(57)【要約】【課題】変速の応答性を向上しつつ、かつ変速ショックを防止する。【解決手段】ＥＣＵは、ダイレクト変速が開始されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タービン回転数、出力軸回転数のモニタを開始するステップ（Ｓ１０２）と、解放要素（１）を完全解放制御するステップ（Ｓ１０６）と、解放要素（２）の制御圧を予め定められた制御圧まで低下するステップ（Ｓ１１０）と、設定時間Ｔｓ（１）が経過すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、係合要素（１）の係合制御を開始するステップ（Ｓ１１４）と、設定時間Ｔｓ（２）が経過すると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、解放要素（２）を完全解放制御するステップ（Ｓ１２０）と、タービン回転数ＮＴが変速後ギヤ段同期回転数−設定値Ｎｓ以上であると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、係合要素（２）の係合制御を開始するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の摩擦要素と第２の摩擦要素とがそれぞれ係合することにより第１のギヤ段が形成され、前記第１の摩擦要素および前記第２の摩擦要素と異なる、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素とがそれぞれ係合することにより第２のギヤ段が形成される自動変速機の制御装置であって、
前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段への変速の際、前記第１の摩擦要素が解放されるように前記第１の摩擦要素の係合力を低下するための第１の解放制御手段と、
前記第１の摩擦要素の解放とともに、予め定められた係合力になるように前記第２の摩擦要素の係合力を低下するための半係合制御手段と、
前記変速が開始してから第１の時点で、前記第３の摩擦要素の係合力を増加するための第１の係合制御手段と、
前記第３の摩擦要素の係合とともに、前記第２の摩擦要素が解放されるように前記第２の摩擦要素の係合力をさらに低下するための第２の解放制御手段と、
前記第１の時点よりも遅い第２の時点で、前記第４の摩擦要素の係合力を増加するための第２の係合制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記予め定められた係合力は、前記第３の摩擦要素が係合を開始してから係合状態になるまでは、前記自動変速機の回転要素を規制し、前記係合状態になると、前記回転要素を経由して伝達されるトルクにより前記第２の摩擦要素において滑りが発生する係合力である、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、入力軸が動力源に連結される流体継手と、前記流体継手の出力軸に接続される変速機構とを含み、
前記第１の時点は、前記変速機構の入力軸回転数が、前記第２の摩擦要素および前記第３の摩擦要素の係合により形成される中間ギヤ段に同期する回転数となる時点と略同じ時点である、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第１の時点は、前記第１の摩擦要素または前記第２の摩擦要素が解放された時点から、前記中間ギヤ段に同期する時点に対応させた設定時間が経過した時点である、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記流体継手の入力軸回転数を検知するための第１の検知手段と、
前記流体継手の出力軸回転数を検知するための第２の検知手段と、
前記入力軸回転数と前記出力軸回転数とに基づいて、前記第１の時点を学習するための学習手段とをさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記学習手段は、前記入力軸回転数と前記出力軸回転数との差に基づいて、前記第１の時点を学習するための手段を含む、請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記学習手段は、前記入力軸回転数と前記出力軸回転数との差が大きいほど、前記第１の時点が早まるように学習するための手段を含む、請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記制御装置は、前記変速機構の入力軸回転数を検知するための入力軸回転数検知手段をさらに含み、
前記第２の時点は、前記検知された入力軸回転数と、前記入力軸回転数が前記第２のギヤ段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点である、請求項１〜７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記制御装置は、
前記変速機構の出力軸回転数を検知するための出力軸回転数検知手段と、
前記検知された出力軸回転数に基づいて、前記第１の時点を学習するための時点学習手段とを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記時点学習手段は、前記検知された出力軸回転数の時間変化量に基づいて、前記第１の時点を学習するための手段を含む、請求項９に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
第１の摩擦要素と第２の摩擦要素とがそれぞれ係合状態になることにより第１のギヤ段が形成され、前記第１の摩擦要素および前記第２の摩擦要素と異なる、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素とがそれぞれ係合状態になることにより第２のギヤ段が形成される自動変速機の制御方法であって、
前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段への変速の際、前記第１の摩擦要素が解放状態になるように前記第１の摩擦要素の係合力を低下するステップと、
前記第１の摩擦要素の解放とともに、前記第２の摩擦要素が半係合状態になるように前記第２の摩擦要素の係合力を低下するステップと、
前記変速が開始してから第１の時点で、前記第３の摩擦要素が係合状態になるように前記第３の摩擦要素の係合力を増加するステップと、
前記第３の摩擦要素の係合とともに半係合状態の第１の摩擦要素が解放状態になるように前記第２の摩擦要素の係合力を低下するステップと、
前記第１の時点よりも遅い第２の時点で、前記第４の摩擦要素が係合状態になるように前記第４の摩擦要素の係合力を増加するステップとを含む、自動変速機の制御方法。
【請求項１２】
請求項１１に記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
【請求項１３】
請求項１２に記載のプログラムを記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、２つ以上の摩擦係合要素の掛け換えを要する変速を、変速ショックを抑制しつつ、短時間で完了する制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動変速機の構成部品には、サンギヤ、リングギヤおよびプラネタリギア等の回転要素からなる遊星歯車と、摩擦係合要素とが含まれる。このような自動変速機においては、係合される摩擦係合要素の組み合わせを切換える（以下の説明においては、掛け換えともいう）ことにより、エンジンからのトルクが伝達される経路を切換えて、複数のギヤ段が形成される。特に、ギヤ段の多い自動変速機（たとえば、６速の自動変速機）においては、入力要素であるクラッチ要素および反力要素であるブレーキ要素がそれぞれ複数設けられる。
【０００３】
このような自動変速機においては、変速操作あるいは加速要求等により、現在のギヤ段から複数段離れたギヤ段に変速する場合には、入力要素および反力要素の両者を切換えて変速する場合がある。この場合、入力要素および反力要素のうちのいずれかを一方を切換えて、中間ギヤ段を経由した後、他方を切換えることにより、変速が行なわれる。
【０００４】
このような中間ギヤ段を経由して二段階で切換えを行なう変速制御については公知である。たとえば、ＷＯ２００３／０２９６９９号公報（特許文献１）は、複数の掛け換え制御を行なうことで変速を達成する変速時に、運転者が目標ギヤ段の変更が禁止された後に変速意図を変更し、他のギヤ段への変速を要求した場合でも、素早く要求に応え、かつ、二重掛け換え制御をスムーズに達成することができる自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素の締結・解放制御により複数の前進ギヤ段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置である。変速制御装置は、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を締結状態とすることにより達成される第Ｎ速段から、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を解放状態とし、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素を締結することにより達成され、第Ｎ速段との間には、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とを締結することにより達成される少なくとも１段以上の中間ギヤ段を有する第Ｎ−α速段への変速を判断する二重掛け換え変速判断手段と、二重掛け換え変速判断時、少なくとも第１の摩擦要素を解放し、第４の摩擦要素を締結し、ギヤ比が中間ギヤ段相当のギヤ比に到達する前に、第２の摩擦要素の締結力を低下させ、ギヤ比が中間ギヤ段相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第２の摩擦要素を解放し第３の摩擦要素を締結することで、第Ｎ速段から第Ｎ−α速段までの変速を達成する飛び越し変速制御手段と、第Ｎ速段から第Ｎ−α段への変速を行なうに当たって、変速開始後の所定タイミングで目標ギヤ段を第Ｎ−α段から変更することを変速制御の終了まで禁止する判断をする目標変速段変更禁止手段と、ギヤ比が中間ギヤ段相当のギヤ比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標ギヤ段が前記Ｎ−α段と異なる場合には、目標ギヤ段の変更が禁止されている場合であっても運転者の意図に応じたギヤ段への目標ギヤ段の変更を許可する目標ギヤ段変更許可手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００５】
