(57)【要約】【課題】自車の走行状況に応じてそれぞれの利点を有する第１モードと第２モードの両方を車両用前照灯装置に実装する。【解決手段】曲率推定部７８は、車両が走行する道路の曲率を推定する。スイブル角度設定部９０は、曲率推定部７８により推定された曲率に基づき、配光パターンが車両の進行方向に追従するように灯具ユニットのスイブル角度を設定する第１モードと、配光パターンで作られる遮光領域が車両位置検出部７６によって検出される車両位置に追従するように灯具ユニットのスイブル角度を設定する第２モードとを実行可能に構成される。パターン決定部８０は、車両位置検出部７６によって検出される車両位置が遮光領域になるように配光パターンを決定する。スイブル角度設定部９０は、曲率推定部７８により推定された曲率に基づき道路が曲路と判定されたとき第１モードを実行し、直線路と判定されたとき第２モードを実行する。【選択図】図４
2011031641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向の左右に隔てて配置され、それぞれがロービーム配光パターンと、水平線よりも上部で灯具ユニットの配置位置とは反対側に遮光領域を有する遮光ハイビーム配光パターンとを少なくとも形成可能な灯具ユニットと、
前記灯具ユニットをそれぞれ車両の略左右方向にスイブル駆動するように構成された灯具駆動部と、
車両が走行する道路の曲率を推定する曲率推定部と、
前方の車両位置を検出する車両位置検出部と、
前記曲率推定部により推定された曲率に基づき、配光パターンが車両の進行方向に追従するように前記灯具ユニットのスイブル角度を設定する第１モードと、配光パターンで作られる遮光領域が前記車両位置検出部によって検出される車両位置に追従するように前記灯具ユニットのスイブル角度を設定する第２モードとを実行可能なスイブル角度設定部と、
前記スイブル角度に基づき前記灯具駆動部を制御するスイブル制御部と、
前記車両位置検出部によって検出される車両位置が遮光領域になるように配光パターンを決定するパターン決定部と、
決定された配光パターンを形成するように前記灯具ユニットを制御するパターン制御部と、を備え、
前記スイブル角度設定部は、前記第１モードまたは前記第２モードのいずれかを選択して実行することを特徴とする車両用前照灯装置。
【請求項２】
前記スイブル角度設定部は、前記曲率推定部により推定された曲率に基づき道路が曲路と判定されたとき前記第１モードを実行し、直線路と判定されたとき前記第２モードを実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
【請求項３】
前記スイブル角度設定部は、前記パターン決定部により遮光ハイビーム配光パターンが選択されたときは前記第２モードを実行し、他の配光パターンが選択されたときは前記第１モードを実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
【請求項４】
前記スイブル角度設定部において前記第１モードと前記第２モードのいずれを実行するかをドライバーが決定可能なモード切替部をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
【請求項５】
前記スイブル角度設定部において第２モードを実行するか否かをドライバーが選択する選択指示部をさらに備え、
第２モードが選択された場合、前記スイブル制御部は、選択から所定の時間経過した後に灯具ユニットのスイブルを開始することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、灯具ユニットの配光方向を左右に旋回させるスイブル機構を備えた車両用前照灯装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、灯具ユニットの配光方向を左右に旋回させるスイブル機構を備えた車両用前照灯装置が知られている。このような車両用前照灯装置では、灯具ユニットのスイブル軸がブラケットに軸支されるとともに、当該ブラケットがランプボディに固定されることで、ランプボディに対して灯具ユニットが左右方向にスイブル可能に取り付けられる。
【０００３】
このスイブル機構を利用して、曲路の走行時等に車両の進行方向を照らすように前照灯の照射方向を変える配光可変型前照灯システム（Adaptive Front-lighing System：ＡＦＳ）が提案されている。さらに、カメラにより撮影された画像を処理することで前走車を検出し、前走車を避けるようにハイビームの照射方向を変えてグレアを防止するＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）システムも提案されている（特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−９４１２７号公報
【特許文献２】独国特許出願公開第１０  ２００７  ０４５  １５０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のＡＦＳとＡＤＢはいずれも、車両が特別な状態にあるときは有効なシステムである。しかし、両方のシステムを車両に搭載した場合、両システムによる前照灯の照射方向の角度（「スイブル角度」という）が異なる場合がある。このようなとき、いずれのスイブル角度を採用すべきかが問題となる。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、灯具ユニットのスイブル機構を有する車両用前照灯装置において、ＡＦＳとＡＤＢの二つのシステム間を調停する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様は、車両用前照灯装置である。この装置は、車両の車幅方向の左右に隔てて配置され、それぞれがロービーム配光パターンと、水平線よりも上部で灯具ユニットの配置位置とは反対側に遮光領域を有する遮光ハイビーム配光パターンとを少なくとも形成可能な灯具ユニットと、灯具ユニットをそれぞれ車両の略左右方向にスイブル駆動するように構成された灯具駆動部と、車両が走行する道路の曲率を推定する曲率推定部と、前方の車両位置を検出する車両位置検出部と、曲率推定部により推定された曲率に基づき、配光パターンが車両の進行方向に追従するように灯具ユニットのスイブル角度を設定する第１モードと、配光パターンで作られる遮光領域が車両位置検出部によって検出される車両位置に追従するように灯具ユニットのスイブル角度を設定する第２モードとを実行可能なスイブル角度設定部と、スイブル角度に基づき灯具駆動部を制御するスイブル制御部と、車両位置検出部によって検出される車両位置が遮光領域になるように配光パターンを決定するパターン決定部と、決定された配光パターンを形成するように灯具ユニットを制御するパターン制御部と、を備える。そして、スイブル角度設定部は、第１モードまたは第２モードのいずれかを選択して実行する。
【０００８】
この態様によると、灯具ユニットを車両の進行方向に追従させる第１モードと配光パターンの遮光領域を前走車位置に追従させる第２モードとを選択的に実行する。これによって、自車の走行状況に応じてそれぞれの利点を有する第１モードと第２モードの両方を、車両用前照灯装置に実装することが可能になる。
【０００９】
