(57)【要約】【課題】駆動輪に機械的に連結される主機用モータジェネレータ２４が付与する動力を制御するために操作される主機用インバータＩＶ１に要求される耐久性能を過大とすることなく車両の外部の電源装置から供給される電力を高電圧バッテリ１０に充電することが困難なこと。【解決手段】高電圧バッテリ１０には、主機用モータジェネレータ２４以外の電気負荷であるファン用モータジェネレータ３４を駆動するためのファン用インバータＩＶ３の入力端子が接続されている。プラグＰＧを介して外部から供給される電力は、ファン用インバータＩＶ３を介して高電圧バッテリ１０に充電される。ファン用インバータＩＶ３の定格出力をファン用モータジェレータ３４の定格出力よりも大きく設定する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置において、
前記車両は、駆動輪に機械的に連結される走行用回転機と、前記駆動輪に前記走行用回転機が付与する動力を制御するために操作される走行用電力変換回路と、前記走行用回転機以外の車載負荷としての車載補機と、該車載補機に電力を供給する蓄電手段と、前記車載補機および前記蓄電手段間に介在する補機用電力変換回路とを備え、
前記授受電口を前記補機用電力変換回路に電気的に接続する電力授受用電気経路を備え、
該電力授受用電気経路に接続される１の補機用電力変換回路を用いて前記補機を駆動する場合に当該１の補機用電力変換回路の入力端子を通過する電力の最大値よりも、前記授受電口および電力授受用電気経路を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合に前記入力端子を通過する電力の最大値の方が大きいことを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
前記補機の定格出力よりも前記補機用電力変換回路の定格出力の方が大きいことを特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。
【請求項３】
前記補機用電力変換回路の定格出力は、前記走行用電力変換回路の定格出力よりも小さいことを特徴とする請求項１または２記載の車両用電源装置。
【請求項４】
前記蓄電手段は、前記走行用電力変換回路の入力端子に接続されるものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電源装置。
【請求項５】
前記補機用電力変換回路が１の電力変換回路からなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の電源装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、車両の駆動輪にモータジェネレータが付与する動力を制御すべく操作される走行用のインバータを用いて、外部の商用電源から供給される電力を車両内のバッテリに充電するものも提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１８９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記走行用インバータには高い信頼性が要求され、走行用のインバータは、通常、車両に要求される走行可能な総時間に渡ってその動作が保証されるべきものとされれる。一方、外部の商用電源から供給される電力の充電には通常長時間を要する。このため、車両に要求される走行可能な総時間を固定した場合、充電機能を搭載する車両では、搭載しない車両と比較して、走行用のインバータに要求される耐久性能が過大となるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、駆動輪に走行用回転機が付与する動力を制御するために操作される走行用電力変換回路に要求される耐久性能を過大とすることなく車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なうことのできる車両用電源装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００７】
請求項１記載の発明は、車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置において、前記車両は、駆動輪に機械的に連結される走行用回転機と、前記駆動輪に前記走行用回転機が付与する動力を制御するために操作される走行用電力変換回路と、前記走行用回転機以外の車載負荷としての車載補機と、該車載補機に電力を供給する蓄電手段と、前記車載補機および前記蓄電手段間に介在する補機用電力変換回路とを備え、前記授受電口を前記補機用電力変換回路に電気的に接続する電力授受用電気経路を備え、該電力授受用電気経路に接続される１の補機用電力変換回路を用いて前記補機を駆動する場合に当該１の補機用電力変換回路の入力端子を通過する電力の最大値よりも、前記授受電口および電力授受用電気経路を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合に前記入力端子を通過する電力の最大値の方が大きいことを特徴とする。
