(57)【要約】【課題】ブレーキなどの摩擦係合要素を用いずに、回転電機の回転数を制限する。【解決手段】第１ＭＧに連結された第１オイルポンプ９１０の吐出口には、第１オイルポンプ９１０が吐出するオイルが通過する経路９１２の断面積を低減する第１バルブ９１４が設けられる。第２ＭＧに連結された第２オイルポンプ９２０の吐出口には、第２オイルポンプ９２０が吐出するオイルが通過する経路９２２の断面積を低減する第２バルブ９２４が設けられる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の回転要素、車輪に連結される第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置が搭載された車両のパワートレーンであって、
前記第１の回転要素、第２の回転要素および前記第３の回転要素のうちの少なくともいずれか一つに連結された回転電機と、
前記回転電機に連結されたオイルポンプと、
前記オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減する低減装置とを備える、車両のパワートレーン。
【請求項２】
前記パワートレーンは、前記第３の回転要素に連結されたエンジンをさらに備え、
前記回転電機は、
前記第１の回転要素に連結された第１の回転電機と、
前記第２の回転要素に連結された第２の回転電機とを含み、
前記オイルポンプは、
前記第１の回転電機に連結される、請求項１に記載の車両のパワートレーン。
【請求項３】
前記低減装置は、前記第１の回転電機の出力軸回転数が減少するように制御される場合、前記オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減するように制御される、請求項２に記載の車両のパワートレーン。
【請求項４】
前記低減装置は、前記第１の回転電機の出力軸回転数が零になるように制御される場合、前記オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減するように制御される、請求項２に記載の車両のパワートレーン。
【請求項５】
前記パワートレーンは、前記第３の回転要素に連結されたエンジンをさらに備え、
前記回転電機は、
前記第１の回転要素に連結された第１の回転電機と、
前記第２の回転要素に連結された第２の回転電機とを含み、
前記オイルポンプは、前記第２の回転電機に連結される、請求項１に記載の車両のパワートレーン。
【請求項６】
前記低減装置は、前記第２の回転電機の出力軸回転数が減少するように制御される場合、前記オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減するように制御される、請求項５に記載の車両のパワートレーン。
【請求項７】
前記低減装置は、前記第２の回転電機の出力軸回転数が零になるように制御される場合、前記オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減するように制御される、請求項５に記載の車両のパワートレーン。
【請求項８】
前記差動装置は遊星歯車であり、
前記第１の回転要素はサンギヤであり、
前記第２の回転要素はリングギヤであり、
前記第３の回転要素はキャリアである、請求項１〜７のいずれかに記載の車両のパワートレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパワートレーンに関し、特に、エンジンに加えて回転電機を搭載したハイブリッド車両のパワートレーンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンに加えてモータが駆動源として搭載されたハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車の一例として、特開２００８−２６０４９０号公報（特許文献１）は、遊星歯車装置を介して第１電動機、第２電動機およびエンジンを連結したハイブリッド車を開示する。特開２００８−２６０４９０号公報に記載されたハイブリッド車では、第６０段落および図２，３に記載されているように、高車速時に５速ギヤ段を形成する場合、ブレーキＢ０を係合することによって第１電動機の回転数が零にされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６０４９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電動機の回転数を零にするためのブレーキを設けることによって、車両のパワートレーンが大型化し得る。また、ブレーキを設けることに伴ない、ブレーキの油圧を調整するためのバルブに加えて、ブレーキに油圧を供給するための油路などが必要である。そのため、設計の自由度が大きく制約されたり、パワートレーンのコストが増大し得る。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ブレーキを用いずに回転電機の回転数を制限することができる車両のパワートレーンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る車両のパワートレーンは、第１の回転要素、車輪に連結される第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置が搭載された車両のパワートレーンである。パワートレーンは、第１の回転要素、第２の回転要素および第３の回転要素のうちの少なくともいずれか一つに連結された回転電機と、回転電機に連結されたオイルポンプと、オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減する低減装置とを備える。
【０００７】
