(57)【要約】【課題】アイドルストップ前に発生するプライマリ油室への空気入りの問題を解決できるアイドルストップ車用無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車両が減速状態から停止してアイドルストップに至る場合、アイドルストップ前にプライマリ油室から作動油をドレーンする際に空気が流入することがある。そこで、アイドルストップ判定からエンジン停止までの間でプライマリ油室に作動油を急速充填し、プライマリ油室に流入した空気を排出させる。そのため、アイドルストップ復帰（エンジン再始動）時におけるベルト挟圧の応答遅れをなくし、ベルト滑りの発生を防止できる。【選択図】      図６
2011133013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
所定の停止条件を満足したときにアイドルストップ実施判定を行い、その後でエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御手段と、
前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、
プライマリプーリとセカンダリプーリとを有し、エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、
前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて、前記無段変速機のプライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御装置と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記無段変速機のプーリ比を検出するプーリ比検出手段と、を備えたアイドルストップ車において、
前記油圧制御装置は、
車両停止前にプーリ比を最大変速比とする制御を完了し、最大変速比到達後もプライマリプーリの作動油を排出する制御を継続し、
車両停止後、前記アイドルストップ制御手段がアイドルストップ実施判定を行ったとき、エンジン自動停止直前の所定時間だけプライマリプーリへ作動油を急速充填することを特徴とする、アイドルストップ車用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御装置は、
前記プライマリプーリへの作動油を流量制御するレシオコントロール弁と、
前記レシオコントロール弁を作動させる信号圧を発生するソレノイド弁と、
前記セカンダリプーリの油圧を信号圧として受け、プライマリプーリへの作動油を圧力制御するレシオチェック弁と、
前記レシオチェック弁とプライマリプーリとの間を結ぶ油路に設けられたオリフィスと、を備え、
車両停止前にプーリ比を最大変速比状態とするため前記レシオコントロール弁によりプライマリプーリの作動油を排出し、
車両停止時又はその直前に、前記レシオコントロール弁に代わって前記レシオチェック弁によりプライマリプーリへの作動油を圧力制御して最大変速比状態を保持し、
車両停止後、前記アイドルストップ制御手段がアイドルストップ実施判定を行ったとき、エンジン自動停止直前の所定時間だけ前記レシオチェック弁に代わって前記レシオコントロール弁によりプライマリプーリへ作動油を急速充填することを特徴とする、請求項１に記載のアイドルストップ車用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はアイドルストップ車用無段変速機の制御装置、特にベルト式無段変速機のプライマリプーリ油室への作動油の供給を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両停止時にエンジンを自動停止させ、車両停止中の無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑えるアイドルストップ車が注目されている。このようなアイドルストップ車において、エンジンによって駆動されるオイルポンプと、エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、オイルポンプが発生する油圧に基づいて無段変速機への供給油圧を制御する油圧制御装置とを備えた車両がある。無段変速機は、それぞれプーリ油室を有するプライマリプーリとセカンダリプーリとを備えており、両プーリ間にベルトが巻き掛けられている。
【０００３】
一般に、無段変速機ではソレノイド弁でセカンダリ油室への供給油圧を制御することにより、ベルト挟圧を制御すると共に、別のソレノイド弁でプライマリ油室への作動油を流量制御することにより、プーリ比を制御している。ところが、アイドルストップ車では、アイドルストップに伴いオイルポンプも停止するため、無段変速機への供給油圧自体がなくなる。そのため、以下のような問題が発生することがある。
【０００４】
