(57)【要約】【課題】内燃機関の排ガス性能を向上させることが可能な内燃機関のグロープラグ制御方法および内燃機関を提供する。【解決手段】エンジン１の気筒４ａ〜４ｄ毎に排ガス性能上最適になるように設定される目標着火時期と、気筒４ａ〜４ｄ毎にセンサ９ａ〜９ｄにより検出された実測着火時期との差に応じて、各気筒４ａ〜４ｄのグロープラグ７ａ〜７ｄの制御信号のデューティ比を設定し、各グロープラグ７ａ〜７ｄへの通電量を制御する。これにより、各気筒４ａ〜４ｄの燃焼状態を排ガス性能上より良い状態にすることができるので、エンジン１の排ガス性能を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動時に複数の気筒の各々に設けられたグロープラグへの通電により前記各気筒の燃焼領域に熱を与えて着火を補助する内燃機関のグロープラグ制御方法において、
前記気筒毎に排ガス性能上最適となるように予め設定される目標着火時期に実際の着火が行われるように、前記グロープラグへの通電量を前記気筒毎に制御する内燃機関のグロープラグ制御方法。
【請求項２】
前記気筒毎に検出した実測着火時期と、前記気筒毎の前記目標着火時期との差に応じて、前記グロープラグへの通電量を前記気筒毎に制御する請求項１記載の内燃機関のグロープラグ制御方法。
【請求項３】
前記目標着火時期に対する前記実測着火時期の遅延に応じて前記グロープラグへのグロー電流のデューティ比を増大させてグロープラグの温度を上昇させ、
前記目標着火時期に対して前記実装着火時期が遅延していない場合は前記グロープラグに流す電流のデューティ比を零にして、そのグロープラグに電流を流さない制御を行う請求項２記載の内燃機関のグロープラグ制御方法。
【請求項４】
前記目標着火時期を、エンジン回転数、燃料噴射量および環境補正項を変数としたマップデータを用いて作成する請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関のグロープラグ制御方法。
【請求項５】
内燃機関の始動時に複数の気筒の各々に設けられたグロープラグへの通電により前記各気筒の燃焼領域に熱を与えて着火を補助するグロープラグ制御装置を備える内燃機関において、
前記気筒毎に実際の着火時期を検出する検出手段を備えるとともに、前記検出手段により前記気筒毎に検出された実測着火時期と、前記気筒毎に排ガス性能上最適となるように予め設定される目標着火時期との差に応じて、前記グロープラグへの通電量を前記気筒毎に制御する制御部を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のブロープラグ制御方法および内燃機関に関し、更に詳しくは、内燃機関の排ガス性能を向上させることが可能な内燃機関のグロープラグ制御方法および内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的にディーゼルエンジンでは、始動性を向上させるため、点火栓に内蔵されたコイルや棒に電流を流し赤熱させることで燃焼領域を予熱し着火を補助するグロープラグを備えている。通常、ディーゼルエンジンのイグニッションスイッチをオンにするとグロープラグに電流（以下、グロー電流という）が流れ、一定期間通電後、通電が停止されるが、特に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）の排出対策等のため、ディーゼルエンジンの始動後に燃料が安定して燃焼していると予想される時期においてもグロー電流を一定期間流し続ける例（アフターグロー）もある。
【０００３】
このとき、実際には各気筒において燃料噴射ノズルの個体差やピストンの実圧縮比の差等により、燃焼に対して微妙なコンディションの違い（燃料噴射によるものや吸入空気によるもの等）が生じる場合があり、ある気筒においては燃焼が緩慢に、ある気筒においては燃焼が活発になっている。図８は各気筒に筒内圧センサを取り付けて極低温運転時に測定した筒内圧（熱発生率）を示すグラフである。この結果に示すように、気筒Ｃ１では着火時期が早く、気筒Ｃ２では着火時期が遅い等、各気筒の燃焼状態が明らかに異なっていることが分かる。
【０００４】
