(57)【要約】【課題】高品質なタイヤが得られるモールドの提供。【解決手段】モールドのセグメント１８は、そのキャビティ面２４に上側主山２６及び下側主山２８を備えている。このセグメント１８は、左側分割面３４と右側分割面３６とを備えている。左側分割面３４は、第一面３８、第二面４０、第三面４２、第四面４４及び第五面４６を有している。第二面４０により、第一面３８と第三面４２との間に段差が形成されている。第四面４４により、第三面４２と第五面４６との間に段差が形成されている。右側分割面３６は、第六面４８、第七面５０、第八面５２、第九面５４及び第十面５６を有している。第七面５０により、第六面４８と第八面５２との間に段差が形成されている。第九面５４により、第八面５２と第十面５６との間に段差が形成されている。これら段差は、上側主山又は下側主山に位置している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド面を形成するための複数のセグメントを備えており、
これらセグメントが、周方向に沿って並んでおり、
それぞれのセグメントが、そのキャビティ面に、タイヤの主溝を形成するための主山を有しており、
上記主山が、実質的に周方向に延在しており、
上記セグメントが、隣接する他のセグメントと当接する分割面を有しており、
上記主山において、分割面が段差を有するタイヤ用モールド。
【請求項２】
上記段差の幅が１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１に記載のモールド。
【請求項３】
上記段差を形成する面の、周方向に対する角度が４５°以下である請求項１又は２に記載のモールド。
【請求項４】
上記主山を分断する分割面を有さない請求項１から３のいずれかに記載のモールド。
【請求項５】
（１）予備成形によってローカバーが得られる工程、
（２）タイヤのトレッド面を形成するための複数のセグメントを備えており、これらセグメントが周方向に沿って並んでおり、それぞれのセグメントがそのキャビティ面にタイヤの主溝を形成するための主山を有しており、上記主山が実質的に周方向に延在しており、上記セグメントが隣接する他のセグメントと当接する分割面を有しており、上記主山において分割面が段差を有するモールドに、ローカバーが投入される工程、
並びに
（３）このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
を含むタイヤ製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ用のモールドに関する。詳細には、本発明は、複数のセグメントを備えたモールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの加硫工程には、モールドが用いられている。加硫工程では、予備成形で得られたローカバーが、モールドに投入される。このローカバーは、モールドとブラダーとに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。
【０００３】
モールドは、割モールド及びツーピースモールドに大別される。トレッドパターンの自由度が高いとの観点から、近年は割モールドが主として用いられている。割モールドは、複数のトレッドセグメントを備えている。図１１は、従来のセグメント２が示された正面図である。このセグメント２は、キャビティ面４に２本の主山６と多数の副山８とを備えている。平面視において、このセグメント２は円弧状である。多数のセグメント２が並べられることで、リング状のキャビティが形成される。このセグメント２の、隣接するセグメント２に当接する面１０は、「分割面」と称されている。分割面１０は、タイヤの軸方向に沿って延在している。
【０００４】
このセグメント２を備えたモールドにて得られたタイヤは、主溝と副溝とを備える。主溝は、主山６の形状が反転した形状を有する。主溝は、タイヤの周方向に延在する。副溝は、副山８の形状が反転した形状を有する。主溝及び副溝は、濡れた路面をタイヤが走行するときの水はけに寄与する。特に主溝は、周方向に延在するので、後方への水はけに大いに寄与する。
【０００５】
セグメントを備えたモールドの一例が、特開平９−９９４３５号公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−９９４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
加硫工程では、セグメント２の分割面１０に圧力が加わる。この圧力は、分割面１０の圧縮変形を招来する。モールドが繰り返し使用されることにより、セグメント２と他のセグメント２との間のクリアランスが成長する。大きなクリアランスを有するモールドにより、タイヤにバリが生じる。バリは、分割面１０に沿って存在する。
