(57)【要約】【課題】ヒートパイプを使用して、高温部での放熱量を可変とするヒートパイプ型冷却システムを実現することである。【解決手段】ヒートパイプ型冷却システムであるモータ冷却システム２６は、高温部である冷却油溜まり５０とオイルクーラ３２との間に接続され、内部に作動流体が封入されるヒートパイプ３４と、回動部とを備える。ヒートパイプ３４は、冷却油溜まり５０に接続される吸熱端６６と、オイルクーラ３２に接続される放熱端６８と、中間部に設けられ、突状に曲げられたＵ字形部７２を有する本体部７０とを含み、回動可能に配置する。回動部は、ヒートパイプ３４を回動可能とすることにより、冷却油溜まり５０での放熱量を可変とする。【選択図】図３
2011179690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高温部と低温部との間に接続され、内部に作動流体が封入されるヒートパイプと、
回動部とを備え、
ヒートパイプは、高温部に接続される吸熱端と、低温部に接続される放熱端と、中間部に設けられ、突状に曲げられたＵ字形部を有する本体部とを含み、回動可能に配置されており、
回動部は、ヒートパイプを回動可能とすることにより、高温部での放熱量を可変とすることを特徴とするヒートパイプ型冷却システム。
【請求項２】
請求項１に記載のヒートパイプ型冷却システムにおいて、
発熱源を含み、冷媒を循環させることにより、発熱源を冷却する冷媒循環経路を備え、
高温部は、冷媒循環経路に設けられていることを特徴とするヒートパイプ型冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高温部と低温部との間に接続され、内部に作動流体が封入されるヒートパイプを備えるヒートパイプ型冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両として、電動モータを駆動源とする電気自動車や、電動モータ及びエンジンを搭載し、電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を主駆動源として走行するハイブリッド車両が知られ、一部で実用化されている。このような電動車両は、電動モータ及び電動モータを駆動するインバータ、電力供給のためのバッテリ等の、使用時に発熱する発熱源を備えている。このため、従来から、発熱源を冷却する構成が考えられている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載されたバッテリ温度制御装置は、バッテリと放熱器との間で冷却液を循環させバッテリを冷却して温度上昇した冷却液を放熱器で冷却する冷却液循環回路と、コンプレッサとエバポレータと暖房用熱交換器とを有する冷媒循環回路と、暖房用熱交換器で温められた温液をヒータコアに循環させる温液循環回路とを備える。また、冷却液循環回路に、放熱器をバイパスして温液循環回路と閉回路を形成可能にする冷却液バイパス路を設け、冷却液循環回路に、冷却液流路を放熱器と冷却液バイパス路とのいずれかに切り換える弁により構成する第１切り換え手段を設けている。また、温液循環回路に、ヒータコアと暖房用熱交換器とのいずれか一方を遮断可能にし他方とバッテリとの間で閉回路を形成可能にする弁により構成する第２切り換え手段を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３５２８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたバッテリ温度制御装置では、発熱源であるバッテリの温度を制御することを目的として考えており、例えば、バッテリを急速充電する場合で冷却する場合に、冷却液循環回路の冷却液が、温液循環回路の一部のヒータコアを含む閉回路を循環するようにしている。この場合、暖房用熱交換器には冷却液が流れないようにしている。また、バッテリを急速充電する場合で加温する場合には、冷却液循環回路の冷却液が温液循環回路の一部の暖房用熱交換器を含む閉回路を循環するようにしている。この場合には、ヒータコアには冷却液が流れないようにしている。
【０００６】
