(57)【要約】【課題】ユーザー毎の走行環境や運転技術の違いを吸収して、所定の走行パターンで走行した場合に得られる燃費を算出する。【解決手段】車載用情報処理装置１０は、車両の実走行時における車速データＤｓおよび燃料消費量データＤｆを取得し、車速データＤｓに基づいて燃費測定条件を満たして車両が走行している場合の燃料消費量データＤｆを抽出して記憶用メモリー部１５に記憶し、記憶した前記燃料消費量データＤｆから、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の燃費測定条件で車両を走行させた場合の燃料消費量を算出する車載用情報処理装置であって、
前記車両の実走行時における車速データおよび燃料消費量データを取得し、
前記車速データに基づいて前記燃費測定条件を満たして前記車両が走行している場合の前記燃料消費量データを抽出して記憶し、
前記記憶した前記燃料消費量データから、前記所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出する燃費算出部を備えたことを特徴とする車載用情報処理装置。
【請求項２】
請求項１記載の車載用情報処理装置において、
前記燃費算出部は、前記燃費測定条件の一部について前記燃料消費量データが抽出できなかった場合に、当該部分の燃料消費量データを補完する補完部を備えたことを特徴とする車載用情報処理装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の車載用情報処理装置において、
前記燃費測定条件は、複数の走行パターンを含み、
前記燃費算出部は、前記燃料消費量データを前記走行パターンに対応づけて記憶することを特徴とする車載用情報処理装置。
【請求項４】
請求項３記載の車載用情報処理装置において、
前記燃費算出部は、前記走行パターンに対応する前記燃料消費量データが複数得られた場合に、当該走行パターンを代表する燃料消費量データを算出して記憶することを特徴とする車載用情報処理装置。
【請求項５】
所定の燃費測定条件で車両を走行させた場合の燃料消費量を算出する車載用情報処理装置の制御方法であって、
前記車両の実走行時における車速データおよび燃料消費量データを取得するデータ取得過程と、
前記車速データに基づいて前記燃費測定条件を満たして前記車両が走行している場合の前記燃料消費量データを抽出して記憶する記憶過程と、
前記記憶した前記燃料消費量データから、前記所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出する燃費算出過程と、
を備えたことを特徴とする車載用情報処理装置の制御方法。
【請求項６】
所定の燃費測定条件で車両を走行させた場合の燃料消費量を算出する車載用情報処理装置をコンピューターにより制御するための制御プログラムであって、
前記コンピューターを、前記車両の実走行時における車速データおよび燃料消費量データを取得するデータ取得部、
前記車速データに基づいて前記燃費測定条件を満たして前記車両が走行している場合の前記燃料消費量データを抽出して記憶する記憶部、
前記記憶した前記燃料消費量データから、前記所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出する燃費算出部、
として機能させることを特徴とする制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用情報処理装置、車載用情報処理装置の制御方法および制御プログラムに係り、特に１０・１５モード燃費測定方法のように予め決められた走行パターンに沿って走行することにより得られる燃費測定を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の燃費測定の一般的な手法である１０・１５モード燃費測定方法やＪＣ０８燃費測定方法においては、国土交通省が認可している測定条件（走行パターン）の下、車両を実走行させて測定を行うのでは無く、シャーシダイナモメーターを用いた特殊な環境下でのテスト走行で測定を行うこととされている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１０８０３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
したがって、ユーザー自身が保有している車両の燃費を国土交通省が公示している所定の測定方法（例えば、１０・１５モード燃費測定、あるいは、ＪＣ０８モード燃費測定）により測定しようとした場合には、測定環境が整備された自動車ディーラーもしくは自動車整備業者に委託して測定する必要があった。
