(57)【要約】【課題】走行エネルギーを内燃機関のフリクションに取られることなく効率よく回生できる簡易な構造のパラレルハイブリッド車を提供する。【解決手段】内燃機関２の駆動軸７にモータジェネレータ３の回転部１０を接続し、回転部１０にクラッチ４及びトランスミッション５を介して駆動輪６を接続し、内燃機関２に、運転状態に応じて内燃機関２を駆動又は停止させる制御装置８を接続したパラレルハイブリッド車１において、駆動軸７と回転部１０の間にワンウェイクラッチ１１を、内燃機関２を駆動したとき駆動軸７から回転部１０にトルクが伝わり、かつ、内燃機関２を停止したとき回転部１０から駆動軸７へのトルクの伝達が切断されるように設けたものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸にモータジェネレータの回転部を接続し、該回転部にクラッチ及びトランスミッションを介して駆動輪を接続し、上記内燃機関に、内燃機関を駆動又は停止させる制御装置を接続したパラレルハイブリッド車において、上記駆動軸と上記回転部の間にワンウェイクラッチを、上記内燃機関を駆動したとき駆動軸から回転部にトルクが伝わり、かつ、内燃機関を停止したとき回転部から駆動軸へのトルクの伝達が切断されるように設けたことを特徴とするパラレルハイブリッド車。
【請求項２】
上記モータジェネレータには上記制御装置が接続され、該制御装置は急加速時に上記モータジェネレータの回転数と上記内燃機関の回転数とが等しくなるようにモータジェネレータを制御する請求項１記載のパラレルハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とモータジェネレータを有するパラレルハイブリッド車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５に示すように、パラレルハイブリッド車２０は、エンジン２１と、エンジン２１に直結されたモータジェネレータ２２と、モータジェネレータ２２にクラッチ２３、トランスミッション２４を介して接続された駆動輪２５とを備える。
【０００３】
具体的には、モータジェネレータ２２はエンジン２１に近接して設けられており、通常のエンジンのフライホイールの部分がモータジェネレータ２２に取って代わる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−５９７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述のようなパラレルハイブリッド車２０の場合、減速時のエネルギー回生動作において、モータジェネレータ２２とエンジン２１が直結されているため、走行エネルギーのかなりの部分がエンジン２１のフリクションに取られてしまうという課題があった。
【０００６】
また、エンジンのフリクションを減らすため、可変動弁機構（図示せず）により、エンジンの吸排気弁を閉弁状態に保持し、ポンプ損失を無くすというものもあるが、非常に複雑で高価になるという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、走行エネルギーを内燃機関のフリクションに取られることなく効率よく回生できる簡易な構造のパラレルハイブリッド車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明は、内燃機関の駆動軸にモータジェネレータの回転部を接続し、該回転部にクラッチ及びトランスミッションを介して駆動輪を接続し、上記内燃機関に、内燃機関を駆動又は停止させる制御装置を接続したパラレルハイブリッド車において、上記駆動軸と上記回転部の間にワンウェイクラッチを、上記内燃機関を駆動したとき駆動軸から回転部にトルクが伝わり、かつ、内燃機関を停止したとき回転部から駆動軸へのトルクの伝達が切断されるように設けたものである。
【０００９】
上記モータジェネレータには上記制御装置が接続され、該制御装置は急加速時に上記モータジェネレータの回転数と上記内燃機関の回転数とが等しくなるようにモータジェネレータを制御するとよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、走行エネルギーを簡易な構造で効率よく回生できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は本発明の実施の形態を示すパラレルハイブリッド車の平面説明図である。
