(57)【要約】【課題】電力を用いて作動する電気部品の異常診断をより適正なタイミングで行なう。【解決手段】システムオフ時に高圧バッテリに充電器を介して接続された電源コードと外部電源とが接続されると、高圧バッテリが充電されるよう充電器を制御する充電制御の実行を開始し（Ｓ１００）、その後、高圧バッテリの蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至って充電制御を終了したときや充電制御の実行中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至って充電制御を停止したときに電気部品の異常診断の要求を出力する（Ｓ１４０〜Ｓ１７０，Ｓ１２０，Ｓ２００〜Ｓ２２０）。そして、異常診断の要求がなされると、電気部品の異常診断を行なう。【選択図】図３
2011015491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機からの動力を用いて走行する自動車であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、
外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電する充電器と、
前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合を検出する蓄電割合検出手段と、
前記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、
システムオフ時に前記充電器が前記外部電源に接続されたとき、前記二次電池が充電されて前記検出された蓄電割合が第１の所定蓄電割合になるよう前記充電器を制御し、前記検出された蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合に至る前に前記検出された温度が所定温度以上に至ったときには前記二次電池への充電が制限されるよう前記充電器を制御する充電制御手段と、
前記検出された蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったとき及び前記充電制御手段により前記二次電池への充電が制限されたとき、電力を用いて作動する所定の電気部品の異常診断を行なう異常診断手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記異常診断手段は、前回に前記電気部品の異常診断を行なってから所定期間が経過していないときには、前記所定の電気部品の異常診断を行なわない手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記異常診断手段は、前記外部電源と前記二次電池とのうち少なくとも一方からの電力を用いて前記所定の電気部品の異常診断を行なう手段である、
自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記充電制御手段は、前記検出された蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合に至る前に前記検出された温度が前記所定温度以上に至ったときに前記二次電池への充電が停止されるよう前記充電器を制御する手段である、
自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
内燃機関を備え、
前記所定の電気部品は、前記内燃機関の制御に用いられる電気部品を含む、
自動車。
【請求項６】
走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電する充電器と、を備える自動車において、電力を用いて作動する所定の電気部品の異常診断を行なう異常診断方法であって、
システムオフ時に前記充電器が前記外部電源に接続されたとき、前記二次電池が充電されて前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合が第１の所定蓄電割合になるよう前記充電器を制御し、前記二次電池の蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合に至る前に前記二次電池の温度が所定温度以上に至ったときには前記二次電池への充電が制限されるよう前記充電器を制御し、
前記二次電池の蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったとき及び前記二次電池への充電が制限されたとき、前記所定の電気部品の異常診断を行なう、
ことを特徴とする異常診断方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車および異常診断方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用の動力を出力するモータジェネレータと、モータジェネレータと電力をやりとりするバッテリと、バッテリを外部商用電源と電気的に結合する結合部と、を備え、イグニッションキーがオフ位置に設定されていて商用電源からの交流電力が結合部のコネクタに入力されているときには、バッテリのＳＯＣがしきい値以上に至るまでバッテリを充電し、バッテリのＳＯＣが基準値（しきい値またはしきい値より低い値）以上になったときに電気部品を作動させるアクティブテストを実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、上述の制御により、電気部品の故障診断を行なう機会を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２８５０７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、バッテリの過度の温度上昇を抑制するために、バッテリの充電中にバッテリの温度が所定温度を超えたときにバッテリの充電を停止することが考えられる。この場合、バッテリの温度の時間変化によっては、バッテリのＳＯＣが基準値以上になるのに長時間を要し、ＳＯＣが基準値以上になった以降にアクティブテストの実行に要する時間を確保できない場合が生じる。
【０００５】
本発明の自動車および異常診断方法は、電力を用いて作動する電気部品の異常診断をより適正なタイミングで行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車および異常診断方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
