(57)【要約】【課題】低コストで精度の高い衝突予測を可能とする衝突予測装置を提供する。【解決手段】車両に搭載され、当該車両と障害物との衝突を予測する衝突予測装置であって、車両の周囲に電磁波を送信し、障害物から反射された当該電磁波の反射波を受信することによって当該障害物を検出する障害物検出手段と、障害物が検出された場合、車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、高さの異なるフロアを往来するためのスロープを備えた建築造成物内において当該スロープ上を車両が走行している可能性が高いか否かを判定するスロープ走行判定手段と、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定された場合、衝突判定手段の判定感度を車両がスロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて低減する感度変更手段とを備える、衝突予測装置。【選択図】図２
2011133946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、当該車両と障害物との衝突を予測する衝突予測装置であって、
前記車両の周囲に電磁波を送信し、障害物から反射された当該電磁波の反射波を受信することによって当該障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物が検出された場合、前記車両と前記障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、
高さの異なるフロアを往来するためのスロープを備えた建築造成物内において当該スロープ上を前記車両が走行している可能性が高いか否かを判定するスロープ走行判定手段と、
前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定された場合、前記衝突判定手段の判定感度を前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて低減する感度変更手段とを備える、衝突予測装置。
【請求項２】
前記車両の周囲の地図情報、および当該地図情報における当該車両の現在地情報を取得するナビゲーション手段をさらに備え、
前記スロープ走行判定手段は、前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いか否かを少なくとも前記地図情報および前記現在地情報に基づいて判定することを特徴とする、請求項１に記載の衝突予測装置。
【請求項３】
前記建築造成物は少なくとも駐車場を含み、
前記スロープ走行判定手段は、
前記車両が駐車場の内部を走行しているか否かを前記地図情報および前記現在地情報に基づいて判定する駐車場走行判定手段と、
前記車両が駐車場内を走行していると判定された場合、前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定する総合判定手段とを含むことを特徴とする、請求項２に記載の衝突予測装置。
【請求項４】
前記地図情報は、駐車場内部の地図情報を示す駐車場地図情報を含み、
前記駐車場地図情報は、少なくとも前記駐車場内部における前記スロープの位置情報を含み、
前記スロープ走行判定手段は、前記車両が駐車場内部において前記スロープを走行しているか否かを前記現在地情報、および当該駐車場内部の地図情報を示す前記駐車場地図情報に基づいて判定する詳細走行位置判定手段をさらに含み、
前記総合判定手段は、前記駐車場走行判定手段により前記車両が駐車場内を走行していると判定され、且つ前記詳細走行位置判定手段により前記車両が当該駐車場内部において前記スロープを走行していると判定された場合、前記車両がスロープを走行している可能性が高いと判定することを特徴とする、請求項３に記載の衝突予測装置。
【請求項５】
前記車両の車体のピッチ方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、
前記傾斜角が予め定められた閾値と比較することにより前記車両の車体がピッチ方向に傾いているか否かを判定する姿勢判定手段とをさらに備え、
前記総合判定手段は、前記駐車場走行判定手段により前記車両が駐車場内を走行していると判定され、且つ前記詳細走行位置判定手段により前記車両が当該駐車場内部において前記スロープを走行していないと判定され、且つ前記車両の車体がピッチ方向に傾いていると判定された場合、前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定することを特徴とする、請求項４に記載の衝突予測装置。
【請求項６】
前記障害物検出手段は、前記反射波の受信強度が予め定められた検出閾値以上である場合、前記障害物を検出し、
前記感度変更手段は、前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定された場合、前記検出閾値を前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて大きくすることによって、前記衝突判定手段の判定感度を低減することを特徴とする、請求項１および５の何れか１つに記載の衝突予測装置。
【請求項７】
前記衝突判定手段は、前記障害物と前記車両とが衝突するまでに要すると予想される衝突予想時間を算出し、当該衝突予想時間が予め定められた衝突判定閾値以下である場合、前記車両と前記障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定し、
前記感度変更手段は、前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定された場合、前記衝突判定閾値を前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて小さくすることによって、前記衝突判定手段の判定感度を低減することを特徴とする、請求項１および５の何れか１つに記載の衝突予測装置。
【請求項８】
前記障害物検出手段が送信する電磁波の強度を変更する電磁波強度制御手段をさらに備え、
前記感度変更手段は、前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定された場合、前記電磁波の強度を前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて小さくすることによって、前記衝突判定手段の判定感度を低減することを特徴とする、請求項１および５の何れか１つに記載の衝突予測装置。
【請求項９】
