(57)【要約】【課題】入力回転数が出力回転数を下回る惰性走行状態から正駆動状態に移行する際に準備圧を適正に算出することで、エンジン回転の不要な上昇を抑制すると共に、燃費性能の低下を防止するようにした自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチが解放されていると共に、トルクコンバータの出力回転数（メインＭＳの回転数ＮＭ）が入力回転数（エンジン回転数ＮＥ）を上回る惰性走行状態にあるとき、運転者によってアクセルペダル操作を通じてトルクが要求されたか否か判定し（Ｓ１０）、トルクが要求されたと判定されるとき、要求されたトルクに基づいてロックアップクラッチに供給すべき準備圧を示す油圧制御値を算出する（Ｓ１２からＳ１６）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチが解放されていると共に、前記トルクコンバータの出力回転数が入力回転数を上回る惰性走行状態にあるとき、運転者によってアクセルペダル操作を通じてトルクが要求されたか否か判定する運転者トルク要求判定手段と、前記トルクが要求されたと判定されるとき、前記要求されたトルクに基づいて前記ロックアップクラッチに供給すべき準備圧を示す油圧制御値を算出する油圧制御値算出手段とを備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御値算出手段は、予め実験を通じて求められた油圧制御値とそれによって前記ロックアップクラッチに実際に発生する油圧の元圧であるライン圧との関係に基づいて設定された特性に従って前記油圧制御値を算出することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御値算出手段は、前記ロックアップクラッチのスリップ量が設定値を下回ったとき、前記油圧制御値を算出することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御値算出手段は、前記ロックアップクラッチのスリップ量が減少から増加に反転したとき、前記ロックアップクラッチの係合制御を許可することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には惰性走行状態からアクセルペダル操作がなされたときの準備圧を適正に算出するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１において、トルクコンバータの出力回転数が入力回転数を上回る逆駆動状態（惰性走行状態）から入力回転数が出力回転数を上回る正駆動状態に移行したとき、タービン回転数かエンジン回転数が所定範囲に入り、水温が所定範囲に入り、変速が終了しているなどの許可条件が成立するとき、スリップ制御（係合制御）を許可するように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２６５０１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術にあっては、上記のように構成することで、トルクコンバータの出力回転数が入力回転数を上回る惰性走行状態などのロックアップクラッチの容量制御が困難な領域においてロックアップクラッチ制御実圧の急変によるショックを回避している。
【０００５】
ところで、このような惰性走行状態から正駆動状態に推移する際、準備圧を供給する準備区間を経由してロックアップクラッチを係合制御する係合制御区間に移行するが、特許文献１記載の技術などにおいて準備圧としては、通例、一定の時間、固定値が出力されるため、エンジン回転が不要に上昇して違和感を与えたり、係合制御開始までの時間が長くなって燃費性能が低下したりする不都合がある。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、入力回転数が出力回転数を下回る惰性走行状態から正駆動状態に移行する際に準備圧を適正に算出することで、エンジン回転の不要な上昇を抑制すると共に、燃費性能の低下を防止するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチが解放されていると共に、前記トルクコンバータの出力回転数が入力回転数を上回る惰性走行状態にあるとき、運転者によってアクセルペダル操作を通じてトルクが要求されたか否か判定する運転者トルク要求判定手段と、前記トルクが要求されたと判定されるとき、前記要求されたトルクに基づいて前記ロックアップクラッチに供給すべき準備圧を示す油圧制御値を算出する油圧制御値算出手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記油圧制御値算出手段は、予め実験を通じて求められた油圧制御値とそれによって前記ロックアップクラッチに実際に発生する油圧の元圧であるライン圧との関係に基づいて設定された特性に従って前記油圧制御値を算出する如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記油圧制御値算出手段は、前記ロックアップクラッチのスリップ量が設定値を下回ったとき、前記油圧制御値を算出する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記油圧制御値算出手段は、前記ロックアップクラッチのスリップ量が減少から増加に反転したとき、前記ロックアップクラッチの係合制御を許可する如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、惰性走行状態にあるとき、運転者によってアクセルペダル操作を通じてトルクが要求されたか否か判定し、トルクが要求されたと判定されるとき、要求されたトルクに基づいて、換言すれば要求されたトルクが多ければ大きくなるようにロックアップクラッチに供給すべき準備圧を示す油圧制御値を算出する如く構成したので、準備圧が固定値ではなく、要求されたトルクに基づいて、換言すれば要求されたトルクが多ければ大きくなるように算出されることから、不要なエンジン回転の上昇を抑制することができる。また、準備圧が大きく算出されることで早期に係合制御に移行させることができ、燃費性能の低下を防止することができる。
