(57)【要約】【課題】エンジン再始動時のバルブタイミング制御を適正に実施する。【解決手段】エンジン１１は、油圧式の可変バルブ機構１８と油圧調整装置（ＯＣＶ３１）とを備える。ＥＣＵ４０は、現在のバルブタイミングを維持するための保持制御量を用いて油圧調整装置の制御量を算出し、その制御量に基づいて油圧調整装置により油圧を調整して可変バルブ機構１８を駆動する。また、エンジン１１の運転中に所定の実行条件が成立したことを条件に保持制御量の学習を実施する。特に、ＥＣＵ４０は、エンジン停止から再始動要求までのエンジン停止時間を計測し、そのエンジン停止時間と保持制御量の学習値とに基づいて、再始動要求後であって学習実行条件が成立するまでの期間で用いる保持制御量を算出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を駆動源としてエンジンの吸気側又は排気側のバルブタイミングを調整する可変バルブ機構と、前記可変バルブ機構を駆動する油圧を調整する油圧調整装置とを備え、エンジン停止後の再始動要求に伴い再始動されるエンジンに適用され、
目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差に応じたフィードバック制御量と、現在のバルブタイミングを維持するための保持制御量とに基づいて前記油圧調整装置の制御量を算出し、その制御量に基づいて前記油圧調整装置により油圧を調整して前記可変バルブ機構を駆動するとともに、前記エンジンの運転中に所定の実行条件が成立したことを条件に前記保持制御量の学習を実施する可変バルブタイミング制御装置において、
エンジン停止から前記再始動要求までのエンジン停止時間を計測する計測手段と、
前記計測手段により計測したエンジン停止時間と前記保持制御量の学習値とに基づいて、前記再始動要求後であって前記実行条件が成立するまでの期間で用いる保持制御量である再始動後保持制御量を算出する制御量算出手段と、
を備えることを特徴とする可変バルブタイミング制御装置。
【請求項２】
前記制御量算出手段は、前記エンジン停止時間が長いほど、前記学習値からの変更量が大きい値となるように前記再始動後保持制御量を算出する請求項１に記載の可変バルブタイミング制御装置。
【請求項３】
前記制御量算出手段は、
前記エンジン停止時間と判定値との比較結果に基づいて前記再始動後保持制御量を算出するものであり、
前記判定値として、前記学習値を前記再始動後保持制御量とする期間を定める第１経過時間及び前記エンジン停止時間に応じて補正した前記学習値を前記再始動後保持制御量とする期間を定める第２経過時間を含み、
前記エンジン停止時間が前記第１経過時間以下の場合に前記学習値を前記再始動後保持制御量とし、前記第１経過時間よりも大きく前記第２経過時間以下の場合に前記エンジン停止時間に応じて補正した前記学習値を前記再始動後保持制御量とし、前記第２経過時間よりも大きい場合に前記学習値を用いて前記再始動後保持制御量を算出しない請求項１又は２に記載の可変バルブタイミング制御装置。
【請求項４】
エンジン停止時の前記油圧調整装置の油温を検出する油温検出手段を備え、
前記制御量算出手段は、前記油温検出手段により検出した油温に基づいて前記再始動後保持制御量を補正する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の可変バルブタイミング制御装置。
【請求項５】
外気温を検出する外気温検出手段を備え、
前記制御量算出手段は、前記外気温検出手段により検出した外気温に基づいて前記再始動後保持制御量を補正する請求項１乃至４のいずれか一項に記載の可変バルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変バルブタイミング制御装置に関し、詳しくは、油圧を駆動源とする可変バルブ機構を制御対象として、油圧調整装置により油圧を調整する可変バルブタイミング制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されるエンジンとして、吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを変化させる油圧駆動式の可変バルブ機構を備えるものが知られている。油圧駆動式の可変バルブ機構では、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）が制御デューティ値に基づいて制御されることで、可変バルブ機構に供給される作動油圧が制御され、これにより吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングが変更される。
【０００３】
ＯＣＶの制御デューティ値は、エンジンの運転状態等に基づき算出される目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差に応じたフィードバック制御量、及び現在のバルブタイミングを維持するための保持デューティ値に基づいて算出される。ここで、保持デューティ値は、ＯＣＶの公差や作動油の温度、経時変化等により変動する。特に、エンジン始動時では、前回運転時に対する油温の変化が大きく、例えば、前回のエンジン停止時の学習値をそのまま用いると、保持デューティ値が実際よりも進角側の値又は遅角側の値になり、エンジン始動時において、バルブタイミング制御を適正に実施できないおそれがある。その一方で、エンジン始動時では学習の実行条件が未だ成立しておらず、学習値を新しく取得することができないことが考えられる。
