(57)【要約】【課題】本発明の目的は、ガス反力を常に相殺できる構造を有しながら、全長が短くかつ軽量で、しかも減衰力の設定が容易な車両用油圧式緩衝器を提供することにある。【解決手段】車両用油圧式緩衝器は、シリンダ本体５と、ピストン３と、アッパーサポート９と、ピストンロッド８と、容積調整機構１１と、第１、第２の連通路１４，１５と、加圧機構２１とを備える。ピストンロッド８は、アッパーサポート９にクッションゴム１６を介して取付けられる。容積調整機構１１はフリーピストン１２を有する。第１、第２の連通路１４，１５は、シリンダ本体５内の第１の油室６と第２の油室７とを絞り４を介して連通させる。加圧機構２１は、シリンダ本体５の外に配置され、アッパーサポート９によって移動が規制されてピストンロッド８を下方に押圧する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線方向における一方の端部である第１端部と、軸線方向における他方の端部である第２端部とを有し、車体と車輪とのいずれか一方に第１端部が連結されるシリンダ本体と、
シリンダ本体内を第１端部側の第１の油室と第２端部側の第２の油室とに分けるピストンと、
車体と車輪とのいずれか他方に連結される緩衝器連結部と、
ピストンからシリンダ本体の第２端部を貫通してシリンダ本体の外に突出し、緩衝器連結部に緩衝部材を介して取付けられるピストンロッドと、
作動油を高圧ガスの圧力によって押圧することによりピストンの移動時のピストンロッドの体積増減分に相当する作動油の過不足を相殺する容積調整機構と、
第１の油室と第２の油室とを絞りを介して連通させる連通路と、
シリンダ本体の外に配置され、緩衝器連結部によって移動が規制され、ピストンロッドをシリンダ本体の第１端部へ向けて押圧する加圧機構と、
を備えたことを特徴とする車両用油圧式緩衝器。
【請求項２】
加圧機構の押圧力の大きさは、ピストンの一方の受圧面と他方の受圧面との面積の差に対応する大きさでピストンをシリンダ本体の第２端部へ向けて押圧するガス反力と同等の大きさであることを特徴とする請求項１記載の車両用油圧式緩衝器。
【請求項３】
加圧機構の押圧力の大きさは、ピストンの一方の受圧面と他方の受圧面との面積の差に対応する大きさでピストンをシリンダ本体の第２端部へ向けて押圧するガス反力より小さいことを特徴とする請求項１記載の車両用油圧式緩衝器。
【請求項４】
加圧機構の押圧力の大きさは、ピストンの一方の受圧面と他方の受圧面との面積の差に対応する大きさでピストンをシリンダ本体の第２端部へ向けて押圧するガス反力より大きいことを特徴とする請求項１記載の車両用油圧式緩衝器。
【請求項５】
シリンダ本体の第１端部は車輪に連結され、
緩衝器連結部は、車体に連結され、
加圧機構は、緩衝器連結部とシリンダ本体との間に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用油圧式緩衝器。
【請求項６】
シリンダ本体の第１端部は車輪に連結され、
緩衝器連結部は、車体に連結され、
加圧機構は、緩衝器連結部よりシリンダ本体とは反対側に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用油圧式緩衝器。
【請求項７】
加圧機構は、ピストンロッドと同一軸線上に位置しピストンロッドを押圧するばね部材を有することを特徴とする請求項１から請求項６のうちいずれか一項に記載の車両用油圧式緩衝器。
【請求項８】
ピストンロッドと平行な方向に延びるねじ部と、ねじ部が回転することによりピストンロッドの軸線方向に移動する支持部とを有する押圧力調整機構をさらに備え、
ばね部材の一端部は、押圧力調整機構を介して緩衝器連結部に支持されていることを特徴とする請求項７記載の車両用油圧式緩衝器。
【請求項９】
加圧機構は、
緩衝器連結部に対してピストンロッドを移動させる押圧用油圧シリンダと、
押圧用油圧シリンダ内とシリンダ本体内の第１の油室とを連通する油圧通路と、
を有し、
加圧機構の押圧力は、シリンダ本体内の第１の油室から油圧通路を介して押圧用油圧シリンダに伝達される油圧であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のうちいずれか一項に記載の車両用油圧式緩衝器。
【請求項１０】
加圧機構は、油圧通路を開閉する弁と、押圧用油圧シリンダ内から油圧通路に作動油を導く逆止弁とを有することを特徴とする請求項９記載の車両用油圧式緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体と車輪との間に設けられる車両用油圧式緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用油圧式緩衝器は、油圧シリンダと、油圧シリンダに設けられた減衰力発生用の絞りなどによって構成されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載されている油圧式緩衝器の油圧シリンダは、シリンダ本体と、ピストンと、ピストンロッドとを備えている。ピストンは、シリンダ本体内を下端部側の第１の油室と上端部側の第２の油室とに分ける。ピストンは、ピストンロッドに取付けられる。
【０００３】
シリンダ本体の下端部は、車輪にクッションゴムを介して取付けられている。ピストンロッドは、シリンダ本体の上端部を貫通してシリンダ本体の上方に突出している。ピストンロッドの上端部は、車体に取り付けられている緩衝器連結部にクッションゴムを介して取付けられている。
【０００４】
ピストンには、第１の油室と第２の油室とを連通する連通路が形成されている。この連通路には、作動油が流れるときに減衰力が発生するように絞りが設けられている。すなわち、油圧式緩衝器が伸張または収縮して作動油が一方の油室から他方の油室へ連通路を通って流れるときに減衰力が発生する。
【０００５】
油圧式緩衝器が伸張または収縮するためには、第１の油室の容積変化量と、第２の油室の容積変化量とが一致している必要がある。しかし、第２の油室内にはピストンロッドが挿入されているために、第２の油室の容積変化量は、第１の油室の容積変化量に較べて少なくなる。特許文献１に示す油圧式緩衝器には、このような不都合を解消するために、シリンダ本体内に容積調整機構が設けられている。
【０００６】
この容積調整機構は、第１の油室の壁の一部となるフリーピストンを高圧ガスの圧力で押す構造を有している。フリーピストンは、シリンダ本体内に移動可能に挿入されている。第１の油室は、フリーピストンと、ピストンロッドに取付けられたピストンとの間に形成されている。フリーピストンとシリンダ本体内の下端との間には、高圧のガスが充填されている。すなわち、油圧式緩衝器が伸張したり収縮するときは、第１の油室の容積変化量が第２の油室の容積変化量と一致するように、フリーピストンが移動する。
【０００７】
このように容積調整機構を備えた油圧式緩衝器は、第１の油室と第２の油室とを分けるピストンに常に第１の油室から高圧ガスの圧力が加えられる。この高圧ガスの圧力は、第１の油室内の作動油を介してピストンの下面（フリーピストンと対向する面）からなる受圧面の全域に加えられる。また、この高圧ガスの圧力は、第１の油室内からピストンの連通路内の作動油を介して第２の油室内の作動油にも伝達される。すなわち、高圧ガスの圧力は、ピストンの下面からなる受圧面と、上面からなる受圧面とに作用する。
【０００８】
ピストンの上面からなる受圧面の面積は、ピストンロッドの断面積の分だけピストンの下面からなる受圧面の面積より小さい。このため、ピストンは、これらの受圧面の面積の差に対応する大きさの油圧（高圧ガスの圧力）によって押され、ピストンロッドをシリンダ本体から押し出すようにシリンダ本体の上端部へ向けて移動する。この明細書においては、このような受圧面積の差に起因してピストンロッドを押し出す力をガス反力という。
