(57)【要約】      （修正有）【課題】この発明は、エンジンの吸気負圧を利用したブレーキブースタのブレーキ負圧を、より精度を高く算出する。【解決手段】この発明は、エアコン用コンプレッサ１４の作動と停止を制御する機能と、吸気負圧からブレーキブースタ１５ヘ供給されるブレーキ負圧を推定する機能とを備えた制御装置２０において、得られた吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧とを比較し、吸気負圧が以前に算出したブレーキ負圧よりも大きい場合に、吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧との差圧を以前に算出したブレーキ負圧に足し合わせ、さらにブレーキ負圧の算出には任意の時間経過によるブレーキブースタ１５内のブレーキ負圧減量分を考慮し、ブレーキ負圧の算出を任意の時間経過ごとに行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動されるエアコン用コンプレッサと、前記エンジンの吸気負圧を利用するブレーキブースタと、運転者によって操作されるフットブレーキと、前記フットブレーキの操作を検知し制御装置に接続され前記フットブレーキの操作の有無を伝達するブレーキスイッチとを有し、前記エアコン用コンプレッサの作動と停止を制御する機能と、前記吸気負圧から前記ブレーキブースタヘ供給されるブレーキ負圧を推定する機能とを備えた制御装置において、得られた吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧とを比較し、吸気負圧が以前に算出したブレーキ負圧よりも大きい場合に、吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧との差圧を以前に算出したブレーキ負圧に足し合わせ、さらに前記ブレーキ負圧の算出には任意の時間経過によるブレーキブースタ内のブレーキ負圧減量分を考慮し、前記ブレーキ負圧の算出を前記任意の時間経過ごとに行うことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、得られた吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧とを比較し、吸気負圧が以前に算出したブレーキ負圧よりも小さい場合に、以前に算出したブレーキ負圧から任意の時間経過による前記ブレーキブースタ内のブレーキ負圧減量分を考慮し、前記ブレーキ負圧の算出を前記任意の時間経過ごとに行うことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記フットブレーキの操作が検知された場合はフットブレーキ操作による最大ブレーキ負圧減量分を考慮してブレーキ負圧算出を行い、設定されたブレーキ負圧所定値を下回るブレーキ負圧が算出された場合には前記エアコン用コンプレッサを停止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記ブレーキ負圧を算出する任意の時間経過が、ブレーキ負圧を算出するのに要する算出時間よりも大きいことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、吸気負圧の測定とブレーキ負圧の算出を同時に行うことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は制御装置に係り、特に、減速時に吸気負圧を利用してブレーキ踏力を低減するブレーキブースタとエンジンにより駆動するエアコン用コンプレッサとを備えた制御装置において、ブレーキブースタヘ供給されるブレーキ負圧算出の精度を向上し、エアコン用コンプレッサの作動禁止の頻度を低減し、空調性能とドライバビリティの向上を図った制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
多くの車両には、運転者のフットブレーキ（以下、「ブレーキ」という。）操作を補助するために、ブレーキブースタが設けられている。運転者は、このブレーキブースタによって、軽い踏込み力でも高い制動力を得られる。ブレーキブースタは、その動力源としてエンジンの吸気負圧を利用するものがあり、ブレーキ操作を行うことでブレーキブースタ内のブレーキ負圧が大気圧側に近づく（以下、この現象を「負圧が減る」、または、「負圧が小さくなる」、あるいは、「負圧が弱くなる」という。）。ブレーキブースタは、ブレーキ負圧が減ると、ブレーキ操作補助効果が低下するため、早期にある程度の負圧が確保されることが望ましい。
