(57)【要約】【課題】電源ＰＳから供給される電力を空調用インバータＩＶ４を介して高電圧バッテリ１０に供給すべく、電力授受用リレーＲＣを閉状態にする場合、コンデンサ５２等に突入電流が流れるおそれがあること。【解決手段】プラグＰＧがコネクタＣ１に接続される場合、まず、リレーＲＭおよび高抵抗側リレーＲＭＨを閉状態として、コンデンサ５２等を高電圧バッテリ１０によって充電する。その後、高抵抗側リレーＲＭＨを開状態として且つ低抵抗側リレーＲＭＬを閉状態とし、電力授受用リレーＲＣを閉状態とする。その後、空調用インバータＩＶ４を操作することで電源ＰＳの電力を高電圧バッテリ１０に充電する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置において、
前記車両は、車載負荷との間で電力の授受を行なう車載電力変換回路と、該車載電力変換回路に接続されるキャパシタと、前記キャパシタおよび車載バッテリ間を電気的に接続して且つ閉状態とされる際の抵抗値が相違する高抵抗電気経路および低抵抗電気経路と、前記高抵抗電気経路および前記低抵抗電気経路のそれぞれを開閉するキャパシタ用開閉手段と、前記車載バッテリと前記車載電力変換回路とを接続するに際し、前記高抵抗電気経路を閉状態として且つ前記低抵抗電気経路を開とした状態を実現した後に前記高抵抗電気経路を開状態として且つ前記低抵抗電気経路を閉とした状態を実現するように前記開閉手段を操作する手段とを備え、
前記授受電口を前記車載電力変換回路に接続する電力授受用電気経路と、
前記車載電力変換回路を操作することで前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう操作手段と、
前記キャパシタの充電量が所定値以下である場合、前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なうために前記外部の電源装置と前記車載電力変換回路との間の電気経路を閉状態とすることを規制する規制手段とを備えることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なうべく前記外部の電源装置と前記車載電力変換回路との間の電気経路が閉状態とされるに先立ち、前記高抵抗電気経路を介して前記車載バッテリの電気エネルギを前記キャパシタに充電する前処理手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。
【請求項３】
前記電力授受用電気経路を開閉する電力授受用開閉器を更に備え、
前記規制手段は、前記前処理手段によって前記車載バッテリの電気エネルギが前記キャパシタに充電された後、前記電力授受用開閉器を閉操作することを特徴とする請求項２記載の車両用電源装置。
【請求項４】
前記車両は、駆動輪に機械的に連結される走行用回転機と、前記走行用回転機によって前記駆動輪に付与される動力を制御するために操作される走行用電力変換回路とを更に備え、
前記電力授受用電気経路を介して前記授受電口に接続される前記車載電力変換回路は、前記走行用回転機以外の車載電気負荷としての車載補機と前記バッテリとの間に介在する補機用電力変換回路であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電源装置。
【請求項５】
前記バッテリは、前記走行用電力変換回路の入力端子に接続されるものであることを特徴とする請求項４記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の電源装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、車両の駆動輪にモータジェネレータが付与する動力を制御すべく操作される走行用のインバータを用いて、外部の商用電源から供給される電力を車両内のバッテリに充電するものも提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１８９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常、インバータの入力端子にはコンデンサが接続されている。そしてこのコンデンサの充電電荷は、インバータが停止されることで放電処理される。ただし、この状態で上記のように商用電源から供給される電力をインバータに供給すべく商用電源とインバータとを電気的に接続する場合、キャパシタに突入電流が流れることに起因して、外部の電源装置とキャパシタとを接続する電気系統の信頼性が低下する事態が生じるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００６】
