(57)【要約】【課題】ツインクラッチのタッチポイントを学習により正確に把握してツインクラッチの切替時の変速ショックをなくす。【解決手段】シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４によりプリシフトした状態で第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を切り替えることでエンジンＥからの駆動力を振り分けて駆動力を出力軸３に伝達可能な外駆動軸１３、最外駆動軸１５を備え、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２とシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４を制御するマネージメントＥＣＵ８を備えたツインクラッチ式変速機において、マネージメントＥＣＵ８は第２クラッチＣＬ２の容量を変化させる際のクラッチ指令値と、第２クラッチＣＬ２が接状態となることにより動力が伝達される最外駆動軸１５の回転数との関係に基づいて、第２クラッチＣＬ２が滑り始めて接状態となるタイミングであるタッチポイントに対応した指令値を学習し、この学習した指令値を加味して第２クラッチＣＬ２を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のクラッチと、噛み合い式クラッチにより選択されて動力を伝達可能に常時噛み合う複数のギヤ列と、これら複数のギヤ列を前記一対のクラッチを切り替えることで駆動源としてのエンジンからの駆動力を振り分けて駆動力を出力軸に伝達可能な少なくとも２つの入力軸とを設け、前記一対のクラッチと前記噛み合い式クラッチを制御する制御手段を備えたツインクラッチ式変速機において、前記制御手段は一方のクラッチの容量を変化させた際の指令値と、前記一方のクラッチが接状態となることにより動力が伝達される入力軸の回転数との関係に基づいて、前記一方のクラッチが滑り始め接状態となるタイミングであるタッチポイントに対応した指令値を学習し、前記学習した前記指令値を加味して前記一方のクラッチを制御することを特徴とするツインクラッチ式変速機。
【請求項２】
前記各入力軸は前記一対のクラッチである第１クラッチと第２クラッチの各々を介してエンジンに接続され、第１クラッチが接続された入力軸に駆動源及び発電機として機能するモータジェネレータが接続されていることを特徴とする請求項１記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項３】
前記モータジェネレータは一対のクラッチの何れも締結状態にない状況で出力軸に駆動力を伝達可能であり、前記制御手段は、前記第１クラッチが学習によって得られたタッチポイントに到達した時点でシンクロクラッチの接続動作に合わせて、前記モータジェネレータの駆動力を抜くことで、前記モータジェネレータのみによるモータ走行から前記エンジンの駆動力を加えるエンジン走行に移行する際の走行制御を行うことを特徴とする請求項２記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項４】
前記制御手段は、前記一方のクラッチのクラッチ容量が前記タッチポイントに対応した前記指令値に達する以前にプリシフトの噛み合いクラッチ接続を行うことを特徴とする請求項３記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項５】
前記制御手段は急激な変速要求があった場合には前記学習を行わないことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項６】
前記制御手段は車両の変速モードが自動変速から手動変速に変更された場合又はパドルシフトによる操作が選択された場合には前記学習を行わないことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項７】
前記制御手段はアクセル開度の変化率が所定以上である場合には前記学習を行わないことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のツインクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はツインクラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータジェネレータとを組みあわせて搭載したハイブリッド車両の中には、出力軸と２つの入力軸との間に選択的に作動可能な多数のギヤ列を有する変速機を備え、第１入力軸は第１クラッチを介してエンジンに接続可能に設けられ、第２入力軸はモータジェネレータに接続可能で、かつエンジンもしくは第１入力軸に第２クラッチを介して接続可能に設けられたツインクラッチ式変速機を備えたものがある。このツインクラッチ式変速機は、変速前に次のシフトポジションのかみ合いクラッチを締結するプリシフトを行うことで、変速時の動作を第１クラッチと第２クラッチの切り替え動作のみとすることができ、変速時の駆動力抜けに起因する違和感の低減と、変速時間の短縮を図っている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９５２００５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術においては、プリシフトする際のエネルギー供給源をエンジンとすると共に、それによって不足した車両駆動に必要なエネルギーをモータにて補充することによりプリシフト時の運転者の意図しない駆動力変化を抑えることで違和感を無くしているが、
