(57)【要約】【課題】  ツインクラッチ式の自動変速機において、第１、第２クラッチをコンパクトに配置して自動変速機の径方向寸法および軸方向寸法を小型化する。【解決手段】  第１クラッチＣ１は、クランクシャフト１３の軸線Ｌ１上および内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２上の一方に配置され、第２クラッチＣ２は、クランクシャフト１３の軸線Ｌ１上および内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２上の他方に配置されるので、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２をクランクシャフト１３の軸線Ｌ１上あるいは内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２上で径方向内外に配置する場合に比べて自動変速機Ｔの径方向寸法を小型化することができ、また前記軸線Ｌ１上あるいは前記軸線Ｌ２上で軸方向に並置する場合に比べて自動変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。【選択図】        図１
2011252542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１３）の駆動力が第１クラッチ（Ｃ１）を介して伝達される内側メインシャフト（１４）と、
前記内側メインシャフト（１４）の外周に同軸に配置され、前記クランクシャフト（１３）の駆動力が第２クラッチ（Ｃ２）を介して伝達される外側メインシャフト（１５）と、
駆動輪（Ｗ）に接続されたカウンタシャフト（１６）と、
前記内側メインシャフト（１４）および前記カウンタシャフト（１６）間に配置されて所定の変速段を確立する第１変速機構（４０）と、
前記外側メインシャフト（１５）および前記カウンタシャフト（１６）間に配置されて所定の変速段を確立する第２変速機構（４１）と、
を備える車両用自動変速機において、
前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記クランクシャフト（１３）の軸線（Ｌ１）上および前記内側および外側メインシャフト（１４，１５）の軸線（Ｌ２）上の一方に配置され、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、前記クランクシャフト（１３）の軸線（Ｌ１）上および前記内側および外側メインシャフト（１４，１５）の軸線（Ｌ２）上の他方に配置されることを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
前記クランクシャフト（１３）および前記内側メインシャフト（１４）は、前記第１クラッチ（Ｃ１）および第１プライマリギヤ列（２０，２１）を介して接続され、前記クランクシャフト（１３）および前記外側メインシャフト（１５）は、前記第２クラッチ（Ｃ２）および第２プライマリギヤ列（２５，２６）を介して接続されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機。
【請求項３】
前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）は、前記第１、第２プライマリギヤ列（２０，２１；２５，２６）の軸方向内側に配置されて相互に対峙することを特徴とする、請求項２に記載の車両用自動変速機。
【請求項４】
前記内側および外側メインシャフト（１４，１５）の軸方向中央部の一側に前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）が配置され、他側に前記第１、第２変速機構（４０，４１）が配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用自動変速機。
【請求項５】
前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の各々は、クラッチアウター（１８，２３）と、クラッチインナー（１７，２２）と、前記クラッチアウター（１８，２３）および前記クラッチインナー（１７，２２）間に配置された複数の摩擦係合要素（１９，２４）と、前記摩擦係合要素（１９，２４）を押圧して相互に当接させる押圧部材（５８，５９，６２）とを備え、
前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の前記クラッチアウター（１８，２３）は径方向に相互にオーバーラップ（Ａ）するとともに、前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の前記押圧部材（５８，５９，６２）は前記クラッチアウター（１８，２３）よりも小径に形成されて軸方向に相互にオーバーラップ（Ｂ）することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用自動変速機。
【請求項６】
前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を各々係合および係合解除する第１、第２アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）の軸方向位置は前記第１、第２クラッチの前記クラッチアウター（１８，２３）の間にあり、かつ前記第１、第２アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）の径方向位置は前記第１、第２クラッチの前記押圧部材（５８，５９，６２）の外側にあることを特徴とする、請求項５に記載の車両用自動変速機。
【請求項７】
前記第１、第２アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）により回転するカム部材（５３）と、前記カム部材（５３）により移動して前記押圧部材（５８，５９，６２）を駆動するクラッチリフト部材（５６）とを備え、
前記カム部材（５３）の軸方向位置は前記第１、第２アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）および前記クラッチリフト部材（５６）の間にあり、かつ前記第１、第２アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）の回転軸（５１）と前記カム部材（５３）の回転軸（５４）とを結ぶ仮想線（Ｌ４）は前記クランクシャフト（１３）の軸線（Ｌ１）上および前記内側および外側メインシャフト（１４，１５）の軸線（Ｌ２）と略直交することを特徴とする、請求項６に記載の車両用自動変速機。