請求項１記載の発明は、車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置において、前記車両は、車載負荷との間で電力の授受を行なう車載電力変換回路と、該車載電力変換回路に接続されるキャパシタと、前記キャパシタおよび車載バッテリ間を電気的に接続して且つ閉状態とされる際の抵抗値が相違する高抵抗電気経路および低抵抗電気経路と、前記高抵抗電気経路および前記低抵抗電気経路のそれぞれを開閉するキャパシタ用開閉手段と、前記車載バッテリと前記車載電力変換回路とを接続するに際し、前記高抵抗電気経路を閉状態として且つ前記低抵抗電気経路を開とした状態を実現した後に前記高抵抗電気経路を開状態として且つ前記低抵抗電気経路を閉とした状態を実現するように前記開閉手段を操作する手段とを備え、前記授受電口を前記車載電力変換回路に接続する電力授受用電気経路と、前記車載電力変換回路を操作することで前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう操作手段と、前記キャパシタの充電量が所定値以下である場合、前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なうために前記外部の電源装置と前記車載電力変換回路との間の電気経路を閉状態とすることを規制する規制手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
キャパシタの充電量が少ない場合、外部の電源装置と前記車載電力変換回路との間の電気経路が閉状態とされると、外部の電源装置側からキャパシタ側に突入電流が流れるおそれがある。この点、上記発明では、規制手段を備えることでこうした事態が生じることを好適に抑制することができ、ひいては、外部の電源装置とキャパシタとを接続する電気系統の信頼性が低下する事態が生じることを好適に抑制することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なうべく前記外部の電源装置と前記車載電力変換回路との間の電気経路が閉状態とされるに先立ち、前記高抵抗電気経路を介して前記車載バッテリの電気エネルギを前記キャパシタに充電する前処理手段を更に備えることを特徴とする。
【０００９】
上記発明では、前処理手段を備えることで、外部の電源装置と車載電力変換回路との間の電気経路が閉状態とされる前に、キャパシタの充電量を増加させることができる。しかも、高抵抗電気経路やキャパシタ用開閉手段は、車載負荷との間で電力の授受を行なうという電力変換回路の本来の用途によって利用されるに先立ってキャパシタを充電されるための手段であるため、これを流用することで、部品点数を低減することもできる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記電力授受用電気経路を開閉する電力授受用開閉器を更に備え、前記規制手段は、前記前処理手段によって前記車載バッテリの電気エネルギが前記キャパシタに充電された後、前記電力授受用開閉器を閉操作することを特徴とする。
【００１１】
上記発明では、キャパシタに上記信頼性の低下を招くほどの突入電流が流れることがないと想定される状況下、外部の電源装置と車載電力変換回路との間の電気経路を閉状態とすることができる。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記車両は、駆動輪に機械的に連結される走行用回転機と、前記走行用回転機によって前記駆動輪に付与される動力を制御するために操作される走行用電力変換回路とを更に備え、前記電力授受用電気経路を介して前記授受電口に接続される前記車載電力変換回路は、前記走行用回転機以外の車載電気負荷としての車載補機と前記バッテリとの間に介在する補機用電力変換回路であることを特徴とする。
【００１３】
上記発明では、授受電口を介して外部の電源装置との間で電力の授受を行なうに際し、補機用電力変換回路を用いることで、上記電力の授受によって走行用電力変換回路に要求される耐久性能が過大となる事態を回避することができる。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記バッテリは、前記走行用電力変換回路の入力端子に接続されるものであることを特徴とする。
【００１５】
走行用電力変換回路の入力端子に接続されるバッテリは、走行用回転機との間で直接的に電力の授受を行なうものであるため、その容量が大きい。このため、バッテリと外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合、車両内の他の蓄電手段を用いる場合と比較して、放電電力や充電電力を大きくすることが容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかる電力変換回路の回路構成を示す回路図。
