(57)【要約】      （修正有）【課題】製造コストの増加を抑制した上で、利便性に優れた運転意思表示装置を提供する。【解決手段】車両１０のルーフパネル１２から上方に向けて突設するアンテナ１３と、前記アンテナ１３に取り付けた特定の方向に向けて光を照射する発光素子３１、３２、３３と、運転者による車両１０の運転操作を検出する操作検出手段と、を備え、前記発光素子３１、３２、３３は、前記操作検出手段の検出結果に基づいて発光することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体から上方に向けて突設するアンテナと、
前記アンテナに取り付けた特定の方向に向けて光を照射する発光素子と、
運転者による車両の運転操作を検出する操作検出手段と、を備え、
前記発光素子は、前記操作検出手段の検出結果に基づいて発光することを特徴とする運転意思表示装置。
【請求項２】
前記発光素子は、
前記操作検出手段が前記車両のウインカーランプの操作を検出した場合に、前記ウインカーランプに連動して第１の色を発光する第１の発光素子と、
前記操作検出手段が前記車両のブレーキランプの操作を検出した場合に、前記ブレーキランプに連動して第２の色を発光する第２の発光素子と、を有していることを特徴とする請求項１記載の運転意思表示装置。
【請求項３】
前記車両は、通常走行モードと、前記通常走行モードよりも燃料消費率を抑制して走行するエコ走行モードとを切換可能な走行モード制御部を有し、
前記発光素子は、前記操作検出手段により前記車両が前記エコ走行モードであると検出した場合に、第３の色を発光する第３の発光素子を有していることを特徴とする請求項１または請求項２記載の運転意思表示装置。
【請求項４】
前記アンテナにおける前記車両の左右方向両側に、前記車両の左右方向に交差する方向に沿って延在する平面部を形成し、
前記平面部上に前記発光素子をそれぞれ取り付け、
前記車両の左右方向両側に設けた一対のウインカーランプのうち、一方側の前記ウインカーランプの操作を、前記操作検出手段により検出した場合に、前記一方側のウインカーランプに連動して他方側の前記平面部に取り付けた前記発光素子が発光することを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の運転意思表示装置。
【請求項５】
前記車体の周辺状況を監視する周辺監視装置を備え、
前記発光素子は、前記車体の周辺状況に応じて発光することを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の運転意思表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転意思表示装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両には、ウインカーランプやブレーキランプが設けられ、右左折等の進路変更操作や、ブレーキ操作等、自車両を運転する運転者の運転操作を後続車両等の運転者に伝えるように構成されている。また、ブレーキランプよりも高い位置、例えばリアウインドの内側等にハイマウントストップランプが配置された車両も知られている。このハイマウントストップライトでは、運転者のブレーキ操作に連動して点灯することで、リアウインドを通して車両後方に向けて光が照射される。これにより、後続車両の運転者へブレーキ操作の意思表示を伝えられるようになっている。この場合、ハイマウントストップランプは、ブレーキランプよりも高い位置に設置されているため、後続車両からの視認性を向上できる。
【０００３】
ここで、特許文献１には、テレビやラジオ等の受信用アンテナと、ハイマウントストップランプとを併用できるように、受信用アンテナである双ループアンテナの各ループ部分にそれぞれ点灯部を形成する構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平６−４８２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近時ではハイマウントストップランプを用いて、ブレーキ操作等に関わらず、種々の運転操作（走行モード等）をより多くの車両（運転者）や人に伝えることで、利便性等を高めたいという要請がある。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載されたハイマウントストップランプにおいては、ブレーキランプよりも高い位置に設置されてはいるものの、上述した機能を達成するためには、未だ取付位置が低いという問題がある。
【０００７】
すなわち、自車両から複数台離れた後方車両から自車両のハイマウントストップランプを確認しようとした場合に、ハイマウントストップランプから発光される光が、自車両と後方車両との間に存在する他の車両等によって遮られることがある。