上述した公報に開示された自動変速機の変速制御装置によると、運転者がギヤ段の変更を意図しているときには短時間の変速を達成できるし、運転者がギヤ段の変更を意図していないときには、５速相当のギヤ比到達前にＨ／Ｃの油圧を低下させているため、変速が確定してしまうことがなく、二重掛け換えにおいて複数の変速ショックが発生することがないため、運転者が変更を意図していないときには、スムーズな二重掛け変え変速を達成できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】ＷＯ２００３／０２９６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した公報に開示された変速制御装置においては、複数のギヤ段の変速時においては、ギヤ比が、中間ギヤ段相当のギヤ比に到達したときに、運転者の変速意図に応じて、目標ギヤ段への変速を禁止するが、運転者の意図に変化がない場合には、中間ギヤ段が形成された後に、目標ギヤ段に変更される制御が行なわれる。すなわち、第１の摩擦要素から第４の摩擦要素への掛け換えが行なわれて、中間ギヤ段が完全に形成された後に、第２の摩擦要素から第３の摩擦要素への掛け換えが行なわれるため、変速動作の期間が長くなる場合がある。
【０００８】
また、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素の掛け換えを並行して行なわれる場合、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素とが解放されてから第３の摩擦要素と第４の摩擦要素とが係合されるまで、自動変速機において回転数が検知できない回転要素が存在するため、第３の摩擦要素および第４の摩擦要素が係合する時点で変速ショックが生じる場合がある。
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速の応答性を向上しつつ、かつ変速ショックを防止する自動変速機の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素とがそれぞれ係合することにより第１のギヤ段が形成され、第１の摩擦要素および第２の摩擦要素と異なる、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素とがそれぞれ係合することにより第２のギヤ段が形成される自動変速機の制御装置である。この制御装置は、第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速の際、第１の摩擦要素が解放されるように第１の摩擦要素の係合力を低下するための第１の解放制御手段と、第１の摩擦要素の解放とともに、予め定められた係合力になるように第２の摩擦要素の係合力を低下するための半係合制御手段と、変速が開始してから第１の時点で、第３の摩擦要素の係合力を増加するための第１の係合制御手段と、第３の摩擦要素の係合とともに、第２の摩擦要素が解放されるように第２の摩擦要素の係合力をさらに低下するための第２の解放制御手段と、第１の時点よりも遅い第２の時点で、第４の摩擦要素の係合力を増加するための第２の係合制御手段とを含む。第１１の発明に係る自動変速機の制御方法、第１２の発明に係るコンピュータに実現させるプログラムおよび第１３の発明に係る記録媒体は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１１】
第１の発明によると、第１のギヤ段を形成する第１の摩擦要素および第２の摩擦要素において、第１の摩擦要素は解放され、第２の摩擦要素は予め定められた係合力の半係合状態になるように解放される。第２の摩擦要素が半係合状態のまま、第１の時点で第３の摩擦要素が係合されるため、ここで中間ギヤ段に近い状態になる。このとき、第２の摩擦要素が解放され、第２の時点で第４の摩擦要素が係合状態になることにより、第２のギヤ段が形成される。このように、第１の摩擦要素および第２の摩擦要素の両者の係合力を同時に制御し、第１の時点および第２の時点で第３の摩擦要素および第４の摩擦要素を係合されることにより、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素の切換えと第１の摩擦要素と第４の摩擦要素との切換えを段階的に行なう場合と比較して、中間ギヤ段を完全に形成させる必要がないため、短時間で変速動作を完了することができる。中間ギヤ段を完全に形成させる必要がないため、エンジンの回転数の変化が変速の途中で停滞することもない。そのため、変速の応答性が向上する。さらに、たとえば、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とにより形成される中間ギヤ段に同期する時点を第１の時点とすると、第１の時点で第３の摩擦要素を係合させることにより、第３の摩擦要素の係合時における変速ショックを抑制することができる。また、第２のギヤ段に同期する時点を第２の時点とすると、第２の時点で第４の摩擦要素を係合させることにより、第４の摩擦要素の係合時における変速ショックを抑制することができる。したがって、変速の応答性を向上しつつ、かつ変速ショックを防止する自動変速機の制御装置を提供することができる。第１１の発明に係る自動変速機の制御方法、第１２の発明に係るコンピュータに実現させるプログラムおよび第１３の発明に係る記録媒体は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の効果を有する。
【００１２】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた係合力は、第３の摩擦要素が係合を開始してから係合状態になるまでは、自動変速機の回転要素を規制し、係合状態になると、回転要素を経由して伝達されるトルクにより第２の摩擦要素において滑りが発生する係合力である。
【００１３】
第２の発明によると、第３の摩擦要素の係合が開始される前において、第２の摩擦要素は、予め定められた係合力で係合されるため、自動変速機の回転要素を規制した状態となる。そのため、第３の摩擦要素を第１の時点で係合させることにより、自動変速機を中間ギヤ段に近い状態にすることができる。また、第３の摩擦要素が係合状態になると、第２の摩擦要素において滑りが生じるため、自動変速機の回転要素の回転は、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とにより形成される中間ギヤ段に同期する回転数に規制されないようにすることができる。これにより、自動変速機の出力軸回転数が中間ギヤ段の同期回転数において停滞することなく変化させることができる。そのため、第２の変速ギヤ段に同期する回転数で第４の摩擦係合要素を係合させることができるため、変速動作の応答性の向上が図れる。
【００１４】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、自動変速機は、入力軸が動力源に連結される流体継手と、流体継手の出力軸に接続される変速機構とを含む。第１の時点は、変速機構の入力軸回転数が、第２の摩擦要素および第３の摩擦要素の係合により形成される中間ギヤ段に同期する回転数となる時点と略同じ時点である。
【００１５】
第３の発明によると、第２の摩擦要素および第３の摩擦要素の係合により形成される中間ギヤ段に同期する回転数となる時点と略同じ時点で、第３の摩擦要素を係合させるようにすると、自動変速機が中間ギヤ段に近い状態で、第３の摩擦要素を係合させることができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制することができる。
【００１６】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、第１の時点は、第１の摩擦要素または第２の摩擦要素が解放された時点から、中間ギヤ段に同期する時点に対応させた設定時間が経過した時点である。
【００１７】
第４の発明によると、第１の摩擦要素または第２の摩擦要素が解放された時点から設定時間が経過した時点に第３の摩擦要素を係合させるようにすると、設定時間が中間ギヤ段に同期する時点に対応させているため、自動変速機が中間ギヤ段に近い状態で、第３の摩擦要素を係合させることができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制することができる。
【００１８】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、流体継手の入力軸回転数を検知するための第１の検知手段と、流体継手の出力軸回転数を検知するための第２の検知手段と、入力軸回転数と出力軸回転数とに基づいて、第１の時点を学習するための学習手段とをさらに含む。
【００１９】
第５の発明によると、第１のギヤ段から第２のギヤ段に変速する際に、第３の摩擦要素が係合する時点によっては、流体継手の入力軸と出力軸との間に回転数差が発生する場合がある。これは、変速機構の入力軸回転数（すなわち、流体継手の出力軸回転数）が、中間ギヤ段に同期する時点から遅れて第３の摩擦要素が係合状態になると、変速機構の入力軸回転数を中間変速段に同期する回転数になるように低下させるために発生する。このとき、変速機構においては正トルクが発生して、変速ショックが生じることとなる。したがって、流体継手の入力軸回転数と出力軸回転数とに基づいて、第１の時点を早めるなどして学習すると、適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。
【００２０】
第６の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、学習手段は、入力軸回転数と出力軸回転数との差に基づいて、第１の時点を学習するための手段を含む。
【００２１】
第６の発明によると、入力軸回転数と出力軸回転数との差に基づいて、流体継手の滑り量を検出することができる。そのため、第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速中における流体継手の出力軸回転数の低下を検出することができる。したがって、流体継手の入力軸回転数と出力軸回転数との差に基づいて、第１の時点を学習することにより（たとえば、差が大きい場合に第１の時点を早めると）、適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。
【００２２】
第７の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、学習手段は、入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きいほど、第１の時点が早まるように学習するための手段を含む。
【００２３】
