(57)【要約】【課題】インナーライナー層のスプライス部の存在に起因してサイドウォール部における凹凸構造の発生（バンピーサイド故障）がない空気入りタイヤの提供。【解決手段】タイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした少なくとも１プライのカーカス層を有し、最内層のカーカス層の内面にタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした厚さ１．０〜２．０ｍｍのインナーライナー層を配置し、左右両側のサイドウォール部の最小ゴム厚さが２．０〜５．０ｍｍである空気入りタイヤであって、インナーライナー層のラップスプライス部の外周側又はラップスプライス部の層間にテープ状の補強材を該ラップスプライス部に沿うように配置した空気入りタイヤ、あるいはインナーライナー層のラップスブライス部にカーカス層のラップスプライス部を重ね合わせるように配置した空気入りタイヤ。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした少なくとも１プライのカーカス層を有し、最内層のカーカス層の内面にタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした厚さ１．０〜２．０ｍｍのインナーライナー層を配置し、左右両側のサイドウォール部の最小ゴム厚さが２．０〜５．０ｍｍである空気入りタイヤであって、前記インナーライナー層のラップスプライス部の外周側又はラップスプライス部の層間にテープ状の補強材を該ラップスプライス部に沿うように配置した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強材の厚さが０．３〜１．５ｍｍである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強材のタイヤ周方向の幅を、前記インナーライナー層のラップスプライス部のタイヤ周方向幅の３０〜１００％にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強材を、前記インナーライナー層のラップスプライス部に対して、ビードトウから少なくともタイヤ断面高さの２０〜８０％の範囲に配置した請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強材が有機繊維を含有するゴムテープである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした少なくとも１プライのカーカス層を有し、最内層のカーカス層の内面にタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした厚さ１．０〜２．０ｍｍのインナーライナー層を配置し、左右両側のサイドウォール部の最小ゴム厚さが２．０〜５．０ｍｍである空気入りタイヤであって、前記インナーライナー層のラップスブライス部に前記カーカス層のラップスプライス部を重ね合わせるように配置した空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカス層のラップスプライス部のタイヤ周方向の幅を、前記インナーライナー層のラップスプライス部のタイヤ周方向の幅の３５〜１００％にした請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記最内層のカーカス層のラップスプライス部における単位幅当たりのカーカスコードの総本数を、該カーカス層のラップスプライス部以外の単位幅当たりのカーカスコードの本数の１．６〜４．０倍にした請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記インナーライナー層のラップスプライス部と前記カーカス層のラップスプライス部を重ね合わせた部分を複数箇所設けるとともに、タイヤ周方向に等間隔に配置した請求項６、７又は８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記カーカス層のプライ数が３プライ以下である請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイドウォール部の表面にインナーライナー層のスプライス部に起因する筋状の凸部を発生しないようにした外観良好な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの最内層には非空気透過性に優れたゴムのインナーライナー層が設けられている。このインナーライナー層は厚さが１．０〜２．０ｍｍでタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスさせて内貼りされているため、そのラップスプライス部は段差状に厚肉になっている。
【０００３】
一方、空気入りタイヤはタイヤの軽量化のためにサイドウォール部のゴム厚が次第に薄肉化されていく傾向にあり、近年では、最小ゴム厚さの部分が２ｍｍ以上５ｍｍ以下になっている。そのため加硫後のタイヤに高圧の空気を充填してインフレートさせると、上記インナーライナー層の段差状のラップスプライス部が薄肉化されたサイドウォール部を押し上げて筋状の凸部を出現させるようになった。この筋状の凸部は、一般にバンピーサイド故障と呼ばれ、タイヤの外観を損ねる要因となっている。
【０００４】
