(57)【要約】【課題】ウェイトの重心位置の高さを適切に保つことや、車両の走行状態に応じた重心移動を実現する等、積載物等をより忠実に模擬することができるようにする。【解決手段】車両に設置される基部４と、該基部４の上方に配置されるウェイト支持部２０aと、該ウェイト支持部２０aに支持されるウェイト１５aと、該ウェイト支持部２０aに設けられ、該基部４の静止時に該ウェイト１５aを所定の基準位置に保持し、該基部４の移動時に該ウェイト１５aの揺動を許容する可動支持機構１０aと、を備えている。【選択図】図１
2011112516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設置される基部と、
該基部の上方に配置されるウェイト支持部と、
該ウェイト支持部に支持されるウェイトと、
該ウェイト支持部に設けられ、該基部の静止時に該ウェイトを所定の基準位置に保持し、該基部の移動時に該ウェイトの揺動を許容する可動支持機構と、を備えた
ことを特徴とする、車両評価用ウェイト装置。
【請求項２】
該ウェイト支持部には、該ウェイトの揺動範囲を規制するストッパが設けられている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両評価用ウェイト装置。
【請求項３】
該基部と該ウェイト支持部との間に、該ウェイト支持部の高さを調整する高さ調整機構が設けられている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両評価用ウェイト装置。
【請求項４】
車両に設置される基部と、
該基部の上方に配置されるウェイト支持部と、
該ウェイト支持部に揺動可能に支持されるウェイトと、
該基部と該ウェイト支持部との間に設けられ、該ウェイト支持部の高さを調整する高さ調整機構と、を備えた
ことを特徴とする、車両評価用ウェイト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操縦性（ドライバビリティ）を評価する試験において用いられる車両評価用ウェイト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操縦性（ドライバビリティ）を評価するには、車両の走行状態に応じて種々の方法が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
ところで、例えば、バスにおいて、車両のドライバビリティ評価試験を実施する際には、車両の車両総重量（Gross Vehicle Weight、以下、ＧＶＷと略称する）を、乗客が定員数乗った重量に設定するために、例えば砂袋のようなウェイトを車両の床に敷き詰めてから試験を実施することがある。このときのドライバビリティを評価する試験方法としては、主に急加減速や高速での旋回運転等、車両に乗車している人間が慣性力又は遠心力によって大きく姿勢変化してしまうような状況での車両の安定性等を定量的に評価するために、加速度センサや位置センサ等のセンサを車両の各部に設けて評価する方法がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２５０７６６号公報
【特許文献２】特開平１０−２２１２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、本来、乗車している人間の重心位置は車両の床面より高く、砂袋のようなウェイトを床に敷き詰める方法では、本来の重心位置と高さが異なり、車両の操縦安定性等、車両の重心位置により評価結果が大きく異なる試験を実施する際には、実際の運転とは異なる評価となる場合がある。
また、乗車している人間は、急加減速や高速での旋回運転等の運転状況では、慣性力や遠心力が働いて姿勢が前後左右に大きく変化したり、あるいは移動したりするが、床に敷き詰めたウェイトは、このような運転状況でもそこまで大きく変化はしない。さらに、本来ならば、乗車している人間は吊革や手すり等につかまっていることが多いため、慣性力や遠心力が働いた際の急激な動きに対して、体勢を元に戻そうとする際にある程度の抵抗力を発生させたり、時には車両の急激な動きに対して応答遅れをもって追随したりするが、床に敷き詰めたウェイトでは抵抗力が発生しないため、そういったものは模擬できない。
【０００５】
すなわち、ウェイトを床に敷き詰める方法では、重心の高さや遠心力、加減速時の慣性力を考慮していないため、ドライバビリティ評価において、実運用上の最適解とならないことが多い。このような課題は、定員数が多ければ、それだけ車両のＧＶＷの中で乗客の占める割合が大きくなるため、特に、バス等の定員数が多い中型及び大型自動車におけるドライバビリティ評価試験において影響が大きい。
また、乗客の積載を模擬するだけでなく、荷物等の積載を模擬した試験においても同様の課題がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ウェイトの重心位置の高さを適切に保つことや、車両の走行状態に応じた重心移動を実現する等、積載物等をより忠実に模擬することができるようにした車両評価用ウェイト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の第１の車両評価用ウェイト装置は、車両に設置される基部と、該基部の上方に配置されるウェイト支持部と、該ウェイト支持部に支持されるウェイトと、該ウェイト支持部に設けられ、該基部の静止時に該ウェイトを所定の基準位置に保持し、該基部の移動時に該ウェイトの揺動を許容する可動支持機構と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
