(57)【要約】【課題】連動ブレーキシステムを搭載した自動二輪車であっても、よりスムーズで自然なブレーキ操作感を得ることができると共に、製造コストを低減することができる自動二輪車のブレーキ装置を提供する。【解決手段】自動二輪車のブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１４の操作に基づき、後輪側ブレーキキャリパ１８と前輪側ブレーキキャリパ１６とを連動して駆動制御可能に構成されている。このブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１４の操作による後輪側ブレーキ液圧を検出する液圧検出部７０と、液圧検出部７０による検出値が所定値以上であるか否かを判定する判定部７２と、判定部７２で前記検出値が所定値以上と判定された場合に、後輪側ブレーキ液圧の上昇率を前記所定値に達するまでの上昇率より低い値に変更して制御すると共に、前記変更した後の前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき設定される液圧で前輪側ブレーキ液圧を制御する液圧制御部６８とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪側ブレーキ操作部（１４）の操作に基づき、後輪側制動部（１８）と前輪側制動部（１６）とを連動して制御可能な自動二輪車のブレーキ装置において、
前記後輪側ブレーキ操作部の操作による後輪側ブレーキ液圧を検出する液圧検出部（７０）と、
前記液圧検出部による検出値が所定値以上であるか否かを判定する判定部（７２）と、
前記判定部で前記検出値が所定値以上と判定された場合に、前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率を前記所定値に達するまでの上昇率より低い値に変更して制御すると共に、前記変更した後の前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき設定される液圧で前輪側ブレーキ液圧を制御する液圧制御部（６８）と、
を有することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
前記液圧制御部は、前記判定部で前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率が所定値以上と判定された場合に、前記前輪側ブレーキ液圧の上昇率を低減する制御を実施することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
前記液圧制御部は、前記前輪側ブレーキ液圧が前輪ロック液圧を超えないように制御することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
前記判定部で前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率が所定値以上と判定された場合に制御される前記前輪側ブレーキ液圧の上昇率は、後輪側ブレーキ液圧の上昇率よりも低く設定されることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
前記判定部で前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率が所定値以上と判定された場合に、前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき設定される前輪側ブレーキ液圧は、関数又はマップとして予め記憶されていることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項３記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
前記前輪ロック液圧は、車輪速度センサで前輪ロック状態を検出し、そのときのブレーキ液圧によって設定されることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
前記後輪側ブレーキ操作部は、ブレーキペダルであることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪側ブレーキ操作部の操作に基づき後輪側制動部と前輪側制動部とを連動して制御可能な自動二輪車のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のブレーキ装置として、前輪側及び後輪側の一方のブレーキ操作部（ブレーキレバーやブレーキペダル）を操作した場合に、該操作した側の車輪の制動部に液圧を作用させ、これと連動して、操作されない側の車輪の制動部にも所定の液圧を作用させる連動ブレーキシステム（ＣＢＳ：Ｃｏｍｂｉｎｅｄ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、連動ブレーキシステムを適用した自動二輪車のブレーキ装置において、前輪側制動部と後輪側制動部との間での制動力配分を制御する装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−５５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、連動ブレーキシステムを適用したブレーキ装置では、ブレーキペダルが操作されて後輪側制動部が駆動されるのに連動し、前輪側制動部も駆動された場合、走行状況等によっては、大きな制動力が車両に付与されてしまう場合がある。特にブレーキペダルは、通常、足で踏み込み操作をするため、細かなコントロールが難しく、意図せずに急な操作を行ってしまう場合が考えられる。
