(57)【要約】      （修正有）【課題】キャブマウントブラケットを締結する箇所とエンジンマウントを締結する箇所が近接していても、一方の締結部材により、他方の締結作業が阻害されることなく双方の締結作業が容易に遂行できるキャブマウントブラケットの締結構造及び締結方法。【解決手段】フレーム１上方にキャブマウントブラケット３が締結され、キャブマウントブラケット３の締結位置近傍にエンジンマウント５が締結されており、キャブマウントブラケット３はフランジ部１１の上面に載置されており、フランジ部１１を貫通して延在する複数の締結用ボルトＢ１１及び当該ボルトに螺合するプレートナット６によりフランジ部１１に締結されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフレーム上方に位置するフランジ部にキャブマウントブラケットが締結され、車両のフレームにおけるキャブマウントブラケットの締結位置近傍にエンジンマウントが締結されており、キャブマウントブラケットは前記フランジ部の上面に載置されており、前記フランジ部を貫通して延在する複数の締結用ボルト及び当該ボルトに螺合するプレートナットにより前記フランジ部に締結されていることを特徴とするキャブマウントブラケットの締結構造。
【請求項２】
キャブマウントブラケットを前記フランジに締結する締結用ボルトは２本設けられており、キャブマウントブラケットは締結用ボルトの貫通孔を２つ形成しており、前記フランジ部はキャブマウントブラケットの締結用ボルトの貫通孔に対応する貫通孔を２個形成しており、前記プレートナットは２個のナットを細長い板状の部材に取り付けた形状となっている請求項１のキャブマウントブラケットの締結構造。
【請求項３】
請求項２のキャブマウントブラケットの締結構造における締結方法において、
キャブマウントブラケットを車両のフレーム上方に位置するフランジ部の上面に載置して、キャブマウントブラケットにおける一方の貫通孔及び当該貫通孔に対応する前記フランジ部における一方の貫通孔に第１の締結用ボルトを挿通して、プレートナットの一方のナットを当該締結用ボルトと螺合する工程と、
プレートナットを回動して、エンジンマウントがフレームに締結される領域にプレートナットが干渉しない位置まで移動する第１のプレートナット回動工程と、
エンジンマウントをフレームに締結する工程と、
プレートナットにおける他方のナットが、キャブマウントブラケットにおける他方の貫通孔及び前記フランジにおける他方の貫通孔と整合する位置まで、プレートナットを第１のプレートナット回動工程とは逆方向に回動する第２のプレートナット回動工程と、
キャブマウントブラケットにおける他方の貫通孔及び前記フランジにおける他方の貫通孔に第２の締結用ボルトを挿通して、第２の締結用ボルトを回転してプレートナットの他方のナットを当該締結用ボルトと螺合する工程、
を有していることを特徴とする締結方法。
【請求項４】
第２のプレートナット回動工程におけるプレートナットが回動する方向は、第２の締結用ボルトが締結する方向である請求項３の締結方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフレームにおける上方のフランジ部に取り付けられるキャブマウントブラケットの取り付け構造と、当該キャブマウントブラケットを車両のフレームにおける上方のフランジ部に取り付ける技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
貨物自動車のフレームは断面形状がコ字状であり、上下にフランジ部を具備している。係るフレームにおける上方のフランジ部には、キャブ後部を支持する支持部材（キャブマウントゲート）を支持するための部材であるキャブマウントブラケットが締結されている。
ここで、貨物自動車の仕様によっては、キャブマウントブラケット締結部近傍に、エンジン取付用の部材であって、エンジンからの振動を吸収する部材であるエンジンマウントを締結する場合がある。
【０００３】
図１０で示すように、フレーム１の上方フランジ部１１においてキャブマウントブラケット３を締結した箇所では、キャブマウントブラケット３を締結するためのボルトＢが、フレーム１の上方フランジ部１１から下方に向かって突出しており、当該突出した部分Ｂｅに締結用のナットＮが螺合している。
