(57)【要約】【課題】進路変更時に第一、第二両キャビティ２４、２９部分の変速比を互いに異ならせる事ができる構造で、直進走行時に運転者に違和感を与えない程度に前記両キャビティ２４、２９部分の変速比を一致させる制御を容易に行える構造を実現する。【解決手段】前記両キャビティ２４、２９部分に設置した第一、第二各トラニオン２５、３１を変位させる油圧シリンダ３７Ａ〜３７Ｄを、これら各トラニオン２５、３１毎に１対ずつ設ける。このうちの油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｃにより、直進時に、前記両キャビティ２４、２９同士の間で一致する変速比調節を行う。又、残りの油圧シリンダ３７Ｂ、３７Ｄにより、進路変更時に、前記両キャビティ２４、２９同士の間で異なる変速比調節を行う。【選択図】図１
2011112059.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心に且つ相対回転を可能に配置された、それぞれの軸方向片面を断面円弧形のトロイド曲面である動力伝達用曲面とした４個のディスクを備え、
これら各ディスクのうち、軸方向片半部に存在する２個のディスクである第一、第二両ディスクを、それぞれの動力伝達用曲面を互いに対向させた状態で、軸方向他半部に存在する残り２個のディスクである第三、第四両ディスクを、それぞれの動力伝達用曲面を互いに対向させた状態で、それぞれ配置しており、
前記第一、第二両ディスクの動力伝達用曲面同士の間に存在する第一キャビティ部分に、それぞれがこれら両ディスクの中心軸に対し捩れの位置に配置された第一傾転軸を中心として揺動変位する複数の第一トラニオンを配置すると共に、これら各第一トラニオンの内側面に回転自在に支持された、それぞれの周面を部分球状凸面とした第一パワーローラの周面を、前記第一、第二両ディスクの動力伝達用曲面に転がり接触させ、前記各第一トラニオンをそれぞれ、油圧式の第一アクチュエータユニットにより前記第一傾転軸の軸方向に変位駆動可能とし、
前記第三、第四両ディスクの動力伝達用曲面同士の間に存在する第二キャビティ部分に、それぞれがこれら両ディスクの中心軸に対し捩れの位置に配置された第二傾転軸を中心として揺動変位する複数の第二トラニオンを配置すると共に、これら各第二トラニオンの内側面に回転自在に支持された、それぞれの周面を部分球状凸面とした第二パワーローラの周面を、前記第三、第四両ディスクの動力伝達用曲面に転がり接触させ、前記各第二トラニオンをそれぞれ、油圧式の第二アクチュエータユニットにより前記第二傾転軸の軸方向に変位駆動可能とし、
前記第一ディスクと前記第三ディスクとを、又は、前記第二ディスクと前記第四ディスクとを、互いに同期して回転駆動可能とすると共に、前記第二ディスクの回転力と前記第四ディスクの回転力とを、又は、前記第一ディスクの回転力と前記第三ディスクの回転力とを、互いに独立して取り出し可能とし、
前記各第一アクチュエータユニット及び前記各第二アクチュエータユニットへの油圧の導入状態を、制御弁装置により制御可能としたトロイダル型無段変速機に於いて、
前記各第一アクチュエータユニットと前記各第二アクチュエータユニットとのうちの少なくとも一方のアクチュエータユニットを、それぞれ２組ずつの油圧シリンダと油圧ピストンとを当該アクチュエータユニットの変位方向に関して直列に結合したものとし、
前記制御弁装置を、前記第一、第二両キャビティ部分での変速比を互いに一致させるべく、前記第一、第二各アクチュエータユニットの変位方向及び変位量を互いに一致させる状態に切り換える第一制御弁装置と、前記第一、第二両キャビティ部分での変速比を互いに異ならせる機能を有する第二制御弁装置とを備えたものとし、
前記２組ずつの油圧シリンダと油圧ピストンとにそれぞれ１対ずつ設けられた油圧室のうち、第一の組側の油圧室への油圧の導入状態を前記第一制御弁装置により、第二の組側の油圧室への油圧の導入状態を前記第二制御弁装置により、それぞれ切り換える事を特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項２】
車両に設けた左右１対の操舵輪のうちの一方の操舵輪を第二ディスク又は第一ディスクの回転力により回転駆動し、同じく他方の操舵輪を第四ディスク又は第三ディスクの回転力により回転駆動するものであり、前記車両の直進走行時に、第二制御弁装置による第二の組側の油圧室への油圧の給排を行わずに、第一制御弁装置により第一の組側への圧油の給排を行い、前記車両の進路変更時に、この第一制御弁装置により第一の組側への圧油の給排を行う事に加えて、前記第二制御弁装置による第二の組側の油圧室への油圧の給排を、これら第一、第二両制御弁装置同士の間で互いに関連付けて行う、請求項１に記載したトロイダル型無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用自動変速機として使用するトロイダル型無段変速機の改良に関する。