(57)【要約】【課題】製造コストを抑制しつつ長尺化された荷受台の先端を接地させるとともに、荷箱積載容量の低下を防止した荷受台昇降装置を提供する。【解決手段】車両後方に設けられて上下の各アームの先端が連結体で連結されてなる平行リンク機構１と、前記連結体を介して前記平行リンク機構１に連結されるとともに地面と荷台との間を昇降する荷受台３とを有し、前記荷受台３が水平状態とその水平状態から傾斜した接地状態との間で回動する荷受台昇降装置１００であって、前記荷受台３は、前記連結体において前記上アームが連結される上アーム連結部を中心として、前記連結体に対して回動可能に構成されており、前記連結体には、当該上アーム連結部の下方に下アームが連結される下アーム連結部と、当該下アーム連結部よりも下方に突出するとともに地面に接地する突出部１５とが設けられた構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後方に設けられて上下の各アームの先端が連結体で連結されてなる平行リンク機構と、前記連結体を介して前記平行リンク機構に連結されるとともに地面と荷台との間を昇降する荷受台とを有し、前記荷受台が水平状態とその水平状態から傾斜した接地状態との間で回動する荷受台昇降装置であって、
前記荷受台は、前記連結体において前記上アームが連結される上アーム連結部を中心として、前記連結体に対して回動可能に構成されており、
前記連結体には、当該上アーム連結部の下方に下アームが連結される下アーム連結部と、当該下アーム連結部よりも下方に突出するとともに地面に接地する突出部とが設けられている
ことを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項２】
前記接地状態の荷受台において、
前記荷受台の最下端部は、当該荷受台の先端部と、前記突出部の突出先端とを結ぶ仮想線上または仮想線よりも上側に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の荷受台昇降装置。
【請求項３】
前記荷受台は、前記荷台の高さ位置で水平状態となるとともに、さらに車両前方に回動して起立状態となる
ことを特徴とする請求項１または２に記載の荷受台昇降装置。
【請求項４】
前記荷受台が起立状態の際、
前記連結体は、前記突出部が下方向に突出した状態を維持するように配されている
ことを特徴とする請求項３に記載の荷受台昇降装置。
【請求項５】
前記荷受台は、前記連結体の後方端部に対して、下端部が接離可能に連結されている
ことを特徴とする請求項４に記載の荷受台昇降装置。
【請求項６】
前記突出部にはローラ部材が軸支されており、
前記連結体において、前記ローラ部材の軸支部は前記下アーム連結部に対して離間配置されている
ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の荷受台昇降装置。
【請求項７】
前記ローラ部材の軸支部は、前記平行リンク機構の軸支部よりも車両後方かつ下方の位置に設けられている
ことを特徴とする請求項６に記載の荷受台昇降装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれかに記載の荷受台昇降装置が搭載された車両であって、
前記荷台の下方に後突防止手段が設けられている
ことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷受台が水平状態から傾斜して接地状態となる荷受台昇降装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
荷受台昇降装置としては、図６（ａ）のように、車両後部で平行リンク機構を介して荷受台９１が地面と荷台８１との間を昇降可能に設けられたものが知られている（例えば特許文献１）。平行リンク機構は、上側のテンションアーム９２及び下側のコンプレッションアーム９３の先端がリンクアーム９４に連結されてなり、当該リンクアーム９４に荷受台９１が連結されている。
【０００３】
荷受台９１は、荷台８１の高さから水平状態を維持したまま最下降状態まで下降される。最下降状態となるとき、リンクアーム９４下端に配されたローラ部材Ｒ１が接地する。ローラ部材Ｒ１は、コンプレッションアーム９３と同様に軸９４ａに軸支されており、コンプレッションアーム９３の外側方に配されている。荷受台９１は最下降状態からさらに荷受台９１を傾斜させて先端部を接地させることで、荷受台９１に台車等を用いた荷物の積み降ろし作業の効率を向上させる。
【０００４】
こうした荷受台昇降装置は後突防止手段（バンパ）として兼用されることもあった。例えば、走行状態に荷受台を車両後方に起立させるものには、衝突エネルギを吸収する部材を配して後突防止手段の機能性向上を図った構成もある（例えば特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１４２７０６号公報
