(57)【要約】      （修正有）【課題】油圧作動式のアクチュエータに必要な作動油圧を供給するための油圧回路に備えるアキュームレータのアキューム圧の調整処理を最適なタイミングで行えるようにする。【解決手段】エンジン１の出力軸１ａと変速機２の入力軸２ａとの間に設置される摩擦クラッチ３を接続、切断するためのクラッチ用アクチュエータ１３と、変速機２を変速するための変速用アクチュエータ１１，１２とを含み、かつ少なくともいずれか一方のアクチュエータが油圧作動式とされる車両用変速装置において、油圧回路２０を制御するための制御装置５０は、次回の変速開始時期を予測し、この予測した変速開始までに必要に応じてアキュームレータのアキューム圧を前記変速に必要な圧力に調整する処理を行う。【選択図】図１
2011021730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設置される摩擦クラッチを切断、接続するためのクラッチ用アクチュエータと、前記変速機を変速するための変速用アクチュエータとを含む車両用変速装置であって、
前記少なくともいずれか一方のアクチュエータが油圧作動式とされ、このアクチュエータに必要な作動油圧を供給するための油圧回路は、少なくとも１回のアクチュエータ作動に必要な作動油圧を蓄える容量を有するアキュームレータと、このアキュームレータに作動油を加圧して供給する油圧ポンプと、必要に応じて前記アキュームレータ内の作動油圧を前記油圧作動式のアクチュエータに供給するためのバルブとを含み、
前記油圧回路を制御するための制御装置は、次回の変速の開始時期を予測し、この予測した変速開始までに必要に応じてアキュームレータのアキューム圧を前記変速に必要な圧力に調整する処理を行う、ことを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用変速装置において、
前記他方のアクチュエータも油圧作動式とされ、
前記油圧回路は、必要に応じて前記アキュームレータ内の作動油圧を前記他方のアクチュエータに供給するためのバルブをさらに含み、
前記制御装置は、スロットル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを設定した変速マップに従い前記クラッチ用アクチュエータおよび変速用アクチュエータの動作を連係制御することにより適宜の変速段を成立させるための自動変速モードを実行する、ことを特徴とする車両用変速装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用変速装置において、
前記制御装置は、自動変速モードの実行中において、現在の車速、現在車速の変化速度、現在のスロットル開度ならびに現在スロットル開度の変化速度を算出し、この算出した情報と前記変速マップとに基づいて次回の変速開始までの時間を予測する予測手段と、
前記アキュームレータの現在のアキューム圧と規定圧との差を算出し、この差分の補充に必要となる油圧ポンプの作動時間を前記油圧ポンプによるアキュームレータの増圧特性に基づいて推定する推定手段と、
この推定手段で推定した作動時間が前記予測手段での予測時間以上になると、油圧ポンプを作動開始させる対処手段とを含む、ことを特徴とする車両用変速装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用変速装置において、
前記制御装置は、自動変速モードの実行中において、現在の車速、現在車速の変化速度、現在のスロットル開度ならびに現在スロットル開度の変化速度を算出し、この算出した情報と前記変速マップとに基づいて次回の変速開始までの時間を予測する予測手段と、
前記アキュームレータの現在のアキューム圧と規定圧との差を算出し、この差分の補充に必要となる油圧ポンプの作動時間を前記油圧ポンプによるアキュームレータの増圧特性に基づいて推定する第１推定手段と、
前記現在のアキューム圧を認識してから所定時間の経過後のアキューム圧をアキュームレータの圧力漏れ特性に基づいて予測し、この予測アキューム圧と前記規定圧との差分の補充に必要となる油圧ポンプの作動時間を前記油圧ポンプによるアキュームレータの増圧特性に基づいて推定する第２推定手段と、
前記第１推定手段で推定した作動時間が前記予測手段での予測時間以上になると油圧ポンプを作動開始させる第１対処手段と、
前記第１推定手段で推定した作動時間が前記予測手段での予測時間未満である場合において、前記第２推定手段で推定した作動時間が前記予測手段での予測時間から前記第２推定手段での経過時間を減算した値以上になると油圧ポンプを作動開始させる第２対処手段とを含む、ことを特徴とする車両用変速装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用変速装置において、
前記バルブは、ソレノイドバルブとされ、
前記制御装置は、前記ソレノイドバルブの励磁コイルに通電することによりアキュームレータから油圧作動式のアクチュエータへ作動油圧を供給する経路を確保する一方、前記ソレノイドバルブの励磁コイルへの通電を遮断することにより油圧作動式のアクチュエータから作動油圧を回収する経路を確保する、ことを特徴とする車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設置される摩擦クラッチを切断、接続するためのクラッチ用アクチュエータと、前記変速機の変速段を選択して成立させるための変速用アクチュエータとを含む車両用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両において、エンジン等の駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設置される摩擦クラッチの切断、接続動作を、運転者によるクラッチ操作なしに、油圧作動式のアクチュエータで行うようにした、いわゆる自動クラッチが考えられている（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
この特許文献１に示す自動クラッチは、周知の摩擦クラッチと、この摩擦クラッチのプレッシャープレートを押動するレリーズベアリングを直線的に往復変位させるための油圧作動式のアクチュエータと、このアクチュエータに対する作動油圧の供給量を制御するための油圧回路と、各種の情報を入手して前記油圧回路を制御するための制御装置とを含んだ構成になっている。
【０００４】
前記油圧作動式のアクチュエータとしては、プレッシャープレートに当接されるレリーズベアリングをレリーズフォークを介して間接的にスライドさせる直動式シリンダを用いている。
【０００５】
前記油圧回路には、例えば励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブ等が用いられている。このソレノイドバルブは、励磁コイルへの通電を遮断した場合に、前記アクチュエータから作動油圧が回収されて摩擦クラッチが接続状態になり、また、励磁コイルへ通電した場合に、前記アクチュエータに高圧の作動油圧が供給されて摩擦クラッチが切断状態になる。
【０００６】
この他、自動トランスミッションにおいて、変速段の選択動作（シフト、セレクト動作）を油圧作動式のシフト用アクチュエータおよびセレクト用アクチュエータで行う構成が、例えば特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２７４９２０号公報
【特許文献２】特開平１１−２８７３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１に係る従来例では、クラッチ用のアクチュエータの流体圧回路において、アキュームレータのアキューム圧が所定の下限値になると、即座にポンプを作動させてアキュームレータに対する蓄圧処理を行うようになっている。
【０００９】
仮に、アキュームレータからの圧力漏れが発生していると、前記蓄圧処理が完了してからの時間経過に伴いアキューム圧が徐々に低下することになる。そのために、アキュームレータに対する蓄圧処理を再度行わなければならなくなる場合が起こりうる。
