(57)【要約】【課題】隣り合うピース間の隙間のばらつきを小さくして、クラウンベアの発生とタイヤの外観性とのバランスを容易に取ることができるようにすることを目的とする。【解決手段】１つのセクタ１２に複数のピース１４を並べて配置し、複数のセクタ１２を円状に配置して構成されたタイヤ加硫用モールドであって、タイヤの加硫時に生タイヤとの間の空気を抜くための隙間１６が、隣り合うピース１４間に不連続に設けられている。ピース１４間の隙間１６をタイヤ幅方向の全長に渡って連続的に設ける場合と比較して、該隙間１６の範囲を狭めている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つのセクタに複数のピースを並べて配置し、複数の前記セクタを円状に配置して構成されたタイヤ加硫用モールドであって、
タイヤの加硫時に生タイヤとの間の空気を抜くための隙間が、隣り合う前記ピース間に不連続に設けられているタイヤ加硫用モールド。
【請求項２】
前記隙間の大きさは、０〜７０μｍである請求項１に記載のタイヤ加硫用モールド。
【請求項３】
前記ピースには、周方向主溝を形成するための骨部が設けられており、
前記隙間の大きさは、該骨部の位置で０となるように設定されている請求項１又は請求項２に記載のタイヤ加硫用モールド。
【請求項４】
隣接するピースの少なくとも一方の前記骨部は、該ピースのタイヤ周方向の端面から他方の前記ピースの前記骨部に向けて突出し、互いの該骨部同士が当接している請求項３に記載のタイヤ加硫用モールド。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ加硫用モールドを用いて加硫成形された空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ加硫用モールド及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
２以上のセグメントによって構成され、かつ各セグメントが２以上のピースを有する、いわゆる割モールド式のタイヤ加硫成形用金型が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６１６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、小型乗用車用の空気入りタイヤのトレッド表面には、加硫モールドで加硫する際に、該加硫モールド設けられているスピュー穴から、生タイヤとモールド間の空気を抜くため、スピューが形成されている。しかしながら、昨今は、高級・スポーツタイプの空気入りタイヤについては、外観性と初期性能の向上が求められるため、加硫時にスピューが形成されないようにするスピューレスが主流となってきている。
【０００５】
そこで、１セクターに複数のピースを並べ、複数のセクターを円状に配置したタイヤ加硫用モールドを用いることが行われている。この加硫モールドを製作する際には、隣り合うピース間の隙間の全範囲に一定距離を確保することが行われている。
【０００６】
しかしながら、このようなモールドを用いて、多数のタイヤを加硫すると、次第に隣り合うピース間にゴムが詰まり、そのまま加硫を続けると生タイヤとモールドとの間の空気が抜けなくなり、いわゆるクラウンベアが発生する。従って、クラウンベアが発生する前に、短周期でモールドを分解して、ピースの端面をクリーニングする必要がある。
【０００７】
またモールド全体で見た場合のピースとピースとの隙間の大きさにばらつきがあると、該隙間が狭い場所付近のタイヤクラウン部に、加硫初期段階でベアが発生することがある。ピースの端面をクリーニングすれば一時的にベアは発生しなくなるが、すぐにベアが再発するため、短周期でクリーニングする必要がある。このクリーニングには手間が掛かるため、工数の増大という二次的な問題も発生する。
【０００８】
加硫初期段階でクラウンベアが発生した場合、ピースとピースとの間の隙間の大きさのばらつきを持ったまま、該隙間の大きさの中心値を上げて是正しているのが現状であるが、タイヤ側のゴムはみ出し高さが大きくなって外観性が悪くなるため、クラウンベアの発生（ピースのクリーニング周期）とタイヤの外観性とのバランスを検証しながら是正する必要がある。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、隣り合うピース間の隙間のばらつきを小さくして、クラウンベアの発生とタイヤの外観性とのバランスを容易に取ることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の発明（タイヤ加硫用モールド）は、１つのセクタに複数のピースを並べて配置し、複数の前記セクタを円状に配置して構成されたタイヤ加硫用モールドであって、タイヤの加硫時に生タイヤとの間の空気を抜くための隙間が、隣り合う前記ピース間に不連続に設けられている。
