(57)【要約】      （修正有）【課題】荷重やタイヤ内圧の状態によらず、タイヤセンター部の早期摩耗を効果的に低減して、センターリブの偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に延びる第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂ間に、主溝１３，１４と複数のラグ溝１６とにより区画された複数のブロック１７から成るブロック列１７Ｌを配置するとともに、ブロック列１７Ｌの踏面を、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの踏面を通る仮想曲線上に位置させ、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂが接地するときには必ずブロック１７が接地するようにすることで、ブロック１７を第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂよりも多く摩耗させるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤセンター部にリブ状陸部を備えた空気入りタイヤであって、
タイヤのトレッド表面にタイヤの周方向に沿って延長する第１及び第２の周方向溝と、
これら第１及び第２の周方向溝に交差する方向に沿って延長し前記第１及び第２の周方向溝に交差する複数本のラグ溝と、
前記第１及び第２の周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数のブロックから成るブロック列と、
前記第１の周方向溝のタイヤ幅方向外側に形成された第３の周方向溝と、
前記第２の周方向溝のタイヤ幅方向外側に形成された第４の周方向溝と、
前記第１及び第３の周方向溝により区画された第１のリブ状陸部と、
前記第２及び第４の周方向溝により区画された第２のリブ状陸部とを備え、
前記ブロック列の踏面が前記第１及び第２のリブ状陸部の踏面を通る仮想曲線と接するかもしくは前記ブロック列のブロックが仮想曲線と交わることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロック列がタイヤ赤道面に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックを形成するラグ溝の接地面と成す角度である２つのラグ角α，βが互いに異なっており、先に接地する側のラグ角をα、後から接地する側のラグ角をβとしたときに、前記α，βは、１０°≦β−α≦３０°の関係を満たしていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックの幅をＷ（Ｂ）とし前記リブ状陸部のうちの幅の狭い方のリブ状陸部の幅をＷ（Ｒ）としたとき、前記Ｗ（Ｂ）と前記Ｗ（Ｒ）の比Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）が、０．２５≦Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）≦０．４の範囲にあることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロックのタイヤ周方向の長さをＤ（Ｂ）としたとき、前記Ｄ（Ｂ）は、１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤセンター部に位置するリブの摩耗特性の向上に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、重荷重用空気入りタイヤのようなタイヤリブパターンを有する空気入りタイヤにおいては、荷重が規定荷重よりも大きい場合や、内圧が規定内圧よりも低い条件で走行すると、ショルダーリブに対してセンターリブが早期に摩耗する傾向があり、その結果、センターリブが偏摩耗しやすいといった問題点があった。
そこで、図６に示すように、ショルダー溝５１の溝底に、タイヤ周方向に沿って配列された複数の凸状部５２を設け、ショルダー溝５１付近からタイヤセンター部の周方向溝５３にかけての接地圧分布を滑らかにすることで、タイヤセンター部に位置するリブ状陸部５４の早期摩耗を防止する方法が提案されている。
なお、同図において、符号５５は、タイヤセンター部の周方向溝５３に設けられている石噛突起部で、符号５６は、ショルダーリブである。
図７（ａ），（ｂ）に示すように、凸状部５２の高さＨは石噛突起部５５の高さｈよりも高く、かつ、前記高さＨは、ショルダー溝５１の溝深さＤに対して０．１Ｄ≦Ｈ≦０．２Ｄの範囲にある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１５１９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来技術では、凸状部５２の高さＨが低いこと、及び、石噛突起部５５も凸状部５２も周方向溝の溝底に設けられているため、荷重やタイヤ内圧の状態によっては、タイヤセンター部の早期摩耗を効果的に低減することが困難であった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、荷重やタイヤ内圧の状態によらず、タイヤセンター部の早期摩耗を効果的に低減して、センターリブの偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願の請求項１に記載の発明は、タイヤセンター部にリブ状陸部を備えた空気入りタイヤであって、タイヤのトレッド表面にタイヤの周方向に沿って延長する第１及び第２の周方向溝と、これら第１及び第２の周方向溝に交差する方向に沿って延長し前記第１及び第２の周方向溝に交差する複数本のラグ溝と、前記第１及び第２の周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数のブロックから成るブロック列と、前記第１の周方向溝のタイヤ幅方向外側に形成された第３の周方向溝と、前記第２の周方向溝のタイヤ幅方向外側に形成された第４の周方向溝と、前記第１及び第３の周方向溝により区画された第１のリブ状陸部と、前記第２及び第４の周方向溝により区画された第２のリブ状陸部とを備え、前記ブロック列の踏面が前記第１及び第２のリブ状陸部の踏面を通る仮想曲線と接するかもしくは前記ブロック列のブロックが仮想曲線と交わる（ブロック列の踏面が前記仮想曲線よりもタイヤ径方向外側に位置している）ことを特徴とする。