【０００８】
上記発明では、授受電口を介して外部の電源装置との間で電力の授受を行なうに際し、補機用電力変換回路を用いることで、上記電力の授受によって走行用電力変換回路に要求される耐久性能が過大となる事態を回避することができる。ただし、補機用電力変換回路の定格出力が小さい場合、外部の電源装置との間で電力を授受する際の電力量が制約を受けるおそれがある。この点、上記発明では、補機の駆動に要求される電力よりも大きい電力を扱えるように補機用電力変換回路を冗長設計することで、こうした問題を回避することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記補機の定格出力よりも前記補機用電力変換回路の定格出力の方が大きいことを特徴とする。
【００１０】
上記発明では、補機自体の定格出力を冗長設計することがないため、コストアップ等を抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記補機用電力変換回路の定格出力は、前記走行用電力変換回路の定格出力よりも小さいことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記蓄電手段は、前記走行用電力変換回路の入力端子に接続されるものであることを特徴とする。
【００１３】
走行用電力変換回路の入力端子に接続される蓄電手段は、走行用回転機との間で直接的に電力の授受を行なうものであるため、その容量が大きい。このため、蓄電手段と外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合、車両内の他の蓄電手段を用いる場合と比較して、蓄電手段からの放電電力や蓄電手段への充電電力を大きくすることができる。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記補機用電力変換回路が１の電力変換回路からなることを特徴とする。
【００１５】
上記発明では、補機用電力変換回路を複数とする場合と比較して、電力授受用電気経路等の数を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかる電力変換回路の回路構成を示す回路図。
【図３】同実施形態にかかる充電処理を示す回路図。
【図４】同実施形態にかかるインバータの入力電力の最大値の設定を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明にかかる車両用電源装置をパラレルハイブリッド車に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
図示される高電圧バッテリ１０は、車載高電圧システムを構成するものであり、その端子電圧が高圧（例えば百Ｖ以上）となるものである。高電圧バッテリ１０には、負荷として、主機ユニット２０、電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、および空調ユニット５０が接続されている。詳しくは、高電圧バッテリ１０の一方の端子（ここでは、正極を例示）には、リレーＲＭを介して負荷が接続されており、他方の端子（ここでは、負極を例示）には、高抵抗側リレーＲＭＨおよび抵抗体１２と低抵抗側リレーＲＭＬとの並列接続体を介して負荷が接続されている。
【００１９】
上記主機ユニット２０は、車載主機としてのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ＩＶ）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。なお、主機としてのモータジェネレータの回転軸の一方の端部には、内燃機関１８の出力軸（クランク軸）が直結されており、他方の端部には、変速装置１４を介して駆動輪１６が機械的に連結されている。
【００２０】
同様に、電動パワーステアリングユニット３０は、ユーザの操舵角の変位をアシストするためのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ＩＶ）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。また、電動ファンユニット４０は、内燃機関１８の冷却水を冷却するためのファンを回転させるモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ＩＶ）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。さらに、空調ユニット５０は、圧縮機に回転エネルギを付与するためのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ＩＶ）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。
