(57)【要約】【課題】歯部の強度を向上させることができる車輪用軸受装置を提供すること。【解決手段】車輪用軸受装置１は、同軸となるように互いに一体的に連結された内輪としてのフランジシャフト６およびハブシャフト７と、複数のボール８を介してこれらのシャフト６，７に回転自在に連結された外輪９とを含む。フランジシャフト６は、その軸方向に沿って延びる貫通孔２１を有し、ハブシャフト７は、その一方の端部を貫通孔２１から車輪側に突出させるとともに、その他方の端部を貫通孔２１からドライブシャフト側に突出させた状態で、貫通孔２１に嵌合されている。ハブシャフト７は、車輪側の端部がかしめられ、ドライブシャフト側の端部に、エンジンからの動力が伝達され、塑性加工により外方へ向かって放射状に広がるように成形された歯部３０が形成されている。【選択図】図２
2011031683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と駆動軸との間に配置され、当該車輪を回転可能に保持する車輪用軸受装置であって、
同軸となるように互いに一体的に連結された内輪としての第１の筒状体および第２の筒状体と、
複数の転動体を介して前記第１および第２の筒状体に回転自在に連結された外輪とを含み、
前記第１の筒状体は、その軸方向に沿って延びる貫通孔を有し、
前記第２の筒状体は、その一方の端部を前記貫通孔から前記車輪側に突出させるとともに、その他方の端部を前記貫通孔から前記駆動軸側に突出させた状態で、当該貫通孔に嵌合されており、
前記第２の筒状体は、前記車輪側の端部がかしめられ、前記駆動軸側の端部に、駆動源からの動力が伝達され、塑性加工により外方へ向かって放射状に広がるように成形された歯部が形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記第２の筒状体には、他の部材と組み合わされる前に熱処理が施されており、
前記歯部には、前記熱処理による表面硬化領域が形成されていることを特徴とする請求項１記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えばドライブシャフトの先端側に等速ジョイントを介して取り付けられ、車輪を回転可能に保持するための車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、車輪を回転可能に保持するための車輪用軸受装置が用いられている。この種の車輪用軸受装置には、例えば、内輪として機能する筒状体および環状体と、複数の転動体を介して筒状体および環状体に回転自在に連結された外輪とを備えるものがある（例えば特許文献１参照）。
この特許文献１では、複数の転動体が、それぞれ環状をなす２つの列を構成しており、一方の列を構成する複数の転動体が、環状体の外周に沿って配置されている。筒状体は、その端部を環状体から突出させた状態で、環状体の内周に同軸的に嵌合されている。筒状体の端部は、筒状をなしており、その外方に押し広げられるようにかしめられている。筒状体の端部をかしめることで、環状体が筒状体から抜け止めされており、さらに、環状体を介して各転動体に予圧が与えられている。
【０００３】
また、この特許文献１では、かしめられた筒状体の端部の軸方向端面に、外方に向かって放射状に広がる歯部が形成されている。歯部を構成する複数の歯は、それぞれ、かしめられた筒状体の端部に歯成形用パンチを押し当てることにより成形されている。筒状体の歯部には、等速ジョイントに形成された歯部が噛み合わされており、駆動源からの動力が伝達されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−１８４５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
