(57)【要約】      （修正有）【課題】高温域での耐久性を確保することにより、動力伝達経路を伝達される振動を確実に低減することのできる動力伝達シャフトを提供する。【解決手段】アウターシャフト３０とアウターシャフト３０に対して周方向に相対的に変位可能に嵌合されたインナーシャフト４０とを備えたデフアウトプットシャフトであって、アウターシャフト３０の内周面３１に形成された凹部３２と、インナーシャフト４０の外周面４１であって凹部３２に対向する位置に形成された凹部対向面部４２と、凹部３２と凹部対向面部４２とにより画成された収容室５１ａに転動自在に収容された金属からなる複数の転動体５２と、を備え、凹部対向面部４２が、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との周方向の一方への相対的な変位に伴い収容室５１ａの容積が減少するよう形成されたテーパ面４２ａを有する構成とした。【選択図】図６
2011140998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面を有するアウターシャフトと、前記内周面に対向する外周面を有するとともに、前記アウターシャフトに対して周方向に相対的に変位可能に嵌合されたインナーシャフトと、を備え、前記アウターシャフトおよび前記インナーシャフトのいずれか一方に入力された動力を前記アウターシャフトおよび前記インナーシャフトのいずれか他方に伝達可能な動力伝達シャフトであって、
前記アウターシャフトの前記内周面および前記インナーシャフトの前記外周面のいずれか一方に形成された凹部と、
前記アウターシャフトの前記内周面および前記インナーシャフトの前記外周面のいずれか他方であって前記凹部に対向する位置に形成された凹部対向面部と、
前記凹部と前記凹部対向面部とにより画成された収容室に転動自在に収容された金属からなる複数の転動体と、を備え、
前記凹部対向面部が、前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの前記周方向の一方への相対的な変位に伴い前記収容室の容積が減少するよう形成されたテーパ面を有することを特徴とする動力伝達シャフト。
【請求項２】
前記テーパ面が、前記内周面および前記外周面のいずれか一方から前記アウターシャフトおよび前記インナーシャフトが相対的に変位する前記周方向の一方であって前記凹部から離隔する径方向に向かう程前記収容室の容積が減少するよう傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達シャフト。
【請求項３】
前記アウターシャフトの前記内周面および前記インナーシャフトの前記外周面のいずれか一方にオススプラインが形成され、
前記アウターシャフトの前記内周面および前記インナーシャフトの前記外周面のいずれか他方に前記オススプラインに対応するメススプラインが形成され、
前記オススプラインと前記メススプラインとを周方向に所定の隙間を有するスプライン構造で構成し、
前記オススプラインおよび前記メススプラインは、前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの相対的な変位が所定の変位量に達することにより、互いに係合することを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達シャフト。
【請求項４】
車両に搭載された駆動源から出力された動力が入力されるデファレンシャルと、
前記デファレンシャルと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、前記デファレンシャルと前記駆動輪との間で動力の伝達を行うドライブシャフトと、
前記ドライブシャフトと前記デファレンシャルとの間の前記動力伝達経路上に設けられた継手と、を備えた車両に設けられた動力伝達シャフトであって、
前記デファレンシャルと前記継手との間の前記動力伝達経路上に設けられたデフアウトプットシャフトを構成することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１の請求項に記載の動力伝達シャフト。
【請求項５】
前記転動体が、ニードル転動体で構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１の請求項に記載の動力伝達シャフト。
【請求項６】
前記凹部、前記凹部対向面部および前記収容室に収容された前記複数の転動体により圧縮バネ部を構成し、
前記圧縮バネ部が少なくとも２以上設けられ、
一方の圧縮バネ部は、前記凹部対向面部が前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの前記周方向の一方への相対的な変位に伴い前記収容室の容積が減少するよう形成されたテーパ面を有し、
他方の圧縮バネ部は、前記凹部対向面部が前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの前記周方向の他方への相対的な変位に伴い前記収容室の容積が減少するよう形成されたテーパ面を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１の請求項に記載の動力伝達シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達シャフトに関し、特に、車両に搭載された駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる車両用の動力伝達シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載されたエンジンから出力されたトルクは、トルクコンバータおよび変速機などを介して差動歯車装置に入力され、差動歯車装置に入力されたトルクは、差動歯車装置と駆動輪との間の動力伝達経路（以下、ドライブラインという）に設けられたドライブシャフトなどの車両用動力伝達シャフトを介して駆動輪に伝達されるようになっている。
【０００３】
この種の車両用動力伝達シャフトには、差動歯車装置から伝達されるトルクに加えて、エンジンの周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴うエンジンのトルク変動が伝達される。このため、車両用動力伝達シャフトには、上述のトルク変動による回転変動を強制源（振動源、振動強制力）として捩じり振動が生じる。その結果、このような捩じり振動に起因して車室内にこもり音が発生する。
【０００４】
特に、燃費向上の観点から、エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチが係合する車速の領域（以下、ロックアップ領域という）を低車速領域まで拡大させた場合には、低車速領域においてエンジンの出力軸と変速機の入力軸とが直結されることとなり、エンジンのトルク変動がトルクコンバータを介さず変速機の入力軸に伝達されることとなる。このような場合には、低車速領域でのトルク変動によるドライブラインでの捩じり振動に起因したこもり音がより一層顕著に発生する。
そこで、ドライブラインにおいて、このようなこもり音の発生原因ともなり得る捩じり振動の発生を防止することが望まれている。
【０００５】