【図３】同実施形態にかかる充電処理を示す回路図。
【図４】同実施形態にかかる充電前処理の手順を示す流れ図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明にかかる車両用電源装置をパラレルハイブリッド車に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
図示される高電圧バッテリ１０は、車載高電圧システムを構成するものであり、その端子電圧が高圧（例えば百Ｖ以上）となるものである。高電圧バッテリ１０には、負荷として、主機ユニット２０、電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、および空調ユニット５０が接続されている。詳しくは、高電圧バッテリ１０の一方の端子（ここでは、正極を例示）には、リレーＲＭを介して負荷が接続されており、他方の端子（ここでは、負極を例示）には、高抵抗側リレーＲＭＨおよび抵抗体１２と低抵抗側リレーＲＭＬとの並列接続体を介して負荷が接続されている。
【００１９】
上記主機ユニット２０は、車載主機としてのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ＩＶ）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。なお、主機としてのモータジェネレータの回転軸の一方の端部には、内燃機関１８の出力軸（クランク軸）が直結されており、他方の端部には、変速装置１４を介して駆動輪１６が機械的に連結されている。
【００２０】
同様に、電動パワーステアリングユニット３０は、ユーザの操舵角の変位をアシストするためのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ＩＶ）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。また、電動ファンユニット４０は、内燃機関１８の冷却水を冷却するためのファンを回転させるモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ＩＶ）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。さらに、空調ユニット５０は、圧縮機に回転エネルギを付与するためのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ＩＶ）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。
【００２１】
車両制御ＥＣＵ６０は、上記主機ユニット２０や、内燃機関１８、変速装置１４等を操作することで、車両の運転を制御する電子制御装置である。一方、充電制御装置７０は、電圧センサ１３によって検出される高電圧バッテリ１０の電圧等に基づく高電圧バッテリ１０の充電量の制御等、車両内の電力制御を行なう電子制御装置である。なお、これら車両制御ＥＣＵ６０や充電制御装置７０は、車載高電圧システムから絶縁された車載低電圧システムを構成しており、端子電圧が低い（例えば数Ｖ〜十数Ｖ）低電圧バッテリ６２を直接の電源とする。この低電圧バッテリ６２は、高電圧バッテリ１０の電圧を降圧するＤＣＤＣコンバータ６４の出力電圧が印加されることで、高電圧バッテリ１０を電力供給源とするものである。ちなみに、図１では、高電圧システムを２点鎖線で囲ってある。ただし、主機ユニット２０、電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、および空調ユニット５０のＥＣＵについては、低電圧システム内に搭載することが望ましい。
【００２２】
上記充電制御装置７０は、住宅等の外部の電源装置から供給される電力（商用電源の電力等）を高電圧バッテリ１０に充電する制御等、外部の電源装置との間で電力の授受を行なうべく空調ユニット５０の備えるインバータを操作することで行なう機能を有する。ここで、車両の外部の電源装置と空調ユニット５０のインバータとは、プラグＰＧを介して電気的に接続される。本実施形態では、このプラグＰＧとして、車両および外部の電源装置のいずれからも切り離し可能な、車両内と車両外とを電気的に接続するインターフェースを想定している。ただし、このプラグＰＧを車両の一部（車両に対して着脱不可能）としたり、外部の電源装置の一部（外部の電源装置に対して着脱不可能）としてもよい。
【００２３】