前記感度変更手段は、前記車両が前記スロープを走行している可能性が高いと判定された場合、前記衝突判定手段による判定を停止することによって前記衝突判定手段の判定感度を低減することを特徴とする、請求項１および５の何れか１つに記載の衝突予測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突予測装置に関し、より特定的には、車両に搭載され、当該車両と障害物との衝突を予測する衝突予測装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両周囲の障害物をレーダー装置を用いて検出し、検出した当該障害物と車両との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突予測装置が開発されている。
【０００３】
上記のような衝突予測装置の一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される衝突予測装置は、車両周囲の物体をレーダー装置により検出すると共に、車両周囲の画像を撮像する。そして、レーダー装置により検出した物体が自車両と衝突する可能性のある障害物であるか否かを、撮像した画像を画像処理することによって判定する。このような画像処理を実行することによって、特許文献１に開示される衝突予測装置は、自車両と衝突する危険性の無い物体を障害物として誤認識することを防ぎ、誤った衝突予測を防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２５９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のような衝突予測装置を搭載した車両４００が、図５に示すように勾配路を登坂走行している場合、レーダー装置が、実際には車両と衝突する危険性の無い天井や看板、高架橋等の路面上方に存在する物体を障害物として検出してしまう場合がある。図５は、車両４００がスロープを登坂している様子を示す図である。図５においてＳＡはレーダー装置が物体を検知する領域を示す。また、同様に、車両が図６に示すように勾配路を降坂走行している場合、レーダー装置が、実際には車両と衝突する危険性の無い路面を障害物として検出してしまう場合がある。図６は、車両がスロープを降坂している様子を示す図である。上記特許文献１に係る衝突予測装置によれば、これらの実際に車両と衝突する危険性の無い物体を画像処理によって車両との衝突判定の対象から除外し、衝突の誤判定を抑制することができる。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示される衝突予測装置は、画像を撮像するための撮像装置を車両に搭載する必要がある。また、画像処理を行うことにより処理装置の処理量が大幅に増加するため、処理装置には、より高い処理能力、および、より大きな記憶容量が要求される。すなわち、衝突判定の精度向上のために装置を構成するコストが高くなってしまう問題があった。
【０００７】
本発明は上記の課題を鑑みて成されたものであり、低コストで精度の高い衝突予測を可能とする衝突予測装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、本願は以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、車両に搭載され、当該車両と障害物との衝突を予測する衝突予測装置であって、車両の周囲に電磁波を送信し、障害物から反射された当該電磁波の反射波を受信することによって当該障害物を検出する障害物検出手段と、障害物が検出された場合、車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、高さの異なるフロアを往来するためのスロープを備えた建築造成物内において当該スロープ上を車両が走行している可能性が高いか否かを判定するスロープ走行判定手段と、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定された場合、衝突判定手段の判定感度を車両がスロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて低減する感度変更手段とを備える、衝突予測装置である。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、車両の周囲の地図情報、および当該地図情報における当該車両の現在地情報を取得するナビゲーション手段をさらに備え、スロープ走行判定手段は、車両がスロープを走行している可能性が高いか否かを少なくとも地図情報および現在地情報に基づいて判定することを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、第２の発明において、建築造成物は少なくとも駐車場を含み、スロープ走行判定手段は、車両が駐車場の内部を走行しているか否かを地図情報および現在地情報に基づいて判定する駐車場走行判定手段と、車両が駐車場内を走行していると判定された場合、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定する総合判定手段とを含むことを特徴とする。
【００１１】
第４の発明は、第３の発明において、地図情報は、駐車場内部の地図情報を示す駐車場地図情報を含み、駐車場地図情報は、少なくとも駐車場内部におけるスロープの位置情報を含み、スロープ走行判定手段は、車両が駐車場内部においてスロープを走行しているか否かを現在地情報、および当該駐車場内部の地図情報を示す駐車場地図情報に基づいて判定する詳細走行位置判定手段をさらに含み、総合判定手段は、駐車場走行判定手段により車両が駐車場内を走行していると判定され、且つ詳細走行位置判定手段により車両が当該駐車場内部においてスロープを走行していると判定された場合、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定することを特徴とする。
【００１２】
第５の発明は、第４の発明において、車両の車体のピッチ方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、傾斜角が予め定められた閾値と比較することにより車両の車体がピッチ方向に傾いているか否かを判定する姿勢判定手段とをさらに備え、総合判定手段は、駐車場走行判定手段により車両が駐車場内を走行していると判定され、且つ詳細走行位置判定手段により車両が当該駐車場内部においてスロープを走行していないと判定され、且つ車両の車体がピッチ方向に傾いていると判定された場合、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定することを特徴とする。
【００１３】
第６の発明は、第１の発明および第５の発明の何れか１つにおいて、障害物検出手段は、反射波の受信強度が予め定められた検出閾値以上である場合、障害物を検出し、感度変更手段は、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定された場合、検出閾値を車両がスロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて大きくすることによって、衝突判定手段の判定感度を低減することを特徴とする。
【００１４】