第７の発明によると、入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きいほど、流体継手の滑り量は大きい。第１のギヤ段から第２のギヤ段に変速する際に、第３の摩擦要素の係合が、中間変速段に同期する時点から遅れるほど、流体継手の出力軸回転数の引き下げ量が大きくなるため、滑り量が大きくなる。したがって、入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きいほど、第１の時点を早めるように学習することにより、中間ギヤ段に同期する適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。
【００２４】
第８の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、変速機構の入力軸回転数を検知するための入力軸回転数検知手段をさらに含む。第２の時点は、検知された入力軸回転数と、前記入力軸回転数が第２のギヤ段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点である。
【００２５】
第８の発明によると、変速機構の入力軸回転数と、変速機構の入力軸回転数が第２のギヤ段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点に、第４の摩擦要素を係合することにより、第４の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。
【００２６】
第９の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、変速機構の出力軸回転数を検知するための出力軸回転数検知手段と、検知された出力軸回転数に基づいて、第１の時点を学習するための時点学習手段とをさらに含む。
【００２７】
第９の発明によると、第１のギヤ段から第２のギヤ段に変速する際に、中間ギヤ段に同期する前に、第３の摩擦要素が係合すると、変速ショックが発生する場合がある。これは、変速機構の入力軸回転数が中間ギヤ段に同期する時点よりも早くに第３の摩擦要素が係合状態になると、中間ギヤ段に同期する回転数になるように変速機構の入力軸回転数が上昇させられる場合がある。このとき、変速機構においては負トルクが発生して、変速ショックが生じることとなる。したがって、変速機構の出力軸回転数に基づいて、第１の時点を遅らせるなどして学習することにより、適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。
【００２８】
第１０の発明に係る自動変速機の制御装置は、第９の発明の構成に加えて、時点学習手段は、検知された出力軸回転数の時間変化量に基づいて、第１の時点を学習するための手段を含む。
【００２９】
第１０の発明のよると、出力軸回転数の時間変化量を検知することにより、第３の摩擦要素の早期係合による変速ショックが発生したか否かを判定することができる。これにより、第１の時点を遅らせるなどして学習することにより、適切な時点で第３の摩擦要素を係合することができる。そのため、第３の摩擦要素の係合時の変速ショックの発生を抑制して、スムーズな変速動作を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。
【図５】５速段から２速段への変速時において、クラッチ要素の切換えとブレーキ要素の切換えとを段階的に実行するときのタイミングチャートである。
【図６】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【図９】クラッチ要素の係合タイミングが早いときに生ずる変速ショックを説明するための図である。
【図１０】トルクコンバータの入出力軸回転数差および係合時のタービン回転数と４速同期回転数との回転数差との関係を示す図である。
【図１１】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行される、設定時間Ｔｓ（１）を学習するプログラムのフローチャートである。
【図１２】クラッチ要素の係合タイミングが早いときに生じる変速ショックを説明するための図である。
【図１３】変速ショックの発生時におけるΔＮＯの変化を示すタイミングチャートである。
【図１４】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行される、設定値Ｎｓを学習するプログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３２】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front  engine  Front  drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００３３】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）８０００とを含む。本発明に係る自動変速機の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。
【００３４】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００３５】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００３６】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００３７】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。
【００３８】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００３９】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４０】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００４１】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。
【００４２】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００４３】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。
【００４４】
シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。
【００４５】
図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００４６】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００４７】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００４８】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００４９】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００５０】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００５１】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００５２】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。
【００５３】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００５４】
図３に、各ギヤ段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００５５】
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全てのギヤ段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。
【００５６】
なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、２つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であれば特に限定されるものではない。
【００５７】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００５８】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００と、シーケンスバルブ４６００と、クラッチアプライコントロールバルブ４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とを含む。
【００５９】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００６０】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。
【００６１】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００６２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００６３】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００６４】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧（以下、Ｄレンジ圧ともいう）は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を介してクラッチアプライコントロールバルブ４７００に供給される。Ｄレンジ圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００６５】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００６６】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検知されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００６７】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００６８】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６９】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００７０】
