(57)【要約】【課題】バッテリ残存容量の収支効率を最適化して、より低燃費を実現できるハイブリッド車両の提供。【解決手段】各コントロールユニット５１〜５５はそれぞれ協働して、ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作状態を検出すると、エンジン２０の駆動力の一部でモータジェネレータ３６を回生駆動して車載蓄電体５７を充電する。これにより、ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作をトリガとして車載蓄電体５７を充電できる。つまり、ウィンカ操作スイッチ５５ｃを操作した後にハイブリッド車両が加速されるとの推定に基づき車載蓄電体５７を予め充電し、ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作後におけるモータジェネレータ３６の駆動による加速に備えることができる。よって、バッテリ残存容量（SOC）の収支効率を最適化して、より低燃費のハイブリッド車両を実現できる。【選択図】図２
2011195074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、
前記コントロールユニットは、前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両において、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、
前記コントロールユニットは、前記加速度検出手段からの加速度信号の大きさが加速度しきい値以下で、かつ前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド車両において、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記加速度信号が前記加速度しきい値以下でかつ前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、
前記コントロールユニットは、前記車間距離検出手段からの車間距離信号の大きさが車間距離しきい値以下で、かつ前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項５記載のハイブリッド車両において、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記車間距離信号が前記車間距離しきい値以下でかつ前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関およびモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、地球温暖化などの環境悪化の抑制や省エネルギ対策等により、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを備え、低燃費を実現するハイブリッド車両の開発が進んでいる。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジンの駆動をモータジェネレータでアシストしたり、減速時にはモータジェネレータを発電機として駆動して運動エネルギを電気エネルギとして回収し、車載蓄電体（高電圧バッテリ）を充電したりする制御を行っている。
【０００３】
ハイブリッド車両は、容量の大きな車載蓄電体を搭載することで、モータジェネレータの駆動による走行距離を延ばすことができる。その反面、車両重量が増大するので、エンジンの駆動により走行する場合においては燃料消費率の増加（燃費低下）が懸念される。特に、高速道路を一定の速度で走行（定速走行）する場合には、エンジンの駆動による走行がメインとなるため、エンジンのみを有する通常のガソリン車に対してハイブリッド車両の優位性を出すのが難しくなる。
【０００４】
そこで、高速道路を走行中に先行車を追い越す場合等において、モータジェネレータを駆動して加速することが考えられる。モータジェネレータは応答性が高く、車両をスムーズに加速させることができる上に、このときのエンジンの出力を落とすことで燃費の向上が期待できる。ただし、モータジェネレータを高出力領域で駆動するため、加速前にバッテリ残存容量（SOC）を充分に確保しておく等の工夫が必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−０１５６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の特許文献１に記載されたハイブリッド車両においては、モータジェネレータの駆動による追い越し動作を考慮していない。したがって、モータジェネレータを駆動して追い越し動作をしようとした際に、SOCが不充分な場合があり、この場合には車両をスムーズに加速させることができない。よって、SOCの収支効率を車両の走行条件等に合わせて最適化し、追い越し動作をする前に充分なSOCを確保できる制御ロジックを構築することが望ましい。これにより、より燃費の良いハイブリッド車両を実現できるようになる。
【０００７】
