(57)【要約】【課題】車両走行時における遠心力によるタイヤの径方向の寸法変動を抑制するができ、車両の操縦性（特に直進走行性）が向上する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明の空気入りタイヤ１は、トレッド部５におけるトレッド幅方向の外表面輪郭ＣＲの少なくとも一部が、タイヤ中心点Ｏを中心として所定の曲率半径Ｒに設定され、トレッド部５のタイヤ径方向内側にトレッド幅方向に延びるベルト層４を設けた空気入りタイヤ１である。記トレッド部５の外表面５ａの所定部位Ｌおよびタイヤ中心点Ｏを結ぶ直線ＬＯとタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度をθ、前記ベルト層４のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外ベルト層８よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さをＴ、タイヤ赤道線ＣＬ上における最外ベルト層８よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さをＴ０とした場合、Ｔ＝Ｔｏ−Ｒ（１−ｃｏｓθ）±５％の関係を満たす。【選択図】    図１
2011005946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向断面において、トレッド部におけるトレッド幅方向の外表面輪郭の少なくとも一部が、タイヤ回転軸上に位置するタイヤ中心点を中心として所定の曲率半径Ｒに設定され、
前記トレッド部のタイヤ径方向内側にトレッド幅方向に延びる複数のベルト層が設けられた空気入りタイヤであって、
前記トレッド幅方向断面における前記トレッド部の外表面の所定部位から前記タイヤ中心点まで結ぶ直線とタイヤ赤道線とのなす角度をθ、複数の前記ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外ベルト層よりもタイヤ径方向外側の前記トレッドの厚さをＴ、前記タイヤ赤道線上における前記最外ベルト層よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さをＴｏとした場合、
Ｔ＝Ｔｏ−Ｒ（１−ｃｏｓθ）±５％の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線に対して左右両側の前記所定部位同士のトレッド幅方向に沿った距離Ｗ２は、前記トレッド部が路面に接地するトレッド接地幅ＴＷに対して５０％〜８０％に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部の外表面の所定部位は、前記タイヤ赤道線からトレッド幅方向に沿った寸法Ｗの位置に配置されており、
前記トレッド厚さＴのトレッド厚Ｔ０に対する減少量は、Ｔ０−Ｒ（１−ｃｏｓθ）の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、特に、車両の直進走行性能が高い空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トレッド部に複数のベルトからなるベルト層を設けた空気入りタイヤが知られている。これらのベルト層における最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層からタイヤ径外側に配置されたトレッドの厚さを、トレッド幅方向の中央部からトレッド幅方向外側にかけて徐々に薄く形成することによってワンダリング性の向上や転がり抵抗を改善している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２２１２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した従来の空気入りタイヤでは、タイヤを転動させて路面への接地時にベルトが湾曲しているため、ショルダー部の剛性が低下して操縦安定性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、車両走行時における遠心力によるタイヤの径方向の寸法変動を抑制するができ、車両の操縦性（特に直進走行性）が向上する空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の特徴に係る空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向断面において、トレッド部（トレッド部５）におけるトレッド幅方向の外表面輪郭（外表面輪郭ＣＲ）の少なくとも一部が、タイヤ回転軸上に位置するタイヤ中心点（タイヤ中心点Ｏ）を中心として所定の曲率半径（曲率半径Ｒ）に設定され、前記トレッド部のタイヤ径方向内側にトレッド幅方向に延びる複数のベルト層（ベルト層４）が設けられた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記トレッド幅方向断面における前記トレッド部の外表面（外表面５ａ）の所定部位（所定部位Ｌ）から前記タイヤ中心点まで結ぶ直線（直線ＬＯ）とタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）とのなす角度をθ、複数の前記ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外ベルト層（最外ベルト層８）よりもタイヤ径方向外側の前記トレッドの厚さをＴ、前記タイヤ赤道線上における前記最外ベルト層よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さをＴｏとした場合、Ｔ＝Ｔｏ−Ｒ（１−ｃｏｓθ）±５％の関係を満たすことを要旨とする。
【０００７】
これによって、タイヤ加硫時にプラダーによって金型に押し付けられる際にベルト層の湾曲を抑制することができるため、フラット（平坦）なベルト形状にすることができる。ベルトがフラットになると、タイヤ転動時の接地圧が均一になり、また、タイヤ転動の上下方向の接地圧でベルト層のコードの交錯角度の変化を抑制することができる。従って、走行時のトレッド幅方向中央部とトレッド幅方向外側とで断面形状変化が低減され、操縦安定性（特に、直進安定性）が向上する。また、トレッド部の剛性が向上するため、ショルダー部の径寸法の変化を抑制することができる。
【０００８】
その他の特徴では、前記トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線に対して左右両側の前記所定部位同士のトレッド幅方向に沿った距離Ｗ２は、前記トレッド部が路面に接地するトレッド接地幅ＴＷに対して５０％〜８０％に設定されていることを要旨とする。
【０００９】
その他の特徴では、前記トレッド部（トレッド部５）の外表面（外表面５ａ）の所定部位Ｌは、前記タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）からトレッド幅方向に沿った寸法Ｗの位置に配置されており、前記トレッド厚さＴのトレッド厚Ｔ０に対する減少量は、Ｔ０−Ｒ（１−ｃｏｓθ）の関係を満たすことを要旨とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、車両走行時における遠心力によるタイヤの径方向の寸法変動を抑制するができ、車両の操縦性（特に直進走行性）が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図２】本発明の実施形態による空気入りタイヤ全体の概略図である。
【図３】本発明の実施形態による径方向最外側ベルトを従来例と比較した場合の空気入りタイヤ断面の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの詳細を図面に基づいて説明する。但し、図面は模式的なものであり、各材料層の厚みやその比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な厚みや寸法は以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００１３】
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図、および、図２は本発明の実施形態による空気入りタイヤ全体の概略図である。
【００１４】
この空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向に離間して配置された一対の円環状のビードコア２，２と、これらのビードコア同士２，２をトロイダル状に結びタイヤの骨格となるカーカス３と、該カーカス３のトレッド幅方向中央部のクラウン部３ａの上において、トレッド幅方向に延びる３層のベルト層４とを備えている。このベルト層４のうち最もタイヤ径方向外側には、最外ベルト層８が配設されている。
【００１５】
また、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向中央部には、カーカス３のクラウン部３ａ、ベルト層４およびこれらを覆うトレッドゴムからなるトレッド部５が形成されいる。該トレッド部５の左右両側には、サイドウォール部６，６が設けられている。該サイドウォール部６の径内側には、前記ビードコア２の近傍にビード部７が形成されている。
【００１６】
そして、トレッド幅方向断面において、トレッド部５のトレッド幅方向中央側における外表面５ａは、タイヤ回転軸Ｓ（図２参照）上に位置するタイヤ中心点Ｏ（図２参照）を中心として曲率半径がＲに設定された円弧状の外表面輪郭ＣＲに設定されている。即ち、トレッド幅方向内側においては、トレッド部５の外表面５ａと外表面輪郭ＣＲとが一致しているが、トレッド幅方向外側においては、外表面輪郭ＣＲに対してトレッド部５の外表面５ａがタイヤ径方向内側に配置されている。
