(57)【要約】【課題】コストをかけず、かつ、複雑化することなくアイドリング時のオイルポンプの吐出油圧を安定させることが可能な流体伝動装置の油圧制御装置を提供すること。【解決手段】流体伝動室Ｒ１内の油圧を高圧又は低圧に切り替える機能、及びクーラ２７に対する流体伝動室Ｒ１、又はオリフィス２４により流量規制された油圧供給源（ＰＳＥＣ）との接続を切り替える機能を有するリレーバルブ２５と、リレーバルブ２５の切替動作を油圧操作する電磁弁２６と、電磁弁２６を制御する電子制御装置４１と、を備え、電子制御装置４１は、所定の車両の状態に基づいて油圧供給源の油圧が閾値よりも低いか否かを判断する油圧低下判断部４１ａと、油圧供給源の油圧が閾値よりも低いと判断した際に、リレーバルブ２５においてクーラ２７に対して油圧供給源を接続するように切り替える指示を電磁弁２６に向けて出力する切替指示出力部４１ｂと、を有する。【選択図】図１
2011021695.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体伝動室内で回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転する流体伝動装置の油圧制御装置であって、
前記流体伝動室内の油圧を高圧又は低圧に切り替える機能、及びクーラに対する前記流体伝動室、又はオリフィスにより流量規制された油圧供給源との接続を切り替える機能を有するとともに、前記流体伝動室内の油圧が高圧のときに前記クーラに対して前記流体伝動室を接続し、前記流体伝動室内の油圧が低圧のときに前記クーラに対して前記オリフィスにより流量規制された前記油圧供給源を接続するリレーバルブと、
前記リレーバルブの切替動作を油圧操作する電磁弁と、
前記電磁弁を制御する電子制御装置と、
を備え、
前記電子制御装置は、
所定の車両の状態に基づいて油圧供給源の油圧が閾値よりも低いか否かを判断する油圧低下判断部と、
前記油圧低下判断部にて前記油圧供給源の油圧が閾値よりも低いと判断した際に、前記リレーバルブにおいて前記クーラに対して前記油圧供給源を接続するように切り替える指示を前記電磁弁に向けて出力する切替指示出力部と、
を有することを特徴とする流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧低下判断部は、前記車両の状態として、シフトポジション、油温、エンジン回転数、アウトプット回転数、車速、気圧、スロットル開度、及び油圧のいずれか１以上の状態に基づいて前記油圧供給源の油圧が閾値よりも低いか否かを判断することを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記リレーバルブは、前記流体伝動室内の油圧を高圧又は低圧に切り替える機能として、前記流体伝動室の入口側油路に対する油圧供給源、又はオリフィスにより流量規制された前記油圧供給源との接続を切り替える機能と、前記流体伝動室の出口側油路に対する前記クーラ、又は排出回路との接続を切り替える機能と、を有し、前記流体伝動室内の油圧が高圧のときに前記流体伝動室の入口側油路に対して前記油圧供給源を接続するとともに前記流体伝動室の出口側油路に対して前記クーラを接続し、前記流体伝動室内の油圧が低圧のときに前記流体伝動室の入口側油路に対して前記オリフィスにより流量規制された前記油圧供給源を接続するとともに前記流体伝動室の出口側油路に対して前記排出回路を接続することを特徴とする請求項１又は２記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記流体伝動装置は、前記タービンランナを動力源に直結可能なロックアップクラッチを有し、
油圧供給源からの油圧を調圧することで前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ圧を出力する制御バルブを備え、
前記リレーバルブは、前記制御バルブに対する前記ロックアップクラッチとの接続又は非接続を切り替える機能を有するとともに、前記流体伝動室内の油圧が高圧のとき前記制御バルブに対して前記ロックアップクラッチを非接続にし、前記流体伝動室内の油圧が低圧のときに前記制御バルブに対して前記ロックアップクラッチを接続することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝導装置における係合要素に対する油圧を制御する流体伝動装置の油圧制御装置に関し、特に、アイドリング時のオイルポンプの吐出油圧を安定化させる流体伝動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、動力源と変速機構との間の動力伝達経路上において、ストール状態から直結状態まで連続して動力源のトルクを伝達することが可能なトルクコンバータや流体継手からなる流体伝動装置が設けられている。流体伝動装置においては、走行時の燃費向上を狙って、ポンプインペラとタービンランナの回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源とタービンランナの回転数差をなくすロックアップクラッチを有するものがある。ロックアップクラッチは、油圧制御装置の油圧制御によって係合状態が制御される。