本発明は、バッテリ残存容量の収支効率を最適化して、より低燃費を実現できるハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、前記コントロールユニットは、前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両は、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とする。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、前記コントロールユニットは、前記加速度検出手段からの加速度信号の大きさが加速度しきい値以下で、かつ前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とする。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両は、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記加速度信号が前記加速度しきい値以下でかつ前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とする。
【００１２】
本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの電源となる車載蓄電体と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、操作者により操作される方向指示器と、前記内燃機関および前記モータジェネレータを制御するコントロールユニットとを備えたハイブリッド車両であって、前記コントロールユニットは、前記車間距離検出手段からの車間距離信号の大きさが車間距離しきい値以下で、かつ前記方向指示器の操作状態を検出すると、前記内燃機関の駆動力の一部で前記モータジェネレータを回生駆動して、前記車載蓄電体を充電することを特徴とする。
【００１３】
本発明のハイブリッド車両は、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記コントロールユニットは、前記車間距離信号が前記車間距離しきい値以下でかつ前記方向指示器が操作状態にあると、前記アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまでは前記モータジェネレータを回生駆動し、前記操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたら前記モータジェネレータを力行駆動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のハイブリッド車両によれば、コントロールユニットは、方向指示器の操作状態を検出すると、内燃機関の駆動力の一部でモータジェネレータを回生駆動して車載蓄電体を充電するので、方向指示器の操作をトリガとして車載蓄電体を充電できる。つまり、方向指示器を操作した後に車両が加速されるとの推定に基づき車載蓄電体を予め充電し、方向指示器の操作後におけるモータジェネレータの駆動による加速に備えることができる。したがって、バッテリ残存容量の収支効率を最適化して、より低燃費のハイブリッド車両を実現できる。
【００１５】
本発明のハイブリッド車両によれば、アクセルスイッチの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、コントロールユニットは、方向指示器が操作状態にあると、アクセル操作量検出手段から操作量信号を検出し、操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えるまではモータジェネレータを回生駆動し、操作量信号の大きさが操作量しきい値を超えたらモータジェネレータを力行駆動する。したがって、操作量信号の大きさに応じてモータジェネレータの回生駆動と力行駆動とを切り換えることができる。モータジェネレータを力行駆動する直前まで車載蓄電体を充電でき、バッテリ残存容量の収支効率をより最適化して、モータジェネレータを力行駆動するのに充分なバッテリ残存容量を確保できる。
【００１６】
本発明のハイブリッド車両によれば、車両が加速されることの推定をより正確なものとするために、車両の加速度を検出する加速度検出手段を設け、加速度検出手段からの加速度信号の大きさが加速度しきい値以下で、かつ方向指示器の操作状態を検出したときにモータジェネレータを回生駆動させることもできる。また、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、車間距離検出手段からの車間距離信号の大きさが車間距離しきい値以下で、かつ方向指示器の操作状態を検出したときにモータジェネレータを回生駆動させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の概略を示すスケルトン図である。
【図２】図１の駆動装置の電装系を示す回路図である。
【図３】第１実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図である。
【図４】第２実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図である。
【図５】第２実施の形態に係る加速動作を示すフローチャート図である。
【図６】第３実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図である。
【図７】第４実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の第１実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。
【００１９】
図１は本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の概略を示すスケルトン図を、図２は図１の駆動装置の電装系を示す回路図を、図３は第１実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図をそれぞれ表している。
【００２０】
