(57)【要約】      （修正有）【課題】局部的に陥没する心配がなく、ボンネットフードのクラッシャブルゾーンのショートストローク化が図れ、且つ軽量化が図れるボンネットフード構造を提供する。【解決手段】ボンネットフード構造体１０は、アルミニウム材料からなる表層１１と、この表層１１の裏面に配置され弾性率が２０〜１３０ＧＰａの材料からなる補強層１２と、この補強層１２と前記表層１１の間に配置され弾性率が０．０１〜６ＧＰａの材料からなる中間層１３と、からなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボンネットフードに用いる構造体であって、
この構造体は、アルミニウム材料からなる表層と、この表層の裏面に配置され弾性率が２０〜１３０ＧＰａの材料からなる補強層と、この補強層と前記表層の間に配置され弾性率が０．０１〜６ＧＰａの材料からなる中間層と、からなることを特徴とするボンネットフード構造体。
【請求項２】
車両のボンネットフードに用いる構造体であって、
この構造体は、０．７ｍｍを超えない厚さの鋼材からなる表層と、この表層の裏面に配置され弾性率が２０〜１３０ＧＰａの材料からなる補強層と、この補強層と前記表層の間に配置され弾性率が０．０１〜６ＧＰａの材料からなる中間層と、からなることを特徴とするボンネットフード構造体。
【請求項３】
前記中間層は、樹脂組成物からなり、前記補強層は、金属又は樹脂からなることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のボンネットフード構造体。
【請求項４】
前記補強材は、アルミニウムからなることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のボンネットフード構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のボンネットフードに好適な構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、全世界的に温室効果ガスである二酸化炭素の削減が求められている。そのような状況の中、自動車としては燃費を向上させることが必須となっており、車体重量の軽減や空気抵抗の低減が必要不可欠となっている。
一方、歩行者保護の観点から、ボンネットフードに歩行者頭部の傷害保護の性能を付与することが求められる。
【０００３】
車体重量の軽減を目的に、ボンネットフードを鋼板からアルミ材等の軽金属に置換して軽量化を図ることがなされている。しかし、軽量化に伴って慣性マスが減少するため、初期荷重が減少し、エネルギー吸収ストロークが増加するという問題が起こる。軽量化したため、歩行者頭部の傷害保護の性能が低下することが懸念される。
【０００４】
これを補うために、各種の質量材、すなわち重りを、貼り付けることで慣性マスを増加させることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
しかし、重りを負荷した分だけ、車体重量が増加するため、軽量化が達成できない。
【０００５】
そこで、持上げデバイスによって、歩行者の衝突を検出して、フードを持ち上げ、フードとエンジンとのクリアランスを強制的に増加させる技術が提案されてきた（例えば、特許文献２参照。）。
しかし、フードを瞬時に持上げるには、高速アクチュエータが必要となり、この高速アクチュエータが、車両製造コストの増加及び車体重量の増加を招く。
【０００６】
そこで、金属板の間に軟質ゴムを挟んだサンドイッチ構造が提案されている（例えば、特許文献３参照。）。
軟質ゴムで衝撃を吸収させることが期待される。しかし、衝突の形態が局部に限定されると、局部での陥没が起こり、破損に繋がる。すなわち、全体としてのエネルギー吸収が行われにくい。
【０００７】
そこで、局部的に陥没する心配が無く、クラッシャブルゾーンのショートストローク化が図れ、且つ軽量化が図れるボンネットフード構造が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平６−２３９２６８号公報
