(57)【要約】【課題】車両の駆動力を運転者の意図および車両の走行状況に一層適合させることの可能な、車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両における要求駆動力を求めるとともに、なまし係数を用いて要求駆動力をなまし処理することによりなまし駆動力を求め、そのなまし駆動力を目標駆動力として車両の駆動力を制御する、車両の駆動力制御装置において、車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値に基づいて、車両の加速度変化の滑らかさに対する車両の運転者の加速意図の度合いを求める加速意図算出手段（ステップＳ４）と、加速意図の度合いに基づいてなまし係数の大きさを変更するなまし係数算出手段（ステップＳ５）、要求駆動力をなまし係数を用いてなまし処理することにより、なまし駆動力を求めるなまし処理手段（ステップＳ７，Ｓ８）とを備えている。【選択図】図１
2011037363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における要求駆動力を求めるとともに、なまし係数を用いて前記要求駆動力をなまし処理することによりなまし駆動力を求め、そのなまし駆動力を目標駆動力として車両の実際の駆動力を制御する、車両の駆動力制御装置において、
前記車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値に基づいて、前記車両の加速度変化の滑らかさに対する運転者の加速意図の度合いを求める加速意図算出手段と、
前記加速意図の度合いに基づいて前記なまし係数の大きさを変更するなまし係数算出手段と、
前記要求駆動力を前記なまし係数を用いてなまし処理することにより、なまし駆動力を求めるなまし処理手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記加速意図算出手段は、前記車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の絶対値に基づいて、前記車両の加速度変化の滑らかさに対する前記運転者の加速意図の度合いを求める手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記加速意図算出手段は、前記運転者の加速意図の度合いを、前後加速度または横加速度の少なくとも一方の変化率の絶対値に基づいて求める手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記前後加速度または横加速度の少なくとも一方の変化率には、前記前後加速度または横加速度の少なくとも一方の微分値が含まれることを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記加速意図算出手段は、前記車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値が相対的に大きいほど、前記車両の加速度変化の滑らかさに対する前記運転者の加速意図の度合いが相対的に小さいと判断する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記なまし係数算出手段は、前記運転者の加速意図の度合いが相対的に大きいほど、前記なまし係数を相対的に小さく変更する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の運転者の操作に基づいて要求駆動力を求め、その要求駆動力をなまし処理して車両の駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に基づいて、車両の要求駆動力を求める制御がおこなわれており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された内燃機関の制御装置においては、内燃機関の吸気通路にスロットルバルブが設けられており、そのスロットルバルブの開閉に応じて内燃機関に供給される空気量が調整されるように構成されている。また、電子制御装置が設けられており、その電子制御装置に入力されるアクセル開度センサの信号、車速センサの信号、操舵角信号、シフト位置信号などに基づいて、スロットルバルブの開度が制御されるように構成されている。
【０００３】
より具体的には、アクセル操作量としてのアクセル開度信号に基づいてアクセル速度が算出され、そのアクセル速度によって車両が加速時か減速時かが分かり、およびその程度が分かり、そのアクセル速度の遷移状態としての加減速状態およびその程度に応じて、スロットルバルブの開度変化率としてのなまし率が可変制御されるように構成されている。故に、車両の加速時または減速時におけるアクセル操作量に対して、スロットルバルブの開閉が必要に応じて緩やかとされ、内燃機関が滑らかに回転制御されて、加減速時の動力性能およびドライバビリティが向上すると記載されている。なお、駆動輪に接続されたモータ、およびモータを制御する電子制御装置を有する車両において、その車両の加減速によるショックを抑制するために、電子制御装置に入力された加速度と、前回電子制御装置入力された加速度になまし処理を施した値としてのなまし値との偏差を求め、その偏差が閾値よりも大きいときは、モータのトルク指令値を補正する技術が、特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−９０１３号公報
