(57)【要約】【課題】タイヤの軽量性とベルト耐久性とをより高度に両立させた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ベルトの第１ベルト層と第２ベルト層がともに、フィラメント径０．１８〜０．２６ｍｍのモノフィラメントコードが、５〜７本にて引き揃えた束を単位としベルト幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、第２ベルト層端部における第１ベルト層と第２ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲージがベルト中央部領域における当該ゲージの１．３〜２．５倍である空気入りラジアルタイヤである。ベルトの各層における少なくとも一部のモノフィラメントコードにおいて、モノフィラメントコードのタイヤ周方向に対する角度が、ベルト中央部領域とベルト端部領域とで異なり、かつ、ベルト中央部領域における該角度をθ１、ベルト端部領域における該角度をθ２としたとき、θ１＜θ２の関係を満足する。【選択図】図３
2011173455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも２枚のベルト層からなるベルトとを備える空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルトの１層目の第１ベルト層と２層目の第２ベルト層がともに、フィラメント径０．１８〜０．２６ｍｍのモノフィラメントコードが、５〜７本にて引き揃えた束を単位としベルト幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、前記第２ベルト層端部における第１ベルト層と第２ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲージがタイヤ中央部における当該ゲージの１．３〜２．５倍である空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトの各層における少なくとも一部の前記モノフィラメントコードにおいて、該モノフィラメントコードのタイヤ周方向に対する角度が、ベルト中央部領域とベルト端部領域とで異なり、かつ、ベルト中央部領域における該角度をθ１、ベルト端部領域における該角度をθ２としたとき、θ１＜θ２の関係を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト端部領域が、前記第２ベルト層の端部からタイヤ幅方向内側に、該第２ベルト層の総幅の１０％までの領域を含む請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト端部領域における前記モノフィラメントコードのタイヤ周方向に対する角度θ２をθ２＝θ１＋Ａとしたとき、Ａが１．５°〜３．５°である請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記モノフィラメントコードが、前記ベルト面内において略Ｓ字状または略逆Ｓ字状を呈するものを含む請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ベルトコードの改良により耐久性と軽量性とを両立させた空気入りラジアルタイヤ、特には、乗用車用として好適な空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の燃費を向上させるために、タイヤを軽量化する要求は益々高まってきている。従来の撚りスチールコードを用いるベルト部での軽量化を考える際、引張強度を一定以上確保することを前提とすると、スチールベルト層のコーティングゲージを薄くするしかない。
【０００３】
このような観点から、金属モノフィラメントを撚らずにベルト用コードとして使用する技術が開発され、これまでに種々提案がなされている。例えば、特許文献１では、燃費の向上および乗り心地の改良を目的として、金属線材（モノフィラメント）の３または４本を撚り合わせることなくベルトの幅方向に並べて引き揃えた束を単位としてゴムに埋設して成るベルトを備える空気入りラジアルタイヤが提案されている。また、特許文献２では、タイヤの軽量化ニーズに対応するためと、金属線の折れによる耐久性の低下等の不具合を解決するために、ベルト層が、金属モノフィラメントがベルトプライ幅方向に所定の条件下で並べられて被覆ゴム中に埋設されている３枚のベルトプライで構成されている空気入りラジアルタイヤが提案されている。
【０００４】
