(57)【要約】【課題】スラスト軸受の荷重能力を向上させることができるスラスト軸受セグメントを提供することを目的とする。【解決手段】例えば、舶用等の大型ディーゼルエンジンを構成するクランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメント１８，２０であって、半径方向外側に位置する外周縁部に、外周面から半径方向内側に向かって彫り込まれた周溝３２を、周方向に沿って設けた。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメントであって、
半径方向外側に位置する外周縁部に、外周面から半径方向内側に向かって彫り込まれた周溝が、周方向に沿って設けられていることを特徴とするスラスト軸受セグメント。
【請求項２】
クランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメントであって、
半径方向外側に位置する外周縁部に、外周面から半径方向内側に向かうとともに、非受圧面から受圧面の側に向かって彫り込まれた段部が、周方向に沿って設けられていることを特徴とするスラスト軸受セグメント。
【請求項３】
半径方向内側に位置する内周縁部に、内周面から半径方向外側に向かって彫り込まれた周溝が、周方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のスラスト軸受セグメント。
【請求項４】
半径方向内側に位置する内周縁部に、内周面から半径方向外側に向かうとともに、非受圧面から受圧面の側に向かって彫り込まれた段部が、周方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のスラスト軸受セグメント。
【請求項５】
クランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメントであって、
半径方向内側に位置する内周縁部に、内周面から半径方向外側に向かって彫り込まれた周溝が、周方向に沿って設けられていることを特徴とするスラスト軸受セグメント。
【請求項６】
クランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメントであって、
半径方向内側に位置する内周縁部に、内周面から半径方向外側に向かうとともに、非受圧面から受圧面の側に向かって彫り込まれた段部が、周方向に沿って設けられていることを特徴とするスラスト軸受セグメント。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載のスラスト軸受セグメントを具備してなることを特徴とするスラスト軸受。
【請求項８】
請求項７に記載のスラスト軸受を具備してなることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、舶用等の大型ディーゼルエンジンを構成するスラスト軸受に適用されるスラスト軸受セグメントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
舶用等の大型ディーゼルエンジンを構成するスラスト軸受としては、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６８９３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示された発明では、スラストカラー１４の外周縁部に、周方向に沿って断面視円弧状形状を呈する凹部２８が設けられており、これによりスラスト軸受７の荷重能力の向上が図られている。
しかしながら、上記特許文献１に開示された発明では、スラストカラー１４の半径方向外側に位置する周面（外周面）から半径方向内側に向かって、その断面視形状が同じになるように、凹部２８を均一に彫り込んでいく必要がある。そのため、舶用等の大型ディーゼルエンジンでは、クランク軸およびエンジンの製造工程に長時間を要し、エンジンの製造コストが高騰してしまうという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、スラスト軸受の荷重能力を向上させることができるスラスト軸受セグメントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
本発明に係るスラスト軸受セグメントは、クランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメントであって、半径方向外側に位置する外周縁部に、外周面から半径方向内側に向かって彫り込まれた周溝が、周方向に沿って設けられている。