ＳＬ（１）４２１０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００を経由してＢ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、シーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００７１】
なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００７２】
ＳＬ（１）４２１０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２１２により接続され、ＳＬ（２）４２２０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２２２により接続され、ＳＬ（４）４２４０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２４２により接続される。
【００７３】
シーケンスバルブ４６００は、ＳＬＴ４３００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧とスプリングの付勢力により制御される。
【００７４】
なお、シーケンスバルブ４６００は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合であって、正常状態であるときには、図４において右側の状態となる。このとき、油路４２１２とＣ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２とが連通させられ、油路４２２２とＣ２クラッチ３６５０に接続される油路４６０４とが連通させられ、さらに、油路４２４２とクラッチアプライコントロールバルブ４７００に接続される油路４６０６とが連通させられる。油路４６０２、油路４６０４および油路４６０６は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００にそれぞれ接続される。
【００７５】
クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、４速段以外の変速段において、図４において右側の状態となる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、油路４６０２からスプール上部に供給される油圧と、油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１２およびＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して油路４８０４からスプールの下部に供給されるライン圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。
【００７６】
４速段においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部側に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、図４の左側の状態となる。
【００７７】
このとき、油路４１０６と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部に接続する油路４７０４とが連通させられる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部には油路４１０６および油路４７０４を介してＤレンジ圧が供給される。
【００７８】
一方、４速段以外においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれか一方が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれかに供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６とＢ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２とが連通させられる。
【００７９】
Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、油路４７０４からスプール上部に供給される油圧と、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１０から分岐して接続される油路４０１２からスプール下部に供給される油圧と、油路４２３２からスプール上部側に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。
【００８０】
Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に油圧が供給されているときには、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。
【００８１】
一方、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に供給される油圧が減少すると、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。
【００８２】
ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００に油路４２３２を介在させて接続される。また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００には、油路４２３２の途中で分岐した油路４２３４がさらに接続される。Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４において左側の状態になると、油路４２３４とＢ１ブレーキ３６１０に接続される油路４８０２とが連通させられる。
【００８３】
以上のような車両の構成において、たとえば、５速段から２速段への変速が中間変速段（３速段）を経由してＣ１クラッチ３６４０からＣ２クラッチ３６５０への掛け換えと、Ｂ３ブレーキ３６３０からＢ１ブレーキ３６１０への掛け換えとが段階的に行なわれる場合について図５を参照にしつつ説明する。
【００８４】
油圧回路４０００において、５速段が成立する状態は、ＳＬ（２）４２２０からシーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に油圧が供給され、ＳＬ（４）４２４０からシーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由して、Ｂ３ブレーキ３６３０に油圧が供給されている状態である。
【００８５】
このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、図４において右側の状態となる。一方、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。
【００８６】
５速段から２速段への変速が行なわれる際には、まず、Ｃ２クラッチ３６５０が解放された後、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されることにより、Ｃ２クラッチ３６５０とＣ１クラッチ３６４０とが掛け換えられる。このようにして、５速段から中間変速段である３速段への変速が行なわれる。さらに、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放され、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合されることにより、Ｂ３ブレーキ３６３０とＢ１ブレーキ３６１０とが掛け換えられる。このようにして、３速段から２速段への変速が行なわれる。
【００８７】
より具体的には、ＥＣＵ８０００から油圧回路４０００に対して出力された変速指令に基づいて、５速段から２速段への変速が開始されると、ＳＬ（４）４２４０の指示圧が増加するため、図５（Ａ）に示すように、時間Ｔａ（０）において、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧（以下の説明においては、係合圧ともいう）が上昇する。一方、ＳＬ（２）４２２０の指示圧は減少するため、図５（Ｂ）に示すように、時間Ｔａ（１）において、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が低下する。
【００８８】
Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が低下するとともに、ＳＬ（１）４２１０の指示圧が増加するため、図５（Ｃ）に示すように、時間Ｔａ（２）において、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加する。このとき、オートマチックトランスミッション２０００においては、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加し、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が減少し、また、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合状態であるため、３速段の形成が開始される。
【００８９】
時間Ｔａ（３）において、ＳＬ（４）４２４０の指示圧の減少により、図５（Ａ）に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下する。また、ＳＬ（１）４２１０の指示圧のさらなる増加により、図５（Ｃ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加する。
【００９０】
時間Ｔａ（４）において、３速段が形成されるため、図５（Ｅ）に示すように、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴは、３速段に対応した回転数に低下して停滞する。
【００９１】
時間Ｔａ（５）において、ＳＬ（４）４２４０の指示圧のさらなる減少により、図５（Ａ）に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下する。それとともに、ＳＬ（１）４２１０の指示圧のさらなる増加により、図５（Ｃ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加する。
【００９２】