該ウェイト支持部には、該ウェイトの揺動範囲を規制するストッパが設けられていることが好ましい。
該基部と該ウェイト支持部との間には、該ウェイト支持部の高さを調整する高さ調整機構が設けられていることが好ましい。
【０００９】
また、本発明の第２の車両評価用ウェイト装置は、車両に設置される基部と、該基部の上方に配置されるウェイト支持部と、該ウェイト支持部に揺動可能に支持されるウェイトと、該基部と該ウェイト支持部との間に設けられ、該ウェイト支持部の高さを調整する高さ調整機構と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１及び第２の車両評価用ウェイト装置によれば、基部の上方に配置されるウェイト支持部にウェイトを支持するため、装置全体の重心位置を高くし、模擬対象物に近づけることができる。これにより、重心位置により評価結果が大きく異なる評価試験を実施する際に、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００１１】
また、第１の車両評価用ウェイト装置によれば、可動支持機構により、基部の静止時にはウェイトを所定の基準位置に保持し、基部の移動時にはウェイトの揺動を許容するため、通常の走行時で基部が静止している時は、ウェイトは特に動かず、急加減速や高速での旋回運転等の運転状況で基部が移動する場合は、ウェイトが揺動することができるため、実際の車両の走行状態に応じた重心移動を忠実に模擬することができる。
この場合、ストッパによりウェイトの揺動範囲を規制すれば、乗車している人間が吊革や手すり等につかまっている時に慣性力や遠心力に対して、体勢を元に戻そうとする際に発生させる抵抗力を模擬することができる。
【００１２】
また、第２の車両評価用ウェイト装置によれば、あるいは、第１の車両評価用ウェイト装置において、ウェイト支持部の高さを調整する高さ調整機構が設けられていれば、積載物の重心位置が高いトラック等の車両では重心位置を高くし、車両の床面が低いバス等の車両では重心位置を低くする等、重心位置を適宜変更することができるため、様々な車両の評価試験に応用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）はその一部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第２実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図３】本発明の第３実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。
【図４】本発明の第４実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその縦断面図、（ｃ）は（ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。
【図５】本発明の第５実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＥ−Ｅ断面図の一例、（ｃ）は（ａ）のＥ−Ｅ断面図の他の例である。
【図６】本発明の第６実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式的な縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
〔第１実施形態〕
本発明の第１実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置について、図１を用いて説明する。図１は車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）はその一部を示す斜視図である。
【００１５】
図１（ａ）に示すように、本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、基部４と、この基部４上に設けられたウェイト支持部２０aと、ウェイト支持部２０aに支持されたウェイト１５aと、を備えて構成されている。
また、基部４とウェイト支持部２０aとの間には、基部４に対するウェイト支持部２０aの高さを調整する高さ調整機構３０aが設けられている。
さらに、ウェイト支持部２０aには、基部４の静止時にウェイト１５aを所定の基準位置に保持すると共に、基部４の移動時にウェイト１５aの揺動を許容する可動支持機構１０aが設けられている。
【００１６】
以下、各部を説明する。
基部４は、図１（ａ）及び（ｃ）に示すように、車両の床面に設置されるベースプレート部６と、ベースプレート部６の上方に立設される支柱部８とを有している。支柱部８は内側に水平断面が矩形の空洞部８aを有し、この空洞部８aの内部に、詳細を後述するウェイト支持部２０aの脚部２４が差し込まれ固定される。支柱部８は、この空洞部８aを挟むように対向して配置される１対の側板部８b，８cと、空洞部８aを挟むように対向して配置され上記の側板部８b，８cを結合する端板部８d，８eと、を有している。
【００１７】
