(57)【要約】【課題】チェックバルブに関し、１つのバルブで３系統以上の入力圧に対応することができるようにする。【解決手段】中心部空間RBと、中心部空間RBから外方に向けて等角度で放射状に形成された複数のシリンダ室RS1，RS2，RS3と、シリンダ室RS1，RS2，RS3の各外端部に設けられた流体入口ポート21，22，23と、中心部空間RBと連通し外部に開口する流体出口ポート24とを有するケーシング2と、中心部空間RBに収容されたボール3と、シリンダ室RS1，RS2，RS3に収容され受圧部11a，12a，13aを有するピストン11，12，13に加えて、連通隙間とシール部21a，22a，23aとをそなえ、ピストン11，12，13は何れもボール3を介在して互いに力を伝達可能であって、最大の流体圧を受圧部（例えば11a）に受けたピストン（例えば11）が他の全てのピストン（例えば12，13）を外方に付勢し、最大の流体圧が連通隙間を介して流体出口ポート24から出力される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中心部空間と、前記中心部空間から外方に向けて等角度で放射状に形成された少なくとも３つ以上の複数のシリンダ室と、前記複数のシリンダ室の各外端部にそれぞれ設けられ前記シリンダ室を外部に開口する流体入口ポートと、前記中心部空間と連通し外部に開口する流体出口ポートと、を有するケーシングと、
前記中心部空間内に移動可能に収容されたボールと、
前記複数のシリンダ室の各内部に移動可能に収容され、前記流体入口ポートに導入される流体圧を受ける受圧部を有するピストンと、をそなえると共に、
前記シリンダ室と前記シリンダ室に収容された前記ピストンとの間に形成され、前記流体入口ポートと前記中心部空間とを連通する連通隙間と、
前記流体入口ポートに形成され前記ピストンが外方に付勢された際に前記ピストンと密着して前記流体入口ポートを閉塞するシール部とをそなえ、
前記複数のピストンは、何れも前記ボールを介在して互いに力を伝達可能であって、前記複数のピストンのうち前記受圧部に最大の流体圧を受けたピストンが前記ボールを介在して他の全てのピストンを外方に付勢し、前記最大の流体圧が前記連通隙間を介して前記流体出口ポートから出力される
ことを特徴とする、チェックバルブ。
【請求項２】
前記連通隙間として、前記複数のピストンそれぞれの側面には、各ピストンの軸線方向に延びる溝が形成されている
ことを特徴とする、請求項１記載のチェックバルブ。
【請求項３】
前記複数のピストンそれぞれには、各ピストンの軸線方向の移動を案内するガイド部が形成されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のチェックバルブ。
【請求項４】
前記複数のシリンダ室として３つのシリンダ室をそなえるとともに、前記流体入口ポートと前記ピストンとをそれぞれ３つずつそなえている
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のチェックバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、補助制動装置が複数装備された車両のブレーキシステムの流体圧回路に好適に使用される、チェックバルブに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、坂道発進補助装置やアンチスピンレギュレータ（ＡＳＲ）や作業用補助制動装置（ロックブレーキ）や自動制動装置といった補助制動装置を多数装備する車両が増加している。
車両の制動装置は通常、圧縮エアや作動油等の作動流体の流体圧を利用して制動を実施するが、補助制動装置も装備されたブレーキシステムでは、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて制動するメインの制動装置の流体圧と各補助制動装置の流体圧とのうちの最も高い流体圧を制動に利用するように、流体圧回路を構成する必要がある。
【０００３】
上記のような補助制動装置を２つ装備した車両において、ブレーキシステムのエア回路を構成する場合、例えば図７に示すように、ダブルチェックバルブ１０１が２個使用されている。ダブルチェックバルブ１０１は公知のバルブであって、図８に示すように、２系統の入力圧（エア圧）のうちの圧力が高いほうの入力ポート１０１ａを開き、圧力が高いほうの入力圧を出力ポート１０１ｂへ出力するようになっている。
【０００４】
図７に示すようなエア回路の構成によって、ブレーキペダル１０２の踏み込み量に応じてメインの制動装置のブレーキバルブ１０３が作動するとともに、各補助制動装置の制御用バルブ１０４，１０５が作動する場合、各制動装置の中の最も高いエア圧でホイールブレーキを作動させることが可能になっている。なお、図７において、符号１０６はエアタンクを示し、符号１０７はブレーキチャンバ又はブレーキブースタを示している。