このようなバンピーサイド故障には、カーカス層のタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスさせた部分に発生するものもある。このカーカス層のラップスプライス部の場合は、カーカス層のラップスプライス部がインナーライナー層のラップスプライス部に比べて著しく剛性が大きいため、筋状の凸部ではなく、筋状の凹部となってバンピーサイド故障があらわれる。従来、このようなカーカス層のラップスプライス部に起因したバンピーサイド故障に対しては、特許文献１のように、カーカス層の両端同士を突き合わせ接合したバットスプライスにし、このバットスプライス部にインナーライナー層のラップスプライス部を重ね合わせるように対策したものが提案されている。
【０００５】
しかし、この対策は、カーカス層のラップスプライス部に起因する筋状の凹部を発生しないようにしたものである上に、バットスプライス部は、接合箇所に応力が集中して目開き故障を生じやすい傾向があるため、上述したインナーライナー層のラップスプライス部に起因する筋状の凸部を解消するための対策にはなり得なかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−２２１２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、サイドウォール部の薄肉化が進む中で上述した従来の問題を解消し、
インナーライナー層のラップスプライス部に起因する筋状の凸部が生じない外観良好な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上述した目的を達成するため、以下の２つの態様からなる空気入りタイヤを提供する。
【０００９】
まず、第一の本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）タイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした少なくとも１プライのカーカス層を有し、最内層のカーカス層の内面にタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした厚さ１．０〜２．０ｍｍのインナーライナー層を配置し、左右両側のサイドウォール部の最小ゴム厚さが２．０〜５．０ｍｍである空気入りタイヤであって、前記インナーライナー層のラップスプライス部の外周側又はラップスプライス部の層間にテープ状の補強材を該ラップスプライス部に沿うように配置した空気入りタイヤ。
【００１０】
かかる第一の本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、以下の（２）〜（５）のいずれかの構成を有するのがよい。
（２）前記補強材の厚さが０．３〜１．５ｍｍである上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
（３）前記補強材のタイヤ周方向の幅を、前記インナーライナー層のラップスプライス部のタイヤ周方向幅の３０〜１００％にした上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
（４）前記補強材を、前記インナーライナー層のラップスプライス部に対して、ビードトウから少なくともタイヤ断面高さの２０〜８０％の範囲に配置した上記（１）、（２）又は（３）に記載の空気入りタイヤ。
（５）前記補強材が有機繊維を含有するゴムテープである上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【００１１】
また、第二の本発明の空気入りタイヤは、以下の（６）の構成を有する。
（６）タイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした少なくとも１プライのカーカス層を有し、最内層のカーカス層の内面にタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした厚さ１．０〜２．０ｍｍのインナーライナー層を配置し、左右両側のサイドウォール部の最小ゴム厚さが２．０〜５．０ｍｍである空気入りタイヤであって、前記インナーライナー層のラップスブライス部に前記カーカス層のラップスプライス部を重ね合わせるように配置した空気入りタイヤ。
【００１２】
また、かかる第二の本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、以下の（７）〜（９）のいずれかの構成を有するのがよい。
（７）前記カーカス層のラップスプライス部のタイヤ周方向の幅を、前記インナーライナー層のラップスプライス部のタイヤ周方向の幅の３５〜１００％にした上記（６）に記載の空気入りタイヤ。
（８）前記最内層のカーカス層のラップスプライス部における単位幅当たりのカーカスコードの総本数を、該カーカス層のラップスプライス部以外の単位幅当たりのカーカスコードの本数の１．６〜４．０倍にした上記（６）又は（７）に記載の空気入りタイヤ。
（９）前記インナーライナー層のラップスプライス部と前記カーカス層のラップスプライス部を重ね合わせた部分を複数箇所設けるとともに、タイヤ周方向に等間隔に配置した上記（６）、（７）又は（８）に記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