第７の発明は、第１の発明および第５の発明の何れか１つにおいて、衝突判定手段は、障害物と車両とが衝突するまでに要すると予想される衝突予想時間を算出し、当該衝突予想時間が予め定められた衝突判定閾値以下である場合、車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定し、感度変更手段は、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定された場合、衝突判定閾値を車両がスロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて小さくすることによって、衝突判定手段の判定感度を低減することを特徴とする。
【００１５】
第８の発明は、第１の発明および第５の発明の何れか１つにおいて、障害物検出手段が送信する電磁波の強度を変更する電磁波強度制御手段をさらに備え、感度変更手段は、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定された場合、電磁波の強度を車両がスロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて小さくすることによって、衝突判定手段の判定感度を低減することを特徴とする。
【００１６】
第９の発明は、第１の発明および第５の発明の何れか１つにおいて、感度変更手段は、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定された場合、衝突判定手段による判定を停止することによって衝突判定手段の判定感度を低減することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
第１の発明によれば、車両と障害物との衝突を低コスト且つ高い精度で予測することができる。具体的には、車両がスロープを走行している可能性が高い状況下、すなわち路面や天井等を障害物として誤検出し易い状況下においては、衝突判定の感度が低減される。そのため、実際には車両と障害物との衝突の危険性が比較的低いにも拘わらず衝突の危険性が高いと誤った判定をし易い状況下において、当該誤った判定をし難くすることができる。
【００１８】
第２の発明によれば、車両がスロープを走行している可能性が高いか否かを、例えばナビゲーション装置などから得られる各種情報に基づいて容易に判定することができる。すなわち、車両がスロープを走行している可能性が高いか否かを簡単な処理、および広く普及している構成品により容易に判定することができる。
【００１９】
第３の発明によれば、一般的にスロープが備えられている可能性が高いとされる駐車場内を車両が走行している場合、車両がスロープを走行している可能性が高いと判定することができる。
【００２０】
第４の発明によれば、駐車場のスロープを車両が走行している状況下、すなわち、特に路面や天井を障害物として誤検出し易い状況下においてのみ、衝突判定の感度を低減することができる。言い換えれば、駐車場内であっても、車両がスロープでない領域を走行している場合は衝突判定の感度を鈍らせることなく衝突判定を実行することができる。
【００２１】
第５の発明によれば、スロープを走行している可能性が高いか否かをナビゲーション装置等により得られる情報だけでなく、車両の傾斜角に基づいて判定することによって、車両がスロープを走行している可能性が高いか否かを、より正確にに判定することができる。特に、車両が駐車場内でスロープを走行しているか否かをナビゲーション装置等により得られる地図情報のみでは正確に判定することが困難な状況において、当該判定を正確に行うことが可能であり、効果的である。
【００２２】
第６の発明によれば、障害物を検出したか否かを判定するための閾値を制御することによって、障害物を検出し難くすることができる。したがって、障害物と車両との衝突判定の実行を抑制し、車両と障害物とが衝突する危険性が高いと判定し難くすることができる。
【００２３】
第７の発明によれば、車両と障害物との衝突の危険性を判定するための閾値を制御することによって、当該衝突の危険性が高いと判定し難くすることができる。すなわち、簡単な処理で衝突判定の感度を鈍くすることができる。
【００２４】
第８の発明によれば、障害物の検出のために送受信する電磁波の強度を低減することによって、障害物を検出し難くすることができる。したがって、障害物と車両との衝突判定の実行を抑制し、車両と障害物とが衝突する危険性が高いと判定し難くすることができる。
【００２５】
第９の発明によれば、障害物を検出するための電磁波が路面や天井等を障害物として誤検出し易い状況下において、車両と障害物との衝突判定の実行を禁止することができる。したがって、簡単な処理で車両と障害物とが衝突する危険性が高いと判定し難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１の実施形態に係る衝突予測装置１の構成を示すブロック図の一例
【図２】第１の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例
【図３】第１の実施形態に係るスロープ走行判定処理の詳細を示すフローチャートの一例
【図４】第２の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例
【図５】第３の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例
【図６】第４の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例
【図７】車両がスロープを登坂している様子を示す図
【図８】車両がスロープを降坂している様子を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態に係る衝突予測装置１について説明する。先ず、図１を参照して衝突予測装置１のハードウェア構成について説明する。なお、図１は、衝突予測装置１の構成を示すブロック図の一例である。図１に示すように。衝突予測装置１は、レーダー装置１１、ナビゲーション装置１２、傾斜角センサ１３、衝突判定ＥＣＵ２０、および警報装置３０を備える。なお、本実施形態においては、衝突予測装置１が自車両１００に搭載される例について説明する。
【００２８】
レーダー装置１１は、自車両１００の周囲に存在する障害物を検出する装置である。レーダー装置１１は、自車両１００の周囲に電磁波を送信し、当該電磁波が物体から反射して成る反射波を受信することによって当該物体を障害物として検出する。レーダー装置１１は、電磁波の送受信アンテナ、Ａ／Ｄ変換回路、情報処理装置、メモリなどの記憶装置等を備える。なお、本実施形態においては、レーダー装置１１が、自車両１００の前端に搭載され、自車両１００の前方に存在する障害物を検出する例について説明する。レーダー装置１１は、例えば、自車両１００のフロントグリル内やフロントバンパ内等に搭載される。
【００２９】
