(57)【要約】【課題】回転センサの異常発生を的確に判定することのできる異常判定装置を提供する。【解決手段】回転センサは、クランクシャフトの回転角の変化に応じてパルス状の信号を出力するセンサ部であって互いに位相のずれた信号を出力するメインセンサおよびサブセンサを有する。サブセンサの出力信号がハイ信号であり且つメインセンサの出力信号が変化したとの条件が成立したときに、同条件の成立時におけるメインセンサの出力信号の変化方向に応じて異なる出力幅のパルス信号を出力する。クランクシャフトが正回転しかしない判定期間（時刻ｔ４１以降）内において、回転センサから連続して出力された二つのパルス信号の一方の出力幅と他方の出力幅とが異なるときに、同回転センサが異常であると判定する（時刻ｔｎ）。【選択図】図９
2011133336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転体が所定角度回転する毎にパルス状の信号を出力するセンサ部であって互いに位相のずれた信号を出力する第１センサ部および第２センサ部を有して、前記第１センサ部の出力信号が予め定められた所定値であり且つ前記第２センサ部の出力信号が変化したとの条件が成立したときに同条件の成立時における前記第２センサ部の出力信号の変化方向に応じて異なる出力態様でパルス信号を出力する回転センサに適用されて、同回転センサの異常の発生を検出する異常判定装置であって、
前記回転体が所定方向への回転しかしない判定期間内において前記回転センサから連続して出力された二つのパルス信号の一方の出力態様と他方の出力態様とが異なるときに、同回転センサが異常であると判定する判定手段を備える
ことを特徴とする回転センサの異常判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の回転センサの異常判定装置において、
前記判定手段は、前記判定期間内において前記二つのパルス信号の一方の出力態様と他方の出力態様とが異なる態様になったと判定した判定回数を計数し、該判定回数が閾値以上になったときに前記回転センサが異常であると判定する
ことを特徴とする回転センサの異常判定装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の回転センサの異常判定装置において、
前記回転体は内燃機関の出力軸であり、
前記判定期間は前記出力軸が正回転しかしない期間である
ことを特徴とする回転センサの異常判定装置。
【請求項４】
請求項３に記載の回転センサの異常判定装置において、
前記判定手段は前記出力軸の回転速度が該出力軸の逆回転が生じない下限回転速度以上である期間を前記判定期間とする
ことを特徴とする回転センサの異常判定装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の回転センサの異常判定装置において、
前記判定手段は前記内燃機関の始動時に前記出力軸を正回転させるスタータモータが駆動状態である始動期間を前記判定期間とする
ことを特徴とする回転センサの異常判定装置。
【請求項６】
請求項２に記載の回転センサの異常判定装置において、
前記回転体は内燃機関の出力軸であり、
前記判定手段は、前記出力軸の回転速度が該出力軸の逆回転が生じない下限回転速度以上である所定回転速度期間および前記内燃機関の始動時に前記出力軸を正回転させるスタータモータが駆動状態である始動期間をそれぞれ前記判定期間とし、前記閾値として前記所定回転速度期間での値を前記始動期間での値より大きく設定する
ことを特徴とする回転センサの異常判定装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の回転センサの異常判定装置において、
前記内燃機関は駆動源として車両に搭載されるものであり、
前記判定手段は、前記始動期間として、前記スタータモータが駆動状態であることに加えて前記内燃機関に接続される変速機が動力伝達を遮断するニュートラル状態である期間を設定する
ことを特徴とする回転センサの異常判定装置。
【請求項８】
請求項５または６に記載の回転センサの異常判定装置において、
前記内燃機関は駆動源として車両に搭載されるものであり、
前記判定手段は、前記始動期間として、前記スタータモータが駆動状態であることに加えて前記車両が停止状態である期間を設定する
ことを特徴とする回転センサの異常判定装置。
【請求項９】
所定の停止条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止する一方、所定の再始動条件が成立した場合に前記内燃機関を自動始動する自動停止再始動制御を実行する制御手段と、
前記判定期間内に前記回転センサの異常を検出した場合に、前記自動停止再始動制御の実行を禁止する禁止手段と
を備える請求項３〜８のいずれか一項に記載の回転センサの異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転体が所定角度回転する毎にその回転方向に応じて異なる出力態様をもってパルス信号を出力する回転センサについての異常の発生を判定する異常判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料消費量の低減やエミッションの低減を図るために、車両駆動源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両や交差点等での車両停止時において内燃機関の運転を一時的に停止させる車両などのように、車両の運転に際して内燃機関の運転を間欠的に停止させる制御（自動停止再始動制御）を実行することが提案され、実用されている。こうした車両では、自動停止再始動制御における内燃機関の自動停止に際してその出力軸の回転角を正確に把握しておくことにより、その後の内燃機関の再始動に際して機関制御（燃料噴射制御など）を適切に実行することが可能になり、その再始動を適正に実行して速やかに完了させることが可能になる。
【０００３】
内燃機関の出力軸は常に一方向に回転するとは限らず、その停止過程や停止中において一時的に通常運転時における方向（正方向）と反対の方向（逆方向）に回転することがある。そのため、仮に内燃機関の出力軸の回転角を検出するための回転センサとして回転量のみを検出するものを採用すると、内燃機関の出力軸が逆回転した際にこれを同回転センサの出力信号によって把握することができず、その分だけ回転センサによって検出される内燃機関の出力軸の回転角と実際の回転角との間にずれが生じてしまう。したがって、この場合には内燃機関の再始動を適正に行うことができなくなるおそれがある。
【０００４】
そのため従来、そうした回転センサとして、内燃機関の出力軸が所定角度回転する毎にその回転方向に応じて異なる出力幅のパルス信号を出力するものを採用することが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