【０００３】
このような油圧制御装置において、アイドリング時のオイルポンプの吐出油圧を安定化させる技術として、例えば、特許文献１においては、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプからの吐出油を車両状態に応じた目標ライン圧に調圧するプレッシャーレギュレータバルブと、ロックアップ時にロックアップ機構付流体伝動装置の締結室にライン圧を導くと共に油量過剰分をオイルクーラを介して循環系に逃がすロックアップコントロールバルブと、ポンプ吐出油量が不足し、目標ライン圧に対して実ライン圧が低下した時、前記ロックアップコントロールバルブの下流であって前記オイルクーラの上流位置で油路を絞る循環系流量制限手段と、を備えるものが開示されている。また、特許文献２においては、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時、発進用摩擦要素が油圧作動により締結されてエンジンからの回転を伝達可能となる自動変速機において、前記セレクト操作から設定時間のうちに、前記発進用摩擦要素の締結に伴うエンジン回転数の低下がない場合、エンジンのアイドルアップを行うよう構成したものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１４７３１１号公報
【特許文献２】特開２０００−５４８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の装置では、ロックアップコントロールバルブから排出される油量の過剰分を絞るために、循環系流量制限手段という専用部品を追加する必要があるため、コストアップは免れない。また、特許文献２に記載の装置では、オイルポンプの吐出不足を補うために、セレクト操作時にエンジン回転を上げる制御を行っているが、自動変速機のみで吐出量不足を回避できていないため、自動変速機の制御だけでなくエンジンの制御も複雑化し、コストがかかってしまう。
【０００６】
本発明の主な課題は、コストをかけず、かつ、複雑化することなくアイドリング時のオイルポンプの吐出油圧を安定させることが可能な流体伝動装置の油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一視点においては、流体伝動室内で回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転する流体伝動装置の油圧制御装置であって、前記流体伝動室内の油圧を高圧又は低圧に切り替える機能、及びクーラに対する前記流体伝動室、又はオリフィスにより流量規制された油圧供給源との接続を切り替える機能を有するとともに、前記流体伝動室内の油圧が高圧のときに前記クーラに対して前記流体伝動室を接続し、前記流体伝動室内の油圧が低圧のときに前記クーラに対して前記オリフィスにより流量規制された前記油圧供給源を接続するリレーバルブと、前記リレーバルブの切替動作を油圧操作する電磁弁と、前記電磁弁を制御する電子制御装置と、を備え、前記電子制御装置は、所定の車両の状態に基づいて油圧供給源の油圧が閾値よりも低いか否かを判断する油圧低下判断部と、前記油圧低下判断部にて前記油圧供給源の油圧が閾値よりも低いと判断した際に、前記リレーバルブにおいて前記クーラに対して前記油圧供給源を接続するように切り替える指示を前記電磁弁に向けて出力する切替指示出力部と、を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記油圧低下判断部は、前記車両の状態として、シフトポジション、油温、エンジン回転数、アウトプット回転数、車速、気圧、スロットル開度、及び油圧のいずれか１以上の状態に基づいて前記油圧供給源の油圧が閾値よりも低いか否かを判断することが好ましい。
【０００９】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記リレーバルブは、前記流体伝動室内の油圧を高圧又は低圧に切り替える機能として、前記流体伝動室の入口側油路に対する油圧供給源、又はオリフィスにより流量規制された前記油圧供給源との接続を切り替える機能と、前記流体伝動室の出口側油路に対する前記クーラ、又は排出回路との接続を切り替える機能と、を有し、前記流体伝動室内の油圧が高圧のときに前記流体伝動室の入口側油路に対して前記油圧供給源を接続するとともに前記流体伝動室の出口側油路に対して前記クーラを接続し、前記流体伝動室内の油圧が低圧のときに前記流体伝動室の入口側油路に対して前記オリフィスにより流量規制された前記油圧供給源を接続するとともに前記流体伝動室の出口側油路に対して前記排出回路を接続することが好ましい。