【０００９】
このようにピストンロッドがシリンダ本体から押し出されると、油圧式緩衝器が伸張し、油圧式緩衝器と車体との間、或いは、油圧式緩衝器と車輪との間に設けられているクッションゴムが弾性変形して固くなってしまう。油圧式緩衝器は、走行時に車輪が路上の微小な凸部を乗り越えた程度では、ピストンがシリンダ本体に対して移動することはなく、このような場合に生じる衝撃を減衰させることはできないものである。このため、走行時に車輪が路上の微小な凸部を乗り越えたときに生じる小さな衝撃は、クッションゴムで緩和させなければならない。しかし、上述したようにクッションゴムが固くなると、このような小さな衝撃がクッションゴムで緩和されずに車体に伝達されてしまう。
【００１０】
特許文献１に示す油圧式緩衝器は、このような不具合を解消するために、シリンダ本体内に圧縮コイルばねを備えている。この圧縮コイルばねは、ピストンがフリーピストンへ向けて押されるように、ピストンロッドが貫通する状態でシリンダ本体内に設けられている。この圧縮コイルばねの長さは、ピストンが常用域に位置している状態でピストンからシリンダ本体の他端部まで延びるような長さに形成されている。
【００１１】
すなわち、この圧縮コイルばねのばね力でピストンがフリーピストンに向けて押圧されることにより、上述したガス反力が相殺される。
【００１２】
シリンダ本体内に圧縮コイルばねが設けられている従来の油圧式緩衝器としては、特許文献１に記載されているものの他に、例えば特許文献２に記載されているものもある。
【００１３】
特許文献２に記載されているシリンダ本体内の圧縮コイルばねは、油圧シリンダが伸びきってピストンがシリンダ本体の上端部に衝突することを防ぐためのものである。この圧縮コイルばねは、通常はピストンを押すようなことはなく、油圧シリンダが大きく伸張したときのみにピストンを押圧する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】ＷＯ２００４／０６５８１７号
【特許文献２】特開２００１−１９３７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
特許文献１に開示されているシリンダ本体の内部には、ガス反力相殺用の圧縮コイルばねを収容するためのスペースが必要である。このため、特許文献１に示す油圧式緩衝器は、上述したスペース分だけ全長が長くなってしまうという問題があった。
【００１６】
また、シリンダ本体内の圧縮コイルばねは、常用域に位置しているピストンとシリンダ本体の上端部との間の間隔より長く形成する必要があるために、重量が重くなる。
【００１７】
さらに、上述した圧縮コイルばねのばね力と、ピストンを上昇させるガス反力とは、ピストンのストローク位置に依存して変化する。すなわち、特許文献１に示す油圧式緩衝器は、ピストンが常用域にある状態から伸張する場合、ストローク量が増大することによりばね力が増大するとともにガス反力が低減される。この場合は、ガス反力よりばね力の方が大きくなる。
【００１８】
これとは逆に、ピストンが常用域にある状態から油圧式緩衝器が収縮する場合は、ストローク量が増大することによりばね力が低減されるとともにガス反力が増大する。この場合は、ばね力よりガス反力の方が大きくなる。すなわち、特許文献１に示す油圧式緩衝器は、上述したようなばね力の変化による影響と、ガス反力の変化による影響との両方を受けながら所定の減衰力を発生させなければならない。このため、この油圧式緩衝器では、減衰力を最適な値に設定することが難しいという問題があった。
【００１９】
一方、特許文献２に開示されている油圧式緩衝器は、特許文献１に記載されている油圧式緩衝器と同様に、圧縮コイルばねがシリンダ本体内に収納されているために全長が長くなる。
【００２０】
また、特許文献２に開示されている油圧式緩衝器は、収縮するときや、伸張するときでもストローク量が少ないときには、ガス反力を相殺することができない。このため、この油圧式緩衝器を装備した車両が直線路や緩やかな曲線路を走行すると、車輪が路面上の微小な凸部を乗り越えたときの衝撃が油圧式緩衝器とクッションゴムとを介して車体に伝達されるために、乗り心地が悪くなる。
【００２１】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、ピストンに加えられるガス反力を常に相殺することができる構造を有するにもかかわらず、全長が短くかつ軽量で、しかも減衰力を最適値に容易に設定することが可能な車両用油圧式緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
この目的を達成するために、本発明の第１の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、シリンダ本体と、ピストンと、緩衝器連結部と、ピストンロッドと、容積調整機構と、連通路と、加圧機構とを備える。シリンダ本体は、軸線方向における一方の端部である第１端部と、軸線方向における他方の端部である第２端部とを有する。シリンダ本体の第１端部は、車体と車輪とのいずれか一方に連結される。ピストンは、シリンダ本体内を第１端部側の第１の油室と第２端部側の第２の油室とに分ける。緩衝器連結部は、車体と車輪とのいずれか他方に連結される。ピストンロッドは、ピストンからシリンダ本体の第２端部を貫通してシリンダ本体の外に突出する。ピストンロッドは、緩衝器連結部に緩衝部材を介して取付けられる。容積調整機構は、作動油を高圧ガスの圧力によって押圧することにより、ピストンの移動時のピストンロッドの体積増減分に相当する作動油の過不足を相殺する。連通路は、第１の油室と第２の油室とを絞りを介して連通させる。加圧機構は、シリンダ本体の外に配置される。加圧機構は、緩衝器連結部によって移動が規制される。加圧機構は、ピストンロッドをシリンダ本体の第１端部へ向けて押圧する。なお、車体、或いは車輪に連結されているとは、直接連結される場合と他の部材を介して間接的に連結される場合とを含む。
【００２３】
本発明の第２の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第１の態様の車両用油圧式緩衝器であって、加圧機構の押圧力の大きさは、ピストンの一方の受圧面と他方の受圧面との面積の差に対応する大きさでピストンをシリンダ本体の第２端部へ向けて押圧するガス反力と同等の大きさである。
【００２４】
本発明の第３の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第１の態様の車両用油圧式緩衝器であって、加圧機構の押圧力の大きさは、ピストンの一方の受圧面と他方の受圧面との面積の差に対応する大きさでピストンをシリンダ本体の第２端部へ向けて押圧するガス反力より小さい。
【００２５】
本発明の第４の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第１の態様の車両用油圧式緩衝器であって、加圧機構の押圧力の大きさは、ピストンの一方の受圧面と他方の受圧面との面積の差に対応する大きさでピストンをシリンダ本体の第２端部へ向けて押圧するガス反力より大きい。
【００２６】
本発明の第５の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第１から第４の態様のいずれかの車両用油圧式緩衝器であって、シリンダ本体の第１端部は車輪に連結される。緩衝器連結部は、車体に連結される。加圧機構は緩衝器連結部とシリンダ本体との間に設けられる。
【００２７】
