(57)【要約】【課題】エンジンブレーキを適切に発生させることができる有段式自動変速装置およびそれを備える自動二輪車を提供する。【解決手段】有段式自動変速装置４４は、クランクジャーナル５８ｄ、出力軸３６、回転軸１２８、クラッチハウジング６６、遠心式クラッチ部８２、油圧式クラッチ部９６、ギア７０，１１８，１３４，１３８およびワンウェイクラッチ８０，１３６を含む。油圧式クラッチ部９６がクラッチハウジング６６に接続されかつ遠心式クラッチ部８２がクラッチハウジング６６から離れている場合には、ギア１３８の回転は、ギア１１８、油圧式クラッチ部９６、クラッチハウジング６６、ギア７０およびワンウェイクラッチ８０を介してクランクジャーナル５８ｄに伝達される。それにより、エンジンブレーキが発生する。【選択図】図４
2011252588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２速以上のギアポジションを有する有段式自動変速装置であって、
第１方向に回転する入力軸と、
前記入力軸から伝達される回転に基づいて回転する出力軸と、
前記入力軸と同軸上において前記入力軸に対して相対回転可能に設けられるクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの内側において前記入力軸と一体的に回転しかつ遠心力に基づいて前記クラッチハウジングに接続されるように前記入力軸に設けられる１速用の遠心式の第１クラッチ部と、
前記入力軸と同軸上において前記入力軸に対して相対回転可能に設けられかつ当該有段式自動変速装置のギアポジションが少なくとも２速に設定される場合に前記クラッチハウジングに接続される２速用の油圧式の第２クラッチ部と、
前記第１クラッチ部が前記クラッチハウジングに接続されかつ前記第２クラッチ部が前記クラッチハウジングに接続されていないときに前記クラッチハウジングと前記出力軸との間で回転を伝達し、前記第２クラッチ部が前記クラッチハウジングに接続されているときに前記第２クラッチ部と前記出力軸との間で回転を伝達する伝達機構と、
前記クラッチハウジングから前記入力軸に前記第１方向の回転を伝達し、かつ前記入力軸から前記クラッチハウジングに前記第１方向の回転を伝達しない第１伝達部とを備える、有段式自動変速装置。
【請求項２】
前記第１伝達部は、前記入力軸の前記第１方向の回転速度が前記クラッチハウジングの前記第１方向の回転速度よりも大きい場合には、前記入力軸と前記クラッチハウジングとの間で回転を伝達しない、請求項１に記載の有段式自動変速装置。
【請求項３】
前記伝達機構は、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられる中間軸と、
前記入力軸と同軸上に設けられかつ前記クラッチハウジングと一体的に回転する第１ギアと、
前記入力軸と同軸上に設けられかつ前記第２クラッチ部と一体的に回転する第２ギアと、
前記中間軸と同軸上に設けられかつ前記第１ギアに噛み合う第３ギアと、
前記中間軸と一体的に回転するように前記中間軸に設けられかつ前記第２ギアに噛み合う第４ギアと、
前記第４ギアの回転を前記出力軸に伝達するサブ伝達機構と、
前記第３ギアから前記中間軸に前記第１方向とは反対の第２方向の回転を伝達し、かつ前記中間軸から前記第３ギアに前記第２方向の回転を伝達しない第２伝達部とを含む、請求項１または２に記載の有段式自動変速装置。
【請求項４】
前記クラッチハウジングは、前記入力軸の径方向に延びる中空略円板状のプレート部、および少なくとも前記第１クラッチ部をその内側に収容するように前記プレート部から前記入力軸に対して略平行に延びる円筒部を含み、
前記第１ギアは、前記プレート部に固定され、
前記第１伝達部は、少なくとも前記プレート部よりも前記第１クラッチ部側において前記第１ギアと前記入力軸とをまたは前記プレート部と前記入力軸とを接続する、請求項３に記載の有段式自動変速装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の有段式自動変速装置を備える、自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、有段式自動変速装置および自動二輪車に関し、より特定的には、少なくとも２速以上のギアポジションを有する有段式自動変速装置およびそれを備える自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、耐久性および動力伝達効率を共に向上させることを目的として、種々の有段式自動変速装置が開発されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
図１７は、特許文献１に開示されている有段式自動変速装置を示す断面図である。
図１７に示すように、有段式自動変速装置１（以下、変速装置１と略記する。）は、入力軸２、中間軸３，４，５，６および７、ならびに出力軸８を有する。入力軸２には、ギア２ａ、遠心式クラッチ２ｂ、油圧式クラッチ２ｃおよびギア２ｄが設けられている。遠心式クラッチ２ｂはインナ２ｅを有し、油圧式クラッチ２ｃはインナ２ｆを有する。また、遠心式クラッチ２ｂおよび油圧式クラッチ２ｃは、共通のアウタ２ｇを有する。ギア２ａ、ギア２ｄ、インナ２ｆおよびアウタ２ｇは、入力軸２に対して回転自在である。インナ２ｅは、入力軸２と一体的に回転する。ギア２ａとアウタ２ｇとは一体的に回転し、インナ２ｆとギア２ｄとは一体的に回転する。中間軸３には、一方向回転機構としてのギア３ａ（以下、一方向ギア３ａと称する。）およびギア３ｂが設けられている。一方向ギア３ａはギア２ａに噛み合い、ギア３ｂはギア２ｄに噛み合っている。ギア３ｂは、中間軸３と一体的に回転する。
【０００４】
変速装置１においては、車両（図示せず）の発進時にインナ２ｅがアウタ２ｇに接続され、ギアポジションが１速に設定される。それにより、入力軸２の回転が、インナ２ｅ、アウタ２ｇ、ギア２ａ、一方向ギア３ａを介して中間軸３に伝達される。中間軸３に伝達された回転は、中間軸４，５，６および７、ならびに複数のギア等を介して出力軸８に伝達される。それにより、後輪（図示せず）が回転する。
【０００５】
変速装置１のギアポジションが２速以上に設定される際には、インナ２ｅがアウタ２ｇに接続された状態でインナ２ｆがアウタ２ｇに接続される。それにより、入力軸２の回転が、インナ２ｅ、アウタ２ｇ、インナ２ｆ、ギア２ｄおよびギア３ｂを介して中間軸３に伝達される。中間軸３に伝達された回転は、上述の１速の場合と同様に、出力軸８に伝達される。それにより、後輪（図示せず）が回転する。なお、インナ２ｆがアウタ２ｇに接続されている場合には、一方向ギア３ａは中間軸３に対して空転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−６８７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、変速装置１においては、車両の減速時に入力軸２の回転速度が低下することによってインナ２ｅがアウタ２ｇから離れた場合には、インナ２ｆとアウタ２ｇとが接続されていても、入力軸２とギア２ａとの間の回転伝達および入力軸２とギア２ｄとの間の回転伝達が遮断される。この場合、入力軸２と出力軸８との間の回転伝達が遮断されるので、車両は、エンジンブレーキが効いていない状態で惰性走行する。すなわち、変速装置１のギアポジションが２速以上に設定されかつ車両が減速している場合に、入力軸２の回転速度が低下することによってインナ２ｅがアウタ２ｇから離れると、車両は、エンジンブレーキが効いている状態からエンジンブレーキが効いていない状態に移行する。このとき、車両の減速度に変化が生じるので、運転者に不快感を与えてしまう。
【０００８】
それゆえに、この発明の主たる目的は、エンジンブレーキを適切に発生させることができる有段式自動変速装置およびそれを備える自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の有段式自動変速装置は、少なくとも２速以上のギアポジションを有する有段式自動変速装置であって、第１方向に回転する入力軸と、入力軸から伝達される回転に基づいて回転する出力軸と、入力軸と同軸上において入力軸に対して相対回転可能に設けられるクラッチハウジングと、クラッチハウジングの内側において入力軸と一体的に回転しかつ遠心力に基づいてクラッチハウジングに接続されるように入力軸に設けられる１速用の遠心式の第１クラッチ部と、入力軸と同軸上において入力軸に対して相対回転可能に設けられかつ当該有段式自動変速装置のギアポジションが少なくとも２速に設定される場合にクラッチハウジングに接続される２速用の油圧式の第２クラッチ部と、第１クラッチ部がクラッチハウジングに接続されかつ第２クラッチ部がクラッチハウジングに接続されていないときにクラッチハウジングと出力軸との間で回転を伝達し、第２クラッチ部がクラッチハウジングに接続されているときに第２クラッチ部と出力軸との間で回転を伝達する伝達機構と、クラッチハウジングから入力軸に第１方向の回転を伝達し、かつ入力軸からクラッチハウジングに第１方向の回転を伝達しない第１伝達部とを備える。
【００１０】
請求項２に記載の有段式自動変速装置は、請求項１に記載の有段式自動変速装置において、第１伝達部は、入力軸の第１方向の回転速度がクラッチハウジングの第１方向の回転速度よりも大きい場合には、入力軸とクラッチハウジングとの間で回転を伝達しないことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の有段式自動変速装置は、請求項１または２に記載の有段式自動変速装置において、伝達機構は、入力軸と出力軸との間に設けられる中間軸と、入力軸と同軸上に設けられかつクラッチハウジングと一体的に回転する第１ギアと、入力軸と同軸上に設けられかつ第２クラッチ部と一体的に回転する第２ギアと、中間軸と同軸上に設けられかつ第１ギアに噛み合う第３ギアと、中間軸と一体的に回転するように中間軸に設けられかつ第２ギアに噛み合う第４ギアと、第４ギアの回転を出力軸に伝達するサブ伝達機構と、第３ギアから中間軸に第１方向とは反対の第２方向の回転を伝達し、かつ中間軸から第３ギアに第２方向の回転を伝達しない第２伝達部とを含むことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の有段式自動変速装置は、請求項３に記載の有段式自動変速装置において、クラッチハウジングは、入力軸の径方向に延びる中空略円板状のプレート部、および少なくとも第１クラッチ部をその内側に収容するようにプレート部から入力軸に対して略平行に延びる円筒部を含み、第１ギアは、プレート部に固定され、第１伝達部は、少なくともプレート部よりも第１クラッチ部側において第１ギアと入力軸とをまたはプレート部と入力軸とを接続することを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の自動二輪車は、請求項１から４のいずれかに記載の有段式自動変速装置を備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項１に記載の有段式自動変速装置では、第１伝達部は、入力軸からクラッチハウジングに第１方向の回転を伝達しない。そのため、第１クラッチ部とクラッチハウジングとが接続されていない場合には、入力軸が第１方向に回転しても入力軸の回転はクラッチハウジングに伝達されず、入力軸の回転は出力軸に伝達されない。
