるトルク変動が、吸収・減衰される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７７４１８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示されたロックアップ装置（以下、従来のロックアップ装置と呼ぶ）では、複数のトーションスプリングが圧縮されると、トーションスプリングの捩り特性に基づいて、トーションスプリングの捩り特性が決定される。言い換えると、複数のトーションスプリングの捩り特性を決定するためには、一対のトーションスプリングの捩り特性を設定する必要がある。
【０００６】
捩り特性は、トーションスプリングの捩り角度（回転角度）とトーションスプリングが減衰可能なトルク変動量との関係を示したものである。このため、トーションスプリングが圧縮された場合には、トーションスプリングの捩り剛性に対応するトルク変動が減衰される。
【０００７】
従来のロックアップ装置では、捩り特性はバイリニア型（２段）であったため、トルク変動の目標減衰量が大きくなると、初期振動は抑制することはできるものの、目標減衰量を確保するために、第２捩り剛性を大きくする必要がある。このため、第１捩り剛性に対する第２捩り剛性の比が大きくなってしまい、捩り特性の屈曲点およびこの屈曲点を超えた範囲において、剛性差による新たな振動が発生してしまうおそれがあった。すなわち、捩り特性をバイリニア型（２段）に設定した場合、トーションスプリングに起因する振動が発生してしまうおそれがあった。
【０００８】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、コイルスプリングに起因する振動を確実に抑制できるトルクコンバータ用のロックアップ装置を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための装置である。このロックアップ装置は、入力回転部材と、出力回転部材と、複数の第１コイルスプリングと、複数の第２コイルスプリングと、複数の第３コイルスプリングとを、備えている。
【００１０】
複数の第１コイルスプリングは、径方向外方において、入力回転部材と出力回転部材との相対回転によって、回転方向に圧縮される。複数の第２コイルスプリングは、径方向内方において、入力回転部材と出力回転部材との第１相対角度以上の相対回転によって回転方向に圧縮される。複数の第３コイルスプリングは、それぞれが第１コイルスプリングおよび第２コイルスプリングのいずれか一方のコイルスプリングより自由長が短く設定されている。複数の第３コイルスプリングは、第１コイルスプリングおよび第２コイルスプリングのいずれか一方のコイルスプリングの内周部において、移動自在に各別に配置されている。複数の第３コイルスプリングは、第１相対角度より大きい第２相対角度以上の相対回転によって回転方向に圧縮される。
【００１１】
本ロックアップ装置では、まず、複数の第１コイルスプリングが、入力回転部材と出力回転部材との相対回転によって、回転方向に圧縮される。次に、複数の第２コイルスプリングが、入力回転部材と出力回転部材との第１相対角度以上の相対回転によって回転方向に圧縮される。最後に、複数の第３コイルスプリングが、第１相対角度より大きい第２相対角度以上の相対回転によって回転方向に圧縮される。このように、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、および第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つのコイルスプリングを圧縮することによって、複数段の捩り特性が形成される。
【００１２】
本発明では、第３コイルスプリングの自由長を、第３コイルスプリングを配置したコイルスプリング（第１コイルスプリングおよび第２コイルスプリングのいずれか一方）より短く設定することによって、複数段の捩り特性、すなわち３段以上の捩り特性を、形成している。これにより、トルク変動の目標減衰量が大きくなったとしても、第１段目の捩り剛性を小さく設定することができる。すなわち、第１段目の捩り剛性の大きさに起因する初期振動を、抑制することができる。また、本発明では、第３コイルスプリングを、第１コイルスプリングおよび第２コイルスプリングのいずれか一方の内周部に配置している。これにより、従来の構成を大きく変更することなく、複数段の捩り特性を形成することができる。すなわち、省スペース且つ低コストのロックアップ装置を提供することができる。
【００１３】
請求項２に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、請求項１に記載の装置において、第３コイルスプリングが、第２コイルスプリングより自由長が短く設定されている。第３コイルスプリングは、第２コイルスプリングの内周部において移動自在に配置される。
【００１４】
本発明では、第２コイルスプリングが径方向内方に配置されており、第３コイルスプリングが第２コイルスプリングの内周部に配置されている。このように、第３コイルスプリングを第１コイルスプリングではなく第２コイルスプリングに配置することによって、複数の第１コイルスプリングが回転方向に圧縮される場合、すなわちロックアップ装置が１段目の捩り特性で動作する場合に、遠心力によって発生する摺動ヒステリシストルクを、低減することができる。特に、ロックアップ装置が１段目の捩り特性で動作する場合は、音振性能が要求されるが、第１コイルスプリングの圧縮時に発生する振動音も、低減することができる。
【００１５】
請求項３に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、請求項１又は２に記載の装置において、複数の第１コイルスプリングが、複数対のコイルスプリングから構成されている。各対の２つの第１コイルスプリングは、直列に配置されている。このロックアップ装置では、まず、第１相対角度未満では、各対の第１コイルスプリングが圧縮される。次に、第１相対角度以上では、各対の第１コイルスプリングおよび複数の第２コイルスプリングそれぞれが圧縮される。最後に、第２相対角度以上では、各対の第１コイルスプリング、複数の第２コイルスプリングそれぞれ、および複数の第３コイルスプリングそれぞれが圧縮される。
【００１６】
この場合、複数段の捩り特性は、第１から第３の捩り剛性から構成される３段の捩り特性となる。第１捩り剛性は、各対の２つの第１コイルスプリングが圧縮された時の剛性である。第２捩り剛性は、各対の第１コイルスプリングおよび複数の第２コイルスプリングそれぞれが圧縮された時の剛性である。第３捩り剛性は、各対の第１コイルスプリング、複数の第２コイルスプリングそれぞれ、および複数の第３コイルスプリングそれぞれが圧縮された時の剛性である。このように、従来の構成を大きく変更しなくても、３段の捩り特性を容易に形成することができる。すなわち、省スペース且つ低コストのロックアップ装置を提供することができる。
【００１７】