各支柱部８の側板部８b，８cには、同一高さ位置にピン３２が水平に嵌入されるピン孔３４が形成されている。
ここでは、２本の支柱部８が設けられ、これらは同様（ただし面対称配置）に形成されているが、ウェイト支持部２０aを支持しても倒れることが無ければ、支柱部８を１本のみとしてもよく、また、３本以上としてより安定してウェイト支持部２０aを支持できるようにしても良い。なお、複数設ける場合は、同一構成とすれば製造効率が良く、バランスも良い。
【００１８】
ウェイト支持部２０aは、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、ウェイト１５aを収容するウェイト収容室２２と、ウェイト収容室２２の下方に底部２６の下面から突出して設けられた細長い板状部材の脚部２４とから構成されている。
脚部２４は、水平断面が支柱部８の空洞部８aの断面形状と同様に矩形に形成され、基部４に立設された支柱部８の空洞部８a内部に差し込まれ固定される。脚部２４には、支柱部８の側板部８b，８cのピン孔３４に対応して、ピン３２が水平に嵌入されるピン孔２９が形成されている。この脚部２４のピン孔２９は、高さ方向に複数（ここでは３個）設けられ、いずれかのピン孔２９を選んでピン３４を差し込むことで、脚部２４の支柱部８に対する位置、即ち、ウェイト支持部２０aの高さを調整することができる。つまり、支柱部８のピン孔３４と脚部２４のピン孔２９とピン３２とにより高さ調整機構３０aが構成されている。
【００１９】
ここでは、２本の支柱部８が設けられているので、脚部２４も同様の構成のもの（ただし面対称配置）が２本設けられているが、支柱部８と対応して１本のみとしてもよく、また、３本以上としてもよい。なお複数設ける場合は、同一構成とすれば製造効率が良く、バランス良い。
ウェイト収容室２２は、上に向いて凹状の球内面を有するよう球面状に湾曲した板状部材からなる底部２６と、水平で円形の板状部材からなる頂部２７と、頂部２７と底部２６との間に設けられ、頂部２７と底部２６とをつなぐ部分円錐状の内面を有するよう円錐状に湾曲した板状部材からなる側部２８と、により包囲される内側の空間として形成されている。
【００２０】
図１（ａ）に示すように、ウェイト支持部２０aのウェイト収容室２２には、底部２６の球内面に沿って複数の格子状の穴部（凹所）を有するガイド１７が設けられ、ガイド１７の各穴部にはそれぞれボール１９が回転自在且つ位置を保持するように支持されている。なお、各ボール１９の上面はガイド１７から突出している。
【００２１】
ウェイト１５aは、ウェイト支持部２０aの形状と対応するように、下向きに凸の球面状に湾曲した底面１１と、水平で円形の頂面１２と、この頂面１２と底面１１とをつなぐ側面１３とを有しており、内部は中実になっている。ウェイト１５aは、ボール１９の上に設置され、その底面１１は複数のボール１９の球面とそれぞれ点接触しており、転がり移動可能になっている。そして、これらガイド１７，ボール１９及び底部２６により可動支持機構１０aが構成されている。なお、ウェイト１５a，ガイド１７及びボール１９は、鉄等の比較的比重の大きな金属材料等でそれぞれ形成されている。
【００２２】
したがって、基部４が静止している時は、ウェイト１５aには自重以外の力が働いていないため、ウェイト１５aは点接触しているボール１９によって、湾曲した底部２６の最下部に保持される。なお、このときのウェイト位置を所定の基準位置とする。一方、基部４が移動する時は、ウェイト１５aには自重以外の遠心力や慣性力等による横方向の力が働くことになるため、ウェイト１５aはボール１９の上を転がりながら、湾曲した底部２６の面に沿って前後左右３６０度のいずれかの方向に揺動する。
【００２３】
ウェイト支持部２０aの内側には、さらにオイル４０が充填されており、上記のようなウェイト１５aの揺動の速さを抑制するダンパーとしての機能を有する。また、側部２８は、上記のようなウェイト１５aの揺動範囲を規制するストッパとしての機能を有する。つまり、ストッパとしての側部２８は、本来、乗客に遠心力や慣性力が働いたときに、体勢を元に戻そうとする際に発生させる抵抗力を模擬し、ウェイト１５aをある一定の範囲内に収めることができる。そして、ダンパーとしてのオイル４０は、ウェイト１５aの動く速さを抑えることができるため、車両の急激な動きに対して応答遅れをもってウェイト１５aを追随させることや、ウェイト１５aと側部２８との金属同士の当接を油膜により極力回避させることができ、例え当接する場合にもオイル４０が衝突を緩和することができる。
【００２４】
なお、基部４，ウェイト支持部２０a及びピン３２も、鉄等の比較的比重の大きな金属材料等でそれぞれ形成されている。
また、基部４は、例えば車両の床面が粗く、その上に設置する場合は、大きな摩擦力が働くため特に固定しなくてもウェイト装置が倒れる可能性はほとんどないが、床面がそれほど粗くない場合は、床面とベースプレート部６とにそれぞれ穴を開け、図示しないボルトで固定する方が、ウェイト装置が倒れるのを防ぐことができる。
【００２５】
本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、上述のように構成されているので、ドライバビリティ評価試験は以下のように実施される。
