(57)【要約】【課題】手動操作でＥＶ運転モードへの切り替えとＥＶ運転モードの解除を行うハイブリッド車両でＥＶ走行の取り消しを運転者に対して促すこと。【解決手段】エンジン１０と、エンジン１０の出力を変速して駆動輪側へと出力する変速機（多段変速機３０）と、モータ／ジェネレータ２０と、変速機の変速段を選択する際の変速段毎の変速位置又は変速機の変速レンジを選択する際の変速レンジ位置及びモータ／ジェネレータ２０の出力のみで走行させるＥＶ運転モードを選択する際のＥＶ運転モード選択位置を有し、その変速位置若しくは変速レンジ位置又はＥＶ運転モード選択位置を運転者の操作で選択させて変速機を作動させる変速操作手段７１と、を備え、ＥＶ運転モードの選択に伴い実行されたＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるときに車体に対して振動を発生させること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源たるエンジンと、入力軸に入力された前記エンジンの出力を変速して出力軸から駆動輪側へと出力する変速機と、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、前記変速機の変速段を選択する際の変速段毎の変速位置又は前記変速機の変速レンジを選択する際の変速レンジ位置及び前記モータ／ジェネレータの出力のみで走行させるＥＶ運転モードを選択する際のＥＶ運転モード選択位置を有し、その変速位置若しくは変速レンジ位置又はＥＶ運転モード選択位置を運転者の操作で選択させて前記変速機を作動させる変速操作手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ＥＶ運転モードの選択に伴い実行されたＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるときに車体に対して振動を発生させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなる場合、前記エンジンを制御して前記振動を発生させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなる場合、前記エンジンの回転数をアイドル回転数よりも低下させて前記振動を発生させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの停止中に前記ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなる場合、前記エンジンを始動させ、該エンジンの回転数をアイドル回転数よりも低下させて前記振動を発生させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの制御時には、該エンジンと前記変速機とを機械的に連結させないことを特徴とする請求項２，３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記振動を発生させる前に前記ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなる旨の警告を運転者の視覚や聴覚を刺激する方法で行うことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてのエンジン及びモータ／ジェネレータと複数の変速段を有する手動方式の多段変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の操作によって変速段の切り替えを行う手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、この種の多段変速機を備えたハイブリッド車両については、下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１のハイブリッド車には、多段変速機の変速段を切り替える際に使用する変速操作部が用意されている。その変速操作部は、所望の変速段に対応する一般に知られているセレクト位置だけでなく、モータの駆動力のみを用いた走行モード（ＥＶ運転モード）を選択する為のセレクト位置も備えている。この特許文献１のハイブリッド車においては、セレクトレバーがＥＶ運転モード用のセレクト位置に手動操作されることで、多段変速機がニュートラル状態となり、エンジン運転モードからＥＶ運転モードに切り替わる。
【０００３】
尚、下記の特許文献２には、ハイブリッド車においてバッテリが要求充電量に達したら表示手段を介して運転者に知らせ、バッテリの充電が不十分でＥＶ走行に移行できないことを運転者に知らせる旨開示されている。また、下記の特許文献３には、バッテリの残容量が所定の下限残容量以下になったときにＥＶ走行の終了が近づいた旨を運転者に報知する技術が開示されている。また、下記の特許文献４には、バッテリの状態に基づいてＥＶ走行が可能な指標を算出し、これを運転者に報知する旨開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１５６７号公報
【特許文献２】特開２００３−２３７０３号公報
【特許文献３】特開２００８−２１３７１３号公報
【特許文献４】特開２００８−１１４７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ＥＶ運転モードが選択されているときには、バッテリの残存蓄電量が低下してくることによって、何れＥＶ走行が継続できなくなる。従って、エンジン運転モードとＥＶ運転モードの切り替えを運転者の操作に依存している上記特許文献１の如きハイブリッド車においては、バッテリの残存蓄電量が足りなくなってきたときに、ＥＶ運転モードの選択を運転者に解除させる必要がある。
【０００６】
そこで、本発明は、手動操作でＥＶ運転モードへの切り替えとＥＶ運転モードの解除を行うハイブリッド車両の制御装置において、ＥＶ走行の取り消しを運転者に対して促す技術を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、動力源たるエンジンと、入力軸に入力された前記エンジンの出力を変速して出力軸から駆動輪側へと出力する変速機と、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、前記変速機の変速段を選択する際の変速段毎の変速位置又は前記変速機の変速レンジを選択する際の変速レンジ位置及び前記モータ／ジェネレータの出力のみで走行させるＥＶ運転モードを選択する際のＥＶ運転モード選択位置を有し、その変速位置若しくは変速レンジ位置又はＥＶ運転モード選択位置を運転者の操作で選択させて前記変速機を作動させる変速操作手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記ＥＶ運転モードの選択に伴い実行されたＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるときに車体に対して振動を発生させている。
