(57)【要約】【課題】少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができるデファレンシャルデアを用いた同軸二輪車を提供する。【解決手段】本発明に係る同軸二輪車は、車体１０と、車体１０に支持される搭乗ステップ２０と、第１の駆動モータ３１と、第１の駆動モータ３１から駆動力が伝達されるデファレンシャルギア３２と、デファレンシャルギア３２から駆動力が伝達される車軸３３と、車軸３３に連結され、同軸上に配置される一対の車輪３４と、一対の車輪３４に回転差を生じさせる差動発生部３５と、一対の車輪３４の駆動を制御して車体１０の姿勢制御を行う制御部４０と、を備える。差動発生部３５は、搭乗ステップ２０の左右方向への回転角度に基づいて、車輪３４の回転を制御するブレーキ機構である。【選択図】図２
2011031794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
前記車体に支持される搭乗ステップと、
第１の駆動モータと、
前記第１の駆動モータから駆動力が伝達されるデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアから駆動力が伝達される車軸と、
前記車軸に連結され、同軸上に配置される一対の車輪と、
前記一対の車輪に回転差を生じさせる差動発生部と、
前記一対の車輪の駆動を制御して前記車体の姿勢制御を行う制御部と、を備え、
前記差動発生部は、前記搭乗ステップの左右方向への回転角度に基づいて、前記車輪の回転を制御するブレーキ機構であることを特徴とする同軸二輪車。
【請求項２】
車体と、
前記車体に支持される搭乗ステップと、
第１の駆動モータと、
前記第１の駆動モータから駆動力が伝達されるデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアから駆動力が伝達される車軸と、
前記車軸に連結され、同軸上に配置される一対の車輪と、
前記一対の車輪に回転差を生じさせる差動発生部と、
前記一対の車輪の駆動を制御して前記車体の姿勢制御を行う制御部と、を備え、
前記差動発生部は、前記デファレンシャルギアのピニオンギアを駆動させる第２の駆動モータであることを特徴とする同軸二輪車。
【請求項３】
前記デファレンシャルギアは、車輪の差動制限部を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の同軸二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同軸二輪車に関し、特に同軸上に配置された一対の車輪を駆動制御することにより、移動する同軸二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動モータで駆動される一対の同軸車輪を有し、人が立位姿勢で搭乗ステップに搭乗した状態でバランスを保ちながら走行する同軸二輪車が知られている（特許文献１）。当該同軸二輪車は、車輪毎に駆動モータを備えている。つまり、左右の車輪を夫々駆動モータで回転駆動させて当該左右の車輪に回転差を生じさせることで、同軸二輪車の旋回が実現される。
【０００３】
しかし、特許文献１の同軸二輪車は、左右の車輪を夫々駆動モータで回転駆動させるので、大型化、重量化する課題を有する。また、当該同軸二輪車は、必然的に電気部品が多くなるので、信頼性を確保するのが難しい。
【０００４】
ところで、デファレンシャルギアを用いて一つの駆動モータで左右の車輪を回転駆動させる倒立二輪車が知られている（特許文献２）。当該倒立二輪車は、デファレンシャルギアに左右クラッチと増速及び減速ギアとを追加してトルクトランスファデフを構成する。これにより、倒立二輪車は左右の車輪に回転差を生じさせることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３１５６６６号公報
【特許文献２】特開２００７−２６１３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２の倒立二輪車は、デファレンシャルギアに左右クラッチと増速及び減速ギアとを追加してトルクトランスファデフを構成しているので、左右の車輪に回転差を生じさせる構成が複雑である。
