(57)【要約】【課題】車体側ハウジングの内径形状をそのまま利用しつつ、当該ハウジングに対する位置決め固定精度の向上を図ることで、軸受回転時の異音の発生を防止すると共に、ばね下重量の軽量化、製造コストの低減化を図ることが可能な保守点検性に優れたホイール軸受構造を提供する。【解決手段】車体側ハウジング（懸架装置（ナックル）１３）に固定されて常時非回転状態に維持される一対の静止輪（外輪）５ａ,５ｂと、一対の外輪の内側にそれぞれ対向して設けられ、かつ車輪に接続されて共に回転する一対の回転輪（内輪）３ａ,３ｂとを備え、一対の外輪は、その背面５ａｓ,５ｂｓ同士を対向させて配置され、且つ、当該背面相互間で車体側ハウジングに固定された止め輪２５を挟み込んだ状態で組合されており、一対の内輪は、その正面３ａｓ,３ｂｓ同士を直接接触、或いは、間座２７を介して接触させた状態で組合されている。【選択図】図１
2011157982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側ハウジングに固定されて常時非回転状態に維持される一対の静止輪と、
一対の静止輪の内側にそれぞれ対向して設けられ、かつ車輪に接続されて共に回転する一対の回転輪と、
静止輪と回転輪との間に複列で回転可能に組み込まれた複数の転動体とを備えたホイール軸受構造であって、
一対の静止輪は、その背面同士を対向させて配置され、且つ、当該背面相互間で車体側ハウジングに固定された止め輪を挟み込んだ状態で組合されており、
一対の回転輪は、その正面同士を直接接触させた状態、或いは、間座を介して接触させた状態で組合されていることを特徴とするホイール軸受構造。
【請求項２】
一対の静止輪の背面のうち、少なくとも一方には、その外径寄り部位に外輪外径面から内径方向に亘って、他の部位よりも窪ませた嵌合溝が形成されており、
当該静止輪の背面同士を組合せた状態において、車体側ハウジングに固定された止め輪が、一方の背面の外径寄り部位に形成された嵌合溝と他方の背面との間で挟み込まれると共に、双方の背面の他の部位が相互に接触することを特徴とする請求項１に記載のホイール軸受構造。
【請求項３】
一対の静止輪の背面同士を組合せた状態において、当該静止輪は、その背面相互間で車体側ハウジングに固定された止め輪を挟み込んだ状態で、当該止め輪を介して互いに接触して組合されていることを特徴とする請求項１に記載のホイール軸受構造。
【請求項４】
止め輪は、車体側ハウジングに形成された固定用溝に、その一部を嵌め込んで固定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のホイール軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の駆動輪や従動輪のアクスル（車軸）構造に適用されるホイール軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、転がり軸受の外輪に車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））を圧入固定することで、自動車の車輪を懸架装置（ナックル）に対して回転自在に支持するホイール軸受構造が知られている（特許文献１）。一例として図４には、駆動輪用のホイール軸受構造が示されており、ホイール軸受構造は、自動車のディスクホイールＤＨを支持しつつ共に回転する略円筒形状のハブ１と、ハブ１の外周に嵌合された一対の内輪３と、内輪３に対向配置された単体の外輪５と、内外輪３,５間に複列で組み込まれた複数の転動体（玉）７とを備えている。
【０００３】
なお、当該ホイール軸受構造に組み込まれた転がり軸受において、一対の内輪３と単体の外輪５との間には、軸受内部空間を外部から密封するために、複数の転動体（玉）７の両外側に、それぞれ密封部材９（例えば、シール、シールド、パックシール等）が設けられている。また、各転動体（玉）７は、保持器１１によって１つずつ回転自在に保持されている。
【０００４】
この場合、外輪５の外径面５ｍ（以下、外輪外径面５ｍという）は、円筒形状を成しており、一方、車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３の内径面１３ｍ（以下、ナックル内径面１３ｍという）は、外輪外径面５ｍに圧入可能な内径を有する中空の円筒形状を成している。ここで、ハブ１の外周に内外輪３,５を組み付けた状態で、その外輪外径面５ｍをナックル内径面１３ｍに圧入し、懸架装置（ナックル）１３をホイール軸受構造に固定することで、当該ホイール軸受構造を介して懸架装置（ナックル）１３を自動車の車輪に連結させることができる。