また、ハイマウントストップランプでは、後方に向けて光が照射されるため、例えば自車両に対して側方に存在する車両等からは、ハイマウントストップランプから発光される光が確認できない。
【０００８】
さらに、ハイマウントストップランプの形状は車種毎に異なるため、流用性が低く、製造コストの増加に繋がるという問題もある。
【０００９】
そこで、本発明は、製造コストの増加を抑制した上で、利便性に優れた運転意思表示装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体（例えば、実施形態における車体１１）から上方に向けて突設するアンテナ（例えば、実施形態におけるアンテナ１３）と、前記アンテナに取り付けた特定の方向に向けて光を照射する発光素子（例えば、実施形態における発光素子３１〜３３）と、運転者による車両（例えば、実施形態における車両１０）の運転操作を検出する操作検出手段（例えば、実施形態における操作検出手段５５）と、を備え、前記発光素子は、前記操作検出手段の検出結果に基づいて発光することを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載した発明では、前記発光素子は、前記操作検出手段が前記車両のウインカーランプ（例えば、実施形態におけるウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌ）の操作を検出した場合に、前記ウインカーランプに連動して第１の色を発光する第１の発光素子（例えば、実施形態における第１発光素子３１）と、前記操作検出手段が前記車両のブレーキランプ（例えば、実施形態におけるブレーキランプ１５）の操作を検出した場合に、前記ブレーキランプに連動して第２の色を発光する第２の発光素子（例えば、実施形態における第２発光素子３２）と、を有していることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載した発明では、前記車両は、通常走行モードと、前記通常走行モードよりも燃料消費率を抑制して走行するエコ走行モードとを切換可能な走行モード制御部を有し、前記発光素子は、前記操作検出手段により前記車両が前記エコ走行モードであると検出した場合に、第３の色を発光する第３の発光素子（例えば、実施形態における第３発光素子３３）を有していることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載した発明では、前記アンテナにおける前記車両の左右方向両側に、前記車両の左右方向に交差する方向に沿って延在する平面部（例えば、実施形態における平面部２５）を形成し、前記平面部上に前記発光素子をそれぞれ取り付け、前記車両の左右方向両側に設けた一対のウインカーランプのうち、一方側の前記ウインカーランプの操作を、前記操作検出手段により検出した場合に、前記一方側のウインカーランプに連動して他方側の前記平面部に取り付けた前記発光素子が発光することを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載した発明は、前記車体の周辺状況を監視する周辺監視装置（例えば、実施形態における周辺監視装置４１）を備え、前記発光素子は、前記車体の周辺状況に応じて発光することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載した発明によれば、操作検出手段による検出結果に基づいて発光素子を発光させることで、車両の種々の運転操作を周囲の車両（運転者）や人に伝えることができるため、利便性等を向上できる。
しかも、一般的にアンテナは車体における比較的高い位置（例えば、ルーフパネル上）に設置されているため、アンテナに発光素子を取り付けることで、車体の比較的高い位置に発光素子を配置できる。これにより、従来のようにリアウインドの内側にハイマウントストップランプを設置する場合に比べて、発光素子の視認性を向上できる。そのため、車両のブレーキランプ等の点灯状態が視認できない場合であっても、発光素子の発光状態に基づいて車両の運転操作を確認できる。
さらに、既存のアンテナを用いて運転意思表示装置が構成されているため、新たに部品を追加したり、設計したりするのに比べて部品コスト及び設計コストを低減できる。また、アンテナが共有化されている車種間においては、運転意思表示装置の共有化も可能になるため、流用性が高い。これにより、製造コストの増加を抑制した上で、利便性に優れた運転意思表示装置を提供できる。
【００１６】
請求項２に記載した発明によれば、ウインカー操作やブレーキ操作等の運転操作を発光素子の色によって区別できるので、周囲の車両等に対して自車両の運転操作を正確に伝えることができる。
【００１７】
ところで、車両がエコ走行モードで走行する場合は、通常走行モードに比べて低速運転や低加速度運転となる場合が多い。このような場合、自車両の後方を走る後続車両の運転者には、自車両の低速運転や低加速度運転の原因が、単なる低速運転や低加速度運転であるか、エコ走行モードによる低速運転や低加速度運転であるかを判断できないため、自車両のエコ走行が後続車両の運転者に対してストレスを与える原因になる。
