(57)【要約】      （修正有）【課題】トレッドパターンの改良を図ることにより、比較的に小さなブロックを密集配置しブロックの密集度を高めたブロックパターンにおいて、ドライ性能を確保しつつもウェット性能により優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この空気入りタイヤは、トレッド部１に、溝２、３により区画された複数のブロック４を相互に密集配置してなるブロック群Ｇを備える。ブロック群Ｇのブロック個数密度は、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内である。またこの空気入りタイヤは、ブロック群Ｇ内の隣り合うブロック４、４にそれぞれ形成され、該ブロック４、４の側面から内方に窪んでその接地表面に開口する凹所５と、該凹所５に各端部６ａがそれぞれ貫入された橋渡しブロック６と、ブロック４と橋渡しブロック６とを区切る細溝７と、を有する。【選択図】図１
2011037383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、溝により区画された複数のブロックを相互に密集配置してなるブロック群を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意のブロック列におけるブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ２）を、０．００３〜０．０４の範囲内とし、
前記ブロック群内の少なくとも１組の隣り合うブロックにそれぞれ形成され、該ブロックの側面から内方に窪んでその接地表面に開口する凹所と、
前記隣り合うブロックの凹所に各端部がそれぞれ貫入された橋渡しブロックと、
前記橋渡しブロックが貫入されたブロックと該橋渡しブロックとを区切る細溝と、を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
ブロック群内の隣り合うブロック間を繋ぐ橋渡しブロックの各端部に、その幅を拡げた拡幅部を設けるとともに、該端部を収めるブロックの凹所に該拡幅部と係合して該端部を凹所内に抜け止め保持する係合突起を少なくとも１組設けた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記橋渡しブロックは、その各端部間に、接地面に開口するとともに、前記ブロックを区画する溝を連通する連通溝を有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、溝により区画された複数のブロックを相互に密集配置してなるブロック群を備える空気入りタイヤに関し、特に、ブロックの剛性の低下を抑制しつつパターンエッジの増大を図ろうとするものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの安全面において重要な性能の一つにウェット性能がある。このウェット性能を向上する技術としてブロック系パターンを構成するブロック陸部内にサイプを刻んでパターンエッジを増大させたものが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
しかしながら、ブロック陸部にサイプを刻むことはブロック剛性の低下につながるため、ウェット性能には効果的であるもののドライ路面での操縦安定性等、ドライ性能には逆に悪影響を与えることとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１４５１２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで発明者は、この相反する性能の両立を図るべく鋭意検討したところ、ブロックパターンを構成するブロック個々の大きさを小さくした上でこれらを多数密集させればブロック剛性の低下をある程度抑制しつつブロックエッジを増大させることができるとの知見を得ることができた。
【０００６】
しかしながら、発明者がかかるブロックパターンを採用した空気入りタイヤを試作し実験を繰り返したところ、ブロックの密集度（後述のブロック個数密度）を高めるため、ブロック個々の大きさを小さくしすぎると、ブロック個々の剛性が不足する結果、ドライ性能が低下することが判明した。
【０００７】
それゆえこの発明は、トレッドパターンの改良を図ることにより、比較的に小さなブロックを密集配置しブロックの密集度を高めたブロックパターンにおいて、ドライ性能を確保しつつもウェット性能により優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、溝により区画された複数のブロックを相互に密集配置してなるブロック群を備える空気入りタイヤにおいて、前記ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意のブロック列におけるブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ２）を、０．００３〜０．０４の範囲内とし、前記ブロック群内の少なくとも１組の隣り合うブロックにそれぞれ形成され、該ブロックの側面から内方に窪んでその接地表面に開口する凹所と、前記隣り合うブロックの凹所に各端部がそれぞれ貫入された橋渡しブロックと、前記橋渡しブロックが貫入されたブロックと該橋渡しブロックとを区切る細溝と、を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、「ブロック群の幅」とは、ブロック群のタイヤ幅方向に沿う長さを指す。「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、任意のブロック列におけるタイヤ周方向の繰返しパターンの最小単位又は複数単位の長さを指すものとし、例えば１つのブロックとこのブロックに隣接する溝によってタイヤ周方向のパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のタイヤ周方向長さとこのブロックに隣接する溝の溝幅とを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとすることができる。「ブロック個数密度」とは、基準区域内の実接地面積（基準区域内に在る全ブロックの総表面積）あたりに何個のブロックが存在するかを密度として表したものである。さらに、「細溝」とは、タイヤ転動時の接地面内で閉塞する溝を言うものとする。