なお、この車両評価用ウェイト装置は、１つで人間１人分に設定してもよいが、この場合、定員分だけの数の本装置が必要になるため、装置コストがかかり、さらに多数の本装置の搬入作業等も大きな負担となる。そこで、例えば装置１つを人間複数分の集中マスに設定すれば、装置の個数を抑えられるため装置コストや試験準備等の作業コストを抑えられる。なお、本装置を車両内部に運び込む搬入性を考えると、人間数名分（例えば、５人程度）の集中マスに設定すれば、搬入可能な重さであり、試験を実施するには好適である。
【００２６】
まず、車両に本車両評価用ウェイト装置を運び込む。この後、必要に応じて、図示しないボルトで固定して、ウェイト装置が倒れるのを防ぐ。
ウェイト装置を車両に設置したら評価試験を開始する。試験は、実際に車両を走行させ、主に加減速や高速での旋回運転等により、ウェイト装置に慣性力又は遠心力が働く状況を作り、車両の操縦安定性等を、加速度センサや位置センサ等のセンサを車両の各部に設けて定量的に評価する。このとき、本車両評価用ウェイト装置は、基部４の上方に配置されるウェイト支持部２０aにウェイト１５aを支持しているため、装置全体の重心位置を高くして実際の乗員の重心位置に近づけることができる。そのため、重心位置により評価結果が大きく異なる操縦安定性等の評価試験を実施する場合、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００２７】
また、湾曲した底部２６に沿ったガイド１７及びボール１９により構成された可動支持機構１０aにより、基部４の静止時、つまり車両が通常の走行をしている時には、ウェイト１５aは点接触しているボール１９によって、湾曲した底部２６の最下部（所定の基準位置）に保持され、基部４の移動時、つまり車両が加減速や高速での旋回運転等をしている時には、ウェイト１５aはボール１９の上を転がりながら、湾曲した底部２６の面に沿って前後左右様々な方向に揺動を許容されるため、実際の車両の走行状態に応じた重心移動を忠実に模擬することができる。
【００２８】
さらに、側部２８によりウェイト１５aの揺動範囲が制限されるため、乗車している人間が吊革や手すり等につかまっている時に慣性力や遠心力に対して、体勢を元に戻そうとする際に発生させる抵抗力を模擬することができる。また、オイル４０によりウェイト１５aの揺動速度を抑えることができるため、車両の急激な動きに対して応答遅れをもってウェイト１５aを追随させることや、ウェイト１５aと側部２８との金属同士の当接を油膜により極力回避させることができ、例え当接する場合にもオイル４０が衝突を緩和することができる。
【００２９】
また、ウェイト支持部２０aの高さを調整する高さ調整機構３０aが設けられているため、積載物の重心位置が高いトラック等の車両では重心位置を高くし、車両の床面が低いバス等の車両では重心位置を低くする等、重心位置を適宜変更することができるため、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００３０】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置について、図２を用いて説明する。図２は車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。なお、第１実施形態と同じ部材等は、第１実施形態の説明と同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３１】
図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、可動支持機構１０bに関連する部分を除いて第１実施形態のものと同様に構成されている。
本実施形態では、可動支持機構１０bは、球状のウェイト１５bと底部２６とから構成されている。
【００３２】
本実施形態にかかるウェイト１５bは、その形状が球体であることから、滑らかに湾曲した底部２６の内側の面（球内面）に沿って転がり移動可能となっている。したがって、基部４が静止している時は、ウェイト１５bには自重以外の力が働いていないため、ウェイト１５bは湾曲した底部２６の最下部に保持される。なお、このときのウェイト位置を所定の基準位置とする。一方、基部４が移動する時は、ウェイト１５bには自重以外の遠心力や慣性力等による横方向の力が働くことになるため、ウェイト１５bは湾曲した底部２６の面上を転がりながら、底部２６の面に沿って前後左右３６０度のいずれかの方向に揺動する。
【００３３】
本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、上述のように構成されているので、ドライバビリティ試験が実施される際に、第１実施形態と同様、基部４の上方に配置されるウェイト支持部２０aにウェイト１５bを支持しているため、重心位置を高くして実際の乗員の重心位置に近づけることができ、重心位置により評価結果が大きく異なる操縦安定性等の評価試験を実施する場合、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００３４】
また、第１実施形態と同様、側部２８によりウェイト１５bの揺動範囲が制限されるため、慣性力や遠心力等に対して、体勢を元に戻そうとする際に発生させる抵抗力を模擬することができる。また、オイル４０によりウェイト１５bの揺動速度を抑えることができるため、車両の急激な動きに対して応答遅れをもってウェイト１５bを追随させることや、ウェイト１５bと側部２８との金属同士の当接を油膜により極力回避させることができ、例え当接する場合にもオイル４０が衝突を緩和することができる。
