(57)【要約】【課題】一方向動力伝達部が係合する際に前輪と後輪の回転数差によるショックを低減する車両の駆動制御装置を提供すること。【解決手段】主駆動軸に駆動力を出力する駆動源と、従駆動軸に駆動力を出力する電動機と、従駆動軸と電動機間の経路上に設けられ、電動機からの駆動力を従駆動軸に伝達する一方向動力伝達部と、前記経路上に一方向動力伝達部と並列に設けられ、従駆動軸からの動力を電動機に又は電動機からの駆動力を従駆動軸に伝達する双方向動力伝達部とを備えた車両の駆動制御装置は、車速を検出する手段と、車速に基づいて電動機の目標回転数を決定する手段と、駆動源による車両の走行状態で電動機の駆動又は回生制御を開始するとき、電動機の回転数が目標回転数に同期するよう制御し、かつ、双方向動力伝達部の駆動を制御する制御部とを備える。制御部は、電動機の回転数が目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、双方向動力伝達部を作動する。【選択図】図１
2011031744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪軸の一方の軸である第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、
前記前後輪軸の他方の軸である第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、
前記第２の車軸と前記電動機の間の動力伝達経路上に設けられ、前記電動機からの駆動力を前記第２の車軸に伝達する一方向動力伝達部と、
前記動力伝達経路上に前記一方向動力伝達部と並列に設けられ、前記第２の車軸からの回転動力を前記電動機に、又は、前記電動機からの駆動力を前記第２の車軸に伝達する双方向動力伝達部と、を備えた車両の駆動制御装置であって、
前記車両の速度又は前記第２の車軸の回転数を検出する第１検出部と、
前記検出部が検出した前記車両の速度又は前記第２の車軸の回転数に基づいて、前記電動機の目標回転数を決定する目標回転数決定部と、
前記電動機の回転数を検出する第２検出部と、
前記駆動源からの駆動力によって前記車両が走行している状態で前記電動機の駆動又は回生制御を開始するとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するよう前記電動機を制御し、かつ、前記双方向動力伝達部の駆動を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、前記双方向動力伝達部を作動することを特徴とする駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動制御装置であって、
前記駆動源からの駆動力によって前記車両が走行している状態で前記電動機の駆動を開始するとき、
前記制御部は、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、前記双方向動力伝達部の駆動を停止することを特徴とする駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の駆動制御装置であって、
前記駆動源からの駆動力によって前記車両が走行している状態で前記電動機の回生制御を開始するとき、
前記制御部は、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期しても、前記双方向動力伝達部の駆動を維持することを特徴とする駆動制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の駆動制御装置であって、
前記制御部は、前記電動機の回転数が前記閾回転数を超えて前記目標回転数に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴とする駆動制御装置。
【請求項５】
請求項２又は３に記載の駆動制御装置であって、
前記双方向動力伝達部は、液圧によって前記第２の車軸と前記電動機の間の動力の伝達を行い、
前記制御部は、前記双方向動力伝達部の液圧がしきい値に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴とする駆動制御装置。
【請求項６】
請求項２又は３に記載の駆動制御装置であって、
前記制御部は、前記双方向動力伝達部の作動から所定時間が経過したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴とする駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の駆動源を併用する車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１７は、特許文献１に記載のハイブリッド車両の全体図である。また、図１８は、特許文献１に記載のハイブリッド車両に用いられるトルク伝達機構図を示す。図１７及び図１８に示すハイブリッド車両Ｈは、エンジン１０１及びモータ１０２の少なくとも一方により走行可能である。ハイブリッド車両Ｈは、クラッチ機構１０６と、接続制御機構１４１と、回転数制御機構１２２とを備える。
【０００３】
クラッチ機構１０６には、車両停車状態から走行を開始する場合にモータ１０２のトルクを駆動側に伝えるためのワンウェイクラッチ１０５と、モータ１０２の出力軸１２１を駆動軸１０３に油圧によって接続する油圧クラッチ１０４とが、駆動軸１０３に並列に設けられている。接続制御機構１４１は、モータ１０２の回転数が許容回転数以上になる場合は油圧クラッチ１０４を切断し、モータ１０２の回転を許容できる運転条件になる場合は油圧クラッチ１０４を再接続する。回転数制御機構１２２は、図１９に示すように、再接続する際には目標回転数Ｒより所定数低い回転数（切替回転数ｒ）までモータ１０２の回転数を急上昇させた後、目標回転数Ｒまではモータ１０２の回転数を徐々に上昇させる制御を行う。
【０００４】
このハイブリッド車両Ｈでは、回転数制御機構１２２が行う制御によって、モータ１０２の回転数が目標回転数Ｒに対してオーバーシュートする現象を回避でき、かつ、モータ１０２の出力軸１２１がワンウェイクラッチ１０５と緩やかに係合する。このため、モータ１０２の出力軸１２１がワンウェイクラッチ１０５に急激に係合した場合に発生する機械的ショックを回避できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２３９０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記説明したハイブリッド車両Ｈでは、図１７に示されているように、駆動軸１０３側にエンジン１０１及びモータ１０２が設けられており、もう一方の車軸（従動軸）側に駆動源は設けられていない。しかし、仮に、エンジン１０１及びモータ１０２とは別の補助駆動源として、もう一方の車軸側にもモータが設けられ、当該モータのトルクを車軸に伝えるためにワンウェイクラッチが設けられた構成である場合、前輪と後輪に回転数差がある状態で当該ワンウェイクラッチが係合するとショックが発生する。
【０００７】
