(57)【要約】【課題】過給状態を可変させることが可能な車両の制御装置において、ドライバビリティの悪化を防ぐ。【解決手段】車両の制御装置は、変速機と、過給機と、当該過給機の過給状態を切り替える切り替え機構とを有する車両に好適に適用される。車両の制御装置は、加速要求検出手段と、加速要求度合推定手段と、判定手段と、切り替え制御手段とを備える。加速要求度合推定手段は、加速要求が加速要求検出手段により検出された場合に、加速要求の度合を推定する。判定手段は、加速要求の度合に応じて、過給機の過給状態を切り替えるか否かを判定する。切り替え制御手段は、過給機の過給状態を切り替えると判定手段により判定された場合に、過給機の過給状態を切り替える。ここで、切り替え制御手段により過給機の過給状態が切り替えられるときのエンジン回転数は、変速機に対して変速要求が出される時のエンジン回転数よりも低い。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンからの出力を変速する変速機と、前記エンジンに接続された吸気通路及び排気通路上に設けられた過給機と、前記過給機の過給状態を切り替える切り替え機構と、を有する車両の制御装置であって、
ドライバの加速要求を検出する加速要求検出手段と、
前記加速要求が前記加速要求検出手段により検出された場合に、前記加速要求の度合を推定する加速要求度合推定手段と、
前記加速要求の度合に応じて、前記過給機の過給状態を切り替えるか否かを判定する判定手段と、
前記過給機の過給状態を切り替えると前記判定手段により判定された場合に、前記切り替え機構を制御して、前記過給機の過給状態を切り替える切り替え制御手段と、を備え、
前記切り替え制御手段により前記過給機の過給状態が切り替えられるときのエンジン回転数は、前記変速機に対して変速要求が出される時のエンジン回転数よりも低いことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記加速要求度合推定手段は、アクセル開度が上限アクセル開度よりも大きくなっている時間に応じて、前記加速要求の度合いを推定する請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記加速要求度合推定手段は、前記車両の加速度が所定値よりも大きくなっている時間、および、燃料噴射量が所定量よりも大きくなっている時間に応じて、前記加速要求の度合いを推定する請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記加速要求度合推定手段は、燃費を優先した制御を行う旨の指示がドライバによりされているか否かに応じて、前記加速要求の度合いを推定する請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機における過給状態を可変させることが可能な車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術が特許文献１に記載されている。特許文献１には、過給機に対する過給状態の切替指令要求と、自動変速機に対する変速指令要求とがほぼ同時に要求された場合に、これらの要求に基づく過給状態の切替動作と変速動作とを時間的にずらせて行わせる技術が記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、車両の駆動力増大要求があった場合において、目標トルク比が得られるように可変容量型トルクコンバータの容量係数を変更する技術が記載されている。特許文献３には、シフトタイミングを表示する技術が記載されている。特許文献４には、低速段からアクセル全開状態でのシフトアップ時において、エンジン回転速度が最大馬力点に対応する回転速度を所定値だけ越えた時に変速操作開始を行う技術が記載されている。特許文献５には、運転状態に応じた変速パターンに基づいて自動変速機を変速制御する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平３−１７６２４０号公報
【特許文献２】特開２００９−２２８７７７号公報
【特許文献３】特開２００７−１４５２４０号公報
【特許文献４】実開昭６３−１７１７４９号公報
【特許文献５】特開平６−１９３７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、フィードバック制御が行われるため、過給状態の切替制御要求と自動変速機に対する変速指令要求とがほぼ同時に要求されることを防ぐことができない。そのため、これらの要求がほぼ同時に要求された場合には、過給状態の切替動作と変速動作とが要求通りの動作とならず、ドライバビリティの悪化を招く恐れがある。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、過給状態を可変させることが可能な車両の制御装置において、ドライバビリティの悪化を防ぐことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、エンジンと、前記エンジンからの出力を変速する変速機と、前記エンジンに接続された吸気通路及び排気通路上に設けられた過給機と、前記過給機の過給状態を切り替える切り替え機構と、を有する車両の制御装置であって、ドライバの加速要求を検出する加速要求検出手段と、前記加速要求が前記加速要求検出手段により検出された場合に、前記加速要求の度合を推定する加速要求度合推定手段と、前記加速要求の度合に応じて、前記過給機の過給状態を切り替えるか否かを判定する判定手段と、前記過給機の過給状態を切り替えると前記判定手段により判定された場合に、前記切り替え機構を制御して、前記過給機の過給状態を切り替える切り替え制御手段と、を備え、前記切り替え制御手段により前記過給機の過給状態が切り替えられるときのエンジン回転数は、前記変速機に対して変速要求が出される時のエンジン回転数よりも低い。
