(57)【要約】【課題】インペラクラッチを有する構成において、油圧回路に不具合が発生しても、動力源からポンプインペラへの動力伝達可能な流体伝動装置の油圧制御装置を提供すること。【解決手段】ポンプインペラ１２からのオイルを受けてタービンランナ１４が回転するとともに、タービンランナ１４をエンジン出力軸１に直結可能なロックアップクラッチ１５ａを有し、ポンプインペラ１２をエンジン出力軸１から切り離し可能なインペラクラッチ１３ａを有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、インペラクラッチ１３ａとインペラクラッチ用制御バルブ３１ａとの間の油路に配設されるとともに、インペラクラッチ１３ａに対して、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａ、又はロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａを切替可能に接続する切替バルブ２９を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転するとともに、前記タービンランナを動力源に直結可能なロックアップクラッチを有し、前記ポンプインペラを前記動力源から切り離し可能なインペラクラッチを有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、
前記インペラクラッチと油圧供給源との間の油路に配設されるとともに、前記インペラクラッチに対して、前記油圧供給源、又は前記ロックアップクラッチに供給する油圧を制御する第１制御バルブを切替可能に接続する切替バルブを備えることを特徴とする流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
通電状態で前記インペラクラッチと前記油圧供給源とを接続するとともに、非通電状態で前記インペラクラッチと前記第１制御バルブとを接続するように前記切替バルブの切替を油圧制御する第１電磁弁を備えることを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記切替バルブと前記油圧供給源との間の油路に配設されるとともに、前記油圧供給源の油圧を制御する第２制御バルブを備えることを特徴とする請求項１又は２記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記インペラクラッチは、多板型クラッチであり、
前記第１制御バルブ及び前記第２制御バルブは、それぞれ、通電状態で油圧を出力しない又は減圧して出力し、非通電状態で油圧を出力するノーマルハイ型の制御バルブであることを特徴とする請求項３記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項５】
前記インペラクラッチは、単板型のクラッチであり、
前記第１制御バルブ及び前記第２制御バルブは、それぞれ、通電状態で油圧を減圧して出力し、非通電状態で油圧を出力しないノーマルロー型の制御バルブであることを特徴とする請求項３記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項６】
前記インペラクラッチと前記切替バルブとの間の油路に配設されるとともに、前記インペラクラッチに対する油圧変動を吸収するアキュムレータを備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項７】
前記ロックアップクラッチと前記第１制御バルブとの間の油路に配設されるとともに、前記ロックアップクラッチに対して、前記第１制御バルブ又は排出回路を切替可能に接続するリレーバルブを備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項８】
通電状態で前記ロックアップクラッチと前記第１制御バルブとを接続するとともに、非通電状態で前記ロックアップクラッチと前記排出回路とを接続するように前記リレーバルブの切替を油圧制御する第２電磁弁を備えることを特徴とする請求項７記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項９】
前記第１制御バルブの油圧により前記インペラクラッチを制御しているときに、前記リレーバルブにおいて前記第１制御バルブと前記ロックアップクラッチとを遮断するように前記第２電磁弁を制御する電子制御装置を備えることを特徴とする請求項８記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記ロックアップクラッチは、多板型又は単板型のクラッチであることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一に記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝導装置における係合要素に対する油圧を制御する流体伝動装置の油圧制御装置に関し、特に、ポンプインペラを動力源から切り離し可能な機構を有する流体伝動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、動力源と変速機構との間の動力伝達経路上において、ストール状態から直結状態まで連続して動力源のトルクを伝達することが可能なトルクコンバータや流体継手からなる流体伝動装置が設けられている。流体伝動装置においては、アイドリング時の燃料消費量を低減することを狙って、タービンランナとポンプインペラとの間の流体抵抗を低減するために、ポンプインペラを動力源から切り離し可能な機構（以降、インペラクラッチ）を有するものが提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
また、流体伝動装置においては、走行時の燃費向上を狙って、ポンプインペラとタービンランナの回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源とタービンランナの回転数差をなくすロックアップクラッチを有するものがある。ロックアップクラッチは、油圧制御装置の油圧制御によって係合状態が制御される。ロックアップクラッチには、２本の油路を用いて流体伝動のための油圧により係合作動する単板クラッチ型と、３本の油路を用いて流体伝動のための油圧とは異なる係合油圧の供給により作動する多板クラッチ型とがある（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３４６１３５号公報
【特許文献２】特開２００４−１４０９５９号公報
【特許文献３】特開２００３−４２２８７号公報（図１、図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１、２のようなインペラクラッチを有する流体伝動装置において、インペラクラッチの係合状態を制御するのに、特許文献３のような油圧回路を適用することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、特許文献３のような油圧回路においては、ソレノイドバルブの故障、コントロールバルブの固着、リレーバルブの固着等の不具合が発生すると、ロックアップクラッチを係合させることができなくなる場合がある。そのため、特許文献１、２のようなインペラクラッチを有する流体伝動装置において特許文献３のような油圧回路を適用した構成でも、油圧回路に不具合が発生すると、インペラクラッチを係合させることができなくなる場合がある。インペラクラッチを係合させることができないということは、動力源からポンプインペラへの動力伝達ができないということなので、車両が走行不能となってしまう。