【特許文献２】特開２００６−２８００９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された内燃機関のスロットル制御装置においては、スロットルバルブの開度変化率としてのなまし率が、アクセル速度に基づいて可変制御される構成であり、車両の駆動力が運転者の意図および車両の走行状況に合わないことがあり、未だ改善の余地が残されていた。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、車両の駆動力を運転者の意図および車両の走行状況に一層適合させることの可能な、車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両における要求駆動力を求めるとともに、なまし係数を用いて前記要求駆動力をなまし処理することによりなまし駆動力を求め、そのなまし駆動力を目標駆動力として車両の実際の駆動力を制御する、車両の駆動力制御装置において、前記車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値に基づいて、前記車両の加速度変化の滑らかさに対する運転者の加速意図の度合いを求める加速意図算出手段と、前記加速意図の度合いに基づいて前記なまし係数の大きさを変更するなまし係数算出手段と、前記要求駆動力を前記なまし係数を用いてなまし処理することにより、なまし駆動力を求めるなまし処理手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記加速意図算出手段は、前記車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の絶対値に基づいて、前記車両の加速度変化の滑らかさに対する前記運転者の加速意図の度合いを求める手段を含むことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記加速意図算出手段は、前記運転者の加速意図の度合いを、前後加速度または横加速度の少なくとも一方の変化率の絶対値に基づいて求める手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記前後加速度または横加速度の少なくとも一方の変化率には、前記前後加速度または横加速度の少なくとも一方の微分値が含まれることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記加速意図算出手段は、前記車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値が相対的に大きいほど、前記車両の加速度変化の滑らかさに対する前記運転者の加速意図の度合いが相対的に小さいと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記なまし係数算出手段は、前記運転者の加速意図の度合いが相対的に大きいほど、前記なまし係数を相対的に小さく変更する手段を含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明においては、車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値に基づいて、車両の加速度変化の滑らかさに対する運転者の加速意図の度合いを求める。また、求められた加速意図の度合いに基づいて、なまし係数の大きさを変更する。さらに、要求駆動力をなまし係数を用いてなまし処理することにより、なまし駆動力を求め、そのなまし駆動力を目標駆動力として、車両の実際の駆動力を制御することができる。したがって、車両における加速度の変化の滑らかさを、運転者の加速意図に沿ったものとすることができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の絶対値に基づいて、車両の加速度変化の滑らかさに対する運転者の加速意図を求めることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、運転者の加速意図を、前後加速度または横加速度の少なくとも一方の変化率の絶対値に基づいて求めることができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、前後加速度または横加速度の少なくとも一方の微分値に基づいて、運転者の加速意図が求められる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値が相対的に大きいほど、車両の加速度変化の滑らかさに対する運転者の加速意図が相対的に小さいと判断する。
【００１８】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、運転者の加速意図が相対的に大きいほど、なまし係数を相対的に小さく変更する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明でおこなわれる制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御を実行する車両の模式図である。
