(57)【要約】【課題】アイドルストップの要求が変化した場合において、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を回避させる燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】機関回転速度ＮＥが判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂ，ＴＨ２以下である場合に始動期間中であると判定し、ＮＥ＞判定閾値である場合に始動後であると判定する（Ｓ１４，Ｓ１７）。そして、始動期間中であると判定されている時には始動時噴射量として設定された量の燃料を噴射させ、始動後であると判定されている時にはＮＥ及び機関負荷に応じた基本噴射量に基づく量の燃料を噴射させる。そして、アイドルストップ機能による自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットしてＮＥが降下する回転降下期間中には、当該回転降下期間以外の通常時に比べて前記判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂ，ＴＨ２を低く設定しておく。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の機関回転速度が所定の判定閾値以下である場合に、内燃機関の運転状態が始動期間中であると判定する始動期間判定手段と、
前記始動期間中であると判定されている時には、始動時噴射量として設定された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する始動時噴射制御手段と、
前記始動期間でないと判定されている始動後状態時には、都度の機関回転速度及び機関負荷に基づき算出された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する始動後噴射制御手段と、
を備え、
前記内燃機関は、自動停止及び自動再始動するアイドルストップ機能を有しており、
前記自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットして機関回転速度が降下する回転降下期間中には、当該回転降下期間以外の通常時に比べて前記判定閾値を低く設定しておくことを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の温度が低いほど、前記判定閾値を高い値に設定することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の初始動時点からの経過時間が短いほど、前記判定閾値を高い値に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットして機関回転速度が降下する際に用いられる前記判定閾値をゼロに設定するとともに、そのゼロの状態が所定時間継続した場合に前記内燃機関が停止したとエンスト判定するエンスト判定手段を備え、
前記始動期間判定手段は、
前記回転降下期間中に機関回転速度が前記判定閾値以下となった場合には、その後前記エンスト判定が為されるまでは前記始動後状態であるとの判定を継続させ、前記エンスト判定が為された時点で前記始動期間であるとの判定に切り替えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
吸気管内で生じる負圧が所定値以上となっている高負圧状態であるか否かを判定する負圧判定手段を備え、
前記始動期間判定手段は、
前記回転降下期間中に機関回転速度が前記判定閾値以下となった場合には、その後前記高負圧状態と判定されるまでは前記始動後状態であるとの判定を継続させ、前記高負圧状態と判定された時点で前記始動期間であるとの判定に切り替えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
吸気流量が所定値以下となっている少吸気状態であるか否かを判定する吸気判定手段を備え、
前記始動期間判定手段は、
前記回転降下期間中に機関回転速度が前記判定閾値以下となった場合には、その後前記少吸気状態と判定されるまでは前記始動後状態であるとの判定を継続させ、前記少吸気状態と判定された時点で前記始動期間であるとの判定に切り替えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
前記回転降下期間中には前記判定閾値をゼロに設定しておくことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ機能を有する内燃機関に適用された燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１等には、エンジン（内燃機関）の燃料噴射量を制御する装置が記載されている。この制御装置では、都度の機関回転速度及び機関負荷（例えば吸気量）に応じて算出された基本噴射量に基づき噴射量を制御する。但し、内燃機関の運転状態が始動期間中であれば、基本噴射量を算出することに替え、「始動時噴射量」として設定された量の燃料を噴射する。この始動時噴射量の設定手法について、以下に説明する。
【０００３】
エンジンを始動させる時点では、吸気ポート内の圧力は大気圧となっている（負圧ゼロ）。そのため、エンジン運転中であって負圧が十分に低下している時に１回の吸気行程で燃焼室へ吸入される吸気量に比べると、負圧が高くなっている始動期間中に燃焼室へ吸入される吸気量は多くなる。そこで、このように始動期間中には吸気量が多くなることを見込んで、上述の始動時噴射量を設定している。
【０００４】
燃料を吸気ポートへ噴射するポート噴射式のガソリンエンジンの場合において、噴射した燃料の一部は液体のまま吸気ポートの内壁面（図１中の符号３４ａ参照）に付着し、付着したウェット燃料はその後に気化して燃焼室へ吸入されることとなる。しかし、エンジンを始動させる時点ではウェット燃料が未だ付着していない状態であるため、付着後に気化して吸入される分の燃料が無い。そこで、このように始動期間中にはウェット燃料が不足することを見込んで、上述の始動時噴射量を設定している。
【０００５】