【０００７】
本発明の主な課題は、インペラクラッチを有する構成において、油圧回路に不具合が発生しても、動力源からポンプインペラへの動力伝達ができる流体伝動装置の油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一視点においては、回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転するとともに、前記タービンランナを動力源に直結可能なロックアップクラッチを有し、前記ポンプインペラを前記動力源から切り離し可能なインペラクラッチを有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、前記インペラクラッチと油圧供給源との間の油路に配設されるとともに、前記インペラクラッチに対して、前記油圧供給源、又は前記ロックアップクラッチに供給する油圧を制御する第１制御バルブを切替可能に接続する切替バルブを備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、通電状態で前記インペラクラッチと前記油圧供給源とを接続するとともに、非通電状態で前記インペラクラッチと前記第１制御バルブとを接続するように前記切替バルブの切替を油圧制御する第１電磁弁を備えることが好ましい。
【００１０】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記切替バルブと前記油圧供給源との間の油路に配設されるとともに、前記油圧供給源の油圧を制御する第２制御バルブを備えることが好ましい。
【００１１】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記インペラクラッチは、多板型クラッチであり、前記第１制御バルブ及び前記第２制御バルブは、それぞれ、通電状態で油圧を出力しない又は減圧して出力し、非通電状態で油圧を出力するノーマルハイ型の制御バルブであってもよい。
【００１２】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記インペラクラッチは、単板型のクラッチであり、前記第１制御バルブ及び前記第２制御バルブは、それぞれ、通電状態で油圧を減圧して出力し、非通電状態で油圧を出力しないノーマルロー型の制御バルブであってもよい。
【００１３】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記インペラクラッチと前記切替バルブとの間の油路に配設されるとともに、前記インペラクラッチに対する油圧変動を吸収するアキュムレータを備えていてもよい。
【００１４】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記ロックアップクラッチと前記第１制御バルブとの間の油路に配設されるとともに、前記ロックアップクラッチに対して、前記第１制御バルブ又は排出回路を切替可能に接続するリレーバルブを備えることが好ましい。
【００１５】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、通電状態で前記ロックアップクラッチと前記第１制御バルブとを接続するとともに、非通電状態で前記ロックアップクラッチと前記排出回路とを接続するように前記リレーバルブの切替を油圧制御する第２電磁弁を備えることが好ましい。
【００１６】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記第１制御バルブの油圧により前記インペラクラッチを制御しているときに、前記リレーバルブにおいて前記第１制御バルブと前記ロックアップクラッチとを遮断するように前記第２電磁弁を制御する電子制御装置を備えることが好ましい。
【００１７】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記ロックアップクラッチは、多板型又は単板型のクラッチであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、電源故障が生じても、確実にポンプインペラと動力源をつなぐことができ、走行不能を回避でき、安全性の向上を図ることができる。また、インペラクラッチに関わるバルブ（第１制御バルブ、第２制御バルブ、第１電磁弁及び切替バルブ）のいずれか１つの故障時には正常時と同様にインペラクラッチの締結・開放制御が可能であり、燃費の悪化を防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【図２】本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【図３】本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【図４】本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【図５】本発明の実施例５に係る流体伝動装置の油圧制御装置に適用可能なトルクコンバータの変形例を模式的に示した構成図であり、（Ａ）単板型ロックアップクラッチ・多板型インペラクラッチのトルクコンバータ、及び（Ｂ）単板型ロックアップクラッチ・単板型インペラクラッチのトルクコンバータである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施形態に係る流体伝動装置の油圧制御装置では、回転するポンプインペラ（図１の１２）からのオイルを受けてタービンランナ（図１の１４）が回転するとともに、前記タービンランナを動力源（例えば、図１のエンジン出力軸１）に直結可能なロックアップクラッチ（図１の１５ａ）を有し、前記ポンプインペラを前記動力源から切り離し可能なインペラクラッチ（図１の１３ａ）を有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、前記インペラクラッチと油圧供給源（例えば、図１のインペラクラッチ用制御バルブ３１ａの油圧供給源となるセカンダリ圧（ＰＳＥＣ））との間の油路に配設されるとともに、前記インペラクラッチに対して、前記油圧供給源、又は前記ロックアップクラッチに供給する油圧を制御する第１制御バルブ（図１の３３ａ）を切替可能に接続する切替バルブ（図１の２９）を備える。
【実施例１】
【００２１】
本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【００２２】
図１の流体伝動装置の油圧制御装置は、動力源（例えば、エンジン）と一体に回転するコンバータシェル１１からポンプインペラ１２を切り離す多板型のインペラクラッチ１３ａを有するトルクコンバータ１０の油圧制御装置である。油圧制御装置は、インペラクラッチ１３ａに供給される油圧を制御し、油圧を供給することでインペラクラッチ１３ａを係合させ、油圧を供給しないことでインペラクラッチ１３ａを非係合にする。油圧制御装置は、ロックアップクラッチ油路２１と、トルクコンバータ入口側油路２２と、トルクコンバータ出口側油路２３と、インペラクラッチ油路２４と、ロックアップリレーバルブ２５と、電磁弁２６と、クーラ２７と、オリフィス２８と、フェールバルブ２９と、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａと、電磁弁３２ａと、ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａと、電子制御装置３５と、を有する。