金属材料を塑性変形させると加工硬化が生じることが知られている。また、加工硬化の度合いは、塑性変形量が増えるほど大きくなることが知られている。したがって、特許文献１に係る車輪用軸受装置のように、かしめられた筒状体の端部に複数の歯を成形する方法では、歯成形前における筒状体の加工硬化の度合いが大きくなり、当該筒状体の端部に所望形状の歯を成形し難い場合がある。したがって、十分な強度を歯部に確保できない場合がある。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、歯部の強度を向上させることができる車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための請求項１記載の発明は、車輪（４）と駆動軸（２）との間に配置され、当該車輪を回転可能に保持する車輪用軸受装置であって、同軸となるように互いに一体的に連結された内輪としての第１の筒状体（６）および第２の筒状体（７）と、複数の転動体（８）を介して前記第１および第２の筒状体に回転自在に連結された外輪（９）とを含み、前記第１の筒状体は、その軸方向に沿って延びる貫通孔（２１）を有し、前記第２の筒状体は、その一方の端部（２３ａ）を前記貫通孔から前記車輪側に突出させるとともに、その他方の端部（２４）を前記貫通孔から前記駆動軸側に突出させた状態で、当該貫通孔に嵌合されており、前記第２の筒状体は、前記車輪側の端部がかしめられ、前記駆動軸側の端部に、駆動源（５）からの動力が伝達され、塑性加工により外方へ向かって放射状に広がるように成形された歯部（３０）が形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置（１，１００）である。
【０００８】
この項において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものである。なお、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
この発明によれば、第２の筒状体が、その一方の端部を第１の筒状体の貫通孔から車輪側に突出させるとともに、その他方の端部を前記貫通孔から駆動軸側に突出させた状態で、当該貫通孔に嵌合されている。さらに、第２の筒状体の車輪側の端部がかしめられ、駆動軸側の端部に、塑性加工により外方へ向かって放射状に広がるように成形された歯部が形成されている。したがって、かしめられた部分に歯部を成形する従来の車輪用軸受装置に比べて、歯部を成形する部分の加工硬化の度合いを弱めることができる。これにより、第２の筒状体に所望形状の歯部を成形することができ、十分な強度を歯部に確保することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記第２の筒状体には、他の部材と組み合わされる前に熱処理が施されており、前記歯部には、前記熱処理による表面硬化領域（Ｔ１）が形成されていることを特徴とする請求項１記載の車輪用軸受装置である。
この発明によれば、歯部に熱処理が施され、歯部の強度が一層向上されている。また、他の部材と組み合わされる前に第２の筒状体に熱処理が施されているので、車輪用軸受装置の他の部材に影響を与えることなく、歯部の強度を向上させることができる。
【００１０】
すなわち、かしめられた部分に歯部を成形する従来の車輪用軸受装置では、車輪用軸受装置が組み立てられた後に歯部が成形されるので、熱処理を施すために歯部を加熱すると、歯部に与えられた熱によって、転動体への押し付け力が弱まって転動体の予圧が小さくなったり、樹脂やゴム製の部材が溶けたりするおそれがある。特に、かしめにより転動体の予圧を発生させる従来の車輪用軸受装置では、歯部を加熱すると転動体の予圧が小さくなり易い。
【００１１】
一方、この発明に係る車輪用軸受装置では、第２の筒状体の車輪側の端部をかしめ、駆動軸側の端部に歯部を成形するので、第２の筒状体が他の部材と組み合わされる前に第２の筒状体に熱処理を施すことができる。これにより、熱処理のときに歯部に与えられた熱によって、転動体の予圧が小さくなったり、樹脂やゴム製の部材が溶けたりすることを防止しつつ、歯部の強度を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車輪用軸受装置が備えられた車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】車輪用軸受装置の概略構成を示す図解的な縦断面図である。
【図３】車輪用軸受装置の概略構成を示す図解的な縦断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車輪用軸受装置の概略構成を示す図解的な縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車輪用軸受装置１が備えられた車両の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、左右一対の車輪用軸受装置１，１は、それぞれ、ドライブシャフト２の先端側に等速ジョイント３を介して取り付けられている。左右の車輪４，４は、それぞれ対応する車輪用軸受装置１によって回転可能に保持されている。エンジン５からの駆動力はドライブシャフト２に与えられ、ドライブシャフト２から等速ジョイント３を介して車輪用軸受装置１に伝達される。そして車輪用軸受装置１に保持された車輪４が回転される。