しかし、このように気筒毎に燃焼状態が異なると、エンジン始動時の排ガス性能に、ばらつきが生じるという問題がある。また、グロープラグの本来の目的は緩慢な燃焼を補助するものであり、活発に燃焼している気筒のグロープラグにはグロー電流を流す必要が無いにもかかわらず、従来のグロープラグの制御では、全気筒に対して同様にグロー電流を流し続ける。そのため、燃焼状態が活発な気筒のグロープラグにもグロー電流が流れるので、その分、無駄な電力を消費し、燃料消費率が増大するという問題がある。
【０００５】
なお、グロープラグの制御方法としては、車両停止時のピストンの位置に応じてグロープラグの通電量を制御する方法（例えば特許文献１参照）、エンジン温度および回転数に応じて、グロープラグの通電量を制御する方法（例えば特許文献２参照）、グロープラグを目標温度とするグロープラグ供給電力の第１制御値と、運転状態に対応するグロープラグ供給電力の第２制御値とを求め、これらを比較した結果に応じて、グロープラグへの電力供給を制御する方法（例えば特許文献３参照）、燃料噴射量に応じて、グロープラグへの通電を制御する方法（例えば特許文献４参照）等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６５６９号公報
【特許文献２】特開平６−１０８９６０号公報
【特許文献３】特開平８−３１２５１５号公報
【特許文献４】特開２００８−１０６６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、内燃機関の排ガス性能を向上させることが可能な内燃機関のグロープラグ制御方法および内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するための本発明の内燃機関のグロープラグ制御方法は、内燃機関の始動時に複数の気筒の各々に設けられたグロープラグへの通電により前記各気筒の燃焼領域に熱を与えて着火を補助する内燃機関のグロープラグ制御方法において、前記気筒毎に排ガス性能上最適となるように予め設定される目標着火時期に実際の着火が行われるように、前記グロープラグへの通電量を前記気筒毎に制御する。
【０００９】
また、上記の内燃機関のグロープラグ制御方法において、前記気筒毎に検出した実測着火時期と、前記気筒毎の前記目標着火時期との差に応じて、前記グロープラグへの通電量を前記気筒毎に制御する。
【００１０】
また、上記の内燃機関のグロープラグ制御方法において、前記目標着火時期に対する前記実測着火時期の遅延に応じて前記グロープラグへのグロー電流のデューティ比を増大させてグロープラグの温度を上昇させ、前記目標着火時期に対して前記実装着火時期が遅延していない場合は前記グロープラグに流す電流のデューティ比を零にして、そのグロープラグに電流を流さない制御を行う。
【００１１】
これにより、燃焼が緩慢な気筒では燃焼が生じ易くなるようにグロープラグへの通電量を上げることで目標着火時期に燃焼が生じるようにでき、燃焼が活発な気筒ではグロープラグへの通電量を下げることで消費電力を下げることができる。
【００１２】
また、上記の内燃機関のグロープラグ制御方法において、前記目標着火時期を、エンジン回転数、燃料噴射量および環境補正項を変数としたマップデータを用いて作成する。
【００１３】
これにより、目標着火位置が、例えば運転条件や環境条件（冷却水温度、大気圧および気温等）に応じて目標着火時期を設定することができるので、目標着火時期の設定精度を向上させることができ、各グロープラグの通電制御をより適切に行うことができる。したがって、気筒毎の排ガス性能上をさらにより良い状態にすることができるので、内燃機関の排ガス性能をさらに向上させることができる。
【００１４】
また、上記の目的を達成するための本発明の内燃機関は、内燃機関の始動時に複数の気筒の各々に設けられたグロープラグへの通電により前記各気筒の燃焼領域に熱を与えて着火を補助するグロープラグ制御装置を備える内燃機関において、前記気筒毎に実際の着火時期を検出する検出手段を備えるとともに、前記検出手段により前記気筒毎に検出された実測着火時期と、前記気筒毎に排ガス性能上最適となるように予め設定される目標着火時期との差に応じて、前記グロープラグへの通電量を前記気筒毎に制御する制御部を備えて構成される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の内燃機関のグロープラグ制御方法および内燃機関によれば、内燃機関の始動時に、内燃機関の複数の気筒の各々の目標着火時期に実際の着火が行われるようにグロープラグへの通電量を気筒毎に制御することにより、気筒毎の燃焼状態を排ガス性能上より良い状態にすることができるので、内燃機関の排ガス性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態の内燃機関の要部構成図である。