【００１０】
このように、特許文献１に係る従来例では、アキュームレータに対する蓄圧処理を最適なタイミングで行われない場合があると考えられ、そのために、ポンプの作動回数が必要以上に多くなることが懸念される。その場合、ポンプを作動する毎に作動音が発生することになる他、ポンプの作動に伴うエンジンの負担が増加して燃費低下につながるおそれがある。
【００１１】
また、上記特許文献２に係る従来例では、シフト用アクチュエータおよびセレクト用アクチュエータに作動油を供給するためのアキュームレータのアキューム圧を制御することについての構成は見受けられない。
【００１２】
このような事情に鑑み、本発明は、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設置される摩擦クラッチを切断、接続するためのクラッチ用アクチュエータと、前記変速機を変速するための変速用アクチュエータとを含み、かつ前記少なくともいずれか一方のアクチュエータが油圧作動式とされる車両用変速装置において、前記油圧作動式のアクチュエータに必要な作動油圧を供給するための油圧回路に備えるアキュームレータのアキューム圧の調整処理を最適なタイミングで行えるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設置される摩擦クラッチを切断、接続するためのクラッチ用アクチュエータと、前記変速機を変速するための変速用アクチュエータとを含む車両用変速装置であって、前記少なくともいずれか一方のアクチュエータが油圧作動式とされ、このアクチュエータに必要な作動油圧を供給するための油圧回路は、少なくとも１回のアクチュエータ作動に必要な作動油圧を蓄える容量を有するアキュームレータと、このアキュームレータに作動油を加圧して供給する油圧ポンプと、必要に応じて前記アキュームレータ内の作動油圧を前記油圧作動式のアクチュエータに供給するためのバルブとを含み、前記油圧回路を制御するための制御装置は、次回の変速の開始時期を予測し、この予測した変速開始までに必要に応じてアキュームレータのアキューム圧を前記変速に必要な圧力に調整する処理を行う、ことを特徴としている。
【００１４】
ここで、例えばクラッチ用アクチュエータを油圧作動式とする場合、このクラッチ用アクチュエータに作動油圧を供給すると摩擦クラッチが切断状態になって、クラッチ用アクチュエータへの作動油圧の供給を解除すると摩擦クラッチが接続状態になる。
【００１５】
この構成では、従来例のようにアキュームレータのアキューム圧を監視して不足時に即座に油圧ポンプを作動するという形態にせずに、次回の変速（摩擦クラッチの切断、接続動作や変速機の変速段選択動作等）の開始時期を予測したときに、必要に応じて次回の変速開始までに油圧ポンプを作動してアキューム圧を調整するようにしている。
【００１６】
つまり、次回の変速を予測した場合のようにアキュームレータからの作動油圧の供給を必要とする場合に、当該変速の開始までにアキューム圧を前記変速に必要な圧力に調整するようにしていて、アキューム圧の調整処理を最適なタイミングで行えるようにしている。そのため、アキューム圧の調整処理が完了してから作動油圧供給処理を行うまでの時間経過を短くできて、次回の変速時にアキューム圧が不足することがなくなる。これにより、次回の変速を確実に行うことが可能になり、しかも、アキューム圧を調整するために油圧ポンプを必要以上に作動させる必要がなくなる。
【００１７】
したがって、車両運転中における油圧ポンプの作動頻度を前記従来例に比べて減らすことが可能になるので、当該油圧ポンプの作動音が必要以上に発生せずに済むようになるとともに、油圧ポンプの作動に伴う駆動源の負担を可及的に軽減することが可能になる。なお、駆動源をエンジンとする場合には、燃費低下を抑制することが可能になり、駆動源をモータとする場合には、発電によるモータ出力のロスを軽減することが可能になる。
【００１８】
好ましくは、前記他方のアクチュエータも油圧作動式とされ、前記油圧回路は、必要に応じて前記アキュームレータ内の作動油圧を前記他方のアクチュエータに供給するためのバルブをさらに含み、前記制御装置は、スロットル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを設定した変速マップに従い前記クラッチ用アクチュエータおよび変速用アクチュエータの動作を連係制御することにより適宜の変速段を成立させるための自動変速モードを実行するものとすることができる。
【００１９】
ここでは、変速機の変速動作としての摩擦クラッチの切断、接続動作と変速機の変速段選択動作（シフト、セレクト動作）との両方を、油圧作動式のアクチュエータにより自動的に行う構成に特定している。
【００２０】
そして、自動変速モードでは、車両走行状況に応じた変速タイミングが規定されるから、次回の変速開始時期の予測が容易に行えるようになり、前記したようなアキューム圧の調整処理を行いやすくなる。
【００２１】
好ましくは、前記制御装置は、自動変速モードの実行中において、現在の車速、現在車速の変化速度、現在のスロットル開度ならびに現在スロットル開度の変化速度を算出し、この算出した情報と前記変速マップとに基づいて次回の変速開始までの時間を予測する予測手段と、前記アキュームレータの現在のアキューム圧と規定圧との差を算出し、この差分の補充に必要となる油圧ポンプの作動時間を前記油圧ポンプによるアキュームレータの増圧特性に基づいて推定する推定手段と、この推定手段で推定した作動時間が前記予測手段での予測時間以上になると、油圧ポンプを作動開始させる対処手段とを含む、構成とすることができる。
【００２２】
ここでは、制御装置によりアキューム圧調整処理の開始タイミングを設定するための処理内容を特定している。この特定によれば、制御装置の制御ロジックが明確になり、制御装置の設計が容易になる。
【００２３】
この構成では、次回の変速を予測したときに、現在のアキューム圧が減圧している場合に、その減圧分を補充するのに要する油圧ポンプの作動時間を調べ、この油圧ポンプによる作動油圧の補充を、次回の変速の開始直前に完了させるようにしている。これにより、アキューム圧調整処理を必要時に最適なタイミングで行うことが可能になるから、油圧ポンプを無駄に作動させることなく、次回の変速を確実に行うことが可能になる。
【００２４】
好ましくは、前記制御装置は、自動変速モードの実行中において、現在の車速、現在車速の変化速度、現在のスロットル開度ならびに現在スロットル開度の変化速度を算出し、この算出した情報と前記変速マップとに基づいて次回の変速開始までの時間を予測する予測手段と、前記アキュームレータの現在のアキューム圧と規定圧との差を算出し、この差分の補充に必要となる油圧ポンプの作動時間を前記油圧ポンプによるアキュームレータの増圧特性に基づいて推定する第１推定手段と、前記現在のアキューム圧を認識してから所定時間の経過後のアキューム圧をアキュームレータの圧力漏れ特性に基づいて予測し、この予測アキューム圧と前記規定圧との差分の補充に必要となる油圧ポンプの作動時間を前記油圧ポンプによるアキュームレータの増圧特性に基づいて推定する第２推定手段と、前記第１推定手段で推定した作動時間が前記予測手段での予測時間以上になると油圧ポンプを作動開始させる第１対処手段と、前記第１推定手段で推定した作動時間が前記予測手段での予測時間未満である場合において、前記第２推定手段で推定した作動時間が前記予測手段での予測時間から前記第２推定手段での経過時間を減算した値以上になると油圧ポンプを作動開始させる第２対処手段とを含む、構成とすることができる。
【００２５】
ここでは、制御装置によりアキューム圧調整処理の開始タイミングを設定するための処理内容を特定している。この特定によれば、制御装置の制御ロジックが明確になり、制御装置の設計が容易になる。
【００２６】