これに対して、請求項３に記載した発明によれば、自車両の後方を走行する後続車両に対してエコ走行の意思表示ができるため、後続車両の運転者に対して与えるストレスを解消できる。また、自車両と同じペースで走行することで、後続車両もエコ走行が可能となるため、エコ走行推進のための宣伝にもなる。
【００１８】
ところで、従来のハイマウントストップランプでは、後方に向けて光が照射されるため、例えば交差点等において、自車両が走行している走行路に対して交差する走行路から交差点に進入してくる車両（以下、交差車両という）に対しては、自車両の運転操作を伝えることができない。例えば自車両が交差点で右折する際、自車両は右側のウインカーランプを点滅させた状態で交差点に進入するが、自車両の曲がる方向に対して反対側（左側）から交差点に進入してくる交差車両はウインカーランプの点滅を視認できない。そのため、交差車両の運転者は、自車両が交差点を直進するのか、曲がるのかが判断できない。
これに対して、請求項４に記載した発明によれば、自車両の曲がる方向と逆方向から交差車両が接近してきた場合に、ウインカー操作とは逆方向の第１発光素子を発光させる。これにより、交差車両からウインカーランプが視認できない場合であっても、第１発光素子の発光状態に基づいて自車両の運転意思を交差車両に伝えることができる。よって、利便性等の更なる向上を図ることができる。
【００１９】
請求項５に記載した発明によれば、車体の周辺状況に応じて発光素子を発光させることで、自車両周辺に車両（運転者）や人が存在しない時等には、発光素子を発光させないように設定できる。これにより、不必要な意思表示を防止して、省電力化を図ることができる。その結果、車両の燃料消費率（内燃機関の場合）や電気消費率（電気自動車等の場合）を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両を斜め後方から見た部分斜視図である。
【図２】車両の部分側面図である。
【図３】運転意思表示装置等を示すブロック図である。
【図４】エコ走行時における自車両と後続車両とを示す説明図である。
【図５】自車両が駐車場に駐車している状態を示す説明図である。
【図６】自車両の交差点進入時を示す説明図である。
【図７】交差点進入時における運転意思表示装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図８】複数台の車両が縦列走行している状態を示す説明図である。
【図９】自車両のブレーキ操作時における運転意思表示装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】車両の部分側面図であって、運転意思表示装置の他の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明の運転意思表示装置を四輪の車両に搭載した場合を例にして説明する。
図１は車両を斜め後方から見た部分斜視図であり、図２は車両の部分側面図である。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
図１，図２に示すように、本実施形態の車両１０（以下、自車両１０ともいう）は、車体１１のルーフパネル１２の後端部であって、左右方向中央部に、テレビやラジオ等の受信用のアンテナ１３が設置されている。
【００２２】
なお、車体１１の前部及び後部における左右両側には、ウインカーランプ（右側のウインカーランプ１４Ｒ及び左側のウインカーランプ１４Ｌ）が配置されている（図中では後部のウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌのみを示す）。ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌは、右折または左折する際において、運転者のウインカー操作により曲がる方向のウインカーランプ（例えば、橙色）を点滅させることで、後続車両の運転者や歩行者等に自車両１０の曲がる方向（進行方向）を知らせるためのものである。
【００２３】
また、ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌは、自車両１０が交通の障害物（ハザード）となっていること、駐停車中であること等を表示するためのハザードランプとしても機能する。その場合には、両ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌが点滅する仕組みとなっている。なお、本実施形態の車両１０にはキーレスエントリー機能が搭載されており、キーレスエントリーを操作した際に、その操作結果（例えば、車両のドアロックの開閉状態）を車両１０から離れた位置で確認するためのアンサーバック機能として、ハザードランプが点滅するように構成されている。
