(57)【要約】【課題】トランスミッション操作装置に関し、簡素な構成で、ギヤシフトレバーに伝達される振動を低減して、車両走行中にギヤシフトレバーが所定の変速段から抜けることを効果的に抑止する。【解決手段】ギヤシフトレバー２の操作力を複数のロッド５，６，レバー４ａ，４ｃを介してトランスミッションに伝達するトランスミッション操作装置１に、両端を車体２０に固定されたクロスシャフト３と、クロスシャフト３の外周面に形成された突起部３ｃと、クロスシャフト３に回動可能に外嵌されたアッパシャフト４と、ギヤシフトレバー２と第１ロッド５を介して連結された上部レバー４ａと、トランスミッションと第２ロッド６を介して連結された下部レバー４ｂと、突起部３ｃとアッパシャフト４の端部との間に介装され、アッパシャフト４を車幅方向に付勢するショックアブソーバ１０とを備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転室に設けられたギヤシフトレバーの操作力を複数のロッド，レバーを介してトランスミッションに伝達するトランスミッション操作装置であって、
両端を車体に固定されて車幅方向に配設された断面円形のクロスシャフトと、
前記クロスシャフトの外周面から外方に突出して形成された突起部と、
前記クロスシャフトの外周面に回動可能に外嵌された円筒状のアッパシャフトと、
前記アッパシャフトの外周面から車体上方に向けて形成され、上端を前記ギヤシフトレバーと第１ロッドを介して連結された上部レバーと、
前記アッパシャフトの外周面から車体下方に向けて形成され、下端を前記トランスミッションと第２ロッドを介して連結された下部レバーと、
前記突起部と前記アッパシャフトの前記突起部側の端部との間に介装され、前記アッパシャフトを車幅方向に付勢するショックアブソーバと、を備えた
ことを特徴とする、トランスミッション操作装置。
【請求項２】
前記ショックアブソーバは、多孔オリフィス式ショックアブソーバである
ことを特徴とする、請求項１記載のトランスミッション操作装置。
【請求項３】
前記ショックアブソーバは、前記クロスシャフトの外側に等間隔で複数設けられている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のトランスミッション操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッション操作装置に関し、より詳しくは、運転室に設けられたギヤシフトレバーの操作力を、複数のロッドとレバーを介してトランスミッションに伝達することで変速操作を実現するトランスミッション操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、トラック等のキャブオーバ型車（以下、車両という）では、運転室内に設けられたギヤシフトレバーとトランスミッションとが離間して配設されているため、ギヤシフトレバーとトランスミッション側の変速操作部材とを直接接続することができない。  
そのため、ギヤシフトレバーとトランスミッション側の変速操作部材とをクロスシャフトやロッド，レバー等の連結部材を介して連結し、ギヤシフトレバーの操作力をトランスミッションの変速操作部材に間接的に伝達するトランスミッション操作装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。    
【０００３】
当該文献に記載のトランスミッション操作装置では、連結部材を介してギヤシフトレバーとトランスミッション側の変速操作部材との双方に連結されるクロスシャフトを車幅方向（セレクト方向）に設け、このクロスシャフトの一端部を車体に対してスライドブシュを介して揺動自在に支持し、他端部もキャブに対してスライドブシュを介して揺動自在に支持することで、クロスシャフトからギヤシフトレバーに伝達される振動を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平５−４６５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、トランスミッション操作装置には、特許文献１のようにクロスシャフトの両端部を車体に揺動自在に支持するのではなく、このクロスシャフトをブラケット等で車体に固定するものもある。このようなトランスミッション操作装置では、運転室に設けられたギヤシフトレバーにロッドを介して連結されたアッパシャフトをクロスシャフトに回動可能に外嵌し、このアッパシャフトがクロスシャフトの周方向に不要に回動することを抑止すべく、クロスシャフトに設けられたフランジ部とアッパシャフトとの間に、アッパシャフトの一端部を押圧するウェブワッシャを介装させる場合がある。
【０００６】
この場合に、例えばギヤシフトレバーを所望の変速段に入れた状態で、車両が非舗装路等の悪路を走行すると、運転室は路面からタイヤ、駆動軸及び、車体フレーム等を介して伝達される振動や衝撃によって大きく振動するが、この運転室に設けられたギヤシフトレバーも慣性力によって、運転室の振動とは逆方向に大きく振動させられることになる。