本発明は、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができるデファレンシャルデアを用いた同軸二輪車を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る同軸二輪車は、車体と、前記車体に支持される搭乗ステップと、第１の駆動モータと、前記第１の駆動モータから駆動力が伝達されるデファレンシャルギアと、前記デファレンシャルギアから駆動力が伝達される車軸と、前記車軸に連結され、同軸上に配置される一対の車輪と、前記一対の車輪に回転差を生じさせる差動発生部と、前記一対の車輪の駆動を制御して前記車体の姿勢制御を行う制御部と、を備え、前記差動発生部は、前記搭乗ステップの左右方向への回転角度に基づいて、前記車輪の回転を制御するブレーキ機構であることを特徴とする。これにより、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができ、同軸二輪車の直進及び旋回を実現できる。したがって、同軸二輪車を小型化、軽量化することができる。
【０００８】
本発明に係る同軸二輪車は、車体と、前記車体に支持される搭乗ステップと、第１の駆動モータと、前記第１の駆動モータから駆動力が伝達されるデファレンシャルギアと、前記デファレンシャルギアから駆動力が伝達される車軸と、前記車軸に連結され、同軸上に配置される一対の車輪と、前記一対の車輪に回転差を生じさせる差動発生部と、前記一対の車輪の駆動を制御して前記車体の姿勢制御を行う制御部と、を備え、前記差動発生部は、前記デファレンシャルギアのピニオンギアを駆動させる第２の駆動モータであることを特徴とする。これにより、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができ、同軸二輪車の直進及び旋回を実現できる。したがって、同軸二輪車を小型化、軽量化することができる。
【０００９】
このとき、前記デファレンシャルギアは、車輪の差動制限部を備えること、が好ましい。これにより、一方の車輪のみに大きな負荷が作用した際に、当該負荷を逃がすことができ、他方の車輪に駆動力が集中することを良好に防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上、説明したように、本発明によると、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができるデファレンシャルデアを用いた同軸二輪車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る第１実施形態の同軸二輪車を概略的に示す前方斜視図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態の同軸二輪車における車体周辺を概略的に示した図である。
【図３】本発明に係る第１実施形態の同軸二輪車における駆動部を概略的に示した図である。
【図４】本発明に係る第１実施形態の同軸二輪車における駆動部を詳細に示した図である。
【図５】搭乗者が搭乗ステップを回転させる様子を示した図である。
【図６】右方向への旋回時の車体周辺を概略的に示した図である。
【図７】本発明に係る第１実施形態の同軸二輪車の制御部の概略構成を示したブロック図である。
【図８】本発明に係る第２実施形態の同軸二輪車の駆動部を概略的に示した図である。
【図９】本発明に係る第２実施形態の同軸二輪車の駆動部を詳細に示した図である。
【図１０】本発明に係る第２実施形態の同軸二輪車の制御部の概略構成を示したブロック図である。
【図１１】本発明に係る第３実施形態の同軸二輪車の駆動部を詳細に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。但し、本発明が以下の実施形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。そのため、各図面が整合しない場合がある。
【００１３】
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態を説明する。
本実施形態の同軸二輪車１は、いわゆる自走倒立二輪車である。
同軸二輪車１は、図１及び２等に示すように、車体１０と、搭乗ステップ２０と、駆動部３０と、制御部４０と、を備える。
【００１４】
車体１０は、同軸二輪車１の骨格を成すフレーム体である。車体１０は、前方中央部からハンドル１０１が立設されている。搭乗ステップ２０は、図２に示すように、車体１０の上部に左右方向（矢印Ａ、Ｂ方向）へ回転可能に支持されている。搭乗ステップ２０は、搭乗者が搭乗するのに十分な平面積を有する。
【００１５】
駆動部３０は、車体１０に搭載されている。駆動部３０は、図３に示すように、第１の駆動モータ３１と、デファレンシャルギア３２と、車軸３３（３３Ｌ、３３Ｒ）と、車輪３４（３４Ｌ、３４Ｒ）と、差動発生部３５と、を備える。第１の駆動モータ３１は、車体１０に固定されている。第１の駆動モータ３１は、図４に示すように、デファレンシャルギア３２のリングギア３２１に駆動力の伝達が可能に接続されている。
【００１６】