【０００５】
また、例えば特許文献１には、アンチスピンレギュレータ（ＡＳＲ）を装備した車両のブレーキシステムのエア回路において、ダブルチェックバルブを使用した構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述のように補助制動装置を複数装備する車両においては、ブレーキシステムのエア回路にダブルチェックバルブを複数個使用する必要があり、部品点数の増加や回路の煩雑化を招いている。
また、エア圧を利用したブレーキシステムに限らず、油圧を利用するブレーキシステムやブレーキシステム以外の流体圧回路においても、回路を簡素に構成することが望まれている。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みて案出されたもので、１つのバルブで３系統以上の入力圧に対応することができるようにした、チェックバルブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明のチェックバルブは、中心部空間と、前記中心部空間から外方に向けて等角度で放射状に形成された少なくとも３つ以上の複数のシリンダ室と、前記複数のシリンダ室の各外端部にそれぞれ設けられ前記シリンダ室を外部に開口する流体入口ポートと、前記中心部空間と連通し外部に開口する流体出口ポートと、を有するケーシングと、前記中心部空間内に移動可能に収容されたボールと、前記複数のシリンダ室の各内部に移動可能に収容され、前記流体入口ポートに導入される流体圧を受ける受圧部を有するピストンと、をそなえると共に、前記シリンダ室と前記シリンダ室に収容された前記ピストンとの間に形成され、前記流体入口ポートと前記中心部空間とを連通する連通隙間と、前記流体入口ポートに形成され前記ピストンが外方に付勢された際に前記ピストンと密着して前記流体入口ポートを閉塞するシール部とをそなえ、前記複数のピストンは、何れも前記ボールを介在して互いに力を伝達可能であって、前記複数のピストンのうち前記受圧部に最大の流体圧を受けたピストンが前記ボールを介在して他の全てのピストンを外方に付勢し、前記最大の流体圧が前記連通隙間を介して前記流体出口ポートから出力されることを特徴としている。
【００１０】
なお、前記連通隙間として、前記複数のピストンそれぞれの側面には、各ピストンの軸線方向に延びる溝が形成されていることが好ましい。また、前記複数のピストンそれぞれには、各ピストンの軸線方向の移動を案内するガイド部が形成されていることが好ましい。さらに、前記複数のシリンダ室として３つのシリンダ室をそなえるとともに、前記流体入口ポートと前記ピストンとをそれぞれ３つずつそなえていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のチェックバルブによれば、１つのバルブで３系統以上の入力圧に対応することができる。したがって、例えば従来２個のダブルチェックバルブを必要とした３系統の入力がある流体圧回路において、１つのチェックバルブのみで対応することができる。その結果、従来の流体圧回路よりも配管やコネクタ類を削減することができ、部品点数削減，回路の簡素化，省スペース化，コスト低減，流体圧制御時の応答性向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るチェックバルブを示す模式的な断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るチェックバルブを示す模式図であり、図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るチェックバルブの寸法の制約を説明するための模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るチェックバルブの寸法の制約を説明するための模式図である。
【図５】（ａ），（ｂ）ともに、本発明の一実施形態に係るチェックバルブの作動を説明するための模式図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るチェックバルブが介装されたブレーキシステムのエア回路を示す模式図である。
【図７】従来技術に係るダブルチェックバルブが介装されたブレーキシステムのエア回路を示す模式図である。
【図８】従来技術に係るダブルチェックバルブを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面により本発明のチェックバルブの実施の形態について説明する。
＜構成＞