【特許文献２】実開平５−２４４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、荷受台９１の長さＬＧ１を大きくして荷物積込量の増加を図ると、図６（ｂ）の荷受台９１０のように、先端部９１１が接地せずに地面から距離Ｈだけ離間することがある。この場合、荷受台への台車等を用いた荷物の積み降ろし作業が煩雑となり、荷受台昇降装置の利便性が大きく低下する。
【０００７】
先端部９１１が離間するのは、長尺化された荷受台９１０とすることで（ＬＧ２＞ＬＧ１）、荷受台９１裏面（地面との接地面側）に設けられた補強枠（スチフナ）９１ａ等が、先端部９１１の接地前に地面に接触するためである。荷受台９１０は、主にその幅方向を長手方向とする平板部材が並設して組み合わされてなり、図６（ｃ）のように、新たに平板部材のユニット体９１２を組み足すだけで、長尺化された荷受台９１０とすることができる。つまり、荷受台９１の基端部や先端部は設計変更することなく同一部材が利用可能なため、製造コストの上昇を防止する利点を得る一方で、上述した荷受台昇降装置の利便性の低下を招いてしまう。
【０００８】
そこで、単にリンクアーム９４のローラ部材Ｒ１を拡大して荷受台９１０の傾斜角度を大きくしても、ローラ部材Ｒ１が荷台８１に干渉してしまうため好ましくない。
【０００９】
荷台８１と干渉しないように荷受台９１１にローラ部材Ｒ１を配すると、荷受台９１０が厚肉化されてしまう。車両長さにはその厚肉部も含まれるため、その厚肉部の長さ分だけ荷箱長さが短くなって荷箱積載容量の縮小化を招く。例えば、上記の特許文献２の荷受台昇降装置（図７参照）も、衝突エネルギの吸収部材９１ａによって厚肉化されており、同様に荷箱積載容量の縮小化を招く。また、この荷受台昇降装置は、荷受台９００の基端部９１２に延出部９１ｂを設けて傾斜角度を大きくして先端部を接地させているが、基端部９１２は荷受台９００に固着され、延出部９１ｂは基端部９１２に固着されており、荷受台９１が起立すると後方に突出して荷箱積載容量の縮小化がさらに顕著となる。
【００１０】
本発明は、上記問題を鑑みてなされ、製造コストを抑制しつつ長尺化された荷受台の先端を接地させるとともに、荷箱積載容量の低下を防止した荷受台昇降装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明では、の構成を有する荷受台昇降装置を用いている。
【００１２】
車両後方に設けられて上下の各アームの先端が連結体で連結されてなる平行リンク機構と、前記連結体を介して前記平行リンク機構に連結されるとともに地面と荷台との間を昇降する荷受台とを有し、前記荷受台が水平状態とその水平状態から傾斜した接地状態との間で回動する荷受台昇降装置であって、前記荷受台は、前記連結体において前記上アームが連結される上アーム連結部を中心として、前記連結体に対して回動可能に構成されており、前記連結体には、当該上アーム連結部の下方に下アームが連結される下アーム連結部と、当該下アーム連結部よりも下方に突出するとともに地面に接地する突出部とが設けられている構成とする。
【００１３】
前記接地状態の荷受台において、前記荷受台の最下端部は、当該荷受台の先端部と、前記突出部の突出先端とを結ぶ仮想線上または仮想線よりも上側に設けられている構成とすることが望ましい。
【００１４】
また、前記荷受台は、前記荷台の高さ位置で水平状態となるとともに、さらに車両前方に回動して起立状態となる構成とすることができる。特に前記荷受台が起立状態の際には、前記連結体は、前記突出部が下方向に突出した状態を維持するように配されているものとする。
前記荷受台は、前記連結体の後方端部に対して、下端部が接離可能に連結されている。
【００１５】
また、前記突出部にはローラ部材が軸支されており、前記連結体において、前記ローラ部材の軸支部は前記下アーム連結部に対して離間配置された構成も可能である。
前記ローラ部材の軸支部は、前記平行リンク機構の軸支部よりも車両後方かつ下方の位置に設けられている構成も可能である。
なお、上述のいずれかに記載の荷受台昇降装置が搭載された車両であって、前記荷台の下方に後突防止手段が設けられている構成でも構わない。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の構成によれば、荷受台は平行リンク機構の連結体における上アーム連結部を中心として連結体に対して回動自在に連結されているので、荷受台が回動しても連結体は回動しない構成とすることができる。そして、荷受台が最下降状態のときには、下アーム連結部よりも下方に突出した突出部が接地する構成とするため、下アーム連結部の軸を兼用してローラ部材を配する場合と異なり、荷受台を長尺化する際に荷受台の先端側に用いる部材をそのまま用いても、荷受台の先端部が接地した状態で荷受台を最下降状態から傾斜させることができる。