【０００６】
一方、上記のような問題を解消するために、ブレーキペダルの入力機構の仕様や前輪側ブレーキの物理的な仕様の最適化を図る場合には、車種毎の部品変更等を必要とする可能性があり、製造工数の増加やコスト増加をまねくことが考えられる。
【０００７】
本発明はこのような従来の課題を考慮してなされたものであり、連動ブレーキシステムを搭載した自動二輪車であっても、よりスムーズで自然なブレーキ操作感を得ることができると共に、製造コストを低減することができる自動二輪車のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置は、後輪側ブレーキ操作部（１４）の操作に基づき、後輪側制動部（１８）と前輪側制動部（１６）とを連動して制御可能な自動二輪車のブレーキ装置において、前記後輪側ブレーキ操作部の操作による後輪側ブレーキ液圧を検出する液圧検出部（７０）と、前記液圧検出部による検出値が所定値以上であるか否かを判定する判定部（７２）と、前記判定部で前記検出値が所定値以上と判定された場合に、前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率を前記所定値に達するまでの上昇率より低い値に変更して制御すると共に、前記変更した後の前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき設定される液圧で前輪側ブレーキ液圧を制御する液圧制御部（６８）とを有することを特徴とする。なお、括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではなく、以下同様である。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記液圧制御部は、前記判定部で前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率が所定値以上と判定された場合に、前記前輪側ブレーキ液圧の上昇率を低減する制御を実施することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記液圧制御部は、前記前輪側ブレーキ液圧が前輪ロック液圧を超えないように制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記判定部で前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率が所定値以上と判定された場合に制御される前記前輪側ブレーキ液圧の上昇率は、後輪側ブレーキ液圧の上昇率よりも低く設定されることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記判定部で前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率が所定値以上と判定された場合に、前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき設定される前輪側ブレーキ液圧は、関数又はマップとして予め記憶されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項３記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記前輪ロック液圧は、車輪速度センサで前輪ロック状態を検出し、そのときのブレーキ液圧によって設定されることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記後輪側ブレーキ操作部は、ブレーキペダルであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、後輪側ブレーキ操作部の操作に基づき、後輪側制動部と前輪側制動部とを連動して制御可能な自動二輪車のブレーキ装置において、後輪側ブレーキ液圧を検出する液圧検出部による検出値が所定値以上であるか否かを判定する。さらに、前記検出値が所定値以上と判定された場合には、後輪側ブレーキ液圧の上昇率を前記所定値に達するまでの上昇率より低い値に変更して制御すると共に、変更した後の後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき設定される液圧で前輪側ブレーキ液圧を制御する。また、請求項２記載の発明によれば、後輪側ブレーキ液圧の上昇率が所定値以上と判定された場合には、前輪側ブレーキ液圧の上昇率を低減する制御を実施する。
【００１６】
