(57)【要約】【課題】本発明はトルクコンバータ付車両用ダンパに関し、リベットによる合体構造に関らず弾性部材の外径側への配置が可能であり、しかも遠心力に対する十分な剛性を確保し得ることを目的とする。【解決手段】ドライブプレート34とサイドプレート38とは外径側においては当接のみであり、ドライブプレート34とサイドプレート38とはスプリング40より内径側においてリベット44のみによって固定が行われる。リベット44によるドライブプレート34とサイドプレート38との圧着部36-3, 38-3はオフセット配置され、ドライブプレート34と当接するサイドプレート38の外周部は段差38-1を形成する。また、スプリング40を収容するスプリング収容部42を形成するドライブプレート34とサイドプレート38の窓枠部34-2, 38-2は縁部が全周で切り立ったリブを形成する。【選択図】図１
2011112101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブプレートと、ドライブプレートに軸方向に対面配置されるハブプレートと、ハブプレートを挟んでドライブプレートの反対側に配置され、ドライブプレートに固定されるサイドプレートと、円周方向に離間して複数配置され、駆動側であるドライブプレート及びサイドプレートと従動側であるハブプレートを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、各弾性部材毎に軸線方向及び半径方向において弾性部材を保持する弾性部材収容部と、ドライブプレートとサイドプレートとの前記固定を弾性部材より内径側にのみにおいて行うリベットとを備える車両用ダンパ。
【請求項２】
請求項１に記載の発明において、リベットによるドライブプレートとサイドプレートとの固定部は密着され、ハブプレートはこの密着部に関らず捻り振動によるドライブプレート及びサイドプレートとの相対回動を許容する開口部を備える車両用ダンパ。
【請求項３】
請求項２に記載の発明において、リベットによるドライブプレートとサイドプレートとの密着固定部は軸線方向にオフセットして形成されている車両用ダンパ。
【請求項４】
請求項１に記載の発明において、前記ドライブプレート若しくはサイドプレートは外周において対向面に向けての筒状突出部を備え、前記対向面側に前記筒状突出部と対向配置される段差部を備えた車両用ダンパ。
【請求項５】
請求項１に記載の発明において、前記保持部を構成するドライブプレート及びサイドプレートの窓枠部はその開口縁は全周においてリブを形成する車両用ダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はトルクコンバータ付車両におけるロックアップクラッチ等に使用される車両用ダンパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
流体変速機付車両においてはロックアップ作動時等のトルク変動吸収のためのダンパを備えている。この種のダンパにおいてはドライブプレートは軸方向に幾分の間隔をおいてサイドプレートに固定され、ドライブプレート及びサイドプレートは入力側としてトルクコンバータを介してエンジンに接続され、ドライブプレートとサイドプレート間に、出力側（変速機の入力軸に接続される側）に連結される部材としてハブプレートが配置され、ドライブプレート及びサイドプレートとハブプレートとは回転方向に所定角度相対変位可能に弾性部材としてのコイル状のスプリングにより連結される。プリングはドライブプレート及びサイドプレートの対向凹部により形成されるスプリング保持部に収容されており、スプリングの軸方向及び半径方向の保持を行う。高速回転により惹起される遠心力に関らずスプリングを確実に保持するためドライブプレート及びサイドプレートには高い剛性が求められ、そのためドライブプレートとサイドプレートとはリベットや溶接による合体構造とするのが通常である（特許文献１）。
【特許文献１】特開２０００−３５６２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ドライブプレートとサイドプレートとをリベットや溶接により合体する従来技術（特許文献１）においては、リベット打ちや溶接はスプリングより外周において行われる。スプリングによる遠心力によりドライブプレートとサイドプレートとは分離方向の力を加えられるが外周部での合体構造はこのような力に対してスプリングをその位置に保持することができる。リベットによる合体構造はコスト的には有利であるが、スプリングの外周側でのリベット構造はリベット部分の存在分だけスプリングの位置が内径側に制限されることになり、スプリングはなるべく外周側に位置させたいという設計上の要請と矛盾する。他方、溶接構造の場合はスプリングの位置上の制約は少ないが溶接による避けられない熱歪の解消が必要であり、またスパッタの夾雑物の除去が必要である等工程的に複雑化しコスト的にも不利である。