時間Ｔａ（６）において、ＳＬ（３）４２３０の指示圧の増加により図５（Ｄ）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加する。すなわち、３速段から２速段への変速が開始される。
【００９３】
Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加し、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が減少することにより、図５（Ｅ）に示すように、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴは、２速段に対応した回転数なるまで上昇し、その後２速段に対応した回転数で停滞した状態となる。すなわち、時間Ｔａ（７）において、変速が完了する。
【００９４】
このように、５速段から２速段への変速時において、３速段が中間ギヤ段として形成されると、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴは、中間ギヤ段に同期する回転数において停滞した後、２速段の形成に応じて、２速段に同期する回転数まで上昇することととなる。
【００９５】
したがって、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０の掛け換え、および、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＢ１ブレーキ３６１０の掛け換えを段階的に行なうような変速をする場合には、変速の応答性が悪化する可能性がある。また、中間ギヤ段が完全に形成された後に、変速後のギヤ段が形成されるため、変速が開始されてから完了するまで長い時間を要する可能性がある。
【００９６】
また、Ｃ２クラッチ３６５０とＢ３ブレーキ３６３０とを同時に解放すると、オートマチックトランスミッション２０００内の回転要素の回転状態が把握できないため、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合する時点で変速ショックが生じる場合がある。
【００９７】
そこで、本発明は、ＥＣＵ８０００が、第１のギヤ段から第２のギヤ段への変速の際、第１の摩擦要素が解放されるように第１の摩擦要素の係合力を低下し、第１の摩擦要素の解放とともに、予め定められた係合力になるように第２の摩擦要素の係合力を低下し、変速が開始してから第１の時点で、第３の摩擦要素の係合力を増加し、第３の摩擦要素の係合とともに、第２の摩擦要素が解放されるように第２の摩擦要素の係合力をさらに低下して、第１の時点よりも遅い第２の時点で、第４の摩擦要素の係合力を増加するようにオートマチックトランスミッション２０００（より特定的には、油圧回路４０００に設けられた各種ソレノイド）を制御する点に特徴を有する。
【００９８】
なお、本実施の形態において、「第１のギヤ段」は、５速段である。「第２のギヤ段」が、２速段である。「第１の摩擦要素」は、Ｂ３ブレーキ３６３０である。「第２の摩擦要素」は、Ｃ２クラッチ３６５０である。「第３の摩擦要素」は、Ｃ１クラッチ３６４０である。「第４の摩擦要素」は、Ｂ１ブレーキ３６１０である。
【００９９】
すなわち、より具体的には、ＥＣＵ８０００は、５速段から２速段への変速の際に、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下するようにＳＬ（４）４２４０を制御する。ＥＣＵ８０００は、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放されるようにＳＬ（４）４２４０を制御する。
【０１００】
ＥＣＵ８０００は、Ｂ３ブレーキ３６３０の解放とともに、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧に低下するようにＳＬ（２）４２２０を制御する。
【０１０１】
ＥＣＵ８０００は、変速が開始してから、変速機構であるプラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）が、Ｃ２クラッチ３６５０およびＣ１クラッチ３６４０の係合により形成される４速段に同期する回転数となる時点と略同じ時点で、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するようにＳＬ（１）４２１０を制御する。
【０１０２】
ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０の係合とともに、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧がさらに低下するように、ＳＬ（２）４２２０を制御する。
【０１０３】
ＥＣＵ８０００は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）と、２速段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点で、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するようにＳＬ（３）４２３０を制御する。
【０１０４】
「予め定められた制御圧（係合力）」は、Ｃ１クラッチ３６４０が係合を開始してから係合状態になるまでは、プラネタリギヤユニット３０００の回転要素を規制し、係合状態になると、回転要素を経由して伝達されるトルクによりＣ２クラッチ３６５０において滑りが発生する制御圧であれば特に限定されるものではない。
【０１０５】
以下、本実施の形態におけるＥＣＵ８０００の構成について、図６に示す機能ブロック図を用いて説明する。
【０１０６】
図６に示すように、ＥＣＵ８０００には、各種センサから信号を受信する入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、主としてＣＰＵ（Central  Processing  Unit）から構成される演算処理部４００と、上述したＲＯＭ等により実現され、しきい値、マップ等の各種情報および各種プログラムを記憶する記憶部６００と、演算処理部４００において演算された結果に基づく制御指令を、油圧回路４０００に送信する出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）５００とが設けられる。
【０１０７】
本実施の形態において、入力Ｉ／Ｆ３００は、エンジン回転数信号と、車速信号と、シフトポジション信号と、アクセル開度信号と、スロットル開度信号と、入力軸回転数信号と、出力軸回転数信号とを受信する。
【０１０８】
演算処理部４００は、変速実行判定部４０２と、解放制御部（１）４０４と、半係合制御部４０６と、係合制御部（１）４０８と、解放制御部（２）４１０と、係合制御部（２）４１２と、変速判定部４１４とを含む。
【０１０９】
変速実行判定部４０２は、５速段から２速段へのダイレクト変速を実行するか否かを判定する。「ダイレクト変速」とは、６速段から３速段や５速段から２速段などの複数段にわたる変速を中間ギヤ段を完全に形成することなく、直接的に変速することをいう。変速実行判定部４０２は、たとえば、検知されたアクセル開度、車速および入力軸回転数と出力軸回転数との比に基づく現ギヤ段に基づいて、記憶部６００に記憶された変速線図において、５から４速段、４から３速段および３から２速段への複数のダウンシフト線を連続して横切ると、５速段から２速段へのダイレクト変速を実行することを判定する。なお、変速実行判定部４０２は、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速を実行することが判定されると、ダイレクト変速実行フラグをオンする。
【０１１０】
解放制御部（１）４０４は、５速段から２速段への変速が実行される際に、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放されるように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。解放制御部（１）４０４は、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速実行フラグがオフからオンされると、あるいは、オンされてから予め定められた時間が経過すると、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下するように制御指令信号を生成する。
【０１１１】
半係合制御部４０６は、Ｂ３ブレーキ３６３０の解放ととともに、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧になるように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。半係合制御部（１）４０６は、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速実行フラグがオフからオンされると、あるいはオンされてから予め定められた時間が経過すると、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧になるように制御指令信号を生成する。
【０１１２】
係合制御部（１）４０８は、変速が開始してから、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数が、Ｃ２クラッチ３６５０およびＣ１クラッチ３６４０の係合により形成される４速段に同期する回転数となる時点と略同じ時点で、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。
【０１１３】
本実施の形態において、係合制御部（１）４０８は、Ｂ３ブレーキ３６３０についての制御指令信号が送信されてから、設定時間経過後にＣ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するように制御指令信号が生成される。設定時間は、Ｂ３ブレーキ３６３０についての指令値が送信されてから、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数が、４速段に同期する回転数となる時点に対応するように設定される時間である。設定時間は、時間計測部４１６により計測される。
【０１１４】
解放制御部（２）４１０は、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態になるとともに、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧がさらに低下するように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。
【０１１５】
