(57)【要約】【課題】タイヤの空気圧の経時変化やタイヤを固定するボルトのトルク変化に関係なく安定した制振効果を発揮するダンパとして機能するスペアタイヤ支持構造を提供する。【解決手段】自動車のフロアパネル１０に設けられたスペアタイヤ支持構造１に、フロアパネル１０に固定された上端が解放している中空有底筒状のクッション受け部２０と、タイヤ５０のホイール部５１を支持する支持部４１が形成され且つ支持部４１の裏面にクッション受け部２０の筒内に嵌合される押さえ部４３が形成されたホイール受け部４０と、押さえ部４０とクッション受け部２０との間に挟持される弾性体３０と、ホイール受け部４０にホイール部５１を固定する締め付けナット６０とを設ける。また、ホイール受け部４０は、タイヤ５０のタイヤ部５２に当接せず且つフロアパネル１０とタイヤ部５２とが非接触状態になるようにタイヤ５０を支持する。【選択図】図１
2011156884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のボデーを構成するパネルに設けられたスペアタイヤ支持構造において、
前記パネルに固定された、上端が解放している中空有底筒状のクッション受け部と、
タイヤのホイール部を支持する面板状の支持部が形成され且つ該支持部の裏面に前記クッション受け部の筒内に摺動自在に嵌合される柱状の押さえ部が形成されたホイール受け部と、
前記押さえ部の端部と前記クッション受け部との間に挟持される弾性体と、
前記ホイール受け部に前記タイヤのホイール部を固定する固定手段とを備え、
前記ホイール受け部は、前記タイヤのタイヤ部に当接せず且つ前記パネルと該タイヤ部とが非接触状態になるように該タイヤを支持することを特徴とするスペアタイヤ支持構造。
【請求項２】
前記ホイール受け部の押さえ部は、その外周側面に突起部が形成され、
前記クッション受け部は、その内周側面に、前記突起部を係止可能な凹状の係止部が周方向に沿って形成され、
前記クッション受け部の筒内に、前記押さえ部を挿入し、該筒内の内周側面に形成された係止部に、前記突起部を係止することにより、該筒内の所定位置に押さえ部を位置決めし固定できるようになされていることを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤ支持構造。
【請求項３】
前記クッション受け部の内周側面には、その上端縁から前記係止部まで延びるガイド溝が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のスペアタイヤ支持構造。
【請求項４】
前記係止部は、前記クッション受け部の底部からの高さ寸法が周方向に沿って変化する段差状に形成されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のスペアタイヤ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のスペアタイヤ支持構造に関し、例えば、自動車のボデーを構成するフロアパネルに設けられ、フロア振動に対する制振効果を発揮するダンパとして機能するスペアタイヤ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両走行中の車室内のこもり音対策として、車両に設けられたスペアタイヤ支持構造に、フロア振動に対する制振効果を発揮する騒音策用のマスタダンパ（或いはダイナミックダンパ）の機能を持たせることが提案されている。
【０００３】
上記構成によれば、車両のバックドア、ボデー骨格系、懸架系等に、騒音対策用の専用のマスダンパ（或はダイナミックダンパ）を取り付ける必要がないため、車両の重量化を招くことなく、こもり音に対する騒音対策を施すことができる。
なお、上記のように、スペアタイヤ支持構造に、こもり音対策用のダンパとしての機能を持たせることは、例えば、特許文献１に開示されている。
ここで、図７を参照しながら、特許文献１に記載された従来技術によるスペアタイヤ支持構造の構成を説明する。
【０００４】
図示するスペアタイヤ支持構造は、ボデー後部のバックドアの内側の車室（乗員室と荷室とが一体化された車室）のリヤフロアパネル１０１に設けられている。
具体的には、スペアタイヤ支持構造は、リヤフロアパネル１０１の表面に設けられたフロアリインフォース１０２と、フロアリインフォース１０２の裏側に配置されている十字板状のクッションホルダ１０２ａとを備えている。
また、フロアリインフィース１０２の中心部には、開口部１０６が形成され、その開口部１０６に、スペアタイヤ１０９の中心部を固定するブラケット１０４が設けられている。また、十字板状のクッションホルダ１０２ａの４方の端部には、４個のクッション１１０が接合されている。なお、４個のクッション１１０は、支持するスペアタイヤ１０９のタイヤ部１０９ａに対応した円形位置上に配列されている。