ハイブリッド車両（図示せず）は、図１に示すようなハイブリッド駆動装置１０を備えている。ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両の前方側に搭載され、エンジン（内燃機関）２０および駆動機構３０を備えている。エンジン２０は、出力軸としてのクランクシャフト２１を備え、クランクシャフト２１の一端側（図中左側）はエンジン２０の内部に設けられ、クランクシャフト２１の他端側（図中右側）は駆動機構３０に向けて延ばされている。
【００２１】
駆動機構３０は、その外郭をなすケーシング３１を備えている。ケーシング３１の内部には、トルクコンバータ３２，遊星歯車機構３３，第１クラッチ３４，無段変速機（変速機）３５，モータジェネレータ３６，第２クラッチ３７，ディファレンシャルギヤ３８，前後輪駆動力配分機構３９が設けられている。
【００２２】
トルクコンバータ３２は、ポンプインペラ３２ａおよびタービンランナ３２ｂを備え、ポンプインペラ３２ａとタービンランナ３２ｂとの間には、ステータ３２ｃが設けられている。トルクコンバータ３２の内部には、比較的粘度の低いオイル（図示せず）が循環するようになっており、ポンプインペラ３２ａの回転に伴うオイルの慣性力がタービンランナ３２ｂに伝達され、これによりタービンランナ３２ｂに固定された出力軸３２ｄが回転する。クランクシャフト２１の他端側はポンプインペラ３２ａに接続され、出力軸３２ｄの他端側は遊星歯車機構３３のサンギヤ３３ａに接続されている。
【００２３】
遊星歯車機構３３は、サンギヤ３３ａ，複数（例えば３つ）のピニオンギヤ３３ｂ，各ピニオンギヤ３３ｂを支持するキャリア３３ｃおよびリングギヤ３３ｄを備えている。各ピニオンギヤ３３ｂは、それぞれサンギヤ３３ａに噛み合わされてサンギヤ３３ａの周囲を転動するようになっている。また、各ピニオンギヤ３３ｂにはリングギヤ３３ｄが噛み合わされており、リングギヤ３３ｄは各ピニオンギヤ３３ｂの周囲を回転するようになっている。
【００２４】
キャリア３３ｃの一端側は、キャリアクラッチ３４ａを介して出力軸３２ｄに対して締結または開放可能に接続されている。また、キャリア３３ｃの他端側は、無段変速機３５の第１シャフト３５ａに一体回転可能に接続されている。リングギヤ３３ｄは、リングギヤクラッチ３４ｂを介してケーシング３１に対して締結または開放可能に接続されている。第１クラッチ３４は、キャリアクラッチ３４ａおよびリングギヤクラッチ３４ｂにより形成され、第１クラッチ３４は、エンジン２０と無段変速機３５との間に設けられている。第１クラッチ３４は、エンジン２０と無段変速機３５との間の動力伝達経路を締結または開放するもので、電磁ソレノイド等の駆動機構（図示せず）を備えた第１クラッチユニット５２ａ（図２参照）により制御される。
【００２５】
ここで、キャリアクラッチ３４ａおよびリングギヤクラッチ３４ｂの双方を開放した場合は、無段変速機３５のシフト位置はニュートラルとなる。また、キャリアクラッチ３４ａを締結してリングギヤクラッチ３４ｂを開放した場合は、サンギヤ３３ａ，各ピニオンギヤ３３ｂおよびキャリア３３ｃが一体回転し、無段変速機３５のシフト位置は前進となる。これとは逆に、キャリアクラッチ３４ａを開放してリングギヤクラッチ３４ｂを締結した場合は、無段変速機３５のシフト位置は後進となる。
【００２６】
無段変速機３５は、エンジン２０とモータジェネレータ３６との間に設けられ、エンジン２０の回転数を変速するようになっている。無段変速機３５は、プライマリプーリ４０およびセカンダリプーリ４１を備え、各プーリ４０，４１間にはチェーンベルト４２が巻き掛けられている。プライマリプーリ４０は第１シャフト３５ａ上に設けられ、プライマリプーリ４０は、第１シャフト３５ａに固定された固定シーブ４０ａおよび第１シャフト３５ａの軸方向に移動可能な可動シーブ４０ｂを備えている。可動シーブ４０ｂの他端側にはプライマリシリンダ４０ｃが設けられ、プライマリシリンダ４０ｃに油圧を給排することで可動シーブ４０ｂは固定シーブ４０ａに対して接近または離間する。これにより、固定シーブ４０ａと可動シーブ４０ｂとの間のチェーンベルト４２に対する押圧力を制御して、プライマリプーリ４０に対するチェーンベルト４２の巻径を変化させることができる。
【００２７】
無段変速機３５は、第１シャフト３５ａと平行の第２シャフト３５ｂを備えており、第２シャフト３５ｂ上にはセカンダリプーリ４１が設けられている。セカンダリプーリ４１は、第２シャフト３５ｂに固定された固定シーブ４１ａおよび第２シャフト３５ｂの軸方向に移動可能な可動シーブ４１ｂを備えている。可動シーブ４１ｂの一端側にはセカンダリシリンダ４１ｃが設けられ、セカンダリシリンダ４１ｃに油圧を給排することで可動シーブ４１ｂによるチェーンベルト４２に対する押圧力が制御される。これにより、チェーンベルト４２のセカンダリプーリ４１に対する滑り抵抗等が調整され、第１シャフト３５ａおよび第２シャフト３５ｂの回転数を制御することができる。
【００２８】
例えば、ハイブリッド車両の発進時には、セカンダリシリンダ４１ｃ内の油圧を上げることでチェーンベルト４２のセカンダリプーリ４１に対する巻径を大きくする。また、ハイブリッド車両が高速走行している時は、セカンダリシリンダ４１ｃ内の油圧を下げることでチェーンベルト４２のセカンダリプーリ４１に対する巻径を小さくする。ここで、プライマリシリンダ４０ｃおよびセカンダリシリンダ４１ｃ内の油圧は、TCU５２（図２参照）によって制御される油圧駆動機構（図示せず）により制御される。
【００２９】