特に本発明は、前置エンジン前車輪駆動車（ＦＦ車）の様に、駆動輪と操舵輪とが一致する条件下で、左右の駆動輪を差動装置（デファレンシャルギヤ）を介する事なく駆動する場合に有効な構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。特に、特許文献１には、各種構造のトロイダル型無段変速機が記載されている。図５に、この特許文献１等に記載されており、現在実施されているトロイダル型無段変速機の基本構成を示している。先ず、この従来構造の第１例に就いて、簡単に説明する。この従来構造の第１例は、入力部から出力部への動力の伝達を、互いに並列に設けられた２系統に分けて行う、所謂ダブルキャビティ型と呼ばれるものである。動力伝達を２系統に分けて行う為に、１対の入力側ディスク１ａ、１ｂを入力回転軸２に対し、それぞれがトロイド曲面（断面円弧形の凹面）であって特許請求の範囲に記載した動力伝達用曲面である入力側内側面３、３同士を互いに対向させた状態で、互いに同心に、且つ、同期した回転を自在に支持している。
【０００３】
又、前記入力回転軸２の中間部周囲に、中間部外周面に出力歯車４を固設した出力筒５を、この入力回転軸２に対する回転を自在に支持している。又、この出力筒５の両端部に出力側ディスク６、６を、スプライン係合により、この出力筒５と同期した回転を自在に支持している。この状態で、それぞれがトロイド曲面であって特許請求の範囲に記載した動力伝達用曲面である、前記両出力側ディスク６、６の出力側内側面７、７が、前記両入力側内側面３、３に対向する。
【０００４】
又、前記入力回転軸２の周囲で前記入力側、出力側両内側面３、７同士の間部分（キャビティ）に、それぞれの周面を球状凸面としたパワーローラ８、８を、２個ずつ配置している。これら各パワーローラ８、８は、それぞれトラニオン９、９の内側面に、基半部と先半部とが偏心した支持軸１０、１０と複数の転がり軸受とを介して、これら各支持軸１０、１０の先半部回りの回転、及び、これら各支持軸１０、１０の基半部を中心とする若干の揺動変位を自在に支持されている。
【０００５】
又、前記各トラニオン９、９は、それぞれの長さ方向（図５の表裏方向）両端部にこれら各トラニオン９、９毎に互いに同心に設けられた傾転軸を中心として揺動変位自在である。これら各トラニオン９、９を揺動（傾斜）させる動作は、油圧式のアクチュエータにより、これら各トラニオン９、９を前記各傾転軸の軸方向に変位させる事により行う。変速時には、前記各アクチュエータへの圧油の給排により、前記各トラニオン９、９を前記各傾転軸の軸方向に変位させる。この結果、前記各パワーローラ８、８の周面と前記入力側、出力側各内側面３、７との接触部（トラクション部）の接線方向に作用する力の方向が変化する（サイドスリップが発生する）ので、前記各トラニオン９、９が前記各傾転軸を中心として揺動変位する。
【０００６】
上述の様なトロイダル型無段変速機の運転時には、駆動軸１１により一方（図５の左方）の入力側ディスク１ａを、ローディングカム式の押圧装置１２を介して回転駆動する。この結果、前記入力回転軸２の両端部に支持された１対の入力側ディスク１ａ、１ｂが、互いに近づく方向に押圧されつつ同期して回転する。そして、この回転が、前記各パワーローラ８、８を介して前記両出力側ディスク６、６に伝わり、前記出力歯車４から取り出される。尚、押圧装置として油圧式のものを使用する事も、駆動軸から入力回転軸へのトルク伝達を、押圧装置を利用せずに行う構造も、従来から各種提案されている。
【０００７】
前記入力回転軸２と前記出力歯車４との回転速度の比を変える場合で、先ず入力回転軸２と出力歯車４との間で減速を行う場合には、前記各トラニオン９、９を図５に示す位置に揺動させ、前記各パワーローラ８、８の周面を、前記各入力側ディスク１ａ、１ｂの入力側内側面３、３の中心寄り部分と前記両出力側ディスク６、６の出力側内側面７、７の外周寄り部分とにそれぞれ当接させる。反対に、増速を行う場合には、前記各トラニオン９、９を図５と反対方向に揺動させ、前記各パワーローラ８、８の周面を、前記両入力側ディスク１ａ、１ｂの入力側内側面３、３の外周寄り部分と前記両出力側ディスク６、６の出力側内側面７、７の中心寄り部分とにそれぞれ当接させる。前記各トラニオン９、９の揺動角度を中間にすれば、前記入力回転軸２と出力歯車４との間で、中間の速度比（変速比）を得られる。
【０００８】
一般的なダブルキャビティ型のトロイダル型無段変速機の場合、一方の入力側ディスク１ａと一方の出力側ディスク６との間の変速比と、他方の入力側ディスク１ｂと他方の出力側ディスク６との間の変速比とを、互いに同期して変化させている。即ち、単一の制御弁により前記各トラニオンへの圧油の給排を制御し、何れか１個のトラニオンの変位をこの制御弁にフィードバックして、総てのトラニオンの傾斜角度を、所望の変速比を実現できる角度に調節する様にしている。この様な構造の場合、例えば前置エンジン後車輪駆動車（ＦＲ車）用の変速比として、エンジンのクランクシャフトと差動装置（デファレンシャルギヤ）との間に設ける場合には問題なく使用できる。これに対して、ＦＦ車の様に、進路変更に伴って左右で回転速度が異なる駆動輪を差動装置を使用する事なく駆動する場合には、前記図５に示す様な構造のままでは対応が面倒になる（ＦＲ車の場合と同様に、トロイダル型無段変速機の出力部と左右の駆動輪との間に差動装置が必要になる）。