【００１５】
入力軸の回転速度が上昇することによって第１クラッチ部が遠心力によってクラッチハウジングに接続される。それにより、入力軸とクラッチハウジングとが第１方向に一体的に回転する。入力軸からクラッチハウジングに伝達された回転は、伝達機構を介して出力軸に伝達される。これにより、出力軸が回転する。
【００１６】
有段式自動変速装置のギアポジションが少なくとも２速に設定される場合には、第２クラッチ部がクラッチハウジングに接続される。それにより、クラッチハウジングと第２クラッチ部とが第１方向に一体的に回転する。入力軸からクラッチハウジングを介して第２クラッチ部に伝達された回転は、伝達機構を介して出力軸に伝達される。これにより、出力軸が回転する。
【００１７】
ここで、この有段式自動変速装置においては、第１伝達部は、クラッチハウジングから入力軸に第１方向の回転を伝達する。そのため、第１クラッチ部および第２クラッチ部がともにクラッチハウジングに接続されている状態から入力軸の回転速度が低下することによって第１クラッチ部がクラッチハウジングから離れても、クラッチハウジングの第１方向の回転を第１伝達部によって入力軸に伝達することができる。したがって、有段式自動変速装置のギアポジションが少なくとも２速の場合（第２クラッチ部がクラッチハウジングに接続されている場合）には、第１クラッチ部がクラッチハウジングから離れても、出力軸の回転を伝達機構、第２クラッチ部、クラッチハウジングおよび第１伝達部を介して入力軸に伝達することができる。それにより、エンジンブレーキを発生させることができる。このように、この有段式自動変速装置においては、ギアポジションが少なくとも２速の場合には、第１クラッチ部がクラッチハウジングから離れてもエンジンブレーキを適切に発生させることができる。したがって、車両の減速時に、車両の減速度に変化が生じることを防止できる。その結果、運転者に不快感を与えることを防止できる。
【００１８】
請求項２に記載の有段式自動変速装置では、入力軸の回転速度がクラッチハウジングの回転速度よりも大きい場合には、第１伝達部は、入力軸とクラッチハウジングとの間で回転を伝達しない。したがって、有段式自動変速装置のギアポジションが少なくとも２速に設定されかつ第１クラッチ部がクラッチハウジングから離れている状態で入力軸の回転速度がクラッチハウジングの回転速度よりも大きくなった場合には、入力軸とクラッチハウジングとの間での回転伝達が遮断される。この場合、出力軸から入力軸への回転伝達が遮断されるので、エンジンブレーキの発生を速やかに停止することができる。
【００１９】
請求項３に記載の有段式自動変速装置では、入力軸の回転速度が上昇することによって第１クラッチ部がクラッチハウジングに接続された場合には、入力軸の回転がクラッチハウジングおよび第１ギアを介して第３ギアに伝達される。それにより、第３ギアが第２方向に回転する。第３ギアの第２方向の回転は、第２伝達部によって中間軸に伝達される。これにより、中間軸および第４ギアが第２方向に回転する。第４ギアの回転は、サブ伝達機構を介して出力軸に伝達される。これにより、出力軸が回転する。
【００２０】
有段式自動変速装置のギアポジションが少なくとも２速に設定される場合には、第２クラッチ部がクラッチハウジングに接続され、入力軸の回転が第１クラッチ部、クラッチハウジング、第２クラッチ部、および第２ギアを介して第４ギアに伝達される。それにより、第４ギアおよび中間軸が第２方向に一体的に回転する。第２伝達部は中間軸の第２方向の回転を第３ギアに伝達しないので、第３ギアは中間軸に対して空転する。第４ギアの回転は、サブ伝達機構を介して出力軸に伝達される。これにより、出力軸が回転する。
【００２１】
この有段式自動変速装置においては、有段式自動変速装置のギアポジションが少なくとも２速の場合（第２クラッチ部がクラッチハウジングに接続されている場合）には、第１クラッチ部がクラッチハウジングから離れても、出力軸の回転をサブ伝達機構、第４ギア、第２ギア、第２クラッチ部、クラッチハウジングおよび第１伝達部を介して入力軸に伝達することができる。それにより、エンジンブレーキを発生させることができる。
【００２２】
また、上述のように、第１クラッチ部がクラッチハウジングから離れている場合でも第４ギアの回転を入力軸に伝達することができるので、第４ギアの回転を入力軸に伝達するための手段（たとえば、第４ギアに噛み合いかつ一方向クラッチを介して入力軸に設けられるギア）をさらに設ける必要がない。それにより、有段式自動変速装置を小型に構成できる。
【００２３】
請求項４に記載の有段式自動変速装置では、第１伝達部は、少なくともプレート部よりも第１クラッチ部側において第１ギアと入力軸とをまたはプレート部と入力軸とを接続する。この場合、第１伝達部の少なくとも一部をクラッチハウジングの内側に収容することができるので、第１伝達部を設けるための大きなスペースをクラッチハウジングの外側に確保しなくてよい。それにより、有段式自動変速装置をより小型に構成できる。
【００２４】
有段式自動変速装置を有する自動二輪車において円滑な走行を可能にするためには、減速時にエンジンブレーキを適切に発生させることが好ましい。したがって、エンジンブレーキを適切に発生させることができるこの発明の有段式自動変速装置は、請求項５に記載するように自動二輪車に好適に用いることができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、エンジンブレーキを適切に発生させることができる有段式自動変速装置およびそれを備える自動二輪車が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の有段式自動変速装置が適用されたスクータを示す側面図である。
【図２】エンジンユニットの内部構造を示す断面図解図である。
【図３】エンジンユニットを示す側面図解図である。
【図４】第１クラッチユニットおよびその周辺の構成を説明するための図解図である。
【図５】第１クラッチユニットの動作を説明するための図解図である。
【図６】第２クラッチユニットおよびその周辺の構成を説明するための図解図である。
【図７】作動油の供給経路を示す図解図である。
【図８】３速用クラッチの動作を説明するための図解図である。
【図９】４速用クラッチの動作を説明するための図解図である。
【図１０】クランク軸、セルモータおよびキックペダルの関係を説明するための図解図である。
【図１１】エンジンユニットを示す側面図解図である。
【図１２】１速用クラッチ、２速用クラッチ、３速用クラッチおよび４速用クラッチが全て切断されている場合の有段式自動変速装置の状態を示す図解図である。
【図１３】ギアポジションが１速の場合の有段式自動変速装置の状態を示す図解図である。
【図１４】ギアポジションが２速の場合の有段式自動変速装置の状態を示す図解図である。
【図１５】ギアポジションが３速の場合の有段式自動変速装置の状態を示す図解図である。
【図１６】ギアポジションが４速の場合の有段式自動変速装置の状態を示す図解図である。
【図１７】従来の有段式自動変速装置を示す断面図解図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。ここでは、この発明の有段式自動変速装置を、自動二輪車の一例であるスクータに適用した場合について説明する。この発明の実施の形態における前後、左右、上下とは、スクータ１０のシート４０にドライバがそのハンドル１６に向かって着座した状態を基準とした前後、左右、上下を意味する。
【００２８】
図１を参照して、スクータ１０は、車体フレーム１２および車体フレーム１２を覆うように設けられる車体カバー１４を含む。なお、車体カバー１４によって隠れているために図１には詳細が示されていないが、車体フレーム１２の前部は前方斜め上方に向かって延び、車体フレーム１２の後部は後方斜め上方に向かって延びている。車体フレーム１２は、その前端部に図示しないヘッドパイプを有し、ヘッドパイプには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿通されている。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１６が取り付けられ、ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１８が取り付けられている。フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０が車軸２２を介して回転可能に支持されている。
【００２９】
車体カバー１４の下端部には、ライダーが足を載せるためのフットステップ２４が左右方向に延びるように設けられている。車体フレーム１２においてフットステップ２４よりも後方には、サイドスタンド２６が取付部２８を介して取り付けられている。車体フレーム１２の下端部において取付部２８よりも後方には、後方に延びるエンジンユニット３０がピボット軸３２を介して揺動可能に支持されている。具体的には、エンジンユニット３０の後述するエンジンブラケット４８が、ピボット軸３２を介して車体フレーム１２に取り付けられている。後述するように、有段式自動変速装置４４（図２参照）は、エンジンユニット３０に含まれている。
【００３０】
エンジンユニット３０の後端部には、後輪３４が出力軸３６を介して回転可能に支持されている。車体フレーム１２の後部（図示せず）とエンジンユニット３０との間には、クッションユニット３８が設けられている。また、車体フレーム１２の後部（図示せず）においてクッションユニット３８よりも上方には、ライダーが着座するためのシート４０が設けられている。
【００３１】
以下、エンジンユニット３０を詳細に説明する。
図２は、エンジンユニット３０の内部構造を示す断面図解図であり、図３は、エンジンユニット３０を示す側面図解図である。
【００３２】
図２および図３を参照して、エンジンユニット３０は、エンジン４２（図２参照）、有段式自動変速装置４４（図２参照）、ケーシング４６およびエンジンブラケット４８（図３参照）を含む。
【００３３】
