(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の原動機の点火条件を改善してパワーアップを図り、パワーアップにより巡航運転中の容易かつ実用的な車両の燃費向上方法およびシステムを提供する。【解決手段】車両のシリンダーブロック部および点火プラグ部にアース線若しくはプラス線を増設し、オクタン価の違う２種の混合ガソリンを燃焼させて、必要最小限の燃料消費とさせる巡航運転の制御を行なうものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め備えられている既存アース線を設け、混合気の空燃比が電子制御され、燃料をガソリンとする内燃機関の原動機を動力手段とする車両において、オクタン価の違う２種の異なるガソリンを一定の比率で混合された混合ガソリンを該車両の燃料とする燃料供給手段と、該車両の巡航運転中に必要最小限の燃料消費となる制御手段を備えたことを特徴とする車両の燃費向上方法およびシステム。
【請求項２】
該原動機のシリンダーヘッド部よりバッテリーのマイナス極へ直結するアース線を増設する増設手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の燃費向上方法およびシステム。
【請求項３】
該車両のオルタネータ本体からバッテリーのマイナス極へ直結するアース線を増設する増設手段と、該オルタネータの既存プラス線に並列にバッテリーのプラス端子へ直結するプラス線を増設する増設手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載の車両の燃費向上方法およびシステム。
【請求項４】
プラグコード形式の該原動機の各気筒のプラグ部のプラグコードからバッテリーのマイナス極へ直結するアース線を増設する増設手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１記載の車両の燃費向上方法およびシステム。
【請求項５】
ダイレクトコイル形式の該原動機の各気筒のイグニッションコイルのアース端子からバッテリーのマイナス極へ直結するアース線を増設する増設手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１記載の車両の燃費向上方法およびシステム。
【請求項６】
ダイレクトコイル形式の該原動機の各気筒のイグニッションコイルのプラスラインからバッテリーのプラス極へ直結するプラス線を増設する増設手段と、該イグニッションコイルのアースラインからバッテリーのマイナス極へ直結するアース線を増設する増設手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１記載の車両の燃費向上方法およびシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両の点火条件と運転制御に基づく、車両の燃費向上方法およびシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】  車両の点火系によるパワーアップ方法としては、原動機の点火系とバッテリーのマイナス端子間を、細線で形成した複素線から成るアース線を接続する技術が提案されている（特許文献１参照）。【０００３】  しかしながら、点火系強化によるパワーアップでは、現行車両の対走行抵抗問題や点火系パーツの耐久性に物理的限界がある。過大な点火放電成長となると点火プラグ焼け過ぎとなり、メーカー指定耐用期間前の交換もしくはプラグ熱価変更の点火プラグ交換の結果となる。【０００４】  また、「アクセル操作を一定にする」旨のメッセージを運転者に伝達する燃費向上運転支援技術が提案されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００４−３１６４７７号公報。