本発明の第６の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第１から第４の態様のいずれかの車両用油圧式緩衝器であって、シリンダ本体の第１端部は車輪に連結される。緩衝器連結部は、車体に連結される。加圧機構は緩衝器連結部よりシリンダ本体とは反対側に設けられる。
【００２８】
本発明の第７の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第１から第６の態様のいずれかの車両用油圧式緩衝器であって、加圧機構は、ばね部材を有する。ばね部材は、ピストンロッドと同一軸線上に位置し、ピストンロッドを押圧する。
【００２９】
本発明の第８の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第７の態様の車両用油圧式緩衝器であって、押圧力調整機構をさらに備える。押圧力調整機構は、ピストンロッドと平行な方向に延びるねじ部と、このねじ部が回転することによりピストンロッドの軸線方向に移動する支持部とを有する。ばね部材の一端部は、押圧力調整機構を介して緩衝器連結部に支持させる。
【００３０】
本発明の第９の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第１から第６の態様のいずれかの車両用油圧式緩衝器であって、加圧機構は、押圧用油圧シリンダと、油圧通路とを有する。押圧用油圧シリンダは、緩衝器連結部に対してピストンロッドを移動させる。油圧通路は、押圧用油圧シリンダ内とシリンダ本体内の第１の油室とを連通する。加圧機構の押圧力は、シリンダ本体内の第１の油室から油圧通路を介して押圧用油圧シリンダに伝達される油圧である。
【００３１】
本発明の第１０の態様に係る車両用油圧式緩衝器は、第９の態様の車両用油圧式緩衝器であって、加圧機構は、油圧通路を開閉する弁と、押圧用油圧シリンダ内から油圧通路に作動油を導く逆止弁とを有する。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、ピストンの一方の受圧面と他方の受圧面との面積の差に対応する大きさでピストンをシリンダ本体の第２端部へ向けて押圧するガス反力は、加圧機構がピストンロッドを押すことによって低減される。
【００３３】
加圧機構は、シリンダ本体の外に設けられている。このため、シリンダ本体は、ピストンの移動ストロークを確保できる必要最小限の長さに形成することができる。したがって、本発明に係る油圧式緩衝器は、特許文献１に記載の油圧式緩衝器に較べて全長を短く形成することができる。
【００３４】
加圧機構は、緩衝器連結部に対して大きく移動することがないピストンロッドを押圧するものである。このため、加圧機構は、コンパクトに形成することができる。したがって、本発明に係る油圧式緩衝器は、特許文献１に記載の油圧式緩衝器に較べて軽量に形成することができる。
【００３５】
加圧機構は、ピストンのストローク位置に影響を受けることなく常に一定の押圧力でピストンロッドを押す。このため、油圧式緩衝器が伸張または収縮するときには、ガス反力のみが変化することになる。したがって、本発明に係る油圧式緩衝器は、特許文献１に記載の油圧式緩衝器に較べて、減衰力を容易に設定することができる。
【００３６】
この結果、本発明によれば、ピストンに加えられるガス反力を常に低減することができる構造を有するにもかかわらず、全長が短くかつ軽量で、しかも減衰力を適正値に容易に設定することが可能な車両用油圧式緩衝器を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る車両用油圧式緩衝器の基本的な構成を示す断面図である。
【図２】本発明に係る車両用油圧式緩衝器の具体的な構造を示す断面図である。
【図３】車両用油圧式緩衝器の他の実施の形態を示す図で、同図（Ａ）は支持用ブラケットの平面図、同図（Ｂ）は要部の断面図である。同図（Ｂ）の破断位置は、同図（Ａ）中にIII−III線によって示した位置である。
【図４】車両用油圧式緩衝器の他の実施の形態を示す断面図である。
【図５】要部を拡大して示す断面図である。
【図６】図５におけるVI−VI線断面図で、同図（Ａ）は押圧力が発生する状態を示し、同図（Ｂ）は押圧力が消失する状態を示す。
【図７】車両用油圧式緩衝器の他の実施の形態を示す断面図である。
【図８】車両用油圧式緩衝器の他の実施の形態を示す断面図である。
【図９】球面すべり軸受を拡大して示す断面図で、同図（Ａ）はボールが下方に押されている状態を示し、同図（Ｂ）はボールが上方に押されている状態を示している。
【図１０】車両用油圧式緩衝器の他の実施の形態を示す断面図である。
【図１１】車両用油圧式緩衝器の他の実施の形態を示す断面図である。
【図１２】車両用油圧式緩衝器の他の実施の形態を示す断面図である。
【図１３】クッションゴム部分を拡大して示す断面図で、同図（Ａ）はピストンロッドが下方に押されている状態を示し、同図（Ｂ）は車輪が路上の微小な凸部を越えた瞬間の状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車両用油圧式緩衝器の一実施の形態を図１によって詳細に説明する。
【００３９】
図１に示す油圧式緩衝器１は、自動車の車体と車輪との間に設けられるものである。この油圧式緩衝器１は、油圧シリンダ２と、油圧シリンダ２のピストン３に設けられた絞り４などによって構成されている。
【００４０】
油圧シリンダ２は、シリンダ本体５と、ピストン３と、ピストンロッド８などによって構成されている。シリンダ本体５の下端部は、車輪に連結される。ピストン３は、シリンダ本体５内を下端部側の第１の油室６と上端部側の第２の油室７とに分ける。ピストンロッド８は、ピストン３に接続される。第１の油室６内と、第２の油室７内とは、作動油で満たされている。この実施の形態による油圧シリンダ２は、車体の重量を支えるための懸架用ばね（図示せず）の内部に挿入されている。
【００４１】
懸架用ばねは、シリンダ本体５の外周部と、後述するアッパーサポート９との間に設けられている。このため、ピストンロッド８には、車体の重量が加えられることはない。なお、懸架用ばねは、油圧シリンダ２の横に平行に配置することができる。
【００４２】
シリンダ本体５の下端には、懸架装置（図示せず）の車輪に取り付けられる部分にシリンダ本体５を取付けるための取付部材５ａが設けられている。
【００４３】
シリンダ本体５の下端部内には、容積調整機構１１が設けられている。容積調整機構１１は、第１の油室６の容積変化量と第２の油室７の容積変化量とを一致させるためのものである。
【００４４】
この実施の形態による容積調整機構１１は、フリーピストン１２と、高圧ガス室１３とを有する。フリーピストン１２は、シリンダ本体５内の第１の油室６の壁の一部を構成する。高圧ガス室１３は、フリーピストン１２の下方に形成される。高圧ガス室１３内には、高圧の窒素ガスが充填されている。すなわち、第１、第２の油室６，７内の作動油には、高圧の窒素ガスの圧力が加えられている。
【００４５】
ピストン３は、第１の油室６と第２の油室７とを分けている。ピストン３は、シリンダ本体５内に移動可能に嵌合している。ピストン３の軸心部には、ピストンロッド８の下端部が固定されている。ピストン３の外周部には、第１の油室６と第２の油室７とを絞り４を介して連通させる第１、第２の連通路１４，１５が形成されている。
【００４６】
絞り４は、ピストン３の下面側に位置する第１の絞り４ａと、ピストン３の上面側に位置する第２の絞り４ｂとを有する。これらの第１、第２の絞り４ａ，４ｂは、それぞれ複数の板ばねを重ねることによって形成されている。第１の絞り４ａは、第１の連通路１４の下端の開口を開閉し、ピストン３がシリンダ本体５に対して上方に移動するときに減衰力を発生させる。
【００４７】
第２の絞り４ｂは、第２の連通路１５の上端の開口を開閉し、ピストン３がシリンダ本体５に対して下方に移動するときに減衰力を発生させる。