【請求項８】
前記第１クラッチ（Ｃ１）の前記第１アクチュエータ（Ａ１）および前記カム部材（５３）と、前記第２クラッチ（Ｃ２）の前記第２アクチュエータ（Ａ２）および前記カム部材（５３）とは、前記クランクシャフト（１３）の軸線（Ｌ１）および前記内側および外側メインシャフト（１４，１５）の軸線（Ｌ２）の中間を通る仮想線（Ｌ５）に対して略線対称に配置されることを特徴とする、請求項７に記載の車両用自動変速機。
【請求項９】
前記第１クラッチ（Ｃ１）の前記クラッチリフト部材（５６）は、該第１クラッチ（Ｃ１）のクラッチアウター（１８）に径方向にオーバーラップ（Ｃ）し、かつ前記第２クラッチ（Ｃ２）の前記クラッチリフト部材（５６）は、該第２クラッチ（Ｃ２）のクラッチアウター（２３）に径方向にオーバーラップ（Ｃ）することを特徴とする、請求項７に記載の車両用自動変速機。
【請求項１０】
前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）は単一のアクチュエータ（Ａ３）により係合および係合解除することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用自動変速機。
【請求項１１】
前記第１、第２変速機構（４０，４１）を作動させるシフトスピンドル（７１）を備え、前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）は前記シフトスピンドル（７１）の往復回転により係合および係合解除することを特徴とする、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのクランクシャフトの駆動力が第１クラッチを介して伝達される内側メインシャフトと、前記内側メインシャフトの外周に同軸に配置され、前記クランクシャフトの駆動力が第２クラッチを介して伝達される外側メインシャフトと、駆動輪に接続されたカウンタシャフトと、前記内側メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に配置されて所定の変速段を確立する第１変速機構と、前記外側メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に配置されて所定の変速段を確立する第２変速機構とを備える車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのクランクシャフトの駆動力を同軸内外に配置された内側メインシャフトおよび外側メインシャフトにそれぞれ第１、第２クラッチを介して伝達するツインクラッチ式自動変速機において、第１、第２クラッチを内側および外側メインシャフトの軸線上に径方向内外に重ねて配置したものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２４０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記従来のものは、第１、第２クラッチが径方向内側および径方向外側に重ねて配置されているために径方向寸法が大型になり、それを装備する自動変速機の径方向寸法が大型化する問題がある。この問題を解決するために、第１、第２クラッチを同軸上で軸方向に並置することが考えられるが、このようにすると今度は自動変速機の軸方向寸法が大型化する問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ式の自動変速機において、第１、第２クラッチをコンパクトに配置して自動変速機の径方向寸法および軸方向寸法を小型化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのクランクシャフトの駆動力が第１クラッチを介して伝達される内側メインシャフトと、前記内側メインシャフトの外周に同軸に配置され、前記クランクシャフトの駆動力が第２クラッチを介して伝達される外側メインシャフトと、駆動輪に接続されたカウンタシャフトと、前記内側メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に配置されて所定の変速段を確立する第１変速機構と、前記外側メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に配置されて所定の変速段を確立する第２変速機構とを備える車両用自動変速機において、前記第１クラッチは、前記クランクシャフトの軸線上および前記内側および外側メインシャフトの軸線上の一方に配置され、前記第２クラッチは、前記クランクシャフトの軸線上および前記内側および外側メインシャフトの軸線上の他方に配置されることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クランクシャフトおよび前記内側メインシャフトは、前記第１クラッチおよび第１プライマリギヤ列を介して接続され、前記クランクシャフトおよび前記外側メインシャフトは、前記第２クラッチおよび第２プライマリギヤ列を介して接続されることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記第１、第２クラッチは、前記第１、第２プライマリギヤ列の軸方向内側に配置されて相互に対峙することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記内側および外側メインシャフトの軸方向中央部の一側に前記第１、第２クラッチが配置され、他側に前記第１、第２変速機構が配置されることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１０】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１、第２クラッチの各々は、クラッチアウターと、クラッチインナーと、前記クラッチアウターおよび前記クラッチインナー間に配置された複数の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素を押圧して相互に当接させる押圧部材とを備え、前記第１、第２クラッチの前記クラッチアウターは径方向に相互にオーバーラップするとともに、前記第１、第２クラッチの前記押圧部材は前記クラッチアウターよりも小径に形成されて軸方向に相互にオーバーラップすることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１１】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