この構成によると、オイルが通過する経路の断面積を低減することにより、オイルポンプが駆動するために必要な力、すなわち抵抗を増大することができる。そのため、オイルポンプを駆動する回転電機の回転数を制限することができる。その結果、ブレーキを用いずに回転電機の回転数を制限することができる車両のパワートレーンを提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係る車両のパワートレーンは、第３の回転要素に連結されたエンジンをさらに備える。回転電機は、第１の回転要素に連結された第１の回転電機と、第２の回転要素に連結された第２の回転電機とを含む。オイルポンプは、第１の回転電機に連結される。
【０００９】
この構成によると、オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路を低減することにより、オイルポンプを駆動する第１の回転電機の回転数を制限することができる。
【００１０】
第３の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、低減装置は、第１の回転電機の出力軸回転数が減少するように制御される場合、オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減するように制御される。
【００１１】
この構成によると、第１の回転電機の出力軸回転数が減少するように制御される際に、第１の回転電機により駆動されるオイルポンプが駆動するために必要な力を増大することができる。そのため、第１の回転電機の出力軸回転数を速やかに低減することができる。
【００１２】
第４の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、低減装置は、第１の回転電機の出力軸回転数が零になるように制御される場合、オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減するように制御される。
【００１３】
この構成によると、第１の回転電機の出力軸回転数が零になるように制御される際に、第１の回転電機により駆動されるオイルポンプが駆動するために必要な力を増大することができる。そのため、第１の回転電機の出力軸回転数を零に維持するために必要な電力を低減することができる。
【００１４】
第５の発明に係る車両のパワートレーンは、第３の回転要素に連結されたエンジンをさらに備える。回転電機は、第１の回転要素に連結された第１の回転電機と、第２の回転要素に連結された第２の回転電機とを含む。オイルポンプは、第２の回転電機に連結される。
【００１５】
この構成によると、オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路を低減することにより、オイルポンプを駆動する第２の回転電機の回転数を制限することができる。
【００１６】
第６の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、低減装置は、第２の回転電機の出力軸回転数が減少するように制御される場合、オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減するように制御される。
【００１７】
この構成によると、第２の回転電機の出力軸回転数が減少するように制御される際に、第２の回転電機により駆動されるオイルポンプが駆動するために必要な力を増大することができる。そのため、第２の回転電機の出力軸回転数を速やかに低減することができる。
【００１８】
第７の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、低減装置は、第２の回転電機の出力軸回転数が零になるように制御される場合、オイルポンプが吐出するオイルが通過する経路の断面積を低減するように制御される。
【００１９】
この構成によると、第２の回転電機の出力軸回転数が零になるように制御される際に、第２の回転電機により駆動されるオイルポンプが駆動するために必要な力を増大することができる。そのため、第２の回転電機の出力軸回転数を零に維持するために必要な電力を低減することができる。
【００２０】
第８の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、差動装置は遊星歯車であり、第１の回転要素はサンギヤであり、第２の回転要素はリングギヤであり、第３の回転要素はキャリアである。
【００２１】
この構成によると、遊星歯車が差動装置として搭載された車両において、ブレーキを用いずに回転電機の回転数を制限することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】ハイブリッドシステムを示す図である。
【図３】動力分割機構の共線図を示す図である。
【図４】トランスミッションを示す図である。
【図５】作動表を示す図である。
【図６】変速線図を示す図である。
【図７】油圧回路を示す図である。
【図８】エンジンが運転中である状態の共線図を示す図（その１）である。
【図９】エンジンが運転中である状態の共線図を示す図（その２）である。
【図１０】エンジンならびに車両が停止した状態の共線図を示す図である。
【図１１】車両が停止した状態でエンジンを始動する際の共線図を示す図である。
【図１２】エンジンが停止したＥＶ走行中の共線図を示す図である。
【図１３】ＥＶ走行中にエンジンを始動する際の共線図を示す図である。
【図１４】第１ＭＧの出力軸回転数が減少するように制御される際の共線図を示す図である。
【図１５】第１ＭＧの出力軸回転数が「０」になるように制御される際の共線図を示す図である。
【図１６】第２ＭＧの出力軸回転数が減少するように制御される際の共線図を示す図である。
【図１７】第２ＭＧの出力軸回転数が「０」になるように制御される際の共線図を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
図１を参照して、ハイブリッド車について説明する。このハイブリッド車は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２５】