特に、３段の捩り特性を有するロックアップ装置は、３段未満の捩り特性を有するロックアップ装置と比較して、第１段目の捩り剛性の大きさに起因する初期振動を、確実に抑制することができる。また、隣接する剛性比、すなわち第Ｎ捩り剛性と第Ｎ＋１捩り剛性との剛性比（第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の剛性比；Ｎは自然数）を、小さくすることができるので、捩り特性の屈曲点を超えたときに発生するおそれがある振動、すなわち剛性差による振動を、確実に抑制することができる。
【００１８】
請求項４に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、請求項１から３のいずれかに記載の装置において、複数の第１コイルスプリングが、複数対のコイルスプリングから構成されている。各対の２つの第１コイルスプリングは、直列に配置されている。このロックアップ装置では、第１相対角度未満において、圧縮中の各対の第１コイルスプリングのいずれか一方が線間密着し、圧縮中の各対の第１コイルスプリングのいずれか他方が圧縮される。次に、第１相対角度以上では、各対のいずれか他方の第１コイルスプリングおよび複数の第２コイルスプリングそれぞれが圧縮される。最後に、第２相対角度以上では、各対のいずれか他方の第１コイルスプリング、複数の第２コイルスプリングそれぞれ、および複数の第３コイルスプリングそれぞれが圧縮される。
【００１９】
この場合、複数段の捩り特性は、第１から第４の捩り剛性から構成される４段の捩り特性となる。第１捩り剛性は、各対の２つの第１コイルスプリングが圧縮された時の剛性である。第２捩り剛性は、各対の２つの第１コイルスプリングのいずれか一方が線間密着し、各対の２つの第１コイルスプリングのいずれか他方が圧縮された時の剛性である。第３捩り剛性は、各対の第１コイルスプリングのいずれか他方のコイルスプリング、および複数の第２コイルスプリングそれぞれが圧縮された時の剛性である。第４捩り剛性は、各対の第１コイルスプリングのいずれか他方のコイルスプリング、複数の第２コイルスプリングそれぞれ、および複数の第３コイルスプリングが圧縮された時の剛性である。このように、従来の構成を大きく変更しなくても、４段の捩り特性を容易に形成することができる。すなわち、省スペース且つ低コストのロックアップ装置を提供することができる。
【００２０】
特に、４段の捩り特性を有するロックアップ装置は、４段未満の捩り特性を有するロックアップ装置と比較して、第１段目の捩り剛性の大きさに起因する初期振動を、より確実に抑制することができる。また、第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の剛性比を、非常に小さくすることができるので、捩り特性の屈曲点を超えたときの剛性差による振動を、より確実に抑制することができる。
【００２１】
請求項５に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、請求項１から４のいずれかに記載の装置において、入力回転部材と出力回転部材との相対回転を規制するための回転規制手段を、さらに備える。
【００２２】
この場合、回転規制手段によって、入力回転部材と出力回転部材との相対回転が、規制される。すると、第１コイルスプリングおよび第２コイルスプリングによって捩り振動を吸収・減衰するための動作（ダンパー動作）が、停止する。すなわち、回転規制手段によって、捩り特性の上限が、設定される。このように、回転規制手段によって捩り特性の上限を設定することにより、捩り角度が所定の大きさ以上になったときに、トルクを、入力回転部材から出力回転部材へと確実に伝達することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明では、トルクコンバータ用のロックアップ装置において、コイルスプリングに起因する振動を確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】ロックアップ装置をトランスミッション側から見た平面図。
【図３】前記ロックアップ装置の３段の捩り特性を示すモデル図。
【図４】前記ロックアップ装置のトーションスプリング作動時のモデル図。
【図５】前記ロックアップ装置の４段の捩り特性を示すモデル図（他の実施形態）。
【図６】前記ロックアップ装置のトーションスプリング作動時のモデル図（他の実施形態）。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［トルクコンバータの基本構成］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１（流体式トルク伝達装置）の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
【００２６】
トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、インペラー４と、タービン５と、ステータ６と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、インペラー４と、タービン５と、ステータ６とによってトーラス形状の流体作動室３が形成されている。
【００２７】
フロントカバー２は、図示しないフレキシブルプレートを介してトルクが入力される部材である。フロントカバー２は、エンジン側に配置されている部材であって、環状部２１と、環状部２１の外周縁からトランスミッション側に向かって延びる円筒状の部分２２とを有している。
【００２８】
フロントカバー２の内周端にはセンターボス２３が設けられている。センターボス２３は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔の内部に挿入されている。
【００２９】
また、フロントカバー２のエンジン側には図示しないフレキシブルプレートが、複数のボルト（図示しない）によって固定されている。このフレキシブルプレートは、薄い円板状の部材であってトルクを伝達するとともにクランクシャフトからトルクコンバータ１の本体に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。
【００３０】
さらに、環状部２１の外周縁に形成された円筒状の部分２２のトランスミッション側の先端は、インペラー４のインペラーシェル４１の外周縁と溶接によって接続されている。フロントカバー２とインペラー４とによって、内部に作動油が充填された流体室が、形成されている。
【００３１】
インペラー４は、主に、インペラーシェル４１と、その内部に固定されたインペラーブレード４２と、インペラーシェル４１の内周部に固定されたインペラーハブ４３とから構成されている。
【００３２】