また、第一の本発明の空気入りタイヤおよび第二の本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、以下の（１０）の構成を有するのがよい。
（１０）前記カーカス層のプライ数が３プライ以下である上記（１）〜（９）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、タイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした少なくとも１プライのカーカス層を有し、最内層のカーカス層の内面にタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスした厚さ１．０〜２．０ｍｍのインナーライナー層を配置し、左右両側のサイドウォール部の最小ゴム厚さが２．０〜５．０ｍｍである空気入りタイヤにおいて、第一の本発明では、前記インナーライナー層のラップスプライス部の外周側又はラップスプライス部の層間にテープ状の補強材を該ラップスプライス部に沿うように配置したことにより、インナーライナー層のラップスプライス部の剛性が大きくなり、加硫後のタイヤに高圧の空気を充填してインフレートさせたときでも、インナーライナー層のラップスプライス部が凸状に突出することが抑えられ、サイドウォール部の表面にバンピーサイド故障が生じないようにすることができる。
【００１５】
また、第二の本発明によれば、第一の発明と同様の前提からなる空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層のラップスブライス部に前記カーカス層のラップスプライス部を重ね合わせるように配置したことにより、インナーライナー層のラップスプライス部の剛性が大きくなり、同じく加硫後のタイヤに高圧の空気を充填してインフレートさせたときでも、インナーライナー層のラップスプライス部が凸状に突出することが抑えられ、サイドウォール部の表面にバンピーサイド故障が生じないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第一の本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの半断面について一部切欠いて示す斜視図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのインナーライナー層の両端部同士をラップスプライスした部分を示した要部断面図である。
【図３】図２と同じ箇所の他の実施態様を示す要部断面図である。
【図４】図１の空気入りタイヤの子午線方向の半断面図である。
【図５】第二の本発明にかかる空気入りタイヤのインナーライナー層の両端部同士をラップスプライスした部分を説明する要部断面図である。
【図６】第二の本発明にかかる空気入りタイヤにおけるインナーライナー層とカーカス層との積層形態を例示するタイヤ赤道面での要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、更に本発明について、図に示す実施形態を参照して詳細に説明する。
【００１８】
図１は第一の本発明の実施形態を示す。空気入りタイヤＴは、トレッド部１の左右にサイドウォール部２とビード部３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層４が、タイヤ幅方向には左右のビード３、３間に跨るように設けられ、また、タイヤ周方向には周方向の端部同士をラップスプライスするように設けられている。ラップスプライス部はタイヤサイズに応じて１箇所に限らず複数箇所に設けられ、好ましくは、タイヤ周方向に等間隔に配置される。さらにカーカス層４の内側にブチルゴムなどの非通気性に優れたゴムからなるインナーライナー層６が設けられている。トレッド部１に対応するカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層５が設けられている。矢印Ｄはタイヤ周方向を示している。カーカス層４は少なくとも１プライが設けられるが、本発明では課題との関係で３プライまでが有効である。サイドウォール部３は、タイヤ径方向において厚さが変化するように設けられているが、タイヤ軽量化のため、最小厚さｔが２．０〜５．０ｍｍの間になるように設定されている。最小厚さｔの箇所は図４に示すように、一般にタイヤ最大幅の部分になる。
【００１９】
このような構成において、インナーライナー層６は、厚さが１ｍｍ以上２ｍｍ以下のブチルゴムあるいはブチルゴム系組成物で形成され、かつタイヤ周方向にタイヤ周方向の両端同士をラップスプライスしたラップスプライス部７を少なくとも１箇所有している。ラップスプライス部７の数はタイヤサイズに応じて複数箇所に、好ましくは等間隔に設けられる。１ｍｍよりも厚さが薄い場合には空気透過防止性能が低下するので好ましくなく、また２ｍｍよりも厚い場合には、タイヤの重量化を招くため好ましくない。インナーライナー層６の厚さは、好ましくは、１．２〜１．７ｍｍである。したがって、インナーライナー層６のラップスプライス部７は、その厚さがインナーライナー層自体の約２倍近くになっている。
【００２０】
図２に示すように、インナーライナー層６のラップスプライス部７の外周側、すなわち、カーカス層４と接する側には、厚さ０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下のテープ状の補強材８が、ラップスプライス部７の長手方向に沿うように積層されている。この補強材８は、図３に示すように、ラップスプライス部７の層間に配置するようにしてもよい。