記第１、第２クラッチを各々係合および係合解除する第１、第２アクチュエータの軸方向位置は前記第１、第２クラッチの前記クラッチアウターの間にあり、かつ前記第１、第２アクチュエータの径方向位置は前記第１、第２クラッチの前記押圧部材の外側にあることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１２】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、前記第１、第２アクチュエータにより回転するカム部材と、前記カム部材により移動して前記押圧部材を駆動するクラッチリフト部材とを備え、前記カム部材の軸方向位置は前記第１、第２アクチュエータおよび前記クラッチリフト部材の間にあり、かつ前記第１、第２アクチュエータの回転軸と前記カム部材の回転軸とを結ぶ仮想線は前記クランクシャフトの軸線上および前記内側および外側メインシャフトの軸線と略直交することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１３】
また請求項８に記載された発明によれば、請求項７の構成に加えて、前記第１クラッチの前記第１アクチュエータおよび前記カム部材と、前記第２クラッチの前記第２アクチュエータおよび前記カム部材とは、前記クランクシャフトの軸線および前記内側および外側メインシャフトの軸線の中間を通る仮想線に対して略線対称に配置されることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１４】
また請求項９に記載された発明によれば、請求項７の構成に加えて、前記第１クラッチの前記クラッチリフト部材は、該第１クラッチのクラッチアウターに径方向にオーバーラップし、かつ前記第２クラッチの前記クラッチリフト部材は、該第２クラッチのクラッチアウターに径方向にオーバーラップすることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１５】
また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１、第２クラッチは単一のアクチュエータにより係合および係合解除することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１６】
また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１〜請求項１０の何れか１項の構成に加えて、前記第１、第２変速機構を作動させるシフトスピンドルを備え、前記第１、第２クラッチは前記シフトスピンドルの往復回転により係合および係合解除することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１７】
尚、実施の形態の第１プライマリドライブギヤ２０および第１プライマリドリブンギヤ２１は本発明の第１プライマリギヤ列に対応し、実施の形態の第２プライマリドライブギヤ２５および第２プライマリドリブンギヤ２６は本発明の第２プライマリギヤ列に対応し、実施の形態の第１押圧部材５８、第２押圧部材５９および第３押圧部材６２は本発明の押圧部材に対応する。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の構成によれば、エンジンのクランクシャフトの駆動力は、第１クラッチ、内側メインシャフト、第１変速機構およびカウンタシャフトを介して駆動輪に伝達され、あるいはエンジンのクランクシャフトの駆動力は、第２クラッチ、外側メインシャフト、第２変速機構およびカウンタシャフトを介して駆動輪に伝達される。第１クラッチは、クランクシャフトの軸線上および内側および外側メインシャフトの軸線上の一方に配置され、第２クラッチは、クランクシャフトの軸線上および内側および外側メインシャフトの軸線上の他方に配置されるので、第１、第２クラッチをクランクシャフトの軸線上あるいは内側および外側メインシャフトの軸線上で径方向内外に配置する場合に比べて自動変速機の径方向寸法を小型化することができ、また第１、第２クラッチをクランクシャフトの軸線上あるいは内側および外側メインシャフトの軸線上で軸方向に並置する場合に比べて自動変速機の軸方向寸法を小型化することができる。
【００１９】
また請求項２の構成によれば、クランクシャフトおよび内側メインシャフトは、第１クラッチおよび第１プライマリギヤ列を介して接続され、クランクシャフトおよび外側メインシャフトは、第２クラッチおよび第２プライマリギヤ列を介して接続されるので、クランクシャフトから内側および外側メインシャフトに伝達される回転の変速比を相互に独立に設定できるだけでなく、クランクシャフトから内側および外側メインシャフトへの動力伝達経路を最短にして自動変速機を小型化することができる。
【００２０】
また請求項３の構成によれば、第１、第２クラッチは、第１、第２プライマリギヤ列の軸方向内側に配置されて相互に対峙するので、第１、第２クラッチを集約配置して構造の簡素化やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００２１】
また請求項４の構成によれば、内側および外側メインシャフトの軸方向中央部の一側に第１、第２クラッチが配置され、他側に第１、第２変速機構が配置されるので、第１、第２クラッチを集約配置し、かつ第１、第２変速機構を集約配置して構造の簡素化やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００２２】
また請求項５の構成によれば、第１、第２クラッチの各々は、クラッチアウターと、クラッチインナーと、クラッチアウターおよびクラッチインナー間に配置された複数の摩擦係合要素と、摩擦係合要素を押圧して相互に当接させる押圧部材とを備え、第１、第２クラッチのクラッチアウターは径方向に相互にオーバーラップするとともに、第１、第２クラッチの押圧部材はクラッチアウターよりも小径に形成されて軸方向に相互にオーバーラップするので、第１クラッチおよび第２クラッチを合わせた軸方向寸法および径方向寸法を小型化することができる。
【００２３】
また請求項６の構成によれば、第１、第２クラッチを各々係合および係合解除する第１、第２アクチュエータの軸方向位置は第１、第２クラッチのクラッチアウターの間にあり、かつ第１、第２アクチュエータの径方向位置は第１、第２クラッチの押圧部材の外側にあるので、第１、第２アクチュエータが第１、第２クラッチを合わせた軸方向幅から外側にはみださないようにして軸方向寸法を小型化できるだけでなく、第１、第２アクチュエータをクラッチアウターよりも小径の押圧部材の径方向外側の空間を利用して配置することで、第１、第２クラッチの径方向寸法を小型化することができる。
