(57)【要約】【課題】製品コストの低減を図りつつ、交差点を旋回する場合の旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】旋回初期では後輪のキャンバ角をポジティブキャンバに調整するので、ステアリング特性をオーバーステア傾向にすると共に、車両のヨーレートの増加を図ることができる。よって、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、旋回回頭性を向上できる。旋回中期では後輪のキャンバ角を定常角（０°）に調整するので、ステアリング特性をニュートラルステア傾向とすることができる。よって、一定の旋回半径で旋回し遠心力が大きな旋回中期において、旋回安定性を向上できる。旋回終期では、後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、ステアリング特性をアンダーステア傾向にすることができる。よって、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、旋回収束性を向上させることができる。【選択図】図５
2011037346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、前記後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
前記走行速度検出手段により検出される走行速度が所定の速度以下であるかを判断する走行速度判断手段と、
前記車両状態検出手段により検出される車両の状態に基づいて前記車両に旋回初期の回頭要求があるかを判断する回頭要求判断手段と、
前記走行速度判断手段により走行速度が所定の速度以下であると判断され且つ前記回頭要求判断手段により回頭要求があると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角をポジティブキャンバに調整する第１キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両が前記旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあるかを判断する旋回中期判断手段と、
前記旋回中期判断手段により前記車両が旋回中期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角を、前記第１キャンバ角調整手段により調整されたネガティブキャンバのキャンバ角よりも少なくとも絶対値が小さなキャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両が前記旋回中期を経て旋回終期にあるかを判断する旋回終期判断手段と、
前記旋回終期判断手段により前記車両が旋回終期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角を、前記第２キャンバ角調整手段により調整されたキャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きなネガティブキャンバに調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記車両の前方にある交差点の位置を取得する交差点位置取得手段を備え、
前記回頭要求判断手段は、前記交差点位置取得手段により取得された前記交差点の位置に前記車両があると判断される場合に、前記回頭要求があると判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、製品コストの低減を図りつつ、交差点を旋回する場合の旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の旋回走行時に車体がロールした場合、車輪は遠心力により車幅方向に傾動し、旋回外輪のキャンバ角（対地キャンバ角）はポジティブ方向に、旋回内輪のキャンバ角（対地キャンバ角）はネガティブ方向に変化する。このキャンバ角の変化はタイヤの偏摩耗の原因となると共に、キャンバスラストがコーナリングフォースを減少させる方向に作用し、旋回安定性が低下する。
【０００３】
そこで、旋回走行時に、旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ（車輪の中心面を垂直線に対して車両内側へ傾けてマイナス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整し、旋回内輪のキャンバ角をポジティブキャンバ（車輪の中心面を垂直線に対して車両外側へ傾けてプラス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整することにより、コーナリングフォースと逆方向に発生するキャンバスラストを減少させて、コーナリングフォースの減少を抑制する技術が知られている（特許文献１）。
【０００４】
特許文献１に開示される技術では、ステアリングを旋回方向に速く操作する旋回初期の回頭時に、前輪の旋回外輪をネガティブ方向に、前輪の旋回内輪をポジティブ方向に変化させ、後輪の旋回外輪をポジティブ方向に、後輪の旋回内輪をネガティブ方向に変化させる。このため、キャンバスラストによって前輪に発生する横力と後輪に発生する横力との方向を異ならせて、車両に旋回方向のヨーモーメントを発生させ、旋回回頭性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−０９６９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来の技術では、前輪側の旋回内外輪と後輪側の旋回内外輪との４輪すべてのキャンバ角を制御するために、これら４輪にキャンバ角制御装置を設ける必要があり、製品コストが嵩むという問題点があった。
【０００７】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、製品コストの低減を図りつつ、交差点を旋回する場合の旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、前記後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであり、前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記走行速度検出手段により検出される走行速度が所定の速度以下であるかを判断する走行速度判断手段と、前記車両状態検出手段により検出される車両の状態に基づいて前記車両に旋回初期の回頭要求があるかを判断する回頭要求判断手段と、前記走行速度判断手段により走行速度が所定の速度以下であると判断され且つ前記回頭要求判断手段により回頭要求があると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角をポジティブキャンバに調整する第１キャンバ角調整手段と、を備えている。
【０００９】
請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車両が前記旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあるかを判断する旋回中期判断手段と、前記旋回中期判断手段により前記車両が旋回中期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角を、前記第１キャンバ角調整手段により調整されたネガティブキャンバのキャンバ角よりも少なくとも絶対値が小さなキャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えている。
【００１０】
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記車両が前記旋回中期を経て旋回終期にあるかを判断する旋回終期判断手段と、前記旋回終期判断手段により前記車両が旋回終期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角を、前記第２キャンバ角調整手段により調整されたキャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きなネガティブキャンバに調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えている。
【００１１】
請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両の前方にある交差点の位置を取得する交差点位置取得手段を備え、