従って、例えば、ブレーキペダルで構成される後輪側ブレーキ操作部が急激に操作された場合等であっても、前輪側ブレーキ液圧の上昇率が制限されることから、よりスムーズで自然なブレーキ操作性となる。しかも、従来は車種によって設定する必要があった後輪側ブレーキ操作部の入力機構の仕様（例えば、マスタシリンダ、ペダルレシオ）や各種ブレーキ部品の仕様等を変更せずに、ＥＣＵの制御プログラムを設定変更するだけで各種の自動二輪車に搭載することができる。このため簡便且つ汎用性が高く、製品機種の違いや仕様変更等に対しても、制御仕様を変更して最適化するだけで容易に対応することができ、セッティング工数を削減し、搭載コストも低減させることができる。
【００１７】
請求項３記載の発明によれば、前輪側ブレーキ液圧が前輪ロック液圧を超えないように制御することにより、車輪のロックを可及的に抑制することができ、ブレーキコントロール性を一層向上させることができる。
【００１８】
請求項４記載の発明によれば、前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき制御される前記前輪側ブレーキ液圧の上昇率が後輪側ブレーキ液圧の上昇率よりも低く設定されることから、よりスムーズで自然なブレーキ操作性を得ることができる。
【００１９】
請求項５記載の発明によれば、前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき設定される前輪側ブレーキ液圧を関数又はマップとして予め記憶しておくことにより、液圧制御部での演算処理が軽減され、前輪側ブレーキ液圧の制御を一層スムーズに行うことができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、前記前輪ロック液圧は、車輪速度センサで前輪ロック状態を検出し、そのときのブレーキ液圧によって設定される。これにより、ブレーキ時の車両状態に一層適した前輪側ブレーキ液圧の制御が可能となる。
【００２１】
請求項７に記載の発明によれば、前記後輪側ブレーキ操作部が、ハンドブレーキに比べて細かなブレーキコントロールが難しい傾向にあるブレーキペダルであっても、前輪側ブレーキ液圧の上昇率の制御の実行により、よりスムーズで自然なブレーキ操作性を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車のブレーキ装置の構成を示す回路図である。
【図２】昇圧レートフィルタ制御を実行するＥＣＵの機能を示すブロック構成図である。
【図３】図３Ａは、後輪側の液圧モジュレータによって付与される後輪側ブレーキキャリパの液圧の時間変化を示し、図３Ｂは、後輪側に連動して駆動される前輪側の液圧モジュレータによって付与される前輪側ブレーキキャリパの液圧の時間変化を示す。
【図４】図４Ａは、昇圧レートフィルタ制御を実行した場合の後輪側の液圧モジュレータによって付与される後輪側ブレーキキャリパの液圧の時間変化を示し、図４Ｂは、後輪側に連動して駆動される前輪側の液圧モジュレータによって付与される前輪側ブレーキキャリパの液圧の時間変化を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る自動二輪車のブレーキ装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２４】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車のブレーキ装置１０の構成を示す回路図である。本実施形態に係る自動二輪車のブレーキ装置１０（以下、「ブレーキ装置１０」ともいう）は、いわゆるスーパースポーツ型等の各種自動二輪車に搭載され、運転者（ライダー）によるブレーキレバー１２及びブレーキペダル１４の操作に応じて、前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８を駆動制御し、車両に所定の制動力を付与する装置である。
【００２５】
図１に示すように、ブレーキ装置１０は、相互に独立した前輪側ブレーキ回路１０ａと後輪側ブレーキ回路１０ｂとがＥＣＵ（コントローラ、制御部）２０により連係されたものである。
【００２６】
ブレーキ装置１０におけるブレーキ操作は、前輪側ブレーキ回路１０ａでは前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２により行われ、後輪側ブレーキ回路１０ｂでは後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４により行われるが、その他の構成は前輪側ブレーキ回路１０ａも後輪側ブレーキ回路１０ｂも略同様である。そこで、以下では、基本的に前輪側ブレーキ回路１０ａについて説明し、後輪側ブレーキ回路１０ｂについては、前輪側ブレーキ回路１０ａと同一又は同様の構成要素に同一の参照符号を付すことで重複する説明を省略する。
【００２７】