この構成では、アキュームレータのアキューム圧調整処理を行うにあたって、現在のアキューム圧だけでなく、時間経過に伴うアキュームレータの圧力漏れによる減圧分を推定して、油圧ポンプの作動時間を算出し、油圧ポンプによるアキュームレータの蓄圧開始タイミングを最適とするようにしている。
【００２７】
これにより、油圧ポンプを作動開始する時点でのアキューム圧を高精度に予測することが可能になるので、アキューム圧調整処理をより正確なタイミングで行うことが可能になる。そのため、次回の変速（摩擦クラッチの切断、接続動作や変速機の変速段選択動作等）をより確実に行うことが可能になる。
【００２８】
好ましくは、前記バルブは、ソレノイドバルブとされ、前記制御装置は、前記ソレノイドバルブの励磁コイルに通電することによりアキュームレータから油圧作動式のアクチュエータへ作動油圧を供給する経路を確保する一方、前記ソレノイドバルブの励磁コイルへの通電を遮断することにより油圧作動式のアクチュエータから作動油圧を回収する経路を確保する、ものとすることができる。
【００２９】
ここでは、油圧回路の構成要素であるバルブを特定している。ここで特定するソレノイドバルブは、汎用品で簡易に入手できる他、その動作が明確になるので、油圧回路の設計が容易になる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明は、駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間に設置される摩擦クラッチを切断、接続するためのクラッチ用アクチュエータと、前記変速機を変速するための変速用アクチュエータとを含み、かつ前記少なくともいずれか一方のアクチュエータが油圧作動式とされる車両用変速装置において、前記油圧作動式のアクチュエータに必要な作動油圧を供給するための油圧回路に備えるアキュームレータのアキューム圧の調整処理を最適なタイミングで行うことが可能になる。これにより、油圧回路に備える油圧ポンプを必要以上に作動することなく、次回の変速動作を確実に行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態を適用した車両用のパワートレーンの概略構成を示す図である。
【図２】図１のセレクトレバーのセレクトゲートを示す図である。
【図３】図１の摩擦クラッチの概略構成を示す図であり、クラッチ接続状態を示している。
【図４】図２のクラッチ用アクチュエータを示す断面図であり、摩擦クラッチを接続したときの状態を示している。
【図５】図２のクラッチ用アクチュエータを示す断面図であり、摩擦クラッチを切断したときの状態を示している。
【図６】図１の油圧回路の概略構成を示す図である。
【図７】図１のＥ／Ｇ＿ＥＣＵおよびＡＭＴ＿ＥＣＵに関連する構成を示すブロック図である。
【図８】図７のＡＭＴ＿ＥＣＵによる動作説明に用いるフローチャートである。
【図９】自動変速モードにおいてスロットル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを設定した変速マップを示すグラフである。
【図１０】油圧ポンプによりアキュームレータの蓄圧を開始してからの時間経過に伴うアキューム圧の増圧特性を示すグラフである。
【図１１】本発明の他実施形態で、ＡＭＴ＿ＥＣＵによる動作説明に用いるフローチャートである。
【図１２】図１１の実施形態において、時間経過に伴うアキュームレータの圧力漏れ特性を示すグラフである。
【図１３】図１１の実施形態において、油圧ポンプによりアキュームレータの蓄圧を開始してからの時間経過に伴うアキューム圧の増圧特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００３３】
図１から図１０に本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、図１に示すように、自動車等の車両のパワートレーンとして、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式が採用されている。
【００３４】
具体的に、駆動源としてのエンジン１の出力軸（クランクシャフト）１ａには摩擦クラッチ３を介して変速機２が連結されている。この変速機２の出力側は、プロペラシャフト４ａ、デファレンシャル４ｂおよびドライブシャフト４ｃ，４ｃを介して駆動輪４ｄ，４ｄに連結されている。
【００３５】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等とされる。このエンジン１の吸気系には、電子制御式のスロットルバルブ５が設けられている。
【００３６】
変速機２は、いわゆるオートメイテット・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるもので、変速段（ギヤポジション）の選択方法としては例えば自動変速モードと、手動変速モードとのいずれか一方を選択できるようになっている。
【００３７】
自動変速モードとは、運転者による変速操作を受けることなく、車両走行状況（車速、加減速度、スロットル開度、スロットル開度の変化量等）に適した変速段を自動的に選択して成立させるモードである。一方、手動変速モードとは、運転者による変速操作で選択された変速段を成立させるモードである。
【００３８】
これらのモード選択は、運転者が車室内に設けられるセレクトレバー６で行うようになっている。また、手動変速モードでは、変速機２の変速段の選択をセレクトレバー６で行うことができる。このセレクトレバー６で選択された変速機２の変速段は、車室内の表示装置７に表示されるようになっている。
【００３９】
セレクトレバー６は、運転者により手動で操作されるもので、図２に示すセレクトゲート６ａの形状に従い、後進ポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）、自動変速ポジション（Ｅ）、手動変速ポジション（Ｍ）に変位されるとともに、（Ｍ）ポジションにおいてアップシフトポジション（＋）やダウンシフトポジション（−）に変位される。
【００４０】
なお、セレクトレバー６は、（Ｒ）、（Ｅ）、（Ｎ）、（Ｍ）ポジションに変位されたときに、その位置に固定配置されるが、（Ｍ）ポジションに配置された状態では、アップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とに一時的に変位されてから（Ｍ）ポジションに自動的に戻るように動く。図２に示すセレクトゲート６ａの形状は、例えば右ハンドル用の場合を例に挙げている。
【００４１】
この変速機２は、例えば周知のマニュアルトランスミッションと基本的に同様の構成である。この変速機２の構成は、本発明に直接的に関係していないので、図示せずに簡単に説明するが、主として、同期噛み合い式の平行歯車機構と、要求される変速段を選択して成立させるためのシフト機構やセレクト機構とを含んだ構成になっている。
【００４２】
前記シフト機構はシフト用アクチュエータ１１で、また、前記セレクト機構はセレクト用アクチュエータ１２でそれぞれ作動される。これらシフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２は、詳細に図示していないが、例えば油圧作動式の直動シリンダ等を駆動源とし、減速機構（例えばシフト用としてベベルギヤ等、セレクト用としてラックアンドピニオン等）をユニット化した構成とされる。
【００４３】
摩擦クラッチ３は、エンジン１の出力軸１ａと変速機２の入力軸２ａとを接続する状態（例えば図３参照）、動力伝達不可能に切断した状態、あるいは滑りを伴う半接続状態（いわゆる半クラッチ）にするものである。
【００４４】
この摩擦クラッチ３は、周知の構成であるが、図３に示すように、主として、クラッチディスク３ａ、プレッシャープレート３ｂ、ダイアフラムスプリング３ｃを含んだ構成になっている。
【００４５】
クラッチディスク３ａは、変速機２の入力軸２ａの先端に一体回転かつ軸方向変位可能にスプライン嵌合されることによって、エンジン１の出力軸１ａの後端に固定されるフライホイール１ｂに対向して配置されている。
