(57)【要約】【課題】ラジアル軸受を介してアウターロータ及びステータを一体化し、アウターロータとステータとの間のエアギャップを適切に確保して、交流発電機をエンジンに簡単に組み付けることができる車両用交流発電機の配設構造を提供すること。【解決手段】交流発電機１は、アウターロータ２とステータ３とを有している。アウターロータ２は、クランクシャフト８２に対して連結した円筒形状のボス部２１と、ボス部２１と同一軸心状に立設した外周ヨーク部２３と、外周ヨーク部２３とボス部２１とを繋ぐ中間部２２とを有している。ステータ３は、その中心コア部３１に形成した内周穴３１１とボス部２１との間に配置したラジアル軸受６を介して、アウターロータ２に対して中心位置決めを行って配置されると共に、エンジン８のシリンダブロック８１に対して、回止め部材７によって周方向Ｃへの回り止めが行われている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｎ極の磁界形成部とＳ極の磁界形成部とを周方向に交互に複数配列してなるアウターロータと、該アウターロータの内周側に配置され、コイルの巻回を行ったポールを放射状に複数配列してなるステータとを有し、
上記各ポールに対して、上記Ｎ極の磁界形成部と上記Ｓ極の磁界形成部とが交互に対向配置されることによって、単相又は複数相の交流発電を行うよう構成した車両用交流発電機を上記車両のエンジンにおけるクランクシャフトの回転を受けて動作させる構造において、
上記アウターロータは、上記クランクシャフトに対して連結した円筒形状のボス部と、上記磁界形成部を周方向に配列するよう上記ボス部と同一軸心状に立設した円筒形状の外周ヨーク部と、該外周ヨーク部と上記ボス部とを繋ぐ中間部とを有しており、
上記ステータは、その中心コア部に形成した内周穴と上記ボス部との間に配置したラジアル軸受を介して、上記アウターロータに対して中心位置決めを行って配置されると共に、上記エンジンのシリンダブロック又は該シリンダブロックに配設するカバーに対して、回止め部材によって周方向への回り止めが行われていることを特徴とする車両用交流発電機の配設構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用交流発電機の配設構造において、上記回止め部材は、上記シリンダブロックもしくは上記カバーに設けたピン穴と上記ステータに設けたピン穴とに挿入した回止めピンによって構成されているか、又は上記シリンダブロックもしくは上記カバーに設けた係止溝に係止させるよう上記複数のコイルの巻線端部を束ねたケーブルによって構成されていることを特徴とする車両用交流発電機の配設構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用交流発電機の配設構造において、上記ステータは、軟磁性材料からなる上記中心コア部の回りに軟磁性材料からなるポールコア部を放射状に複数配設したステータコアを用い、上記複数のポールコア部に対してそれぞれ上記コイルを巻回して上記ポールを形成してなり、
上記ステータコアの少なくとも上記中心コア部は、上記ラジアル軸受の外周リングを嵌入する複数の嵌入電磁鋼板と、該複数の嵌入電磁鋼板の軸方向の両側において上記外周リングの軸方向の両端面を押さえる押さえ電磁鋼板とを軸方向に積層してなることを特徴とする車両用交流発電機の配設構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用交流発電機の配設構造において、上記アウターロータは、上記中間部を上記シリンダブロック側に配置してなり、
上記ステータは、該ステータを覆う上記カバーに対して上記回止め部材によって回り止めを行って配置してあることを特徴とする車両用交流発電機の配設構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用交流発電機の配設構造において、上記カバーは、樹脂製であることを特徴とする車両用交流発電機の配設構造。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用交流発電機の配設構造において、上記アウターロータは、上記中間部を上記シリンダブロック側と反対側に配置してなり、