【図２】図１の内燃機関のグロープラグ制御方法の行程図である。
【図３】図１の内燃機関の各気筒のセンサにより検出された信号例の波形図である。
【図４】図１の内燃機関の各気筒のセンサにより検出された信号例の波形図である。
【図５】本発明の実施の形態の内燃機関のグロープラグ制御方法を行った場合の各気筒のセンサにより検出された信号例の波形図である。
【図６】本発明の実施の形態の内燃機関のグロープラグ制御方法を行った場合の排ガス性能を示すグラフ図である。
【図７】本発明の実施の形態の内燃機関のグロープラグ制御方法を行った場合と行わなかった場合とにおける使用電力を比較して示したグラフ図である。
【図８】従来の内燃機関の各気筒における筒内圧（熱発生率）を示すグラフ図である。
【図９】グロー制御自体を行わない場合の各気筒のセンサにより検出された信号の波形図である。
【図１０】図９の場合の排ガス性能を示すグラフ図である。
【図１１】従来のグロープラグ制御方法を行った場合の各気筒のセンサにより検出された信号の波形図である。
【図１２】図１１の場合の排ガス性能を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態の内燃機関について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本実施の形態の内燃機関の要部構成図を示している。本実施の形態の内燃機関は、例えばトラックのような自動車に搭載される直列４気筒のコモンレール式のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１として構成され、エンジンブロック（エンジン本体）２と、グロープラグ制御装置３とを有している。
【００１９】
エンジンブロック２には、例えば４つの気筒４ａ〜４ｄが設置されている。各気筒４ａ〜４ｄには、図示しないピストンと燃料噴射装置のノズルとが設置されている。このピストンは気筒４ａ〜４ｄの長手方向に沿って往復運動が可能な状態で設置されている。また、燃料噴射装置のノズルは、その一部が各気筒４ａ〜４ｄの各燃焼室（燃焼領域）に臨む状態でピストン頂面に対向する位置に設置されている。
【００２０】
各気筒４ａ〜４ｄの各燃焼室では、圧縮され高温になった空気に、燃料噴射装置のノズルから燃料を供給して自己着火させ、この時の自己着火による燃焼で生じる膨張ガスによって各気筒４ａ〜４ｄ内の各ピストンを駆動するようになっている。
【００２１】
各気筒４ａ〜４ｄの吸気口には吸気マニホールド５が接続されている。この吸気マニホールド５は、図示はしないが、吸気管を通じて過給機のコンプレッサの出口に接続されている。一方、各気筒４ａ〜４ｄの排気口には排気マニホールド６が接続されている。この排気マニホールド６は、図示はしないが、排気管を通じて過給機のタービンの入口に接続されている。
【００２２】
エンジン１のグロープラグ制御装置３は、エンジン１の始動時（特に冷間時）に複数の気筒４ａ〜４ｄの各々に設けられたグロープラグ７ａ〜７ｄへの通電により各気筒４ａ〜４ｄの燃焼室に熱を与えて着火を補助する装置であり、例えば４つのグロープラグ７ａ〜７ｄと、リレー回路８と、例えば４つのセンサ（検出手段）９ａ〜９ｄと、グローコントローラ（制御部）１０とを有している。
【００２３】
グロープラグ７ａ〜７ｄは、エンジン１の始動時に、各気筒４ａ〜４ｄの各燃焼室内の空気を直接加熱して着火を補助する部品であり、各グロープラグ７ａ〜７ｄの発熱部が各気筒４ａ〜４ｄの燃焼室内に臨む状態でエンジンブロック２に取り付けられている。
【００２４】
各グロープラグ７ａ〜７ｄは、例えばセラミック型のグロープラグが使用されている。セラミック型のグロープラグは、ヒータエレメントをセラミックス（例えば窒化ケイ素）の中に埋設した構造となっており、耐熱性や耐久性に優れている。セラミック型のグロープラグを用いることにより、メタル型のグロープラグを用いた場合よりも素早く昇温することができるので、予熱時間を短縮できる。ただし、メタル型のグロープラグを用いることもできる。メタル型のグロープラグの場合は、発熱コイルが耐熱合金製のチューブの中に収められているので信頼性の面で優れている。