【０００７】
本発明に係るスラスト軸受セグメントは、クランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメントであって、半径方向外側に位置する外周縁部に、外周面から半径方向内側に向かうとともに、非受圧面から受圧面の側に向かって彫り込まれた段部が、周方向に沿って設けられている。
【０００８】
上記スラスト軸受セグメントにおいて、半径方向内側に位置する内周縁部に、内周面から半径方向外側に向かって彫り込まれた周溝が、周方向に沿って設けられているとさらに好適である。
【０００９】
上記スラスト軸受セグメントにおいて、半径方向内側に位置する内周縁部に、内周面から半径方向外側に向かうとともに、非受圧面から受圧面の側に向かって彫り込まれた段部が、周方向に沿って設けられているとさらに好適である。
【００１０】
本発明に係るスラスト軸受セグメントは、クランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメントであって、半径方向内側に位置する内周縁部に、内周面から半径方向外側に向かって彫り込まれた周溝が、周方向に沿って設けられている。
【００１１】
本発明に係るスラスト軸受セグメントは、クランク軸に設けられたスラストカラーに作用するアキシアル荷重に抗して前記スラストカラーを軸受け支持するスラスト軸受セグメントであって、半径方向内側に位置する内周縁部に、内周面から半径方向外側に向かうとともに、非受圧面から受圧面の側に向かって彫り込まれた段部が、周方向に沿って設けられている。
【００１２】
本発明に係るスラスト軸受セグメントによれば、スラスト軸受セグメントの外周縁部に周溝または段部を設けることによりスラスト軸受セグメントの外周縁部が柔構造となるので、スラスト軸受セグメントの外周縁部に集中する応力を低減させる（スラスト軸受セグメントの長さ方向（半径方向）に沿って分散させる）ことができ、各スラスト軸受セグメントに加わる最高面圧を低減させることができて、スラスト軸受の荷重能力を向上させることができる。
なお、スラスト軸受セグメントの外周縁部に応力が集中するのは、スラスト軸受セグメントを支持する主軸受ハウジングがクランク軸から遠い側の端部（図１における下側の端部（下部））で台板に結合されており、クランク軸から遠ざかるにしたがって、スラスト軸受セグメントを支持する主軸受ハウジングの剛性が高くなるからである。
【００１３】
また、本発明に係るスラスト軸受セグメントによれば、スラスト軸受セグメントの内周縁部に周溝または段部を設けることによりスラスト軸受セグメントの内周縁部が柔構造となるので、スラスト軸受セグメントを支持する主軸受ハウジングへの荷重点をスラスト軸受セグメントの外周縁側（半径方向外側）に移動させることができ、各スラスト軸受セグメントに加わる最高面圧を低減させることができて、スラスト軸受の荷重能力を向上させることができる。
なお、主軸受ハウジングへの荷重点をスラスト軸受セグメントの外周縁側に移動させることにより、各スラスト軸受セグメントに加わる最高面圧を低減させることができるのは、主軸受ハウジングがクランク軸から遠い側の端部（図１における下側の端部（下部））で台板に結合されており、主軸受ハウジングへの荷重点をスラスト軸受セグメントの外周縁側に移動させることにより、スラスト軸受セグメントがより剛性の高いクランク軸から遠い側の主軸受ハウジングで支持されて、主軸受ハウジングの変位量（傾き）が減少するからである。
【００１４】
本発明に係るスラスト軸受は、上記いずれかのスラスト軸受セグメントを具備している。
【００１５】
本発明に係るスラスト軸受によれば、スラスト軸受セグメントの寸法を従来と同じ寸法とした場合でも、荷重能力が向上することになるので、寸法の大型化を招くことなく、従来よりも出力の大きいより大型の内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン）にも適用することができる。
一方、従来と同じ荷重を受ける場合には、スラスト軸受セグメントの寸法が従来よりも小さくてすむので、スラスト軸受の小型化および軽量化を図ることができる。
【００１６】
本発明に係る内燃機関は、上記スラスト軸受を具備している。
【００１７】