ただし、バッテリの温度を制御するためにそれぞれ弁により構成する第１切り換え手段や第２切り換え手段を設ける必要がある。このため、多くの弁を設ける必要があり、その制御も複雑になる。このため、弁を省略または少なくできる構成で、発熱源の冷却量を可変とする冷却システムの実現が求められている。また、発熱源としては、バッテリ以外にも、モータ、インバータ等がある。特に、今後市場がより広がることが予想される電気自動車や高効率のハイブリッド車両においては、エンジン発熱量が少なくなったり、エンジン自体がないことでエンジン発熱量がない等の理由から車室内の温度を調節するための空調設備にエンジン等の発熱源の熱を利用できない可能性がある。このような事情から、簡素な構成で、発熱源の冷却量を可変とする発熱源冷却システムの実現がより望まれている。
【０００７】
本発明者は、このような発熱源冷却システムを実現するために、発熱源を含む経路に設けた高温部での放熱量を可変とする簡素な構成の実現が必要であると考えるに至った。このために、本発明者は、構造を工夫したヒートパイプを使用して、高温部での放熱量を可変とするヒートパイプ型冷却システムを考えた。
【０００８】
本発明の目的は、ヒートパイプを使用して、高温部での放熱量を可変とするヒートパイプ型冷却システムを実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るヒートパイプ型冷却システムは、高温部と低温部との間に接続され、内部に作動流体が封入されるヒートパイプと、回動部とを備え、ヒートパイプは、高温部に接続される吸熱端と、低温部に接続される放熱端と、中間部に設けられ、突状に曲げられたＵ字形部を有する本体部とを含み、回動可能に配置されており、回動部は、ヒートパイプを回動可能とすることにより、高温部での放熱量を可変とすることを特徴とするヒートパイプ型冷却システムである。
【００１０】
また、本発明に係るヒートパイプ型冷却システムにおいて、好ましくは、発熱源を含み、冷媒を循環させることにより、発熱源を冷却する冷媒循環経路を備え、高温部は、冷媒循環経路に設けられている。
【００１１】
また、本発明に係るヒートパイプ型冷却システムにおいて、好ましくは、低温部は、第２冷媒循環経路の一部または空冷式の放熱部である。
【００１２】
また、本発明に係るヒートパイプ型冷却システムにおいて、好ましくは、冷媒循環経路は、冷媒である冷却油を循環させる冷却油循環経路であり、高温部は、冷却油循環経路の一部に設けた冷却油溜まりである。
【００１３】
また、本発明に係るヒートパイプ型冷却システムにおいて、好ましくは、回動部は、ヒートパイプを回動させることにより、Ｕ字形部を水平に倒した状態と、Ｕ字形部を直立させた状態との間で切り換え可能とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るヒートパイプ型冷却システムによれば、回動部によりＵ字形部の向きを変えるようにヒートパイプを回動することで、高温部での放熱量を可変とすることができる。このため、ヒートパイプを使用して、高温部での放熱量を可変とする構成を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る実施の形態のヒートパイプ型冷却システムを搭載するハイブリッド車両の１例を示す略図である。
【図２】図１のハイブリッド車両を構成する冷却油循環経路、冷却液循環回路及び温液循環回路を示す図である。
【図３】本発明に係る実施の形態のヒートパイプ型冷却システムの１例であるモータ冷却システムを示す略図である。
【図４Ａ】図３に示すヒートパイプを、Ｕ字形部を直立状態にした場合で示す斜視図である。
【図４Ｂ】図３に示すヒートパイプを、Ｕ字形部を水平状態に倒した場合で示す斜視図である。
【図５】図３に示すＵ字形部を、図４Ａの矢印γ方向に見た略図である。
【図６】本発明に係る実施の形態の１例において、モータジェネレータの冷却量を大きくする場合の伝熱経路を説明するための図である。
