(57)【要約】【課題】電池切れが近付いていることをユーザに的確に伝えることが可能な電子キーシステムのキー電池切れ警告装置を提供すること。【解決手段】スマートキーシステム１は、スマートキー２とセキュリティ装置３とを備え、両者間で電気的なキー認証に関する双方向通信が可能であり、そのキー認証により正規のスマートキー２が利用されたものと肯定判断された場合にユーザ操作がなされたことを条件としてドアロックが解錠される。ここに、スマートキー２内蔵のボタン型電池２６の電池電圧が基準値を下回っているとき、たとえ上記のように肯定判断された場合であれ、いわば強制的に、ドアロックが解錠されるために必要なユーザ操作の度合が重たくされ、こうした操作が行われたことを条件としてドアロックが解錠される。例えば、通常時には１回の操作で足りるところ、電池電圧低下時には３回の操作が必要となっている。【選択図】図１
2011021319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気的なキー認証により正規の電子キーが利用されたものと肯定判断された場合にユーザ操作がなされたことを条件として制御対象が作動される電子キーシステムのキー電池切れ警告装置において、
前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくする操作負荷増大手段を備える
ことを特徴とする電子キーシステムのキー電池切れ警告装置。
【請求項２】
前記操作負荷増大手段は、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の操作回数及び操作時間の少なくとも一方を増やすことで、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくする
請求項１に記載の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置。
【請求項３】
前記操作負荷増大手段は、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、ドアロックが施解錠されるために必要なドアハンドル操作の操作回数及び操作時間の少なくとも一方を増やすことで、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくする
請求項１又は請求項２に記載の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置。
【請求項４】
前記操作負荷増大手段は、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、エンジンが始動されるために必要なエンジン始動操作の操作回数及び操作時間の少なくとも一方を増やすことで、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくする
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置。
【請求項５】
前記操作負荷増大手段は、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、該電子キー備え付けの遠隔操作手段の操作に基づいて制御対象が作動されるために必要な遠隔操作の操作回数及び操作時間の少なくとも一方を増やすことで、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくする
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気的なキー認証により正規の電子キーが利用されたものと肯定判断された場合にユーザ操作がなされたことを条件として制御対象が作動される電子キーシステムのキー電池切れ警告装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１や特許文献２には、電子キーの電池電圧が低下した場合に、車両備え付けのディスプレイやブザー等の警告手段を作動させることによって、電子キーに電池切れが近付いていることをユーザに知らせるようにした車両用電子キーシステムのキー電池切れ警告装置に関する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−６４２７２号公報
【特許文献２】実開平１−１２９４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１や特許文献２に開示される構成では、ディスプレイやブザー等による警告に気付かなかったり、或いはそれに気付いたとしてもさほど重要視することなく無視をしてしばらく電池交換を行わなかったりすると、やがて突然の電池切れに見舞われた場合、ドアロックの解錠やエンジン始動ができなくなってしまう。
【０００５】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、電池切れが近付いていることをユーザに的確に伝えることが可能な電子キーシステムのキー電池切れ警告装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、電気的なキー認証により正規の電子キーが利用されたものと肯定判断された場合にユーザ操作がなされたことを条件として制御対象が作動される電子キーシステムのキー電池切れ警告装置において、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくする操作負荷増大手段を備えることをその要旨としている。
【０００７】
同構成によると、電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、たとえ電気的なキー認証により正規の電子キーが利用されたものと肯定判断された場合であれ、いわば強制的に、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合が重たくされ、こうした操作がなされたことを条件として制御対象が作動される。一般的に、電池切れが近付く等して電源電力が低下すると、ユーザ操作に対する制御対象作動の応答性が悪くなるので、制御対象の作動成功率を上げようとユーザ操作が繰り返し或いは長時間に亘ってなされる傾向にある。
【０００８】
そこで、本構成では、こうした傾向を踏まえ、電源電力低下時には、従前の電池切れ時に倣って、ユーザが無意識のうちに執ると思われる行動、或いは意識的に執ると思われる行動をいわば強いることで、それを行ったときに制御対象が作動されることになったユーザに対し、いかにも電池切れが近付いているといった印象を与えるようにしている。要するに、従前の電池切れ時の状況が積極的に醸し出されるので、こうした状況にあることをユーザは認識し易い。従って、電池切れが近付いていることをユーザに的確に伝えることができる。
【０００９】
勿論、電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているからと言って、制御対象の作動を禁止している訳ではないので、ユーザがパニックに陥ることはなく、電子キーシステムによる利便性を維持できる。
【００１０】
尚、本発明の電池には、一次電池や二次電池のみならず、定電圧源や定電流源のような電源も含まれる。そして、電池切れの概念には、一次電池が消耗して交換時期を迎えること、二次電池が放電して充電時期を迎えること、定電圧源或いは定電流源が故障する等して交換時期を迎えること等のように、電子キー内蔵の電気電子部品が機能するに足りる電力を供給できなくなることが含まれる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置において、前記操作負荷増大手段は、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の操作回数及び操作時間の少なくとも一方を増やすことで、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくすることをその要旨としている。