プリシフトの際にもクラッチスリップが発生するので、クラッチの生涯吸収エネルギー量が大きくなるという問題がある。また、クラッチスリップ変速時間が長くなると第１クラッチ、第２クラッチの滑りの時間も長くなり第１クラッチと第２クラッチの摩耗を早めてしまう。この摩耗量を正確に把握することが望まれている。
【０００５】
そこで、この発明は、ツインクラッチのタッチポイントを学習により正確に把握してツインクラッチの切替時の変速ショックをなくすことができるツインクラッチ式変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、一対のクラッチ（例えば、実施形態における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２）と、噛み合い式クラッチ（例えば、実施形態におけるシンクロクラッチＳ１〜Ｓ４）により選択されて動力を伝達可能に常時噛み合う複数のギヤ列（例えば、実施形態における１速ギヤ１Ｇ〜６速ギヤ６Ｇ）と、これら複数のギヤ列を前記一対のクラッチを切り替えることで駆動源としてのエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）からの駆動力を振り分けて駆動力を出力軸（例えば、実施形態における出力軸３）に伝達可能な少なくとも２つの入力軸（例えば、実施形態における外駆動軸１３、最外駆動軸１５）とを設け、前記一対のクラッチと前記噛み合い式クラッチを制御する制御手段（例えば、実施形態におけるマネージメントＥＣＵ８）を備えたツインクラッチ式変速機において、前記制御手段は一方のクラッチ（例えば、実施形態における第１クラッチＣＬ１）の容量を変化させた際の指令値と、前記一方のクラッチが接状態となることにより動力が伝達される入力軸（例えば、実施形態における外駆動軸１３）の回転数との関係に基づいて、前記一方のクラッチが滑り始め接状態となるタイミングであるタッチポイント（例えば、実施形態におけるタッチポイントＸ’）に対応した前記指令値（例えば、実施形態における指令値ｌ’）を学習し、前記学習した指令値を加味して前記一方のクラッチを制御することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記各入力軸は前記一対のクラッチである第１クラッチ（例えば、実施形態における第１クラッチＣＬ１）と第２クラッチ（例えば、実施形態における第２クラッチＣＬ２）の各々を介してエンジンに接続され、前記第１クラッチが接続された入力軸（例えば、実施形態における外駆動軸１３）に駆動源及び発電機として機能するモータジェネレータ（例えば、実施形態におけるモータジェネレータＭ）が接続されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記モータジェネレータは一対のクラッチの何れも締結状態にない状況で出力軸に駆動力を伝達可能であり、前記制御手段は、前記第１クラッチが学習によって得られたタッチポイントに到達した時点でシンクロクラッチ（例えば、実施形態におけるシンクロクラッチＳ１）の接続動作に合わせて、前記モータジェネレータの駆動力を抜くことで、前記モータジェネレータのみによるモータ走行から前記エンジンの駆動力を加えるエンジン走行に移行する際の走行制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、前記制御手段は、前記一方のクラッチのクラッチ容量が前記タッチポイントに対応した前記指令値に達する以前にプリシフトの噛み合いクラッチ接続を行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、前記制御手段は急激な変速要求があった場合には前記学習を行わないことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載した発明は、前記制御手段は車両の変速モードが自動変速から手動変速に変更された場合又はパドルシフト（例えば、実施形態におけるパドルシフトＰＳ）による操作が選択された場合には前記学習を行わないことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載した発明は、前記制御手段はアクセル開度の変化率が所定以上である場合には前記学習を行わないことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載した発明によれば、前記一方のクラッチのタッチポイントを学習することにより一方のクラッチから他方のクラッチへの切替時の変速ショックをなくすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、第１クラッチのタッチポイントの学習時に、モータジェネレータを用いて第１クラッチがタッチポイントに達した際に生じるショックを緩和して学習の精度を高めることができる。