第２シャフト３５ｂと平行に設けられる第３シャフト４３上には、駆動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータ３６が設けられている。第３シャフト４３の一端側にはディファレンシャルギヤ３８が設けられ、ディファレンシャルギヤ３８には、ドライブシャフトを介して駆動輪としての左右一対の前輪（図示せず）が接続されている。また、第３シャフト４３の他端側にはギヤ機構４４を介して第４シャフト４５が設けられ、第４シャフト４５には、前後輪駆動力配分機構３９およびドライブシャフトを介して駆動輪としての左右一対の後輪（図示せず）が接続されている。つまり、本実施の形態におけるハイブリッド車両は、全ての車輪が駆動輪となった四輪駆動車を採用している。ここで、前後輪駆動力配分機構３９は、例えば走行状態を安定化させるべく、各前輪および各後輪のそれぞれに対して最適なトルク配分をするようになっている。
【００３０】
第２シャフト３５ｂと第３シャフト４３との間にはギヤ機構４６が設けられ、ギヤ機構４６はモータジェネレータ３６の回転子３６ａに固定されている。また、ギヤ機構４６と第３シャフト４３との間、つまりモータジェネレータ３６と各前後輪との間には第２クラッチ３７が設けられ、第２クラッチ３７は、モータジェネレータ３６と第３シャフト４３（各前後輪）との間の伝達経路を締結または開放するようになっている。ここで、第２クラッチ３７は、電磁ソレノイド等の駆動機構（図示せず）を備えた第２クラッチユニット５２ｂ（図２参照）により制御される。
【００３１】
図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、電装系として駆動回路５０を備えている。駆動回路５０は、本発明におけるコントロールユニットとして、ECU（エンジンコントロールユニット）５１，TCU（トランスミッションコントロールユニット）５２，インバータ５３，B/TCU（バッテリコントロールユニット）５４およびHEVCU（ハイブリッド車両コントロールユニット）５５を備えている。各コントロールユニット５１〜５５は、ハイブリッド車両に構築されたCAN通信線（Controller Area Network）５６に電気的接続され、各コントロールユニット５１〜５５間で相互に情報の授受を行うようになっている。
【００３２】
ECU５１は、エンジン２０の燃料噴射装置，点火装置，スロットルバルブ等（図示せず）を制御し、エンジン２０の運転状態を制御するようになっている。ECU５１にはクランク角センサ５１ａが電気的に接続され、クランクシャフト２１の回転状態がECU５１にフィードバックされる。ECU５１は、クランク角センサ５１ａから入力される検出信号やCAN通信線５６から伝送される情報等に基づき、エンジン２０の燃料噴射量，点火時期，スロットルバルブ開度等を演算してエンジン２０の運転状態を制御するようになっている。
【００３３】
TCU５２は、無段変速機３５の油圧駆動機構（図示せず），第１クラッチユニット５２ａ，第２クラッチユニット５２ｂ等を制御するようになっている。TCU５２には、無段変速機３５の第１シャフト３５ａの回転数を検出する第１回転数センサ５２ｃと、第３シャフト４３の回転数、つまり駆動輪の回転数（車速）を検出する第２回転数センサ５２ｄとが電気的に接続されている。ここで、第２回転数センサ５２ｄは、ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出センサを形成している。
【００３４】
TCU５２は、各回転数センサ５２ｃ，５２ｄから入力される検出信号やCAN通信線５６から伝送される情報等に基づき、無段変速機３５の目標変速比，目標プライマリシリンダ圧，目標セカンダリシリンダ圧等を演算する。そして、無段変速機３５の変速比，各クラッチユニット５２ａ，５２ｂによる各クラッチ３４，３７の締結／開放を制御するようになっている。
【００３５】
インバータ５３は、高電圧バッテリである車載蓄電体５７からの電力を３相に変換して駆動電流を生成し、生成した駆動電流をモータジェネレータ３６に供給するようになっている。ここで、車載蓄電体５７はリチウムイオン二次電池を採用し、モータジェネレータ３６の電源として機能している。インバータ５３には、モータジェネレータ３６の回転数を検出する第３回転数センサ５３ａが電気的に接続され、モータジェネレータ３６の回転状態がインバータ５３にフィードバックされる。インバータ５３は、第３回転数センサ５３ａから入力される検出信号やCAN通信線５６から伝送される情報等に基づき、モータジェネレータ３６を制御するようになっている。
【００３６】
B/TCU５４は、車載蓄電体５７のバッテリ残存容量（SOC）を算出するとともに、車載蓄電体５７の充電状態を監視するようになっている。そして、B/TCU５４で算出したSOCに関する情報や車載蓄電体５７の充電状態を示す情報等は、CAN通信線５６に送出されて他のコントロールユニットに伝送される。
【００３７】
HEVCU５５は、ハイブリッド車両の駆動系全体を統括的に制御するようになっており、HEVCU５５には、CAN通信線５６を介して他のコントロールユニットから種々の情報等が伝送される。HEVCU５５には、アクセル操作量センサ５５ａ，モード指示スイッチ５５ｂ，ウィンカ操作スイッチ５５ｃ，車間距離検出センサ５５ｄがそれぞれ電気的に接続されている。
【００３８】
アクセル操作量センサ（アクセル操作量検出手段）５５ａは、ハイブリッド車両に設けられた図示しないアクセルペダル（アクセルスイッチ）の運転者（操作者）による操作量、つまりアクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出した操作量を操作量信号としてHEVCU５５に出力するようになっている。
【００３９】
モード指示スイッチ５５ｂは、運転者によりオンオフ操作されるもので、本実施の形態においてはウィンカ制御モードスイッチとなっている。モード指示スイッチ５５ｂをオン操作することにより、ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作状態に連動した車載蓄電体５７の充電制御が実行される。
