(57)【要約】 【課題】車両の走行状況に応じた高効率運転を可能にし、車両の燃費の向上が可能な、簡単な構成で安価な車両のパワートレインを構成するハイブリッド車両の変速機を提供する。【解決手段】それぞれ第１、２、３部材を備え、各々の第１部材が互いに常時連結された第１差動ギア装置及び第２差動ギア装置と、第１差動ギア装置の第２部材と第２差動ギア装置の第３部材を選択的に連結する第１トルク伝達機構と、第２差動ギア装置の第３部材の回転を拘束できるように備えられた第２トルク伝達機構と、第１差動ギア装置の第３部材に連結された第１電動発電機と、第２差動ギア装置の第１部材に連結された第２電動発電機と、を含んで構成され、第１差動ギア装置の第２部材はエンジンに連結され、第２差動ギア装置の第２部材は出力要素に連結されて構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ第１部材、第２部材、第３部材を備え、それぞれの第１部材が互いに常時連結された第１差動ギア装置及び第２差動ギア装置と、
前記第１差動ギア装置の第２部材と前記第２差動ギア装置の第３部材を選択的に連結する第１トルク伝達機構と、
前記第２差動ギア装置の第３部材の回転を拘束できるように備えられた第２トルク伝達機構と、
前記第１差動ギア装置の第３部材に連結された第１電動発電機と、前記第２差動ギア装置の第１部材に連結された第２電動発電機と、を含んで構成されたハイブリッド車両の変速機であって、
前記第１差動ギア装置の第２部材は、エンジンに連結され、前記第２差動ギア装置の第２部材は、出力要素に連結されていることを特徴とするハイブリッド車両の変速機。
【請求項２】
前記第１差動ギア装置及び前記第２差動ギア装置は、それぞれ遊星ギア装置からなり、
前記第１差動ギア装置の第１部材、第２部材及び第３部材はそれぞれ第１サンギア、第１キャリア及び第１リングギアからなり、
前記第２差動ギア装置の第１部材、第２部材及び第３部材は、それぞれ第２サンギア、第２キャリア及び第２リングギアからなることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項３】
前記第１差動ギア装置の第２部材と前記第１差動ギア装置の第３部材を選択的に連結する第３トルク伝達機構と、
前記第１差動ギア装置の第３部材の回転を拘束できるように備えられた第４トルク伝達機構と、をさらに含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項４】
前記第１トルク伝達機構と前記第３トルク伝達機構は、相対回転可能な２つの部材の間を選択的に連結もしくは遮断できるように構成された、第１クラッチ及び第２クラッチで構成され、
前記第２トルク伝達機構と前記第４トルク伝達機構は、それぞれ連結された部材の回転を制限できるように構成された、第１ブレーキ及び第２ブレーキで構成されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項５】
前記第１差動ギア装置の第２部材と前記エンジンとの間には、これらの間を選択的に連結できるように、第５トルク伝達機構が更に設けられていることを特徴とする、請求項４に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項６】
前記第１差動ギア装置と前記第２差動ギア装置は、それぞれ単純遊星ギア装置からなることを特徴とする、請求項５に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項７】
１つの部材がエンジンに連結される第１差動ギア装置と、
前記第１差動ギア装置の他の１つの部材に常時連結される１つの部材を備え、出力要素が異なる１つの部材に連結された第２差動ギア装置と、
前記エンジンに連結された前記第１差動ギア装置の部材と、前記第２差動ギア装置の残りの部材を選択的に連結する第１トルク伝達機構と、
前記第１トルク伝達機構に連結された前記第２差動ギア装置の部材の回転を拘束できるように設けられた第２トルク伝達機構と、
前記第１差動ギア装置の１つの部材に常時連結された第１電動発電機と、
前記第２差動ギア装置の１つの部材に常時連結された第２電動発電機と、を含んで構成されることを特徴とするハイブリッド車両の変速機。
【請求項８】
前記第１電動発電機は、前記第１差動ギア装置の部材のうちの前記エンジンに連結される部材と、前記第２差動ギア装置に常時連結された部材以外の残りの１つの部材に常時連結され、