図２に、上記主機ユニット２０、電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、空調ユニット５０等の一部を備える電力変換回路の構成を示す。
【００２４】
図示されるように、主機ユニット２０の備える主機用インバータＩＶ１、電動パワーステアリングユニット３０の備えるパワステ用インバータＩＶ２、電動ファンユニット４０の備えるファン用インバータＩＶ３、および空調ユニット５０の備える空調用インバータＩＶ４は、いずれも高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐと低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎとの直列接続体を３対備えている。また、高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐには逆並列にフリーホイールダイオードＦｄｐが接続されており、低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎには逆並列にフリーホイールダイオードＦｄｎが接続されている。なお、図２では、スイッチング素子Ｓｗｐ，Ｓｗｎとして、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）を例示した。
【００２５】
ここで、主機用インバータＩＶ１の入力端子にはコンデンサ２２が接続されており、出力端子には、主機用モータジェネレータ２４が接続されている。また、パワステ用インバータＩＶ２の入力端子にはコンデンサ３２が接続されており、出力端子には、パワステ用モータジェネレータ３４が接続されている。また、ファン用インバータＩＶ３の入力端子にはコンデンサ４２が接続されており、出力端子には、ファン用モータジェネレータ４４が接続されている。さらに、空調用インバータＩＶ４の入力端子にはコンデンサ５２が接続されており、出力端子には、空調用モータジェネレータ５４が接続されている。
【００２６】
上記主機用インバータＩＶ１の定格出力Ｒｏｔ１は、パワステ用インバータＩＶ２の定格出力Ｒｏｔ２、ファン用インバータＩＶ３の定格出力Ｒｏｔ３、空調用インバータＩＶ４の定格出力Ｒｏｔ４のいずれよりも大きく設定されている。
【００２７】
上記空調用インバータＩＶ４の出力端子のそれぞれは、電力授受用電気経路ＣＬを介して、車両の外部との電気的な接続を司る授受電口（コネクタＣ１）に接続されている。このコネクタＣ１には、プラグＰＧが接続可能である。プラグＰＧの他方の端部は、商用電源等の供給装置としての住宅内の電源ＰＳと外部との接続を司る授受電口（コネクタＣ２）に接続される。上記プラグＰＧは、フィルタ８０を備えている。なお、本実施形態では、フィルタ８０としてＬＣ回路を例示している。また、図２では、電源ＰＳとして、単相電源を例示しているが、本実施形態における車両自体は３相電源への対応も可能な設定を想定しているため、コネクタＣ１は、３つの端子を備えている。
【００２８】
上記空調用インバータＩＶ４の出力端子および電力授受用電気経路ＣＬの接続点のそれぞれと空調用モータジェネレータ５４との間には、この間を電気的に開閉する補機用リレーＲＤが設けられている。また、電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれには、これを開閉する電力授受用リレーＲＣと、エネルギを蓄える充電用リアクトルＬとが設けられている。ここで、補機用リレーＲＤは、外部の電源装置と車両との間で電力の授受がなされる際にこの電力が空調用モータジェネレータ５４に流れ込むことを阻止するためのものである。
【００２９】
コネクタＣ１の３つの端子のうちの１つと残りの２つのそれぞれとの間には、この間の電位差を検出する電圧センサ８２，８４が設けられている。上記充電制御装置７０は、電圧センサ８２，８４の出力等に基づき、電源ＰＳから供給される電力を高電圧バッテリ１０に充電する制御を行なう。
【００３０】
このように、本実施形態では、駆動輪１６に動力を付与する主機用モータジェネレータ２４以外の車載電気負荷である空調用モータジェネレータ５４に接続される空調用インバータＩＶ４を用いて高電圧バッテリ１０を充電するため、充電処理のなされる時間の積算値が増大しても、主機用インバータＩＶ１の劣化を招くことがない。また、上記充電処理を高効率で行なうことも可能となる。すなわち、通常、商用電源の利用可能な電力は「１．５〜３ｋW」であり、この電力は、主機用インバータＩＶ１の最大出力（例えば１５ｋW以上）と比較して非常に小さい。一方、インバータの入力電力に対する出力電力の比（効率）は、一般に、最大出力付近で最大となり、最小出力近傍では小さくなっている。このため、主機用インバータＩＶ１を用いて充電処理を行ったのでは、効率が著しく低下するおそれがある。これに対し、空調用インバータＩＶ４の最大出力は、「数ｋＷ」であるため、充電処理を高効率で行なうことができる。