【０００５】
そして、前記ブラケット１０４に、スペアタイヤ１０９のディスクホイール１０９ｂの中心のハブ穴１０９ｃを通し、締め付けボルト１０７をねじ込むことで、ブラケット１０４にディスクホイール１０９ｂが固定される。また、ブラケット１０４にディスクホイール１０９ｂが固定されると、スペアタイヤ１０９のタイヤ部１０９ａが、クッション１１０の上に載置されるようになっている。
上記構成により、「スペアタイヤ１０９がマス（質量）」となり、「タイヤ部１０９ａを支持するクッション１１０（及びタイヤ部１０９ａ）と、締め付けボルト１０７の締め代とがバネ」となるダンパ構造が形成され、フロア振動に対する制振効果が発揮され、車室内のこもり音の発生が抑制されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３３５２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した従来技術のスペアタイヤ支持構造によるダンパ構造は、スペアタイヤの空気圧の経時変化や、スペアタイヤを固定する締め付けボルトのトルク変化に共ないダンパ構造の周波数特性（振動特性）が変化するという技術的課題を有している。その結果、従来技術の上記ダンパ構造は、安定した制振効果を発揮できなかった。
【０００８】
具体的には、従来技術の前記ダンパ構造は、クッション１１０と、そのクッション１１０の上の載置されるタイヤ部１０９ａとをバネとして機能させているため、スペアタイヤ１０９の空気圧の経時変化により、振動特性を決定する要因となるバネ成分が変化するという技術的課題を有している。また、前記ダンパ構造は、締め付けボルト１０７の締め代によりバネ成分が設定されるようになっているため、締め付けボルトのトルク値の経時変化によりバネ成分が変化するという技術的課題を有している。
そのため、従来技術のスペアタイヤ支持構造は、例えば、製造工程において適切に調節されたダンパ構造の振動特性が時間の経過にともない変化し、車室内のこもり音を効果的に抑制できないことがあった。
【０００９】
また、上述した従来技術は、締め付けボルトのトルク値により、ダンパ構造の振動特性が設定されるようになっているため、制振効果を得るための最適な振動特性の調節が困難であるという技術的課題を有している。
【００１０】
本発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、タイヤの空気圧の経時変化や、タイヤを固定する締め付けボルトのトルク変化に関係なく安定した制振効果を発揮するダンパとして機能するスペアタイヤ支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するためになされた本発明は、自動車のボデーを構成するパネルに設けられたスペアタイヤ支持構造において、前記パネルに固定された、上端が解放している中空有底筒状のクッション受け部と、タイヤのホイール部を支持する面板状の支持部が形成され且つ該支持部の裏面に前記クッション受け部の筒内に摺動自在に嵌合される柱状の押さえ部が形成されたホイール受け部と、前記押さえ部の端部と前記クッション受け部との間に挟持される弾性体と、前記ホイール受け部に前記タイヤのホイール部を固定する固定手段とを備え、前記ホイール受け部は、前記タイヤのタイヤ部に当接せず且つ前記パネルと該タイヤ部とが非接触状態になるように該タイヤを支持することを特徴としている。
【００１２】
上記構成により、ホイール受け部に支持されるタイヤは、タイヤ部がパネルと非接触状態をなし、ホイール受け部及び弾性体を介して車両のボデーを構成するパネルに支持される。これにより、タイヤがマス（質量）となり、弾性体がバネとなるダンパ構造が形成され、車両ボデーを構成するパネルの振動に対する制振効果が発揮される。
また、本発明のスペアタイヤ支持構造では、タイヤのタイヤ部が、ダンパ構造のバネとしての役割を担っていないため、タイヤ部の空気圧が経時変化しても、該ダンパ構造の振動特性が変化することがない。
【００１３】
また、本発明のスペアタイヤ支持構造によれば、ホイール受け部の押さえ部の端部とクッション受け部との間に弾性体を挟持することにより、ダンパ構造の振動特性が設定される。すなわち、本発明のスペアタイヤ支持構造によるダンパ構造は、上述した従来技術のように、タイヤのホイール部を固定する手段（締め付けボルト等）の締め代により、ダンパ構造の振動特性が設定されるものではない。