【００１０】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記流体伝動装置は、前記タービンランナを動力源に直結可能なロックアップクラッチを有し、油圧供給源からの油圧を調圧することで前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ圧を出力する制御バルブを備え、前記リレーバルブは、前記制御バルブに対する前記ロックアップクラッチとの接続又は非接続を切り替える機能を有するとともに、前記流体伝動室内の油圧が高圧のとき前記制御バルブに対して前記ロックアップクラッチを非接続にし、前記流体伝動室内の油圧が低圧のときに前記制御バルブに対して前記ロックアップクラッチを接続することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジン低回転時の油量が必要なシフト（非走行モードから走行モードへのシフト）時に、大きな消費量を占めるクーラへの流量を絞ることで消費量を減らすことが可能となり、シフト時に必要な油圧が確保され、変速の遅れなどの不具合を防ぐことが可能となる。結果として、低回転時におけるオイルポンプの吐出量を低く設定することが可能となり、高回転時の吐出過剰を抑えることができるので、車両の燃費向上を図ることができる。また、本発明によれば、流体伝動装置の油圧回路（ロックアップ制御回路）におけるバルブ構成を用いるので、特許文献１のような流量を絞る専用のバルブを設ける必要がなく、制御プログラムを追加又は変更するだけで対応可能であるため、コストアップを回避することが可能である。なお、従来、オイルポンプの吐出量はエンジン回転数の低いアイドル状態での油圧消費を満たすように設計してきたが、エンジン回転数が高回転になると、油圧消費に対してオイルポンプの吐出が過剰となり、無駄にエネルギーを消費することで燃費低下の原因となっていた。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施形態に係る流体伝動装置の油圧制御装置では、流体伝動室（図１のＲ１）内で回転するポンプインペラ（図１の１２）からのオイルを受けてタービンランナ（図１の１４）が回転する流体伝動装置（図１の１０）の油圧制御装置であって、前記流体伝動室内の油圧を高圧又は低圧に切り替える機能、及びクーラ（図１の２７）に対する前記流体伝動室、又はオリフィス（図１の２４）により流量規制された油圧供給源（例えば、図１の第２調圧弁３８）との接続を切り替える機能を有するとともに、前記流体伝動室内の油圧が高圧のときに前記クーラに対して前記流体伝動室を接続し、前記流体伝動室内の油圧が低圧のときに前記クーラに対して前記オリフィスにより流量規制された前記油圧供給源を接続するリレーバルブ（図１の２５）と、前記リレーバルブの切替動作を油圧操作する電磁弁（図１の２６）と、前記電磁弁を制御する電子制御装置（図１の４１）と、を備え、前記電子制御装置は、所定の車両の状態（例えば、シフトポジション、油温、エンジン回転数、アウトプット回転数、車速、気圧、スロットル開度、及び油圧のいずれか１以上）に基づいて油圧供給源（例えば、ライン圧（ＰＬ））の油圧が閾値よりも低いか否かを判断する油圧低下判断部（図１の４１ａ）と、前記油圧低下判断部にて前記油圧供給源の油圧が閾値よりも低いと判断した際に、前記リレーバルブにおいて前記クーラに対して前記油圧供給源を接続するように切り替える指示を前記電磁弁に向けて出力する切替指示出力部（図１の４１ｂ）と、を有する。
【実施例１】
【００１４】
本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【００１５】
図１の流体伝動装置の油圧制御装置は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源（例えば、エンジン）とタービンランナ１４の回転数差をなくすロックアップクラッチ１５を有するトルクコンバータ１０の油圧制御装置である。油圧制御装置は、ロックアップクラッチ１５に供給される油圧を制御し、油圧を供給することでロックアップクラッチ１５を係合させ、油圧を供給しないことでロックアップクラッチ１５を非係合にする。油圧制御装置は、ロックアップクラッチ油路２１と、トルクコンバータ入口側油路２２と、トルクコンバータ出口側油路２３と、オリフィス２４と、ロックアップリレーバルブ２５と、電磁弁２６と、クーラ２７と、オリフィス２８と、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９と、オリフィス３１と、電磁弁３２と、オイルポンプ３４と、第１調圧弁３５と、オリフィス３６と、油温センサ３７と、第２調圧弁３８と、オリフィス３９と、電子制御装置４１と、を有する。
【００１６】
ここで、トルクコンバータ１０は、流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ１２と出力側のタービンランナ１４との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である。トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１と変速機入力軸２との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ１０は、コンバータシェル１１と、ポンプインペラ１２と、タービンランナ１４と、ロックアップクラッチ１５と、ステータ１６と、ワンウェイクラッチ１７と、ステータシャフト１８と、流体伝動室Ｒ１と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２と、を有する。
【００１７】