一般に、減速状態から車両停止に至る場合、車両停止までに無段変速機のプーリ比を最大変速比（最Ｌｏｗ）状態まで戻す必要があるため、プライマリ油室から作動油を排出する。しかし、車両停止直前（例えば３ｋｍ／ｈ以下）ではプーリ比の検出精度が悪化し、プーリ比が最Ｌｏｗ状態に戻ったかどうかを検出できないので、最Ｌｏｗ状態を確実にするために最Ｌｏｗ状態到達後もプライマリ油室から作動油を排出し続けている。プーリ比が最Ｌｏｗに到達するまでは、プライマリ油室の作動油はドレーン用ソレノイド弁で制御されたレシオコントロール弁を介してドレーンされるが、最Ｌｏｗに到達するとプライマリプーリの可動シーブはストッパに当接するため、プーリ油室の容積変化がなくなる。そのため、最Ｌｏｗに到達して以後は、プーリ油室から排出された作動油の体積相当分の空気がシール部を介してプーリ油室内に流入する。
【０００５】
このように空気（空気は圧縮性流体である）がプライマリ油室に流入すると、アイドルストップ復帰（エンジン再始動）時にプライマリ油圧を昇圧させようとしても、昇圧に遅れが生じ、過渡的にベルト伝達トルクが低下するため、ベルト滑りが発生する恐れがあった。
【０００６】
従来より、最Ｌｏｗでの停車時（もしくは停車直前，直後の極低車速時）に、プライマリ油室の油圧が抜けてしまうのを防止するため、プライマリ油室への作動油の供給を、流量制御から圧力制御（いわゆる閉じ込み制御）へ切り替えている。しかし、アイドルストップ車の場合、閉じ込み制御はエンジンが自動停止までの期間だけ実施されるので、時間が短く、しかも閉じ込み制御時におけるプライマリ油室への供給油路には、閉じ込み制御への切替時に急変速するのを防止するため小径なオリフィスが設定されているので、プライマリ油室へ流入した空気が抜けず、前記の問題が顕在化する。
【０００７】
図７は、車両が減速状態から停車し、アイドルストップ判定の後、エンジンが自動停止した時の従来制御の一例であり、車速、レシオ（プーリ比）、エンジン回転数、変速制御用ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の作動、プライマリ油圧の各時間変化を示している。ＤＳ１はプライマリ油室への充填側ソレノイド弁であり、ＤＳ２はドレーン側ソレノイド弁である。プライマリ油圧において、実線は空気が流入しないとき、破線は空気が流入したときの油圧変化である。
【０００８】
ｔ１は、車両が所定車速（例えば５ｋｍ／ｈ）以下に減速され、プーリ比が最Ｌｏｗに到達した時点である。やがて車両が停止し、時刻ｔ２で充填側及びドレーン側ソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２が共にＯＦＦされ、閉じ込み制御が開始される。続いて、時刻ｔ３でアイドルストップ実施判定、つまり所定のエンジン停止条件を満足したことを判定する。その後、時刻ｔ４でエンジンが停止され、時刻ｔ５で所定のエンジン復帰条件を満足すれば、エンジンが再始動される。最Ｌｏｗに到達した時点（ｔ１）でプライマリ油圧は完全に抜け、空気が流入し始める可能性がある。特に、ｔ１〜ｔ２の期間が長くなると、プライマリ油室に空気が流入しやすい。空気が流入していない場合には、実線で示すように、閉じ込み制御開始と共にプライマリ油圧は速やかに昇圧するが、空気が流入していると、破線のように昇圧が遅れる。しかも、供給油路にはオリフィスが設けられているため、作動油の充填には至らず、流入した空気を排出できないことがある。やがて、時刻ｔ４でエンジンが停止すると、オイルポンプも停止するため、作動油の充填が中止される。時刻ｔ５でアイドルストップ復帰によってエンジンが再始動された時、プライマリ油室に空気が残ったままとなり、プライマリ油圧の昇圧に遅れが生じるため、ベルト滑りが発生する。また、アイドルストップ復帰時に駆動力の伝達が遅れるので、再始動時の発進性能が低下してしまう。
【０００９】
特許文献１には、機械式オイルポンプを有するベルト式無段変速機を備えたアイドルストップ車において、アイドルストップ中の作動油の排出を規制し、オイルポンプが停止しても変速機内の作動油の油圧が低下するのを抑制する制御装置が開示されている。特許文献２には、ベルト式無段変速機のプライマリ油室に車両停止中の非走行シフト状態で作動油を供給し、作動油の抜け（空気入り）による発進時の変速遅れを防止するものが開示されている。
【００１０】
特許文献１では、アイドルストップ中の作動油の排出を規制するだけであり、アイドルストップ前に発生するプライマリ油室への空気入りの問題を解消できない。特許文献２は、プライマリ油室への空気入りによる課題を解決するものではあるが、長期放置後のエンジン始動を対象としたものであり、アイドルストップ制御への具体的な適用については開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００１−４１３１５号公報