【０００８】
前記ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなる場合には、請求項２記載の発明の如く、前記エンジンを制御して前記振動を発生させることが望ましい。
【０００９】
また、前記ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなる場合には、請求項３記載の発明の如く、前記エンジンの回転数をアイドル回転数よりも低下させて前記振動を発生させることが望ましい。
【００１０】
また、前記エンジンの停止中に前記ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなる場合には、請求項４記載の発明の如く、前記エンジンを始動させ、このエンジンの回転数をアイドル回転数よりも低下させて前記振動を発生させることが望ましい。
【００１１】
ここで、前記エンジンの制御時には、請求項５記載の発明の如く、このエンジンと前記変速機とを機械的に連結させなくてもよい。
【００１２】
また、請求項６記載の発明の如く、前記振動を発生させる前に前記ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなる旨の警告を運転者の視覚や聴覚を刺激する方法で行うことが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、運転者が自らの手動操作でＥＶ運転モードへの切り替えとＥＶ運転モードの解除を行わなければならない状況下において、二次電池の残存蓄電量の低下等に起因してＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるときに車体に対して振動を発生させる。特に、その振動が所謂エンスト直前の状態に近いものの場合、変速機が手動方式の多段変速機であれば、その多段変速機の搭載車の運転者は、自らの習性によって変速操作手段を変速操作し、ＥＶ運転モード選択位置から何れかの変速位置に動かす。また、変速機が自動変速機の場合、運転者には、例えばその振動がＥＶ走行を止めさせる為の合図であると認識させておけば、ＥＶ運転モード選択位置から変速レンジ位置に変速操作手段を操作させることができる。このように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、車体に振動を発生させることによって、運転者の手動操作でしか終わらせることのできないＥＶ走行を止めさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の構成について示す図である。
【図２】図２は、変速操作手段とＥＶ運転モード切替手段の一例を示すニュートラル状態選択時の図である。
【図３】図３は、変速操作手段とＥＶ運転モード切替手段の一例を示すＥＶ運転モード選択時の図である。
【図４】図４は、本発明に係るハイブリッド車両におけるＥＶ走行取消要求の制御動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１６】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例を図１から図４に基づいて説明する。
【００１７】
最初に、本発明に係る制御装置の適用対象たるハイブリッド車両の一例について図１を用いて説明する。この図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００１８】
このハイブリッド車両１は、動力源として原動機（エンジン１０）とモータ／ジェネレータ２０を備えると共に、その各々の出力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝える手動方式の多段変速機３０からなる動力伝達装置を備えている。具体的に、このハイブリッド車両１には、動力源たるエンジン１０と、入力軸４１に入力されたエンジン１０の出力を複数の変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速して出力軸４２から駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと出力する手動方式の多段変速機３０と、この多段変速機３０の出力軸４２に連結される出力軸２１を有する動力源として作動可能なモータ／ジェネレータ２０と、が搭載されている。本実施例においては、モータ／ジェネレータ２０の出力軸２１と多段変速機３０の出力軸４２とが歯車対３６を介して連結されたものを例示している。
【００１９】
そのエンジン１０としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関、機関外部の熱源で機関内部の気体に対して加熱と冷却を繰り返し、その気体を膨張及び収縮させることによって熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる外燃機関等が考えられる。ここでは、前者の内燃機関であって、ガソリンを燃料とし、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。
【００２０】
このエンジン１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御手段によって制御される。そのエンジン制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、エンジン１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまりエンジン出力トルク）の大きさを調整する。
【００２１】
エンジンＥＣＵ１０１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。このエンジンＥＣＵ１０１は、スタータモータ１２を制御してエンジン１０を始動させる。
【００２２】
モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまりモータ出力トルク）に変換して出力軸２１から出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸２１に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２５から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２２と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２３と、を有している。そのロータ２３は、出力軸２１と一体になって回転する。また、このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２３の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号をモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２３】
