(57)【要約】【課題】タイヤの走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようにするための車両輪荷重調整装置を提供する。【解決手段】タイヤ内に空気を供給する空気供給装置（コンプレッサ３）と、複数の輪荷重測定装置（荷重計４）と、空気供給装置からの空気をタイヤに供給する空気供給路５１と、供給制御弁５と、タイヤからの空気を大気に排出する空気排出路５２と、排出制御弁６と、タイヤ載せ面設定手段４０と、制御装置（ＥＣＵ２）とを備え、タイヤ載せ面設定手段４０は、各輪荷重測定装置に設けられたタイヤ載せ面４５と、水平面に対するタイヤ載せ面の角度を調整するために各輪荷重測定装置に設けられた角度調整手段４２と、水平面に対するタイヤ載せ面の角度を検出するために各輪荷重測定装置に設けられた傾斜角検出手段４３と、各輪荷重測定装置のタイヤ載せ面相互の高さを同じに設定するための高さ調整手段４４とを備えた。【選択図】図１
2011013090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内に空気を供給する空気供給装置と、車両の各タイヤ毎の輪荷重を個々に測定する複数の輪荷重測定装置と、車両の各タイヤ毎に対応して設けられて空気供給装置からの空気をタイヤに供給する空気供給路と、空気供給路を開閉する供給制御弁と、車両の各タイヤ毎に対応して設けられてタイヤからの空気を大気に排出する空気排出路と、空気排出路を開閉する排出制御弁と、タイヤ載せ面設定手段と、タイヤ載せ面設定手段と供給制御弁と排出制御弁とを制御する制御装置とを備え、
タイヤ載せ面設定手段は、各輪荷重測定装置に設けられたタイヤ載せ面と、水平面に対するタイヤ載せ面の角度を調整するために各輪荷重測定装置に設けられた角度調整手段と、水平面に対するタイヤ載せ面の角度を検出するために各輪荷重測定装置に設けられた傾斜角検出手段と、各輪荷重測定装置のタイヤ載せ面相互の高さを同じに設定するための高さ調整手段とを備えたことを特徴とする車両輪荷重調整装置。
【請求項２】
高さ調整手段は、相対向する一方の輪荷重測定装置に設けられた光電センサと、相対向する他方の輪荷重測定装置に設けられた反射体とを備え、反射体は、光電センサから発射される光を反射する反射部と、光電センサから発射される光を透過させるスリット部とを備え、スリット部は、横長穴により形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両輪荷重調整装置。
【請求項３】
制御装置は、輪荷重測定装置から入力した各タイヤの輪荷重値に基づいて算出した一方の対角輪の輪荷重値の合計値と他方の対角輪の輪荷重値の合計値との差を無くすように制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両輪荷重調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようにするための車両輪荷重調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中に、車両の各タイヤの接地荷重を制御する装置（例えば、特許文献１など参照）や、車両の各タイヤの空気圧を調整する装置（例えば、特許文献２など参照）が知られている。
これら装置は、車両の実際の走行中に各タイヤの接地荷重や空気圧を調整する装置であるため、タイヤの走行性能テスト前において、車両の各タイヤ毎の輪荷重（車輪にかかる荷重）を適正に調整する装置ではない。
一般に、車両の各タイヤの空気圧は、適性値が決められており、各タイヤの空気圧が適正値に調整されていれば、車両の各タイヤ毎の輪荷重が適正となり、車両のバランスが取れていると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−６６９９６号公報
【特許文献２】特開２００８−１７４１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両は、左右の荷重バランスが５０：５０となるように設計されているが、実際には、車両毎に車両重量のバラツキが生じたり、車両部品のレイアウトの都合により左右の荷重バランスが崩れたりして、例えば、４９：５１など、どちらかに傾き、左右の荷重バランスが５０：５０になっていない場合が多い。また、車両を支えるサスペンションスプリングは、左右のバネ定数が同一であるとされているがスプリングの製造バラツキや、サスペンションを組み立てるときの組立てバラツキなどにより、左右の荷重バランスがアンバランスになる。この結果、車両の輪荷重バランスは崩れてしまっている。よって、このように車両のバランスが崩れた状態での走行性能テストでは、タイヤや車両の性能を正確に測定できないという課題があった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、タイヤの走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようにするための車両輪荷重調整装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両輪荷重調整装置は、タイヤ内に空気を供給する空気供給装置と、車両の各タイヤ毎の輪荷重を個々に測定する複数の輪荷重測定装置と、車両の各タイヤ毎に対応して設けられて空気供給装置からの空気をタイヤに供給する空気供給路と、空気供給路を開閉する供給制御弁と、車両の各タイヤ毎に対応して設けられてタイヤからの空気を大気に排出する空気排出路と、空気排出路を開閉する排出制御弁と、タイヤ載せ面設定手