(57)【要約】      （修正有）【課題】ＲＦＩＤチップの通信性能及び耐ショックバースト性能を向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されしかも少なくとも２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを重ね合わせたベルト層７とを具える空気入りタイヤ１である。カーカス６とベルト層７との間には、アルミニウム合金からなる単芯線１８がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層１６と、単芯線１８に接続されることにより単芯線１８をアンテナとして機能させるＲＦＩＤチップ１７とが設けられる。単芯線１８は、山部と谷部とを交互に繰り返す２次元の波状に型付けされる。【選択図】図１
2011195046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されしかも少なくとも２枚のベルトプライを重ね合わせたベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスと前記ベルト層との間には、アルミニウム合金からなる単芯線がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層と、
前記単芯線に接続されることにより前記単芯線をアンテナとして機能させるＲＦＩＤチップとが設けられ、かつ
前記単芯線は、山部と谷部とを交互に繰り返す２次元の波状に型付けされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記単芯線は、波のピッチが１５〜２５mm、波高さが５〜１０mm、及び線径が１．０〜４．０mmである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ＲＦＩＤチップは、タイヤ半径方向の高さが前記単芯線の線径よりも小であり、しかもタイヤ軸方向に隣り合う前記単芯線間に配されてなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＲＦＩＤチップの通信性能及び耐ショックバースト性能を向上させる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図８に示されるように、近年、タイヤの内圧、温度、回転数などの物理量を検出するセンサ部と、タイヤの製造年月日等の固有識別情報を記録する記憶部とを有するＲＦＩＤチップｂを具えた空気入りタイヤａが知られている（下記特許文献１参照）。このようなＲＦＩＤチップｂは、センサ部や記憶部からの情報を、例えば、ビード部ｃの内部でコード材が螺旋状に巻回されるアンテナｄを介して発信し、それらの信号は、通常、タイヤの外部かつトレッド部ｅに対向して設けられた受信機ｆによって受信される。また、アンテナｄのコード材には、例えば、導電性に優れ、かつ安価なアルミニウム合金が採用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７６４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようなアンテナｄは、一般的に、トレッド部ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置するビード部ｃに設けられるため、受信機ｆから遠くなり、ＲＦＩＤチップｂの通信性能を十分に発揮できないという問題があった。
【０００５】
また、信号を安定して送受信するために、上記アルミニウム合金からなるアンテナｄをトレッド部ｅの内部に設けることも考えられる。しかしながら、アンテナｄのコード材を構成するアルミニウム合金は、引張り強度が比較的低いため、例えば、加硫成形時のストレッチ等の張力等により破断しやすいという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスとベルト層との間に、アルミニウム合金からなる単芯線をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなる補強層と、単芯線に接続することにより単芯線をアンテナとして機能するＲＦＩＤチップとを設け、単芯線に山部と谷部とを交互に繰り返す２次元の波状に型付けすることを基本として、ＲＦＩＤチップの通信性能及び耐ショックバースト性能を向上させる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されしかも少なくとも２枚のベルトプライを重ね合わせたベルト層とを具える空気入りタイヤであって、前記カーカスと前記ベルト層との間には、アルミニウム合金からなる単芯線がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層と、前記単芯線に接続されることにより前記単芯線をアンテナとして機能させるＲＦＩＤチップとが設けられ、かつ前記単芯線は、山部と谷部とを交互に繰り返す２次元の波状に型付けされていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、前記単芯線は、波のピッチが１５〜２５mm、波高さが５〜１０mm、及び線径が１．