スイブル角度設定部は、曲率推定部により推定された曲率に基づき道路が曲路と判定されたとき第１モードを実行し、直線路と判定されたとき第２モードを実行してもよい。一般に道路が曲路である場合、配光パターンの遮光領域を前走車位置に追従させていくと、前走車と自車とが接近したときに自車の側方の照度が不足することがある。そこで、道路が曲路のときは第１モードを選択することで、自車の側方の照度を確保することができる。
【００１０】
スイブル角度設定部は、パターン決定部により遮光ハイビーム配光パターンが選択されたときは第２モードを実行し、他の配光パターンが選択されたときは第１モードを実行してもよい。パターン決定部により遮光ハイビーム配光パターンが選択されない場合は、前走車が検出されない場合である。この場合は、第１モードを選択して自車の進行方向に追従させることで、自車の前方および側方を十分に照射することができる。
【００１１】
スイブル角度設定部において第１モードと第２モードのいずれを実行するかをドライバーが決定可能なモード切替部をさらに備えてもよい。スイブル角度設定部により第１モードと第２モードが車両状況等に応じて切り替わると配光パターンの照射方向が変化することがあるため、モード間の切替の頻度が高いとドライバーに違和感を与えることがある。そこで、ドライバーにいずれかのモードを実行するかを決定させることで、違和感を軽減することができる。
【００１２】
スイブル角度設定部において第２モードを実行するか否かをドライバーが選択する選択指示部をさらに備えてもよい。第２モードが選択された場合、スイブル制御部は、選択から所定の時間経過した後に灯具ユニットのスイブルを開始してもよい。ドライバーが第２モードの実行を選択すると、配光パターンの照射方向を変化させるために灯具ユニットのスイブルをする必要が生じる場合があるが、このときモード選択直後にスイブルが開始されるとドライバーに違和感を与えることがある。そこで、モードの選択から所定の時間後にスイブルを開始することで、違和感を軽減することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、自車の走行状況に応じてそれぞれの利点を有する第１モードと第２モードの両方を、車両用前照灯装置に実装することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用前照灯装置で使用される前照灯ユニットの内部構造を説明する概略断面図である。
【図２】回転シェードの概略斜視図である。
【図３】前照灯ユニットを含む車両用前照灯装置と車両側の構成を説明する機能ブロック図である。
【図４】照射制御部の詳細な機能ブロック図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は、左灯具ユニットと右灯具ユニットにより仮想鉛直スクリーン上に投影される個別配光パターンと、その重畳により形成される合成配光パターンの例を示す図である。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、ＡＤＢモード動作時の配光パターンの変化例を説明する図である。
【図７】実施例１の処理を示すフローチャートである。
【図８】実施例２の処理を示すフローチャートである。
【図９】実施例３の処理を示すフローチャートである。
【図１０】実施例４の処理を示すフローチャートである。
【図１１】実施例５の処理を示すフローチャートである。
【図１２】所定の時間が経過してから配光パターンを切り替える処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用前照灯装置で使用される前照灯ユニット２１０の内部構造を説明する概略断面図である。図１は、灯具の光軸Ｘを含む鉛直平面によって切断された前照灯ユニット２１０を灯具左側から見た断面を示している。前照灯ユニット２１０は車両の車幅方向の左右に１灯ずつ配置される配光可変式前照灯であり、その構造は実質的に左右同等なので代表して車両右側に配置される前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明する。前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方方向に開口部を有するランプボディ２１２とこのランプボディ２１２の開口部を覆う透明カバー２１４で形成される灯室２１６を有する。灯室２１６には、光を車両前方方向に照射する灯具ユニット１０が収納されている。灯具ユニット１０の一部には、当該灯具ユニット１０の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８はランプボディ２１２の内壁面に立設されたボディブラケット２２０とネジ等の締結部材によって接続されている。したがって、灯具ユニット１０は灯室２１６内の所定位置に固定されると共に、ピボット機構２１８ａを中心として、例えば前傾姿勢または後傾姿勢等に姿勢変化可能となる。
【００１６】
また、灯具ユニット１０の下面には、曲線道路走行時等に進行方向を照らす曲線道路用配光可変前照灯（Adaptive Front-lighing System:ＡＦＳ）を構成するためのスイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は車両側から提供される操舵量のデータやナビゲーションシステムから提供される走行道路の形状データ、前方車と自車の相対位置の関係等に基づいて灯具ユニット１０をピボット機構２１８ａを中心に進行方向に旋回（スイブル：swivel）させる。その結果、灯具ユニット１０の照射領域が車両の正面ではなく曲線道路のカーブの先に向き、運転者の前方視界を向上させる。スイブルアクチュエータ２２２は、例えばステッピングモータで構成することができる。なお、スイブル角度が固定値の場合には、ソレノイドなども利用可能である。
【００１７】
スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、ランプボディ２１２の外部に配置されたレベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ、Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド２２６ａが矢印Ｍ方向に伸長した場合、灯具ユニット１０はピボット機構２１８ａを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド２２６ａが矢印Ｎ方向に短縮した場合、灯具ユニット１０はピボット機構２１８ａを中心として前傾姿勢になるように揺動する。灯具ユニット１０が後傾姿勢になると、光軸を上方に向けるレベリング調整ができる。また、灯具ユニット１０が前傾姿勢になると、光軸を下方に向けるレベリング調整ができる。このような、レベリング調整をすることで車両姿勢に応じた光軸調整ができる。その結果、車両用前照灯装置２１０による前方照射の到達距離を最適な距離に調整することができる。
【００１８】
なお、このレベリング調整は、車両走行中の車両姿勢に応じて実行することもできる。例えば、車両が走行中に加速する場合は後傾姿勢となり、逆に減速する場合は前傾姿勢となる。したがって、車両用前照灯装置２１０の照射方向も車両の姿勢状態に対応して上下に変動して、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで実行することで走行中でも前方照射の到達距離を最適に調整できる。これを「オートレベリング」と称することもある。
【００１９】
