(57)【要約】【課題】エンジンストールの発生を抑止することが可能な作業車両を提供する。【解決手段】算出したエンジン回転数低下率Ｒが増大してα％（第一の設定値）に達した時、電磁比例弁１３ａを無段変速機１３の入出力比が第一の変化率Ｃ１で減速側へ変更されるように制御し、算出したエンジン回転数低下率Ｒが減少してβ％（第二の設定値）に達した時、電磁比例弁１３ａを無段変速機１３の入出力比が第二の変化率Ｃ２で増速側へ漸次変更されるように制御し、算出したエンジン回転数低下率Ｒが増加してα％よりも小さいγ％（第三の設定値）に達した時、電磁比例弁１３ａを無段変速機１３の入出力比が一定になるように制御する制御装置１００を具備し、制御装置１００は、第二の変化率Ｃ２の絶対値を、第一の変化率Ｃ１の絶対値よりも小さくなるように設定する。【選択図】図９
2011140991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
アクチュエータにより、入力軸の回転数に対する出力軸の回転数の比である入出力比を変更される無段変速機と、
目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
エンジン回転数の低下率をエンジン回転数と目標エンジン回転数とに基づいて算出し、
算出したエンジン回転数の低下率が増大して第一の設定値に達した時、前記アクチュエータを前記無段変速機の前記入出力比が第一の変化率で減速側へ変更されるように制御し、
前記無段変速機の前記入出力比を算出したエンジン回転数の低下率に基づいて減速側へ変更させた結果、算出したエンジン回転数の低下率が減少して第二の設定値に達した時、前記アクチュエータを前記無段変速機の前記入出力比が第二の変化率で増速側へ漸次変更されるように制御し、
前記無段変速機の前記入出力比を算出したエンジン回転数の低下率に基づいて増速側へ変更させた結果、算出したエンジン回転数の低下率が増加して前記第一の設定値よりも小さい第三の設定値に達した時、前記アクチュエータを前記無段変速機の前記入出力比が一定になるように制御する制御装置と、
を具備し、
前記制御装置は、
前記第二の変化率の絶対値を、前記第一の変化率の絶対値よりも小さくなるように設定する作業車両。
【請求項２】
前記制御装置は、
前記無段変速機の前記入出力比が走行停止する前記入出力比となるまで前記アクチュエータを減速側へ変更可能に制御する請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記第一の変化率を前記エンジン回転数の低下率の変化率に基づいて決定する請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関し、より詳細にはエンジンに設定値以上の負荷が加わった際に、入力軸の回転数に対する出力軸の回転数の比である入出力比を変更し、エンジンの停止（ストール）の発生を抑止する、いわゆるアンチストール制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンに設定値以上の負荷が加わった際に、入力軸の回転数に対する出力軸の回転数の比である入出力比を変更し、エンジンの停止（ストール）の発生を抑止する、いわゆるアンチストール制御に関する技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００３】
特許文献１に記載の作業車両は、負荷検出手段により検出されるエンジンの負荷が第一設定値よりも大きい場合、作業車両が減速するように変速機の入出力比を変更する。これによって、エンジンに加わる負荷を軽減することができる。また、エンジンの負荷が第二設定値よりも小さい場合、作業車両が増速するように変速機の入出力比を変更する。
このようにして、エンジンに加わる負荷の値を第一設定値と第二設定値との間の適正値に維持することができ、エンジンストールの発生を抑止することができる。
【０００４】
上記の如く構成された作業車両において、例えば急激に（短時間の間に）大きな負荷がエンジンに加わった場合を想定する。この場合、エンジンストールの発生を抑止するために、入出力比の時間変化率を大きく設定する必要がある。このように設定することで、エンジンの負荷が第一設定値を超えた場合、変速機の入出力比を減速側に向かって急激に変更し、エンジンに加わる負荷を速やかに軽減し、エンジンストールの発生を抑止することができる。
【０００５】
しかし、エンジンに加わる負荷が減少した場合にも、上記と同様に入出力比の時間変化率を大きく設定していると、エンジンの負荷が第二設定値を下回った場合、変速機の入出力比を増速側に向かって急激に変更してしまう。
そして、入出力比の変更によって再び急激に大きな負荷がエンジンに加わるとき、作業車両に装着されたフロントローダ等の作業機の作動によって負荷がさらにエンジンに加わると、エンジンストールが発生する可能性が高まる点で不利であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３４２８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、エンジンストールの発生を抑止することが可能な作業車両を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
即ち、請求項１においては、エンジンと、アクチュエータにより、入力軸の回転数に対する出力軸の回転数の比である入出力比を変更される無段変速機と、目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン回転数の低下率をエンジン回転数と目標エンジン回転数とに基づいて算出し、算出したエンジン回転数の低下率が増大して第一の設定値に達した時、前記アクチュエータを前記無段変速機の前記入出力比が第一の変化率で減速側へ変更されるように制御し、前記無段変速機の前記入出力比を算出したエンジン回転数の低下率に基づいて減速側へ変更させた結果、算出したエンジン回転数の低下率が減少して第二の設定値に達した時、前記アクチュエータを前記無段変速機の前記入出力比が第二の変化率で増速側へ漸次変更されるように制御し、前記無段変速機の前記入出力比を算出したエンジン回転数の低下率に基づいて増速側へ変更させた結果、算出したエンジン回転数の低下率が増加して前記第一の設定値よりも小さい第三の設定値に達した時、前記アクチュエータを前記無段変速機の前記入出力比が一定になるように制御する制御装置と、を具備し、前記制御装置は、前記第二の変化率の絶対値を、前記第一の変化率の絶対値よりも小さくなるように設定するものである。