【特許文献２】特開平１０−２５９８６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明の目的は、アイドルストップ前に発生するプライマリ油室への空気入りを解決できるアイドルストップ車用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記目的を達成するため、本発明は、エンジンと、所定の停止条件を満足したときにアイドルストップ実施判定を行い、その後でエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御手段と、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、プライマリプーリとセカンダリプーリとを有し、エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて、前記無段変速機のプライマリプーリ及びセカンダリプーリへの供給油圧を制御する油圧制御装置と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記無段変速機のプーリ比を検出するプーリ比検出手段と、を備えたアイドルストップ車において、前記油圧制御装置は、車両停止前にプーリ比を最大変速比とする制御を完了し、最大変速比到達後もプライマリプーリの作動油を排出する制御を継続し、車両停止後、前記アイドルストップ制御手段がアイドルストップ実施判定を行ったとき、エンジン自動停止直前の所定時間だけプライマリプーリへ作動油を急速充填することを特徴とする、アイドルストップ車用無段変速機の制御装置を提供する。
【００１４】
車両が減速状態から停止し、エンジンの自動停止を行った場合、最大変速比到達から閉じ込み制御開始までの時間が長いと、その間でプライマリ油室に空気が流入する可能性がある。そこで、アイドルストップ実施判定からエンジン停止までの間で、プライマリ油室に作動油を急速充填し、流入した空気を強制的に排出させるようにしている。このようにアイドルストップ作動前に流入した空気をプライマリ油室から排出することにより、エンジン再始動時にはプライマリ油室の油圧が速やかに立ち上がり、ベルト挟圧の昇圧遅れをなくし、よってベルト滑りの発生を防止することができる。また、アイドルストップ復帰時に速やかにエンジン駆動力を伝達可能となるので、再始動時の発進性能を向上できる。
【００１５】
油圧制御装置が、プライマリプーリへの作動油を流量制御するレシオコントロール弁と、レシオコントロール弁を作動させる信号圧を発生するソレノイド弁と、セカンダリプーリの油圧を信号圧として受け、プライマリプーリへの作動油を圧力制御するレシオチェック弁と、レシオチェック弁とプライマリプーリとの間を結ぶ油路に設けられたオリフィスと、を備えている場合、車両停止前にプーリ比を最大変速比状態とするためレシオコントロール弁によりプライマリプーリの作動油を排出し、車両停止時又はその直前に、レシオコントロール弁に代わってレシオチェック弁によりプライマリプーリへの作動油を圧力制御して最大変速比状態を保持し、車両停止後、アイドルストップ制御手段がアイドルストップ実施判定を行ったとき、エンジン自動停止直前の所定時間だけレシオチェック弁に代わってレシオコントロール弁によりプライマリプーリへ作動油を急速充填するようにしてもよい。このように、閉じ込み制御（レシオチェック弁による圧力制御）のようなオリフィスを介した作動油供給ではなく、レシオコントロール弁によりライン圧をオリフィスを介さずにプライマリ油室へ供給することで、急速充填することが可能になる。急速充填のためのレシオコントロール弁の作動期間は、アイドルストップ実施判定からエンジン停止までの期間中であれば、いつでもよい。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように、本発明によれば、車両が減速状態から停止してエンジン自動停止を行った場合にプライマリ油室に空気が流入しても、アイドルストップ判定からエンジン停止までの間でプライマリ油室に作動油を急速充填し、流入した空気を排出させるようにしたので、アイドルストップ復帰（エンジン再始動）時におけるベルト挟圧の応答遅れをなくし、ベルト滑りの発生を防止することができる。また、アイドルストップ復帰時に速やかに駆動力を伝達可能となるので、再始動時の発進性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両の構成を示すスケルトン図である。
【図２】プライマリプーリ及びセカンダリプーリの詳細断面図である。
【図３】図１に示す無段変速機の油圧制御装置の油圧回路図である。
【図４】図３の要部の油圧回路図である。
【図５】ソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧ＰL 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す図である。
【図６】本発明に係るアイドルストップ時における車速、レシオ、エンジン回転数、ソレノイド弁、プライマリ油圧の各時間変化を示す図である。
【図７】従来のアイドルストップ時における車速、レシオ、エンジン回転数、ソレノイド弁、プライマリ油圧の各時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は本発明に係る無段変速機を搭載した車両の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。無段変速機２には、トルクコンバータ３、変速装置４、油圧制御装置７及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。
【００１９】