【００１２】
同構成によると、繰り返し操作や長時間操作のように従前の電池切れ時にユーザが執る可能性の高い行動を制御対象が作動されるために必要な条件とすることで、それを行ったときに制御対象が作動されることになったユーザにしてみれば、電池切れをイメージし易い。従って、電池交換等のメインテナンスを促すことができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置において、前記操作負荷増大手段は、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、ドアロックが施解錠されるために必要なドアハンドル操作の操作回数及び操作時間の少なくとも一方を増やすことで、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくすることをその要旨としている。
【００１４】
同構成によると、電源電力低下時には、そのことを知らずにドアハンドル操作を通常通り行ってもドアロックは施解錠されないので、このときユーザは、ドアハンドル操作を繰り返したり長時間行ったりし、そうすることでドアロックが施解錠され、直感的に電池切れをイメージしたり、電池切れをイメージしなくとも応答性の悪さを少なくとも実感する。従って、ユーザ自らが電池交換等のメインテナンスを行ったり、ディーラー伝いに電池切れの事実を知ったりでき、いずれにせよ適切に対処することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置において、前記操作負荷増大手段は、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、エンジンが始動されるために必要なエンジン始動操作の操作回数及び操作時間の少なくとも一方を増やすことで、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくすることをその要旨としている。
【００１６】
同構成によると、電源電力低下時には、そのことを知らずにエンジン始動操作を通常通り行ってもエンジンは始動されないので、このときユーザは、エンジン始動操作を繰り返したり長時間行ったりし、そうすることでエンジンが始動され、直感的に電池切れをイメージしたり、電池切れをイメージしなくとも応答性の悪さを少なくとも実感する。従って、ユーザ自らが電池交換等のメインテナンスを行ったり、ディーラー伝いに電池切れの事実を知ったりでき、いずれにせよ適切に対処することができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置において、前記操作負荷増大手段は、前記電子キー内蔵の電源電力が基準値を下回っているとき、該電子キー備え付けの遠隔操作手段の操作に基づいて制御対象が作動されるために必要な遠隔操作の操作回数及び操作時間の少なくとも一方を増やすことで、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくすることをその要旨としている。
【００１８】
同構成によると、電源電力低下時には、そのことを知らずに遠隔操作を通常通り行っても制御対象は作動されないので、このときユーザは、遠隔操作を繰り返したり長時間行ったりし、そうすることで制御対象が作動され、直感的に電池切れをイメージしたり、電池切れをイメージしなくとも応答性の悪さを少なくとも実感する。従って、ユーザ自らが電池交換等のメインテナンスを行ったり、ディーラー伝いに電池切れの事実を知ったりでき、いずれにせよ適切に対処することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
本発明によれば、電池切れが近付いていることをユーザに的確に伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る電子キーシステムのキー電池切れ警告装置を具体化した第１の実施形態において、スマートエントリー機能を有する車両用のスマートキーシステムの構成を示すブロック図。
【図２】車外スマート通信領域を示す説明図。
【図３】低電圧検出ビット及びそれを含むＩＤコード信号を示す説明図。
【図４】本発明に係る電子キーシステムのキー電池切れ警告装置を具体化した第２の実施形態において、スマートイグニッション機能を有する車両用のスマートキーシステムの構成を示すブロック図。
【図５】車内スマート通信領域を示す説明図。
【図６】本発明に係る電子キーシステムのキー電池切れ警告装置を具体化した第３の実施形態において、車両用のリモートキーレスエントリーシステムの構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１の実施形態）
以下、本発明をスマートエントリー機能を有する車両用のスマートキーシステムのキー電池切れ警告装置に具体化した第１の実施形態について説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態の車両には、スマートキーシステム１が適用されている。スマートキーシステム１は、車両ユーザが所持するスマートキー２と、車両側に設けられるセキュリティ装置３とを備えるとともに、両者間で双方向通信が可能となっている。尚、前記スマートキー２は、その所持態様から一般的に携帯機と称されている。
【００２３】
スマートキー２は、無線通信による受信機能及び無線通信による送信機能を有するとともに、受信アンテナ２１、受信回路２２、マイコン２３、送信回路２４、送信アンテナ２５を備えている。
【００２４】
受信アンテナ２１は、セキュリティ装置３から送信されてくるリクエスト信号を受信するための媒体である。受信回路２２は、受信アンテナ２１で受信されたリクエスト信号を復調して受信信号を生成するとともに、その受信信号をマイコン２３に出力する。
【００２５】
マイコン２３は、不揮発性のメモリ２３ａを備えるとともに、そのメモリ２３ａには、当該スマートキー２に対して個別に設定されたＩＤコード（スマートキー２のＩＤコード）が記憶されている。そして、マイコン２３は、受信回路２２からリクエスト信号に関する受信信号が入力されたとき、リクエスト信号に応答するために、スマートキー２のＩＤコードを含む信号（ＩＤコード信号）を生成するとともに、そのＩＤコード信号を送信回路２４に出力する。
【００２６】
送信回路２４は、マイコン２３から入力されたＩＤコード信号を所定周波数（本実施形態では３００ＭＨｚ）の電波に変調する。送信アンテナ２５は、送信回路２４で変調されたＩＤコード信号を送信するための媒体である。
【００２７】
尚、スマートキー２にはボタン型電池２６が内蔵され、スマートキー２は、このボタン型電池２６から電力を賄って、リクエスト信号の受信からＩＤコード信号の送信に至る一連の動作を行うようになっている。ちなみに、ボタン型電池２６は、充電不能な一次電池よりなり、これが消耗したときには新たなものと交換できるようにスマートキー２は構成されている。
【００２８】
セキュリティ装置３は、無線通信による送信機能及び無線通信による受信機能を有するとともに、送信回路３１、送信アンテナ３２、受信アンテナ３３、受信回路３４、セキュリティ制御装置３５を備えている。尚、本実施形態の車両では、車内通信ネットワークを介して各種制御装置が電気的に接続されている。以下、説明の便宜上、これら各制御装置の総称をセキュリティ制御装置と呼び、これを符号３５で示す。後に詳述するが、このセキュリティ制御装置３５は、電気的なキー認証に関するセキュリティ制御を主として行うものである。
【００２９】