【０００３】
ブレーキ負圧を早期に確保するために考案された従来技術としては、特許文献１（特許第３８５８６２２号公報）、特許文献２（特開２００７−３３１３９９号公報）、特許文献３（特開２００８−２０８７２９号公報）、に開示されるものがある。
上記特許文献１では、排気系に配設される触媒の早期暖気とブレーキブースタのブレーキ負圧早期確保を目的としている。特許文献１では、エンジンの点火進角及び遅角制御を行い、ある所定のブレーキ負圧が確保されることを境に、触媒早期暖機のための点火遅角制御を開始、もしくは点火遅角制御の速度を速め、ブレーキ負圧が確保されれば点火進角制御を開始するというものである。
上記特許文献２では、排気系に配設される触媒の早期暖機とブレーキブースタのブレーキ負圧早期確保を目的とし、より負圧を早期に確保するために、そのときのブレーキ使用回数がある一定値を超えれば触媒暖機のための点火遅角量を制限する制御と、エアコン用コンプレッサ等の補機類の停止を行うというものである。
上記特許文献３では、自動車のアクセルオン時とアクセルオフ時によってエンジン、変速機、エンジン補機類の制御を変更する。アクセルオン時ではエンジンの目標回転数と変速機の変速比を変更しエンジン回転数を上昇させ、エンジン吸気負圧を増加させることでエンジン補機類の停止を行わない方法をとり、アクセルオフ時では１つまたは２つのエンジン補機類の停止を実施することでブレーキブースタのブレーキ負圧の確保を行うというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３８５８６２２号公報
【特許文献２】特開２００７−３３１３９９号公報
【特許文献３】特開２００８−２０８７２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、早期のブレーキ負圧確保のための様々な従来技術が存在する。これら従来技術では、吸気系に配設した吸気負圧センサで測定した吸気負圧からブレーキブースタヘ供給されるブレーキ負圧を算出（「推定」ともいう。）する方法や、車速等よりブレーキ負圧を推定する方法が提案されている。
一方で、ブレーキ負圧を算出では、測定した吸気負圧からブレーキブースタヘ供給されるブレーキ負圧を求めるときの算出時間や、得られた吸気負圧がブレーキブースタヘ供給されるまでの時間が存在する。従来技術において、これらの時間差を考慮してブレーキ負圧の算出を行う記載はなく、また、時間差を考慮しないブレーキ負圧の算出はその算出したブレーキ負圧が実際のブレーキ負圧値と乖離する原因にもなり、運転上好ましくない。
【０００６】
また、エンジンによって駆動されるエアコン用コンプレッサと、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ踏力を低減するブレーキブースタと、を備えた制御装置においては、減速時にエアコン用コンプレッサの作動を禁止して吸気負圧を増大し、ブレーキ踏力の増加を防止するものがある。この制御装置には、上述したエアコン用コンプレッサの作動と停止を制御する機能に加えて、吸気負圧を検出し、この吸気負圧がブレーキブースタの作動に必要なだけ確保されていれば、エアコン用コンプレッサの作動を許容してエアコンの作動禁止の頻度を低減し、車室内の快適性を向上させるものがあった。
しかし、上述した従来の制御装置に対しては、エアコンの作動禁止をブレーキブースタのブレーキ負圧の必要時に限定するとともに、更に車室内の快適性を向上させることが望まれていた。この対策として、従来はブレーキブースタの負圧検知装置を追加して装着し、ブレーキ負圧が不足する時のみエアコン用コンプレッサの停止を実施しているが、ブレーキブースタに追加装着した負圧検知装置のコストアップが課題となっている。
【０００７】
この発明は、上記問題に鑑みて考案されたものであり、エンジンの吸気負圧を利用したブレーキブースタのブレーキ負圧を推定するものであり、より精度の高いブレーキ負圧の算出方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、エンジンによって駆動されるエアコン用コンプレッサと、前記エンジンの吸気負圧を利用するブレーキブースタと、運転者によって操作されるフットブレーキと、前記フットブレーキの操作を検知し制御装置に接続され前記フットブレーキの操作の有無を伝達するブレーキスイッチとを有し、前記エアコン用コンプレッサの作動と停止を制御する機能と、前記吸気負圧から前記ブレーキブースタヘ供給されるブレーキ負圧を推定する機能とを備えた制御装置において、得られた吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧とを比較し、吸気負圧が以前に算出したブレーキ負圧よりも大きい場合に、吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧との差圧を以前に算出したブレーキ負圧に足し合わせ、さらに前記ブレーキ負圧の算出には任意の時間経過によるブレーキブースタ内のブレーキ負圧減量分を考慮し、前記ブレーキ負圧の算出を前記任意の時間経過ごとに行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の制御装置は、ブレーキブースタヘ供給されるブレーキ負圧を算出する際に、各ブレーキ負圧算出の間の時間経過によるブレーキ負圧減量分を考慮することで、ブレーキ負圧算出の精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】制御装置を備えた車両の概略構成図である。（実施例）
【図２】吸気負圧とブレーキ負圧との時間変化を示す図である。（実施例）
【図３】制御装置による処理のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１１】
この発明の制御装置は、測定した吸気負圧からブレーキ負圧を算出するための時間と吸気負圧がブレーキブースタヘブレーキ負圧として供給されるまでの時間遅れ、および、時間経過によるブレーキブースタのブレーキ負圧減量分を考慮して、ブレーキ負圧を算出する。制御装置は、同時刻における吸気負圧とブレーキ負圧の大きさを比較し、吸気負圧がブレーキ負圧より大きければその吸気負圧を用いて次回のブレーキ負圧を算出する。一方、制御装置は、測定した吸気負圧が算出したブレーキ負圧よりも小さければ、そのブレーキ負圧のみを用いて次のブレーキ負圧を算出する。
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１〜図３は、この発明の実施例を示すものである。
図１は、ブレーキブースタのブレーキ負圧早期確保制御を行う制御装置を備えた車両の概略構成図である。図１において、１は車両、２はエンジンである。車両１に搭載されたエンジン２は、吸気系の最上流側にエアクリーナ３を設け、エアクリーナ３の下流側に吸気管４を設け、吸気管４にスロットルバルブ５を設けている。さらに、吸気管４の下流側には、サージタンク６を設けている。サージタンク６には、吸気負圧（吸気圧力）を測定する吸気負圧センサ７が取り付けられている。サージタンク６の下流側には、吸気マニホールド８を設け、エンジン２に接続している。エンジン２は、エアクリーナ３と吸気管４とサージタンク６と吸気マニホールド８とで形成する吸気通路９を燃焼室に連通している。
また、エンジン２には、排気系の最上流側に設けた排気マニホールド１０が接続され、さらに排気マニホールド１０の下流側に排気ガスを浄化する触媒１１を設け、触媒１１の下流側に排気管１２を設けている。エンジン２は、排気マニホールド１０と触媒１１と排気管１２とで形成する排気通路１３を燃焼室に連通している。
【００１３】
前記エンジン２には、車両１に搭載したエアコンのエアコン用コンプレッサ１４が取り付けられている。このエアコン用コンプレッサ１４は、エンジン２にベルト等の駆動力伝達手段を介して接続され、エンジン２からの駆動力を利用して駆動される。エアコン用コンプレッサ１４は、後述する制御手段２１に接続され、作動と停止を制御される。
また、前記サージタンク６には、吸気負圧を車両１のブレーキブースタ１５にブレーキ負圧として供給するための負圧供給管１６が接続されている。サージタンク６は、負圧供給管１６を介してブレーキブースタ１５にブレーキ負圧を供給する。負圧供給管１６は、逆止弁１７を備えている。この逆止弁１７は、サージタンク６側でより大きな吸気負圧が得られた場合に開放され、ブレーキブースタ１５ヘより大きな吸気負圧が供給される仕組みとなっている。そのため、負圧供給管１６は、逆止弁１７によって、逐次、サージタンク６側でより大きな吸気負圧が得られれば、ブレーキブースタ１５の圧力室（図示は省略）にその吸気負圧をブレーキ負圧として供給する。
前記ブレーキブースタ１５には、フットブレーキ１８（以下、「ブレーキ」という。）が接続されている。ブレーキブースタ１５は、運転者によるブレーキ１８の踏込み力をブレーキ負圧を利用して増大させることで、軽い踏込み力でも高い制動力を得られる。ブレーキ１８には、ブレーキスイッチ１９が取り付けられている。このブレーキスイッチ１９は、運転者によるブレーキ操作の有無をチェックし、ブレーキ操作があった場合に、ブレーキ信号を制御装置２０の制御手段２１に送信する。