そのため、本発明のスペアタイヤ支持構造は、上述した従来技術のように、締め付けボルトのトルク値の経時変化により、ダンパ構造の振動特性が変化することがない。
【００１４】
また、前記ホイール受け部の押さえ部は、その外周側面に突起部が形成され、前記クッション受け部は、その内周側面に、前記突起部を係止可能な凹状の係止部が周方向に沿って形成され、前記クッション受け部の筒内に、前記押さえ部を挿入し、該筒内の内周側面に形成された係止部に、前記突起部を係止することにより、該筒内の所定位置に押さえ部を位置決めし固定できるようになされていることが望ましい。
【００１５】
この構成により、クッション受け部の筒内に、ホイール受け部の押さえ部を挿入し、当該筒内の内周側面に形成された係止部に、突起部を係止することにより、当該筒内の所定位置に押さえ部を位置決めして固定することができる。
そして、支持するタイヤの質量及びクッション部の特性（高さ寸法やバネ定数）に対応させて、係止部の位置を定めておくことにより、簡単な作業により、ダンパ構造の振動特性の設定を行うことができる。
【００１６】
また、前記クッション受け部の内周側面には、その上端縁から前記係止部まで延びるガイド溝が設けられていることが望ましい。
この構成により、ガイド溝に、ホイール受け部の押さえ部の突起部を挿入し、ホイール受け部をガイド溝に沿ってスライドさせることにより、係止部の位置まで突起部を導くことができ、クッション受け部へのホイール受け部の固定を簡単に行うことができる。
【００１７】
また、前記係止部は、前記クッション受け部の底部からの高さ寸法が周方向に沿って変化する段差状に形成されていることが望ましい。
上記の構成により、タイヤの質量に対応させて、ホイール受け部の係止位置を変更することができるため、タイヤの質量に応じて弾性体にかける荷重を変えてダンパ構造の振動特性を設定することができる。
そのため、本発明のスペアタイヤ支持構造は、異なる仕様のタイヤ（異なる質量のタイヤ）に汎用的に利用することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、タイヤの空気圧の経時変化や、タイヤを固定している締め付けボルトのトルク変化に関係なく安定した制振効果を発揮するダンパとして機能するスペアタイヤ支持構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造の模式図であり、タイヤを支持している状態を示した模式図である。
【図２】図１に示すスペアタイヤ支持構造のクッション受け部、クッション部及びホイール受け部を拡大して示した模式図である。
【図３】本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造の部品展開図である。
【図４】本実施形態のスペアタイヤ支持構造のクッション受け部に、クッション部及びホイール受け部を取り付けるための構造を示した模式図である。
【図５】本発明の実施形態のクッション受け部とホイール受け部との関係を示した模式図である。
【図６】本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造のクッション受け部の断面を示した模式図である。
【図７】従来技術のスペアタイヤ支持構造の構成を示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造について図面に基づいて説明する。
先ず、本実施形態のスペアタイヤ支持構造の概略構成について図１〜図３を用いて説明する。
図１は、本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造の模式図であり、タイヤを支持している状態を示した模式図である。また、図２は、図１に示すスペアタイヤ支持構造のクッション受け部、クッション部及びホイール受け部を拡大して示した模式図である。
また、図３は、本発明の実施形態のスペアタイヤ支持構造の部品展開図である。
【００２１】
図示するように、スペアタイヤ支持構造１は、自動車のボデーの床面を構成するフロアパネル（例えば、リヤフロアパネル）１０に設けられ、タイヤ５０を着脱自在に支持できるように構成されている。
そして、タイヤ５０を支持しているスペアタイヤ支持構造１は、フロア振動に対する制振効果を発揮するダンパとして機能し、フロア振動に起因する車室内のこもり音の発生を防止するようになっている。
なお、タイヤ５０には、ホイール部５１及びタイヤ部５２を備える周知の構成のものが用いられる。
【００２２】
