(57)【要約】【課題】１モータ２クラッチ式のハイブリッド車両の発進制御において、ＨＣＭ１０が正常時であれば、内燃機関１は、ＨＣＭ１０からの目標トルクに基づいて自身の制御を行い、モータジェネレータ３が内燃機関１の出力を吸収することで第２クラッチ２をわずかにスリップさせ、耐久性を考慮した発進を実現している。本願では、ＣＡＮ通信が失陥し、かつ、モータジェネレータ３が異常である場合の車両発進時の制御においても、第２クラッチの耐久性を確保しつつ、退避走行を可能にすることを目的とする。【解決手段】ＣＡＮ通信不良によりＥＣＭ１１がＨＣＭ１０から孤立し、かつ、モータジェネレータ３が異常時において、ＥＣＭ１１は、第２クラッチ５がわずかにスリップしながら車両が発進できるように第２クラッチ５の締結トルク（車速）に応じて内燃機関１を制御する。これにより、耐久性を考慮した発進を実現できる。【選択図】図１
2011031659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
この内燃機関から駆動輪までの動力伝達経路に介装され発電機または駆動源として機能するモータジェネレータと、
前記内燃機関と前記モータジェネレータの間に介装された第１締結手段と、
前記モータジェネレータと前記駆動輪の間に介装された第２締結手段と、
を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関を制御する内燃機関制御手段と、
前記モータジェネレータの作動制御を行うモータジェネレータ制御手段と、
前記第１締結手段及び第２締結手段の締結、開放を制御する締結開放制御手段と、
前記内燃機関制御手段、前記モータジェネレータ制御手段、及び前記締結開放手段と双方向通信可能に接続され運転状態に応じて前記各制御手段を統括制御する車両制御手段と、
を有し、
前記内燃機関制御手段と前記車両制御手段との通信が不調になり、かつ前記モータジェネレータが使用不能な状況で、前記第１締結手段を締結した状態で前記第２締結手段をスリップさせながら車両発進する場合には、前記内燃機関制御手段は、前記第２締結手段の締結トルクに応じて前記内燃機関の出力を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関制御手段は、前記第２締結手段の締結トルクに応じて設定した前記内燃機関の出力を発生するための機関回転速度が、前記内燃機関が自律運転不能な機関回転速度である場合には、自律運転可能な機関回転速度の下限値を目標値とする目標機関回転速度制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
車両発進後に車速が所定値以上になった場合には、前記内燃機関制御手段は前記内燃機関を予め設定した出力を発生する状態であるデフォルト状態に固定することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記モータジェネレータが使用可能な状況であれば、前記内燃機関制御手段は前記内燃機関の出力を現状の車速を維持するのに必要な出力に制御し、前記車両制御手段は、運転者の加速要求に応じて前記モータジェネレータの作動状態を決定し、前記モータジェネレータ制御手段は前記車両制御手段の決定に基づいて前記モータジェネレータの作動を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記モータジェネレータが使用可能な状況で、かつ前記第１締結手段が開放状態であれば、前記内燃機関制御手段は前記内燃機関の機関回転速度をアイドル回転速度に維持するよう制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関制御手段は、前記車両制御手段との通信が不調になった場合に、前記内燃機関を予め設定した所定トルクを発生する状態に制御し、車速が当該所定トルクに応じた値に変化したときには前記モータジェネレータは使用不能、当該所定トルクに応じた値に変化しないときには前記モータジェネレータは使用可能と判断することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関制御手段は、前記車両制御手段との通信が不調になった場合に、前記内燃機関を予め設定した所定トルクを発生する状態に制御し、判定時間として設定した所定時間以上、当該所定トルクを発生する機関回転速度が維持されたときには前記第１締結手段は開放状態、維持されないときは前記第１締結手段は締結状態であると判断することを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関と電動モータを備えるハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関、電動モータ及び自動変速機が直列に配置され、内燃機関と電動モータの間に設けた第１のクラッチと、自動変速機内の遊星ギア架け替えに用いられるクラッチ及びブレーキといった複数の摩擦要素のうち、いくつかの摩擦要素を発進用のクラッチとして使用する第２のクラッチと、を備える、１モータ２クラッチ構造のハイブリッドシステムが特許文献１に開示されている。
【０００３】
この特許文献１では、内燃機関、電動モータ、第１クラッチ、第２クラッチ、及び自動変速機はそれぞれ専用のコントローラによって制御され、各専用コントローラは、統合コントローラと情報交換可能なＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線を介して互いに接続され、統合コントローラからの指令値に基づいて各種制御を実行している。
【０００４】
そして、内燃機関の駆動力を用いて発進する際には、内燃機関と電動モータの間のクラッチを締結した状態で、自動変速機内のクラッチをスリップさせながら徐々に締結するスリップ制御を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１２８３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、統合コントローラとエンジンコントローラとの間の通信が不能になり、統合コントローラからエンジンコントローラへ指令値が送られなくなると、エンジンコントローラは走行状態に応じた目標トルクの設定や、これに伴うスロットル開度制御、燃料噴射制御、点火時期制御等をすることができなくなる。
【０００７】
