(57)【要約】【課題】単一のＰＩＤゲインでは対応が困難である場合でも、複数のソフトウェア及び複数種類のハードウェアを必要とすることなく、単一のソフトウェアとハードウェアにより対応することが出来るパワーテイクオフ装置の提供。【解決手段】燃料噴射量を制御する制御装置（１０）を備え、制御装置（１０）は、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の偏差に基づいて燃料噴射量を制御するためのＰＩＤゲインを決定する決定ユニット（１４）と、記憶ユニット（１３）と、診断ユニット（１６）と、ＰＩＤゲインが適正でない場合に記憶ユニット（１３）に記憶されている他のＰＩＤゲインを選択して切り替える切替ユニット（１７）を有している【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエンジン動力を架装機器の動力源として取り出すパワーテイクオフ装置において、燃料噴射量を制御する制御装置を備え、制御装置は、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の偏差に基づいて燃料噴射量を制御するための制御パラメータであるＰＩＤゲインを決定する決定ユニットと、複数のＰＩＤゲインを記憶している記憶ユニットと、架装機器による作業におけるＰＩＤゲインが適正であるか否かを診断する診断ユニットと、ＰＩＤゲインが適正でない場合に記憶ユニットに記憶されている他のＰＩＤゲインを選択して切り替える切替ユニットを有していることを特徴とするパワーテイクオフ装置。
【請求項２】
前記制御装置は、目標エンジン回転速度演算ユニットとエンジン回転速度偏差決定ユニットを備え、エンジン回転速度偏差決定ユニットは、アクセルの開度から目標エンジン回転速度演算ユニットにより演算された目標エンジン回転速度と、エンジンの回転速度を検出する検出装置の検出結果との差を、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の偏差に決定する機能を有している請求項１のパワーテイクオフ装置。
【請求項３】
前記診断ユニットは、前記偏差がしきい値よりも大きい状態が予め定められた制御サイクルに亘って続いた場合にＰＩＤゲインが適正ではないと判断する機能を有しており、そして、前記切替ユニットは、記憶ユニットに記憶されている制御力の大きいＰＩＤゲインを選択して切り替える機能を有している請求項２のパワーテイクオフ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジン動力を架装機器の動力源として取り出すＰＴＯ装置（パワーテイクオフ装置）に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に各種機器を架装した特装車では、自動車のエンジン動力を架装機器の動力源として取り出す場合が多い。そして、係る特装車の架装機器は、自動車のエンジンに設けたエンジン出力取り出し装置であるＰＴＯ装置によって作動する。
【０００３】
ここで、係る架装機器が、塵芥車のコンパクターである場合、建設現場等で使用されるコンクリートポンプである場合、カーキャリアの荷台である場合等が存在する。
塵芥車（ごみ収集車両）のコンパクターは、ごみの収集効率を高めるため、収集したごみを小さく潰す機構である。
コンクリートポンプ車に搭載されるコンクリートポンプは、容量が大きく、出力や消費動力も大きい。
コンパクターやコンクリートポンプでは、作業中に負荷が大きく変動し、エンジン回転数が不安定となるケースがある。
カーキャリアの荷台は、昇降速度が変更可能であり、そのため、目標速度の変動が大きい。
【０００４】
架装機器をＰＴＯ運転（パワーテイクオフ運転）する際には、運転室外の操作系（例えば、レバー等）によって回転数を設定して、それに追随させるべく、エンジン回転速度フィードバック制御を行うのが一般的である。
しかし、コンパクターやコンクリートポンプ等のように負荷変動が大きな架装機器や、カーキャリアのように目標エンジン回転数が大きく変動する架装機器と、その他の一般的な架装機器とでは、制御パラメータであるＰＩＤゲイン（ＰＩＤ演算を行なう際に用いるゲイン）が大きく異なり、共通化することは困難である。
これに対処するために、架装機器とその使用条件により、複数の制御ソフトウェアを使い分けることが考えられる。しかしながら、複数の制御ソフトウェアを使用するためには、ソフトウェア管理や架装後のソフトウェア変更が必要となり、架装機器のコストを高騰化してしまうという問題がある。
