(57)【要約】【課題】プロペラ軸管の支持構造を補強し、付加物による抵抗増加を抑え、推進効率を向上させることができる船尾構造及びそれを用いた船舶を提供する。【解決手段】船舶の船尾構造は、複数のプロペラ１０、２０と、複数のプロペラ軸１２、２２と、船尾構造体４とを具備する。複数のプロペラ軸管１１、２１は、複数のプロペラ１０、２０に対応して設けられ、複数のプロペラ１０、２０に接続される複数のプロペラ軸１２、２２を挿通されている。船尾構造体４は、船尾船体３から後方に伸び、船体中心線Ｃに対し外側に広がり、複数のプロペラ軸１２、２２のうち船尾船体３から後方に伸びた部分を内包する。船尾構造体４の内側は船体の内部である。船尾構造体４は複数のプロペラ軸管１１、２１を船体の内部で支持する。【選択図】図２Ａ
2011098639.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のプロペラと、
前記複数のプロペラに対応して設けられ、前記複数のプロペラに接続される複数のプロペラ軸と、
船尾船体の後方に結合して設けられ、前記複数のプロペラ軸のうち前記船尾船体から後方に伸びた部分を内包する船尾構造体と
を具備し、
前記船尾構造体の内側は船体の内部であり、
前記船尾構造体は前記複数のプロペラ軸を前記船体の内部で支持する
船舶の船尾構造。
【請求項２】
請求項１に記載の船舶の船尾構造であって、
前記船尾構造体は、
前記船尾船体から後方に伸び、前記船体中心線に対し外側に広がり、前記プロペラ軸の上方を覆うように設けられた上面部と、
前記船尾船体から後方に伸び、前記船体中心線に対し外側に広がり、前記プロペラ軸の下方を覆うように設けられた下面部と、
前記船尾船体から後方に伸び、前記上面部と前記下面部とを結合し、前記プロペラ軸の側方を覆うように設けられた側面部と
を含む
船舶の船尾構造。
【請求項３】
請求項２に記載の船舶の船尾構造であって、
前記上面部は、前記船尾船体と前記側面部とを上側から連続的に滑らかに結合する曲面を構成する第１曲面部であり、
前記下面部は、前記船尾船体と前記側面部とを下側から連続的に滑らかに結合する曲面を構成する第２曲面部である
船舶の船尾構造。
【請求項４】
請求項２に記載の船舶の船尾構造であって、
前記上面部は、前記船尾船体と前記側面部とを上側から連続的に結合する平面を構成する第１平面部であり、
前記下面部は、前記船尾船体と前記側面部とを下側から連続的に結合する平面を構成する第２平面部である
船舶の船尾構造。
【請求項５】
複数のプロペラと、
前記複数のプロペラに対応して設けられ、前記複数のプロペラに接続される複数のプロペラ軸を挿通された複数のプロペラ軸管と、
船尾船体の後方に結合して設けられ、前記複数のプロペラ軸管のうち前記船尾船体から後方に伸びた部分を支持する船尾構造体と
を具備し、
前記船尾構造体は、
前記船尾船体から後方に伸び、船体中心線に対し外側に広がり、前記複数のプロペラ軸管の側方に結合して前記複数のプロペラ軸管を支持する側方フィンと、
前記船尾船体の後方に離れて設けられ、前記船尾船体の底部から下方に伸び、前記複数のプロペラ軸管の上方に結合して前記複数のプロペラ軸管を支持する上方フィンと
を備え、
前記側方フィン及び前記上方フィンは、船体周りの流線方向と一致するように前記船尾船体と結合される
船舶の船尾構造。
【請求項６】
請求項２又は５に記載の船舶の船尾構造であって、
前記船尾船体は、一軸船型の船尾構造を有する
船舶の船尾構造。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の船舶の船尾構造を有する船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶の船尾構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶の推進装置の一例として、一機一軸（一機の主機と一基のプロペラ）の方式、及び二機二軸（二機の主機と二基のプロペラ）の方式が知られている。一般商船の推進装置としては、これら一機一軸方式、又は二機二軸方式を採用することが多い。それぞれ、前者を採用した船舶は一軸船、後者を採用した船舶は二軸船とも呼ばれている。
【０００３】
また、近年の船舶の大型化に伴い、一軸船ではプロペラの荷重度の増加に伴う推進効率の低下、キャビテーション範囲の拡大に伴う船体振動の増加及びエロージョンの発生が問題となるケースがある。それら問題は船舶を二軸船とすることで解決できることが知られている。二軸船とすると、一基当たりのプロペラ荷重度が低減され、プロペラ効率が向上し、キャビテーション発生範囲が低減できるからである。
【０００４】
船尾に二基のプロペラを配置する例としては、オーバーラッピングプロペラ（ＯＬＰ；Ｏｖｅｒｌａｐｐｉｎｇ  Ｐｒｏｐｅｌｌｅｒｓ）の方式、インターロックプロペラの方式、及び、プロペラを左右並列する方式などがある。ＯＬＰ方式では、二基のプロペラを前後にずらして配置し、船尾から見た場合に二基のプロペラの一部が重なるように配置する。ＯＬＰ方式を採用することで推進性能が一軸船から５〜１０％程度改善できる。また、インターロックプロペラ方式では、一方のプロペラの翼と翼との間に他方のプロペラの翼が入るように配置する。プロペラを左右並列する方式では、プロペラを船長方向の同じ位置に並べて配置する。
