(57)【要約】【課題】エンジンを始動させる場合に、保温、加圧された状態で貯留されているオイルをオイルポンプの吸入側に供給することにより、エンジンの始動性を向上させることができるエンジン始動補助装置を提供する。【解決手段】動力を発生させるエンジン１によって駆動されて前記エンジン１と一体となって回転する被駆動部材を備えたエンジン始動補助装置において、加圧された状態のオイルを貯留するタンク３０を備え、前記エンジン１の始動時に、前記エンジン１の回転方向と前記被駆動部材の回転方向とが同方向に回転するように、前記タンク３０に加圧された状態で貯留されているオイルを前記被駆動部材に供給することにより前記被駆動部材にトルクを付与するように構成されていることを特徴とするエンジン始動補助装置である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生させるエンジンによって駆動されて前記エンジンと一体となって回転する被駆動部材を備えたエンジン始動補助装置において、
加圧された状態のオイルを貯留するタンクを備え、
前記エンジンの始動時に、前記エンジンの回転方向と前記被駆動部材の回転方向とが同方向に回転するように、前記タンクに加圧された状態で貯留されているオイルを前記被駆動部材に供給することにより前記被駆動部材にトルクを付与するように構成されていることを特徴とするエンジン始動補助装置。
【請求項２】
前記被駆動部材は、前記エンジンによって回転させられるオイルポンプを含み、前記オイルはそのオイルポンプの吸入側に供給されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動補助装置。
【請求項３】
前記タンクは、その内部と外部との間で熱伝達を抑制する保温層を備え、前記オイルの温度が予め定めた温度以上の場合に、前記タンクに前記オイルを貯留するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン始動補助装置。
【請求項４】
前記オイルポンプが空気を吸い込む可能性がある場合に、前記オイルは前記オイルポンプの吸入側に供給されるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの始動を補助する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンによって駆動され、変速機などを収容するケースの底部に貯留されたオイルを汲み上げて変速機などに供給して潤滑させ、また変速機などを制御するための油圧を発生させるオイルポンプが広く普及している。この種の装置は、オイルが温度によってその粘度が変化するから、オイルの温度あるいは粘度に依存して引き摺りトルク（動力損失）が増減する。例えば、オイルポンプおよびオイルが供給される変速機において、オイルの温度が相対的に低くその粘度が高い場合には、撹拌抵抗による損失が増大して、エンジンに負荷が生じる。そこで、例えば特許文献１には、変速機の温度が第１温度以上の場合には、保温性のある貯留タンクにオイルを貯留し、変速機の温度が第３温度以下の場合には、保温されたオイルが貯留タンクから変速機に供給されるように構成された発明が記載されている。
【０００３】
また、車両の急加速あるいは急制動により、オイルパンに貯留されるオイルの油面がストレーナよりも低下する場合があり、そのような場合にオイルポンプが空気を吸い込むと、オイルポンプから吐出されるオイルの量が減少し、また所定の油圧を発生できない虞がある。そこで特許文献２には、油温が高い場合にアキュムレータに蓄圧をおこない、車両の急加速あるいは急制動により油面がストレーナよりも低下してオイルポンプが空気を吸い込んだ場合に、アキュムレータに蓄圧されたオイルをオイルポンプの吸入側に供給するように構成された発明が記載されている。
【０００４】
さらに、特許文献３には、冷間時において、オイルポンプから吐出されたオイルの一部をオイルパンを迂回してオイルポンプの吸入側に戻すことにより、オイルポンプを早期に暖機するように構成された発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−８９１３４号公報
【特許文献２】特開２００７−１３８９９３号公報
【特許文献３】特開２００９ー９７６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１に記載された発明によれば、保温されたオイルが貯留タンクから変速機に供給されるので、変速機を早期に暖機することができる。しかしながら、これは、保温されたオイルを変速機に供給して暖機するものであるから、貯留されたオイルの熱量を活用する上で、未だ改善の余地があった。
【０００７】
一方、特許文献２に記載された発明によれば、アキュムレータからオイルを供給することにより、オイルポンプが空気を吸い込むことを抑制できる。しかしながら、これは、オイルポンプが空気を吸い込んだ場合に、蓄圧されたオイルをオイルポンプの吸引側に供給するものであるから、蓄圧されたオイルの熱量を活用することができないばかりでなく、その油圧を活用する上で、未だ改善の余地があった。
【０００８】