ブレーキ装置１０は、前輪側ブレーキ回路１０ａと後輪側ブレーキ回路１０ｂとにバイワイヤ方式（ブレーキバイワイヤ）を採用している。すなわち、ブレーキ装置１０では、ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２やブレーキペダル１４の操作量（本実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づき液圧モジュレータ２２で作り出した液圧により、制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６や後輪側ブレーキキャリパ１８で所定の制動力を発生する。
【００２８】
さらに、ブレーキ装置１０では、前輪側及び後輪側の一方、例えば後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４を操作すると、ＥＣＵ２０の制御下に前輪側及び後輪側の制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８を連動して駆動制御することができる連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）を採用している。具体的には、例えばブレーキペダル１４が操作されると、後輪側ブレーキ回路１０ｂでは、ＥＣＵ２０の制御下に、マスターシリンダ２４の液圧に基づき、バイワイヤ方式で液圧モジュレータ２２が駆動制御されて所定の液圧が後輪側ブレーキキャリパ１８に作用すると共に、さらに、前輪側ブレーキ回路１０ａの液圧モジュレータ２２も連動して駆動制御され、所定の液圧が前輪側ブレーキキャリパ１６にも作用する。
【００２９】
図１に示すように、前輪側ブレーキ回路１０ａ（後輪側ブレーキ回路１０ｂ）では、ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２（ブレーキペダル１４）に連動するマスターシリンダ２４と、該マスターシリンダ２４に対応する前輪側ブレーキキャリパ１６（後輪側ブレーキキャリパ１８）とが主通路２６によって接続されている。主通路２６の途中には、液圧モジュレータ２２が給排通路２８により合流接続されている。
【００３０】
主通路２６には、給排通路２８との合流接続部よりもマスターシリンダ２４側に、マスターシリンダ２４と前輪側ブレーキキャリパ１６とを連通・遮断する常開型の第１電磁開閉弁Ｖ１が介装されている。
【００３１】
さらに、主通路２６には、分岐通路３０が接続されており、該分岐通路３０には、常閉型の第２電磁開閉弁Ｖ２を介して液損シミュレータ３２が接続されている。液損シミュレータ３２は、第１電磁開閉弁Ｖ１が主通路２６を閉じた際（図１に示すバイワイヤ作動時）に、ブレーキレバー１２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ２４に作用させる機能を有する。第２電磁開閉弁Ｖ２は、液損シミュレータ３２による反力付与時に分岐通路３０を開き、マスターシリンダ２４側と液損シミュレータ３２とを連通させる。
【００３２】
前記液損シミュレータ３２は、シリンダ３２ａにピストン３２ｂが進退自在に収容され、これらシリンダ３２ａとピストン３２ｂ先端面との間に、マスターシリンダ２４側から流入した作動液（ブレーキフルード）を受容する液室３２ｃが形成されたものある。ピストン３２ｂの背部側（背圧側）には、例えば特性の異なるコイルスプリングと樹脂スプリングとを直列に配置した反発スプリング３２ｄが設けられている。反発スプリング３２ｄは、ピストン３２ｂ、つまりブレーキ操作部であるブレーキレバー１２の操作に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与することができる。
【００３３】
前記分岐通路３０には、さらに、第２電磁開閉弁Ｖ２を迂回するバイパス通路３４が設けられ、該バイパス通路３４には液損シミュレータ３２側からマスターシリンダ２４方向への作動液の流れを許容する逆止弁３６が設けられている。
【００３４】
前記液圧モジュレータ２２は、シリンダ２２ａ内に設けられたピストン２２ｂを、これらシリンダ２２ａとピストン２２ｂの先端面との間に形成された液圧室２２ｃ方向に押圧するカム機構４０と、ピストン２２ｂをカム機構４０側に常時付勢するリターンスプリング４２と、カム機構４０を作動させる電動モータ４４とを備え、前記液圧室２２ｃが前記給排通路２８に連通接続されている。この液圧モジュレータ２２は、電動モータ４４によりギヤ機構４６を介してカム機構４０を駆動することで、シリンダ２２ａの初期位置を基準としてピストン２２ｂを押圧し、又はリターンスプリング４２によりピストン２２ｂを戻すことができる。すなわち、液圧モジュレータ２２は、液圧室２２ｃの圧力（液圧）を増減して、制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６（後輪側ブレーキキャリパ１８）の制動圧力を増減することができる。
【００３５】
前記電動モータ４４は、例えば、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、カム機構４０の回動位置で決定されるピストン２２ｂの位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、液圧室２２ｃの圧力を調整することができる。
【００３６】