【００２４】
また請求項７の構成によれば、第１、第２アクチュエータにより回転するカム部材と、カム部材により移動して押圧部材を駆動するクラッチリフト部材とを備え、カム部材の軸方向位置は第１、第２アクチュエータおよびクラッチリフト部材の間にあり、かつ第１、第２アクチュエータの回転軸とカム部材の回転軸とを結ぶ仮想線はクランクシャフトの軸線および内側および外側メインシャフトの軸線と略直交するので、第１、第２アクチュエータ、カム部材およびクラッチリフト部材により第１、第２クラッチの軸方向寸法が大型化するのを防止することができる。
【００２５】
また請求項８の構成によれば、第１クラッチの第１アクチュエータおよびカム部材と、第２クラッチの第２アクチュエータおよびカム部材とは、クランクシャフトの軸線および内側および外側メインシャフトの軸線の中間を通る仮想線に対して略線対称に配置されるので、第１、第２アクチュエータおよび二つのカム部材を径方向に整列させて第１クラッチおよび第２クラッチを合わせた軸方向寸法を小型化することができる。
【００２６】
また請求項９の構成によれば、第１クラッチのクラッチリフト部材は、該第１クラッチのクラッチアウターに径方向にオーバーラップし、かつ第２クラッチのクラッチリフト部材は、該第２クラッチのクラッチアウターに径方向にオーバーラップするので、クラッチリフト部材がクラッチアウターから径方向に突出するのを最小限に抑えて自動変速機の小型化を図ることができる。
【００２７】
また請求項１０の構成によれば、第１、第２クラッチは単一のアクチュエータにより係合および係合解除するので、アクチュエータの個数を減らして自動変速機の小型化およびコストダウンを図ることができる。
【００２８】
また請求項１１の構成によれば、第１、第２変速機構を作動させるシフトスピンドルを備え、第１、第２クラッチはシフトスピンドルの往復回転により係合および係合解除するので、第１、第２クラッチを作動させる特別のアクチュエータが不要になるだけでなく、第１、第２変速機構および第１、第２クラッチの作動タイミングを自動的に合わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】ツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２部拡大図。（第１の実施の形態）
【図３】前記図２に対応する図。（第２の実施の形態）
【図４】図３の４−４線矢視図。（第２の実施の形態）
【図５】図４の５−５線矢視図。（第２の実施の形態）
【図６】図５の６方向矢視図。（第２の実施の形態）
【図７】前記図５に対応する図。（第３の実施の形態）
【図８】前記図５に対応する図。（第４の実施の形態）
【図９】前記図２に対応する図。（第５の実施の形態）
【図１０】図９の１０−１０線矢視図。（第５の実施の形態）
【図１１】前記図１に対応する図。（第６の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図１および図２に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００３１】
図１に示すように、自動二輪車に好適に適用される所謂ツインクラッチ式の自動変速機Ｔは、エンジンＥのピストン１１にコネクティングロッド１２を介して接続されたクランクシャフト１３の駆動力を変速して駆動輪Ｗに出力するもので、内側メインシャフト１４と、内側メインシャフト１４の外周に同軸に嵌合する外側メインシャフト１５と、カウンタシャフト１６とを備える。クランクシャフト１３の軸線Ｌ１と、内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２と、カウンタシャフト１６の軸線Ｌ３とは相互に平行に配置される。
【００３２】
クランクシャフト１３上には奇数変速段（１速変速段および３速変速段）の確立時に係合する第１クラッチＣ１が配置される。第１クラッチＣ１は、クランクシャフト１３に固定したクラッチインナー１７と、クランクシャフト１３に相対回転自在に支持したクラッチアウター１８と、クラッチインナー１７およびクラッチアウター１８間に配置された複数の摩擦係合要素１９…とを備え、クラッチアウター１８に固設した第１プライマリドライブギヤ２０が内側メインシャフト１４に固設した第１プライマリドリブンギヤ２１に噛合する。
【００３３】
外側メインシャフト１５上には偶数変速段（２速変速段および４速変速段）の確立時に係合する第２クラッチＣ２が配置される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフト１５に固定したクラッチインナー２２と、外側メインシャフト１５に相対回転自在に支持したクラッチアウター２３と、クラッチインナー２２およびクラッチアウター２３間に配置された複数の摩擦係合要素２４…とを備え、クラッチアウター２３に固設した第２プライマリドリブンギヤ２６がクランクシャフト１３に固設した第２プライマリドライブギヤ２５に噛合する。
【００３４】
内側メインシャフト１４には１速ドライブギヤ２７および３速ドライブギヤ２９が固設され、外側メインシャフト１５には２速ドライブギヤ２８および４速ドライブギヤ３０が固設される。カウンタシャフト１６には１速ドライブギヤ２７に噛合する１速ドリブンギヤ３１と、２速ドライブギヤ２８に噛合する２速ドリブンギヤ３２と、３速ドライブギヤ２９に噛合する３速ドリブンギヤ３３と、４速ドライブギヤ３０に噛合する４速ドリブンギヤ３４とが相対回転自在に支持される。そして１速ドリブンギヤ３１および３速ドリブンギヤ３３は１速−３速ドグクラッチ３５によりカウンタシャフト１６に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ３２および４速ドリブンギヤ３４は２速−４速ドグクラッチ３６によりカウンタシャフト１６に選択的に結合可能である。カウンタシャフト１６の軸端に設けられたドライブスプロケット３７はチェーン３８およびドリブンスプロケット３９を介して駆動輪Ｗに接続される。尚、１速−３速ドグクラッチ３５および２速−４速ドグクラッチ３６は、図示せぬアクチュエータにより所定のシフトスケジュールに応じて作動する。
【００３５】
１速ドライブギヤ２７、３速ドライブギヤ２９、１速ドリブンギヤ３１、３速ドリブンギヤ３３および１速−３速ドグクラッチ３５は、内側メインシャフト１４およびカウンタシャフト１６間に１速変速段および３速変速段を確立する第１変速機構４０を構成し、２速ドライブギヤ２８、４速ドライブギヤ３０、２速ドリブンギヤ３２、４速ドリブンギヤ３４および２速−４速ドグクラッチ３６は、外側メインシャフト１５およびカウンタシャフト１６間に２速変速段および４速変速段を確立する第２変速機構４１を構成する。