この回転センサは、内燃機関の出力軸に取り付けられた円板形状のシグナルロータと同シグナルロータの近傍に設けられた二つのセンサ部（第１センサ部および第２センサ部）とを備えている。シグナルロータの外周には所定角度毎に多数の突起が形成され、二つのセンサ部は共にシグナルロータの突起が近傍を通過する度にパルス状の信号を出力し、それらセンサ部は互いに位相のずれたパルス状の信号を出力するようになっている。そして、この回転センサは各センサ部からの信号出力に合わせてパルス信号を出力する。また、このパルス信号の出力幅が、第２センサ部の出力信号の変化時における同出力信号の変化態様（ロー信号からハイ信号への変化［立ち上がり］、あるいはハイ信号からロー信号への変化［立ち下がり］）と第１センサ部の出力値（ハイ信号あるいはロー信号）との関係に応じて異なる幅に設定される。この回転センサによれば、パルス信号の数によって内燃機関の出力軸の回転量を把握するとともに、同パルス信号の幅によって機関出力軸の回転方向を把握することができ、逆方向への回転を考慮したうえで内燃機関の出力軸の回転角を精度良く求めることが可能になる。
【０００６】
ところで、上記回転センサにおいて、例えばパルス信号を伝送する信号線が断線する等の異常が発生した場合に、内燃機関の出力軸の回転角を検出することができなくなってしまう。そのため従来、そうした回転センサについての異常の発生を判定する異常判定装置が提案されている（特許文献１参照）。この異常判定装置では、パルス信号の電圧レベルが検出されて、同パルス信号がハイ信号又はロー信号の状態が所定時間以上にわたって継続した場合に、回転センサの異常が発生していると判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２３３６２２号公報（第５−６頁、図２−３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、上記回転センサでは、例えば第１センサ部の出力信号が一定値（ハイ信号またはロー信号）から変化しなくなる異常が発生した場合など、発生する異常によっては内燃機関の出力軸の回転に伴って周期的なパルス信号の出力が継続される場合がある。
【０００９】
こうした場合には、回転センサから出力されるパルス信号の信頼性がごく低く、同パルス信号をもとに把握される内燃機関の出力軸の回転角と実際の回転角との間にずれが生じることが避けられないために、その異常の発生を検知して適切に対処することが望まれる。しかしながら、上述した異常判定装置では、パルス信号の電圧レベルが所定時間にわたって変化しないことをもとに異常発生の判定が行われるため、そうした異常の発生を判定することができないという問題がある。
【００１０】
なお、このような問題は、内燃機関の出力軸の回転方向に応じて異なる幅のパルス信号を出力する回転センサに限らず、例えば電圧レベル等、その他の出力態様を異ならせる回転センサであっても、パルス信号の周期的な出力が継続される異常が発生する場合には同様に生じ得る。また、内燃機関の出力軸の回転を検出するための回転センサに限らず、なんらかの回転体の回転を検出するための回転センサであれば、上記問題は同様に生じ得る。
【００１１】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転センサの異常発生を的確に判定することのできる異常判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、回転体が所定角度回転する毎にパルス状の信号を出力するセンサ部であって互いに位相のずれた信号を出力する第１センサ部および第２センサ部を有して、前記第１センサ部の出力信号が予め定められた所定値であり且つ前記第２センサ部の出力信号が変化したとの条件が成立したときに同条件の成立時における前記第２センサ部の出力信号の変化方向に応じて異なる出力態様でパルス信号を出力する回転センサに適用されて、同回転センサの異常の発生を検出する異常判定装置であって、前記回転体が所定方向への回転しかしない判定期間内において前記回転センサから連続して出力された二つのパルス信号の一方の出力態様と他方の出力態様とが異なるときに、同回転センサが異常であると判定する判定手段を備えることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成では、第２センサ部の出力信号が予め定められた所定値（例えばハイ信号、あるいはロー信号）から変化しなくなる異常が発生すると、回転体が一方向に回転する際に、回転センサから異なる出力態様のパルス信号が交互に出力される状態になってしまう。上記構成によれば、回転センサから異なる出力態様のパルス信号が交互に出力されていることをもって上記異常の発生を的確に判定することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の回転センサの異常判定装置において、前記判定手段は、前記判定期間内において前記二つのパルス信号の一方の出力態様と他方の出力態様とが異なる態様になったと判定した判定回数を計数し、該判定回数が閾値以上になったときに前記回転センサが異常であると判定することをその要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、ノイズ等の影響によって偶発的に回転センサから異なる出力態様のパルス信号が交互に出力される状態になった場合に、回転センサが異常であると誤って判定されることを抑えることができ、回転センサの異常を精度よく判定することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の回転センサの異常判定装置において、前記回転体は内燃機関の出力軸であり、前記判定期間は前記出力軸が正回転しかしない期間であることをその要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、内燃機関の出力軸が正回転しかしない判定期間において回転センサから正回転を示す出力態様のパルス信号と逆回転を示す出力態様のパルス信号とが交互に出力される状態になったことをもって、回転センサの異常を的確に判定することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の回転センサの異常判定装置において、前記判定手段は前記出力軸の回転速度が該出力軸の逆回転が生じない下限回転速度以上である期間を前記判定期間とすることをその要旨とする。
【００１９】
内燃機関の出力軸は同内燃機関の運転停止に際して一時的に逆回転することがあるものの、出力軸の回転速度（機関回転速度）がある程度高くなると逆回転しなくなる。そのため上記構成のように、機関回転速度が内燃機関の出力軸の逆回転が生じない下限回転速度以上である期間を、同出力軸が正回転しかしない判定期間とすることができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の回転センサの異常判定装置において、前記判定手段は前記内燃機関の始動時に前記出力軸を正回転させるスタータモータが駆動状態である始動期間を前記判定期間とすることをその要旨とする。
【００２１】