【００３１】
図３に、本実施形態にかかる充電制御の態様を示す。なお、図３では、単相電源から電力が供給される場合を例にとって説明する。
【００３２】
図３（ａ）および図３（ｂ）は、Ｗ相の電位よりもＶ相の電位の方が高い場合を例示している。この場合、図３（ａ）に示されるように、Ｖ相の低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることで、電源ＰＳ、充電用リアクトルＬ、Ｖ相のスイッチング素子Ｓｗｎ、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、充電用リアクトルＬにエネルギが蓄積される。その後、図３（ｂ）に示されるように、Ｖ相のスイッチング素子Ｓｗｎをオフ操作することで、電源ＰＳ、充電用リアクトルＬ、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｐ、コンデンサ５２、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、コンデンサ５２が充電され、ひいてはこれに並列接続される高電圧バッテリ１０が充電される。
【００３３】
一方、図３（ｃ）および図３（ｄ）は、Ｖ相の電位よりもＷ相の電位の方が高い場合を例示している。この場合、図３（ｃ）に示されるように、Ｗ相の低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることで、電源ＰＳ、充電用リアクトルＬ、Ｗ相のスイッチング素子Ｓｗｎ、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、充電用リアクトルＬにエネルギが蓄積される。その後、図３（ｄ）に示すように、Ｗ相のスイッチング素子Ｓｗｎをオフ操作することで、電源ＰＳ、充電用リアクトルＬ、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｐ、コンデンサ５２、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、コンデンサ５２が充電され、ひいてはこれに並列接続される高電圧バッテリ１０が充電される。
【００３４】
ところで、上記主機用インバータＩＶ１，パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，および空調用インバータＩＶ４の入力端子には、コンデンサ２２，３２，４２，５２が設けられている。これらコンデンサ２２，３２，４２，５２は、上記主機用インバータＩＶ１，パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，および空調用インバータＩＶ４が停止される場合には周知の手法（図示しない放電抵抗体による放電処理や、モータジェネレータへの無効通電処理）にて放電される。そして、コンデンサ２２，３２，４２，５２が放電された状態で外部の電源装置と空調用インバータＩＶ４とが電気的に接続されると、外部の電源装置からコンデンサ２２，３２，４２，５２に突入電流が流れるおそれがある。この突入電流は、コンデンサ２２，３２，４２，５２や、フリーホイールダイオードＦｄｐ等の信頼性の低下をもたらす原因となりうる。
【００３５】
そこで本実施形態では、コンデンサ２２，３２，４２，５２の電圧が上記信頼性の低下をもたらすことが懸念される突入電流が流れない下限の電圧に満たない場合、電力授受用リレーＲＣを閉状態とすることを禁止する。そして、コンデンサ２２，３２，４２，５２の充電を、上記高抵抗側リレーＲＭＨおよび抵抗体１２を備える経路を流用して行なう。すなわち、これら高抵抗側リレーＲＭＨおよび抵抗体１２は、通常、主機用インバータＩＶ１やパワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４によって車載負荷の駆動に先立ってコンデンサ２２，３２，４２，５２を充電するためのものであるが、外部の電源装置との電力の授受に先立つコンデンサ２２，３２，４２，５２の充電の用途に併用する。
【００３６】