このような場合には、修理工場等へたどり着くための走行モード（以下、退避走行という）が必要となるが、内燃機関を停止して電動モータのみによる走行ではバッテリ充電分しか走行できず、走行距離はせいぜい数キロ程度である。
【０００８】
一方、燃料タンク内の燃料を使用して内燃機関を稼働させれば、より長い走行距離を実現できるが、上述したようにエンジンコントローラは統合コントローラから目標トルク等の指令値を得られない状態である。
【０００９】
電動モータが使用可能な状態であれば、内燃機関を運転者の要求によらず一定の出力トルクで運転させておき、電動モータを発電機として作動させることで内燃機関の出力トルクを吸収して、自動変速機内クラッチのスリップ量を制御することができる。
【００１０】
しかし、電動モータが使用不可能な場合には、電動モータによる出力トルクの吸収ができないので、スリップ制御時の摩擦による熱負荷が大きくなる。自動変速機内のクラッチは入出力トルク差が大きい状況での使用は考慮されていないため、発進・停止を繰り返すと、自動変速機内クラッチの耐久性が摩擦による熱負荷によって大幅に低下するという問題がある。
【００１１】
そこで、本発明では、統合コントローラとエンジンコントローラのＣＡＮ通信が不調になり、かつ電動モータが使用不可能になった場合でも、自動変速機内のクラッチの耐久性を低下させることなく、エンジンを駆動しての退避走行を可能にする制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、この内燃機関から駆動輪までの動力伝達経路に介装され発電機または駆動源として機能するモータジェネレータと、内燃機関とモータジェネレータの間に介装された第１締結手段と、モータジェネレータと駆動輪の間に介装された第２締結手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置である。そして、内燃機関を制御する内燃機関制御手段と、モータジェネレータの作動制御を行うモータジェネレータ制御手段と、第１締結手段及び第２締結手段の締結、開放を制御する締結開放制御手段と、内燃機関制御手段、モータジェネレータ制御手段、及び締結開放手段と双方向通信可能に接続され運転状態に応じて各制御手段を統括制御する車両制御手段と、を有する。さらに、内燃機関制御手段と車両制御手段との通信が不調になり、かつモータジェネレータが使用不能な状況で、第１締結手段を締結した状態で第２締結手段をスリップさせながら車両発進する場合には、内燃機関制御手段は、第２締結手段の締結トルクに応じて内燃機関の出力を制御する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ＣＡＮ通信が不調になっても、内燃機関を用いて走行するので、退避走行バッテリのみで走行するよりも長距離の退避走行が可能となる。さらに、内燃機関制御手段は、第１締結手段の締結状態等の情報が供給されなくても、これらを独自に推定して車速に応じた出力に制御するので、自動変速機内のクラッチの耐久性の低下を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態を適用するハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】ＨＣＭ−ＥＣＭ間でＣＡＮ通信不能となった場合に、ＥＣＭが実行する制御ルーチンを説明するためのフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ３０で実行する制御ルーチンを説明するためのフローチャートである。
【図４】モータジェネレータ回生可能トルク算出用のテーブルである。
【図５】ＨＣＭ−ＥＣＭ間でＣＡＮ通信不能となった場合の車両の最低加速度の設定テーブルである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態を適用するハイブリッド車両を示す全体システム図である。ハイブリッド車両の駆動系は、内燃機関１と、第１締結手段としての第１クラッチ２と、モータジェネレータ３と、自動変速機４と、第２締結手段としての第２クラッチ５と、ディファレンシャル６と、駆動輪としての右後輪７Ｒ及び左後輪７Ｌと、を有する。
【００１７】
まず、駆動系の構成について説明する。
【００１８】
内燃機関１は、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンのいずれでもよく、内燃機関制御手段としてのエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭという）１１からの指令に基づいて、出力トルクが制御される。ＥＣＭ１１については後述する。
【００１９】
モータジェネレータ３は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータジェネレータ制御手段としてのモータコントローラ（以下、ＭＣという）１３からの制御指令に基づいて、インバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＣ１３については後述する。
【００２０】
このモータジェネレータ３は、バッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。力行と回生の切り換えは、車両制御手段としてのハイブリッドコントローラ（以下、ＨＣＭ）１０からの制御指令に基づいて行う。なお、このモータジェネレータ３のロータは、自動変速機４の入力軸に連結されている。また、ＨＣＭ１０については後述する。
【００２１】
バッテリ９の出力制御や充電状態（以下、バッテリＳＯＣという）の管理等は、バッテリコントローラ（以下、ＬＢＣ）１２により行われる。ＬＢＣ１２については後述する。
【００２２】
第１クラッチ２及び第２クラッチ５は、締結開放制御手段としての自動変速機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵという）１４の制御指令に基づいてソレノイドを制御することにより締結状態または開放状態に制御される湿式多板クラッチである。締結、解放の制御は、ソレノイドにより油流量及び油圧を制御することにより行う。ＡＴＣＵ１４については後述する。なお、締結状態及び開放状態には、それぞれスリップ締結状態、スリップ開放状態を含む。
【００２３】
