(57)【要約】【課題】  ショルダー陸部にサイプが形成する場合であっても、スノー性能及びウエット性能を確保しつつ、ショルダー陸部の振動による騒音を抑制できるタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１では、主溝１０）とラグ溝４１とによって形成された接地端側ブロック２４０に、主溝１０及びラグ溝４１よりも細いサイプが形成される。接地端側ブロック２４０は、トレッド接地端ＴＥを含むトレッド接地部分２４０ｉｎと、トレッド接地端ＴＥよりもトレッド幅方向外側に位置する非トレッド接地部分２４０ｏｕｔとを有する。サイプは、周方向部分２６１と、幅方向部分２６２とを含む。周方向部分２６１の端部２６１ａは、第２サイプ２６０に開口する。周方向部分２６１の端部２６１ｂは、幅方向部分２６２の端部２６２ａと連続する。幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、トレッド接地端ＴＥまたは非トレッド接地部分２４０ｏｕｔに位置する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝とによって形成されたショルダー陸部に、前記主溝及び前記ラグ溝よりも細いサイプが形成されるタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、
路面と接するとともに、トレッド接地端を含むトレッド接地部分と、
前記トレッド接地端よりもトレッド幅方向外側に位置する非トレッド接地部分と
を有し、
前記サイプは、
前記トレッド接地部分においてタイヤ周方向に沿って延びる周方向部分と、
前記トレッド接地部分においてトレッド幅方向に沿って延びる幅方向部分と
を含み、
前記周方向部分の一端部は、前記ラグ溝に開口し、
前記周方向部分の他端部は、前記幅方向部分の一端部と連続し、
前記幅方向部分の他端部は、前記トレッド接地端または前記非トレッド接地部分に位置するタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝のトレッド幅方向内側端は、前記ラグ溝の前記トレッド接地端上に位置する接地端部よりもタイヤ回転方向前方に位置し、
前記周方向部分の一端部は、タイヤ回転方向前方に位置する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記幅方向部分は、タイヤ周方向に沿った前記ショルダー陸部の接地長に対する１／３の領域に位置する請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記幅方向部分は、前記ラグ溝と平行に設けられる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー陸部は、
前記ラグ溝の一方の壁面を形成する第１壁面と、
前記ラグ溝の他方の壁面を形成する第２壁面と
を含み、
前記ラグ溝の延在方向に直交する断面において、前記第１壁面及び前記第２壁面の少なくとも一方と、タイヤ径方向に沿った直線とがなす角度は、１０度以上である請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
トレッド踏面から前記ラグ溝の底部に向かって前記ラグ溝の深さの８０％の位置において、前記ラグ溝の幅は、０．６ｍｍ以上である請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝とによって形成されたショルダー陸部に、前記主溝及び前記ラグ溝よりも細いサイプが形成されるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、積雪路面及びウエット路面の走行に適した空気入りタイヤ（以下、タイヤ）は、積雪路面での制動性や駆動性、操縦安定性などのスノー性能や、ウエット路面での制動性や駆動性、操縦安定性などのウエット性能を向上させるために、様々な提案がなされている。
【０００３】
例えば、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝とによって形成されたブロック状のショルダー陸部に、トレッド幅方向に沿ったサイプが形成されたタイヤが広く知られている。このタイヤでは、サイプによってエッジ効果（積雪等を引っ掻く効果）が増大し、スノー性能が向上する。また、サイプの分、溝体積が増大し、排水性が向上するため、ウエット性能を確保できる。
【０００４】