請求項３に記載した発明によれば、発進時においてモータジェネレータの駆動力とエンジンの駆動力とが加算されることによるショックをなくしドライバビリティを向上することができる。
請求項４に記載した発明によれば、プリシフトの噛み合いクラッチの噛み合いによるノイズがタッチポイントの学習に影響を与えないようにすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、急激な変速要求があった場合には、学習をせずに運転者の意思を優先することができる。
請求項６に記載した発明によれば、手動変速の要求やパドルシフトにより、変速を運転者の意思に基づいて行う場合には学習をせずに運転者の意思を優先することができる。
請求項７に記載した発明によれば、アクセル開度の変化率が所定以上あり、運転者が急加速を意図している場合には、学習せずに運転者の意思を優先することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の第１実施形態を示すハイブリッド車両の説明図である。
【図２】図１の２速走行状態を示す説明図である。
【図３】図２から３速プリシフト時の変速状態を示す説明図である。
【図４】図１の３速走行状態を示す説明図である。
【図５】図１の発進時の状態を示す説明図である。
【図６】クラッチ制御圧とクラッチトルクを示すグラフ図である。
【図７】タッチポイントの学習制御を示すフローチャート図である。
【図８】車速とアクセル開度を示すグラフ図である。
【図９】２速から３速に変速する際のタイムチャート図である。
【図１０】３速から４速に変速する際のタイムチャート図である。
【図１１】第２実施形態の図１に相当する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の第１実施形態のツインクラッチ式変速機をハイブリッド車両に用いた例を模式的に示している。このハイブリッド車両１はエンジンＥとモータジェネレータＭがクランクシャフトの長手方向の一方に配置され、他方に一対のクラッチからなるツインクラッチが配置されている。
【００１６】
ハイブリッド車両１は、駆動源としてのエンジンＥと、一対のクラッチである第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を備えたツインクラッチ式の変速機２と、ディファレンシャルギヤ４、出力軸３を介して回転駆動する駆動輪５と、変速機２に連係され駆動源及び発電機として機能するモータジェネレータＭと、このモータジェネレータＭに接続されるインバータ６と、インバータ６に接続され駆動源として機能するモータジェネレータＭを駆動すると共に発電機として機能するモータジェネレータＭの発電電力を充電するバッテリ７と、これらインバータ６とバッテリ７を含む様々な機器類を制御する制御装置としてのマネージメント（ＭＧ）ＥＣＵ８を備えている。
【００１７】
ここで、マネージメントＥＣＵ８は、エンジンＥを制御するエンジンＥＣＵやモータジェネレータＭを制御するモータＥＣＵ等の複数のＥＣＵ（図示せず）を統合するＥＣＵであるが、これらエンジンＥＣＵやモータＥＣＵ等複数のＥＣＵの機能をマネージメントＥＣＵ８自体が備えているものとして以下の説明を行う。
【００１８】
変速機２はフライホイール１０に接続されたエンジンＥのクランクシャフトに一体の駆動軸９に第１クラッチＣＬ１のクラッチハウジング１１が接続されている。第１クラッチＣＬ１は第２クラッチＣＬ２とクラッチハウジング１１を共用するツインクラッチである。第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体１２は駆動軸９を回転可能に内包する外駆動軸１３に接続され、外駆動軸１３にはモータジェネレータＭのロータＭＲが一体に接続されている。モータジェネレータＭのステータＭＳにはレゾルバＲが設けられている。レゾルバＲからの信号はマネージメントＥＣＵ８に送られる。
第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体１４は外駆動軸１３の外側に回転可能に配置された最外駆動軸１５に一体に接続されている。
【００１９】
第１クラッチＣＬ１はポンプＰ１に作動油を供給することによりクラッチ本体１２をクラッチハウジング１１に接続することで、エンジンＥに接続された駆動軸９の駆動力をモータジェネレータＭに接続された外駆動軸１３に伝達し、第２クラッチＣＬ２はポンプＰ２に作動油を供給することによりエンジンＥに接続された駆動軸９の駆動力を最外駆動軸１５に伝達する。これらポンプＰ１，Ｐ２はマネージメントＥＣＵ８からの指令値により駆動制御される。尚、マネージメントＥＣＵ８にはアクセルペダルＡＰからのアクセルペダル開度信号、ステアリングハンドルに設けられたパドルシフトＰＳの操作信号、自動変速と手動変速の切り替えスイッチＳＷの信号が入力される。また、エンジン回転数計Ｎ（クランク角センサ）、駆動輪５の出力軸３に設けた回転数計５Ｎの回転数の信号もマネージメントＥＣＵ８に送られる。
【００２０】
外駆動軸１３は１速ドライブギヤ２０、３，５速ドライブギヤ２１、７速ドライブギヤ２２を同軸で一体に備えている。
第２クラッチＣＬ２に接続された最外駆動軸１５は、２速ドライブギヤ２３と４，６速ドライブギヤ２４を同軸で一体に備えている。