灯室２１６の内 壁面、例えば、灯具ユニット１０の下方位置には、灯具ユニット１０の点消灯制御や配光パターンの形成制御を実行する前照灯装置制御部４０が配置されている。図２の場合、前照灯ユニット２１０Ｒを制御するための前照灯装置制御部４０Ｒが配置されている。この前照灯装置制御部４０Ｒは、スイブルアクチュエータ２２２、レベリングアクチュエータ２２６等の制御も実行する。
【００２０】
灯具ユニット１０はエーミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ２２６のロッド２２６ａとユニットブラケット２２４の接続部分に、エーミング調整時の揺動中心となるエーミングピボット機構を配置する。また、ボディブラケット２２０とランプブラケット２１８の接続部分に、車両前後方向に進退する一対のエーミング調整ネジを車幅方向に間隔をあけて配置する。例えば２本のエーミング調整ネジを前方に進出させれば、灯具ユニット１０はエーミングピボット機構を中心に前傾姿勢となり光軸が下方に調整される。同様に２本のエーミング調整ネジを後方に引き戻せば、灯具ユニット１０はエーミングピボット機構を中心に後傾姿勢となり光軸が上方に調整される。また、車幅方向左側のエーミング調整ネジを前方に進出させれば、灯具ユニット１０はエーミングピボット機構を中心に右旋回姿勢となり右方向に光軸が調整される。また、車幅方向右側のエーミング調整ネジを前方に進出させれば、灯具ユニット１０はエーミングピボット機構を中心に左旋回姿勢となり左方向に光軸が調整される。このエーミング調整は、車両出荷時や車検時、車両用前照灯装置２１０の交換時に行われる。そして、車両用前照灯装置２１０が設計上定められた規定の姿勢に調整され、この姿勢を基準に本実施形態の配光パターンの形成制御が行われる。
【００２１】
灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源としてのバルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、投影レンズ２０で構成される。バルブ１４は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。本実施形態では、バルブ１４をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ１６はバルブ１４から放射される光を反射する。そして、バルブ１４からの光およびリフレクタ１６で反射した光は、その一部がシェード機構１８を構成する回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。
【００２２】
図２は、回転シェード１２の概略斜視図である。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心にシェード回転モータにより回転される円筒形状の部材である。また、回転シェード１２は軸方向に一部が切り欠かれた切欠部２２を有し、当該切欠部２２以外の外周面１２ｂ上に板状のシェードプレート２４を複数保持している。回転シェード１２は、その回転角度に応じて投影レンズ２０の後方焦点を含む後方焦点面の位置に切欠部２２または、シェードプレート２４のいずれか１つを移動させることができる。そして、回転シェード１２の回転角度に対応して光軸Ｘ上に位置するシェードプレート２４の稜線部の形状に従う配光パターンが形成される。例えば、回転シェード１２のシェードプレート２４のいずれか１つを光軸Ｘ上に移動させてバルブ１４から照射された光の一部を遮光することで、ロービーム用配光パターンまたは一部にロービーム用配光パターンの特徴を含む配光パターンを形成する。また、光軸Ｘ上に切欠部２２を移動させてバルブ１４から照射された光を非遮光とすることでハイビーム用配光パターンを形成する。
【００２３】
回転シェード１２は、例えばモータ駆動により回転可能であり、モータの回転量を制御することで回転所望の配光パターンを形成するためのシェードプレート２４または切欠部２２を光軸Ｘ上に移動させる。なお、回転シェード１２の外周面１２ｂの切欠部２２を省略して、回転シェード１２に、遮光機能だけを持たせてもよい。そして、ハイビーム用配光パターンを形成する場合は、例えばソレノイド等を駆動して回転シェード１２を光軸Ｘの位置から退避させるようにする。このような構成にすることで、例えば、回転シェード１２を回転させるモータがフェールしてもロービーム用配光パターンまたはそれに類似する配光パターンで固定される。つまり、回転シェード１２がハイビーム用配光パターンの形成姿勢で固定されてしまうことを確実に回避してフェールセーフ機能を実現できる。
【００２４】
投影レンズ２０は、車両前後方向に延びる光軸Ｘ上に配置され、バルブ１４は投影レンズ２０の後方焦点面よりも後方側に配置される。投影レンズ２０は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具ユニット１０前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。
【００２５】
図３は、上述のように構成された前照灯ユニット２１０を含む車両用前照灯装置３０と車両１００側の構成を説明する機能ブロック図である。車両用前照灯装置３０は、左前照灯ユニット２１０Ｌと右前照灯ユニット２１０Ｒを含む。本実施形態において、左前照灯ユニット２１０Ｌと右前照灯ユニット２１０Ｒにそれぞれ存在する同等の機能の構成部材について説明上特に区別することが必要な場合には、左前照灯ユニット２１０Ｌ側の構成部材の符号に「Ｌ」を付し、右前照灯ユニット２１０Ｒ側の構成部材の符号に「Ｒ」を付す。
【００２６】
左前照灯ユニット２１０Ｌは前照灯装置制御部４０Ｌによって制御され、右前照灯ユニット２１０Ｒは前照灯装置制御部４０Ｒによって制御される。本実施形態の車両用前照灯装置３０は、左前照灯ユニット２１０Ｌの灯具ユニット（以下、「左灯具ユニット１０Ｌ」という）で形成する個別配光パターンと、右前照灯ユニット２１０Ｒの灯具ユニット（以下、「右灯具ユニット１０Ｒ」という）で形成する個別配光パターンを重畳合成して１つの全体配光パターンを作り出す。したがって、左灯具ユニット１０Ｌと右灯具ユニット１０Ｒの統合制御部として、例えば前照灯装置制御部４０Ｌが照射制御部７４を含む。照射制御部７４は、左灯具ユニット１０Ｌおよび右灯具ユニット１０Ｒにおける個別配光パターンを形成するように前照灯装置制御部４０Ｌおよび前照灯装置制御部４０Ｒの制御状態を管理する。なお、照射制御部７４は、前照灯装置制御部４０Ｒ側に含まれてもよい。
【００２７】
照射制御部７４によって制御状態が決定される前照灯装置制御部４０Ｌは、左前照灯ユニット２１０Ｌのシェード回転モータ２８Ｌを制御して個別配光パターンの形状を決定する。また、前照灯装置制御部４０Ｌは、左前照灯ユニット２１０Ｌの電源回路１０４Ｌの制御を行いバルブ１４Ｌの点灯制御を行ったり、スイブルアクチュエータ２２２Ｌを制御してスイブル制御を行う。同様に、照射制御部７４によって制御状態が決定される前照灯装置制御部４０Ｒは、右前照灯ユニット２１０Ｒのシェード回転モータ２８Ｒを制御して個別配光パターンの形状を決定する。また、前照灯装置制御部４０Ｒは、右前照灯ユニット２１０Ｒの電源回路１０４Ｒの制御を行いバルブ１４Ｒの点灯制御を行ったり、スイブルアクチュエータ２２２Ｒを制御してスイブル制御を行う。
【００２８】