【００３５】
また、第１実施形態と同様、ウェイト支持部２０aの高さを調整する高さ調整機構３０aにより、重心位置を適宜変更することができるため、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００３６】
さらに、本実施形態では、ウェイト１５bの形状を球体にし、滑らかに湾曲した底部２６とウェイト１５b自身とにより構成された可動支持機構１０bにより、基部４の静止時、つまり車両が通常の走行をしている時には、ウェイト１５bは湾曲した底部２６の最下部（所定の基準位置）に保持され、基部４の移動時、つまり車両が加減速や高速での旋回運転等をしている時には、ウェイト１５bは底部２６の面上を転がりながら、湾曲した底部２６の面に沿って前後左右様々な方向に揺動を許容されるため、実際の車両の走行状態に応じた重心移動を忠実に模擬することができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、第１実施形態のようにガイド１７及びボール１９を設ける必要がなく、ウェイト１５bの形状も球体であるため、第１実施形態のものに比べて、装置全体として構成が簡素になり、装置コストを抑えられるという利点がある。
【００３８】
〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置について、図３を用いて説明する。図３は車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。なお、第１及び第２実施形態と同じ部材等は、第１及び第２実施形態の説明と同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３９】
図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、ウェイト支持部２０bに関連する部分を除いて第２実施形態のものと同様に構成されている。
本実施形態では、ウェイト支持部２０bは、第１及び第２実施形態と同様、ウェイト収容室２２と脚部２４とから構成されているが、ウェイト収容室２２は、上に向いて凹状の滑らかな球内面を有するよう球面状に湾曲した半球体の板状部材からなる底部２６のみで構成され、半球体の底部２６の内側の空間にウェイト１５bを収容するようになっている。
【００４０】
本実施形態にかかるウェイト１５bは、その形状が球体であることから、滑らかに湾曲した底部２６の内側の面に沿って転がり移動可能となっている。また、ウェイト支持部２０bは、底部２６の形状が半球体であるため、ウェイト１５bの揺動範囲を規制するストッパがない。そのため、ウェイト収容室２２内にオイル４０を充填しなくても金属同士の当接は起こらない。なお、ウェイト収容室２２内にはオイル４０を充填しなくてもよいため、ウェイト支持部２０bの上方は開放されている。
【００４１】
したがって、基部４が静止している時は、ウェイト１５bには自重以外の力が働いていないため、ウェイト１５bは湾曲した底部２６の最下部に保持される。なお、このときのウェイト位置を所定の基準位置とする。一方、基部４が移動する時は、ウェイト１５bには自重以外の遠心力や慣性力等による横方向の力が働くことになるため、ウェイト１５bは湾曲した底部２６の面上を転がりながら、底部２６の面に沿って前後左右３６０度のいずれかの方向に揺動する。
【００４２】
本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、上述のように構成されているので、ドライバビリティ試験が実施される際に、第１及び第２実施形態と同様、基部４の上方に配置されるウェイト支持部２０bにウェイト１５bを支持しているため、重心位置を高くして実際の乗員の重心位置に近づけることができ、重心位置により評価結果が大きく異なる操縦安定性等の評価試験を実施する場合、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。また、ウェイト支持部２０bの高さを調整する高さ調整機構３０aにより、重心位置を適宜変更することができるため、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００４３】
また、第２実施形態と同様、ウェイト１５bの形状が球体であるため、滑らかに湾曲した底部２６とウェイト１５b自身とにより構成された可動支持機構１０bにより、基部４の静止時には、ウェイト１５bは湾曲した底部２６の最下部（所定の基準位置）に保持され、基部４の移動時には、ウェイト１５bは底部２６の滑らかな面上を転がりながら、湾曲した底部２６の面に沿って前後左右様々な方向に揺動を許容されるため、実際の車両の走行状態に応じた重心移動を忠実に模擬することができる。
【００４４】
さらに、本実施形態では、底部２６の形状が、中空の半球体になっており、ウェイト１５bは、ある高さまで転がって上昇すると、重力により所定の基準位置に戻ろうとするため、ウェイト１５bの揺動範囲が制限され、乗車している人間が吊革や手すり等につかまっている時に慣性力や遠心力に対して、体勢を元に戻そうとする際に発生させる抵抗力を模擬することができる。
【００４５】