【００１１】
請求項１に記載のタイヤ加硫用モールドでは、隣り合うピース間の隙間を不連続とし、隙間を設ける範囲を狭めている。これにより、隣り合うピース間の隙間のばらつきを小さくすることができる。また、クラウンベアが発生し易い部位に位置するピース間に、適切な隙間を設定することで、クラウンベアの発生を防止して、外観性の悪化を抑制することができる。
【００１２】
ここで、隙間の大きさの下限を０としたのは、隙間が不要な部分では該隙間を０に設定するからである。また隙間の大きさの上限を７０μｍとしたのは、これを超えると、外観性が悪くなるからである。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１に記載のタイヤ加硫用モールドにおいて、前記隙間の大きさは、０〜７０μｍである。
【００１４】
請求項２に記載のタイヤ加硫用モールドでは、隙間の大きさが０〜７０μｍであるので、ピース間の隙間に対応してタイヤ表面に形成されるゴムのはみ出し部の大きさを最小限に抑制しつつ、クラウンベアの発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ加硫用モールドにおいて、前記ピースには、周方向主溝を形成するための骨部が設けられており、前記隙間の大きさは、該骨部の位置で０となるように設定されている。
【００１６】
請求項３に記載のタイヤ加硫用モールドでは、ピースに、周方向主溝を形成するための骨部が設けられており、隣り合うピース間の隙間の大きさは、該骨部の位置で０となるように設定されているので、トレッド部に、タイヤ周方向に連続した周方向主溝を形成することができる。またトレッド部のうちクラウンベアが目立ち易い位置のみに対応して、ピース間に隙間を持たせているので、ゴムが付着したピースのクリーニングを行う際には、該隙間の領域だけをクリーニングすればよく、作業が容易となる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３に記載のタイヤ加硫用モールドにおいて、隣接するピースの少なくとも一方の前記骨部は、該ピースのタイヤ周方向の端面から他方の前記ピースの前記骨部に向けて突出し、互いの該骨部同士が当接している。
【００１８】
請求項４に記載のタイヤ加硫用モールドでは、ピースを組み合わせるだけで、隣接する骨部同士が当接し、骨部以外の部分の隙間が正確に設定される。これにより、隣り合うピース間の隙間のばらつきを、容易に小さくすることができる。
【００１９】
請求項５の発明（空気入りタイヤ）は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ加硫用モールドを用いて加硫成形されている。
【００２０】
請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ加硫用モールドを用いて加硫成形されているので、クラウンベアの発生が抑制されると共に、外観性が良好となる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のタイヤ加硫用モールドによれば、ができる、という優れた効果が得られる。
【００２２】
請求項２に記載のタイヤ加硫用モールドによれば、ピース間の隙間に対応してタイヤ表面に形成されるゴムのはみ出し部を最小限に抑制しつつ、クラウンベアの発生を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００２３】
請求項３に記載のタイヤ加硫用モールドによれば、ピースのクリーニング作業が容易となる、という優れた効果が得られる。
【００２４】
請求項４に記載のタイヤ加硫用モールドによれば、隣り合うピース間の隙間のばらつきを、容易に小さくすることができる、という優れた効果が得られる。
【００２５】
請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、クラウンベアの発生が抑制されると共に、外観性が良好となる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】タイヤ軸方向から見たタイヤ加硫用モールドを示す正面図である。