このように、２本のリブ状陸部の間に、ブロックの踏面が、第１及び第２のリブ状陸部の踏面を通る仮想曲線と接するかもしくは仮想曲線よりもタイヤ径方向外側にあるようなブロック列を設けるようにすれば、タイヤ転動時には、荷重やタイヤ内圧の状態によらず、ブロック列のブロックが多く変形して摩耗するので、ブロック列に隣接する第１及び第２のリブ状陸部の摩耗が抑制される。したがって、リブ状陸部の早期摩耗を確実に抑制することができるとともに、リブ状陸部の摩耗状態を均一にすることができる。
請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、ブロック列をタイヤ赤道面に配置したもので、これにより、早期摩耗のみならず、タイヤセンター部の偏摩耗についても確実に低減できる。
【０００７】
請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝を構成する２つの溝壁面のうちのタイヤ正転時において先に接地する側（踏み込み側）の溝壁面とタイヤ踏面との成す角度（ラグ角）をαとし、後から接地する側（蹴り出し側）の溝壁面とタイヤ踏面との成す角度（ラグ角）をβとしたとき、前記α，βを、１０°≦β−α≦３０°の関係を満たすように設定したものである。
これにより、ラグ溝を必要以上に広げることなく、ブロック列を効果的に摩耗させることができるので、ブロック列に隣接するリブ状陸部の早期摩耗と偏摩耗とを効果的に抑制することができる。
【０００８】
請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの幅をＷ（Ｂ）とし前記リブ状陸部のうちの幅の狭い方のリブ状陸部の幅をＷ（Ｒ）としたとき、前記Ｗ（Ｂ）と前記Ｗ（Ｒ）の比Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）を、０．２５≦Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）≦０．４の範囲としたものである。
これにより、ブロック列が過度に摩耗することを防止できるとともに、ブロック列に隣接するリブ状陸部の摩耗を効果的に抑制できるので、リブ状陸部の偏摩耗を確実に抑制することができる。
請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ周方向の長さをＤ（Ｂ）としたとき、前記Ｄ（Ｂ）を、１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲としたものである。
これにより、ブロック列の摩耗に程度を適正にできるので、ブロック列に隣接するリブ状陸部の偏摩耗の抑制効果が更に向上する。
【０００９】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】タイヤの性能試験に使用した従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図５】タイヤの性能試験結果を示す表である。
【図６】周方向溝の溝底にタイヤ周方向に沿って設けられた凸状部を有するタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図７】石噛突起部と凸状部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッドパターンの一例を示す図である。
同図において、１１はトレッド、１２〜１５はトレッド１１の踏面側にタイヤ周方向に沿って延びるように設けられた周方向溝、１６はタイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝、１７は周方向溝１３，１４とラグ溝１６とにより区画されたブロックで、ブロック１７はタイヤ周方向に沿って配列されてブロック列１７Ｌを構成する。
１８Ａは周方向溝１２と周方向溝１３とにより区画された第１のリブ状陸部、１８Ｂは周方向溝１４と周方向溝１５とにより区画された第２のリブ状陸部である。また、１９は周方向溝１２，１５によりそれぞれ区画されたショルダー陸部である。なお、同図の一点鎖線で示すＣＬはタイヤ中心線を示す。
ここで、周方向溝１２と周方向溝１５とに挟まれた領域をタイヤセンター部とし、周方向溝１２〜１５のうち、タイヤセンター部に位置する周方向溝１３，１４を主溝といい、タイヤ幅方向外側に位置する左右の周方向溝１２，１５をショルダー溝という。
本例では、主溝１３が第１の周方向溝に相当し主溝１４が第２の周方向溝に相当する。
また、ショルダー溝１２が第３の周方向溝に相当し、ショルダー溝１５が第４の周方向溝に相当する。
本例では、ブロック列１７Ｌをタイヤ赤道面に配置している。
【００１２】
図２は図１のＡ−Ａ断面図である。
同図に示すように、タイヤ赤道面近傍にブロック列１７Ｌのブロック１７を配置するとともに、ブロック列１７Ｌを構成する各ブロック１７の踏面１７ｔを、ブロック列１７Ｌに隣接する第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの踏面１８ｔを通る仮想曲線Ｋ上に位置させて、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂが接地するときには必ずブロック１７が接地するようにすれば、タイヤ１０の転動時には、荷重やタイヤ内圧の状態によらず、ブロック１７がこれに隣接する第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂよりも多く変形して摩耗するので、その反作用として、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの摩耗が抑制される。したがって、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの早期摩耗を確実に抑制することができる。なお、仮想曲線Ｋは、ブロックの端部同士を結んだもので、テーパー部がある場合には、テーパー部を形成する前のブロックの端部同士を結んだ直線もしくは曲線となる。