そのため、ウェブワッシャによるアッパシャフトへの押圧力（摺動抵抗）が小さいと、アッパシャフトがギヤシフトレバーからロッドを介して伝達される振動によって大きく回動され、かかるアッパシャフトの回動動作によってギヤシフトレバーも車両前後方向（シフト方向）に揺らされるため、車両が走行中であるにもかかわらず、ギヤシフトレバーが所望の変速段から抜けてニュートラル位置に戻されてしまうといった課題がある。
【０００７】
また、このようなギヤシフトレバーの抜けを防止すべく、ウェブワッシャによるアッパシャフトへの押圧力（摺動抵抗）を大きくすると、運転者による変速操作性が悪化するといった課題もある。
このため、このようなトランスミッション操作装置の組立工程においては、クロスシャフトとアッパシャフトとを組付ける際に、このウェブワッシャで適度な摺動抵抗を与えるように、ウェブワッシャの枚数を調整して組付ける必要があるが、調整作業の分だけ組立工程数が増加するとともに、製品間で摺動抵抗にばらつきが生じてしまうといった課題もある。
【０００８】
なお、特許文献１に記載のトランスミッション操作装置では、ギヤシフトレバーに伝達される振動を低減するために、クロスシャフトの両端部にスライドブシュを設けているが、機構が複雑となり、部品点数も増加することから、製造コストの上昇を招来するといった課題もあるうえ、このスライドブシュでは、ギヤシフトレバーのセレクト方向への振動は低減できても、シフト方向への動きを規制できるものではない。
【０００９】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、複数のロッドとレバーを介してトランスミッションに伝達することで変速操作を実現するトランスミッション操作装置に関し、簡素な構成で、ギヤシフトレバーに伝達される振動を低減して、車両走行中にギヤシフトレバーが所定の変速段から抜けることを抑止することができるトランスミッション操作装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明のトランスミッション操作装置は、運転室に設けられたギヤシフトレバーの操作力を複数のロッド，レバーを介してトランスミッションに伝達するトランスミッション操作装置であって、両端を車体に固定されて車幅方向に配設された断面円形のクロスシャフトと、前記クロスシャフトの外周面から外方に突出して形成された突起部と、前記クロスシャフトの外周面に回動可能に外嵌された円筒状のアッパシャフトと、前記アッパシャフトの外周面から車体上方に向けて形成され、上端を前記ギヤシフトレバーと第１ロッドを介して連結された上部レバーと、前記アッパシャフトの外周面から車体下方に向けて形成され、下端を前記トランスミッションと第２ロッドを介して連結された下部レバーと、前記突起部と前記アッパシャフトの前記突起部側の端部との間に介装され、前記アッパシャフトを車幅方向に付勢するショックアブソーバとを備えたことを特徴とする。
【００１１】
また、前記ショックアブソーバは、多孔オリフィス式ショックアブソーバであってもよい。
また、前記ショックアブソーバは、前記クロスシャフトの外側に等間隔で複数設けられるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のトランスミッション操作装置によれば、ギヤシフトレバーに伝達される振動を低減して、車両走行中にギヤシフトレバーが所定の変速段から抜けることを効果的に抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るトランスミッション操作装置を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るトランスミッション操作装置を車両前方側から正面視した模式図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る多孔オリフィス式ショックアブソーバの取付け構造を示す図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る多孔オリフィス式ショックアブソーバの摺動抵抗特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明に係る一実施形態について説明する。
図１〜４は、本発明の一実施形態を説明するもので、図１はそのトランスミッション操作装置を示す斜視図、図２はそのトランスミッション操作装置を車両前方側から正面視した模式図、図３はその多孔オリフィス式ショックアブソーバの取付け構造を示す図２のＡ−Ａ断面図、図４は、その多孔オリフィス式ショックアブソーバの摺動抵抗特性を示すグラフである。
【００１５】
本実施形態に係るトランスミッション操作装置１は、図１，２に示すように、ギヤシフトレバー２と、クロスシャフト３と、アッパシャフト（アッパクロスシャフト）４と、ギヤシフトロッド（第１ロッド）５と、トランスミッションロッド（第２ロッド）６と、図示しない手動式トランスミッション側に接続された変速操作部材７と、ブラケット８ａ，８ｂと、多孔オリフィス式ショックアブソーバ（ショックアブソーバ）１０とを備え構成されている。
【００１６】
