(57)【要約】【課題】現在の最新交通状況を反映した渋滞情報を即時に提供可能な車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムを提供する。【解決手段】本発明の渋滞状況推定システムは、車両に搭載されると共に車両の走行状況によって渋滞情報を収集する車載渋滞情報収集システムと、当該車載渋滞情報収集システムと情報の送受を行うと共に、当該車載渋滞情報収集システムから受信した情報に基づいて渋滞状況を推定する渋滞状況推定システムであって、所定区画が渋滞しているか否かに係る状況を車載渋滞情報収集システムから受信する通信部１１２０と、前記通信部１１２０によって受信した情報を、マッピングするマッピング手段（演算処理部１１００、渋滞状況データベース１１１０）と、前記マッピング手段によるマッピング結果から、渋滞特性情報を抽出する抽出手段（演算処理部１１００）と、を有することを特徴とする。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されると共に車両の走行状況によって渋滞情報を収集する車載渋滞情報収集システムと、当該車載渋滞情報収集システムと情報の送受を行うと共に、当該車載渋滞情報収集システムから受信した情報に基づいて渋滞状況を推定する渋滞状況推定システムであって、
所定区画が渋滞しているか否かに係る状況を車載渋滞情報収集システムから受信する受信手段と、
前記受信手段によって受信した情報を、マッピングするマッピング手段と、
前記マッピング手段によるマッピング結果から、渋滞特性情報を抽出する抽出手段と、を有することを特徴とする渋滞状況推定システム。
【請求項２】
前記渋滞特性情報が、渋滞区間情報、渋滞の先頭情報、渋滞の最後尾情報を含むことを特徴とする請求項１に記載の渋滞状況推定システム。
【請求項３】
地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
渋滞状況推定システムから送信される渋滞特性情報を取得する渋滞特性情報取得手段と、前記渋滞特性情報取得手段によって取得された渋滞特性情報を表示する表示手段と、を有し、
地図データ記憶手段に記憶される地図データと、前記渋滞特性情報取得手段によって取得された渋滞特性情報を重畳し前記表示手段に表示することを特徴とする車載渋滞情報収集システム。
【請求項４】
前記渋滞特性情報における渋滞区間同士の間の距離が所定距離以下であり、
かつ、当該距離の中に地図データのノードデータが含まれない場合には、渋滞区間同士の間を渋滞区間として表示することを特徴とする請求項３に記載の車載渋滞情報収集システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される渋滞情報を収集する車載渋滞情報収集システムと、この車載渋滞情報収集システムから取得される情報に基づいて渋滞の状況を推定する渋滞状況推定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のナビゲーション装置等では地図を表示するのみでなく、利用者の利便性をより向上させる為に表示された道路の渋滞情報等の交通情報を提供することについても行われていた。その際、利用者に提供する為の交通情報を取得するシステムとして、例えば道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：登録商標）やプローブカーシステムがあった。
【０００３】
ここで、ＶＩＣＳは、道路上に設置している感知器より路上を走行する車両を検出し、その検出結果をＶＩＣＳセンターが収集して交通情報（以下、ＶＩＣＳ情報という）を作成し、カーナビゲーション装置等の端末へ提供するシステムである。
【０００４】
また、プローブカーシステムは、走行中の車両がセンサ（プローブ）となり、この車両で計測された走行軌跡、速度等の情報（以下、プローブ情報という）をプローブセンタに集め、交通情報を作成するシステムである。
【０００５】
そして、例えば特開２００４−２３４６４９号公報にはＶＩＣＳセンターから取得したＶＩＣＳ情報やプローブカーから収集したプローブ情報を蓄積し、蓄積した情報に対して統計処理を施すことによって交通情報を生成するナビゲーションシステムについても記載されている。