【００１０】
請求項２においては、前記制御装置は、前記無段変速機の前記入出力比が走行停止する前記入出力比となるまで前記アクチュエータを減速側へ変更可能に制御するものである。
【００１１】
請求項３においては、前記制御装置は、前記第一の変化率を前記エンジン回転数の低下率の変化率に基づいて決定するものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
請求項１においては、エンジン回転数が目標エンジン回転数に対して大きく低下して、エンジンに加わる負荷が高い状態となったことが想定される場合に、入出力比を減速側に変更して、エンジンに加わる負荷を低減することが可能となる。そして、エンジンに加わる負荷が高い状態から低い状態となり、エンジン回転数が上昇し始めた場合には、入出力比を減速側に変更する場合よりも緩やかな変化率で増速側に変更して、エンジンに急負荷が加わらなくすることが可能となる。したがって、エンジンストールの発生を抑止することができる。
【００１４】
請求項２においては、無段変速機の入出力比を、最大限まで減速側に変更することが可能となる。したがって、エンジンに加わる負荷を可能な限り低減して、エンジンストールの発生を抑止することができる。
【００１５】
請求項３においては、無段変速機の入出力比を、エンジンに加わる負荷の変動に応じて適切に変化させることが可能となる。したがって、より確実にエンジンストールの発生を抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るトラクタの全体側面図。
【図２】トラクタの動力伝達機構を示すスケルトン図。
【図３】トラクタの運転操作部を示す平面断面図。
【図４】パネルスイッチ及びメータパネルを示す図。（ａ）パネルスイッチを示す図。（ｂ）メータパネルを示す図。
【図５】トラクタの制御に係る構成を示すブロック図。
【図６】アンチストール制御の開始及び終了の態様を示すフローチャート。
【図７】アンチストール制御の具体的な態様を示すフローチャート。
【図８】エンジン回転数低下率を算出するための目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の一例を示す図。
【図９】アンチストール制御における入出力比の制御の様子を示す状態遷移図。
【図１０】アンチストール制御における入出力比の制御の様子を示す図。
【図１１】アンチストール制御における入出力比の制御（入出力比を零まで減少させる場合）の様子を示す図。
【図１２】アンチストール制御において、算出された第一の変化率を用いた入出力比の制御の様子を示す図。（ａ）エンジン回転数低下率の変化率が大きい場合の図。（ｂ）エンジン回転数低下率の変化率が小さい場合の図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタ１について説明する。なお、本発明に係る作業車両はトラクタ１に限るものではなく、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であっても良い。
【００１８】
まず、図１を用いてトラクタ１の全体構成について説明する。
【００１９】
トラクタ１においては、機体フレーム２が長手方向を前後方向として配置され、その前部でフロントアクスルを介して左右一対の前輪５・５に支持されるとともに、その後部でリアアクスルを介して左右一対の後輪６・６に支持される。機体フレーム２の前部にはエンジン３が設けられ、ボンネット８によって覆われている。機体フレーム２の後部にはトラクタ１の動力伝達機構の一部を収納するトランスミッションケース４が設けられている。
【００２０】
そして、エンジン３の動力が前記動力伝達機構で変速されたあと、フロントアクスルを経て左右一対の前輪５・５に伝達可能とされるとともに、リアアクスルを経て左右一対の後輪６・６に伝達可能とされる。エンジン３の動力が伝達されることによって、左右一対の前輪５・５および左右一対の後輪６・６が回転駆動され、トラクタ１の走行が行われる。
【００２１】
また、エンジン３の動力が前記動力伝達機構で変速されたあと、機体フレーム２に対して装着された図示しない耕耘装置等の作業機にも伝達可能とされる。さらに、エンジン３の動力によって駆動される図示しない油圧ポンプにより圧送される作動油を、機体フレーム２に対して装着された図示しないフロントローダ等の作業機に供給可能とされる。このようにして、エンジン３の動力が伝達されることによって、種々の作業機が駆動される。
【００２２】
機体フレーム２の前後中途部から後部にかけては、作業者が搭乗してトラクタ１を操作するための運転操作部７０が設けられ、キャビン７によって覆われる。
【００２３】
次に、図２を用いてトラクタ１の動力伝達機構について説明する。
【００２４】
トラクタ１は、動力伝達機構として、主変速機構１０、前後進切替機構２０、副変速機構３０、後輪差動機構４０、前輪駆動切替機構５０、前輪差動機構６０等を具備する。動力伝達機構の一部は、トランスミッションケース４に収納される。
【００２５】
主変速機構１０は、入力される動力を無段階に変速した後に出力するものである。主変速機構１０は、主変速入力軸１１、主変速出力軸１２、無段変速機１３、主変速出力ギア１４、主変速出力ギア１５等を具備する。
【００２６】
エンジン３の動力は、フライホイール３ａ等を介して入力軸としての主変速入力軸１１に伝達される。主変速入力軸１１に伝達された動力は、油圧−機械式の無段変速機１３である無段変速機１３により変速され、出力軸としての主変速出力軸１２から出力される。無段変速機１３の入出力比は、当該無段変速機１３が有するアクチュエータとしての電磁比例弁１３ａ（図５参照）を作動させ、図示しない油圧シリンダ等のアクチュエータにより当該無段変速機１３が有する図示しない可変容量型の油圧ポンプの斜板角度を変更することで変更可能である。主変速出力軸１２には主変速出力ギア１４及び主変速出力ギア１５が固設され、当該主変速出力ギア１４及び主変速出力ギア１５から動力を取り出すことが可能である。
【００２７】
なお、本実施形態において、無段変速機１３の入出力比とは、主変速入力軸１１の回転数に対する主変速出力軸１２の回転数の比（（主変速出力軸１２の回転数）／（主変速入力軸１１の回転数））をいうものとする。すなわち、主変速入力軸１１の回転数が一定の場合において、入出力比が大きくなるように変更すると、主変速出力軸１２の回転数が大きくなる。また、入出力比を零に変更すると、主変速出力軸１２の回転数は零となる。