インペラーシェル４１は、フロントカバー２に対向するようにフロントカバー２のトランスミッション側に配置されており、内周側の面にはインペラーブレード４２を固定するための固定凹部４１ａが形成されている。インペラーブレード４２は、板状の部材であって、作動油によって押圧される部分である。インペラーブレード４２には、外周側及び内周側にインペラーシェル４１の固定凹部４１ａに配置可能な凸部４２ａが形成されている。そして、このインペラーブレード４２のタービン５側には環状のインペラーコア４４が配置されている。インペラーハブ４３は、インペラーシェル４１の内周端からトランスミッション側に延びる筒状の部材である。
【００３３】
タービン５は、流体室内でインペラー４に対して軸方向に対向して配置されている。タービン５は、主に、タービンシェル５１と、複数のタービンブレード５２と、タービンシェル５１の内周部に固定されたタービンハブ５３とを有している。タービンシェル５１は、略円板状の部材である。タービンブレード５２は、タービンシェル５１のインペラー４側の面に固定されている板状の部材である。このタービンブレード５２のインペラー４側には、インペラーコア４４に対向するようにタービンコア５４が配置されている。
【００３４】
タービンハブ５３は、タービンシェル５１の内周部に配置されており、軸方向に延びる円筒部５３ａと、円筒部５３ａから外周に向かって延びる円板部５３ｂとを有している。タービンハブ５３の円板部５３ｂにはタービンシェル５１の内周部が複数のリベット５５によって固定されている。そして、タービンハブ５３の円筒部５３ａの内周部には、入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ５３は入力シャフトと一体回転する。
【００３５】
ステータ６は、タービン５からインペラー４に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ６は樹脂やアルミ合金などで鍛造により一体に製作された部材である。ステータ６は、主に、環状のステータキャリア６１と、ステータキャリア６１の外周面に設けられた複数のステータブレード６２と、ステータブレード６２の外周側に設けられたステータコア６３とから構成されている。ステータキャリア６１はワンウェイクラッチ６４を介して図示しない筒状の固定シャフトに支持されている。
【００３６】
以上のインペラーシェル４１、タービンシェル５１、ステータキャリア６１によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室３が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー２と流体作動室３の間には環状の空間が確保されている。
【００３７】
なお、フロントカバー２の内周部とタービンハブ５３の円筒部５３ａとの間には樹脂部材１０が配置されており、この樹脂部材１０には半径方向に作動油が連通可能な第１ポート１１が形成されている。この第１ポート１１は入力シャフト内に設けられた油路と、タービン５とフロントカバー２との間の空間とを連通させている。また、タービンハブ５３とステータ６の内周部との間には第１スラストベアリング１２が配置されており、この第１スラストベアリング１２には半径方向に作動油が連通可能な第２ポート１３が形成されている。そして、ステータ６とインペラー４との軸方向間には第２スラストベアリング１４が配置されており、この第２スラストベアリング１４には半径方向に作動油が連通可能な第３ポート１５が形成されている。この各ポート１１、１３、１５は独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００３８】
［ロックアップ装置の構造］
ロックアップ装置７は、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収及び減衰するための装置である。ロックアップ装置７は、図１に示すように、タービン５とフロントカバー２との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン５との軸方向間の空間Ａに配置されている。ロックアップ装置７は、空間Ａを概ね軸方向に分割するように配置されている。ここでは、フロントカバー２とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Ｂとし、ロックアップ装置７とタービン５との間の空間を第２油圧室Ｃとする。
【００３９】
ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ピストン７１と、リティーニングプレート７２と、出力回転部材としてのドリブンプレート７３と、複数の大トーションスプリング７４（第１コイルスプリング）と、複数の中トーションスプリング７５（第２コイルスプリング）と、複数の小トーションスプリング７６（第３コイルスプリング）と、サポート部材７７とを有している。
【００４０】
ここで、図２は、ロックアップ装置７をトランスミッション側から見た平面図である。また、図２では、中トーションスプリング７５および小トーションスプリング７６の配置関係を説明するために、一部断面を示している（図２において上方に表示された、中トーションスプリング７５および小トーションスプリング７６を参照）。
【００４１】
ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置７における入力部材として機能する。ピストン７１はエンジンのクランクシャフトに対して回転可能に配置されている。ピストン７１は、中心に円形の孔が形成された円板形状の部材である。ピストン７１の外側端７１ｇはリティーニングプレート７２の外周縁、すなわち外周側突出部７２ｃの外周縁にまで延びている。
【００４２】
ピストン７１は、空間Ａを概ね軸方向に分割するように、空間Ａの内部において半径方向に延びている。このピストン７１には、径方向略中央部分にエンジン側に向かって湾曲した凹部７１ａが形成されている。凹部７１ａには、中トーションスプリング７５の一部が配置されている。
【００４３】
またピストン７１には、凹部７１ａの外周側においてトランスミッション側に向かって湾曲した窪み部７１ｂと、窪み部７１ｂのさらに外周側において軸方向に直交する平坦部７１ｃが形成されている。この平坦な部分７１ｃのエンジン側の面に摩擦フェーシング７１ｄが設けられている。
【００４４】
ここで、フロントカバー２には平坦部２ａが形成されており、このフロントカバー２の平坦部２ａは、ピストン７１の摩擦フェーシング７１ｄに対向する部分である。このフロントカバー２の平坦部２ａと、ピストンの平坦部７１ｃと、ピストン７１の摩擦フェーシング７１ｄとによって、ロックアップ装置７のクラッチ機能が実現されている。
【００４５】
ピストン７１の内周縁には軸方向エンジン側に延びる内周側筒状部７１ｅが形成されている。内周側筒状部７１ｅはタービンハブ５３の外周面に支持されている。なお、ピストン７１は、軸方向に移動自在になっており、フロントカバー２に接触可能になっている。さらにタービンハブ５３の外周部には内周側筒状部７１ｅの内周面に当接する環状のシールリング７１ｆが設けられている。このシールリング７１ｆによりピストン７１の内周縁において軸方向のシールがなされている。
