(57)【要約】【課題】異物の侵入を確実に抑制しつつリム組みを効率よく行う上で有利な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０のビード部１２は、クリンチゴム２０を備えている。クリンチゴム２０は、ビード部１２のタイヤ軸方向外側面１２０２を構成する。リム２２のリムフランジ２６は、ビード部１２のタイヤ軸方向外側面１２０２を保持するフランジ主部２８と、フランジ主部２８の外端からタイヤ軸方向外側に円弧状に延在するフランジ円弧部３０とを備える。リム組みによりフランジ円弧部３０に対向するタイヤ軸方向外側面１２０２の箇所にタイヤ周方向の全周にわたって突出部３２が１つ設けられている。突出部３２は、フランジ円弧部３０に向かって突出しフランジ円弧部３０にタイヤ軸方向外側に凸状の湾曲した状態で弾接し弾性変形可能に形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部のタイヤ軸方向外側面を保持するフランジ主部と、このフランジ主部の外端からタイヤ軸方向外側に円弧状に延在するフランジ円弧部とを有するリムフランジを備えたリムに装着される空気入りタイヤであって、
リム組みにより前記フランジ円弧部に対向する前記ビード部の箇所に、前記フランジ円弧部に向かって突出し前記フランジ円弧部にタイヤ軸方向外側に凸状の湾曲した状態で弾接する弾性変形可能な突出部がタイヤ周方向の全周にわたって設けられている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
標準リムに空気圧２００ｋＰａでリム組みした際、前記突出部が前記フランジ円弧部に弾接する部分の長さが２ｍｍ以上５ｍｍ以下である、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突出部は、前記フランジ円弧部に対向する前記ビード部の箇所でタイヤ半径方向の位置が異なる箇所にそれぞれ設けられている、
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はビード部とリムフランジとの間への異物侵入を抑制するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
舗装が施されていない路面、例えば、砂地や泥濘地などの不整地を走行するタイヤにおいては、ビード部とリムフランジとの間に泥や砂などの異物が侵入しやすい。
ビード部とリムフランジとの間に異物が侵入すると、タイヤの耐久性を高める上で不利となる。
そこで、ビード部のタイヤ軸方向外側面に周方向の溝を形成した空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。
この空気入りタイヤでは、コーナリング時の横力が作用した場合に、ビード部を溝を屈曲点として変形させやすくすることで前記外側面とリムフランジとの間の開きを小さくして異物侵入の抑制を図り、また、前記外側面とリムフランジとの間に侵入した異物を前記の溝に逃がすようにしている。
また、ビード部のタイヤ軸方向外側面に、該外側面を保持するフランジ主部の外端からタイヤ軸方向外側に円弧状に延在するフランジ円弧部の先端までのびる可撓性の突出部を設け、この突出部によってフランジ円弧部を覆うようにした空気入りタイヤが提案されている（特許文献２参照）。
この空気入りタイヤでは、突出部によってビード部とリムフランジとの間に異物が侵入することを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−７８４４１号公報
【特許文献２】特開２０００−６６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前者の空気入りタイヤは、異物の侵入を抑制する上で改善の余地がある。
また、後者の空気入りタイヤは、リム組みに際して、タイヤのリム孔にリムを挿入する前に予め突出部をタイヤ半径方向外側に折り曲げた状態としておき、タイヤにリムを装着した後に突出部によってフランジ円弧部を覆うように突出部をタイヤ半径方向内側に折り曲げるといった煩雑な作業が必要となる。
このようなことから後者の空気入りタイヤはリム組み性に劣る不利がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、異物の侵入を確実に抑制しつつリム組みを効率よく行う上で有利な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、ビード部のタイヤ軸方向外側面を保持するフランジ主部と、このフランジ主部の外端からタイヤ軸方向外側に円弧状に延在するフランジ円弧部とを有するリムフランジを備えたリムに装着される空気入りタイヤであって、リム組みにより前記フランジ円弧部に対向する前記ビード部の箇所に、前記フランジ円弧部に向かって突出し前記フランジ円弧部にタイヤ軸方向外側に凸状の湾曲した状態で弾接する弾性変形可能な突出部がタイヤ周方向の全周にわたって設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の空気入りタイヤによれば、リム組みによりフランジ円弧部に対向するビード部の箇所に、フランジ円弧部に向かって突出しフランジ円弧部にタイヤ軸方向外側に凸状の湾曲した状態で弾接する弾性変形可能な突出部をタイヤ周方向の全周にわたって設けた。