通常、内燃機関の始動のためにスタータモータが駆動されているときには、内燃機関の出力軸は正回転している。そのため上記構成のように、そうしたスタータモータが駆動状態である始動期間を、内燃機関の出力軸が正回転しかしない判定期間とすることができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の回転センサの異常判定装置において、前記回転体は内燃機関の出力軸であり、前記判定手段は、前記出力軸の回転速度が該出力軸の逆回転が生じない下限回転速度以上である所定回転速度期間および前記内燃機関の始動時に前記出力軸を正回転させるスタータモータが駆動状態である始動期間をそれぞれ前記判定期間とし、前記閾値として前記所定回転速度期間での値を前記始動期間での値より大きく設定することをその要旨とする。
【００２３】
上記閾値として大きい値を設定するほど、判定回数が多くならないと回転センサが異常であると判定されなくなるために、異常発生についての判定を高精度で行うことが可能になる。その一方で、回転センサが異常であると判定するまでに要する時間が長くなるために、回転センサの異常時において速やかにフェイルセーフ処理を実行することができなくなり、内燃機関の始動に際してその始動時間の長期化を招いてしまうおそれがある。
【００２４】
この点、上記構成では、前記所定回転速度期間での閾値が前記始動期間での閾値より大きく設定される。そのため、所定回転速度期間においては回転センサの異常を精度良く判定できるようになり、始動期間では速やかに異常発生を判定してフェイルセーフ処理を実行することが可能になって始動時間の長期化を抑制することができるようになる。このように上記構成によれば、所定回転速度期間および始動期間においてそれぞれ回転センサの異常判定を適切に実行することができる。
【００２５】
請求項７に記載の発明は、請求項５または６に記載の回転センサの異常判定装置において、前記内燃機関は駆動源として車両に搭載されるものであり、前記判定手段は、前記始動期間として、前記スタータモータが駆動状態であることに加えて前記内燃機関に接続される変速機が動力伝達を遮断するニュートラル状態である期間を設定することをその要旨とする。
【００２６】
例えば登坂路において車載内燃機関を再始動する際に運転者がブレーキペダルを踏んでいない場合など、車両がその自重によって後進することがある。このように車両が後進するときに変速機がニュートラル状態になっていない場合には、内燃機関の出力軸が逆回転してしまう。
【００２７】
この点、上記構成によれば、スタータモータが駆動状態であり且つ変速機がニュートラル状態である期間を始動期間とすることにより、内燃機関の出力軸が確実に正回転しかしない期間を始動期間、すなわち判定期間とすることができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明は、請求項５または６に記載の回転センサの異常判定装置において、前記内燃機関は駆動源として車両に搭載されるものであり、前記判定手段は、前記始動期間として、前記スタータモータが駆動状態であることに加えて前記車両が停止状態である期間を設定することをその要旨とする。
【００２９】
車両が停止状態であれば、上述したように車両がその自重によって後進する状態にはなっておらず、同車両の後進に起因して内燃機関の出力軸が逆回転する現象も発生していないと判断することができる。
【００３０】
上記構成によれば、スタータモータが駆動状態であり且つ内燃機関が搭載された車両が停止状態である期間を始動期間とすることにより、内燃機関の出力軸が確実に正回転しかしない期間を始動期間、すなわち判定期間とすることができる。
【００３１】
請求項９に記載の発明は、請求項３〜８のいずれか一項に記載の回転センサの異常判定装置において、所定の停止条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止する一方、所定の再始動条件が成立した場合に前記内燃機関を自動始動する自動停止再始動制御を実行する制御手段と、前記判定期間内に前記回転センサの異常を検出した場合に、前記自動停止再始動制御の実行を禁止する禁止手段とを備えることをその要旨とする。
【００３２】
上記構成によれば、異常が生じた回転センサにより算出される内燃機関の出力軸の回転角、すなわち信頼性のごく低い回転角に基づいて内燃機関の再始動が行われることを回避することができ、始動不良などの不都合の発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明を具体化した一実施の形態にかかる回転センサの異常判定装置が適用される車両の概略構成を示す略図。
【図２】自動停止処理の実行手順を示すフローチャート。
【図３】再始動処理の実行手順を示すフローチャート。
【図４】メインセンサの出力信号の変化態様とサブセンサの出力信号と出力機器により出力されるクランクシャフトの回転方向についての情報との関係を示す表。
【図５】クランクシャフトの正回転時における各出力信号の推移を示すタイミングチャート。
【図６】クランクシャフトの逆回転時における各出力信号の推移を示すタイミングチャート。
【図７】異常発生時における各出力信号の推移を示すタイミングチャート。
【図８】異常判定処理の実行手順を示すフローチャート。
【図９】異常判定処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】他の実施の形態にかかる異常判定処理の実行手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明にかかる回転センサの異常判定装置を具体化した一実施の形態について説明する。
図１に、本実施の形態にかかる回転センサの異常判定装置が適用される車両の概略構成を示す。
【００３５】
図１に示されるように、車両１０には駆動源としての内燃機関１１が搭載されている。内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフト１２には自動変速機１３を介して駆動輪１４が接続されている。そして、内燃機関１１が発生する動力は、自動変速機１３を介して駆動輪１４に伝達される。
【００３６】
上記クランクシャフト１２にはスタータモータ１７が接続されている。このスタータモータ１７は、乗員による運転スイッチ（図示略）の操作によって内燃機関１１を始動する際や後述のように内燃機関１１を自動始動する際に電動機として機能する。詳しくは、スタータモータ１７の駆動によって内燃機関１１のクランクシャフト１２が強制的に回転駆動（クランキング）されて、同クランクシャフト１２に内燃機関１１の始動のための補助トルクが付与される。
【００３７】
上記内燃機関１１の燃焼室１８には吸気通路１９を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁２０から噴射された燃料が供給される。そして、そうした吸入空気と噴射燃料とからなる混合気に対して点火プラグ２１による点火が行われると、その混合気が燃焼してピストン２２が往復移動し、内燃機関１１のクランクシャフト１２が回転する。燃焼後の混合気は排気として内燃機関１１の燃焼室１８から排気通路２３に送り出される。
【００３８】
本実施の形態にかかる異常判定装置は、車両１０の運転のための各種制御を実行する電子制御装置３０を備えている。この電子制御装置３０は、各種制御に関係する各種の演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、その演算に必要なプログラムやデータが記憶された不揮発性メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶される揮発性メモリ（ＲＡＭ）、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えている。
