(57)【要約】【課題】  無段変速機の変速比の制御を、電動モータのような特別の駆動源を必要とせずに行えるようにする。【解決手段】  無段変速機の変速比は、コントロールシャフト２０を軸線Ｌ方向に移動させることで変更可能である。コントロールシャフト２０に接続された油圧シリンダ２２の第１、第２油室２６，２７を相互に接続する油路２９には、作動油の流通を遮断する位置と、作動油の一方向への流通のみを許容する位置と、作動油の他方向への流通のみを許容する位置とを切り換え可能な制御バルブ３０が配置される。入力軸１２が出力軸に伝達する駆動力の反力でコントロールシャフト２０が周期的に押し引きされるのを利用し、制御バルブ３０の位置を切り換えることで、電動モータのような特別の駆動源を必要とせずに、無段変速機の変速比をホールドしたり変更したりすることができる。【選択図】        図１４
2011140999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸（１２）と共に回転する第１支点（３１）と、
出力軸（１３）にワンウェイクラッチ（４４）を介して支持された第２支点（４５）と、
前記第１支点（３１）および前記第２支点（４５）を連結するコネクティングロッド（３９，４０）と、
前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）に対する前記第１支点（３１）の偏心量（ε１，ε２）を変更することで前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）間の変速比を変更する偏心量変更手段（１５，２２，３０）と、
を備える無段変速機において、
前記偏心量変更手段は、前記入力軸（１２）の回転に伴って前記コネクティングロッド（３９，４０）から正逆両方向の反力を受けるコントロールシャフト（２０）と、前記コントロールシャフト（２０）の前記反力による移動を許可および規制する移動規制手段（２２，３０）とを備えることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記入力軸（１２）は前記軸線（Ｌ）に対して偏心したクランクピン（１８）を備え、前記第１支点は前記クランクピン（１８）に揺動自在に支持されたエキセントリックディスク（３１）で構成されることを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記軸線（Ｌ）に対する前記第１支点（３１）の偏心量（ε１，ε２）がゼロのとき、前記エキセントリックディスク（３１）の重心位置（Ｇ）は前記軸線（Ｌ）から偏心していることを特徴とする、請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記移動規制手段は、シリンダ（２５）と、前記シリンダ（２５）に摺動自在に嵌合して前記コントロールシャフト（２０）に接続されたピストン（２４）と、前記ピストン（２４）の両側に区画された第１、第２油室（２６，２７）と、前記第１、第２油室（２６，２７）を相互に連通させる油路（２９）と、前記油路（２９）に設けられた制御バルブ（３０）とを備え、
前記制御バルブ（３０）は、前記第１、第２油室（２６，２７）間の作動油の流通を阻止する位置と、前記第１油室（２６）から前記第２油室（２７）への作動油の流通のみを許容する位置と、前記第２油室（２７）から前記第１油室（２６）への作動油の流通のみを許容する位置とを切り換え可能であることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸と共に回転する第１支点と、出力軸にワンウェイクラッチを介して支持された第２支点と、前記第１支点および前記第２支点を連結するコネクティングロッドと、前記入力軸の軸線に対する前記第１支点の偏心量を変更することで前記入力軸および前記出力軸間の変速比を変更する偏心量変更手段とを備える無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる無段変速機において、入力軸の軸線に対する第１支点の偏心量を変更する偏心量変更手段を、電動モータと、電動モータの回転軸に固定したピニオンと、ピニオンに噛合する内歯ギヤが偏心して形成された偏心ディスク（第１支点）とで構成し、電動モータでピニオンを回転させることで内歯ギヤを介して偏心ディスクを揺動させるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のものは、変速比の制御用として特別のアクチュエータ（電動モータ）を必要とするため、その分だけ無段変速機の部品点数やコストが増加する問題があった。また偏心ディスクが受ける駆動反力を電動モータのトルクで受け止める構造のため、変速比がホールドされている期間でも、電動モータが前記駆動反力に対抗するトルクを発生し続ける必要が生じて消費電力が増加するだけでなく、入力軸の１回転の間に変化する駆動反力に同期して電動モータのトルクを変化させる面倒な制御が必要になる問題があった。