従来、この種のエンジン回転に起因する振動を抑制することを目的とした車両用動力伝達シャフトとして、ドライブラインに設けられ、中空構造のアウターシャフトと、アウターシャフトの内周側に嵌合された中実構造のインナーシャフトと、アウターシャフトの内周面から径方向内方に突出して形成された凸部と、インナーシャフトの外周面から径方向内方に彫り込まれ、凸部が周方向に移動可能なように周方向に所定の範囲で形成された凹部と、周方向に形成された凸部と凹部との隙間に介装されたゴム等の弾性材料からなる緩衝部材と、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１に記載の車両用動力伝達シャフトは、周方向に形成された凸部と凹部との間に隙間が設けられていることにより、車両のアイドリング時に発生する振動の伝達を抑制するようになっている。一方、車両の走行時にあっては、凸部および凹部を介して、差動歯車装置から駆動輪への動力伝達が行われるようになっている。さらに、アウターシャフトとインナーシャフトとが相対回転したとき、緩衝部材により歯打ち音の発生が防止される。
【０００７】
また、動力伝達経路において伝達される振動を抑制することを目的とした固定式等速自在継手として、ドライブシャフトなどの動力伝達軸に適用されるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００８】
この特許文献２に記載の従来の固定式等速自在継手は、外輪と、外輪の径方向内方に配置された内輪と、外輪と内輪との間に介挿されたボールと、外輪と内輪との間に設けられ、ボールを保持するケージと、を備えた固定式等速自在継手であって、内輪が、内側部材と外側部材とから構成されている。この固定式等速自在継手においては、外側部材の内周面に軸方向に延在する突条を形成し、外側部材の内周面に突条が回転方向に所定の隙間を介して嵌合する溝を形成し、さらに、内側部材と外側部材との間であって回転方向に所定間隔で配置された各突条の間に、ゴム等の弾性材料からなる防振部材が介挿されている。
【０００９】
このような特許文献２に記載の固定式等速自在継手においては、継手を通じて伝達される振動をその伝達途中において防振部材によって吸収するようになっている。
一方で、固定式等速自在継手にトルク負荷が作用し、内側部材と外側部材とが相対的に回転方向に変位すると、突条が溝の側面に当接し、内側部材と外側部材との相対的な変位が規制されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−８１８６号公報
【特許文献２】特開２００７−１２０６６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１および特許文献２に記載の車両用動力伝達シャフトおよび固定式等速自在継手にあっては、緩衝部材および防振部材がいずれもゴム等の弾性材料からなるので、高温域での耐久性を確保することが困難であるという問題があった。
【００１２】
このように、従来の車両用動力伝達シャフトおよび固定式等速自在継手にあっては、高温域での耐久性が低下しているため、熱劣化による緩衝部材および防振部材の特性変化を招来し、結果として動力伝達経路を伝達される振動の抑制が不十分であるという問題があった。
【００１３】
このような問題に起因して、従来の車両用動力伝達シャフトおよび固定式等速自在継手にあっては、特にエンジンや排気管からの熱伝達等によって温度上昇する差動歯車装置近傍のドライブラインに設けるには適さないという問題があった。
【００１４】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、高温域での耐久性を確保することにより、動力伝達経路を伝達される振動を確実に低減することのできる動力伝達シャフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る動力伝達シャフトは、上記目的達成のため、（１）内周面を有するアウターシャフトと、前記内周面に対向する外周面を有するとともに、前記アウターシャフトに対して周方向に相対的に変位可能に嵌合されたインナーシャフトと、を備え、前記アウターシャフトおよび前記インナーシャフトのいずれか一方に入力された動力を前記アウターシャフトおよび前記インナーシャフトのいずれか他方に伝達可能な動力伝達シャフトであって、前記アウターシャフトの前記内周面および前記インナーシャフトの前記外周面のいずれか一方に形成された凹部と、前記アウターシャフトの前記内周面および前記インナーシャフトの前記外周面のいずれか他方であって前記凹部に対向する位置に形成された凹部対向面部と、前記凹部と前記凹部対向面部とにより画成された収容室に転動自在に収容された金属からなる複数の転動体と、を備え、前記凹部対向面部が、前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの前記周方向の一方への相対的な変位に伴い前記収容室の容積が減少するよう形成されたテーパ面を有する。
【００１６】
この構成により、凹部対向面部が、アウターシャフトとインナーシャフトとの周方向の一方への相対的な変位に伴い収容室の容積が減少するよう形成されたテーパ面を有するので、アウターシャフトおよびインナーシャフトにトルク負荷がかかり、アウターシャフトとインナーシャフトとが周方向の一方に相対的に変位すると、複数の転動体が収容された収容室の容積が減少することとなる。
【００１７】
このとき、収容室に収容された複数の転動体には、上述のトルク負荷に起因した荷重がかかるので、各転動体同士の間には接触面圧が生じるとともに、各転動体にはヘルツ応力が生じる。このヘルツ応力は、各転動体の弾性限度内に留まっており、各転動体は、弾性限度内で圧縮変形することとなる。一方、トルク負荷が解除されると、すなわちヘルツ応力が零となると、各転動体は、元の形状に復帰することができる。
【００１８】
このため、複数の転動体により、アウターシャフトとインナーシャフトとの周方向への相対的な変位に対してバネ特性を確保することができる。すなわち、アウターシャフトとインナーシャフトとが相対的に変位しても、トルク負荷が解除されて元の状態に復帰することができる。
したがって、複数の転動体により確保されたバネ特性によって、動力伝達シャフトに伝達されるトルクの変動に起因して生じる捩じり振動が減衰する。
【００１９】
また、収容室に収容された複数の転動体が、金属からなるので、高温域での耐久性を向上させることができ、熱劣化による動力伝達シャフトのバネ特性の変化を防止することができる。
このため、動力伝達シャフトが高温域で用いられる場合にあっても、転動体によるバネ特性が変化することがなく、動力伝達シャフトを介して伝達されるトルクの変動に起因して生じる捩じり振動を好適に減衰させることができる。
【００２０】
本発明に係る動力伝達シャフトは、上記目的達成のため、上記（１）に記載の動力伝達シャフトにおいて、（２）前記テーパ面が、前記内周面および前記外周面のいずれか一方から前記アウターシャフトおよび前記インナーシャフトが相対的に変位する前記周方向の一方であって前記凹部から離隔する径方向に向かう程前記収容室の容積が減少するよう傾斜している構成を有する。
【００２１】
この構成により、アウターシャフトとインナーシャフトとの間に相対的な変位が生じ、収容室の容積が減少すると、複数の転動体が圧縮された弾性限度内で収縮する。この収縮作用により、トルクの変動に起因して生じる捩じり振動が減衰する。
【００２２】
