(57)【要約】【課題】  鞍乗り用車両に利用されるフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置におけるエアバルブの取付構造の改良に関する。【解決手段】  作動流体を収容するインナーチューブ２と、このインナーチューブ２内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持しながら上記インナーチューブ２内に出没するロッド１３と、上記ピストン１５の移動に伴い上記両作動室Ｐ１、Ｐ２の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記ロッド１３の出没に伴い所定のばね反力を発生する気室たるリザーバ室Ｒと、このリザーバ室Ｒ内に気体を給排して上記ばね反力を調整するエアバルブ７とを備える緩衝装置において、上記エアバルブ７は、上記ロッド１３の反リザーバ室側端部に対向して取り付けられ、上記ロッド１３に形成される透孔１３ａを介して上記リザーバ室Ｒ内に気体を給排する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に外周を摺接させると共に上記シリンダ内を圧側作動室と伸側作動室とに区画するピストンと、このピストンを保持しながら上記シリンダ内に出没するロッドと、上記ピストンの移動に伴い上記両作動室の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記ロッドの出没に伴い所定のばね反力を発生する気室と、この気室内に気体を給排して上記ばね反力を調整するエアバルブとを備える緩衝装置において、
上記エアバルブは、上記ロッドの反シリンダ側端部に対向して取り付けられ、上記ロッドに形成される気路を介して上記気室内に気体を給排することを特徴とする緩衝装置におけるエアバルブ取付構造。
【請求項２】
上記懸架装置は、上記ロッドが軸心部に起立するアウターチューブと、このアウターチューブ内に出没する上記シリンダたるインナーチューブとからなる懸架装置本体と、上記アウターチューブの開口端を封止して上記ロッドを保持するキャップ部材とを備え、
上記インナーチューブの上記アウターチューブへの出没に伴い、このインナーチューブ内へ上記ロッドが出没することを特徴とする請求項１に記載の緩衝装置におけるエアバルブ取付構造。
【請求項３】
上記アウターチューブが鞍乗り用車両における車体側に、上記インナーチューブが車輪側に配置されて倒立型に設定されてなり、
上記気室は、上記懸架装置本体内に上記キャップ部材と対向して設けられると共に、昇圧傾向に維持されてロッド側に位置する上記伸側作動油室を油面を介して加圧することを特徴とする請求項２に記載の緩衝器におけるエアバルブ取付構造。
【請求項４】
上記緩衝装置が上記減衰力発生手段における減衰力を調整する減衰力調整手段を備え、
この減衰力調整手段は、上記減衰力発生手段を迂回して上記両作動室を連通するバイパス路と、上記ロッドを貫通する透孔内に軸方向に移動自在に設けられ上記バイパス路内に先端部を出没させる調整弁と、同じく上記透孔内に軸方向に移動自在に設けられ上記調整弁の背面に当接するコントロールロッドと、上記キャップ部材の軸心部に穿設される軸孔内に設けられて上記コントロールロッドを介して上記調整弁を上記バイパス路内に進退させるアジャスタとを備え、
上記ロッドは、このロッドの側面に開穿されて上記透孔と気室とを連通する気孔を備え、
上記アジャスタは、軸心部に穿設されるアジャスタ軸孔内に上記エアバルブを収装すると共に、上記アジャスタ軸孔内と透孔とを連通する気孔を備え、
上記エアバルブは、上記ロッドの内周と上記コントロールロッドの外周との間に形成される筒状の隙間からなる上記気路と上記各気孔を介して、上記気室内に気体を給排することを特徴とする請求項３に記載の懸架装置におけるエアバルブ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鞍乗り用車両に利用される懸架装置におけるエアバルブの取付構造に関し、特に、自動二輪車におけるフロントフォークやリアクッションユニットのエアバルブ取付構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗り用車両に利用される懸架装置、例えば、フロントフォークは、二輪車の前輪を懸架して路面振動を吸収するサスペンションとして機能すると共に、内部に緩衝器を収容して路面振動を減衰するダンパとしても機能するものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示のフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に、減衰力を発生するダンパと、上記フォーク本体を伸張方向に附勢する懸架ばねとして機能する気室とを備える。
