(57)【要約】【課題】液体燃料が噴射供給される場合の燃料付着を確実に抑制することのできる、バイフューエルエンジンの燃料供給装置を提供する。【解決手段】気体燃料を気体燃料インジェクター１２８を介して吸気通路１２４に、液体燃料を液体燃料インジェクター１２６を介して吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、気体燃料インジェクター１２８は液体燃料インジェクター１２６よりも吸気通路１２４の上流側に設けられると共に、気体燃料インジェクター１２８は、それから噴射される気体燃料の噴流形状を液体燃料インジェクター１２６から噴射される液体燃料の噴霧形状を取り囲む形態にする噴流形状形成手段を備えている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料を気体燃料インジェクターを介して吸気通路に、液体燃料を液体燃料インジェクターを介して該吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
前記気体燃料インジェクターは前記液体燃料インジェクターよりも前記吸気通路の上流側に設けられると共に、
前記気体燃料インジェクターは、前記気体燃料インジェクターから噴射される気体燃料の噴流形状を前記液体燃料インジェクターから噴射される液体燃料の噴霧形状を取り囲む形態にする噴流形状形成手段を備えることを特徴とするバイフューエルエンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
気体燃料と液体燃料とが同時期に噴射供給されるときは、前記吸気通路の壁面近傍において、前記気体燃料の少なくとも一部が前記液体燃料に遅れて到達するように、気体燃料と液体燃料の噴射時期及び期間を制御する制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のバイフューエルエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
液体燃料のみの噴射供給から少なくとも気体燃料を含む噴射供給へと切換えられるときは、切換え後の少なくとも最初のサイクルにおいて、気体燃料インジェクターからの気体燃料噴射供給量を減量補正制御する減量補正制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のバイフューエルエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液体燃料と気体燃料とを併用する、所謂、バイフューエルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等においては、大気汚染抑制及び省資源の観点からガソリンや軽油等の液体燃料に替えて圧縮天然ガス（以下、ＣＮＧと称す）や水素等の気体燃料が注目されている。しかし、ＣＮＧの場合は、ガソリン等に比べてそのエネルギー密度が小さい（ガソリンの２０〜３０％程度）ので、ＣＮGを使用するエンジンを搭載した車両は、ガソリンを使用するエンジンを搭載した車両に比べて航続距離が短い。また、インフラ整備の遅れから、その充填ステーションの数も十分ではなく、長距離の移動に不安が残っている。そこで、かかる気体燃料と液体燃料をエンジンの運転状態に応じて切換えてエンジンに供給可能な二元燃料、すなわち、バイフューエルエンジンが提案されている。
【０００３】
かかるバイフューエルエンジンとしては、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。このバイフューエルエンジンでは、液体燃料を噴射供給する液体燃料噴射手段の上流側に気体燃料を噴射供給する気体燃料噴射手段を設け、エンジンが冷態始動から所定の暖機状態となるまでは気体燃料噴射手段から気体燃料を噴射し、所定の暖機状態となった後には液体燃料噴射手段からの液体燃料の噴射へと切換えることにより、エンジンが冷えている冷態時における吸入管内壁等への燃料付着を防止し、未燃ガスの大気への放出を抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２１３３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述の特許文献１に記載のバイフューエルエンジンにあっては、エンジンの冷態時において、気体燃料噴射手段のみから気体燃料を噴射供給していることから、液体燃料の噴射による吸入管内壁等への燃料付着は防止されることになる。
【０００６】