【０００９】
ダブルキャビティ型のトロイダル型無段変速機をＦＦ車用の自動変速機として利用し、小型・軽量化の為に差動装置を省略する事を考慮した場合、一方の入力側ディスク１ａと一方の出力側ディスク６とにより構成する一方の伝達経路（キャビティ）により一方の駆動輪（例えば右前車輪）を駆動し、他方の入力側ディスク１ｂと他方の出力側ディスク６とにより構成する他方の伝達経路（キャビティ）により他方の駆動輪（例えば左前車輪）を駆動する事が考えられる。この場合、進路変更時には前記一方の伝達経路の変速比と、前記他方の伝達経路の変速比とを互いに異ならせる必要がある。ダブルキャビティ型で両キャビティ同士の間で変速比を互いに異ならせられる構造として従来から、例えば前記特許文献１に記載された構造が知られている。
【００１０】
図６は、前記特許文献１に記載された、従来構造の第２例を示している。この従来構造の第２例の場合、第一キャビティ１３部分に配置した第一トラニオン１４を変位させる為の第一アクチュエータ１５への圧油の給排を第一制御弁装置１６により、第二キャビティ１７部分に配置した第二トラニオン１８を変位させる為の第二アクチュエータ１９への圧油の給排を第二制御弁装置２０により、それぞれ制御する様にしている。又、これら第一、第二両制御弁装置１６、２０の上流側に配置した油圧源（圧油ポンプ）２１は共通であるが、それぞれの開閉状態を切り換える為の制御モータ２２ａ、２２ｂ及び制御器２３ａ、２３ｂは別々にしている。
【００１１】
上述の様な従来構造の第２例の場合、前記第一アクチュエータ１５への圧油の給排状況と、前記第二アクチュエータ１９への圧油の給排状況とを独立して制御できて、前記第一キャビティ１３部分の変速比と、前記第二キャビティ１７部分の変速比とを積極的に異ならせる事が可能になる。例えば、フルタイム４ＷＤ車（常時四輪駆動車）で、前記第一キャビティ１３部分を通過する動力により前車輪を駆動し、前記第二キャビティ１７部分を通過する動力により後車輪を駆動する事が可能である。この場合に、進路変更に伴って前車輪の回転速度と後車輪の回転速度とが異なった場合には、その異なった程度に応じて、前記第一キャビティ１３部分の変速比と、前記第二キャビティ１７部分の変速比とを異ならせる。この様に構成すれば、前車輪と後車輪との間に差動機（センターデフ）を設けなくても、これら各車輪と路面との間の摩擦が過度に大きくなる事を防止できる。但し、この場合でも、左右の車輪同士の間の回転速度差を吸収する為の差動機（デファレンシャルギヤ）は必要になる。
【００１２】
一方、前述した様に、ダブルキャビティ型のトロイダル型無段変速機をＦＦ車用の自動変速機として利用し、一方のキャビティを通過する動力で左前車輪を、他方のキャビティを通過する動力で右前車輪を、それぞれ駆動すると共に、進路変更に伴って左右の前車輪同士の間の回転速度とが異なった場合には、その異なった程度に応じて、前記両キャビティ部分の変速比を互いに異ならせれば、ＦＦ車で差動機を省略し、小型・軽量化による各種性能（加速性能、燃費性能、走行安定性）の向上を図れる。
【００１３】
但し、前記図６に示した従来の第２例の構造をそのままＦＦ車用の自動変速機として、差動機を省略する形で使用する場合には、前記両キャビティ１３、１７部分の変速比制御を、極めて厳密に行う必要が生じる。この理由は、次の通りである。例えば、前記第一キャビティ１３部分を通過した動力により右前車輪を駆動し、前記第二キャビティ１７部分を通過した動力により左前車輪を駆動し、車両が直進走行する事を考えた場合、単に左右両前車輪の舵角をゼロにしただけでは、安定した直進状態を得られない可能性がある。即ち、安定した直進走行の為には、前記左右両前車輪の回転速度が完全に一致する事が重要である。例えば、高速道路の直線区間を走行中に、左右両前車輪の回転速度が僅かでもずれると、車両の進行方向が、遅い車輪の側にずれてしまい、運転者に違和感を与える。具体的には、頻繁に修正の為の操舵を行う必要があり、運転者が疲れ易くなる。進路変更時に前記両キャビティ１３、１７部分の変速比を異ならせる構造で、直進走行時に運転者に違和感を与えない（運転者の疲れが著しくならない）程度にこれら両キャビティ１３、１７部分の変速比を一致させつつ、しかも変速動作を行わせる事は、可能ではあるが、非常に高精度の制御が必要になり、コストが嵩む事が避けられない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特許第３６６３８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、進路変更時に１対のキャビティ部分の変速比を互いに異ならせる事ができる構造で、直進走行時に運転者に違和感を与えない程度にこれら両キャビティ部分の変速比を一致させる制御を容易に行える、トロイダル型無段変速機の構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明のトロイダル型無段変速機は、前述した従来から知られているトロイダル型無段変速機と同様に、互いに同心に且つ相対回転を可能に配置された、それぞれの軸方向片面を断面円弧形のトロイド曲面である動力伝達用曲面とした４個のディスクを備える。