そのため、ビード部とリムフランジとの間への異物の侵入を確実に抑制しつつリム組みを効率よく行う上で有利となる。
また、リム組みの際、リムフランジが突出部に当接しても、突出部はタイヤ軸方向外側に凸状に湾曲するので、リムフランジに引っかからず、リム組みを効率よく行う上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施の形態の空気入りタイヤ１０がリム２２にリム組みされた状態におけるビード部１２の断面図である。
【図２】突出部３２の拡大断面図である。
【図３】他の実施の形態の空気入りタイヤ１０の突出部３２の拡大断面図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤ１０の実施例、比較例、従来例の実験結果を示す図である。
【図５】比較例１を示すビード部１２の拡大断面図である。
【図６】突出部を有していないビード部１２の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド部（不図示）と、トレッド部の両側部からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部（不図示）と、各サイドウォール部の内周側に連続する一対のビード部１２とを備えている。
ビード部１２は、ビードコア１６と、ビードコア１６からタイヤ半径方向外方に向かって延びるビード補強用のビードフィラー１８とを備え、カーカス層１４が一対のビード部１２にわたって設けられ、カーカス層１４の両端はビードコア１６、ビードフィラー１８で折り返されて固定されている。
【０００９】
ビード部１２はさらにクリンチゴム２０を備えている。
クリンチゴム２０は、ビード部１２のタイヤ軸方向外側面１２０２を構成しており、折り返されたカーカス層１４の外側に設けられている。
クリンチゴム２０は、ビード部１２を補強しビードフィラー１８と協働してタイヤ横剛性を高めるものである。
【００１０】
空気入りタイヤ１０がリム組みされるリム２２は、円筒状のビード座２４と、ビード座２４の軸方向の両端に接続するリムフランジ２６とを含んで構成されている。
ビード座２４は、ビード部１２のビード底が着座する箇所である。
リムフランジ２６は、ビード座２４の軸方向外側に、タイヤ半径外向きに延在している。
【００１１】
リムフランジ２６は、フランジ主部２８と、フランジ円弧部３０とを有している。
フランジ主部２８は、ビード座２４に接続する部分で断面が湾曲状を呈し、ビード部１２のタイヤ軸方向外側面１２０２、すなわち、クリンチゴム２０を保持する。
フランジ円弧部３０は、フランジ主部２８の外端からタイヤ軸方向外側に、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に延在している。
【００１２】
本実施の形態では、図１、図２に示すように、リム組みによりフランジ円弧部３０に対向するビード部１２の箇所に、すなわち、フランジ円弧部３０に対向するタイヤ軸方向外側面１２０２の箇所にタイヤ周方向の全周にわたって突出部３２が１つ設けられている。
突出部３２は、フランジ円弧部３０に向かって突出しフランジ円弧部３０にタイヤ軸方向外側に凸状の湾曲した状態で弾接し弾性変形可能に形成されている。
突出部３２は、クリンチゴム２０と同じゴム材から形成されても、あるいは、クリンチゴム２０と異なるゴム材から形成されていてもよい。
【００１３】
このように弾性変形可能な突出部３２が湾曲した状態でフランジ円弧部３０に弾接しているので、ビード部１２とリムフランジ２６との間、より詳細には、タイヤ軸方向外側面１２０２とフランジ主部２８との間へ泥や砂などの異物が侵入しようとしても、突出部３２によって異物の侵入が阻止される。
また、車両のコーナリング時に空気入りタイヤ１０が、突出部３２がフランジ円弧部３０に対して離れる方向に横力を受けて変形しても、突出部３２が湾曲した状態でフランジ円弧部３０に弾接していることから、湾曲した状態の曲率半径が大きくなるものの突出部３２とフランジ円弧部３０との間に隙間が形成されることが抑制される。
したがって、タイヤ軸方向外側面１２０２とフランジ主部２８との間への異物の侵入を防止する上で有利となる。
【００１４】
また、リム組みの際、リムフランジ２６が突出部３２に当接しても、突出部３２はリムフランジ２６の挿入方向と同じ方向に容易に変形して逃げるため、リムフランジ２６に引っかからず、リム組みを効率よく行う上で有利となる。
また、リム組みすることで、突出部３２がリムフランジ２６の挿入方向と同じ方向に変形し、突出部３２がタイヤ軸方向外側に凸状に湾曲するので、従来技術のように、タイヤにリムを装着した後に突出部をタイヤ半径方向内側に折り曲げるといった煩雑な作業も不要となり、リム組みを効率よく行う上で有利となる。
したがって、本実施の形態によれば、リム組み性の向上を図る上で有利となる。
【００１５】
また、標準リムに空気圧２００ｋＰａでリム組みした際、突出部３２がフランジ円弧部３０に弾接する部分の長さΔＬは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。