段と、タイヤ載せ面設定手段と供給制御弁と排出制御弁とを制御する制御装置とを備え、タイヤ載せ面設定手段は、各輪荷重測定装置に設けられたタイヤ載せ面と、水平面に対するタイヤ載せ面の角度を調整するために各輪荷重測定装置に設けられた角度調整手段と、水平面に対するタイヤ載せ面の角度を検出するために各輪荷重測定装置に設けられた傾斜角検出手段と、各輪荷重測定装置のタイヤ載せ面相互の高さを同じに設定するための高さ調整手段とを備えたので、各輪荷重測定装置の設置面が水平面でない場合であっても、タイヤ載せ面設定手段により各輪荷重測定装置のタイヤ載せ面相互の高さを同じにできるので、車両の輪荷重を正確に測定できるようになり、かつ、車両のバランスを調整できて、タイヤの走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
高さ調整手段は、相対向する一方の輪荷重測定装置に設けられた光電センサと、相対向する他方の輪荷重測定装置に設けられた反射体とを備え、反射体は、光電センサから発射される光を反射する反射部と、光電センサから発射される光を透過させるスリット部とを備え、スリット部は、横長穴により形成されたので、光電センサから発射される光がスリット部の横長穴の幅内に対応するように輪荷重測定装置を設置すればよく、輪荷重測定装置の設置が容易となる。
制御装置は、輪荷重測定装置から入力した各タイヤの輪荷重値に基づいて算出した一方の対角輪の輪荷重値の合計値と他方の対角輪の輪荷重値の合計値との差を無くすように制御するので、車両の左右の輪荷重バランスを正しいバランスにでき、タイヤの走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態１）。
【図２】荷重計のタイヤ載せ台の底面図（実施形態１）。
【図３】エアシリンダー装置による高さ調整方法を示す図（実施形態１）。
【図４】反射体を示す図（実施形態１）。
【図５】車両及び車両輪荷重調整装置を示す図（実施形態１）。
【図６】切換弁の設置場所を示す図（実施形態１；２）。
【図７】車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態２）。
【図８】車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態３）。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
実施形態１．
図１乃至図５に示すように、本発明の実施形態１による車両輪荷重調整装置１は、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）２と、タイヤ１０内に空気を供給する空気供給装置としてのコンプレッサ３と、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する輪荷重測定装置としての荷重計４と、供給制御弁５と、排出制御弁６と、空気流通管７と、タイヤ載せ面設定手段４０とを備える。
【０００８】
タイヤ載せ面設定手段４０は、各荷重計４に設けられたタイヤ載せ台４１の上面により形成されるタイヤ載せ面４５（図３参照）と、水平面Ｈ（図３参照）に対するタイヤ載せ面４５の角度を調整するために各荷重計４に設けられた角度調整手段４２と、水平面Ｈに対するタイヤ載せ面４５の角度を検出するために各荷重計４に設けられた傾斜角検出手段４３と、各荷重計４のタイヤ載せ面４５相互の高さを同じに設定するための高さ調整手段４４とを備える。
【０００９】
タイヤ載せ台４１は、平面に形成されたタイヤ載せ面４５と、タイヤ載せ面４５を形成するタイヤ載せ台４１の上面と平行に対向するタイヤ載せ台４１の下面４６とを備えた矩形状の平板材により構成される。
角度調整手段４２は、例えば、タイヤ載せ台４１の下面４６に設けられたエアシリンダー機構４２Ａにより構成される。１つ１つのタイヤ載せ台４１は、例えば、４つのエアシリンダー機構４２Ａを備え、個々のエアシリンダー機構４２Ａは、タイヤ載せ台４１の下面４６の４角隅部に設けられる。
傾斜角検出手段４３は、例えば、タイヤ載せ台４１の下面４６に設けられた傾斜角センサ４３Ａにより構成される。傾斜角センサ４３Ａは、図２に示すように、一方の軸（Ｘ軸）方向の傾斜を検出するセンサ４３ａと、一方の軸（Ｘ軸）方向と直交する他方の軸（Ｙ軸）方向の傾斜を検出する方向の傾斜を検出するセンサ４３ｂとを備える。
高さ調整手段４４は、例えば、図２（ａ）に示すように、相対向する一方の荷重計４Ａ（４）のタイヤ載せ台４１に設けられた光電センサ４４Ａと、図２（ｂ）に示すように、相対向する他方の荷重計４Ｂ（４）のタイヤ載せ台４１に設けられた反射体４４Ｂとを備える。
光電センサ４４Ａとしては、例えば、投光器と受光器とを備えたものを用いる。反射体４４Ｂとしては、例えば、図３に示すように、光電センサ４４Ａから発射される光を反射する反射部４８と、光電センサから発射される光を透過させるスリット部４７とを備える。スリット部４７は、図４に示すように、例えば、横長穴４７Ａにより形成される。
【００１０】
例えば、相対向する他方の荷重計４Ｂが、左前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１を備えた荷重計４、左後輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１を備えた荷重計４、右後輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１を備えた荷重計４であり、相対向する一方の荷重計４Ａが、右前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１を備えた荷重計４であるとした場合、右前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１には、３つの光電センサ４４Ａが、他の３つのタイヤ載せ台４１に個々に設けられた反射体４４Ｂの方向に向くように対応して設けられる。