上記ステータは、上記シリンダブロックに対して上記回止め部材によって回り止めを行って配置してあることを特徴とする車両用交流発電機の配設構造。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用交流発電機の配設構造において、上記アウターロータにおける上記外周部の外周には、上記クランクシャフトの回転によって上記車両における補機類を駆動するためのベルトを掛け渡すプーリ部が設けてあることを特徴とする車両用交流発電機の配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、単相又は複数相の交流発電を行うよう構成した車両用交流発電機の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、二輪自動車等に用いる車両用交流発電機は、Ｎ極及びＳ極の永久磁石を周方向に交互に複数配列して構成したアウターロータと、アウターロータの内周側に配置され、コイルを巻回したポールを周方向に複数配列して構成したステータとを有している。そして、エンジンのクランクシャフトの回転を受けてアウターロータが回転する際には、複数のポールに対して、Ｎ極の永久磁石による磁界とＳ極の永久磁石による磁界とが繰り返し交互に対向配置されることによって、複数のポールに巻回したコイルに交流電圧の発電を行っている。
【０００３】
例えば、特許文献１のモータの軸受装置においては、回路基板に第１の軸受を半田付けすると共に第１の軸受に第２の軸受を支持し、ステータを第１の軸受に固定すると共にアウターロータを第２の軸受によって回転可能にすることが開示されている。特許文献１においては、モータの回転軸を軸支する第１の軸受と第２の軸受との同軸度を向上させることができ、特性の安定したモータを得ることができる旨が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−５４４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、交流発電機をエンジンのクランクシャフトに対するプーリベルト側に配設した場合、アウターロータは、シリンダブロックに回転可能に配置したクランクシャフトに取り付け、ステータは、シリンダブロックに配設するカバーに取り付けている。そのため、車両においてアウターロータの組付とステータの組付とが別々の工程において行われており、アウターロータとステータとの間に適切なエアギャップ（隙間）を形成するために、これらの位置関係にずれが生じないようにする工夫が必要となる。
従って、ステータの外径が最大交差であり、アウターロータの内径が最小交差である場合を想定してエアギャップを設計しなければならず、エアギャップを大きくしなければならなかった。あるいは、カバーとシリンダブロックとの取付位置を正確にするために、これらの加工精度を上げなければならず、コストアップになっていた。
【０００６】
なお、引用文献１においては、ステータが、回路基板に半田付けした第１の軸受に対して取り付けられている。そして、ステータは、第１の軸受を介して回路基板に固定され、アウターロータは、第２の軸受を介してステータが固定された第１の軸受に回転可能に配設されている。そのため、ステータとアウターロータとをセットにしてエンジン等の被組付対象に組み付けることはできない。
【０００７】
本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、ラジアル軸受を介してアウターロータ及びステータを一体化し、アウターロータとステータとの間のエアギャップを適切に確保して、交流発電機をエンジンに簡単に組み付けることができる車両用交流発電機の配設構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、Ｎ極の磁界形成部とＳ極の磁界形成部とを周方向に交互に複数配列してなるアウターロータと、該アウターロータの内周側に配置され、コイルの巻回を行ったポールを放射状に複数配列してなるステータとを有し、
上記各ポールに対して、上記Ｎ極の磁界形成部と上記Ｓ極の磁界形成部とが交互に対向配置されることによって、単相又は複数相の交流発電を行うよう構成した車両用交流発電機を上記車両のエンジンにおけるクランクシャフトの回転を受けて動作させる構造において、
上記アウターロータは、上記クランクシャフトに対して連結した円筒形状のボス部と、上記磁界形成部を周方向に配列するよう上記ボス部と同一軸心状に立設した円筒形状の外周ヨーク部と、該外周ヨーク部と上記ボス部とを繋ぐ中間部とを有しており、
上記ステータは、その中心コア部に形成した内周穴と上記ボス部との間に配置したラジアル軸受を介して、上記アウターロータに対して中心位置決めを行って配置されると共に、上記エンジンのシリンダブロック又は該シリンダブロックに配設するカバーに対して、回止め部材によって周方向への回り止めが行われていることを特徴とする車両用交流発電機の配設構造にある（請求項１）。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用交流発電機の配設構造は、アウターロータとステータとをセットにして、エンジンに組み付けることができるものである。
