(57)【要約】【課題】カーカス層の分割位置におけるカーカスプライの剥離を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、左右一対のビードコア２、２と、左右一対のビードコア２、２間に配置されるカーカス層４と、このカーカス層４のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層５とを備えている。また、カーカス層４がトレッド部にてタイヤ幅方向に分割された左右一対のカーカスプライ４１、４１から構成されている（分割カーカス構造）。また、カーカスプライ４１が、折返し部４１１を有すると共にこの折返し部４１１の折り目部４１２をカーカス層４の分割位置に位置させて配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコアと、左右一対の前記ビードコア間に配置されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、前記カーカス層がトレッド部にてタイヤ幅方向に分割された左右一対のカーカスプライから成る空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライが折返し部を有すると共に前記折返し部の折り目部を前記カーカス層の分割位置に位置させて配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記折返し部の折返し幅ｔがｔ≧３［ｍｍ］の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスプライが前記折返し部のカーカスコードの方向と本体部のカーカスコードの方向とを交差させて配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の分割幅Ｗと前記ベルト層の最大幅ＢＷとが０．１０≦Ｗ／ＢＷ≦０．９５の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層の分割位置におけるカーカスプライの剥離を効果的に抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、左右一対のビードコアと、左右一対のビードコア間に配置されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、カーカス層がトレッド部にてタイヤ幅方向に分割された左右一対のカーカスプライから成る構造（分割カーカス構造）が採用されている。かかる分割カーカス構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７９８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、分割カーカス構造を有する従来の空気入りタイヤでは、カーカス層の分割位置にて、カーカスプライの切断端部には周囲のゴム材料（例えば、コートゴムなど）との接着処理（例えば、ディップ処理やメッキ処理）が行われていない。このため、タイヤに内圧および荷重が負荷されたときに、カーカスプライにタイヤ幅方向外側への引き抜き力が作用して、カーカスプライの端部が周囲のゴム材料から剥離するおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、カーカス層の分割位置におけるカーカスプライの剥離を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、左右一対のビードコアと、左右一対の前記ビードコア間に配置されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、前記カーカス層がトレッド部にてタイヤ幅方向に分割された左右一対のカーカスプライから成る空気入りタイヤであって、前記カーカスプライが折返し部を有すると共に前記折返し部の折り目部を前記カーカス層の分割位置に位置させて配置されることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、カーカスプライが折返し部を有すると共にこの折返し部の折り目部をカーカス層の分割位置に位置させて配置される。かかる構成では、カーカス層の分割位置にカーカスプライの折返し部が形成されるので、この折返し部と分割位置周囲のゴム材料とが係合し易い。これにより、カーカス層の分割位置におけるカーカスプライの剥離が効果的に抑制される利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記折返し部の折返し幅ｔがｔ≧３［ｍｍ］の範囲にある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカスプライが前記折返し部のカーカスコードの方向と本体部のカーカスコードの方向とを交差させて配置される。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、分割カーカス構造におけるカーカス層の分割部の剛性が、折返し部のバイアス構造により補強される。これにより、タイヤ剛性が向上する利点がある。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、折返し部の折返し幅ｔが適正化されることにより、折返し部と分割位置周囲のゴム材料とが適正に係合する。これにより、カーカス層の分割位置におけるカーカスプライの剥離が効果的に抑制される利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の分割幅Ｗと前記ベルト層の最大幅ＢＷとが０．１０≦Ｗ／ＢＷ≦０．９５の関係を有する。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、カーカス層の分割幅Ｗとベルト層の最大幅ＢＷとの比Ｗ／ＢＷが適正化されるので、折返し部と分割位置周囲のゴム材料とが適正に係合する。これにより、カーカス層の分割位置におけるカーカスプライの剥離が効果的に抑制される利点がある。
【発明の効果】