ギヤシフトレバー２は、図１に示すように、軸方向が車体上下方向となるように配設されており、運転者の操作に応じた所望の変速段への変速操作が実現されるように、ギヤシフトレバーユニット２ｂによって、車体前後方向（シフト方向）及び、車体幅方向（セレクト方向）への操作が可能に構成されている。
また、ギヤシフトレバー２の上端部には、シフトパターンが示されたノブ２ａが嵌装されており、下端部には後述するギヤシフトロッド３が連結される平面視コ字形状のヨーク部２ｃが設けられている。
【００１７】
ギヤシフトロッド５は、図１に示すように、シフト方向に配設され、その前端部には前方ボス部５ａが、後端部には後方ボス部５ｂが、それぞれ一体的に形成されている。また、ギヤシフトロッド５の後方ボス部５ｂは、前述のヨーク部２ｃにピンジョイントで、ギヤシャフトレバー２に対してリンク結合されている。
また、ギヤシフトロッド５の前方ボス部５ａは、詳細を後述するアッパシャフト４に設けられた上部レバー４ａの上端とピンジョイントによってリンク結合されている。
【００１８】
クロスシャフト３は、図１，２に示すように、断面円形の棒状に形成されており、軸方向が車幅方向（セレクト方向）となるように配設されている。また、クロスシャフト３は、図２に示すように、その両端部３ａ，３ｂをブラケット８ａ，８ｂによって車体２０に固設されている。また、クロスシャフト３の外周面には、後述する多孔オリフィス式ショックアブソーバ９を配設するための突起部（フランジ）３ｃが、外周面から所定の高さで形成されている。
【００１９】
アッパシャフト４は、図１，２に示すように、円筒状に形成された中空軸であり、クロスシャフト３よりも大径に形成された挿通穴４ｄが軸方向に形成されている。また、アッパシャフト４は、この挿通穴４ｄに、クロスシャフト３の外周面であってクロスシャフト３の車体前方側正面視において突起部３ｃの一方（ここでは、突起部３ｃよりも左側）に位置する外周面に摺動可能に外嵌されている。また、アッパシャフト４の一端面（ここでは、右側端面）には、クロスシャフト３に外嵌された平ワッシャ１６が、後述する多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０によって付勢されて当接している。
【００２０】
また、アッパシャフト４には、図１，２に示すように、アッパシャフト４の外周面から上方に所定の高さで形成された上部レバー４ａと、この上部レバー４ａを補助するようにアッパシャフト４の軸方向に屈曲して形成された補助レバー４ｂとが設けられている。
また、上部レバー４ａの上端部は、前述のギヤシフトロッド５の前方ボス部５ａと、ボールジョイントを介して摺動可能に連結されている。
【００２１】
また、アッパシャフト４には、図１，２に示すように、アッパシャフト４の外周面から下方に所定の高さで形成された下部レバー４ｃが設けられており、この下部レバー４ｃの下端部には、後述するトランスミッションロッド６が摺動可能に連結されている。
トランスミッションロッド６は、図１に示すように、シフト方向に向けて配設され、その前端部には前方ボス部６ａが、後端部には後方ボス部６ｂが、それぞれ一体的に形成されている。また、トランスミッションロッド６の前方ボス部６ａは、前述のアッパシャフト４に設けられた下部レバー４ｃの下端に、ボールジョイントを介してシフト方向に摺動可能に連結されている。また、トランスミッションロッド６の後方ボス部６ｂは、図示しない手動式トランスミッション側に接続された変速操作部材７と、ボールジョイントを介してリンク結合されている。
【００２２】
すなわち、運転室内のギヤシフトレバー２が運転者によって変速操作されると、ギヤシフトロッド５，上部レバー４ａ，下部レバー４ｃ，トランスミッションロッド６及び、変速操作部材７が動作して、図示しない手動式トランスミッション内のシンクロメッシュ機構等が動作することで、所望の変速段へと変速操作が実現されるように構成されている。
多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０は、図１〜３に示すように、クロスシャフト３の突起部３ｃと平ワッシャ１６との間に、クロスシャフト３の軸方向に一対をなして介装されるもので、有底の外側シリンダ１１と、内側シリンダ１２と、ピストンロッド１３と、蓋部材１４と、コイルバネ１５とを備え構成されている。
【００２３】
また、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０は、介装された状態で平ワッシャ１６を介してアッパシャフト４の右側端面に所定の摺動抵抗力（付勢力）を恒常的に与えるように、後述するピストンロッド１３のストローク量（移動量）Ｌが所定のストローク量の範囲（Ｌ２〜Ｌ３）となるように、突起部３ｃと平ワッシャ１６との間に介装されている。
【００２４】
外側シリンダ１１は、図３に示すように、有底の円筒状に形成されており、底部１１ａと、側壁１１ｂと、後述する蓋部材１４によって閉塞される開口部１１ｃとを備え構成されている。また、外側シリンダ１１は、図１〜３に示すように、クロスシャフト３の突起部３ｃの左側面に、図示しないボルトによって固設されている。
内側シリンダ１２は、図３に示すように、円筒状に形成されており、外側シリンダ１１の筒内に挿入配置されている。また、内側シリンダ１２内には、油が封入されるとともに、その側壁１２ａには軸方向に複数のオリフィス２０ａが穿設されることでオリフィス機構２０が形成されている。