【００３６】
次に、図２に基づいて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の構造を説明する。
【００３７】
第１クラッチＣ１は、電動モータよりなる第１アクチュエータＡ１を備えており、第１アクチュエータＡ１の回転軸５１に設けたギヤ５２と、渦巻き形のカム部材５３が形成された回転軸５４に設けたギヤ５５とが噛合する。クラッチリフト部材５６の中央部が支軸５７まわりに揺動自在に枢支されており、クラッチリフト部材５６の一端のカムフォロア部５６ａがカム部材５３に当接し、クラッチリフト部材５６の他端のフォーク部５６ｂが第１押圧部材５８に当接する。第１押圧部材５８はクランクシャフト１３の外周に相対回転自在かつ軸方向摺動自在に支持された第２押圧部材５９の外周に軸方向摺動自在に支持されており、第１押圧部材５８および第２押圧部材５９はロストモーションスプリング６０で相互に離反する方向に付勢される。そしてクラッチインナー１７の外周に摺動自在に支持されてリターンスプリング６１で係合解除方向に付勢された第３押圧部材６２がスラストベアリング６３を挟んで第２押圧部材５９に当接する接続される。第１クラッチＣ１の非係合時に、リターンスプリング６１の弾発力はロストモーションスプリング６０の弾発力よりも大きく設定されており、第３押圧部材６２は摩擦係合要素１９…を押圧しない位置にある。
【００３８】
従って、第１アクチュエータＡ１の回転軸５１が回転すると、ギヤ５２およびギヤ５５を介して回転軸５４が回転し、カム部材５３にカムフォロア部５６ａを押圧されたクラッチリフト部材５６が支軸５７まわりに揺動し、フォーク部５６ｂが第１押圧部材５８を押圧する。その結果、圧縮されたロストモーションスプリング６０の弾発力がリターンスプリング６１の弾発力を超えると、第２押圧部材５９によりスラストベアリング６３を介して駆動された第３押圧部材６２がリターンスプリング６１を圧縮しながら摩擦係合要素１９…を相互に当接させることで、第１クラッチＣ１が係合して第１プライマリドライブギヤ２０がクランクシャフト１３に結合され、クランクシャフト１３の回転が内側メインシャフト１４に伝達される。
【００３９】
第２アクチュエータＡ２で作動する第２クラッチＣ２の構造は、上述した第１クラッチＣ１の構造と実質的に同一であるため、重複する説明を省略する。第２クラッチＣ２の係合により第２プライマリドリブンギヤ２６が外側メインシャフト１５に結合され、クランクシャフト１３の回転が外側メインシャフト１５に伝達される。
【００４０】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００４１】
１速−３速ドグクラッチ３５で１速ドリブンギヤ３１をカウンタシャフト１６に結合した状態で、第１アクチュエータＡ１で第１クラッチＣ１を係合するとともに、第２アクチュエータＡ２で第２クラッチＣ２を係合解除すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１３→第１クラッチＣ１→第１プライマリドライブギヤ２０→第１プライマリドリブンギヤ２１→内側メインシャフト１４→１速ドライブギヤ２７→１速ドリブンギヤ３１→カウンタシャフト１６→ドライブスプロケット３７→チェーン３８→ドリブンスプロケット３９の経路で駆動輪Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
【００４２】
２速−４速ドグクラッチ３６で２速ドリブンギヤ３２をカウンタシャフト１６に結合した状態で、第２アクチュエータＡ２で第２クラッチＣ２を係合するとともに、第１アクチュエータＡ１で第１クラッチＣ１を係合解除すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１３→第２プライマリドライブギヤ２５→第２プライマリドリブンギヤ２６→第２クラッチＣ２→外側メインシャフト１５→２速ドライブギヤ２８→２速ドリブンギヤ３２→カウンタシャフト１６→ドライブスプロケット３７→チェーン３８→ドリブンスプロケット３９の経路で駆動輪Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
【００４３】
１速−３速ドグクラッチ３５で３速ドリブンギヤ３３をカウンタシャフト１６に結合した状態で、第１アクチュエータＡ１で第１クラッチＣ１を係合するとともに、第２アクチュエータＡ２で第２クラッチＣ２を係合解除すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１３→第１クラッチＣ１→第１プライマリドライブギヤ２０→第１プライマリドリブンギヤ２１→内側メインシャフト１４→３速ドライブギヤ２９→３速ドリブンギヤ３３→カウンタシャフト１６→ドライブスプロケット３７→チェーン３８→ドリブンスプロケット３９の経路で駆動輪Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
【００４４】
２速−４速ドグクラッチ３６で４速ドリブンギヤ３４をカウンタシャフト１６に結合した状態で、第２アクチュエータＡ２で第２クラッチＣ２を係合するとともに、第１アクチュエータＡ１で第１クラッチＣ１を係合解除すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１３→第２プライマリドライブギヤ２５→第２プライマリドリブンギヤ２６→第２クラッチＣ２→外側メインシャフト１５→４速ドライブギヤ３０→４速ドリブンギヤ３４→カウンタシャフト１６→ドライブスプロケット３７→チェーン３８→ドリブンスプロケット３９の経路で駆動輪Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
【００４５】
奇数変速段（１速変速段あるいは３速変速段）が確立し、かつ第１クラッチＣ１が係合した状態での走行中に、予め偶数変速段（２速変速段あるいは４速変速段）をプリシフトしておき、第１クラッチＣ１を係合解除するとともに第２クラッチＣ２を係合することで、駆動力の途切れを発生させることなく変速を行うことが可能となる。同様に、偶数変速段が確立し、かつ第２クラッチＣ２が係合した状態での走行中に、予め奇数変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣ２を係合解除するとともに第１クラッチＣ１を係合することで、駆動力の途切れを発生させることなく変速を行うことが可能となる。
