(57)【要約】【課題】例えばハイブリッド車両等に搭載される駆動制御装置において、回生によるエネルギーの回収効率を向上させる。【解決手段】駆動制御装置は、車両（１０）に搭載され、駆動軸（５０）の動力を回生可能な回転電機（ＭＧ１）と、駆動軸から回転電機への動力伝達の遮断を実行可能な遮断手段（４００）と、信号情報を取得する取得手段（１１０）と、取得手段によって取得された信号情報に基づいて、駆動軸の回転数が減少するか否かを予測する予測手段（１２０）と、予測手段によって回転数が減少すると予測される場合、動力伝達の遮断が解除されるように、遮断手段を制御する制御手段（１３０）とを備える。【選択図】図１
2011234539.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、
駆動軸の動力を回生可能な回転電機と、
前記駆動軸から前記回転電機への動力伝達の遮断を実行可能な遮断手段と、
信号情報を取得する取得手段と、
該取得手段によって取得された信号情報に基づいて、前記駆動軸の回転数が減少するか否かを予測する予測手段と、
該予測手段によって前記回転数が減少すると予測される場合、前記動力伝達の遮断が解除されるように、前記遮断手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする駆動制御装置。
【請求項２】
相互に差動回転可能に構成された、前記回転電機の回転軸に連結される第１回転要素と、前記駆動軸に連結される第２回転要素とを有する差動機構を更に備え、
前記遮断手段は、前記回転電機の回転軸を停止した状態で固定可能な固定手段を有する
請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記遮断手段は、前記駆動軸と前記回転電機の回転軸との接続及び該接続の解除を実行可能な断接手段を有する請求項１に記載の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両等の車両の駆動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源として内燃機関（エンジン）及び回転電機（モータジェネレータ）を備えるハイブリッド車両が知られている（例えば特許文献１から４参照）。この種のハイブリッド車両では、回転電機を発電機として動作させることにより、駆動輪に連結された駆動軸の動力（運動エネルギー）を電気エネルギーとして回収する回生が行われる場合がある。
【０００３】
例えば特許文献１には、車両の前方の信号機の情報に基づいて、全体の制動力における回生制動による制動力の比率を設定する技術が開示されている。例えば特許文献２には、車両の前方の信号機の情報に基づいて、エンジンの駆動を禁止する技術が開示されている。例えば特許文献３には、信号機からのゴー・ストップ情報に基づいて、モータジェネレータの回生制動制御を実行する技術が開示されている。
【０００４】
また、ハイブリッド車両として、内燃機関と、主に発電機として機能する第１回転電機と、内燃機関の動力を第１回転電機及び駆動輪に分配する動力分配機構と、主に電動機として機能し、駆動輪を駆動する第２回転電機とを備えるものがある。このようなハイブリッド車両では、第１回転電機の回転軸を停止した状態で固定するロック機構（或いはブレーキ機構）が設けられる場合がある。例えば特許文献４には、必要に応じてブレーキ機構によって第１回転電機の回転を停止させることにより、第１回転電機によるエネルギー損失を抑える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−０４０２７５号公報
【特許文献２】特開２００４−２３９１２７号公報
【特許文献３】特開２００５−１５１６９９号公報
【特許文献４】特開２００３−１０４０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述したようなハイブリッド車両の減速中に、回転電機による回生を行う際、回転電機がロック機構によって固定されている場合には、ロック機構による固定を解除して、回転電機を回転可能にする必要がある。このため、車両の減速中において、ロック機構による固定の解除が完了するまでの期間中には回生を行うことができず、回生によるエネルギーの回収効率が低下してしまうおそれがあるという技術的問題点がある。
【０００７】
本発明は、例えば前述した問題点に鑑みなされたものであり、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができ、燃費の向上を図ることが可能な駆動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の駆動制御装置は上記課題を解決するために、車両に搭載され、駆動軸の動力を回生可能な回転電機と、前記駆動軸から前記回転電機への動力伝達の遮断を実行可能な遮断手段と、信号情報を取得する取得手段と、該取得手段によって取得された信号情報に基づいて、前記駆動軸の回転数が減少するか否かを予測する予測手段と、該予測手段によって前記回転数が減少すると予測される場合、前記動力伝達の遮断が解除されるように、前記遮断手段を制御する制御手段とを備える。
【０００９】