【０００８】
図１２には、バリ１２を有するタイヤ１４の一部が示されている。分割面１０が軸方向に延在するので、バリ１２も軸方向に延在している。バリ１２は、主溝１６を横切っている。バリ１２は、主溝１６を閉塞している。このバリ１２は、主溝１６による水はけを阻害する。このバリ１２は、タイヤ１４の静寂性を損なうおそれがある。さらにバリ１２は、クラックの起点となるおそれもある。このバリ１２は、タイヤ１４の品質を損なう。
【０００９】
本発明の目的は、高品質なタイヤが得られるモールドの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るタイヤ用モールドは、タイヤのトレッド面を形成するための複数のセグメントを備える。これらセグメントは、周方向に沿って並んでいる。それぞれのセグメントは、そのキャビティ面に、タイヤの主溝を形成するための主山を有する。この主山は、実質的に周方向に延在する。セグメントは、隣接する他のセグメントと当接する分割面を有する。主山において、分割面は段差を有する。
【００１１】
好ましくは、段差の幅は１ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。好ましくは、段差を形成する面の、周方向に対する角度は、４５°以下である。好ましくは、このモールドは、主山を分断する分割面を有さない。
【００１２】
本発明に係るタイヤ製造方法は、
（１）予備成形によってローカバーが得られる工程、
（２）タイヤのトレッド面を形成するための複数のセグメントを備えており、これらセグメントが周方向に沿って並んでおり、それぞれのセグメントがそのキャビティ面にタイヤの主溝を形成するための主山を有しており、上記主山が実質的に周方向に延在しており、上記セグメントが隣接する他のセグメントと当接する分割面を有しており、上記主山において分割面が段差を有するモールドに、ローカバーが投入される工程、
並びに
（３）このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
を含む。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るモールドでは、バリが主溝を閉塞しない。このモールドで得られたタイヤは、高品質である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された平面図である。
【図２】図２は、図１のモールドのセグメントが示された模式的斜視図である。
【図３】図３は、図１のモールドのセグメントが示された拡大正面図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】図５は、図１のモールドによって得られたタイヤの一部が示された断面斜視図である。
【図６】図６は、図３のセグメントの一部が示された拡大図である。
【図７】図７は、図３のセグメントの一部が示された拡大図である。
【図８】図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールドのセグメントが示された正面図である。
【図９】図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールドのセグメントが示された正面図である。
【図１０】図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールドのセグメントが示された正面図である。
【図１１】図１１は、従来のタイヤ用モールドのセグメントが示された正面図である。
【図１２】図１２は、図１１のモールドによって得られたタイヤの一部が示された断面斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１に示されたモールド１６は、多数のトレッドセグメント１８と、上下一対のサイドプレート２０と、上下一対のビードリング２２とを備えている。それぞれのセグメント１８の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント１８が、リング状に配置されている。図２に示されるように、このモールド１６は９個のセグメント１８を備えている。それぞれのサイドプレート２０は、実質的にリング状である。それぞれのビードリング２２は、実質的にリング状である。このモールド１６は、いわゆる「割モールド」である。
【００１７】
図３において、矢印Ｘで示されているのはモールド１６の周方向であり、矢印Ｙで示されているのはモールド１６の軸方向である。図３及び４に示されるように、セグメント１８は、そのキャビティ面２４に上側主山２６及び下側主山２８を備えている。上側主山２６及び下側主山２８は、それぞれ、周方向（図３における左右方向）に延在している。セグメント１８はさらに、そのキャビティ面２４に多数の副山３０を備えている。図４から明らかなように、上側主山２６、下側主山２８及び副山３０は、ベース面３２から突出している。
