(57)【要約】【課題】フォークリフトの横転リスクを低減でき、かつ安価な横転警告装置を提供する。【解決手段】車両の前部に昇降可能なフォークを備えたフォークリフトの横転警告装置２０であって、ハブに取り付けられ、このハブの歪みを検出可能な歪みゲージ２１と、歪みゲージ２１の検出結果に基づいて、車両における横転の可能性を判定する演算部２３と、演算部２３による判定結果に基づいて、運転者に警告を行う警告ランプ１７とを備えた。【選択図】図４
2011148560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に昇降可能なフォークを備えたフォークリフトの横転警告装置であって、
前記車両の車輪の荷重を受ける部位に取り付けられ、この部位にかかる荷重、および前記荷重を受ける部位の歪みの少なくとも何れか一方を検出可能な検出手段と、
前記検出手段の検出結果に基づいて、前記車両における横転の可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段による判定結果に基づいて、運転者に警告を行う警告手段とを備えたことを特徴とする横転警告装置。
【請求項２】
前記検出手段は、前記車輪を支持するハブに取り付けられ、このハブの歪みを検出することを特徴とする請求項１に記載の横転警告装置。
【請求項３】
前記判定手段は、予め所定の歪み量が記憶されたメモリを有し、
前記検出手段による検出結果が前記メモリに記憶された歪み量よりも小さい場合、前記車両の状態が横転の可能性がある状態と判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の横転警告装置。
【請求項４】
車両の前部に昇降可能なフォークを備えたフォークリフトの横転警告装置であって、
前記フォークに積載された積荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記フォークの揚高位置を検出する揚高位置検出手段と、
前記車両の左右方向の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段と、
これら荷重検出手段、揚高位置検出手段、および傾斜角度検出手段の検出結果に基づいて、前記車両の横転の可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に基づいて、運転者に警告を行う警告手段とを備え、
前記判定手段は、
前記積荷の荷重と前記車両の横転の可能性のある傾斜角度とを対応付けたマップを、前記フォークの揚高位置毎に複数有し、
前記荷重検出手段、前記揚高位置検出手段、および前記傾斜角度検出手段の検出結果に基づいて前記マップを参照し、前記傾斜角度が前記車両の横転の可能性がある角度か否かを判定することを特徴とする横転警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フォークリフトの横転警告装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、フォークリフトは、車両の前部にマストを介して積荷を積載可能なフォークが設けられており、このフォークがマストに沿って昇降可能になっているものが多い。フォークは、マストに設けられたリフトシリンダによって昇降動作する。
ここで、フォークに積荷を積載して走行しているとき、急制動をかけると、フォークリフトが前輪を支点として前転倒することがある。とりわけ、フォークの揚高位置を高くし、高速走行中の急制動にあっては、前転倒の可能性が大きくなる。このため、フォークリフトの前転倒を防止するためのさまざまな技術が開示されている。
【０００３】
例えば、マストに装着された揚高センサと、リフトシリンダ内の油圧配管の圧力を検出する圧力センサと、車両の車軸に装着された車速センサと、後車軸の中央に装着された荷重センサと、これらセンサからの出力信号に基づいて、フォークリフトの状態を認識する警告信号を出力する制御器とを有しているフォークリフトが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