０〜４．０mmである請求項１に記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、前記ＲＦＩＤチップは、タイヤ半径方向の高さが前記単芯線の線径よりも小であり、しかもタイヤ軸方向に隣り合う前記単芯線間に配されてなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１２】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００１３】
さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤは、カーカスとベルト層との間に、アルミニウム合金からなる単芯線がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層と、単芯線に接続されることにより単芯線をアンテナとして機能させるＲＦＩＤチップとが設けられる。このようなアンテナは、トレッド部の内部に形成されるため、トレッド部に対向して設けられる受信機に近づき、通信性能を発揮しうる。
【００１５】
しかも、単芯線は、山部と谷部とを交互に繰り返す２次元の波状に型付けされているので、引張り強度が比較的低いアルミニウム合金であっても、大きな張力に対して柔軟に伸長し、破断するのが抑制される。しかも、アルミニウム合金は、有機繊維コードに比べて曲げ剛性が高いため、トレッド部の変形を抑えて耐ショックバースト性能を発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】トレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】補強層を示す展開図である。
【図４】単芯線をゴム被覆したストリップを示す斜視図である。
【図５】ＲＦＩＤチップを拡大して示す斜視図である。
【図６】（ａ）は車両取付型の送受信機、（ｂ）はハンディ型の送受信機を示す断面図である。
【図７】補強層及びＲＦＩＤチップが配されない比較例の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図８】従来のＲＦＩＤチップを具えた空気入りタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層９とを具え、さらに、サイドウォール部３に、カーカス６の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層１０を具えた乗用車用のランフラットタイヤとして構成される。
【００１８】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向に重ねられた２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。
【００１９】
また、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２０】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードとしては、本実施形態ではスチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００２１】
前記バンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライ９Ａによって構成される。このバンドプライ９Ａは、例えば、ベルト層７の全巾を覆うフルバンドプライで形成される。バンドコードとしては、例えば、ナイロン、アラミド又はＰＥＮ等の有機繊維コードが好適に用いられる。
【００２２】
前記サイド補強ゴム層１０は、カーカス６のタイヤ軸方向内側かつタイヤ内腔面１２をなすインナーライナーゴム１１のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層１０は、カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａに対して法線方向に測定される厚さｒが、中央部からタイヤ半径方向の内端１０ｉ及び外端１０ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。
【００２３】
前記サイド補強ゴム層１０の内端１０ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上する。また、サイド補強ゴム層１０の外端１０ｏは、例えば、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、バットレス部Ｂ等の剛性が効果的に高められる。サイド補強ゴム層１０のゴム硬度は、例えば、６０〜９５度程度に設定されるのが望ましい。これらの構成により、乗り心地とサイドウォール補強効果とを高い次元で両立させることができる。