よって、製造コストの上昇を抑制したものとしつつ、荷受台を起立させても突出部が後方に突出することがないので荷箱の積載容量を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る荷受台昇降装置を備えた車両後方の斜視図である。
【図２】本発明に係る荷受台昇降装置の動作順序を示す側面図である。
【図３】水平状態及び傾斜状態におけるリンクアームと荷受台の要部側面図である。
【図４】起立状態におけるリンクアームと荷受台の要部側面図である。
【図５】リンクアームの要部後方図である。
【図６】従来の起立格納型の荷受台昇降装置の動作状態を示す側面図である。
【図７】後突防止機能を兼ねた荷受台昇降装置の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明に係る実施形態に関して、図面を用いて説明する。
【００１９】
図１は本実施形態に係る荷受台昇降装置１００を搭載した車両の後方斜視図である。荷受台昇降装置１００は、車両後方に設けられた平行リンク機構１に、荷受台３が連結された構成を有している。平行リンク機構１は車両のメインフレーム等からなる車体枠（不図示）に対して、車幅方向を長手方向とする支持部材１０を介して取り付けられている。荷受台３と平行リンク機構１は、平行リンク機構１におけるリンクアーム１５が連結体として機能して連結されている。荷受台２を使用しない走行状態では図示のとおり、荷箱４の後面に荷受台３が対向した起立状態となっている。荷箱４の下方には平行リンク機構１と干渉しないように３つに分割されたバンパ（後突防止手段）５（５Ｃ、５Ｌ、５Ｒ）が設けられている。
【００２０】
図２（ａ）に示すように、平行リンク機構１は、支持部材１０のそれぞれ左右一対に、チルトリンク１２、テンションアーム１３、コンプレッションアーム１４が配されてなる構成を有し、リンクアーム１５を介して荷受台３の裏面に設けられた補強枠３２（図１参照）に連結されている。
支持部材１０は、車体枠の後端部に固設され、その左右両端には車幅方向に対向する支持ブラケット１１が固設されている。
【００２１】
各チルトリンク１２は、それぞれ車体枠の後方に開口する断面コ字状に形成されて上下方向に延びており、その上端部がピン１２１を介して支持ブラケット１１に回動自在に連結され、下端部が支持部材１０に対して接離可能に回動可能、つまり車両前後方向に回動可能（揺動可能）に設けられている。この構成によって、各チルトリンク１２は、その下端部が支持部材１０に接触した状態で格納される格納位置と、支持部材１０から車両後方に離間する離間位置とに相互に変換されるようになっている。
【００２２】
各テンションアーム１３は、それぞれ車両前後方向に延びて、車両前側の一端（基端）がチルトリンク１２の上端部側にピン１３１を介して回動自在に連結され、車両後ろ側の他端（先端）は、荷受台３にピン１３２を介して回動自在に連結されている。
【００２３】
各コンプレッションアーム１４は、テンションアーム１３の下方において、それぞれ車両前後方向に延びて配置されている。コンプレッションアーム１４の車両前側の一端（基端）は、支持ブラケット１１と支持ブラケット１１に対し外側から対向するブラケット片１７との間にピン１４１を介して回動自在に連結され、車両後ろ側の他端（先端）は、リンクアーム１５の下端部にピン１４２を介して回動自在に連結されている。
【００２４】
各リンクアーム１５は、その上端部が荷受台３の基端側に左右一対のテンションアーム１３の先端とともにピン１３２によって軸支されて回動自在に連結されている。コンプレッションアーム１４の先端は、リンクアーム１５を介して荷受台３の基端側に連結されている。当該リンクアーム１５において、コンプレッションアーム１４のピン１４２による連結部分よりもさらに下方に突出した部分（突出部）１５が設けられており、下端部にはピン１５ｃを介してローラ部材１５ｂが配されている。
【００２５】
各リフトシリンダ１６は、油圧シリンダよりなり、テンションアーム１３の下方でそれぞれ車両前後方向に延びて配置されている。リフトシリンダ１６の車両前側の一端（基端）は、チルトリンク１２の下端にピン１６１を介して回動自在に連結されており、車両後ろ側の他端（先端）は、テンションアーム１３の略中間部にピン１６２を介して回動自在に連結されている。
【００２６】