【０００４】
この発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、リベットによるドライブプレートとサイドプレートとの合体構造に関らず弾性部材の外径側への配置が可能であり、しかも遠心力に対する十分な剛性を確保し得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明によれば、ドライブプレートと、ドライブプレートに軸方向に対面配置されるハブプレートと、ハブプレートを挟んでドライブプレートの反対側に配置され、ドライブプレートに固定されるサイドプレートと、円周方向に離間して複数配置され、駆動側であるドライブプレート及びサイドプレートと従動側であるハブプレートを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、各弾性部材毎に、ドライブプレート及びサイドプレートの対向した凹面状窓枠部等として形成され、軸線方向及び半径方向において弾性部材を保持する弾性部材収容部と、ドライブプレートとサイドプレートとの前記固定を弾性部材より内径側にのみにおいて行うリベットとを備える車両用ダンパが提供される。
【０００６】
リベットによるドライブプレートとサイドプレートとの固定部は軸線方向にオフセットさせることができる。このオフセット部分において、リベットによるドライブプレートとサイドプレートとの固定部は密着され、他方ハブプレートはこの密着部に関らず捻り振動によるドライブプレート及びサイドプレートとの相対回動を許容する開口部を備えることができる。
【０００７】
前記ドライブプレートもしくはサイドプレートは外周において対向面に向けての筒状突出部を備え、対向面側には筒状突出部と対向配置される段差部を備えることができる。また、前記保持部を構成するドライブプレート及びサイドプレートの窓枠部はその開口縁は全周においてリブを形成することができる。
【発明の効果】
【０００８】
ドライブプレートとサイドプレートとの固定部であるリベットを弾性部材の内側に設け、外周では当接のみで非固定であり、その分弾性部材を外周側に位置させることができ、ダンパ効率を高めることができる。また、ドライブプレートとサイドプレートの固定がリベットのみで、溶接を使用しないため溶接歪の管理やスパッタの挟雑物除去等の工程が不要であり、コストを下げることができ、また、オフセット配置は遠心力に関らず弾性部材の確実保持を行うことができる。また、外周の段差形状及び弾性部材を収容するドライブプレートとサイドプレートの窓枠部の全周リブ構造も剛性増大により遠心力により変形を抑制し、弾性部材の確実保持に寄与させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はこの発明のダンパを備えたトルクコンバータの軸線に沿った断面図である。
【図２】図２はこの発明のダンパのサイドプレート側より見た正面図である。
【図３】図３はこの発明のダンパにおけるドライブプレート、サイドプレート及びハブプレートを示す部分的一部破断斜視図（サイドプレート側より見て示す）であり、相対変位がない場合を示す。
【図４】図４は図３と同様であるが、ドライブプレート及びサイドプレートに対するハブプレートの相対変位が発生した場合を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１はトルクコンバータを軸線に沿った断面にて示しており、トルクコンバータカバー１０内にポンプ羽根１２、タービン羽根１４及びステータ羽根１６が配置される。また、１８はロックアップクラッチ、２０はダンパを示す。図示しない内燃機関の回転はトルクコンバータカバー１０に入力され、ハブ２１より図示しない変速機に向けて出力される。周知のように、変速機の図示しない入力軸はトルクコンバータカバー１０と連れまわりするスリーブ２３を介して挿通されて、ハブ２１の内周部21-1にスプライン嵌合され、ハブ２１の回転運動が変速機の入力軸に取り出されるようになっている。ロックアップクラッチ１８が係合していない、トルクコンバータの周知の動作において、内燃機関からの回転はトルクコンバータカバー１０に伝達され、トルクコンバータカバー１０に固定されたポンプ羽根１２を回転させ、オイルの流れを惹起させる。オイルの流れはタービン羽根１４からステータ羽根１６を介してポンプ羽根１２に戻される。このようなステータ羽根１６を介してのオイルの循環作動により、タービン羽根１４の回転数は駆動トルクが大きいときはポンプ羽根１２の回転数より小さく、駆動トルクが小さくなるに従ってポンプ羽根１２の回転数をタービン羽根１４の回転数に向け増大せしめ、回転数に応じて変化するというトルク伝達を行わしめる。
