(57)【要約】【課題】コストをかけずにセカンダリレギュレータバルブ等の故障による流体伝動装置が破壊を回避できる流体伝動装置の油圧制御装置を提供すること。【解決手段】タービンランナ１４を動力源（例えば、エンジン出力軸１）に直結可能なロックアップクラッチ１５を有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、油圧供給源（例えば、セカンダリ圧ＰＳＥＣ）からの油圧を調圧することでロックアップクラッチ１５を係合させるロックアップ圧を出力する制御バルブ２９と、制御バルブ２９とロックアップクラッチ１５との連通又は非連通を切り替える第１切替部２５ｇを有するリレーバルブ２５と、を備え、リレーバルブ２５は、制御バルブ２９から出力されるロックアップ圧が所定圧以上になると、第１切替部２５ｇにて制御バルブ２９とロックアップクラッチ１５とを非連通にするように作用する機構を有する。【選択図】図１
2011021696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転するとともに、前記タービンランナを動力源に直結可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、
油圧供給源からの油圧を調圧することで前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ圧を出力する制御バルブと、
前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとの連通又は非連通を切り替える第１切替部を有するリレーバルブと、
を備え、
前記リレーバルブは、前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が所定圧以上になると、前記第１切替部にて前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとを非連通にするように作用する機構を有することを特徴とする流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記リレーバルブは、前記流体伝動装置の内圧を高圧又は低圧に切り替える第２切替部を有し、前記第１切替部にて連通側になるときに前記第２切替部にて低圧側となり、前記第１切替部にて非連通側になるときに前記第２切替部にて高圧側となるように作動することを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記リレーバルブは、バルブボディ内にてスライド可能なスプールと、前記スプールのスライド方向の片側に配された油圧室と、前記スプールを前記油圧室側に付勢するスプリングと、前記スプリングを収容するスプリング室と、を有し、前記油圧室に電磁弁から出力される信号圧が導入され、前記スプリング室に前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が導入されるように構成され、
前記スプールは、前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が所定圧以上になり、前記油圧室の油圧による押圧力が、前記スプリングの付勢力、及び前記スプリング室の油圧による押圧力の合力よりも低くなったときに、前記油圧室側にスライドして、前記第１切替部にて前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとを非連通にすることを特徴とする請求項１又は２記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記スプールのスライド面のうち前記スプリング室にてスライド可能な部分は、その他の部分よりも小径に形成されていることを特徴とする請求項３記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【請求項５】
前記リレーバルブは、バルブボディ内にてスライド可能なスプールと、前記スプールのスライド方向の片側に配された第１油圧室と、前記スプールの前記第１油圧室側の反対側に配されたスリーブと、前記スリーブと前記スプールの間に配されるとともに前記スプールを前記第１油圧室側に付勢するスプリングと、前記スリーブの内周にてスライド可能であるとともに前記スプールを前記第１油圧室側に押圧可能なプランジャと、前記スリーブ及び前記プランジャに囲まれた第２油圧室と、を有し、前記第１油圧室に電磁弁から出力された信号圧が導入され、前記第２油圧室に前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が導入されるように構成され、
前記スプールは、前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が所定圧以上になり、前記第１油圧室の油圧による押圧力が、前記スプリングの付勢力、及び前記第２油圧室の油圧による押圧力の合力よりも低くなったときに、前記第１油圧室側にスライドして、前記第１切替部にて前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとを非連通にすることを特徴とする請求項１又は２記載の流体伝動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝導装置における係合要素に対する油圧を制御する流体伝動装置の油圧制御装置に関し、特に、タービンランナを動力源に直結可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、動力源と変速機構との間の動力伝達経路上において、ストール状態から直結状態まで連続して動力源のトルクを伝達することが可能なトルクコンバータや流体継手からなる流体伝動装置が設けられている。流体伝動装置においては、走行時の燃費向上を狙って、ポンプインペラとタービンランナの回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源とタービンランナの回転数差をなくすロックアップクラッチを有するものがある。ロックアップクラッチは、油圧制御装置の油圧制御によって係合状態が制御される。