そして、従来の一般的な噴射制御装置では、始動時噴射量で噴射制御している始動期間中に、機関回転速度ＮＥが上昇して所定の判定閾値ＴＨにまで達したか否かを逐次判定し、判定閾値ＴＨに達したと判定された以降は、始動後状態であるとみなして基本噴射量に基づく噴射制御に切り替えている。つまり、ＮＥ＜ＴＨであるか否かに基づき始動期間及び始動後状態のいずれであるかを判定する始動期間判定手段を備え、その判定結果に応じて噴射制御の内容を切り替える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−９０１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、自動停止及び自動再始動するアイドルストップ機能を有したエンジンにおいては、自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットして機関回転速度が降下する回転降下期間中に、自動再始動の要求が生じる場合がある。そして近年では、このようにアイドルストップ機能の要求内容が変化した際に迅速に再始動させるべく、機関回転速度がゼロにまで降下することを待たずして、スタータモータを駆動させる等の再始動制御を実行する技術が開発されてきている。
【０００８】
このような再始動制御が採用されたエンジンの場合、上記始動期間判定手段による判定結果に応じて噴射制御を切り替えようとすると、回転降下期間中にＮＥ＝ＴＨにまで降下した時点で始動期間であると判定され、始動時噴射量に基づき噴射制御するよう切り替えられることとなる。
【０００９】
しかしながら、上述した始動時噴射量の設定手法では、機関回転速度がゼロの状態からエンジン始動させることを前提としている。すなわち、先述した通り始動期間中には吸気量が多くなることを見込んで、かつ、ウェット燃料が不足することを見込んで始動時噴射量の設定している。これに対し、上述の如くアイドルストップの要求が変化してクランク軸が回転した状態のままエンジンを再始動させる時点時場合には、既に負圧が低下した状態であるとともにウェット燃料気化分も燃焼室へ吸入される状態となっている。
【００１０】
したがって、回転降下期間中にＮＥ＝ＴＨにまで降下した時点で始動期間であると判定して始動時噴射量で噴射制御すると、過剰の量の燃料を噴射することとなる。すると、トルク段差の発生や、空燃比リッチにより失火するといった問題が懸念される。
【００１１】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アイドルストップの要求が変化した場合において、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を回避させる燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１３】
請求項１記載の発明では、内燃機関の機関回転速度が所定の判定閾値以下である場合に、内燃機関の運転状態が始動期間中であると判定する始動期間判定手段と、前記始動期間中であると判定されている時には、始動時噴射量として設定された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する始動時噴射制御手段と、前記始動期間でないと判定されている始動後状態時には、都度の機関回転速度及び機関負荷に基づき算出された量の燃料を燃料噴射弁から噴射させるよう制御する始動後噴射制御手段と、を備え、前記内燃機関は、自動停止及び自動再始動するアイドルストップ機能を有しており、前記自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットして機関回転速度が降下する回転降下期間中には、当該回転降下期間以外の通常時に比べて前記判定閾値を低く設定しておくことを特徴とする。
【００１４】
上記発明では要するに、始動時噴射制御手段による制御（始動時噴射制御）を実施する始動期間中であるか否かの判定に用いる判定閾値を、自動停止に起因した回転降下期間中には通常時に比べて低く設定する。そのため、前記回転降下期間中に再始動要求発生に伴い機関回転速度が上昇に転じる場合において、機関回転速度が判定閾値にまで下降することなく再始動する機会が増えることとなる。換言すれば、アイドルストップ機能の要求内容が変化した場合において、始動時噴射制御を実施させることなく始動後噴射制御手段による制御（始動後噴射制御）を継続して実施させるようにできる。
【００１５】
したがって、上記発明によれば、アイドルストップの要求が変化した場合において、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を回避でき、ひいてはトルク段差の発生や空燃比リッチによる失火の回避を図ることができる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、前記内燃機関の温度が低いほど、前記判定閾値を高い値に設定することを特徴とする。
【００１７】
ここで、内燃機関の温度が低いほど、潤滑油が低温となり高粘性になる等の理由により内燃機関のフリクションロスが大きくなる。すると、機関回転速度が降下する速度が速くなる。すると、再始動要求に基づき始動後噴射を開始する時点において、想定した機関回転速度よりも低回転の状態で始動後噴射を実施することとなるため、噴射量不足に陥ることが懸念される。
【００１８】
この点を鑑みた上記発明では、内燃機関が低温であるほど判定閾値を高くするので、上記懸念を解消できる。換言すれば、内燃機関が高温であるほど判定閾値を低くするので、始動時噴射制御を実施させる機会が必要以上に増えることを回避できる。
【００１９】
ちなみに、上記発明を実施するにあたり、内燃機関の温度を直接検出してもよいが、このような検出に替え、エンジン潤滑油の温度やエンジン冷却水の温度を検出し、これらの温度を内燃機関の温度として代用するようにしてもよい。また、内燃機関の初始動時点からの経過時間が短いほど、内燃機関の温度は低温であると言える。そこで、請求項３記載の如く、前記内燃機関の初始動時点からの経過時間が短いほど、前記判定閾値を高い値に設定するようにしてもよい。
【００２０】
請求項４記載の発明では、前記自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットして機関回転速度が降下する際に用いられる前記判定閾値をゼロに設定するとともに、そのゼロの状態が所定時間継続した場合に前記内燃機関が停止したとエンスト判定するエンスト判定手段を備え、前記始動期間判定手段は、前記回転降下期間中に機関回転速度が前記判定閾値以下となった場合には、その後前記エンスト判定が為されるまでは前記始動後状態であるとの判定を継続させ、前記エンスト判定が為された時点で前記始動期間であるとの判定に切り替えることを特徴とする。
【００２１】
回転降下期間中に機関回転速度が判定閾値にまで低下して始動時噴射量で噴射制御する場合において、判定閾値にまで低下したとしても、クランク軸が未だ僅かに回転していることに起因して、始動時噴射量に見込まれた吸気量よりも実際の吸気量が少なくなっている場合がある。また、ウェット燃料気化分が残っていることに起因して、始動時噴射量に見込まれたウェット燃料不足分が過剰になっている場合がある。つまり、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を確実に回避できるとは言えない場合がある。
