(57)【要約】【課題】エンジン始動に関わる異常事態の発生を未然に防ぐこと。【解決手段】エンジン１０と走行用電動機１２とが協働して走行し、走行用電動機１２はエンジン１０を始動可能なハイブリッド自動車１において、走行用電動機１２によるエンジン１０の始動が困難となるような所定の温度以下、または所定の温度未満の状況においてエンジン１０を始動させるための始動用電動機１５を走行用電動機１２とは別に備え、走行用電動機１２でエンジン１０を始動可能であっても走行用電動機１２のバッテリ１８のＳＯＣが所定値以下、または所定値未満のときには、始動用電動機１５をエンジン１０の始動に用いるＨＶ−ＥＣＵ２１を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと走行用電動機とが協働して走行し、上記走行用電動機は上記エンジンを始動可能なハイブリッド自動車において、
上記走行用電動機による上記エンジンの始動が困難となるような所定の温度以下、または所定の温度未満の状況において上記エンジンを始動させるための始動用電動機を上記走行用電動機とは別に備え、
上記走行用電動機で上記エンジンを始動可能であっても上記走行用電動機のバッテリの充電状態を示す値が所定値以下、または所定値未満のときには、上記始動用電動機を上記エンジンの始動に用いる制御手段を備える、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
始動用スイッチの操作が所定時間以下、または所定時間未満で行われたときには、前記始動用電動機を前記エンジンの始動に用いる、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの始動前の温度が前記所定の温度以下、または前記所定の温度未満でなく、且つ前記バッテリの充電状態を示す値が前記所定値以下、または前記所定値未満でないときには、その旨を表示する表示手段を備える、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、エンジンと走行用電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車では、エンジンを始動させる際に走行に用いる走行用電動機を使用している。その一方で、特許文献１，２，３のハイブリッド自動車では、エンジンの始動用に走行用電動機とは別の電動機（以下では、始動用電動機と呼ぶ）を併せて備えている。
【０００３】
なお、始動用電動機は、ハイブリッド自動車ではない自動車において、スタータモータとして使用されているものに相当する。
【０００４】
特許文献１のハイブリッド自動車では、走行用電動機によってエンジンを始動する際に、走行用電動機に供給される電力あるいは走行用電動機のみによるトルクでは不足する場合に始動用電動機を補助的に使用している。
【０００５】
また、特許文献２のハイブリッド自動車では、運転者が始動スイッチを操作してエンジンを始動する際に、運転者による始動スイッチの操作が緩やかであり、走行用電動機による始動が行える状況が整ったと判断される場合には走行用電動機によってエンジンを始動し、運転者による始動スイッチの操作が急であり、走行用電動機による始動が行える状況が整はないと判断される場合には始動用電動機によってエンジンを始動している。
【０００６】
また、特許文献３のハイブリッド自動車では、始動用電動機の駆動用電力の発電およびエンジンの始動を行うジェネレータと、このジェネレータとは別にエンジンのクランクシャフトに連結されこのエンジンの始動をジェネレータとは独立して行うスタータ手段と、ジェネレータによるエンジンの始動が困難である状態を検出する検出手段と、を設け、この検出手段がジェネレータによるエンジンの始動が困難である状態を検出したときにスタータ手段によってエンジンを始動させている。なお、検出手段の検出対象としては、ジェネレータ駆動用バッテリの充電異常状態、電気モータ駆動用バッテリの充電異常状態、極寒時にエンジンオイルの粘度が増大するなどによりジェネレータの駆動力ではクランクシャフトを回転させることができない状態、ジェネレータが故障している状態などがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−３３９９４３号公報
【特許文献２】特開２００７−２３７７７４号公報
【特許文献３】特開２０００−６４８７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献３のハイブリッド自動車では、スタータ手段を使用する条件を、スタータ手段以外の始動手段が使用不可能に陥った場合を条件としている。これによれば、たとえば極寒時のように潤滑油の粘度増大に伴いエンジンのクランクシャフトの回転抵抗が大きくなってしまいクランクシャフトを回転させることができない状態に陥る以前に、あるいはバッテリが充電異常状態に陥る以前に、事態を救済することはできない。
【０００９】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、エンジン始動に関わる異常事態の発生を未然に防ぐことができるハイブリッド自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンと走行用電動機とが協働して走行し、走行用電動機はエンジンを始動可能なハイブリッド自動車において、走行用電動機によるエンジンの始動が困難となるような所定の温度以下、または所定の温度未満の状況においてエンジンを始動させるための始動用電動機を走行用電動機とは別に備え、走行用電動機でエンジンを始動可能であっても走行用電動機のバッテリの充電状態を示す値が所定値以下、または所定値未満のときには、始動用電動機をエンジンの始動に用いる制御手段を備えるものである。
【００１１】
また、始動用スイッチの操作が所定時間以下、または所定時間未満で行われたときには、始動用電動機をエンジンの始動に用いることが好ましい。