【０００５】
また変速比がホールドされている期間には、電動モータの回転軸の回転数が入力軸の回転数に追従するように制御する必要があり、かつ変速比が変化する期間には、入力軸の回転数に対して電動モータの回転軸の回転数を異ならせて偏心ディスクを所定角度揺動させる必要があるため、電動モータの回転数制御が難しいという問題があった。
【０００６】
更に、電動モータの回転軸に設けたピニオンが偏心ディクスを支持する軸受けを兼ねるため、その耐久性が懸念されるという問題があった。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無段変速機の変速比の制御を、電動モータのような特別の駆動源を必要とせずに行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、入力軸と共に回転する第１支点と、出力軸にワンウェイクラッチを介して支持された第２支点と、前記第１支点および前記第２支点を連結するコネクティングロッドと、前記入力軸の軸線に対する前記第１支点の偏心量を変更することで前記入力軸および前記出力軸間の変速比を変更する偏心量変更手段とを備える無段変速機において、前記偏心量変更手段は、前記入力軸の回転に伴って前記コネクティングロッドから正逆両方向の反力を受けるコントロールシャフトと、前記コントロールシャフトの前記反力による移動を許可および規制する移動規制手段とを備えることを特徴とする無段変速機が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記入力軸は前記軸線に対して偏心したクランクピンを備え、前記第１支点は前記クランクピンに揺動自在に支持されたエキセントリックディスクで構成されることを特徴とする無段変速機が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記軸線に対する前記第１支点の偏心量がゼロのとき、前記エキセントリックディスクの重心位置は前記軸線から偏心していることを特徴とする無段変速機が提案される。
【００１１】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記移動規制手段は、シリンダと、前記シリンダに摺動自在に嵌合して前記コントロールシャフトに接続されたピストンと、前記ピストンの両側に区画された第１、第２油室と、前記第１、第２油室を相互に連通させる油路と、前記油路に設けられた制御バルブとを備え、前記制御バルブは、前記第１、第２油室間の作動油の流通を阻止する位置と、前記第１油室から前記第２油室への作動油の流通のみを許容する位置と、前記第２油室から前記第１油室への作動油の流通のみを許容する位置とを切り換え可能であることを特徴とする無段変速機が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態の変速ユニット１５は本発明の偏心量変更手段に対応し、実施の形態の油圧シリンダ２２は本発明の偏心量変更手段あるいは移動規制手段に対応し、実施の形態の制御バルブ３０は本発明の偏心量変更手段あるいは移動規制手段に対応し、実施の形態のエキセントリックディスク３１は本発明の第１支点に対応し、実施の形態のプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０は本発明のコネクティングロッドに対応し、実施の形態のピン４５は本発明の第２支点に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、入力軸と共に回転する第１支点と、出力軸にワンウェイクラッチを介して支持された第２支点とをコネクティングロッドで連結したので、入力軸の回転に伴って往復動するコネクティングロッドがワンウェイクラッチを介して出力軸を間欠回転させ、その際に偏心量変更手段で入力軸の軸線に対する第１支点の偏心量を変更することで、コネクティングロッドの往復動のストロークを増減して入力軸および出力軸間の変速比を変更することができる。偏心量変更手段は、入力軸の回転に伴ってコネクティングロッドから正逆両方向の反力を受けるコントロールシャフトと、コントロールシャフトの前記反力による移動を許可および規制する移動規制手段とを備えるので、電動モータのような特別の駆動源を必要とせずに、コントロールシャフトをコネクティングロッドからの反力で移動させることで変速比を変更し、かつコントロールシャフトの移動を移動規制手段で規制することで変速比をホールドすることができる。