前記給排通路２８には、常閉型の第３電磁開閉弁Ｖ３が介装されると共に、該第３電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路４８が設けられている。バイパス通路４８には、液圧モジュレータ２２側から制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６方向への作動液の流れを許容する逆止弁５０が設けられている。
【００３７】
このような前輪側ブレーキ回路１０ａ（後輪側ブレーキ回路１０ｂ）には、第１電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ２４側である入力側に圧力センサ（Ｐ）５２が設けられ、前輪側ブレーキキャリパ１６側である出力側に圧力センサ（Ｐ）５４が設けられている。さらに、前記カム機構４０の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ（図示せず）が設けられ、前輪側ブレーキキャリパ１６の近傍には、車輪速度を検出する車輪速度センサ５６が設けられている。
【００３８】
ブレーキ装置１０には、制御モードを運転者による手動操作で切換えるモード切換えスイッチ５８が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合は運転者がこれを切換えて選択する。なお、以下はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。
【００３９】
ＥＣＵ２０は、バッテリ６０から電源供給を受け、前記圧力センサ５２、５４の検出信号、車輪速度センサ５６及び前記角度センサの検出信号等に基づいて、第１電磁開閉弁Ｖ１、第２電磁開閉弁Ｖ２及び第３電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ４４を駆動制御して液圧モジュレータ２２を動作させる制御部である（図１では信号線を破線で示す）。
【００４０】
図２に示すように、ＥＣＵ２０は、車輪速度センサ５６の検出信号が入力される速度検出部６２と、圧力センサ５２の検出信号が入力される操作量検出部６４と、第１〜第３電磁開閉弁Ｖ１〜Ｖ３の開閉を制御する電磁弁制御部６６と、液圧モジュレータ２２（電動モータ４４）を駆動制御する液圧制御部６８としての機能を有する。速度検出部６２は、一方のブレーキ操作部、例えばブレーキペダル１４が操作された際の車輪速度センサ５６の検出信号を受けて、そのときの前後輪の速度を検出する。操作量検出部６４は、前記一方のブレーキ操作部が操作された際の圧力センサ５２の検出信号を受けて、ブレーキ操作量等の情報（液圧）を検出する。電磁弁制御部６６は、速度検出部６２及び操作量検出部６４等での検出情報に基づき、前後輪のブレーキ回路１０ａ、１０ｂの第１〜第３電磁開閉弁Ｖ１〜Ｖ３を適宜開閉制御する。液圧制御部６８は、基本的には操作量検出部６４の検出情報に基づいて、前輪側及び後輪側の液圧モジュレータ２２（電動モータ４４）を適宜駆動制御する。
【００４１】
従って、ＥＣＵ２０は、ブレーキ装置１０をバイワイヤ方式で動作させるのに際し、一方のブレーキ操作部、例えばブレーキペダル１４の操作に基づき、そのときの前後輪の速度及びブレーキ操作量等の情報を車輪速度センサ５６及び圧力センサ５２から速度検出部６２及び操作量検出部６４で受信すると、電磁弁制御部６６によって第１〜第３電磁開閉弁Ｖ１〜Ｖ３を適宜開閉制御し、さらに、液圧制御部６８によって液圧モジュレータ２２を適宜駆動制御する。具体的には、電磁弁制御部６６からの指令によってブレーキ回路１０ａ、１０ｂの第１電磁開閉弁Ｖ１が、図１に示すように主通路２６を閉方向に維持され、同時に、第２及び第３電磁開閉弁Ｖ２、Ｖ３が開方向に維持され、さらに、液圧制御部６８によって各液圧モジュレータ２２が前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。
【００４２】
図２に示すように、ＥＣＵ２０は、さらに、圧力センサ５４の検出信号が入力される液圧検出部７０と、液圧検出部７０での検出値が所定値以上であるか否かを判定する判定部７２としての機能も有する。
【００４３】
液圧検出部７０は、圧力センサ５４の検出信号を受けて前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８に生じているキャリパ圧（ブレーキ液圧）を検出する。判定部７２は、液圧検出部７０での検出値、つまり圧力センサ５４での検出液圧が所定値以上（所定の上昇率以上）であるか否かを判定し、判定結果を液圧制御部６８に出力する。そこで、液圧制御部６８には、上記した操作量検出部６４の検出情報に基づき液圧モジュレータ２２を駆動制御する基本的な機能に加えて、判定部７２で前記検出値が所定値以上（所定の上昇率以上）であるとの判定がなされた場合に液圧モジュレータ２２を駆動制御して、前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８へ付与する液圧を適宜変更制御する機能も含まれる。
【００４４】
次に、基本的には以上のように構成される本実施形態に係る自動二輪車のブレーキ装置１０について、その制御方法及び作用効果について説明する。