【００３９】
電子制御装置３０の入力ポートには各種のセンサ類が接続されている。そうしたセンサ類としては、例えば車両１０の走行速度ＳＰＤを検出するための速度センサ３１や、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量（アクセル踏み込み量ＡＣ）を検出するためのアクセルセンサ３２、同アクセルペダルの踏み込みの有無を検出するためのアイドルスイッチ３３が設けられている。また、ブレーキペダル（図示略）の踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイッチ３４や、吸気通路１９に設けられたスロットルバルブ２４の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するためのスロットルセンサ３６、吸気通路１９を通過する空気の量（通路空気量ＧＡ）を検出するための空気量センサ３７が設けられている。その他、内燃機関１１の冷却水の温度ＴＨＷを検出するための水温センサ３８や、クランクシャフト１２の回転速度（機関回転速度）および回転角（クランク角「°ＣＡ」）を検出するための回転センサ４０等も設けられている。
【００４０】
電子制御装置３０は、各種センサ類の出力信号に基づき、機関回転速度や機関負荷ＫＬなどといった内燃機関１１の運転状態を把握する。なお機関負荷ＫＬは、アクセル踏み込み量ＡＣ、スロットル開度ＴＡおよび通路空気量ＧＡに基づいて求められる内燃機関１１の吸入空気量と機関回転速度とに基づき算出される。電子制御装置３０は、そのようにして把握した内燃機関１１の運転状態に応じて、出力ポートに接続された各種の駆動回路に指令信号を出力する。このようにして電子制御装置３０により、自動変速機１３の作動制御や、スタータモータ１７の駆動制御、燃料噴射弁２０の作動制御（燃料噴射制御）や点火プラグ２１の作動制御（点火時期制御）、スロットルバルブ２４の作動制御（スロットル制御）などといった各種制御が実行される。
【００４１】
本実施の形態にかかる車両１０は、その燃費改善やエミッション低減を図るべく交差点等で車両１０が停止したときに内燃機関１１を自動停止させるとともに同自動停止中における任意のタイミングで内燃機関１１を自動始動して車両１０を発進可能とさせる自動停止始動機能を備えている。
【００４２】
以下、本実施の形態の自動停止再始動制御にかかる処理について、図２および図３を参照して説明する。なお、図２は内燃機関１１を自動停止させる処理（自動停止処理）の処理手順を示すフローチャートであり、図３は内燃機関１１を自動始動させる処理（再始動処理）の処理手順を示すフローチャートである。また、これらフローチャートに示される一連の処理は、それぞれ所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置３０により実行される。本実施の形態では、電子制御装置３０が自動停止再始動制御を実行する制御手段、および同自動停止再始動制御の実行を禁止する禁止手段として機能する。
【００４３】
ここでは先ず、図２を参照して、自動停止処理の処理手順を説明する。
同図２に示されるように、この処理では先ず、上記各種のセンサ類の出力信号を通じて車両１０や内燃機関１１の運転状態が読み込まれるとともに（ステップＳ１０１）、それらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１０２）。具体的には、例えば以下の各条件［条件１］〜［条件５］が全て満たされたことをもって、自動停止条件が成立したと判断される。
［条件１］内燃機関１１の暖機が終了していること（冷却水温度ＴＨＷが水温下限値より高いこと）。
［条件２］アクセルペダルが踏まれていないこと（アイドルスイッチが「オン」されていること）。
［条件３］ブレーキペダルが踏み込まれていること（ブレーキスイッチが「オン」されていること）。
［条件４］車両１０が停止していること。
［条件５］上記［条件１］〜［条件４］の全てが満たされた後において、内燃機関１１の自動停止が実行された履歴がないこと。
【００４４】
そして、上記［条件１］〜［条件５］のいずれか一つでも満足されていない場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、自動停止条件が成立しておらず、内燃機関１１の自動停止を実行する条件下にないとして、本処理は一旦終了される。その後、交差点にて車両１０が停止する等して、上記自動停止条件が成立したと判断されるようになると（ステップ１０２：ＹＥＳ）、例えば内燃機関１１への燃料供給が停止される等して、内燃機関１１の運転が停止される（ステップＳ１０３）。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【００４５】
次に、図３を参照して、再始動処理の処理手順を説明する。
同図３に示されるように、この処理では先ず、上記各種のセンサ類の出力信号を通じて車両１０や内燃機関１１の運転状態が読み込まれるとともに（ステップＳ２０１）、それらの運転状態から再始動条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２０２）。具体的には、上述した自動停止処理を通じて内燃機関１１が停止状態にあるとの条件下において、上記［条件１］〜［条件４］のうちの１つでも満足されなくなった場合に再始動条件が成立したと判断される。
【００４６】
そして、内燃機関１１が自動停止されていない場合、あるいは内燃機関１１が自動停止されている場合であっても上記［条件１］〜［条件４］の全てが満足されている場合には（ステップＳ２０２：ＮＯ）、再始動条件が成立しておらず、内燃機関１１の再始動を実行する条件下にないとして、本処理は一旦終了される。その後、内燃機関１１の自動停止状態において上記［条件１］〜［条件４］の一つでも満足されなくなると（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、再始動条件が成立したとして、内燃機関１１を再始動させる処理が実行される（ステップＳ２０３）。具体的には、前記スタータモータ１７が駆動されて前記クランキング動作の実行が開始される。また、これに併せて周知の燃料噴射制御や点火時期制御が実行されて、内燃機関１１が再始動される。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【００４７】
ここで上記車両１０（図１）では、自動停止処理を通じた内燃機関１１の自動停止に際してクランク角を正確に把握しておくことにより、その後の再始動処理を通じた内燃機関１１の再始動に際して機関制御（燃料噴射制御や点火時期制御など）を適切に実行することができ、その再始動を適正に実行して速やかに完了させることができる。
【００４８】