電動機からの動力を用いて走行する自動車であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、
外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電する充電器と、
前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合を検出する蓄電割合検出手段と、
前記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、
システムオフ時に前記充電器が前記外部電源に接続されたとき、前記二次電池が充電されて前記検出された蓄電割合が第１の所定蓄電割合になるよう前記充電器を制御し、前記検出された蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合に至る前に前記検出された温度が所定温度以上に至ったときには前記二次電池への充電が制限されるよう前記充電器を制御する充電制御手段と、
前記検出された蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったとき及び前記充電制御手段により前記二次電池への充電が制限されたとき、電力を用いて作動する所定の電気部品の異常診断を行なう異常診断手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、システムオフ時に充電器が外部電源に接続されたときには、二次電池が充電されて二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合が第１の所定蓄電割合になるよう充電器を制御し、蓄電割合が第１の所定蓄電割合に至る前に二次電池の温度が所定温度以上に至ったときには二次電池への充電が制限されるよう充電器を制御し、蓄電割合が第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったとき及び二次電池への充電が制限されたときに、電力を用いて作動する所定の電気部品の異常診断を行なう。即ち、蓄電割合が第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったときに加えて、二次電池の温度が所定温度以上に至って二次電池への充電が制限されたときにも、所定の電気部品の異常診断を行なうのである。これにより、二次電池の温度が所定温度以上に至って二次電池への充電が制限されたときに、その時間を有効利用して電気部品の異常診断を行なうことができる。この結果、電気部品の異常診断をより適正なタイミングで行なうことができる。もとより、二次電池の温度が所定温度以上に至ったときに二次電池の充電を制限することにより、二次電池の過度の温度上昇を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記異常診断手段は、前回に前記電気部品の異常診断を行なってから所定期間が経過していないときには、前記所定の電気部品の異常診断を行なわない手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定の電気部品の異常診断を必要以上に頻繁に行なうのを抑制することができ、無駄な電力消費を抑制することができる。ここで、所定期間が経過していないときとしては、所定時間が経過していないときや、システムオンやシステムオフの回数が所定回数に至っていないとき，充電器と外部電源との接続回数が所定回数に至っていないとき，二次電池の充電回数が所定回数に至っていないときなどが含まれる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記異常診断手段は、前記外部電源と前記二次電池とのうち少なくとも一方からの電力を用いて前記所定の電気部品の異常診断を行なう手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記充電制御手段は、前記検出された蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合に至る前に前記検出された温度が前記所定温度以上に至ったときに前記二次電池への充電が停止されるよう前記充電器を制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記充電制御手段は、前記検出された蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合に至る前であって前記二次電池への充電が停止されているときには、前記検出された温度が前記所定温度より低い第２の所定温度未満至ったときに、再度、前記二次電池が充電されて前記検出された蓄電割合が第１の所定蓄電割合になるよう前記充電器を制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明の自動車において、内燃機関を備え、前記所定の電気部品は、前記内燃機関の制御に用いられる電気部品を含む、ものとすることもできる。この場合、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備えるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の異常診断方法は、
走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記二次電池を充電する充電器と、を備える自動車において、電力を用いて作動する所定の電気部品の異常診断を行なう異常診断方法であって、
システムオフ時に前記充電器が前記外部電源に接続されたとき、前記二次電池が充電されて前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合が第１の所定蓄電割合になるよう前記充電器を制御し、前記二次電池の蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合に至る前に前記二次電池の温度が所定温度以上に至ったときには前記二次電池への充電が制限されるよう前記充電器を制御し、