【００１４】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、カーカスプライが折返し部を有すると共にこの折返し部の折り目部をカーカス層の分割位置に位置させて配置される。かかる構成では、カーカス層の分割位置にカーカスプライの折返し部が形成されるので、この折返し部と分割位置周囲のゴム材料とが係合し易い。これにより、カーカス層の分割位置におけるカーカスプライの剥離が効果的に抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層を示す拡大断面図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１４】図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１５】図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１６】図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１７】図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１８】図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１９】図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図２０】図２０は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図２１】図２１は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１７】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層を示す拡大断面図である。
【００１８】
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含んで構成される（図１および図２参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ１のビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４は、有機繊維製あるいはスチール繊維製のカーカスコードをカレンダー状に配列して成るカーカスプライにより構成される。また、カーカス層４の端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルトプライ５１、５２から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されて空気入りタイヤ１のトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、ビードフィラー３およびカーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されて空気入りタイヤ１のサイドウォール部を構成する。
【００１９】
［分割カーカス構造］
また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層４がトレッド部センター領域にてタイヤ幅方向に分割された左右一対のカーカスプライ４１、４１から成る構造（分割カーカス構造）を有する（図１参照）。言い換えると、空気入りタイヤ１は、カーカス層４が左右一対のカーカスプライ４１、４１から成ると共に、これらのカーカスプライ４１、４１が左右のビード部からトレッド部に渡って相互に独立して架け渡された構造を有する。かかる構成では、トレッド部センター領域にカーカス層４の中抜き部が形成されるので、タイヤが軽量化される。また、トレッド部センター領域（カーカス層４の中抜き部）におけるタイヤの張力がベルト層５により担持され、左右のサイドウォール部における剛性が左右のカーカスプライ４１、４１により確保される。これにより、タイヤの内圧保持能力およびサイドウォール部の剛性が維持される。
【００２０】
例えば、この実施の形態では、カーカス層４が単層構造（１ｐｌｙ構造）を有し、左右一対のカーカスプライ４１、４１から構成されている（図１および図２参照）。各カーカスプライ４１は、対応するビード部からトレッド部に渡って延在している。また、各カーカスプライ４１は、一方の端部にてビードコア２およびビードフィラー３を包み込むように巻き返されて係止され、他方の端部にてベルト層５の端部の下層（タイヤ径方向内側）に重ねられて配置されている。また、左右のカーカスプライ４１、４１は、トレッド部センター領域にて、タイヤ幅方向に相互に所定の分割幅Ｗ（中抜き部）を空けて配置されている。これにより、タイヤの軽量化が図られている。
【００２１】
［カーカスプライの折返し部］
ここで、分割カーカス構造を有する従来の空気入りタイヤでは、カーカス層の分割位置にて、カーカスプライの端部では、カーカスコードが切断されており、周囲のゴム材料（例えば、コートゴムなど）との接着処理（例えば、ディップ処理やメッキ処理）が行われていない。このため、タイヤに内圧および荷重が負荷されたときに、カーカスプライにタイヤ幅方向外側への引き抜き力が作用して、カーカスプライの端部が周囲のゴム材料から剥離するおそれがある。
【００２２】
そこで、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ４１が、トレッド部に折返し部４１１を有すると共に、この折返し部４１１の折り目部４１２をカーカス層４の分割位置に位置させて配置される（図１および図２参照）。かかる構成では、カーカス層４の分割位置に、カーカスプライ４１の折返し部４１１が形成されてカーカスコードの切断端部が配置されないので、この折返し部４１１と分割位置周囲のゴム材料とが十分に接着される。したがって、タイヤに内圧および荷重が負荷されたときに、折返し部４１１が分割位置周囲のゴム材料から剥離し難くなる。これにより、カーカス層４の分割位置におけるカーカスプライ４１の剥離が効果的に抑制される利点がある。
【００２３】
なお、カーカス層４の分割位置とは、カーカス層４が左右一対のカーカスプライ４１、４１から成ると共にこれらのカーカスプライ４１、４１が左右のビード部からトレッド部に渡ってそれぞれ架け渡された構造（分割カーカス構造）を有するときに、カーカスプライ４１の延在範囲のうちビード部から最も遠い位置をいうものとする。
【００２４】
