(57)【要約】      （修正有）【課題】カーカス層の一部において、コードの打ち込み数を多くすることによって、乗り心地性能、及び耐カット性能に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、ビードコア２１の周りに、トレッド幅方向内側から外側へ折り返して係止されたカーカス層１０と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられた一つまたは複数のベルト層３０とを備えた空気入りタイヤ１であって、カーカス層１０は、コードの打ち込み数が多い高打ち込み部１０１を、トレッド幅方向断面において、タイヤの高さH1に対して、５０〜７５％の高さの範囲を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間にトロイド状に跨って延在し、前記ビード部にそれぞれ設けられたビードコアの周りに、トレッド幅方向内側から外側へ折り返して係止されたカーカス層と、
トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられた一つまたは複数のベルト層とを備えた空気入りタイヤであって、
前記カーカス層は、前記カーカス層における他の部分よりもコードの打ち込み数が多い高打ち込み部と、前記高打ち込み部より打ち込み数が少ない低打ち込み部とから形成されており、
前記高打ち込み部は、トレッド幅方向断面において、前記ビード部の下端からトレッド面までのタイヤ径方向直線距離であるタイヤ高さに対して、５０〜７５％の高さの範囲に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス層は、トレッド部からサイドウォール部を経て、前記ビード部のビードコアに至る第１カーカス部と、
前記第１カーカス部から連なり、前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側から外側へ折り返された第２カーカス部とから形成されており、
前記第２カーカス部は、前記高打ち込み部と、前記低打ち込み部とから形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層は、トレッド部からサイドウォール部を経て、前記ビード部のビードコアに至る第１カーカス部と、
前記第１カーカス部から連なり、前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側から外側へ折り返された第２カーカス部とから形成されており、
前記第１カーカス部は、前記高打ち込み部と、前記低打ち込み部とから形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記高打ち込み部は、前記低打ち込み部より、１．５倍〜２倍の打ち込み数を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかひとつに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記高打ち込み部と、前記低打ち込み部とに用いられるコードは、材質、及びコード径共に同一であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかひとつに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記高打ち込み部の上端部と、前記ベルト層のトレッド幅方向外側端部とは、タイヤ径方向において、５mm〜１０mmの距離を開けて形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかひとつに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられた一つまたは複数のベルト層とを備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に装着される空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に跨って延在する少なくとも１枚のカーカス層を骨格とし、そのタイヤ径方向外側にベルト等の補強層が配置された構造を有する。
【０００３】
このような空気入りタイヤの骨格をなすカーカス層には、スチールや有機繊維などからなるコードが用いられており、従来から、様々な改良技術が提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、カーカス層の補強を目的として、バットレス部と、ビード部とにおいて、カーカス層のトレッド幅方向外側に、カーカス層とは別部材からなるコード補強層を設けている。カーカス層を補強する目的は、例えば、車両走行時において、タイヤのバットレス部に石や縁石などが衝突してできるカット傷によるパンクを防止することが挙げられる。つまり、耐カット性能の向上のために、別部材からなるコード補強層が設けられている。
【０００５】
また、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、バットレス部のコード補強層と、ビード部のコード補強層とは離間して形成されており、そのため、サイドウォール部の屈曲性を確保している。その結果、乗り心地性能の悪化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１６８１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、カーカス層の外側に別部材のコード補強層を設けた場合、タイヤ重量がその分大きくなる。その結果、燃費性能が悪くなる。また、コード補強層という別部材を必要とするため、製造工程の工数が増加する。その結果、製造工程における公差などが原因で、タイヤ完成品において、製品のばらつきが生じる可能性が高くなる。