【００４８】
このようにピストン３に第１、第２の連通路１４，１５と第１、第２の絞り４ａ，４ｂとが設けられ、また一般的にこれら連通路１４，１５以外にも不図示の微小連通路が設けられる。これによって、高圧な窒素ガスの圧力が、これらの連通路と絞りとを通して第１、第２の油室６，７内の作動油を均等に加圧している。ピストン３の下面からなる受圧面の面積は、ピストン３の上面からなる受圧面の面積よりピストンロッド８の断面積分だけ大きい。このため、ピストン３には、シリンダ本体５の上端部へ向けて移動するようにガス反力が加えられる。
【００４９】
ピストンロッド８は、シリンダ本体５の上端部の蓋部材５ｂを貫通してシリンダ本体５の上方に突出している。ピストンロッド８の上端部は、アッパーサポート９にクッションゴム１６を介して取付けられている。アッパーサポート９は、図示していない車体のフレーム部材に取付けられる。
【００５０】
この実施の形態においては、アッパーサポート９によって本発明でいう「緩衝器連結部」が構成され、クッションゴム１６によって本発明でいう「緩衝部材」が構成されている。クッションゴム１６は、ピストンロッド８の上端部に固定された筒体１７の外周面と、アッパーサポート９の円形穴１８の穴壁面とに固着されている。
【００５１】
アッパーサポート９とシリンダ本体５との間には、ピストン３に加えられるガス反力を相殺するために加圧機構２１が設けられている。加圧機構２１は、アッパーサポート９の下方に配置されている。すなわち、加圧機構２１は、アッパーサポート９よりシリンダ本体５と同じ側に配置されている。加圧機構２１は、支持部材２２と、受圧部材２３と、圧縮コイルばね２４などによって構成されている。支持部材２２は、アッパーサポート９の下面に固定される。受圧部材２３は、ピストンロッド８に取付けられる。圧縮コイルばね２４は、支持部材２２と受圧部材２３との間に設けられる。圧縮コイルばね２４は、受圧部材２３を所定のばね力で下方に押圧している。この実施の形態においては、この圧縮コイルばね２４によって、本発明でいう「ばね部材」が構成されている。
【００５２】
支持部材２２は、環状部２２ａと、筒状部２２ｂとによって形成されている。環状部２２ａは、クッションゴム１６を下方から覆う形状を有する。筒状部２２ｂは、環状部２２ａの軸心部分から下方に延びる。環状部２２ａは、アッパーサポート９の下面に固定されることによって、上方への移動が規制されている。
【００５３】
筒状部２２ｂには、ピストンロッド８が貫通している。筒状部２２ｂの内周面とピストンロッド８との間には、ピストンロッド８の自由な動きを許容するためにクリアランス２５が設けられている。
【００５４】
受圧部材２３は、ピストンロッド８が貫通する円環状の板によって形成されている。受圧部材２３は、ピストンロッド８における支持部材２２とシリンダ本体５との間の部位に取付けられている。受圧部材２３は、ピストンロッド８に取付けられたサークリップ２６によって、下方への移動が規制されている。
【００５５】
圧縮コイルばね２４の上端部は、支持部材２２の筒状部２２ｂに嵌合する状態で環状部２２ａに接触している。このため、圧縮コイルばね２４は、ピストンロッド８と同一軸線上に位置付けられている。圧縮コイルばね２４の下端は、受圧部材２３の上面に接触している。
【００５６】
圧縮コイルばね２４のばね力は、ピストン３を上昇させるガス反力と同等の大きさで受圧部材２３が下方に押されるように設定されている。すなわち、加圧機構２１は、ガス反力と同等の押圧力でピストンロッド８をシリンダ本体５の下端部へ向けて押圧している。
【００５７】
このように構成された車両用油圧式緩衝器１においては、車輪が車体に対して上昇するときにシリンダ本体５がピストンロッド８に対して上昇する。このとき、ピストン３の第２の絞り４ｂを作動油が通過することにより、減衰力が発生する。また、シリンダ本体５がピストンロッド８に対して下降するときには、ピストン３の第１の絞り４ａを作動油が通過することによって減衰力が発生する。
【００５８】
ピストン３には、下面からなる受圧面と上面からなる受圧面との面積の差に対応する大きさで上向きのガス反力が加えられる。しかし、このガス反力は、上述した加圧機構２１が圧縮コイルばね２４のばね力でピストンロッド８を下方に押すことによって相殺される。
【００５９】
このとき、加圧機構２１の押圧力の大きさがガス反力と同等の大きさであるから、ガス反力の略全てが加圧機構２１の押圧力によって消失する。この結果、ピストンロッド８とアッパーサポート９との間に設けられているクッションゴム１６は、ほとんど弾性変形していない自然な状態に保たれ、車輪が路面上の微小な凸部を乗り越えたときに容易に弾性変形する。
【００６０】
したがって、この実施の形態による油圧式緩衝器１を車両に取付けることによって、車両の乗り心地が向上する。
【００６１】
この実施の形態による加圧機構２１は、シリンダ本体５の外（上方）に設けられている。このため、シリンダ本体５は、ピストン３の移動ストロークを確保できる必要最小限の長さに形成することができる。
【００６２】
したがって、この実施の形態による油圧式緩衝器１は、特許文献１に記載されている油圧式緩衝器に較べて全長を短く形成することができる。また、この実施の形態による油圧式緩衝器１においては、シリンダ本体５内に圧縮コイルばねが収納されている特許文献１に記載の油圧式緩衝器に較べて、シリンダ本体５の径を小さく形成することができる。
【００６３】
この実施の形態による加圧機構２１は、アッパーサポート９に対して大きく移動することがないピストンロッド８を押圧するものである。このため、この加圧機構２１は、コンパクトに形成することができる。したがって、この実施の形態による油圧式緩衝器１は、特許文献１に記載されている油圧式緩衝器に較べて小さい圧縮コイルばね２４で実現でき、軽量に形成することができる。
【００６４】
この実施の形態による加圧機構２１は、ピストン３のストローク位置に影響を受けることなく常に一定の押圧力でピストンロッド８を押す。このため、油圧式緩衝器１が伸張または収縮するときには、ガス反力のみが変化することになる。したがって、この実施の形態による油圧式緩衝器１は、特許文献１に記載されている油圧式緩衝器に較べて、減衰力を最適な値に容易に設定することができる。
【００６５】
この実施の形態による加圧機構２１は、アッパーサポート９とシリンダ本体５との間に設けられている。このため、この実施の形態によれば、アッパーサポート９とシリンダ本体５との間に形成されているデッドスペースを利用して加圧機構２１を配置することができるから、コンパクトな油圧式緩衝器を提供することができる。
【００６６】
この実施の形態による加圧機構２１の押圧力は、ピストンロッド８と同一軸線上に位置する圧縮コイルばね２４のばね力である。このため、この実施の形態によれば、加圧機構２１を簡単な構造で実現することができるから、より一層コンパクトな油圧式緩衝器を提供することができる。なお、加圧機構２１の押圧力の発生源は、圧縮コイルばね２４の代わりに皿ばねや、空気ばね、流体ばねなどの流体ばねなどを用いることができる。
【００６７】
加圧機構２１の受圧部材２３とピストンロッド８との接続部は、ピストンロッド８の軸線方向に延びるねじによって構成することができる。この場合は、受圧部材２３を回転させることによって、受圧部材２３がピストンロッド８の軸線方向に移動する。この構成により、加圧機構２１の押圧力（圧縮コイルばね２４のばね力）を簡単に変えることができる。
【００６８】
また、加圧機構２１の圧縮コイルばね２４と支持部材２２や受圧部材２３との間には、ゴム（図示せず）を介在させることができる。この構成により、路面からの微小な衝撃を車体により一層伝え難くすることができる。
（第２の実施の形態）
