(57)【要約】【課題】変速モードの切り替えに伴うショック及び衝突音を抑制可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】上記の車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、動力要素と、差動機構と、ロック機構と、制御手段と、を備える。動力要素は、回転電機と内燃機関とを含む。差動機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。ロック機構は、差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替える。制御手段は、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える場合、燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、当該切り替えを緩やかに実行する。【選択図】図８
2011156901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機と内燃機関とを含む動力要素と、
相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた差動機構と、
前記差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能なロック機構と、
前記非ロック状態にある場合に対応し、前記内燃機関の回転数と車軸に繋がる駆動軸の回転数との比たる変速比が前記回転電機により連続的に可変とされる無段変速モードと、前記ロック状態にある場合に対応し、前記変速比が固定される固定変速モードと、の間で変速モードの切り替えを実行する場合、燃費を優先させる走行モードである燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記変速モードの切り替えを緩やかに実行する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記差動機構は、前記回転電機に連結された第１回転要素、前記駆動軸に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含み、
前記ロック機構は、前記第１回転要素の状態を前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り替え可能なブレーキである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記非ロック状態から前記ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記回転電機のトルクを変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記トルクを緩やかに変化させる請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ロック状態から前記非ロック状態へ前記ロック機構を遷移させる際に前記回転電機のトルクを変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記トルクを緩やかに変化させる請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ロック機構は、通電をすることによって発生する電磁力に基づき前記回転電機に連結された第１回転要素の状態を前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り替え可能な電磁ブレーキである請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記非ロック状態から前記ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記通電の電流を変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記電流を緩やかに変化させる請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記ロック状態から前記非ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記通電の電流を変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記電流を緩やかに変化させる請求項５または６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記ロック機構は、前記第１回転要素に連結される第１係合要素と、当該第１係合要素と対向し且つ係合可能な第２係合要素と、を備える電磁カム式のクラッチであり、
前記制御手段は、前記第１係合要素と前記第２係合要素との係合を実行する場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間に形成されたガタを詰める速度を遅くするように前記回転電機を制御する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関（エンジン）に加えて、電動機や発電機として機能する回転電機（モータジェネレータ）を備えるハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１には、エンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を連続的に変化させる無段変速モードと、モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、回転数比を固定にする固定変速モードと、を有するハイブリッド車両が開示されている。また、このハイブリッド車両は、上述の変速モードを切り替えるために、モータジェネレータを固定（ロック）するためのロック機構を備える。また、特許文献２には、燃費を優先する燃費優先モードとするか否かを選択するためのエコスイッチを備えるハイブリッド車両が開示されている。その他、本発明に関連する技術が、特許文献３、特許文献４にそれぞれ開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３４５１２号公報
【特許文献２】特開２００８−１５５６８４号公報
【特許文献３】特開２０００−２２５８５８号公報
【特許文献４】特開２００６−２２６１３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者が燃費優先モードを選択して車両の運転を行う場合、運転者が燃費を向上させるような運転を心掛ける結果、車速や要求駆動力の変化が少ない定常状態に準じた走行が行われる可能性が高い。一方、このような定常状態に準じた走行中では、通常の走行時と比べ、乗員は車両に生じたショック等をより大きく感じやすい。従って、燃費優先モード中に、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える際のロック機構の制御によりショック等が発生した場合、乗員に不快感、違和感を与える虞がある。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、変速モードの切り替えに伴うショック及び衝突音を抑制可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、回転電機と内燃機関とを含む動力要素と、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた差動機構と、前記差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能なロック機構と、前記非ロック状態にある場合に対応し、前記内燃機関の回転数と車軸に繋がる駆動軸の回転数との比たる変速比が前記回転電機により連続的に可変とされる無段変速モードと、前記ロック状態にある場合に対応し、前記変速比が固定される固定変速モードと、の間で変速モードの切り替えを実行する場合、燃費を優先させる走行モードである燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記変速モードの切り替えを緩やかに実行する制御手段と、を備える。
【０００７】
上記の車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、動力要素と、差動機構と、ロック機構と、制御手段と、を備える。動力要素は、回転電機と内燃機関とを含む。差動機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。ロック機構は、例えば、湿式多板式のブレーキ若しくはクラッチ（以後、「クラッチ」と総称する。）、電磁カム式クラッチ、又はドグクラッチであり、差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替える。制御手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）であり、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える場合、燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、当該切り替えを緩やかに実行する。「燃費優先モード」とは、振動及び騒音よりも、回転電機の電力消費の低減化も含めた燃費の優先度が高い走行モードを指し、例えば運転者により専用のスイッチを介して明示的に指定される。ここで、「変速モードの切り替え」とは、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える際の種々の状態遷移を指し、「変速モードの切り替えを緩やかに実行」とは、種々の状態遷移のうち、１部又は全部の状態遷移を、時間をかけて徐々に変化させることを指す。このようにすることで、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、固定変速モードと無段変速モードとの変速モード切り替えに起因したショック及び衝突音を低減し、ドライバビリティを向上させることができる。
【０００８】
上記の車両の制御装置の一態様では、前記差動機構は、前記回転電機に連結された第１回転要素、前記駆動軸に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含み、前記ロック機構は、前記第１回転要素の状態を前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り替え可能なブレーキである。
【０００９】