【０００３】
このようなロックアップクラッチを有する流体伝動装置の油圧制御装置として、例えば、特許文献１において、ロックアップクラッチ係合用の制御油圧であるロックアップ圧を調圧して出力するロックアップコントロールバルブと、流体伝動装置の内圧を高圧と低圧に切り替える機能、及びロックアップコントロールバルブから出力されるロックアップ圧をロックアップピストンへ連通・非連通を切り替える機能を有するロックアップリレーバルブと、を備えるものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３４９００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の油圧制御装置において、ロックアップコントロールバルブの故障や、ロックアップコントロールバルブの元圧を生成するセカンダリレギュレータバルブ等の故障が発生すると、流体伝動装置内のロックアップクラッチに過大な油圧がかかり、流体伝動装置が破壊される可能性がある。このような流体伝動装置の破壊を回避するために、ロックアップ圧が過大となっている状態を検出したときにロックアップリレーバルブでロックアップ圧がロックアップクラッチに入らないように遮断制御することが可能である。ところが、油圧が過大となっている状態を検出するための油圧センサを設ける必要があるとともに、遮断制御用のソフトウェアが必要となりコストアップが避けられない。
【０００６】
本発明の主な課題は、コストをかけずにセカンダリレギュレータバルブ等の故障による流体伝動装置が破壊を回避できる流体伝動装置の油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一視点においては、流体伝動装置の油圧制御装置において、回転するポンプインペラからのオイルを受けてタービンランナが回転するとともに、前記タービンランナを動力源に直結可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、油圧供給源からの油圧を調圧することで前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ圧を出力する制御バルブと、前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとの連通又は非連通を切り替える第１切替部を有するリレーバルブと、を備え、前記リレーバルブは、前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が所定圧以上になると、前記第１切替部にて前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとを非連通にするように作用する機構を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記リレーバルブは、前記流体伝動装置の内圧を高圧又は低圧に切り替える第２切替部を有し、前記第１切替部にて連通側になるときに前記第２切替部にて低圧側となり、前記第１切替部にて非連通側になるときに前記第２切替部にて高圧側となるように作動することが好ましい。
【０００９】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記リレーバルブは、バルブボディ内にてスライド可能なスプールと、前記スプールのスライド方向の片側に配された油圧室と、前記スプールを前記油圧室側に付勢するスプリングと、前記スプリングを収容するスプリング室と、を有し、前記油圧室に電磁弁から出力される信号圧が導入され、前記スプリング室に前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が導入されるように構成され、前記スプールは、前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が所定圧以上になり、前記油圧室の油圧による押圧力が、前記スプリングの付勢力、及び前記スプリング室の油圧による押圧力の合力よりも低くなったときに、前記油圧室側にスライドして、前記第１切替部にて前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとを非連通にすることが好ましい。
【００１０】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記スプールのスライド面のうち前記スプリング室にてスライド可能な部分は、その他の部分よりも小径に形成されていることが好ましい。
【００１１】