本発明の目的は、一方向動力伝達部が係合する際に前輪と後輪の回転数差によるショックを低減する車両の駆動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の駆動制御装置は、前後輪軸の一方の軸である第１の車軸（例えば、実施の形態での主駆動軸８）に駆動力を出力可能な駆動源（例えば、実施の形態での内燃機関４及び電動機５）と、前記前後輪軸の他方の軸である第２の車軸（例えば、実施の形態での車軸１０Ａ、１０Ｂ）に駆動力を出力可能な電動機（例えば、実施の形態での電動機２Ａ、２Ｂ）と、前記第２の車軸と前記電動機の間の動力伝達経路上に設けられ、前記電動機からの駆動力を前記第２の車軸に伝達する一方向動力伝達部（例えば、実施の形態での一方向クラッチ５０）と、前記動力伝達経路上に前記一方向動力伝達部と並列に設けられ、前記第２の車軸からの回転動力を前記電動機に、又は、前記電動機からの駆動力を前記第２の車軸に伝達する双方向動力伝達部（例えば、実施の形態での油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、を備えた車両（例えば、実施の形態での車両３）の駆動制御装置であって、前記車両の速度又は前記第２の車軸の回転数を検出する第１検出部（例えば、実施の形態での車速センサ１１７又は回転数センサ１１７ａ、１１７ｂ）と、前記検出部が検出した前記車両の速度又は前記第２の車軸の回転数に基づいて、前記電動機の目標回転数を決定する目標回転数決定部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ９）と、前記電動機の回転数を検出する第２検出部（例えば、実施の形態でのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及びマネジメントＥＣＵ９）と、前記駆動源からの駆動力によって前記車両が走行している状態で前記電動機の駆動又は回生制御を開始するとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するよう前記電動機を制御し、かつ、前記双方向動力伝達部の駆動を制御する制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ９）と、を備え、前記制御部は、前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、前記双方向動力伝達部を作動することを特徴としている。
【０００９】
さらに、請求項２に記載の発明の駆動制御装置では、前記駆動源からの駆動力によって前記車両が走行している状態で前記電動機の駆動を開始するとき、前記制御部は、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、前記双方向動力伝達部の駆動を停止することを特徴としている。
【００１０】
さらに、請求項３に記載の発明の駆動制御装置では、前記駆動源からの駆動力によって前記車両が走行している状態で前記電動機の回生制御を開始するとき、前記制御部は、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期しても、前記双方向動力伝達部の駆動を維持することを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項４に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機の回転数が前記閾回転数を超えて前記目標回転数に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴としている。
【００１２】
さらに、請求項５に記載の発明の駆動制御装置では、前記双方向動力伝達部は、液圧によって前記第２の車軸と前記電動機の間の動力の伝達を行い、前記制御部は、前記双方向動力伝達部の液圧がしきい値に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴としている。
【００１３】
さらに、請求項６に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記双方向動力伝達部の作動から所定時間が経過したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１〜６に記載の発明の駆動制御装置によれば、一方向動力伝達部が係合する際に前輪（例えば、第１の車軸側）と後輪（例えば、第２の車軸側）の回転数差によるショックを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】駆動装置を適用可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図
【図２】駆動装置の縦断面図
【図３】図２に示す駆動装置の部分拡大図
【図４】駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図
【図５】車両の停車中における駆動装置の共線図
【図６】駆動装置がドライブ側となって前進走行する場合の駆動装置の共線図
【図７】駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が停止する場合の駆動装置の共線図
【図８】駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が回生する場合の駆動装置の共線図
【図９】車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構の状態を示した図
【図１０】車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際の各種パラメータを示すタイミングチャート
【図１１】車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構の状態を示した図
【図１２】自然減速していた車両３が加速する際の各種パラメータを示すタイミングチャート
【図１３】マネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャート
【図１４】マネジメントＥＣＵ９が行う他の制御の内容を示すフローチャート
【図１５】マネジメントＥＣＵ９が行う他の制御の内容を示すフローチャート
【図１６】駆動装置を適用可能な車両の他の実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図
【図１７】特許文献１に記載のハイブリッド車両の全体図
【図１８】特許文献１に記載のハイブリッド車両に用いられるトルク伝達機構図
【図１９】図１８に示したハイブリッド車両が備える回転数制御機構が行うモータの回転数制御を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
駆動装置１は、電動機２Ａ、２Ｂを車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７及び主駆動軸８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、図示しないＰＤＵ（パワードライブユニット）を介してバッテリに接続され、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生がＰＤＵを介して行われるようになっている。また、マネジメントＥＣＵ（ＭＧ  ＥＣＵ）９は、駆動装置１に含まれる電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの各動作を制御する。
【００１７】
図２は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、駆動装置１が車両３に搭載された状態における位置関係を示している。
【００１８】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報をマネジメントＥＣＵ９にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。なお、マネジメントＥＣＵ９は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂからの信号に基づいて、から電動機２Ａ、２Ｂの回転数を検出できる。
【００１９】