【０００４】
そして、上記ダンパは、作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に外周を摺接させると共に上記シリンダ内を圧側作動室と伸側作動室とに区画するピストンと、このピストンを保持しながら上記シリンダ内に出没するロッドと、上記ピストンの移動に伴い上記両作動室の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とを備え、倒立型に設定される。
【０００５】
また、上記懸架ばねとして機能する上記気室は、上記ロッドの出没に伴い所定のばね反力を発生すると共に、このばね反力は、上記フォーク本体の上端を封止するキャップ部材に設けられ上記気室内に気体を給排するエアバルブによって調整可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２５７４０１号  公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のフロントフォークは、エアバルブを備えることにより、気室内の内圧を調整して所望のばね反力を得ることが可能である点において有用であるが、以下の不具合が指摘される虞がある。
【０００８】
例えば、フロントフォークが正立型のダンパを備え、このダンパにおける減衰力をアジャスタで調整しようとする場合、キャップ部材にロッドと、エアバルブと、アジャスタとを取り付けなければならず、キャップ部材の構造が複雑となり、キャップ部材の大径化を招きく虞がある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、キャップ部材に気路を改めて設けることなく気室内に気体を給排可能にしてキャップ部材の構造を簡易にし、キャップ部材の大径化を防ぐことが可能な緩衝器におけるエアバルブ取付方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するための手段は、作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に外周を摺接させると共に上記シリンダ内を圧側作動室と伸側作動室とに区画するピストンと、このピストンを保持しながら上記シリンダ内に出没するロッドと、上記ピストンの移動に伴い上記両作動室の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記ロッドの出没に伴い所定のばね反力を発生する気室と、この気室内に気体を給排して上記ばね反力を調整するエアバルブとを備える緩衝装置において、上記エアバルブは、上記ロッドの反シリンダ側端部に対向して取り付けられ、上記ロッドに形成される気路を介して上記気室内に気体を給排することである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エアバルブをロッドの端部に対向して取り付け、このロッドに設けた気路を介して気室内に気体を給排することにより、キャップ部材等に改めて気路を設ける必要がない。
【００１２】
従って、キャップ部材にロッドと、エアバルブと、アジャスタとを取り付けるような場合においても、キャップ部材の構造が複雑化せず、キャップ部材の大径化を防ぐことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態に係る緩衝装置のエアバルブ及び減衰力調整手段を示す部分拡大半断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る緩衝装置の最伸張状態を示す半断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る緩衝装置の最収縮状態を示す半断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る緩衝装置のエアバルブ近傍を示す部分拡大半断面図である
【図５】本発明の一実施の形態に係る緩衝装置の最伸張状態を示す部分拡大半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施の形態を示す懸架装置におけるシール構造について図面を参照しながら詳細に説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００１５】
