(57)【要約】【課題】充電ケーブルを用いて外部電源から充電が可能な車両において、バッテリの消費電力を抑制しつつ、充電時の作業性に優れた車両を提供する。【解決手段】充電ケーブル４００を介して伝達される外部電源５００からの電力を用いて車載の蓄電装置１１０の充電が可能な車両であって、充電コネクタ４１０を接続するためのインレット２１０と、インレット２１０付近に設けられた照明装置２３０とを備える。インレット２１０は、充電コネクタ４１０が接続される嵌合部７３の周囲に設けられ照明装置２３０からの光を蓄えるとともに、蓄えた光を発光する発光部５９とを含む。そして、照明装置２３０は、車両１００が運転されているときに点灯する。【選択図】図３
2011148390.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
充電ケーブルを介して伝達される外部電源からの電力を用いて、車載の蓄電装置の充電が可能な車両であって、
前記充電ケーブルの充電コネクタを接続するためのインレットと、
前記インレット付近に設けられた照明装置とを備え、
前記インレットは、
前記充電コネクタが接続される嵌合部と、
前記嵌合部の周囲に設けられ、前記照明装置からの光を蓄えるとともに、蓄えた光を発光する発光部とを含み、
前記照明装置は、前記車両が運転されているときに点灯する、車両。
【請求項２】
前記車両の運転が終了したときからの経過時間に基づいて、前記照明装置を点灯するか否かを制御するための制御装置をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記経過時間がしきい値よりも大きいときに前記照明装置を点灯する一方で、前記経過時間が前記しきい値より小さいときには前記照明装置を消灯する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記しきい値は、前記発光部が発光可能な時間に基づいて定められる、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記車両の走行予定の入力が可能な入力部をさらに備え、
前記制御装置は、前記車両の運転中に、前記走行予定に基づいて演算される前記車両の停止予定時刻に応じて、前記照明装置の点灯開始を制御する、請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記照明装置を点灯するための電力を発生するための発電部をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記発電部は、
前記蓄電装置からの電力を用いて前記車両の駆動力を発生するとともに、前記車両の減速時に回生電力を発生するように構成された回転電機を含み、
前記照明装置は、前記回生電力を用いて点灯する、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記車両を走行させるための駆動輪をさらに備え、
前記発電部は、
前記駆動輪の回転を用いて発電するように構成された発電機を含み、
前記照明装置は、前記発電機により生成された電力を用いて点灯する、請求項６に記載の車両。
【請求項９】
前記発電部は、
太陽光を受けて発電する太陽光発電装置を含み、
前記照明装置は、前記太陽光発電装置により生成された電力を用いて点灯する、請求項６に記載の車両。
【請求項１０】
前記発電部により生成された電力を蓄えるための照明用蓄電装置をさらに備える、請求項６に記載の車両。
【請求項１１】
前記照明用蓄電装置を制御するための制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記車両が運転を停止しているときに、前記照明装置の点灯の要否に基づいて、前記照明用蓄電装置からの放電を許可するか否かを判定する、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記照明用蓄電装置を制御するための制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記車両の運転中に、前記照明用蓄電装置の充電状態に基づいて、前記照明用蓄電装置を充電するか否かを判定する、請求項１０に記載の車両。
【請求項１３】
前記発光部は、蓄光シートを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１４】
前記インレットは、光透過性の部材により成形される、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に関し、より特定的には、外部電源からの電力を用いて充電が可能な車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。
【０００３】
ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する。）から車載の蓄電装置の充電（以下、「外部充電」とも称する。）が可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置の充電が可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。これにより、ハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。
【０００４】
このように、充電ケーブルを用いて外部充電が可能な車両において、夜間や暗いガレージなどで充電作業を行なう場合には、作業者が、車両側に設けられた充電口を視認しづらく、充電時の作業性が損なわれるおそれがある。
【０００５】
特開平６−３２５８３４号公報（特許文献１）は、夜間での結合・離脱作業を容易にすることを目的とした、電気自動車における充電用コネクタを開示する。特開平６−３２５８３４号公報（特許文献１）に開示された電気自動車においては、自動車のボディに設けられた充電用室に、コネクタの自動車側ハウジングが設けられており、その充電用室の側面には、開閉蓋の開閉に伴って点灯または消灯されるランプが取り付けられている。他方、コネクタの充電器側ハウジングには、その先端縁に蛍光塗料が塗布されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−３２５８３４号公報