本実施例のモータ／ジェネレータ２０は、歯車対３６を介して出力軸２１を多段変速機３０の出力軸４２に連結し、モータとして作動するならばモータ出力トルクを多段変速機３０の出力軸４２に伝達する一方、ジェネレータとして作動するならば多段変速機３０の出力軸４２からの機械的な動力が出力軸２１に入力される。その歯車対３６は、互いに噛み合い状態にある第１ギア３６ａと第２ギア３６ｂとで構成する。その第１ギア３６ａは、ロータ２３と一体になって回転できるようモータ／ジェネレータ２０の出力軸２１に取り付ける。一方、第２ギア３６ｂは、その第１ギア３６ａよりも大径に成形し、多段変速機３０の出力軸４２と一体になって回転できるよう当該出力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対３６は、モータ／ジェネレータ２０の出力軸２１の回転と多段変速機３０の出力軸４２の回転を連動させるべく当該出力軸２１と出力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２３側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、多段変速機３０の出力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動させることによって、ロータ２３から出力されたモータ出力トルクを減速手段として機能する歯車対３６を介して多段変速機３０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、ジェネレータとして作動させることによって、増速手段として機能する歯車対３６を介して多段変速機３０の出力軸４２からの出力トルクがロータ２３に伝達される。
【００２４】
ここで、二次電池２６からの直流電力は、インバータ２５で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動して、出力軸２１からモータ出力トルクを出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２５で直流電力に変換して二次電池２６に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、多段変速機３０の出力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が出力軸２１を介してロータ２３に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２５の動作は、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
【００２５】
このハイブリッド車両１には、その二次電池２６の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２６の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、その信号に基づいて二次電池２６の充電状態の判定を行い、その二次電池２６の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２６】
動力伝達装置は、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジン出力トルクやモータ出力トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクを多段変速機３０及び最終減速装置６０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。
【００２７】
ここで例示する手動方式の多段変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４及び第５速ギア段３５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段３９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４，第５速ギア段３５の順に小さくなるよう構成している。また、この多段変速機３０には、エンジン１０のエンジン出力トルクが伝達される入力軸４１と、この入力軸４１に対して間隔を空けて平行に配置された出力軸４２と、が設けられている。尚、図１の多段変速機３０はその構成を簡易的に説明したものであり、各変速段の配置については、必ずしも図１の態様になるとは限らない。
【００２８】
第１速ギア段３１は、互いに噛み合い状態にある第１速ドライブギア３１ａと第１速ドリブンギア３１ｂの歯車対で構成する。その第１速ドライブギア３１ａは、入力軸４１上に配置される一方、第１速ドリブンギア３１ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００２９】
第２速ギア段３２は、互いに噛み合い状態にある第２速ドライブギア３２ａと第２速ドリブンギア３２ｂの歯車対で構成する。その第２速ドライブギア３２ａは、入力軸４１上に配置される一方、第２速ドリブンギア３２ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３０】
第３速ギア段３３は、互いに噛み合い状態にある第３速ドライブギア３３ａと第３速ドリブンギア３３ｂの歯車対で構成する。その第３速ドライブギア３３ａは、入力軸４１上に配置される一方、第３速ドリブンギア３３ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３１】
第４速ギア段３４は、互いに噛み合い状態にある第４速ドライブギア３４ａと第４速ドリブンギア３４ｂの歯車対で構成する。その第４速ドライブギア３４ａは、入力軸４１上に配置される一方、第４速ドリブンギア３４ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３２】
第５速ギア段３５は、互いに噛み合い状態にある第５速ドライブギア３５ａと第５速ドリブンギア３５ｂの歯車対で構成する。その第５速ドライブギア３５ａは、入力軸４１上に配置される一方、第５速ドリブンギア３５ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３３】
後退ギア段３９は、後退ドライブギア３９ａと後退ドリブンギア３９ｂと後退中間ギア３９ｃとで構成する。その後退ドライブギア３９ａは、入力軸４１上に配置される一方、後退ドリブンギア３９ｂは、出力軸４２上に配置される。また、後退中間ギア３９ｃは、後退ドライブギア３９ａ及び後退ドリブンギア３９ｂと噛み合い状態にあり、回転軸４３上に配置される。