車両１００の車両制御部１０２には、前走車や対向車、歩行者などの対象物を検出するために対象物の認識手段として例えばステレオカメラなどのカメラ１０８が接続されている。なお、車両前方に車両用前照灯装置３０による照射を抑制すべき対象物を検出する手段は適宜変更可能であり、カメラ１０８に代えてミリ波レーダや赤外線レーダなど他の検出手段を用いてもよい。また、それらを組み合わせてもよい。カメラ１０８は、車両用前照灯装置３０の制御専用のものでもよいし、他のシステムと共用するカメラでもよい。
【００２９】
また、車両制御部１０２は、車両１００に通常搭載されているステアリングセンサ１１０、車速センサ１１２などからの情報も取得可能である。さらに、車両制御部１０２は、ナビゲーションシステム１１４から道路の形状情報や形態情報、道路標識の設置情報などを取得することもできる。これらの情報を事前に取得することにより、照射制御部７４は、走行道路に適した配光パターンをスムーズに形成できる。
【００３０】
本実施形態では、曲路の走行時に配光パターンが車両の進行方向に追従するように灯具ユニットをスイブルさせるＡＦＳ（Adaptive Front-lighing System）モード、前走車または歩行者の位置を避けた配光パターンが形成されるように灯具ユニットをスイブルさせるＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）モード、いずれの制御も実施しないオフモードのいずれかを選択するモード切替スイッチ１１８が備えられている。また、オフモードが選択されているとき、ドライバーがハイビーム用合成配光パターンとロービーム用配光パターンを手動で切り替えるためのハイ／ロー切替スイッチ１１６も備えられている。照射制御部７４は、これらスイッチの選択および車両状況に基づいて、左右の灯具ユニットのスイブル角度とそれぞれで形成される形成する配光パターンとを決定する。
【００３１】
なお、モード切替スイッチ１１８は、一例として三つのモードに切り替えられるダイヤル型のスイッチであるが、上記三つを選択できれば他の任意の形状のスイッチであってよい。各モードの選択時の動作については、図７以降で詳細に説明する。
【００３２】
図４は、照射制御部７４のさらに詳細な機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子で実現でき、ソフトウェア的にはメモリにロードされたコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００３３】
車両位置検出部７６は、カメラ１０８により撮影された画像データを車両制御部１０２から受け取り、車両を示す特徴点を画像データ内で探索することで、前走車の位置を検出する。検出された前走車の位置情報は、パターン決定部８０とスイブル角度設定部９０に送られる。
【００３４】
パターン決定部８０は、車両位置検出部７６で検出された前走車の有無およびその位置の変化に応じた最適な配光パターンで車両前方を照射すべく、左灯具ユニット１０Ｌおよび右灯具ユニット１０Ｒの配光パターンを決定する。
【００３５】
パターン制御部８２は、パターン決定部８０により決定された配光パターンを形成するシェードプレート２４が光軸Ｘ上に移動するように、シェード回転モータ２８Ｌ、２８Ｒを駆動する。
【００３６】
例えは、自車の前方に先行車や対向車が検出された場合には、パターン決定部８０は、ロービーム用合成配光パターンを形成してグレアを防止するべきであると判定する。そして、パターン制御部８２は、左灯具ユニット１０Ｌのシェード回転モータ２８Ｌを駆動して、回転シェード１２Ｌによりバルブ１４Ｌからの光を所定量遮光するロービーム用個別配光パターンを形成する。同様に、パターン制御部８２は、右灯具ユニット１０Ｒのシェード回転モータ２８Ｌを駆動して、回転シェード１２Ｒによりバルブ１４Ｒからの光を所定量遮光するロービーム用個別配光パターンを形成する。
【００３７】
また、パターン決定部８０は自車の前方に先行車や対向車が検出されない場合には、照射範囲を広げたハイビーム用合成配光パターンを形成して運転者の視界を向上させるべきであると判定する。そして、パターン制御部８２は左灯具ユニット１０Ｌおよび右灯具ユニット１０Ｒの回転シェード１２Ｌ、１２Ｒにより遮光を行わないハイビーム用個別配光パターンを形成する。また、パターン決定部８０は交通法規が左側通行の地域の場合で前走車が存在せず対向車または歩行者が存在する場合には自車線側のみハイビームとする特殊ハイビーム用配光パターンの１つである左片ハイ合成配光パターンを形成すべきと判定する。また、前走車のみ存在し対向車または歩行者が存在しない場合には、対向車線側のみをハイビームにする特殊ハイビーム用配光パターンの１つである右片ハイ合成配光パターンを形成すべきと判定する。
パターン決定部８０により決定されパターン制御部８２により形成される合成配光パターンについては、図５を参照して後述する。
【００３８】
曲率推定部７８は、ステアリングセンサ１１０によって検出される操舵角と車速センサ１１２によって検出される車速とを受け取り、車両が走行中の道路の曲率を推定する。別法として、曲率推定部７８は、ナビゲーションシステム１１４から走行中の道路の形状情報を受け取り、車両が走行中の道路の曲率を算出してもよい。推定された曲率は、スイブル角度設定部９０に送られる。
【００３９】
スイブル角度設定部９０は、スイッチ１１６、１１８の選択および車両状況に基づいて、左右の灯具ユニットの実際のスイブル角度を設定する。スイブル角度設定部９０は、ＡＤＢスイブル角度算出部９２、ＡＦＳスイブル角度算出部９４、モード判定部９６および曲路判定部９８を含む。
【００４０】
ＡＤＢスイブル角度算出部９２は、車両位置検出部７６で前走車が検出された場合に、前走車位置の変化に追従して配光パターンの非照射領域（以下、「遮光領域」ともよぶ）が移動するように、左灯具ユニット１０Ｌおよび右灯具ユニット１０Ｒのスイブル角度β（以下、「ＡＤＢスイブル角度β」と呼ぶ）をそれぞれ算出する。前走車が検出されない場合は、左灯具ユニット１０Ｌおよび右灯具ユニット１０Ｒの車両追従スイブル角度はβ＝０となる。ＡＤＢスイブル角度算出部は周知のＡＤＢに相当する機能であるから、詳細な角度算出方法の説明を省略する。
【００４１】
ＡＦＳスイブル角度算出部９４は、曲率推定部７８で推定された曲率に基づき、自車の数秒先の到達位置である注視点を明るくするように、左灯具ユニット１０Ｌおよび右灯具ユニット１０Ｒのスイブル角度α（以下、「ＡＦＳスイブル角度α」と呼ぶ）をそれぞれ算出する。曲路追従スイブル角度決定部は周知のＡＦＳに相当する機能であるから、詳細な角度算出方法の説明を省略する。
【００４２】
なお、本明細書では、灯具ユニットの光軸Ｘが正面を向いた点を０°とし、左右方向への灯具ユニットのスイブルをスイブル角度α、βの正負で定義するが、左右いずれかの方向の最大スイブル角度を０°と定義し、正の値のみでスイブル角度を表してもよい。
【００４３】
モード判定部９６は、モード切替スイッチ１１８により選択されたモードを判定する。曲路判定部９８は、曲率推定部７８により推定された曲率に基づき、車両が走行中の道路が直線路であるか曲路であるかを判定する。
【００４４】
スイブル角度設定部９０は、選択されたモードおよび車両状況に基づいて、ＡＦＳスイブル角度αとＡＤＢスイブル角度βのいずれを採用するかを決定する。一例として、曲路判定部９８により道路が曲路と判定されたときは、左右の灯具ユニットをＡＦＳスイブル角度αだけスイブルさせると決定し、直線路と判定されたときは、左右の灯具ユニットをＡＤＢスイブル角度βだけスイブルさせると決定する。
【００４５】
スイブル制御部８４は、スイブル角度設定部９０の決定にしたがって、ＡＦＳスイブル角度αまたはＡＤＢスイブル角度βのいずれかの角度まで左右の灯具ユニット１０Ｌ、１０Ｒがスイブルされるように、スイブルアクチュエータ２２２Ｌ、２２２Ｒを制御する。