これによれば、制御器で許容車速をあらかじめ演算しておき、この演算結果とフォークリフトの状態とを比較し、フォークリフトが許容車速を超えて走行している場合、運転者に警告を行うことにより、制動時の前方向への転倒リスクを低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２２６０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、制動時の前方向への転倒リスクを低減できるという点では優れているが、フォークリフトの左右方向への横転対策については何ら開示されておらず、フォークリフトの横転リスクを低減できないという課題がある。
また、例えば車両に、この車両の傾斜角度を検出するセンサを取り付け、このセンサの検出結果に基づいて運転者に警告を行うように構成することも考えられるが、制御器の回路構成が複雑になり、コストがかかるという課題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、フォークリフトの横転リスクを低減でき、かつ安価な横転警告装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明に係る横転警告装置は、車両の前部に昇降可能なフォークを備えたフォークリフトの横転警告装置であって、前記車両の車輪の荷重を受ける部位に取り付けられ、この部位にかかる荷重、および前記荷重を受ける部位の歪みの少なくとも何れか一方を検出可能な検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づいて、前記車両における横転の可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果に基づいて、運転者に警告を行う警告手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
このように構成することで、フォークリフトの横転リスクを低減することができる。すなわち、フォークリフトが確実に接地しているときは、車両における車輪の荷重を受ける部位にかかる負荷が大きくなるので、荷重や歪み量が大きくなり、検出手段による検出結果の値が大きくなる。一方、車輪が地面から浮き上がろうとしているときは、荷重や歪み量が小さくなり、検出手段による検出結果の値が小さくなる。
このため、検出手段による検出結果に基づいて、車輪の接地状態を認識することができ、車両が横転する可能性のある角度まで傾いているか否かを判定できる。よって、この判定に基づいて、運転者に警告を行うことにより、フォークリフトの横転リスクを低減できる。
【０００９】
また、検出手段により、車輪の荷重を受ける部位にかかる荷重、およびこの部位の歪みの少なくとも何れか一方を検出するだけで、フォークリフトの横転リスクを低減することができるので、例えば、ジャイロセンサのような車両の傾斜角度を検出する装置が必要なく、判定手段を簡素化できる。このため、横転警告装置を安価に製造することが可能になる。
【００１０】
上記の課題を解決するために、本発明に係る横転警告装置は、前記検出手段は、前記車輪を支持するハブに取り付けられ、このハブの歪みを検出することを特徴とする。
【００１１】
このように構成することで、検出手段として、例えば、歪みゲージを用いることにより、例えば、ジャイロセンサと比較して装置の耐久性を高めることができる。このため、信頼性の高い横転警告装置を提供することが可能になる。
また、車両に検出手段を取り付けるスペースを別途確保する必要がなく、検出手段を容易に取り付けることができる。また、ハブの歪みを検出するだけで、容易に車両の横転の危険性を判定することができる。
【００１２】
本発明に係る横転警告装置は、前記判定手段は、予め所定の歪み量が記憶されたメモリを有し、前記検出手段による検出結果が前記メモリに記憶された歪み量よりも小さい場合、前記車両の状態が横転の可能性がある状態と判定することを特徴とする。
【００１３】
このように構成することで、メモリに記録された値と検出手段による検出結果とを比較するだけで車両の横転の可能性を判定することができる。このため、判定手段の複雑化を抑制でき、横転警告装置をさらに安価に製造することが可能になる。
【００１４】