本実施の形態において、解放制御部（２）４１０は、係合制御部（１）４０８が制御指令信号を送信してから、予め定められた時間が経過した後、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧がさらに低下するように制御指令信号を生成する。予め定められた時間は、時間計測部４１６により計測される。
【０１１６】
係合制御部（２）４１２は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数が、２速段に同期する回転数となる時点に略同じ時点で、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するように制御指令信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ５００を経由して、油圧回路４０００に送信する。
【０１１７】
本実施の形態において、係合制御部（２）４１２は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸回転数と、２速段に同期する回転数との差が設定値以下になる時点で、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するように制御指令信号を生成する。
【０１１８】
変速判定部４１４は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとの比が、変速後の変速段（２速段）に対応する変速比と略同一であると、変速が完了したことを判定する。変速判定部４１４は、変速が完了したことを判定すると、ギヤ係合判定フラグをオンする。
【０１１９】
時間計測部４１６は、経過時間の計測が開始される時点で、カウント値が初期値に設定され、計算サイクル毎に予め定められたカウント値が加算されることにより、経過時間を計測するタイマである。
【０１２０】
なお、本実施の形態において、変速実行判定部４０２、解放制御部（１）４０４、半係合制御部４０６、係合制御部（１）４０８、解放制御部（２）４１０、係合制御部（２）４１２、変速判定部４１４、および時間計測部４１６は、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵが記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。
【０１２１】
以下、図７を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１２２】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ダイレクト変速が開始されたか否かを判断する。ダイレクト変速が開始されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、ダイレクト変速が開始されるまで待機する。
【０１２３】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴおよび出力軸回転数ＮＯの変化のモニタを開始する。なお、ＥＣＵ８０００は、常時タービン回転数ＮＴおよび出力軸回転数ＮＯの変化をモニタするようにしてもよい。
【０１２４】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、油圧制御を開始する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、解放要素（１）が完全に解放されるように油圧回路４０００を制御する。本実施の形態において、「解放要素（１）」は、Ｂ３ブレーキ３６３０である。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｂ３ブレーキ３６３０の制御圧が低下するようにＳＬ（４）４２４０を制御する。
【０１２５】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ（１）を起動して時間計測を開始する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、解放要素（２）の制御圧が予め定められた制御圧に低下するように油圧回路４０００を制御する。本実施の形態において、「解放要素（２）」は、Ｃ２クラッチ３６５０である。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧に低下するようにＳＬ（２）４２２０を制御する。
【０１２６】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ（１）のカウント値が設定時間Ｔｓ（１）に対応する値以上であるか否かを判断する。カウント値が設定時間Ｔｓ（１）に対応する値以上であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、カウント値が設定時間Ｔｓ（１）に対応する値以上になるまで待機する。
【０１２７】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、係合要素（１）の制御圧が増加するように油圧回路４０００を制御する。本実施の形態において、「係合要素（１）」は、Ｃ１クラッチ３６４０である。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するようにＳＬ（１）４２１０を制御する。
【０１２８】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ（２）を起動して時間計測を開始する。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ（２）のカウント値が設定時間Ｔｓ（２）に対応する値以上であるか否かを判断する。カウント値が設定時間Ｔｓ（２）に対応する値以上であると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、カウント値が設定時間Ｔｓ（２）に対応する値以上になるまで待機する。
【０１２９】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、解放要素（２）（Ｃ２クラッチ３６５０）が完全に解放されるように油圧回路４０００を制御する。
【０１３０】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴが、（変速後のギヤ段同期回転数−設定値Ｎｓ）以上であるか否かを判断する。タービン回転数ＮＴが、（変速後のギヤ段同期回転数−設定値Ｎｓ）以上であると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴが、（変速後のギヤ段同期回転数−設定値Ｎｓ）以上になるまで待機する。
【０１３１】
Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、係合要素（２）の制御圧が増加するように油圧回路４０００を制御する。本実施の形態において、「係合要素（２）」は、Ｂ１ブレーキ３６１０である。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するようにＳＬ（３）４２３０を制御する。
【０１３２】
Ｓ１２６にて、ＥＣＵ８０００は、変速後のギヤ係合判定フラグがオンであるか否かを判定する。変速後のギヤ係合判定フラグがオンであると（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、Ｓ１２８に移される。もしそうでないと（Ｓ１２６にてＮＯ）、変速後のギヤ係合判定フラグがオンされるまで待機する。
【０１３３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について５速から２速へのダイレクト変速を一例として、図８を参照しつつ説明する。
【０１３４】
たとえば、オートマチックトランスミッション２０００において、５速段が形成されている場合を想定する。このとき、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合状態である。
【０１３５】
運転者によりアクセルペダル８００８が踏み込まれると、スロット開度が増大する。そのため、エンジン回転数ＮＥが上昇する。エンジン回転数ＮＥの上昇とともに、エンジン１０００から出力されるエンジントルクが増加する。そして、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸トルクが増加する。
【０１３６】
運転者がアクセルを踏み込むなどされると、変速線図における車速とアクセル開度との関係が変化する。ＥＣＵ８０００は、車速とアクセル開度とにより特定される変速線図上の位置が５から４速段、４から３速段および３から２速段への各ダウンシフト線を連続的に横切ると、ダイレクト変速を開始することを判定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。このとき、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯのモニタが開始され（Ｓ１０２）、油圧制御が開始される（Ｓ１０４）。
【０１３７】
油圧制御が開始されると、Ｂ３ブレーキ３６３０が完全解放されるように解放制御が開始される（Ｓ１０６）。解放制御が開始されると、図８（Ａ）に示すように、時間Ｔｂ（０）においてＢ３ブレーキ３６３０の制御圧が一旦上昇した後、時間Ｔｂ（１）において、減少を開始する。
【０１３８】
Ｂ３ブレーキ３６３０の解放制御が開始された時点で、タイマ（１）が起動される（Ｓ１０８）。そして、Ｃ２クラッチ３６５０の制御圧が予め定められた制御圧まで低下するように半係合制御が開始される（Ｓ１１０）。予め定められた制御圧まで低下させられると、図８（Ｂ）に示すように、時間Ｔｂ（０）においてＣ２クラッチ３６５０の制御圧は、一旦上昇した後、時間Ｔｂ（１）において、減少を開始し、時間Ｔｂ（３）において、予め定められた制御圧が維持される。
【０１３９】
Ｂ３ブレーキ３６３０が解放され、Ｃ２クラッチ３６５０が半係合状態となるため、エンジン１０００のエンジントルクの出力軸側への伝達の度合いが低下する。そのため、図８（Ｇ）に示すように、時間Ｔｂ（１）以降、出力軸トルクは低下する。図８（Ｅ）に示すように、エンジン回転数ＮＥは、オートマチックトランスミッション２０００によるエンジン１０００の回転負荷が低下するため、上昇する。
【０１４０】
タイマ（１）のカウント値が設定時間Ｔｓ（１）に対応した値以上になると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、図８（Ｃ）に示すように、時間Ｔｂ（２）において、Ｃ１クラッチ３６４０の制御圧が増加するように係合制御が開始される（Ｓ１１４）。