【００１８】
図３に示されるように、このセグメント１８は、左側分割面３４と右側分割面３６とを備えている。モールド１６が締められたとき、左側分割面３４は、このセグメント１８の左側に位置する他のセグメント１８（図示されず）の右側分割面３６と当接する。モールド１６が締められたとき、右側分割面３６は、このセグメント１８の右側に位置する他のセグメント１８（図示されず）の左側分割面３４と当接する。
【００１９】
左側分割面３４は、第一面３８、第二面４０、第三面４２、第四面４４及び第五面４６を有している。第一面３８、第三面４２及び第五面４６は、それぞれ軸方向に延在している。第二面４０及び第四面４４は、それぞれ周方向に延在している。右側分割面３６は、第六面４８、第七面５０、第八面５２、第九面５４及び第十面５６を有している。第六面４８、第八面５２及び第十面５６は、それぞれ、軸方向に延在している。第七面５０及び第九面５４は、周方向に延在している。
【００２０】
モールド１６が締められたとき、第一面３８は他のセグメント１８の第六面４８と当接し、第二面４０は他のセグメント１８の第七面５０と当接し、第三面４２は他のセグメント１８の第八面５２と当接し、第四面４４は他のセグメント１８の第九面５４と当接し、第五面４６は他のセグメント１８の第十面５６と当接し、第六面４８は他のセグメント１８の第一面３８と当接し、第七面５０は他のセグメント１８の第二面４０と当接し、第八面５２は他のセグメント１８の第三面４２と当接し、第九面５４は他のセグメント１８の第四面４４と当接し、第十面５６は他のセグメント１８の第五面４６と当接する。
【００２１】
第二面４０は、第一面３８と第三面４２との間に位置している。第二面４０により、第一面３８と第三面４２との間に段差が形成されている。第四面４４は、第三面４２と第五面４６との間に位置している。第四面４４により、第三面４２と第五面４６との間に段差が形成されている。第七面５０は、第六面４８と第八面５２との間に位置している。第七面５０により、第六面４８と第八面５２との間に段差が形成されている。第九面５４は、第八面５２と第十面５６との間に位置している。第九面５４により、第八面５２と第十面５６との間に段差が形成されている。
【００２２】
第二面４０は、上側主山２６に相当する位置にある。左側分割面３４は、上側主山２６において、第二面４０によって形成される段差を有する。換言すれば、左側分割面３４は上側主山２６を分断していない。
【００２３】
第四面４４は、下側主山２８に相当する位置にある。左側分割面３４は、下側主山２８において、第四面４４によって形成される段差を有する。換言すれば、左側分割面３４は下側主山２８を分断していない。
【００２４】
第七面５０は、上側主山２６に相当する位置にある。右側分割面３６は、上側主山２６において、第七面５０によって形成される段差を有する。換言すれば、右側分割面３６は上側主山２６を分断していない。
【００２５】
第九面５４は、下側主山２８に相当する位置にある。右側分割面３６は、下側主山２８において、第九面５４によって形成される段差を有する。換言すれば、右側分割面３６は下側主山２８を分断していない。このモールド１６は、主山２６、２８を分断する分割面を全く有していない。一部の分割面が、主山を分断してもよい。
【００２６】
このモールド１６の型締めにより、左側分割面３４に圧力が加わる。この圧力の向きは、主として周方向である。第一面３８、第三面４２及び第五面４６は、前述の通り軸方向に延在している。従って、第一面３８、第三面４２及び第五面４６には大きな圧力がかかる。第二面４０及び第四面４４には、これらが周方向に延在しているので、大きな圧力はかからない。モールド１６が繰り返し使用されることにより、第一面３８、第三面４２及び第五面４６は圧縮変形を起こす。
【００２７】
このモールド１６の型締めにより、右側分割面３６に圧力が加わる。この圧力の向きは、主として周方向である。第六面４８、第八面５２及び第十面５６は、前述の通り軸方向に延在している。従って、第六面４８、第八面５２及び第十面５６には大きな圧力がかかる。第七面５０及び第九面５４には、これらが周方向に延在しているので、大きな圧力はかからない。モールド１６が繰り返し使用されることにより、第六面４８、第八面５２及び第十面５６は圧縮変形を起こす。
【００２８】
圧縮変形が生じたモールド１６が締められたとき、第一面３８と第六面４８とのクリアランスが大きく、第三面４２と第八面５２とのクリアランスが大きく、第五面４６と第十面５６とのクリアランスが大きい。このモールド１６で得られたタイヤの表面には、これらクリアランスに相当する位置に、大きなバリが生じる。