【００２８】
前後進切替機構２０は、トラクタ１の走行方向を前進又は後進に切り替えるものである。前後進切替機構２０は、走行カウンタ軸２１、前進ギア２２、後進ギア２３、逆転ギア２４、前進クラッチ２５、後進クラッチ２６等を具備する。
【００２９】
主変速入力軸１１と平行に配置される走行カウンタ軸２１上には、前進ギア２２及び後進ギア２３が回動可能に支持される。主変速出力軸１２から出力される動力は、主変速出力ギア１４を介して前進ギア２２に伝達される。また、主変速出力軸１２から出力される動力は、主変速出力ギア１５及び逆転ギア２４を介して後進ギア２３に伝達される。よって、前進ギア２２と後進ギア２３とは互いに逆方向に回転する。
【００３０】
前進クラッチ２５が作動した場合、前進ギア２２と走行カウンタ軸２１とが連動連結され、前進ギア２２に伝達された動力が走行カウンタ軸２１へと伝達される。後進クラッチ２６が作動した場合、後進ギア２３と走行カウンタ軸２１とが連動連結され、後進ギア２３に伝達された動力が走行カウンタ軸２１へと伝達される。また、前進クラッチ２５及び後進クラッチ２６のいずれもが作動しない場合、主変速出力軸１２からの動力は走行カウンタ軸２１へ伝達されない。
【００３１】
このようにして、前進クラッチ２５及び後進クラッチ２６の作動を切り替えることで、主変速出力軸１２から走行カウンタ軸２１へと伝達される動力の回転方向を切り替えることができ、ひいてはトラクタ１の走行方向を前進又は後進に切り替えることができる。
【００３２】
副変速機構３０は、入力される動力を高速又は低速に変速した後に出力するものである。副変速機構３０は、大径ギア３１、小径ギア３２、副変速出力軸３３、高速ギア３４、低速ギア３５、副変速シフタ３６等を具備する。
【００３３】
走行カウンタ軸２１上には、大径ギア３１及び小径ギア３２が固設される。また、走行カウンタ軸２１と平行に配置される副変速出力軸３３には、高速ギア３４及び低速ギア３５が回動可能に支持される。走行カウンタ軸２１から出力される動力は、大径ギア３１を介して高速ギア３４に伝達される。また、走行カウンタ軸２１から出力される動力は、小径ギア３２を介して低速ギア３５に伝達される。
【００３４】
副変速出力軸３３上（高速ギア３４と低速ギア３５との間）には、副変速シフタ３６がスプライン嵌合される。副変速シフタ３６を一方向にスライドさせた場合、高速ギア３４と副変速出力軸３３とが連動連結され、高速ギア３４に伝達された動力が副変速出力軸３３へと伝達される。副変速シフタ３６を他方向にスライドさせた場合、低速ギア３５と副変速出力軸３３とが連動連結され、低速ギア３５に伝達された動力が副変速出力軸３３へと伝達される。また、副変速シフタ３６が高速ギア３４及び低速ギア３５と副変速出力軸３３とを連動連結しない場合、走行カウンタ軸２１からの動力は副変速出力軸３３へ伝達されない。
【００３５】
大径ギア３１から高速ギア３４へと伝達される動力の減速比は、小径ギア３２から低速ギア３５へと伝達される動力の減速比よりも小さく設定される。したがって、高速ギア３４を介して副変速出力軸３３が駆動される場合、低速ギア３５を介して副変速出力軸３３が駆動される場合よりも高速で当該副変速出力軸３３が回転する。
【００３６】
このようにして、副変速シフタ３６をスライドさせることで、走行カウンタ軸２１から副変速出力軸３３へと伝達される動力を変更することができ、ひいてはトラクタ１の走行速度を高速又は低速に切り替えることができる。
【００３７】
後輪差動機構４０は、入力される動力を左右に分配して出力するものである。後輪差動機構４０は、ベベルギア４１、差動ギア機構４２、差動出力軸４３、後車軸４４等を具備する。
【００３８】
副変速出力軸３３の動力は、当該副変速出力軸３３の後端部から一対のベベルギア４１を介して差動ギア機構４２に伝達される。差動ギア機構４２は、左右の後輪６・６に加わる負荷の差に応じて左右の差動出力軸４３・４３に動力を分配する。差動出力軸４３に伝達された動力は、種々の歯車を介して後車軸４４に伝達され、当該後車軸４４に固定された後輪６が回転する。
【００３９】
前輪駆動切替機構５０は、前輪５・５へ動力を伝達する状態と伝達しない状態とを切り替えるものである。前輪駆動切替機構５０は、ギア５１、前輪入力軸５２、ギア５３、前輪駆動ギア５４、前輪出力軸５５、前輪従動ギア５６、前輪駆動クラッチ５７等を具備する。
【００４０】
副変速出力軸３３の前端部には、ギア５１が固設される。また、副変速出力軸３３と平行に配置される前輪入力軸５２には、ギア５１と歯合するギア５３、及び前輪駆動ギア５４が固設される。さらに、前輪入力軸５２と平行に配置される前輪出力軸５５には、前輪従動ギア５６が回動可能に支持される。副変速出力軸３３から出力される動力は、ギア５１、ギア５３、前輪入力軸５２、及び前輪駆動ギア５４を介して前輪従動ギア５６に伝達される。
【００４１】
前輪駆動クラッチ５７が作動した場合、前輪従動ギア５６と前輪出力軸５５とが連動連結され、前輪従動ギア５６に伝達された動力が前輪出力軸５５へと伝達される。前輪駆動クラッチ５７が作動しない場合、前輪従動ギア５６に伝達された動力は前輪出力軸５５へ伝達されない。
【００４２】
このようにして、前輪駆動クラッチ５７の作動を切り替えることで、動力が副変速出力軸３３から前輪出力軸５５へと伝達される状態と伝達されない状態とを切り替えることができ、ひいてはトラクタ１の前輪５・５及び後輪６・６を駆動する４輪駆動状態と、前輪５・５を駆動せず後輪６・６のみを駆動する２輪駆動状態とを切り替えることができる。
【００４３】
前輪差動機構６０は、入力される動力を左右に分配して出力するものである。前輪差動機構６０は、ベベルギア６１、差動ギア機構６２、差動出力軸６３、前車軸６４等を具備する。
【００４４】
前輪出力軸５５の動力は、一対のベベルギア６１を介して差動ギア機構６２に伝達される。差動ギア機構６２は、左右の前輪５・５に加わる負荷の差に応じて左右の差動出力軸６３・６３に動力を分配する。差動出力軸６３に伝達された動力は、種々の歯車及び軸を介して前車軸６４に伝達され、当該前車軸６４に固定された前輪５が回転する。
【００４５】
次に、図３を用いて運転操作部７０について説明する。
【００４６】
運転操作部７０は、操向ハンドル７１、座席７２、目標エンジン回転数設定手段としてのアクセルレバー７３、前進ペダル７４、後進ペダル７５、ブレーキペダル７６、クラッチペダル７７、副変速レバー７８、デフロックペダル７９、前輪駆動切替レバー８０、ミッドＰＴＯレバー８１、オプションＰＴＯレバー８２、最高速度設定ダイヤル８３、モーションダイヤル８４、ＰＴＯスイッチ８５、油圧レバー８６、ローダレバー８７、油圧３連レバー８８、パーキングレバー（不図示）、キースイッチ８９、パネルスイッチ９０、メータパネル９１等を具備する。
