(57)【要約】【課題】エンジンの停止中に油圧を発生するオイルポンプの駆動源のコストの増大量を低減する。【解決手段】ハイブリッドシステム３００は、プラネタリギヤ３２０のサンギヤ３２２に連結された第１ＭＧ３１１と、リングギヤ３２８に連結された第２ＭＧ３１２と、キャリア３２６に連結されたエンジン１００と、係合状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを連結し、解放状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを遮断するＣ０クラッチ３３０と、第１ＭＧ３１１に連結された第１オイルポンプ９１０と、第２ＭＧ３１２およびリングギヤ３２８に連結された第２オイルポンプ９２０とを備える。第１ＭＧ３１１は、目標油圧および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧に応じて制御される。【選択図】図２
2011037330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の回転要素、車輪に連結される第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置が搭載された車両のパワートレーンであって、
第１の回転電機と、
係合状態において前記第１の回転電機と前記第１の回転要素とを連結し、解放状態において前記第１の回転電機と前記第１の回転要素とを遮断する係合要素と、
前記第２の回転要素に連結された第２の回転電機と、
前記第３の回転要素に連結されたエンジンと、
前記第１の回転電機に連結された第１のオイルポンプと、
前記第２の回転電機および前記第２の回転要素に連結された第２のオイルポンプと、
油圧の目標値を設定するための手段と、
前記第１のオイルポンプおよび前記第２のオイルポンプが発生する油圧を算出するための手段と、
前記目標値と、前記第１のオイルポンプおよび前記第２のオイルポンプが発生する油圧とに応じて前記第１の回転電機を制御するための制御手段とを備える、車両のパワートレーン。
【請求項２】
前記係合要素は、前記エンジンが停止し、かつ前記車両が前記第２の回転電機から出力された駆動力を用いて走行中である状態において解放状態になるように作動し、
前記制御手段は、前記係合要素が解放された状態において前記第１のオイルポンプを駆動するように前記第１の回転電機を制御する、請求項１に記載の車両のパワートレーン。
【請求項３】
前記制御手段は、前記目標値よりも前記第１のオイルポンプおよび前記第２のオイルポンプが発生する油圧が小さい場合に前記第１のオイルポンプが発生する油圧が増大するように前記第１の回転電機を制御する、請求項１または２に記載の車両のパワートレーン。
【請求項４】
前記制御手段は、前記目標値よりも前記第１のオイルポンプおよび前記第２のオイルポンプが発生する油圧が大きい場合に前記第１のオイルポンプが発生する油圧が減少するように前記第１の回転電機を制御する、請求項１または２に記載の車両のパワートレーン。
【請求項５】
前記差動装置は遊星歯車であり、
前記第１の回転要素はサンギヤであり、
前記第２の回転要素はリングギヤであり、
前記第３の回転要素はキャリアである、請求項１〜４のいずれかに記載の車両のパワートレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパワートレーンに関し、特に、パワートレーンの作動に必要な油圧をエンジンの停止時において発生するオイルポンプが設けられたパワートレーンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンに加えてモータが駆動源として搭載されたハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車では、燃料の消費量を低減するために、たとえば停車時にエンジンが停止される。また、モータから出力された駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行中においても、触媒を暖機するなどの特別な要求がない限り、エンジンが停止される。
【０００３】
ところで、トランスミッションのクラッチおよびブレーキなどの作動に必要な油圧は、たとえばエンジンにより駆動されるオイルポンプで発生される。したがって、エンジンが停止すると、オイルポンプを用いて油圧を発生できなくなる。そこで、特開平１１−２８７３１６号公報（特許文献１）に記載されているように、エンジンにより駆動されるオイルポンプに加えて、モータにより駆動されるオイルポンプが車両に搭載される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２８７３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、エンジンの停止時において使用されるオイルポンプを駆動する専用のモータを新たに搭載した場合、モータならびにモータを制御する制御装置の分だけ車両のコストが増大し得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、油圧を発生する機器に対して必要なコストの増大量を低減することができる車両のパワートレーンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両のパワートレーンは、第１の回転要素、車輪に連結される第２の回転要素および第３の回転要素を含む差動装置が搭載された車両のパワートレーンである。このパワートレーンは、第１の回転電機と、係合状態において第１の回転電機と第１の回転要素とを連結し、解放状態において第１の回転電機と第１の回転要素とを遮断する係合要素と、第２の回転要素に連結された第２の回転電機と、第３の回転要素に連結されたエンジンと、第１の回転電機に連結された第１のオイルポンプと、第２の回転電機および第２の回転要素に連結された第２のオイルポンプと、油圧の目標値を設定するための手段と、第１のオイルポンプおよび第２のオイルポンプが発生する油圧を算出するための手段と、目標値と、第１のオイルポンプおよび第２のオイルポンプが発生する油圧とに応じて第１の回転電機を制御するための制御手段とを備える。