【００４６】
図５（ａ）〜（ｄ）は、左灯具ユニット１０Ｌと右灯具ユニット１０Ｒにより仮想鉛直スクリーン上に投影される個別配光パターンと、その重畳により形成される合成配光パターンの例を示す。
【００４７】
本実施形態では、左灯具ユニット１０Ｌで図中の個別配光パターンＬｏＬとＨｉＬを、右灯具ユニット１０Ｒで図中の個別配光パターンＬｏＲ、ＨｉＲを形成するためのシェードプレート２４が回転シェード１２Ｌ、１２Ｒに保持されているものとする。個別配光パターンのうち、配光パターンＨｉＲ、ＨｉＬは、水平線より上方に略垂直方向のカットラインを有しており、光軸が車両の正面を向いているときに、垂直線より右側または左側に遮光領域を有するハイビーム用個別配光パターンである。配光パターンＬｏＬ、ＬｏＲは、車幅方向の右側で光軸を横切る水平線より下側に水平に延びる右側部分と、車幅方向の左側で右側部分よりやや上方の位置を水平に延びる左側部分とが、左上がりに傾斜した中央部分によって連結された形状を有するロービーム用個別配光パターンである。これらの個別配光パターンを組み合わせることで、車両用前照灯装置３０は、図５（ａ）〜（ｄ）に示す四種類の合成配光パターンを作り出すことができる。
【００４８】
図５（ａ）は、交通法規が左側通行の地域で標準的に利用可能な「ロービーム」用合成配光パターンである。この場合、回転シェード１２Ｌ、１２Ｒによって、左灯具ユニット１０Ｌと右灯具ユニット１０Ｒがいずれも実質的に同じ形状のロービーム用個別配光パターンＬｏＬ、ＬｏＲを形成する。したがって、両者を重畳した場合に形成されるロービーム用合成配光パターンＬｏＣも同じ形状となる。なお、図５（ａ）では、ロービーム用個別配光パターンＬｏＬ、ＬｏＲが重畳していることを図示するために意図的に両者の大きさを変えているが、完全に同じ大きさでよい。この場合、左灯具ユニット１０Ｌの形成するロービーム用個別配光パターンＬｏＬと右灯具ユニット１０Ｒの形成するロービーム用個別配光パターンＬｏＲとが重なり合うため、ロービーム用合成配光パターンＬｏＣの照度は両者の合計照度となる。ロービーム用合成配光パターンＬｏＣは、左側通行時に対向車前走車や歩行者にグレアを与えないように配慮された標準的なロービーム用の配光パターンとなる。
【００４９】
図５（ｂ）は、左側通行で自車線側のみハイビーム領域で照射する配光パターンであり、特殊ハイビーム用の配光パターンに分類される、いわゆる「左片ハイ」用合成配光パターンである。この場合、回転シェード１２Ｒによりロービーム用個別配光パターンＬｏＲが形成され、回転シェード１２Ｌによりハイビーム用個別配光パターンＨｉＬが形成される。そして両者が重畳されると自車前方左側の照射領域がハイビーム照射状態で右側がロービーム照射状態となる左片ハイ合成配光パターンＨｉＣＬが合成できる。この左片ハイ合成配光パターンＨｉＣＬは、自車線に前走車や歩行者が存在せず、対向車線に対向車や歩行者が存在する場合に利用することが好ましく、左側通行時に対向車線側の対向車や歩行者にグレアを与えず、自車線側のみハイビーム照射により視認性を高めることができる。
【００５０】
図５（ｃ）は、左側通行で対向車線側のみハイビーム領域で照射する配光パターンであり、特殊ハイビーム用の配光パターンに分類される、いわゆる「右片ハイ」用合成配光パターンである。この場合、回転シェード１２Ｌによりロービーム用個別配光パターンＬｏＬが形成され、回転シェード１２Ｒによりハイビーム用個別配光パターンＨｉＲが形成される。そして両者が重畳されると自車前方右側の照射領域がハイビーム照射状態で左側がロービーム照射状態となる右片ハイ合成配光パターンＨｉＣＲが合成できる。この右片ハイ合成配光パターンＨｉＣＲは、自車線に前走車や歩行者が存在し、対向車線に対向車や歩行者が存在しない場合に利用することが好ましく、左側通行時に自車線側の前走車や歩行者にグレアを与えず、対向車線側のみハイビーム照射により視認性を高めることができる。
【００５１】
なお、左片ハイ合成配光パターンＨｉＣＬおよび右片ハイ合成配光パターンＨｉＣＲは、各個別配光パターンが重なった部分、つまり、ロービーム用合成配光パターン相当部分のみが両者の合計照度となり明るくなる。そして、ロービーム用合成配光パターン相当部分の上に形成される片ハイ追加部分は、左灯具ユニット１０Ｌまたは右灯具ユニット１０Ｒの単独による照射時の照度になる。
【００５２】
図５（ｄ）は、「ハイビーム」用合成配光パターンである。この場合、回転シェード１２Ｌ、１２Ｒによって、左灯具ユニット１０Ｌと右灯具ユニット１０Ｒでハイビーム用個別配光パターンＦＬ、ＦＲが形成される。そして両者が重畳されると自車前方の広範囲を照射領域とするハイビーム用合成配光パターンＨｉＣが形成される。この場合、回転シェード１２Ｌ、１２Ｒによって、左灯具ユニット１０Ｌと右灯具ユニット１０Ｒがいずれも実質的に同じ形状のハイビーム用個別配光パターンＦＬ、ＦＲを形成する。したがって、両者を重畳した場合に形成されるハイビーム用合成配光パターンＨｉＣも同じ形状となる。なお、図５（ｄ）では、ハイビーム用個別配光パターンＦＬ、ＦＲが重畳していることを図示している。この場合、左灯具ユニット１０Ｌの形成するハイビーム用個別配光パターンＦＬと右灯具ユニット１０Ｒの形成するハイビーム用個別配光パターンＦＲとが重なり合うため、ハイビーム用合成配光パターンＨｉＣの照度は両者の合計照度となる
【００５３】
なお、左灯具ユニット１０Ｌおよび右灯具ユニット１０Ｒで形成される合成配光パターンは上述のものに限られない。上記以外にも、回転シェード１２Ｌにより片ハイビーム用個別配光パターンＨｉＬを形成し、回転シェード１２Ｒにより片ハイビーム用個別配光パターンＨｉＲを形成してもよい。この場合、左灯具ユニット１０Ｌと右灯具ユニット１０Ｒを離反方向にスイブルさせることで全体で略凹字形の配光パターンを形成し、配光パターンの水平線よりも上部において前走車が存在するところのみを遮光領域とした「スプリット」用合成配光パターンを形成することができる。
【００５４】
さらに、パターン決定部８０は、左灯具ユニット１０Ｌで左上がりに傾斜した中央部分を有するロービーム用個別配光パターンを形成させ、右灯具ユニット１０Ｒで右上がりに傾斜した中央部分を有するロービーム用個別配光パターンを形成させて、水平線より上部のほぼ中央にＶ字形の遮光領域を有するいわゆる「Ｖビーム」用合成配光パターンを選択してもよい。これらの合成配光パターンは、各灯具ユニットで形成する個別配光パターンに対応する形状を有するシェードプレートを回転シェードに設けることで実現できる。
【００５５】
なお、スプリット用合成配光パターンは、各個別配光パターンが重なった部分、つまり、ロービーム用配光パターン相当部分のみが両者の合計照度となり明るくなる。そして、ロービーム用配光パターン相当部分の上に形成される追加部分は、左灯具ユニット１０Ｌまたは右灯具ユニット１０Ｒの単独による照射時の照度になる。
【００５６】
上述したように、本実施形態では、左灯具ユニット１０Ｌと右灯具ユニット１０Ｒについて、スイブルアクチュエータ２２２Ｌ、２２２Ｒを駆動することでスイブル機能を実現できる。これを利用して、図５（ｂ）、（ｃ）に示した片ハイ合成配光パターンＨｉＣＬ、ＨｉＣＲでは、垂直方向のカットラインを前走車の左右移動に追従させることで遮光領域を移動させることができる。また、スプリット用合成配光パターンでは、前走車の左右移動に追従させて中央の遮光領域を移動させることができる。このような制御は、スイブル角度設定部９０、パターン決定部８０およびパターン制御部８２の協調により実現される。