図４に、本実施形態にかかる電力授受用リレーＲＣの閉操作処理の手順を示す。この処理は、充電制御装置７０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３７】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、プラグＰＧが接続されているか否かを判断する。この処理は、例えば電圧センサ８２，８４によってコネクタＣ１に電圧が印加されているか否かに基づき判断すればよい。また、例えばコネクタＣ１の各端子に接続されるプラグＰＧの部材をセンシングするセンサを備え、これに基づき判断してもよい。そして、プラグＰＧが接続されていると判断される場合、ステップＳ１２において、リレーＲＭや低抵抗側リレーＲＭＬが開状態であるか否かを判断する。この処理は、コンデンサ２２，３２，４２，５２が充電されている状態であるか否かを判断するものである。すなわち、コンデンサ２２，３２，４２，５２を充電する場合、まずリレーＲＭおよび高抵抗側リレーＲＭＨが閉状態とされ、充電が完了することで、高抵抗側リレーＲＭＨを開状態として且つ低抵抗側リレーＲＭＬを閉状態とする処理がなされる。このため、リレーＲＭおよび低抵抗側リレーＲＭＬが閉状態である場合、コンデンサ２２，３２，４２，５２は充電されていると考えられる。
【００３８】
そして、リレーＲＭおよび低抵抗側リレーＲＭＬの少なくとも一方が開状態であると判断される場合、ステップＳ１４において電力授受用リレーＲＣが開状態であるか否かを判断する。そして、開状態ではない場合、ステップＳ２４において、外部にエラーを通知する。すなわち、プラグＰＧの接続によって、コンデンサ２２，３２，４２，５２に突入電流が流れたおそれがある旨通知する。
【００３９】
一方、電力授受用リレーＲＣが開状態であると判断される場合、ステップＳ１６において、リレーＲＭおよび高抵抗側リレーＲＭＨを閉状態とし、所定時間待機する（ステップＳ１８）。ここで、所定時間は、コンデンサ２２，３２，４２，５２が高電圧バッテリ１０によって充電されることで、コンデンサ２２，３２，４２，５２の充電電圧が、上記信頼性の低下を招くことが懸念される突入電流が流れることがない下限値以上となると想定される時間に設定される。そして、所定時間が経過すると、ステップＳ２０において、高抵抗側リレーＲＭＨを開状態に切り替えるとともに、低抵抗側リレーＲＭＬを閉状態に切り替える。
【００４０】
そして、ステップＳ２０の処理が完了する場合や、ステップＳ１２において、リレーＲＭおよび低抵抗側リレーＲＭＬの双方が閉状態であると判断される場合には、ステップＳ２２において、電力授受用リレーＲＣを閉状態とする。
【００４１】
なお、上記ステップＳ２２、Ｓ２４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４３】
（１）コンデンサ２２，３２，４２，５２の充電量が所定値以下である場合、外部の電源装置と空調用インバータＩＶ４との間の電気経路を閉状態とすることを規制した。これにより、外部の電源装置側からコンデンサ２２，３２，４２，５２に突入電流が流れ、コネクタＣ１およびコンデンサ２２，３２，４２，５２間の電気系統や外部の電源装置の信頼性が低下する事態が生じることを好適に抑制することができる。
【００４４】
（２）外部の電源装置と空調用インバータＩＶ４との間の電気経路が閉状態とされるに先立ち、高抵抗電気経路（抵抗体１２）を介して高電圧バッテリ１０の電気エネルギをコンデンサ２２，３２，４２，５２に充電した。これにより、コンデンサ２２，３２，４２，５２の充電量を適切に増加させることができる。
【００４５】
（３）コンデンサ２２，３２，４２，５２が充電された後、電力授受用リレーＲＣを閉操作した。これにより、コンデンサ２２，３２，４２，５２に上記信頼性の低下を招くほどの突入電流が流れることがないと想定される状況下、外部の電源装置と空調用インバータＩＶ４との間の電気経路を閉状態とすることができる。
【００４６】
（４）外部の電源装置との電力の授受を、空調用インバータＩＶ４を用いて行った。これにより、上記電力の授受によって主機用インバータＩＶ１に要求される耐久性能が過大となる事態を回避することができる。
【００４７】
（５）空調用インバータＩＶ４と主機用インバータＩＶ１とのそれぞれに接続されるバッテリを、共通の高電圧バッテリ１０とした。これにより、外部の電源装置との電力の授受に際し、放電電力や充電電力を大きくすることができる。
【００４８】
（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
＜規制手段について＞
コンデンサ２２の充電量が所定値以下である場合に外部の電源装置および電力変換回路（空調用インバータＩＶ４）間の電気経路が閉状態となることを規制する規制手段としては、コンデンサ２２の充電処理の完了を条件に電力授受用リレーＲＣを閉状態とするロジックにて構築されるものに限らない。例えば、コンデンサ２２の両端の電圧を検出する手段を備え、検出される電圧が閾値以下であることから充電量が所定値以下であると判断される場合に、電力授受用リレーＲＣを閉操作する回路の動作を禁止する専用のハードウェア手段としてもよい。