【００４６】
以上のように、第１クラッチＣ１をクランクシャフト１３の軸線Ｌ１上に配置し、第２クラッチＣ２を内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２上に配置したので、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２をクランクシャフト１３の軸線Ｌ１上あるいは内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２上で径方向内外に配置する場合に比べて自動変速機Ｔの径方向寸法を小型化することができ、また第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２をクランクシャフト１３の軸線Ｌ１上あるいは内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２上で軸方向に並置する場合に比べて自動変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。
【００４７】
またクランクシャフト１３および内側メインシャフト１４は、第１クラッチＣ１、第１プライマリドライブギヤ２０およびプライマリドリブンギヤ２１を介して接続され、クランクシャフト１３および外側メインシャフト１５は、第２プライマリドライブギヤ２５、第２プライマリドリブンギヤ２６および第２クラッチＣ２を介して接続されるので、クランクシャフト１３から内側および外側メインシャフト１４，１５に伝達される回転の変速比を相互に独立に設定できるだけでなく、クランクシャフト１３から内側および外側メインシャフト１４，１５への動力伝達経路を最短にして自動変速機Ｔを小型化することができる。
【００４８】
また第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、第１プライマリギヤ列（第１プライマリドライブギヤ２０およびプライマリドリブンギヤ２１）および第２プライマリギヤ列（第２プライマリドライブギヤ２５および第２プライマリドリブンギヤ２６）の軸方向内側に配置されて相互に対峙するので、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を集約配置して構造の簡素化やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００４９】
また内側および外側メインシャフト１４，１５の軸方向中央部の一側（図中右側）に第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が配置され、他側（図中左側）に第１、第２変速機構４０，４１が配置されるので、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を集約配置し、かつ第１、第２変速機構４０，４１を集約配置して構造の簡素化やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００５０】
また第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の各々は、クラッチアウター１８，２３と、クラッチインナー１７，２２と、クラッチアウター１８，２３およびクラッチインナー１７，２２間に配置された複数の摩擦係合要素１９…，２４…と、摩擦係合要素１９…，２４…を押圧して相互に当接させる第１〜第３押圧部材５８，５９，６２；５８，５９，６２を備えるが、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチアウター１８，２３は径方向に相互にオーバーラップＡ（図２参照）するとともに、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の第１〜第３押圧部材５８，５９，６２；５８，５９，６２は軸方向に相互にオーバーラップＢ（図２参照）するので、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を合わせた軸方向寸法および径方向寸法を小型化することができる。
【００５１】
また第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を各々係合および係合解除する第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２の軸方向位置は第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチアウター１８，２３の間にあり、かつ第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２の径方向位置は第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の第１〜第３押圧部材５８，５９，６２；５８，５９，６２の外側にあるので、第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２が第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を合わせた軸方向幅から外側にはみださないようにして軸方向寸法を小型化できるだけでなく、第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２をクラッチアウター１８，２３よりも小径の第１〜第３押圧部材５８，５９，６２；５８，５９，６２の径方向外側の空間を利用して配置することで、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の径方向寸法を小型化することができる。
【００５２】
また第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２により回転するカム部材５３，５３と、カム部材５３，５３により移動して第１〜第３押圧部材５８，５９，６２；５８，５９，６２を駆動するクラッチリフト部材５６，５６とを備え、カム部材５３，５３の軸方向位置は第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２およびクラッチリフト部材５６，５６の間にあり、かつ第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２の回転軸５１，５１とカム部材５３，５３の回転軸５４，５４とを結ぶ仮想線Ｌ４，Ｌ４（図２参照）はクランクシャフト１３の軸線Ｌ１および内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２と略直交するので、第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２、カム部材５３，５３およびクラッチリフト部材５６，５６により第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の軸方向寸法が大型化するのを防止することができる。