本発明の駆動制御装置は、例えば自動車等の車両に搭載される。回転電機は、駆動輪に連結された駆動軸の動力を回生可能に構成されている。即ち、回転電機は、発電機として動作して、駆動軸の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することが可能に構成されている。遮断手段は、駆動軸から回転電機への動力伝達の遮断を実行する。例えば、遮断手段は、回転電機の回転軸を停止した状態で固定可能な固定手段（例えばロック機構）を有しており、該固定手段によって回転電機の回転軸を固定することにより動力伝達の遮断を実行する。固定手段は、例えば、ハイブリッド車両の変速モードを無段変速モードと固定変速モードとの間で切り替えるために用いられる。或いは、例えば、遮断手段は、駆動軸と回転電機の回転軸との接続及び該接続の解除を実行可能な断接手段（例えばクラッチ）を有しており、該断接手段によって駆動軸と回転電機の回転軸との接続の解除を実行することにより動力伝達の遮断を実行する。取得手段は、車両の前方の信号機の信号情報を例えば路車間通信によって取得する。
【００１０】
本発明では特に、取得手段によって取得された信号情報に基づいて、駆動軸の回転数が減少すると予測手段によって予測される場合、駆動軸から回転電機への動力伝達の遮断が解除されるように、遮断手段を制御する制御手段を備える。よって、駆動軸の回転数が減少する（即ち、車両が減速する）と予測される場合、例えば車両の減速開始前に、駆動軸の動力を回転電機によって回生可能な状態（即ち、駆動軸の動力が回転電機へ伝達可能な状態）とすることができる。従って、車両の減速中において、駆動軸から回転電機への動力伝達の遮断の解除が完了するまでの期間中に回生を行うことができないという事態を回避することができる。これにより、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができる。この結果、燃費の向上を図ることも可能である。
【００１１】
以上説明したように、本発明の駆動制御装置によれば、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができ、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００１２】
本発明の駆動制御装置の一態様では、相互に差動回転可能に構成された、前記回転電機の回転軸に連結される第１回転要素と、前記駆動軸に連結される第２回転要素とを有する差動機構を更に備え、前記遮断手段は、前記回転電機の回転軸を停止した状態で固定可能な固定手段を有する。
【００１３】
この態様によれば、例えばロック機構等である固定手段によって、回転電機の回転軸が停止した状態で固定されることにより、駆動軸から回転電機への動力伝達が遮断される。よって、駆動軸の回転数が減少すると予測手段によって予測される場合、制御手段は、回転電機の回転軸が停止した状態で固定されないように（即ち、回転電機の回転軸の固定が解除されるように）、固定手段を制御する。従って、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができる。
【００１４】
本発明の駆動制御装置の他の態様では、前記遮断手段は、前記駆動軸と前記回転電機の回転軸との接続及び該接続の解除を実行可能な断接手段を有する。
【００１５】
この態様によれば、例えばクラッチ等である断接手段によって、駆動軸と回転電機の回転軸との接続の解除が実行されることにより、駆動軸から回転電機への動力伝達が遮断される。よって、駆動軸の回転数が減少すると予測手段によって予測される場合、制御手段は、駆動軸と回転電機の回転軸との接続が実行されるように、断接手段を制御する。従って、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができる。
【００１６】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態に係る駆動制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】ロック機構の構成を概念的に示す模式図である。
【図３】信号情報取得部による信号情報の取得について説明するための模式図である。
【図４】信号情報取得部によって取得される信号情報の例を示す概念図である。
【図５】第１実施形態に係る駆動制御装置による信号情報に基づくロック機構の制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態に係る駆動制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成を概念的に示すブロック図である。
【図７】第２実施形態に係るハイブリッド車両が備える変速機の構成を示す模式図である。
【図８】第２実施形態に係る駆動制御装置による信号情報に基づく変速機の制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施形態について、図を参照しつつ説明する。
【００１９】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る駆動制御装置について、図１から図５を参照して説明する。
【００２０】
先ず、本実施形態に係る駆動制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成について、図１及び図２を参照して説明する。
【００２１】
図１は、第１実施形態に係る駆動制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成を概念的に示すブロック図である。
