(57)【要約】【課題】  車両が、旋回初期に旋回しやすく、旋回終期に直進状態に戻りやすくすることができるキャンバー角調整システム及びキャンバー角調整方法を提供する。【解決手段】  車輪２と、車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構４と、を備えたキャンバー角調整システムにおいて、車両１の旋回を検出する旋回検出手段３２，３４，３５，５４ａと、旋回検出手段３２，３４，３５，５４ａの検出した結果から車両１の旋回状態を判断し、旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構４をネガティブキャンバーに制御する旋回時キャンバー角調整手段７１と、を有することを特徴とする。【選択図】図３
2011031703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、
を備えたキャンバー角調整システムにおいて、
車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御する旋回時キャンバー角調整手段と、
を有することを特徴とするキャンバー角調整システム。
【請求項２】
前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御する旋回時キャンバー角調整手段と、
を有することを特徴とする請求項１に記載のキャンバー角調整システム。
【請求項３】
車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整方法において、
車両の旋回を検出するステップと、
検出した結果から車両の旋回状態を判断するステップと、
旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御するステップと、
を有することを特徴とするキャンバー角調整方法。
【請求項４】
旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構を直進時の状態に制御するステップと、
を有することを特徴とする請求項３に記載のキャンバー角調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角調整システム及びキャンバー角調整方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスルを車体に対し１点で支持するボールジョイントと、アクスルにおけるボールジョイントによる支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータと、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両は、旋回時に姿勢が不安定になりやすく、旋回時にキャンバー角を付与することは、さらに姿勢を不安定にするおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、キャンバー角を付与することによって、車両が、旋回初期に旋回しやすく、旋回終期に直進状態に戻りやすくすることができるキャンバー角調整システム及びキャンバー角調整方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明のキャンバー角調整システムは、車輪と、車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、を備えたキャンバー角調整システムにおいて、車両の旋回を検出する旋回検出手段と、前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御する旋回時キャンバー角調整手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
また、前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御する旋回時キャンバー角調整手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
さらに、本発明のキャンバー角調整方法は、車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整方法において、車両の旋回を検出するステップと、検出した結果から車両の旋回状態を判断するステップと、旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御するステップと、を有することを特徴とする。
【０００９】
また、旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構を直進時の状態に制御するステップと、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、車輪と、車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、を備えたキャンバー角調整システムにおいて、車両の旋回を検出する旋回検出手段と、前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御する旋回時キャンバー角調整手段と、を有するので、旋回初期に車両を旋回しやすくすることができる。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御する旋回時キャンバー角調整手段と、を有するので、旋回終期に車両を直進状態に戻りやすくすることができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整方法において、車両の旋回を検出するステップと、検出した結果から車両の旋回状態を判断するステップと、旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御するステップと、を有するので、旋回初期に車両を旋回しやすくすることができる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構を直進時の状態に制御するステップと、を有するので、旋回終期に車両を直進状態に戻りやすくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図３】本実施形態の車両の旋回時のキャンバー角調整のフローチャートを示す図である。
【図４】本実施形態の旋回時の車両及び車輪の状態を示す平面図である。
【図５】図４における状態Ａ及び状態Ｅの車両の後輪を後方から見た図である。
【図６】図４における状態Ｂの車両の後輪を後方から見た図である。
【図７】図４における状態Ｃの車両の後輪を後方から見た図である。
【図８】図４における状態Ｄの車両の後輪を後方から見た図である。
【図９】車輪の寸法を示す図である。
【図１０】細い車輪と一般的な車輪とのキャンバー角変更状態の比較を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００１７】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２のキャンバー角の調整等を行うキャンバー角調整機構４とを主に備え、車輪２のキャンバー角を車両用制御装置１００により制御して、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている。
【００１８】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。
【００１９】
車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。
【００２０】