【００２２】
この点を鑑み、上記発明では、回転降下期間中に機関回転速度が判定閾値以下となった場合であっても、機関回転速度が降下してゼロとなり、そのゼロの状態が所定時間継続してエンスト判定されるまでは始動後状態であるとの判定を継続させるので、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を確実に回避できる。
【００２３】
請求項５記載の発明では、吸気管内で生じる負圧が所定値以上となっている高負圧状態であるか否かを判定する負圧判定手段を備え、前記始動期間判定手段は、前記回転降下期間中に機関回転速度が前記判定閾値以下となった場合には、その後前記高負圧状態と判定されるまでは前記始動後状態であるとの判定を継続させ、前記高負圧状態と判定された時点で前記始動期間であるとの判定に切り替えることを特徴とする。
【００２４】
回転降下期間中に機関回転速度が判定閾値にまで低下して始動時噴射量で噴射制御する場合において、判定閾値にまで低下したとしても、クランク軸が未だ僅かに回転していることに起因して、吸気ポート内の圧力が大気圧にまで上昇しておらず僅かな負圧が生じている場合がある。すると、始動時噴射量に見込まれた吸気量よりも実際の吸気量が少なくなり、ひいては始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を回避できなくなる。
【００２５】
この点を鑑み、上記発明では、回転降下期間中に機関回転速度が判定閾値以下となった場合であっても、吸気管内で生じる負圧が所定値以上となっている高負圧状態と判定されるまでは始動後状態であるとの判定を継続させるので、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を確実に回避できる。
【００２６】
請求項６記載の発明では、吸気流量が所定値以下となっている少吸気状態（吸気流量がゼロである状態も含む）であるか否かを判定する吸気判定手段を備え、前記始動期間判定手段は、前記回転降下期間中に機関回転速度が前記判定閾値以下となった場合には、その後前記少吸気状態と判定されるまでは前記始動後状態であるとの判定を継続させ、前記少吸気状態と判定された時点で前記始動期間であるとの判定に切り替えることを特徴とする。
【００２７】
先述した通り、判定閾値にまで低下したとしても、始動時噴射量に見込まれた吸気量よりも実際の吸気量が少なくなっている場合があり、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を回避できなくなっている場合がある。
【００２８】
この点を鑑み、上記発明では、回転降下期間中に機関回転速度が判定閾値以下となった場合であっても、吸気流量が所定値以下となっている少吸気状態と判定されるまでは始動後状態であるとの判定を継続させるので、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を確実に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる燃料噴射制御装置が適用される、内燃機関のハード構成を説明する図。
【図２】ＮＥ＝０の状態からエンジンを始動させた場合における、機関回転速度ＮＥの時間変化を示す図。
【図３】エンジンの自動停止によりＮＥが降下している最中に再始動要求が発生した場合に実施される、再始動制御の概要を説明する図。
【図４】図中の左欄は本発明が用いられていない場合の例、図中の右欄は本発明が用いられている場合の例を示すタイムチャート。
【図５】第１実施形態による始動後判定の処理手順を示すフローチャート。
【図６】本発明の第２実施形態による始動後判定の処理手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の第３実施形態による始動後判定の処理手順を示すフローチャート。
【図８】本発明の第４実施形態による始動後判定の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
【００３１】
（第１実施形態）
本実施形態に係る内燃機関制御装置は、４輪自動車用のレシプロ式エンジン（内燃機関）を対象にしており、当該エンジンは、正規燃料をガソリンとした点火式のガソリンエンジンである。
【００３２】
図１は、エンジンのハード構成を示す図であり、電子制御装置（ＥＣＵ１０）には、クランク角センサ２１、冷却水温度センサ２２、吸気圧センサ２３及びエアフローメータ２４等の各種センサからの検出信号が入力される。
【００３３】
クランク角センサ２１はエンジン３０のクランク軸３１（出力軸）の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出する。冷却水温度センサ２２はエンジン冷却水の温度を検出する。吸気圧センサ２３は吸気管３４内の圧力（負圧）を検出する。エアフローメータ２４は吸気管３４を流通する吸気量（正確には、単位時間当たりに流通する吸気の質量流量）を検出する。
【００３４】
ＥＣＵ１０はマイクロコンピュータを有しており、各種センサ２１〜２４からの検出信号に基づき燃料噴射弁３３の作動を制御することで、燃焼室３０ａへ流入する燃料の噴射量及び噴射時期を制御する。なお、燃料噴射弁３３は吸気管３４に取り付けられており、燃料を吸気管３４に噴射するポート噴射方式である。
【００３５】
また、ＥＣＵ１０は、各種センサ２１〜２４からの検出信号に基づきスロットルバルブ３５の作動を制御することで、燃焼室３０ａへ流入する吸気の量を制御する。詳細には、都度の機関回転速度ＮＥ及び機関負荷（例えば吸気圧又は吸気量）に基づき目標吸気量を算出する。例えば高ＮＥ、高負荷であるほど目標吸気量を多くする。そして、当該目標吸気量となるようスロットルバルブ３５の開度を制御する。なお、スロットルバルブ３５は、電動モータ３６（アクチュエータ）により駆動されて吸気管３４の開度を調整する。さらにＥＣＵ１０は、各種センサ２１〜２４からの検出信号に基づき点火装置３７の作動を制御することで、混合気を点火させるタイミングを制御する。
【００３６】
次に、燃料噴射量の制御についてより詳細に説明する。
【００３７】
ＥＣＵ１０は、以下の如く燃料の目標噴射量を算出し、その目標噴射量となるよう燃料噴射弁３３の開弁時間を制御する。すなわち、都度の機関回転速度ＮＥ及び機関負荷（例えば吸気圧又は吸気量）に基づき基本噴射量を算出する。
【００３８】