【００２４】
さらに、車体１１の後部における左右両側には、ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌに隣接してブレーキランプ１５が配されている。ブレーキランプ１５は、運転者のブレーキ操作に連動して点灯することで、車両１０のブレーキ操作を後続車両に伝えるためのものである。
【００２５】
上述したアンテナ１３は、いわゆるシャークフィンアンテナであって、ルーフパネル１２から上方に向かって突設された略三角錐形状のフード部２１と、フード部２１の内側に内蔵されたアンテナ素子（不図示）とを備えている。
【００２６】
フード部２１は、アンテナ１３の外観を構成するものであって、一対の側面部２２Ｒ，２２Ｌと、上縁部２３と、後面部２４とが一体形成された中空状の部材である。
各側面部２２Ｒ，２２Ｌは、前側から後側にかけて高さが高くなる側面視略三角形状に形成された部材であり、車幅方向中央部に向かって斜め上方に延在する傾斜部２６と、傾斜部２６の上端から上方に向けて延在する平面部２５とを有している。各側面部２２Ｒ，２２Ｌは、傾斜部２６の下端面がルーフパネル１２に固定されている。また、平面部２５は、その面方向が左右方向に直交する方向に沿って延在している。
【００２７】
上縁部２３は、一対の側面部２２Ｒ，２２Ｌにおける平面部２５の上端部同士を連結するように、側面部２２Ｒ，２２Ｌの斜辺（上端部）に倣って形成されており、前側から後側にかけて斜め上方に向けて延在している。
また、後面部２４は、その面方向が前後方向に交差する方向に沿って延在する略三角形状の部材である。そして、後面部２４は、その下端面がルーフパネル１２に固定されるとともに、両斜面が側面部２２Ｒ，２２Ｌの後縁部に連結されている。
【００２８】
アンテナ素子（不図示）は、ラジオ放送波やテレビ放送波等、種々の放送波を受信するものであって、図示しないコネクタを介して車体１１側から引き出された同軸線等に接続されている。
【００２９】
ここで、フード部２１の周面（側面部２２Ｒ，２２Ｌ、上縁部２３、及び後面部２４）には、車体１１側から引き出された図示しないハーネスに電気的に接続されたＬＥＤ等からなる複数の発光素子（第１発光素子３１、第２発光素子３２、及び第３発光素子３３）が配置されている。
第１発光素子３１は、例えば橙色や淡黄色等の光を発光するＬＥＤからなり、フード部２１の前側、具体的には側面部２２Ｒ，２２Ｌにおける平面部２５の前側及び上縁部２３の前側に亘って配置されている。すなわち、第１発光素子３１のうち、右側の側面部２２Ｒに配置された第１発光素子３１は、主に右方向に向けて光を発光する一方、左側の側面部２２Ｌに配置された第１発光素子３１は、主に左方向に向けて光を発光するように構成されている。また、上縁部２３に配置された第１発光素子３１は、主に斜め前方に向けて光を発光するように構成されている。
【００３０】
そして、第１発光素子３１は、上述したウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌの動作に連動して点滅するように構成されている。具体的に、第１発光素子３１は、一対のウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌのうち、一方のウインカーランプ（例えば、右側のウインカーランプ１４Ｒ）が点滅した場合、ウインカーランプ１４Ｒとは逆側の側面部（左側の側面部２２Ｌ）に配置された第１発光素子３１が点滅するようになっている。なお、ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌをハザードランプとして機能させる場合は、上縁部２３上の第１発光素子３１も含め、全ての第１発光素子３１が点滅するようになっている。なお、これらの具体的な動作については後述する。
【００３１】
第２発光素子３２は、例えば緑色等の光を発光するＬＥＤからなり、上縁部２３の後側（頂部側）に亘って配置されている。すなわち、第２発光素子３２は、主に上方に向けて光を発光するように構成されている。第２発光素子３２は、車両１０の後述する走行モードに基づいて点灯または点滅するように構成されている。
また、第３発光素子３３は、例えば赤色の光を発光するＬＥＤからなり、後面部２４のほぼ全域に亘って配置されている。すなわち、第３発光素子３３は、主に後方に向けて光を発光するように構成されている。第３発光素子３３は、上述した運転者のブレーキ操作に連動して点灯するように構成されている。
【００３２】
次に、本実施形態の車両についてブロック図を用いて説明する。図３は、運転意思表示装置等を示すブロック図である。
図３に示すように、本実施形態の車両１０は、上述した発光素子３１〜３３と、周辺監視装置４１と、車両１０の動作を統括的に制御するＥＣＵ５１とを有している。