【０００５】
その他の従来技術として、例えば、作業車両における作業機の上昇、下降の開始時および終了時のショックを軽減すると共に、作業機の耕転深さの制御における精度を向上させる技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る技術（特許文献１）は、上述した従来技術の問題点を解消するものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３５０５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、目標エンジン回転速度が大きく変動する架装機器や、負荷が大きく変動する架装機器の様に、その他の架装機器と制御パラメータであるＰＩＤゲインを共通化することが困難な架装機器についても、複数のソフトウェア及び複数種類のハードウェアを必要とすることなく、単一のソフトウェアとハードウェアにより対応することが出来るパワーテイクオフ装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のパワーテイクオフ（ＰＴＯ）装置は、自動車のエンジン動力を架装機器の動力源として取り出すパワーテイクオフ装置（４）において、燃料噴射量を制御する制御装置（１０）を備え、制御装置（１０）は、目標エンジン回転速度（架装機器によるＰＴＯ作業を行なうためのエンジン回転速度）と実際のエンジン回転速度の偏差に基づいて燃料噴射量を制御するための制御パラメータであるＰＩＤゲインを決定する決定ユニット（１４）と、複数のＰＩＤゲインを記憶している記憶ユニット（１３）と、架装機器による作業におけるＰＩＤゲインが適正であるか否かを診断する診断ユニット（１６）と、ＰＩＤゲインが適正でない場合に記憶ユニット（１３）に記憶されている他のＰＩＤゲインを選択して切り替える切替ユニット（１７）を有していることを特徴としている。
ここで、ＰＩＤ制御は、「比例制御（Ｐ）」と、「積分制御（Ｉ）」と、「微分制御（Ｄ）」を、順次行うプロセス制御を意味している。ＰＩＤ制御において、比例制御（ＰＩＤ制御のＰ項）ではゲインが高いと安定性が低くなり、積分制御（Ｉ項）では入力信号が継続して与えられている場合に出力が増大し、微分制御(Ｄ項）では入力信号が入るとパルスの出力を行う。
【０００９】
本発明において、前記制御装置（１０）は、目標エンジン回転速度演算ユニット（１１）とエンジン回転速度偏差決定ユニット（１２）を備え、エンジン回転速度偏差決定ユニット（１２）は、アクセルの開度から目標エンジン回転速度演算ユニット（１１）により演算された目標エンジン回転速度（架装機器によるＰＴＯ作業を行なうためのエンジン回転速度）と、エンジンの回転速度を検出する検出装置の検出結果（実エンジン回転速度）との差を、目標エンジン回転速度（架装機器によるＰＴＯ作業を行なうためのエンジン回転速度）と実際のエンジン回転速度の偏差に決定する機能を有しているのが好ましい。
【００１０】
また本発明において、前記診断ユニット（１６）は、前記偏差がしきい値よりも大きい状態が予め定められた制御サイクルに亘って続いた場合にＰＩＤゲインが適正ではないと判断する機能を有しており、そして、前記切替ユニット（１７）は、記憶ユニット（１３）に記憶されている制御力の大きいＰＩＤゲイン（回転数偏差に対して燃料噴射量を増大させる制動力の大きいＰＩＤゲイン）を選択して切り替える機能を有しているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上述した構成を具備する本発明によれば、診断ユニット（１６）により、架装機器による作業における制御パラメータであるＰＩＤゲインが適正であるか否かを診断して、ＰＩＤゲインが適正でないと診断された場合には、切替ユニット（１７）により、他のＰＩＤゲイン（例えば、制御力が大きいＰＩＤゲイン）を選択して切り替えることが出来る。
その結果、例えば、いわゆる「カーキャリア」の様に目標エンジン回転速度が大きく変動する架装機器によるパワーテイクオフ作業や、いわゆる「ゴミ収集車」や「コンクリートポンプ車」の様に負荷が大きく変動する架装機器によるパワーテイクオフ作業の様に、その他の架装機器を用いた作業における制御とＰＩＤゲインを共通化することが困難である場合でも、複数のソフトウェアを装備することなく、単一のソフトウェアのみで対処することが出来る。