さらに、特許文献３には、ベルト端セパレーションの発生を抑制し、ベルト耐久性の改善と、タイヤ重量の軽量化とを両立した空気入りラジアルタイヤを得るために、２層目の第２ベルト層端部における第１ベルトと第２ベルトのモノフィラメントコード間のゲージをタイヤ中央部におけるゲージの１．３〜３．０倍とする技術が開示されている。さらにまた、特許文献４には、上記に加えて、第１ベルト層および第２ベルト層を、フィラメント径０．１８〜０．２６ｍｍのモノフィラメントコードが、５〜７本にて引き揃えた束を単位としベルト幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなるものとすることで、タイヤ軽量性とベルト耐久性とを高度に両立させた空気入りタイヤが開示されている。
【０００５】
また、ベルト層におけるコード角度の改良に係る技術としては、例えば、特許文献５に、ベルト層のコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角をタイヤ赤道面側よりもタイヤ幅方向両端部で大きくして、これら２層のベルト層間に、タイヤ幅方向両端部間に所定のベルト層間ゴムを配設することで、セパレーションの抑制を図った空気入りラジアルタイヤが開示されている。さらに、特許文献６には、有機繊維からなるベルトコードの端部を湾曲させて、ベルト端部におけるベルトコードの接線とタイヤの赤道とのなす角度が、ベルト端部以外における直線状のベルトコードとタイヤの赤道とのなす角度よりも大きくなるように配置した空気入りタイヤが開示されている。さらにまた、特許文献７には、ベルト側域における帯状体のタイヤの赤道面に対する傾斜角度を、ベルト側縁での折れ曲がりの前後で異ならせた空気入りラジアルタイヤが、特許文献８には、ベルト層の幅方向端部域のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を中間域の傾斜角度よりも大きくした空気入りラジアルタイヤが、それぞれ開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１‐２０８２１０号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開２００１‐３３４８１０号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開２００５‐３４９９９９号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献４】特開２００７‐３０２２０３号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献５】特開平９‐４８２１２号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献６】特開平６‐１１５３１１号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献７】特開平８‐１６４７１０号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献８】特開２００２‐１４４８１３号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
これまでに提案されているように、モノフィラメントコードをベルトに適用することで、コード中心間のゲージをあわせて設計した場合でも層間のゴムゲージを確保することができ、層間のゲージを合わせて設計することにより、タイヤの軽量化を図ることが可能となるが、その一方で、以下のような問題があった。まず、タイヤ径方向のコード間隔が密になるため、隣接コードからの亀裂が進展し易いという問題である。次に、ベルト面内に占めるスチールコード使用量が大きいため、層間せん断歪みが増加するという問題である。このような問題がある結果として、モノフィラメントコードを用いたベルトでは、通常の撚りコードを使用した場合に比べてベルトエッヂセパレーション（ＢＥＳ）が起こり易くなっていた。なお、コーティングゴムのゲージを増加させることで、ＢＥＳの発生は抑制されるが、当然、重量増となるため、所期の目的であるタイヤの軽量化には背反することとなる。
【０００８】
上記特許文献３に記載の技術によれば、ベルト層にモノフィラメントコードを用いたタイヤにおいて、ＢＥＳの起点となるベルト端部においてベルト間ゴムのゲージを増加させることで、ベルト端における歪を抑制して、耐ＢＥＳ性を向上することが可能である。また、上記特許文献４に記載の技術によれば、コードの配列条件を制御することにより、耐ＢＥＳ性をより向上させることができる。しかしながら、これらの技術においても、耐ＢＥＳ性を確保するためにはベルト端部のゴムゲージを厚く設定しなければならない場合があり、軽量化の要求を十分に満足できるものではなかった。
【０００９】
そこで本発明の目的は、上記従来技術における問題を解消して、タイヤ重量の軽量化を図りつつベルトエッヂセパレーションの発生を抑制することで、タイヤの軽量性とベルト耐久性とをより高度に両立させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は鋭意検討した結果、モノフィラメントコードを適用したベルトにおいて、モノフィラメントコードの角度を、ベルト中央部領域とベルト端部領域とで異なるものとすることで、ベルト端の歪を減少することができ、ベルト間ゴムゲージを厚くすることなく耐久性を確保することが可能となることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１１】