コンバータシェル１１は、トルクコンバータ１０のケーシングとなるものである。コンバータシェル１１は、エンジン出力軸１及びポンプインペラ１２と常に一体回転する。コンバータシェル１１の内部の空間には、トルクコンバータ１０の各構成部やオイルが配されている。コンバータシェル１１は、タービンランナ１４と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５が係合することでタービンランナ１４と一体回転する。
【００１８】
ポンプインペラ１２は、回転することによりタービンランナ１４に向けてオイルを送り出す羽根車である。ポンプインペラ１２は、コンバータシェル１１と一体回転する。
【００１９】
タービンランナ１４は、ポンプインペラ１２から送り出されたオイルを受けて回転する羽根車である。タービンランナ１４は、変速機入力軸２と常に一体回転する。タービンランナ１４は、コンバータシェル１１と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５が係合することでコンバータシェル１１と一体回転する。
【００２０】
ロックアップクラッチ１５は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源（例えばエンジン）とタービンランナ１４の回転数差をなくす多板型のクラッチ機構である。ロックアップクラッチ１５は、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をタービンランナ１４に伝達する。ロックアップクラッチ１５は、コンバータシェル１１と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された入力側クラッチ板（図示せず）と、タービンランナ１４と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された出力側クラッチ板（図示せず）と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２に油圧が供給されることで押し出されるピストン（図示せず）と、を備える。ロックアップクラッチ１５では、入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板が交互に配置されており、ピストンが入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板を押し付けることで入力側クラッチ板と出力側クラッチ板が摩擦係合する。
【００２１】
ステータ１６は、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の内周寄りの位置に配され、タービンランナ１４から排出されたオイルを整流してポンプインペラ１２に還流することでトルク増幅作用を発生させる羽根車である。ステータ１６は、ワンウェイクラッチ１７及びステータシャフト１８を介して変速機ケース３に固定されており、一方向にのみ回転するように構成されている。
【００２２】
ワンウェイクラッチ１７は、ステータ１６を一方向のみに回転許容するクラッチである。ワンウェイクラッチ１７の回転端にはステータ１６が固定されている。ワンウェイクラッチ１７の固定端は、ステータシャフト１８を介して変速機ケース３に固定されている。
【００２３】
ステータシャフト１８は、ワンウェイクラッチ１７の固定端を変速機ケース３に固定するためのシャフト状の部材である。
【００２４】
流体伝動室Ｒ１は、ポンプインペラ１２、タービンランナ１４、及びステータ１６を収容するとともにオイルが満たされた空間である。流体伝動室Ｒ１は、トルクコンバータ入口側油路２２から油圧が供給され、トルクコンバータ出口側油路２３から油圧が排出される。
【００２５】
ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップクラッチ１５を作動させるための油圧室である。ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップクラッチ油路２１と接続されている。ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２に流体伝動室Ｒ１の油圧よりも高い油圧が供給されるとロックアップクラッチ１５が係合し、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２が流体伝動室Ｒ１の油圧よりも低い油圧になるとロックアップクラッチ１５を解放する。
【００２６】
ロックアップクラッチ油路２１は、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２とロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇとの間を接続する油路である。トルクコンバータ入口側油路２２は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｆからトルクコンバータ１０の流体伝動室Ｒ１に向けて油圧を供給するための油路である。トルクコンバータ出口側油路２３は、トルクコンバータ１０の流体伝動室Ｒ１からロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｅに向けて油圧を排出するための油路である。