【図７】本発明に係る実施の形態の１例において、モータジェネレータの冷却量を小さくする場合の伝熱経路を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下において、図１から図７を用いて本発明に係る実施の形態の１例を説明する。本実施の形態のヒートパイプ型冷却システムであり、発熱源冷却システムであるモータ冷却システムは、ハイブリッド車両に搭載して使用する。図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車輪１２に連結される車軸１４と、エンジン１６と、遊星歯車ユニット１８と、減速歯車機構２０と、第１モータジェネレータ２２（ＭＧ１）及び第２モータジェネレータ２４（ＭＧ２）とを備える。各モータジェネレータ２２，２４は、モータとしての機能と、発電機としての機能とを有する。例えば、第１モータジェネレータ２２は、エンジン１６の駆動により発電する発電機であるが、モータとして使用される場合もある。また、第２モータジェネレータ２４は、主に走行用モータとして使用されるが、発電機、すなわち電力回生用として使用される場合もある。
【００１７】
発熱源である、各モータジェネレータ２２，２４は、作動時に温度上昇し、高温になるので、各モータジェネレータ２２，２４を冷却するために後述するモータ冷却システム２６（図２、図３）を使用している。
【００１８】
なお、ハイブリッド車両１０は、前置エンジン付前輪駆動車であるＦＦ車や、前置エンジン付後輪駆動車であるＦＲ車や、四輪駆動車である４ＷＤ車等とすることができる。なお、本発明に係るヒートパイプ型冷却システムは、エンジンを搭載せず、走行用モータを車両の駆動源とする電気自動車車等に搭載し、走行用モータを冷却するために使用することもできる。また、ヒートパイプ型冷却システムは、ハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両において、発熱源であるインバータやバッテリ等を冷却するために使用することもできる。
【００１９】
遊星歯車ユニット１８は、詳しい図示は省略するが、第１遊星歯車機構により構成する動力分割機構と、第２遊星歯車機構により構成する減速機構とを含む。動力分割機構は、エンジン１６からの動力を、車軸１４への経路と、第１モータジェネレータ２２への経路とに分割可能としている。例えば、動力分割機構は、中空である第１モータジェネレータ２２の回転軸の端部に、第１遊星歯車機構のサンギヤを接続する。また、第１モータジェネレータ２２の回転軸の内側を挿通したエンジン１６の駆動軸に、第１遊星歯車機構のプラネタリギヤに接続したキャリアを接続する。また、第１遊星歯車機構のリングギヤの外側に設けた駆動歯車２８に、減速歯車機構２０を構成する入力側歯車を噛合させ、減速歯車機構２０を構成する出力側歯車を、車軸１４に結合している。なお、エンジン１６の駆動軸に図示しないダンパを介して動力分割機構を接続することもできる。
【００２０】
第１モータジェネレータ２２は、エンジン１６始動用モータとしても使用可能であるが、第１モータジェネレータ２２を発電機として使用する場合には、キャリアから入力されるエンジン１６からのトルクの少なくとも一部を、サンギヤを介して、第１モータジェネレータ２２の回転軸に伝達し、エンジン１６の駆動に伴って発電させる。
【００２１】
エンジン１６の回転は、動力分割機構や減速機構を介して、第１モータジェネレータ２２側や、第２モータジェネレータ２４側に取り出す。第１モータジェネレータ２２の駆動により発生した電力は、蓄電部であるバッテリ（図示せず）に充電される。
【００２２】
第２モータジェネレータ２４の駆動による動力は、第２遊星歯車機構により構成する減速機構、減速歯車機構２０、及び車軸１４を介して車輪１２に伝達され、車輪１２が駆動される。ハイブリッド車両１０は、エンジン１６と第２モータジェネレータ２４との少なくとも一方を主駆動源として走行する。各モータジェネレータ２２，２４は、バッテリの電力を利用して、対応するインバータにより駆動する。また、ハイブリッド車両１０では、モータ冷却システム２６（図２、図３）を搭載し、各モータジェネレータ２２，２４を冷却している。
【００２３】
すなわち、図２に示すように、モータ冷却システム２６は、第１、第２各モータジェネレータ２２，２４を含み、冷媒である冷却油（例えばＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード））を循環させることにより、各モータジェネレータ２２，２４を冷却する冷媒循環経路である、冷却油循環経路３０と、低温部であるオイルクーラ３２と、ヒートパイプ３４と、回動部３６と、インバータを冷却するための第２冷媒循環経路である、冷却液循環回路３８と、車室内温度を上昇させるための温液循環回路４０とを備える。