本発明に係る車両用油圧式緩衝器は、図２に示すように形成することができる。図２において、前記図１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００６９】
図２に示すシリンダ本体５は、車体の重量を支えるための緩衝ばね３１の内部に挿入されている。緩衝ばね３１は、シリンダ本体５とアッパーサポート９との間に設けられている。
【００７０】
この実施の形態においては、緩衝ばね３１の上端部とアッパーサポート９との間には、ゴム製カバー３２の取付用フランジ３２ａが挟まれている。ゴム製カバー３２は、油圧シリンダ２の上部を覆う。
【００７１】
この実施の形態によるアッパーサポート９は、下板９ａと、この下板９ａの上に重ねられた上板９ｂとによって形成されている。アッパーサポート９は、車体のフレーム部材３３に複数の固定用ボルト３４によって固定されている。上板９ｂには、上方に突出する筒状部９ｃが形成されている。筒状部９ｃの内方と下板９ａとの間には、クッションゴム１６が円環状に充填されている。
【００７２】
クッションゴム１６の中心部内には、連結部材３５のフランジ３５ａが埋め込まれている。ピストンロッド８の上部は、連結部材３５に嵌合している。一方、ピストンロッド８の上部には加圧機構２１の受圧部材２３が嵌合されている。受圧部材２３は、筒状に形成されサークリップ２６により下方への移動が規制されている。連結部材３５と受圧部材２３とを接触させ、ロックナット３６で締め上げることにより、ピストンロッド８が連結部材３５に固定される。
【００７３】
また、受圧部材２３の下端部には、加圧機構２１の圧縮コイルばね２４の下端部を支持するフランジ２３ａが設けられている。圧縮コイルばね２４の上端部は、アッパーサポート９の下面に溶接された支持板３７に接触している。すなわち、この実施の形態においても、加圧機構２１は、アッパーサポート９によって上方への移動が規制された状態でピストンロッド８を下方に押圧している。
【００７４】
支持板３７は、下方に向けて開口する有底円筒状に形成されている。支持板３７の内方には、ゴム製の筒体３８が固着されている。筒体３８は、シリンダ本体５の上端部が加圧機構２１に衝突することを防ぐためのものである。筒体３８は、加圧機構２１を外方から囲むとともに、加圧機構２１の受圧部材２３から下方へ所定の長さだけ延びるように形成されている。
【００７５】
油圧式緩衝器１を図２に示すように形成しても図１に示す油圧式緩衝器１と同じ効果が得られる。
【００７６】
また、加圧機構２１の圧縮コイルばね２４と支持板３７や受圧部材２３との間には、ゴム（図示せず）を介在させることができる。この構成により、路面からの微小な衝撃を車体により一層伝え難くすることができる。
（第３の実施の形態）
加圧機構は、図３に示すように構成することができる。図３において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００７７】
図３に示すアッパーサポート９には、ピストンロッド８の上端部を覆う形状の支持用ブラケット４１が取付けられている。支持用ブラケット４１は、下方に向けて開口するカップ状に形成されている。支持用ブラケット４１は、アッパーサポート９を上方から覆う状態でアッパーサポート９とともに固定用ボルト３４によってフレーム部材３３に固定されている。
【００７８】
支持用ブラケット４１には、後述する押圧力調整機構４２を介して加圧機構２１が取付けられている。すなわち、この実施の形態による加圧機構２１は、アッパーサポート９より上方｛緩衝器連結部（アッパーサポート９）よりシリンダ本体５とは反対側｝に設けられている。
【００７９】
押圧力調整機構４２は、アジャストボルト４３と、支持部材２２とを有する。アジャストボルト４３は、ピストンロッド８と平行な方向に延びている。支持部材２２は、アジャストボルト４３の下端部に固定されており、円板状の形状を有する。アジャストボルト４３は、支持用ブラケット４１の最上部に溶接されたナット４４にねじ込まれている。アジャストボルト４３が取付けられる位置は、ピストンロッド８と同一軸線上であって、支持部材２２がピストンロッド８から所定の間隔だけ上方に離れるような位置である。
【００８０】
支持部材２２は、アジャストボルト４３が支持用ブラケット４１に対して回転することによりピストンロッド８の軸線方向に移動する。この実施の形態においては、アジャストボルト４３によって、本発明でいう「ねじ部」が構成され、支持部材２２によって「支持部」が構成されている。
【００８１】
この実施の形態による加圧機構２１は、支持部材２２と、受圧部材２３と、圧縮コイルばね２４とを有する。支持部材２２は、アジャストボルト４３の下端部に設けられている。受圧部材２３は、支持部材２２の下方に配置されており、ピストンロッド８に連結されている。圧縮コイルばね２４は、支持部材２２と受圧部材２３との間に設けられている。
【００８２】
受圧部材２３は、連結部材３５とロックナット３６との間に挟まれて固定されている。連結部材３５は、ピストンロッド８に取付けられている。連結部材３５は、ピストンロッド８に対して下方に移動することができないように、スペーサ４５を介してピストンロッド８のサークリップ２６に支えられている。
【００８３】
圧縮コイルばね２４は、ピストン３に加えられるガス反力を相殺できるばね力を有している。
【００８４】
すなわち、この実施の形態においても、加圧機構２１は、アッパーサポート９によって上方への移動が規制された状態でピストンロッド８を下方に押圧している。
【００８５】
図３に示すように油圧式緩衝器１を形成しても図１および図２に示す油圧式緩衝器１と同じ効果が得られる。
【００８６】
特に、この実施の形態による加圧機構２１は、アッパーサポート９より上方（シリンダ本体５とは反対側）に設けられているから、加圧機構２１をピストンロッド８に組付ける作業や、アジャストボルト４３の操作を容易に行うことができる。
【００８７】
また、この実施の形態においては、アジャストボルト４３を締め込むことによって、圧縮コイルばね２４が圧縮されて押圧力が増大する。一方、アジャストボルト４３を緩めることによって、圧縮コイルばね２４が伸びて押圧力が減少する。
【００８８】
このため、この実施の形態によれば、加圧機構２１の押圧力を簡単に変えることが可能な油圧式緩衝器を提供することができる。
【００８９】
また、加圧機構２１の圧縮コイルばね２４と支持部材２２や受圧部材２３との間には、ゴム（図示せず）を介在させることができる。この構成により、路面からの微小な衝撃を車体により一層伝え難くすることができる。
（第４の実施の形態）
加圧機構は、図４〜図６に示すように構成することができる。図４〜図６において、前記図１〜図３によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００９０】
図４および図５に示す加圧機構２１は、押圧用油圧シリンダ５１と、油圧通路５２と、弁５３と、逆止弁５４とを備えている。押圧用油圧シリンダ５１は、アッパーサポート９に対してピストンロッド８を移動させる。油圧通路５２は、押圧用油圧シリンダ５１内とシリンダ本体５内の第１の油室６とを連通する。弁５３は、油圧通路５２を開閉する。逆止弁５４は、油圧通路５２に押圧用油圧シリンダ５１内から作動油を導く。
【００９１】
押圧用油圧シリンダ５１は、ピストン部５５とシリンダ本体部５６とを有する。ピストン部５５は、アッパーサポート９の下面に取付けられている。シリンダ本体部５６は、ピストンロッド８に取付けられている。ピストン部５５は、図５に示すように、支持体５５ａと、円筒５５ｂとを有する。支持体５５ａは、アッパーサポート９の下面から下方に突出しており、略半球状の形状を有する。円筒５５ｂは、支持体５５ａの最下部から下方に延びている。支持体５５ａは、アッパーサポート９に固着されている。
【００９２】