本実施の形態は、本発明に係る緩衝器におけるエアバルブ取付構造を二輪車の前輪を懸架するフロントフォークに具現化したものである。
【００１６】
このフロントフォークは、図１に示すように、作動流体を収容するシリンダたるインナーチューブ２と、このインナーチューブ２内周に外周を摺接させると共に上記インナーチューブ２内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持しながら上記インナーチューブ２内に出没するロッド１３と、上記ピストン１５の移動に伴い上記両作動室Ｐ１、Ｐ２の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記ロッド１３の出没に伴い所定のばね反力を発生する気室たるリザーバ室Ｒと、このリザーバ室Ｒ内に気体を給排して上記ばね反力を調整するエアバルブ７とを備える。
【００１７】
そして、上記エアバルブ７は、上記ロッド１３の反作動室側端部に対向して取り付けられ、上記ロッド１３の軸心部に形成される気路を介して上記リザーバ室Ｒ内に気体を給排する。
【００１８】
上記構成を備えることにより、エアバルブ７をロッド１３の端部に対向して取り付け、このロッド１３に設けた気路を介してリザーバ室R内に気体を給排することにより、後述のキャップ部材１２等に改めて気路を設ける必要がない。
【００１９】
以下に、本発明の実施の形態におけるフロントフォークの各構成部品についてそれぞれ説明する。
【００２０】
フロントフォークは、二輪車の前輪の両側に起立する左右一対の懸架装置本体たるフォーク本体からなる。
【００２１】
フォーク本体は、二輪車の車体側に配置されるアウターチューブ１と、車輪側に配置されて上記アウターチューブ１内に出没する上記インナーチューブ２とからなり、倒立型に設定される。
【００２２】
そして、図示しないが、アウターチューブ１の図中上端側は二輪車のハンドルに連結され、インナーチューブ２の図中下端側は二輪車の前輪の車軸に連結される。
【００２３】
上記フォーク本体は、図２、３に示すように、上下端をキャップ部材１２及びボトム部材２２でそれぞれ封止され、アウターチューブ１とインナーチューブ２との摺動面を後述の第二シール部材２１で封止されることにより密閉される。
【００２４】
以下の説明において、アウターチューブ１及びインナーチューブ２の内側に形成される空間のうち、上記第二シール部材２１よりも内側の空間をフォーク本体内部といい、同第二シール部材２１よりも外側に位置して密閉される空間を油溜室３ａという。
【００２５】
このフォーク本体内部は、図中下側に位置して作動流体たる作動油で満たされる作動油室と、作動油室の油面Ｏを境に上側に位置して気体が封入されて昇圧傾向に維持される上記リザーバ室Ｒとに区画される。
【００２６】
上記リザーバ室Ｒは、アウターチューブ１内に形成される上側リザーバ室Ｒ１と、インナーチューブ２内に形成される下側リザーバ室Ｒ２とからなり、これらのリザーバ室Ｒ１、Ｒ２は常に連通状態に保たれる。
【００２７】
上記作動油で満たされる作動油室は、インナーチューブ２内に形成されると共に、インナーチューブ２内周に外周を摺接するピストン１５により、図中上方に位置する伸側作動室Ｐ２と、図中下方に位置する圧側作動室Ｐ１とに区画される。
【００２８】
そして、上記伸側作動室Ｐ２は、上記リザーバ室Ｒ内に収容される気体により油面Ｏを介して常に加圧される。
【００２９】
上記各作動室Ｐ１、Ｐ２を区画するピストン１５は、アウターチューブ１の図中上端を封止するキャップ部材１２に基端部を固定されるロッド１３の先端部に、先端部材１４を介して保持されてなり、フォーク本体の伸縮に伴い作動油内を図中上下に移動する。
【００３０】
そして、上記ピストン１５は、図１に示すように、ピストン１５の肉厚を貫通するポートを備え、このポートは、フォーク本体の収縮時に各作動室Ｐ１、Ｐ２を連通する圧側ポート（符示せず）と、フォーク本体の伸張時に各作動油室Ｐ１、Ｐ２を連通する伸側ポート１５ａとからなる。
【００３１】
更に、上記ピストン１５は、減衰力発生手段を備え、この減衰力発生手段は、フォーク本体の収縮時にのみ圧側ポートの連通を許可して所定の減衰力を発生する圧側リーフバルブＶ１と、フォーク本体の伸張時にのみ伸側ポート１５ａの連通を許可して所定の減衰力を発生する伸側リーフバルブＶ２とからなる。
【００３２】
上記構成を備えることにより、フォーク本体の伸張時において、伸側作動室Ｐ２がピストン１５及び上記リザーバ室Ｒの双方から加圧されるため、伸側作動室Ｐ２と圧側作動室Ｐ１との差圧が増して伸側リーフバルブＶ２の開口を助け、圧側作動室Ｐ１が減圧されてエアレーションが起こることを防止することが可能となる。