【００２７】
オリフィス２４は、第２調圧弁３８から出力された潤滑圧（ＰＬＵＢ）の流量を規制（制御）する部分である。オリフィス２４を通過した油は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｅに向けて流れる。
【００２８】
ロックアップリレーバルブ２５は、油路を切替える切替弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２５ａと、スプリング２５ｂと、油圧室２５ｃと、スプリング室２５ｄと、切替部２５ｅ、２５ｆ、２５ｇと、を有する。スプール２５ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２５ｂは、スプリング室２５ｄ内に配され、スプール２５ａを油圧室２５ｃ側に付勢する。油圧室２５ｃは、電磁弁２６の信号圧が導入されることでスプール２５ａをスプリング室２５ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。スプリング室２５ｄは、スプリング２５ｂを収容する。スプール２５ａは、油圧室２５ｃの油圧（電磁弁２６の信号圧）による押圧力が、スプリング２５ｂの付勢力、及びスプリング室２５ｄの油圧（ロックアップクラッチ用制御バルブ２９からの出力圧）による押圧力の合力よりも、高いときにスプリング室２５ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに油圧室２５ｃ側（「×」）にスライドする。ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにトルクコンバータ出口側油路２３とクーラ２７とを連通させるとともに、第２調圧弁３８から出力された潤滑圧（ＰＬＵＢ）がオリフィス２４を通じて入力されるポートと、クーラ２７とを遮断し、トルクコンバータ出口側油路２３とドレンポート（ＤＬ）とを遮断し、「○」のときにトルクコンバータ出口側油路２３とドレンポート（ＤＬ）とを連通させるとともに、第２調圧弁３８から出力された潤滑圧（ＰＬＵＢ）がオリフィス２４を通じて入力されるポートと、クーラ２７とを連通させ、トルクコンバータ出口側油路２３とクーラ２７とを遮断するように切替える切替部２５ｅを有する。また、ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにトルクコンバータ入口側油路２２と、第２調圧弁３８から出力されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）の入力ポートとを連通させ、「○」のときにトルクコンバータ入口側油路２２と、第２調圧弁３８から出力されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）がオリフィス２８を通じて入力されるポートとを連通させるように切替える切替部２５ｆを有する。切替部２５ｅ、２５ｆは、「×」のときにセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）が流体伝動室Ｒ１を通じてクーラ２７に流れてトルクコンバータ１０の内圧（流体伝動室Ｒ１内の油圧）が高圧となり、「○」のときにセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）がオリフィス２８で流量が制限されて流体伝動室Ｒ１を通じてドレンされてトルクコンバータ１０の内圧が低圧になるように切り替える。また、切替部２５ｅは、「×」のときにセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）が流体伝動室Ｒ１を通じてクーラ２７に流れてクーラ２７への流量を多くし、「○」のときにセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）がオリフィス２４で流量が制限されてクーラ２７に流れてクーラ２７への流量を少なくするように切り替える。ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにロックアップクラッチ油路２１とドレンポート（ＤＬ）とを連通させ、「○」のときにロックアップクラッチ油路２１とロックアップクラッチ用制御バルブ２９とを連通させるように切替える切替部２５ｇを有する。切替部２５ｇにてロックアップクラッチ油路２１とロックアップクラッチ用制御バルブ２９とが連通になるときに切替部２５ｅ、２５ｆにて低圧側となり、切替部２５ｇにてロックアップクラッチ油路２１とロックアップクラッチ用制御バルブ２９とが非連通になるときに切替部２５ｅ、２５ｆにて高圧側となる。
【００２９】
電磁弁２６は、通電・非通電の切替えに応じて、ロックアップリレーバルブ２５の油圧室２５ｃに油圧を供給するかしないかを制御するオンオフ型のソレノイドバルブである。電磁弁２６は、通電状態で油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型（ＮＬ）である。電磁弁２６は、電子制御装置４１によって制御される。なお、電磁弁２６には、オンオフ型の電磁弁の代わりに、電流量に応じて油圧を調圧するリニア型の電磁弁を用いてもよい。