【００２４】
なお、本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。
【００２５】
そして、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス６とベルト層７との間に、アルミニウム合金からなる単芯線１８がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強層１６と、単芯線１８に接続されることにより単芯線１８をアンテナとして機能させるＲＦＩＤチップ１７とが設けられる。本実施形態では、カーカス６のトレッド中央部分をタイヤ半径方向内側へ局部的に凹ませて配することにより、補強層１６の厚さを吸収している。これにより、ベルト層７をタイヤ半径方向外側へ部分的に突出させることなく平坦に形成できる。これは、トレッドゴム２Ｇの厚さをトレッド幅方向に略均一化でき、耐摩耗性の悪化を防止する他、操縦安定性の低下をも防止できる。
【００２６】
前記補強層１６は、図３、図４に示されるように、単芯線１８をトッピングゴム２０Ｇでゴム被覆した小幅のストリップ２０を用い、このストリップ２０をタイヤ周方向に螺旋状に順次巻回した、所謂ジョイントレスプライとして形成される。このようなストリップ２０を螺旋状に巻き付ける態様としては、例えばストリップ２０の側縁が互いに接する態様、オーバラップする態様、又は離間させる態様のいずれでも良いが、均一性や拘束力の観点から、側縁が互いに接する態様が好ましい。また、生カバー成形時において、ストリップ２０の始端２０ｓ及び終端２０ｅには、該ストリップ２０の表面から単芯線１８へ連通する凹部２１、２１がそれぞれ形成される。
【００２７】
前記ＲＦＩＤチップ１７は、図５に拡大して示されるように、平面視略矩形の薄板状に形成される本体部１７Ａと、この本体部１７Ａからタイヤ軸方向両側にのびる一対の導線１７Ｂ、１７Ｂとを含んで構成される。
【００２８】
本実施形態の本体部１７Ａは、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃ上において、補強層１６の外面１６ｏ（トッピングゴム２０Ｇ部分）を局部的に凹ませ、そこに埋設される。また、本体部１７Ａには、図５に示されるように、例えば、タイヤの内圧、温度、回転数等の物理量を検出するセンサ部２２と、タイヤ製造メーカー等の固有識別情報や走行距離等の履歴情報を記憶する記憶部２３と、センサ部２２や記憶部２３からの情報を演算しかつＲＦＩＤチップ１７全体を制御する制御部２４とを有する。
【００２９】
前記制御部２４は、センサ部２２及び記憶部２３からの情報を演算し、単芯線１８を介して、例えば、図６（ａ）に示されるように、車両のホイールハウス２９の内面に取付けられる車両取付型の送受信機２７や、図６（ｂ）に示されるハンディ型等の送受信機２７へ送信する信号を生成する。また、制御部２４は、送受信機２７からの信号を、単芯線１８を介して受信する。
【００３０】
前記各導線１７Ｂは、図４、図５に示されるように、例えば、ゴムまたは樹脂にて絶縁被覆された金属線からなり、一端が本体部１７Ａの制御部２４に接続され、他端がストリップ２０の始端２０ｓ又は終端２０ｅのいずれかの凹部２１に挿入される導電性の端子２８、２８が固着される。この端子２８は、略円盤状の基部２８Ａと該基部２８Ａから突出する突軸部２８Ｂとからなる。また、基部２８Ａには、導線１７Ｂを埋設する溝２８ｍが設けられている。これにより、導線１７Ｂは、端子２８との接続部において、端子２８の外側で屈曲することが抑制され、ベルト層７に挟まれて損傷するのが抑制される。また、導線１７Ｂは、補強層１６の外面１６ｏ（図２に示す）を凹ませ、埋設されるのが好ましい。これにより、導線１７Ｂは、補強層１６とベルト層７との間で大きな力で押圧されるのが抑制される。
【００３１】
また、生カバー成形時、導線１７Ｂは、端子２８がストリップ２０の凹部２１に挿入される。これにより、端子２８が単芯線１８に接触し、ＲＦＩＤチップ１７と単芯線１８とが電気的に接続される。従って、制御部２４からの信号を、単芯線１８を介して（アンテナとして）送受信機２７へ送るとともに、該単芯線１８が受信した信号を制御部２４に送ることができる。
【００３２】
前記単芯線１８は、図４に示されるように、山部と谷部とを交互に繰り返す２次元の波状に型付けされる。このような単芯線１８は、３次元の波状に型付けされたものに比べて補強層１６の厚さを薄くでき、成形不良等の不具合を抑制しうる。
【００３３】
また、単芯線１８のアルミニウム合金としては、アルミニウムに、例えば、銅、マンガン、ニッケル、マグネシウム、亜鉛、及び／又はリチウムが含まれて構成され、優れた導電性及び曲げ剛性を発揮しうる。