前記回頭要求判断手段は、前記交差点位置取得手段により取得された前記交差点の位置に前記車両があると判断される場合に、前記回頭要求があると判断する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、走行速度が所定の速度以下にあると判断され且つ回頭要求があると判断される場合に、後輪のキャンバ角をポジティブキャンバに調整する第１キャンバ角調整手段を備えているので、旋回初期におけるステアリング特性をオーバーステア傾向にすることができると共に、車両のヨーレートの増加を図ることができる。よって、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、後輪のキャンバ角を調整することで、操舵操作に対する応答性を向上させ、車両の旋回回頭性を向上できるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両が旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあると判断される場合に、後輪のキャンバ角を、旋回初期で設定されたネガティブキャンバのキャンバ角よりも絶対値が小さなキャンバ角（例えば、一例としては、０度のキャンバ角）に調整する第２キャンバ角調整手段を備えているので、旋回中期におけるステアリング特性をニュートラルステア傾向とすることができる。よって、後輪のキャンバ角を制御することで、遠心力が大きな旋回中期に旋回性能を最大限発揮させて、旋回安定性を向上できるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両が旋回中期を経て旋回終期にあると判断される場合に、後輪のキャンバ角を、第２キャンバ角調整手段により調整されたキャンバ角よりも少なくとも絶対値が大きなネガティブキャンバに調整する第３キャンバ角調整手段を備えているので、旋回終期におけるステアリング特性をアンダーステア傾向にすることができる。よって、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、車両を旋回内側へ回転させようとするヨーモーメントの発生を抑制することができる。その結果、後輪のキャンバ角を調整することで、旋回を終えて直進走行に向かう車両の旋回収束性を向上させることができるという効果がある。
【００１５】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、走行速度が所定の速度以下であると判断され且つ交差点の位置に車両があると判断される場合に、回頭要求があると判断して後輪のキャンバ角を調整する。キャンバ角の調整を開始してからキャンバ角が付与されるまでには応答遅れがあるが、交差点において旋回可能性が高いと判断される場合、ステアリングの操作が開始される前にキャンバ角の調整を開始することができる。このため、回頭時には確実にキャンバ角を付与した状態にでき、確実に旋回回頭性を向上できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の正面図である。
【図３】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】車両が交差点を旋回する際の旋回初期から旋回中期を経て旋回終期に至る遷移状態を模式的に示した模式図である。
【図５】車両が交差点を旋回する際の操舵角および操舵角速度の時間変化とキャンバ状態の時間変化との関係を模式的に示した模式図である。
【図６】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図８】懸架装置に支持された後輪の正面図である。
【図９】懸架装置に支持された後輪の正面図である。
【図１０】懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。
【図１１】第３実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１８】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに連結する複数の懸架装置４，５０４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００１９】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２０】
車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが互いに同じ形状および特性に構成されると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが互いに同じ形状および特性に構成されている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、そのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に設定されている。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドとは同じ特性に構成され、かかるトレッドは、比較的硬質のゴム材料から構成されることで、低転がり特性を有している。
【００２１】
このように、本実施の形態における車両１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅よりも広くされているので、前輪２ＦＬ，２ＦＲの路面に対する摩擦係数を、後輪２ＲＬ，２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。
【００２２】
一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。
【００２３】
なお、本実施の形態における車両１は、このように左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くした場合でもあっても、後述するように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに所定のキャンバ角を付与することで、交差点を旋回する際の旋回性能の向上を図ることができる。
【００２４】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２５】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２６】
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。
【００２７】
ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整装置として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。
【００２８】
懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。
【００２９】
ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。
【００３０】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３１】
上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３２】
なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（図２に示す矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態と、これら第１キャンバ状態および第２キャンバ状態の中間となる定常角状態（図２に示す状態、即ち、第１連結軸４８と回転軸４５ａとを結ぶ方向が第２連結軸４９と回転軸４５ａとを結ぶ方向に対して直交する状態）のいずれか一のキャンバ状態となるように車輪２（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＲ，２ＲＬ）のキャンバ角が調整される。なお、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ状態および第２キャンバ状態に調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。よって、ＲＲモータ４４ＲＲに負担を軽減することができる。
【００３３】
また、本実施の形態では、かかる第１キャンバ状態において、車輪２（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＲ，２ＲＬ）のキャンバ角が垂直線に対してマイナス方向の所定の角度（以下、第１キャンバ角（本実施の形態では−３°）と称する。）に調整され、車輪２のキャンバ角がネガティブキャンバ（マイナス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整される。
【００３４】
一方、第２キャンバ状態では、車輪２（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＲ，２ＲＬ）のキャンバ角が垂直線に対してプラス方向の所定の角度（以下、第２キャンバ角（本実施の形態では＋３°）と称する。）に調整され、車輪２のキャンバ角がポジティブキャンバ（プラス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整される。
【００３５】
また、定常角状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が定常角（本実施の形態では０°）に調整される。
【００３６】
図１に戻って説明する。懸架装置５０４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置５０４は、懸架装置４に対し、左右の前輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＦＲモータ４４ＦＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明は省略する。