【００２２】
図１において、本実施形態に係るハイブリッド車両１０は、エンジン２００、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、駆動軸５０、動力分配機構３００、ロック機構４００、ＰＣＵ（Power Control Unit）５００、バッテリ６００、減速機１１、車軸１２、駆動輪１３、アクセル開度センサ１４及びＥＣＵ１００を備えている。
【００２３】
エンジン２００は、例えばガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０は、後述する動力分配機構３００のキャリア３０４に連結されている。
【００２４】
第１モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「回転電機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する力行機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを有している。第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２００或いは駆動軸５０から伝達されるトルクによって、その回転軸が回転されることにより、回生を行うことが可能に構成されている。第１モータジェネレータＭＧ１は、回生により発電した電力（即ち、電気エネルギー）をバッテリ６００或いは第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。第１モータジェネレータＭＧ１は、固定部材であるケース（図示省略）に固定されたステータＭＧ１ａと、そのステータＭＧ１ａの内周側に同軸に配置されたロータＭＧ１ｂとを備えている。尚、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓ（図２参照）は、ロータＭＧ１ｂに連結されており、ロータＭＧ１ｂと共に回転する。
【００２５】
第２モータジェネレータＭＧ２は、電動発電機であり、エンジン２００の動力を補助（即ち、アシスト）する電動機として、或いはバッテリ６００を充電するための発電機として機能するように構成されている。より具体的には、第２モータジェネレータＭＧ２は、駆動力或いは制動力をアシストする装置であり、駆動力をアシストする場合には、第１モータジェネレータＭＧ１及びバッテリ６００の少なくとも一方から電力が供給されて電動機として機能し、制動力をアシストする場合には、ハイブリッド車両１０の駆動輪１３側から伝達されるトルクによって回転させられて電力を発電する発電機として機能するように構成されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５０に対し動力を供給することが可能となるように、その回転軸が駆動軸５０に連結されている。
【００２６】
駆動軸５０は、ハイブリッド車両１０の駆動輪（或いは車輪）である駆動輪１３に連結される車軸１２に、デファレンシャル等の各種減速ギア装置を含む減速機１１を介して連結されている。
【００２７】
動力分配機構３００は、本発明に係る「差動機構」の一例たる遊星歯車機構を含んでおり、エンジン２００の動力を第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸及び駆動軸５０に分配することが可能に構成されている。より具体的には、動力分配機構３００は、外歯歯車のサンギア３０１と、サンギア３０１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギア３０２と、サンギア３０１及びリングギア３０２に噛合するピニオンギア３０３と、ピニオンギア３０３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３０４とを備えており、サンギア３０１、リングギア３０２及びキャリア３０４が３つの回転要素として相互に差動作用を生じるように構成されている。キャリア３０４には、エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０が連結されている。サンギア３０１には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結されている。リングギア３０２には、駆動軸５０が連結されている。動力分配機構３００は、キャリア３０４から入力されるエンジン２００からの動力を、サンギア３０１側（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１側）とリングギア３０２側（即ち、駆動軸５０側）とにそのギア比に応じて分配する。尚、サンギア３０１は、本発明に係る「第１回転要素」の一例であり、リングギア３０２は、本発明に係る「第２回転要素」の一例である。
【００２８】
ロック機構４００は、例えばドグクラッチ或いは湿式多板クラッチ等から構成され、係合状態となることで第１モータジェネレータＭＧ１を回転不可能なロック状態とし、解放状態となることで第１モータジェネレータＭＧ１を回転可能な非ロック状態とすることが可能に構成されている。尚、ロック機構４００は、本発明に係る「固定手段」の一例である。
【００２９】
図２は、ロック機構４００の構成を概念的に示す模式図である。
【００３０】