本発明に係る動力伝達シャフトは、上記目的達成のため、上記（１）または（２）に記載の動力伝達シャフトにおいて、（３）前記アウターシャフトの前記内周面および前記インナーシャフトの前記外周面のいずれか一方にオススプラインが形成され、前記アウターシャフトの前記内周面および前記インナーシャフトの前記外周面のいずれか他方に前記オススプラインに対応するメススプラインが形成され、前記オススプラインと前記メススプラインとを周方向に所定の隙間を有するスプライン構造で構成し、前記オススプラインおよび前記メススプラインは、前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの相対的な変位が所定の変位量に達することにより、互いに係合する構成を有する。
【００２３】
この構成により、オススプラインおよびメススプラインが、アウターシャフトとインナーシャフトとの相対的な変位が所定の変位量に達することにより、互いに係合する構成のスプライン構造としたので、アウターシャフトおよびインナーシャフトにかかるトルク負荷が増大してアウターシャフトとインナーシャフトとの相対的な変位が所定の変位量に達した場合には、オススプラインおよびメススプラインの係合により増大したトルク（以下、高トルクという）を確実に伝達することができる。
【００２４】
本発明に係る動力伝達シャフトは、上記目的達成のため、上記（１）〜（３）に記載のいずれか１の動力伝達シャフトが、（４）車両に搭載された駆動源から出力された動力が入力されるデファレンシャルと、前記デファレンシャルと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、前記デファレンシャルと前記駆動輪との間で動力の伝達を行うドライブシャフトと、前記ドライブシャフトと前記デファレンシャルとの間の前記動力伝達経路上に設けられた継手と、を備えた車両に設けられた動力伝達シャフトであって、前記デファレンシャルと前記継手との間の前記動力伝達経路上に設けられたデフアウトプットシャフトを構成する。
【００２５】
この構成により、動力伝達シャフトが、デファレンシャルと継手との間の動力伝達経路上に設けられたデフアウトプットシャフトを構成するので、特に高温域での耐久性が要求されるデファレンシャルの近傍の動力伝達経路上に好適に実施することができる。
【００２６】
本発明に係る動力伝達シャフトは、上記目的達成のため、上記（１）〜（４）に記載の動力伝達シャフトにおいて、（５）前記転動体が、ニードル転動体で構成されている。
【００２７】
この構成により、転動体がニードル転動体であると、球状の転動体と比較して、アウターシャフトとインナーシャフトとの周方向への相対的な変位に伴い収容室に収容された複数のニードル転動体にかかる比較的大きな荷重に対する負荷容量を大きくすることができる。
【００２８】
本発明に係る動力伝達シャフトは、上記目的達成のため、上記（１）〜（５）に記載の動力伝達シャフトにおいて、（６）前記凹部、前記凹部対向面部および前記収容室に収容された前記複数の転動体により圧縮バネ部を構成し、前記圧縮バネ部が少なくとも２以上設けられ、一方の圧縮バネ部は、前記凹部対向面部が前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの前記周方向の一方への相対的な変位に伴い前記収容室の容積が減少するよう形成されたテーパ面を有し、他方の圧縮バネ部は、前記凹部対向面部が前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの前記周方向の他方への相対的な変位に伴い前記収容室の容積が減少するよう形成されたテーパ面を有する。
【００２９】
この構成により、アウターシャフトとインナーシャフトとが周方向の一方へ相対的に変位した場合には、一方の圧縮バネ部により、複数の転動体により確保されたバネ特性によって動力伝達シャフトを介して伝達されるトルクの変動に起因して生じる捩じり振動を減衰させることができる。また、アウターシャフトとインナーシャフトとが周方向の他方へ相対的に変位した場合には、他方の圧縮バネ部により、複数の転動体により確保されたバネ特性によって動力伝達シャフトを介して伝達されるトルクの変動に起因して生じる捩じり振動を減衰させることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、高温域での耐久性を確保することにより、動力伝達経路を伝達される振動を好適に低減することのできる動力伝達シャフトを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達シャフトが適用される車両の概略を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るトルクコンバータの構成を示す概略構成図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達シャフトが適用される動力伝達装置の概略構成を示す断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達シャフトの軸方向の断面図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達シャフトの径方向の断面図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達シャフトの部分拡大断面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達シャフトの特性を示すグラフである。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達シャフトの作用効果を説明するグラフである。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達シャフトの径方向の断面図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達シャフトの部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００３３】
（第１の実施の形態）
本発明の第１の実施の形態においては、本発明に係る動力伝達シャフトを備えた車両の構成について、図１に示す車両の概略構成図を参照して説明する。
【００３４】
まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１（全体は図示していない）は、フロントエンジン・フロントドライブ形式のいわゆるＦＦ車であって、横置きに設置された駆動源としてのエンジン２と、エンジン２から出力されたトルクを変換するトランスミッション３と、トランスミッション３の出力側に接続された差動歯車装置としてのデファレンシャル４と、デファレンシャル４と左右の駆動輪５Ｌ、５Ｒとの間の動力伝達経路（以下、ドライブラインという）に設けられた一対の動力伝達装置６Ｌ、６Ｒとを含んで構成されている。ここで、トランスミッション３およびデファレンシャル４は、トランスアクスル８を構成している。
【００３５】
なお、本実施の形態においては、動力伝達シャフトをＦＦ車に適用した場合について説明するが、これに限らず、他のドライブ形式の車両に適用するようにしてもよい。例えばフロントエンジン・リヤドライブ形式のＦＲ車に適用するようにしてもよい。
【００３６】
