(57)【要約】【課題】エミッションの悪化を抑制する。【解決手段】シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時に、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときにはバッテリの入力制限より絶対値が小さい所定電力Ｗｓを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定し（Ｓ１５０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにはバッテリの入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定する（Ｓ１３０）。そして、要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内のときにはエンジンを自立運転しながら駆動軸に制動トルクを出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御し（Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２２０〜Ｓ２５０）、要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲外のときにはエンジンブレーキを伴って駆動軸に制動トルクを出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。【選択図】図３
2011031674.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのとき、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒が活性化する温度範囲の下限として定められた下限温度以上のときには前記内燃機関の燃料噴射の停止および前記発電機による前記内燃機関のモータリングを伴って車両に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御するモータリング制動制御と前記内燃機関の燃料噴射を伴って前記要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する運転制動制御とのうち前記モータリング制動制御を優先して実行し、前記浄化触媒の温度が前記下限温度未満のときには前記モータリング制動制御と前記運転制動制御とのうち前記運転制動制御を優先して実行するアクセルオフ時制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記アクセルオフ時制御手段は、前記シフトポジションが前記制動用ポジションにあってアクセルオフのとき、前記浄化触媒の温度が前記下限温度以上のときには前記要求制動力に応じた要求制動パワーが第１のパワー範囲内のときに前記自立運転制動制御を実行すると共に前記要求制動パワーが前記第１のパワー範囲外のときに前記モータリング制動制御を実行し、前記浄化触媒の温度が前記下限温度未満のときには前記要求制動パワーが前記第１のパワー範囲よりも広い第２のパワー範囲内のときに前記自立運転制動制御を実行すると共に前記要求制動パワーが前記第２のパワー範囲外のときに前記モータリング制動制御を実行する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記第１のパワー範囲および前記第２のパワー範囲は、前記内燃機関のモータリングを伴わずに前記電動機の回生制動によって前記要求制動力により走行する範囲として定められるパワー範囲である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記アクセルオフ時制御手段は、前記シフトポジションが前記制動用ポジションにあってアクセルオフのときにおいて、前記浄化触媒の温度が前記下限温度未満のときには、前記浄化触媒の温度が前記下限温度以上のときに比して小さな制動力を前記要求制動力とする手段である、
ハイブリッド車。
【請求項５】
排気系に排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのとき、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒が活性化する温度範囲の下限として定められた下限温度以上のときには前記内燃機関の燃料噴射の停止および前記発電機による前記内燃機関のモータリングを伴って車両に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御するモータリング制動制御と前記内燃機関の燃料噴射を伴って前記要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する運転制動制御とのうち前記モータリング制動制御を優先して実行し、前記浄化触媒の温度が前記下限温度未満のときには前記モータリング制動制御と前記運転制動制御とのうち前記運転制動制御を優先して実行する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられたエンジンと、エンジンをクランキング可能な第１モータと、車軸に接続された駆動軸に動力を出力可能な第２モータと、エンジンの出力軸と第１モータの回転軸と駆動軸とに接続された３軸式のプラネタリギヤ機構と、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、運転者の操作により１〜６速の仮想のシフトチェンジを可能とする仮想シフトポジション（シーケンシャルシフトポジション）により走行可能なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、シーケンシャルシフトポジションの選択時にアクセルオフに基づく減速要求がなされたときには、燃料カットした状態のエンジンを第１モータによってモータリングしてシフトポジションと車速とに応じた回転数で回転させることにより、いわゆるエンジンブレーキによる制動力を駆動軸に作用させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８６１１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド車では、浄化触媒の温度が低くその浄化触媒が活性化していない状態でのアクセルオフ時に、燃料噴射を停止した状態のエンジンを第１モータによってモータリングして制動力を駆動軸に作用させる制御を行なうと、その後に燃料噴射を再開する際に燃焼の安定化などの理由によってエンジンに供給する燃料の増量補正を行なったときに、エンジンの排気を十分に浄化できずにエミッションの悪化を招くおそれがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、エミッションの悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