図２を参照して、ケーシング４６は、ケースシング本体４６ａおよびケーシング本体４６ａの左側の端部に取り付けられるカバー部材４６ｂを含む。エンジン４２は、ケーシング本体４６ａの前端部に接続されかつ前方に延びるシリンダボディ５０（図２においては一部のみ図示）およびシリンダボディ５０内に設けられるコンロッド５２（図２においては一部のみ図示）を有する。シリンダボディ５０の前端部には、後述するシリンダヘッド２１６（図７参照）が設けられている。シリンダボディ５０内においてコンロッド５２の前端部には、後述するピストン５４（図１２参照）が設けられている。ケーシング４６においてシリンダボディ５０よりも後方には、クランク室５６が形成されている。
【００３４】
図２を参照して、有段式自動変速装置４４は、クランク軸５８を含む。クランク軸５８は、ケーシング４６内の前端部に設けられている。クランク軸５８は、クランク室５６に配置される一対のアーム部５８ａ，５８ｂ、一対のアーム部５８ａ，５８ｂを接続するように設けられるクランクピン５８ｃ、アーム部５８ａから左方向に延びるクランクジャーナル５８ｄ、およびアーム部５８ｂから右方向に延びるクランクジャーナル５８ｅを有する。クランクピン５８ｃには、コンロッド５２の後端部が接続されている。
【００３５】
クランク軸５８は、クランクジャーナル５８ｄの右側の端部に設けられるベアリング６０ａ、クランクジャーナル５８ｅの左側の端部に設けられるベアリング６０ｂ、およびクランクジャーナル５８ｄの左側の端部に設けられるベアリング６０ｃを介してケーシング４６に回転可能に支持されている。クランク軸５８は、エンジン４２によって発生される動力に基づいて第１方向に回転する。有段式自動変速装置４４においては、クランク軸５８が第１方向に回転することによって、後述する回転軸１４０，２４８および出力軸３６が第１方向に回転し、後述する回転軸１２８，２３４，２５８が第２方向（第１方向の反対方向）に回転する。
【００３６】
クランクジャーナル５８ｅの右側の端部は、発電機６２に接続されている。発電機６２においては、クランクジャーナル５８ｅの回転に基づいて発電が行われる。
【００３７】
図４を参照して、クランクジャーナル５８ｄは、左側の端部から軸心に沿って右方向に延びる略円柱状のオイル通路５８ｆおよびオイル通路５８ｆから径方向に貫通する略円柱状のオイル通路５８ｇを有する。オイル通路５８ｆは、クランクジャーナル５８ｄの左側の端面において開口している。
【００３８】
図２および図４を参照して、クランクジャーナル５８ｄには第１クラッチユニット６４が設けられている。第１クラッチユニット６４は、クランクジャーナル５８ｄと同軸上に設けられるクラッチハウジング６６を有する。図４を参照して、クラッチハウジング６６は、クランクジャーナル５８ｄの径方向に延びる中空円板状のプレート部６６ａおよびプレート部６６ａの外周縁から左方向に延びる円筒部６６ｂを有する。円筒部６６ｂの左側の端部には、複数の切欠き６６ｃが周方向において等間隔に形成されている。円筒部６６ｂの左側の端部には、複数（この実施形態では４つ）の環状のフリクションディスク６８が取り付けられている。具体的には、各フリクションディスク６８は、複数の切欠き６６ｃに対応して設けられる複数の凸部６８ａをその外周縁に有し、各凸部６８ａが各切欠き６６ｃに嵌め込まれている。これによって、円筒部６６ｂにフリクションディスク６８が取り付けられている。プレート部６６ａの内周縁は、クランクジャーナル５８ｄと同軸上に設けられたギア７０に固定されている。これにより、クラッチハウジング６６とギア７０とが一体的に回転する。
【００３９】
ギア７０は、中空略円板状の本体部７０ａおよび本体部７０ａから左方向に延びる筒状部７０ｂを含む。本体部７０ａの外周面にはギア歯７２が一体的に形成されている。筒状部７０ｂは、クラッチハウジング６６の内側に設けられている。ギア７０（本体部７０ａ）は、円筒状のブッシュ７４および円筒状のカラー７６を介してクランクジャーナル５８ｄと同軸上に設けられている。ブッシュ７４はギア７０（本体部７０ａ）に圧入され、カラー７６はクランクジャーナル５８ｄに固定されている。ブッシュ７４は、カラー７６に対して回転可能に設けられている。これにより、ギア７０およびクラッチハウジング６６がクランクジャーナル５８ｄに対して相対的に回転可能となっている。
【００４０】
筒状部７０ｂの内側において、クランクジャーナル５８ｄと筒状部７０ｂとを接続するように、ワンウェイクラッチ８０がクランクジャーナル５８ｄと同軸上に設けられている。ワンウェイクラッチ８０は、クランクジャーナル５８ｄの第１方向の回転をクランク軸５８からギア７０（クラッチハウジング６６）に伝達せず、かつギア７０（クラッチハウジング６６）の第１方向の回転をギア７０からクランクジャーナル５８ｄに伝達する。したがって、ワンウェイクラッチ８０は、エンジン４２によって発生される駆動力をギア７０に伝達しない。なお、クランクジャーナル５８ｄおよびギア７０（クラッチハウジング６６）がともに第１方向に回転しかつクランクジャーナル５８ｄの回転速度がギア７０（クラッチハウジング６６）の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ８０は、ギア７０（クラッチハウジング６６）の第１方向の回転をクランクジャーナル５８ｄに伝達しない。
【００４１】
ワンウェイクラッチ８０よりも左側においてクランクジャーナル５８ｄには、クランクジャーナル５８ｄと一体的に回転するように遠心式クラッチ部８２が設けられている。遠心式クラッチ部８２は、ドライブプレート８４、複数（図４においては２つのみ図示）のクラッチウェイト８６、各クラッチウェイト８６の外周面に設けられる摩擦材８８、およびクラッチウェイト８６同士を接続する複数（図４においては１つのみ図示）のスプリング９０を有する。
【００４２】
ドライブプレート８４は、クランク軸５８のキー溝５８ｈに設けられたキー９２を介してクランク軸５８に接続されている。これにより、クランク軸５８とドライブプレート８４とが一体的に回転する。クラッチウェイト８６は、遠心力に基づいてドライブプレート８４の径方向に移動するようにスプリング９０を介してドライブプレート８４に取り付けられている。遠心式クラッチ部８２においては、ドライブプレート８４（クランクジャーナル５８ｄ）の回転速度の上昇に伴い、クラッチウェイト８６に作用する遠心力が上昇する。それにより、クラッチウェイト８６がドライブプレート８４の径方向に移動する。
【００４３】
図５を参照して、ドライブプレート８４（クランク軸５８）の回転速度が所定速度に達したときに、摩擦材８８がクラッチハウジング６６の円筒部６６ｂに接触する。これにより、クランクジャーナル５８ｄの回転が遠心式クラッチ部８２を介してクラッチハウジング６６に伝達される。その結果、クラッチハウジング６６およびギア７０が第１方向に回転する。なお、有段式自動変速装置４４においては、遠心式クラッチ部８２およびクラッチハウジング６６が１速用クラッチＣ１として機能している。以下、クラッチハウジング６６と摩擦材８８とが接触している状態を１速用クラッチＣ１が接続されているといい、クラッチハウジング６６と摩擦材８８とが接触していない状態を１速用クラッチＣ１が切断されているという。
【００４４】
図４を参照して、遠心式クラッチ部８２よりも左側においてクランクジャーナル５８ｄと同軸上に、円筒状のカラー９４および油圧式クラッチ部９６が設けられている。カラー９４は、クランクジャーナル５８ｄのオイル通路５８ｇに連通しかつ径方向に貫通するオイル通路９４ａを有する。カラー９４は、クランクジャーナル５８ｄに固定され、油圧式クラッチ部９６は、カラー９４に対して回転可能に設けられている。これにより、油圧式クラッチ部９６がクランクジャーナル５８ｄに対して相対的に回転可能となっている。
【００４５】
油圧式クラッチ部９６は、クラッチボス９８、プレッシャープレート１００およびガイド部材１０２を含む。クラッチボス９８は、その中心部において左右方向に延びる円筒部１０４、円筒部１０４の左側の端部から円筒部１０４の径方向に延びるフランジ部１０６、およびフランジ部１０６の右側の端部からフランジ部１０６の径方向に延びるプレート部１０８を有する。
【００４６】
円筒部１０４は、その内周面に形成されかつカラー９４のオイル通路９４ａに連通する環状のオイル通路１０４ａ、およびオイル通路１０４ａから略径方向に貫通する複数のオイル通路１０４ｂを有する。
【００４７】
プレート部１０８の外縁部には、右方向に延びるように環状の取付部１０８ａが形成されている。取付部１０８ａには、クラッチハウジング６６の切欠き６６ｃと同様に、複数の切欠き１０８ｂが周方向において等間隔に形成されている。取付部１０８ａには、複数（この実施形態では３つ）の環状のクラッチディスク１１０が取り付けられている。具体的には、各クラッチディスク１１０は、複数の切欠き１０８ｂに対応して設けられる複数の凸部１１０ａをその内周縁に有し、各凸部１１０ａが各切欠き１０８ｂに嵌め込まれている。これによって、取付部１０８ａにクラッチディスク１１０が取り付けられている。なお、複数のフリクションディスク６８および複数のクラッチディスク１１０は、交互に配置されている。
【００４８】
円筒部１０４の外周面において右側の端部には、環状のストッパー１１２が固定されている。ガイド部材１０２は、中空略円板形状を有し、ストッパー１１２によって右方向への移動が規制されるように、クラッチボス９８の円筒部１０４に嵌められている。
【００４９】
プレッシャープレート１００は、フランジ部１０６およびプレート部１０８とガイド部材１０２との間に設けられかつ円筒部１０４に対して摺動可能な中空略円板状の第１摺動部１００ａ、第１摺動部１００ａの外縁から右方向に延びかつガイド部材１０２に対して摺動可能な略円筒状の第２摺動部１００ｂ、および第２摺動部１００ｂからクランク軸５８の径方向に延びるフランジ状の押圧部１００ｃを有する。また、プレッシャープレート１００は、左右方向に貫通するリーク孔１００ｄを有する。リーク孔１００ｄは、後述する作動室１１６に連通している。
【００５０】
第１摺動部１００ａとプレート部１０８との間には、複数のスプリング１１４（図４においては、１つのみ図示）が設けられている。第１摺動部１００ａは、複数のスプリング１１４によって右方向に付勢されている。第１摺動部１００ａとガイド部材１０２との間には、円筒部１０４のオイル通路１０４ｂに連通する空間１１６（以下、作動室１１６と称する。）が形成されている。
【００５１】
フランジ部１０６には、ギア１１８が嵌められている。ギア１１８は、ボルト１２０によってクラッチボス９８に固定されている。これにより、クラッチボス９８とギア１１８とが一体的に回転する。クランクジャーナル５８ｄにおいてカラー９４およびフランジ部１０６よりも左側にワッシャ１２２が設けられ、クランクジャーナル５８ｄにおいてワッシャ１２２よりも左側にナット１２４が固定されている。これにより、カラー９４およびクラッチボス９８の左方向への移動が規制されている。