これは、異物の侵入を効果的に防止しつつ、タイヤの質量を抑制する上で有利となるからである。
すなわち、長さΔＬが２ｍｍを下回ると、空気入りタイヤ１０が、突出部３２がフランジ円弧部３０に対して離れる方向に横力を受けて変形した場合に、突出部３２とフランジ円弧部３０との間の隙間の形成が抑制されにくくなるため、異物侵入を防止する効果が低下する。
また、長さΔＬが５ｍｍを上回っても異物侵入を防止する効果は変わらずタイヤ質量が増えるのみであるため、タイヤの質量を抑制する上で不利となる。
なお、本明細書において、標準リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において定まる標準リムをいう。
標準リムとしては、ＪＡＴＭＡ規格（日本自動車タイヤ協会）であれば「標準リム」が採用でき、ＴＲＡ規格（米国タイヤ・リム協会）であれば「ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ」が採用でき、ＥＴＲＴＯ規格（ヨーロッパタイヤ・リム技術機関）であれば「ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ」が採用できる。
【００１６】
また、突出部３２は、空気入りタイヤ１０の２つのビード部１２の双方に設けることが好ましいが、空気入りタイヤ１０が車両に装着された状態で車両の幅方向外側に位置するビード部１２のみに突出部３２を設けてもよい。
これは、車両の幅方向内側に位置するビード部１２とリムフランジ２６との間よりも、車両の幅方向外側に位置するビード部１２とリムフランジ２６との間の方が、車両走行に伴って異物が侵入しやすいからである。
【００１７】
本実施の形態では、１つのビード部１２に１つの突出部３２を設けた場合について説明したが、図３に示す他の実施の形態のように、１つのビード部１２に複数の突出部３２を設けてもよい。
この場合、各突出部３２は、フランジ円弧部３０に対向するビード部１２のタイヤ軸方向外側面１２０２の箇所でタイヤ半径方向の位置が異なる箇所にそれぞれ設けられている。
このようにすると、複数の突出部３２のそれぞれによって異物の侵入が防止されるため、異物侵入の防止を図る上でより一層有利となる。
【実施例】
【００１８】
以下、本発明の実施例を比較例と比較しつつ説明する。
図４は本発明に係る空気入りタイヤ用静音具１０の実施例、比較例、従来例の実験結果を示す図である。
以下のタイヤサイズのタイヤを標準リムにリム組みし２００ｋＰａの空気圧とした。
タイヤサイズ：Ｐ２０５／６０Ｒ１６
標準リム：１６×６Ｊ
試験条件は以下の通りである。
評価車両：２０００ｃｃの車両
評価場所：１周２ｋｍのダートコースを１０周走行した。
【００１９】
評価項目は以下の３項目である。
（１）異物の侵入
タイヤからリムを外してリムフランジを観察し、異物の有無を確認した。
（２）リム組み性
作業者によるタイヤリム組み作業とリム外し作業とを行い、従来例を基準として作業性を相対的に評価した。
○はリム組み性が従来例よりも良いことを示す。
×はリム組み性が従来例よりも悪いことを示す。
（３）タイヤ質量
タイヤの質量をｋｇ単位で測定した。
【００２０】
実施例１は、図２に示すように突出部３２が１つであり、突出部３２がフランジ円弧部３０に弾接する部分の長さΔＬが２ｍｍである。
実施例２は、図３に示すように、突出部３２が３つであり、各突出部３２がフランジ円弧部３０に弾接する部分のそれぞれの長さΔＬが２ｍｍである。
実施例３は、突出部３２が１つであり、突出部３２がフランジ円弧部３０に弾接する部分の長さΔＬが５ｍｍである。
実施例４は、突出部３２が１つであり、突出部３２がフランジ円弧部３０に弾接する部分の長さΔＬが６ｍｍである。
比較例１は、図５に示すように、ビード部１２のタイヤ軸方向外側面１２０２にフランジ円弧部３０の先端を覆う可撓性の突出部４０を設けたものである。
従来例は、図６に示すように、ビード部１２のタイヤ軸方向外側面１２０２とフランジ円弧部３０との間が開放されているものである。
【００２１】
図４から明らかなように、実施例１〜４は異物の侵入が無く、リム組み性に優れている。
実施例１、２、３のタイヤ質量は従来例に比べて０．１〜０．２ｋｇ程度に抑えられている。
実施例３、４を比べた場合、リム組み性および異物の侵入阻止の効果は変わらず、実施例４ではタイヤ質量のみが増加している。
比較例１は、異物の侵入がないものの、実施例１〜４に比較してリム組み性が悪いことがわかる。
また、比較例１は、形状が大きい突出部４０を設けたため、実施例１〜４に比較してタイヤ質量が増加している。
また、従来例は、軽量であり、リム組み性に優れるものの異物の侵入が見られた。
【符号の説明】
【００２２】
１０……空気入りタイヤ、１２……ビード部、２２……リム、２６……リムフランジ、２８……フランジ主部、３０……フランジ円弧部、３２……突出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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