本発明に係る横転警告装置は、車両の前部に昇降可能なフォークを備えたフォークリフトの横転警告装置であって、前記フォークに積載された積荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記フォークの揚高位置を検出する揚高位置検出手段と、前記車両の左右方向の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段と、これら荷重検出手段、揚高位置検出手段、および傾斜角度検出手段の検出結果に基づいて、前記車両の横転の可能性を判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、運転者に警告を行う警告手段とを備え、前記判定手段は、前記積荷の荷重と前記車両の横転の可能性のある傾斜角度とを対応付けたマップを、前記フォークの揚高位置毎に複数有し、前記荷重検出手段、前記揚高位置検出手段、および前記傾斜角度検出手段の検出結果に基づいて前記マップを参照し、前記傾斜角度が前記車両の横転の可能性がある角度か否かを判定することを特徴とする。
【００１５】
このように構成することで、傾斜角度検出手段を利用する場合であっても、フォークの揚高位置や積荷の荷重に応じてマップを参照するだけで車両の横転の可能性を判定することができる。このため、判定手段の複雑化を抑制でき、安価な横転警告装置を提供しつつ、フォークリフトの横転リスクを低減することが可能になる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、フォークリフトの横転リスクを低減することができる。すなわち、フォークリフトが確実に接地しているときは、車両における車輪の荷重を受ける部位にかかる負荷が大きくなるので、検出手段による検出結果の値が大きくなる。一方、車輪が地面から浮き上がろうとしているときは、検出手段による検出結果の値が小さくなる。
このため、検出手段による検出結果に基づいて、車輪の接地状態を認識することができ、車両が横転する可能性のある角度まで傾いているか否かを判定できる。よって、この判定に基づいて、運転者に警告を行うことにより、フォークリフトの横転リスクを低減できる。
【００１７】
また、検出手段により、車輪の荷重を受ける部位にかかる荷重、およびこの部位の歪みの少なくとも何れか一方を検出するだけで、フォークリフトの横転リスクを低減することができるので、例えば、ジャイロセンサのような車両の傾斜角度を検出する装置が必要なく、判定手段を簡素化できる。このため、横転警告装置を安価に製造することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第一実施形態におけるフォークリフトの概略側面図である。
【図２】本発明の第一実施形態におけるフォークリフトの概略側面図である。
【図３】本発明の第一実施形態における車両本体の下部の要部拡大斜視図である。
【図４】本発明の第一実施形態における横転警告装置のブロック図である。
【図５】本発明の第一実施形態におけるフロントタイヤが地面から浮き上がるときの歪み量の変化を示すグラフである。
【図６】本発明の第一実施形態における横転警告装置の動作、および運転者の動作の流れを示すフローチャートである。
【図７】本発明の第二実施形態におけるフォークリフトの概略側面図である。
【図８】本発明の第二実施形態における横転警告装置のブロック図である。
【図９】本発明の第二実施形態における転倒角度データベースの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第一実施形態）
（フォークリフト）
次に、この発明の第一実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。
図１は、フォークリフト１の概略側面図、図２は、フォークリフト１の概略側面図である。なお、以下の説明において、説明を簡単にするために、フォークリフト１の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、フォークリフト１の車幅方向を単に左右方向、鉛直方向上下方向を単に上下方向などと表現する場合がある。
【００２０】
図１、図２に示すように、フォークリフト１は、車両２と、この車両２の前部に設けられ、荷物を昇降させる昇降装置３とを備えている。