【００２５】
リレー回路８は、グロープラグ７ａ〜７ｄに電源電圧を供給するか否かを制御する回路であり、例えば４つのｎチャネル型のパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor：以下、単にパワーＭＯＳと略す）Ｑ１〜Ｑ４を有している。各グロープラグ７ａ〜７ｄは、各パワーＭＯＳＱ１〜Ｑ４を介して電源１４に電気的に接続されている。電源１４は、例えばバッテリまたはオルタネータである。
【００２６】
各パワーＭＯＳＱ１〜Ｑ４の入力端子（ゲート電極）は、グローコントローラ１０に電気的に接続されており、グローコントローラ１０がパワーＭＯＳＱ１〜Ｑ４をオンオフすることでリレー回路８が制御されている。
【００２７】
各センサ９ａ〜９ｄは、各気筒４ａ〜４ｄ内での実際の燃焼状態、特に実際の着火時期（着火位置）を検出するための部品であり、各気筒４ａ〜４ｄに直接取り付けられている。
【００２８】
センサ９ａ〜９ｄとしては、例えばノックセンサのような圧力センサが使用されており、各気筒４ａ〜４ｄの燃焼状態を検出可能なように設定されている。ただし、各気筒４ａ〜４ｄの何処か代表点にひとつのセンサを取り付けることで各気筒４ａ〜４ｄの燃焼状態を予測できるのであれば、ノックセンサに限定されるものではない。
【００２９】
各センサ９ａ〜９ｄは、グローコントローラ１０に電気的に接続されており、エンジン１の始動時に生じた振動は各センサ９ａ〜９ｄ内の圧電素子により電気信号に変換されグローコントローラ１０に送信されるようになっている。
【００３０】
グローコントローラ１０は、グロープラグ７ａ〜７ｄによる燃焼室内の加熱を制御する制御部であり、エンジン回転数の情報Ｓ１、燃料噴射量の情報Ｓ２、環境補正項（冷却水温度、大気圧および気温等）の情報Ｓ３の他、気筒判別の情報、カム角信号、クランク信号等のような情報Ｓ４が入力される。
【００３１】
グローコントローラ１０は、気筒４ａ〜４ｄ毎にセンサ９ａ〜９ｄにより検出された実測着火時期（燃焼状態）と、気筒４ａ〜４ｄ毎に排ガス性能上最適となるように予め設定される目標着火時期との差に応じて、各グロープラグ７ａ〜７ｄへの通電量（零を含む）を気筒４ａ〜４ｄ毎に制御する。
【００３２】
また、グローコントローラ１０は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）回路を有しており、各グロープラグ７ａ〜７ｄに対してＰＷＭ制御信号を出力することが可能となっている。ＰＷＭ制御方法は、周期は一定で、入力信号の大きさに応じて、パルス幅のデューティ・サイクル（パルス幅のハイ（Ｈ）とロー（Ｌ）との比）を変えて、通過する時間の平均出力を可変制御する方法である。デューティ比は、周期的なパルス波を出力したときの周期とパルス幅との比のことであり、デューティ比をＤ、パルス幅をτ、周期をＴとすると、Ｄ＝τ／Ｔとなる。
【００３３】
すなわち、グローコントローラ１０は、各気筒４ａ〜４ｄにおいて排ガス性能上最適なときに実際の着火が生じるように、各気筒４ａ〜４ｄの実測着火時期と、各気筒４ａ〜４ｄの目標着火時期との差に応じて、各グロープラグ７ａ〜７ｄに通電される制御パルス信号のデューティ比を変えることにより、各グロープラグ７ａ〜７ｄへの通電量を制御する。これにより、各気筒４ａ〜４ｄの燃焼状態を排ガス性能上より良い状態にすることができるので、エンジン１の排ガス性能を向上させることができる。
【００３４】
上記の目標着火時期は、エンジン回転数、燃料噴射量および環境補正項の情報Ｓ１〜Ｓ３を変数としたマップデータを用いてグローコントローラ１０により自動的に作成することが可能になっている。これにより、運転条件や環境条件等による目標着火位置の変動に対応できる。すなわち、目標着火時期の設定精度を向上させることができるので、各グロープラグ７ａ〜７ｄの通電制御をより適切に行うことができる。その結果、各気筒４ａ〜４ｄの燃焼状態を排ガス性能上さらにより良い状態にすることができるので、エンジン１の排ガス性能をさらに向上させることができる。なお、マップデータはコントローラ１０のＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されている。