図６に示すように、本実施形態のチェックバルブ１は、車両のブレーキシステムのエア回路（流体圧回路）に好適に使用されるものである。図６では、図７と同じ構成部材には同じ符号を付している。つまり、図６に示すエア回路は、３つのブレーキ系統があるエア回路であって、メインの制動装置のブレーキバルブ１０３から出力されるエア圧と、第１の補助制動装置の制御用バルブ１０４から出力されるエア圧と、第２の補助制動装置の制御用バルブ１０５から出力されるエア圧とが、各エア配管を通してチェックバルブ１の入力ポート（後述の入力ポート２１，２２，２３）に入力され、各エア圧（後述の入力圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）のうちの最大の圧力が出力ポート（後述の出力ポート２４）から出力されて、ブレーキチャンバ（又はブレーキブースタ）１０７に作用するように構成されている。
【００１４】
チェックバルブ１は、図１に示すように、ケーシング２と、第１〜第３のピストン１１，１２，１３と、ボール３とをそなえている。
ケーシング２は、正面視において、断面形状が略正三角形状に形成されている。より正確には、正三角形の各頂点が切り取られた略正三角形状に形成されている。また、ケーシング２は、ボール室（中心部空間）ＲＢと、第１〜第３の３つのシリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３と、第１〜第３の３つの入力ポート（流体入口ポート）２１，２２，２３と、１つの出力ポート（流体出口ポート）２４とを有している。
【００１５】
ボール室ＲＢは、ケーシング２の中心部に形成され、ボール３が移動可能に収容されるようになっている。
シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３は、ボール室ＲＢの中心点から外方に向けて、等角度で放射状に形成されている。換言すれば、各シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３は、ボール室ＲＢの中心点からケーシング２の各頂点（実際には頂点は切り取られているので、より正確に言うなら仮想頂点）へ向かって直線状に延びて形成されている。なお、ボール室ＲＢの中心点はケーシング２の中心点と同一となっている。また、ここでは、円筒形状の各シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３の中心軸線と球状のボール室ＲＢの中心点とはともに同一平面上に２次元的に配置されているが、３次元的に配置されるように構成されていても良い。ただし、２次元的に配置されたほうが、３次元的に配置された場合に比べて簡素に構成できて好ましい。
【００１６】
各入力ポート２１，２２，２３は、各シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３の外端部にそれぞれ設けられ、各シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３を外部（ケーシング外部）に開口するようになっている。換言すれば、各入力ポート２１，２２，２３は、ケーシング２の各頂点に設けられ、シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３と外部とを連通するようになっている。また、入力ポート２１，２２，２３は、シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３の軸線方向と同一方向に延びるように直線状に形成されている。
【００１７】
出力ポート２４は、ボール室ＲＢと連通し、外部に開口するように設けられている。換言すれば、出力ポート２４は、ボール室ＲＢと外部とを連通するように直線状に形成されている。
第１〜第３のピストン１１，１２，１３はそれぞれ、シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３の内部を移動可能に収容されている。また、各ピストン１１，１２，１３は、受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａと押圧面１１ｂ，１２ｂ，１３ｂとを有している。
【００１８】
各受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａは、各ピストン１１，１２，１３の外端部に設けられ、入力ポート２１，２２，２３に導入されるエア圧（流体圧）Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を受ける受圧面を有している。そして、この受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａに対向するように、入力ポート２１，２２，２３にはシール部２１ａ，２２ａ，２３ａが形成されている。シール部２１ａ，２２ａ，２３ａは、環状の突起として形成されており、ピストン１１，１２，１３が外方に付勢された際にピストン１１，１２，１３の受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａと密着して入力ポート２１，２２，２３を閉塞することができるようになっている。