【００４０】
ウィンカ操作スイッチ（方向指示器）５５ｃは、車室内のステアリングコラム（図示せず）から延びるスティック状のスイッチにより形成されている。ウィンカ操作スイッチ５５ｃは、運転者の一方側への操作または他方側への操作により、右折側ウィンカランプまたは左折側ウィンカランプ（図示せず）を点滅させるようになっている。ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作状態は、操作信号としてHEVCU５５に出力される。
【００４１】
車間距離検出センサ（車間距離検出手段）５５ｄは、ハイブリッド車両の前方側に取り付けられ、先行車との車間距離を検出するようになっている。車間距離検出センサ５５ｄは、例えばレーザーレーダーセンサにより形成され、先行車に向けてレーザー光を発射するとともに、先行車のリフレクタ（反射器）に反射して戻ってくるレーザー光を受光するようになっている。そして、車間距離検出センサ５５ｄは、レーザー光の発射から受光までの時間に基づき先行車との車間距離を算出し、算出した車間距離を車間距離信号としてHEVCU５５に出力するようになっている。
【００４２】
HEVCU５５には、ハイブリッド車両の加速度を検出する加速度算出部（加速度検出手段）５５ｅおよび各種しきい値を格納するしきい値格納部５５ｆを有している。加速度算出部５５ｅは、アクセル操作量センサ５５ａからの操作量信号や、駆動輪の回転数を検出する第２回転数センサ５２ｄからの車速信号等に基づき所定の演算処理を実行し、ハイブリッド車両の加速度を算出して加速度信号を生成するようになっている。
【００４３】
しきい値格納部５５ｆには、アクセル操作量センサ５５ａからの操作量信号から得られる操作量変化率Δaと比較される操作量しきい値Acc1と、加速度算出部５５ｅで生成した加速度信号から得られる加速度Aと比較される加速度しきい値A1と、車間距離検出センサ５５ｄからの車間距離信号から得られる車間距離Lと比較される車間距離しきい値L1（何れも図示せず）とが格納されている。
【００４４】
しきい値格納部５５ｆに格納される各しきい値は、ハイブリッド車両が先行車を追い越す場合等において、比較的急な加速をすることを事前に推定し得る値にそれぞれ設定されている。例えば、車間距離しきい値L1においては、先行車との車間距離が比較的短い距離、例えば8m前後の値に設定され、これにより先行車との車間距離が短いときに、運転者は先行車を追い越す可能性が高いと推定できるようにしている。
【００４５】
次に、以上のように形成した第１実施の形態に係るハイブリッド車両の動作内容について、図面を用いて詳細に説明する。なお、第１実施の形態は、運転者のウィンカ操作に連動して車載蓄電体５７を充電するものである。
【００４６】
図３に示すように、ステップS1においてイグニッションスイッチ（図示せず）がオン操作されると、続くステップS2において、車載蓄電体５７のバッテリ残存容量（S0C）が、充電上限値（SOCmax）よりも少ないか否かを判定する。ステップS2でSOCがSOCmaxよりも少ないと判定（yes判定）した場合には、車載蓄電体５７には未だ充電代（充電余裕）があるとしてステップS3に進む。一方、ステップS2でSOCがSOCmax以上であると判定（no判定）した場合には、車載蓄電体５７は略満充電状態にある、つまりこれ以上充電すると車載蓄電体５７を損傷する虞があるとしてステップS7に進む。ステップS7では、モータジェネレータ３６による回生動作を禁止する発電禁止処理を実行し、続くステップS8においてRETURN処理される。このように、車載蓄電体５７のSOCが充分（略満充電）である場合には、車載蓄電体５７の充電を停止して車載蓄電体５７を保護するようにしている。
【００４７】
ステップS3では、運転者によりウィンカ操作スイッチ５５ｃが操作されたか否かを判定する。ステップS3でウィンカ操作されたと判定（yes判定）した場合にはステップS4に進み、ステップS3でウィンカ操作されていないと判定（no判定）した場合にはステップS7に進む。ここで、本実施の形態においては、ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作状態として、右側ウィンカランプの点滅を検出するようにしている。これは、対象のハイブリッド車両が日本車（左側走行車両）であることを前提としているためで、右側ウィンカランプの点滅を検出することで、後に追い越し加速が行われる可能性が高いと推定するためである。ただし、欧米向けのハイブリッド車両（右側走行車両）に対しては、上記とは逆にウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作状態として、左側ウィンカランプの点滅を検出するようにすれば良い。
【００４８】
ステップS4では、運転者によりモード指示スイッチ５５ｂがオン状態とされているか否かを判定する。ステップS4でモード指示スイッチ５５ｂがオン状態であると判定（yes判定）した場合にはステップS5に進み、ステップS4でモード指示スイッチ５５ｂがオン状態ではないと判定（no判定）した場合にはステップS7に進む。
【００４９】
ステップS5では、少なくとも第１クラッチ３４を締結させて、エンジン２０の駆動力の一部をモータジェネレータ３６に伝達する。これにより、モータジェネレータ３６が回生駆動され、モータジェネレータ３６による車載蓄電体５７の充電動作が開始される。
【００５０】
