(57)【要約】【課題】部品の種類を低減し、Ｖ型内燃機関の動弁装置を簡単な構造で実現する。【解決手段】吸排気弁１４７，１４８の位相／リフト量を可変とするＶ型のエンジン１７の動弁装置５０において、クランクシャフト１０５の回転を前バンク１１０Ａの吸気カム８０Ｉ又は排気カム８０Ｅに伝達するカムチェーン８４ｆと、カムチェーン８４ｒで回転伝達された吸気カム８０Ｉ又は排気カム８０Ｅの回転を同じバンクの吸気カム８０Ｉ又は排気カム８０Ｅに伝達する駆動ギヤ８１ｆと、クランクシャフト１０５の回転を後バンク１１０Ｂの吸気カム８０Ｉ又は排気カム８０Ｅに伝達するカムチェーン８４ｒと、カムチェーン８４ｒで回転伝達された吸気カム８０Ｉ又は排気カム８０Ｅの回転を同じバンクの吸気カム８０Ｉ又は排気カム８０Ｅに伝達する駆動ギヤ８１ｒとを備え、一方と他方の吸気カム８０ＩはＶバンク１００の内側にある。【選択図】図２
2011058457.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックをＶ型に配置し、カムシャフトに連動する機関弁の位相／リフト量を可変とする可変動弁機構を備えたＶ型内燃機関の動弁装置において、
一方のバンクの吸気カムまたは排気カムを回転駆動するクランクシャフトの回転を前記吸気カムまたは排気カムに伝達する伝達部材と、
一方のバンクの伝達部材で回転伝達された吸気カムまたは排気カムの回転を同じバンクの吸気カムまたは排気カムに伝達するギヤと、
他方のバンクの吸気カムまたは排気カムを回転駆動するクランクシャフトの回転を前記吸気カムまたは排気カムに伝達する伝達部材と、
他方のバンクの伝達部材で回転伝達された吸気カムまたは排気カムの回転を同じバンクの吸気カムまたは排気カムに伝達するギヤとを備え、一方と他方の吸気カムはＶバンクの内側に設けられていることを特徴とするＶ型内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
前記吸気カム及び排気カムはロッカアームの支点と作用点との中間部を押圧して前記機関弁を駆動する揺動カムを含み、該揺動カムの揺動方向が同一であるとともに、排気側と吸気側のロッカアームの支点はそれぞれ同一方向に設けられていること、
を特徴とする請求項１記載のＶ型内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
前記吸気カムまたは前記排気カムを有する前記カムシャフトを中心に揺動し、前記揺動カムを支持するリンク機構を備え、
アクチュエータによって前記リンク機構の揺動位置が変化されることで前記機関弁の位相／リフト量が可変とされ、
前記機関弁の位相／リフト量を変化させる際の前記リンク機構の揺動方向が吸気側と排気側とで同一であること、
を特徴とする請求項２記載のＶ型内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
前記揺動カムの揺動方向は、該揺動カムの先端が前記Ｖバンクの外側から内側に向かって回転した際、前記機関弁を押し下げる方向であり、前記ロッカアームの前記支点は前記Ｖバンクの外側方向に配置されたこと、
を特徴とする請求項２または３記載のＶ型内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
前記揺動カムの揺動方向は、該揺動カムの先端が前記Ｖバンクの内側から外側に向かって回転した際、前記機関弁を押し下げる方向であり、前記ロッカアームの前記支点は前記Ｖバンクの内側方向に配置されたこと、
を特徴とする請求項２または３記載のＶ型内燃機関の動弁装置。
【請求項６】
燃焼室中央に点火プラグが設けられ、前記点火プラグは、該点火プラグに近接する側の前記ロッカアームの前記支点とは反対側の前記ロッカアームの前記支点側に傾斜して設けられたこと、
を特徴とする請求項４または５記載のＶ型内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖ型内燃機関の動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、Ｖ型内燃機関の動弁装置において、一方のバンクでは、一方のカムシャフトはクランクシャフトと連結されたチェーンにより駆動され、他方のカムシャフトは一方のカムシャフトとの間のギヤにより駆動され、他方のバンクでは、一方のカムシャフトは上記チェーンにより駆動され、他方のカムシャフトは一方のカムシャフトとの間に設けられたチェーンにより駆動されるものが知られている。（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献１では、クランクシャフトと連結されたチェーンの弛みを吸収するアイドラギヤが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１２６９６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のＶ型内燃機関の動弁装置では、一方及び他方のバンクのカムシャフトを駆動するために複数のチェーン及びギヤを用いており、かつ、一方のバンクと他方のバンクとで異なる駆動方法で駆動するため、部品の種類が増加し、構造が複雑になっていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、部品の種類を低減し、Ｖ型内燃機関の動弁装置を簡単な構造で実現できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、シリンダブロックをＶ型に配置し、カムシャフトに連動する機関弁の位相／リフト量を可変とする可変動弁機構を備えたＶ型内燃機関の動弁装置において、一方のバンクの吸気カムまたは排気カムを回転駆動するクランクシャフトの回転を前記吸気カムまたは排気カムに伝達する伝達部材と、一方のバンクの伝達部材で回転伝達された吸気カムまたは排気カムの回転を同じバンクの吸気カムまたは排気カムに伝達するギヤと、他方のバンクの吸気カムまたは排気カムを回転駆動するクランクシャフトの回転を前記吸気カムまたは排気カムに伝達する伝達部材と、他方のバンクの伝達部材で回転伝達された吸気カムまたは排気カムの回転を同じバンクの吸気カムまたは排気カムに伝達するギヤとを備え、一方と他方の吸気カムはＶバンクの内側に設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、一方のバンクの伝達部材を介してクランクシャフトの回転を伝達された吸気カムまたは排気カムの回転が、ギヤによって同じバンクの吸気カムまたは排気カムに伝達される。また、他方のバンクの伝達部材を介してクランクシャフトの回転を伝達された吸気カムまたは排気カムの回転が、ギヤによって同じバンクの吸気カムまたは排気カムに伝達される。これにより、一方のバンク及び他方のバンクの各々が、伝達部材とギヤとによって吸気カム及び排気カムを駆動し、一方のバンクと他方のバンクとで同一の伝達部材及びギヤを用いることができ、部品を共用できるため、Ｖ型内燃機関の動弁装置を簡単な構造で実現できる。また、一方と他方の吸気カムがＶバンクの内側に設けられているため、Ｖバンクの内側に吸気用の部品をまとめて効率的に配置できる。
【０００６】
また、上記構成において、前記吸気カム及び排気カムはロッカアームの支点と作用点との中間部を押圧して前記機関弁を駆動する揺動カムを含み、該揺動カムの揺動方向が同一であるとともに、排気側と吸気側のロッカアームの支点はそれぞれ同一方向に設けられても良い。
この場合、揺動カムによってロッカアームを押圧して吸気弁及び排気弁を駆動する際の揺動カムの揺動方向が同一になるため、吸気側と排気側とで同一の動弁装置を用いることができ、部品を共用できるため、動弁装置を簡単な構造で実現できる。
【０００７】
また、前記吸気カムまたは前記排気カムを有する前記カムシャフトを中心に揺動し、前記揺動カムを支持するリンク機構を備え、アクチュエータによって前記リンク機構の揺動位置が変化されることで前記機関弁の位相／リフト量が可変とされ、前記機関弁の位相／リフト量を変化させる際の前記リンク機構の揺動方向が吸気側と排気側とで同一であっても良い。
この場合、機関弁の位相／リフト量を変化させる際のリンク機構の揺動方向が同一であるため、吸気側と排気側とで同一の動弁装置を用いることができ、部品を共用できるため、動弁装置を簡単な構造で実現できる。また、リンク機構の揺動方向が同一であるため、吸気側と排気側との動弁装置をリンク等の簡単な機構で互いに連結することで吸気側と排気側との動弁装置を連動させることができ、構造を簡単にできる。さらに、動弁装置の構造が簡単になるため、アクチュエータの配置の自由度が向上する。
【０００８】
さらに、前記揺動カムの揺動方向は、該揺動カムの先端が前記Ｖバンクの外側から内側に向かって回転した際、前記機関弁を押し下げる方向であり、前記ロッカアームの前記支点は前記Ｖバンクの外側方向に配置されても良い。