具体的には、本発明においては、ステータは、その中心コア部に形成した内周穴とアウターロータのボス部との間に配置したラジアル軸受を介して、アウターロータに対して中心位置決めを行って配置される。つまり、アウターロータ及びステータをエンジンに組み付ける際には、アウターロータとステータとをラジアル軸受を介して組み付けておくことができる。これにより、アウターロータとステータとの中心位置出しを容易に行うことができると共に、アウターロータとステータとの間に形成されるエアギャップ（隙間）を適切に確保することができる。そして、このエアギャップを小さくすることができ、発電出力の向上を図ることができる。
【００１０】
また、ラジアル軸受を介して一体化したアウターロータ及びステータをエンジンに組み付けた際には、ステータは、エンジンのシリンダブロック又はシリンダブロックに配設するカバーに対して、回止め部材によって周方向への回り止めが行われる。これにより、ステータは、シリンダブロック又はカバーに対しては固定されずに回り止めを行って配置され、シリンダブロック又はカバーに対してアウターロータ及びステータを一体化した交流発電機を簡単に組み付けることができる。
それ故、本発明の車両用交流発電機の配設構造によれば、ラジアル軸受を介してアウターロータ及びステータを一体化し、アウターロータとステータとの間のエアギャップを適切に確保して、交流発電機をエンジンに簡単に組み付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１における、車両用交流発電機を示す断面説明図。
【図２】実施例１における、車両用交流発電機をクランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。
【図３】実施例１における、アウターロータをクランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。
【図４】実施例１における、ラジアル軸受の周辺を拡大して示す断面説明図。
【図５】実施例１における、他の車両用交流発電機を示す断面説明図。
【図６】実施例２における、車両用交流発電機を示す断面説明図。
【図７】確認試験における、横軸にエアギャップをとり、縦軸に電流出力をとって、これらの関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
上述した本発明の車両用交流発電機の配設構造における好ましい実施の形態につき説明する。
本発明において、上記アウターロータにおける上記中間部は、上記ボス部及び上記外周ヨーク部と同一素材によって一体的に形成することができる。中間部は、ボス部と外周ヨーク部とを繋ぐ円盤形状とすることができ、ボス部と外周ヨーク部とを周方向の複数箇所において繋ぐ形状とすることもできる。
【００１３】
また、上記回止め部材は、上記シリンダブロックもしくは上記カバーに設けたピン穴と上記ステータに設けたピン穴とに挿入した回止めピンによって構成するか、又は上記シリンダブロックもしくは上記カバーに設けた係止溝に係止させるよう上記複数のコイルの巻線端部を束ねたケーブルによって構成することができる（請求項２）。
この場合には、回止めピンを簡単な構成によって形成することができる。
【００１４】
また、上記ステータは、軟磁性材料からなる上記中心コア部の回りに軟磁性材料からなるポールコア部を放射状に複数配設したステータコアを用い、上記複数のポールコア部に対してそれぞれ上記コイルを巻回して上記ポールを形成してなり、上記ステータコアの少なくとも上記中心コア部は、上記ラジアル軸受の外周リングを嵌入する複数の嵌入電磁鋼板と、該複数の嵌入電磁鋼板の軸方向の両側において上記外周リングの軸方向の両端面を押さえる押さえ電磁鋼板とを軸方向に積層してなることが好ましい（請求項３）。
この場合には、ステータコアの少なくとも中心コア部を構成する複数の電磁鋼板の形状に工夫をすることによって、ステータに対するラジアル軸受の固定を容易に行うことができる。なお、軸方向とは、ステータの中心軸線の方向をいう。
また、ステータコアのポールコア部は、複数の嵌入電磁鋼板及び複数の押さえ電磁鋼板を用いて、中心コア部から連続して形成することができる。また、ポールコア部は、中心コア部とは別体の軟磁性材料を用いて、鉄系粉末を圧縮成形するか、軸方向に電磁鋼板を積層して形成し、中心コア部に嵌入することもできる。
【００１５】
また、上記アウターロータは、上記中間部を上記シリンダブロック側に配置し、上記ステータは、該ステータを覆う上記カバーに対して上記回止め部材によって回り止めを行って配置することができる（請求項４）。