【０００８】
この構成によると、第２の回転要素に連結された第２の回転電機から出力された駆動力によりエンジンをアシストして走行したり、第２の回転電機から出力された駆動力のみを用いて走行したりすることができる。車両の走行中には、第２の回転電機および第２の回転要素に連結された第２のオイルポンプを用いて油圧を発生することができる。係合要素が係合状態であれば、第１の回転電機をモータとして作動させることによって、エンジンの始動のためにエンジンをクランキングすることができる。また、エンジンの運転中に係合要素が係合状態であれば、エンジンから出力された駆動力を用いて第１の回転電機を発電機として作動させることができる。エンジンの停止中に係合要素が解放状態であれば、第１の回転電機をモータとして作動させることによって、油圧の目標値と、第２のオイルポンプが発生する油圧との差に応じた適切な油圧を第１のオイルポンプが発生するようにできる。そのため、エンジンの停止中に油圧を発生させる第１のオイルポンプの駆動源を新たに設けずとも、発電およびエンジンの始動に用いられる第１の回転電機を第１のオイルポンプの駆動源として用いることができる。その結果、油圧を発生する機器に対して必要なコストの増大量を低減することができる車両のパワートレーンを提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、第１の発明の構成に加え、係合要素は、エンジンが停止し、かつ車両が第２の回転電機から出力された駆動力を用いて走行中である状態において解放状態になるように作動する。制御手段は、係合要素が解放された状態において第１のオイルポンプを駆動するように第１の回転電機を制御する。
【００１０】
この構成によると、エンジンが停止し、かつ車両が第２の回転電機から出力された駆動力を用いて走行中である状態において、第２のオイルポンプに加えて、第１のオイルポンプにより油圧を発生することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、目標値よりも第１のオイルポンプおよび第２のオイルポンプが発生する油圧が小さい場合は第１のオイルポンプが発生する油圧が増大するように第１の回転電機を制御する。
【００１２】
この構成によると、第２のオイルポンプが発生する油圧が油圧の目標値に対して足りない場合に、第１のオイルポンプが発生する油圧で補うことができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、目標値よりも第１のオイルポンプおよび第２のオイルポンプが発生する油圧が大きい場合は第１のオイルポンプが発生する油圧が減少するように第１の回転電機を制御する。
【００１４】
この構成によると、第２のオイルポンプが発生する油圧が油圧の目標値に対して過剰である場合に、第１のオイルポンプが必要以上の油圧を発生しないようにできる。
【００１５】
第５の発明に係る車両のパワートレーンにおいては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、差動装置は遊星歯車である。第１の回転要素はサンギヤである。第２の回転要素はリングギヤである。第３の回転要素はキャリアである。
【００１６】
この構成によると、遊星歯車が差動装置として搭載された車両において、エンジンの停止中に油圧を発生させる第１のオイルポンプの駆動源を新たに設けずとも、発電およびエンジンの始動に用いられる第１の回転電機を第１のオイルポンプの駆動源として用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】ハイブリッドシステムを示す図である。
【図３】動力分割機構の共線図を示す図である。
【図４】トランスミッションを示す図である。
【図５】作動表を示す図である。
【図６】変速線図を示す図である。
【図７】油圧回路を示す図である。
【図８】エンジンが運転中である状態の共線図を示す図（その１）である。
【図９】エンジンが運転中である状態の共線図を示す図（その２）である。
【図１０】エンジンならびに車両が停止した状態の共線図を示す図である。
【図１１】車両が停止した状態でエンジンを始動する際の共線図を示す図である。
【図１２】エンジンが停止したＥＶ走行中の共線図を示す図である。
【図１３】ＥＶ走行中にエンジンを始動する際の共線図を示す図である。
【図１４】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１５】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１６】第２オイルポンプが発生する油圧が目標油圧よりも小さい場合の第１ＭＧの回転数を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
図１を参照して、ハイブリッド車について説明する。このハイブリッド車は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２０】
ハイブリッド車のパワートレーンは、エンジン１００と、ハイブリッドシステム３００と、トランスミッション４００と、プロペラシャフト５００と、デファレンシャルギヤ６００と、後輪７００とを含む。パワートレーンは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８００により制御される。なお、ＥＣＵ８００を複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。また、トランスミッション４００を設けないようにしてもよい。
【００２１】
エンジン１００は、インジェクタ１０２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２２】