【００１１】
ロックアップクラッチ１８はトルクコンバータによる上述トルク伝達動作時には解除されるが、高速運転時などに係合され、エンジンの回転がトルクコンバータを経由することなく、直接出力側に伝達される。また、ダンパ２０はロックアップクラッチの解除から係合動作への切替時等に出力側へのトルク変動を吸収するため設けられたものである。以下、この発明の本旨に直接関連する構成を中心に詳細に説明する。ロックアップクラッチ１８はトルクコンバータカバー１０に固定される外筒２２と、外筒２２の内側に位置する内筒２４と、外筒２２の内周スプライン溝に嵌合される外側摩擦板２６と、内筒２４の外周スプライン溝に嵌合される内側摩擦板２８と、外筒２２のシリンダ部22-1を軸方向に摺動するピストン３０と、ピストン３０とカバー１０との間の油圧室３２とを備え、トルクコンバータの動作時（非ロックアップ時）は油圧室３２は低油圧であり、ピストン３０は左行するため外側摩擦板２６と内側摩擦板２８とは非係合であり、入力側と出力側との間にトルクコンバータが介在されるが、トルクコンバータの非動作時（ロックアップ時）は油圧室３２は高油圧となり、ピストン３０は右行するため外側摩擦板２６と内側摩擦板２８とは係合され、入力側と出力側とは直結される。
【００１２】
次にダンパ２０の構成を説明すると、ダンパ２０はドライブプレート３４と、ドライブプレート３４に軸方向に対面配置されるハブプレート３６と、ハブプレート３６を挟んでドライブプレート３４の反対側に配置され、ドライブプレート３４に固定されるサイドプレート３８と、円周方向に離間して複数配置され、駆動側であるドライブプレート及びサイドプレートと従動側であるハブプレートを正及び逆回転方向に弾性的に連結する弾性部材としてのコイル状のスプリング４０と、各スプリング４０毎に設けられ、ドライブプレート及びサイドプレートの対向凹部により形成され、軸線方向及び半径方向において弾性部材を保持するスプリング保持部（弾性部材収容部）４２と、ドライブプレートとサイドプレートとの固定を行うリベット４４とを備える。ドライブプレート３４は内周部においてリベット４６によりタービン羽根１４の背面部である支持プレート14-1に固定される。ドライブプレート３４は外周にサイドプレート３８に向けた軸方向筒状曲折部34-1を形成し、軸方向筒状曲折部34-1は後述のようにサイドプレート３８の対向面に当接するが溶接はされていない。サイドプレート３８はドライブプレート３４に対して軸線方向に対面配置され、リベット４４によってドライブプレート３４に対するサイドプレート３８の固定が行われる。図１及び図２に示すようにリベット４４はスプリング保持部４２の内径側に位置する。ドライブプレート３４の外周部における軸方向筒状曲折部34-1はサイドプレート３８当接するのみで、ドライブプレート３４とサイドプレート３８との相互固定はスプリング４０の内径側に位置するリベット４４のみが関与する。ドライブプレート３４の軸方向筒状曲折部34-1と当接するサイドプレート３８の外周部はドライブプレート３４に向けての段差部38-1を構成している。他方、サイドプレート３８の内周部はリベット４８によってロックアップクラッチ１８の内筒２４に固定される。
【００１３】
ハブプレート３６は軸方向においてはドライブプレート３４とサイドプレート３８との間に位置しており、ハブプレート３６の内周はドライブプレート３４をタービン羽根支持プレート14-1に固定するリベット４６の内側位置まで半径内方に延設されており、ハブプレート３６はこの内周面に円周方向に等間隔に離間した係合突起36-1を形成し、係合突起36-1はハブ２１の外周の円周方向に等間隔に離間した係合溝21-2に噛合され、ハブプレート３６はハブ２１と一体回転される。
【００１４】
内外の摩擦板26, 28が非係合のロックアップクラッチ１８の解除時（油圧室３２が低圧）はサイドプレート３８に接続された内筒２４はフリーである。他方カバー１０の回転により駆動されるポンプ羽根１２により惹起されるオイルの流れによりタービン羽根１４は回転駆動され、タービン羽根１４に連結されたドライブプレート３４及びドライブプレート３４に連結されたサイドプレート３８が回転する。ドライブプレート３４及びサイドプレート３８の回転はスプリング４０を介してハブプレート３６に伝達され、ハブプレート３６の回転はハブ２１を介して変速機入力軸に伝達される。