【図２】複数のピースを保持したセクタを示す部分破断斜視図である。
【図３】ピースを示す拡大斜視図である。
【図４】２つのピースをタイヤ周方向に並べて配置した状態を示す正面図である。
【図５】図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１，図２において、本実施の形態に係るタイヤ加硫用モールド１０は、１つのセクタ１２に複数のピース１４を並べて配置し、複数のセクタ１２を円状に配置して構成された、所謂いわゆるインサータセグメント式のタイヤ加硫用モールドであって、タイヤの加硫時に生タイヤ（図示せず）との間の空気を抜くための隙間１６が、隣り合うピース１４間に不連続に設けられている。セクタ１２には、ピース１４の形状に対応した凹部１２Ａが設けられており、複数のピース１４を該凹部１２Ａに並べて保持できるようになっている。
【００２８】
ピース１４は、タイヤ２０の外面形状である、例えばトレッド部１８（図５）やショルダー部２２（図５）の形状を画定する部材である。図３において、ピース１４には、トレッド部１８やショルダー部２２の外面を形成するための一般部２４と、周方向主溝２６（図５）を形成するための骨部２８とが設けられている。骨部２８は、例えばタイヤ周方向に延びる凸状部として構成され、少なくとも一端３０が、一般部２４における該一端３０側の端面３２から所定量突出している。ピース１４のタイヤ幅方向の両端部３４は、タイヤ２０の外面形状の画定に直接関係する部位ではないが、該両端部３４の一端３５も、骨部２８の一端３０と同様に突出している。一方、図４に示されるように、骨部２８の他端３６及び両端部３４の他端３７については、何れも一般部２４における該他端３６側の端面３８と面一となっている。
【００２９】
図３に示されるように、ピース１４の端面３２には、隙間１６（図４）を通じてエア抜きを行う際の吸気経路となる溝部４０が形成されている。この溝部４０は、例えばタイヤ幅方向に延び、ピース１４の両端に開口している。なお、溝部４０の形状は、図示のものには限られない。また溝部４０を、ピース１４の端面３８に設けたり、端面３２，３８の双方に設けたりしてもよい。
【００３０】
図４に示されるように、２個の同一形状のピース１４を、タイヤ周方向に同じ向きに並べて配置すると、一方のピース１４における骨部２８の一端３０が、他方の１４における骨部２８の他端３６に当接すると共に、一方のピース１４における両端部３４の一端３５が、他方のピース１４における両端部３４の他端３７に当接した状態となる。換言すれば、隣接するピース１４における互いの骨部２８同士、及び両端部３４同士が当接した状態となる。従って、骨部２８及び両端部３４の位置では、隙間１６が０となる。
【００３１】
しかしながら、骨部２８の一端３０及び一端３５の他端３７が一方のピース１４の端面３２から所定量突出しているため、一方のピース１４の端面３２と、他方のピース１４の端面３８とは、互いに当接することなく離間した状態となる。
【００３２】
即ち、隣り合うピース１４間の隙間１６は、タイヤ幅方向において、ピース１４の両端部３４及び骨部２８の位置において途切れ、該両端部３４と骨部２８との間、及び隣り合う骨部２８間のみに形成されるので、不連続となる。
【００３３】
この隙間１６の大きさＷは、０〜７０μｍである。ここで、隙間１６の大きさＷの下限を０としたのは、隙間１６が不要な部分では該隙間１６を０に設定するからである。また隙間１６の大きさＷの上限を７０μｍとしたのは、これを超えると、外観性が悪くなるからである。本実施形態では、上記したように、隙間１６の大きさＷは、ピース１４における骨部２８及び両端部３４の位置で０となるように設定されている。なお、加硫時のエア抜きの仕方によっては、ピース１４の両端部３４の位置での隙間１６を、０としないようにすることも可能である。
【００３４】
なお、隙間１６は、１つのセクタ１２内において隣り合うピース１４間に設けてもよいし、また異なるセクタ１２の間で隣り合うピース１４間に設けてもよい。この隙間１６については、隣り合うピース１４間のすべてに設ける必要はなく、加硫時にクラウンベアが発生し易い部位に設ければよい。従って、骨部２８が突出しないピース１４同士が隣り合っていてもよい。