一方で、サイプが形成されたタイヤでは、サイプによってショルダー陸部の剛性が低下してしまい、ショルダー陸部の振動による騒音（いわゆる、スキール音）が発生してしまう。そこで、ショルダー陸部を大きくすることによりショルダー陸部の体積を増加させたタイヤや、サイプの長さを規定することによりサイプの本数を減少させるタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤでは、ショルダー陸部の剛性低下を抑制し、ショルダー陸部の振動による騒音を抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２９７９１８号公報（第２〜第３頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来のタイヤでは、次のような状況があった。ショルダー陸部の体積が増加することや、サイプの本数が減少するため、スノー性能及びウエット性能を犠牲にせざるを得ないという状況であった。
【０００７】
そこで、本発明は、ショルダー陸部にサイプが形成する場合であっても、スノー性能及びウエット性能を確保しつつ、ショルダー陸部の振動による騒音を抑制できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（主溝１０）と、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝（例えば、ラグ溝４１）とによって形成されたショルダー陸部（ショルダーブロック４０Ａ）に、前記主溝及び前記ラグ溝よりも細いサイプ（第２サイプ２６０）が形成されるタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記ショルダー陸部は、路面と接するとともに、トレッド接地端（トレッド接地端ＴＥ）を含むトレッド接地部分（トレッド接地部分２４０ｉｎ）と、前記トレッド接地端よりもトレッド幅方向外側に位置する非トレッド接地部分（非トレッド接地部分２４０ｏｕｔ）とを有し、前記サイプは、前記トレッド接地部分においてタイヤ周方向に沿って延びる周方向部分（周方向部分２６１）と、前記トレッド接地部分においてトレッド幅方向に沿って延びる幅方向部分（幅方向部分２６２）とを含み、前記周方向部分の一端部（端部２６１ａ）は、前記ラグ溝に開口し、前記周方向部分の他端部（端部２６１ｂ）は、前記幅方向部分の一端部（端部２６２ａ）と連続し、前記幅方向部分の他端部（端部２６２ｂ）は、前記トレッド接地端または前記非トレッド接地部分に位置することを要旨とする。
【０００９】
ここで、トレッド接地部分とは、正規内圧及び正規荷重が負荷された状態で路面と接する部分である。なお、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００１０】
日本以外では、正規内圧とは、後述する規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧であり、正規荷重とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”である。
【００１１】
かかる特徴によれば、ショルダー陸部には、周方向部分と幅方向部分とを含むサイプが形成される。これによれば、直進時には幅方向部分によるエッジ効果を発揮でき、コーナーリング時には周方向部分によるエッジ効果を発揮できる。このため、積雪路面における制動性や駆動性、操縦安定性などのスノー性能が向上する。
【００１２】
また、サイプを構成する周方向部分の一端部は、ラグ溝に開口する。幅方向部分の一端部は、幅方向部分の一端部と連続する。幅方向部分の他端部は、トレッド接地端または非トレッド接地部分に位置する。これによれば、ラグ溝内の水などを周方向部分及び幅方向部分を介してトレッド接地端の外側に向かって排出でき、排水性の低下を確実に抑制できる。このため、ウエット路面における制動性や駆動性、操縦安定性などのウエット性能を確実に確保できる。
【００１３】
また、サイプが周方向部分と幅方向部分とによって構成されることに伴い、サイプがトレッド幅方向に沿ってショルダー陸部を分断する場合と比べて、ショルダー陸部の剛性低下を抑制できる。例えば、旋回時の入力がラグ溝に負荷された場合、サイプにより形成された第１小ブロックのエッジ成分が増大し、当該第１小ブロックが倒れ込む。倒れ込んだ第１小ブロックは、当該第１小ブロックに隣接する第２小ブロックに支えられる。このため、第１小ブロックのエッジへの入力を緩和しつつ、ショルダー陸部の振動が発生しにくい。従って、ショルダー陸部の振動による騒音（いわゆる、スキール音）を確実に抑制できる。