ハイブリッドシステム３００は、エンジン１００に連結される。トランスミッション４００は、ハイブリッドシステム３００に連結される。トランスミッション４００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５００およびデファレンシャルギヤ６００を介して、左右の後輪７００に伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ８００には、シフトレバー８０４のポジションスイッチ８０６と、アクセルペダル８０８のアクセル開度センサ８１０と、ブレーキペダル８１２の踏力センサ８１４と、電子スロットルバルブ８１６のスロットル開度センサ８１８と、エンジン回転数センサ８２０と、入力軸回転数センサ８２２と、出力軸回転数センサ８２４と、油温センサ８２６と、水温センサ８２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２４】
シフトレバー８０４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８０６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８００に送信される。シフトレバー８０４の位置に対応して、トランスミッション４００における変速が自動で行なわれる。
【００２５】
アクセル開度センサ８１０は、アクセルペダル８０８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。踏力センサ８１４は、ブレーキペダル８１２の踏力（運転者がブレーキペダル８１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００２６】
スロットル開度センサ８１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。電子スロットルバルブ８１６により、エンジン１００に吸入される空気量（エンジン１００の出力）が調整される。
【００２７】
なお、電子スロットルバルブ８１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００２８】
エンジン回転数センサ８２０は、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。入力軸回転数センサ８２２は、トランスミッション４００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。出力軸回転数センサ８２４は、トランスミッション４００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００２９】
油温センサ８２６は、ハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３０】
水温センサ８２８は、エンジン１００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８００に送信する。
【００３１】
ＥＣＵ８００は、ポジションスイッチ８０６、アクセル開度センサ８１０、踏力センサ８１４、スロットル開度センサ８１８、エンジン回転数センサ８２０、入力軸回転数センサ８２２、出力軸回転数センサ８２４、油温センサ８２６、水温センサ８２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８０２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３２】
図２を参照して、ハイブリッドシステム３００についてさらに説明する。ハイブリッドシステム３００は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０２内において共通の軸心上に配設され、トーショナルダンパー２０４を介してエンジン１００に連結された入力軸２０６と、入力軸２０６に連結された動力分割機構３１０と、動力分割機構３１０とトランスミッション４００とを連結する伝達部材２０８とを含む。ハイブリッドシステム３００から出力された駆動力は、トランスミッション４００の出力軸２１０を介して後輪７００に伝達される。
【００３３】
なお、ハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００はその軸心に対して対称的に構成されているため、図２のハイブリッドシステム３００およびトランスミッション４００を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の説明においても同じである。
【００３４】
動力分割機構３１０は、プラネタリギヤ３２０から構成される。プラネタリギヤ３２０は、サンギヤ３２２、ピニオンギヤ３２４、ピニオンギヤ３２４を自転および公転可能に支持するキャリア３２６、ピニオンギヤ３２４を介してサンギヤ３２２と噛み合うリングギヤ３２８を含む。
【００３５】
キャリア３２６は入力軸２０６すなわちエンジン１００に連結される。サンギヤ３２２は第１ＭＧ（Motor Generator）３１１のロータに連結される。リングギヤ３２８は第２ＭＧ３１２のロータならびに伝達部材２０８に連結される。なお、第２ＭＧ３１２は伝達部材２０８から駆動輪である後輪７００までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。
【００３６】
動力分割機構３１０は、サンギヤ３２２、キャリア３２６、リングギヤ３２８が相対的に回転することにより差動装置として機能する。サンギヤ３２２の回転数、キャリア３２６の回転数およびリングギヤ３２８の回転数は、図３に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。動力分割機構３１０の差動機能により、エンジン１００から出力された駆動力がサンギヤ３２２とリングギヤ３２８とに分配される。
【００３７】
図２に戻って、サンギヤ３２２に分配された駆動力により、第１ＭＧ３１１が発電機として駆動される。第１ＭＧ３１１が発電した電力は第２ＭＧ３１２に供給されたり、バッテリ（図示せず）に充電されたりする。