【００４６】
リティーニングプレート７２は、図２に示すように、環状の部材であって、金属製の部材である。また、リティーニングプレート７２は、固定部７２ａと、３つの支持部７２ｂと、外周側突出部７２ｃ（径方向支持部）と、回転規制部７２ｄと、スプリング収納部７２ｅと、周方向支持部７２ｍとを有している。
【００４７】
固定部７２ａは、略環状に形成された部分であって、ピストン７１の窪み部７１ｂに複数のリベット７２ｆによって固定されている。支持部７２ｂは、大トーションスプリング７４の周方向端部を支持する部分である。また、支持部７２ｂは、固定部７２ａから外周側に向かって突出し、固定部７２ａに一体に形成されている。さらに、支持部７２ｂは、周方向に所定の間隔で設けられている。
【００４８】
支持部７２ｂは、外周部の周方向両端にトランスミッション側に延びる板状の周方向支持部７２ｈ（外周側の周方向支持部７２ｈ）を有している。外周側の周方向支持部７２ｈは、大トーションスプリング７４の周方向端部に当接可能になっている。外周側突出部７２ｃは、支持部７２ｂからさらに外周側に突出する部分である。外周側突出部７２ｃは、周方向において隣り合う２つの大トーションスプリング７４の間に配置されている。
【００４９】
回転規制部７２ｄは、ドリブンプレート７３と接触することで、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転を規制する部分である。回転規制部７２ｄは、周方向に隣接する支持部７２ｂの間の中央部において、固定部７２ａの外周縁からトランスミッション側に突出して板状に形成されている。この回転規制部７２ｄの周方向両端部において、ドリブンプレート７３と接触可能になっている。
【００５０】
スプリング収納部７２ｅは、中トーションスプリング７５を収納可能な部分であって、固定部７２ａから内周側に向かって突出するように設けられている。また、スプリング収納部７２ｅは、外周側の周方向支持部７２ｈの内周側に形成される別の周方向支持部７２ｍ（内周側の周方向支持部７２ｍ）を、有している。内周側の周方向支持部７２ｍは、中トーションスプリング７５の周方向端部に当接可能になっている。
【００５１】
ドリブンプレート７３は、板金製の環状の部材である。ドリブンプレート７３の内周部は、複数のリベット５５によってタービンハブ５３に固定されている。また、ドリブンプレート７３は、径方向略中央部に中トーションスプリング７５が配置される３つの窓孔（図示しない）が形成されている。ドリブンプレート７３の外周側端部には、エンジン側に向かって折り曲げられた周方向支持部７３ｂ（外周側の周方向支持部７３ｂ）が形成されている。また、ドリブンプレート７３の半径方向の中央部、すなわち外周側の周方向支持部７３ｂの内周側には、エンジン側に湾曲した周方向支持部７３ｆ（内周側の周方向支持部７３ｆ）が形成されている。
【００５２】
外周側の周方向支持部７３ｂは、大トーションスプリング７４の周方向端部に当接可能になっている。そして、ドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂと、リティーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとの間で、各対の２つの大トーションスプリング７４が圧縮される。内周側の周方向支持部７３ｆは、中トーションスプリング７５の周方向端部に当接可能になっている。そして、ドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｆと、リティーニングプレート７２の内周側の周方向支持部７２ｍとの間で、複数の中トーションスプリング７５それぞれが圧縮される。
【００５３】
また、ドリブンプレート７３には、リティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄが当接する当接部７３ｃが形成されている。そして、当接部７３ｃがリティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄに当接することでドリブンプレート７３の回転が規制される。なお、上記のリティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄと、ドリブンプレート７３の当接部７３ｃとによって、回転規制手段が構成されている。
【００５４】
大トーションスプリング７４は、リティーニングプレート７２を介してピストン７１とドリブンプレート７３との間で動力の伝達を行う。また、大トーションスプリング７４は、捩り振動を吸収・減衰する。大トーションスプリング７４は、ピストン７１のトランスミッション側に配置されている。また、本実施形態では、３対（３組）の大トーションスプリング７４（６つの大トーションスプリング７４）が、周方向に並べて配置されている。一対の大トーションスプリング７４は、２つの大トーションスプリング７４から構成されている。大トーションスプリング７４の周方向両端には、図２に示すように、スプリングシート７４ａが配置されている。このスプリングシート７４ａは、大トーションスプリング７４の周方向端部を支持する円板状の部分（図２では７４ａが示す部分）と、円板状の部分から大トーションスプリング７４の内方に向かって突出する突出支持部（図示しない）とを有しており、リティーニングプレート７２に支持されている。
【００５５】
中トーションスプリング７５は、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で動力の伝達を行う。また、中トーションスプリング７５は、捩り振動を吸収・減衰する。中トーションスプリング７５は、大トーションスプリング７４の内周側に配置されている。中トーションスプリング７５は、ピストン７１のトランスミッション側に配置されている。ここでは、３つの中トーションスプリング７５が、周方向に並べて配置されている。また、３つの中トーションスプリング７５それぞれは、一対の大トーションスプリング７４と協働して圧縮され、この圧縮によって、ロックアップ装置７の基本捩り特性が形成される。
【００５６】
小トーションスプリング７６は、中トーションスプリング７５の内周部に配置されている。小トーションスプリング７６の自由長は、リティーニングプレート７２に配置された中トーションスプリング７５の長さより短く設定されている。すなわち、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３とが相対回転していない状態では、小トーションスプリング７６は、中トーションスプリング７５の内周部において移動自在に配置されている。そして、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３とが、相対回転を開始し、後述する所定の相対角度以上で相対回転すると、小トーションスプリング７６は、中トーションスプリング７５とともに圧縮される。このようにして、小トーションスプリング７６は、中トーションスプリング７５とともに、捩り振動を吸収・減衰する。