【００４７】
操向ハンドル７１は運転操作部７０の前部に配置される。操向ハンドル７１は、回動操作量に応じて左右一対の前輪５・５の操舵角を変更し、トラクタ１を操舵するためのものである。
【００４８】
座席７２は操向ハンドル７１の後方に配置され、作業者が着座するためのものである。
【００４９】
アクセルレバー７３は操向ハンドル７１の略右側方に配置される。アクセルレバー７３は、回動操作量に応じてエンジン３の回転数を調節するためのものである。
【００５０】
前進ペダル７４は座席７２の右前下方に配置される。前進ペダル７４は、踏み込み操作量に応じて前進クラッチ２５の入り切り、並びに無段変速機１３の入出力比の変更を行うためのものである。
【００５１】
後進ペダル７５は前進ペダル７４の右側方に配置される。後進ペダル７５は、踏み込み操作量に応じて後進クラッチ２６の入り切り、並びに無段変速機１３の入出力比の変更を行うためのものである。
【００５２】
ブレーキペダル７６は前進ペダル７４の左側方に配置される。ブレーキペダル７６は、踏み込み操作量に応じて後輪６・６に制動力を付与するためのものである。
【００５３】
クラッチペダル７７は座席７２の左前下方に配置される。クラッチペダル７７は、踏み込み操作されることによりエンジン３から前輪５・５及び後輪６・６への動力の伝達を遮断するものである。クラッチペダル７７が操作された場合における動力の伝達を遮断する方法としては、（１）無段変速機１３が有する電磁比例弁１３ａを作動させ、図示しない油圧シリンダ等のアクチュエータにより当該無段変速機１３が有する図示しない可変容量型の油圧ポンプの斜板角度を変更させ、中立位置（主変速出力軸１２の回転数が零になる位置）にする方法、（２）前進クラッチ２５及び後進クラッチ２６をともに作動させない方法、（３）別途クラッチ機構を設けて動力を遮断する方法、等があるが、本発明は当該方法を限定するものではない。
【００５４】
副変速レバー７８は座席７２の左方に配置される。副変速レバー７８は、操作位置に応じて副変速機構３０の副変速シフタ３６の位置を変更するものである。
【００５５】
デフロックペダル７９は座席７２の左下方に配置される。デフロックペダル７９は、踏み込み操作されることにより後輪差動機構４０の差動機能を停止させ、後輪６・６を同じ回転数で回転させるものである。
【００５６】
前輪駆動切替レバー８０はデフロックペダル７９の左方に配置される。前輪駆動切替レバー８０は、操作されることにより前輪駆動クラッチ５７の動作を切り替えるものである。
【００５７】
ミッドＰＴＯレバー８１は座席７２の左方に配置される。ミッドＰＴＯレバー８１は、前輪５・５と後輪６・６との間に配設されるモア等の作業機へ動力を伝達するためにトランスミッションケース４の下部に突設される図示しないミッドＰＴＯ出力軸の動作を切り替えるためのものである。
【００５８】
オプションＰＴＯレバー８２は座席７２の左方に配置される。オプションＰＴＯレバー８２は、オプションとして取り付け可能な図示しないオプションＰＴＯ出力軸の動作を切り替えるためのものである。
【００５９】
最高速度設定ダイヤル８３は、座席７２の右方に配置される。最高速度設定ダイヤル８３は、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量に対応する無段変速機１３の入出力比の値を任意に変更するためのものである。最高速度設定ダイヤル８３を操作することにより、例えば前進ペダル７４を最大限踏み込んだ時のトラクタ１の最高速度を変更することができ、作業内容に合わせて最適な最高速度を設定することができる。
【００６０】
モーションダイヤル８４は座席７２の右方に配置される。モーションダイヤル８４は、無段変速機１３の入出力比を変更する際における、当該入出力比の変化率を任意に変更するためのものである。
【００６１】
ＰＴＯスイッチ８５は座席７２の右方に配置される。ＰＴＯスイッチ８５は、トランスミッションケース４から後方に向けて突設される図示しないＰＴＯ出力軸の動作を切り替える（図示しないＰＴＯクラッチの入り切りを行う）ためのものである。
【００６２】
油圧レバー８６は座席７２の右方に配置される。油圧レバー８６は、トランスミッションケース４の上部に設けられる図示しない油圧昇降装置を昇降操作するためのものである。
【００６３】
ローダレバー８７は座席７２の右方に配置される。ローダレバー８７は、トラクタ１の機体フレーム２に装着されるフロントローダを操作するためのものである。
【００６４】
油圧３連レバー８８は座席７２の右方に配置される。油圧３連レバー８８は、トラクタ１に設けられる図示しない外部油圧取り出し口から高圧の作動油を取り出し可能とするためのものである。
【００６５】
図示しないパーキングレバーは座席７２の前方かつ操向ハンドル７１の下方に配置される。パーキングレバーは、ブレーキペダル７６を踏み込み操作した状態で操作されることにより、当該ブレーキペダル７６を踏み込んだ位置で維持するためのものである。これによって、作業者がブレーキペダル７６を踏み込み続けなくても、ブレーキペダル７６が常時作動した状態で維持される。
【００６６】
キースイッチ８９は走行ハンドルの右下方に配置される。キースイッチ８９は、トラクタ１の電装品に電流を供給するとともにエンジン３を始動させる「入」操作と、トラクタ１の電装品に供給する電流を遮断するとともにエンジン３を停止させる「切」操作と、が可能である。
【００６７】
パネルスイッチ９０は操向ハンドル７１の左方に配置される。図４（ａ）に示すように、パネルスイッチ９０は、オートクルーズスイッチ９０ａ、セットスイッチ９０ｂ、レジュームスイッチ９０ｃ、及びアンチストールスイッチ９０ｄを具備する。
【００６８】
オートクルーズスイッチ９０ａは、前進ペダル７４の踏み込み操作をし続けることなく無段変速機１３の変速比を一定に維持するためのオートクルーズ制御を開始又は終了するためのものである。
【００６９】
セットスイッチ９０ｂは、オートクルーズ制御において、一定に維持する入出力比の値を記憶するとともに、無段変速機１３の入出力比を前記記憶した入出力比に維持するためのものである。
【００７０】
レジュームスイッチ９０ｃは、オートクルーズ制御において、無段変速機１３の入出力比を、セットスイッチ９０ｂ及び最高速度設定ダイヤル８３の操作により算出及び記憶された入出力比で維持し、当該入出力比の維持を解除した後に、当該解除直前のすでに記憶された入出力比の値を読み出すためのものである。