【００３７】
操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００３８】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００３９】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
【００４０】
次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００４１】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図６に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００４２】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００４３】
キャンバ角調整装置４４は、左右の後輪２ＲＲ，２ＲＬのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指令に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。キャンバ角調整装置４４は、ＣＰＵ７１からキャンバ角の調整開始の指令を受けると、各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲの駆動を開始し、ＣＰＵ７１からキャンバ角の調整終了の指令を受けると、各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲの駆動を停止する。
【００４４】
キャンバ角センサ装置８０は、左右の後輪２ＲＲ，２ＲＬのキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２ＲＲ，２ＲＬのキャンバ角をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲキャンバ角センサ８０ＲＬ，８０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８０ＲＬ，８０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、このキャンバ角センサ装置８０の検出結果に基づき、キャンバ角が目標キャンバ角に達したか否かを判断し、キャンバ角調整装置４４にキャンバ角の調整終了の指令を出力する。
【００４５】
なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ８０ＲＬ，８０ＲＲがミリ波により対象物の角度を検出するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ８０ＲＬ，８０ＲＲは、車体フレームＢＦに取り付けられ、左右の後輪２ＲＲ，２ＲＬに向けてミリ波を発振して可動プレート４７の角度を測定することで、左右の後輪２ＲＲ，２ＲＬのキャンバ角をそれぞれ検出する。但し、各キャンバ角センサ８０ＲＬ，８０ＲＲはミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。
【００４６】
加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ及び横方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４７】
前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度を検出するセンサであり、横方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００４８】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００４９】
接地荷重センサ装置８２は、各車輪２が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が路面から受ける荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ荷重センサ５５ＦＬ〜５５ＲＲと、それら各荷重センサ５５ＦＬ〜５５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５０】
なお、本実施の形態では、各荷重センサ５５ＦＬ〜５５ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ５５ＦＬ〜５５ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸上に取り付けられ、車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｄ方向）、左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）及び上下方向（図１矢印Ｕ−Ｄ方向）の３方向で検出する。
【００５１】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５２】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５３】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量および操舵方向を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリングの回転角（操舵角）を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５４】
なお、本実施の形態では、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ、ステアリングセンサ装置６３ａの各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量や操舵角）を時間微分して、各ペダル６１，６２の操作速度およびステアリング６３の操作速度（操舵角速度）を取得することができる。
【００５５】
ヨーレートセンサ装置８２は、車両１の中心を通り車両１の高さ方向（図２矢印Ｕ−Ｄ方向）に沿う軸を中心軸として旋回方向への車両１の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。本実施の形態においては、ヨーレートセンサとしてのジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、ヨーレートセンサはジャイロセンサに限られず、音叉型やＨ字型等の振動子を採用することも当然可能である。また、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８２から入力されたヨーレートの検出結果を時間微分して、ヨーレートの単位時間あたりの変化率を算出して取得することができる。
【００５６】
ナビゲーション装置８３としては、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の前方にある交差点の位置を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置や進行方向を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路に関するデータや交差点データ等が記録された地図情報を記憶する情報記憶部（図示せず）と、現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部に記憶されている交差点（十字路、Ｔ字路、その他の２以上の道路の交わる部分）の位置情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）と、を主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８３から入力された車両１の現在位置、進行方向および交差点の位置に基づいて、車両１の現在位置を交差点の位置に対応付けて得ることができる。
【００５７】
図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、交差点に設置された車両感知器等が発信する電波を受信して交差点の位置を検出するセンサや、ターンシグナルランプ（方向指示灯）のスイッチが入ったことを検出するセンサなどが例示される。
【００５８】
次いで、図４及び図５を参照して、車両１が交差点を旋回する際の旋回初期、旋回中期および旋回終期の状態を説明する。図４は、車両１が交差点を旋回する際の旋回初期から旋回中期を経て旋回終期に至る遷移状態を模式的に示した模式図であり、図５は、車両１が交差点を旋回する際の操舵角および操舵角速度の時間変化とキャンバ状態の時間変化との関係を模式的に示した模式図である。なお、図４において、矢印は車両１の進路を示している。また、図５では、横軸が時間ｔを、縦軸が操舵角｜θ｜及び操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔを、それぞれ示している。