レーダー装置１１は、電磁波の反射波を受信し、当該反射波の受信強度Ｅを検出する。そして、レーダー装置１１は、反射波の受信強度Ｅの値がレーダー検出閾値Ｅｔｈ以上である場合、障害物を検出したと判定する。レーダー検出閾値Ｅｔｈは、レーダー装置１１が障害物を検出したか否かを判定するための閾値である。レーダー検出閾値Ｅｔｈは、予めレーダー装置１１の記憶装置に記憶される任意の定数である。
【００３０】
レーダー装置１１は、障害物を検出すると反射波の位相や周波数等の情報に基づいて当該障害物の位置や移動に関する情報を検出する。なお、以下では、レーダー装置１１により検出された障害物を検出物と呼称する。具体的には、レーダー装置１１は、障害物の移動情報として、当該の自車両１００に対する検出物の相対速度ＶＲ（ｋｍ／ｈ）、および当該検出物から自車両１００までの相対距離Ｌ（ｋｍ）を検出する。そして、レーダー装置１１は、相対速度ＶＲおよび相対距離Ｌを示すデータを衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、以下では、相対速度ＶＲおよび相対距離Ｌを総称して検出物情報と呼称する。また、レーダー装置１１が相対速度ＶＲおよび相対距離Ｌを反射波の位相や周波数等の情報に基づいて検出する方法は、従来周知の任意の手法を用いるものとし、詳細な説明を省略する。
【００３１】
ナビゲーション装置１２は、地図情報を予め記憶し、自車両１００の当該地図上における現在地を特定する装置である。ナビゲーション装置１２は、地図情報において自車両１００が現在走行している地点を示す現在地情報、および当該地点周辺の地図情報を衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。地図情報には、自車両１００周辺の道路、店舗、駐車場等の位置情報が含まれる。また、ナビゲーション装置１２は、地図情報として記憶されている駐車場のうち、一部のものについては、当該駐車場内部の詳細な地図（以下、駐車場地図情報と呼称する）を予め記憶する。ナビゲーション装置１２は、自車両１００が現在、走行している駐車場の駐車場地図情報を記憶している場合には、上記の地図情報に駐車場地図情報を付加して衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、駐車場地図情報には、例えば、駐車場内のスロープ、駐車スペース、柱、および出入口の位置情報が含まれる。なお、ナビゲーション装置１２が自車両１００が地図上の何処を走行しているかを判別する手法としては、従来周知の技術を用いて構わない。例えば、ナビゲーション装置１２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等の位置測定システムを用いて自車両１００の位置を特定する。また、上記ではナビゲーション装置１２が、地図情報を予め記憶している例について説明したが、ナビゲーション装置１２は、外部のサーバー等と通信することによって、地図情報を当該サーバーから随時取得して構わない。
【００３２】
傾斜角センサ１３は、自車両１００の車体のピッチ方向の傾斜角ωを検出するセンサ装置である。傾斜角ωの値は、例えば、自車両１００の車体が水平である場合に０になり、自車両１００の車体が前傾するほどに小さな値に、自車両１００の車体が後傾するほどに大きな値になる。傾斜角センサ１３は、検出した傾斜角ωを衝突判定ＥＣＵ２０へ出力する。傾斜角センサ１３は、自車両１００に生ずる加速度の作用方向を検出し、当該作用方向に基づいて傾斜角ωを算出する。なお、傾斜角センサ１３が傾斜角ωを検出する手法は従来周知の手法を用いて良い。例えば、傾斜角センサ１３は、ジャイロセンサ等の周知の角度センサであっても良い。
【００３３】
衝突判定ＥＣＵ２０は、典型的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）などの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１、ナビゲーション装置１２から取得したデータに基づいて、自車両１００と障害物とが衝突する危険性が高いか否か判定する。また、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００と障害物とが衝突する危険性が高いと判定した場合、警報装置３０を動作させる指示信号を警報装置３０に送信する。なお、衝突判定ＥＣＵ２０の詳細な処理については後述する。
【００３４】
警報装置３０は、自車両１００のドライバーに対して、自車両１００と障害物とが衝突する危険性が高い状況であることを報知する装置である。警報装置３０は、衝突判定ＥＣＵ２０から受信する指示信号に応じて、警報を報知する。警報装置３０は、典型的には、自車両１００の車室内に備えられた音声出力装置である。警報装置３０は、警報音を出力することによって、衝突の危険性をドライバーに報知する。
【００３５】
なお、音声出力装置によって警報音を出力する以外にも、他の任意のデバイスを警報装置３０として用いて衝突の危険性をドライバーに報知して構わない。例えば、警報装置３０として、自車両１００の車室内に搭載された表示装置を用いても良い。警報装置３０として表示装置を用いる場合、衝突の危険性を示す画像を表示画面に表示させるなどして衝突の危険性をドライバーに報知する。
【００３６】
次いで、図２を参照して、衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理について説明する。図２は、衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。衝突判定ＥＣＵ２０は、例えば、自車両１００のＩＧ電源がオンに設定された場合に、図２のフローチャートの処理を開始する。衝突判定ＥＣＵ２０は、図２のフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップＳ１の処理を実行する。
【００３７】
ステップＳ１において、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行判定処理を実行する。スロープ走行判定処理は、自車両１００が、高さの異なるフロアを往来するためのスロープを備えた建築造成物内において当該スロープ上を走行している可能性が高いか否か推定判断する処理である。以下、図３を参照してスロープ走行判定処理の詳細について説明する。なお、図３はスロープ走行判定処理の詳細を示すフローチャートの一例である。衝突判定ＥＣＵ２０は、図３の処理を開始すると、先ず、ステップＳ２１の処理を実行する。
【００３８】
ステップＳ２１において、衝突判定ＥＣＵ２０は、現在地情報および周辺地図情報を取得する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置１２から送信される現在地情報および周辺地図情報を受信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１の処理を完了すると、処理をステップＳ２２へ進める。