また、特許文献３に記載された発明によれば、オイルポンプを早期に暖機できる。しかしながら、動力損失の大きいオイルポンプを用いてオイルを撹拌して暖機をおこなうように構成されているので、これが動力損失の要因となる不都合があり、言い換えれば、発生させた油圧を活用する上で、未だ改善の余地があった。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンを始動させる場合に、加圧された状態で貯留されているオイルをオイルポンプの吸入側に供給することにより、オイルポンプの動力損失を低減させてエンジンの始動性を向上させることができるエンジン始動補助装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力を発生させるエンジンによって駆動されて前記エンジンと一体となって回転する被駆動部材を備えたエンジン始動補助装置において、加圧された状態のオイルを貯留するタンクを備え、前記エンジンの始動時に、前記エンジンの回転方向と前記被駆動部材の回転方向とが同方向に回転するように、前記タンクに加圧された状態で貯留されているオイルを前記被駆動部材に供給することにより前記被駆動部材にトルクを付与するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記被駆動部材は、前記エンジンによって回転させられるオイルポンプを含み、前記オイルはそのオイルポンプの吸入側に供給されるように構成されていることを特徴とするエンジン始動補助装置である。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記タンクは、その内部と外部との間で熱伝達を抑制する保温層を備え、前記オイルの温度が予め定めた温度以上の場合に、前記タンクに前記オイルを貯留するように構成されていることを特徴とするエンジン始動補助装置である。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記オイルポンプが空気を吸い込む可能性がある場合に、前記オイルは前記オイルポンプの吸入側に供給されるように構成されていることを特徴とするエンジン始動補助装置である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、通常、エンジンの動力により駆動される被駆動部材に、エンジンからの動力に加えて、タンクに加圧された状態で貯留されているオイルが供給されてトルクが付与される。すなわち、タンクに加圧された状態で貯留されているオイルが、被駆動部材の駆動を補助するものとして被駆動部材に供給される。そのため、エンジンの始動時における被駆動部材の駆動トルクを減少させることができ、これによりエンジンの始動性を向上させることができる。またこれにより燃費を向上させることができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、被駆動部材は、エンジンの動力により駆動されるオイルポンプを含んでおり、そのオイルポンプの吸入側に、タンクに加圧された状態で貯留されているオイルが供給されて、トルクが付与される。そのため、オイルポンプの駆動トルクを減少させることができるから、これによりエンジンの始動性を向上させることができる。またこれにより燃費を向上させることができる。さらにまた例えば、エンジンの始動時であって、オイルの温度が低くその粘度が高い状態の場合に、タンクに加圧された状態で貯留されているオイルによってオイルポンプにトルクを付与することができる。言い換えれば、タンクに加圧された状態で貯留されているオイルによってオイルポンプを駆動させることができる。したがって、エンジン始動時のいわゆる油圧の立ち上がり遅れを回避し、油圧を必要とする装置各部に、速やかにかつ適切に油圧を供給することができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明による効果と同様の効果に加えて、予め定めた温度以上のオイルが加圧された状態で保温層を備えたタンクに貯留される。そのため、例えば、エンジンの始動時であって、オイルの温度が低くその粘度が高い状態の場合に、予め定めた温度以上で加圧された状態で貯留されているオイルをオイルポンプに供給することができる。そして、これによりオイルポンプの引き摺りトルクを低減でき、燃費を向上させることができる。またオイルポンプを早期に暖機することができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項２の発明による効果と同様の効果に加えて、オイルポンプが空気を吸い込む可能性がある場合に、予め定めた温度以上で加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプに供給される。そのため、空気の混入を防止できる。また、オイルポンプが空気を吸い込むことにより、オイルの吸入量に不足が生じたり、また吐出されるオイルの量に不足が生じたりすることを抑制できる。言い換えれば、空気が混入しないので、オイルポンプから吐出されるオイルの量を十分に確保でき、また、オイルポンプが発生させる油圧が低下することを抑制できる。さらにまた、オイルポンプが空気を吸い込む可能性がある場合であっても、適切に油圧を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明に係るエンジン始動補助装置の構成例を模式的に示す図である。