しかしながら、エンジンの冷態時であっても、車両の加速時などではエンジンの高トルクが要求されるときもあり、このような場合には液体燃料の噴射供給が必要であるが、特許文献１に記載のバイフューエルエンジンにあっては、このような要求を満たすことができない。また、このような液体燃料の噴射による吸入管内壁等への燃料付着の現象は、エンジンの冷態時においてのみ生ずるものではなく、使用されている液体燃料の性状による気化性の程度によっても生ずる可能性がある。例えば、エンジンへの高負荷要求に応じて、液体燃料が追加されて噴射供給される場合には、この燃料付着の現象が生じる。このような燃料付着の現象が生じると、筒内への燃料の供給遅れにより燃料と空気の混合が十分に行われず、エンジンの加速時出力の低下や、空燃比変動による排気エミッションの悪化を招いてしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、液体燃料が噴射供給される場合の燃料付着を確実に抑制することのできる、バイフューエルエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明の一形態に係るバイフューエルエンジンの燃料供給装置は、気体燃料を気体燃料インジェクターを介して吸気通路に、液体燃料を液体燃料インジェクターを介して該吸気通路に、それぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、前記気体燃料インジェクターは前記液体燃料インジェクターよりも前記吸気通路の上流側に設けられると共に、前記気体燃料インジェクターは、前記気体燃料インジェクターから噴射される気体燃料の噴流形状を前記液体燃料インジェクターから噴射される液体燃料の噴霧形状を取り囲む形態にする噴流形状形成手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、気体燃料と液体燃料とが同時期に噴射供給されるとき、液体燃料インジェクターから吸気通路に噴射供給される液体燃料の噴霧形状は、液体燃料インジェクターよりも吸気通路の上流側に設けられ、気体燃料の噴流形状が噴流形状形成手段によって液体燃料の噴霧形状を取り囲む形態にされた気体燃料インジェクターから噴射される気体燃料の噴流によって取り囲まれる。したがって、液体燃料の噴霧が吸気通路の壁面に直接に衝突するのが防止され、吸気通路壁面への液体燃料の付着が抑制される。
【００１０】
ここで、上記のバイフューエルエンジンの燃料供給装置において、気体燃料と液体燃料とが同時期に噴射供給されるときは、前記吸気通路の壁面近傍において、前記気体燃料の少なくとも一部が前記液体燃料に遅れて到達するように、気体燃料と液体燃料の噴射時期及び期間を制御する制御手段をさらに備えることが好ましい。
【００１１】
この構成によると、仮に、液体燃料の噴射期間中に液体燃料の一部が吸気通路壁面へ付着した場合であっても、気体燃料の少なくとも一部が吸気通路壁面へ液体燃料に遅れて到達するので、この壁面へ付着した液体燃料が気体燃料によって除去され、吸気通路壁面への液体燃料の付着が抑制される。
【００１２】
さらに、上記のバイフューエルエンジンの燃料供給装置において、液体燃料のみの噴射供給から少なくとも気体燃料を含む噴射供給へと切換えられるときは、切換え後の少なくとも最初のサイクルにおいて、気体燃料インジェクターからの気体燃料噴射供給量を減量補正制御する減量補正制御手段をさらに備えることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、液体燃料のみの噴射供給により生じた吸気通路壁面への付着液体燃料が次のサイクルで気化して筒内へ供給される分に対応させて、気体燃料インジェクターからの気体燃料噴射供給量が減量補正制御手段により減量補正制御されるので、燃料供給過剰を防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の一形態に係るバイフューエルエンジンの燃料供給装置によれば、気体燃料インジェクターは液体燃料インジェクターよりも吸気通路の上流側に設けられると共に、気体燃料インジェクターは、気体燃料インジェクターから噴射される気体燃料の噴流形状を液体燃料インジェクターから噴射される液体燃料の噴霧形状を取り囲む形態にする噴流形状形成手段を備えるようにしたので、液体燃料の吸気通路壁面への付着が確実に抑制される。しかも、空気と液体燃料と気体燃料とが最適な混合状態となって燃焼室に流入することとなり、空燃比を安定させて燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のバイフューエルエンジンの燃料供給装置の一実施形態を示す模式的な断面図である。
【図２】本発明の一実施形態において、吸気通路と液体燃料インジェクター及び気体燃料インジェクターとの関係、及び両者からの噴射形態を説明するための模式図である。