【００１０】
かかる空気入りタイヤにあっては、トレッド部にブロック個数密度が０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）となるブロック群を設けたことから、ブロック剛性の低下をある程度回避しつつブロックエッジを増大することができる。また、ブロック群にて各ブロックの表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、ブロック個々の接地性を向上させるとともに、ブロックの表面における中央域から周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。
【００１１】
このとき細溝は、タイヤ転動時に接地面内で閉じてエッジとして機能することから、パターンエッジが増大する。そして細溝は、ブロックの側面に設けられた凹所と該凹所内に貫入された橋渡しブロックとによって形成されることから、かかる橋渡しブロックがタイヤ転動時に隣り合うブロック相互間を連結支持しブロック剛性を高める。
【００１２】
したがって、この発明の空気入りタイヤによれば、細溝によって更なるパターンエッジの増大を図ることができると同時に、ブロックの凹所のとの間に該細溝を形成する橋渡しブロックによってブロック剛性の低下の抑制を図ることができるので（つまり、車両がコーナリング等する際の路面から受ける力に対し、ブロックが曲げ変形して倒れ込むのを抑制し、せん断剛性を高めることができるので）、ドライ性能を確保しつつもウェット性能を格段に向上させることが可能となる。
【００１３】
なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群内の隣り合うブロック間を繋ぐ橋渡しブロックの各端部に、その幅を拡げた拡幅部を設けるとともに、該端部を収めるブロックの凹所に該拡幅部と係合して該端部を凹所内に抜け止め保持する係合突起を少なくとも１組設けることが好ましい。
【００１４】
また、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記橋渡しブロックは、その各端部間に、接地面に開口するとともに、前記ブロックを区画する溝を連通する連通溝を有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、橋渡しブロックを設けるとともに橋渡しブロックとブロックの凹所との間に細溝を設けたことにより、ドライ性能を確保しつつもウェット性能により優れた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】（ａ）は、この発明に従う一実施形態（実施例１のタイヤ）のタイヤのトレッドパターンを示した平面図であり、（ｂ）はブロックの一つを橋渡しブロックとともに拡大して示した斜視図である。
【図２】（ａ）は、この発明に従う他の実施形態（実施例２のタイヤ）のタイヤのトレッドパターンを示した平面図であり、（ｂ）はブロックの一つを橋渡しブロックとともに拡大して示した斜視図である。
【図３】この発明に適用可能な他の橋渡しブロックを示した斜視図である。
【図４】比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した平面図である。
【図５】従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した図であり、（ａ）は平面図であり、（ｂ）はブロックの一つを橋渡しブロックとともに拡大して示した斜視図である。
【００１８】
この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したブロックパターンを有するものである。
【００１９】
図１に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、縦溝２及び横溝３により複数のブロック４が独立して形成されている。ブロック４は互いにタイヤ周方向に並んで配置され複数のブロック列Ｌが形成されている。これらのブロック列Ｌのブロック４は相互に密集して配置されブロック群Ｇを構成する。ここで、ブロック４の密集度（ブロック個数密度Ｓ）は、ブロック群Ｇの幅（この実施形態では、トレッド部１の全体にブロックが配置されているので、トレッド接地幅ＴＷ）をＷ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇ内の任意のブロック列Ｌにおけるブロック４の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬとブロック群ＧのＷとで区画される基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック４の個数をａ（個）、該基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
【数１】
2011037383.tif 000003
として表すことができ、この実施形態において、ブロック個数密度Ｓは、０．００３（個／ｍｍ２）〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。ブロック個数密度Ｓは、ブロック群Ｇの基準区域Ｚ内にあるブロック４の総実接地面積の単位面積（ｍｍ２）当りに何個のブロック４があるかということを密度として表現したものである。ブロック４の総実接地面積は、基準区域Ｚ内に存在するブロック４の実接地面積を加算することで算出できる他、上記式のように基準区域の面積から溝の面積を差し引くことでも算出できる。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｓは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ内に在るブロック４の個数ａをカウントするに際して、ブロック４が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック４の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック４の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロック４の場合は、１／２個と数えることができる。