排気系に排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのとき、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒が活性化する温度範囲の下限として定められた下限温度以上のときには前記内燃機関の燃料噴射の停止および前記発電機による前記内燃機関のモータリングを伴って車両に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御するモータリング制動制御と前記内燃機関の燃料噴射を伴って前記要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する運転制動制御とのうち前記モータリング制動制御を優先して実行し、前記浄化触媒の温度が前記下限温度未満のときには前記モータリング制動制御と前記運転制動制御とのうち前記運転制動制御を優先して実行するアクセルオフ時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのときにおいて、浄化触媒の温度が浄化触媒が活性化する温度範囲の下限として定められた下限温度以上のときには、内燃機関の燃料噴射の停止および発電機による内燃機関のモータリングを伴って車両に要求される要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するモータリング制動制御と内燃機関の燃料噴射を伴って要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する運転制動制御とのうちモータリング制動制御を優先して実行する。これにより、いわゆるエンジンブレーキによる制動力を車両に作用させることができる。一方、通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのときにおいて、浄化触媒の温度が下限温度未満のときには、モータリング制動制御と運転制動制御とのうち運転制動制御を優先して実行する。これにより、内燃機関の燃料噴射が停止されにくくなるから、浄化触媒が活性化していない状態で燃料噴射を停止してから再開する際に生じるおそれのあるエミッションの悪化を抑制することができる。ここで、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記アクセルオフ時制御手段は、前記シフトポジションが前記制動用ポジションにあってアクセルオフのとき、前記浄化触媒の温度が前記下限温度以上のときには前記要求制動力に応じた要求制動パワーが第１のパワー範囲内のときに前記自立運転制動制御を実行すると共に前記要求制動パワーが前記第１のパワー範囲外のときに前記モータリング制動制御を実行し、前記浄化触媒の温度が前記下限温度未満のときには前記要求制動パワーが前記第１のパワー範囲よりも広い第２のパワー範囲内のときに前記自立運転制動制御を実行すると共に前記要求制動パワーが前記第２のパワー範囲外のときに前記モータリング制動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記第１のパワー範囲および前記第２のパワー範囲は、前記内燃機関のモータリングを伴わずに前記電動機の回生制動によって前記要求制動力により走行する範囲として定められるパワー範囲である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車において、前記アクセルオフ時制御手段は、前記シフトポジションが前記制動用ポジションにあってアクセルオフのときにおいて、前記浄化触媒の温度が前記下限温度未満のときには、前記浄化触媒の温度が前記下限温度以上のときに比して小さな制動力を前記要求制動力とする手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
排気系に排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのとき、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒が活性化する温度範囲の下限として定められた下限温度以上のときには前記内燃機関の燃料噴射の停止および前記発電機による前記内燃機関のモータリングを伴って車両に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御するモータリング制動制御と前記内燃機関の燃料噴射を伴って前記要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する運転制動制御とのうち前記モータリング制動制御を優先して実行し、前記浄化触媒の温度が前記下限温度未満のときには前記モータリング制動制御と前記運転制動制御とのうち前記運転制動制御を優先して実行する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのときにおいて、浄化触媒の温度が浄化触媒が活性化する温度範囲の下限として定められた下限温度以上のときには、内燃機関の燃料噴射の停止および発電機による内燃機関のモータリングを伴って車両に要求される要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するモータリング制動制御と内燃機関の燃料噴射を伴って要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する運転制動制御とのうちモータリング制動制御を優先して実行する。これにより、いわゆるエンジンブレーキによる制動力を車両に作用させることができる。一方、通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのときにおいて、浄化触媒の温度が下限温度未満のときには、モータリング制動制御と運転制動制御とのうち運転制動制御を優先して実行する。これにより、内燃機関の燃料噴射が停止されにくくなるから、浄化触媒が活性化していない状態で燃料噴射を停止してから再開する際に生じるおそれのあるエミッションの悪化を抑制することができる。ここで、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】アクセルオフ時にエンジン２２をアイドル運転しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】アクセルオフ時にエンジンブレーキを伴って走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２の排気系には、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４が取り付けられており、エンジン２２からの排気はこの浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１７】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，浄化装置１３４に取り付けられて浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３５ｃからの触媒温度Ｔｃなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、シーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、実施例のハイブリッド自動車２０は、効率よく且つパワーの出力の応答性が比較的良好となるようエンジン２２を運転するように駆動制御する。また、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、主として減速時に、車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の比を例えば６段階（Ｓ１〜Ｓ６）に変更することが可能となり、エンジン２２への燃料噴射を停止すると共にモータＭＧ１によりエンジン２２を強制的に車速ＶとシフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）とに応じた回転数で回転させてエンジン２２の吸排気抵抗をリングギヤ軸３２ａに作用させるいわゆるエンジンブレーキが可能となる。実施例では、運転者によりシフトレバー８１がＳポジションにセットされると、シフトポジションＳＰが４段目のＳ４とされ、シフトポジションセンサ８２によりシフトポジションＳＰ＝Ｓ４である旨が検出される。以後、シフトレバー８１がアップシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ上げられ（アップシフトされ）、シフトレバー８１がダウンシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ下げられ（ダウンシフトされ）、シフトポジションセンサ８２は、シフトレバー８１の操作に応じて現在のシフトポジションＳＰを検出して出力する。