【００３３】
これにより、本実施の形態に係るフロントフォークは、インナーチューブ２をダンパシリンダとすると共に、フォーク本体内にロッドガイド等を備えることなく所望の減衰力を発生することが可能となり、軽量に形成されることが可能となる。
【００３４】
更に、上記リザーバ室Ｒ内に封入された気体は、フォーク本体の伸縮によるリザーバ室Ｒの容積変化により圧縮比が変化して、この圧縮比に応じた所定のばね反力を生じてエアばねとして機能する。
【００３５】
従って、フロントフォークは、コイルスプリングからなる懸架ばねを使用することなくサスペンションとしての機能を発揮することが可能となり、更なる軽量化が図られるものである。
【００３６】
また、上記リザーバ室Ｒ内に封入された気体は、インナーチューブ２内へ出没するロッド１３の体積分増減するリザーバ室Ｒの体積変化も補償する。
【００３７】
尚、上記減衰力発生手段の構成は上記の限りではなく、ピストン１４を貫通するオリフィスとする等、周知の方法を適宜選択することが可能である。
【００３８】
また、上記リザーバ室Ｒによる伸側作動油室Ｐ２の加圧とは、リザーバ室Ｒ内に封入される気体により、リザーバ室Ｒ内を昇圧傾向に維持し得る所定の内圧に設定することにより実現され、圧側作動室Ｐ１のエアレーションを防止し得る限りにおいて、適宜設定することが可能である。
【００３９】
上記リザーバ室Ｒの内圧は、キャップ部材１２の軸心部に穿設される取付孔１２ａに後述のアジャスタ８を介して取り付けられるエアバルブ７によって調整可能であり、上記リザーバ室Ｒ内の内圧を変更することにより、所望のばね反力を得ることが可能となる。
【００４０】
上記減衰力発生手段による減衰力は、図１に示すように、減衰力調整手段によって調整可能であり、この減衰力調整手段は、減衰力発生手段たる各リーフバルブＶ１、Ｖ２を迂回して両作動室Ｐ１、Ｐ２を連通するバイパス路Ｂと、上記ロッド１３を貫通する透孔１３ａ内に軸方向に移動自在に設けられて上記バイパス路Ｂ内に尖端部を出没させる調整弁９と、同じく上記透孔１３ａ内に軸方向に移動自在に設けられ上記調整弁９の背面に当接するコントロールロッド９０と、キャップ部材１２の軸心部に穿設される取付孔１２ａ内に設けられて上記コントロールロッド９０を介して上記調整弁９を上記バイパス路Ｂ内に進退させるアジャスタ８とを備えてなる。
【００４１】
上記調整弁９は、シール９ｃを介してロッド１３内周に密接しながら透孔１３ａ内を軸方向に移動すると共に、附勢ばね９ｂによってコントロールロッド側に押し当てられる。
【００４２】
上記構成を備えることにより、アジャスタ８を駆動してコントロールロッド９０を介して調整弁９を進退させ、この調整弁９の尖端部とバイパス路Ｂとの隙間量を変更し、各リーフバルブＶ１、Ｖ２を通過する作動油の流量を変えて減衰力を調整することが可能となる。
【００４３】
また、上記調整弁９の外周にシール９ｃを備えることにより、バイパス路Ｂ内を通過する作動油が上記シール９ｃよりも図中上方に漏れることがなく、また、上記シール９ｃよりも図中上方に収容される気体がバイパス路Ｂ内に漏れることがない。
【００４４】
上記キャップ部材１２は、図４に示すように、アウターチューブ１の図中上端開口部内に外周を螺合されると共にシール１２ｃを介して密接されてなり、キャップ部材１２の軸心部を貫通する上記取付孔１２ａを備える。
【００４５】
この取付孔１２ａにおけるフォーク本体側には、基端部材１８及びナット（符示せず）を介してロッド１３が取り付けられ、このロッド１３の対面側に上記アジャスタ８及びエアバルブ７が取り付けられる。
【００４６】
上記エアバルブ７は、アジャスタ８の軸心部に穿設されるエアバルブ取付孔８ａに取り付けられ、上記構成を備えることにより、キャップ部材１２、アジャスタ８及びエアバルブ７がフォーク本体と同軸上に径方向に重ねて配置され、エアバルブ７とロッド７が同軸上に軸方向に対向して配置される。
【００４７】
上記構成を備えることにより、エアバルブ取付孔８ａを改めてキャップ部材１２に穿設する必要がなく、キャップ部材１２の大径化を防いでフロントフォークの小型化を図ることが可能となる。
【００４８】
また、エアバルブ７がフォーク本体の軸心部に設けられることから、フロントフォークの製造工程におけるエアバルブ７の取り付けを自動化することが容易に可能となる。
【００４９】
上記エアバルブ７を保持するアジャスタ８は、図４に示すように、筒状に形成されて軸心部にエアバルブ取付孔８ａを備え、外周面及び内周面に螺子溝（符示せず）をそれぞれ備えてなる。
