(57)【要約】【課題】二次電池を充電する電力がその入力制限を超えるのを抑制する。【解決手段】モータＭＧ１，ＭＧ２で消費または発電されるモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２と高電圧系平滑コンデンサを充放電するコンデンサ電力Ｐｃとの和の電力としての判定用電力Ｐｊが高圧バッテリの入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であり、且つ、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるときには、高電圧系電力ラインの目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正する（Ｓ１３０〜Ｓ１６０）。高電圧系電圧ＶＨを昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに上昇させることにより高電圧系平滑コンデンサ６５を充電し、これにより、判定用電力Ｐｊを大きく（絶対値としては小さく）して高圧バッテリを充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超過するのを抑制することができる。【選択図】図３
2011239495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を入出力する少なくとも１つの電動機を備える駆動装置と電力のやりとりを行なう電源装置であって、
二次電池と、
前記二次電池が接続された電池電圧系と前記駆動装置が接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の電圧に調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、
前記駆動電圧系の電圧を平滑する平滑コンデンサと、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池を充電してもよい最大電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
前記二次電池を充電する充電電力が前記設定された入力制限を超過しそうな状態である制限超過予測状態を判定する制限超過予測状態判定手段と、
前記制限超過予測状態が判定されたときには、前記駆動電圧系の電圧が高くなるよう前記昇圧コンバータを制御する制御手段と、
を備える電源装置。
【請求項２】
請求項１記載の電源装置であって、
前記制御手段は、前記制限超過予測状態が判定されたときには、前記駆動電圧系の電圧が該駆動電圧系に許容される最大電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、
電源装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電源装置であって、
前記制御手段は、前記制限超過予測状態が判定されたときに前記駆動電圧系の電圧と該駆動電圧系に許容される最大電圧との差が所定電圧以上あるときに前記駆動電圧系の電圧が高くなるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、
電源装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の電源装置であって、
前記制御手段は、前記制限超過予測状態が判定されていないときには、前記駆動電圧系の電圧が前記駆動装置の要求に応じた電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、
電源装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の電源装置であって、
前記制限超過予測状態判定手段は、前記二次電池を充電する充電電力が前記設定された入力制限から第１のマージンの範囲内に至ったときに前記制限超過予測状態であると判定する手段である、
電源装置。
【請求項６】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の電源装置であって、
前記制限超過予測状態判定手段は、前記駆動装置により消費または発電される駆動起因電力と前記駆動電圧系の電圧変化により前記平滑コンデンサに蓄えたり該平滑コンデンサから放出するコンデンサ起因電力との和の電力が前記設定された入力制限から第２のマージンの範囲内に至ったときに前記制限超過予測状態であると判定する手段である、
電源装置。
【請求項７】
二次電池と、動力を入出力する少なくとも１つの電動機を備える駆動装置が接続された駆動電圧系と前記二次電池が接続された電池電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の電圧に調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記駆動電圧系の電圧を平滑する平滑コンデンサと、を備える電源装置の制御方法であって、
前記二次電池を充電する充電電力が前記二次電池を充電してもよい最大電力としての入力制限を超過しそうな状態である制限超過予測状態を判定したときには、前記駆動電圧系の電圧が高くなるよう前記昇圧コンバータを制御する、
ことを特徴とする電源装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置およびその制御方法に関し、詳しくは、動力を入出力する少なくとも１つの電動機を備える駆動装置と電力のやりとりを行なう電源装置およびこうした電源装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電源装置としては、車両の走行用のモータを駆動するインバータ回路にバッテリからの電圧を昇圧して供給する昇圧コンバータを備える装置において、モータの回転数が大きくなるほど且つモータのトルク指令が大きくなるほどインバータ回路に作用させる電圧が高くなる電圧指令を用いて昇圧コンバータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、駆動輪が空転によりスリップしたときには、モータのトルク指令を低減してモータに過大電流が流れるのを抑制しており、このとき、モータのトルク指令の低減に伴ってインバータ回路に作用させる電圧が低くなる電圧指令により昇圧コンバータを制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２８２３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の電源装置では、バッテリを充電する電力がバッテリを充電してもよい最大電力としての入力制限を超過する場合が生じる。例えば、駆動輪の空転によるスリップの後にグリップしたときには、モータが発電し、この発電電力によりバッテリが充電されることになるが、グリップ時には駆動輪の回転数が急減するためにモータの発電電力も大きくなり、発電電力がバッテリの入力制限を超過してしまう。また、モータを効率よく制御するために、モータの回転数が高くなると、インバータ回路の制御を正弦波制御から過変調制御，矩形波制御に順次変更することも行なわれているが、矩形波制御から過変調制御への切り替えや過変調制御から正弦波制御への切り替え時にモータの回転数が急減すると、制御周期や通信周期に対して回転変動力が急峻となるためにパワー収支の乱れが大きくなってしまい、バッテリの充電電力が入力制限を超過してしまう。
【０００５】
本発明の電源装置およびその制御方法は、二次電池を充電する電力がその入力制限を超えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電源装置およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電源装置は、