本発明に係る内燃機関によれば、従来と同じ荷重を受ける場合には、スラスト軸受セグメントの寸法が従来よりも小さくてすむので、スラスト軸受セグメントを支持する主軸受ハウジングおよび台板の小型化および軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るスラスト軸受セグメントによれば、スラスト軸受の荷重能力を向上させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るスラスト軸受セグメントを具備した内燃機関の要部を左側方から見た断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るスラストパッド(スラスト軸受セグメント)の平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るスラストパッド(スラスト軸受セグメント)の側面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るスラストパッド(スラスト軸受セグメント)の平面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るスラストパッド(スラスト軸受セグメント)の側面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係るスラストパッド(スラスト軸受セグメント)の平面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係るスラストパッド(スラスト軸受セグメント)の側面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係るスラストパッド(スラスト軸受セグメント)の平面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係るスラストパッド(スラスト軸受セグメント)の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の第１実施形態に係るスラスト軸受セグメントについて、図１から図５を参照しながら説明する。
図１は本発明に係るスラスト軸受セグメントを具備した内燃機関の要部を左側方から見た断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ矢視図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図、図４は本実施形態に係るスラスト軸受セグメント（以下、「スラストパッド」という。）の平面図、図５は本実施形態に係るスラストパッドの側面図である。
【００２１】
図１に示すように、本発明に係るスラストパッドを具備した内燃機関１は、例えば、舶用の主機として採用される大型ディーゼルエンジン（クロスヘッド型ディーゼルエンジン）であり、中間軸（図示せず）を介して、一端部にプロペラ（図示せず）が固定されたプロペラ軸（図示せず）に接続されている。
内燃機関１の動力をプロペラ等に伝えるクランク軸２は、最も後方（船尾側）に位置するクランクアーム３よりも後方において、主軸受４およびスラスト軸受５により軸受け支持されている。
【００２２】
主軸受４は、クランク軸２を収容する台板６と一体に鋳造、または溶接により接続された主軸受ハウジング（台板サドル）７と、主軸受キャップ（主軸受押え金物）８とを備えている。
主軸受ハウジング７は、前方（船首側）に位置する第１のハウジング９と、後方（船尾側）に位置する第２のハウジング１０とを備えており、第１のハウジング９の内周面には、クランク軸２のジャーナル１１を軸受け支持する主軸受下メタル１２が装着され、第２のハウジング１０の内周面には、クランク軸２のジャーナル１３を軸受け支持する第２の主軸受下メタル１４が装着されている。
【００２３】
一方、主軸受キャップ８は、第１のハウジング９の底部上方を覆うようにして、第１のハウジング９に立てられた（立設された）複数本の主軸受キャップボルト（図示せず）と、この主軸受キャップボルトに設けられた雄ねじ部と螺合する雌ねじ部を有する取付ナット（図示せず）とにより第１のハウジング９に固定される第１のキャップ１５と、第２のハウジング１０の底部上方を覆うようにして、第２のハウジング１０に立てられた（立設された）複数本の主軸受キャップボルト（図示せず）と、この主軸受キャップボルトに設けられた雄ねじ部と螺合する雌ねじ部を有する取付ナット（図示せず）とにより第２のハウジング１０に固定される第２のキャップ１６とを備えている。第１のキャップ１５の内周面には、クランク軸２のジャーナル１１を軸受け支持する主軸受上メタル（図示せず）が装着され、第２のキャップ１６の内周面には、クランク軸２のジャーナル１３を軸受け支持する第２の主軸受上メタル（図示せず）が装着されている。
【００２４】