【００１１】
空気流通管７は、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースであり、タイヤ側管８とコンプレッサ側管９とを備える。タイヤ側管８は、供給排出兼用管１１と、排出管１２とを備える。供給排出兼用管１１の一端とタイヤの空気注入口１３とが連通可能に接続され、供給排出兼用管１１の他端と供給制御弁５の一端接続部１４とが連通可能に接続される。排出管１２の一端と供給排出兼用管１１の中途部１６とが連通可能に接続され、排出管１２の他端と排出制御弁６の一端接続部１７とが連通可能に接続される。排出制御弁６の他端接続部は大気に開放される。コンプレッサ側管９の他端がコンプレッサ３に連結され、コンプレッサ側管９の一端と供給制御弁５の他端接続部１９とが連結される。
【００１２】
つまり、車両５０の各タイヤ１０毎に対応して設けられてコンプレッサ３からの空気をタイヤ１０に供給する空気供給路５１が、コンプレッサ側管９と供給排出兼用管１１とにより形成され、供給制御弁５が、当該空気供給路５１の中途に設けられて空気供給路５１を開閉する。
また、車両５０の各タイヤ１０毎に対応して設けられてタイヤ１０からの空気を大気に排出する空気排出路５２が、供給排出兼用管１１と排出管１２とにより形成され、排出制御弁６が、排出管１２の他端に設けられて当該空気排出路５２を開閉する。
【００１３】
荷重計４により測定された輪荷重データをＥＣＵ２に送信するために、荷重計４とＥＣＵ２とが輪荷重データ信号線２４により接続される。
供給制御弁５を制御するために、供給制御弁５とＥＣＵ２とが供給制御信号線２５により接続される。
排出制御弁６を制御するために、排出制御弁６とＥＣＵ２とが排出制御信号線２６により接続される。
各荷重計４のタイヤ載せ面４５相互の高さを同じに設定するために、ＥＣＵ２と各タイヤ載せ面設定手段４０とがタイヤ載せ面設定制御信号線２７により接続される。
【００１４】
空気流通管７、供給制御弁５、排出制御弁６、荷重計４、輪荷重データ信号線２４、供給制御信号線２５、排出制御信号線２６の構成からなる制御セット３０は、タイヤ１つに対して１セット設けられる。
そして、例えば、コンプレッサ３の空気排出口３１を４つに分岐する４分岐排出口３２が設けられ、この４分岐排出口３２の４つの排出口に４つのコンプレッサ側管９の他端がそれぞれ個別に接続される。
１つの制御セット３０とコンプレッサ３とＥＣＵ２とにより、各タイヤ１０毎の、空気供給制御系統及び空気排出制御系統が構成される。
空気供給制御系統では、ＥＣＵ２から排出制御信号線２６を介して排出制御弁６に閉信号を送ることで排出制御弁６を閉じた後に、ＥＣＵ２から供給制御信号線２５を介して供給制御弁５に開度信号を送ることで供給制御弁５の開度を調整することにより、コンプレッサ３からタイヤ１０への空気供給路５１が形成される。
空気排出制御系統では、ＥＣＵ２から供給制御信号線２５を介して供給制御弁５に閉信号を送ることで供給制御弁５を閉じた後に、ＥＣＵ２から排出制御信号線２６を介して排出制御弁６に開度信号を送ることで排出制御弁６の開度を調整することにより、タイヤ１０から大気への空気排出路５２が形成される。
【００１５】
次に、当該車両輪荷重調整装置１を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、車両５０内に人が乗車していない状態で各タイヤの空気圧を理想値（カタログ値）に設定しておく。そして、車両５０のタイヤ１０間の間隔に対応して設置面Ｅに４つの荷重計４を設置する。次に、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれ荷重計４に載せる。
そして、各荷重計４のタイヤ載せ面４５が水平面Ｈとなるように調整される。つまり、ＥＣＵ２が、傾斜角センサ４３Ａからの信号に基づいてエアシリンダー機構４２Ａのピストンロッドを伸縮させてピストンロッドの突出長さを調整することによって、タイヤ載せ面４５を水平面Ｈとなるように調整する。
次に、ＥＣＵ２が、右前輪タイヤ１０を載置したタイヤ載せ台４１（相対向する一方の荷重計４Ａのタイヤ載せ台４１）の各光電センサ４４Ａを動作させ、各光電センサ４４Ａからの検出信号（各光電センサ４４Ａが反射体４４Ｂからの反射光を受光しなくなった場合（反射光を受光する量が減少した場合）に出力する信号）を入力するまで、他の３つのタイヤ載せ面４５（相対向する他方の荷重計４Ｂのタイヤ載せ面４５）を水平面Ｈに維持したままエアシリンダー機構４２Ａのピストンロッドを伸縮させ、４つの荷重計４のタイヤ載せ面４５の高さを同じ高さとなるように調整する。これにより、４つの荷重計４のタイヤ載せ面４５が、同じ高さの水平面Ｈに設定されるので、輪荷重を常に正確に測定することができるようになる。
【００１６】