【００２１】
車両制御ＥＣＵ６０は、上記主機ユニット２０や、内燃機関１８、変速装置１４等を操作することで、車両の運転を制御する電子制御装置である。一方、充電制御装置７０は、電圧センサ１３によって検出される高電圧バッテリ１０の電圧等に基づく高電圧バッテリ１０の充電量の制御等、車両内の電力制御を行なう電子制御装置である。なお、これら車両制御ＥＣＵ６０や充電制御装置７０は、車載高電圧システムから絶縁された車載低電圧システムを構成しており、端子電圧が低い（例えば数Ｖ〜十数Ｖ）低電圧バッテリ６２を直接の電源とする。この低電圧バッテリ６２は、高電圧バッテリ１０の電圧を降圧するＤＣＤＣコンバータ６４の出力電圧が印加されることで、高電圧バッテリ１０を電力供給源とするものである。ちなみに、図１では、高電圧システムを２点鎖線で囲ってある。ただし、主機ユニット２０、電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、および空調ユニット５０のＥＣＵについては、低電圧システム内に搭載することが望ましい。
【００２２】
上記充電制御装置７０は、住宅等の外部の電源装置から供給される電力（商用電源の電力等）を高電圧バッテリ１０に充電する制御等、外部の電源装置との間で電力の授受を、電動ファンユニット４０の備えるインバータを操作することで行なう機能を有する。ここで、車両の外部の電源装置と電動ファンユニット４０のインバータとは、プラグＰＧを介して電気的に接続される。本実施形態では、このプラグＰＧとして、車両および外部の電源装置のいずれからも切り離し可能な、車両内と車両外とを電気的に接続するインターフェースを想定している。ただし、このプラグＰＧを車両の一部（車両に対して着脱不可能）としたり、外部の電源装置の一部（外部の電源装置に対して着脱不可能）としてもよい。
【００２３】
図２に、上記主機ユニット２０、電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、空調ユニット５０等の一部を備える電力変換回路の構成を示す。
【００２４】
図示されるように、主機ユニット２０の備える主機用インバータＩＶ１、電動パワーステアリングユニット３０の備えるパワステ用インバータＩＶ２、電動ファンユニット４０の備えるファン用インバータＩＶ３、および空調ユニット５０の備える空調用インバータＩＶ４は、いずれも高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐと低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎとの直列接続体を３対備えている。また、高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐには逆並列にフリーホイールダイオードＦｄｐが接続されており、低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎには逆並列にフリーホイールダイオードＦｄｎが接続されている。なお、図２では、スイッチング素子Ｓｗｐ，Ｓｗｎとして、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）を例示した。
【００２５】
ここで、主機用インバータＩＶ１の入力端子にはコンデンサ２２が接続されており、出力端子には、主機用モータジェネレータ２４が接続されている。また、パワステ用インバータＩＶ２の入力端子にはコンデンサ３２が接続されており、出力端子には、パワステ用モータジェネレータ３４が接続されている。また、ファン用インバータＩＶ３の入力端子にはコンデンサ４２が接続されており、出力端子には、ファン用モータジェネレータ４４が接続されている。さらに、空調用インバータＩＶ４の入力端子にはコンデンサ５２が接続されており、出力端子には、空調用モータジェネレータ５４が接続されている。
【００２６】
上記主機用インバータＩＶ１の定格出力Ｒｏｔ１は、パワステ用インバータＩＶ２の定格出力Ｒｏｔ２、ファン用インバータＩＶ３の定格出力Ｒｏｔ３、空調用インバータＩＶ４の定格出力Ｒｏｔ４のいずれよりも大きく設定されている。
【００２７】
上記ファン用インバータＩＶ３の出力端子のそれぞれは、電力授受用電気経路ＣＬを介して、車両の外部との電気的な接続を司る授受電口（コネクタＣ１）に接続されている。このコネクタＣ１には、プラグＰＧが接続可能である。プラグＰＧの他方の端部は、商用電源等の供給装置としての住宅内の電源ＰＳと外部との接続を司る授受電口（コネクタＣ２）に接続される。上記プラグＰＧは、フィルタ８０を備えている。なお、本実施形態では、フィルタ８０としてＬＣ回路を例示している。また、図２では、電源ＰＳとして、単相電源を例示しているが、本実施形態における車両自体は３相電源への対応も可能な設定を想定しているため、コネクタＣ１は、３つの端子を備えている。