【特許文献２】特開２００８−１６３７８１号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】  現行市販車が巡航運転中に、ころがり抵抗、空気抵抗、加速抵抗、勾配抵抗などの走行抵抗に打ち勝ちながらの車両速度一定を保つにはパワー不足であるため、運転者がアクセルペダルに踏力を入れぎみにアクセル操作をしなければならない。【０００６】  すなわち、巡航運転中は加速状態となり、運転者は頻繁にアクセルペダルを緩めなければならず、その繰り返しで車両速度一定を保っているが現状である。よって、本来のアクセル操作一定は非現実的であり、効率の良い燃費向上は望めない。【０００７】  本発明は、上記課題に鑑み、巡航運転中に容易かつ理想的なアクセル操作一定が可能であり、前記操作実現のためにパワーアップされた車両の燃費向上方法およびシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】  上記課題に鑑み、本発明の第一段階として、シリンダーヘッド部やプラグ部からバッテリーのマイナス端子もしくはプラス端子へ、ダイレクトにアース線の増設すなわちアーシングや、プラス線の増設すなわちプラシングを行う。【０００９】  本発明の第二段階として、原動機の燃料は、オクタン価の違う２種の異なるガソリンを一定の比率で混合した混合ガソリンを燃料供給手段として使用する。【００１０】  本発明の第三段階として、巡航運転中に運転者は、本発明によってパワーアップされた車両の加減速の変化点、すなわち燃料消費が最小限のアクセルポイントでアクセルペダル踏力を一定とさせるような制御手段を設けて実行することである。
【発明の効果】
【００１１】  本発明によれば、点火系および燃料系の強化の相乗効果によって、燃焼エネルギー損失を極力減少されることになり、車両本来の性能を引き出し、巡航運転における運転者の容易かつ理想的なアクセル操作一定を可能とさせて、車両のより優れた燃費向上を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】  以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明をする。【００１３】  図１は、本発明である車両の燃費向上方法が適用された燃費向上システムのブロック線図である。【００１４】  車両に予め既設されているアース線のほかに、新たなアース線をダイレクトにバッテリーのマイナス端子に設けることを、アーシングと呼称している。【００１５】  アーシングに対して、対極であるプラスラインの強化のためのプラス線の増設を、プラシングと呼称している。【００１６】  既存アースを設け、混合気の空燃比が電子制御され、ガソリンを燃料とする車両の原動機１において、シリンダーヘッド部に、アーシング２もしくは２と３の重複したアーシングおよびプラシングを行う。【００１７】  オルタネータ部からバッテリーへのプラシング３とは、オルタネータのプラス端子からバッテリーのプラス端子までのプラス線の増設をさしているが、付随してオルタネータ本体からアーシングされている状態が望ましく、該アーシング用アース線は前記プラス線と同等の太さの電線であると、十分なプラシング効果が期待できる。【００１８】  点火プラグ部では、プラグコードからバッテリーのマイナス端子へのダイレクトなアーシング４か、イグニッションコイル部のアーシング５か、イグニッションコイル部からアーシングプラスプラシング６のいずれかを実施する。【００１９】  点火プラグ部のアーシングおよびプラシング４、５、６は、いずれも単独で実施しても良い。【００２０】  シリンダーヘッド部のアーシング２およびプラシング３の単独もしくは両者の同時実施と、前記４、５、６と組合わせて同時実施しても良い。【００２１】  アーシングに用いられるアース線の起点をアーシングポイントと呼称しているが、特に著しいパワーアップが期待でき、アーシング効果の現れるアーシングポイントの一つはシリンダーヘッド部である。【００２２】  その理由を説明する。
点火プラグへ供給された電流は、火花放電となって消滅するが完全にはなくならず、原動機本体に帯電することによって、電流の一部は残る。【００２３】  導体の２点間における電位差は電圧とほぼ同じ意味で扱うと定義するが、前記の帯電された原動機本体の状態に干渉されるため若干の電位差減少すなわち電圧減少となるので、火花放電の電圧が下がることになる。【００２４】  したがって、ポテンシャルロスとなるので、原動機本来の性能を発揮することができない。シリンダーヘッド部のアーシングは、帯電電流を速やかにマイナス側に逃がすことができるので、帯電電流に干渉されることなく本来の火花放電が実現できる。【００２５】  オルタネータ部からバッテリーへのプラシング３では、オルタネータから発生する発電量に見合った、バッテリーへの電気の安定供給の効果がある。【００２６】  オルタネータは基本電圧が１２ボルトを大きく超えないようにレギュレータが組み込まれ発生電圧を制御しているが、エンジン回転数が低いときは発電量は少なく、エンジン回転が高い時は発電量は大きくなる。