【特許文献２】特開２００６−２９０２９７号公報
【特許文献３】特開平５−２２０８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、局部的に陥没する心配が無く、クラッシャブルゾーンのショートストローク化が図れ、且つ軽量化が図れるボンネットフード構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車両のボンネットフードに用いる構造体であって、
この構造体は、アルミニウム材料からなる表層と、この表層の裏面に配置され弾性率が２０〜１３０ＧＰａの材料からなる補強層と、この補強層と前記表層の間に配置され弾性率が０．０１〜６ＧＰａの材料からなる中間層と、からなることを特徴とする。
ボンネットフード構造体。
【００１１】
請求項２に係る発明は、車両のボンネットフードに用いる構造体であって、
この構造体は、０．７ｍｍを超えない厚さの鋼材からなる表層と、この表層の裏面に配置され弾性率が２０〜１３０ＧＰａの材料からなる補強層と、この補強層と前記表層の間に配置され弾性率が０．０１〜６ＧＰａの材料からなる中間層と、からなることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明では、中間層は、樹脂組成物からなり、補強層は、金属又は樹脂からなることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明では、補強材は、アルミニウムからなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、車両のボンネットフードに用いる構造体は、アルミニウム表層と、弾性率が２０〜１３０ＧＰａの補強層と、弾性率が０．０１〜６ＧＰａの中間層と、からなる。中間層が衝突力を分散する作用を発揮し、局部的な陥没の発生を防止する。
補強層の弾性率が２０〜１３０ＧＰａで、中間層の弾性率が０．０１〜６ＧＰａであれば、ボンネットフードに求められるショートストローク化及び軽量化が達成される。
【００１５】
請求項２に係る発明では、車両のボンネットフードに用いる構造体は、０．７ｍｍ以下の鋼表層と、弾性率が２０〜１３０ＧＰａの補強層と、弾性率が０．０１〜６ＧＰａの中間層と、からなる。鋼板は比重が大きいので、０．７ｍｍ以下にすることで、重量増加を抑える。
【００１６】
中間層が衝突力を分散する作用を発揮し、局部的な陥没の発生を防止する。
補強層の弾性率が２０〜１３０ＧＰａで、中間層の弾性率が０．０１〜６ＧＰａであれば、ボンネットフードに求められるショートストローク化及び軽量化が達成される。
【００１７】
請求項３に係る発明では、中間層は、樹脂組成物からなり、補強層は、金属又は樹脂からなる。樹脂は鋼より格段に軽く、軽金属であるアルミニウムよりも軽い。中間層に樹脂を採用することにより、中間層の厚さを増すことができ、ある程度の厚さにすることで、表層に入力する衝突力を、中間層で分散させることができ、表層が局部的に陥没する心配はなくなる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、補強材は、アルミニウムからなる。炭素鋼の比重は約７．８、アルミニウムの比重は２．６であり、アルミニウムを採用することにより、軽量化を促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るボンネットフード構造体の断面図である。
【図２】発明品と従来品とに実インパクター衝突試験を行って得た加速度・ストローク線図である。
【図３】実インパクター衝突試験による比較例１〜３の相関図である。
【図４】実インパクター衝突試験による比較例４及び実施例１、２の相関図である。
【図５】ミニインパクター衝突試験と実インパクター衝突試験の相関図である。
【図６】補強層の弾性率とエネルギー吸収ストロークの相関図である。
【図７】補強層の弾性率と供試材の重量の相関図である。
【図８】中間層の弾性率とエネルギー吸収ストロークの相関図である。