【００３５】
次に、本実施の形態のエンジン１のグロープラグ制御方法について図１〜図４を参照しながら説明する。
【００３６】
本実施の形態のエンジン１のグロープラグ制御方法では、エンジン１の始動時（特に冷間時）に、排ガス性能上最適となるように気筒４ａ〜４ｄ毎に予め設定される目標着火時期に各気筒４ａ〜４ｄでの実際の着火が行われるように、各グロープラグ７ａ〜７ｄへの通電量（零を含む）を気筒４ａ〜４ｄ毎に制御する。すなわち、気筒４ａ〜４ｄ毎に検出した実測着火時期（実測着火位置）と、気筒４ａ〜４ｄ毎の目標着火時期（目標着火位置）との差に応じて、各グロープラグ７ａ〜７ｄへの通電量を気筒４ａ〜４ｄ毎に制御する。これにより、各気筒４ａ〜４ｄの燃焼状態を排ガス性能上より良い状態にすることができるので、エンジン１の排ガス性能を向上させることができる。具体的には、例えば以下のようにする。
【００３７】
まず、図２のステップ１００では、気筒４ａ〜４ｄ毎に目標着火時期を決定する。この目標着火時期は、予め実験により決定しても良いが、車両の運転条件（速度や負荷等）や環境条件（冷却水温度、大気圧および気温等）に応じて設定することが好ましい。これは、図３に示すように、目標着火時期ＰＡが、目標着火時期ＰＡ１，ＰＡ２で示すように、運転条件や環境条件等によって変動してしまう場合があるからであり、目標着火時期ＰＡが、運転条件や環境条件等に応じて変わってしまうと、目標着火時期ＰＡと実際の着火時期との関係も変わってしまうからである。
【００３８】
そこで、本実施の形態のグロープラグ制御方法においては、グローコントローラ１０に入力される、エンジン回転数、燃料噴射量および環境補正項の情報Ｓ１〜Ｓ３を変数としたマップデータを用いて各気筒４ａ〜４ｄの目標着火時期ＰＡのデータを自動作成する。
【００３９】
これにより、運転条件や環境条件等に応じて各気筒４ａ〜４ｄの目標着火時期を設定することができるので、目標着火時期の設定精度を向上できる。このため、各グロープラグ７ａ〜７ｄの通電制御をより適切に行うことができ、各気筒４ａ〜４ｄの燃焼状態を排ガス性能上さらにより良い状態にすることができるので、エンジン１の排ガス性能をさらに向上できる。
【００４０】
続いて、図２のステップ１０１では、各気筒４ａ〜４ｄの目標着火時期と、各センサ９ａ〜９ｄにより検出された各気筒４ａ〜４ｄの実際の着火時期（実測着火時期）との差を求める。
【００４１】
図４は、各センサ９ａ〜９ｄにより検出された信号波形の一例を示している。気筒４ａでは、実測着火時期ＰＲと目標着火時期ＰＡ（破線）との差Ｅ１が大きい。気筒４ｂでは、実測着火時期ＰＲと目標着火時期ＰＡとが同じである。気筒４ｃでは、実測着火時期ＰＲと目標着火時期ＰＡとの差Ｅ２が気筒４ａの差Ｅ１よりも小さく、実測着火時期ＰＲが目標着火時期ＰＡに近い。気筒４ｄでは、実測着火時期ＰＲと目標着火時期ＰＡとの差Ｅ３が最も大きく、実測着火時期ＰＲが目標着火時期ＰＡよりも大きく遅れている。
【００４２】
続いて、図２のステップ１０２では、上記のステップ１０１で求められた各気筒４ａ〜４ｄの目標着火時期ＰＡと実測着火時期ＰＲとの差（目標着火時期ＰＡに対する実測着火時期ＰＲの遅延量）に応じて、各気筒４ａ〜４ｄのグロープラグ７ａ〜７ｄ毎に、グローコントローラ１０のＰＷＭ回路の制御値であるデューティ比を決定する。
【００４３】
続いて、各気筒４ａ〜４ｄのグロープラグ７ａ〜７ｄ毎に所望のデューティ比に設定された制御信号を送信する。図１の符号ＣＳ１〜ＣＳ４は、その制御信号の一例を示している。
【００４４】
ここでは、目標着火時期ＰＡに対する実測着火時期ＰＲの遅延に応じて、すなわち、目標着火時期ＰＡに対する実測着火時期ＰＲの差が大きい（実際の着火が目標着火時よりも遅延している状態）ほど各グロープラグ７ａ，７ｃ，７ｄへの制御信号ＣＳ１，ＣＳ３，ＣＳ４（グロー電流）のデューティ比を増大させて、各気筒４ａ，４ｃ，４ｄのグロー温度を上昇させる。
【００４５】