【００３８】
分配された駆動力を用いて第１ＭＧ３１１が発電したり、第１ＭＧ３１１が発電した電力を用いて第２ＭＧ３１２が回転駆動したりすることにより、動力分割機構３１０は、無段変速機として機能する。
【００３９】
第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、三相交流回転電機である。第１ＭＧ３１１および第２ＭＧ３１２は、たとえばアクセル開度および車速などから算出されるトランスミッション４００の目標出力トルクを満足し、かつエンジン１００において最適な燃費を実現するように制御される。
【００４０】
第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２との間には、Ｃ０クラッチ３３０が設けられる。Ｃ０クラッチ３３０は、係合状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを連結し、解放状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを遮断する。
【００４１】
第１ＭＧ３１１とＣ０クラッチ３３０との間には、第１オイルポンプ９１０が設けられる。第１オイルポンプ９１０は、第１ＭＧ３１１に連結される。第１オイルポンプ９１０は、第１ＭＧ３１１により駆動される。
【００４２】
第１ＭＧ３１１のロータが回転すると、第１オイルポンプ９１０は油圧を発生する。したがって、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にある場合においてサンギヤ３２２が回転しても、第１オイルポンプ９１０は油圧を発生する。
【００４３】
第２ＭＧ３１２とトランスミッション４００との間には、第２オイルポンプ９２０が設けられる。第２オイルポンプ９２０は、第２ＭＧ３１２、リングギヤ３２８および伝達部材２０８に連結される。第２ＭＧ３１２のロータが回転すると、すなわち、リングギヤ３２８が回転すると、第２オイルポンプ９２０は油圧を発生する。
【００４４】
図４を参照して、トランスミッション４００について説明する。なお、トランスミッション４００は、以下に説明するものに限らず、その他、種々の形式のトランスミッション４００が用いられ得る。トランスミッション４００の代わりに無段変速機等を用いるようにしてもよい。
【００４５】
トランスミッション４００は、シングルピニオン型の３つのプラネタリギヤ４１１〜４１３と、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の５つの摩擦係合要素を含む。
【００４６】
トランスミッション４００の摩擦係合要素を図５に示す作動表に示す組み合わせで係合することにより、トランスミッション４００において、１速ギヤ段〜５速ギヤ段の５つの前進ギヤ段が形成される。
【００４７】
４速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素と５速ギヤ段を形成する際に係合される摩擦係合要素とは同じである。すなわち、４速ギヤ段および５速ギヤ段では、トランスミッション４００における変速比は同じである。しかしながら、動力分割機構３１０の変速比が異なる。
【００４８】
４速ギヤ段を形成する際には、動力分割機構３１０において第１ＭＧ３１１の回転が許容されて、エンジン回転数と伝達部材２０８の回転数が同じにされ、変速比が「１」になる。一方、５速ギヤ段を形成する際には、第１ＭＧ３１１の回転数を「０」にすることにより、伝達部材２０８の回転数がエンジン回転数よりも高くされて、変速比が「１」よりも小さくされる。
【００４９】
トランスミッション４００における変速は、たとえば図６に示す変速線図に基づいて制御される。本実施の形態における変速線図は、アクセル開度および車速などから算出される目標出力トルクと、車速とをパラメータとして定められる。なお、変速線図のパラメータはこれらに限らない。
【００５０】
図６における実線がアップシフト線であって、破線がダウンシフト線である。図６において一点鎖線で囲まれる領域は、エンジン１００の駆動力を用いずに、第２ＭＧ３１２の駆動力のみを用いてＥＶ走行する領域を示す。ＥＶ走行中は、触媒（図示せず）の暖機などの要求がない限り、エンジン１００が停止される。
【００５１】
図６において一点鎖線で囲まれる領域外では、エンジン１００が運転することによってエンジン１００から出力された駆動力のみ、もしくはエンジン１００から出力された駆動力に加えて第２ＭＧ３１２から出力された駆動力を用いたＨＶ走行が行なわれる。
【００５２】
トランスミッション４００のＣ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３は、油圧により作動する。ハイブリッドシステム３００のＣ０クラッチ３３０も、油圧により作動する。
【００５３】
図７に示すように、ハイブリッド車には、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧をＣ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する油圧回路９３０が設けられる。
【００５４】
Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動状態は、油圧回路９３０を用いてＥＣＵ８００により制御される。
【００５５】
各オイルポンプ９１０，９２０の吐出口には、それぞれのオイルポンプ９１０，９２０の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁９１２，９２２が設けられ、かつ油圧回路９３０に対してこれらのオイルポンプ９１０，９２０は互いに並列に接続されている。
【００５６】
以下、Ｃ０クラッチ３３０、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０の作動状態について説明する。