具体的には、スペアタイヤ支持構造１は、フロアパネル１０に固定された、上端が解放している中空有底筒状のクッション受け部２０と、タイヤ５０のホイール部５１を支持する面板状の支持部４１が形成され且つその支持部４１の裏面にクッション受け部２０の筒内に摺動自在に嵌合される押さえ部４３が形成されたホイール受け部４０と、押さえ部４３の端部（先端部）とクッション受け部２０との間に挟持される弾性を有するクッション部（弾性体）３０と、ホイール受け部４０にタイヤ５０のホイール部５１を固定する締め付けナット（固定手段）６０とを備えている。
また、クッション受け部２０は、その底部が、フロアパネル１０にボルト７０で固定されている。
なお、本実施形態では、クッション部（弾性体）３０は、ホイール受け部４０の押さえ部４３の先端部に取り付けられ、ホイール受け部４０と一体的に構成されているが特にこれに限定されるものではない。例えば、クッション部３０が、ホイール受け部４０と別体の部品で構成されていてもよい。
【００２３】
また、図１に示すように、スペアタイヤ支持構造１は、タイヤ５０のタイヤ部５２と当接することなく、フロアパネル１０からタイヤ部５２を浮かせた状態で（フロアパネル１０とタイヤ部５２との間に隙間（空間）Ｓを形成させた状態で）、タイヤ５０を支持できるようになっている。すなわち、スペアタイヤ支持構造１は、フロアパネル１０にタイヤ部５２を接触させることなく、タイヤ５０を支持することができるようになっている。
【００２４】
上記構成により、タイヤ５０の重さは、ホイール受け部４０を介して、クッション受け部２０に内嵌されたクッション部３０に支持される。すなわち、ホイール受け部４０に支持されたタイヤ５０は、ホイール受け部４０及びクッション部３０を介して、車両のボデーを構成するフロアパネル１０に支持される。
これにより、タイヤ５０がマス（質量）となり、クッション部３０がバネとなるダンパ構造が形成され、フロア振動に対する制振効果が発揮される。
また、本実施形態では、タイヤ５０のタイヤ部５２が、ダンパ構造のバネとしての役割を担っていないため、タイヤ部５２の空気圧が経時変化しても、当該ダンパ構造の振動特性が変化することがない。また、スペアタイヤ支持構造１にタイヤ５０を固定し、ダンパ構造を構成させる際にも、タイヤ部５２の空気圧を考慮する必要がない。
【００２５】
また、ホイール受け部４０の押さえ部４３は、その外周側面に、径方向に突出する突起部４３ａが形成されている。また、クッション受け部２０は、その内周側面に、突起部４３ａを摺動自在に係止可能な凹状の係止部２１ａ（図２、図３参照）が周方向に沿って形成されている。
この構成により、クッション受け部２０の筒内に、ホイール受け部４０の押さえ部４３を挿入し、当該筒内の内周側面に形成された係止部２１ａに、突起部４３ａを係止することにより、当該筒内の所定位置に押さえ部４３を位置決めして固定することができる。
そして、タイヤ５０の質量及びクッション部３０の特性（高さ寸法やバネ定数）に対応させて、係止部２１ａの位置を設計しておくことにより、クッション部３０のバネ荷重を簡単に設定することができる。すなわち、本実施形態によれば、ダンパ構造の振動特性の設定を簡単に行うことができる。
【００２６】
上記のように、本実施形態では、クッション受け部２０の内周側面に形成された凹状の係止部２１ａに、ホイール受け部４０の押さえ部４３に形成された突起部４３ａを係止することで当該筒内の所定高さ位置に押さえ部４３が固定され、これにより、ダンパ構造のバネの役割を果たすクッション部３０の振動特性が設定される。
すなわち、本実施形態では、締め付けボルトのトルク値に関係なくダンパ構造の振動特性が設定されているため、上述した従来技術のように、ダンパ構造の制振効果がトルク値の経時変化に影響されて変化することがない。
【００２７】
このように、本実施形態によれば、タイヤ５０の空気圧の経時変化や、タイヤ５０を固定している締め付けボルトのトルク変化に関係なく安定した制振効果を発揮できるスペアタイヤ支持構造１を提供することができる。
【００２８】
次に、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１を構成する各部の構成について、上述した図２及び図３と、図４乃至図６とを用いて詳細に説明する。
ここで、図４は、本実施形態のスペアタイヤ支持構造のクッション受け部に、クッション部及びホイール受け部を取り付けるための構造を示した模式図であり、図４（ａ）は、クッション受け部２０、クッション部３０及びホイール受け部４０を側面から見た模式図であり、図４（ｂ）は、クッション受け部２０、クッション部３０及びホイール受け部４０を斜め上方から見た模式図である。なお、図４（ｂ）では、ホイール受け部４０のナット受け部４２を省略している。
また、図５は、本実施形態のクッション受け部とホイール受け部との関係を示した模式図であり、図５（ａ）は、クッション受け部２０を上方から見た模式図であり、図５（ｂ）は、ホイール受け部４０の押さえ部４３を上方から見た模式図である。
