(57)【要約】【課題】タイヤがパンクした場合であっても、車両衝突を適切に判定することができる衝突検出装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置は、パンク検出部Ｂ１と、フィルタ部Ｂ２と、衝突判定部Ｂ３とを備えている。フィルタ部Ｂ２は、パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出したとき、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果から、タイヤのパンクに起因して生じる特定の信号を減じて出力する。衝突判定部Ｂ３は、フィルタ部Ｂ２から入力されるサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、それぞれのセンサに対する判定閾値と比較して車両衝突を判定する。そのため、タイヤがパンクした場合であっても、パンクに起因して発生する特定の信号に影響されることなく、車両衝突を適切に判定することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に加わる衝撃を検出する衝撃検出手段と、
前記衝撃検出手段の検出結果に基づいて車両衝突を判定する衝突判定手段と、
を備えた衝突検出装置において、
前記車両のタイヤがパンクしたとき、前記衝突判定手段に入力される前記衝撃検出手段の検出結果から、前記タイヤのパンクに起因して生じる特定の信号を減じるフィルタ手段を有することを特徴とする衝突検出装置。
【請求項２】
前記衝突判定手段は、前記衝撃検出手段の検出結果を前記衝撃検出手段に対する判定閾値と比較して車両衝突を判定し、前記タイヤがパンクしたときには、前記衝撃検出手段に対する判定閾値を、車両衝突したと判定しにくい方向に変化させることを特徴とする請求項１に記載の衝突検出装置。
【請求項３】
前記衝撃検出手段は、前記車両の前方、後方及び側方の少なくともいずれかに配置され、前記車両に加わる衝撃を検出するサテライトセンサと、
前記車両の中央に配置され、前記車両に加わる衝撃を検出するセンターセンサと、
を有し、
前記衝突判定手段は、前記サテライトセンサの検出結果を前記サテライトセンサに対する判定閾値と比較するとともに、前記センターセンサの検出結果を前記センターセンサに対する判定閾値と比較して車両衝突を判定し、前記タイヤがパンクしたときには、前記サテライトセンサに対する判定閾値を、車両衝突したと判定しにくい方向に変化させるとともに、前記センターセンサに対する判定閾値を、車両衝突したと判定しやすい方向に変化させることを特徴とする請求項１に記載の衝突検出装置。
【請求項４】
前記タイヤのパンクを検出するパンク検出手段を有し、
前記フィルタ手段は、前記パンク検出手段が前記タイヤのパンクを検出したとき、前記タイヤのパンクに起因して発生する前記特定の信号を減じることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝突検出装置。
【請求項５】
前記パンク検出手段は、前記衝撃検出手段の検出結果に基づいて前記タイヤのパンクを検出することを特徴とする請求項４に記載の衝突検出装置。
【請求項６】
前記パンク検出手段は、前記衝撃検出手段の検出結果に生じる車速に応じた周期性を有する信号に基づいて前記タイヤのパンクを検出することを特徴とする請求項５に記載の衝突検出装置。
【請求項７】
前記パンク検出手段は、前記タイヤの空気圧を検出する空気圧センサを有し、
前記空気圧センサの検出結果に基づいて前記タイヤのパンクを検出することを特徴とする請求項４に記載の衝突検出装置。
【請求項８】
前記フィルタ手段は、車速に応じた周期性を有する信号を減じることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の衝突検出装置。
【請求項９】
前記衝撃検出手段は、前記車両に加わる加速度を検出する加速度センサであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の衝突検出装置。
【請求項１０】
