(57)【要約】【課題】車両におけるヘッドライトの光軸の向きが頻繁に変化することによる煩雑さを防止しつつ、車両の加減速時に光軸の向きが大きく上下に変動することを防止できる技術を提供する。【解決手段】ライト制御装置においては、当該車両の運転者が当該車両に対して速度または加速度の変化を与えようとする変更操作をした旨の検出結果を取得した場合に（Ｓ３０１：ＹＥＳまたはＳ３１１：ＹＥＳ）、変更操作を取得しない場合と比較して、より応答性がよいフィルタを利用させるか、或いはフィルタを利用させないよう設定する（Ｓ３０４またはＳ３１４）。従って、加速または減速によって車両の傾きが変化するであろうことを事前に検出することができる。そして、車両の傾きが変化する前に、光軸の向きを変更させる際の応答性を決定するフィルタを、速やかに光軸の向きが変更できるようなものに変更するか、フィルタを利用しないように変更することができる。【選択図】図４
2011037337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるヘッドライトの光軸の向きを制御するライト制御装置であって、
当該車両の傾きの検出結果を取得する傾斜取得手段と、
前記取得された車両の傾きに応じて路面に対して予め設定された角度にヘッドライトの光軸の向きが近づくように、所定のフィルタによって設定された応答性で前記光軸の向きを変更させる光軸方向変更手段と、
当該車両の運転者が当該車両に対して速度または加速度の変化を与えようとする操作を示す変更操作の検出結果を取得する操作取得手段と、
当該車両の運転者が前記変更操作をした旨の検出結果を取得した場合に、前記光軸方向変更手段に、前記変更操作を取得しない場合と比較して、より応答性がよいフィルタを利用させるか、或いはフィルタを利用させないよう設定するフィルタ設定手段と、
を備えたことを特徴とするライト制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のライト制御装置において、
前記フィルタ設定手段は、当該車両の運転者が前記変更操作を行ってから実際に当該車両の速度または加速度が変化するまでの時間内に設定された判定基準時間だけ前記操作取得手段が連続して前記変更操作の検出結果を取得した場合に、当該車両の運転者が前記変更操作をした旨の検出結果を取得したものとみなすこと
を特徴とするライト制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のライト制御装置において、
前記操作取得手段は、前記変更操作として、当該車両のアクセルまたはブレーキの操作の検出結果を取得すること
を特徴とするライト制御装置。
【請求項４】
コンピュータを、請求項１〜請求項３の何れかに記載のライト制御装置を構成する各手段として機能させるためのライト制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるヘッドライトの光軸の向きを制御するライト制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなライト制御装置においては、車両の加減速時における加速度を検出し、検出した加速度に応じて、光軸の向きを調整する際の応答性を変化させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、車両が走行中に凹凸を乗り越えたような場合には光軸の向きの変化を遅くして、頻繁に光軸の向きが変化することによる煩雑さを防止する一方で、車両の加減速時には光軸の向きの変化を速くして、適切な光軸の向きに速やかに変更させようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３２０９９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記技術では、加速度の変化を検出してから応答性を変化させるので、加速度の変化によって車両が傾いた後にしか光軸の向きの応答性を変化させることができない虞がある。例えば、車両が急減速する際には、応答性が悪い状態で急減速することによって車両が傾き、これに追従して光軸の向きが下向きに変化する。その後、応答性が向上され、急速に光軸の向きが上向きに制御されることになる。
【０００５】
このように、上記のライト制御装置では、光軸の向きが大きく上下に変動するという問題点があった。このような問題は、車両が急加速する場合にも同様に発生する虞がある。