この場合、一方及び他方のバンクにおいて、各バンク内でＶバンクの外側方向に位置する機関弁が、各バンクの中央により近くなる角度で配置され、機関弁の挟み角が小さくなるため、Ｖバンクの外側の空間を大きく確保できる。このため、Ｖバンクの外側に、補機などを配置するスペースをより大きく確保できる。
【０００９】
さらにまた、前記揺動カムの揺動方向は、該揺動カムの先端が前記Ｖバンクの内側から外側に向かって回転した際、前記機関弁を押し下げる方向であり、前記ロッカアームの前記支点は前記Ｖバンクの内側方向に配置されても良い。
この場合、一方及び他方のバンクにおいて、各バンク内でＶバンクの内側方向に位置する機関弁が、各バンクの中央により近くなる角度で配置され、機関弁の挟み角が小さくなるため、Ｖバンクの内側の空間を大きく確保できる。このため、Ｖバンクの内側に、吸気装置や補機などを配置するスペースをより大きく確保できる。
【００１０】
また、燃焼室中央に点火プラグが設けられ、前記点火プラグは、該点火プラグに近接する側の前記ロッカアームの前記支点とは反対側の前記ロッカアームの前記支点側に傾斜して設けられても良い。
この場合、点火プラグに近接する側のロッカアームの支点と点火プラグとの間に距離を確保でき、点火プラグに近接する側のロッカアームに逃げを形成する必要がないため、吸気側と排気側とでロッカアームを共用して動弁装置を簡単な構造にできる。また、機関弁の燃焼室に対する配置を整えて、燃焼室形状を理想的な形状に近づけることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るＶ型内燃機関の動弁装置では、一方のバンクと他方のバンクとで同一の伝達部材及びギヤを用いることができ、部品を共用できるため、動弁装置を簡単な構造で実現できる。
また、吸気弁及び排気弁を駆動する際の揺動カムの揺動方向が同一になるため、吸気側と排気側とで同一の動弁装置を用いることができ、部品を共用できるため、動弁装置を簡単な構造で実現できる。
【００１２】
また、リンク機構の揺動方向が同一であるため、吸気側と排気側とで同一の動弁装置を用いることができ、部品を共用できるため、動弁装置を簡単な構造で実現できる。また、リンク機構の揺動方向が同一であるため、吸気側と排気側との動弁装置をリンク等の簡単な機構で互いに連結することで吸気側と排気側との動弁装置を連動させることができ、構造を簡単にできる。さらに、動弁装置の構造が簡単になるため、アクチュエータの配置の自由度が向上する。
【００１３】
さらに、Ｖバンクの外側方向に位置する機関弁が、各バンクの中央により近くなる角度で配置され、機関弁の挟み角が小さくなるため、Ｖバンクの外側の空間を大きく確保でき、Ｖバンクの外側に、補機などを配置するスペースをより大きく確保できる。
さらにまた、Ｖバンクの内側方向に位置する機関弁が、各バンクの中央により近くなる角度で配置され、機関弁の挟み角が小さくなるため、Ｖバンクの内側の空間を大きく確保でき、Ｖバンクの内側に、吸気装置や補機などを配置するスペースをより大きく確保できる。
また、点火プラグは傾斜して設置しても良く、近接する側のロッカアームの支点と点火プラグとの間の距離をより一層確保でき、点火プラグに近接する側のロッカアームに逃げを形成する必要がないため、吸気側と排気側とでロッカアームを共用して動弁装置を簡単な構造にできる。また、機関弁の燃焼室に対する配置を整えて、燃焼室形状を理想的な形状に近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】エンジンの内部構造を側方から見た図である。
【図３】図２の前バンクの内部構造を拡大して示す図である。
【図４】動弁装置を示す一部破断側面図である。
【図５】前バンクの動弁装置を後部側から見た縦断面図である。
【図６】動弁装置を示す斜視図である。
【図７】駆動機構を側面側から見た縦断面図である。
【図８】駆動機構を前部側から見た縦断面図である。
【図９】吸気弁及び排気弁のバルブ作動特性を示す図である。
【図１０】前バンク及び後バンクの動弁装置を示す平面図である。
【図１１】実施の形態の変形例における後バンクを示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本発明の実施の形態に係る動弁装置を適用した自動二輪車を示す右側面図である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたＶ型内燃機関としてのエンジン１７と、エンジン１７に排気管１８Ａ，１８Ｂを介して連結された排気マフラー１９Ａ，１９Ｂと、車体フレーム１１の後下部のピボット２０に上下に揺動自在に支持されたリアスイングアーム２１と、このリアスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪２２とを備え、リアスイングアーム２１と車体フレーム１１との間にリアクッション２３が配設される。
【００１６】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム２５と、メインフレーム２５の後部に連結される左右一対のピボットプレート（センターフレームとも言う）２６と、ヘッドパイプ１２から下方に延びた後に屈曲して延びてピボットプレート２６に連結されるダウンチューブ２７とを備えている。メインフレーム２５を跨ぐように燃料タンク２８が支持され、メインフレーム２５後方が後輪２２上方まで延びてリアフェンダ２９が支持され、このリアフェンダ２９上方から燃料タンク２８までの間にシート３０が支持される。なお、図１中、符号３１はダウンチューブ２７に支持されたラジエータ、符号３２はフロントフェンダ、符号３３はサイドカバー、符号３４はヘッドライト、符号３５はテールライト、符号３６は乗員用ステップである。
【００１７】
メインフレーム２５、ピボットプレート２６及びダウンチューブ２７によって囲まれる空間にはエンジン１７が支持される。エンジン１７は、シリンダ（気筒）がＶ字状に前後にバンクした前後Ｖ型の２気筒水冷式４サイクルエンジンである。エンジン１７は、車体に対してクランクシャフト１０５が左右水平方向に指向するように複数のエンジンブラケット３７（図１では一部のみを図示）を介して車体フレーム１１に支持される。エンジン１７の動力は後輪２２左側に配設されたドライブシャフト（不図示）を介して後輪２２に伝達される。
【００１８】
エンジン１７は、シリンダを各々構成する前バンク１１０Ａ（一方のバンク）と後バンク１１０Ｂ（他方のバンク）とが側面視でＶ字状に配置されて形成されたＶバンク１００を有し、前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとの挟み角度（バンク角度とも言う）は９０度より小さい角度（例えば、５２度）で形成されている。各バンク１１０Ａ，１１０Ｂの動弁装置はともに、４バルブのダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）方式に構成されている。
側面視においてＶバンク１００の内側には、Ｖ字状のＶバンク空間Ｋが形成されている。Ｖバンク空間Ｋには、エンジン吸気系を構成するエアクリーナ４１とスロットルボディ４２が配設される。スロットルボディ４２は、エアクリーナ４１で浄化された空気を前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂに供給する。また、各バンク１１０Ａ，１１０Ｂには、エンジン排気系を構成する排気管１８Ａ，１８Ｂが接続され、各排気管１８Ａ，１８Ｂが車体右側を通ってその後端に排気マフラー１９Ａ，１９Ｂが各々接続され、これら排気管１８Ａ，１８Ｂ及び排気マフラー１９Ａ，１９Ｂを介して排気ガスが排出される。
【００１９】
図２はエンジン１７の内部構造を側方から見た図であり、図３は、図２の前バンク１１０Ａの内部構造を拡大して示す図である。
図２中、前バンク１１０Ａはピストン周辺を示し、後バンク１１０Ｂはカムチェーン周辺を示している。また、図２に示すように、エンジン１７の前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂは略同一の構造を有し、後バンク１１０Ｂは、シリンダボア１３５を軸として前バンク１１０Ａの全体を１８０°回転させたものをエンジン１７後部に設けて構成されている。
また、図２において、符号１２１は中間シャフト（後側バランサシャフト）を示し、符号１２３はメインシャフトを示し、符号１２５はカウンタシャフトを示している。クランクシャフト１０５は車幅方向と平行に延在し、クランクシャフト１０５を含むこれらシャフト１２１，１２３，１２５は、車体前後方向及び上下方向にずらして互いに平行に配置され、これらシャフトを支持するクランクケース１１０Ｃ内には、クランクシャフト１０５の回転を、中間シャフト１２１、メインシャフト１２３及びカウンタシャフト１２５の順に伝達する歯車伝達機構が構成されている。
【００２０】