【００２５】
ピストンロッド１３は、図３に示すように、一端部１３ａを後述するコイルバネ１５に当接し、他端部１３ｂを平ワッシャ１６と当接するように、内側ピストン１２の筒内に摺動可能に挿入配置されている。
蓋部材１４は、図３に示すように、外側シリンダ１１の開口部１１ｃを閉塞するように取り付けられており、その中央部には、前述のピストンロッド１３を遊嵌状態に挿通する挿通穴１４ａが設けられている。また、挿通穴１４ａには、図示しないシール部材が取り付けられており、内側シリンダ１２内からオリフィス機構２０を介して流動する油が、外側シリンダ１１の開口部１１ｃから外部へ流出することを防ぐように構成されている。
【００２６】
コイルバネ１５は、図３に示すように、ピストンロッド１３を蓋部材１４の方向（左方向）に付勢するように、一端を外側シリンダ１１の底部１１ａに固定され、他端をピストンロッド１３に当接させて、内側シリンダ１２の筒内に挿入配置されている。
すなわち、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０は、以上のように構成されているので、例えば、車両に加わる振動や衝撃によって、ギヤシフトレバー２にシフト方向の力が加わると、アッパシャフト４にギヤシフトレバー２からギヤシフトロッド５を介して、このシフト方向へ動こうとする力が伝達される。これにより、アッパシャフト４がクロスシャフト３の外周面を周方向に回動しようとするが、この回動力に抗するように、平ワッシャ１６がアッパシャフト４にその端面から摩擦による摺動抵抗を加える。この摺動抵抗は、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０が軸方向に発揮する力（軸方向力）に比例する。したがって、ピストンロッド１３は、内側シリンダ１２内を右方向へと摺動移動し、内側円筒状部材１２内に封入された油を複数のオリフィス２０ａから順次流出することで、この回動力を効率的に吸収するとともに、所定の安定した摺動抵抗力（付勢力）を平ワッシャ１６を介してアッパシャフト４の端面（図３中、右側端面）へと与えるようになっている。
【００２７】
なお、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０のピストンロッド１３が平ワッシャ１６に与える軸方向の摺動抵抗特性は、図４に示すように、ピストンロッド１３のストローク量Ｌの増加に伴い、第１のストローク量Ｌ１までは摺動抵抗も増加するが、その後、ピストンロッド１３が第１のストローク量Ｌ１から第２のストローク量Ｌ２に達するまでは、摺動抵抗は安定した飽和状態（略一定値）となり、最大ストローク量Ｌ３で、摺動抵抗は０となるようになっている。
【００２８】
すなわち、例えば、公知のコイルバネを用いた場合は、コイルバネの圧縮抵抗特性（摺動抵抗特性）は、図４の線Ｋに示すように、圧縮量（ストローク量）に比例して増加するため、バネの圧縮量（ストローク量）が小さい領域では、アッパシャフト４の回動を抑制できず、また、圧縮量（ストローク量）が大きすぎると、アッパシャフト４の回動動作を完全に規制していまい、運転者の変速操作性を悪化させてしまうといった問題が生じる。
【００２９】
一方、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０は、ピストンロッド１３のストローク量Ｌが第１のストローク量Ｌ１から第２のストローク量Ｌ２に達するまでは、安定した摺動抵抗特性を示すので、このストローク量の領域を使用することにより、このような問題を解消することができる。
【００３０】
［作用・効果］
以上のような構成により、本実施形態におけるトランスミッション操作装置１は以下のような作用・効果を奏する。
すなわち、運転室内のギヤシフトレバー２が運転者によって変速操作されると、ギヤシフトロッド５，上部レバー４ａ，下部レバー４ｃ，トランスミッションロッド６及び、変速操作部材７が動作して、図示しない手動式トランスミッション内のシンクロメッシュ機構等が動作することで、所望の変速段へと変速操作が実現される。
【００３１】
その後、車両が所望の変速段で非舗装路等の悪路を走行すると、路面からタイヤ，駆動軸及び、車体フレーム等を介して伝達される振動や衝撃によって運転室が大きく振動されることになるが、この運転室に設けられたギヤシフトレバー２も慣性力によって、運転室の振動とは逆方向に大きく振動させられることになる。
このギヤシフトレバー２の振動は、ギヤシフトロッド５を介してアッパシャフト４に伝達され、アッパシャフト４を回動するように作用するが、アッパシャフト４の右側端面には、アッパシャフト４の回動を抑止するように多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０による所定の摺動抵抗力（付勢力）が、平ワッシャ１６を介して恒常的に与えられている。
【００３２】
したがって、アッパシャフト４がギヤシフトレバー２から伝達される振動や衝撃によって回動することを効果的に抑止できるので、車両が非舗装路等の悪路を走行する際のギヤシフトレバー２の揺れも低減され、ギヤシフトレバー２が所望の変速段から抜けることを効果的に抑止することができる。