【０００４】
そこで、従来、エンジン始動時に用いる保持デューティ値の算出方法が種々提案されている（例えば、特許文献１や特許文献２参照）。特許文献１では、保持デューティ値の学習の際に、その学習時のエンジン運転状態量（エンジン回転速度、油温）も同時に記憶しておく。そして、エンジン始動直後の場合のようにエンジン運転状態の変化時では、学習を禁止し、前回の学習値を油温等により補正した値を保持デューティ値として用いることが開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、油温に対する保持デューティ値は低温側及び高温側で高く（進角側の値となり）中間温度で低い（遅角側の値となる）という関係にあることに着目し、保持デューティ値の学習更新を、エンジン温度が高温側のときにのみ許容することが開示されている。つまり、この特許文献２では、エンジンの始動時又は冷間時には、エンジン停止前に学習しておいた保持デューティ値を今回の保持デューティ値として用いるものとしている。そして、保持デューティ値が低温側と高温側とでは差異があまり生じないことに鑑み、エンジン温度が高温側のときにのみ保持デューティ値の学習更新を許容することにより、次回の始動時又は冷間時において用いられる保持デューティ値の適正化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−７４５３０号公報
【特許文献２】特許第４１０８７８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、保持デューティ値の温度特性は一般に直線で表されないため（例えば図３参照）、特許文献１のように学習値と油温とを対応付ける場合には、学習領域を複数設ける必要があり、記憶手段等に記憶させる情報量が多くなることが考えられる。そのため、例えば記憶手段において記憶可能な情報量に制限がある場合には十分な情報量を記憶させておくことができず、かかる場合、保持デューティ値を油温に応じた適正な値に設定できないおそれがある。しかも、特許文献１では、複数の学習領域ごとに学習値の更新を行う必要があり、学習処理が複雑になることが考えられる。
【０００８】
また、特許文献２のものでは、エンジン始動時の温度が冷間時ほど低くない場合には、高温時での学習値を使用することによりバルブタイミングが過度に進角され、その結果、失火等の発生を招くことが懸念される。したがって、例えばエンジン停止後における再始動時において上記特許文献２の発明を適用した場合には、失火等に起因してエンジン始動性が悪化することが考えられる。特に、アイドルストップ機能を備える車両では、エンジンの停止と再始動とをできるだけドライバに気付かれないように行うのが望ましく、エンジン始動性の悪化を極力抑える必要がある。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、エンジン再始動時のバルブタイミング制御を適正に実施することができる可変バルブタイミング制御装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【００１１】
本発明は、油圧を駆動源としてエンジンの吸気側又は排気側のバルブタイミングを調整する可変バルブ機構と、前記可変バルブ機構を駆動する油圧を調整する油圧調整装置とを備え、エンジン停止後の再始動要求に伴い再始動されるエンジンに適用され、目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差に応じたフィードバック制御量と、現在のバルブタイミングを維持するための保持制御量とに基づいて前記油圧調整装置の制御量を算出し、その制御量に基づいて前記油圧調整装置により油圧を調整して前記可変バルブ機構を駆動するとともに、前記エンジンの運転中に所定の実行条件が成立したことを条件に前記保持制御量の学習を実施する可変バルブタイミング制御装置に関するものである。
【００１２】
そして、請求項１に記載の発明では、エンジン停止から前記再始動要求までのエンジン停止時間を計測する計測手段と、前記計測手段により計測したエンジン停止時間と前記保持制御量の学習値とに基づいて、前記再始動要求後であって前記実行条件が成立するまでの期間で用いる保持制御量である再始動後保持制御量を算出する制御量算出手段と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
エンジン停止後、再始動要求に伴いエンジンを再始動する場合、その再始動要求後であって、保持制御量の学習の実行条件が成立するまでの期間では保持制御量の学習を実施できず、そのときの状況に適した保持制御量を学習により取得できない。そこで、エンジン停止前の学習値を用いて油圧調整装置の制御量を算出し、該算出した制御量に基づいて可変バルブ機構を駆動することが考えられる。
【００１４】