【００３０】
クーラ２７は、油圧回路内の油を冷却する機器である。クーラ２７は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｅから排出された油が油路を通じて流入し、流入した油を放熱して冷却し、冷却された油をオイルパンに向けて流出する。
【００３１】
オリフィス２８は、第２調圧弁３８から出力されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）の流量を規制（制御）する部分である。オリフィス２８を通過した油は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｆに向けて流れる。
【００３２】
ロックアップクラッチ用制御バルブ２９は、電磁弁３２の信号圧に応じて油圧供給源の油圧（例えば、ライン圧（ＰＬ））を調圧して出力するコントロールバルブである。ロックアップクラッチ用制御バルブ２９は、バルブボディ内にスプール２９ａと、スプリング２９ｂと、油圧室２９ｃと、スプリング室２９ｄと、切替部２９ｅと、を有する。スプール２９ａは、バルブボディ内にてスライド可能に配されている。スプリング２９ｂは、スプリング室２９ｄ内に配され、スプール２９ａを油圧室２９ｃ側に付勢する。油圧室２９ｃは、電磁弁３２の信号圧が導入されることでスプール２９ａをスプリング室２９ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。スプリング室２９ｄは、スプリング２９ｂを収容し、切替部２９ｅから出力されたロックアップ圧がオリフィス３１を通じて導入（フィードバック）される。スプール２９ａは、油圧室２９ｃの油圧による押圧力が、スプリング２９ｂの付勢力、及びスプリング室２９ｄの油圧（ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の切替部２９ｅからの出力圧）による押圧力の合力よりも、高いときにスプリング室２９ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに油圧室２９ｃ側（「×」）にスライドする。ロックアップクラッチ用制御バルブ２９は、「×」のときにロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇ、及びロックアップクラッチ用制御バルブ２９のスプリング室２９ｄとドレンポート（ＤＬ）とを連通させ、「○」のときにロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇ、及びロックアップクラッチ用制御バルブ２９のスプリング室２９ｄと、第２調圧弁３８から出力されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）とを連通させるように切替える切替部２９ｅを有する。
【００３３】
オリフィス３１は、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の切替部２９ｅから出力された油圧の流量を規制（制御）する部分である。オリフィス３１を通過した油圧は、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９のスプリング室２９ｄに向けて流れる。
【００３４】
電磁弁３２は、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の油圧室２９ｃに供給する油圧を電流に応じて制御可能なリニア型のソレノイドバルブである。電磁弁３２は、通電状態でモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を出力又はモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を減圧した状態で出力し、非通電状態でモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を出力しない特性を有するノーマルロー型（ＮＬ）である。電磁弁３２は、電子制御装置４１によって制御される。
【００３５】
オイルポンプ３４は、オイルパンの油を汲み上げて第１調圧弁３５に向けて吐き出すポンプである。オイルポンプ３４は、エンジンやモータによって駆動される。
【００３６】