第１クラッチ２は内燃機関１とモータジェネレータ３の間に介装され、第２クラッチ５はモータジェネレータ３とディファレンシャル６の間に介装される。
【００２４】
第２クラッチ５は、モータジェネレータ３とディファレンシャル６の間の駆動力断接のための専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機４内の遊星ギア架け替えに用いられるクラッチ及びブレーキといった複数の摩擦要素のうち、いくつかの摩擦要素を発進用のクラッチとして使用するものである。
【００２５】
自動変速機４は、例えば前進５速後退１速等の有段階の変速比を、車速やアクセル開度等に応じて切り換える変速機である。変速比切り換え制御は、ＡＴＣＵ１４の制御指令に基づいて行われる。
【００２６】
自動変速機４の出力軸は、ディファレンシャル６を介して右後輪７Ｒ及び左後輪７Ｌに連結されている。
【００２７】
上記ハイブリッド車両の駆動系は、第１クラッチ２の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有している。
【００２８】
第１の走行モードは、第１クラッチ２の開放状態で、モータジェネレータ３の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という）である。
【００２９】
第２の走行モードは、第１クラッチ２の締結状態で、内燃機関１を動力源に含みながら走行する内燃機関使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」という）である。
【００３０】
第３の走行モードは、第１クラッチ２の締結状態で第２クラッチ５をスリップ制御させ、内燃機関１を動力源に含みながら走行または発進する内燃機関使用スリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ（Ｗｅｔ  Ｓｔａｒｔ  Ｃｌｕｔｃｈ）走行モード」という）である。
【００３１】
この「ＷＳＣ走行モード」は、車両停止状態から内燃機関１またはモータジェネレータ３を用いて発進する際に必ず行われる走行モードであり、自動変速機４の入力側の回転速度と出力側の回転速度の回転速度差を、第２クラッチ５のトルク容量を徐々に大きくして吸収する制御である。
【００３２】
例えば、バッテリ９のＳＯＣが低いときは、充電のために内燃機関１は運転しており、第１クラッチ２は締結された状態である。このとき、車両が停止していると、自動変速機４の入力側、つまり内燃機関１及びモータジェネレータ３側は回転しているのに対し、自動変速機４の出力側、つまり駆動輪７Ｒ、７Ｌ側は停止しているので、回転速度差がある。よって、第２クラッチ５をいきなり締結するとトルクが急激に駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝わり、いわゆるトルクショックが生じる。そこで、この回転速度差を吸収するＷＳＣ走行モードが必要となる。
【００３３】
発進の初期段階では、第２クラッチ５のトルク容量が小さいにもかかわらず、上述した入力側と出力側の回転速度差が大きいので、第２クラッチ５はスリップによって生じる熱負荷により耐久性が低下するおそれがある。モータジェネレータ３が正常に作動可能な場合は、モータジェネレータ３を回生状態にすることで内燃機関１の出力トルクの一部を吸収し、自動変速機４に入力される回転速度をコントロールして、余分なスリップを抑制して第２クラッチ５の熱負荷を低減できる。なお、ＷＳＣ走行モードの発進制御の詳細については、後述する。
【００３４】
上記第２の走行モードである「ＨＥＶ走行モード」は、「内燃機関走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
【００３５】
「ＨＥＶ走行モード」に含まれる「内燃機関走行モード」は、内燃機関１のみを動力源として駆動輪を動かす。
【００３６】
「ＨＥＶ走行モード」に含まれる「モータアシスト走行モード」は、内燃機関１とモータジェネレータ３の２つを動力源として駆動輪を動かす。
【００３７】
「ＨＥＶ走行モード」に含まれる「走行発電モード」は、内燃機関１を動力源として駆動輪７Ｒ、７Ｌを動かすと同時に、モータジェネレータ３を発電機として機能させる。定速運転時や加速運転時には、内燃機関１の動力を利用してモータジェネレータ３を発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータ３により発電し、バッテリ９の充電のために使用する。
【００３８】
また、第１〜第３の３つの走行モードの他に、更なるモードとして、車両停止時には、内燃機関１の動力を利用してモータジェネレータ３を発電機として動作させる発電モードを有する。
【００３９】
次に、制御系について説明する。
【００４０】
ＨＣＭ１０と、ＥＣＭ１１と、ＬＢＣ１２と、ＭＣ１３と、ＡＴＣＵ１４は、情報交換可能なＣＡＮ通信線１５を介して互いに接続されている。
【００４１】
ＥＣＭ１１は、エンジン回転速度センサ３１からのエンジン回転速度情報の入力を受け、ＨＣＭ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を演算して、例えば、スロットルバルブアクチュエータ（図示せず）へ出力する。また、ＥＣＭ１１内には、内燃機関１の燃料噴射量やスロットル開度等に基づいて出力トルクＴｅを推定する出力トルク推定部が設けられている。エンジン回転速度Ｎｅや推定された出力トルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信線１５を介してＨＣＭ１０へ供給される。
【００４２】
ＬＢＣ１２は、バッテリＳＯＣを監視しており、このバッテリＳＯＣ情報はＣＡＮ通信線１５を介してＭＣ１３に提供されて、モータジェネレータ３の制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１５を介してＨＣＭ１０へ供給する。
【００４３】
ＭＣ１３は、モータジェネレータ３のロータ回転位置を検出するレゾルバ２０からの情報の入力を受け、ＨＣＭ１０からの目標モータジェネレータトルク指令および目標モータジェネレータ回転速度指令等に応じ、モータジェネレータ３のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令を演算して、インバータ８へ出力する。また、ＭＣ１３はモータジェネレータ３に流れる電流値（電流値の正負によって駆動トルクと回生トルクを区別している）に基づいて、モータジェネレータトルク（以下、モータトルクＴｍという）を推定する。この推定されたモータトルクＴｍの情報は、ＣＡＮ通信線１５を介してＨＣＭ１０へ供給される。