スラスト軸受５は、第１のハウジング９の内周部に周方向に沿って形成された凹所９ａ内に収容されて、ジャーナル１１とジャーナル１３との間に位置するクランク軸２の外周面から、周方向に沿って半径方向外側にリング状に突出するスラストカラー（スラストカム）１７の前面（船首側の端面）１７ａを軸受け支持する複数個（本実施形態では５個）のスラストパッド１８と、これらスラストパッド１８の周方向への移動を制限（防止）するスラストパッド押さえ１９と、第２のハウジング１０の内周部に周方向に沿って形成された凹所１０ａ内に収容されて、スラストカラー１７の後面（船尾側の端面）１７ｂを軸受け支持する複数個（本実施形態では５個）のスラストパッド２０と、これらスラストパッド２０の周方向への移動を制限（防止）するスラストパッド押さえ２１とを備えている。
【００２５】
図２に示すように、スラストパッド１８は、隣り合う側面同士が互いに接するようにして、周方向に沿って配置されており、両端部に位置するスラストパッド１８の側面、より詳しくは、隣り合うスラストパッド１８の側面と接していない側面の中央部は、スラストパッド押さえ１９の先端面と接している。また、平面視Ｌ字形状を呈するスラストパッド押さえ１９の基端部は、締結手段（例えば、複数本のボルト２２）を介して主軸受ハウジング７に固定されている。
【００２６】
一方、図３に示すように、スラストパッド２０は、スラストパッド１８と同様、隣り合う側面同士が互いに接するようにして、周方向に沿って配置されており、両端部に位置するスラストパッド２０の側面、より詳しくは、隣り合うスラストパッド２０の側面と接していない側面の中央部は、スラストパッド押さえ２１の先端面と接している。また、平面視Ｌ字形状を呈するスラストパッド押さえ２１の基端部は、締結手段（例えば、複数本のボルト２３）を介して主軸受ハウジング７に固定されている。
なお、図１中および図３中の符号２４は、はずみ車（フライホイール）を示している。
【００２７】
さて、本実施形態に係るスラストパッド１８，２０はそれぞれ、図４に示す平面視形状を有するとともに、図５に示す側面視（断面視）形状を有しており、半径方向外側に位置する外周縁部には、周面（外周面）３１から半径方向内側に向かって彫り込まれた（窪む）、側面視（断面視）Ｕ字形状を呈する周溝３２が、周方向に沿って設けられている。
周溝３２は、スラストパッド１８，２０の（半径方向の）長さをＡ、周溝３２の深さをＢとした場合、０．０５≦Ｂ／Ａ≦０．４５を満たすようにして形成されている。
【００２８】
本実施形態に係るスラストパッド１８，２０によれば、周溝３２を設けることによりスラストパッド１８，２０の外周縁部が柔構造となるので、スラストパッド１８，２０の外周縁部に集中する応力を低減させる（スラストパッド１８，２０の長さ方向（半径方向）に沿って分散させる）ことができ、各スラストパッド１８，２０に加わる最高面圧を低減させることができて、スラスト軸受５の荷重能力を向上させることができる。
なお、スラストパッド１８，２０の外周縁部に応力が集中するのは、主軸受ハウジング７がクランク軸２から遠い側の端部（図１における下側の端部（下部））で台板６に結合されており、クランク軸２から遠ざかるにしたがって、スラストパッド１８，２０を支持する主軸受ハウジング７の剛性が高くなるからである。
【００２９】
また、本実施形態に係るスラストパッド１８，２０によれば、従来（上記特許文献１に開示された発明）のように、スラストカラー１７の半径方向外側に位置する周面（外周面）から半径方向内側に向かって、その断面視形状が同じになるように、凹部を均一に彫り込んでいく必要がないので、舶用等の大型ディーゼルエンジンでも、クランク軸およびエンジンの製造工程に長時間を要することがなく、エンジンの製造コストを抑制することができる。
【００３０】
本発明の第２実施形態に係るスラストパッドについて、図６および図７を参照しながら説明する。図６は本実施形態に係るスラストパッドの平面図、図７は本実施形態に係るスラストパッドの側面図である。
本実施形態に係るスラストパッド４１は、周溝３２の代わりに、段部４２が設けられているという点で上述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については上述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
【００３１】
本実施形態に係るスラストパッド４１は、図６に示す平面視形状を有するとともに、図７に示す側面視（断面視）形状を有しており、半径方向外側に位置する外周縁部には、周面（外周面）４３から半径方向内側に向かうとともに、非受圧面（非摺動面：スラストカラー１７の前面１７ａまたは後面１７ｂ（図１参照）と対向する面（受圧面：摺動面）４４と反対側の面）４５から受圧面４４の側に向かって彫り込まれた（窪む）、側面視（断面視）Ｌ字形状（矩形状）を呈する段部４２が、周方向に沿って設けられている。