ここで、保持制御量は、油圧調整装置の公差や、可変バルブ機構を駆動する作動油の温度（油温）、経時変化等により変動し、特に温度依存性が高く、油温変化の影響により大きく変動する。また、エンジン停止から再始動要求までのエンジン停止期間では、油温が低下するとともに、エンジン停止時間に応じてその低下温度が異なることが考えられる。つまり、エンジン再始動時では、エンジン停止時間に応じて保持制御量が都度相違すると考えられる。
【００１５】
その点に鑑み、本発明では、エンジン停止からエンジン再始動要求までのエンジン停止時間と保持制御量の学習値とに基づいて、エンジン再始動要求後であって保持制御量の学習の実行条件が成立するまでの期間で用いる保持制御量を算出する。このように、エンジン停止時間を保持制御量の算出パラメータとすることにより、エンジン停止中に油温が下がり、学習時点での油温とエンジン再始動時の油温とにずれが生じた場合であっても、その油温の変化を加味しつつ好適に再始動後保持制御量を算出することができる。したがって、エンジン再始動時のバルブタイミング制御を適正に実施することができる。
【００１６】
また、保持制御量の温度特性が複数の変数からなる複雑な関数で表される場合があると考えられるが、上記構成とすることにより、学習に際して複数の学習領域を設けなくても、エンジン停止から再始動までの油温変化を予測することができる。よって、学習処理が複雑になるのを抑制しつつ、エンジン再始動時のバルブタイミング制御を適正に実施することができる点においても好適である。
【００１７】
具体的には、請求項２に記載の発明のように、前記エンジン停止時間が長いほど、前記学習値からの変更量が大きい値となるように前記再始動後保持制御量を算出する。エンジン停止時間が長いほど、エンジン停止前に実施した学習時点からの油温の低下が大きくなり、保持制御量の変化量が大きくなるからである。
【００１８】
エンジン停止時間が比較的短い場合には、エンジン停止からエンジン再始動までの油温の変化が小さく、エンジン再始動時における保持制御量の適正値はエンジン停止前とさほど相違しないと考えられる。一方、エンジン停止時間が長くなると、エンジン停止時間による油温変化の予測精度が低下し、エンジン停止時間に基づき保持制御量を算出した場合に実際値からのずれが大きくなりやすいことが考えられる。
【００１９】
したがって、請求項３に記載の発明では、前記エンジン停止時間と判定値との比較結果に基づいて前記再始動後保持制御量を算出するものとし、前記判定値として、前記学習値を前記再始動後保持制御量とする期間を定める第１経過時間及び前記エンジン停止時間に応じて補正した前記学習値を前記再始動後保持制御量とする期間を定める第２経過時間を含むものとする。そして、前記エンジン停止時間が前記第１経過時間以下の場合に前記学習値を前記再始動後保持制御量とし、前記第１経過時間よりも大きく前記第２経過時間以下の場合に前記エンジン停止時間に応じて補正した前記学習値を前記再始動後保持制御量とし、前記第２経過時間よりも大きい場合に前記学習値を用いて前記再始動後保持制御量を算出しない構成とする。これにより、再始動後保持制御量を都度のエンジン再始動の状況に応じて適正に設定することができる。
【００２０】
エンジン停止から再始動までの期間における油圧調整装置の油温変化は、エンジン停止時の油温に応じて相違し、具体的には、エンジン停止時の油温が高いほど油温の低下側への変化量（低下率）が大きくなることが考えられる。したがって、請求項４に記載の発明のように、エンジン停止時の前記油圧調整装置の油温を検出する油温検出手段を備え、その油温検出手段により検出した油温に基づいて前記再始動後保持制御量を補正するとよい。こうすることにより、エンジン再始動時における保持制御量の算出精度を高めることができる。
【００２１】
また、エンジン停止から再始動までの期間における油温変化は外気温に応じても相違し、具体的には、その停止期間における外気温が低いほど油温の低下率が大きくなることが考えられる。したがって、請求項６に記載の発明のように、外気温を検出する外気温検出手段を備え、その外気温検出手段により検出した外気温に基づいて前記再始動後保持制御量を補正することにより、エンジン再始動時における保持制御量の算出精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】バルブタイミング制御システムの全体概略構成図。
【図２】制御デューティ値とカム軸進角速度との関係を示す図。
【図３】保持デューティ値の温度特性の一例を示す図。
【図４】保持点学習処理の処理手順を示すフローチャート。
【図５】停止時間補正算出マップの一例を示す図。
【図６】保持点学習処理の具体的態様を示すタイムチャート。
【図７】他の実施形態における停止時間補正算出マップを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、内燃機関であるエンジンの吸気バルブを対象にバルブタイミング制御システムを構築するものとしている。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢としてバルブタイミング制御を実施する。この制御システムの全体概略構成図を図１に示す。
【００２４】
エンジン１１において、同エンジン１１の出力軸であるクランク軸１２は、タイミングチェーン（又はタイミングベルト）１３を介して吸気カム軸１６のスプロケット１４及び排気カム軸１７のスプロケット１５に連結されている。エンジン１１の駆動によりクランク軸１２が回転すると、その回転駆動力が吸気カム軸１６、排気カム軸１７に伝達され、各カム軸１６，１７が回転することにより、図示しない吸気バルブ、排気バルブが開閉する。
【００２５】
吸気バルブには可変バルブタイミング装置１８が設けられている。本実施形態では、可変バルブタイミング装置１８が油圧駆動式になっており、この装置１８により、クランク軸１２に対する吸気カム軸１６の回転位相（カム軸位相）が変更されて吸気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）が変更される。
【００２６】
詳しくは、可変バルブタイミング装置１８は、複数の油圧室２１が形成されたハウジング２２を備えており、このハウジング２２が吸気カム軸１６のスプロケット１４に固定されている。油圧室２１には、ロータ２３の外周部に形成されたベーン２４が配置されており、このベーン２４により油圧室２１が進角室２５と遅角室２６とに区画されている。
【００２７】
進角室２５及び遅角室２６には、油圧回路２７を介して油圧ポンプ２８が接続されている。油圧ポンプ２８はエンジン１１を駆動源としており、クランク軸１２からの動力がタイミングチェーンを介して伝達されることにより駆動される。したがって、クランク軸１２が回転し油圧ポンプ２８が駆動されることで、オイルパン２９内のオイルが作動油として進角室２５及び遅角室２６に供給可能となっている。
【００２８】
油圧回路２７において、油圧ポンプ２８と進角室２５及び遅角室２６との中間位置にはオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３１が配置されている。ＯＣＶ３１は、ソレノイド３２及びスプリング３３により弁体を駆動する４ポート３位置切替弁であり、弁体の位置を、進角室２５に作動油を供給する進角供給位置と、遅角室２６に作動油を供給する遅角供給位置と、進角室２５及び遅角室２６のいずれにも作動油を供給しない保持位置との間で切り替え可能になっている。そして、ＯＣＶ３１では、弁体位置の切替制御により、オイルパン２９から進角室２５及び遅角室２６に供給される作動油量を調整する。この作動油量の調整により、その作動油量に応じて、ハウジング２２に対するロータ２３（ベーン２４）の回転方向及び回転量が調整され、クランク軸１２に対する吸気カム軸１６の回転位相（カム軸位相）が変更される。
【００２９】
なお、本実施形態では、吸気バルブには可変バルブタイミング装置１８を設ける構成としたが、排気バルブ又は吸気バルブと排気バルブとの両方に可変バルブタイミング装置を設ける構成であってもよい。
【００３０】
その他、本システムには、吸気カム軸１６に対向する位置に、所定のカム角毎にカム角信号を出力するカム角センサ３４が設けられており、クランク軸１２に対向する位置に、所定のクランク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ３５が設けられている。さらに、本システムには、ＯＣＶ３１の作動油の温度を検出する油温センサ３６や、ドライバの操作に基づき切り替え可能なＩＧスイッチ３７等が設けられている。
【００３１】
ＥＣＵ４０は、周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、燃料噴射量制御や点火制御、アイドルストップ制御、バルブタイミング制御などの各種エンジン制御を実施する。
【００３２】
アイドルストップ制御は、概略として、エンジン１１のアイドル運転時に所定のＩＳＳ停止条件が成立すると当該エンジン１１を自動停止させるとともに、その後、所定のＩＳＳ再始動条件が成立すると、エンジン再始動要求があったとしてエンジン１１を再始動させるものである。ＩＳＳ停止条件としては、例えば、アクセル操作量がゼロになったこと、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定値以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。また、ＩＳＳ再始動条件としては、エンジン停止状態においてアクセル操作が行われたこと、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと等の少なくともいずれかが含まれる。
【００３３】
また、バルブタイミング制御について詳しくは、ＥＣＵ４０は、例えばカム角センサ３４及びクランク角センサ３５の出力信号に基づいて、クランク軸１２に対するカム軸１６の回転位相（実カム軸位相）を算出するとともに、エンジン運転条件に応じて目標カム軸位相を算出する。そして、実カム軸位相（実バルブタイミング）を目標カム軸位相（目標バルブタイミング）に一致させるべく、ＯＣＶ３１のソレノイド３２の制御デューティ値を算出し、その制御デューティ値によりソレノイド３２を通電制御する。
【００３４】
ソレノイド３２の通電制御に際し、本実施形態では、目標カム軸位相と実カム軸位相との偏差に応じたフィードバック制御量、及び保持デューティ値に基づいて通電制御を実施する。この保持デューティ値は、弁体を保持位置としておくのに必要なデューティ値であり、換言すれば、カム軸位相を現在位置に保持するためのデューティ値である。
