(57)【要約】【課題】ダウンシフト失敗時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できる自動変速機の制御装置および制御方法を提供することにある。【解決手段】変速中断判定手段１００Ａは、エンジン７の回転数を上昇させた後に、或いは、エンジンの回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断する。変速リカバリー制御手段１００Ｃは、変速中断判定手段１００Ａにより中断の判断が為された場合、解放動作を行う予定であった摩擦伝達機構は締結状態を維持して、エンジンの発生トルクを低減するように制御し、その後、エンジンの発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する。【選択図】図３
2011140965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構を有する自動変速機に自動変速機に用いられ、
該自動変速機の変速動作を制御する自動変速機の制御装置であって、
高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするとき、
前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断が為された場合は、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、
その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、
高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行うように制御する変速制御手段と、
前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断する変速中断判定手段と、
該変速中断判定手段により中断の判断が為された場合、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する変速リカバリー制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記変速を中断する判断を、目的とする変速段へのギアインが完了しなかったことに基づいて行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記変速を中断する判断を、目的とする変速段へのギアインが複数回失敗したことに基づいて行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記駆動力源の発生トルクの低減量を、前記駆動力源の回転数の上昇分に基づいて決定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記駆動力源の発生トルクを低減させた後、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構の押し付け荷重を増加させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構を有する自動変速機に用いられ、
該自動変速機の変速動作を制御する自動変速機の制御方法であって、
高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするとき、
前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断が為された場合は、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、
その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に係り、特に、自動車に用いる歯車式変速機の制御に好適な自動変速機の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、歯車選択機構である同期噛合い機構の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。
【０００３】
しかし、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における変速時の制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００４】
そこで、特開２０００−２３４６５４号公報や、特開２００１−２９５８９８号公報により、変速機への入力トルクを伝達する２つの摩擦伝達機構（クラッチ）を設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている。このツインクラッチ式自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。前記のツインクラッチ式自動ＭＴにおいては、乾式クラッチを用いて構成される場合と、湿式クラッチを用いて構成される場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２３４６５４号公報
【特許文献２】特開２００１−２９５８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような自動変速機において、運転者がアクセルを踏み込んだ状態で行うダウンシフト、所謂パワーオンダウンシフトを行うような場合には、駆動力抜けの無い変速を実現するために、変速前にトルクを伝達していたクラッチをスリップ制御して、エンジン回転数を上昇させて、次変速段相当の目標回転数へ同期させたのち、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結するようにした変速動作が一般的に実施される。
【０００７】
ところで、こうしたダウンシフトの実施中に、様々な要因により変速動作の進行を中断しなければならない場合が存在する。変速動作を中断する要因としては、シフトダウンの失敗や、スリーブ位置を検出するセンサの故障等がある。ここで、エンジン回転数を上昇させる動作に入ってから変速を中断するような場合には、一旦全てのクラッチを解放したのち、エンジントルクを低減して、変速前に締結していたクラッチを再度締結して、変速前の走行状態に復帰するように構成するのが簡単であるが、この方法では、一旦全てのクラッチを解放するため、運転者がアクセルを踏んでいる状態にもかかわらず、車両の駆動トルクが失われ、減速感を生じるという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、ダウンシフトの中断時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できる自動変速機の制御装置および制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構を有する自動変速機に自動変速機に用いられ、該自動変速機の変速動作を制御する自動変速機の制御装置であって、高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするとき、前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断が為された場合は、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する制御手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、ダウンシフトの中断時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できるものとなる。