図２において、ロック機構４００は、係合機構４１０及びアクチュエータ４２０を有している。係合機構４１０は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓに連結された第１係合部材４１１と、この第１係合部材４１１に係合可能な第２係合部材４１２とを含んでなる。第２係合部材４１２は、固定部材であるケース４３０に固定されている。第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２は、例えば一対のドグ歯或いはクラッチ板等として構成される。アクチュエータ４２０は、第１係合部材４１１を駆動可能に構成された電磁アクチュエータであり、ＥＣＵ１００の制御下で電流が供給されることにより、第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２を互いに係合させることが可能に構成されている。
【００３１】
図１及び図２において、ロック機構４００の有する係合機構４１０における第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２が互いに係合することにより（即ち、ロック機構４００が係合状態となることにより）、第１モータジェネレータＭＧ１が回転不可能な状態となる（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓは停止した状態で機械的に固定される、つまり、第１モータジェネレータＭＧ１がロック状態となる）。よって、ロック機構４００が係合状態である（言い換えれば、第１モータジェネレータＭＧ１がロック状態である）場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度は「０（ゼロ）」となる。一方、ロック機構４００の有する係合機構４１０における第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２が互いに解放される（即ち、互いに係合しない）ことにより（即ち、ロック機構４００が解放状態となることにより）、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓは回転可能な状態となる（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１が非ロック状態となる）。ロック機構４００は、例えば、ハイブリッド車両１０の走行モードを無段変速モードと固定変速モードとの間で切り替えるために用いられる。ロック機構４００が解放状態である場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を連続的に変化させることによりエンジン２００のエンジン回転速度を連続的に変化させる無段変速モードを実現可能であり、ロック機構４００が係合状態である場合には、エンジン２００のエンジン回転速度（即ち、機関回転速度）が、駆動軸５０（或いは駆動輪１３）の回転速度により一義的に決定される（即ち、変速比が一定となる）固定変速モードを実現可能である。尚、駆動軸５０には、前述したように第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結されているので、固定変速モードでは、エンジン２００のエンジン回転速度は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度により一義的に決定される。ロック機構４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００３２】
図１において、ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電流に変換して第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成されたインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を個別に制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００３３】
バッテリ６００は、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
【００３４】
アクセル開度センサ１４は、ハイブリッド車両１０のアクセルペダル（不図示）の操作量たるアクセル開度を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「駆動制御装置」の一例を構成する。
【００３６】
ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１４によって検出されたアクセル開度に応じて定められる目標駆動トルク及び駆動軸５０の回転速度である駆動軸回転速度に応じて、走行モード（或いは変速モード）として、例えば、「無段変速モード」及び「固定変速モード」のいずれかを選択する。尚、走行モードとして、「無段変速モード」及び「固定変速モード」に加えて、他の走行モード（例えば「ＥＶ走行モード」）が選択可能に構成されてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、走行モードとして「ＥＶ走行モード」を選択した場合には、ハイブリッド車両１０が、第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御するように構成されてもよい。ＥＣＵ１００は、走行モードとして「ＥＶ走行モード」を選択した場合には、第１モータジェネレータＭＧ１が非ロック状態となるように（即ち、ロック機構４００が解放状態となるように）、ロック機構４００を制御する。