【００１２】
さらに、エンジンの始動前の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満でなく、且つバッテリの充電状態を示す値が所定値以下、または所定値未満でないときには、その旨を表示する表示手段を備えることもできる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エンジン始動に関わる異常事態の発生を未然に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係るハイブリッド自動車の全体構成図である。
【図２】図１のハイブリッド自動車における主にＨＶ−ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第二の実施の形態に係るハイブリッド自動車の全体構成図である。
【図４】図３の状態表示部の構成図である。
【図５】図３の状態表示部の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（本発明の第一の実施の形態に係るハイブリッド自動車１の構成について）
本発明の第一の実施の形態に係るハイブリッド自動車１の構成について図１を参照して説明する。図１は、ハイブリッド自動車１の全体構成図である。
【００１６】
ハイブリッド自動車１は、始動用電動機１５を有し、走行用電動機１２によってはエンジン１０の始動が困難になるような極寒時には、始動用電動機１５によってエンジン１０の始動を行う。さらに、ハイブリッド自動車１は、走行用電動機１５でエンジン１０を始動可能であってもバッテリ１８の充電状態を示す値（以下では、ＳＯＣ：State of Chargeという）が所定値以下のときには、始動用電動機１５をエンジン１０の始動に用いる。
【００１７】
ハイブリッド自動車１は、図１に示すように、エンジン１０、クラッチ１１、走行用電動機１２、トランスミッション１３、車輪１４、始動用電動機１５、補機バッテリ１６、インバータ１７、バッテリ１８、温度センサ１９（制御手段の一部）、エンジンＥＣＵ(Electric Control Unit)２０（制御手段の一部）、ＨＶ(Hybrid Vehicle)−ＥＣＵ２１（制御手段の一部）、キー始動位置スイッチ２２、キーＯＮ位置スイッチ２３、リレー接点２４（制御手段の一部）、オルタネータ（発電機）２５を有して構成されている。
【００１８】
エンジン１０は、ガソリンまたは軽油によって駆動する内燃機関である。
【００１９】
クラッチ１１は、エンジン１０の出力を走行用電動機１２、トランスミッション１３を介して車輪１４に伝達するものである。なお、クラッチ１１は、運転者がペダルを操作して動かすクラッチとは異なるものでありＨＶ−ＥＣＵ２１の制御によって動くものである。たとえばクラッチ１１は、エンジン１１によってハイブリッド自動車１が走行し、またこれにより走行用電動機１２が発電を行っている場合、走行用電動機１２によってエンジン１０がアシストされる場合、および走行用電動機１２によってエンジン１０が始動される場合などに接続される。また、クラッチ１１は、エンジン１０が停止され、走行用電動機１２によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止され、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行中であり走行用電動機１２が発電している場合などに切断される。
【００２０】
走行用電動機１２は、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させるものである。また、走行用電動機１２がエンジン１０によって駆動されている期間、あるいは、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行中などで無動力で走行している期間においては、走行用電動機１２がバッテリ１８に電力を供給する発電機として機能する。
【００２１】
トランスミッション１３は、変速機構（不図示）およびトルクコンバータ機構（不図示）などを備え、エンジン１０の出力および／または走行用電動機１２の出力を車輪１４に伝達するものである。なお、トランスミッション１３がマニュアル仕様の場合は、運転者の操作に従う変速機構（不図示）とクラッチ機構（不図示）を備える。
【００２２】
車輪１４は、ハイブリッド自動車１が路面を走行する際の駆動輪である。なお、車輪１４は１つのみ図示するが実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１４を有する。
【００２３】
始動用電動機１５は、始動前のエンジン１０に関わる温度が所定の温度（たとえば−４０℃〜−４５℃）以下であって走行用電動機１２によるエンジン１０の始動が困難となる状況下においてエンジン１０を始動させるために設けられた寒冷地仕様の電動機である。走行用電動機１２と比較すると、エンジン１０の始動時のようにごく短い時間においては、走行用電動機１２よりも大きなトルクを発揮することができる。
【００２４】
なお、始動前のエンジン１０に関わる温度の情報を得るには、エンジン１０を構成する部材の温度を直接計測する以外にも、たとえばエンジンオイルの油温または冷却水の水温を計測することによって得ることができる。
【００２５】
また、図１ではエンジン１０と始動用電動機１５とを一体化して図示したが、エンジン１０と始動用電動機１５との間には、図示しないクラッチ機構を有し、キー始動位置スイッチ２２が閉じられたときにだけ、図示しないクラッチ機構によってエンジン１０と始動用電動機１５とが機械的に接続される。なお、このような機構は、従来から一般の自動車に適用されている機構である。
【００２６】