【００５３】
また第１クラッチＣ１の第１アクチュエータＡ１およびカム部材５３と、第２クラッチＣ２の第２アクチュエータＡ２およびカム部材５３とは、クランクシャフト１３の軸線Ｌ１および内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２の中間を通る仮想線Ｌ５（図２参照）に対して略線対称に配置されるので、第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２とカム部材５３，５３を径方向に整列させて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を合わせた軸方向寸法を小型化することができる。
【００５４】
また第１クラッチＣ１のクラッチリフト部材５６は、該第１クラッチＣ１のクラッチアウター１８に径方向にオーバーラップし、かつ第２クラッチＣＬのクラッチリフト部材５６は、該第２クラッチＣ２のクラッチアウター２３に径方向にオーバーラップするので、クラッチリフト部材がクラッチアウターから径方向に突出するのを最小限に抑えて自動変速機Ｔの小型化を図ることができる。
【００５５】
次に、図３〜図６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００５６】
第１の実施の形態は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２をそれぞれ第１アクチュエータＡ１および第２アクチュエータＡ２で係合および係合解除しているが、第２の実施の形態は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を図示せぬアクチュエータで往復回転する１本のシフトスピンドル７１で係合および係合解除するものである。
【００５７】
シフトスピンドル７１はクランクシャフト１３の軸線Ｌ１と平行に配置されており、そこに位相が１８０°ずれたカム７２およびカム７３が軸方向に所定距離離間して設けられる。第１カム部材５３（Ａ）の第１回転軸５４（Ａ）には、位相が１８０°ずれたアーム７４Ａ１およびアーム７４Ａ２が軸方向に所定距離離間して設けられており、カム７２とアーム７４Ａ１とがロッド７５Ａ１で接続されるとともに、カム７３とアーム７４Ａ２とがロッド７５Ａ２で接続される。同様に、第２カム部材５３（Ｂ）の第１回転軸５４（Ｂ）には、位相が１８０°ずれたアーム７４Ｂ１およびアーム７４Ｂ２が軸方向に所定距離離間して設けられており、カム７２とアーム７４Ｂ１とがロッド７５Ｂ１で接続されるとともに、カム７３とアーム７４Ｂ２とがロッド７５Ｂ２で接続される。
【００５８】
よって、シフトスピンドル７１が図４の矢印ａ１方向に回転すると、カム７３によってロッド７５Ａ２を介してアーム７４Ａ２が押され、第１回転軸５４（Ａ）が図５の矢印ａ２方向に回転し、第１カム部材５３（Ａ）による第１クラッチリフト部材５６（Ａ）の押圧が解除されて第１クラッチＣ１が係合解除し、これと同時にカム７２によってロッド７５Ｂ１を介してアーム７４Ｂ１が押され、第２回転軸５４（Ｂ）が図５の矢印ａ３方向に回転し、第２カム部材５３（Ｂ）により第２クラッチリフト部材５６（Ｂ）が押圧されて第２クラッチＣ２が係合する。
【００５９】
一方、シフトスピンドル７１が図４の矢印ｂ１方向に回転すると、カム７２によってロッド７５Ａ１を介してアーム７４Ａ１が押され、第１回転軸５４（Ａ）が図５の矢印ｂ２方向に回転し、第１カム部材５３（Ａ）により第１クラッチリフト部材５６（Ａ）が押圧されて第１クラッチＣ１が係合し、これと同時にカム７３によってロッド７５Ｂ２を介してアーム７４Ｂ２が押され、第２回転軸５４（Ｂ）が図５の矢印ｂ３方向に回転し、第２カム部材５３（Ｂ）による第２クラッチリフト部材５６（Ｂ）の押圧が解除されて第２クラッチＣ２が係合解除する。
【００６０】
以上のように、シフトスピンドル７１が図４の矢印ａ１方向に回転すると第１クラッチＣ１が係合解除して第２クラッチＣ２が係合し、シフトスピンドル７１が図４の矢印ａ２方向に回転すると第１クラッチＣ１が係合して第２クラッチＣ２が係合解除するので、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を交互に係合および係合解除することができる。
【００６１】
次に、図７に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００６２】
第３の実施の形態は第２の実施の形態の変形であって、第２の実施の形態では、ロッド７５Ａ１およびロッド７５Ｂ１をカム７２で駆動し、ロッド７５Ａ２およびロッド７５Ｂ２をカム７３で駆動しているが、第３の実施の形態は、ロッド７５Ａ１およびロッド７５Ｂ１をそれぞれカム７２およびカム７２′で駆動し、ロッド７５Ａ２およびロッド７５Ｂ２をそれぞれカム７３およびカム７３′で駆動するものである。
【００６３】
この第３の実施の形態は、第１回転軸５４（Ａ）および第２回転軸５４（Ｂ）がシフトスピンドル７１の軸方向にずれて配置されている場合に好適である。
【００６４】
次に、図８に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００６５】
第４の実施の形態は第３の実施の形態の変形であって、第３の実施の形態では、シフトスピンドル７１が第１回転軸５４（Ａ）および第２回転軸５４（Ｂ）の間に配置されているが、第４の実施の形態は、シフトスピンドル７１を第１回転軸５４（Ａ）および第２回転軸５４（Ｂ）の片側に配置したものである。
【００６６】
次に、図９および図１０に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。
【００６７】
第１の実施の形態では、第１クラッチＣ１を第１アクチュエータＡ１で作動させ、第２クラッチＣ２を第２アクチュエータＡ２で作動させているが、第２の実施の形態は、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を共通のアクチュエータＡ３で作動させるものである。
【００６８】