【００４５】
先ず、図３Ａ及び図３Ｂを参照してブレーキ装置１０において、ブレーキペダル１４が穏やかに且つ慎重に踏み込み操作された場合の通常の連動ブレーキ制御について説明する。
【００４６】
図３Ａ及び図３Ｂは、後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４のみを操作した場合のＣＢＳ制御によるブレーキ作動状態を示すグラフであり、図３Ａは、後輪側の液圧モジュレータ２２によって付与される後輪側ブレーキキャリパ１８の液圧（後輪側ブレーキキャリパ圧）の時間変化を示し、図３Ｂは、後輪側に連動して駆動される前輪側の液圧モジュレータ２２によって付与される前輪側ブレーキキャリパ１６の液圧（前輪側ブレーキキャリパ圧）の時間変化を示している。
【００４７】
車両走行中に所定の減速を行うため、運転者が後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４を操作すると、ＥＣＵ２０による電子制御により、図１に示すように後輪側ブレーキ回路１０ｂでは、第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動され、第２電磁開閉弁Ｖ２及び第３電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。従って、主通路２６が第１電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ２４から切り離されると同時に、第２電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路３０及び主通路２６がマスターシリンダ２４と液損シミュレータ３２とを導通し、さらに第３電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路２８及び主通路２６が液圧モジュレータ２２と後輪側ブレーキキャリパ１８とを導通し、バイワイヤ方式での制動が可能となる。同時に、前輪側ブレーキ回路１０ａにおいても、第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動され、第２電磁開閉弁Ｖ２及び第３電磁開閉弁Ｖ３が開作動され、上記の後輪側ブレーキ回路１０ｂと同様に、バイワイヤ方式での制動が可能となる。
【００４８】
そこで、後輪側ブレーキ回路１０ｂの圧力センサ５２から操作量検出部６４を介してブレーキペダル１４の操作量が検出され、液圧制御部６８により後輪側の液圧モジュレータ２２が駆動制御される。これにより、図３Ａ中の時点ｔ０以降に示すように、後輪側ブレーキキャリパ１８に所定の液圧が付与され、後輪側ブレーキキャリパ圧がブレーキペダル１４の操作に追従して昇圧される。
【００４９】
続いて、予めブレーキ装置１０に設定された前後輪のブレーキ力配分に基づき、判定部７２において、圧力センサ５４及び液圧検出部７０によって検出される後輪側ブレーキキャリパ圧が所定値Ｐ１を超えたと判定されると（図３Ａ中の時点ｔ１）、液圧制御部６８は、前輪側の液圧モジュレータ２２を駆動制御する。これにより、前輪側ブレーキキャリパ１６にも所定の液圧（前輪側ブレーキキャリパ圧）が付与され（図３Ｂ中の時点ｔ１）、前輪側ブレーキキャリパ圧が所定の上昇率で昇圧制御される。
【００５０】
ここで、図３Ａに示すように、前後輪が連動して制動された時点ｔ１以降の後輪側ブレーキキャリパ圧は、制動開始から所定値Ｐ１に到達するまでの上昇率より低い上昇率となるように駆動制御される。
【００５１】
通常、スポーツ型の自動二輪車、特にスーパースポーツ型と呼ばれる自動二輪車等では、後輪側ブレーキは主にコーナリング時の速度調整に使用する。ブレーキペダル１４の操作と同時に前輪側ブレーキまで制動させてしまうと、車両に強力なブレーキがかかり、運転者の意図しない減速となる場合があるからである。逆に、ブレーキペダル１４を強く踏み込んだ場合には、運転者はスピード調整ではなく、停止する意思があると判断される。そこで、この場合には、車両に強力な制動力を付与するため、ブレーキ装置１０では、前輪側ブレーキを連動して駆動するＣＢＳ制御が実行される（図３Ａ及び図３Ｂ中の時点ｔ１参照）。同時に、前後輪ブレーキの制動力配分を理想的な配分とすべく、後輪側ブレーキキャリパ圧は、図３Ａ中の時点ｔ１以降に図示されるように、その上昇率が低減される設定となっている。
【００５２】
ところで、一般に、後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４は、運転者が足首を動かして足で踏み込み操作される。従って、スーパースポーツ型等の前傾姿勢で乗車する自動二輪車の場合には、操作荷重が大きくなるほど足首を大きく動かす必要があり、細かなコントロールが難しいことがある。特に、荒れた路面等で車両が外乱を受けた場合等には、運転者自身が意図せずに強くブレーキペダル１４を踏み込む可能性もある。このような状況では、ブレーキペダル１４を穏やかに踏み込み操作した場合（図３Ａ及び図３Ｂ参照）とは異なった制動挙動を生じることになる。すなわち、ブレーキペダル１４の急激な踏み込み操作等によって後輪側ブレーキキャリパ圧が急上昇し、瞬時に前記所定値Ｐ１（図３Ａ参照）を超えた場合には、前輪側ブレーキもそれに連動して作用することから、スムーズなブレーキ操作感が得られない場合がある。