補機バッテリ１６は、始動用電動機１５、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１に電力を供給するために設けられたバッテリである。補機バッテリ１６は、たとえば１２ボルトまたは２４ボルトの鉛蓄電池である。
【００２７】
一般的に、走行用電動機１２のためのバッテリ１８は、数百ボルトの高電圧を出力する。これに対し、始動用電動機１５は、（直流）１２ボルトまたは（直流）２４ボルトで動作する。したがって、バッテリ１８によって始動用電動機１５を動作させるためにはＤＣ−ＤＣコンバータ（直流電圧変換器）を用いる必要がある。しかしながら始動用電動機１５は大電流を必要とする。したがって大電流用のＤＣ−ＤＣコンバータは高価であるため大電流用のＤＣ−ＤＣコンバータと比較して安価な補機バッテリ１６が用いられている。
【００２８】
また、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１についても（直流）１２ボルトまたは（直流）２４ボルトで稼働する。このため、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１の電源についても補機バッテリ１６の直流電源が用いられている。
【００２９】
また、始動用電動機１５は、上述のように、寒冷地仕様であるため、始動用電動機１５のための補機バッテリ１６についても寒冷地仕様とすることが好ましい。
【００３０】
インバータ１７は、交流電動機である走行用電動機１２に対し、バッテリ１８の直流電力を交流電力に変換して供給するものである。また、走行用電動機１２が発電機として動作しているときには、バッテリ１８に直流電力を供給するための整流器としての役割も果たす。
【００３１】
バッテリ１８は、走行用電動機１２に電力を供給するものである。上述したように、バッテリ１８は、走行用電動機１２が発電機として動作しているときには、走行用電動機１２が発電する電力によって充電される。
【００３２】
温度センサ１９は、始動前のエンジン１０に関わる温度を測定するためのセンサであり、検出出力はＨＶ−ＥＣＵ２１に取り込まれる。なお、上述したように、始動前のエンジン１０に関わる温度の情報を得るには、エンジン１０を構成する部材の温度を直接計測する以外にも、たとえばエンジンオイルの油温または冷却水の水温を計測することによって得ることができる。したがって温度センサ１９の取付位置についてもこれらの温度の測定を行う上で好適な位置にすることが好ましい。
【００３３】
エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１０およびリレー接点２４を制御するためのコンピュータ装置である。
【００３４】
ＨＶ−ＥＣＵ２１は、クラッチ１１およびインバータ１７を制御すると共に、エンジンＥＣＵ２０と連携してエンジン１０の制御にも関わるコンピュータ装置である。
【００３５】
これらのＥＣＵ（エンジンＥＣＵ２０、ＨＶ−ＥＣＵ２１）は、内部に不図示の演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。この演算部は、たとえばＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などにより構成される。
【００３６】
キー始動位置スイッチ２２は、運転者のキー操作によって補機バッテリ１６からの電力を始動用電動機１５に供給するスイッチである。一般的にはスタートスイッチと呼ばれている。
【００３７】
キーＯＮ位置スイッチ２３は、運転者がキー操作を行ったことをエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１が検出するためのものである。
【００３８】
キー始動位置スイッチ２２およびキーＯＮ位置スイッチ２３は、運転者のキー操作に連動して開閉する。具体的には、運転者がキー操作を行うと、まず、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられる。続けて運転者がキー操作を行うと（さらに回転させると）、キー始動位置スイッチ２２が閉じられる。
【００３９】
リレー接点２４は、エンジンＥＣＵ２０によって制御されるリレーの接点であり、非制御時には導通状態を保つスイッチ機構（ノーマルクローズスイッチ機構）を有する。
【００４０】
オルタネータ２５は、補機バッテリ１６を充電するための発電機であり、エンジン１０の稼働中に、エンジン１０の動力によって発電を行う。オルタネータ２５は、従来から一般の自動車に適用されているものである。
【００４１】
（ハイブリッド自動車１の動作について）
次に、ハイブリッド自動車１の動作について図２のフローチャートを参照して説明する。図２は、主にＨＶ−ＥＣＵ２１の動作を示すフローチャートである。
【００４２】
ＳＴＡＲＴ：ハイブリッド自動車１に運転者が搭乗し、キーを所定のキー穴に差し込むとステップＳ１の処理へ移行する。なお、この時点では、未だＨＶ−ＥＣＵ２１は起動していない。
【００４３】
ステップＳ１：運転者の操作によりキーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられるとステップＳ２の処理へ移行する。
【００４４】
ステップＳ２：ステップＳ１でキーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられたことによりＨＶ−ＥＣＵ２１が立ち上がっていれば（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ３の処理へ移行する。一方、ステップＳ１でキーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられたが未だＨＶ−ＥＣＵ２１が立ち上がっていなければ（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ７の処理へ移行する。