【００５７】
図６（ａ）〜（ｃ）は、ＡＤＢモード動作時の配光パターンの変化例を説明する図である。
【００５８】
図６（ａ）は、直線路の走行中、車両位置検出部７６によって遠方に対向車が検出されたときの合成配光パターンを示す。ＡＤＢモードの選択時、パターン決定部８０は、左灯具ユニット１０Ｌで片ハイビーム用個別配光パターンＨｉＬを形成させ、右灯具ユニット１０Ｒで片ハイビーム用個別配光パターンＨｉＲを形成させる。この結果、対向車の横幅に合わせた遮光領域を有するスプリット用合成配光パターンが形成される。
【００５９】
図６（ｂ）は、対向車が自車に接近したときの合成配光パターンを示す。ＡＤＢスイブル角度算出部９２により算出されたスイブル角度βだけ左右の灯具ユニットがスイブルされる結果、片ハイビーム用個別配光パターンＨｉＬ、ＨｉＲが対向車位置の変化に追従して右方に移動している様子が示されている。
【００６０】
図６（ｃ）は、対向車がさらに自車に接近したときの合成配光パターンを示す。対向車との距離が近くなると、片ハイビーム用個別配光パターンＨｉＲのスイブルだけでは、対向車にグレアを与えてしまう。そこで、パターン決定部８０は、左灯具ユニット１０Ｌで片ハイビーム用個別配光パターンＨｉＬを形成させ、右灯具ユニット１０Ｒでロービーム用個別配光パターンＬｏＲを形成させる。この結果、自車前方左側の照射領域がハイビーム照射状態で右側がロービーム照射状態となる左片ハイ用合成配光パターンが形成される。
【００６１】
上述したように、本実施形態の照射制御部７４は、スイッチ１１６、１１８の選択および車両状況に基づいて、左右の灯具ユニットのスイブル角度とそれぞれで形成される形成する配光パターンとを決定する。以下では、照射制御部７４の動作の実施例を順に説明する。
【００６２】
（実施例１）
図７は、実施例１の処理を示すフローチャートである。
まず、曲率推定部７８が車両の舵角および車速を取得し、走行中の道路の曲率を推定するとともに、車両位置検出部７６が前方画像を処理して前走車を検出する（Ｓ１０）。
【００６３】
モード判定部９６は、モード切替スイッチ１１８を参照していずれのモードが選択されているか否かを判定する（Ｓ１２）。ＡＤＢモードが選択されている場合、ＡＦＳスイブル角度算出部９４は道路の曲率に基づきＡＦＳスイブル角度αを算出し（Ｓ１６）、スイブル制御部８４はスイブル角度αだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ１８）。続いて、パターン決定部８０は、灯具ユニットがＡＦＳスイブル角度αだけスイブルされた状態で、前走車位置を考慮した遮光領域を設定し（Ｓ２０）、これに応じた適切な配光パターンを決定する（Ｓ２２）。パターン制御部８２は、決定された配光パターンに切り替わるように左右の灯具ユニットを制御する（Ｓ２４）。
【００６４】
Ｓ１２でＡＦＳモードが選択された場合、ＡＦＳスイブル角度算出部９４は道路の曲率に基づきＡＦＳスイブル角度αを算出し（Ｓ２６）、スイブル制御部８４はスイブル角度αだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ２８）。以降、パターン制御部８２は、ハイ／ロー切替スイッチ１１６にしたがってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替える（Ｓ３０）。つまり、この場合灯具ユニットのスイブル駆動と配光パターンの切り替え制御は実施されない。
Ｓ１２でオフモードが選択された場合、モード判定部９６は、スイブル制御部８４に対して灯具ユニットの光軸が車両の正面を向く方向にスイブル軸を固定するように指令する（Ｓ３２）。パターン制御部８２は、ハイ／ロー切替スイッチ１１６にしたがってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替える（Ｓ３０）。
【００６５】
以上のように、実施例１では、ユーザがＡＤＢモードを選択したとき、進行方向に追従させて灯具ユニットをスイブルさせた上で、前走車位置を考慮した遮光領域を持つ配光パターンを選択する。ＡＦＳモードを選択したときは、進行方向に追従させて灯具ユニットをスイブルさせた上で、ハイビームとロービームの切替はドライバーに判断させる。つまり、実施例１では、前走車位置に追従した灯具ユニットのスイブルは実行せずに、常に自車の進行方向に追従したスイブルを実行する。これにより、配光方向の変化が複雑にならず、ドライバーに違和感を与えなくて済む。
【００６６】
（実施例２）
図８は、実施例２の処理を示すフローチャートである。
まず、曲率推定部７８が車両の舵角および車速を取得し、走行中の道路の曲率を推定するとともに、車両位置検出部７６が前方画像を処理して前走車を検出する（Ｓ３０）。
【００６７】
モード判定部９６は、モード切替スイッチ１１８を参照してＡＤＢモードが選択されているか否かを判定する（Ｓ３２）。ＡＤＢモードの場合（Ｓ３２のＹ）、曲路判定部９８が道路が直線路であるか否かを判定する（Ｓ３４）。直線路の場合（Ｓ３４のＹ）、パターン決定部８０は前走車位置を考慮して適切な配光パターンを決定し（Ｓ３６）、パターン制御部８２は決定された配光パターンに切り替わるように左右の灯具ユニットを制御する（Ｓ３８）。その後、ＡＤＢスイブル角度算出部９２が前走車位置に応じてＡＤＢスイブル角度βを算出し（Ｓ４０）、スイブル制御部８４はスイブル角度βだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ４２）。
【００６８】
Ｓ３４で曲路の場合（Ｓ３４のＮ）、ＡＦＳスイブル角度算出部９４は道路の曲率に基づきＡＦＳスイブル角度αを算出し（Ｓ４８）、スイブル制御部８４はスイブル角度αだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ５０）。その後、パターン決定部８０は前走車位置を考慮して適切な配光パターンを決定し（Ｓ５２）、パターン制御部８２は決定された配光パターンに切り替わるように左右の灯具ユニットを制御する（Ｓ５４）。
【００６９】
Ｓ３２でＡＤＢモードが選択されていない場合（Ｓ３２のＮ）、パターン制御部８２はハイ／ロー切替スイッチ１１６にしたがってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替える（Ｓ４４）。続いて、モード判定部９６はモード切替スイッチ１１８を参照してＡＦＳモードが選択されているか否かを判定する（Ｓ４６）。ＡＦＳモードの場合（Ｓ４６のＹ）、ＡＦＳスイブル角度算出部９４は道路の曲率に基づきＡＦＳスイブル角度αを算出し（Ｓ５６）、スイブル制御部８４はスイブル角度αだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ５８）。Ｓ４６でＡＦＳモードでない、すなわちオフモードが選択されている場合（Ｓ４６のＮ）、モード判定部９６は、スイブル制御部８４に対して灯具ユニットの光軸が車両の正面を向く方向にスイブル軸を固定するように指令する（Ｓ６０）。
【００７０】
以上のように、実施例２では、ユーザがＡＤＢモードを選択したときは、直線路を走行中には配光パターンの遮光領域を前走車位置に追従させて移動させる制御を行い、曲路を走行中には、進行方向に追従させて灯具ユニットをスイブルさせた後、前走車を考慮した配光パターンを決定する。ＡＦＳモードを選択したときは、進行方向に追従させて灯具ユニットをスイブルさせるが、ハイビームとロービームの切替はドライバーに判断させる。このように、ＡＤＢモードの選択時に走行路に応じてスイブル機能を使い分けることで、配光方向の変化が複雑にならず、ドライバーに違和感を与えなくて済む。