【００２０】
ブロック４の表面輪郭形状は任意の形状とすることができるが、特にブロック群Ｇ内のブロック４は多角形（ここでは略八角形）とするのが好ましい。この形状とすることで、タイヤ表面の接地面積を十分に確保することができるからである。また、個々のブロック４を独立に可動としつつ、隣接するブロック４同士で、ブロック４の倒れ込みを相互に支え合わせることができるからである。
【００２１】
また、ブロック群Ｇ内のブロック４はそれぞれ千鳥状に配置されている。すなわち、タイヤ幅方向に隣接するブロック列Ｌを形成する各ブロック４同士は、タイヤ周方向に位相が異なるように配置されている。ここで、「タイヤ周方向に位相が異なる」とは、例えば図１の例において、任意のブロック列Ｌのブロック４の図心と、このブロック列Ｌに隣接するブロック列Ｌのブロック４の図心とが、半ピッチずつタイヤ周方向にずれた状態のことを言う。このような千鳥状配置を採用することで、ブロック群Ｇ内のブロック個数密度Ｓを容易に増大させることができるとともに、ブロック群Ｇ内のブロック４のタイヤ幅方向の接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減することができる。
【００２２】
ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ２）未満の場合は、サイプの形成なしには、ブロックエッジの増大を図ることは難しく、一方、ブロック個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ２）を超えるとブロック４の大きさが小さくなりすぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ２の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とブロックエッジ増大との両立をより有利に実現することができる。
【００２３】
なお、ブロック群Ｇにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック４個々の大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのブロックエッジの増大を図り難くなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。
【００２４】
そしてこのタイヤの特徴とするところは、ブロック群Ｇ内の少なくとも１組（ここでは全てのブロック４）の隣り合うブロック４にそれぞれ形成され、該ブロック４の側面から内方に窪んでその接地表面に開口する凹所５と、隣り合うブロック４、４の凹所５、５に各端部６ａ、６ａがそれぞれ貫入され、これらの隣り合うブロック４、４相互間を繋ぐ橋渡しブロック６と、橋渡しブロック６が貫入されたブロック４と該橋渡しブロック６とを区切る細溝７と、を設けたことである。橋渡しブロック４の長さＬ６は、隣り合うブロック相互間の距離ｄ２よりも長く、それゆえ橋渡しブロック４の各端部６ａ、６ａはそれぞれブロック４の凹所５内に収まる。細溝７の溝幅は、タイヤ転動時の接地面内で閉塞する程度に設定することができ、「タイヤ転動時に接地面内で閉塞する」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の“Year Book”、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの“Standard Manual”、日本では日本自動車協会の“JATMA Year Book”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤを転動させたときの接地面内で閉塞することを意味する。
【００２５】
かかる実施形態のタイヤにあっては、トレッド部１に、ブロック個数密度が０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）となるブロック群Ｇを設けたことから、ブロック剛性の低下をある程度回避しつつ、ブロックエッジを増大することができる。また、ブロック群Ｇにてブロック４の表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、ブロック４個々の接地性を向上させるとともに、ブロック４の表面における中央域から周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。
【００２６】
このとき、橋渡しブロック６が貫入されたブロック４と該橋渡しブロック６とを区切る細溝７がタイヤ転動時に接地面内で閉じてエッジとして機能することから、パターンエッジが増大する。そして細溝７は、ブロック４の側面に設けられた凹所５と該凹所５内に貫入された橋渡しブロック６とによって形成されることから、かかる橋渡しブロックがタイヤ転動時に隣り合うブロック４、４相互間を連結支持しブロック剛性を高める。
【００２７】
したがって、この実施形態のタイヤによれば、細溝７によって更なるパターンエッジの増大を図ることができると同時に、ブロック４の凹所５との間に該細溝７を形成する橋渡しブロック６によってブロック剛性の低下の抑制を図ることができるので、ドライ性能を確保しつつもウェット性能を格段に向上させることが可能となる。
【００２８】
なおこの実施形態では、タイヤ赤道面Ｃを中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側のショルダー領域に、ブロック個数密度が０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）となるブロック群Ｇが存在することから、転がり抵抗が低減される。なぜなら、ショルダー領域にこのような比較的小さなブロック４を設けることで、転がり抵抗に支配的となるベルト端近傍のトレッド部１を細分化でき（すなわちベルト端付近のトレッド部を柔軟にでき）、タイヤ負荷転動時のトレッド部１のエネルギーロスを顕著に低減することができるからである。ここで、「トレッド接地幅」とは、前記産業規格（例えば“Year Book”、“Standard Manual”、“JATMA Year Book”）に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面の最大幅のことをいう。そしてタイヤ幅方向の「接地端」とは、このトレッド接地幅の、タイヤ幅方向最外位置をいう。