ここで、操舵角｜θ｜は、操舵角θの値の絶対値を示す。よって、例えば、中庸状態から右旋回方向へ操舵された場合の操舵角θの値を＋（プラス）とし、中庸状態から左旋回方向へ操舵された場合の操舵角θの値を−（マイナス）と定義した場合に、ステアリング６３が左回り又は右回りに回転操作され、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが左右方向のいずれの方向へ操舵される場合であっても、操舵角｜θ｜の値は、絶対値であるので、図５に示すように、左右方向への中庸状態からの変化量に比例するプラスの値となる。
【００５９】
一方、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔの値は、操舵角｜θ｜の時間変化率であるので、ステアリング６３が中庸状態から左回り又は右回りに回転操作され、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角｜θ｜の値が大きくなる方向へ操舵される場合（即ち、直進状態から旋回状態へ移行する場合）に、図５に示すように、＋（プラス）の値となり、ステアリング６３が中庸状態へ戻る方向へ回転操作され、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角｜θ｜の値が小さくなる方向へ操舵される場合（即ち、旋回状態から直進状態へ移行する場合）に、−（マイナス）の値となる。
【００６０】
例えば、図４及び図５に示すように、直進してきた車両１が交差点を左折する（交差点で左回りに旋回する）場合、運転者はステアリング６３を中庸状態（操舵角＝０°）から左回りに速く回転させて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを中庸状態から左方向へ操舵させることにより、車両１を左向きに回頭させる（旋回初期）。この場合は、操舵角｜θ｜の値が時間と共に増加する状態であるので、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔは＋（プラス）の値となる（ｄ｜θ｜／ｄｔ＞０）。
【００６１】
なお、本実施の形態では、図５に示すように、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがＡ（キャンバ設定基準範囲の上限）を超えた場合に（Ａ＜ｄ｜θ｜／ｄｔ）、車両１を旋回させるためにステアリング６３の操作が開始され、直進から旋回初期に移行させる車両１の回頭要求がある（車両１の走行状態が旋回初期状態に移行した）と判断する。
【００６２】
次いで、運転者は、左回りに回転させたステアリング６３を所定の位置で止めて、操舵角を一定の角度に保ち、車両１を一定の旋回半径で旋回させる（旋回中期）。この場合は、操舵角｜θ｜の時間的な変化がない状態であるので、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔは０となる（ｄ｜θ｜／ｄｔ＝０）。
【００６３】
なお、本実施の形態では、図５に示すように、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがＡ（キャンバ設定基準範囲の上限）を下回った場合に（ｄ｜θ｜／ｄｔ＜Ａ）、ステアリング６３の操作が終了して、その操舵角が一定の角度に保たれることで、車両１が一定の旋回半径で旋回する状態にある（車両１の走行状態が旋回初期を経て旋回中期に移行した）と判断する。
【００６４】
次いで、運転者は、ステアリング６３を中庸状態へ向けて右回りに回転させて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを中庸状態へ向けて（即ち、右方向へ）操舵させることにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを中庸状態に戻し（旋回終期）、交差点を抜ける。この場合は、操舵角｜θ｜の値が時間と共に減少する状態であるので、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔは−（マイナス）の値となる（ｄ｜θ｜／ｄｔ＜０）。
【００６５】
なお、本実施の形態では、図５に示すように、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔが−Ａ（キャンバ設定基準範囲の下限）を下回った場合に（ｄ｜θ｜／ｄｔ＜−Ａ）、車両１を旋回状態から直進状態へ移行するために、ステアリング６３を中庸状態へ戻す操作が開始された（車両１が一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て旋回終期に移行した）と判断する。
【００６６】
そして、交差点を抜けた運転者は、ステアリング６３を中庸状態（操舵角｜θ｜＝０、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔ＝０）に維持して、車両１を直進させる。なお、本実施の形態では、図５に示すように、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔが−Ａ（キャンバ設定基準範囲の下限）を超えた場合に（−Ａ＜ｄ｜θ｜／ｄｔ）、ステアリング６３を中庸状態へ戻す操作が終了して、車両１が直進状態にある（車両１の走行状態が旋回終期を終了した）と判断する。
【００６７】
次いで、図６を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図６はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、省燃費性能を確保するべく、車輪２（本実施の形態では左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のトレッドの幅を狭くした場合であっても、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに付与するキャンバ角を調整することで、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回における旋回性能の向上を図るための処理である。
【００６８】
ＣＰＵ７１はキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の加速度、操舵角を検出すると共に、車両１の走行速度、操舵角速度を検出する（Ｓ１）。なお、これらの処理は、上述したように、ステアリングセンサ装置６３ａ及び加速度センサ装置８１（いずれも図３参照）を用いて行われる。
【００６９】
次いで、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度が、基準速度範囲（本実施の形態においては１０〜３０ｋｍ／ｈ）内か否かを判断する（Ｓ２）。その結果、走行速度が基準速度範囲内でないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを定常角状態にして、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（キャンバ角＝０°）に調整して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００７０】
即ち、走行速度が著しく遅い場合は、コーナリングフォースが小さく、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整することによる旋回性能の向上がそれほど期待できない。一方、走行速度が速い場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整すると、ステアリング特性がオーバーステア傾向またはアンダーステア傾向となって走行安定性が低下する。
【００７１】
よって、この場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、後述する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのキャンバ角（第１キャンバ角または第２キャンバ角）の付与は行わず、定常角に調整することで（Ｓ７）、交差点進入前や旋回中期においてはキャンバ角調整装置４４の無駄な作動を抑制して、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、交差点の旋回中において左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに第１キャンバ角（−３°）又は第２キャンバ角（＋３°）が付与された状態のままで、車両１が停止されることを防ぐことができる。更に、走行速度が速い場合には、交差点の進入前および交差点の旋回中において、車両１の走行安定性を確保することができる。
【００７２】
一方、Ｓ２の処理の結果、走行速度が基準速度範囲内にあると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲よりも大きいか否か、即ち、キャンバ設定基準範囲の上限Ａ（図５参照）を超えているかを判断する（Ｓ３）。
【００７３】