【００４６】
プレッシャープレート３ｂは、クラッチディスク３ａに対向して配置される環状板からなり、ダイアフラムスプリング３ｃの外周に取り付けられている。
【００４７】
ダイアフラムスプリング３ｃは、自然状態においてプレッシャープレート３ｂをフライホイール１ｂ側に近づけるように押圧してプレッシャープレート３ｂでクラッチディスク３ａをフライホイール１ｂに圧接させた接続状態にするものである。このダイアフラムスプリング３ｃの内径側がエンジン１側へ軸方向に押圧されることによって弾性的に反転されると、プレッシャープレート３ｂをフライホイール１ｂから遠ざける側に引き離してクラッチディスク３ａをフライホイール１ｂから引き離す切断状態になる。
【００４８】
この摩擦クラッチ３は、運転者によるクラッチ操作なしに、クラッチ用アクチュエータ１３によって接続状態、切断状態あるいは半接続状態に作動される。
【００４９】
クラッチ用アクチュエータ１３は、必要に応じて、摩擦クラッチ３のプレッシャープレート３ｂを軸方向に変位させることによって摩擦クラッチ３を接続状態と切断状態と半接続状態とを成立させるように操作するためのクラッチレリーズ装置である。
【００５０】
具体的に、ここでのクラッチ用アクチュエータ１３は、いわゆるコンセントリックスレーブシリンダ等と呼ばれる油圧作動式とされており、例えば図４および図５に示すように、主として、インナースリーブ１３ａと、アウタースリーブ１３ｂと、ピストン１３ｃと、予圧スプリング１３ｄと、レリーズベアリング１３ｅとを含んだ構成になっている。
【００５１】
このクラッチ用アクチュエータ１３は、摩擦クラッチ３のダイアフラムスプリング３ｃの内径部分に当接されるレリーズベアリング１３ｅを変速機２の入力軸２ａの外周上で軸方向に沿って変位させるものであり、レリーズベアリング１３ｅでダイアフラムスプリング３ｃを押圧することにより摩擦クラッチ３を切断する加圧切断タイプとされている。
【００５２】
インナースリーブ１３ａは、変速機２の入力軸２ａの外径側に非接触に包囲配置されている。このインナースリーブ１３ａの軸方向基端側の円板部分が変速機ケース（図示省略）に取り付けられる。
【００５３】
アウタースリーブ１３ｂは、インナースリーブ１３ａの外径側に環状空間を形成するように包囲配置されている。このアウタースリーブ１３ｂの軸方向基端側には、油圧回路２０の油圧配管３１を接続するための接続部１３ｇが設けられている。
【００５４】
ピストン１３ｃは、インナースリーブ１３ａとアウタースリーブ１３ｂとの対向間の環状空間内に軸方向変位可能に嵌入されている。このピストン１３ｃの軸方向先端側の外径側薄肉小径部には、レリーズベアリング１３ｅの内輪内径側が外嵌されている。このレリーズベアリング１３ｅは、板ばね１３ｈによって抜け止めされている。
【００５５】
予圧スプリング１３ｄは、アウタースリーブ１３ｂの軸方向基端側の壁面とレリーズベアリング１３ｅの内輪の端面との間に圧縮状態で介装されており、その弾性復元力でもってレリーズベアリング１３ｅの外輪端面をダイアフラムスプリング３ｃの内径側に常時当接させるよう付勢して「がた」を無くすものである。
【００５６】
そして、インナースリーブ１３ａとアウタースリーブ１３ｂとピストン１３ｃとで囲まれた環状の油圧室１３ｆは、第１シールリング１３ｉと第２シールリング１３ｊとで外部から密封されている。なお、第１シールリング１３ｉはアウタースリーブ１３ｂの軸方向先端側に取り付けられ、スリーブ１３ｋによって軸方向に位置決めされている。第２シールリング１３ｊはピストン１３ｃの軸方向内端側に取り付けられている。
【００５７】
このような構成のクラッチ用アクチュエータ１３と、前記したシフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２とは、油圧回路２０によって作動される。
【００５８】
油圧回路２０は、クラッチ用アクチュエータ１３の油圧室１３ｆに作動油圧を供給して摩擦クラッチ３を切断状態にさせたり、油圧室１３ｆから作動油圧を回収して摩擦クラッチ３を接続状態にさせたり、油圧室１３ｆに対する作動油圧の供給量を調整して半接続状態にさせたりするものである。
【００５９】
この油圧回路２０は、図６に示すように、主として、リザーバ２１と、アキュームレータ２２と、油圧ポンプ２３と、クラッチソレノイドバルブ２４と、シフトソレノイドバルブ２５と、セレクトソレノイドバルブ２６と、マスターソレノイドバルブ２７とを含んだ構成になっている。なお、２８は逆止弁、２９はリリーフバルブである。
【００６０】
リザーバ２１は、所定量の作動油を貯留するものである。アキュームレータ２２は、少なくとも１回、好ましくは複数回の変速動作（クラッチ切断、接続動作と変速段選択動作とを含む）を行うのに必要な作動油圧を蓄える容量を有している。油圧ポンプ２３は、電動式のギヤポンプ、ベーンポンプあるいはピストンポンプ等とされ、アキュームレータ２２に作動油を加圧して供給する。
【００６１】
クラッチソレノイドバルブ２４は、例えば励磁コイル２４ａへの通電によりスプールバルブ（図示省略）を変位させる構成である。このクラッチソレノイドバルブ２４の動作としては、励磁コイル２４ａを通電したときに、油圧配管３１を介してクラッチ用アクチュエータ１３の油圧室１３ｆに作動油圧を供給するための作動油圧供給経路を確保する一方、励磁コイル２４ａへの通電を遮断したときに、クラッチ用アクチュエータ１３の油圧室１３ｆから油圧配管３１を介してリザーバ２１へ作動油圧を回収するための作動油圧回収経路を確保する。
【００６２】
シフトソレノイドバルブ２５およびセレクトソレノイドバルブ２６は、例えば励磁コイル２５ａ，２６ａへの通電によりスプールバルブ（図示省略）を変位させる構成である。これらのバルブ２５，２６の動作としては、励磁コイル２５ａ，２６ａを通電したときに、シフト用アクチュエータ１１やセレクト用アクチュエータ１２の各油圧室（図示省略）にアキュームレータ２２から作動油圧を供給するための作動油圧供給経路を確保する一方、励磁コイル２５ａ，２６ａへの通電を遮断したときに、シフト用アクチュエータ１１やセレクト用アクチュエータ１２の各油圧室（図示省略）からリザーバ２１へ作動油圧を回収するための作動油圧回収経路を確保する。
【００６３】
マスターソレノイドバルブ２７は、例えば励磁コイル２７ａへの通電によりスプールバルブ（図示省略）を変位させる構成である。このマスターソレノイドバルブ２７の動作としては、励磁コイル２７ａを通電すると、シフトソレノイドバルブ２５およびセレクトソレノイドバルブ２６へアキュームレータ２２から作動油圧を供給するための経路を確保する一方、励磁コイル２７ａへの通電を遮断すると、シフトソレノイドバルブ２５およびセレクトソレノイドバルブ２６からリザーバ２１へ作動油圧を回収するための経路を確保する。アキュームレータ２２の蓄圧量つまりアキューム圧は、例えばアキューム圧センサ８１により検出される。
【００６４】
この油圧回路２０の動作を説明する。まず、例えばエンジン１が始動された場合には、油圧ポンプ２３を作動させることによりリザーバ２１に貯留されている作動油を加圧してアキュームレータ２２に供給するが、このアキュームレータ２２の蓄圧量が予め規定される規定範囲に収まると、油圧ポンプ２３が停止される。
【００６５】
そして、摩擦クラッチ３を切断するときには、クラッチソレノイドバルブ２４の励磁コイル２４ａへ通電することにより、クラッチソレノイドバルブ２４の作動油圧供給経路（図６の破線参照）を確保する。これにより、アキュームレータ２２に蓄えられている作動油圧が前記作動油圧供給経路を介してクラッチ用アクチュエータ１３の油圧室１３ｆに供給されるので、図５に示すように、クラッチ用アクチュエータ１３のピストン１３ｃが押し出され、それに伴いダイアフラムスプリング３ｃが弾性的に反転されることになって、摩擦クラッチ３が切断状態になる。
【００６６】