【００３７】
図１において、ＥＣＵ１００は、信号情報取得部１１０、減速予測部１２０及びロック制御部１３０を備えている。
【００３８】
信号情報取得部１１０は、本発明に係る「取得手段」の一例であり、ハイブリッド車両１０の前方の信号機の信号情報を路車間通信によって取得する。
【００３９】
図３は、信号情報取得部１１０による信号情報の取得について説明するための模式図である。図４は、信号情報取得部１１０によって取得される信号情報の例を示す概念図である。
【００４０】
図３において、信号情報取得部１１０は、ハイブリッド車両１０の走行中に、ハイブリッド車両１０の前方の信号機９００の信号情報（即ち、信号サイクル情報）を路車間通信によって取得する。尚、図３は、ハイブリッド車両１０が道路上の位置Ｐ１において信号情報を取得した後、時間ｔだけ経過した状態を示している。
【００４１】
信号情報には、信号機の現在の灯色や、現在の灯色が変化するまでの時間（例えば、現在の灯色が青色である場合には、灯色が黄色或いは赤色になるまでの時間）などが含まれる。例えば、図４（ａ）に示すように、信号情報を受信した時点での信号機９００（図３参照）の灯色が青色である場合、信号情報には、灯色が青色である残り時間ＴＢ１や灯色が黄色である残り時間ＴＹ１、灯色が赤色である残り時間ＴＲ１が含まれる。また、例えば、図４（ｂ）に示すように、信号情報を受信した時点での信号機９００（図３参照）の灯色が赤色である場合、信号情報には、灯色が赤色である残り時間ＴＲ２が含まれる。
【００４２】
減速予測部１２０は、本発明に係る「予測手段」の一例であり、信号情報取得部１１０によって取得された信号情報に基づいて、ハイブリッド車両１０が減速するか否か（即ち、駆動軸５０の回転数が減少するか否か）を予測する。具体的には、ハイブリッド車両１０が現在の車両速度ｖ（ｔ）で、灯色が青色である残り時間ＴＢだけ走行した場合の走行距離が、ハイブリッド車両１０の現在の位置から信号機９００に応じた停止線までの距離よりも長いか否かに応じて、ハイブリッド車両１０が減速するか否かを予測する。即ち、以下の関係式（１）が成立する場合には、ハイブリッド車両１０が減速すると予測し、関係式（１）が成立しない場合には、ハイブリッド車両１０は減速しないと予測する。
【００４３】
【数１】
2011234539.tif 000003
【００４４】
但し、Ｌは、信号情報が取得された時点（時刻ｔ＝０）でのハイブリッド車両１０の位置Ｐ１から停止線までの距離（図３参照）であり、ｖ（ｔ）は、ハイブリッド車両の現在の車両速度（即ち、信号情報が取得された時点から時間ｔだけ経過後の車両速度）であり、ＴＢは灯色が青色である残り時間である。
【００４５】
つまり、減速予測部１２０は、ハイブリッド車両１０が現在の車両速度ｖ（ｔ）で、青色の残り時間ＴＢだけ走行した場合の走行距離（関係式（１）における左辺）が、ハイブリッド車両１０の現在の位置から停止線までの距離（関係式（１）における右辺）よりも短い場合には、ハイブリッド車両１０が減速すると予測する。一方、減速予測部１２０は、ハイブリッド車両１０が現在の車両速度ｖ（ｔ）で、青色の残り時間ＴＢだけ走行した場合の距離（関係式（１）における左辺）が、ハイブリッド車両１０の現在の位置から停止線までの距離（関係式（１）における右辺）よりも長い場合には、ハイブリッド車両１０が減速しないと予測する。
【００４６】
ロック制御部１３０は、本発明に係る「制御手段」の一例であり、走行モードとして「無段変速モード」が選択される場合には、ハイブリッド車両１０が、エンジン２００から動力分配機構３００を介して駆動軸５０に出力される駆動力と第２モータジェネレータＭＧ２から駆動軸５０に出力される駆動力とで走行する電気ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）走行を行うように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。ロック制御部１３０は、走行モードとして「無段変速モード」が選択される場合には、エンジン２００からの動力が第１モータジェネレータＭＧ１及び駆動軸５０に分配されて、第１モータジェネレータＭＧ１で発電が行われると共に第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力が駆動軸５０に出力されるように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。
【００４７】
ロック制御部１３０は、走行モードとして「固定変速モード」が選択された場合には、ハイブリッド車両１０が、エンジン２００からの駆動力のみで走行するように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。具体的には、ロック制御部１３０は、走行モードとして「固定変速モード」が選択された場合には、第１モータジェネレータＭＧ１がロック状態となるように（即ち、ロック機構４００が係合状態となるように）、ロック機構４００を制御する。
【００４８】