【００３４】
尚、実際の多段変速機３０の構成においては、各変速段のドライブギアの内の何れかが入力軸４１と一体回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸４１に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、その内の何れかが出力軸４２と一体回転するように配設される一方、残りが出力軸４２に対して相対回転するように配設される。
【００３５】
また、その入力軸４１や出力軸４２には、運転者の変速操作に従って軸線方向に移動するスリーブ（図示略）が配設されている。入力軸４１上のスリーブは、その入力軸４１と相対回転可能な２つの変速段の各ドライブギアの間に配置される。一方、出力軸４２上のスリーブは、その出力軸４２と相対回転可能な２つの変速段の各ドリブンギアの間に配置される。このスリーブは、変速操作手段７１を運転者が操作した際に、その変速操作手段７１に連結されている図示しないリンク機構やフォークを介して軸線方向への移動を行う。そして、移動後のスリーブは、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸４１や出力軸４２と一体回転させる。この手動方式の多段変速機３０においては、そのスリーブが運転者の変速操作手段７１の変速操作に対応した方向に移動し、これによりその変速操作に応じた変速段への切り替え又はニュートラル状態への切り替えが実行される。
【００３６】
その変速操作手段７１は、図２に示す如く、運転者が変速操作する際に使用するシフトレバー７１ａ、このシフトレバー７１ａを夫々の変速段毎にガイドする所謂シフトゲージ７１ｂ、上記のリンク機構やフォーク等で構成されている。図２は、多段変速機３０をニュートラル状態（つまり入力軸４１と出力軸４２との間でトルクの伝達が行えない状態）に操作するときのシフトレバー７１ａの位置を示している。尚、この図２のシフトゲージ７１ｂ上の「１〜５」と「Ｒ」は、夫々に第１速ギア段３１〜第５速ギア段３５と後退ギア段３９の変速位置を示している。
【００３７】
このハイブリッド車両１においては、動力源の運転モードとして、エンジン１０の出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるエンジン運転モードと、モータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるＥＶ運転モードと、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の双方の出力で駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるハイブリッド運転モードと、が少なくとも用意されている。
【００３８】
本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者のハイブリッド車両１への駆動要求（つまりハイブリッド車両１又は駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力）、二次電池２６の充電状態、車両走行状態等に応じて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えが行われる。ここで、エンジン運転モードやハイブリッド運転モードは、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上の変速位置１〜５，Ｒの内の何れかに位置しているときに選択される。
【００３９】
一方、ＥＶ運転モードへの切り替えについては、運転者の操作によって動力源の運転モードをＥＶ運転モードに切り替えさせるＥＶ運転モード切替手段を利用する。本実施例においては、そのＥＶ運転モード切替手段としての機能を変速操作手段７１にもたせる。つまり、本実施例の変速操作手段７１は、運転者に変速段を切り替えさせるだけでなく、運転者がＥＶ運転モードに切り替える際のＥＶ運転モード切替手段としての機能も兼ね備えている。例えば、この変速操作手段７１は、シフトゲージ７１ｂ上に変速位置１〜５，Ｒと同様のＥＶ運転モード選択位置ＥＶを備えており、シフトレバー７１ａがＥＶ運転モード選択位置ＥＶへと操作された際に多段変速機３０をニュートラル状態にする。また、この変速操作手段７１には、シフトレバー７１ａがＥＶ運転モード選択位置ＥＶに位置しているのか否かを検出するＥＶ運転モード選択位置検出手段７２が設けられている。このＥＶ運転モード選択位置検出手段７２とは、例えば、シフトレバー７１ａが図３に示す如くＥＶ運転モード選択位置ＥＶにあることを検出可能な位置情報検出センサ等である。従って、変速操作手段７１においては、運転者がシフトレバー７１ａをＥＶ運転モード選択位置ＥＶに移動させることによって、ＥＶ運転モード選択位置検出手段７２がＥＶ運転モード選択位置ＥＶにあるシフトレバー７１ａを検出し、その検出信号が後述するハイブリッドＥＣＵ１００の運転モード切替手段１００ａに送信される。運転モード切替手段１００ａは、その検出信号を受信することによって、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードからＥＶ運転モードへの切り替えが要求されたと判断することができる。
【００４０】
また、この変速操作手段７１は、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上のどの変速位置１〜５，Ｒにあるのかについて、つまり運転者がどの変速段を選択したのか否かを検出する変速位置検出手段７３を備えている。この変速位置検出手段７３は、例えば、シフトレバー７１ａがどの変速位置１〜５，Ｒにあるのかを検出可能な位置情報検出センサ等を利用すればよい。その検出信号は、ハイブリッドＥＣＵ１００に送られる。このハイブリッドＥＣＵ１００に変速段検知手段１００ｂが設けられており、この変速段検知手段１００ｂは、その検出信号に基づいて、運転者の選択した変速段、現状の変速段を判断する。尚、ここでは、便宜上、その変速位置検出手段７３をＥＶ運転モード選択位置検出手段７２とは別のものとして例示したが、これらを１つに統合したシフトレバー位置検出手段（図示略）に置き換えてもよい。ここで、その変速段検知手段１００ｂは、エンジン１０のエンジン出力トルクや車輪速度等から現在の変速段を推定する周知の推定手段であってもよい。
【００４１】
本実施例の多段変速機３０においては、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上の何処に位置していても、つまり変速位置１〜５，Ｒ、ＥＶ運転モード選択位置ＥＶ又はニュートラル位置であっても、歯車対３６が噛み合い状態になっているものとする。