動力を入出力する少なくとも１つの電動機を備える駆動装置と電力のやりとりを行なう電源装置であって、
二次電池と、
前記二次電池が接続された電池電圧系と前記駆動装置が接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の電圧に調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、
前記駆動電圧系の電圧を平滑する平滑コンデンサと、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池を充電してもよい最大電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
前記二次電池を充電する充電電力が前記設定された入力制限を超過しそうな状態である制限超過予測状態を判定する制限超過予測状態判定手段と、
前記制限超過予測状態が判定されたときには、前記駆動電圧系の電圧が高くなるよう前記昇圧コンバータを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電源装置では、二次電池を充電する充電電力が二次電池を充電してもよい最大電力としての入力制限を超過しそうな状態である制限超過予測状態が判定されたときには、駆動装置が接続された駆動電圧系の電圧が高くなるよう昇圧コンバータを制御する。駆動電圧系の電圧を高くすると、駆動電圧系の電圧を平滑する平滑コンデンサにより電圧を高くする分だけ電力が消費されるから、その電力分だけ二次電池を充電する充電電力を小さくすることができる。これにより、二次電池を充電する電力がその入力制限を超えるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の電源装置において、前記制御手段は、前記制限超過予測状態が判定されたときには、前記駆動電圧系の電圧が該駆動電圧系に許容される最大電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、平滑コンデンサで消費される電力を大きくすることができるから、その分だけ二次電池を充電する充電電力を小さくして二次電池を充電する電力がその入力制限を超えるのを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の電源装置において、前記制御手段は、前記制限超過予測状態が判定されたときに前記駆動電圧系の電圧と該駆動電圧系に許容される最大電圧との差が所定電圧以上あるときに前記駆動電圧系の電圧が高くなるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、平滑コンデンサで消費される電力がある程度見込まれて二次電池を充電する電力を小さくする効果があるときにだけ駆動電圧系の電圧が高くなるよう昇圧コンバータを制御することができる。これにより、不要な制御を行なうことを回避することができる。
【００１１】
さらに、本発明の電源装置において、前記制御手段は、前記制限超過予測状態が判定されていないときには、前記駆動電圧系の電圧が前記駆動装置の要求に応じた電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明の電源装置において、前記制限超過予測状態判定手段は、前記二次電池を充電する充電電力が前記設定された入力制限から第１のマージンの範囲内に至ったときに前記制限超過予測状態であると判定する手段であるものとすることもできるし、前記駆動装置により消費または発電される駆動起因電力と前記駆動電圧系の電圧変化により前記平滑コンデンサに蓄えたり該平滑コンデンサから放出するコンデンサ起因電力との和の電力が前記設定された入力制限から第２のマージンの範囲内に至ったときに前記制限超過予測状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の電源装置の制御方法は、
二次電池と、動力を入出力する少なくとも１つの電動機を備える駆動装置が接続された駆動電圧系と前記二次電池が接続された電池電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の電圧に調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記駆動電圧系の電圧を平滑する平滑コンデンサと、を備える電源装置の制御方法であって、
前記二次電池を充電する充電電力が前記二次電池を充電してもよい最大電力としての入力制限を超過しそうな状態である制限超過予測状態を判定したときには、前記駆動電圧系の電圧が高くなるよう前記昇圧コンバータを制御する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の電源装置の制御方法では、二次電池を充電する充電電力が二次電池を充電してもよい最大電力としての入力制限を超過しそうな状態である制限超過予測状態が判定されたときには、駆動装置が接続された駆動電圧系の電圧が高くなるよう昇圧コンバータを制御する。駆動電圧系の電圧を高くすると、駆動電圧系の電圧を平滑する平滑コンデンサにより電圧を高くする分だけ電力が消費されるから、その電力分だけ二次電池を充電する充電電力を小さくすることができる。これにより、二次電池を充電する電力がその入力制限を超えるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としての電源装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】昇圧コンバータ６０の構成の一例を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される入力制限回避用目標電圧修正ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】目標電圧指令ＶＨ＊が修正されたときの判定用電力Ｐｊと高電圧系電圧ＶＨの時間変化の一例を示す説明図である。
【図５】変形例の入力制限回避用目標電圧修正ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例としての電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としての電源装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする例えばリチウムイオン二次電池として構成されシステムメインリレー５３を介して接続された高圧バッテリ５０と、高圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、「高電圧系電力ライン」という。）６４と高圧バッテリ５０が接続された電力ライン（以下、「低電圧系電力ライン」という。）５４とに接続されて高電圧系電力ライン６４の電圧ＶＨを低電圧系電力ライン５４の電圧ＶＬから昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘの範囲で調整して高電圧系電力ライン６４と低電圧系電力ライン５４との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ６０と、低電圧系電力ライン５４の電圧ＶＬを平滑する低電圧系平滑コンデンサ５５と、高電圧系電力ライン６４の電圧ＶＨを平滑する高電圧系平滑コンデンサ６５と、電気部品（例えば、エンジン２２の制御に用いられる図示しないスロットルモータや図示しない排気循環装置における排気の還流量を調整するＥＧＲバルブ、図示しない補機など）に電力を供給する低圧バッテリ５８と、低電圧系電力ライン５４からの電力を降圧して低圧バッテリ５８に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５７と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。インバータ４１，４２のスイッチング制御は、高電圧系電圧ＶＨやモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて回転数が低い方から順に正弦波制御，過変調制御，矩形波制御となるよう制御を切り換えて行なわれる。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高圧バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電圧ＶＬ，高圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，高圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高圧バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