この場合には、シリンダブロックに対する外方に露出されるステータをカバーで覆うと共に、このカバーを利用してステータの回り止めを簡単に行うことができる。
【００１６】
また、上記カバーは、樹脂製であることが好ましい（請求項５）。
ステータは、カバーに対して固定せず、カバーに対して回り止めを行えばよいため、カバーの強度を低くすることができる。そして、カバーは、ステータを固定する強度まで確保する必要がないため、樹脂によって構成することができ、コストダウンを図ることができる。
【００１７】
また、上記アウターロータは、上記中間部を上記シリンダブロック側と反対側に配置し、上記ステータは、上記シリンダブロックに対して上記回止め部材によって回り止めを行って配置することもできる（請求項６）。
この場合には、アウターロータによってステータを覆うことができ、カバーを廃止することができる。
【００１８】
また、上記アウターロータにおける上記外周部の外周には、上記クランクシャフトの回転によってエンジンルーム内の補機類を駆動するためのベルトを掛け渡すプーリ部を設けることが好ましい（請求項７）。
この場合には、交流発電機に、クランクシャフトの回転によって回転させるプーリの機能を付加することができる。
【実施例】
【００１９】
以下に、本発明の車両用交流発電機の配設構造にかかる実施例につき、図面を参照して説明する。
（実施例１）
本例の車両用交流発電機１の配設構造は、図１、図２に示すごとく、交流発電機１をエンジン８のクランクシャフト８２の回転を受けて動作させるものである。交流発電機１は、Ｎ極の磁界形成部２４ＮとＳ極の磁界形成部２４Ｓとを周方向Ｃに交互に複数配列してなるアウターロータ２と、アウターロータ２の内周側に配置され、コイル４の巻回を行ったポール３０を放射状に複数配列してなるステータ３とを有し、各ポール３０に対して、Ｎ極の磁界形成部２４ＮとＳ極の磁界形成部２４Ｓとが交互に対向配置されることによって、単相の交流発電を行うよう構成してある。
【００２０】
アウターロータ２は、クランクシャフト８２に対して連結した円筒形状のボス部２１と、磁界形成部２４Ｎ、２４Ｓを周方向Ｃに配列するようボス部２１と同一軸心状に立設した円筒形状の外周ヨーク部２３と、外周ヨーク部２３とボス部２１とを繋ぐ中間部２２とを有している。
ステータ３は、その中心コア部３１に形成した内周穴３１１とボス部２１との間に配置したラジアル軸受６を介して、アウターロータ２に対して中心位置決めを行って配置されると共に、エンジン８のシリンダブロック８１に対して、回止め部材７によって周方向Ｃへの回り止めが行われている。
【００２１】
以下に、本例の車両用交流発電機１の配設構造につき、図１〜図５を参照して詳説する。
本例の交流発電機１は、単相磁石式交流発電機であり、エンジン８の回転を受けて発電を行い、発電を行った電力をバッテリーへ充電するよう構成されている。クランクシャフト８２の回転を受けて動作する補機類としては、電動パワーステアリング、エアコンのコンプレッサ、ウォータポンプ等がある。
図１に示すごとく、本例のアウターロータ２は、ボス部２１によってエンジン８のクランクシャフト８２の端部に連結されており、エンジン８の回転を受けて回転するよう構成されている。アウターロータ２は、ボス部２１と外周ヨーク部２３とに対して中間部２２をシリンダブロック８１側と反対側に配置してなる。本例の交流発電機１は、エンジン８に対する変速機側でなくプーリ側に配設されている。
【００２２】
本例の回止め部材７は、シリンダブロック８１に設けたピン穴８１１とステータ３に設けたピン穴３６とに挿入した回止めピン７によって構成してある。本例の回止めピン７は、シリンダブロック８１に設けておき、回止めピン７の先端部に設けたテーパ部７１を、ステータ３の中心コア部３１に設けた穴３１２に挿入して、シリンダブロック８１に対するステータ３の回り止めを行う。回止めピン７は、大きな強度を要しないため、金属製とする以外にも、樹脂製等とすることができる。
【００２３】
なお、図５に示すごとく、回止め部材７は、複数のコイル４の巻線端部を束ねたケーブル７Ａとすることもできる。ケーブル７Ａは、複数のコイル４の巻線端部を樹脂製のチューブ内に配置して形成し、ステータ３の回り止めができるようある程度の強度を持たせておく。この場合には、ステータ３の回り止めは、複数のコイル４の巻線端部を束ねたケーブル７Ａを、シリンダブロック８１に設けた係止溝８１２に係止させて行うことができる。なお、同図においては、回止め部材７として回止めピン７Ｂも用いた場合を示すが、回止めピン７Ｂは省略することができる。
また、本例においては、アウターロータ２によってステータ３を覆うことにより、ステータ３の表面に配置するカバーを廃止している。