【００４４】
ＡＴＣＵ１４は、第１クラッチ油圧センサ２１と第１クラッチストロークセンサ２２からのセンサ情報が入力される。これと、ＨＣＭ１０で決定された第１クラッチ２を締結・開放する指令（第１クラッチ制御指令）に応じて、第１クラッチ２に供給する油圧を制御する。
【００４５】
なお、第１クラッチ２のストロークの情報は、ＣＡＮ通信線１５を介してＨＣＭ１０へ供給する。また、アクセル開度センサ２３と車速センサ２４と第２クラッチ油圧センサ２５とからのセンサ情報の入力を受け、ＨＣＭ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令を演算して、ＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ５の油圧制御ユニットに出力する。なお、アクセル開度と車速の情報は、ＣＡＮ通信線１５を介してＨＣＭ１０へ供給する。
【００４６】
ＨＣＭ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、より高い効率で車両を走らせる機能を担うもので、モータジェネレータ回転速度（以下、モータ回転速度Ｎｍという）を検出するモータ回転速度センサ２６と、第２クラッチ出力回転速度Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転速度センサ２７と、第２クラッチ５の締結トルクＴＣＬ２を検出する第２クラッチ締結トルクセンサ２８と、ブレーキ油圧センサ２９と、車両加速度を検出する加速度センサ３０と、からの情報およびＣＡＮ通信線１５を介して得られた情報の入力を受ける。なお、第２クラッチ出力回転速度Ｎ２ｏｕｔとは、第２クラッチ５の駆動輪側の出力軸の回転速度を指す。
【００４７】
また、ＨＣＭ１０は、ＥＣＭ１１への制御指令による内燃機関１の動作制御と、ＭＣ１３への制御指令によるモータジェネレータ３の動作制御と、ＡＴＣＵ１４への制御指令による第１クラッチ２及び第２クラッチ５の締結・開放制御を行う。
【００４８】
次に、内燃機関１が運転中かつ第１クラッチ２が締結された状態での車両発進時における制御、つまりＷＳＣ走行モードにおける発進制御について説明する。
【００４９】
ＨＣＭ１０では、アクセルペダル開度と車速からマップ検索等によってドライバの要求に応じた内燃機関１の目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。仮にアクセルペダルが踏まれていない場合は、クリープ相当の駆動力が目標値となる。そして、これに基づいて第２クラッチ５の目標締結トルクＴＣＬ２＊を演算する。この第２クラッチ５の目標締結トルクＣＬ２＊は、車両発進時の発進トルクを決定する値であり、例えば、ドライバの要求に応じた内燃機関１の目標駆動力ｔＦｏ０が大きい場合には、ドライバの要求を満足するように瞬時に目標締結トルクＴＣＬ２＊が大きくなるように設定される。
【００５０】
このようにして目標締結トルクＴＣＬ２＊が設定されると、実締結トルクＴＣＬ２が目標締結トルクＴＣＬ２＊となるように第２クラッチ締結トルク制御を実行する。
【００５１】
なお、目標締結トルクＴＣＬ２＊は車両負荷も考慮して設定されており、車両負荷が高いほど目標締結トルクＴＣＬ２＊は高く設定される。例えば、車両負荷には、路面勾配により車両に加わる重量負荷を含むものとする。
【００５２】
第２クラッチ５の目標締結トルクＣＬ２＊に対して、内燃機関１側の目標駆動力ｔＦｏ０が大きい場合は、第２クラッチ５が必要以上に過熱される可能性がある。そこで、内燃機関１と第２クラッチ５の制御と同時に、第２クラッチ５の出力回転速度Ｎ２ｏｕｔよりも入力回転速度Ｎ２ｉｎが若干高くなる値を目標値として、モータ回転速度のフィードバック制御（わずかにスリップさせる制御）を実行する。
【００５３】
これにより、目標駆動力ｔＦｏ０が大きい場合であっても、モータ回転速度をフィードバック制御することでモータジェネレータ３が大きく回生状態となり、第２クラッチ５はわずかにスリップする程度の状態に維持されるため、必要以上に第２クラッチ５が過熱されることを防止することができる。
【００５４】
なお、第２クラッチ入力回転速度Ｎ２ｉｎとは、第２クラッチ５のモータジェネレータ３側の入力軸の回転速度を指す。
【００５５】
ところで、例えばＣＡＮ通信線１５の断線等によりＨＣＭ１０とＥＣＭ１１との通信ができなくなると、ＥＣＭ１１はＣＡＮ通信網から孤立してしまうために内燃機関１の制御に必要なＨＣＭ１０からの情報、例えば目標駆動力ｔＦｏ０等を受け取ることができなくなる。この場合、退避走行への切り換えが必要となる。退避走行としては、次の２つのパターンが考えられる。
【００５６】
第１の退避走行パターンは、内燃機関１を停止して、モータジェネレータ３のみによって走行するものである。
【００５７】
第２の退避走行パターンは、例えば内燃機関１をデフォルト状態に固定することで内燃機関１の出力を一定に保った状態とし、発進時には上述したＷＳＣ走行モードを内燃機関１のみで実行するものである。
【００５８】
なお、デフォルト状態とは、退避走行に必要な最低限の出力を発生するための状態であって、スロットル開度を所定開度に固定し、これに応じた燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期とした状態である。ここで、スロットル開度の所定開度とは、スロットルバルブアクチュエータへの通電を停止したときに、スロットルバルブがリターンスプリング等により戻された状態の開度である。この開度は、車両の走行に必要な最低限の出力が得られる程度の開度に設定されている。
【００５９】
ところで、第１の退避走行パターンでは、走行可能距離はバッテリＳＯＣにより決まってしまう。一般的なハイブリッド車両用のバッテリでは、走行可能距離は、長くても数キロ程度である。
【００６０】
これに対して、第２の退避走行パターンであれば、燃料がなくなるまで走行可能であって、第１の退避走行パターンに比べて長い走行可能距離を確保できる。したがって、第２の退避走行パターンの方が望ましい。
【００６１】