車両衝突時に前記車両の乗員を保護する乗員保護装置に用いられることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に加わる衝撃を検出する衝撃検出手段と、衝撃検出手段の検出結果に基づいて車両衝突を判定する衝突判定手段とを備えた衝突検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に加わる衝撃を検出する衝撃検出手段と、衝撃検出手段の検出結果に基づいて車両衝突を判定する衝突判定手段とを備えた衝突検出装置として、例えば、特許文献１に開示されている車両用乗員保護装置がある。この車両用乗員保護装置は、複数の加速度センサと、制御装置とを備えている。加速度センサは、車両各部に配設され、車両に加わる衝撃を検出する。制御装置は、加速度センサの検出結果に基づいて車両衝突を判定し、対応するエアバッグ及びプリテンショナーの起動を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９６５８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のタイヤがパンクすると、以降、パンクに伴う衝撃が繰り返し車両に加わる。そのため、加速度センサの検出結果に、パンクに起因して発生する特定の信号が重畳されることとなる。このような状態において車両衝突を判定しようとすると、パンクに起因して発生する特定の信号によって車両衝突を適切に判定できない可能性がある。
【０００５】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、タイヤがパンクした場合であっても、車両衝突を適切に判定することができる衝突検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、車両のタイヤがパンクしたとき、衝撃検出手段の検出結果に生じる、パンクに起因して発生する特定の信号を減じるフィルタ手段を設けることで、タイヤがパンクした場合であっても、車両衝突を適切に判定できることを思いつき、本発明を完成するに至った。
【０００７】
すなわち、請求項１に記載の衝突検出装置は、車両に加わる衝撃を検出する衝撃検出手段と、衝撃検出手段の検出結果に基づいて車両衝突を判定する衝突判定手段と、を備えた衝突検出装置において、車両のタイヤがパンクしたとき、衝突判定手段に入力される衝撃検出手段の検出結果から、タイヤのパンクに起因して生じる特定の信号を減じるフィルタ手段を有することを特徴とする。この構成によれば、車両のタイヤがパンクすると、以降、パンクに伴う衝撃が繰り返し車両に加わる。そのため、衝撃検出手段の検出結果に、パンクに起因して発生する特定の信号が重畳されることとなる。しかし、フィルタ手段は、タイヤのパンクに起因して発生する特定の信号を減じる。そのため、タイヤがパンクした場合であっても、パンクに起因して発生する特定の信号に影響されることなく、車両衝突を適切に判定することができる。
【０００８】
請求項２に記載の衝突検出装置は、衝突判定手段は、衝撃検出手段の検出結果を衝撃検出手段に対する判定閾値と比較して車両衝突を判定し、タイヤがパンクしたときには、衝撃検出手段に対する判定閾値を、車両衝突したと判定しにくい方向に変化させることを特徴とする。この構成によれば、タイヤがパンクしたとき、衝突判定手段は、車両衝突したと判定しにくい方向に判定閾値を変化させる。そのため、パンクに起因して発生する特定の信号の影響による誤判定を抑えることができる。従って、車両衝突をより適切に判定することができる。
【０００９】
請求項３に記載の衝突検出装置は、衝撃検出手段は、車両の前方、後方及び側方の少なくともいずれかに配置され、車両に加わる衝撃を検出するサテライトセンサと、車両の中央に配置され、車両に加わる衝撃を検出するセンターセンサと、を有し、衝突判定手段は、サテライトセンサの検出結果をサテライトセンサに対する判定閾値と比較するとともに、センターセンサの検出結果をセンターセンサに対する判定閾値と比較して車両衝突を判定し、タイヤがパンクしたときには、サテライトセンサに対する判定閾値を、車両衝突したと判定しにくい方向に変化させるとともに、センターセンサに対する判定閾値を、車両衝突したと判定しやすい方向に変化させることを特徴とする。この構成によれば、サテライトセンサは、パンクに伴う衝撃を受けやすい、車両の前方、後方及び側方の少なくともいずれかに配置されている。一方、センターセンサは、サテライトセンサに比べ、パンクに伴う衝撃を受けにくい車両の中央に配置されている。タイヤがパンクしたとき、パンクに伴う衝撃を受けやすいサテライトセンサに対する判定閾値を、車両衝突したと判定しにくい方向に変化させる。そのため、パンクに起因して発生する特定の信号の影響による誤判定を抑えることができる。さらに、パンクに伴う衝撃を受けにくいセンターセンサに対する判定閾値を、車両衝突したと判定しやすい方向に変化させる。そのため、パンクに起因して発生する特定の信号の影響を抑えつつ、車両衝突を早期に判定することができる。従って、車両衝突をより適切に判定することができる。
【００１０】