すなわち、本発明は、左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも２枚のベルト層からなるベルトとを備える空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルトの１層目の第１ベルト層と２層目の第２ベルト層がともに、フィラメント径０．１８〜０．２６ｍｍのモノフィラメントコードが、５〜７本にて引き揃えた束を単位としベルト幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、前記第２ベルト層端部における第１ベルト層と第２ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲージがベルト中央部領域における当該ゲージの１．３〜２．５倍である空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトの各層における少なくとも一部の前記モノフィラメントコードにおいて、該モノフィラメントコードのタイヤ周方向に対する角度が、ベルト中央部領域とベルト端部領域とで異なり、かつ、ベルト中央部領域における該角度をθ１、ベルト端部領域における該角度をθ２としたとき、θ１＜θ２の関係を満足することを特徴とするものである。
【００１２】
本発明において、前記ベルト端部領域は、前記第２ベルト層の端部からタイヤ幅方向内側に、該第２ベルト層の総幅の１０％までの領域を含むものとすることができる。また、本発明においては、前記ベルト端部領域における前記モノフィラメントコードのタイヤ周方向に対する角度θ２をθ２＝θ１＋Ａとしたとき、Ａが１．５°〜３．５°であることが好ましい。さらに、前記モノフィラメントコードは、前記ベルト面内において略Ｓ字状または略逆Ｓ字状を呈するものを含むことが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、上記構成としたことにより、ベルト間ゴムゲージを薄くしても耐ＢＥＳ性を確保することができるので、タイヤの耐久性を損なわずに、より軽量な空気入りラジアルタイヤを提供することができる。したがって、本発明によれば、タイヤの軽量性と耐ＢＥＳ性とを、より高度に両立させた空気入りラジアルタイヤを実現することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一好適例の空気入りラジアルタイヤを示す片側断面図である。
【図２】ベルト層の端部近傍を示す拡大部分断面図である。
【図３】本発明に係るモノフィラメントコードのベルト面内における配置形状を示す概略説明図である。
【図４】本発明に係るモノフィラメントコードのトレッド面内における配置形状を示す概略説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の一実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤを示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３とを備えている。
【００１６】
トレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３は、一方のビード部３から他方のビード部３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス４により補強されている。また、トレッド部１は、以下で詳述する、カーカス４のクラウン領域のタイヤ径方向外側に互いに交錯して配置された少なくとも２層、図示する例では２層の第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとからなるベルトにより補強されている。ここで、カーカス４のカーカス層は複数枚としてもよく、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、７０〜９０°の角度で延びる有機繊維コードを好適に用いることができる。
【００１７】
図２に、本発明のタイヤにおけるベルト端部の幅方向断面を拡大して示す。図示するように、本発明においては、ベルトの、１層目の第１ベルト層５ａと２層目の第２ベルト層５ｂがともに、モノフィラメントコード６が５〜７本、図示する例では６本にて引き揃えた束を単位とし、ベルト幅方向に並置されてコーティングゴム８中に埋設されてなる。
【００１８】