【００２１】
このようにラップスプライス部７の外周側又は層間に、テープ状の補強材８をラップスプライス部に沿うように配置しているので、ラップスプライス部７の部分の剛性が高くなり、加硫後にタイヤに空気を充填した場合にもラップスプライス部７が外側に突出しないように抑えられ、サイドウォール部２の薄肉になった部分が筋状凸部のバンピーサイド故障として目立たないようにする。
【００２２】
補強材８は、インナーライナー層６のラップスプライス部７を補強するものであればよく、その材質は特に限定されないが、カーカス層４やインナーライナー層６との接合性の観点からテープ状のゴムを使用するのが好ましい。更に好ましくは、より高い剛性を得るため、有機繊維の短繊維入りのテープ状ゴムを使用するのが好ましい。繊維としては、ビニロン、ナイロンあるいはアラミドなどの短繊維（繊維長が１０〜１０００μｍ）が好ましく、ゴム１００重量部に対して１０〜４０重量部混合したテープ状のゴムを使用することが好ましい。短繊維の混合率が１０重量部未満のときは、剛性アップの効果が乏しくなり、また、４０重量部よりも大きくしても剛性アップの作用は飽和し、コストだけ高くなるので好ましくない。
【００２３】
補強材８は、その厚さが１．５ｍｍよりも大きい場合は、その補強材８自身の厚さによってインナーライナー層のラップスプライス部７が厚くなり、空気を充填したときの凸状部の形成を効果的に解消することができなくなる。また、厚さが０．３ｍｍよりも薄い場合には、インナーライナー層６のラップスプライス部７の剛性を高くすることが難しくなり、本発明の効果を得ることは難しい。
【００２４】
また、補強材８のタイヤ周方向幅Ｂは、図２及び図３に示すように、インナーライナー層６のラップスプライス部７の周方向幅Ａの３０％〜１００％であることが好ましい。３０％未満であると、空気を充填した後におけるインナーライナー層のラップスプライス部７の突出を効果的に抑えることが難しい。また、１００％を超えるときはラップスプライス部７の領域外の部分も空気を充填したときに脹らみが抑えられるため、その部分が凹んでしまうことがある。
【００２５】
また、補強層８のタイヤ径方向の長さは、図４に示すように、ビード部３のトウＥの位置から少なくともタイヤ断面高さＳＨの２０％の位置Ｌａと、８０％の位置Ｌｂの間の領域Ｚに配置していることが好ましい。位置Ｌａ〜Ｌｂの領域Ｚではサイドウォール部２のゴム厚さが薄いので、インナーライナー層６のラップスプライス部７の突出の影響を受けやすいからである。もちろん、補強材８は領域Ｚ以外の部分まで延長していることは差し支えない。
【００２６】
本発明において、カーカス層４のプライ数は、１プライ以上で構成されているものであればよいが、３プライより多いプライ数になると、その４プライ以上のカーカスがインナーライナー層６のラップスプライス部７の突出を抑えるので、本発明の構成は敢えて採用する必要がなくなる。
【００２７】
第二の本発明の空気入りタイヤは、カーカス層４やインナーライナー層６やサイドウォール部２を図１と同様の構成にすることは第一の本発明の場合と同じである。
【００２８】
すなわち、カーカス層４は、タイヤ周方向の端部同士をラップスプライスしたラップスプライス部１０を少なくとも１箇所有し、最内層のカーカス層４の内面には厚さが１．０〜２．０ｍｍでタイヤ周方向の端部同士をラップスプライスしたラップスプライス部７を有するインナーライナー層６を配置し、左右両側には最小ゴム厚さが２．０〜５．０ｍｍであるサイドウォール部２を有するものである。このような構成において、第一の本発明における補強材８に代えて、図５に示すように、カーカス層４のラップスプライス部１０をインナーライナー層６のラップスブライス部７に重ね合わせるように配置している。
【００２９】
第二の本発明の空気入りタイヤは、このようにインナーライナー層６のラップスブライス部７に対してカーカス層４のラップスプライス部１０を重ね合わせて配置することにより、上述した第一の本発明における補強材８と同様の作用効果を行い、第一の本発明の効果と同様の効果を奏するのである。
【００３０】
このように第一の本発明と同様に、インナーライナー層６のラップスプライス部７がインフレート時にサイドウォール部２の表面に筋状の凸部を発生させないようにするため、カーカス層４のラップスプライス部１０のタイヤ周方向の幅Ｃをインナーライナー層６のラップスプライス部７の周方向の幅Ａの３５〜１００％にすることが好ましい。ラップスプライス部１０の幅Ｃがラップスプライス部７の幅Ａの３５％未満であると、空気を充填した後におけるインナーライナー層６のスプライス部７のサイドウォール部２の表面側への突出を効果的に抑えることが難しくなる。１００％を超えるときはスプライス部１０の剛性が過大になりすぎて、その部分が筋状に凹んでしまうバンピーサイド故障を起こすので好ましくない。より好ましいラップスプライス部１０の幅はラップスプライス部７の５０％〜１００％である。
【００３１】
上述したカーカス層４のラップスプライス部１０に存在するカーカスコード９の周方向単位幅当たりの総本数は、ラップスプライス部１０以外の部分のカーカス層４における単位幅当たりのカーカスコード９の本数に対する倍数にすると、以下のような関係にすることが好ましい。
【００３２】