周辺監視装置４１は、レーダやカメラ等からなり、自車両１０の周辺状況を検出するものである。例えば交差点進入時において、自車両１０が走行する走行路に対して交差する走行路から交差点に進入してくる交差車両の有無等を検出したり、渋滞中等において、複数台の車両群が縦列走行している場合に自車両１０よりも後方を走行する車両の有無等を確認したりする。
【００３３】
ＥＣＵ５１は、周辺状況判断手段５２と、走行モード制御部５３と、発光制御部５４と、操作検出手段５５とを有している。
周辺状況判断手段５２は、上述した周辺監視装置４１による検出結果に基づいて、自車両１０に対してどちらの方向に車両が存在するかを判断する。
【００３４】
走行モード制御部５３は、車両１０の走行モードを設定可能に構成されている。具体的に、本実施形態では通常走行モードと、通常走行モードに比べて燃料消費率を抑制するために、アイドル停止や減速燃料カット等を行うエコ走行モードとの２種類の走行モードを設定可能に構成されている。なお、走行モードの設定は、スイッチ操作等に基づく手動設定や、アクセル開度やブレーキ操作等に基づく自動設定で行うことが可能である。
【００３５】
操作検出手段５５は、運転者による車両１０の運転操作（例えば、走行モード状態や運転者によるウインカー操作、ブレーキ操作、キーレスエントリー等によるドアロックの開閉操作等）を検出する。
発光制御部５４は、操作検出手段５５による検出結果に基づいて、上述した発光素子３１〜３３の動作制御を行うものである。なお、上述したアンテナ１３や、各発光素子３１〜３３、周辺監視装置４１、周辺状況判断手段５２、発光制御部５４、操作検出手段５５等により本実施形態の運転意思表示装置を構成している。
【００３６】
（作用）
次に、車両１０の各種の運転操作を行った場合における上述した運転意思表示装置の動作方法について説明する。
（エコ運転時）
まず、自車両のエコ走行モード時における運転意思表示装置の動作について説明する。図４はエコ走行時における自車両と後続車両とを示す説明図であり、（ａ）は本実施形態の運転意思表示装置を自車両に搭載した場合、（ｂ）は搭載していない場合（従来）について示している。
ところで、図４（ｂ）に示すように、上述したエコ走行モードで走行する場合は、通常走行モードに比べて低速運転や低加速度運転となる場合が多い。このような場合、自車両１０の後方を走る後続車両１０１の運転者には、自車両１０の低速運転や低加速度運転の原因が、単なる低速運転や低加速度運転であるか、エコ走行モードによる低速運転や低加速度運転であるかを判断できないため、自車両１０のエコ走行が後続車両１０１の運転者に対してストレスを与える原因になる。
【００３７】
そこで、図４（ａ）に示すように、本実施形態の運転意思表示装置では、まず走行モード制御部５３により自車両１０の走行モードがエコ走行モードに設定されると、操作検出手段５５は自車両１０がエコ走行モードで走行していると検出する。すると、発光制御部５４は操作検出手段５５による検出結果に基づいて第２発光素子３２を発光させる。これにより、ルーフパネル１２から特定の方向（例えば、上方）に向かって、例えば緑色の光Ｇが照射される。
そして、後続車両１０１の運転者は、前方を走行する自車両１０の第２発光素子３２が発光していることで、自車両１０がエコ走行モードによる低速運転や低加速度運転の最中であることを判断できる。
【００３８】
この構成によれば、後続車両１０１に対してエコ走行の意思表示ができるため、後続車両１０１の運転者に対して与えるストレスを解消できる。また、自車両１０と同じペースで走行することで、後続車両１０１もエコ走行が可能となるため、エコ走行推進のための宣伝にもなる。
【００３９】
（駐車場停車時）
次に、駐車場停車時における運転意思表示装置の動作について説明する。図５は自車両が駐車場に駐車している状態を示す説明図であり、（ａ）は本実施形態の運転意思表示装置を自車両に搭載した場合、（ｂ）は搭載していない場合（従来）について示している。
ところで、図５（ｂ）に示すように、例えば大型駐車場等において、多数の車両１０２が駐車している場合、自車両１０から離れた場所で自車両１０の運転者または乗員（例えば、運転者Ｄ）がキーレスエントリーを操作すると、運転者Ｄから見て自車両１０よりも手前側の車両（例えば、車両１０２ａ）によりウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌ（図１参照）から発光される光Ｌが遮られることがある。その結果、運転者Ｄからはキーレスエントリーの操作結果を認識できない場合がある。
【００４０】
そこで、本実施形態では、図５（ａ）に示すように、運転者Ｄが自車両１０から離れた場所でキーレスエントリーを操作すると、自車両１０からのアンサーバックとして両ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌ（ハザードランプ）が点滅する。同時に、運転意思表示装置の操作検出手段５５により、キーレスエントリーの操作が行われたと判断され、発光制御部５４は、ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌに連動して全ての第１発光素子３１を発光させる。これにより、ルーフパネル１２から特定の方向（例えば、側方及び斜め上方）に向かって、例えば橙色の光Ｏが照射される。