【００２３】
ここで、トルクコンバータ１０は、流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ１２と出力側のタービンランナ１４との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である。トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１と変速機入力軸２との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ１０は、コンバータシェル１１と、ポンプインペラ１２と、インペラクラッチ１３ａと、タービンランナ１４と、ロックアップクラッチ１５ａと、ステータ１６と、ワンウェイクラッチ１７と、ステータシャフト１８と、流体伝動室Ｒ１と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２と、インペラクラッチ油圧室Ｒ３と、を有する。
【００２４】
コンバータシェル１１は、トルクコンバータ１０のケーシングとなるものである。コンバータシェル１１は、エンジン出力軸１と常に一体回転する。コンバータシェル１１の内部の空間には、トルクコンバータ１０の各構成部やオイルが配されている。コンバータシェル１１は、ポンプインペラ１２と相対回転可能に構成されているが、インペラクラッチ１３ａが係合することでポンプインペラ１２と一体回転する。コンバータシェル１１は、タービンランナ１４と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５ａが係合することでタービンランナ１４と一体回転する。
【００２５】
ポンプインペラ１２は、回転することによりタービンランナ１４に向けてオイルを送り出す羽根車である。ポンプインペラ１２は、コンバータシェル１１と相対回転可能に構成されているが、インペラクラッチ１３ａが係合することでコンバータシェル１１と一体回転する。
【００２６】
インペラクラッチ１３ａは、アイドリング時の燃料消費量を低減することを狙って、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の流体抵抗を低減するために、ポンプインペラ１２を動力源（例えば、エンジン）から切り離す多板型のクラッチ機構である。インペラクラッチ１３ａは、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をポンプインペラ１２に伝達する。インペラクラッチ１３ａは、コンバータシェル１１と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された入力側クラッチ板（図示せず）と、ポンプインペラ１２と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された出力側クラッチ板（図示せず）と、インペラクラッチ油圧室Ｒ３に油圧が供給されることで押し出されるピストン（図示せず）と、を備える。インペラクラッチ１３ａでは、入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板が交互に配置されており、ピストンが入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板を押し付けることで入力側クラッチ板と出力側クラッチ板が摩擦係合する。
【００２７】
タービンランナ１４は、ポンプインペラ１２から送り出されたオイルを受けて回転する羽根車である。タービンランナ１４は、変速機入力軸２と常に一体回転する。タービンランナ１４は、コンバータシェル１１と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５ａが係合することでコンバータシェル１１と一体回転する。
【００２８】
ロックアップクラッチ１５ａは、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源（例えばエンジン）とタービンランナ１４の回転数差をなくす多板型のクラッチ機構である。ロックアップクラッチ１５ａは、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をタービンランナ１４に伝達する。ロックアップクラッチ１５ａは、コンバータシェル１１と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された入力側クラッチ板（図示せず）と、タービンランナ１４と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された出力側クラッチ板（図示せず）と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２に油圧が供給されることで押し出されるピストン（図示せず）と、を備える。ロックアップクラッチ１５ａでは、入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板が交互に配置されており、ピストンが入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板を押し付けることで入力側クラッチ板と出力側クラッチ板が摩擦係合する。
【００２９】
ステータ１６は、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の内周寄りの位置に配され、タービンランナ１４から排出されたオイルを整流してポンプインペラ１２に還流することでトルク増幅作用を発生させる羽根車である。ステータ１６は、ワンウェイクラッチ１７及びステータシャフト１８を介して変速機ケース３に固定されており、一方向にのみ回転するように構成されている。
【００３０】
ワンウェイクラッチ１７は、ステータ１６を一方向のみに回転許容するクラッチである。ワンウェイクラッチ１７の回転端にはステータ１６が固定されている。ワンウェイクラッチ１７の固定端は、ステータシャフト１８を介して変速機ケース３に固定されている。
【００３１】
ステータシャフト１８は、ワンウェイクラッチ１７の固定端を変速機ケース３に固定するためのシャフト状の部材である。
【００３２】
流体伝動室Ｒ１は、ポンプインペラ１２、タービンランナ１４、及びステータ１６を収容するとともにオイルが満たされた空間である。流体伝動室Ｒ１は、トルクコンバータ入口側油路２２から油圧が供給され、トルクコンバータ出口側油路２３から油圧が排出される。
【００３３】
ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップクラッチ１５ａを作動させるための油圧室である。ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップクラッチ油路２１と接続されている。ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２に流体伝動室Ｒ１の油圧よりも高い油圧が供給されるとロックアップクラッチ１５ａが係合し、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２が流体伝動室Ｒ１の油圧よりも低い油圧になるとロックアップクラッチ１５ａを解放する。