送信回路３１は、セキュリティ制御装置３５から入力されるリクエスト信号を所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の電波に変調する。送信アンテナ３２は、送信回路３１で変調されたリクエスト信号を送信するための媒体である。
【００３０】
ここで、図２に示すように、前記送信アンテナ３２はドアアウトサイドハンドル３６に内蔵され、この送信アンテナ３２から送信されるリクエスト信号が、車外においてドアアウトサイドハンドル３６を中心とした半径約１ｍの領域内に及ぶようになっている。尚、図２には、こうしたリクエスト信号の送信領域が車外スマート通信領域Ａ３２として２点鎖線で示されている。そして、この車外スマート通信領域Ａ３２内において、スマートキー２とセキュリティ装置３との間での双方向通信が可能となっている。つまり、車外スマート通信領域Ａ３２内にリクエスト信号が送信されている状態で、この車外スマート通信領域Ａ３２内にスマートキー２が持ち込まれたとき、そのスマートキー２でリクエスト信号が受信されて同スマートキー２からＩＤコード信号が送信されるようになっている。
【００３１】
図１に戻って、受信アンテナ３３は、リクエスト信号に対する応答信号としてスマートキー２から送信されてくるＩＤコード信号を受信するための媒体である。受信回路３４は、受信アンテナ３３で受信されたＩＤコード信号を復調して受信信号を生成するとともに、その受信信号をセキュリティ制御装置３５に出力する。
【００３２】
セキュリティ制御装置３５は、不揮発性のメモリ３５ａを備えるとともに、そのメモリ３５ａには、当該セキュリティ装置３が搭載されている車両に適合するスマートキー２（＝正規のスマートキー２）のＩＤコードと同一のＩＤコード（基準ＩＤコード）が記憶されている。
【００３３】
セキュリティ制御装置３５は、正規のスマートキー２の所持者による乗車に伴う車両に対する接近（車外スマート通信領域Ａ３２に対する進入）を監視するため、ドアロックが施錠されている状態において、送信回路３１にリクエスト信号を出力する。つまり、この場合、セキュリティ制御装置３５は、第１の車外スマート通信制御を実行する。その結果、送信アンテナ３２から車外スマート通信領域Ａ３２内にリクエスト信号が送信される。
【００３４】
セキュリティ制御装置３５は、第１の車外スマート通信制御を実行したことに伴って、受信回路３４からＩＤコード信号に関する受信信号が入力されたとき、その受信信号に含まれているＩＤコードと基準ＩＤコードとが一致しているか否かを判断する。つまり、この場合、セキュリティ制御装置３５は、ＩＤコード照合を実行する。そして、セキュリティ制御装置３５は、このＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致したとき、正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在している旨を認識する。そして、セキュリティ制御装置３５は、このように認識している状態で、ドアハンドルセンサ３７を通じて、ドアアウトサイドハンドル３６に対するタッチ操作を検出したとき、この場合、正規のスマートキー２の所持者による乗車の意志が認められるので、ドアロックを解錠する。その結果、スマートキー２の所持者による乗車が許容される。尚、ドアハンドルセンサ３７は、ドアアウトサイドハンドル３６に内蔵され、送信アンテナ３２と一体化されている。
【００３５】
また、セキュリティ制御装置３５は、正規のスマートキー２の所持者による降車に伴う車両に対する接近（車外スマート通信領域Ａ３２に対する進入）を監視するため、ドアロックスイッチ３８が操作されたとき、送信回路３１にリクエスト信号を出力する。つまり、この場合、セキュリティ制御装置３５は、第２の車外スマート通信制御を実行する。その結果、送信アンテナ３２から車外スマート通信領域Ａ３２内にリクエスト信号が送信される。尚、ドアロックスイッチ３８はドアアウトサイドハンドル３６に設けられている。
【００３６】
セキュリティ制御装置３５は、第２の車外スマート通信制御を実行したことに伴って、受信回路３４からＩＤコード信号に関する受信信号が入力されたとき、その受信信号に含まれているＩＤコードと基準ＩＤコードとが一致しているか否かを判断する。つまり、この場合、セキュリティ制御装置３５は、ＩＤコード照合を実行する。そして、セキュリティ制御装置３５は、このＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致したとき、正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在している旨を認識する。そして、セキュリティ制御装置３５は、この場合、正規のスマートキー２の所持者による降車の意志が認められるので、ドアロックを施錠する。尚、このようにスマートキー２が車外に持ち出されたものと認められる状況下で、ドアロックを施錠しているので、このスマートキー２を車内に置き忘れたままドアロックが施錠されてしまう、いわゆるインロックの発生を防止することができる。
【００３７】
このように本実施形態の車両には、電気的なキー認証により正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在するものと肯定判断された場合にユーザ操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される機能（スマートエントリー機能）が適用されている。
【００３８】
次に、本実施形態の特徴点について説明する。
上記したように、本実施形態の車両では、スマートキー２とセキュリティ装置３との間において、キー認証に関する双方向通信が行われる。その中でスマートキー２のマイコン２３は、セキュリティ装置３からのリクエスト信号に応答してＩＤコード信号を生成する訳であるが、ここにボタン型電池２６の電池電圧を監視し、この電池電圧が基準値Ｘ以上の場合には、電池電圧が正常値であることを示す低電圧検出ビット（この場合、「０」）をＩＤコード信号に付加する。その一方でマイコン２３は、ボタン型電池２６の電池電圧が基準値Ｘを下回っている場合には、直ちに通信不能といった電池切れの状況には至っていないが、電池電圧が低下して電池切れが近付いていることを示す低電圧検出ビット（この場合、「１」）をＩＤコード信号に付加する。
【００３９】
尚、図３に示すように、本実施形態において低電圧検出ビットは１ビット（「０」又は「１」のいずれか）で示され、これがヘッダー、ＩＤコード、レスポンスに続いて付加され、さらに拡張ビット、ストップビットへと続き、ヘッダーからストップビットまでが１フレームのＩＤコード信号として構成されている。
【００４０】
そして、こうしたＩＤコード信号がセキュリティ装置３の側で受信され、これに関する受信信号が受信回路３４からセキュリティ制御装置３５へ入力されると、同セキュリティ制御装置３５は、既に説明したようにＩＤコード照合を行う訳であるが、さらに低電圧検出ビットが「０」であるのか或いは「１」であるのかを解析する。
【００４１】
そして、セキュリティ制御装置３５は、その解析の結果、低電圧検出ビットが「０」である場合、通信相手先であるスマートキー２の電池電圧が正常値であることを認識する。そして、この場合、セキュリティ制御装置３５は、正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在している旨を認識している状態で、ドアハンドルセンサ３７に対するタッチ操作が１回行われたことを検出したとき、ドアロックを解錠する。
【００４２】