【０００５】
ここで、一軸船型の船尾構造に二基のプロペラを配置する際のプロペラの位置関係は、船体中心線付近の遅い流れやビルジ渦のような船尾の縦渦との関係から船体中心近傍に配置することが好ましい。船尾において、通常の一軸船のプロペラの位置では船体中心線に対称な一組の内回りに回転するビルジ渦のような遅い流れの縦渦が発生する。プロペラは流れの遅い場所で作動する方が効率が良くなるため、その縦渦付近にてプロペラを回転させ、船体中心線付近の遅い流れや縦渦を回収することで、推進効率を向上させることができるからである。ＯＬＰ方式の場合では、船体中心近傍の縦渦を効率良く回収して推進性能向上が図られるよう、プロペラ回転方向は外回りが採用されることが多い。
【０００６】
例えば、特許文献１（ＷＯ２００６／０９５７７４号公報）には、一軸船型の船尾構造にＯＬＰを採用した場合の技術が記載されている。図１Ａ及び図１Ｂは、特許文献１の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。ただし、図１Ａは二軸船の船尾を船底側から見た模式図であり、図１Ｂは船尾から見た図１ＡのＡＡ’断面の模式図である。二軸船１００は、一軸船型の船尾を有し、船尾に右舷プロペラ１１０、左舷プロペラ１２０、及び舵１０５を備えている。右舷プロペラ１１０は、右舷船尾管１１１内に挿通されている右舷プロペラ軸１１２の一端に接続されている。右舷プロペラ軸１１２は、他端を船体内部の右舷主機１３１に接続されている。右舷主機１３１は、右舷プロペラ軸１１２を介して右舷プロペラ１１０を回転させる。また、左舷プロペラ１２０は、右舷プロペラ１１０と同様に、左舷船尾管１２１内に挿通されている左舷プロペラ軸１２２の一端に接続されている。左舷プロペラ軸１２２は、他端を船体内部の左舷主機１３２に接続されている。左舷主機１３２は左舷プロペラ軸１２２を介して左舷プロペラ１２０を回転させる。また、右舷船尾管１１１と船尾船体１０３との間、及び左舷船尾管１２１と船尾船体１０３との間はそれぞれブラケットフィン１０９、１０８にて結合されている。また、舵１０５は、右舷プロペラ１１０及び左舷プロペラ１２０の後方、船体中心線Ｃ上に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ＷＯ２００６／０９５７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、船体中心近傍の縦渦を効率良く回収すべくＯＬＰを採用し、船尾中央部分を薄くしてプロペラ軸を近づけると、プロペラ軸を支える構造が強度不足になる。そのため、上記の特許文献１では、補強用にブラケットフィン１０９、１０８を設けている。しかし、ブラケットフィン１０９、１０８だけでは強度不足を補うには十分ではない可能性が考えられる。また、ブラケットフィン１０９、１０８自体の抵抗により、推進効率が低下してしまう可能性が考えられる。
【０００９】
更に、ブラケットフィンを用いずボッシングを用いて強度不足を補う方法も考えられる。しかし、ボッシングの長さが長くなるため、この場合にも、そのボッシングの抵抗により推進効率が低下してしまう可能性が考えられる。このように、二軸船のプロペラ軸の支持構造の強度を向上させるためにシャフトブラケットやボッシングなどの付加物を設けると、それらによる副部抵抗の増加に伴い推進性能が悪化してしまう可能性がある。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、プロペラ軸の支持構造を補強しつつ、且つボッシングやブラケットフィン等の船体付加物による抵抗増加を抑え、推進効率を向上させることができる船舶の船尾構造及びそれを用いた船舶を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下に、発明を実施するための形態で使用される番号・符号を用いて、課題を解決するための手段を説明する。これらの番号・符号は、特許請求の範囲の記載と発明を実施するための形態との対応関係を明らかにするために括弧付きで付加されたものである。ただし、それらの番号・符号を、特許請求の範囲に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。
【００１２】
本発明の船舶の船尾構造は、複数のプロペラ（１０、２０）と、複数のプロペラ軸（１２、２２）と、船尾構造体（４）とを具備する。複数のプロペラ軸（１２、２２）は、複数のプロペラ（１０、２０）に対応して設けられ、複数のプロペラ（１０、２０）に接続される。船尾構造体（４）は、船尾船体（３）の後方に結合して設けられ、複数のプロペラ軸（１２、２２）のうち船尾船体（３）から後方に伸びた部分を内包する。船尾構造体（４）の内側は船体（１）の内部である。船尾構造体（４）は複数のプロペラ軸（１２、２２）を船体（１）の内部で支持する。
【００１３】