本実施形態では特に、ロック制御部１３０は、減速予測部１２０によってハイブリッド車両１０が減速すると予測される場合、ロック機構４００が解放状態となるように（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１が非ロック状態となるように）、ロック機構４００を制御する。よって、ハイブリッド車両１０が減速すると予測される場合、ハイブリッド車両１０の減速開始前に、駆動軸５０の動力を第１モータジェネレータＭＧ１によって回生可能な状態（即ち、駆動軸５０から伝達されるトルクによって、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が回転可能な状態）とすることができる。従って、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができる。これにより、燃費の向上を図ることも可能である。
【００４９】
次に、本実施形態に係る駆動制御装置による信号情報に基づくロック機構の制御について、図５を参照して説明する。
【００５０】
図５は、本実施形態に係る駆動制御装置による信号情報に基づくロック機構の制御の流れを示すフローチャートである。
【００５１】
図５において、先ず、先読み制御フラグがオンか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ１０）。先読み制御フラグは、信号情報に基づくロック機構４００の制御が実行中であるか否かを示すフラグであり、ＥＣＵ１００のメモリ内に保持されている。
【００５２】
先読み制御フラグがオンでない（即ち、オフである）と判定された場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、信号情報取得部１１０によって信号情報が受信されたか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ２０）。
【００５３】
信号情報が受信されていないと判定された場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、所定時間経過後に再びステップＳ１０に係る処理が行われる。
【００５４】
信号情報が受信されたと判定された場合には（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、先読み制御フラグがＥＣＵ１００によってオンにされる（ステップＳ３０）。
【００５５】
先読み制御フラグがオンであると判定された場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両１０が減速するか否かが減速予測部１２０によって予測される（ステップＳ４０）。具体的には、減速予測部１２０は、前述したように、信号情報取得部１１０によって取得された信号情報に基づいて、ハイブリッド車両１０が現在の車両速度ｖ（ｔ）で、灯色が青色である残り時間ＴＢだけ走行した場合の走行距離が、ハイブリッド車両１０の現在の位置から信号機９００に応じた停止線までの距離よりも長いか否かに応じて、ハイブリッド車両１０が減速するか否かを予測する。即ち、上記関係式（１）が成立する場合には、ハイブリッド車両１０が減速すると予測し、上記関係式（１）が成立しない場合には、ハイブリッド車両１０は減速しないと予測する。
【００５６】
ハイブリッド車両１０が減速しないと予測される場合には（ステップＳ４０：Ｎｏ）、後述するステップＳ７０に係る処理が行われる。
【００５７】
ハイブリッド車両１０が減速すると予測される場合には（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、ＭＧ１ロックフラグがオンか否かがロック制御部１３０によって判定される（ステップＳ５０）。ＭＧ１ロックフラグは、第１モータジェネレータＭＧ１がロック状態であるか否かを示すフラグであり、ＥＣＵ１００のメモリ内に保持されている。ＭＧ１ロックフラグがオンである場合には、第１モータジェネレータＭＧ１はロック状態であり（即ち、ロック機構４００は係合状態であり）、ＭＧ１ロックフラグがオンである場合には、第１モータジェネレータＭＧ１は非ロック状態である（即ち、ロック機構４００は解放状態である）。
【００５８】
ＭＧ１ロックフラグがオフであると判定された場合には（ステップＳ５０：Ｎｏ）、後述するステップＳ７０に係る処理が行われる。
【００５９】
ＭＧ１ロックフラグがオンであると判定された場合には（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）、ＭＧ１ロックがロック制御部１３０によって禁止される（ステップＳ６０）。即ち、この場合（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）、ロック制御部１３０は、係合状態であるロック機構４００が解放状態となるように、ロック機構４００を制御することにより、ロック状態である第１モータジェネレータＭＧ１を非ロック状態にする。これにより、ハイブリッド車両１０の減速開始前に、駆動軸５０の動力を第１モータジェネレータＭＧ１によって回生可能な状態（即ち、駆動軸５０から伝達されるトルクによって、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が回転可能な状態）とすることができる。従って、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができる。
【００６０】