そこで、このような問題点を鑑み、車両におけるヘッドライトの光軸の向きを制御するライト制御装置において、頻繁に光軸の向きが変化することによる煩雑さを防止しつつ、車両の加減速時に光軸の向きが大きく上下に変動することを防止できる技術を提供することを本発明の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために成された請求項１に記載のライト制御装置において、光軸方向変更手段は、傾斜取得手段によって取得された車両の傾きに応じて路面に対して予め設定された角度にヘッドライトの光軸の向きが近づくように、所定のフィルタによって設定された応答性で光軸の向きを変更させる。そして、フィルタ設定手段は、操作取得手段によって当該車両の運転者が当該車両に対して速度または加速度の変化を与えようとする変更操作をした旨の検出結果が取得された場合に、光軸方向変更手段に、変更操作を取得しない場合と比較して、より応答性がよいフィルタを利用させるか、或いはフィルタを利用させないよう設定する。
【０００７】
このようなライト制御装置によれば、速度または加速度の変化を与えようとする変更操作を検出することで、加速または減速によって車両の傾きが変化するであろうことを事前に検出することができる。そして、車両の傾きが変化する前に、光軸の向きを変更させる際の応答性を決定するフィルタを、速やかに光軸の向きが変更できるようなものに変更するか、フィルタを利用しないように（応答性が最良の状態に）変更することができる。
【０００８】
従って、車両の加速または減速以外の際には、頻繁に光軸の向きが変化することによる煩雑さを防止することができ、車両の加速または減速の際には、光軸の向きが大きく上下に変動することを防止できる。
【０００９】
ところで、請求項１に記載のライト制御装置においては、フィルタ設定手段は、請求項２に記載のように、当該車両の運転者が変更操作を行ってから実際に当該車両の速度または加速度が変化するまでの時間内に設定された判定基準時間だけ操作取得手段が連続して変更操作の検出結果を取得した場合に、当該車両の運転者が変更操作をした旨の検出結果を取得したものとみなすようにしてもよい。
【００１０】
このようなライト制御装置によれば、ノイズ等の誤検出により極短時間だけ（判定基準時間未満だけ）変更操作が検出された場合には、この変更操作を原因として応答性が変化することがない。よって、誤検出による不要な制御を防止することができる。
【００１１】
さらに、請求項１または請求項２に記載のライト制御装置において、操作取得手段の具体的な構成としては、例えば、運転者の視線方向や筋肉の動きを検出することによって変更操作を検出する構成等が考えられるが、請求項３に記載のように、変更操作として、当該車両のアクセルまたはブレーキの操作の検出結果を取得するようにしてもよい。
【００１２】
このようなライト制御装置によれば、変更操作をより簡素な構成で検出することができる。
次に、請求項４に記載の発明は、コンピュータを、請求項１〜請求項３の何れかに記載のライト制御装置を構成する各手段として機能させるためのライト制御プログラムであることを特徴としている。
【００１３】
このようなライト制御プログラムによれば、少なくとも請求項１に記載のライト制御装置と同様の効果を享受することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ライト制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】ライト制御処理を示すフローチャートである。
【図３】制御モード決定処理を示すフローチャートである。
【図４】操作判定制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［本実施形態の構成］
図１は本発明が適用されたライト制御装置１の全体構成を示す概略図である。ライト制御装置１は、例えば乗用車等の車両に搭載されており、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸の向きを制御する機能を有する装置である。
【００１６】