【００５７】
車両の走行中にエンジン１００が運転している状態では、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態になるように制御される。なお、この状態では、エンジン１００が運転することによってエンジン１００から出力された駆動力のみ、もしくはエンジン１００から出力された駆動力に加えて第２ＭＧ３１２から出力された駆動力を用いたＨＶ走行が行なわれる。
【００５８】
Ｃ０クラッチ３３０が係合しているため、エンジン１００から出力された駆動力は第１ＭＧ３１１に伝達される。したがって、第１ＭＧ３１１を発電機として作動させることにより、第１ＭＧ３１１を用いて発電することができる。また、第１ＭＧ３１１のロータが回転することにより、第１オイルポンプ９１０が駆動する。そのため、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。さらに、第２ＭＧ３１２のロータが回転することにより、第２オイルポンプ９２０が駆動する。そのため、第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。
【００５９】
図８に示すように、第２ＭＧ３１２の出力回転数が低い状態では、第１ＭＧ３１１の出力回転数が相対的に高くなる。したがって、第２ＭＧ３１２の出力回転数が低い状態では、主に第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。
【００６０】
図９に示すように、第２ＭＧ３１２の出力回転数が高い状態では、第１ＭＧ３１１の出力回転数が相対的に低くなる。したがって、第２ＭＧ３１２の出力回転数が高い状態では、主に第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。
【００６１】
図１０に示すように、エンジン１００ならびに車両が停止した状態では、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態になるように制御される。この状態では、第１ＭＧ３１１が第１オイルポンプ９１０を駆動するように制御される。第１ＭＧ３１１を用いて第１オイルポンプ９１０を駆動することにより、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。そのため、エンジン１００の停止中においても、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動に必要な油圧を確保することができる。
【００６２】
図１１に示すように、車両が停止した状態でエンジン１００を始動する際には、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にされる。この状態では、第１ＭＧ３１１がモータとして作動することによって、第１ＭＧ３１１を用いてエンジン１００のクランキングを行なうことができる。
【００６３】
図１２に示すように、エンジン１００を停止して、第２ＭＧ３１２から出力された駆動力のみを用いるＥＶ走行中は、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態になるように制御される。この状態では、第１ＭＧ３１１が第１オイルポンプ９１０を駆動するように制御される。第１ＭＧ３１１を用いて第１オイルポンプ９１０を駆動することにより、第１オイルポンプ９１０で油圧が発生する。また、第２ＭＧ３１２のロータが回転することにより、第２オイルポンプ９２０が駆動する。そのため、第２オイルポンプ９２０で油圧が発生する。したがって、エンジン１００の停止中においても、Ｃ０クラッチ３３０、Ｃ１クラッチ４２１、Ｃ２クラッチ４２２、Ｂ１ブレーキ４３１、Ｂ２ブレーキ４３２およびＢ３ブレーキ４３３の作動に必要な油圧を確保することができる。後述するように、ＥＶ走行中は、第２オイルポンプ９２０が発生する油圧に応じて第１オイルポンプ９１０を制御するように第１ＭＧ３１１が制御される。
【００６４】
図１３に示すように、ＥＶ走行中にエンジン１００を始動する際には、Ｃ０クラッチ３３０が係合状態にされる。この状態では、第１ＭＧ３１１がモータとして作動することによって、第１ＭＧ３１１を用いてエンジン１００のクランキングを行なうことができる。
【００６５】
図１４を参照して、ＥＣＵ８００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はプログラムにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。
【００６６】
ＥＣＵ８００は、目標油圧設定部９００と、油圧算出部９０２と、目標回転数設定部９０４と、制御部９０６とを備える。
【００６７】
目標油圧設定部９００は、ハイブリッド車の走行などのために必要な油圧の目標値（目標油圧）を設定する。トランスミッション４００のクラッチおよびブレーキの係合、冷却および潤滑などに必要な目標油圧が設定される。たとえば、アクセル開度、車速およびトランスミッション４００のギヤなどをパラメータに有するマップに基づいて、目標油圧が設定される。マップは、実験およびシミュレーションなどに基づいて開発者により予め作成される。なお、目標油圧の設定方法はこれに限らない。
【００６８】
油圧算出部９０２は、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧（たとえば、油圧回路９３０に供給される油圧またはライン圧）を算出する。たとえば、回転数センサなどを用いて検出される第１オイルポンプ９１０の回転数および第２オイルポンプ９２０の回転数に応じて、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が算出される。第１オイルポンプ９１０の回転数および第２オイルポンプ９２０の回転数をパラメータに有するマップに基づいて、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が算出される。マップは、実験およびシミュレーションなどに基づいて開発者により予め作成される。なお、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の算出方法はこれに限らない。