第２の退避走行パターンにおいて、内燃機関１を通常の発進時よりも高出力な状態であるデフォルト状態に設定すると、内燃機関１の出力トルクが大きくなる。この場合、モータジェネレータ３が正常に機能していれば、モータ回転速度のフィードバック制御により車両発進時の第２クラッチ５のスリップ量は、通常のＷＳＣ走行モードと同様になる。
【００６２】
しかしながら、モータジェネレータ３が正常に機能しなければ、デフォルト状態に設定した内燃機関１の大きな出力トルクがそのまま第２クラッチ５に加わることとなり、通常時のＷＳＣモードにおける発進時のスリップ量よりも多くなる。
【００６３】
したがって、モータジェネレータ３が正常に機能しない場合、発進の度に第２クラッチ５の締結制御を繰り返すと、本来は遊星ギアの架け替え用の摩擦要素であって、熱負荷に対する耐久性が発進専用の構造のクラッチに比べて低い第２クラッチ５は、スリップにより生じる熱負荷によって、耐久性が低下するおそれがある。
【００６４】
これを解決する方法として、内燃機関１の出力を低下させる、つまり内燃機関１をデフォルト状態に固定せずに、第２クラッチ５がわずかにスリップするように内燃機関１の出力制御を行うことが望ましい。しかしながら、この方法は、ＥＣＭ１１とＨＣＭ１０の通信が途絶えており、通常走行時のようにＨＣＭ１０からの信号が無い状態で内燃機関１の出力を制御する必要がある。
【００６５】
そこで、本実施形態では、ＨＣＭ１０とＥＣＭ１１の間でＣＡＮ通信不能となった状態での発進時に、モータジェネレータ３が使用不可能な場合には、次に説明するように内燃機関１の出力を車速に応じてコントロールするという制御を実行するものである。
【００６６】
車両の発進時は第２クラッチ５をわずかにスリップさせる制御が望ましいため、第２クラッチ５の出力軸側の回転速度より入力軸側の回転速度がわずかに高くなるように内燃機関１の出力を与えれば良い。本実施形態では、第２クラッチ５の出力軸側の回転速度を把握する手段として、車速を用いている。
【００６７】
図２は、ＨＣＭ１０とＥＣＭ１１の間でＣＡＮ通信不能となった状態での発進時に、ＥＣＭ１１が実行する制御ルーチンを説明するためのフローチャートである。本制御ルーチンは、例えば１０ミリ秒程度の短い周期で繰り返し実行する。なお、ＥＣＭ１１以外のコントローラとＨＣＭ１０の間のＣＡＮ通信は正常であるものとする。
【００６８】
ステップＳ１０では、ＣＡＮ通信不能になっているか否かを判定する。ＣＡＮ通信不能ならばステップＳ２０へ進み、ＣＡＮ通信可能ならば処理を終了する。判定方法は、公知のＣＡＮ通信故障診断を用いることができる。ここでは、ＨＣＭ１０からの信号が一定時間以上途絶えたらＣＡＮ通信不能になっていると判定する。「一定時間」は、例えば２秒程度とすれば十分である。
【００６９】
ステップＳ２０では、まず一旦、内燃機関１をデフォルト状態に設定する。これは、ＣＡＮ通信が不可能となった最初の状態では、ＥＣＭ１１にとってモータジェネレータ３が使用可能であるか不明なため、後述するステップＳ３０の処理によりモータジェネレータ３が使用可能であるかを判定するために必要な設定である。
【００７０】
なお、ステップＳ２０は、ステップＳ１０でＣＡＮ通信不能と判定された後の一回目のルーチンで実行したら、その後のルーチンでは実行する必要はない。本ステップはモータジェネレータ３が使用可能か否かを判定するための準備に過ぎず、当該判定はＣＡＮ通信不能時に一度把握すれば十分だからである。もちろん、ＣＡＮ通信不能と判定された後に所定期間ごとにデフォルトに設定してモータジェネレータ３が使用可能かを判定しても良い。
【００７１】
そして、ステップＳ３０では、モータジェネレータ３が正常か否かを判定する。図３はステップＳ３０で実行する制御ルーチンを説明するためのフローチャートであり、内燃機関１をデフォルト状態にしたときに推定される走行トルクに応じて実際の車速が変化しているか、ということに基づいてモータジェネレータ３が使用されているかを判断しようというものである。
【００７２】
ステップＳ２００では、デフォルト状態での機関出力トルクを推定する。具体的には、エアフローメータで検出する吸入空気量、点火時期、機関回転速度等に基づいて、マップ検索等によって推定する。
【００７３】
ステップＳ２１０では、機関フリクションによるトルクであるフリクショントルクを推定する。具体的には、冷却水温及び機関回転速度に基づいて、テーブル検索等によって推定する。
【００７４】
ステップＳ２２０では、走行抵抗を内燃機関１の軸トルクに換算する。具体的には、車速を用いたテーブル検索により走行抵抗を算出し、これと自動変速機４のギア比と、ディファレンシャル６のギア比と、駆動輪７Ｒ、７Ｌの外径と、換算用の定数とを用いて、トルクに変換する。ディファレンシャル６のギア比と駆動輪７Ｒ、７Ｌの外径は、車両の仕様に基づいて予めＥＣＭ１１にメモリしておき、自動変速機４のギア比は、車速とスロットル開度に基づいて算出する。車速情報は、ＡＴＣＵ１４から直接ＥＣＭ１１へ提供されるようにしてもよいし、図１に示したＣＡＮとは別に設けられている、スピードメータやタコメータ等を制御するためのＣＡＮ通信線（Ｖｅｈｉｃｌｅ  ＣＡＮ）から提供されるようにしてもよい。
【００７５】
ステップＳ２３０では、デフォルト状態での機関出力トルクから、フリクショントルク及び走行抵抗によるトルクを減算して、実際の走行に使われるトルクである走行トルクを算出する。機関出力トルクの方がフリクショントルクと走行抵抗によるトルクの合計より大きければ、走行トルクは正の値になるので、モータジェネレータ３の力行または回生を考慮しなければ、車両は加速することになる。逆に、フリクショントルクと走行抵抗によるトルクの合計の方が機関出力トルクより大きければ、走行トルクは負の値になるので、車両は減速することになる。
【００７６】
ステップＳ２４０では、車両がステップＳ２３０で算出した走行トルクに応じた車速変化をしているか否かを判定する。走行トルクに応じた車速を、走行トルクと、車両重量と、ギア比等とに基づいて算出し、この計算値と車速とを比較する。
【００７７】
計算値と検出値が等しければ、走行トルクに応じた車速変化をしているとしてステップＳ２５０に進む。計算値と検出値が等しいということは、モータジェネレータ３が力行も回生も行っていないことになるので、ステップＳ２５０では、モータジェネレータ３が使用不能になっていると判断する。
【００７８】