そして、これら各ディスクのうち、軸方向片半部に存在する２個のディスクである第一、第二両ディスクを、それぞれの動力伝達用曲面を互いに対向させた状態で、軸方向他半部に存在する残り２個のディスクである第三、第四両ディスクを、それぞれの動力伝達用曲面を互いに対向させた状態で、それぞれ配置している。
又、前記第一、第二両ディスクの動力伝達用曲面同士の間に存在する第一キャビティ部分に、それぞれがこれら両ディスクの中心軸に対し捩れの位置に配置された第一傾転軸を中心として揺動変位する複数の第一トラニオンを配置している。そして、これら各第一トラニオンの内側面に回転自在に支持された、それぞれの周面を部分球状凸面とした第一パワーローラの周面を、前記第一、第二両ディスクの動力伝達用曲面に転がり接触させている。又、前記各第一トラニオンをそれぞれ、油圧式の第一アクチュエータユニットにより前記第一傾転軸の軸方向に変位駆動可能としている。
又、前記第三、第四両ディスクの動力伝達用曲面同士の間に存在する第二キャビティ部分に、それぞれがこれら両ディスクの中心軸に対し捩れの位置に配置された第二傾転軸を中心として揺動変位する複数の第二トラニオンを配置している。そして、これら各第二トラニオンの内側面に回転自在に支持された、それぞれの周面を部分球状凸面とした第二パワーローラの周面を、前記第三、第四両ディスクの動力伝達用曲面に転がり接触させている。又、前記各第二トラニオンをそれぞれ、油圧式の第二アクチュエータユニットにより前記第二傾転軸の軸方向に変位駆動可能としている。
又、前記第一ディスクと前記第三ディスクとを、又は、前記第二ディスクと前記第四ディスクとを、互いに同期して回転駆動可能とすると共に、前記第二ディスクの回転力と前記第四ディスクの回転力とを、又は、前記第一ディスクの回転力と前記第三ディスクの回転力とを、互いに独立して取り出し可能としている。
更に、前記各第一アクチュエータユニット及び前記各第二アクチュエータユニットへの油圧の導入状態を、制御弁装置により制御可能としている。
【００１７】
特に、本発明のトロイダル型無段変速機に於いては、前記各第一アクチュエータユニットと前記各第二アクチュエータユニットとのうちの少なくとも一方のアクチュエータユニットを、それぞれ２組ずつの油圧シリンダと油圧ピストンとを当該アクチュエータユニットの変位方向に関して直列に結合したものとしている。
又、前記制御弁装置を、前記第一、第二両キャビティ部分での変速比を互いに一致させるべく、前記第一、第二各アクチュエータユニットの変位方向及び変位量を互いに一致させる状態に切り換える第一制御弁装置と、前記第一、第二両キャビティ部分での変速比を互いに異ならせる機能を有する第二制御弁装置とを備えたものとしている。
そして、前記２組ずつの油圧シリンダと油圧ピストンとにそれぞれ１対ずつ設けられた油圧室のうち、第一の組側の油圧室への油圧の導入状態を前記第一制御弁装置により、第二の組側の油圧室への油圧の導入状態を前記第二制御弁装置により、それぞれ切り換える様にしている。
【００１８】
この様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、車両に設けた左右１対の操舵輪（駆動輪）のうちの一方の操舵輪を前記第二ディスク又は前記第一ディスクの回転力により回転駆動し、同じく他方の操舵輪を前記第四ディスク又は前記第三ディスクの回転力により回転駆動する様に、前記車両に搭載する（エンジンの出力部と１対の操舵輪との間に組み込む）。
そして、前記車両の直進走行時には、前記第二制御弁装置による前記第二の組側の油圧室への油圧の給排を行わずに（この第二の組側の油圧室の油圧を喪失させ）、前記第一制御弁装置により前記第一の組側への圧油の給排を行う。
これに対して、前記車両の進路変更時には、前記第一制御弁装置により前記第一の組側への圧油の給排を行う事に加えて、前記第二制御弁装置による前記第二の組側の油圧室への油圧の給排を、これら第一、第二両制御弁装置同士の間で互いに関連付けて行う。
【発明の効果】
【００１９】
上述の様に構成する本発明のトロイダル型無段変速機によれば、進路変更時に１対のキャビティ部分の変速比を互いに異ならせる事ができる構造で、直進走行時に運転者に違和感を与えない程度にこれら両キャビティ部分の変速比を一致させる制御を容易に（特に高精度の制御を必要とせずに）行える。