【００１５】
ロックアップクラッチ１８の係合時（油圧室３２が高圧）はカバー１０の回転は外筒２２から外側摩擦板２６及び外側摩擦板２６に係合する内側摩擦板２８を介して内筒２４に伝わり、内筒２４よりサイドプレート３８及びサイドプレート３８に接続されたドライブプレート３４に回転が伝達され、サイドプレート３８及びドライブプレート３４の回転はスプリング４０を介してハブプレート３６に伝達され、ハブプレート３６の回転はハブ２１を介して変速機入力軸に伝達される。即ち、ロックアップクラッチ１８の係合時はカバー１０の回転はトルクコンバータを経由することなく直接変速機入力軸を駆動する。
【００１６】
この実施形態においては、ダンパ２０はロックアップクラッチ１８の解除状態においても係合状態においても動力伝達に関与し、捻り振動を軽減する働きをするが、本発明はロックアップクラッチ１８の係合時にのみ動作するように配置されたダンパにおいても適用可能である。
【００１７】
スプリング保持部４２は円周方向に等間隔に８個設けられ（図２参照）、各スプリング保持部４２はスプリング４０を半径方向及び軸方向に保持するように形成される。スプリング保持部４２に収容されるスプリング４０が駆動側ドライブプレート３４及びサイドプレート３８と被駆動側ハブプレート３６との間での回転方向動力伝達を行う。この回転方向動力伝達のため、スプリング４０の円周方向端部と対向係合するスプリング保持部４２の一対の円周方向端部を４２Ａ（図２及び図３，４参照）にて示す。スプリング保持部４２の構造をより詳細に説明すると、スプリング保持部４２は図１においてドライブプレート３４とサイドプレート３８との対向した窓枠部34-2, 38-2により形成され、窓枠部34-2, 38-2は円周方向に所定角度にわたって延び、また、反対向きに凹まされていて横断面においてはスプリング４０の外径を部分的に倣うような部分円形状（図１）をなし、その結果を窓枠部34-2, 38-2間に円周方向に所定角度で延びる空洞部が区画され、この空洞部がスプリング保持部４２におけるスプリング４０の収容部となる。窓枠部34-2, 38-2の開口の大きさはスプリング４０を軸方向に保持しうるように設定される。また、窓枠部34-2, 38-2は、その円周方向端部34-2A, 38-2A（図３及び図４）はスプリング４０の夫々の端部と当接しうるようにされ（図３及び図４では簡明のためスプリング４０の図示は省略）、この対向端部34-2A, 38-2Aが図２におけるスプリング保持部４２の円周方向端部４２Ａとなる。そして、この窓枠部34-2, 38-2の開口縁34-2', 38-2'は全周がきり立ったリブを形成している。即ち、従来、窓枠部34-2, 38-2はスプリングを軸方向保持するため半径方向の対向縁ではリブを形成していたが、この発明で半径方向の対向縁のみならず円周方向の対向縁もリブをなすように切り立っている。
【００１８】
他方、ハブプレート３６は、スプリング保持部４２を構成するドライブプレート３４及びサイドプレート３８の窓枠部34-2, 38-2との対向部位において開口部３６Ａを形成し、この開口部３６Ａにおける円周方向の一対の縁部を36A-1にて表す。図３はダンパに捻り振動が加わらない状態（入力側のドライブプレート３４及びサイドプレート３８と出力側のハブプレート３６との間に回転方向の位相差がない状態）におけるスプリング保持部４２（ドライブプレート３４，サイドプレート３８の窓枠部34-2, 38-2により構成される）とハブプレート３６の開口部３６Ａとの円周方向における位置関係を示しており、この場合においてはスプリング保持部４２とハブプレート３６の開口部３６とは芯合しており、スプリング４０はその両端がスプリング保持部４２の端部４２Ａ（ドライブプレート３４，サイドプレート３８の窓枠部34-2, 38-2の端部34-2A, 38-2A）及びハブプレート３６の窓枠部３６Ａの端部36A-1に対向当接し、スプリング４０はその自然長より幾分縮められた取付状態にある。捻り振動は駆動側であるドライブプレート３４及びサイドプレート３８と従動側であるハブプレート３６との相対回転変位を惹起させ、図４は一方向の相対変位により駆動側のスプリング保持部４２と従動側のハブプレート３６の開口部３６とが正対位置から外れた状態を示し、この場合、スプリング４０はスプリング保持部４２の回転方向縁部４２Ａ（ドライブプレート３４，サイドプレート３８の窓枠部34-2, 38-2の円周方向対向縁34-2A, 38-2A）の一方とハブプレートの開口部３６Ａにおける回転方向縁部36A-1の一方との間でスプリングは縮められる。または、他方向の相対変位により、スプリング４０は、スプリング保持部４２の回転方向縁部４２Ａ（ドライブプレート３４，サイドプレート３８の窓枠部34-2, 38-2の円周方向対向縁34-2A, 38-2A）の他方とハブプレートの開口部３６Ａにおける回転方向縁部36A-1の他方との間でスプリングは縮められる。このような、双方の円周方向における相対変位に対するスプリングの縮みによる弾性抵抗力により捻り振動の抑制が行われる。