本発明の前記流体伝動装置の油圧制御装置において、前記リレーバルブは、バルブボディ内にてスライド可能なスプールと、前記スプールのスライド方向の片側に配された第１油圧室と、前記スプールの前記第１油圧室側の反対側に配されたスリーブと、前記スリーブと前記スプールの間に配されるとともに前記スプールを前記第１油圧室側に付勢するスプリングと、前記スリーブの内周にてスライド可能であるとともに前記スプールを前記第１油圧室側に押圧可能なプランジャと、前記スリーブ及び前記プランジャに囲まれた第２油圧室と、を有し、前記第１油圧室に電磁弁から出力された信号圧が導入され、前記第２油圧室に前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が導入されるように構成され、前記スプールは、前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が所定圧以上になり、前記第１油圧室の油圧による押圧力が、前記スプリングの付勢力、及び前記第２油圧室の油圧による押圧力の合力よりも低くなったときに、前記第１油圧室側にスライドして、前記第１切替部にて前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとを非連通にすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、制御バルブや油圧供給源のレギュレータバルブの故障等によりロックアップ圧が過大になったときに、リレーバルブにて自動的にロックアップクラッチへのロックアップ圧の供給を遮断するので、コストをかけることなく流体伝動装置のロックアップクラッチに過大な油圧がかかることを避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【図２】本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態に係る流体伝動装置の油圧制御装置では、回転するポンプインペラ（図１の１２）からのオイルを受けてタービンランナ（図１の１４）が回転するとともに、前記タービンランナを動力源（例えば、図１のエンジン出力軸１）に直結可能なロックアップクラッチ（図１の１５）を有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、油圧供給源（例えば、セカンダリ圧）からの油圧を調圧することで前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ圧を出力する制御バルブ（図１の２９）と、前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとの連通又は非連通を切り替える第１切替部（図１の２５ｇ）を有するリレーバルブ（図１の２５）と、を備え、前記リレーバルブは、前記制御バルブから出力されるロックアップ圧が所定圧以上になると、前記第１切替部にて前記制御バルブと前記ロックアップクラッチとを非連通にするように作用する機構（例えば、図１のスプリング室２５ｄ内の油圧が所定圧以上になると制御バルブとロックアップクラッチとを非連通にする機構）を有する。
【実施例１】
【００１５】
本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【００１６】
図１の流体伝動装置の油圧制御装置は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源（例えば、エンジン）とタービンランナ１４の回転数差をなくすロックアップクラッチ１５を有するトルクコンバータ１０の油圧制御装置である。油圧制御装置は、ロックアップクラッチ１５に供給される油圧を制御し、油圧を供給することでロックアップクラッチ１５を係合させ、油圧を供給しないことでロックアップクラッチ１５を非係合にする。油圧制御装置は、ロックアップクラッチ油路２１と、トルクコンバータ入口側油路２２と、トルクコンバータ出口側油路２３と、ロックアップリレーバルブ２５と、電磁弁２６と、クーラ２７と、オリフィス２８と、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９と、オリフィス３１と、電磁弁３２と、電子制御装置３５と、を有する。
【００１７】
ここで、トルクコンバータ１０は、流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ１２と出力側のタービンランナ１４との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である。トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１と変速機入力軸２との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ１０は、コンバータシェル１１と、ポンプインペラ１２と、タービンランナ１４と、ロックアップクラッチ１５と、ステータ１６と、ワンウェイクラッチ１７と、ステータシャフト１８と、流体伝動室Ｒ１と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２と、を有する。
【００１８】
コンバータシェル１１は、トルクコンバータ１０のケーシングとなるものである。コンバータシェル１１は、エンジン出力軸１及びポンプインペラ１２と常に一体回転する。コンバータシェル１１の内部の空間には、トルクコンバータ１０の各構成部やオイルが配されている。コンバータシェル１１は、タービンランナ１４と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５が係合することでタービンランナ１４と一体回転する。
【００１９】
ポンプインペラ１２は、回転することによりタービンランナ１４に向けてオイルを送り出す羽根車である。ポンプインペラ１２は、コンバータシェル１１と一体回転する。
【００２０】
タービンランナ１４は、ポンプインペラ１２から送り出されたオイルを受けて回転する羽根車である。タービンランナ１４は、変速機入力軸２と常に一体回転する。タービンランナ１４は、コンバータシェル１１と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５が係合することでコンバータシェル１１と一体回転する。