前記二次電池の蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったとき及び前記二次電池への充電が制限されたとき、前記所定の電気部品の異常診断を行なう、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の異常診断方法では、システムオフ時に充電器が外部電源に接続されたときには、二次電池が充電されて二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合が第１の所定蓄電割合になるよう充電器を制御し、蓄電割合が第１の所定蓄電割合に至る前に二次電池の温度が所定温度以上に至ったときには二次電池への充電が制限されるよう充電器を制御し、蓄電割合が第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったとき及び二次電池への充電が制限されたときに、電力を用いて作動する所定の電気部品の異常診断を行なう。即ち、蓄電割合が第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったときに加えて、二次電池の温度が所定温度以上に至って二次電池への充電が制限されたときにも、所定の電気部品の異常診断を行なうのである。これにより、二次電池の温度が所定温度以上に至って二次電池への充電が制限されたときに、その時間を有効利用して電気部品の異常診断を行なうことができる。この結果、電気部品の異常診断をより適正なタイミングで行なうことができる。もとより、二次電池の温度が所定温度以上に至ったときに二次電池の充電を制限することにより、二次電池の過度の温度上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂと充電制御の実行の有無と異常診断の実行の有無との時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする例えばリチウムイオン二次電池として構成された高圧バッテリ５０と、高圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、電気部品（例えば、エンジン２２の制御に用いられるスロットルモータ１３６やＥＧＲバルブ１５４などや、図示しない補機など）が接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ライン５４という）に接続された低圧バッテリ５５と、インバータ４１，４２や高圧バッテリ５０が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ライン４４という）からの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５６と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高圧バッテリ５０を充電可能な充電器６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１８】
エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。この浄化装置１３４の後段には、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２と、吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４とを備え、ＥＧＲバルブ１５４の開閉により、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸気側に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサからの吸気圧，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ここで、スロットルモータ１３６やＥＧＲバルブ１５４などは、低圧バッテリ５５からの電力の供給を受けて作動する。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，高圧バッテリ５０の出力端子に接続された高電圧系電力ライン４４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，高圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高圧バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２１】
充電器６０は、リレー５７を介して高電圧系電力ライン４４に接続されており、電源コード５８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６２と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６２からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン４４側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、電源コード５８が外部電源に接続されているか否かを検出する接続検出センサ５９からの接続検出信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、リレー５７への駆動信号やＡＣ／ＤＣコンバータ６２へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０にって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を運転しながら走行するときには、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算する。次に、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて高圧バッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算すると共にエンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と計算した要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。そして、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する。こうして設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。以下、こうした走行をハイブリッド走行という。
【００２４】
また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。以下、こうした走行を電動走行という。