また、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０の摺動抵抗特性は、ピストンロッド１３のストローク量Ｌが、第１のストローク量Ｌ１から第２のストローク量Ｌ２に達するまでは安定した略一定値を示す。
【００３３】
したがって、アッパシャフト４の回動動作が完全に規制されることがないため、運転者によるギヤシフトレバー２の変速操作性に影響を与えるえることもない。
また、摺動抵抗特性の安定した多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０を用いたことにより、例えば、トランスミッション操作装置１を組み立てる際は、クロスシャフト３とアッパシャフト４との間に適度な摺動抵抗力を与えるように、ウェブワッシャ等の枚数を調整しながら組立作業を行う必要がなく、単に多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０のストローク量Ｌを第１のストローク量Ｌ１か第２のストローク量Ｌ２の範囲になるように取り付けるだけで、安定した摺動抵抗力（付勢力）をアッパシャフト４に与えた状態で組立てを容易に行うことができる。
【００３４】
したがって、調整作業の分だけ組立工程数が削減されて、トランスミッション操作装置１の組立作業性が向上されるとともに、製品間でウェブワッシャ等の枚数が相異することにより摺動抵抗特性にばらつきが生じることも効果的に防止することができる。
また、クロスシャフト３の両端部はブラケット８ａ，８ｂによって車体２０に固定されているが、車体２０からクロスシャフト３に伝達される衝撃や振動は、クロスシャフト３の突起部３ｃと平ワッシャ１６との間に介装された多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０によって効果的に吸収されるので、ギヤシフトレバー２の揺れを防止するために、クロスシャフト３の両端をスライドブシュ等の複雑な機構で支持する必要がなくなり、部品点数を削減できる他、製造コストの上昇も効果的に抑制することができる。
【００３５】
［その他］
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
例えば、上述の実施形態において、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０は、クロスシャフト３の突起部３ｃと平ワッシャ１６との間に一対をなして介装されるものとして説明したが、この多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０は必ずしも一対（２本）である必要はなく、１本のみを介装させてもよいし、また、３本以上を介装させてもよい。
【００３６】
また、本実施形態では、ショックアブソーバとして多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０を用いて説明したが、本発明はそれに限定されるものではなく、他の方式によるショックアブソーバ、例えばダッシュポット方式によるものやリリーフ弁付などの特殊減衰力式などでも、同様に採用できる。
また、本実施形態では、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０は、その外側シリンダ１１をクロスシャフト３の突起部３ｃに固定されるものとして説明したが、必ずしも突起部３ｃに固定する必要はなく、例えば、この外側シリンダ１１を平ワッシャ１６に固定し、ピストンロッド１３を突起部３ｃに当接させるように構成してもよい。
【００３７】
また、本実施形態では、多孔オリフィス式ショックアブソーバ１０は、クロスシャフト３の突起部３ｃと平ワッシャ１６との間に介装されるものとして説明したが、必ずしも平ワッシャ１６を用いる必要はなく、例えば、アッパシャフト４の右側端部に、クロスシャフト３の突起部３ｃと同様の突起部を、アッパシャフト４と一体的に形成するようにしてもよい。
【００３８】
また、本実施形態に係るトランスミッション操作装置１は、本発明の車両をトラック等のキャブオーバ型車に採用されるものとして説明したが、必ずしも、キャブオーバ型車に限定されるものではなく、運転室内に設けられたギヤシフトレバーとトランスミッションとが離間して配設さる車両であれば、同様に採用できる。
【符号の説明】
【００３９】
１  トランスミッション操作装置
２  フロントウィンドウ開口
３  クロスシャフト
３ａ  突起部
４  アッパシャフト
４ａ  上部レバー
４ｂ  補助レバー
４ｃ  下部レバー
５  ギヤシフトロッド
６  トランスミッションロッド
７  変速操作部材
１０  多孔オリフィス式ショックアブソーバ（ショックアブソーバ）
１６  平ワッシャ
２０  車体
【図１】
2011133086.tif 000003
【図２】
2011133086.tif 000004
【図３】
2011133086.tif 000005
【図４】
2011133086.tif 000006