【０００８】
上記の車両の制御装置は、エンジンと、当該エンジンからの出力を変速する変速機と、エンジンに接続された吸気通路及び排気通路上に設けられた過給機と、当該過給機の過給状態を切り替える切り替え機構とを有する車両に好適に適用される制御装置である。切り替え機構は、例えば過給機に取り付けられている可変ディフューザである。車両の制御装置は、加速要求検出手段と、加速要求度合推定手段と、判定手段と、切り替え制御手段とを備える。加速要求検出手段は、例えばアクセル開度センサにより実現され、ドライバの加速要求を検出する。加速要求度合推定手段は、加速要求が加速要求検出手段により検出された場合に、加速要求の度合を推定する。判定手段は、加速要求の度合に応じて、過給機の過給状態を切り替えるか否かを判定する。切り替え制御手段は、過給機の過給状態を切り替えると判定手段により判定された場合に、切り替え機構を制御して、過給機の過給状態を切り替える。加速要求度合推定手段、判定手段および切り替え制御手段は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現される。ここで、切り替え制御手段により過給機の過給状態が切り替えられるときのエンジン回転数は、変速機に対して変速要求が出される時のエンジン回転数よりも低い。このようにすることで、過給機の過給状態の切り替え制御と変速機の変速制御とを異なる時期に行うことができるとともに、変速制御については変速要求が出された段階で、例えば、エンジン回転数が変速上限エンジン回転数を超えた段階で行うことが可能となる。これにより、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【０００９】
上記の車両の制御装置の好適な実施例では、前記加速要求度合推定手段は、アクセル開度が上限アクセル開度よりも大きくなっている時間に応じて、前記加速要求の度合いを推定する。
【００１０】
上記の車両の制御装置の好適な実施例では、前記加速要求度合推定手段は、前記車両の加速度が所定値よりも大きくなっている時間、および、燃料噴射量が所定量よりも大きくなっている時間に応じて、前記加速要求の度合いを推定する。
【００１１】
上記の車両の制御装置の好適な実施例では、前記加速要求度合推定手段は、燃費を優先した制御を行う旨の指示がドライバによりされているか否かに応じて、前記加速要求の度合いを推定する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の１つの観点では、エンジンと、前記エンジンからの出力を変速する変速機と、前記エンジンに接続された吸気通路及び排気通路上に設けられた過給機と、前記過給機の過給状態を切り替える切り替え機構と、を有する車両の制御装置であって、ドライバの加速要求を検出する加速要求検出手段と、前記加速要求が前記加速要求検出手段により検出された場合に、前記加速要求の度合を推定する加速要求度合推定手段と、前記加速要求の度合に応じて、前記過給機の過給状態を切り替えるか否かを判定する判定手段と、前記過給機の過給状態を切り替えると前記判定手段により判定された場合に、前記切り替え機構を制御して、前記過給機の過給状態を切り替える切り替え制御手段と、を備え、前記切り替え制御手段により前記過給機の過給状態が切り替えられるときのエンジン回転数は、前記変速機に対して変速要求が出される時のエンジン回転数よりも低い。このようにすることで、過給機の過給状態の切り替え制御と変速機の変速制御とを異なる時期に行うことができるとともに、変速制御については変速要求が出された段階で行うことが可能となる。これにより、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】ターボチャージャの断面図である。
【図３】可変ディフューザが組み込まれたコンプレッサ部の構成を示す図である。
【図４】圧力比と空気流量との関係を示すグラフである。
【図５】圧力比と空気流量との関係を示すグラフである。
【図６】第１実施形態に係る車両の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図８】第２実施形態に係る車両の制御処理を示すフローチャートである。
【図９】第３実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図１０】第３実施形態に係る車両の制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１５】
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置について説明する。
【００１６】
図１は、第１実施形態に係る車両１００の構成を示す構成図である。車両１００は、主に、複数の気筒を有するエンジン１０と、可変ディフューザ付きターボチャージャ（過給機）１８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１と、を備える。エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。また、車両１００は、ＡＴ（Automatic Transmission）車両であり、自動変速機構１１を備える。自動変速機構１１は、ＥＣＵ１からの制御信号Ｓ１１によって制御される。
【００１７】
エンジン１０は、吸気マニホールド１２を介して吸気通路１４と接続されている。吸気通路１４には、ターボチャージャ１８のコンプレッサハウジング２０が設けられている。コンプレッサハウジング２０の下流側の吸気通路１４には、インタークーラ１５が設けられている。空気は大気中から吸気通路１４に取り込まれ、吸気マニホールド１２を介して各気筒の燃焼室に分配される。吸気通路１４内の矢印は、空気の流れる方向を示している。