【００２９】
圧縮変形が生じたモールド１６で得られたタイヤ５８の一部が、図５に示されている。図５には、主溝６０と、バリ６２ａと、他のバリ６２ｂとが示されている。バリ６２ａは、第一面３８（図３参照）と第六面４８とのクリアランスで形成されたものである。バリ６２ｂは、第三面４２と第八面５２とのクリアランスで形成されたものである。主溝６０は、上側主山２６によって形成されたものである。上側主山２６は第二面４０及び第七面５０によって形成される段差を有するので、図５に示されるように、バリ６２ａとバリ６２ｂとは周方向においてずれている。図示されていないが、このタイヤ５８は下側主山２８によって形成された主溝も備えている。この主溝では、第三面４２と第八面５２とのクリアランスで形成されたバリと、第五面４６と第十面５６とのクリアランスで形成されたバリとが、周方向においてずれている。
【００３０】
バリ６２ａとバリ６２ｂとがずれているので、これらのバリ６２は隔壁を形成しない。バリ６２は、主溝６０を閉塞していない。この主溝６０では、水が後方へと円滑に流れる。このタイヤ５８は、排水性に優れる。隔壁を形成しないバリ６２は、タイヤ５８の静寂性を阻害しない。さらにこのバリ６２は、クラックの起点となりにくい。
【００３１】
図３において矢印Ｗで示されているのは、段差の幅である。幅Ｗは、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗが１ｍｍ以上であるセグメント１８により、主溝６０を閉塞するバリ６２がないタイヤ５８が得られうる。この観点から、幅Ｗは３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗが５０ｍｍ以下であるセグメント１８の製作は、容易である。この観点から、幅Ｗは３０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３２】
第二面４０、第四面４４、第七面５０及び第九面５４は、前述の通り、周方向に延在している。これらの面の周方向に対する角度は、ゼロである。これらの面が、周方向に対して多少傾斜してもよい。傾斜の角度は４５°（degree）以下が好ましく、２０°以下がより好ましく、１０°以下が特に好ましい。理想的には、角度はゼロである。
【００３３】
図６に示されるように、第一面３８と第二面４０との間のコーナーには、ベベル６４ａが形成されている。図７に示されるように、第六面４８と第七面５０との間には、面取り６６ａが形成されている。モールド１６が締められたとき、ベベル６４ａは、他のセグメント１８の面取り６６ａと当接する。
【００３４】
図６に示されるように、第二面４０と第三面４２との間のコーナーには、面取り６６ｂが形成されている。図７に示されるように、第七面５０と第八面５２との間には、ベベル６４ｂが形成されている。モールド１６が締められたとき、面取り６６ｂは、他のセグメント１８のベベル６４ｂと当接する。
【００３５】
図６に示されるように、第三面４２と第四面４４との間のコーナーには、面取り６６ｃが形成されている。図７に示されるように、第八面５２と第九面５４との間には、ベベル６４ｃが形成されている。モールド１６が締められたとき、面取り６６ｃは、他のセグメント１８のベベル６４ｃと当接する。
【００３６】
図６に示されるように、第四面４４と第五面４６との間のコーナーには、ベベル６４ｄが形成されている。図７に示されるように、第九面５４と第十面５６との間には、面取り６６ｄが形成されている。モールド１６が締められたとき、ベベル６４ｄは、他のセグメント１８の面取り６６ｄと当接する。
【００３７】
面取り６６により、セグメント１８のコーナーの破損が防止される。破損防止の観点から、面取り６６の幅Ｃは１．０ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上が特に好ましい。主溝６０を閉塞するバリ６２が生じにくいとの観点から、幅Ｃは５．０ｍｍ以下が好ましい。面取り６６に代えて、丸み面取り（いわゆるアール）が形成されてもよい。コーナーの破損防止の観点から、丸み面取りの半径は１．０ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上が特に好ましい。主溝６０を閉塞するバリ６２が生じにくいとの観点から、このアールは５．０ｍｍ以下が好ましい。
【００３８】