荷受台３は、荷物の載置台となる荷受台本体３１と、側面視略三角形状で中空状の補強枠３２とを含んだ構成となっている。補強枠３２の内方には長手方向（荷受台の長さ方向）に沿って、油圧シリンダよりなるゲートシリンダ１８が配されている。当該ゲートシリンダ１８はその一端（図中下方側）がリンクアーム１５の後方端部にピン１８１を介して連結されており、図示は省略するが他端は補強枠３２の側面部に同様にピンを介して固設されている。当該ゲートシリンダ１８は、荷受台３を起立状態と、荷台高さの水平状態との間で姿勢変更を行うために設けられているが、ゲートシリンダ１８を設けずにこれらの姿勢変更を手動で行うようにしてもよい。補強枠３２の基端部側にはリンクアーム１５との連結するために、連結ブラケット３２ａが固着されており、荷受台３幅方向に沿って内側面には、荷受台３がリンクアーム１５に対する回動停止時に用いられる回動ストッパ３２１が固設されている。
次に、荷受台昇降装置１００の作動について説明する。
【００２７】
荷受台３が起立した状態（図２（ａ））において、ゲートシリンダ１８を伸長させることで荷受台３は時計回りに回動して、補強枠３２の内側に設けられた回動ストッパ３２１とリンクアーム１５に設けられた緩衝部材１５１とが当接することで水平状態となる（図２（ｂ））。このとき、荷受台３は荷箱４内の床面４１の高さと略一致し、水平状態での最上昇位置となっている。
【００２８】
荷受台３が最上昇位置のときに、リフトシリンダ１６を収縮させることで、リフトシリンダ１６、テンションアーム１３及びコンプレッションアーム１４がそれぞれ下方に回動され、荷受台３は水平状態のまま下降してリンクアーム１５のローラ部材１５ｂが接地する最下降状態となる（図２（ｃ））。荷受台３が最下降状態となるまでの間、リフトシリンダ１６に荷受台３等の荷重が及んでいるので、チルトリンク１２には車両後方に離間する向きの力が作用しておらず格納位置で保持されている。
【００２９】
荷受台３が最下降状態となった後には、リフトシリンダ１６の収縮に伴って、チルトリンク１２には支持部材１０から離間する車両後方への力が作用する。これにより、テンションアーム１３が後方に移動し、コンプレッションアーム１４先端のピン１４２を支点にして荷受台３の車両後方側端部(先端部)３１１が下方に傾動して傾斜状態に自動的に姿勢変更される（図２（ｄ））。荷受台３の水平状態から傾斜状態への姿勢変更は、荷受台３が最下降状態となった際の荷受台３の荷重によって行われる。つまり、最下降状態となった後、リフトシリンダ１６を荷受台３の最下降状態からさらに収縮させつつ、チルトリンク１２を車両後方に揺動させてテンションアーム１３先端のピン１３２を車両後方に移動させることによって、荷受台３先端が下方に傾動する。
【００３０】
本実施形態に係るリンクアーム１５に関しては図３（ａ）に示すとおり、水平状態の荷受台３の連結ブラケット３２ａの最下端部から突出部１５ａが鉛直方向に沿って突出高さＬＨだけ突出している。このように突出部１５ａを設けることで、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように、傾斜させて接地させる傾斜状態に姿勢変更が行われる際にローラ部材１５ｂと荷受台３の先端部３１１とを結ぶ仮想線Ｓより上側に荷受台３の最下端部（図中、二点鎖線）が位置することになるため、先端部３１１を接地させることができる。当該最下端部は仮想線Ｓより上側としているが、仮想線と一致するように突出部１５ａの突出高さを設定しても良い。また、仮想線Ｓに関しては、ローラ部材１５ｂと荷受台３の先端部３１１とを結ぶものとしているが、突出部１５ａの突出先端（下端部）と荷受台３の先端部３１１とを結ぶものとしても構わない。なお、補強枠３２や荷受台３裏面に接地時の衝撃緩和等のための緩衝部材が設けられることで、荷受台３の傾斜状態における最下端部の位置が変更される場合には、適宜、その最下端部の位置に対応した突出高さＬＨに設定する。
【００３１】
荷受台３が起立状態なる際でも、図４（ａ）に示すように、水平状態のときとほぼ同じ姿勢を維持したまま、荷受台３の最後端部３２ｂより車両前方側に位置した状態となっている。つまり、水平状態及び起立状態のいずれにおいても突出部１５ａは下方に突出したまま連結ブラケット３２ａの後端部より前方に位置し、この連結ブラケット３２ａの後端部が車両の最後端部となる。突出部１５ａが車両後方に突出しないことで、荷箱４の下方に設けるバンパ５（図１参照）は、連結ブラケット３２ａの後端部を基準として設置でき、バンパを車両後方に引き出すための構成とする必要がなく製造コストの上昇を防止できる。また、突出部１５ａが車両後方に突出しないことで荷箱積載容量の低下も防止できる。
【００３２】
突出部１５ａの突出方向に関しては、図４（ａ）の拡大図に示すように、車両後方側に傾斜した方向（矢印Ｔ１方向）となっている。この突出方向に関しては、荷受台が水平状態の際にもリンアームはほぼ同じ姿勢であるため、略同一方向となる。
【００３３】