図２に示すように、エンジン１７のクランクケース１１０Ｃ上面には、前側シリンダブロック１３１Ａ及び後側シリンダブロック１３１Ｂが車体前後に所定の挟み角度をなすように配置され、これらシリンダブロック１３１Ａ、１３１Ｂの上面に前側シリンダヘッド１３２Ａ、後側シリンダヘッド１３２Ｂが各々結合され、さらに各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの上面にはヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂが各々装着されて前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂが構成される。
【００２１】
各シリンダブロック１３１Ａ，１３１Ｂには、シリンダボア１３５が各々形成され、各シリンダボア１３５にはそれぞれピストン１３６が摺動自在に挿入され、各ピストン１３６は、コンロッド１３７を介してクランクシャフト１０５に連結される。
各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの下面には、ピストン１３６上方に形成される燃焼室１４０の天面を構成する燃焼凹部１４１が形成され、各燃焼凹部１４１には、点火プラグ１４２がその先端を臨ませて配置される。点火プラグ１４２は、燃焼凹部１４１に配置されるプラグ本体１４２Ａと、プラグ本体１４２Ａの上部に取り付けられるプラグキャップ１４２Ｂとを有している。円筒状に形成されたプラグキャップ１４２Ｂは、ヘッドカバー１３３Ａの上面まで延びている。
【００２２】
エンジン１７は、各燃焼凹部１４１に設けられたインジェクタ１４３から燃焼室１４０に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジンである。各インジェクタ１４３は、Ｖバンク空間Ｋの側から各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂに挿入され、その先端を各燃焼凹部１４１に臨ませて配置される。インジェクタ１４３は、シリンダ軸線Ｃに対して寝かせた状態で取り付けられる。
シリンダヘッド１３２Ａの上部には、燃料ポンプ１４４が設けられ、燃料ポンプ１４４から燃料配管１４４Ａを介して各インジェクタ１４３に燃料が供給される。
【００２３】
各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、車幅方向に並んで配置された一対の開口部１４５Ａによって各燃焼凹部１４１に連通する吸気ポート１４５と、車幅方向に並んで配置された一対の開口部１４６Ａによって各燃焼凹部１４１に連通する排気ポート１４６とが形成されている。前後バンク１１０Ａ，１１０Ｂの各吸気ポート１４５は、Ｖバンク空間Ｋ内において点火プラグ１４２とインジェクタ１４３との間に配置されている。また、前後バンク１１０Ａ，１１０Ｂの各排気ポート１４６（後バンク側は図示略）は、点火プラグ１４２を挟んで前バンク１１０Ａの前側と後バンク１１０Ｂの後側とにそれぞれ配置されている。
各吸気ポート１４５は、図２及び図３に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと一体に設けた下部吸気ポート１４５Ｂと、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと別体に設けた上部吸気ポート１４５Ｃとを備えている。上部吸気ポート１４５Ｃは、下部吸気ポート１４５Ｂに対し、よりヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂに接近する方向に角度を変えて取り付けられている。
【００２４】
各吸気ポート１４５は吸気チャンバ４３で合流しており、この吸気チャンバ４３はスロットルボディ４２に連結される。スロットルボディ４２には、スロットルバルブの断面積をアクチュエータの駆動により変化させるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）が採用されている。シリンダヘッド１３２Ａの排気ポート１４６は、排気管１８Ａ（図１参照）に連結されており、シリンダヘッド１３２Ｂの排気ポート１４６は、排気管１８Ｂ（図１参照）に連結されている。
【００２５】
シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、各吸気ポート１４５の各開口部１４５Ａを開閉する一対の吸気弁１４７（機関弁）と、各排気ポート１４６の各開口部１４６Ａを開閉する一対の排気弁１４８（機関弁）とが配置される。吸気弁１４７及び排気弁１４８は、弁ばね１４９，１４９で各ポートを閉じる方向に各々付勢されている。吸気弁１４７及び排気弁１４８は、開閉のタイミングやリフト量等のバルブ作動特性を変更可能な動弁装置５０によって駆動される。動弁装置５０は、吸気弁１４７を作動させる吸気側動弁装置５０Ｉ（可変動弁機構）と、排気弁１４８を作動させる排気側動弁装置５０Ｅ（可変動弁機構）とを備えて構成されている。
【００２６】
吸気側動弁装置５０Ｉは、クランクシャフト１０５の回転に連動して回転する吸気側カムシャフト１５１（カムシャフト）と、吸気弁１４７を駆動する吸気カム８０Ｉとを有し、排気側動弁装置５０Ｅは、クランクシャフト１０５の回転に連動して回転する排気側カムシャフト１５２（カムシャフト）と、排気弁１４８を駆動する排気カム８０Ｅとを有している。
また、前バンク１１０Ａでは、吸気側動弁装置５０Ｉは点火プラグ１４２の後側に配置され、排気側動弁装置５０Ｅは点火プラグ１４２の前側に配置されている。一方、後バンク１１０Ｂでは、吸気側動弁装置５０Ｉは点火プラグ１４２の前側に配置され、排気側動弁装置５０Ｅは点火プラグ１４２の後側に配置されている。
【００２７】
吸気側カムシャフト１５１及び排気側カムシャフト１５２は、クランクシャフト１０５と平行に配置され、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂに回転可能に支持されている。また、吸気側カムシャフト１５１は、前バンク１１０Ａに設けられる吸気カムシャフト１５１ｆ及び、後バンク１１０Ｂに設けられる吸気カムシャフト１５１ｒを有し、排気側カムシャフト１５２は、前バンク１１０Ａに設けられる排気カムシャフト１５２ｆ及び、後バンク１１０Ｂに設けられる排気カムシャフト１５２ｒを有している。
図３に示すように、吸気カムシャフト１５１ｆ，１５１ｒには、吸気カムシャフト１５１ｆ，１５１ｒの各々と一体に回転する吸気駆動カム１５３が形成されている。吸気駆動カム１５３は、円形のカム面を形成するベース円部１５５Ａと、ベース円部１５５Ａから外周側に突出したカム面を形成するカム山部１５５Ｂとを備えている。
また、排気カムシャフト１５２ｆ，１５２ｒには、排気カムシャフト１５２ｆ，１５２ｒの各々と一体に回転する排気駆動カム１５４が形成されている。排気駆動カム１５４も同様に、ベース円部１５５Ａ及びカム山部１５５Ｂを有している。
【００２８】
図２に示すように、後バンク１１０Ｂに配置された吸気カムシャフト１５１ｒ及び排気カムシャフト１５２ｒにおける車幅方向の一端側（車体右側）には、それぞれギヤが設けられている。詳細には、吸気カムシャフト１５１ｒの一端には、クランクシャフト１０５と同一方向に回転する駆動ギヤ８１ｒ（ギヤ）が固定され、排気カムシャフト１５２ｒの一端には、駆動ギヤ８１ｒと直接噛み合って駆動される従動ギヤ８２ｒが固定されている。また、吸気カムシャフト１５１ｒの一端側には、クランクシャフト１０５に接続された無端状のカムチェーン８４ｒ（他方のバンクの伝達部材）によって駆動される伝達ギヤ８３ｒが固定されている。クランクシャフト１０５の一端側には、駆動スプロケット１６３が固定され、クランクシャフト１０５の回転は、駆動スプロケット１６３と伝達ギヤ８３ｒとの間に巻き掛けられたカムチェーン８４ｒによって伝達される。カムチェーン８４ｒは、後バンク１１０Ｂの一端側の側面に形成されたカムチェーン室１６６ｒに収容されている。また、カムチェーン８４ｒの張力を調整するテンショナ９０は、カムチェーン８４ｒの後側に接するように配置され、駆動スプロケット１６３の近傍からシリンダヘッド１３２Ｂの上部まで延在している。
ここで、駆動ギヤ８１ｒと従動ギヤ８２ｒとは、同一形状に形成された同一部品である。このため、吸気カムシャフト１５１ｒ及び排気カムシャフト１５２ｒは同一の回転速度で互いに反対方向に回転する。
【００２９】
エンジン１７においては、クランクシャフト１０５は、図２に示すように、図中の時計回転方向（矢印Ｘの方向）に回転される。すなわち、後バンク１１０Ｂでは、クランクシャフト１０５が回転すると、吸気カムシャフト１５１ｒは、カムチェーン８４ｒによって伝達ギヤ８３ｒを介してクランクシャフト１０５と同一方向の時計回転方向に回転させられる。一方、排気カムシャフト１５２ｒは、吸気カムシャフト１５１ｒと一体に回転する駆動ギヤ８１ｒによって駆動されて、吸気カムシャフト１５１ｒとは反対方向の反時計回転方向（矢印Ｙの方向）に回転させられる。
【００３０】