駆動軸９、外駆動軸１３、最外駆動軸１５と平行に、これら駆動軸９、外駆動軸１３、最外駆動軸１５に振り分けられように配置された２つのカウンタ軸である第１カウンタ軸３１と第２カウンタ軸３２が設けられている。エンジンＥの駆動力及びモータジェネレータＭの駆動力を第１カウンタ軸３１と第２カウンタ軸３２に振り分けて出力軸３に伝達する。
【００２１】
第１カウンタ軸３１には１速ギヤ１Ｇと３速ギヤ３Ｇとが噛み合い式（以下のシンクロクラッチも同様）のシンクロクラッチＳ１を介して選択されて動力が伝達可能に常時噛み合うように設けられ、４速ギヤ４ＧとＲ（リバース）ギヤＲＧとがシンクロクラッチＳ２を介して選択され動力が伝達可能に常時噛み合うように設けられている。
第２カウンタ軸３２には５速ギヤ５Ｇと７速ギヤ７ＧとがシンクロクラッチＳ３を介して選択され動力が伝達可能に常時噛み合うように設けられ、２速ギヤ２Ｇと６速ギヤ６ＧとがシンクロクラッチＳ４を介して選択され動力が伝達可能に常時噛み合うように設けられている。
【００２２】
１速ギヤ１Ｇは１速ドライブギヤ２０に噛合し、３速ギヤ３Ｇ、５速ギヤ５Ｇは３，５速ドライブギヤ２１に噛合している。２速ギヤ２Ｇは２速ドライブギヤ２３に噛合し、４速ギヤ４Ｇ、６速ギヤ６Ｇは４，６速ドライブギヤ２４に噛合している。ＲギヤＲＧは図示しないギヤ及びディファレンシャルギヤ４を介して出力軸３に連係している。
第１カウンタ軸３１は第１カウンタギヤ２５を第２カウンタ軸３２は第２カウンタギヤ２６を各々同軸で備え、これら第１カウンタギヤ２５、第２カウンタギヤ２６がディファレンシャルギヤ４を介して出力軸３に連係している。
【００２３】
次に、図２〜図４に基づいて、スイッチＳＷによりが自動変速に設定されている場合に、図２に示す２速走行から図３に示すように次のシフトポジションにプリシフトを行った後に図４に示す３速走行を行う状況を説明する。尚、図中太線で描いているのは、駆動力が伝達されている要素、及び空転している要素を示す。
【００２４】
図２に示す２速走行状態では、シンクロクラッチＳ４は２速側にあり、第１クラッチＣＬ１は断状態、第２クラッチＣＬ２は接状態にあるため、モータジェネレータＭからの駆動力は遮断され、エンジンＥからの駆動力のみが最外駆動軸１５に伝達され、２速ドライブギヤ２３から２速ギヤ２Ｇ、第２カウンタ軸３２、第２カウンタギヤ２６、ディファレンシャルギヤ４、出力軸３を経て駆動輪５に伝達される。
ここで、２速ギヤ２Ｇと共に４，６速ドライブギヤ２４に噛合する６速ギヤ６Ｇ及び４速ギヤ４Ｇが回転しているが、６速ギヤ６Ｇ、４速ギヤ４Ｇは第２カウンタ軸３２、第１カウンタ軸３１上で空転しているに過ぎない。
【００２５】
この状態で、３速走行のために変速するのに先だって図３に示す３速へのプリシフトが行われる。つまり、シンクロクラッチＳ４が２速側にある状態で、シンクロクラッチＳ１が３速側に切り替わる。このとき第２クラッチＣＬ２は接状態で第１クラッチＣＬ１は断状態となっており、３速ギヤ３Ｇが第１カウンタ軸３１と共に回転しているが、上述した２速の場合に加えて、更に、３，５速ドライブギヤ２１を介して外駆動軸１３及び第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体１２を空転させるに過ぎない。
【００２６】
次に、図４に示すように第１クラッチＣＬ１が接状態に切り替わると同時に第２クラッチＣＬ２が断状態となった後にシンクロクラッチＳ４が中立位置に切り替わり３速への変速が終了する。
この３速走行では、シンクロクラッチＳ１は３速側にあり、第１クラッチＣＬ１は接状態、第２クラッチＣＬ２は断状態にあるため、エンジンＥとモータジェネレータＭは直結状態となり、エンジンＥの駆動力とモータジェネレータＭの駆動力の総和は３，５速ドライブギヤ２１から３速ギヤ３Ｇ、第１カウンタ軸３１、第１カウンタギヤ２５、ディファレンシャルギヤ４を経て出力軸３から駆動輪５に伝達される。ここで、第２カウンタ軸３２は出力軸３からの回転に伴って第１カウンタギヤ２５を介して回転しているだけである。
【００２７】
図５は発進時における１速走行状態を示している。この発進は、先ずシンクロクラッチＳ１を１速側に切り換えた状態で、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２は共に断状態とし、モータジェネレータＭを駆動して行う。モータジェネレータＭが駆動すると外駆動軸１３を介して１速ドライブギヤ２０が駆動し、１速ギヤ１Ｇ、第１カウンタ軸３１、第１カウンタギヤ２５、ディファレンシャルギヤ４、出力軸３を経て駆動輪５に駆動力が伝達される。その後、第１クラッチＣＬ１を締結して、エンジンＥを点火しモータジェネレータＭのみによる走行からエンジンＥの駆動力を加えるエンジン走行に移行する。
【００２８】
ここで、第１クラッチＣＬ１は、モータジェネレータＭのみによる走行からエンジンＥの駆動力を加えた走行に移行する際にマネージメントＥＣＵ８からの信号に基づいてポンプＰ１により必要な作動油を圧送されて締結状態となるが、この第１クラッチＣＬ１のクラッチ容量はクラッチの摩耗状態によって変化する。
【００２９】
つまり、図６に実線で示すように、横軸をクラッチ制御圧Ｐ、縦軸をクラッチトルクＴＱとした場合に、第１クラッチＣＬ１が最初のポイントであるタッチポイントＸで接状態が開始された後に、徐々にクラッチ制御圧Ｐが上昇するのに伴ってクラッチトルクＴＱも比例（徐々に増加すれば比例的な上昇に限られない）して上昇し、最終的に第１クラッチＣＬ１は完全に接続された状態である締結状態となる。