【００３５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。本実施形態に係るタイヤ加硫用モールド１０を用いてタイヤ２０（図５）の加硫成形を行う際には、クラウンベアの発生を防止するために、生タイヤ（図示せず）とタイヤ加硫用モールド１０との間の空気を抜く。図４に示されるように、隣り合う２つのピース１４の端面３８と溝部４０（図３）とが合わさることで、エア抜き用の吸気経路が形成されるので、その両側から、矢印Ａ方向に空気を吸引する。溝部４０は、隣り合うピース１４間の隙間１６に連通しているので、このように空気を吸引することで、生タイヤ（図示せず）とタイヤ加硫用モールド１０との間の空気を抜くことができる。
【００３６】
ここで、タイヤ加硫用モールド１０では、隣り合うピース１４間の隙間１６を、タイヤ幅方向において不連続としており、該隙間１６をタイヤ幅方向の全長に渡って連続的に設ける場合と比較して、該隙間１６を設ける範囲を狭めている。ピース１４を組み合わせるだけで、隣接する骨部２８同士が当接し、骨部２８以外の部分の隙間１６が正確に設定されるので、隣り合うピース１４間の隙間１６のばらつきを、容易に小さくすることができる。
【００３７】
また、クラウンベアが発生し易い部位に位置するピース１４間に、適切な隙間１６を設定することで、クラウンベアの発生を防止して、外観性の悪化を抑制することができる。この隙間１６の大きさは、０〜７０μｍであるので、ピース１４間の隙間１６に対応してタイヤ表面に形成されるゴムのはみ出し部４２（図５）の大きさを最小限に抑制しつつ、クラウンベアの発生を抑制することができる。骨部２８の位置では、隙間１６の大きさＷが０となっているので、はみ出し部４２は、周方向主溝２６の部分には生じない。
【００３８】
具体的には、ピース１４間の隙間１６の大きさＷは、該骨部２８の位置で０となるように設定されているので、トレッド部１８に、タイヤ周方向に連続した周方向主溝２６を形成することができる。またトレッド部１８のうち、クラウンベアが目立ち易い位置であるトレッド表面のみに対応して、ピース１４間に隙間１６を持たせているので、ゴムが付着したピース１４のクリーニングを行う際には、該隙間１６の領域だけをクリーニングすればよく、作業が容易となる。
【００３９】
図５には、タイヤ加硫用モールド１０を用いて加硫成形された直後のタイヤ２０の一例が示されている。このタイヤ２０は、例えば空気入りタイヤである。このタイヤ２０は、タイヤ加硫用モールド１０を用いて加硫成形されているので、クラウンベアの発生が抑制されると共に、外観性が良好となる。加硫成形後のタイヤ２０の表面に残されたゴムのはみ出し部４２は、必要に応じて除去される。このはみ出し部４２は、タイヤ幅方向に断続的に形成され、周方向主溝２６の部分には形成されないので、該周方向主溝２６の排水性能等に影響が生じることはなく、該はみ出し部４２の除去も容易である。
【００４０】
（他の実施形態）
図示の例では、タイヤ加硫用モールド１０が９つのセクタ１２を有し、１つのセクタ１２が複数のピース１４を有する構造となっているが、セクタ１２の数、及びセクタ１２毎のピース１４の数はこれに限られない。
【００４１】
また上記構成においては、隣接するピース１４の少なくとも一方の骨部２８が、該ピース１４のタイヤ周方向の端面３２から他方のピース１４の骨部２８に向けて突出するものとしたが、これは、双方のピース１４の対向する骨部２８が夫々突出する場合も含むことを意味している。即ち、各々の骨部２８の突出量を、設定する隙間１６の大きさＷの例えば半分ずつとしてもよい。
【００４２】
更に図４においては、骨部２８が、すべてタイヤ周方向の一方に突出するように描かれているが、これに限られず、タイヤ周方向の一方に突出する骨部２８と、タイヤ周方向の他方に突出する骨部２８を交互に設けるようにしてもよい。
【００４３】
更に、図示の例では、骨部２８の数が３本となっているが、これは周方向主溝２６の設定本数に応じて変更される。またピース１４に設けられる凸形状は、骨部２８に限られるものではなく、横溝やサイプ等（図示せず）を形成するための凸部を設けてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０    タイヤ加硫用モールド
１２    セクタ
１４    ピース
１６    隙間
２０    タイヤ（空気入りタイヤ）
２６    周方向主溝
２８    骨部
Ｗ      隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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