その一方でセキュリティ制御装置３５は、受信回路３４から入力されたＩＤコード信号に関する受信信号を解析した結果、低電圧検出ビットが「１」である場合、通信相手先であるスマートキー２の電池電圧が低下して電池切れが近付いていることを認識する。そして、この場合、セキュリティ制御装置３５は、正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在している旨を認識している状態で、ドアハンドルセンサ３７に対するタッチ操作が１回行われただけでは、ドアロックを解錠しない。即ち、この場合、セキュリティ制御装置３５は、正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在している旨を認識している状態で、ドアハンドルセンサ３７に対するタッチ操作が所定期間（例えば１５秒間）内にＮ回（例えば３回）行われたことを検出したとき、ドアロックを解錠する。
【００４３】
また、セキュリティ制御装置３５は、ドアロックスイッチ３８が１回操作されたとき、第２の車外スマート通信を実行するが、ここに上記低電圧検出ビットが「０」である場合、正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在している旨を認識したとき、直ちにドアロックを施錠する。
【００４４】
その一方でセキュリティ制御装置３５は、低電圧検出ビットが「１」である場合、ドアロックスイッチ３８が１回操作されたことに伴って第２の車外スマート通信を実行し、そこで正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在している旨を認識しても、ドアロックを施錠しない。即ち、この場合、セキュリティ制御装置３５は、正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在している旨を認識している状態で、その後の所定期間（例えば１０秒間）内にドアロックスイッチ３８がさらにＭ回（例えば２回）操作されたとき、ドアロックを施錠する。
【００４５】
まとめると、本実施形態では、スマートキー２内蔵の電池電圧が正常値である場合、電気的なキー認証によりその正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在しているものと肯定判断されたとき、通常のユーザ操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される。ここに、通常のユーザ操作とは、ドアロックの解錠時においてドアハンドルセンサ３７に対する１回のタッチ操作を指し、また、ドアロックの施錠時においてドアロックスイッチ３８に対する１回の押圧操作を指す。
【００４６】
一方、スマートキー２内蔵の電池電圧が低下して電池切れが近付いている場合、たとえ電気的なキー認証によりその正規のスマートキー２が車外スマート通信領域Ａ３２に存在しているものと肯定判断されても、通常のユーザ操作がなされただけではドアロックが施解錠されない。即ち、この場合、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の度合が重たくされ、具体的には、ドアロックが解錠されるためにはドアハンドルセンサ３７に対するＮ回のタッチ操作が必要であり、また、ドアロックが施錠されるためにはドアロックスイッチ３８に対する押圧操作が「１＋Ｍ」回必要となっている。
【００４７】
尚、本実施形態においてセキュリティ制御装置３５は、操作負荷増大手段に相当する。
以上説明したように、第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
【００４８】
（１）スマートキー２内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、たとえ電気的なキー認証により正規のスマートキー２が利用されたものと肯定判断された場合であれ、いわば強制的に、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の度合が重たくされ、こうした操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される。一般的に、電池切れが近付く等して電池電圧が低下すると、ユーザ操作に対するドアロック施解錠の応答性が悪くなるので、ドアロックの施解錠成功率を上げようとユーザ操作が繰り返し或いは長時間に亘ってなされる傾向にある。
【００４９】
そこで、本構成では、こうした傾向を踏まえ、電池電圧低下時には、従前の電池切れ時に倣って、ユーザが無意識のうちに執ると思われる行動、或いは意識的に執ると思われる行動をいわば強いることで、それを行ったときにドアロックが施解錠されることになったユーザに対し、いかにも電池切れが近付いているといった印象を与えるようにしている。要するに、従前の電池切れ時の状況が積極的に醸し出されるので、こうした状況にあることをユーザは認識し易い。従って、電池切れが近付いていることをユーザに的確に伝えることができる。
【００５０】
（２）スマートキー２内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているからと言って、ドアロックの施解錠を禁止している訳ではないので、ユーザがパニックに陥ることはなく、スマートキーシステム１が有するスマートエントリー機能による利便性を維持できる。
【００５１】
（３）セキュリティ制御装置３５は、スマートキー２内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の操作回数を増やすことで、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の度合を重たくしている。このため、繰り返し操作のように従前の電池切れ時にユーザが執る可能性の高い行動をドアロックが施解錠されるために必要な条件とすることで、それを行ったときにドアロックが施解錠されることになったユーザにしてみれば、電池切れをイメージし易い。従って、電池交換等のメインテナンスを促すことができる。
【００５２】
（４）セキュリティ制御装置３５は、スマートキー２内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、ドアロックが施解錠されるために必要なドアハンドル操作の操作回数を増やすことで、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の度合を重たくしている。このため、電池電圧低下時には、そのことを知らずにドアハンドル操作を通常通り行ってもドアロックは施解錠されないので、このときユーザは、ドアハンドル操作を繰り返し、そうすることでドアロックが施解錠され、直感的に電池切れをイメージしたり、電池切れをイメージしなくとも応答性の悪さを少なくとも実感する。従って、ユーザ自らが電池交換等のメインテナンスを行ったり、ディーラー伝いに電池切れの事実を知ったりでき、いずれにせよ適切に対処することができる。
【００５３】
（５）スマート通信によるＩＤコード信号に低電圧検出ビットが付加されているので、通信態様が煩雑化することがない。要するに、スマート通信を有効活用できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明をスマートイグニッション機能を有する車両用のスマートキーシステムのキー電池切れ警告装置に具体化した第２の実施形態について説明する。
【００５４】
図４に示すように、本実施形態の車両には、スマートキーシステム４が適用されている。スマートキーシステム４は、車両ユーザが所持するスマートキー５と、車両側に設けられるセキュリティ装置６とを備えるとともに、両者間で双方向通信が可能となっている。尚、本実施形態のスマートキー５は、前記第１の実施形態のスマートキー２と同様の構成であるため、前記第１の実施形態において２０番台の符号が付されていた各構成要素に対し、本実施形態では５０番台の符号を付し、詳細な説明は割愛する。例えば、前記第１の実施形態において符号２３が付されていたマイコンに対し、本実施形態では符号５３が付されている。
【００５５】