そのため、キャブマウントブラケット３を締結した箇所近傍に、エンジンマウント５を締結する場合には、ボルトＢの下方に突出した部分Ｂｅ或いはそこに螺合したナットＮが、エンジンマウント５の締結（或いは、エンジンマウント５の取付）を妨害し、或いは、エンジンマウント５に干渉してしまうという問題が存在する。
【０００４】
これに対して、図１１に示すように、最初に、部材４を介してフレーム１にエンジンマウント５を取り付け、その後、キャブマウントブラケット３をフレーム１の上方フランジ部１１に締結することが考えられる。
しかし、図１１から明らかな様に、フレーム１の上方フランジ部１１とエンジンマウント５との隙間は極めて狭い。そのため、キャブマウントブラケット３の締結ボルトＢにおけるフランジ部１１から下方に向かって突出している部分に、ナットＮを螺合させる作業を行なうに際しては、作業者は当該極めて狭い隙間（上方フランジ部１１とエンジンマウント５との隙間）に、ナットＮを持ったまま指を入れなければならず、ナットＮを締結ボルトＢに締結する作業が非常に困難である。
なお、図１０、図１１において、部材４は、エンジンマウントとフレームの間に介装するスペーサである。
【０００５】
その他の従来技術として、フレームに結合したサイドメンバにブラケットを結合し、構造の重量化を伴うことなく、剛性・強度の向上を図ることが出来る車体の前部構造が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、上述した問題を解決することを企図するものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１８４６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、車両のフレームにおける上方のフランジ部において、キャブマウントブラケットを締結する箇所とエンジンマウントを締結する箇所が近接していても、一方の締結部材により、他方の締結作業が阻害されることなく双方の締結作業が容易に遂行できるキャブマウントブラケットの締結構造及び締結方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のキャブマウントブラケットの締結構造は、車両のフレーム（１）上方に位置するフランジ部（１１）にキャブマウントブラケット（３）が締結され、車両のフレーム（１）におけるキャブマウントブラケット（３）の締結位置近傍にエンジンマウント（５）が締結されており、キャブマウントブラケット（３）は前記フランジ部（１１）の上面に載置されており、前記フランジ部（１１）を貫通して延在する複数の締結用ボルト（Ｂ１１、Ｂ１２）及び当該ボルト（Ｂ１１、Ｂ１２）に螺合するプレートナット（６）により前記フランジ部（１１）に締結されていることを特徴としている。
【０００９】
本発明のキャブマウントブラケット（３）の締結構造において、キャブマウントブラケット（３）を前記フランジ（１１）に締結する締結用ボルト（Ｂ１１、Ｂ１２）は２本設けられており、キャブマウントブラケット（３）は締結用ボルト（Ｂ１１、Ｂ１２）の貫通孔を２つ（３１、３２）形成しており、前記フランジ部（１１）はキャブマウントブラケット（３）の締結用ボルト（Ｂ１１、Ｂ１２）の貫通孔（３１、３２）に対応する貫通孔を２個（１４、１５）形成しており、前記プレートナット（６）は２個のナット（６ｎ−１、６ｎ−２）を細長い板状の部材（６ｐ）に取り付けた形状となっているのが好ましい。
【００１０】
本発明のキャブマウントブラケットの締結構造（請求項２の締結構造）における締結方法は、
キャブマウントブラケット（３）を車両のフレーム（１）上方に位置するフランジ部（１１）の上面に載置して、キャブマウントブラケット（３）における一方の貫通孔（３１）及び当該貫通孔（３１）に対応する前記フランジ部（１１）における一方の貫通孔（１４）に第１の締結用ボルト（Ｂ１１）を挿通して、プレートナット（６）の一方のナット（６ｎ−１）を当該締結用ボルト（Ｂ１１）と螺合する工程と、
プレートナット（６）を回動して、エンジンマウント（５）がフレーム（１）に締結される領域にプレートナット（６）が干渉しない位置まで移動する第１のプレートナット回動工程と、