【００１８】
また、エンジン１０は、排気マニホールド２２を介して排気通路２４と接続されている。排気通路２４には、ターボチャージャ１８のタービンハウジング２６が設けられている。エンジン１０の各気筒から排出される排気ガスは、排気マニホールド２２に集められ、排気マニホールド２２を介して排気通路２４へ排出される。排気通路２４内の矢印は、排気ガスの流れる方向を示している。
【００１９】
ターボチャージャ１８は、可変ディフューザ付きターボチャージャであり、後に詳しく述べるが、コンプレッサインペラに複数のディフューザベーンを有する。ディフューザベーンの開閉駆動は、アクチュエータ２８により行われる。アクチュエータ２８は、ＥＣＵ１からの制御信号Ｓ２８により制御される。
【００２０】
ＥＣＵ１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、各種センサからの検出信号に基づいて、エンジン１０の制御を行うとともに、自動変速機構１１及びターボチャージャ１８の制御を行う。図１において、破線矢印が検出信号及び制御信号の流れを示している。例えば、ＥＣＵ１は、圧力センサ３１からの検出信号Ｓ３１に基づいて、過給圧Ｐ３を求める。正確には、ＥＣＵ１は、圧力センサ３１からの検出信号Ｓ３１に基づいて、過給圧Ｐ３と一定の関係のあるインマニ圧を求め、求められたインマニ圧に基づいて、過給圧Ｐ３を求める。なお、このようにする代わりに、タービンハウジング２６付近の排気通路２４に圧力センサを設けることとし、ＥＣＵ１は、当該圧力センサからの検出信号に基づいて、過給圧Ｐ３を直接求めるとしても良いのは言うまでもない。
【００２１】
また、ＥＣＵ１は、クランク角センサ３２からの検出信号に基づいて、エンジン回転数を求め、アクセル開度センサ３３からの検出信号に基づいて、アクセル開度を求める。さらに、ＥＣＵ１は、大気圧力センサ３４からの検出信号に基づいて、大気圧Ｐ０を求め、エアフロメータ３５からの検出信号に基づいて、空気流量を求める。なお、ＥＣＵ１は、このようにして求められたエンジン回転数、アクセル開度、空気流量、過給圧及び大気圧に基づいて、アクチュエータ２８及び自動変速機構１１の制御を行う。
【００２２】
ここで、ターボチャージャ１８について説明する。先にも述べたように、ターボチャージャ１８は、可変ディフューザ付きターボチャージャである。以下、図２、図３を用いて詳細に説明する。
【００２３】
図２は、ターボチャージャ１８の断面図である。図２において、コンプレッサハウジング２０内の矢印は、空気の流れる方向を示し、タービンハウジング２６内の矢印は、排気ガスの流れる方向を示している。
【００２４】
図２に示すように、タービンハウジング２６内には、排気通路２４に排出される排気ガスの排気エネルギーによって回転駆動されるタービンホイール３６が配置されている。コンプレッサハウジング２０内には、連結軸３８によってタービンホイール３６と一体に連結されたコンプレッサインペラ４０が配置されている。連結軸３８は、センターハウジング４２に回転自在に支持されている。コンプレッサハウジング２０内の空気通路におけるコンプレッサインペラ４０の下流側には、可変ディフューザ４４が配置されている。
【００２５】
図３は、可変ディフューザ４４が組み込まれたコンプレッサ部の構成を示す構成図である。より具体的には、図３（ａ）は、コンプレッサインペラ４０を、図２中のＡ方向から見た図であり、図３（ｂ）は、コンプレッサインペラ４０を、図３（ａ）に対する背面側から見た図である。図３（ａ） に示すように、コンプレッサインペラ４０の外周には、可変ディフューザ４４のディフューザベーン４６が複数個配置されている。それぞれのディフューザベーン４６は、コンプレッサハウジング２０に固定されたドーナツ盤状のベースプレート４８に、回動軸５０を介して回動可能に取り付けられている。回動軸５０は、当該コンプレッサインペラ４０と同心状に等角度間隔で配置されている。
【００２６】
可変ディフューザ４４は、図３（ｂ）に示すように、上記複数のディフューザベーン４６の開度を一斉に変更させるための構成を備えている。ベースプレート４８の背面（図３（ｂ）で示す方向から見た面）には、内周側に複数の半円状の切欠部５２ａを有するユニ
ゾンリング５２が配置されている。また、ベースプレート４８の背面において、ディフューザベーン４６の回動軸５０には、従動アーム５４の一端が固定されている。
【００２７】
従動アーム５４の他端は、円状に形成されており、ユニゾンリング５２の切欠部５２ａに係合されている。ユニゾンリング５２の内周は、ユニゾンリング５２がベースプレート４８に対して同心を保ちながら回動できるように、ベースプレート４８の背面側に付設された複数のガイドローラ５６によって案内されている。
【００２８】
ベースプレート４８の背面には、上記の回動軸５０とは別の回動軸５８が回動自在に取り付けられている。この回動軸５８には、駆動アーム６０の一端が固定されている。駆動アーム６０の他端は、従動アーム５４と同様に、円状に形成されており、ユニゾンリング５２の切欠部５２ａに係合されている。また、可変ディフューザ４４は、駆動アーム６０を回転駆動するためのリンク機構６２を備えている。リンク機構６２の一端は回動軸５８に固定されており、その他端は既述したアクチュエータ２８に接続されている。
【００２９】