【図９】中間層の弾性率と供試材の重量の相関図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００２１】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、ボンネットフード構造体１０は、アルミニウム材料又は鋼材からなる表層１１と、この表層１１の裏面に配置され弾性率が２０〜１３０ＧＰａの材料からなる補強層１２と、この補強層１２と表層１１の間に配置され弾性率が０．０１〜６ＧＰａの材料からなる中間層１３と、からなる。
【００２２】
表層１１は、外観性や平滑性など自動車としての基本的な商品性が要求される。炭素鋼板であれば、厚さは０．４〜０．８ｍｍの範囲が好ましい。アルミニウム板（アルミニウム合金板を含む。）であれば、厚さは０．５〜１．５ｍｍの範囲が好ましい。
板厚が下限値を下回ると、プレス成形が難しくなると共に強度の確保が難しくなる。
また、板厚が上限値を超えると、重量増加を招くと共に歩行者の頭部傷害値が上昇し、好ましくない。
【００２３】
補強層１２には、表層１１に外から衝撃力が作用すると引張り荷重が作用する。この引張りに伴う変形に対抗してエネルギー吸収を発揮することが求められる。弾性率が２０〜１３０ＧＰａであれば、エネルギーが有効に吸収される。このような材料として、炭素鋼、ステンレス鋼、銅、チタン、マグネシウム、カーボン、合成樹脂（特に、芳香族ポリアミド系樹脂繊維）が上げられる。
【００２４】
中間層１３には、表層１１に外から衝撃力が作用したときに、この力をフード全体に分散させる機能が求められる。弾性率が０．０１〜６ＧＰａであれば、衝撃力が分散される。このような材料として、熱硬化性樹脂（エポキシ系樹脂、ウレタン系樹脂、エステル系樹脂、及びこれらの変性物）や、熱可塑性樹脂（ポリプロピレン、ＡＢＳ樹脂、ナイロン、及びこれらの変性物）が上げられる。
【００２５】
比重は、エポキシ樹脂が１．６〜１．９、ポリエステル系脂が１．８〜２．３、ポリプロピレンが約０．９、ＡＢＳ樹脂が約１．０、ナイロンが約１．１である。
炭素鋼の比重は約７．８、アルミニウムの比重は２．６であり、樹脂は鋼より格段に軽く、軽金属であるアルミニウムよりも軽い。
【００２６】
中間層に樹脂を採用することにより、中間層の厚さを増すことができ、ある程度の厚さにすることで、表層に入力する衝突力を、中間層で分散させることができ、表層が局部的に陥没する心配はなくなる。
【００２７】
以上の構成からなる本発明のボンネットフード構造体１０の作用を次に述べる。
図２は発明品と従来品に実インパクター衝突試験を行って得た加速度・ストローク線図であり、詳しい試験条件は後述するが、発明品の初期ピーク加速度はＧａで、ストロークはＳａであった。一方、０．４ｍｍ厚さの炭素鋼板で作成した従来品は、初期ピーク加速度ＧｂがＧａより小さく、ストロークＳｂがＳａより大きかった。
【００２８】
発明品は、従来品より加速度が（Ｇａ−Ｇｂ）だけ大きいため、衝撃エネルギーの吸収性能を高めることができる。加速度が大きいことは剛性が高い（大きい）ことを意味し、剛性が高ければ、従来実施してきたような大規模な補強が不要となり、ボンネットフードの構造の簡略化及び軽量化が可能となる。
【００２９】
また、発明品は、従来品よりストロークが（Ｓｂ−Ｓａ）だけ小さいため、クラッシュブルゾーンでのショートストローク化が実現でき、ボンネットフードをよりエンジンに接近させることが可能となる。ボンネットフードを下げることで、車高を下げることができ、車両走行時の空気抵抗を下げることができ、燃費の向上が図れる。
【００３０】
以上の作用及び効果の差異を明らかにするために、本発明者らは以下の実験を実施した。
【００３１】
（実験例）
本発明に係る実験例を以下に述べる。なお、本発明は実験例に限定されるものではない。
【００３２】
○素材：
供試材を作製するために、表層用、中間層用又は補強装用として、次表に示す素材を準備した。
【００３３】
【表１】
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【００３４】
表１の最右欄に、呼称を示した。この呼称を用いて以下の説明を進める。
【００３５】
○ミニインパクター衝撃試験：