一方、摩擦クラッチ３を接続するときには、クラッチソレノイドバルブ２４の励磁コイル２４ａへの通電を遮断することにより、クラッチソレノイドバルブ２４の作動油圧回収経路（図６の実線矢印参照）を確保する。これにより、アキュームレータ２２に蓄えられている作動油圧がピストン１３ｃに作用しなくなるので、図４に示すように、ダイアフラムスプリング３ｃが弾性復元することになってピストン１３ｃが押し戻され、それに伴い油圧室１３ｆ内の作動油圧が前記作動油圧回収経路を介してリザーバ２１に戻されることになって、摩擦クラッチ３が接続状態になる。
【００６７】
ところで、エンジン１の動作はＥ／Ｇ＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０で、変速機２の変速動作および摩擦クラッチ３の切断、接続動作はＡＭＴ＿ＥＣＵ５０で、それぞれ制御される。
【００６８】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４０とＡＭＴ＿ＥＣＵ５０とは、必要に応じて互いに必要な情報を双方向で送受する通信を行うように双方向バスで接続されている。
【００６９】
また、両ＥＣＵ４０，５０は、それぞれ一般的に周知のように、双方向性バスによって相互に接続した中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラムメモリ（ＲＯＭ）、データメモリ（ＲＡＭ）、バックアップメモリ（不揮発性ＲＡＭ）等を含んだ構成になっている。
【００７０】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４０は、少なくとも、下記する各種の情報入力手段から入力される情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルバルブ５の開度を調整するスロットルモータ（図示省略）の制御を行うとともに、図示しないインジェクタ（燃料噴射弁）からの燃料噴射量、吸排気の各バルブの開閉タイミング、点火プラグの点火時期等の制御を行うことにより、エンジン１の動作を統括的に制御するものである。
【００７１】
ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０は、少なくとも、下記する各種の情報入力手段から入力される情報に基づき、変速機２を要求の変速段にさせる変速段選択処理と、摩擦クラッチ３を切断、接続あるいは半接続にさせるクラッチ作動処理とを実行する。前記両方の処理は、シフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２と、クラッチ用アクチュエータ１３とに対する油圧回路２０の作動油圧の供給、回収動作を制御することによって行われる。つまり、摩擦クラッチ３とクラッチ用アクチュエータ１３とＡＭＴ＿ＥＣＵ５０とで、いわゆる自動操作式クラッチが構成されている。
【００７２】
なお、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４０に対する情報入力手段としては、図７に示すように、少なくとも、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、車両の速度を検出する車速センサ７２、アクセルペダル８の開度を検出するアクセルポジションセンサ７３、スロットルバルブ５の開度を検出するスロットル開度センサ７４等が挙げられる。ここでは、本発明に直接的に関係するもののみ図示して符号を付している。
【００７３】
また、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０に対する情報入力手段としては、図７に示すように、少なくとも、前記エンジン回転数センサ７１、車速センサ７２ならびにスロットル開度センサ７４の他に、セレクトレバー６のポジションを検出するセレクトレバーポジションセンサ７５、変速機２で成立している変速段（ギヤポジション）を検出するギヤポジションセンサ７６、変速機２の入力軸２ａの回転数を検出する変速機入力回転数センサ７７、クラッチ用アクチュエータ１３のストロークを検出するクラッチストロークセンサ７８、シフト用アクチュエータ１１のストロークを検出するシフトストロークセンサ７９、セレクト用アクチュエータ１２のストロークを検出するセレクトストロークセンサ８０、前記したアキューム圧センサ８１等が挙げられる。
【００７４】
このＡＭＴ＿ＥＣＵ５０は、摩擦クラッチ３のクラッチ操作時において、クラッチストロークセンサ７８の出力に基づいてクラッチソレノイドバルブ２４をフィードバック制御し、また、変速機２の変速時において、シフトストロークセンサ７９およびセレクトストロークセンサ８０の出力に基づいてシフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２をフィードバック制御する。
【００７５】
ここで、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０による動作について説明する。
【００７６】
ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０は、セレクトレバー６によりニュートラルポジション（Ｎ）が選択されたと判定すると、摩擦クラッチ３を切断状態にする。また、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０は、セレクトレバー６により自動変速ポジション（Ｅ）や手動変速ポジション（Ｍ）が選択されている状態において、車速が停止状態つまり所定車速以下であると判定すると、摩擦クラッチ３を切断状態にする。
【００７７】
（手動変速モード）
セレクトレバー６が手動変速ポジション（Ｍ）に配置された状態でアップシフトポジション（＋）側に変位操作されることによって例えば第１変速段が選択されると、油圧回路２０のシフトソレノイドバルブ２５およびセレクトソレノイドバルブ２６の各励磁コイル２５ａ，２６ａを通電することにより作動油圧供給経路を確保して、シフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２を作動させることにより、要求に対応する変速段を成立させる。この変速段選択処理は、一般的に周知の方法と同様とするので、ここで説明は割愛する。
【００７８】
このようにして車両発進して走行している際に、セレクトレバー６が手動変速ポジション（Ｍ）に配置された状態でアップシフトポジション（＋）側に変位操作されることによって第２変速段が選択されると、前記同様に要求された変速段を成立させるために、変速段選択処理に先立ち、摩擦クラッチ３を、一旦、切断状態とするためのクラッチ作動処理を行う。
【００７９】
この摩擦クラッチ３を切断させる場合、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０が油圧回路２０のクラッチソレノイドバルブ２４の励磁コイル２４ａを通電することにより作動油圧供給経路を作って、アキュームレータ２２に蓄えられている作動油圧を、クラッチ用アクチュエータ１３の油圧室１３ｆに供給してピストン１３ｃを押し出させてダイアフラムスプリング３ｃを弾性的に反転させる（図５参照）。
【００８０】
このようにして摩擦クラッチ３を切断状態にしてから、セレクトレバー６により選択された変速段（ギヤポジション）を成立させるための変速段選択処理を行う。この変速段選択処理は、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０が油圧回路２０のシフトソレノイドバルブ２５およびセレクトソレノイドバルブ２６の各励磁コイル２５ａ，２６ａを通電することにより作動油圧供給経路を確保して、アキュームレータ２２に蓄えられている作動油圧を、シフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２に供給して、当該両アクチュエータ１１，１２を作動させることにより要求に対応する変速段を成立させる。
【００８１】