以上の構成によれば、ＥＣＵ１によってアクチュエータ２８に制御信号が与えられることにより、リンク機構６２が図３（ｂ）中に示す矢印方向に駆動される。このリンク機構６２の運動は、駆動アーム６０の回転運動に変換される。駆動アーム６０が回転運動を行うと、ユニゾンリング５２が図３（ｂ）中の矢印方向に回転操作されるようになる。そして、ユニゾンリング５２の回転運動が従動アーム５４を介して伝達されることにより、すべてのディフューザベーン４６の開度が一斉に変更される。このように、以上説明した構成によれば、ＥＣＵ１からの制御信号に基づいて、ディフューザベーン４６の開度を調整することが可能となる。なお、以下では、ディフューザベーン４６を単に「ベーン」と称することとし、ディフューザベーン４６の開度を単に「ベーン開度」と称することとする。
【００３０】
次に、第１実施形態に係る車両１００の制御方法について図４を用いて説明する。図４は、圧力比と空気流量との関係を示す図である。ここで、圧力比とは、大気圧Ｐ０と過給圧Ｐ３との比Ｐ３／Ｐ０である。
【００３１】
図４では、ベーン開度が開き側に設定された場合とベーン開度が閉じ側に設定された場合のそれぞれについて、サージ限界を示すサージラインと、空気流量が限界に達するチョークラインと、が示されている。
【００３２】
図４において、左下から右上にかけて伸びている波形ＣＳＬ、ＯＳＬがサージラインを示し、サージラインの右上の頂点から右下に延びている波形ＣＣＬ、ＯＣＬがチョークラインを示している。ここで、ベーン開度が閉じ側に設定された場合のサージラインＣＳＬ及びチョークラインＣＣＬが実線で示され、ベーン開度が開き側に設定された場合のサージラインＯＳＬ及びチョークラインＯＣＬが破線で示されている。
【００３３】
圧力比と空気流量とで決まる作動点（以下、「コンプレッサ作動点」と称する）が、サージラインの左側の領域にある場合には、サージによる影響でターボチャージャ１８の動作が不安定となる。従って、サージラインとチョークラインとで囲まれる領域内にコンプレッサ動作点が位置するようにエンジン１０及びターボチャージャ１８は制御される。以下では、ベーン開度が開き側に設定された場合におけるサージラインＯＳＬとチョークラインＯＣＬとで囲まれる領域を「開領域」と称し、ベーン開度が閉じ側に設定された場合におけるサージラインＣＳＬとチョークラインＣＣＬとで囲まれる領域を「閉領域」と称することとする。
【００３４】
ベーン開度を開き側に設定するよりも、ベーン開度を閉じ側に設定した方が、圧力比をより高めて、ターボチャージャ１８を動作させることが可能となる。一方、閉領域よりも開領域の方が、ターボ効率が高い。加速要求が大きい場合には、ターボ効率を向上させる観点から、ターボ効率の高い開き側ベーン開度を設定するのが望ましい。なお、ここで、加速要求が大きいとは、例えばＡＴ車両の場合には、アクセル開度が上限アクセル開度を超えた状態が所定時間以上維持される状態、より具体的には、ドライバが上限アクセル開度を超えた部分までアクセルを踏み込んだ状態が所定時間以上維持される状態を意味する。
【００３５】
ここで、ベーン開度を閉じ側と開き側との間で切り替えを行うと、ターボ回転数が変化することにより、空気流量及び過給圧も変化し、コンプレッサ作動点も変化する。例えば、コンプレッサ作動点が点Ｐ０に位置している状態で、加速要求が大きくなり、ベーン開度が閉じ側から開き側へと切替えられた場合には、ターボ回転数が低下して、空気流量及び過給圧が上昇する。そのため、コンプレッサ作動点は、点Ｐ０から点Ｐ１へと移動する。
【００３６】
このように、ベーン開度を閉じ側から開き側へと切り替える切り替え制御が行われると、空気流量及び過給圧が変化するため、切り替え制御と自動変速機構１１の変速制御とが同時に行われた場合には、ドライバビリティが悪化する恐れがある。
【００３７】
そこで、第１実施形態に係る車両の制御方法では、ＥＣＵ１は、加速要求が大きい場合において、ベーン開度の切り替え制御を加速初期に行うこととする。以下、図５（ａ）、（ｂ）を用いて具体的に説明する。
【００３８】
図５（ａ）、（ｂ）は、シフトアップの変速制御が行われるときのコンプレッサ作動点の移動の様子の一例を矢印で示している。
【００３９】
図５（ａ）は、ベーン開度の切り替え制御を行わない場合におけるコンプレッサ作動点の移動する様子の一例を示している。図５（ａ）では、ベーン開度が開き側に設定された場合におけるサージラインＯＳＬとチョークラインＯＣＬを破線で示し、ベーン開度が閉じ側に設定された場合におけるサージラインＣＳＬとチョークラインＣＣＬを実線で示している。
【００４０】
図５（ａ）に示す例では、最初、コンプレッサ作動点は点Ｐａ０にあるとしている。このとき、コンプレッサ作動点は開領域になく、閉領域に位置するため、ベーン開度は閉じ側に設定されている。このとき、ドライバからの加速要求が小さい場合には、ＥＣＵ１は、ベーン開度を閉じ側に設定したままとする。そして、エンジン回転数が上昇して、そのときの変速段における上限エンジン回転数Ｎｅｔｈ以上にエンジン回転数が到達すると、ＥＣＵ１は、自動変速機構１１の変速制御、ここではシフトアップを行う。このときのコンプレッサ作動点の位置が点Ｐａｔである。
【００４１】
一方、図５（ｂ）は、ベーン開度の切り替え制御を行う場合の例を示している。図５（ｂ）では、ベーン開度が開き側に設定された場合におけるサージラインＯＳＬとチョークラインＯＣＬを実線で示し、ベーン開度が閉じ側に設定された場合におけるサージラインＣＳＬとチョークラインＣＣＬを破線で示している。
【００４２】
図５（ｂ）に示す例では、最初、コンプレッサ作動点は点Ｐｂ０にあるとしている。このとき、コンプレッサ作動点は開領域に位置している。このとき、ドライバからの加速要求が大きい場合において、ベーン開度が閉じ側に設定されている場合には、ＥＣＵ１は、ベーン開度を開き側に切り替える。これにより、圧力比及び空気流量が上昇して、コンプレッサ作動点が点Ｐｂ０から点Ｐｂ１へと移動する。そして、エンジン回転数が上昇して、そのときの変速段における上限エンジン回転数Ｎｅｔｈ以上にエンジン回転数が到達すると、ＥＣＵ１は、自動変速機構１１の変速制御、ここではシフトアップを行う。このときのコンプレッサ作動点の位置が点Ｐｂｔである。