【００５０】
そして、アジャスタ８は、外周面の螺子溝を利用してキャップ部材１２の取付孔１２ａ内に反フォーク本体側から着脱自在に取り付けられ、内周面の螺子溝を利用してエアバルブ７をエアバルブ取付孔８ａ内に保持する。
【００５１】
また、アジャスタ８の図中上端部８ｂは、六角柱状に形成されてなり、この上端部８ｂに工具を係合してアジャスタ８を回転することにより、アジャスタ８がキャップ部材１２の取付孔１２ａ内を軸方向に移動する。
【００５２】
更に、アジャスタ８は、シール（符示せず）を介してキャップ部材１２と密接することから、キャップ部材１２の取付孔１２ａからフォーク本体内に収容される気体や作動油が漏れ出すことがない。
【００５３】
上記アジャスタ８のエアバルブ取付孔８ａ内に保持されるエアバルブ７は、気体を給排するエアバルブ本体７ａと、筒状に形成されて外周に螺子山（符示せず）を有し上記エアバルブ本体７ａが軸心部に螺合するバルブケース７０と、このバルブケース７０の上端部外周に螺着するバルブキャップ７１とからなる。
【００５４】
そして、上記エアバルブ７における図中下端に位置するフランジ部７０ａが六角柱状に形成されており、このフランジ部７０ａに工具を係合しながらバルブケース７０を回転し、このバルブケース７０の外周に形成される螺子山を利用して上記アジャスタ８のエアバルブ取付孔８ａ内にリザーバ室Ｒ側から螺合されると共に、上記同螺子山を利用してバルブキャップ７１が螺着されてなる。
【００５５】
更に、上記バルブケース７０のフランジ部７０ａには、径方向に開穿されてバルブケース７０の内外を連通する気孔７０ｂが設けられてなり、この気孔７０ｂを備えることにより、エアバルブ７は、上記気孔７０ｂを介してロッド１３内周とコントロールロッド９０外周との筒状の隙間たる気路に気体を給排することが可能となる。
【００５６】
尚、図中には、筒状に形成されたコントロールロッド９０を示し、当該構成を備えることによりフロントフォークを軽量化することが可能となるがこの限りではなく、中実のコントロールロッドとしても良い。
【００５７】
また、上記エアバルブ７のバルブケース７０は、上記アジャスタ８の内周にシール（符示せず）を介して密接することから、エアバルブ取付孔８ａからフォーク本体内に収容される気体や作動油が漏れ出すことがない。
【００５８】
上記構成を備えることにより、キャップ部材１２、アジャスタ８及びエアバルブ７でフォーク本体の図中上端を封止することが可能となり、アジャスタ８を回転駆動して軸方向に移動することにより、エアバルブ７も軸方向に移動することが可能となる。
【００５９】
また、上記エアバルブ７のバルブケース７０の図中下端は、コントロールロッド９０の図中上端に当接してなるため、アジャスタ８を回転して軸方向に移動することによりエアバルブ７のバルブケース７０を介してコントロールロッド９０を軸方向に移動することが可能となる。
【００６０】
尚、図中には、アジャスタ８を最もフォーク本体側に前進させた状態を示し、このとき、アジャスタ８の図中下端がロッド１３を保持する基端部材１８の図中上端に当接する。
【００６１】
一方、アジャスタ８を反フォーク本体側に後退させた場合には、アジャスタ８と基端部材１８との間は離間する。
【００６２】
上記基端部材１８の軸心部には、ロッド１３が螺合されてなり、このロッド１３は筒状に形成されて軸心部を貫通する透孔１３ａと、このロッド１３の径方向に開穿されて上記透孔１３ａとリザーバ室Ｒとを連通する気孔１３ｂ（図１）とを備える。
【００６３】
そして、ロッド１３は、上記透孔１３ａ内に上記減衰力調整手段を構成する調整弁９とコントロールロッド９０とを収容する。
【００６４】
上記構成を備えることにより、ロッド１３の気孔１３ｂと、ロッド１３内周とコントロールロッド９０外周との間に形成される隙間たる気路と、バルブケース７０の気孔７０ｂを気体が通過し、上記エアバルブ７は、上記気路及び気孔１３ｂ、７０ｂを介してリザーバ室Ｒ内に気体を給排することが可能となる。
【００６５】
上記ロッド１３内周とコンロドールロッド９０外周との間に形成される筒状の隙間は、調整弁９のシール９ｃで図中下部を封止される透孔１３ａ内に形成され、上記隙間を気路として利用することにより、気路をキャップ部材１２に別に設ける必要がなく、キャップ部材１２の形状が複雑になることを防ぐ。
【００６６】
尚、フロントフォークが減衰力調整手段を備えない場合においては、上記ロッド１３にエアバルブ側に開口する穴若しくは軸方向に貫通する孔からなる気路と、この気路とリザーバ室Ｒとを連通する気孔とを備えるとしても良い。