上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記非ロック状態から前記ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記回転電機のトルクを変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記トルクを緩やかに変化させる。このようにすることで、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、エンジントルクの反力トルクを回転電機からロック機構へ遷移させる際のショック等の発生を抑制することができる。
【００１０】
上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記ロック状態から前記非ロック状態へ前記ロック機構を遷移させる際に前記回転電機のトルクを変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記トルクを緩やかに変化させる。このようにすることで、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、ロック機構を解放する際に生じるショックを抑制することができる。
【００１１】
上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記ロック機構は、通電をすることによって発生する電磁力に基づき前記回転電機に連結された第１回転要素の状態を前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り替え可能な電磁ブレーキである。
【００１２】
上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記非ロック状態から前記ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記通電の電流を変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記電流を緩やかに変化させる。これにより、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、電力消費量削減等のために電流を変化させた場合であっても、これに伴うショックを抑制することができる。
【００１３】
上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記ロック状態から前記非ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記通電の電流を変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記電流を緩やかに変化させる。これにより、車両の制御装置は、電流の変化に伴いエンジン動作点が不測に変化した場合であっても、これに対するフィードバック制御を容易に実行することができ、燃費優先モード中のショック等を抑制することができる。
【００１４】
上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記ロック機構は、前記第１回転要素に連結される第１係合要素と、当該第１係合要素と対向し且つ係合可能な第２係合要素と、を備える電磁カム式のクラッチであり、前記制御手段は、前記第１係合要素と前記第２係合要素との係合を実行する場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間に形成されたガタを詰める速度を遅くするように前記回転電機を制御する。このようにすることで、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、ガタ詰め時のショック及び衝突音を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の各実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図の一例を示す。
【図２】ハイブリッド駆動装置の概略構成図の一例である。
【図３】ロック機構の一断面構成を例示する模式図である。
【図４】図３において矢印Ａ方向へ見たロック機構の一断面構成を例示する模式図である。
【図５】ロック機構のロック作用によりサンギアが解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。
【図６】ハイブリッド駆動装置の一動作状態を例示する動作共線図である。
【図７】第１制御乃至第８制御を適用した処理を実行した場合の各要素のタイムチャートの一例を示す。
【図８】第１制御乃至第８制御を適用した処理手順を示すフローチャートの一例である。
【図９】ハイブリッド駆動装置の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１７】
［構成］
始めに、図１を参照し、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両１の構成の一例について説明する。図１は、ハイブリッド車両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３、車速センサ１４、エコスイッチ１５、及びハイブリッド駆動装置１０を備える。
【００１８】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ  ｔｏ  Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する制御を実行する。そして、ＥＣＵ１００は、本発明における制御手段として機能する。なお、本発明に係る制御手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えば制御手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等であってもよい。
【００１９】
ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の車軸たる左車軸ＳＦＬ（左前輪ＦＬに対応）及び右車軸ＳＦＲ（右前輪ＦＲに対応）に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両１を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する。
【００２０】
ＰＣＵ１１は、不図示のインバータを含み、バッテリ１２と後述する各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いはバッテリ１２を介さない各モータジェネレータ相互間の電力の入出力を制御する制御ユニットである。具体的には、ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して各モータジェネレータに供給すると共に、各モータジェネレータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給する。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される。
【００２１】
バッテリ１２は、複数の単位電池セルを直列接続した構成を有し、各モータジェネレータを力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。
【００２２】
アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度「Ｔａ」を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。
【００２３】
車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速「Ｖ」を検出するセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。
【００２４】
エコスイッチ１５は、走行時の制御モードとして、ハイブリッド車両１の振動及び騒音（以後、単に「ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ  ａｎｄ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）」とも呼ぶ。）よりもエンジン２００の燃費やモータジェネレータ等による電力消費の低減化を優先する燃費優先モード（以下、「エコモード」とも呼ぶ。）を選択するためのスイッチである。エコスイッチ１５は、ハイブリッド車両１の運転席近傍に設けられ、ＥＣＵ１００と電気的に接続する。エコスイッチ１５が運転者等によりオンに設定された場合、ＥＣＵ１００は、通常時（即ち、スイッチオフ時）には値０に設定する所定のエコフラグを値１に設定すると共に、予め定められた燃費優先時用の各種制御手順に従ってハイブリッド車両１を制御する。以下、エコモード以外の場合、即ち、エコスイッチ１５がオフの場合を、「燃費通常モード」と呼ぶ。
【００２５】
ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。
【００２６】
図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「モータＭＧ１」と略称する。）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「モータＭＧ２」と略称する。）、入力軸４００、ロック機構５００、ＭＧ２リダクション機構６００及び減速機構７００を備える。
【００２７】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能し、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２００は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛するが、エンジン２００の出力動力たるエンジントルク「Ｔｅ」は、不図示のクランク軸を介してハイブリッド駆動装置１０の入力軸４００に連結されている。尚、エンジン２００は、本発明に係る内燃機関の採り得る実践的態様の一例に過ぎず、本発明に係る内燃機関の実践的態様には、エンジン２００に限らず、公知の各種エンジンが採用される。
【００２８】
モータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた、本発明に係る「回転電機」の一例たる電動発電機である。
【００２９】
モータＭＧ２は、モータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備える。
【００３０】
尚、モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、同期電動発電機として機能し、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。
【００３１】
動力分割機構３００は、本発明に係る「差動機構」の一例たる複合型遊星歯車機構である。
【００３２】