【図２】この発明に係るエンジン始動補助装置の他の構成例を模式的に示す図である。
【図３】図２おける開閉弁を逆止弁に置き換えたこの発明に係るエンジン始動補助装置の構成例を模式的に示す図である。
【図４】この発明に係るエンジン始動補助装置の制御例を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す制御をおこなった場合におけるタンクからオイルポンプに対するオイルの供給および停止示すタイムチャートである。
【図６】車両が定常走行をおこなっている場合におけるオイルパンに貯留されているオイルの油面あるいは位置を模式的に示す図である。
【図７】車両が急加速をおこなっている場合におけるオイルパンに貯留されているオイルの油面あるいは位置を模式的に示す図である。
【図８】車両が急制動をおこなっている場合におけるオイルパンに貯留されているオイルの油面あるいは位置を模式的に示す図である。
【図９】この発明を適用できる車両の構成例を模式的に示す図である。
【図１０】この発明における制御系統を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
つぎにこの発明を具体例を参照して説明する。図９は、この発明を適用できる車両の構成例を模式的に示す図である。図９において、この発明で対象とする車両は、内燃機関（以下、エンジンと記す）１を備えており、そのエンジン１は、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。なお、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００２０】
エンジン１の出力側に、すなわちエンジン１の出力軸（クランクシャフト）２に、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたケーシング４を有しており、その内部にトルクコンバータ５を備えた変速機が設けられている。また、このケーシング４の内部には、図示しないが前後進切換機構が設けられている。この変速機は、トルクコンバータ５を介して入力されたトルクの伝達経路を適宜に変更して所定の変速段もしくは変速比を設定する変速機部（図示せず）とその変速機部を制御するための油圧制御装置（図示せず）とを備えている。すなわち上記の変速機は、油圧制御装置を制御することにより、変速段もしくは変速比の切り換え・変更をおこなうように構成されている。変速機によって増減されたトルクは、プロペラシャフトおよび最終減速機ならびにドライブシャフトなどを介して、駆動輪に伝達されるようになっている。
【００２１】
トルクコンバータ５は、クランクシャフト２と同一の軸線を中心として回転可能なインプットシャフト６に設けられており、インプットシャフト６におけるエンジン側の端部にはタービンランナ７が取り付けられている。
【００２２】
一方、クランクシャフト２の端部にはドライブプレート８が連結されており、ドライブプレート８にはリングギア９が設けられている。このリングギア９を介して、エンジン１を始動させるスタータ１０のピニオンギア１１が接続されるようになっている。
【００２３】
また、ドライブプレート８を介してフロントカバー１２が連結されており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３が接続されている。タービンランナ７とポンプインペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ７およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設けられている。このステータ１４には、一方向クラッチ１５を介して中空軸１６が接続されている。中空軸１６はケーシング４に回転不能に固定されていて、その中空軸１６の内部に前記のインプットシャフト６が配置されている。また、インプットシャフト６におけるフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１７を介してロックアップクラッチ１８が設けられている。上記のように構成されたケーシング４の内部に、作動流体としてのオイルが供給されている。
【００２４】
トルクコンバータ５と前後進切換機構（図示せず）との間には、変速機（図示せず）の変速段もしくは変速比の切り換え・変更をおこなうために必要な油圧を発生させるオイルポンプ１９が設けられている。このオイルポンプ１９のロータ２０と、ポンプインペラ１３とが円筒形状のハブ２１により接続されている。また、オイルポンプ１９のボデー２２は、ケーシング４側に固定されている。この構成により、エンジン１の動力がポンプインペラ１３を介してロータ２０に伝達され、オイルポンプ１９が駆動されるようになっている。
【００２５】