【００６７】
また、本実施の形態のように、減衰力調整とリザーバ室Ｒの内圧調整とを可能にする場合において、上記アジャスタ８の軸心部にエアバルブ７を設け、上記各気孔１３ｂ、７０ｂを備えてアジャスタ８及びエアバルブ７を軸方向に移動させるのみで上記各調整が可能となるため、フロントフォークの構造を複雑化させることがない。
【００６８】
ところで、上記リザーバ室Ｒを昇圧傾向に維持する場合において、フォーク本体の最伸張時近傍から収縮ストロークを開始する際、フォーク本体は、上記リザーバ室Ｒ内の気体によって伸張方向に附勢されているため収縮ストロークが速やかに開始されず、乗り心地を悪化させる虞がある。
【００６９】
そこで、本実施の形態においては、図２、３に示すように、収縮ストロークの開始時においても良好な乗り心地を実現するため、フォーク本体を収縮方向に附勢するバランススプリング４を備えてなる。
【００７０】
上記バランススプリング４は、インナーチューブ側に固定される上側ばね受け４ａと、ピストン側に固定される下側ばね受け４ｂとの間に介装される。
【００７１】
上記上側ばね受け４ａは、インナーチューブ２におけるアウターチューブ１への挿入側、即ち、図中上方に位置する一方端部内側に重ねて取り付けられた隔壁部材５の下端に固定され、上記下側ばね受け４ｂは、ロッド１３の先端部外周に取り付けられる筒状のケース１６に固定される。
【００７２】
当該構成を備えることにより、バランススプリング４は、図２に示すように、フォーク本体が伸張状態にあるときに圧縮されて、インナーチューブ２の図中上端とロッド１３の先端とを離間させ、ロッド１３がインナーチューブ２内に侵入するよう附勢するため、フォーク本体は収縮する方向に附勢される。
【００７３】
従って、フォーク本体が最伸張時近傍にある場合においても、バランススプリング４がリザーバ室Ｒの内圧に抗してフォーク本体を収縮方向に附勢するため、収縮ストロークが速やかに開始されて乗り心地の悪化を招くことがない。
【００７４】
尚、バランススプリング４は、上側ばね受け４ａに図中上端を固定されることが好ましいがこの限りではなく、図中下端を下側ばね受け４ｂに固定されるとしても、両端を固定されることなくフリーで使用されるとしても良い。
【００７５】
また、上記下側ばね受け４ｂを備えるケース１６は、当該ケース１６の上方と下方を連通する通孔１６ａを備え、作動油の移動を妨げることがなく、油面Ｏにかかるリザーバ室Ｒの圧力は、当該通孔１６ａを介してケース１６の下方に作用するため、伸側作動室Ｐ２全体を加圧することが可能となる。
【００７６】
上記ピストン１５を保持するロッド１３は、その外周に取り付けられる上下一対のクッション部材１７ａ、１７ｂを備えてなり、上側クッション部材１７ａはロッド１３の基端部材近傍に、下側クッション部材１７ｂはロッド１３の略中央に取り付けられる。
【００７７】
これらのクッション部材１７ａ、１７ｂは弾性素材からなり、フォーク本体の最伸張時においては、図２に示すように、下側クッション部材１７ｂがインナーチューブ２に固定される隔壁部材５の内周片５ａ下面に当接し、フォーク本体の最収縮時においては、図３に示すように、上側クッション部材１７ａが上記隔壁部材５の内周片５ａ上面に当接する。
【００７８】
従って、各クッション部材１７ａ、１７ｂは、フォーク本体の最伸張時及び最収縮時の衝撃を吸収すると共に、それ以上の伸張及び収縮を防ぐ。
【００７９】
また、クッション部材１７ｂと隔壁部材５とが当接している場合においても、上下のリザーバ室Ｒ１、Ｒ２は連通しており、クッション部材１７ｂ及び隔壁部材５は、上下のリザーバ室Ｒ１、Ｒ２の連通を妨げないものである。
【００８０】
ところで、インナーチューブ２の図中下側には、硬質の合成樹脂からなるキャップ状のボトムケース２３がボトム部材２２に固定され、図示しないが、このボトムケース２３外周とボトム部材２２は液密に封止されており、上記ボトムケース２３の内側には外気と連通する空気室Ａが設けられている。
【００８１】
上記ボトムケース２３が図３に示すフォーク本体の最収縮時において、その上端とピストン１５とが接触しない長さに形成され、当該構成を備えることにより、フォーク本体のストローク長を確保すると共に作動油量を低減してフロントフォークを軽量化することが可能となる。
【００８２】
従って、ストローク長が確保される限りにおいては、上記ケース２３を設けずにフォーク本体の全長を短くするとしても良い。
【００８３】
以上の構成を備えることにより、本実施の形態におけるフロントフォークは、エアサスペンションやダンパとしての機能等、フロントフォークとしての基本的な性能を発揮することが可能となる。