【００１２】
ここで、負荷変動はエンジンの回転数或いは回転速度の変動として現われるので、本発明において、目標エンジン回転速度演算ユニット（１１）により演算された目標エンジン回転速度（架装機器によるＰＴＯ作業を行なうためのエンジン回転速度）と、エンジンの回転速度を検出する検出装置の検出結果（実エンジン回転速度）との差を、目標エンジン回転速度（架装機器によるＰＴＯ作業を行なうためのエンジン回転速度）と実際のエンジン回転速度の偏差とすれば、目標エンジン回転速度が大きく変動する架装機器によるパワーテイクオフ作業のみならず、（コンクリートポンプの様に）負荷が大きく変動する架装機器によるパワーテイクオフ作業についても、ＰＩＤゲインが適切か否かを判定することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態のブロック図である。
【図２】実施形態における制御装置のブロック図である。
【図３】実施形態に係るパワーテイクオフ装置による作業手順を示すフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートで示すＰＴＯ作業におけるＰＩＤゲイン変更の要否の診断とＰＩＤゲイン切替を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、実施形態に係るパワーテイクオフ装置（ＰＴＯ装置）を搭載した特装車両１を示している。
図１において、全体を符号１で示す特装車両は、キャブを含むシャーシ２、エンジン３、ＰＴＯ装置４、架装機器（特装車両におけるシャーシ2を除いた架装部分：例えば、塵芥車のコンパクター）７を有している。
【００１５】
ＰＴＯ装置４は、図示を省略したＰＴＯギヤセット、ＰＴＯフランジ５、アクセル開度センサ６、エンジン回転センサ７、制御装置１０、車外操作盤２０を有している。
図示を省略したＰＴＯギヤセットは、エンジン３の図示しないギヤトレインに噛み合うと共に、ＰＴＯフランジ５にエンジン回転を伝達している。
ＰＴＯフランジ５は、図示しないドライブシャフトを介して、例えば、図示しない油圧ポンプ（塵芥車に装備されたコンパクターの動力源）を駆動している。
【００１６】
制御装置１０は、アクセル開度センサ６、エンジン回転センサ７、車外操作盤２０とラインＬｉを介して接続しており、ラインＬｏを介してエンジンコントローラ３０と接続している。
エンジンコントローラ３０は、制御装置１０からの制御信号に基いて、エンジン回転数を制御するように構成されている。
図１では、制御装置１０と車外操作盤２０を別体に設けているが、制御装置１０と車外操作盤２０を一体に構成しても良い。
【００１７】
図２を参照して、制御装置１０の構成を説明する。
図２において、制御装置１０は、目標エンジン回転速度演算ユニット１１、エンジン回転速度偏差決定ユニット１２、記憶ユニット１３、ＰＩＤゲイン決定ユニット１４、ＰＩＤコントローラ１５を備えている。
【００１８】
目標エンジン回転数演算ユニット１１は、アクセル開度センサ６からのアクセル開度情報及び／または車外操作盤２０の設定情報によって、目標とするエンジン回転数を演算する。
エンジン回転速度偏差決定ユニット１２は、目標エンジン回転数演算ユニット１１が求めた目標エンジン回転数と、エンジン回転センサ７が検知した実際のエンジン回転速度から、エンジン回転速度の偏差（目標エンジン回転数と実際のエンジン回転速度との差）を決定する。
【００１９】
記憶ユニット１３は、架装機器の動作に対応する複数のＰＩＤゲインを記憶している。
ＰＩＤゲイン決定ユニット１４は、エンジン回転速度偏差決定ユニット１２で決定されたエンジン回転速度の偏差から、記憶ユニット１３に記憶されたＰＩＤゲインの内から、燃料噴射量を制御するためのＰＩＤゲインを選択（決定）する。
【００２０】
ＰＩＤコントローラ１５は、診断ユニット１６と切替ユニット１７を有している。
診断ユニット１６は、エンジン回転速度の偏差がしきい値よりも大きい状態が、予め定められた時間（あるいは予め定められた回数の制御サイクル）にわたって続いた場合に、ＰＩＤゲインが適正ではないと判断する機能を有している。
切替ユニット１７は、ＰＩＤゲインが適正ではないと判断された場合に、記憶ユニット１３に記憶されているＰＩＤゲインから適正なＰＩＤゲインを選択して、切り替える機能を有している。図示の実施形態では、適正なＰＩＤゲインとしては、制御力の大きいＰＩＤゲイン（回転数偏差に対して燃料噴射量を増大させる制動力の大きいＰＩＤゲイン）が選択される。