【００５２】
ケーシング４６は、クランクジャーナル５８ｄのオイル通路５８ｆの左側の端部に連通するオイル通路１２６を有する。オイル通路１２６には、後述のオイルポンプ２１０（図７参照）によって作動油が圧送される。図５を参照して、第１クラッチユニット６４においては、オイル通路１２６に圧送された作動油が、オイル通路５８ｆ、オイル通路５８ｇ、オイル通路９４ａ、オイル通路１０４ａおよびオイル通路１０４ｂを介して作動室１１６に流入する。そして、作動室１１６内の作動油の油圧によってプレッシャープレート１００が左方向に移動し、押圧部１００ｃによって複数のフリクションディスク６８および複数のクラッチディスク１１０が左方向に押される。それにより、複数のフリクションディスク６８と複数のクラッチディスク１１０とが圧接される。その結果、クラッチハウジング６６の回転がフリクションディスク６８およびクラッチディスク１１０を介してクラッチボス９８に伝達される。これにより、クラッチボス９８およびギア１１８が第１方向に回転する。なお、作動室１１６内の作動油はリーク孔１００ｄを介して作動室１１６から流出している。したがって、作動室１１６への作動油の供給が停止されると、作動室１１６内の作動油が減少し、スプリング１１４の弾発力によってプレッシャープレート１００が右方向に移動する。それにより、複数のフリクションディスク６８と複数のクラッチディスク１１０との圧接状態が解除され、クラッチハウジング６６からクラッチボス９８への回転の伝達が遮断される。
【００５３】
有段式自動変速装置４４（図２参照）においては、油圧式クラッチ部９６およびクラッチハウジング６６が２速用クラッチＣ２として機能している。以下、複数のフリクションディスク６８と複数のクラッチディスク１１０とが圧接されている状態を２速用クラッチＣ２が接続されているといい、複数のフリクションディスク６８と複数のクラッチディスク１１０とが圧接されていない状態を２速用クラッチＣ２が切断されているという。
【００５４】
図２および図３を参照して、ケーシング４６内においてクランクジャーナル５８ｄの後方斜め下方には、回転軸１２８がクランクジャーナル５８ｄに対して平行に設けられている。図２を参照して、回転軸１２８の右側の端部は、ベアリング１３０を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１２８の左側の端部は、ベアリング１３２を介してケーシング４６に回転可能に支持されている。
【００５５】
回転軸１２８と同軸上においてベアリング１３０よりも左側には、ギア７０（ギア歯７２）に噛み合うようにギア１３４が設けられている。ギア１３４は、ベアリング１３５およびワンウェイクラッチ１３６を介して回転軸１２８に設けられている。ベアリング１３５は、ギア１３４を回転可能に支持している。ワンウェイクラッチ１３６は、回転軸１２８の第２方向の回転を回転軸１２８からギア１３４に伝達せず、かつギア１３４の第２方向の回転をギア１３４から回転軸１２８に伝達する。なお、回転軸１２８およびギア１３４がともに第２方向に回転しかつ回転軸１２８の回転速度がギア１３４の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１３６は、ギア１３４の第２方向の回転を回転軸１２８に伝達しない。
【００５６】
回転軸１２８においてベアリング１３２よりも右側には、回転軸１２８と一体的に回転するようにギア１３８が固定されている。図２および図３を参照して、ギア１３８は、ギア１１８と噛み合っている。したがって、ギア１１８の回転は、ギア１３８を介して回転軸１２８に伝達される。それにより、回転軸１２８が第２方向に回転する。
【００５７】
図２を参照して、有段式自動変速装置４４においては、１速用クラッチＣ１のみが接続されている場合（ギアポジションが１速の場合）には、クランクジャーナル５８ｄの回転が遠心式クラッチ部８２（図５参照）、クラッチハウジング６６およびギア７０を介してギア１３４に伝達される。それにより、ギア１３４が第２方向に回転する。上述のように、ワンウェイクラッチ１３６は、ギア１３４の第２方向の回転を回転軸１２８に伝達するので、ギア１３４が第２方向に回転することによって回転軸１２８が第２方向に回転する。
【００５８】
一方、１速用クラッチＣ１および２速用クラッチＣ２がともに接続されている場合（ギアポジションが２速以上の場合）には、クランクジャーナル５８ｄの回転は、ギア７０に伝達されるとともに、クラッチハウジング６６および油圧式クラッチ部９６（図５参照）を介してギア１１８に伝達される。それにより、ギア１１８は、ギア７０と同じ回転速度で第１方向に回転する。ギア１３８はギア１１８と噛み合っているので、ギア１１８が第１方向に回転することによってギア１３８が第２方向に回転する。それにより、回転軸１２８が第２方向に回転する。ここで、有段式自動変速装置４４においては、ギア１１８およびギア１３８のギア比（減速比）は、ギア７０およびギア１３４のギア比に比べて小さく設定されている。そのため、ギア１３８および回転軸１２８の回転速度は、ギア１３４の回転速度よりも速くなる。上述したように、回転軸１２８の回転速度がギア１３４の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１３６は、ギア１３４の第２方向の回転を回転軸１２８に伝達しない。したがって、１速用クラッチＣ１および２速用クラッチＣ２がともに接続されている場合（ギアポジションが２速以上の場合）には、ギア１３４は空転する。
【００５９】
図２および図３を参照して、回転軸１２８の後方斜め上方には、回転軸１４０が回転軸１２８に対して平行に設けられている。図２および図６を参照して、回転軸１４０の右側の端部は、ベアリング１４２を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１４０の左側の端部は、ベアリング１４４を介してケーシング４６に回転可能に支持されている。
【００６０】
図６を参照して、回転軸１４０は、右側の端部から軸心に沿って略中央部まで延びるオイル通路１４０ａ、左側の端部から軸心に沿って略中央部まで延びるオイル通路１４０ｂ、略中央部の外周面に形成される環状のオイル通路１４０ｃ，１４０ｄ、オイル通路１４０ａとオイル通路１４０ｃとを接続するオイル通路１４０ｅ、およびオイル通路１４０ｂとオイル通路１４０ｄとを接続するオイル通路１４０ｆを有する。
【００６１】
回転軸１４０においてベアリング１４２よりも左側には、ブッシュ１４６を介してギア１４８が設けられている。ブッシュ１４６は、ギア１４８に圧入されかつ回転軸１４０に対して回転可能に設けられている。
【００６２】
回転軸１４０においてギア１４８よりも左側には、第２クラッチユニット１５０が設けられている。第２クラッチユニット１５０は、互いに対向するように設けられる略円筒状のクラッチハウジング１５２，１５４を有する。クラッチハウジング１５２の左側の端部には、複数のフリクションディスク１５６が取り付けられ、クラッチハウジング１５４の右側の端部には、複数のフリクションディスク１５８が取り付けられている。なお、フリクションディスク１５６，１５８は、図４のフリクションディスク６８と同様の構成でクラッチハウジング１５２，１５４に取り付けられている。
【００６３】
クラッチハウジング１５２は、ボルト１６０によってギア１４８に固定されている。これにより、クラッチハウジング１５２とギア１４８とが一体的に回転する。クラッチハウジング１５４は、ボルト１６２によって後述するギア１８８に固定されている。これにより、クラッチハウジング１５４とギア１８８とが一体的に回転する。
【００６４】
クラッチハウジング１５２とクラッチハウジング１５４との中間部において回転軸１４０には、断面Ｉ字形状を有する環状のガイド部材１６４が固定されている。クラッチハウジング１５２とガイド部材１６４との間には、中空略円板状のプレッシャープレート１６６が設けられている。プレッシャープレート１６６は、ガイド部材１６４に摺動可能に設けられている。同様に、クラッチハウジング１５４とガイド部材１６４との間には、中空略円板状のプレッシャープレート１６８が設けられている。プレッシャープレート１６８は、ガイド部材１６４に摺動可能に設けられている。ガイド部材１６４とプレッシャープレート１６６との間には作動室１７０が形成され、ガイド部材１６４とプレッシャープレート１６８との間には作動室１７２が形成されている。ガイド部材１６４は、オイル通路１４０ｃと作動室１７０とを接続するオイル通路１６４ａ、およびオイル通路１４０ｄと作動室１７２とを接続するオイル通路１６４ｂを有する。プレッシャープレート１６６は、作動室１７０に連通しかつ左右方向に貫通するリーク孔１６６ａを有し、プレッシャープレート１６８は、作動室１７２に連通しかつ左右方向に貫通するリーク孔１６８ａを有する。
【００６５】
プレッシャープレート１６６とクラッチハウジング１５２との間において回転軸１４０には、回転軸１４０と一体的に回転するようにクラッチボス１７４が固定されている。クラッチボス１７４には、複数のクラッチディスク１７６が取り付けられている。クラッチディスク１７６は、クラッチディスク１１０（図４参照）と同様の構成でクラッチボス１７４に取り付けられている。クラッチハウジング１５２に取り付けられた複数のフリクションディスク１５６およびクラッチボス１７４に取り付けられた複数のクラッチディスク１７６は、交互に配置されている。プレッシャープレート１６６とクラッチボス１７４との間には、複数のスプリング１７８（図６においては、１つのみ図示）が設けられている。プレッシャープレート１６６は、複数のスプリング１７８によって左方向に付勢されている。
【００６６】
プレッシャープレート１６８とクラッチハウジング１５４との間において回転軸１４０には、回転軸１４０と一体的に回転するようにクラッチボス１８０が固定されている。クラッチボス１８０には、複数のクラッチディスク１８２が取り付けられている。クラッチディスク１８２は、クラッチディスク１１０（図４参照）と同様の構成でクラッチボス１８０に取り付けられている。クラッチハウジング１５４に取り付けられた複数のフリクションディスク１５８およびクラッチボス１８０に取り付けられた複数のクラッチディスク１８２は、交互に配置されている。プレッシャープレート１６８とクラッチボス１８０との間には、複数のスプリング１８４（図６においては、１つのみ図示）が設けられている。プレッシャープレート１６８は、複数のスプリング１８４によって右方向に付勢されている。
【００６７】