【図３】図２に示された車両において、前後加速度および横加速度を合わせた合成加速度の特性を示すマップである。
【図４】図１のフローチャートのステップＳ５の処理に用いるマップである。
【図５】図１のフローチャートのステップＳ４の処理を具体的に説明するフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートのステップＳ１５の処理に用いるマップである。
【図７】図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の制御を実行可能な車両１の構成が示されている。この車両１には、駆動輪としての後輪２に伝達するトルクを発生する駆動力源３が搭載されている。この駆動力源３はエンジンまたは電動モータのうちの少なくとも一方を用いることができる。ここでは、駆動力源３としてエンジンを用いている例について説明し、以下、駆動力源３をエンジン３と記す。このエンジン３は、燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、このエンジン３は内燃機関、より具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのうちのいずれであってもよい。このエンジン３は、吸入空気量または燃料噴射量を制御することにより、エンジン出力を調整することができるように構成されている。
【００２１】
このエンジン３の出力部材であるクランクシャフトには、変速機４が動力伝達可能に接続されている。この変速機４は入力回転数と出力回転数との間の比を変更可能な動力伝達装置である。この変速機４は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機、または変速比を段階的に変更可能な有段変速機のいずれでもよい。この変速機４の出力部材と後輪２とが、プロペラシャフト５および終減速機６を介在させて動力伝達可能に接続されている。
【００２２】
また、前記エンジン３の出力を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）７および変速機４の変速比を制御する変速機用電子制御装置（変速機ＥＣＵ）８が設けられている。さらに、車両１の現在位置を検知すること、車両１の目的地を入力すること、車両１の現在位置から目的地までの走行予定経路を探索および決定すること、車両１の走行予定経路の道路状況を検知すること、などをおこなうことの可能なナビゲーションシステム９が車両１に搭載されている。さらに、車両１にはアクセル開度センサ１０、スロットル開度センサ１１、車速センサ１２、ブレーキセンサ１３、前後加速度センサ１４、横加速度センサ１５、操舵角センサ１６、ステアリングホイール操作角度検知センサ１７、ブレーキ油圧センサ１８、先行車検知センサ１９、エンジン回転数センサ２０などが設けられており、これらのセンサの検知信号がエンジン用電子制御装置７および変速機用電子制御装置８に入力されるように構成されている。また、ナビゲーションシステム９で検知される道路状況が、エンジン用電子制御装置７および変速機用電子制御装置８に転送されるように構成されている。
【００２３】
上記の車両１においては、車速およびアクセル開度に基づいて車両１における要求駆動力を求め、車両１の実際の駆動力を要求駆動力に近づけるように、エンジン出力を制御することが可能である。ここで、アクセル開度の変化量に対して要求駆動力をステップ的に変化させるように処理すると、車両１の実際の駆動力が急激に変化してショックを招く。そこで、要求駆動力をなまし処理することで、このようなショックを回避もしくは緩和することができる。
【００２４】
以下、車両１の要求駆動力をなまし処理する制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、ドライバー要求駆動力が求められる（ステップＳ１）。このドライバー要求駆動力は、ドライバーが意図している要求駆動力であり、例えば、車速およびアクセル開度（アクセルペダルの操作量）をパラメータとして要求駆動力を求めることができる。車速およびアクセル開度をパラメータとして要求駆動力を求めるには、演算式を用いて計算してもよいし、マップを用いて求めてもよい。また、ステップＳ１で求められたドライバー要求駆動力を、なまし処理前の駆動力として記憶する（ステップＳ２）。なまし処理前の駆動力とは、予め定められた「なまし処理」を施す前の駆動力という意味である。
【００２５】
ついで、車両１の加速度Ｇの変化の滑らかさが重視される走行状況（走行シーン）であるか否かが判断される（ステップＳ３）。ここで、車両１の加速度Ｇの変化の滑らかさが重視される走行状況としては、下記の（ａ）ないし（ｃ）の走行状況が例示される。
（ａ）車体に所定値以上の横加速度が発生してコーナーを通過する。
（ｂ）車両１が走行する車線を変更し、かつ、加速する。
（ｃ）車両１が走行する車線を変更し、かつ、加速して先行車を追い越し、ついで、元の車線に戻る。