【００２８】
上記ファン用インバータＩＶ３の出力端子および電力授受用電気経路ＣＬの接続点のそれぞれとファン用モータジェネレータ４４との間には、この間を電気的に開閉する補機用リレーＲＤが設けられている。また、電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれには、これを開閉する電力授受用リレーＲＣと、エネルギを蓄える充電用リアクトルＬとが設けられている。ここで、補機用リレーＲＤは、外部の電源装置と車両との間で電力の授受がなされる際にこの電力がファン用モータジェネレータ４４に流れ込むことを阻止するためのものである。また、電力授受用リレーＲＣは、ファン用インバータＩＶ３が外部の電源装置との間で電力の授受を行なうことができる態勢が整っていない場合に、外部の電源装置とファン用インバータＩＶ３とが電気的に接続される事態を回避するためのものである。これらの目的を果たすべく、充電制御装置７０は、適宜、電力授受用リレーＲＣや補機用リレーＲＤを開閉操作する。
【００２９】
コネクタＣ１の３つの端子のうちの１つと残りの２つのそれぞれとの間には、この間の電位差を検出する電圧センサ８２，８４が設けられている。上記充電制御装置７０は、電圧センサ８２，８４の出力等に基づき、電源ＰＳから供給される電力を高電圧バッテリ１０に充電する制御を行なう。
【００３０】
このように、本実施形態では、駆動輪１６に動力を付与する主機用モータジェネレータ２４以外の車載電気負荷であるファン用モータジェネレータ４４に接続されるファン用インバータＩＶ３を用いて高電圧バッテリ１０を充電するため、充電処理のなされる時間の積算値が増大しても、主機用インバータＩＶ１の劣化を招くことがない。また、上記充電処理を高効率で行なうことも可能となる。すなわち、通常、商用電源の利用可能な電力は「１．５〜３ｋW」程度であり、この電力は、主機用インバータＩＶ１の最大出力（例えば１５ｋW以上」）と比較して非常に小さい。一方、インバータの入力電力に対する出力電力の比（効率）は、一般に、最大出力付近で最大となり、最小出力近傍では小さくなっている。このため、主機用インバータＩＶ１を用いて充電処理を行ったのでは、効率が著しく低下するおそれがある。これに対し、ファン用インバータＩＶ３の最大出力は、「数ｋＷ」であるため、充電処理を高効率で行なうことができる。
【００３１】
図３に、本実施形態にかかる充電制御の態様を示す。なお、図３では、単相電源から電力が供給される場合を例にとって説明する。
【００３２】
図３（ａ）および図３（ｂ）は、Ｗ相の電位よりもＶ相の電位の方が高い場合を例示している。この場合、図３（ａ）に示されるように、Ｖ相の低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることで、電源ＰＳ、充電用リアクトルＬ、Ｖ相のスイッチング素子Ｓｗｎ、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、充電用リアクトルＬにエネルギが蓄積される。その後、図３（ｂ）に示されるように、Ｖ相のスイッチング素子Ｓｗｎをオフ操作することで、電源ＰＳ、充電用リアクトルＬ、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｐ、コンデンサ４２、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、コンデンサ４２が充電され、ひいてはこれに並列接続される高電圧バッテリ１０が充電される。
【００３３】
一方、図３（ｃ）および図３（ｄ）は、Ｖ相の電位よりもＷ相の電位の方が高い場合を例示している。この場合、図３（ｃ）に示されるように、Ｗ相の低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることで、電源ＰＳ、充電用リアクトルＬ、Ｗ相のスイッチング素子Ｓｗｎ、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、充電用リアクトルＬにエネルギが蓄積される。その後、図３（ｄ）に示すように、Ｗ相のスイッチング素子Ｓｗｎをオフ操作することで、電源ＰＳ、充電用リアクトルＬ、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｐ、コンデンサ４２、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、コンデンサ４２が充電され、ひいてはこれに並列接続される高電圧バッテリ１０が充電される。
【００３４】