前述したように、ＢＥＳの起点となるベルト端の歪を抑制するため、コード間ゴムのゲージを増加させることで、耐ＢＥＳ性を向上することは可能である。但し、コード間のタイヤ幅方向距離、即ちコード間隔ｗが０．４ｍｍ以下と密である場合には、隣接コード間で亀裂がつながりやすく、ベルト間ゴムの効果だけでは不十分で、従来コード対比では耐ＢＥＳ性に劣る結果となってしまう。また、コード間隔ｗが１．２ｍｍ以上と極めて疎である場合においても、コードに沿った亀裂進展が速く、やはり耐ＢＥＳ性に劣る結果となってしまう。そこで本発明においては、モノフィラメントコードを５〜７本の束にしてベルトに適用することで、総強力を保ちつつ、コード間隔ｗを適切な範囲に確保して、良好な耐ＢＥＳ性を得たものである。従って、以上のような理由より、本発明においては、モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離ｗが、０．４ｍｍを超え１．２ｍｍ未満であることが好ましい。
【００１９】
また、ベルト折れ性を考慮すると、モノフィラメントコードのフィラメント径は、０．１８〜０．２６ｍｍ、特には、０．２０〜０．２４ｍｍとすることが必要である。フィラメント径が０．１８ｍｍより細くなると８の字旋回走行時のバックリング波長が短くなり、その際に生ずる表面歪が大きくなり、ベルト折れ性に劣る結果となる。一方、０．２６ｍｍより大きくなると表面歪が大きくなり、やはりベルト折れ性に劣る結果となる。
【００２０】
なお、モノフィラメントコード６の引張り強さは、好適には２７００Ｎ／ｍｍ２以上である。高い抗張力を有するモノフィラメントコードとしては、少なくとも０．７質量％、特には少なくとも０．８質量％の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。
【００２１】
また、本発明において、第２ベルト層５ｂ端部における第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとのモノフィラメントコード６間のゴム層のゲージＨＥは、タイヤ中央部における当該ゲージＨＣの１．３〜２．５倍、好ましくは１．８〜２．０倍である。薄ゲージでコーティングしたモノフィラメントコードに、ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴムを適用することで、タイヤの軽量化とベルト耐久性を両立させることができる。この値が１．３倍未満であるとベルト端セパレーションの抑制が十分ではなく、一方、２．５倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる。
【００２２】
さらに、本発明においては、ベルトの各層における、モノフィラメントコードのタイヤ周方向に対する角度が、ベルト中央部領域Ｘとベルト端部領域Ｙとで異なり、図３に概略的に示すように、ベルト中央部領域Ｘにおけるこの角度をθ１、ベルト端部領域Ｙにおけるこの角度をθ２としたとき、θ１＜θ２の関係を満足することが必要である。タイヤ周方向に対するモノフィラメントの束コード６の角度が大きくなると、図示するように、束コード６と束コード６との間隔が広がる。そのため、ベルトを構成するモノフィラメントコード６のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、ベルト端部領域Ｙにおいてベルト中央部領域Ｘよりも大きく設定したことで、このベルト端部領域Ｙにおいて、タイヤ転動時における第１ベルト層と第２ベルト層との間のせん断歪を小さくすることができるとともに、束コード６と束コード６との間でセパレーションが繋がりにくくなる効果が得られる。なお、図中のＢＥはベルト端を示す。
【００２３】
本発明においては、上記ベルトの各層におけるモノフィラメントコードのうち、少なくとも一部のモノフィラメントコードの角度が上記関係を満足すれば、本発明の所期の効果を得ることができるが、可能な限りすべてのモノフィラメントコードの角度が上記関係を満足することが好ましい。例えば、全モノフィラメントコードのうち９０％以上が、上記関係を満足するものとする。また、本発明においては、２層以上のベルトのうち少なくとも１層のベルトについて、少なくとも一部のモノフィラメントコードの角度が上記関係を満足すれば、所期の効果が得られるものである。
【００２４】
以上より、本発明においては、上記所定のフィラメント径を満足するモノフィラメントコードを所定のコード本数にて束にしてベルトに適用し、コード間隔を確保しつつ、ベルト端部のゴムゲージをセンター対比１．３〜２．５倍に増加させ、さらに、ベルトの各層におけるモノフィラメントコードの角度が上記の関係を満足するものとすることで、ベルト折れ性を悪化させることなく所望の耐ＢＥＳ性を確保することができ、結果として、優れた耐久性と、軽量性とを両立した空気入りラジアルタイヤを得ることが可能となったものである。
【００２５】