【００３５】
具体的には、吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変更する場合では、制御デューティ値を保持デューティ値Ｄｎｔよりも大きい値Ｄａｄ（例えば７０％）として、ＯＣＶ３１の弁体を進角供給位置とし、遅角側に変更する場合では、制御デューティ値を保持デューティ値Ｄｎｔよりも小さい値Ｄｌａ（例えば０％）として、ＯＣＶ３１の弁体を遅角供給位置とする。これにより、吸気カム軸１６がクランク軸１２に対して進角側又は遅角側に相対回転され、吸気バルブの開弁タイミングが進角側又は遅角側に変更される。
【００３６】
また、吸気バルブの開弁タイミングが所望の位置に到達した場合には、制御デューティ値を保持デューティ値Ｄｎｔ（例えば４０％）とすることにより、ＯＣＶ３１の弁体を保持位置で維持し、クランク軸１２に対する吸気カム軸１６の相対回転位置を現在位置で保持する。これにより、吸気バルブの開弁タイミングが現在のタイミングで保持される。
【００３７】
図２に、ソレノイド３２の制御デューティ値と実バルブタイミングの変化速度（カム軸進角速度）との関係を示す。なお、図２では、バルブタイミングが進角側に変更される場合のカム軸回転速度を正の値とし、遅角側に変更される場合のカム軸回転速度を負の値として示してある。
【００３８】
図２において、カム軸進角速度がゼロとなる点Ａの制御デューティ値が保持デューティ値Ｄｎｔに相当する。そして、制御デューティ値が保持デューティ値Ｄｎｔよりも大きい値とされることによりバルブタイミングが進角側に変更され、制御デューティ値が保持デューティ値Ｄｎｔよりも小さい値とされることによりバルブタイミングが遅角側に変更される。
【００３９】
この保持デューティ値は、ＯＣＶ３１の公差や作動油の温度、経時変化等により変動し、特に温度依存性が高く、作動油の温度の影響を受けて変動しやすい。
【００４０】
図３は、保持デューティ値dutykepの温度特性の一例を示す図である。図３では、保持デューティ値dutykepは中間温度tmpmidで最小となり（遅角側の値となり）、中間温度tmpmidに対して低温側又は高温側になるにつれて大きくなる（進角側の値となる）。なお、図３では、中間温度tmpmidがエンジン１１の暖機完了温度又はその近傍となっており、具体的には例えば９０℃となっている。
【００４１】
ＯＣＶ３１の保持デューティ値が種々の要因により変動することに鑑み、ＥＣＵ４０は、ＯＣＶ３１を対象にして保持デューティ値の学習（保持点学習）を実施している。具体的には、例えばエンジン運転中では、保持点学習により求めた学習値（保持点学習値dutylrn）を保持デューティ値とし、これを用いて実カム軸位相を目標値にするためのＯＣＶ３１の制御デューティ値を算出している。
【００４２】
保持点値学習について詳しくは、本システムでは、
・エンジン回転速度が判定値（例えば５００ｒｐｍ）よりも大きいこと
・目標カム軸位相と実カム軸位相との偏差の絶対値が判定値よりも小さく（略ゼロであり）、かつその状態が所定時間継続していること
を学習実行条件としており、上記２つの条件が成立した場合に、下記式（１）により保持点学習値dutylrn(i)を算出する。そして、算出した保持点学習値dutylrn(i)を今回学習値として、ＥＥＰＲＯＭやバックアップＲＡＭ等のバックアップ用メモリに記憶し更新する。
dutylrn(i)＝dutylrn(i-1)＋dutyfb×β    …（１）
ここで、dutyfbは目標カム軸位相と実カム軸位相との偏差であり、βはフィードバックゲインである。
【００４３】
ところで、エンジン１１を停止し、その後、再始動要求に伴いエンジン１１を再始動させる場合、その再始動要求後の所定期間では上記保持点学習の実行条件が成立していないため、今現在のエンジン運転状態にとって最適な保持デューティ値を保持点学習の実行により取得することができない。そこで、エンジン再始動時では、例えばエンジン停止前に取得した学習値dutylrnを今回の保持デューティ値として用いることが考えられる。
【００４４】
ところが、エンジン１１の再始動時では、エンジン停止から再始動要求までのエンジン停止期間に作動油の温度が低下することが考えられる。そのため、エンジン再始動時のバルブタイミング制御において、エンジン停止前に学習した保持点学習値dutylrnを今回の保持デューティ値とした場合、エンジン停止時間によっては、保持デューティ値が適正でないことに起因してバルブタイミング制御を適正に実施できないおそれがある。
【００４５】
そこで、本実施形態では、エンジン停止（クランク軸１２の回転停止タイミング）からエンジン再始動要求までのエンジン停止時間を計測し、その計測したエンジン停止時間と保持デューティ値の学習値とに基づいて、エンジン再始動要求後であって保持点学習の実行条件が成立するまでの期間で用いる保持デューティ値として再始動後保持デューティ値を算出する。そして、その算出した再始動後保持デューティ値を用いて、保持点学習が開始されるまでの期間、バルブタイミング制御を実施することとしている。
【００４６】