ところで、ファン用モータジェネレータ４４に要求される最大出力は、通常、商用電源の電力（例えば単相１００Ｖの場合に１．５ｋＷ，単相２００Ｖの場合に３ｋＷ）と比較して小さい。このため、ファン用インバータＩＶ３を、ファン用モータジェネレータ４４を駆動する際に要求される必要最小限の電力（１．５ｋＷ未満）に対処可能なように設計したのでは、商用電源との間で電力の授受を十分に行なうことができないおそれがある。こうした事態への対処法として、ファン用インバータＩＶ３と空調用インバータＩＶ４とを並列使用することなども考えられる。ただし、この場合、補機用リレーＲＤの数が増加したり、電力授受用電気経路ＣＬの配線長が増加したりする等、必要なハードウェア手段が増加する。
【００３５】
そこで本実施形態では、図４（ａ）に示されるように、ファン用インバータＩＶ３の定格出力Ｒｏｔ３を、ファン用モータジェネレータ４４の定格出力Ｒｏｔ５よりも大きくし、ファン用モータジェネレータ４４の駆動目的の観点からはファン用インバータＩＶ３を冗長設計する。これにより、図４（ａ）に示されるように、ファン用モータジェネレータ４４の駆動時にファン用インバータＩＶ３の入力端子を通過する電力の最大値Ｐｄよりも、図４（ｂ）に示す充電時等においてファン用インバータＩＶ３の入力端子を通過する電力の最大値Ｐｃを大きくすることができる。ちなみに、図４（ｂ）では、単相２００Ｖ電源から供給される電力を充電する場合を示している。ここで、電力は、通常「３ｋＷ」程度であり、これは本実施形態の想定しているファン用モータジェネレータ４４の最大出力（１．５ｋＷ未満）よりも大きい。
【００３６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００３７】
（１）ファン用モータジェネレータ４４を駆動する場合にファン用インバータＩＶ３の入力端子を通過する電力の最大値Ｐｄよりも、コネクタＣ１を介して外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合に上記入力端子を通過する電力の最大値Ｐｃの方が大きくなるようにした。これにより、ファン用インバータＩＶ３のみを用いて外部の電源装置との間の電力の授受を好適に行なうことができる。
【００３８】
（２）ファン用モータジェネレータ４４の定格出力Ｒｏｔ５よりもファン用インバータＩＶ３の定格出力Ｒｏｔ３を大きくした。これにより、ファン用インバータＩＶ３のみを冗長設計すればよいため、ファン用モータジェネレータ４４を必要以上に大型化する必要が生じない。
【００３９】
（３）ファン用インバータＩＶ３の入力端子と主機用インバータＩＶ１の入力端子とに共通の高電圧バッテリ１０を接続した。この高電圧バッテリ１０は、車両内の他の蓄電手段と比較して容量が大きいため、外部の電源装置との間の電力の授受に際し、放電電力や充電電力を大きくすることができる。
【００４０】
（４）外部の電源装置との電力の授受を行なうための電力変換回路を、ファン用インバータＩＶ３に限った。これにより、電力授受用リレーＲＣ等の部品点数の増加を抑制することができる。
【００４１】
（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
＜外部との電力授受用の補機インバータの種類について＞
外部との電力授受用の補機インバータとしては、ファン用インバータＩＶ３に限らず、例えば空調用インバータＩＶ４やパワステ用インバータＩＶ２であってもよい。また、これら３種のいずれかに限らない。例えば車載操舵角を変位させるための回転機に接続されるインバータとしては、パワステ用インバータＩＶ２に限らず、例えばステアリングバイワイヤシステムに搭載される回転機のインバータであってもよい。
＜補機用電力変換回路について＞
補機用電力変換回路としては、３相回転機に接続される３相インバータ等、直流電源の電力を交流電力に変換する直流交流変換回路に限らない。例えばブラシ付ＤＣモータに接続されるものであってもよい。これは、通常、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれを直流電源の正極に接続する高電位側のスイッチング素子および負極に接続する低電位側のスイッチング素子を備えている。ただし、こうした電力変換回路は、通常、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれに接続される高電位側のスイッチング素子と低電位側のスイッチング素子とが１つずつとなる。このため、３相入力に対応する場合には、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれに接続される高電位側のスイッチング素子と低電位側のスイッチング素子を複数とするなどすることが望ましい。
【００４２】
また、その出力端子が回転機に接続されるものにも限らない。例えば、高電圧バッテリ１０に並列接続される高電位側のスイッチング素子および低電位側のスイッチング素子と、これらスイッチング素子の接続点がリアクトルを介してコンデンサに接続される降圧コンバータであってもよい。この場合、リアクトルとコンデンサとの間に電力授受用電気経路ＣＬを接続することで、充電処理のためにリアクトルを別途設ける必要が生じない。