また、図２に示すように、前バンク１１０Ａに配置された吸気カムシャフト１５１ｆ及び排気カムシャフト１５２ｆにおける車幅方向の他端側（車体左側）には、それぞれギヤが設けられている。詳細には、排気カムシャフト１５２ｆの他端には、駆動ギヤ８１ｆ（ギヤ）が固定され、吸気カムシャフト１５１ｆの他端には、駆動ギヤ８１ｆと直接噛み合って駆動される従動ギヤ８２ｆが固定されている。また、排気カムシャフト１５２ｆの他端には、伝達ギヤ８３ｆが固定されている。クランクシャフト１０５の他端側には、駆動スプロケット１６３が固定され、クランクシャフト１０５の回転は、駆動スプロケット１６３と伝達ギヤ８３ｆとの間に巻き掛けられた無端状のカムチェーン８４ｆ（一方のバンクの伝達部材）によって伝達される。カムチェーン８４ｆは、前バンク１１０Ａの他端側の側面に形成されたカムチェーン室１６６ｆ（図１０参照）に収容されている。
ここで、前バンク１１０Ａにおいても、駆動ギヤ８１ｆと従動ギヤ８２ｆとは、同一形状に形成された同一部品である。また、駆動ギヤ８１ｆ，８１ｒ、従動ギヤ８２ｆ，８２ｒ、伝達ギヤ８３ｆ，８３ｒ、カムチェーン８４ｆ，８４ｒ、及び、駆動スプロケット１６３は、前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとで同一形状の同一部品が使用されている。
【００３１】
前バンク１１０Ａでは、クランクシャフト１０５が時計回転方向（矢印Ｘの方向）に回転すると、排気カムシャフト１５２ｆは、カムチェーン８４ｆによって伝達ギヤ８３ｆを介してクランクシャフト１０５と同一方向の時計回転方向に回転させられる。一方、吸気カムシャフト１５１ｆは、排気カムシャフト１５２ｆと一体に回転する駆動ギヤ８１ｆによって駆動されて、排気カムシャフト１５２ｆとは反対方向の反時計回転方向（矢印Ｙの方向）に回転させられる。
【００３２】
前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂでは、駆動スプロケット１６３から伝達ギヤ８３ｆ，８３ｒへの減速比は２に設定されており、吸気カムシャフト１５１ｆ，１５１ｒ及び排気カムシャフト１５２ｆ，１５２ｒは、クランクシャフト１０５の半分の回転速度で回転させられる。そして、吸気カムシャフト１５１ｆ，１５１ｒ及び排気カムシャフト１５２ｆ，１５２ｒに設けられた吸気駆動カム１５３及び排気駆動カム１５４のカムプロフィールに従って吸気弁１４７及び排気弁１４８が駆動され、吸気ポート１４５及び排気ポート１４６が各々開閉される。
また、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂにおいて、各駆動ギヤ８１ｆ，８１ｒと各従動ギヤ８２ｆ，８２ｒとはシリンダ軸線Ｃに重なる位置で噛み合っている。このように、駆動ギヤ８１ｆ，８１ｒ及び従動ギヤ８２ｆ，８２ｒで構成されるギヤ列を前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの各々における前後の中央に配置したため、駆動ギヤ８１ｆ，８１ｒ及び従動ギヤ８２ｆ，８２ｒをコンパクトに配置でき、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂを前後方向に小型化できる。
【００３３】
クランクシャフト１０５の他端部には図示しない発電機が設けられ、クランクシャフト１０５の一端部には、一端側の駆動スプロケット１６３よりも内側に駆動歯車（以下、クランク側駆動歯車という）１７５が固定される。このクランク側駆動歯車１７５は、中間シャフト１２１に設けられた被動歯車（以下、中間側被動歯車という）１７７と噛み合い、クランクシャフト１０５の回転を等速で中間シャフト１２１に伝達し、クランクシャフト１０５と同速かつ逆向きで中間シャフト１２１を回転させる。
【００３４】
中間シャフト１２１は、クランクシャフト１０５の後側下方かつメインシャフト１２３の前側下方に回転可能に支持されている。
この中間シャフト１２１の右端部には、オイルポンプ用駆動スプロケット１８１と、上記中間側被動歯車１７７と、この被動歯車１７７より小径の駆動歯車（以下、中間側駆動歯車という）１８２とが順に取り付けられている。
オイルポンプ用駆動スプロケット１８１は、中間シャフト１２１の後側であって、メインシャフト１２３下方に配置されたオイルポンプ１８４の駆動軸１８５に固定された被動スプロケット１８６に伝動チェーン１８７を介して該中間シャフト１２１の回転力を伝達し、オイルポンプ１８４を駆動させる。
【００３５】
また、中間側駆動歯車１８２は、メインシャフト１２３に相対回転自在に設けられた被動歯車（以下、メイン側被動歯車という）１９１に噛み合い、中間シャフト１２１の回転を減速してクラッチ機構（不図示）を介してメインシャフト１２３に伝達する。すなわち、中間側駆動歯車１８２及びメイン側被動歯車１９１の減速比によって、クランクシャフト１０５からメインシャフト１２３までの減速比、つまり、エンジン１７の１次減速比が設定される。
【００３６】
メインシャフト１２３は、クランクシャフト１０５の後側上方に回転可能に支持され、メインシャフト１２３の略後方には、カウンタシャフト１２５が回転可能に支持される。メインシャフト１２３とカウンタシャフト１２５には、図示しない変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成される。
カウンタシャフト１２５の左端部は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト（不図示）に連結される。これによって、カウンタシャフト１２５の回転がドライブシャフトに伝達される。
【００３７】
図４は、動弁装置５０を示す一部破断側面図であり、図５は、前バンク１１０Ａの動弁装置５０を後部側から見た縦断面図である。図６は、動弁装置５０を示す斜視図である。
動弁装置５０は、図３に示すように、略同一に構成された吸気側動弁装置５０Ｉと排気側動弁装置５０Ｅとが、点火プラグ１４２を挟んで同一の向きを向いた状態で配置されている。また、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの動弁装置５０は略同一構造である。このため、本実施の形態では、後バンク１１０Ｂの動弁装置５０及び、前バンク１１０Ａの排気側動弁装置５０Ｅについての詳細な説明は省略し、主として前バンク１１０Ａの吸気側動弁装置５０Ｉについて説明する。
【００３８】
吸気側動弁装置５０Ｉは、図４〜図６に示すように、吸気カムシャフト１５１ｆと、吸気カムシャフト１５１ｆと一体回転する吸気駆動カム１５３と、吸気弁１４７を開閉するロッカアーム５１と、吸気カムシャフト１５１ｆに相対回転可能に支持され、ロッカアーム５１を介して吸気弁１４７を開閉する動弁カム５２（揺動カム）と、吸気カムシャフト１５１ｆの周りを揺動自在なホルダ５３と、ホルダ５３に揺動可能に支持され、吸気駆動カム１５３の弁駆動力を動弁カム５２に伝達し、動弁カム５２を揺動させるリンク機構５６Ｉとを備えている。また、リンク機構５６Ｉは、ホルダ５３に連結されるサブロッカアーム５４と、サブロッカアーム５４と動弁カム５２とを揺動可能に連結するコネクトリンク５５とを備えている。また、吸気カム８０Ｉは、吸気駆動カム１５３と、リンク機構５６Ｉと、動弁カム５２とを有して構成されている。さらに、動弁装置５０は、ホルダ５３を揺動させる駆動機構６０を備えている。
【００３９】
また、排気側動弁装置５０Ｅは、排気カムシャフト１５２ｆと、排気カムシャフト１５２ｆと一体回転する排気駆動カム１５４と、排気弁１４８を開閉するロッカアーム５１と、排気カムシャフト１５２ｆに相対回転可能に支持され、ロッカアーム５１を介して排気弁１４８を開閉する動弁カム５２と、排気カムシャフト１５２ｆの周りを揺動自在なホルダ５３と、ホルダ５３に揺動可能に支持され、排気駆動カム１５４の弁駆動力を動弁カム５２に伝達し、動弁カム５２を揺動させるリンク機構５６Ｅとを備えている。排気カム８０Ｅは、排気駆動カム１５４と、リンク機構５６Ｅと、動弁カム５２とを有して構成されている。
【００４０】
ロッカアーム５１は点火プラグ１４２を跨いで車幅方向に幅広に形成されており、１つのロッカアーム５１によって一対の吸気弁１４７（排気側では排気弁１４８）を開閉する。図３及び図４に示すように、ロッカアーム５１は、シリンダヘッド１３２Ａに揺動可能に軸支されるロッカアームピボット５１Ａ（支点）と、吸気弁１４７を押圧する作用部５１Ｂ（作用点）と、ロッカアームピボット５１Ａと作用部５１Ｂとの中間部に設けられ動弁カム５２に押圧される被押圧部５１Ｃとを有している。詳細には、ロッカアームピボット５１Ａはロッカアーム５１の一端に設けられ、他端に形成された作用部５１Ｂは、吸気弁１４７の上端部に当接するねじ式の調整部５１Ｄを有し、被押圧部５１Ｃは動弁カム５２に接触する回転自在なローラ５１Ｅを有している。
【００４１】
前バンク１１０Ａにおいて、吸気側のロッカアーム５１は、ロッカアームピボット５１Ａが点火プラグ１４２の後部に近接した状態で配置され、吸気弁１４７は、ロッカアームピボット５１ＡよりもＶバンク１００の内方側（内側方向）に位置する作用部５１Ｂから燃焼凹部１４１まで延びている。また、排気側のロッカアーム５１は、ロッカアームピボット５１ＡがＶバンク１００の外方側（外側方向）に位置した状態で配置され、排気弁１４８は、点火プラグ１４２の前部に近接して配置された作用部５１Ｂから燃焼凹部１４１まで延びている。すなわち、前バンク１１０Ａでは、吸気側及び排気側の各ロッカアームピボット５１Ａが、対応する各作用部５１ＢよりもＶバンク１００の外方側に配置されている。