【００３０】
第２クラッチＣＬ２が摩耗していない場合に実線の位置にあるべきタッチポイントＸ及びその後のトルク変化は、第１クラッチＣＬ１が少し摩耗していると少し遅れた位置でタッチポイントＸ’を迎え、更に摩耗が大きいと更に右側にシフトしてより遅れた位置でタッチポイントＸ’’を迎える。
【００３１】
このようにタッチポイントＸが摩耗のない状態に対して遅れる方向に変化していると、マネージメントＥＣＵ８からの摩耗がない場合の初期設定での指令値ＬでポンプＰ１を駆動しストロークさせても、第１クラッチＣＬ１にタッチポイントＸを与えるストロークでは、ストロークが足りず第１クラッチＣＬ１は接状態を開始せず、接状態を開始する（タッチポイントを迎える）タイミングが遅れる。
【００３２】
そればかりか、第１クラッチＣＬ１が締結状態となるストロークを与える指令値Ｌに対応した作動油量が送られても、第１クラッチＣＬ１は締結状態手前の滑りがある状態でストロークをやめてしまい、第１クラッチＣＬ１は設定通りの駆動力を完全に伝達することはできない。ここで、指令値とは、クラッチ締結状態を与えるために必要なストロークを与えるためポンプによって供給される作動油量である。クラッチに摩耗があればその分だけ余分にストロークをさせる必要から完全な接状態である締結状態までの作動油量が多く必要となる。
【００３３】
したがって、学習によって第１クラッチＣＬ１の摩耗状態を把握してタッチポイントＸがどの位置かを把握する必要がある。また、クラッチは徐々に摩耗するためこのタッチポイントＸを学習することにより常に指令値を更新する必要がある。特に、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを切り替える変速をする場合には、例えば、第１クラッチＣＬ１が接状態から断状態になると同時に第２クラッチＣＬ２を接状態にする必要があるため、両者がずれなく切り替わる必要がある。この切り替えのタイミングがずれると出力軸３に作用する駆動力が変動して違和感につながる。
【００３４】
図７は、マネージメントＥＣＵ８において行われる第１クラッチＣＬ１のタッチポイントの学習制御を示すフローチャート図である。ここで、この学習制御には学習制御をすることが適切かどうかの判定も含まれる（ステップＳ２）。尚、第２クラッチＣＬ２についても同様であるので、第１クラッチＣＬ１について説明する。
【００３５】
ステップＳ１において学習条件を満たすか否かを判定する。具体的には、急激な変速要求、つまり３速から１速への変速（キックダウン変速）要求、１速から３速への変速要求等のように変速要求が連続的でない場合、切り替えスイッチＳＷにより自動変速から手動変速に変更された場合、パドルシフトＰＳが操作されて手動変速が選択された場合、アクセルペダルＡＰからのアクセルペダル開度信号に基づいて算出されたアクセル開度の変化率が所定以上である場合（急激なアクセル操作があった場合）には、タッチポイントを学習することが適切でなく、運転者の意思を優先させるために学習制御を行うべきではないからである。
ステップＳ１において学習条件を満たさない場合には、ステップＳ６において前回の指令値Ｌをセットして処理を終了する。ステップＳ１において学習条件を満たす場合にはステップＳ２に進む。
【００３６】
ステップＳ２において、第１クラッチＣＬ１のタッチポイントＸ’を検出し、そのタッチポイントに至るまでの作動油量が指令値ｌ’として検出される。第２クラッチＣＬ２のタッチポイントの検出は、発進から１速走行、２速走行から３速走行、４速走行から５速走行に変速する場合、つまりシフトダウンも含み奇数段に変速する場合に第１クラッチＣＬ１がモータジェネレータＭに接続されるため、モータジェネレータＭのレゾルバＲが回転数変動を検出したことを利用して行い、そのタイミングをタッチポイントとして検出すればよい。尚、第２クラッチＣＬ２のタッチポイントの検出は、シフトダウンも含み偶数段に変速する場合に、第２クラッチＣＬ２から、最外駆動軸１５、第２カウンタ軸３２、ディファレンシャルギヤ４を介して出力軸３に伝達される回転数変動を出力軸３に設けた回転数計５Ｎにより検出したことを利用して行い、そのタイミングをタッチポイントとして検出する。
【００３７】
ステップＳ３においてタッチポイントＸ’を検出したストロークを与える作動油量である指令値ｌ’を第１クラッチＣＬ１に摩耗がない場合のストロークを与える指令値ｌと比較して、変化しているか否かを判定する。ここで、指令値ｌは前回のタッチポイントの検出結果である。
判定の結果、両者が等しい場合には第１クラッチＣＬ１の摩耗は変化していないためステップＳ６に進み前回の指令値Ｌをセットして処理を終了する。判定の結果、両者の差がゼロでなく、摩耗が進んでいる場合にはステップＳ４に進む。本来ならば摩耗のない状態での指令値ｌでタッチポイントＸを迎えるはずが、摩耗によりタッチポイントＸ’とずれたのである（図６参照）。
【００３８】
次に、ステップＳ４において摩耗により増加したストロークの差分に起因する作動油量の増加分Δｌを算出する。
つまり、摩耗がない場合には第２クラッチＣＬ２が締結状態となるのは指令値Ｌであったが、タッチポイントＸがタッチポイントＸ’とストロークが増えた分だけ作動油量が増える。その増加分Δｌは
ｌ’−ｌ＝Δｌ
で求められる。