【００１２】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、予め実験を通じて求められた油圧制御値とそれによってロックアップクラッチに実際に発生する油圧の元圧であるライン圧との関係に基づいて設定された特性に従って油圧制御値を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧制御値に対するロックアップクラッチの応答特性の遅れを考慮することができる。
【００１３】
即ち、遅れがあるときはその遅れを吸収するように油圧制御値を算出することができることから、よって準備区間と係合制御区間とをショックなく、かつ滑らかに連続させることができる。
【００１４】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、ロックアップクラッチのスリップ量が設定値を下回ったとき、油圧制御値を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧制御値を一層適正な時期に算出することができる。
【００１５】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、ロックアップクラッチのスリップ量が減少から増加に反転したとき、ロックアップクラッチの係合制御を許可する如く構成したので、上記した効果に加え、係合制御への移行時期を一層適正に決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１のトランスミッションの油圧回路をトルクコンバータを中心に部分的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートに示す処理を説明するタイム・チャートである。
【図５】図３フロー・チャートの油圧制御値の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
以下説明すると、符号Ｔ／Ｍは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴ／Ｍは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
【００２０】
トランスミッションＴ／Ｍは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
【００２１】
トルクコンバータ１２のロックアップ機構ＬはロックアップクラッチＬＣを備え、供給される油圧（作動油ＡＴＦの圧力）に応じてアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合（より正確にはスリップ）させる。
【００２２】
アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の比ＥＴＲはトルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率、換言すればスリップ量（係合度）を示すと共に、アウトプットシャフト１０の回転数とメインシャフトＭＳの回転数の差ＳＬＩＰもトルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチＬＣのスリップ量（係合度）を示す。
【００２３】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２４】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２５】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２６】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２７】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２８】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２９】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。
【００３０】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴ／Ｍが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３１】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００３２】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。
【００３３】
ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００３４】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００３５】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴ／Ｍの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴ／Ｍの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。
【００３６】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００３７】
後述するようにトランスミッションＴ／Ｍの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各油圧クラッチＣｎに接続される油路には油圧スイッチ７２（図２で図示省略）がそれぞれ設けられ、各油圧クラッチＣｎに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。