【００５７】
サポート部材７７は、大トーションスプリング７４の外周側を支持する部材である。また、サポート部材７７は、外周側支持部７７ａと、３つの突出部７７ｂと、移動規制部７７ｃと、中間部７７ｄ（図２を参照）とを有している。
【００５８】
外周側支持部７７ａは、大トーションスプリング７４の外周側を支持する部分であって、図３に示すように、大トーションスプリング７４の外周側に配置されている。また、外周側支持部７７ａは軸方向に沿って延びる円筒状の部分である。さらに、外周側支持部７７ａは、リティーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃの先端によって径方向に支持されている。外周側支持部７７ａは外周側突出部７２ｃの軸方向トランスミッション側に配置されている。
【００５９】
突出部７７ｂは、外周側支持部７７ａのエンジン側端部に設けられており、外周側支持部７７ａの内周面から内周側に突出している。突出部７７ｂは、周方向に等間隔に配置されている。また、突出部７７ｂは、ピストン７１の外側端７１ｇとリティーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃとの軸方向間に配置されている部分である。サポート部材７７が軸方向トランスミッション側に移動しようとすると、突出部７７ｂが外周側突出部７２ｃのエンジン側の面に接触することでサポート部材７７の移動が規制される。さらにサポート部材７７が軸方向エンジン側に移動しようとすると、突出部７７ｂがピストン７１の外側端７１ｇのトランスミッション側の面に接触することでサポート部材７７のエンジン側への移動が規制される。この突出部７７ｂは外周側突出部７２ｃに対応して配置されている。すなわち、周方向において大トーションスプリング７４が配置されていない位置に設けられている。
【００６０】
移動規制部７７ｃは、大トーションスプリング７４のトランスミッション側への移動を規制するための部分であって、外周側支持部７７ａのトランスミッション側端部から内周側に向かって延びる部分である。また、移動規制部７７ｃは、規制部分７６ｅとを有している。規制部分７６ｅは、大トーションスプリング７４がトランスミッション側に移動しようとする際に大トーションスプリング７４に接触することで大トーションスプリング７４の移動を規制する部分である。規制部分７６ｅは外周側支持部７７ａのトランスミッション側端部から内周側に向かって延びる部分である。なお、突出部７７ｂがリティーニングプレート７２に接触している状態で移動規制部７７ｃとピストン７１との軸方向間隔は、大トーションスプリング７４の径よりも大きい。すなわち、移動規制部７７ｃと大トーションスプリング７４との間には隙間が形成されている。
【００６１】
中間部７６ｄは、図２に示すように、大トーションスプリング７４の周方向端部を支持可能な部分であって、互いに隣り合う２つの大トーションスプリング７４の周方向間に配置されている。また、中間部７６ｄは、移動規制部７７ｃからエンジン側に向かって延びる部分である。
【００６２】
［トルクコンバータの動作］
エンジン始動直後には、第１ポート１１及び第３ポート１５からトルクコンバータ１本体内に作動油が供給され、第２ポート１３から作動油が排出される。第１ポート１１から供給された作動油はピストン７１とフロントカバー２との間の空間（第１油圧室Ｂ）を外周側に流れ、ピストン７１とタービン５との間の空間（第２油圧室Ｃ）を通過して流体作動室３内に流れ込む。
【００６３】
そして、第３ポート１５からトルクコンバータ１の本体内に供給された作動油は、インペラー４側に移動し、インペラー４によってタービン５側に移動させられる。そして、タービン５側に移動した作動油は、タービン５によってステータ６側に移動させられ、再びインペラー４に供給される。この動作によってタービン５が回転させられる。
【００６４】
タービン５に伝達された動力は入力シャフトに伝達される。このようにしてエンジンのクランクシャフトと入力シャフトとの間で動力の伝達が行われる。なおこのとき、ピストン７１は、フロントカバー２から離れており、フロントカバー２のトルクはピストン７１に伝達されない。
【００６５】
［ロックアップ装置の動作］
トルクコンバータ１の回転速度が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１１から第１油圧室Ｂの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Ｂと第２油圧室Ｃとの油圧差によって、ピストン７１がフロントカバー２側に移動させられ、摩擦フェーシング７１ｄがフロントカバー２の平坦な摩擦面に押し付けられる。摩擦フェーシング７１ｄがフロントカバー２に押しつけられることによって、フロントカバー２のトルクは、ピストン７１からリティーニングプレート７２及び大トーションスプリング７４を介してドリブンプレート７３に伝達される。さらにドリブンプレート７３に伝達されたトルクはドリブンプレート７３からタービン５に伝達される。すなわち、フロントカバー２が機械的にタービン５に連結され、フロントカバー２のトルクがタービン５を介して直接入力シャフトに出力される。
【００６６】
［ロックアップ装置の捩り特性］
以上に述べたロックアップ連結状態において、ロックアップ装置７は、トルクを伝達する。ロックアップ装置７は、トルク伝達とともに、フロントカバー２から入力される捩り振動を、捩り特性に基づいて吸収・減衰する。
【００６７】
以下では、図３および図４を用いて、ロックアップ装置７の捩り特性について説明する。図３は、ロックアップ装置７の３段の捩り特性を示すモデル図であり、図４は、ロックアップ装置７においてトーションスプリングが圧縮された時のモデル図である。また、図３および図４は、一対の大トーションスプリング７４と、１つの中トーションスプリング７５と、１つの中トーションスプリング７５とが圧縮されたときのモデル図である。
【００６８】
なお、図４では、一対の大トーションスプリング７４、すなわち２つの大トーションスプリング７４を区別するために、２つの大トーションスプリング７４の一方の大トーションスプリングの番号を７４ａと記し、２つの大トーションスプリング７４の他方の大トーションスプリングの番号を７４ｂと記す。
【００６９】