【０００８】
そこで、本発明は、タイヤ重量の増加や、タイヤ完成品における製品のばらつきを抑制しつつ、カーカス層の一部においてコードの打ち込み数を多くすることによって、乗り心地性能、及び耐カット性能に優れた空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。
【００１０】
まず、本発明の第１の特徴は、左右一対のビード部（ビード部２０）間にトロイド状に跨って延在し、ビード部にそれぞれ設けられたビードコア（ビードコア２１）の周りに、トレッド幅方向内側から外側へ折り返して係止されたカーカス層（カーカス層１０）と、トレッド部（トレッド部４０）におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられた一つまたは複数のベルト層（ベルト層３０）とを備えた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、カーカス層は、コードの打ち込み数が多い高打ち込み部（高打ち込み部１０１）と、高打ち込み部より打ち込み数が少ない低打ち込み部（低打ち込み部１０２）とから形成されており、高打ち込み部は、トレッド幅方向断面において、ビード部の下端からトレッド面までのタイヤ径方向直線距離であるタイヤ高さ（高さH1）に対して、５０〜７５％の高さの範囲（範囲R）に形成されていることを要旨とする。
【００１１】
かかる特徴によれば、高打ち込み部が形成されていることにより、高打ち込み部におけるコードの密度が高くなり、高打ち込み部におけるカーカス層の剛性が高くなる。従って、車両走行中に石や縁石などが衝突することによって生じるカット傷などが拡大することを防止することができる。その結果、パンクなどを抑制することができ、空気入りタイヤの耐カット性能を向上させることができる。
【００１２】
また、低打ち込み部が形成されていることにより、カーカス層の剛性が高くなりすぎることを抑制できる。従って、サイドウォール部５０の屈曲性を確保することができる。その結果、空気入りタイヤの乗り心地性能を向上させることができる。
【００１３】
また、高打ち込み部が、トレッド幅方向断面において、ビード部の下端からトレッド面までのタイヤ径方向直線距離であるタイヤ高さに対して、５０〜７５％の高さの範囲に形成されている。従って、車両走行中に石や縁石などが衝突することによって、カット傷などが生じやすい、所謂バットレス部において、コードの密度が高くなり、カーカス層の剛性が高くなる。その結果、パンクなどを抑制することができ、空気入りタイヤの耐カット性能を向上させることができる。
【００１４】
さらに、カーカス層に高打ち込み部設けられているため、カーカス層の補強のための別部材が不要である。従って、空気入りタイヤを製造するにあたり、新たな製造工程を必要としない。その結果、タイヤ完成品において、製造工程における公差などが原因で生じる製品のばらつきを抑制することができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、カーカス層は、トレッド部からサイドウォール部（サイドウォール部５０）を経て、ビード部のビードコアに至る第１カーカス部（第１カーカス部１０Ａ）と、第１カーカス部から連なり、ビードコアの周りでトレッド幅方向内側から外側へ折り返された第２カーカス部（第２カーカス部１０Ｂ）とから形成されており、第２カーカス部は、高打ち込み部（高打ち込み部１０B１）と、低打ち込み部（低打ち込み部１０B２）とから形成されていることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、カーカス層は、トレッド部からサイドウォール部を経て、ビード部のビードコアに至る第１カーカス部と、第１カーカス部から連なり、ビードコアの周りでトレッド幅方向内側から外側へ折り返された第２カーカス部とから形成されており、第１カーカス部は、高打ち込み部（高打ち込み部１０A１）と、低打ち込み部（低打ち込み部１０A２）とから形成されていることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３のいずれか一つの特徴に係り、高打ち込み部は、低打ち込み部より、１．５倍〜２倍の打ち込み数を有することを要旨とする。
【００１８】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４のいずれか一つの特徴に係り、高打ち込み部と、低打ち込み部とに用いられるコードは、材質、及びコード径共に同一であることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５のいずれか一つの特徴に係り高打ち込み部の上端部（上端部１０１E，上端部１０AE，上端部１０BE）と、ベルト層のトレッド幅方向外側端部（端部３０E）とは、タイヤ径方向において、５mm〜１０mmの距離（距離L）を開けて形成されていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の特徴によれば、タイヤ重量の増加や、タイヤ完成品における製品のばらつきを抑制しつつ、カーカス層の一部においてコードの打ち込み数を多くすることによって、乗り心地性能、及び耐カット性能に優れた空気入りタイヤの提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を示すトレッド幅方向部分断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るカーカス層１０及びビード部２０を示す部分斜視図である。