図４は、本システムの保持点学習処理の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ４０により所定周期毎に繰り返し実行される。
【００４７】
図４において、まずステップＳ１１では、エンジン始動後か否かを判定する。ここでは、エンジン回転速度ＮＥが判定値η（例えば５００ｒｐｍ）よりも大きい場合にエンジン始動後であると判定する。エンジン始動後であればステップＳ１２へ進み、目標カム軸位相と実カム軸位相との偏差の絶対値absdが判定値α（ゼロ付近の所定値）よりも小さく、かつその状態（absd＜α）が所定時間継続しているか否かを判定する。ステップＳ１２で肯定判定された場合には、ステップＳ１３に進み、下記式（２）により仮学習値dutylrnb(i)を算出する。
dutylrnb(i)＝dutylrn(i-1)＋dutyfb×β    …（２）
【００４８】
その後、ステップＳ１４において、仮学習値dutylrnb(i)を上限ガード値dutymax及び下限ガード値dutyminにより制限し、そのガード処理後の値を今回の保持点学習値dutylrn(i)とする。なお、本実施形態では、上限ガード値dutymaxを例えばデューティ値７０％とし、下限ガード値dutyminを例えばデューティ値３０％としている。
【００４９】
一方、エンジン始動前の場合、例えば、ＩＳＳ再始動条件の成立に伴うエンジン再始動要求の後であってエンジン回転速度が判定値ηに達する前である場合には、ステップＳ１５へ進み、エンジン停止からエンジン再始動要求までの時間（エンジン停止時間）が許容判定時間Ｔ１以下か否かを判定する。
【００５０】
エンジン停止時間について本実施形態では、ＥＣＵ４０にソークタイマが内蔵されており、このソークタイマにより、エンジン回転速度ＮＥがゼロになってから（クランク軸１２の回転停止タイミングから）エンジン再始動要求までの時間を計測し、これをバックアップ用メモリ等に都度記憶するようにしている。そして、ステップＳ１５では、記憶してあるエンジン停止時間を読み出し、その読み出したエンジン停止時間と許容判定時間Ｔ１とを比較する。許容判定時間Ｔ１について本実施形態では、エンジン停止状態において、クランク軸１２の回転停止タイミング（ＮＥ＝０のタイミング）での作動油温度（停止時油温）を保持可能な時間として予め定めてある。
【００５１】
エンジン停止時間が許容判定時間Ｔ１以下の場合にはステップＳ１６へ進み、仮学習値dutylrnb(i)として、前回学習値dutylrn(i-1)、すなわちエンジン停止前の最後の学習値を設定し、ステップＳ１４において、仮学習値dutylrnb(i)に対し、上限ガード値dutymax及び下限ガード値dutyminによるガード処理を実施する。
【００５２】
一方、エンジン停止時間が許容判定時間Ｔ１を超えた場合にはステップＳ１７へ進み、エンジン停止時間が無効判定時間Ｔ２以下か否かを判定する。無効判定時間Ｔ２は、許容判定時間Ｔ１よりも大きい値であり、例えば、アイドルストップ制御によるエンジン停止状態の継続を許可する時間（ＩＳＳ停止許可時間）に基づき定めてある。なお、本実施形態では、無効判定時間Ｔ２をＩＳＳ停止許容時間としてある。
【００５３】
エンジン停止時間が無効判定時間Ｔ２以下の場合にはステップＳ１８へ進み、下記式（３）により仮学習値dutylrnb(i)を算出し、ステップＳ１４で、算出した仮学習値dutylrnb(i)に対してガード処理を実施して今回の保持点学習値dutylrn(i)とする。
dutylrnb(i)＝（dutylrn(i-1)-dutymin）×δ＋dutymin    …（３）
ここで、δは、前回学習値dutylrn(i-1)を今回学習値（仮学習値dutylrnb(i)）にどれだけ反映させるかの比率を示す補正係数であり、エンジン停止時間に応じて設定される値である。
【００５４】
図５は、補正係数δを算出するために用いる停止時間補正算出マップの一例である。図５では、エンジン停止時の油温が適正温度である場合について規定してあり、具体的には、中間温度tmpmid（エンジン暖機完了温度）の場合について規定してある。この図５では、中間温度tmpmidに対して低温側ほど保持デューティ値dutykepが大きくなるといった図３の温度特性に基づき補正係数δを定めてあり、具体的には、エンジン停止時間が「０」で補正係数δ＝１となり、エンジン停止時間が「０」から無効判定時間Ｔ２までの範囲において、エンジン停止時間が長くなるほど「１」よりも大きい補正係数δが設定されるものとなっている。つまり、このマップによれば、エンジン停止時間が長いほど、前回学習値dutylrn(i-1)よりも大きい値が仮学習値dutylrnb(i)として設定される。
【００５５】
図４の説明に戻り、エンジン停止時間が無効判定時間Ｔ２を超える場合、ステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、保持点学習値dutylrn(i)に下限ガード値dutyminを設定し、本処理を終了する。したがって、例えばＩＧスイッチ３７のオフからオンへの切り替えに伴うエンジン始動のとき、その直前のエンジン停止から今回のエンジン始動要求（ＩＧオン）までのエンジン停止時間が無効判定時間Ｔ２を超える場合には、ステップＳ１９において、保持点学習値dutylrn(i)として下限ガード値dutyminが設定される。つまり、エンジン停止時間が長くなると、エンジン停止時間によっては、エンジン停止時点からの油温の変化を正確に把握できないおそれがあると考えられる。そこで、本実施形態では、無効判定時間Ｔ２を定め、無効判定時間Ｔ２を超える場合には、エンジン停止時間に基づく保持点学習値の算出を実施しないこととし、より安全側の値として下限ガード値dutyminを設定する。
