(57)【要約】【課題】渋滞情報を表示する際の地図の視認性を確保することが可能な地図表示装置を提供する。【解決手段】進行可能性判断手段は、地図内で渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する。表示制御手段は、進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、渋滞情報の表示態様を変える。つまり、表示制御手段は、渋滞情報の必要性に応じて、渋滞情報の表示態様を変える。これにより、渋滞ラインなどが密集して表示されてしまうことを抑制することができ、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することが可能となる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
表示画面上に地図を表示させる地図表示装置であって、
渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、
地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断手段と、
前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御手段と、を備えることを特徴とする地図表示装置。
【請求項２】
前記進行可能性判断手段は、前記自車の走行中の車線の対向車線について、前記進行可能性が低いと判断することを特徴とする請求項１に記載の地図表示装置。
【請求項３】
前記進行可能性判断手段は、前記対向車線のうち前記自車の位置よりも前方の車線のみを前記進行可能性が低いと判断し、前記対向車線のうち前記自車の位置よりも後方の車線については前記進行可能性が低いと判断しないことを特徴とする請求項２に記載の地図表示装置。
【請求項４】
前記進行可能性判断手段は、目的地までの経路設定がされている場合、前記経路設定された経路上の車線の対向車線について、前記進行可能性が低いと判断することを特徴とする請求項１に記載の地図表示装置。
【請求項５】
前記進行可能性判断手段は、前記自車の走行済みの車線について、前記進行可能性が低いと判断することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の地図表示装置。
【請求項６】
前記進行可能性判断手段は、前記自車の走行が不可となる走行規制のある道路について、前記進行可能性が低いと判断することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の地図表示装置。
【請求項７】
前記進行可能性判断手段は、前記自車の走行中の道路から右左折可能な横道のうち、前記自車の走行中の道路に向かう車線について、前記進行可能性が低いと判断することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の地図表示装置。
【請求項８】
前記進行可能性判断手段は、目的地までの経路設定がされている場合、前記経路設定された経路上の道路から右左折可能な横道のうち、前記経路上の道路に向かう車線について、前記進行可能性が低いと判断することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の地図表示装置。
【請求項９】
前記表示制御手段は、前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線については前記渋滞情報を表示せず、前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線についてのみ前記渋滞情報を表示することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の地図表示装置。
【請求項１０】
前記表示制御手段は、前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線については、前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線よりも、前記渋滞情報を目立たなく表示することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の地図表示装置。
【請求項１１】
前記表示制御手段は、前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線については、地図の縮尺が所定値未満のときは前記渋滞情報を表示せず、前記縮尺が前記所定値以上のときのみ前記渋滞情報を表示することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の地図表示装置。
【請求項１２】
表示画面上に地図を表示させる装置によって実行される地図表示方法であって、
渋滞情報を取得する渋滞情報取得工程と、
地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断工程と、
前記進行可能性判断工程によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断工程によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御工程と、を備えることを特徴とする地図表示方法。
【請求項１３】
コンピュータを備え、表示画面上に地図を表示させる装置によって実行される地図表示プログラムであって、
前記コンピュータを、
渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段、
地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断手段、
前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御手段、として機能させることを特徴とする地図表示プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、渋滞情報に基づいて、表示画面上に地図を表示させる地図表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、道路の渋滞情報などを含む道路交通情報を提供するシステムとして、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。また、ＶＩＣＳを利用して、渋滞情報をリアルタイムで道路地図上に表示することが可能なナビゲーション装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、道路と渋滞特定情報が重ねて表示される場合に道路を優先して表示することにより、道路と道路の渋滞状況を示す渋滞特定情報とを同時に表示する場合であっても道路を見易く表示する技術が提案されている。