【００３８】
車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。
【００３９】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００４０】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００４１】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００４２】
車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００４３】
図示の如く、トランスミッションＴ／Ｍの油圧回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５とリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ９を備える。図２は図１の油圧回路Ｏをトルクコンバータ１２を中心に部分的に示す油圧回路図である。
【００４４】
油圧回路Ｏには油圧ポンプＯ１が設けられる。油圧ポンプＯ１はエンジンＥで駆動され、前記したリザーバ（符号Ｏ２で示す）に貯留された作動油ＡＴＦを汲み上げ、ＰＨレギュレータバルブＯ３に送る。
【００４５】
ＰＨレギュレータバルブＯ３は車両の走行状態に応じて油圧ポンプＯ１の吐出圧を調整し、ＰＨ圧（元圧あるいはライン圧）を生成し、油路Ｏ４に供給する。
【００４６】
油路Ｏ４は各油圧クラッチＣｎに接続されると共に、トルクコンバータ１２に接続される。即ち、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣは背圧室ＬＣ１と、背圧室ＬＣ１に接続される内圧室ＬＣ２を備える。内圧室ＬＣ２は油路Ｏ４から分岐される油路Ｏ５に接続されて油圧を供給される一方、背圧室ＬＣ１はリニアソレノイドＳＬ８に接続されて係合量が調整される。
【００４７】
また、ロックアップクラッチＬＣの解放時には、背圧室ＬＣ１は油路Ｏ４から分岐される油路Ｏ５に接続されて油圧を供給される一方、内圧室ＬＣ２は油路Ｏ６を介してドレンＸに接続されて油圧を排出する。
【００４８】
トルクコンバータ１２においてロックアップクラッチＬＣは背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧（供給油圧）に応じた圧力でアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合（スリップ）させる。
【００４９】
ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行う。
【００５０】
またＣＰＵ８２はリニアソレノイドＳＬ６，ＳＬ７を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎへの供給油圧を制御すると共に、リニアソレノイドＳＬ８を励磁・非励磁してロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣ１の油圧を制御し、さらにリニアソレノイドＳＬ９を励磁・非励磁してＰＨ圧を調整する。
【００５１】
尚、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火するが、それらはこの発明と直接の関連を有しないので、それ以上の説明を省略する。
【００５２】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００５３】
図３はその処理を示すフロー・チャート、図４はその処理を示すタイム・チャートである。図３のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。
【００５４】
以下説明すると、Ｓ１０においてアクセル開度ＡＰが所定値を上回るか否か判断する。
【００５５】
具体的にはロックアップクラッチＬＣが解放（非係合）されていると共に、図４に示すようなトルクコンバータ１２の出力回転数（メインシャフトＭＳの回転数ＮＭ）が入力回転数（エンジン回転数ＮＥ）を上回る惰性走行状態にあるとき、運転者によってアクセルペダル操作を通じてトルクが要求されたか否か判定する。
【００５６】
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、トルクコンバータ１２のスリップ量、即ち、トルクコンバータ１２の出力回転数と入力回転数の差が設定値（零あるいはその近傍）を下回るか否か判断する。図４タイム・チャートでいえば、時刻ｔ１のとき、この判断は肯定される。
【００５７】
Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み、ロックアップクラッチＬＣに供給すべき準備圧を示す油圧制御値に固定値を設定する一方、肯定されるときはＳ１６に進み、油圧制御値を要求トルクに応じて算出する。
【００５８】
図５はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００５９】
以下説明すると、Ｓ１００において油圧制御値の算出が初回、即ち、図３フロー・チャートの処理において初めてのプログラムループか否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、エンジンＥの出力トルクを算出する。
【００６０】
これは、エンジンＥの回転数ＮＥと負荷（例えばスロットル開度ＴＨＨＦアクセル開度ＡＰ）とから適宜な特性を検索することで算出する。この実施例にはＤＢＷ機構５５を備え、そこで検出されたアクセル開度ＡＰなどに応じてスロットル開度ＴＨＨＦが制御されることから、スロットル開度ＴＨＨＦは運転者によってアクセルペダル操作を通じて要求されたトルクを示す。
【００６１】
負荷を示すパラメータ運転者によってアクセルペダル操作を通じて要求されたトルクを示すものであればどのようなものでも良く、例えば、吸気管内絶対圧ＰＢＡなどであっても良い。
【００６２】