【００５６】
なお、本実施形態では、ＩＧスイッチ３７がオフからオンに切り替えられた場合のエンジン停止時間が比較的短く、無効判定時間Ｔ２よりも小さい場合には、ステップＳ１８において、前回学習値dutylrn(i-1)とエンジン停止時間とに基づいて保持点学習値dutylrn(i)が算出されることとなる。
【００５７】
図６は、本システムの保持点学習処理の具体的態様を示すタイムチャートである。図中、（ａ）は、クランク軸１２の回転停止タイミングから許容判定時間Ｔ１内にエンジン再始動要求があった場合を示し、（ｂ）は、回転停止タイミングから許容判定時間Ｔ１の経過後であって無効判定時間Ｔ２の経過前のタイミングにおいてエンジン再始動要求があった場合を示している。なお、図６では、アイドルストップ制御によるエンジン停止／再始動が実施される場合を想定している。
【００５８】
図６（ａ）において、タイミングｔ１１でＩＳＳ停止条件が成立し、タイミングｔ１２でクランク軸１２の回転が停止したとする。このとき、回転停止タイミングｔ１２から許容判定時間Ｔ１内のタイミングｔ１３でＩＳＳ再始動条件が成立した場合（再始動要求があった場合）には、エンジン再始動時の保持デューティ値Dutykepである再始動後保持デューティ値（図中のＡ’）として、エンジン停止前における最後の学習により記憶更新された学習値dutylrn（図中のＡ）が設定される。
【００５９】
また、図６（ｂ）において、タイミングｔ２１でＩＳＳ停止条件が成立し、タイミングｔ２２でクランク軸１２の回転が停止した後、その回転停止タイミングｔ２２から許容判定時間Ｔ１経過後であって無効判定時間Ｔ２内のタイミングｔ２３でＩＳＳ再始動条件が成立した場合（再始動要求があった場合）には、再始動後保持デューティ値（図中のＡ’）として、エンジン停止前における最後の学習により記憶更新された学習値dutylrn（図中のＡ）及びエンジン停止時間に基づき算出された値が設定される。再始動後保持デューティ値として本実施形態では、学習値dutylrnよりも大きいデューティ値が設定される。
【００６０】
以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
【００６１】
エンジン停止からエンジン再始動要求までのエンジン停止時間と、エンジン停止前に学習したときの保持点学習値dutylrnとに基づいて、エンジン再始動要求後であって保持点学習の実行条件が成立するまでの期間で用いる保持デューティ値（再始動後保持デューティ値）を算出する構成としたため、エンジン停止中にＯＣＶ３１の油温が下がり、学習時点での油温とエンジン再始動時の油温とにずれが生じた場合であっても、その油温の変化を加味しつつ再始動後保持デューティ値を算出することができる。したがって、エンジン再始動時のバルブタイミング制御を適正に実施することができる。
【００６２】
また、上記構成とすることにより、学習に際して複数の学習領域を設けなくても、エンジン停止から再始動までの油温変化を好適に予測できる。したがって、保持デューティ値の温度特性が図２に示すような複雑な関数となる場合であっても、学習処理が複雑になるのを回避しつつエンジン停止から再始動までの油温変化を好適に予測することができ、ひいては、エンジン再始動時のバルブタイミング制御を適正に実施することができる。
【００６３】
エンジン停止時間が許容判定時間Ｔ１以下の場合には、保持点学習値dutylrnを再始動後保持デューティ値とし、許容判定時間Ｔ１を超えて無効判定時間Ｔ２以下の場合には、エンジン停止時間に応じて補正した保持点学習値dutylrnを再始動後保持デューティ値とする構成としたため、学習時点での油温とエンジン再始動時の油温とにずれが生じる期間において、エンジン停止時間に基づきその再始動時の油温に応じた保持デューティ値を求めることができる。
【００６４】
エンジン停止時間が長くなると、エンジン停止時間による油温変化の予測精度が低下し、エンジン停止時間に基づき保持制御量を算出した場合に実際値からのずれが大きくなりやすいことが考えられるところ、エンジン停止時間が無効判定時間Ｔ２を超える場合には、再始動後保持デューティ値の算出に際して保持点学習値dutylrnを用いないため、再始動後保持デューティ値の算出精度が低下するのを抑制することができる。特に、エンジン停止時間が無効判定時間Ｔ２を超える場合には、再始動後保持デューティ値を下限デューティ値dutyminとする構成としたため、失火の発生等を抑制することができる。
【００６５】
（他の実施形態）
本発明は、上記の内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
【００６６】