【００４５】
ステップＳ３：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、温度センサ１９が検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えているか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、温度センサ１９が検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えている場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ステップＳ４の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、温度センサ１９が検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度以下の場合（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ８の処理へ移行する。
【００４６】
エンジン１０の始動性に関わる要因の１つであるエンジンオイルの粘度は、温度が低ければ低いほど増大し、エンジン１０の始動性は悪くなる。そこで、ここでは、エンジン１０に関わる温度によって走行用電動機１２によるエンジン１０の始動の可否が判断される。
【００４７】
なお、いずれの温度情報（エンジン１０を構成する部材の温度、エンジンオイルの油温、または冷却水の水温）を採用したとしても当該温度情報の示す温度とエンジンオイルの粘度との対応関係により、走行用電動機１２によるエンジン１０の始動性の良否を判断することができる。
【００４８】
ステップＳ４：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値より大きいか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値より大きい場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、ステップＳ５の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値以下の場合（ステップＳ４でＮｏ）、ステップＳ８の処理へ移行する。
【００４９】
ここでＳＯＣの所定値について説明する。バッテリ１８が正常な充電状態を保つことができるＳＯＣの範囲を、たとえば４０％〜７０％とすると、上述のＳＯＣの所定値は、たとえば５０％程度に設定することができる。すなわち、バッテリ１８のＳＯＣが異常状態に陥る下限値よりも大きな値が上記所定値として設定される。
【００５０】
ステップＳ５：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられたか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられた場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、ステップＳ６の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられていない場合（ステップＳ５でＮｏ）、ステップＳ５の処理を繰り返し実行する。
【００５１】
ステップＳ６：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、エンジンＥＣＵ２０に対してリレー接点２４の開放を指示すると共に、走行用電動機１２によるエンジン１０の始動を実行して処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００５２】
ステップＳ７：キー始動位置スイッチ２２が閉じられた場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、ステップＳ９の処理へ移行する。一方、キー始動位置スイッチ２２が閉じられていない場合（ステップＳ７でＮｏ）、ステップＳ２の処理へ戻る。
【００５３】
ステップＳ８：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられたか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられた場合（ステップＳ８でＹｅｓ）、ステップＳ９の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられていない場合（ステップＳ８でＮｏ）、ステップＳ８の処理を繰り返し実行する。
【００５４】
ステップＳ９：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、エンジンＥＣＵ２０に対してリレー接点２４の開放の指示を行わないと共に、走行用電動機１２によるエンジン１０の始動は行わない。これにより、エンジン１０は、始動用電動機１５によって始動されて処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００５５】
すなわち、運転者がハイブリッド自動車１に搭乗し、キーを所定のキー穴に指し込み、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられるとエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１が起動を開始する。
【００５６】
このときに、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１は、それぞれコンピュータ装置であるため、立ち上がりには若干の時間（たとえば約０．５秒）を要する。
【００５７】