【０００５】
なお、駆動輪用のホイール軸受構造には、エンジンの回転力を等速で車輪に伝達するための等速ジョイントＣＶＪが連結されるようになっている。この場合、等速ジョイントＣＶＪのスプライン軸１５をハブ１のスプライン孔１ｈに嵌入し、等速ジョイントＣＶＪの外輪１７を内輪３に当接させた状態で、当該スプライン軸１５の嵌入先端をハブ１の車輪側に突設されたパイロット部１ｐにナット１９で締結することで、等速ジョイントＣＶＪをホイール軸受構造に連結させることができる。
【０００６】
また、駆動輪用のホイール軸受構造において、ハブ１には、ディスクホイールＤＨが固定されるハブフランジ１ａが突設されている。ハブフランジ１ａは、ハブ１の半径方向外側に向って放射状に延出しており、その延出縁付近には、周方向に沿って所定間隔で配置された複数のハブボルト２１が設けられている。この場合、各ハブボルト２１をディスクホイールＤＨに形成されたボルト孔ＢＨに差し込んでハブナットＨＮで締付けることにより、ディスクホイールＤＨをハブフランジ１ａに対して位置決め固定することができる。このとき、ハブ１のパイロット部１ｐによって車輪の径方向の位置決めが成される。
【０００７】
ところで、従来の固定方法において、懸架装置（ナックル）１３と転がり軸受とを互いに堅牢に固定するためには、外輪外径面５ｍ及びナックル内径面１３ｍを精度良く仕上げるだけでなく、ナックル内径面１３ｍには、圧入した外輪５を当接させて位置決めするための当接部１３ａを突設すると共に、当該外輪５の抜け止め防止用の止め輪２３を嵌め込むための嵌込溝１３ｂを形成する必要がある。
【０００８】
この場合、当接部１３ａを突設したり、嵌込溝１３ｂを形成するためには、中空円筒形の内径を成すナックル内径面１３ｍに各種の旋削加工を施さなければならず、手間がかかるだけでなく、その分だけ懸架装置（ナックル）１３の製造コストが上昇してしまう。そうなると、ホイール軸受構造を含めたアクスル構造全体の製造コストが上昇してしまうことになる。
【０００９】
一方、懸架装置（ナックル）１３には、耐久性や剛性を一定にするため、上記した当接部１３ａや嵌込溝１３ｂの旋削加工量を考慮した肉厚を確保する必要がある。特に、嵌込溝１３ｂの周囲の機械的な破損や割れ等を防ぐためには、さらに懸架装置（ナックル）１３の肉厚を増加させる必要がある。この場合、肉厚の増加は、懸架装置（ナックル）１３の質量増加を招くことになり、そうなると、バネ下重量が重くなるため、サスペンションの動きが鈍くなって乗り心地が悪くなるだけでなく、操縦安定性にも影響がでる。
【００１０】
また、上記した当接部１３ａと止め輪２３とで転がり軸受の外輪５を位置決めするホイール軸受構造では、その加工精度により、当接部１３ａから止め輪２３までの幅寸法と、外輪５の幅寸法とに差が生じる場合がある。この場合、外輪外径面５ｍとナックル内径面１３ｍとの間の締め代を相当大きくしないと、軸受回転時に車体側ハウジング（懸架装置（ナックル）１３）の中で転がり軸受の外輪５が車両の旋回時のＧ（旋回加速度）によるスラスト力でスラスト方向に動き、異音が発生する現象が起きる。
【００１１】
なお、懸架装置（ナックル）１３に圧入された外輪５は、静止輪であり、すきまバメでもクリープの問題は生じない。しかしながら、従来のホイール軸受構造では、軸受回転時の異音の発生を防ぐために、外輪５は、大きな締め代を持たせて懸架装置（ナックル）１３に圧入されているため、当該軸受の保守点検の際の取り外しの障害となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】ＵＳ６１１２４１１Ａ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、このような問題を解決するためになされており、その目的は、車体側ハウジングの内径形状をそのまま利用しつつ、当該ハウジングに対する位置決め固定精度の向上を図ることで、軸受回転時の異音の発生を防止すると共に、ばね下重量の軽量化、製造コストの低減化を図ることが可能な保守点検性に優れたホイール軸受構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この目的を達成するために、本発明は、車体側ハウジングに固定されて常時非回転状態に維持される一対の静止輪と、一対の静止輪の内側にそれぞれ対向して設けられ、かつ車輪に接続されて共に回転する一対の回転輪と、静止輪と回転輪との間に複列で回転可能に組み込まれた複数の転動体とを備えたホイール軸受構造であって、一対の静止輪は、その背面同士を対向させて配置され、且つ、当該背面相互間で車体側ハウジングに固定された止め輪を挟み込んだ状態で組合されており、一対の回転輪は、その正面同士を直接接触させた状態、或いは、間座を介して接触させた状態で組合されている。