【００１９】
ドライブプレート３４及びサイドプレート３８はスプリング保持部４２より内径側の部位34-3, 38-3において相互に密着し、この密着部34-3, 38-3にドライブプレート３４とサイドプレート３８との合体固定を行うリベット４４が位置している。そして、ドライブプレート３４とサイドプレート３８との間に位置するハブプレート３６がその相対回転に関らずドライブプレート３４及びサイドプレート３８の密着部34-3, 38-3及びリベット４４との干渉を起こさないようにハブプレート３６の窓部３６Ａは図３に示すように半径内方に大きく抉れた形状をなしている。そして、リベット４４の装着部であるドライブプレート３４とサイドプレート３８との密着部34-3, 38-3は図１に示すようにスプリング４０に対して軸方向に（トルクコンバータ側に）オフセットしており、このオフセット形状を実現するために、ハブプレート３６及びサイドプレート３８はスプリング保持部４２の内側部位36-4, 38-4がトルクコンバータ側へ段差形状をなし、他方ドライブプレート３４は一旦はトルクコンバータ側へ曲折されるも直ぐに反対方向に折り返された形状の部分34-4を経由してリベット装着部34-3に連なる形状をなしている。スプリング４０に加わる遠心力はドライブプレート３４とサイドプレート３８との当接部、特に、最外周におけるドライブプレート３４の筒状曲折部34-1とサイドプレート３８の段差部位38-1との当接部を離間付勢するが、リベット４４の装着部であるドライブプレート３４とサイドプレート３８との密着部34-3, 38-3のオフセット形状はスプリング４０からドライブプレート３４とサイドプレート３８に加わる遠心荷重を不均衡化し、最外周におけるドライブプレート３４とサイドプレート３８との当接面における当接を更に深めるように変形を誘導する。そのため、スプリング４０より内周におけるリベット４４のみであってもドライブプレート３４とサイドプレート３８とを確実に合体維持し、スプリング４０に加わる遠心力に関らずスプリング保持部におけるスプリング４０の保持機能を損なうことがない。そして、サイドプレート３８の外周における段差部位38-1はサイドプレート３８の剛性を高め、また、スプリング保持部を構成するこれもドライブプレート３４及びサイドプレート３８の窓枠部34-2, 38-2の全周でのリブ構造はドライブプレート３４とサイドプレート３８を補強し、これもスプリングの確実保持に寄与させることができる。
【００２０】
尚、図示実施形態ではドライブプレート３４がサイドプレート３８に向けての筒状突起34-1を備え、対向面側であるサイドプレート３８に段差38-1を形成した構造となっているが、筒状突起と段差との位置関係を逆にし、即ち、サイドプレート側に筒状突起を形成し、対向するドライブプレート側に段差を形成する構造としても同様な効果が得られることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００２１】
１０…トルクコンバータカバー
１２…ポンプ羽根
１４…タービン羽根
１６…ステータ羽根
１８…ロックアップクラッチ
２０…ダンパ
２１…ハブ
２２…外筒
２２…内筒
２６…外側摩擦板
２８…内側摩擦板
３０…ピストン
３２…油圧室
３４…ドライブプレート
34-2…ドライブプレートの窓枠部
34-2'…ドライブプレートの窓枠部の開口縁（リブ）
34-3…ドライブプレートのオフセット部
３６…ハブプレート
３８…サイドプレート
38-1…サイドプレート外周の段差部
38-2…サイドプレートの窓枠部
38-2'…サイドプレートの窓枠部の開口縁（リブ）
38-3…サイドプレートのオフセット部
４０…スプリング（弾性部材）
４２…スプリング保持部（弾性部材収容部）
４４…オフセット部においてドライブプレートとサイドプレートとの固定を行うリベット
【図１】
2011112101.tif 000003
【図２】
2011112101.tif 000004
【図３】
2011112101.tif 000005
【図４】
2011112101.tif 000006