上記のエンジン１やトルクコンバータ５ならびに変速機の油圧制御装置などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御されるようになっている。例えば図１０に示すように、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）２３に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。この入力信号の例を挙げれば、エンジン回転数ＮＥ、エンジン水温、スタータ（イグニッション）スイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ；充電状態）、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトポジション、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキのオン・オフ信号、アクセル開度、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮＴセンサからの信号などである。
【００２６】
また、出力信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータ１０への信号、変速機の変速比を変更する油圧制御装置への変速制御信号、ＡＴソレノイドへの信号、ライン圧制御ソレノイドへの信号、電子制御式オイルポンプ用モータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号などである。
【００２７】
油圧制御装置は、ＥＣＵ２３からの制御信号によってリニアソレノイドバルブあるいはプライマリレギュレータバルブなどを作動させてオイルポンプ１９が発生させた油圧を調圧し、変速機の係合要素および締結要素を係合（締結）あるいは解放するように構成されている。また、オイルポンプ１９が吐出した圧油は潤滑回路に供給され、流量調整用リニアソレノイドバルブあるいはオリフィスによって流量調整されて変速機の係合要素および締結要素に供給されるように構成されている。
【００２８】
つぎに、この発明の具体例を図面を参照して説明する。図１には、この発明に係るエンジン始動補助装置の構成例を模式的に示してある。なお、図１に示す構成例は、図９に示す構成を一部変更したものであるから、図１において図９と同じ構成については、図９と同じ符号を付してその説明を省略する。エンジン１の出力軸２には、ドライブプレート８およびリングギア９を介してスタータ１０が接続できるようになっている。また出力軸２にはオイルポンプ１９が設けられている。オイルポンプ１９の吐出口から吐出されたオイルは油路２４を流動して変速機および最終減速機などに供給されるようになっている。変速機には、その温度を検出する温度センサ（図示せず）が設けられている。
【００２９】
ケーシング４の底部には、オイルを貯留するオイルパン２５が設けられている。ここで、ケーシング４における変速機を収容する側の底部の高さは、最終減速機を収容する側の底部の高さよりも相対的に低くなっている。言い換えれば、オイルパン２５は、変速機を収容する側と最終減速機を収容する側とで、底部の高さが異なるようになっている。その結果、オイルの温度が上昇して粘度が低下することにより、オイルパン２５に貯留される（戻される）オイルの量が相対的に増大した場合に、最終減速機側のオイルパン２５から油路を介して後述するタンク３０に貯留されるようになっている。
【００３０】
オイルポンプ１９の吸入口は、油路２６を介してストレーナ２７に連通されている。このストレーナ２７は、オイルパン２５の変速機を収容する側の底部付近に設けられている。また油路２６には逆止弁２８が介装されており、ストレーナ２７を通って汲み上げられたオイルが、オイルパン２５に逆流しないようになっている。
【００３１】
また、油路２６に介装された逆止弁２８よりもオイルポンプ１９側から油路２９が分岐しており、その油路２９がタンク３０の供給口に接続されている。なお、油路２９は、オイルポンプ１９の吸入口とタンク３０とを直接連通するように構成してもよい。タンク３０は、加圧されたオイルを貯留するためのものであり、その内部に貯留されたオイルを保温できるように例えば、断熱性もしくは保温性を有する発泡部材などで被覆された、いわゆる保温層が設けられている。
【００３２】
なお、タンク３０に電流もしくは電圧を印加することによって発熱する電熱線などを組み込むことによって、その内部に貯留されたオイルを保温するように構成してもよい。この場合に、車両減速時の回生エネルギを利用して電熱線を加熱して保温してもよい。また、プラグインハイブリッド車両の場合には、家庭用電源での充電中に電熱線を加熱することによりオイルを保温するように構成してもよい。
【００３３】
また、タンク３０の内部には、貯留されているオイルの量を検出するオイルレベルセンサ（図示せず）が設けられている。このタンク３０は、この発明における保温機能を有し、加圧された状態のオイルを貯留するタンクに相当する。
【００３４】
油路２９の途中には、具体的には、油路２６と油路２９との交部よりもタンク３０側には、逆止弁３１が介装されており、オイルポンプ１９の吸入口からタンク３０に向けてオイルが逆流しないようになっている。一方、油路２９における逆止弁３１よりもタンク３０側には、タンク３０の吐出口（供給口）からオイルポンプ１９の吸入口に供給されるオイルの供給・停止を制御する開閉弁（ソレノイドバルブ）３２が介装されている。この開閉弁３２は、前述したＥＣＵ２３によって制御されるように構成されている。すなわち、エンジン１の始動時であって、変速機の温度が予め定めた温度Ｔ１よりも低い場合に、タンク３０に貯留されているオイルをオイルポンプ１９にの吸入口に供給するように開制御される。これとは反対に、タンク３０に貯留されているオイルの量が予め定めた量Ｖ１を下回ることによりオイルの供給を停止する場合に閉制御されるようになっている。