具体的には、フロントカバー２からロックアップ装置７に捩り振動が入力されると、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で捩り角度θが生じる。すると、図４（ａ）に示すように、各対の２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂが、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。詳細には、各対の２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂは、リティーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。この状態を、第１の圧縮状態Ｊ１と呼ぶ（図３を参照）。この第１の圧縮状態Ｊ１では、２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂの捩り剛性を合成した捩り剛性、すなわち第１捩り剛性Ｄ１によって、１段目の捩り特性が規定される。そして、この１段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００７０】
この状態において捩り角度θが大きくなると、図４（ｂ）に示すように、２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂが圧縮された状態において、中トーションスプリング７５の圧縮が開始される。このときの状態が、図３における第１屈曲点Ｐ１に相当する。この状態の第１捩り角度（第１相対角度）を、図３ではθ１と記している。ここでは、大トーションスプリング７４ａ，７４ｂは、上記と同様に、リティーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。また、中トーションスプリング７５は、リティーニングプレート７２の内周側の周方向支持部７２ｍと、ドリブンプレート７３の内周側の周方向支持部７３ｆとの間で、回転方向に圧縮される。このように、各トーションスプリング７４ａ，７４ｂ，７５が圧縮された状態を、第２の圧縮状態Ｊ２と呼ぶ（図３を参照）。この第２の圧縮状態Ｊ２では、２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂの捩り剛性、および中トーションスプリング７５の捩り剛性を合成した捩り剛性、すなわち第２捩り剛性Ｄ２によって、２段目の捩り特性が規定される。そして、この２段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００７１】
この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、図４（ｃ）に示すように、２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂ、および中トーションスプリング７５が圧縮された状態において、小トーションスプリング７６の圧縮が開始される。このときの状態が、図３における第２屈曲点Ｐ２に相当する。この状態の第２捩り角度（第２相対角度）を、図３ではθ２と記している。ここでは、大トーションスプリング７４ａ，７４ｂは、上記と同様に、リティーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。また、中トーションスプリング７５および小トーションスプリング７６は、リティーニングプレート７２の内周側の周方向支持部７２ｍと、ドリブンプレート７３の内周側の周方向支持部７３ｆとの間で、回転方向に圧縮される。このように、各トーションスプリング７４ａ，７４ｂ，７５，７６が圧縮された状態を、第３の圧縮状態Ｊ３と呼ぶ（図３を参照）。この第３の圧縮状態Ｊ３では、２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂの捩り剛性、中トーションスプリング７５の捩り剛性、および小トーションスプリング７６の捩り剛性を合成した捩り剛性、すなわち第３捩り剛性Ｄ３によって、３段目の捩り特性が規定される。そして、この３段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００７２】
この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、最終的には、リティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄが、ドリブンプレート７３の当接部７３ｃに当接する。この状態が、図３における限界点Ｐ３の状態に相当する。この状態の第３捩り角度を、図３ではθ３と記している。すると、動作中の各トーションスプリング７４ａ，７４ｂ，７５，７６の圧縮が、停止する。この状態を、圧縮停止状態ＪＦと呼ぶ（図３を参照）。すなわち、トーションスプリング７４，７５，７６のダンパー動作が、停止する。
【００７３】
［ロックアップ装置の捩り特性］
上記のように、トーションスプリング７４，７５，７６が動作する場合の捩り剛性を、以下では、図３および図４を参照して説明する。なお、説明を容易にするために、ここでは、一対の大トーションスプリング７４、１つの中トーションスプリング７５、および１つの小トーションスプリング７６それぞれの捩り剛性を用いて、説明を行う。なお、２つの大トーションスプリング７４の捩り剛性それぞれを、記号Ｋ１１および記号Ｋ１２で記し、１つの中トーションスプリング７５の捩り剛性を、記号Ｋ２で記し、１つの小トーションスプリング７６の捩り剛性を、記号Ｋ３で記す。
【００７４】
図３および図４に示すように、第１の圧縮状態Ｊ１では、直列に配置された２つの大トーションスプリング７４の捩り剛性が、第１捩り剛性Ｄ１（＝１／｛（１／Ｋ１１＋１／Ｋ１２）｝）として、設定される。本捩り特性においては、第１の圧縮状態Ｊ１の範囲は、捩り角度が０度以上θ１度未満の範囲である。
【００７５】
次に、一対の大トーションスプリング７４に加えて、中トーションスプリング７５がさらに圧縮されると、第１の圧縮状態Ｊ１から第２の圧縮状態Ｊ２へと移行する。すると、第２の圧縮状態Ｊ２では、並列に配置された、２つの大トーションスプリング７４の捩り剛性Ｋ１１，Ｋ１２と、中トーションスプリング７５の捩り剛性Ｋ２とを合成した捩り剛性が、第２捩り剛性Ｄ２（＝１／｛（１／Ｋ１１＋１／Ｋ１２）｝＋Ｋ２）として設定される。本捩り特性においては、第２の圧縮状態Ｊ２の範囲は、捩り角度がθ１度以上θ２度未満の範囲である。
【００７６】
続いて、一対の大トーションスプリング７４ａ，７４ｂ、および中トーションスプリング７５が圧縮されている状態において、小トーションスプリング７６の圧縮がさらに開始されると、第２の圧縮状態Ｊ２から第３の圧縮状態Ｊ３へと移行する。すると、第３の圧縮状態Ｊ３では、並列に配置された、２つの大トーションスプリング７４の捩り剛性Ｋ１１，Ｋ１２と、中トーションスプリング７５の捩り剛性Ｋ２と、小トーションスプリング７６の捩り剛性Ｋ３とを合成した捩り剛性が、第３捩り剛性Ｄ３（＝１／｛（１／Ｋ１１＋１／Ｋ１２）｝＋Ｋ２＋Ｋ３）として、設定される。このようにして、３段の捩り特性が、設定される。本捩り特性においては、第３の圧縮状態Ｊ３の範囲は、捩り角度がθ２度以上θ３度未満の範囲である。
【００７７】
最後に、第３の圧縮状態Ｊ３から圧縮停止状態ＪＦへと移行すると、捩り特性の捩り角度θは、最大捩り角度θに達する。捩り角度θが最大捩り角度θに達したときのトルクは、捩り特性における最大トルクになる。本捩り特性においては、圧縮停止状態ＪＦの範囲は、捩り角度がθ３以上の範囲である。