車両２は、車両本体４の前方に設けられたシャフト５の左右両端に、回転可能に設けられた左右２輪のフロントタイヤ６，６と、車両本体４の後方に設けられたシャフト７に回転可能に設けられた１輪のリヤタイヤ８とを有している。すなわち、フォークリフト１は、３輪タイプのフォークリフトである。
【００２１】
車両本体４の上部には運転室１３が設けられており、ここにシート１４やハンドル１５等が取り付けられている。また、運転室１３には、例えば、インストルメントパネル（インパネ）１６に、後述する警告ランプ１７が取り付けられている。
【００２２】
昇降装置３は、高さ方向に延設されたマスト９と、マスト９に沿って昇降可能に設けられたリフトブラケット１０と、リフトブラケット１０に取り付けられている２本のフォーク１１，１１とを有している。リフトブラケット１０は、マスト９に設けられているリフトシリンダ１２により昇降するようになっている。
【００２３】
図３は、車両本体４の下部の要部拡大斜視図、図４は、横転警告装置２０のブロック図である。
ここで、図３に示すように、車両本体４のフロント側に設けられているシャフト５には、この周囲を取り囲むように形成されたハブ１８が不図示のベアリングを介して取り付けられている。ハブ１８は、フロントタイヤ６を支持するためのものであって、ハブ１８に不図示のリムを介してフロントタイヤ６が取り付けられるようになっている。
なお、車両本体４のリヤ側に設けられているシャフト７にもハブが設けられているが、このリヤ側のハブについては図示と説明を省略する。
【００２４】
（横転警告装置）
また、図１、図３、図４に示すように、車両本体４には横転警告装置２０が設けられている。横転警告装置２０は、ハブ１８に貼付された一対の歪みゲージ２１，２１と、この歪みゲージ２１による検出結果に基づいて、車両本体４の左右方向への傾きが横転する危険のおそれがある角度（以下、横転危険角度という）であるか否かの判定を行う制御部２２と、制御部２２の判定結果に基づいて、運転者に警告を行う警告ランプ１７とにより構成されている。
【００２５】
歪みゲージ２１は、ハブ１８の歪みを検出するためのものである。歪みゲージ２１は、ハブ１８の外表面であって、かつシャフト５を中心にして上下方向に対向する箇所に、それぞれ貼付されている。一対の歪みゲージ２１，２１の検出信号は、それぞれ制御部２２に出力される。
【００２６】
制御部２２は、歪みゲージ２１，２１から出力された検出信号に基づいてハブ１８の上下方向の歪み量を演算する演算部２３を有しており、この演算部２３に歪みゲージ２１，２１の検出信号が出力されるようになっている。また、制御部２２は、予め所定の歪み量が記憶されたメモリ２４を有している。
【００２７】
図５は、縦軸を歪み量とし、横軸を歪みゲージ２１による検出時間とした場合のフロントタイヤ６が地面から浮き上がるときの歪み量の変化を示すグラフである。
ここで、フロントタイヤ６が地面に確実に接地している場合、ハブ１８にかかる負荷が大きくなる。より具体的には、ハブ１８の先端側、つまり、フロントタイヤ６が取り付けられている側を支点としてハブ１８の基端側に車両２の重量がかかるので、ハブ１８の先端側に上向きの力が作用する（図３矢印参照）。この結果、ハブ１８の上側には圧縮歪みが生じる一方、ハブ１８の下側には引張歪みが生じる。そして、フロントタイヤ６が地面に確実に接地している状態のとき、圧縮歪み量が最大となると共に、引張歪み量が最大となる。
【００２８】
この状態から、例えば、意図せずフォークリフト１が左右方向の何れか一方に傾き、左右のフロントタイヤ６のうち、何れか一方が浮き上がろうとすると、この分、ハブ１８にかかる負荷が小さくなる。このため、ハブ１８の上側に作用する圧縮歪み、およびハブ１８の下側に作用する引張歪みがそれぞれ小さくなる。
すなわち、図５に示すように、左右のフロントタイヤ６のうち、何れか一方が浮き上がろうとする場合、歪みゲージ２１により検出される歪み量は、検出時間が経過するのに伴って徐々に小さくなっていく。
【００２９】
ここで、歪みゲージ２１により検出される歪み量が所定値よりも小さくなると、フロントタイヤ６が地面から完全に浮き上がってしまうことになる。この所定値を横転危険値ＤＬとした場合、横転危険値ＤＬよりも小さい値の領域がフォークリフト１の左右の傾斜角度が横転危険角度に達する横転危険領域ＤＡとなる。