【特許文献２】特開２００８−２１０６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特開平６−３２５８３４号公報（特許文献１）に開示された構成においては、充電コネクタを車両側に接続する場合には、充電用室の開閉扉を開けることによってランプが点灯する。このように、ランプを点灯させることによって車載のバッテリから電力が消費される。
【０００８】
また、特開平６−３２５８３４号公報（特許文献１）には、車両側のコネクタハウジングの発光手段を、ランプに代えて蛍光塗料とすることも開示されるが、その場合の蛍光塗料への蓄光手段については開示されていない。
【０００９】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、充電ケーブルを用いて外部電源から充電が可能な車両において、バッテリの消費電力を抑制しつつ、充電時の作業性に優れた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明による車両は、充電ケーブルを介して伝達される外部電源からの電力を用いて、車載の蓄電装置の充電が可能な車両であって、充電ケーブルの充電コネクタを接続するためのインレットと、インレット付近に設けられた照明装置とを備える。インレットは、充電コネクタが接続される嵌合部と、嵌合部の周囲に設けられ照明装置からの光を蓄えるとともに蓄えた光を発光する発光部とを含む。そして、照明装置は、車両が運転されているときに点灯する。
【００１１】
好ましくは、車両は、車両の運転が終了したときからの経過時間に基づいて、照明装置を点灯するか否かを制御するための制御装置をさらに備える。
【００１２】
好ましくは、制御装置は、経過時間がしきい値よりも大きいときに照明装置を点灯する一方で、経過時間がしきい値より小さいときには照明装置を消灯する。
【００１３】
好ましくは、しきい値は、発光部が発光可能な時間に基づいて定められる。
好ましくは、車両は、車両の走行予定の入力が可能な入力部をさらに備える。そして、制御装置は、車両の運転中に、走行予定に基づいて演算される車両の停止予定時刻に応じて、照明装置の点灯開始を制御する。
【００１４】
好ましくは、車両は、照明装置を点灯するための電力を発生するための発電部をさらに備える。
【００１５】
好ましくは、発電部は、蓄電装置からの電力を用いて車両の駆動力を発生するとともに、車両の減速時に回生電力を発生するように構成された回転電機を含む。そして、照明装置は、回生電力を用いて点灯する。
【００１６】
好ましくは、車両は、車両を走行させるための駆動輪をさらに備える。発電部は、駆動輪の回転を用いて発電するように構成された発電機を含む。そして、照明装置は、発電機により生成された電力を用いて点灯する。
【００１７】
好ましくは、発電部は、太陽光を受けて発電する太陽光発電装置を含む。そして、照明装置は、太陽光発電装置により生成された電力を用いて点灯する。
【００１８】
好ましくは、車両は、発電部により生成された電力を蓄えるための照明用蓄電装置をさらに備える。
【００１９】
好ましくは、車両は、照明用蓄電装置を制御するための制御装置をさらに備える。そして、制御装置は、車両が運転を停止しているときに、照明装置の点灯の要否に基づいて、照明用蓄電装置からの放電を許可するか否かを判定する。
【００２０】
好ましくは、車両は、照明用蓄電装置を制御するための制御装置をさらに備える。そして、制御装置は、車両の運転中に、照明用蓄電装置の充電状態に基づいて、照明用蓄電装置を充電するか否かを判定する。
【００２１】
好ましくは、発光部は、蓄光シートを含む。
好ましくは、インレットは、光透過性の部材により成形される。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、充電ケーブルを用いて外部電源から充電が可能な車両において、バッテリの消費電力を抑制しつつ、充電時の作業性に優れた車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態に従う車両の外観を示す斜視図である。
【図２】図１の充電コネクタの外観図である。
【図３】図１の車両の全体ブロック図である。
【図４】図１におけるＰＣＵの内部構成の一例を示す図である。
【図５】図１のインレットの正面図である。
【図６】図５中のＡ−Ａ線上に沿ったインレットの断面図である。
【図７】実施の形態１においてＥＣＵで実行される照明点灯制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図８】実施の形態２においてＥＣＵで実行される照明点灯制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図９】実施の形態３に従う車両の全体ブロック図である。
【図１０】実施の形態３においてＥＣＵで実行される照明用バッテリの充放電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２５】
[実施の形態１]
図１は、本発明の実施の形態に従う車両の外観を示す斜視図である。
【００２６】
図１を参照して、車両１００は、図３で後述する蓄電装置を車内に搭載し、充電ケーブル４００を介して車両外部の外部電源からの電力を受けて蓄電装置を充電する、外部充電が可能である。
【００２７】
車両１００のボディには、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０を接続するためのインレット２１０と、インレット２１０を保護するための開閉可能な開閉扉（以下、リッドとも称する。）２２０とが設けられる。図１においては、インレット２１０は、矢印ＡＲ１で示される車両１００の前進方向に向かって、車両１００の左側前方のフロントフェンダ部に設けられるが、インレット２１０の位置はこれに限られず、たとえば車両１００の右側前方のフロントフェンダやリヤフェンダなどであってもよい。