【００３５】
また、タンク３０の吸入口は、油路３３を介してケーシング４における最終減速機を収容する側の底部に連通されている。油路３３におけるケーシング４に最も近い位置に、ストレーナ３４が介装されている。また、油路３３に介装されたストレーナ３４よりもタンク３０側に、（最終減速機を収容する側の）オイルパン２５に貯留されたオイルを汲み上げてタンク３０にそのオイルを供給するための貯留用オイルポンプ３５が介装されている。貯留用オイルポンプは、モータ３６によって駆動されるようになっている。
【００３６】
ここで、いわゆるエコラン制御が搭載されている車両の場合には、エコランシステムに用いられる電動オイルポンプを適用することができる。モータ３６は、前述したＥＣＵ２３によってその駆動が制御されるように構成されており、具体的には、オイルの温度が予め定めた温度以上の場合、もしくはタンク３０に加圧された状態で貯留されているオイルの量が少ない場合に駆動されて、オイルをタンク３０に加圧して貯留するようになっている。これとは反対に、オイルの温度が予め定めた温度以下である場合、タンク３０に予め定めた量Ｖ２以上のオイルが貯留されている場合には駆動しないように制御される。
【００３７】
そして、貯留用オイルポンプ３５よりもタンク３０側に、すなわち油路３３におけるタンク３０に最も近い位置に、逆止弁３７が介装されており、貯留用オイルポンプ３５が汲み上げたオイルがオイルパン２５に逆流しないようになっている。
【００３８】
なお、貯留用オイルポンプ３５によって、オイルをタンク３０に加圧して貯留するタイミングは、変速機に設けられた油温センサによって検出される油温が予め定めた温度以上であれば任意のタイミングでおこなうことができる。しかしながら、オイルをタンク３０に貯留するタイミングは、車両の減速走行中、かつエンジン１に対する燃料の供給を停止している、いわゆるフューエルカット制御実行中におこなうことが好ましい。すなわち、フューエルカット制御の実行をともなう減速走行中の回生エネルギを利用することができるためであり、燃費を向上させる観点からも好ましい。
【００３９】
したがって、図１に示す構成によれば、エンジン１の始動時であって、変速機などの伝動機構の温度が低い場合に、タンク３０から保温され、かつ加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の吸入口に供給される。そのため、加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の駆動を補助するようにオイルポンプ１９にトルクを付与するから、オイルポンプ１９の駆動トルクが低減させられる。言い換えれば、エンジン１の始動時におけるエンジン１の駆動トルクが低減させられる。また、これにともなって、スタータ１０の負荷が低減させられる。さらにまた、オイルの温度が予め定めた温度以上の場合には、（最終減速機側の）オイルパン２５から、貯留用オイルポンプ３５によってオイルが汲み上げられてタンク３０に加圧された状態で貯留される。ここで、オイルの温度が上昇してその粘度が低下すると、オイルパン２５に貯留される（戻される）オイルの量が相対的に増大し、オイルパン２５における油面高さが相対的に上昇する。油面高さが上昇すると、変速機や最終減速機における回転部材がオイルに浸漬する部分が大きくなり、撹拌損失が増大する。しかしながら、前述したように、（最終減速機側の）オイルパン２５から、貯留用オイルポンプ３５によってオイルが汲み上げられてタンク３０に加圧された状態で貯留されるから、オイルの温度上昇にともなって油面高さが上昇して撹拌損失が増大することを防止もしくは抑制することができる。その結果、エンジン１の始動性を向上させることができ、また、エンジン１の始動時における駆動トルクを低減できることにより、燃費の向上を図ることができる。
【００４０】
上述したような構成は、例えば、いわゆるエコラン制御が搭載されていない車両においては、タンク３０にオイルを加圧して貯留するためのオイルポンプを別に備える必要があり、コストが増大する。そこで、図２には、エンジン１によって駆動される、いわゆる機械式オイルポンプのみを用いてこの発明に係るエンジン自動補助装置を構成した例を模式的に示してある。なお、図２に示す構成例は、図１に示す構成を一部変更したものであるから、図２において図１と同じ構成については、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。オイルポンプ１９の吐出口に接続された油路２４から油路３８が分岐され、その油路３８は前述したタンク３０の吸入口に接続されている。油路２４と油路３８との交部よりもタンク３０側に、オイルポンプ１９の吐出口から供給されるオイルの供給・停止を制御する開閉弁（ソレノイドバルブ）３９が介装されている。この開閉弁３９は、前述したＥＣＵ２３によって制御されるように構成されている。具体的には、オイルの温度が予め定めた温度以上の場合、もしくはタンク３０に加圧された状態で貯留されているオイルの量が少ない場合、エンジン１が高回転で回っておりオイルポンプ１９が過剰にオイルを吐出している場合に開制御されて、オイルポンプ１９からタンク３０にオイルが供給されるように制御される。これとは反対に、オイルの温度が予め定めた温度以下である場合、タンク３０に予め定めた量Ｖ２以上のオイルが貯留されている場合に、閉制御される。