このため、ユーザーが車両のエンジン主張などによる燃費の悪化を感じたとしても、実際にどうなっているのかを容易に知ることはできなかった。
また、国土交通省が認可している測定条件下における燃費は、特定の走行パターンに沿って走行した場合に得られるものであるため、ユーザーが路上で実際に走行して得られる実燃費とは大きく乖離してしまうと言う問題点もあった。
【０００５】
具体的には、加減速の多い市街地を走行している場合には、一般的な燃費計によれば、１０・１５モード燃費測定、あるいは、ＪＣ０８モード燃費測定により得られる燃費に比較して半分以下の燃費を表示してしまう可能性があった。このため、ユーザーは、自己の車両が自動車メーカーが提示している１０・１５モード燃費測定、あるいは、ＪＣ０８モード燃費測定により得られる燃費で走行できないのではないかと疑う可能性もあった。
そこで、本発明の目的は、ユーザー毎の走行環境や運転技術の違いを吸収して、所定の走行パターンで走行した場合に得られる燃費を算出することが可能な車載用情報処理装置、車載用情報処理装置の制御方法および制御プログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の第１態様は、所定の燃費測定条件で車両を走行させた場合の燃料消費量を算出する車載用情報処理装置であって、前記車両の実走行時における車速データおよび燃料消費量データを取得し、前記車速データに基づいて前記燃費測定条件を満たして前記車両が走行している場合の前記燃料消費量データを抽出して記憶し、前記記憶した前記燃料消費量データから、前記所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出する燃費算出部を備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、燃費算出部は、車両の実走行時における車速データに基づいて燃費測定条件を満たして車両が走行している場合の燃料消費量データを抽出して記憶し、記憶した燃料消費量データから、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出するので、車両を所定の燃費測定条件で走行させることが困難な実走行時であっても、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出することができる。
【０００８】
本発明の第２態様は、第１態様において、前記燃費算出部は、前記燃費測定条件の一部について前記燃料消費量データが抽出できなかった場合に、当該部分の燃料消費量データを補完する補完部を備えたことを特徴とする。
上記構成によれば、補完部は、燃費測定条件の一部について燃料消費量データが抽出できなかった場合に、当該部分の燃料消費量データを補完するので、実走行において、燃費測定条件に対応する全ての燃料消費量データが抽出できない場合であっても、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出することができる。
【０００９】
本発明の第３態様は、第１態様または第２態様において、前記燃費測定条件は、複数の走行パターンを含み、前記燃費算出部は、前記燃料消費量データを前記走行パターンに対応づけて記憶することを特徴とする。
上記構成によれば、燃費算出部は、燃料消費量データを走行パターンに対応づけて記憶するので、得られた燃料消費量データを走行パターンに対応づけて組み合わせるだけで、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出することができる。
【００１０】
本発明の第４態様は、第３態様において、前記燃費算出部は、前記走行パターンに対応する前記燃料消費量データが複数得られた場合に、当該走行パターンを代表する燃料消費量データを算出して記憶することを特徴とする。
上記構成によれば、実走行時の燃料消費量のばらつきを考慮してより正確に所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出することができる。
【００１１】
本発明の第５態様は、所定の燃費測定条件で車両を走行させた場合の燃料消費量を算出する車載用情報処理装置の制御方法であって、前記車両の実走行時における車速データおよび燃料消費量データを取得するデータ取得過程と、前記車速データに基づいて前記燃費測定条件を満たして前記車両が走行している場合の前記燃料消費量データを抽出して記憶する記憶過程と、前記記憶した前記燃料消費量データから、前記所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出する燃費算出過程と、を備えたことを特徴とする。