【００２７】  プラシングにより、プラスラインのプラス線の許容電流は大となるため、前記発電量が大きい時でも、電圧降下することなくバッテリーへ電気を安定供給することができ、アクセルレスポンスも良くなる。【００２８】  プラグコード部からバッテリーへのアーシング４では、１万ボルト以上の電流が流れるため発生する逆誘導電流を防ぐことにより、プラグコード本来の性能を発揮することができる。【００２９】  イグニッションコイル部のアーシング５では、イグニッションコイルで１万〜３万ボルトの高電圧に高め点火プラグへ火花放電させるため、外側鉄芯では若干の帯電電流が残り、またリーク現象も起こる。【００３０】  アーシング５によって、前記帯電電流とリーク現象を防ぎ、原動機のイグニッションコイル間の電位差をなくすことによって、イグニッションコイル本来の性能を発揮することができる。【００３１】  イグニッションコイル部からアーシングプラスプラシング６では、逆電流防止、ノイズ低減をアーシングで行い、プラス線の電圧の安定供給をプラシングで行うことを組合わせて、イグニッションコイル本来の性能を発揮することができる。【００３２】  オクタン価の違う２種の混合ガソリン７の説明をする。【００３３】  ハイオク仕様車ではハイオクガソリンを燃料としているが、レギュラーガソリン仕様車と比較すると、ガソリンの性質上、高圧縮が可能となるので点火タイミングを遅く制御でき、よってよりパワーアップを発生させることができる。【００３４】  ハイクガソリン仕様車はパワー重視であるが、反面、レギュラーガソリン仕様車よりも供給燃料大となり低燃費向きではないのが欠点である。【００３５】  市販ガソリンのオクタン価はレギュラーガソリンは９０であり、ハイオクガソリンは１００となっている。【００３６】  例えば、レギュラーガソリンとハイオクガソリンを容積比５０：５０で混合された混合ガソリンのオクタン価は９５となる。【００３７】  前記オクタン価９５である、オクタン価の違う２種の混合ガソリン７を、既存アースを設け、混合気の空燃比が電子制御され、ガソリンを燃料とする車両の原動機１に供給した場合、元々１００％レギュラーガソリンの燃料が供給された状態のレギュラーガソリン仕様車と比較すると、オクタン価が高くなったことでノックセンサが働き、電子制御で補正されることになり、点火タイミングに変化が起こる。【００３８】  レギュラーガソリン仕様車でありながら点火タイミングを遅くすることが出来るので、よりパワーアップすることを実現するが、１００％レギュラーガソリンを使用した場合の車両と比較すると、アクセル開度小で同一パワーを発生することが可能なので、燃料消費量が減少し、結果として燃費は向上する。【００３９】  したがってレギュラーガソリン仕様車に、一定の比率で混合されたオクタン価の違う２種の混合ガソリン７を燃料供給すると、パワーアップと燃費向上の２つの効果を両立することができる。【００４０】  以上、請求項４、５、６を含むシリンダーヘッド部のアーシング２と、オルタネータ部からバッテリーへのプラシング３の実施と、オクタン価の違う２種の混合ガソリン７の使用により、各々、単一では車両のパワーアップに物理的限界がみられた効果であったが、請求項２、３、４、５、６の実施グループと、請求項１のオクタン価の違う２種の混合ガソリンの同時実施は、それまでの現行車両の対走行抵抗問題や点火系パーツの耐久性の物理的限界を超えたパワーアップの相乗効果を実現する。【００４１】  上記パワーアップの相乗効果を十二分に発揮させ、より効率の良い燃費向上とさせる、巡航運転に必要最小限の燃料消費となる燃料供給手段８の説明をする。【００４２】  車両のカタログでは、燃料消費率は１０・１５モード走行（国土交通省審査値）で表示されるが、以前は６０ｋｍ／ｈ定地走行であった。【００４３】  その理由は、６０ｋｍ／ｈ付近の車両速度で、巡航運転するのが最も良好な燃費の値を示すからである。【００４４】縦軸を、駆動力および走行抵抗、横軸を、車速とした車両の性能曲線のグラフ図を考察すると、一番高いギヤにおける各軸の交点に注目したとき、６０ｋｍ／ｈ付近であることが示されている。【００４５】  原動機において、回転力という形態で発生したパワーを、地面と接地しているタイヤまでより効率よく伝達する様々なパートの総称を、パワートレーンと呼称するが、パワートレーンの伝達経路で触れ合っているギヤとギヤがほとんど無負荷に近い状態を、コースティングと呼称している。【００４６】  前記コースティングの車両の通常走行中は、駆動系が無負荷に近いため、運転者のアクセルペダル踏力もほとんど必要としない。