これにより、駆動源の面倒な制御が不要になるだけでなく、駆動源の消費電力の問題や偏心量変更手段の耐久性の問題も同時に解消される。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、入力軸は軸線に対して偏心したクランクピンを備え、クランクピンに揺動自在に支持されたエキセントリックディスクで第１支点を構成したので、エキセントリックディスクを入力軸に強固に支持して変速比の安定した制御を可能にすることができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、軸線に対する第１支点の偏心量がゼロのとき、つまり無段変速機が変速比が無限大であって駆動力を伝達しておらず、コネクティングロッドにワンウェイクラッチからの反力が作用していない場合でも、エキセントリックディスクの重心位置が前記軸線から偏心しているので、前記重心位置に作用する遠心力でエキセントリックディスクを付勢してコントロールシャフトを軸方向に駆動し、有限の変速比に向けて変速を開始することができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、移動規制手段が、シリンダと、シリンダに摺動自在に嵌合してコントロールシャフトに接続されたピストンと、ピストンの両側に区画された第１、第２油室と、第１、第２油室を相互に連通させる油路と、油路に設けられた制御バルブとを備えるので、制御バルブを第１、第２油室間の作動油の流通を阻止する位置に操作することで、コントロールシャフトを移動不能に拘束して変速段をホールドすることができ、制御バルブを第１油室から第２油室への作動油の流通のみを許容する位置に操作することで、コントロールシャフトを一方向に移動させて変速比を一方向に変更することができ、制御バルブを第２油室から第１油室への作動油の流通のみを許容する位置に操作することで、コントロールシャフトを他方向に移動させて変速比を他方向に変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】無段変速機の縦断面図。
【図２】図１の２−２線矢視図（ニュートラルポジション）。
【図３】図２の３−３線断面図（ニュートラルポジション）。
【図４】図３の４−４線矢視図（ニュートラルポジション）。
【図５】図３の５Ａー５Ａ線、５Ｂー５Ｂ線および５Ｃー５Ｃ線矢視図（ニュートラルポジション）。
【図６】前記図３に対応する図（ＵＤポジション）。
【図７】図６の７−７線矢視図（ＵＤポジション）。
【図８】ＵＤポジションにおける４個のエキセントリックディスクの偏心状態を示す図。
【図９】前記図３に対応する図（ＯＤポジション）。
【図１０】図９の１０−１０線矢視図（ＯＤポジション）。
【図１１】ＯＤポジションにおける４個のエキセントリックディスクの偏心状態を示す図。
【図１２】変速ユニットの分解斜視図。
【図１３】コントロールシャフトが受ける駆動反力の説明図。
【図１４】制御バルブによる無段変速機の変速制御の説明図。
【図１５】エンジンの始動から停止までの変速制御の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図１５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１〜図５および図１２に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する無段変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１に直列かつ同軸に接続された入力軸１２と、入力軸１２と平行に配置された出力軸１３とを備える。出力軸１３はディファレンシャルギヤＤを介して左右の車軸１４，１４に接続されており、一方の車軸１４は出力軸１３の内部を相対回転自在に貫通する。
【００２０】
入力軸１２と出力軸１３とは、同一構造を有して入力軸１２の軸線Ｌ方向に重ね合わされた４セットの変速ユニット１５…で接続される。クランク状に形成された入力軸１２は、その両端に位置してボールベアリング１６，１６で支持された２個のジャーナル１７，１７と、相互に９０°ずつ位相をずらして配置された４個のクランクピン１８…と、ジャーナル１７，１７およびクランクピン１８…を一体に連結する５個のクランクウエブ１９…とで構成される。
【００２１】
入力軸１２の２個のジャーナル１７，１７の中心と、５個のクランクウエブ１９…にそれぞれ形成した貫通孔１９ａ…（図２および図１２参照）とを、コントロールシャフト２０が軸線Ｌ方向摺動自在に嵌合しており、このコントロールシャフト２０の一端に、軸線Ｌ方向のスラスト力を伝達してトルクを伝達しないカップリング２１を介して油圧シリンダ２２が接続される。