セキュリティ装置６は、無線通信による送信機能及び無線通信による受信機能を有するとともに、送信回路６１、送信アンテナ６２、受信アンテナ６３、受信回路６４、セキュリティ制御装置６５を備えている。尚、本実施形態の車両では、車内通信ネットワークを介して各種制御装置が電気的に接続されている。以下、説明の便宜上、これら各制御装置の総称をセキュリティ制御装置と呼び、これを符号６５で示す。後に詳述するが、このセキュリティ制御装置６５は、電気的なキー認証に関するセキュリティ制御を主として行うものである。
【００５６】
送信回路６１は、セキュリティ制御装置６５から入力されるリクエスト信号を所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の電波に変調する。送信アンテナ６２は、送信回路６１で変調されたリクエスト信号を送信するための媒体である。
【００５７】
ここで、この送信アンテナ６２から送信されるリクエスト信号は、車内の略全域に及んで且つ車外に殆ど及ばないようになっている。尚、図５には、こうしたリクエスト信号の送信領域が車内スマート通信領域Ａ６２として２点鎖線で示されている。そして、この車内スマート通信領域Ａ６２内において、スマートキー５とセキュリティ装置６との間での双方向通信が可能となっている。つまり、車内スマート通信領域Ａ６２内にリクエスト信号が送信されている状態で、この車内スマート通信領域Ａ６２内にスマートキー５が持ち込まれたとき、そのスマートキー５でリクエスト信号が受信されて同スマートキー５からＩＤコード信号が送信されるようになっている。
【００５８】
図４に戻って、受信アンテナ６３は、リクエスト信号に対する応答信号としてスマートキー５から送信されてくるＩＤコード信号を受信するための媒体である。受信回路６４は、受信アンテナ６３で受信されたＩＤコード信号を復調して受信信号を生成するとともに、その受信信号をセキュリティ制御装置６５に出力する。
【００５９】
セキュリティ制御装置６５は、不揮発性のメモリ６５ａを備えるとともに、そのメモリ６５ａには、当該セキュリティ装置６が搭載されている車両に適合するスマートキー５（＝正規のスマートキー５）のＩＤコードと同一のＩＤコード（基準ＩＤコード）が記憶されている。
【００６０】
セキュリティ制御装置６５は、正規のスマートキー５の所持者による乗車（車内スマート通信領域Ａ６２に対する進入）を監視するため、ドアが開けられた旨を検出したとき、後にドアが閉められた旨を検出したことを条件として、送信回路６１にリクエスト信号を出力する。つまり、この場合、セキュリティ制御装置６５は、車内スマート通信制御を実行する。その結果、送信アンテナ６２から車内スマート通信領域Ａ６２内にリクエスト信号が送信される。
【００６１】
セキュリティ制御装置６５は、車内スマート通信制御を実行したことに伴って、受信回路６４からＩＤコード信号に関する受信信号が入力されたとき、その受信信号に含まれているＩＤコードと基準ＩＤコードとが一致しているか否かを判断する。つまり、この場合、セキュリティ制御装置６５は、ＩＤコード照合を実行する。そして、セキュリティ制御装置６５は、このＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致したとき、正規のスマートキー５が車内スマート通信領域Ａ６２に存在している旨を認識する。そして、セキュリティ制御装置３５は、このように認識している状態で、パワースイッチ６６が操作されたとき、ブレーキ操作が行われていることを条件として、エンジンを始動する。
【００６２】
このように本実施形態の車両には、電気的なキー認証により正規のスマートキー５が車内スマート通信領域Ａ６２に存在するものと肯定判断された場合にパワースイッチ６６が押圧操作されたことを条件としてエンジンが始動される機能（ワンプッシュ式のスマートイグニッション機能）が適用されている。
【００６３】
次に、本実施形態の特徴点について説明する。
上記したように、本実施形態の車両では、スマートキー５とセキュリティ装置６との間において、キー認証に関する双方向通信が行われる。その中でスマートキー５のマイコン５３は、セキュリティ装置６からのリクエスト信号に応答してＩＤコード信号を生成する訳であるが、ここに前記第１の実施形態のマイコン２３と同様、ボタン型電池５６の電池電圧を監視し、低電圧検出ビットをＩＤコード信号に付加する（図３参照）。
【００６４】
そして、こうしたＩＤコード信号がセキュリティ装置６の側で受信され、これに関する受信信号が受信回路６４からセキュリティ制御装置６５へ入力されると、同セキュリティ制御装置６５は、既に説明したようにＩＤコード照合を行う訳であるが、さらに前記第１の実施形態のセキュリティ制御装置３５と同様、低電圧検出ビットを解析する。
【００６５】
そして、セキュリティ制御装置６５は、その解析の結果、低電圧検出ビットが「０」である場合、通信相手先であるスマートキー５の電池電圧が正常値であることを認識する。そして、この場合、セキュリティ制御装置６５は、正規のスマートキー５が車内スマート通信領域Ａ６２に存在している旨を認識している状態で、パワースイッチ６６が１回操作されたとき、ブレーキ操作が行われていることを条件として、エンジンを始動する。
【００６６】
その一方でセキュリティ制御装置６５は、受信回路６４から入力されたＩＤコード信号に関する受信信号を解析した結果、低電圧検出ビットが「１」である場合、通信相手先であるスマートキー５の電池電圧が低下して電池切れが近付いていることを認識する。そして、この場合、セキュリティ制御装置６５は、正規のスマートキー５が車内スマート通信領域Ａ６２に存在している旨を認識している状態で、パワースイッチ６６が１回操作されただけでは、ブレーキ操作が行われていても、エンジンを始動しない。即ち、この場合、セキュリティ制御装置６５は、正規のスマートキー５が車内スマート通信領域Ａ６２に存在している旨を認識している状態で、パワースイッチ６６が所定期間（例えば１５秒間）内にＮ回（例えば３回）操作されたとき、ブレーキ操作が行われていることを条件として、エンジンを始動する。
【００６７】
まとめると、本実施形態では、スマートキー５内蔵の電池電圧が正常値である場合、電気的なキー認証によりその正規のスマートキー５が車内スマート通信領域Ａ６２に存在しているものと肯定判断されたとき、通常のユーザ操作がなされたことを条件としてエンジンが始動される。ここに、通常のユーザ操作とは、パワースイッチ６６に対する１回の押圧操作を指す。
【００６８】
一方、スマートキー５内蔵の電池電圧が低下して電池切れが近付いている場合、たとえ電気的なキー認証によりその正規のスマートキー５が車内スマート通信領域Ａ６２に存在しているものと肯定判断されても、通常のユーザ操作がなされただけではエンジンが始動されない。即ち、この場合、エンジンが始動されるために必要なユーザ操作の度合が重たくされ、具体的には、パワースイッチ６６に対するＮ回の押圧操作が必要となっている。
【００６９】
尚、本実施形態においてセキュリティ制御装置６５は、操作負荷増大手段に相当する。
以上説明したように、第２の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
【００７０】
（１）スマートキー５内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、たとえ電気的なキー認証により正規のスマートキー５が利用されたものと肯定判断された場合であれ、いわば強制的に、エンジンが始動されるために必要なユーザ操作の度合が重たくされ、こうした操作がなされたことを条件としてエンジンが始動される。一般的に、電池切れが近付く等して電池電圧が低下すると、ユーザ操作に対するエンジン始動の応答性が悪くなるので、エンジンの始動成功率を上げようとユーザ操作が繰り返し或いは長時間に亘ってなされる傾向にある。
【００７１】