また、図６は、本実施形態のスペアタイヤ支持構造のクッション受け部の断面を示した模式図である。
【００２９】
先ず、クッション受け部２０の構造について説明する。
図示するように、クッション受け部２０は、上端が解放している中空の有底円筒状に形成され、その底部に、ボルト７０の軸部を挿通させるためのボルト孔２０ａ（図３、図４（ａ）、図６参照）が貫通している。なお、クッション受け部２０は、例えば、鉄やステンレス等の金属や合成樹脂等により形成される。
また、クッション受け部２０の筒内の内周側面には、ホイール受け部４０の押さえ部４３に形成された突起部４３ａを摺動自在に係止可能な凹状の係止部２１ａが周方向（クッション受け部２０の周方向）に沿って形成されている。
【００３０】
また、クッション受け部２０の内周側面には、その上端縁から前記係止部２１ａまで延びるガイド溝２１ｂが設けられている。このガイド溝２１ｂは、突起部４３ａを摺動自在に挿入できる形状に形成されている。
具体的には、図４及び図５に示すように、ガイド溝２１ｂは、クッション受け部２０の筒内に、ホイール受け部４０の押さえ部４３を挿入する際に用いられるものであり、ガイド溝２１ｂに、押さえ部４３の外周側面の突起部４３ａを挿入し、当該突起部４３ａをガイド溝２１ｂに沿って下方（図４に示す下方）にスライドさせることにより、係止部２１ａの位置まで突起部４３ａを導くことができるようになっている。
なお、図示する例では、ガイド溝２１ｂが、クッション受け部２０の軸心方向に沿って形成されているが特にこれに限定されるものではない。
【００３１】
また、図６に示すように、クッション受け部２０の内周側面に形成された係止部２１ａは、クッション受け部２０の底部からの高さ寸法が周方向に沿って変化する段差状に形成されていることが望ましい。図示する例では、係止部２１ａは、周方向に沿った４段階の段差状に形成され、ホイール受け部４０の押さえ部４３に形成された突起部４３ａを、４つの異なる位置（高さ位置）で係止できるようになっている。
なお、後述するが、押さえ部４３には３つの突起部４３ａ（図５参照）が形成されている。そのため、本実施形態では、３つの突起部４３ａを同じ位置（高さ位置）に係止できるようにするため、クッション受け部２０の内周側面に、３つの係止部２１ａを設けている（図６に示す段差状の係止部２１ａが３組形成されている）。
そして、各係止部２１ａに、それぞれ、押さえ部４３の突起部４３ａが係止された場合、押さえ部４３の支持部４１が、フロアパネル１０に対して平行になるようになされている。
なお、図６に示す段差の数はあくまでも一例であり、特にこれに限定されるものではない。
【００３２】
本実施形態は、上記構成により、タイヤ５０の質量に対応させて、ホイール受け部４０の係止位置を変更することができるため、タイヤ５０の質量に応じてクッション部３０にかける荷重を変え、ダンパ構造の振動特性を設定することができる。
そのため、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１は、異なる仕様のタイヤ５０（異なる質量のタイヤ５０）に汎用的に利用することができる。すなわち、スペアタイヤ支持構造１は、質量の異なるタイヤ５０を支持する場合においても、フロア振動に対する制振効果を発揮するダンパとして機能させることができる。
【００３３】
次に、クッション部３０の構造を説明する。
図２及び図３に示すように、弾性を有するクッション部３０は、上端が開口している中空の有底円筒状に形成され、その底部の中心部にボルト７０の軸部を挿通させるためのボルト孔が貫通している。
なお、クッション部３０の筒内の中空部は、ボルト７０の頭部が収納できるスペースが確保されていればよい。
また、図示する例では、クッション部３０は、厚肉円筒状に形成されているが特にこれに限定されるものではない。ダンパ構造のバネとしての役割を果たすことができれば、例えば、薄肉円筒状に形成されていてもよい。
また、クッション部３０は、弾性体を構成できるものであればどのような材料で形成されていてもよく、例えば、弾性を有するゴム（天然ゴム、合成ゴム）により形成することができる。また、例えば、クッション部３０は、金属製や合成樹脂製のコイルバネにより形成されていてもよい。
【００３４】
次に、ホイール受け部４０の構造を説明する。
図３及び図４に示すように、ホイール受け部４０は、タイヤ５０のホイール部５１のセンターディスク部が載置される面板状（図示する例では円板状）の支持部４１と、当該支持部４１の一方面（上面）の略中心部に突設している円柱状のナット受け部４２と、当該支持部４１の他方面（下面）の略中心部に突設した、ナット受け部４２と同軸の円柱状の押さえ部４３とを有している。