【００３４】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ＲＦＩＤチップ１７のアンテナとして機能する単芯線１８がトレッド部２の内部に配される。従って、例えば、図６（ａ）に示される車両取付型の送受信機２７や、図６（ｂ）に示されるタイヤ横積み時にトレッド部２の外側に近づけられるハンディ型の送受信機２７と、感度良く通信することができる。
【００３５】
しかも、単芯線１８は、タイヤ周方向に連続して設けられるため、タイヤ周方向の任意の位置において、送受信機２７と通信できる。従って、ＲＦＩＤチップ１７の通信性能を向上しうる。さらに、単芯線１８は、質量が小さく、かつ導電性に優れるアルミニウム合金からなるので、例えば、スチールコードや銅合金に比べて、タイヤ質量の増大を抑制しつつ、ＲＦＩＤチップの通信性能を効果的に発揮しうる。
【００３６】
また、単芯線１８は、上記のように２次元の波状に型付けされているので、引張り強度が比較的低いアルミニウム合金であっても、大きな張力に対して柔軟に伸長できる。従って、加硫成形時のストレッチ等による大きな張力が単芯線１８に作用しても、破断するのを抑制しうる。換言すれば、単芯線１８は、加硫成形時のストレッチを受ける前の状態では、より大きな波の振幅で型付けられており、これが前記ストレッチを受けた際に、その振幅を小さくしながらタイヤ周方向に伸びることによって、破断を抑制しうる。
【００３７】
さらに、アルミニウム合金は、有機繊維コードと比べて曲げ剛性が高いため、例えば、路面状の異物等を踏み込んだ際に生じるトレッド部２の局部的な撓みにより、カーカス６及び／又はベルト層７が破断してタイヤ破壊に至る所謂ショックバーストを抑制しうる。また、本実施形態のようなランフラットタイヤの場合には、ランフラット走行時のトレッド部２のバックリング変形を抑制し、トレッド部の接地性を高め、ランフラット操縦安定性を向上しうる。このような作用を効果的に発揮するために、補強層１６は、その少なくとも一部がタイヤ赤道Ｃを含むトレッド中央領域に設けられるのが好ましく、補強層１６の中心がタイヤ赤道Ｃ上に設けられるのがより好ましい。
【００３８】
また、単芯線１８は、図３に示されるように、タイヤ軸方向に波状の振幅を有するのが好ましい。このような単芯線１８は、タイヤ軸方向の広範囲に亘って、送受信機２７の信号を受信でき、ＲＦＩＤチップ１７の通信性能を向上しうる。
【００３９】
図４に示されるように、単芯線１８の波のピッチＰについては、適宜設定できるが、小さすぎると、タイヤ周方向への伸びが大きくなり、トレッド部２に対する拘束力が低下するおそれがある。逆に、ピッチＰが大きすぎると、柔軟性が低下して、大きな引張力によって、単芯線１８が破断するおそれがある。このような観点より、単芯線１８のピッチＰは、好ましくは１５mm以上、さらに好ましくは１８mm以上が望ましく、また、好ましくは２５mm以下、さらに好ましくは２２mm以下が望ましい。
【００４０】
また、単芯線１８のピークトウピークの波高さＨ１については、前記ピッチＰと同様の観点より、好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下が望ましい。本実施形態のストリップ２０のトッピングゴム２０Ｇは、単芯線１８の波高さＨ１よりも大きい幅Ｗｇを有した断面略矩形のリボン状をなす。このようなストリップ２０は、カーカス６の外側に巻きつける際の生産性が良くなる点で望ましい。
【００４１】
単芯線１８の線径Ｌ１についても、適宜設定できるが、小さすぎると、単芯線１８の強度を十分に確保できないおそれがあり、逆に、大きすぎても、タイヤ質量の増加や、曲げ剛性の増大による成形不良が生じるおそれがある。このような観点より、単芯線１８の線径Ｌ１は、好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは４．０mm以下、さらに好ましくは３．０mm以下が望ましい。
【００４２】
また、補強層１６における単芯線１８の打ち込み本数Ｎが少なすぎると、トレッド部２を十分に補強できないおそれがある。逆に、単芯線１８の打ち込み本数Ｎが多すぎても、単芯線１８、１８間にゴムが十分に浸透できず、耐久性が低下するおそれがある他、タイヤ質量を過度に増加させるおそれがある。このような観点より、補強層１６の単芯線１８の打ち込み本数Ｎは、好ましくは４本以上、さらに好ましくは１０本以上が望ましく、また、好ましくは３０本以下、さらに好ましくは２０本以下が望ましい。
【００４３】