【０１４１】
このとき、図８（Ｆ）に示すように、タービン回転数ＮＴと４速段の同期回転数との差回転数が略ゼロになる時点でＣ１クラッチ３６４０の制御圧がさらに増加する。Ｃ１クラッチ３６４０は、タービン回転数と４速段の同期回転数との差回転数が略ゼロになる時点で係合するため、Ｃ１クラッチ３６４０の係合時の変速ショックが抑制される。
【０１４２】
Ｃ１クラッチ３６４０の係合制御が開始されるとともに、タイマ（２）が起動される（Ｓ１１６）。タイマ（２）のカウント値が設定時間Ｔｓ（２）に対応した値以上になると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチ３６５０が完全解放されるように解放制御が開始される（Ｓ１２０）。解放制御が開始されると、図８（Ｂ）に示すように、時間Ｔｂ（５）において、Ｃ２クラッチ３６５０が略完全に解放される。
【０１４３】
また、タービン回転数ＮＴが（２速段の同期回転数−設定値Ｎｓ）以上になると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加するように係合制御が開始される（Ｓ１２４）。Ｂ１ブレーキ３６１０の係合制御が開始されると、図８（Ｄ）に示すように、時間Ｔｂ（４）以降において、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧が増加していくこととなる。
【０１４４】
時間Ｔｂ（６）において、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとの比が、２速段の変速比と略同じであることが判定されると、２速段のギヤ段係合判定フラグがオンされるため（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、油圧制御が終了する（Ｓ１２８）。
【０１４５】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチの両者の係合力を同時に制御し、４速段に同期する時点でＣ１クラッチを係合し、２速段に同期する時点でＢ１ブレーキを係合することにより、Ｃ２クラッチとＣ１クラッチの切換えとＢ３ブレーキとＢ１ブレーキとの切換えを段階的に行なう場合と比較して、中間ギヤ段を完全に形成させる必要がないため、短時間で変速動作を完了することができる。
【０１４６】
また、中間ギヤ段を完全に形成させる必要がないため、エンジンの回転数の変化が変速の途中で停滞することもない。そのため、変速の応答性を向上させることができる。
【０１４７】
さらに、４速段に同期する時点で、Ｃ１クラッチを係合させることにより、Ｃ１クラッチの係合時の変速ショックを抑制することができる。また、２速段に同期する時点で、Ｂ１ブレーキを係合させることにより、Ｂ１ブレーキの係合時の変速ショックを抑制することができる。したがって、変速の応答性を向上しつつ、かつ変速ショックを防止する自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０１４８】
なお、本実施の形態において、５速から２速へのダイレクト変速を一例として変速動作の説明をするが、クラッチ要素（入力要素）とブレーキ要素（反力要素）との両者の切換えが必要な変速であれば、特にこれに限定されるものではない。
【０１４９】
たとえば、６速段においては、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ１ブレーキ３６１０が係合状態である。６速段から３速段にダイレクト変速する場合においては、Ｃ２クラッチ３６５０がＣ１クラッチ３６４０に切換えられ、Ｂ１ブレーキ３６１０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に切換えられる。
【０１５０】
すなわち、６速段から３速段への変速時においては、Ｂ１ブレーキ３６１０が完全解放されるように解放制御され、Ｃ２クラッチ３６５０が、予め定められた制御圧になるように半係合制御される。なお、「予め定められた制御圧」は、上述の５速段から２速段への変速時における予め定められた制御圧と同様である。
【０１５１】
そして、４速段に同期する時点でＣ１クラッチ３６４０の係合制御が開始される。このとき、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態となり、Ｃ２クラッチ３６５０が半係合状態になることから４速段に近い状態の変速段が形成される。そして、３速段に同期する時点でＢ３ブレーキ３６３０が係合される。これにより、変速ショックが発生することなく、短時間で６速段から３速段への変速が完了させることができる。
【０１５２】
さらに、本実施の形態においては、設定時間Ｔｓ（１）は、予め定められた時間を設定するようにしてもよいが、オートマチックトランスミッション２０００の状態に応じて学習し、学習した時間を新たな設定時間Ｔｓ（１）として更新するようにしてもよい。
【０１５３】
これは、Ｃ１クラッチ３６４０の係合タイミングが遅いと（すなわち、設定時間Ｔｓ（１）が大きいと）、オートマチックトランスミッション２０００に正トルクが発生する可能性があるためである。
【０１５４】
たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速時を想定する。図９（Ａ）および図９（Ｂ）に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放制御され、Ｃ２クラッチ３６５０が半係合制御された後、図９（Ｃ）に示すように、時間Ｔｃ（０）において、Ｃ１クラッチ３６４０が係合される。このとき、Ｃ１クラッチ３６４０の係合タイミングが遅いと、タービン回転数ＮＴが４速段に同期する回転数に到達する時点を越えて、Ｃ１クラッチ３６４０が係合することとなる。そのため、タービン回転数ＮＴは、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されるとともに、４速段に同期する回転数に引き下げられることとなる。これにより、図９（Ｆ）に示すように、Ｔｃ（１）において、正トルク側の変速ショックが発生することとなる。
【０１５５】
なお、このような回転数の引き下げが発生すると、図９（Ｅ）に示すように、時間ＴＣ（１）において、トルクコンバータ３２００の、入力軸回転数と出力軸回転数との差（以下の説明においてＮＳＬＰ）が増大して、滑りが発生することとなる。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０が係合するタイミングの後に、トルクコンバータ３２００に滑りの発生が検出される場合、上述した回転数の引き下げが発生していることを判定することができる。
【０１５６】
図１０に示すように、トルクコンバータ３２００の入力側と出力側との回転数差は、Ｃ１クラッチ３６４０の係合時のタービン回転数ＮＴと、４速段に同期する回転数との回転数差と略比例した関係を有する。なお、図１０の横軸は、入力要素であるＣ１クラッチ３６４０の係合時のタービン回転数ＮＴと４速段に同期する回転数との差回転数を示す。図１０の縦軸は、流体継手であるトルクコンバータ３２００の入力軸回転数と出力軸回転数との差回転数を示す。図１０に示すように、タービン回転数ＮＴと４速段に同期する回転数との差回転数が大きいと、トルクコンバータ３２００の入力軸回転数と出力軸回転数との差回転数も比例して増加する傾向にある。
【０１５７】
そこで、流体継手であるトルクコンバータ３２００の入力回転数と出力軸回転数とに基づいて、設定時間Ｔｓ（１）を学習するようにしてもよい。
【０１５８】
以下、図１１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行される、設定時間Ｔｓ（１）を学習するプログラムの制御構造について説明する。
【０１５９】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフト制御中であるか否かを判断する。「パワーオンダウンシフト制御」とは、運転者のアクセルペダルの踏込みにより、変速線図におけるアクセル開度と車速との関係が変化して、ダウンシフト線を横切ることによるダウンシフト制御のことである。パワーオンダウンシフト制御中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１６０】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、学習許可条件が成立したか否かを判断する。「学習許可条件」とは、たとえば、油温条件（油温が予め定められた温度以下であるという条件）、入力トルク条件（入力トルク（エンジン回転数）が予め定められたトルク（回転数）以下であるという条件）、車速条件（車速が予め定められた車速以下であるという条件）、アクセル開度条件（アクセル開度の時間変化量が予め定められた変化量以下であるという条件）および複雑な多重変速制御が実行されていないという条件を含む。学習許可条件は、学習の精度が保証できないような状態では学習が行なわれないような条件であればよく、少なくとも上記した条件が含まれればよい。学習許可条件が成立すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１６１】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、ＮＳＬＰの検出条件が成立したか否かを判断する。ここで、「ＮＳＬＰ」は、トルクコンバータ３２００における滑り量を示し、トルクコンバータ３２００の入力軸回転数と出力軸回転数との差により算出される。トルクコンバータ３２００の入力軸回転数は、エンジン回転数センサ８０２０により検知される。また、トルクコンバータ３２００の出力軸回転数は、入力軸回転数センサ８０２２により検知される。
【０１６２】
「ＮＳＬＰの検出条件」とは、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速時においては、タービン回転数ＮＴが、中間ギヤ段である４速段に同期する回転数以上であるという条件である。ＮＳＬＰの検出条件が成立すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０２に戻される。
【０１６３】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、ＮＳＬＰが予め定められた範囲内であるか否かを判定する。予め定められた範囲は、たとえば、実験等により適合される。ＮＳＬＰが予め定められた範囲内であると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
【０１６４】