床に治具を置く。そして、□２５０ｍｍ（２５０ｍｍ角と読む。縦２５０ｍｍ×横２５０ｍｍ。以下同じ）の供試材（作製手順は後述）を、前側は１箇所、後側はピンチ２３０ｍｍで２箇所の合計３箇所で各々６ｍｍ径のフランジボルトで、治具に水平に固定する。前後のピッチも２３０ｍｍとした。
表層の上面に１ｍｍ厚さで□５０ｍｍの天然ゴム板を載せる。
【００３６】
次に、３ｍ上方から、ミニインパクターを供試体の中央へ落下させる。このときの供試材への衝突速度は２７．６ｋｍ／ｈとなる。
ミニインパクターは後端部に加速度センサー（共和電業製ＡＳＥ−Ａ−５００ＳＡ５）を備える。データサンプリングには共和電業製ＥＤＸ−１１Ａを用いた。
【００３７】
ミニインパクターは、重量が９３０ｇ（加速度センサーを含む。ハーネスは含まず。）で、４０ｍｍ径で、先端が２０ｍｍ半径の球面とされた弾丸体であり、Ｓ４５Ｃ材からの削り出し品である。
【００３８】
○ミニインパクター衝撃試験に供する供試材の作製手順：
ミニインパクター衝撃試験に供する供試材の作製手順を、比較例１〜７及び実施例１〜８について各々説明する。
【００３９】
・比較例１のための供試材作製：
実際のフードの縮小形状になるように、０．７ｍｍ厚さの２７０ＭＰａ級鋼板を、簡易金型へ真空圧力下で押し付け、曲げ半径２０００ｍｍまで塑性加工し、この加工品をウオータジェットでトリム（縁切り）加工を施して、□２５０ｍｍのドーム型供試材を得る。
【００４０】
・比較例２のための供試材作製：比較例１と同様の手順で、鋼０．４ｍｍ厚さのドーム型供試材を得る。
・比較例３のための供試材作製：比較例１と同様の手順で、アルミ（ＡＡ６０２２）１．０ｍｍ厚さのドーム型供試材を得る。
・比較例４のための供試材作製：比較例１と同様にしてアルミ（ＡＡ６０２２）２．０ｍｍ厚さのドーム型供試材を得る。
【００４１】
・比較例５のための供試材作製：
補強材（アルミ０．２ｔ）の上にエポキシ系接着剤で中間層（ＳＢＲ２．０ｔ）を接合し、この中間層（ＳＢＲ２．０ｔ）の上にエポキシ系接着剤で上層（アルミ１．０ｔ）を接合して、三層構造体を作製する。この三層構造体を、４０℃に加熱して接着を促し、簡易金型へ真空圧力下で押し付け、曲げ半径２０００ｍｍまで塑性加工し、この加工品をウオータジェットでトリム加工を施して□２５０ｍｍの三層構造のドーム型供試材を得る。
・比較例６のための供試材作製：補強材をＧＦ０．２ｔとし、中間層をＡＢＳ樹脂２．０ｔとし、他の条件は比較例５と同一にして、□２５０ｍｍの三層構造のドーム型供試材を得る。
・比較例７のための供試材作製：補強材をＳＵＳ０．２ｔとし、中間層をＰＥ樹脂２．０ｔとし、他の条件は比較例５と同一にして、□２５０ｍｍの三層構造のドーム型供試材を得る。
【００４２】
・実施例１のための供試材作製：
補強材（アルミ２．０ｔ）の上にエポキシ系接着剤で中間層（ＡＢＳ１．５ｔ）を接合し、この中間層（ＡＢＳ１．５ｔ）の上にエポキシ系接着剤で上層（アルミ１．０ｔ）を接合して、三層構造体を作製する。この三層構造体を、４０℃に加熱して接着を促し、簡易金型へ真空圧力下で押し付け、曲げ半径２０００ｍｍまで塑性加工し、この加工品をウオータジェットでトリム加工を施して□２５０ｍｍのドーム型供試材を得る。
【００４３】
・実施例２〜８のための供試材作製：次表に示すように材質を変更した上で、実施例１と同様の処理により、三層構造のドーム型供試材を得る。
【００４４】
【表２】
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【００４５】
○実インパクター衝突試験：
床に大型の治具を置く。
□８００ｍｍの供試材（作製手順は後述）を、前側は１箇所、後側はピンチ７６０ｍｍで２箇所の合計３箇所で各々６ｍｍ径のフランジボルトで、治具に水平に固定する。前後ピッチは６９０ｍｍとした。
【００４６】
次に、ヨーロッパ法規試験モードに準拠して、３．５ｋｇのインパクターを、衝突角度５０°、衝突速度３５ｋｍ／ｈの条件で、供試材の中心に衝突させる。
【００４７】
○実インパクター衝撃試験に供する供試材の作製手順：
実インパクター衝撃試験に供する供試材の作製手順を、比較例１〜４及び実施例１、２について各々説明する。