本発明に従えば、上記構造を有する船尾構造体（４）により左右舷のプロペラ軸（１２、２２）を船体（１）内に配置することができる。これにより、プロペラ軸（１２、２２）の支持構造の強度を増加させることができる。また、プロペラ軸（１２、２２）を船体（１）内に配置することで、船尾構造体（４）をボッシングのような船体付加物よりも小さい形状で構成することができ、抵抗増加を抑え、推進効率を向上させることができる。
【００１４】
上記の船舶の船尾構造において、船尾構造体（４）は、上面部（４３、５３／４７、５７）と、下面部（４４、５４／４８、５８）と、側面部（４２、５２／４６、５６）とを含む。上面部（４３、５３／４７、５７）は、船尾船体（３）から後方に伸び、船体中心線（Ｃ）に対し外側に広がり、プロペラ軸（１２、２２）の上方を覆うように設けられている。下面部（４４、５４／４８、５８）は、船尾船体（３）から後方に伸び、船体中心線（Ｃ）に対し外側に広がり、プロペラ軸（１２、２２）の下方を覆うように設けられている。側面部（４２、５２／４６、５６）は、船尾船体（３）から後方に伸び、上面部（４３、５３／４７、５７）と下面部（４４、５４／４８、５８）とを結合し、プロペラ軸（１２、２２）の側方を覆うように設けられている。
【００１５】
本発明に従えば、左右舷のプロペラ軸（１２、２２）を船尾構造体（４）の上面部（４３、５３／４７、５７）、下面部（４４、５４／４８、５８）、及び側面部（４２、５２／４６、５６）により覆うようにして船体（１）に内包させることができる。それにより、船尾構造体（４）をボッシングのような付加物よりも小さい形状で構成することができる。
【００１６】
上記の船舶の船尾構造において、上面部（４３、５３）は、船尾船体（３）と側面部（４２、５２）とを上側から連続的に滑らかに結合する曲面を構成する第１曲面部（４３、５３）である。下面部（４４、５４）は、船尾船体（３）と側面部（４２、５２）とを下側から連続的に滑らかに結合する曲面を構成する第２曲面部（４４、５４）である。
【００１７】
本発明に従えば、船尾構造体（４）と船尾船体（３）とを滑らかな曲面で結合することで、左右舷のプロペラ軸（１２、２２）周りの付加物による抵抗増加や流れの剥離を防止し推進性能を向上させることができる。
【００１８】
上記の船舶の船尾構造において、上面部（４７、５７）は、船尾船体（３）と側面部（４６、５６）とを上側から連続的に結合する平面を構成する第１平面部（４７、５７）である。下面部（４８、５８）は、船尾船体（３）と側面部（４６、５６）とを下側から連続的に結合する平面を構成する第２平面部（４８、５８）である。
【００１９】
本発明に従えば、船尾構造体（４）と船尾船体（３）との間を平面で直線的に結合することで、付加物による抵抗増加等を防止し推進性能を向上させると共に、船尾構造体（４）の加工を容易とすることができる。
【００２０】
本発明の船舶の船尾構造は、複数のプロペラ（１０、２０）と、複数のプロペラ軸管（１１、２１）と、船尾構造体（６）とを具備する。複数のプロペラ軸管（１１、２１）は、複数のプロペラ（１０、２０）に対応して設けられ、複数のプロペラ（１０、２０）に接続される複数のプロペラ軸（１２、２２）を挿通されている。船尾構造体（６）は、船尾船体（３）の後方に設けられ、複数のプロペラ軸管（１１、２１）のうち船尾船体（３）から後方に伸びた部分を支持する。船尾構造体（６）は、側方フィン（６３、７３／６７、７７）と、上方フィン（６２、７２／６６、７６）とを備える。側方フィン（６３、７３／６７、７７）は、船尾船体（３）から後方に伸び、船体中心線（Ｃ）に対し外側に広がり、複数のプロペラ軸管（１１、２１）の側方に結合して複数のプロペラ軸管（１１、２１）を支持する。上方フィン（６２、７２／６６、７６）は、船尾船体（３）の後方に離れて設けられ、船尾船体（３）の底部から下方に伸び、複数のプロペラ軸管（１１、２１）の上方に結合して複数のプロペラ軸管（１１、２１）を支持する。側方フィン（６３、７３／６７、７７）及び上方フィン（６２、７２／６６、７６）は、船体（１）周りの流線方向と一致するように船尾船体（３）と結合される
【００２１】
本発明に従えば、上記構造を有する船尾構造体（６）により左右舷のプロペラ軸管（１１、２１）と船尾船体（３）との間をつなげることで、プロペラ軸（１２、２２）の支持構造の強度を増加させることができる。また、船尾構造体（６）をフィン構造（６３、７３／６７、７７；６２、７２／６６、７６）とし、両フィン（６３、７３／６７、７７；６２、７２／６６、７６）の取り付け角度を船体（１）周りの流線方向と一致させることで、両フィン（６３、７３／６７、７７；６２、７２／６６、７６）による抵抗悪化を最小限に抑え、推進効率を向上させることができる。
【００２２】
上記の船舶の船尾構造において、船尾船体（３）は、一軸船型の船尾構造を有する。
本発明に従えば、一軸船型の船尾構造を有する場合において、上記各段落記載の作用効果を特に顕著に奏することができる。
【００２３】
本発明の船舶は、上記各段落のいずれか一に記載の船舶の船尾構造を有する船舶（１）である。
本発明に従えば、上記各段落に記載の特徴を有する船尾構造を船舶（１）に対して適用することで、その作用効果を特に顕著に奏することができる。
【発明の効果】
【００２４】