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセルオフ時の動作について説明する。図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや、車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，温度センサ１３５ｃからの触媒温度Ｔｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて値０以下の範囲内で設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。要求制動トルクＴｒ＊は、図示するように、車速Ｖが大きいほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＳ６からＳ１へ小さくなるほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に設定するものとした。要求制動パワーＰｒ＊は、設定した要求制動トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じることにより計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。
【００２７】
続いて、シフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ１２０）、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊として設定し（ステップＳ１３０）、要求制動パワーＰｒ＊を制御用入力制限Ｗｉｎ＊と比較する（ステップＳ１６０）。この要求制動パワーＰｒ＊と制御用入力制限Ｗｉｎ＊との比較は、エンジン２２への燃料噴射を停止すると共にモータＭＧ１によりエンジン２２を強制的に回転させてエンジン２２の吸排気抵抗を間接的に車両に作用させるいわゆるエンジンブレーキを伴って走行するか否かを判定する処理である。
【００２８】
要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊以上のとき（要求制動パワーＰｒ＊が制動用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内のとき）には、エンジンブレーキを伴わずに走行すると判断し、エンジン２２を自立運転するための自立運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１８０）、要求制動トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１）により計算し（ステップＳ２２０）、制御用入力制限Ｗｉｎ＊と設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎを次式（２）により計算し（ステップＳ２３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。自立運転指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が所定回転数（例えば、アイドル回転数など）で回転するよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。アクセルオフ時にエンジン２２をアイドル運転しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。こうした制御により、エンジン２２を自立運転しながら（エンジンブレーキを伴わずに）駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行することができる。なお、この場合、モータＭＧ２の回生駆動により生じる電力はバッテリ５０に充電される。
【００２９】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                                           (1)
Tm2min=(Win*-Tm1*・Nm1)/Nm2                              (2)
Tm2*=max(Tm2tmp,Tm2min)                                       (3)
【００３０】
ステップＳ１６０で要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊未満のとき（要求制動パワーＰｒ＊が制動用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲外のとき）には、エンジンブレーキを伴って走行すると判断し、エンジン２２の燃料噴射を停止するための燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ１９０）、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ２００）。燃料カット指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御や点火制御を停止する。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。図６に目標回転数設定用マップの一例を示す。目標回転数Ｎｅ＊は、図示するように、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにＤポジションのときに比して大きくなる傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＳポジションのときに、手動の有段変速機を備える車両のエンジンブレーキに近似するよう、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向で且つシフトポジションＳＰがＳ６からＳ１へ小さくなるほど大きくなる傾向に設定するものとした。
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（４）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（５）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ２１０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２２０〜Ｓ２４０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ここで、式（４）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。アクセルオフ時にエンジンブレーキを伴って走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。式（４）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（５）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（５）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。こうした制御により、エンジンブレーキを伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行することができる。