【００３４】
インペラクラッチ油圧室Ｒ３は、多板型のインペラクラッチ１３ａを作動させるための油圧室である。インペラクラッチ油圧室Ｒ３は、インペラクラッチ油路２４と接続されている。インペラクラッチ油圧室Ｒ３に流体伝動室Ｒ１の油圧よりも高い油圧が供給されるとインペラクラッチ１３ａが係合し、インペラクラッチ油圧室Ｒ３が流体伝動室Ｒ１の油圧よりも低い油圧になるとインペラクラッチ１３ａを解放する。
【００３５】
ロックアップクラッチ油路２１は、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２とロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇとの間を接続する油路である。トルクコンバータ入口側油路２２は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｆからトルクコンバータ１０の流体伝動室Ｒ１に向けて油圧を供給するための油路である。トルクコンバータ出口側油路２３は、トルクコンバータ１０の流体伝動室Ｒ１からロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｅに向けて油圧を排出するための油路である。インペラクラッチ油路２４は、インペラクラッチ油圧室Ｒ３とフェールバルブ２９の切替部２９ｅとの間を接続する油路である。
【００３６】
ロックアップリレーバルブ２５は、油路を切替える切替弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２５ａと、スプリング２５ｂと、油圧室２５ｃと、スプリング室２５ｄと、切替部２５ｅ、２５ｆ、２５ｇと、を有する。スプール２５ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２５ｂは、スプリング室２５ｄ内に配され、スプール２５ａを油圧室２５ｃ側に付勢する。油圧室２５ｃは、電磁弁２６の信号圧が導入されることでスプール２５ａをスプリング室２５ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。スプリング室２５ｄは、スプリング２５ｂを収容する。スプール２５ａは、油圧室２５ｃの油圧による押圧力が、スプリング２５ｂの付勢力よりも、高いときにスプリング室２５ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに油圧室２５ｃ側（「×」）にスライドする。ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにトルクコンバータ出口側油路２３とクーラ２７とを連通させ、「○」のときにトルクコンバータ出口側油路２３とドレンポート（ＤＬ）とを連通させるように切替える切替部２５ｅを有する。また、ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにトルクコンバータ入口側油路２２とセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）入力ポートとを連通させ、「○」のときにトルクコンバータ入口側油路２２と、オリフィス２８を通じてセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）が入力されるポートとを連通させるように切替える切替部２５ｆを有する。ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにロックアップクラッチ油路２１とドレンポート（ＤＬ）とを連通させ、「○」のときにロックアップクラッチ油路２１とロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａとを連通させるように切替える切替部２５ｇを有する。ここで、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。
【００３７】
電磁弁２６は、通電・非通電の切替えに応じて、ロックアップリレーバルブ２５の油圧室２５ｃに油圧を供給するかしないかを制御するオンオフ型のソレノイドバルブである。電磁弁２６は、通電状態で油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型（ＮＬ）である。電磁弁２６は、電子制御装置３５によって制御される。なお、電磁弁２６には、オンオフ型の電磁弁の代わりに、電流量に応じて油圧を調圧するリニア型の電磁弁を用いてもよい。
【００３８】
クーラ２７は、油圧回路内の油を冷却する機器である。クーラ２７は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｅから排出された油が油路を通じて流入し、流入した油を放熱して冷却し、冷却された油をオイルパンに向けて流出する。
【００３９】
オリフィス２８は、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）の流量を規制（制御）する部分である。オリフィス２８を通過した油は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｆに向けて流れる。
【００４０】
フェールバルブ２９は、インペラクラッチ１３ａとインペラクラッチ用制御バルブ３１ａとの間の油路に配設され、インペラクラッチ油路２４を、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａ、又はロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａに接続することが可能なバルブである。フェールバルブ２９は、バルブボディ内にスプール２９ａと、スプリング２９ｂと、油圧室２９ｃと、スプリング室２９ｄと、切替部２９ｅと、を有する。スプール２９ａは、バルブボディ内にてスライド可能に配されている。スプリング２９ｂは、スプリング室２９ｄ内に配され、スプール２９ａを油圧室２９ｃ側に付勢する。油圧室２９ｃは、一定のモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）が常時導入されており、スプール２９ａをスプリング室２９ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。スプリング室２９ｄは、スプリング２９ｂを収容し、電磁弁３２ａの信号圧が導入されることでスプール２９ａを油圧室２９ｃ側に押付けるように作用する油圧室である。スプール２９ａは、油圧室２９ｃのモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）による押圧力が、スプリング２９ｂの付勢力とスプリング室２９ｄの油圧（電磁弁３２ａの信号圧）による押圧力の合力よりも、高いときにスプリング室２９ｄ側（「○」；正常状態）にスライドし、低いときに油圧室２９ｃ側（「×」；フェール状態）にスライドする。フェールバルブ２９は、「×」のときにインペラクラッチ油路２４とロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａとを連通させ、「○」のときにインペラクラッチ油路２４とインペラクラッチ用制御バルブ３１ａとを連通させるように切替える切替部２９ｅを有する。ここで、モジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。