【００１４】
この発明は、エンジン５からドライブシャフト２等を介して伝達される駆動力を、車輪４に伝達するための車輪用軸受装置１の改良を内容としている。以下では、本発明の一実施形態に係る車輪用軸受装置１について具体的に説明する。
図２および図３は、それぞれ、車輪用軸受装置１の概略構成を示す図解的な縦断面図である。図２は、車輪用軸受装置１に関連する部材が車輪用軸受装置１に組み付けられた状態を示しており、図３は、前記関連する部材が車輪用軸受装置１に組み付けられる前の状態を示している。図３において、クロスハッチングが施された範囲は、熱処理により硬化された領域（表面硬化領域Ｔ１）を示している。
【００１５】
図２および図３を参照して、車輪用軸受装置１は、フランジシャフト６（第１の筒状体）およびハブシャフト７（第２の筒状体）と、複数のボール８（転動体）を介してこれらのシャフト６，７に回転自在に連結された外輪９とを備えている。フランジシャフト６およびハブシャフト７は、同軸となるように一体回転可能に連結されている。フランジシャフト６およびハブシャフト７は、車輪用軸受装置１の内輪として機能する。
【００１６】
車輪用軸受装置１は、外輪９に形成されたフランジ９ａを介して図示しない懸架装置に固定される。また、車輪４（図１参照）は、フランジシャフト６に形成されたフランジ１２に固定される。エンジン５からの駆動力は、ハブシャフト７に伝達される。エンジン５からの駆動力がハブシャフト７に伝達されることで、車輪４が、ハブシャフト７およびフランジシャフト６とともに一体回転する。
【００１７】
また、車輪用軸受装置１は、例えば複列アンギュラ玉軸受として機能するように構成されている。複数のボール８は、それぞれ環状をなす２つの列を構成している。一方の列を構成する複数のボール８は、フランジシャフト６と外輪９との間で保持されている。また、他方の列を構成する複数のボール８は、ハブシャフト７と外輪９との間で保持されている。車輪用軸受装置１の内部すきまは例えば負すきまとされており、各ボール８には予圧が与えられている。
【００１８】
また、外輪９の内周側には、それぞれ環状をなす一対のシール１０，１１が配置されている。一方のシール１０は、外輪９の一端部（図２および図３では左側の開口端部）とフランジシャフト６との間に配置されている。また、他方のシール１１は、外輪９の他端部（図２および図３では右側の開口端部）とハブシャフト７との間に配置されている。これらのシール１０，１１によって、車輪用軸受装置１の内部（フランジシャフト６およびハブシャフト７と外輪９との間）に異物（例えば水や埃など）が進入することが防止されている。各シール１０，１１は、外輪９によって保持されており、フランジシャフト６およびハブシャフト７と外輪９とが相対回転すると、フランジシャフト６またはハブシャフト７に摺動するようになっている。
【００１９】
この実施形態に係る車輪用軸受装置１の一つの特徴は、ハブシャフト７に形成された歯部３０の強度が向上されていることにある。以下では、フランジシャフト６およびハブシャフト７の形状等について説明し、次いで、前述の特徴点について具体的に説明する。
フランジシャフト６は、円筒状をなす例えば炭素鋼などの金属製の部材である。フランジシャフト６は、円筒状をなす筒状部１２と、筒状部１２の一端部（図２および図３では左端部）から径方向外方に延びる円環状のフランジ１３と、筒状部１２の一端部（左端部）から筒状部１２の軸方向に沿って車輪４側（図２および図３では左側）に延びる円筒状のいんろう部１４とを有している。筒状部１２、フランジ１３およびいんろう部１４は、それぞれが同軸となるように一体形成されている。筒状部１２の一端部（左端部）におけるいんろう部１４の内側には、環状の肩部１５が形成されている。
【００２０】
車輪４は、円環状をなす板状のブレーキディスクロータ（図示せず）をフランジ１３との間に挟み込んだ状態で当該フランジ１３に固定される。フランジ１３は、その車輪４側の端面が取付面１３ａとなっている。取付面１３ａは、円環状の平坦面となっている。ブレーキディスクロータは、その内周にいんろう部１４が嵌合された状態で取付面１３ａに沿って取り付けられる。ブレーキディスクロータの内周にいんろう部１４が嵌合されることで、ブレーキディスクロータがフランジ１３に対して位置決めされる。