【００４８】
・比較例１のための供試材作製：
実際のフードと同じ形状になるように、０．７ｍｍ厚さの２７０ＭＰａ級鋼板を、簡易金型へ真空圧力下で押し付け、曲げ半径７０００ｍｍまで塑性加工し、この加工品をウオータジェットでトリム加工を施して□８００ｍｍのドーム型供試材を得る。
【００４９】
・比較例２のための供試材作製：比較例１と同様にして鋼０．４ｍｍ厚さのドーム型供試材を得る。
・比較例３のための供試材作製：比較例１と同様にしてアルミ（ＡＡ６０２２）１．０ｍｍ厚さのドーム型供試材を得る。
・比較例４のための供試材作製：比較例１と同様にしてアルミ（ＡＡ６０２２）２．０ｍｍ厚さのドーム型供試材を得る。
【００５０】
・実施例１のための供試材作製：
補強材（アルミ２．０ｔ）の上にエポキシ系接着剤で中間層（ＡＢＳ１．５ｔ）を接合し、この中間層（ＡＢＳ１．５ｔ）の上にエポキシ系接着剤で上層（アルミ１．０ｔ）を接合して、三層構造体を作製する。この三層構造体を、４０℃に加熱して接着を促し、簡易金型へ真空圧力下で押し付け、曲げ半径７０００ｍｍまで塑性加工し、この加工品をウオータジェットでトリム加工を施して□８００ｍｍの三層構造のドーム型供試材を得る。
【００５１】
・実施例２のための供試材作製：実施例１と同様にして表層を鋼０．４ｍｍとした三層構造のドーム型供試材を得る。
【００５２】
ヨーロッパ法規試験モードに準拠して、３．５ｋｇのインパクターを、衝突角度５０°、衝突速度３５ｋｍ／ｈの条件で、供試材の中心に衝突させることで、得られたデータから、ストロークと加速度との相関図を作成した。
【００５３】
インパクター衝突試験による比較例１〜３の相関図であり、（ａ）に示すように、比較例１での初期ピーク加速度は１２６Ｇで、ストロークは１１５ｍｍであった。
比較例２は、（ｂ）に示すように、初期ピーク加速度が８０Ｇで、ストロークは１２６ｍｍであり、比較例３は、（ｃ）に示すように、初期ピーク加速度が９０Ｇで、ストロークは１１８ｍｍであった。
【００５４】
なお、（ａ）〜（ｃ）で曲線内面積は吸収されるエネルギー量に相当する。インパクト試験が一定のモードであるため、衝突試験によって得られるエネルギー量は一定、すなわち、曲線内面積は同一である。次図も同じ。
【００５５】
図４は実インパクター衝突試験による比較例４及び実施例１，２の相関図であり、（ａ）に示すように、比較例４での初期ピーク加速度は１３０Ｇで、ストロークは１０８ｍｍであった。
実施例１は、（ｂ）に示すように、初期ピーク加速度が１２２Ｇで、ストロークは９３ｍｍである。
実施例２は、（ｃ）に示すように、初期ピーク加速度が１１６Ｇで、ストロークは１０１ｍｍであった。
以上の初期ピーク加速度とストロークとをまとめると、次のようになる。
【００５６】
【表３】
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【００５７】
次に、表３（すなわち、実インパクター衝突試験）では、実施例３〜８及び比較例５を割愛したことの理由を説明する。
比較例１〜４と実施例１、２について、表２及び表３からエネルギー吸収ストロークの値を抜き出して、相関を調べた。結果を次図に示す。
図５に示すように、横軸に示すミニインパクター衝突試験での値と、縦軸に示す実インパクター試験での値とに、良好な相関が認められる。このように、十分な相関性が確認されたことにより、試験が簡易なミニインパクター衝突試験での評価を行っても差し支えないことが確認できた。したがって、手間のかかる実インパクター衝突試験では、実施例３〜８及び比較例５を割愛した。
【００５８】
次に、表２に対して、評価判定を実施する。
表２中、比較例１（鋼板０．７ｔ）が、既存のボンネットフードに広く採用されている。そこで、比較例１の□２５０重量（３４４ｇ）と、ストローク（３５ｍｍ）とを閾値にする。
【００５９】
燃費向上の観点から、□２５０重量が、３４４ｇを超えた供試材については、×とし、下回っている供試材については○とする。また、エネルギー吸収の観点から、ショートストロークが求められ、ストロークが３５ｍｍを超える供試材については、×とし、下回っている供試材については○とする。２種類の評価の一方に×がある場合には、総合評価を×とし、２種類の評価の両方に○がある場合に、総合評価を○とする。