【特許文献１】特開２００４−２３４６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のシステムにおいては、プローブカーから収集したプローブ情報の統計処理を行うものであるため、センター側システムにおける処理負荷が多大であり、処理に要する時間なども必要となり、現在の最新交通状況を反映した渋滞情報を提供することが困難である、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載されると共に車両の走行状況によって渋滞情報を収集する車載渋滞情報収集システムと、当該車載渋滞情報収集システムと情報の送受を行うと共に、当該車載渋滞情報収集システムから受信した情報に基づいて渋滞状況を推定する渋滞状況推定システムであって、所定区画が渋滞しているか否かに係る状況を車載渋滞情報収集システムから受信する受信手段と、前記受信手段によって受信した情報を、マッピングするマッピング手段と、前記マッピング手段によるマッピング結果から、渋滞特性情報を抽出する抽出手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の渋滞状況推定システムにおいて、前記渋滞特性情報が、渋滞区間情報、渋滞の先頭情報、渋滞の最後尾情報を含むことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に係る発明は、地図データを記憶する地図データ記憶手段と、渋滞状況推定システムから送信される渋滞特性情報を取得する渋滞特性情報取得手段と、前記渋滞
特性情報取得手段によって取得された渋滞特性情報を表示する表示手段と、を有し、地図データ記憶手段に記憶される地図データと、前記渋滞特性情報取得手段によって取得された渋滞特性情報を重畳し前記表示手段に表示することを特徴とする車載渋滞情報収集システムである。
【００１０】
また、請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車載渋滞情報収集システムにおいて、前記渋滞特性情報における渋滞区間同士の間の距離が所定距離以下であり、かつ、当該距離の中に地図データのノードデータが含まれない場合には、渋滞区間同士の間を渋滞区間として表示することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムによれば、所定区画が渋滞しているか否かに係る状況を車載渋滞情報収集システムから受信するように構成されているので、センター側システムにおいては、車両から収集した情報の統計処理を行う必要がなく、システムの処理負荷は軽微であり、処理に要する時間も短く、現在の最新交通状況を反映した渋滞情報を即時に提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける車載システムの概略を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける車載システムのブロック構成の概略を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおけるセンター側サーバー装置の概要を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る渋滞状況推定システムにおける渋滞状況データベース１１１０のデータ構造を説明する図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける車載側システムとセンター側サーバー装置との間における渋滞情報交換フローを示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る渋滞状況推定システムにおける渋滞データのマッピング処理を説明する。
【図７】本発明の実施形態に係る渋滞状況推定システムにおける渋滞特性情報抽出・配信処理のフローチャートを示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける渋滞特性情報の送受信処理のフローチャートを示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システムにおける表示処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システムにおける表示処理サブルーチンに基づく表示処理を説明する図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システムにおける表示処理サブルーチンに基づく表示処理を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける車載システムの概略を示す図であり、図２は本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける車載システムのブロック構成の概略を示す図である。図１及び図２において、１０は車両、１００はＥＣＵ、１２０は計時部、２００は走行情報取得部、２１０は車速センサ、４００は車両周辺情報取得部、４２０はカメラユニット、５００は通信部、５１０は通信ユニット、６００はインターフェイス部、６１０はディスプレイ、６３０
はスピーカー、７００はデータ記憶部、７１０は渋滞判定速度データベース、８００はナビゲーションシステム部、８１０はナビゲーションシステム、８１１は位置情報取得部、８２０は地図データベースをそれぞれ示している。