請求項４に記載の衝突検出装置は、タイヤのパンクを検出するパンク検出手段を有し、フィルタ手段は、パンク検出手段がタイヤのパンクを検出したとき、タイヤのパンクに起因して発生する特定の信号を減じることを特徴とする。この構成によれば、パンク検出手段によってタイヤのパンクを確実に検出することができる。そのため、タイヤがパンクしたときに、パンクに起因して発生する特定の信号を確実に減じることができる。
【００１１】
請求項５に記載の衝突検出装置は、パンク検出手段は、衝撃検出手段の検出結果に基づいてタイヤのパンクを検出することを特徴とする。この構成によれば、パンク検出手段は、衝撃検出手段の検出結果を利用してタイヤのパンクを検出する。そのため、構成を簡素化することができる。
【００１２】
請求項６に記載の衝突検出装置は、パンク検出手段は、衝撃検出手段の検出結果に生じる車速に応じた周期性を有する信号に基づいてタイヤのパンクを検出することを特徴とする。この構成によれば、タイヤのパンクを確実に検出することができる。
【００１３】
請求項７に記載の衝突検出装置は、パンク検出手段は、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサを有し、空気圧センサの検出結果に基づいてタイヤのパンクを検出することを特徴とする。この構成によれば、空気圧センサが必要となるが、タイヤのパンクをより確実に検出することができる。
【００１４】
請求項８に記載の衝突検出装置は、フィルタ手段は、車速に応じた周期性を有する信号を減じることを特徴とする。この構成によれば、タイヤがパンクすると、以降、パンクに伴う衝撃が繰り返し車両に加わる。そのため、衝撃検出手段の検出結果に、パンクに起因して発生する特定の信号である、車速に応じた周期性を有する信号が重畳されることとなる。しかし、フィルタ手段は、車速に応じた周期性を有する信号を減じる。そのため、タイヤがパンクした場合であっても、パンクに起因して発生する、車速に応じた周期性を有する信号に影響されることなく、車両衝突を適切に判定することができる。
【００１５】
請求項９に記載の衝突検出装置は、衝撃検出手段は、車両に加わる加速度を検出する加速度センサであることを特徴とする。この構成によれば、車両の加わる衝撃を確実に検出することができる。
【００１６】
請求項１０に記載の衝突検出装置は、車両衝突時に車両の乗員を保護する乗員保護装置に用いられることを特徴とする。この構成によれば、車両衝突時に車両の乗員を保護する乗員保護装置において、タイヤがパンクした場合であっても、パンクに起因して発生する特定の信号に影響されることなく、車両衝突を適切に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態におけるエアバッグ装置の全体構成を示す模式的平面図である。
【図２】エアバッグＥＣＵのブロック図である。
【図３】マイクロコンピュータの車両衝突の判定に関連するブロック図である。
【図４】パンク発生前後におけるサテライトセンサ及びセンターセンサの検出結果を示すグラフである。
【図５】パンク検出部の動作を説明するためのグラフである。
【図６】フィルタ部の動作を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態では、本発明に係る衝突検出装置を、車両の乗員を保護するエアバッグ装置に適用した例を示す。
【００１９】
（第１実施形態）
まず、図１を参照してエアバッグ装置の構成について説明する。ここで、図１は、第１実施形態におけるエアバッグ装置の全体構成を示す模式的平面図である。なお、図中の前後方向及び左右方向は、車両の前後方向及び左右方向を示すものである。
【００２０】
図１に示すように、エアバッグ装置１（衝突検出装置、乗員保護装置）は、エアバッグＥＣＵ１００と、サテライトセンサ１０１〜１０６（衝撃検出手段）と、運転席用フロントエアバッグ１０７と、助手席用フロントエアバッグ１０８と、サイドエアバッグ１０９、１１０と、カーテンエアバッグ１１１、１１２とを備えている。
【００２１】
エアバッグＥＣＵ１００は、内部に設置された後述するセンターセンサ１００（衝撃検出手段）の検出した車両に加わる衝撃と、サテライトセンサ１０１〜１０６の検出した車両に加わる衝撃とに基づいて、運転席用フロントエアバッグ１０７、助手席用フロントエアバッグ１０８、サイドエアバッグ１０９、１１０及びカーテンエアバッグ１１１、１１２を展開させる装置である。エアバッグＥＣＵ１００は、車両の中央部に配設されている。
【００２２】