具体的には図１に示すように、車両の前部および後部の運転席側または助手席側の車軸と車体との間のサスペンションにはそれぞれフロント（前輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｆ、リヤ（後輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｒが取付けられている。これらのハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからは、前輪側の車軸および後輪側の車軸と車体との相対変位量（車高の変位量）としてのフロントハイト値（前輪側の車高の変位量）ＨＦおよびリヤハイト値（後輪側の車高の変位量）ＨＲが、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）２０に入力される。
【００１７】
また、ＥＣＵ２０には、車輪速センサ１２によって発生された車輪速パルス、ブレーキ油圧を検出する油圧センサ１３からの信号、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサ１４からの信号等、各種センサ信号も入力される。なお、ＥＣＵ２０および車輪速センサ１２等については、便宜上、車両の外部に図示している。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力調整回路２５およびそれらを接続するバスライン等を備えて構成されている。
【００１９】
ＣＰＵ２１は、周知の演算装置として機能し、ＲＯＭ２２等に格納された制御プログラムに基づいて所定の処理を実施する。なお、ＲＡＭ２３は、ＣＰＵ２１による作業領域として機能する。また、Ｂ／ＵＲＡＭ２４には、ユーザによる設定や、ヘッドライトの光軸の制御量の演算結果等が記録される。また、入出力調整回路２５は、ＥＣＵ２０に対する入出力（本実施形態では車両のピッチ角θｐ）に対してフィルタを掛ける機能を有する。
【００２０】
ここで、ＥＣＵ２０からの出力信号は、車両の左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの各アクチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するように、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。なお、車輪速センサ１２等からの各種センサ信号は、車両の定速モード、停車モード、加速モード、減速モード等のモード判定に用いられる。
【００２１】
また、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒに備えられたライトの光軸を物理的に変化させる機構については、周知の構成を利用すればよいため、本実施形態においては記載を省略する。
【００２２】
［本実施形態における処理］
次に、本実施例のライト制御装置１で用いられる車両の前後方向のピッチ角θｐの算出について述べる。
【００２３】
ＥＣＵ２０内に入力される車両の各種センサ信号のうちハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロントハイト値ＨＦおよびリヤハイト値ＨＲに基づき車両の前後方向の予め設定された基準面に対する傾き角としてのピッチ角θｐ［°］が、次式（１）にて算出される。ここで、Ｌｗは前輪および後輪のホイールベース（軸間距離）である。
【００２４】
θｐ＝ｔａｎ -1｛（ＨＦ−ＨＲ）／Ｌｗ｝                    ・・・（１）
そして、ＥＣＵ２０は、上記式（１）によって求められたピッチ角θｐに対して、所定の応答性を有するフィルタを掛け、フィルタ処理されたピッチ角θｐｆに基づいて、路面に対して予め設定された角度にヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸の向きが近づくように、光軸の向きの制御量（変更量）を制御する。なお、フィルタとしては、例えば、ハイトセンサ信号を平均化させるハードウェア（例えば、ＣＲ回路による信号の平滑化）を利用すればよい。
【００２５】
このようにライト制御装置１がヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸の向きを変更する処理の詳細について、図２を用いて説明する。図２は、ＥＣＵ２０（ＣＰＵ２１）が実行するライト制御処理を示すフローチャートである。なお、本処理は本発明でいうライト制御プログラムに相当する。
【００２６】
ライト制御処理は、車両におけるイグニッションスイッチ等の車両の電源が投入されると開始され、その後、例えば約５０ｍｓ毎に繰り返し実行される。