制御装置２０の制御手段２１には、前記吸気負圧センサ７と、エアコン用コンプレッサ１４と、ブレーキスイッチ１９とが接続されており、吸気負圧センサ７、ブレーキスイッチ１９の検知結果を入力する。制御手段２１は、前記吸気負圧センサ７、ブレーキスイッチ１９の他に、図示しないセンサ類等からの入力信号から、エアコン用コンプレッサ１４を作動しており、ブレーキ負圧が不足と判断した場合にエアコン用コンプレッサ１４の停止を行う制御を実施する。これにより、制御装置２０は、エアコン用コンプレッサ１４の作動と停止を制御する機能に加えて、吸気負圧センサ７が測定する吸気負圧から、ブレーキブースタ１５ヘ供給されるブレーキ負圧を推定する機能を備えている。
【００１４】
次に、ブレーキ負圧の算出方法を説明する。
図２は、エンジン２の吸気負圧とブレーキブースタ１５のブレーキ負圧の時間経過による移り変わりを示した図である。図２において、縦軸は負圧の大きさを示しており、縦軸の下側であるほど負圧が大であることを意味する。図２において、横軸は時間である。図２に示すように、吸気負圧は時間経過に伴い負圧が大きくなるとともに、ブレーキ負圧は時間差をもって負圧が大となっている。なお、負圧が大きくなるとは、大気圧から離れることであって、大気圧側に近づく現象を、「負圧が小さくなる」、または、「負圧が減る」、あるいは、「負圧が弱くなる」という。
ここで、時間ｔ（ｉ−１）と時間ｔ（ｉ）とにおける吸気負圧およびブレーキ負圧について注目する。時間ｔ（ｉ−１）と時間ｔ（ｉ）とは、夫々、吸気負圧の吸気負圧センサ７による測定とブレーキ負圧の制御手段２１による算出を行う時間である。図２に示すように、時間ｔ（ｉ−１）は時間ｔ（ｉ）よりも前に存在し、時間ｔ（ｉ−１）と時間ｔ（ｉ）との時間間隔は任意である。但し、この任意の時間間隔は、測定した吸気負圧よりブレーキ負圧を算出するのに要する算出時間よりも、大きく設定することが望ましい。時間ｔ（ｉ−１）における吸気負圧をｋ（ｉ−１）、その時のブレーキ負圧をｂ（ｉ−１）とし、時間ｔ（ｉ）における吸気管負圧をｋ（ｉ）、その時のブレーキ負圧をｂ（ｉ）とする。
図２において、時間ｔ（ｉ−１）ではブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）よりも大きな吸気管負圧ｋ（ｉ−１）が得られたので、時間ｔ（ｉ）でのブレーキ負圧ｂ（ｉ）はブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）にブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）と吸気管負圧ｋ（ｉ−１）との差分を加えた値となる。さらに、時間ｔ（ｉ−１）と時間ｔ（ｉ）との間の時間経過によるブレーキブースタ１５からのブレーキ負圧減量分を考慮する。
一方、ブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）が吸気負圧ｋ（ｉ−１）よりも大きな値の場合は、ブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）よりも大きな吸気負圧が得られないため、この場合のブレーキ負圧ｂ（ｉ）はブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）から時間経過によるブレーキブースタ１５からのブレーキ負圧減量分を差し引いた値となる。
さらに、ブレーキ１８の操作があった場合は、ブレーキ操作によるブレーキ負圧最大減量分を見込み、減算する。
一方、制御手段２１には、事前にブレーキ負圧所定値を設定しておく。このブレーキ負圧所定値は任意の値であり、必要とされるブレーキ負圧の大きさに設定される。
【００１５】
図３は、制御装置２０が行う処理をフローチャートで示した図である。
まず、エンジン２の始動に伴い処理がスタートし、ステップＳ０１の処理が実施される。ステップＳ０１は、例えば図２の時間ｔ（ｉ−１）における操作である。吸気負圧センサ７が測定する吸気負圧ｋ（ｉ−１）を制御手段２１に取込み、時間ｔ（ｉ−１）以前のブレーキブースタ１５内のブレーキ負圧の推定値も制御手段２１に取込む。エンジン１の始動直後では、時間ｔ（ｉ−１）以前の推定（算出）されたブレーキ負圧は存在しないので、この場合のブレーキ負圧の推定値は０を用いる。
次に、ステップＳ０２の処理が実施される。ステップＳ０２は、例えば図２の時間ｔ（ｉ）における操作である。ステップＳ０２では、吸気負圧センサ７が測定する吸気負圧ｋ（ｉ）を制御手段２１に取込むとともに、ステップＳ０１にて測定した吸気負圧ｋ（ｉ−１）とステップＳ０１と同時刻におけるブレーキ負圧の算出値ｂ（ｉ−１）とを比較し、吸気負圧ｋ（ｉ−１）がブレーキ負圧の算出値ｂ（ｉ−１）よりも大きい場合（ステップＳ０２において「ＹＥＳ」の判定がされた場合）ステップＳ０３へ進む。一方、ステップＳ０２において「ＮＯ」の判定がされた場合は、ステップＳ０８へ進む。