【図３】本発明の一実施形態において、気体燃料インジェクターにおける噴流形状形成手段の一例を示す（Ａ）正面図、及び（Ｂ）側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しつつ説明する。まず、図１を参照して、本発明が適用されるバイフューエルエンジン１００の概要を説明する。
【００１７】
図１に示すエンジン１００は、気体燃料供給系と液体燃料供給系とを具備しており、気体燃料として、例えば、ＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いている。
【００１８】
このエンジン１００においては、シリンダーブロック１０２上にシリンダーヘッド１０４が締結されており、このシリンダーブロック１０２に形成された複数のシリンダーボア１０６にピストン１０８がそれぞれ上下動自在に嵌合されている。そして、シリンダーブロック１０２の下部には不図示のクランクシャフトが回転自在に支持されており、各ピストン１０８は不図示のコネクティングロッドを介してこのクランクシャフトにそれぞれ連結されている。なお、以下では、一つの気筒について説明する。
【００１９】
燃焼室１１０は、シリンダーブロック１０２とシリンダーヘッド１０４とピストン１０８により画成されており、燃焼室１１０にはそれぞれ２つの吸気孔１１２A、１１２B及び排気孔１１４A、１１４Bを介して吸気ポート１１６A、１１６B及び排気ポート１１８A、１１８Bが連通されている。そして、この吸気孔１１２A、１１２B及び排気孔１１４A、１１４Bに対して、それぞれ、吸気バルブ１２０A、１２０B及び排気バルブ１２２A、１２２Bのバルブヘッドが開閉自在に位置され、この吸気バルブ１２０A、１２０B及び排気バルブ１２２A、１２２Bが所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１１６A、１１６Bと燃焼室１１０、この燃焼室１１０と排気ポート１１８A、１１８Bとが開閉される、所謂、４バルブである。ここで、図１には、上記の２つの吸気孔１１２A、１１２B及び排気孔１１４A、１１４B、吸気バルブ１２０A、１２０B及び排気バルブ１２２A、１２２Bのうち、添字Bを付したものについては図示の簡明化のために図示されていない。
【００２０】
なお、本実施の形態では、吸気ポート１１６A、１１６Bは、図２に示されるように、１個の吸気ポート（以下、これを吸気ポート１１６と云う）がシリンダーヘッド１０４内の途中で分岐されて、第１の吸気ポート１１６A及び第２の吸気ポート１１６Bとして構成されている。また、排気ポート１１８A、１１８Bも、図示はしないが、シリンダーヘッド１０４内で１個の排気ポート（以下、これを排気ポート１１８と云う）に集合されている。そして、吸気ポート１１６には、インテークマニホールドを介して不図示の吸気管が連結される一方、排気ポート１１８には、エギゾーストマニホールドを介して不図示の排気管が連結されている。
【００２１】
そして、吸気ポート１１６A、１１６Bへの分岐部１１６Cの上流の吸気通路１２４を構成する吸気ポート１１６には、第１の吸気ポート１１６A及び第２の吸気ポート１１６B内にそれぞれ構成される第１の吸気通路１２４A及び第２の吸気通路１２４Bに、液体燃料としてのガソリンを噴射するガソリンインジェクター（液体燃料インジェクター）１２６が設けられている。さらに、吸気ポート１１６（又はインテークマニホールド枝管）には、このガソリンインジェクター１２６の上流に気体燃料としてのＣＮＧを噴射するＣＮＧインジェクター（気体燃料インジェクター）１２８が設けられている。このＣＮＧインジェクター１２８は、ガソリンインジェクター１２６から第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bに噴射されたガソリン噴霧が、第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面に付着するのを抑制するため、以下に説明するように構成されている。また、シリンダーヘッド１０４には、燃焼室１１０のほぼ上方中央に位置されて、点火プラグ１３０が装着されている。
【００２２】
より詳しく説明すると、ガソリンインジェクタ−１２６は、先端部に所定の角度を開けて形成された２つの噴口を有している。この２つの噴口の開き角度は、それぞれの噴口から略円錐体状に拡散されたガソリン噴霧が、第１の吸気通路１２４A及び第２の吸気通路１２４Bのほぼ中心に向けて噴射されるように定められている。そして、ガソリンインジェクタ−１２６は分岐部１１６Cの上流で吸気通路１２４の中心線を含む平面内に位置され、燃焼室１１０の方向を向いた傾斜状態でシリンダーヘッド１０４に固定されている。さらに、ガソリンインジェクタ−１２６は、先端部の噴口が吸気通路１２４に挿通される一方、基端部にはガソリン供給管としての不図示のデリバリパイプが連結され、このデリバリパイプは燃料噴射ポンプ及びガソリンタンクに順に連結されている。