【００１４】
図１及び図２に示す車載システムは、１台の車両に搭載されるものを示しているが、本実施形態に係る車載システムは複数台の車両に搭載されており、これら複数の車載システムからセンター側のサーバー装置へと渋滞情報を送信するような構成となっている。また、センター側のサーバー装置は個々の車載システムから受信した情報に基づいて、渋滞の状況を推定するような構成となっている。ここで、本実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおいては、個々の車載渋滞情報収集システムが渋滞であるか否かを判定し、これを上位のセンター側の渋滞状況推定システムに送信するような構成となっている。したがって、センター側の渋滞状況推定システムにおいては、各車両の車載システムから収集した情報の統計処理を行う必要がなく、システムの処理負荷は軽微であり、処理に要する時間も短く、現在の最新交通状況を反映した渋滞情報を即時に提供することが可能となるのである。
【００１５】
なお、本実施形態の車載渋滞情報収集システムは、原動機としてエンジンを搭載し、このエンジンの駆動力により走行を行う自動車、或いは、原動機としてモーターを搭載し、モーターの駆動力のみによる走行を行う電気自動車、或いは原動機として上記双方を搭載し、モーター及び／又はエンジンによる駆動に基づいて走行するハイブリッド車などの車両に搭載することが可能である。
【００１６】
本実施形態に係る車載システムにおいて、ＥＣＵ１００はエレクトロニックコントロールユニットの略であり、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。ＥＣＵ１００は、図示されているＥＣＵ１００と接続される各構成と協働・動作する。また、ＥＣＵ１００は、本発明の車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける種々の制御処理は、ＥＣＵ１００内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。なお、特許請求の範囲に記載された「比較手段」、「判定手段」などは、このＥＣＵ１００の動作を上位概念的に表現したものである。なお、本実施形態においては、上記の各手段はＥＣＵ１００とＥＣＵ１００上で実行されるプログラムによって実現されるものとしているが、これらの各手段はこれに限定されるものではなく、論理回路などのハードウエアのみで実現されるようなものであってもよい。
【００１７】
ＥＣＵ１００はさらに、計時部１２０を備えており、この計時部１２０はタイマーであり、時刻計測に利用される。計時部１２０と、車速センサ２１０から得られる情報に基づいて、所定の走行区間における車両１０の平均車速を求めることが可能となる。
【００１８】
走行情報取得部２００は、車両１０の実走行に関連する情報、或いは運転捜査情報などを取得する構成であり、例えば、車速センサ２１０などを含むものである。
【００１９】
走行情報取得部２００における車速センサ２１０は、車両１０の速度（自車両速度）のセンシング（計測）を行うようになっている。なお、車両の走行状況を取得するものとして、その他のセンサ類を設けるようにしてもよい。
【００２０】
車両周辺情報取得部４００は、車両１０周辺の車外の情報などを取得する構成であり、本実施形態では、車両１０前方側を撮像することが可能なカメラユニット４２０が設けられている。なお、本実施形態においては、カメラユニット４２０は車両１０前方のみを撮影するように設けられているが、カメラユニットをより多く搭載して、前方に加え車両１０後方を撮影するように構成したり、或いは、車両１０の四方に設け、車両１０の水平方
向の視界全体を網羅するように撮影するように構成したりしてもよい。カメラユニット４２０は、動画像を撮影が可能なものであり、さらにカメラユニット４２０で取得された撮影データに基づいて、ＥＣＵ１００が画像解析を行うことにより、周囲の車両の状況を把握することができるようになっている。
【００２１】
通信部５００における通信ユニット５１０は、無線通信によりセンター側に設けられるサーバー装置とデータの送受を行うことを可能とするものである。より詳しくは、
通信ユニット５１０は、車両１０における車載側システムで取得された状態情報をサーバー装置に送信したり、また、サーバー装置側で把握されている渋滞状況情報、或いは、渋滞についての詳細な情報である渋滞特性情報を受信したりする。
【００２２】
インターフェイス部６００は、車両１０の運転席部に設けられ、運転者に対し車両１０に係る情報などを提供する構成である。インターフェイス部６００におけるディスプレイ６１０は液晶などの表示装置であり、このディスプレイ６１０に渋滞している道路を色分けしたり、強調したりした地図を表示することによって、運転者に対して視覚的に所定の渋滞情報を報知することを可能とする。また、インターフェイス部６００は、スピーカ６３０も含んでおり、必要に応じて運転者に対して、音声による渋滞情報案内や警告を行い得るようになっている。