また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００２０】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００２１】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。
【００２２】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００２３】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって係合及び開放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置されたオイルポンプ７０に接続されている。
【００２４】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向前後に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第1作動室と導通する第２作動室とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室と第２作動室に高圧オイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向前後の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００２５】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦係合によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる係合が開放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００２６】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロック又は切り離すように構成されており、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックする。
【００２７】
次に、このように構成された駆動装置１の制御について説明する。なお、図５〜図８は各状態における共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が正転方向の回転、下方が逆転方向の回転であり、矢印は、上方が正転方向のトルクを表し、下方が逆転方向のトルクを表す。
【００２８】
図５は、車両３の停車中における共線図である。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに車軸１０Ａ、１０Ｂは停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。
【００２９】
図６は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより前進走行する場合、即ち駆動装置１がドライブ側となって車両３が前進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには正転方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて、逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加される。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは正転方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆転方向に作用する。このように車両３の走行時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを駆動するオイルポンプ７０を作動させずに車両３を発進することができる。これにより、車両３発進時の応答性を向上させることができる。
【００３０】
図７は、車両３が駆動ユニット６により前進走行している状態で電動機２Ａ、２Ｂを停止する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが停止する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂより早い速度で空転する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生する必要がない場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定しなければ、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。なお、このとき、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向のコギングトルクが作用し、コギングトルクとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのフリクションと釣り合う合計トルク分は車軸１０Ａ、１０Ｂの車軸ロスとなる。
【００３１】
図８は、車両３が駆動ユニット６により前進走行し、かつアクセルオフでの自然減速状態や、ブレーキにて制動減速している状態において、電動機２Ａ、２Ｂにより回生する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが回生する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のロックトルクを付加することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆転方向の回生トルクが作用する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生充電することができる。
【００３２】
図９は、車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）の状態を示した図である。なお、「フロント」とは前輪Ｗｆを駆動する駆動ユニット６、「リア」とは後輪Ｗｒを駆動する駆動装置１を表わし、○が作動（駆動、回生含む）、×が非作動（停止）を意味する。また、「ＭＯＴ状態」とは、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの状態を意味する。さらに「ＯＷＣ」は一方向クラッチ５０を意味し、「ＢＲＫ」は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを意味する。
【００３３】
停車中は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６、後輪Ｗｒ側の駆動装置１はいずれも停止しており、図５で説明したように切離機構も非作動状態となっている。
【００３４】
そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、後輪Ｗｒの駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂが駆動する。このとき、図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。
【００３５】
続いて加速時には、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の四輪駆動となり、このときも図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。
【００３６】
低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６が非作動状態で、後輪Ｗｒ側の駆動装置１により後輪駆動となる。このときも図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。