ライト制御処理の詳細は、図２に示すように、まず、初期設定が実行されたのち（Ｓ１０１）、車輪速パルス、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ、ブレーキ油圧値、アクセル開度値等の各種センサ信号が読込まれる（Ｓ１０２：傾斜取得手段、操作取得手段）。次に、車輪速パルスから演算された車速Ｖが微分され、加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出される（Ｓ１０３）。
【００２７】
続いて、読込まれたフロントハイト値ＨＦおよびリヤハイト値ＨＲに基づき上式（１）によってピッチ角θｐ（車両の傾きの検出結果）が算出される（Ｓ１０４：傾斜取得手段）。そして、後述の制御モード決定処理が実行される（Ｓ１０５）。
【００２８】
この制御モード決定処理が終了すると、この処理にて決定された各制御モードにおいてフィルタ処理されたピッチ角θｐｆに対して、θａ≒−θｐｆであって対向車に眩光を与えることのないアクチュエータ目標値（目標光軸方向調整角度）θａが算出される（Ｓ１０６）。そして、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）が点灯されているかが判定される（Ｓ１０７）。
【００２９】
ステップＳ１０７の判定条件が成立し、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）が点灯されているときには（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、算出されたアクチュエータ目標値θａに基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動される（Ｓ１０８）。その後、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整されると、Ｓ１０２に戻り、以降、Ｓ１０２〜Ｓ１０７の処理が繰返し実行される。なお、Ｓ１０５〜Ｓ１０８の処理は、本発明でいう光軸方向変更手段に相当する。
【００３０】
一方、Ｓ１０７の判定条件が成立せず、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）が点灯されていないときには（Ｓ１０７：ＮＯ）、アクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）を駆動することなくそのままＳ１０２に戻り、Ｓ１０２〜Ｓ１０７の処理が繰返し実行される。
【００３１】
次に、ライト制御処理のうちの制御モード決定処理について説明する。図３は制御モード決定処理を示すフローチャート、図４は制御モード決定処理のうちの操作判定制御処理を示すフローチャートである。
【００３２】
制御モード決定処理においては、まず、操作判定制御処理が実施される（Ｓ２００：フィルタ設定手段）。操作判定制御処理においては、当該車両の運転者が速度または加速度を変化させようとする操作である変更操作（具体的には、アクセルまたはブレーキの操作）をした旨の検出結果を取得した場合に、変更操作を取得しない場合と比較して、より応答性がよいフィルタを利用させるか、或いはフィルタを利用させないよう設定する処理を行う。
【００３３】
具体的には、図４に示すように、まず、アクセル開度Ａｃと基準となる開度βとが比較される（Ｓ３０１）。ここで、基準となる開度βは、０以上の任意の値が設定される。
Ａｃ＞βであれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、アクセルカウンタＣｍにサンプリング間隔ΔＴが加算され新たなアクセルカウンタＣｍとされ（Ｓ３０２）、アクセルカウンタＣｍとアクセル基準タイマ値Ｔｍ１とが比較される（Ｓ３０３）。
【００３４】
ここで、アクセル基準タイマ値Ｔｍ１は、ノイズによる影響を排除するために、Ａｃ＞βであることが２回以上継続したことを検出できる値（例えば１００ｍｓ以上の値）が設定される。ただし、アクセル基準タイマ値Ｔｍ１は、アクセルが操作されてから実際に車両の速度（加速度）が変化するまでの時間以内の時間に設定される。Ｓ３０２およびＳ３０３の処理により、ノイズの影響が排除され、運転者が車両を加速させようとする意思のみが検出される。
【００３５】