【図３】図３は、本発明の変更例１に係るカーカス層１０及びビード部２０を示す部分斜視図である。
【図４】図４は、本発明の変更例２に係るカーカス層１０及びビード部２０を示す部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）カーカス層の構成、（２）作用・効果、（３）比較評価、（４）変更例、について説明する。
【００２３】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２４】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２５】
（１）カーカス層の構成
まず、本実施形態に掛かるカーカス層１０の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を示すトレッド幅方向部分断面図である。図２は、本発明の実施形態に係るカーカス層１０及びビード部２０を示す部分斜視図である。
【００２６】
なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線CLに対して線対称である。従って、図１においては、タイヤ赤道線CLを基準に片側のみを示している。
【００２７】
図１に示すように、カーカス層１０は、左右一対のビード部２０間にトロイド状に跨って延在し、前記ビード部２０にそれぞれ設けられたビードコア２１の周りに、トレッド幅方向内側から外側へ折り返して係止されている。
【００２８】
カーカス層１０に用いる有機繊維コードの材質としては、特に制限はなく、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステルやナイロン（登録商標）、アラミド、レーヨンなど、通常用いられる材料のうちから適切なものを選択して用いることができる。
【００２９】
カーカス層１０は、コードの打ち込み数が多い高打ち込み部１０１と、高打ち込み部１０１より打ち込み数が少ない低打ち込み部１０２とから形成されている。
【００３０】
高打ち込み部１０１は、トレッド幅方向断面において、ビード部２０の下端からトレッド面までのタイヤ径方向直線距離であるタイヤの高さH1に対して、５０〜７５％の高さの範囲Rに形成されている。
【００３１】
本実施形態においては、カーカス層１０は、トレッド部４０からサイドウォール部５０を経て、ビード部２０のビードコア２１に至る第１カーカス部１０Ａと、第１カーカス部１０Ａから連なり、ビードコア２１の周りでトレッド幅方向内側から外側へ折り返された第２カーカス部１０Ｂとから形成されている。
【００３２】
第２カーカス部１０Ｂは、コードの打ち込み数が多い高打ち込み部１０B１と、高打ち込み部１０B１より打ち込み数が少ない低打ち込み部１０B２とから形成されており、高打ち込み部１０B１は、トレッド幅方向断面において、タイヤの高さH1に対して、５０〜７５％の高さの範囲Rに形成されている。
【００３３】
本実施形態において、高打ち込み部１０１は、低打ち込み部１０２より、１．５倍〜２倍の打ち込み数を有している。
【００３４】
上記の好ましい範囲内のコード径の有機繊維コードを、上記の好ましい範囲内の打ち込み数にて用いてカーカス層１０を構成することで、良好な耐カット性能と、乗り心地性能とを得ることができる。
【００３５】
本実施形態においては、高打ち込み部１０１と、低打ち込み部１０２とに用いられるコードは、材質、及びコード径共に同一である。
【００３６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部においてカーカス層１０のタイヤ径方向外側には、少なくとも１層、図示する例では２層のベルト層３０が設けられており、その外側にはさらに、ゴム材により円環状に形成されて路面に設置するトレッド２が設けられている。このトレッド２の表面には適宜トレッドパターンを形成することができ、タイヤの最内層にはインナーライナー（図示せず）が配置される。
【００３７】
高打ち込み部１０１の上端部１０１Eと、ベルト層３０のトレッド幅方向の端部３０Eとは、タイヤ径方向において、５mm〜１０mmの距離Lを開けて形成されている。
【００３８】
（２）作用・効果
本実施形態においては、カーカス層１０は、コードの打ち込み数が多い高打ち込み部１０１と、高打ち込み部１０１より打ち込み数が少ない低打ち込み部１０２とから形成されている。
【００３９】
高打ち込み部１０１が形成されていることにより、コードの密度が高くなり、カーカス層１０の剛性が高くなる。従って、車両走行中に石や縁石などが衝突することによって生じるカット傷などが拡大することを防止することができる。その結果、パンクなどを抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐カット性能を向上させることができる。
【００４０】
また、低打ち込み部１０２が形成されていることにより、カーカス層１０の剛性が高くなりすぎることを抑制できる。従って、サイドウォール部５０の屈曲性を確保することができる。その結果、空気入りタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。
【００４１】
高打ち込み部１０１は、トレッド幅方向断面において、ビード部２０の下端からトレッド面までのタイヤ径方向直線距離であるタイヤの高さH1に対して、５０〜７５％の高さの範囲Rに形成されている。
【００４２】