エンジン２は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内において燃焼させることにより動力を出力する公知の動力装置で構成されている。このエンジン２は、燃焼室内で混合気の吸気、圧縮、燃焼および排気の一連の工程を繰り返し行うことにより、シリンダ内のピストンを往復動させて、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト２ａ（図２参照）を回転させるようになっている。
【００３７】
なお、エンジン２は、その種類について特に制限はなく、例えば、直列４気筒等のガソリンエンジンであってもよく、またディーゼルエンジンであってもよい。また、エンジン２に用いられる燃料は、炭化水素系の燃料に限らず、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃焼であってもよい。
【００３８】
トランスミッション３は、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されたトルクコンバータ１０と、図示しない自動変速機とを含んで構成されており、エンジン２からトルクコンバータ１０に伝達されたトルクを自動変速機により所望の変速比に応じたトルクに変換してデファレンシャル４に伝達するようになっている。
【００３９】
図２に示すように、トルクコンバータ１０は、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されたドライブプレート１１と、ドライブプレート１１に固定されたフロントカバー１２と、フロントカバー１２に取り付けられたポンプインペラ１３と、ポンプインペラ１３と対向するよう、クランクシャフト２ａと略同軸に延在する自動変速機の入力軸３ａに取り付けられたタービンランナ１４と、ワンウェイクラッチ１５により一方向のみ回転可能に設けられたステータ１６とを含んで構成されている。また、ステータ１６は、ワンウェイクラッチ１５を介して中空軸１８に連結されている。自動変速機の入力軸３ａは、中空軸１８の内部に挿通されている。
【００４０】
このように構成されたトルクコンバータ１０は、クランクシャフト２ａを介して伝達されるエンジン２からのトルクを、流体を介して自動変速機の入力軸３ａに伝達するようになっている。
【００４１】
また、トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４との間にロックアップクラッチ１９を備えており、このロックアップクラッチ１９は、エンジン２のクランクシャフト２ａと自動変速機の入力軸３ａとを一体的に連結、すなわち直結するようになっている。ロックアップクラッチ１９により直結されたクランクシャフト２ａおよび入力軸３ａは、相互に一体回転するようになっている。これにより、車両１における伝達効率を高め、最終的には車両１の燃費を向上することが可能である。
【００４２】
また、ロックアップクラッチ１９は、油圧により作動するようになっており、予め定められたロックアップ条件に従い、係合あるいは解放が切り換えられるようになっている。ロックアップクラッチ１９が係合された場合には、エンジン２のクランクシャフト２ａと自動変速機の入力軸３ａとが直結される。
【００４３】
また、ロックアップクラッチ１９の係合および解放は、車両１に搭載された各種センサの検出結果に応じて、電子制御装置（図示省略）により図示しないソレノイドバルブが制御されることによって切り換えられるようになっている。
【００４４】
ここで、エンジン２から出力されるトルクは、エンジン２の周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴い変動する（このようなトルクの変動を、以下、単にトルク変動という）。このようなトルク変動は、ロックアップクラッチ１９が係合していない場合には、流体を介してトルクを伝達するトルクコンバータ１０により吸収することができる。一方で、ロックアップクラッチ１９が係合している場合には、エンジン２の出力側と自動変速機の入力側とが直結されるため、このようなトルク変動がエンジン２のクランクシャフト２ａから自動変速機の入力軸３ａに流体を介さず直接伝達されてしまう。
【００４５】
このようなトルク変動を吸収するため、ロックアップクラッチ１９と自動変速機の入力軸３ａとの間にダンパ機構を設けたものもあるが、完全にトルク変動を吸収するには至っていない。このため、エンジン２のトルク変動により、動力伝達経路上、特にドライブラインにおいて捩じり振動が生じることがある。
したがって、本実施の形態においては、このようなトルク変動に起因したドライブラインにおける捩じり振動を抑制するため、後述する動力伝達シャフトを設けたものである。
【００４６】
デファレンシャル４は、図１に示すように、トランスミッション３と左右の動力伝達装置６Ｌ、６Ｒとの間の動力伝達経路上に設けられ、エンジン２から出力されたトルクがトランスミッション３を介して入力されるようになっている。また、デファレンシャル４は、入力されたトルクを左右の動力伝達装置６Ｌ、６Ｒにそれぞれ分配して伝達するようになっている。
さらに、デファレンシャル４は、車両１の旋回時に生ずる左右の駆動輪５Ｌ、５Ｒ間での回転差を許容するようになっている。
一対の動力伝達装置６Ｌ、６Ｒは、それぞれデファレンシャル４から伝達されたトルクを各駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達するものである。
【００４７】
次いで、一対の動力伝達装置６Ｌ、６Ｒの詳細について、動力伝達装置６Ｒを例に図３を参照して説明する。なお、動力伝達装置６Ｌについては、動力伝達装置６Ｒと同様の構成であるので、その説明を省略する。
【００４８】
図３に示すように、動力伝達装置６Ｒは、動力伝達シャフトとしてのデフアウトプットシャフト２０と、デフアウトプットシャフト２０と連結された継手としての第１のジョイント２１と、第１のジョイント２１と連結された第１のドライブシャフト２２と、第１のドライブシャフト２２と連結された第２のジョイント２３と、第２のジョイント２３と連結された第２のドライブシャフト２４とを含んで構成されている。なお、本実施の形態における第１のドライブシャフト２２は、本発明におけるドライブシャフトを構成している。
【００４９】
デフアウトプットシャフト２０は、一方の端部がデファレンシャル４（図２参照）に連結されており、他方の端部が第１のジョイント２１に連結されている。すなわち、デフアウトプットシャフト２０は、デファレンシャル４と第１のジョイント２１との間の動力伝達経路上に設けられ、デファレンシャル４から出力されたトルクを第１のジョイント２１に伝達するようになっている。
【００５０】
第１のジョイント２１は、トリポード型、ダブルオフセット型などの主に駆動輪５Ｒ（図１参照）の駆動輪５Ｒの軸方向の変化に対応する等速ジョイントで構成されており、第２のジョイント２３は、ツェッパ型、バーフィールド型などの主に上下動に対応する等速ジョイントで構成されている。なお、本実施の形態における第１のジョイント２１は、本発明における継手を構成している。
第２のドライブシャフト２４は、端部で駆動輪５Ｒ（図１参照）のハブ（図示省略）に連結されている。
【００５１】
このように構成された動力伝達装置６Ｒにおいて、デファレンシャル４から出力されたトルクは、デフアウトプットシャフト２０、第１のジョイント２１、第１のドライブシャフト２２、第２のジョイント２３および第２のドライブシャフト２４を介して、駆動輪５Ｒに伝達されるようになっている。