【図２】図２は図１の要部拡大図である。
【図３】図３はワンウェイクラッチの概略断面図である。
【図４】図４（ａ）はワンウェイクラッチの空転原理の説明図であり、図４（ｂ）はワンウェイクラッチの噛付き原理の説明図である。
【図５】図５は従来のパラレルハイブリッド車の平面説明図である。
【図６】図６はワンウェイクラッチの変形例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に示すように、パラレルハイブリッド車１は、内燃機関（以下、エンジンという）２、モータジェネレータ３、クラッチ４、トランスミッション５及び駆動輪６を備える。
【００１３】
エンジン２はディーゼルエンジンからなる。エンジン２には、駆動軸たるクランクシャフト７の回転を検出するパルサー（図示せず）が設けられている。パルサーは制御装置たるＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）８に接続されており、検出したクランクシャフト７の回転数を常にＥＣＵ８に送るようになっている。
【００１４】
図２に示すように、モータジェネレータ３は、エンジン２に取り付けられた固定部９と、固定部９に回転自在に設けられた回転部１０とを備える。モータジェネレータ３はＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８はモータジェネレータ３が発電した電気の周波数からモータジェネレータ３の回転数を算出できるようになっている。また、回転部１０とクランクシャフト７の間にはワンウェイクラッチ１１が設けられている。
【００１５】
図３に示すように、ワンウェイクラッチ１１は、回転部１０に設けられクランクシャフト７の外周に同軸上に配置される筒状の外輪１２と、外輪１２の内周に設けられ周方向の一方方向に向かうにつれてクランクシャフト７との間隔が狭くなるように傾斜されたカム部１３と、カム部１３とクランクシャフト７との間に介在されたローラ１４と、外輪１２に設けられカム部１３とクランクシャフト７との間隔が狭くなる方向にローラ１４を付勢するスプリング１５とを備える。ワンウェイクラッチ１１は、エンジン２が駆動されたときクランクシャフト７から回転部１０にトルクが伝わり、かつ、エンジン２が停止されたとき回転部１０からクランクシャフト７へのトルクの伝達が切断されるように設けられている。すなわち、ワンウェイクラッチ１１は、クランクシャフト７の回転方向とクランクシャフト７、カム部１３間の間隔が狭くなる方向とが同じになるように姿勢を決定されてクランクシャフト７と回転部１０との間に設けられている。
【００１６】
クラッチ４は、湿式多板クラッチからなり、回転部１０に一体に設けられた入力側クラッチ板（図示せず）と、トランスミッション５の入力軸１６に設けられ入力側クラッチ板に対して断接される出力側クラッチ板（図示せず）とを備える。
【００１７】
ＥＣＵ８は、アクセルの踏み込み深さを検出するストロークセンサ（図示せず）と、車速を検出する車速センサ（図示せず）と、エンジン２とに接続されており、パラレルハイブリッド車１の運転状況に応じてエンジン２を駆動又は停止させると共にモータジェネレータ３を駆動又は停止させるようにプログラミングされている。例えば、ＥＣＵ８は、車速が所定値以上であると共にアクセルが踏まれていないとき（減速時）エンジン２を停止させ、車速がゼロであると共にアクセルが踏まれていないとき（停車時）エンジン２及びモータジェネレータ３の両方を停止させ、車速がゼロであると共にアクセルが踏まれているとき（発進時）エンジン２を停止させると共にモータジェネレータ３を駆動させ、車速が所定値以下であると共にアクセルの踏み込み深さが所定値以下のとき（低速クルーズ時）エンジン２を停止させると共にモータジェネレータ３を駆動させ、車速が所定値以上であると共にアクセルの踏み込み深さが所定値以下のとき（ゆっくり加速または高速クルーズ時）モータジェネレータ３を停止させると共にエンジン２を駆動させ、アクセルの踏み込み深さが所定値以上のとき（急加速時）、エンジン２及びモータジェネレータ３の両方を駆動するようにプログラミングされている。
【００１８】
また特にＥＣＵ８は、急加速時にエンジン２及びモータジェネレータ３の両方を駆動するとき、モータジェネレータ３の回転数とエンジン２の回転数とが等しくなるようにモータジェネレータ３を制御するようになっている。
【００１９】