【００３７】
一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６による前輪駆動となる。このとき、図７で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。
【００３８】
また、自然減速する場合も、図７で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。
【００３９】
一方、減速回生する場合、例えば前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６の駆動力により駆動する場合は、図８で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合することで、電動機２Ａ、２Ｂで回生充電がなされる。
【００４０】
以下、図９及び図１０を参照して、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際にマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御について説明する。なお、図９には、車両３が高速クルーズから減速回生に移行するタイミングが楕円の点線で示されている。図１０は、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際の各種パラメータを示すタイミングチャートである。
【００４１】
図９に示すように、車両３が高速クルーズ時は、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６による走行が行われ、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止している。電動機２Ａ、２Ｂは停止しているため、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離されている（ＯＷＣフリー）。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも作動していない。したがって、車両３は前輪駆動によって走行している。この状態でドライバが減速要求を行うと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）を目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う。
【００４２】
なお、ドライバによる減速要求の有無は、図１に示したブレーキペダル踏力Ｂｒに基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断する。また、マネジメントＥＣＵ９は、車速又は車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する。さらに、車速は、図１に示した車速センサ１１７からの信号に基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断し、車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数は、図１に示した回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断する。
【００４３】
マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数が目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ−Ａ）まで上がると、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う。当該駆動指令に応じてオイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルが供給され、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってロックされる。
【００４４】
なお、マネジメントＥＣＵ９による油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令のタイミングと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるタイミングは同時ではない。すなわち、オイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルを供給するために要する時間やオイルの粘性等によって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるまでには時間を要する。したがって、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行った後に、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する。マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断するタイミングは、電動機２Ａ、２Ｂの回転数が目標回転数Ｎｍｒに到達した時点、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油圧が所定値に到達した時点、又は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令から所定時間が経過した時点である。
【００４５】
マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断したとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合しない方向に回生トルクがかかっている。したがって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックを維持するために、マネジメントＥＣＵ９は、当該判断後も油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を出し続ける。このように、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックは維持されるため、電動機２Ａ、２Ｂによる回生制動が行われ、車両３は減速する。
【００４６】
上記説明したように、車両３の減速回生は、ドライバによる減速要求から所要時間経過後に開始される。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックは徐々に行われるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差によるショックは発生しない。
【００４７】
次に、図１１及び図１２を参照して、自然減速していた車両３が加速する際にマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御について説明する。図１１は、車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）の状態を示した図である。なお、図１１には、自然減速していた車両３が加速するタイミングが楕円の点線で示されている。図１２は、自然減速していた車両３が加速する際の各種パラメータを示すタイミングチャートである。
【００４８】