その結果、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲の上限Ａを超えていると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両１を旋回させるためにステアリング６３が操作されており、直進から旋回初期に移行させる車両１の回頭要求があると判断されるため（図５参照）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ状態にする、即ち、これら左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をポジティブキャンバ（キャンバ角＝＋３°）に調整して（Ｓ４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００７４】
Ｓ４の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をポジティブキャンバに調整することにより、旋回初期におけるステアリング特性をオーバーステア傾向にすることができると共に、車両１のヨーレートの増加を図ることができる。よって、省燃費性能を確保するべく、車輪２のトレッドを低転がり抵抗特性に構成し（即ち、低グリップ力特性に構成され）、車輪２（本実施の形態では左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のトレッドの幅を狭くした場合であっても、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、操舵操作に対する応答性を向上させ、車両１の旋回回頭性を向上できる。
【００７５】
一方、Ｓ３の処理の結果、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲よりも大きくない、即ち、少なくともキャンバ設定基準範囲の上限Ａ（図５参照）は下回っていると判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、次いで、ＣＰＵ７１は、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲よりも小さいか否か、即ち、キャンバ設定基準範囲の下限−Ａ（図５参照）を下回っているかを判断する（Ｓ５）。
【００７６】
その結果、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲の下限−Ａを下回っていると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両１は一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て旋回終期にあると判断されるため（図５参照）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ状態にする、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角＝−３°）に調整して（Ｓ６）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００７７】
Ｓ６の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、旋回中期を経て直進走行へ向かう旋回終期において、そのステアリング特性をアンダーステア傾向にすることができる。よって、省燃費性能を確保するべく、車輪２のトレッドを低転がり抵抗特性に構成し（即ち、低グリップ力特性に構成され）、車輪２（本実施の形態では左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のトレッドの幅を狭くした場合であっても、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、車両１を旋回内側へ回転させようとするヨーモーメントの発生を抑制することができる。その結果、旋回を終えて直進走行に向かう車両１の旋回収束性を向上させることができる。
【００７８】
一方、Ｓ５の処理の結果、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲の下限−Ａを下回ってはいない、即ち、キャンバ設定基準範囲内にある（−Ａ＜ｄ｜θ｜／ｄｔ＜Ａ）と判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、車両１は操舵角が一定の角度に保たれており、一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあると判断されるため（図５参照）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを定常角状態にする、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（キャンバ角＝０°）に調整して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００７９】
Ｓ７の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（キャンバ角＝０°）に調整することにより、一定の旋回半径で旋回する旋回中期におけるステアリング特性をニュートラルステア傾向とすることができる。よって、省燃費性能を確保するべく、車輪２のトレッドを低転がり抵抗特性に構成し（即ち、低グリップ力特性に構成され）、車輪２（本実施の形態では左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のトレッドの幅を狭くした場合であっても、遠心力が大きな旋回中期に旋回性能を最大限発揮させて、旋回安定性を向上できる。
【００８０】
次いで、図７を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００が、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲より大きい場合（上限Ａを超える場合）に、回頭要求があると判断する場合を説明したが、第２実施の形態では、車両１の前方にある交差点の位置を取得する交差点位置取得手段を備え、交差点位置取得手段が取得した情報を使用して、回頭要求があるかを判断するように構成されている。
【００８１】
なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、本実施の形態では、第１実施の形態における車両１を制御するものとして説明する。
【００８２】
図７は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。第２実施の形態では、図３に図示される車両用制御装置１００のＲＯＭ７２に、図７に図示されるフローチャートのプログラムが、図６に図示されるフローチャートのプログラムに代えて記憶されている。
【００８３】
また、図３に図示される車両用制御装置１００のＲＡＭ７３には、フラグが格納されている。フラグは、車両１が交差点を走行中か否かを示すものであり、車両１が交差点を走行中と判断された場合に「１」が設定され、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角に調整した場合に「０」が設定される。
【００８４】
ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の加速度、操舵角を検出すると共に、車両１の走行速度、操舵角速度を検出する（Ｓ１１）。なお、これらの処理は、上述したように、ステアリングセンサ装置６３ａ及び加速度センサ装置８１（いずれも図３参照）を用いて行われる。
【００８５】
次いで、車両１の現在位置、進行方向および車両１の前方における交差点の位置の情報を取得する（Ｓ１２）。なお、この処理は、上述したように、ナビゲーション装置８３（図３参照）を用いて行われる。
【００８６】
次いで、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度が、基準速度範囲（本実施の形態においては１０〜３０ｋｍ／ｈ）内か否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、走行速度が基準速度範囲内でないと判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを定常角状態とする、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（キャンバ角＝０°）に調整し（Ｓ２４）、フラグを「０」に設定した後（Ｓ２５）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８７】
一方、Ｓ１３の処理の結果、走行速度が所定の低速範囲内にあると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ７１は、フラグが「１」であるか否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、フラグが「１」であると判断される場合は（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、Ｓ１７の処理において車両１が交差点を走行中と判断されているので、Ｓ１７の処理をスキップしてＳ２０の処理に移行する。
【００８８】