支持体５５ａの球面は、円筒状のクッションゴム１６の軸心部における上下方向の中央が中心になるように形成されている。なお、この支持体５５ａは、必ずしもアッパーサポート９に固着させる必要はなく、支持体５５ａとアッパーサポート９との間にクリアランスを設けることができる。
【００９３】
円筒５５ｂの上端部は、支持体５５ａの下面（球面）に摺動可能に嵌合する形状に形成されている。この円筒５５ｂの内部には、ピストンロッド８が摺動可能に嵌合している。円筒５５ｂの内周部には、ピストンロッド８との間をシールするためにＯリング５７が装着されている。すなわち、車輪の上下動に伴ってピストンロッド８がクッションゴム１６を中心に揺動したときには、円筒５５ｂが支持体５５ａの球面に沿ってピストンロッド８とともに移動する。
【００９４】
シリンダ本体部５６は、ピストンロッド８が貫通する円板状の底壁５６ａと、この底壁５６ａの外周部から上方に延びる円筒状の周壁５６ｂとを有する。底壁５６ａは、ピストンロッド８と同一軸線上に位置付けられている。底壁５６ａには、ピストンロッド８との間をシールするためにＯリング５８が装着されている。また、底壁５６ａの下端部は、ピストンロッド８に取付けられたサークリップ５９に接触している。すなわち、シリンダ本体部５６は、下方への移動が規制されるようにピストンロッド８に取付けられている。
【００９５】
周壁５６ｂ内には、ピストン部５５の円筒５５ｂが移動可能に嵌合している。この円筒５５ｂの外周部には、周壁５６ｂとの間をシールするためにＯリング６０が装着されている。
【００９６】
油圧通路５２は、押圧用油圧シリンダ５１内と第１の油室６とを連通している。油圧通路５２は、貫通孔６１と、後述する弁５３の油孔６２と、連通孔６３とを有する。貫通孔６１は、ピストンロッド８の軸心部に設けられている。弁５３の油孔６２は、貫通孔６１内に設けられている。連通孔６３は、貫通孔６１からピストンロッド８内を水平方向（ピストンロッド８の軸線方向とは直交する方向）に延びている。
【００９７】
弁５３は、貫通孔６１内に設けられている。弁５３は、弁体６４とハンドル６５とを有する。弁体６４は、貫通孔６１内に回転可能に挿入されており、棒状の形状を有する。ハンドル６５は、弁体６４の上端部に取付けられている。弁体６４には、貫通孔６１の孔壁面との間を密閉するためにＯリング６６が装着されている。油圧通路５２の油孔６２は、弁体６４の下端部に形成されている。油孔６２は、弁体６４の下面から上方に延びてさらに水平方向に延びている。
【００９８】
油孔６２のうち水平方向に延びる部分６２ａは、ピストンロッド８の連通孔６３と同じ高さに形成されている。この水平方向に延びる部分６２ａが連通孔６３に接続されることによって、図４〜図６（Ａ）に示すように弁５３が開く。
【００９９】
弁体６４の上端部に接続されたハンドル６５は、弁体６４を貫通孔６１内で回転させるためのものである。ハンドル６５は、ピストンロッド８の上端部にねじ込まれている。
【０１００】
ハンドル６５には、油孔６２の水平方向に延びる部分６２ａの位置（弁５３が開く位置）を判別できるように、印が設けられている。
【０１０１】
逆止弁５４は、いわゆるボールチェック弁であり、ピストンロッド８の貫通孔６１と押圧用油圧シリンダ５１内との間に設けられている。逆止弁５４のボールは、ピストンロッド８に脱落することなく移動可能に保持されている。
【０１０２】
この実施の形態による加圧機構２１では、ピストンロッド８の上端部に取付けられているハンドル６５を操作し、弁５３を開くことによって、押圧力が発生する。弁５３を開くためには、ハンドル６５を回転させ、図６（Ａ）に示すように、上述した油孔６２の水平方向に延びる部分６２ａをピストンロッド８の連通孔６３に接続する。油孔６２が連通孔６３に接続されることによって、弁５３が開き、第１の油室６内の油圧が油圧通路５２を通して押圧用油圧シリンダ５１内に導入される。
【０１０３】
押圧用油圧シリンダ５１内に油圧が導入されると、油圧によってピストン部５５に対してシリンダ本体部５６が下方に押される。なお、ピストン部５５の支持体５５ａがアッパーサポート９に固着されていない場合は、このときにピストン部５５が油圧によって上昇させられ、アッパーサポート９に下方から押し付けられる。
【０１０４】
シリンダ本体部５６は、ピストンロッド８に対して下方へは移動することができない。このため、このときは、押圧用油圧シリンダ５１内の油圧によってピストンロッド８が下方へ押圧される。すなわち、この加圧機構２１の押圧力は、シリンダ本体５内の第１の油室６からピストンロッド８内の油圧通路５２を介して押圧用油圧シリンダ５１に伝達された油圧である。すなわち、この実施の形態においても、加圧機構２１は、アッパーサポート９によって上方への移動が規制された状態でピストンロッド８を下方に押圧している。
【０１０５】
この実施の形態による押圧力の大きさは、ピストン３を上方に向けて押すガス反力と同等の大きさに設定されている。押圧力の大きさは、ピストン部５５とシリンダ本体部５６の受圧面積に基づいて演算によって求めることができる。
【０１０６】
弁５３が開いている状態からハンドル６５を戻すか、あるいはさらに回すことにより、図６（Ｂ）に示すように、油孔６２が連通孔６３に接続できなくなり、弁５３が閉じる。
【０１０７】
弁５３が閉じると、押圧用油圧シリンダ５１への油圧の供給が絶たれる。このとき、ピストンロッド８は、ガス反力で上方に押されている。このため、弁５３が閉じた後は、シリンダ本体部５６がガス反力で上方へ押され、押圧用油圧シリンダ５１内の作動油が逆止弁５４を通って貫通孔６１内に流出する。シリンダ本体部５６は、ガス反力と、ガス反力に起因するクッションゴム１６の変形による反発力とがバランスする位置まで上昇する。
【０１０８】
このように弁５３が閉じることによって、ガス反力を相殺する押圧力が消失する。なお、上述したようにガス反力とクッションゴム１６の反発力とがバランスした状態であっても、シリンダ本体部５６の周壁５６ｂの上端と、ピストン部５５の支持体５５ａ下面との間にはクリアランスが確保される。このため、車輪が路上の微小な凸部を乗り越えたときに生じる小さな衝撃をクッションゴム１６の弾性で少しでも緩和することができる。
【０１０９】
図４〜図６に示す実施の形態においても、ピストンロッド８を下方へ押圧する加圧機構２１がアッパーサポート９に設けられているから、図１〜図３に示した油圧式緩衝器１と同等の効果が得られる。
【０１１０】
この実施の形態による加圧機構２１の押圧力は、上述したように、シリンダ本体５内の第１の油室６からピストンロッド８内の油圧通路５２を介して押圧用油圧シリンダ５１に伝達された油圧である。すなわち、この押圧力の発生源は、ばね部材ではないから、金属疲労によって破損するようなことはない。したがって、この実施の形態によれば、ガス反力を相殺するに当たって信頼性が高い油圧式緩衝器を提供することができる。
【０１１１】
また、この実施の形態による油圧式緩衝器１は、ハンドル６５を操作することによって、押圧力が発生してガス反力が相殺される状態と、押圧力が発生しない状態とを容易に切替えることができる。このため、この油圧式緩衝器１は、路面が滑らかである場合や、車輪側から車体側へ衝撃が伝達されることを運転者が好む場合は、弁５３を閉じて使用することができる。
【０１１２】
ハンドル６５は、アッパーサポート９の上方に配置されているから、フレーム部材３３や油圧シリンダ２などに遮られることなく容易に操作することができる。
（第５の実施の形態）
加圧機構は、図７に示すように構成することができる。図７において、前記図１〜図６によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【０１１３】