図１１に示すように、車両３が自然減速時は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止している。電動機２Ａ、２Ｂは停止しているため、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離されている（ＯＷＣフリー）。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも作動していない。この状態でドライバが加速要求を行うと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）を目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う。
【００４９】
なお、ドライバによる加速要求の有無は、図１に示したアクセルペダル開度Ａｐに基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断する。また、マネジメントＥＣＵ９は、車速又は車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する。さらに、車速は、図１に示した車速センサ１１７からの信号に基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断し、車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数は、図１に示した回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断する。
【００５０】
マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数が目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ−Ａ）まで上がると、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う。当該駆動指令に応じてオイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルが供給され、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってロックされる。
【００５１】
上述したように、オイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルを供給するために要する時間やオイルの粘性等によって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるまでには時間を要する。したがって、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行った後に、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する。マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断するタイミングは、電動機２Ａ、２Ｂの回転数が目標回転数Ｎｍｒに到達した時点、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油圧が所定値に到達した時点、又は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令から所定時間が経過した時点である。
【００５２】
マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断すると、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を停止する。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合する方向に回生トルクがかかっている。このため、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるロックが解除されても、一方向クラッチ５０によってロックされる。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。
【００５３】
上記説明したように、車両３の加速は、ドライバによる加速要求から所要時間経過後に開始される。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックが徐々に行われた後に、一方向クラッチ５０によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差によるショックは発生しない。なお、上記説明は、自然減速していた車両３が加速する際の例についてであるが、高速クルーズ中の車両３がさらに加速する際にも同様の制御が行われる。
【００５４】
以上説明したマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御をフローチャートに基づいて説明する。図１３は、マネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャートである。図１３に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、ブレーキペダル踏力Ｂｒに基づいて、ドライバからの減速要求の有無を判断する（ステップＳ１０１）。減速要求がある場合にはステップＳ１０３に進み、減速要求がない場合にはステップＳ１２１に進む。
【００５５】
ステップＳ１０３では、マネジメントＥＣＵ９は、回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいて車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数を検出する。次に、マネジメントＥＣＵ９は、当該回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する（ステップＳ１０５）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）Ｎｍｆを目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う（ステップＳ１０７）。マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ−Ａ）に到達したかを判断する（ステップＳ１０９）。Ｎｍｆ≧Ｎｍｒ−Ａの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う（ステップＳ１１１）。
【００５６】
次に、マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかを判断する（ステップＳ１１３）。Ｎｍｆ＝Ｎｍｒの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１５で回転数同期が完了したとマネジメントＥＣＵ９が判断したとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合しない方向に回生トルクがかかっている。このため、マネジメントＥＣＵ９は、当該判断後も油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を出し続ける。したがって、電動機２Ａ、２Ｂによる回生制動が行われ、車両３は減速する。
【００５７】
一方、減速要求がなくステップＳ１２１に進んだ場合、マネジメントＥＣＵ９は、アクセルペダル開度Ａｐに基づいて、ドライバからの加速要求の有無を判断する。加速要求がある場合にはステップＳ１２３に進み、加速要求がない場合にはステップＳ１０１に戻る。
【００５８】