【００１９】
各押圧面１１ｂ，１２ｂ，１３ｂは、ボール室ＲＢに面するように、すなわちボール室ＲＢに収容されたボール３を押圧することができるように、各ピストン１１，１２，１３の内端部に形成されている。押圧面１１ｂ，１２ｂ，１３ｂは平面状に形成されていることが好ましいが、緩やかな曲面状に形成されていても良い。
また、図２に第１のピストン１１を代表して図示するが、各ピストン１１，１２，１３の側面には、エア溝（連通隙間）ＣＡとガイド溝（ガイド部）ＣＧとが凹状に形成されている。エア溝ＣＡとガイド溝ＣＧとはともに、各ピストン１１，１２，１３の軸線方向に延びるように形成されている。
【００２０】
エア溝ＣＡは、各入力ポート２１，２２，２３とボール室ＲＢとを連通するエア通路として機能するようになっている。入力ポート２１，２２，２３から導入されたエアは、エア溝ＣＡを通ってボール室ＲＢに入り、出力ポート２４から外部に流出するようになっている。
ガイド溝ＣＧは、ケーシング２の各シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３の内壁に凸状に形成されたガイド凸部２Ｇと嵌合して、各ピストン１１，１２，１３を軸線方向にのみスムーズに移動させるガイド手段として機能している。
【００２１】
本実施形態では、耐久性を考慮してピストン１１，１２，１３を金属製としており、ピストン１１，１２，１３の受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａについては、シール性を確保するためにゴム等の弾性部材で形成している。ただし、ピストン１１，１２，１３全体をゴム等の弾性部材で形成しても良い。この場合には、ピストン１１，１２，１３が力を吸収しないように適宜の弾性率に設定される必要がある。
【００２２】
ボール３は球状に形成されており、上述のように、ケーシング２のボール室ＲＢに収容されている。なお、ボール３は完全な球状に限らず、例えば、ピストン１１，１２，１３の押圧面１１ｂ，１２ｂ，１３ｂが接触する部分が適宜に面取りされていても良い。
ボール３は、中立時にはボール室ＲＢ内で自由に動ける状態となっている。一方、少なくとも何れか１つのピストン１１，１２，１３の受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａに入力圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が作用したときには、各ピストン１１，１２，１３の押圧面１１ｂ，１２ｂ，１３ｂに押圧され、拘束されるようになっている。このとき、３つのシリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３がボール室ＲＢから外方に向けて等角度で放射状に形成されているので、ボール３は、３つのシリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３それぞれに収容された３つのピストン１１，１２，１３によって均等な３方向から押圧される。
【００２３】
３つのピストン１１，１２，１３は、ボール３を介在して互いに力を伝達可能になっており、３つのピストン１１，１２，１３のうち、受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａに最大のエア圧Ｐ１（又はＰ２、又はＰ３）を受けたピストン１１（又は１２、又は１３）が、ボール３を介在して残りのピストン１２，１３（又は、１１，１３、又は１１，１２）を外方に付勢するようになっている。
【００２４】
ここで、ボール３の直径（以下、ボール径という）φＢと各ピストン１１，１２，１３の直径（以下、ピストン径という）φＰとは、次の数式（１）の関係を満たしている。
φＢ＞ｔａｎ３０°×φＰ  …（１）
これは、図３に示すように、ボール径φＢがピストン径φＰに対して小さすぎて３つのピストン１１，１２，１３同士が干渉してしまうことを防止するためである。
【００２５】
また、ボール径φＢとピストン径φＰとピストン１１，１２，１３のストローク量ｓとは、次の数式（２）の関係を満たしている。
φB＞（２ｓ＋φＢ）×ｃｏｓ３０°−φＰ×ｓｉｎ３０°  …（２）
これは、図４に示すように、ストローク量ｓがボール径φＢとピストン径φＰとに対して大きすぎてピストン１１，１２，１３によるボール３の拘束ができなくなることを防止するため、換言すれば、ピストン１１，１２，１３によるボールの拘束を維持して、ピストン１１，１２，１３間の力の伝達を確実にするためである。
【００２６】