【００２１】
ＰＩＤゲインを診断して切り替えるべきと判断された場合には、燃料噴射に関して適正なＰＩＤゲインが、ＰＩＤコントローラ１５からエンジンコントローラ３０に送信される。
適正なＰＩＤゲインを受信したエンジンコントローラ３０は、当該ＰＩＤゲインにより燃料噴射量を制御して、適正量の燃料を噴射するべく図示しない燃料噴射装置を操作する。
【００２２】
図３を参照して、ＰＴＯ装置により架装機器を運転する作業（架装機器による実作業）の運転手順を説明する。
図３のステップＳ１では、ＰＴＯ作業を開始したか、すなわち、架装機器の運転を開始したか否かを判断する。
ＰＴＯ作業を開始したならば（ステップＳ１がＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。一方、ＰＴＯ作業を開始していない場合（ステップＳ１がＮＯ）は、ステップＳ１を繰り返す。
【００２３】
ステップＳ２では、テストモードとしてＰＴＯ作業（例えば、塵芥車であれば、コンパクターの圧縮工程）を、複数サイクルだけ実行する。
このテストモードは、実行されたＰＴＯ作業において選択されているＰＩＤゲインが適正であるか否かをチェックするために行なわれる。
次のステップＳ３では、テストモードが完了したか否かを判断する。テストモードが完了したならば（ステップＳ３がＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。一方、テストモードが完了していなければ（ステップＳ３がＮＯ）、ステップＳ２以降を繰り返す。
ここで、テストモード（ステップＳ３がＮＯのループ）では、後述する図４のＰＩＤゲイン診断フローチャートに従って、ＰＩＤゲイン診断が行われる。図４のＰＩＤゲイン診断については後述する。
【００２４】
ステップＳ４では、テストモードの結果（すなわち、図４を参照して後述するＰＩＤゲイン診断の結果）に基づいて、ＰＩＤゲインをＰＴＯ装置により架装機器の運転を行うのに適合したＰＩＤゲインに切り替える。ここで、ＰＴＯゲインを切り替える際には、必ず、キースイッチを切ってから（ＯＦＦにしてから）行なう。ＰＴＯ運転中にＰＩＤゲインを変更した際に、架装機器が作業者（オペレーター）の想定外の動作をしてしまうことを防止するためである。
ステップＳ４でＰＩＤゲインをＰＩＤゲインに切り替えたならば、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、ＰＴＯ装置によって架装機器の実作業（ＰＩＤゲイン切替のためのテストではない、実際の作業）を開始する。
【００２５】
次のステップＳ６では、架装機器により実作業が行なわれている間に、不都合（例えば、急激なエンジン回転数の減少、急激なエンジン回転数の上昇等）が生じたか否かを判断する。
不都合が生じていれば（ステップＳ６がＹＥＳ）、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、車両のキースイッチを切り、架装機器による実作業を中止する。そして、ステップＳ２に戻り、テストモードを再度行なう。
【００２６】
架装機器による実作業において、急激なエンジン回転数の減少や、急激なエンジン回転数の上昇等の不都合が生じていなければ（ステップＳ６がＮＯ）、ステップＳ８に進み、架装機器による作業（ＰＴＯ作業）を続行する。そして、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、制御装置１０は、ＰＴＯ作業を終了するか否かを判断する。
ＰＴＯ作業を続行するのであれば（ステップＳ９がＮＯ）、ステップＳ６に戻る。
ＰＴＯ作業を終了するのであれば（ステップＳ９がＹＥＳ）、架装機器によるＰＴＯ作業を終了し、制御を終える。
【００２７】
次に、図４のフローチャートを参照して、ＰＩＤゲインの適否診断及びＰＩＤゲインを切り替える制御について説明する。
ここで、図示はされていないが、エンジンコントローラ３０は、車両走行用の燃料噴射制御用マップと、ＰＴＯ作業用の燃料噴射用マップを備えている。
図４のステップＳ１１において、エンジンへの燃料噴射量の制御が、ＰＴＯ作業を行なう際の噴射量制御（ＰＴＯ制御）になっているか否か、換言すれば、ＰＴＯ運転であるか否かを判断する。