ハイブリッド車のパワートレーンは、エンジン１００と、ハイブリッドシステム３００と、トランスミッション４００と、プロペラシャフト５００と、デファレンシャルギヤ６００と、後輪７００とを含む。パワートレーンは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８００により制御される。なお、ＥＣＵ８００を複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。また、トランスミッション４００を設けないようにしてもよい。
【００２６】
エンジン１００は、インジェクタ１０２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２７】
ハイブリッドシステム３００は、エンジン１００に連結される。トランスミッション４００は、ハイブリッドシステム３００に連結される。トランスミッション４００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５００およびデファレンシャルギヤ６００を介して、左右の後輪７００に伝達される。
【００２８】
ＥＣＵ８００には、シフトレバー８０４のポジションスイッチ８０６と、アクセルペダル８０８のアクセル開度センサ８１０と、ブレーキペダル８１２の踏力センサ８１４と、電子スロットルバルブ８１６のスロットル開度センサ８１８と、エンジン回転数センサ８２０と、入力軸回転数センサ８２２と、出力軸回転数センサ８２４と、油温センサ８２６と、水温センサ８２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２９】
シフトレバー８０４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８０６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。シフトレバー８０４の位置に対応して、トランスミッション４００における変速が自動で行なわれる。
【００３０】
アクセル開度センサ８１０は、アクセルペダル８０８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。踏力センサ８１４は、ブレーキペダル８１２の踏力（運転者がブレーキペダル８１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３１】
スロットル開度センサ８１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。電子スロットルバルブ８１６により、エンジン１００に吸入される空気量（エンジン１００の出力）が調整される。
【００３２】
なお、電子スロットルバルブ８１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００３３】
エンジン回転数センサ８２０は、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。入力軸回転数センサ８２２は、トランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。出力軸回転数センサ８２４は、トランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３４】
油温センサ８２６は、ハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３５】
水温センサ８２８は、エンジン１００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３６】
ＥＣＵ８００は、ポジションスイッチ８０６、アクセル開度センサ８１０、踏力センサ８１４、スロットル開度センサ８１８、エンジン回転数センサ８２０、入力軸回転数センサ８２２、出力軸回転数センサ８２４、油温センサ８２６、水温センサ８２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８０２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３７】
図２を参照して、ハイブリッドシステム３００についてさらに説明する。ハイブリッドシステム３００は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０２内において共通の軸心上に配設され、トーショナルダンパー２０４を介してエンジン１００に連結された入力軸２０６と、入力軸２０６に連結された動力分割機構３１０と、動力分割機構３１０とトランスミッション４００とを連結する伝達部材２０８とを含む。ハイブリッドシステム３００から出力された駆動力は、トランスミッション４００の出力軸２１０を介して後輪７００に伝達される。
【００３８】
なお、ハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００はその軸心に対して対称的に構成されているため、図２のハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の説明においても同じである。
【００３９】
動力分割機構３１０は、プラネタリギヤ３２０から構成される。プラネタリギヤ３２０は、サンギヤ３２２、ピニオンギヤ３２４、ピニオンギヤ３２４を自転および公転可能に支持するキャリア３２６、ピニオンギヤ３２４を介してサンギヤ３２２と噛み合うリングギヤ３２８を含む。
【００４０】
キャリア３２６は入力軸２０６すなわちエンジン１００に連結される。サンギヤ３２２は第１ＭＧ（Motor Generator）３１１のロータに連結される。リングギヤ３２８は第２ＭＧ３１２のロータならびに伝達部材２０８に連結される。なお、第２ＭＧ３１２は伝達部材２０８から駆動輪である後輪７００までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。
【００４１】