クランクシャフト１２は常に一方向に回転するとは限らず、その回転が停止する過程や停止中において一時的に内燃機関１１の通常運転時における方向（正方向）と反対の方向（逆方向）に回転することがある。そのため、仮にクランクシャフト１２の回転量に応じた信号のみを出力するものを回転センサとして採用すると、クランクシャフト１２が逆方向に回転した際にこれを同システムの出力信号から把握することができず、その分だけ回転センサの出力信号によって求められるクランク角と実際のクランク角との間にずれが生じてしまう。
【００４９】
本実施の形態では、回転センサ４０として、クランクシャフト１２の回転量を検出することに併せて回転方向を検出し、それら検出した回転量および回転方向に応じた信号（クランク角ＮＥ）を出力するものが採用されている。このクランク信号ＮＥに基づいて電子制御装置３０によってクランク角を求めることにより、クランクシャフト１２の逆方向への回転を考慮しつつクランク角が精度良く求められる。
【００５０】
ちなみに本実施の形態の装置では、クランクシャフト１２が逆回転する現象はその回転が停止する過程や停止中においてのみ発生する現象であるため、同現象が発生する可能性のある期間（詳しくは、逆回転検出期間）においてのみ電子制御装置３０による逆方向への回転の検出が行われる。具体的には、逆回転検出期間においては回転センサ４０の出力信号における逆回転を示す信号を有効とし、逆回転検出期間以外の期間においては同逆回転を示す信号を無効とする。なお逆回転検出期間としては、以下の［開始条件］が成立してから［終了条件］が成立するまでの期間が設定される。
［開始条件］内燃機関１１を自動停止させるべく燃料噴射弁２０からの燃料噴射が停止されており、且つ機関回転速度が所定速度（例えば、４００回転／分）以下になっていること。
［終了条件］内燃機関１１を再始動させるべくスタータモータ１７の作動が開始された後にクランクシャフト１２が正方向に所定数（例えば１回転）以上回転したこと。
【００５１】
次に、回転センサ４０およびその周辺の具体構造について説明する。
内燃機関１１のクランクシャフト１２には同クランクシャフト１２と一体回転する円板形状のシグナルロータ４１が取り付けられている。シグナルロータ４１の外周には所定角度（１０°ＣＡ）毎に突起が形成されている。また、このシグナルロータ４１は突起（連続する位置の二つの突起）が形成されていない部分、いわゆる欠け歯部を備えている。上記シグナルロータ４１の近傍には回転センサ４０が設けられている。この回転センサ４０は、上記シグナルロータ４１の近傍に設けられた二つのセンサ（メインセンサ４２およびサブセンサ４３）と、クランク角の変化に応じた信号（クランク信号ＮＥ）を出力する出力機器４４とを備えている。本実施の形態では、メインセンサ４２が第２センサ部として機能し、サブセンサ４３が第１センサ部として機能する。
【００５２】
メインセンサ４２およびサブセンサ４３は、共にクランクシャフト１２の回転に伴ってシグナルロータ４１の突起が近傍を通過する度にパルス状の信号を出力するものであり、互いに所定角度（５°ＣＡ）だけ位相のずれた信号を出力する位置に取り付けられている。出力機器４４は、メインセンサ４２およびサブセンサ４３の出力信号を取り込むとともに、それら出力信号をもとにクランク角の変化に伴って変化するクランク信号ＮＥを形成して出力する。
【００５３】
クランク信号ＮＥは以下のような考えのもとに形成される。
図４に、メインセンサ４２の出力信号の変化時における同出力信号の変化態様と、サブセンサ４３の出力信号と、出力機器４４により出力されるクランクシャフト１２の回転方向についての情報との関係を示す。
【００５４】
図４の［条件Ａ］に示すように、メインセンサ４２の出力信号のハイ信号からロー信号への変化（立ち下がり）時においてサブセンサ４３の出力信号がハイ信号であるときには、クランクシャフト１２が正方向に回転して所定角度毎のクランク角になったことが検出される。また図４の［条件Ｂ］に示すように、メインセンサ４２の出力信号のロー信号からハイ信号への変化（立ち上がり）時においてサブセンサ４３の出力信号がハイ信号であるときに、クランクシャフト１２が逆方向に回転して所定角度毎のクランク角になったことが検出される。このように本実施の形態では、サブセンサ４３の出力信号がハイ信号であり且つメインセンサ４２の出力信号が変化したとの条件が成立したときにクランクシャフト１２が所定角度だけ回転したことが検出され、同条件の成立時におけるメインセンサ４２の出力信号の変化方向に基づいてクランクシャフト１２の回転方向が検出される。
【００５５】
そして、それら情報をもとにクランク信号ＮＥが以下のように作成されて出力される。
図５に、クランクシャフト１２が正回転しているときにおけるメインセンサ４２の出力信号とサブセンサ４３の出力信号とクランク信号ＮＥとの関係を示す。
【００５６】
同図５に示すように、ハイ信号になっているクランク信号ＮＥが上記［条件Ａ］（図４参照）の成立したタイミングから予め定められた所定時間Ｔ１（例えば、数十ミリ秒）が経過するまでの間（時刻ｔ１１〜ｔ１２，ｔ１３〜ｔ１４，ｔ１５〜ｔ１６）においてロー信号に変更される。
【００５７】
電子制御装置３０は、このクランク信号ＮＥのパルス信号の数をカウントしてクランク角に相当する値（詳しくは、図５に併せ示すクランクカウンタのカウント値）を求めることにより同クランク角を検出する。この場合には、クランク信号ＮＥがハイ信号からロー信号に変化する度にクランクカウンタのカウント値がインクリメントされる（時刻ｔ１１，ｔ１３，ｔ１５）。なおクランクカウンタのカウント値は、大きい値になるほどクランク角が大きいことを示す値であり、７２０°ＣＡに相当する値になると［０°ＣＡ］に相当する値になる。またクランク信号ＮＥをもとに電子制御装置３０によって上記欠け歯部を通過したことが検出されることにより、クランク角が基準角（例えば０°ＣＡ）になったと判断されて、クランクカウンタのカウント値が同基準角に対応する値に変更される。
【００５８】
図６に、クランクシャフト１２が逆回転しているときにおけるメインセンサ４２の出力信号とサブセンサ４３の出力信号とクランク信号ＮＥとの関係を示す。
同図６に示すように、この場合にはハイ信号になっているクランク信号ＮＥが上記［条件Ｂ］（図４参照）の成立したタイミングから予め定められた所定時間Ｔ２が経過するまでの間（時刻ｔ２１〜ｔ２３，ｔ２４〜ｔ２６，ｔ２７〜ｔ２９）においてロー信号に変更される。この所定時間Ｔ２としては、クランクシャフト１２が正回転しているときの所定時間Ｔ１（図５参照）より長い時間（例えば、数百ミリ秒）が設定される。
【００５９】
また、この場合には電子制御装置３０により次のようにしてクランクカウンタのカウント値が求められる。すなわち先ず、クランク信号ＮＥがハイ信号からロー信号に変化したときに一旦クランクカウンタのカウント値がインクリメントされる（時刻ｔ２１，ｔ２４，ｔ２７）。その後においてクランク信号ＮＥがロー信号になっている期間が判定値（ただし、所定時間Ｔ１＜判定値＜所定時間Ｔ２）以上になると（時刻ｔ２２，ｔ２５，ｔ２８）、同クランク信号ＮＥのパルス幅がクランクシャフト１２の逆回転を示す値になっているとして、クランクカウンタのカウント値から「２」が減算される。これら一連の操作を通じてクランクカウンタのカウント値がデクリメントされる。
【００６０】