エンジンマウント（５）をフレーム（１）に締結する工程と、
プレートナット（６）における他方のナット（締結用ボルトと螺合していないナット６ｎ−２）が、キャブマウントブラケット（３）における他方の貫通孔（締結用ボルトが貫通していない方の貫通孔３２）及び前記フランジ（１１）における他方の貫通孔（締結用ボルトが貫通していない方の貫通孔１５）と整合する位置まで、プレートナット（６）を第１のプレートナット回動工程とは逆方向に回動する第２のプレートナット回動工程と、
キャブマウントブラケット（３）における他方の貫通孔（３２）及び前記フランジ（１１）における他方の貫通孔（１５）に第２の締結用ボルト（Ｂ１２）を挿通して、第２の締結用ボルト（Ｂ１２）を回転してプレートナット（６）の他方のナット（６ｎ−２）を当該締結用ボルト（Ｂ１２）と螺合する工程、
を有していることを特徴としている。
【００１１】
ここで、第２のプレートナット回動工程におけるプレートナット（６）が回動する方向は、締結用ボルトが締結する方向（締まっていく方向：締結用ボルトが緩んでしまうのとは逆の方向）である。
そのため、第２のプレートナット回動工程でプレートナット（６）を回動した際に、プレートナット（６）の一方のナット（６ｎ−１）が緩んでしまうことはない。
【発明の効果】
【００１２】
上述する構成を具備する本発明によれば、キャブマウントブラケット（３）における一方の貫通孔（３１）及び当該貫通孔（３１）に対応する前記フランジ部（１１）における一方の貫通孔（１４）に第１の締結用ボルト（Ｂ１１）を挿通して、プレートナット（６）の一方のナット（６ｎ−１）を当該締結用ボルト（Ｂ１１）と螺合した後、プレートナット（６）をエンジンマウント（５）から遠ざける方向に回動している。
そのため、エンジンマウント（５）がフレーム（１）に締結される領域にはプレートナット（６）が存在せず、エンジンマウント（５）をフレーム（１）に締結する際に、プレートナット（６）が干渉或いは妨害してしまうことが防止される。
【００１３】
そして本発明によれば、エンジンマウント（５）をフレーム（１）に締結した後に、プレートナット（６）を回動して、プレートナット（６）における他方のナット（締結用ボルトと螺合していないナット６ｎ−２）を、キャブマウントブラケット（３）における他方の貫通孔（締結用ボルトが貫通していない方の貫通孔３２）及び前記フランジ（１１）における他方の貫通孔（締結用ボルトが貫通していない方の貫通孔１５）と整合せしめている。
そのため、第２の締結用ボルト（Ｂ１２）をキャブマウントブラケット（３）における他方の貫通孔（１４）及び前記フランジ（１１）における他方の貫通孔（１５）に挿通して、第２の締結用ボルト（Ｂ１２）を回転すれば、プレートナット（６）の他方のナット（６ｎ−２）を当該締結用ボルト（Ｂ１２）と螺合することが出来る。
ここで、第２の締結用ボルト（Ｂ１２）を回転する際には、既に反対側が第１の締結用ボルトＢ１１で拘束されているため、プレートナット（６）がいわゆる「連れ回り」を起こしてしまうことはない。
【００１４】
そして、プレートナット（６）が連れ回りしないため、本発明によれば、キャブマウントブラケット（３）の上方から第２の締結用ボルト（Ｂ１２）を回転する（締め込む）ことにより、第２の締結用ボルト（Ｂ１２）が、プレートナット（６）における他方のナット（６ｎ−２）と螺合する。
そのため、エンジンマウント（５）をフレーム（１）に締結した後であっても、従来技術のように、エンジンマウント（１）とフレーム（１）上方のフランジ部（１１）との間の極めて狭い隙間に作業者が単独のナットを摘んだ指を入れなくても、第２の締結用ボルト（Ｂ１２）をナット（プレートナット６における他方のナット６ｎ）に容易に螺合させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態の分解斜視図である。
【図２】実施形態で、フレーム上方のフランジ部上面にキャブマウントブラケットを載置する工程を示す斜視図である。
【図３】実施形態で用いられるプレートナットを示す斜視図である。
【図４】実施形態で、プレートナットの一方のナットを締結用ボルトと螺合する工程を示す斜視図である。