図４に、本発明に係るモノフィラメントコードのトレッド面内における配置形状を示す概略図を示す。図中のＴＥはトレッド接地端を示す。図示するように、本発明においては、モノフィラメントコードが、ベルト面内において緩やかな略Ｓ字状または略逆Ｓ字状を描くように配置されていることが好ましい。このようなＳ字状または逆略Ｓ字状を呈するモノフィラメントコードを少なくとも一部に含むものとすることで、上記本発明に係るモノフィラメントコードの角度の関係を、容易に満足する空気入りラジアルタイヤが得られる。なお、本発明において、ベルト中央部領域Ｘとベルト端部領域Ｙとにおけるモノフィラメントコードの角度変化は、生タイヤの加硫拡張時においてベルト中央部領域Ｘとベルト端部領域Ｙとで拡張率に差を設けることで設定することができる。したがって上記モノフィラメントコードの角度は、製品タイヤにおける角度を示す。
【００２６】
なお、本発明において、ベルト中央部領域Ｘとは、タイヤ赤道面を中心としてタイヤ幅方向に左右２０ｍｍの領域をいうものとする。また、ベルト端部領域Ｙとは、第２ベルト層の端部からタイヤ幅方向内側に、第２ベルト層の総幅の１０％までの領域を含むものとすることができる。すなわち、第２ベルト層のベルト端から、少なくとも第２ベルト層の半幅の１／５の領域をベルト端部領域Ｙとして、この領域内において、モノフィラメントコード６のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、ベルト中央部領域Ｘよりも大きいものとする。これにより、本発明による耐ＢＥＳ性の向上効果を、より良好に得ることができる。ここで、第２ベルト層の幅を基準とするのは、少なくとも２層で設けられるベルトの交錯領域の端部における耐ＢＥＳ性を向上するためである。
【００２７】
なお、上記モノフィラメントコードのベルト中央部領域Ｘとベルト端部領域Ｙとにおける角度の差は、ベルト端部領域Ｙにおけるモノフィラメントコードのタイヤ周方向に対する角度θ２をθ２＝θ１＋Ａとしたとき、Ａが１．５°〜３．５°となるような範囲で決定することが好ましい。角度θ２が、θ１に対し大きすぎると、ベルトの剛性が低下して偏摩耗性に悪影響を与え、θ１に対し小さすぎると、ベルト間ゴムゲージを薄くできるほどの効果が得られず、いずれも好ましくない。これら角度θ１およびθ２は、具体的には例えば、θ１を３５°〜１５°の範囲として、θ２をθ２＝θ１＋Ａ（Ａ＝１．５°〜３．５°）となる範囲で決定することができる。
【００２８】
また、本発明において、モノフィラメントコード束の打ち込み数は、好適には１８〜３２束／５０ｍｍ程度である。打ち込み数が少なすぎると引っ張り強度を確保することが困難となり、多すぎるとコード間隔を確保することが困難となり、いずれも好ましくない。
【００２９】
さらに、本発明において、上記のように、ベルト端における第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂのモノフィラメントコード６間のゴム層のゲージＨＥをベルト中央部領域のゲージＨＣに比し厚くするには、第２ベルト層５ｂ端部における第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとの間に、ベルト間ゴム７を配設すればよい。ベルト間ゴム７の弾性率は、好ましくはベルトコーティングゴム８の弾性率の１．０２〜２．０倍、特には１．１〜１．８倍とする。この弾性率の範囲内とするとき、ベルト端の歪が良好に抑制され、高次元にタイヤ重量の軽量化とベルト耐久性とを両立させることができる。
【００３０】
また、ベルト間ゴム７の正接損失ｔａｎδ（２５℃）は、好ましくは０．２０以下であり、特には、ベルトコーティングゴム８のｔａｎδ（２５℃）の０．８５〜０．９８倍である。ベルト間ゴム７として、このように低ロスのゴムを使用することにより、ベルト端の歪が抑制されるとともに、タイヤ温度の上昇が抑制される。
【００３１】
さらに、本発明においては、ベルト間ゴム７にビスマレイミドをゴム成分１００重量部に対し０．５〜３．０重量部配合することが好ましい。これにより弾性率を向上させながら、正接損失ｔａｎδ（２５℃）を低く抑えることができる。ビスマレイミドとしては、下記一般式（１）、
2011173455.tif 000003
（式中、Ｒは炭素数６〜１８の芳香族基、または炭素数７〜２４のアルキル芳香族基を表し、ｘおよびｙは０〜３のいずれかの整数をそれぞれ独立に表す）で表されるビスマレイミドを好適に用いることができる。具体的には例えば、Ｎ，Ｎ’−１，２−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−１，３−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−１，４−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタン）ビスマレイミド、２，２−ビス［４−（４−マレイミドフェノキシ）フェニル］プロパン、ビス（３−エチル−５−メチル−４−マレイミドフェニル］メタン等を例示することができ、特に好ましくは、Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタン）ビスマレイミドであり、ゴム配合中に、これらを１種以上含むことができる。