【００６９】
目標回転数設定部９０４は、第１ＭＧ３１１の目標回転数（出力軸回転数の目標値）を設定する。たとえば、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数が設定される。すなわち、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の不足分あるいは余剰分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数が設定される。目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差をパラメータに有するマップに基づいて、目標回転数が設定される。第２オイルポンプ９２０が発生する油圧と第１オイルポンプ９１０が発生する油圧とにより最適な油圧（目標油圧）が得られるように、目標回転数が設定される。マップは、実験およびシミュレーションなどに基づいて開発者により予め作成される。なお、目標回転数の設定方法はこれに限らない。
【００７０】
制御部９０６は、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧とに応じて、第１ＭＧ３１１を制御する。また、制御部９０６は、Ｃ０クラッチ３３０が解放状態である場合、より具体的には、ハイブリッド車がＥＶ走行中である場合、第１オイルポンプ９１０を駆動するように第１ＭＧ３１１を制御する。第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１が制御される。たとえば、回転数センサを用いて検出される第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１が制御される。その結果、目標油圧よりも第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が小さい場合、第１ＭＧ３１１は、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が増大するように制御される。また、目標油圧よりも第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が大きい場合、第１ＭＧ３１１は、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が減少するように制御される。なお、第１ＭＧ３１１の制御方法はこれに限らない。
【００７１】
図１５を参照して、ＥＣＵ８００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８００は、目標油圧を設定する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８００は、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧を算出する。
【００７２】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８００は、ハイブリッド車がＥＶ走行中であるか否かを判断する。ハイブリッド車がＥＶ走行中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００７３】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８００は、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧と同じであるか否かを判断する。第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧と同じであると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１００に戻される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００７４】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８００は、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも小さいか否かを判断する。第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも小さいと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも大きいと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【００７５】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８００は、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差、より具体的には、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の不足分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数を設定する。
【００７６】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８００は、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１を制御する。より具体的には、第１オイルポンプ９１０の回転数が上昇することによって、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が増大するように、第１ＭＧ３１１が制御される。言い換えると、油圧の不足分を第１オイルポンプ９１０が発生する油圧で補うように、第１ＭＧ３１１が制御される。