【００４２】
ここで、エンジン１０のエンジン出力トルクは、図１に示すクラッチ５０を介して多段変速機３０の入力軸４１に入力される。そのクラッチ５０は、エンジン１０の出力軸１１と多段変速機３０の入力軸４１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００４３】
例えば、このクラッチ５０としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力によりエンジン１０のエンジン出力トルクを多段変速機３０の入力軸４１に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。このクラッチ５０は、係合動作を行ってエンジン１０の出力軸１１と多段変速機３０の入力軸４１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきたエンジン出力トルクを入力軸４１に伝達する。これにより、多段変速機３０においては、そのエンジン出力トルクが各変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速されて出力軸４２に伝わる。このクラッチ５０は、その作動形態の切り替え動作（つまり係合状態と解放状態の切り替え動作）が運転者のクラッチペダル（図示略）の操作に従い、リンク機構やワイヤー等を介して機械的に行われるものである。
【００４４】
最終減速装置６０は、多段変速機３０の出力軸４２から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置６０は、その出力軸４２の端部に取り付けたピニオンギア６１と、このピニオンギア６１に噛み合い、このピニオンギア６１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギア６２と、このリングギア６２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構６３と、を備えている。そのピニオンギア６１とリングギア６２によるギア比が最終減速装置６０の最終減速比となる。
【００４５】
更に、このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されており、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２によって、ハイブリッド車両の制御装置が構成されている。
【００４６】
本実施例においては、そのハイブリッドＥＣＵ１００に動力源の運転モードの切り替えを実行させる運転モード切替手段１００ａが用意されている。その運転モード切替手段１００ａは、例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００の駆動要求演算手段１００ｃが算出した運転者の駆動要求、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２から送られてきた二次電池２６の充電状態の情報、車両走行状態の情報（図示しない車両横加速度検出手段により検出された車両横加速度、車輪スリップ検出手段により検出された駆動輪ＷＬ，ＷＲのスリップ状態等の情報）に基づいて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えを行う。
【００４７】
運転モード切替手段１００ａは、エンジン運転モードを選択した場合、エンジン１０のエンジン出力トルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合には、エンジンＥＣＵ１０１への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジン１０のエンジン出力トルクの情報が送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジン出力トルクを発生させるようにエンジン１０の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、モータ／ジェネレータ２０をモータとしてもジェネレータとしても作動させないよう制御指令を送る。
【００４８】
また、運転モード切替手段１００ａは、ハイブリッド運転モードを選択した場合、エンジン１０のエンジン出力トルクとモータ／ジェネレータ２０のモータ又はジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合、エンジン出力トルクとモータ出力トルクの双方を用いるときには、エンジンＥＣＵ１０１とモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジン出力トルクとモータ出力トルクの情報が夫々に送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジン出力トルクを発生させるようにエンジン１０の燃料噴射量等の制御を行い、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータ出力トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０への給電量を制御する。また、この場合にモータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行わせるときには、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対してモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させるよう制御指令を送る。
【００４９】
また、運転モード切替手段１００ａは、ＥＶ運転モードが運転者の変速操作手段７１の操作により要求された場合、モータ／ジェネレータ２０のモータ出力トルクのみで運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。この場合には、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、その要求駆動力を満足させるモータ／ジェネレータ２０のモータ出力トルクの情報が送信される。これにより、そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータ出力トルクを発生させるようにインバータ２５を制御する。その際、エンジンＥＣＵ１０１には、燃費性能を向上させるべく、エンジン１０の動作を停止させる制御指令が送られる。
【００５０】
ここで、ＥＶ運転モードにおいては、運転者がブレーキ操作等で車両の減速要求を行ったときに回生制動できるようモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令が送られる。
【００５１】