【００２５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源コード５８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ５９によって検出されると、リレー５７をオンとし、充電器６０を制御して外部電源からの電力により高圧バッテリ５０を充電する。そして、高圧バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や３０％など）に至るまで電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行し、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降はハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。
【００２６】
次に、車両がシステムオフの状態で電源コード５８が外部電源に接続されたときの動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、電源コード５８と外部電源との接続が接続検出センサ５９によって検出されたときに実行される。
【００２７】
図３の充電制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で設定された電力Ｗｂによって高圧バッテリ５０が充電されるよう充電器６０を制御する充電制御の実行を開始する（ステップＳ１００）。ここで、充電制御は、充電器６０から高圧バッテリ５０に供給される電力が電力ＷｂになるようＡＣ／ＤＣコンバータと６２のＤＣ／ＤＣコンバータ６４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なわれる。
【００２８】
続いて、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや電池温度Ｔｂを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものを、電池温度Ｔｂは温度センサ５１ｃにより検出されたものを、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力した高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを目標蓄電割合ＳＯＣ＊（例えば、８０％や９０％など）と比較し（ステップＳ１２０）、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊未満のときには、充電制御を実行中であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、充電制御を実行中であるときには、電池温度Ｔｂを閾値Ｔｂｒｅｆと比較し（ステップＳ１４０）、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには、ステップＳ１１０に戻る。ここで、閾値Ｔｂｒｅｆは、高圧バッテリ５０に許容される上限温度（例えば、５０℃や６０℃など）よりも若干低い温度などを用いることができ、高圧バッテリ５０の仕様などにより定められる。
【００３０】
こうして電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには充電制御の実行を継続し（ステップＳ１１０〜Ｓ１４０）、ステップＳ１２０で高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至ると、充電制御を終了して（ステップＳ２００）、システムオフ時に初期値としての値０が設定されると共に電気部品の異常診断の要求がなされたときに値１が設定される異常診断要求フラグＦの値を調べ（ステップＳ２１０）、異常診断要求フラグＦが値０のときには、電気部品の異常診断の要求を出力すると共に異常診断要求フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了し、異常診断要求フラグＦが値１のときには、電気部品の異常診断の要求を出力せずに本ルーチンを終了する。電気部品の異常診断の要求がなされると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図４に例示する異常診断ルーチンを実行する。以下、図３の充電制御ルーチンの説明を一端中断し、図４の異常診断ルーチンについて説明する。
【００３１】
異常診断ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、前回に異常診断が行なわれてからシステムオンされた回数である診断後起動回数ｎを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力した診断後起動回数ｎを閾値ｎｒｅｆと比較し（ステップＳ３１０）、診断後起動回数ｎが閾値ｎｒｅｆ以上のときには、電気部品の異常診断を行なうと共にその結果を図示しない不揮発性メモリ（例えば、フラッシュメモリなど）に記憶して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了し、診断後起動回数ｎが閾値ｎｒｅｆ未満のときには、電気部品の異常診断を行なわずに本ルーチンを終了する。ここで、閾値ｎｒｅｆは、電気部品の異常診断を行なうのが好ましいか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、２回や３回などを用いることができる。また、電気部品の異常診断は、実施例では、外部電源，高圧バッテリ５０，低圧バッテリ５５のうちの少なくとも一つから複数の電気部品（例えば、エンジンの制御に用いられるスロットルモータ１３６やＥＧＲバルブ１５４などや、図示しない補機など）のそれぞれに電力を供給することができるか否か（断線していないか否か）や、複数の電気部品がそれぞれ正常に作動するか否かなどを複数の電気部品に対して順に診断することにより行なうものとした。これにより、電気部品の異常診断を行なう機会を確保することができる。なお、スロットルモータ１３６やＥＧＲバルブ１５４などや図示しない補機などに外部電源や高圧バッテリ５０から電力を供給する際には、高電圧系電力ライン４４，ＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して電力を供給すればよい。また、これらの診断のために電気部品に供給される電力は、高圧バッテリ５０を充電する際の電力Ｗｂに比して充分に小さいものとした。一方、診断後起動回数ｎが閾値ｎｒｅｆ未満のときには、電気部品の異常診断を行なわないことにより、電気部品の異常診断を必要以上に頻繁に行なうのを抑制することができ、無駄な電力消費を抑制することができる。