サテライトセンサ１０１〜１０６は、車両各部に加わる衝撃を検出し、エアバッグＥＣＵ１００からのデータ送信要求に応じて、通信バス１１３〜１１６を介して検出結果を送信するセンサである。具体的には、車両に加わる加速度を検出する加速度センサである。サテライトセンサ１０１は、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサであり、車両の右側前部に配設されている。サテライトセンサ１０２、１０３は、車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサであり、車両の右側側部のＣピラーの近く及びＢピラーの近くにそれぞれ配設されている。サテライトセンサ１０１は、通信バス１１３を介してエアバッグＥＣＵ１００に接続されている。また、サテライトセンサ１０２、１０３は、通信バス１１４を介してエアバッグＥＣＵ１００に接続されている。サテライトセンサ１０４は、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサであり、車両の左側前部に配設されている。サテライトセンサ１０５、１０６は、車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサであり、車両の左側側部のＣピラーの近く及びＢピラーの近くにそれぞれ配設されている。サテライトセンサ１０４は、通信バス１１１５を介してエアバッグＥＣＵ１００に接続されている。また、サテライトセンサ１０５、１０６は、通信バス１１６を介してエアバッグＥＣＵ１００に接続されている。
【００２３】
次に、図２を参照してエアバッグＥＣＵの構成について説明する。ここで、図２は、エアバッグＥＣＵのブロック図である。
【００２４】
図２に示すように、エアバッグＥＣＵ１００は、センターセンサ１００ａと、通信回路１００ｂと、点火回路１００ｃと、マイクロコンピュータ１００ｄとを備えている。
【００２５】
センターセンサ１００ａは、エアバッグＥＣＵ１００の内部に配設され、車両に加わる衝撃を検出するセンサである。具体的には、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサである。
【００２６】
通信回路１００ｂは、通信バス１１３〜１１６を介してサテライトセンサ１０１〜１０６から送信される検出結果を、所定形式に変換してマイクロコンピュータ１００ｄに出力する回路である。通信回路１００ｂは、通信バス１１３〜１１６を介してサテライトセンサ１０１〜１０６に接続されている。また、マイクロコンピュータ１００ｄに接続されている。
【００２７】
点火回路１００ｃは、マイクロコンピュータ１００ｄから入力される点火信号に基づいて対応するエアバッグを起動させる回路である。
【００２８】
マイクロコンピュータ１００ｄは、通信回路１００ｂを介して入力されるサテライトセンサ１０１〜１０６の検出結果と、センターセンサ１００ａから入力される検出結果に基づいて車両への衝突を判定し、対応するエアバッグを起動するための点火信号を点火回路１００ｃに出力する素子である。マイクロコンピュータ１００ｄは、センターセンサ１００ａに接続されている。また、通信回路１００ｂに接続されている。さらに、点火回路１００ｃに接続されている。
【００２９】
次に、図３〜図６を参照してマイクロコンピュータについて説明する。ここで、図３は、マイクロコンピュータの車両衝突の判定に関連するブロック図である。図４は、パンク発生前後におけるサテライトセンサ及びセンターセンサの検出結果を示すグラフである。図５は、パンク検出部の動作を説明するためのグラフである。図６は、フィルタ部の動作を説明するためのグラフである。
【００３０】
図３に示すように、マイクロコンピュータ１００ｄは、車両衝突の判定に関連するブロックとして、パンク検出部Ｂ１（パンク検出手段）と、フィルタ部Ｂ２（フィルタ手段）と、衝突判定部Ｂ３（衝突判定手段）とを備えている。
【００３１】
パンク検出部Ｂ１は、通信回路１００ｂから入力されるサテライトセンサ１０１〜１０６の検出結果、及び、センターセンサ１００ａの検出結果に基づいて、タイヤのパンクを検出するブロックである。タイヤがパンクすると、以降、パンクに伴う衝撃が繰り返し車両に加わる。そのため、図４に示すように、タイヤがパンクした後、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に、車速に応じた周期性を有するパルス状の信号が重畳されることとなる。パンク検出部Ｂ１は、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に生じる、車速に応じた周期性を有するパルス状の信号に基づいてタイヤのパンクを検出する。具体的には、図５に示すように、サテライト１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果の少なくともいずれかで、車速に応じた周期性を有する所定レベル以上のパルス状の信号を所定時間継続して検出したとき、タイヤがパンクしたと判定する。
【００３２】