そこで、本構成では、こうした傾向を踏まえ、電池電圧低下時には、従前の電池切れ時に倣って、ユーザが無意識のうちに執ると思われる行動、或いは意識的に執ると思われる行動をいわば強いることで、それを行ったときにエンジンが始動されることになったユーザに対し、いかにも電池切れが近付いているといった印象を与えるようにしている。要するに、従前の電池切れ時の状況が積極的に醸し出されるので、こうした状況にあることをユーザは認識し易い。従って、電池切れが近付いていることをユーザに的確に伝えることができる。
【００７２】
（２）スマートキー５内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているからと言って、エンジンの始動を禁止している訳ではないので、ユーザがパニックに陥ることはなく、スマートキーシステム４が有するスマートイグニッション機能による利便性を維持できる。
【００７３】
（３）セキュリティ制御装置６５は、スマートキー５内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、エンジンが始動されるために必要なユーザ操作の操作回数を増やすことで、エンジンが始動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくしている。このため、繰り返し操作のように従前の電池切れ時にユーザが執る可能性の高い行動をエンジンが始動されるために必要な条件とすることで、それを行ったときにエンジンが始動されることになったユーザにしてみれば、電池切れをイメージし易い。従って、電池交換等のメインテナンスを促すことができる。
【００７４】
（４）セキュリティ制御装置６５は、スマートキー５内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、エンジンが始動されるために必要なエンジン始動操作の操作回数を増やすことで、エンジンが始動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくしている。このため、電池電圧低下時には、そのことを知らずにエンジン始動操作を通常通り行ってもエンジンは始動されないので、このときユーザは、エンジン始動操作を繰り返し、そうすることでエンジンが始動され、直感的に電池切れをイメージしたり、電池切れをイメージしなくとも応答性の悪さを少なくとも実感する。従って、ユーザ自らが電池交換等のメインテナンスを行ったり、ディーラー伝いに電池切れの事実を知ったりでき、いずれにせよ適切に対処することができる。
【００７５】
（５）スマート通信によるＩＤコード信号に低電圧検出ビットが付加されているので、通信態様が煩雑化することがない。要するに、スマート通信を有効活用できる。
（第３の実施形態）
次に、本発明を車両用のリモートキーレスエントリーシステムのキー電池切れ警告装置に具体化した第３の実施形態について説明する。
【００７６】
図６に示すように、本実施形態の車両には、リモートキーレスエントリーシステム７が適用されている。リモートキーレスエントリーシステム７は、車両ユーザが所持する電波キー８と、車両側に設けられるセキュリティ装置９とを備えるとともに、両者間で電波キー８を送信側とする単方向通信が可能となっている。
【００７７】
電波キー８は、無線通信による送信機能を有するとともに、アンロックボタン８１、ロックボタン８２、マイコン８３、送信回路８４、送信アンテナ８５を備えている。
アンロックボタン８１は、車両から離れた地点（本実施形態では、車両から最長で約１０ｍ離れた地点）でそれを操作することで、いわば遠隔操作によりドアロックを解錠するために操作されるものである。つまり、本実施形態では、車両を中心とした半径１０ｍの領域（リモートキーレス通信領域）内でアンロックボタン８１を操作することで、ドアロックを解錠できるようになっている。
【００７８】
ロックボタン８２は、車両から離れた地点（本実施形態では、車両から最長で約１０ｍ離れた地点）でそれを操作することで、いわば遠隔操作によりドアロックを施錠するために操作されるものである。つまり、本実施形態では、車両を中心とした半径１０ｍの領域（リモートキーレス通信領域）内でロックボタン８２を操作することで、ドアロックを施錠できるようになっている。
【００７９】
マイコン８３は、不揮発性のメモリ８３ａを備えるとともに、そのメモリ８３ａには、当該電波キー８に対して個別に設定されたＩＤコード（電波キー８のＩＤコード）が記憶されている。そして、マイコン８３は、アンロックボタン８１が操作されたとき、車両に対してドアロックの解錠を要求するために、ドアロックの解錠を要求する旨の操作コード（解錠要求用遠隔操作コード）と電波キー８のＩＤコードとを含む信号（解錠要求用遠隔操作信号）を生成し、この解錠要求用遠隔操作信号を送信回路８４に出力する。
【００８０】
また、マイコン８３は、ロックボタン８２が操作されたとき、車両に対してドアロックの施錠を要求するために、ドアロックの施錠を要求する旨の操作コード（施錠要求用遠隔操作コード）と電波キー８のＩＤコードとを含む信号（施錠要求用遠隔操作信号）を生成し、この施錠要求用遠隔操作信号を送信回路８４に出力する。
【００８１】
送信回路８４は、マイコン８３から入力された遠隔操作信号（解錠要求用遠隔操作信号／施錠要求用遠隔操作信号）を所定周波数（本実施形態では３００ＭＨｚ）の電波に変調する。送信アンテナ８５は、送信回路８４で変調された遠隔操作信号を送信するための媒体である。
【００８２】
尚、電波キー８にはボタン型電池８６が内蔵され、電波キー８は、このボタン型電池８６から電力を賄って、アンロックボタン８１或いはロックボタン８２の操作の監視から遠隔操作信号の送信に至る一連の動作を行うようになっている。ちなみに、ボタン型電池８６は、充電不能な一次電池よりなり、これが消耗したときには新たなものと交換できるように電波キー８は構成されている。
【００８３】
セキュリティ装置９は、無線通信による受信機能を有するとともに、受信アンテナ９１、受信回路９２、セキュリティ制御装置９３を備えている。尚、本実施形態の車両では、車内通信ネットワークを介して各種制御装置が電気的に接続されている。以下、説明の便宜上、これら各制御装置の総称をセキュリティ制御装置と呼び、これを符号９３で示す。後に詳述するが、このセキュリティ制御装置９３は、電気的なキー認証に関するセキュリティ制御を主として行うものである。
【００８４】
受信アンテナ９１は、電波キー８から送信されてくる遠隔操作信号を受信するための媒体である。受信回路９２は、受信アンテナ９１で受信された遠隔操作信号を復調して受信信号を生成するとともに、その受信信号をセキュリティ制御装置９３に出力する。
【００８５】
セキュリティ制御装置９３は、不揮発性のメモリ９３ａを備えるとともに、そのメモリ９３ａには、当該セキュリティ装置９が搭載されている車両に適合する電波キー８（＝正規の電波キー８）のＩＤコードと同一のＩＤコード（基準ＩＤコード）が記憶されている。
【００８６】
セキュリティ制御装置９３は、受信回路９２から遠隔操作信号に関する受信信号が入力されたとき、その受信信号に含まれているＩＤコードと基準ＩＤコードとが一致しているか否かを判断する。つまり、この場合、セキュリティ制御装置９３は、ＩＤコード照合を実行する。そして、セキュリティ制御装置９３は、このＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致したとき、正規の電波キー８が利用された旨を認識する。
【００８７】
そして、セキュリティ制御装置９３は、このように認識して且つ受信回路９２から入力された受信信号に解錠要求用遠隔操作コードが含まれているとき、正規の電波キー８を用いた遠隔操作によるドアロックの解錠に関する要求があった旨を認識する。そして、セキュリティ制御装置９３は、このように認識したとき、ドアロックを解錠する。
【００８８】