【００２１】
また、フランジ１３の外周部には、複数の固定ボルト１６が取り付けられている（図２および図３では、固定ボルト１６を１つだけ図示している。）。複数の固定ボルト１６は、フランジ１３の周方向に間隔を隔てて環状に配置されている。各固定ボルト１６の軸部１６ａは、取付面１３ａから車輪４側に突出している。ブレーキディスクロータおよび車輪４は、複数の固定ボルト１６とこれに対応する複数の固定ナット（図示せず）とによって一体的にフランジ１３に固定される。
【００２２】
一方、筒状部１２は、その一部がフランジ１３よりもドライブシャフト２２側（図２および図３では右側）に突出している。筒状部１２は、フランジ１３よりもドライブシャフト２側に突出する筒状の基部１７と、基部１７からドライブシャフト２側に延びる筒状の第１軌道形成部１８とを有している。一方のシール１０は、基部１７の周囲に配置されており、基部１７の外周面に当接している。基部１７の外周面には、フランジシャフト６と外輪９との相対回転に伴ってシール１０が摺動する摺動面１９が設けられている。また、複数のボール８のうち一方の列を構成する複数のボール８は、第１軌道形成部１８の周囲に配置されている。第１軌道形成部１８の外周面には、環状の第１軌道面２０が設けられている。
【００２３】
また、筒状部１２には、筒状部１２の軸方向（図２および図３では左右方向）に沿って延びる貫通孔２１が形成されている。筒状部１２の内周には、雌スプライン２２が形成されている。ハブシャフト７は、その一方の端部（図２および図３では、左端部）を貫通孔２１から車輪４側に突出させるとともに、その他方の端部（図２および図３では、右端部）を貫通孔２１からドライブシャフト２側に突出させた状態で貫通孔２１に嵌合されている。
【００２４】
ハブシャフト７は、円筒状をなす例えば炭素鋼などの金属製の部材であり、貫通孔２１に嵌合された円筒状の嵌合部２３と、第１軌道形成部１８と対をなす円筒状の第２軌道形成部２４とを有している。嵌合部２３および第２軌道形成部２４は、同軸となるように一体形成されている。ハブシャフト７には、嵌合部２３および第２軌道形成部２４をハブシャフト７の軸方向（図２および図３では左右方向）に貫通する貫通孔２５が形成されている。
【００２５】
嵌合部２３の外径は、第２軌道形成部２４の外径よりも小さくされている。嵌合部２３と第２軌道形成部２４との結合部には、環状段部２６が設けられている。嵌合部２３が貫通孔２１に嵌合した状態で、環状段部２６には、第１軌道形成部１８の先端部（図２および図３では右端部）である筒状端部２７が突き当てられている。
また、第２軌道形成部２４の外径は、第１軌道形成部１８の外径とほぼ等しくされている。嵌合部２３が貫通孔２１に嵌合した状態で、第１軌道形成部１８の外周面と第２軌道形成部２４の外周面とは、ほぼ連なっている。複数のボール８のうち他方の列を構成する複数のボール８は、第２軌道形成部２４の周囲に配置されている。第２軌道形成部２４の外周面には、環状の第２軌道面２８が設けられている。
【００２６】
また、嵌合部２３の外周には雄スプライン２９が形成されている。嵌合部２３が貫通孔２１に嵌合した状態で、雄スプライン２９は、雌スプライン２２に噛み合わされている。これにより、フランジシャフト６およびハブシャフト７が一体回転可能に連結されている。
また、嵌合部２３が貫通孔２１に嵌合した状態で、嵌合部２３の先端部２３ａは、筒状部１２よりも車輪４側に突出している。嵌合部２３の先端部２３ａは、たとえばローリングかしめによって、その全周にわたって外方に押し広げられるようにかしめられている。嵌合部２３の先端部２３ａに対するかしめ加工は、ハブシャフト７がフランジシャフト６に組み合わされた後（嵌合部２３が貫通孔２１に嵌合された後）行われている。
【００２７】
嵌合部２３の先端部２３ａ（かしめ部）は、筒状部１２の一端部（左端部）に設けられた肩部１５に係合しており、筒状部１２をドライブシャフト２側に押し付けている。これにより、嵌合部２３の先端部２３ａと環状段部２６との間で筒状部１２が挟持されている。嵌合部２３の先端部２３ａは、ハブシャフト７に対するフランジシャフト６の抜け止めとなっている。また、複数のボール８は、筒状部１２を介して先端部２３ａによって押し付けられている。これにより、各ボール８に予圧が与えられている。