【００２１】
ロックアップクラッチ１５は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源（例えばエンジン）とタービンランナ１４の回転数差をなくす多板型のクラッチ機構である。ロックアップクラッチ１５は、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をタービンランナ１４に伝達する。ロックアップクラッチ１５は、コンバータシェル１１と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された入力側クラッチ板（図示せず）と、タービンランナ１４と相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された出力側クラッチ板（図示せず）と、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２に油圧が供給されることで押し出されるピストン（図示せず）と、を備える。ロックアップクラッチ１５では、入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板が交互に配置されており、ピストンが入力側クラッチ板及び出力側クラッチ板を押し付けることで入力側クラッチ板と出力側クラッチ板が摩擦係合する。
【００２２】
ステータ１６は、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の内周寄りの位置に配され、タービンランナ１４から排出されたオイルを整流してポンプインペラ１２に還流することでトルク増幅作用を発生させる羽根車である。ステータ１６は、ワンウェイクラッチ１７及びステータシャフト１８を介して変速機ケース３に固定されており、一方向にのみ回転するように構成されている。
【００２３】
ワンウェイクラッチ１７は、ステータ１６を一方向のみに回転許容するクラッチである。ワンウェイクラッチ１７の回転端にはステータ１６が固定されている。ワンウェイクラッチ１７の固定端は、ステータシャフト１８を介して変速機ケース３に固定されている。
【００２４】
ステータシャフト１８は、ワンウェイクラッチ１７の固定端を変速機ケース３に固定するためのシャフト状の部材である。
【００２５】
流体伝動室Ｒ１は、ポンプインペラ１２、タービンランナ１４、及びステータ１６を収容するとともにオイルが満たされた空間である。流体伝動室Ｒ１は、トルクコンバータ入口側油路２２から油圧が供給され、トルクコンバータ出口側油路２３から油圧が排出される。
【００２６】
ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップクラッチ１５を作動させるための油圧室である。ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２は、ロックアップクラッチ油路２１と接続されている。ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２に流体伝動室Ｒ１の油圧よりも高い油圧が供給されるとロックアップクラッチ１５が係合し、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２が流体伝動室Ｒ１の油圧よりも低い油圧になるとロックアップクラッチ１５を解放する。
【００２７】
ロックアップクラッチ油路２１は、ロックアップクラッチ油圧室Ｒ２とロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇとの間を接続する油路である。トルクコンバータ入口側油路２２は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｆからトルクコンバータ１０の流体伝動室Ｒ１に向けて油圧を供給するための油路である。トルクコンバータ出口側油路２３は、トルクコンバータ１０の流体伝動室Ｒ１からロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｅに向けて油圧を排出するための油路である。
【００２８】
ロックアップリレーバルブ２５は、油路を切替える切替弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２５ａと、スプリング２５ｂと、油圧室２５ｃと、スプリング室２５ｄと、切替部２５ｅ、２５ｆ、２５ｇと、を有する。スプール２５ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプール２５ａは、大径部２５ｈと、大径部２５ｈよりも小径な小径部２５ｉと、を有する。大径部２５ｈは、切替部２５ｅ、２５ｆ、２５ｇにてスライド可能である。小径部２５ｉは、スプリング室２５ｄ内でスライド可能である。スプリング２５ｂは、スプリング室２５ｄ内に配され、スプール２５ａを油圧室２５ｃ側に付勢する。油圧室２５ｃは、電磁弁２６の信号圧が導入されることでスプール２５ａをスプリング室２５ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。スプリング室２５ｄは、切替部２５ｅ、２５ｆ、２５ｇの径よりも小さく構成されており、スプリング２５ｂを収容する。スプール２５ａは、油圧室２５ｃの油圧（電磁弁２６の信号圧）による押圧力が、スプリング２５ｂの付勢力、及びスプリング室２５ｄの油圧（ロックアップクラッチ用制御バルブ２９からの出力圧）による押圧力の合力よりも、高いときにスプリング室２５ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに油圧室２５ｃ側（「×」）にスライドする。ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにトルクコンバータ出口側油路２３とクーラ２７とを連通させ、「○」のときにトルクコンバータ出口側油路２３とドレンポート（ＤＬ）とを連通させるように切替える切替部２５ｅを有する。また、ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにトルクコンバータ入口側油路２２とセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）入力ポートとを連通させ、「○」のときにトルクコンバータ入口側油路２２と、オリフィス２８を通じてセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）が入力されるポートとを連通させるように切替える切替部２５ｆを有する。切替部２５ｅ、２５ｆは、「×」のときにセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）が流体伝動室Ｒ１を通じてクーラ２７に流れるのでトルクコンバータ１０の内圧（流体伝動室Ｒ１内の油圧）が高圧となり、「○」のときにセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）がオリフィス２８で流量が制限されて流体伝動室Ｒ１を通じてドレンされるのでトルクコンバータ１０の内圧が低圧になるように切り替える。ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにロックアップクラッチ油路２１とドレンポート（ＤＬ）とを連通させ、「○」のときにロックアップクラッチ油路２１とロックアップクラッチ用制御バルブ２９とを連通させるように切替える切替部２５ｇを有する。切替部２５ｇにてロックアップクラッチ油路２１とロックアップクラッチ用制御バルブ２９とが連通になるときに切替部２５ｅ、２５ｆにて低圧側となり、切替部２５ｇにてロックアップクラッチ油路２１とロックアップクラッチ用制御バルブ２９とが非連通になるときに切替部２５ｅ、２５ｆにて高圧側となる。ここで、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）は、オイルポンプで吐き出された油圧（ライン圧）を減圧調整した油圧である。
【００２９】
電磁弁２６は、通電・非通電の切替えに応じて、ロックアップリレーバルブ２５の油圧室２５ｃに油圧を供給するかしないかを制御するオンオフ型のソレノイドバルブである。電磁弁２６は、通電状態で油圧を出力し、非通電状態で油圧を出力しない特性を有するノーマルロー型（ＮＬ）である。電磁弁２６は、電子制御装置３５によって制御される。なお、電磁弁２６には、オンオフ型の電磁弁の代わりに、電流量に応じて油圧を調圧するリニア型の電磁弁を用いてもよい。
【００３０】
クーラ２７は、油圧回路内の油を冷却する機器である。クーラ２７は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｅから排出された油が油路を通じて流入し、流入した油を放熱して冷却し、冷却された油をオイルパンに向けて流出する。
【００３１】
オリフィス２８は、セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）の流量を規制（制御）する部分である。オリフィス２８を通過した油は、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｆに向けて流れる。
【００３２】
ロックアップクラッチ用制御バルブ２９は、電磁弁３２の信号圧に応じて油圧供給源の油圧（例えば、ライン圧（ＰＬ））を調圧して出力するコントロールバルブである。ロックアップクラッチ用制御バルブ２９は、バルブボディ内にスプール２９ａと、スプリング２９ｂと、油圧室２９ｃと、スプリング室２９ｄと、切替部２９ｅと、を有する。スプール２９ａは、バルブボディ内にてスライド可能に配されている。スプリング２９ｂは、スプリング室２９ｄ内に配され、スプール２９ａを油圧室２９ｃ側に付勢する。油圧室２９ｃは、電磁弁３２の信号圧が導入されることでスプール２９ａをスプリング室２９ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。スプリング室２９ｄは、スプリング２９ｂを収容し、切替部２９ｅから出力されたロックアップ圧がオリフィス３１を通じて導入（フィードバック）される。スプール２９ａは、油圧室２９ｃの油圧による押圧力が、スプリング２９ｂの付勢力、及びスプリング室２９ｄの油圧（ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の切替部２９ｅからの出力圧）による押圧力の合力よりも、高いときにスプリング室２９ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに油圧室２９ｃ側（「×」）にスライドする。ロックアップクラッチ用制御バルブ２９は、「×」のときにロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇ及びスプリング室２５ｄ、並びにロックアップクラッチ用制御バルブ２９のスプリング室２９ｄとドレンポート（ＤＬ）とを連通させ、「○」のときにロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇ及びスプリング室２５ｄ、並びにロックアップクラッチ用制御バルブ２９のスプリング室２９ｄと油圧供給源（ライン圧（ＰＬ）供給源）とを連通させるように切替える切替部２９ｅを有する。