前記第２電動発電機は、前記第１差動ギア装置の部材と、常時連結された前記第２差動ギア装置の部材に常時連結されることを特徴とする、請求項７に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項９】
前記第１差動ギア装置の部材と前記エンジンとの間には、これらの間を選択的に連結できるように、第５トルク伝達機構がさらに設けられることを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１０】
前記第１差動ギア装置及び前記第２差動ギア装置は、それぞれ第１部材と第２部材及び第３部材を備え、
前記第１差動ギア装置及び前記第２差動ギア装置は、それぞれ遊星ギア装置からなり、
前記第１差動ギア装置の第１部材、第２部材及び第３部材は、それぞれ第１サンギア、第１キャリア及び第１リングギアからなり、
前記第２差動ギア装置の第１部材、第２部材及び第３部材は、それぞれ第２サンギア、第２キャリア及び第２リングギアからなることを特徴とする、請求項９に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１１】
前記第１トルク伝達機構と前記第５トルク伝達機構は、相対回転可能な２つの部材の間を選択的に連結もしくは遮断できるように構成された、第１クラッチ及び第３クラッチで構成され、
前記第２トルク伝達機構は、連結された部材の回転を制限できるように構成された、第１ブレーキで構成されることを特徴とする、請求項１０に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１２】
前記第１差動ギア装置と前記第２差動ギア装置は、それぞれ単純遊星ギア装置からなり、
第１サンギアは、第２サンギアに常時連結され、
第１キャリアは、第１クラッチを介して第２リングギアに連結され、第３クラッチを介して前記エンジンに連結され、
第１リングギアは、前記第１電動発動機に常時連結され、
前記第２サンギアは、前記第２電動発動機に常時連結され、
第２キャリアは、前記出力要素に連結されていることを特徴とする、請求項１１に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１３】
前記第１差動ギア装置は、単純遊星ギア装置からなり、
前記第２差動ギア装置は、複合遊星ギア装置からなり、
第１サンギアは、第２サンギアに常時連結され、
第１キャリアは、第１クラッチを介して第２リングギアに連結され、第３クラッチを介して前記エンジンに連結され、
第１リングギアは、前記第１電動発動機に常時連結され、
前記第２サンギアは、前記第２電動発動機に常時連結され、
前記第２リングギアは、前記出力要素に連結されていることを特徴とする、請求項１１に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１４】
前記第１差動ギア装置及び前記第２差動ギア装置は、それぞれ第１部材、第２部材及び第３部材を備え、
前記第１差動ギア装置及び前記第２差動ギア装置は、それぞれ遊星ギア装置からなり、
前記第１差動ギア装置の第１部材、第２部材及び第３部材は、それぞれ第１サンギア、第１キャリア及び第１リングギアからなり、
前記第２差動ギア装置の第１部材、第２部材及び第３部材は、それぞれ第２サンギア、第２キャリア及び第２リングギアからなることを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１５】
前記第１差動ギア装置の部材のうちの前記エンジンに連結される部材と、前記第１電動発電機に連結された部材との間を選択的に連結できるように備えられた第３トルク伝達機構と、
前記第１差動ギア装置の部材のうちの前記第１電動発電機に連結された部材の回転を拘束できるように備えられた第４トルク伝達機構と、をさらに含んで構成されることを特徴とする、請求項１４に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１６】
前記第１トルク伝達機構と前記第３トルク伝達機構は、相対回転可能な２つの部材の間を選択的に連結もしくは遮断できるように構成された、第１クラッチと第２クラッチで構成され、
前記第２トルク伝達機構と前記第４トルク伝達機構は、連結された部材の回転を制限できるように構成された第１ブレーキ及び第２ブレーキで構成されていることを特徴とする、請求項１５に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１７】