このように、本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者によるＥＶ運転モード切替手段の操作（変速操作手段７１のシフトレバー７１ａをＥＶ運転モード選択位置ＥＶへと操作）を契機にしてＥＶ運転モードに切り替わり、ＥＶ走行を行う。
【００５２】
ところで、ＥＶ運転モードが選択されているときには、エンジン１０が停止中で二次電池２６を充電できないので、電力の回生が行われているときを除いて、二次電池２６の電力が消費され続ける。これが為、二次電池２６の残存蓄電量が低下していくと、このハイブリッド車両１は、何れＥＶ走行が継続できなくなる。しかしながら、このハイブリッド車両１においては、ＥＶ運転モードとエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードとの間の切り替えを運転者によるＥＶ運転モード切替手段の操作（変速操作手段７１のシフトレバー７１ａの操作）に依存しているので、運転者が二次電池２６の残存蓄電量が足りなくなってきたことを認識していなければ、ＥＶ運転モードが選択され続けて、ＥＶ走行の継続が不可能になる虞がある。
【００５３】
そこで、本実施例のハイブリッド車両の制御装置には、二次電池２６の残存蓄電量が足りなくなってきて、ＥＶ走行の継続が難しくなってきたことを運転者に知らしめる（つまりＥＶ走行の取り消しを運転者に要求する）ＥＶ走行取消要求手段１００ｄを設ける。このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、ハイブリッドＥＣＵ１００に用意しておくことにする。
【００５４】
具体的に、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、二次電池２６の残存蓄電量が足りなくなってきて、ＥＶ走行の継続が難しくなってきたことを検知したときに、車室内の計器盤等の情報表示部への「二次電池２６の残存蓄電量が足りなくなってきて、ＥＶ走行の継続が難しくなってきた」旨の警告の表示と、その警告に関する音声と、その旨を示す警告音の出力と、の内の少なくとも１つが実行されるように構成する。
【００５５】
しかしながら、その警告情報の表示や音声等を以てしても運転者が気付かない又はその表示等を運転者が無視することも十分考えられる。これが為、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、次の段階として、停止中のエンジン１０を始動させるように構成する。一般にＥＶ走行中の車室内は静粛性が高いので、運転者は、エンジン１０の始動音、始動後のエンジン１０の音や振動に気がつき易い。従って、運転者は、本来ならば自らの操作によってしか始動しないエンジン１０が始動したことで、何かしらの異変を感じるものである。例えば、先の段階で「二次電池２６の残存蓄電量が足りなくなってきて、ＥＶ走行の継続が難しくなってきた」旨を知りながらＥＶ走行を止めていない運転者には、いよいよＥＶ走行を続けるだけの二次電池２６の残存蓄電量が無くなってきたことを改めて認識させることができる。また、その旨を先の段階で把握できなかった運転者に対しては、予めそのようなエンジン１０の始動が起きたときにはＥＶ走行を止めるよう伝えておくことで、ＥＶ運転モードを取り消させることができる。
【００５６】
これらのような対応を車両側がとったにも拘わらず、それでも未だＥＶ走行の取り消し要求に運転者が気付かない又はその取り消し要求を運転者が無視し続けるということも有り得る話である。ここで、動力源としてのエンジンと手動方式の多段変速機とが搭載された従来の車両に目を向けると、運転者は、この種の車両の運転中において、エンジンが停止（つまり所謂エンスト）してしまう直前に、或る種独特のエンジンからの振動の変化を車体を介して察知する。そして、その際、運転者は、このままではエンジンが回転不足によって停止してしまうと認識するので、エンストによる車両の停止を防ぐべく、クラッチペダルを踏み込んで多段変速機に対するダウンシフト操作を行う。本実施例のＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、その運転者の習性に着目し、更に次の段階として、車体に振動、最も好ましくはエンスト直前と同等の振動を発生させるように構成する。例えば、現段階ではエンジン１０が既に始動しているので、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、そのエンジン１０の回転数を低下させて、実際にエンスト直前の状態を作り出すように構成する。
【００５７】
以下、そのＥＶ走行取消要求の制御動作について図４のフローチャートに基づき説明する。
【００５８】
先ず、ＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、運転モードがＥＶ運転モードであるのか否かを判定すると共に、二次電池２６のＳＯＣ量が所定値αよりも低下しているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。つまり、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、ＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるのか否かの判定を行う。その際、ＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、運転モード切替手段１００ａにおける現在の運転モードの情報を利用して、運転モードの判定を行えばよい。また、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２の電池制御手段から送信されてきた二次電池２６のＳＯＣ量の情報を利用する。
【００５９】
ここで、所定値αとは、近いうちにＥＶ走行ができなくなる程にまで低下した二次電池２６の残存蓄電量に相当するＳＯＣ量のことである。例えば、この所定値αは、所定距離のＥＶ走行を可能とするモータ／ジェネレータ２０への電力だけでなく、車両挙動制御等の車両制御用に必要な電力、スタータモータ１２を作動させる電力等のエンジン１０の始動に必要な電力、そして、音響機器や空気調和機等の快適装備の動作に必要な電力、つまり運転者に違和感を与えない程度の最低限必要とされている電力の発生が可能な残存蓄電量と余裕代分とを合わせたものに相当するＳＯＣ量に設定しておく。
【００６０】
このステップＳＴ１で運転モードがエンジン運転モード若しくはハイブリッド運転モードであると判定されたとき、又は、二次電池２６のＳＯＣ量が所定値α以上あると判定されたとき、ＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、二次電池２６の残存蓄電量に余裕があり、ＥＶ走行の走行継続条件が満たされているので、ＥＶ走行を取り消す必要なしと判断して、本動作を一旦終える。