ところで図７に示すように、上記サブセンサ４３の出力信号がハイ信号から変化しなくなる異常が発生すると、クランクシャフト１２が正回転している場合に、クランク信号ＮＥとして正回転したことを示す信号と逆回転したことを示す信号とが交互に出力されるようになってしまう。このとき、クランクカウンタのカウント値のインクリメント（時刻ｔ３１，ｔ３３，ｔ３５，ｔ３７）とデクリメント（時刻ｔ３２，ｔ３４，ｔ３６）とが交互に繰り返されるために、クランクシャフト１２が正回転しているにもかかわらず、同カウント値が大きくならず、電子制御装置３０により検出されるクランク角と実際のクランク角との間にずれが生じてしまう。そして、これにより内燃機関１１の再始動を速やかに完了させることができなくなるおそれがある。
【００６１】
そのため本実施の形態では、クランクシャフト１２が正回転しかしない判定期間内において回転センサ４０の出力機器４４から連続して出力された二つのパルス信号（クランク信号ＮＥ）の一方の出力幅と他方の出力幅とが異なるときに、同回転センサ４０が異常であると判定する処理（後述する異常判定処理）を実行するようにしている。
【００６２】
この異常判定処理を通じて、サブセンサ４３の出力信号がハイ信号から変化しなくなる異常が発生して回転センサ４０から正回転を示す出力幅のパルス信号と逆回転を示す出力幅のパルス信号とが交互に出力される状態になったときに、そうした状態になったことが判断されて上記異常の発生が的確に判定されるようになる。
【００６３】
なお、判定期間において単に正回転を示す出力幅のパルス信号が入力されたことをもって回転センサ４０が異常であると判定することもできる。しかしながら、この場合には正回転を示す出力幅のパルス信号が出力されたタイミングで異常発生の判定が実行されると、回転センサ４０に異常が発生していないと誤って判定されてしまう。また、異常判定の実行間隔によっては、その実行タイミングにおいて常に正回転を示す出力幅のパルス信号が出力される状況になる可能性があり、そうした場合には回転センサ４０の異常を判定することができなくなる。この点、本実施の形態では、異常判定の実行タイミングや実行間隔によることなく、回転センサ４０の異常発生を的確に且つ早期に判定することができる。
【００６４】
そして、そうした判定をもとに、上記異常の発生に適切に対処することができるようになる。
なお、クランクシャフト１２が正回転しかしない判定期間内に限って異常発生の判定を実行するようにしたのは、以下の理由による。
【００６５】
クランクシャフト１２の回転が停止する際には、内燃機関１１の燃焼室１８内に充填された吸気の圧縮と膨張とが交互に繰り返されることによってクランクシャフト１２が正方向と逆方向とに交互に揺れ動く現象、いわゆるチャタリング現象が生じることがある。こうしたチャタリング現象の発生時においては、サブセンサ４３から正常に信号が出力されている場合であっても、クランクシャフト１２が実際に正回転と逆回転とを交互に繰り返すために、回転センサ４０から連続して出力された二つのパルス信号の一方の出力幅が正回転を示す幅になり、他方の出力幅が逆回転を示す幅になる。そのため、単に上記二つのパルス信号の一方の出力幅と他方の出力幅とが異なる状態になったことをもって上記異常の発生を判定するようにすると、そうしたチャタリング現象の発生時において回転センサ４０に異常が発生していると誤って判定されてしまう。
【００６６】
また、チャタリング現象の発生時に限らず、クランクシャフト１２の回転停止に際してその回転方向が正回転から逆回転に切り替わったり逆回転から正回転に切り替わったりすると、回転センサ４０から連続して出力された二つのパルス信号の一方の出力幅が正回転を示す幅になり、他方の出力幅が逆回転を示す幅になる。そのため、こうした場合にもチャタリング現象の発生時と同様に、単に上記二つのパルス信号の一方の出力幅と他方の出力幅とが異なる状態になったことをもって上記異常の発生を判定するようにすると、回転センサ４０に異常が発生していると誤って判定されてしまう。
【００６７】
本実施の形態では、クランクシャフト１２が正回転しかしない判定期間、すなわちチャタリング現象やクランクシャフト１２の回転方向の切り替わる現象が発生しないときに限って異常発生の判定が実行されるため、それら現象の発生による誤判定が回避されて、回転センサ４０の異常発生の判定が高い精度で行われるようになる。
【００６８】
本実施の形態では、そうした判定期間として、以下の所定回転速度期間および始動期間が設定される。
クランクシャフト１２は内燃機関１１の運転停止に際して一時的に逆回転することがあるものの、機関回転速度がある程度高い領域では逆回転しない。この点をふまえて本実施の形態では、クランクシャフト１２の逆回転が生じない速度範囲についての下限値（下限回転速度［具体的には、４００回転／分］）が予め求められて設定されており、機関回転速度が同下限回転速度以上である期間（所定回転速度期間）が上記判定期間として設定されている。
【００６９】
また、内燃機関１１の始動のためにスタータモータ１７が駆動されているときには、クランクシャフト１２が正回転している。さらに、例えば登坂路において内燃機関１１を再始動する際に運転者がブレーキペダルを踏んでいない場合など、車両１０がその自重によって後進することがあり、そうした場合に内燃機関１１に接続される自動変速機１３が動力伝達を遮断する状態（ニュートラル状態）になっていないと、クランクシャフト１２が逆回転してしまう。これらをふまえて本実施の形態では、内燃機関１１の始動時においてスタータモータ１７が駆動状態であり且つ自動変速機１３がニュートラル状態である期間（始動期間）が判定期間として設定されている。なおニュートラル状態は詳しくは、クランクシャフト１２と駆動輪１４との連結が解除された状態を示す。
【００７０】
以下、本実施の形態の異常判定処理の実行手順について図８を参照しつつ説明する。
図８は異常判定処理の実行手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、所定クランク角（例えば、３０°ＣＡ）毎の割り込み処理として、電子制御装置３０により実行される。本実施の形態では、この異常判定処理が判定手段として機能する。
【００７１】
図８に示すように、この処理では先ず、機関回転速度が下限回転速度以上であるか否かが判断される（ステップＳ３０１）。そして、機関回転速度が下限回転速度未満である場合には（ステップＳ３０１：ＮＯ）、スタータモータ１７が駆動状態であり且つ自動変速機１３がニュートラル状態であるか否かが判断される（ステップＳ３０２，Ｓ３０３）。スタータモータ１７が駆動状態ではない場合や（ステップＳ３０２：ＮＯ）、自動変速機１３がニュートラル状態でない場合には（ステップＳ３０３：ＮＯ）、このとき上述した判定期間になっていないとして、異常カウンタのカウント値Ｃが「０」にリセットされた後（ステップＳ３０４）、本処理は一旦終了される。
【００７２】