先ず、進路変更時に１対のキャビティ部分の変速比を互いに異ならせる事は、第二制御弁装置の機能により、第一、第二両キャビティ部分での変速比を互いに異ならせる事により行える。
又、直進走行時に運転者に違和感を与えない程度に前記両キャビティ部分の変速比を一致させる事は、前記第二制御弁装置による前記第二の組側の油圧室への油圧の給排を行わずに、前記第一制御弁装置により前記第一の組側への圧油の給排を行う事より実現できる。前記両キャビティ部分の変速比を一致させつつしかも変速動作を行わせる際には、共通の変速用制御弁である、前記第一制御弁装置のみでこの変速動作を行わせるので、特に高精度の制御を行わなくても、前記両キャビティ部分の変速比を一致させつつ、前記変速動作を行わせる事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す略断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の図。
【図４】同第３例を示す、図１と同様の図。
【図５】従来構造の第１例を示す断面図。
【図６】同第２例を示す略図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［実施の形態の第１例］
図１〜２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のトロイダル型無段変速機は、１対の入力側ディスク１Ａ、１Ｂと１対の出力側ディスク６Ａ、６Ｂとの、合計４個のディスク１Ａ、１Ｂ、６Ａ、６Ｂを、互いに同心に且つ相対回転を可能に配置している。これら各ディスク１Ａ、１Ｂ、６Ａ、６Ｂの軸方向片面は、それぞれ断面円弧形のトロイド曲面である、動力伝達用曲面としている。本例の場合、前記両入力側ディスク１Ａ、１Ｂを軸方向に関して中央部に、それぞれの動力伝達用曲面を反対側に向けた状態で配置して、同期して回転駆動可能にしている。又、前記両出力側ディスク６Ａ、６Ｂは軸方向に関して両端部に、それぞれの動力伝達用曲面を互いに対向させた状態で配置して、互いに独立した回転を可能としている。トロイダル型無段変速機の運転時には前記両入力側ディスク１Ａ、１Ｂを、互いに同期して回転させつつ、図示しない押圧装置によりそれぞれの動力伝達用曲面を対向させた出力側ディスク６Ａ、６Ｂに対し押圧する。要するに、前記両入力側ディスク１Ａ、１Ｂを互いに同期して回転駆動可能とすると共に、前記両出力側ディスク６Ａ、６Ｂの回転力とを互いに独立して取り出し可能としている。本例の場合、例えば図１の左半部に存在する入力側ディスク１Ａと出力側ディスク６Ａとが第一、第二両ディスクに、同じく右半部に存在する入力側ディスク１Ｂと出力側ディスク６Ｂとが第三、第四両ディスクに、それぞれ対応する。
【００２２】
又、前記左半部に存在する入力側ディスク１Ａと出力側ディスク６Ａとの動力伝達用曲面同士の間に存在する第一キャビティ２４部分に、複数（例えば、図２に示す様に、直径方向反対側に配置された２個）の第一トラニオン２５、２５を配置している。これら各第一トラニオン２５、２５は、それぞれの両端部に第一傾転軸２６ａ、２６ｂを、互いに同心に設けている。これら第一傾転軸２６ａ、２６ｂはそれぞれ、前記入力側、出力側両ディスク１Ａ、６Ａの中心軸に対し捩れの位置に配置されており、前記各第一トラニオン２５、２５はそれぞれ、前記各第一傾転軸２６ａ、２６ｂを中心として揺動変位する。
【００２３】
これら各第一トラニオン２５、２５の内側面にそれぞれ第一パワーローラ２７、２７を、前述の図５に示した従来構造と同様に、支持軸１０及び複数組の転がり軸受（図５参照）により、回転自在に支持している。前記各第一パワーローラ２７、２７は、それぞれの周面を部分球状凸面としたもので、それぞれの周面を、前記入力側、出力側両ディスク１Ａ、６Ａの動力伝達用曲面に転がり接触させている。又、前記各第一トラニオン２５、２５をそれぞれ、油圧式の第一アクチュエータユニット２８、２８により前記各第一傾転軸２６ａ、２６ｂの軸方向に変位駆動可能としている。
【００２４】
同様に、前記図１の右半部に存在する入力側ディスク１Ｂと出力側ディスク６Ｂとの動力伝達用曲面同士の間に存在する第二キャビティ２９部分に、それぞれが第二傾転軸３０ａ、３０ｂを中心として揺動変位する複数（２個）の第二トラニオン３１を配置している。そして、これら各第二トラニオン３１の内側面に回転自在に支持された第二パワーローラ３２の周面（部分球状凸面）を、前記右半部に存在する入力側ディスク１Ｂと出力側ディスク６Ｂとの動力伝達用曲面に転がり接触させている。又、前記各第二トラニオン３１をそれぞれ、油圧式の第二アクチュエータユニット３３により、前記各第二傾転軸３０ａ、３０ｂの軸方向に変位駆動可能としている。
【００２５】