【００３２】
以上、図４の異常診断ルーチンについて説明した。図３の充電制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１３０で充電制御の実行中であるときに、ステップＳ１４０で電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至ると、充電制御を停止し（ステップＳ１５０）、異常診断要求フラグＦの値を調べ（ステップＳ１６０）、異常診断要求フラグＦが値０のときには、電気部品の異常診断の要求を出力すると共に異常診断要求フラグＦに値１を設定して（ステップＳ１７０）、ステップＳ１１０に戻り、異常診断要求フラグＦが値１のときには、異常診断の要求を出力せずにステップＳ１１０に戻る。この場合、充電制御の停止により、高圧バッテリ５０の過度の温度上昇を抑制することができる。また、充電制御を停止して上述の図４の異常診断ルーチンにより電気部品の異常診断を行なう場合、充電制御を停止している時間を有効に用いて電気部品の異常診断を行なうことができる。即ち、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至って充電制御を終了するのを待ってから電気部品の異常診断を行なうものに比してより早いタイミングで電気部品の異常診断を行なうことができる。なお、電気部品の異常診断のために高圧バッテリ５０から電気部品に電力供給を行なったとしても、通常、この電力は充電制御によって高圧バッテリ５０に充電される電力に比して小さいため、高圧バッテリ５０の電池温度Ｔｂが過度に上昇するおそれは低い。
【００３３】
そして、充電制御を停止すると、ステップＳ１３０で充電制御を実行中ではないと判定されるから、電池温度Ｔｂを閾値Ｔｂｒｅｆからマージンとしての所定値αを減じた値（Ｔｂｒｅｆ−α）と比較し（ステップＳ１８０）、電池温度Ｔｂが値（Ｔｂｒｅｆ−α）以上のときには、そのままステップＳ１１０に戻り、電池温度Ｔｂが値（Ｔｂｒｅｆ−α）未満のときには、充電制御の実行を再開して（ステップＳ１９０）、ステップＳ１１０に戻る。ここで、所定値αは、充電制御の実行と停止とが頻繁に変更されないようにヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができる。なお、図４の異常診断ルーチンによって電気部品の異常診断を行なっている最中に電池温度Ｔｂが値（Ｔｂｒｅｆ−α）未満に至ったときには、充電制御と電気部品の異常診断とを並行して行なうことになる。
【００３４】
図５は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂと充電制御の実行の有無と異常診断の実行の有無との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、充電制御の実行中に電池温度Ｔｂが上昇して閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至ると（時間ｔ１）、充電制御の実行を停止して電気部品の異常診断を行なう。これにより、充電制御を停止している時間を有効に用いて電気部品の異常診断を行なうことができる。そして、電池温度Ｔｂが値（Ｔｂｒｅｆ−α）未満に至った時間ｔ２に充電制御の実行を再開し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至った時間ｔ３に充電制御を終了する。なお、図５の例では、充電制御を終了する時刻ｔ３より前に電気部品の異常診断が行なわれているため、充電制御を終了した以降には電気部品の異常診断は行なわない。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、システムオフ時に電源コード５８と外部電源との接続が接続検出センサ５９によって検出されると、高圧バッテリ５０が充電されるよう充電器６０を制御する充電制御の実行を開始し、その後、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至って充電制御を終了したときや充電制御の実行中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至って充電制御を停止したときに電気部品の異常診断を行なうから、充電制御を停止したときには充電制御を停止している時間を有効に用いて電気部品の異常診断を行なうことができる。この結果、電気部品の異常診断をより適正なタイミングで行なうことができる。しかも、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至って充電制御を終了したときや充電制御の実行中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至って充電制御を停止したときにおいて、前回に異常診断が行なわれてからシステムオンされた回数である診断後起動回数ｎが所定回数ｎｒｅｆ未満のときには、電気部品の異常診断を行なわないから、電気部品の異常診断を必要以上に頻繁に行なうのを抑制することができ、無駄な電力消費を抑制することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、充電制御中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至ったときには、充電制御を停止する（高圧バッテリ５０への充電が停止されるよう充電器６０を制御する）ものとしたが、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときの電力Ｗｂに比して小さな電力（例えば、高圧バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆに比して過度に上昇しない電力など）Ｗｂ２によって高圧バッテリ５０が充電されるよう充電器６０を制御するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、充電制御中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至らない場合には、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至って充電制御を終了してから電気部品の異常診断の要求を出力するものとしたが、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より所定値βを減じた値（ＳＯＣ＊−β）以上に至ったときに電気部品の異常診断の要求を出力するものとしてもよい。