【００８４】
また、上記フロントフォークは、アウターチューブ１内にインナーチューブ２を円滑に出没させるための構成を備え、当該構成に本発明に係る構成が具現化される。
【００８５】
フォーク本体は、図５に示すように、アウターチューブ１内周とインナーチューブ２外周との間に筒状の潤滑隙間３ａを形成し、この潤滑隙間３ａ内に潤滑用の作動油を収容すると共に、上下一対の環状軸受６ａ、６ｂを備えてなる。
【００８６】
そして、アウターチューブ１のインナーチューブ挿入側の開口端部１０、即ち、図中下方端部内周に、インナーチューブ２外周に摺接する環状の第一シール部材１１を備え、この第一シール部材１１は、潤滑用の作動油を潤滑隙間３ａ内に保持する。
【００８７】
上記第一シール部材１１は、外側に位置する環状のダストシール１１ａと、このダストシール１１ａの内側に直列に設けられる環状のオイルシール１１ｂとを備えてなり、従来周知の構成が採用される。
【００８８】
上記潤滑隙間３ａは、図中下端側を上記第一シール部材１１で封止され、図中上端側をインナーチューブ２に隔壁部材５を介して取り付けられた第二シール部材２１で封止されて、フォーク本体の伸縮に伴い膨縮する。
【００８９】
上記第二シール部材２１は、環状に形成されて上記隔壁部材５の外周に設けられ、第一シール部材１１よりも内側、即ち、フォーク本体内部側に位置するアウターチューブ１内周に外周を摺接させる。
【００９０】
つまり、図２に示すように、フォーク本体が伸張状態にある場合には、第一シール部材１１と第二シール部材２１とが接近して潤滑隙間３ａの容積が収縮し、図３に示すように、フォーク本体が収縮状態にある場合には、第一シール部材１１と第二シール部材２１とが離間して潤滑隙間３ａの容積が膨張する。
【００９１】
そして、上記潤滑隙間３ａは、インナーチューブ２の図中先端側に設けた油孔３０を介して体積補償室３ｂに連通し、この体積補償室３ｂと共に密閉された油溜室３を構成する。
【００９２】
当該油溜室３は、第二シール部材２１によってフォーク本体内部と区画されると共に、フォーク本体が伸張状態にある場合、その内部には、下方に位置して潤滑用の作動油で満たされた潤滑流体室Ｌと、この潤滑流体室Ｌの油面Ｏ１を境に上方に位置する気室Ｇとが形成される（図２、５）。
【００９３】
当該構成を備えることにより、フォーク本体が伸張した場合には、潤滑隙間３ａの体積が減少することにより、潤滑隙間３ａから溢れた作動油が油孔３０を介して体積補償室３ｂ内に流入する（図２）。
【００９４】
また、フォーク本体が収縮した場合には、潤滑隙間３ａの体積が増加することにより、潤滑隙間３ａ内で不足した作動油が油孔３０を介して体積補償室３ｂ内から潤滑隙間３ａ内に供給される（図３）。
【００９５】
そして、体積補償室３ｂ内における作動油の増減は、気室Ｇ内に収容される気体の膨縮によって補償される。
【００９６】
上記構成を備えることにより、フォーク本体内部におけるリザーバ室Ｒの圧力が第二シール部材２１よりも外側に位置する油溜室３内に作用せず、油溜室３をフォーク本体内部と区画することができる。
【００９７】
従って、第一シール部材１１が損傷した場合においても潤滑用の作動油が潤滑隙間３ａから噴出することを防ぐことが可能となる。
【００９８】
また、第二シール部材２１は、第一シール部材１１よりも内側に設けられ、例えば、飛び石等の外的要因によって損傷することがないアウターチューブ１内周に摺接することから、第二シール部材２１が損傷する危険性を回避して第二シール部材２１をフェールセーフとして確実に機能させることが可能となる。
【００９９】
更には、体積補償室３ｂを備え、潤滑隙間３ａと体積補償室３ｂとからなる油溜室３内に潤滑流体室Ｌと気室Ｇとを形成することにより、潤滑隙間３ａ内の油面低下を防ぎ、潤滑隙間３ａの体積変化を補償することが可能となる。
【０１００】
上記体積補償室３ｂは、インナーチューブ２におけるアウターチューブ１への挿入側、即ち、図中上側に位置する一方端部内側に設けた筒状の隔壁部材５によって形成される。
【０１０１】
この隔壁部材５は、図５に示すように、上記インナーチューブ２の一方端部から突出して上記第二シール部材２１を外周に備える環状の突出部５０と、この突出部５０から延設されて外周が上記インナーチューブの一方端部内周に結合する環状の結合部５１と、この結合部５１から延設されて外周が縮径されてなる環状の縮径部５２と、この縮径部５２から延設されて外周が上記インナーチューブ２内周にシール部材５３ａを介して液密に当接する密接部５３とを備えてなる。
【０１０２】
