(57)【要約】【課題】  始動性を改善する。【解決手段】  電動モータを用いて機関バルブのバルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構の制御装置において、イグニッションスイッチがオフされて機関が回転している状態で、目標バルブリフト量vTGVELを最小バルブリフト量と最大バルブリフト量との間の所定バルブリフト量mTGVELINT に設定する。そして、該目標バルブリフト量vTGVELに制御する操作信号を前記電動モータに出力することで、機関始動時の実際のバルブリフト量を前記機関始動時バルブリフト量mTGVELINT にする。【選択図】  図１２
2011140958.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブのバルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構の制御装置であって、
機関始動開始直前のバルブリフト量を、機関始動時に要求される最小バルブリフト量と最大バルブリフト量との間に設定することを特徴とする可変バルブリフト機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブ（吸気バルブまたは排気バルブ）のバルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、機関バルブのバルブリフト量を作動角と共に連続的に変化させる可変バルブリフト機構が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０１２２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示される可変バルブリフト機構では、機関停止状態でのバルブリフト量の増大変化方向における反力が大きく、バルブリフト量の増大制御を機関停止中に行うことは困難である。
従って、始動時の要求バルブリフト量にするためのバルブリフト量の増大制御は、機関始動開始後（クランキング開始後）から行われることになり、機関始動開始後からバルブリフト量を増大させる場合には、要求バルブリフト量で始動が行われるようになるまで大きな遅れが生じ、この間において、要求とは異なるバルブリフト量で始動が行われることで、始動性が悪化するという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、始動性を改善することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明では、機関始動開始直前のバルブリフト量を、機関始動時に要求される最小バルブリフト量と最大バルブリフト量との間に設定する。
また、電動モータを用いて機関バルブのバルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構の制御装置であることを前提にし、イグニッションスイッチがオフされて機関が回転している状態で、目標バルブリフト量を最小バルブリフト量と最大バルブリフト量との間の所定バルブリフト量に設定し、該目標バルブリフト量に制御する操作信号を前記電動モータに出力することで、機関始動時の実際のバルブリフト量を前記所定バルブリフト量にする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、始動時にバルブリフト量が要求量に到達するまでの応答遅れを少なくし、以って、始動性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態における内燃機関のシステム構成図。
【図２】ＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記ＶＥＬ機構の側面図。
【図４】上記ＶＥＬ機構の平面図。
【図５】上記ＶＥＬ機構に使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記ＶＥＬ機構の低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記ＶＥＬ機構の高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記ＶＥＬ機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記ＶＥＬ機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。
【図１０】上記ＶＥＬ機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】ＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構を示す縦断面図。
【図１２】実施形態におけるＶＥＬ機構の制御を示すフローチャート。
【図１３】実施形態における始動時の目標バルブリフト量の特性を示す線図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用内燃機関のシステム構成図である。
図１において、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１０】
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に軸支されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ１０５側には、バルブリフト量を作動角と共に連続的に可変制御するＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構１１２が設けられる。
【００１１】
前記ＶＥＬ機構が本実施形態における可変バルブリフト機構に相当する。
更に、吸気バルブ１０５側には、クランク軸に対する吸気側カム軸の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に可変制御するＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構１１３が設けられる。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、アクセル開度に対応する目標吸入空気量が得られるように、前記電子制御スロットル１０４，ＶＥＬ機構１１２及びＶＴＣ機構１１３を制御する。
【００１２】
前記ＥＣＵ１１４には、内燃機関１０１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１１５、アクセルペダルセンサＡＰＳ１１６、クランク軸１２０から回転信号を取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、内燃機関１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９等からの検出信号が入力されると共に、イグニッションスイッチ１３３及びスタートスイッチ１３４のＯＮ・ＯＦＦ信号が入力される。