Ｃｍ＞Ｔｍ１であれば（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、フィルタをかけないでピッチ角変動に対し素早くアクチュエータが応答されるように、Ｂａ１フィルタ（フィルタなし（若しくはフィルタリセット））に対応する加速モードＢａ１に決定し（Ｓ３０４）、操作判定制御処理を終了する。また、Ｃｍ＞Ｔｍ１でなければ（Ｓ３０３：ＮＯ）、後述するＳ３１１の処理に移行する。
【００３６】
一方、Ｓ３０１の処理にて、Ａｃ＞βでなければ（Ｓ３０１：ＮＯ）、アクセルカウンタＣｍがリセット（０に設定）される（Ｓ３０５）。続いて、ブレーキ油圧Ｄｅと基準となる油圧値γとが比較される（Ｓ３１１）。なお、基準となる油圧値γは、０以上の任意の値が設定される。
【００３７】
Ｄｅ＞γであれば（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、油圧カウンタＣｎにサンプリング間隔ΔＴが加算され新たな油圧カウンタＣｎとされ（Ｓ３１２）、油圧カウンタＣｎと油圧基準タイマ値Ｔｎ１とが比較される（Ｓ３１３）。ここで、油圧基準タイマ値Ｔｎ１は、ノイズによる影響を排除するために、Ｄｅ＞γであることが２回以上継続したことを検出できる値（例えば１００ｍｓ以上の値）が設定される。ただし、油圧基準タイマ値Ｔｎ１は、ブレーキが操作されてから実際に車両の速度（加速度）が変化するまでの時間以内の時間に設定される。Ｓ３１２およびＳ３１３の処理により、ノイズの影響が排除され、運転者が車両を減速させようとする意思のみが検出される。
【００３８】
Ｃｎ＞Ｔｎ１であれば（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、フィルタをかけないでピッチ角変動に対し素早くアクチュエータが応答されるように、Ｂｄ１フィルタ（フィルタなし（若しくはフィルタリセット））に対応する減速モードＢｄ１に決定し（Ｓ３１４）、操作判定制御処理を終了する。また、Ｃｎ＞Ｔｎ１でなければ（Ｓ３１３：ＮＯ）、操作判定制御処理を終了する。
【００３９】
一方、Ｓ３１１の処理にて、Ｄｅ＞γでなければ（Ｓ３１１：ＮＯ）、油圧カウンタＣｎがリセットされ（Ｓ３１５）、操作判定制御処理を終了する。
このような操作判定制御処理が終了すると、図３に戻り、Ｓ２０１以下の処理が実施される。ただし、操作判定制御処理にてフィルタが決定された場合（Ｓ３０４またはＳ３１４の処理が実施された場合）には、Ｓ２０１以下の処理が実施されることなく操作判定制御処理が終了する。
【００４０】
Ｓ２０１以下の処理においては、まず、車速Ｖが予め設定された２［ｋｍ／ｈ］未満であるかが判定される（Ｓ２０１）。Ｓ２０１の判定条件が成立し、車速Ｖが２［ｋｍ／ｈ］未満であり車両が停車しているとみなされるときには（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、荷物の積卸し等で大きなピッチ角変動が予想されるためフィルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエータが応答されるように、Ａフィルタ（フィルタなし（若しくはフィルタリセット）または１ｓｅｃ移動平均フィルタ）に対応する停車モードＡに決定し、本処理を終了する。
【００４１】
一方、Ｓ２０１の判定条件が成立せず、車速Ｖが２［ｋｍ／ｈ］以上であるときには（Ｓ２０１：ＮＯ）、車速Ｖが微分されて算出された加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が予め設定された２［ｍ／ｓ2］を越えているかが判定される（Ｓ２０３）。Ｓ２０３の判定条件が成立し、加速度αが２［ｍ／ｓ2］を越えているときには（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、前回の制御モードが加速モードであったかが判定される（Ｓ２０４）。
【００４２】
Ｓ２０４の判定条件が成立しないときには（Ｓ２０４：ＮＯ）、加速モードカウンタＴＢａが「０」とされ（Ｓ２０５）、後述するＳ２０６に移行する。また、Ｓ２０４の判定条件が成立し、前回の制御モードが加速モードであったときには（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、直ちにＳ２０６に移行し、加速モードカウンタＴＢａにサンプリング間隔ΔＴが加算され、新たな加速モードカウンタＴＢａとされる（Ｓ２０６）。
【００４３】