【００２３】
データ記憶部７００には、所定区間における渋滞の有無を判定するために用いられる渋滞判定速度データベース７１０が設けられている。この渋滞判定速度データベース７１０は、車両１０が走行し得る全ての道路について記憶されるものであり、それぞれの道路毎における区間（例えば、１０ｍ毎に区切られた区間）で、平均してどの程度の車速を出せるかが記憶されるものである。渋滞判定速度データベース７１０に記憶されている区間毎の平均車速データは、それぞれの区間が渋滞状態であるか否かを判定するための閾値となる。渋滞判定速度データベース７１０に記憶されている区間は、後述する渋滞状況データベース１１１０で定義される区間と同様のものである。車載渋滞情報収集システムでは、このような区間毎で、区間毎の渋滞判定速度を判定条件として、当該区間が渋滞している状態（値：１）であるか、渋滞していない状態（値：０）であるかを判定し、これを上位サーバー装置に送信するようにしている。
【００２４】
ナビゲーションシステム部８００は、ナビゲーションシステム８１０やこのナビゲーションシステム８１０が参照する地図情報などが格納されたナビゲーションシステム用の地図データベース８２０とからなっている。ナビゲーションシステム８１０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置座標データを計算する位置情報取得部８１１を用いることによって、車両の現在位置情報を取得することができる。本発明の車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおいては、ナビゲーションシステム用データベース８２０には、道路情報、施設情報などが記憶されているが、道路情報には道路種別情報（一般道、高速道など）を設けておくことが好ましい。また、ナビゲーションシステム用の地図データベース８２０で管理されている道路データは、ノードとリンクの概念によって管理されている。すなわち、道路データにおいては、例えば、交差点、高速道路のインターチェンジ等の他の道路と交わる分岐点についてはノードデータとし、出入りのない一本の道路についてはリンクとして管理するようにしている。このようなノードとリンクの概念については従来周知のものを用いることができる。
【００２５】
ナビゲーションシステム部８００における地図データベース８２０と、センター側のサーバー装置（渋滞状況推定システム）から送信される渋滞特性情報とが、ディスプレイ６１０上で重畳表示されることによって、車両１０運転者はどの道路がどのような渋滞状況であるのかを把握することが可能となる。
【００２６】
次に、センター側に設けられるサーバー装置について説明する。図３は本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおけるセンター側サーバー装置の概要を示す図である。図３のセンター側のサーバー装置（渋滞状況推定システム）の構成において、１１００は演算処理部、１１１０は渋滞状況データベース、１１２０は通信部をそれぞれ示している。
【００２７】
サーバー装置における演算処理部１１００は、ＣＰＵを中心とし記憶装置、インターフェイス装置などから構成される情報処理機構であり、従来周知のものを用いることができる。演算処理部１１００は、図示されている演算処理部１１００と接続される各構成と協働・動作する。また演算処理部１１００は、本実施形態の渋滞状況推定システムにおける種々の制御処理は、処理コンピュータ３００内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。
【００２８】
サーバー装置（渋滞状況推定システム）における渋滞状況データベース１１１０は、車両１０から収集されたデータを記憶するデータベースであり、車両１０から収集されたデータにより適宜更新される。また、渋滞状況データベース１１１０はサーバー装置が渋滞の状況を推定し、渋滞の特性に関する情報を抽出するための元のデータベースとして利用される。
【００２９】
通信部１１２０は車両１０とデータの送受信を行い得る無線通信装置であり、これによりサーバー装置（渋滞状況推定システム）は、車両１０に搭載されると共に車両１０の走行状況によって渋滞情報を収集する車載渋滞情報収集システム（図２記載のもの）から渋滞情報を収集したり、サーバー装置側で推定された渋滞の特性に関する情報を各車両１０側に配信したりすることができるようになっている。
【００３０】
次に、以上のように構成されるサーバー装置（渋滞状況推定システム）における渋滞状況データベース１１１０についてより詳しく説明する。図４は本発明の実施形態に係る渋滞状況推定システムにおける渋滞状況データベース１１１０のデータ構造を説明する図である。図４においては、上り下りの２車線から構成される道路の一部の渋滞状況をデータ化する場合を例としている。本実施形態においては、渋滞状況をデータ化する上では、まず、道路を適当な区画（図４におけるＵnにおけるａからｂまでの区画など）に分割し、