クラッチハウジング１５４よりも左側において回転軸１４０には、ブッシュ１８６を介してギア１８８が設けられている。ブッシュ１８６は、ギア１８８に圧入されかつ回転軸１４０に対して回転可能に設けられている。
【００６８】
ブッシュ１８６とベアリング１４４との間において回転軸１４０には、回転軸１４０と一体的に回転するようにギア１９０が固定されている。ギア１９０は、ギア歯が形成される本体部１９０ａおよび本体部１９０から右方向に突出する環状のギア取付部１９０ｂを有する。ギア取付部１９０ｂには、ギア１９０と一体的に回転するようにギア１９２が固定されている。
【００６９】
図２を参照して、ギア１９２は、ギア１３８に噛み合っている。したがって、ギア１３８の回転は、ギア１９２およびギア１９０を介して回転軸１４０に伝達される。それにより、回転軸１４０が第１方向に回転する。
【００７０】
図６および図７を参照して、ケーシング４６（図６参照）は、回転軸１４０のオイル通路１４０ａの右側の端部に連通するオイル通路１９４、回転軸１４０のオイル通路１４０ｂの左側の端部に連通するオイル通路１９６、後述するバルブ２２０を介してオイル通路１２６，１９４，１９６に連通するオイル通路１９８、およびオイル通路１９８から分岐するオイル通路２００，２０２（図７参照）を有する。
【００７１】
図７を参照して、オイル通路１９８は、オイル通路２０４を介して後述する回転軸２３４（図２参照）のオイル通路（図示せず）に連通している。オイル通路２００には、リリーフバルブ２０６が接続されている。リリーフバルブ２０６は、オイル通路２００内の作動油の圧力が所定の高さを超えることを防止する。オイル通路２００は、オイルクリーナ２０８、オイル通路２０９、およびオイルポンプ２１０を介してストレーナ２１２に接続されている。オイルポンプ２１０は、たとえば、図示しない連結機構を介してクランク軸５８（図２参照）に連結されており、クランク軸５８から伝達される回転によって駆動される。したがって、オイルポンプ２１０は、エンジン４２が作動することによって駆動される。オイルクリーナ２０８は、オイルポンプ２１０によって圧送される作動油を浄化する。ストレーナ２１２は、オイルパン２１４に貯留された作動油に浸漬されている。オイルパン２１４は、クランク軸５８（図２参照）、回転軸１２８（図２参照）および回転軸１４０（図２参照）の下方に位置するようにケーシング４６（図２参照）の底部に設けられている。オイル通路２０２は、エンジン４２（図２参照）のシリンダヘッド２１６のオイル通路（図示せず）に接続されるとともに、オイル通路２１８を介してクランクジャーナル５８ｅのオイル通路（図示せず）に連通している。
【００７２】
図６を参照して、バルブ２２０は略円柱形状を有し、ケーシング４６に回転可能に設けられている。バルブ２２０は、その径方向に貫通する内部通路２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃを有する。バルブ２２０には、モータ２２２が接続されている。バルブ２２０は、モータ２２２によって回転される。モータ２２２は、たとえば、ケーシング４６に固定されている。内部通路２２０ａは、バルブ２２０の回転角度に応じてオイル通路１２６とオイル通路１９８とを接続および切断する。内部通路２２０ｂは、バルブ２２０の回転角度に応じてオイル通路１９４とオイル通路１９８とを接続および切断する。内部通路２２０ｃは、バルブ２２０の回転角度に応じてオイル通路１９６とオイル通路１９８とを接続および切断する。
【００７３】
モータ２２２は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２２４に電気的に接続されている。ＥＣＵ２２４は、たとえば、車体フレーム１２（図１参照）に取り付けられている。ＥＣＵ２２４は、ポテンショメータ２２６、車速センサ２２８、スロットル開度センサ２３０およびメモリ２３２に電気的に接続されている。ポテンショメータ２２６は、バルブ２２０の回転角度を検出し、検出した回転角度に応じた信号をＥＣＵ２２４へ出力する。ポテンショメータ２２６は、たとえば、バルブ２２０に設けられている。図２を参照して、車速センサ２２８は、ケーシング４６の後端部に設けられている。車速センサ２２８は、出力軸３６の回転速度を検出し、検出した出力軸３６の回転速度に基づいてスクータ１０の車速を算出する。また、車速センサ２２８は、算出した回転速度に応じた信号をＥＣＵ２２４へ出力する。図６を参照して、スロットル開度センサ２３０は、エンジン４２（図２参照）のスロットルバルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を検出し、検出したスロットル開度に応じた信号をＥＣＵ２２４へ出力する。メモリ２３２には、スクータ１０の車速、スロットル開度および有段式自動変速装置４４のギアポジションの関係を示すデータが記憶されている。メモリ２３２は、たとえば、ＥＣＵ２２４と一体的に車体フレーム１２（図１参照）に取り付けられている。
【００７４】
ＥＣＵ２２４は、車速センサ２２８およびスロットル開度センサ２３０から与えられる信号およびメモリ２３２に記憶される上述のデータに基づいて、有段式自動変速装置４４の適切なギアポジションを決定する。そして、ＥＣＵ２２４は、決定したギアポジションに基づいてモータ２２２を駆動し、バルブ２２０を所定角度回転させる。具体的には、ＥＣＵ２２４は、オイル通路１２６、オイル通路１９４およびオイル通路１９６のうちのいずれかとオイル通路１９８とが接続されるようにバルブ２２０を回転させる。これにより、オイルポンプ２１０によってオイルパン２１４からオイル通路１９８に圧送される作動油を、オイル通路１２６、オイル通路１９４およびオイル通路１９６に選択的に供給することができる。なお、ＥＣＵ２２４は、ポテンショメータ２２６から与えられる信号に基づいて、モータ２２２のフィードバック制御を行っている。
【００７５】
図６を参照して、第２クラッチユニット１５０においては、オイルポンプ２１０（図７参照）によってオイル通路１９４に圧送された作動油が、オイル通路１４０ａ、オイル通路１４０ｅ、オイル通路１４０ｃ、およびオイル通路１６４ａを介して作動室１７０に流入する。それにより、図８を参照して、プレッシャープレート１６６が右方向に移動し、プレッシャープレート１６６によって複数のフリクションディスク１５６および複数のクラッチディスク１７６が右方向に押される。その結果、複数のフリクションディスク１５６と複数のクラッチディスク１７６とが圧接され、回転軸１４０の回転が、クラッチボス１７４、クラッチディスク１７６およびフリクションディスク１５６を介してクラッチハウジング１５２に伝達される。これにより、クラッチハウジング１５２およびギア１４８が第１方向に回転する。なお、作動室１７０内の作動油はリーク孔１６６ａを介して作動室１７０から流出している。したがって、作動室１７０への作動油の供給が停止されると、作動室１７０内の作動油が減少し、スプリング１７８の弾発力によってプレッシャープレート１６６が左方向に移動する。それにより、複数のフリクションディスク１５６と複数のクラッチディスク１７６との圧接状態が解除され、回転軸１４０からクラッチハウジング１５２およびギア１４８への回転の伝達が遮断される。
【００７６】
有段式自動変速装置４４（図２参照）においては、クラッチハウジング１５２、複数のフリクションディスク１５６、プレッシャープレート１６６、クラッチボス１７４、複数のクラッチディスク１７６および複数のスプリング１７８が３速用クラッチＣ３として機能している。以下、複数のフリクションディスク１５６と複数のクラッチディスク１７６とが圧接されている状態を３速用クラッチＣ３が接続されているといい、複数のフリクションディスク１５６と複数のクラッチディスク１７６とが圧接されていない状態を３速用クラッチＣ３が切断されているという。
【００７７】
図６を参照して、第２クラッチユニット１５０においては、オイルポンプ２１０（図７参照）によってオイル通路１９６に圧送された作動油が、オイル通路１４０ｂ、オイル通路１４０ｆ、オイル通路１４０ｄ、およびオイル通路１６４ｂを介して作動室１７２に流入する。それにより、図９を参照して、プレッシャープレート１６８が左方向に移動し、プレッシャープレート１６８によって複数のフリクションディスク１５８および複数のクラッチディスク１８２が左方向に押される。その結果、複数のフリクションディスク１５８と複数のクラッチディスク１８２とが圧接され、回転軸１４０の回転が、クラッチボス１８０、クラッチディスク１８２およびフリクションディスク１５８を介してクラッチハウジング１５４に伝達される。これにより、クラッチハウジング１５４およびギア１８８が第１方向に回転する。なお、作動室１７２内の作動油はリーク孔１６８ａを介して作動室１７２から流出している。したがって、作動室１７２への作動油の供給が停止されると、作動室１７２内の作動油が減少し、スプリング１８４の弾発力によってプレッシャープレート１６８が右方向に移動する。それにより、複数のフリクションディスク１５８と複数のクラッチディスク１８２との圧接状態が解除され、回転軸１４０からクラッチハウジング１５４およびギア１８８への回転の伝達が遮断される。
【００７８】
有段式自動変速装置４４（図２参照）においては、クラッチハウジング１５４、複数のフリクションディスク１５８、プレッシャープレート１６８、クラッチボス１８０．複数のクラッチディスク１８２および複数のスプリング１８４が４速用クラッチＣ４として機能している。以下、複数のフリクションディスク１５８と複数のクラッチディスク１８２とが圧接されている状態を４速用クラッチＣ４が接続されているといい、複数のフリクションディスク１５８と複数のクラッチディスク１８２とが圧接されていない状態を４速用クラッチＣ４が切断されているという。
【００７９】
以上のように、有段式自動変速装置４４においては、スクータ１０の走行状態（車速およびスロットル開度）に応じて、オイル通路１２６、オイル通路１９４およびオイル通路１９６に選択的に作動油が供給される。それにより、２速用クラッチＣ２、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４が選択的に接続および切断され、有段式自動変速装置４４が適切なギアポジションに設定される。なお、２速用クラッチＣ２（図５参照）は、上述したように、オイル通路１２６に作動油が圧送されることによって接続される。
【００８０】
図２および図３を参照して、ケーシング４６内において回転軸１４０の後方斜め下方には、回転軸２３４が回転軸１４０に対して平行に設けられている。図２を参照して、回転軸２３４の右側の端部は、ベアリング２３６を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸２３４の左側の端部は、ベアリング２３８を介してケーシング４６に回転可能に支持されている。