【００４３】
このように、ＥＣＵ１は、加速要求がドライバより出された段階で、ベーン開度を閉じ側から開き側に切り替える切り替え制御を行い、その後、エンジン回転数が上昇して、エンジン回転数が上限エンジン回転数を超えた段階で自動変速機構１１の変速制御を行っている。このようにすることで、ベーン開度の切り替え制御と自動変速機構１１の変速制御とを異なる時期に行うことができるとともに、自動変速機１１の変速制御については変速要求が出された段階で、即ち、エンジン回転数が上限エンジン回転数を超えた段階で行うことが可能となる。これにより、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【００４４】
次に、上述の車両１００の具体的な制御処理について図６のフローチャートを用いて説明する。図６のフローチャートでは、ＥＣＵ１は、コンプレッサ作動点が開領域にあり、かつ、加速要求が出された場合において、加速要求の度合いに応じて、ベーン開度を設定している。以下、具体的に説明する。図６のフローチャートに示す制御処理は、ＥＣＵ１によって、一定時間毎に繰り返し行われる。
【００４５】
まず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１は、圧力センサ３１からの検出信号に基づいて、過給圧を求めるとともに、大気圧力センサ３４からの検出信号に基づいて、大気圧を求め、求められた過給圧及び大気圧に基づいて、圧力比を求める。また、ＥＣＵ１は、エアフロメータ３５からの検出信号に基づいて、空気流量を求める。ＥＣＵ１は、圧力比及び空気流量に基づいて、コンプレッサ作動点を求める。ＥＣＵ１は、予め、図４、５に示した圧力比と空気流量との関係をマップとしてメモリなどに保持し、当該マップを用いて、求められたコンプレッサ作動点が開領域内に位置するか否かについて判定する。
【００４６】
ＥＣＵ１は、コンプレッサ作動点が開領域内に位置しないと判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１０４の処理へ進み、コンプレッサ作動点が開領域内に位置していると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２の処理へ進む。
【００４７】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１は、アクセル開度センサ３３からの検出信号に基づいて、アクセル開度Ａｃを求め、求められたアクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されているか否かについて判定する。なお、ここで、所定時間ｄｔｔｈは、予め実験などにより決められた適合値であり、ＥＣＵ１のメモリなどに保持されている。
【００４８】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１は、アクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されていないと判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、加速要求が小さいとして、ステップＳ１０４の処理へ進む。一方、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１は、アクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されていると判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、加速要求が大きいとして、ステップＳ１０３の処理へ進む。
【００４９】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１は、ベーン角が開き側に設定されているか否かについて判定する。例えば、ＥＣＵ１は、アクチュエータ２８に送信した直近の制御信号に基づいて、ベーン角が開き側に設定されているか否かについて判定する。ＥＣＵ１は、ベーン角が開き側に設定されていると判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４の処理へ進む。一方、ＥＣＵ１は、ベーン角が開き側に設定されていないと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、即ち、ベーン角が閉じ側に設定されていると判定した場合には、ステップＳ１０６の処理へ進む。ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１は、アクチュエータ２８に制御信号を送信することにより、ベーン角を閉じ側から開き側へと切り替える切り替え制御を行った後、ステップＳ１０４の処理へ進む。
【００５０】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１は、クランク角センサ３２からの検出信号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅを求め、求められたエンジン回転数Ｎｅが、そのときの変速段における上限エンジン回転数Ｎｅｔｈ以上になっているか否かについて判定する。ＥＣＵ１は、エンジン回転数Ｎｅが上限エンジン回転数Ｎｅｔｈ以上になっていると判定した場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５の処理へ進む。一方、ＥＣＵ１は、エンジン回転数Ｎｅが上限エンジン回転数Ｎｅｔｈ以上になっていないと判定した場合には（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。