【００３９】
ステップＳ２２において、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００が駐車場内を走行しているか否か判定する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００の現在地が地図情報において駐車場を示す領域内に位置しているか否かをステップＳ２１で取得した現在地情報および地図情報に基づいて判断する。衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００が駐車場内を走行していると判定した場合、処理をステップＳ２３へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００が駐車場内を走行していないと判定した場合、処理をステップＳ２７へ進める。
【００４０】
例えば、自走式立体駐車場内など、上下方向に複数の階層を有する建築構造物にはスロープが備えられている可能性が高いと考えられる。そのため、自車両１００が駐車場内を走行している際は、レーダー装置１１が、自車両１００と衝突する危険が無い物体を障害物として誤検出し易いと考えられる。そして、自車両１００と衝突する危険が無い物体を障害物として誤検出した場合、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００と障害物との衝突の危険性を誤って判定してしまうおそれがある。すなわち、上記ステップＳ２２の処理によれば、自車両１００が、衝突の危険性を誤判定し易い環境下を走行しているか否かをナビゲーション装置１２の情報に基づいて容易且つ正確に判定することができるのである。
【００４１】
ステップＳ２３において、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００が駐車場内のスロープを走行中か否か判定する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１において受信した地図情報に駐車場地図情報が付加されている場合、自車両１００の現在地が当該駐車場地図情報中においてスロープを示す領域内に位置しているか否かを、駐車場地図情報および現在地情報に基づいて判断する。衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００の現在地が当該駐車場地図情報中においてスロープを示す領域内に位置している場合、自車両１００が駐車場内のスロープを走行中であると判定し、処理をステップＳ２６へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００の現在地が当該駐車場地図情報中においてスロープを示す領域内に位置していない場合、および、地図情報に駐車場地図情報が付加されていなかった場合、自車両１００が駐車場内のスロープを走行中で処理をステップＳ２４へ進める。
【００４２】
上記ステップＳ２３の処理によれば、衝突判定ＥＣＵ２０は、駐車場地図情報および現在地情報に基づいて駐車場内における車両の詳細な走行位置を判別し、自車両１００が駐車場に備えられたスロープを自車両１００が走行しているか否かを容易、且つ正確に判定することができる。
【００４３】
ステップＳ２４において、衝突判定ＥＣＵ２０は、傾斜角ωを取得する。具体的には、傾斜角センサ１３から傾斜角ωの値を示すデータを受信し、記憶装置に記憶する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ２４の処理を完了すると、処理をステップＳ２５へ進める。
【００４４】
ステップＳ２５において、衝突判定ＥＣＵ２０は、傾斜角ωの絶対値が傾斜角閾値ωｔｈ以上であるか否か判定する。傾斜角閾値ωｔｈは、自車両１００の車体が所定量以上前傾、または後傾しているか否かを判定するための閾値である。傾斜角閾値ωｔｈは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された任意の定数である。衝突判定ＥＣＵ２０は、傾斜角ωの絶対値が傾斜角閾値ωｔｈ以上であると判定した場合、処理をステップＳ２６へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、傾斜角ωの絶対値が傾斜角閾値ωｔｈ以上でないと判定した場合、処理をステップＳ２７へ進める。
【００４５】
ステップＳ２６において、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグをオンに設定する。スロープ走行フラグは、自車両１００がスロープを走行しているか否かの推定結果を表すフラグデータである。スロープ走行フラグは、衝突判定ＥＣＵ２０によってオンまたはオフの何れかの状態に設定される。スロープ走行フラグがオンに設定されている場合、自車両１００がスロープを走行していると推定されたことが示される。一方、スロープ走行フラグがオフに設定されている場合、自車両１００がスロープを走行していないと推定されたことが示される。本ステップにおいて、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグをオンに設定し、当該フラグの状態を記憶装置に記憶する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ２６の処理を完了すると、スロープ走行判定処理を完了し、処理を図２のステップＳ２へ進める。
【００４６】
ステップＳ２７において、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグをオフに設定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグをオフに設定し、当該フラグの状態を記憶装置に記憶する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ２７の処理を完了すると、スロープ走行判定処理を完了し、処理を図２のステップＳ２へ進める。
【００４７】
上記スロープ走行判定処理によれば、自車両１００がスロープを走行している可能性が高いか否かが、ナビゲーション装置１２により取得された駐車場地図情報に基づいて判定される。また、自車両１００がスロープを走行していないと駐車場地図情報に基づいて判定された場合、または駐車場地図情報が地図情報に含まれておらず、スロープを走行しているか否か判定できない場合は、自車両１００がスロープを走行しているか否かが傾斜角ωに応じて判定される。すなわち、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両１００が駐車場内においてスロープを走行している可能性が高いか否かを容易且つ正確に判定することができる。
【００４８】