【００１４】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ラグ溝のトレッド幅方向内側端（内側端４１Ａ）は、前記ラグ溝の前記トレッド接地端上に位置する接地端部（接地端部４１Ｂ）よりもタイヤ回転方向前方に位置し、前記周方向部分の一端部は、タイヤ回転方向前方に位置することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記幅方向部分は、タイヤ周方向に沿った前記ショルダー陸部の接地長（接地長ＴＬ）に対する１／３の領域に位置することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記幅方向部分は、前記ラグ溝と平行に設けられることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記ショルダー陸部は、前記ラグ溝の一方の壁面を形成する第１壁面（第１壁面４０Ａ１）と、前記ラグ溝の他方の壁面を形成する第２壁面（第２壁面４０Ａ２）とを含み、前記ラグ溝の延在方向に直交する断面において、前記第１壁面及び前記第２壁面の少なくとも一方と、タイヤ径方向に沿った直線（直線Ｌａ）とがなす角度は、１０度以上であることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、トレッド踏面から前記ラグ溝の底部（底部４２１）に向かって前記ラグ溝の深さの８０％の位置において、前記ラグ溝の幅（Ｗ）は、０．６ｍｍ以上であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の特徴によれば、ショルダー陸部にサイプが形成する場合であっても、スノー性能及びウエット性能を確保しつつ、ショルダー陸部の振動による騒音を抑制できるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図２（ａ）は、本実施形態に係るショルダー陸部列４０の一部を示す拡大展開図である。図２（ｂ）は、本実施形態に係るショルダー陸部列４０の一部を示す斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るショルダー陸部列４０の一部断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。
【図４】図４は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａにおけるショルダー陸部列４０の一部を示す斜視図である。
【図５】図５は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂにおけるショルダー陸部列４０の一部を示す斜視図である。
【図６】図６は、比較例に係る空気入りタイヤ１００におけるショルダー陸部列４０の一部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの構成、（２）ショルダー陸部列の構成、（３）接地端側ブロックの構成、（４）変更例、（５）比較評価、（６）作用・効果、（７）その他の実施形態について説明する。
【００２２】
ここで、本発明に係る空気入りタイヤは、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。また、空気入りタイヤには、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。
【００２３】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２４】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２５】
（１）トレッドパターンの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬ上の任意の点に対して点対称である。
【００２６】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向（方向ＴＣ）に沿って延びる主溝１０によって形成された複数の陸部列を備える。陸部列は、センター陸部列２０と、ミドル陸部列３０と、ショルダー陸部列４０とを含む。
【００２７】
センター陸部列２０は、最もトレッド幅方向（方向ＴＷ）内側、具体的には、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。センター陸部列２０には、切込溝２１と、サイプ２２とが形成される。
【００２８】
切込溝２１は、トレッド踏面視においてセンター陸部列２０の内側に切り込まれる。切込溝２１は、トレッド踏面視において矩形状に形成される。サイプ２２は、センター陸部列２０内で屈曲した状態で形成される。サイプ２２は、主溝１０に開口する開口サイプ２２Ａと、センター陸部列２０内で終端する終端サイプ２２Ｂとを含む。
【００２９】
ミドル陸部列３０は、センター陸部列２０とショルダー陸部列４０との間に設けられる。ミドル陸部列３０は、複数のミドルブロック３０Ａによって構成される。ミドルブロック３０Ａは、ラグ溝３１と、周方向太溝３２と、周方向細溝３３とによって形成されている。また、ミドルブロック３０Ａには、サイプ３４が形成されている。