具体的には、当該技術では、渋滞情報を示す渋滞特定ラインの画像と高規格道路の画像とが重ねて表示されてしまう縮尺では、高規格道路を渋滞特定ラインより優先して表示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７８２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に提案された技術では、渋滞情報と道路との重なりを問題としているが、渋滞情報と道路とが重ならなくても、渋滞情報量が大きい場合には多数の渋滞特定ラインが密集して表示されることで、地図の視認性が悪化してしまう傾向にあった。近年は渋滞情報量が増加しているため、このような視認性の悪化が生じ易いと言える。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は上記のようなものが例として挙げられる。本発明は、渋滞情報を表示する際の地図の視認性を確保することが可能な地図表示装置、地図表示方法、及び地図表示プログラムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明では、表示画面上に地図を表示させる地図表示装置は、渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断手段と、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御手段と、を備える。
【０００８】
請求項１２に記載の発明では、表示画面上に地図を表示させる装置によって実行される地図表示方法は、渋滞情報を取得する渋滞情報取得工程と、地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断工程と、前記進行可能性判断工程によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断工程によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御工程と、を備える。
【０００９】
請求項１３に記載の発明では、コンピュータを備え、表示画面上に地図を表示させる装置によって実行される地図表示プログラムは、前記コンピュータを、渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段、地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断手段、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御手段、として機能させる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例に係るナビゲーション装置の概略構成を示す。
【図２】実施例に係るシステムコントローラの機能構成を示す。
【図３】本実施例による表示画面例を示す。
【図４】本実施例に係る表示制御フローを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の１つの観点では、表示画面上に地図を表示させる地図表示装置は、渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断手段と、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御手段と、を備える。
【００１２】
上記の地図表示装置は、表示画面上に地図を表示させるために好適に利用される。渋滞情報取得手段は、渋滞が発生しているリンク（リンクはノード間の道路又は車線を意味する）などを示す渋滞情報を取得する。進行可能性判断手段は、地図内で渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する。言い換えると、自車が走行する可能性が低いか否かを判断する。例えば、進行可能性判断手段は、少なくとも画面に表示されている地図内の道路又は車線について当該判断を行う。そして、表示制御手段は、進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、渋滞情報の表示態様を変える。つまり、表示制御手段は、渋滞情報の必要性に応じて、渋滞情報の表示態様を変える。具体的には、表示制御手段は、進行可能性が低いと判断された道路又は車線について当該道路又は当該車線が渋滞していることを表示する態様と、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線について当該道路又は当該車線が渋滞していることを表示する態様とを変える。これにより、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することが可能となる。
【００１３】
なお、本明細書では、車両通行帯の意味で「車線」の文言を用いるものとする。また、「車線」は、片側に複数の車線（例えば片側２車線など）が存在するとしてもこれらを区別せずに、ある方向に向かった車線及び当該方向と逆方向に向かった車線の２つを意味するものとする。したがって、対面通行の場合には道路は２つの車線を有しており、一方通行の場合には道路は１つの車線のみを有する。
【００１４】
上記の地図表示装置の一態様では、前記進行可能性判断手段は、前記自車の走行中の車線の対向車線について、前記進行可能性が低いと判断する。このように判断するのは、ある方向に向かって走行中に、走行中の車線の対向車線を走行する可能性は低いと考えられるからである。
【００１５】
好適には、前記進行可能性判断手段は、前記対向車線のうち前記自車の位置よりも前方の車線のみを前記進行可能性が低いと判断し、前記対向車線のうち前記自車の位置よりも後方の車線については前記進行可能性が低いと判断しない。このように判断するのは、自車位置より後方に延在する道路はＵターンして走行する可能性が考えられるからである。
【００１６】
上記の地図表示装置の他の一態様では、前記進行可能性判断手段は、目的地までの経路設定がされている場合、前記経路設定された経路上の車線の対向車線について、前記進行可能性が低いと判断する。このように判断するのは、経路設定された経路上の車線の対向車線を走行する可能性は低いと考えられるからである。
【００１７】
上記の地図表示装置の他の一態様では、前記進行可能性判断手段は、前記自車の走行済みの車線について、前記進行可能性が低いと判断する。このように判断するのは、自車が直前に走行したような車線は、再び走行する可能性が低いと考えられるからである。
【００１８】
上記の地図表示装置の他の一態様では、前記進行可能性判断手段は、前記自車の走行が不可となる走行規制のある道路について、前記進行可能性が低いと判断する。このように判断するのは、例えば物理的または法的に通行できない道路は走行することがないと考えられるからである。なお、「走行規制のある道路」は、例えば物理的または法的に、自車が走行できないような道路を意味するものとする。