そして、加速モードカウンタＴＢａが初期モード制限時間Ｔｍを越えているかが判定される（Ｓ２０７）。Ｓ２０７の判定条件が成立せず、加速モードカウンタＴＢａが初期モード制限時間Ｔｍ以下であるときには（Ｓ２０７：ＮＯ）、フィルタをかけないでピッチ角変動に対し素早くアクチュエータが応答されるように、Ｂａ１フィルタ（フィルタなし（若しくはフィルタリセット））に対応する加速初期モードＢａ１に決定し（Ｓ２０８）、本処理を終了する。一方、Ｓ２０７の判定条件が成立し、加速モードカウンタＴＢａが初期モード制限時間Ｔｍを越えているときには（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、ごく弱いフィルタをかけてピッチ角変動に対し早くアクチュエータが応答されるように、Ｂａ２フィルタ（１ｓｅｃ移動平均フィルタ）に対応する加速モードＢａ２に決定し、本処理を終了する。
【００４４】
一方、Ｓ２０３の判定条件が成立せず、加速度αが２［ｍ／ｓ2］以下であるときには（Ｓ２０３：ＮＯ）、加速度αが−２［ｍ／ｓ2］未満であるかが判定される（Ｓ２１０）。Ｓ２１０の判定条件が成立し、加速度αが−２［ｍ／ｓ2］未満であるときには（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、前回の制御モードがフィルタ領域Ｂｄの減速モードであったかが判定される（Ｓ２１１）。
【００４５】
Ｓ２１１の判定条件が成立しないときには（Ｓ２１１：ＮＯ）、減速モードカウンタＴＢｄ が「０」とされ（Ｓ２１２）、後述するＳ２１３の処理に移行する。Ｓ２１１の判定条件が成立し、前回の制御モードがフィルタ領域Ｂｄの減速モードであったときには（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、直ちにＳ２１３に移行し、減速モードカウンタＴＢｄにサンプリング間隔ΔＴが加算され、新たな減速モードカウンタＴＢｄとされる（Ｓ２１３）。
【００４６】
続いて、減速モードカウンタＴＢｄが初期モード制限時間Ｔｍを越えているかが判定される（Ｓ２１４）。Ｓ２１４の判定条件が成立せず、減速モードカウンタＴＢｄが初期モード制限時間Ｔｍ以下であるときには（Ｓ２１４：ＮＯ）、ピッチ角変動が大きいためフィルタをかけないでそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエータが応答されるように、Ｂｄ１フィルタ（フィルタなし（若しくはフィルタリセット））に対応する減速モードＢｄ１に決定し（Ｓ２１５）、本処理を終了する。一方、Ｓ２１４の判定条件が成立し、減速モードカウンタＴＢｄが初期モード制限時間Ｔｍを越えているときには（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、ピッチ角変動が大きいためごく弱いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエータが応答されるように、Ｂｄ２フィルタ（１ｓｅｃ移動平均フィルタ）に対応する減速モードＢｄ２に決定し（Ｓ２１６）、本サブルーチンを終了する。
【００４７】
一方、Ｓ２１０の判定条件が成立せず、加速度αが−２［ｍ／ｓ2］以上であるときには（Ｓ２１０：ＮＯ）、前回の制御モードがフィルタ領域Ｃの定速モードであったかが判定される（Ｓ２１７）。Ｓ２１７の判定条件が成立しないときには（Ｓ２１７：ＮＯ）、定速モードカウンタＴＣが「０」とされ（Ｓ２１８）、後述するＳ２１９の処理に移行する。また、Ｓ２１７の判定条件が成立し、前回の制御モードがフィルタ領域Ｃの定速モードであったときには（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、定速モードカウンタＴＣにサンプリング間隔ΔＴが加算され、新たな定速モードカウンタＴＣとされる（Ｓ２１９）。
【００４８】
次に、定速モードカウンタＴＣが初期モード制限時間Ｔｍを越えているかが判定される（Ｓ２２０）。Ｓ２２０の判定条件が成立せず、定速モードカウンタＴＣが初期モード制限時間Ｔｍ以下であるときには（Ｓ２２０）、定速初期でありピッチ角変動が大きいためフィルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエータが応答されるように、Ｃ１フィルタ（フィルタなし（若しくはフィルタリセット）または１ｓｅｃ移動平均フィルタ）に対応する定速初期モードＣ１に決定し（Ｓ２２１）、本処理を終了する。
【００４９】