それぞれの区画において渋滞の有無をデータ化することにようにしている。また、それぞれの区画に対応して、車両１０から収集された情報に基づいて、渋滞している状態（値：１）であるか、渋滞していない状態（値：０）であるかが入力されている。また、それぞれの区画における値は、車両１０からの収集情報に基づき、上書き更新され、また所定時間車両１０から情報が上がってこない場合には、渋滞していない状態（値：０）に戻すようにしている。以上、渋滞状況データベース１１１０のデータ構成方法をまとめると下記（Ａ）乃至（Ｄ）のようになる。
（Ａ）渋滞状況データベース１１１０には、それぞれの位置（・・・Ｕn―2、Ｕn―1、Ｕn、Ｕn+1、・・・・Ｄn―2、Ｄn―1、Ｄn、Ｄn+1、・・・・）に対して、１：渋滞している、０：渋滞していない、のいずれかの値が格納される。
（Ｂ）渋滞状況データベース１１１０におけるそれぞれの位置は、当該位置を含む所定の長さの区間（例えば、Ｕnにおけるａからｂなど）を代表している。
（Ｃ）車両１０から取得される情報により、渋滞状況データベース１１１０は上書き更新されるようになっている。
（Ｄ）「１」である区間も、所定時間車両１０から「１」であると送信されなかった場合、「０」に変更する。
【００３１】
以上のように、本実施形態に係る渋滞状況推定システムにおいては、車両１０から送信される区間毎における渋滞の有無の情報を管理するだけで、統計処理などを行う必要がな
い。このため、センター側のサーバー装置においては、システムの処理負荷は軽微であり、処理に要する時間も短く、現在の最新交通状況を反映した渋滞情報を即時に提供することが可能となるのである。
【００３２】
次に、以上のように構成される車載渋滞情報収集システム（車載システム）と渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）との間における渋滞情報の交換の流れの一例を説明する。図５は本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける車載側システムとセンター側サーバー装置との間における渋滞情報交換フローを示す図である。図５におけるフローは、車両１０が１つの区画を走行したとき発生する一連の処理手順を示したものであり、車両１０が複数の区画を連続して走行する場合には、図５に示すフローが連続的に実行されることとなる。また、図５における左欄に示すフローチャートは車載渋滞情報収集システム（車載システム）における処理の流れを示すものであり、右欄に示すフローチャートは渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）における処理の流れを示すものである。
【００３３】
以下、本実施形態における渋滞情報の交換の流れを、車載渋滞情報収集システム（車載システム）のフローチャートを中心に説明する。
【００３４】
ステップＳ１００で、車載渋滞情報収集システム（車載システム）における処理が開始されると、まずステップＳ１０１では、位置情報取得部８１１から車両１０の位置情報が取得される。続く、ステップＳ１０２では、取得された位置情報を、渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）に送信する。
【００３５】
渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）は、車両１０からの位置情報に基づき、当該位置が属する区間の渋滞有無情報を、渋滞状況データベース１１１０から検索し（ステップＳ２０２）、これを車両１０側に送信する（ステップＳ２０３）。
【００３６】
車載渋滞情報収集システム（車載システム）においては、ステップＳ１０３で、センター側サーバー装置からの渋滞情報（これを、Ａとする）を受信する。ステップＳ１０４では、車速センサ２１０や計時部１２０などからの情報に基づいて、走行している区間の平均車速を取得する。ステップＳ１０５では、渋滞判定速度データベース７１０から渋滞判定速度を取得する。
【００３７】
ステップＳ１０６では、車両１０の平均車速は、渋滞判定速度データベース７１０に登録されている渋滞判定速度より遅いか否かが判定される。ステップＳ１０６における判定がＮＯであるときには、該当区間における渋滞はないものと判定（ステップＳ１１０）する。
【００３８】
また、ステップＳ１０６における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０７に進み、前方におけるカメラユニット４２０で取得された動画像を解析し、ステップＳ１０８で、前方に所定数以上の車両が存在するか否か判定される。ステップＳ１０８における判定がＮＯであるときには、該当区間における渋滞はないものと判定（ステップＳ１１０）し、ＹＥＳであるときには、該当区間が渋滞しているものと判定（ステップＳ１０９）する。