なお、数式（１）及び（２）をそれぞれ数値化し、且つ、ピストン径φＰ又はストローク量ｓについての式に変形すると、次の数式（１′）及び（２′）のようになる。
φＰ＜１．７３φＢ  …（１′）
ｓ＜０．０８φＢ＋０．２９φＰ  …（２′）
＜作用・効果＞
本発明の一実施形態に係るチェックバルブは上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００２７】
各ピストン１１，１２，１３は、受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａに入力圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を受圧することにより、シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３内を軸線方向に移動するようになっている。
全ての入力圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３がゼロである中立時には、各ピストン１１，１２，１３は、シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３内で自由に移動可能な状態（フリー状態）にあり、ボール３も拘束されていない。
【００２８】
そして、少なくとも何れか１つのピストン１１，１２，１３の受圧部１１ａ，１２ａ，１３ａに入力圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が作用すると、３つのピストン１１，１２，１３のうち、最大の圧力Ｐ１（又はＰ２、又はＰ３）を受圧部１１ａ（又は１２ａ、又は１３ａ）に受けたピストン１１（又は１２、又は１３）が内方（開放位置）に移動するとともに、ボール３を介在して他の２つのピストン１１，１２（又は１１，１３、又は１１，１２）を外方（閉鎖位置）へ移動させる。
【００２９】
この結果、最大の圧力Ｐ１（又はＰ２、又はＰ３）が入力された入力ポート２１（又は２２、又は２３）のみが、シール部２１ａ（又は２２ａ、又は２３ａ）と受圧部１１ａ（又は１２ａ、又は１３ａ）とが離隔することを通じて開放され、他の入力ポート２１，２２（又は２１，２３、又は２１，２２）は全て、シール部２１ａ，２２ａ（又は２１ａ，２３ａ、又は２１ａ，２２ａ）と受圧部１１ａ，１２ａ（又は１１ａ，１３ａ、又は１１ａ，１２ａ）とが密着することを通じて閉鎖されて、最大圧力Ｐ１（又はＰ２、又はＰ３）のエアが、入力ポート２１（又は２２、又は２３）→エア溝ＣＡ→ボール室ＲＢ→出力ポート２４の順に流通して、外部へ出力されるようになっている。つまり、チェックバルブ１は、第１〜第３の入力ポート２１，２２，２３それぞれから入力された３つの入力圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のうちの最も高い圧力Ｐ１（又はＰ２、又はＰ３）を出力ポート２４へ出力することができるようになっている。
【００３０】
図５（ａ）に、全ての入力圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３がゼロの状態（２点鎖線で示す状態）から、入力圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が「入力圧Ｐ１＞入力圧Ｐ２，Ｐ３」の大きさで生じた場合のチェックバルブ１の作動を示す。
入力圧Ｐ１によって、第１のピストン１１がボール３を介在して他のピストン１２，１３を付勢して閉鎖位置へ移動させるため、第１の入力ポート２１のみが開き、第２及び第３の入力ポート２２，２３は閉じる。その結果、入力圧Ｐ１が出力圧として出力ポート２４へ出力されるとともに、他の２つの入力側系統へ入力圧Ｐ１が流出するのを防止することができる。
【００３１】
続いて、この図５（ａ）の状態から「入力圧Ｐ２＞入力圧Ｐ１，Ｐ３」の状態へ移行した場合の作動を図５（ｂ）に示す。
入力圧Ｐ１，Ｐ２により、第１のピストン１１と第２のピストン１２とからボール３に加わる力の関係が逆転し、第２のピストン１２からの力が最大となるため、第２の入力ポート２２が開き、第１の入力ポート２１は閉じる。なお、第３の入力ポート２３は閉じたままである。その結果、入力圧Ｐ２が出力圧として出力ポート２４へ出力されるとともに、他の２つの入力側系統へ入力圧Ｐ２が流出するのを防止することができる。
【００３２】
このようなチェックバルブ１であれば、１つのバルブで３系統の入力圧に対応することができ、したがって、従来２個のダブルチェックバルブを必要とした３系統の入力がある回路において、図６に示すように、１つのチェックバルブ１のみで対応することができる。そして、従来の流体圧回路よりも配管やコネクタ類を削減することができ、部品点数削減，回路の簡素化，省スペース化，コスト低減，流体圧制御時の応答性向上を図ることができる。