前記第１差動ギア装置と前記第２差動ギア装置は、それぞれ単純遊星ギア装置からなり、
第１サンギアは、第２サンギアに常時連結され、
第１キャリアは、第１クラッチを介して第２リングギアに連結され、
第１リングギアは、前記第１電動発動機に常時連結され、
前記第２サンギアは、前記第２電動発動機に常時連結され、
第２キャリアは、前記出力要素に連結され、
第２クラッチは、前記第１キャリアと前記第１リングギアとの間を選択的に連結するように設けられていることを特徴とする、請求項１６に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１８】
前記第１キャリアと前記エンジンとの間には、これらの間を選択的に連結できるように第５トルク伝達機構である第３クラッチがさらに設けられることを特徴とする、請求項１７に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１９】
前記第１差動ギア装置の部材と前記エンジンとの間には、これらの間を選択的に連結できるように第５トルク伝達機構である第３クラッチがさらに設けられ、
前記第１差動ギア装置は、単純遊星ギア装置からなり、
前記第２差動ギア装置は、複合遊星ギア装置からなり、
第１サンギアは、第２サンギアに常時連結され、
第１キャリアは、第１クラッチを介して第２リングギアに連結され、前記第３クラッチを介して前記エンジンに連結され、
第１リングギアは、前記第１電動発動機に常時連結され、
前記第２サンギアは、前記第２電動発動機に常時連結され、
前記第２リングギアは、出力要素に連結され、
前記第２クラッチは、前記第１キャリアと前記第１リングギアとの間を選択的に連結するように設けられていることを特徴とする、請求項１６に記載のハイブリッド車両の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の変速機に関し、より詳しくは、２つの動力分岐モードと、多段の固定ギア比変速段を備えるハイブリッド車両の変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン、電動発電機、及び遊星ギア装置を組み合わせて構成したハイブリッド変速機を搭載したハイブリッド車両は、一般的に、始動及び低速区間ではモータのみで駆動する電気車モードで走行し、車両速度が増加すれば、変速機をＥＶＴ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として作用させ、エンジンの動力とモータの動力を効率的に使用できる動力分岐モードで走行させ、更に、車両の動力性能を高めるために、既存の変速機のように固定段ギア比を使用可能にしている。このようなハイブリッド車両のシステムは、アイドルストップ機能と回生制動の極大化や、車両の燃費、動力性能の改善を実現することができる。
【０００３】
また、ハイブリッド車両は、電動発動機のみで駆動する時にはエンジンによる排気ガスの発生がなく、エンジンを最適な燃費点で駆動できるため、燃費改善と排気ガス低減の長所を有した環境に優しい自動車技術として認められている。
【０００４】
前記のようなハイブリッド車両の変速機は、例えば、加速性能や登坂能力の向上を意図した提案（特許文献１）がされているが、効率的な運行によって車両の燃費を改善し、加速性能を向上させるなど、車両走行性能をより向上させるために、より簡単な構成で、様々な運転モードが実現でき、車両の走行状況に応じて運転モードが変更できることが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−３３４３９７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、車両の走行状況に応じた高効率運転や、車両の燃費の向上を可能にする、簡単な構成で安価な車両のパワートレインを構成するハイブリッド車両の変速機を提供することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車両の変速機は、それぞれ第１、２、３部材を備え、それぞれの第１部材が互いに常時連結された第１差動ギア装置及び第２差動ギア装置と、第１差動ギア装置の第２部材と第２差動ギア装置の第３部材を選択的に連結する第１トルク伝達機構と、第２差動ギア装置の第３部材の回転を拘束できるように備えられた第２トルク伝達機構と、第１差動ギア装置の第３部材に連結