【００２９】
次いで、この発明の他の実施形態を図２を参照して説明する。この図に示すタイヤは、ブロック群Ｇ内の隣り合うブロック４、４間を繋ぐ橋渡しブロック６の各端部６ａに、その幅Ｗ６を拡げた拡幅部８を設けるとともに、該端部６ａを収めるブロック４の凹所５に、前記タイヤ転動時に該拡幅部８と係合して該端部６ａを凹所５内に抜け止め保持する係合突起９を設けたものである。これによれば、橋渡しブロック６による隣り合うブロック４、４相互間の拘束力をさらに強めることができるとともに、隣り合うブロック４、４の近接方向に働く剛性のみならず離間方向に働く剛性をも高めることができるので、より一層のドライ性能の向上を図ることができる。
【００３０】
以上、図示例に基づき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものであり、例えば、橋渡しブロック６には、図３に示すように、ブロック４を区画する縦溝２に対応する位置で接地面に開口するとともに、橋渡しブロック６の両側方に位置する縦溝２、２間を連通する連通溝１０を設けても良く、このようにすれば、当該連通溝１０を介して、ブロック４によって除去された水を効率的に排水することができるので、更なるウェット性能の向上を図ることができる。また図示を省略するが、トレッド部１には、ブロック４を区画形成する縦溝２よりも溝幅が広くタイヤ周方向に延びる周方向溝や、横溝３よりも溝幅が広くタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を設けても良い。
【実施例】
【００３１】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、ドライ路面及びウェット路面における操縦安定性を評価するための試験を行ったので、以下説明する。実施例１、２のタイヤ、比較例１のタイヤ及び従来例１のタイヤはいずれもタイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６である。
【００３２】
実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部１に有する。具体的には、トレッド部１全体に溝により区画したブロック４を密集配置してなるブロック群Ｇを有する。ブロック群Ｇの隣り合うブロック４、４相互間には、橋渡しブロック６が配置され、橋渡しブロック６の各端部６ａはそれぞれ、ブロック４に形成された凹所５内に貫入されている。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
【００３３】
実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。具体的には、実施例１のタイヤと同様にブロック群Ｇ内の隣り合うブロック４、４相互間に橋渡しブロック６が配設されている。また実施例２のタイヤでは、橋渡しブロック６の各端部６ａにその幅Ｗ６を拡げた拡幅部８が設けられるとともに、該端部６ａを収めるブロック４の凹所５に該拡幅部８と係合して該端部６ａを凹所５内に抜け止め保持する係合突起９が設けられている。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
【００３４】
比較例１のタイヤは、図４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。比較例１のタイヤは、ブロック群Ｇの隣り合うブロック４、４相互間に橋渡しブロック６を設けていないものである。比較例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
【００３５】
従来例１のタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０２と、この縦溝１０２に直交して延びる横溝１０３とによって複数の長方形のブロック１０４が区画形成されている。縦溝１０２は、幅が５．０ｍｍ、深さが７．０ｍｍであり、横溝１０３は、幅が４．０ｍｍ、深さが７．０ｍｍである。また各ブロック１０４には直線状に延びるサイプ１０５がそれぞれ３本形成されている。その他の諸元を表１に示す。
【００３６】
【表１】
2011037383.tif 000004
【００３７】
（性能評価）
性能評価は、上記各供試タイヤをサイズ６．５ＪＲ１６のリムに組み付け、２２０ｋＰａ（相対圧）として前輪駆動の車両に装着した後、テストコースを走行させ、プロのドライバーによってドライ路面及びウェット路面での操縦安定性をフィーリング評価することによって行った。その結果を１０点満点で評価したものを表２に示す。
【００３８】
【表２】
2011037383.tif 000005
【００３９】
表２に示す結果から、本発明の適用により、比較例１のタイヤと比較してドライ性能が確保されつつウェット性能が格段に向上することが分かった。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
かくしてこの発明によれば、橋渡しブロックを設けるとともに橋渡しブロックとブロックの凹所との間に細溝を設けたことにより、ドライ性能を確保しつつもウェット性能により優れた空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００４１】
１  トレッド部
２  縦溝
３  横溝
４  ブロック
５  凹所
６  橋渡しブロック
７  細溝
８  拡幅部
９  係合突起
１０  連通溝
【図１】
2011037383.tif 000006
【図２】
2011037383.tif 000007
【図３】
2011037383.tif 000008
【図４】
2011037383.tif 000009
【図５】
2011037383.tif 000010