発明により、船舶において、プロペラ軸の支持構造を補強しつつ、且つブラケットフィン等の付加物による抵抗増加を抑え、推進効率を向上させる船尾構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１Ａ】図１Ａは、特許文献１の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、特許文献１の二軸船の船尾の構成の一部を示す模式図である。
【図２Ａ】図２Ａは、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。
【図２Ｂ】図２Ｂは、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。
【図３】図３は、本発明の第１の実施の形態における船舶の船尾構造の変形例の一部の構成を示す模式図である。
【図４Ａ】図４Ａは、本発明の第２の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、本発明の第２の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。
【図５】図５は、本発明の第２の実施の形態における船舶の船尾構造の変形例の一部の構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の船尾構造及びそれを用いた船舶の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
【００２７】
（第１の実施の形態）
まず、本発明の第１の実施に係る船舶の船尾構造の構成について説明する。図２Ａ及び図２Ｂは、本発明の第１の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。ただし、図２Ａは船舶の船尾構造を船底側から見た模式図であり、図２Ｂは図２Ａの船尾から見たＢＢ’断面の模式図である。ここでは、船舶として、多軸船の一種である一軸船型の船尾構造を有する二軸船１を例に説明する。図２Ａに示されるように、二軸船１は、船尾構造体４、右舷プロペラ１０、右舷プロペラ軸管１１、左舷プロペラ２０、左舷プロペラ軸管２１、及び舵５を備えている。
【００２８】
右舷プロペラ１０は、船体の船尾の下方部分である船尾船体３の右舷に設けられている。右舷プロペラ１０は、右舷プロペラ軸管１１内に挿入されている右舷プロペラ軸１２の一端に接続されている。右舷プロペラ軸１２は、他端を船体内部の右舷主機３１に接続されている。右舷主機３１は、右舷プロペラ軸１２を介して右舷プロペラ１０を回転させる。また、同様に、左舷プロペラ２０は、船尾の船尾船体３の左舷に設けられている。左舷プロペラ２０は、左舷プロペラ軸管２１内に挿入されている左舷プロペラ軸２２の一端に接続されている。左舷プロペラ軸２２は、他端を船体内部の左舷主機３２に接続されている。左舷主機３２は、左舷プロペラ軸２２を介して左舷プロペラ２０を回転させる。各プロペラ軸２２、１２は、左右両舷のプロペラ軸管２１、１１や各船尾構造体４ｂ、４ａ内部で軸受により回転可能に保持されている。
【００２９】
ただし、右舷プロペラ軸管１１及び左舷プロペラ軸管２１は、それぞれ右舷プロペラ軸１２及び左舷プロペラ軸２２を保護するための外筒（管）であり、船尾管に例示される。ただし、それに限定されず、どのような形態のものでもよい。
【００３０】
船尾構造体４は、船尾船体３から船体後方に伸び、船体中心線Ｃに対し外側に広がり、右舷プロペラ軸管１１及び左舷プロペラ軸管２１の一部が船尾船体３から突き出した（後方に伸びた）部分を内包している。そして、船尾船体３と結合して、二軸船１の船体の一部を成している。すなわち、右舷プロペラ軸管１１は、図１Ａの場合と比較して、右舷プロペラ１０の近傍まで、船体の内部（船尾構造体４（４ａ）の内部）に取り込まれている。同様に、左舷プロペラ軸管２１は、図１Ａの場合と比較して、左舷プロペラ２０の近傍まで、船体の内部（船尾構造体４（４ｂ）の内部）に取り込まれている。そして、船尾構造体４は、右舷プロペラ軸管１１及び左舷プロペラ軸管２１が船尾船体３から突き出す位置から、船尾船体３底部のスケグ９の船尾方向の先端近傍まで伸びている。
【００３１】
舵５は、右舷プロペラ１０及び左舷プロペラ２０の後方、船体中心線Ｃ上に設けられている。
【００３２】
左右両舷のプロペラ２０、１０は、お互いのプロペラ翼が干渉しない程度のプロペラチップ間距離ｄを隔てて船体中心線Ｃを対称に並べられ、船体中心線Ｃ近傍に配置されている。ここで、プロペラチップ間距離ｄは、プロペラ翼同士の接触の恐れがなく、かつ、低速の流れを捉えられるように船体中心線Ｃに近く設定されることが好ましい。また、ＯＬＰ方式とすると前側のプロペラによる後側のプロペラへのキャビテーションの影響が大きいため、両プロペラが重ならないことが好ましい。すなわち、０≦ｄ≦０．５Ｄｐ（Ｄｐ：プロペラ径）とすることがより好ましい。このように二軸船では、プロペラを近接させて用いることが好ましい。
【００３３】
図２Ｂに示されるように、船尾構造体４は、右舷船尾構造体４ａと左舷船尾構造体４ｂとを備える。