図４に示すメモリ２４には、横転危険値ＤＬが所定の歪み量として記憶されている。制御部２２の演算部２３は、歪みゲージ２１から出力された検出信号に基づいて、ハブ１８の上下方向の歪み量を演算し、この演算結果とメモリ２４に記憶されている横転危険値ＤＬとを比較する。
【００３０】
そして、制御部２２は、演算部２３による比較結果を信号として警告ランプ１７に出力する。警告ランプ１７は、赤ランプ２５ａと青ランプ２５ｂとを有している。すなわち、演算部２３による演算結果とメモリ２４とを比較し、演算結果の値が横転危険値ＤＬよりも小さい値である場合、フォークリフト１の左右の傾斜角度が横転危険角度であると判定し、赤ランプ２５ａに信号が出力される。そして、この赤ランプ２５ａが点灯、または点滅するようになっている。
【００３１】
一方、演算結果の値が横転危険値ＤＬ以上の値である場合、フォークリフト１の左右の傾斜角度が横転危険角度でないと判定し、青ランプ２５ｂに信号が出力される。そして、この青ランプ２５ｂが点灯、または点滅するようになっている。
【００３２】
なお、横転危険値ＤＬは、予めフォークリフト１をテスト走行させたデータに基づいて決定してもよいし、設計値として計算で求めるようにしてもよい。横転危険値ＤＬは、少なくとも左右のフロントタイヤ６の何れか一方が浮き上がる直前の値とすることが望ましい。
また、横転危険値ＤＬを決定する条件として、例えば、フォーク１１の揚高位置を最大高さに設定した場合を条件とすることが望ましい。すなわち、フォークリフト１の全体重心が高い位置に設定されている条件で、横転の可能性のあるハブ１８の歪み量を横転危険値ＤＬに設定することにより、フォークリフト１の横転リスクを最小限にすることができる。
【００３３】
（作用）
次に、図６に基づいて、横転警告装置２０の動作についてより詳しく説明する。
図６は、横転警告装置２０の動作、および運転者の動作の流れを示すフローチャートである。
同図に示すように、フォークリフト１を走行させると、横転警告装置２０の一対の歪みゲージ２１，２１により、ハブ１８の上下面の歪みが検出される（ＳＴ１）。
そして、一対の歪みゲージ２１，２１による検出結果が制御部２２の演算部２３に出力され、この演算部２３によってハブ１８の上下面の歪み量が演算される（ＳＴ２）。
【００３４】
続いて、演算部２３は、ハブ１８の上下面の歪み量と、メモリ２４に記憶されている所定値、つまり、横転危険値ＤＬとを比較し、歪み量が横転危険値ＤＬよりも小さいか否かの判定を行う（ＳＴ３）。
【００３５】
ＳＴ３における判定が「Ｎｏ」（歪み量が横転危険値ＤＬ以上）である場合には、フォークリフト１の左右の傾斜角度が横転危険角度でないと判定し、制御部２２が青ランプ２５ｂを点灯、または点滅させる信号を警告ランプ１７に出力する。この出力信号に基づいて青ランプ２５ｂが点灯、または点滅する（ＳＴ４）。
そして、再びＳＴ２に戻り、一対の歪みゲージ２１，２１によってハブ１８の上下面の歪みが検出される。
【００３６】
一方、ＳＴ３における判断が「Ｙｅｓ」（歪み量が横転危険値ＤＬよりも小さい）である場合には、歪みゲージ２１による検出時間が所定時間以上経過しているか否かの判断を行う（ＳＴ５）。
ここで、例えば、フォークリフト１が悪路を走行している場合にあっては、ハブ１８にかかる荷重が著しく変化する。このため、瞬間的にハブ１８にかかる荷重が小さくなり、歪みゲージ２１による検出結果（歪み量）が横転危険値ＤＬよりも小さくなる場合がある。したがって、歪みゲージ２１による検出結果が横転危険値ＤＬよりも小さい場合にあっては、所定検出時間以上、横転危険値ＤＬよりも小さいか否かを判断し、横転警告装置２０による誤検出を防止している。
【００３７】
このため、ＳＴ５による判断が「Ｎｏ」（検出時間が所定時間を越えていない）である場合にはＳＴ４に進み、青ランプ２５ｂを点灯、または点滅させる。
一方、ＳＴ５による判断が「Ｙｅｓ」（検出時間が所定時間以上経過している）である場合には、フォークリフト１の左右の傾斜角度が横転危険角度であると判定し、制御部２２が赤ランプ２５ａを点灯、または点滅させる信号を警告ランプ１７に出力する。この出力信号に基づいて赤ランプ２５ａが点灯、または点滅する（ＳＴ６）。