【００１９】
上記の地図表示装置の他の一態様では、前記進行可能性判断手段は、前記自車の走行中の道路から右左折可能な横道のうち、前記自車の走行中の道路に向かう車線について、前記進行可能性が低いと判断する。この態様では、走行中の道路に対する横道が有する車線のうち、右左折しても進入することができない車線を進行可能性が低いと判断する。このように判断するのは、上記した対向車線と同様の理由により、走行中の道路に向かう車線を走行する可能性は低いと考えられるからである。
【００２０】
上記の地図表示装置の他の一態様では、前記進行可能性判断手段は、目的地までの経路設定がされている場合、前記経路設定された経路上の道路から右左折可能な横道のうち、前記経路上の道路に向かう車線について、前記進行可能性が低いと判断する。この態様では、経路上の道路に対する横道が有する車線のうち、右左折しても進入することができない車線を進行可能性が低いと判断する。このように判断するのは、上記した対向車線と同様の理由により、経路設定された経路上の道路に向かう車線を走行する可能性は低いと考えられるからである。
【００２１】
上記の地図表示装置の他の一態様では、前記表示制御手段は、前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線については前記渋滞情報を表示せず、前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線についてのみ前記渋滞情報を表示する。
【００２２】
この態様では、表示制御手段は、必要性が低いと判断された渋滞情報を非表示にし、必要と判断された渋滞情報のみを表示する。例えば、表示制御手段は、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線については渋滞ラインを表示し、進行可能性が低いと判断された道路又は車線については渋滞ラインを非表示にする。これにより、自車の進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を適切に非表示にすることができるため、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することが可能となる。また、自車の進行可能性がある道路又は車線の渋滞情報を適切に表示することができるため、渋滞情報についての実用性を確保することができる。
【００２３】
上記の地図表示装置の他の一態様では、前記表示制御手段は、前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線については、前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線よりも、前記渋滞情報を目立たなく表示する。
【００２４】
この態様では、表示制御手段は、進行可能性が低いと判断された道路又は車線についても渋滞情報を表示する。例えば、表示制御手段は、進行可能性が低いと判断された道路又は車線の渋滞ラインを、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線の渋滞ラインよりも、細く表示したり、薄い色で表示したりする。このように自車の進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を目立たなく表示することで、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することができる。また、進行可能性が低い道路又は車線についても渋滞情報を表示することで、渋滞情報についての実用性を確保することができる。
【００２５】
上記の地図表示装置の他の一態様では、前記表示制御手段は、前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線については、地図の縮尺が所定値未満のときは前記渋滞情報を表示せず、前記縮尺が前記所定値以上のときのみ前記渋滞情報を表示する。
【００２６】
この態様では、表示制御手段は、地図の縮尺が所定値以上の拡大図である場合には、進行可能性が低いと判断された道路又は車線について渋滞情報を表示する。具体的には、表示制御手段は、地図の縮尺が所定値未満のとき（例えば広域地図を表示しているとき）は渋滞情報を非表示にし、地図の縮尺が所定値以上のとき（例えば詳細地図を表示しているとき）は渋滞情報を表示する。このように縮尺が所定値未満のときは進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を非表示にすることで、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することができる。また、縮尺が所定値以上のときは進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を表示することで、渋滞情報についての実用性を確保することができる。
【００２７】
本発明の他の観点では、表示画面上に地図を表示させる装置によって実行される地図表示方法は、渋滞情報を取得する渋滞情報取得工程と、地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断工程と、前記進行可能性判断工程によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断工程によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御工程と、を備える。
【００２８】
本発明の更に他の観点では、コンピュータを備え、表示画面上に地図を表示させる装置によって実行される地図表示プログラムは、前記コンピュータを、渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段、地図内で前記渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する進行可能性判断手段、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断された道路又は車線と、前記進行可能性判断手段によって前記進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線とで、前記渋滞情報の表示態様を変える表示制御手段、として機能させる。
【００２９】
上記の地図表示方法及び地図表示プログラムによっても、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することが可能となる。
【実施例】
【００３０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例について説明する。なお、以下の説明は、本発明を車両用のナビゲーション装置に適用した例を示す。
【００３１】
［ナビゲーション装置］