【００２８】
充電ケーブル４００は、インレット２１０に接続するための充電コネクタ４１０と、外部電源に接続するためのプラグ４２０と、充電コネクタ４１０およびプラグ４２０を電気的に結ぶ長尺の電線部４３０とを含む。充電コネクタ４１０がインレット２１０に接続され、かつプラグ４２０が外部電源に接続されることによって、外部電源からの電力が車両１００に伝達される。なお、電線部４３０には、外部電源からの電力の供給および遮断を切替えるための充電回路遮断装置（図示せず）が含まれるようにしてもよい。
【００２９】
図２は、図１中の充電ケーブル４００の外観図である。図２を参照して、充電ケーブル４００には、上述のように、充電コネクタ４１０と、プラグ４２０と、電線部４３０とを含む。また、充電コネクタ４１０は、操作スイッチ４１４と、カプラ部４１５と、係止爪４１６とをさらに含む。
【００３０】
カプラ部４１５には、複数の接続端子（図示せず）が設けられ、車両１００のインレット２１０に接続されることによって、電線部４３０内の電力線、接地線および信号線が、車両１００側の電力線、接地線および信号線と接続される。
【００３１】
本実施の形態１においては、操作スイッチ４１４は、充電コネクタ４１０の抜け防止のための係止爪４１６を動作させるための解除ボタンであり、操作スイッチ４１４の操作に連動して係止爪４１６が動作する。
【００３２】
具体的には、充電コネクタ４１０がインレット２１０に接続されると、図５で後述する係止爪受け部に係止爪４１６が引っ掛かり、充電コネクタ４１０がインレット２１０から誤って抜けてしまうことが防止される。そして、操作スイッチ４１４が押下されると、係止爪４１６が係止爪受け部から外れることによって、充電コネクタ４１０をインレット２１０から引き抜くことが可能となる。
【００３３】
図３は、図１の車両１００の全体ブロック図である。
図３を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System  Main  Relay：ＳＭＲ）と、駆動装置であるＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギア１３１と、駆動輪１３２と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。
【００３４】
蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００３５】
蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。
【００３６】
ＳＭＲに含まれるリレーは、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０とを結ぶ電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１にそれぞれ介挿される。そして、ＳＭＲは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１０に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切替える。
【００３７】
図４は、ＰＣＵ１２０の内部構成の一例を示す図である。
図４を参照して、ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。
【００３８】
コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１と、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１との間で電力変換を行なう。
【００３９】
インバータ１２２は、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１に接続される。インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいてモータジェネレータ１３０を駆動する。
【００４０】
コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。
【００４１】
再び図３を参照して、モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
【００４２】
モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１３１を介して駆動輪１３２に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１３２の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。
【００４３】
なお、図３および図４においては、モータジェネレータおよびインバータが１つずつ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータおよびインバータの数はこれに限定されず、モータジェネレータおよびインバータのペアを複数設ける構成としてもよい。
【００４４】
また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１１０を充電することも可能である。
【００４５】
すなわち、本実施の形態における車両１００は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含む。
【００４６】
ＥＣＵ３００は、いずれも図３には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００４７】
ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、ＳＭＲなどを制御するための制御信号を生成して出力する。また、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に含まれるセンサ（図示せず）によって検出される蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢを受け、蓄電装置１１０の充電状態（以下、ＳＯＣ「State  of  Charge」とも称する。）を演算する。
【００４８】
なお、図３においては、ＥＣＵ３００を１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。
【００４９】
車両１００は、外部電源５００からの電力によって蓄電装置１１０を充電するための構成として、インレット２１０と、充電装置２００と、リレーＲＹ１とを含む。
【００５０】
インレット２１０は、上述のように、車両１００の外表面に設けられた受電ポート２１５に設けられる。また、受電ポート２１５には、外部充電を行なわないときにインレット２１０を覆うための、開閉可能なリッド２２０が結合される。受電ポート２１５には、リッド２２０の開閉状態を検出するための検出器（図示せず）が設けられ、リッド２２０の開閉状態信号ＯＰＮがＥＣＵ３００へ出力される。
【００５１】
インレット２１０には、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続される。そして、充電ケーブル４００のプラグ４２０が外部電源５００のコンセント５１０に接続されることによって、外部電源５００からの電力が、充電ケーブル４００を介して車両１００に伝達される。
【００５２】
充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して、インレット２１０に接続される。また、充電装置２００は、リレーＲＹ１を介して、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２によって蓄電装置１１０に接続される。
【００５３】
充電装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤによって制御され、インレット２１０から供給される交流電力を、蓄電装置１１０の充電電力に変換する。
【００５４】
リレーＲＹ１は、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２に介挿される。リレーＲＹ１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって制御され、蓄電装置１１０と充電装置２００との間での電力の供給と遮断とを切替える。
【００５５】
車両１００は、さらに低電圧系（補機系）の構成として、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０と、補機用バッテリ１４１と、補機負荷１４２とを含む。
【００５６】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１に接続され、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＥに基づいて、蓄電装置１１０から供給される直流電圧を降圧する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、電力線ＰＬ３を介して補機用バッテリ１４１、補機負荷１４２およびＥＣＵ３００などの車両全体の低電圧系に電力を供給する。
【００５７】
補機用バッテリ１４１は、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機用バッテリ１４１の出力電圧は、蓄電装置１１０の出力電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。
【００５８】
補機負荷１４２には、たとえばランプ類、ワイパー、ヒータ、オーディオなどが含まれる。車両１００は、補機負荷１４２の１つとして、入力部１６０をさらに含む。入力部１６０は、運転者の操作によって、たとえば走行予定経路や走行終了予定時刻などの入力が可能である。入力部１６０は、これらの入力に基づいて、走行終了までの予定時間ＴＩＭを演算してＥＣＵ３００へ出力する。入力部１６０としては、たとえばナビゲーションシステムなどを採用することができる。
【００５９】
また、車両１００は、夜間などにおける充電作業時に、インレット２１０付近の視認性を向上するための機器として、照明装置２３０と、照明用バッテリ１５５と、リレーＲＹ２とをさらに含む。照明装置２３０は、たとえばランプやＬＥＤなどを含んで構成され、照明用バッテリ１５５からの電力を用いて点灯する。
【００６０】
照明用バッテリ１５５は、電力を一定時間供給できるものであればその構成は限られず、たとえば上述の補機用バッテリ１４１と同様の鉛蓄電池であってもよいし、乾電池やキャパシタなどを採用してもよい。照明用バッテリ１５５は、照明装置２３０を点灯するために用いられるので、補機用バッテリ１４１よりも相対的に容量の低いものが選択され得る。
【００６１】
リレーＲＹ２は、照明用バッテリ１５５と照明装置２３０とを結ぶ電力線に介挿される。リレーＲＹ２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２により制御され、照明装置２３０の点灯と消灯とを切替える。
【００６２】
照明用バッテリ１５５には、照明用バッテリ１５５の充電電力を供給するための発電部として、たとえばソーラーパネル１５１や発電機１５２が接続される。ソーラーパネル１５１は、太陽光を用いて発電することができる太陽光発電装置であり、昼間などに太陽光などの外部からの光を用いて発電した電力を、ダイオードを介して照明用バッテリ１５５に供給する。
【００６３】
発電機１５２は、駆動輪１３２の回転力を利用して直流電力を発生し、その発生した電力をダイオードを介して照明用バッテリ１５５へ供給する。