続くステップS6では、車載蓄電体５７のS0CがSOCmax以上であるか否かを判定する。ステップS6でSOCがSOCmax以上であると判定（yes判定）した場合には、ステップS7に進んでモータジェネレータ３６の発電禁止処理を実行する。一方、ステップS6でSOCがSOCmax以上ではないと判定（no判定）した場合にはステップS2に戻り、SOCがSOCmaxになるまでモータジェネレータ３６を回生駆動する。なお、SOCがSOCmaxに満たない場合であっても、ウィンカ操作スイッチ５５ｃおよびモード指示スイッチ５５ｂの少なくともいずれか一方のオフ操作をトリガとして、モータジェネレータ３６の発電禁止処理が実行される。ここで、モータジェネレータ３６の発電は、第１クラッチ３４を開放することにより停止する。
【００５１】
以上詳述したように、第１実施の形態に係るハイブリッド車両によれば、各コントロールユニット５１〜５５はそれぞれ協働して、ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作状態を検出すると、エンジン２０の駆動力の一部でモータジェネレータ３６を回生駆動して車載蓄電体５７を充電するので、ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作をトリガとして車載蓄電体５７を充電できる。つまり、ウィンカ操作スイッチ５５ｃを操作した後にハイブリッド車両が加速されるとの推定に基づき車載蓄電体５７を予め充電し、ウィンカ操作スイッチ５５ｃの操作後におけるモータジェネレータ３６の駆動による加速に備えることができる。したがって、バッテリ残存容量（SOC）の収支効率を最適化して、より低燃費のハイブリッド車両を実現できる。
【００５２】
ここで、追い越しのための車線変更や右折等のためのウィンカ操作（ウィンカランプ点滅）のタイミングは、道路交通法施行令により定められている。具体的には、追い越しのための車線変更や右折等をする地点の30m手前の地点に到達したときに、ウィンカ操作をするよう定められている。したがって、ウィンカ操作中における車載蓄電体５７の充電により、ハイブリッド車両を加速させるのに充分な電力を得ることができる。
【００５３】
なお、図３の充電動作フローを実行する第１実施の形態に係るハイブリッド車両は、本発明の請求項１に記載された内容に対応する実施の形態となっている。
【００５４】
次に、本発明の第２実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第１実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５５】
図４は第２実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図を、図５は第２実施の形態に係る加速動作を示すフローチャート図をそれぞれ表している。
【００５６】
第２実施の形態に係るハイブリッド車両は、図４に示す充電動作フローでアクセルペダルの踏み込み量を検出し、操作量変化率Δaに基づいて加速フラグFを立てる。その後、図５に示す加速動作フローにおいてモータジェネレータ３６をアシスト駆動する。また、充電上限値（SOCmax）に加えて、第１しきい値（SOCa），第２しきい値（SOCb）および残量加減値（SOCmin）を設定し、車載蓄電体５７の保護機能をさらに強化している。なお、各しきい値の大小関係はSOCmin＜SOCb＜SOCa＜SOCmaxとなっている。
【００５７】
図４に示すように、ステップS10においてイグニッションスイッチがオン操作されると、続くステップS11において、車載蓄電体５７のS0CがSOCaよりも少ないか否かを判定する。ステップS11でSOCがSOCaよりも少ないと判定（yes判定）した場合には、車載蓄電体５７の充電が可能であるとしてステップS12に進む。一方、ステップS11でSOCがSOCa以上であると判定（no判定）した場合には、車載蓄電体５７のSOCは充分であるとしてステップS18に進む。
【００５８】
ステップS18ではモータジェネレータ３６の発電禁止処理を実行し、その後のステップS19でRETURN処理される。このように、車載蓄電体５７のSOCがSOCa以上である場合には、車載蓄電体５７の充電を停止し、車載蓄電体５７をより確実に保護できるようにしている。
【００５９】
ステップS12では、運転者によりウィンカ操作スイッチ５５ｃが操作されたか否かを判定する。ステップS12でウィンカ操作されたと判定（yes判定）した場合にはステップS13に進み、ステップS12でウィンカ操作されていないと判定（no判定）した場合にはステップS18に進む。
【００６０】
ステップS13では、運転者によりモード指示スイッチ５５ｂがオン状態とされているか否かを判定する。ステップS13でモード指示スイッチ５５ｂがオン状態であると判定（yes判定）した場合にはステップS14に進み、ステップS13でモード指示スイッチ５５ｂがオン状態ではないと判定（no判定）した場合にはステップS18に進む。
【００６１】
ステップS14では、アクセルペダルの踏み込み量（操作量信号）から得られる操作量変化率Δaを算出し、算出した操作量変化率Δaとしきい値格納部５５ｆに格納された操作量しきい値Acc1とを比較する。ステップS14で操作量変化率Δaが操作量しきい値Acc1よりも小さいと判定（yes判定）した場合にはステップS15に進む。ステップS14で操作量変化率Δaが操作量しきい値Acc1以上であると判定（no判定）した場合にはステップS16に進む。つまりハイブリッド車両が追い越し加速等をする状態にあるとき、つまり運転者に追い越し加速等をする意思がある状態のときにステップS16に進む。ステップS16では、加速フラグFを立てて（F=1）、その後ステップS18に進む。
【００６２】
ステップS15では、第１クラッチ３４を締結させる等してエンジン２０の駆動力の一部をモータジェネレータ３６に伝達する。これにより、モータジェネレータ３６が回生駆動され、モータジェネレータ３６による車載蓄電体５７の充電動作が開始される。
【００６３】