昇圧コンバータ６０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ１，Ｔ２とトランジスタＴ１，Ｔ２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ１，Ｄ２とリアクトルＬとにより構成されている。２つのトランジスタＴ１，Ｔ２は、それぞれインバータ４１，４２の正極母線と負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと負極母線とにはそれぞれシステムメインリレー５３を介して高圧バッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ１，Ｔ２をオンオフ制御することにより高圧バッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２の正極母線と負極母線とに作用している直流電圧を降圧して高圧バッテリ５０を充電したりすることができる。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、高電圧系電力ライン６４に取り付けられた電圧センサ６１ａからの高電圧系電圧ＶＨやイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー５３への駆動信号や昇圧コンバータ６０へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５７へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を運転しながら走行するときには、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算する。次に、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて高圧バッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算すると共にエンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と計算した要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。そして、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する。こうして設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。以下、こうした走行をハイブリッド走行という。このハイブリッド走行の際には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに必要な電圧を求めて目標電圧指令ＶＨ＊を設定し、高電圧系電圧ＶＨが設定した目標電圧指令ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ６０の２つのトランジスタＴ１，Ｔ２をスイッチング制御する。
【００２３】
また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。以下、こうした走行を電動走行という。この電動走行の際には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいてモータＭＧ２を駆動するのに必要な電圧を求めて目標電圧指令ＶＨ＊を設定し、高電圧系電圧ＶＨが設定した目標電圧指令ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ６０の２つのトランジスタＴ１，Ｔ２をスイッチング制御する。
【００２４】
ここで、実施例の電源装置としては、主として、高圧バッテリ５０と昇圧コンバータ６０と高電圧系平滑コンデンサ６５とバッテリＥＣＵ５２とハイブリッド用電子制御ユニット７０とが該当する。
【００２５】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０が走行している最中に高圧バッテリ５０を充電する電力が高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ近傍に至ったときの動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される入力制限回避用目標電圧修正ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システム起動後に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
入力制限回避用目標電圧修正ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，電圧センサ６１ａからの高電圧系電圧ＶＨ，高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２については、図示しない回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、図示しない駆動制御ルーチンにより設定されてＲＡＭ７６の所定領域に記憶されたものを読み出すことにより入力するものとした。高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎについては、高圧バッテリ５０の電池温度Ｔｂと高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を各々乗じてモータＭＧ１，ＭＧ２で消費または発電されるモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２を計算すると共に（ステップＳ１１０）、高電圧系電圧ＶＨの２乗の値と前回このルーチンが実行されたときの高電圧系電圧ＶＨの２乗の値との差に高電圧系平滑コンデンサ６５のコンデンサ容量Ｃと値１／２とを乗じて高電圧系平滑コンデンサ６５を充放電するコンデンサ電力Ｐｃを計算し（ステップＳ１２０）、計算したモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２とコンデンサ電力Ｐｃとの和を判定用電力Ｐｊとして計算する（ステップＳ１３０）。そして、この判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値より小さいか否かを判定すると共に（ステップＳ１４０）、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値より小さいか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、マージンα１は、モータＭＧ１，ＭＧ２や高電圧系平滑コンデンサ６５以外で電力を消費する機器を考慮して高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎの近傍に至ったことを判定する際の余裕分として設定されるものであり、高圧バッテリ５０の特性やモータＭＧ１，ＭＧ２や高電圧系平滑コンデンサ６５以外で電力を消費する機器の特性などにより定めることができる。マージンβは、ある程度の電力により高電圧系平滑コンデンサ６５を充電することができる電圧差であり、高電圧系平滑コンデンサ６５の特性などにより定めることができる。なお、実施例では、高圧バッテリ５０を充電する電力を負（高圧バッテリ５０から放電する電力を正）として符号を考えているから、入力制限Ｗｉｎは負の値となる。入力制限Ｗｉｎにマージンαを加えることは、高圧バッテリ５０を充電する電力を正として符号を考えれば、入力制限Ｗｉｎからマージンαを減じることになる。