そして、縮径部５２外周とインナーチューブ２内周との間に体積補償室３ｂを形成し、この体積補償室３ｂは、インナーチューブ２における縮径部５２とのラップ部に上記油孔３０が開穿され、この油孔３０を介して潤滑隙間３ａと連通される。
【０１０３】
上記構成を備えることにより、フロントフォークを組み立てる際、フォーク本体が最収縮状態に維持された状態で作動油を上端近傍まで満たし、次いで、隔壁部材５をインナーチューブ２に組み付けることにより、隔壁部材５内に気室が自然に形成されることがら、本発明における油溜室３を容易に具現化することが可能となる。
【０１０４】
また、第二シール部材２１は、上記隔壁部材５に取り付けられることから、第二シール部材２１もまた容易に組み付けることが可能となる。
【０１０５】
上記第二シール部材２１は、リザーバ室Ｒ側に対向する環状のエアシール２１ａと、このエアシール２１ａと直列に設けられる環状のオイルシール２１ｂとを備えてなり、このオイルシール２１ｂは潤滑隙間３ａに対向する。
【０１０６】
当該構成を備えることにより、各シール２１ａ、２１ｂでリザーバ室Ｒの気体及び潤滑隙間３ａの作動油を確実にシールすることが可能となる。
【０１０７】
尚、上記第二シール部材２１として使用するシールの特性は、封止したい対象によって適宜選択することが可能である。
【０１０８】
また、エアシール２１ａが潤滑隙間３ａの作動油をリザーバ室Ｒに掻き出さない程度に封止する機能を有していれば、必ずしもオイルシール２１ｂを備えなくても良い。
【０１０９】
ところで、本実施の形態において、アウターチューブ１とインナーチューブ２との円滑な摺動を助ける上下一対の環状軸受６ａ、６ｂは、潤滑隙間３ａ内に設けられ、インナーチューブ２の図中上端部外周に位置決めされる上側環状軸受６ａと、アウターチューブ１の図中下端部内周に設けられスライド可能な下側環状軸受６ｂとからなる。
【０１１０】
上記上側環状軸受６ａは、潤滑隙間３ａと体積補償室３ｂとを連通する油孔３０よりも上方に設けられ、インナーチューブ２外周に形成された溝２４に嵌合されて移動せず、外周をアウターチューブ１内周に摺接させてなり、当該構成を備えることにより、潤滑隙間３ａと体積補償室３ｂとを移動する作動油の妨げとなることがない。
【０１１１】
一方、上記下側環状軸受６ｂは、アウターチューブ１の図中下側先端部１０内周に形成された溝１０ａ内にスライド自在に設けられ、インナーチューブ２外周に油膜を介して内周を摺接させてなり、インナーチューブ２の移動に伴い上下する。
【０１１２】
当該構成を備えることにより、第一シール部材１１におけるオイルシール１１ｂに作動油を供給して当該オイルシール１１ｂの摺動性を確保することが可能となる。
【０１１３】
以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【０１１４】
例えば、上記実施の形態において、フロントフォークに本発明に係る構成を具現化するとしたがこの限りではなく、リアクッションユニットや他の緩衝器に具現化するとしても良いことは勿論である。
【０１１５】
また、上記実施の形態において、倒立型のフロントフォークを採用するとしたがこの限りではなく、正立型のフロントウォークとしても良い。
【０１１６】
また、本実施の形態においては、フォーク本体内部に作動流体として作動油を収容するとしたが、この限りではなく、水系の作動流体としても良い。
【０１１７】
また、潤滑用に作動油を用いるとしたが、フォーク本体内部に収容する作動流体と別種類の作動油や、水系の作動流体等を用いても良い。
【符号の説明】
【０１１８】
Ａ  空気室
Ｂ  バイパス路
Ｇ  気室
Ｌ  潤滑流体室
Ｏ、Ｏ１  油面
Ｐ１  圧側作動室
Ｐ２  伸側作動室
Ｒ  リザーバ室
Ｖ１  圧側リーフバルブ
Ｖ２  伸側リーフバルブ
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
３  油溜室
３ａ  潤滑隙間
３ｂ  体積補償室
４  バランススプリング
５  隔壁部材
６ａ、６ｂ  環状軸受
７  エアバルブ
８  アジャスタ
９  コントロールロッド
１１  第一シール部材
１２  キャップ部材
１３  ロッド
１４  先端部材
１５  ピストン
１６  ケース
１７  クッション部材
１８  基端部材
２１  第二シール部材
２２  ボトム部材
２３  ボトムケース
９０  コントロールロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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