【００４１】
この構成によれば、キーレスエントリーのアンサーバック時にウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌに連動して、第１発光素子３１を発光させることで、アンサーバックの視認性を向上できる。すなわち、ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌが運転者Ｄから見て死角となっていた場合であっても、第１発光素子３１に基づいてキーレスエントリーの操作結果を判断できる。これにより、自車両１０の駐車場所を忘れてしまった場合や、遠方からキーレスエントリーを操作した場合であっても、速やかにキーレスエントリーの操作結果を判断できるため、利便性の向上を図ることができる。
【００４２】
（交差点進入時）
次に、自車両が交差点を右折または左折する際について説明する。図６は自車両の交差点進入時を示す説明図であり、（ａ）は本実施形態の運転意思表示装置を自車両に搭載した場合、（ｂ）は搭載していない場合（従来）について示している。図７は交差点進入時における運転意思表示装置のフローチャートである。なお、図６では、自車両１０の交差点左折時に、交差車両１０３が自車両１０に対して右側から交差点に進入する状態を示している。
【００４３】
ところで、図６（ｂ）に示すように、例えば自車両１０が交差点を左折する際、左側のウインカーランプ１４Ｌを点滅させた状態で交差点に進入するが、自車両１０に対して右側から交差点に進入してくる交差車両１０３は、ウインカーランプ１４Ｌの点滅を確認できない。そのため、交差車両１０３の運転者は、自車両１０が交差点を直進するのか、左折するのかが判断できない。
【００４４】
そこで、本実施形態では、図６（ａ），図７に示すように、まずステップＳ１１において、周辺監視装置４１により交差車両１０３の有無を確認する。
【００４５】
次に、ステップＳ１２において、操作検出手段５５はウインカー操作があるか否かを判断する。
ステップＳ１２における判断結果が「ＮＯ」の場合、ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌを操作していないと判断してフローを終了する。
一方、ステップＳ１２における判断結果が「ＹＥＳ」の場合、ウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌを操作したと判断してステップＳ１３に進む。
【００４６】
次に、ステップＳ１３において、ウインカー操作が左右方向のどちらであるかを判断する。
ステップＳ１３における判断結果が「右」である場合、自車両１０が右折予定であると判断してステップＳ１４に進む。
【００４７】
次に、ステップＳ１４において、周辺状況判断手段５２は、周辺監視装置４１による検出結果により、自車両１０に対して左側（曲がる方向とは逆側）から交差車両１０３が接近しているか否かを判断する。
ステップＳ１４における判断結果が「ＮＯ」の場合、自車両１０に対して左側からの交差車両１０３の接近はないと判断してフローを終了する。
一方、ステップＳ１４における判断結果が「ＹＥＳ」の場合、自車両１０に対して左側から交差車両１０３が接近していると判断してステップＳ１６に進む。
【００４８】
そして、ステップＳ１６において、発光制御部５４は、フード部２１の右側の側面部２２Ｒに配置された第１発光素子３１（ウインカー操作（曲がる方向）とは逆側に配置された第１発光素子３１）を発光させる。
【００４９】
一方、ステップＳ１３における判断結果が「左」である場合（図６（ａ）の状態）、自車両１０が左折予定であると判断してステップＳ１５に進む。
【００５０】
次に、ステップＳ１５において、周辺状況判断手段５２は、周辺監視装置４１による検出結果により、自車両１０に対して右側（曲がる方向とは逆側）から交差車両１０３が接近しているか否かを判断する。
ステップＳ１５における判断結果が「ＮＯ」の場合、自車両１０に対して右側からの交差車両１０３の接近はないと判断してフローを終了する。
一方、ステップＳ１５における判断結果が「ＹＥＳ」の場合、自車両１０に対して右側からの交差車両１０３が接近していると判断してステップＳ１７に進む。
【００５１】
そして、ステップＳ１７において、発光制御部５４は、フード部２１の左側の側面部２２Ｌに配置された第１発光素子３１（ウインカー操作とは逆側に配置された第１発光素子３１）を発光（図６（ａ）中光Ｏ参照）させる。
【００５２】
次に、ステップＳ１８において、操作検出手段５５は、ウインカー操作が停止されたか否かを判断する。
ステップＳ１８における判断結果が「ＮＯ」の場合は、ウインカー操作が停止されていないと判断して（例えば、自車両１０が未だ進路変更中である等）、ステップＳ１３に戻り、ステップＳ１３からステップＳ１８までのフローを繰り返し行う。