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更することが可能である。
【００３３】
例えば、上記実施形態では、各入力ポート２１，２２，２３とボール室ＲＢとの間でエアを流通させる手段として各ピストン１１，１２，１３の側面にエア溝ＣＡが形成されているが、構成はこれに限定されず、少なくとも、入力ポート２１，２２，２３とボール室ＲＢとを連通する連通隙間が、シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３とシリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３に収容されたピストン１１，１２，１３との間に形成されていれば良い。
【００３４】
また、上記実施形態では、ピストン１１，１２，１３の側面に凹状に形成されたガイド溝ＣＧとシリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３の内壁に凸状に形成されたガイド凸部２Ｇとによって、各ピストン１１，１２，１３の軸線方向の移動を案内するガイド手段が形成されているが、ガイド手段の構成はこれに限定されない。例えば、ピストン１１，１２，１３の内部に軸線方向に延びるガイド孔（ガイド部）を穿設するとともに、シリンダ室ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３に軸線方向に延びるガイド棒を取り付けて、ガイド棒がガイド孔内を移動することにより、各ピストン１１，１２，１３の軸線方向の移動を案内するようにしても良い。
【００３５】
また、上記実施形態では、チェックバルブ１を３系統の入力圧が均等な方向から作用するトリプルチェックバルブとして説明したが、４系統の入力圧が立体的に均等な方向から作用するようなテトラチェックバルブとしても良い。
つまり、ケーシングを、正四面体形状に形成する。そして、上記実施形態と同様に、ケーシングが、ボールが移動可能に収容されるボール室と、ボール室から外方に向けて等角度で放射状に形成された４つのシリンダ室と、それらシリンダ室の各外端部にそれぞれ設けられシリンダ室を外部に開口する入力ポートと、ボール室と連通し外部に開口する出力ポートとを有するように形成する。
【００３６】
また、４つのシリンダ室の各内部にピストンを移動可能に収容し、そのピストンを、入力ポートに導入される流体圧を受ける受圧部を有するように形成するとともに、シリンダ室とシリンダ室に収容されたピストンとの間に、入力ポートとボール室とを連通する連通隙間を形成する。さらに、ピストンが外方に付勢された際にピストンと密着して入力ポートを閉塞するシール部を入力ポートに形成する。
【００３７】
そして、４つのピストンが何れもボールを介在して互いに力を伝達可能であって、４つのピストンのうち受圧部に最大の流体圧を受けたピストンがボールを介在して他の全てのピストンを外方に付勢するようにしても良い。
このように、正三角形状や正四面体形状のケーシングの各頂点に対応する位置に入力ポートを設け、入力ポートの軸線方向にピストンを配置するとともに中心部にボールを配置し、入力圧を受けて複数のピストンがボールを介在して相互に力を伝達して移動し、各入力ポートを開閉する構造とすれば、３系統以上の入力圧に適切に対応することができる。
【００３８】
また、上記実施形態では、チェックバルブ１は車両のブレーキシステムのエア回路に使用され、チェックバルブ１にはエアが流通するものとして説明したが、エアの替わりに油圧が流通するようにしても良い。また、チェックバルブ１は車両のブレーキシステムの回路に使用されると説明したが、車両のブレーキシステムの回路以外の流体圧回路に使用しても良い。
【符号の説明】
【００３９】
１  チェックバルブ
２  ケーシング
２Ｇ  ガイド凸部（ガイド手段）
３  ボール
１１，１２，１３  ピストン
１１ａ，１２ａ，１３ａ  受圧部
１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ  押圧面
２１，２２，２３  入力ポート（流体入口ポート）
２１ａ，２２ａ，２３ａ  シール部
２４  出力ポート（流体出口ポート）
ＣＡ  エア溝（連通隙間）
ＣＧ  ガイド溝（ガイド部；ガイド手段）
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３  入力圧（流体圧）
ＲＢ  ボール室（中心部空間）
ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３  シリンダ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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