【００２２】
油圧シリンダ２２は、軸線Ｌ上に配置されたピストンロッド２３と、ピストンロッド２３に固定されたピストン２４と、ピストン２４が摺動自在に嵌合するシリンダ２５と、ピストン２４の両側に区画された第１、第２油室２６，２７と、ピストン２４を一方向に付勢するリターンスプリング２８とを備える。第１、第２油室２６，２７を相互に接続する油路２９には、第１油室２６から第２油室２７への作動油の流通のみを許容するポジションと、第１、第２油室２６，２７相互間の作動油の流通を阻止するポジションと、第２油室２７から第１油室２６への作動油の流通をのみを許容するポジションとを選択可能なソレノイドバルブよりなる制御バルブ３０が配置される
次に、図１〜図５および図１２に基づいて変速ユニット１５…の構造を説明する。４セットの変速ユニット１５…は位相が相互に９０°ずれている以外は同一構造であるため（図２および図５参照）、代表としてその一つの構造を説明する。
【００２３】
変速ユニット１５は入力軸１２のクランクピン１８の外周にピン孔３１ａを回転自在に支持された浅いカップ状のエキセントリックディスク３１を備える。エキセントリックディスク３１の中心Ｏに対するピン孔３１ａの偏心量εは、入力軸の軸線Ｌに対するクランクピン１８の偏心量εに一致している（図４および図８参照）。従って、入力軸１２のクランクピン１８に対してエキセントリックディスク３１が所定の位置関係にあるとき、エキセントリックディスク３１の中心Ｏは入力軸１２の軸線Ｌに一致する。エキセントリックディスク３１がクランクピン１８まわりに揺動するとき、コントロールシャフト２０との干渉を回避すべく、エキセントリックディスク３１の底面にピン孔３１ａを中心とする円弧状の長孔３１ｂが形成される。
【００２４】
浅いカップ状のエキセントリックディスク３１の底面に対向するクランクウエブ１９の一側面に設けた一対のブラケット３２，３２に、クランクピン１８と直交する方向に延びる支軸３３が回転自在に支持されており、この支軸３３に相互に同軸に結合されたピニオン３４およびベベルギヤ３５が設けられる。ピニオン３４はコントロールシャフト２０の表面に軸線Ｌ方向に形成したラック３６（図４および図１２参照）に噛合するとともに、ベベルギヤ３５はエキセントリックディスク３１の底面にピン孔３１ａを中心とする円弧状に形成したセクタギヤ３７に噛合する。
【００２５】
エキセントリックディスク３１の外周面には、それぞれボールベアリング３８，３８を介してプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０一端の内周面が支持される。出力軸１３の外周には、それぞれインナー部材４１、複数のローラ４２…およびアウター部材４３を有するワンウェイクラッチ４４，４４が支持されており、一方のアウター部材４３の上部に設けた凸部４３ａにプル側コネクティングロッド３９の他端がピン４５を介して連結されるとともに、他方のアウター部材４３の下部に設けた凸部４３ｂにプッシュ側コネクティングロッド４０の他端がピン４５を介して連結される。
【００２６】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２７】
エンジンＥのクランクシャフト１１に接続された入力軸１２が回転すると、入力軸１２の４個のクランクピン１８…にピン孔３１ａ…を支持された４個のエキセントリックディスク３１…が入力軸１２と一体に回転する。図２〜図４に示すニュートラルポジション（変速比が無限大の状態）では、エキセントリックディスク３１…の偏心量はゼロであり、エキセントリックディスク３１…の中心Ｏが入力軸１２の軸線Ｌに一致している。従ってエキセントリックディスク３１…の外周面にボールベアリング３８…を介して支持された４本のプル側コネクティングロッド３９…および４本のプッシュ側コネクティングロッド４０…は往復動せず、それらのプル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…にワンウェイクラッチ４４…を介して接続された出力軸１３も回転しない。
【００２８】
この状態から、図６に示すように、油圧シリンダ２２のピストンロッド２３が図中右方向に僅かに移動すると（ＵＤポジション）、ピストンロッド２３にカップリング２１を介して接続されたコントロールシャフト２０が軸線Ｌ方向に移動し、その表面に形成したラック３６が各変速ユニット１５のピニオン３４を支軸３３まわりに回転させる。その結果、ピニオン３４と一体に回転するベベルギヤ３５にセクタギヤ３７を噛合させたエキセントリックディスク３１が、入力軸１２のクランクピン１８まわりに揺動し、図７に示すように、エキセントリックディスク３１の中心Ｏが入力軸１２の軸線Ｌから偏心量ε１だけ偏心する。
【００２９】
その結果、エキセントリックディスク３１の外周面にボールベアリング３８，３８を介して支持されたプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０が、前記偏心量ε１の２倍のストロークで往復運動する。図７において、プル側コネクティングロッド３９が図中右側に引かれたとき、インナー部材４１およびアウター部材４３間にローラ４２…が噛み込んでワンウェイクラッチ４４が係合し、プル側コネクティングロッド３９が図中左側に押されたとき、ローラ４２…がスリップしてワンウェイクラッチ４４が係合解除する。
【００３０】
またプッシュ側コネクティングロッド４０が図中左側に押されたとき、インナー部材４１およびアウター部材４３間にローラ４２…が噛み込んでワンウェイクラッチ４４が係合し、プッシュ側コネクティングロッド４０が図中右側に引かれたとき、ローラ４２…がスリップしてワンウェイクラッチ４４が係合解除する。このように、入力軸１２の回転に伴ってエキセントリックディスク３１によりプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０が往復動すると、プル側コネクティングロッド３９のプル動作およびプッシュ側コネクティングロッド４０のプッシュ動作に応じて出力軸１３が間欠回転する。
【００３１】
図８から明らかなように、４セットの変速ユニット１５…の４個のエキセントリックディスク３１…は位相が相互に９０°ずれているので、入力軸１２の回転中に４セットの変速ユニット１５…のうちの何れか１セットが必ず駆動力を伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。出力軸１３の回転は、ディファレンシャルギヤＤおよび左右の車軸１４，１４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、エキセントリックディスク３１…の偏心量ε１が小さいため、プル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は小ストロークで往復動し、出力軸１３は大トルク小回転数で回転して無段変速機ＴはＵＤポジション（最大変速比状態）になる。
【００３２】
図９に示すように、油圧シリンダ２２のピストンロッド２３がＵＤポジションを超えて図中右方向に更に移動するとＯＤポジション（最小変速比状態）になり、エキセントリックディスク３１が入力軸１２のクランクピン１８まわりに更に揺動し、図１０に示すように、エキセントリックディスク３１の中心Ｏが入力軸１２の軸線ＬからＵＤポジションのときの偏心量ε１よりも大きい偏心量ε２だけ偏心する。
【００３３】
その結果、エキセントリックディスク３１の外周面にボールベアリング３８，３８を介して支持されたプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０が、前記偏心量ε２の２倍のストロークで往復運動することで、プル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…はＵＤポジションのときよりも大ストロークで往復動し、出力軸１３は小トルク大回転数で回転して無段変速機Ｔの変速比はＯＤになる。
【００３４】
以上のように、油圧シリンダ２２でコントロールシャフト２０の位置を無段階に制御することで、電動モータのような特別のアクチュエータを必要とせずに無段変速機Ｔの変速比をニュートラルポジションおよびＯＤポジション間で無段階に制御することができ、部品点数およびコストの削減が可能となる。しかもエキセントリックディスク３１…が入力軸１２のクランクピン１８…に揺動自在に支持されるので、エキセントリックディスク３１…を強固に支持して安定した変速性能および耐久性能を確保することができる。
【００３５】
ところで、本実施の形態の油圧シリンダ２２は、油圧ポンプや電動モータのような特別の駆動源を必要とせず、コントロールシャフト２０がエキセントリックディスク３１…から受ける反力によって作動する。以下、油圧シリンダ２２の作用を説明する。
【００３６】