すなわち、カーカス層４が直接インナーライナー層６と接する最内層の場合は、ラップスプライス部１０における単位幅当たりのカーカスコード９の総本数は、ラップスプライス部１０以外のカーカス層４部分の単位幅当たりのカーカスコード９の本数の１．６〜４．０倍とするのがよい。最内層から２プライ目のカーカス層４の場合は、そのラップスプライス部１０における単位幅当たりのカーカスコード９の総本数は、ラップスプライス部以外のカーカス層部分の単位幅当たりのカーカスコード９の本数の１．４〜３．５倍とするのがよい。また、最内層から３プライ目のカーカス層４の場合は、ラップスプライス部１０における単位幅当たりのカーカスコード９の総本数は、ラップスプライス部以外のカーカス層部分の単位幅当たりのカーカスコード９の本数の１．２〜３．３倍とするのがよい。このように、最内層から遠いカーカス層のラップスプライス部ほどカーカスコードの本数（密度）は少なくしてもよい。
【００３３】
本発明において、インナーライナー層６のラップスプライス部７にカーカス層４のラップスプライス部１０を重ね合わせた箇所は、タイヤサイズに応じて複数箇所に設けてよい。このように複数箇所に設ける場合には、図６に示すように、タイヤ周方向に等間隔に設けることが好ましい。このように等間隔に設けることにより、タイヤの静的バランス、動的バランスを均一化し、振動の発生を抑制するので乗り心地を向上することができる。
【００３４】
本発明の空気入りタイヤは、第一の発明及び第二の発明のいずれの場合にも、高圧タイヤに使用されるとき大きな効果を発揮する。具体的には、軽トラックあるいは小型トラック用のタイヤとして使用されたときに大きな効果を発揮する。
【実施例】
【００３５】
以下、実施例により、第一の本発明と第二の本発明の空気入りタイヤについて説明する。なお、空気入りタイヤの評価は、各試験タイヤにおけるバンピーサイド故障の発生状況・レベルに基づいて、以下の方法で評価した。
【００３６】
なお、各評価タイヤのカーカス層のプライ数は１、サイドウォール部の最小ゴム厚さは３．２ｍｍである。インナーライナー層はブチルゴムで形成した。
【００３７】
（１）耐バンピーサイド故障性：
試験タイヤとして、７００Ｒ１５  ８ＰＲ（ＴＵＢＥＬＥＳＳ）を、各実施例、比較例ごとに各１０本作製し、これをＪＡＴＭＡ標準リム１５Ｘ５  １／２Ｋに取り付け、タイヤ内圧をＪＡＴＭＡ最大空気圧（４５０ｋＰａ）として常温で２４時間放置した後、サイドウォール部の凹凸量をタイヤ全周で測定し、各タイヤ１０本の平均値を求めた。
【００３８】
従来例の凹凸量を１００とする指数評価により、耐バンピーサイド故障性を評価した。指数は数が小さいほど、耐バンピーサイド故障性が良好なものである。  
【００３９】
（２）コード本数：
インナーライナー層のラップスプライス部にカーカス層のラップスプライス部が重なっている領域でのトータルのカーカスコード本数を数え、周方向の単位幅当たりに換算した。
【００４０】
（３）カーカスプライ重なり量：
インナーライナー層のラップスプライス部の領域を１００としたとき、カーカス層のラップスプライス部が重なっている領域を百分率で示した。  
【００４１】
実施例１〜５、従来例、比較例１
第一の本発明の空気入りタイヤに関する実施例、比較例として、図１、図２に示した構造の空気入りタイヤを作製した。補強材は、ゴム重量部１００に対してアラミド短繊維を２５重量部混合したものを用いた。
【００４２】
インナーライナー層の厚さ、補強材の厚さ、補強材のタイヤ周方向長さＢのインナーライナー層のラップスプライス部の周方向幅Ａに対する百分率（％）、タイヤ断面高さに対する補強材のタイヤ周方向の両端部の位置（補強材の貼付範囲）、耐バンピーサイド故障性の評価結果を表１に示した。
【００４３】
なお、補強材の貼付範囲で１００％とあるのは、両ビード間に跨ってインナーライナー層のラップスプライス部の全領域に対して補強材を貼付けたものを示している。
【００４４】
【表１】
2011037408.tif 000003
【００４５】
実施例６〜８、従来例、比較例２
第二の本発明の空気入りタイヤに関する実施例、比較例として、図５に示した構造の空気入りタイヤを作製した。
【００４６】
インナーライナー層の厚さ（ｍｍ）、カーカス層のラップスプライス部１０の単位幅当たりのコード本数と非ラップスプライス部の単位幅当たりのコード本数の比率（倍）、カーカスプライのラップスプライス部の重なり量（％）、および耐バンピーサイド故障性の評価結果を表２に示した。
【００４７】
【表２】
2011037408.tif 000004
【符号の説明】
【００４８】
１：トレッド部
２：サイドウォール部
３：ビード部
４：カーカス層
５：ベルト層
６：インナーライナー層
７：インナーライナー層のラップスプライス部
８：補強材
９：カーカスコード
１０：カーカス層のラップスプライス部
Ａ：スプライス部の周方向幅
Ｂ：補強材のタイヤ周方向幅
Ｄ：タイヤ周方向
Ｅ：ビード部のトウ
Ｔ：空気入りタイヤ
ｔ：サイドウォール部の最小ゴム厚さ
ＳＨ：タイヤ断面高さ
Ｌａ：タイヤ断面高さＳＨの２０％の位置
Ｌｂ：タイヤ断面高さＳＨの８０％の位置
【図１】
2011037408.tif 000005
【図２】
2011037408.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
2011037408.tif 000009
【図６】
2011037408.tif 000010