動力分割機構３１０は、サンギヤ３２２、キャリア３２６、リングギヤ３２８が相対的に回転することにより差動装置として機能する。サンギヤ３２２の回転数、キャリア３２６の回転数およびリングギヤ３２８の回転数は、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。動力分割機構３１０の差動機能により、エンジン１００から出力された駆動力がサンギヤ３２２とリングギヤ３２８とに分配される。
【００４２】
図２に戻って、サンギヤ３２２に分配された駆動力により、第１ＭＧ３１１が発電機として駆動される。第１ＭＧ３１１が発電した電力は第２ＭＧ３１２に供給されたり、バッテリ（図示せず）に充電されたりする。
【００４３】
分配された駆動力を用いて第１ＭＧ３１１が発電したり、第１ＭＧ３１１が発電した電力を用いて第２ＭＧ３１２が回転駆動したりすることにより、動力分割機構３１０は、無段変速機として機能する。
【００４４】
第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、三相交流回転電機である。第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、たとえばアクセル開度および車速などから算出されるトランスミッション４００の目標出力トルクを満足し、かつエンジン１００において最適な燃費を実
現するように制御される。
【００４５】
第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２との間には、Ｃ０クラッチ３３０が設けられる。Ｃ０クラッチ３３０は、係合状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを連結し、解放状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを遮断する。
【００４６】
第１ＭＧ３１１とＣ０クラッチ３３０との間には、第１オイルポンプ９１０が設けられる。第１オイルポンプ９１０は、第１ＭＧ３１１に連結される。第１オイルポンプ９１０は、第１ＭＧ３１１により駆動される。
【００４７】
第１ＭＧ３１１のロータが回転すると、第１オイルポンプ９１０は油圧を発生する。したがって、クラッチ３３０が係合状態にある場合においてサンギヤ３２２が回転しても、第１オイルポンプ９１０は油圧を発生する。
【００４８】
第２ＭＧ３１２とトランスミッション４００との間には、第２オイルポンプ９２０が設けられる。第２オイルポンプ９２０は、第２ＭＧ３１２、リングギヤ３２８および伝達部材２０８に連結される。第２ＭＧ３１２のロータが回転すると、すなわち、リングギヤ３２８が回転すると、第２オイルポンプ９２０は油圧を発生する。
【００４９】
図４を参照して、トランスミッション４００について説明する。なお、トランスミッション４００は、以下に説明するものに限らず、その他、種々の形式のトランスミッション４００が用いられ得る。トランスミッション４００の代わりに無段変速機等を用いるようにしてもよい。
【００５０】
トランスミッション４００は、シングルピニオン型の３つのプラネタリギヤ４１１〜４１３と、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の５つの摩擦係合要素を含む。
【００５１】
トランスミッション４００の摩擦係合要素を図５に示す作動表に示す組み合わせで係合することにより、トランスミッション４００において、１速ギヤ段〜５速ギヤ段の５つの前進ギヤ段が形成される。
【００５２】
４速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素と５速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素とは同じである。すなわち、４速ギヤ段および５速ギヤ段では、トランスミッション４００における変速比は同じである。しかしながら、動力分割機構３１０の変速比が異なる。
【００５３】
４速ギヤ段を形成する際には、動力分割機構３１０において第１ＭＧ３１１の回転が許容されて、エンジン回転数と伝達部材２０８の回転数が同じにされ、変速比が「１」になる。一方、５速ギヤ段を形成する際には、第１ＭＧ３１１の回転数を「０」にすることにより、伝達部材２０８の回転数がエンジン回転数よりも高くされて、変速比が「１」よりも小さくされる。
【００５４】
トランスミッション４００における変速は、たとえば図６に示す変速線図に基づいて制御される。本実施の形態における変速線図は、アクセル開度および車速などから算出される目標出力トルクと、車速とをパラメータとして定められる。なお、変速線図のパラメータはこれらに限らない。
【００５５】
図６における実線がアップシフト線であって、破線がダウンシフト線である。図６において一点鎖線で囲まれる領域は、エンジン１００の駆動力を用いずに、第２ＭＧ３１２の
駆動力のみを用いてＥＶ走行する領域を示す。ＥＶ走行中は、触媒（図示せず）の暖機などの要求がない限り、エンジン１００が停止される。
【００５６】
図６において一点鎖線で囲まれる領域外では、エンジン１００が運転することによってエンジン１００から出力された駆動力のみ、もしくはエンジン１００から出力された駆動力に加えて第２ＭＧ３１２から出力された駆動力を用いたＨＶ走行が行なわれる。
【００５７】
トランスミッション４００のＣ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３は、油圧により作動する。ハイブリッドシステム３００のＣ０クラッチ３３０も、油圧により作動する。
【００５８】
図７に示すように、ハイブリッド車には、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧をＣ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路９３０が設けられる。
【００５９】
Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動状態は、油圧回路９３０を用いてＥＣＵ８００により制御される。
【００６０】