【００７１】
アンチストールスイッチ９０ｄは、エンジン３のストールの発生を抑止するためのアンチストール制御を開始又は終了するためのものである。
【００７２】
図３に示すように、メータパネル９１は操向ハンドル７１の前方に配置される。メータパネル９１は、エンジン３の回転数、燃料の残量、その他警告等を表示するためのものである。図４（ｂ）に示すように、メータパネル９１は、オートクルーズランプ９１ａ、セットランプ９１ｂ、アンチストールランプ９１ｃ等を具備する。
【００７３】
次に、図５を用いてトラクタ１の制御構成について説明する。
【００７４】
制御装置１００はトラクタ１の任意の位置に具備される。制御装置１００は、中央処理装置、記憶装置等により構成される。
【００７５】
制御装置１００は、前進ペダル７４及び後進ペダル７５、より詳細には前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量を検出するポテンショメータ等のセンサに接続される。制御装置１００は、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量を検出信号として受信することができる。
【００７６】
制御装置１００は、最高速度設定ダイヤル８３に接続される。制御装置１００は、最高速度設定ダイヤル８３の操作量を検出信号として受信することができる。
【００７７】
制御装置１００は、モーションダイヤル８４に接続される。制御装置１００は、モーションダイヤル８４の操作量を検出信号として受信することができる。
【００７８】
制御装置１００は、エンジン３の実際の回転数（以下、単に「実エンジン回転数」と記す）Ｎを検出するためのエンジン回転数検出手段１０１に接続される。制御装置１００は、エンジン３の回転数を検出信号として受信することができる。
【００７９】
制御装置１００は、アクセルレバー７３、より詳細にはアクセルレバー７３の操作量を検出するポテンショメータ等のセンサに接続される。制御装置１００は、アクセルレバー７３の操作量を検出信号として受信することができる。制御装置１００は、アクセルレバー７３の操作量に基づいて、基礎目標エンジン回転数Ｎｕを算出する。
【００８０】
制御装置１００は、ブレーキペダル７６の操作の有無を検出するためのブレーキ操作検出手段１０２に接続される。制御装置１００は、ブレーキペダル７６の操作の有無を検出信号として受信することができる。
【００８１】
制御装置１００は、クラッチペダル７７の操作の有無を検出するためのクラッチ操作検出手段１０３に接続される。制御装置１００は、クラッチペダル７７の操作の有無を検出信号として受信することができる。
【００８２】
制御装置１００は、図示しないパーキングレバーの操作の有無を検出するためのパーキング操作検出手段１０４に接続される。制御装置１００は、前記パーキングレバーの操作の有無を検出信号として受信することができる。
【００８３】
制御装置１００は、後輪６・６の回転数を検出するための回転数検出手段１０５に接続される。回転数検出手段１０５は、主変速機構１０及び副変速機構３０により変速された後の軸（例えば、副変速出力軸３３や差動出力軸４３等）の回転数を検出可能な位置に配置される。制御装置１００は、前記軸の回転数を検出信号として受信し、当該回転数を用いて無段変速機１３の実際の入出力比（実入出力比）を算出する。
【００８４】
制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄに接続される。制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄの操作の有無を検出信号として受信することができる。
【００８５】
制御装置１００は、オートクルーズスイッチ９０ａに接続される。制御装置１００は、オートクルーズスイッチ９０ａの操作の有無を検出信号として受信することができる。
【００８６】
制御装置１００は、セットスイッチ９０ｂに接続される。制御装置１００は、セットスイッチ９０ｂの操作の有無を検出信号として受信することができる。
【００８７】
制御装置１００は、レジュームスイッチ９０ｃに接続される。制御装置１００は、レジュームスイッチ９０ｃの操作の有無を検出信号として受信することができる。
【００８８】
制御装置１００は、副変速レバー７８、より詳細には副変速レバー７８の回動位置を検出するポテンショメータ等のセンサに接続される。制御装置１００は、副変速レバー７８の回動位置を検出信号として受信することができる。
【００８９】
制御装置１００は、メータパネル９１に接続される。制御装置１００は、メータパネル９１のオートクルーズランプ９１ａ、セットランプ９１ｂ、及びアンチストールランプ９１ｃを点灯させることができる。
【００９０】
制御装置１００は、無段変速機１３の電磁比例弁１３ａに接続される。制御装置１００は、電磁比例弁１３ａの動作を制御し、ひいては無段変速機１３の入出力比を変更することができる。
【００９１】
制御装置１００は、前進クラッチ２５、より詳細には前進クラッチ２５の作動を切り替えるための電磁弁に接続される。制御装置１００は、前記電磁弁の作動を制御し、ひいては前進クラッチ２５の作動を制御することができる。
【００９２】
制御装置１００は、後進クラッチ２６、より詳細には後進クラッチ２６の作動を切り替えるための電磁弁に接続される。制御装置１００は、前記電磁弁の作動を制御し、ひいては後進クラッチ２６の作動を制御することができる。
【００９３】
以下では、以上の如く構成されたトラクタ１における、基本的な動作態様について説明する。
【００９４】
アクセルレバー７３が操作された場合、当該アクセルレバー７３と連動してエンジン３の調速装置が操作される。これによって、アクセルレバー７３の操作位置と対応する位置に前記調速装置が操作され、エンジン３の回転数を変更することができる。
【００９５】
前進ペダル７４が操作された場合、制御装置１００は前進ペダル７４の操作量に基づいて、目標となる無段変速機１３の入出力比（以下、単に「目標入出力比」と記す）を算出する。制御装置１００は、前進クラッチ２５を作動させるとともに、無段変速機１３の入出力比が前記目標入出力比となるように電磁比例弁１３ａの動作を制御する。このように、前進ペダル７４を操作し、目標入出力比を変更することで、トラクタ１を任意の速度で前進させることができる。
【００９６】