また、ホイール受け部４０は、その中心部に、上下両端を貫通する貫通孔（ナット受け部４２、支持部４１及び押さえ部４３の軸心を貫通する貫通孔）が形成されている。この貫通孔は、ボルト７０を挿通できる大きさに形成され、さらに、押さえ部４３の先端に形成されたクッション部２０の筒内と連通するようになっている。
なお、ホイール受け部４０は、例えば、鉄やステンレス等の金属により形成されている。
【００３５】
また、ナット受け部４２は、タイヤ５０のホイール部５１のハブ孔５１ａ（図３参照）に挿通可能な大きさ寸法に形成され、その外周側面に、締め付けナット６０の内周側面に形成されたネジ溝（ネジ山）に螺合するネジ山（ネジ溝）が形成されている。
また、押さえ部４３は、クッション受け部２０の筒内に嵌合可能な大きさ寸法に形成され、その外周側面に、複数の突起部４３ａが周方向に沿って等間隔で形成されている（図５（ｂ）参照）。なお、図示する例では、突起部４３ａが３個形成されているが、あくまでもこれは一例である。
【００３６】
次に締め付けナット６０の構造を説明する。
図３に示すように、締め付けナット６０は、その内周側面に、ナット受け部４２の外周側面に形成されたネジ溝（ネジ山）に螺合するネジ山（ネジ溝）が形成されている。なお、締め付けナット６０は、例えば、金属により形成されている。
そして、ホイール受け部４０のナット受け部４２に、タイヤ５０のホイール部５１のハブ孔５１ａ（図３参照）を挿通させ、ナット受け部４２に、締め付けナット６０を螺合することにより、タイヤ５０がホイール受け部４０に固定される。
【００３７】
続いて、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１の組付け手順について、図３〜図５を用いて説明する。
先ず、車両のフロアパネル１０の所定位置（スペアタイヤ支持構造１の組み付け位置）に、クッション受け部２０を載置する（図３参照）。
【００３８】
次に、フロアパネル１０に載置されたクッション受け部２０の筒内に、クッション部３０およびホイール受け部４０の押さえ部４３を挿入し内嵌する（図４参照）。
なお、クッション部３０とホイール受け部４０とが別体の部品で構成されている場合には、フロアパネル１０に載置されたクッション受け部２０の筒内に、クッション部３０を挿入して内嵌してから、押さえ部４３を挿入する。
【００３９】
また、クッション受け部２０の筒内に、ホイール受け部４０の押さえ部４３を挿入する際には、図４及び図５に示すように、クッション受け部２０のガイド溝２１ｂに、押さえ部４３の外周側面の突起部４３ａを挿入する。
そして、前記挿入した押さえ部４３の突起部４３ａをガイド溝２１ｂに沿って下方（図４に示す下方）にスライドさせ、係止部２１ａの位置まで突起部４３ａを押し下げ、その後、ホイール受け部４０を回転させ、係止部２１ａに突起部４３ａを係止する。
【００４０】
これにより、クッション受け部２０にホイール受け部４０が固定されると共に、押さえ部４３とクッション受け部２０との間にクッション部３０が挟持され、ダンパ構造の振動特性が設定される。
すなわち、本実施形態によれば、ホイール受け部４０を回転させ、係止部２１ａに突起部４３ａを係止するという簡単な作業により、ダンパ構造の振動特性の設定を行うことができる。
【００４１】
また、クッション受け部２０の段差状の係止部２１ａに、突起部４３ａを係止する場合には、ホイール受け部４０を回転させ、支持するタイヤ５０の種類（タイヤ５０の質量）により定められた高さの係止位置（所定の段差部分）に、突起部４３ａを位置合わせして係止する。
これにより、タイヤ５０の種類（質量）に応じて、スペアタイヤ支持構造１のクッション部３０にかけるバネ荷重を調節することができる。すなわち、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１は、異なる種類（質量）のタイヤ５０を支持する場合においても、簡単に振動特性の設定をすることができる。
【００４２】
次に、ホイール受け部４０の上下両端を貫通する貫通孔（図示せず）を介してクッション受け部２０の筒内にボルト７０を挿通させ、さらに、クッション受け部２０のボルト孔２０ａにボルト７０の軸部を挿入して締め付ける（図３参照）。
これにより、フロアパネル１０に、クッション受け部２０（及びクッション３０）が締結される。
【００４３】
次に、ホイール受け部４０のナット受け部４２に、タイヤ５０のホイール部５１のハブ孔５１ａ（図３参照）を挿通させ、ホイール受け部４０の支持部４１の上に、ホイール部５１のセンターディスク部を載置する。