ステップＳ０３では、以下の計算式を用いてブレーキ負圧の算出を行う。
ｂ（ｉ）＝｛ｋ（ｉ−１）−ｂ（ｉ−１）｝＊Ｄ＋ｂ（ｉ−１）−Ａ
ここで、｛ｋ（ｉ−１）−ｂ（ｉ−１）｝は、時間ｔ（ｉ−１）に測定した吸気負圧と算出したブレーキ負圧の差である。時間ｔ（ｉ−１）における吸気負圧ｋ（ｉ−１）とブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）との差圧分がブレーキブースタ１５ヘ供給されることを考慮したものである。さらに、この差に係数Ｄを乗算する。係数Ｄは、ブレーキ負圧ｂ（ｉ）を算出する時間、吸気負圧ｋ（ｉ−１）がブレーキブースタ１５ヘ供給されるまでの時間遅れ、その他負圧供給管１６内等の負圧供給ロス等を考慮した係数である。また、値Ａは、時間ｔ（ｉ−１）から時間ｔ（ｉ）間におけるブレーキブースタ１５のブレーキ負圧減量分である。ブレーキブースタ１５は、構造上、時間経過によってブレーキ負圧が減る（ブレーキブースタ１５ヘの空気の浸入がある）ので、この値Ａを考慮することで、よりブレーキ負圧の算出精度を高めることができる。
一方、ステップＳ０８（ステップＳ０２において「ＮＯ」の判定がされた場合）では、以下の計算式を用いてブレーキ負圧の算出を行う。
ｂ（ｉ）＝ｂ（ｉ−１）−Ａ
定数Ａは、ステップＳ０３と同じ値である。
ステップＳ０８では、時間ｔ（ｉ−１）における吸気負圧ｋ（ｉ−１）がブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）よりも小さい負圧であり、つまりはブレーキブースタ１５ヘ供給される負圧が得られなかった場合に相当する。この場合、ブレーキブースタ１５内のブレーキ負圧ｂ（ｉ−１）から時間経過によるブレーキ負圧減量分Ａを差し引く算出を行う。
【００１６】
ステップＳ０４では、所定期間内におけるブレーキ信号の有無（ブレーキ操作の有無）をチェックする処理を行う。この所定期間とは、例えば時間ｔ（ｉ−１）から時間ｔ（ｉ）までの間であり、この間にブレーキ信号がある（ブレーキ操作が有る）場合（ステップ４において「ＹＥＳ」の判定がされた場合）は、制御手段２１がブレーキ操作回数やブレーキ操作時間を記録し、ステップＳ０５へ造む。一方、ブレーキ信号がない（ブレーキ操作が無い）場合（ステップＳ０４において「ＮＯ」の判定がされた場合）は、ステップＳ０５は省略される。なお、ブレーキ信号がない場合は、この時点でブレーキ負圧ｂ（ｉ）をｂ’（ｉ）に置き換える。
ステップＳ０５では、ステップＳ０４で得られたブレーキ信号よりブレーキ負圧の減算を行う。ブレーキ負圧の減算を行うと同時に、ブレーキ負圧ｂ（ｉ）をｂ’（ｉ）に置き換える。ブレーキ負圧の減量分は、ステップＳ０４にて処理されたブレーキ操作回数およびブレーキ操作時間より求める。そのために、例えば、ブレーキ操作を一回行った場合やブレーキ１８を踏み続けた場合のブレーキ負圧減量分をデータとして制御手段２１に記録させておき、ブレーキ操作に応じてブレーキ負圧減量分を算出することで解決できる。
なお、ブレーキ踏み込み量を最大とした場合のブレーキ負圧減量分を制御手段２１に記録させておき、ブレーキ操作の際にはブレーキ１８の踏み込み量に関わらず最も大きいブレーキ負圧減量分を差し引く。これより、ブレーキ操作が検知されると最大のブレーキ負圧減量分を見込んでブレーキ負圧減算を行うので、吸気負圧から算出したブレーキ負圧よりも実際のブレーキ負圧の方が大きな値となり、ブレーキ負圧が不足する虞が無い。
ステップＳ０６では、ステップＳ０４で確認したブレーキ信号の有無に応じてブレーキ負圧の減算を行ったブレーキ負圧ｂ’（ｉ）と所定値との比較を行う。ここで、所定値とは、必要とされるブレーキ負圧の値であり、車両１に応じて任意に設定される。このとき、算出したブレーキ負圧がこの所定値よりも小さい場合（ステップＳ０６において「ＹＥＳ」の判定がされた場合）は、ステップＳ０７へ進む。一方、算出したブレーキ負圧がこの所定値よりも大きい場合（ステップＳ０６において「ＮＯ」の判定がされた場合）は、ステップＳ０１へ戻る。このとき、エアコンスイッチがオンでありエアコン作動停止が実施されている場合に、エアコン作動開始の処理を実施する。
ステップＳ０７では、ステップＳ０６においてブレーキ負圧が所定値よりも小さいと判断されたことで、制御手段２１よりエアコン用コンプレッサ１４ヘ作動停止処理が行われ、エアコンの作動停止がなされ、リターンする。これより、エンジン２ヘの負荷が減るので、早期のブレーキ負圧確保が可能となる。