【００１３】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、前記ＥＣＵ１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料を噴射する。
図２〜図４は、前記ＶＥＬ機構１１２の構造を詳細に示すものである。
但し、吸気バルブ１０５のバルブリフト量を連続的に可変制御する可変バルブリフト機構を、図２〜図４に示すＶＥＬ機構１１２に限定するものではない。
【００１４】
図２〜図４に示すＶＥＬ機構１１２は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状のカム軸１３（駆動軸）と、該カム軸１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記カム軸１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０とを備えている。
【００１５】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
【００１６】
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘがカム軸１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム１５は、カム軸１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されている。
【００１７】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自在に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００１８】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２にカム軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００１９】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００２０】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。
【００２１】
尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
【００２２】
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成によって、ストッパにより制限される所定回転角度範囲内でＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１により回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の角度を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角が連続的に変化する（図９参照）。
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車１２２が軸支されている。
【００２３】
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記かさ歯車１２２に噛み合わされるかさ歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
【００２４】
ここで、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度を検出するポテンショメータ式の角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度が目標角度に一致するように、前記ＥＣＵ１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１をフィードバック制御する。
【００２５】
ここで、制御軸１６の角度によって吸気バルブ１０５のバルブリフト量が決まるので、本実施形態において前記角度センサ１２７がリフト量センサに相当することになる。
尚、本実施形態では、角度センサ１２７で認識される制御軸１６の角度が増大する方向が、バルブリフト量の大きくなる方向としてある。
次に、前記ＶＴＣ機構１１３の構成を、図１１に基づいて説明する。
【００２６】
但し、ＶＴＣ機構１１３を、図１１に示したものに限定するものではなく、クランク軸に対するカム軸の回転位相を連続的に変化させる構成のものであれば良い。
本実施形態におけるＶＴＣ機構１１３は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランク軸１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気側カム軸１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００２７】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。
【００２８】
前記回転部材５３は、吸気側カム軸１４の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００２９】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００３０】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００３１】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００３２】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が遅くなる。
一方、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００３３】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が早くなる。
尚、可変バルブタイミング機構は、上記のベーン式のものに限定されず、例えば、特開２００１−０４１０１３号公報や特開２００１−１６４９５１号公報に開示されるように、電磁クラッチ（電磁ブレーキ）の摩擦制動によってクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させる構成の可変バルブタイミング機構や、特開平９−１９５８４０号公報に開示される油圧によってヘリカルギヤを作動させる方式の可変バルブタイミング機構であっても良い。