結果を、次表に示す。
【００６０】
【表４】
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【００６１】
上表に示す評価を、さらに細かく分析する。
なお、この分析のために、表４の最下行に、中間層の弾性率及び補強層の弾性率を、表１から転記した。
本発明者らの知見では、補強層や中間層の弾性率が、変形性能及びエネルギー吸収性能に強く影響している。
そこで、弾性率とエネルギー吸収ストロークや重量の相関を調べることにした。
【００６２】
図６に示すように、補強層の弾性率とエネルギー吸収ストロークの相関をグラフ化した。すなわち、表４のエネルギー吸収ストロークを横軸に取り、表４の補強層の弾性率を縦軸に取った。
実施例１〜８と比較例６、７の点を結ぶ曲線をＡとする。従来の基準モデルである比較例１でのエネルギー吸収ストロークは３５ｍｍである。ショートストロークが望まれるため横軸の３５ｍｍ以下を「可」とする。３５ｍｍから立ち上げた直線Ｂと、曲線Ａとの交点をＣとすると、このＣ点の座標は（３５，２０）となる。「可」の領域にするには、縦軸で２０ＧＰａ以上であることが必要となる。
【００６３】
また、図７に示すように、補強層の弾性率と供試材（□２５０）の重量の相関をグラフ化した。すなわち、表４の□２５０の重量を横軸に取り、表４の補強層の弾性率を縦軸に取った。従来の基準モデルである比較例１での□２５０の重量は３４４ｇである。軽量化が望まれるため横軸の３４４ｇ以下を「可」とする。
横軸の３４４ｇから立ち上げた直線Ｅと、曲線Ｄとの交点をＦとすると、このＦ点の座標は（３４４，１３０）となる。「可」の領域にするには、縦軸で１３０ＧＰａ以下であることが必要となる。
【００６４】
以上に説明したように、補強材については、２０〜１３０ＧＰａの範囲の弾性率であれば、ショートストローク化と軽量化との双方が達成される。
【００６５】
次に、図８に示すように、中間層の弾性率とエネルギー吸収ストロークの相関をグラフ化した。すなわち、表４のエネルギー吸収ストロークを横軸に取り、表４の中間層の弾性率を縦軸に取った。
従来の基準モデルである比較例１でのエネルギー吸収ストロークは３５ｍｍである。ショートストロークが望まれるため横軸の３５ｍｍ以下を「可」とする。横軸の３５ｍｍから立ち上げた直線Ｈと、曲線Ｇとの交点をＪとすると、このＪ点の座標は（３５，０．００７）となる。「可」の領域にするには、縦軸で０．００７ＧＰａ以上であることが必要となる。  
【００６６】
また、図９に示すように、中間層の弾性率と供試材（□２５０）の重量の相関をグラフ化した。すなわち、表４の□２５０の重量を横軸に取り、表４の中間層の弾性率を縦軸に取った。従来の基準モデルである比較例１での□２５０の重量は３４４ｇである。軽量化が望まれるため横軸の３４４ｇ以下を「可」とする。
横軸の３４４ｇから立ち上げた直線Ｌと、曲線Ｋとの交点をＭ、Ｎとすると、このＭ点の座標は（３４４，６）となる。「可」の領域にするには、縦軸で６ＧＰａ以下であることが必要となる。
【００６７】
また、直線Ｌと、曲線Ｋとの交点Ｎ点の座標は（３４４，０．０１）となる。「可」の領域にするには、縦軸で０．０１ＧＰａ以上であることが必要となる。この値は、図８を満足する値である。
【００６８】
以上に説明したように、中間材については、０．０１〜６ＧＰａの範囲の弾性率であれば、ショートストローク化と軽量化との双方が達成される。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、車両のボンネットフードに好適である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…ボンネットフード構造体、１１…表層、１２…補強層、１３…中間層。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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