動力分割機構３００は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられた本発明に係る「第２回転要素」の一例たるリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する本発明に係る「第３回転要素」の一例たるキャリアＣ１とを備える。
【００３３】
ここで、サンギアＳ１は、モータＭＧ１のロータに、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転数はモータＭＧ１の回転数（以後、「ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１」と呼ぶ。）と等価である。また、リングギアＲ１は、減速機構７００及びＭＧ２リダクション機構６００の後述するリングギアＲ２に連結されており、その回転数は、駆動軸の回転数（以後、「出力回転数Ｎｏｕｔ」と呼ぶ。）と等価である。更に、キャリアＣ１は、エンジン２００のクランク軸に連結された入力軸４００と連結されており、その回転数は、エンジン２００の回転数（以後、「エンジン回転数Ｎｅ」と呼ぶ。）と等価である。
【００３４】
ＭＧ２リダクション機構６００は、動力分割機構３００と同様の遊星歯車機構である。ＭＧ２リダクション機構６００は、中心部に設けられたサンギアＳ２と、サンギアＳ２の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ２と、サンギアＳ２とリングギアＲ２との間に配置されてサンギアＳ２の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ２とを備える。また、サンギアＳ２は、モータＭＧ２のロータが連結される。
【００３５】
ここで、ＭＧ２リダクション機構６００のリングギアＲ２は、先に述べたように動力分割機構３００のリングギアＲ１と連結され、車軸と一義的な回転状態を呈する。また、キャリアＣ２は、固定要素により回転不能に固定されている。従って、残余の一回転要素たるサンギアＳ２に固定されたモータＭＧ２には、駆動軸の回転がＭＧ２リダクション機構６００を構成する各ギアのギア比に応じて定まる減速比に応じて減速された形で伝達される。このように、ＭＧ２リダクション機構６００は、減速ギア機構として機能する。そして、ＭＧ２リダクション機構６００と動力分割機構３００とによって規定される複合型遊星歯車機構は、回転二自由度の差動機構である。よって、モータＭＧ２の回転数（以後、「ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２」と呼ぶ。）は、車速Ｖに応じて一義的に定まる。
【００３６】
減速機構７００は、車軸と一義的な回転状態を呈する駆動軸（符号省略）と、この駆動軸に連結された減速ギア（符号省略）と、デファレンシャル（符号省略）とを含むギア機構である。各車軸の回転数は、減速機構７００により所定のギア比に従って減速された状態で駆動軸に伝達される。この駆動軸には、先に述べたようにリングギアＲ１及びリングギアＲ２が連結されており、各リングギアが、車速Ｖと一義的な回転状態を呈する構造となっている。
【００３７】
尚、モータＭＧ２は、モータＭＧ１及びエンジン２００と異なり、駆動軸に対し、その出力トルク（以後、「ＭＧ２トルクＴｍ」と呼ぶ。）を作用させることが可能である。従って、モータＭＧ２は、駆動軸にトルクを付加してハイブリッド車両１の走行をアシストすることも、駆動軸からのトルクの入力により電力回生を行うことも可能である。ＭＧ２トルクＴｍは、モータＭＧ１の入出力トルク（以後、「ＭＧ１トルクＴｇ」と呼ぶ。）と共に、ＰＣＵ１１を介してＥＣＵ１００により制御される。
【００３８】
ハイブリッド駆動装置１０は、図示破線枠Ａ１及びＡ２に相当する部位に、レゾルバ等の回転センサが設けられている。これら回転センサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、検出された回転数は、夫々ＥＣＵ１００に対し一定又は不定の周期で送出されている。補足すると、図示破線枠Ａ１に相当する部位の回転数とは、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２であり、図示破線枠Ａ２に相当する部位の回転数とは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１である。
【００３９】
動力分割機構３００は、上述した構成の下で、エンジン２００から入力軸４００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率、具体的には各ギア相互間のギア比に応じた比率で分配する。即ち、動力分割機構３００は、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能である。この際、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比「Ｐ」を定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギアＳ１に作用するトルク「Ｔｅｓ」は下記（１）式により、また駆動軸に現れるエンジン直達トルク「Ｔｅｒ」は下記（２）式により、夫々表される。
【００４０】
Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×Ｐ／（１＋Ｐ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋Ｐ）・・・（２）
尚、本発明に係る「差動機構」に係る実施形態上の構成は、動力分割機構３００のものに限定されない。例えば、本発明に係る差動機構は、複数の遊星歯車機構が組み合わされた複合型遊星歯車機構であってもよい。
【００４１】
ロック機構５００は、サンギアＳ１の状態を、回転不能なロック状態と回転可能な解放状態との間で選択的に切り替え可能に構成された電磁カム式係合装置である。そして、ロック機構５００は、本発明に係る「ブレーキ」、「電磁ブレーキ」、及び「電磁カムクラッチ」の一例である。
【００４２】
ここで、図３を参照し、ロック機構５００の詳細な構成について説明する。図３は、ロック機構５００の一断面構成を例示する模式断面図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００４３】
図３において、ロック機構５００は、カム５１０、クラッチ板５２０、アクチュエータ５３０、リターンスプリング５４０及びカムボール５５０を備える。
【００４４】
カム５１０は、サンギア軸３１０に連結され、サンギア軸３１０と一体に回転可能な、クラッチ板５２０と一対をなす本発明に係る「第１係合要素」の一例たる略円板状の係合部材である。尚、カム５１０は、必ずしもサンギア３１０と直接的に連結されている必要はなく、各種連結部材を介してサンギア３１０と間接的に連結されていてもよい。
【００４５】
クラッチ板５２０は、磁性金属材料により構成されると共にカム５１０と対向配置されてなる、カム５１０と一対をなす円板状の係合部材である。クラッチ板５２０は、本発明に係る「第２係合要素」の一例である。
【００４６】
アクチュエータ５３０は、吸引部５３１、電磁石５３２及び摩擦部５３３を有する。吸引部５３１は、磁性金属材料により構成されると共に電磁石５３２を収容可能なアクチュエータ５３０の筐体である。吸引部５３１は、ハイブリッド駆動装置１０の外郭部材と略一体に固定されたケースＣＳに対し固定されている。
【００４７】
電磁石５３２は、バッテリ１２からの電力供給を受けた不図示の駆動部から所定の励磁電流（以後、「電流Ｉｒ」と呼ぶ。）が供給された励磁状態において磁力を発生可能な磁石である。励磁状態において電磁石５３２から発せられる磁力は、磁性金属材料により構成された吸引部５３１を介して、先述したクラッチ板５２０を吸引する。即ち、クラッチ板５２０に対しクラッチ板５２０を吸引する方向へ駆動力たる電磁力を付与する。尚、この駆動部は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、電磁石５３２の励磁動作は、ＥＣＵ１００により上位に制御される。
【００４８】
摩擦部５３３は、吸引部５３１におけるクラッチ板５２０との対向面に形成された摩擦機能体であり、形成されない場合と較べて、接触状態にある物体の移動をより大きく阻害し得るようにその摩擦係数が設定されている。
【００４９】
リターンスプリング５４０は、一方の固定端がクラッチ板５２０に固定され、他方の固定端がカム５１０に固定された弾性体であり、クラッチ板５２０をカム５１０の方向へ付勢している。このため、クラッチ板５２０は、通常、このリターンスプリング５４０の付勢を受けて、所定の対向間隔ＧＡＰを隔てて吸引部５３１と対向する非接触位置（以後、「非接触位置Ｐｎ」と呼ぶ。）で停止している。
【００５０】
カムボール５５０は、カム５１０とクラッチ板５２０とに挟持された球状物体である。ロック機構５００は、サンギアＳ１及びサンギア軸３１０を介してカム５１０に伝達されるＭＧ１トルクＴｇが、このカムボール５５０を伝達要素としてクラッチ板５２０に伝達される。
【００５１】
ここで、図４を参照し、ロック機構５００の構成について更に具体的に説明する。図４は、図３において矢線Ａ方向にロック機構５００を見た模式的な断面図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略する。
【００５２】
図４において、カム５１０及びクラッチ板５２０の各々における対向面は、夫々中心部へ向かう程、当該各々における、サンギア軸３１０の伸長方向への厚みが小さくなるように形成されており、上記カムボール５５０は、通常、両者間の対向空間が最も広い中心部付近に挟持されている。このため、クラッチ板５２０が非接触位置Ｐｎにある場合、カム５１０とクラッチ板５２０とは、このカムボール５５０をトルクの伝達要素として、モータＭＧ１の回転方向と等しい方向へ略一体に回転する。従って、クラッチ板５２０が非接触位置Ｐｎにある場合、モータＭＧ１の回転は、少なくとも実質的には何ら阻害されない。尚、図４では、図示下方がモータＭＧ１の正回転方向と定義されるが、モータＭＧ１は、係る正回転方向のみならず、係る正回転方向と真逆の負回転方向（図示省略）にも同様に回転可能である。
【００５３】
［制御方法］
以下では、ＥＣＵ１００が実行する制御方法について具体的に説明する。
【００５４】
（ロック制御）
ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを制御することで、サンギアＳ１を被ロック要素として、サンギアＳ１の状態をロック状態と解放（非ロック）状態との間で選択的に切り替える。具体的には、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを大きくすることで、サンギアＳ１の状態をロック状態へ移行させ、電流Ｉｒを小さくすることで、サンギアＳ１の状態を解放状態に移行させる。尚、サンギアＳ１は、既に述べた通りモータＭＧ１に連結されており、サンギアＳ１がロック状態にある場合、モータＭＧ１もまた回転不能なロック状態となる。従って、これ以降、サンギアＳ１がロック状態にあることを適宜「モータＭＧ１がロック状態にある」と表現する。