一方、ステップＳ１８における判断結果が「ＹＥＳ」の場合は、ウインカー操作が停止されたと判断して（例えば、自車両１０の進路変更が終了した場合等）、ステップＳ１９に進み、第１発光素子３１の発光を停止する。
以上により、交差点進入時のフローを終了する。
【００５３】
この構成によれば、交差点進入時において、自車両１０の曲がる方向と逆方向から交差車両１０３が接近してきた場合に、ウインカー操作とは逆側の第１発光素子３１を発光させることで、交差車両１０３からウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌの光Ｌが視認できない場合であっても、自車両１０の運転意思（進路変更）を交差車両１０３に伝えることができる。これにより、利便性等の更なる向上を図ることができる。
また、本実施形態では、周辺監視装置４１により検出された自車両１０の周辺状況（例えば、交差車両１０３の有無）に応じて第１発光素子３１を発光させるため、交差車両１０３が存在しない時等には、第１発光素子３１を発光させないように設定できる。これにより、不必要な意思表示を防止して、省電力化を図ることができる。その結果、自車両１０の燃料消費率（内燃機関の場合）や電気消費率（電気自動車等の場合）を向上させることができる。
【００５４】
（ブレーキ操作時）
次に、自車両のブレーキ操作時における運転意思表示装置の動作について説明する。図８は渋滞中等において、複数台の車両が縦列走行している状態を示す説明図であり、（ａ）は本実施形態の運転意思表示装置を自車両に搭載した場合、（ｂ）は搭載していない場合（従来）について示している。図９は自車両のブレーキ操作時における運転意思表示装置のフローチャートである。
ところで、図８（ｂ）に示すように、渋滞中等において、自車両１０を先頭側にして複数台の車両が縦列走行している場合、複数台の車両のうち、自車両１０から複数台後方の車両（以下、後方車両１０６という）からは、後方車両１０７の一台前の車両（以下、他車両１０７という）のみしか確認できない。そのため、後方車両１０６は、他車両１０７のブレーキランプＢに従って走行するが、他車両１０７のブレーキ操作だけでは、渋滞距離等の渋滞状況を把握できない。そのため、後方車両１０６の運転者に対してストレスを与える原因になる。
【００５５】
そこで、本実施形態では、図８（ａ），図９に示すように、まずステップＳ２１において、周辺監視装置４１により後方の車両（例えば、他車両１０７や後方車両１０６等）の有無を確認する。
【００５６】
次に、ステップＳ２２において、周辺状況判断手段５２は、周辺監視装置４１による検出結果により、自車両１０の後方に車両（例えば、他車両１０７や後方車両１０６）が存在するか否かを判断する。
ステップＳ２２における判断結果が「ＮＯ」の場合、自車両１０の後方に車両が存在しないと判断してフローを終了する。
ステップＳ２２における判断結果が「ＹＥＳ」の場合、自車両１０の後方に車両が存在すると判断してステップＳ２３に進む。
【００５７】
ステップＳ２３において、操作検出手段５５は、自車両１０のブレーキ操作をしたか否かを判断する。
ステップＳ２３における判断結果が「ＮＯ」の場合、ブレーキ操作をしていないと判断してフローを終了する。
一方、ステップＳ２３における判断結果が「ＹＥＳ」の場合、ブレーキ操作をしたと判断してステップＳ２４に進む。
【００５８】
そして、ステップＳ２４において、発光制御部５４は、ブレーキ操作に連動して第３発光素子３３を発光させる。これにより、ルーフパネル１２から特定の方向（例えば、後方）に向かって、例えば赤色の光Ｒ（図８（ａ）参照）が照射される。
【００５９】
そして、ステップＳ２５において、操作検出手段５５は、自車両１０のブレーキ操作が解除されたか否かを判断する。
ステップＳ２５における判断結果が「ＮＯ」の場合、ブレーキ操作が解除されていないと判断してステップＳ２４に戻る。そして、ブレーキ操作が解除されるまで第３発光素子３３を発光し続ける。
一方、ステップＳ２５における判断結果が「ＹＥＳ」の場合、ブレーキ操作が解除されたと判断してステップＳ２６に進む。そして、ブレーキ操作が解除されたと判断して第３発光素子３３の発光を停止する。
以上により、縦列走行時のフローを終了する。
【００６０】
この構成によれば、後方車両１０７から複数台前方の自車両１０のブレーキ操作を確認できる。すなわち、自車両１０と後方車両１０６との間に他車両１０７が存在する場合において、自車両１０のブレーキランプ１５が他車両１０７により死角となっていた場合であっても、第３発光素子３３に基づいて自車両１０のブレーキ操作を判断できる。そのため、例えば渋滞中等、複数台の車両が縦列走行している場合において、後方車両１０６から自車両１０のブレーキ状態を確認できる。これにより、自車両１０までの距離等に基づいて、渋滞状況を確認できるため、後方車両１０６の運転者に与えるストレスを解消できる。