第１調圧弁３５は、オイルポンプ３４からの吐出油を調圧してライン圧（ＰＬ）、及びセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）用の元圧を出力するバルブである。第１調圧弁３５は、バルブボディ内にスプール３５ａと、スプリング３５ｂと、油圧室３５ｃと、スプリング室３５ｄと、を有する。スプール３５ａは、バルブボディ内にてスライド可能に配されている。スプリング３５ｂは、スプリング室３５ｄ内に配され、スプール３５ａを油圧室３５ｃ側に付勢する。油圧室３５ｃには、ライン圧（ＰＬ）がオリフィス３６を通じて導入（フィードバック）される。スプリング室３５ｄは、スプリング３５ｂを収容する。第１調圧弁３５は、油圧室３５ｃの油圧による押圧力が、スプリング３５ｂの付勢力よりも高くなるにしたがいスプール３５ａをスプリング室３５ｄ側にスライドさせてドレン（ＤＬ）する油量を多くして、ライン圧（ＰＬ）、及びセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）用の元圧の油圧変動が小さくなるように調圧する。第１調圧弁３５から出力されたライン圧（ＰＬ）は、変速機油圧回路、及び油圧室３５ｃに向けて流れる。第１調圧弁３５から出力されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）用の元圧は、第２調圧弁３８に向けて流れる。
【００３７】
オリフィス３６は、第１調圧弁３５から出力されたライン圧（ＰＬ）の流量を規制（制御）する部分である。オリフィス３６を通過したライン圧（ＰＬ）は、第１調圧弁３５の油圧室３５ｃに向けて流れる。
【００３８】
油温センサ３７は、第１調圧弁３５から出力されたライン圧（ＰＬ）の油温を検出するセンサである。油温センサ３７は、電子制御装置４１と通信可能に接続されている。
【００３９】
第２調圧弁３８は、第１調圧弁３５からのセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）用の元圧を調圧してセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）、及び潤滑圧（ＰＬＵＢ）を出力するバルブである。第２調圧弁３８は、バルブボディ内にスプール３８ａと、スプリング３８ｂと、油圧室３８ｃと、スプリング室３８ｄと、を有する。スプール３８ａは、バルブボディ内にてスライド可能に配されている。スプリング３８ｂは、スプリング室３８ｄ内に配され、スプール３８ａを油圧室３８ｃ側に付勢する。油圧室３８ｃには、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）がオリフィス３９を通じて導入（フィードバック）される。スプリング室３８ｄは、スプリング３８ｂを収容する。第２調圧弁３８は、油圧室３８ｃの油圧による押圧力が、スプリング３８ｂの付勢力よりも高くなるにしたがいスプール３８ａをスプリング室３８ｄ側にスライドさせてドレン（ＤＬ）する油量を多くして、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）、及び潤滑圧（ＰＬＵＢ）の油圧変動が小さくなるように調圧する。第２調圧弁３８から出力されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）は、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の切替部２９ｅ、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｆ、及び油圧室３８ｃに向けて流れる。第２調圧弁３８から出力された潤滑圧（ＰＬＵＢ）は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｅに向けて流れる。
【００４０】
オリフィス３９は、第２調圧弁３８から出力されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）の流量を規制（制御）する部分である。オリフィス３９を通過したセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）は、第２調圧弁３８の油圧室３８ｃに向けて流れる。
【００４１】
電子制御装置４１は、電磁弁２６及び電磁弁３２の動作を制御するコンピュータである。電子制御装置４１は、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて情報処理を行う。電子制御装置４１は、車両の各種センサ等からの信号に応じて情報処理を行う。電子制御装置４１は、エンジン回転数と変速機入力軸回転数を監視し、両者の回転数差が所定値以下となったときに、ロックアップクラッチ１５を係合状態になるように制御する。電子制御装置４１は、プログラムを実行することで、油圧低下判断部４１ａ及び切替指示出力部４１ｂが実現される。油圧低下判断部４１ａは、各種センサからの信号（例えば、シフトポジション、エンジン回転数、アウトプット回転数、スロットル開度、車速、気圧、油圧、油温などに係る信号）のいずれか、または組み合わせに基づいて、ライン圧（ＰＬ）（セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）でも可）が所定値（閾値）より低いか否かを判断する機能部である。切替指示出力部４１ｂは、油圧低下判断部４１ｂの判断結果に基づいて、ライン圧（ＰＬ）が所定値より低い場合、クーラ２７に向けて流れる油の流量を小さくするようにロックアップリレーバルブ２５を「○」側へ切り替える指示（油圧室２５ｃへの信号圧を出力する指示）を電磁弁２６に向けて出力する機能部である。なお、電子制御装置４１の詳細な制御動作については、後述する。
【００４２】
次に、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置の動作について説明する。