図２の説明に戻り、ステップＳ２において、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグがオンに設定されているか否か判定する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、記憶装置に記憶されたスロープ走行フラグの状態を読み出し、当該状態がオンまたはオフの何れであるか判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグがオンに設定されていると判定した場合、処理をステップＳ３へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグがオフに設定されていると判定した場合、処理をステップＳ４へ進める。
【００４９】
ステップＳ３において、衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー検出閾値Ｅｔｈを補正値βに設定する。補正値βは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された定数である。衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー検出閾値Ｅｔｈを補正値βに設定する指示信号をレーダー装置１１へ送信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ３の処理を完了すると、処理をステップＳ５へ進める。
【００５０】
ステップＳ４において、衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー検出閾値Ｅｔｈを通常値αに設定する。通常値αは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された、補正値βより小さい定数である。衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー検出閾値Ｅｔｈを通常値αに設定する指示信号をレーダー装置１１へ送信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ４の処理を完了すると、処理をステップＳ５へ進める。
【００５１】
ステップＳ５において、衝突判定ＥＣＵ２０は、検出物が有るか否か判定する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１から検出物情報を受信しているか否か判定する。なお、上述の通り、レーダー装置１１は、受信強度Ｅの値がレーダー検出閾値Ｅｔｈ以上である場合に検出物情報を衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、検出物情報を受信している場合、検出物が有ると判定し、処理をステップＳ６へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、検出物情報を受信していない場合、検出物が無いと判定し、処理をステップＳ９へ進める。
【００５２】
上記ステップＳ２からステップＳ５の処理によれば、自車両１００がスロープを走行している可能性が高い場合、レーダー検出閾値Ｅｔｈの値が、自車両１００がスロープを走行している可能性が高いと判定されていない場合に比べて大きな値（補正値β）に補正される。したがって、自車両１００がスロープを走行している可能性が高い場合、自車両１００がスロープを走行している可能性が低い場合に比べてレーダー装置１１の障害物検出の感度が鈍くなる。そのため、自車両１００がスロープを走行している可能性が高い場合、レーダー装置１１により障害物が検出され難くなり、検出物と自車両１００との衝突判定処理（後述ステップＳ７）が実行され難くなる。その結果、検出物と自車両１００とが衝突する危険性が高いと判定され難くなる。すなわち、上述の処理によれば、衝突判定ＥＣＵ２０は、簡単な処理で自車両１００と検出物とが衝突する危険性が高いとする衝突判定の感度を鈍くすることができる。
【００５３】
ステップＳ６において、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突予想時間Ｔを算出する。衝突予想時間Ｔは、検出物が自車両１００に衝突するまでに要すると予想される時間である。衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１から受信した検出物情報および式（１）に基づいて衝突予想時間Ｔを算出し、当該衝突予想時間Ｔの値を自身の記憶装置に記憶する。
Ｔ＝Ｌ／ＶＲ      …（１）
衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ６の処理を完了すると、処理をステップＳ７へ進める。
【００５４】
ステップＳ７において、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突の危険性が高いか否か判定する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突予想時間Ｔの値が衝突判定閾値Ｔｔｈ以下であるか否か判定する。衝突判定閾値Ｔｔｈは、検出物と自車両１００とが衝突する危険性が高いか否かを判定するための閾値である。衝突判定閾値Ｔｔｈは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された任意の定数である。衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突予想時間Ｔの値が衝突判定閾値Ｔｔｈ以下である場合、自車両１００と検出物とが衝突する危険性が高いと判定し、処理をステップＳ８へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突予想時間Ｔの値が衝突判定閾値Ｔｔｈより大きい場合、自車両１００と検出物とが衝突する危険性が低いと判定し、処理をステップＳ９へ進める。
【００５５】
ステップＳ８において、衝突判定ＥＣＵ２０は、警報を出力する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、警報装置３０へ警報を報知する指示信号を出力する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ８の処理を完了すると、処理をステップＳ９へ進める。
【００５６】
ステップＳ９において、衝突判定ＥＣＵ２０は、ＩＧ電源がオフに設定されたか否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ＩＧ電源がオフに設定された判定した場合、図２の処理を終了する。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、ＩＧ電源がオフに設定されていないと判定した場合、処理をステップＳ１へ戻し、上述の各ステップの処理をループして繰り返し実行する。
【００５７】