次に本実施の形態の作用を述べる。
【００２０】
パラレルハイブリッド車１が停止しているとき、エンジン２もモータジェネレータ３も停止している。
【００２１】
パラレルハイブリッド車１が発進するとき、ＥＣＵ８はエンジン２を停止させたまま、モータジェネレータ３を駆動する。モータジェネレータ３のトルクはクラッチ４、トランスミッション５を介して駆動輪６に伝達され、パラレルハイブリッド車１が発進する。このとき、エンジン２よりモータジェネレータ３の回転数の方が高く、図４（ａ）に示すように外輪１２がクランクシャフト７より速く回転するため、ローラ１４はクランクシャフト７とカム部１３の間隔が広い側に移動され、外輪１２がクランクシャフト７に対して空転する。
【００２２】
パラレルハイブリッド車１が低速クルーズするとき、ＥＣＵ８はエンジン２を停止させたまま、モータジェネレータ３を駆動する。このとき、エンジン２よりもモータジェネレータ３の回転数の方が高いので、上述の発進時と同様にワンウェイクラッチ１１は空転する。
【００２３】
また、パラレルハイブリッド車１がゆっくり加速または高速クルーズするとき、ＥＣＵ８はモータジェネレータ３を停止させ、エンジン２を作動させる。このとき、モータジェネレータ３よりもクランクシャフト７の回転数の方が高く、図４（ｂ）に示すようにクランクシャフト７が外輪１２より速く回転するため、ローラ１４はクランクシャフト７とカム部１３の間隔が狭い側に移動されてクランクシャフト７とカム部１３との間に噛み込まれる。これにより、ワンウェイクラッチ１１は噛付きの状態となり、クランクシャフト７のトルクがワンウェイクラッチ１１の回転部１０に伝達される。
【００２４】
パラレルハイブリッド車１が急加速するとき、ＥＣＵ８はモータジェネレータ３もエンジン２も作動させる。このときＥＣＵ８はモータジェネレータ３の回転数とクランクシャフト７の回転数が等しくなるようにモータジェネレータ３を制御する。図４（ｂ）に示すスプリング１５の荷重により、ワンウェイクラッチ１１は噛み付きの状態となる。よって、モータジェネレータ３とエンジン２の両方のトルクがトランスミッション５に伝わる。
【００２５】
パラレルハイブリッド車１が減速するとき、ＥＣＵ８はエンジン２を停止する。駆動輪６の回転はトランスミッション５、クラッチ４を介してモータジェネレータ３の回転部１０に伝わる。これにより、クランクシャフト７よりもモータジェネレータ３の回転数の方が高くなり、ワンウェイクラッチ１１は空転する。つまり、クランクシャフト７とモータジェネレータ３は分離される。よって、走行エネルギーがエンジン２のフリクションに取られることはなく、走行エネルギーのすべてがモータジェネレータ３に吸収される。
【００２６】
このように、クランクシャフト７と回転部１０の間にワンウェイクラッチ１１を、エンジン２を駆動したときクランクシャフト７から回転部１０にトルクが伝わり、かつ、エンジン２を停止したとき回転部１０からクランクシャフト７へのトルクの伝達が切断されるように設けたため、減速時のエネルギー回生動作において、走行エネルギーがエンジン２のフリクションに取られてしまうのを防ぐことができ、従来のパラレルハイブリッド車の欠点である、走行エネルギー回生が少ないという問題を解決することができ、非常に簡単かつ安価な機構で効率よく走行エネルギーを回生できる。
【００２７】
また、ＥＣＵ８は急加速時にモータジェネレータ３の回転数とエンジン２の回転数とが等しくなるようにモータジェネレータ３を制御するため、急加速も効率よく容易に行うことができる。
【００２８】
なお、内燃機関がディーゼルエンジンからなる場合について説明したが、内燃機関はガソリンエンジンであってもよい。
【００２９】
また、ワンウェイクラッチ１１はローラ１４を有するタイプについて説明したが、これに限るものではない。図６に示すようにラチェットギア１７とラチェット爪１８を有するタイプのものであってもよく、他のタイプのものであってもよい。
【符号の説明】
【００３０】
１  パラレルハイブリッド車
２  エンジン
３  モータジェネレータ
４  クラッチ
５  トランスミッション
６  駆動輪
７  クランクシャフト
８  ＥＣＵ
１０  回転部
１１  ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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