また、図２に示すように、後バンク１１０Ｂにおいても、吸気側及び排気側の各ロッカアームピボット５１Ａが、対応する各作用部５１ＢよりもＶバンク１００の外方側に配置されている。
【００４２】
このため、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂにおいて、Ｖバンク１００の外方側に配置された各排気弁１４８を、点火プラグ１４２に沿うように、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの各々の中央側に向かってより鉛直方向に近い角度で配置できる。これにより、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂにおける吸気弁１４７と排気弁１４８とのバルブ挟み角が小さくなるため、Ｖバンク１００の外方側の空間を大きく確保することができる。
さらに、吸気側及び排気側の各ロッカアーム５１を、各ロッカアームピボット５１ＡがＶバンク１００の外方側に位置する状態で配置し、各ロッカアーム５１を同一の向きで配置したため、各動弁カム５２が吸気弁１４７及び排気弁１４８を開弁する際の各動弁カム５２の揺動方向を同一にでき、吸気側及び排気側の各動弁カム５２を同一の向きで配置できる。
【００４３】
図３に示すように、点火プラグ１４２は、排気側のロッカアーム５１の作用部５１Ｂの側にシリンダ軸線Ｃを基準に角度Ｇだけ傾斜して配置され、燃焼室１４０に臨む下端はシリンダ軸線Ｃと同軸の位置にあり、プラグ本体１４２Ａを含む上部はシリンダ軸線Ｃよりもロッカアーム５１の側に前方へ傾斜している。このため、吸気側のロッカアーム５１のロッカアームピボット５１Ａと点火プラグ１４２の後部との間に間隔を確保でき、ロッカアームピボット５１Ａに点火プラグ１４２用の逃げ部を形成する必要がないため、吸気側と排気側とでロッカアーム５１を共通部品にできる。
【００４４】
図５及び図６に示すように、吸気側カムシャフト１５１は、車幅方向の端に、従動ギヤ８２ｆ、駆動ギヤ８１ｒ及び伝達ギヤ８３ｒ（図２参照）が固定されるギヤ固定部１５１Ａを有している。ここで、前バンク１１０Ａの吸気カムシャフト１５１ｆには、従動ギヤ８２ｆが固定されるが、後バンク１１０Ｂのカムシャフト１５１ｒのギヤ固定部（図示略）には、駆動ギヤ８１ｒ及び伝達ギヤ８３ｒが固定される。
吸気側カムシャフト１５１には、ギヤ固定部１５１Ａの側から順に、吸気側カムシャフト１５１の外周に突出し断面円形形状を有する位置決め部１５１Ｂ、吸気駆動カム１５３、動弁カム５２を揺動可能に支持する動弁カム支持部１５１Ｃ、及び、動弁カム支持部１５１Ｃよりも小径に形成されたカラー嵌合部１５１Ｄが形成されている。カラー嵌合部１５１Ｄには、吸気側カムシャフト１５１のベアリングとして機能するカムシャフトカラー１５５が嵌合され、カムシャフトカラー１５５は吸気側カムシャフト１５１の端に締めこまれた固定ボルト１５６によって動弁カム５２の側に押し付けられている。
【００４５】
吸気側カムシャフト１５１は、その両端がそれぞれカムシャフト支持部２０１，２０２によって回転自在に支持されている。詳細には、カムシャフト支持部２０１，２０２は、シリンダヘッド１３２Ａの上部に形成されたヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａに、断面半円状の支持部を有するキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂをそれぞれ固定して構成されている。位置決め部１５１Ｂの側に設けられたカムシャフト支持部２０１には、位置決め部１５１Ｂの形状に合わせて形成された溝２０１Ｃが形成され、位置決め部１５１Ｂの位置が溝２０１Ｃに規制されることによって、吸気側カムシャフト１５１は軸方向に位置決めされている。
また、カムシャフト支持部２０１，２０２における吸気駆動カム１５３の側の面には、ホルダ５３を支持するホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄがそれぞれ設けられている。
【００４６】
動弁カム５２は、吸気側カムシャフト１５１の中間部に設けられた動弁カム支持部１５１Ｃに枢支されている。動弁カム５２には、図４に示すように、吸気弁１４７（排気側では排気弁１４８）を閉弁状態に維持するベース円部５２Ａと、吸気弁１４７（排気側では排気弁１４８）を押し下げて開弁させるカム山部５２Ｂとが形成され、カム山部５２Ｂには貫通孔５２Ｃが形成されている。カム山部５２Ｂは、円弧状に形成されたベース円部５２Ａから径方向に突出して形成された部分である。
貫通孔５２Ｃには、カム山部５２Ｂがロッカアーム５１のローラ５１Ｅから離れる方向、すなわち、吸気弁１４７を閉弁する方向に動弁カム５２を付勢する動弁カムリターンスプリング５７（図５参照）の一端が取り付けられる。動弁カムリターンスプリング５７は、図５に示すように、吸気側カムシャフト１５１に巻き掛けられており、その他端はホルダ５３に取り付けられる。
【００４７】
ホルダ５３は、吸気駆動カム１５３及び動弁カム５２を挟んで吸気側カムシャフト１５１の軸方向に所定の間隔を空けて配置される第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂと、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂを吸気側カムシャフト１５１の軸方向に連結する連結部材５９とを備えている。第１プレート５３Ａは従動ギヤ８２ｆが位置する側に配置され、第２プレート５３Ｂは連結部材５９を挟んで第１プレート５３Ａに対向して配置される。
また、連結部材５９は、吸気側カムシャフト１５１と平行な軸部５９Ａ、５９Ｃと、軸部５９Ａと軸部５９Ｃとを一体に結合する結合部７３とを備えて構成されている。また、結合部７３には円筒状の収容部７４が形成され、収容部７４には、サブロッカアーム５４を吸気駆動カム１５３側に付勢するサブロッカアームリターンスプリング５８（以下、リターンスプリングという）が収容されている。
連結部材５９の結合部７３は、第１プレート５３Ａと第２プレート５３Ｂとの間の中間部に位置し、サブロッカアーム５４の一端が連結されるサブロッカアーム支持部５９Ｂは、結合部７３と第１プレート５３Ａとの間に設けられている。サブロッカアーム支持部５９Ｂは、軸部５９Ａよりも小径に形成された軸である。
これら第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ及び連結部材５９は、第１プレート５３Ａの外面側から第１プレート５３Ａと連結部材５９とを締結する一対のボルト５３Ｄと、第２プレート５３Ｂの外面側から第２プレート５３Ｂと連結部材５９とを締結する一対のボルト５３Ｅとによって固定される。
【００４８】
また、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂは、図５に示すように、吸気側カムシャフト１５１が貫通するシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａをそれぞれ有し、これらシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａの周縁部は、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに向けて突出した円環状の凸部１５７Ｂ，１５８Ｂとなっている。ホルダ５３は、凸部１５７Ｂ，１５８Ｂがホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに嵌合されることで支持され、吸気側カムシャフト１５１を中心に前後に揺動可能となっている。
【００４９】
サブロッカアーム５４は、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ間に吸気駆動カム１５３及び動弁カム５２と共に配置されており、その一端部において連結部材５９のサブロッカアーム支持部５９Ｂに回転可能に支持され、サブロッカアーム支持部５９Ｂを中心として揺動するようになっている。サブロッカアーム５４の中央部には、吸気駆動カム１５３に接触してベース円部１５５Ａ及びカム山部１５５Ｂを押圧するローラ５４Ａが回転可能に支持されている。サブロッカアーム５４の他端部には、コネクトリンク５５を揺動可能に支持するピン５５Ａを介してコネクトリンク５５の一端が連結され、コネクトリンク５５の他端には、動弁カム５２を揺動可能に支持するピン５５Ｂを介して動弁カム５２が連結される。
また、サブロッカアーム５４は、リターンスプリング５８により付勢されており、サブロッカアーム５４のローラ５４Ａは常に吸気駆動カム１５３に押し付けられている。