【００１７】
また、トレッド部５の外表面５ａにおけるタイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向外側に向けて幅寸法Ｗの所定部位Ｌと、タイヤ中心点Ｏと、を結ぶ直線ＬＯは、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜角θで交差している。なお、空気入りタイヤ１におけるトレッド部５が路面に接地するトレッド接地幅はＴＷに設定されており、前記所定部位Ｌとタイヤ赤道線ＣＬとのトレッド幅方向に沿った距離はＷに設定されている。
【００１８】
トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬに対して左右両側の所定部位Ｌ同士のトレッド幅方向に沿った距離Ｗ２（Ｗ×２）は、トレッド接地幅ＴＷに対して５０％〜８０％の位置に配置されている。
【００１９】
ここで、所定部位Ｌにおける最外ベルト層８よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さをＴ、タイヤ赤道線ＣＬ上における最外ベルト層８よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さをＴ０とした場合、Ｔ＝Ｔｏ−Ｒ（１−ｃｏｓθ）±５％の関係を満たす。また、トレッド厚さＴのＴ０に対する減少量は、Ｔ０−Ｒ（１−ｃｏｓθ）の関係を満たす。
【００２０】
図３は、本発明の実施形態による径方向最外側ベルトを従来例と比較した場合の空気入りタイヤ断面の概略図である。
【００２１】
図３のうち実線で示したのは、本発明の実施形態による最外ベルト層８であり、破線で示したのは、従来例による最外ベルト層１０８である。トレッド幅方向断面において最外ベルト層８は、トレッド幅方向に沿って略直線状に配置されている。最外ベルト層１０８は、トレッド幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に湾曲しながら延びている。ベルト層４には、タイヤ周方向に沿って複数のコードが埋設されており、これら複数のコードの延設方向は互いに交錯して延びている。最外ベルト層８のトレッド幅方向内側の部位８ａにおけるコードの交錯方向は、本実施形態では６０°であり、トレッド幅方向外側の部位８ｂにおけるコードの交錯方向も、本実施形態では６０°に設定されている。このように、本発明では、最外ベルト層８は、トレッド幅方向に略直線状に延びており、かつ、コードの交錯方向はトレッド幅方向の内側と外側とで略同一に設定することができる。
【００２２】
一方、従来例に係る最外ベルト層１０８では、トレッド幅方向内側の部位１０８ａのコードの交錯方向が６０°に対してトレッド幅方向外側の部位１０８ｂのコードの交錯方向が５５°に設定されている。そして、タイヤ転動時には、トレッド幅方向外側の部位１０８ｂのコードの交錯方向が５５°から６０°に変動する。
【００２３】
以下に、本発明の実施形態による作用効果を説明する。
【００２４】
<作用効果>  
（１）本実施形態による空気入りタイヤ１は、トレッド部５におけるトレッド幅方向の外表面輪郭ＣＲの少なくとも一部が、タイヤ中心点Ｏを中心として所定の曲率半径Ｒに設定され、前記トレッド部５にトレッド幅方向に延びるベルト層４を設けた空気入りタイヤ１であって、トレッド部５の外表面５ａの所定部位Ｌおよびタイヤ中心点Ｏを結ぶ直線ＬＯとタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度をθ、ベルト層４のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外ベルト層８よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さをＴ、タイヤ赤道線ＣＬ上における最外ベルト層８よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さをＴ０とした場合、Ｔ＝Ｔｏ−Ｒ（１−ｃｏｓθ）±５％の関係を満たしている。
【００２５】
これによって、タイヤ加硫時にプラダーによって金型に押し付けられる際にベルト層４の湾曲を抑制することができるため、フラット（平坦）なベルト形状にすることができる。ベルトがフラットになると、タイヤ転動時の接地圧が均一になり、また、タイヤ転動の上下方向の接地圧でベルト層４のコードの交錯角度の変化を抑制することができる。従って、走行時のトレッド幅方向中央側とトレッド幅方向外側とで断面形状変化が低減され、操縦安定性（特に、直進安定性）が向上する。また、トレッド部５の剛性が向上するため、ショルダー部の径寸法の変化を抑制することができる。