そして、エンジン３０の運転状態に応じて、暖気増量や加速増量分の燃料を算出し、これら暖気増量及び加速増量分を基本噴射量に加算することで目標噴射量を算出する。なお、上記「暖機増量」とは、エンジン３０の暖機運転期間中に燃料を増量させることでエンジン３０の温度上昇促進を図るものであり、「加速増量」とは、アクセルペダルを急激に踏み込んだ場合等、所定量以上の加速が要求されている場合に即座に出力トルク増大を図るものである。
【００３９】
但し、エンジン３０の運転状態が始動期間中であれば、吸気量が不安定なためエアフローメータ２４や吸気圧センサ２３の検出値に対する信頼性が低い。また、機関回転速度ＮＥが所定値以下（例えば２００ｒｐｍ以下）であるとＮＥの算出精度も低い。よって、始動期間中には、正確な機関回転速度ＮＥ及び機関負荷を取得することができないので、先述した基本噴射量を算出することができない。そこで、このような始動期間中には、基本噴射量を算出することに替え、予め設定された量（始動時噴射量）を目標噴射量として噴射させる。
【００４０】
要するにＥＣＵ１０は、始動期間であるか、始動期間が経過した後（始動後）であるか否かを判定し、始動期間であると判定されている時には始動時噴射量に基づき噴射制御し、始動後であると判定されている時には基本噴射量に基づき噴射制御する。
【００４１】
なお、始動時噴射量は、冷却水温度センサ２２により検出されるエンジン冷却水温度に応じて可変設定するようにしてもよい。例えば、冷却水温度が高いほど始動時噴射量を少なくすればよい。ちなみに、エンジン３０が複数気筒の場合においては、始動時噴射量で噴射する際には各気筒に設けられた燃料噴射弁３３から同時に燃料を噴射させる非同期噴射を実施する。
【００４２】
図２は、ＮＥ＝０の状態からエンジン３０を始動させた場合における、機関回転速度ＮＥの時間変化を示す図である。先ず、ｔ１時点でスタータ４０（図１参照）を起動させている。詳細には、スタータ４０のピニオン４１（図１参照）を、クランク軸３１に取り付けられたリングギヤ３１ａに噛み合わせている。これにより、ｔ１時点からＮＥが上昇していく。その後、ｔ２時点でリングギヤ３１ａの周速度がピニオン４１の周速度よりも速くなり、クランキング期間が終了する。その後、ｔ３時点で完全燃焼（燃焼室３０ａに吸入された混合気が完全に燃焼する燃焼状態）するようになり、さらにＮＥが上昇していく。そして、予め設定された判定閾値ＴＨ１ａ（例えば４００ｒｐｍ）を超えたｔ４時点で始動期間が終了したと判定する。
【００４３】
つまり、ｔ１時点からｔ４時点までは始動期間であると判定して始動時噴射量での燃料噴射（始動時噴射）を実施し、ｔ４時点以降は始動後であると判定して基本噴射量に基づく燃料噴射（始動後噴射）を実施する。
【００４４】
但し、完全燃焼が為されたｔ３時点直後では燃焼状態が不安定であるため、符号Ｐに示すようにＮＥが一時的に降下することがある。この場合、判定閾値ＴＨ１ａを４００ｒｐｍのままに設定しておくと、その一時的な降下に起因して再度始動期間であると判定してしまい始動時噴射が為されることとなる。そこで判定閾値にはヒステリシスが設けられており、ＮＥが上昇する時には判定閾値をＴＨ１ａに設定し、降下する時には上昇時よりも低い値ＴＨ１ｂ（例えば３００ｒｐｍ）に設定している。
【００４５】
次に、エンジン３０が有するアイドルストップ機能について説明する。
【００４６】
スタータ４０は、いわゆるピニオン押し出し式スタータであり、モータ４２と、このモータ４２によって回転駆動されるピニオン４１と、このピニオン４１を押し出す電磁アクチュエータ４３等を備えた構成となっている。ピニオン４１は、軸方向に移動可能に設けられている。電磁アクチュエータ４３には、プランジャ４４と、このプランジャ４４を駆動するソレノイド４５が設けられ、プランジャ４４の駆動力がレバー４６等を介してピニオン４１に伝達されるようになっている。
【００４７】
そして、ＥＣＵ１０によって電磁アクチュエータ４３の通電をオンさせるよう制御することで、プランジャ４４をピニオン押出方向に移動させてピニオン４１を押し出して、該ピニオン４１をエンジン３０のクランク軸３１に連結されたリングギヤ３１ａに噛み合わせるようになっている。また、ＥＣＵ１０によってモータ４２の通電をオンさせるよう制御することで、ピニオン４１を回転駆動するようになっている。
【００４８】
ＥＣＵ１０は、図示しないエンジン自動停止始動制御ルーチンを実行することで、エンジン自動停止始動制御（いわゆるアイドルストップ制御）を実行する。このエンジン自動停止始動制御では、車両の走行中に運転者が減速操作（アクセル全閉、ブレーキ操作等）を行って減速要求が発生したときや、車両を停車させたときにエンジン自動停止要求が発生したと判断して、エンジン３０の燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン３０を自動的に停止させる。その後、車両の走行中に減速要求が解除されたときや、車両の停止中に運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバー操作等）や発進操作（アクセル踏み込み等）を行ったときにエンジン再始動要求が発生したと判断して、エンジン３０を再始動させる。
【００４９】
本実施形態では、エンジン３０の自動停止により機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中に再始動要求が発生するよう、アイドルストップ機能の要求内容が変化した際には、迅速に再始動させるべく、ＮＥがゼロにまで降下することを待たずして、スタータ４０を駆動させる再始動制御を実施している。但し、回転降下期間のうち再始動要求が発生したタイミングに応じて、再始動制御の内容は図３に示すように変わってくる。
【００５０】
＜自律復帰制御＞
エンジン３０の自動停止により機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中に、ＮＥが第１の回転速度Ｎ１（例えば５００ｒｐｍ）よりも高い第１の回転速度領域でエンジン再始動要求が発生したときには、スタータ４０によるクランキングを行わなくてもエンジン３０を再始動できると判断して、自律復帰制御を実行する。この自律復帰制御では、スタータ４０によるクランキングを行わずに燃料噴射及び点火を再開してエンジン３０を再始動させる。
【００５１】
＜先回し制御＞
前記回転降下期間中に、ＮＥが第１の回転速度Ｎ１以下で第２の回転速度Ｎ２（例えば２５０ｒｐｍ）よりも高い第２の回転速度領域でエンジン再始動要求が発生したときには、リングギヤ３１ａの回転速度が比較的高いため、ピニオン４１の回転速度をリングギヤ３１ａの回転速度に同期させないと、ピニオン４１をリングギヤ３１ａにスムーズに噛み合わせることができないと判断して、先回し制御を実行する。この先回し制御では、モータ４２によりピニオン４１の回転速度をリングギヤ３１ａの回転速度に同期させて両者の回転速度の差を小さくした後に、電磁アクチュエータ４３によりピニオン４１をリングギヤ３１ａに噛み合わせてスタータ４０によるクランキングを開始してエンジン３０を再始動させる。