次に、信号情報が受信された時点から経過した時間ｔが、信号情報に含まれる灯色が青色である残り時間ＴＢと灯色が黄色である残り時間ＴＹとの和よりも大きいか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ７０）。
【００６１】
信号情報が受信された時点から経過した時間ｔが、信号情報に含まれる灯色が青色である残り時間ＴＢと灯色が黄色である残り時間ＴＹとの和よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、所定時間経過後に再びステップＳ１０に係る処理が行われる。
【００６２】
信号情報が受信された時点から経過した時間ｔが、信号情報に含まれる灯色が青色である残り時間ＴＢと灯色が黄色である残り時間ＴＹとの和よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、ロック制御部１３０によるＭＧ１ロックの禁止が解除され、先読み制御フラグがＥＣＵ１００によってオフにされる（ステップＳ８０）。その後、再びステップＳ１０に係る処理が行われる。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態に係る駆動制御装置によれば、信号情報取得部１１０によって取得された信号情報に基づいて、ハイブリッド車両１０が減速すると減速予測部１２０によって予測される場合、第１モータジェネレータＭＧ１が非ロック状態となるように、ロック機構４００がロック制御部１３０によって制御される。よって、第１モータジェネレータＭＧ１の回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができ、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００６４】
＜第２実施形態＞
第２実施形態に係る駆動制御装置について、図６から図８を参照して説明する。
【００６５】
先ず、本実施形態に係る駆動制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成について、図６及び図７を参照して説明する。
【００６６】
図６は、第２実施形態に係る駆動制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成を概念的に示すブロック図である。尚、図６において、図１に示した第１実施形態に係る構成要素と同様の構成要素に同一の参照符合を付し、それらの説明は適宜省略する。
【００６７】
図６において、第２実施形態に係るハイブリッド車両２０は、変速機７００を更に備える点、及び前述した第１実施形態におけるＥＣＵ１００に代えてＥＣＵ１００ｂを備える点で、前述した第１実施形態に係るハイブリッド車両１０と異なり、その他の点については、前述した第１実施形態に係るハイブリッド車両１０と概ね同様に構成されている。
【００６８】
ＥＣＵ１００ｂは、前述した第１実施形態におけるロック制御部１３０に代えて変速制御部１４０を備える点で、前述した第１実施形態におけるＥＣＵ１００と異なり、その他の点については、前述した第１実施形態におけるＥＣＵ１００と概ね同様に構成されている。
【００６９】
図６において、ハイブリッド車両２０は、動力分配機構３００のリングギア３０２に連結された入力軸７１０（図７参照）と駆動軸５０に連結された出力軸７２０（図７参照）とを有する変速機７００を備えている。
【００７０】
図７は、本実施形態に係るハイブリッド車両が備える変速機の構成を示す模式図である。
【００７１】
図７において、変速機７００は、変速段としてハイギヤ及びローギヤを有する変速機（２段変速式のリダクション機構）であり、入力軸７１０、出力軸７２０、ブレーキ７３０、クラッチ７４０及び遊星歯車機構７５０を備えている。尚、ブレーキ７３０及びクラッチ７４０は、本発明に係る「断接手段」の一例である。
【００７２】
遊星歯車機構７５０は、サンギア７５１、リングギア７５２及びキャリア７５３を備えており、サンギア７５１、リングギア７５２及びキャリア７５３が３つの回転要素として相互に差動作用を生じるように構成されている。キャリア７５３には、出力軸７２０が連結されている。また、キャリア７５３には、クラッチ７４０によって入力軸７１０が連結可能に構成されている。サンギア７５１には、入力軸７１０が連結されている。リングギア７３０は、ブレーキ７３０によって固定部材に固定可能に構成されている。
【００７３】
変速機７００は、ＥＣＵ１００ｂ（具体的には、後述する変速制御部１４０）による制御下で、ブレーキ７３０及びクラッチ７４０の各々を締結状態及び解放状態間で切り替えることにより、変速段をハイギヤ及びローギヤ間で切り替える。具体的には、変速機７００は、ブレーキ７３０を締結状態とする（即ち、リングギア７５２が固定部材に固定された状態とする）と共にクラッチ７４０を解放状態とする（即ち、入力軸７１０がキャリア７５３に連結されていない状態とする）ことにより、変速段をローギヤとする。また、変速機７００は、ブレーキ７３０を解放状態とする（即ち、リングギア７５２が固定部材に固定されていない状態とする）と共にクラッチ７４０を締結状態とする（即ち、入力軸７１０がキャリア７５２に連結されていない状態とする）ことにより、変速段をハイギヤとする。また、変速機７００は、ブレーキ７３０及びクラッチ７４０を解放状態とすることにより、変速段をニュートラルとする。
【００７４】
図６において、ＥＣＵ１００ｂは、変速制御部１４０を備えている。
【００７５】