【００４１】
インペラクラッチ用制御バルブ３１ａは、電流に応じて油圧供給源の油圧（例えば、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ））を調圧して出力するリニア型のソレノイドバルブである。インペラクラッチ用制御バルブ３１ａは、通電状態で油圧を出力しない又はセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を減圧した油圧を出力し、非通電状態でセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を出力する特性を有するノーマルハイ型（ＮＨ）である。インペラクラッチ用制御バルブ３１ａは、電子制御装置３５によって制御される。なお、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａは、油圧のオンオフが可能であれば、リニアソレノイド、オンオフソレノイド、調圧弁など、どのような構成のバルブに置き換えてもよい。
【００４２】
電磁弁３２ａは、フェールバルブ２９のスプリング室２９ｄに供給する油圧を電流に応じて制御可能なリニア型のソレノイドバルブである。電磁弁３２ａは、通電状態で油圧を出力しない又はモジュレータ圧（ＰＭｏｄ）を減圧した油圧を出力し、非通電状態でモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を出力する特性を有するノーマルハイ型（ＮＨ）である。電磁弁３２ａは、フェール用に使用する。電磁弁３２ａは、電子制御装置３５によって制御される。
【００４３】
ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａは、電流に応じて油圧供給源の油圧（例えば、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ））を調圧して出力するリニア型のソレノイドバルブである。ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａは、通電状態で油圧を出力しない又はセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を減圧した油圧を出力し、非通電状態でセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を出力する特性を有するノーマルハイ型（ＮＨ）である。ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａは、電子制御装置３５によって制御される。なお、ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａは、油圧のオンオフが可能であれば、リニアソレノイド、オンオフソレノイド、調圧弁など、どのような構成のバルブに置き換えてもよい。
【００４４】
電子制御装置３５は、電磁弁２６、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａ、電磁弁３２ａ、及びロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａの動作を制御するコンピュータである。電子制御装置３５は、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて情報処理を行う。電子制御装置３５は、車両の各種センサ等からの信号に応じて情報処理を行う。電子制御装置３５は、エンジンがアイドリング状態にあるか否かを判断し、アイドリング状態にある場合には、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の流体抵抗を低減するためにインペラクラッチ１３ａを非係合状態になるように制御する。なお、電子制御装置３５の詳細な制御動作については、後述する。
【００４５】
次に、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置の動作について説明する。
【００４６】
［正常時の動作］
正常時では、電子制御装置３５は、電磁弁３２ａを通電状態に制御することで、フェールバルブ２９のスプール２９ａを「○」側（スプリング２９ｂが縮んだ側）とし、インペラクラッチ１３ａとインペラクラッチ用制御バルブ３１ａとを繋げる。この状態で、電子制御装置３５によってインペラクラッチ用制御バルブ３１ａを制御することで、インペラクラッチ１３ａを断接することが可能となる。つまり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３内の油圧が流体伝動室Ｒ１内の油圧より高くなるようにインペラクラッチ用制御バルブ３１ａを制御すればインペラクラッチ１３ａを係合状態とすることができ、インペラクラッチ油圧室Ｒ３内の油圧が流体伝動室Ｒ１内の油圧より低くなるようにインペラクラッチ用制御バルブ３１ａを制御すればインペラクラッチ１３ａを非係合状態とすることができる。これにより、エンジンのアイドリング時にインペラクラッチ１３ａを非係合状態とすることで、トルクコンバータ１０内のタービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の流体抵抗を低減することが可能である。
【００４７】
［インペラクラッチ用制御バルブが油圧を出さない状態の故障時の動作］
インペラクラッチ用制御バルブ３１ａが油圧を出さない状態の故障時では、電子制御装置３５は、電磁弁３２ａを非通電状態（フェール使用域）に制御することで、フェールバルブ２９のスプール２９ａを「×」側（スプリング２９ｂが伸びた側）とし、インペラクラッチ１３ａとロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａとを繋げる。この状態で、電子制御装置３５によってロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａを制御することで、［正常時の動作］と同様に、インペラクラッチ１３ａの断接が可能である。つまり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３内の油圧が流体伝動室Ｒ１内の油圧より高くなるようにロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａを制御すればインペラクラッチ１３ａを係合状態とすることができ、インペラクラッチ油圧室Ｒ３内の油圧が流体伝動室Ｒ１内の油圧より低くなるようにロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａを制御すればインペラクラッチ１３ａを非係合状態とすることができる。なお、この状態では、エンスト防止のためロックアップクラッチ１５ａを非係合状態にする必要があるので、電子制御装置３５は、電磁弁２６を非通電状態に制御して、ロックアップリレーバルブ２５のスプール２５ａを「×」側（スプリング２５ｂが伸びた側）とし、ロックアップクラッチ１５ａとロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａとを切り離す。これにより、ロックアップクラッチ１５ａを非係合状態にすることが可能である。