この変速段選択処理によって要求の変速段が成立されると、摩擦クラッチ３を接続状態に戻すためのクラッチ作動処理を行う。この場合、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０が油圧回路２０のクラッチソレノイドバルブ２４の励磁コイル２４ａへの通電を遮断することにより作動油圧回収経路を作ればよい。これにより、アキュームレータ２２に蓄えられている作動油圧をクラッチ用アクチュエータ１３の油圧室１３ｆに供給できなくなるので、ダイアフラムスプリング３ｃが弾性復元してピストン１３ｃを押し戻して、このピストン１３ｃの戻り動作に伴い油圧室１３ｆ内の作動油圧が油圧配管３１を経てリザーバ２１に戻されるようになる。これに伴いダイアフラムスプリング３ｃの弾性復元力でもってプレッシャープレート３ｂがフライホイール１ｂ側へ押動されるので、エンジン１の出力軸１ａと変速機２の入力軸２ａとが接続された状態になる（図３参照）。
【００８２】
（自動変速モード）
セレクトレバー６が自動変速ポジション（Ｅ）に配置された場合には、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０は、車速やスロットル開度等の走行条件に応じて最適な変速段（ギヤポジション）を選択し、この選択した変速段を成立させるように、前記したようなクラッチ作動処理および変速段選択処理を行うことにより、自動的に変速する。
【００８３】
そして、前記した自動変速モードの実行中において、次回の変速を予測したときに、当該変速を行う前に、油圧回路２０のアキュームレータ２２のアキューム圧を予め規定される圧力に調整するようにしている。ここで、前記規定圧については、任意であるが、例えば少なくとも１回の変速動作（クラッチ作動処理と変速段選択処理とを含む）を行うのに必要な圧力に設定することができる。
【００８４】
具体的に、図８に示すフローチャート、図９および図１０に示すグラフを参照して、アキュームレータ２２のアキューム圧を調整する処理について、詳細に説明する。
【００８５】
なお、図９に示すグラフは、自動変速モードにおいてスロットル開度と車速とをパラメータとして変速タイミングを設定した変速マップである。この図９では、説明をわかりやすくするためにアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を１つずつ示しているが、実際には、変速機２の変速段の数に対応した数のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線が設定されている。図１０に示すグラフは、油圧ポンプ２３によりアキュームレータ２２への蓄圧を開始してからの時間経過に伴うアキューム圧の増圧特性を示している。この図９に示す変速マップならびに図１０に示す増圧特性（増圧勾配）は、予め実験等により経験的に作成され、例えばＡＭＴ＿ＥＣＵ５０に備えるＲＯＭあるいは不揮発性メモリに予め記憶される。
【００８６】
図８に示すフローチャートは、自動変速モードの実行中において一定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ミリｓｅｃ程度）毎にエントリーされる。
【００８７】
まず、ステップＳ１〜Ｓ３において、次回の変速までの時間Ｔｓを予測する。つまり、ステップＳ１では、自動変速モードの実行中において、車速センサ７２からの入力信号に基づいて現在の車速Ｓ０を算出するとともに、スロットル開度センサ７４からの入力信号に基づいてスロットル開度Ａ０を算出する。ステップＳ２では、車速センサ７２からの入力信号に基づいて算出した車速の蓄積データに基づいて現在の車速変化速度ΔＳを算出するとともに、スロットル開度センサ７４からの入力信号に基づいて算出したスロットル開度の蓄積データに基づいて現在のスロットル開度変化速度ΔＡを算出する。ステップＳ３では、前記ステップＳ１，Ｓ２の算出情報（Ｓ０，Ａ０，ΔＳ，ΔＡ）と図９に示す変速マップとに基づいて次回の変速開始までの時間Ｔｓを予測する。
【００８８】
例えば、図９において、現在位置の座標をＧとすると、図中の矢印のようにアップシフト変速線側に向かって移動している場合には、次回の変速がアップシフトであると予測でき、また、ダウンシフト変速線側に向かって移動している場合には、次回の変速がダウンシフトであると予測できる。この現在位置Ｇからｔ時間経過後の移動先の座標Ｇｎ（Ｓｎ，Ａｎ）を次式で求めることができる。
【００８９】
Ｓｎ＝Ｓ０＋ΔＳ・ｔ・・・（１）
Ａｎ＝Ａ０＋ΔＡ・ｔ・・・（２）
この演算により、移動先の座標Ｇｎがアップシフト変速線を横切るときの予測時刻を求めることができる。この予測時刻と現在の時刻とにより前記の予測時間Ｔｓを算出する。
【００９０】
続くステップＳ４では、アキューム圧センサ８１の検出出力の入力に基づいてアキュームレータ２２における現在のアキューム圧Ｐｏを算出し、続くステップＳ５において、現在のアキューム圧Ｐｏから規定圧Ｐｔに立ち上げるために必要な油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｏを算出する。
【００９１】
つまり、例えばアキュームレータ２２における現在のアキューム圧Ｐｏが規定圧Ｐｔよりも低い場合、その差圧分を補充するために油圧ポンプ２３を作動させてアキュームレータ２２の蓄圧を行う必要がある。この補充に必要な油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｏについては、前記算出した現在のアキューム圧Ｐｏと、図１０に示す油圧ポンプ２３によるアキュームレータ２２の増圧特性とに基づいて算出することができる。例えば図１０において、増圧曲線に対する現在のアキューム圧Ｐｏの交点Ａにおける時刻ｔａを油圧ポンプ２３の作動開始時刻とすると、増圧曲線に対する規定圧Ｐｔの交点Ｂにおける時刻ｔｂが油圧ポンプ２３の作動停止時刻となる。これにより、時刻ｔａから時刻ｔｂまでの時間が油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｏとなる。
【００９２】
さらに続くステップＳ６では、前記ステップＳ３で予測した時間Ｔｓと、前記ステップＳ５で算出した作動時間Ｔｏとに基づいて、油圧ポンプ２３を作動開始させるか否かを判定する。例えば、油圧ポンプ２３の作動開始時期は、次回の変速動作（クラッチ作動処理と変速段選択処理）の実行開始前までに前記差圧分の補充を完了させるために、油圧ポンプ２３の作動停止時期つまり蓄圧完了時期を次回の変速開始時期と同じかあるいは適宜時間早くするように設定するのが好ましい。そこで、このステップＳ６では、前記ステップＳ３で予測した時間Ｔｓが、前記ステップＳ５で算出した作動時間Ｔｏ以下、つまりＴｓ≦Ｔｏであるか否かを調べる。
【００９３】
ここで、Ｔｓ＞Ｔｏである場合には前記ステップＳ６で否定判定して、このフローチャートを抜ける。一方、Ｔｓ≦Ｔｏである場合には前記ステップＳ６で肯定判定して、続くステップＳ７に移行する。
【００９４】
このステップＳ７では、油圧ポンプ２３を前記ステップＳ５で算出した作動時間Ｔｏだけ作動させる。これにより、アキュームレータ２２に作動油圧が補充されてアキューム圧が前記規定圧Ｐｔにまで増圧される。この後、このフローチャートを抜ける。
【００９５】
このように、次回の変速を行う前にアキュームレータ２２が減圧している場合にのみ油圧ポンプ２３を作動させて作動油圧を補充させるようにしていれば、次回の変速を行うときに、アキュームレータ２２から必要十分な作動油圧をクラッチ用アクチュエータ１３、シフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２に供給することが可能になり、その結果、次回の変速（クラッチ作動処理や変速段選択処理）を確実に行うことが可能になる。
【００９６】