【００５２】
＜先出し制御＞
前記回転降下期間中に、ＮＥが第２の回転速度Ｎ２以下の第３の回転速度領域でエンジン再始動要求が発生したときには、リングギヤ３１ａの回転速度が比較的低いため、ピニオン４１の回転速度をリングギヤ３１ａの回転速度に同期させなくても、ピニオン４１をリングギヤ３１ａにスムーズに噛み合わせることができると判断して、先出し制御を実行する。この先出し制御では、電磁アクチュエータ４３によりピニオン４１をリングギヤ３１ａに噛み合わせた後又はその噛み合わせの途中にモータ４２によりピニオン４１を回転させてスタータ４０によるクランキングを開始してエンジン３０を再始動させる。
【００５３】
図４は、エンジン３０の自動停止により燃料噴射量をゼロ（燃料カット）にして機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中に、ｔ１０時点で再始動要求が発生した場合の一態様を示す。この場合、ｔ１０時点にて上述した自律復帰制御、先回し制御及び先出し制御のいずれかが実施され、これにより、ＮＥが降下している最中にエンジン３０が再始動するので、ＮＥがゼロに達することなく回転降下の途中で上昇に転じる（図４（ａ）参照）。
【００５４】
しかしこの場合、先述した判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂをそのまま用いて始動期間であるか否かを判定し、その判定結果に基づき始動時噴射量による制御と基本噴射量による制御とを切り替えるようにすると、図４の左欄のようになる。
【００５５】
すなわち、ＮＥが再始動により上昇に転じる前に、判定閾値ＴＨ１ｂ以下にまで低下するので、ＮＥ＝ＴＨ１ｂとなったｔ２０時点で始動後との判定から始動期間との判定に切り替わり、その後、ＮＥが上昇してＮＥ＝ＴＨ１ａとなったｔ３０時点で始動後との判定に切り替わる（図４（ｂ）左欄参照）。その結果、燃料噴射カットの状態から、ｔ１０時点で基本噴射量に基づく噴射状態に切り替わる。しかし、その後ｔ２０時点で始動期間であるとの判定に切り替わるため、始動時噴射量に基づく噴射状態に切り替わる。そして、その後ｔ３０時点で始動後であるとの判定に切り替わることに伴い、基本噴射量に基づく噴射状態に切り替わる。
【００５６】
始動時噴射量は、ＮＥがゼロの状態からエンジン始動させることを前提として設定されているので、クランク軸３１がある程度回転した状態で始動時噴射量の燃料を噴射すると、噴射量が過剰となり、トルク段差の発生や、空燃比リッチにより失火するといった問題が懸念される。
【００５７】
そこで本実施形態では、自動停止の要求発生に伴い燃料噴射をカットして機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中（図４（ａ）参照）に始動期間であるか否かの判定に用いる判定閾値ＴＨ２を、当該回転降下期間以外の通常時（図２参照）の時の判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂに比べて低く設定している（図４（ａ）の右欄参照）。
【００５８】
これにより、ＮＥが再始動により上昇に転じる前に、判定閾値ＴＨ２以下にまで低下することがなくなるので、再始動要求ｔ１０が為された後、始動期間であるとの判定に切り替わることがなく始動後であるとの判定が継続される（図４（ｂ）の右欄参照）。したがって、再始動要求が発生したｔ１０時点で、燃料噴射カットの状態から基本噴射量に基づく噴射状態に切り替わった後、始動時噴射量に基づく噴射状態に切り替わることなく基本噴射量による噴射が継続される（図４（ｄ）の右欄参照）。よって、始動時噴射量の燃料を噴射することによるトルク段差の発生や失火するといった上記懸念を解消できる。
【００５９】
なお、ＮＥがゼロの状態から始動させる場合には吸気圧センサ２３やエアフローメータ２４による吸気圧及び吸気量の取得ができなかったのに対し、図４に示すようにクランク軸３１が回転している最中に再始動させる場合には、吸気圧又は吸気量を取得することができる。よって、機関負荷に応じた吸気量となるようにスロットルバルブ３５の開度を制御することができる。したがって、本実施形態を示す図４右欄では、ｔ１０以降の吸気量は徐々に増加するよう制御される（図４（ｃ）参照）。そして、その吸気量に見合った噴射量となるよう、噴射量は徐々に増加するよう制御される（図４（ｄ）参照）。
【００６０】
また、ＮＥがゼロの状態から始動させる場合には、クランク角センサ２１の検出値に基づきＮＥを算出するのにクランク軸３１が所定角度だけ回転することを要するので、直ぐにはＮＥを把握することができない。また、図示しないカム角センサの検出値に基づきクランク角度を算出するためにもクランク軸３１が所定角度だけ回転することを要するので、直ぐにはクランク角度を把握できない。したがって、基本噴射量による噴射制御を直ぐには実施できない。
【００６１】
これに対し、図４に示すようにクランク軸３１が回転している最中に再始動させる場合には、燃料カットの状態から噴射を開始させる状態に切り替える時点でのＮＥを取得することができるので、基本噴射量を算出することができ、基本噴射量による噴射制御を実施することができる。
【００６２】
図５は、ＥＣＵ１０が有するマイクロコンピュータによる上記始動後判定の処理手順を示すフローチャートであり、当該処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００６３】
先ず、図５に示すステップＳ１０において、クランク角センサ２１及び冷却水温度センサ２２の検出値に基づき算出された機関回転速度ＮＥ及びエンジン冷却水の温度（水温）を取得する。
【００６４】
続くステップＳ１１では、アイドルストップ機能による自動停止要求が発生している状態、かつ、ＮＥ＞０の状態であるか否かを判定する。要するに、エンジン３０の自動停止により機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中であるか否かを判定する。そして、前記回転降下期間中であると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２に進み、自動停止要求発生に伴い燃料噴射カットされている状態であるか否かを判定する。
【００６５】