また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、キャンバー角調整機構４によりキャンバー角が調整可能に構成されている。キャンバー角調整機構４は、各車輪２のキャンバー角を調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。
【００２１】
また、キャンバー角調整機構４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車輪２が走行する路面Ｇの状態（例えば、乾燥路面時と雨天路面時）などの状態変化に応じて、車両用制御装置１００により作動制御され、車輪２のキャンバー角を調整する。
【００２２】
アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。
【００２３】
ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、車両１の旋回半径などが決定され、キャンバー角調整機構４の作動制御が行われる。ワイパースイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ワイパー（図示せず）の作動制御が行われる。
【００２４】
同様に、ウインカスイッチ５６は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ウインカー（図示せず）の作動制御が行われる。
【００２５】
車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための車両用制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御する。
【００２６】
或いは、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３やステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバー角調整機構４を作動させ、各車輪のキャンバー角を調整することで、走行性能の向上と省燃費の達成とを図る。ここで、図２を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。
【００２７】
図２は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００２８】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図３に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。
【００２９】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３０】
キャンバー角調整機構４は、上述したように、各車輪２のキャンバー角を調整するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲ駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３１】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバー角調整機構４の駆動回路が駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲを駆動制御すると、キャンバー駆動軸が回転駆動される。キャンバー角調整機構４の駆動回路は、各駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲの回転角を回転角センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、その回転駆動が停止される。なお、回転角センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在のキャンバー角を得ることができる。
【００３２】
車両速度センサ装置３２は、路面Ｇに対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３３】
前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００３４】
ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２の制御回路から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。
【００３５】
接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面Ｇから受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００３６】
なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪２が路面Ｇから受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向及び上下方向の３方向で検出する。
【００３７】
ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面Ｇの摩擦係数μを次のように推定する。
【００３８】
例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面Ｇにおける車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。
【００３９】
なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。
【００４０】
車輪回転速度センサ装置３５は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００４１】
なお、本実施の形態では、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。
【００４２】
ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３５から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両１の走行速度（対地速度）とを比較することで、各車輪２がスリップしているか否かを判断することができる。
【００４３】
アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４４】
ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４５】
ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４６】
ワイパースイッチセンサ装置５５ａは、ワイパースイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ワイパースイッチ５５の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４７】
ウィンカスイッチセンサ装置５６ａは、ウィンカスイッチ５６の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ウィンカスイッチ５６の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４８】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ〜５４ａの制御回路から入力された検出結果により各ペダル５２，５３の踏み込み量及びステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル５２，５３の踏み込み速度（操作速度）及びステアリング５４の回転速度（操作速度）を得ることができる。