以上に述べた通り、本発明の第１の実施形態に係る衝突予測装置１によれば、自車両１００がスロープを走行している可能性が高い状況下、すなわち路面や天井等を障害物として誤検出し易い状況下においては、衝突判定の感度を低減させて、自車両１００と検出物との衝突の誤判定を抑制することができる。
【００５８】
自車両１００が障害物と衝突する危険性が高いと誤判定された場合には、警報装置３０による不要な警報が報知され、ドライバーが煩わしさを感じる場合があるが、衝突予測装置１によれば上記の通り誤判定が抑制されるため、ドライバーが煩わしさを感じることを防ぐことができる。
【００５９】
また、上記の通り、衝突予測装置１は、多くの車両に搭載されているハードウェアを利用して構成することができる。すなわち、衝突予測装置１によれば、自車両１００と障害物との衝突を低コスト且つ高い精度で予測可能である。
【００６０】
（第２の実施形態）
上記第１の実施形態では、衝突判定ＥＣＵ２０がレーダー装置１１の障害物検出の感度をスロープ走行フラグのオン／オフ状態に応じて鈍くすることによって検出物と自車両１００との衝突判定の感度を鈍くする例について説明したが、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグのオン／オフ状態に応じて衝突判定を停止することによって、検出物と自車両１００との衝突判定の感度を鈍くしても構わない。以下、第２の実施形態に係る衝突予測装置について説明する。第２の実施形態に係る衝突予測装置のハードウェア構成は、第１の実施形態に係る衝突予測装置１の構成と同様であるため、詳細な説明は省略する（図１参照）。
【００６１】
以下、第２の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０の処理について図４を参照して説明する。図４は、第２の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示したフローチャートの一例である。第２の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０は、図２のステップＳ２の処理に替えて、ステップＲ２の処理を実行する。図４において、上述第１の実施形態に示した処理と同様の処理を実行するステップについては同様の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６２】
ステップＲ２において、衝突判定ＥＣＵ２０は、上述ステップＳ２と同様にしてスロープ走行フラグがオンに設定されているか否か判定する。但し、衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＲ２においては、スロープ走行フラグがオンに設定されていると判定した場合、処理をステップＳ９へ進める。また、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグがオフに設定されていると判定した場合、処理をステップＳ５へ進める。
【００６３】
上記のような第２の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０の処理によれば、第１の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理よりも簡単な処理で自車両１００と検出物とが衝突する危険性が高いと判定し難くすることができる。すなわち、第２の実施形態に係る衝突予測装置によれば、第１の実施形態に係る衝突予測装置と同様に自車両１００と障害物との衝突を低コスト且つ高い精度で予測可能である。
【００６４】
（第３の実施形態）
上記第１の実施形態では、衝突判定ＥＣＵ２０がレーダー装置１１の障害物検出の感度をスロープ走行フラグのオン／オフ状態に応じて鈍くすることによって検出物と自車両１００との衝突判定の感度を変更する例について説明したが、衝突判定ＥＣＵ２０は、スロープ走行フラグのオン／オフ状態に応じて衝突判定閾値Ｔｔｈの値を変更することによって、衝突判定の感度を変更しても構わない。以下、第３の実施形態に係る衝突予測装置について説明する。第３の実施形態に係る衝突予測装置のハードウェア構成は、第１の実施形態に係る衝突予測装置１の構成と同様であるため、詳細な説明は省略する（図１参照）。
【００６５】
以下、第３の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０の処理について図５を参照して説明する。図５は、第３の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示したフローチャートの一例である。第３の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０は、図２のステップＳ３の処理に替えて、ステップＰ３の処理を実行する。また、第３の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０は、図２のステップＳ４の処理に替えて、ステップＰ４の処理を実行する。なお、図５において、上述第１の実施形態に示した処理と同様の処理を実行するステップについては同様の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６６】
ステップＰ３において、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突判定閾値Ｔｔｈを補正値γに設定する。補正値γは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された定数である。衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突判定閾値Ｔｔｈを補正値γに設定する指示信号をレーダー装置１１へ送信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＰ３の処理を完了すると、処理をステップＳ５へ進める。
【００６７】
ステップＰ４において、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突判定閾値Ｔｔｈを通常値δに設定する。通常値δは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された、補正値γより小さい定数である。衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突判定閾値Ｔｔｈを通常値δに設定する指示信号をレーダー装置１１へ送信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＰ４の処理を完了すると、処理をステップＳ５へ進める。
【００６８】