このような動作説明から明らかなように、本発明に係る車両用変速装置の制御装置は、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０に相当している。但し、上記実施形態で説明したように、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ４０とＡＭＴ＿ＥＣＵ５０とを別々とせずに、単一の総括制御装置としている場合には、この統括制御装置が、本発明に係る車両用変速装置の制御装置に相当することになる。また、本発明に係る車両用変速装置は、主として、シフト用アクチュエータ１１、セレクト用アクチュエータ１２、クラッチ用アクチュエータ１３、油圧回路２０、ＡＭＴ＿ＥＣＵ５０を含んでいる。
【００９７】
以上説明したように、本発明を適用した実施形態によれば、従来例のようにアキュームレータ２２のアキューム圧を監視して不足時に即座に油圧ポンプ２３を作動させる形態にするのではなく、次回の変速開始を予測した場合のようにアキュームレータ２２からの作動油圧の供給を必要とする場合に、当該変速の開始までにアキューム圧を前記変速に必要な圧力に調整するようにしている。
【００９８】
このように、アキューム圧の調整処理を最適なタイミングで行えるようにしているから、アキューム圧の調整処理が完了してから次回の変速を行うまでの時間経過を短くできるようになって、次回の変速時に圧力漏れによりアキューム圧が不足することがなくなる。これにより、次回の変速を確実に行うことが可能になり、しかも、アキューム圧を調整するために油圧ポンプ２３を無駄に作動させる必要がなくなる。
【００９９】
したがって、車両運転中における油圧ポンプ２３の作動頻度を前記従来例に比べて減らすことが可能になるので、油圧ポンプ２３の作動音が必要以上に発生せずに済むようになるとともに、油圧ポンプ２３の作動に伴うエンジン１の負担を可及的に軽減することが可能になって、エンジン１の燃費低下を抑制することが可能になる。
【０１００】
図１１から図１３を参照して、本発明の他の実施形態を説明する。この実施形態では、次回の変速を予測したときに、油圧ポンプ２３によるアキュームレータ２２の蓄圧開始タイミングを予測するにあたって、アキュームレータ２２からの圧力漏れを加味することにより、予測精度を向上するように工夫している。
【０１０１】
図１２に示すグラフは、時間経過に伴うアキュームレータ２２のアキューム圧の圧力漏れ特性（減圧勾配）を示している。図１３に示すグラフは、油圧ポンプ２３によりアキュームレータ２２への蓄圧を開始してからの時間経過に伴うアキューム圧の増圧特性を示している。この図１２に示す圧力漏れ特性ならびに図１３に示す増圧特性（増圧勾配）は、予め実験等により経験的に作成され、例えばＡＭＴ＿ＥＣＵ５０に備えるＲＯＭあるいは不揮発性メモリに予め記憶される。
【０１０２】
図１１に示すフローチャートは、自動変速モードの実行中において一定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ミリｓｅｃ程度）毎にエントリーされる。
【０１０３】
まず、ステップＳ１１〜Ｓ１３において、次回の変速までの時間Ｔｓを予測する。つまり、ステップＳ１１では、自動変速モードの実行中において、車速センサ７２からの入力信号に基づいて現在の車速Ｓ０を算出するとともに、スロットル開度センサ７４からの入力信号に基づいてスロットル開度Ａ０を算出する。ステップＳ１２では、車速センサ７２からの入力信号に基づいて算出した車速の蓄積データに基づいて現在の車速変化速度ΔＳを算出するとともに、スロットル開度センサ７４からの入力信号に基づいて算出したスロットル開度の蓄積データに基づいて現在のスロットル開度変化速度ΔＡを算出する。ステップＳ１３では、前記ステップＳ１１，Ｓ１２の算出情報（Ｓ０，Ａ０，ΔＳ，ΔＡ）と図９に示す変速マップとに基づいて次回の変速開始までの時間Ｔｓを予測する。
【０１０４】
例えば、図９において、現在位置の座標をＧとすると、図中の黒矢印のようにアップシフト変速線側に向かって移動している場合には、次回の変速がアップシフトであると予測でき、また、ダウンシフト変速線側に向かって移動している場合には、次回の変速がダウンシフトであると予測できる。この現在位置Ｇからｔ時間経過後の移動先の座標Ｇｎ（Ｓｎ，Ａｎ）を次式で求めることができる。
【０１０５】
Ｓｎ＝Ｓ０＋ΔＳ・ｔ・・・（１）
Ａｎ＝Ａ０＋ΔＡ・ｔ・・・（２）
この演算により、移動先の座標Ｇｎがアップシフト変速線を横切るときの予測時刻を求めることができる。この予測時刻と現在の時刻とにより前記の予測時間Ｔｓを算出する。
【０１０６】
続くステップＳ１４では、アキューム圧センサ８１の検出出力の入力に基づいてアキュームレータ２２における現在のアキューム圧Ｐｏを算出する。続くステップＳ１５では、前記ステップＳ１４で算出した現在のアキューム圧Ｐｏと、図１２に示す圧力漏れ特性とに基づいて、Ｋ時間経過後のアキューム圧Ｐｋを予測する。前記時間Ｋは、このフローチャートのエントリー周期とすることができる。
【０１０７】
この後、ステップＳ１６において、アキュームレータ２２における現在のアキューム圧Ｐｏから規定圧Ｐｔに立ち上げるために必要な油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｏと、前記ステップＳ１５で予測した予測アキューム圧Ｐｋから規定圧Ｐｔに立ち上げるために必要な油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｋとを算出する。
【０１０８】
つまり、例えばアキュームレータ２２における現在のアキューム圧Ｐｏが規定圧Ｐｔよりも低い場合、あるいは予測アキューム圧Ｐｋが規定圧Ｐｔよりも低い場合、それらの差圧分を補充するために油圧ポンプ２３を作動させる必要がある。この補充に必要な油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｏ，Ｔｋについては、前記アキューム圧Ｐｏ，Ｐｋと、図１３に示す油圧ポンプ２３によるアキュームレータ２２の増圧特性とに基づいて算出することができる。
【０１０９】
例えば図１３において、増圧曲線に対する現在のアキューム圧Ｐｏの交点Ａにおける時刻ｔａを油圧ポンプ２３の作動開始時刻とすると、増圧曲線に対する規定圧Ｐｔの交点Ｂにおける時刻ｔｂが油圧ポンプ２３の作動停止時刻となる。これにより、時刻ｔａから時刻ｔｂまでの時間が油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｏとなる。また、図１３において、増圧曲線に対する予測アキューム圧Ｐｋの交点Ｃにおける時刻ｔｃを油圧ポンプ２３の作動開始時刻とすると、増圧曲線に対する規定圧Ｐｔの交点Ｂにおける時刻ｔｂが油圧ポンプ２３の作動停止時刻となる。これにより、時刻ｔｃから時刻ｔｂまでの時間が油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｋとなる。
【０１１０】
さらに続くステップＳ１７では、前記ステップＳ１３で予測した時間Ｔｓと、前記ステップＳ１６で算出した作動時間Ｔｏとに基づいて、油圧ポンプ２３を作動開始させるか否かを判定する。例えば、油圧ポンプ２３の作動開始時期は、次回の変速動作（クラッチ作動処理と変速段選択処理）の実行開始前までに前記差圧分の補充を完了させるために、油圧ポンプ２３の作動停止時期つまり蓄圧完了時期を次回の変速開始時期と同じかあるいは適宜時間早くするように設定するのが好ましい。そこで、このステップＳ１７では、前記ステップＳ１３で予測した時間Ｔｓが、前記ステップＳ１６で算出した作動時間Ｔｏ以下、つまりＴｓ≦Ｔｏの関係が成立したか否かを調べる。
【０１１１】
ここで、Ｔｓ＞Ｔｏである場合には前記ステップＳ１７で否定判定して、ステップＳ１８に移行するが、Ｔｓ≦Ｔｏである場合には前記ステップＳ１７で肯定判定して、ステップＳ１９に移行する。
【０１１２】
前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ１３で予測した時間Ｔｓと、前記ステップＳ１６で算出した作動時間Ｔｋとに基づいて、油圧ポンプ２３を作動開始させるか否かを判定する。例えば、油圧ポンプ２３の作動開始時期は、次回の変速動作（クラッチ作動処理と変速段選択処理）の実行開始前までに前記差圧分の補充を完了させるために、油圧ポンプ２３の作動停止時期つまり蓄圧完了時期を次回の変速開始時期と同じかあるいは適宜時間早くするように設定するのが好ましい。そこで、このステップＳ１８では、（Ｔｓ−Ｋ）≦Ｔｋの関係が成立したか否かを調べる。