従って、特にバットレス部６０において、車両走行中に石や縁石などが衝突することによって、生じるカット傷などが拡大することを防止することができる。その結果、パンクなどを抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐カット性能を向上させることができる。
【００４３】
本実施形態においては、カーカス層１０は、トレッド部４０からサイドウォール部５０を経て、ビード部２０のビードコア２１に至る第１カーカス部１０Ａと、第１カーカス部１０Ａから連なり、ビードコア２１の周りでトレッド幅方向内側から外側へ折り返された第２カーカス部１０Ｂとから形成されている。
【００４４】
なお、本実施形態においては、第２カーカス部１０Ｂは、ビードコア２１の周りでトレッド幅方向内側から外側へ折り返された後、タイヤ径方向に、タイヤの高さH1に対して７５％の高さH２以上となるよう形成されている。
【００４５】
第２カーカス部１０Ｂには、コードの打ち込み数が多い高打ち込み部１０B１が、タイヤの高さH1に対して、５０〜７５％の高さの範囲Rに形成されている。
【００４６】
従って、特にバットレス部６０におけるコードの密度が高くなり、第２カーカス部１０Ｂの剛性が高くなる。従って、車両走行中に石や縁石などが衝突することによって、バットレス部６０に生じるカット傷などが拡大することを防止することができる。その結果、パンクなどを抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐カット性能を向上させることができる。
【００４７】
さらに、高打ち込み部１０B１が形成されていることにより、高打ち込み部１０B１よりトレッド幅方向内側に設けられている第１カーカス部１０Ａを保護することが可能となる。
【００４８】
また、本実施形態においては、低打ち込み部１０B２が形成されていることにより、第２カーカス部１０Ｂの剛性が高くなりすぎることを抑制できる。従って、サイドウォール部５０の屈曲性を確保することができ、その結果、空気入りタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。
【００４９】
本実施形態では、高打ち込み部１０１は、低打ち込み部１０２より、１．５倍〜２倍の打ち込み数を有している。
【００５０】
高打ち込み部１０１における打ち込み数が、低打ち込み部１０２における打ち込み数の１．５倍より少ない場合、バットレス部６０におけるカーカス層１０の剛性を確保することができず、耐カット性能を向上させることが難しい。一方、高打ち込み部１０１における打ち込み数が、低打ち込み部１０２における打ち込み数の２倍より大きい場合、カーカス層１０の剛性が高くなりすぎる。従って、サイドウォール部５０の屈曲性を確保できず、乗り心地性能を向上させることができない。
【００５１】
また、高打ち込み部１０１における打ち込み数が、低打ち込み部１０２における打ち込み数の２倍より大きい場合、タイヤ重量が大きくなりすぎ、燃費性能が悪化する可能性が高くなる。
【００５２】
本実施形態では、高打ち込み部１０１と、低打ち込み部１０２とに用いられるコードは、材質、及びコード径共に同一である。
【００５３】
従って、本実施形態の空気入りタイヤ１を製造するにあたり、新たな製造工程を必要としない。従って、タイヤ完成品において、製造工程における公差などが原因で生じる製品のばらつきを抑制することができる。
【００５４】
本実施形態では、高打ち込み部１０１の上端部１０１Eと、ベルト層３０のトレッド幅方向の端部３０Eとは、タイヤ径方向において、５mm〜１０mmの距離Lを開けて形成さている。
【００５５】
従って、剛性の高い高打ち込み部１０B１とベルト層３０とを、タイヤ径方向において、５mm〜１０mmの距離Lを開けて形成することにより、カーカス層１０の剛性が高くなりすぎることを抑制できる。従って、サイドウォール部５０の屈曲性を確保することができる。その結果、空気入りタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。
【００５６】
（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００５７】
（３．１）評価方法
高打ち込み部におけるコードの打ち込み数を１．５倍とした空気入りタイヤ（実施例１）と、高打ち込み部が形成されていない空気入りタイヤ（比較例１）とを用いて、耐カット性能、及び乗り心地性能について評価を行った。
【００５８】
空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００５９】
・ タイヤサイズ  ：２２５／４５Ｒ１8
・ リム・ホイールサイズ  ：１７×７J
・ タイヤの種類  ：ノーマルタイヤ（スタッドレスタイヤ以外のタイヤ）
・ 車種  ：国産車セダン
・ 荷重条件  ：６００Ｎ＋ドライバーの体重
なお、耐カット性能については押し切り試験で評価をし、乗り心地性能については実車官能試験で乗り心地の評価をした。耐カット性能、及び乗り心地性能共に、比較例１の空気入りタイヤにおける評価結果を１００として、指数化して表示している。
【００６０】
（３．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2011157046.tif 000003
【００６１】
この結果、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べて、乗り心地性能については高い水準を維持しつつ、耐カット性能については大きく向上していることが分かる。
【００６２】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６３】