このモールド１６が用いられたタイヤ製造方法では、予備成形によってローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールド１６が開いておりブラダーが収縮している状態で、モールド１６に投入される。モールド１６が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーはブラダーによってモールド１６のキャビティ面２４に押しつけられ、加圧される。同時にローカバーは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ５８が得られる。ローカバーが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。ブラダーに代えて、又はブラダーと共に、中子が用いられてもよい。
【００３９】
加硫工程において、タイヤ５８の表面に２つの主溝６０（図５参照）及び多数の副溝が形成される。一方の主溝６０は、上側主山２６に対応する。他方の主溝６０は、下側主山２８に対応する。それぞれの副溝は、副山３０に対応する。タイヤ５８の表面には、さらに、第一面３８と第六面４８とのクリアランスで形成されたバリ６２ａ、第三面４２と第八面５２とのクリアランスで形成されたバリ６２ｂ及び第五面４６と第十面５６とのクリアランスで形成されたバリ６２が存在する。前述の通り、これらのバリ６２は、主溝６０を閉塞しない。この製造方法により、品質に優れたタイヤ２が得られる。
【００４０】
図８には、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールドのセグメント６８が示されている。このセグメント６８は、そのキャビティ面７０に上側主山７２及び下側主山７４を備えている。上側主山７２及び下側主山７４は、それぞれ、ジグザグ形状を有する。上側主山７２及び下側主山７４は、それぞれ、実質的に周方向に延在している。
【００４１】
このセグメント６８は、左側分割面７６と右側分割面７８とを備えている。左側分割面７６は、上側主山７２において段差を有する。換言すれば左側分割面７６は、上側主山７２を分断していない。左側分割面７６は、下側主山７４において段差を有する。換言すれば、左側分割面７６は、下側主山７４を分断していない。右側分割面７８は、上側主山７２において段差を有する。換言すれば、右側分割面７８は、上側主山７２を分断していない。右側分割面７８は、下側主山７４において、段差を有する。換言すれば、右側分割面７８は、下側主山７４を分断していない。このモールドで得られたタイヤでは、主溝を閉塞するバリが生じない。
【００４２】
このセグメント６８でも、段差の幅Ｗは、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗは３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗは３０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４３】
このセグメント６８でも、段差を形成する面７９の周方向に対する角度は４５°以下が好ましく、２０°以下がより好ましく、１０°以下が特に好ましい。理想的には、角度はゼロである。
【００４４】
このセグメント６８でも、コーナーに面取り又は丸み面取りがなされることが好ましい。
【００４５】
図９には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールドのセグメント８０が示されている。このセグメント８０は、そのキャビティ面８２に上側主山８４、下側主山８６及び多数の副山８８を備えている。上側主山８４及び下側主山８６は、それぞれ、周方向に延在している。
【００４６】
このセグメント８０は、左側分割面９０と右側分割面９２とを備えている。左側分割面９０は、上側主山８４において段差を有する。換言すれば左側分割面９０は、上側主山８４を分断していない。左側分割面９０は、下側主山８６において段差を有する。換言すれば、左側分割面９０は、下側主山８６を分断していない。右側分割面９２は、上側主山８４において段差を有する。換言すれば、右側分割面９２は、上側主山８４を分断していない。右側分割面９２は、下側主山８６において、段差を有する。換言すれば、右側分割面９２は、下側主山８６を分断していない。このモールドで得られたタイヤでは、主溝を閉塞するバリが生じない。
【００４７】
このセグメント８０でも、段差の幅Ｗは、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗは３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗは３０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４８】
このセグメント８０でも、段差を形成する面９４の周方向に対する角度は４５°以下が好ましく、２０°以下がより好ましく、１０°以下が特に好ましい。理想的には、角度はゼロである。