ここで、運転者がエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１の立ち上がりを待つことなく、一気に、キー始動位置スイッチ２２を閉じる急操作を行った場合、直ちに始動用電動機１５によりエンジン１０の始動が実行される。
【００５８】
また、運転者がキーＯＮ位置スイッチ２３を閉じた後、若干の時間を経た後に、キー始動位置スイッチ２２を閉じた場合、既にエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１は立ち上がっている。
【００５９】
このときに、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２を用いた始動が可能な温度を超えており、さらに、バッテリ１８のＳＯＣが所定値よりも大きければ、リレー接点２４を開放することにより始動用電動機１５によるエンジン１０の始動を禁止し、走行用電動機１２によってエンジン１０の始動を実行する。
【００６０】
一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２を用いた始動が可能な温度以下である場合、あるいはバッテリ１８のＳＯＣが所定値以下の場合、エンジンＥＣＵ２０に対してリレー接点２４の開放の指示を行わず、始動用電動機１５によりエンジン１０を始動させる。
【００６１】
（本発明の第一の実施の形態に係る効果について）
キー始動位置スイッチ２２の操作が所定時間未満（すなわちエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１の立ち上がりに要する時間未満）で行われたときには、始動用電動機１５をエンジン１０の始動に用いる。これにより、急なキー操作によってエンジン１０を始動する癖のある運転者にとっては、自分のキー操作に対する実際のエンジン１０の始動開始に時間差が無いため、不快感を覚えることがない。
【００６２】
また、始動前のエンジン１０に関わる温度が所定温度以下であるときには、始動用電動機１５をエンジン１０の始動に用いる。これにより、走行用電動機１２によってはエンジン１０の始動が困難となる極寒時であってもエンジン１０の始動を良好に行うことができる。
【００６３】
また、バッテリ１８のＳＯＣが所定値以下の場合には、始動電動機１５によりエンジン１０を始動する。これによれば、エンジン１０の始動には、補機バッテリ１６の電力が使用されるため、バッテリ１８のＳＯＣがさらに低下することを回避できる。また、上記所定値は、バッテリ１８が異常状態に陥るＳＯＣの下限値よりも大きな値に設定されているので、バッテリ１８が異常状態に陥る事態を回避することができる。
【００６４】
（本発明の第二の実施の形態に係るハイブリッド自動車１Ａの構成について）
次に、本発明の第二の実施の形態に係るハイブリッド自動車１Ａの構成について図３および図４を参照して説明する。図３は、ハイブリッド自動車１Ａの全体構成図である。図４は、状態表示装置３０の構成図である。ハイブリッド自動車１Ａは、ハイブリッド自動車１とは一部が異なる。以下では、第一の実施の形態と同一または同種の部材は同一または同一系の符号を用いて説明し、その説明を省略または簡略化し、かつ異なる部材について主として説明する。
【００６５】
ハイブリッド自動車１Ａは、状態表示部３０（表示手段の一部）および状態表示ランプ３１（表示手段の一部）を備える。状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから状態情報としてバッテリ１８のＳＯＣの情報を取得する。また、状態表示部３０は、温度センサ１９Ａからエンジン１０の温度情報を取得する。
【００６６】
なお、温度センサ１９Ａは、ハイブリッド自動車１ＡのキーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後も温度情報を検出し続けることができる。たとえば温度センサ１９Ａは、電源を必要としないセンサを用いる。あるいは温度センサ１９Ａは、補機バッテリ１６から常時電源を供給されている。
【００６７】
状態表示部３０は、図４に示すように、セレクタ３２，３３を備えている。セレクタ３２，３３は、それぞれ接点４０，４１，５０，５１およびスイッチ４２，５２を備えている。
【００６８】
セレクタ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから状態情報♯０を取得した場合、スイッチ４２を接点４０側に切替える。また、セレクタ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから状態情報♯１を取得した場合、スイッチ４２を接点４１側に切替える。
【００６９】
同様に、セレクタ３３は、温度センサ１９Ａから温度情報♯０を取得した場合、スイッチ５２を接点５０側に切替える。また、セレクタ３３は、温度センサ１９Ａから温度情報♯１を取得した場合、スイッチ５２を接点５１側に切替える。また、セレクタ３３は、補機バッテリ１６から電力を供給されており、キーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後も稼働を継続する。すなわち、上述したように、温度センサ１９ＡもキーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後も温度を検出し続けられるので、ハイブリッド自動車１Ａが休止中であっても温度センサ１９Ａおよびセレクタ３３は稼働し続けることができる。
【００７０】
たとえばＨＶ−ＥＣＵ２１Ａの状態情報♯０は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値以下であるという情報である。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａの状態情報♯１は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値を超えているという情報である。