【００２８】
また、第２軌道形成部２４の軸方向端面（図２および図３では右端面）には、歯部３０が形成されている。ハブシャフト７は、たとえば鍛造等の塑性加工工程を経て形成されたものであり、歯部３０は、ハブシャフト７が他の部材と組み合わされる前に、塑性加工により成形されている。歯部３０は、外方に向かって放射状に広がる複数の歯３１からなり、複数の歯３１は、ハブシャフト７の周方向に等間隔を隔てて環状に配置されている。図２に示すように、歯部３０には、等速ジョイント３３に形成された歯部３２が噛み合わされている。
【００２９】
すなわち、等速ジョイント３は、ドライブシャフト２と一体回転可能に連結された内輪（図示せず）と、複数のボール（図示せず）を介して内輪に連結されたカップ状の外輪３３とを含み、外輪３３において第２軌道形成部２４に対向する端面（図２および図３では左端面）に、歯部３０に対応する歯部３２が形成されている。外輪３３は、歯部３２が歯部３０に噛み合わされた状態で、ボルト３４およびナット３５を用いてハブシャフト７に連結されている。
【００３０】
より具体的には、外輪３３に、ボルト３４を挿通させるための挿通孔３６が形成されており、外輪３３は、歯部３２が歯部３０に噛み合い、且つ、挿通孔３６とハブシャフト７の貫通孔２５とが連通するようにハブシャフト７に組み付けられている。ボルト３４は、外輪３３がハブシャフト７に組み付けられた状態で、ドライブシャフト２側から挿通孔３６に挿通されている。
【００３１】
図２に示すように、ボルト３４の頭部３４ａは、外輪３３に形成された係合段部３７に係合しており、外輪３３に対するボルト３４の車輪４側への移動を規制している。また、ボルト３４の軸部３４ｂの先端部（ねじ部）は、ドライブシャフト２側から挿通孔３６および貫通孔２５を通ってハブシャフト７よりも車輪４側に突出している。ボルト３４の軸部３４ｂの先端部には、円環状をなす板状のスペーサ３８が外嵌され、スペーサ３８よりも先端側にナット３５がねじ込まれている。ハブシャフト７の先端部２３ａは、スペーサ３８を介してナット３５によってドライブシャフト２側に押し付けられている。
【００３２】
また、ボルト３４において、頭部３４ａと軸部３４ｂとの間には、ボルト３４と外輪３３との相対回転を規制するための円柱状の相対回転規制部３４ｃが設けられている。相対回転規制部３４ｃは、頭部３４ａよりも小径であり、その外周面には、その軸方向に延びるセレーションが形成されている。相対回転規制部３４ｃは、外輪３３の挿通孔３６に例えば圧入されている。相対回転規制部３４ｃの外周面と挿通孔３６の内周面との係合により、ボルト３４と外輪３３との相対回転が規制されている。
【００３３】
また、図３に示すように、ハブシャフト７の一部には、熱処理により形成された表面硬化領域Ｔ１が形成されている。表面硬化領域Ｔ１は、例えば高周波焼き入れにより形成されたものである。ハブシャフト７に対する熱処理は、ハブシャフト７が他の部材と組み合わされる前に行われている。
表面硬化領域Ｔ１は、筒状をなしており、ハブシャフト７の外周部において、雄スプライン２９から第２軌道面２８を通って歯部３０にまで至っている。ハブシャフト７の外周部における硬化深さは、ほぼ一定とされている。雄スプライン２９および第２軌道面２８は、熱処理により硬化されている。
【００３４】
また、表面硬化領域Ｔ１は、歯部３０において、その外周縁から内周縁にまで至っている。歯部３０における硬化深さは、ほぼ一定とされている。歯部３０は、熱処理により硬化されている。
雄スプライン２９を硬化させることにより、雄スプライン２９と雌スプライン２２との摺動による摩耗を抑制したり、雄スプライン２９の強度を向上させたりすることができる。また、第２軌道面２８を硬化させることにより、第２軌道面２８とボール８の摺動による摩耗を抑制することができる。さらに、歯部３０を硬化させることにより、歯部３０と外輪３３の歯部３２との摺動による摩耗を抑制したり、歯部３０の強度を向上させたりすることができる。
【００３５】