デファレンシャルギア３２は、第１の駆動モータ３１から駆動力が伝達され、当該駆動力を車輪３４Ｌ、３４Ｒに伝達する。デファレンシャルギア３２は、通例のデファレンシャルギアと同様の構成とされている。
【００１７】
すなわち、デファレンシャルギア３２は、図４に示すように、リングギア３２１と、サイドギア３２２Ｌ、３２２Ｒと、ピニオンギア３２３と、を備える。リングギア３２１は、ギア部分３２１１と、ギア部分３２１１の側面から立設されたリング部分３２１２と、を備える。リング部分３２１２は、ギア部分３２１１の回転中心が対称点となるように配置されている。ギア部分３２１１には、第１の駆動モータ３１の回転軸に設けられたピニオンギア３１１が噛み合わされている。ギア部分３２１１の回転中心には、一方の車軸（本実施形態では車軸３３Ｒ）が貫通している。当該車軸と同一軸心線上に他方の車軸（本実施形態では車軸３３Ｌ）が配置されている。車軸３３Ｌ、３３Ｒの一端部には、それぞれサイドギア３２２Ｌ、３２２Ｒが連結されている。車軸３３Ｌ、３３Ｒは、車体１０に回転可能に支持されている。車軸３３Ｌ、３３Ｒの他端部には、それぞれ車輪３４Ｌ、３４Ｒが連結されている。
【００１８】
サイドギア３２２Ｌ、３２２Ｒは、リングギア３２１のリング部分３２１２に回転可能に連結されたピニオンギア３２３を介して駆動力の伝達が可能に接続されている。これにより、第１の駆動モータ３１の駆動力は、良好に左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに伝達される。つまり、同軸二輪車１の直進時には、左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに等しい負荷が掛かっているので、ピニオンギア３２３は回転せずに、当該ピニオンギア３２３は第１の駆動モータ３１の駆動力を左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに等しく伝達する。その結果、同軸二輪車１の直進が実現される。
【００１９】
一方、同軸二輪車１の旋回時には、左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒの一方に作用する負荷が大きくなるので、ピニオンギア３２３が回転し、当該ピニオンギア３２３は第１の駆動モータ３１の駆動力を他方側の車輪に多く伝達する。その結果、同軸二輪車１の旋回が実現される。このように一つの駆動モータを用いて左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒを回転駆動させることができる。しかも、デファレンシャルギア３２によって左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに生じる回転差を吸収できる。
【００２０】
左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに回転差を生じさせる手段として差動発生部３５を備える。本実施形態では、差動発生部３５としてブレーキ機構（以下、差動発生部と同一の符号を付する。）を用いている。
【００２１】
ブレーキ機構３５は、搭乗ステップ２０の左右方向への回転角度に基づいて、車輪３４の回転を制御する。ブレーキ機構３５は、例えばディスクブレーキやドラムブレーキ等の機械式ブレーキを用いることができる。すなわち、ブレーキ機構３５は、図２に示すように、例えば油圧シリンダ３５１と、油圧ホース３５２と、ブレーキユニット３５３と、を備える。
【００２２】
油圧シリンダ３５１は、車体１０と搭乗ステップ２０との間に配置されている。油圧シリンダ３５１は、搭乗ステップ２０の回転軸２０１を挟んで左右両側に配置されている。つまり、搭乗ステップ２０の回転に基づいて、当該搭乗ステップ２０の回転方向側の油圧シリンダ３５１のピストンが押し込まれる（図示は省略）。左右の油圧シリンダ３５１は、それぞれ油圧ホース３５２を介してブレーキユニット３５３に接続されている。
【００２３】
ブレーキユニット３５３は、図示を省略するが、油圧ピストンと、当該油圧ピストンによって挟み込まれるディスクと、を備える。油圧ピストンは、車体１０に設けられている。ディスクは、車軸３３Ｌ、３３Ｒにそれぞれ設けられている。ディスクの回転方向は、車輪３４Ｌ、３４Ｒの回転方向と平行である。つまり、油圧シリンダ３５１のピストンが押し込まれると、連動して油圧ピストンがディスクを挟み込み、車軸３３の回転、しいては車輪３４の回転を制御する。ちなみに、ブレーキ機構３５は、搭乗ステップ２０の回転角度に比例するように、油圧ピストンがディスクを挟み込む構成であると、搭乗者が同軸二輪車１の旋回操作を行い易い。
【００２４】
これにより、例えば搭乗者が同軸二輪車１を右方向へ旋回させようとすると、同軸二輪車１は以下のように動作する。