無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。タービン軸５とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とドライブシャフト３２とがタービン軸５に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機２は全体として３軸構成とされている。ここで用いられるＶベルト１５は、公知の圧縮駆動タイプの金属ベルトである。
【００２０】
前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１が入力部材であるタービン軸５に連結され、リングギヤ８２が出力部材であるプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、タービン軸５の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられ、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、キャリア８４とサンギヤ８１とが一体に回転するので、タービン軸５とプライマリ軸１０とが直結され、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。
【００２１】
図２は変速装置４の具体的構造を示す。プライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。油室１３には、変速機ケース４０に設けられた油路４１からプライマリ軸１０の軸心穴１０ａを介して作動油が供給される。この作動油を後述するレシオコントロール弁７６，７７で流量制御することにより、変速制御が実施される。油路４１と軸心穴１０ａとの接続部にはシール４２が設けられている。
【００２２】
セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリング２４が配置されている。セカンダリプーリ２１の油室２３の近傍の供給油路中には、セカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８（図３参照）が設けられている。
【００２３】
セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００２４】
無段変速機２は電子制御装置１００（図１参照）によって制御される。電子制御装置１００には、エンジン回転数センサ１０１、車速（又はセカンダリプーリ回転数）センサ１０２、スロットル開度（又はアクセル開度）センサ１０３、シフトポジションセンサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、ブレーキ信号センサ１０６、ＣＶＴの作動油温センサ１０７、及びセカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８からそれぞれ検出信号が入力されている。入力信号として、その他の信号を入力してもよいことは勿論である。プライマリプーリ回転数センサ１０５及び車速センサ１０２の検出信号により、プーリ比を検出できる。電子制御装置１００は、図示しないエンジン制御用ＥＣＵと連携しており、エンジン制御用ＥＣＵからアイドルストップ実施判定信号が入力される。アイドルストップ実施判定条件（エンジン停止条件）としては、車速０、アクセルオフ、ブレーキオンなどがあり、エンジンの再始動条件（復帰条件）としては、ブレーキオフ、アクセルオンなどがある。
【００２５】
電子制御装置１００は、油圧制御装置７に内蔵されたソレノイド弁を制御している。油圧制御装置７は、オイルポンプ６、プライマリプーリ１１の油室１３、セカンダリプーリ２１の油室２３、逆転ブレーキＢ１、直結クラッチＣ１とそれぞれ接続されている。電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置７内のソレノイド弁を制御することによって、無段変速機２のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ２１の油室１３，２３の油量／油圧を調整し、プライマリ回転数を目標値へと制御すると共に、ベルト挟圧力をベルト滑りを発生させない目標値へと制御している。また、油圧制御装置７は逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１への供給油圧を制御する機能も有している。
【００２６】
図３は油圧制御装置７の一例の油圧回路図であり、図４はその要部の油圧回路図である。図３において、７１はレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７６はアップシフト用レシオコントロール弁、７７はダウンシフト用レシオコントロール弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。また、ＳＬＳはライン圧の調圧制御、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の過渡制御、及びセカンダリプーリ２１の油室２３の圧力制御を行うための、ソレノイド圧Ｐsls を出力するリニアソレノイド弁であり、ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐds1 を発生するアップシフト用ソレノイド弁であり、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐds2 を発生するダウンシフト用ソレノイド弁である。ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、変速制御だけでなく、閉じ込み制御や、後述するアイドルストップ時におけるプライマリ油室１３への急速充填の機能も有する。本実施形態では、リニアソレノイド弁ＳＬＳは常開型のリニアソレノイド弁、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共に常閉型のデューティソレノイド弁を使用している。