上記構成によれば、車両を所定の燃費測定条件で走行させることが困難な実走行時であっても、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出することができる。
【００１２】
本発明の第６態様は、所定の燃費測定条件で車両を走行させた場合の燃料消費量を算出する車載用情報処理装置をコンピューターにより制御するための制御プログラムであって、前記コンピューターを前記車両の実走行時における車速データおよび燃料消費量データを取得するデータ取得部、前記車速データに基づいて前記燃費測定条件を満たして前記車両が走行している場合の前記燃料消費量データを抽出して記憶する記憶部、前記記憶した前記燃料消費量データから、前記所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出する燃費算出部、として機能させることを特徴とする。
上記構成によれば、車両を所定の燃費測定条件で走行させることが困難な実走行時であっても、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、燃費測定条件を満たして車両が走行している場合の燃料消費量データを抽出して記憶し、記憶した燃料消費量データから、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出するので、車両を所定の燃費測定条件で走行させることが困難な実走行時であっても、所定の燃費測定用条件で走行した場合の燃費を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車載用情報処理装置の概要構成ブロック図である。
【図２】１０・１５モード燃費測定方法における走行パターンの説明図である。
【図３】実施形態の処理フローチャートである。
【図４】具体的処理の説明図である。
【図５】データ補完処理の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、車載用情報処理装置の概要構成ブロック図である。以下の説明においては、所定の燃費測定方法として、１０・１５モード燃費測定法を用いる場合について説明する。
車載用情報処理装置１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）から入力される車速パルス信号Ｓｓに基づいて車速および加速度を算出し、車速データＤｓおよび加速度データＤａとして出力する車速・加速度算出部１１と、ＣＡＮから入力されるインジェクター信号Ｓｅに基づいて燃料消費量を算出し、燃料消費量データＤｆとして出力する消費燃料算出部１２と、１０・１５モード燃費測定に関する走行パターン（車速、加速度、速度維持時間など）を含む１０・１５モード燃費測定情報（燃費測定条件）を記憶した１０・１５モード燃費測定情報記憶部１３と、を備えている。
【００１６】
さらに車載用情報処理装置１０は、車速・加速度算出部１１により出力された車速データＤｓ、加速度データＤａなどを１０・１５モード燃費測定情報記憶部１３に記憶している１０・１５モード燃費測定情報データと比較し、ほぼ一致している走行パターンが検出されたか否かを判別する比較部１４と、比較部１４によりほぼ一致している走行パターンが検出されたと判別された場合に車速・加速度算出部１１が出力した車速データＤｓ、加速度データＤａと、消費燃料算出部１２が算出した燃料消費量データＤｆを記憶する記憶用メモリー部１５と、記憶用メモリー部１５に記憶した車速データＤｓ、加速度データＤａおよび燃料消費量データＤｆを用い、不足している情報を補って１０・１５モード燃費測定用データを得るためにデータ補完処理を行うデータ補完処理部１６と、データ補完処理後の１０・１５モード燃費測定用データに基づいて、１０・１５モード燃費を算出する１０・１５モード燃料消費算出部１７と、を備えている。
【００１７】
上記構成において、車速・加速度算出部１１、消費燃料算出部１２、比較部１４、データ補完処理部１６および１０・１５モード燃料消費算出部１７については、ＭＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを有するマイクロプロセッサーとして構成することが可能である。
また、１０・１５モード燃費測定情報記憶部１３としては、ＲＯＭあるいはハードディスクなどとして構成することが可能である。