【００８１】
回転軸２３４は、左右方向における略中心部の外周面にギア歯２３４ａを有する。回転軸２３４においてギア歯２３４ａとベアリング２３６との間には、回転軸２３４と一体的に回転するようにギア２４０が取り付けられている。ギア２４０はギア１４８と噛み合っている。したがって、図２および図８を参照して、３速用クラッチＣ３が接続されている場合には、回転軸１４０の回転は、クラッチボス１７４（図８参照）、クラッチディスク１７６（図８参照）、フリクションディスク１５６（図８参照）、クラッチハウジング１５２（図８参照）、ギア１４８およびギア２４０（図２参照）を介して回転軸２３４（図２参照）に伝達される。それにより、回転軸２３４が第２方向に回転する。
【００８２】
図２を参照して、回転軸２３４においてギア歯２３４ａよりも左側には、回転軸２３４と一体的に回転するようにギア２４２が固定されている。ギア２４２はギア１８８と噛み合っている。したがって、図２および図９を参照して、４速用クラッチＣ４が接続されている場合には、回転軸１４０の回転は、クラッチボス１８０（図９参照）、クラッチディスク１８２（図９参照）、フリクションディスク１５８（図９参照）、クラッチハウジング１５４（図９参照）、ギア１８８およびギア２４２（図２参照）を介して回転軸２３４（図２参照）に伝達される。それにより、回転軸２３４が第２方向に回転する。なお、図８を参照して、３速用クラッチＣ３が接続されている場合には、４速用クラッチＣ４は接続されていない。同様に、図９を参照して、４速用クラッチＣ４が接続されている場合には、３速用クラッチＣ３は接続されていない。
【００８３】
図２を参照して、回転軸２３４においてギア２４２とベアリング２３８との間には、ギア１９０に噛み合うようにギア２４４が設けられている。ギア２４４は、ベアリング２４５およびワンウェイクラッチ２４６を介して回転軸２３４に連結されている。ベアリング２４５は、ギア２４４を回転可能に支持している。ワンウェイクラッチ２４６は、回転軸２３４の第２方向の回転を回転軸２３４からギア２４４に伝達せず、かつギア２４４の第２方向の回転をギア２４４から回転軸２３４に伝達する。なお、回転軸２３４およびギア２４４がともに第２方向に回転しかつ回転軸２３４の回転速度がギア２４４の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ２４６は、ギア２４４の第２方向の回転を回転軸２３４に伝達しない。
【００８４】
有段式自動変速装置４４においては、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４がともに切断されている場合（ギアポジションが１速または２速の場合）には、ギア１３８の回転が、ギア１９２およびギア１９０を介してギア２４４に伝達される。それにより、ギア２４４が第２方向に回転する。上述のように、ワンウェイクラッチ２４６はギア２４４の第２方向の回転を回転軸２３４に伝達するので、ギア２４４が第２方向に回転することによって回転軸２３４が第２方向に回転する。
【００８５】
３速用クラッチＣ３が接続されかつ４速用クラッチＣ４が切断されている場合（ギアポジションが３速の場合）には、ギア１３８の回転は、ギア１９２およびギア１９０を介してギア２４４に伝達されるとともに、ギア１９２、ギア１９０、回転軸１４０、３速用クラッチＣ３およびギア１４８を介してギア２４０に伝達される。それにより、ギア２４０および回転軸２３４が第２方向に回転する。ここで、有段式自動変速装置４４においては、ギア１４８およびギア２４０のギア比（減速比）は、ギア１９０およびギア２４４のギア比に比べて小さく設定されている。そのため、ギア２４０および回転軸２３４の回転速度は、ギア２４４の回転速度よりも速くなる。上述したように、回転軸２３４の回転速度がギア２４４の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ２４６は、ギア２４４の第２方向の回転を回転軸２３４に伝達しない。したがって、有段式自動変速装置４４のギアポジションが３速の場合には、ギア２４４は空転する。
【００８６】
４速用クラッチＣ４が接続されかつ３速用クラッチＣ３が切断されている場合（ギアポジションが４速の場合）には、ギア１３８の回転は、ギア１９２およびギア１９０を介してギア２４４に伝達されるとともに、ギア１９２、ギア１９０、回転軸１４０、４速用クラッチＣ４およびギア１８８を介してギア２４２に伝達される。それにより、ギア２４２および回転軸２３４が第２方向に回転する。ここで、有段式自動変速装置４４においては、ギア１８８およびギア２４２のギア比（減速比）は、ギア１９０およびギア２４４のギア比に比べて小さく設定されている。そのため、ギア２４２および回転軸２３４の回転速度は、ギア２４４の回転速度よりも速くなる。上述したように、回転軸２３４の回転速度がギア２４４の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ２４６は、ギア２４４の第２方向の回転を回転軸２３４に伝達しない。したがって、有段式自動変速装置４４のギアポジションが４速の場合には、ギア２４４は空転する。なお、ギア１８８およびギア２４２のギア比（減速比）は、ギア１４８およびギア２４０のギア比に比べて小さく設定されている。したがって、４速用クラッチＣ４が接続されている場合の回転軸２３４の回転速度は、３速用クラッチＣ３が接続されている場合の回転軸２３４の回転速度に比べて大きくなる。
【００８７】
図２および図３を参照して、ケーシング４６内において回転軸２３４よりも後方には、回転軸２４８が回転軸２３４に対して平行に設けられている。図２を参照して、回転軸２４８は、ベアリング２５０，２５２を介してケーシング４６に回転可能に支持されている。回転軸２４８には、回転軸２４８と一体的に回転するようにギア２５４およびギア２５６が取り付けられている。ギア２５４は、回転軸２３４のギア歯２３４ａと噛み合っている。したがって、回転軸２３４の回転は、ギア２５４を介して回転軸２４８に伝達される。それにより、回転軸２４８が第１方向に回転する。
【００８８】
図２および図３を参照して、ケーシング４６内において回転軸２４８よりも後方には、回転軸２５８が回転軸２４８に対して平行に設けられている。図２を参照して、回転軸２５８は、ベアリング２６０，２６２を介してケーシング４６に回転可能に支持されている。回転軸２５８には、回転軸２５８と一体的に回転するようにギア２６４が取り付けられている。ギア２６４は、ギア２５６と噛み合っている。したがって、回転軸２４８の回転は、ギア２５６およびギア２６４を介して回転軸２５８に伝達される。それにより、回転軸２５８が第２方向に回転する。
【００８９】
図２および図３を参照して、出力軸３６は、回転軸２５８よりも後方において回転軸２５８に対して平行に設けられている。図２を参照して、出力軸３６は、ベアリング２６６およびベアリング２６８を介してケーシング４６に回転可能に支持されている。出力軸３６は、ケーシング４６から右側に突出するように設けられている。ケーシング４６内において出力軸３６には、出力軸３６と一体的に回転するようにギア２７０が取り付けられている。出力軸３６の右側の端部（図示せず）には、出力軸３６と一体的に回転するように後輪３４（図１参照）が取り付けられている。ギア２７０は、ギア２６４と噛み合っている。したがって、回転軸２５８の回転は、ギア２６４およびギア２７０を介して出力軸３６に伝達される。それにより、出力軸３６および後輪３４（図１参照）が第１方向に回転する。その結果、スクータ１０（図１参照）が前進する。
【００９０】
図１０および図１１を参照して、クランクジャーナル５８ｄにおいてギア７０よりも右側には、ワンウェイクラッチを介してギア２７２が取り付けられている。ケーシング４６内においてクランクジャーナル５８ｄの前方斜め上方には、固定軸２７４が設けられている。固定軸２７４は、ケーシング４６に固定されている。固定軸２７４には、固定軸２７４に対して回転可能にギア２７６が設けられている。ギア２７６は、ギア２７２に噛み合うように設けられる第１ギア部２７６ａおよび第１ギア部２７６ａよりも大きい直径を有する第２ギア部２７６ｂを有する。
【００９１】
固定軸２７４の前方斜め上方においてケーシング４６に支持されるようにセルモータ２７８が設けられている。セルモータ２７８は、外周面にギア歯が形成された回転軸２８０を有する。回転軸２８０は、ギア２７６の第２ギア部２７６ｂと噛み合っている。
【００９２】
このような構成において、セルモータ２７８が駆動されることによって、回転軸２８０の回転が、ギア２７６およびギア２７２を介してクランクジャーナル５８ｄに伝達される。それにより、クランク軸５８（図１０参照）が回転し、エンジン４２が始動される。
【００９３】
図１０および図１１を参照して、クランクジャーナル５８ｄにおいてギア２７２よりも右側には、クランクジャーナル５８ｄと一体的に回転するようにギア２８２が取り付けられている。ケーシング４６内においてクランクジャーナル５８ｄの後方斜め上方には、バランサ軸２８４が回転可能に設けられている。バランサ軸２８４の左側の端部には、バランサ軸２８４と一体的に回転するようにギア２８６が固定されている。バランサ軸２８４においてギア２８６よりも右側には、バランサ軸２８４と一体的に回転するようにギア２８８が固定されている。ギア２８８は、ギア２８２と噛み合っている。
【００９４】
ケーシング４６内においてバランサ軸２８４よりも上方には、回転軸２９０が回転可能に設けられている。回転軸２９０の右側の端部には、ギア２８６と噛み合うようにギア２９２が設けられている。図１０を参照して、回転軸２９０においてギア２９２よりも左側には、ラチェット部材２９４が設けられている。ラチェット部材２９４は、回転軸２９０の軸方向に移動可能に設けられている。ラチェット部材２９４は、後述するキックペダル３０２が操作されていない場合には、ギア２９２と噛み合っていない。したがって、クランク軸５８から伝達される回転に基づいてギア２９２が回転しても、ギア２９２の回転は回転軸２９０に伝達されない。これにより、エンジン４２の作動時に、回転軸２９０が回転することを防止できる。後述するキックペダル３０２をライダーが操作することによって回転軸２９０が回転し、ラチェット部材２９４が右方向に移動する。それにより、ラチェット部材２９４とギア２９２とが噛み合い、回転軸２９０の回転がギア２９２に伝達される。回転軸２９０の左側の端部には、回転軸２９０と一体的に回転するようにギア２９６が固定されている。
【００９５】