一方、Ｓ１６の処理において、フラグが「１」ではない、即ち、フラグが「０」であると判断される場合には、次に、ＣＰＵ７１は、車両１が交差点を走行中か否かを判断する（Ｓ１７）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、ナビゲーション装置８３から入力された車両１の現在位置、進行方向および交差点の位置に基づいて、車両１が交差点を走行中か否かを判断する。
【００８９】
Ｓ１７の処理の結果、車両１が交差点を走行中と判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、フラグを「１」に設定し（Ｓ１８）、ステアリング６３の操作が行われていなくても、回頭要求があると判断して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ状態とする、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をポジティブキャンバに調整して（Ｓ１９）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態における場合と同様に、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回において、操舵操作に対する応答性を向上させ、車両１の旋回回頭性を向上できる。
【００９０】
ここで、キャンバ角の調整を開始してからキャンバ角が付与されるまでには応答遅れがあるため、第１実施の形態のようにステアリング６３の操作（操舵角速度）に基づいて回頭要求があるか否かを判断すると、この応答遅れによって、回頭時の車輪２へのキャンバ角の付与が遅れて、運転者が旋回回頭性の向上を実感できないことがある。これに対し、本実施の形態においては、ステアリング６３の操作が開始される前であっても、Ｓ１７の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をポジティブキャンバに調整することができる。この結果、交差点において旋回可能性が高いと判断される場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の調整が開始される。これにより、旋回初期の回頭時には確実に左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角（＝＋３°）が付与された状態にできるため、確実に車両１の旋回回頭性を向上できる。
【００９１】
一方、Ｓ１７の処理の結果、車両１が交差点を走行中でないと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、次いで、ＣＰＵ７１は、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲より大きいか否か、即ち、キャンバ設定基準範囲の上限Ａ（図５参照）を超えているかを判断する（Ｓ２０）。その結果、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲の上限Ａを超えていると判断される場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、車両１を旋回させるためにステアリング６３が操作されており、回頭要求があると判断されるため、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ状態とする、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をポジティブキャンバに調整する（Ｓ１９）。
【００９２】
このように、Ｓ２０の処理によって、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整できるので、実際には車両１が交差点に進入しているのに、ＧＰＳの誤差等によって車両１が交差点を走行していないと判断される場合であっても（Ｓ１７：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をポジティブキャンバに調整して、旋回回頭性の向上を図ることができる。
【００９３】
一方、Ｓ２０の処理の結果、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲よりも大きくない、即ち、少なくともキャンバ設定基準範囲の上限Ａ（図５参照）は下回っていると判断される場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、次いで、ＣＰＵ７１は、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲よりも小さいか否か、即ち、キャンバ設定基準範囲の下限−Ａ（図５参照）を下回っているかを判断する（Ｓ２１）。
【００９４】
その結果、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲の下限−Ａを下回っていると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１は一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て旋回終期にあると判断されるため（図５参照）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ状態にする、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角＝−３°）に調整して（Ｓ２２）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、旋回を終えて直進走行に向かう車両１の旋回収束性を向上させることができる。
【００９５】
一方、Ｓ２１の処理の結果、操舵角速度ｄ｜θ｜／ｄｔがキャンバ設定基準範囲の下限−Ａを下回ってはいない、即ち、キャンバ設定基準範囲内にある（−Ａ＜ｄ｜θ｜／ｄｔ＜Ａ）と判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、車両１は操舵角が一定の角度に保たれており、一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあると判断されるため（図５参照）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを定常角状態にする、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（キャンバ角＝０°）に調整し（Ｓ２４）、フラグを「０」に設定した後（Ｓ２５）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、遠心力が大きな旋回中期に旋回性能を最大限発揮させて、旋回安定性を向上できる。
【００９６】
ここで、図６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の走行速度検出手段としてはＳ１の処理が、車両状態検出手段としてはＳ１の処理が、走行速度判断手段としてはＳ２の処理が、回頭要求判断手段としてはＳ３の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ４の処理が、それぞれ該当する。また、請求項２記載の旋回中期判断手段としてはＳ３及びＳ５の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ７の処理が、それぞれ該当する。また、請求項３記載の旋回終期判断手段としてはＳ３及びＳ５の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理が、それぞれ該当する。
【００９７】
また、図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の走行速度検出手段としてはＳ１１の処理が、車両状態検出手段としてはＳ１１の処理が、走行速度判断手段としてはＳ１３の処理が、回答要求判断手段としてはＳ１７の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ１９の処理が、それぞれ該当する。また、請求項２記載の旋回中期判断手段としてはＳ２０及びＳ２１の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ２４の処理が、それぞれ該当する。また、請求項３記載の旋回終期判断手段としてはＳ２０及びＳ２１の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ２２の処理が、請求項４記載の交差点位置取得手段としてはＳ１２の処理が、回頭要求判断手段としてはＳ１７の処理が、それぞれ該当する。
【００９８】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００９９】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や角度等）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１００】
上記各実施の形態では、回頭要求があるか否かの判断を、ステアリング６３の操舵角速度に基づいて行う場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の検出値に基づいて行うことは当然可能である。