一方、計算値と検出値が等しくない場合には、走行トルクに応じた車速変化をしていないとして、ステップＳ２６０に進む。計算値と検出値が等しくならない場合としては、例えば走行トルクは正の値なのに、モータジェネレータ３が回生を実施しており、回生のためにトルクが消費されて車両は減速する場合がある。その逆に、モータジェネレータ３が力行を実施しているために、走行トルクは負の値なのに加速している、又は走行トルクに応じた車速以上の車速になる場合がある。したがって、ステップＳ２６０では、モータジェネレータ３が使用可能であると判断する。
【００７９】
なお、第１クラッチ２が開放されている場合も、ステップＳ２６０に進むことになる。第１クラッチ２が開放されていれば、内燃機関１の出力トルクが駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝達されないので、走行トルクに応じた車速変化をしないからである。
【００８０】
以上のように図３のフローチャートに従ってモータジェネレータ３の使用可能、不可能の判断をしたら、図２のフローチャートに戻り、モータジェネレータ３が使用可能ならステップＳ４０に進み、使用不可能ならステップＳ７０に進む。
【００８１】
ステップＳ４０では、ＨＣＭ１０からの情報に依らずに、ＥＣＭ１１自身で第１クラッチ２が開放されているか否かを推定する。判定時間として設定した一定の時間以上、デフォルト状態におけるスロットル開度での吸入空気量に対応する機関回転速度が維持された場合は、開放されている、そうでない場合は締結されていると推定する。判定時間は、例えば２〜３秒程度とすれば十分である。
【００８２】
推定の根拠は以下の通りである。開放状態であれば、いわゆる内燃機関１は無負荷状態で回転するので、一定回転速度が維持される。これに対して、締結状態であれば、走行抵抗やモータジェネレータ３の回転抵抗等が作用することで機関回転速度は変化するはずである。
【００８３】
この判定により、バッテリ９のＳＯＣに応じて第１クラッチ２を断接され、その情報がＥＣＭ１１からＥＣＭ１１に送られなくても、ＥＣＭ１１は第１クラッチ２の状態を把握することができる。
【００８４】
なお、この判定の前提となる第１クラッチ２の締結・開放動作は、次の通りである。まず、ＨＣＭ１０がＬＢＣ１２からバッテリ９のＳＯＣを読み込み、このＳＯＣが過充電防止のために予め設定した閾値を超えていたら開放され、超えていなければ締結される。
【００８５】
第１クラッチ２が開放されていると推定した場合は、ステップＳ５０に進み、締結されていると推定した場合は、ステップＳ６０に進む。
【００８６】
ステップＳ５０では、機関回転速度を予め設定したアイドル回転速度に維持するようにフィードバック制御を実行する。第１クラッチ２が開放されており、内燃機関１の出力は走行に使用されないため、アイドル回転速度を維持すれば十分だからである。
【００８７】
第１クラッチ２が開放されているということは、バッテリ９の過充電を防止している、つまりバッテリ９の充電量は十分になるということなので、車両はＥＶ走行を行う。
【００８８】
ところで、バッテリ９の充電量が十分にあり、車両がＥＶ走行を行うのであれば、本来ならば内燃機関１を運転する必要はない。ＣＡＮ通信が正常であれば、内燃機関１を停止し、バッテリ９の充電量や加速要求等に応じて再起動するよう制御することになるからである。しかし、ＨＣＭ１０とＥＣＭ１１とのＣＡＮ通信が不能になっている状態では、ＥＣＭ１１は内燃機関１の再起動要求の有無を知ることができない。このため、本ステップで内燃機関１を停止させると、ＣＡＮ通信不能時のためだけに、内燃機関１を再起動させるための制御ロジックを追加しなければならなくなる。そこで、本実施形態では制御ロジックの追加を避けるために内燃機関１を停止しないこととした。また、内燃機関１を運転することによる燃料消費量を低減するために、アイドル回転速度に維持するようにした。
【００８９】
ステップＳ６０では、ＥＣＭ１１はＣＡＮ通信網から独立していることから、内燃機関１の退避走行制御を行う。
【００９０】
ＥＣＭ１１には運転者からの加速要求等が入っていないため、内燃機関１の出力を運転者の要求に応じて制御することは困難であるが、モータジェネレータ３はＨＣＭ１０からのＣＡＮ通信により運転者の要求を反映した制御を実現できる。そこで、後述するようにＥＣＭ１１は内燃機関１を現在の車速を維持できるトルクで運転し、運転者の加速・減速要求にはＨＣＭ１０からの通信に基づいてモータジェネレータ３が担うことで、ＣＡＮ通信失陥時にもドライバの要求を反映するように対応するものである。
【００９１】
次に、上記制御について具体的に説明をする。
【００９２】
内燃機関１に発生させる「車速を維持できるトルク」とは、走行抵抗トルクに抗して車速を一定に維持するための必要最低限のトルクである。走行抵抗トルクは、車速に応じて定まるものであり、図３のステップＳ２３０で説明したようにして求まる。
【００９３】
車速を維持できるトルクが決まれば、ＥＣＭ１１はそのトルクとなるようなスロットル開度に制御する。
【００９４】
そして、ＨＣＭ１０は、運転者の加速要求等に応じて、モータジェネレータ３の出力トルク、発電量を制御する。例えば、加速要求がある場合には、要求に応じた加速に必要なトルクと内燃機関１が現在発生している出力トルクとの差を、モータジェネレータ３を力行させることで賄い、加速要求に応じた加速を実現する。一方、減速要求がある場合には、モータジェネレータ３の回生量を増大させることで内燃機関１の出力トルクを吸収する。
【００９５】
ところで、車両発進時等の低速領域では車速に応じた出力トルクが小さくなるので、内燃機関１の回転速度は低くなり、ストールするおそれがある。そこで、車両発進時を含む低速領域では、内燃機関１をデフォルト状態に固定することでストールを防止しつつ、車速に対して余剰となる出力トルクをモータジェネレータ３で吸収するようにしてもよい。
【００９６】
なお、内燃機関１の出力トルクを、上記車速を維持できるトルクよりも所定量だけ大きく設定し、加速要求がない場合にはこの所定量のトルクをモータジェネレータ３で回生してバッテリ９を充電するようにしてもよい。
【００９７】
次に、モータジェネレータ３が使用不可能な場合について進むステップＳ７０以降について説明する。ステップＳ７０以降では、モータジェネレータ３が使用できないので、内燃機関１の出力をモータジェネレータ３を回生状態にして吸収することができない。したがって、内燃機関１自体の出力トルクを車両走行状態に応じた大きさに制御しなければならない。
【００９８】