一方、機関回転速度が下限回転速度以上である場合には（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、このとき所定回転速度期間であり、判定期間になっていると判断される。また、機関回転速度が下限回転速度未満であっても（ステップＳ３０１：ＮＯ）、スタータモータ１７が駆動状態であり且つ自動変速機１３がニュートラル状態である場合には（ステップＳ３０２：ＹＥＳ且つステップＳ３０３：ＹＥＳ）、このとき始動期間であり、判定期間になっていると判断される。そして、判定期間になっていると判断されると、以下の［判定条件］が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３０５）。
［判定条件］回転センサ４０から連続して出力された二つのパルス信号の一方の出力幅が正回転を示す幅であり、他方の出力幅が逆回転を示す幅であること。
【００７３】
なお、電子制御装置３０は、回転センサ４０からパルス信号が入力される度に、同パルス信号の出力幅が正回転を示す幅および逆回転を示す幅のいずれであるかを判断するとともに、その判断結果を今回のパルス入力時と前回のパルス入力時とについてそれぞれ記憶している。そして、ステップＳ３０５の処理では、それら記憶されている判断結果に基づいて上記［判定条件］が成立しているか否かの判断が行われる。
【００７４】
そして、上記［判定条件］が成立しているときには（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、異常カウンタのカウント値Ｃがインクリメントされる一方（ステップＳ３０６）、［判定条件］が成立していないときには（ステップＳ３０５：ＮＯ）、カウント値Ｃがインクリメントされない（ステップＳ３０６の処理がジャンプされる）。
【００７５】
このように異常カウンタのカウント値Ｃが操作された後、同カウント値Ｃが所定の閾値（例えば、２４）以上であるか否かが判断される（ステップＳ３０７）。そして、異常カウンタのカウント値Ｃが閾値未満である場合には（ステップＳ３０７：ＮＯ）、回転センサ４０に異常が発生していると判定されることなく（ステップＳ３０８の処理がジャンプされて）、本処理は一旦終了される。
【００７６】
一方、異常カウンタのカウント値Ｃが閾値以上になると（ステップＳ３０７：ＹＥＳ）、回転センサ４０に異常が発生していると判定された後（ステップＳ３０８）、本処理は一旦終了される。
【００７７】
図９に異常判定処理の実行態様の一例を示すように、判定期間（時刻ｔ４１以降）において判定条件が成立すると（時刻ｔ４２，ｔ４３，ｔ４４・・・）、その成立の度に異常判定カウンタのカウント値Ｃがインクリメントされる。そして、異常カウンタのカウント値Ｃが所定の閾値以上になると（時刻ｔｎ）、回転センサ４０が異常であると判定される。このように本実施の形態では、異常カウンタのカウント値Ｃの操作を通じて判定期間内において判定条件が成立したと判定した判定回数が計数され、その判定回数が所定の閾値より大きくなると回転センサ４０が異常であると判定される。そのため、判定期間においてノイズ等の影響によって偶発的に回転センサ４０から正回転を示す出力幅のパルス信号と逆回転を示す出力幅のパルス信号とが交互に出力される状態になった場合であっても、そうした状態になった期間がごく短ければ、回転センサ４０の異常であると判定されない。これにより、回転センサ４０の異常であると誤って判定されることを抑えることができ、回転センサ４０の異常を精度よく判定することができる。
【００７８】
本実施の形態では、上述した異常判定処理において回転センサ４０に異常が発生していると判定されると（図８のステップＳ３０８）、その後において以下に記載するフェイルセーフ処理が実行されるようになる。
【００７９】
本実施の形態のフェイルセーフ制御では、自動停止再始動制御の実行が禁止される。具体的には、自動停止処理を通じた内燃機関１１の自動停止が禁止される。また内燃機関１１が自動停止されている場合には、同内燃機関１１の再始動に適した始動方法（クランク角が予め判明している状況に適した始動方法）を通じて機関始動を行うことが禁止されて、内燃機関１１の通常始動（運転スイッチの操作による始動）に適した始動方法（クランク角が不明である状況に適した始動方法）を通じて機関始動が行われる。これは、電子制御装置３０により求められて記憶されているクランク角、すなわち回転センサ４０の異常によって信頼性が低下しているクランク角に基づいて内燃機関１１の再始動を実行すると、かえって機関始動に時間がかかってしまったり、機関始動を完了させることができなくなってしまったりするおそれがあるためである。
【００８０】
また、クランク信号ＮＥがクランクシャフト１２の逆回転を示す値になっているときのクランクカウンタのカウント値の操作が禁止される。すなわち、クランク信号ＮＥをもとにクランクシャフト１２の逆方向の回転を適正に検出することができない状態になっている可能性が高いために、その検出が禁止される。なお、サブセンサ４３の出力信号がハイ信号から変化しなくなる異常が発生した場合であっても、クランク信号ＮＥにおける正回転を示す出力幅のパルス信号に基づいてクランクシャフト１２の正方向への回転についてはこれを検出することが可能であるため、その検出については許容される。
【００８１】
さらには、電子制御装置３０により求められているクランク角が予め定められた初期値にリセットされる。回転センサ４０に異常が発生すると、クランク信号ＮＥに基づき電子制御装置３０により求められたクランク角と実際のクランク角とがずれた状態になってしまうために、そうした状態を解消するべくクランク角が一旦リセットされる。
【００８２】
このように本実施の形態では、サブセンサ４３の出力信号がハイ信号から変化しなくなる異常が発生した場合に、その発生を的確に判定することができる。しかも、その異常発生の判定をもとにフェイルセーフ処理を実行することにより、回転センサ４０の異常発生に適切に対処することができるようになる。
【００８３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）クランクシャフト１２が正回転しかしない判定期間内において、回転センサ４０から連続して出力された二つのパルス信号の一方の出力幅と他方の出力幅とが異なるときに、同回転センサ４０が異常であると判定するようにした。そのため、サブセンサ４３の出力信号がハイ信号から変化しなくなる異常が発生して、クランクシャフト１２が正回転する際に回転センサ４０から正回転を示す出力幅のパルス信号と逆回転を示す出力幅のパルス信号とが交互に出力される状態になった場合に、同状態であることを判断して回転センサ４０の異常発生を的確に判定することができる。
【００８４】
（２）判定期間内において［判定条件］が成立したと判定した判定回数を計数し、該判定回数が閾値以上になったときに回転センサ４０が異常であると判定するようにした。そのため、ノイズ等の影響によって偶発的に回転センサ４０から異なる出力幅のパルス信号が交互に出力される状態になった場合に、回転センサ４０が異常であると誤って判定されることを抑えることができ、回転センサ４０の異常を精度よく判定することができる。
【００８５】
（３）クランクシャフト１２が正回転しかしない判定期間として、機関回転速度が下限回転速度以上である所定回転速度期間を設定することができる。
（４）クランクシャフト１２が正回転しかしない判定期間として、スタータモータ１７が駆動状態であり且つ自動変速機１３がニュートラル状態である始動期間を設定することができる。
【００８６】