図３に示すフィルタ部Ｂ２は、通信回路１００ｂから入力されるサテライトセンサ１０１〜１０６の検出結果、及び、センターセンサ１００ａの検出結果から、タイヤのパンクに起因して生じる特定の信号を減じて出力するブロックである。フィルタ部Ｂ２は、パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出していないときには、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果をそのまま出力する。一方、パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出したときには、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果から、タイヤのパンクに起因して生じる特有の信号を減じて出力する。具体的には、図６に示すように、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に重畳される、タイヤのパンクを検出した後の、車速に応じた周期性を有するパルス状の信号を減じて出力する。
【００３３】
衝突判定部Ｂ３は、フィルタ部Ｂ２から入力されるサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、それぞれのセンサに対する判定閾値と比較して車両衝突を判定し、対応するエアバッグを起動するための点火信号を出力するブロックである。衝突判定部Ｂ３は、パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出していないときには、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、予め設定されているそれぞれの判定閾値と比較して車両衝突を判定する。具体的には、検出結果が判定閾値を超えたとき、車両の所定箇所で衝突が発生したと判定する。一方、パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出したときには、それぞれのセンサに対する判定閾値を、車両衝突したと判定しにくい方向に変化させる。具体的には、判定閾値を上げる。そして、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、それぞれのセンサに対する変化させた判定閾値と比較して車両衝突を判定する。
【００３４】
次に、図１〜図６を参照して車両用乗員保護装置の動作について説明する。例えば、図１において、車両衝突が発生すると、車両に衝撃が加わり、それに伴って加速度が発生する。この加速度は、サテライトセンサ１０１〜１０６によって検出される。また、エアバッグＥＣＵ１００の内部のセンターセンサ１００ａによって検出される。サテライトセンサ１０１〜１０６の検出結果は、通信バス１１３〜１１６を介してエアバッグＥＣＵ１００に送信される。送信された検出結果は、通信回路１００ｂによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１００ｄに入力される。また、センターセンサ１００ａの検出結果もマイクロコンピュータ１００ｄに入力される。
【００３５】
車両のタイヤがパンクしていないときには、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に、タイヤのパンクに起因して生じる、車速に応じた周期性を有するパルス状の信号が重畳されることはない。そのため、図３に示すパンク検出部Ｂ１は、タイヤがパンクしていないと判定する。パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出していないため、フィルタ部Ｂ２は、入力されたサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果をそのまま出力する。
【００３６】
衝突判定部Ｂ３は、入力されたサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、それぞれのセンサに対する判定閾値と比較する。そして、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果がそれぞれのセンサに対する判定閾値を超えたとき、車両の所定箇所で衝突が発生したと判定し、対応するエアバッグを起動するための点火信号を出力する。点火信号が入力されると、図２に示す点火回路１００ｃは、その点火信号に基づいて対応するするエアバッグを起動させる。これにより、エアバッグによって乗員が保護される。
【００３７】