右舷船尾構造体４ａは、曲面部４２、４３、４４から構成されている。曲面部４２は、船尾船体３から後方に突き出している右舷プロペラ軸管１１の外側（船体中心線Ｃから見て外側）に沿うように設けられている。それにより、右舷プロペラ軸管１１の外側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）だけ曲面部４２に覆われている。曲面部４３は、船尾船体３の下方に延びるスケグ９の上方に一方を結合され、他方を曲面部４２の上方に接合されている。それにより、右舷プロペラ軸管１１の上側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ曲面部４３に覆われている。曲面部４４は、船尾船体３の下方に延びるスケグ９の下方に一方を結合され、他方を曲面部４２の下方に接合されている。それにより、右舷プロペラ軸管１１の下側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ曲面部４４に覆われている。すなわち、これら曲面部４２、４３、４４により形成される曲面で、右舷プロペラ軸管１１は、二軸船１の船体に内包されている。
【００３４】
同様に、左舷船尾構造体４ｂは、曲面部５２、５３、５４から構成されている。曲面部５２は、船尾船体３から後方に突き出している左舷プロペラ軸管２１の外側（船体中心線Ｃから見て外側）に沿うように設けられている。それにより、左舷プロペラ軸管２１の外側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）だけ曲面部５２に覆われている。曲面部５３は、船尾船体３の下方に延びるスケグ９の上方に一方を結合され、他方を曲面部５２の上方に接合されている。それにより、左舷プロペラ軸管２１の上側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ曲面部５３に覆われている。曲面部５４は、船尾船体３の下方に延びるスケグ９の下方に一方を結合され、他方を曲面部５２の下方に接合されている。それにより、左舷プロペラ軸管２１の下側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ曲面部５４に覆われている。すなわち、これら曲面部５２、５３、５４により形成される曲面で、左舷プロペラ軸管２１は、二軸船１の船体に内包されている。
【００３５】
右舷船尾構造体４ａおよび左舷船尾構造体４ｂは、船体中心線Ｃに対し対称である。右舷船尾構造体４ａおよび左舷船尾構造体４ｂは、例えば、共に船尾船体３と同一の鋼板で連続的に結合されて（例示：溶接により接合されて）、二軸船１の船体の一部を構成している。それにより、船尾船体３の外側に突き出していた左右両舷のプロペラ軸管２１、１１を左右両舷のプロペラ２０、１０の近傍まで船体内部に取り込んでいる。このようにして、左右両舷のプロペラ軸２０、１０を船内に配置して、船尾構造と一体化させることができる。それにより、右舷船尾構造体４ａおよび左舷船尾構造体４ｂをボッシングのような付加物を用いた場合のような太く突き出た形状にすることなく、小さい形状で構成でき、かつ支持強度を高めることができる。すなわち、船体付加物を減らし、それによる抵抗増加を抑え、推進効率を向上させることができる。
【００３６】
曲面部４３、４４や曲面部５３、５４は、船舶の推進性能への影響が少なくなるように船尾船体３と連続関数で表せる曲線（曲面）のように滑らかに結合される。形状については、図２Ｂの形状に限定されず、船舶の推進性能への影響が少なくなるような形状であれば、特に限定されない。また、曲面部４２、５２は、左右両舷のプロペラ軸管１１、２１の部材で兼用されていても良い。また、曲面部４２は、曲面部４３、４４のいずれか又は両方に取り込まれて一体であっても良い。更に、曲面部４２、４３、４４は一体であっても良い。同様に、曲面部５２は、曲面部５３、５４のいずれか又は両方に取り込まれて一体であっても良い。更に、曲面部５２、５３、５４は一体であっても良い。また、左右両舷の船尾構造体４ｂ、４ａ内部においては、左右両舷のプロペラ軸管２１、１１が無く、左右両舷のプロペラ軸２２、１２が剥き出しであっても良い。その場合、各プロペラ軸２２、１２は、各船尾構造体４ｂ、４ａ内部で軸受により回転可能に保持される。
【００３７】
以上のように、本実施に係る船舶の船尾構造及びそれを用いた船舶において、船尾構造体４により左右両舷のプロペラ軸管２１、１１と船尾船体３との間をつなげる又は覆うことで、船体外に突き出していた左右両舷のプロペラ軸管２１、１１を船体内部に配置することができる。これにより、左右両舷のプロペラ軸管２１、１１を強固に支持することができる。すなわち、その支持構造の強度を大幅に増加させることができる。
【００３８】
また、船尾構造体４と船尾船体３とを滑らかに結合されているので、左右両舷のプロペラ軸管２１、１１による抵抗増加や流れの剥離を防止して、推進性能を向上させることができる。更に、船体外に突き出していた左右両舷のプロペラ軸管２１、１１の一部を船体内部に取り込むことで、船体外に突き出すプロペラ軸管の長さが減少するため、ブラケットフィンやボッシングのような付加物を用いる必要が無く、軽量化でき、抵抗増加や流れの剥離を防止して、推進性能を向上させることができる