【００２４】
まず、冷却油循環経路３０は、油路により冷却油を循環させる第１経路４２と、第１経路４２の一部に油流れ方向に対し並列に設けられた第２、第３経路４４，４６と油ポンプ４８とを含む。油ポンプ４８は、エンジン１６（図１）により駆動され、冷却油循環経路３０に冷却油を、図２の矢印α方向に循環させる。第２経路４４に第１モータジェネレータ２２が、第３経路４６に第２モータジェネレータ２４がそれぞれ設けられる。
【００２５】
第２経路４４及び第３経路４６と油ポンプ４８との間に、高温部である冷却油溜まり５０を設けている。図３は、図２の冷却油循環経路３０の一部を具体化して示している。図示しないケース内に、各モータジェネレータ２２，２４と、遊星歯車ユニット１８と、減速歯車機構２０とを収容している。そして、ケースの下部に冷却油溜まり５０を設け、減速歯車機構２０等を構成する歯車の回転により冷却油溜まり５０に溜まった冷却油が上方にかき上げられ、各モータジェネレータ２２，２４の内側や、歯車の上方に位置するケース内側部分に設けた上側タンク部５２に冷却油を取り込み可能としている。上側タンク部５２に取り込まれた冷却油は、下方に流れる際に、各モータジェネレータ２２（２４）や歯車を冷却し、冷却油溜まり５０に向け流れる。冷却油溜まり５０から冷却油が歯車によってかきあげられ、上側タンク部５２、各モータジェネレータ２２，２４、及び歯車に冷却油が流れる部分により、第２、第３経路４４、４６が構成される。すなわち、ケース内で冷却油は、図３の破線矢印α方向に流れる。また、冷却油溜まり５０にはヒートパイプ３４が接続されているが、これについては後述する。
【００２６】
図２、図３に示すように、冷却液循環回路３８は、各モータジェネレータ２２，２４をそれぞれ駆動する２のインバータを含むインバータユニット５４を、冷却液、すなわちＬＬＣにより冷却するためのもので、ラジエータ５６と、インバータユニット５４と、低温部であるオイルクーラ３２と、冷却液ポンプ５８とを、管路により接続している。冷却液ポンプ５８の駆動により、冷却液は、冷却液循環回路３８を循環する。冷却液は、ラジエータ５６を通過する際に、ラジエータ５６の外部を通過する空気との間で熱交換する。すなわち、ラジエータ５６は、エンジン１６（図１）を冷却するエンジン用ラジエータと同様の構成を有するもので、冷却液は空冷冷却される。冷却液は、冷却液循環回路３８を、図２、図３の矢印β方向に流れる。また、低温の冷却液がオイルクーラ３２を通過することで、オイルクーラ３２に挿入された、後述するヒートパイプ３４の放熱端６８が冷却される。放熱端６８は、オイルクーラ３２を構成する壁部の内側の、冷却液内に挿入することもできる。
【００２７】
また、図２に示すように、温液循環回路４０は、車両用空調ユニットを構成する車室内ヒータ６２に温液を通過させることで、車室内ヒータ６２を加温する。このため、温液循環回路４０は、車室内ヒータ６２と、温液ポンプ６４と、熱交換部７６とを管路により接続することにより構成している。温液ポンプ６４が駆動されると、温液が温液循環回路４０を循環する。車室内ヒータ６２の使用時には、車室内ヒータ６２の外部に空気を通過させることにより、空気を加温し、加温された空気を車室内に吹き出させる。また、熱交換部７６は、冷却油循環経路３０を流れる冷却油と、温液循環回路４０を循環する温液とを熱交換させる。この場合、熱交換部７６は、経路３０または回路４０に設けた、端部が塞がれた管または伝熱部材を相手側の回路４０または経路３０の一部に差し込む等により構成することもできる。なお、温液には、例えば水等を用いる。なお、温液循環回路４０の途中にエンジン１６（図１）を設け、エンジン１６の発熱により温液をより温度上昇させることもできる。また、この場合、熱交換部７６を省略することもできる。すなわち、冷却油循環経路３０とは独立に、温液循環回路を設けることもできる。この場合、冷却液循環回路３８と温液循環回路とを、ＬＬＣを循環させる共通の一の回路とすることができる。
【００２８】