図５に示すように、搭乗者が同軸二輪車１を右方向へ旋回させるべく、右足を踏み込むと、搭乗ステップ２０は、図６に示すように矢印方向Ｂに回転する。これにより、搭乗ステップ２０の回転軸２０１より右側に配置された油圧シリンダ３５１のピストンが押し込まれる。押し込まれたピストンは、油圧ホース３５２を介して油圧ピストンに圧力を伝達する。圧力が伝達された油圧ピストンはディスクを挟み込む。その結果、右側の車軸３３Ｒの回転、しいては右側の車輪３４Ｒの回転が抑制される。このとき、右側の車輪３４Ｒに大きな負荷が掛かるので、デファレンシャルギア３２は右側の車輪３４Ｒに比べて左側の車輪３４Ｌの回転数が多くなるように、左側の車輪３４Ｌに第１の駆動モータ３１の駆動力を伝達する。これにより、同軸二輪車１は右方向への旋回を実現できる。ちなみに、同軸二輪車１の左方向への旋回については、当該同軸二輪車１の動作が左右逆になるだけであるので省略する。
【００２５】
このように一つの駆動モータを用いて左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒを回転駆動させることができる。しかも、同軸二輪車の旋回時には、ブレーキ機構３５を用いて左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒの回転が制御されると、デファレンシャルギア３２によって左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに生じる回転差を吸収できる。そのため、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに回転差を生じさせることができ、同軸二輪車１の直進及び旋回を実現できる。したがって、同軸二輪車１を小型化、軽量化することができる。しかも、少ない駆動モータで同軸二輪車１の直進及び旋回を実現できるので、電気部品の点数を減らすことができ、コストの削減、信頼性の向上に寄与できる。また、第１の駆動モータ３１の配置を比較的自由に選択することができ、当該第１の駆動モータ３１を車軸３３より下に配置すると、同軸二輪車１を低重心化することができ、同軸二輪車１の操作性を向上できる。特に、搭乗者が搭乗ステップ２０を旋回方向に回転させると、機械的に差動発生部３５を機能させて左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに回転差を生じさせることができ、操作が簡単である。このとき、搭乗ステップ２０は旋回方向に回転しているので、搭乗者が旋回時の遠心力に容易に対抗し得る姿勢をとることができる。
【００２６】
制御部４０は、車体１０内に搭載されている。制御部４０は、図７に示すように、バッテリー４１と、姿勢検出センサユニット４２と、制御装置４３と、第１の駆動回路４４と、非常停止スイッチ４５と、を備える。
【００２７】
バッテリー４１は、第１の駆動モータ３１や制御装置その他の電子機器、電気装置等に電力を供給する電源手段である。姿勢検出センサユニット４２は、同軸二輪車１の姿勢を検出して、それらの検出信号を出力する姿勢検出手段である。すなわち、姿勢検出センサユニット４２は、同軸二輪車１の走行時における角速度や加速度を検出して、当該角速度や加速度を制御するために用いられるもので、例えば、ジャイロセンサと、加速度センサとから構成されている。
【００２８】
制御装置４３は、第１の駆動モータ等を駆動制御するための制御信号を出力する。制御装置４３は、例えば、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を有する演算回路４３ａと、プログラムメモリやデータメモリその他のＲＡＭやＲＯＭ等を有する記憶装置４３ｂ等を備える。制御装置４３には、バッテリー４１と第１の駆動回路４４が接続されており、それらは非常停止スイッチ４５を介しても接続されている。すなわち、制御装置４３は、姿勢検出センサユニット４２からの検出信号に基づき所定の演算処理を実行し、必要な制御信号を第１の駆動回路４４に出力する。
【００２９】
第１の駆動回路４４は、第１の駆動モータ３１を駆動する。第１の駆動回路４４は、車輪３４の回転速度や回転方向等を制御するもので、制御装置４３からの制御信号に基づいて駆動信号を生成し、当該駆動信号を第１の駆動モータ３１に出力する。
【００３０】