【００５５】
ここで、図５を参照して、ロック機構５００によるサンギアＳ１のロック作用について説明する。ここに、図５は、ロック機構５００のロック作用によりサンギアＳ１が解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。尚、同図において、図３又は図４と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００５６】
図５（ａ）は、先の図４と同様の状態を表しており、クラッチ板５２０と摩擦部５３３との間に対向空間ＧＡＰが介在する。この場合、クラッチ板５２０は、摩擦部５３３による抑止力の影響を受けることなく回転可能である。このため、カムボール５５０の作用によりカム５１０とクラッチ板５２０とは略一体に回転可能である。ここで、カム５１０は、サンギア軸３１０を介してモータＭＧ１のロータに連結されており、このロータは、サンギア軸３１０を介してサンギアＳ１に連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置１０において、カム５１０は、サンギアＳ１と一体に回転する回転要素として扱うことができる。即ち、図５（ａ）に示される状態では、サンギアＳ１もまたクラッチ板５２０の制約を受けずに回転可能である。この状態は、本発明に係る「解放状態」の一例に相当する。
【００５７】
図５（ｂ）は、アクチュエータ５３０の電磁石５３２に電流Ｉｒが所定の基準値（以後、「基準値Ｉｒｔｈ」と呼ぶ。）だけ供給された状態を示す。基準値Ｉｒｔｈは、例えばエンジントルクＴｅに基づき所定のマップ等を参照して定められ、ＥＣＵ１００のメモリに記憶される。電磁石５３２に電流Ｉｒが供給された場合、電流Ｉｒに基づき電磁石５３２から発せられる電磁力が吸引部５３１を介してクラッチ板５２０に及ぶ。そして、クラッチ板５２０は、リターンスプリング５４０の付勢に打ち勝って図５（ａ）に示される非接触位置Ｐｎと対極の図５（ｂ）に示される接触位置（以後、「接触位置Ｐｔ」と呼ぶ。）まで移動し、吸引部５３１に吸着される。その結果、対向空間ＧＡＰは消滅する。また、励磁による電磁石の供給と共に、摩擦部５３３がクラッチ板５２０に対し摩擦力を発揮する形となり、クラッチ板５２０の正回転又は負回転方向への動作が阻害される。即ち、この状態において、クラッチ板５２０は、電磁石５３２と摩擦部５３３とにより、その動作が阻害され、アクチュエータ５３０に対し、即ちケースＣＳに対して静止する。
【００５８】
一方、このようにクラッチ板５２０が吸引部５３１に吸着された状態では、消滅した対向空間ＧＡＰの代わりに、カムボール５５０とクラッチ板５２０との間に、回転方向に沿ったガタＧＴが形成される。従って、カム５１０がモータＭＧ１の回転の影響を受けて正回転方向又は負回転方向へ回転すると、カム５１０とカムボール５５０のみが、その回転方向へ移動する。尚、ここでは、これらが正回転方向へ移動するものとして説明を継続する。ここで、新たに形成されたガタＧＴは、先に述べたように断面視逆テーパ状となっており、カムボール５５０が回転方向に進行するにつれて徐々に詰められ、遂にはガタＧＴが消滅した状態（以後、「ガタ詰め完了状態」と呼ぶ。）となる。ガタ詰め完了状態においては、再びカム５１０、カムボール５５０及びクラッチ板５２０が相互に接触する。
【００５９】
図５（ｃ）は、ガタ詰め完了状態を示す図である。このガタ詰め完了状態でカム５１０が正回転方向に回転しようとした場合、この逆テーパ形状の対向面の作用によって、カムボール５５０には、クラッチ板５２０を更にアクチュエータ５３０の方向へ押圧する押圧力が発生する。その結果、カム５１０に対し正回転方向への正トルクが加わっている限り、ＥＣＵ１００が電磁石５３２への励磁を停止しても三者の接触状態が変化しない。そして、この場合、カム５１０は、当該押圧力と摩擦部５３３から与えられる摩擦力とによって所謂セルフロック状態となる。
【００６０】
このセルフロック状態では、カム５１０もまたクラッチ板５２０と同様にケースＣＳに対し静止、即ち固定された状態となる。その結果、カム５１０と一体に回転するサンギアＳ１もまたケースＣＳに対し固定された状態となる。この状態がロック状態である。ロック状態では、サンギアＳ１の回転数、即ちＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がゼロとなる。
【００６１】
尚、ここでは、ロック機構５００は、上記セルフロック作用を有するものとしたが、カム５１０及びクラッチ板５２０における対向面の各々の形状等を調整することにより、この種のセルフロック作用を有さぬ構成とすることもできる。その場合、電磁石５３２への励磁が停止されると、リターンスプリング５４０の作用により、クラッチ板５２０は元の非接触位置Ｐｎへと復帰する。
【００６２】
以後の説明では、ＥＣＵ１００は、クラッチ板５２０とカム５１０との係合力を保つため、即ち、クラッチ板５２０を接触位置Ｐｔに保つため、ロック状態に遷移後も電流Ｉｒを継続して供給するものとする。
【００６３】
（各変速モードでの基本制御）
ハイブリッド車両１は、ロック対象となる動力分割機構３００のサンギアＳ１の状態に応じて、本発明に係る変速モードの一例として、固定変速モード及び無段変速モードを選択可能である。以下、各変速モードでの基本的な制御について説明する。
【００６４】
図６は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態を例示する動作共線図である。具体的には、図６（ａ）は、無段変速モードの場合の動作共線図を示す。また、図６（ｂ）は、固定変速モードの場合の動作共線図を示す。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。
【００６５】
図６（ａ）において、縦軸は回転数を表しており、横軸は、左から順にモータＭＧ１（一義的にサンギアＳ１）、エンジン２００（一義的にキャリアＣ１）及びモータＭＧ２（一義的に駆動軸）を表す。
【００６６】
ここで、動力分割機構３００は、相互に差動関係にある複数の回転要素を備えた回転二自由度の遊星歯車機構であり、サンギアＳ１、キャリアＣ１及びリングギアＲ１のうち二要素の回転数が定まった場合に、残余の一回転要素の回転数が必然的に定まる。即ち、動作共線図上において、各回転要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態に一対一に対応する一の動作共線によって表される。
【００６７】
図６（ａ）において、車速Ｖ及び出力回転数Ｎｏｕｔと一義的な関係にあるモータＭＧ２の動作点が動作点「ｍ１」であるとする。この場合、モータＭＧ１の動作点が動作点「ｇ１」であれば、残余の回転要素の一たるキャリアＣ１に連結されたエンジン２００の動作点は、動作点「ｅ１」となる。この際、ＥＣＵ１００は、出力回転数Ｎｏｕｔを維持したままモータＭＧ１の動作点を動作点「ｇ２」及び動作点「ｇ３」に変化させた場合、エンジン２００の動作点は、夫々動作点「ｅ２」及び動作点「ｅ３」へと変化する。
【００６８】
即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１を回転数制御機構として機能させることによって、エンジン２００を所望の動作点で動作させる。この状態に対応する変速モードが、無段変速モードである。無段変速モードでは、エンジン２００の動作点（以後、「エンジン動作点」と呼ぶ。）は、基本的にエンジン２００の燃料消費率が最小となるエンジン動作点（以後、「最適燃費動作点」と呼ぶ。）に制御される。なお、この場合のエンジン動作点とは、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの組み合わせによって規定されるエンジン２００の一動作条件を意味する。
【００６９】
ここで、無段変速モードでは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は可変である必要がある。このため、ＥＣＵ１００は、無段変速モードを選択する場合、ロック機構５００を、サンギアＳ１が非ロック状態となるように制御する。
【００７０】
また、駆動軸にエンジン直達トルクＴｅｒを供給するため、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅに応じてサンギアＳ１の回転軸であるサンギア軸３１０に現れる先述のトルクＴｅｓと大きさが等しく且つ符号が反転した（即ち、負トルクである）反力トルクを、モータＭＧ１からこのサンギア軸３１０に供給する。この場合、動作点ｇ１或いは動作点ｇ２といった正回転領域の動作点で、モータＭＧ１は正回転負トルクの電力回生状態（即ち、発電状態）となる。このように、ＥＣＵ１００は、無段変速モードでは、モータＭＧ１を反力要素として機能させることにより、駆動軸にエンジントルクＴｅの一部を供給しつつ、サンギア軸３１０に分配されるエンジントルクＴｅの一部で電力回生（発電）を行う。駆動軸に対し要求されるトルクがエンジン直達トルクＴｅｒで不足する場合、ＥＣＵ１００は、この回生電力を利用する形で、或いは適宜バッテリ１２から電力を持ち出して、モータＭＧ２から駆動軸に対し適宜アシストトルクとしてのＭＧ２トルクＴｍを供給する。
【００７１】
一方、例えば高速軽負荷走行時等、例えば出力回転数Ｎｏｕｔが高い割にエンジン回転数Ｎｅが低く済むような運転条件では、モータＭＧ１が、例えば動作点ｇ３の如き負回転領域の動作点となる。モータＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力トルクとして負トルクを出力しているから、この場合、モータＭＧ１は、負回転負トルクの状態となって力行状態となる。即ち、この場合、モータＭＧ１の入出力トルクであるＭＧ１トルクＴｇは、ハイブリッド車両１の駆動トルクとして駆動軸に伝達される。他方、ＥＣＵ１００は、エンジン直達トルクＴｅｒとＭＧ２トルクＴｍとの総和がドライバの要求するトルクに合致するように、エンジン２００、モータＭＧ１及びモータＭＧ２が相互に協調的に制御する。従って、このようにモータＭＧ１が力行状態に陥った場合、モータＭＧ２は、駆動軸に供給される、要求トルクに対し過剰なトルクを吸収するため、負トルク状態となる。この場合、モータＭＧ２は、正回転負トルクの状態となって電力回生状態となる。このような状態においては、モータＭＧ１からの駆動力をモータＭＧ２での電力回生に利用し、この回生電力によりモータＭＧ１を力行駆動する、といった所謂動力循環と称される非効率な電気パスが生じることとなる。動力循環が生じた状態では、ハイブリッド駆動装置１０のシステム効率が低下する。
【００７２】
そこで、ＥＣＵ１００は、予めこのような動力循環が生じ得るものとして定められた運転領域において、ロック機構５００によりサンギアＳ１をロック状態に制御する。その様子が図６（ｂ）に示される。ロック機構５００によりサンギアＳ１がロック状態に移行すると、モータＭＧ１の動作点は、回転数ゼロに対応する図示動作点「ｇ４」に固定される。