よって、ステップＳ５においてステップＳ４で求めたΔｌを第２クラッチＣＬ２に摩耗がない場合の指令値Ｌに加算した値（Ｌ＋Δｌ）が新たな指令値となるため、Ｌ＋Δｌを新たな指令値Ｌとして更新して処理を終了する。
したがって、更新された指令値は摩耗した分だけストロークが必要となるため、最終的にストロークを摩耗分Δｌだけ長くした指令値として締結動作をさせたり、スタートする位置を摩耗ストローク分のΔｌ分だけゼロ点補正するために予めストロークさせるようにして用いる。
【００３９】
次に、図９は２速走行から３速走行に変速する場合のタイムチャート図を示している。
図９のタイムチャートに示すように、それまで図２に示すように２速走行していた状態では、時刻Ｔ０においてエンジントルクは一定、モータジェネレータＭは停止中で、エンジン回転数は上昇しつつあり、第２クラッチＣＬ２は締結力があり第１クラッチＣＬ１の締結力は発生していない。また、シンクロクラッチＳ４は既に２速側に切り替わっており、次に作動するシンクロクラッチＳ１は解放状態で、出力軸３は一定の駆動力を維持している。
【００４０】
この状態で、第１クラッチＣＬ１の学習を開始するため、ポンプＰ１に作動油を供給して第１クラッチＣＬ１のタッチポイントを検出する。これにより第１クラッチＣＬ１の摩耗を考慮した指令値Ｌ（Ｌ＋Δｌ）を学習して更新する。
この第１クラッチＣＬ１がタッチポイントを迎えた時刻Ｔ１から次のプリシフト変速を実行する。具体的には、シンクロクラッチＳ４が２速ギヤ２Ｇ側にある状態で、更にシンクロクラッチＳ１による３速ギヤ３Ｇ側への移動を開始し、時刻Ｔ２の手前から噛合が始まり時刻Ｔ２で噛み合いを終了させる。
【００４１】
ここで、第１クラッチＣＬ１がタッチポイントを迎えた時点では第１クラッチＣＬ１のクラッチ締結力がゼロからやや立ち上がり、第１クラッチＣＬ１にモータジェネレータＭの駆動力が負荷となる部分（第１クラッチ接状態でつれ回る分）を除いて加算される分だけモータジェネレータＭのトルクを抜き（図９の時刻Ｔ１から時刻Ｔ２の部分）、トルク変動が出力軸３に伝達されないようにしている。
【００４２】
そして、時刻Ｔ２にてシンクロクラッチＳ１が３速側に切り替わりプリシフトが完了するまでの間に外駆動軸１３の回転数は３，５速ドライブギヤ２１の回転数ライン（徐々に上がる）に一致するまで回転数を上げ、最外駆動軸１５の回転数（エンジン回転数）も徐々に上がり、この時点で第１クラッチＣＬ１を断側に切り替える。これにより第２クラッチＣＬ２の締結力も元に復帰する。
【００４３】
そして、時刻Ｔ２でシンクロクラッチＳ１によるプリシフト変速が完了した後に、時刻Ｔ３において第２クラッチＣＬ２を断状態に切り替えると同時に第１クラッチＣＬ１を接状態に切り替える変速を行う。
この変速操作が時刻Ｔ６で終了するまでの間に、時刻Ｔ４、時刻Ｔ５と第２クラッチＣＬ２の締結力は低下して時刻Ｔ５でゼロとなり、第１クラッチＣＬ１の締結力は時刻Ｔ５まで立ち上がりその後、時刻Ｔ６まで一定となる。
【００４４】
また、それまで上昇していたエンジン回転数は時刻Ｔ４でやや下がった後には急激に下がり時刻Ｔ６において、徐々に増加している外駆動軸１３の回転数と一致して上昇し、モータジェネレータＭの回転数は今までのラインに沿って時刻Ｔ３以降も上昇を続ける。ここで、エンジントルクは時刻Ｔ３から時刻Ｔ５においてゼロになるまで低下し、その後、時刻Ｔ５の後に、ゼロから時刻Ｔ６まで増加して時刻Ｔ６で時刻Ｔ３までの一定の値に復帰する。時刻Ｔ６において、第１クラッチＣＬ１の締結力は滑りがなくなるため立ち上がる。
【００４５】
このようにして、プリシフト時に変動することもなく時刻Ｔ３まで一定を維持した車両駆動軸トルクを発生する出力軸３のトルクは、時刻Ｔ３から時刻Ｔ５の第２クラッチＣＬ２から第２クラッチＣＬ２の切り換え時にわずかに変動するものの、時刻Ｔ５から時刻Ｔ６までは第１クラッチＣＬ１の締結力に応じて時刻Ｔ３までよりも小さい一定の値を維持し、更に時刻Ｔ６以降は第１クラッチＣＬ１の締結力が上限に達するが２速走行から３速走行に変速するため時刻Ｔ６までよりも更に小さい一定の値を維持する。
【００４６】
図８に横軸を車速、縦軸をアクセル開度として示すように、２速走行から３速走行への変速のために第２クラッチＣＬ２を断状態とし、第１クラッチＣＬ１を接状態にする変速スケジュールを終了した後に、次の変速のためのプリシフト変速スケジュールが開始され、このプリシフト変速スケジュールの際に第２クラッチＣＬ２のタッチポイントの学習が実施され、このプリシフト変速スケジュールが終了した後に第１クラッチＣＬ１を断状態とし、第２クラッチＣＬ２を接状態とする変速スケジュールが実施される。
【００４７】
ここで、上述したように２速から３速に変速する場合に第１クラッチＣＬ１のタッチポイントの学習を行う例を説明したが、図５に示すように発進時において、モータ走行からエンジン走行に移行する際に第１クラッチＣＬ１を接続して１速走行に入るタイミングにもタッチポイントの学習を行う。
【００４８】
図１０は図９に相当するタイムチャート図である。このタイムチャート図は３速走行から４速走行に移行する際に第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２を切り換える場合を示している。
第２クラッチＣＬ２の学習の時期については第１クラッチＣＬ１の同様のタイミングが行われるが、モータジェネレータＭのトルクに違いがある。