かかる発明において、一対の静止輪の背面のうち、少なくとも一方には、その外径寄り部位に外輪外径面から内径方向に亘って、他の部位よりも窪ませた嵌合溝が形成されており、当該静止輪の背面同士を組合せた状態において、車体側ハウジングに固定された止め輪が、一方の背面の外径寄り部位に形成された嵌合溝と他方の背面との間で挟み込まれると共に、双方の背面の他の部位が相互に接触する。
また、かかる発明において、一対の静止輪の背面同士を組合せた状態において、当該静止輪は、その背面相互間で車体側ハウジングに固定された止め輪を挟み込んだ状態で、当該止め輪を介して互いに接触して組合されている。
この場合、止め輪は、車体側ハウジングに形成された固定用溝に、その一部を嵌め込んで固定される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車体側ハウジングの内径形状をそのまま利用しつつ、当該ハウジングに対する位置決め固定精度の向上を図ることで、軸受回転時の異音の発生を防止すると共に、ばね下重量の軽量化、製造コストの低減化を図ることが可能な保守点検性に優れたホイール軸受構造を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る駆動輪用のホイール軸受構造の構成を一部拡大して示す断面図であって、（ａ）は、転がり軸受として玉軸受を適用した構成図、（ｂ）は、転がり軸受として円錐ころ軸受を適用した構成図。
【図２】本発明の第２実施形態に係る駆動輪用のホイール軸受構造の構成を一部拡大して示す断面図であって、（ａ）は、転がり軸受として玉軸受を適用した構成図、（ｂ）は、転がり軸受として円錐ころ軸受を適用した構成図。
【図３】（ａ）は、第１実施形態の変形例に係る従動輪用のホイール軸受構造の構成を一部拡大して示す断面図、（ｂ）は、第２実施形態の変形例に係る従動輪用のホイール軸受構造の構成を一部拡大して示す断面図。
【図４】従来のホイール軸受構造の構成を一部拡大して示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明のホイール軸受構造について、その実施形態毎に添付図面を参照して説明する。なお、本実施形態は、図４に示された従来のホイール軸受構造の改良であるため、以下では、改良部分の説明にとどめる。この場合、上記したホイール軸受構造（図４）と同一の構成については、その構成に付された参照符号と同一の符号を本実施形態に用いた図面上に付すことで、その説明を省略する。
【００１８】
図１(ａ),(ｂ)には、本発明の第１実施形態に係る駆動輪用のホイール軸受構造の構成が示されており、当該ホイール軸受構造は、各種車両のアクスル（車軸）構造に適用されて（組み込まれて）使用されるものである。
【００１９】
図１(ａ),(ｂ)に示すように、ホイール軸受構造に組み込まれた転がり軸受は、車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３に固定されて常時非回転状態に維持される一対の円環状の静止輪（外輪）５ａ,５ｂと、一対の外輪５ａ,５ｂの内側にそれぞれ対向して設けられ、かつ車輪に接続されて共に回転する一対の円環状の回転輪（内輪）３ａ,３ｂと、内輪３ａ,３ｂと外輪５ａ,５ｂとの間に複列（図面では一例として２列）で回転可能に組み込まれた複数の転動体７とを備えている。なお、転動体７として、図１(ａ)では、玉を例示しているが、図１(ｂ)に示すように、転がり軸受の構成や種類等に応じて、ころ（例えば、円筒ころ、円錐ころ等）が適用される場合もある。
【００２０】
また、本実施形態のホイール軸受構造において、一対の外輪５ａ,５ｂは、その円環状の背面５ａｓ,５ｂｓ同士を対向させて配置されている。この場合、一対の外輪５ａ,５ｂは、当該背面５ａｓ,５ｂｓ相互間で車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３に固定された円環状の止め輪２５を挟み込んだ状態で組合されている。なお、外輪５ａ,５ｂの背面５ａｓ,５ｂｓとは、アキシアル荷重を支えることのできる側面を指し、その反対側を正面という。