【００３９】
図３は、本発明の第１の実施の形態における船舶の船尾構造の変形例の一部の構成を示す模式図である。図３は図２Ａの船尾から見たＢＢ’断面の模式図である。この図における船尾構造体４は、右舷船尾構造体４ａと左舷船尾構造体４ｂとを備えている。
【００４０】
右舷船尾構造体４ａは、曲面部４６、平面部４７、４８から構成されている。曲面部４６は、船尾船体３から後方に突き出している右舷プロペラ軸管１１の外側（船体中心線Ｃから見て外側）に沿うように設けられている。それにより、右舷プロペラ軸管１１の外側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ曲面部４６に覆われている。平面部４７は、船尾船体３の下方に延びるスケグ９の上方に一方を結合され、他方を曲面部４６の上方に接合されている。それにより、右舷プロペラ軸管１１の上側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ平面部４７に覆われている。平面部４８は、船尾船体３の下方に延びるスケグ９の下方に一方を結合され、他方を曲面部４６の下方に接合されている。それにより、右舷プロペラ軸管１１の下側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ平面部４８に覆われている。すなわち、これら曲面部４６により形成される曲面と、平面部４７、４８により形成される平面で、右舷プロペラ軸管１１は、二軸船１の船体に内包されている。
【００４１】
同様に、左舷船尾構造体４ｂは、曲面部５６、平面部５７、５８から構成されている。曲面部５６は、船尾船体３から後方に突き出している左舷プロペラ軸管２１の外側（船体中心線Ｃから見て外側）に沿うように設けられている。それにより、左舷プロペラ軸管２１の外側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ曲面部５６に覆われている。平面部５７は、船尾船体３の下方に延びるスケグ９の上方に一方を結合され、他方を曲面部５６の上方に接合されている。それにより、左舷プロペラ軸管２１の上側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ平面部５７に覆われている。平面部５８は、船尾船体３の下方に延びるスケグ９の下方に一方を結合され、他方を曲面部５６の下方に接合されている。それにより、左舷プロペラ軸管２１の下側は、船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離だけ平面部５８に覆われている。すなわち、これら曲面部５８により形成される曲面と、平面部５７、５８により形成される平面で、左舷プロペラ軸管２１は、二軸船１の船体に内包されている。
【００４２】
右舷船尾構造体４ａおよび左舷船尾構造体４ｂは、船体中心線Ｃに対し対称である。右舷船尾構造体４ａおよび左舷船尾構造体４ｂは、例えば、共に船尾船体３と同一の鋼板で連続的に結合されて（例示：溶接により接合されて）、二軸船１の船体の一部を構成している。それにより、船体外に突き出している左右両舷のプロペラ軸管２１、１１を左右両舷のプロペラ２０、１０の近傍まで船体内部に取り込んでいる。このようにして、左右両舷のプロペラ軸２０、１０を船内に配置して、船尾構造と一体化させることができる。それにより、右舷船尾構造体４ａおよび左舷船尾構造体４ｂをボッシングのような付加物を用いた場合のような太く突き出た形状にすることなく、小さい形状で構成でき、かつ支持強度を高めることができる。すなわち、船体付加物を減らし、それによる抵抗増加を抑え、推進効率を向上させることができる。
【００４３】
曲面部４６、５６は、左右両舷のプロペラ軸管２１、１１の部材で兼用されていても良い。また、曲面部４６は、平面部４７、４８のいずれか又は両方に取り込まれて一体化されていても良い。更に、曲面部４６、平面部４７、４８は一体であっても良い。同様に、曲面部５６は、平面部５７、５８のいずれか又は両方に取り込まれて一体化されていても良い。更に、曲面部５６、平面部５７、５８は一体であっても良い。
【００４４】
以上のように、本実施に係る船舶の船尾構造及びそれを用いた船舶において、この場合にも、図２Ａや図２Ｂの場合と同様の効果を得ることができる。また、それに加えて、船尾構造体４における曲面部４３、４４や曲面部５３、５４のような曲面形状を用いないため、板曲げが不要となり、製造を容易にすることができる。
【００４５】
上記図２Ｂの船尾構造体４と図３の船尾構造体４とは、組み合わせて使用することも可能である。例えば、船尾構造体４のうち、上側を平面形状の平面部５７、４７とし、下側を曲面部４４、５４とする場合、又はその逆の場合である。この場合にも上記と同様の効果を得ることができる。
【００４６】
（第２の実施の形態）