【００２８】
判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であり、且つ、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるときには、高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎの近傍に至っており、高電圧系平滑コンデンサ６５を充電する余裕があると判断し、昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘを目標電圧指令ＶＨ＊に設定することによって目標電圧指令ＶＨ＊を修正して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。目標電圧指令ＶＨ＊を修正すると、高電圧系電圧ＶＨが目標電圧指令ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ６０の２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２がスイッチング制御される。このときの判定用電力Ｐｊと高電圧系電圧ＶＨとの時間変化の一例を図４に示す。図中、判定用電力Ｐｊにおける実線は実施例の入力制限回避用目標電圧修正ルーチンを実行しているときの判定用電力Ｐｊの時間変化を示し、一点鎖線は入力制限回避用目標電圧修正ルーチンを実行しないときの判定用電力Ｐｊの時間変化を比較例として示す。比較例では、判定用電力Ｐｊが小さくなって高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満に至った時間Ｔ１でも目標電圧指令ＶＨ＊の修正は行なわれないため、判定用電力Ｐｊはその後も小さくなって高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過する。一方、実施例では、判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満に至った時間Ｔ１で目標電圧指令ＶＨ＊が昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正されて昇圧コンバータ６０が制御されるから、高電圧系電圧ＶＨは上昇して昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘとなり、この間に、判定用電力Ｐｊは高電圧系平滑コンデンサ６５が充電されるために大きく（絶対値としては小さく）なって、高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ近傍から遠ざかる。こうした高電圧系平滑コンデンサ６５の充電により、判定用電力Ｐｊは、その後のモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動にもよるが、比較例と同様であれば、その後に小さくなるが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過することなく上昇するようになる。
【００２９】
なお、ステップＳ１４０で判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値以上であると判定されたときには、高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎの近傍に至っていないと判断して、目標電圧指令ＶＨ＊を修正することなく、本ルーチンを終了し、ステップＳ１４０で判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であると判定されてもステップＳ１５０で高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値以上であると判定されたときには、高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎの近傍に至っているが高電圧系平滑コンデンサ６５を充電する余裕がないと判断して、目標電圧指令ＶＨ＊を修正することなく、本ルーチンを終了する。この場合、本発明の手法とは異なる手法、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制限を課して高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超過しないようにする手法などが用いられる。なお、こうした高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超過しないようにする手法は、上述の実施例の目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正する手法を実行した後に高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超過しそうなときにも用いられる。
【００３０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された電源装置によれば、モータＭＧ１，ＭＧ２で消費または発電されるモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２と高電圧系平滑コンデンサ６５を充放電するコンデンサ電力Ｐｃとの和の電力としての判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であり、且つ、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるときには、目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正することにより、高電圧系電圧ＶＨを昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに上昇させて高電圧系平滑コンデンサ６５を充電し、これにより、判定用電力Ｐｊを大きく（絶対値としては小さく）して高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超過するのを抑制することができる。したがって、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの後にグリップしたときに生じるモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の急変に伴う過大な電力による高圧バッテリ５０の充電の際にも高圧バッテリ５０を充電する電力が高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過するのを抑制することができる。