【００４８】
［フェールバルブの故障時の動作］
フェールバルブ２９がスプリングが伸びた側（「×」側）、縮んだ側（「○」側）のどちらかに故障した時、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａ及びロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａのどちらかがインペラクラッチ１３ａと繋がるので、電子制御装置３５によってインペラクラッチ用制御バルブ３１ａ及びロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａのどちらかを制御することで、インペラクラッチ１３ａの断接が可能である。なお、ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａによってインペラクラッチ１３ａの断接を制御する場合、エンスト防止のためロックアップクラッチ１５ａを非係合状態にする必要があるので、電子制御装置３５は、電磁弁２６を非通電状態に制御して、ロックアップリレーバルブ２５のスプール２５ａを「×」側（スプリング２５ｂが伸びた側）とし、ロックアップクラッチ１５ａとロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａとを切り離し、ロックアップクラッチ１５ａを非係合状態にする。
【００４９】
［電磁弁３２ａの故障時の動作］
電磁弁３２ａにおいて油圧を出す故障、出さない故障のどちらかに故障した時、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａ及びロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａのどちらかがインペラクラッチ１３ａと繋がるので、電子制御装置３５によってインペラクラッチ用制御バルブ３１ａ及びロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａのどちらかを制御することで、インペラクラッチ１３ａの断接が可能である。なお、ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａによってインペラクラッチ１３ａの断接を制御する場合、エンスト防止のためロックアップクラッチ１５ａを非係合状態にする必要があるので、電子制御装置３５は、電磁弁２６を非通電状態に制御して、ロックアップリレーバルブ２５のスプール２５ａを「×」側（スプリング２５ｂが伸びた側）とし、ロックアップクラッチ１５ａとロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａとを切り離し、ロックアップクラッチ１５ａを非係合状態にする。
【００５０】
［電源オフ故障時の動作］
電子制御装置３５等に電源が供給されない電源オフ故障時では、電磁弁３２ａはノーマルハイ（ＮＨ）の特性のためフェールバルブ２９のスプール２９ａが「×」側（スプリング２９ｂが伸びる側）に移動し、インペラクラッチ１３ａとロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａとが連通する。また、この時、ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａはノーマルハイ（ＮＨ）の特性のため油圧を出力し、インペラクラッチ１３ａは締結され、走行が可能である。さらに、電磁弁２６はノーマルロー（ＮＬ）の特性のためロックアップリレーバルブ２５のスプール２５ａが「×」側（スプリング２５ｂが伸びた側）に移動し、ロックアップクラッチ１５ａとロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａとが切り離され、ロックアップクラッチ１５ａが非係合状態となるので、エンストが防止される。
【００５１】
実施例１によれば、流体伝動装置の油圧制御装置における構成部品のインペラクラッチ用制御バルブ３１ａ、フェールバルブ２９、電磁弁３２ａが故障しても、正常時と同様にインペラクラッチ１３ａの断接が可能となり、燃費の悪化を防ぐことができる。また、電源オフ故障時には、インペラクラッチ１３ａが締結され、走行不能を回避することができる。
【実施例２】
【００５２】
本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【００５３】
実施例１では多板型のインペラクラッチ（図１の１３ａ）に対応した流体伝動装置の油圧制御装置を説明したが、実施例２は単板型のインペラクラッチ１３ｂに対応した流体伝動装置の油圧制御装置である。図２の流体伝動装置の油圧制御装置は、動力源（例えば、エンジン）と一体に回転するコンバータシェル１１からポンプインペラ１２を切り離す単板型のインペラクラッチ１３ｂを有するトルクコンバータ１０の油圧制御装置である。図２の流体伝動装置の油圧制御装置は、インペラクラッチ１３ｂに供給される油圧を制御し、油圧を供給しないことでインペラクラッチ１３ｂを係合させ、油圧を供給することでインペラクラッチ１３ｂを非係合にする。図２の流体伝動装置の油圧制御装置は、実施例１におけるインペラクラッチ用制御バルブ（図１の３１ａ）をノーマルロー型のインペラクラッチ用制御バルブ３１ｂに変更し、実施例１におけるロックアップクラッチ用制御バルブ（図１の３３ａ）をノーマルロー型のロックアップクラッチ用制御バルブ３３ｂに変更したものである。その他の構成は実施例１と同様である。
【００５４】
ここで、図２のトルクコンバータ１０は、実施例１のトルクコンバータ（図１の１０）の多板型のインペラクラッチ（図１の１３ａ）を単板型のインペラクラッチ１３ｂに変更したものである。その他の構成は実施例１のトルクコンバータ（図１の１０）と同様である。
【００５５】
インペラクラッチ１３ｂは、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をポンプインペラ１２に伝達する単板型のクラッチ機構である。インペラクラッチ１３ｂは、ポンプインペラ１２と一体回転する部材に固定された単板型のクラッチ板を有し、流体伝動室Ｒ１の油圧がインペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧より高いときにクラッチ板がコンバータシェル１１の内壁面に圧接して摩擦係合することで係合状態となり、インペラクラッチ油圧室Ｒ３の油圧が流体伝動室Ｒ１の油圧より高いときにクラッチ板がコンバータシェル１１から離れて相対回転可能になることで非係合状態となる。
【００５６】
インペラクラッチ油圧室Ｒ３は、単板型のインペラクラッチ１３ｂを作動させるための油圧室である。インペラクラッチ油圧室Ｒ３は、インペラクラッチ油路２４と接続されている。インペラクラッチ油圧室Ｒ３に流体伝動室Ｒ１の油圧よりも低い油圧が供給されるとインペラクラッチ１３ｂが係合し、インペラクラッチ油圧室Ｒ３が流体伝動室Ｒ１の油圧よりも高い油圧になるとインペラクラッチ１３ｂを解放する。
【００５７】