【００７８】
なお、本捩り特性では、第Ｎ捩り剛性と第Ｎ＋１捩り剛性との剛性比α（第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の比）が、１．５以上３．０以下に設定されている。ここでは、第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の比αが、１．５以上３．０以下に設定されている場合の例を示したが、上記の捩り剛性の比αを、２．０以上２．５以下に設定することが望ましい。
【００７９】
なお、ここでは、１段目の捩り特性と２段目の捩り特性とが、常用域での捩り特性として用いられている。このため、上記においては、第２捩り剛性Ｄ２に対する第３捩り剛性Ｄ３の比については、この剛性比を、所定の範囲内、たとえば１．５以上３．０以下又は２．０以上２．５以下に、設定することを特に要求せず、第１捩り剛性Ｄ１に対する第２捩り剛性Ｄ２の比だけが、所定の範囲内に設定されている。
【００８０】
［捩り振動減衰特性の有利な効果］
本ロックアップ装置７では、小トーションスプリング７６の自由長を、中トーションスプリング７５より短く設定することによって、複数段の捩り特性、すなわち３段の捩り特性を、形成している。これにより、トルク変動の目標減衰量が大きくなったとしても、第１段目の捩り剛性を小さく設定することができる。すなわち、第１段目の捩り剛性の大きさに起因する初期振動を、抑制することができる。また、本発明では、小トーションスプリング７６を、中トーションスプリング７５の内周部に配置している。これにより、従来の構成を大きく変更することなく、３段の捩り特性を形成することができる。すなわち、省スペース且つ低コストのロックアップ装置を提供することができる。
【００８１】
また、本ロックアップ装置７では、小トーションスプリング７６の圧縮によって、３段目の捩り剛性Ｄ３が形成される。すなわち、小トーションスプリング７６が圧縮されたときには、第３捩り剛性Ｄ３が高くなっている。この状態において、エンジンからのトルクを、小トーションスプリング７６が配置された内周側（回転軸に近い位置）において、ドリブンプレート７３に伝達することができる。すなわち、この場合、ドリブンプレート７３の内周側の周方向支持部７３ｆとリベット５５との半径方向の距離が短くなるので、トルクを、タービン５（タービンハブ５３やタービンシェル５１等）、すなわちトルクコンバータへと確実に伝達することができる。
【００８２】
また、本ロックアップ装置７では、常用域において、第Ｎ捩り剛性と第Ｎ＋１捩り剛性との剛性比α（第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の剛性比）を、１．５以上３．０以下に設定しているので、捩り特性の屈曲点を超えたときに発生するおそれがある振動、すなわち剛性差による振動を、抑制することができる。特に、第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の剛性比αを、２．０以上２．５以下に設定した場合、捩り特性の屈曲点を超えたときに発生するおそれがある剛性差による振動を、確実に抑制することができる。このように、本ロックアップ装置７では、トーションスプリングの剛性の変化に起因する振動を確実に抑制することができる。
【００８３】
さらに、本ロックアップ装置７では、リティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄと、ドリブンプレート７３の当接部７３ｃとによって構成される回転規制手段によって、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転が、規制される。すると、トーションスプリング７４，７５，７６とによって捩り振動を吸収・減衰するための動作（ダンパー動作）が、停止する。すなわち、この回転規制手段によって、捩り特性の上限が、設定される。このように、回転規制手段によって捩り特性の上限を設定することにより、捩り角度が所定の角度θ３以上になったときに、トルクをリティーニングプレート７２からドリブンプレート７３へと確実に伝達することができる。
【００８４】
［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、ロックアップ装置７が３段の捩り特性を有する場合の例を示したが、本発明では、捩り特性を４段以上に設定することも可能である。たとえば、図１および図２に示した構成において、捩り特性を４段に設定する例を、以下に示す。なお、以下に示す例では、特に説明を行っていない部分については、第１実施形態と同じ構成を有し、第１実施形態と同じ動作を行う。また、以下に示す図５および図６では、図３および図４と同じ部材および特性については、同じ記号を付している。
【００８５】
具体的には、フロントカバー２からロックアップ装置７に捩り振動が入力されると、ドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で捩り角度θが生じる。すると、図６（ａ）に示すように、各対の２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂが、第１実施形態と同様に、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第１の圧縮状態Ｊ１と呼ぶ（図５を参照）。この第１の圧縮状態Ｊ１では、２つの大トーションスプリング７４ａ，７４ｂの捩り剛性を合成した捩り剛性、すなわち第１捩り剛性Ｄ１によって、１段目の捩り特性が規定される。そして、この１段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００８６】
この状態において捩り角度θが大きくなると、図６（ｂ）に示すように、一方の大トーションスプリング７４ａが線間密着する。このときの状態が、図５における第１屈曲点Ｐ１に相当する。この状態の第１捩り角度（第１相対角度）を、図５ではθ１と記している。なお、大トーションスプリング７４ａが線間密着するときの捩り角度θ１は、後述する中トーションスプリング７５の圧縮が開始される時の捩り角度θ２より小さい。ここでは、他方の大トーションスプリング７４ｂが、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第２の圧縮状態Ｊ２と呼ぶ（図３を参照）。この第２の圧縮状態Ｊ２では、１つの大トーションスプリング７４ｂの捩り剛性、すなわち第２捩り剛性Ｄ２によって、２段目の捩り特性が規定される。そして、この２段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００８７】