なお、本実施形態では、ウェイト支持部２０bは上方が開放されているため、第１及び第２実施形態のものに比べて、ウェイト１５bの設置や交換を容易に行うことができ、装置全体の重量を変更したい場合は、ウェイト１５bを交換すれば容易に対応ができるため、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００４６】
〔第４実施形態〕
次に、本発明の第４実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置について、図４を用いて説明する。図４は車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその縦断面図、（ｃ）は（ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。なお、第１〜第３実施形態と同じ部材等は、第１〜第３実施形態の説明と同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４７】
図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、ウェイト支持部２０cに関連する部分を除いて第２及び第３実施形態のものと同様に構成されている。
本実施形態では、ウェイト支持部２０cは、第１〜第３実施形態と同様、ウェイト収容室２２と脚部２４とから構成されているが、ウェイト収容室２２は、長方形の板状部材の長辺が上に向いて凹状の滑らかな曲面を有するよう湾曲した底部２６と、底部２６の湾曲した長辺の側方に設けられた半円状の板状部材からなる側部２８と、から構成され、底部２６と側部２８とにより囲まれる内側の空間にウェイト１５bを収容するようになっている。
【００４８】
本実施形態にかかるウェイト１５bは、その形状が球体であることから、一方向に滑らかに湾曲した底部２６の内側の面に沿って転がり移動可能となっている。また、ウェイト支持部２０cは、その形状が半円筒であるため、ウェイト１５bの揺動範囲を規制するストッパがない。そのため、ウェイト収容室２２内にオイル４０を充填しなくても金属同士の当接は起こらない。なお、ウェイト収容室２２内にはオイル４０を充填しなくてもよいため、ウェイト支持部２０cの上方は開放されている。また、ウェイト支持部２０cの形状が半円筒なため、ウェイト１５bの転がる方向はほぼ一方向に規制される。
【００４９】
本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、上述のように構成されているので、ドライバビリティ試験が実施される際に、第１〜第３実施形態と同様、基部４の上方に配置されるウェイト支持部２０cにウェイト１５bを支持しているため、重心位置を高くして実際の乗員の重心位置に近づけることができ、重心位置により評価結果が大きく異なる操縦安定性等の評価試験を実施する場合、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。また、ウェイト支持部２０cの高さを調整する高さ調整機構３０aにより、重心位置を適宜変更することができるため、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００５０】
また、第２及び第３実施形態と同様、ウェイト１５bの形状が球体であるため、滑らかに湾曲した底部２６とウェイト１５b自身とにより構成された可動支持機構１０bにより、基部４の静止時には、ウェイト１５bは湾曲した底部２６の最下部（所定の基準位置）に保持され、基部４の移動時には、ウェイト１５bは底部２６の滑らかな面上を転がりながら、湾曲した底部２６の面に沿って揺動を許容されるため、実際の車両の走行状態に応じた重心移動を忠実に模擬することができる。
【００５１】
また、第３実施形態と同様、ウェイト支持部２０cは上方が開放されているため、ウェイト１５bの設置や交換を容易に行うことができ、装置全体の重量を変更したい場合は、ウェイト１５bを交換すれば容易に対応ができるため、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００５２】
さらに、本実施形態では、ウェイト支持部２０cの形状が、半円筒になっており、対向して配置される一組の面が平らな側部２８であるため、ウェイト１５bは、一方向に滑らかに湾曲した底部２６の面に沿って揺動することはできるが、側部２８の方向にはほとんど揺動することができず、ウェイト１５bの揺動方向が規制されている。したがって、慣性力や遠心力に対して、体勢を元に戻そうとする際に発生させる抵抗力を模擬する際に、方向性を持たせて試験を実施したい場合には、第３実施形態のものに比べ、本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置が好適である。
【００５３】
なお、本実施形態では、底部２６が一方向にのみ湾曲した場合を説明したが、その方向に直交する方向に対して曲率を持たせた底部２６としてもよい。つまり、２つの方向の曲率を全く同一にすれば、上記した第３実施形態のような球面状のウェイト支持部２０bとなり、ウェイト１５bの揺動方向は３６０度のいずれかの方向にほぼ均等に揺動する。また、一方向にのみ曲率を持たせ、それに直交する方向に対しては曲率をゼロとすれば、本実施形態のようにウェイト１５bの揺動方向はほぼ一方向だけとなる。すなわち、直交する２つの方向の曲率を、第３及び第４実施形態とは違う値にすれば、ウェイト１５bの揺動方向を変化させることができ、様々な車両の評価試験に応用することができる。