【００１０】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行うように制御する変速制御手段と、前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断する変速中断判定手段と、該変速中断判定手段により中断の判断が為された場合、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する変速リカバリー制御手段を備えるようにしたものである。
【００１１】
（３）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記変速を中断する判断を、目的とする変速段へのギアインが完了しなかったことに基づいて行うようにしたものである。
【００１２】
（４）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記変速を中断する判断を、目的とする変速段へのギアインが複数回失敗したことに基づいて行うようにしたものである。
【００１３】
（５）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記駆動力源の発生トルクの低減量を、前記駆動力源の回転数の上昇分に基づいて決定するようにしたものである。
【００１４】
（６）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記駆動力源の発生トルクを低減させた後、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構の押し付け荷重を増加させるようにしたものである。
【００１５】
（７）また、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構を有する自動変速機に用いられ、該自動変速機の変速動作を制御する自動変速機の制御方法であって、高速ギア段側の前記摩擦伝達機構をスリップ制御して、前記駆動力源の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、当該摩擦伝達機構を解放させるとともに、他のいずれかの前記摩擦伝達機構を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするとき、前記駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程にて、変速を中断する判断が為された場合は、解放動作を行う予定であった前記摩擦伝達機構は締結状態を維持して、前記駆動力源の発生トルクを低減するように制御し、その後、前記駆動力源の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰するようにしたものである。  
かかる方法により、ダウンシフトの中断時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できるものとなる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ダウンシフト失敗時に摩擦伝達機構の完全な解放状態を作ることなくリカバーするものであり、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いられる変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットの入出力信号関係を示すブロック線図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置のダウンシフトの際に演算する処理の概略を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いる変速中断判定手段の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置において、変速中断要求が無い場合の４速から３速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。
【図７】比較例として、本実施形態の制御を適用しない場合の４速から３速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置において、変速中断要求があった場合の４速から３速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図８を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の制御システムの構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の制御システムの構成を示すスケルトン図である。
【００１９】
駆動力源であるエンジン７、エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量、燃料量、点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
【００２０】
自動変速機５０には、第１クラッチ８、第２クラッチ９、第１入力軸４１、第２入力軸４２、出力軸４３、第１ドライブギア１、第２ドライブギア２、第３ドライブギア３、第４ドライブギア４、第５ドライブギア５、後進ドライブギア（図示しない）、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、後進ドライブギア（図示しない）、第１同期噛合い機構２１、第２同期噛合い機構２２、第３同期噛合い機構２３、回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３が設けられており、前記第１クラッチ８を係合、解放することで、前記エンジン７のトルクを第１入力軸４１に伝達、遮断することが可能である。また、前記第２クラッチ９を係合、解放することで、前記エンジン７のトルクを第２入力軸４２に伝達、遮断することが可能である。前記第１クラッチ８、前記第２クラッチ９には、本実施例では湿式多板クラッチを用いているが、乾式単板クラッチを用いても良く、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。また、電磁パウダークラッチによって構成することも可能である。
【００２１】