例えば、この実施の形態では、カーカスプライ４１がトレッド部側の端部にて折り返されて、折返し部４１１が形成されている（図１および図２参照）。この折返し部４１１は、タイヤ周方向に一様な断面形状を有し、タイヤ全周に渡って形成されている。そして、この折返し部４１１の折り目部４１２がカーカス層４の分割位置にあるように、カーカスプライ４１が配置されている。このため、タイヤ子午線方向の断面視では、カーカスプライ４１がカーカス層４の分割位置を折返し点（折り目部４１２）としてタイヤ幅方向外側に折り返されている。言い換えると、カーカスプライ４１のトレッド部センター領域にある分割端が折り返されている。また、トレッド部にて、カーカスプライ４１とベルト層５とが積層されることにより、折返し部４１１がベルト層５に対して層状に重ねられて配置されている。また、左右一対のカーカスプライ４１、４１がセンタークラウンＣＬを中心として左右対称に配置されることにより、左右一対の折返し部４１１、４１１が折り目部４１２、４１２をタイヤ幅方向に相互に対向させつつ所定の分割幅Ｗを隔てて配置されている。
【００２５】
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて折返し部４１１の折返し幅ｔがｔ≧３［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい（図２参照）。この折返し幅ｔは、タイヤ子午線方向の断面視における折り目部４１２からカーカスプライ４１の端部（カーカスプライ材料の切断端）４１３までのカーカスプライ４１の幅である。ｔ≧３［ｍｍ］としたのは、カーカス端部を折り返すことが容易となるからである。
【００２６】
例えば、この実施の形態では、折返し部４１１の折返し幅ｔがｔ≧５［ｍｍ］に設定されている（図２参照）。また、この折返し幅ｔは、ｔ≧１０［ｍｍ］であることが好ましい。これにより、折返し部４１１の折返し幅ｔが適正化されている。
【００２７】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ４１の端部４１３とベルト層５のタイヤ幅方向外側の端部とが、以下の関係を有することが好ましい（図３および図４参照）。すなわち、（１）ベルト層５のタイヤ幅方向外側の端部からカーカス層４に向かって垂線ｌを引く。このとき、カーカスプライ４１の端部４１３がこの垂線ｌからカーカス層４に沿って１５［ｍｍ］以内の位置にあることが好ましい（図３参照）。あるいは、（２）カーカスプライ４１の端部４１３がタイヤ最大幅位置Ａよりもビード部側にあることが好ましい。かかる（１）、（２）の構成では、カーカスプライ４１の端部４１３がタイヤ転動時にて柔軟に変形するタイヤのショルダー部から外れた位置に配置される。これにより、カーカスプライ４１の端部４１３と周辺ゴム材料との剥離が防止される利点がある。なお、この実施の形態では、カーカスプライ４１の端部４１３と周辺ゴム材料とが接着されていない。また、上記（１）、（２）の位置は、タイヤ剛性が高いので、カーカスプライ４１の端部４１３と周辺ゴム材料との剥離が生じ難い。
【００２８】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層４の分割幅Ｗとベルト層５の最大幅ＢＷとが０．１０≦Ｗ／ＢＷ≦０．９５の関係を有することが好ましい（図１参照）。かかる構成では、カーカス層４の分割幅Ｗとベルト層５の最大幅ＢＷとの比Ｗ／ＢＷが適正化されるので、折返し部４１１と分割位置周囲のゴム材料とが適正に係合する。これにより、カーカス層４の分割位置におけるカーカスプライ４１の剥離が効果的に抑制される利点がある。
【００２９】
なお、カーカス層４の分割幅Ｗおよびベルト層５の最大幅ＢＷは、タイヤ子午線方向の断面視におけるカーカス層４に沿った長さであり、タイヤのカットサンプルに基づいて計測される。
【００３０】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ４１が有機繊維材から成ることが好ましい。例えば、カーカスプライ４１が金属コード材から成る構成では、折り目部４１２にてカーカスプライ４１が折れて破断する或いは折り返しにくいという問題がある。
【００３１】
［変形例］
また、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ４１がタイヤ径方向内側に折り返されて折返し部４１１が形成されている（図１〜図４参照）。かかる構成では、その基本的構造として、カーカスプライ４１の折返し部４１１が本体部（折り返されていない部分）に接着されるので、カーカスプライが折返し部を有さない構成（図示省略）と比較して、カーカスプライ４２の端部４２３と周辺ゴム材料との剥離が抑制される利点がある。
【００３２】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ４１がタイヤ径方向外側に折り返されて折返し部４１１が形成されても良い（図５参照）。かかる構成では、カーカスプライ４１の端部４１３がカーカスプライ４１とベルト層５との間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４１の端部４１３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００３３】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層４が１ｐｌｙ構造を有する（図１〜図５参照）。しかし、これに限らず、カーカス層４が２ｐｌｙ構造を有しても良い（図６〜図１５参照）。
【００３４】
例えば、図６に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１がタイヤ径方向内側に折り返されて折返し部４１１が形成され、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２がタイヤ径方向外側に折り返されて折返し部４２１が形成されている。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、各カーカスプライ４１、４２の折返し部４１１、４２１が相互に重ねられている。かかる構成では、タイヤ径方向外側のカーカスプライ４２の端部４２３がカーカスプライ４２とベルト層５との間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４２の端部４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００３５】