【００５３】
そこで、本実施形態に係るブレーキ装置１０では、前輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率に制限をかけてブレーキ動作を適切にコントロールする制御（以下、「昇圧レートフィルタ制御（液圧上昇率制限制御）」という）を実行する。
【００５４】
図４Ａ及び図４Ｂは、昇圧レートフィルタ制御を実行した場合のブレーキ作動状態を示すグラフであり、図４Ａは、後輪側の液圧モジュレータ２２によって付与される後輪側ブレーキキャリパ１８の液圧（後輪側ブレーキキャリパ圧）の時間変化を示し、図４Ｂは、後輪側に連動して駆動される前輪側の液圧モジュレータ２２によって付与される前輪側ブレーキキャリパ１６の液圧（前輪側ブレーキキャリパ圧）の時間変化を示している。
【００５５】
車両走行中に所定の減速を行うため、運転者が後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４を操作すると、ＥＣＵ２０による電子制御により、上記した通常の連動ブレーキ制御の場合と同様、図１に示すように、ブレーキ回路１０ａ、１０ｂがバイワイヤ方式での作動状態となる。
【００５６】
そこで、後輪側ブレーキ回路１０ｂの圧力センサ５２から操作量検出部６４を介してブレーキペダル１４の操作量が検出され、液圧制御部６８により後輪側の液圧モジュレータ２２が駆動制御される。これにより、後輪側ブレーキキャリパ１８に所定の液圧が付与され（図４Ａ中の時点ｔ０以降）、後輪側ブレーキキャリパ圧がブレーキペダル１４の操作に追従して昇圧される。
【００５７】
この際、ＥＣＵ２０では、液圧検出部７０により、図４Ａ中の時点ｔ０から時点ｔ１までの間の後輪側ブレーキキャリパ圧を後輪側ブレーキ回路１０ｂの圧力センサ５４から随時検出している。そして、判定部７２では、液圧検出部７０での検出値を受けて、連動ブレーキ作動前（図４Ａ中の時点ｔ０から時点ｔ１の間）の後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率Ｐｒ０（ＭＰａ／ｓｅｃ）を算出すると共に、該上昇率Ｐｒ０が所定値Ｐｒ１（所定の上昇率Ｐｒ１）（図４中の破線参照）以上か否かを判定する。この際、判定部７２では、圧力センサ５４及び液圧検出部７０によって後輪側ブレーキキャリパ圧が所定値Ｐ１（図４Ａ参照）を超えたか否かも判定しており、所定値Ｐ１を超えた場合に、図３Ａ及び図３Ｂに示す場合と同様に、液圧制御部６８によってＣＢＳ制御を実施する。
【００５８】
例えば、運転者が悪路等において、ブレーキペダル１４を意図せずに急激に踏み込み操作した場合、すなわち、判定部７２で前記上昇率Ｐｒ０が所定値Ｐｒ１以上であると判定された場合（Ｐｒ０≧Ｐｒ１）において、さらに後輪側ブレーキキャリパ圧が所定値Ｐ１を超えると（図４Ａ中の時点ｔ１参照）、液圧制御部６８は、時点ｔ１以降での前後輪ブレーキのＣＢＳ制御に関し、先ず、図４Ａに示すように、後輪側ブレーキキャリパ圧について前記上昇率Ｐｒ０より低い値である上昇率Ｐｒ２に変更して後輪側の液圧モジュレータ２２を駆動制御する。なお、この場合にはブレーキペダル１４が急な操作を受けているため、図４Ａの時点ｔ１以降に示すように、後輪側ブレーキキャリパ圧はやや変動した挙動を示し易いが、前記変更後の低い上昇率Ｐｒ２によって強力すぎる制動が行われることはない。
【００５９】
同時に、液圧制御部６８では、図４Ｂ中の時点ｔ１以降に実線で示すように、前輪側ブレーキキャリパ圧について、前記変更後の後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率Ｐｒ２に基づき、より低い上昇率Ｐｒ３を設定して前輪側の液圧モジュレータ２２を駆動制御する。なお、上昇率Ｐｒ３は、後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率Ｐｒ２よりも低く設定されている。これにより、前輪側ブレーキキャリパ圧が適度に低減された上昇率Ｐｒ３となるように昇圧制御されるため、よりスムーズなブレーキ操作感を得ることができ、ブレーキコントロール性も向上する。
【００６０】
すなわち、ブレーキ装置１０では、ブレーキペダル１４を穏やかに操作した通常のブレーキ制御の場合には（図３Ａ及び図３Ｂ参照）、後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率と略同一の上昇率で前輪側ブレーキキャリパ圧を昇圧制御し、これにより、車両に適切な制動力を作用させる。一方、ブレーキペダル１４が急激に操作された場合に昇圧レートフィルタ制御が実行されないと、図４Ａの後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率Ｐｒ２と略同一の上昇率Ｐｒ４によって前輪側ブレーキキャリパ圧が昇圧制御されるため（図４Ｂ中の時点ｔ１以降に破線で示すグラフ参照）、スムーズなブレーキ操作感が得られない可能性がある。
【００６１】