このような同軸二輪車１は、搭乗者が搭乗ステップ２０に搭乗して、搭乗者の荷重を前方又は後方へ移動させ、当該同軸二輪車１を前後方向へ回転させると、姿勢検出センサユニット４２が同軸二輪車１の角速度及び加速度を検出し、その検出信号を制御装置４３に出力する。検出信号が入力された制御装置４３は、当該検出信号に基づいて所定の演算処理を実行し、同軸二輪車１が倒れないように安定化させるのに必要な駆動トルクを算出し、当該算出結果を示す信号を、第１の駆動回路４４に出力する。算出結果を示す信号が入力された第１の駆動回路４４は、当該算出結果を示す信号に基づいて駆動信号を生成し、当該駆動信号を第１の駆動モータ３１に出力する。第１の駆動モータ３１は、当該駆動信号に基づいて、回転速度を制御して車輪３４を駆動させる。このようにして、前後方向への同軸二輪車１の回転に応じて、前方又は後方への走行が実現される。
【００３１】
＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態を説明する。但し、上記実施形態と重複する説明は省略する。
第１実施形態の同軸二輪車は、差動発生部３５としてブレーキ機構を用いて左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒの回転差を生じさせているが、この限りでない。
即ち、本実施形態の同軸二輪車は、図８及び９に示すように、差動発生部３５０としてデファレンシャルギア３２０のピニオンギア３２３０を駆動させる第２の駆動モータ３６を備える。第２の駆動モータ３６は、制御装置４３からの制御信号に基づいて制御される。
【００３２】
デファレンシャルギア３２０は、第１実施形態のデファレンシャルギアと略同様の構成とされるが、リングギア３２１０がギア部分３２１１のみで構成されている。ギア部分３２１１には、第１の駆動モータ３１の回転軸に設けられたピニオンギア３１１が噛み合わされている。このギア部分３２１１の側面には、第２の駆動モータ３６が設けられている。第２の駆動モータ３６の回転軸は、ギア部分３２１１の側面に対して鉛直方向に配置されている。第２の駆動モータ３６の回転軸には、ピニオンギア３６１が設けられている。第２の駆動モータ３６のピニオンギア３６１には、ピニオンギア３２４０が噛み合わされている。左右の車軸３３Ｌ、３３Ｒの端部に連結されたサイドギア３２２Ｌ、３２２Ｒには、ピニオンギア３２３０が噛み合わされている。ピニオンギア３２３０と３２４０とは、軸３２５０によって連結されている。ピニオンギア３２３０及び３２４０の回転中心と、軸３２５０の軸心とは、同一線上に配置される。このサイドギア３２２Ｌ、３２２Ｒ、ピニオンギア３２３０、３２４０、及び第２の駆動モータ３６のピニオンギア３６１は、図示を省略したケーシング内に格納される。
【００３３】
第２の駆動モータ３６は、図１０に示すように、制御部４００の制御装置４３の制御信号に基づいて制御される。このとき、制御部４００は、第１実施形態の制御部４０の構成に加えて角度検出センサ４６を備える。角度検出センサ４６は、搭乗ステップ２０の左右方向への回転角度を検出する。角度検出センサ４６は、例えばジャイロや、回転角度に応じて抵抗値が変化する回転式可変抵抗器の回転軸に対して重量中心が回転軸からずれた剛性の錘を備えたものである。このとき、角度検出センサ４６の取り付け位置に制限はない。要するに、角度検出センサ４６は搭乗ステップ２０の左右方向への回転角度を検出することができるように、配置されていれば良い。角度検出センサ４６の検出信号は、制御装置４３に出力される。
【００３４】
制御装置４３は、上述のように姿勢検出センサユニット４２からの検出信号に基づき所定の演算処理を実行し、必要な制御信号を第１の駆動回路４４に出力する。それと共に、制御装置４３は、角度検出センサ４６からの検出信号に基づいて所定の演算処理を実行し、必要な制御信号を第２の駆動回路４７に出力する。すなわち、制御装置４３には、予め搭乗ステップ２０の回転角度に対して、第２の駆動モータ３６を正逆どちらの回転方向に回転させるか、第２の駆動モータ３６をどの程度回転させるか等が設定されている。具体的に云うと、搭乗者が同軸二輪車を右方向へ旋回させようとして、搭乗ステップ２０を当該旋回方向へ回転させると、制御装置４３は搭乗ステップ２０の回転角度に基づいて、左側の車軸３３Ｌに連結されたサイドギア３２２Ｌの回転数が右側の車軸３３Ｒに連結されたサイドギア３２２Ｒの回転数に比べて多くなるように、第２の駆動モータ３６を制御する。
【００３５】
一方、搭乗者が同軸二輪車を左方向へ旋回させようとして、搭乗ステップ２０を当該旋回方向へ回転させると、制御装置４３は搭乗ステップ２０の回転角度に基づいて、右側の車軸３３Ｒに連結されたサイドギア３２２Ｒの回転数が左側の車軸３３Ｌに連結されたサイドギア３２２Ｌの回転数に比べて多くなるように、第２の駆動モータ３６を制御する。これにより、同軸二輪車の旋回を実現することができる。
【００３６】
ちなみに、同軸二輪車の直進時は、第２の駆動モータ３６は停止状態とされる。これにより、右側の車軸３３Ｒに連結されたサイドギア３２２Ｒと、左側の車軸３３Ｌに連結されたサイドギア３２２Ｌとに、等しくリングギア３２１０等を介して第１の駆動モータ３１の駆動力が等しく伝達される。