ステップＳ１２３では、マネジメントＥＣＵ９は、回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいて車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数を検出する。次に、マネジメントＥＣＵ９は、当該回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する（ステップＳ１２５）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）Ｎｍｆを目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う（ステップＳ１２７）。マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ−Ａ）に到達したかを判断する（ステップＳ１２９）。Ｎｍｆ≧Ｎｍｒ−Ａの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う（ステップＳ１３１）。
【００５９】
次に、マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかを判断する（ステップＳ１３３）。Ｎｍｆ＝Ｎｍｒの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する（ステップＳ１３５）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を停止して、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックを解除する（ステップＳ１３７）。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合する方向に駆動トルクを出力している。このため、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるロックが解除されても、一方向クラッチ５０によってロックされる。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。
【００６０】
上記説明した図１３のフローチャートでは、ステップＳ１１３，Ｓ１３３で、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかをマネジメントＥＣＵ９が判断する。しかし、図１４に示すように、ステップＳ１１３，Ｓ１３３の代わりに、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油圧Ｐｆが所定値Ｐｒに到達したかを判断しても良い（ステップＳ２１３，Ｓ２３３）。また、図１５に示すように、ステップＳ１１３，Ｓ１３３の代わりに、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令（ステップＳ１１１，Ｓ１３１）からの経過時間Ｔをカウントして（ステップＳ３１４，Ｓ３３４）、経過時間Ｔが所定時間Ｂに達したかを判断しても良い（ステップＳ３１３，Ｓ３３３）。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態では、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックは徐々に行われるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差によるショックは発生しない。また、自然減速又は高速クルーズしていた車両３が加速する際には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックが徐々に行われた後に、一方向クラッチ５０によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差によるショックは発生しない。
【００６２】
なお、マネジメントＥＣＵ９が油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行った際の、オイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対する油圧は、常に高圧であっても、低圧から高圧に変化させても良い。なお、当該油圧が常に高圧である場合であっても、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックは徐々に行われる。但し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが完全にロックされるまでに要する時間は、油圧が常に高圧である場合に比べて、低圧から高圧に変化させた場合の方が長い。したがって、マネジメントＥＣＵ９が行う制御において、図１５のフローチャートが用いられる場合、ステップＳ３１３，Ｓ３３３で経過時間Ｔと比較される所定時間Ｂは、油圧が常に高圧である場合に比べて、低圧から高圧に変化させた場合の方が長い。
【００６３】
また、本実施形態では、駆動装置１の電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、駆動装置１の電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御する。したがって、車両３が旋回中に電動機２Ａ、２Ｂの駆動が必要な場合には、マネジメントＥＣＵ９は、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対してそれぞれ異なるトルク要求を行う。すなわち、マネジメントＥＣＵ９は、このときの車両３の走行状態に基づいて、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対する各要求トルクを算出する。マネジメントＥＣＵ９は、これら２つの要求トルクの合計値が０以上か否かを判断する。当該合計値が０以上の場合、マネジメントＥＣＵ９は、図１３〜図１５に示したステップＳ１０３〜Ｓ１１５の処理を行う。一方、当該合計値が０未満の場合、マネジメントＥＣＵ９は、図１３〜図１５に示したステップＳ１２３〜Ｓ１３７の処理を行う。
【００６４】
さらに、本実施形態の駆動装置１には、左右の後輪Ｗｒにそれぞれ対応した２つの電動機２Ａ、２Ｂ及び２つの遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが設けられている。しかし、図１６に示すように、左右の後輪Ｗｒに共通した１つの電動機２及び遊星歯車式減速機１２が設けられた形態であっても良い。但し、この場合、車両３が旋回できるよう、電動機２と車軸の間にはディファレンシャルギヤ１１８が設けられる。
【符号の説明】
【００６５】
１  駆動装置
２Ａ  電動機
２Ｂ  電動機
４  内燃機関
５  電動機
６  駆動ユニット
７  トランスミッション
９  マネジメントＥＣＵ
１１７  車速センサ
１１７ａ，１１７ｂ  回転数センサ
１０Ａ  車軸
１０Ｂ  車軸
１１  減速機ケース
１２Ａ  遊星歯車式減速機
１２Ｂ  遊星歯車式減速機
１３  フレーム部材
１３ａ  支持部
１３ｂ  支持部
１６Ａ、１６Ｂ  円筒軸
１８Ａ、１８Ｂ  中間壁
２０Ａ、２０Ｂ  レゾルバ
２１Ａ、２１Ｂ  サンギヤ
２３Ａ、２３Ｂ  プラネタリキャリア
２４Ａ、２４Ｂ  リングギヤ
２６Ａ、２６Ｂ  第１ピニオン
２７Ａ、２７Ｂ  第２ピニオン
３３Ａ、３３Ｂ  軸受
４１Ａ、４１Ｂ  バスリング
５０  一方向クラッチ
６０Ａ  油圧ブレーキ
６０Ｂ  油圧ブレーキ
７０  オイルポンプ
Ｗｆ  前輪
ＬＷｒ  左後輪
ＲＷｒ  右後輪
【図１】
2011031744.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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