【００４７】  よって、前記コースティングの車両の通常走行中の瞬間燃費は格段に高い数値を示すので、コースティングの状態をできるだけ長く維持できれば、平均燃費は向上していくことになる。【００４８】  したがって、車両の巡航運転中に必要最小限の燃料消費となるための主要因としては、車両速度が６０ｋｍ／ｈ付近である状態で、かつ運転者がアクセルペダル踏力をほとんど必要としないコースティングの車両状態を、一定速度を保ちながらできるだけ長く、連続的に維持することが挙げられる。【００４９】  通常走行で運転者が、車両のコースティングの状態にさせるには若干のスキルを必要とするが、マニュアル・トランスミッシ��ンの車両では、運転者がアクセルペダル踏力をほとんど必要としない状態で、微妙にアクセルコントロールしながらコースティングを保つことになる。【００５０】  現行市販車のほとんどを占めているオートマチック・トランスミッションの車両では、電子制御が介在されているので、運転者がアクセルコントロールしながらコースティングの状態を保つのは、マニュアル・トランスミッションの車両と比較すると、幾分、難しくなるのが現状である。【００５１】  本発明が実施された車両では、マニュアル・トランスミッションやオートマチック・トランスミッションの変速機の形式を問わず、巡航運転中の慣性エネルギーや走行抵抗に打ち勝つには十分なパワーアップが確立しているので、巡航運転中に運転者が容易にかつ理想的なアクセル操作が可能である。【００５２】  車両の燃費向上方法の実施９にあたり、本発明実施により、前記コースティングの状態のアクセルコントロールの難しさの課題が残るオートマチック・トランスミッションの車画においても、ほとんどアクセルペダル踏力なしで、巡航運転中に容易かつ理想的なアクセル操作一定による一定速度維持が実現できる。【００５３】  さらに、オートマチック・トランスミッションの車両の原動機のいかなる実用回転域でも、換言すればいかなるアクセルポイントでも、運転者は特別なスキルを必要としないで、アクセルペダル踏力がほとんど無しのまま、アクセル操作一定による一定速度維持の巡航運転を可能として、より効率的かつより良好な燃費向上を提供できるのが、本発明の特徴である。【００５４】  巡航運転中に必要最小限となる燃料供給手段８として、本発明の一実施例では、運転者がアクセル操作一定のアナログ的手段を用いているが、電子制御化されれば、パワーアップされた原動機特性と連動した巡航運転中に必要最小限となる燃料供給手段８が可能なので、オートクルーズコントロールのような形態も考えられよう。【００５５】  好適と考える本発明の実施の形態を、図面に基づいて、効果作用を考察して簡単に説明する。【００５６】  本発明の実施にあたり使用されたテスト車両は、排気量１８００ｃｃ、オートマチック・トランスミッション、駆動方式はパートタイム４ＷＤ、燃料タンク容量６０Ｌのミニバンタイプのレギュラーガソリン仕様車である。【００５７】  上記テスト車両の１０・１５モード燃費は、１２．８ｋｍ／Ｌである。【００５８】  図２と図３は、テスト車両の走行履歴を項目別に表した図であり、項目別に説明すると、「年月日」は給油年月日、「走行距離」はテスト車両に装備されているトリップメータに表示された前回給油時からの全走行距離である。【００５９】  「レギュラー」は給油年月日にテスト車両に給油されたレギュラーガソリンの給油量、「ハイオク」は給油年月日に同一テスト車両にレギュラーガソリンと混合させるために給油されたハイオクガソリンの給油量である。【００６０】  「燃費計」は、給油年月日においてテスト車両に装備されているデジタル車載燃費計に表示された、前記走行距離に対応した平均燃費の数値であり、「向上率」は、テスト車両が全くのノーマル状態のときである２００９年１月２７日のデジタル車載燃費計の数値「１０．６ｋｍ／Ｌ」を１と���て算出された給油日毎のテスト車両の燃費向上率である。【００６１】  図４は、図２と図３に基づいてグラフ化した、テスト車両の燃費向上率とハイオクガソリン給油量の照合を示す図である。【００６２】  テスト車両の補正機能を持たないデジタル車載燃費計の表示する平均燃費は、満タン法と比較すると、７〜９％良い数値が表示されているが、燃費テストの信頼性を高めるために、パラメータ一致の原則により、デジタル車載燃費計に表示される平均燃費を記載する。