【００５４】
また、本実施形態の構成は、第１及び第２実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置にも適用することが可能である。つまり、第１及び第２実施形態におけるウェイト支持部２０aの底部２６は、直交する２つの方向の曲率が全く同一な球面状となっているが、これら２つの方向の曲率を違う値にすることにより、ウェイト１５a及び１５bの揺動方向を変化させることができる。
【００５５】
〔第５実施形態〕
次に、本発明の第５実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置について、図５を用いて説明する。図５は車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式図であり、（ａ）はその縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＥ−Ｅ断面図の一例、（ｃ）は（ａ）のＥ−Ｅ断面図の他の例である。なお、第１〜第４実施形態と同じ部材等は、第１〜第４実施形態の説明と同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５６】
図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、ウェイト１５c，１５d及びウェイト支持部２０d，２０eに関連する部分を除いて第１実施形態のものと同様に構成されている。
なお、図５（ｂ）と図５（ｃ）はともに図５（ａ）のＥ−Ｅ断面図であり、それぞれ別の実施例を示している。
【００５７】
図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態にかかるウェイト支持部２０d及び２０eは、第１〜第４実施形態と同様、ウェイト収容室２２と脚部２４とから構成されているが、ウェイト収容室２２は、水平な板状部材で内側が滑らかな面に形成された底部２６と、底部２６の端部に沿って垂直に設けられた側部２８と、からそれぞれ構成され、底部２６と側部２８とにより囲まれる内側の空間にウェイト１５c又は１５dを収容するようになっている。なお、図５（ｂ）に示す例では底部２６は円形に、図５（ｃ）に示す例では底部２６は長方形になっている。すなわち、ウェイト支持部２０d及び２０eは、上方が開放された円筒形状又は中空の直方体形状にそれぞれ形成されているが、これらに限定されるものではなく、底部２６が水平で、且つ、底部２６の内側が滑らかな面であればよい。
【００５８】
また、ウェイト１５c及び１５dは、底部２６と接触する部分が滑らかな平面であればよいため、図５（ｂ）に示すような角部が丸みを帯びた円柱形状でもよく、また、図５（ｃ）に示すような角部が丸みを帯びた直方体でもよく、これらに限定されるものではない。
さらに、これらウェイト１５c 及び１５dと側部２８との間には、ウェイト１５c及び１５cの揺動を抑制するための２つ以上の弾性支持部材としてのばね（例えばコイルスプリング）４２が設けられている。なお、図５（ｂ）に示す例では、ばね４２は、ウェイト１５cの前後左右の４か所に、図５（ｃ）に示す例では、ばね４２は、ウェイト１５dの左右の２か所に設けられているが、このばね４２の設置個所及び個数は、これらに限定されるものではなく、ウェイト１５c及び１５dの揺動範囲の抑制に応じて種々変更が可能である。また、ウェイト１５c及び１５dの揺動を抑制できれば、弾性支持部材はばねでなくてもよく、ばねと同様に弾性力を発揮するゴム等の弾性体であればよい。
【００５９】
そして、本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、滑らかな水平面に形成された底部２６と、底部２６と接触する部分が滑らかな平面状のウェイト１５c及び１５d自身と、ばね４２とによって滑り移動可能になっており、これら底部２６とウェイト１５c及び１５dとばね４２とにより可動支持機構１０cが構成されている。
【００６０】
つまり、基部４が静止している時は、ウェイト１５c及び１５dには自重とばね４２の釣り合いの力以外の力が働いていないため、ウェイト１５c及び１５dはばね４２の釣り合いにより、底部２６の中央に保持される。なお、このときのウェイト位置を所定の基準位置とする。一方、基部４が移動する時は、ウェイト１５c及び１５dには自重とばね４２の力以外の遠心力や慣性力等による横方向の力が働くことになるため、ウェイト１５c及び１５dは底部２６の滑らかな面上を滑りながら、底部２６の面上を、ばね４２の弾性力を受けながら揺動する。
【００６１】
本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、上述のように構成されているので、ドライバビリティ試験が実施される際に、第１〜第４実施形態と同様、基部４の上方に配置されるウェイト支持部２０d及び２０eにウェイト１５c及び１５dをそれぞれ支持しているため、重心位置を高くして実際の乗員の重心位置に近づけることができ、重心位置により評価結果が大きく異なる操縦安定性等の評価試験を実施する場合、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。また、ウェイト支持部２０d及び２０eの高さを調整する高さ調整機構３０aにより、重心位置を適宜変更することができるため、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００６２】