この実施の形態による加圧機構２１は、押圧用油圧シリンダ７１を備え、アッパーサポート９よりシリンダ本体５とは反対側（上方）に設けられている。押圧用油圧シリンダ７１は、第１の油室６の油圧を利用してアッパーサポート９に対してピストンロッド８を下方に移動させる構造を有する。
【０１１４】
この実施の形態による押圧用油圧シリンダ７１は、アッパーサポート９の上に配置されたシリンダ本体部７２と、ピストンロッド８に取付けられたピストン部７３とを有する。
【０１１５】
シリンダ本体部７２は、アッパーサポート９の上に取付けられた支持体７２ａと、この支持体７２ａの上に載せられた可動部７２ｂとを有する。支持体７２ａの上面は、上方に向けて凸になる球面によって形成されている。この支持体７２ａの球面は、円筒状のクッションゴム１６の軸心部における上下方向の中央が中心になるように形成されている。
【０１１６】
可動部７２ｂは、下方に向けて開口する有底円筒状に形成されている。この可動部７２ｂの軸心部には、ピストンロッド８が貫通している。
【０１１７】
可動部７２ｂの下面は、支持体７２ａの上面（球面）に摺動可能に嵌合する形状に形成されている。また、可動部７２ｂは、油圧によって上方へ押されたとしても支持体７２ａから上方に離れることがなく、常に上記上面に接触するように構成されている。すなわち、車輪の上下動に伴ってピストンロッド８がクッションゴム１６を中心に揺動したときには、可動部７２ｂが支持体７２ａの球面に沿ってピストンロッド８とともに移動する。
【０１１８】
ピストン部７３は、上述した可動部７２ｂの周壁７２ｃ内に移動可能に嵌合している。また、ピストン部７３は、ピストンロッド８に取付けられたサークリップ７４に上方から接触している。また、シリンダ本体部７２とピストン部７３とには、作動油の漏洩を防ぐためにＯリング７５が装着されている。
【０１１９】
この実施の形態においても、ピストンロッド８を下方へ押圧する加圧機構２１がアッパーサポート９に設けられているから、図１〜図６に示した油圧式緩衝器１と同等の効果が得られる。
（第６の実施の形態）
本発明に係る油圧式緩衝器は、図８および図９に示すように形成することができる。図８および図９において、前記図１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【０１２０】
この実施の形態による油圧式緩衝器１のピストンロッド８は、球面すべり軸受（以下、「スフェリカル・ジョイント（spherical joint）」という）８１を介してアッパーサポート９に取付けられている。
【０１２１】
スフェリカル・ジョイント８１は、ピストンロッド８が貫通するボール８２と、このボール８２の外面を移動可能に支持するホルダー８３とを有する。
【０１２２】
ボール８２は、ピストンロッド８の上端部に固定用ナット８４によって固定されている。ホルダー８３は、アッパーサポート９の円形穴１８に固着されている。この実施の形態においては、このスフェリカル・ジョイント８１によって、本発明でいう「緩衝部材」が構成されている。
【０１２３】
スフェリカル・ジョイント８１のボール８２とホルダー８３との間には、図９（Ａ），（Ｂ）に示すように、クリアランスＣが設けられている。図９（Ａ）は、ボール８２がクリアランスＣ分だけホルダー８３より下方に移動している状態を示している。図９（Ｂ）は、ボール８２がクリアランスＣ分だけホルダー８３より上方に移動している状態を示している。
【０１２４】
この実施の形態による加圧機構２１の押圧力は、ピストン３を上方に付勢するガス反力より大きくなるように設定されている。この構成により、図９（Ａ）に示すように、ボール８２の上方の半部とホルダー８３との間にクリアランスＣからなる隙間が形成され、ボール８２がホルダー８３に対して上方に移動することができる状態になる。
【０１２５】
この状態においては、車輪が路上の微小な凸部を越えることによって生じた衝撃は、ボール８２がホルダー８３に対して上に移動することによって緩和される。
【０１２６】
この実施の形態で示すように油圧式緩衝器１を構成しても図１に示す油圧式緩衝器１と同等の効果を奏する。
（第７の実施の形態）
加圧機構は、図１０に示すように構成することができる。図１０において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【０１２７】
この実施の形態による加圧機構２１は、アッパーサポート９より上方｛緩衝器連結部（アッパーサポート９）よりシリンダ本体５とは反対側｝に設けられている。加圧機構２１は、支持用ブラケット６７と、支持部材６８と、圧縮コイルばね２４と、を有する。支持用ブラケット６７は、概ね円筒状の形状であり、フランジ部６７ａを有している。フランジ部６７ａは、上板９ｂの筒状部９ｃの上面に溶接されている。これにより、支持用ブラケット６７は、上板９ｂに固定されている。また、支持用ブラケット６７の上面には孔６７ｂが形成されている。孔６７ｂは、ピストンロッド８の上端部と対向するように配置されている。支持部材６８は、環状の形状を有する。支持部材６８は、支持用ブラケット６７の孔６７ｂに嵌合しており、支持用ブラケット６７に固定されている。なお、支持部材６８は、かしめにより、支持用ブラケット６７の孔６７ｂに固定されている。支持部材６８は、環状の形状を有している。支持部材６８には孔６８ａが形成されている。孔６８ａは、ピストンロッド８の上端部と対向するように配置されている。
【０１２８】
圧縮コイルばね２４は、連結部材３５と支持部材６８との間に配置されている。具体的には、連結部材３５の上端には周方向に沿って段部３５ｂが形成されている。圧縮コイルばね２４の下端部は、段部３５ｂに接触している。圧縮コイルばね２４の上端部は、支持部材６８の下面に接触している。圧縮コイルばね２４は、ピストンロッド８と同一軸線上に位置している。圧縮コイルばね２４は、ピストン３に加えられるガス反力を相殺できるばね力を有している。すなわち、この実施の形態においても、加圧機構２１は、アッパーサポート９によって上方への移動が規制された状態でピストンロッド８を下方に押圧している。
【０１２９】
図１０に示すように油圧式緩衝器１を形成しても図１および図２に示す油圧式緩衝器１と同じ効果が得られる。また、図３に示す油圧式緩衝器１と同様に、加圧機構２１が、アッパーサポート９より上方（シリンダ本体５とは反対側）に設けられているから、加圧機構２１をピストンロッド８に組付ける作業を容易に行うことができる。
（第８の実施の形態）
加圧機構は、図１１に示すように構成することができる。図１１において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【０１３０】
この実施の形態による加圧機構２１は、アッパーサポート９より上方｛緩衝器連結部（アッパーサポート９）よりシリンダ本体５とは反対側｝に設けられている。加圧機構２１は、支持用ブラケット６９と、圧縮コイルばね２４とを有する。支持用ブラケット６９の下端部６９ａは、下方ほど支持用ブラケット６９の外径が小さくなるようにテーパ状の形状を有する。また、支持用ブラケット６９には、周方向に沿って溝部６９ｂが形成されている。支持用ブラケット６９の下端部６９ａは、筒状部９ｃの上面の孔９ｄに挿入される。そして、筒状部９ｃの孔９ｄの縁が支持用ブラケット６９の溝部６９ｂに嵌め込まれる。これにより、支持用ブラケット６９が上板９ｂに固定される。また、支持用ブラケット６９の上面部には孔６９ｃが形成されている。孔６９ｃは、ピストンロッド８の上端部と対向するように配置されている。
【０１３１】
圧縮コイルばね２４は、連結部材３５と支持用ブラケット６９との間に配置されている。具体的には、圧縮コイルばね２４の下端部は、連結部材３５の上面に接触している。圧縮コイルばね２４の上端部は、支持用ブラケット６９の上面部の内面に接触している。また、圧縮コイルばね２４は、ピストンロッド８と同一軸線上に位置している。圧縮コイルばね２４は、ピストン３に加えられるガス反力を相殺できるばね力を有している。すなわち、この実施の形態においても、加圧機構２１は、アッパーサポート９によって上方への移動が規制された状態でピストンロッド８を下方に押圧している。