一方、車両のタイヤがパンクすると、以降、パンクに伴う衝撃が繰り返し車両に加わり、それに伴って加速度が発生する。そのため、図４に示すように、タイヤがパンクした後、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に、車速に応じた周期性を有するパルス状の信号が重畳されることとなる。
【００３８】
図３に示すパンク検出部Ｂ１は、図５に示すように、サテライト１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に、車速に応じた周期性を有する所定レベル以上のパルス状の信号が所定時間継続して検出されることから、タイヤがパンクしたと判定する。パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出すると、フィルタ部Ｂ２は、図６に示すように、入力されたサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に重畳される、タイヤのパンクを検出した後の、車速に応じた周期性を有するパルス状の信号を減じて出力する。
【００３９】
衝突判定部Ｂ３は、それぞれのセンサに対する判定閾値を上げ、入力されたサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、変化させた判定閾値と比較する。そして、入力されたサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果がそれぞれのセンサに対する変化させた判定閾値を超えたとき、車両の所定箇所で衝突が発生したと判定し、対応するエアバッグを起動するための点火信号を出力する。
【００４０】
次に、効果について説明する。第１実施形態によれば、フィルタ部Ｂ２は、タイヤのパンクに起因して発生する特定の信号である、車速に応じた周期性を有する信号を減じる。そのため、車両衝突時に車両の乗員を保護するエアバッグ装置において、タイヤがパンクした場合であっても、パンクに起因して発生する、車速に応じた周期性を有する信号に影響されることなく、車両衝突を適切に判定することができる。
【００４１】
第１実施形態によれば、タイヤがパンクしたとき、衝突判定部Ｂ３は、車両衝突したと判定しにくい方向に判定閾値を変化させる。具体的には、判定閾値を上げる。そのため、パンクに起因して発生する、車速に応じた周期性を有する信号の影響による誤判定を抑えることができる。従って、車両衝突をより適切に判定することができる。
【００４２】
第１実施形態によれば、パンク検出部Ｂ１によって、タイヤのパンクを確実に検出することができる。そのため、タイヤがパンクしたときに、パンクに起因して発生する、車速に応じた周期性を有する信号を確実に減じることができる。
【００４３】
第１実施形態によれば、パンク検出部Ｂ１は、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を利用してタイヤのパンクを検出する。そのため、構成を簡素化することができる。
【００４４】
第１実施形態によれば、パンク検出部Ｂ１は、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に生じる車速に応じた周期性を有する信号を利用してタイヤのパンクを検出する。そのため、タイヤのパンクを確実に検出することができる。
【００４５】
第１実施形態によれば、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａは、車両に加わる加速度を検出する加速度センサである。そのため、車両の加わる衝撃を確実に検出することができる。
【００４６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態のエアバッグ装置について説明する。第２実施形態のエアバッグ装置は、第１実施形態のエアバッグ装置に対して、タイヤがパンクした際の、衝突判定部における判定閾値の変更方法を変えたものである。衝突判定部における判定閾値の変更方法を除いて、第１実施形態のエアバッグ装置と同一構成であるため、図３を参照してエアバッグ装置の構成について説明する。
【００４７】
図３に示すように、マイクロコンピュータ１００ｄは、パンク検出部Ｂ１（パンク検出手段）と、フィルタ部Ｂ２（フィルタ手段）と、衝突判定部Ｂ３（衝突判定手段）とを備えている。
【００４８】
衝突判定部Ｂ３は、パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出していないときには、第１実施形態と同様に、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、予め設定されているそれぞれの判定閾値と比較して車両衝突を判定する。具体的には、検出結果が判定閾値を超えたとき、車両の所定箇所で衝突が発生したと判定する。