また、本実施形態では、周辺監視装置４１により検出された自車両１０の周辺状況（例えば、他車両１０７や後方車両１０６の有無）に応じて第３発光素子３３を発光させるため、自車両１０の後方に車両が存在しない時等には、第３発光素子３３を発光させないように設定できる。これにより、不必要な意思表示を防止して、省電力化を図ることができる。その結果、自車両１０の燃料消費率（内燃機関の場合）や電気消費率（電気自動車等の場合）を向上させることができる。
【００６１】
このように、本実施形態では、ルーフパネル１２から上方に向けて突設するアンテナ１３に、車両１０の運転操作に応じて発光する発光素子３１〜３３を設ける構成とした。
この構成によれば、操作検出手段５５による検出結果に基づいて発光素子３１〜３３を発光させることで、運転者による自車両１０の種々の運転操作を周囲の車両（運転者）や人に伝えることができるため、利便性等を向上できる。
しかも、一般的にアンテナ１３は車両１０における比較的高い位置（ルーフパネル１２上）に設置されているため、アンテナ１３に発光素子３１〜３３を取り付けることで、車両１０の比較的高い位置に発光素子３１〜３３を配置できる。これにより、従来のようにリアウインドの内側にハイマウントストップランプを設置する場合に比べて、発光素子３１〜３３の視認性を向上できる。そのため、自車両１０のブレーキランプ１５やウインカーランプ１４Ｒ，１４Ｌ等の点灯状態が視認できない場合であっても、発光素子３１〜３３の発光状態に基づいて車両１０の運転操作を確認できる。
【００６２】
さらに、既存のアンテナ１３を用いて運転意思表示装置が構成されているため、新たに部品を追加したり、設計したりするのに比べて部品コスト及び設計コストを低減できる。また、アンテナ１３が共有化されている車種間においては、運転意思表示装置の共有化も可能になるため、流用性が高い。これにより、製造コストの増加を抑制した上で、利便性に優れた運転意思表示装置を提供できる。
【００６３】
また、本実施形態では、色の異なる複数種類の発光素子３１〜３３を備えているため、ウインカー操作やブレーキ操作等の運転操作を発光素子３１〜３３の色によって区別できる。その結果、周囲の車両等に対して自車両１０の運転操作を正確に伝えることができる。
【００６４】
さらに、本実施形態では、周辺状況判断手段５２の判断により、車両１０の周辺状況に応じて発光素子３１〜３３を発光させることで、自車両１０周辺に車両（運転者）や人が存在しない時等には、発光素子３１〜３３を発光させないように設定できる。これにより、不必要な意思表示を防止して、省電力化を図ることができる。その結果、燃料消費率（内燃機関の場合）や電気消費率（電気自動車等の場合）の向上させることができる。
【００６５】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、上述した実施形態では、アンテナ１３にシャークフィンアンテナを用いた場合について説明したが、これに限らずポールアンテナを用いることも可能である。具体的には、図１０に示すように、ポールアンテナ６０は、車体１１のルーフパネル１２上にヒンジ部６１を介して回動可能に支持されている。そして、ポールアンテナ６０の先端部において、左右両側及び前側には第１発光素子３１が配置されるとともに、前側には第２発光素子３２が配置され、後側には第３発光素子３３が配置されている。
この構成によれば、ポールアンテナ６０を用いて運転意思表示装置を構成した場合であっても、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、ポールアンテナ６０は、上述したアンテナ１３に比べて安価なため、低コスト化を図ることができる。なお、上述したアンテナ１３やポールアンテナ６０に限らず、種々のアンテナを用いて運転意思表示装置を構成することが可能である。
【００６６】
また、上述した実施形態では、３色の発光素子３１〜３３を用いた場合について説明したが、これに限らず４色以上の発光素子を用いてもよく、２色以下でも構わない。
さらに、上述した各種運転操作（ウインカー操作やブレーキ操作等）に関わらず、他の運転操作に適用することも可能である。
また、上述した実施形態では運転意思表示装置を四輪の車両に適用した場合について説明したが、これに限らず二輪や三輪の車両にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両  １１…車体  １４Ｒ，１４Ｌ…ウインカーランプ  １５…ブレーキランプ  ２５…平面部  ３１…第１発光素子  ３２…第２発光素子  ３３…第３発光素子  ４１…周辺監視装置  ５５…操作検出手段  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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