後進ペダル７５が操作された場合、制御装置１００は後進ペダル７５の操作量に基づいて、目標入出力比を算出する。制御装置１００は、後進クラッチ２６を作動させるとともに、無段変速機１３の入出力比が前記目標入出力比となるように電磁比例弁１３ａの動作を制御する。このように、後進ペダル７５を操作し、目標入出力比を変更することで、トラクタ１を任意の速度で後進させることができる。
【００９７】
以下では、アンチストール制御について説明する。
まず、図６を用いて、アンチストール制御を開始又は終了する際の制御態様について説明する。
【００９８】
ステップＳ１０１において、制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄが操作されているか否かを判断する。
制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄが操作されていると判断した場合、ステップＳ１０２に移行する。
制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄが操作されていないと判断した場合、当該制御は行われない。
【００９９】
ステップＳ１０２において、制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄの操作がなされたまま規定時間経過したか否かを判断する。前記規定時間は予め任意に設定される時間であり、誤操作を防止するための時間である。
制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄの操作がなされたまま規定時間経過していないと判断した場合、ステップＳ１０３に移行する。
制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄの操作がなされたまま規定時間経過したと判断した場合、ステップＳ１０４に移行する。
【０１００】
ステップＳ１０３において、制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄの操作がなされたまま経過した時間をカウントする。
【０１０１】
ステップＳ１０４において、制御装置１００は、すでにアンチストール制御を行っているか否かを判断する。
制御装置１００は、アンチストール制御を行っていないと判断した場合、ステップＳ１０５に移行する。
制御装置１００は、アンチストール制御を行っていると判断した場合、ステップＳ１０６に移行する。
【０１０２】
ステップＳ１０５において、制御装置１００は、アンチストール制御を開始する。また、制御装置１００は、メータパネル９１のアンチストールランプ９１ｃを点灯させ、アンチストール制御中であることを表示する。
【０１０３】
ステップＳ１０６において、制御装置１００は、アンチストール制御を終了する。また、制御装置１００は、メータパネル９１のアンチストールランプ９１ｃを消灯させる。
【０１０４】
上述の如く、アンチストールスイッチ９０ｄが規定時間以上操作（長押し）された場合、制御装置１００はアンチストール制御を開始する。また、アンチストール制御を行っている際にアンチストールスイッチ９０ｄが規定時間以上操作（長押し）された場合、制御装置１００はアンチストール制御を終了し、メータパネル９１のアンチストールランプ９１ｃを消灯させる。
このように、アンチストールスイッチ９０ｄを長押しした場合にアンチストール制御を開始又は終了することで、アンチストールスイッチ９０ｄを誤って触れてしまった場合などの誤操作により、アンチストール制御が開始又は終了してしまうことを防止することができる。
【０１０５】
次に、図７から図１２までを用いて、アンチストール制御の制御態様について説明する。
【０１０６】
図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎ及び目標エンジン回転数Ｎｔに基づいて、エンジン回転数低下率Ｒを算出する。
【０１０７】
ここで、エンジン回転数低下率Ｒ（％）は、{（目標エンジン回転数Ｎｔ）−（実エンジン回転数Ｎ）}／（目標エンジン回転数Ｎｔ）×１００の計算式で算出される。エンジン回転数低下率Ｒを算出することで、エンジン３にどの程度の負荷が加わっているかを判断することができる。
【０１０８】
また、目標エンジン回転数Ｎｔは、アクセルレバー７３の操作量に基づいて算出される基礎目標エンジン回転数Ｎｕを、例えば１次遅れのフィルタに通過させたときの値である（図８参照）。
【０１０９】
アクセルレバー７３の操作量に基づいて算出される基礎目標エンジン回転数Ｎｕは、アクセルレバー７３の操作に伴い瞬時に変化するのに対し、実エンジン回転数Ｎは緩やかに変化する。このため、アクセルレバー７３を急激に操作した場合、基礎目標エンジン回転数Ｎｕと実エンジン回転数Ｎとの差が大きくなる。この場合において、実エンジン回転数Ｎ及び基礎目標エンジン回転数Ｎｕに基づいてエンジン回転数低下率Ｒを算出すると、当該エンジン回転数低下率Ｒは比較的大きな値になり、エンジン３に大きな負荷が加わっていると誤認識する場合がある。
よって本実施形態の如く、１次遅れのフィルタを通過させた後の目標エンジン回転数Ｎｔを用いてエンジン回転数低下率Ｒを算出することで、エンジン３に加わる負荷の大小をより正確に判断することができる。
【０１１０】
制御装置１００は、ステップＳ１１０の処理を行った後、ステップＳ１２０に移行する。
【０１１１】
ステップＳ１２０において、制御装置１００は、エンジン回転数低下率Ｒに基づいて無段変速機１３の入出力比を増加又は減少させる。
【０１１２】
以下では、図９及び図１０を用いて、ステップＳ１２０の処理について詳細に説明する。
【０１１３】
制御装置１００は、エンジン回転数低下率Ｒが予め設定された第一の設定値α（％）以上（例えば、１０％以上）になった場合（図１０のＴ１）、負荷大モードＭ１２１に遷移する。
【０１１４】
負荷大モードＭ１２１において、制御装置１００は、前進ペダル７４又は後進ペダル７５の操作量にかかわらず前記目標入出力比を変更することにより、無段変速機１３の入出力比を第一の変化率Ｃ１で減少（トラクタ１が減速するように変更）させる。
ここで、第一の変化率Ｃ１は予め実験や数値計算等に基づいて決定され、制御装置１００に記憶される値である。無段変速機１３が有する可変容量型油圧ポンプの斜板の可動角度の範囲を無次元量で０〜２０００とした場合、第一の変化率Ｃ１は、例えば２０ｍｓｅｃの間に３０減少する変化率（−３０／２０（１／ｍｓｅｃ））とされる。
【０１１５】