上記ステップＰ３およびステップＰ４の処理によれば、自車両１００がスロープを走行している可能性が高い場合、衝突判定閾値Ｔｔｈの値が、自車両１００がスロープを走行している可能性が低い場合に比べて小さな値に補正される。したがって、検出物と自車両１００との相対的な位置関係や移動情報が同様であったとしても、自車両１００がスロープを走行している可能性が高い場合には、スロープを走行している可能性が低い場合に比べて検出物と自車両１００とが衝突する危険性が高いと判定され難くなる。
【００６９】
以上の通り、第３の実施形態に係る衝突予測装置によれば、第１の実施形態に係る衝突予測装置と同様に自車両１００と障害物との衝突を低コスト且つ高い精度で予測可能である。また、上記のような第３の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０の処理によれば、レーダー装置１１と衝突判定ＥＣＵ２０とが設定値変更のための通信を行うことなく、少ない処理で衝突判定の感度を低減することができる。
【００７０】
（第４の実施形態）
上記第１の実施形態では、衝突判定ＥＣＵ２０がレーダー検出閾値Ｅｔｈの値をスロープ走行フラグのオン／オフ状態に応じて変更することによってレーダー装置１１が障害物を検出する感度を鈍くする例について説明したが、衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１が送信する電磁波の強度（以下、送信電磁波強度Ｍと呼称する。）を変更することによって、レーダー装置１１が障害物を検出する感度を鈍くしても構わない。以下、第４の実施形態に係る衝突予測装置について説明する。第４の実施形態に係る衝突予測装置のハードウェア構成は、第１の実施形態に係る衝突予測装置１の構成と同様であるため、詳細な説明は省略する（図１参照）。
【００７１】
以下、第４の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０の処理について図６を参照して説明する。図６は、第４の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示したフローチャートの一例である。第４の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０は、図２のステップＳ３の処理に替えて、ステップＱ３の処理を実行する。また、第４の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０は、図２のステップＳ４の処理に替えて、ステップＱ４の処理を実行する。なお、図６において、上述第１の実施形態に示した処理と同様の処理を実行するステップについては同様の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００７２】
ステップＱ３において、衝突判定ＥＣＵ２０は、送信電磁波強度Ｍを補正値εに設定する。補正値εは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された定数である。衝突判定ＥＣＵ２０は、送信電磁波強度Ｍを補正値εに設定する指示信号をレーダー装置１１へ送信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＱ３の処理を完了すると、処理をステップＳ５へ進める。
【００７３】
ステップＱ４において、衝突判定ＥＣＵ２０は、送信電磁波強度Ｍを通常値ζに設定する。通常値ζは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された、補正値εより大きい定数である。衝突判定ＥＣＵ２０は、送信電磁波強度Ｍを通常値ζに設定する指示信号をレーダー装置１１へ送信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＱ４の処理を完了すると、処理をステップＳ５へ進める。
【００７４】
上記ステップＱ３およびステップＱ４の処理によれば、自車両１００がスロープを走行している可能性が高い場合、自車両１００がスロープを走行している可能性が低い場合に比べて送信電磁波強度Ｍの値が小さな値に補正される。したがって、自車両１００がスロープを走行している可能性が高い場合には、スロープを走行している可能性が低い場合に比べてレーダー装置１１により障害物が検出され難くなる。
【００７５】
上記の通り、第４の実施形態に係る衝突予測装置によれば、第１の実施形態と同様に、簡単な処理で自車両１００と検出物とが衝突する危険性が高いとする衝突判定の感度を鈍くすることができる。また、第４の実施形態に係る衝突予測装置によれば、自車両１００と障害物との衝突を低コスト且つ高い精度で予測することができる。
【００７６】
なお、上記各実施形態では、自車両１００が駐車場内を走行している場合に自車両１００がスロープを走行している可能性が高いと衝突判定ＥＣＵが判定する例について説明したが、衝突判定ＥＣＵ２０は、駐車場に限らず、スロープが存在している可能性が高い任意の建築造成物内や敷地内を自車両１００が走行している場合に自車両１００がスロープを走行している可能性が高いと判定して構わない。
【００７７】
また、上記各実施形態では、レーダー装置１１が自車両１００の前端に搭載される例について説明したが、レーダー装置１１は自車両１００の任意の位置に搭載されて構わない。例えば、レーダー装置１１は、自車両１００の後端に搭載され、自車両１００の後方に存在する障害物を検出しても構わない。
【００７８】
また、上記各実施形態では、衝突判定ＥＣＵ２０が、自車両１００が駐車場内であるか否か、および、自車両１００が駐車場内のスロープを走行しているか否かを判定する例について説明したが（ステップＳ２１からステップＳ２３）、ナビゲーション装置１２が当該判定処理を実行しても構わない。このような場合、自車両１００が駐車場内であるか否か、および、自車両１００が駐車場内のスロープを走行しているか否かの判定結果を示すデータが、ナビゲーション装置１２から衝突判定ＥＣＵ２０へ送信される。そして、衝突判定ＥＣＵ２０は、受信した上記判定結果を示すデータに基づいてスロープ走行フラグのオン／オフ状態を切り替える。このような構成とする場合、衝突判定ＥＣＵ２０に必要とされる記憶領域や処理量を低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明に係る衝突予測装置は、低コストで精度の高い衝突予測を可能とする衝突予測装置などとして有用である。
【符号の説明】
【００８０】
１      衝突予測装置
１１    レーダー装置
１２    ナビゲーション装置
１３    傾斜角センサ
２０    衝突判定ＥＣＵ
３０    警報装置
１００  自車両
【図１】
2011133946.tif 000003
【図２】
2011133946.tif 000004
【図３】
2011133946.tif 000005
【図４】
2011133946.tif 000006
【図５】
2011133946.tif 000007
【図６】
2011133946.tif 000008
【図７】
2011133946.tif 000009
【図８】
2011133946.tif 000010