図１に、ナビゲーション装置１の構成を示す。図１に示すように、ナビゲーション装置１は、自立測位装置１０、ＧＰＳ受信機１８、システムコントローラ２０、ディスクドライブ３１、データ記憶ユニット３６、通信用インタフェース３７、通信装置３８、表示ユニット４０、音声出力ユニット５０、及び入力装置６０を備える。
【００３２】
自立測位装置１０は、加速度センサ１１、角速度センサ１２及び距離センサ１３を備え、自立測位センサとして機能する。加速度センサ１１は、例えば圧電素子からなり、車両の加速度を検出し、加速度データを出力する。角速度センサ１２は、例えば振動ジャイロからなり、車両の方向変換時における車両の角速度を検出し、角速度データ及び相対方位データを出力する。距離センサ１３は、車両の車輪の回転に伴って発生されているパルス信号からなる車速パルスを計測する。
【００３３】
ＧＰＳ受信機１８は、複数のＧＰＳ衛星から、測位用データを含む下り回線データを搬送する電波１９を受信する。測位用データは、緯度及び経度情報等から車両の絶対的な位置を検出するために用いられる。
【００３４】
システムコントローラ２０は、インタフェース２１、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）２２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）２３及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）２４を含んでおり、ナビゲーション装置１全体の制御を行う。
【００３５】
インタフェース２１は、加速度センサ１１、角速度センサ１２及び距離センサ１３並びにＧＰＳ受信機１８とのインタフェース動作を行う。そして、これらから、車速パルス、加速度データ、相対方位データ、角速度データ、ＧＰＳ測位データ、絶対方位データ等をシステムコントローラ２０に入力する。ＣＰＵ２２は、システムコントローラ２０全体を制御する。ＲＯＭ２３は、システムコントローラ２０を制御する制御プログラム等が格納された図示しない不揮発性メモリ等を有する。ＲＡＭ２４は、入力装置６０を介して使用者により予め設定された経路データ等の各種データを読み出し可能に格納したり、ＣＰＵ２２に対してワーキングエリアを提供したりする。
【００３６】
システムコントローラ２０、ＣＤ−ＲＯＭドライブ又はＤＶＤ−ＲＯＭドライブなどのディスクドライブ３１、データ記憶ユニット３６、通信用インタフェース３７、表示ユニット４０、音声出力ユニット５０及び入力装置６０は、バスライン３０を介して相互に接続されている。
【００３７】
ディスクドライブ３１は、システムコントローラ２０の制御の下、ＣＤ又はＤＶＤといったディスク３３から、音楽データ、映像データなどのコンテンツデータを読み出し、出力する。なお、ディスクドライブ３１は、ＣＤ−ＲＯＭドライブ又はＤＶＤ−ＲＯＭドライブのうち、いずれか一方としてもよいし、ＣＤ及びＤＶＤコンパチブルのドライブとしてもよい。
【００３８】
データ記憶ユニット３６は、例えば、ＨＤＤなどにより構成され、地図情報や施設データなどのナビゲーション処理に用いられる各種データを記憶するユニットである。データ記憶ユニット３６は、地図情報が記憶された地図データベースを有する。
【００３９】
通信装置３８は、例えば、ＦＭチューナやビーコンレシーバ、携帯電話や専用の通信カードなどにより構成され、通信用インタフェース３７を介して、ＶＩＣＳセンタなどのサーバから配信される情報を取得する。
【００４０】
表示ユニット４０は、システムコントローラ２０の制御の下、各種表示データをディスプレイなどの表示装置に表示する。具体的には、システムコントローラ２０は、データ記憶ユニット３６から地図情報を読み出す。表示ユニット４０は、システムコントローラ２０によってデータ記憶ユニット３６から読み出された地図情報などを表示画面上に表示する。表示ユニット４０は、バスライン３０を介してＣＰＵ２２から送られる制御データに基づいて表示ユニット４０全体の制御を行うグラフィックコントローラ４１と、ＶＲＡＭ（Ｖｉｄｅｏ  ＲＡＭ）等のメモリからなり即時表示可能な画像情報を一時的に記憶するバッファメモリ４２と、グラフィックコントローラ４１から出力される画像データに基づいて、液晶、ＣＲＴ（Ｃａｔｈｏｄｅ  Ｒａｙ  Ｔｕｂｅ）等のディスプレイ４４を表示制御する表示制御部４３と、ディスプレイ４４とを備える。ディスプレイ４４は、画像表示部として機能し、例えば対角５〜１０インチ程度の液晶表示装置等からなり、車内のフロントパネル付近に装着される。
【００４１】
音声出力ユニット５０は、システムコントローラ２０の制御の下、ＣＤ−ＲＯＭドライブ３１又はＤＶＤ−ＲＯＭ３２、又はＢＤ−ＲＯＭ、若しくはＲＡＭ２４等からバスライン３０を介して送られる音声デジタルデータのＤ／Ａ（Ｄｉｇｉｔａｌ  ｔｏ  Ａｎａｌｏｇ）変換を行うＤ／Ａコンバータ５１と、Ｄ／Ａコンバータ５１から出力される音声アナログ信号を増幅する増幅器（ＡＭＰ）５２と、増幅された音声アナログ信号を音声に変換して車内に出力するスピーカ５３とを備えて構成されている。
【００４２】
入力装置６０は、各種コマンドやデータを入力するための、キー、スイッチ、ボタン、リモコン、音声入力装置等から構成されている。入力装置６０は、車内に搭載された当該車載用電子システムの本体のフロントパネルやディスプレイ４４の周囲に配置される。また、ディスプレイ４４がタッチパネル方式である場合には、ディスプレイ４４の表示画面上に設けられたタッチパネルも入力装置６０として機能する。
【００４３】
［機能構成］
次に、図２を参照して、上記したシステムコントローラ２０の機能構成について説明する。
【００４４】
本実施例では、システムコントローラ２０は、渋滞情報を取得した場合に渋滞情報の必要性について判断を行い、必要性が低い渋滞情報については表示せずに、必要な渋滞情報のみを表示する処理を行う。具体的には、システムコントローラ２０は、渋滞情報を有する道路又は車線について自車の進行可能性を判断することで、その渋滞情報の必要性を判断する。この場合、システムコントローラ２０は、自車の進行可能性が低い道路又は車線における渋滞情報は、必要性が低いと判断する。そして、システムコントローラ２０は、進行可能性が低いと判断された道路又は車線については渋滞情報を表示せずに、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線についてのみ渋滞情報を表示する処理を行う。このように、従来の技術では、基本的には全ての渋滞情報を表示していたが、本実施例では、必要性が低い渋滞情報については表示せずに、必要な渋滞情報のみを表示する。なお、システムコントローラ２０は、地図表示装置の一例に相当する。
【００４５】
図２に示すように、システムコントローラ２０は、渋滞情報取得部２０ａと、進行可能性判断部２０ｂと、表示制御部２０ｃと、を備える。
【００４６】