負荷大モードＭ１２１において、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比の減少にともなって、エンジン回転数低下率Ｒが予め設定された第二の設定値β（％）以下（例えば、５％以下）になった場合（図１０のＴ３）、負荷小モードＭ１２２に遷移する。ここで、第二の設定値βは、第一の設定値αよりも小さい値に設定される（β＜α）。
【０１１６】
負荷小モードＭ１２２において、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比の減少を停止し、無段変速機１３の入出力比を第二の変化率Ｃ２で増加（トラクタ１が増速するように変更）させる。
ここで、第二の変化率Ｃ２は予め実験や数値計算等に基づいて決定され、制御装置１００に記憶される値である。第二の変化率Ｃ２の絶対値は、第一の変化率Ｃ１の絶対値よりも小さい値に設定される（｜Ｃ２｜＜｜Ｃ１｜）。第二の変化率Ｃ２は、例えば２０ｍｓｅｃの間に１０増加する変化率（１０／２０（１／ｍｓｅｃ））とされる。
なお、負荷小モードＭ１２２において、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を、前進ペダル７４又は後進ペダル７５の操作量に基づく入出力比を超えない範囲で増加させる。すなわち、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比が前進ペダル７４又は後進ペダル７５の操作量に基づく入出力比まで増加した場合、入出力比の増加を停止し、当該入出力比で一定となるように維持する。
【０１１７】
負荷小モードＭ１２２において、制御装置１００は、エンジン回転数低下率Ｒが予め設定された第三の設定値γ（％）以上（例えば、８％以上）になった場合（図１０のＴ４）、適正負荷モードＭ１２３に遷移する。ここで、第三の設定値γの値は、第一の設定値αの値よりも小さく、第二の設定値βの値よりも大きい値に設定される（β＜γ＜α）。
【０１１８】
適正負荷モードＭ１２３において、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比の増加を停止し、無段変速機１３の入出力比を、適正負荷モードＭ１２３に遷移した際の入出力比で一定となるように維持する。
【０１１９】
適正負荷モードＭ１２３において、制御装置１００は、エンジン回転数低下率Ｒが第二の設定値β（％）以下になった場合、負荷小モードＭ１２２に遷移する。
【０１２０】
適正負荷モードＭ１２３において、制御装置１００は、エンジン回転数低下率Ｒが第一の設定値α（％）以上になった場合、負荷大モードＭ１２１に遷移する。
【０１２１】
図７に示すように、制御装置１００は、ステップＳ１２０の処理を行った後、ステップＳ１３０に移行する。
【０１２２】
ステップＳ１３０において、制御装置１００は、アンチストール制御を終了する条件が成立したか否かを判断する。
【０１２３】
ここで、アンチストール制御を終了する条件としては、（１）アンチストールスイッチ９０ｄを規定時間以上操作（長押し）する（図６のステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０４、及びステップＳ１０６参照）、（２）キースイッチ８９を「切」操作する、等がある。
【０１２４】
制御装置１００は、アンチストール制御を終了する条件が成立したと判断した場合、ステップＳ１４０に移行する。
【０１２５】
ステップＳ１４０において、制御装置１００はアンチストール制御を終了する。
【０１２６】
また、ステップＳ１２０の負荷大モードＭ１２１において、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比をトラクタ１が走行停止する値（零）まで変更することも可能である。
【０１２７】
図１１に示すように、負荷大モードＭ１２１において、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を第一の変化率Ｃ１で減少（トラクタ１が減速するように変更）させる（図１１のＴ１からＴ２）。
【０１２８】
ここで、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比（トラクタ１の走行速度）を零まで減少させてもなおエンジン回転数低下率Ｒが第二の設定値β（％）以下にならない場合（図１１のＴ２）、当該入出力比を零の状態で維持する。
【０１２９】
制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を零に維持した状態で、エンジン回転数低下率Ｒが第二の設定値β（％）以下になった場合（図１１のＴ３）、負荷小モードＭ１２２に遷移する。
【０１３０】
このように、無段変速機１３の入出力比を零まで、すなわちトラクタ１が走行停止するまで減少させることで、エンジン３に加わる負荷を可能な限り軽減することができる。
【０１３１】
例えば、トラクタ１に作業機としてのフロントローダを装着して作業を行う場合、トラクタ１を前進させながら土砂をバケットで掬おうとしても、土砂が固まっていると、当該バケットが土砂に刺さらないことがある。このようなとき、本実施形態の如く、アンチストール制御が行われなければ、トラクタ１は土砂による抵抗にてその場でスリップしてしまい、エンジン３には大きな負荷が加わる。しかし、負荷が設定値以上、即ちエンジン回転数低下率Ｒが第一の設定値α（％）以上になって、アンチストール制御が行われれば、無段変速機１３の入出力比が減少して、エンジン３に加わる負荷が低減することになる。
さらに、このようなフロントローダにより、バケットで土砂を掬ったり土砂を持ち上げたり等の作業を行う場合、無段変速機１３の入出力比をトラクタ１が走行停止するまで減少させても、当該作業を行うにあたって不利益は少ない。このため、負荷が設定値以上、即ちエンジン回転数低下率Ｒが第一の設定値α（％）以上になると、無段変速機１３の入出力比が零（トラクタ１が走行停止する）まで減少するように、アンチストール制御が行われる。これより、入出力比を減少させることで低減できるエンジン３の負荷が最大となり、エンジン３に加わる負荷が可能な限り低減することになる。したがって、このような場合には、無段変速機１３の入出力比を零まで、すなわちトラクタ１が走行停止するまで減少させることが、エンジン３のストールの発生を抑止するのに効果的である。
【０１３２】
また、上記実施形態においては、第一の変化率Ｃ１及び第二の変化率Ｃ２を、予め実験や数値計算等により決定された値としたが、以下で述べるように、エンジン回転数低下率Ｒの変化率に基づいて決定することも可能である。