ステップS17では、車載蓄電体５７のS0CがSOCmax以上であるか否かを判定する。ステップS17でSOCがSOCmax以上であると判定（yes判定）した場合には、ステップS18に進み、ステップS17でSOCがSOCmax以上ではないと判定（no判定）した場合にはステップS2に戻る。ただし、SOCがSOCmaxに満たない場合であっても、ウィンカ操作スイッチ５５ｃおよびモード指示スイッチ５５ｂの少なくともいずれか一方がオフ操作されることで、モータジェネレータ３６の発電禁止処理が実行される。
【００６４】
図５に示す加速動作フローは、図４に示す充電動作フローと並行処理される。図５に示すように、ステップS20においてイグニッションスイッチがオン操作されると、続くステップS21において、加速フラグFが立っているか否か、つまり図４のステップS16で加速フラグFが立てられたか否かを判定する。ステップS21で加速フラグFが立っていないと判定（no判定）した場合には、ステップS26に進み、モータジェネレータ３６による駆動アシストの禁止処理を実行する。その後、ステップS27でRETURN処理される。ステップS21で加速フラグFが立っていると判定（yes判定）した場合にはステップS22に進む。
【００６５】
ステップS22では、車載蓄電体５７のSOCがSOCbよりも大きいか否かを判定する。ステップS22でSOCがSOCbよりも大きいと判定（yes判定）した場合には、モータジェネレータ３６のアシスト駆動が可能であるとしてステップS23に進む。一方、ステップS22でSOCがSOCb以下であると判定（no判定）した場合には、現在のSOCがモータジェネレータ３６をアシスト駆動するのに不充分であるとしてステップS25に進む。
【００６６】
ステップS23では、第１クラッチ３４および第２クラッチ３７の双方を締結するとともに無段変速機３５の変速比を制御して、モータジェネレータ３６を力行駆動する。これにより、モータジェネレータ３６によるアシスト駆動が開始される。特に、ハイブリッド車両が高速道路の本線に合流する場合等においては、エンジン２０に比してモータジェネレータ３６の方が瞬時に高トルクを出力できることから、より迅速かつスムーズに加速させることができる。
【００６７】
ステップS24では、モータジェネレータ３６のアシスト駆動中におけるSOCを監視して、SOCがSOCminよりも小さいか否かを判定する。ステップS24でSOCがSOCminよりも小さいと判定（yes判定）した場合にはステップS25に進み、加速フラグFをリセット（F=0）する。一方、ステップS24でSOCがSOCmin以上であると判定（no判定）した場合にはステップS22に戻る。このように、モータジェネレータ３６のアシスト駆動中において、SOCがSOCminを下回らないように監視することで、車載蓄電体５７が過剰に放電されるのを防止し、車載蓄電体５７を損傷から保護するようにしている。
【００６８】
以上詳述したように、第２実施の形態に係るハイブリッド車両においても、上述した第１実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第２実施の形態においては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル操作量センサ５５ａを利用し、各コントロールユニット５１〜５５はそれぞれ協働して、ウィンカ操作スイッチ５５ｃが操作状態にあると、アクセル操作量センサ５５ａからの操作量信号から得られる操作量変化率Δaを検出し、操作量変化率Δaの大きさが操作量しきい値Acc1を超えるまではモータジェネレータ３６を回生駆動し、操作量変化率Δaの大きさが操作量しきい値Acc1を超えたらモータジェネレータ３６を力行駆動する。
【００６９】
したがって、操作量変化率Δaの大きさに応じてモータジェネレータ３６の回生駆動と力行駆動とを切り換えることができる。モータジェネレータ３６を力行駆動する直前まで車載蓄電体５７を充電でき、SOCの収支効率をより最適化して、モータジェネレータ３６を力行駆動するのに充分なSOCを確保できる。
【００７０】
なお、図４の充電動作フローおよび図５の加速動作フローを実行する第２実施の形態に係るハイブリッド車両は、本発明の請求項２に記載された内容に対応する実施の形態となっている。
【００７１】
次に、本発明の第３実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第２実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７２】
図６は第３実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図を表している。
【００７３】
第３実施の形態に係るハイブリッド車両は、第２実施の形態に係るハイブリッド車両に比して、図４の充電動作フローにおけるステップS13とステップS14との間に、新たに車両の加速度Aを加速度しきい値A1と比較するステップを追加している点のみが異なっている。加速動作については、第２実施の形態に係るハイブリッド車両と同じ動作を行い、図５に示す加速動作フローにしたがって実行される。
【００７４】
図６に示すように、ステップS30では、加速度算出部５５ｅで生成した加速度信号から得られる加速度Aと、しきい値格納部５５ｆに格納された加速度しきい値A1とを比較する。ステップS30で加速度Aが加速度しきい値A1よりも小さいと判定（yes判定）した場合にはステップS14に進み、ステップS30で加速度Aが加速度しきい値A1以上であると判定（no判定）した場合にはステップS18に進む。
【００７５】