【００３０】
ラグ溝３１は、トレッド幅方向に沿って延びる。ラグ溝３１は、一端が主溝１０に開口し、他端が周方向太溝３２に開口する。
【００３１】
周方向太溝３２は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に所定間隔置いて設けられる。周方向太溝３２は、ミドル陸部列３０のトレッド幅方向の略中央に設けられる。周方向太溝３２は、主溝１０やラグ溝３１よりも細い。
【００３２】
周方向細溝３３は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に隣接する周方向太溝３２間において周方向太溝３２を連通する。周方向細溝３３は、主溝１０やラグ溝３１、周方向太溝３２よりも細い。
【００３３】
サイプ３４は、ミドルブロック３０Ａ内で屈曲した状態で形成される。サイプ３４は、主溝１０に開口する主溝開口サイプ３４Ａと、周方向太溝３２に開口する太溝開口サイプ３４Ｂとを含む。
【００３４】
ショルダー陸部列４０は、最もトレッド幅方向外側、具体的には、ミドルブロック３０Ａよりもトレッド幅方向外側に設けられる。なお、ショルダー陸部列４０の詳細については、後述する。
【００３５】
（２）ショルダー陸部列の構成
次に、上述したショルダー陸部列４０の構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。図２（ａ）は、本実施形態に係るショルダー陸部列４０の一部を示す拡大展開図である。図２（ｂ）は、本実施形態に係るショルダー陸部列４０の一部を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係るショルダー陸部列４０の一部断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。
【００３６】
図１及び図２に示すように、ショルダー陸部列４０は、複数のショルダーブロック４０Ａによって構成される。ショルダーブロック４０Ａは、ラグ溝４１と、周方向太溝４２と、周方向細溝４３とによって形成されている。
【００３７】
ラグ溝４１は、トレッド幅方向に沿って延びる。ラグ溝４１のトレッド幅方向における内側端４１Ａは、ラグ溝４１のトレッド接地端ＴＥ上に位置する接地端部４１Ｂよりもタイヤ回転方向（方向Ｒ）前方に位置する。また、ラグ溝４１のトレッド幅方向における外側端４１Ｃは、接地端部４１Ｂよりもタイヤ回転方向前方に位置する。すなわち、ラグ溝４１は、トレッド踏面視において屈曲する。
【００３８】
なお、トレッド接地端ＴＥとは、ショルダー陸部列４０内において路面と接する領域（後述するトレッド接地部分２４０ｉｎ）のうち最もトレッド幅方向外側に位置する。図面では、トレッド接地端ＴＥをタイヤ赤道線ＣＬと平行な直線で示している。
【００３９】
具体的には、ラグ溝４１は、内側ラグ溝４１０と、中間ラグ溝４２０と、外側ラグ溝４３０とを含む。内側ラグ溝４１０は、中間ラグ溝４２０及び外側ラグ溝４３０よりもトレッド幅方向内側に設けられる。内側ラグ溝４１０は、一端が主溝１０に開口し、他端が周方向太溝４２に開口する。
【００４０】
中間ラグ溝４２０は、周方向太溝４２からトレッド幅方向外側に延びる。なお、中間ラグ溝４２０により形成されるショルダーブロック４０Ａは、中間ラグ溝４２０の一方の壁面を形成する第１壁面４０Ａ１と、中間ラグ溝４２０の他方の壁面を形成する第２壁面４０Ａ２とを含む。
【００４１】
本実施形態では、第１壁面４０Ａ１は、中間ラグ溝４２０よりもタイヤ回転方向前方に位置するショルダーブロック４０Ａの蹴出側に設けられる。一方、第２壁面４０Ａ２は、中間ラグ溝４２０よりもタイヤ回転方向後方に位置するショルダーブロック４０Ａの踏込側に設けられる。
【００４２】
図３に示すように、中間ラグ溝４２０の延在方向に直交する断面において、第１壁面４０Ａ１及び第２壁面４０Ａ２と、タイヤ径方向（方向ＴＲ）に沿った直線Ｌａとがなす角度θは、１０度以上である。
【００４３】
特に、角度θは、タイヤ周方向に沿ったラグ溝４１のピッチＰ（図１参照）により設定することが好ましい。例えば、ラグ溝４１のピッチＰが小さい場合には、角度θを小さく設定し、ラグ溝４１のピッチＰが大きい場合には、角度θを大きく設定する。
【００４４】
また、トレッド踏面から中間ラグ溝４２０の底部４２１に向かって中間ラグ溝４２０の深さＤの８０％の位置（０．８Ｄ）における中間ラグ溝４２０の幅（０．８Ｗ）は、０．６ｍｍ以上である。
【００４５】
外側ラグ溝４３０は、中間ラグ溝４２０よりもトレッド幅方向外側に位置する。外側ラグ溝４３０は、連続ラグ溝４３１と、屈曲ラグ溝４３２とを含む。連続ラグ溝４３１は、一端が中間ラグ溝４２０に開口し、他端がトレッド幅方向外側に延びる。屈曲ラグ溝４３２は、トレッド面視において屈曲する。屈曲ラグ溝４３２は、一端が中間ラグ溝４２０に開口し、他端がトレッド接地端ＴＥ近傍で終端する。