第２クラッチＣＬ２から第１クラッチＣＬ１に切り換える際には、モータジェネレータＭの駆動力がエンジンＥの駆動力に加算されるように駆動力伝達が行われるため、タッチポイントの学習の際や第１クラッチＣＬ１への切替の際に、トルクショックの原因となるモータジェネレータＭのトルク加算分を減少させるために、モータジェネレータＭのトルクを抜くことが行われるが、第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に切り換える際には、モータジェネレータＭの駆動力が抜けるように駆動力変化を生じるため、タッチポイントの学習の際や第２クラッチＣＬ２への切替の際に、トルクショックの原因となるエンジンＥのトルク減少分を増加させるために、モータジェネレータＭのトルクを増加することが行われる。尚、それ以外は各要素が異なる点を除けば図９と同様であるので説明は省略する。
【００４９】
上記実施形態によれば、図９に示すように、マネージメントＥＣＵ８は、変速のため第２クラッチＣＬ２から第１クラッチＣＬ１に切り替える場合に、第１クラッチＣＬ１の容量を変化させる際の第１クラッチＣＬ１の指令値に対応して、モータジェネレータＭのレゾルバＲにより外駆動軸１３の回転数に変動が生じたタイミングであるタッチポイントに対応した指令値を学習し、この学習した指令値を加味して第１クラッチＣＬ１を制御するため、第１クラッチＣＬ１のタッチポイントを正確に把握して第２クラッチＣＬ２から第１クラッチＣＬ１への切替時の変速ショックをなくすることができる。
また、第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２への切替を行う場合に、第２クラッチＣＬ２の容量を変化させる際の第２クラッチＣＬ２の指令値に対応して、出力軸３の回転数計５Ｎにより出力軸３の回転数に変動が生じたタイミングであるタッチポイントに対応した指令値を学習し、この学習した指令値を加味して第２クラッチＣＬ２を制御するため、第２クラッチＣＬ２のタッチポイントを正確に把握して第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２への切替時の変速ショックをなくすることができる。
【００５０】
第１クラッチＣＬ１が接続された外駆動軸１３にモータジェネレータＭが接続されていることにより、第１クラッチＣＬ１のタッチポイントの学習時にモータジェネレータＭを用いてトルクを抜くことができるため第１クラッチＣＬ１がタッチポイントに達した際に生じるショックを緩和して精度の高いタッチポイントの学習を行うことができる。
一方、第２クラッチＣＬ２のタッチポイントの学習時にモータジェネレータＭを用いてトルクを増加することができるため、第２クラッチＣＬ２がタッチポイントに達した際に生じるエンジンＥの駆動力が減少する分のトルクをモータジェネレータＭにより加算してショックを緩和して精度の高いタッチポイントの学習を行うことができる。
【００５１】
更に、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２の切替を行っていない場合において、とりわけ発進時のようにモータジェネレータＭのトルクが加算されることでトルクショックを感じやすい状況での学習時のショックを無くすことができるのでドライバビリティを向上することができる。また、学習時のみならず発進時における第１クラッチＣＬ１の接続の際のショックをモータジェネレータＭにより緩和することができる点で優れている。
尚、モータジェネレータＭ側に接続されている第１クラッチＣＬ１は、第２クラッチＣＬ２よりも摩耗が大きいため、この第１クラッチＣＬ１のタッチポイントの学習を発進時に行うことは、走行初期に学習できる点でその後の走行時にタッチポイントを使用する上で効果的である。
【００５２】
図９に示すように、マネージメントＥＣＵ８は、第１クラッチＣＬ１のクラッチ容量がタッチポイントに対応した指令値に達する以前にシンクロクラッチＳ１の１速側への接続を終了させているため、プリシフトのシンクロクラッチＳ４の２速側への切り替えによるノイズが第１クラッチＣＬ１のタッチポイントの学習に影響を与えないようにすることができる。
【００５３】
図７に示したように、急激な変速要求、つまり３速から１速への変速要求、１速から３速への変速要求等のように変速要求が連続的でない場合、スイッチＳＷによる手動変速の要求やパドルシフトＰＳの操作により変速を速やかに行いたい運転者の意思に基づいて変速を行う場合、アクセルペダルＡＰからのアクセルペダル開度信号に基づいて算出されたアクセル開度の変化率が所定以上である場合（急激なアクセル操作があった場合）には、タッチポイントの学習は行われないため、運転者の意思を優先することができる。
そして、タッチポイントの学習はシンクロクラッチを作動させるプリシフト時に行うため、プリシフトスケジュールにタッチポイントの学習を組み込むことができるため、クラッチ切替の制御スケジュールに支障をきたすようなことはない。
【００５４】