第２入力軸４２は中空になっており、第１入力軸４１は、第２入力軸４２の中空部分を貫通し、第２入力軸４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００２２】
第２入力軸４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５と後進ドライブギア（図示しない）が固定されており、第１入力軸１２４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４が固定されており、第２入力軸４２に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００２３】
第１入力軸４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。
【００２４】
一方、出力軸４３には、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、後進ドリブンギア（図示しない）が設けられている。第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、後進ドリブンギア（図示しない）は出力軸４３に対して回転自在に設けられている。
【００２５】
また、出力軸４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。
【００２６】
これらのギアの中で、前記第１ドライブギア１と、前記第１ドリブンギア１１とが、前記第２ドライブギア２と、前記第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、前記第３ドライブギア３と、前記第３ドリブンギア１３とが、前記第４ドライブギア４と、前記第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、前記第５ドライブギア５と、前記第５ドリブンギア１５とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア（図示）しない、アイドラーギア（図示しない）、後進ドリブンギア（図示）しないがそれぞれ係合しており、
また、第１ドリブンギア１１と第３ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸４３に係合させる、第１同期噛合い機構２１が設けられている。
【００２７】
また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸４３に係合させる、第３同期噛合い機構２３が設けられている。
【００２８】
また、第５ドリブンギア１５には、第５ドリブンギア１５を出力軸４３に係合させる、第２同期噛合い機構２２が設けられている。
【００２９】
変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６１内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第１同期噛合い機構２１の位置もしくは荷重を制御し、第１ドリブンギア１１、または第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第１同期噛合い機構２１を介して出力軸４３へと伝達することができる。ここでは、電磁弁１０５ｄの電流を増加することで、前記第１同期噛合い機構２１が第１ドリブンギア１１側へ移動する方向へ荷重が加わり、電磁弁１０５ｃの電流を増加することで、前記第１同期噛合い機構２１が第３ドリブンギア１３側へ移動する方向へ荷重が加わるように構成している。なお、シフトアクチュエータ６１には前記第１同期噛合い機構２１の位置を計測する位置センサ６１ａ（図示しない）が設けられている。
【００３０】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６２内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第２同期噛合い機構２２の位置もしくは荷重を制御し、第５ドリブンギア１５と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第２同期噛合い機構２２を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６２には前記第２同期噛合い機構２２の位置を計測する位置センサ６２ａ（図示しない）が設けられている。
【００３１】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６３内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第３同期噛合い機構２３の位置もしくは荷重を制御し、第２ドリブンギア１２、または前記第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第３同期噛合い機構２３を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６３には前記第３同期噛合い機構２３の位置を計測する位置センサ６３ａ（図示しない）が設けられている。
【００３２】
このように第１ドライブギア１、第２ドライブギア２、第３ドライブギア３、第４ドライブギア４、第５ドライブギア５から、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００３３】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、前記第１クラッチ８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第１クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。
【００３４】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、前記第２クラッチ９内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第２クラッチ９の伝達トルクの制御を行っている。
【００３５】
また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が前記変速機制御ユニット１００に入力される。
【００３６】
前記変速機制御ユニット１００、エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【００３７】
電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第１速段走行となる。
【００３８】
電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第２速段走行となる。
【００３９】
電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第３ドリブンギア１３を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第３速段走行となる。
【００４０】