また、インバータ４１，４２の制御を正弦波制御から過変調制御，矩形波制御に順次変更する際にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１やモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が急変してパワー収支の乱れが大きくなっても、高圧バッテリ５０を充電する電力が高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過するのを抑制することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された電源装置では、判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であると判定されても高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値以上であると判定されたときには、高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎの近傍に至っているが高電圧系平滑コンデンサ６５を充電する余裕がないと判断して、目標電圧指令ＶＨ＊を修正しないものとしたが、この場合でも目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された電源装置では、判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であり、且つ、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるときには、目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正するものとしたが、高電圧系平滑コンデンサ６５を充電すればよいから、目標電圧指令ＶＨ＊を大きくする修正を行なうものであれば昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正するものではないものとしても構わない。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された電源装置では、モータＭＧ１，ＭＧ２で消費または発電されるモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２と高電圧系平滑コンデンサ６５を充放電するコンデンサ電力Ｐｃとの和の電力としての判定用電力Ｐｊにより高圧バッテリ５０を充電する電力が高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ近傍に至ったか否かを判定するものとしたが、高圧バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電圧ＶＬと高圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂとの積により高圧バッテリ５０を充放電する充放電電力Ｐｃｈｇを求め、この充放電電力Ｐｃｈｇが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ近傍に至ったか否かを判定するものとしてもよい。この場合の入力制限回避用目標電圧修正ルーチンの一例を図５に示す。この変形例の入力制限回避用目標電圧修正ルーチンでは、電圧センサ５１ａからの電圧ＶＬと電流センサ５１ｂからの充放電電流ＩｂをバッテリＥＣＵ５２からの通信により入力すると共に電圧センサ６１ａからの高電圧系電圧ＶＨを入力し（ステップＳ２００）、入力した電圧ＶＬと充放電電流Ｉｂとの積として高圧バッテリ５０を充放電する充放電電力Ｐｃｈｇを計算し（ステップＳ２１０）、充放電電力Ｐｃｈｇが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα２を加えた値未満であるか否かを判定すると共に（ステップＳ２２０）、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、充放電電力Ｐｃｈｇが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα２を加えた値未満であり、且つ、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるときに目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。ここで、マージンα２は、高圧バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎの近傍に至ったことを判定する際の余裕分として設定されるものであり、高圧バッテリ５０の特性などにより定めることができ、上述のマージンα１と同一の値を用いてもよいし、マージンα１と異なる値を用いてもよい。このように、高圧バッテリ５０を充放電する充放電電力Ｐｃｈｇを計算して充放電電力Ｐｃｈｇにより高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ近傍に至ったか否かを判定することにより、判定を直接的により正確に行なうことができる。なお、実施例で充放電電力Ｐｃｈｇを用いずに判定用電力Ｐｊを用いたのは、高圧バッテリ５０の電圧ＶＬや充放電電流Ｉｂの検出の時間間隔は蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの設定を考えると比較的大きく、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御する時間間隔はｍｓｅｃ程度に小さいため、電圧ＶＬや充放電電流Ｉｂの積による充放電電力Ｐｃｈｇを用いると、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の急変に伴う急激な電力変化に追従することができない場合が生じるからである。したがって、電圧ＶＬや充放電電流Ｉｂの積による充放電電力Ｐｃｈｇを用いる場合には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の急変に追従することができる程度に、電圧ＶＬや充放電電流Ｉｂの検出の時間間隔を小���くする必要がある。
【００３４】
実施例では、実施の形態としてハイブリッド自動車２０に搭載された電源装置として説明したが、図６に例示するように、バッテリ５０とモータＭＧを駆動するインバータＩＮＶとの間に昇圧コンバータ６０を備えると共に昇圧コンバータ６０よりインバータＩＮＶ側に平滑コンデンサ６５を備える電気自動車１２０に搭載された電源装置としてもよいし、こうした自動車以外の車両や船舶、航空機などの移動体に搭載された電源装置としてもよいし、移動しない建設設備などに組み込まれた電源装置としてもよい。また、電源装置の制御方法の形態としても構わない。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、リチウムイオン二次電池として構成された高圧バッテリ５０が「二次電池」に相当し、インバータ４１，４２が接続された高電圧系電力ライン６４と高圧バッテリ５０が接続された低電圧系電力ライン５４とに接続されて高電圧系電力ライン６４の電圧ＶＨを低電圧系電力ライン５４の電圧ＶＬから昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘの範囲で調整して高電圧系電力ライン６４と低電圧系電力ライン５４との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ６０が「昇圧コンバータ」に相当し、高電圧系電力ライン６４に取り付けられた高電圧系平滑コンデンサ６５が「平滑コンデンサ」に相当し、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づく高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃにより検出された高圧バッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて高圧バッテリ５０を充電してもよい最大許容電力である入力制限Ｗｉｎを演算するバッテリＥＣＵ５２が「入力制限設定手段」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２で消費または発電されるモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２と高電圧系平滑コンデンサ６５を充放電するコンデンサ電力Ｐｃとの和の電力としての判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満である否かを判定する図３の入力制限回避用目標電圧修正ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制限超過予測状態判定手段」に相当し、判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であり、且つ、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるときには、目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正する図３の入力制限回避用目標電圧修正ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ１６０の処理を実行すると共に高電圧系電力ライン６４の電圧ＶＨが修正された目標電圧指令ＶＨ＊になるよう昇圧コンバータ６０の２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をスイッチング制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００３６】
ここで、「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成された高圧バッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など種々のタイプを用いることができる。「昇圧コンバータ」としては、インバータ４１，４２が接続された高電圧系電力ライン６４と高圧バッテリ５０が接続された低電圧系電力ライン５４とに接続されて高電圧系電力ライン６４の電圧ＶＨを低電圧系電力ライン５４の電圧ＶＬから昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘの範囲で調整して高電圧系電力ライン６４と低電圧系電力ライン５４との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ６０に限定されるものではなく、二次電池が接続された電池電圧系と駆動装置が接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を電池電圧系の電圧以上の電圧に調節すると共に電池電圧系と駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「平滑コンデンサ」としては、高電圧系平滑コンデンサ６５に限定されるものではなく、駆動電圧系の電圧を平滑するものであれば如何なるものとしても構わない。「入力制限設定手段」としては、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づく高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃにより検出された高圧バッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて高圧バッテリ５０を充電してもよい最大許容電力である入力制限Ｗｉｎを演算するものに限定されるものではなく、蓄電割合ＳＯＣや電池温度Ｔｂの他に例えば高圧バッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、二次電池の状態に基づいて二次電池を充電してもよい最大電力としての入力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制限超過予測状態判定手段」としては、モータＭＧ１，ＭＧ２で消費または発電されるモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２と高電圧系平滑コンデンサ６５を充放電するコンデンサ電力Ｐｃとの和の電力としての判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満である否かを判定するものに限定されるものではなく、高圧バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電圧ＶＬと高圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂとの積により演算される高圧バッテリ５０を充放電する充放電電力Ｐｃｈｇが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ近傍に至ったか否かを判定するものなど、二次電池を充電する充電電力が入力制限を超過しそうな状態である制限超過予測状態を判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であり、且つ、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるときには、目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正すると共に高電圧系電力ライン６４の電圧ＶＨが修正された目標電圧指令ＶＨ＊になるよう昇圧コンバータ６０の２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をスイッチング制御するものに限定されるものではなく、判定用電力Ｐｊが高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにマージンα１���加えた値未満であれば高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値以上であっても目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正すると共に高電圧系電力ライン６４の電圧ＶＨが修正された目標電圧指令ＶＨ＊になるよう昇圧コンバータ６０の２つのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をスイッチング制御するものとしたり、目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘより小さな電圧に修正するものとしたりするなど、制限超過予測状態が判定されたときには駆動電圧系の電圧が高くなるよう前記昇圧コンバータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、電源装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  高圧バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５３  システムメインリレー、５４  低電圧系電力ライン、５５  低電圧系平滑コンデンサ、５７  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８  低圧バッテリ、６０  昇圧コンバータ、６１ａ  電圧センサ、６４  高電圧系電力ライン、６５  高電圧系平滑コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、ＩＮＶ  インバータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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