【００２３】
また、ガソリンインジェクタ−１２６より燃焼室１１０から遠方である吸気通路１２４の上流に設けられるＣＮＧインジェクター１２８は、先端部の中心に１つの噴口を有し、同じく吸気通路１２４の中心線を含む平面内に、燃焼室１１０の方向を向いた傾斜状態でシリンダーヘッド１０４（又はインテークマニホールド枝管）に固定されている。このＣＮＧインジェクター１２８は、先端部の噴口が吸気通路１２４に挿通される一方、基端部にはＣＮＧ供給管としての不図示のデリバリパイプが連結され、このデリバリパイプは圧力レギュレーターを介してＣＮＧタンクないしはボンベに連結されている。
【００２４】
そして、本実施形態におけるＣＮＧインジェクター１２８は、図３に示されるように、先端部の噴口１２８Aの前方に、噴流形状形成手段としてのリング部材１２８Bを備えている。リング部材１２８Bは、中心に開口１２８Cを有し、そして、支持アーム１２８Dによって、開口１２８Cと噴口１２８Aとが一直線上に整列されて、ＣＮＧインジェクター１２８の本体に支持されている。かくて、ＣＮＧインジェクター１２８の噴口１２８Aから噴射される略円錐体状のＣＮＧの噴流形状を、リング部材１２８Bの開口１２８Cを通る中心部の細長い略円錐体状部（A）とリング部材１２８Bの外側を通る外側の略円錐殻状部（B）とからなる噴流形状に変えるようにしている。
【００２５】
また、これらのＣＮＧインジェクター１２８及びガソリンインジェクタ−１２６は、それぞれ、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）２００からの出力信号に基づいて制御される。ECU２００はデジタルコンピュータからなり、周知の如く、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、常時電源に接続されているＢ−ＲＡＭ、入力ポート、及び出力ポート等を具備し、各種センサーからの入力情報に基づいて、エンジン１００の運転状態に応じて、ＣＮＧインジェクター１２８及びガソリンインジェクタ−１２６に出力信号を発し、燃料の噴射量及び噴射時期を制御する。
【００２６】
すなわち、ECU２００は、ガソリンインジェクタ−１２６及びＣＮＧインジェクター１２８の燃料噴射タイミングを制御可能となっており、センサーで検出された吸入空気量、スロットル開度（またはアクセル開度）、エンジン回転数などの入力情報に基づくエンジン１００の運転状態に応じて、燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。
【００２７】
ここで、上述の本発明の実施形態に係る燃料供給の制御形態の一例を説明する。本実施形態に係るバイフューエルエンジン１００においては、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に比例する電圧信号を出力するアクセル開度センサーからの入力情報に基づいて、基本的には、エンジン１００が低・中負荷状態にあるときはＣＮＧのみが噴射供給され、高負荷状態にあるときはＣＮＧとガソリンとが噴射供給され、さらに、全負荷状態にあるときはガソリンのみが噴射供給されるように制御される。いずれの噴射形態（ＣＮＧのみ、ＣＮＧとガソリン、ガソリンのみ）であるにしても、その噴射は、第１及び第２の吸気バルブ１２０A、１２０Bの閉止時の所定期間に行われる、所謂、吸気非同期噴射とされている。
【００２８】
そこで、ＣＮＧとガソリンとが噴射供給されるときには、第１及び第２の吸気バルブ１２０A、１２０Bの閉止時の所定期間に、所定量のガソリンがガソリンインジェクタ−１２６から第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bに向けて噴射されると共に、所定量のＣＮＧがＣＮＧインジェクター１２８から噴射される。このとき、ガソリンインジェクタ−１２６からは、第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bに向けて略円錐体状に拡散されたガソリン噴霧が噴射されると共に、ＣＮＧインジェクター１２８からは、上流側からガソリンインジェクタ−１２６に向けてＣＮＧが噴射される。すると、このＣＮＧインジェクター１２８の噴口１２８Aから噴射される噴流形状は、リング部材１２８Bによって、中心部の細長い略円錐体状部（A）と外側の略円錐殻状部（B）とからなる噴流形状に変えられるので、この中心部の細長い略円錐体状部（A）の噴流は、図２に示すように、第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bに向けて略円錐体状に拡散された２つのガソリン噴霧の中央に位置する、分岐部１１６Cに向かい、そこの壁面に衝突する。