【００３９】
ステップＳ１１１では、該当区間における渋滞の有無の判定結果（ステップ１０９又はステップＳ１１０の結果。これを渋滞判定Ｂとする）を保存する。ステップＳ１１２では、センター側サーバー装置から受信した情報Ａと、車両１０が走行した結果得た情報Ｂとが同じであるか否かが判定される。
【００４０】
ステップＳ１１２の判定結果がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１３に進み、位置情報Ｘと判定情報Ｂをセンター側サーバー装置に送信し、判定結果がＮＯであるときには、ステップＳ１１４に進み、位置情報Ｘと受信情報Ａをセンター側サーバー装置に送信し、ステップＳ１１５に、進み１区間に対応する処理を終了する。
【００４１】
渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）側では、車両１０から送信された位置情報と渋滞の有無情報をステップＳ３０１で受信し、これに基づいて必要に応じて、ステップＳ３０２で渋滞状況データベース１１１０を更新する。
【００４２】
次に、以上のようにして渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）が、車両１０から収集した情報を具体的にどのようにデータ処理するかについて説明する。図６は本発明の実施形態に係る渋滞状況推定システムにおける渋滞データのマッピング処理を説明する。センター側サーバー装置には、各車両１０から区間毎に、渋滞している状態（値：１）であるか、渋滞していない状態（値：０）であるかに係る情報が収集される。センター側サーバー装置では、このような情報を、渋滞状況データベース１１１０中における仮想的な道路の区画にマッピングする。なお、図６に示す道路において、点線で仕切られ、「０」、「１」などの値が入力された１単位が１つの区画に対応している。
【００４３】
渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）において、上記のようなマッピング処理を施した後、次に渋滞がどのようなものであるかに係る情報（渋滞特性情報）を抽出する処理が実行される。図７はマッピングされた渋滞データから渋滞特性情報を抽出して、これを各車両に配信する処理の流れを説明する図である。
【００４４】
ステップＳ４００で、処理が開始されると、ステップＳ４０１においては、渋滞状況データベース１１１０中でマッピングされた仮想道路上で、「１」が所定数以上連続する区間を「渋滞区間」として抽出する（図６参照）。
【００４５】
また、ステップＳ４０２では、渋滞状況データベース１１１０中でマッピングされた仮想道路上で抽出された渋滞区間のうち、進行方向に所定数以上の「０」が存在する区間を渋滞の「先頭」として抽出する（図６参照）。
【００４６】
また、ステップＳ４０３では、渋滞状況データベース１１１０中でマッピングされた仮想道路上で抽出された渋滞区間のうち、非進行方向に所定数以上の「０」が存在する区間を渋滞の「最後尾」として抽出する（図６参照）。
【００４７】
以上のステップＳ４０１乃至ステップＳ４０３で抽出された渋滞区間情報、渋滞の先頭情報、渋滞の最後尾情報が、渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）で推定される渋滞特性情報である。このような渋滞区間情報、渋滞の先頭情報、渋滞の最後尾情報によって、渋滞がどのような渋滞であるかを表現することが可能となる。
【００４８】
ステップＳ４０４では、上記のような「渋滞区間」、「先頭」、「最後尾」に係る渋滞特性情報を各車両１０に表示用情報として配信する。
【００４９】
次に、渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）から配信される渋滞特性情報を車載渋滞情報収集システム（車載システム）で受信して、利用する処理について説明する。図８は本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムにおける渋滞特性情報の送受信処理のフローチャートを示す図である。
【００５０】
図８において、渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）で、ステップＳ６０１で渋滞特性情報を送信すると、車載渋滞情報収集システムでは、これをステップＳ５０
１で受信する。センター側サーバー装置では、渋滞状況データベース１１１０中でマッピングされた情報に基づき、ステップＳ６０２で渋滞特性情報を更新して、ステップＳ６０１でこれを各車両１０に配信する処理を繰り返す。
【００５１】