【００２１】
具体的に説明すると、一対の外輪５ａ,５ｂの背面５ａｓ,５ｂｓのうち、少なくとも一方には、その外径寄り部位に外輪外径面５ｍから内径方向に亘って、他の部位（即ち、内径寄り部位）よりも円環状に窪ませた嵌合溝５ｇが形成されている。なお、図面では一例として、一方の背面５ｂｓの外径寄り部位に嵌合溝５ｇを形成した構成が示されている。また、車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３には、そのナックル内径面１３ｍ（ハウジング内径面ともいう）から外径方向に亘って円環状に掘り込まれた固定用溝１３ｇが形成されている。
【００２２】
固定用溝１３ｇには、止め輪２５の外径寄り部分を一部嵌め込んで固定することが可能であり、止め輪２５の外径寄り部分を固定用溝１３ｇに固定した状態において、当該止め輪２５の内径寄り部分が、ナックル内径面１３ｍから突出するように構成されている。この場合、一対の外輪５ａ,５ｂの外輪外径面５ｍをナックル内径面１３ｍに圧入し、その背面５ａｓ,５ｂｓ同士を組合せた状態において、止め輪２５の内径寄り部分が、一方の背面５ｂｓの外径寄り部位に形成された嵌合溝５ｇと他方の背面５ａｓとの間で挟み込まれると共に、双方の背面５ａｓ,５ｂｓの内径寄り部位（他の部位）が相互に接触する。
【００２３】
また、一対の外輪５ａ,５ｂの内側にそれぞれ対向して設けられた一対の内輪３ａ,３ｂは、その正面３ａｓ,３ｂｓ同士を直接接触させた状態、或いは、間座２７を介して接触させた状態で組合せることが可能である。なお、図面では一例として、間座２７を介して一対の内輪３ａ,３ｂの正面３ａｓ,３ｂｓ同士を接触させた構成が示されている。なお、内輪３ａ,３ｂの正面３ａｓ,３ｂｓとは、アキシアル荷重を支えることのできる背面とは反対側の側面を指す。
【００２４】
なお、上記した嵌合溝５ｇ及び固定用溝１３ｇの大きさ（例えば、溝深さ、溝幅など）については、各溝５ｇ,１３ｇが形成される外輪５ａ,５ｂ及び車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３の大きさや形状に応じて任意に設定されるため、ここでは特に数値限定はしない。また、上記した止め輪２５の大きさ（例えば、幅、厚さ、径寸法など）については、嵌合溝５ｇ及び固定用溝１３ｇの大きさに応じて任意に設定されるため、ここでは特に数値限定はしない。更に、止め輪２５の材質については、例えば、外輪５ａ,５ｂや車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３の材質、或いは、ホイール軸受構造の使用目的や使用環境に応じて任意に選択されるため、ここでは特に限定しない。
【００２５】
ここで、上記したホイール軸受構造をアクスル構造に組み込むプロセスについて説明する。なお、下記に示す組込プロセスは一例であり、これにより本発明の技術的範囲が限定されるものではない。
【００２６】
まず、内輪３ａと外輪５ａとの間に複数の転動体７を介挿した状態（具体的には、外輪５ａの背面５ａｓ、内輪３ａの正面３ａｓを車体側に向けた状態）で、内輪３ａをハブ１の外周に嵌合すると共に、外輪５ａ（外輪外径面５ｍ）をナックル内径面１３ｍに圧入する。続いて、間座２７を内輪３ａの正面３ａｓに当接配置すると共に、止め輪２５の外径寄り部分を固定用溝１３ｇに嵌め込む。
【００２７】
なお、止め輪２５を固定用溝１３ｇに嵌め込むプロセスでは、円環状に連続した止め輪２５を用意し、これを弾性変形させた状態（例えば、曲げた状態）で、その外径寄り部分を固定用溝１３ｇに嵌め込むようにしてもよいし、或いは、円環状の一部切り欠いた止め輪２５を用意し、その切り欠いた分だけ当該止め輪２５を縮径させた状態で、その外径寄り部分を固定用溝１３ｇに嵌め込むようにしてもよい。
【００２８】
次に、内輪３ｂと外輪５ｂとの間に複数の転動体７を介挿した状態（具体的には、外輪５ｂの背面５ｂｓ、内輪３ｂの正面３ｂｓを車輪側に向けた状態）で、内輪３ｂをハブ１の外周に嵌合すると共に、外輪５ｂ（外輪外径面５ｍ）をナックル内径面１３ｍに圧入する。続いて、外輪５ａ,５ｂの背面５ａｓ,５ｂｓ相互の内径寄り部位を互いに接触させると共に、内輪３ａ,３ｂの正面３ａｓ,３ｂｓ相互を間座２７を介して接触させる。