【００２４】
図１、図３に示すごとく、本例の中間部２２には、アウターロータ２が回転する際にステータ３に向けて空気を送り込むための冷却口２２１が周方向Ｃに複数配列して設けてある。本例の中間部２２は、周方向Ｃに複数配列してなる冷却フィン２２によって形成してあり、本例の冷却口２２１は、冷却フィン２２同士の間の隙間によって形成してある。そして、アウターロータ２が回転する際には、複数の冷却フィン２２によってステータ３に向けて強制的に空気を送り込み、ステータ３の冷却効果を向上させることができる。
また、図１に示すごとく、アウターロータ２の外周ヨーク部２３の内周側には、Ｎ極の磁界形成部２４Ｎを構成する永久磁石とＳ極の磁界形成部２４Ｓを構成する永久磁石とが周方向Ｃに一定間隔で交互に配設されている。
【００２５】
図２に示すごとく、アウターロータ２における外周ヨーク部２３の外周には、クランクシャフト８２の回転によって車両における補機類を駆動するためのベルト５を掛け渡すプーリ部２５が設けてある。本例のベルト５は、プーリ部２５と接触する内周面５１において、複数のＶ形状山部５２を幅方向に並列に形成してなるＶベルトである。本例のプーリ部２５は、その外周面において、Ｖ形状山部５２の形状に対応した複数のＶ形状溝部２５１を幅方向に並列に形成してなる。
本例の磁界形成部２４Ｎ、２４Ｓとしての永久磁石は、外周ヨーク部２３の内周面に配設されている。そして、本例の交流発電機１においては、図１に示すごとく、アウターロータ２が回転する際に、複数のＶ形状溝部２５１がＶ形状山部５２と接触していない部分（左側部分）によって、磁界形成部２４Ｎ、２４Ｓとしての永久磁石が空冷されるよう構成されている。上記複数のＶ形状溝部２５１を形成した構成及び外周ヨーク部２３の内周面に永久磁石を配設した構成により、アウターロータ２が回転する際に、アウターロータ２における永久磁石を効果的に空冷することができ、温度が上昇すると磁力が低減する熱減磁の発生を抑制することができる。
【００２６】
また、プーリ部２５は、ベルト５が外れることを防止するために、複数のＶ形状溝部２５１に対する軸方向の両側において径方向に突出した肩部２５２を有している。
本例のベルト５は、その全周の内周面５１に歯面５１１を形成してなる歯付きＶベルトであり、プーリ部２５は、複数のＶ形状溝部２５１を形成した外周面に、歯付きＶベルトの歯面５１１に沿った歯面を有している。
【００２７】
図２に示すごとく、ステータ３は、軟磁性材料からなる中心コア部３１の回りに複数のポールコア部３２を周方向Ｃに配列してなるステータコア３Ａを用いて構成されている。そして、ステータ３における複数のポール３０は、各ポールコア部３２に対して装着した絶縁性樹脂からなるボビン３３の外周に、コイル４を巻回して形成されている。また、コイル４は、絶縁被膜を設けた銅線等の導体であるマグネットワイヤによって構成されている。
ステータ３は、マグネットワイヤを右巻きに巻回する右巻きポール３０と、マグネットワイヤを左巻きに巻回する左巻きポール３０とを周方向Ｃに交互に配置して構成されている。各右巻きポール３０及び左巻きポール３０には、マグネットワイヤを連続して巻回することができる。
【００２８】
図４に示すごとく、ステータ３を構成する軟磁性材料からなるステータコア３Ａは、少なくともその中心コア部３１が軸方向に複数の電磁鋼板３４を接着層３５を介して積層して形成されている。ステータ３は、ステータコア３Ａにおける複数のポールコア部３２に対してそれぞれコイル４を配置して形成してある。
本例のステータコア３Ａの中心コア部３１は、ラジアル軸受６の外周リング６１を嵌入する複数の嵌入電磁鋼板３４Ａと、複数の嵌入電磁鋼板３４Ａの軸方向の両側において外周リング６１の軸方向の両端面を押さえる押さえ電磁鋼板３４Ｂとを軸方向に積層してなる。そして、複数の電磁鋼板３４の形状に工夫をすることによって、ステータ３に対するラジアル軸受６の固定を簡単に行っている。
【００２９】
また、ラジアル軸受６の内周リング６２は、アウターロータ２のボス部２１に装着されている。中心コア部３１における内周穴３１１は、嵌入電磁鋼板３４Ａに形成した内周穴部分と、この内周穴部分よりも縮径して押さえ電磁鋼板３４Ｂに形成した内周側部分とからなる。なお、外周リング６１と内周リング６２との間には、複数の金属球６３が円環状に配置されている。
【００３０】
本例の車両用交流発電機１の配設構造においては、アウターロータ２における外周ヨーク部２３の外周にプーリ部２５を設けており、このプーリ部２５に、クランクシャフト８２の回転によって車両における補機類を駆動するベルト５を掛け渡している。つまり、交流発電機１のアウターロータ２にプーリ部２５を一体化している。