具体的には、テンションアーム１３がリンクアーム１５に軸支されている部分（ピン１３２の位置）と、コンプレッションアーム１４がリンクアーム１５に軸支されている部分（ピン１４２の位置）とを結ぶ仮想線Ｎ１から斜め後方（矢印Ｔ１方向）を向いている。仮想線Ｎ１は荷受台３が接地される地面が水平な場合には略鉛直線となり、地面が傾斜している場合には地面に略垂直な線となる。
【００３４】
突出部１５ａの突出先端に配されたローラ部材１５ｂは、ピン１４２とは異なる軸（ピン１５ｃ）に軸支されており、ほぼ図示した状態のまま荷受台３が最下降状態となり、ローラ部材１５ｂが接地した際に安全な傾斜状態への移行（図２（ｃ）から図２（ｄ）への移行）が行われる。例えば、仮想線Ｎ１上、または仮想線Ｎ１よりも前方にローラ部材１５ｂが配された状態で接地する場合と比較して、リフトシリンダ１６に係る荷重の大きさが分散されるため、リフトシリンダ１６の収縮速度を低減できる。よって、水平状態から傾斜状態に移る際に荷物の荷崩れ等の発生を防止し、安定した荷受台３の昇降作動を実現できる。また、リフトシリンダ１６等の損傷も防止できる。
【００３５】
また、仮想線Ｎ１よりも後方にローラ部材１５ｂが配されている場合には、荷受台３が最下降状態から傾斜状態への移行の際に、図４（ｂ）で示すように、突出部１５ａも移動する（二点鎖線部分から実線部分への移動）。この場合、荷受台３の先端部３１１が接地した際（図２（ｄ）参照）に突出方向Ｔ１が略鉛直方向となればピン１４２の位置も上昇（高さＨ１）して荷受台３の傾斜角度を大きくすることができる。よって、荷受台３の先端部３１１をさらに接地させ易くなる。
【００３６】
なお、リンクアーム１５は、図５（ａ）の要部後方図に示すとおり、２枚の平板プレートが対向配置されてなり、突出部１５ａは、ピン１４２が配されている部分からさらに延びて一体的に形成され、ローラ部材１５ｂはその突出部１５ａの間に配された構成となっているが、図５（ｂ）のようにピン１４２が配されているメインリンクアーム１５Ｍに、ローラ部材１５ｂが配されているサブリンクアーム１５Ｓが別部材として溶接やボルト締め等で取り付けられた構成としても構わない。また、これらの取り付け部分にアジャスタ機構を利用して、荷受台昇降装置１００が架装される車両の種類に応じて突出高さＬＨを適宜調整可能な構成とすることも可能である。
（その他の事項）
【００３７】
本実施形態では、図１のように、荷受台３が起立状態で荷箱後面の途中部までの高さとなる大きさであるが、荷受台３で荷箱後面を全て覆う構成とすることもできる。このとき、突出部１５ａの突出高さを適宜設定することで、荷受台３の先端部３１１を傾斜状態のときに接地させることができる。また、補強枠３２も側面視略三角形状としたが、荷受台３の長尺化に対応するために他の形状としても突出部１５ａの突出高さを適宜設定することで、荷受台３が傾斜状態のときに先端部３１１を接地させることができるとともに、荷受台３が起立状態でも車両後方に突出することもない。
【００３８】
また、荷受台３は荷箱後面で起立する形態としたが、最下降状態から傾斜状態に姿勢変更するものであれば、荷箱下方に折り畳んで格納する形態や他の形態も適用可能である。
【００３９】
突出部１５ａの先端（下端部）にはローラ部材１５ｂが配されているが、ローラ部材１５ｂ以外の部材、例えば樹脂等からなるパッド部材（摺接部材）を代わりに用いても構わないし、ローラ部材１５ｂ等を配さずに、突出部１５ａが直接接地する構成としても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明によれば、荷受台を水平状態から傾斜して接地させる荷受台昇降装置に対して有用である。
【符号の説明】
【００４１】
１              平行リンク機構
３              荷受台
４              荷箱
５              バンパ（後突防止手段）              
１１            支持ブラケット
１２            チルトリンク
１３            テンションアーム
１４            コンプレッションアーム
１５            リンクアーム
１５ａ          突出部
１５ｂ          ローラ部材
１６            リフトシリンダ
３１            載置台
３２            補強枠
３２ａ          連結ブラケット
１００          荷受台昇降装置
３１１          先端部
【図１】
2011157029.tif 000003
【図２】
2011157029.tif 000004
【図３】
2011157029.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2011157029.tif 000008
【図７】
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