また、セキュリティ制御装置３５は、ＩＤコード照合により正規の電波キー８が利用された旨を認識して且つ受信回路９２から入力された受信信号に施錠要求用遠隔操作コードが含まれているとき、正規の電波キー８を用いた遠隔操作によるドアロックの施錠に関する要求があった旨を認識する。そして、セキュリティ制御装置９３は、このように認識したとき、ドアロックを施錠する。
【００８９】
このように本実施形態の車両には、電気的なキー認証により正規の電波キー８が利用されたものと肯定判断された場合に、その電波キー８を用いた遠隔操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される機能（リモートキーレスエントリー機能）が適用されている。
【００９０】
次に、本実施形態の特徴点について説明する。
上記したように、本実施形態の車両では、電波キー８とセキュリティ装置９との間において、キー認証に関する単方向通信が行われる。その中で電波キー８のマイコン８３は、アンロックボタン８１或いはロックボタン８２の操作に伴って遠隔操作信号を生成する訳であるが、ここにボタン型電池８６の電池電圧を監視し、低電圧検出ビットを遠隔操作信号に付加する。即ち、マイコン８３は、ボタン型電池８６の電池電圧が基準値Ｘ以上の場合には、電池電圧が正常値であることを示す低電圧検出ビット（この場合、「０」）を遠隔操作信号に付加する。その一方でマイコン８３は、ボタン型電池８６の電池電圧が基準値Ｘを下回っている場合には、直ちに通信不能といった電池切れの状況には至っていないが、電池電圧が低下して電池切れが近付いていることを示す低電圧検出ビット（この場合、「１」）を遠隔操作信号に付加する。
【００９１】
そして、こうした遠隔操作信号がセキュリティ装置９の側で受信され、これに関する受信信号が受信回路９２からセキュリティ制御装置９３へ入力されると、同セキュリティ制御装置９３は、既に説明したようにＩＤコード照合を行う訳であるが、さらに低電圧検出ビットを解析する。
【００９２】
そして、セキュリティ制御装置９３は、その解析の結果、低電圧検出ビットが「０」である場合、通信相手先である電波キー８の電池電圧が正常値であることを認識する。そして、この場合、セキュリティ制御装置９３は、リモートキーレス通信領域で正規の電波キー８のアンロックボタン８１（ロックボタン８２）が１回操作されたとき、ドアロックを解錠（施錠）する。
【００９３】
その一方でセキュリティ制御装置９３は、受信回路９２から入力された遠隔操作信号に関する受信信号を解析した結果、低電圧検出ビットが「１」である場合、通信相手先である電波キー８の電池電圧が低下して電池切れが近付いていることを認識する。そして、この場合、セキュリティ制御装置９３は、リモートキーレス通信領域で正規の電波キー８のアンロックボタン８１（ロックボタン８２）が１回操作されただけでは、ドアロックを解錠（施錠）しない。即ち、この場合、セキュリティ制御装置９３は、リモートキーレス通信領域で正規の電波キー８のアンロックボタン８１（ロックボタン８２）が所定期間（例えば１５秒間）内にＮ回（例えば３回）操作されたとき、ドアロックを解錠（施錠）する。
【００９４】
まとめると、本実施形態では、電波キー８内蔵の電池電圧が正常値である場合、電気的なキー認証によりその正規の電波キー８が利用されたものと肯定判断されたとき、通常のユーザ操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される。ここに、通常のユーザ操作とは、ドアロックの解錠時においてアンロックボタン８１に対する１回の押圧操作を指し、また、ドアロックの施錠時においてロックボタン８２に対する１回の押圧操作を指す。
【００９５】
一方、電波キー８内蔵の電池電圧が低下して電池切れが近付いている場合、たとえ電気的なキー認証によりその正規の電波キー８が利用されたものと肯定判断されても、通常のユーザ操作がなされただけではドアロックが施解錠されない。即ち、この場合、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の度合が重たくされ、具体的には、ドアロックが解錠されるためにはアンロックボタン８１に対するＮ回の押圧操作が必要であり、また、ドアロックが施錠されるためにはロックボタン８２に対するＮ回の押圧操作が必要となっている。
【００９６】
尚、本実施形態においてセキュリティ制御装置９３は、操作負荷増大手段に相当する。
以上説明したように、第３の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
【００９７】
（１）電波キー８内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、たとえ電気的なキー認証により正規の電波キー８が利用されたものと肯定判断された場合であれ、いわば強制的に、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の度合が重たくされ、こうした操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される。一般的に、電池切れが近付く等して電池電圧が低下すると、ユーザ操作に対するドアロック施解錠の応答性が悪くなるので、ドアロックの施解錠成功率を上げようとユーザ操作が繰り返し或いは長時間に亘ってなされる傾向にある。
【００９８】
そこで、本構成では、こうした傾向を踏まえ、電池電圧低下時には、従前の電池切れ時に倣って、ユーザが無意識のうちに執ると思われる行動、或いは意識的に執ると思われる行動をいわば強いることで、それを行ったときにドアロックが施解錠されることになったユーザに対し、いかにも電池切れが近付いているといった印象を与えるようにしている。要するに、従前の電池切れ時の状況が積極的に醸し出されるので、こうした状況にあることをユーザは認識し易い。従って、電池切れが近付いていることをユーザに的確に伝えることができる。
【００９９】
（２）電波キー８内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているからと言って、ドアロックの施解錠を禁止している訳ではないので、ユーザがパニックに陥ることはなく、リモートキーレスエントリーシステム７が有するリモートキーレスエントリー機能による利便性を維持できる。
【０１００】
（３）セキュリティ制御装置９３は、電波キー８内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の操作回数を増やすことで、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の度合を重たくしている。このため、繰り返し操作のように従前の電池切れ時にユーザが執る可能性の高い行動をドアロックが施解錠されるために必要な条件とすることで、それを行ったときにドアロックが施解錠されることになったユーザにしてみれば、電池切れをイメージし易い。従って、電池交換等のメインテナンスを促すことができる。
【０１０１】
（４）セキュリティ制御装置９３は、電波キー８内蔵の電池電圧が基準値Ｘを下回っているとき、ドアロックが施解錠されるために必要な遠隔操作の操作回数を増やすことで、ドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作の度合を重たくしている。このため、電池電圧低下時には、そのことを知らずに遠隔操作を通常通り行ってもドアロックは施解錠されないので、このときユーザは、遠隔操作を繰り返し、そうすることでドアロックが施解錠され、直感的に電池切れをイメージしたり、電池切れをイメージしなくとも応答性の悪さを少なくとも実感する。従って、ユーザ自らが電池交換等のメインテナンスを行ったり、ディーラー伝いに電池切れの事実を知ったりでき、いずれにせよ適切に対処することができる。
【０１０２】
（５）リモートキーレス通信による遠隔操作信号に低電圧検出ビットが付加されているので、通信態様が煩雑化することがない。要するに、リモートキーレス通信を有効活用できる。