（５）判定期間内において回転センサ４０の異常発生が判定された場合に、自動停止処理における内燃機関１１の自動停止と再始動処理における内燃機関１１の再始動（詳しくは、再始動に適した始動方法による機関始動）とを共に禁止するようにした。そのため、異常が生じた回転センサ４０により算出されるクランク角、すなわち信頼性のごく低いクランク角に基づいて内燃機関１１の再始動が行われることを回避することができ、同内燃機関１１の始動不良などの不都合の発生を抑えることができる。
【００８７】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・スタータモータ１７が駆動状態であり且つ車両１０が停止状態（走行速度ＳＰＤ＝「０」）である始動期間を判定期間として設定するようにしてもよい。車両１０が停止状態であれば、前述したように車両１０がその自重によって後進する状態にはなっておらず、同車両１０の後進に起因してクランクシャフト１２が逆回転する現象も発生していないと判断することができる。そのため上記構成によれば、クランクシャフト１２が確実に正回転しかしない期間を判定期間とすることができる。また、スタータモータ１７が駆動状態であり且つ車両１０が走行状態（走行速度ＳＰＤ＞「０」）である始動期間を判定期間として設定することもできる。
【００８８】
・始動期間であることを判断するための条件から「自動変速機１３がニュートラル状態であること」や「車両１０が停止状態であること」、「車両１０が走行状態であること」との条件を除いてもよい。
【００８９】
・所定回転速度期間および始動期間のいずれか一方のみを判定期間として設定するようにしてもよい。
・異常判定処理の閾値（図８のステップＳ３０７）は任意に変更することができる。
【００９０】
例えば閾値として「１」を設定して［判定条件］が一回成立したことをもって回転センサ４０が異常であると判定してもよい。なお、［判定条件］が一回成立したことをもって回転センサ４０が異常であると判定する構成を実現する上では、ステップＳ３０６の処理とステップＳ３０７の処理とを省略してもよい。この場合には、異常判定処理において前記判定条件が成立した場合に（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）回転センサ４０に異常が発生したと判定し（ステップＳ３０８）、判定条件が成立していない場合に（ステップＳ３０５：ＮＯ）回転センサ４０に異常が発生していないと判定すればよい（ステップＳ３０８の処理をジャンプする）。
【００９１】
また、前記所定回転速度期間と始動期間とで異なる値を閾値として設定することもできる。図１０に、異常判定処理の変形例の実行手順を示す。なお図１０に示す一連の処理にあって先の図８に示した異常判定処理と同一の処理については同一の符号を付して示しており、その詳細な説明を割愛する。図１０に示すように、所定回転速度期間と判断された場合には（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）閾値として所定値Ｋ１を設定し（ステップＳ４０１）、始動期間と判断された場合には（ステップＳ３０２：ＹＥＳ且つステップＳ３０３：ＹＥＳ）閾値として所定値Ｋ２（ただし、Ｋ１＞Ｋ２）を設定してもよい（ステップＳ４０２）。
【００９２】
上記閾値として大きい値を設定するほど、判定回数（詳しくは、カウント値Ｃ）が多くならないと回転センサ４０が異常であると判定されなくなるために、異常発生についての判定を高精度で行うことが可能になる。その一方で、回転センサ４０が異常であると判定するまでに要する時間が長くなるために、同回転センサ４０の異常時において速やかにフェイルセーフ処理を実行することができなくなり、内燃機関１１の始動に際してその始動時間の長期化を招いてしまうおそれがある。この点をふまえて上記構成では、所定回転速度期間における閾値（所定値Ｋ１）が始動期間における閾値（所定値Ｋ２）より大きく設定される。そのため、所定回転速度期間においては比較的大きい値Ｋ１を閾値として用いて回転センサ４０の異常を精度良く判定することができる。しかも、始動期間においては比較的小さい値Ｋ２を閾値として用いて速やかに異常発生を判定してフェイルセーフ処理を実行することができ、始動時間の長期化を抑制することができる。このように上記構成によれば、所定回転速度期間および始動期間においてそれぞれ回転センサ４０の異常判定を適切に実行することができるようになる。
【００９３】
・本発明は、サブセンサの出力信号が予め定められた所定値であり且つメインセンサの出力信号が変化したとの条件が成立したときに同条件の成立時におけるメインセンサの出力信号の変化方向に応じて異なる出力幅でパルス信号を出力する回転センサであれば、任意の構成の回転センサに適用することができる。そうした回転センサとしては、例えばメインセンサの出力信号の立ち上がり時におけるサブセンサの出力信号がロー信号であるときに正回転を示す出力幅のパルス信号を出力する一方、メインセンサの出力信号の立ち下がり時におけるサブセンサの出力信号がロー信号であるときに逆回転を示す出力幅のパルス信号を出力するものを挙げることができる。この回転センサに本発明の異常判定装置を適用した場合には、サブセンサの出力信号がロー信号から変化しなくなる異常の発生を的確に判定することができる。
【００９４】
・本発明は、車両駆動源として内燃機関のみが搭載された車両に限らず、車両駆動源として内燃機関と電動機とが搭載されたハイブリッド車両などにも適用することができる。
・自動停止再始動制御が実行されない車両にも、本発明は適用可能である。
【００９５】
・本発明は、内燃機関の出力軸の回転を検出するための回転センサに限らず、二方向（例えば正方向および逆方向）に回転する回転体の回転方向に応じて異なる出力幅のパルス信号を出力する回転センサであれば適用することができる。また回転体の回転方向に応じて異なる幅のパルス信号を出力する回転センサに限らず、例えば電圧レベル等、その他の出力態様を異ならせる回転センサにも、本発明は適用可能である。そうした構成では、回転体が所定方向（上記二方向のうちのいずれか一方のみ）への回転しかしない判定期間内において回転センサから連続して出力された二つのパルス信号の一方の出力態様（出力幅や電圧レベルなど）と他方の出力態様とが異なることをもって、同回転センサが異常であると判定することができる。
【符号の説明】
【００９６】
１０…車両、１１…内燃機関、１２…クランクシャフト、１３…自動変速機、１４…駆動輪、１７…スタータモータ、１８…燃焼室、１９…吸気通路、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…ピストン、２３…排気通路、２４…スロットルバルブ、３０…電子制御装置、３１…速度センサ、３２…アクセルセンサ、３３…アイドルスイッチ、３４…ブレーキスイッチ、３６…スロットルセンサ、３７…空気量センサ、３８…水温センサ、４０…回転センサ、４１…シグナルロータ、４２…メインセンサ、４３…サブセンサ、４４…出力機器。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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