【００７１】
たとえば温度センサ１９Ａの温度情報♯０は、温度センサ１９Ａが検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度以下であるという情報である。一方、温度センサ１９Ａの温度情報♯１は、温度センサ１９Ａが検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えているという情報である。
【００７２】
セレクタ３２のスイッチ４２が接点４１側に切替わっており、且つセレクタ３３のスイッチ５２が接点５１側に切替わっているときに、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられると状態表示ランプ３１が点灯する。
【００７３】
また、セレクタ３２におけるスイッチ４２の切替え状態は、キーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後にも保持されている。
【００７４】
（ハイブリッド自動車１Ａの動作について）
次に、ハイブリッド自動車１Ａの動作について図５のフローチャートを参照して説明する。図５は、主に状態表示部３０の動作を示すフローチャートである。なお、第一の実施の形態で説明した図２のフローチャートの処理についても図５のフローチャートの処理と並行して実行されている。
【００７５】
ＳＴＡＲＴ：ハイブリッド自動車１に運転者が搭乗し、キーを所定のキー穴に差し込むとステップＳ１１の処理へ移行する。
【００７６】
ステップＳ１１：運転者の操作によりキーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられるとステップＳ１２の処理へ移行する。
【００７７】
ステップＳ１２：状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから取得した状態情報に基づきセレクタ３２のスイッチ４２が状態情報♯１側（接点４１側）に切替えられているか否かを判断する。上述したように、状態情報♯１とは、バッテリ１８のＳＯＣが所定値を超えているという情報である。状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１から取得した状態情報に基づきセレクタ３２のスイッチ４２が状態情報♯１側（接点４１側）に切替えられている場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１３の処理へ移行する。一方、状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから取得した状態情報に基づきセレクタ３２のスイッチ４２が状態情報♯１側（接点４１側）に切替えられていない場合（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ１５の処理へ移行する。
【００７８】
ステップＳ１３：状態表示部３０は、温度センサ１９Ａから取得した温度情報に基づきセレクタ３３のスイッチ５２が温度情報♯１側（接点５１側）に切替えられているか否かを判断する。上述したように、温度情報♯１とは、温度センサ１９Ａが検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えているという情報である。状態表示部３０は、温度センサ１９Ａから取得した温度情報に基づきセレクタ３３のスイッチ５２が温度情報♯１側（接点５１側）に切替えられている場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ステップＳ１４の処理へ移行する。一方、状態表示部３０は、温度センサ１９Ａから取得した温度情報に基づきセレクタ３３のスイッチ５２が温度情報♯１側（接点５１側）に切替えられていない場合（ステップＳ１３でＮｏ）、ステップＳ１５の処理へ移行する。
【００７９】
ステップＳ１４：状態表示部３０は、状態表示ランプ３１を点灯させて処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００８０】
ステップＳ１５：状態表示部３０は、状態表示ランプ３１を消灯させて処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００８１】
すなわち、状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａが稼働中に、状態情報として  バッテリ１８のＳＯＣの情報を取得する。この状態情報は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値以下の場合を状態情報♯０とし、バッテリ１８のＳＯＣが所定値を超えている場合を状態情報♯１とする。
【００８２】
状態表示部３０のセレクタ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａが稼働中に状態情報♯０または♯１を取得すると、状態情報♯０または♯１に応じてスイッチ４２を接点４０または４１に切替える。この切替え状態は、キーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後も保持される。
【００８３】
また、状態表示部３０は、温度センサ１９Ａからの温度情報を常時取得し続けている。この温度情報は、始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度以下である場合を温度情報♯０とし、始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えている場合を温度情報♯１とする。