【００３７】
本実施形態の同軸二輪車も、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに回転差を生じさせることができ、同軸二輪車１の直進及び旋回を実現できる。したがって、同軸二輪車１を小型化、軽量化することができる。しかも、少ない駆動モータで同軸二輪車１の直進及び旋回を実現できるので、電気部品の点数を減らすことができ、コストの削減、信頼性の向上に寄与できる。また、第１の駆動モータ３１の配置を比較的自由に選択することができ、当該第１の駆動モータ３１を車軸３３より下に配置すると、同軸二輪車１を低重心化することができ、同軸二輪車１の操作性を向上できる。特に、搭乗者が搭乗ステップ２０を旋回方向に回転させると、差動発生部３５０を機能させて左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒに回転差を生じさせることができ、操作が簡単である。このとき、搭乗ステップ２０は旋回方向に回転しているので、搭乗者が旋回時の遠心力に容易に対抗し得る姿勢をとることができる。
【００３８】
＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態を説明する。但し、上記実施形態と重複する説明は省略する。
第１、２実施形態のデファレンシャルギアは、車輪の空転対策を行っていないが、図１１に示すように、デファレンシャルギア３２が左右の車輪３４Ｌ、３４Ｒの差動制限部３７を備えていることが好ましい。
【００３９】
差動制限部３７は、一般的に自動車などに搭載されるＬＳＤ（Limited Slip Differential）と略同一の構成である。すなわち、差動制限部３７としては、機械式ＬＳＤ、トルクセンシングＬＳＤ、ヘリカルＬＳＤ、ボールテックＬＳＤなどを採用することができる。例えば、差動制限部３７として機械式ＬＳＤを採用した場合、左右の車軸３３を、それぞれリングギア３２１のリング部分３２１２と、機械式ＬＳＤを介して連結する。機械式ＬＳＤは、図示を省略するが、第１のクラッチプレートと、第２のクラッチプレートと、を備える。第１のクラッチプレートは、リングギアに設けられている。第２のクラッチプレートは、車軸に設けられている。第１のクラッチプレートと第２のクラッチプレートとは面接触しており、所定のトルクが作用すると相互が滑って、第１の駆動モータ３１の駆動力の伝達が低減又は遮断される。これにより、一方の車輪のみに大きな負荷が作用した際に、当該負荷を逃がすことができ、他方の車輪に駆動力が集中することを良好に防ぐことができる。
【００４０】
以上、本発明に係る同軸二輪車の実施形態を説明したが、上記の構成に限らず、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲で、変更することが可能である。
例えばデファレンシャルギアの構成は、上記の構成に限らない。要するに、デファレンシャルギアは左右の車輪に回転差を生じさせることができる構成であれば良い。特に第２実施形態のデファレンシャルギアは、既知の遊星歯車を用いた構成も良い。
例えばブレーキ機構の構成は、上記の限りでない。油圧式のブレーキでなく、気体圧や他の液体圧を用いたブレーキ機構でも良い。
【符号の説明】
【００４１】
１  同軸二輪車
１０  車体、１０１  ハンドル
２０  搭乗ステップ、２０１  回転軸
３０  駆動部、３１  第１の駆動モータ、３１１  ピニオンギア、３２  デファレンシャルギア、３２１  リングギア、３２２Ｌ、３２２Ｒ  サイドギア、３２３  ピニオンギア
３３（３３Ｌ、３３Ｒ）  車軸
３４（３４Ｌ、３４Ｒ）  車輪
３５  差動発生部（ブレーキ機構）
３６  第２の駆動モータ、３６１  ピニオンギア
３７  差動制限部
４０、４００  制御部、４１  バッテリー、４２  姿勢検出センサユニット、４３  制御装置、４３ａ  演算回路、４３ｂ  記憶装置、４４  第１の駆動回路、４５  非常停止スイッチ、４６  角度検出センサ、４７  第２の駆動回路
３５０  差動発生部、３５１  油圧シリンダ、３５２  油圧ホース、３５３  ブレーキユニット
３２０  デファレンシャルギア、３２１０  リングギア、３２１１  ギア部分、３２１２  リング部分、３２３０、３２４０  ピニオンギア、３２５０  軸
【図１】
2011031794.tif 000003
【図２】
2011031794.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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