例えば気筒４ｄでは、図４に示したように目標着火時期ＰＡと実測着火時期ＰＲとの差が最も大きいので、図１に示すように気筒４ｄのグロープラグ７ｄへの制御信号ＣＳ４のデューティ比が最も大きい。また、例えば気筒４ｃでは、図４に示したように目標着火時期ＰＡと実測着火時期ＰＲとの差が気筒４ａ，４ｄのそれよりも小さいので、図１に示すように気筒４ｃのグロープラグ７ｃへの制御信号ＣＳ３のデューティ比は、気筒４ａ，４ｃのグロープラグ７ａ，７ｄへの制御信号ＣＳ１，ＣＳ４のデューティ比よりも小さい。
【００４６】
一方、目標着火時期ＰＡに対して実装着火時期ＰＲが遅延していない場合、すなわち、目標着火時期ＰＡと実装着火時期ＰＲとの差がない場合（実際の着火が目標着火時期から遅延しておらず、適切な着火時期で燃焼している状態）または負（着火時期が進角している状態）の場合は、グロープラグ７ｂへの制御信号ＣＳ２のデューティ比を零にして、そのグロープラグ７ｂにグロー電流を流さない。
【００４７】
このように本実施の形態のグロープラグ制御方法においては、燃焼が緩慢な気筒４ａ，４ｃ，４ｄでは燃焼が生じ易くなるようにグロープラグ７ａ，７ｃ，７ｄへの通電量を上げることで目標着火時期に燃焼が生じるようにできる。図５は本実施の形態のグロープラグ制御方法を行った場合の各気筒４ａ〜４ｄのセンサ９ａ〜９ｄにより検出された信号波形を示している。各気筒４ａ〜４ｄにおいて目標着火時期ＰＡの近傍で実際の着火燃焼が生じることが分かる。したがって、気筒４ａ〜４ｄ毎の燃焼状態を排ガス性能上より良い状態にすることができるので、エンジン１の排ガス性能を向上できる。図６は本実施の形態のグロープラグ制御方法を行った場合の排ガス性能を示している。符号Ａは、ある運転条件における排出ガス量の目的値を示している。窒素酸化物（ＮＯｘ）、炭化水素（ＨＣ）および一酸化炭素（ＣＯ）のいずれも目標を達成していることが分かる。比較のため図９および図１０にグロー電流を流さない場合を示し、図１１および図１２に従来のグロー制御の場合を示す。
【００４８】
図９はグロー制御自体を行わない場合の各気筒４ａ〜４ｄのセンサ９ａ〜９ｄにより検出された信号波形を示し、図１０は図９の場合の排ガス性能を示している。この場合、図９に示すように、気筒４ａ，４ｄで失火が生じているため、図１０に示すように、ＨＣおよびＣＯの排出ガス量が目標値Ａを超えている。
【００４９】
また、図１１は従来のグロー制御の場合の各気筒４ａ〜４ｄのセンサ９ａ〜９ｄにより検出された信号波形を示し、図１２は図１１の場合の排ガス性能を示している。この場合、図１１に示すように、気筒４ｂ，４ｃで過早着火が生じているため、図１２に示すように、ＮＯｘの排出ガス量が目標値Ａを超えている。
【００５０】
また、本実施の形態のグロープラグ制御方法では、燃焼が活発な気筒４ｂのグロープラグ７ｂへの通電量（零を含む）を下げることで消費電力を下げることができる。図７は、本実施の形態のグロープラグ制御方法を用いた場合（右：制御あり）と、用いなかった場合（左：制御なし）における使用電力を比較して示したグラフである。本実施の形態のグロープラグ制御方法を用いた場合は、制御なしに比べ、気筒４ｂの休止分Ｐｂおよび気筒４ａ，４ｃの省エネ分Ｐａｃだけ使用電力を低減できる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明の内燃機関のグロープラグ制御方法および内燃機関は、内燃機関の始動時（特に冷間時）に、内燃機関の複数の気筒の各々の目標着火時期に実際の着火が行われるようにグロープラグへの通電量を気筒毎に制御することにより、各気筒の燃焼状態を排ガス性能上より良い状態にすることができ、内燃機関の排ガス性能を向上させることができるので、自動車等の内燃機関のグロープラグ制御方法および内燃機関に利用できる。
【符号の説明】
【００５２】
１  ディーゼルエンジン（内燃機関）
２  エンジンブロック（エンジン本体）
３  グロープラグ制御装置
４ａ〜４ｄ  気筒
５  吸気マニホールド
６  排気マニホールド
７ａ〜７ｄ  グロープラグ
８  リレー回路
９ａ〜９ｄ  センサ（検出手段）
１０  グローコントローラ（制御部）
１４  電源
ＰＡ，ＰＡ１、ＰＡ２  目標着火時期
ＰＲ  実測着火時期
ＣＳ１〜ＣＳ４  制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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