【００３８】
赤ランプ２５ａが点灯、または点滅することにより、運転者は、現時点においてフォークリフト１の姿勢が横転の可能性がある姿勢であることを認識する。これにより、運転者がフォークリフト１の横転リスクを低減させる動作を採ることができる（ＳＴ７）。
【００３９】
具体的に運転者が採る動作としては、例えば、以下の動作が挙げられる。
（１） フォークリフト１を減速、または停止させる。
（２） ハンドル１５の操舵角が大きい場合には、この操舵角を小さくする。つまり、ハンドル１５を中立位置に戻す。
（３） フォーク１１の揚高位置が高い場合、フォーク１１を下降させる。
運転者がこれらのようなフォークリフト１の横転リスク動作を採ることにより、フォークリフト１の横転が確実に防止される。
【００４０】
（効果）
したがって、上述の第一実施形態によれば、横転警告装置２０を、ハブ１８の上下面に貼付された一対の歪みゲージ２１，２１と、この歪みゲージ２１による検出結果に基づいて、車両本体４の左右方向への傾きが横転危険角度であるか否かの判定を行う制御部２２と、制御部２２の判定結果に基づいて、運転者に警告を行う警告ランプ１７とにより構成されているので、フォークリフト１の横転リスクを低減することができる。
【００４１】
また、一対の歪みゲージ２１により、ハブ１８の上下面の歪みを検出するだけで、フォークリフト１の横転リスクを低減できるので、例えば、ジャイロセンサのような車両２の傾斜角度を検出する装置が必要なく、制御部２２を簡素化できる。このため、横転警告装置２０を安価に製造することが可能になる。
さらに、ハブ１８の歪みを検出する手段として歪みゲージ２１を用いることにより、例えば、傾斜角度を検出するジャイロセンサと比較して横転警告装置２０の耐久性を高めることができる。このため、信頼性の高い横転警告装置２０を提供することが可能になる。
【００４２】
そして、制御部２２にメモリ２４を設け、このメモリ２４に記憶された横転危険値ＤＬと、歪みゲージ２１の検出結果に基づいた歪み量とを比較することにより、フォークリフト１の傾斜角度が横転危険角度であるか否かを判断している。このため、制御部２２の演算部２３による演算の負担が軽減され、制御部２２の回路構造の複雑化を抑制できる。よって、さらに横転警告装置２０を安価に製造することが可能になる。
【００４３】
なお、上述の第一実施形態では、ハブ１８に歪みゲージ２１を取り付けた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、歪みゲージ２１の取り付け位置は、車両本体４におけるフロントタイヤ６の荷重を受ける部位であればよい。
また、上述の第一実施形態では、歪みゲージ２１による検出時間が所定時間以上経過しているか否かを判断することにより、誤検出を防止している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、例えば、歪みゲージ２１から制御部２２に出力される信号に所定のフィルター（例えば、ローパスフィルターやハイパスフィルター）をかけて誤検出を防止するように構成してもよい。
【００４４】
さらに、上述の第一実施形態では、ハブ１８の歪みを検出する手段として歪みゲージ２１を用いた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ハブ１８の歪みを検出可能なセンサを用いればよい。また、歪みゲージ２１に代わってハブ１８にかかる荷重を検出可能なセンサを用いてもよい。さらに、これら歪みゲージ２１やハブ１８にかかる荷重を検出可能なセンサを併用してもよい。
【００４５】
そして、上述の第一実施形態では、横転警告装置２０の制御部２２がメモリ２４を有し、このメモリ２４に所定の歪み量（横転危険値ＤＬ）が記憶されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、例えば、マスト９（リフトシリンダ１２）にフォーク１１の揚高高さを検出する揚高位置検出センサ、およびフォーク１１に積載された積荷の荷重を検出する圧力センサを設け、制御部２２は、メモリ２４に代わって積荷の荷重と横転危険値ＤＬとを対応付けたマップを、フォーク１１の揚高位置毎に複数備えていてもよい。