【００３３】
オリフィス３１は、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の切替部２９ｅからスプリング室２９ｄへの作動油の流量を規制（制御）する部分である。
【００３４】
電磁弁３２は、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の油圧室２９ｃに供給する油圧を電流に応じて制御可能なリニア型のソレノイドバルブである。電磁弁３２は、通電状態でモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を出力又はモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を減圧した状態で出力し、非通電状態でモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を出力しない特性を有するノーマルロー型（ＮＬ）である。電磁弁３２は、電子制御装置３５によって制御される。
【００３５】
電子制御装置３５は、電磁弁２６及び電磁弁３２の動作を制御するコンピュータである。電子制御装置３５は、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて情報処理を行う。電子制御装置３５は、車両の各種センサ等からの信号に応じて情報処理を行う。電子制御装置３５は、エンジン回転数と変速機入力軸回転数を監視し、両者の回転数差が所定値以下となったときに、ロックアップクラッチ１５を係合状態になるように制御する。なお、電子制御装置３５の詳細な制御動作については、後述する。
【００３６】
次に、本発明の実施例１に係る流体伝動装置の油圧制御装置の動作について説明する。
【００３７】
［ロックアップオフ状態の動作］
ロックアップオフ状態では、電子制御装置３５は、電磁弁２６から油圧を出力しないように制御することで、ロックアップリレーバルブ２５はスプリングが伸びた状態（「×」側）となり、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の切替部２９ｅから出力されるロックアップ圧がロックアップリレーバルブ２５で遮断され、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇにてロックアップクラッチ１５がドレンポート（ＤＬ）と連通するので、ロックアップオフ（ロックアップクラッチ１５が非係合）状態になる。
【００３８】
［ロックアップオン状態の動作］
ロックアップオン状態では、電子制御装置３５は、電磁弁２６から油圧が出力されるように制御することで、ロックアップリレーバルブ２５はスプリングが縮んだ状態（「○」側）となり、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９のロックアップ圧出力ポートがロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇを通じてロックアップクラッチ１５と連通し、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９から油圧が出力するとロックアップオン（ロックアップクラッチ１５が係合）状態になる。
【００３９】
なお、ロックアップリレーバルブ２５は、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９が正常状態においては、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９からロックアップ圧が出力されて、ロックアップリレーバルブ２５のスプリング室２５ｄにロックアップ圧が導入されても、油圧室２５ｃの油圧（電磁弁２６の信号圧）による押圧力の方が、スプリング２５ｂの付勢力、及びスプリング室２５ｄの油圧（ロックアップクラッチ用制御バルブ２９からの出力圧）による押圧力の合力より大きくなるように設定されている。
【００４０】
［ロックアップ圧過大時の動作］
ロックアップオン状態において、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の故障等によりロックアップ圧が正常状態の油圧よりも過大な油圧が発生すると、油圧室２５ｃの油圧（電磁弁２６の信号圧）による押圧力よりも、スプリング２５ｂの付勢力、及びスプリング室２５ｄの油圧（ロックアップクラッチ用制御バルブ２９からの出力圧）による押圧力の合力が勝り、ロックアップリレーバルブ２５のスプール２５ａが「×」側にスライドし、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９の切替部２９ｅから出力されるロックアップ圧がロックアップリレーバルブ２５で遮断され、ロックアップリレーバルブ２５の切替部２５ｇにてロックアップクラッチ１５がドレンポート（ＤＬ）と連通するので、ロックアップオフ（ロックアップクラッチ１５が非係合）状態になる。
【００４１】
実施例１によれば、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９やセカンダリレギュレータバルブ（図示せず）の故障等によりロックアップ圧が過大となっても、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９とロックアップクラッチ１５との間の油路がロックアップリレーバルブ２５で遮断され、ロックアップクラッチ１５に過大な油圧がかかることをハード的に抑制（防止）することが可能となり、高価な油圧検出用センサや制御用のプログラムを追加することなく、流体伝動装置の破壊を防止することができる。