【００６４】
あるいは、車両１００は、照明用バッテリ１５５充電用のＤＣ／ＤＣコンバータ１５０を備えてもよい。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５０は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１に接続される。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５０は、モータジェネレータ１３０で発電されＰＣＵ１２０で変換された直流電力、および蓄電装置１１０からの直流電力の少なくとも一方からの電力を、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＦに基づいて降圧するとともに、ダイオードを介して電力線ＰＬ４によって照明用バッテリ１５５に供給する。
【００６５】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１５０を用いることにより、車両１００が減速する際に発生する回生電力を利用して、照明用バッテリ１５５を充電することができる。また、車両１００の運転を停止し、イグニッションがオフとなった際に、図４で示したコンデンサＣ１,Ｃ２に蓄えられた電荷を放電するディスチャージ制御が行なわれる場合には、放電される電荷を利用して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５０を介して照明用バッテリ１５５を充電するようにしてもよい。
【００６６】
なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５０、ソーラーパネル１５１および発電機１５２の全てが備えられる必要はなく、これらのうちの少なくとも１つが備えられる構成とすればよい。また、これら以外の構成であっても照明用バッテリ１５５を充電するための電力が供給可能な構成を有するようにしてもよい。さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５０、ソーラーパネル１５１および発電機１５２から出力される電力を用いて、照明装置２３０を直接点灯することも可能である。
【００６７】
次に、充電コネクタ４１０が接続されるインレット２１０の詳細について、図５および図６を用いて説明する。図５は、図１に示したインレット２１０の正面図であり、図６は図５中のＡ−Ａ線上に沿ったインレット２１０の断面図である。
【００６８】
図５および図６を参照して、インレット２１０は、本体部６０と、接続部としての接続端子６６，６７，６８，６９，７０とを含んで構成される。
【００６９】
本体部６０は、図３で示した受電ポート２１５において、車両１００のボディに取り付けられる。本体部６０は、その構成部位として、端子囲繞部６１と、外周部６２と、係止爪受け部６５とを有し、これらの各部が一体となるように樹脂成形により形成される。接続端子６６，６７，６８，６９，７０、端子囲繞部６１および外周部６２により嵌合部７３が形成される。
【００７０】
端子囲繞部６１は、接続端子６６〜７０の各端子を取り囲むように設けられる。端子囲繞部６１は、接続端子６６〜７０の延伸方向に沿って柱状に延在する。外周部６２は、端子囲繞部６１の外周上に設けられる。端子囲繞部６１と外周部６２との間には、環状に延在する隙間６４が形成される。係止爪受け部６５は、端子囲繞部６１に対して鉛直上側となる位置に設けられる。係止爪受け部６５は、図２で示した充電コネクタ４１０に備えられる係止爪４１６を係止可能な形状を有する。
【００７１】
本体部６０は、照明装置２３０から発せられた光を透過可能な透明部材により形成される。本体部６０は、たとえば、光透過性と高剛性とを兼ね備えたＰＢＴ樹脂により成形される。
【００７２】
本体部６０は、接続端子６６〜７０が、充電時における作業者の立ち位置である車両側方に向けて延伸するように取り付けられる。本体部６０には、さらに、蓋部７１が設けられる。蓋部７１は、受電ポート２１５の内部に設けられる。蓋部７１は、接続端子６６〜７０を臨む端子囲繞部６１および外周部６２の前面に開閉可能に設けられる。
【００７３】
インレット２１０には、ガイド溝５８が形成される。ガイド溝５８は、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０をインレット２１０における所定の接続位置に向けて案内する機能と、接続端子６６〜７０および充電コネクタ４１０側の接続端子のそれぞれの位置を合わせるために、充電コネクタ４１０の位置（角度）を規制する機能とを有する。
【００７４】
ガイド溝５８は、本体部６０に形成される。ガイド溝５８は、外周部６２の内周面から凹み、接続端子６６〜７０の延伸方向に平行な方向に延びている。ガイド溝５８は、接続端子６６〜７０と隣り合う位置で直線状に延びている。ガイド溝５８は、端子囲繞部６１に対して鉛直下側となる位置に形成される。
【００７５】
接続端子６６〜７０は、充電のための電流が流れるパワーケーブル用の端子２本と、アース用の端子１本と、信号線用の端子２本とを含んで構成される。接続端子６６〜７０は、柱状に延びる端子囲繞部６１の中心軸に対して、その軸周りの周方向に互いに間隔を隔てて配置される。接続端子６６〜７０の各端子は、端子囲繞部６１に取り囲まれた柱状の空間に配置される。
【００７６】
照明装置２３０は、照明装置２３０から発せられた光がガイド溝５８を照らすように配置される。より具体的には、図６の断面図に示されるように、照明装置２３０は、充電時の作業者の立ち位置から見て、ガイド溝５８の背面側に配置される。照明装置２３０は、パッキン８１を用いて封止されている。
【００７７】
このような構成とすることにより、照明装置２３０から発せられた光は、本体部６０を形成する透明樹脂を透過して、ガイド溝５８および嵌合部７３を明るく照らし出す。このため、作業者は、周囲が暗い場合であっても、ガイド溝５８の位置を容易に視認することができるので、そのガイド溝５８を通じて充電コネクタ４１０をインレット２１０の接続位置へ容易に移動させることができる。