【００４９】
もっとも、上記のように電力授受用リレーＲＣが閉状態とされることを禁止する手段に限らず、例えばコンデンサ２２の充電量が所定値以下である場合にはプラグＰＧをコネクタＣ１に差し込むことができなくする機構であってもよい。
【００５０】
さらに、外部の電源装置および電力変換回路（インバータＩＶ）間の電気経路が閉状態となることを禁止する手段にも限らず、例えば、コンデンサ２２の充電量が所定値以下である場合、プラグＰＧをコネクタＣ１に接続する（差込む）ことを禁止する旨を外部に通知する手段であってもよい。この通知手段としては、例えば警告等であってもよく、さらにはコネクタＣ１にプラグＰＧが差し込まれると想定される状況下、警告音を生じる手段であってもよい。
＜前処理手段について＞
前処理手段としては、高電圧バッテリ１０およびコンデンサ２２，３２，４２，５２間に介在する高抵抗側リレーＲＭＨおよび抵抗体１２を用いてコンデンサ２２，３２，４２，５２を充電する手段に限らない。例えば、空調用インバータＩＶ４とコネクタＣ１との間に、電力授受用電気経路ＣＬに並列に高抵抗電気経路を別途備え、これを外部の電源装置との間の電力の授受に際してコンデンサ２２，３２，４２，５２を充電する専用の経路として用いてもよい。
【００５１】
なお、電力の授受としては、外部の電源装置から車両へと電力を供給するものに限らず、車両から外部の電源装置に電力を供給するものであってもよい。この場合であっても、例えば外部の電源装置が、商用電源とそれ以外の電源との系統連系運転を可能とする装置を搭載した住宅の電源である場合、外部の電源装置と授受電口を接続することで授受電口に商用電源の電圧が印加されるおそれがあるため、前処理手段を利用することは有効である。
＜外部との電力授受用のインバータの種類について＞
外部との電力授受用の補機インバータとしては、空調用インバータＩＶ４に限らず、例えばファン用インバータＩＶ４やパワステ用インバータＩＶ２であってもよい。また、これら３種のいずれかに限らない。例えば車載操舵角を変位させるための回転機に接続されるインバータとしては、パワステ用インバータＩＶ２に限らず、例えばステアリングバイワイヤシステムに搭載される回転機のインバータであってもよい。
【００５２】
もっとも、補機用インバータにも限らず、例えば主機ユニット２０の備えるインバータＩＶであってよい。
＜車載電力変換回路について＞
車載電力変換回路としては、３相回転機に接続される３相インバータ等、直流電源の電力を交流電力に変換する直流交流変換回路に限らない。例えばブラシ付ＤＣモータに接続されるものであってもよい。これは、通常、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれを直流電源の正極に接続する高電位側のスイッチング素子および負極に接続する低電位側のスイッチング素子を備えている。ただし、こうした電力変換回路は、通常、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれに接続される高電位側のスイッチング素子と低電位側のスイッチング素子とが１つずつとなる。このため、３相入力に対応する場合には、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれに接続される高電位側のスイッチング素子と低電位側のスイッチング素子を複数とするなどすることが望ましい。
【００５３】
また、その出力端子が回転機に接続されるものにも限らない。例えば、高電圧バッテリ１０に並列接続される高電位側のスイッチング素子および低電位側のスイッチング素子と、これらスイッチング素子の接続点がリアクトルを介してコンデンサに接続される降圧コンバータであってもよい。この場合、リアクトルとコンデンサとの間に電力授受用電気経路ＣＬを接続することで、充電処理のためにリアクトルを別途も受ける必要が生じない。
【００５４】
さらに、電力変換回路としては、車載低電圧システムから絶縁された車載高電圧システムを構成するものに限らない。例えば車載低電圧システムを構成する電力変換回路であってもよい。ただし、通常、低電圧バッテリ６２の端子電圧は、商用電源の電圧よりもかなり低いため、低電圧バッテリ７２の端子電圧程度の充電量となるコンデンサの場合にはこれを予め充電する前処理を行ったとしても突入電流が大きくなるおそれがある。しかし、例えば電動パワーステアリングユニット３０を低電圧システム内に構成し、パワステ用インバータＩＶ２の入力端子に印加するに十分な電圧を蓄電するバッテリを搭載する場合には、この問題を解消しうる。これは、通常、パワステ用インバータＩＶ２の両端に印加される電圧は、低電圧バッテリ６２の電圧よりも十分に高いためである。