【００２７】
ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、走行状態に応じて次のように制御される。
【表１】
2011133013.tif 000003
【００２８】
表１において、○は作動状態、×は非作動状態を示す。なお、○及び×はＯＮ状態又はＯＦＦ状態だけでなく、デューティ制御状態を含む。両方のソレノイド弁を同時にＯＦＦする閉じ込み制御は、車速＝０、アイドル中に実施される車両停止時の閉じ込み制御であり、再発進時のベルト滑り防止のために実施される。なお、変速比が最Ｌｏｗに戻っておらず、車速が極低車速（２〜４ｋｍ／ｈ）以下である場合にも、同様に両方のソレノイド弁をＯＦＦして閉じ込み制御を行ってもよい。一方、両方のソレノイド弁をＯＮする閉じ込み制御は、ガレージシフト時に実施される。
【００２９】
図３では、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１に関する油圧回路だけを示してあるが、トルクコンバータ３に内蔵されたロックアップクラッチ３ａ等の油圧回路については、本発明と直接関係がないので省略する。
【００３０】
レギュレータ弁７１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧ＰL に調圧する弁であり、信号ポート７１ａに入力されるソレノイド圧Ｐsls に応じてライン圧ＰL を調圧している。
【００３１】
クラッチモジュレータ弁７２は、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧（ＰC1，ＰB1）の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐcmを出力する弁である。入力ポート７２ａにはライン圧ＰL が入力され、出力ポート７２ｂからクラッチモジュレータ圧Ｐcmが出力される。また、第１信号ポート７２ｃには出力圧がスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、スプリング荷重に相当する一定圧に調圧される。
【００３２】
ソレノイドモジュレータ弁７３は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを調圧して、スプリング荷重に相当する一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生する弁である。このソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１及びダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２の元圧となると共に、挟圧コントロール弁７９にも供給されている。
【００３３】
ガレージシフト弁７４は、シフトレバーをＮ→Ｄ又はＮ→Ｒへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替弁である。図３の中心線より右側が過渡状態、左側が保持状態である。スプリング７４ａによって一方向に付勢されたスプール７４ｂを備えており、スプリング荷重と同方向にアップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 とが入力される信号ポート７４ｃ，７４ｄが形成されている。カウンタポート７４ｈには、スプリング荷重と対向方向にソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが入力されている。ガレージシフト時にはソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共にＯＮとなるので、信号ポート７４ｃ，７４ｄに入力される信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 も共にＯＮになり、スプール７４ｂはスプリング７４ａに抗して下方へ移動し、右側の過渡状態になる。ポート７４ｅに入力されたソレノイド圧（過渡圧）Ｐsls は出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。そのため、ソレノイド圧Ｐsls によって直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の係合ショックを回避しつつ緩やかに係合を開始することができる。信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 の少なくとも一方がＯＦＦになると、左側の保持状態になり、ポート７４ｇに入力されたクラッチモジュレータ圧（保持圧）Ｐcmが出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。そのため、リニアソレノイド弁ＳＬＳの作動如何にかかわらず直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の締結状態を保持できる。