【００７８】
また、本実施の形態においては、外周部６２およびガイド溝５８の内側の面に、発光部５９が設けられる。発光部５９は、たとえば蓄光シートを貼付したり、蓄光塗料を塗布することによって形成される。発光部５９は、外部光を蓄えることができ、外部光の消灯後は、光源がなくともしばらくの間発光することができる。なお、蓄光シートや蓄光塗料などの蓄光材料については、様々な周知の材料を使用することができる。蓄光材料の特性の一例としては、たとえば、蓄光のために必要な蓄光時間は数分〜数十分以上であり、発光持続時間は１０分〜８時間程度である。
【００７９】
上述のように、本体部６０は透明部材により形成されているので、このように発光部５９を形成することにより、照明装置２３０が点灯されると、発光部５９が端子囲繞部６１や外周部６２などを透過した光を蓄える。そして、照明装置２３０の消灯後、発光部５９の発光持続時間の間は、発光部５９から発光される光によって嵌合部７３付近を照らすことができる。なお、蓋部７１を閉じたときに接続端子６６〜７０に向かう面（図５中の面７２）に、さらに発光部を設けるようにしてもよい。
【００８０】
車両１００の充電準備作業は、車両の運転停止直後に行なわれる場合が多いため、車両１００の運転期間中に発光部５９を蓄光しておくことで、発光部５９の発光持続時間の間は、充電準備作業のために照明装置２３０を使用する必要がなくなる。その結果、バッテリの消費電力を抑制しつつ、夜間等におけるインレット２１０の視認性を確保することが可能となる。
【００８１】
このように、発光部５９を有するインレット２１０を備えた車両１００においては、車両の運転終了直後に発光部５９の発光が可能な状態とするために、車両１００の運転期間中に発光部５９を蓄光させておく必要がある。また、発光部５９の発光持続時間が経過した後に充電準備作業を行なう場合には、発光部５９が発光できないので、このような場合には、インレット２１０の視認性を確保するために、照明装置２３０を点灯をすることが必要となる。
【００８２】
そこで、本実施の形態においては、車両１００の運転期間中に照明装置２３０により発光部５９を蓄光するとともに、発光部５９の発光持続時間を経過後の充電準備作業時には照明装置２３０を点灯させる照明点灯制御を行なう。
【００８３】
具体的には、図３において、車両１００が運転中、すなわちイグニッション信号ＩＧがオンの場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５０、ソーラーパネル１５１および発電機１５２の少なくとも１つから供給される電力、もしくは照明用バッテリ１５５に蓄えられた電力を用いて照明装置２３０が点灯される。
【００８４】
また、車両１００の運転が終了した場合、すなわちイグニッション信号ＩＧがオフの場合には、発光部５９の発光持続時間が経過した後に充電準備作業としてリッド２２０が開放されたときに照明装置２３０が点灯される。発光部５９の発光持続時間の経過前またはリッド２２０が閉じられているときは、照明装置２３０は消灯される。
【００８５】
図７は、実施の形態１においてＥＣＵ３００で実行される照明点灯制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図７および後述する図８、図１０に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００８６】
図３および図７を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、イグニッション信号ＩＧによって車両１００の運転が終了しているか否かを判定する。
【００８７】
車両１００の運転が終了している場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、すなわちイグニッション信号ＩＧがオフである場合は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、車両運転終了からの時間を計測するタイマＴをカウントアップする。
【００８８】
次に、ＥＣＵ３００は、Ｓ１２０にて、リッド２２０が開放されているか否か、すなわち充電準備作業が開始されているか否かを判定する。
【００８９】
リッド２２０が閉じられている場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、充電準備作業が行なわれていないので、処理がＳ１４０に進められる。そして、ＥＣＵ３００は、制御信号ＳＥ２によりＲＹ２を開放することによって照明装置２３０を消灯する。
【００９０】
一方、リッド２２０が開放されている場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０に進められ、ＥＣＵ３００は、次にタイマＴが所定のしきい値αより大きいか否かを判定する。この所定のしきい値αは、発光部５９の発光持続時間に基づいて定められる。
【００９１】
タイマＴが所定のしきい値α以下の場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、まだ発光部５９が発光可能であると判断する。そして、処理がＳ１４０に進められて、ＥＣＵ３００は照明装置２３０を消灯する。
【００９２】
タイマＴが所定のしきい値αより大きい場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、すでに発光部５９の発光持続時間が経過し、発光部５９からの光によってインレット２１０の嵌合部７３を照らすことができないと判断する。そして、処理がＳ１５０に進められて、ＥＣＵ３００は、制御信号ＳＥ２によりリレーＲＹ２を閉成することによって、照明装置２３０を点灯する。なお、図７には示さないが、充電コネクタ４１０がインレット２１０に接続された後は、照明装置２３０を点灯させる必要はないので、その場合には、ＥＣＵ３００によってリレーＲＹ２を開放するようにしてもよい。