図１１は、この発明の第２実施形態のツインクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両を示している。このハイブリッド車両１’はエンジンＥとモータジェネレータＭが変速機２’の第１メイン軸３３、第２メイン軸３４の軸端に各々配置され、エンジンＥとモータジェネレータＭとの間であってエンジンＥ側に第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２が設けられている。この実施形態においても、第１クラッチＣＬ１が締結されるとエンジンＥとモータジェネレータＭが直結状態となる。
【００５５】
エンジンＥのクランクシャフトに同軸でツインクラッチのクラッチハウジング１１が一体固定され、クラッチハウジング１１に第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の各クラッチ本体１２，１４が設けられている。第１クラッチＣＬ１のクラッチ本体１２は第１メイン軸３３と一体となりモータジェネレータＭのロータＭＲに固定されている。モータジェネレータＭの内部には第１メイン軸３３を軸としたサンギヤ３７、プラネタリギヤ３５、リングギヤ３６を備えた遊星歯車機構ＰＧＭが設けられている。
【００５６】
第１メイン軸３３は内部に第２メイン軸３４を回転可能に備えている。この第２メイン軸３４はクラッチハウジング１１内であってエンジンＥの反対側に設けた第２クラッチＣＬ２のクラッチ本体１４に固定されている。この第２メイン軸３４の腕３９に遊星歯車機構ＰＧＭのプラネタリギヤ３５の軸３８が回転可能に支持されている。
【００５７】
そして、第１メイン軸３３、第２メイン軸３４に平行に、アイドルギヤ４０、サブ軸４１、カウンタ軸４２、リバース軸４３が設けられている。第１メイン軸３３はシンクロクラッチＳ５を介してＲギヤＲＧに接続され、第２メイン軸３４はシンクロクラッチＳ６を介して１速ギヤ１Ｇに、シンクロクラッチＳ７を介して３速ギヤ３Ｇ、５速ギヤ５Ｇに各々接続され、サブ軸４１にはシンクロクラッチＳ８を介して２速ギヤ２Ｇと４速ギヤ４Ｇが接続されている。カウンタ軸４２にはディファレンシャルギヤ４を介して図示しない駆動輪が接続されている。尚、他の構成を及び作用については第１実施形態と同様であるので、同一部分に同一符号を付して説明は省略する。
【００５８】
この実施形態においても、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を切り替えて変速を行うため、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２のタッチポイントを前述した第１実施形態と同様に学習することで、何れのクラッチにおいても、タッチポイントを学習した後に第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の切り替えを行うことができる。したがって、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のタッチポイントを学習により正確に把握して第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の切替時の変速ショックを無くすことができる。
【００５９】
また、各シンクロクラッチＳ５〜Ｓ８によるプリシフトが終わった後に第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の切り替えを行うため、変速時間を短くしつつ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２のタッチポイントを学習により正確に把握してツインクラッチの切替時の変速ショックをなくすことができる。
また、プリシフトが終わってから第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の切替を行うため、プリシフトを第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２と同時に行った場合に比較して変速時間を短縮できる。
【００６０】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、第１実施形態のモータジェネレータＭに加えて、偶数変速段側に動力を伝えられるようなモータジェネレータを更に付加してもよい。また、マネージメントＥＣＵ８からの指令値として作動油量を例にして説明したが、クラッチ本体１２のストローク自体を指令値としたり、一定の速度でクラッチ本体１２をストロークさせる場合にはストロークする時間を指令値としてもよい等様々な態様が採用可能である。また、プリシフト毎にタッチポイントの学習をする場合を例にして説明したが、学習は検出値を更新するものであれば、学習のタイミングや頻度は自由に設定できる。
【符号の説明】
【００６１】
ＣＬ１  第１クラッチ
ＣＬ２  第２クラッチ
Ｓ１〜Ｓ４  シンクロクラッチ（噛み合い式クラッチ）
１Ｇ  １速ギヤ
２Ｇ  ２速ギヤ
３Ｇ  ３速ギヤ
４Ｇ  ４速ギヤ
５Ｇ  ５速ギヤ
６Ｇ  ６速ギヤ
Ｅ  エンジン
３  出力軸
１３  外駆動軸（入力軸）
１５  最外駆動軸（入力軸）
８  マネージメントＥＣＵ
ｌ’  指令値
Ｘ’  タッチポイント
Ｍ  モータジェネレータ
ＰＳ  パドルシフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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