車載渋滞情報収集システムでは、受信した渋滞特性情報を運転者に報知するべく、ディスプレイ６１０を用いた表示処理のサブルーチン（ステップＳ５０２）を実行する。このサブルーチンについては後に詳しく説明する。ステップＳ５０３においては、不図示のエンジンやモーターが停止されたか否かが判定される。この判定がＮＯであるときにはステップＳ５０１に戻る。一方判定が、ＹＥＳであるときにはステップＳ５０４に進み処理を終了する。
【００５２】
次に、上記の表示処理のサブルーチンについて説明する。図９は本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集システムにおける表示処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００５３】
図９において、ステップＳ７００で、表示処理サブルーチンが開始されると、続いて、ステップＳ７０１では、ディスプレイ６１０で表示する範囲の地図データを地図データベース８２０から取得する。次のステップＳ７０２では、渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）から受信した表示範囲の渋滞特性情報を表示する。ステップＳ７０３では、渋滞特性情報の渋滞区間情報を地図データに重畳して、ディスプレイ６１０に表示する。
【００５４】
ステップＳ７０４では、表示範囲の中に、渋滞区間が複数存在するか否かが判定される。ステップＳ７０４における判定がＮＯであればステップＳ７１１に進み、元のルーチンにリターンする。
【００５５】
一方、ステップＳ７０３における判定がＹＥＳであればステップＳ７０５に進み、ディスプレイ６１０の表示範囲中における全ての渋滞区間Ａと渋滞区間Ｂとの間の距離Ｃｎを算出する。すなわち、表示範囲中における複数の渋滞区間のうち２つを抽出して、その間の距離を求める処理を網羅的に行うようにする。仮に、表示範囲中において、このような距離Ｃｎとしてｎ＝１〜ｎ＝ＮのＮ個が得られたものとする。
【００５６】
ステップＳ７０６乃至ステップＳ７１０はｎ＝１からｎ＝Ｎまでを処理するためのループである。ステップＳ７０７では、Ｃｎ≦Ｄを満たすか否かが判定される。ここで、Ｄは所定長の距離であり定数である。この所定距離Ｄは、離関している渋滞区間同士でも、渋滞が連続しているかのように表示させるか否かを決定するために用いている。
【００５７】
ステップＳ７０７における判定がＹＥＳであるとき、すなわち、渋滞区間同士の間の距離がＤより短く、それらが連続した渋滞として表示してもよい可能性がある場合には、ステップＳ７０８に進む。このステップＳ７０８では、距離Ｃｎの中の地図データにノードが含まれるか否かが判定される。このステップＳ７０８における判定がＮＯである場合、すなわち距離Ｃｎ中にノードがない場合については、ステップＳ７０９に進み、距離Ｃｎは渋滞しているものとして表示（補完表示）して、渋滞区間同士の間も、渋滞しているかのようにして表示する。
【００５８】
ｎ＝Ｎまでの処理が完了するとステップＳ７１０からループを抜けて、ステップＳ７１１に進み、元のルーチンに戻る。
【００５９】
以上のような表示処理サブルーチンによるディスプレイ６１０の表示について、具体例に基づいて説明する。図１０及び図１１は本発明の実施形態に係る車載渋滞情報収集シス
テムにおける表示処理サブルーチンに基づく表示処理を説明する図である。
【００６０】
図１０（Ａ）は地図データベース８２０による地図データの一例を示すものであり、図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）の地図データのノード、リンク構造を示すものである。この図１０（Ｂ）に示すように、地図データは、ｎ１乃至ｎ４のノード（交差点部）とＬ１乃至Ｌ１１のリンク（一本道路部）とから構成されている。
【００６１】
図１０（Ｃ）は渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）から受信した渋滞特性情報（「渋滞区間」）データを示すものであり、この例では渋滞区間としてＪ1乃至Ｊ3を受信している。ここで、渋滞区間Ｊ1と渋滞区間Ｊ2との間、渋滞区間Ｊ2と渋滞区間Ｊ3との間の距離は所定距離Ｄ以下となっている。したがって、図９に示すフローのステップＳ７０７における判定は、渋滞区間Ｊ1と渋滞区間Ｊ2との間、渋滞区間Ｊ2と渋滞区間Ｊ3との間に関してはＹＥＳであり、ステップＳ７０８に進む。渋滞区間Ｊ1と渋滞区間Ｊ2との間にはノードｎ２が存在し、また、渋滞区間Ｊ2と渋滞区間Ｊ3との間にはノードｎ１が存在するため、ステップＳ７０８における判定はＹＥＳとなり、ステップＳ７０９に進むことはないので、図１０に示す例では補完表示が行われることはない。
【００６２】
したがって、ディスプレイ６１０における表示は、図１０（Ａ）と図１０（Ｃ）とを単純に重ね合わせたものとなる。図１０（Ｄ）は図１０（Ａ）と図１０（Ｃ）と重畳することにより得られるディスプレイ６１０表示を示すものである。