【００７３】
この場合、出力回転数Ｎｏｕｔとこのゼロ回転とにより、残余のエンジン回転数Ｎｅは一義的に固定され、その動作点は図示動作点「ｅ４」となる。即ち、サンギアＳ１がロックされた場合、エンジン回転数Ｎｅは、車速Ｖと一義的なＭＧ２回転数Ｎｍｇ２により一義的に決定される。即ち、この場合、変速比が一定となる。この状態に対応する変速モードが固定変速モードである。
【００７４】
固定変速モードでは、ＥＣＵ１００は、本来モータＭＧ１が負担すべきエンジントルクＴｅの反力トルクを、ロック機構５００の物理的な係合力により代替させる。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１を電力回生状態にも力行状態にも制御する必要がないため、モータＭＧ１を停止させる。従って、基本的には、モータＭＧ２を稼動させる必要もなくなり、モータＭＧ２は、言わば空転状態となる。結局、固定変速モードでは、駆動軸に現れる駆動トルクが、エンジントルクＴｅのうち、動力分割機構３００により駆動軸側に分割された直達トルクＴｅｒのみとなり、ハイブリッド駆動装置１０は、機械的な動力伝達を行うのみとなって、その伝達効率が向上する。
【００７５】
尚、固定変速モードにおいて、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ２を必ずしも停止させる必要はない。例えば、ハイブリッド車両１には、各種の電装補器類が備わっており、それら電装補器類の駆動には然るべき駆動電力が必要となる。モータＭＧ２は、この駆動電力に対応する電力をバッテリ１２に供給するために、小規模の電力回生を行ってもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅの直達成分がハイブリッド車両１を走行させるために要求されるトルクに対し余剰となるようにエンジントルクＴｅを制御し、余剰分のトルクをモータＭＧ２で回生させる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン直達トルクＴｅｒのみでは駆動トルクが不足する場合、モータＭＧ２を力行駆動させ、ＭＧ２トルクＴｍによって駆動トルクを適宜アシストする。
【００７６】
（変速モード切り替え）
ＥＣＵ１００は、エコモードでは、無段変速モードと固定変速モードとの切り替え（以後、「変速モード切り替え」と呼ぶ。）を実行する際、燃費通常モードと比較して、変速モード切り替えを緩やかに実行する。即ち、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、燃費通常モードと比較して、変速モード切り替えに係る各種の状態変化を緩やかに実行する。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、変速モード切り替えに起因したショック及び衝突音の発生を低減させ、ドライバビリティを向上させる。
【００７７】
以下、この具体的な処理について、第１制御乃至第８制御で説明する。なお、第１制御から第５制御が、無段変速モードから固定変速モードへ切り替える制御に該当し、第６制御から第８制御が、固定変速モードから無段変速モードへ切り替える制御に該当する。ＥＣＵ１００は、以下の第１制御乃至第８制御のうち、１又は２以上を任意に選択して実行することで、変速モード切り替えを緩やかに実行する。
【００７８】
１．第１制御
まず、第１制御に係るＥＣＵ１００の制御について説明する。ＥＣＵ１００は、無段変速モードから固定変速モードへ切り替える場合、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値、即ち、モータＭＧ１とロック機構５００との回転数の差分（以後、単に「差回転数Ｎｄ」と呼ぶ。）が所定の基準値「Ｎｄｔｈ」以下になったとき、係合を実行する。このとき、ＥＣＵ１００は、エコモードで使用する基準値Ｎｄｔｈを、燃費通常モードで使用する基準値Ｎｄｔｈよりも小さい値（以後、「基準値ＮｄｔｈＬ」と呼ぶ。）に設定する。これにより、ＥＣＵ１００は、燃費を低減しつつ、ロック機構５００の係合時のショックを低減させる。
【００７９】
ここで、第１制御の効果について補足説明する。一般に、基準値Ｎｄｔｈが大きいほど、即ち、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が０ｒｐｍ近傍に収束したか否かの基準が緩いほど、ロック機構５００の係合時のショックが大きくなる。一方、基準値Ｎｄｔｈが小さいほど、差回転数Ｎｄが基準値Ｎｄｔｈ以下に収束するに要する時間幅（以後、単に「収束時間幅」と呼ぶ。）が大きくなり、ロック機構５００を係合すべきと判断した時から係合完了時までの時間幅が長くなる可能性が高まる。具体的には、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の制御中に、アクセル開度Ｔａの急激な変化に基づき要求駆動力が大きく変化をした場合、当該変化がモータＭＧ１の制御に対する外乱となる。従って、この場合、ＥＣＵ１００は、当該外乱に起因してＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を基準値Ｎｄｔｈ以下にするのに時間を要することとなる。
【００８０】
運転者がエコモードを選択した場合、運転者は、燃費向上の観点から、燃費が悪化するような操作、具体的には、アクセルペダルの操作量を過度に多くする操作や当該操作量を急激に変化させる操作を極力避ける可能性が高い。従って、エコモードの場合、燃費通常モードと比較して、要求駆動力が急激に変化する可能性は低い。
【００８１】
以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、基準値Ｎｄｔｈを燃費通常モード時より小さく設定しても、収束時間幅が大きくなる可能性が低いと判断し、基準値Ｎｄｔｈを基準値ＮｄｔｈＬに設定する。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモードに基づき燃費を向上させると共に、基準値Ｎｄｔｈを小さくすることでロック機構５００の係合時のショックを低減させることができる。
【００８２】
２．第２制御
第２制御では、第１制御に加え、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１をロック状態にする際、エコモードでは、燃費通常モードと比較して、電流Ｉｒを緩やかに上昇させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合時のショックを低減し、ドライバビリティの悪化を抑制する。
【００８３】
これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、差回転数Ｎｄが基準値Ｎｄｔｈ以下になった場合、電流Ｉｒを基準値Ｉｒｔｈまで上昇させる。その結果、電流Ｉｒの上昇に伴いクラッチ板５２０に及ぶ電磁力が上昇し、クラッチ板５２０は、非接触位置Ｐｎから接触位置Ｐｔへ移動する。このとき、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒの上昇レートを過度に高く設定した場合、即ち、電流Ｉｒを基準値Ｉｒｔｈまで上昇させるのに要する時間を短く設定した場合、クラッチ板５２０が吸引部５３１へ移動する速度が速くなり、非接触位置Ｐｎから接触位置Ｐｔへの移動に要する時間が短くなる。一方、この場合、クラッチ板５２０の急激な変動に伴いロック機構５００内で衝突音やショックが発生する。
【００８４】
特に、運転者がエコモードを選択した場合、上述したように要求駆動力の急激な変化が少なくなることが予測され、ＥＣＵ１００はハイブリッド車両１を定常状態に近い運転状態に制御する可能性が高い。従って、エコモードの場合、燃費通常モードと比較して、乗員はハイブリッド車両１に生じたショック等をより大きく感じやすい。即ち、エコモードの場合、乗員のショック及び衝突音等への許容度が燃費通常モードより低下すると考えられる。
【００８５】
以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、第２制御に基づき、エコモードの場合、燃費通常モードの場合よりも、時間をかけて電流Ｉｒを緩やかに上昇させ、ロック機構５００内のショック及び衝突音を抑制する。これにより、ＥＣＵ１００は、運転者に不快感を与えるのを抑制することができる。
【００８６】
３．第３制御
第３制御では、第１乃至第２制御に加え、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、燃費通常モードよりも、ガタＧＴを詰める速度（以後、「ガタ詰め速度Ｖｇ」と呼ぶ。）を遅くする。これにより、ＥＣＵ１００は、ガタＧＴを詰める際に発生するショック及び衝突音を低減させる。
【００８７】
これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、図６（ｂ）及び図６（ｃ）で説明したように、クラッチ板５２０を吸引部５３１に吸着させて対向空間ＧＡＰを消滅させた際に形成されたガタＧＴを、モータＭＧ１にトルクを発生させて回転させることで詰める。この際、ＥＣＵ１００は、図６（ｂ）に示す状態から図６（ｃ）に示す状態にカム５１０を遷移させる速度、即ちガタ詰め速度Ｖｇを速くするほど、ガタＧＴの消滅時に発生する衝突音やショックが大きくなる。特に、上述したように、エコモードでは、ハイブリッド車両１は定常状態に準じた運転状態に制御される可能性が高い。従って、エコモードの場合、燃費通常モードと比較して、乗員はハイブリッド車両１に生じたショック等をより大きく感じやすい。
【００８８】
以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、燃費通常モードよりも、ガタ詰め速度Ｖｇが遅くなるように、モータＭＧ１を回転させる。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、ガタ詰め完了に伴うショック等の発生に起因して乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００８９】
４．第４制御
第４制御では、第１乃至第３制御に加え、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、ガタ詰め完了後、燃費通常モードよりも、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに０まで変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００がエンジントルクＴｅを保持できない状態になった場合でも、これに伴うショックや衝突音の発生を抑制する。以後では、ロック機構５００が許容可能なエンジントルクＴｅ、即ち電流Ｉｒに基づきロック機構５００が出力可能なエンジントルクＴｅの反力の上限を、単に「トルク容量」と呼ぶ。
【００９０】
これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、図６（ｃ）に示すようにガタ詰め完了状態に遷移した場合、ＭＧ１トルクＴｇを０にしてモータＭＧ１を停止させる。この際、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、ＭＧ１トルクＴｇを所定の時間幅かけて０にする。上述の時間幅は、燃費通常モード時の時間幅よりも長い時間幅に設定される。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅを大幅に下回るのを抑制し、ロック機構５００の係合が外れるのを抑制することができる。
【００９１】
また、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを０に移行させる際、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を監視することで、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅよりも下回ったか否か判断する。例えば、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が所定値より大きくなった場合、ロック機構５００がエンジントルクＴｅを保持できないと判断する。上述の所定値は、０又はその近傍の値に実験等に基づき予め設定される。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合力がエンジントルクＴｅを保持できないと判断した場合、例えば、電流Ｉｒを上げてロック機構５００のトルク容量をエンジントルクＴｅよりも上げる。他の例では、ＥＣＵ１００は、この場合、無段変速モードへ切り替える。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、ロック機構５００の係合が外れることに起因したショック及び衝突音の発生を抑制し、ユーザに不快感を与えるのを抑制することができる。
【００９２】
５．第５制御
第５制御では、第１乃至第４制御に加えて、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、燃費通常モードよりも、電流Ｉｒを低減させる場合の低下速度（以後、「電流低減速度Ｖｄｉ」と呼ぶ。）を小さくする。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合が外れるのを抑制し、これに伴うショックや衝突音の発生を抑制する。
【００９３】
これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合が完了しＭＧ１トルクＴｇを０に移行させた後、エンジントルクＴｅを各種センサの検出信号に基づき推定する。そして、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅが現在の電流Ｉｒに基づくロック機構５００のトルク容量よりも小さいと判断した場合、電流Ｉｒを低下させる。例えば、ＥＣＵ１００は、トルク容量とエンジントルクＴｅの推定値との差分に基づき、電流Ｉｒを所定値だけ低下させる。
【００９４】
このとき、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、燃費通常モードよりも、電流低減速度Ｖｄｉを小さくすることで電流Ｉｒを緩やかに低下させる。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅを実値よりも過小に推定した場合であっても、ロック機構５００のトルク容量をエンジントルクＴｅが大幅に超えるのを抑制し、ロック機構５００の係合が外れることに起因したショックの発生等を抑制することができる。
【００９５】
また、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを低下させる制御と共に、第４制御と同様、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を監視することで、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅよりも下回ったか否か判断する。例えば、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が所定値より大きくなった場合、ロック機構５００がエンジントルクＴｅを保持できないと判断する。上述の所定値は、０又はその近傍の値に実験等に基づき予め設定される。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅよりも下回ったと判断した場合、例えば、電流Ｉｒを上げてロック機構５００のトルク容量をエンジントルクＴｅよりも上げる。他の例では、ＥＣＵ１００は、この場合、無段変速モードへ切り替える。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、ロック機構５００の係合が外れることに起因したショック及び衝突音の発生を抑制し、ユーザに不快感を与えるのを抑制することができる。
【００９６】
６．第６制御
第６制御では、第１乃至第５制御に加えて、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、固定変速モードから無段変速モードへ移行するためにロック機構５００を解放する際、燃費通常モードよりも、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放時のショック及び衝突音を低減させる。
【００９７】
これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、固定変速モードから無段変速モードへ移行すべきと判断した場合、ロック機構５００を解放するため、エンジントルクＴｅに釣り合う反力トルクをモータＭＧ１により発生させる。一方、このときにロック機構５００にガタＧＴが存在した場合、ガタＧＴの分だけカム５１０が回転する。これにより、ロック機構５００内にショック及び衝突音が発生する。そして、このショック等は、ＭＧ１トルクＴｇの絶対値が大きいほど大きくなる。また、上述したように、エコモードでは、乗員は、ショック等に対する許容度が低下していることが推測される。
【００９８】
以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、ロック機構５００を解放する際、燃費通常モードよりも、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放時のショック及び衝突音を低減させることができる。
【００９９】
また、好適には、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに変化させると共に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出することで、ガタＧＴに起因してモータＭＧ１が回転するか否か監視してもよい。そして、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１の回転を検出した場合、例えばＭＧ１トルクＴｇの絶対値を小さくすることで、ショック等の発生を抑制する。
【０１００】
７．第７制御
第７制御では、ＥＣＵ１００は、第１乃至第６制御に加えて、またはこれに代えて、固定変速モードから無段変速モードへの切り替え時に、モータＭＧ１からエンジントルクＴｅに釣り合う反力トルクを出力後、エコモードでは、燃費通常モードよりも、電流Ｉｒの低下速度を小さくする。即ち、ＥＣＵ１００は、この場合、電流Ｉｒを緩やかに変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点が想定する位置から不測にずれるのを抑制する。
【０１０１】
これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、固定変速モードから無段変速モードへ切り替える際、例えば第６制御により、モータＭＧ１をエンジントルクＴｅに釣り合う反力トルクまで出力する。その後、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを０に遷移させる。このとき、ＥＣＵ１００は、エコモード中では、燃費通常モードよりも、電流Ｉｒの低下速度を小さくして電流Ｉｒを緩やかに変化させる。そして、電流Ｉｒが０になる前にモータＭＧ１の回転を検出した場合、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを、フィードバック制御を行うことでモータＭＧ１が回転しない値に補正する。このように、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒの低下速度を小さくすることで、電流Ｉｒの遷移中にＭＧ１トルクＴｇをフィードバック制御により調節しやすくすることができる。従って、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを適切にフィードバック制御することで、電流Ｉｒの遷移中にエンジン動作点が不測に変化するのを抑制すると共に、エンジン動作点の不測のずれに起因したショック等の発生を抑制することができる。
【０１０２】
８．第８制御
第８制御では、ＥＣＵ１００は、第１乃至第７制御に加え、又はこれに代えて、ロック機構５００の解放後、エンジン動作点を最適燃費動作点に遷移させる場合、エコモードでは、燃費通常モードよりもこの遷移速度を小さくする。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点を遷移させることに伴うショック及び衝突音を低減させる。
【０１０３】
これについて具体的に説明する。一般に、エンジン動作点を急激に移動させるように、エンジン２００及びモータＭＧ１、ＭＧ２を制御した場合、これらの回転数及びトルクの変動が激しくなり、ショック及び衝突音が大きくなる。また、上述したように、エコモードでは、燃費通常モードと比較して、乗員のショック及び衝突音に対する許容度が低くなることが予測される。
【０１０４】
以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、燃費通常モードよりもエンジン動作点を最適燃費動作点に遷移させる速度を緩やかにするようにエンジン２００及びモータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、エコモードでのショック及び衝突音を低減させることができる。
【０１０５】
（タイムチャート）