【００５０】
サブロッカアーム５４は、サブロッカアーム支持部５９Ｂに連結されて吸気側カムシャフト１５１に直交するように延びるホルダ連結部５４Ｂと、ホルダ連結部５４Ｂから吸気側カムシャフト１５１の外径に沿うように下方に湾曲する偏心部５４Ｃと、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２に連結されるリンク部５４Ｄとを有している。
【００５１】
偏心部５４Ｃは、第１プレート５３Ａの側から第２プレート５３Ｂの側に吸気駆動カム１５３を避けるように吸気側カムシャフト１５１の軸方向に偏心し、この偏心部５４Ｃの側面には、吸気側カムシャフト１５１の軸方向に張り出た板状の段部７６が形成されている。図４及び図６に示すように、段部７６はサブロッカアーム５４の下縁部に沿って湾曲して設けられている。リターンスプリング５８の下端は、ばね座金７７を介して段部７６によって受けられている。
リンク部５４Ｄは偏心部５４Ｃの端に連続して設けられ、動弁カム５２に連結されている。このように、サブロッカアーム５４は偏心部５４Ｃが偏心することで、吸気側カムシャフト１５１上の軸方向に異なる位置に設けられた吸気駆動カム１５３と動弁カム５２とを連結している。
【００５２】
次に、動弁装置５０における吸気側動弁装置５０Ｉの動作を説明する。
上記のように構成された動弁装置５０において、図４を参照し、吸気カムシャフト１５１ｆが図中の反時計方向に回転されると、吸気カムシャフト１５１ｆと一体に回転する吸気駆動カム１５３のカム山部１５５Ｂにより、サブロッカアーム５４がローラ５４Ａを介して押し上げられて軸部５９Ａを中心として揺動し、これに伴い、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２が、吸気カムシャフト１５１ｆを中心として、図４中の時計回り、すなわち、カム山部５２Ｂの先端がＶバンク１００の外側から内側に向かって回転する方向に回転する。そして、動弁カム５２の回転によりカム山部５２Ｂがローラ５１Ｅを介してロッカアーム５１を押圧し、ロッカアーム５１を介して吸気弁１４７が押し下げられ、吸気弁１４７が開弁される。
また、吸気カムシャフト１５１ｆがさらに回転されて吸気駆動カム１５３のベース円部１５５Ａがローラ５４Ａに当接する状態では、サブロッカアーム５４がリターンスプリング５８により押し下げられると共に、動弁カム５２が動弁カムリターンスプリング５７より図４中の反時計回りに回転させられてベース円部５２Ａがローラ５１Ｅに当接する。これにより、吸気弁１４７は弁ばね１４９（図２参照）により押し上げられて閉弁される。
【００５３】
この動弁装置５０では、図４に示すように、ホルダ５３に連結リンク部材６３を接続している。この連結リンク部材６３を矢印Ａ方向に移動すると、ホルダ５３と共にサブロッカアーム支持部５９Ｂ（図５参照）の位置が変化し、リンク機構５６Ｉが吸気カムシャフト１５１ｆの軸心を中心に時計回り方向に揺動し、ローラ５４Ａは時計回り方向に揺動し、動弁カム５２は時計回り方向に揺動する。一方、矢印Ｂ方向に移動すると、ホルダ５３と共にリンク機構５６Ｉが吸気カムシャフト１５１ｆの軸心を中心に反時計回り方向に揺動し、ローラ５４Ａは反時計回り方向に揺動し、動弁カム５２は反時計回り方向に揺動する。このように、動弁装置５０では、ローラ５４Ａの位置及び動弁カム５２の揺動の初期位置を変化させることで、吸気弁１４７及び排気弁１４８のバルブ作動特性、すなわち、排気弁１４８の開閉時期、開閉期間、及び、リフト量を制御可能に構成されている。
ここで、動弁カム５２の揺動の初期位置とは、サブロッカアーム５４のローラ５４Ａが吸気駆動カム１５３（排気側では排気駆動カム１５４）のベース円部１５５Ａに当接しており、サブロッカアーム５４がカム山部１５５Ｂによって押し上げられていない状態における動弁カム５２の揺動位置を指している。
【００５４】
連結リンク部材６３は、図７に示すように、駆動機構６０に連結されている。
図７は、駆動機構６０を側面側から見た縦断面図であり、図８は、駆動機構６０を前部側から見た縦断面図である。
駆動機構６０は、図７に示すように、連結リンク部材６３を介してホルダ５３に連結されている。駆動機構６０は、吸気カムシャフト１５１ｆと排気カムシャフト１５２ｆとに跨って配置されたボールねじ６１と、吸気カムシャフト１５１ｆの近傍に設けられ、ボールねじ６１上を軸方向に移動可能なナット６２とを備え、ナット６２とホルダ５３との間に連結リンク部材６３が設けられている。
ボールねじ６１の端部には被動ギヤ６４が固着され、被動ギヤ６４には電動のアクチュエータ７０（図１０参照）がギヤ輪列を介して連結されている。被動ギヤ６４は、排気カムシャフト１５２ｒよりも前方に配置されている。
アクチュエータ７０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御され、このＥＣＵがアクチュエータ７０を駆動することにより、ボールねじ６１を介してホルダ５３が揺動され、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉の作動特性がエンジン１７の運転状態に応じて制御される。
【００５５】
ボールねじ６１は、吸気カムシャフト１５１ｆ及び排気カムシャフト１５２ｆと直交し、これらカムシャフト１５１ｆ，１５２ｆの一端側、すなわち、カムチェーン８４ｆが設けられる側と反対側に配置されている。このように、ボールねじ６１は、エンジン１７の上下方向に延出するのではなく、吸気カムシャフト１５１ｆ及び排気カムシャフト１５２ｆに跨って配置されるので、エンジン１７の高さを低く抑えることが可能になる。ボールねじ６１は、図７に示すように、シリンダヘッド１３２Ａの上部に設けられたボールねじ支持部２０３によって両端をそれぞれ支持され、回転自在となっている。
ボールねじ６１における吸気カムシャフト１５１ｆの側の外周面には、ナット６２と係合する螺旋状のねじ山６１Ａ及び螺旋状の軸ねじ溝６１Ｃが形成されている。
【００５６】
ナット６２は、ボールねじ６１が貫通する貫通孔６２Ａを有し、貫通孔６２Ａの内周面には、ねじ山６１Ａに対応する螺旋状のナットねじ山６２Ｂと、軸ねじ溝６１Ｃに対応する螺旋状のナットねじ溝６２Ｃが形成されている。このナットねじ溝６２Ｃと軸ねじ溝６１Ｃとの間に、転動可能な複数のボール６５が配置される。ナット６２は、ボールねじ６１が回転されることにより、ボール６５を介してボールねじ６１上を移動する。
【００５７】
連結リンク部材６３は、図７及び図８に示すように、ナット６２に一端部が固定されるナット側リンク６３Ａと、ナット側リンク６３Ａの他端部と第２プレート５３Ｂとを連結するホルダ側リンク６３Ｂと、吸気側動弁装置５０Ｉ及び排気側動弁装置５０Ｅの各ホルダ５３同士を連結する連結リンク６９とを備えている。
ナット側リンク６３Ａの一端部は、ナット６２を両側方から挟み込み、ボルト６６によってナット６２に固定されている。ナット側リンク６３Ａの他端部は、ピン６７によってホルダ側リンク６３Ｂの一端部に揺動可能に支持されている。ホルダ側リンク６３Ｂの他端部は、偏心ピン６８によって第２プレート５３Ｂに揺動可能に支持されている。偏心ピン６８は、六角ボルト６８Ａと、六角ボルト６８Ａの頭部に偏心して一体形成された偏心軸６８Ｂとを備えて構成されている。六角ボルト６８Ａは、スプリングワッシャ６８Ｃ及び六角ナット６８Ｄによって第２プレート５３Ｂに固定され、偏心軸６８Ｂは、ナット側リンク６３Ａに回転自在に支持される。
【００５８】
連結リンク６９は、吸気側と排気側の各第２プレート５３Ｂ間を連結している。すなわち、ボールねじ６１を介して吸気側のホルダ５３が揺動されると、連結リンク６９によって連結された排気側のホルダ５３は、吸気側のホルダ５３に連動して吸気側のホルダ５３と同じ方向に揺動される。連結リンク６９の一端は偏心軸６８Ｂに連結され、連結リンク６９の他端は排気側の第２プレート５３Ｂの縁部に形成された連結部５３Ｂ１に連結されている。
【００５９】
図７において、ボールねじ６１が駆動されると、吸気側及び排気側の各ホルダ５３は、矢印Ｐまたは矢印Ｑで示す同一方向に揺動され、図４に示すリンク機構５６Ｉ，５６Ｅが吸気カムシャフト１５１ｆ及び排気カムシャフト１５２ｆを中心にそれぞれ揺動する。
リンク機構５６Ｉ，５６Ｅの位置が変化することにより、ローラ５４Ａ及び動弁カム５２は、吸気カムシャフト１５１ｆ及び排気カムシャフト１５２ｆを中心にそれぞれ揺動し、吸気カムシャフト１５１ｆ及び排気カムシャフト１５２ｆに対して周方向に位置が変位されて、吸気駆動カム１５３及び排気駆動カム１５４の回転に対する動弁カム５２の揺動の位相、及び、揺動の初期位置が変更される。このように、吸気駆動カム１５３及び排気駆動カム１５４の各々に対する各動弁カム５２の揺動の位相及び揺動位置を変化させることで、各動弁カム５２のカム山部５２Ｂがローラ５１Ｅに当接する時期、期間、及び、カム山部５２Ｂがローラ５１Ｅを押し下げる量を変更できるため、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉時期（位相）、開弁期間、及び、リフト量を変更することができる。