【００６１】
一方、このステップＳＴ１で運転モードがＥＶ運転モードであると判定され、且つ、二次電池２６のＳＯＣ量が所定値αよりも低下していると判定された場合、ＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、二次電池２６の残存蓄電量が低下してきてＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるので、ＥＶ走行を取り消す必要があると判断して、「二次電池２６の残存蓄電量の低下によってＥＶ走行の継続が難しくなってきた」との内容の警告を運転者の視覚や聴覚に訴える（ステップＳＴ２）。
【００６２】
例えば、視覚に訴える警告とは、その警告の内容を上述した情報表示部に表示することである。また、聴覚に訴える警告とは、その警告の内容を音声にして車室内に出力することや、その警告に関する警告音を車室内に出力することである。ＥＶ走行取消要求手段１００ｄには、その情報表示部に表示と音声と警告音の内の少なくとも１つを実行させる。ＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、このようにしてＥＶ走行の継続が危ういことを運転者に伝え、ＥＶ走行を取り止めるように促す。
【００６３】
次に、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、運転モードがＥＶ運転モードになったのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。この判定は、上記ステップＳＴ２の警告の後、所定時間が経過してから実行させることが望ましい。何故ならば、運転者が警告を認識して変速操作手段７１の操作を終えるまでに或る程度の時間がかかるからであり、少なくともその時間が経過しなければ本判定を行っても意味がないからである。
【００６４】
ここで、運転者が変速操作手段７１を操作して、運転モードがエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替わっていたときには、本処理動作を終える。
【００６５】
これに対して、上述したように、警告情報の表示や音声等で運転者の視覚や聴覚を刺激しても運転者が気付かないとき又はその表示等を運転者が無視したときには、未だＥＶ運転モードのままであり、ＥＶ走行が続いているので、上記ステップＳＴ３において肯定判定が為される。これが為、ＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、ＥＶ走行中であっても、エンジンＥＣＵ１０１に指令を送って停止中のエンジン１０を始動させる（ステップＳＴ４）。その際、エンジンＥＣＵ１０１は、スタータモータ１２を制御してエンジン１０を始動させる。尚、クラッチ５０は係合状態であるが、多段変速機３０がニュートラル状態なので、エンジン１０は、スタータモータ１２の回転トルクによって始動できる。このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、エンジン１０の始動音、始動後のエンジン１０の振動を運転者に伝えることによって、ＥＶ走行の継続が危ういことを運転者に伝え、先の警告の表示等で対応されなかったＥＶ走行の取り消しを促す。
【００６６】
次に、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、運転モードがＥＶ運転モードになったのか否かを再び判定する（ステップＳＴ５）。この判定は、上記ステップＳＴ３と同様の理由から、上記ステップＳＴ４でエンジン１０を始動させた後、所定時間が経過してから実行させることが望ましい。
【００６７】
ここで、運転者が変速操作手段７１を操作して、運転モードがエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替わっていたときには、本処理動作を終える。
【００６８】
これに対して、上述したように、表示等の警告やエンジン１０の始動を以てしても、運転者が未だＥＶ走行取消要求に気付かないとき又はそのＥＶ走行取消要求を無視したときには、未だＥＶ運転モードのままであり、ＥＶ走行が続いているので、上記ステップＳＴ５において肯定判定が為される。これが為、ＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、エンジンＥＣＵ１０１に指令を送って、エンジン１０をエンスト直前の状態にするようエンジン回転数をアイドル回転数よりも低下させる（ステップＳＴ６）。その際、エンジンＥＣＵ１０１は、例えばスロットルバルブの開度を小さくしてエンジン回転数を低下させる。その低下後のエンジン回転数は、エンジン１０を停止させることなく、且つ、上述したエンスト直前において独特のエンジン１０からの振動の変化を運転者に伝えることのできる回転数に設定しておく。この状態ではエンジン１０と多段変速機３０とが機械的に連結されていないので、一般的に云われるエンスト直前の状態とは異なるが、そのエンジン１０単体からの低回転の振動がエンジンマウントや車体等を介して運転者に伝わる。
【００６９】
続いて、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、運転モードがＥＶ運転モードになったのか否かを再び判定する（ステップＳＴ７）。この判定は、上記ステップＳＴ３，ＳＴ５と同様の理由から、上記ステップＳＴ６でエンスト直前の状態を作り出した後、所定時間が経過してから実行させることが望ましい。
【００７０】
ここで、このＥＶ走行取消要求手段１００ｄは、未だＥＶ運転モードが取り消されていなければ、上記ステップＳＴ６に戻って、エンスト直前の状態を継続させる。
【００７１】
一方、運転者が変速操作手段７１を操作して、運転モードがエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替わっていたときには、本処理動作を終える。
【００７２】
このように、本実施例のハイブリッド車両の制御装置は、段階的に運転者への伝達方法を変化させ、最後の手段としてＥＶ走行中であってもエンジン１０の始動後にエンスト直前の状態を作り出すことで、手動方式の多段変速機の搭載車両を運転している運転者の習性を利用して、クラッチペダルを踏むように促し、変速操作手段７１を何れかの変速位置１〜５に操作させる。これが為、この制御装置は、警告を与えた段階でＥＶ走行を止めさせることができれば、燃料が消費されないのでそれに越したことはないが、最後にエンスト直前の状態を作り出すことでＥＶ走行を止めさせて、二次電池２６の残存蓄電量不足に伴う車両の停止を最終的に回避させることができる。そして、その後、ハイブリッド車両１においては、エンジン運転モードで運転されて二次電池２６への充電を行うことができるので、ハイブリッド運転モードやＥＶ運転モードでの走行が再び可能になる。
【００７３】