渋滞情報取得部２０ａは、渋滞が発生しているリンクなどを示す渋滞情報を取得する。この場合、渋滞情報取得部２０ａは、ＶＩＣＳセンタやプローブシステムのサーバ等から通信装置３８が受信した渋滞情報を、通信用インタフェース３７を介して取得する。ここで、「渋滞が発生しているリンク」とは、例えば平均速度が１０［ｋｍ／ｈ］以下の交通状況や１０〜２０［ｋｍ／ｈ］程度の交通状況であるリンクに相当する。このような渋滞情報取得部２０ａは、渋滞情報取得手段の一例に相当する。
【００４７】
なお、渋滞情報は、車線ごとの渋滞が発生しているリンクを示す情報が含まれる。つまり、道路が対面通行である場合には、当該道路については２つの車線ごとの渋滞情報が取得される。
【００４８】
進行可能性判断部２０ｂは、渋滞情報取得部２０ａが取得した渋滞情報に対応する道路又は車線について、自車の進行可能性について判断する、言い換えると自車が走行する可能性があるかを判断する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、少なくとも画面に表示されている地図内で渋滞情報を有するリンク毎に、自車の進行可能性が低いか否かを判断する。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、データ記憶ユニット３６内の地図データベース３６ａに記憶された地図情報も用いて、自車の進行可能性について判断する。このような進行可能性判断部２０ｂは、進行可能性判断手段の一例に相当する。なお、進行可能性の判断方法については、詳細は後述する。
【００４９】
表示制御部２０ｃは、進行可能性判断部２０ｂの判断結果に基づいて、渋滞情報を表示するための制御を行う。この場合、表示制御部２０ｃは、表示ユニット４０に対して制御を行う。具体的には、表示制御部２０ｃは、進行可能性が低いと判断された道路又は車線については渋滞情報を表示せずに、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線についてのみ渋滞情報を表示する制御を行う。つまり、表示制御部２０ｃは、進行可能性が低いと判断された道路又は車線については当該道路又は当該車線が渋滞していることを示す画像を表示せずに、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線についてのみ当該道路又は当該車線が渋滞していることを示す画像を表示する制御を行う。
【００５０】
表示制御部２０ｃは、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線については、渋滞区間を示すライン（以下では「渋滞ライン」と呼ぶ。渋滞ラインは線分だけでなく矢印も含むものとする。）をリンク毎に道路又は車線に沿って表示する制御を行う。一方、表示制御部２０ｃは、進行可能性が低いと判断された道路又は車線については、渋滞ラインを非表示にする制御を行う。このような表示制御部２０ｃは、表示制御手段の一例に相当する。
【００５１】
［進行可能性判断方法］
次に、本実施例における進行可能性判断方法について説明する。本実施例では、システムコントローラ２０内の進行可能性判断部２０ｂが、少なくとも画面に表示されている地図内で渋滞情報を有する道路又は車線について、自車の進行可能性が低いか否かを判断する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、以下の（１）〜（４）に示すような道路又は車線を進行可能性が低いと判断する。
【００５２】
（１）対向車線
進行可能性判断部２０ｂは、自車の走行中の車線（以下、適宜「走行中車線」と呼ぶ。）の対向車線について、進行可能性が低いと判断する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、目的地までの経路設定がされていない場合に、走行中車線の対向車線を進行可能性が低いと判断する。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、地図データベース３６ａに記憶された地図情報などに基づいて、上記のような対向車線を特定し、当該対向車線について進行可能性が低いと判断する。このように判断するのは、ある方向に向かって走行中に、走行中車線の対向車線を走行する可能性は低いと考えられるからである。
【００５３】
また、進行可能性判断部２０ｂは、目的地までの経路設定がされている場合には、経路設定された経路上の車線の対向車線について、進行可能性が低いと判断する。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、地図データベース３６ａに記憶された地図情報などに基づいて、上記のような対向車線を特定し、当該対向車線について進行可能性が低いと判断する。このように判断するのは、経路設定された経路上の車線の対向車線を走行する可能性は低いと考えられるからである。
【００５４】
なお、経路設定がされているか否かに関わらずに、走行中車線の対向車線を進行可能性が低いと判断しても良い。
【００５５】
また、進行可能性判断部２０ｂは、上記のような対向車線のうち自車位置よりも後方に延在する車線（言い換えると走行方向と逆方向に延在する車線）については進行可能性が低いと判断せずに、当該対向車線のうち自車位置よりも前方に延在する車線（言い換えると走行方向に延在する車線）のみを進行可能性が低いと判断することができる。このように判断するのは、自車位置より後方に延在する道路はＵターンして走行する可能性が考えられるからである。但し、進行可能性判断部２０ｂは、進行可能性の判断対象となっている道路がＵターン禁止である場合には、自車位置より後方に延在する車線も進行可能性が低いと判断することができる。
【００５６】
（２）走行済みの車線
進行可能性判断部２０ｂは、自車の走行済みの車線について、進行可能性が低いと判断する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、記録された走行軌跡を参照することで、現在位置から所定距離前までに走行した車線について、進行可能性が低いと判断する。若しくは、進行可能性判断部２０ｂは、記録された走行軌跡を参照することで、現在位置から所定距離前までに走行した車線のうち、所定時間前までに走行した車線を、進行可能性が低いと判断する。
【００５７】
このように判断するのは、自車が直前に走行したような車線は、再び走行する可能性が低いと考えられるからである。加えて、自車が既に走行した車線を再び走行する場合であっても、直前の走行によって渋滞具合を体感しているため、渋滞情報を表示する必要性が低いと考えられるからである。
【００５８】
（３）走行規制のある道路
進行可能性判断部２０ｂは、自車の走行が不可となる走行規制のある道路について、進行可能性が低いと判断する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、自車の車両情報や地図データベース３６ａに記憶された地図情報などに基づいて、判断対象となっている道路が走行規制のある道路であるか否かを判定し、走行規制があると判定された道路を進行可能性が低いと判断する。例えば、進行可能性判断部２０ｂは、車両種別の限定（大型車など）や車両サイズの制限（車幅や車高の制限）などにより通行不可である道路を、走行規制のある道路と判定する。