一方、Ｓ２２０の判定条件が成立し、定速モードカウンタＴＣが初期モード制限時間Ｔｍを越えているときには（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２２に移行し、通常、大きなピッチ角変動はないと予想されるため、走行時の振動の高周波成分や路面の凹凸によるピッチ角変動を除去するよう強いフィルタをかけてアクチュエータが応答されないように、フィルタ領域ＣのＣ２フィルタ（１０ｓｅｃ移動平均フィルタ）に対応する定速モードＣ２に決定し、本処理を終了する。
【００５０】
［本実施形態による効果］
以上のように詳述したライト制御装置１においてＥＣＵ２０は、ライト制御処理にて、取得された車両の傾きに応じて路面に対して予め設定された角度にヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸の向きが近づくように、所定のフィルタによって設定された応答性で光軸の向きを変更させる。そして、当該車両の運転者が当該車両に対して速度または加速度の変化を与えようとする変更操作をした旨の検出結果を取得した場合に、ＥＣＵ２０は、操作判定制御処理にて、変更操作を取得しない場合と比較して、より応答性がよいフィルタを利用させるか、或いはフィルタを利用させないよう設定する。
【００５１】
このようなライト制御装置１によれば、加速または減速によって車両の傾きが変化するであろうことを事前に検出することができる。そして、車両の傾きが変化する前に、光軸の向きを変更させる際の応答性を決定するフィルタを、速やかに光軸の向きが変更できるようなものに変更するか、フィルタを利用しないように変更することができる。
【００５２】
従って、車両の加速または減速以外の際には、頻繁に光軸の向きが変化することによる煩雑さを防止することができ、車両の加速または減速の際には、光軸の向きが大きく上下に変動することを防止できる。
【００５３】
また、ＥＣＵ２０は、当該車両の運転者が変更操作を行ってから実際に当該車両の加速度が変化するまでの時間内に設定された判定基準時間だけ連続して変更操作の検出結果を取得した場合に、当該車両の運転者が変更操作をした旨の検出結果を取得したものとみなす。
【００５４】
このようなライト制御装置１によれば、ノイズ等の誤検出により極短時間だけ（判定基準時間未満だけ）変更操作が検出された場合には、この変更操作を原因として応答性が変化することがない。よって、誤検出による不要な制御を防止することができる。
【００５５】
さらに、ＥＣＵ２０は、変更操作として、当該車両のアクセルまたはブレーキの操作の検出結果を取得する。
このようなＥＣＵ２０によれば、変更操作をより簡素な構成で検出することができる。
【００５６】
［その他の実施形態］
本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
【００５７】
例えば、上記実施形態においては、変更操作として、当該車両のアクセルまたはブレーキの操作の検出結果を取得するようにしたが、運転者の視線方向や筋肉の動きを検出することによって変更操作を検出する構成等を採用してもよい。
【００５８】
また、上記実施形態において、入出力調整回路２５は、ピッチ角θｐに対して、所定の応答性を有するフィルタを掛けたが、Ｓ１０６の処理の際に光軸の制御量（アクチュエータ目標値θａの変化量）に対して所定のフィルタを掛けるようにしてもよい。また、選択したフィルタに応じてアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に対する制御速度設定等を変更するようにしてもよい。
【００５９】
さらに、入出力調整回路２５は、油圧センサ１３や開度センサ１４による入力（例えば５回分の入力）を平均化するようにしてもよい。このようにすれば、油圧センサ１３や開度センサ１４にノイズが入力したときに光軸の向きの制御に及ぼす影響を低減することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１…ライト制御装置、１１Ｆ，１１Ｒ…ハイトセンサ、１２…車輪速センサ、１３…油圧センサ、１４…開度センサ、２０…ＥＣＵ、２１…ＣＰＵ、２２…ＲＯＭ、２３…ＲＡＭ、２４…Ｂ／ＵＲＡＭ、２５…入出力調整回路、３０Ｌ，３０Ｒ…ヘッドライト、３５Ｌ，３５Ｒ…アクチュエータ。
【図１】
2011037337.tif 000003
【図２】
2011037337.tif 000004
【図３】
2011037337.tif 000005
【図４】
2011037337.tif 000006