【００５１】
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１は、自動変速機構１１に制御信号を送信することにより、シフトアップの変速制御を行った後、本制御処理をリターンする。
【００５２】
以上に述べたことから分かるように、第１実施形態に係る車両１００の制御方法では、ＥＣＵ１は、加速要求がドライバより出された段階で、即ち、加速初期段階で、ベーン開度を閉じ側から開き側に切り替える切り替え制御を行い、その後で、エンジン回転数Ｎｅが上限エンジン回転数Ｎｅｔｈを超えて変速要求が出されたときに、自動変速機構１１のシフトアップの変速制御を行っている。つまり、切り替え制御が行われるときのエンジン回転数は、自動変速機構１１に対して変速要求が出されるときのエンジン回転数よりも低くなっている。このようにすることで、ベーン開度の切り替え制御と自動変速機構１１の変速制御とを異なる時期に行うことができるとともに、自動変速機１１の変速制御については変速要求が出された段階で変速制御をおこなうことができ、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【００５３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御方法について説明する。
【００５４】
図７は、第２実施形態に係る車両１００ａの構成を示す構成図である。図７に示す車両１００ａにおいて、図１に示した車両１００と同様の構成要素については、同じ符号を付すこととし、その説明については省略する。
【００５５】
図１に示した車両１００と異なる点について説明する。図７に示す車両１００ａは、ＭＴ（Manual Transmission）車両であり、自動変速機構の代わりに、マニュアルトランスミッションの変速機１１ａを有する。また、車両１００ａは、クラッチの接続を検知するクラッチセンサ３６ａと、最適な変速段を表示するシフトインジケータ３７ａとを備える。  第１実施形態に係る車両１００の制御方法と同様に、第２実施形態に係る車両１００ａの制御方法においても、ＥＣＵ１は、ベーン開度を閉じ側から開き側に切り替える切り替え制御を行う場合において、加速要求がドライバより出された段階で、ベーン開度を閉じ側から開き側に切り替える切り替え制御を行う。第２実施形態に係る車両１００ａの制御方法では、ＥＣＵ１は、切り替え制御の後で、エンジン回転数が上限エンジン回転数に到達したときには、シフトインジケータ３７ａにてシフトアップを促す表示を行う。
【００５６】
第２実施形態に係る車両１００ａの具体的な制御処理について図８のフローチャートを用いて説明する。図６のフローチャートと同様、図８のフローチャートについても、ＥＣＵ１は、コンプレッサ作動点が開領域にあり、かつ、加速要求が出された場合において、加速要求の度合いに応じて、ベーン開度を設定している。以下、具体的に説明する。図７のフローチャートに示す制御処理は、ＥＣＵ１によって、一定時間毎に繰り返し行われる。
【００５７】
まず、ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１は、圧力比及び空気流量に基づいて、コンプレッサ作動点を求める。ＥＣＵ１は、コンプレッサ作動点が開領域内に位置しないと判定した場合には（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ステップＳ２０５の処理へ進み、コンプレッサ作動点が開領域内に位置していると判定した場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２の処理へ進む。
【００５８】
ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１は、アクセル開度センサ３３からの検出信号に基づいて、アクセル開度Ａｃを求めるとともに、クラッチセンサ３６ａからの検出信号に基づいて、クラッチの接続状態を求める。ＥＣＵ１は、求められたアクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きく、かつ、クラッチがオン、即ち、クラッチが互いに接触している状態になっているか否かについて判定する。ＥＣＵ１は、アクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きく、かつ、クラッチがオンになっていると判定した場合には（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３の処理へ進む。一方、ＥＣＵ１は、アクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きくない、または、クラッチがオフ、即ち、クラッチが互いに接触していない状態になっていると判定した場合には（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ステップＳ２０５の処理へ進む。
【００５９】
ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１は、クランク角センサ３２などからの検出信号に基づいて、車速を求め、当該車速の時間の一階微分を行うことにより、加速度ａｃを求める。また、ＥＣＵ１は、エンジン１０の燃料噴射弁に対する制御信号に基づいて、燃料噴射量ｑｃを求める。なお、このようにする代わりに、車両１００ａは、加速度センサを備えることとし、ＥＣＵ１は、当該加速センサからの検出信号に基づいて、加速度ａｃを求めることとしても良い。ＥＣＵ１は、加速度ａｃが所定加速度ａｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されている、および、燃料噴射量ｑｃが最小噴射量ｑｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されているかについて判定する。ここで、所定加速度ａｃｔｈ、最小噴射量ｑｃｔｈは、実験などにより求められた適合値であり、ＥＣＵ１のメモリなどに記憶されている。ここで、燃料噴射量ｑｃについても判定を行う理由は、加速要求が大きいと判定する場合として、平地での加速の場合だけでなく、登坂時の加速の場合も含めるためである。
【００６０】
ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１は、加速度ａｃが所定加速度ａｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されている、または、燃料噴射量ｑｃが最小噴射量ｑｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されていると判定した場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、加速要求が大きいとして、ステップＳ２０４の処理へ進む。一方、ＥＣＵ１は、加速度ａｃが所定加速度ａｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されておらす、かつ、燃料噴射量ｑｃが最小噴射量ｑｃｔｈよりも大きい状態が所定時間ｄｔｔｈ以上維持されていないと判定した場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、加速要求が小さいとして、ステップＳ２０５の処理へ進む。
【００６１】
ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１は、ベーン角が開き側に設定されているか否かについて判定する。ＥＣＵ１は、ベーン角が開き側に設定されていると判定した場合には（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０５の処理へ進む。一方、ＥＣＵ１は、ベーン角が開き側に設定されていないと判定した場合には（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、即ち、ベーン角が閉じ側に設定されていると判定した場合には、ステップＳ２０６の処理へ進む。ステップＳ２０６において、ＥＣＵ１は、アクチュエータ２８に制御信号を送信することにより、ベーン角を閉じ側から開き側へと切り替える切り替え制御を行った後、ステップＳ２０５の処理へ進む。
【００６２】
ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１は、クランク角センサ３２からの検出信号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅを求め、求められたエンジン回転数Ｎｅが、そのときの変速段における上限エンジン回転数Ｎｅｔｈ以上になっているか否かについて判定する。ＥＣＵ１は、エンジン回転数Ｎｅが上限エンジン回転数Ｎｅｔｈ以上になっていると判定した場合には（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０６の処理へ進む。一方、ＥＣＵ１は、エンジン回転数Ｎｅが上限エンジン回転数Ｎｅｔｈ以上になっていないと判定した場合には（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、本制御処理をリターンする。
【００６３】
ステップＳ２０６において、ＥＣＵ１は、シフトインジケータ３７ａにて、そのときの変速段と比較して一段高い変速段を表示した後、本制御処理をリターンする。この後、ドライバは、シフトインジケータ３７ａの表示に従い、変速機１１ａの変速制御を行うこととなる。
【００６４】
以上に述べたことから分かるように、第２実施形態に係る車両１００ａの制御方法では、ＥＣＵ１は、ベーン開度を閉じ側から開き側に切り替える切り替え制御を行う場合において、加速要求がドライバより出された段階で、ベーン開度を閉じ側から開き側に切り替える切り替え制御を行う。第２実施形態に係る車両１００ａの制御方法では、ＥＣＵ１は、切り替え制御の後で、エンジン回転数が上限エンジン回転数に到達したときに、シフトインジケータ３７ａにてシフトアップを促す表示を行う。第２実施形態に係る車両１００ａの制御方法においても、切り替え制御が行われるときのエンジン回転数は、変速機１１ａに対して変速要求が出されるときのエンジン回転数よりも低くなっている。このようにしても、ベーン開度の切り替え制御と変速機１１ａの変速制御とを異なる時期に行うことができるとともに、変速機１１ａの変速制御については変速要求が出された段階で変速制御をおこなうことができ、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【００６５】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る車両の制御方法について説明する。
【００６６】
図９は、第２実施形態に係る車両１００ｂの構成を示す構成図である。図９に示す車両１００ｂにおいて、図７に示した車両１００ａと同様の構成要素については、同じ符号を付すこととし、その説明については省略する。
【００６７】