【００７７】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８００は、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差、より具体的には、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の余剰分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数を設定する。
【００７８】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８００は、第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、目標油圧と、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧との差に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１を制御する。より具体的には、第１オイルポンプ９１０の回転数が下降することによって、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が減少するように、第１ＭＧ３１１が制御される。
【００７９】
以上のような構造に基づく、ＥＶ走行中の第１ＭＧ３１１の制御態様について説明する。ＥＣＵ８００が起動している状態では、目標油圧が設定される（Ｓ１００）。また、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が算出される（Ｓ１０２）。
【００８０】
ＥＶ走行中には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧と目標油圧とが比較される（Ｓ１０６，Ｓ１０８）。
【００８１】
第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも小さいと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の不足分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数が設定される（Ｓ１１０）。第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、油圧の不足分に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１が制御される（Ｓ１１２）。したがって、図１６に示すように、第１オイルポンプ９１０の回転数が上昇することによって油圧の不足分を第１オイルポンプ９１０が発生する油圧で補うように、第１ＭＧ３１１が制御される。
【００８２】
第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧が目標油圧よりも大きいと（Ｓ１０８にてＮＯ）、目標油圧に対する第１オイルポンプ９１０および第２オイルポンプ９２０が発生する油圧の余剰分に応じて、第１ＭＧ３１１の目標回転数が設定される（Ｓ１１４）。第１ＭＧ３１１の出力軸回転数が、油圧の余剰分に応じて定められた目標回転数になるように、第１ＭＧ３１１が制御される（Ｓ１１６）。したがって、第１オイルポンプ９１０の回転数が下降することによって、第１オイルポンプ９１０が発生する油圧が減少するように、第１ＭＧ３１１が制御される。
【００８３】
以上のように、本実施の形態のパワートレーンによれば、ＥＶ走行中にＣ０クラッチが解放状態であれば、エンジンのクランキングと発電を行なう第１ＭＧを用いて第１オイルポンプを駆動することによって、エンジンの停止中でも、目標油圧と、第２オイルポンプが発生する油圧との差に応じた適切な油圧を第１オイルポンプが発生するようにできる。そのため、エンジンの停止中に油圧を発生させる第１オイルポンプの駆動源を新たに設けずとも、発電およびエンジンの始動に用いられる第１ＭＧを第１オイルポンプの駆動源として用いることができる。その結果、油圧を発生する機器に対して必要なコストの増大量を低減することができる。
【００８４】
また、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプが発生する油圧と目標油圧との差に応じて第１オイルポンプの回転数を制御することによって、目標油圧に対して過不足がないように油圧を調整できる。そのため、第１オイルポンプの仕事量を必要最小限にすることができる。すなわち、無駄な仕事量を低減することができる。その結果、終局的には燃費を向上することができる。
【００８５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８６】
１００  エンジン、２０２  ケース、２０４  トーショナルダンパー、２０６  入力軸、２０８  伝達部材、２１０  出力軸、３００  ハイブリッドシステム、３１０  動力分割機構、３１１  第１ＭＧ、３１２  第２ＭＧ、３２０  プラネタリギヤ、３２２  サンギヤ、３２４  ピニオンギヤ、３２６  キャリア、３２８  リングギヤ、３３０  Ｃ０クラッチ、４００  トランスミッション、４１１，４１２，４１３  プラネタリギヤ、４２１  Ｃ１クラッチ、４２２  Ｃ２クラッチ、４３１  Ｂ１ブレーキ、４３２  Ｂ２ブレーキ、４３３  Ｂ３ブレーキ、５００  プロペラシャフト、６００  デファレンシャルギヤ、７００  後輪、８００  ＥＣＵ、９００  目標油圧設定部、９０２  油圧算出部、９０４  目標回転数設定部、９０６  制御部、９１０  第１オイルポンプ、９２０  第２オイルポンプ、９３０  油圧回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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