このように構成することで、フォークリフト１の状態に応じてマップを参照し、より正確な警告動作を行うことが可能になる。このため、使い勝手のよいフォークリフト１を提供することができる。
【００４６】
（第二実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図７〜図９に基づいて説明する。なお、第一実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明する。
図７は、第二実施形態のフォークリフト３１の概略側面図である。
この第二実施形態において、フォークリフト３１は、車両２と、この車両２の前部に設けられ、荷物を昇降させる昇降装置３とを備えている点、車両２は、車両本体４の前方に設けられたシャフト５の左右両端に、回転可能に設けられた左右２輪のフロントタイヤ６，６と、車両本体４の後方に設けられたシャフト７に回転可能に設けられた１輪のリヤタイヤ８とを有している点、例えば、車両本体４のインパネ１６に警告ランプ１７が取り付けられている点、昇降装置３は、高さ方向に延設されたマスト９と、マスト９に沿って昇降可能に設けられたリフトブラケット１０と、リフトブラケット１０に取り付けられている２本のフォーク１１，１１とを有している点、車両本体４に、横転警告装置５０が設けられている点等の基本的構成は、前述した第一実施形態と同様である。
【００４７】
ここで、第二実施形態のフォークリフト３１には、リフトシリンダ１２に揚高センサ６１、および圧力センサ６２が取り付けられている。揚高センサ６１は、フォーク１１の揚高位置を検出するためのものであって、例えば、リール式ポテンショメータ形のものが使用される。圧力センサ６２は、フォーク１１に積載された積荷の荷重を検出するためのものであって、リフトシリンダ１２へ供給される圧油の油圧を検出している。
ここで、積荷の荷重が大きく、フォーク１１にかかる荷重が大きいと油圧が高くなる。すなわち、油圧を検出することによって、フォーク１１に積載された積荷の荷重を検出することが可能になる。
【００４８】
また、フォークリフト３１には、車両本体４に角度センサ６３が取り付けられている。この角度センサ６３は、車両本体４の左右方向の傾斜角度を検出するためのものであって、例えば、ジャイロセンサ等が用いられる。
【００４９】
（横転警告装置）
図８は、第二実施形態の横転警告装置５０のブロック図である。
第二実施形態の横転警告装置５０は、揚高センサ６１と、圧力センサ６２と、角度センサ６３と、これらセンサ６１〜６３の検出結果に基づいて、車両本体４の左右方向への傾きが横転危険角度であるか否かの判定を行う制御部６４と、制御部６４の判定結果に基づいて、運転者に警告を行う警告ランプ１７とにより構成されている。
【００５０】
制御部６４は、比較部６５と、転倒角度データベース６６とを有しており、比較部６５に揚高センサ６１、圧力センサ６２、および角度センサ６３により検出された各検出信号が出力されるようになっている。
比較部６５は、入力された各センサ６１〜６３の検出信号に基づいて、フォーク１１の揚高位置、フォーク１１に積載されている積荷の荷重、および車両本体４の左右方向の傾斜角度を演算する。そして、これら演算結果と、転倒角度データベース６６とを比較して、フォークリフト１の傾斜角度が横転危険角度であるか否かを判定するようになっている。
【００５１】
図９は、転倒角度データベース６６の説明図である。
同図に示すように、転倒角度データベース６６は、横転危険角度と、積荷の荷重とを対応付けたマップ６７をフォーク１１の揚高位置毎（例えば、１ｍ毎）に複数有している。すなわち、比較部６５は、揚高センサ６１の検出結果に基づいて、複数のマップ６７のうち、所定のマップ６７を参照するようになっている。そして、所定のマップ６７と、積荷の荷重、および車両本体４の左右の傾斜角度とを比較する。
【００５２】
比較部６５による比較結果は、信号として警告ランプ１７に出力される。このとき、比較部６５により、フォークリフト１の傾斜角度が横転危険角度であると判定された場合、赤ランプ２５ａに信号が出力される。そして、この赤ランプ２５ａが点灯、または点滅する。
一方、比較部６５により、フォークリフト３１の傾斜角度が横転危険角度でないと判定された場合、青ランプ２５ｂに信号が出力される。そして、この青ランプ２５ｂが点灯、または点滅する。