また、本例では、タイヤ赤道面近傍にブロック列１７Ｌを配置したので、第１のリブ状陸部１８Ａの摩耗の度合いと第２のリブ状陸部１８Ｂの摩耗の度合いとは同程度になるので、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの摩耗状態を均一にすることができる。
【００１３】
図３は図１のＢ−Ｂ断面図である。
同図に示すように、ラグ溝１６を構成する２つの溝壁面１６ａ，１６ｂのタイヤ踏面との成す角度を互いに異なる角度としている。
ここで、タイヤ正転時において先に接地する側（踏み込み側）の溝壁面１６ａとタイヤ踏面となるブロック１７の踏面１７ｔの成す角度（ラグ角）をαとし、後から接地する側の溝壁面（蹴り出し側）とタイヤ踏面との成す角度（ラグ角）をβとする。
以下、角度αを踏み込み側傾斜角、角度βを蹴り出し側傾斜角という。
本例では、ブロック１７の蹴り出し側が摩耗し易いように、β＞αとするとともに、ブロック１７を効果的に摩耗させるために、αとβとが、１０°≦β−α≦３０°の関係を満たすように設定している。
すなわち、β−α＜１０°であれば角度差が小さいため、ブロック１７を効果的に摩耗させることが難しくなる。
一方、β−α＞３０°であってもブロック１７を効果的に摩耗させることはできるが、角度差が大きくなると、溝深さを確保するために、ラグ溝１６の溝幅を広くする必要がある。そのため、十分なブロック数を確保することが難しくなるので、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの摩耗状態を均一にできなくなる。
したがって、蹴り出し側傾斜角βを踏み込み側傾斜角αよりも大きくするとともに、蹴り出し側傾斜角βと踏み込み側傾斜角αとの差を１０°以上、３０°以下とすることが好ましい。
【００１４】
また、本例では、摩耗ライフを確保するため、ブロック１７の幅Ｗ（Ｂ）を第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの幅Ｗ（Ｒ）よりも狭くしている。
このとき、Ｗ（Ｂ）と前記Ｗ（Ｒ）の比Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）を、０．２５≦Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）≦０．４とすることが好ましい。
すなわち、Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）が０．２５未満の場合には、ブロック列１７Ｌのゴム量が第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂのゴム量に対して少なすぎるため、ブロック列１７Ｌのブロック１７を効果的に摩耗させることが困難である。また、Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）が０．４を超えると、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂのゴム量が少なくなってしまい、その結果、タイヤ１０全体の寿命（摩耗ライフ）が低下する。
【００１５】
更に、本例では、ブロック列１７Ｌを第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂよりも摩耗させるため、ブロック１７のタイヤ周方向の長さＤ（Ｂ）を１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲になるように設定している。
Ｄ（Ｂ）が１５ｍｍ未満の場合には、ブロック１７の変形が大きくなってブロック１７が過度に摩耗してしまう。その結果、タイヤ１０全体の摩耗が進むと、ブロック列１７Ｌがない状態になってしまい、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの摩耗状態を均一にできなくなる。また、Ｄ（Ｂ）が３０ｍｍを超えると、ブロック１７の摩耗の進行度合いが第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの摩耗の進行度合いに近づくため、ブロック１７を効果的に摩耗させることが困難となり、その結果、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの摩耗状態を均一にできなくなる。
【００１６】
本実施の形態では、タイヤ周方向に延びる第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂ間に、主溝１３，１４と複数のラグ溝１６とにより区画された複数のブロック１７から成るブロック列１７Ｌを配置するとともに、ブロック列１７Ｌの踏面１７ｔを、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの踏面１８ｔを通る仮想曲線Ｋ上に位置させ、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂが接地するときには必ずブロック１７が接地するようにすることで、ブロック１７を第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂよりも多く摩耗させるようにしたので、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの早期摩耗を確実に抑制することができるとともに、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの摩耗状態を均一にすることができる。