第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０は、油圧回路９３０に対して互いに並列に接続されている。第１オイルポンプ９１０の吐出口には、第１オイルポンプ９１０が吐出するオイルが通過する経路９１２の断面積を低減する第１バルブ９１４が設けられる。同様に、第２オイルポンプ９２０の吐出口には、第２オイルポンプ９２０が吐出するオイルが通過する経路９２２の断面積を低減する第２バルブ９２４が設けられる。
【００６１】
本実施の形態において、バルブ９１４，９２４は、経路９１２，９１４の断面積をたとえば零まで低減することが可能である。したがって、バルブ９１４，９２４は、経路９１２，９１４を遮断することが可能である。
【００６２】
オイルが通過する経路９１２または経路９２２の断面積を低減することにより、第１オイルポンプ９１０または第２オイルポンプ９２０が駆動するために必要な力、すなわち抵抗を増大することができる。そのため、第１オイルポンプ９１０を駆動する第１ＭＧ３１１の回転数または第２オイルポンプ９２０を駆動する第２ＭＧ３１２の回転数を制限することができる。その結果、ブレーキなどの摩擦係合要素を用いずに、第１ＭＧ３１１または第２ＭＧ３１２の回転数を制限することができる。
【００６３】
第１バルブ９１４および第２バルブ９２４は、ＥＣＵ８００により制御される。第１バルブ９１４および第２バルブ９２４のうちのいずれか一方のみを設けるようにしてもよい。
【００６４】
以下、Ｃ０クラッチ３３０、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０の作動状態について説明する。
【００６５】
車両の走行中にエンジン１００が運転している状態では、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態になるように制御される。なお、この状態では、エンジン１００が運転することによってエンジン１００から出力された駆動力のみ、もしくはエンジン１００から出力された駆動力に加えて第２ＭＧ３１２から出力された駆動力を用いたＨＶ走行が行なわれる。
【００６６】
Ｃ０クラッチ３３０が係合しているため、エンジン１００から出力された駆動力は第１ＭＧ３１１に伝達される。したがって、第１ＭＧ３１１を発電機として作動させることにより、第１ＭＧ３１１を用いて発電することができる。また、第１ＭＧ３１１のロータが回転することにより、第１オイルポンプ９１０が駆動する。そのため、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。さらに、第２ＭＧ３１２のロータが回転することにより、第２オイルポンプ９２０が駆動する。そのため、第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。
【００６７】
図８に示すように、第２ＭＧ３１２の出力回転数が低い状態では、第１ＭＧ３１１の出力回転数が相対的に高くなる。したがって、第２ＭＧ３１２の出力回転数が低い状態では、主に第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。
【００６８】
図９に示すように、第２ＭＧ３１２の出力回転数が高い状態では、第１ＭＧ３１１の出力回転数が相対的に低くなる。したがって、第２ＭＧ３１２の出力回転数が高い状態では、主に第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。
【００６９】
図１０に示すように、エンジン１００ならびに車両が停止した状態では、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態になるように制御される。この状態では、第１ＭＧ３１１が第１オイルポンプ９１０を駆動するように制御される。第１ＭＧ３１１を用いて第１オイルポンプ９１０を駆動することにより、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。そのため、エンジン１００の停止中においても、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動に必要な油圧を確保することができる。
【００７０】
図１１に示すように、車両が停止した状態でエンジン１００を始動する際には、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にされる。この状態では、第１ＭＧ３１１がモータとして作動することによって、第１ＭＧ３１１を用いてエンジン１００のクランキングを行なうことができる。
【００７１】
図１２に示すように、エンジン１００を停止して、第２ＭＧ３１２から出力された駆動力のみを用いるＥＶ走行中は、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態になるように制御される。この状態では、第１ＭＧ３１１が第１オイルポンプ９１０を駆動するように制御される。第１ＭＧ３１１を用いて第１オイルポンプ９１０を駆動することにより、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。また、第２ＭＧ３１２のロータが回転することにより、第２オイルポンプ９２０が駆動する。そのため、第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。したがって、エンジン１００の停止中においても、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動に必要な油圧を確保することができる。
【００７２】
図１３に示すように、ＥＶ走行中にエンジン１００を始動する際には、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にされる。この状態では、第１ＭＧ３１１がモータとして作動することによって、第１ＭＧ３１１を用いてエンジン１００のクランキングを行なうことができる。