【００６３】  テスト車両の給油に際しては、同一ガソリンスタンドの同一給油機で、かつ給油時に燃料タンク内のエアがスムーズに抜けて燃料タンク内のエアが残らないために、テスト車両の給油口がガソリンスタンドの斜面の山側になる状態で、できるだけ同じガソリンスタンドマンに同じ感覚で満タン給油を行なう。【００６４】  テスト車両の走行状況は、個人が主に朝夕の通勤用に、片道２０ｋｍの平坦の舗装道路を走行したものであるが、ときおり往復１００〜１２０ｋｍの長距離運転で高速道路の利用も含まれるもので、それにより得られた前記記載のデジタル車載燃費計に表示される平均燃費は、きわめて現実的な実用燃費である。【００６５】  テスト車両の毎回の給油は、おおむね、給油警告ランプが点灯する燃料消費量５５Ｌ前後とする。【００６６】  レギュラーガソリンとハイオクガソリンの混合された混合ガソリン７の給油方法は、最初にハイオクガソリンを予め決められた規定量を給油して、次いでレギュラーガソリンを継ぎ足して満タン給油とし、十分に２種のガソリンが混合されるようにする。【００６７】  図４のＰ１は、それまでのテスト車両の給油毎の燃料添加剤の投入を停止して、燃料添加剤の影響が全くないと判断した２回後の給油年月日の平均燃費１０．６ｋｍ／Ｌの燃費向上率の時点であるが、その後に発生する燃費向上率の基準となるので、燃費向上率はゼロ％である。【００６８】  図４のＰ１の時点では、ハイオクガソリンを混合するアクションはまだ行わないので、１００％レギュラーガソリンの給油であり、本発明実施の直前である。【００６９】  オクタン価の違う２種の混合ガソリン７の初回は、燃料タンク容量６０Ｌに対し、容積比２０％を目安としたため、ハイオクガソリン１１．００Ｌを給油後、レギュラーガソリンを給油して満タンとする。【００７０】  以後、給油毎に、ハイオクガソリンを１．００Ｌづつ増量していく。【００７１】  図４のＰ２は、燃料タンク容量６０Ｌのテスト車両に、ハイオクガソリン２０Ｌを給油した混合ガソリン７を使用した混合割合近傍に、著しい燃費向上効果がみられた時点である。【００７２】  図４のＰ２の後、さらにハイオクガソリンを給油の度に１．００Ｌづつ増加していったが際立った燃費向上効果はみられなかったが、再度、ハイオクガソリンを２０Ｌの混合割合にした際、Ｐ３のように良好な燃費向上効果が得られている。【００７３】  オクタン価の違う２種のガソリン混合ガソリン７の混合給油テストで、１．００Ｌづつのハイオクガソリン増量に伴って、テスト車両には燃費向上効果が緩やかな上昇傾向にあったが、図４のＰ４で、テスト車両のシリンダーヘッド部のアーシング２を施工した後、さらに著しい燃費向上効果お��び現象が現れる。【００７４】  図４のＰ４の時点の官能テストでは、テスト車両の暖気走行完了後には、原動機側から運転席のハンドルに、特異な振動が伝わってきており、運転者はパワーアップ感を体感している。【００７５】  図４Ｐ４〜Ｐ５では燃費向上率が低下しているが、過度の火花放電による点火プラグの焼け過ぎが原因であり、Ｐ５の時点でテスト車両のメーカー純正点火プラグを、プラグ熱価を１番下げて冷え型点火プラグの交換で、以後の原動機の点火系コンディションの回復となる。【００７６】  焼け過ぎの点火プラグ交換後において、テスト車両は燃費向上率４０％前後の高いレベルを維持しているが、さらなる燃費向上傾向はみられない。【００７７】  前記燃費向上傾向がみられない理由としては、車両テスト時期が冬季をむかえ、原動機が冷えた状態からのコールドスタートから暖気走行完了までの立ち上がり区間が長びいているために、濃い混合気の必要時間が長くなり、平均燃費に影響を与えていることが考えられる。【００７８】  １年間の実用燃費テストの結果、季節による気候変化の干渉もあるが、本発明実施にあたり、図２、図３に示すように平均燃費向上率３４．６７％、最大燃費向上率５０．００％のデータを得ている。【００７９】  オクタン価の違う２種の混合ガソリン７のガソリン混合テストの結果、本発明実施に使用されたテスト車両においては、ガソリンタンク容量比３３〜４２％のハイオクガソリン混合に、著しい燃費向上効果がみられた。【００８０】  車両の燃費とは、きわめて再現性の難しいものであるため、本発明実施における、オクタン価の違う２種の混合ガソリン７の最適比率を明確に断言することはできない。【００８１】  よって長期にわたる、かつ多種多様のテスト車両において、さらなる厳密な実用燃費テストによる解明が必要であろう。【００８２】  エコカーと呼ばれるハイブリッドカーが、現時点では国内新車販売シェアは１０％となっているが、今後、爆発的に伸びていくことが推測される。