【００６０】
吸気側動弁装置５０Ｉでは、駆動機構６０によってホルダ５３が図４中の時計回り方向（矢印Ａ方向）に揺動されると、ローラ５４Ａ及び動弁カム５２は時計回り方向に回転され、カム山部５２Ｂはローラ５１Ｅに近くなると共に、ローラ５４Ａは、反時計回転方向に回転するカム山部１５５Ｂに、より早い時期に当接する位置に移動する。この状態で吸気カムシャフト１５１ｆが回転されると、カム山部１５５Ｂによるローラ５４Ａの押し上げの開始時期が早くなると共に、カム山部５２Ｂがローラ５１Ｅを押し下げる期間及び押し下げ量が大きくなる。これにより、吸気弁１４７の開弁時期が早められると共に、吸気弁１４７の開弁期間及びリフト量が大きくなる。
【００６１】
また、排気側動弁装置５０Ｅは排気カムシャフト１５２ｆの回転方向が吸気カムシャフト１５１ｆと反対方向である点を除いて吸気側動弁装置５０Ｉと略同一構造であるため、図４を参照して排気側動弁装置５０Ｅの動作について説明する。
排気側動弁装置５０Ｅでは、駆動機構６０によってホルダ５３が図４中の時計回り方向（矢印Ａ方向）に揺動されると、ローラ５４Ａ及び動弁カム５２は時計回り方向に回転され、カム山部５２Ｂはローラ５１Ｅに近くなると共に、ローラ５４Ａは、時計回転方向に回転するカム山部１５５Ｂに、より遅い時期に当接する位置に移動する。この状態で排気カムシャフト１５２ｆが回転されると、カム山部１５５Ｂによるローラ５４Ａの押し上げの開始時期が遅くなると共に、カム山部５２Ｂがローラ５１Ｅを押し下げる期間及び押し下げ量が大きくなる。これにより、排気弁１４８の開弁時期が遅くなると共に、排気弁１４８の開弁期間及びリフト量が大きくなる。
【００６２】
図９は、吸気弁１４７及び排気弁１４８のバルブ作動特性を示す図であり、横軸に吸気カムシャフト１５１ｆ及び排気カムシャフト１５２ｆの回転角を示し、縦軸に吸気弁１４７及び排気弁１４８のリフト量を示している。
吸気弁１４７及び排気弁１４８は、駆動機構６０により駆動される動弁装置５０によって、図９に示すように、開閉時期、開閉期間、及び、最大リフト量が変更される。
吸気弁１４７は、吸気弁１４７のリフト量が最大となる最大バルブ作動特性Ｕｉｍａｘ及び、吸気弁１４７のリフト量が最小となる最小バルブ作動特性Ｕｉｍｉｎを境界値として、最小バルブ作動特性Ｕｉｍｉｎと最大バルブ作動特性Ｕｉｍａｘとの間の任意のバルブ特性で開閉作動される。同様に、排気弁１４８は、排気弁１４８のリフト量が最大となる最大バルブ作動特性Ｕｅｍａｘ及び、排気弁１４８のリフト量が最小となる最小バルブ作動特性Ｕｅｍｉｎを境界値として、最小バルブ作動特性Ｕｅｍｉｎと最大バルブ作動特性Ｕｅｍａｘとの間の任意のバルブ特性で開閉作動される。
【００６３】
吸気弁１４７は、その開時期Ｏ１が連続的に進角されるにつれて、閉時期Ｃ１が連続的に遅角されて開弁期間が連続的に長くなり、さらに、最大リフト量が得られる吸気カムシャフト１５１ｆの回転角Ｔｉが連続的に進角されると共に、最大リフト量が連続的に大きくなる。図４に示す動弁カム５２の揺動位置は、最小バルブ作動特性Ｕｉｍｉｎが得られる揺動の初期位置であり、この状態から駆動機構６０によってホルダ５３が揺動され、動弁カム５２が図４中の時計周り方向の揺動の初期位置の限界まで揺動されると、最大バルブ作動特性Ｕｉｍａｘが得られる揺動位置となる。
【００６４】
一方、排気弁１４８は、その開時期Ｏ２が連続的に進角されるにつれて、閉時期Ｃ２が連続的に遅角されて開弁期間が連続的に長くなり、さらに、最大リフト量が得られる排気カムシャフト１５２ｆの回転角Ｔｅが連続的に遅角されると共に、最大リフト量が連続的に大きくなる。図４に示す動弁カム５２の揺動位置は、最小バルブ作動特性Ｕｅｍｉｎが得られる揺動の初期位置であり、この状態から駆動機構６０によってホルダ５３が揺動され、動弁カム５２が図４中の時計周り方向の揺動の初期位置の限界まで揺動されると、最大バルブ作動特性Ｕｅｍａｘが得られる揺動位置となる。
【００６５】
このように、動弁装置５０では、最小バルブ作動特性Ｕｉｍｉｎ，Ｕｅｍｉｎの側から最大バルブ作動特性Ｕｉｍａｘ，Ｕｅｍａｘの側に変化させる際に、吸気側動弁装置５０Ｉ及び排気側動弁装置５０Ｅの各ホルダ５３を、駆動機構６０によって同一方向に揺動させることによって、吸気弁１４７及び排気弁１４８のバルブ作動特性を所望の特性に変化させることができる。詳細には、吸気弁１４７においては、最大バルブ作動特性Ｕｉｍａｘの側に変化するに従って、リフト量を示す曲線の位相が進角側に移動し、回転角Ｔｉが進角側にずれる。排気弁１４８においては、最大バルブ作動特性Ｕｅｍａｘの側に変化するに従って、リフト量を示す曲線の位相が遅角側に移動し、回転角Ｔｉが遅角側にずれる。
また、最大バルブ作動特性Ｕｉｍａｘ，Ｕｅｍａｘの側に特性を変化させる際の各動弁カム５２の揺動方向は、各動弁カム５２が吸気弁１４７及び排気弁１４８を開弁する際の各動弁カム５２の揺動方向と同一方向である。このため、駆動機構６０によって各ホルダ５３を介してリンク機構５６Ｉ，５６Ｅを同一方向に揺動させる簡単な構成によって、所望のバルブ作動特性を得ることができる。
【００６６】
図１０は、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの動弁装置５０を示す平面図である。
図２及び図１０に示すように、前バンク１１０Ａでは、排気側動弁装置５０Ｅと吸気側動弁装置５０Ｉとは、シリンダボア１３５の前後にそれぞれ並んで位置し、各サブロッカアーム５４が同一方向を向いた状態で配置されている。詳細には、各ホルダ５３は、サブロッカアーム５４の各リンク部５４Ｄがそれぞれ後側を指向した状態で配置されている。  また、アクチュエータ７０は、前側シリンダヘッド１３２Ａの前部の右側面に固定され、ボールねじ６１の被動ギヤ６４に接続されている。
さらに、前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとは、動弁装置５０、駆動ギヤ８１ｆ，８１ｒ、従動ギヤ８２ｆ，８２ｒ、伝達ギヤ８３ｆ，８３ｒ、及び、カムチェーン８４ｆ，８４ｒを含む内部構造が略同一に構成され、後バンク１１０Ｂは、前バンク１１０Ａの全体をシリンダボア１３５を軸として１８０°回転させて、クランクケース１１０Ｃの後部に取り付けるようにして構成されている。
【００６７】
すなわち、上述のように、前バンク１１０Ａの駆動ギヤ８１ｆ及び従動ギヤ８２ｆは同一部品であり、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂは同一に構成されているため、吸気側カムシャフト１５１及び排気側カムシャフト１５２を駆動するためのギヤを、４枚の駆動ギヤ８１ｆを用いることで構成できる。このため、駆動ギヤ８１ｆを共用できるので、動弁装置５０を簡単な構造で実現できる。また、前後バンク１１０Ａ，１１０Ｂで、伝達ギヤ８３ｆ，８３ｒ、カムチェーン８４ｆ，８４ｒ及び駆動スプロケット１６３をそれぞれ共用できるため、部品の種類を削減できる。
【００６８】
また、本実施の形態では、駆動ギヤ８１ｆ，８１ｒの各々を従動ギヤ８２ｆ，８２ｒにそれぞれ直接噛み合せることで、排気カムシャフト１５２ｆ，１５２ｒの各々の回転と吸気カムシャフト１５１ｆ，１５１ｒの各々との回転を互いに逆回転させている。これにより、各ホルダ５３を介してリンク機構５６Ｉ，５６Ｅを同一方向に揺動させることで、吸気駆動カム１５３に対してはローラ５４Ａがより早い時期にカム山部１５５Ｂに当たるようにでき、排気駆動カム１５４に対してはローラ５４Ａがより遅い時期にカム山部１５５Ｂに当たるようにでき、吸気弁１４７及び排気弁１４８のバルブ作動特性を所望の特性に変化させることができる。このため、吸気側動弁装置５０Ｉと排気側動弁装置５０Ｅとを同一の向きで配置でき、同一の部品で構成できる。すなわち、サブロッカアーム５４、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ、連結部材５９、ロッカアーム５１等の各部品を、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの両方における吸気側と排気側とで同一の部品で構成できる。また、動弁カム５２についても、カムプロフィールの部分を除いて吸気側と排気側とで同一に構成できる。このため、部品の種類を削減でき、動弁装置５０を簡単な構造で実現できる。
【００６９】
さらに、各ホルダ５３を同一方向に揺動させて吸気弁１４７及び排気弁１４８のバルブ作動特性を変化させるため、連結リンク６９のような簡単な構造で吸気側と排気側の各ホルダ５３同士を連結し、吸気側と排気側のホルダ５３を連動させることができる。このため、駆動機構６０の構造を簡単にできる。さらに、一本の連結リンク６９によって駆動機構６０を簡単な構造にしてスペースを確保できるため、アクチュエータ７０の配置の自由度を向上できる。例えば、ここでは、被動ギヤ６４は排気側カムシャフト１５２の前方側に配置され、アクチュエータ７０は前側シリンダヘッド１３２Ａの前部に配置されるものとして説明したが、排気カムシャフト１５２ｆと吸気カムシャフト１５１ｆとの間において、連結リンク６９の近傍に被動ギヤ６４及びアクチュエータ７０を配置しても良い。