また、踏み込み側傾斜角αと蹴り出し側傾斜角βとを、１０°≦β−α≦３０°の関係を満たすように設定し、ブロック１７の幅Ｗ（Ｂ）と第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの幅Ｗ（Ｒ）との比を、０．２５）≦Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）≦０．４とし、ブロック１７のタイヤ周方向の長さＤ（Ｂ）を１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲とすれば、ブロック列に隣接するリブ状陸部の早期摩耗と偏摩耗とを効果的にかつ確実に抑制することができる。
【００１７】
なお、実施の形態のタイヤ１０では、ブロック列１７Ｌを構成するブロック１７の踏面１７ｔを第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの踏面１８ｔを通る仮想曲線Ｋ上に位置している場合について説明したが、ブロック１７の踏面１７ｔが仮想曲線Ｋに接するか、もしくは、ブロック列１７Ｌのブロック１７が仮想曲線Ｋと交わっていればよい。この場合も、タイヤ１０の転動時には、ブロック１７が第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂよりも多く変形して摩耗する。したがって、前記実施の形態と同様に、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの早期摩耗を抑制することができる。
また、本例では、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの幅を同じにしたが、第１及び第２のリブ状陸部１８Ａ，１８Ｂの幅が異なる場合には、ブロック１７の幅Ｗ（Ｂ）を幅の狭い方のリブ状陸部の幅Ｗ（Ｒ）に対して、０．２５）≦Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）≦０．４の範囲にあるように設定すればよい。
【実施例】
【００１８】
図１に示したタイヤ赤道面上にブロック列を有するタイヤ（本発明）と、図４に示すような、周方向溝３２〜３５で区画されたリブ状陸部３８，３９のみを有する従来のタイヤ３０（従来例）とを準備し、これらのタイヤをドラム試験機に搭載して摩耗試験を行い、残溝深さを測定し、偏摩耗特性と摩耗ライフとを評価した結果を図５の表に示す。
また、タイヤ赤道面上にブロック列を有するが、ブロックのＷ（Ｂ）が０．２５≦Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）≦０．４の範囲外にあるタイヤ（比較例１，２）、Ｄ（Ｂ）が１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲外にあるタイヤ（比較例３，４）、α，βが１０°≦β−α≦３０°の関係を満たしていないタイヤ（比較例５，６）、及び、Ｗ（Ｂ），Ｄ（Ｂ）が前記範囲内になく、かつ、α，βが前記関係を満たしていないタイヤ（比較例７）についても同様の試験を行った結果も図５に併せて記した。なお、図５の表のＷ（Ｓ）はショルダー陸部の幅である。
各タイヤのタイヤサイズは２９５／７５Ｒ２２．５で、トレッド幅は２１８ｍｍ、溝深さは１３ｍｍである。また、使用リムは８．２５×２２．５、内圧は５５０ｋＰａ、荷重は２５７５ｋｇである。また、走行速度は７０ｋｍ/ｈｒとした。
偏摩耗特性は、３００００ｋｍ走行後における残溝深さの最大値Ｍと最小値ｍとの差を、従来例を１００とした指数で表示したもので、数字が高い程偏摩耗特性が優れている。
摩耗ライフは、残溝深さの最小値ｍが６．０ｍｍとなった際の走行距離を従来例を１００とした指数で表示したもので、数字が高い程摩耗ライフが長い。
図５の表から明らかなように、本発明によるタイヤは、偏摩耗特性も摩耗ライフも、指数にしてそれぞれ、１．５倍、１．４倍と高く、タイヤ赤道面上にブロック列を有しない従来例のタイヤと比較して格段に優れていることが確認された。
また、ブロックのＷ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）が０．２０である比較例１のタイヤは、従来例のタイヤと比較して偏摩耗特性も摩耗ライフも向上しているものの、向上の度合いが少なかった。これに対して、Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ）が０．５０である比較例２のタイヤは、偏摩耗特性は本発明のタイヤと同等であるが、摩耗ライフが十分でなかった。
一方、ブロックのＤ（Ｂ）が１２ｍｍである比較例３のタイヤと、Ｄ（Ｂ）が５０ｍｍである比較例４のタイヤは、偏摩耗特性も摩耗ライフも向上しているものの、向上の度合いは本発明のタイヤに比べて十分ではなかった。
また、ラグ溝の溝壁面の傾斜角の差（β−α）が５°である比較例５のタイヤは、偏摩耗特性も摩耗ライフも向上しているものの、向上の度合いは本発明のタイヤに比べて十分ではなかった。これに対して、（β−α）が３５°である比較例６のタイヤは、偏摩耗特性については本発明のタイヤに近いものの、摩耗ライフが十分でなかった。
なお、Ｗ（Ｂ）/Ｗ（Ｒ），Ｄ（Ｂ）が前記範囲内になく、かつ、α，βが前記関係を満たしていな比較例７のタイヤでは、偏摩耗特性も摩耗ライフもあまり向上しなかった。
【００１９】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
このように、本発明によれば、リブ状陸部の早期摩耗を確実に抑制することができるとともに、リブ状陸部の摩耗状態を均一にすることができるので、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００２１】
１０  空気入りタイヤ、１１  トレッド、１２，１５  ショルダー溝、
１３，１４  主溝、１６  ラグ溝、１６ａ，１６ｂ  ラグ溝の溝壁面、１７  ブロック、
１７Ｌ  ブロック列、１７ｔ  ブロックの踏面、１８Ａ  第１のリブ状陸部、
１８Ｂ  第２のリブ状陸部、１８ｔ  リブ状陸部の踏面、１９  ショルダー陸部、
Ｋ  仮想曲線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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