【００４９】
一方、パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出したときには、サテライトセンサ１０１〜１０６に対する判定閾値を車両衝突したと判定しにくい方向に、センターセンサ１００ａに対する判定閾値を車両衝突したと判定しやすい方向にそれぞれ変化させる。具体的には、サテライトセンサ１０１〜１０６に対する判定閾値を上げ、センターセンサ１００ａに対する判定閾値を下げる。そして、サテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、それぞれのセンサに対する変化させた判定閾値と比較して車両衝突を判定する。
【００５０】
次に、図３を参照して第２実施形態における車両用乗員保護装置の動作について説明する。車両のタイヤがパンクしていないときの動作は、第１実施形態の同一である。  一方、車両のタイヤがパンクすると、パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出する。パンク検出部Ｂ１がタイヤのパンクを検出すると、フィルタ部Ｂ２は、入力されたサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に重畳される、タイヤのパンクを検出した後の、車速に応じた周期性を有するパルス状の信号を減じて出力する。
【００５１】
衝突判定部Ｂ３は、サテライトセンサ１０１〜１０６に対する判定閾値を上げるとともに、センターセンサ１００ａに対する判定閾値を下げ、入力されたサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果を、それぞれのセンサに対する変化させた判定閾値と比較する。そして、入力されたサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果がそれぞれのセンサに対する変化させた判定閾値を超えたとき、車両の所定箇所で衝突が発生したと判定し、対応するエアバッグを起動するための点火信号を出力する。
【００５２】
次に、効果について説明する。第２実施形態によれば、サテライトセンサ１０１〜１０６は、パンクに伴う衝撃を受けやすい、車両の前方、後方及び側方のいずれかに配置されている。一方、センターセンサ１００ａは、サテライトセンサ１０１〜１０６に比べ、パンクに伴う衝撃を受けにくい車両の中央に配置されている。タイヤがパンクしたとき、パンクに伴う衝撃を受けやすいサテライトセンサ１０１〜１０６に対する判定閾値を、車両衝突したと判定しにくい方向に変化させる。具体的には、判定閾値を上げる。そのため、パンクに起因して発生する、車速に応じた周期性を有する信号の影響による誤判定を抑えることができる。さらに、パンクに伴う衝撃を受けにくいセンターセンサ１００ａに対する判定閾値を、車両衝突したと判定しやすい方向に変化させる。具体的には、判定閾値を下げる。そのため、パンクに起因して発生する車速に応じた周期性を有する信号の影響を抑えつつ、車両衝突を早期に判定することができる。従って、車両衝突をより適切に判定することができる。
【００５３】
なお、第１及び第２実施形態では、パンク検出部Ｂ１が、通信回路１００ｃから入力されるサテライトセンサ１０１〜１０６及びセンターセンサ１００ａの検出結果に基づいてタイヤのパンクを検出する例を挙げているが、これに限られるものではない。タイヤの空気圧検出する空気圧センサを設け、この空気圧センサの検出結果に基づいてタイヤのパンクを検出するようにしてもよい。タイヤの空気圧を直接検出することから、タイヤのパンクを確実に検出することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１・・・エアバッグ装置（衝突検出装置、乗員保護装置）、１００・・・エアバッグＥＣＵ、１００ａ・・・センターセンサ（衝撃検出手段）、１００ｂ・・・通信回路、１００ｃ・・・点火回路、１００ｄ・・・マイクロコンピュータ、Ｂ１・・・パンク検出部（パンク検出手段）、Ｂ２・・・フィルタ部（フィルタ手段）、Ｂ３・・・衝突判定部（衝突判定手段）、１０１〜１０６・・・サテライトセンサ（衝撃検出手段）、１０７・・・運転席用フロントエアバッグ（衝撃検出手段）、１０８・・・助手席用フロントエアバッグ（衝撃検出手段）、１０９、１１０・・・サイドエアバッグ、１１１、１１２・・・カーテンエアバッグ、１１３〜１１６・・・通信バス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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