【０１０１】
他の検出値としては、例えば、図３に示すヨーレートセンサ装置８２の検出値（ヨーレートや、単位時間当たりのヨーレートの変化率など）、横加速度センサ８１ｂの検出値などを用いることができる。ステアリング６３を操作することにより、ヨーレートやヨーレートの変化率が変化し、横加速度センサ８１ｂが検出する横加速度も変化するので、これらの検出値および走行速度が低速範囲内にあるか否かに基づいて、車両１が旋回初期の回頭要求があるか否かの判断を行うことができる。この判断の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整することにより、上記各実施の形態の場合と同様に、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。
【０１０２】
また、他の検出値としては、例えば、図３に示す他の入出力装置９０の一例である、ターンシグナルランプ（方向指示灯）のスイッチが入ったことを検出するセンサの検出値を用いることができる。走行速度が低速範囲内にあり、且つ、ターンシグナルランプのスイッチからの信号が入力された場合、旋回初期の回頭要求があると判断されるため、この場合も、旋回初期の旋回回頭性を向上させることができる。
【０１０３】
また、他の検出値としては、図３に示す他の入出力装置９０の一例である、交差点に設置された車両感知器等が発信する電波を受信して交差点の位置を検出するセンサの検出値を用いることも可能である。走行速度が低速範囲内にあり、且つ、交差点の位置を検出した場合、旋回初期の回頭要求があると判断されるため、この場合も、旋回初期の旋回回頭性を向上できる。
【０１０４】
以上のように、請求項１記載の車両状態検出手段が検出するものとしては、上記各実施の形態で挙げた操舵角速度のように、運転者の回頭要求を示すステアリング操作に基づいて直接的に変化する状態量を挙げることができる。また、上記変形例で挙げたヨーレートやヨーレートの変化率或いは横加速度のように、運転者の回頭要求を示すステアリング操作に基づき車両が旋回を開始する結果、間接的に変化する状態量を挙げることができる。また、上記変形例で挙げたターンシグナルランプのスイッチが入ったことを検出するセンサの検出値のように、運転者の指示に基づく信号を挙げることができる。また、上記変形例で挙げた車両感知器等が発信する電波のように、車両の外部から走行中に受信可能な信号を挙げることができる。
【０１０５】
同様に、上記各実施の形態では、車両１が旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあるか否かの判断、及び、その旋回中期を経て旋回半径が変化する旋回終期にあるか否かの判断を、それぞれ操舵角速度に基づいて行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の検出値に基づいて行っても良い。他の検出値としては、例えば、上述した旋回初期の回答要求を判断する場合と同様に、図３に示すヨーレートセンサ装置８２の検出値（ヨーレートや、単位時間当たりのヨーレートの変化率など）、横加速度センサ８１ｂの検出値などを用いることができる。旋回半径が一定であること、及び、旋回半径が変化することにより、ヨーレートやヨーレートの変化率が所定範囲内に維持または所定範囲外へ変化し、横加速度センサ８１ｂが検出する横加速度も所定範囲内に維持または所定範囲外へ変化するので、これらに基づいて、車両１が旋回初期を経て旋回中期にあるか否か、及び、その旋回中期を経て旋回終期にあるか否かの判断をそれぞれ行うことができる。この判断の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整することにより、上記各実施の形態の場合と同様に、車両１の旋回安定性および旋回収束性をそれぞれ向上できる。
【０１０６】
なお、これらの検出値は、ひとつの検出値に基づいて判断することは可能であるが、複数の検出値を組み合わせて判断することも当然可能である。
【０１０７】
上記各実施の形態では、図４において、２本の道路の交差部分の少し手前で「直進」が終了し「旋回初期」に移行した場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第２実施の形態におけるＳ１７の処理において、２本の道路の交差部分から所定距離の位置（例えば交差部分の１〜５ｍ手前）に車両１が到達した場合に、交差点に車両が進入する（車両１が交差点を走行中）と判断することも可能である。この距離は、走行速度に応じて可変させることができる。これらの場合も、第２実施の形態の場合と同様に、旋回初期の旋回回頭性を確実に向上できる。
【０１０８】
上記各実施の形態では、交差点で左折を行う場合について説明したが、これに限られるものではなく、右折を行う場合も同様に制御することが可能である。
【０１０９】
上記各実施の形態では、旋回初期または旋回終期と判断され場合に調整される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角（Ｓ４、Ｓ６、Ｓ１９及びＳ２２の処理で調整さされるキャンバ角）の値がそれぞれ一定値（上記各実施の形態では、＋３°及び−３°）である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかるキャンバ角の値を変化させることは当然可能である。例えば、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ１９及びＳ２２の処理において、Ｓ１またはＳ１１で取得した車両１の走行速度が遅いほど小さいキャンバ角に、車両１の走行速度が速いほど大きいキャンバ角に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するように構成しても良い。これにより、交差点を旋回する際の車両１の旋回性能を確保しつつ、車輪２に不必要に大きなキャンバ角が付与されることを抑制することができるので、キャンバ角調整装置４４の作動量を最小限とすることができる。その結果、キャンバ角調整装置４４の寿命の向上を図ることができると共に、その作動に伴う音や振動の発生を最小限として、乗員の快適性の向上を図ることができる。
【０１１０】
上記各実施の形態では、説明を省略したが、旋回初期または旋回終期と判断され場合に調整される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角（Ｓ４、Ｓ６、Ｓ１９及びＳ２２の処理で調整さされるキャンバ角）の調整速度を、操舵角の大きさに比例させるように構成しても良い。即ち、旋回初期または旋回周期において、操舵角｜θ｜の増加または減少に応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が徐々に増加または減少するように、そのキャンバ角を調整するようにしても良い。例えば、旋回初期または旋回終期の開始と同時にキャンバ角が短時間の間に調整されると、キャンバ角の急激な変化に伴い、車両１の挙動が不安定になるところ、本変形例のように、操舵角｜θ｜の変化に応じて、キャンバ角を徐々に調整することで、車両１の挙動を安定に保つことができる。
【０１１１】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのみのキャンバ角を調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲについてもそのキャンバ角も調整可能に構成することは当然可能である。この場合には、懸架装置５０４に代えて、懸架装置４を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに設ければよい。
【０１１２】
但し、上記各実施の形態のように、懸架装置４は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのみに設け、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲについては、懸架装置５０４を設けることが好ましい。キャンバ角を調整する機能を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲについては省略することで、その分、部品コストと制御コストとを削減して、製品コストの削減を図ることができると共に、駆動部・制御対象部の減少により、信頼性の向上を図ることができるからである。なお、このように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角のみを調整可能とする構成であっても、本発明を適用することで、交差点の旋回性の向上を図ることができる。
【０１１３】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くして、前輪２ＦＬ，２ＦＲの路面に対する摩擦係数を大きく、後輪２ＲＬ，２ＲＲの路面に対する摩擦係数を小さくする（即ち、前輪２ＦＬ，２ＦＲに対して後輪２ＲＬ，２ＲＲを低転がり抵抗とする）ことで、制動性能および加速性能の向上を図りつつ、省燃費性能の向上を図る場合を説明した。かかる後輪２ＲＬ，２ＲＲを、前輪ＦＬ，ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法としては、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。