ＥＣＵ２は、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力し、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算する。この場合、バランスが崩れていれば、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとに差Ｃが生じる。ＥＣＵ２は、図外の画像表示装置や音声表示装置などの表示装置に当該差Ｃ及び４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値を表示する。また、ＥＣＵ２は、個々の供給制御弁５や排出制御弁６に開閉指令、及び、開度指令を入力するための図外の制御操作部からの指令を受けて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を制御する。ＥＣＵ２は、タイヤ１０に空気を供給する際に、コンプレッサ３を駆動するとともに供給制御弁５を開く。従って、操作者が、表示装置に表示された差Ｃを確認して、その差Ｃが「０」になるように、制御操作部を操作することにより、ＥＣＵ２に供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御させることができる。つまり、ＥＣＵ２が、供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。よって、車両５０のバランスを取ることができるようになる。
【００１７】
即ち、当該車両輪荷重調整装置１では、各荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値に基づいて算出した一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃ、及び、各荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値を表示するとともに、当該差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御するＥＣＵ２（電子制御装置）を備える。
【００１８】
具体的には、表示装置に４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃが表示されるので、作業者は、最初に、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧を上げるように制御操作部を操作し、その後、各タイヤ１０の輪荷重値を確認しながら、制御操作部を操作する。これにより、ＥＣＵ２は、差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御する。
【００１９】
当該車両輪荷重調整装置１では、各荷重計４に設けられたタイヤ載せ面設定手段４０とＥＣＵ２とを備えるので、各荷重計４の設置面Ｅが水平面でない場合であっても、タイヤ載せ面設定手段４０により各荷重計４のタイヤ載せ面４５相互の高さを同じ高さの水平面Ｈに設定できる（図３参照）。即ち、各荷重計４の設置面Ｅが水平面でない場合であっても、常に輪荷重を正確に測定することができるようになり、さらに、ＥＣＵ２が、差Ｃに基づいて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を自動制御するので、車両５０内に人が乗車している状態での車両５０のバランス調整を行え、車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、タイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
また、スリット部４７を、横長穴４７Ａにより形成したので、光電センサ４４Ａから発射される光が横長穴４７Ａの幅内に対応するように荷重計４を設置すればよく、荷重計４の設置が容易となる。
また、空気供給路５１に供給制御弁５を設け、空気排出路５２に排出制御弁６を設けたので、制御弁５；６の開度を制御して空気供給量や空気排出量を微調整することが可能となり、差Ｃが「０」となるように調整しやすい。
【００２０】
尚、ＥＣＵ２に輪荷重調整プログラムを処理させることにより、ＥＣＵ２を輪荷重調整制御装置として機能させることができる。
即ち、荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重に基づいて、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御する輪荷重調整制御装置として機能するＥＣＵ２を設けた車両輪荷重調整装置１とすればよい。
【００２１】
例えば、ＥＣＵ２に入力した所望の輪荷重と、４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃとに基づいて、ＥＣＵ２が、各タイヤ１０のうち最も輪荷重値の大きいタイヤ１０を含む一方の対角輪１０ａの空気圧が目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号、又は、排出制御弁６に排出制御信号を出力して、空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ａの輪荷重が、調整前の一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整する。
次に、他方の対角輪１０ｂ；１０ｂのうち、輪荷重値の大きいタイヤ１０ｂの空気圧が、目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ｂの空気圧が、調整前の他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整するような輪荷重調整プログラムをＥＣＵ２に実行させればよい。
【００２２】
当該車両輪荷重調整装置１では、ＥＣＵ２による自動制御が行なわれ、作業者が制御操作部の操作を行わなくてもよくなるので、作業者の手間が省ける。