【図５】実施形態で、フレームにエンジンマウントを取り付ける工程を示す正面図である。
【図６】図５の上面図である。
【図７】図５のＸ−Ｘ断面矢視図である。
【図８】プレートナットを回動して、プレートナットの他方のナットを締結用ボルトと螺合する工程を示す斜視図である。
【図９】実施形態で、フレームにキャブマウントブラケット及びエンジンマウントを取り付けた状態を示す正面図である。
【図１０】従来技術におけるキャブマウント締結構造を示す側面図である。
【図１１】従来技術におけるキャブマウント締結構造であって、図１０とは異なる構造を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、車両右側のフレームにおけるキャブマウント及びエンジンマウントの締結部を分解した状態で示しており、図１の左方が車両の前方となる。
図１では、キャブマウントブラケット３をフレーム１の上方フランジ１１の適所に載置し、キャブマウントブラケット３の取り付け孔３１及びフレーム１のフランジ１１の取り付け孔１４（図２参照）にボルトＢ１１を挿通し、プレートナット６の溶接ナット６ｎ−１と螺合した状態（プレートナット６の仮止め状態）を示している。
【００１７】
図示の実施形態に係るキャブマウント締結構造は、図１において、車両（全体は図示せず）のフレーム１の上方におけるフランジ部（上方フランジ部）１１に、キャブマウントブラケット３が締結されている。
２本の締結用ボルトＢ１１、Ｂ１２（図１では締結用ボルトＢ１２は図示されていない）は、フレーム１の上方フランジ部１１及び補強部材２の上方フランジ部２１を貫通して、フレーム１の上方フランジ部１１の下方（或いは、補強部材２の上方フランジ部２１の下面）で、プレートナット６と螺合することにより、キャブマウントブラケット３をフレーム１に締結している。
フレーム１において、キャブマウントブラケット３が締結されている箇所近傍の内側には、エンジンマウント５がスペーサ４を介して締結されている。
【００１８】
図２は、フレーム１と、補強部材２と、キャブマウントブラケット３との位置関係と、キャブマウントブラケット３の構造を示している。
フレーム１は断面形状がコ字状であり、上方フランジ部１１、下方フランジ部１２、ウェブ１３を有している。
フレーム１内には、コ字状断面を有する補強部材（レインフォースメント）２が、フレーム１内面（上方フランジ部１１及び下方フランジ部１２の大部分と、ウェブ１３内面の全域）を覆うように取り付けられている（図６参照）。
図２において、符号２２は補強部材２の下方フランジ部を示し、符号２３は補強部材２のウェブを示している。なお、図２において、補強部材２の上方フランジ部の図示は省略している。
【００１９】
図２で示すように、キャブマウントブラケット３は断面がＬ字状であり、水平部３ｂと垂直部３ｖを有している。
水平部３ｂは、車両の幅方向（車両の左右方向）に延在しており、取り付け用ボルト孔３１、３２が形成されている。
垂直部３ｖには、図示しないキャブマウントゲートの側部を取り付けるためのボルト孔３４が２箇所に設けられている。
キャブマウントブラケット３はフレーム１に対して、キャブマウントブラケット３の垂直部３ｖにおける車両の幅方向外側の面（図２では示されていない側の面）は、フレーム１の外側面（図２では示されていない側の面）と一致するように（面一となるように）配置されて、締結される。
【００２０】
フレーム１の上方フランジ部１１には、キャブマウントブラケット３の取り付け用ボルト孔３１に整合する貫通孔１４と、取り付け用ボルト孔３２に整合する貫通孔１５が形成されている。ここで、貫通孔１４、１５は、補強部材２をも貫通している。換言すれば、補強部材２には、貫通孔１４、１５に整合した明示しない貫通孔が形成されている。
【００２１】
図３において、プレートナット６は、短冊形の板状部材６ｐと、２つの溶接ナット６ｎ、６ｎを有している。ここで、プレートナット６は、長手方向（図３の左右方向）に延在する仮想中心線について対称な形状であり、且つ、長手方向に延在する仮想中心線と直交する板幅方向に延在する仮想中心線についても対称な形状である。