【００２６】
前記（ａ）の走行状況を具体的に説明すると、車両１がコーナーに進入し、ついで、定常旋回をおこない、さらに、コーナーを抜けて加速するような状況である。なお、定常旋回とは一定車速でコーナーを車両１が旋回することである。また、車両１の加速度Ｇの変化の滑らかさとは、例えば図３のように、車両１の前後方向における加速度を縦軸とし、かつ、車両１の横方向における加速度を横軸としたマップにおいて、両方の加速度の合成値を示す特性線の変化率もしくは変化割合である。つまり、車両１の加速度Ｇの変化の滑らかさが重視されるとは、両方の加速度の合成値を示す特性線の変化率もしくは変化割合が、予め定められた所定値以下であることが要求されることを意味する。さらに、「車両の加速度Ｇの変化の滑らかさが重視される走行状況」とは、車両１の加速度Ｇの変化が滑らかであることが、その走行状況に適しているということである。なお、ステップＳ３の判断は、前述した各種のセンサの信号およびナビゲーションシステム９の信号に基づいておこなわれる。
【００２７】
このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、「車両の加速度Ｇの変化の滑らかさ」に対する運転者（ドライバー）の意識度合いを計算する（ステップＳ４）。ここで、ドライバーによる「車両の加速度Ｇの変化の滑らかさ」の意識度合いとは、ドライバーが車両１の加速度Ｇを滑らかに変化させようとする加速意図の大きさを意味する。このステップＳ４の処理については後述する。さらに、ドライバーによる「車両の加速度Ｇの変化の滑らかさ」の意識度合いに基づいて、なまし度合いを計算する（ステップＳ５）。この処理により、ドライバーによる「車両の加速度Ｇの変化の滑らかさ」の意識度合いが異なると、求められるなまし度合いが異なる。このステップＳ５では、例えば、図４のマップを用いることができる。図４の横軸には「車両の加速度Ｇの変化の滑らかさ」の意識度合いが示され、縦軸にはなまし定数が示されている。このなまし定数は、なまし度合いを数値で表したものである。この図４のマップでは、意識度合いが相対的に大きくなるほど、なまし定数が相対的に小さくなる特性となっている。
【００２８】
一方、前記ステップＳ３で否定的に判断された場合は、所定のなまし度合いを求める（ステップＳ６）。このステップＳ６で求められる所定のなまし度合いは、意識度合いの大きさに関わりなく定められた一定の度合いであり、具体的には、一定のなまし定数が選択される。このステップＳ６で求められる所定のなまし度合いは、ステップＳ５で求められるなまし度合いよりも大きい。上記のステップＳ５またはステップＳ６についで、駆動力なまし処理がおこなわれる（ステップＳ７）。この「駆動力なまし処理」とは、ステップＳ２で記憶された「なまし処理前の駆動力」を、ステップＳ５またはステップＳ６で求めた「なまし定数」を用いてなまし、「なまし処理後の駆動力」を求める処理であり、このステップＳ７では例えば式（１）を用いる。
Fi＝Fi-1＋（F−Fi-1）／Ａ                    ・・・式（１）
ここで、左辺の「Fi」は、現在のなまし処理後駆動力、つまり、求めるべき「なまし処理後の駆動力」である。また、右辺の括弧内の「Fi-1」は、前回の処理ルーチンで求められた「なまし処理後駆動力」であり、右辺の「F」は、なまし処理前駆動力であり、Ａは「なまし定数」であり、ステップＳ５またはステップＳ６で求めた値を用いる。そして、ステップＳ７の処理で求めた「現在のなまし処理後駆動力Fi」を、「なまし処理後駆動力」として確定し（ステップＳ８）、この制御ルーチンを終了する。また、ステップＳ８においては、なまし処理後駆動力を目標駆動力として、車両１における実際の駆動力を制御することもできる。
【００２９】
つぎに、図１のフローチャートのステップＳ４の処理を、図５のフローチャートにより具体的に説明する。まず、推定前後加速度Gxを計算する（ステップＳ１１）。推定前後加速度Gxとは、車両１の前後方向における加速度の推定値である。具体的には、なまし処理前駆動力を用いて、車両１の実際の駆動力を制御することを想定し、そのときに車両１の前後方向に発生する加速度の推定値である。このステップＳ１１の処理をおこなうために、アクセル開度およびブレーキ油圧をパラメータとして推定前後加速度Gxを求めるマップが予め記憶されている。なお、このステップＳ１１においては、前後加速度センサ１４の信号を処理して、前後加速度の実測値を求めることもできる。また、推定横加速度Gyを計算する（ステップＳ１２）。推定横加速度Gyとは、車両１の横方向における加速度の推定値であり、例えば式（２）を用いて求めることができる。
Gy＝（Ｖ2／（（１＋kh・Ｖ2）Ｌ・Ｎ））δ          ・・・式（２）
【００３０】
ここで、Ｖは車速、δはステア角、khはスタビリティファクタ、Ｎはステア比、Ｌはホイルベースである。また、ステア角とは、操舵輪の操舵角であり、ステア比とは、ステア角とステアリングホイールの回転角度との比である。なお、このステップＳ１２においては、横加速度センサ１５の信号を処理して、横加速度の実際値を求めることもできる。そして、ステップＳ１１で求めた推定前後加速度Gxと、ステップＳ１２で求めた推定横加速度Gyとを合成し、合成加速度Gxyを計算（求める）する（ステップＳ１３）。合成加速度Gxyは式（３）を用いて計算する。