そして、前記各第一アクチュエータユニット２８、２８及び前記各第二アクチュエータユニット３３への油圧の導入状態を、制御弁装置３４により制御可能としている。この制御弁装置３４は、直進走行時、進路変更時を問わず、常に動作する第一制御弁装置３５と、進路変更時にのみ動作する第二制御弁装置３６とから成る。そして、これら第一、第二両制御弁装置３５、３６を備えた前記制御弁装置３４により、前記各第一アクチュエータユニット２８、２８と前記各第二アクチュエータユニット３３とを、直進走行時には互いに同期した状態で、進路変更時には互いに異なる状態で、それぞれ変位させる様に構成している。
【００２６】
要するに本例の構造では、前記第一制御弁装置３５により、（直進時、進路変更時を問わず）前記両入力側ディスク１Ａ、１Ｂと前記両出力側ディスク６Ａ、６Ｂとの間の変速比を（第一、第二両キャビティ２４、２９同士の間で同期させて）変更する。これに対して、前記第二制御弁装置３６により、進路変更時に、前記入力側ディスク１Ａと前記出力側ディスク６Ａとの間の変速比と、前記入力側ディスク１Ｂと前記出力側ディスク６Ｂとの間の変速比とを（第一、第二両キャビティ２４、２９同士の間で互いに）異ならせる様にしている。この様に両キャビティ２４、２９同士の間で変速比を異ならせる際には、前記第一制御弁装置３５により実現された変速比に対し、一方のキャビティ部分の変速比を増速側に、他方のキャビティ部分の変速比を減速側に、それぞれ調整する。この為に本例の構造では、前記各第一アクチュエータユニット２８、２８と前記各第二アクチュエータユニット３３とを、それぞれ２組の油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃ、３７Ｄと油圧ピストン３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄとを、前記各アクチュエータユニット２８、３３の変位方向に関して直列に結合したものとしている。
【００２７】
そして、前記第一、第二各トラニオン２５、３１毎に２組ずつ設けた、前記油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃ、３７Ｄ及び前記各油圧ピストン３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄのうち、一方（図示の例では、前記各トラニオン２５、３１の本体寄り、図１〜２の上側）の油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂ及び油圧ピストン３８Ａ、３８Ｂへの圧油の給排を、前記第一制御弁装置３５により行う様にしている。これに対して、他方（図示の例では、前記各トラニオン２５、３１から遠い側、図１〜２の下側）の油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄ及び油圧ピストン３８Ｃ、３８Ｄへの圧油の給排を、前記第二制御弁装置３６により行う様にしている。尚、これら各油圧ピストン３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄは、それぞれ前記第一、第二各トラニオン２５、３１に対し、前記第一、第二各傾転軸２６ａ、２６ｂ、３０ａ、３０ｂと同心に結合固定した駆動ロッド３９ａ、３９ｂの中間部に対し固定している。そして、前記各油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃ、３７Ｄは、前記各油圧ピストン３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄを囲む状態で設けられて、トロイダル型無段変速機を収納したケーシング内に固定されている。
【００２８】
前記第一制御弁装置３５及び前記各油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂ及び油圧ピストン３８Ａ、３８Ｂは、上述の様に、前記両入力側ディスク１Ａ、１Ｂと前記両出力側ディスク６Ａ、６Ｂとの間の変速比を、前記第一、第二両キャビティ２４、２９同士の間で同期させて変更する為のものである。この為、圧油の給排経路は、既に実施されている一般的なトロイダル型無段変速機と同様に構成している。即ち、互いに異なる前記第一、第二両キャビティ２４、２９内に存在し、且つ、前記各ディスク１Ａ、１Ｂ、６Ａ、６Ｂの円周方向に関する位置が一致する第一、第二各トラニオン２５、３１に関しては、図１に示す様に、前記各駆動ロッド３９ａ、３９ｂの軸方向に関して同じ側に、圧油を給排する（これら各駆動ロッド３９ａ、３９ｂを軸方向に関して同じ方向に変位させる）様にしている。これに対して、同じキャビティ内に存在する前記両第一トラニオン２５、２５（前記両第二トラニオン３１、３１）に関しては、図２に示す様に、前記各駆動ロッド３９ａ、３９ａ（３９ｂ）の軸方向に関して反対側に、圧油を給排する（前記各ディスク１Ａ、１Ｂ、６Ａ、６Ｂの回転方向に関して同じ方向に変位させる）様にしている。
【００２９】