【００４６】
周方向太溝４２は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に所定間隔置いて設けられる。周方向太溝４２は、ショルダー陸部列４０内のトレッド幅方向内側寄りに設けられる。周方向太溝４２は、主溝１０やラグ溝４１よりも細い。
【００４７】
周方向細溝４３は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に隣接する周方向太溝４２間において周方向太溝４２を連通する。周方向細溝４３は、主溝１０やラグ溝３１、周方向太溝３２よりも細く、後述する周方向サイプ１４１や幅方向サイプ１４２とほぼ同一の幅である。
【００４８】
このようなショルダー陸部列４０のうちのトレッド接地部分２４０ｉｎに位置するショルダーブロック４０Ａは、周方向太溝４２及び周方向細溝４３よりもトレッド幅方向内側に位置する内側ブロック１４０と、周方向太溝４２及び周方向細溝４３よりもトレッド幅方向外側に位置する接地端側ブロック２４０とを含む。
【００４９】
内側ブロック１４０には、周方向サイプ１４１と、幅方向サイプ１４２とが形成される。周方向サイプ１４１は、タイヤ周方向に沿って延びる。周方向サイプ１４１の一端は、内側ラグ溝４１０に開口する。周方向サイプ１４１の他端は、内側ブロック１４０内で終端する。
【００５０】
幅方向サイプ１４２は、トレッド幅方向に沿って延びる。幅方向サイプ１４２の一端は、主溝１０に開口する。幅方向サイプ１４２の他端は、内側ブロック１４０内で終端する。
【００５１】
（３）接地端側ブロックの構成
次に、上述した接地端側ブロック２４０の構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。
【００５２】
図１及び図２に示すように、接地端側ブロック２４０は、トレッド接地部分２４０ｉｎと、非トレッド接地部分２４０ｏｕｔとを有する。トレッド接地部分２４０ｉｎは、路面と接するとともに、トレッド接地端ＴＥを含む。一方、非トレッド接地部分２４０ｏｕｔは、トレッド接地端ＴＥよりもトレッド幅方向外側に位置し、路面と接しない。
【００５３】
接地端側ブロック２４０には、第１サイプ２５０と、第２サイプ２６０とが形成されている。第１サイプ２５０及び第２サイプ２６０は、接地端側ブロック２４０内で屈曲した状態で形成される。
【００５４】
図２に示すように、第１サイプ２５０は、周方向部分２５１と、幅方向部分２５２とを含む。周方向部分２５１は、トレッド接地部分２４０ｉｎにおいてタイヤ周方向に沿って延びる。周方向部分２５１の一端部（端部２５１ａ）は、中間ラグ溝４２０に開口する。周方向部分２５１の端部２５１ａは、タイヤ回転方向後方に位置する。周方向部分２５１の他端部（端部２５１ｂ）は、幅方向部分２５２の一端部（端部２５２ａ）と連続する。
【００５５】
幅方向部分２５２は、トレッド接地部分２４０ｉｎにおいてトレッド幅方向に沿って延びる。幅方向部分２５２の他端部（端部２５２ｂ）は、幅方向部分２５２の端部２５１ａよりもトレッド幅方向内側に位置する。幅方向部分２５２の端部２５２ｂは、接地端側ブロック２４０内で終端する。
【００５６】
第２サイプ２６０は、周方向部分２６１と、幅方向部分２６２とを含む。周方向部分２６１は、トレッド接地部分２４０ｉｎにおいてタイヤ周方向に沿って延びる。周方向部分２６１の一端部（端部２６１ａ）は、中間ラグ溝４２０に開口する。周方向部分２６１の端部２６１ａは、タイヤ回転方向前方に位置する。周方向部分２６１の他端部（端部２６１ｂ）は、幅方向部分２６２の一端部（端部２６２ａ）と連続する。
【００５７】
幅方向部分２６２は、トレッド接地部分２４０ｉｎにおいてトレッド幅方向に沿って延びる。幅方向部分２６２の他端部（端部２６２ｂ）は、幅方向部分２６２の端部２６２ａよりもトレッド幅方向外側に位置する。幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、トレッド接地端ＴＥ上に位置し、接地端側ブロック２４０内で終端する。
【００５８】
幅方向部分２６２は、タイヤ周方向に沿った接地端側ブロック２４０の接地長ＴＬに対する１／３の領域に位置する。幅方向部分２６２は、中間ラグ溝４２０と平行に設けられる。
【００５９】
（４）変更例
次に、上述した実施形態に係る幅方向部分２６２の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る幅方向部分２６２と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００６０】
（４．１）変更例1