これにより、交流発電機１がエンジン８における補機類駆動側の端部に取り付いており、交流発電機１のメンテナンスを行う際には、アウターロータ２及びベルト５を取り外して、このメンテナンスを容易に行うことができる。また、アウターロータ２とプーリ部２５とを一体化したことにより、エンジン８における変速機の周辺を小型化することができる。
【００３１】
また、本例の車両用交流発電機１の配設構造は、アウターロータ２とステータ３とをセットにして、エンジン８に組み付けることができるものである。
具体的には、本例においては、ステータ３は、その中心コア部３１に形成した内周穴３１１とアウターロータ２のボス部２１との間に配置したラジアル軸受６を介して、アウターロータ２に対して中心位置決めを行って配置される。つまり、アウターロータ２及びステータ３をエンジン８に組み付ける際には、アウターロータ２とステータ３とをラジアル軸受６を介して組み付けておくことができる。これにより、アウターロータ２とステータ３との中心位置出しを容易に行うことができると共に、アウターロータ２とステータ３との間に形成されるエアギャップ（隙間）３９（図１、図２参照）を適切に確保することができる。そして、このエアギャップ３９を小さくすることができ、発電出力の向上を図ることができる。
【００３２】
また、ラジアル軸受６を介して一体化したアウターロータ２及びステータ３をエンジン８に組み付けた際には、ステータ３は、エンジン８のシリンダブロック８１に対して、回止め部材７によって周方向Ｃへの回り止めが行われる。これにより、ステータ３は、シリンダブロック８１に対しては固定されずに回り止めを行って配置され、シリンダブロック８１に対してアウターロータ２及びステータ３を一体化した交流発電機１を簡単に組み付けることができる。
それ故、本例の車両用交流発電機１の配設構造によれば、ラジアル軸受６を介してアウターロータ２及びステータ３を一体化し、アウターロータ２とステータ３との間のエアギャップ３９を適切に確保して、交流発電機１をエンジン８に簡単に組み付けることができる。
【００３３】
（実施例２）
本例は、図６に示すごとく、アウターロータ２における中間部２２をシリンダブロック８１側に配置し、ステータ３を、カバー８３に対して回止め部材（回止めピン）７によって回り止めを行って配置した例である。
本例のステータ３は、カバー８３に対して固定せず、カバー８３に対して回り止めを行えばよいため、カバー８３の強度を低くすることができる。そのため、本例のカバー８３は、ステータ３を固定する強度まで確保する必要がなく、樹脂によって構成してある。
なお、アウターロータ２は、クランクシャフト８２に対して回転可能に設けた取付部品８４に対して固定してある。
本例においては、シリンダブロック８１に対する外方に露出されるステータ３をカバー８３で覆うと共に、このカバー８３を利用してステータ３の回り止めを簡単に行うことができる。
本例においても、交流発電機１のその他の構成は上記実施例１と同様であり、上記実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００３４】
（確認試験）
本確認試験においては、上記実施例１に示したラジアル軸受６を備えた交流発電機１（発明品）について、エアギャップ３９を小さくできることによる発電の出力電流（Ａ）の特性改善効果について、ラジアル軸受６を備えない従来の交流発電機（比較品）と比較して説明する。
図７に示すごとく、比較品は、ラジアル軸受６を有しておらず、アウターロータ２とステータ３とが、別々にエンジン８に組み付けられていたため、エアギャップ３９を小さくできず、発電の電流出力が５．６（Ａ）程度しか得られなかった。これに対し、発明品は、ラジアル軸受６を用いてアウターロータ２とステータ３とを一体的にエンジン８に組み付ける構成としたことにより、エアギャップ３９を小さくすることができ、発電の出力電流を６．４４（Ａ）又は７（Ａ）まで大きくできることがわかった。
【符号の説明】
【００３５】
１  車両用交流発電機
２  アウターロータ
２１  ボス部
２２  中間部
２３  外周ヨーク部
２４Ｎ  Ｎ極の磁界形成部
２４Ｓ  Ｓ極の磁界形成部
３  ステータ
３Ａ  ステータコア
３０  ポール
３１  中心コア部
３２  ポールコア部
３４  電磁鋼板
３９  ギャップ
４  コイル
５  ベルト
６  ラジアル軸受
７  回止め部材
８  エンジン
８１  シリンダブロック
８２  クランクシャフト
８３  カバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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