一方、外側の略円錐殻状部（B）の噴流は、同じく図２に示すように、上述の第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bに向けて噴射された２つの略円錐体状ガソリン噴霧を取り囲む形態で進み、最終的には、第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面に衝突する。このＣＮＧインジェクター１２８の噴口１２８Aから噴射される噴流の衝突により、ガソリン噴霧は直接的に第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面に衝突することはなく、ＣＮＧとの混合が促進され、液体であるガソリンは適正に気化され、第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの内壁面へ付着が防止ないしは抑制され、空気、ガソリン及びＣＮＧが最適な混合状態で燃焼室１１０に流入することとなる。そして、燃焼室１１０に流入した混合気は最適な混合であるため、ガソリン及びＣＮＧが燃焼室１１０の全域にわたって均一に分布することとなり、適正に着火及び燃焼されるので、未燃燃料の排出量を減少することができる。
【００２９】
なお、上述の気体燃料であるＣＮＧと液体燃料であるガソリンとが同時期に噴射供給されるときは、第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面近傍において、ＣＮＧの少なくとも一部がガソリンに遅れて到達するように、ＣＮＧインジェクター１２８及びガソリンインジェクタ−１２６からの噴射時期及び期間が制御される。すなわち、ECU２００は、アクセル開度及びエンジン回転数などの入力情報に基づき、エンジン１００の運転状態がＣＮＧとガソリンとが同時期に噴射供給される状態であると判定したときに、その状態に応じて、ＣＮＧインジェクター１２８及びガソリンインジェクタ−１２６からの燃料噴射量及び噴射時期を設定する。具体的には、その運転状態に応じた総燃料噴射量を満たすＣＮＧとガソリンとの噴射量の割合と、それぞれの噴射時期である。
【００３０】
この噴射時期の設定に関しては、ＣＮＧインジェクター１２８及びガソリンインジェクタ−１２６のそれぞれから第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面までの距離と、ＣＮＧインジェクター１２８から噴射されるＣＮＧ噴流、及びガソリンインジェクタ−１２６から噴射されるガソリン噴霧の流速とを考慮して行われる。ガソリンインジェクタ−１２６から、例えば、０．３ＭＰａの圧力でガソリンを噴射する一方、このガソリン噴霧に向けて、ＣＮＧインジェクター１２８から、例えば、０．６Ｍｐａの圧力でＣＮＧを噴射するように構成された場合、ＣＮＧ噴流の方がより高速であるので、上述の距離が等しい場合には、ＣＮＧ噴流の方がより早く第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面に到達することになる。そこで、本実施の形態では、ＣＮＧ噴流の少なくとも一部が第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面へガソリン噴霧に遅れて到達するように、ＣＮＧインジェクター１２８及びガソリンインジェクタ−１２６の噴射時期が設定されている。
【００３１】
この実施形態の構成によると、仮に、ガソリンの噴射期間中にガソリン噴霧の一部が第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面へ付着した場合であっても、ＣＮＧ噴流の少なくとも一部が第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面へガソリン噴霧に遅れて到達するので、この壁面へ付着したガソリンがＣＮＧ噴流によって除去され、吸気通路壁面への液体燃料であるガソリンの付着がさらに抑制されるのである。
【００３２】
また、本発明の実施形態においては、エンジンの全負荷時にはその出力性能を向上させるために液体燃料であるガソリンのみが噴射供給されるように構成されている。したがって、エンジンの運転状態が、この全負荷時から他の部分負荷領域に移行したときには、ガソリンのみの噴射供給から、ガソリンと気体燃料であるＣＮＧとの併用噴射供給あるいはＣＮＧのみの噴射供給、換言すると、ガソリンのみの噴射供給から、少なくとも気体燃料であるＣＮＧを含む噴射供給へと切換えられるときは、切換え後の少なくとも最初のサイクルにおいて、ＣＮＧインジェクター１２８からのＣＮＧ噴射供給量が減量補正制御される。すなわち、ECU２００は、アクセル開度及びエンジン回転数などの入力情報に基づき、エンジン１００の運転状態がガソリンのみの噴射供給から少なくともＣＮＧを含む噴射供給状態へと移行したと判定したときには、その状態に応じて、ＣＮＧインジェクター１２８及びガソリンインジェクタ−１２６からの燃料噴射量を設定する。具体的には、その運転状態に応じた総燃料噴射量を満たすＣＮＧとガソリンとの基本噴射量の割合と、この基本ＣＮＧ噴射量に対して減量補正された補正ＣＮＧ噴射量を設定するのである。