そこで、ブレーキ装置１０では、ブレーキペダル１４が急激に操作等された場合には、後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率Ｐｒ２と略同一の上昇率Ｐｒ４（図４Ｂ中の破線で示すグラフ参照）よりも低減した上昇率Ｐｒ３を設定して、前輪側ブレーキキャリパ圧を昇圧制御する（図４Ｂ中の時点ｔ１以降に実線で示すグラフ参照）。すなわち、後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率に対し、より低い上昇率で前輪側ブレーキキャリパ１６を昇圧制御することにより、前輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率に制限をかけ、前輪側ブレーキキャリパ圧を緩やかに昇圧させることができる。従って、ブレーキ装置１０によれば、ブレーキコントロールやブレーキペダル１４の操作性が向上する。なお、後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率Ｐｒ２に基づき設定される前輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率Ｐｒ３は、例えば、上昇率Ｐｒ２との関係の関数やマップ（テーブル）として予め設定し、ＥＣＵ２０に記憶しておいてもよい。そうすると、ＥＣＵ２０での演算処理が軽減され、前輪側ブレーキキャリパ圧の制御を一層スムーズに行うことができる。
【００６２】
しかも、上記の昇圧レートフィルタ制御を備えるブレーキ装置１０は、従来は車種によって設定する必要があったブレーキペダルの入力機構の仕様（例えば、マスタシリンダ、ペダルレシオ）や各種ブレーキ部品の仕様等を変更せずに、ＥＣＵ２０（又は別構成のメモリ等でもよい）の制御プログラムを設定変更するだけで各種の自動二輪車に搭載することができる。このため簡便且つ汎用性が高く、製品機種の違いや仕様変更等に対しても、制御仕様を変更して最適化するだけで容易に対応することができ、セッティング工数を削減し、搭載コストも低減させることができる。
【００６３】
図４Ｂに示すように、当該昇圧レートフィルタ制御では、例えば、液圧制御部６８の設定制御下に、前輪側ブレーキキャリパ圧が前輪側の車輪がロックする液圧である前輪ロック液圧ＰＬを超えないように昇圧制御するとよい。そうすると、車輪のロックを可及的に抑制することができ、ブレーキコントロール性を一層向上させることができる。この場合、前輪ロック液圧ＰＬは、例えば、車輪速度センサ５６の検出値によって前輪ロック状態を検出し、そのときの前輪側ブレーキキャリパ圧によって設定するとよい。そうすると、ブレーキ時の車両状態に一層適した前輪側ブレーキキャリパ圧の制御を行うことができる。
【００６４】
また、上記では、図４Ａ中の時点ｔ０から時点ｔ１までの間の後輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率Ｐｒ０が所定値Ｐｒ１以上となった場合に、連動する前輪側ブレーキキャリパ圧をより低減した上昇率Ｐｒ３（図４Ｂ参照）に設定する昇圧レートフィルタ制御を例示したが、例えば、連動ブレーキ作動時には、前記上昇率Ｐｒ０の値に関係なく、常に連動する前輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率に制限を設けた制御方法としてもよい。なお、この場合には、ブレーキペダル１４が穏やかに操作された場合（図３Ａ及び図３Ｂ参照）に、連動する前輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率がやや低い傾向になる。ところが、穏やかなペダル操作が行われた場合には、前輪側ブレーキキャリパ圧の上昇率は元々低い値に設定されることからその低減量は少なく、通常、運転者も穏やかに減速する意図であることから、車両に付与される制動力が不足することは避けることができる。
【００６５】
本発明は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成乃至工程を採り得ることは勿論である。
【００６６】
例えば、後輪側ブレーキ操作部としては、ブレーキペダル１４以外の構造、例えば、レバー式等であってもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１０…ブレーキ装置                    １０ａ…前輪側ブレーキ回路
１０ｂ…後輪側ブレーキ回路            １２…ブレーキレバー
１４…ブレーキペダル                  １６…前輪側ブレーキキャリパ
１８…後輪側ブレーキキャリパ          ２０…ＥＣＵ
２２…液圧モジュレータ                ４４…電動モータ
５２、５４…圧力センサ                ６８…液圧制御部
７０…液圧検出部                      ７２…判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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