これに対して、前記第二制御弁装置３６及び前記各油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄ及び油圧ピストン３８Ｃ、３８Ｄは、上述の様に、前記両入力側ディスク１Ａ、１Ｂと前記両出力側ディスク６Ａ、６Ｂとの間の変速比を、前記第一、第二両キャビティ２４、２９同士の間で異ならせる方向に変更する為のものである。この為、圧油の給排経路は、図１に示す様に、互いに異なるキャビティ２４、２９内に存在する前記第一、第二トラニオン２５、３１を、前記各駆動ロッド３９ａ、３９ｂの軸方向に関して反対側に変位させる方向に、圧油を給排する様にしている。
【００３０】
上述の様な本例のトロイダル型無段変速機を車両に搭載した状態では、左右１対の操舵輪（ＦＦ車の前輪）のうちの一方の操舵輪（駆動輪）を、前記両出力側ディスク６Ａ、６Ｂのうちの一方の出力側ディスク６Ａの回転力により回転駆動する。同じく他方の操舵輪を、他方の出力側ディスク６Ｂにより回転駆動する。これら両出力側ディスク６Ａ、６Ｂと前記両操舵輪との間には、等速ジョイント等の回転伝達部材を設けるが、デファレンシャルギヤを設ける必要はない。
【００３１】
そして、前記車両の直進走行時には、前記第二制御弁装置３６による、他方の油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄの油圧室への油圧の給排を行わずに、これら各油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄの油圧室の油圧を喪失させる。そして、前記第一制御弁装置３５により、前記一方の油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂへの圧油の給排を行う。この状態では、前記第一、第二各アクチュエータユニット２８、３３が同期して変位し、前記第一、第二両キャビティ２４、２９部分の変速比を同期して変化させる。
【００３２】
この様な直進走行時の際の作用は、基本的には、前述の図５に示した構造を含めて、従来から広く知られているダブルキャビティ型のトロイダル型無段変速機の場合と同様である。従って本例の構造によれば、前記第一、第二両キャビティ２４、２９部分の変速比を異ならせる事ができる構造であるにも拘らず、従来構造に比べて特に構成各部材を高精度にしたり、或いは高精度の制御を行わなくても、直進走行時に運転者に違和感を与えない程度に前記両キャビティ２４、２９部分の変速比を一致させる事ができる。
【００３３】
これに対して、前記車両の進路変更時には、前記第一制御弁装置３５により前記一方の油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂへの圧油の給排を行う事に加えて、前記第二制御弁装置３６による前記他方の油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄの油圧室への油圧の給排を行う。即ち、進路変更時には、左右１対の操舵輪（左右両前輪）の回転速度を、回転半径（操舵輪に付与された舵角）に応じて変化させる必要がある。そこで前記第二制御弁装置３６が、この舵角を検出するセンサからの信号に基づいて（舵角の方向及び大きさに応じて）、前記他方の油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄの油圧室への油圧の給排を行う。
【００３４】
これら他方の油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄの油圧室への油圧の給排を開始する瞬間には、前記両キャビティ２４、２９部分の変速比は、走行速度、加減速度、路面傾斜等に応じて定まる車両の走行状態に応じた値で互いに（前記両キャビティ２４、２９部分同士の間で）一致している。そして、前記他方の油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄの油圧室への油圧の給排が開始されるのに伴って、前記両キャビティ２４、２９部分同士の間で変速比が異なる状態になる。具体的には本例の場合は、一方のキャビティ２４（２９）部分の変速比が増速側に変化すると同時に、他方のキャビティ２９（２４）部分の変速比が減速側に変化する。この様な変速比の両方向への変化は、次の様にして行われる。
【００３５】
先ず、前記他方の油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄの油圧室への油圧の給排を開始する以前の状態では、一方の油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂの油圧室内の油圧（油圧ピストン３８Ａ、３８Ｂを挟んで各油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂ毎に１対ずつ存在する油圧室同士の差圧）が、前記両キャビティ２４、２９部分を通過するトルクとの関係で釣り合っている。この状態から、前記他方の油圧シリンダ３７Ｃ、３７Ｄの油圧室への油圧の給排を開始すると、上記釣り合いが崩れて、前記第一、第二各トラニオン２５、３１が、前記両キャビティ２４、２９部分同士で、変速機調節の方向に関して互いに逆方向に変位する。この結果、前記一方のキャビティ２４（２９）部分の変速比が増速側に変化すると同時に、前記他方のキャビティ２９（２４）部分の変速比が減速側に変化する。この際、必要に応じて、前記第二制御弁装置３６の切り換え状態を調節すると同時に、前記第一制御弁装置３５の切り換え状態も調節する（第一、第二両制御弁装置３５、３６を、互いに関連付けて切り換える）。そして、この第二制御弁装置３６の働きにより、前記両キャビティ２４、２９部分の変速比が、舵角に応じて適切に異なる値に調節された状態では、左右の操舵輪（駆動輪）と路面との接触部に過大な滑りを生じる事なく、安定した走行が可能になる。