【００５２】
また、エンジン２の周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴い発生するトルク変動は、デファレンシャル４を介して動力伝達装置６Ｒに伝達され、動力伝達装置６Ｒの各構成要素において捩じり振動を生じさせる原因となる。特に、このトルク変動は、上述の通り、ロックアップクラッチ１９が係合した際には、顕著に動力伝達装置６Ｒに伝達されることとなる。
【００５３】
したがって、本実施の形態に係る動力伝達装置６Ｒにおいては、このようなトルク変動に起因した捩じり振動を減衰させるため、デフアウトプットシャフト２０を以下のような構成とした。
【００５４】
図４および図５に示すように、デフアウトプットシャフト２０は、アウターシャフト３０と、インナーシャフト４０とに２分割された分割構造の動力伝達シャフトとして構成されている。
【００５５】
ここで、アウターシャフト３０は、内周面３１を有しており、この内周面３１は、曲率半径Ｒ１を有する第１内周面３１ａと、曲率半径Ｒ１より小さい曲率半径Ｒ２を有する第２内周面３１ｂとを含んで構成されている。
【００５６】
一方、インナーシャフト４０は、内周面３１に対向する外周面４１を有するとともに、アウターシャフト３０に対して周方向に相対的に変位可能に嵌合されている。
外周面４１は、上述の曲率半径Ｒ１より僅かに小さい曲率半径ｒ１を有する第１外周面４１ａと、上述の曲率半径Ｒ２より僅かに小さく、かつ曲率半径ｒ１より小さい曲率半径ｒ２を有する第２外周面４１ｂとを含んで構成されている。
【００５７】
また、インナーシャフト４０の第１外周面４１ａは、アウターシャフト３０の第１内周面３１ａに対向しており、インナーシャフト４０の第２外周面４１ｂは、アウターシャフト３０の第２内周面３１ｂにそれぞれ対向している。なお、曲率半径ｒ１および曲率半径ｒ２が曲率半径Ｒ１および曲率半径Ｒ２より僅かに小さく設定されているのは、アウターシャフト３０と、アウターシャフト３０の径方向内方に嵌合されたインナーシャフト４０とが、周方向に相対的に変位可能なように、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との間に所定のクリアランスを有するためである。
【００５８】
本実施の形態におけるアウターシャフト３０の内周面３１は、本発明におけるアウターシャフトの内周面を構成し、インナーシャフト４０の外周面は、本発明におけるインナーシャフトの外周面を構成している。
【００５９】
また、デフアウトプットシャフト２０は、周方向に所定間隔で配置された複数（本実施の形態においては、各３つ）の圧縮バネ部５０ａ、５０ｂを有する。
この圧縮バネ部５０ａは、インナーシャフト４０が図中矢印Ａで示す方向に変位したとき、あるいはアウターシャフト３０が図中矢印Ｂで示す方向に変位したとき、圧縮バネ部として機能するようになっている。なお、このときのインナーシャフト４０およびアウターシャフト３０の変位が、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との周方向の一方への相対的な変位に相当する。
【００６０】
一方、圧縮バネ部５０ａとは対照的に、圧縮バネ部５０ｂは、インナーシャフト４０が図中矢印Ｂで示す方向に変位したとき、あるいはアウターシャフト３０が図中矢印Ａで示す方向に変位したとき、圧縮バネ部として機能するようになっている。なお、このときのインナーシャフト４０およびアウターシャフト３０の変位が、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との周方向の他方への相対的な変位に相当する。
【００６１】
したがって、圧縮バネ部５０ａ、５０ｂは、車両１の前進加速時および車両１の前進減速時または後進時に、それぞれ圧縮バネ部として機能するようになっている。
なお、本実施の形態においては、圧縮バネ部５０ａ、５０ｂの数を各３つとしたが、これに限らず、各１つずつであってもよいし、各２つあるいは各４つ以上であってもよい。
【００６２】
次いで、上述のような機能を有する圧縮バネ部５０ａ、５０ｂの詳細な構成について、圧縮バネ部５０ａを例に、図６を参照して説明する。
図６に示すように、圧縮バネ部５０ａは、アウターシャフト３０の内周面３１に形成された凹部３２と、凹部３２に対向するようインナーシャフト４０の外周面４１に形成された凹部対向面部４２と、凹部３２の内壁面部と凹部対向面部４２とにより画成された収容室５１ａ内に転動自在に収容された複数の転動体５２とを含んで構成されている。
【００６３】
凹部３２は、アウターシャフト３０の内周面３１から径方向外方に向けて彫り込まれており、内壁面部としての周方向に対向する側壁面部３２ａ、３２ｂと底面部３２ｃとから構成されている。側壁面部３２ａ、３２ｂは、それぞれアウターシャフト３０の内周面３１を構成する第１内周面３１ａおよび第２内周面３１ｂから底面部３２ｃに向けて延在するよう形成されている。
【００６４】
凹部対向面部４２は、インナーシャフト４０の第２外周面４１ｂから第１外周面４１ａに向けて連続的に形成されるとともに、第１外周面４１ａ側の一端に形成されたテーパ面４２ａを有している。
このテーパ面４２ａは、第１外周面４１ａから矢印Ａで示す方向（図５参照）であって、凹部３２から離隔する径方向内方側に向かって傾斜している。
【００６５】
また、収容室５１ａは、インナーシャフト４０の矢印Ａ（図５参照）で示す方向への変位、あるいはアウターシャフト３０の矢印Ｂ（図５参照）で示す方向への変位に伴い、テーパ面４２ａにより、その容積が減少するようになっている。
【００６６】
転動体５２は、円柱状に形成された金属製のニードル転動体からなり、収容室５１ａの容積が最大のとき、収容室５１ａ内でガタつきが生じない程の個数だけ収容室５１ａに収容されている。
この他、転動体としては、ニードル転動体に限らず、例えば高硬度で低価格な高炭素鋼などを素材とする球状の転動体であってもよい。また、本実施の形態においては、各転動体５２の径を同一径としたが、これに限らず、各転動体ごとにその径を異ならせるようにしてもよい。
【００６７】
このように構成された圧縮バネ部５０ａは、インナーシャフト４０の矢印Ａ（図５参照）で示す方向への変位、あるいはアウターシャフト３０の矢印Ｂ（図５参照）で示す方向への変位に伴い収容室５１ａの容積が減少することにより、テーパ面４２ａによって収容室５１ａ内に収容された複数の転動体５２に荷重がかかるようになっている。
これにより、各転動体５２同士の間には、接触面圧が生じるとともに、各転動体５２には、ヘルツ応力が生じるようになっている。
【００６８】
なお、圧縮バネ部５０ｂについては、上述の圧縮バネ部５０ａに対して周方向に対向するよう形成されている点で異なるものの、その他の構成については圧縮バネ部５０ａと同一の構成である。
【００６９】
すなわち、圧縮バネ部５０ｂは、インナーシャフト４０が矢印Ｂ（図５参照）で示す方向に変位したとき、あるいはアウターシャフト３０が矢印Ａ（図５参照）で示す方向に変位したとき、収容室５１ｂ（図５参照）の容積を減少させることができるよう上述のような構成とされる。
【００７０】
また、図５に示すように、アウターシャフト３０の内周面３１には、周方向に所定の間隔で、径方向外方に向けて凹状のスプライン溝として複数（本実施の形態においては、３つ）のメススプライン３４が形成されている。