電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第４ドリブンギア１４を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第４速段走行となる。
【００４１】
電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第５ドリブンギア１５を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第５速段走行となる。
【００４２】
電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と後進ドリブンギア（図示しない）を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって後進段走行となる。
【００４３】
ここで例えば１速段から２速段へのアップシフトは、電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合した状態から、電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を徐々に締結するとともに、第２クラッチ９を徐々に解放することによって行われる。
【００４４】
なお、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３を動作させる機構として、本実施例においては電磁弁、油圧ピストンを用いた油圧機構として構成しているが、電磁弁、油圧ピストンの替わりに、電動モータおよび減速ギアを用いて構成しても良いし、電動モータ、ドラムを用いて構成しても良く、噛合い伝達機構２１、２２、２３を制御するための他の機構を用いても構成可能である。また、電動モータを用いる場合は、モータは磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成してもよいし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
また、第１クラッチ８、第２クラッチ９を動作させるために、本実施例においては電磁弁を用いた油圧機構として構成しているが、電動モータ、減速ギアを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第１クラッチ８、第２クラッチ９を制御するための他の機構を用いても構成可能である。
【００４５】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の制御システムにおける入出力関係について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の制御システムにおける変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。
【００４６】
図２は、変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号関係を示している。変速機制御ユニット１００は、入力部１００ｉ、出力部１００ｏ、コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ、出力部１０１ｏ、コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量、燃料量、点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ、エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【００４７】
変速機制御ユニット１００は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ａへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａを調整することで、電磁弁１０５ａの電流を制御し、第１クラッチ８を係合、解放する。
【００４８】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ｂへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整することで、電磁弁１０５ｂの電流を制御し、第２クラッチ９を係合、解放する。
【００４９】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第１同期噛合い機構２１の位置を実現するために、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１を調整することで、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御し、第１同期噛合い機構２１の噛合、解放を行う。
【００５０】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２同期噛合い機構２２の位置を実現するために、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２を調整することで、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御し、第２同期噛合い機構２２の噛合、解放を行う。
【００５１】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第３同期噛合い機構２３の位置を実現するために、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整することで、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御し、第３同期噛合い機構２３の噛合、解放を行う。
【００５２】
なお、変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。
【００５３】
また、変速機制御ユニット１００には、回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ、第２入力軸回転数ＮｉＢ、出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ３０４からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００５４】
なお、本実施例においては、運転者が手動でアップシフト／ダウンシフトを指令するための所謂マニュアルモード機能を備えた場合を記載しており、変速機制御ユニット１００へ、アップスイッチ３０６、ダウンスイッチ３０７からのＯＮ／ＯＦＦ信号ＵｐＳｗ、ＤｎＳｗがそれぞれ入力される。
【００５５】
また、変速機制御ユニット１００には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ３０５から潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが入力される。