された第１電動発電機と、第２差動ギア装置の第１部材に連結された第２電動発電機と、を含んで構成され、第１差動ギア装置の第２部材はエンジンに連結され、第２差動ギア装置の第２部材は出力要素に連結されることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係るハイブリッド車両の変速機は、１つの部材がエンジンに連結される第１差動ギア装置と、第１差動ギア装置の他の１つの部材に常時連結される１つの部材を備え、出力要素が異なる１つの部材に連結された第２差動ギア装置と、エンジンに連結された第１差動ギア装置の部材と第２差動ギア装置の残りの部材を選択的に連結する第１トルク伝達機構と、第１トルク伝達機構に連結された第２差動ギア装置の部材の回転を拘束できるように設けられた第２トルク伝達機構と、第１差動ギア装置の１つの部材に常時連結された第１電動発電機と、第２差動ギア装置の１つの部材に常時連結された第２電動発電機と、を含んで構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、安価で簡単な構成により、ハイブリッド車両の基本的な運転モードである電気車モードを２つ以上実現することができ、ＥＶＴとして作用してハイブリッドモードである動力分岐モードを２つ以上実現することができ、電動発電機が選択的に動力補助または発電を行い、エンジンの動力によって一般変速機の変速段のように固定されたギア比で運転される複数の固定ギア比モードの実現が可能であり、車両の走行状況に応じた高効率運転が可能であるため、車両の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の変速機の構成である、第１の実施形態を説明した図である。
【図２】本発明の第２の実施形態を示す図である。
【図３】本発明の第３の実施形態を示す図である。
【図４】本発明の第４の実施形態を示す図である。
【図５】本発明の第５の実施形態を示す図である。
【図６】第３の実施形態を実現する作動モードを示す図表である。
【図７】第３実施形態におけるパワートレインが、図６の作動モードに応じて駆動される状態を説明したものであって、構成図及びそれに応じたレバーダイアグラムである。
【図８】第３実施形態におけるパワートレインが、図６の作動モードに応じて駆動される状態を説明したものであって、構成図及びそれに応じたレバーダイアグラムである。
【図９】第３実施形態におけるパワートレインが、図６の作動モードに応じて駆動される状態を説明したものであって、構成図及びそれに応じたレバーダイアグラムである。
【図１０】第３実施形態におけるパワートレインが、図６の作動モードに応じて駆動される状態を説明したものであって、構成図及びそれに応じたレバーダイアグラムである。
【図１１】第３実施形態におけるパワートレインが、図６の作動モードに応じて駆動される状態を説明したものであって、構成図及びそれに応じたレバーダイアグラムである。
【図１２】第３実施形態におけるパワートレインが、図６の作動モードに応じて駆動される状態を説明したものであって、構成図及びそれに応じたレバーダイアグラムである。
【図１３】第３実施形態におけるパワートレインが、図６の作動モードに応じて駆動される状態を説明したものであって、構成図及びそれに応じたレバーダイアグラムである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の変速機は、第１部材、第２部材及び第３部材を備えた第１差動ギア装置１、第１部材、第２部材及び第３部材を備えた第２差動ギア装置３、第１差動ギア装置１の第２部材と第２差動ギア装置３の第３部材を選択的に連結する第１トルク伝達機構、第２差動ギア装置３の第３部材の回転を拘束できるように備えられた第２トルク伝達機構、第１差動ギア装置１の第３部材に連結された第１電動発電機（ＭＧ１）、第２差動ギア装置３の第１部材に連結された第２電動発電機（ＭＧ２）で構成され、第１差動ギア装置１の第２部材がエンジン（ＥＮＧＩＮＥ）に連結され、第２差動ギア装置３の第２部材が出力要素（ＯＵＴＰＵＴ）に連結されている。
【００１２】
第１電動発電機（ＭＧ１）は、第１差動ギア装置１の部材のうちのエンジンに連結される部材と、第２差動ギア装置３に常時連結された部材以外の残りの１つの部材に常時連結され、第２電動発電機（ＭＧ２）は、第１差動ギア装置１の部材と常時連絡された第２差動ギア装置３の部材に、常時連結された構造であることが好ましい。
【００１３】