ところで、上述した実施例においては出力軸２１を多段変速機３０の出力軸４２に連結したモータ／ジェネレータ２０について例示したが、本発明は、そのモータ／ジェネレータ２０の出力軸２１を多段変速機３０の入力軸４１に連結させたハイブリッド車両にも適用可能である。但し、この場合には、シフトレバー７１ａがＥＶ運転モード選択位置ＥＶに動かされたときに、第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４又は第５速ギア段３５の内の何れか１つが係合状態となるように多段変速機３０を構成しておき、ＥＶ運転モードにおいてモータ出力トルクが駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されるようにする。このように構成したハイブリッド車両においても、制御装置が上述したＥＶ走行の取り消し要求を段階的に行うことによって、上記と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
また、上述した実施例においてはクラッチ５０がクラッチペダルの踏み込み操作により解放されるものとして例示したが、本発明は、クラッチの作動形態の切り替え動作（つまり係合状態と解放状態の切り替え動作）を自動的に行う所謂自動クラッチと手動方式の多段変速機３０とを搭載したハイブリッド車両にも適用可能である。例えば、モータ／ジェネレータ２０が多段変速機３０の出力軸４２に連結されている場合、ＥＶ走行中に、クラッチは係合状態でも解放状態でもよく、エンジン１０は作動状態でも停止状態でもよい。また、モータ／ジェネレータ２０が多段変速機３０の入力軸４１に連結されている場合、ＥＶ走行中に、クラッチは解放状態に制御するが、エンジン１０は作動状態でも停止状態でもよい。その何れの場合においても、エンジン１０が停止状態のときには、上述した例示と同様の制御を行う。これに対して、エンジン１０が作動状態（例えばアイドル状態）のときには、エンジン１０の始動工程を省いた上でエンジン回転数を低下させてエンスト直前の状態を作り出す。ここで、クラッチ係合状態の場合には、エンジン１０の発生させた振動が多段変速機３０等の動力伝達系統をも介して車体に伝わる。一方、クラッチ解放状態の場合には、上述したクラッチ５０のときと同様に、エンジン１０単体の振動が車体に伝わる。このように構成したハイブリッド車両においても、制御装置が上述したＥＶ走行の取り消し要求を段階的に行うことによって、変速操作手段７１の操作を促し、ＥＶ走行を止めさせて、二次電池２６の蓄電状態を所謂バッテリ上がりから守ることができる。
【００７５】
また、上述した実施例においてはエンジン１０を利用して実際にエンスト直前の状態を作り出したが、ＥＶ走行を止めさせる為の車体への振動は、必ずしもこの態様に限定するものではない。例えば、加振噐等の振動発生装置を車体等に配設し、この振動発生装置をＥＶ走行取消要求手段１００ｄに制御させることで車体に振動を発生させてもよい。その際、エンスト直前の状態に相当する振動となる振動発生装置を使うことが好ましく、これにより、エンスト直前の状態が擬似的に作り出されることになる。
【００７６】
また、上述した実施例においては二次電池２６の残存蓄電量が低下してきたときをＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるときとして例示したが、そのＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるときについては、必ずしもこれに限定するものではなく、ＥＶ走行を続けることが不可能になるあらゆる条件を含む。例えば、ＥＶ走行に係るシステムが通常とは異なる状態に落ち入ったときなどが当て嵌まる。
【００７７】
また、本発明は、上述したハイブリッド車両１とは構成の異なる車両に適用してもよい。例えば、本発明は、エンジンと手動方式の多段変速機を備え、更に、各車輪にインホイールモータを備えたハイブリッド車両にも適用可能である。このハイブリッド車両では、例えば、変速位置１〜５，Ｒを有する一般的な変速操作手段を用意する。但し、この変速操作手段におけるニュートラル位置をＥＶ運転モード選択位置とし、そのニュートラル位置にシフトレバーが落ち着いたときにインホイールモータをモータとして駆動してＥＶ走行させる。このハイブリッド車両においても、上述した例示と同様に制御すればよく、これにより発生した振動によって、その変速操作手段の操作を促し、ＥＶ走行を止めさせて、二次電池の蓄電状態をバッテリ上がりから守ることができる。
【００７８】
また、上述した実施例においては変速機として手動方式の多段変速機３０を例示したが、その変速機は、有段であると無段であるとに拘わらず自動変速機であってもよい。この自動変速機が搭載されたハイブリッド車両においては、変速操作手段のシフトゲージ上に、自動変速機の変速レンジを選択する為の変速レンジ位置だけでなく、上記例示と同様のＥＶ運転モード選択位置ＥＶを用意し、運転者がシフトレバーを操作してＤレンジ等の変速レンジ位置又はＥＶ運転モード選択位置ＥＶを選ぶように構成する。かかるハイブリッド車両においては、例えば上記の例示におけるエンスト直前の状態（振動）がＥＶ走行を止めさせる為の合図であるとマニュアル等で運転者に認識させておくことが望ましい。これにより、このハイブリッド車両の制御装置は、警告によってＥＶ走行を止めていなくても、その振動を感知した運転者に対してＥＶ運転モード選択位置ＥＶから変速レンジ位置に変速操作手段を操作させて、ＥＶ走行を止めさせることができる。従って、この自動変速機の搭載されたハイブリッド車両の制御装置においても、上記例示と同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、手動操作でＥＶ運転モードへの切り替えとＥＶ運転モードの解除を行うハイブリッド車両においてＥＶ走行の取り消しを運転者に促す技術として有用である。
【符号の説明】
【００８０】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
１２  スタータモータ
２０  モータ／ジェネレータ
２６  二次電池
２９  電池監視ユニット
３０  多段変速機
５０  クラッチ
７１  変速操作手段
７１ａ  シフトレバー
７１ｂ  シフトゲージ
７２  ＥＶ運転モード選択位置検出手段
７３  変速位置検出手段
１００  ハイブリッドＥＣＵ
１００ａ  運転モード切替手段
１００ｂ  変速段検知手段
１００ｃ  駆動要求演算手段
１００ｄ  ＥＶ走行取消要求手段
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  モータ／ジェネレータＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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