また、ＥＣＵ２により自動制御されるので、４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃは、表示してもよいし、表示しなくてもよい。
【００２３】
また、あらかじめ、輪荷重と空気圧の関係をデータマップとして輪荷重調整プログラムに組み込んでおけば、荷重計４の出力する輪荷重とデータマップを対応させることにより、４輪同時に自動的に調整することができる。
【００２４】
尚、実施形態１や後述する実施形態２においては、図６に示すように、供給排出兼用管１１と排出管１２との分岐部６０に１つの切換弁６１を設けるようにしてもよい。この場合でも、切換弁６１の開閉を制御することで、空気供給路５１の開閉、及び、空気排出路５２の開閉を制御できるので、タイヤ１０内の空気圧の調整が可能となる。即ち、切換弁６１を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。
【００２５】
実施形態２．
次に、図７を参照し、上述した車両輪荷重調整装置１とタイヤ内空気活用装置９０とを備えた実施形態２の車両輪荷重調整装置１００について説明する。
タイヤ内空気活用装置９０は、ＥＣＵ２と、ＥＣＵ２により制御される第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２とにより構成される。第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２は、正／逆転可能なポンプである。
第１のポンプ９１は、左右の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うポンプであり、一方の給排口９１ａと左前輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９１ｂとが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９１ｃと右前輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９１ｄとが連通管９３で繋がれる。
第２のポンプ９２は、左右の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うポンプであり、一方の給排口９２ａと左後輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９２ｂとが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９２ｃと右後輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９２ｄとが連通管９３で繋がれる。
連通管９３としては、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースが用いられる。
ＥＣＵ２と第１のポンプ９１とが制御信号線９４により接続され、ＥＣＵ２と第２のポンプ９２とが制御信号線９５により接続される。
【００２６】
次に、本実施形態２に係る車両輪荷重調整装置１００を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
上述したように、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれ荷重計４に載せる。ＥＣＵ２は、上述したようにタイヤ載せ面設定手段４０を制御して４つの荷重計４のタイヤ載せ面４５を同じ高さの水平面Ｈとなるように調整した後に、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力して、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、供給制御弁５、排出制御弁６、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
即ち、ＥＣＵ２は、輪荷重の大きいタイヤ１０内から輪荷重の小さいタイヤ１０内に空気が流れるように第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
【００２７】
ＥＣＵ２は、例えば、右前輪タイヤ１０の輪荷重値と左後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値＞左前輪タイヤ１０の輪荷重値と右後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値である場合、合計値の差Ｃが「０」になるように、まず、全ての排出制御弁６を閉じ、右前輪タイヤ１０から左前輪タイヤ１０に空気が流れるように第１のポンプ９１を作動させ、左後輪タイヤ１０から右後輪タイヤ１０に空気が流れるように第２のポンプ９２を作動させるとともに、コンプレッサ３から左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０にのみ空気が供給されるように、左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を開いて、右前輪タイヤ１０及び左後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を閉じた後にコンプレッサ３を作動させる制御を行うことによって、車両の輪荷重バランスが正しいバランスに補正され、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【００２８】