Gxy＝（Gx2＋Gy2）1/2              ・・・式（３）
【００３１】
ついで、合成加速度Gxyの経時的な変化率である微分値Gxy′を計算する（ステップＳ１４）とともに、「車両の加速度Gの変化の滑らかさ」の意識度合いＳを計算する（ステップＳ１５）。このステップＳ１５においては、式（４）を用いて意識度合いＳを計算することができる。
Ｓ＝Smap（｜Gxy′｜）                ・・・式（４）
ここで、Smapは係数である。このステップＳ１５で求められる意識度合いＳの特性の一例を図６のマップに示す。図６において、横軸に微分値Gxy′の絶対値が示され、縦軸に意識度合いＳが示されている。この図６のように、微分値Gxy′の絶対値が相対的に大きくなることにともない、意識度合いが相対的に小さく（少なく）なる傾向になっている。さらに、式（５）を用いて意識度合いSmを更新する（ステップＳ１６）。
N
Sm＝ΣＷi・Ｓi                        ・・・式（５）
i=0
【００３２】
この式（５）は、意識度合いを求める処理に最新情報を反映するための重み付けをおこなうものである。ここで、「i＝0」は最新情報を意味し、「Wi」は重み（W0＞W1＞W3…）である。ここで、W0は現在値、W1は前回値、W2は２回前の値である。そして、ステップＳ１６で更新された意識度合いSmを、最新の意識度合いとして確定する処理をおこない（ステップＳ１７）、図５のルーチンを終了する。
【００３３】
つぎに、図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を図７に基づいて説明する。まず、時刻ｔ１以前においては、操舵角が中立位置から右または左に所定角度操舵された状態にあるとともに、車両１の加速度変化が重視されるシーンではない（ＯＦＦ）。そして、時刻ｔ１において、車両１の加速度変化が重視されるシーンになる（ＯＮ）と、意識度合いが時刻ｔ１以前よりも大きくなる。すると、なまし度合い（なまし定数）が時刻ｔ１以前よりも破線で示すように小さくなる。ここで、時刻ｔ１以降には２つの異なる意識度合いを便宜上示してある。意識度合いＡ１の方が意識度合いＡ２よりも大きく、意識度合いＡ１に対応してなまし度合いＢ１が求められ、意識度合いＡ２に対応するなまし度合いＢ２が求められる。そして、なまし度合いＢ１はなまし度合いＢ２よりも小さい。
【００３４】
ついで、時刻ｔ２でアクセル開度が増加するとともに、操舵角が中立位置に向けて戻されると、なまし処理後駆動力が破線で示すように増加する。ここで、なまし度合いＢ１に対応してなまし処理後駆動力Ｃ１が示され、なまし度合いＢ２に対応してなまし処理後駆動力Ｃ２が示されている。そして、時刻ｔ２以降、なまし処理後駆動力Ｃ１は、なまし処理後駆動力Ｃ２よりも変化率が大きくなる。また、合成加速度が破線で示すように低下する。さらに、なまし処理後駆動力Ｃ１に対応して合成加速度Ｇ１が示され、なまし処理後駆動力Ｃ２に対応して合成加速度Ｇ２が示されている。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間、合成加速度Ｇ１は合成加速度Ｇ２よりも大きい。また、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間、合成加速度Ｇ１は一定であるが、合成加速度Ｇ２は変化している。
【００３５】
一方、時刻ｔ３以降においても、車両１の加速度変化が滑らかであることが重視されるシーン（走行状況）であるが、アクセル開度が一定となり、かつ、操舵角が一定になると、なまし処理後駆動力および合成加速度が、共にほぼ一定に制御されている。さらに、時刻ｔ４以降は、車両１の加速度変化が重視されるシーンではなくなっている（ＯＦＦ）とともに、意識度合いが時刻ｔ４以前よりも小さく、かつ、略一定になり、なまし度合いは時刻ｔ４以前よりも大きく、かつ、略一定になっている。
【００３６】
このように、車両１における加速度（具体的には合成加速度）を滑らかに変化させたいという意識度合いが相対的に大きく、図１のフローチャートのステップＳ３で肯定的に判断された場合は、なまし定数として相対的に小さい値が選択される。この相対的に小さいなまし定数を用いて、要求駆動力をなまし処理して、なまし処理後駆動力を求める。そして、実際の駆動力をなまし処理後駆動力に近づけるように、エンジン出力を制御することができる。より具体的には、エンジン出力を高めると実際の駆動力が増加し、エンジン出力を低下させると実際の駆動力が低下する。
【００３７】
また、変速機４が、変速機用電子制御装置８に入力される信号および記憶されているデータに基づいて変速比を制御することが可能に構成されている場合は、実際の駆動力をなまし処理後駆動力に近づけるように、変速機４の変速比を制御することもできる。より具体的には、変速機４の変速比を大きくする変速をおこなうと、変速機４に入力されるトルクに対して変速機４から出力されるトルクを増幅することができ、実際の駆動力が増加する。これに対して、変速機４の変速比を小さくする変速をおこなうと、変速機４に入力されるトルクに対して変速機４から出力されるトルクを低減することができ、実際の駆動力が低下する。