さらに、図１に示されるように、補強層１６のタイヤ軸方向の幅Ｌ２についても、適宜設定できるが、小さすぎると、トレッド部２に対する補強効果が低下して、耐ショックバースト性能及びランフラット操縦安定性が相対的に低下するおそれがある他、ＲＦＩＤチップ１７の信号発信性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、補強層１６の幅Ｌ２が大きすぎても、乗り心地を悪化させるとともに、タイヤ質量を過度に増加させるおそれがある。このような観点より、補強層１６の幅Ｌ２は、好ましくは１／２×波高さＨ１×打ち込み本数Ｎ以上、より好ましくは波高さＨ１×打ち込み本数Ｎ以上が望ましく、好ましくは２×波高さＨ１×打ち込み本数Ｎ以下、より好ましくは３／２×波高さＨ１×打ち込み本数Ｎ以下が望ましい。さらに、補強層１６の外端１６ｅが、ベルト層７の外端７ｅまでのびると、該外端１６ｅにおいて、単芯線１８とトッピングゴム２０Ｇ（図４に示す）とが剥離し、トレッド損傷が発生しやすくなる。このため、補強層１６の幅Ｌ２は、ベルト層７の外端７ｅ、７ｅ間の距離Ｌ３の２／３倍以下が望ましい。
【００４４】
前記ＲＦＩＤチップ１７の本体部１７Ａは、図２に示されるように、タイヤ半径方向の高さＨ２が、単芯線１８の線径Ｌ１よりも小であり、しかもタイヤ軸方向に隣り合う単芯線１８、１８間に配されるのが好ましい。これにより、走行中にトレッド部２に作用する荷重や衝撃は、主にベルト層７や補強層１６に支持させることができ、ＲＦＩＤチップ１７の損傷が抑制されるとともに、耐ショックバースト性能及びランフラット操縦安定性を向上しうる。
【００４５】
また、本実施形態の補強層１６は、図３に示されるように、ストリップ２０の始端２０ｓの凹部２１と、終端２０ｅの凹部とが、タイヤ軸方向の略同一位置となるように巻回されるのが好ましい。これにより、各導線１７Ｂ、１７Ｂの長さを小さくでき、ＲＦＩＤチップ１７の耐久性や、タイヤ内部への組込施工性を向上しうる。
【００４６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４７】
図１に示す補強層及びＲＦＩＤチップを除いた基本構造をなし、かつ表１に示す補強層及びＲＦＩＤチップが配される空気入りタイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。
【００４８】
また、比較のために、図７に示される補強層及びＲＦＩＤチップが配されない空気入りタイヤや、図８に示されるビード部の内部でコード材が螺旋状に巻回されるアンテナを有する空気入りタイヤについても、同様にテストを行なった。
なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リムサイズ：１８×８．５Ｊ
ベルト層の外端間の距離Ｌ３：２２４mm
ＲＦＩＤのチップの高さＨ２：０．８mm
単芯線（アルミニウム合金）：アルミニウム合金（Ａ６０６１）
単芯線（銅合金）：黄銅（Ｃ２７００）
テスト方法は次の通りである。
【００４９】
＜耐ショックバースト性能＞
ドラム走行試験機を用い、下記の条件にて、１０分毎に走行速度を１０km／ｈづつ逐次上昇させ、トレッド部に起因する損傷が生じたときの走行速度を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
内圧：３２０ｋＰａ
総荷重：４．３３ｋＮ
【００５０】
＜ＲＦＩＤチップの通信性能＞
各供試タイヤのトレッド面から、送受信機をタイヤ半径方向外側に１０ｃｍずつ逐次離間させ、ＲＦＩＤチップと送受信ができなくなった距離を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００５１】
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮの条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００５２】
＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示している。指数は小さい方が良好である。
テスト結果などを表１に示す。
【００５３】
【表１】
2011195046.tif 000003
2011195046.tif 000004
【００５４】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ＲＦＩＤチップの通信性能及び耐ショックバースト性能を向上しうることが確認できた。また、実施例の空気入りタイヤは、ランフラット耐久性をも向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００５５】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
３      サイドウォール部
６      カーカス
７      ベルト層
７Ａ、７Ｂ  ベルトプライ
１６    補強層
１７    ＲＦＩＤチップ
１８    単芯線
【図１】
2011195046.tif 000005
【図２】
2011195046.tif 000006
【図３】
2011195046.tif 000007
【図４】
2011195046.tif 000008
【図５】
2011195046.tif 000009
【図６】
2011195046.tif 000010
【図７】
2011195046.tif 000011
【図８】
2011195046.tif 000012