そして、噴射カット中であると判定されれば（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１０で取得した水温に基づき判定閾値ＴＨ２を算出する。例えば、水温に対する判定閾値ＴＨ２の最適値を予め試験により取得しておき、当該最適値と水温との関係をマップＭ１（図５参照）として記憶させておき、当該マップＭ１を用いて判定閾値ＴＨ２の最適値を算出すればよい。なお、水温が低いほど判定閾値ＴＨ２を高い値に設定している。但し、判定閾値ＴＨ２の最大値は、図２に示す通常時で用いる判定閾値のうちＮＥ降下時に用いられる判定閾値ＴＨ１ｂよりも小さい値となるように設定している。
【００６６】
続くステップＳ１４〜Ｓ１５では、ステップＳ１３で算出した判定閾値ＴＨ２を用いて始動期間及び始動後のいずれであるかを判定する。すなわち、ステップＳ１４（始動期間判定手段）において、ステップＳ１０で取得したＮＥが判定閾値ＴＨ２より大きいと判定されれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、続くステップＳ１５にて「始動後」と判定され、ＮＥ＞ＴＨ２でないと判定されれば（Ｓ１４：ＮＯ）、続くステップＳ１６にて「始動期間」と判定される。
【００６７】
一方、先のステップＳ１１において、自動停止により機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中でないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、或いは、噴射カット中でないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、図２に示す通常時であるとみなし、ステップＳ１３で算出された判定閾値ＴＨ２よりも高い値に設定されている判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂを用いて始動期間及び始動後のいずれであるかを判定する。すなわち、ステップＳ１７（始動期間判定手段）において、ＮＥ＞ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂであると判定されれば（Ｓ１７：ＹＥＳ）、先のステップＳ１５にて「始動後」と判定され、ＮＥ＞ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂでないと判定されれば（Ｓ１７：ＮＯ）、先のステップＳ１６にて「始動期間」と判定される。
【００６８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００６９】
（１）本実施形態によれば、始動時噴射制御を実施する始動期間中であるか否かの判定に用いる判定閾値を、自動停止に起因した回転降下期間中には通常時に比べて低く設定する（ＴＨ２＜ＴＨ１ｂ）。そのため、前記回転降下期間中に再始動要求発生に伴い機関回転速度ＮＥが上昇に転じる場合において、ＮＥが判定閾値ＴＨ２にまで下降することなく再始動する機会が増えることとなる。
【００７０】
したがって、アイドルストップの要求内容が変化（Change of Mind）した場合において、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を回避でき、ひいてはトルク段差の発生や空燃比リッチによる失火の回避を図ることができる。
【００７１】
（２）また、上述の如くアイドルストップの要求内容が変化した場合において、仮にＮＥが判定閾値ＴＨ２にまで下降して「始動期間」と判定されたとしても、ＴＨ２＜ＴＨ１ｂとなるよう判定閾値を設定しているので、始動期間と判定された時点におけるＮＥが低くなる。よって、始動時噴射制御を開始する時点でのＮＥが低くなるので、始動時噴射制御の開始時点における吸気圧は、判定閾値を通常時と同じにした場合に比べて高くなるので、前記開始時点における吸気量は多くなる。また、始動時噴射制御の開始時点において燃焼室３０ａへ吸入されるウェット燃料気化分は、判定閾値を通常時と同じにした場合に比べて少なくなる。
【００７２】
したがって、アイドルストップの要求内容が変化した場合において、仮にＮＥが判定閾値ＴＨ２にまで下降して「始動期間」と判定されたとしても、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を抑制できる。
【００７３】
（３）エンジン３０の温度が低いほど、潤滑油が低温となり高粘性になるのでエンジン３０のフリクションロスが大きくなる。すると、自動停止に起因してＮＥが降下する時のＮＥ降下速度が速くなる。すると、再始動要求に基づき始動後噴射を開始する時点において、想定したＮＥよりも低回転の状態で始動後噴射を実施することとなるため、噴射量不足に陥ることが懸念される。これに対し本実施形態では、水温が低いほど判定閾値ＴＨ２を高くするので（図５のＳ１３参照）、上記懸念を解消できる。
【００７４】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、エンジン冷却水の温度に応じて判定閾値ＴＨ２を可変設定するのに対し、図６に示す本実施形態では、エンジン３０の初始動時点からの経過時間に応じて判定閾値ＴＨ２を可変設定する。以下、図６の処理内容について、図５との違いを中心に説明する。なお、本実施形態におけるエンジンのハード構成は、図１に示す上記第１実施形態と同じである。
【００７５】
先ず、図６に示すステップＳ２０において、Ｓ１０と同様にして機関回転速度ＮＥを取得するとともに、イグニッションスイッチを乗員がオン操作してエンジン３０を始動させた初始動の時点からの経過時間を取得する。
【００７６】
続くステップＳ２１では、Ｓ１１と同様にして、エンジン３０の自動停止により機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中であるか否かを判定する。また、続くステップＳ２２では、Ｓ１２と同様にして、自動停止要求発生に伴い燃料噴射カットされている状態であるか否かを判定する。
【００７７】
そして、前記回転降下期間中、かつ、噴射カット中であると判定されれば（Ｓ２１：ＹＥＳ、Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３に進み、ステップＳ２０で取得した初始動からの経過時間に基づき判定閾値ＴＨ２を算出する。例えば、経過時間に対する判定閾値ＴＨ２の最適値を予め試験により取得しておき、当該最適値と経過時間との関係をマップＭ２（図６参照）として記憶させておき、当該マップＭ２を用いて判定閾値ＴＨ２の最適値を算出すればよい。なお、経過時間が短いほど判定閾値ＴＨ２を高い値に設定している。但し、判定閾値ＴＨ２の最大値は、図２に示す通常時で用いる判定閾値のうちＮＥ降下時に用いられる判定閾値ＴＨ１ｂよりも小さい値となるように設定している。