また、図７に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１がタイヤ径方向外側に折り返されて折返し部４１１が形成され、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２がタイヤ径方向外側に折り返されて折返し部４２１が形成されている。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、各カーカスプライ４１、４２の折返し部４１１、４２１が相互に重ねられている。かかる構成では、タイヤ径方向内側のカーカスプライ４１の端部４１３が積層されたカーカスプライ４１、４２の間に挟み込まれて保持され、また、タイヤ径方向外側のカーカスプライ４２の端部４２３がカーカスプライ４２とベルト層５との間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４１、４２の端部４１３、４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００３６】
また、図８に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１がタイヤ径方向内側に折り返されて折返し部４１１が形成され、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２がタイヤ径方向内側に折り返されて折返し部４２１が形成されている。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、各カーカスプライ４１、４２の折返し部４１１、４２１が相互に重ねられている。かかる構成では、タイヤ径方向外側のカーカスプライ４２の端部４２３が積層されたカーカスプライ４１、４２の間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４２の端部４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００３７】
また、図９に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１がタイヤ径方向外側に折り返されて折返し部４１１が形成され、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２がタイヤ径方向内側に折り返されて折返し部４２１が形成されている。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、各カーカスプライ４１、４２の折返し部４１１、４２１が相互に重ねられている。かかる構成では、各カーカスプライ４１、４２の端部４１３、４２３が積層されたカーカスプライ４１、４２の間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４１、４２の端部４１３、４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００３８】
また、図１０に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１が折り返されておらず、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２がタイヤ径方向内側に折り返されて折返し部４２１が形成されている。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、タイヤ径方向外側のカーカスプライ４２の折返し部４２１がタイヤ径方向内側のカーカスプライ４１の端部４１３を包み込んでいる。かかる構成では、折返し部を有さない一方のカーカスプライ４１の端部４１３が他方のカーカスプライ４２の折返し部４２１に包み込まれて配置されるので、折返し部を有さない一方のカーカスプライ４１における端部４１３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００３９】
また、図１１に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１がタイヤ径方向外側に折り返されて折返し部４１１が形成され、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２が折り返されていない。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、タイヤ径方向内側のカーカスプライ４１の折返し部４１１がタイヤ径方向外側のカーカスプライ４２の端部４２３を包み込んでいる。かかる構成では、折返し部を有さない一方のカーカスプライ４２の端部４２３が他方のカーカスプライ４１の折返し部４１１に包み込まれて配置されるので、折返し部を有さない一方のカーカスプライ４２の端部４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００４０】
また、図１２に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１がタイヤ径方向外側に折り返されて折返し部４１１が形成され、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２が折り返されていない。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、一方のカーカスプライ４１の折返し部４１１と他方のカーカスプライ４２の端部４２３とが相互に重ねられている。かかる構成では、折返し部４１１を有する一方のカーカスプライ４１の端部４１３が他方のカーカスプライ４２との間に挟み込まれて保持され、また、折返し部を有さない他方のカーカスプライ４２の端部４２３が一方のカーカスプライ４１とベルト層５との間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４１、４２の端部４１３、４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００４１】