図１３に示すように、ワンウェイクラッチ４４が係合してプル側コネクティングロッド３９が駆動力を伝達するとき、プル側コネクティングロッド３９がワンウェイクラッチ４４から受ける駆動反力によりエキセントリックディスク３１に反力トルクが作用する。同様に、ワンウェイクラッチ４４が係合してプッシュ側コネクティングロッド４０がが駆動力を伝達するとき、プッシュ側コネクティングロッド４０がワンウェイクラッチ４４から受ける駆動反力によりエキセントリックディスク３１に反力トルクが作用する。これら二つの反力トルクは、共に正弦波状であって位相が相互に約１８０°ずれており、エキセントリックディスク３１からセクタギヤ３７、ベベルギヤ３５、ピニオン３４およびラック３６を介してコントロールシャフト２０を軸線Ｌ方向の両方向に押し引きするように作用する。
【００３７】
４個のエキセントリックディスク３１…が受ける上記二つの反力トルクによるコントロールシャフト２０のスラスト力を全て重ね合わせると、９０°を１周期とする波形が得られ、各９０°の１周期において、コントロールシャフト２０は変速比をＯＤ側に変化させる方向とＵＤ側に変化させる方向とに押し引きされることになる。
【００３８】
図１４には、制御バルブ３０による無段変速機Ｔの変速比の制御手法が示される。図中のホールド領域は変速比がホールドされる領域、ＵＤ側シフト領域は変速比がＯＤ側からＵＤ側にダウンシフトする領域、ＯＤ側シフト領域は変速比がＵＤ側からＯＤ側にアップシフトする領域である。
【００３９】
ホールド領域では、制御バルブ３０を作動させる一対のソレノイド４６，４７を共にＯＦＦすることで、第１、第２油室２６，２７間の連通を遮断する。これにより、油圧シリンダ２２はロック状態になり、コントロールシャフト２０が移動不能にロックされて変速比がホールドされる。
【００４０】
ＵＤ側シフト領域では、一方のソレノイド４６をＯＮすることで、一方のチェックバルブを介して第１、第２油室２６，２７を連通させる。これにより、コントロールシャフト２０がＵＤ側に付勢される期間には第１油室２６から押し出された作動油が制御バルブ３０を通過して反対側の第２油室２７に流入し、かつコントロールシャフト２０がＯＤ側に付勢される期間には油圧シリンダ２２がロック状態になるため、コントロールシャフト２０はＵＤ側に向けて間欠的に移動する。
【００４１】
ＯＤ側シフト領域では、他方のソレノイド４７をＯＮすることで、他方のチェックバルブを介して第１、第２油室２６，２７を連通させる。これにより、コントロールシャフト２０がＯＤ側に付勢される期間には第２油室２７から押し出された作動油が制御バルブ３０を通過して反対側の第１油室２６に流入し、かつコントロールシャフト２０がＵＤ側に付勢される期間には油圧シリンダ２２がロック状態になるため、コントロールシャフト２０はＯＤ側に向けて間欠的に移動する。
【００４２】
以上のように、本実施の形態によれば、コントロールシャフト２０をエキセントリックディスク３１…から受ける駆動反力によって作動させて変速比を変更することができるので、電動モータのような特別の駆動源が不要になって部品点数およびコストの削減が可能になる。
【００４３】
ところで、無段変速機Ｔの変速比が無限大であってエキセントリックディスク３１…の偏心量がゼロであるとき、プル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は往復動せずに停止している。従って、コントロールシャフト２０は軸線Ｌ方向に押し引きされることはなく、変速比が無限大の状態から変速比が有限の状態にシフトすることができないため、車両の発進が不能になる問題がある。
【００４４】
また無段変速機Ｔが有限の変速比で車両が走行しているときにエンジン回転数を低減すると、ワンウェイクラッチ４４が係合解除してプル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は駆動力を伝達しなくなり、その反力による変速が不能になって変速比をＵＤを経て無限大に戻せなくなる問題がある。
【００４５】
そこで本実施の形態では、以下のような手法で上記問題を解決している。図１５に示すように、各エキセントリックディスク３１の重心位置Ｇは、その中心Ｏから距離ε３だけ偏心した位置に存在するように重量配分が設定されているため、変速比が無限大の状態でエキセントリックディスク３１の中心Ｏが軸線Ｌに一致して回転しているときでも、前記重心位置Ｇに作用する遠心力でエキセントリックディスク３１を揺動させるモーメントが発生する。
【００４６】
またエキセントリックディスク３１は所定の慣性モーメントを有するため、入力軸１２の回転数が増加するときには、つまり入力軸１２の角加速度が増加するときには、エキセントリックディスク３１を回転方向遅れ側に付勢するモーメントが発生し、入力軸１２の回転数が減少するときには、つまり入力軸１２の角加速度が減少するときには、エキセントリックディスク３１を回転方向進み側に付勢するモーメントが発生する。
【００４７】