さらに記憶用メモリー部１５は、バックアップ電源が供給されているＲＡＭあるいはフラッシュＲＯＭなどの書換可能な不揮発性メモリーとして構成することが可能である。
【００１８】
次に１０・１５モード燃費測定方法における走行パターンについて説明する。
図２は、１０・１５モード燃費測定方法における走行パターンの説明図である。
１０・１５モード燃費測定においては、１０モードにおける測定を３回、１５モードにおける測定を１回行って燃費を算出している。
１０モードにおける測定条件は、図２に示すように、以下の１０個の走行パターン（モード）Ｍ１０１〜Ｍ１０１０の組み合わせにより構成されている。
（Ｍ１０１）アイドリング状態を２０秒維持
→（Ｍ１０２）７秒で２０ｋｍ／ｈまで加速
→（Ｍ１０３）２０ｋｍ／ｈを維持して１５秒走行
→（Ｍ１０４）２０ｋｍ／ｈから減速して７秒後に停止
→（Ｍ１０５）１６秒アイドリング状態を維持
→（Ｍ１０６）４０ｋｍ／ｈまで１４秒で加速
→（Ｍ１０７）４０ｋｍ／ｈを維持して１５秒走行
→（Ｍ１０８）４０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまで１０秒で減速
→（Ｍ１０９）２０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまで１２秒で加速
→（Ｍ１０１０）４０ｋｍ／ｈから１７秒で減速して停止
【００１９】
同様に、１５モードにおける測定条件は、図２に示すように、以下の１５個の走行パターン（モード）Ｍ１５１〜Ｍ１５１５の組み合わせにより構成されている。
（Ｍ１５１）アイドリング状態を６５秒維持
→（Ｍ１５２）５０ｋｍ／ｈまで１８秒間で加速
→（Ｍ１５３）５０ｋｍ／ｈを維持して１２秒走行
→（Ｍ１５４）４０ｋｍ／ｈに４秒間で減速して走行
→（Ｍ１５５）アクセルをオフにした状態を４秒間維持
→（Ｍ１５６）４０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈまで１６秒で加速
→（Ｍ１５７）６０ｋｍ／ｈを維持して１０秒間走行
→（Ｍ１５８）６０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまで１１秒で加速
→（Ｍ１５９）７０ｋｍ／ｈを維持して１０秒間走行
→（Ｍ１５１０）７０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈまで１０秒間で減速
→（Ｍ１５１１）５０ｋｍ／ｈを維持して４秒間走行
→（Ｍ１５１２）５０ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈまで２２秒間で加速
→（Ｍ１５１３）７０ｋｍ／ｈを維持して５秒間走行
→（Ｍ１５１４）７０ｋｍ／ｈから３０秒間で減速して停止
→（Ｍ１５１５）アイドリング状態を１０秒維持
上述した走行パターンで１０モードにおける走行を３回、１５モードにおける走行を１回行うと、最高速度７０ｋｍ／ｈ、平均速度２２．７ｋｍ、走行距離４．１６ｋｍ、走行時間６６０秒となる。
【００２０】
ここで、具体的な動作説明に先立ち、本発明の原理について説明する。
上述した１０モードや、１５モードに対応する走行を一般のユーザーが実走行で実現することが困難であることは明らかである。
しかしながら、各モード（詳細条件）の走行を部分的に実現することは、実走行でも可能であることは容易に想像できる。
そこで、本実施形態においては、燃費測定時の走行パターンに当てはまる走行を行った場合に、走行状態（車速、加速度、燃料消費量）を記憶しておき、それらをパズルのように組み合わせ、さらに実走行では得られなかったが、補完可能な部分については補完することにより、１０モードあるいは１５モードの走行パターンを理論的に再現するものである。
【００２１】
例えば、１０モードの場合、あるタイミングで、「７秒で２０ｋｍ／ｈまで加速」し、別のタイミングで「２０ｋｍ／ｈを維持して１５秒走行」した場合には、それぞれ、１０モードにおける（Ｍ１０２）および（Ｍ１０３）の走行を行ったものとして走行状態（車速、加速度、燃料消費量）を走行状態データとして記憶するのである。
そして、これらの走行状態データを組み合わせて、「７秒で２０ｋｍ／ｈまで加速」後に「２０ｋｍ／ｈを維持して１５秒走行」したものとして取り扱うのである。
同様に、１０モードであれば、１０個の走行パターンのそれぞれのデータをそれぞれ別個に取得し、これらを組み合わせて、擬似的に１０モードの走行パターンを生成し、対応する燃料消費量から燃費を計算することとなる。
したがって、ユーザーであるドライバーは、１０モードの測定を意識することなく、１０モードの燃費測定をシミュレートすることが可能となるのである。