【００５６】
また、変速機制御ユニット１００には、スリーブ１位置センサ６１ａ、スリーブ２位置センサ６２ａ、スリーブ３位置センサ６３ａから、第１同期噛合い機構２１、第２同期噛合い機構２２、第３同期噛合い機構２３のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が入力される。
【００５７】
変速機制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ、第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１、第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２を設定する。
【００５８】
また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ、第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１、第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２、目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１、目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２、目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３を設定する。
【００５９】
また、変速機制御ユニット１００は、設定した第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１、第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２、目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１、目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２、目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３を実現するよう、電磁弁１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１０５ｄ、１０５ｅ、１０５ｆ、１０５ｇ、１０５ｈへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａ、Ｖ＿ｃｌｂ、Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１、Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２、Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を出力する。
【００６０】
次に、図３を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の構成について説明する。  
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【００６１】
図１に示した変速機制御ユニット１００は、変速中断判定手段１００Ａと、変速制御手段１００Ｂと、変速リカバリー制御手段１００Ｃとを備えている。
【００６２】
変速制御手段１００Ｂ及び変速リカバリー制御手段１００Ｃには、図２にて説明したように、回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ、第２入力軸回転数ＮｉＢ、出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ３０４からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００６３】
変速中断判定手段１００Ａは、変速制御手段１００Ｂからの信号に基づいて、ダウンシフトの進行を中断する必要があるか否かの判定を行う。変速制御手段１００Ｂは、変速中断要求が無い場合に実行され、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結するクラッチを掛け替えながら変速を行う。変速リカバリー制御手段１００Ｃは、変速中断要求がある場合に実行され、変速リカバリーを行う。
【００６４】
変速制御手段１００Ｂ及び変速リカバリー制御手段１００Ｃは、図２にて説明したように、電磁弁１０５ａ、１０５ｂ、１０５ｃ、１０５ｄ、１０５ｅ、１０５ｆ、１０５ｇ、１０５ｈへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａ、Ｖ＿ｃｌｂ、Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１、Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２、Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を出力する。
【００６５】
なお、これらの各手段１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、図２に示したコンピュータ１００ｃの内部に備えられる。また、これらの各手段１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃの詳細な動作については、図４以降を用いて説明する。
【００６６】
次に、図４〜図８を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるダウンシフト制御の具体的な制御内容について説明する。
【００６７】
図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置のダウンシフトの際に演算する処理の概略を示すフローチャートである。ダウンシフトは、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓにしたがい選択される変速線図からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと車速Ｖｓｐに基づき演算される車両の目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔの更新があった際や、あるいは、運転者のダウンスイッチＤｎＳｗ操作が行われ、車両の目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔの更新がなされた際に、現在の走行ギア段よりも目標とするギア位置が下段である場合に判定される。
【００６８】
ダウンシフトの制御フローは、ステップ３０１（変速中断判定），ステップ３０２（変速中断判定），ステップ３０３（変速制御）、ステップ３０４（変速リカバリー）で構成される。
【００６９】