【００３４】
マニュアル弁７５はシフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換えられ、ガレージシフト弁７４から供給される油圧を直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１に選択的に導くものである。入力ポート７５ａにはガレージシフト弁７４から油圧が供給され、出力ポート７５ｂは直結クラッチＣ１と接続され、出力ポート７５ｃ，７５ｄは共に逆転ブレーキＢ１に接続されている。マニュアル弁７５は、Ｒレンジでは直結クラッチＣ１に油圧を供給するとともに逆転ブレーキＢ１の油圧をドレーンし、Ｄ、Ｓ、Ｂレンジでは逆転ブレーキＢ１に油圧を供給するとともに直結クラッチＣ１の油圧をドレーンする。非走行レンジであるＰ、Ｎレンジでは直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１の油圧を共にドレーンする。
【００３５】
アップシフト用レシオコントロール弁７６及びダウンシフト用レシオコントロール弁７７は、アップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 との相対関係によってバルブ開口面積を変化させ、プライマリプーリ１１の油室１３への作動油量を調整する流量制御弁である。すなわち、図４に示すように、アップシフト用レシオコントロール弁７６はスプリング７６ａによって一方向に付勢されたスプール７６ｂを備えており、スプリング７６ａが収容された一端側の信号ポート７６ｃに信号圧Ｐds2 が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７６ｄに信号圧Ｐds1 が入力されている。中間部の入力ポート７６ｅにはライン圧ＰL が供給されており、出力ポート７６ｆはプライマリプーリ１１の油室１３と接続されている。入力ポート７６ｅとドレーンポート７６ｇとの間には、後述するレシオチェック弁７８のポート７８ｈと接続されたポート７６ｈが形成され、出力ポート７６ｆと信号ポート７６ｄとの間には、ダウンシフト用レシオコントロール弁７７のポート７７ｆ及びレシオチェック弁７８のポート７８ｄと接続されたポート７６ｉが形成されている。
【００３６】
ダウンシフト用レシオコントロール弁７７は、スプリング７７ａによって一方向に付勢されたスプール７７ｂを備えており、スプリング７７ａが収容された一端側の信号ポート７７ｃに信号圧Ｐds1 が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７７ｄに信号圧Ｐds2 が入力されている。中間部には、ドレーンポート７７ｅと、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｉと接続されたポート７７ｆと、レシオチェック弁７８のポート７８ｆと接続されたポート７７ｇとが順に形成されている。
【００３７】
レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御の際に、プライマリプーリ１１の油室１３の油圧を流量制御から圧力制御に切り替えて、プライマリ圧をセカンダリ圧との比率に応じた所定圧に保持するための圧力制御弁である。レシオチェック弁７８は、スプリング７８ａによって一方向に付勢されたスプール７８ｂを備えており、スプリング７８ａが収容された一端側の信号ポート７８ｃにセカンダリプーリ油室２３の油圧が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７８ｄには、プライマリ油室１３の油圧がアップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｆ，７６ｉを介して入力されている。なお、セカンダリ圧が入力される信号ポート７８ｃの受圧面積に比べて、プライマリ圧が入力される信号ポート７８ｄの受圧面積の方がα倍だけ大きい。入力ポート７８ｅにはライン圧ＰL が供給されており、出力ポート７８ｆはダウンシフト用レシオコントロール弁７７のポート７７ｇと接続されている。さらに、出力ポート７８ｆとドレーンポート７８ｇとの間には、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｈと接続されたポート７８ｈが形成されている。
【００３８】