次いでＳ１０４に進み、目標ＬＣ差圧（ロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧の目標値）を算出する。
【００６３】
これは、Ｓ１０２で算出されたエンジンＥの出願トルクから目標ＬＣトルク（ロックアップクラッチＬＣの伝達トルクの目標値）を求め、求めた目標ＬＣトルクと目標ＬＣスリップ量と油温とから予め設定された特性に従って目標ＬＣトルクを実現するのに必要なＬＣ差圧を検索して算出する。
【００６４】
この予め設定された特性は、実験的に計測された値をＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に実装したものである。即ち、予め実験を通じて求められたロックアップクラッチＬＣへの供給油圧（即ち、その背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧）と供給油圧によってロックアップクラッチＬＣに実際に発生するＬＣ伝達トルクとの関係に基づいて設定された特性に従って目標ＬＣトルクを実現するのに必要なＬＣ差圧を算出する。
【００６５】
次いでＳ１０６に進み、算出されたＬＣ差圧に基づいて油圧制御値（リニアソレノイドＳＬ８に通電されるべき制御値）を算出する。尚、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０８に進み、油圧制御値として前回値を保持する。
【００６６】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、上記のようにして算出された油圧制御値を出力する（即ち、油圧を供給する）。
【００６７】
次いでＳ２０に進み、トルクコンバータ１２のスリップ量が前回値を上回るか、換言すればスリップ量が減少から増加に反転したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００６８】
一方、Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を許可する。図４タイム・チャートでいえば、時刻ｔ２でＳ２０の判断は肯定され、係合制御が許可される。
【００６９】
上記した如く、この実施例にあっては、ロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ１２を介して車両に搭載されたエンジンＥの出力を入力して変速する自動変速機（トランスミッション）Ｔ／Ｍの制御装置（ＥＣＵ８０）において、前記ロックアップクラッチＬＣが解放されていると共に、前記トルクコンバータ１２の出力回転数（メインシャフトＭＳの回転数ＮＭ）が入力回転数（エンジン回転数ＮＥ）を上回る惰性走行状態にあるとき、運転者によってアクセルペダル操作を通じてトルクが要求されたか否か判定する運転者トルク要求判定手段（Ｓ１０）と、前記トルクが要求されたと判定されるとき、前記要求されたトルクに基づいて前記ロックアップクラッチに供給すべき準備圧を示す油圧制御値を算出する油圧制御値算出手段（Ｓ１２から１８）とを備える如く構成したので、準備圧が固定値ではなく、要求されたトルクに基づいて、換言すれば要求されたトルク大きければ大きくなるように算出されることから、図４に破線で示すような不要なエンジン回転の上昇を、実線で示すように抑制することができる。
【００７０】
また、準備圧が大きく算出されることで早期に、図４でいえば時刻ｔ３の前のｔ２に係合制御に移行させることができ、燃費性能の低下を防止することができる。
【００７１】
また、前記油圧制御値算出手段は、予め実験を通じて求められた油圧制御値とそれによって前記ロックアップクラッチＬＣに実際に発生する油圧の元圧であるライン圧との関係に基づいて設定された特性に従って前記油圧制御値を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧制御値に対するロックアップクラッチＬＣの応答特性の遅れを考慮することができる。
【００７２】
即ち、遅れがあるときはその遅れを吸収するように油圧制御値を算出することができることから、よって準備区間と係合制御区間とをショックなく、かつ滑らかに連続させることができる。
【００７３】
また、前記油圧制御値算出手段は、前記ロックアップクラッチＬＣのスリップ量が設定値を下回ったとき、前記油圧制御値を算出する（Ｓ１２，Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、油圧制御値を一層適正な時期に算出することができる。
【００７４】
また、前記油圧制御値算出手段は、前記ロックアップクラッチＬＣのスリップ量が減少から増加に反転したとき、前記ロックアップクラッチの係合制御を許可する（Ｓ２０，Ｓ２２）如く構成したので、上記した効果に加え、係合制御への移行時期を一層適正に決定することができる。
【００７５】
尚、図３の処理においてスリップ量を用いたが、入力回転数に対する出力回転数の比を用いても良い。即ち、この明細書において目標「スリップ量」は回転数の差と回転数の比の双方を含む。
【００７６】
また、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。
【符号の説明】
【００７７】
Ｔ／Ｍ  自動変速機（トランスミッション）、Ｅ  エンジン（内燃機関）、Ｏ  油圧回路、１２  トルクコンバータ、Ｌ  ロックアップ機構、ＬＣ  ロックアップクラッチ、ＬＣ１  背圧室、ＬＣ２  内圧室、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２  ギヤ、Ｃｎ  油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５５  ＤＢＷ機構、５８  車速センサ、６０  クランク角センサ、６２  絶対圧センサ、６４，６６  回転数センサ、７６  アクセル開度センサ、８０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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