【００３３】
この補正ＣＮＧ噴射量は、ガソリンのみが噴射供給されたことに起因する第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面への燃料付着量、及びこれが次のサイクル以降で気化して筒内へ供給される分を考慮して、設定される。これらの減量補正制御値は、運転状態に対応させて予め実験などにより求められた値が、ECU２００にマップとして保管されており、該マップから読み出すことにより求められるか、所定の演算により求められてもよい。
【００３４】
この実施形態の構成によれば、液体燃料であるガソリンのみの噴射供給により生じた第１及び第２の吸気通路１２４A、１２４Bの壁面への付着ガソリンが次のサイクルで気化して筒内へ供給される分に対応させて、ＣＮＧインジェクター１２８からの基本ＣＮＧ噴射量が補正ＣＮＧ噴射量へ減量補正制御されるので、燃料供給過剰を防止することができる。
【００３５】
次に、本発明の他の実施形態につき説明する。この他の実施形態が上述の実施形態と異なる点は、吸気ポートが１個の場合であり、ガソリンインジェクタ−とＣＮＧインジェクターとの該吸気ポート内の吸気通路に対しての配置関係は同じであるが、ガソリンインジェクタ−の噴口の個数、及びＣＮＧインジェクターの噴流形状形成手段の構成が変更されていることである。具体的には、ガソリンインジェクタ−については、噴口の個数が１個とされて、噴口から略円錐体状に拡散されたガソリン噴霧が、吸気通路のほぼ中心に向けて噴射されるように定められている。また、ＣＮＧインジェクターについては、噴流形状形成手段としてのリング部材に代えて、中心に開口を有さずに支持アームによって、噴口の前方で、ＣＮＧインジェクターの本体に支持された円板部材とされている。かくて、ＣＮＧインジェクターの噴口から噴射される略円錐体状のＣＮＧの噴流形状を、円板部材の外側を通る外側の略円錐殻状の噴流形状に変えるようにしている。他の構成は、前実施形態と同じであるから重複説明を避ける。
【００３６】
この他の実施形態においても、前実施形態と同様に、ＣＮＧインジェクターの噴口から噴射される噴流の外側の略円錐殻状の噴流は、ガソリンインジェクタ−の１つの噴口から吸気通路に向けて噴射された略円錐体状ガソリン噴霧を取り囲む形態で進み、最終的には、吸気通路の壁面に衝突する。このＣＮＧインジェクターの噴口から噴射される噴流の衝突により、ガソリン噴霧は直接的に吸気通路の壁面に衝突することはなく、ＣＮＧとの混合が促進され、液体であるガソリンは適正に気化され、吸気通路の内壁面へ付着が防止ないしは抑制され、空気、ガソリン及びＣＮＧが最適な混合状態で燃焼室に流入することとなる。
【００３７】
なお、これまで述べてきた実施形態では気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いた例につき説明した。しかしながら、気体燃料として、例えば、一次燃料である天然気体、石油気体及び水素、或いは二次燃料である石炭転換気体及び石油転換気体を用いることができる。また、液体燃料としてイソオクタン、ヘキサン、ヘプタン、軽油、灯油のような炭化ＣＮＧ、或いは液体の状態で保存しうるブタン、プロパンのような炭化ＣＮＧ、或いはメタノールを用いることができることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００３８】
１００    バイフューエルエンジン
１１６    吸気ポート
１１６A    第１の吸気ポート
１１６B    第２の吸気ポート
１１６C    分岐部
１２４    吸気通路
１２４A    第１の吸気通路
１２４B    第２の吸気通路
１２６    ガソリンインジェクター（液体燃料インジェクター）
１２８    ＣＮＧインジェクター（気体燃料インジェクター）
１２８A    噴口
１２８B    リング部材
１２８C    開口
１２８D    支持アーム
２００    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2011153543.tif 000003
【図２】
2011153543.tif 000004
【図３】
2011153543.tif 000005