第１差動ギア装置１及び第２差動ギア装置３は、それぞれ遊星ギア装置からなり、第１差動ギア装置１の第１部材、第２部材及び第３部材は、それぞれ第１サンギア（Ｓ１）、第１キャリア（Ｃ１）及び第１リングギア（Ｒ１）であり、第２差動ギア装置３の第１部材、第２部材及び第３部材は、それぞれ第２サンギア（Ｓ２）、第２キャリア（Ｃ２）及び第２リングギア（Ｒ２）となっているのが好ましい実施形態である。
【００１４】
勿論、前記第１差動ギア装置１及び第２差動ギア装置３は、前記遊星ギア装置に限られるわけではなく、ベベルギアなどのギアを使って、少なくともいずれか１つのギアの回転速度が常に異なる２つのギアの加重平均速度をなすようにする他のギア装置を用いて行うこともできる。
【００１５】
本発明によるハイブリッド車両の変速機の構成を示す実施形態の例を、図１〜図５に示している。
図１に示した第１の実施形態は、第１差動ギア装置１の部材とエンジンとの間に、これらの間を選択的に連結できるように第５トルク伝達機構がさらに設けられ、第１差動ギア装置１と第２差動ギア装置３が全て単純遊星ギア装置からなる構成である。
【００１６】
第１の実施形態において、第１トルク伝達機構と第５トルク伝達機構は、相対回転可能な２つの部材の間を選択的に連結もしくは遮断できるように構成された、第１クラッチ（ＣＬ１）及び第３クラッチ（ＣＬ３）で構成され、第２トルク伝達機構は、連結された部材の回転を制限できるようにした第１ブレーキ（ＢＫ１）で構成される。
【００１７】
また、第１サンギア（Ｓ１）は、第２サンギア（Ｓ２）に常時連結され、第１キャリア（Ｃ１）は、第１クラッチ（ＣＬ１）を介して第２リングギア（Ｒ２）に連結され、さらに第３クラッチ（ＣＬ３）を介してエンジンと連結され、第１リングギア（Ｒ１）は、第１電動発電機（ＭＧ１）に常時連結され、第２サンギア（Ｓ２）は、第２電動発電機（ＭＧ２）に常時連結され、第２キャリア（Ｃ２）は、出力要素に連結されており、第１ブレーキ（ＢＫ１）は、前記第２リングギア（Ｒ２）の回転を拘束できるように設けられている。
【００１８】
これに対し、図２に示す第２の実施形態は、第２差動ギア装置３が複合遊星ギア装置で構成されたものであって、第１キャリア（Ｃ１）は第１クラッチ（ＣＬ１）を介して第２キャリア（Ｃ２）に連結され、第２リングギア（Ｒ２）が出力要素に連結されており、この点で第１の実施形態と異なっている。
【００１９】
図３に示す第３の実施形態は、第１の実施形態を基本とするが、エンジンと第１キャリア（Ｃ１）を連結する第３クラッチ（ＣＬ３）がなく、第１差動ギア装置１の部材のうちのエンジンに連結される部材と、第１電動発電機（ＭＧ１）に連結された部材との間を選択的に連結できるように備えられた第３トルク伝達機構と、第１差動ギア装置１の部材のうちの第１電動発電機（ＭＧ１）に連絡された部材の回転を拘束できるように備えられた第４トルク伝達機構をさらに含んで構成される。
【００２０】
ここで、第３トルク伝達機構は、互いに相対回転可能な２つの部材の間を選択的に連結もしくは遮断できるように構成された、第２クラッチ（ＣＬ２）で構成され、第４トルク伝達機構は、連結された部材の回転を制限できるように構成された、第２ブレーキ（ＢＫ２）で構成される。
従って、第２クラッチ（ＣＬ２）は、第１キャリア（Ｃ１）と第１リングギア（Ｒ１）との間を選択的に連結できるように設けられ、第２ブレーキ（ＢＫ２）は、第１リングギア（Ｒ１）の回転を拘束できるように設けられる。
【００２１】
一方、図４に示す第４の実施形態は、第１差動ギア装置１をなす第１キャリア（Ｃ１）と、エンジンとの間に第５トルク伝達機構である第３クラッチ（ＣＬ３）がさらに設けられた構成である点で、第３の実施形態と異なっている
図５に示す第５の実施形態は、第２差動ギア装置３が複合遊星ギア装置からなっており、第１キャリア（Ｃ１）が第１クラッチ（ＣＬ１）を介して第２キャリア（Ｃ２）に連結され、リングギア（Ｒ２）が出力要素に連結されている点で、第４の実施形態と異なっている。
【００２２】
以下、本発明のハイブリッド車両の変速機の作用を、第３の実施形態によって説明する。
図６は、第３の実施形態において実施可能な各作動モードを図表化したものであり、２個の電気車モードであるＥＶ１、ＥＶ２、２個の動力分岐モードである入力分岐モードと複合分岐モード、及び３個の固定ギア段モードとして、アンダードライブ状態であるＵＤ、１：１、及びオーバードライブ状態であるＯＤモードを示している。
【００２３】