以上のように本実施形態では、ハブシャフト７の車輪４側の端部（先端部２３ａ）をかしめ、ドライブシャフト２側の端部に歯部３０を塑性加工により成形している。したがって、かしめられた部分に歯部を成形する従来の車輪用軸受装置に比べて、歯部を成形する部分の加工硬化の度合いを弱めることができる。これにより、ハブシャフト７に所望形状の歯部３０を成形することができ、十分な強度を歯部３０に確保することができる。したがって、エンジン５からの駆動力を、外輪３３からハブシャフト７に確実に伝達することができる。また、歯部３０の強度を向上させることができるので、一定値以上の強度を歯部３０に確保しつつ、歯部３０を小型化することができる。これにより、車輪用軸受装置１を小型化し、ひいては車輪用軸受装置１を軽量化させることができる。
【００３６】
また本実施形態では、ハブシャフト７の車輪４側の端部をかしめ、ドライブシャフト２側の端部に歯部３０を塑性加工により成形しているので、ハブシャフト７が他の部材と組み合わされる前に、歯部３０に熱処理を施すことができる。すなわち、かしめられた部分に歯部を成形する従来の車輪用軸受装置では、車輪用軸受装置が組み立てられた後に歯部が成形されるので、熱処理を施すために歯部を加熱すると、歯部に与えられた熱によって、転動体（ボール）への押し付け力が弱まって転動体の予圧が小さくなったり、シールなどの樹脂やゴム製の部材が溶けたりするおそれがある。
【００３７】
一方、この実施形態に係る車輪用軸受装置１では、ハブシャフト７の車輪側の端部をかしめ、ドライブシャフト２側の端部に歯部３０を成形するので、ハブシャフト７が他の部材と組み合わされる前にハブシャフト７に熱処理を施すことができる。すなわち、ハブシャフト７単品で熱処理を施すことができる。したがって、他の部材と組み合わされる前にハブシャフト７に熱処理を施すことにより、ボール８の予圧が小さくなったり、シール１０，１１などの部材が溶けたりすることを防止しつつ、歯部３０の強度を一層向上させることができる。
【００３８】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、前述の実施形態では、転動体としてボール８が用いられ、車輪用軸受装置１が複列アンギュラ玉軸受として機能するように構成されている場合について説明したが、転動体としてはボール８に限らずころであってもよいし、車輪用軸受装置１は、複列アンギュラ玉軸受以外の軸受として機能するように構成されていてもよい。
【００３９】
また前述の実施形態では、ハブシャフト７の表面硬化領域Ｔ１が、雄スプライン２９から第２軌道面２８を通って歯部３０まで連なっている場合について説明したが、表面硬化領域Ｔ１は、途中で分離されていてもよい。すなわち、例えば、ハブシャフト７の外周部における表面硬化領域と、ハブシャフト７の軸方向端面における表面硬化領域との２つの表面硬化領域が設けられていてもよい。
【００４０】
また前述の実施形態では、等速ジョイント３の外輪３３およびハブシャフト７に対して、ドライブシャフト２側からボルト３４を挿通させ、車輪用軸受装置１における車輪４側において、ボルト３４とナット３５とを螺合させて、外輪３３とハブシャフト７と連結する場合について説明したが、これに限らず、等速ジョイント３の外輪３３およびハブシャフト７に対して、車輪４側からボルトを挿通させて、外輪３３とハブシャフト７と連結させてもよい。
【００４１】
具体的には、例えば図４に示す車輪用軸受装置１００のように、ボルト１３４に対応する雌ねじを等速ジョイント３の外輪３３の挿通孔１３６に形成し、外輪３３およびハブシャフト７に対して車輪４側からボルト１３４を挿通させて、ボルト１３４の先端部を挿通孔１３６にねじ込んで、外輪３３とハブシャフト７と連結させてもよい。この図４において、前述の図１〜図３に示された各部と同等の構成部分については、図１〜図３と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
【００４２】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１・・・車輪用軸受装置、２・・・ドライブシャフト（駆動軸）、４・・・車輪、５・・・エンジン（駆動源）、６・・・フランジシャフト（第１の筒状体）、７・・・ハブシャフト（第２の筒状体）、８・・・ボール（転動体）、９・・・外輪、２１・・・貫通孔、２３ａ・・・先端部（一方の端部）、２４・・・第２軌道形成部（他方の端部）、３０・・・歯部、１００・・・車輪用軸受装置、Ｔ１・・・表面硬化領域
【図１】
2011031683.tif 000003
【図２】
2011031683.tif 000004
【図３】
2011031683.tif 000005
【図４】
2011031683.tif 000006