次に、上記のナット受け部４２に、締め付けナットを外嵌して締め付け、ホイール受け部４０にタイヤ５０を固定する。
これにより、スペアタイヤ支持構造１が車両に組み付けられる。
【００４４】
以上、説明したように、本実施形態によれば、ホイール受け部４０に支持されるタイヤ５０は、そのタイヤ部５２がフロアパネル１０と非接触の状態で、ホイール受け部４０及びクッション部３０を介してフロアパネル１０に支持される。これにより、タイヤ５０がマス（質量）となり、クッション部３０がバネとなるダンパ構造が形成される。
そして、本実施形態では、タイヤ部５２がダンパ構造のバネとしての役割を担っていないため、タイヤ部５２の空気圧が経時変化しても、当該ダンパ構造の振動特性が変化することがない。
【００４５】
また、本実施形態によれば、ダンパ構造のバネとなるクッション部３０の振動特性は、スペアタイヤ支持構造１に、タイヤ５０を固定するための締め付けナット６０に関係なく、押さえ部４３の係止位置により設定されるようになっている。
そのため、本実施形態のスペアタイヤ支持構造によれば、上述した従来技術のように、ダンパ構造の制振効果が、タイヤ５０を固定するためのボルト等のトルク値の経時変化に影響されて変化することがない。
【００４６】
また、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１は、上述した通り、クッション受け部２０の係止部２１ａに、ホイール受け部４０の突起部４３ａを係止させることにより、ダンパ構造の振動特性が設定されるため、図７に示した従来技術のダンパ構造に比べて振動特性の設定を簡単に行うことができる。
したがって、本実施形態によれば、例えば、スペアタイヤ支持構造１で支持しているタイヤ５０を取り外してパンクしたタイヤと交換し、その後、スペアタイヤ支持構造１に、パンクしたタイヤを取り付けるような場合に、面倒なトルク調整を行うことなく、こもり音を防止する制振機能を発揮するダンパ構造を構成することができる。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内において種々の変更が可能である。
【００４７】
例えば、上述した実施形態では、スペアタイヤ支持構造１は、自動車のボデーの床面を構成するフロアパネル１０に設けられていたが特にこれに限定されるものではない。自動車のボデーを構成するパネル部分（例えば、バックドアのパネル等）であれば、本実施形態のスペアタイヤ支持構造１を設けることができる。
【００４８】
また、図６に示した例では、クッション受け部２０の内周側面に形成された係止部２１ａは、クッション受け部２０の底部からの高さ寸法が周方向に沿って変化する段差状に形成されているがあくまでもこれは一例である。押さえ部４３に形成された突起部４３ａを、異なる位置（高さ位置）で係止できるようになっていれば、係止部２１ａは、どのような形状であってもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１      スペアタイヤ支持構造
２０    クッション受け部（スペアタイヤ支持構造）
２０ａ  ボルト孔（クッション受け部（スペアタイヤ支持構造））
２１ａ  係止部（クッション受け部（スペアタイヤ支持構造））
２１ｂ  ガイド溝（クッション受け部（スペアタイヤ支持構造））
３０    クッション部（スペアタイヤ支持構造）
４０    ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造）
４１    支持部（ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造））
４２    ナット受け部（ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造））
４３    押さえ部（ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造））
４３ａ  突起部（ホイール受け部（スペアタイヤ支持構造））
６０    締め付けナット（スペアタイヤ支持構造）
７０    ボルト（スペアタイヤ支持構造）
１０    フロアパネル
５０    タイヤ
５１    ホイール部（タイヤ）
５２    タイヤ部（タイヤ）
【図１】
2011156884.tif 000003
【図２】
2011156884.tif 000004
【図３】
2011156884.tif 000005
【図４】
2011156884.tif 000006
【図５】
2011156884.tif 000007
【図６】
2011156884.tif 000008
【図７】
2011156884.tif 000009