【００７１】
（実施例３）
図９は、実施例３の処理を示すフローチャートである。
まず、曲率推定部７８が車両の舵角および車速を取得し、走行中の道路の曲率を推定するとともに、車両位置検出部７６が前方画像を処理して前走車を検出する（Ｓ７０）。
【００７２】
モード判定部９６は、モード切替スイッチ１１８を参照してＡＤＢモードが選択されているか否かを判定する（Ｓ７２）。ＡＤＢモードの場合（Ｓ７２のＹ）、パターン決定部８０は前走車位置を考慮して適切な配光パターンを決定し（Ｓ７４）、パターン制御部８２は決定された配光パターンに切り替わるように左右の灯具ユニットを制御する（Ｓ７６）。その後、ＡＤＢスイブル角度算出部９２が前走車位置に応じてＡＤＢスイブル角度βを算出し（Ｓ７８）、スイブル制御部８４はスイブル角度βだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ８０）。
【００７３】
Ｓ７２でＡＤＢモードが選択されていない場合（Ｓ７２のＮ）、パターン制御部８２はハイ／ロー切替スイッチ１１６にしたがってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替え（Ｓ８２）、モード判定部９６は、スイブル制御部８４に対して、灯具ユニットの光軸が車両の正面を向く方向にスイブル軸を固定するように指令する（Ｓ８４）。
【００７４】
以上のように、実施例３では、ユーザがＡＤＢモードを選択したときは、配光パターンの遮光領域を前走車位置に追従させて移動させる制御を行うが、それ以外の場合はハイビームとロービームの切替はドライバーに判断させる。つまり、灯具ユニットのスイブル機能は前走車への追従のみに使用し、曲路の走行中でも進行方向に追従させた灯具ユニットのスイブルは一切実行しない。このようにＡＦＳモードを無視することで、配光方向の変化が複雑にならず、ドライバーに違和感を与えなくて済む。
【００７５】
（実施例４）
図１０は、実施例４の処理を示すフローチャートである。
まず、曲率推定部７８が車両の舵角および車速を取得し、走行中の道路の曲率を推定するとともに、車両位置検出部７６が前方画像を処理して前走車を検出する（Ｓ９０）。
【００７６】
モード判定部９６は、モード切替スイッチ１１８を参照してＡＤＢモードが選択されているか否かを判定する（Ｓ９２）。ＡＤＢモードの場合（Ｓ９２のＹ）、パターン決定部８０は前走車位置を考慮して適切な配光パターンを決定し（Ｓ９４）、パターン制御部８２は決定された配光パターンに切り替わるように左右の灯具ユニットを制御する（Ｓ９６）。
【００７７】
続いて、スイブル角度設定部９０は、パターン決定部８０で決定された配光パターンが片ハイ用合成配光パターンであるか否かを判定する（Ｓ９８）。片ハイ用である場合（Ｓ９８のＹ）、ＡＤＢスイブル角度算出部９２が前走車位置に応じてＡＤＢスイブル角度βを算出し（Ｓ１００）、スイブル制御部８４はスイブル角度βだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ１０２）。
【００７８】
Ｓ９２でＡＤＢモードが選択されていない場合（Ｓ９２のＮ）、パターン制御部８２はハイ／ロー切替スイッチ１１６にしたがってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替える（Ｓ１０４）。続いて、モード判定部９６はモード切替スイッチ１１８を参照してＡＦＳモードが選択されているか否かを判定する（Ｓ１０６）。ＡＦＳモードの場合（Ｓ１０６のＹ）、ＡＦＳスイブル角度算出部９４は道路の曲率に基づきＡＦＳスイブル角度αを算出し（Ｓ１０８）、スイブル制御部８４はスイブル角度αだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ１１０）。Ｓ９８で片ハイ用合成配光パターン以外である場合（Ｓ９８のＮ）も、同様のステップを実行する。
Ｓ１０６でＡＦＳモードでない、すなわちオフモードが選択されている場合（Ｓ１０６のＮ）、モード判定部９６は、スイブル制御部８４に対して灯具ユニットの光軸が車両の正面を向く方向にスイブル軸を固定するように指令する（Ｓ１１２）。
【００７９】
以上のように、実施例４では、ユーザがＡＤＢモードを選択したとき、片ハイ用合成配光パターンが選択された場合は前走車に追従させて灯具ユニットをスイブルさせるが、それ以外の配光パターンが選択された場合、またはユーザがＡＦＳモードを選択した場合は、進行方向に追従させて灯具ユニットをスイブルさせる。
【００８０】
（実施例５）
図１１は、実施例５の処理を示すフローチャートである。
まず、曲率推定部７８が車両の舵角および車速を取得し、走行中の道路の曲率を推定するとともに、車両位置検出部７６が前方画像を処理して前走車を検出する（Ｓ１２０）。
【００８１】
モード判定部９６は、モード切替スイッチ１１８を参照していずれのモードが選択されているか否かを判定する（Ｓ１２２）。ＡＤＢモードが選択されている場合、モード判定部９６は、スイブル制御部８４に対して灯具ユニットの光軸が車両の正面を向く方向にスイブル軸を固定するように指令する（Ｓ１２６）。パターン決定部８０は前走車位置を考慮して適切な配光パターンを決定し（Ｓ１２８）、パターン制御部８２は決定された配光パターンに切り替わるように左右の灯具ユニットを制御する（Ｓ１３０）。
【００８２】
Ｓ１２２でＡＦＳモードが選択されている場合、ＡＦＳスイブル角度算出部９４は道路の曲率に基づきＡＦＳスイブル角度αを算出し（Ｓ１３２）、スイブル制御部８４はスイブル角度αだけ左右の灯具ユニットをスイブル駆動する（Ｓ１３４）。その後、パターン制御部８２はハイ／ロー切替スイッチ１１６にしたがってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替える（Ｓ１３６）。
Ｓ１２２でオフモードが選択されている場合、モード判定部９６は、スイブル制御部８４に対して灯具ユニットの光軸が車両の正面を向く方向にスイブル軸を固定するように指令し（Ｓ１３８）、その後、パターン制御部８２はハイ／ロー切替スイッチ１１６にしたがってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替える（Ｓ１３６）。
【００８３】
以上のように、実施例５では、ユーザがＡＤＢモードを選択したときは、灯具ユニットのスイブルを実行せず、前走車位置を考慮した配光パターンに切り替えるだけにする。ＡＦＳモードを選択したときは、灯具ユニットを前走車に追従させてスイブルさせるが、ハイビームとロービームの切替はドライバーに判断させる。つまり、この実施例では、スイブル機能と配光パターンの切替とが連動して行われることがない。これにより、配光方向の変化が複雑にならず、ドライバーに違和感を与えなくて済む。
【００８４】
以上説明したように、上述の各実施形態に係る車両用前照灯装置では、切替スイッチの位置に応じて、前走車または歩行者の位置を避けた配光パターンが形成されるようにＡＤＢスイブル角度にしたがって灯具ユニットをスイブルさせるＡＤＢモードと、自車の進行方向に追従させて灯具ユニットを旋回させるＡＦＳモードのいずれかを適用して動作する。したがって、ＡＤＢモードとＡＦＳモードの両方を車両用前照灯装置に実装することが可能になる。