【００７３】
以下、第１オイルポンプ９１０の吐出口に設けられた第１バルブ９１４の動作状態について説明する。
【００７４】
図１４を参照して、車両の走行中、すなわちＣ０クラッチ３３０が係合している状態において、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が減少するように制御される場合、第１バルブ９１４は、第１オイルポンプ９１０が吐出するオイルが通過する経路９１２の断面積を低減するように制御される。
【００７５】
これにより、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数を速やかに低減することができる。そのため、たとえばトランスミッション４００をダウンシフトする際に、リングギヤ３２８の回転数を速やかに増大することができる。
【００７６】
以下、第２オイルポンプ９２０の吐出口に設けられた第２バルブ９２４の動作状態について説明する。
【００７７】
図１５を参照して、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が「０」になるように制御される場合においても、第１バルブ９１４は、第１オイルポンプ９１０が吐出するオイルが通過する経路９１２の断面積を低減するように制御される。
【００７８】
これにより、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が「０」になるように制御される際に、第１ＭＧ３１１により駆動される第１オイルポンプ９１０が駆動するために必要な力を増大することができる。そのため、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数を「０」に維持するために必要な電力を低減することができる。
【００７９】
たとえば５速ギヤ段を形成するために第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が「０」になるように制御される。
【００８０】
図１６を参照して、第１ＭＧ３１２の出力軸回転数が減少するように制御される場合、第２バルブ９２４は、第２オイルポンプ９２０が吐出するオイルが通過する経路９２２の断面積を低減するように制御される。
【００８１】
これにより、第２ＭＧ３２１の出力軸回転数を速やかに低減することができる。そのため、たとえばトランスミッション４００をアップシフトする際に、リングギヤ３２８の回転数を速やかに低減することができる。
【００８２】
図１７を参照して、第２ＭＧ３１２の出力軸回転数が「０」になるように制御される場合においても、第２バルブ９２４は、第２オイルポンプ９２０が吐出するオイルが通過する経路９２２の断面積を低減するように制御される。
【００８３】
これにより、第２ＭＧ３１２の出力軸回転数が「０」になるように制御される際に、第２ＭＧ３１２により駆動される第２オイルポンプ９２０が駆動するために必要な力を増大することができる。そのため、第２ＭＧ３１２の出力軸回転数を「０」に維持するために必要な電力を低減することができる。
【００８４】
たとえばシフトレバー８０４がパーキングポジションまたはニュートラルポジションであり、かつエンジン１００を始動するために、第２ＭＧ３１２の出力軸回転数が「０」になるように制御される。シフトレバー８０４がパーキングポジションまたはニュートラルポジションであると、トランスミッション４００はリングギヤ３２８の回転数を制限しないため、第２ＭＧ３１２によりリングギヤ３２８の回転数を制限する必要がある。第１ＭＧ３１１の出力軸回転数を上昇させてエンジン１００のクランキングを行なうため、第２ＭＧ３１２の出力軸回転数を下げる方向にトルクが作用する。よって、第２ＭＧ３１２の出力軸回転数を増大する方向にトルクが発生されることにより、第２ＭＧ３１２の出力軸回転数が「０」になるように制御される。
【００８５】
以上のように、本実施の形態のパワートレーンによれば、第１ＭＧ３１１に連結された第１オイルポンプ９１０の吐出口には、第１オイルポンプ９１０が吐出するオイルが通過する経路９１２の断面積を低減する第１バルブ９１４が設けられる。第２ＭＧ３１２に連結された第２オイルポンプ９２０の吐出口には、第２オイルポンプ９２０が吐出するオイルが通過する経路９２２の断面積を低減する第２バルブ９２４が設けられる。オイルが通過する経路９１２または経路９２２の断面積を低減することにより、第１オイルポンプ９１０または第２オイルポンプ９２０が駆動するために必要な力を増大することができる。そのため、第１オイルポンプ９１０を駆動する第１ＭＧ３１１の回転数または第２オイルポンプ９２０を駆動する第２ＭＧ３１２の回転数を制限することができる。その結果、ブレーキなどの摩擦係合要素を用いずに、第１ＭＧ３１１または第２ＭＧ３１２の回転数を制限することができる。
【００８６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８７】
１００  エンジン、２０２  ケース、２０４  トーショナルダンパー、２０６  入力軸、２０８  伝達部材、２１０  出力軸、３００  ハイブリッドシステム、３１０  動力分割機構、３２０  プラネタリギヤ、３２２  サンギヤ、３２４  ピニオンギヤ、３２６  キャリア、３２８  リングギヤ、３３０  Ｃ０クラッチ、４００  トランスミッション、４１１，４１２，４１３  プラネタリギヤ、４２１  Ｃ１クラッチ、４２２  Ｃ２クラッチ、４３１  Ｂ１ブレーキ、４３２  Ｂ２ブレーキ、４３３  Ｂ３ブレーキ、５００  プロペラシャフト、６００  デファレンシャルギヤ、７００  後輪、８００  ＥＣＵ、９１０  第１オイルポンプ、９１２  経路、９１４  第１バルブ、９２０  第２オイルポンプ、９２２  経路、９２４  第２バルブ、９３０  油圧回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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