【０１１４】
例えば、他の手法としては、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドを左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドを左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも小さい（薄い）寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および上記各実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。
【０１１５】
また、上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも小さく（狭く）される場合を説明したが、これに加え、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。操縦安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができるからである。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。
【０１１６】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明した。この場合の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。図８は、懸架装置４に支持された後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの正面図であり、図９は、懸架装置４に支持された後輪２ＲＬ，２ＲＲの正面図である。なお、これら図８及び図９は、図２に対応する正面図であり、右車輪側のみが図示されると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図８及び図９では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。
【０１１７】
後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲは、上記各実施の形態で説明した前輪２ＦＬ，２ＦＲと同じ寸法に構成された車輪である。ここで、車両１は、前後の全車輪２を懸架装置５０４により支持する既存の車両に対し、後輪側の懸架装置５０４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して懸架装置４とすることで構成された車両である。よって、車両１は、図８（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が定常角（＝０°）においては、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。
【０１１８】
しかしながら、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図８（ｂ）に示すように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないため、キャンバスラストを十分に得ることができないという問題点があった。
【０１１９】
この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両１の内側（図８（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両１の外側（図８（ａ）左側）に移動させることで、車両１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲ自体が車両１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。
【０１２０】
そこで、本願出願人は、図９に示すように、後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保して、キャンバスラストを十分に発揮させることを可能とする構成に想到した。
【０１２１】
後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤ幅Ｗの設定方法について、図８から図１０を参照して説明する。図１０は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。
【０１２２】
図１０に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。
【０１２３】
即ち、図１０に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。
【０１２４】
一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。
【０１２５】
よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。
【０１２６】
車輪のタイヤ外側端Ｍが車両１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図８（ｂ）及び図９（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。
【０１２７】
即ち、図８に示す後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図９に示す後輪２ＲＬ，２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。
【０１２８】
なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。
【０１２９】
以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、上記各実施の形態で説明したように、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保して、キャンバスラストを十分に発揮させることができる。
【０１３０】
なお、この場合には、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。
【０１３１】
ここで、車輪のタイヤ幅Ｗ（トレッドの幅）を狭くすると、キャンバスラストが小さくなるため、旋回性能が低下する。特に、比較的大きな操舵角が必要とされる交差点の旋回で顕著となる。これに対し、本実施の形態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を狭くした場合でもあっても、上述したキャンバ制御処理（図６及び図７参照）を行うことで、交差点を旋回する際の旋回性能の向上を図ることができる。
【０１３２】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、前輪側（図１矢印Ｆ側）の車輪のトレッドの幅と後輪側（図１矢印Ｂ側）の車輪のトレッドの幅とを同一の幅とすることは当然可能である。このような実施の形態を第３実施の形態として、図１１を参照して説明する。なお、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。図１１は、第３実施の形態における車両３０１を模式的に示した模式図である。前輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲは、上記各実施の形態で説明した後輪２ＲＬ，２ＲＲと同じ寸法に構成された車輪である。
【０１３３】
このように、前輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲとを同じ寸法に構成した場合であっても、上記各実施の形態と同様の制御を適用することで、製品コストの低減を図りつつ、交差点を旋回する場合の旋回性能の向上を図ることができる。特に、本実施の形態における車両３０１によれば、前輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲのトレッドの幅が、後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅と同一とされている（即ち、前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされている）ので、その分、左右の前輪３０２ＦＬ，３０２ＦＲの転がり抵抗を小さくすることができ、省燃費化を図ることができる。
【符号の説明】
【０１３４】
１００                  車両用制御装置
１，３０１              車両
ＢＦ                    車体フレーム（車体の一部）
２ＦＬ，２ＦＲ          前輪
３０２ＦＬ，３０２ＦＲ  前輪
２ＲＬ，２ＲＲ          後輪
４４                    キャンバ角調整装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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