【００４３】
［通常の動作］
通常の動作では、電子制御装置４１は、電磁弁２６から信号圧を出力しないように制御することで、ロックアップリレーバルブ２５をスプリング２５ｂが伸びた側（「×」側）に制御する。この状態では、第２調圧弁３８からのセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）をトルクコンバータ入口側油路２２へと導き、流体伝動室Ｒ１、トルクコンバータ出口側油路２３を通じて戻ってきた油（流体伝動室Ｒ１内で高まった油）の温度を下げるべくクーラ２７へと導く。このとき、油温を下げるためにクーラ２７への流量は多く設定されている。
【００４４】
［油圧の低下が起きた時の動作］
油圧の低下が起きた時の動作では、まず、電子制御装置４１は、油圧低下判断部４１ａにおいて、各種センサからの信号（例えば、エンジン回転数、シフトポジション、アウトプット回転数、車速、スロットル開度、気圧、油温、油圧などに係る信号）に基づいて、ライン圧（ＰＬ）（セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）でも可）が所定値（閾値）より低いか否かを判断する（ステップＡ１）。
【００４５】
ここで、ライン圧（ＰＬ）が所定値（閾値）より低いか否かの判断は、例えば、エンジン回転数が所定値（閾値）より低いか否かを判断することにより行うことができる。また、この判断は、シフトポジションを非走行レンジから走行レンジにシフトしたときに行うようにすることもできる。また、エンジン回転数の代わりにアウトプット回転数、車速、スロットル開度を用いることができる。また、気圧、油温に基づいて閾値を修正したりすることもできる。また、変速機の油圧回路においてライン圧（ＰＬ）を検出する油圧センサを備えていれば、その検出信号を用いて直接判断することもできる。
【００４６】
低いと判断された場合（ステップＡ１のＹＥＳ）、電子制御装置４１は、切替指示出力部４１ｂにおいて、ロックアップリレーバルブ２５が縮んだ側（「○」側）へ切り替える指示（油圧室２５ｃへの信号圧を出力する指示）を電磁弁２６に出して、クーラ２７に向けて流れる油の流量を小さくするように制御する（ステップＡ２）。この状態では、第２調圧弁３８から出力された潤滑圧（ＰＬＵＢ）がオリフィス２４により油量が絞られてクーラ２７へ供給される。クーラ２７に流れる油量は、潤滑圧（ＰＬＵＢ）がオリフィス２４を経由しているため、ロックアップリレーバルブ２５においてスプリング２５ｂが伸びた側（「×」側）の状態よりも少ない油量となる。また、この状態では、第２調圧弁３８からのセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）は、オリフィス２８により油量が絞られてトルクコンバータ入口側油路２２、流体伝動室Ｒ１、トルクコンバータ出口側油路２３を通じてドレンへと導かれる。
【００４７】
なお、低くないと判断された場合（ステップＡ１のＮＯ）、電子制御装置４１は、油圧の低下が起きていないと判断し、切替指示出力部４１ｂにおいて、電磁弁２６に指示を出さず、［通常の動作］と同様な制御を行うことになる（ステップＡ３）。
【００４８】
実施例１によれば、油圧が低下したと判断した時に、ロックアップリレーバルブ２５を切り替え、クーラ２７への油の流量を絞ることで、クーラ２７へ流れる流量が少なくなるので、オイルポンプ３４からの吐出量が少なくても、ライン圧（ＰＬ）を安定させることができ、自動変速機の係合要素の係合に必要な油圧が確保され、変速の遅れなどの不具合を防ぐことが可能となる。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン出力軸
２  変速機入力軸
３  変速機ケース
１０  トルクコンバータ（流体伝動装置）
１１  コンバータシェル
１２  ポンプインペラ
１４  タービンランナ
１５  ロックアップクラッチ
１６  ステータ
１７  ワンウェイクラッチ
１８  ステータシャフト
２１  ロックアップクラッチ油路
２２  トルクコンバータ入口側油路
２３  トルクコンバータ出口側油路
２４  オリフィス
２５  ロックアップリレーバルブ（リレーバルブ）
２５ａ  スプール
２５ｂ  スプリング
２５ｃ  油圧室
２５ｄ  スプリング室
２５ｅ  切替部
２５ｆ  切替部
２５ｇ  切替部
２６  電磁弁（Ｓ１）
２７  クーラ
２８  オリフィス
２９  ロックアップクラッチ用制御バルブ
２９ａ  スプール
２９ｂ  スプリング
２９ｃ  油圧室
２９ｄ  スプリング室
２９ｅ  切替部
３１  オリフィス
３２  電磁弁（Ｓ２）
３４  オイルポンプ
３５  第１調圧弁
３５ａ  スプール
３５ｂ  スプリング
３５ｃ  油圧室
３５ｄ  スプリング室
３６  オリフィス
３７  油温センサ
３８  第２調圧弁
３８ａ  スプール
３８ｂ  スプリング
３８ｃ  油圧室
３８ｄ  スプリング室
３９  オリフィス
４１  電子制御装置
４１ａ  油圧低下判断部
４１ｂ  切替指示出力部
Ｒ１  流体伝動室
Ｒ２  ロックアップクラッチ油圧室
【図１】
2011021695.tif 000003