実施形態２による車両輪荷重調整装置１００によれば、コンプレッサ３から個々のタイヤ１０に空気を供給するルート(空気流通管７)と、左右一対の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート(連通管９３と第１のポンプ９１)と、左右一対の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート（連通管９３と第２のポンプ９２)とを別々に備えたので、空気を供給する対象となるタイヤ１０に対して２つのルートを介して空気を供給することが可能となるため、コンプレッサ３のみでタイヤ１０に空気を供給する上述した車両輪荷重調整装置１だけの構成と比べて、調整にかかる時間を短縮できるようになる。
【００２９】
また、実施形態２による車両輪荷重調整装置１００によれば、車両輪荷重調整装置１だけの構成において調整にかかる調整時間と同じ調整時間での調整が、車両輪荷重調整装置１だけの構成の場合のコンプレッサ３よりも容量の小さいコンプレッサ３を用いて可能となる。従って、調整にかかる時間が同じ車両輪荷重調整装置を、車両輪荷重調整装置１のコンプレッサ３よりも容量の小さいコンプレッサ３を用いて実現できるため、コンプレッサ３の運搬が容易な車両輪荷重調整装置１００を得ることができる。
【００３０】
また、実施形態２による車両輪荷重調整装置１００によれば、コンプレッサ３が故障した場合でも、タイヤ内空気活用装置９０の第１；第２のポンプ９１；９２により調整が可能となる。
【００３１】
実施形態３．
図８に示すように、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する複数の荷重計４と、タイヤ載せ面設定手段４０と，第１のポンプ９１と、第２のポンプ９２と、これらタイヤ載せ面設定手段４０と第１のポンプ９１と第２のポンプ９２とを制御するＥＣＵ２Ａとを備えた車両輪荷重調整装置１０１としてもよい。
この場合、第１のポンプ９１は、一方の給排口９１ａと左前輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９１ｃと右前輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれる。第２のポンプ９２は、一方の給排口９２ａと左後輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９２ｃと右後輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれる。
【００３２】
ＥＣＵ２Ａは、上述したようにタイヤ載せ面設定手段４０を制御して４つの荷重計４のタイヤ載せ面４５を同じ高さの水平面Ｈとなるように調整した後、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力して、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御することにより、車両の輪荷重バランスが正しいバランスに補正され、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【００３３】
実施形態３によれば、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる車両輪荷重調整装置１０１を得ることができるとともに、コンプレッサを不要とできるので、実施の形態１；２に比べて簡易な車両輪荷重調整装置１０１を提供できる。
【００３４】
尚、実施形態２；３において、前後の左輪タイヤ間での空気の送受を行う第１ポンプと、前後の右輪タイヤ間での空気の送受を行う第２ポンプとを設けてもよい。
【００３５】
また、実施形態２；３において、各連通管９３の途中に、ポンプとタイヤとの間の空気の流通を開閉する開閉弁を設けてもよい。
【００３６】
尚、上記では、車両のバランスをよくするものとして説明したが、上記構成によれば、車両のバランスを崩した状態を再現することもできる。つまり、差Ｃにおいて「０」でない値を設定して車両の左右バランスを変え、タイヤの走行テストを行うことで、タイヤに生じる偏摩耗などから、タイヤの性能を知ることができる。
即ち、本発明の車両輪荷重調整装置１；１００；１０１によれば、車両のバランスが崩れた状態でのタイヤや車両の性能を正確に測定できるようにもなる。
【００３７】
角度調整手段４２は、１つのタイヤ載せ台４１の下面４６における三角形の頂点を形成する３点以上に設けられた複数のエアシリンダー装置、あるいは、その他の伸縮調整機構により形成すればよい。傾斜角検出手段４３や高さ調整手段４４も上述したセンサ以外のものを用いてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１；１００；１０１  車両輪荷重調整装置、２  ＥＣＵ（電子制御装置）、
３  コンプレッサ（空気供給装置）、４  荷重計（輪荷重測定装置）、５  供給制御弁、
６  排出制御弁、４０  タイヤ載せ面設定手段、４２  角度調整手段、
４３  傾斜角検出手段、４４  高さ調整手段、４４Ａ  光電センサ、４４Ｂ  反射体、
４５  タイヤ載せ面、４７  スリット部、４８  反射部、４７Ａ  横長穴、
５１  空気供給路、５２  空気排出路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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