【００５９】
このように判断するのは、物理的または法的に通行できない道路は走行することがないと考えられるからである。
【００６０】
（４）走行中道路に向かう車線
進行可能性判断部２０ｂは、自車の走行中の道路（以下、適宜「走行中道路」と呼ぶ。）から右左折可能な横道のうち、走行中道路に向かう車線について、進行可能性が低いと判断する。言い換えると、進行可能性判断部２０ｂは、走行中道路に対する横道が有する車線のうち、右左折しても進入することができない車線を進行可能性が低いと判断する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、目的地までの経路設定がされていない場合に、このような車線を進行可能性が低いと判断する。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、地図データベース３６ａに記憶された地図情報などに基づいて当該判断を行う。このように判断するのは、上記した対向車線と同様の理由により、走行中道路に向かう車線を走行する可能性は低いと考えられるからである。
【００６１】
また、進行可能性判断部２０ｂは、目的地までの経路設定がされている場合、経路設定された経路上の道路から右左折可能な横道のうち、経路上の道路に向かう車線（以下では、このような車線についても「走行中道路に向かう車線」と適宜表現する。）について、進行可能性が低いと判断する。言い換えると、進行可能性判断部２０ｂは、経路上の道路に対する横道が有する車線のうち、右左折しても進入することができない車線を進行可能性が低いと判断する。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、地図データベース３６ａに記憶された地図情報などに基づいて当該判断を行う。このように判断するのは、上記した対向車線と同様の理由により、経路設定された経路上の道路に向かう車線を走行する可能性は低いと考えられるからである。
【００６２】
なお、経路設定がされているか否かに関わらずに、走行中道路から右左折可能な横道のうち、走行中道路に向かう車線について、進行可能性が低いと判断しても良い。
【００６３】
［表示画面例］
次に、本実施例によって表示される画面の具体例について説明する。
【００６４】
図３は、本実施例による表示画面例を示す。ここでは、比較のために、従来の方法（以下では「比較例」と呼ぶ。）によって渋滞情報を表示した場合も例示する。当該比較例では、地図内で渋滞情報を有するリンクの全てについて渋滞情報を表示する。
【００６５】
また、ここでは、画面に表示されている地図内の全てのリンクが渋滞情報を有する場合を例に挙げる。なお、図３において、符号６０、６０ａは自車の現在位置を示しているものとする。また、自車は、図において下から上に向かって走行しているものとする。更に、経路設定されていないものとする。
【００６６】
図３（ａ）は、比較例に係る方法によって渋滞情報を表示した場合の表示画面例を示している。図３（ａ）に示すように、比較例に係る方法では、地図内の渋滞情報を有する全ての車線について渋滞情報が表示されている。具体的には、比較例に係る方法では、地図内の全ての車線のそれぞれに沿って、渋滞区間に応じた渋滞ライン（図３では矢印で表示している。以下同様とする。）７０ａ、７０ｂ、７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂが表示されている。このように全ての渋滞ラインを表示した場合には、渋滞ラインが密集して多数表示されることで、地図の視認性が悪化する可能性がある。
【００６７】
次に、図３（ｂ）は、本実施例による表示画面例を示している。具体的には、走行中道路から右左折可能な横道のうち、走行中道路に向かう車線を進行可能性が低いと判断して、当該車線の渋滞情報を非表示にした場合の表示画面例を示している。図３（ｂ）に示すように、本実施例による表示画面では、比較例による表示画面と比較すると、走行中道路に向かう車線に沿った渋滞ライン７２ａ、７２ｂが非表示となっていることがわかる。
【００６８】
図３（ｃ）も、本実施例による表示画面例を示している。具体的には、走行中道路に向かう車線及び走行中車線の対向車線を進行可能性が低いと判断して、これらの車線の渋滞情報を非表示にした場合の表示画面例を示している。図３（ｃ）に示すように、本実施例による表示画面では、比較例による表示画面と比較すると、対向車線及び走行中道路に向かう車線に沿った渋滞ライン７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂが非表示となっていることがわかる。
【００６９】
図３（ｄ）も、本実施例による表示画面例を示している。具体的には、走行中道路に向かう車線、走行中車線の対向車線、及び走行済みの車線を進行可能性が低いと判断して、これらの車線の渋滞情報を非表示にした場合の表示画面例を示している。ここでは、自車が符号６１で示す位置から符号６０ａで示す位置まで走行した際の状況を考える（矢印８０参照）。図３（ｄ）に示すように、本実施例による表示画面では、比較例による表示画面と比較すると、走行済みの車線、対向車線、及び走行中道路に向かう車線に沿った渋滞ライン７０ａ、７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂが非表示となっていることがわかる。
【００７０】
このように本実施例では、自車の進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を必要性が低いものとして非表示にする。これにより、渋滞ラインなどが密集して表示されてしまうことを抑制することができ、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することが可能となる。また、本実施例による表示画面では、自車の進行可能性がある道路又は車線の渋滞情報については必要なものとして表示するため、渋滞情報についての実用性を確保することができる。
【００７１】
［表示制御フロー］
次に、図４を参照して、本実施例に係る表示制御フローについて説明する。当該フローにおける処理は、システムコントローラ２０によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００７２】
まず、ステップＳ１０１では、システムコントローラ２０内の渋滞情報取得部２０ａが、通信用インタフェース３７を介して、通信装置３８から渋滞情報を取得する。この場合、渋滞情報取得部２０ａは、ＶＩＣＳセンタやプローブシステムのサーバ等から通信装置３８が受信した渋滞情報を取得する。そして、処理はステップＳ１０２に進む。
【００７３】