図１０および図１１を参照して、回転軸２９０の下方においてケーシング４６に支持されるようにキック軸２９８が回転可能に設けられている。キック軸２９８の右側の端部には、キック軸２９８と一体的に回転するように略扇状のギア３００が固定されている。図１０を参照して、キック軸２９８の左側の端部には、キックペダル３０２が取り付けられている。ケーシング４６内においてキック軸２９８と同軸上に、トーションコイルばね３０４が設けられている。トーションコイルばね３０４の一端はケーシング４６に接続され、他端はギア３００に接続されている。トーションコイルばね３０４は、ライダーがキックペダル３０２を操作することによってキック軸２９８が一方向に回転した場合に、その逆方向の回転をギア３００およびキック軸２９８に与える。
【００９６】
このような構成において、ライダーがキックペダル３０２を操作することによって、キック軸２９８が一方向に回転する。そして、キック軸２９８の回転が、ギア３００、ギア２９６、回転軸２９０、ラチェット部材２９４、ギア２９２、ギア２８６、バランサ軸２８４、ギア２８８、およびギア２８２を介してクランクジャーナル５８ｄに伝達される。それにより、クランク軸５８が回転し、エンジン４２が始動される。このように、エンジンユニット３０においては、セルモータ２７８およびキックペダル３０２のいずれかを用いることによってエンジン４２を始動することができる。
【００９７】
次に、図６、図７、下記の表１および図１２〜図１６を用いて有段式自動変速装置４４の動作を詳細に説明する。なお、以下の説明で用いる図１２〜図１６においては、有段式自動変速装置４４の構成が模式的に示されている。図１２は、１速用クラッチＣ１、２速用クラッチＣ２、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４が全て切断されている状態を示している。図１３は、有段式自動変速装置４４のギアポジションが１速の状態、すなわち１速用クラッチＣ１のみが接続されている状態を示している。図１４は、有段式自動変速装置４４のギアポジションが２速の状態、すなわち１速用クラッチＣ１および２速用クラッチＣ２のみが接続されている状態を示している。図１５は、有段式自動変速装置４４のギアポジションが３速の状態、すなわち１速用クラッチＣ１、２速用クラッチＣ２および３速用クラッチＣ３が接続されている状態を示している。図１６は、有段式自動変速装置４４のギアポジションが４速の状態、すなわち１速用クラッチＣ１、２速用クラッチＣ２および４速用クラッチＣ４が接続されている状態を示している。また、表１には、有段式自動変速装置４４のギアポジション、バルブ２２０、１速用クラッチＣ１、２速用クラッチＣ２、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４の関係が示されている。
【００９８】
【表１】
2011252588.tif 000003
【００９９】
まず、エンジン４２の停止時の有段式自動変速装置４４の状態について説明する。
図７を参照して、エンジン４２（図２参照）が停止しているときは、オイルポンプ２１０は停止状態である。この場合、２速用クラッチＣ２の作動室１１６、３速用クラッチＣ３の作動室１７０および４速用クラッチＣ４の作動室１７２に作動油は供給されない。したがって、図１２を参照して、２速用クラッチＣ２、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４は切断状態となる。また、エンジン４２の停止時には、クランク軸５８（図２参照）が回転していないので、遠心式クラッチとして構成されている１速用クラッチＣ１も切断状態となる。なお、図７を参照して、エンジン４２（図２参照）の停止時には、バルブ２２０の内部通路２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃは閉じられている。したがって、オイル通路１２６、オイル通路１９４およびオイル通路１９６は、オイル通路１９８に接続されていない。
【０１００】
次に、エンジン４２の作動時の有段式自動変速装置４４の動作について説明する。
上述したように、エンジン４２（図２参照）が作動することによってオイルポンプ２１０が駆動される。ここで、エンジン４２の始動時（またはアイドリング時）には、スクータ１０の車速およびスロットル開度が所定の条件を満足しないので、ＥＣＵ２２４（図６参照）は、内部通路２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃを開放しない。そのため、２速用クラッチＣ２の作動室１１６、３速用クラッチＣ３の作動室１７０および４速用クラッチＣ４の作動室１７２に作動油は供給されない。したがって、表１に示すように、エンジン４２の始動時（アイドリング時）には、２速用クラッチＣ２、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４の切断状態が維持される。図７を参照して、オイルポンプ２１０によってストレーナ２１２から圧送される作動油は、オイル通路２０９、オイルクリーナ２０８、オイル通路２００、オイル通路２０２を介してシリンダヘッド２１６に供給されるとともに、オイル通路１９８およびオイル通路２０４を介して回転軸２３４に供給される。また、オイル通路２０２内の作動油の一部はオイル通路２１８を介してクランクジャーナル５８ｅに供給される。なお、図１２を参照して、エンジン４２の始動時（アイドリング時）には、クランク軸５８の回転速度が所定の速度に到達しないので、１速用クラッチＣ１も接続されない。したがって、クランク軸５８の回転は出力軸３６に伝達されない。
【０１０１】
次に、図１３を参照して、クランク軸５８の回転速度が所定の速度に到達することによって１速用クラッチＣ１が接続され、有段式自動変速装置４４のギアポジションが１速に設定される。このとき、表１、図６および図７を参照して、バルブ２２０の内部通路２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃは閉じられているので、２速用クラッチＣ２の作動室１１６（図７参照）、３速用クラッチＣ３の作動室１７０および４速用クラッチＣ４の作動室１７２に作動油は供給されない。すなわち、２速用クラッチＣ２、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４の切断状態が維持される。図１３を参照して、有段式自動変速装置４４のギアポジションが１速の場合には、クランク軸５８の回転は、１速用クラッチＣ１、ギア７０、ギア１３４、ワンウェイクラッチ１３６、回転軸１２８、ギア１３８、ギア１９２、ギア１９０、ギア２４４、ワンウェイクラッチ２４６、回転軸２３４、ギア歯２３４ａ、ギア２５４、回転軸２４８、ギア２５６、ギア２６４およびギア２７０を介して出力軸３６に伝達される。それにより、後輪３４（図１）が駆動される。
【０１０２】
次に、図６を参照して、ＥＣＵ２２４は、車速センサ２２８の出力信号、スロットル開度センサ２３０の出力信号およびメモリ２３２に記憶されるデータに基づいて、スクータ１０の車速およびスロットル開度が１速から２速への移行条件を満たしているか否かを判断する。車速およびスロットル開度が１速から２速への移行条件を満たしている場合、ＥＣＵ２２４は、モータ２２２を制御することによってバルブ２２０を所定角度回転させる。具体的には、図６および図７を参照して、ＥＣＵ２２４（図６）は、バルブ２２０を回転させることによって内部通路２２０ａを開放し、オイル通路１２６とオイル通路１９８とを連通させる。これにより、図７を参照して、オイル通路１９８内の作動油が、内部通路２２０ａ、オイル通路１２６およびオイル通路５８ｆを介して作動室１１６に供給される。その結果、２速用クラッチＣ２が接続され、有段式自動変速装置４４のギアポジションが２速に設定される。このとき、表１、図６および図７を参照して、バルブ２２０の内部通路２２０ｂ，２２０ｃは閉じられているので、３速用クラッチＣ３の作動室１７０および４速用クラッチＣ４の作動室１７２に作動油は供給されない。すなわち、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４の切断状態が維持される。
【０１０３】
図１４を参照して、上述したように、有段式自動変速装置４４のギアポジションが２速の場合（１速用クラッチＣ１および２速用クラッチＣ２がともに接続されている場合）には、ワンウェイクラッチ１３６はギア１３４の回転を回転軸１２８に伝達しない。したがって、クランク軸５８の回転は、遠心式クラッチ部８２、クラッチハウジング６６、油圧式クラッチ部９６、ギア１１８、ギア１３８、ギア１９２、ギア１９０、ギア２４４、ワンウェイクラッチ２４６、回転軸２３４、ギア歯２３４ａ、ギア２５４、回転軸２４８、ギア２５６、ギア２６４およびギア２７０を介して出力軸３６に伝達される。それにより、後輪３４（図１）が駆動される。
【０１０４】
次に、図６を参照して、ＥＣＵ２２４は、車速センサ２２８の出力信号、スロットル開度センサ２３０の出力信号およびメモリ２３２に記憶されるデータに基づいて、スクータ１０の車速およびスロットル開度が２速から３速への移行条件を満たしているか否かを判断する。車速およびスロットル開度が２速から３速への移行条件を満たしている場合、ＥＣＵ２２４は、モータ２２２を制御することによってバルブ２２０を所定角度回転させる。具体的には、図６および図７を参照して、ＥＣＵ２２４（図６）は、バルブ２２０を回転させることによって内部通路２２０ｂを開放し、オイル通路１９４とオイル通路１９８とを連通させる。これにより、図７を参照して、オイル通路１９８内の作動油が、内部通路２２０ｂ、オイル通路１９４およびオイル通路１４０ａを介して３速用クラッチＣ３の作動室１７０に供給される。その結果、３速用クラッチＣ３が接続され、有段式自動変速装置４４のギアポジションが３速に設定される。このとき、表１、図６および図７を参照して、バルブ２２０の内部通路２２０ｃは閉じられているので、４速用クラッチＣ４の作動室１７２に作動油は供給されない。したがって、４速用クラッチＣ４の切断状態が維持される。また、バルブ２２０の内部通路２２０ａの開放は維持されているので、２速用クラッチＣ２（図７参照）の接続状態が維持される。
【０１０５】
図１５を参照して、上述したように、有段式自動変速装置４４のギアポジションが３速の場合には、ワンウェイクラッチ２４６はギア２４４の回転を回転軸２３４に伝達しない。したがって、クランク軸５８の回転は、遠心式クラッチ部８２、クラッチハウジング６６、油圧式クラッチ部９６、ギア１１８、ギア１３８、ギア１９２、ギア１９０、回転軸１４０、３速用クラッチＣ３、ギア１４８、ギア２４０、回転軸２３４、ギア歯２３４ａ、ギア２５４、回転軸２４８、ギア２５６、ギア２６４およびギア２７０を介して出力軸３６に伝達される。それにより、後輪３４（図１）が駆動される。
【０１０６】