２つの溶接ナット６ｎ、６ｎの取り付けピッチは、キャブマウントブラケット３の取り付け用ボルト孔３１、３２のピッチと等しい。
板状部材６ｐにおける溶接ナット取り付け面の反対側の面において、溶接ナット６ｎ、６ｎの取り付け位置に整合する位置には、貫通孔６ｈ、６ｈが形成されている。
本明細書では、必要に応じて、２つの溶接ナット６ｎの一方を符号６ｎ−１で示し、他方を符号６ｎ−２で示す。キャブマウントブラケット３の締結完了後、溶接ナット６ｎ−１が取り付け用ボルト孔３１に整合し、溶接ナット６ｎ−２が取り付け用ボルト孔３２に整合する。
【００２２】
図１において、スペーサ４は、フレーム１のウェブ１３における車両内側（図１で示されている側）に取り付けられている。そしてスペーサ４には、取り付け孔の列が３列設けられている。
スペーサ４における取り付け孔の列は、図１の左側（車両前方）から右側（車両後方）に向かって、符号４１、４２、４３で示されている。
スペーサ４における取り付け孔の列４１、４２、４３には、各々、３箇所の取り付け孔が形成されている。図示の実施形態では、取り付け孔の列４１、４２、４３において、各々の列における３箇所の取り付け孔の上下方向位置は同一となっている。
【００２３】
エンジンマウント５は、背板５１、クッションラバー５２、エンジン取り付け部材５３を有している。
背板５１には、合計６箇所の取り付け孔５１０が形成されている。６箇所の取り付け孔５１０は、スペーサ４の取り付け孔の列４２、４３の取り付け孔と整合している。
６本のボルトＢ３は、６箇所の取り付け孔５１０と、スペーサ４の取り付け孔列４２、４３における６個の取り付け孔とを貫通して、フレーム１に取り付けられる。明確には図示されていないが、６本のボルトＢ３はフレーム１の外面側（図１では示されていない側）において、図示しないナットと螺合する。それにより、エンジンマウント５は、フレーム１に締結される。
【００２４】
次に、図４〜図９を参照して、図１から図３の締結構造によって、フレーム１に、キャブマウントブラケット３とエンジンマウント５を締結する手順を説明する。
なお、図４〜図９で示す締結方法では、車両の右側のフレーム１についてのみ説明する。車両の左側のフレームに関しては、図示の実施形態の締結構造とはフレーム１に対して左右対称となる。締結方法については、図示の実施形態の場合と同様である。
【００２５】
図４では、３本の取り付けボルトＢ２により、フレーム１のウェブ１３にスペーサ４が取り付けられている。取り付けボルトＢ２は、取り付け孔の列４１の３つの取り付け孔を貫通しており、フレーム１の外面側（図４では示されていない側）において、図示しないナットと螺合している。
図４で示す工程において、キャブマウントブラケット３を、フレーム１の上方フランジ部１１に載置する。その際に、上方フランジ部１１に形成された取り付け孔１４、１５（図２参照）に、キャブマウントブラケット３の取り付け孔３１、３２が整合するように載置される。
【００２６】
次に、締結用ボルトＢ１１を、キャブマウントブラケット３の取り付け孔３１にワッシャＷを介して挿通し、上方フランジ部１１と補強部材２の上方フランジ（図４では図示せず）を貫通させる。そして、締結用ボルトＢ１１の先端をプレートナット６の溶接ナット６ｎ−１に螺合させる。これにより、キャブマウントブラケット３はフレーム１に仮止めされる。
図４において、プレートナット６における溶接ナット６ｎ−２（プレートナット６の他方のナット）が溶接されている側の端部は、フレーム１のフランジ１１よりも車両中心側（図４における手前側）に突出している。
【００２７】
図５〜図７で示す工程では、プレートナット６の溶接ナット６ｎ−２が溶接されている側の端部を、締結用ボルトＢ１１を回転中心として、車両前方側（図５、図６の左方）に回動させる（矢印Ｒの動作）。
このようにすることにより、図５、図７で明らかなように、エンジンマウント５がスペーサ４に取り付けられる領域にはプレートナット６が存在せず、エンジンマウント５の取付（或いは締結）に際して、プレートナット６が干渉することはなくなる。
そのような状態（プレートナット６が干渉しない状態）で、６本の取り付けボルトＢ３（図７参照）をスペーサ４の取り付け孔列４２、４３（図４参照）の取り付け孔を貫通して、フレーム１のウェブ１３の車両外方（図６の上方）でナットＮ３に螺合させれば、エンジンマウント５をフレーム１に取り付けることが出来る。