【００３２】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                                (4)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt           (5)
【００３３】
ステップＳ１２０でシフトポジションＳＰがＳポジションのときには、触媒温度Ｔｃを閾値Ｔｃｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｔｃｒｅｆは、浄化触媒１３４ａが活性化する温度範囲の下限として定められるものであり、例えば、４００℃や４５０℃，５００℃などを用いることができる。触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、浄化触媒１３４ａが活性化していると判断し、所定電力Ｗｓを制御用入力制限Ｗｉｎ＊として設定し（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０〜Ｓ２５０の処理を実行して本ルーチンを終了する。ここで、所定電力Ｗｓは、アクセルオフ時にエンジンブレーキを用いやすくすると共にバッテリ５０が満充電に近い高残容量状態（例えば、７０％や８０％など）になるまでの時間を長くする電力としてバッテリ５０の特性などに基づいて予め実験などにより定めることができ、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに比して大きい（絶対値が小さい）値、即ち、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されていないときに比して大きい値が用いられる。したがって、この場合、シフトポジションＳＰがＤポジションのときに比してエンジンブレーキが用いられやすくなり、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。
【００３４】
ステップＳ１４０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、浄化触媒１３４ａが活性化していないと判断し、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊として設定し（ステップＳ１３０）、ステップＳ１６０〜Ｓ２５０の処理を実行して本ルーチンを終了する。浄化触媒１３４ａが活性化していない状態でのアクセルオフ時にエンジンブレーキを用いると、その後にアクセルペダル８３が踏み込まれてエンジン２２の燃料噴射を再開する際にエンジン２２の燃焼化の安定化などの理由によって燃料の増量補正を行なったときに、エンジン２２からの排気を浄化触媒１３４ａで十分に浄化できずにエミッションの悪化を招くおそれがある。これに対して、実施例では、浄化触媒１３４ａが活性化していない状態でのアクセルオフ時には、浄化触媒１３４ａが活性化しているときに比して小さい（絶対値が大きい）制御用入力制限Ｗｉｎ＊を用いるから、エンジンブレーキが用いられにくくなる即ちエンジン２２が自立運転されやすくなり、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには要求制動トルクＴｒ＊に応じた要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎより大きい（絶対値が小さい）所定電力Ｗｓ以上のときにエンジン２２を自立運転しながら（エンジンブレーキを伴わずに）リングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に要求制動パワーＰｒ＊が所定電力Ｗｓ未満のときにいわゆるエンジンブレーキを伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ以上のときにエンジン２２を自立運転しながらリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ未満のときにいわゆるエンジンブレーキを伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときにはエンジンブレーキが用いられやすくなり運転者に良好なフィーリングを与えることができ、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにはエンジン２２の燃料噴射が停止されにくくなりエミッションの悪化を抑制することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃを考慮せずに要求制動トルクＴｒ＊を設定するものとしたが、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、触媒温度Ｔｃを考慮して要求制動トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。この場合、例えば、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにおいて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには実施例と同様にＳ１〜Ｓ６に応じて要求制動トルクＴｒ＊を設定し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにはシフトポジションＳＰがＤポジションのときと同一の要求制動トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。こうすれば、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにおいて、浄化触媒１３４ａが活性化していないときに、浄化触媒１３４ａが活性化しているときに比して大きい（制動トルクとしては小さい）要求制動トルクＴｒ＊が設定されるから、エンジンブレーキがより用いられにくくなる即ちエンジン２２がより自立運転されやすくなり、エミッションの悪化をより抑制することができる。なお、シフトポジションＳＰがＳポジションで触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、シフトポジションＳＰがＤポジションのときと同一の要求制動トルクＴｒ＊を設定するものに限られず、Ｓ１〜Ｓ６に応じたトルクよりも大きなトルク（制動側としては小さなトルク）を要求制動トルクＴｒ＊として設定するものであればよい。また、シフトポジションＳＰがＳポジションで触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにおいてＳ１〜Ｓ６に応じたトルクよりも大きなトルクを要求制動トルクＴｒ＊として設定する場合には、触媒温度Ｔｃに拘わらず所定電力Ｐｓを制御用入力制限Ｗｉｎ＊として設定するものとしてもよい。