【００７８】
そして、続くステップＳ２４（始動期間判定手段）において、ステップＳ１０で取得したＮＥが判定閾値ＴＨ２より大きいと判定されれば（Ｓ２４：ＹＥＳ）、続くステップＳ２５にて「始動後」と判定され、ＮＥ＞ＴＨ２でないと判定されれば（Ｓ２４：ＮＯ）、続くステップＳ２６にて「始動期間」と判定される。
【００７９】
一方、先のステップＳ２１又はステップＳ２２にて否定判定された場合には、図２に示す通常時であるとみなし、ステップＳ２３で算出された判定閾値ＴＨ２よりも高い値に設定されている判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂを用いて始動期間及び始動後のいずれであるかを判定する。すなわち、ステップＳ２７（始動期間判定手段）において、ＮＥ＞ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂであると判定されれば（Ｓ２７：ＹＥＳ）「始動後」と判定され（Ｓ２５）、ＮＥ＞ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂでないと判定されれば（Ｓ２７：ＮＯ）「始動期間」と判定される（Ｓ２６）。
【００８０】
以上詳述した本実施形態によっても、始動時噴射制御を実施する始動期間中であるか否かの判定に用いる判定閾値を、自動停止に起因した回転降下期間中には通常時に比べて低く設定する（ＴＨ２＜ＴＨ１ｂ）ので、第１実施形態にかかる上記（１）（２）と同様の効果が得られる。
【００８１】
また、エンジン３０の初始動時点からの経過時間が短いほど、エンジン冷却水の温度は低く、エンジン３０のフリクションロスは大きくなっている。よって、初始動時点からの経過時間が短いほど判定閾値ＴＨ２を高く設定する本実施形態によっても、第１実施形態にかかる上記（３）と同様の効果が得られる。
【００８２】
（第３実施形態）
図７に示す本実施形態では、自動停止の要求発生に伴うＮＥの回転降下期間中にＮＥが判定閾値ＴＨ２（ＴＨ２＝０）以下となった場合であっても、その後エンスト判定が為されるまでは始動後状態であるとの判定を継続させ、エンスト判定が為された時点で始動期間であるとの判定に切り替える。以下、図７の処理内容について、図５との違いを中心に説明する。なお、本実施形態におけるエンジンのハード構成は、図１に示す上記第１実施形態と同じである。
【００８３】
先ず、図７に示すステップＳ３０において、Ｓ１０と同様にして機関回転速度ＮＥを取得する。続くステップＳ３１では、Ｓ１１と同様にして、エンジン３０の自動停止により燃料噴射をカットして機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中であるか否かを判定する。そして、前記回転降下期間中であると判定されれば（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３３に進み、以下に説明するエンスト判定を実行する。
【００８４】
すなわち、本実施形態では判定閾値ＴＨ２をゼロに設定しており、自動停止の要求発生に伴いＮＥが降下してゼロになった場合（つまりＮＥ＝ＴＨ２になった場合）、ＮＥ＝０になった時点からＮＥ＝０の状態が継続される時間を計測する。そして、続くステップＳ３４（エンスト判定手段（始動期間判定手段））において、ステップＳ３３で計測した継続時間が所定時間に達している場合には、内燃機関が完全に停止したエンスト状態であるとエンスト判定する。
【００８５】
そして、エンスト判定された場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）には、続くステップＳ３６にて「始動期間」と判定され、エンスト判定されなかった場合（Ｓ３３：ＮＯ）には、続くステップＳ２５にて「始動後」と判定される。要するに、自動停止に伴いＮＥが降下してゼロになっても、ＮＥ＝０になった時点では始動期間とは判定せず、その後、ＮＥ＝０の状態が所定時間継続してエンスト判定された時点で、「始動後」との判定から「始動期間」との判定に切り替える。
【００８６】
なお、先のステップＳ３１にて否定判定された場合には、図２に示す通常時であるとみなし、判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂを用いて始動期間及び始動後のいずれであるかを判定する。すなわち、ステップＳ３７（始動期間判定手段）において、ＮＥ＞ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂであると判定されれば（Ｓ３７：ＹＥＳ）「始動後」と判定され（Ｓ３５）、ＮＥ＞ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂでないと判定されれば（Ｓ３７：ＮＯ）「始動期間」と判定される（Ｓ３６）。
【００８７】
以上詳述した本実施形態によっても、始動時噴射制御を実施する始動期間中であるか否かの判定に用いる判定閾値を、自動停止に起因した回転降下期間中には通常時に比べて低く設定する（ＴＨ２＜ＴＨ１ｂ）ので、第１実施形態にかかる上記（１）（２）と同様の効果が得られる。
【００８８】
ところで、自動停止に伴いＮＥが降下してゼロにまで低下して始動時噴射量で噴射制御する場合において、ＮＥ＝０にまで低下したとしても、ＮＥ＝０になった時点ではクランク軸３１が未だ僅かに回転している場合があり、その場合には、始動時噴射量に見込まれた吸気量よりも実際の吸気量が少なくなる。また、ウェット燃料気化分が残っていることに起因して、始動時噴射量に見込まれたウェット燃料不足分が過剰になっている場合がある。つまり、ＮＥ＝０にまで低下して直ぐに始動時噴射量を噴射すると、燃料過多の状態を確実に回避できないといった懸念が生じる。
【００８９】
この点を鑑みた本実施形態では、自動停止に伴いＮＥが降下してゼロになっても、そのＮＥ＝０の状態が所定時間継続してエンスト判定された時点で、「始動後」との判定から「始動期間」との判定に切り替える。よって、ＮＥ＝０にまで低下して直ぐに始動時噴射量を噴射することが回避されるので、上記懸念を解消できる。
【００９０】
（第４実施形態）
図８に示す本実施形態では、自動停止の要求発生に伴うＮＥの回転降下期間中にＮＥが判定閾値ＴＨ２以下となった場合であっても、その後、吸気圧（吸気管３４内の負圧）が所定値以上となるまで、或いは吸気量が所定値以下となるまでは始動後状態であるとの判定を継続させる。そして、吸気圧が上昇して所定値に達した時点、或いは吸気量が降下して所定値に達した時点で始動期間であるとの判定に切り替える。以下、図８の処理内容について、図５との違いを中心に説明する。なお、本実施形態におけるエンジンのハード構成は、図１に示す上記第１実施形態と同じである。