また、図４Ａ、図４Ｂに示すように、ヒートパイプ３４は、両端を閉じた金属パイプにより構成するもので、内部に作動流体、例えば、水、アンモニア等を封入している。ヒートパイプ３４は、両端部に設けられた吸熱端６６及び放熱端６８と、中間部に設けられた断熱部である本体部７０とを含む。本体部７０は、片側に突状に折り返すように曲げられたＵ字形部７２を有する。
【００２９】
また、ヒートパイプ３４は、図示しない車体の固定部に両側部分を、軸受等により回動可能に支持している。図５に示すように、ヒートパイプ３４を図４Ａの矢印γ方向から見た場合に、図５の矢印で示すように、Ｕ字形部７２を水平に向けた状態（図５のＰ位置）と、直立させた状態（図５のＱ位置）との間で回動可能としている。また、ヒートパイプ３４の吸熱端６６と放熱端６８とを、高さ方向に関して同位置に設けている。
【００３０】
また、図２に示すように、回動部３６は、例えば、運転席周辺部の車室ヒータ操作レバー７４の裏部にリンク等で、ヒートパイプ３４のＵ字形部７２に連結することにより構成している。そして、車室ヒータ操作レバー７４の回動に応じて、ヒートパイプ３４を回動可能としている。すなわち、回動部３６は、ヒートパイプ３４を回動可能とすることにより、Ｕ字形部７２を水平に倒した状態と、Ｕ字形部７２を直立させた状態との間で切り換え可能としている。例えば、車室ヒータ操作レバー７４がＯＦＦの状態で、Ｕ字形部７２が水平状態となり、車室ヒータ操作レバー７４がＯＮで高温側に操作される状態で、Ｕ字形部７２が直立状態となり、車室ヒータ操作レバー７４がＯＮで低温側に操作される状態で、Ｕ字形部７２が水平と直立との間の傾斜状態となるようにしている。
【００３１】
なお、車室ヒータ操作レバー７４は、単にＯＮとＯＦＦとの２段階切り換え型とし、車室ヒータ操作レバー７４がＯＦＦでＵ字形部７２を水平状態にし、車室ヒータ操作レバー７４がＯＮでＵ字形部７２を直立状態にすることもできる。
【００３２】
このようなヒートパイプ３４は、図３に示すように、吸熱端６６を高温部である冷却油溜まり５０に接続し、放熱端６８を低温部であるオイルクーラ３２に接続している。オイルクーラ３２は、上記のように冷却液が内部を通過するもので、オイルクーラ３２の壁部または壁部内側に放熱端６８を挿入している。オイルクーラ３２の壁部内側に放熱端６８を挿入する場合、ヒートパイプ３４の端部がオイルクーラ３２の壁部を貫通する部分を液密にシールする。
【００３３】
このようなモータ冷却システム２６では、図２に示す構成から明らかなように、冷却油循環経路３０を流れる冷却油の温度が高くなるほど、冷却油から伝熱される、温液循環回路４０を循環する温液をより大きく昇温させることができ、車室内ヒータ６２をより大きく昇温させることができる。このため、車室内ヒータ６２を通過した空気もより大きく昇温させることができる。逆に、冷却油の温度が低くなるほど、車室内ヒータ６２は温度低下する。
【００３４】
そして、車室ヒータ操作レバー７４等の操作に基づいて、ヒートパイプ３４のＵ字形部７２が直立すると、第２モータジェネレータ２４の冷却量が小さくなり、温度上昇しやすくなる。すなわち、図４Ｂに示すように、車室ヒータ操作レバー７４のＯＦＦ等に対応して、Ｕ字形部７２が水平状態の場合、ヒートパイプ３４内の作動流体は吸熱端６６が冷却油溜まり５０（図３）に接続されているので、冷却油溜まり５０の高温の冷却油からの熱が吸熱端６６に伝達され、作動流体は加熱されて蒸発する。このとき蒸発潜熱が奪われるので、吸熱端６６に接する冷却油溜まり５０の冷却油は温度低下する。すなわち、冷却油溜まり５０での放熱量が大きくなる。この場合、第２モータジェネレータ２４の冷却量は大きくなる。
【００３５】
また、吸熱端６６で蒸発し蒸気となった作動流体は、本体部７０を通じて、オイルクーラ３２（図３）に挿入された放熱端６８に達し、低温のオイルクーラ３２により放熱端６８で冷却され、凝縮して液化する。液体となった作動流体は、本体部７０内を通じて吸熱端６６から放熱端６８に移動する。この場合、Ｕ字形部７２は水平状態になっているので、作動流体の吸熱端６６と放熱端６８との間での往復移動が妨げられることがない。このため、吸熱端６６と放熱端６８との間での熱の移動が促進される。
【００３６】