次に、図６を参照して、ＥＣＵ２２４は、車速センサ２２８の出力信号、スロットル開度センサ２３０の出力信号およびメモリ２３２に記憶されるデータに基づいて、スクータ１０の車速およびスロットル開度が３速から４速への移行条件を満たしているか否かを判断する。車速およびスロットル開度が３速から４速への移行条件を満たしている場合、ＥＣＵ２２４は、モータ２２２を制御することによってバルブ２２０を所定角度回転させる。具体的には、図６および図７を参照して、ＥＣＵ２２４（図６）は、バルブ２２０を回転させることによって、内部通路２２０ｂを閉じるとともに内部通路２２０ｃを開放する。これにより、オイル通路１９４とオイル通路１９８とが遮断されるとともに、オイル通路１９６とオイル通路１９８とが連通される。その結果、図７を参照して、３速用クラッチＣ３の作動室１７０への作動油の供給が停止されるとともに、オイル通路１９８内の作動油が、内部通路２２０ｃ、オイル通路１９６およびオイル通路１４０ｂを介して４速用クラッチＣ４の作動室１７２に供給される。これにより、３速用クラッチＣ３が切断されるとともに４速用クラッチＣ４が接続され、有段式自動変速装置４４のギアポジションが４速に設定される。このとき、表１、図６および図７を参照して、バルブ２２０の内部通路２２０ａは開放されているので、２速用クラッチＣ２の接続状態が維持される。
【０１０７】
図１６を参照して、上述したように、有段式自動変速装置４４のギアポジションが４速の場合には、ワンウェイクラッチ２４６はギア２４４の回転を回転軸２３４に伝達しない。したがって、クランク軸５８の回転は、遠心式クラッチ部８２、クラッチハウジング６６、油圧式クラッチ部９６、ギア１１８、ギア１３８、ギア１９２、ギア１９０、回転軸１４０、４速用クラッチＣ４、ギア１８８、ギア２４２、回転軸２３４、ギア歯２３４ａ、ギア２５４、回転軸２４８、ギア２５６、ギア２６４およびギア２７０を介して出力軸３６に伝達される。それにより、後輪３４（図１）が駆動される。
【０１０８】
なお、有段式自動変速装置４４のギアポジションを４速から３速、３速から２速または２速から１速に移行させる場合には、ＥＣＵ２２４は、表１に示した関係が維持されるように、モータ２２２を制御してバルブ２２０を回転させる。
【０１０９】
この実施形態の有段式自動変速装置４４においては、クランクジャーナル５８ｄが入力軸に相当し、回転軸１２８が中間軸に相当し、クラッチハウジング６６がクラッチハウジングに相当し、ギア７０が第１ギアに相当し、遠心式クラッチ部８２が第１クラッチ部に相当し、油圧式クラッチ部９６が第２クラッチ部に相当し、ギア１１８が第２ギアに相当し、ギア１３４が第３ギアに相当し、ギア１３８が第４ギアに相当し、回転軸１４０，２３４，２４８および２５８、ギア１４８，１８８，１９０，１９２，２４０，２４２，２４４，２５４，２５６，２６４および２７０、３速用クラッチＣ３、ならびに４速用クラッチＣ４がサブ伝達機構に含まれ、ワンウェイクラッチ８０が第１伝達部に相当し、ワンウェイクラッチ１３６が第２伝達部に相当する。
【０１１０】
次に、有段式自動変速装置４４の作用効果を説明する。
有段式自動変速装置４４においては、ワンウェイクラッチ８０は、クランクジャーナル５８ｄ（クランク軸５８）からクラッチハウジング６６に第１方向の回転を伝達しない。そのため、１速用クラッチＣ１が接続されていない場合には、クランクジャーナル５８ｄが第１方向に回転してもクランクジャーナル５８ｄの回転はクラッチハウジング６６に伝達されない。したがって、クランクジャーナル５８ｄの回転は出力軸３６に伝達されず、後輪３４は駆動されない。
【０１１１】
クランクジャーナル５８ｄの回転速度が上昇することによって１速用クラッチＣ１が接続され、クランクジャーナル５８ｄとクラッチハウジング６６とが第１方向に一体的に回転する。クランクジャーナル５８ｄからクラッチハウジング６６に伝達された回転は、ギア７０を介してギア１３４に伝達される。それにより、ギア１３４が第２方向に回転する。ギア１３４の第２方向の回転は、ワンウェイクラッチ１３６によって回転軸１２８に伝達される。これにより、回転軸１２８およびギア１３８が第２方向に回転する。ギア１３８の回転は、複数のギアを介して出力軸３６に伝達される。これにより、後輪３４が駆動される。
【０１１２】
有段式自動変速装置４４のギアポジションが２速以上に設定される場合には、２速用クラッチＣ２が接続され、クラッチハウジング６６と油圧式クラッチ部９６とが第１方向に一体的に回転する。クランクジャーナル５８ｄからクラッチハウジング６６を介して油圧式クラッチ部９６に伝達された回転は、ギア１１８を介してギア１３８に伝達される。それにより、ギア１３８および回転軸１２８が第２方向に一体的に回転する。ワンウェイクラッチ１３６は回転軸１２８の第２方向の回転をギア１３４に伝達しないので、ギア１３４は回転軸１２８に対して空転する。ギア１３８の回転は、３速用クラッチＣ３および４速用クラッチＣ４の状態に応じて複数のギアを介して出力軸３６に伝達される。これにより、後輪３４が駆動される。
【０１１３】
ここで、この有段式自動変速装置４４においては、ワンウェイクラッチ８０は、クラッチハウジング６６からクランクジャーナル５８ｄに第１方向の回転を伝達する。そのため、１速用クラッチＣ１および２速用クラッチＣ２がともに接続されている状態からクランクジャーナル５８ｄの回転速度が低下することによって１速用クラッチＣ１が切断されても、クラッチハウジング６６の第１方向の回転をワンウェイクラッチ８０によってクランクジャーナル５８ｄに伝達することができる。したがって、有段式自動変速装置４４のギアポジションが２速以上の場合（２速用クラッチＣ２が接続されている場合）には、１速用クラッチＣ１が切断されても、出力軸３６からギア１３８に伝達された回転を、ギア１１８、油圧式クラッチ部９６、クラッチハウジング６６およびワンウェイクラッチ８０を介してクランクジャーナル５８ｄに伝達することができる。それにより、エンジンブレーキを発生させることができる。このように、有段式自動変速装置４４においては、ギアポジションが２速以上の場合には、１速用クラッチＣ１が切断されてもエンジンブレーキを適切に発生させることができる。したがって、スクータ１０の減速時に、スクータ１０の減速度に変化が生じることを防止できる。その結果、ライダーに不快感を与えることを防止できる。
【０１１４】
また、１速用クラッチＣ１が切断されている場合でも、ギア１３８の回転をギア１１８、油圧式クラッチ部９６、クラッチハウジング６６およびワンウェイクラッチ８０を介してクランク軸５８に伝達することができるので、ギア１３８の回転をクランクジャーナル５８ｄに伝達するための一方向ギアをクランクジャーナル５８ｄにさらに設ける必要がない。それにより、有段式自動変速装置４４を小型に構成できる。
【０１１５】
また、クランクジャーナル５８ｄの回転速度がクラッチハウジング６６の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ８０は、クランクジャーナル５８ｄとクラッチハウジング６６との間で回転を伝達しない。したがって、有段式自動変速装置４４のギアポジションが２速以上に設定されかつ１速用クラッチＣ１が切断されている状態でクランクジャーナル５８ｄの回転速度がクラッチハウジング６６の回転速度よりも大きくなった場合には、クランクジャーナル５８ｄとクラッチハウジング６６との間での回転伝達が遮断される。この場合、出力軸３６からクランクジャーナル５８ｄへの回転伝達が遮断されるので、エンジンブレーキの発生を速やかに停止することができる。
【０１１６】
また、ワンウェイクラッチ８０は、クラッチハウジング６６内に収容されるように、プレート部６６ａよりも遠心式クラッチ部８２側に設けられている。この場合、ワンウェイクラッチ８０を設けるためのスペースをクラッチハウジング６６の外側に確保しなくてよい。それにより、有段式自動変速装置４４をより小型に構成できる。
【０１１７】
上述の実施形態では、４速のギアポジションを有する有段式自動変速装置４４について説明したが、２速、３速または５速以上のギアポジションを有する有段式自動変速装置にも本発明は適用できる。
【０１１８】
また、上述の実施形態では、油圧をかけることによって２速用クラッチＣ２が接続されていたが、油圧をかけることによって２速用クラッチが切断されるように２速用クラッチを構成してもよい。
【０１１９】
また、上述の実施形態では、クランク軸５８とギア７０とを接続するようにワンウェイクラッチ８０が設けられていたが、クランク軸５８とクラッチハウジング６６とを接続するようにワンウェイクラッチが設けられてもよい。
【０１２０】
また、回転軸１２８から出力軸３６への回転の伝達方法は上述の例に限定されず、回転軸１２８と出力軸３６との間に回転を伝達するためのチェーンを設けてもよい。具体的には、たとえば、回転軸２４８，２５８およびギア２５４，２６４，２７０の代わりに、回転軸２３４と出力軸３６とを接続するチェーンを設けて、そのチェーンを介して回転軸２３４から出力軸３６へ回転を伝達してもよい。
【０１２１】
また、この発明が適用される自動二輪車はスクータ１０に限定されず、モータサイクル型またはモペット等の他の自動二輪車にもこの発明を適用できる。
【符号の説明】
【０１２２】
１０  スクータ
３０  エンジンユニット
３６  出力軸
４２  エンジン
４４  有段式自動変速装置
４６  ケーシング
５８  クランク軸
５８ｄ  クランクジャーナル
６４  第１クラッチユニット
６６  クラッチハウジング
６６ａ  プレート部
６６ｂ  円筒部
８０  ワンウェイクラッチ
８２  遠心式クラッチ部
９６  油圧式クラッチ部
１３６  ワンウェイクラッチ
１５０  第２クラッチユニット
Ｃ１  １速用クラッチ
Ｃ２  ２速用クラッチ
Ｃ３  ３速用クラッチ
Ｃ４  ４速用クラッチ
【図１】
2011252588.tif 000004
【図２】
2011252588.tif 000005
【図３】
2011252588.tif 000006
【図４】
2011252588.tif 000007
【図５】
2011252588.tif 000008
【図６】
2011252588.tif 000009
【図７】
2011252588.tif 000010
【図８】
2011252588.tif 000011
【図９】
2011252588.tif 000012
【図１０】
2011252588.tif 000013
【図１１】
2011252588.tif 000014
【図１２】
2011252588.tif 000015
【図１３】
2011252588.tif 000016
【図１４】
2011252588.tif 000017
【図１５】
2011252588.tif 000018
【図１６】
2011252588.tif 000019
【図１７】
2011252588.tif 000020