・エンジン停止時におけるＯＣＶ３１の油温を検出し、その油温に基づいて再始動後保持デューティ値を補正する。エンジン停止からエンジン再始動までの期間における油温変化はエンジン停止時の油温に応じて相違し、具体的には、エンジン停止時の油温が高いほど、エンジン停止期間における油温の変化率（低下率）が大きくなると考えられる。したがって、再始動後保持デューティ値の算出に際し、エンジン停止時の油温を加味することにより、油温の変化量とエンジン停止時間との関係をより正確なものとすることができ、再始動後保持デューティ値の算出精度を一層高めることができる。
【００６７】
具体的には、例えば、クランク軸１２の回転停止タイミングでのＯＣＶ３１の油温（停止時油温）を油温センサ３６により検出する。そして、上記図５のマップに基づき算出される補正係数δに対し、停止時油温に応じた係数を乗算又は加算することにより、補正係数δを停止時油温に応じた値に補正する。このとき、例えば、停止時油温が高いほど、補正係数δを大きい値とする。
【００６８】
また、停止時油温に応じた係数を用いる構成に代えて、停止時間補正算出マップを停止時油温に応じて複数記憶しておく構成とし、油温センサ３６により検出した停止時油温に基づいて、その記憶された複数の算出マップからいずれかを選択し、該選択した算出マップに基づいて再始動後保持デューティ値を算出する構成としてもよい。
【００６９】
・外気温を検出する外気温検出手段（例えば外気温センサ）を備える構成とし、その外気温検出手段により検出した外気温に基づいて再始動後保持デューティ値を補正する。エンジン停止からエンジン再始動までの期間における油温変化は外気温に応じて相違し、外気温が低いほど、エンジン停止期間における油温の変化率（低下率）が大きくなると考えられるからである。
【００７０】
具体的には、例えば、上記図５のマップに基づき算出される補正係数δに対し、外気温に応じた係数を乗算又は加算することにより、補正係数δを外気温に応じた値に補正する。このとき、例えば、外気温が低いほど、補正係数δを大きい値とする。あるいは、停止時間補正算出マップを外気温に応じて複数記憶しておき、その記憶された複数の算出マップから外気温に基づき選択した算出マップに基づいて再始動後保持デューティ値を算出する構成としてもよい。
【００７１】
なお、外気温については、エンジン停止時（例えばクランク軸１２の回転停止タイミング）に検出したものでもよいし、エンジン再始動要求時に検出したものでもよい。また、エンジン停止時の外気温とエンジン再始動要求時の外気温との差分を考慮し、その差分が大きいほど、補正係数δを大きくするか又は小さくしてもよい。
【００７２】
・上記実施形態では、保持デューティ値の温度特性を、図３に示すように、中間温度tmpmidで保持デューティ値dutykepが最小となり、中間温度tmpmidに対して低温側又は高温側になるにつれて保持デューティ値dutykepが大きくなるものとして説明したが、図３とは異なる温度特性を示す構成に本発明を適用してもよい。具体的には、例えば、油温が高いほど保持デューティ値dutykepが大きくなる特性を示す構成や、あるいは油温が高いほど保持デューティ値dutykepが小さくなる特性を示す構成に本発明を適用する。この場合、その温度特性を考慮して停止時間補正算出マップ（図５参照）を設定する。例えば、油温が高いほど保持デューティ値dutykepが大きくなる温度特性を示す場合、停止時間補正算出マップでは、例えば図７に示すように、エンジン停止時間が「０」で補正係数δ＝１となり、エンジン停止時間が「０」から無効判定時間Ｔ２までの範囲において、エンジン停止時間が長くなるほど「１」よりも小さい補正係数δが設定されるものとなる。
【００７３】
・図５の停止時間補正算出マップに代えて、中間温度tmpmidで保持デューティ値dutykep最小となり、中間温度tmpmidに対して低温側又は高温側になるにつれて保持デューティ値dutykepが大きくなるという図３の温度特性に基づき設定した停止時間補正算出マップを用いる構成とする。
【００７４】
・アイドルストップ制御によるエンジン停止／再始動の場合に、エンジン停止時間及び学習値に基づき再始動後保持デューティ値を算出し、ＩＧスイッチ３７の切り替えに伴うエンジン停止／始動の場合に、エンジン停止時間を用いずに再始動後保持デューティ値を算出する。この場合、ＩＧスイッチ３７の切り替えに伴うエンジン始動時では、前回のエンジン停止からの経過時間に関係なく、例えば下限ガード値dutyminを再始動後保持デューティ値として用いる。
【００７５】
・ＩＧスイッチ３７がオン→オフに切り替わった場合に、メモリ等に記憶してある保持点学習値dutylrn(i)を消去する構成とする。この場合、次回、ＩＧスイッチ３７がオフ→オンに切り替わった際には、例えばエンジン始動時の保持点学習値dutylrn(i)を初期値（例えば下限ガード値dutymin）としてバルブタイミング制御を実施する。
【符号の説明】
【００７６】
１１…エンジン、１６…吸気カム軸、１７…排気カム軸、１８…可変バルブタイミング装置（可変バルブ機構）、２５…進角室、２６…遅角室、２８…油圧ポンプ、３１…オイルコントロールバルブ（油圧調整装置）、４０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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