【００４９】
このセグメント８０でも、コーナーに面取り又は丸み面取りがなされることが好ましい。
【００５０】
図１０には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールドのセグメント９６が示されている。このセグメント９６は、そのキャビティ面９８に上側主山１００、下側主山１０２及び多数の副山１０４を備えている。上側主山１００及び下側主山１０２は、それぞれ、周方向に延在している。
【００５１】
このセグメント９６は、左側分割面１０６と右側分割面１０８とを備えている。左側分割面１０６は、上側主山１００において段差を有する。換言すれば左側分割面１０６は、上側主山１００を分断していない。左側分割面１０６は、下側主山１０２において段差を有する。換言すれば、左側分割面１０６は、下側主山１０２を分断していない。右側分割面１０８は、上側主山１００において段差を有する。換言すれば、右側分割面１０８は、上側主山１００を分断していない。右側分割面１０８は、下側主山１０２において、段差を有する。換言すれば、右側分割面１０８は、下側主山１０２を分断していない。このモールドで得られたタイヤでは、主溝を閉塞するバリが生じない。
【００５２】
このセグメント９６でも、段差の幅Ｗは、１ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗは３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗは３０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５３】
このセグメント９６では、左側分割面１０６は、段差を形成する２つの面１１０を備えている。それぞれの面１１０は、面１１２に向かって軸方向内向きに傾斜している。右側分割面１０８は、段差を形成する２つの面１１４を備えている。それぞれの面１１４は、面１１６に向かって軸方向内向きに傾斜している。傾斜の傾斜の角度θは４５°以下が好ましく、２０°以下がより好ましく、１０°以下が特に好ましい。理想的には、角度はゼロである。
【００５４】
このセグメント９６でも、コーナーに面取り又は丸み面取りがなされることが好ましい。
【実施例】
【００５５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５６】
［実施例１］
図３に示されたセグメントを備えたモールドを用意した。このモールドの分割面の段差の幅Ｗは、１０ｍｍである。段差を形成する面の、周方向に対する角度は０°である。
【００５７】
［実施例２−５］
下記表１に示される幅Ｗを有するモールドを用意した。
【００５８】
［実施例６］
図１０に示されたセグメントを備えたモールドを用意した。このモールドの分割面の段差の幅Ｗは、１０ｍｍである。段差を形成する面の、周方向に対する角度θは３°である。
【００５９】
［実施例７−８］
下記表１に示される角度θを有するモールドを用意した。
【００６０】
［比較例］
分割面が段差を有さないモールドを用意した。このモールドは、図１１に示されたセグメントを備えている。
【００６１】
［排水性］
モールドの開閉を１０００回行った。このモールドにローカバーを投入し、タイヤを得た。このタイヤの主溝に水を噴射し、排水性を目視で判定した。判定基準に従って、格付けした。
Ａ：良好
Ｂ：やや不良
Ｃ：不良
【００６２】
［製作の容易性］
セグメントの製作の容易性を、下記の基準に従って格付けした。
Ａ：極めて容易
Ｂ：容易
Ｃ：困難
【００６３】
【表１】
2011037188.tif 000003
【００６４】
表１に示されるように、各実施例のモールドでは排水性に優れたタイヤが得られる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明に係るモールドは、種々のタイヤの製造に適している。
【符号の説明】
【００６６】
１６・・・モールド
１８、６８、８０、９６・・・セグメント
２６、７２、８４、１００・・・上側主山
２８、７４、８６、１０２・・・下側主山
３０、８８、１０４・・・副山
３４、７６、９０、１０６・・・左側分割面
３６、７８、９２、１０８・・・右側分割面
３８・・・第一面
４０・・・第二面
４２・・・第三面
４４・・・第四面
４６・・・第五面
４８・・・第六面
５０・・・第七面
５２・・・第八面
５４・・・第九面
５６・・・第十面
５８・・・タイヤ
６０・・・主溝
６２・・・バリ
６４・・・ベベル
６６・・・面取り
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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