【００４１】
オイルポンプ１９の吸入口は、油路４０を介してストレーナ２７に接続されている。その油路４０の途中には、オイルポンプ１９によって汲み上げられたオイルがオイルパン２５に逆流することを防止するための逆止弁４１が介装されている。油路４０における逆止弁４１よりもオイルポンプ１９側で、油路４０から油路４２が分岐され、タンク３０の供給口に接続されている。この油路４２の途中には、タンク３０からオイルポンプ１９の吸入口に供給されるオイルの供給・停止を制御する開閉弁（ソレノイドバルブ）４３が介装されている。この開閉弁４３は、前述したＥＣＵ２３によって制御されるように構成されている。具体的には、エンジン１の始動時であって、変速機の温度が予め定めた温度Ｔ１よりも低い場合に、タンク３０に貯留されているオイルをオイルポンプ１９にの吸入口に供給するように開制御される。これとは反対に、オイルの温度が予め定めた温度以上の場合、もしくはタンク３０に加圧された状態で貯留されているオイルの量が少ない場合に閉制御される。
【００４２】
したがって、図２に示す構成によれば、エンジン１の始動時であって、変速機などの伝動機構の温度が低い場合に、タンク３０から保温され、かつ加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の吸入口に供給される。そのため、加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の駆動を補助するようにオイルポンプ１９にトルクを付与するから、オイルポンプ１９の駆動トルクが低減させられる。言い換えれば、エンジン１の始動時におけるエンジン１の駆動トルクが低減させられる。また、これにともなって、スタータ１０の負荷が低減させられる。さらにまた、オイルの温度が予め定めた温度以上の場合には、オイルパン２５から、オイルが汲み上げられてタンク３０に加圧された状態で貯留される。そのため、オイルパン２５における油面高さの上昇が抑制され、これにより変速機や最終減速機の回転部材などによる撹拌損失が増大することを防止もしくは抑制することができる。その結果、エンジン１の始動性を向上させることができ、また、エンジン１の始動時における駆動トルクを低減できることにより、燃費の向上を図ることができる。そして、従来用いられているオイルポンプを適用することができる。
【００４３】
図３には、上述した図２に示す構成における開閉弁３９を逆止弁４４に置き換えた構成例を示してある。なお、図３に示す構成例は、図２に示す構成を一部変更したものであるから、図３において図２と同じ構成については、図２と同じ符号を付してその説明を省略する。油路２４には、いわゆるライン圧（元圧）を調整するためのプライマリレギュレータバルブが設けられている。またこのプライマリレギュレータバルブ４５には、ライン圧を調整するための信号圧を発生させるライン圧制御ソレノイド４６が接続されている。逆止弁４４はタンク３０に供給されたオイルが逆流しないように配置されており、また、予め定めた油圧以下で開かないようになっている。
【００４４】
すなわち、図３に示す構成では、ライン圧制御ソレノイド４６を制御して、ライン圧を上昇させ、その油圧が予め定めた油圧を超えた場合に逆止弁４４が開かれて、タンク３０に加圧されたオイルが貯留されるようになっている。ライン圧を上昇させるためには、オイルポンプ１９の駆動トルクを増大させる必要があるが、オイルポンプ１９の駆動トルクを増大させると燃費を悪化させる虞がある。したがって、前述したように、フューエルカット制御の実行をともなう減速走行中にライン圧を上昇させて、タンク３０に加圧されたオイルが貯留されるようになっている。
【００４５】
したがって、図３に示す構成によれば、エンジン１の始動時であって、変速機などの伝動機構の温度が低い場合に、タンク３０から保温され、かつ加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の吸入口に供給される。そのため、加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の駆動を補助するようにオイルポンプ１９にトルクを付与するから、オイルポンプ１９の駆動トルクが低減させられる。言い換えれば、エンジン１の始動時におけるエンジン１の駆動トルクが低減させられる。また、これにともなって、スタータ１０の負荷が低減させられる。さらにまた、オイルの温度が予め定めた温度以上の場合には、オイルパン２５から、オイルが汲み上げられてタンク３０に加圧された状態で貯留される。そのため、オイルパン２５における油面高さの上昇が抑制され、これにより変速機や最終減速機の回転部材などによる撹拌損失が増大することを防止もしくは抑制することができる。その結果、エンジン１の始動性を向上させることができ、また、エンジン１の始動時における駆動トルクを低減できることにより、燃費の向上を図ることができる。そして、従来用いられているオイルポンプを適用することができる。
【００４６】