こうしたとしても、要求制動トルクＴｒ＊を制動側として小さなトルクとすることにより、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときに比してエンジンブレーキが用いられにくくなる即ちエンジン２２が自立運転されやすくなり、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションで触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊として設定するものとしたが、これに限られず、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ以上で所定電力Ｗｓ未満の範囲（絶対値としては入力制限Ｗｉｎの絶対値以下で所定電力Ｗｓの絶対値より大きい範囲）内で制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定するものであればよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、制動用のポジションとしてシーケンシャルポジション（Ｓポジション）を想定したが、Ｓポジションに代えてまたは加えてＤポジションに比してアクセルオフ時の要求制動トルクＴｒ＊が小さくなる（制動トルクとして大きくなる）単一段の制動用のポジション（Ｂポジション）を備える場合には、シフトポジションＳＰがＢポジションにあってアクセルオフのときに、シフトポジションＳＰがＳポジションにあってアクセルオフのときと同様の制御を行なえばよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３５ｃにより触媒温度Ｔｃを検出するものとしたが、温度センサ１３５ｃを備えず、吸入空気量Ｑａの積算値や吸気温Ｔａ，冷却水温Ｔｗなどに基づいて浄化触媒１３４ａの温度を推定するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４１】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としてもよい。また、ハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００４２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、浄化触媒１３４ａを有する浄化装置１３４が排気系に取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには要求制動トルクＴｒ＊に応じた要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎより大きい（絶対値が小さい）所定電力Ｗｓ以上のときにエンジン２２を自立運転しながら（エンジンブレーキを伴わずに）リングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するよう自立運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信したりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信したりすると共に要求制動パワーＰｒ＊が所定電力Ｗｓ未満のときにいわゆるエンジンブレーキを伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するよう燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信したりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信したりし、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ以上のときにエンジン２２を自立運転しながらリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するよう自立運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信したりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信したりすると共に要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎのときにいわゆるエンジンブレーキを伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するよう燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信したりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信したりする図３のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、自立運転指令に基づいてエンジン２２を制御したり燃料カット指令に基づいて燃料噴射制御や停止制御を停止したりするエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「アクセルオフ時制御手段」に相当する。
【００４３】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、排気系に排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられたものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され、３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには要求制動トルクＴｒ＊に応じた要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎより大きい（絶対値が小さい）所定電力Ｗｓ以上のときにエンジン２２を自立運転しながら（エンジンブレーキを伴わずに）リングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に要求制動パワーＰｒ＊が所定電力Ｗｓ未満のときにいわゆるエンジンブレーキを伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ以上のときにエンジン２２を自立運転しながらリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に要求制動パワーＰｒ＊がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ未満のときにいわゆるエンジンブレーキを伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求制動トルクＴｒ＊に基づく制動トルクを出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにおいて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときにはＳ１〜Ｓ６に応じて要求制動トルクＴｒ＊を設定し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにはシフトポジションＳＰがＤポジションのときと同一の要求制動トルクＴｒ＊を設定するものとするなど、通常の走行用ポジションに比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される制動用ポジションにシフトポジションがあってアクセルオフのとき、浄化触媒の温度が浄化触媒が活性化する温度範囲の下限として定められた下限温度以上のときには内燃機関の燃料噴射の停止および発電機による内燃機関のモータリングを伴って車両に要求される要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するモータリング制動制御と内燃機関の燃料噴射を伴って要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する運転制動制御とのうちモータリング制動制御を優先して実行し、浄化触媒の温度が下限温度未満のときにはモータリング制動制御と運転制動制御とのうち運転制動制御を優先して実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  浄化触媒、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３５ｃ  温度センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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