【００６３】
次に、渋滞区間同士の間において、補完表示処理が行われる例について図１１に基づいて説明する。図１１（Ａ）は地図データベース８２０による地図データの一例を示すものであり、図１１（Ｂ）は図１１（Ａ）の地図データのノード、リンク構造を示すものである。この図１１（Ｂ）に示すように、地図データは、ｎ１乃至ｎ３のノード（交差点部）とＬ１乃至Ｌ９のリンク（一本道路部）とから構成されている。
【００６４】
図１１（Ｃ）は渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）から受信した渋滞特性情報（「渋滞区間」）データを示すものであり、この例では渋滞区間としてＪ1乃至Ｊ3を受信している。ここで、渋滞区間Ｊ1と渋滞区間Ｊ2との間、渋滞区間Ｊ2と渋滞区間Ｊ3との間の距離は所定距離Ｄ以下となっている。したがって、図９に示すフローのステップＳ７０７における判定は、渋滞区間Ｊ1と渋滞区間Ｊ2との間、渋滞区間Ｊ2と渋滞区間Ｊ3との間に関してはＹＥＳであり、ステップＳ７０８に進む。渋滞区間Ｊ1と渋滞区間Ｊ2との間にはノードｎ２が存在し、ステップＳ７０８における判定はＹＥＳとなり、ステップＳ７０９に進むことはないので、渋滞区間Ｊ1と渋滞区間Ｊ2との間については補完表示が行われることはない。
【００６５】
一方、渋滞区間Ｊ2と渋滞区間Ｊ3との間にはノードが存在しないため、ステップＳ７０８における判定はＮＯとなり、ステップＳ７０９に進み、渋滞区間Ｊ2と渋滞区間Ｊ3との間について補完表示が行われる。
【００６６】
したがって、ディスプレイ６１０における表示は、図１１（Ａ）と図１１（Ｃ）とを単純に重ね合わせたものと、渋滞区間Ｊ2と渋滞区間Ｊ3との間も渋滞区間として表示する補完表示が行われることとなる。図１１（Ｄ）はディスプレイ６１０の表示例を示すものである。なお、本実施例では、ステップS７０９において車載渋滞情報システムで距離Cｎに応じて渋滞しているかいなかを表示するものとしたが、センター側のサーバー装置（渋滞状況推定システム）でこのように判断して、渋滞しているかいなかを車載渋滞情報システムに送信しても良い。
【００６７】
以上のように、本実施形態における表示処理においては、渋滞区間ＪXと渋滞区間ＪYと
の間の距離が所定距離Ｄ以下であり、かつ、渋滞区間ＪXと渋滞区間ＪYとの間にノードが存在しない場合には、渋滞区間が連続しているように運転者に見せる補完処理を行うものである。
【００６８】
上記のような場合の表示処理では、交差点などの分岐点が存在せず、渋滞区間から抜け出せないことが明瞭であるので、運転者に渋滞解消に対する期待感を持たせることをしないために、上記のような補完処理を行うようにしている。
【００６９】
一方、渋滞区間ＪXと渋滞区間ＪYとの間の距離が所定距離Ｄ以下であっても、渋滞区間ＪXと渋滞区間ＪYとの間にノードが存在するような場合には、渋滞状況推定システム（センター側サーバー装置）から受信した渋滞特性情報（「渋滞区間」）データをそのまま表示するように処理している。これは、渋滞区間ＪXと渋滞区間ＪYとの間のノード、すなわち交差点などの分岐点から、渋滞を迂回できる可能性が存在するので、運転者にはありのままの情報を、表示により伝達するようにするものである。本実施例では、交差点について説明をおこなったが、他の道路と交差する分岐点、例えば、高速道路のインターチェンジや、高架から高架下の道路に下りる接続点でも上述したように判断を適用することができる。
【００７０】
以上のような本発明に係る車載渋滞情報収集システム及び渋滞状況推定システムによれば、所定区画が渋滞しているか否かに係る状況を車載渋滞情報収集システムから受信するように構成されているので、センター側システムにおいては、車両から収集した情報の統計処理を行う必要がなく、システムの処理負荷は軽微であり、処理に要する時間も短く、現在の最新交通状況を反映した渋滞情報を即時に提供することが可能となる。
【符号の説明】
【００７１】
１０・・・車両、１００・・・ＥＣＵ、１２０・・・計時部、２００・・・走行情報取得部、２１０・・・車速センサ、４００・・・車両周辺情報取得部、４２０・・・カメラユニット、５００・・・通信部、５１０・・・通信ユニット、６００・・・インターフェイス部、６１０・・・ディスプレイ、６３０・・・スピーカー、７００・・・データ記憶部、７１０・・・渋滞判定速度データベース、８００・・・ナビゲーションシステム部、８１０・・・ナビゲーションシステム、８１１・・・位置情報取得部、８２０・・・地図データベース、１１００・・・演算処理部、１１１０・・・渋滞状況データベース、１１２０・・・通信部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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