【００９３】
一方、車両１００が運転されている場合（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわちイグニッション信号ＩＧがオンである場合は、処理がＳ１５０に進められて、ＥＣＵ３００は、発光部５９を蓄光するために照明装置２３０を点灯する。
【００９４】
このような処理に従って制御を行なうことによって、車両の運転期間中に発光部５９に光を蓄えることができるとともに、車両の運転終了後であって発光部５９の発光持続時間を経過した場合に充電準備作業を行なうときには照明装置２３０を点灯することができる。その結果、照明装置２３０を点灯することによるバッテリの消費電力を抑制しつつ、夜間等におけるインレット２１０の視認性を確保することが可能となる。
【００９５】
[実施の形態２]
実施の形態１においては、発光部５９を蓄光するために、車両１００の運転中は常に照明装置２３０を点灯する構成とした。しかしながら、発光部５９が十分に蓄光された後においても照明装置２３０を点灯した状態を継続すると、かえって電力を無駄に消費することになるばかりでなく、照明装置２３０の寿命を短縮してしまう可能性がある。
【００９６】
そこで、実施の形態２においては、入力部１６０に入力された車両の走行停止予定情報と、発光部５９の蓄光必要時間とに基づいて、照明装置２３０の点灯を制御することによって、照明装置２３０によって無駄に電力が消費されることを抑制するとともに、照明装置２３０の寿命低下を抑制する構成について説明する。
【００９７】
図８は、実施の形態２においてＥＣＵ３００で実行される照明点灯制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図８では、実施の形態１で説明した図７のフローチャートにステップＳ１４１，Ｓ１４２，Ｓ１４３が追加されたものとなっている。図８において、図７と重複するステップの説明は繰り返さない。
【００９８】
図８を参照して、車両１００の運転中の場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１４１に進め、運転者によって入力部１６０に対して車両停止予定の入力があったか否かを判定する。
【００９９】
入力部１６０に対して車両停止予定の入力があった場合（Ｓ１４１にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４２にて、入力部１６０から受ける走行終了までの予定時間ＴＩＭと、発光部５９が蓄光するために必要な時間に基づいて、走行終了の時刻において発光部５９が十分蓄光された状態となるような、照明装置２３０の点灯開始時刻ＴＳを演算する。
【０１００】
次に、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４３にて現在時刻がＳ１４２で演算した点灯開始時刻ＴＳに到達したか否かを判定する。
【０１０１】
点灯開始時刻ＴＳに到達していない場合（Ｓ１４３にてＮＯ）は、再びＳ１４３に処理が戻され、ＥＣＵ３００は、点灯開始時刻ＴＳに到達するのを待つ。
【０１０２】
点灯開始時刻ＴＳに到達した場合（Ｓ１４３にてＹＥＳ）は、処理がＳ１５０に進められ、ＥＣＵ３００は照明装置２３０を点灯する。
【０１０３】
一方、入力部１６０に対して車両停止予定の入力がなかった場合（Ｓ１４１にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、いつ車両が停止するかが不明であるため、車両１００の停止時に発光部５９による発光ができるように、Ｓ１５０に処理を進めて照明装置２３０を直ちに点灯させて、発光部５９の蓄光を開始する。
【０１０４】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、照明装置２３０によって無駄に電力が消費されること、および照明装置２３０の寿命低下を防止しつつ、車両の運転終了時には発光部５９が蓄光された状態にすることができる。
【０１０５】
[実施の形態３]
実施の形態１および実施の形態２においては、照明用バッテリ１５５は、常に電力線ＰＬ４に接続される構成となっている。このような場合、たとえば車両運転中に照明装置２３０を点灯させる際、ソーラーパネル１５１や発電機１５２などから供給される電力の電圧が低下すると、照明用バッテリ１５５に蓄えられた電力が照明装置２３０へ供給される。しかしながら、車両の運転が終了し、かつ発光部５９の発光持続時間が経過した後に充電準備作業が行なわれる場合には、照明用バッテリ１５５に蓄えられた電力を用いて照明装置２３０を点灯することが必要であるので、車両運転中はできるだけ照明用バッテリ１５５からの電力供給を行なわず、車両運転終了の時点において、できるだけ多くの電力を照明用バッテリ１５５に蓄えておくことが好ましい。
【０１０６】
そこで、実施の形態３においては、実施の形態１および実施の形態２で示した照明点灯制御に加えて、ＥＣＵ３００による照明用バッテリ１５５の充放電制御を行なう。
【０１０７】
図９は、実施の形態３に従う車両１００の全体ブロック図である。図９は、実施の形態１で説明した図３の全体ブロック図において、照明用バッテリ１５５を電力線ＰＬ４から切り離すためのリレーＲＹ３が追加されたものとなっている。図９において、図３と重複する要素の説明は繰り返さない。
【０１０８】
図９を参照して、リレーＲＹ３は、電力線ＰＬ４と照明用バッテリ１５５との間に設けられる。リレーＲＹ３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ３により制御され、電力線ＰＬ４および照明用バッテリ１５５の間の電気的な接続と遮断とを切替える。
【０１０９】
また、実施の形態３においては、照明用バッテリ１５５の充電状態を検出するために、照明用バッテリ１５５の電圧ＶＣがＥＣＵ３００へ出力される。なお、照明用バッテリ１５５の充電状態の検出のために、電圧ＶＣに加えて、または電圧ＶＣに代えて、照明用バッテリ１５５の電流やＳＯＣをＥＣＵ３００へ出力するようにしてもよい。