また、図１３に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１がタイヤ径方向内側に折り返されて折返し部４１１が形成され、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２が折り返されていない。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、一方のカーカスプライ４１の折返し部４１１と他方のカーカスプライ４２の端部４２３とが相互に重ねられている。かかる構成では、折返し部を有さない一方のカーカスプライ４２の端部４２３が他方のカーカスプライ４１とベルト層５との間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４２の端部４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００４２】
また、図１４に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１が折り返されておらず、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２がタイヤ径方向外側に折り返されて折返し部４２１が形成されている。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、一方のカーカスプライ４２の折返し部４２１と他方のカーカスプライ４１の端部４１３とが相互に重ねられている。かかる構成では、折返し部４２１を有する一方のカーカスプライ４２の端部４２３が他方のカーカスプライ４１とベルト層５との間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４２の端部４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００４３】
また、図１５に示す変形例では、積層された２枚のカーカスプライ４１、４２のうちタイヤ径方向内側に位置するカーカスプライ４１が折り返されておらず、タイヤ径方向外側に位置するカーカスプライ４２がタイヤ径方向内側に折り返されて折返し部４２１が形成されている。また、これらのカーカスプライ４１、４２の積層状態にて、一方のカーカスプライ４２の折返し部４２１と他方のカーカスプライ４１の端部４１３とが相互に重ねられている。かかる構成では、折返し部４２１を有する一方のカーカスプライ４２の端部４２３が他方のカーカスプライ４１との間に挟み込まれて保持されるので、カーカスプライ４２の端部４２３と周辺ゴム材料との剥離が効果的に防止される利点がある。
【００４４】
［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１では、左右のカーカスプライ４１、４１の分割位置がトレッド部センター領域とショルダー領域との境界付近にあり、トレッド部センター領域にカーカス層４の中抜き部が形成されている（図１参照）。しかし、これに限らず、この空気入りタイヤ１は、以下の分割カーカス構造に適用されても良い（図１６および図１７参照）。
【００４５】
まず、図１６に示す分割カーカス構造では、左右一対のカーカスプライ４１、４１がトレッド部センター領域で交差している。したがって、この分割カーカス構造では、カーカス層４がタイヤ幅方向に分割されているが、カーカス層４の中抜き部が形成されていない。また、左右一対のカーカスプライ４１、４１がカーカス層４の分割位置にそれぞれ折返し部４１１を有している。このとき、各カーカスプライ４１、４１の折返し部４１１、４１１が相互に対向する方向に折り返されることにより、これらの折返し部４１１、４１１がカーカスプライ４１、４１の交差部にて左右のカーカスプライ４１、４１の間に挟み込まれて保持されている。これにより、カーカスプライ４１の端部４１３と周辺ゴム材料との剥離が防止されている。
【００４６】
また、図１７に示す分割カーカス構造では、カーカス層４が２ｐｌｙ構造を有し、そのタイヤ径方向外側の層が左右一対のカーカスプライ４２、４２により構成されてタイヤ幅方向に分割されている。これにより、タイヤ径方向外側の層に中抜き部が形成されて、タイヤの軽量化が図られている。また、これらのカーカスプライ４２、４２がカーカス層４の分割位置にそれぞれ折返し部４２１、４２１を有している。また、これらの折返し部４２１、４２１がタイヤ径方向内側のカーカスプライ４１との間に挟み込まれて保持されている。これにより、カーカスプライ４２の端部４２３と周辺ゴム材料との剥離が防止されている。
【００４７】
［バイアス構造］
また、この空気入りタイヤ１では、カーカスプライ４１を構成するカーカスコードがタイヤ周方向に傾斜して配列されることにより、カーカスプライ４１の折返し部４１１にてバイアス構造が形成されても良い（図２および図１８参照）。これにより、分割カーカス構造による軽量化と、バイアス構造によるカーカスプライ４１の折返し部４１１の剛性確保とを両立できる利点がある。
【００４８】
また、図１９のように、カーカスプライ４１が、カーカスコードの傾斜方向をタイヤ周方向に傾斜させずに折返し部４１１のカーカスコードの方向を傾斜させることにより、折返し部４１１のカーカスコードの方向と本体部（折り返されていない部分）のカーカスコードの方向とが交差しても良い（図２および図１８参照）。これにより、単体のカーカスプライ４１が折返し部４１１にバイアス構造を有する。かかる構成では、分割カーカス構造におけるカーカス層の分割部の剛性が、折返し部４１１のバイアス構造により補強される。これにより、タイヤ剛性が高められる。例えば、折返し部４１１がショルダー部のみにある構成では、トレッド部とショルダー部との間に剛性差が生じることにより、走行時のノイズが減少して、タイヤの騒音性能が向上する。また、折返し部４１１がビード部まで延びる構成では、サイドウォール部の剛性が増加するため、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００４９】