【００３４】
ここで、前記ＶＥＬ機構１１２の制御を、図１２のフローチャートに従って説明する。
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）１３３がＯＦＦ状態であるか否かを判別する。
イグニッションスイッチ１３３がＯＦＦであるときには、ステップＳ２へ進み、機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）以上であるか否かを判別する。
【００３５】
機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）未満であるとき、即ち、イグニッションスイッチ１３３がＯＦＦで、かつ、機関が略停止しているときには、ステップＳ３へ進み、ＶＥＬ機構１１２の駆動を禁止する。
一方、機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）以上であるときには、ステップＳ４へ進み、前記制御軸１６の目標角度vTGVEL（目標バルブリフト量）に予め記憶されている所定角度mTGVELINT（所定バルブリフト量）をセットする。
【００３６】
そして、ステップＳ４からステップＳ１１へ進んで、前記制御軸１６の実角度が前記目標角度vTGVELになるように、前記ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１をフィードバック制御する。
前記所定角度mTGVELINT（所定バルブリフト量）は、図１３に示すように、始動時に水温に応じて設定される目標角度vTGVEL（目標バルブリフト量）の最大値と最小値との中間値付近に設定される。
【００３７】
即ち、機関の運転状態からイグニッションスイッチ１３３がＯＦＦされると、機関が停止するまでの間、所定角度mTGVELINTに基づいてＶＥＬ機構１１２を駆動制御し、所定角度mTGVELINTの状態で機関が停止するように、換言すれば、イグニッションスイッチ１３３がＯＮされたときに、所定角度mTGVELINTになっているようにする。
尚、本実施形態におけるＶＥＬ機構１１２は、機関停止状態において、バルブリフト量の増大変化方向ではカム反力によって大きな駆動力を要するのに対して、バルブリフト量の減少方向は比較的小さい駆動トルクでバルブリフト量を変化させることが可能である。
【００３８】
そこで、機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）未満になっても、バルブリフト量の減少方向の制御については継続させるようにすることができる。
また、ステップＳ１でイグニッションスイッチ１３３がＯＮであると判断されたときには、ステップＳ５へ進み、機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）以上であるか否かを判別する。
【００３９】
そして、機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）未満であるとき、即ち、機関が略停止状態であるときには、ステップＳ６へ進む。
ステップＳ６では、そのときの水温に応じて始動時の目標角度vTGVELを設定する（図１３参照）。
次のステップＳ７では、前記目標角度vTGVELよりもそのときの実角度vREVELが小さいか否か、換言すれば、目標バルブリフト量よりも実際のバルブリフト量が小さいか否かを判別する。
【００４０】
本実施形態のＶＥＬ機構１１２は、前述のように、機関の停止状態でバルブリフト量を増大させるには大きな駆動トルクが必要であるのに対し、バルブリフト量を減少させるのは比較的小さい駆動トルクで行える。
そこで、前記目標角度vTGVELよりもそのときの実角度vREVELが小さいか否かを判別することで、機関の始動開始前（機関が回転し始める前）から目標角度vTGVELに向けてのＶＥＬ機構１１２の駆動が可能であるか否かを判断するものである。
【００４１】
ステップＳ７で、前記目標角度vTGVELよりもそのときの実角度vREVELが小さいと判断されたときには、バルブリフト量を増大させる駆動制御が必要となるが、機関の停止状態では、モータの駆動負荷が過大になってしまうので、前記目標角度vTGVELに向けてのフィードバック制御を行うことなく、本ルーチンを終了させる。
一方、ステップＳ７で、そのときの実角度vREVELが前記目標角度vTGVEL以上であると判断されたときには、バルブリフト量を減少させる駆動制御が必要な状態である。
【００４２】
ここで、機関の停止状態であってもバルブリフト量を減少させるには大きな駆動負荷が要求されないので、実角度vREVELが前記目標角度vTGVEL以上であると判断されたときには、ステップＳ１１へ進んで、実角度vREVELを前記目標角度vTGVELに一致させるためのバルブリフト量の減少制御を行わせる。
即ち、機関停止時に制御した所定角度mTGVELINTよりも始動時に要求される目標角度vTGVELが小さい場合には、始動開始前（機関が回転し始める前）から目標角度vTGVELに向けた駆動制御が開始されることになる。
【００４３】
また、前記所定角度mTGVELINTは、始動時の目標角度vTGVELの最大・最小値の中間値付近に設定されるから、始動時の目標角度vTGVELに一致させるための要求リフト変化幅は、始動時水温が大きく変化しても、バルブリフト変化範囲の半分程度となる。
従って、始動開始までに応答良くバルブリフト量を目標値付近にまで変化させて、目標バルブリフト量付近で始動を開始させることができ、これにより、始動性及び始動時の排気エミッションを改善できる。
【００４４】
一方、ステップＳ５で機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）以上であると判別されると、ステップＳ８へ進み、スタートスイッチのＯＮ・ＯＦＦを判別する。
スタートスイッチのＯＮ状態（クランキング状態）であれば、ステップＳ９へ進み、水温に応じて始動時の目標角度vTGVELを設定し（図１３参照）、その後、ステップＳ１１へ進んで、前記目標角度vTGVELに実角度を一致させる制御を行わせる。
【００４５】
即ち、イグニッションスイッチ１３３がＯＮされた時点で、実角度vREVELが始動時の目標角度vTGVELよりも小さく、バルブリフト量を増大変化させる必要がある場合には、機関停止状態でバルブリフト量を増大させることはできないので、機関が回転し始めてから始動時の目標角度vTGVELに向けたバルブリフト量の増大制御を開始させる。
ここで、始動時の目標角度vTGVELの最大・最小値の中間値付近に前記所定角度mTGVELINTが設定されるから、該所定角度mTGVELINTから始動時の目標角度vTGVELに向けた駆動制御が行われるから、最大でもリフト変化範囲の半分だけバルブリフト量を変化されば良い。
【００４６】