【００５３】
ここで、この第二実施形態では、角度センサ６３により、直接車両本体４の傾斜角度を検出しているので、前述の第一実施形態のように、検出時間を考慮したり、各センサ６１〜６３から出力される信号に所定のフィルターをかけたりする必要がない。すなわち、揚高センサ６１、圧力センサ６２、および角度センサ６３の検出時間に関わらず、各センサ６１〜６３の検出結果に基づいて、フォークリフト３１の傾斜角度が横転危険角度であるか否かを判定することができる。
【００５４】
（効果）
したがって、上述の第二実施形態によれば、車両本体４に角度センサ６３を取り付けた場合であっても、フォーク１１の揚高位置や積荷の荷重に応じてマップ６７を参照するだけでフォークリフト３１の左右の傾斜角度が横転危険角度であるか否かの判定を横転警告装置５０で行うことができる。このため、複雑な計算をする必要がなく、横転警告装置５０の製造コストを低減しつつフォークリフト３１の横転リスクを低減することが可能になる。
【００５５】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、フォークリフト１，３１は、左右２輪のフロントタイヤ６，６と、１輪のリヤタイヤ８とを有する３輪タイプのフォークリフトである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、左右２輪のフロントタイヤ６，６と、左右２輪のリヤタイヤ８，８とを有する４輪タイプのフォークリフトにも横転警告装置２０，５０を適用することが可能である。
ここで、４輪タイプのフォークリフトに第一実施形態の横転警告装置２０を適用する場合、歪みゲージ２１は、フロントタイヤ６，６のハブ１８、またはリヤタイヤ８，８のハブの何れか一方に取り付ければよいし、各々ハブに取り付けてもよい。
【００５６】
また、上述の実施形態では、車両本体４の運転室１３に設けられているインパネ１６に警告ランプ１７が取り付けられている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、運転者が視認可能な位置に警告ランプ１７が取り付けられていればよい。
【００５７】
さらに、上述の実施形態では、運転者に警告を行う手段として警告ランプ１７を用いた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、警告ランプ１７に代わって、サイレン等の警報器を用いてもよい。この場合、フォークリフト１，３１の左右の傾斜角度が横転危険角度であると判定したときに運転者に通知するように構成すればよい。
【００５８】
そして、上述の実施形態では、警告ランプ１７が赤ランプ２５ａと、青ランプ２５ｂとを有している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、警告ランプ１７を赤ランプ２５ａのみで構成してもよい。この場合もフォークリフト１，３１の左右の傾斜角度が横転危険角度であると判定したときに運転者に通知するように構成すればよい。
【符号の説明】
【００５９】
１，   ３１  フォークリフト
２  車両
３  昇降装置
４  車両本体
１１  フォーク
１７  警告ランプ（警告手段）
１８  ハブ
２０，５０  横転警告装置
２１  検出手段
２２  制御部
２３  演算部（判定手段）
２４  メモリ
２５ａ  赤ランプ
２５ｂ  青ランプ
６１  揚高センサ（揚高位置検出手段）
６２  圧力センサ（荷重検出手段）
６３  角度センサ（傾斜角度検出手段）
６４  制御部（判定手段）
６５  比較部
６６  転倒角度データベース
６７  マップ
ＤＡ  横転危険領域
ＤＬ  横転危険値
【図１】
2011148560.tif 000003
【図２】
2011148560.tif 000004
【図３】
2011148560.tif 000005
【図４】
2011148560.tif 000006
【図５】
2011148560.tif 000007
【図６】
2011148560.tif 000008
【図７】
2011148560.tif 000009
【図８】
2011148560.tif 000010
【図９】
2011148560.tif 000011