まず、変更例１に係る第２サイプ２６０の構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａにおけるショルダー陸部列４０の一部を示す斜視図である。
【００６１】
上述した実施形態では、第２サイプ２６０における幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、トレッド接地端ＴＥ上に位置し、接地端側ブロック２４０内で終端する。
【００６２】
これに対して、変更例１では、図４に示すように、第２サイプ２６０における幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、非トレッド接地部分２４０ｏｕｔに位置する。変更例１では、幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、屈曲ラグ溝４３２に開口する。
【００６３】
（４．２）変更例２
次に、変更例２に係る第１サイプ２５０及び第２サイプ２６０の構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂにおけるショルダー陸部列４０の一部を示す斜視図である。
【００６４】
上述した実施形態では、第１サイプ２５０における幅方向部分２５２の端部２５２ｂは、接地端側ブロック２４０内で終端する。また、第２サイプ２６０における幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、トレッド接地端ＴＥ上に位置し、接地端側ブロック２４０内で終端する。
【００６５】
これに対して、変更例２では、図５に示すように、第１サイプ２５０における幅方向部分２５２の端部２５２ｂは、周方向太溝４２に開口する。また、変更例１と同様に、第２サイプ２６０における幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、非トレッド接地部分２４０ｏｕｔに位置する。変更例２では、幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、屈曲ラグ溝４３２に開口する。
【００６６】
（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）各空気入りタイヤの構成、（５．２）評価結果について、表１及び表２を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００６７】
（５．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００６８】
・ タイヤサイズ  ：  ２４５／７０Ｒ１６
・ リム・ホイールサイズ  ：  １６×７ＪJ
・ 車種  ：  ＳＵＶ
・ 内圧条件  ：  ２００ｋＰａ
図６に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤ１００では、第１サイプ２５０における幅方向部分２５２の端部２５２ｂは、幅方向部分２５２の端部２５１ａよりもトレッド幅方向外側に位置する。また、第２サイプ２６０における幅方向部分２６２の端部２６２ｂは、幅方向部分２６２の端部２６２ａよりもトレッド幅方向内側に位置する。
【００６９】
実施例１に係る空気入りタイヤ１は、実施形態で説明したトレッドパターンである（図１〜図３参照）。実施例２に係る空気入りタイヤ１Ａは、変更例１で説明したトレッドパターンである（図４参照）。実施例３に係る空気入りタイヤ１Ｂは、変更例２で説明したトレッドパターンである（図５参照）。なお、各空気入りタイヤのその他の条件については、表１に示す通りである。
【表１】
2011195047.tif 000003
【００７０】
（５．２）評価結果
次に、上述した各空気入りタイヤを用いて試験を行った評価結果について、表２を参照しながら説明する。
【表２】
2011195047.tif 000004
【００７１】
（５．２．１）操縦安定性試験
２種類のテストコース（ウエット路面；水深２ｍｍ、及び、積雪路面；積雪５ｍｍ）において、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００７２】
この結果、表２に示すように、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤと同等に、ウエット路面及び積雪路面での操縦安定性を確保できることが判った。また、実施例２，３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤと比べ、ウエット路面及び積雪路面での操縦安定性に優れていることが判った。
【００７３】
（５．２．２）通過騒音試験