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ８０００は、学習値を更新する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、設定時間Ｔｓ（１）を予め定められた時間だけ短くして、Ｃ１クラッチ３６４０の係合タイミングの前出しを実施する。なお、ＥＣＵ８０００は、設定時間Ｔｓ（１）とＮＳＬＰとの関係を、たとえば、マップ、表あるいは数式として、予め記憶しておくようにしてもよい。
【０１６５】
以上のようなフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００が設定時間Ｔｓ（１）を学習する動作について説明する。
【０１６６】
たとえば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる、５速段から２速段へのダイレクト変速時を想定する。変速が開始されると、パワーオンダウンシフト制御であるため（Ｓ２００にてＹＥＳ）、学習許可条件が成立するか否かが判断される（Ｓ２０２）。
【０１６７】
学習許可条件である、油温条件、入力トルク条件、車速条件、アクセル開度条件および複雑な多重変速制御が実行されていないという条件が全て成立し（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴが４速段に同期する回転数になると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、ＮＳＬＰが検出される。
【０１６８】
すなわち、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差回転数が算出される。このとき、検出されたＮＳＬＰが予め定められた範囲内でないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、学習値が更新される（Ｓ２０８）。すなわち、設定時間Ｔｓ（１）が予め定められた時間だけ短くなるように更新される。
【０１６９】
設定時間Ｔｓ（１）が短くなるように新たに設定されると、Ｃ１クラッチ３６４０の係合タイミングが早められる。そのため、Ｃ１クラッチ３６４０の係合が適切な時点に実施されることになるため、Ｃ１クラッチ３６４０の係合時のタービン回転数ＮＴの引き下げが抑制される。そのため、正トルクの発生が抑制されるため、Ｃ１クラッチ３６４０の係合時の変速ショックを抑制することができる。
【０１７０】
一方、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合タイミングが早いと（すなわち、設定時間Ｔｓ（１）が小さいと）、タービン回転数ＮＴが、中間ギヤ段である４速段に同期する回転数に引き上げられることにより、オートマチックトランスミッション２０００に負トルクが発生する可能性がある。
【０１７１】
図１２に示すように、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合開始ポイントが中間ギヤ段（本実施の形態においては４速段）に同期する時点よりも早いと、タービン回転数ＮＴが４速段に同期する回転数に上昇しきっていない状態で、４速段に近い状態となる。そのため、タービン回転数ＮＴが４速段に同期する回転数に引き上げられるため、タービン回転数ＮＴの上昇の変化率が大きくなる。このとき、出力軸トルクは負トルク側に変化するため、変速ショックが発生する。
【０１７２】
図１３に示すように、このような負トルクが発生する場合においては、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数の時間変化量ΔＮＯが大きく変化することとなる。すなわち、変速中において、出力軸回転数の時間変化量ΔＮＯが大きい場合には、上述した回転数の引き上げが発生していることを判定することができる。
【０１７３】
そこで、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数の時間変化量に基づいて、設定時間Ｔｓ（１）を学習するようにしてもよい。
【０１７４】
以下、図１４を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行される、設定時間Ｔｓ（１）を学習するプログラムの制御構造について説明する。
【０１７５】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフト制御中であるか否かを判断する。パワーオンダウンシフト制御中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１７６】
Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、学習許可条件が成立したか否かを判断する。なお、「学習許可条件」は、上記した「学習許可条件」と同じ条件であるとして説明するが、異なるようにしてもよい。学習許可条件が成立すると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１７７】
Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、ΔＮＯの検出条件が成立したか否かを判断する。「ΔＮＯの検出条件」とは、たとえば、５速段から２速段へのダイレクト変速時においては、タービン回転数ＮＴと、中間ギヤ段である４速段に同期する回転数との差の絶対値が予め定められた値以下であるという条件である。ΔＮＯの検出条件が成立すると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０２に戻される。
【０１７８】
Ｓ３０６にて、ＥＣＵ８０００は、ΔＮＯが予め定められた範囲Ａ内であるか否かを判定する。ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数センサから検知される出力軸回転数ＮＯの時間変化量を算出する。予め定められた範囲Ａは、たとえば、実験等により適合される。予め定められた範囲Ａは、たとえば、図１３に示すように、ΔＮＯの上限値と下限値とから規定される。ＥＣＵ８０００は、算出されたΔＮＯが予め定められた範囲Ａの上限値以下であって、下限値以上であると、予め定められた範囲Ａ内であることを判断する。ΔＮＯが予め定められた範囲Ａ内であると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３０８に移される。
【０１７９】
Ｓ３０８にて、ＥＣＵ８０００は、学習値を更新する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、設定時間Ｔｓ（１）を予め定められた値だけ大きくして、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合タイミングを遅らせる。なお、ＥＣＵ８０００は、ΔＮＯと設定時間Ｔｓ（１）との関係を、たとえば、マップ、表あるいは数式として、予め記憶しておくようにしてもよい。
【０１８０】
以上のようなフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００が設定時間Ｔｓ（１）を学習する動作について説明する。
【０１８１】
たとえば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる、５速段から２速段へのダイレクト変速時を想定する。変速が開始されると、パワーオンダウンシフト制御であるため（Ｓ３００にてＹＥＳ）、学習許可条件が成立するか否かが判断される（Ｓ３０２）。
【０１８２】
学習条件である、油温条件、入力トルク条件、車速条件、アクセル開度条件および複雑な多重変速制御が実行されていないという条件が全て成立し（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、タービン回転数と４速段に同期する回転数との差の絶対値が予め定められた値以下になると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、ΔＮＯが検出される。すなわち、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯの時間変化量が算出される。このとき、算出されたΔＮＯが予め定められた範囲Ａ内でないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、学習値が更新される（Ｓ３０８）。すなわち、設定時間Ｔｓ（１）が予め定められた値だけ大きくなるように更新される。
【０１８３】
設定時間Ｔｓ（１）が大きくなるように新たに設定されると、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合タイミングが遅らせられる。そのため、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合が適切な時点に実施されることになるため、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合時のタービン回転数ＮＴの引き上げが抑制される。そのため、負トルクの発生が抑制されるため、Ｃ１ブレーキ３６４０の係合時の変速ショックを抑制することができる。
【０１８４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１８５】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、４００４  オイルポンプ、４００６  プライマリレギュレータバルブ、４１００  マニュアルバルブ、４２００  ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０  ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０  ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０  ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０  ＳＬ４リニアソレノイド、４３００  ＳＬＴリニアソレノイド、４５００  Ｂ２コントロールバルブ、４６００  シーケンスバルブ、４７００  クラッチアプライコントロールバルブ、４８００  Ｂ１アプライコントロールバルブ、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ
、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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