ステップＳ１０２では、システムコントローラ２０内の進行可能性判断部２０ｂが、画面に表示されている地図内で渋滞情報を有する道路及び車線を、進行可能性について判断を行う対象に設定する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。以下では、判断対象に設定された道路及び車線を、それぞれ「対象道路」及び「対象車線」と呼ぶ。
【００７４】
なお、進行可能性判断部２０ｂは、基本的には画面に表示されている地図内の道路及び車線を上記した判断対象に設定するが、画面に表示されている地図よりも広い範囲の所定サイズの地図を用いて、当該地図内の道路及び車線を判断対象に設定しても良い。
【００７５】
ステップＳ１０３では、システムコントローラ２０内の進行可能性判断部２０ｂが、対象車線が対向車線であるか否かを判定する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、目的地までの経路設定がされていない場合には、対象車線が、走行中車線の対向車線であるか否かを判定する。他方、進行可能性判断部２０ｂは、目的地までの経路設定がされている場合には、対象車線が、経路設定された経路上の車線の対向車線であるか否かを判定する。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、地図データベース３６ａに記憶された地図情報などに基づいて当該判定を行う。
【００７６】
対象車線が対向車線である場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、対象車線について自車の進行可能性が低いものと判断して、当該対象車線に関して渋滞情報を表示しない設定を行う（ステップＳ１０８）。そして、処理はステップＳ１０９に進む。これに対して、対象車線が対向車線でない場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０４に進む。
【００７７】
ステップＳ１０４では、システムコントローラ２０内の進行可能性判断部２０ｂが、対象車線が走行済みの車線であるか否かを判定する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、記録された走行軌跡を参照することで、対象車線が、現在位置から所定距離前までに走行した車線であるか否かを判定する。若しくは、進行可能性判断部２０ｂは、記録された走行軌跡を参照することで、対象車線が、現在位置から所定距離前までに走行した車線であって、且つ所定時間前までに走行した車線であるか否かを判定する。
【００７８】
対象車線が走行済みの車線である場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、対象車線について自車の進行可能性が低いものと判断して、当該対象車線に関して渋滞情報を表示しない設定を行う（ステップＳ１０８）。そして、処理はステップＳ１０９に進む。これに対して、対象車線が走行済みの車線でない場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０５に進む。
【００７９】
ステップＳ１０５では、システムコントローラ２０内の進行可能性判断部２０ｂが、対象道路が走行規制のある道路であるか否かを判定する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、自車の車両情報や地図データベース３６ａに記憶された地図情報などに基づいて、対象道路が走行規制のある道路であるか否かを判定する。例えば、進行可能性判断部２０ｂは、対象道路が車両種別の限定や車両サイズの制限などにより通行不可である場合に、当該対象道路を走行規制のある道路であると判定する。
【００８０】
対象道路が走行規制のある道路である場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、対象道路について自車の進行可能性が低いものと判断して、当該対象道路に関して渋滞情報を表示しない設定を行う（ステップＳ１０８）。そして、処理はステップＳ１０９に進む。これに対して、対象道路が走行規制のある道路でない場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。
【００８１】
ステップＳ１０６では、システムコントローラ２０内の進行可能性判断部２０ｂが、対象車線が、走行中道路から右左折可能な横道が有する車線であって、走行中道路に向かう車線であるか否かを判定する。具体的には、進行可能性判断部２０ｂは、目的地までの経路設定がされていない場合に当該判定を行う。他方、進行可能性判断部２０ｂは、目的地までの経路設定がされている場合には、対象車線が、経路設定された経路上の道路から右左折可能な横道が有する車線であって、経路上の道路に向かう車線であるか否かを判定する。進行可能性判断部２０ｂは、地図データベース３６ａに記憶された地図情報などに基づいて、このような判定を行う。
【００８２】
対象車線が走行中道路に向かう車線である場合（ステップＳ１０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合、進行可能性判断部２０ｂは、対象車線について自車の進行可能性が低いものと判断して、当該対象車線に関して渋滞情報を表示しない設定を行う（ステップＳ１０８）。そして、処理はステップＳ１０９に進む。
【００８３】
これに対して、対象車線が走行中道路に向かう車線でない場合（ステップＳ１０６；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。この場合には、対象道路又は対象車線は、ステップＳ１０３〜Ｓ１０６の判定で挙げられた道路又は車線に該当しない。そのため、進行可能性判断部２０ｂは、対象道路又は対象車線について自車の進行可能性があるものと判断して、当該対象道路又は当該対象車線に関して渋滞情報を表示する設定を行う（ステップＳ１０７）。そして、処理はステップＳ１０９に進む。
【００８４】
ステップＳ１０９では、システムコントローラ２０内の進行可能性判断部２０ｂが、全ての道路及び車線に対する判定が完了したか否かを判定する。例えば、進行可能性判断部２０ｂは、ステップＳ１０２で判断対象に設定された道路及び車線の総数と、これまでに判定を行った道路及び車線の数とを比較することで、当該判定を行う。判定が完了している場合（ステップＳ１０９；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１０に進む。
【００８５】
ステップＳ１１０では、システムコントローラ２０内の表示制御部２０ｃが、上記のステップＳ１０７及びＳ１０８の設定に従って、渋滞情報を表示する処理を行う。具体的には、表示制御部２０ｃは、渋滞情報を表示しない設定がされた道路又は車線については渋滞情報を非表示にして、渋滞情報を表示する設定がされた道路又は車線についてのみ渋滞情報を表示する処理を行う。この場合、表示制御部２０ｃは、渋滞情報を表示する設定がされた道路又は車線については、渋滞区間に応じて渋滞ラインを当該道路又は当該車線に沿って表示する処理を行う。これに対して、表示制御部２０ｃは、渋滞情報を表示しない設定がされた道路又は車線については、このような渋滞ラインを非表示にする処理を行う。そして、処理は終了する。