また、第３及び第４実施形態と同様、ウェイト支持部２０d及び２０eは上方が開放されているため、ウェイト１５c及び１５dの設置や交換を容易に行うことができ、装置全体の重量を変更したい場合は、ウェイト１５c及び１５dを交換すれば容易に対応ができるため、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００６３】
さらに、本実施形態では、底部２６とウェイト１５c及び１５d自身とばね４２とにより構成された可動支持機構１０cにより、基部４の静止時には、ウェイト１５c及び１５dはばね４２の釣り合いにより、底部２６の中央（所定の基準位置）に保持され、基部４の移動時には、ウェイト１５c及び１５dは底部２６の滑らかな面上を滑りながら、底部２６の面上を、ばね４２の弾性力を受けながら揺動するため、実際の車両の走行状態に応じた重心移動を忠実に模擬することができる。
【００６４】
また、ばね４２はストッパとしての機能と、ダンパーとしての機能とを有している。つまり、本来、乗客に遠心力や慣性力が働いたときに、体勢を元に戻そうとする際に発生させる抵抗力を模擬し、ウェイト１５c及び１５dをある一定の範囲内に収めることができる。さらに、ウェイト１５c及び１５dの揺動速度を抑えることもできるため、車両の急激な動きに対して応答遅れをもってウェイト１５c及び１５dを追随させることもできる。
【００６５】
なお、図５（ｂ）に示す例では、第１〜第３実施形態と同様、ウェイト１５cの揺動方向を前後左右３６０度許容し、図５（ｃ）に示す例では、第４実施形態と同様、ウェイト１５dの揺動方向を一方向に制限している。このようにウェイト支持部２０d及び２０eの形状を変化させることにより、様々な車両の評価試験に応用することができ、実際の運転と同等の評価結果を得ることができる。
【００６６】
〔第６実施形態〕
最後に、本発明の第６実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置について、図６を用いて説明する。図６は車両評価用ウェイト装置の構造を示す模式的な縦断面図である。なお、第１実施形態と同じ部材等は、第１実施形態の説明と同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００６７】
図６に示すように、本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、高さ調整機構３０bに関連する部分を除いて第１実施形態のものと同様に構成されている。
本実施形態にかかる高さ調整機構３０bは、ベースプレート部６からなる基部４’と、ウェイト支持部２０aとの間に設けられ、本体３８とねじ部３６とを有するねじ式ジャッキとして構成されている。
【００６８】
本実施形態にかかる車両評価用ウェイト装置は、上述のように構成されているので、積載物の重心位置が高いトラック等の車両では重心位置を高くし、車両の床面が低いバス等の車両では重心位置を低くする等、重心位置を適宜変更することができる。さらに、ねじ式ジャッキの場合、ねじ部３６を回すだけで容易に高さ調整ができるという利点がある。なお、本実施形態では、ねじ式ジャッキの場合を説明したが、ジャッキは例えばラック駆動式でも油圧式でもよく、これに限定されるものではない。
【００６９】
さらに、本実施形態では、第１実施形態で説明した車両評価用ウェイト装置に適応させたが、これに限定されるものではなく、第２〜第５実施形態で説明した車両評価用ウェイト装置に適応させることももちろん可能である。
【００７０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することや各実施形態の構成を適宜組み合せて実施することも可能である。
例えば、高さ調整機構は、第１〜第５実施形態で説明したものや、第６実施形態で説明したものに限定されず、高さ調整の機能を有するものであれば適用可能である。また、高さ調整機構を設けない構成も可能である。この場合は、様々な高さの車両評価用ウェイト装置を用意することが考えられる。
【００７１】
また、逆に可動支持機構を設けず、ウェイトを揺動可能に支持するウェイト支持部の高さを調整する高さ調整機構を設けるだけでも積荷等の移動のない又は移動の少ない積載物については十分忠実に模擬することができ、かかる構成も有効である。
また、第３及び第４実施形態においては、ダンパーの機能を有する構成がないため、例えば頂部を設けてウェイト支持部を密閉空間とし、オイルを充填することも可能である。
【符号の説明】
【００７２】
４，４’  基部
６  ベースプレート部
８  支柱部
８a  空洞部
１０a，１０b，１０c  可動支持機構
１５a，１５b，１５c，１５d  ウェイト
１７  ガイド
１９  ボール
２０a，２０b，２０c，２０d，２０e  ウェイト支持部
２２  ウェイト収容室
２４  脚部
２６  底部
２７  頂部
２８  側部
２９  ピン孔
３０a，３０b  高さ調整機構
３２  ピン
３４  ピン孔
３６  ねじ
３８  本体
４０  オイル
４２  ばね（弾性支持部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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