【００４３】
さらに、補機用電力変換回路としては、車載低電圧システムから絶縁された車載高電圧システムを構成するものに限らない。例えば車載低電圧システムを構成する補機用電力変換回路であってもよい。ただし、通常、低電圧バッテリ６２の容量が小さいため、外部から車両への充電電力供給量が所定値以上となる場合、充電処理中に、低電圧バッテリ６２の電圧を昇圧して高電圧バッテリ１０に印加するコンバータを駆動して高電圧バッテリ１０に充電電力を供給するようにすることが望ましい。
【００４４】
なお、補機用電力変換回路を構成するスイッチング素子としては、ＩＧＢＴに限らず、例えば電界効果トランジスタ等であってもよい。
＜補機用電力変換回路の利用手法について＞
外部の電源装置との電力の授受のための補機用電力変換回路の利用手法としては、１の授受電口（コネクタＣ１）に接続される電力授受用電気経路ＣＬの全てを１の補機用電力変換回路に接続するものに限らない。例えば上記特許文献１に例示されているように、一対のインバータのそれぞれに接続される３相回転機の中性点のそれぞれにコネクタＣ１の各別の端子が接続されるものであってもよい。なお、この場合、電力授受用電気経路が３相回転機のコイルを備える構成となる。
＜電力授受用開閉器について＞
電力授受用開閉器としては、電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれに対応して設けられる３つの電力授受用リレーＲＣに限らない。例えば、電力授受用電気経路ＣＬが単相のみを想定して２つの電気経路のみを備える構成において、これら２つの経路のいずれか一方に対応する経路に接続される電力授受用リレーＲＣのみを設けるようにしてもよい。この場合であっても、電力授受用リレーＲＣの開操作によって、電力授受用電気経路ＣＬと電力変換回路等との間を開ループ状態とすることはできる。
【００４５】
また、例えば電力授受用開閉器を設けることなく、代わりにプラグＰＧの接続条件を、車両が停止していることと該当する補機が駆動されていないこととの論理積が真であることとしてもよい。ただし、これは決め毎とするよりも、上記論理積が真とならない限り、プラグＰＧの他方の端子をコネクタＣ１に差し込めないようにする手段を設けることで実現することが望ましい。
＜補機用開閉器について＞
補機用開閉器としては、電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれに対応して設けられる３つの補機用リレーＲＤに限らない。例えば、電力授受用電気経路ＣＬが単相のみを想定して２つの電気経路のみを備える構成において、これら２つの経路のいずれか一方に対応する経路を開閉する補機用リレーＲＤのみを設けるようにしてもよい。
【００４６】
また、補機用開閉器を設けなくてもよい。この場合、充電用リアクトルＬに代えて、補機のリアクトル（例えばファン用モータジェネレータ４４のリアクトル）を用いて充電処理を行ってもよい。
＜そのほか＞
・充電用リアクトルＬを、電力授受用電気経路ＣＬの全てに設ける代わりに、例えば、いずれか２つの経路または１つの経路に設けてもよい。
【００４７】
・授受電口（コネクタＣ１）の数を１個ではなく、複数とし、これらに各別の補機用電力変換回路を接続してもよい。
【００４８】
・１組の電力授受用電気経路ＣＬの全てに１の補機用電力変換回路を接続する場合のこの補機用電力変換回路の数としては、１個に限らず、２つ以上であってもよい。
【００４９】
・先の図２等において、高電圧バッテリ１０と主機用インバータＩＶ１との間に昇圧コンバータを介在させてもよい。
【００５０】
・車両としては、パラレルハイブリッド車に限らず、例えばシリーズハイブリッド車やパラレル・シリーズハイブリッド車等であってもよい。もっともハイブリッド車に限らず、例えば車載主機として回転機のみを備える電気自動車等であってもよい。
【００５１】
・車両制御ＥＣＵ６０による高電圧バッテリ１０の充放電制御としては、その両端の電圧に基づき行われるものに限らない。例えば、高電圧バッテリ１０が電池セルの直列接続体としての組電池であるなら、所定個数ずつの電池セルの状態の各検出値に基づき高電圧バッテリ１０の充放電制御を行ってもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１０…高電圧バッテリ、２４…主機用モータジェネレータ（走行用回転機の一実施形態）、ＩＶ１…主機用インバータ（走行用電力変換回路の一実施形態）、ＩＶ４…空調用インバータ（補機用電力変換回路の一実施形態）、ＲＣ…電力授受用リレー（電力授受用開閉器の一実施形態）、ＲＤ…補機用リレー（補機用開閉器の一実施形態）、ＣＬ…電力授受用電気経路、Ｃ１…コネクタ（授受電口の一実施形態）。
【図１】
2011234473.tif 000003
【図２】
2011234473.tif 000004
【図３】
2011234473.tif 000005
【図４】
2011234473.tif 000006