【００８４】
状態表示部３０のセレクタ３３は、温度情報♯０または♯１を取得すると、温度情報♯０または♯１に応じてスイッチ５２を接点５０または５１に切替える。この切替え動作は、キーＯＮ位置スイッチ２３の状態に関わらず常時行われる。
【００８５】
そして、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられたときに、セレクタ３２のスイッチ４２が接点４１側であり、且つセレクタ３３のスイッチ５２が接点５１側である場合に限り、状態表示ランプ３１が点灯する。
【００８６】
なお、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられてから状態表示ランプ３１が点灯するまでの時間は、補機バッテリ１６の電流が、補機バッテリ１６からキーＯＮ位置スイッチ２３を経て状態表示ランプ３１に到達するまでのごく短い時間であり、実質的には、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられると同時に状態表示ランプ３１が点灯すると考えてよい。
【００８７】
（本発明の第二の実施の形態に係る効果について）
始動前のエンジン１０に関わる温度が所定温度を超えており、且つバッテリ１８のＳＯＣが所定値を超えているときには、その旨を表示する。これにより、キー操作を行う運転者が始動用電動機１５を使用しなくてもエンジン１０の始動が可能であることを瞬時に察知することができる。
【００８８】
これにより、走行用電動機１２によってエンジン１０の始動が可能であるにも関わらず始動用電動機１５がエンジン１０の始動に使用される機会を減らすことができる。
【００８９】
したがって、始動用電動機１５の寿命を伸長させることができる。また、キーを急操作する癖のある運転者に対し、状態表示ランプ３１が点灯することによって始動用電動機１５を使用しないよう注意を喚起することもできる。これによっても始動用電動機１５およびキースイッチそのものの寿命までも伸長させることができる。
【００９０】
（その他の実施の形態）
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、さまざまに変更が可能である。たとえばオルタネータ２５を省略してバッテリ１８から補機バッテリ１６に対して充電を行ってもよい。あるいは、オルタネータ２５を省略して走行用電動機１２が発電機として動作しているときに補機バッテリ１６も走行用電動機１２からの電力によって充電されるようにしてもよい。
【００９１】
上述の実施の形態では、セレクタ３３は補機バッテリ１６から電力を供給されているとして説明した。これは、キーＯＮ位置スイッチ２３が開放されていてもセレクタ３３は稼働しているようにするためである。よって、セレクタ３３が電力を供給され続けなくても（たとえば機械的なラッチ機構などにより）稼働を続けられるようなものであれば、補機バッテリ１６からの電力の供給を省略することができる。
【００９２】
また、セレクタ３２，３３は、説明を分り易くするために有接点スイッチのように図示して説明を行った。しかしながら実際には、無接点の記憶素子あるいはスイッチ素子を用いることが好ましい。
【００９３】
また、図２のフローチャートで説明したＨＶ−ＥＣＵ２１の動作において、ステップＳ３の「走行用電動機の始動可能温度を超えているか？」を「走行用電動機の始動可能範囲以上か？」とし、ステップＳ４の「ＳＯＣは所定値より大きいか？」を「ＳＯＣは所定値以上か？」と変えてもよい。この場合、ステップＳ３で、走行用電動機の始動可能温度以上の場合、ステップＳ４の処理へ移行し、走行用電動機の始動可能温度未満の場合、ステップＳ８の処理へ移行する。また、ステップＳ４で、ＳＯＣは所定値以上の場合、ステップＳ５の処理へ移行し、ＳＯＣは所定値未満の場合、ステップＳ８の処理へ移行する。
【００９４】
（プログラムの実施の形態）
また、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａは、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置（ＣＰＵ、ＤＳＰ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）など）によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの機能が実現される。また、その他の機能（たとえば状態表示部３０のセレクタ３２，３３など）についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。
【００９５】
なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。
【００９６】
また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。
【００９７】
このように、汎用の情報処理装置とプログラムによってエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。
【符号の説明】
【００９８】
１，１Ａ…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１２…走行用電動機、１５…始動用電動機、１９，１９Ａ…温度センサ（制御手段の一部）、２０…エンジンＥＣＵ（制御手段の一部）、２１，２１Ａ…ＨＶ−ＥＣＵ（制御手段の一部）、２４…リレー接点（制御手段の一部）、３０…状態表示部（表示手段の一部）、３１…状態表示ランプ（表示手段の一部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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