【００５５】
なお、電力変換回路を構成するスイッチング素子としては、ＩＧＢＴに限らず、例えば電界効果トランジスタ等であってもよい。
＜車載電力変換回路の利用手法について＞
外部の電源装置との電力の授受のための補機用電力変換回路の利用手法としては、１の授受電口（コネクタＣ１）に接続される電力授受用電気経路ＣＬの全てを１の補機用電力変換回路に接続するものに限らない。例えば上記特許文献１に例示されているように、一対のインバータのそれぞれに接続される３相回転機の中性点のそれぞれにコネクタＣ１の各別の端子が接続されるものであってもよい。なお、この場合、電力授受用電気経路が３相回転機のコイルを備える構成となる。
＜電力授受用開閉器について＞
電力授受用開閉器としては、電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれに対応して設けられる３つの電力授受用リレーＲＣに限らない。例えば、電力授受用電気経路ＣＬが単相のみを想定して２つの電気経路のみを備える構成において、これら２つの経路のいずれか一方に対応する経路に接続される電力授受用リレーＲＣのみを設けるようにしてもよい。この場合であっても、電力授受用リレーＲＣの開操作によって、電力授受用電気経路ＣＬと空調用インバータＩＶ４等の負荷との間を開ループ状態とすることはできる。
【００５６】
また、例えば電力授受用開閉器を設けることなく、代わりにプラグＰＧの接続条件を、車両が停止していることと該当する負荷が駆動されていないこととの論理積が真であることとしてもよい。ただし、これは決め毎とするよりも、上記論理積が真とならない限り、プラグＰＧの他方の端子をコネクタＣ１に差し込めないようにする手段を設けることで実現することが望ましい。
＜補機用開閉器について＞
補機用開閉器としては、電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれに対応して設けられる３つの補機用リレーＲＤに限らない。例えば、電力授受用電気経路ＣＬが単相のみを想定して２つの電気経路のみを備える構成において、これら２つの経路のいずれか一方に対応する経路を開閉する補機用リレーＲＤのみを設けるようにしてもよい。
【００５７】
また、電力授受用開閉器を設けなくてもよい。この場合、充電用リアクトルＬに代えて、補機のリアクトル（例えば空調用モータジェネレータ５４のリアクトル）を用いて充電処理を行ってもよい。
＜そのほか＞
・充電用リアクトルＬを、電力授受用電気経路ＣＬの全てに設ける代わりに、例えば、いずれか２つの経路または１つの経路に設けてもよい。
【００５８】
・授受電口（コネクタＣ１）の数を１個ではなく、複数とし、これらに各別の補機用電力変換回路を接続してもよい。
【００５９】
・先の図２等において、高電圧バッテリ１０と主機用インバータＩＶ１との間に昇圧コンバータを介在させてもよい。
【００６０】
・１組の電力授受用電気経路ＣＬの全てに１の電力変換回路を接続する場合のこの電力変換回路の数としては、１個に限らず、複数であってもよい。これにより、電力変換回路を並列使用することができるため、その定格出力が小さい場合であっても、１のコネクタＣ１を介して授受される電力量を増大させることができる。
【００６１】
・車両としては、パラレルハイブリッド車に限らず、例えばシリーズハイブリッド車やパラレル・シリーズハイブリッド車等であってもよい。もっともハイブリッド車に限らず、例えば車載主機として回転機のみを備える電気自動車等であってもよい。
【００６２】
・車両制御ＥＣＵ６０による高電圧バッテリ１０の充放電制御としては、その両端の電圧に基づき行われるものに限らない。例えば、高電圧バッテリ１０が電池セルの直列接続体としての組電池であるなら、所定個数ずつの電池セルの状態の各検出値に基づき高電圧バッテリ１０の充放電制御を行ってもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１０…高電圧バッテリ、１２…抵抗体、２４…主機用モータジェネレータ（走行用回転機の一実施形態）、ＩＶ１…主機用インバータ（走行用電力変換回路の一実施形態）、ＩＶ４…空調用インバータ（補機用電力変換回路の一実施形態）、ＲＣ…電力授受用リレー（電力授受用開閉器の一実施形態）、ＲＤ…補機用リレー（補機用開閉器の一実施形態）、ＣＬ…電力授受用電気経路、Ｃ１…コネクタ（授受電口の一実施形態）、ＲＭＨ…高抵抗側リレー、ＲＭＬ…低抵抗側リレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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