図４の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０４の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。
【００７０】
ステップ３０１（変速中断判定）は、ダウンシフトの進行を中断する必要があるか否かの判定を行う手段。なお、ステップ３０１（変速中断判定）の詳細については、図４を用いて後述する。
【００７１】
ステップ３０２（変速中断判定）は、ステップ３０１（変速中断判定）の結果が変速中断を要求しているか否かの判定を行い、変速中断要求がある場合はステップ３０４へ進み、変速中断要求が無い場合はステップ３０３へ進む。
【００７２】
ステップ３０３（変速制御）は、ステップ３０２で変速中断要求が無い場合に実行され、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結するクラッチを掛け替えながら変速を行う。
【００７３】
ステップ３０４（変速リカバリー制御）は、ステップ３０２で変速中断要求がある場合に実行され、以下の変速リカバリーを行う。
【００７４】
変速リカバリー制御は、変速の開始後に高速ギア段側のクラッチをスリップ制御して目標回転数まで上昇させた駆動力源の回転数を、まず低下するために、駆動力源の発生トルクを低減するように制御する。このとき、解放動作を行う予定であったクラッチは締結状態を維持したままに制御する。このように制御することで、変速の初期に上昇させた回転数を低下しつつ、駆動力も伝達することができる。上昇させた回転数を低下させることは、クラッチの締結力を増加させる際に、イナーシャトルクの放出により駆動力が増加してしまうことを防止する効果がある。そうして、駆動力源の回転数を十分低下したのち、クラッチの締結力を増加させて、変速前の走行状態に復帰する。
【００７５】
次に、図５を用いて、図４のステップ３０１（変速中断判定）の詳細について説明する。  
図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いる変速中断判定手段の動作を示すフローチャートである。
【００７６】
ステップ４０１において、変速中断判定手段１００Ａは、目的とする変速段のギア締結が完了したことを判定した場合は、ステップ４０３へ進み、変速中断判定手段１００Ａは、変速中断を要求しない。また、目的とする変速段のギア締結が完了したことを判定できない場合は、ステップ４０２へ進む。ステップ４０２では、ギア締結の失敗回数が所定値以下であるか否かの判定を行い、ギア締結の失敗回数が所定値以下である場合は、ステップ４０３へ進み、変速中断判定手段１００Ａは、変速中断を要求しない。ここで、所定値としては失敗回数を３回としているが、例えば、２回や４回でもよいものである。ギア締結の失敗回数が所定値を超える場合は、ステップ４０４へ進む。ここで、ギア締結の失敗回数は、たとえば、ギアインできなかった際に行うリトライ制御の実施回数をもってカウントするように構成することができる。ステップ４０４では、変速中断を要求する。
【００７７】
ギア締結の失敗は、スリーブ位置を検出するセンサによって検出されたスリーブ位置により判定できる。例えば、ニュートラル位置から３速の位置にスリーブが移動する際、３速位置まで移動できなかった場合、ギア締結の失敗と判定できる。
【００７８】
また、スリーブ位置を検出するセンサが故障した場合、変速指令が出たにも関わらず、センサの出力が変化しないことになる。このような場合には、変速中断判定手段１００Ａは、変速指令が出た後の時間を監視し、所定時間経ってもセンサ出力が変化しない場合には、ギア締結が完了しなかったと判断する。
【００７９】
次に、図６を用いて、変速中断要求が無い場合の４速から３速へのダウンシフト変速例について説明する。図６は、運転者がアクセルＯＮして車両が４速で走行している状態から、３速へ変速する場合の制御内容を示している。  
図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置において、変速中断要求が無い場合の４速から３速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。
【００８０】
図６において、図６（Ａ）はアクセル開度Ａｐｓを示している。図６（Ｂ）は目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔを示している。４ｔｈは4速、３ｒｄは３速を示している。図６（Ｃ）はスリーブ3位置RPslv3と、スリーブ1位置RPslv1を示している。４ｔｈは4速、Ｎはニュートラル、３ｒｄは３速を示している。図６（Ｄ）は第１クラッチトルクおよび第２クラッチトルクおよびエンジントルクを示している。図６（Ｅ）は第１クラッチ回転数および第２クラッチ回転数およびエンジン回転数を示している。
【００８１】
時刻ｔ１以前では、図６（Ａ）に示すように、アクセル開度一定、図６（Ｂ）に示すように、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔは４速、図６（Ｃ）に示すように、スリーブ3位置RPslv3が４速、スリーブ1位置RPslv1がニュートラルであり、運転者がアクセルを踏んだ状態で４速で走行している車両状態である。
【００８２】
時刻ｔ１において、図６（Ｂ）に示す、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔが４速から３速へ変化すると、ダウンシフトの開始が判定される。そして、図６（Ｄ）に示すように、まず、エンジン回転数を上昇させるために、４速で締結していた第２クラッチトルクをスリップ制御する。また、並行して、図６（Ｃ）に示すように、第３速ギア段を達成するようにシフト荷重が制御されスリーブ1位置RPslv1がニュートラルから３速へと変化する。
【００８３】
時刻ｔ２において、図６（Ｅ）に示すように、エンジン回転数を第３速相当回転数まで上昇し終えると、図６（Ｄ）に示すように、第１クラッチトルクを徐々に立ち上げつつ、第２クラッチトルクを徐々に低減してクラッチの架け替えを行う。
【００８４】
時刻ｔ３において、クラッチの架け替えが完了すると、変速制御手段１００Ｂは、図６（Ｄ）に示すように、第１クラッチトルクを増加してゆき変速が完了して３速走行状態となる。
【００８５】
次に、図７を用いて、比較例として、本実施形態の制御を適用しない場合の一例を示す。
【００８６】
図７は、比較例として、本実施形態の制御を適用しない場合の４速から３速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。
【００８７】
図７において、横軸の時間は図６と同様である。また、図７（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）は、図６（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）と同様の信号について示す。図７（Ｆ）は、車両の駆動力を示している。
【００８８】
時刻ｔ１より前は、図６に示す内容と同一である。
【００８９】