上述した図１および図２ならびに図３に示された装置の制御の一例を図４にフローチャートで示してある。図４に示すルーチンは、エンジンが始動する場合に、もしくは車両が走行している場合に所定の短い時間毎に実行される。先ず、エンジンを始動させるスタータ１０のスイッチがＯＮであるか否かが判断される（ステップＳ１）。また、いわゆるエコラン制御が搭載されている車両の場合には、車両の停止にともなってエンジンの駆動が停止された状態からの復帰を含む。すなわち、このステップＳ１は、エンジンの始動開始を判断するためのものである。したがって、エンジン１を始動する制御が未だおこなわれていない場合、エンジン１を始動する制御が既におこなわれている場合、あるいはエンジン１の始動が完了している場合には、ステップＳ１で否定的に判断され、その場合には特に制御をおこなうことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００４７】
これとは反対に、スタータスイッチがＯＮであることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、検出された変速機の温度が、予め定めた温度Ｔ１よりも低いか否かが判断される（ステップＳ２）。前述したように、オイルは温度に依存してその粘性抵抗が変化する。また、変速機などの伝動機構は、供給されるオイルから熱伝達されて暖機される。そのため、変速機の温度が低い場合には、オイルの熱が変速機に伝達され、オイルの温度が低下してその粘度が高くなり、オイルの引き摺りトルク（撹拌損失）が増大する。そのため、このステップＳ２は、保温された温かいオイル、すなわち、タンク３０に保温されて、かつ加圧された状態で貯留されているオイルをオイルポンプ１９に供給するか否かを判断するためのものである。したがって、変速機の温度が予め定めた温度Ｔ１よりも高い場合には、ステップＳ２で否定的に判断され、その場合には特に制御をおこなうことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００４８】
これとは反対に、変速機の温度が予め定めた温度Ｔ１よりも低いことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、タンク３０に保温されて、かつ加圧された状態で貯留されているオイルをオイルポンプ１９の吸入口に供給するように開閉弁３２，４３が開制御される（ステップＳ３）。
【００４９】
ついでタンク３０の内部に加圧された状態で貯留されているオイルの量が予め定めた量Ｖ１よりも少ないか否かが判断される（ステップＳ４）。言い換えれば、このステップＳ３０は、タンク３０からオイルポンプ１９の吸入口に継続してオイルを供給できるか否かを判断するためのものである。したがって、タンク３０の内部に加圧された状態で貯留されているオイルの量が予め定めた量Ｖ２よりも多い場合には、ステップＳ４で否定的に判断され、ステップＳ３に戻り、従前の制御が継続される。
【００５０】
これとは反対に、タンク３０の内部に加圧された状態で貯留されているオイルの量が予め定めた量Ｖ１よりも少ないことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、オイルの供給を停止するように開閉弁３２，４３が閉制御される（ステップＳ５）。
【００５１】
上記の図４に示す制御におけるステップＳ１は、エンジン始動開始判断手段と言うことができる。ステップＳ２は、検出温度判断手段と言うことができる。ステップＳ３は、オイル供給手段と言うことができる。ステップＳ４は、オイル容量判断手段と言うことができる。ステップＳ５は、オイル供給停止手段と言うことができる。
【００５２】
したがって、この発明は、エンジンによって駆動されて前記エンジンと一体となって回転する被駆動部材を備えたエンジン始動補助装置であって、「加圧された状態のオイルを貯留するタンクと、エンジンの始動開始を判断するエンジン始動開始判断手段と、前記エンジン始動開始判断手段によって前記エンジンの始動が判断された場合に、前記タンクから加圧された状態のオイルを前記被駆動部材に供給するオイル供給手段と、前記タンクの内部に貯留される前記加圧された状態のオイルが予め定めた量Ｖ１以下であることを判断するオイル容量判断手段と、前記オイル容量判断手段によって前記タンクの内部に貯留されている前記オイルの量が予め定めた量Ｖ１以下である場合に、前記タンクから前記被駆動部材に供給される前記オイルの供給を停止するオイル供給停止手段とを備えていることを特徴とするエンジン始動補助装置」と言うことができる。
【００５３】
上述した図４に示す制御をおこなった場合のタンク３０からオイルポンプ１９に対するオイルの供給および停止を図５にタイムチャートで示してある。スタータ１０のスイッチがＯＮにされ、かつ変速機の温度が予め定めた温度Ｔ１よりも低い場合には、スタータスイッチのＯＮとほぼ同時に、開閉弁３２，４３が開制御されてタンク３０からオイルポンプ１９の吸入口に対してオイルが供給される（ｔ１時点）。この状態では、タンク３０から保温され、加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の吸入口に供給されている。
【００５４】