【００７１】
これに対して、インナーシャフト４０の外周面４１には、メススプライン３４に対応するよう径方向外方に向けて凸状のスプライン突起として複数のオススプライン４４が形成されている。このオススプライン４４は、周方向の幅がメススプライン３４の周方向の幅に比べて小さく設定されている。
【００７２】
したがって、オススプライン４４は、メススプライン３４に対して周方向に所定の隙間ｄ１、ｄ２を介して嵌合するようになっている。
このため、メススプライン３４およびオススプライン４４は、互いに隙間ｄ１、ｄ２の分だけ、図中矢印ＡおよびＢに示す周方向に変位可能になっている。隙間ｄ１、ｄ２は、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０とが互いに図中矢印ＡおよびＢに示す周方向に所定角度θ（例えば、５°）だけ変位することのできる隙間に設定される。
【００７３】
なお、上述の所定角度θは、アウターシャフト３０およびインナーシャフト４０などの各構成部材の材質や寸法等の仕様に応じて、最適な角度に設定される。この角度θは、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との周方向への相対的な変位量に相当する。
【００７４】
このように構成されたメススプライン３４およびオススプライン４４からなるスプライン構造は、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０とが図中矢印ＡおよびＢに示すいずれかの周方向に所定角度θだけ互いに変位した際に、メススプライン３４とオススプライン４４とが係合するようになっている。
なお、本実施の形態においては、メススプライン３４およびオススプライン４４の数を３つとしたが、これに限らず、少なくとも２つ以上あればよい。
【００７５】
次いで、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０の作用について説明する。
なお、以下の説明においては、インナーシャフト４０がデファレンシャル４側に連結され、アウターシャフト３０が第１のジョイント２１側に連結された構成のものについて、説明するが、これらの連結が逆であっても同一の作用を有するため、その説明を省略する。
【００７６】
図５に示すように、まずインナーシャフト４０にトルクが作用していない状態においては、インナーシャフト４０は、メススプライン３４とオススプライン４４とが周方向に隙間ｄ１、ｄ２を有する位置に保持されている。
【００７７】
この状態において、デファレンシャル４（図１参照）からインナーシャフト４０に比較的低いトルク（以下、低トルクという）が入力されると、インナーシャフト４０がアウターシャフト３０に対して図中矢印Ａで示す周方向に回転、すなわち変位する。
【００７８】
このとき、図６に示すテーパ面４２ａにより収容室５１ａの容積が減少させられる。このため、収容室５１ａ内に収容された複数の転動体５２には、インナーシャフト４０に入力された低トルクに応じた荷重が、テーパ面４２ａを介して収容室５１ａ内の複数の転動体５２に作用する。これにより、各転動体５２同士の間には、接触面圧が生じるとともに、各転動体５２には、ヘルツ応力が生じる。
このヘルツ応力は、各転動体５２の弾性限度内に留まっており、各転動体５２は、弾性限度内で圧縮変形することとなる。
【００７９】
そして、インナーシャフト４０は、複数の転動体５２にかける荷重を増大させつつ、オススプライン４４がメススプライン３４と係合するまで図中矢印Ａで示す周方向に変位する。すなわち、インナーシャフト４０は、アウターシャフト３０に対する相対的な角度が所定角度θに達するまで図中矢印Ａで示す周方向に変位する。
このとき、インナーシャフト４０に入力された低トルクは、圧縮バネ部５０ａを介してアウターシャフト３０に伝達される。
【００８０】
次いで、デファレンシャル４からインナーシャフト４０に低トルクよりも高い高トルクが入力されると、インナーシャフト４０のアウターシャフト３０に対する相対的な角度が所定角度θに達し、オススプライン４４がメススプライン３４に係合する。これにより、インナーシャフト４０に入力された高トルクは、メススプライン３４およびオススプライン４４を介してアウターシャフト３０に伝達されるようになる。
【００８１】
したがって、図７に示すように、デフアウトプットシャフト２０は、インナーシャフト４０のアウターシャフト３０に対する相対的な角度が所定角度θ、すなわちβ（ｄｅｇ）に達するまでは、圧縮バネ部５０ａにより所定のトルクを伝達する。このとき伝達される所定のトルクとは、α（Ｎ・ｍ）までの低トルクである。
【００８２】
一方、デフアウトプットシャフト２０は、インナーシャフト４０のアウターシャフト３０に対する相対的な角度が所定角度θ、すなわちβ（ｄｅｇ）に達した後は、メススプライン３４およびオススプライン４４によりα（Ｎ・ｍ）以上の高トルクを伝達する。
【００８３】
次に、上述のように構成されたデフアウトプットシャフト２０を適用したものと、従来構造のデフアウトップシャフトを適用したものと比較して、ドライブラインでのトルク変動の減衰について、図８を参照して説明する。
【００８４】
図８において点線Ａで示すグラフは、従来構造のデフアウトップシャフトを適用したもの、すなわち本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０のような分割構造とすることなく単一の動力伝達シャフトで構成され、かつ圧縮バネ部５０ａ、５０ｂに相当する構成を有していないものにおけるドライブラインでのトルク変動の減衰について示したものである。
【００８５】
これに対して、図中太実線Ｂで示したグラフが、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０を適用したものにおけるドライブラインでのトルク変動の減衰について示したものである。
【００８６】
ここで、図８における横軸は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）であり、縦軸は、駆動系トルク変動伝達率Ｇｖ（ｄＢ）である。駆動系トルク変動伝達率Ｇｖ（ｄＢ）は、エンジン２でのトルク変動をＴｅ（Ｎ・ｍ）、ドライブラインでのトルク変動をＴｄｓ（Ｎ・ｍ）としたとき、Ｇｖ（ｄＢ）＝２０ｌｏｇ（Ｔｄｓ／Ｔｅ）で定義される。
【００８７】
図８に示すように、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０を適用したものにあっては、従来構造のものと比較して駆動系トルク変動伝達率Ｇｖ（ｄＢ）が大幅に減少している。特に、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）の低回転領域においても、図中矢印で示すように駆動系トルク変動伝達率Ｇｖ（ｄＢ）が従来と比較して減少している。
【００８８】
つまり、本実施の形態においては、従来構造のものと比較して駆動系トルク変動伝達率Ｇｖ（ｄＢ）が低減されていることにより、エンジン２からデファレンシャル４を介してドライブラインに伝達されるトルク変動が従来構造のものより大幅に減衰させることが可能となっている。したがって、本実施の形態においては、上述のトルク変動に起因してドライブラインで生じる捩じり振動が従来構造のものより大幅に減少させられている。