例えば、本発明の実施形態に係るカーカス層１０は、次のように変更することができる。なお、上述した実施形態に係るカーカス層１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００６４】
（変更例１）
まず、変更例１に係るカーカス層１０の構成について、図面を参照しながら説明する。図３は、変更例１に係るカーカス層１０及びビード部２０を示す部分斜視図である。
【００６５】
上述した実施形態では、高打ち込み部は、第２カーカス部１０Ｂにのみ形成されていた。
【００６６】
これに対して、変更例１では、第１カーカス部１０Ａにおいても、コードの打ち込み数が多い高打ち込み部１０A１と、高打ち込み部１０A１より打ち込み数が少ない低打ち込み部１０A２とから形成されており、高打ち込み部１０A１は、高さH1に対して、５０〜７５％の高さの範囲Rに形成されている。
【００６７】
従って、特に、車両走行中に石などが衝突することによってカット傷などが生じやすいバットレス部６０に、高打ち込み部１０B１と、高打ち込み部１０A１とを形成することにより、バットレス部６０におけるカーカス層１０をさらに補強している。その結果、空気入りタイヤ１の耐カット性能をさらに向上させることができる。
【００６８】
なお、変更例１では、高打ち込み部１０B１の上端部１０BE（高打ち込み部１０A１の上端部１０AE）と、ベルト層３０のトレッド幅方向の端部３０Eとは、タイヤ径方向において、５mm〜１０mmの距離Lを開けて形成さている構成については上述した実施形態と同様である。その結果、サイドウォール部５０の屈曲性を確保することができ、空気入りタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。
【００６９】
（変更例２）
次に、変更例２に係るカーカス層１０の構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、変更例２に係るカーカス層１０及びビード部２０を示す部分斜視図である。
【００７０】
上述した実施形態では、高打ち込み部は、第２カーカス部１０Ｂにのみ形成されていた。
【００７１】
これに対して、変更例２では、第２カーカス部１０Ｂは、ビードコア２１の周りでトレッド幅方向内側から外側へ折り返された後、タイヤ径方向に、タイヤの高さH1に対して、５０％の高さH３以下となるよう形成されている。
【００７２】
変更例２では、第１カーカス部１０Ａにおいてのみ、コードの打ち込み数が多い高打ち込み部１０A１が形成されており、高打ち込み部１０A１は、高さH1に対して、５０〜７５％の高さの範囲Rに形成されている。
【００７３】
変更例２においても、車両走行中に石などが衝突することによってカット傷などが生じやすいバットレス部６０に高打ち込み部１０A１とを形成することにより、バットレス部６０におけるカーカス層１０を補強し、耐カット性能を向上させている。また、サイドウォール部５０におけるカーカス層１０を１層とすることで、カーカス層１０の剛性を低く抑制し、サイドウォール部５０の屈曲性を確保している。その結果、空気入りタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。
【００７４】
さらに、第２カーカス部１０Ｂが、タイヤの高さH1に対して、５０％の高さH３以下に抑えられて形成されているため、タイヤ重量を少なくすることができる。その結果、燃費性能を向上することができる。
【００７５】
なお、変更例２では、高打ち込み部１０A１の上端部１０AEと、ベルト層３０のトレッド幅方向の端部３０Eとは、タイヤ径方向において、５mm〜１０mmの距離Lを開けて形成さている構成については上述した実施形態と同様である。その結果、サイドウォール部５０の屈曲性を確保することができ、空気入りタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。
【００７６】
また、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線CLに対して線対称であったが、特に、車両への装着方向が規定されている空気入りタイヤなどにおいては、車両装着外側のカーカス層にのみ高打ち込み部が形成されていてもよい。装着方向が規定されている空気入りタイヤでは、石や縁石などの衝突によるカット傷は、車両装着外側に生じることが多いため、車両装着外側のカーカス層に高打ち込み部が形成されていれば耐カット性能を向上させることができる。
【００７７】
さらに、車両装着外側のカーカス層にのみ高打ち込み部が形成されるため、タイヤ重量を少なくすることができる。その結果、燃費性能を向上することができる。
【００７８】
このように、カーカス層、高打ち込み部の構成（本数や形状など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。
【００７９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００８０】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド、１０…カーカス層、１０A…第１カーカス部、１０B…第２カーカス部、１０A1，１０B１…高打ち込み部、１０A２，１０B２…低打ち込み部、１０AE，１０BE…上端部、２０…ビード部、２１…ビードコア、３０…ベルト層、３０E…端部、４０…トレッド部、５０…サイドウォール部、６０…バットレス部、CL…タイヤ赤道線、H…タイヤ高さ
【図１】
2011157046.tif 000004
【図２】
2011157046.tif 000005
【図３】
2011157046.tif 000006
【図４】
2011157046.tif 000007