閉じ込み制御時には、両方のソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２がＯＦＦ又はＯＮされるため、アップシフト用レシオコントロール弁７６は図４の右側位置、ダウンシフト用レシオコントロール弁７７は図４の左側位置となる。セカンダリ圧による荷重とスプリング荷重との和が、プライマリ圧による荷重のα倍に比べて相対的に大きい時には、レシオチェック弁７８は図４の左側位置にあり、レシオチェック弁７８の入力ポート７８ｅに供給されたライン圧ＰL は、出力ポート７８ｆからダウンシフト用レシオコントロール弁７７のポート７７ｇ，７７ｆ、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｉ，７６ｆを介してプライマリ油室１３へ供給される。逆に、プライマリ圧による荷重のα倍が、セカンダリ圧による荷重とスプリング荷重との和に比べて相対的に大きい時には、レシオチェック弁７８は図４の右側位置に切り替わる。そのため、プライマリ圧は、出力ポート７８ｆ、ポート７８ｈから、アップシフト用レシオコントロール弁７６のポート７６ｈ，７６ｇを介してドレーンされる。実際には、レシオチェック弁７８のスプール７８ｂは、出力ポート７８ｆと入力ポート７８ｅとを接続する位置と、出力ポート７８ｆとポート７８ｈとを接続する位置との中間位置でバランスされる。このようにレシオチェック弁７８は、プライマリ圧とセカンダリ圧との比率が所定の関係となるようにプライマリ圧を制御し、所定の変速比に保持することができる。なお、レシオチェック弁７８とプライマリ油室１３とを結ぶ供給油路は、アップシフト用レシオコントロール弁７６及びダウンシフト用レシオコントロール弁７７を経由しており、ポート７８ｆと７７ｇ間の油路に小径なオリフィス９０が設定されている。これらオリフィス９０の作用により、閉じ込み制御への切替時に急変速するのを防止している。
【００３９】
挟圧コントロール弁７９は、セカンダリプーリ２１の作動油室２３の油圧（セカンダリ圧）を制御するための弁である。スプリング７９ｆによって一方向に付勢されたスプール７９ｇを備え、スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａにソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート７９ｂにはライン圧ＰL が供給されており、出力ポート７９ｃはセカンダリプーリ２１の作動油室２３と接続され、セカンダリ圧はポート７９ｄにフィードバックされている。スプリング７９ｆが収容された他端側の信号ポート７９ｅにはソレノイド圧Ｐsls が供給される。ポート７９ｈはドレーンポートである。そのため、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐsls を所定の増幅度で増幅した油圧を、セカンダリ圧としてセカンダリプーリ２１の作動油室２３に供給することができる。作動油室２３の油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０８によって検出され、検出された油圧に基づいてベルト挟圧力又はベルト伝達トルクを求めることができる。
【００４０】
図５にソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧ＰL 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す。ライン圧ＰL はソレノイド圧Ｐsls にほぼ比例した油圧に調圧される。クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、ソレノイド圧Ｐsls が所定値に達するまではライン圧ＰL と同圧であり、所定値を超えると一定圧に制限される。また、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１には過渡状態においてソレノイド圧Ｐsls が直接供給されるので、クラッチ制御圧はソレノイド圧Ｐsls そのものとなる。セカンダリ圧はソレノイド圧Ｐsls に比例し、ライン圧ＰL より僅かに低い油圧に調圧される。図５に示したように、クラッチ制御圧とセカンダリ圧は共にソレノイド圧Ｐsls によって制御されるが、常にセカンダリ圧がクラッチ制御圧を上回るように設定されている。
【００４１】
次に、本発明にかかる無段変速機の制御方法について、図６を参照しながら説明する。図６は、車両が減速状態から停車し、アイドルストップ判定の後、エンジンが自動停止した時の制御の一例であり、車速、レシオ（プーリ比）、エンジン回転数、変速制御用ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の作動、プライマリ油圧の各時間変化を示している。プライマリ油圧において、実線は本発明の油圧変化、破線は従来（図７参照）の油圧変化である。
【００４２】
図６において、ｔ１はプーリ比が最Ｌｏｗに到達した時点、ｔ２は閉じ込み制御の開始時、ｔ３はアイドルストップ実施判定時、ｔ４はエンジン停止時、ｔ５はエンジン再始動時であり、これらタイミングは図７と同様である。減速状態から車両停止に至る場合、車両停止までに無段変速機のプーリ比を最Ｌｏｗ状態まで戻す必要があるため、ソレノイド弁ＤＳ１をＯＦＦ、ソレノイド弁ＤＳ２をＯＮさせ、ポート７６ｆ、７６ｉ、７７ｆ、７７ｅを介してプライマリ油室１３から作動油をドレーンし、最Ｌｏｗ状態到達後も作動油のドレーンを続ける。最Ｌｏｗに到達すると、プライマリプーリ１１の可動シーブ１１ｂはストッパ１２ａに当接するため、プーリ油室１３の容積変化がなくなり、それ以後はプーリ油室１３から排出された作動油の体積相当分の空気がプーリ油室１３内に流入する。具体的には、最Ｌｏｗに戻った後も、作動油が軸心穴１０ａとオイルパンとの油面差（ヘッドＨ）によってレシオコントロール弁７６，７７を介して排出されるため、変速機ケース４０の油路４１とプライマリ軸１０の軸心穴１０ａとの接続部から空気が流入する（図２参照）。