また、一部の実施形態では、いずれかのモードのみを限定して適用することで、配光方向の変化が頻繁になることを防止することができる。
また、一部の実施形態では、不自然な配光を防止してドライバーのが違和感を軽減することができる。
【００８５】
上述の各実施の形態において、片ハイ用個別配光パターンを形成したまま左右のいずれかの灯具ユニットが動作しなくなる（以下、この状態を「片ハイ故障」と呼ぶ）ことがある。片ハイ故障の原因としては、前照灯装置制御部４０の異常、電力回路１０４の異常、灯具ユニット１０の構造的な故障などが考えられる。この状態で灯具ユニットのスイブル駆動を継続すると、進行方向のハイビーム領域の一部が常に点灯している状態となり、他の車両や歩行者にグレアを与えてしまうことになる。
【００８６】
そこで、何らかの手段によって片ハイ故障を検出した場合には、スイブル駆動を禁止するようにしてもよい。図７を例として説明すると、モード切替スイッチを参照する前に、図示しない故障確認部が片ハイ故障を検出したか否かを判定する。故障の検出は周知の手法によって行う。片ハイ故障を検出した場合は、ドライバーに片ハイ故障が発生したことを音声メッセージやランプの点灯などによって報知するとともに、灯具ユニットのスイブル軸を固定する。片ハイ故障を報知されたドライバーは、手動スイッチによってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替えて使用する。こうすることで、片ハイ故障の状態で運転を継続することによる、前走車または歩行者に与えるグレアを回避することができる。
【００８７】
実施の形態では、ＡＤＢモード、ＡＦＳモード、オフモードを切り替える構成を持つモード切替スイッチを備えることを述べた。しかしながら、ＡＤＢモードのオンオフを切り替えるＡＤＢスイッチ（図示せず）と、ＡＦＳモードのオンオフを切り替えるＡＦＳスイッチ（図示せず）の二つの独立したスイッチを車両に設けてもよい。この場合、両スイッチの状態に応じて、以下のようにしてスイブル制御方法を決定してもよい。
【００８８】
パターン１
・ＡＤＢスイッチオン、ＡＦＳスイッチオン：
ＡＦＳスイブル角度にしたがってスイブル駆動、その後配光パターンを切り替える（図７のＳ１６〜Ｓ２４と同様）
・ＡＤＢスイッチオン、ＡＦＳスイッチオフ：
前走車位置に基づき配光パターンを切り替え、その後ＡＤＢスイブル角度にしたがってスイブル駆動（図９３のＳ７４〜Ｓ８０と同様）
・ＡＤＢスイッチオフ、ＡＦＳスイッチオン：
配光パターンの切替をせず、ＡＦＳスイブル角度にしたがってスイブル駆動（実施例１のＳ２６〜Ｓ３０と同様）
【００８９】
パターン２
・ＡＤＢスイッチオン、ＡＦＳスイッチオン：
ＡＦＳスイブル角度にしたがってスイブル駆動、その後配光パターンを切り替える（実施例１のＳ１６〜Ｓ２４と同様）
・ＡＤＢスイッチオン、ＡＦＳスイッチオフ：
スイブル駆動せず、配光パターンの切替のみ行う（図１１のＳ１２６〜Ｓ１３０と同様）
・ＡＤＢスイッチオフ、ＡＦＳスイッチオン：
配光パターンの切替をせず、ＡＦＳスイブル角度にしたがってスイブル駆動（実施例１のＳ２６〜Ｓ３０と同様）
【００９０】
パターン３
・ＡＤＢスイッチオン、ＡＦＳスイッチオン：
前走車位置に基づき配光パターンを切り替え、その後ＡＤＢスイブル角度にしたがってスイブル駆動（図９３のＳ７４〜Ｓ８０と同様）
・ＡＤＢスイッチオン、ＡＦＳスイッチオフ：
スイブル駆動せず、配光パターンの切替のみ行う（図１１のＳ１２６〜Ｓ１３０と同様）
・ＡＤＢスイッチオフ、ＡＦＳスイッチオン：
配光パターンの切替をせず、ＡＦＳスイブル角度にしたがってスイブル駆動（実施例１のＳ２６〜Ｓ３０と同様）
【００９１】
上記ＡＤＢスイッチとＡＦＳスイッチの二つを設ける実施形態において、ドライバーによりＡＤＢスイッチがオンからオフにされたとき、照射制御部は左右の灯具ユニットを直ちにロービーム用配光パターンに切り替えることが好ましい。これにより、例えば他車両からのパッシング等に反応して素早くロービームに戻すことができる。
【００９２】
これに対し、ＡＤＢスイッチがオフからオンにされた場合は、所定の時間が経過してから配光パターンを切り替えることが好ましい。図１２は、この処理を示すフローチャートである。
【００９３】
まず、曲率推定部７８が車両の舵角および車速を取得し、走行中の道路の曲率を推定するとともに、車両位置検出部７６が前方画像を処理して前走車を検出する（Ｓ１８０）。モード判定部９６は、ＡＤＢスイッチを参照する（Ｓ１８２）。スイッチがオンであれば、パターン決定部８０は前走車位置を考慮して適切な配光パターンを決定する（Ｓ１８４）。さらに、パターン決定部８０は、今回決定した配光パターンが現在実施中の配光パターンと異なるか否かを判定する。配光パターンが変わらない場合（Ｓ１８６のＮ）、Ｓ１８０に戻る。配光パターンが異なる場合（Ｓ１８６のＹ）、現在実施中の配光パターンの継続時間ｔが所定値以上か否かを判定する（Ｓ１８８）。この所定値は、ＡＤＢスイッチのオン切り替え後に配光パターンが切り替えられでもドライバーに与える違和感が少ない時間であり、好ましくは０．５〜３秒の間に設定する。現在の配光パターンの継続時間が所定値未満であれば（Ｓ１８８のＮ）、Ｓ１８０に戻り、決定された配光パターンへの切替を延期する。現在の配光パターンの継続時間が所定値以上であれば（Ｓ１８８のＹ）、パターン制御部８２は決定された配光パターンに切り替わるように左右の灯具ユニットを制御する（Ｓ１９０）。
Ｓ１８２でＡＤＢスイッチがオフであれば、パターン制御部８２はハイ／ロー切替スイッチ１１６にしたがってハイビーム用合成配光パターンとロービーム用合成配光パターンとを切り替え（Ｓ１９２）、配光パターンの継続時間ｔをリセットする（Ｓ１９４）。
【００９４】
以上のように、ＡＤＢスイッチのオンからオフへの切り替え時と、オフからオンへの切り替え時とで、配光パターンの切り替えに要する時間が異なるため、ドライバーがＡＤＢモードに移行したことを認識しやすくなる。また、所定の時間だけ配光パターンの切替を遅らせることで、配光変化がドライバーに与える違和感を軽減することができる。
【００９５】
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と以下の変形例との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形例それぞれの効果をあわせもつ。
【符号の説明】
【００９６】
１０  灯具ユニット、  １２  回転シェード、  ２８  シェード回転モータ、  ３０  車両用前照灯装置、  ４０  前照灯装置制御部、  ７４  照射制御部、  ７６  車両位置検出部、  ７８  曲率推定部、  ８０  パターン決定部、  ８２  パターン制御部、  ８４  スイブル制御部、  ９０  スイブル角度設定部、  ９２  ＡＤＢスイブル角度算出部、  ９４  ＡＦＳスイブル角度算出部、  ９６  モード判定部、  ９８  曲路判定部、  １０８  カメラ、  １１０  ステアリングセンサ、  １１２  車速センサ、  １１４  ナビゲーションシステム、  １１６  ハイ／ロー切替スイッチ、  １１８  モード切替スイッチ、  ２１０Ｌ  左前照灯ユニット、  ２１０Ｒ  右前照灯ユニット、  ２２２  スイブルアクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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