なお、上記の構成では、カーカスプライ４１の折返し部４１１が本体部に接触していなくとも良い。例えば、折返し部４１１と本体部との間にゴム材（図示省略）が挟み込まれていても良い。また、折返し部４１１のカーカスコードの方向と本体部のカーカスコードの方向との交差角は、０［ｄｅｇ］より大きくかつ９０［ｄｅｇ］以下の範囲にある。
【００５０】
［性能試験１］
この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐久性能に関する性能試験が行われた（図２０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２４０［ｋＰａ］の空気圧と５．０［ｋＮ］の荷重が負荷される。そして、金属製のドラム試験機が用いられ、速度８０［ｋｍ／ｈ］にて５００００［ｋｍ］走行した後のカーカスプライ４１の折り目部４１２および端部４１３におけるカーカスプライ４１と周辺ゴム材料との剥離が観察された。そして、剥離が生じていない場合に「○」評価が行われる。
【００５１】
比較例の空気入りタイヤは、カーカスプライがポリエステル製であり、２層のベルト層と１層のカーカス層とを有している。また、カーカス層が分割カーカス構造を有するが、カーカスプライの分割位置にて折り返されていない。
【００５２】
実施例１〜３の空気入りタイヤ１は、カーカスプライがポリエステル製であり、２層のベルト層５と１層のカーカス層４（１ｐｌｙ構造）とを有している（図１および図２参照）。また、カーカスプライ４１が折返し部４１１を有し、この折返し部４１１の折り目部４１２がカーカス層４の分割位置に位置している。また、カーカスプライ４１がタイヤ径方向内側に折り返されている。
【００５３】
実施例４の空気入りタイヤ１は、カーカスプライがポリエステル製であり、２層のベルト層５と２層のカーカス層４（２ｐｌｙ構造）とを有している（図８参照）。また、カーカスプライ４１、４２がいずれもタイヤ径方向内側に折り返されている。
【００５４】
試験結果に示すように、実施例１〜４の空気入りタイヤ１では、カーカスプライ４１が折返し部４１１を有することにより、耐久性能が向上することが分かる（図２０参照）。
【００５５】
［性能試験２］
また、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて（１）耐久性能、（２）操縦安定性能および（３）騒音性能（ノイズ）に関する性能試験が行われた（図２１参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２４０［ｋＰａ］の空気圧が負荷される。
【００５６】
（１）耐久性能に関する性能試験は、上記と同じ試験方法により行われる。
【００５７】
（２）操縦安定性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが排気量２４００［ｃｃ］かつＦＦ方式（フロントエンジン・フロントドライブ方式）の試験車両に装着される。そして、試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などについてフィーリング評価を行う。この評価は、比較例１を基準（５．０）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５８】
（３）騒音性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが排気量２４００［ｃｃ］かつＦＦ方式の試験車両に装着される。そして、試験車両がロードノイズ評価用のテストコースを車速６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、運転席の背もたれ部分の中央部に取り付けられた集音マイクで１００［Ｈｚ］〜５００［Ｈｚ］の全音圧が測定されて、評価が行われる。この評価は、比較例１のコントロールタイヤの値を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００５９】
実施例５の空気入りタイヤ１は、カーカスプライがポリエステル製であり、２層のベルト層５と１層のカーカス層４（１ｐｌｙ構造）とを有している（図１および図２参照）。また、カーカスプライ４１が折返し部４１１を有し、この折返し部４１１の折り目部４１２がカーカス層４の分割位置に位置している。また、カーカスプライ４１がタイヤ径方向内側に折り返されている。また、ビードコアから折返し端部までのカーカスプライ４１のカーカスコードの傾斜角が９０［ｄｅｇ］であり、折返し部４１１のカーカスコードの傾斜角が２０［ｄｅｇ］となっている（折返し部４１１のバイアス構造。図１８参照。）。
【００６０】
実施例６の空気入りタイヤ１は、カーカスプライがポリエステル製であり、２層のベルト層５と２層のカーカス層４（２ｐｌｙ構造）とを有している（図８参照）。また、カーカスプライ４１、４２がいずれもタイヤ径方向内側に折り返されている。また、ビードコアから折返し端部までのカーカスプライ４１、４２のカーカスコードの傾斜角が７５［ｄｅｇ］にて相互に異なる方向に傾斜しており（本来部のバイアス構造。図示省略。）、折返し部４１１のカーカスコードの傾斜角が９０［ｄｅｇ］となっている（折返し部４１１のバイアス構造。図１８参照。）。
【００６１】
試験結果に示すように、折返し部４１１のバイアス構造を有する実施例５、６の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐久性能および騒音性能が維持されつつ操縦安定性能が向上することが分かる（図２１参照）。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層の分割位置におけるカーカスプライの剥離を効果的に抑制できる点で有用である。
【符号の説明】
【００６３】
１     空気入りタイヤ
２     ビードコア
３     ビードフィラー
４     カーカス層
５     ベルト層
６     トレッドゴム
７     サイドウォールゴム
４１、４２    カーカスプライ
５１   ベルトプライ
４１１、４２１       折返し部
４１２、４２２       折り目部
４１３、４２３       端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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