エンジンへの燃料噴射量の制御がＰＴＯ制御になっていれば（ステップＳ１１がＹＥＳ）ステップＳ１２に進む。一方、エンジンへの燃料噴射量の制御がＰＯＴ制御になっていなければ（ステップＳ１１がＮＯ）、ステップＳ１１を繰り返す（ステップＳ１１が「ＮＯ」から「リターン」に進み、ステップＳ１１に戻るループ）。
【００２８】
ステップＳ１２では、ＰＴＯ制御におけるＰＩＤゲインが、ベース（ノーマル）仕様となっているか否かを判断する。
ＰＴＯ制御におけるＰＩＤゲインがベース仕様であれば（ステップＳ１２がＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。
一方、ＰＴＯ制御におけるＰＩＤゲインがベース仕様になっていなければ（ステップＳ１２がＮＯ）、再びステップＳ１１以降を繰り返す（ステップＳ１２が「ＮＯ」から「リターン」に進み、ステップＳ１１に戻るループ）。
【００２９】
ＰＴＯ制御におけるＰＩＤゲインがベース仕様になっていない場合（ステップＳ１２がＮＯ）に、ステップＳ１３〜ステップＳ２０の操作が行なわれないのは、ＰＴＯ制御におけるＰＩＤゲインがベース仕様ではないということは、既に後述するステップＳ２０で制御力の強いＰＩＤゲインに切り替えられており、図示の実施形態では、再度、ＰＩＤゲインを診断、切替する必要が無いからである。
換言すれば、図示の実施形態では、通常の架装機器ではＰＩＤゲインが不適切な場合（架装機器が、例えば、塵芥車のコンパクターである場合、建設現場等で使用されるコンクリートポンプである場合、カーキャリアの荷台である場合の様に、負荷変動が大きいか、或いは、目標エンジン回転数が大きく変動する場合）に、通常の架装機器（負荷変動と目標エンジン回転数の変動が小さい架装機器）におけるＰＩＤゲインを、より制御力が強くなるゲインに切り替えることが目的となっているため、ＰＴＯ制御におけるＰＩＤゲインがベース仕様になっていない場合（ステップＳ１２がＮＯ）に、ステップＳ１３〜ステップＳ２０の操作が行なわれないのである。
【００３０】
ステップＳ１３では、オプションのＰＩＤゲイン診断モードがＯＮとなっているか否かを判断する。ＰＩＤゲイン診断モードがＯＮとなっているか否かは、車外操作盤２０の操作により、制御用のトリガーが制御装置１０に入力されたか否かにより、判定される。
ＰＩＤゲイン診断モードがＯＮであれば（ステップＳ１３がＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。
一方、ＰＩＤゲイン診断モードがＯＮでなければ（ステップＳ１３がＮＯ）、再びステップＳ１１以降を繰り返す（ステップＳ１３が「ＮＯ」から「リターン」に進み、ステップＳ１１に戻るループ）。
【００３１】
ステップＳ１４では、前回の制御サイクル（制御演算）における目標エンジン回転速度と今回の制御サイクル（制御演算）における目標エンジン回転速度の差異が、所定範囲以内か否かを判断する。
ＰＩＤゲインを切り替えるか否かの診断に際しては、制御が安定した状態で行なうことが必要である。ステップＳ１４は、制御が安定した状態、すなわちＰＩＤゲインを切り替えるか否かの診断を行ない得る状態となったか否かを判断している。
前回の制御サイクルにおける目標エンジン回転速度と今回の制御サイクルにおける目標エンジン回転速度の差異が所定範囲以内であれば（ステップＳ１４がＹＥＳ）、安定した状態であると考えられるのでステップＳ１５に進む。
これに対して、一方、前回の制御サイクルにおける目標エンジン回転速度と今回の制御サイクルにおける目標エンジン回転速度の差異が所定範囲よりも大きい場合には（ステップＳ１４がＮＯ）、安定した状態ではないと判断して、ステップＳ１１に戻る。そして、制御が安定するまで、ステップＳ１４が「ＮＯ」のループを繰り返す（ステップＳ１４が「ＮＯ」から「リターン」に進み、ステップＳ１１に戻るループ）。
【００３２】
ステップＳ１５では、ＰＩＤコントローラ１５の診断ユニット１６によって、ＰＩＤゲインが適正であるか否かの診断を開始する。そしてステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、目標エンジン回転速度から実際のエンジン回転速度を引いた値の絶対値（偏差値）が、規定値以上であるか否かを判断する。偏差が規定値以上であれば（ステップＳ１６がＹＥＳ）ステップＳ１７に進み、偏差が規定値未満であれば（ステップＳ１６がＮＯ）ステップＳ１８に進む。
偏差が規定値以上であるステップＳ１７では、図示しないカウンタの数値を一つ増加する。