インペラクラッチ制御バルブ３１ｂは、電流に応じて油圧供給源の油圧（例えば、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ））を調圧して出力するリニア型のソレノイドバルブである。インペラクラッチ用制御バルブ３１ｂは、通電状態でセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を減圧した油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型（ＮＬ）である。インペラクラッチ用制御バルブ３１ｂは、電子制御装置３５によって制御される。なお、インペラクラッチ制御バルブ３１ｂは、油圧のオンオフが可能であれば、リニアソレノイド、オンオフソレノイド、調圧弁など、どのような構成のバルブに置き換えてもよい。
【００５８】
ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ｂは、電流に応じて油圧供給源の油圧（例えば、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ））を調圧して出力するリニア型のソレノイドバルブである。ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ｂは、通電状態でセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を減圧した油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型（ＮＬ）である。ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ｂは、電子制御装置３５によって制御される。なお、ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ｂは、油圧のオンオフが可能であれば、リニアソレノイド、オンオフソレノイド、調圧弁など、どのような構成のバルブに置き換えてもよい。
【００５９】
なお、実施例２では、インペラクラッチ制御バルブ３１ｂ及びロックアップクラッチ用制御バルブ３３ｂがノーマルロー型になったことに伴い、これらに応じた制御を電子制御装置３５にて行うことになる。また、電磁弁２６はノーマルロー型である点、電磁弁３２ａはノーマルハイ型である点、フェールバルブ２９の構成は、実施例１（図１参照）と同様である。
【００６０】
また、本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置の動作に関して、単板型のインペラクラッチ１３ｂを係合させる際、インペラクラッチ油圧室Ｒ３内の油圧が流体伝動室Ｒ１内の油圧より低くなるようにノーマルロー型（ＮＬ）のインペラクラッチ用制御バルブ３１ｂ又はロックアップクラッチ用制御バルブ３３ｂを作動させる点以外は実施例１の動作と同様である。
【００６１】
実施例２によれば、実施例１と同様に、インペラクラッチ用制御バルブ３１ｂ、フェールバルブ２９、電磁弁３２ａが故障しても、正常時と同様にインペラクラッチ１３ｂの断接が可能となり、燃費の悪化を防ぐことが可能である。また、電源オフ故障時には、インペラクラッチ１３ｂが締結され、走行不能を回避することが可能である。
【実施例３】
【００６２】
本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【００６３】
実施例１ではフェールバルブ（図１の２９）の油圧室（図１の２９ｃ）にモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を導入するとともにスプリング室（図１の２９ｄ）に導入されるノーマルハイ型（ＮＨ）の電磁弁（図１の３２ａ）の信号圧を制御することでインペラクラッチ油路（図１の２４）に通ずる油路を切替える構成となっているが、実施例３ではフェールバルブ２９の油圧室２９ｃにノーマルロー型（ＮＬ）の電磁弁３２ｂの信号圧を導入し、電磁弁３２ｂの信号圧を制御することでインペラクラッチ油路２４に通ずる油路を切替える構成としている。その他の構成は、実施例１と同様である。なお、実施例３は、多板型のインペラクラッチ１３ａに対応した流体伝動装置の油圧制御装置であり、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａ及びロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａがノーマルハイ型（ＮＨ）である点も実施例１と同様である。
【００６４】
フェールバルブ２９は、電磁弁３２ｂの信号圧が導入されることでスプール２９ａをスプリング室２９ｄ側に押付けるように作用する油圧室２９ｃを有する。フェールバルブ２９は、スプリング２９ｂを収容するスプリング室２９ｄを有する。なお、スプリング室２９ｄ内は、油圧制御されない。スプール２５ａは、電磁弁３２ｂの信号圧がスプリング２５ｂの付勢力よりも高いときにスプリング室２９ｄ側（「○」；正常状態）にスライドし、低いときに油圧室２９ｃ側（「×」；フェール状態）にスライドする。その他の構成・動作は、実施例１のフェールバルブ（図１の２９）と同様である。
【００６５】
電磁弁３２ｂは、フェールバルブ２９の油圧室２９ｃに供給する油圧を電流に応じて制御可能なリニア型のソレノイドバルブである。電磁弁３２ｂは、通電状態でモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）、又はモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を減圧した油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型（ＮＬ）である。電磁弁３２ｂは、電子制御装置３５によって制御される。
【００６６】
なお、本発明の実施例３に係る流体伝動装置の油圧制御装置の動作に関して、電磁弁３２ｂをノーマルロー型（ＮＬ）として作動させる点以外は実施例１の動作と同様である。
【００６７】
また、実施例３では多板型のインペラクラッチ１３ａに対応した流体伝動装置の油圧制御装置を説明したが、実施例２のような単板型のインペラクラッチ（図２の１３ｂ）に対応した流体伝動装置の油圧制御装置にも適用できる。この場合、単板型のインペラクラッチ（図２の１３ｂ）を係合させる際、インペラクラッチ油圧室Ｒ３内の油圧が流体伝動室Ｒ１内の油圧より低くなるようにノーマルロー型（ＮＬ）のインペラクラッチ用制御バルブ（図２の３１ｂ）又はロックアップクラッチ用制御バルブ（図２の３３ｂ）を作動させることになる。
【００６８】
実施例３によれば、実施例１と同様に、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａ、フェールバルブ２９、電磁弁３２ｂが故障しても、正常時と同様にインペラクラッチ１３ａの断接が可能となり、燃費の悪化を防ぐことが可能である。また、電源オフ故障時には、インペラクラッチ１３ａが締結され、走行不能を回避することが可能である。
【実施例４】
【００６９】
本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【００７０】