【００７０】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの各々が、それぞれカムチェーン８４ｆ，８４ｒと駆動ギヤ８１ｆ，８１ｒとを介して吸気側及び排気側の各動弁カム５２を駆動し、前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとでカムチェーン８４ｆ，８４ｒの各々及び駆動ギヤ８１ｆ，８１ｒの各々を同一の部品にすることができる。このため、部品を共用して部品の種類を削減でき、Ｖ型のエンジン１７の動弁装置５０を簡単な構造で実現できる。また、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの各吸気カム８０ＩがＶバンク１００の内側に設けられているため、Ｖバンク空間Ｋに吸気ポート１４５や吸気チャンバ４３等の吸気部品をまとめて効率的に配置できる。
【００７１】
また、動弁カム５２によってロッカアーム５１を押圧して吸気弁１４７及び排気弁１４８を駆動する際の各動弁カム５２の揺動方向が同一であるため、吸気側と排気側とで、サブロッカアーム５４、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ、連結部材５９、ロッカアーム５１等の各部品を同一部品で構成できる。このため、動弁装置５０の部品を共用にでき、動弁装置５０を簡単な構造で実現できる。
【００７２】
また、吸気弁１４７及び排気弁１４８のバルブ作動特性を変化させる際の各リンク機構５６Ｉ，５６Ｅの揺動方向が同一であるため、吸気側と排気側とでサブロッカアーム５４、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ、連結部材５９、ロッカアーム５１等の各部品を同一部品で構成できる。このため、動弁装置５０の部品を共用にでき、動弁装置５０を簡単な構造で実現できる。また、各リンク機構５６Ｉ，５６Ｅの揺動方向が同一であるため、吸気側及び排気側の各ホルダ５３を一本の連結リンク６９を用いて簡単な構成で互いに連結し、吸気側動弁装置５０Ｉと排気側動弁装置５０Ｅとを連動させることができる。これにより、動弁装置５０の構造を簡単にできる。さらに、一本の連結リンク６９を用いて吸気側動弁装置５０Ｉと排気側動弁装置５０Ｅを連結するため、連結リンク６９の周囲にスペースを確保でき、このスペースを有効に利用して、アクチュエータ７０の配置の自由度を向上できる。
【００７３】
さらに、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂ内でＶバンク１００の外側方向に位置する各排気弁１４８が、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの各々の中央により近くなる角度で配置されているため、吸気弁１４７と排気弁１４８との挟み角が小さくなる。このため、Ｖバンク１００の外側の空間を大きく確保でき、Ｖバンク１００の外側、すなわち、Ｖバンク１００の前後に、補機などを配置するスペースをより大きく確保できる。
さらにまた、点火プラグ１４２を排気側動弁装置５０Ｅの側に前傾して配置したため、点火プラグ１４２に近接する側のロッカアームピボット５１Ａと点火プラグ１４２との間の距離をより一層確保でき、点火プラグ１４２に近接する側のロッカアーム５１に逃げを形成する必要がないため、吸気側と排気側とでロッカアーム５１を共用して動弁装置５０を簡単な構造にできる。加えて、点火プラグ１４２を傾けて配置することにより、吸気弁１４７及び排気弁１４８の配置の自由度が向上したため、吸気弁１４７及び排気弁１４８の燃焼室１４０に対する配置を整えて、燃焼室１４０の形状を理想的な形状に近づけることができる。
【００７４】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、動弁装置５０は、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉時期（位相）、開弁期間、及び、リフト量を変更可能であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、吸気弁１４７の開閉時期（位相）及び／又はリフト量を変更可能な動弁装置に適用できる。
【００７５】
また、上記実施の形態においては、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂでは、吸気側及び排気側の各ロッカアームピボット５１Ａが、対応する各作用部５１ＢよりもＶバンク１００の外方側に配置されているものとして説明した。本願発明はこれに限定されるものではなく、吸気側及び排気側の各ロッカアームピボット５１Ａが対応する各作用部５１ＢよりもＶバンク１００の内方側に配置される向きで、吸気側動弁装置５０Ｉ及び排気側動弁装置５０Ｅを配置しても良い。この場合について、変形例として説明する。
【００７６】
［変形例］
図１１は、実施の形態の変形例における後バンク１１０Ｂを示す側面図である。
なお、この変形例において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
【００７７】
図１１に示すように、変形例においては、吸気側動弁装置５０Ｉ及び排気側動弁装置５０Ｅは、各ロッカアームピボット５１Ａが対応する各作用部５１ＢよりもＶバンク１００の内方側に位置する向きで配置されている。すなわち、吸気側動弁装置５０Ｉ及び排気側動弁装置５０Ｅは、吸気カムシャフト１５１ｒ及び排気カムシャフト１５２ｒの配置の向きは上記実施の形態と同一とし、ホルダ５３、リンク機構５６Ｉ，５６Ｅ、動弁カム５２、ロッカアーム５１等を上記実施の形態とは逆の方向を向いて配置されており、各動弁カム５２は、カム山部５２Ｂの先端がＶバンク１００の内側から外側に回転して各ロッカアーム５１を押し下げる。ここで、変形例のエンジン１７０では、クランクシャフト１０５は、図１１中の反時計回転方向に回転し、吸気カムシャフト１５１ｒはカムチェーン８４ｒを介して反時計回転方向に回転され、排気カムシャフト１５２ｒは時計回転方向に回転される。
また、図示は省略したが、前バンク１１０Ａにおいても、各ロッカアームピボット５１Ａが、対応する各作用部５１ＢよりもＶバンク１００の内方側に位置する向きで配置されている。
【００７８】
このため、吸気側のロッカアーム５１の作用部５１Ｂを点火プラグ１４２に近接して配置でき、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂにおいて、Ｖバンク１００の内方側に配置された各吸気弁１４７を、より点火プラグ１４２の側に近づけた角度で点火プラグ１４２に沿うように配置できる。これにより、前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂにおける吸気弁１４７と排気弁１４８とのバルブ挟み角が小さくなるため、吸気側動弁装置５０Ｉを点火プラグ１４２の側に寄せて配置できる。これにより、Ｖバンク１００の内方側のＶバンク空間Ｋを大きく確保することができ、Ｖバンク空間Ｋに配置されるエアクリーナ４１、スロットルボディ４２、インジェクタ１４３等の部品の配置の自由度を向上できる。
【符号の説明】
【００７９】
１７、１７０  エンジン（Ｖ型内燃機関）
５０  動弁装置
５０Ｅ  排気側動弁装置（可変動弁機構）
５０Ｉ  吸気側動弁装置（可変動弁機構）
５１  ロッカアーム
５１Ａ  ロッカアームピボット（支点）
５１Ｂ  作用部（作用点）
５２  動弁カム（揺動カム）
５４Ａ  ローラ
５６Ｅ、５６Ｉ  リンク機構
７０  アクチュエータ
８０Ｅ  排気カム
８０Ｉ  吸気カム
８１ｆ、８１ｒ  駆動ギヤ（ギヤ）
８４ｆ  カムチェーン（一方のバンクの伝達部材）
８４ｒ  カムチェーン（他方のバンクの伝達部材）
１００  Ｖバンク
１０５  クランクシャフト
１１０Ａ  前バンク（一方のバンク）
１１０Ｂ  後バンク（他方のバンク）
１３１Ａ  前側シリンダブロック（シリンダブロック）
１３１Ｂ  後側シリンダブロック（シリンダブロック）
１４０  燃焼室
１４２  点火プラグ
１４７  吸気弁（機関弁）
１４８  排気弁（機関弁）
１５１  吸気側カムシャフト（カムシャフト）
１５２  排気側カムシャフト（カムシャフト）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011058457.tif 000009
【図８】
2011058457.tif 000010
【図９】
2011058457.tif 000011
【図１０】
2011058457.tif 000012
【図１１】
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