この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、図６（ｃ）に示すように、１つの大トーションスプリング７４ｂが圧縮された状態において、中トーションスプリング７５の圧縮が開始される。このときの状態が、図５における第２屈曲点Ｐ２に相当する。この状態の第２捩り角度（第２相対角度）を、図５ではθ２と記している。ここでは、大トーションスプリング７４ｂおよび中トーションスプリング７５が、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で、回転方向に圧縮される。このように、各トーションスプリング７４ｂ，７５が圧縮された状態を、第３の圧縮状態Ｊ３と呼ぶ（図５を参照）。この第３の圧縮状態Ｊ３では、１つの大トーションスプリング７４ｂの捩り剛性、および中トーションスプリング７５の捩り剛性を合成した捩り剛性、すなわち第３捩り剛性Ｄ３によって、３段目の捩り特性が規定される。そして、この３段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００８８】
この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、１つの大トーションスプリング７４ｂ、および中トーションスプリング７５が圧縮された状態において、小トーションスプリング７６の圧縮が開始される。このときの状態が、図５における第３屈曲点Ｐ３に相当する。この状態の第３捩り角度（第３相対角度）を、図５ではθ３と記している。ここでは、大トーションスプリング７４ｂ、中トーションスプリング７５および小トーションスプリング７６が、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で、回転方向に圧縮される。このように、各トーションスプリング７４ｂ，７５，７６とが圧縮された状態を、第４の圧縮状態Ｊ４と呼ぶ（図５を参照）。この第４の圧縮状態Ｊ４では、１つの大トーションスプリング７４ｂの捩り剛性、中トーションスプリング７５の捩り剛性、および小トーションスプリング７６の捩り剛性を合成した捩り剛性、すなわち第４捩り剛性Ｄ４によって、４段目の捩り特性が規定される。そして、この４段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００８９】
この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、最終的には、リティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄが、ドリブンプレート７３の当接部７３ｃに当接する。この状態が、図５における限界点Ｐ４の状態に相当する。この状態の第４捩り角度を、図５ではθ４と記している。すると、動作中の各トーションスプリング７４ｂ，７５，７６の圧縮が、停止する。この状態を、圧縮停止状態ＪＦと呼ぶ（図５を参照）。すなわち、トーションスプリング７４，７５，７６のダンパー動作が、停止する。
【００９０】
上記のように、トーションスプリング７４，７５が動作する場合の捩り剛性は、第１実施形態と同様に設定される。たとえば、第１の圧縮状態Ｊ１では、直列に配置された２つの大トーションスプリング７４の捩り剛性が、第１捩り剛性Ｄ１（＝１／｛（１／Ｋ１１＋１／Ｋ１２）｝）として、設定される。次に、第２の圧縮状態Ｊ２では、１つの大トーションスプリング７４ｂの捩り剛性が、第２捩り剛性Ｄ２（＝Ｋ１２）として、設定される。
【００９１】
続いて、第３の圧縮状態Ｊ３では、１つの大トーションスプリング７４ｂの捩り剛性Ｋ１２と、中トーションスプリング７５の捩り剛性Ｋ２とを合成した捩り剛性が、第３捩り剛性Ｄ３（＝Ｋ１２＋Ｋ２）として設定される。続いて、第４の圧縮状態Ｊ４では、１つの大トーションスプリング７４の捩り剛性Ｋ１２、中トーションスプリング７５の捩り剛性Ｋ２、および小トーションスプリング７６の捩り剛性Ｋ３を合成した捩り剛性が、第４捩り剛性Ｄ４（＝Ｋ１２＋Ｋ２＋Ｋ３）として、設定される。このようにして、４段の捩り特性が、設定される。
【００９２】
最後に、第４の圧縮状態Ｊ４から圧縮停止状態ＪＦへと移行すると、捩り特性の捩り角度θは、最大捩り角度θに達する。捩り角度θが最大捩り角度θに達したときのトルクは、捩り特性における最大トルクになる。
【００９３】
なお、本捩り特性では、第Ｎ捩り剛性と第Ｎ＋１捩り剛性との剛性比α（第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の比）が、１．５以上３．０以下に設定されている。ここでは、第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の比αが、１．５以上３．０以下に設定されている場合の例を示したが、上記の捩り剛性の比αを、２．０以上２．５以下に設定することが望ましい。
【００９４】
ここでは、１段目の捩り特性、２段目の捩り特性、および３段目の捩り特性が、常用域での捩り特性として用いられている。このため、上記においては、第３捩り剛性Ｄ３に対する第４捩り剛性Ｄ４の比については、この剛性比を、所定の範囲内、たとえば１．５以上３．０以下又は２．０以上２．５以下に、設定することを特に要求せず、第１捩り剛性Ｄ１に対する第２捩り剛性Ｄ２の比、および第２捩り剛性Ｄ２に対する第３捩り剛性Ｄ３の比が、所定の範囲内に設定されている。
【００９５】
なお、上記のように捩り特性を４段に設定したとしても、第１実施形態と同じ効果を得ることができる。
（ｂ）前記実施形態では、小トーションスプリング７６が、中トーションスプリング７５の内部に配置される場合の例を示したが、小トーションスプリング７６を配置するトーションスプリングは、前記実施形態に限定されず、どのようにしても良い。たとえば、小トーションスプリング７６を、各対の２つの大トーションスプリング７４のいずれか一方の内周部に配置するようにしても良い。また、たとえば、小トーションスプリング７６を、各対の２つの大トーションスプリング７４の少なくともいずれか一方の内周部に配置するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのトルクコンバータのロックアップ装置に、利用可能である。
【符号の説明】
【００９７】
７  ロックアップ装置
７１  ピストン
７２  リティーニングプレート
７２ｄ  回転規制部
７３  ドリブンプレート
７３ｃ  当接部
７４，７４ａ，７４ｂ  大トーションスプリング
７５  中トーションスプリング
７６  小トーションスプリング
Ｄ１  第１捩り剛性
Ｄ２  第２捩り剛性
Ｄ３  第３捩り剛性
Ｄ４  第４捩り剛性
α  第Ｎ捩り剛性に対する第Ｎ＋１捩り剛性の比
θ１，θ２，θ３，θ４  第１から第４捩り角度（第１から第４の相対角度）
【図１】
2011252584.tif 000003
【図２】
2011252584.tif 000004
【図３】
2011252584.tif 000005
【図４】
2011252584.tif 000006
【図５】
2011252584.tif 000007
【図６】
2011252584.tif 000008