図７は、エコモード中に第１制御乃至第８制御を実行した場合の処理概要を示すタイムチャートの一例である。図７は、上から順に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１、ＭＧ１トルクＴｇ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、電流Ｉｒ、非接触位置Ｐｎ及び接触位置Ｐｔを結ぶ方向でのクラッチ板５２０の変位を示すストローク量「Ｌｒ」、固定変速モードにすべきか否か判定するためのロックフラグ「Ｆｒ」を示している。なお、ストローク量Ｌｒは、非接触位置Ｐｎを０、接触位置Ｐｔを所定値「Ｌｒｌｉｍ」とした場合のクラッチ板５２０の変位を示す。また、ロックフラグＦｒは、固定変速モードにすべきとＥＣＵ１００が判断した場合に「オン」に設定され、無段変速モードにすべきとＥＣＵ１００が判断した場合に「オフ」に設定される。また、時刻「ｔ１」までの期間、及び、時刻「ｔ１０」以降の期間が、無段変速モードを実行する期間（「ＣＶＴ期間」と呼ぶ。）に相当する。また、時刻「ｔ１」から時刻「ｔ６」までの期間、及び、時刻「ｔ７」から時刻「ｔ１０」までの期間が、変速モード切り替えを実行する期間（以後、「遷移期間」と呼ぶ。）に相当する。さらに、時刻「ｔ６」から時刻「ｔ７」までの期間が、固定変速モードを実行する期間（以後、「ロック期間」と呼ぶ。）に相当する。
【０１０６】
まず、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１で、無段変速モードから固定変速モードへ切り替えるべきであると判断し、ロックフラグＦｒをオンに設定する（グラフＡ７参照）。これに伴い、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を徐々に０に収束させる（グラフＡ１参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、第１制御に基づき、基準値Ｎｄｔｈを、燃費通常モードで使用する基準値Ｎｄｔｈよりも小さい基準値ＮｄｔｈＬに設定する。
【０１０７】
次に、時刻ｔ２で、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値、即ち差回転数Ｎｄが基準値ＮｄｔｈＬ以下になったことを検出する（グラフＡ１参照）。これにより、ＥＣＵ１００は、差回転数Ｎｄが、係合時のショック及び衝突音が十分に低減可能な値まで下がったと判断する。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで、第２制御に基づき、電流Ｉｒを燃費通常モードよりも緩やかに上昇させる（グラフＡ５参照）。これにより、ＥＣＵ１００は、電磁力を発生させてストローク量Ｌｒを徐々に上昇させ（グラフＡ６参照）、エコモード中のショック及び衝突音を低減させる。
【０１０８】
その後、時刻ｔ３から、ＥＣＵ１００は、ガタＧＴを詰めるために、ＭＧ１トルクＴｇを一時的に変動させる（グラフＡ２参照）。これにより、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が一時的に変動し（グラフＡ１参照）、ガタＧＴが消滅する。この際、ＥＣＵ１００は、第３制御に基づき、ガタ詰め速度Ｖｇが、燃費通常モードよりも遅くなるようにＭＧ１トルクＴｇを制御する。これにより、ＥＣＵ１００は、ガタ詰め完了に伴うショック等の発生を抑制する。
【０１０９】
次に、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間、ＥＣＵ１００は、第４制御に基づき、ＭＧ１トルクＴｇを燃費通常モードよりも緩やかに０に変化させる（グラフＡ２参照）。また、同時に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出し、エンジントルクＴｅがロック機構５００のトルク容量を超えないか否か監視する。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合が外れるのを抑制し、ショック及び衝突音を低減させる。
【０１１０】
さらに、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間、エンジントルクＴｅに対しロック機構５００のトルク容量が十分にあると判断し、電流Ｉｒを所定値だけ下げる（グラフＡ５参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、第５制御に基づき、電流低減速度Ｖｄｉを、燃費通常モードよりも遅くする。また、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出し、ロック機構５００の係合が外れる虞がないか否か監視する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅを実値よりも過小に推定した場合であっても、ロック機構５００のトルク容量をエンジントルクＴｅが大幅に超えるのを防ぎ、ロック機構５００の係合が外れるのを確実に抑制する。
【０１１１】
次に、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ７で、固定変速モードから無段変速モードに切り替えるべきであると判断し、ロックフラグＦｒをオフに設定する（グラフＡ７参照）。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ７から時刻ｔ８にかけて、ＭＧ１トルクＴｇをエンジントルクＴｅに釣り合う反力トルクに相当するトルク「ｔｇ１」まで変化させる（グラフＡ２参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、第６制御に基づき、燃費通常モードよりも、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放時のショック及び衝突音を低減させる。
【０１１２】
次に、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ８から時刻ｔ９までの間、電流Ｉｒを０まで下げることで、ストローク量Ｌｒを０にする（グラフＡ５、Ａ６参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、第７制御に基づき、電流Ｉｒの低下速度を、燃費通常モードよりも遅くすると共に、ＭＧ１トルクＴｇのフィードバック制御を実行することで、モータＭＧ１の回転を抑制する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点が不測に変化するのを抑制すると共に、ショックの発生を抑制する。
【０１１３】
次に、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの間、エンジン動作点を最適燃費動作点まで移動させるように、エンジン２００、モータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。このとき、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点を最適燃費動作点に遷移させる速度を、燃費通常モードよりも小さくするように、エンジン２００、モータＭＧ１、ＭＧ２を制御する（グラフＡ１等参照）。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点の急激な遷移に伴うショック及び衝突音の発生を抑制する。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１０以後、無段変速モードによる走行を行う。
【０１１４】
（処理フロー）
次に、本実施形態の処理手順の一例について説明する。図８は、第１乃至第８制御に基づきＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図８に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。なお、図８では、第１制御がステップＳ１０３に相当し、第２制御がステップＳ１０４に相当し、第３制御がステップＳ１０５に相当し、第４制御がステップＳ１０６に相当し、第５制御がステップＳ１０７に相当し、第６制御がステップＳ１０９に相当し、第７制御がステップＳ１１０に相当し、第８制御がステップＳ１１１に相当する。
【０１１５】
まず、ＥＣＵ１００は、エコモードであるか否か判定する（ステップＳ１００）。そして、ＥＣＵ１００は、エコモードであると判断した場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０１へ処理を進める。一方、ＥＣＵ１００は、エコモードでないと判断した場合（ステップＳ１００；Ｎｏ）、即ち燃費通常モードであると判断した場合、フローチャートの処理を終了する。
【０１１６】
次に、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のロック要求があるか否か判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のロック要求があると判断した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２へ処理を進める。一方、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のロック要求がないと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、ステップＳ１０８乃至Ｓ１１１の処理を実行する。この処理については、後述する。
【０１１７】
次に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を０へ遷移させる（ステップＳ１０２）。そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が基準値ＮｄｔｈＬ以下か否か判定する（ステップＳ１０３）。ここで、基準値ＮｄｔｈＬは、燃費通常モードで使用する基準値Ｎｄｔｈよりも小さい値に設定される。
【０１１８】
そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が基準値ＮｄｔｈＬ以下の場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４へ処理を進める。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、差回転数Ｎｄを十分に下げた状態でロック機構５００の係合を開始できるため、係合時のショック及び衝突音を低減させることができる。一方、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が基準値ＮｄｔｈＬより大きいと判断した場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、引き続きＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が基準値ＮｄｔｈＬ以下か否か判定する。
【０１１９】
次に、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを燃費通常モードより緩やかに立ち上げる（ステップＳ１０４）。これにより、ＥＣＵ１００は、電磁力を発生させてクラッチ板５２０を徐々に非接触位置Ｐｎから接触位置Ｐｔへ移動させ、エコモード中のショック及び衝突音を低減させることができる。