【００３２】
なお、本発明の空気入りラジアルタイヤの各部材としては、従来より公知の構造および材料からなる部材を適宜採用することができ、特に制限されるものではない。また、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３３】
以下に、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は下記の実施例により何ら限定されるものではない。
下記表１に示す条件にて、図１に示す２層のスチールベルトを備える構造の空気入りラジアルタイヤを作製した。タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４とし、トレッド幅は１３０ｍｍとし、第１ベルト層の総幅は１４５ｍｍ、第２ベルト層の総幅は１３５ｍｍとした。また、ベルト間ゴム７の配合ゴムとしては、天然ゴム１００重量部、カーボンブラック（Ｎ３３０）５０重量部、コバルト塩（ナフテン酸コバルト）１．０重量部、酸化亜鉛１０重量部、加硫促進剤（Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド，大内新興化学工業（株）製ノクセラーＤＺ）１．０重量部、硫黄６．０重量部、ビスマレイミド（Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタンビスマレイミド））２．０重量部からなるものを用いた。なお、モノフィラメントコードのタイヤ周方向に対する角度θ１，θ２に関する条件は、加硫拡張時においてベルト中央部領域とベルト端部領域とで拡張率に差を設けることで調整し、２層のベルトにつきそれぞれ、すべてのモノフィラメントコードが満足するものとした。
【００３４】
得られた各実施例および比較例のタイヤを、比較例１を基準とした重量増加の度合い（重量差）について評価した。また、耐ＢＥＳ性について、下記に従い評価を行った。その結果を、下記の表中に併せて示す。なお、下記表中、ベルト中央部領域におけるモノフィラメントコードの周方向に対する角度θ１は、タイヤ赤道面を中心としてタイヤ幅方向に左右２０ｍｍの領域における当該角度の平均値であり、ベルト端部領域における同角度は、第２ベルト層の総幅の片側１０％の領域（幅各１３．５ｍｍ）における当該角度の平均値である。
【００３５】
（耐ＢＥＳ性の評価）
各供試タイヤをＪＡＴＭＡで規定する正規リムに組み付け、２２０ｋＰａの内圧を充填してテスト用乗用車に装着し、ＢＥＳドラム上を、ＳＦ（サイドフォース）一定で横力をかけて走行させた後、タイヤを解剖してベルト層端部に発生している亀裂の長さを測定した。各供試タイヤの亀裂長さを、比較例１のタイヤの亀裂長さを１００とした指数にて示した。この指数の値が小さいほど耐ＢＥＳ性が良好である。
【００３６】
【表１】
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＊１）軽量性：比較例１に対して０．１４ｋｇ以上軽量化されているものを「○」、０．１４ｋｇ未満軽量化されているものを「−」とした。
＊２）耐ＢＥＳ性：指数値が５０未満を◎、１００〜５０を○、１００を超えるものを×とした。
【００３７】
上記表中に示すように、比較例１の撚りコードに対し、６本束のモノフィラメントコードでＨＥ／ＨＣを２．２８とした実施例１では、耐ＢＥＳ性は確保できるものの、軽量効果が若干少ない。これに対し、ベルト端部領域のコード角度をベルト中央部領域＋２°とした実施例２では、ベルト層端部のベルト間ゴムゲージを０．７５ｍｍとしても、耐ＢＥＳ性が十分確保されており、かつ、軽量効果が大きいことがわかる。また、ベルト端部領域のコード角度をベルト中央部領域＋３°とした実施例３では、ベルト層端部のベルト間ゴムゲージを０．５ｍｍとしても、耐ＢＥＳ性が十分確保されており、かつ、実施例２よりもさらに軽量効果が大きいことがわかる。さらに、ベルト端部領域のコード角度をベルト中央部領域＋４°とした実施例４では、さらに良好な軽量効果が得られていることがわかる。
【００３８】
以上より、本発明に係るモノフィラメントコードの条件を満足するものとすることで、ベルト間ゴムが薄くても耐ＢＥＳ性を確保でき、かつ、軽量性においても良好なタイヤが得られることが確かめられた。
【符号の説明】
【００３９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス
５ａ  第１ベルト層
５ｂ  第２ベルト層
６  モノフィラメントコード
７  ベルト間ゴム
８  ベルトコーティングゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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