従って、機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）以上になってからＶＥＬ機構１１２の駆動制御を開始させても、実角度が始動時の目標角度vTGVELになるまでの応答遅れを小さくでき、始動性及び始動時の排気エミッションを改善できる。
また、ステップＳ８でスタートスイッチのＯＦＦ状態が判別されたとき、即ち、始動完了後の機関運転状態においては、ステップＳ１０へ進み、通常時の目標角度vTGVELを設定し、ステップＳ１１へ進む。
【００４７】
前記通常時の目標角度vTGVELは、機関回転速度，目標空気量，要求トルクなどに応じて設定される。
尚、上記実施形態では、イグニッションスイッチ１３３がＯＮされた時点で、実角度vREVELが前記目標角度vTGVELよりも大きい場合に、直ちに目標角度vTGVELに向けた駆動制御を開始させるようにしたが、実角度vREVELと目標角度vTGVELとの大小関係とは無関係に、機関回転数（rpm）が所定回転数（例えば５０rpm）以上になってからＶＥＬ機構１１２の駆動制御を開始させても良い。
【００４８】
また、前記所定角度mTGVELINTは、始動時の目標角度vTGVELの最大・最小値の中間値付近に限定されるものではなく、実角度vREVELが前記目標角度vTGVELよりも大きい場合に機関の始動開始を待つことなく、ＶＥＬ機構１１２を駆動制御できることを考慮して、中間値よりもバルブリフト量の大きい側にずらして所定角度mTGVELINTを設定しても良い。
【００４９】
上記実施形態によれば、機関始動時の目標バルブリフト量に対して機関回転前の実際のバルブリフト量が大きい場合には、機関回転開始前からバルブリフト量を前記目標バルブリフト量に向けて制御する構成とした。
かかる構成によると、始動時の機関回転前のバルブリフト量が始動時の目標バルブリフト量よりも大きく、バルブリフト量を減少制御するときには、始動回転前からリフト量の減少制御を開始させる。
【００５０】
また、機関始動時の目標バルブリフト量に対して機関回転開始前の実際のバルブリフト量が小さい場合には、機関回転開始後からバルブリフト量を前記目標バルブリフト量に向けて制御する構成とした。
かかる構成によると、機関回転開始前のバルブリフト量が始動時の目標バルブリフト量よりも小さく、バルブリフト量を増大制御するときには、始動開始後、換言すれば、機関が回転し始めてから、バルブリフト量の増大制御を開始させる。
【００５１】
従って、可変バルブリフト機構におけるバルブリフト量の増大変化がカム反力による抵抗を受け、機関停止状態でのバルブリフト量を増大させるのに大きな駆動負荷が必要となる場合、機関が回転し始めてからバルブリフト量を増大させる制御を開始させる。
また、機関の停止時でも可能なバルブリフト量の減少変化を、機関の回転開始を待たずに開始させることで、応答遅れによる始動性及び排気エミションの悪化を抑制できる。
【００５２】
また、上記実施形態では、機関の略停止時に可変バルブリフト機構の駆動、ないし、モータの駆動を禁止する構成とした。
これにより、イグニッションスイッチＯＦＦ時等の機関停止時、ないし、機関停止に近い機関回転数に低下した状態（例えば５０ｒｐｍ未満の機関回転状態）で可変バルブリフト機構の駆動、ないし、モータの駆動を禁止する。
【符号の説明】
【００５３】
１０１…エンジン、１０４…電子制御スロットル、１０５…吸気バルブ、１０７…排気バルブ、１１２…ＶＥＬ機構（可変バルブリフト機構）、１１３…ＶＴＣ機構（可変バルブタイミング機構）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【手続補正書】
【提出日】平成23年5月18日(2011.5.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを用いて機関バルブのバルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構の制御装置であって、
前記制御装置は、イグニッションスイッチがオフされて前記機関が回転している状態で、前記電動モータを駆動して、最小バルブリフト量よりも大きい所定のバルブリフト量に向けてバルブリフト量を変更し、
前記可変バルブリフト機構が、前記所定のバルブリフト量の状態で前記機関が停止することを特徴とする可変バルブリフト機構の制御装置。
【請求項２】
電動モータを用いて機関バルブのバルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構の制御装置であって、
前記制御装置は、イグニッションスイッチがオフされて前記機関が停止するまでの間、前記電動モータを駆動して、最小バルブリフト量よりも大きい所定のバルブリフト量に向けてバルブリフト量を変更し、
前記イグニッションスイッチがオンされたときには、前記可変バルブリフト機構が、前記所定のバルブリフト量になっていることを特徴とする可変バルブリフト機構の制御装置。
【請求項３】
電動モータを用いて機関バルブのバルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構の制御方法であって、
イグニッションスイッチがオフされると、最小バルブリフト量よりも大きい所定のバルブリフト量に向けてバルブリフト量を変更するように前記電動モータを駆動し、
機関の回転が継続されている状態で、前記可変バルブリフト機構が前記所定のバルブリフト量に達すると前記電動モータの駆動を停止して始動時に必要なバルブリフトを得ることを特徴とする可変バルブリフト機構の制御方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
このため、本発明では、電動モータを用いて機関バルブのバルブリフト量を連続的に可変とする可変バルブリフト機構の制御装置であることを前提にし、
前記制御装置は、イグニッションスイッチがオフされて前記機関が回転している状態で、前記電動モータを駆動して、最小バルブリフト量よりも大きい所定のバルブリフト量に向けてバルブリフト量を変更し、
前記可変バルブリフト機構が、前記所定のバルブリフト量の状態で前記機関が停止する構成とする。
言い換えれば、前記制御装置は、イグニッションスイッチがオフされて前記機関が停止するまでの間、前記電動モータを駆動して、最小バルブリフト量よりも大きい所定のバルブリフト量に向けてバルブリフト量を変更し、
前記イグニッションスイッチがオンされたときには、前記可変バルブリフト機構が、前記所定のバルブリフト量になっている構成とする。
可変バルブリフト機構の制御方法としては、イグニッションスイッチがオフされると、最小バルブリフト量よりも大きい所定のバルブリフト量に向けてバルブリフト量を変更するように前記電動モータを駆動し、
機関の回転が継続されている状態で、前記可変バルブリフト機構が前記所定のバルブリフト量に達すると前記電動モータの駆動を停止して始動時に必要なバルブリフトを得る。