実施例４は、実施例１のフェールバルブ（図１の２９）の切替部（図１の２９ｅ）にインペラクラッチ用制御バルブ（図１の３１ａ）を接続する代わりに油圧供給源（例えば、ライン圧（ＰＬ）、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ））を接続するとともに、インペラクラッチ油路２４上にアキュムレータ４１を接続したものである。なお、実施例４は、多板型のインペラクラッチ１３ａに対応した流体伝動装置の油圧制御装置であり、ロックアップクラッチ用制御バルブ３３ａがノーマルハイ型（ＮＨ）である点も実施例１と同様である。
【００７１】
アキュムレータ４１は、インペラクラッチ油路２４にかかる急激な油圧変動を吸収する装置である。なお、アキュムレータ２５をインペラクラッチ油路２４に接続するか否かは任意である。
【００７２】
なお、本発明の実施例４に係る流体伝動装置の油圧制御装置の動作に関して、フェールバルブ２９の切替部２９ｅに油圧供給源（例えば、ライン圧（ＰＬ）、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ））を供給している点以外は実施例１の動作と同様である。
【００７３】
また、実施例４ではフェールバルブ２９の油圧室２９ｃにモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を導入するとともにスプリング室２９ｄに導入されるノーマルハイ型（ＮＨ）の電磁弁３２ａの信号圧を制御することでインペラクラッチ油路２４に通ずる油路を切替える構成について説明したが、実施例３のフェールバルブ（図３の２９）の切替部（図３の２９ｅ）にインペラクラッチ用制御バルブ（図３の３１ａ）を接続する代わりに油圧供給源（例えば、ライン圧（ＰＬ）、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ））を接続するとともに、インペラクラッチ油路（図３の２４）上にアキュムレータ（図４の４１）を接続したものであってもよい。
【００７４】
実施例４によれば、実施例１と同様に、インペラクラッチ用制御バルブ３１ａ、フェールバルブ２９、電磁弁３２ａが故障しても、正常時と同様にインペラクラッチ１３ａの断接が可能となり、燃費の悪化を防ぐことが可能である。また、電源オフ故障時には、インペラクラッチ１３ａが締結され、走行不能を回避することが可能である。
【実施例５】
【００７５】
本発明の実施例５に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例５に係る流体伝動装置の油圧制御装置に適用可能なトルクコンバータの変形例を模式的に示した構成図であり、（Ａ）単板型ロックアップクラッチ・多板型インペラクラッチのトルクコンバータ、及び（Ｂ）単板型ロックアップクラッチ・単板型インペラクラッチのトルクコンバータである。
【００７６】
実施例１〜４では、多板型のロックアップクラッチ（図１〜図４の１５ａ）に対応した流体伝動装置の油圧制御装置を説明したが、実施例５は、実施例１〜４に係る流体伝動装置の油圧制御装置において置換可能な単板型のロックアップクラッチ１５ｂを有する流体伝動装置（トルクコンバータ１０）の構成を示したものである。図５（Ａ）のトルクコンバータ１０は、多板型インペラクラッチ用の実施例１、３、４に置換可能なトルクコンバータであり、図５（Ｂ）のトルクコンバータ１０は、単板型インペラクラッチ用の実施例２に置換可能なトルクコンバータである。
【００７７】
図５（Ａ）、（Ｂ）のトルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源（例えばエンジン）とタービンランナ１４の回転数差をなくす単板型のロックアップクラッチ１５ｂを有する。ロックアップクラッチ１５ｂは、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をタービンランナ１４に伝達する。ロックアップクラッチ１５ｂは、タービンランナ１４と一体回転する部材に固定された単板型のクラッチ板を有し、流体伝動室Ｒ１の油圧がロックアップクラッチ油圧室Ｒ２の油圧より高いときにクラッチ板がコンバータシェル１１の内壁面に圧接して摩擦係合することで係合状態となり、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２の油圧が流体伝動室Ｒ１の油圧より高いときにクラッチ板がコンバータシェル１１から離れて相対回転可能になることで非係合状態となる。なお、流体伝動室Ｒ１は、ロックアップオン油路３９を通じて油圧が制御されており、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップオフ油路３８を通じて油圧が制御されている。その他の構成は、実施例１〜４のトルクコンバータの構成と同様である。
【００７８】
実施例５によれば、実施例１〜４と同様な効果を奏する。また、流体伝動装置のロックアップクラッチ１５ｂが単板型であれば３本の油路で、ロックアップクラッチの制御、流体伝動、インペラクラッチの制御が可能であり、特許文献３の図４と同じ油路本数で構成が可能なため、構成部品の点数の増加を抑えることが可能である。なお、実施例１〜４のようにロックアップクラッチ（図１〜図４の１５ａ）が多板型であれば４本の油路で、構成部品の点数が増えるが高トルクに対応できるなどの優位点がある。
【００７９】
本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施例ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００８０】
１  エンジン出力軸（動力源）
２  変速機入力軸
３  変速機ケース
１０  トルクコンバータ（流体伝動装置）
１１  コンバータシェル
１２  ポンプインペラ
１３ａ  インペラクラッチ（多板型）
１３ｂ  インペラクラッチ（単板型）
１４  タービンランナ
１５ａ  ロックアップクラッチ（多板型）
１５ｂ  ロックアップクラッチ（単板型）
１６  ステータ
１７  ワンウェイクラッチ
１８  ステータシャフト
２１  ロックアップクラッチ油路
２２  トルクコンバータ入口側油路
２３  トルクコンバータ出口側油路
２４  インペラクラッチ油路
２５  ロックアップリレーバルブ（リレーバルブ）
２５ａ  スプール
２５ｂ  スプリング
２５ｃ  油圧室
２５ｄ  スプリング室
２５ｅ  切替部
２５ｆ  切替部
２５ｇ  切替部
２６  電磁弁（Ｓ１（ＮＬ）、第２電磁弁）
２７  クーラ
２８  オリフィス
２９  フェールバルブ（切替バルブ）
２９ａ  スプール
２９ｂ  スプリング
２９ｃ  油圧室
２９ｄ  スプリング室
２９ｅ  切替部
３１ａ  インペラクラッチ用制御バルブ（ＩＰＣ−ＣＶ（ＮＨ）、第２制御バルブ）
３１ｂ  インペラクラッチ用制御バルブ（ＩＰＣ−ＣＶ（ＮＬ）、第２制御バルブ）
３２ａ  電磁弁（Ｓ２（ＮＨ）、第１電磁弁）
３２ｂ  電磁弁（Ｓ２（ＮＬ）、第１電磁弁）
３３ａ  ロックアップクラッチ用制御バルブ（ＬＵＣ−ＣＶ（ＮＨ）、第１制御バルブ）
３３ｂ  ロックアップクラッチ用制御バルブ（ＬＵＣ−ＣＶ（ＮＬ）、第１制御バルブ）
３５  電子制御装置
３８  ロックアップオフ油路
３９  ロックアップオン油路
４１  アキュムレータ
Ｒ１  流体伝動室
Ｒ２  ロックアップクラッチ油圧室
Ｒ３  インペラクラッチ油圧室
【図１】
2011021697.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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