【０１２０】
そして、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１によるガタ詰め速度Ｖｇを燃費通常モードより小さく設定してガタ詰めを実行する（ステップＳ１０５）。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中にガタ詰め完了に伴うショック及び衝突音を低減させることができる。
【０１２１】
次に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを０へ燃費通常モードより緩やかに低減させる（ステップＳ１０６）。また、これと同時に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出し、エンジントルクＴｅがロック機構５００のトルク容量を超えないか否か監視する。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合が外れるのを抑制し、ショック及び衝突音を低減させる。
【０１２２】
そして、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを燃費通常モードより緩やかに低減させる（ステップＳ１０７）。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅよりも大きいと判断し、電流Ｉｒを所定値だけ下げる。これにより、ＥＣＵ１００は、電力消費を抑制すると共に、エンジントルクＴｅを実値よりも誤って過小に推定した場合であっても、ロック機構５００のトルク容量よりもエンジントルクＴｅが大幅に超えるのを防ぎ、ロック機構５００の係合が外れるのを確実に抑制することができる。その後、ＥＣＵ１００は、固定変速モードによる走行を行う。
【０１２３】
次に、ステップＳ１０８乃至Ｓ１１１の処理について説明する。ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のロック要求がないと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、次に、モータＭＧ１の解放要求があるか否か判定する（ステップＳ１０８）。そして、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１の解放要求があると判断した場合（ステップＳ１０８；Ｙｅｓ）、ＭＧ１トルクＴｇをトルクｔｇ１に燃費通常モードよりも緩やかに変化させる（ステップＳ１０９）。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、ロック機構５００の解放時のショック及び衝突音を低減させることができる。一方、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１の解放要求がないと判断した場合（ステップＳ１０８；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。
【０１２４】
ステップＳ１０９の実行後、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを０へ緩やかに低減させる（ステップＳ１１０）。このとき、ＥＣＵ１００は、同時にＭＧ１トルクＴｇのフィードバック制御を実行することで、モータＭＧ１の回転を抑制する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点が不測に変化するのを抑制すると共に、ショックの発生を抑制することができる。
【０１２５】
次に、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点を最適燃費動作点へ燃費通常モードより緩やかに変化させる（ステップＳ１１１）。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点の急激な遷移に伴うショック及び衝突音の発生を抑制することができる。その後、ＥＣＵ１００は、無段変速モードによる走行を行う。
【０１２６】
［他の構成例］
本発明に係るハイブリッド駆動装置１０の態様は、図２に例示するものに限定されない。ここで、図９を参照し、本発明に適用可能な他の構成例であるハイブリッド駆動装置１０Ａ、１０Ｂの構成について説明する。
【０１２７】
図９（ａ）は、ハイブリッド駆動装置１０Ａの概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１２８】
図９（ａ）において、ハイブリッド駆動装置１０Ａは、動力分割機構８００及びＭＧ２変速機構９００を備える点においてハイブリッド駆動装置１０と相違している。
【０１２９】
動力分割機構８００は、第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とが組み合わされた、本発明に係る「差動機構」の一例たる複合型遊星歯車機構である。
【０１３０】
第１遊星歯車機構は、中心部に設けられたサンギアＳ３と、サンギアＳ３の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ３と、サンギアＳ３とリングギアＲ３との間に配置されてサンギアＳ３の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ３とを備える。
【０１３１】
第２遊星歯車機構は、中心部に設けられた、サンギアＳ４と、サンギアＳ４の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ４と、サンギアＳ４とリングギアＲ４との間に配置されてサンギアＳ４の外周を自転しつつ公転する複数のダブルピニオンギア（不図示）と、これら各ダブルピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ４とを備える。ここで、第２遊星歯車機構のリングギアＲ４及びキャリアＣ４は、夫々第１遊星歯車機構のキャリアＣ３及びリングギアＲ３に直結されている。
【０１３２】
一方、第２遊星歯車機構のサンギアＳ４は、ロック機構５００と連結されており、ロック機構５００の作用によりその状態がロック状態と非ロック状態との間で選択的に切り替えられる。
【０１３３】
ここで、サンギアＳ３は、モータＭＧ１のロータに、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転数はモータＭＧ１の回転数たるＭＧ１回転数Ｎｍｇ１と等価である。また、リングギアＲ３は、駆動軸１０００及びＭＧ２変速機構７００を介してモータＭＧ２のロータに連結されており、その回転数は、先述した出力回転数Ｎｏｕｔと等価である。更に、キャリアＣ３は、エンジン２００のクランク軸に連結された入力軸と連結されており、その回転数は、エンジン２００のエンジン回転数Ｎｅと等価である。
【０１３４】
ＭＧ２変速機構７００は、駆動軸１０００とモータＭＧ２との間に介装された、有段の変速機構である。ＭＧ２変速機構７００は、その時点で選択される変速段のギア比に応じて、駆動軸１０００とモータＭＧ２との間の回転数比を変化させる。
【０１３５】
このような構成によれば、サンギアＳ４がロック状態（所謂Ｏ／Ｄロックと称されるロック形態である）にある場合に変速モードとして固定変速モードが選択され、サンギアＳ４が非ロック状態にある場合に変速モードとして無段変速モードが選択される。
【０１３６】
図９（ｂ）は、本発明の他の構成例であるハイブリッド駆動装置１０Ｂの概略構成図である。尚、同図において、図１４と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１３７】
図９（ｂ）において、ハイブリッド駆動装置１０Ｂは、動力分割機構１１００を備える点においてハイブリッド駆動装置１０Ａと相違している。
【０１３８】
動力分割機構１１００は、中心部に設けられたサンギアＳ５と、サンギアＳ５の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ５と、サンギアＳ５とリングギアＲ５との間に配置されてサンギアＳ５の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ５とを備える。
【０１３９】
ここで、サンギアＳ５、リングギアＲ５及びキャリアＣ５には、夫々モータＭＧ１、モータＭＧ２及びエンジン２００が連結されており、これら各ギアの差動作用により、サンギアＳ５が非ロック状態にあれば、無段変速モードが好適に実現される。一方、サンギアＳ５をロック状態とすれば、ハイブリッド駆動装置１０と同様にＭＧ１ロックと称されるロック形態が実現され、固定変速モードが実現される。
【０１４０】
［変形例１］
ロック機構５００は、通電時に励磁にて作動する励磁型の電磁ブレーキであった。しかし、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。これに代えて、ロック機構５００は、非通電時に作動する無励磁型の電磁ブレーキであってもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、第５制御及び第７制御を実行する際、電流Ｉｒを、エコモードでは燃費通常モードに比べて緩やかに変化させる。即ち、ＥＣＵ１００は、第５制御を実行する際、エコモードでは燃費通常モードに比べ、電流Ｉｒを緩やかに上昇させる。また、ＥＣＵ１００は、第７制御を実行する際、エコモードでは燃費通常モードに比べ、電流Ｉｒを緩やかに減少させる。
【０１４１】
これによっても、同様に、ＥＣＵ１００は、変速モードの切り替えを緩やかに実行することができ、ロック機構５００に発生するショック及び衝突音を低減させることができる。
【０１４２】
［変形例２］
ハイブリッド車両１は、エコスイッチ１５を備え、エコモードと燃費通常モードとのいずれかを乗員に指定させた。しかし、本発明が適用可能なエコモードの指定方法は、これに限定されず、例えば、ハイブリッド車両１は、音声入力等の他の入力手段によりエコモードを乗員に指定させてもよい。
【符号の説明】
【０１４３】
１  ハイブリッド車両
１０  ハイブリッド駆動装置
１００  ＥＣＵ
２００  エンジン
３００  動力分割機構
４００  入力軸
５００  ロック機構
６００  ＭＧ２リダクション機構
７００  減速機構
８００  動力分割機構
９００  ＭＧ２変速機構
１０００  駆動軸
１１００  動力分割機構
【図１】
2011156901.tif 000003
【図２】
2011156901.tif 000004
【図３】
2011156901.tif 000005
【図４】
2011156901.tif 000006
【図５】
2011156901.tif 000007
【図６】
2011156901.tif 000008
【図７】
2011156901.tif 000009
【図８】
2011156901.tif 000010
【図９】
2011156901.tif 000011