上述した様に、エンジン回転速度の偏差がしきい値よりも大きい状態が、予め定められた時間（あるいは予め定められた回数の制御サイクル）にわたって続いた場合には、ＰＩＤゲインが適正ではないと判断される。図４の制御では、当該カウンタの数値が所定値以上になった場合に、「予め定められた時間」或いは「予め定められた回数の制御サイクル」が経過した、と判断している。
【００３３】
エンジン回転速度の偏差がしきい値よりも大きい状態が、予め定められた時間（あるいは予め定められた回数の制御サイクル）にわたって続いていない場合には、偏差が規定値未満となり（ステップＳ１６がＮＯ）、ステップＳ１８においてカウンタクリアされる。すなわち、カウンタの数値がゼロとなる。
ステップＳ１８でカウンタがクリアされたならば、ステップＳ１９に進む。
【００３４】
ステップＳ１９では、カウンタの数値が規定値以上であるか否かが判断される。
カウンタが規定値以上であれば（ステップＳ１９がＹＥＳ）、エンジン回転速度の偏差がしきい値よりも大きい状態が、予め定められた時間（あるいは予め定められた回数の制御サイクル）にわたって続いたと判断されて、ステップＳ２０に進む。
カウンタが規定値未満であれば（ステップＳ１９がＮＯ）、エンジン回転速度の偏差がしきい値よりも大きい状態は、予め定められた時間（あるいは予め定められた回数の制御サイクル）にわたって続いてはいないと判断されて、再びステップＳ１１以降を繰り返す（ステップＳ１９が「ＮＯ」から「リターン」に進み、ステップＳ１１に戻るループ）。
【００３５】
ステップＳ２０では、ＰＴＯ制御における制御パラメータであるＰＩＤゲイン変更が必要であると判断する。
ＰＩＤゲイン変更に際しては、車両の図示しないキースイッチを切り（ＯＦＦ）、ＰＴＯ運転中にＰＩＤゲインを変更することによる危険を未然に防止する。そして、ＰＩＤユニット１５の切替ユニット１７が、適正なＰＩＤゲイン（例えば、作業力が大きいＰＩＤゲイン）を選択して切り替える。
そして、再びステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。
【００３６】
図示の実施形態によれば、診断ユニット１６により、架装機器による作業におけるＰＩＤゲインが適正であるか否かを診断して、ＰＩＤゲインが適正でないと診断した場合には、切替ユニット１７により、他のＰＩＤゲイン（例えば、作業力が大きいＰＩＤゲイン）を選択して切り替えることが出来る。
その結果、例えば、いわゆる「カーキャリア」の様に目標エンジン回転速度が大きく変動する架装機器によるＰＴＯ作業や、「ゴミ収集車」や「コンクリートポンプ車」の様に負荷が大きく変動する架装機器によるＰＴＯ作業の様に、制御パラメータであるＰＩＤゲインの共通化が困難である場合でも、複数のソフトウェアとそれに対応する複数種類のハードウェアを装備することなく、単一のソフトウェアとハードウェアのみで、対応することが出来る。
【００３７】
ここで、負荷変動はエンジンの回転数或いは回転速度の変動として現われるので、本発明において、目標エンジン回転速度演算ユニット１１により演算された目標エンジン回転速度と、実エンジン回転速度との差を、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の偏差とすれば、目標エンジン回転速度が大きく変動する架装機器によるＰＴＯ作業のみならず、負荷が大きく変動する架装機器によるパワーテイクオフ作業についても、ＰＩＤゲインが適切か否かを判定することが可能である。
【００３８】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００３９】
１・・・特装車両
２・・・シャーシ
３・・・エンジン
４・・・ＰＴＯ装置
５・・・ＰＴＯフランジ
６・・・アクセル開度センサ
７・・・エンジン回転センサ
１０・・・制御装置
１１・・・目標エンジン回転速度演算ユニット
１２・・・エンジン回転速度偏差決定ユニット
１３・・・記憶ユニット
１４・・・ＰＩＤゲイン決定ユニット
１５・・・ＰＩＤコントローラ
１６・・・診断ユニット
１７・・・切替えユニット
２０・・・車外操作盤
３０・・・エンジンコントローラ
【図１】
2011112009.tif 000003
【図２】
2011112009.tif 000004
【図３】
2011112009.tif 000005
【図４】
2011112009.tif 000006