【００３６】
［実施の形態の第２例］
図３は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、第一、第二両キャビティ２４、２９にそれぞれ設置した、第一、第二各トラニオン２５、３１のうち、第二キャビティ２９部分に設置した各第二トラニオン３１の駆動部分にのみ、第二制御弁装置３６ａにより圧油の給排状態を制御される、油圧シリンダ３７Ｄ及び油圧ピストン３８Ｄを設けている。言い換えれば、上述した実施の形態の第１例から、各第一トラニオン２５の駆動部分の油圧シリンダ３７Ｃ及び油圧ピストン３８Ｃ（図１〜２参照）を省略している。
【００３７】
この様な本例の場合、進路変更時には、前記第二キャビティ２９部分の変速比を変化させる事により、左右の操舵輪（駆動輪）の回転速度を、舵角に応じて異ならせる。この様な本例の構造では、単に前記第二キャビティ２９部分の変速比を変化させるだけでは、左右の操舵輪の回転速度の平均値が適正値から僅かにずれる事が考えられる。そこで、本例の場合には、前記第二制御弁装置３６ａにより前記油圧シリンダ３７Ｄへの圧油の給排状態を切り換えると同時に、第一制御弁装置３５により各油圧シリンダ３７Ａ、３７Ｂへの圧油の給排状態を切り換えて、上記ずれを補償する。本例の場合、上述した実施の形態の第１例から前記油圧シリンダ３７Ｃ及び前記油圧ピストン３８Ｃを省略する分、小型軽量化の面から有利になる。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００３８】
［実施の形態の第３例］
図４は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、第一キャビティ２４側の油圧シリンダ３７Ｃへの圧油の給排を切り換える為の第二制御弁装置３６ｂと、第二キャビティ２９側の油圧シリンダ３７Ｄへの圧油の給排を切り換える為の第二制御弁装置３６ｃとを、互いに独立させている。この様な本例の構造によれば、前記第一キャビティ２４側の変速比と前記第二キャビティ２９側の変速比との調節の自由度が高くなる。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００３９】
尚、上述した各実施の形態は何れも、軸方向中央側に入力側ディスク１Ａ、１Ｂを、同じく両端側に出力側ディスク６Ａ、６Ｂを、それぞれ配置しているが、これとは逆に、中央側に出力側ディスクを、両端側に入力側ディスクを、それぞれ配置する事もできる。
【符号の説明】
【００４０】
１ａ、１ｂ、１Ａ、１Ｂ  入力側ディスク
２    入力回転軸
３    入力側内側面
４    出力歯車
５    出力筒
６、６Ａ、６Ｂ  出力側ディスク
７    出力側内側面
８    パワーローラ
９    トラニオン
１０    支持軸
１１    駆動軸
１２    押圧装置
１３    第一キャビティ
１４    第一トラニオン
１５    第一アクチュエータ
１６    第一制御弁装置
１７    第二キャビティ
１８    第二トラニオン
１９    第二アクチュエータ
２０    第二制御弁装置
２１    油圧源
２２ａ、２２ｂ  制御モータ
２３ａ、２３ｂ  制御器
２４    第一キャビティ
２５    第一トラニオン
２６ａ、２６ｂ  第一傾転軸
２７    第一パワーローラ
２８    第一アクチュエータユニット
２９    第二キャビティ
３０ａ、３０ｂ  第二傾転軸
３１    第二トラニオン
３２    第二パワーローラ
３３    第二アクチュエータユニット
３４    制御弁装置
３５    第一制御弁装置
３６、３６ａ、３６ｂ、３６ｃ  第二制御弁装置
３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃ、３７Ｄ  油圧シリンダ
３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ  油圧ピストン
３９ａ、３９ｂ  駆動ロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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