このようにＵ字形部７２が水平状態の場合、図２、図３に示す冷却油循環経路３０を流れる冷却油の温度を大幅に低下させることができ、この冷却油により冷却する各モータジェネレータ２２，２４を大幅に温度低下させることができる。なお、図２の破線Ｒ位置等、冷却油循環経路３０の一部にバッテリやエンジン１６（図１）等、他の発熱体を設けて、この発熱体を冷却油により冷却することもできる。
【００３７】
これに対して、図３、図４Ａに示すように、車室ヒータ操作レバー７４のＯＮ等に対応して、Ｕ字形部７２が直立状態となる場合、冷却油溜まり５０と、オイルクーラ３２とに接するヒートパイプ３４内部の作動流体の往復移動ができなくなる。例えば、吸熱端６６で加熱され蒸気となった作動流体は放熱端６８に移動した後、放熱端６８で温度低下し液化して再度、吸熱端６６に本体部７０内を通じて移動しようとするが、液体となった作動流体が高くなったＵ字形部７２を超えて放熱端６８から吸熱端６６へ移動することができなくなる。このため、吸熱端６６と放熱端６８との間での熱の移動が遮断され、その結果、冷却油溜まり５０の冷却油を大幅に温度低下させることができなくなる。すなわち、冷却油溜まり５０での放熱量が小さくなる。このため、この冷却油により冷却する各モータジェネレータ２２，２４の冷却量が小さくなり、それぞれの温度低下が小さくなる。また、高温の冷却油の温度低下が小さくなることで、冷却油から伝熱される、温液循環回路４０（図２）を流れる温液の温度上昇が大きくなり、車室内ヒータ６２の温度上昇が大きくなる。このため、車室内の温度を高くすることができる。
【００３８】
図６、図７は、本実施の形態において、発熱源である第２モータジェネレータ２４を冷却する場合の伝熱経路を説明するための図である。図６では、ヒートパイプ３４のＵ字形部７２（図３）を水平にした状態に対応し、第２モータジェネレータ２４の熱が、冷却油に伝熱され、冷却油から温液を介して車室内ヒータ６２に伝熱される。また、冷却油の熱は、冷却油溜まり５０（図３）から、ヒートパイプ３４を通じてオイルクーラ３２に伝熱される。このため、第２モータジェネレータ２４を大幅に温度低下させることができる。
【００３９】
これに対して、図７では、ヒートパイプ３４のＵ字形部７２（図３）を直立させた状態に対応し、冷却油溜まり５０（図３）からヒートパイプ３４を通じてオイルクーラ３２には伝熱されなくなる。このため、冷却油を大幅に温度低下させることができず、第２モータジェネレータ２４の温度低下が小さくなる。また、冷却油は第１モータジェネレータ２２（図２）も冷却するので、第１モータジェネレータ２２の温度低下も小さくなる。
【００４０】
したがって、本実施の形態によれば、回動部３６がＵ字形部７２を直立するようにヒートパイプ３４を回動することにより、高温の各モータジェネレータ２２，２４の温度低下を小さくし、車室内ヒータ６２の温度を大きく上昇させることができる。また、冷却油溜まり５０での放熱量を可変とし、各モータジェネレータ２２，２４の冷却量を可変とする構成を、多くの弁を用いる必要がなく、簡素な構成で実現できる。このため、ヒートパイプ３４を使用した簡素な構成で、冷却油溜まり５０での放熱量を可変とする構成を実現できる。
【００４１】
これに対して、本発明の場合とは異なり、図６に示す状態のみ実現可能、すなわち、図７に示す状態を実現不可とする構成も考えられる。すなわち、従来から知られている単純な棒状のヒートパイプを回転不能に配置し、冷却油をヒートパイプとオイルクーラとを介して冷却することも考えられる。ただし、この場合には、モータジェネレータの冷却量を可変とすることができず、モータジェネレータが一様に放熱されてしまい、モータジェネレータの温度を早く上昇させたり早く冷却させたり等の調整をすることができない。これに対して、本実施の形態によれば、このような不都合を生じることがなく、モータジェネレータの温度を所望の温度に迅速に調整しやすくできる。
【００４２】