【００４３】
時刻ｔ２で閉じ込み制御のためにソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２が共にＯＦＦされ、プライマリ油室１３にはレシオチェック弁７８から油圧が供給されるが、供給油路中のオリフィス９０の関係で作動油の充填が遅れ、空気が排出されない。そこで、本発明ではアイドルストップ実施判定ｔ３と同時に、充填側のソレノイド弁ＤＳ１を短時間だけＯＮし、アップシフト用レシオコントロール弁７６を図４の左側位置へ切り替える。そのため、ライン圧がポート７６ｅ，７６ｆを介してプライマリ油室１３へ直接供給される。この供給油路にはオリフィスがないので、短時間でプライマリ油室１３に作動油が充填され、油室１３内の空気が排出される。この例では、ソレノイド弁ＤＳ１のＯＮ時間はアイドルストップ実施判定からエンジン停止までの期間（ｔ３〜ｔ４）より短いが、同じ期間でもよいし、あるいはエンジン停止以後もＯＮ状態を維持してもよい（但しエンジン停止によりオイルポンプ吐出圧がなくなるので、急速充填はされない）。ソレノイド弁ＤＳ１のＯＮの開始タイミングは、アイドルストップ実施判定ｔ３と同時である必要はないが、少なくともエンジンが自動停止ｔ４する前である必要がある。
【００４４】
時刻ｔ５でエンジン再始動を行った時、プライマリ油室１３の空気が既に排出されているので、プライマリ油室１３の油圧が速やかに立ち上がり、ベルト挟圧の昇圧遅れをなくし、よってベルト滑りの発生を防止することができる。また、アイドルストップ復帰時に速やかにエンジン駆動力を伝達可能となるので、再始動時の発進性能が向上する。
【００４５】
例えば低速でノロノロ運転を継続した場合のように、最Ｌｏｗ到達から閉じ込み制御開始までの期間（ｔ１〜ｔ２）が長い場合、プライマリ油室に空気が流入しやすく、再始動時のベルト滑りや発進性能低下が問題になる。本発明の制御を用いることで、このような問題を解決できると共に、既存の装置（油圧回路を含む）を変更せずにソレノイド弁の作動方法を変更する（制御ソフトウエアを変更する）だけで実現できるので、安価に実現できる。
【００４６】
前記実施例では、レシオコントロール弁としてアップシフト用とダウンシフト用の２個のレシオコントロール弁７６、７７を設け、両方のコントロール弁に対してアップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１とダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２とからそれぞれ信号圧を対向して入力することで、プライマリ油室の作動油を流量制御したが、レシオコントロール弁を単一の弁で構成し、その両端にアップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１とダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２の信号圧を対向して入力することで、プライマリ油室の作動油を流量制御してもよい。また、レシオチェック弁７８の出力圧を２個のレシオコントロール弁７６、７７を介してプライマリ油室１３へ供給するようにしたが、これに限るものではなく、別の油路を介して供給してもよい。この場合には、この別の油路中にオリフィスを設定する必要がある。
【符号の説明】
【００４７】
１          エンジン
２          無段変速機
４          変速装置
６          オイルポンプ
７          油圧制御装置
１１        プライマリプーリ
１３        プライマリ油室
２１        セカンダリプーリ
２３        セカンダリ油室
７６        アップシフト用レシオコントロール弁
７７        ダウンシフト用レシオコントロール弁
７８        レシオチェック弁
７９        挟圧コントロール弁
９０        オリフィス
１００      電子制御装置
１０１      エンジン回転数センサ
１０２      車速センサ（セカンダリプーリ回転数センサ）
１０３      スロットル開度センサ
１０４      シフト位置センサ
１０５      プライマリプーリ回転数センサ
１０６      ブレーキセンサ
１０８      油圧センサ
Ｂ１        逆転ブレーキ（発進クラッチ）
Ｃ１        直結クラッチ
ＳＬＳ      リニアソレノイド弁
ＤＳ１      アップシフト用ソレノイド弁
ＤＳ２      ダウンシフト用ソレノイド弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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