【００２２】
次に具体的な処理について説明する。
図３は、実施形態の処理フローチャートである。
図４は、具体的処理の説明図である。
ここで、図４（ａ）は、１０モードの走行パターンの説明図である。また、図４（ｂ）は、実走行時の速度変化のパターンの説明図である。さらに図４（ｃ）は、実走行時の燃料消費量変化の説明図である。
まず、車載用情報処理装置１０の車速・加速度算出部１１は、ＣＡＮバスを介して車速パルス信号Ｓｓを取得すると（ステップＳ１１）、得られた車速パルス信号Ｓｓに基づいて車速および加速度を算出する（ステップＳ１２）。
これと並行して、消費燃料算出部１２は、ＣＡＮバスを介してインジェクター信号Ｓｅを取得すると、インジェクター信号Ｓｅ（燃料噴射時間）から燃料の消費量を算出する。
続いて、比較部１４は、１０・１５モード燃費測定情報を参照し、１０・１５モード燃費測定情報に対応する車速および加速度の変化状態と、実際の車速および加速度の変化状態と、を比較する（ステップＳ１３）。
【００２３】
ステップＳ１３の判別において、車速および加速度の変化状態が１０・１５モード燃費測定情報に対応する測定用走行パターンの一部と一致していない場合には（ステップＳ１３；不一致）、収集対象の情報では無いので、処理をステップＳ１１に移行して、以下同様の処理を繰り返すこととなる。
ステップＳ１３の判別において、車速および加速度の変化状態が１０・１５モード燃費測定情報に対応する測定用走行パターンの一部と一致している場合には（ステップＳ１３；一致）、当該測定用走行パターンの一部に対応させて車速、加速度および燃料消費量を記憶用メモリー部１５に記憶することとなる（ステップＳ１４）。
ここで、測定用走行パターンの一部に対応させて車速、加速度および燃料消費量を記憶する場合の具体例を説明する。
【００２４】
具体的には、図４（ｂ）において、時刻ｔ０〜時刻ｔ１の期間は、速度が０であり、アイドリング状態であるので、１０モードの走行パターン（Ｍ１０１）のアイドリング状態に相当していると見なせる。
したがって、図４（ｃ）に示されるこのときの燃料消費量は、１０モードの走行パターン（Ｍ１０１）のアイドリング状態における燃料消費量に相当していると見なすことができ、対応する走行状態データ（車速、加速度、燃料消費量）を記憶用メモリー部１５に記憶する。
次に図４（ｂ）に示す時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間は、時速０ｋｍから時速２０ｋｍに約７秒かけて一定加速度｛≒（２０−０）ｋｍ／７秒｝で加速しているので、１０モードの走行パターン（Ｍ１０２）に相当していると見なせる。
【００２５】
したがって、図４（ｃ）に示されるこのときの燃料消費量は、１０モードの走行パターン（Ｍ１０２）における燃料消費量に相当していると見なすことができ、対応する走行状態データ（車速、加速度、燃料消費量）を記憶用メモリー部１５に記憶する。
次に時刻ｔ２〜時刻ｔ３の期間は、時速２０ｋｍから時速２８ｋｍに約２．８秒かけて一定加速度｛≒（２８−２０）ｋｍ／２．８秒＝４０ｋｍ／１４秒｝で加速しているので、１０モードの走行パターン（Ｍ１０６）の一部に相当していると見なせる。なお、１０モードの走行パターン（Ｍ１０２）と走行パターン（Ｍ１０６）とでは、加速度は同一であるので、時刻ｔ１〜時刻ｔ３の期間は、走行パターン（Ｍ１０６）の一部（時速０〜時速２８ｋｍに加速するまでの期間）に相当していると見なすことも可能である。
【００２６】
さらに図４（ｂ）に示す時刻ｔ４〜時刻ｔ５の期間は、時速２８ｋｍ〜時速４０ｋｍに約３．６秒かけて一定加速度｛≒（４０−２８）ｋｍ／３．６秒＝４０ｋｍ／１４秒｝で加速しているので、１０モードの走行パターン（Ｍ１０６）の一部に相当していると見なせる。
したがって、時刻ｔ１〜時刻ｔ３の期間と、時刻ｔ４〜時刻ｔ５の期間と、を組み合わせると、１０モードの走行パターン（Ｍ１０６）に相当していると見なせることとなる。
なお、時刻ｔ３〜時刻ｔ４の期間については、１０モードの走行パターンと一致するものではないので、この期間の走行状態データは保存されることなく、破棄される。
【００２７】
また、時刻ｔ６〜時刻ｔ７の期間は、時速４０ｋｍ〜時速２０ｋｍに約１０秒かけて一定加速度｛≒（２０−４０）ｋｍ／１０秒｝で減速しているので、１０モードの走行パターン（Ｍ１０８）に相当していると見なせる。
したがって、図４（ｃ）に示されるこのときの燃料消費量は、１０モードの走行パターン（Ｍ１０８）における燃料消費量に相当していると見なすことができ、対応する走行状態データ（車速、加速度、燃料消費量）を記憶用メモリー部１５に記憶する。