【０１３２】
図１１に示すように油圧式緩衝器１を形成しても図１および図２に示す油圧式緩衝器１と同じ効果が得られる。また、図３に示す油圧式緩衝器１と同様に、加圧機構２１が、アッパーサポート９より上方（シリンダ本体５とは反対側）に設けられているから、加圧機構２１をピストンロッド８に組付ける作業を容易に行うことができる。
（第９の実施の形態）
加圧機構は、図１２に示すように構成することができる。図１２において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【０１３３】
この実施の形態による加圧機構２１は、アッパーサポート９より上方｛緩衝器連結部（アッパーサポート９）よりシリンダ本体５とは反対側｝に設けられている。加圧機構２１は、支持用ブラケット７０と、圧縮コイルばね２４と、を有する。支持用ブラケット７０は、概ね円筒状の形状であり、フランジ部７０ａを有している。フランジ部７０ａは、固定用ボルト３４により、上板９ｂの上面に固定されている。即ち、フランジ部７０ａは、車体と上板９ｂの上面とに挟まれて固定されている。また、支持用ブラケット７０の上面部には孔７０ｂが形成されている。孔７０ｂは、ピストンロッド８の上端部と対向するように配置されている。
【０１３４】
圧縮コイルばね２４は、連結部材３５と支持用ブラケット７０との間に配置されている。具体的には、圧縮コイルばね２４の下端部は、連結部材３５の上面に接触している。圧縮コイルばね２４の上端部は、支持用ブラケット７０の上面部の内面に接触している。また、圧縮コイルばね２４は、ピストンロッド８と同一軸線上に位置している。圧縮コイルばね２４は、下方ほど圧縮コイルばね２４の外径が小さくなるようにテーパ状の形状を有する。圧縮コイルばね２４は、ピストン３に加えられるガス反力を相殺できるばね力を有している。すなわち、この実施の形態においても、加圧機構２１は、アッパーサポート９によって上方への移動が規制された状態でピストンロッド８を下方に押圧している。
【０１３５】
図１２に示すように油圧式緩衝器１を形成しても図１および図２に示す油圧式緩衝器１と同じ効果が得られる。また、図３に示す油圧式緩衝器１と同様に、加圧機構２１が、アッパーサポート９より上方（シリンダ本体５とは反対側）に設けられているから、加圧機構２１をピストンロッド８に組付ける作業を容易に行うことができる。
【０１３６】
上述した第１〜第９の実施の形態においては、加圧機構２１の押圧力の大きさをガス反力の大きさと同等にする例について説明した。しかし、加圧機構２１の押圧力の大きさは、上述したガス反力より小さくすることができる。加圧機構２１の押圧力を小さくするためには、押圧力の発生源が圧縮コイルばね２４である場合は、ばね力が相対的に小さいものを用いる。また、押圧力の発生源が油圧である場合は、押圧用油圧シリンダ７１の受圧面の面積を小さくする。
【０１３７】
加圧機構２１の押圧力をガス反力より小さくする場合であっても、ピストン３に加えられるガス反力が低減され、クッションゴム１６が弾性変形可能な状態に保たれる。したがって、この場合は、加圧機構２１の押圧力の大きさをガス反力と同等の大きさにする場合に較べると効果が減少するが、車両の乗り心地を改善することができる。
【０１３８】
上述した第１〜第９の実施の形態において、加圧機構２１の押圧力の大きさは、上述したガス反力より大きくすることができる。これを実現するに当たっては、押圧力の発生源が圧縮コイルばね２４である場合は、ばね力が相対的に大きいものを用いる。また、押圧力の発生源が油圧である場合は、押圧用油圧シリンダ５１，７１の受圧面の面積を大きくする。
【０１３９】
加圧機構２１の押圧力がガス反力より大きい場合は、ピストン３を上昇させるガス反力が解消されるだけでなく、ピストン３がフリーピストン１２へ向けて押圧される。すなわち、加圧機構２１の押圧力によってピストンロッド８が下方に向けて押される。また、ピストンロッド８とアッパーサポート９との間のクッションゴム１６は、図１３（Ａ）に示すように、外周部１６ａが内周部１６ｂより高くなるように弾性変形する。なお、図１３は、加圧機構２１を省略して描いてある。
【０１４０】
この場合、車輪が路上の微小な凸部を越えたときの衝撃は、図１３（Ｂ）に示すように、クッションゴム１６が上記とは逆方向に弾性変形することによって緩和される。
【０１４１】
上記の実施形態におけるシリンダ本体５の下端部が本発明のシリンダ本体の軸線方向における一方の端部である第１端部に相当している。また、上記の実施形態におけるシリンダ本体５の上端部が本発明のシリンダ本体の軸線方向における他方の端部である第２端部に相当している。しかし、逆に、上記の実施形態におけるシリンダ本体５の上端部が本発明のシリンダ本体の第１端部に相当し、上記の実施形態におけるシリンダ本体５の下端部が本発明の第２端部に相当してもよい。すなわち、本発明に係る油圧式緩衝器１は、ピストンロッド８の先端部が車輪に接続されるとともにシリンダ本体５が車体に接続される状態であっても、上述した各実施の形態と同様に使用することができる。
【０１４２】
また、上述した各実施の形態において、油圧シリンダ２の絞り４は、ピストン３に設けられている。しかし、本発明に係る油圧式緩衝器においては、この絞り４は、どのような構成のものでもよい。例えば、第１、第２の油室６，７を連通する連通路をシリンダ本体５の外に設け、この連通路に絞りを設けてもよい。
【０１４３】
上述した各実施の形態において、油圧シリンダ２の容積調整機構１１は、シリンダ本体５の内部にフリーピストン１２を用いて構成されている。しかし、本発明に係る油圧式緩衝器に用いる容積調整機構は、どのような構成のものでもよい。容積調整機構としては、図示してはいないが、第１の油室６に連通路によって接続されたリザーブタンクを用いるものや、公知の復筒式のものなどがある。
【０１４４】
上述したリザーブタンク内は、作動油が満たされた油室と高圧ガス室とにフリーピストンによって仕切られている。この油室は、連通路によってシリンダ本体５内の第１の油室６や第２の油室７に連通されている。高圧ガス室には、高圧のガスが充填されている。すなわち、この構成によっても、シリンダ本体５内の作動油が高圧ガスの圧力で押圧される。
【０１４５】
一方、復筒式の容積調整機構は、シリンダ本体５が内筒と外筒の二重構造とされている。内筒内の第１の油室６および第２の油室は、外筒内の第３の油室に連通している。また、外筒内は、これらの油室内の作動油を高圧のガスで加圧するように構成されている。
【産業上の利用可能性】
【０１４６】
本発明によれば、ピストンに加えられるガス反力を常に低減することができる構造を有するにもかかわらず、全長が短くかつ軽量で、しかも減衰力を適正値に容易に設定することが可能な車両用油圧式緩衝器を提供することができる。
【符号の説明】
【０１４７】
１…油圧式緩衝器、２…油圧シリンダ、３…ピストン、４…絞り、５…シリンダ本体、６…第１の油室、７…第２の油室、８…ピストンロッド、９…アッパーサポート、１１…容積調整機構、１２…フリーピストン、１３…高圧ガス室、１４…第１の連通路、１５…第２の連通路、１６…クッションゴム、２１…加圧機構、２４…圧縮コイルばね、５１，７１…押圧用油圧シリンダ、５２…油圧通路、５３…弁、５４…逆止弁、５５，７３…ピストン部、５６，７２…シリンダ本体部、８１…球面すべり軸受。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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