【実施例２】
【００４２】
本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施例２に係る流体伝動装置の油圧制御装置を模式的に示した構成図である。
【００４３】
実施例２は、実施例１のロックアップリレーバルブ（図１の２５）におけるスプリング室側の部分の構成を変形したものである。その他の構成・動作は実施例１と同様である。
【００４４】
ロックアップリレーバルブ２５は、バルブボディ（図示せず）内にスプール２５ａと、スプリング２５ｎと、油圧室２５ｃと、スプリング室２５ｏと、スリーブ２５ｊと、プランジャ２５ｌと、切替部２５ｅ、２５ｆ、２５ｇと、を有する。スプール２５ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２５ｎは、スプール２５ａとスリーブ２５ｊの間のスプリング室２５ｏに配され、スプール２５ａを油圧室２５ｃ側に付勢する。油圧室２５ｃは、電磁弁２６の信号圧が導入されることでスプール２５ａをスプリング室２５ｏ側に押付けるように作用する油圧室である。スプリング室２５ｏは、スプール２５ａとスリーブ２５ｊの間に配され、スプリング２５ｎを収容する。
スリーブ２５ｊは、片面が塞がった筒状の部材であり、バルブボディ（図示せず）内における油圧室２５ｃ側の反対側に配設されている。スリーブ２５ｊは、内周側に油圧室２５ｍを有し、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９からの出力圧を油圧室２５ｍに導入するための穴２５ｋを有する。スリーブ２５ｊの油圧室２５ｍには棒状のプランジャ２５ｌがスライド可能に挿入されている。プランジャ２５ｌは、スプリング２５ｎの内周に配されており、スリーブ２５ｊの油圧室２５ｍにロックアップクラッチ用制御バルブ２９からの出力圧が導入されたときに、スプール２５ａを油圧室２５ｃ側に押付けるように作用する。スプール２５ａは、油圧室２５ｃの油圧（電磁弁２６の信号圧）による押圧力が、スプリング２５ｎの付勢力、及び油圧室２５ｍの油圧（ロックアップクラッチ用制御バルブ２９からの出力圧）による押圧力の合力よりも、高いときにスプリング室２５ｏ側（「○」）にスライドし、低いときに油圧室２５ｃ側（「×」）にスライドする。ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにトルクコンバータ出口側油路２３とクーラ２７とを連通させ、「○」のときにトルクコンバータ出口側油路２３とドレンポート（ＤＬ）とを連通させるように切替える切替部２５ｅを有する。また、ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにトルクコンバータ入口側油路２２とセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）入力ポートとを連通させ、「○」のときにトルクコンバータ入口側油路２２と、オリフィス２８を通じてセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）が入力されるポートとを連通させるように切替える切替部２５ｆを有する。ロックアップリレーバルブ２５は、「×」のときにロックアップクラッチ油路２１とドレンポート（ＤＬ）とを連通させ、「○」のときにロックアップクラッチ油路２１とロックアップクラッチ用制御バルブ２９とを連通させるように切替える切替部２５ｇを有する。
【００４５】
実施例２によれば、実施例１と同様に、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９やセカンダリレギュレータバルブ（図示せず）の故障等によりロックアップ圧が過大となっても、ロックアップクラッチ用制御バルブ２９とロックアップクラッチ１５との間の油路がロックアップリレーバルブ２５で遮断され、ロックアップクラッチ１５に過大な油圧がかかることをハード的に抑制（防止）することが可能となり、高価な油圧検出用センサや制御用のプログラムを追加することなく、流体伝動装置の破壊を防止することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン出力軸
２  変速機入力軸
３  変速機ケース
１０  トルクコンバータ（流体伝動装置）
１１  コンバータシェル
１２  ポンプインペラ
１４  タービンランナ
１５  ロックアップクラッチ
１６  ステータ
１７  ワンウェイクラッチ
１８  ステータシャフト
２１  ロックアップクラッチ油路
２２  トルクコンバータ入口側油路
２３  トルクコンバータ出口側油路
２５  ロックアップリレーバルブ（リレーバルブ）
２５ａ  スプール
２５ｂ  スプリング
２５ｃ  油圧室（第１油圧室）
２５ｄ  スプリング室
２５ｅ  切替部（第２切替部）
２５ｆ  切替部（第２切替部）
２５ｇ  切替部（第１切替部）
２５ｈ  大径部
２５ｉ  小径部
２５ｊ  スリーブ
２５ｋ  穴
２５ｌ  プランジャ
２５ｍ  油圧室（第２油圧室）
２５ｎ  スプリング
２５ｏ  スプリング室
２６  電磁弁（Ｓ１）
２７  クーラ
２８  オリフィス
２９  ロックアップクラッチ用制御バルブ（制御バルブ）
２９ａ  スプール
２９ｂ  スプリング
２９ｃ  油圧室
２９ｄ  スプリング室
２９ｅ  切替部
３１  オリフィス
３２  電磁弁（ＳＬＵ）
３５  電子制御装置
Ｒ１  流体伝動室
Ｒ２  ロックアップクラッチ油圧室
【図１】
2011021696.tif 000003
【図２】
2011021696.tif 000004