【００２９】
この後、等速ジョイントＣＶＪのスプライン軸１５をハブ１のスプライン孔１ｈに嵌入し、等速ジョイントＣＶＪの外輪１７を内輪３ｂに当接させた状態で、当該スプライン軸１５の嵌入先端をパイロット部１ｐにナット１９で締結する。これにより、上記したホイール軸受構造は、アクスル構造に組み込まれた状態に保持される。
【００３０】
このとき、ホイール軸受構造の転がり軸受には所定の予圧が付与された状態となり、各転動体７は、互いに所定の接触角を成して内輪３ａ,３ｂと外輪５ａ,５ｂの軌道面（参照符号は省略する）にそれぞれ接触して回転可能に組み込まれる。この状態において、各接触点を結んだ作用線（図示しない）は、各軌道面に直交し且つ各転動体７の中心を通り、ホイール軸受構造（転がり軸受）の中心線上の１点（作用点）で交わる。これにより背面組合せ形（ＤＢ）の転がり軸受が構成される。
【００３１】
かかる構成において、自動車走行中に車輪に作用した力は、全て、ディスクホイールＤＨからホイール軸受構造を通じて懸架装置（ナックル）１３に伝達されることになり、その際、ホイール軸受構造には、各種の荷重（ラジアル荷重、アキシアル荷重、モーメント荷重など）が作用する。しかし、ホイール軸受構造の転がり軸受は、上述したような背面組合せ（ＤＢ）形となっているため、各種の荷重に対して高い剛性が維持される。
【００３２】
以上、本実施形態によれば、車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３の内径形状（円筒形状）をそのまま利用することができるため、当該ナックル１３を機械加工（例えば、鍛造、鋳造など）により成形する際の手間や製造プロセスの大幅な軽減（簡略化）を図ることができる。これにより、ホイール軸受構造を含めたアクスル構造全体の製造コストを大幅に低減することができる。
【００３３】
また、本実施形態によれば、止め輪２５を固定する固定用溝１３ｇは、車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３の比較的厚肉部分に簡単に形成することができるため、その他の部分の肉厚を比較的薄くすることができる。これにより、車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３の質量を大幅に減少させることができるため、バネ下重量を軽くすることが可能となり、その結果、サスペンションの動きが良好となり、乗り心地性や操縦安定性を向上させることができる。
【００３４】
また、本実施形態によれば、静止輪である外輪５ａ,５ｂを、車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３のナックル内径面１３ｍに対して、従来のような大きな締め代を持たせること無く、すきまバメにすることができる。これにより、アクスル構造からホイール軸受構造を取り外したり、分解したりすることを、当該ホイール軸受構造を傷付けること無く安全に且つスムーズに行うことができる。この結果、当該軸受の保守点検を容易に行うことができる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、ホイール軸受構造に適用された転がり軸受は、内輪３ａと外輪５ａとから成る一方の軸受と、内輪３ｂと外輪５ｂとから成る他方の軸受とを組合せて構成されているため、双方いずれかの軸受の一部が破損した場合には、その破損した軸受のみの交換ができる。これにより、当該軸受に対する保守点検の容易性をさらに向上させることができると共に、当該保守点検に要するコストを低減することができる。
【００３６】
また、本実施形態によれば、車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３とホイール軸受構造（転がり軸受）との間の相対的な動き量（移動量）は、ナックル内径面１３ｍに掘り込まれた固定用溝１３ｇの溝幅と、一対の外輪５ａ,５ｂの背面５ａｓ,５ｂｓ相互間に挟み込まれた止め輪２５の幅との間の差分（幅相互の僅かな誤差）のみに対応している。これによれば、軸受回転時におけるナックル内径面１３ｍに対するホイール軸受構造（転がり軸受）の相対的な動き量（移動量）を、極僅かに抑制することができるため、異音の発生を完全に抑えることができる。
【００３７】