段部４２は、スラストパッド４１の（半径方向の）長さをＡ、段部４２の深さをＢ、段部４２の奥行Ｃ、スラストパッド４１の厚みをＴとした場合、０．０５≦Ｂ／Ａ≦０．３５および０．０１≦Ｃ／Ｔ≦０．４を満たすようにして形成されている。
【００３２】
本実施形態に係るスラストパッド４１によれば、段部４２を設けることによりスラストパッド４１の外周縁部が柔構造となるので、スラストパッド４１の外周縁部に集中する応力を低減させる（スラストパッド４１の長さ方向（半径方向）に沿って分散させる）ことができ、各スラストパッド４１に加わる最高面圧を低減させることができて、スラスト軸受５の荷重能力を向上させることができる。
なお、スラストパッド４１の外周縁部に応力が集中するのは、主軸受ハウジング７がクランク軸２から遠い側の端部（図１における下側の端部（下部））で台板６に結合されており、クランク軸２から遠ざかるにしたがって、スラストパッド４１を支持する主軸受ハウジング７の剛性が高くなるからである。
【００３３】
また、本実施形態に係るスラストパッド４１によれば、従来（上記特許文献１に開示された発明）のように、スラストカラー１７の半径方向外側に位置する周面（外周面）から半径方向内側に向かって、その断面視形状が同じになるように、凹部を均一に彫り込んでいく必要がないので、舶用等の大型ディーゼルエンジンでも、クランク軸およびエンジンの製造工程に長時間を要することがなく、エンジンの製造コストを抑制することができる。
【００３４】
本発明の第３実施形態に係るスラストパッドについて、図８および図９を参照しながら説明する。図８は本実施形態に係るスラストパッドの平面図、図９は本実施形態に係るスラストパッドの側面図である。
本実施形態に係るスラストパッド５１は、周溝３２の代わりに、周溝５２が設けられているという点で上述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については上述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
【００３５】
本実施形態に係るスラストパッド５１は、図８に示す平面視形状を有するとともに、図９に示す側面視（断面視）形状を有しており、半径方向内側に位置する内周縁部には、周面（内周面）５３から半径方向外側に向かって彫り込まれた（窪む）、側面視（断面視）Ｕ字形状を呈する周溝５２が、周方向に沿って設けられている。
周溝５２は、スラストパッド５１の（半径方向の）長さをＡ、周溝５２の深さをＢとした場合、０．１≦Ｂ／Ａ≦０．５を満たすようにして形成されている。
【００３６】
本実施形態に係るスラストパッド５１によれば、周溝５２を設けることによりスラストパッド５１の内周縁部が柔構造となるので、主軸受ハウジング７への荷重点をスラストパッド５１の外周縁側（半径方向外側）に移動させることができ、各スラストパッド５１に加わる最高面圧を低減させることができて、スラスト軸受５の荷重能力を向上させることができる。
なお、主軸受ハウジング７への荷重点をスラストパッド５１の外周縁側に移動させることにより、各スラストパッド５１に加わる最高面圧を低減させることができるのは、主軸受ハウジング７がクランク軸２から遠い側の端部（図１における下側の端部（下部））で台板６に結合されており、主軸受ハウジング７への荷重点をスラストパッド５１の外周縁側に移動させることにより、スラストパッド５１がより剛性の高いクランク軸２から遠い側の主軸受ハウジング７で支持されて、主軸受ハウジング７の変位量（傾き）が減少するからである。
【００３７】
また、本実施形態に係るスラストパッド５１によれば、従来（上記特許文献１に開示された発明）のように、スラストカラー１７の半径方向外側に位置する周面（外周面）から半径方向内側に向かって、その断面視形状が同じになるように、凹部を均一に彫り込んでいく必要がないので、舶用等の大型ディーゼルエンジンでも、クランク軸およびエンジンの製造工程に長時間を要することがなく、エンジンの製造コストを抑制することができる。
【００３８】
本発明の第４実施形態に係るスラストパッドについて、図１０および図１１を参照しながら説明する。図１０は本実施形態に係るスラストパッドの平面図、図１１は本実施形態に係るスラストパッドの側面図である。
本実施形態に係るスラストパッド６１は、周溝３２の代わりに、段部６２が設けられているという点で上述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については上述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
【００３９】