以上のように形成した第３実施の形態に係るハイブリッド車両においても、上述した第２実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第３実施の形態に係るハイブリッド車両においては、加速度算出部５５ｅを利用し、加速度Aと加速度しきい値A1との比較処理を追加しているので、車両が加速されることの推定をより正確なものとすることができる。
【００７６】
なお、図６の充電動作フローおよび図５の加速動作フローを実行する第３実施の形態に係るハイブリッド車両は、本発明の請求項４に記載された内容に対応する実施の形態となっている。ただし、図６の充電動作フローを単体で実行するハイブリッド車両とした場合には、本発明の請求項３に記載された内容に対応する実施の形態となる。
【００７７】
次に、本発明の第４実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第２実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７８】
図７は第４実施の形態に係る充電動作を示すフローチャート図を表している。
【００７９】
第４実施の形態に係るハイブリッド車両は、第２実施の形態に係るハイブリッド車両に比して、図４の充電動作フローにおけるステップS13とステップS14との間に、新たに先行車との車間距離Lを車間距離しきい値L1と比較するステップを追加している点のみが異なっている。加速動作については、第２実施の形態に係るハイブリッド車両と同じ動作を行い、図５に示す加速動作フローにしたがって実行される。
【００８０】
図７に示すように、ステップS40では、車間距離検出センサ５５ｄからの車間距離信号から得られる車間距離Lと、しきい値格納部５５ｆに格納された車間距離しきい値L1とを比較する。ステップS40で車間距離Lが車間距離しきい値L1よりも小さいと判定（yes判定）した場合にはステップS14に進み、ステップS40で車間距離Lが車間距離しきい値L1以上であると判定（no判定）した場合にはステップS18に進む。
【００８１】
以上のように形成した第４実施の形態に係るハイブリッド車両においても、上述した第２実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第４実施の形態に係るハイブリッド車両においては、車間距離検出センサ５５ｄを利用し、車間距離Lと車間距離しきい値L1との比較処理を追加しているので、車両が加速されることの推定をより正確なものとすることができる。
【００８２】
なお、図７の充電動作フローおよび図５の加速動作フローを実行する第４実施の形態に係るハイブリッド車両は、本発明の請求項６に記載された内容に対応する実施の形態となっている。ただし、図７の充電動作フローを単体で実行するハイブリッド車両とした場合には、本発明の請求項５に記載された内容に対応する実施の形態となる。
【００８３】
本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、ハイブリッド車両が高速道路を走行中に、ウィンカ操作スイッチ５５ｃを操作して右側ウィンカランプを点滅させ、その後追い越し加速をする場合を例に挙げたが、本発明はこれに限らない。つまり、ハイブリッド車両が一般道を走行して右折をする交差点に差し掛かり、ウィンカ操作スイッチ５５ｃを操作して右側ウィンカランプを点滅させ、その後右折のために加速をする場合にも、本発明を適用することができる。
【００８４】
また、上記各実施の形態においては、充電動作フロー（図３，図４，図６，図７）において、車載蓄電体５７を略満充電とするまでモータジェネレータ３６を回生駆動する場合を示したが、本発明はこれに限らず、モータジェネレータ３６のアシスト駆動に最低限必要となる電力のみを充電するようにしても良い。具体的には、SOC変化量（充電量）を監視するようにし、当該SOC変化量と、加速推定時間やモータジェネレータ３６の出力特性等に基づき得られるSOCしきい値（最低限必要な充電量）とを比較し、これによりモータジェネレータ３６による発電禁止の判定を行うようにする。この場合、車載蓄電体５７を必要以上に充電させることが無く、車載蓄電体５７の充放電ロスを少なくして車載蓄電体５７の長寿命化を実現できる。
【００８５】
さらに、上記各実施の形態においては、変速機としてチェーンベルト４２を有する巻き掛け式の無段変速機３５を採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、トロイダル式の無段変速機や有段自動変速機等、他の変速機を採用することもできる。
【００８６】
また、上記各実施の形態においては、全ての車輪が駆動輪となった四輪駆動車を例に示したが、本発明はこれに限らず、前輪駆動車や後輪駆動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００８７】
２０    エンジン（内燃機関）
３６    モータジェネレータ
５１    ECU（コントロールユニット）
５２    TCU（コントロールユニット）
５３    インバータ（コントロールユニット）
５４    B/TCU（コントロールユニット）
５５    HEVCU（コントロールユニット）
５５ａ    アクセル操作量センサ（アクセル操作量検出手段）
５５ｃ    ウィンカ操作スイッチ（方向指示器）
５５ｄ    車間距離検出センサ（車間距離検出手段）
５５ｅ    加速度算出部（加速度検出手段）
５７    車載蓄電体
A1    加速度しきい値
Acc1    操作量しきい値
L1    車間距離しきい値
【図１】
2011195074.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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