【００８９】
以上のように、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。
【００９０】
本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０においては、凹部対向面部４２が、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との周方向の一方（例えば、図５中矢印Ａで示す方向）への相対的な変位に伴い収容室５１ａの容積が減少するよう形成されたテーパ面４２ａを有している。
【００９１】
このため、インナーシャフト４０にトルク負荷がかかり、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０とが周方向の一方に相対的に変位すると、複数の転動体５２が収容された収容室５１ａの容積が減少することとなる。
【００９２】
このとき、収容室５１ａに収容された複数の転動体５２には、上述のトルク負荷に起因した荷重がかかるので、各転動体５２同士の間には接触面圧が生じるとともに、各転動体５２にはヘルツ応力が生じる。このヘルツ応力は、各転動体５２の弾性限度内に留まっており、各転動体５２は、弾性限度内で圧縮変形することとなる。一方、トルク負荷が解除されると、すなわちヘルツ応力が零となると、各転動体５２は、元の形状に復帰することができる。
【００９３】
このため、複数の転動体５２により、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との周方向への相対的な変位に対してバネ特性を確保することができる。すなわち、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０とが相対的に変位しても、トルク負荷が解除されて元の状態に復帰することができる。
したがって、複数の転動体５２により確保されたバネ特性によって、デフアウトプットシャフト２０に伝達されるトルク変動に起因して生じる捩じり振動が減衰する。
【００９４】
また、収容室５１ａに収容された複数の転動体５２が、金属からなるので、高温域での耐久性を向上させることができ、熱劣化によるデフアウトプットシャフト２０のバネ特性の変化を防止することができる。
【００９５】
このため、デフアウトプットシャフト２０が高温域で用いられる場合にあっても、複数の転動体５２によるバネ特性が変化することがなく、デフアウトプットシャフト２０を介して伝達されるトルク変動に起因して生じる捩じり振動を好適に減衰させることができる。
【００９６】
また、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０においては、メススプライン３４およびオススプライン４４が、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との相対的な角度が所定角度αに達することにより、互いに係合する構成のスプライン構造とした。このため、アウターシャフト３０およびインナーシャフト４０にかかるトルク負荷が増大してアウターシャフト３０とインナーシャフト４０との相対的な角度が所定角度αに達した場合には、メススプライン３４およびオススプライン４４の係合により増大した高トルクを確実に伝達することができる。
【００９７】
また、本実施の形態においては、デフアウトプットシャフト２０が、デファレンシャル４と第１のジョイント２１との間の動力伝達経路上に設けられているので、特に高温域での耐久性が要求されるデファレンシャル４の近傍の動力伝達経路上に好適に実施することができる。
【００９８】
また、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０においては、複数の転動体５２がニードル転動体で構成されているので、球状の転動体と比較して、アウターシャフト３０とインナーシャフト４０との周方向への相対的な変位に伴い収容室５１ａに収容された複数の転動体５２にかかる比較的大きな荷重に対する負荷容量を大きくすることができる。
【００９９】
また、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０においては、インナーシャフト４０がアウターシャフト３０に対して図５中矢印Ａで示す周方向の一方へ相対的に変位した場合には、一方の圧縮バネ部５０ａにより、複数の転動体５２により確保されたバネ特性によってデフアウトプットシャフト２０を介して伝達されるトルク変動に起因して生じる捩じり振動を減衰させることができる。
【０１００】
一方、インナーシャフト４０がアウターシャフト３０に対して図５中矢印Ｂで示す周方向の他方へ相対的に変位した場合には、他方の圧縮バネ部５０ｂにより、複数の転動体５２により確保されたバネ特性によってデフアウトプットシャフト２０を介して伝達されるトルク変動に起因して生じる捩じり振動を減衰させることができる。
【０１０１】
また、本実施の形態においては、圧縮バネ部５０ａを構成する凹部３２をアウターシャフト３０側に形成し、凹部対向面部４２をインナーシャフト４０側に形成するようにしたが、これに限らず、凹部３２をインナーシャフト４０側に形成し、凹部対向面部４２をアウターシャフト３０側に形成するようにしてもよい。
【０１０２】
また、本実施の形態においては、メススプライン３４をアウターシャフト３０側に形成し、オススプライン４４をインナーシャフト４０側に形成するようにしたが、これに限らず、メススプライン３４をインナーシャフト４０側に形成し、オススプライン４４をアウターシャフト３０側に形成するようにしてもよい。
【０１０３】
また、本実施の形態においては、デフアウトプットシャフト２０をアウターシャフト３０とインナーシャフト４０とに２分割された分割構造とするとともに、圧縮バネ部５０ａ、５０ｂおよびスプライン構造を有する動力伝達シャフトとして構成したが、デフアウトプットシャフト２０に代えて、第２のドライブシャフト２４を前述の各構成を有する動力伝達シャフトとして構成してもよい。この場合にあっても、図８において太実線Ｂで示すグラフの通りの効果を得ることが可能である。
【０１０４】
また、第１のドライブシャフト２２に、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０と同様の構成を適用することも可能である。この場合にあっても、図８において細実線Ｃで示すグラフの通りの効果を得ることが可能である。
さらに、エンジン２から駆動輪５Ｌ、５Ｒまでの動力伝達経路に設けられた動力伝達軸、例えばカウンタシャフトなどに、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０と同様の構成を適用することも可能である。
【０１０５】
（第２の実施の形態）
次に、図９、図１０を参照して、本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達シャフトについて説明する。
【０１０６】
本実施の形態に係る動力伝達シャフトにおいては、本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達シャフトとは圧縮バネ部の構成が異なるが、他の構成は略同様に構成されている。したがって、図１から図８に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【０１０７】