【０１３３】
図１２に示すように、制御装置１００は、エンジン回転数低下率Ｒがα（％）以上になった場合（図１２（ａ）のＴ１）、負荷大モードＭ１２１に遷移する。
【０１３４】
負荷大モードＭ１２１において、制御装置１００は、Ｔ１直前の微小時間ΔＴにおけるエンジン回転数低下率Ｒの変化率を算出する。制御装置１００は、当該算出されたエンジン回転数低下率Ｒの変化率に基づいて第一の変化率Ｃ１を決定する。これは、予め制御装置１００に記憶されるエンジン回転数低下率Ｒの変化率と、第一の変化率Ｃ１と、の関係を示したマップ等を参酌して決定される。そして、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を第一の変化率Ｃ１で減少（トラクタ１が減速するように変更）させる。
【０１３５】
負荷大モードＭ１２１において、制御装置１００は、エンジン回転数低下率Ｒがβ（％）以下になった場合（図１２（ａ）のＴ３）、負荷小モードＭ１２２に遷移する。
【０１３６】
負荷小モードＭ１２２において、制御装置１００は、第二の変化率Ｃ２を決定する。これは、例えば第一の変化率Ｃ１を決定した方法と同様に、微小時間ΔＴにおけるエンジン回転数低下率Ｒの変化率及び予め記憶されるマップに基づいて決定することや、決定された第一の変化率Ｃ１の値に基づいて決定すること等が可能である。この場合、第二の変化率Ｃ２の絶対値は、第一の変化率Ｃ１の絶対値よりも小さい値に設定される（｜Ｃ２｜＜｜Ｃ１｜）。そして、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を第二の変化率Ｃ２で増加（トラクタ１が増速するように変更）させる。
【０１３７】
上記の如く第一の変化率Ｃ１を決定することで、エンジン回転数低下率Ｒの変化率が大きい場合の第一の変化率Ｃ１（図１２（ａ）参照）に比べて、エンジン回転数低下率Ｒの変化率が小さい場合の第一の変化率Ｃ１（図１２（ｂ）参照）の値が小さくなる。すなわち、エンジン回転数低下率Ｒが急激に増加した場合は、無段変速機１３の入出力比を急激に減少させることができ、エンジン回転数低下率Ｒが緩やかに増加した場合は、無段変速機１３の入出力比を緩やかに減少させることができる。したがって、エンジン３に急激な負荷が加わった場合は速やかに無段変速機１３の入出力比を減少させ、エンジン３の負荷を速やかに軽減し、ひいてはエンジン３のストールの発生を抑止することができる。また、エンジン３に緩やかに負荷が加わった場合は緩やかに無段変速機１３の入出力比を減少させ、当該入出力比の変化による作業者の操作フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０１３８】
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１は、エンジン３と、電磁比例弁１３ａ（アクチュエータ）により、主変速入力軸１１（入力軸）の回転数に対する主変速出力軸１２（出力軸）の回転数の比である入出力比を変更される無段変速機１３と、目標エンジン回転数Ｎｔを設定するアクセルレバー７３（目標エンジン回転数設定手段）と、実エンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転数検出手段１０１と、エンジン回転数低下率Ｒ（実エンジン回転数Ｎの低下率）を実エンジン回転数Ｎと目標エンジン回転数Ｎｔとに基づいて算出し、算出したエンジン回転数低下率Ｒが増大してα％（第一の設定値）に達した時、電磁比例弁１３ａを無段変速機１３の入出力比が第一の変化率Ｃ１で減速側へ変更されるように制御し、無段変速機１３の入出力比を算出したエンジン回転数低下率Ｒに基づいて減速側へ変更させた結果、算出したエンジン回転数低下率Ｒが減少してβ％（第二の設定値）に達した時、電磁比例弁１３ａを無段変速機１３の入出力比が第二の変化率Ｃ２で増速側へ漸次変更されるように制御し、無段変速機１３の入出力比を算出したエンジン回転数低下率Ｒに基づいて増速側へ変更させた結果、算出したエンジン回転数低下率Ｒが増加してα％よりも小さいγ％（第三の設定値）に達した時、電磁比例弁１３ａを無段変速機１３の入出力比が一定になるように制御する制御装置１００と、を具備し、制御装置１００は、第二の変化率Ｃ２の絶対値を、第一の変化率Ｃ１の絶対値よりも小さくなるように設定するものである。
このように構成することにより、実エンジン回転数Ｎが目標エンジン回転数Ｎｔに対して大きく低下して、エンジン３に加わる負荷が高い状態となったことが想定される場合に、入出力比を減速側に変更して、エンジン３に加わる負荷を低減することが可能となる。そして、エンジン３に加わる負荷が高い状態から低い状態となり、実エンジン回転数Ｎが上昇し始めた場合には、入出力比を減速側に変更する場合よりも緩やかな変化率で増速側に変更して、エンジン３に急負荷が加わらなくすることが可能となる。したがって、作業状況にかかわらず、エンジンストールの発生を抑止することができる。
【０１３９】
また、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比が走行停止する入出力比となるまで電磁比例弁１３ａを減速側へ変更可能に制御するものである。
このように構成することにより、無段変速機１３の入出力比を、最大限まで（トラクタ１が走行停止するまで）減速側に変更することが可能となる。したがって、エンジン３に加わる負荷を可能な限り低減して、エンジンストールの発生を抑止することができる。
【０１４０】
また、制御装置１００は、第一の変化率Ｃ１をエンジン回転数低下率Ｒの変化率に基づいて決定するものである。
このように構成することにより、無段変速機１３の入出力比を、エンジン３に加わる負荷の変動に応じて適切に変化させることが可能となる。したがって、より確実にエンジンストールの発生を抑止することができる。
【符号の説明】
【０１４１】
１      トラクタ（作業車両）
３      エンジン
１１    主変速入力軸（入力軸）
１２    主変速出力軸（出力軸）
１３    無段変速機
１３ａ  電磁比例弁（アクチュエータ）
７３    アクセルレバー（目標エンジン回転数設定手段）
１００  制御装置
１０１  エンジン回転数検出手段
【図１】
2011140991.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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