【００８６】
一方、全ての道路又は車線に対する判定が完了していない場合（ステップＳ１０９；Ｎｏ）、処理はステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１では、システムコントローラ２０内の進行可能性判断部２０ｂが、対象道路又は対象車線をインクリメントする。例えば、進行可能性判断部２０ｂは、既に判定を行った道路及び車線の数をインクリメントする。そして、処理はステップＳ１０３に戻る。この場合には、上記した判定を行った道路又は車線と異なる道路又は車線について、ステップＳ１０３以降の処理が再度行われることとなる。
【００８７】
以上説明した処理によれば、自車の進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を適切に非表示にすることができるため、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することが可能となる。また、自車の進行可能性がある道路又は車線については渋滞情報を適切に表示することができるため、渋滞情報についての実用性を確保することが可能となる。
【００８８】
なお、上記した表示制御フローでは、（１）対向車線、（２）走行済みの車線、（３）走行規制のある道路、（４）走行中道路に向かう車線の全てについて、渋滞情報を非表示にする例を示した。しかしながら、（１）〜（４）の全ての道路又は車線について渋滞情報を非表示にすることに限定はされず、（１）〜（４）のうちのいずれか１つの道路又は車線のみ渋滞情報を非表示にしても良いし、（１）〜（４）のうちのいずれか２つの道路又は車線のみ渋滞情報を非表示にしても良いし、（１）〜（４）のうちのいずれか３つの道路又は車線のみ渋滞情報を非表示にしても良い。
【００８９】
［変形例］
以下で、本発明の変形例について説明する。
【００９０】
（変形例１）
上記では、進行可能性が低いと判断された道路又は車線については、渋滞情報を非表示にする実施例を示した。変形例１では、進行可能性が低いと判断された道路又は車線については、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線よりも、渋滞情報を目立たなく表示する点で、上記した実施例と異なる。つまり、変形例１では、進行可能性が低いと判断された道路又は車線についても渋滞情報を表示する、即ち渋滞ラインを表示する。こうするのは、渋滞情報を非表示にした場合には、渋滞していないのか、或いは進行可能性が低いために渋滞情報を非表示にしているのかを区別することが困難であるからである。
【００９１】
具体的には、変形例１では、進行可能性が低いと判断された道路又は車線の渋滞ラインを、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線の渋滞ラインよりも細く表示する。若しくは、渋滞ラインを細く表示する代わりに、進行可能性が低いと判断された道路又は車線の渋滞ラインの色を、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線の渋滞ラインの色よりも薄く表示する。若しくは、進行可能性が低いと判断された道路又は車線の渋滞ラインを、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線の渋滞ラインよりも、細く表示すると共に薄い色で表示する。なお、変形例１においても、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線については、上記の実施例と同様に通常通り渋滞ラインを表示する。
【００９２】
このような変形例１によれば、自車の進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を目立たなく表示することで、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することができる。また、変形例１では、進行可能性が低い道路又は車線についても渋滞情報を表示するため、渋滞情報についての実用性を確保することができる。
【００９３】
（変形例２）
変形例２では、進行可能性が低いと判断された道路又は車線については、地図の縮尺が所定値以上の拡大図のときには渋滞情報を表示する点で、上記した実施例及び変形例１と異なる。つまり、変形例２では、地図の縮尺が所定値未満のとき（例えば広域地図を表示しているとき）は渋滞情報を非表示にし、地図の縮尺が所定値以上のとき（例えば詳細地図を表示しているとき）は渋滞情報を表示する、即ち渋滞ラインを表示する。こうするのは、例えば詳細地図を表示している場合には、渋滞ラインの表示に起因する地図の視認性の悪化が生じにくいと考えられるからである。
【００９４】
具体的には、変形例２では、地図の縮尺が所定値以上の場合に、進行可能性が低いと判断された道路又は車線について、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線の渋滞ラインと同様の渋滞ラインを表示する。若しくは、地図の縮尺が所定値以上の場合に、進行可能性が低いと判断された道路又は車線について、変形例１で示したように、渋滞ラインを細く表示したり薄い色で表示したりする。なお、変形例２においても、進行可能性が低いと判断されなかった道路又は車線については、地図の縮尺に関わらずに、上記の実施例と同様に通常通り渋滞ラインを表示する。
【００９５】
このような変形例２によれば、縮尺が所定値未満のときは進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を非表示にすることで、渋滞情報量が増加しても地図の視認性を確保することができる。また、変形例２によれば、縮尺が所定値以上のときは進行可能性が低い道路又は車線の渋滞情報を表示することで、渋滞情報についての実用性を確保することができる。
【００９６】
（変形例３）
本発明の適用は、ナビゲーション装置に限定されない。本発明は、例えば携帯電話などの端末装置にも適用することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１  ナビゲーション装置
２０  システムコントローラ
２０ａ  渋滞情報取得部
２０ｂ  進行可能性判断部
２０ｃ  表示制御部
３６  データ記憶ユニット
３７  通信用インタフェース
３８  通信装置
４０  表示ユニット
【図１】
2011179854.tif 000003
【図２】
2011179854.tif 000004
【図３】
2011179854.tif 000005
【図４】
2011179854.tif 000006