そのため、加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の駆動を補助するようにオイルポンプ１９にトルクを付与するから、オイルポンプ１９の駆動トルクが低減させられる。また、オイルポンプ１９はストレーナ３４を介してオイルを汲み上げる必要がないので、ストレーナ３４を通過する際の圧力損失分の仕事量が低減される。すなわち、エンジン１を始動させる場合の駆動トルク（フリクショントルク）が低減させられる。またこれにより、スタータ１０の仕事量が低減させられる。したがって、スタータモータを駆動させるバッテリからの電力量が低減させられ、燃費を向上させることができる。
【００５５】
この過程で任意の時点（ｔ２時点）に達するとエンジン１が始動（ｔ２時点）され、スタータ１０による始動がＯＦＦにされる。すなわち、スタータモータの駆動が停止される。タンク３０からのオイルの供給は、その内部に加圧された状態で貯留されているオイルの量が予め定めた量Ｖ１よりも少なくなるまで継続される。そしてこれにより、保温されたオイルがオイルポンプ１９に可及的に長い間供給されるので、オイルポンプ１９の暖機を促進することができる。
【００５６】
そしてさらに任意の時点（ｔ３時点）に達すると、タンク３０の内部に加圧された状態で貯留されているオイルの量が予め定めた量Ｖ１よりも少なくなり、そのオイルの供給が停止される。すなわち、開閉弁３２，４３が閉制御される。
【００５７】
ところで、車両の急加速時もしくは急制動時において、オイルポンプ１９はストレーナ２７から空気を吸い込む場合がある。オイルポンプ１９がオイルとともに空気を吸い込むと、十分な量のオイルを吐出できず、発生させる油圧が低下してしまう。図６は、車両が定常走行をおこなっている場合におけるオイルパン２５に貯留されているオイルの油面あるいは位置を模式的に示す図である。図６に示すように、車両が定常走行をおこなっている場合には、油面は路面に対して水平であり、ストレーナ２７はオイルに浸漬しており、空気を吸い込むことなくオイルを汲み上げることができる。
【００５８】
図７には、車両の急加速時におけるオイルパン２５に貯留されているオイルの油面あるいは位置を模式的に示してある。図７に示すように、車両が急加速をおこなった場合には、慣性力によりオイルはオイルパン２５における車両後方側に相対的に移動する。これによく似た状況は、例えば登坂路でも起こりうる。そのため、ストレーナ２７は、オイルの偏在により、空気を吸い込みやすくなる。
【００５９】
一方、図８には、車両の急制動時におけるオイルパン２５に貯留されているオイルの油面あるいは位置を模式的に示してある。図８に示すように、車両が急制動をおこなった場合には、慣性力によりオイルはオイルパン２５における車両前方側に相対的に移動する。これによく似た状況は、例えば降坂路でも起こりうる。そのため、ストレーナ２７は、オイルの偏在により、空気を吸い込みやすくなる。
【００６０】
そこで、この発明に係る装置では、車速センサもしくは車両加速度（前後Ｇ）センサからの検出信号に基づいて演算処理をおこない、車両の加速状態および制動状態を検出し、オイルポンプ１９が空気を吸い込む可能性がある場合に、タンク３０からオイルポンプ１９の吸入口にオイルが供給されるようになっている。その結果、オイルポンプ１９が空気を吸い込むことが防止もしくは抑制されるので、安定したオイルの吐出量を維持でき、安定した油圧を発生させることができる。また、図１ないし図３に示すように、オイルポンプ１９の吸入口とストレーナ２７とを連通する油路２６，４０には、逆止弁２８，４１が介装されている。これらの逆止弁２８，４１は、タンク３０からオイルポンプ１９の吸入口にオイルを供給する場合に、タンク３０から供給される油圧が相対的に高いことにより閉じられる。その結果、油路２６，４０に逆止弁２８，４１を介装させることにより、ストレーナ２７側から空気を吸入することなくオイルポンプ１９の吸入口にオイルを供給することができる。
【００６１】
したがって、この発明に係る装置によれば、エンジン１の始動時であって、かつ変速機などの伝動機構の温度が低い場合に、タンク３０から保温され、かつ加圧された状態で貯留されているオイルがオイルポンプ１９の吸入口に供給される。そのため、オイルポンプ１９の駆動トルクが低減させられる。言い換えれば、エンジン１の始動時におけるエンジン１の駆動トルクが低減させられる。その結果、エンジン１の始動性を向上させることができ、また、エンジン１の始動時における駆動トルクを低減できることにより、燃費の向上を図ることができる。そしてまた、オイルポンプ１９が空気を吸い込む可能性がある場合に、タンク３０からオイルポンプ１９の吸入口にオイルが供給される。その結果、オイルポンプ１９が空気を吸い込むことが防止もしくは抑制されるので、安定したオイルの吐出量を維持でき、安定した油圧を発生させることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１…エンジン、  １０…スタータ、  １９…オイルポンプ（機械式油圧ポンプ）、  ３０…タンク、  ３５…貯留用オイルポンプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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