さて、図１５の時刻ｔ１においてエンジンＥを始動したとき、無段変速機Ｔの変速比は無限大であって駆動力を伝達しておらず、エキセントリックディスク３１…の偏心量はゼロであってプル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は変速のための駆動反力を受けていない。このとき、コントロールシャフト２０を付勢する荷重は油圧シリンダ２２のリターンスプリング２８の弾発力（ＵＤ側）と、エキセントリックディスク３１の偏心した重心位置Ｇに作用する遠心力（ＯＤ側）と、エキセントリックディスク３１の回転の加減速に伴う慣性力（加速時はＯＤ側、減速時はＵＤ側）の三つである。
【００４８】
尚、リターンスプリング２８はコントロールシャフト２０をＵＤ側に付勢するように配置されており、第１、第２油室２６，２７を接続する油路２９が万一失陥したような場合に、リターンスプリング２８でコントロールシャフト２０をＵＤ側に付勢することで、車速を低下させて安全性を確保することができる。
【００４９】
時刻ｔ１に変速比を無限大からＯＤ側に変化させるべくソレノイド４７をＯＮしても、その時点でエキセントリックディスク３１に作用する荷重はＵＤ側に向かうリターンスプリング２８の弾発力だけであるため、変速比は変化せずに無限大の状態にホールドされる。その後のエンジンＥの加速によって時刻ｔ２に前記遠心力および前記慣性力の和が前記リターンスプリング２８の弾発力を超えると、変速比が無限大からＯＤ側に変化し始めて入力軸１２から出力軸１３への駆動力の伝達が開始され、時刻ｔ３にＯＤポジションに達する。
【００５０】
時刻ｔ４に変速比をＵＤ側に変化させるべくソレノイド４６をＯＮしたとき、駆動力の伝達によってプル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は既に周期的な駆動反力を受けているため、その駆動反力で変速比はＯＤからＵＤ側に向かって変化する。時刻ｔ５から時刻ｔ６までのクルーズ時には、両ソレノイド４６，４７がＯＦＦして変速比がホールドされる。
【００５１】
時刻ｔ７にエンジン回転数を減少させて車両を減速するとともに、変速比を更にＵＤ側に変化させるべくソレノイド４６をＯＮしたとき、エキセントリックディスク３１をＵＤ側に付勢する荷重は、リターンスプリング２８の弾発力と、エキセントリックディスク３１の回転の減速に伴う慣性力であり、エキセントリックディスク３１をＯＤ側に付勢する荷重は、エキセントリックディスク３１の重心位置Ｇに作用する遠心力である。時刻ｔ７にＵＤ側への付勢力であるリターンスプリング２８の弾発力と前記慣性力との和が、ＯＤ側への付勢力である前記遠心力を上回ったときにＵＤ側への変速が開始され、時刻ｔ８にエンジンＥが停止した後もリターンスプリング２８の弾発力でＵＤ側への変速が継続し、時刻ｔ９にニュートラルポジションに達して変速が終了する。
【００５２】
尚、時刻ｔ１にエンジンＥが始動する時点で既に足軸回転数（車速）がゼロを超えているのは、本実施の形態の車両がハイブリッド車両であり、エンジンＥに接続された駆動輪Ｗ，Ｗとは別の駆動輪をモータで駆動して走行しているからである。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５４】
例えば、入力軸１２の軸線Ｌに対するエキセントリックディスク３１の中心Ｏの偏心量を変更する変速ユニット１５の構造は、実施の形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５５】
１２        入力軸
１３        出力軸
１５        変速ユニット（偏心量変更手段）
１８        クランクピン
２０        コントロールシャフト
２２        油圧シリンダ（偏心量変更手段、移動規制手段）
２４        ピストン
２５        シリンダ
２６        第１油室
２７        第２油室
２９        油路
３０        制御バルブ（偏心量変更手段、移動規制手段）
３１        エキセントリックディスク（第１支点）
３９        プッシュ側コネクティングロッド（コネクティングロッド）
４０        プル側コネクティングロッド（コネクティングロッド）
４４        ワンウェイクラッチ
４５        ピン（第２支点）
ε１        第１支点の偏心量
ε２        第１支点の偏心量
Ｌ          入力軸の軸線
Ｇ          エキセントリックディスクの重心位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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