【００２６】
（２）トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬに対して左右両側の所定部位同士Ｌ，Ｌのトレッド幅方向に沿った距離Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷに対して５０％〜８０％に設定されている。
【００２７】
これによって、タイヤ加硫時にプラダーによって金型に押し付けられる際にベルト層４の湾曲を更に抑制することができるため、さらにフラット（平坦）なベルト形状にすることができる。
【００２８】
（３）トレッド部５の外表面５ａの所定部位Ｌは、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向に沿った寸法Ｗの位置に配置されており、タイヤ赤道線ＣＬから記所定部位Ｌまでの最外ベルト層８よりもタイヤ径方向外側のトレッド厚さＴのトレッド厚Ｔ０に対する減少量は、Ｔ０−Ｒ（１−ｃｏｓθ）を満たしている。
【００２９】
これによって、さらにフラット（平坦）なベルト形状にすることができ、操縦安定性（特に、直進安定性）さらにが向上する。
【００３０】
なお、前述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。
【００３１】
例えば、前記実施形態では、ベルト層４は３枚のベルトから構成され、最もタイヤ径方向外側に位置するベルトを最外ベルト層８としたが、ベルトを２枚以下もしくは４枚以上に設定しても良い。
【実施例】
【００３２】
次いで、本発明を実施例を通してさらに具体的に説明する。
【００３３】
実施例では、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを供試タイヤとして用いた。この供試タイヤには、２枚のベルトからなるベルト層が設けられ、互いに交錯する複数のコードを有するベルト層が設けられている。また、カーカスには、ポリエステル１５００Ｄ／２からなるビードフィラーが、幅５０ｍｍあたり４０本配設されている。これらのビードフィラーは、トレッド幅方向に沿って（即ち、タイヤ周方向に対する角度が実質的に９０°の方向に沿って）延びている。なお、ビードフィラーの硬度は、左右両側ともにＪＩＳ硬度が９０であった。また、外表面輪郭の曲率半径は６００ｍｍとした。この空気入りタイヤにおいて、ベルト層のトレッド幅方向断面における平坦度を適宜変更してトレッド部のトレッド厚を変えて、本発明例１〜４および従来例に係る供試タイヤとした。
【００３４】
本発明例１では、トレッド部の外表面の所部位を、トレッド幅の８０％の位置とした。この所定部位とタイヤ中心点Ｏを結ぶ直線とタイヤ赤道線とのなす角度をθとし、所定部位におけるトレッド部のトレッド厚は、６００（１−ｃｏｓθ）ｍｍであった。
【００３５】
本発明例２では、トレッド部の外表面の所部位を、トレッド幅の１００％の位置とした。この所定部位とタイヤ中心点Ｏを結ぶ直線とタイヤ赤道線とのなす角度をθとし、所定部位におけるトレッド部のトレッド厚は、６００（１−ｃｏｓθ）ｍｍであった。
【００３６】
本発明例３では、トレッド部の外表面の所部位を、トレッド幅の６０％の位置とした。この所定部位とタイヤ中心点Ｏを結ぶ直線とタイヤ赤道線とのなす角度をθとし、所定部位におけるトレッド部のトレッド厚は、６００（１−ｃｏｓθ）ｍｍであった。
【００３７】
本発明例４では、トレッド部の外表面の所部位を、トレッド幅の３０％の位置とした。この所定部位とタイヤ中心点Ｏを結ぶ直線とタイヤ赤道線とのなす角度をθとし、所定部位におけるトレッド部のトレッド厚は、６００（１−ｃｏｓθ）ｍｍであった。
【００３８】
従来例では、トレッド部の外表面の所部位を、トレッド幅の８０％の位置とした。ただし、所定部位におけるトレッド部のトレッド厚は、タイヤ赤道線上におけるトレッド厚Ｔ０と同じＴ０とした。即ち、トレッド部の全域に亘って、トレッド厚を同一厚さに設定した。
【００３９】
なお、それぞれの供試タイヤの寸法および車両走行結果を表１に示す。ここで、直進走行性の数値は、従来例を基準値の１００とした場合における相対値である。
【００４０】
【表１】
2011005946.tif 000003
【００４１】
このように、本発明例１〜４では、従来例に対して、車両走行時における直進走行性が向上することが判った。これは、走行時における遠心力によるタイヤ径方向の寸法変化を抑制することができることが理由と考えられる。
【符号の説明】
【００４２】
ＣＬ  タイヤ赤道線
Ｏ  タイヤ中心点
ＴＷ  トレッド幅
Ｌ  所定部位
θ  角度
４  ベルト層
５  トレッド部
５ａ  外表面
８  最外側ルト層
【図１】
2011005946.tif 000004
【図２】
2011005946.tif 000005
【図３】
2011005946.tif 000006