ステップＳ７０では、車速センサの動作確認、つまり車速が正常に入力されているか否かを判定する。正常に入力されていない場合には、ステップＳ１１０へ進んで内燃機関１を停止する。正常に入力されている場合は、ステップＳ８０へ進む。
【００９９】
ステップＳ８０では、車速が規定値以下であるか否かを判定する。規定値は、ＷＳＣ走行モードでの第２クラッチ５のスリップ制御が行われ得る車速の上限であり、例えば１０ｋｍ／ｈ程度に設定する。判定の結果、車速が規定値以下の場合、つまり車両発進時のスリップ制御を含む場合にはステップＳ９０へ、規定値より大きい場合はステップＳ１００へ進む。
【０１００】
ステップＳ９０では、機関回転速度を第２クラッチ５が僅かにスリップするような値にフィードバック制御する。機関回転速度を制御するのは、ここではモータジェネレータ３が使用できないので、ステップＳ６０のように内燃機関１を一定回転速度に維持して余剰トルクをモータジェネレータ３で吸収することができないからである。
【０１０１】
このフィードバック制御は、いわゆるアイドルスピードコントロールと同様の制御であり、機関回転速度の調整は、スロットル開度を制御することにより行う。
【０１０２】
次に本ステップの制御内容について説明する。
【０１０３】
第２クラッチ５の締結力は、機関回転速度が高くなるほど、つまり車速が高くなるほど大きくなるので、第２クラッチ５が僅かにスリップする機関回転速度も車速に応じた値となる。そこで、上記フィードバック制御の目標値を車速に応じて設定する。
【０１０４】
これにより、車速が変化した場合にも第２クラッチ５が僅かにスリップするような機関回転速度を実現することができ、スリップ量が過大になることを防止して、第２クラッチ５を保護することができる。
【０１０５】
ただし、車両発進時及び発進後の極低速状態では、第２クラッチ５をスリップさせるために必要な出力トルクが小さいので、車速に応じて機関回転速度を制御すると、内燃機関１が自律運転を維持できない程度の機関回転速度になるおそれがある。そこで、上記フィードバック制御では、内燃機関１が自律運転可能な回転速度を下限値として設定する。
【０１０６】
ステップＳ１００では、デフォルト状態で機関回転速度のフィードバック制御を実行する。これによりステップＳ９０に比べて出力トルクが増大するが、この車速域ではスリップ制御が実行されないため、第２クラッチ５が摩擦による熱負荷によって劣化することはない。
【０１０７】
なお、上記説明では、内燃機関１の出力をスロットル開度により制御しているが、これに限られるわけではなく、吸入空気量を調整して出力トルクを制御することができれば他の方法でもよい。
【０１０８】
以上により本実施形態では次のような効果が得られる。
【０１０９】
（１）１モータ２クラッチ構造のハイブリッドシステムにおいて、ＥＣＭ１１とＨＣＭ１０との通信が不調になり、かつモータジェネレータ３が使用不能な状況で、ＷＳＣ走行モードを実行する場合には、ＥＣＭ１１は第２クラッチ５の締結トルクに応じて内燃機関１の出力を制御する。このため、第２クラッチ５がスリップ時の摩擦による熱負荷によって劣化し、耐久性が低下してしまうことを防止できる。
【０１１０】
（２）ＥＣＭ１１は、第２クラッチ５の締結トルクに応じて設定した出力トルクを発生するための機関回転速度では、内燃機関１が自律運転不能な場合には、自律運転可能な機関回転速度の下限値を目標値とする目標機関回転速度制御を行う。これにより、第２クラッチ５の耐久性の低下を防止しつつ、内燃機関１がストールすることを回避できる。
【０１１１】
（３）スリップ制御を行わない所定車速以上になった場合には、ＥＣＭ１１は内燃機関１をデフォルト状態に固定する。これにより、第２クラッチ５の熱負荷による耐久性低下の懸念がない領域での演算を簡素化することができる。
【０１１２】
（４）モータジェネレータ３が使用可能な場合には、ＥＣＭ１１は内燃機関１の出力トルクを現状の車速を維持するのに必要な大きさに制御し、ＨＣＭ１０は運転者の加速要求に応じてモータジェネレータ３の作動状態を決定し、ＭＣ１３はＨＣＭ１０の決定に基づいてモータジェネレータ３の作動を制御する。すなわち、内燃機関１は車速維持に必要な出力トルクを発生し、加速に必要なトルクはモータジェネレータ３で発生させる。これにより、内燃機関１及びモータジェネレータ３の制御を簡素化しつつ、運転者の要求に応じた出力制御が可能となる。
【０１１３】
（５）モータジェネレータ３が使用可能な状況で、かつ第１クラッチ２が開放状態であれば、ＥＣＭ１１は内燃機関１の機関回転速度をアイドル回転速度に維持するよう制御する。これにより、ＣＡＮ通信不能時にアイドルストップから機関再始動するための制御ロジックを追加する必要がなくなり、かつ内燃機関１の燃料消費量を抑制することができる。
【０１１４】
（６）ＥＣＭ１１は、ＣＡＮ通信不能時に、内燃機関１をデフォルト状態にし、車速がデフォルト状態における出力トルクに応じた値に変化したときにはモータジェネレータ３は使用不能、そうでないときにはモータジェネレータ３は使用可能と判断する。これにより、ＣＡＮ通信不能時でも、ＥＣＭ１１自身でモータジェネレータ３の使用可能、不可能を判断することができる。
【０１１５】
（７）ＥＣＭ１１は、ＣＡＮ通信不能時に、内燃機関１をデフォルト状態にし、所定時間以上、デフォルト状態での機関回転速度が維持されたときには第１クラッチ２は開放状態、維持されないときは第１クラッチ２は締結状態であると判断する。これにより、ＣＡＮ通信不能時でも、ＥＣＭ１１自身で第１クラッチ２の締結状態を判断することができる。
【０１１６】
第２実施形態について説明する。
【０１１７】
本実施形態は、システムの構成及び基本的な制御は第１実施形態と同様であるが、図２のステップＳ６０に相当するステップの制御内容が異なる。
【０１１８】
ここではステップＳ６０に相当するステップの制御内容について説明する。
【０１１９】
本ステップは、ＥＣＭ１１単独で退避走行のための内燃機関１の出力制御を行うものである。ここで内燃機関１に発生させる出力トルクは、モータジェネレータ３の回生トルクと、車両の最低加速度に必要な分の出力トルクと、走行抵抗トルクとの和、又はデフォルト状態での出力トルクのうち、大きい方とする。
【０１２０】
デフォルト状態での出力トルクの方が大きい場合にデフォルト状態での出力トルクを選択するのは、デフォルト状態での機関回転速度が、車両走行に必要な最低限の出力トルクを発生する機関回転速度だからである。