図９に示すように、本実施の形態に係る動力伝達シャフトとしてのデフアウトプットシャフト６０は、内周面７１を有するアウターシャフト７０と、内周面７１に対向する外周面８１を有するインナーシャフト８０とに２分割された分割構造の動力伝達シャフトとして構成されている。
【０１０８】
また、デフアウトプットシャフト６０は、周方向に所定間隔で配置された複数（本実施の形態においては、各４つ）の圧縮バネ部９０を有する。
この圧縮バネ部９０は、アウターシャフト７０およびインナーシャフト８０のいずれかが図中矢印ＡおよびＢで示す方向に変位したとき、圧縮バネ部として機能するようになっている。
【０１０９】
したがって、圧縮バネ部９０は、車両１の前進加速時および車両１の前進減速時または後進時に、それぞれ圧縮バネ部として機能するようになっている。
なお、本実施の形態においては、圧縮バネ部９０の数を４つとしたが、これに限らず、１つであってもよいし、２つ以上であってもよい。
【０１１０】
次いで、上述のような機能を有する圧縮バネ部９０の詳細な構成について、図１０を参照して説明する。
図１０に示すように、圧縮バネ部９０は、アウターシャフト７０の内周面７１に形成された凹部７２と、凹部７２に対向するようインナーシャフト８０の外周面８１に形成された凹部対向面部８２と、凹部７２の内壁面部と凹部対向面部８２とにより画成された収容室９１ａ、９１ｂ内に収容された複数の転動体９２とを含んで構成されている。
【０１１１】
凹部７２は、アウターシャフト７０の内周面７１から径方向外方に向けて彫り込まれている。
凹部対向面部８２は、インナーシャフト８０の外周面８１から連続的に周方向に延在するよう形成されている。さらに、凹部対向面部８２は、径方向外方に向けて突出して形成された凸状部８２ａを有している。
【０１１２】
この凸状部８２ａの周方向の側面には、凹部対向面部８２の一部を構成するテーパ面８２ｂ、８２ｃが形成されている。テーパ面８２ｂは、凸状部８２ａの頂点部８２ｄから矢印Ａで示す方向（図９参照）であって、凹部７２から離隔する径方向内方側に向かって傾斜している。これとは対照的に、テーパ面８２ｃは、頂点部８２ｄから矢印Ｂで示す方向（図９参照）であって、凹部７２から離隔する径方向内方側に向かって傾斜している。
【０１１３】
また、収容室９１ａは、インナーシャフト８０の矢印Ａ（図９参照）で示す方向への変位、あるいはアウターシャフト７０の矢印Ｂ（図９参照）で示す方向への変位に伴い、テーパ面８２ｂにより、その容積が減少するようになっている。
【０１１４】
一方、収容室９１ｂは、インナーシャフト８０の矢印Ｂ（図９参照）で示す方向への変位、あるいはアウターシャフト７０の矢印Ａ（図９参照）で示す方向への変位に伴い、テーパ面８２ｃにより、その容積が減少するようになっている。
【０１１５】
転動体９２は、金属製のニードル転動体からなり、収容室９１ａ、９１ｂの容積が最大のとき、収容室９１ａ、９１ｂ内でガタつきが生じない程の個数だけ収容室９１ａ、９１ｂに収容されている。
この他、転動体としては、ニードル転動体に限らず、例えば高硬度で低価格な高炭素鋼などを素材とする球状の転動体であってもよい。
【０１１６】
また、図９に示すように、アウターシャフト７０の内周面７１には、周方向に所定の間隔で、径方向外方に向けて凹状のスプライン溝として複数（本実施の形態においては、２つ）のメススプライン７４が形成されている。
【０１１７】
これに対して、インナーシャフト８０の外周面８１には、メススプライン７４に対応するよう径方向外方に向けて凸状のスプライン突起として複数のオススプライン８４が形成されている。
【０１１８】
なお、本実施の形態におけるメススプライン７４およびオススプライン８４は、第１の実施の形態と比較して、その数だけが異なるだけでその他の構成については同一の構成である。したがって、本実施の形態においては、その詳細な説明を省略する。
また、本実施の形態においては、メススプライン７４およびオススプライン８４の数を２つとしたが、これに限らず、３つ以上であってもよい。
【０１１９】
このような構成を有するデフアウトプットシャフト６０は、１つの圧縮バネ部９０によりアウターシャフト７０とインナーシャフト８０との相対的な周方向の一方あるいは他方への変位にそれぞれ対応することができる点で、第１の実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０における圧縮バネ部５０ａ、５０ｂと異なるが、その作用については第１の実施の形態に係るデフアウトプットシャフト２０と同一である。
【０１２０】
すなわち、インナーシャフト８０がデファレンシャル４側に連結され、アウターシャフト７０が第１のジョイント２１側に連結された構成のデフアウトプットシャフト６０について説明すると、インナーシャフト８０が矢印Ａ（図９参照）で示す周方向に変位した際には、図１０に示すテーパ面８２ｂにより収容室９１ａの容積が減少させられる。一方、アウターシャフト７０が矢印Ａ（図９参照）で示す周方向に変位した際には、図１０に示すテーパ面８２ｃにより収容室９１ｂの容積が減少させられる。なお、上述のアウターシャフト７０およびインナーシャフト８０の連結が逆であっても同一の作用を有するため、その説明を省略する。
【０１２１】
以上のように、本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト６０は、前述のように構成されているので、上述の第１の実施の形態に係る効果に加えて、以下のような効果が得られる。
【０１２２】
本実施の形態に係るデフアウトプットシャフト６０においては、１つの圧縮バネ部９０によりアウターシャフト７０とインナーシャフト８０との相対的な周方向の一方あるいは他方への変位にそれぞれ対応することができるので、構造を簡素化することができる。
【０１２３】
以上説明したように、本発明に係る動力伝達シャフトは、高温域での耐久性を確保することにより、動力伝達経路を伝達される振動を確実に低減することができるという効果を有し、車両に搭載された駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる車両用の動力伝達シャフト全般に有用である。
【符号の説明】
【０１２４】
１  車両
２  エンジン（駆動源）
４  デファレンシャル
５Ｌ、５Ｒ  駆動輪
６Ｌ、６Ｒ  動力伝達装置
２０、６０  デフアウトプットシャフト（動力伝達シャフト）
２１  第１のジョイント（継手）
２２  第１のドライブシャフト（ドライブシャフト）
３０、７０  アウターシャフト
３１、７１  内周面
３１ａ  第１内周面
３１ｂ  第２内周面
３２、７２  凹部
３４、７４  メススプライン
４０、８０  インナーシャフト
４１、８１  外周面
４１ａ  第１外周面
４１ｂ  第２外周面
４２、８２  凹部対向面部
４２ａ、８２ｂ、８２ｃ  テーパ面
４４、８４  オススプライン
５０ａ、５０ｂ、９０  圧縮バネ部
５１ａ、５１ｂ、９１ａ、９１ｂ  収容室
５２、９２  転動体
８２ｄ  頂点部
【図１】
2011140998.tif 000003
【図２】
2011140998.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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