【００９１】
先ず、図８に示すステップＳ４０において、Ｓ１０と同様にして機関回転速度ＮＥ及び水温を取得するとともに、吸気圧センサ２３により検出された吸気圧（負圧）、或いは、エアフローメータ２４により検出された吸気量を取得する。
【００９２】
続くステップＳ４１では、Ｓ１１と同様にして、エンジン３０の自動停止により機関回転速度ＮＥが降下する回転降下期間中であるか否かを判定する。また、続くステップＳ４２では、Ｓ１２と同様にして自動停止要求発生に伴い燃料噴射カットされている状態であるか否かを判定する。そして、前記回転降下期間中、かつ、噴射カット中であると判定されれば（Ｓ４１：ＹＥＳ、Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３に進み、Ｓ１３と同様にして水温に基づき判定閾値ＴＨ２を算出する。
【００９３】
そして、続くステップＳ４４（始動期間判定手段）において、ステップＳ１０で取得したＮＥが判定閾値ＴＨ２より大きいと判定されれば（Ｓ４４：ＹＥＳ）、続くステップＳ４５にて「始動後」と判定される。ＮＥ＞ＴＨ２でないと判定されれば（Ｓ４４：ＮＯ）、ステップＳ４４ａ（負圧判定手段，吸気判定手段）に進み、ステップＳ４０で取得した吸気圧が予め設定された所定値より大きくなっている高負圧状態であるか否か、換言すれば、吸気圧（負圧）が大気圧まで十分に近づいているか否かを判定する。なお、前記所定値を大気圧に設定しておいてもよい。或いは、ステップＳ４４ａにおいて、ステップＳ４０で取得した吸気量が予め設定された所定値より少なくなっている少吸気状態であるか否かを判定してもよい。
【００９４】
そして、高負圧状態（又は少吸気状態）であると判定されれば（Ｓ４４ａ:ＹＥＳ）、続くステップＳ４６にて「始動期間」と判定される。高負圧状態（又は少吸気状態）でないと判定されれば（Ｓ４４ａ:ＮＯ）、始動期間と判定することなく、ステップＳ４４の処理に戻る。要するに、自動停止に伴いＮＥが降下してＮＥ≦ＴＨ２となっても、ＮＥ＝ＴＨ２になった時点では始動期間とは判定せず、その後、吸気圧が上昇して所定値に達した時点（或いは吸気量が降下して所定値に達した時点）で、「始動後」との判定から「始動期間」との判定に切り替え、前記時点までは「始動後」との判定を継続させる。
【００９５】
一方、先のステップＳ４１又はステップＳ４２にて否定判定された場合には、図２に示す通常時であるとみなし、ステップＳ４３で算出された判定閾値ＴＨ２よりも高い値に設定されている判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂを用いて始動期間及び始動後のいずれであるかを判定する。すなわち、ステップＳ４７（始動期間判定手段）において、ＮＥ＞ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂであると判定されれば（Ｓ４７：ＹＥＳ）「始動後」と判定され（Ｓ４５）、ＮＥ＞ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂでないと判定されれば（Ｓ４７：ＮＯ）「始動期間」と判定される（Ｓ４６）。
【００９６】
以上詳述した本実施形態によっても、始動時噴射制御を実施する始動期間中であるか否かの判定に用いる判定閾値を、自動停止に起因した回転降下期間中には通常時に比べて低く設定する（ＴＨ２＜ＴＨ１ｂ）ので、第１実施形態にかかる上記（１）（２）と同様の効果が得られる。
【００９７】
ところで、自動停止に伴いＮＥが降下して判定閾値ＴＨ２にまで低下して始動時噴射量で噴射制御する場合において、ＮＥ＝ＴＨ２にまで低下したとしても、ＮＥ＝ＴＨ２になった時点では、厳密にはクランク軸３１が未だ僅かに回転している。よって、始動時噴射量に見込まれた吸気量よりも実際の吸気量が少なくなる。また、ウェット燃料気化分が残っていることに起因して、始動時噴射量に見込まれたウェット燃料不足分が過剰になっている場合がある。つまり、ＮＥ＝ＴＨ２にまで低下して直ぐに始動時噴射量を噴射すると、燃料過多の状態を確実に回避できないといった懸念が生じる。
【００９８】
この点を鑑みた本実施形態では、自動停止に伴いＮＥが降下して判定閾値ＴＨ２以下となった場合であっても、高負圧状態（又は少吸気状態）になるまでは始動後状態であるとの判定を継続させるので、始動時噴射量を噴射することによる燃料過多の状態を確実に回避できる。
【００９９】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【０１００】
・判定閾値ＴＨ２は、エンジン３０をアイドル運転させている時の回転速度より低い値に設定することが望ましい。
【０１０１】
・回転降下期間中に用いられる判定閾値ＴＨ２はゼロに設定してもよい。
【０１０２】
・上記各実施形態では、クランク角センサ２１の検出値に基づき機関回転速度ＮＥを算出し、このように算出したＮＥと判定閾値ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂ，ＴＨ２とを比較して始動期間及び始動後のいずれであるかを判定している。これに対し、吸気圧センサ２３の検出値に基づき算出した吸気圧や、エアフローメータ２４の検出値に基づき算出した吸気量を、前記判定に用いるＮＥに代用するようにしてもよい。
【０１０３】
例えば、吸気圧又は吸気量に対応する判定閾値（吸気圧用閾値又は吸気量用閾値）を設定し、吸気圧＜吸気圧用閾値である場合に、ＮＥ＞判定閾値であるとみなして始動後と判定し、吸気圧≧吸気圧用閾値である場合に、ＮＥ≦判定閾値であるとみなして始動期間と判定するようにしてもよい。或いは、吸気量＞吸気量用閾値である場合に、ＮＥ＞判定閾値であるとみなして始動後と判定し、吸気量≦吸気圧用閾値である場合に、ＮＥ≦判定閾値であるとみなして始動期間と判定するようにしてもよい。但し、吸気圧用閾値は、自動停止に起因した回転降下期間中には通常時に比べて高く設定することが望ましく、吸気量用閾値は、自動停止に起因した回転降下期間中には通常時に比べて低く設定することが望ましい。
【符号の説明】
【０１０４】
１０…ＥＣＵ（始動時噴射制御手段，始動後噴射制御手段）、Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２４，Ｓ２７，Ｓ３７…始動期間判定手段、Ｓ３４…エンスト判定手段、Ｓ４４ａ…負圧判定手段，吸気判定手段、ＴＨ１ａ，ＴＨ１ｂ，ＴＨ２…判定閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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