変速制御部１４０は、本発明に係る「制御手段」の一例であり、変速機７００を制御する。即ち、変速制御部１４０は、変速機７００の変速段の切り替えを制御する。具体的には、変速制御部１４０は、変速機７００のブレーキ７３０及びクラッチ７４０の各々の締結状態及び解放状態間での切り替えを制御する。変速制御部１４０は、例えばハイブリッド車両１０の車速やアクセル開度などに応じて、変速機７００の変速段の切り替えを制御する。変速制御部１４０は、例えば、ハイブリッド車両１０の車速が所定の車速よりも高い場合には、変速段をハイギヤとし、ハイブリッド車両１０の車速が所定の車速よりも低い場合には、変速段をローギヤとする。
【００７６】
本実施形態では特に、変速制御部１４０は、減速予測部１２０によってハイブリッド車両１０が減速すると予測される場合、変速機７００がローギヤ又はハイギヤとなるように、変速機７００を制御する。即ち、変速制御部１４０は、減速予測部１２０によってハイブリッド車両１０が減速すると予測される場合、変速機７００のブレーキ７３０が締結状態となると共にクラッチ７４０が解放状態となるように、又は、変速機７００のブレーキ７３０が解放状態となると共にクラッチ７４０が締結状態となるように、ブレーキ７３０及びクラッチ７４０を制御する。よって、ハイブリッド車両１０が減速すると予測される場合、ハイブリッド車両１０の減速開始前に、駆動軸５０の動力を第１モータジェネレータＭＧ１によって回生可能な状態とすることができる。従って、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができる。これにより、燃費の向上を図ることも可能である。
【００７７】
次に、本実施形態に係る駆動制御装置による信号情報に基づく変速機の制御について、図８を参照して説明する。
【００７８】
図８は、本実施形態に係る駆動制御装置による信号情報に基づく変速機の制御の流れを示すフローチャートである。尚、図８において、図５に示した第１実施形態に係る処理と同様の処理に同一の参照符合を付し、それらの説明は適宜省略する。
【００７９】
図８において、ハイブリッド車両１０が減速すると減速予測部１２０によって予測される場合には（ステップＳ４０：Ｙｅｓ）、変速機７００の変速段がニュートラルであるか否かが変速制御部１４０によって判定される（ステップＳ５２）。
【００８０】
変速機７００の変速段がニュートラルでない（即ち、ローギヤ又はハイギヤである）と判定された場合には（ステップＳ５２：Ｎｏ）、ステップＳ７０に係る処理が行われる。
【００８１】
変速機７００の変速段がニュートラルであると判定された場合には（ステップＳ５２：Ｙｅｓ）、変速機７００の変速段が、変速制御部１４０によってニュートラルからローギヤ又はハイギヤへ切り替えられる（ステップＳ６２）。即ち、この場合（ステップＳ５２：Ｙｅｓ）、変速制御部１４０は、変速機７００のブレーキ７３０が締結状態となると共にクラッチ７４０が解放状態となるように、又は、変速機７００のブレーキ７３０が解放状態となると共にクラッチ７４０が締結状態となるように、ブレーキ７３０及びクラッチ７４０を制御する。これにより、ハイブリッド車両２０の減速開始前に、駆動軸５０の動力を第１モータジェネレータＭＧ１によって回生可能な状態とすることができる。従って、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができる。
【００８２】
尚、変形例として、駆動制御装置は、第１モータジェネレータＭＧ１のみと駆動軸５０との接続及び該接続の解除を実行するクラッチと、駆動軸５０の回転数が減少すると減速予測部１２０によって予測される場合に、駆動軸５０と第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸との接続が実行されるように、クラッチを制御する制御部とを備えていてもよい。即ち、ハイブリッド車両が第１モータジェネレータＭＧ１と駆動軸５０との断接を行うクラッチを備える場合においては、駆動軸５０の回転数が減少すると減速予測部１２０によって予測されるときに、クラッチによって第１モータジェネレータＭＧ１と駆動軸５０とが接続されるように構成されてもよい。この場合にも、ハイブリッド車両の減速開始前に、駆動軸５０の動力を第１モータジェネレータＭＧ１によって回生可能な状態とすることができる。よって、回生によるエネルギーの回収効率を向上させることができる。
【００８３】
本発明は、前述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駆動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００８４】
１０、２０…ハイブリッド車両、１３…駆動輪、５０…駆動軸、１００、１００ｂ…ＥＣＵ、１１０…信号情報取得部、１２０…減速予測部、１３０…ロック制御部、１４０…変速制御部、２００…エンジン、３００…動力分配機構、４００…ロック機構、６００…バッテリ、７００…変速機、ＭＧ１…第１モータジェネレータ、ＭＧ２…第２モータジェネレータ
【図１】
2011234539.tif 000004
【図２】
2011234539.tif 000005
【図３】
2011234539.tif 000006
【図４】
2011234539.tif 000007
【図５】
2011234539.tif 000008
【図６】
2011234539.tif 000009
【図７】
2011234539.tif 000010
【図８】
2011234539.tif 000011