【００３８】
このようにして、車両１の実際の駆動力を制御すると、アクセルペダルの操作量の変化に対して、後輪２に伝達されるトルクの変化の応答性が相対的に高くなり、図３に実線で示すように、合成加速度を示す特性線の変化割合、もしくは変化率を滑らかに変化させることができる。すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が増加すれば、踏み込んだ分、車両１の加速性が向上する。これを具体的な道路状況で説明すると、車両１がコーナーを旋回走行しており、横加速度が相対的に大きく、かつ、前後加速度が相対的に小さいような走行状況から、車両１がコーナー出口を抜けて直線路で再度加速するような走行状況に切り替わる過程で、横加速度を緩やかに減少させ、かつ、前後加速度を緩やかに増加させるように合成加速度を変化させることができる。したがって、車両１の挙動をドライバーの走行イメージに合ったものとすることができる。
【００３９】
これに対して、時刻ｔ１以降においても、車両１における加速度（具体的には合成加速度）を滑らかに変化させたいという意識度合いが相対的に小さい場合は、なまし度合いとして相対的に大きい値（実線で示す）が選択される。この相対的に大きいなまし度合いに対応するなまし定数を用いて要求駆動力をなまし処理して、なまし処理後駆動力を求める。すると、アクセルペダルの操作量の変化に対して、後輪に伝達されるトルクの変化の応答性が低下し、図３に破線で示すように、合成加速度が急激に変化する。この時の車両の挙動を図７のタイムチャートで示すと、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間において実線で表されるように、合成加速度が急激に変化する。
【００４０】
なお、図１および図５の制御例は、図２のように、駆動力源のトルクが後輪に伝達されるパワートレーンを有する車両において実行可能である他、駆動輪のトルクが前輪に伝達される構成のパワートレーンを有する車両においても、図１および図５の制御例を実行可能である。また、駆動輪のトルクが前輪および後輪に伝達される構成の車両（四輪駆動車）においても、図１および図５の制御例を実行可能である。また、駆動力源としてエンジンが搭載されている車両、駆動力源として電動モータが搭載されている電気自動車、または駆動力源としてエンジンおよび電動モータが搭載されている車両（ハイブリッド車）のいずれにおいても、図１および図５の制御例を実行可能である。
【００４１】
さらに、駆動力源から駆動輪に至る動力伝達経路に、トルク容量を変更することのできるクラッチが設けられている車両においては、なまし処理後駆動力に基づいて、クラッチのトルク容量を制御することもできる。このクラッチは、摩擦クラッチまたは電磁クラッチのいずれでもよい。より具体的には、クラッチのトルク容量を相対的に増加するほど、車両の実際の駆動力が増加する。これに対して、クラッチのトルク容量を相対的に低下するほど、車両の実際の駆動力が低下する。さらに、この実施例において、なまし処理後駆動力を目標駆動力として、車両の実際の駆動力を制御するにあたり、駆動力源の出力（トルクおよび回転数）を制御すること、または変速機の変速比を制御すること、またはクラッチのトルク容量を制御することのうち少なくとも１つの制御を実行することができる。さらに駆動力源として電動モータが搭載されている車両においては、電動モータの出力を制御することにより、車両の実際の駆動力を制御することもできる。
【００４２】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ４が、この発明の加速意図算出手段に相当し、ステップＳ５が、この発明のなまし係数算出手段に相当し、ステップＳ７，Ｓ８が、この発明のなまし処理手段に相当する。また、なまし定数が、この発明のなまし係数に相当し、「合成加速度の変化の滑らかさに対する運転者の意識度合い」が、この発明の「加速意図の度合い」に相当する。また、この発明において、「車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方に基づいて」とは、前後加速度または横加速度のいずれか一方の値が零であることを含むという意味であり、前後加速度または横加速度のいずれか一方のみをパラメータとして用いてなまし定数を求めるいう意味ではない。
【符号の説明】
【００４３】
１…車両、  ３…エンジン、  ４…変速機、  ７…エンジン用電子制御装置、  ８…変速機用電子制御装置。
【図１】
2011037363.tif 000003
【図２】
2011037363.tif 000004
【図３】
2011037363.tif 000005
【図４】
2011037363.tif 000006
【図５】
2011037363.tif 000007
【図６】
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【図７】
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