時刻ｔ１において、図７（Ｂ）に示す、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔが４速から３速へ変化すると、ダウンシフトの開始が判定される。そして、図７（Ｄ）に示すように、まず、エンジン回転数を上昇させるために、４速で締結していた第２クラッチトルクをスリップ制御する。また、並行して、図７（Ｃ）に示すように、第３速ギア段を達成するようにシフト荷重が制御されスリーブ1位置RPslv1をニュートラルから３速へと移行させようと制御するが、ギアイン不良等の要因により、３回リトライしても３速へのギア締結が完了していない。
【００９０】
時刻ｔ２で、３速ギアへの締結リトライ回数３回に基づき変速中断が要求されると、図７（Ｄ）に示すように、第２クラッチトルクを低減してゆくとともに、エンジントルクを低減してゆき、一旦クラッチを完全に解放した状態として、上昇させたエンジン回転数を低下させる。このとき、運転者は、図７（Ａ）に示すように、アクセルを踏んだ状態にもかかわらず、クラッチを完全に解放した状態となるため、駆動力が抜けて違和感を感じることになる。
【００９１】
エンジン回転の低下が完了すると、図７（Ｄ）に示すように、第２クラッチトルクと、エンジントルクを徐々に復帰させてゆき、時刻ｔ３にて、変速開始前の４速走行状態へ復帰する。
【００９２】
また、時刻ｔ３において、４速走行状態に復帰すると、変速制御手段１００Ｂは、図７（Ｄ）に示すように、第１クラッチトルク（第１クラッチの押し付け荷重）を増加する。これにより、エンジントルクに比べて、第１クラッチトルクを少し大きくして、アクセル開度が少し変動し、エンジントルクが変動した場合でも、第１クラッチのスリップを防止できる。
【００９３】
次に、図８を用いて、図１から図５に示すようにして構成したときの４速から３速へのダウンシフトにおける本発明の適用例を示す。  
図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置において、変速中断要求があった場合の４速から３速へのダウンシフト変速例を示すタイミングチャートである。
【００９４】
図８において、横軸の時間は図６と同様である。また、図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）は、図６（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）と同様の信号について示す。図８（Ｆ）は、車両の駆動力を示している。
【００９５】
時刻ｔ２より前は、図７に示す内容と同一である。
【００９６】
時刻ｔ２で、３速ギアへの締結リトライ回数３回に基づき、変速中断判定手段１００Ａから変速中断が要求されると、図８（Ｄ）に示すように、変速リカバリー制御手段１００Ｃは、第２クラッチトルクは、そのまま締結状態を維持し、エンジントルクダウンを行う。このときのエンジントルクダウン量は、図８（Ｅ）に示されるエンジン回転数をクラッチ回転数まで低下させようとするときの回転数差に基づき演算することができる。
【００９７】
エンジン回転の低下が完了すると、変速リカバリー制御手段１００Ｃは、図８（Ｄ）に示すように、エンジントルクを徐々に復帰させてゆき、時刻ｔ４にて、さらに第１クラッチトルクの締結力を増加させて変速開始前の４速走行状態へ復帰する。
【００９８】
以上説明したように、本実施形態では、正常動作時には、第２クラッチ（高速ギア段側の摩擦伝達機構）のトルクを時刻ｔ１において低減することでスリップ制御する。そして、時刻ｔ１以降にエンジン（駆動力源）の回転数を目標回転数まで上昇させたのち、時刻ｔ２において、第２クラッチ（当該摩擦伝達機構）を解放させるとともに、第１クラッチ（他のいずれかの摩擦伝達機構）を締結していき、目的とする変速段へのダウンシフトを完了する変速を行おうとするものである。
【００９９】
ここで、駆動力源の回転数を上昇させた後に、或いは、前記駆動力源の回転数を上昇している過程の時刻ｔ２において、変速を中断する判断が為された場合は、第２クラッチ（解放動作を行う予定であった摩擦伝達機構）は締結状態を維持して、時刻ｔ２以降において、エンジン（駆動力源）の発生トルクを低減するように制御する。その後、時刻ｔ３前に、エンジン（駆動力源）の発生トルクを、運転者の要求に基づくトルク量まで復帰する。
【０１００】
これにより、運転者の要求する駆動力への復帰は、比較例の図７では、時刻ｔ３であるのに対して、本実施形態の図８では、時刻ｔ４であり、図８に示す時間Ｔｚ分だけ早くできる。また、トルク中断から復帰するまでの時間は、比較例の図７では、時間Ｔｘであるのに対して、本実施形態の図８では、時間Ｔｙであり、Ｔｙ＜Ｔｘであるので、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰ができる。
【０１０１】
したがって、本実施形態では、ダウンシフト失敗時に、運転者の要求する駆動力へのより早い復帰の実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな復帰を両立できる。
【符号の説明】
【０１０２】
１…第１ドライブギア
２…第２ドライブギア
３…第３ドライブギア
４…第４ドライブギア
５…第５ドライブギア
７…エンジン
８…第１クラッチ
９…第２クラッチ
１１…第１ドリブンギア
１２…第２ドリブンギア
１３…第３ドリブンギア
１４…第４ドリブンギア
１５…第５ドリブンギア
２１…第１同期噛合い機構
２２…第２同期噛合い機構
２３…第３同期噛合い機構
３１…第１入力軸回転センサ
３２…第２入力軸回転センサ
３３…出力軸回転センサ
４１…変速機第１入力軸
４２…変速機第２入力軸
４３…変速機出力軸
５０…自動変速機
６１…第１シフトアクチュエータ
６２…第２シフトアクチュエータ
６３…第３シフトアクチュエータ
１００…変速機制御ユニット
１００Ａ…変速中断判定手段
１００Ｂ…変速制御手段
１００Ｃ…変速リカバリー制御手段
１０１…エンジン制御ユニット
１０３…通信手段
１０５…油圧機構
１０５ａ…第１クラッチ用電磁弁
１０５ｂ…第２クラッチ用電磁弁
１０５ｃ…第１同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｄ…第１同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｅ…第２同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｆ…第２同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｇ…第３同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｈ…第３同期噛合い機構用第２電磁弁
３０１…レバー装置
【図１】
2011140965.tif 000003
【図２】
2011140965.tif 000004
【図３】
2011140965.tif 000005
【図４】
2011140965.tif 000006
【図５】
2011140965.tif 000007
【図６】
2011140965.tif 000008
【図７】
2011140965.tif 000009
【図８】
2011140965.tif 000010