本実施形態に係るスラストパッド６１は、図１０に示す平面視形状を有するとともに、図１１に示す側面視（断面視）形状を有しており、半径方向内側に位置する内周縁部には、周面（内周面）６３から半径方向外側に向かうとともに、非受圧面（非摺動面：スラストカラー１７の前面１７ａまたは後面１７ｂ（図１参照）と対向する面（受圧面：摺動面）４４と反対側の面）４５から受圧面４４の側に向かって彫り込まれた（窪む）、側面視（断面視）Ｌ字形状（矩形状）を呈する段部６２が、周方向に沿って設けられている。
段部６２は、スラストパッド６１の（半径方向の）長さをＡ、段部６２の深さをＢ、段部６２の奥行Ｃ、スラストパッド６１の厚みをＴとした場合、０．１５≦Ｂ／Ａ≦０．３５および０．１≦Ｃ／Ｔ≦０．４を満たすようにして形成されている。
【００４０】
本実施形態に係るスラストパッド６１によれば、段部６２を設けることによりスラストパッド６１の内周縁部が柔構造となるので、主軸受ハウジング７への荷重点をスラストパッド６１の外周縁側（半径方向外側）に移動させることができ、各スラストパッド６１に加わる最高面圧を低減させることができて、スラスト軸受５の荷重能力を向上させることができる。
なお、主軸受ハウジング７への荷重点をスラストパッド６１の外周縁側に移動させることにより、各スラストパッド６１に加わる最高面圧を低減させることができるのは、主軸受ハウジング７がクランク軸２から遠い側の端部（図１における下側の端部（下部））で台板６に結合されており、主軸受ハウジング７への荷重点をスラストパッド６１の外周縁側に移動させることにより、スラストパッド６１がより剛性の高いクランク軸２から遠い側の主軸受ハウジング７で支持されて、主軸受ハウジング７の変位量（傾き）が減少するからである。
【００４１】
また、本実施形態に係るスラストパッド６１によれば、従来（上記特許文献１に開示された発明）のように、スラストカラー１７の半径方向外側に位置する周面（外周面）から半径方向内側に向かって、その断面視形状が同じになるように、凹部を均一に彫り込んでいく必要がないので、舶用等の大型ディーゼルエンジンでも、クランク軸およびエンジンの製造工程に長時間を要することがなく、エンジンの製造コストを抑制することができる。
【００４２】
本発明に係るスラストパッドを具備したスラスト軸受５によれば、スラストパッドの寸法を従来と同じ寸法とした場合でも、荷重能力が向上することになるので、寸法の大型化を招くことなく、従来よりも出力の大きいより大型の内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン）にも適用することができる。
一方、従来と同じ荷重を受ける場合には、スラストパッドの寸法が従来よりも小さくてすむので、スラスト軸受５の小型化および軽量化を図ることができる。
【００４３】
本発明に係るスラストパッドを具備した内燃機関１によれば、従来と同じ荷重を受ける場合には、スラストパッドの寸法が従来よりも小さくてすむので、主軸受ハウジング７および台板６の小型化および軽量化を図ることができる。
【００４４】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更・変形が可能である。
例えば、上述した第１実施形態と、第３実施形態または第４実施形態とを組み合わせて実施することもできるし、上述した第２実施形態と、第３実施形態または第４実施形態とを組み合わせて実施することもできる。
【００４５】
また、周溝３２，５２の断面視形状はＵ字形状に限定されるものではなく、段部４２，６２の断面視形状はＬ字形状に限定されるものではなく、同様の作用効果を生じさせる形状であれば、いかなる形状であってもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１  大型ディーゼルエンジン（内燃機関）
２  クランク軸
５  スラスト軸受
１７  スラストカラー
１８  スラストパッド（スラスト軸受セグメント）
２０  スラストパッド（スラスト軸受セグメント）
３２  周溝
４１  スラストパッド（スラスト軸受セグメント）
４２  段部
４４  受圧面
４５  非受圧面
５１  スラストパッド（スラスト軸受セグメント）
５２  周溝
６１  スラストパッド（スラスト軸受セグメント）
６２  段部
【図１】
2011179661.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011179661.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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