まず、本発明の第２の実施に係る船舶の船尾構造の構成について説明する。図４Ａ及び図４Ｂは、本発明の第２の実施の形態に係る船舶の船尾構造の一部の構成を示す模式図である。ただし、図４Ａは船舶の船尾構造を船底側から見た模式図であり、図４Ｂは図４Ａの船尾から見たＣＣ’断面の模式図である。ここでは、船舶として、多軸船の一種である一軸船型の船尾構造を有する二軸船１を例に説明する。図４Ａに示されるように、二軸船１は、船尾構造体６、右舷プロペラ１０、右舷プロペラ軸管１１、左舷プロペラ２０、左舷プロペラ軸管２１、及び舵５を備えている。
【００４７】
右舷プロペラ１０及び左舷プロペラ２０、舵５については、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００４８】
船尾構造体６は、船尾船体３から後方に伸び、船尾船体３から船体中心線Ｃに対し平行又は外側に広がり、右舷プロペラ軸管１１及び左舷プロペラ軸管２１の一部が船尾船体３から突き出した（後方に伸びた）部分に結合（例示：溶接で接合）されたブラケットフィン（６２、６３、７２、７３）である。すなわち、本実施の形態におけるブラケットフィンは、図１Ａの場合と比較して、その数及び構成が異なっている。
【００４９】
船尾構造体６は、右舷船尾構造体６ａと左舷船尾構造体６ｂとを備えている。右舷船尾構造体６ａと左舷船尾構造体６ｂとは船体中心線Ｃに対し対称に設けられている。左右両舷の船尾構造体６ｂ、６ａはそれぞれ複数のブラケットフィンを組み合わせた構成である。
【００５０】
右舷船尾構造体６ａは、右舷上方ブラケットフィン６２と、右舷側方ブラケットフィン６３とを備えている。右舷上方ブラケットフィン６２は、船体中心線Ｃ（船尾船体３の下方に延びるスケグ９）と略平行に設けられ、一方は右舷プロペラ軸管１１に、他方は船尾船体３の底面部にそれぞれ結合されている。右舷上方ブラケットフィン６２は、右舷プロペラ軸管１１の途中の位置から所定の長さ（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）を有している。また、右舷側方ブラケットフィン６３は、船体中心線Ｃ（船尾船体３のスケグ９）に対し略垂直に設けられ、一方は右舷プロペラ軸管１１に、他方は船尾船体３のスケグ９にそれぞれ結合されている。右舷側方ブラケットフィン６３は、右舷プロペラ軸管１１が船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）だけ伸びている。右舷プロペラ軸管１１は、右舷上方ブラケットフィン６２及び右舷側方ブラケットフィン６３により支持されている。
【００５１】
左舷船尾構造体６ｂは、左舷上方ブラケットフィン７２と、左舷側方ブラケットフィン７３とを備えている。左舷上方ブラケットフィン７２は、船体中心線Ｃ（船尾船体３のスケグ９）と略平行に設けられ、一方は左舷プロペラ軸管２１に、他方は船尾船体３の底面部にそれぞれ結合されている。左舷上方ブラケットフィン７２は、左舷プロペラ軸管２１の途中の位置から所定の長さ（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）を有している。また、左舷側方ブラケットフィン７３は船体中心線Ｃ（船尾船体３のスケグ９）に対し略垂直に設けられ、一方は左舷プロペラ軸管２１に、他方は船尾船体３のスケグ９にそれぞれ結合されている。左舷側方ブラケットフィン７３は、左舷プロペラ軸管２１が船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）だけ伸びている。左舷プロペラ軸管２１は、左舷上方ブラケットフィン７２及び左舷側方ブラケットフィン７３により支持されている。
【００５２】
以上のように、本実施に係る船舶の船尾構造及びそれを用いた船舶において、複数のブラケットフィン７２、７３／６２、６３により左右舷のプロペラ軸管２１、１１と船尾船体３との間をつなげることで、左右舷のプロペラ軸管２１、１１の支持構造の強度を増加させることができる。
【００５３】
加えて、複数のブラケットフィン７２、７３／６２、６３の取り付け角度を船尾船体３の周りの流線方向と略一致させることが好ましい。それにより、複数のブラケットフィン７２、７３／６２、６３による抵抗悪化を最小限に抑制することができる。
【００５４】
また、油タンカーやバルクキャリアのような肥大船では船尾船体３の周りの流れが遅いので、複数のブラケットフィン７２、７３／６２、６３による抵抗悪化が相対的に小さくなる。その場合、ビルジ渦を増加させる方向、すなわち、左右両舷のプロペラ２０、１０の各々の前方の流れが各プロペラの回転方向と逆方向になるような（ひねるような）方向に複数のブラケットフィン７２、７３／６２、６３の角度を調整する。それにより、プロペラ効率を向上させ推進性能を向上させることができる。
【００５５】
図５は、本発明の第２の実施の形態における船舶の船尾構造の変形例の一部の構成を示す模式図である。図５は図４Ａの船尾から見たＣＣ’断面の模式図である。この図における船尾構造体６は、右舷船尾構造体６ａと左舷船尾構造体６ｂとを備えている。右舷船尾構造体６ａと左舷船尾構造体６ｂとは船体中心線Ｃに対し対称に設けられている。左右両舷の船尾構造体６ｂ、６ａはそれぞれ複数のブラケットフィンを組み合わせた構成である。
【００５６】