【０１１３】
ここで、（Ｔｓ−Ｋ）＞Ｔｋである場合には前記ステップＳ１８で否定判定して、このフローチャートを抜ける。一方、（Ｔｓ−Ｋ）≦Ｔｋである場合には前記ステップＳ１８で肯定判定して、ステップＳ１９に移行する。
【０１１４】
前記ステップＳ１９では、油圧ポンプ２３を作動させてから、このフローチャートを抜ける。なお、この油圧ポンプ２３の作動時間は、前記ステップＳ１７で肯定判定してステップＳ１９に移行した場合だと前記ステップＳ１６で算出した作動時間Ｔｏとするが、前記ステップＳ１８で肯定判定してステップＳ１９に移行した場合だと前記ステップＳ１６で算出した作動時間Ｔｋとする。これにより、アキュームレータ２２に作動油圧が補充されてアキューム圧が前記規定圧Ｐｔにまで増圧される。
【０１１５】
このように、次回の変速を行う前にアキューム圧が減圧している場合にのみ油圧ポンプ２３を作動させて作動油圧を補充させるようにしていれば、次回の変速を行うときに、アキュームレータ２２から必要十分な作動油圧をクラッチ用アクチュエータ１３、シフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２に供給することが可能になり、その結果、次回の変速（クラッチ作動処理や変速段選択処理）を確実に行うことが可能になる。
【０１１６】
以上説明したように、この実施形態では、図１から図１０に示す実施形態と同様の作用、効果が得られるが、その他にも、次のような作用、効果が得られる。
【０１１７】
つまり、この実施形態では、アキュームレータ２２のアキューム圧調整処理を行うにあたって、現在のアキューム圧Ｐｏだけでなく、時間経過に伴うアキュームレータ２２の圧力漏れによる減圧分を推定して、油圧ポンプ２３の作動時間Ｔｋを算出し、油圧ポンプ２３によるアキュームレータ２２の蓄圧開始タイミングを最適とするようにしている。
【０１１８】
これにより、油圧ポンプ２３を作動開始する時点でのアキューム圧Ｐｋを高精度に予測することが可能になるので、アキューム圧調整処理をより正確なタイミングで行うことが可能になる。そのため、次回の変速（クラッチ作動処理や変速段選択処理）をより確実に行うことが可能になる。
【０１１９】
また、この実施形態では、図１１のステップＳ１５において、ステップＳ１４で現在のアキューム圧Ｐｏを検出してからＫ時間経過後のアキューム圧Ｐｋを推定するとともに、図１１のステップＳ１８で、現在時刻からＫ時間経過後に油圧ポンプ２３によるアキューム圧調整処理を行う必要があるかを判定するようにしていて、前記時間Ｋを例えば図１１に示すフローチャートのエントリー周期としているから、図１１のフローチャートの次回エントリー時におけるアキューム圧を予測することができる。
【０１２０】
そのため、図１１に示すフローチャートのエントリー周期を図８に示す実施形態に比べて長く設定することが可能になるので、結果としてＡＭＴ＿ＥＣＵ５０の計算負荷を軽減することが可能になる。
【０１２１】
さらに、図１１のステップＳ１４において、アキューム圧センサ８１の検出出力の入力に基づいてアキュームレータ２２における現在のアキューム圧Ｐｏを算出する処理として、例えばアキューム圧センサ８１からの入力信号をなまし処理（例えばローパスフィルタ等を用いる平均化処理）を行うことにより、前記入力信号に重畳するノイズを除去することが望ましい。このなまし処理について、例えばノイズ除去を確実にするためにアキューム圧センサ８１からの入力信号のなましを大きく設定すると、アキューム圧センサ８１の検出出力から現在のアキューム圧Ｐｏを算出する際にアキューム圧センサ８１の検出値に対して応答遅れが発生することになる。しかしながら、この実施形態では、前記ステップＳ１５，Ｓ１８において図１２に示す圧力漏れ特性を用いてアキューム圧調整処理の開始タイミングを補正することを可能にしているから、前記の応答遅れによるアキューム圧調整処理の開始タイミングの予測精度が低下することを回避することが可能になる。
【０１２２】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【０１２３】
（１）上記実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式のパワートレーンに本発明に係る車両用変速装置を適用した例を挙げている。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のパワートレーンや、ミッドシップ方式のパワートレーンに対しても本発明に係る車両用変速装置を適用することが可能である。
【０１２４】
（２）上記実施形態では、駆動源をエンジン１とした例を挙げている。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、駆動源については、エンジン１の代わりに、例えばモータや、あるいはエンジンとモータとを併用するようなものとすることが可能である。
【０１２５】
（３）上記実施形態では、クラッチ用アクチュエータ１３について、摩擦クラッチ３のダイアフラムスプリング３ｃに当接するレリーズベアリング１３ｅを直接的にスライドさせる構成とした例を挙げている。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、クラッチ用アクチュエータ１３については、図示していないが、例えば直動式シリンダのプッシュロッドでレリーズフォークを傾動させてレリーズベアリング１３ｅを間接的にスライドさせる構成とすることも可能である。
【０１２６】
（４）上記実施形態では、クラッチ用アクチュエータ１３、シフト用アクチュエータ１１ならびにセレクト用アクチュエータ１２のすべてを油圧作動式とした例を挙げている。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、クラッチ用アクチュエータ１３あるいは、シフト用アクチュエータ１１およびセレクト用アクチュエータ１２のいずれか一方については、例えば電動モータや減速機構を用いる構成とすることが可能である。その場合、アキュームレータ２２の蓄圧量については、上記実施形態の場合に比べて小さい容量に設定することが可能になるので、安価で占有スペースの小さいアキュームレータ２２を用いることが可能になる。
【符号の説明】
【０１２７】
１      エンジン（駆動源）
１ａ    エンジンの出力軸
２      変速機
２ａ    変速機の入力軸
３      摩擦クラッチ
３ａ    クラッチディスク
３ｂ    プレッシャープレート
３ｃ    ダイアフラムスプリング
６      セレクトレバー
１１      シフト用アクチュエータ
１２      セレクト用アクチュエータ
１３      クラッチ用アクチュエータ
１３ｅ    クラッチ用アクチュエータのレリーズベアリング
１３ｆ    クラッチ用アクチュエータの油圧室
２０      油圧回路
２１      リザーバ
２２      アキュームレータ
２３      油圧ポンプ
２４      クラッチソレノイドバルブ
２４ａ    クラッチソレノイドバルブの励磁コイル
３１      油圧配管
４０      Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
５０      ＡＭＴ＿ＥＣＵ
７１      エンジン回転数センサ
７２      車速センサ
７４      スロットル開度センサ
８１      アキューム圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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