テストコース（ＩＳＯ適応試験路面）において、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両で速度６０ｋｍ／ｈ走行した際の騒音を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の通過騒音をフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、通過騒音が小さい。
【００７４】
この結果、表２に示すように、実施例１〜３に係る空気入りタイヤは、比較例１、２に係る空気入りタイヤと同等に、通過騒音を確保できることが判った。
【００７５】
（５．２．３）スキール音試験
テストコース（ドライ路面）において、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両で速度３０ｋｍ／ｈで旋回した際（Ｒ３０ｍ）のスキール音を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両のスキール音をフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、スキール音が小さい。
【００７６】
この結果、表２に示すように、実施例１〜３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤと比べ、スキール音が小さいことが判った。
【００７７】
（６）作用・効果
以上説明した実施形態では、ショルダーブロック４０Ａには、周方向部分２６１と幅方向部分２６２とを含む第２サイプ２６０が形成される。これによれば、直進時には幅方向部分２６２によるエッジ効果を発揮でき、コーナーリング時には周方向部分２６１によるエッジ効果を発揮できる。このため、積雪路面における制動性や駆動性、操縦安定性などのスノー性能が向上する。
【００７８】
また、第２サイプ２６０を構成する周方向部分２６１の端部２６１ａは、中間ラグ溝４２０に開口する。周方向部分２６１の端部２６１ｂは、幅方向部分２６２の端部２６２ａと連続する。幅方向部分２６２の端部２６１ｂは、トレッド接地端ＴＥよりもトレッド幅方向外側に位置する。これによれば、ラグ溝４１（中間ラグ溝４２０）内の水などを周方向部分２６１及び幅方向部分２６２を介してトレッド接地端ＴＥの外側に向かって排出でき、排水性の低下を確実に抑制できる。このため、ウエット路面における制動性や駆動性、操縦安定性などのウエット性能を確実に確保できる。
【００７９】
また、第２サイプ２６０が周方向部分２６１と幅方向部分２６２とによって構成されることに伴い、サイプがトレッド幅方向に沿ってショルダーブロック４０Ａを分断する場合と比べて、ショルダーブロック４０Ａの剛性低下を抑制できる。
【００８０】
例えば、旋回時の入力（図１の矢印Ｘ）が中間ラグ溝４２０に負荷された場合、第２サイプ２６０により形成された小ブロック３００Ｓ（図２参照）のエッジ成分が増大し、小ブロック３００Ｓが倒れ込む。倒れ込んだ小ブロック３００Ｓは、小ブロック３００Ｓに隣接する小ブロック３００Ｂに支えられる。このため、小ブロック３００Ｓのエッジへの入力を緩和しつつ、ショルダーブロック４０Ａ（接地端側ブロック２４０）の振動が発生しにくい。従って、ショルダー陸部の振動による騒音（いわゆる、スキール音）を確実に抑制できる。
【００８１】
また、ショルダーブロック４０Ａには、第１サイプ２５０及び第２サイプ２６０が形成される。これによれば、旋回制動時においても、上述した効果と同様に、旋回制動時の入力（図１の矢印Ｙ）が中間ラグ溝４２０に負荷された場合であっても、スノー性能及びウエット性能を確保しつつ、ショルダーブロック４０Ａの振動による騒音を抑制できる。つまり、旋回時及び旋回制動時でのショルダーブロック４０Ａの振動による騒音の抑制を両立できる。
【００８２】
実施形態では、ラグ溝４１の内側端４１Ａは、接地端部４１Ｂよりもタイヤ回転方向前方に位置し、周方向部分２６１の端部２６１ａは、タイヤ回転方向前方に位置する。これによれば、ラグ溝４１（中間ラグ溝４２０）内の水などがトレッド幅方向外側に排出されやすくなる。このため、スノー性能及びウエット性能を確実に確保できる。
【００８３】
実施形態では、幅方向部分２６２は、ショルダーブロック４０Ａの接地長ＴＬに対する１／３の領域に位置する。これによれば、第２サイプ２６０により形成された小ブロック３００Ｓ（図２参照）の剛性が高すぎることなく、ショルダーブロック４０Ａの振動による騒音を確実に抑制できる。
【００８４】
実施形態では、幅方向部分２６２は、ラグ溝４１と平行に設けられる。これによれば、第２サイプ２６０により形成された小ブロック３００Ｓの剛性が高くなり過ぎることや低くなり過ぎることがない。このため、ショルダーブロック４０Ａへの入力時の騒音を確実に抑制できるとともに、小ブロック３００Ｓが倒れ込み過ぎること（小ブロック３００Ｓのめくれ）による操縦安定性の低下を抑制できる。
【００８５】