なお、本実施の形態では、ヒートパイプ３４の吸熱端６６と放熱端６８とを、高さ方向に関して同位置に設けているが、ヒートパイプ３４の放熱端６８が吸熱端６６よりも上側になるようにヒートパイプ３４を傾斜して配置することもできる。この場合には、Ｕ字形部７２がヒートパイプ３４の他の部分と同方向に、直立度が低くなるように傾けた状態と、Ｕ字形部７２のみがヒートパイプ３４の他の部分と異なる方向に、直立度が高くなるように傾けた状態との間で切り換え可能とする。そして、直立度が低くなるようにＵ字形部７２を傾けた状態で、ヒートパイプ３４内の作動流体の吸熱端６６と放熱端６８との間での往復移動を可能とし、直立度が高くなるようにＵ字形部７２を傾けた状態で、ヒートパイプ３４内の作動流体の吸熱端６６と放熱端６８との間での往復移動を不能とする。この場合も、簡素な構成で冷却油溜まり５０での放熱量を可変とする構成を実現できる。
【００４３】
また、本実施の形態では、回動部は、車室ヒータ操作レバー７４にリンクでＵ字形部７２を接続する構成に限定するものではなく、例えば、回動部は、車室ヒータ操作レバーの操作位置を検出するセンサと、センサの検出信号が入力される制御部と、制御部から出力される制御信号により駆動されるモータや、歯車等により構成する回転機構とを備え、回転機構によりヒートパイプ３４を車室ヒータ操作レバーの操作に応じて回動させることもできる。また、回動部は、車室ヒータ操作レバーに連動させず、制御部がモータジェネレータの温度が所望の温度から外れたと判定した場合に、モータジェネレータが所望の温度に近づくように、上記の回転機構に制御信号を出力する構成とすることもできる。
【００４４】
また、本実施の形態では、ヒートパイプ３４の吸熱端６６を接続する高温部を冷却油溜まり５０としているが、本発明はこのような構成に限定するものではない。例えば、モータジェネレータに冷却油を供給するように冷却油を循環させる冷却油循環回路を構成する管路の途中にヒートパイプ３４の吸熱端６６を接続し、この接続した部分を高温部とすることもできる。また、本実施の形態では、冷却油により冷却する発熱源をモータジェネレータとしているが、発熱源はこれに限定するものではなく、例えば、インバータや、バッテリをヒートパイプ３４を通じて冷却する発熱源とすることもできる。例えば、インバータを含むインバータユニット５４を、ヒートパイプ３４により冷却量を可変とする状態も、上記の図６、図７に示している。
【００４５】
また、モータジェネレータ、インバータ、バッテリ等を冷却水により冷却し、冷却水を循環させる冷却水循環経路の途中にヒートパイプ３４の吸熱端６６を接続し、この接続した部分を高温部とすることもできる。また、本実施の形態では、ハイブリッド車両のモータジェネレータを冷却する場合について説明したが、電気自動車等に設けた単なるモータの機能を有するモータを冷却する場合に、モータ冷却部の途中の冷却油溜まり等の高温部にヒートパイプ３４の吸熱端６６を接続することもできる。
【００４６】
また、ヒートパイプ３４の放熱端６８を接続するオイルクーラは、本実施の形態のような水冷式ではなく、複数のフィンを有する空冷式の構成、すなわち空冷式の放熱部とすることもできる。この場合、オイルクーラは、フィンを通過する空気とヒートパイプ３４内の作動流体とを熱交換させ、放熱端６８に達した作動流体を温度低下させ、液化させる。この場合、オイルクーラは、冷却液循環経路とは別に設けることができ、また、冷却液循環経路が不要の場合には、この経路を省略することもできる。
【符号の説明】
【００４７】
１０  ハイブリッド車両、１２  車輪、１４  車軸、１６  エンジン、１８  遊星歯車ユニット、２０  減速歯車機構、２２  第１モータジェネレータ、２４  第２モータジェネレータ、２６  モータ冷却システム、２８  駆動歯車、３０  冷却油循環経路、３２  オイルクーラ、３４  ヒートパイプ、３６  回動部、３８  冷却液循環回路、４０  温液循環回路、４２  第１経路、４４  第２経路、４６  第３経路、４８  油ポンプ、５０  冷却油溜まり、５２  上側タンク部、５４  インバータユニット、５６  ラジエータ、５８  冷却液ポンプ、６２  車室内ヒータ、６４  温液ポンプ、６６  吸熱端、６８  放熱端、７０  本体部、７２  Ｕ字形部、７４  車室ヒータ操作レバー、７６  熱交換部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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