即ち、図９においてクランクシャフト１３と内側および外側メインシャフト１４，１５とに直交するようにクラッチカムシャフト７６が配置されており、このクラッチカムシャフト７６はアクチュエータＡ３に減速ギヤ列７７を介して接続されて往復回転する。クラッチカムシャフト７６には第１カム部材５３（Ａ）および第２カム部材５３（Ｂ）が設けられており、クラッチカムシャフト７６が一方向に回転すると第１カム部材５３（Ａ）で作動する第１クラッチリフト部材５６（Ａ）により第１クラッチＣ１が係合し、クラッチカムシャフト７６が他方向に回転すると第２カム部材５４（Ａ）で作動する第２クラッチリフト部材５６（Ｂ）により第２クラッチＣ２が係合する。
【００６９】
本実施の形態によれば、単一のアクチュエータＡ３で第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の両方の作動を制御することができるので、構造を簡素化して部品点数およびコストを削減することができる。
【００７０】
次に、図１１に基づいて本発明の第６の実施の形態を説明する。
【００７１】
第１の実施の形態では、クランクシャフト１３上に第１クラッチＣ１を配置し、そのクラッチアウター１８に固設した第１プライマリドライブギヤ２０を内側メインシャフト１４に固設した第１プライマリドリブンギヤ２１に噛合させるとともに、外側メインシャフト１５上に第２クラッチＣ２を配置し、そのクラッチアウター２３に固設した第２プライマリドリブンギヤ２６をクランクシャフト１３に固設した第２プライマリドライブギヤ２５に噛合させているが、第６の実施の形態は、第１クラッチＣ１を内側メインシャフト１４上に配置して第２クラッチＣ２をクランクシャフト１３上に配置したものである。
【００７２】
即ち、第１クラッチＣ１は、クラッチインナー１７が内側メインシャフト１４に固定され、クラッチアウター１８に固設した第１プライマリドリブンギヤ２１がクランクシャフト１３に固設した第１プライマリドライブギヤ２０に噛合する。また第２クラッチＣ２は、クラッチインナー２２がクランクシャフト１３に固定され、クラッチアウター２３に固設した第２プライマリドライブギヤ２５が外側メインシャフト１５に固設した第２プライマリドリブンギヤ２６に噛合する。
【００７３】
従って、第１クラッチＣ１が係合するとクランクシャフト１３の回転が第１プライマリドライブギヤ２０および第１プライマリドリブンギヤ２１を介して内側メインシャフト１４に伝達され、第２クラッチＣ２が係合するとクランクシャフト１３の回転が第２プライマリドライブギヤ２５および第２プライマリドリブンギヤ２６を介して外側メインシャフト１５に伝達される。
【００７４】
本実施の形態によっても、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２をクランクシャフト１３の軸線Ｌ１上あるいは内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２上で径方向内外に配置する場合に比べて自動変速機Ｔの径方向寸法を小型化することができ、また第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２をクランクシャフト１３の軸線Ｌ１上あるいは内側および外側メインシャフト１４，１５の軸線Ｌ２上で軸方向に並置する場合に比べて自動変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。
【００７５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７６】
例えば、実施の形態では第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合および係合解除を電動モータよりなるアクチュエータＡ１〜Ａ３によって制御しているが、それを油圧により制御することができる。
【００７７】
また実施の形態の第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２はアクチュエータＡ１〜Ａ３が作動しないときに係合解除するタイプのものであるが、アクチュエータＡ１〜Ａ３が作動したときに係合解除するタイプのものに置き換えることができる。
【符号の説明】
【００７８】
１３        クランクシャフト
１４        内側メインシャフト
１５        外側メインシャフト
１６        カウンタシャフト
１７        クラッチインナー
１８        クラッチアウター
１９        摩擦係合要素
２０        第１プライマリドライブギヤ（第１プライマリギヤ列）
２１        第１プライマリドリブンギヤ（第１プライマリギヤ列）
２２        クラッチインナー
２３        クラッチアウター
２４        摩擦係合要素
２５        第２プライマリドライブギヤ（第２プライマリギヤ列）
２６        第２プライマリドリブンギヤ（第２プライマリギヤ列）
４０        第１変速機構
４１        第２変速機構
５１        アクチュエータの回転軸
５３        カム部材
５４        カム部材の回転軸
５６        クラッチリフト部材
５８        第１押圧部材（押圧部材）
５９        第２押圧部材（押圧部材）
６２        第３押圧部材（押圧部材）
７１        シフトスピンドル
Ａ          オーバーラップ
Ｂ          オーバーラップ
Ａ１        第１アクチュエータ
Ａ２        第２アクチュエータ
Ａ３        アクチュエータ
Ｃ１        第１クラッチ
Ｃ２        第２クラッチ
Ｅ          エンジン
Ｌ１        クランクシャフトの軸線
Ｌ２        内側、外側メインシャフトの軸線
Ｌ４        仮想線
Ｌ５        仮想線
Ｗ          駆動輪
【図１】
2011252542.tif 000003
【図２】
2011252542.tif 000004
【図３】
2011252542.tif 000005
【図４】
2011252542.tif 000006
【図５】
2011252542.tif 000007
【図６】
2011252542.tif 000008
【図７】
2011252542.tif 000009
【図８】
2011252542.tif 000010
【図９】
2011252542.tif 000011
【図１０】
2011252542.tif 000012
【図１１】
2011252542.tif 000013