実施形態では、ラグ溝４１の延在方向に直交する断面において、第１壁面４０Ａ１及び第２壁面４０Ａ２の少なくとも一方と、タイヤ径方向に沿った直線Ｌａとがなす角度θは、１０度以上である。これによれば、角度θが１０度よりも小さい場合と比べて、ラグ溝４１の体積を確保でき、スノー性能及びウエット性能の低下を確実に抑制できる。
【００８６】
特に、角度θは、タイヤ周方向に沿ったラグ溝４１のピッチＰ（図１参照）により設定することが好ましい。これにより、ショルダーブロック４０Ａの剛性低下の抑制と、ラグ溝４１の体積確保とを両立できる。
【００８７】
実施形態では、ラグ溝４１の深さの８０％の位置において、ラグ溝４１の幅（Ｗ０．８）は、０．６ｍｍ以上である。これによれば、ラグ溝４１の幅（Ｗ０．８）が０．６ｍｍよりも小さい場合と比べて、ラグ溝４１の体積を確保でき、スノー性能及びウエット性能の低下を確実に抑制できる。
【００８８】
（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００８９】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。なお、実施形態で説明した空気入りタイヤ１，１Ａ，１Ｂのトレッドパターンは、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。
【００９０】
実施形態では、ラグ溝４１の内側端４１Ａは、接地端部４１Ｂよりもタイヤ回転方向前方に位置するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、接地端部４１Ｂよりもタイヤ回転方向後方に位置していてもよい。
【００９１】
実施形態では、周方向部分２６１の端部２６１ａは、タイヤ回転方向前方に位置するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ回転方向後方に位置していてもよい。
【００９２】
実施形態では、幅方向部分２６２は、ショルダーブロック４０Ａの接地長ＴＬに対する１／３の領域に位置するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、接地長ＴＬに対する１／３の領域以外（例えば、１／４の領域）に位置していてもよい。
【００９３】
実施形態では、幅方向部分２６２は、ラグ溝４１と平行に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラグ溝４１と非平行に設けられていてもよい。
【００９４】
実施形態では、ラグ溝４１の延在方向に直交する断面において、第１壁面４０Ａ１及び第２壁面４０Ａ２と直線Ｌａとがなす角度θは、１０度以上であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、第１壁面４０Ａ１及び第２壁面４０Ａ２の少なくとも一方のみと直線Ｌａとがなす角度θが１０度以上であってもよい。
【００９５】
実施形態では、ラグ溝４１の深さの８０％の位置において、ラグ溝４１の幅（Ｗ）は、０．６ｍｍ以上であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、０．６ｍｍよりも小さくてもよい。
【００９６】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００９７】
１，１Ａ，１Ｂ…空気入りタイヤ、１０…主溝、２０…センター陸部列、２１…切込溝、２２…サイプ、２２Ａ…開口サイプ、２２Ｂ…終端サイプ、３０…ミドル陸部列、３０Ａ…ミドルブロック、３１…ラグ溝、３２…周方向太溝、３３…周方向細溝、３４…サイプ、３４Ａ…主溝開口サイプ、３４Ｂ…太溝開口サイプ、４０…ショルダー陸部列、４０Ａ…ショルダーブロック、４０Ａ１…第１壁面、４０Ａ２…第２壁面、４１…ラグ溝、４１Ａ…内側端、４１Ｂ…接地端部、４１Ｃ…外側端、４２…周方向太溝、４３…周方向細溝、１４０…内側ブロック、１４１…周方向サイプ、１４２…幅方向サイプ、２４０…接地端側ブロック、２４０ｉｎ…トレッド接地部分、２４０ｏｕｔ…非トレッド接地部分、２５０…第１サイプ、２５１…周方向部分、２５１ａ…一端部、２５１ｂ…他端部、２５２…幅方向部分、２５２ａ…一端部、２５２ｂ…他端部、２６０…第２サイプ、２６１…周方向部分、２６１ａ…一端部、２６１ｂ…他端部、２６２…幅方向部分、２６２ａ…一端部、２６２ｂ…他端部、４１０…内側ラグ溝、４２０…中間ラグ溝、４２１…底部、４３０…外側ラグ溝、４３１…連続ラグ溝、４３２…屈曲ラグ溝
【図１】
2011195047.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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