右舷船尾構造体６ａは、右舷上方ブラケットフィン６６と、右舷側方ブラケットフィン６７とを備えている。右舷上方ブラケットフィン６６は、船体中心線Ｃ（船尾船体３の下方に延びるスケグ９）に向かって傾けられた状態で設けられ、一方は右舷プロペラ軸管１１に、他方は船尾船体３のスケグ９の上部にそれぞれ結合されている。右舷上方ブラケットフィン６６は、右舷プロペラ軸管１１の途中の位置から所定の長さ（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）を有している。また、右舷側方ブラケットフィン６７は船体中心線Ｃ（船尾船体３のスケグ９）に対し略垂直に設けられ、一方は右舷プロペラ軸管１１に、他方は船尾船体３のスケグ９の下方にそれぞれ結合されている。右舷側方ブラケットフィン６７は、右舷プロペラ軸管１１が船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）だけ伸びている。右舷プロペラ軸管１１は、右舷上方ブラケットフィン６６及び右舷側方ブラケットフィン６７により支持されている。
【００５７】
左舷船尾構造体６ｂは、左舷上方ブラケットフィン７６と、左舷側方ブラケットフィン７７とを備えている。左舷上方ブラケットフィン７６は、船体中心線Ｃ（船尾船体３のスケグ９）に向かって傾けられた状態で設けられ、一方は左舷プロペラ軸管２１に、他方は船尾船体３のスケグ９の上部にそれぞれ結合されている。左舷上方ブラケットフィン７６は、左舷プロペラ軸管２１の途中の位置から所定の長さ（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）を有している。また、左舷側方ブラケットフィン７７は船体中心線Ｃ（船尾船体３のスケグ９）に対し略垂直に設けられ、一方は左舷プロペラ軸管２１に、他方は船尾船体３のスケグ９の下方にそれぞれ結合されている。左舷側方ブラケットフィン７７は、左舷プロペラ軸管２１が船尾船体３から突き出す箇所から所定の距離（例示：スケグ９の船尾側先端の近傍まで）だけ伸びている。左舷プロペラ軸管２１は、左舷上方ブラケットフィン７６及び左舷側方ブラケットフィン７７により支持されている。
【００５８】
以上のように、本実施に係る船舶の船尾構造及びそれを用いた船舶において、この場合にも、図４Ａや図４Ｂの場合と同様の効果を得ることができる。なお、この場合にも、船尾構造体６の各ブラケットフィンの取り付け角度を、船尾船体３の周りの流線方向と一致させることが好ましくこの場合にも、図４Ａや図４Ｂの場合と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
なお、本発明は、上記各実施の形態にかかる発明に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲おいて、適宜変更が可能である。例えば、プロペラの配置にＯＬＰやインターロックプロペラを採用することも可能であり、その場合にも上記と同様の効果を得ることができる。また、小型モータでプロペラを駆動するＰＯＤ型と呼ばれるものにも適用可能である。また、第１の実施の形態において、更に多くの複数の平面又は曲面を用いてプロペラ軸管を内包する船尾構造体を形成することも可能である。更に、３枚以上のブラケットフィンを用いてプロペラ軸管を支持することも可能である。そして、更にこれらを組み合わせることも可能である。また、各実施の形態の技術は互いに技術的矛盾の発生しない限り、相互に適用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１    二軸船
３    船尾船体
４、６    船尾構造体
４ａ、６ａ    右舷船尾構造体
４ｂ、６ｂ    左舷船尾構造体
５    舵
９    スケグ
１０    右舷プロペラ
１１    右舷プロペラ軸管
１２    右舷プロペラ軸
２０    左舷プロペラ
２１    左舷プロペラ軸管
２２    左舷プロペラ軸
３１    右舷主機
３２    左舷主機
４２、４３、４４、４６    曲面部
４７、４８  平面部
５２、５３、５４、５６    曲面部
５７、５８  平面部
６２、６６    右舷上方ブラケットフィン
６３、６７    右舷側方ブラケットフィン
７２、７６    左舷上方ブラケットフィン
７３、７７    左舷側方ブラケットフィン
１００    二軸船
１０３    船尾船体
１０５    舵
１０８、１０９    ブラケットフィン
１１０    右舷プロペラ
１１１    右舷船尾管
１１２    右舷プロペラ軸
１２０    左舷プロペラ
１２１    左舷船尾管
１２２    左舷プロペラ軸
Ｃ    船体中心線
ｄ    プロペラチップ間距離
【図１Ａ】
2011098639.tif 000003
【図１Ｂ】
2011098639.tif 000004
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
2011098639.tif 000006
【図３】
2011098639.tif 000007
【図４Ａ】
2011098639.tif 000008
【図４Ｂ】
2011098639.tif 000009
【図５】
2011098639.tif 000010