この実施例では、早期のブレーキ負圧確保のためにエアコン用コンプレッサ１４の作動停止処理を実施することとしたが、エンジン２を動力とするその他のエンジン補機類の作動を停止することとしても良いし、エアコン用コンプレッサ１４の作動停止とあわせて、その他のエンジン補機類を共に作動停止とするとしても良い。
【００１７】
このように、制御装置２０は、得られた吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧とを比較し、吸気負圧が以前に算出したブレーキ負圧よりも大きい場合に、吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧との差圧を以前に算出したブレーキ負圧に足し合わせ、さらにブレーキ負圧の算出には任意の時間経過によるブレーキブースタ１５内のブレーキ負圧減量分を考慮し、ブレーキ負圧の算出を任意の時間経過ごとに行っている。
これにより、この制御装置２０は、各ブレーキ負圧算出の間の時間経過によるブレーキ負圧減量分を考慮することで、ブレーキ負圧算出の精度を向上することができる。
また、制御装置２０は、吸気負圧センサ７で得られた吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧とを比較し、吸気負圧が以前に算出したブレーキ負圧よりも小さい場合に、以前に算出したブレーキ負圧から任意の時間経過によるブレーキブースタ１５内のブレーキ負圧減量分を考慮し、ブレーキ負圧の算出を任意の時間経過ごとに行っている。
これにより、この制御装置２０は、各ブレーキ負圧算出の間の時間経過によるブレーキ負圧減量分を考慮することで、ブレーキ負圧算出の精度を向上することができる。
さらに、制御装置２０は、ブレーキ１８の操作が検知された場合はブレーキ操作による最大ブレーキ負圧減量分を考慮してブレーキ負圧算出を行い、設定されたブレーキ負圧の所定値を下回るブレーキ負圧が算出された場合にはエアコン用コンプレッサ１４を停止する。
これにより、制御装置２０は、ブレーキ１８の踏み込み量に関わらず、最大のブレーキ負圧減量分を見込んでブレーキ負圧の値を算出することで、実際のブレーキ負圧が算出されるブレーキ負圧よりも下回ることがない。このため、制御装置２０は、常にブレーキブースタ１５内のブレーキ負圧をもとにエアコン用コンプレッサ１４の作動もしくは停止を判断できる。
さらに、制御装置２０は、ブレーキ負圧の算出を行う任意の時間経過が、ブレーキ負圧を算出するのに要する算出時間よりも大きくしている。
これにより、制御装置２０は、常にブレーキブースタ１５内のブレーキ負圧をもとに、エアコン用コンプレッサ１４の作動もしくは停止を判断できる。
さらにまた、制御装置２０は、吸気負圧の測定とブレーキ負圧の算出を同時に行っている。
これにより、制御装置２０は、吸気負圧の測定とブレーキ負圧の算出を、夫々別の時刻に行う場合よりも細かくブレーキ負圧を算出することができ、さらに、得られた吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧とを比較でき、より大きなブレーキ負圧が得られるかどうかの確認ができる。
上述した内容は本発明の一例であり、本発明の主旨に含まれる範囲において変形適用が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
この発明は、各ブレーキ負圧算出の間の時間経過によるブレーキ負圧減量分を考慮することで、ブレーキ負圧算出の精度を向上することができるものであり、早期のブレーキ負圧確保のためにエアコン用コンプレッサの作動停止処理を実施する以外に、エンジンを動力とするその他のエンジン補機類の作動停止に応用することができる。
【符号の説明】
【００１９】
１  車両
２  エンジン
３  エアクリーナ
４  吸気管
５  スロットルバルブ
６  サージタンク
７  吸気負圧センサ
８  吸気マニホールド
９  吸気通路
１０  排気マニホールド
１１  触媒
１２  排気管
１３  排気通路
１４  エアコン用コンプレッサ
１５  ブレーキブースタ
１６  負圧供給管
１７  逆止弁
１８  フットブレーキ
１９  ブレーキスイッチ
２０  制御装置
２１  制御手段
【図１】
2011173531.tif 000003
【図２】
2011173531.tif 000004
【図３】
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