【０１１０】
そして、ＥＣＵ３００は、車両１００の運転状態および照明用バッテリ１５５の電圧ＶＣに基づいて、リレーＲＹ３を制御することにより、照明用バッテリ１５５の充放電の許可および禁止を制御する。
【０１１１】
図１０は、実施の形態３においてＥＣＵ３００で実行される照明用バッテリ１５５の充放電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【０１１２】
図１０を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ２００にて、車両の運転が終了しているか否かを判定する。
【０１１３】
車両の運転が終了している場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、処理がＳ２１０に進められ、ＥＣＵ３００は、実施の形態１および実施の形態２で説明したような照明点灯制御の結果に基づいて照明装置２３０を点灯する必要があるか否かを判定する。
【０１１４】
照明装置２３０の点灯が必要な場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、すなわちインレット２１０の発光部５９の発光持続時間経過後にリッド２２０が開放された場合は、処理がＳ２２０に進められる。そして、照明用バッテリ１５５からの電力を照明装置２３０へ供給するために、ＥＣＵ３００は、制御信号ＳＥ３を出力してリレーＲＹ３を閉成する。
【０１１５】
照明装置２３０の点灯が必要でない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、すなわちリッド２２０が閉じられている状態あるいは発光部５９の発光持続時間内である場合は、処理がＳ２２５に進められる。そして、ＥＣＵ３００は、照明用バッテリ１５５からの電力供給を停止するために、制御信号ＳＥ３を出力してリレーＲＹ３を開放する。
【０１１６】
一方、車両が運転されている場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ２３０に進められ、ＥＣＵ３００は、照明用バッテリ１５５の電圧ＶＣがしきい値βより小さいか否かを判定する。
【０１１７】
照明用バッテリ１５５の電圧ＶＣがしきい値βより小さい場合（Ｓ２３０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、照明用バッテリ１５５の充電が必要と判断し、Ｓ２４０にて、制御信号ＳＥ３を出力してリレーＲＹ３を閉成する。これによって、ソーラーパネル１５１などから供給される電力を用いて照明用バッテリ１５５の充電を行なう。
【０１１８】
照明用バッテリ１５５の電圧ＶＣがしきい値β以上の場合（Ｓ２３０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、照明用バッテリ１５５が十分に充電されていると判断する。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ２４５にて、制御信号ＳＥ３を出力してリレーＲＹ３を開放することによって、照明用バッテリ１５５の充電を停止する。
【０１１９】
なお、照明用バッテリ１５５を充電する場合には、ソーラーパネル１５１などから供給される電力の電圧が照明用バッテリ１５５の電圧ＶＣよりも大きくないと、逆に照明用バッテリ１５５から放電されてしまう可能性がある。そのため、図９の構成に加えて、さらに電力線ＰＬ４の電圧を検出し、電力線ＰＬ４の電圧が照明用バッテリ１５５の電圧ＶＣより大きい場合にリレーＲＹ３を閉成して照明用バッテリ１５５を充電するようにしてもよい。
【０１２０】
実施の形態１および実施の形態２の照明点灯制御に加えて、以上のような充放電制御を行なうことによって、車両運転中は照明用バッテリ１５５からの電力供給を抑制するとともに、車両運転終了の時点においては、できるだけ多くの電力が照明用バッテリ１５５に蓄えられた状態とすることが可能となる。
【０１２１】
なお、本実施の形態の「ＥＣＵ３００」は、本発明における「制御装置」の一例である。
【０１２２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２３】
６３  支持部、６４  隙間、６５  係止爪受け部、６６，６７，６８，６９，７０  接続端子、７１  蓋部、７２  面、７３  嵌合部、８１  パッキン、１００  車両、１１０  蓄電装置、１２０  ＰＣＵ、１２１  コンバータ、１２２  インバータ、１３０  モータジェネレータ、１３１  動力伝達ギア、１３２  駆動輪、１４０  ＤＣ／ＤＣコンバータ、１４１  補機用バッテリ、１４２  補機負荷、１５０  コンバータ、１５１  ソーラーパネル、１５２  発電機、１５５  照明用バッテリ、１６０  入力部、２００  充電装置、２１０  インレット、２１５  受電ポート、２２０  リッド、２３０  照明装置、３００  ＥＣＵ、４００  充電ケーブル、４１０  充電コネクタ、４１４  操作スイッチ、４１５  カプラ部、４１６  係止爪、４２０  プラグ、４３０  電線部、５００  外部電源、５１０  コンセント、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＰＬ１〜ＰＬ４，ＨＰＬ  電力線、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、ＮＬ１，ＮＬ２  接地線、ＲＹ１〜ＲＹ３   リレー、ＳＭＲ  システムメインリレー。
【図１】
2011148390.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011148390.tif 000009
【図８】
2011148390.tif 000010
【図９】
2011148390.tif 000011
【図１０】
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