図７はＥＶ１モードを示すものであり、このモードでは、第１ブレーキ（ＢＫ１）が作動し、エンジンは停止状態である。
ＥＶ１モードでは、第２リングギア（Ｒ２）が第１ブレーキ（ＢＫ１）によって固定されているので、第２電動発電機（ＭＧ２）が第２サンギア（Ｓ２）を駆動すれば、第２キャリア（Ｃ２）で減速され、出力要素に伝達されることにより、出力要素に連結される駆動輪を駆動する状態となる。
この時、第１サンギア（Ｓ１）は、第２電動発電機（ＭＧ２）によって共に駆動され、エンジンは固定された状態であるため、第１電動発電機（ＭＧ１）は第１リングギア（Ｒ１）によって逆方向に自由回転する。
【００２４】
図８はＥＶ２モードの状態を示すものであり、このモードでは、前記第１ブレーキ（ＢＫ１）と共に第１クラッチ（ＣＬ１）が係合され、エンジンは固定された状態で、第２電動発電機（ＭＧ２）だけでなく、第１電動発電機（ＭＧ１）も共に駆動する状態である。
従って、ＥＶ２モードは、前記ＥＶ１モードと比較すると、第１電動発電機（ＭＧ１）と第２電動発電機（ＭＧ２）をそれぞれ効率のより良い条件で駆動させることができるため、相対的に車両の燃費を向上させられる。
【００２５】
図９は、本発明の変速機がＥＶＴとして作動する場合であって、動力分岐モードの１つである入力分岐モードを示すものである。
入力分岐モードでは、前記第１ブレーキ（ＢＫ１）だけが作動した状態で、エンジンの動力と第２電動発電機（ＭＧ２）の動力によって駆動し、第１電動発電機（ＭＧ１）では発電を行うことができる。
【００２６】
図１０は動力分岐モードの１つである複合分岐モードの状態を示すものであり、このモードでは、第１クラッチ（ＣＬ１）を係合することで、第１差動ギア装置１と第２差動ギア装置３が、図示しているように、第１クラッチ（ＣＬ１）によって１つのレバーを構成する状態となり、第２電動発電機（ＭＧ２）とエンジンによって駆動され、第１電動発電機（ＭＧ１）は、発電または動力循環の状態を有するようになる。
【００２７】
図１１は固定ギア比モードとしてアンダードライブ状態であるＵＤモードであって、このモードでは、前記第１ブレーキ（ＢＫ１）が作動し、第２クラッチ（ＣＬ２）が係合した状態である。
ＵＤモードでは、第２クラッチ（ＣＬ２）の係合によって第１差動ギア装置１は一体化し、第１ブレーキ（ＢＫ１）を作動させることによって第２リングギア（Ｒ２）が固定されるため、エンジンの動力は第２サンギア（Ｓ２）に供給され、第２キャリア（Ｃ２）に減速されて伝達される状態となり、この時、第１電動発電機（ＭＧ１）と第２電動発電機（ＭＧ２）は、エンジンと共に自由回転する状態である。
【００２８】
図１２は前記第１クラッチ（ＣＬ１）と第２クラッチ（ＣＬ２）が全て係合されて１：１の変速比となる状態であって、この１：１モードでは、第１クラッチ（ＣＬ１）によって第１差動ギア装置１が一体化し、第２クラッチ（ＣＬ２）によって第２差動ギア装置３が第１差動ギア装置１と一体化するため、第１キャリア（Ｃ１）に入力されたエンジンの動力は、そのまま第２キャリア（Ｃ２）を介して出力要素に伝達される。
また、第１電動発電機（ＭＧ１）と第２電動発電機（ＭＧ２）はエンジンと共に自由回転する状態を有する。
【００２９】
図１３は固定ギア比モードのうちのＯＤモードを示すものであって、このモードは、第２ブレーキ（ＢＫ２）を作動させ、第１クラッチ（ＣＬ１）を係合した状態である。即ち、第１クラッチ（ＣＬ１）の係合によって第１差動ギア装置１と第２差動ギア装置３は１つのレバーを構成する状態となり、第１リングギア（Ｒ１）が固定された状態であるため、第１キャリア（Ｃ１）と第２リングギア（Ｒ２）に供給されたエンジンの動力は、第２キャリア（Ｃ２）を介して増速されて出力される状態となる。
【００３０】
その他の残りの実施形態の作動は前記した実施形態とほぼ類似するので、詳細な作動説明は省略する。
【符号の説明】
【００３１】
１・・・第１差動ギア装置
３・・・第２差動ギア装置
ＭＧ１・・・第１電動発電機
ＭＧ２・・・第２電動発電機
Ｓ１・・・第１サンギア
Ｃ１・・・第１キャリア
Ｒ１・・・第１リングギア
Ｓ２・・・第２サンギア
Ｃ２・・・第２キャリア
Ｒ２・・・第２リングギア
ＣＬ１・・・第１クラッチ
ＣＬ２・・・第２クラッチ
ＣＬ３・・・第３クラッチ
ＢＫ１・・・第１ブレーキ
ＢＫ２・・・第２ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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