【０１２１】
つまり、車両発進時のような低速域では、上記トルクの和は小さくなり、そのトルクを発生するための機関回転速度も低くなる。このため、当該機関回転速度では内燃機関１が自律運転できずにストールするおそれがある。そこで、デフォルト状態での出力トルクを下限値として設定する。
【０１２２】
このように設定すると、デフォルト状態が選択された場合には、発進に必要な出力トルクよりも大きな出力トルクが発生するが、この余剰トルクは上述したようにモータジェネレータ３により吸収できるので、第２クラッチ５の耐久性が低下することはない。
【０１２３】
なお、車両の最低加速度に必要な分の出力トルクとは、走行抵抗やモータジェネレータ３の回転抵抗等がないと仮定した場合に、当該最低加速度を実現するのに必要な出力トルクである。
【０１２４】
モータジェネレータ３の回生トルクとは、モータジェネレータ３の最大定格出力を最大値とし走行時に必要なシステムを維持する電力量を最低値とした、モータジェネレータ回転速度に応じ、ＨＣＭ１０が図４に示すトルクの範囲内で任意にテーブルに基づいて決定するものである。図４は横軸がモータジェネレータ３の回転速度、縦軸がモータジェネレータ３の出力である。ただし、第１クラッチ２が締結された状態では、機関回転速度とモータジェネレータ３の回転速度はほぼ一致するので、ＥＣＭ１１にも図４のテーブルを格納しておけば、ＥＣＭ１１が機関回転速度から図４のテーブルを検索して回生可能トルクを求めることができる。
【０１２５】
車両の最低加速度に必要な分のトルクＴａｍｉｎは、式（１）のように表わされる。
【０１２６】
Ｔａｍｉｎ＝Ａ（ｖ）×ｍ×ｒ／（Ｒｆ×Ｒｇ）      ・・・（１）
【０１２７】
ただし、Ａ（ｖ）は車両の最低加速度、ｍは車重、ｒは駆動輪半径、Ｒｆはディファレンシャル６のギア比（いわゆるファイナルギア比）、Ｒｇは自動変速機４のギア比である。
【０１２８】
車両の最低加速度Ａ（ｖ）は、図５のように、車速に応じて設定されている。図５は、横軸が車速、縦軸が最低加速度である。図中の最低加速度Ａ０は、運転者が飛び出し感等を感じない程度の加速度であり、官能評価等に基づいて設定する。図中の車速Ｖｂは、退避走行時における最高車速として予め設定したものである。図中の車速Ｖａは、車速をＶｂに収束させるよう加速度を低下させる場合に、運転者に違和感を与えない程度の低下割合で加速度を低下させ始めるときの車速である。なお、ここでいう加速度とは、運転者がアクセルペダルを放した時に車両に与える加速度をいう。つまり、一般的な内燃機関のみを動力源とする車両におけるスロットル故障時の退避走行では、スロットル開度がデフォルト位置相当の場合のトルクで４０ｋｍ／ｈ程度まで微加速し、正常走行時であれば燃料カット時のエンジンフリクション分で減速する。本実施形態の状況では、ＨＣＭ１０がモータジェネレータ３に運転者の加速意図に応じた指令を出せるため、走行に必要なトルクはモータジェネレータ３で賄うこととし、運転者がアクセルペダルを放した時にはエンジンフリクション分によって減速するようにしてもよい。また、スロットル開度を操作できる故障モードなので、デフォルト状態よりも高速になるまで微加速を続けるような加速度としてもよい。
【０１２９】
退避走行時であっても、ここではＨＣＭ１０とＥＣＭ１１のＣＡＮ通信が不通になっているだけで、内燃機関１自体は正常である。したがって、スロットル開度を大きくするほど車速を高くできる。しかし、退避走行時には高い車速は必要ないので、上記のように最高車速Ｖｂを設定する。
【０１３０】
走行抵抗トルクは、車速に応じた関数であり、上述したように求まる。
【０１３１】
上記のような出力トルクとなるように、ＥＣＭ１１がスロットル開度を制御する。このとき、ＥＣＭ１１とＨＣＭ１０の間の通信は途絶えているが、ＨＣＭ１０はモータジェネレータ３の回生・力行制御を実行している。
【０１３２】
例えば、車両発進時のように第２クラッチ５を徐々に締結する場面において、第２クラッチ５への入力トルクが、第２クラッチ５のスリップ量が過大になる程度に大きければ、ＨＣＭ１０はモータジェネレータ３の回生トルクを増大させるよう制御する。つまり、内燃機関１の出力トルクの一部はモータジェネレータ３の回生により消費されて、第２クラッチ５のスリップ量は抑制される。これにより、車両発進時に第２クラッチ５が摩擦による熱負荷によって劣化することを防止できる。このとき、第２クラッチ５への入力トルクの大きさは、ＭＣ１３で検知することができる。
【０１３３】
なお、車速が不明な場合は、デフォルト状態でのトルクにモータジェネレータ３の回生可能トルクを加算したものを、内燃機関１の出力トルクとする。また、機関回転速度が不明な場合は、内燃機関１は停止してモータジェネレータ３のみでの走行に切り換える。
【０１３４】
本実施形態でも、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１３５】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１３６】
１    内燃機関
２    第１クラッチ
３    モータジェネレータ
４    自動変速機
５    第２クラッチ
６    ディファレンシャル
７Ｒ  右駆動輪
７Ｌ  左駆動輪
８    インバータ
９    バッテリ
１０  ハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）
１１  エンジンコントローラ（ＥＣＭ）
１２  バッテリコントローラ（ＬＢＣ）
１３  モータコントローラ（ＭＣ）
１４  自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
１５  ＣＡＮ通信線
２０  レゾルバ
２１  第１クラッチ油圧センサ
２２  第１クラッチストロークセンサ
２３  アクセル開度センサ
２４  車速センサ
２５  第２クラッチ油圧センサ
２６  モータ回転速度センサ
２７  第２クラッチ出力回転速度センサ
２８  第２クラッチ締結トルクセンサ
２９  ブレーキ油圧センサ
３０  加速度センサ
３１  エンジン回転速度センサ
【図１】
2011031659.tif 000003
【図２】
2011031659.tif 000004
【図３】
2011031659.tif 000005
【図４】
2011031659.tif 000006
【図５】
2011031659.tif 000007