【００４９】
次に、本実施形態のキャンバー角調整システムによるキャンバー角調整方法について説明する。図３は本実施形態の車両の旋回時のキャンバー角調整のフローチャートを示す図、図４は本実施形態の旋回時の車両及び車輪の状態を示す平面図、図５〜図８は実施形態の旋回時の後輪を後方から見た図である。図４において、Ａは旋回前の直進状態の車両、Ｂは旋回初期の車両、Ｃは旋回中期の車両、Ｄは旋回終期の車両、Ｅは旋回後の直進状態の車両を示す。また、図５は図４における状態Ａ及び状態Ｅの車両の後輪を後方から見た図、図６は図４における状態Ｂの車両の後輪を後方から見た図、図７は図４における状態Ｃの車両の後輪を後方から見た図、図８は図４における状態Ｄの車両の後輪を後方から見た図である。
【００５０】
本実施形態のキャンバー角調整システムは、旋回検出手段が検出した結果から制御手段が車両の旋回を判断し、旋回時の車両１の車輪２のキャンバー角を調整するものである。
【００５１】
まず、ステップ１で、車両１が直進状態（図４のＡの状態）から旋回の開始（図４のＢの状態）を検出したかどうかを判断する（ＳＴ１）。旋回の開始は、ステアリング５４の操作によりステア角がコーナー内側へ向かうことを、図２のブロック図に記載されたそれぞれ旋回検出手段としての接地荷重センサ装置３４、車輪回転速度センサ装置３５、左右方向加速度センサ３２ｂ又はステアリングセンサ装置５４ａ等が検出した結果から旋回時キャンバー角調整手段としてのＣＰＵ７１が判断する。
【００５２】
ステップ１において、車両１が旋回を開始したことを検出しなかった場合、ステップ１に戻る。ステップ１において、車両１が旋回を開始したことを検出した場合、ステップ２で、図５に示した直進時の状態から、図６に示すように、後外輪２ＲＲのキャンバー角をネガティブキャンバーに変更する。また、この時、旋回初期の状態Ｂの車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、図４に示すように、ステアリング５４の操作によりステア角が変更し、左右両輪とも直進時の状態からコーナー内側へ向けた状態となる。
【００５３】
このように、旋回初期に後外輪２ＲＲのキャンバー角をネガティブキャンバーに変更することで、後外輪２ＲＲに旋回内側の横力が発生し、車両が旋回しやすくなる。
【００５４】
次に、所定時間経過後、ステップ３で、図７に示すように、後内輪２ＲＬのキャンバー角をネガティブキャンバーに変更する（ＳＴ３）。この時、後外輪２ＲＲのキャンバー角はネガティブキャンバーのままである。また、旋回中の状態Ｃの車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、図４に示すように、ステアリングの操作によりステア角が変更し、左右両輪ともコーナー内側へ向けた状態を維持する。
【００５５】
このように、旋回中に後内輪２ＲＬのキャンバー角をネガティブキャンバーに変更し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲをネガティブキャンバーとすることで、車両１は安定して旋回することができる。
【００５６】
次に、ステップ４で、車両１が旋回終期（図４のＤの状態）を検出したかどうかを判断する（ＳＴ４）。旋回終期は、ステアリング５４の操作によりステア角がコーナー外側へ向かうことを、図２のブロック図に記載された接地荷重センサ装置３４、車輪回転速度センサ装置３５、左右方向加速度センサ３２ｂ又はステアリングセンサ装置５４ａ等が検出した結果からＣＰＵ７１が判断する。
【００５７】
ステップ４において、車両１が旋回終期を検出しなかった場合、ステップ４に戻る。ステップ４において、車両１が旋回終期を検出した場合、ステップ５で、図８に示すように、後外輪２ＲＲのキャンバー角を直進時の状態に変更する。また、この時、旋回終期の状態Ｄの車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、図４に示すように、ステアリングの操作によりステア角が変更し、左右両輪はコーナー内側へ曲げた状態から直進時の状態へ徐々に戻る。
【００５８】
このように、旋回終期に後外輪２ＲＲのキャンバー角を直進時の状態に変更することで、後内輪２ＲＬに旋回外側の横力が発生し、車両が直進時の状態に戻りやすくなる。
【００５９】
次に、所定時間経過後、ステップ６で、図５に示すように、後内輪２ＲＬのキャンバー角を直進時の状態に変更し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲを直進時の状態とする（ＳＴ６）。この時、旋回中の状態Ｅの車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、図４に示すように、ステアリング５４の操作によりステア角が変更し、左右両輪とも直進時の状態となる。
【００６０】
なお、直進時のキャンバー角は必ずしも０度である必要はなく、ある程度のネガティブキャンバーを常時付与しておいてもよい。
【００６１】
また、本実施形態の車両として、車輪２の幅を細くすると、キャンバー角を大きく付与することが可能となり、より大きな横力が発生し、車両が旋回しやすくなる。
【００６２】
例えば、車輪２’の幅Ｗ’は、以下のように求める。ただし、図９において、Ｏは原点、Ｌは原点から車輪外側端までの距離、Ａはホイールオフセット、θはキャンバー角、Ｒは車輪の径、Ｗは車輪の幅とする。
【００６３】
原点から車輪外側端までの距離Ｌは、以下の式（１）で求められる。
【数１】
2011031703.tif 000003
【００６４】
したがって、車輪２の幅Ｗは、以下の式（２）のように表すことができる。
【数２】
2011031703.tif 000004
【００６５】
ここで、図１０において、Ｗ’は車輪２’の幅、Ｗ１は車両に標準装備されている車輪２の幅、θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、θ１は車両の当初キャンバー角とすると、式（２）は、式（３）のように書き換えられる。
【数３】
2011031703.tif 000005
【００６６】
車両２の当初の状態を式（１）のように表すと、以下の式（４）のようになる。
【数４】
2011031703.tif 000006
【００６７】
したがって、式（３）は、以下の式（５）のように表すことができる。
【数５】
2011031703.tif 000007
【００６８】
したがって、式（５）で求めた車輪２’の幅よりも細くするとよい。なお、車輪２’は、オフセット位置Ａよりも内側に位置することはできないので、車輪２’の幅Ｗ’とオフセット位置Ａは、Ｗ’＞Ａの関係である。
【００６９】
このように、車体の構造、例えば、トレッドベースの長さを変更することなく、車輪２’の幅を一般の車両に標準装備されている車輪より細く設定することで、車体の構造を大きく変更することがなく、キャンバー角を大きく付与することが可能となり、より大きな横力が発生し、車両が旋回しやすくなる。
【符号の説明】
【００７０】
１００…車両用制御装置、１…車両、２…車輪、２ＦＬ…左前輪、２ＦＲ…右前輪、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…キャンバー角調整機構、３２…左右方向加速度センサ（旋回検出手段）、３４…接地荷重センサ装置（旋回検出手段）、３５…車輪回転速度センサ装置（旋回検出手段）、５４…ステアリング、５４ａ…ステアリングセンサ装置（旋回検出手段）、７１…ＣＰＵ（旋回時キャンバー角調整手段）
【図１】
2011031703.tif 000008
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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