【０１０３】
尚、前記各実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・前記各実施形態では、低電圧検出ビットを１ビットとしたが、低電圧検出ビットを複数ビットとしてもよい。例えば、低電圧検出ビットを２ビットとする場合、大きなものから順に第１の基準値Ｘ１、第２の基準値Ｘ２、第３の基準値Ｘ３を設定する。そして、電池電圧≧Ｘ１の場合にはビット「００」を、Ｘ２≦電池電圧＜Ｘ１の場合にはビット「０１」を、Ｘ３≦電池電圧＜Ｘ２の場合にはビット「１０」を、電池電圧＜Ｘ３の場合にはビット「１１」を、ＩＤコード信号或いは遠隔操作信号に付加する。
【０１０４】
そして、これを受信可能なセキュリティ装置の側では、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合を重たくするに際し、電池電圧がより低い場合程、ユーザ操作の度合をより重たくするようにしてもよい。例えば、低電圧検出ビット「００」を含む信号を受信したとき、１回のユーザ操作で制御対象を作動し、「０１」を含む信号を受信したとき、２回のユーザ操作で制御対象を作動し、「１０」を含む信号を受信したとき、３回のユーザ操作で制御対象を作動し、「１１」を含む信号を受信したとき、４回のユーザ操作で制御対象を作動する。
【０１０５】
要するに、低電圧検出ビットを複数ビットとする場合、基準値を細分化し、より低電圧の場合程、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の度合をより重たくするようにしてもよい。勿論、低電圧検出ビットを複数ビットとするに際し、３ビット以上としてもよい。
【０１０６】
・スマート通信或いはリモートキーレス通信とは別に、低電圧検出ビットを含むキー電圧検出信号をキーからセキュリティ装置へ送信するようにしてもよい。
・前記各実施形態では、キー内蔵の電池電圧が基準値を下回っているとき、制御対象が作動されるために必要なユーザ操作の操作回数を増やすようにしたが、これに代えて又は加えて、前記ユーザ操作の操作時間を増やすようにしてもよい。例えば、常識の範囲でタッチ操作或いは押圧操作を１回行うのに必要な時間のうち最も長い時間を１秒間としたとき、電池電圧が基準値以上、つまり正常値の場合には、連続して１秒間に及ぶユーザ操作がなされたことを条件として制御対象が作動されるようにする。一方、電池電圧が基準値を下回っている場合には、連続して３秒間に及ぶユーザ操作がなされたことを条件として制御対象が作動されるようにする。
【０１０７】
このような構成を採用したとき、長時間操作のように従前の電池切れ時にユーザが執る可能性の高い行動を制御対象が作動されるために必要な条件とすることで、それを行ったときに制御対象が作動されることになったユーザにしてみれば、電池切れをイメージし易い。従って、電池交換等のメインテナンスを促すことができる。
【０１０８】
また、電池電圧低下時には、そのことを知らずにユーザ操作を通常通り行っても制御対象は作動されないので、このときユーザは、ユーザ操作を長時間行い、そうすることで制御対象が作動され、直感的に電池切れをイメージしたり、電池切れをイメージしなくとも応答性の悪さを少なくとも実感する。従って、ユーザ自らが電池交換等のメインテナンスを行ったり、ディーラー伝いに電池切れの事実を知ったりでき、いずれにせよ適切に対処することができる。
【０１０９】
・前記第１の実施形態で説明したスマートエントリー機能、前記第２の実施形態で説明したスマートイグニッション機能、前記第３の実施形態で説明したリモートキーレスエントリー機能、の少なくとも２つを有する車両用の複合型電子キーシステムのキー電池切れ警告装置に本発明を具体化してもよい。
【０１１０】
・前記各実施形態のキー電池切れ警告装置による警告と、ディスプレイやブザー等の警告手段による警告とを併用してもよい。
・電子キー備え付けの遠隔操作手段は、前記第３の実施形態の電波キー８備え付けのアンロックボタン８１及びロックボタン８２に限定されず、例えば、暖機運転等の目的で遠隔操作によりエンジンを始動させるためのリモートエンジンスタートボタン、遠隔操作によりトランクを開けるためのトランクボタン等であってもよい。
【０１１１】
・極めて稀な例ではあるが、ドアロックを施解錠するに際し、ドアハンドル操作ではなく、ドアロックの施解錠に直接的には関係のないユーザ操作の度合を重たくし、こうした操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される構成を採用してもよい。
【０１１２】
・同様に、エンジンを始動するに際し、エンジン始動操作ではなく、エンジンの始動に直接的には関係のないユーザ操作の度合を重たくし、こうした操作がなされたことを条件としてエンジンが始動される構成を採用してもよい。
【０１１３】
・同様に、遠隔操作により例えばドアロックを施解錠するに際し、キー備え付けのアンロックボタンやロックボタンの操作ではなく、ドアロックの施解錠に直接的には関係のないユーザ操作の度合を重たくし、こうした操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される構成を採用してもよい。
【０１１４】
・車両用の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置に代えて、建物用の電子キーシステムのキー電池切れ警告装置に本発明を具体化してもよい。例えば、前記第１の実施形態で説明したスマートエントリー機能或いは前記第３の実施形態で説明したリモートキーレスエントリー機能を建物用の電子キーシステムに応用してもよい。この場合、電子キー内蔵の電池電圧が基準値を下回っているとき、例えば玄関ドアのドアロックが施解錠されるために必要なユーザ操作（ドアノブ操作或いは電子キーを用いた遠隔操作）の度合が重たくされ、こうした操作がなされたことを条件としてドアロックが施解錠される。
【０１１５】
・本発明の電池には、一次電池や二次電池のみならず、定電圧源や定電流源のような電源も含まれる。そして、電池切れの概念には、一次電池が消耗して交換時期を迎えること、二次電池が放電して充電時期を迎えること、定電圧源或いは定電流源が故障する等して交換時期を迎えること等のように、電子キー内蔵の電気電子部品が機能するに足りる電力を供給できなくなることが含まれる。
【０１１６】
・前記各実施形態において電池電圧低下時に必要なユーザ操作の操作回数に用いたＮやＭの値に関して、Ｎの値は「３」に限定されず、また、Ｍの値は「２」に限定されないことは勿論である。また、そこで用いた所定期間も１５秒間や１０秒間に勿論限定されない。
【０１１７】
・前記各実施形態では、電源電力の基準値として電圧値を用いたが、電流値であってもよいし、電力値であってもよい。
【符号の説明】
【０１１８】
（第１の実施形態）
１…スマートキーシステム（電子キーシステム）、２…スマートキー（電子キー）、２６…ボタン型電池、３５…セキュリティ制御装置（操作負荷増大手段）、３７…ドアハンドルセンサ、３８…ドアロックスイッチ。
【０１１９】
（第２の実施形態）
４…スマートキーシステム（電子キーシステム）、５…スマートキー（電子キー）、５６…ボタン型電池、６５…セキュリティ制御装置（操作負荷増大手段）、６６…パワースイッチ。
【０１２０】
（第３の実施形態）
７…リモートキーレスエントリーシステム（電子キーシステム）、８…電波キー（電子キー）、８１…アンロックボタン（電子キー備え付けの遠隔操作手段）、８２…ロックボタン（電子キー備え付けの遠隔操作手段）、８６…ボタン型電池、９３…セキュリティ制御装置（操作負荷増大手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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