図７に示した車両１００ａと異なる点について説明する。図９に示す車両１００ｂは、図７に示した車両１００ａの構成に加えて、エコスイッチ３８ｂを有する。ＥＣＵ１は、エコスイッチ３８ｂがオンにされている場合には、エコスイッチ３８ｂがオフにされている場合と比較して、燃費を優先する制御をエンジン１に対して行う。また、エコスイッチ３８ｂがオンにされている場合には、ＥＣＵ１は、ベーン開度を閉じ側に設定する。これは、排気圧と大気圧との間の差圧を減らし、当該差圧による抵抗を改善して燃費の向上を図るためである。
【００６８】
第２実施形態に係る車両１００ａの制御方法と同様に、第３実施形態に係る車両１００ｂの制御方法においても、ＥＣＵ１は、ベーン開度を閉じ側から開き側に切り替える切り替え制御を行う場合において、加速要求がドライバより出された段階で、ベーン開度を閉じ側から開き側に切り替える切り替え制御を行う。また、ＥＣＵ１は、切り替え制御の後で、エンジン回転数が上限エンジン回転数に到達したときに、シフトアップを促す表示をシフトインジケータ３７ａにて行う。
【００６９】
第３実施形態に係る車両１００ｂの具体的な制御処理について図１０のフローチャートを用いて説明する。図６、図８のフローチャートと同様、図１０のフローチャートについても、ＥＣＵ１は、コンプレッサ作動点が開領域にあり、かつ、加速要求が出された場合において、加速要求の度合いに応じて、ベーン開度を設定している。以下、具体的に説明する。図１０のフローチャートに示す制御処理は、ＥＣＵ１によって、一定時間毎に繰り返し行われる。
【００７０】
まず、ステップＳ３０１において、ＥＣＵ１は、圧力比及び空気流量に基づいて、コンプレッサ作動点を求める。ＥＣＵ１は、コンプレッサ作動点が開領域内に位置しないと判定した場合には（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ステップＳ３０５の処理へ進み、コンプレッサ作動点が開領域内に位置していると判定した場合には（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０２の処理へ進む。
【００７１】
ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１は、アクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きく、かつ、クラッチがオン、即ち、クラッチが互いに接触している状態になっているか否かについて判定する。ＥＣＵ１は、アクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きく、かつ、クラッチがオンになっていると判定した場合には（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０３の処理へ進む。一方、ＥＣＵ１は、アクセル開度Ａｃが上限アクセル開度Ａｃｔｈよりも大きくない、または、クラッチがオフ、即ち、クラッチが互いに接触していない状態になっていると判定した場合には（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ステップＳ３０５の処理へ進む。
【００７２】
ステップＳ３０３において、ＥＣＵ１は、エコスイッチ３８ｂからの検出信号に基づいて、エコスイッチ３８ｂがオフにされているか否かについて判定する。ＥＣＵ１は、エコスイッチ３８ｂがオフにされていると判定した場合には（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、加速要求が大きいとして、ステップＳ３０４の処理へ進む。一方、ＥＣＵ１は、エコスイッチ３８ｂがオンにされていると判定した場合には（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、加速要求が小さいとして、ベーン開度を閉じ側に設定したまま、ステップＳ３０５の処理へ進む。
【００７３】
ステップＳ３０４からステップＳ３０７までの処理は、図８におけるステップＳ２０４からステップＳ２０７までの処理と同様であるので、ステップＳ３０４以降の処理については説明を省略する。
【００７４】
以上に述べたことから分かるように、第３実施形態に係る車両１００ｂの制御方法によれば、ＥＣＵ１は、エコスイッチのオン、オフによって、ベーン開度の切り替え制御を行うか否かを決定している。これにより、エコスイッチがオンにされている場合には、ベーン開度を閉じ側に設定したまま、燃費を優先した制御を行うことができる。また、第３実施形態に係る車両１００ｂの制御方法によれば、第２実施形態に係る車両１００ａの制御方法と同様、ベーン開度の切り替え制御と変速機１１ａの変速制御とを異なる時期に行うことができるとともに、変速機１１ａの変速制御については変速要求が出された段階で変速制御をおこなうことができ、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【００７５】
［変形例］
なお、本発明は上述の実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。
【００７６】
例えば、上述の各実施形態では、可変ディフューザの方式として二段可変の可変ディフューザを用いるとしているが、本発明を適用可能な例としてはこれに限られず、スライド式の可変ディフューザを用いるとしても良い。この場合には、「ベーン無し」の状態が、上述の各実施形態における「ベーン角開き側」の状態に対応し、「ベーン有り」の状態が上述の各実施形態における「ベーン角閉じ側」の状態に対応する。
【符号の説明】
【００７７】
１０  エンジン
１４  吸気通路
１８  可変ディフューザ付きターボチャージャ
２４  排気通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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