【００８３】  ハイブリッドカーはいうまでもなく、半分はモータを動力源としてインバータで変速されるが、半分は内燃機関による原動機を動力源としている。【００８４】  ハイブリッドカーは市街地走行ではモータ主体で走行するため、極低燃費であるが、高速走行では、モータプラス内燃機関による原動機の両方を動力源として使用し、フルパワーを絞出しているので、現行ガソリン車の１ランク上程度の燃費レベルに留まっているのが、弱点である。【００８５】  一般に現行ガソリン車の実用燃費は、１０・１５モード燃費の７０％程度である。【００８６】  現時点のハイブリッドカーの１０・１５モード燃費は、同クラスの現行ガソリン車の１．５倍の燃費向上であるといわれているが、ハイブリッドカーの実用燃費は、１０・１５モード燃費の６０％程度である。【００８７】  したがって現行ガソリン車をハイブリッド化したときの実用燃費を試算すると、１×１．５×０．６＝０．９  となり、現行ガソリン車の実用燃費が、１０・１５モード燃費の７０％から９０％に燃費向上されることが概算で算出される。【００８８】  本発明実施に使用されたテスト車両の１０・１５モード燃費は、１２．８ｋｍ／Ｌであるが、自動車情報��ＷＥＢサイト「ｅ燃費」によると、テスト車両と同一モデルの実用燃費９．９ｋｍ／Ｌが公表されている。【００８９】  本発明の燃費向上率は、図２の２００９年１月２７日のデジタル車載燃費計に表示された前記燃費計の１０．６ｋｍ／Ｌを１として、算出されている。【００９０】燃費向上率の基準となる、図２に示しデジタル車載燃費計に表示された１０．６ｋｍ／Ｌは、満タン法による平均燃費とは７〜９％の誤差があるので補正をかけると、平均燃費９．７〜９．９ｋｍ／Ｌとなり、ＷＥＢサイト「ｅ燃費」の実用燃費とほぼ一致する。【００９１】  したがって、本発明実施のテスト車両の実用燃費および燃費向上率は、きわめて現実的数字といえる。【００９２】  本発明実施におけるテスト車両の平均燃費向上率は、３４．６７％である。【００９３】  本発明実施におけるテスト車両のデジタル車載燃費計に表示された本発明実施後の全体平均燃費は、１４．２７ｋｍ／Ｌであるが、満タン法の補正値９％を掛けると、補正後全体平均燃費１３．１０ｋｍ／Ｌとなる。【００９４】  前記補正後全体平均燃費１３．１０ｋｍ／Ｌとは、テスト車両の１０・１５モード燃費の１．０２倍の実用燃費が、本発明実施によって実現されたといえる。【００９５】  現行ガソリン車がハイブリッド化した場合の実用燃費の試算値は、１０・１５モード燃費の９０％と前々述したが、本発明実施の実用燃費の１０・１５モード燃費達成率１０２％は、現行ガソリン車のハイブリッド化した場合の実用燃費の試算値を１０％以上、上回る。【００９６】  ハイブリッドカーの動力源には内燃機関の原動機が使われているので、本発明実施はハイブリッドカーにも適用できるため、現行ハイブリッドカーの１ランク上の実用燃費の燃費向上を提供できる。【００９７】  ハイブリッドカーの弱点である高速走行では、本発明実施となれば現在における原動機の物理的限界を超えたパワーアップが実現できるので、該弱点を克服し、同クラスの現行ガソリン車の２ランク上の高速燃費の燃費向上を提供できる。【００９８】  したがって、国内および世界情勢を鑑みて、本発明実施については社会、産業、経済、地域的地球的環境保全などへの社会的寄与度および貢献度はきわめて大といえる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】  本発明の一実施例のブロック線図である。
【図２】  本発明の一実施例のテスト車両の走行履歴を、項目別に表した図である。
【図３】  本発明の一実施例のテスト車両の走行履歴を、項目別に表した図である。
【図４】  本発明の一実施例のテスト車両の、燃費向上率とハイオクガソリン給油量の照合を示す図である。
【符号の説明】
【０１００】１  車両の原動機
２  シリンダーヘッド部のアーシング
３  バッテリーへのプラシング
４  プラグコード部からバッテリーへのアーシング
５  イグニッションコイル部のアーシング
６  アーシングプラスプラシング
７  オクタン価の違う２種の混合ガソリン
８  燃料供給手段
９  車両の燃費向上方法の実施
【図１】
2011157952.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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