また、時刻ｔ７〜時刻ｔ８の期間は、時速２０ｋｍ〜時速４ｋｍに約６秒かけて一定加速度｛≒（４−２０）ｋｍ／６秒｝で減速しているので、１０モードの走行パターン（Ｍ１０４）に相当していると見なせる。
したがって、図４（ｃ）に示されるこのときの燃料消費量は、１０モードの走行パターン（Ｍ１０４）における燃料消費量に相当していると見なすことができ、対応する走行状態データ（車速データＤｓ、加速度データＤａ、燃料消費量データＤｆ）を記憶用メモリー部１５に記憶する。
次にデータ補完処理部１６は、測定用走行パターンに対し、実際の走行パターンにおいて不足している部分を補うためにデータ補完処理を行う（ステップＳ１５）。
【００２８】
図５は、データ補完処理の説明図である。
図５において、実線は走行状態データが取得できた部分であり、破線は走行状態データが取得できなかった部分である。
具体的には、１０モードの走行パターンＭ１０１、Ｍ１０２、Ｍ１０３、Ｍ１０４、Ｍ１０８、Ｍ１０９については、走行状態データが取得できており、走行パターンＭ１０６、Ｍ１０７については、走行状態データが一部取得できており、走行パターンＭ１０１０については走行状態データが取得できていない場合である。
この場合において、走行パターンＭ１０６における走行状態データが取得できなかった部分の内、速度２０ｋｍ／ｈまでの部分については、走行パターンＭ１０２と同一であるので、走行パターンＭ１０２で得られた走行状態データ（車速データＤｓ、加速度データＤａ、燃料消費量データＤｆ）を割り当て、速度２０ｋｍ／ｈを超える走行状態データが取得できなかった部分については、走行パターンＭ１０２で得られた走行状態データと、すでに得られている走行パターンＭ１０６における走行状態データと、に基づいて内挿を行って走行状態データを演算により取得する。
【００２９】
同様に、走行パターンＭ１０７については、走行パターンＭ１０６における走行状態データと、すでに得られている走行パターンＭ１０７における走行状態データと、に基づいて内挿を行って走行状態データを演算により取得する。
また、走行パターンＭ１０１０における走行状態データが取得できなかった部分の内、速度４０ｋｍ〜２０ｋｍ／ｈまでの部分については、走行パターンＭ１０８と同一であるので、走行パターンＭ１０８で得られた走行状態データを割り当て、速度２０ｋｍ〜０ｋｍ／ｈまでの部分については、走行パターンＭ１０４と同一であるので、走行パターンＭ１０４で得られた走行状態データを割り当てる。
これらのデータ補完処理により、全ての走行状態データが取得できたこととなる。
【００３０】
続いて、１０・１５モード燃料消費算出部１７は、データ補完処理後の１０・１５モード燃費測定用データに基づいて、１０・１５モード燃費を算出し（ステップＳ１６）、図示しないディスプレイなどに表示する。
以上の説明のように本実施形態によれば、ユーザーの実際の走行状態に基づいて１０・１５モード燃費を算出し、表示することができる。
この結果、より経済的な運転（いわゆる、エコドライブ）をユーザーが行っているのかを正確に提示することが可能となる。
さらに、ユーザーは、自己の車両が自動車メーカーが提示している１０・１５モード燃費測定により得られる燃費を簡易的に知ることができ、車両の不具合を早期に把握することができるなどの効果を得ることができる。
【００３１】
以上の説明においては、所定の燃費測定方法として、１０・１５モード燃費測定法を用いる場合について説明したが、ＪＣ０８モード燃費測定法その他の予め測定時の走行パターンがわかっている燃費測定方法であれば、同様に適用が可能である。
以上の説明においては、車速パルス信号およびインジェクター信号をＣＡＮバスを介して取得していたが、直接車速センサーあるはインジェクターを制御しているＥＣＵから取得するように構成することも可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１０  車載用情報処理装置
１１  車速・加速度算出部（燃費算出部）
１２  消費燃料算出部（燃費算出部）
１３  １０・１５モード燃費測定情報記憶部（燃費算出部）
１４  比較部（燃費算出部）
１５  記憶用メモリー部（燃費算出部）
１６  データ補完処理部（補完部）
１７  １０・１５モード燃料消費算出部（燃費算出部）
Ｄａ  加速度データ
Ｄｆ  燃料消費量データ
Ｄｓ  車速データ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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