なお、上記した実施形態では、一対の外輪５ａ,５ｂの背面５ａｓ,５ｂｓのうち、一方の背面５ｂｓの外径寄り部位に嵌合溝５ｇを形成した構成を想定して説明したが、これに限定されることはなく、他方の背面５ｂｓの外径寄り部位に、同様の嵌合溝５ｇを形成してもよいし、或いは、双方の背面５ａｓ,５ｂｓを所定量だけ円環状に窪ませて、同様の嵌合溝５ｇを形成しても、上記した実施形態と同様の効果を実現することができる。
【００３８】
次に、本発明の第２実施形態に係る駆動輪用のホイール軸受構造について説明する。
図２(ａ),(ｂ)には、本実施形態に係る駆動輪用のホイール軸受構造の構成が示されており、当該ホイール軸受構造は、上記した第１実施形態の部分的な改良である。従って、下記では、その部分的な改良の説明にとどめる。この場合、第１実施形態のホイール軸受構造（図１(ａ),(ｂ)）と同一の構成については、その構成に付された参照符号と同一の符号を本実施形態に用いた図面上に付すことで、その説明を省略する。
【００３９】
図２(ａ),(ｂ)に示すように、本実施形態のホイール軸受構造は、一対の外輪５ａ,５ｂの背面同士を組合せた状態において、当該外輪５ａ,５ｂは、その背面５ａｓ,５ｂｓ相互間で車体側ハウジング（懸架装置（ナックル））１３に固定された円環状の止め輪２５を挟み込んだ状態で、当該止め輪２５を介して互いに接触して組合されている。この場合、各外輪５ａ,５ｂの背面５ａｓ,５ｂｓは、上記した嵌合溝５ｇ（図１(ａ),(ｂ)）を形成すること無く、そのまま利用することができる。
【００４０】
また、転動体７として、図２(ａ)では、玉を例示しているが、図２(ｂ)に示すように、転がり軸受の構成や種類に応じて、ころ（例えば、円筒ころ、円錐ころ等）が適用される場合もある。なお、その他の構成、並びに、ホイール軸受構造をアクスル構造に組み込むプロセスは、上記した第１実施形態と同様であるため、その説明は省略する。
【００４１】
以上、本実施形態によれば、各外輪５ａ,５ｂの背面５ａｓ,５ｂｓを、そのまま利用することができるため、ホイール軸受構造を含めたアクスル構造全体の製造コストを、さらに大幅に低減することができる。なお、その他の効果は、上記した第１実施形態と同様であるため、その説明は省略する。
【００４２】
また、本発明は、上記した実施形態に限定されることはなく、図３(ａ),(ｂ)に示すような変形例に係る技術思想も、本発明の技術的範囲に含まれる。なお、図３(ａ)には、上記した第１実施形態の変形例に係る従動輪用のホイール軸受構造の構成が示されており、図３(ｂ)には、上記した第２実施形態の変形例に係る従動輪用のホイール軸受構造の構成が示されている。
【００４３】
この場合、図３(ａ),(ｂ)に示された従動輪用のホイール軸受構造の構成及び効果については、上記した第１及び２実施形態と基本的に同一であるため、第１及び２実施形態と同一の構成については、その構成に付された参照符号と同一の符号を本変形例に用いた図面上に付すことで、その説明を省略する。また、本変形例（図３(ａ),(ｂ)）の効果についても、上記した第１及び２実施形態と同一であるため、その説明は省略する。なお、本変形例（図３(ａ),(ｂ)）では、転動体７として、玉を例示しているが、ころ（例えば、円筒ころ、円錐ころ等）を適用しても同様の効果を実現することができる。
【００４４】
上記した実施形態（図１〜図３）では、外側列軸受（内輪３ａと外輪５ａとから成る一方の軸受）と、内側列軸受（内輪３ｂと外輪５ｂとから成る他方の軸受）との分割位置を中央、即ち、外側列軸受と内側列軸受の幅を同じとすることで、転動体７や保持器１１等の部品の共通化による製造コストの低減も可能である。
また、ナックル１３に厚肉部、薄肉部がある場合は、外側列軸受と内側列軸受の幅を変えて、止め輪２５の固定位置を厚肉部に合わせることも可能である。
更に、このような場合であっても、両軸受の幅の差が少ないときは、外輪５ａ,５ｂ以外の軸受部品は共通化が可能である。
【符号の説明】
【００４５】
３ａ,３ｂ  内輪（回転輪）
５ａ,５ｂ  外輪（静止輪）
３ａｓ,３ｂｓ  内輪の正面
５ａｓ,５ｂｓ  外輪の背面
１３  車体側ハウジング（ナックル）
２５  止め輪
２７  間座
【図１】
2011157982.tif 000003
【図２】
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【図３】
2011157982.tif 000005
【図４】
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