【００２８】
図８の工程では、プレートナット６における溶接ナット６ｎ−２が溶接してある側の端部を、反時計方向（矢印Ｒ方向）に回動させる。図示の実施形態において、プレートナット６を矢印Ｒ方向に回動すると、締結用ボルトＢ１１が増し締めされることはあっても、緩んでしまうことはない。
そして、溶接ナット６ｎ−２の中心が、キャブマウントブラケット３の取り付け孔３２の中心と整合するまで、プレートナット６を回動して、フレーム１に押し込む。
そして、締結用ボルトＢ１２を、ワッシャＷ、キャブマウントブラケット３の取り付け孔３２に挿通し、更にプレートナット６の溶接ナット６ｎ−２に螺合させ、締結用ボルトＢ１２を適正トルクで締め付ける。
図８において、符号６ｘは、回動中のプレートナット６を示している。
【００２９】
図９は、キャブマウントブラケット３が、締結用ボルトＢ１１、Ｂ１２によって、完全にフレーム１の上方フランジ部１１に締結された状態を示している。
そして、図９で示す状態では、エンジンマウント５をフレーム１に締結されている。
【００３０】
図示の実施形態によれば、キャブマウントブラケット３の貫通孔３１及びフレームの上方フランジ部１１における貫通孔１４に締結用ボルトＢ１１を挿通して、プレートナット６の一方の溶接ナット６ｎ−１を締結用ボルトＢ１１と螺合した後、プレートナット６を回動している。
そのため、エンジンマウント５をフレーム１に締結する際にはプレートナット６が存在しないので、エンジンマウント５をフレーム１に締結する領域で、プレートナット６が干渉してしまうことや、エンジンマウント５の締結作業を妨害してしまうことが防止される。
【００３１】
また、図示の実施形態によれば、エンジンマウント５をフレーム１に締結した後に、プレートナット６を回動して、プレートナット６の締結用ボルトＢ１１と螺合していない溶接ナット６ｎ−２を、キャブマウントブラケット３の貫通孔貫通孔３２及び上方フランジ部１１における貫通孔１５と整合せしめている。
そのため、締結用ボルトＢ１２をキャブマウントブラケット３の貫通孔１４及び上方フランジ部１１における貫通孔１５に挿通して、締結用ボルトＢ１２を回転すれば、プレートナット６の溶接ナット６ｎ−２を締結用ボルトＢ１２と螺合することが出来る。
【００３２】
ここで、貫通孔１５と整合する位置まで、プレートナット６を回動させるには、例えば、作業者がフレーム１上方から目視しながら、指先でプレートナット６における溶接ナット６ｎ−２側端部を、フランジ部１１の内側まで押し込み、プレートナット６における溶接ナット６ｎ−２と、キャブマウントブラケット３の貫通孔３２と、フランジ１１における貫通孔１５が整合するように、調整すればよい。
【００３３】
図示の実施形態によれば、キャブマウントブラケット３の上方から、締結用ボルトＢ１２を単に工具等で回すだけで、締結用ボルトＢ１２が、プレートナット６における溶接ナット６ｎ−２と螺合する。プレートナット６の一方のナット６ｎ−１が締結用ボルトＢ１１と既に螺合しており、締結用ボルトＢ１２を回転しても、プレートナット６が連れ回りすることがない。
【００３４】
そして図示の実施形態によれば、エンジンマウント５をフレーム１に締結した後であっても、締結用ボルトＢ１２をプレートナット６における溶接ナット６ｎ−２に容易に螺合させることが出来る。
従来技術のように、エンジンマウント１とフレーム１上方のフランジ部１１との間の極めて狭い隙間に作業者がナットを摘んだ指を入れる必要がない。
【００３５】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００３６】
１・・・フレーム
２・・・補強部材
３・・・キャブマウントブラケット
４・・・スペーサ
５・・・エンジンマウント
６・・・プレートナット
１１・・・上方フランジ部
３１、３２・・・取り付け用ボルト孔
Ｂ２、Ｂ３・・・取り付けボルト
Ｂ１１、Ｂ１２・・・締結用ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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