ここで、所定値βは、電気部品の異常診断を開始するタイミングを決定するために用いられるものであり、例えば、異常診断を行なう電気部品の数などにより定めるものとすることができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電気部品の異常診断の要求がなされたときには、前回に異常診断が行なわれてからシステムオンされた回数である診断後起動回数ｎと閾値ｎｒｅｆ（例えば、２回や３回など）との比較結果を用いて電気部品の異常診断を行なうか否かを判定するものとしたが、診断後起動回数ｎに代えて、前回に異常診断が行なわれてからシステムオフされた回数（診断後オフ回数）ｎ２や、前回に異常診断が行なわれてからシステム停止中に電源コード５８が外部電源に接続された回数（診断後接続回数）ｎ３，前回に異常診断が行なわれてからの高圧バッテリ５０の充電回数（診断後充電回数）ｎ４，前回に異常診断が行なわれてからの時間（診断後時間ｔ）などを用いて電気部品の異常診断を行なうか否かを判定するものとしてもよい。この場合、診断後オフ回数ｎ２や診断後接続回数ｎ３，診断後充電回数ｎ４のいずれかと閾値ｎｒｅｆとの比較結果を用いて電気部品の異常診断を行なうか否かを判定するものとしたり、診断後時間ｔと閾値ｔｒｅｆ（例えば、半日や１日など）との比較結果を用いて電気部品の異常診断を行なうか否かを判定するものとしたりしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電気部品の異常診断の要求がなされたときには、診断後起動回数ｎが閾値ｎｒｅｆ以上のときに複数の電気部品（例えば、エンジンの制御に用いられるスロットルモータ１３６やＥＧＲバルブ１５４などや、図示しない補機など）について順に異常診断を順に行なうものとしたが、電気部品の異常診断の要求がなされたときには、電気部品のそれぞれについて異常診断を行なうか否かを判定し、異常診断を行なうと判定された電気部品について順に異常診断を行なうものとしてもよい。こうすれば、異常診断に要する時間をより短縮することができると共にそれぞれの電気部品について異常診断を必要以上に頻繁に行なうのを抑制することができる。この場合、電気部品のそれぞれに対する異常診断を行なうか否かの判定は、例えば、前回の異常診断からの期間（診断後起動回数ｎなど）などに基づいて行なうことができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、充電制御中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至ったことによって電気部品の異常診断を行なう際に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至ってから電気部品の異常診断を行なう際と同様に電気部品の異常診断を行なうものとしたが、充電制御中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至ったことによって電気部品の異常診断を行なう際には、電気部品のそれぞれについて異常診断を行なうか否かを判定し、異常診断を行なうと判定された電気部品について順に異常診断を行なうものとしてもよい。ここで、電気部品のそれぞれに対する異常診断を行なうか否かの判定は、例えば、異常診断に要する電力などに基づいて行なうことができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電気部品の異常診断の要求がなされたときに、診断後起動回数ｎが所定回数ｎｒｅｆ以上のときには電気部品の異常診断を行ない、診断後起動回数ｎが所定回数ｎｒｅｆ未満のときには電気部品の異常診断を行なわないものとしたが、診断後起動回数ｎに拘わらず電気部品の異常診断を行なうものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電気部品の異常診断の要求がなされたときに、低圧バッテリ５５からの電力により作動する電気部品（例えば、エンジンの制御に用いられるスロットルモータ１３６やＥＧＲバルブ１５４などや、図示しない補機など）の異常診断を行なうものとしたが、これに加えてまたは代えて、高圧バッテリ５０からの電力により作動する電気部品の異常診断を行なうものとしてもよい。ここで、高圧バッテリ５０からの電力に作動する電気部品としては、例えば、インバータ４１，４２や、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６，空調装置のエアコンプレッサ（図示せず），モータＭＧ１，ＭＧ２を冷却するためのオイルを冷却流路に圧送する電動ポンプ（図示せず）などがある。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４４】
実施例では、駆動軸３２にプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図７の変形例の電気自動車２２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００４５】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、異常診断方法の形態としてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、高圧バッテリ５０が「二次電池」に相当し、ＡＣ／ＤＣコンバータ６２とＤＣ／ＤＣコンバータ６４とを備える充電器６０が「充電器」に相当し、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて高圧バッテリ５０の蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算するバッテリＥＣＵ５２が「蓄電割合検出手段」に相当し、温度センサ５１ｃが「温度検出手段」に相当し、システムオフ時に電源コード５８と外部電源との接続が接続検出センサ５９によって検出されると、高圧バッテリ５０が充電されるよう充電器６０を制御する充電制御の実行を開始し、その後、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至ったときに充電制御を終了し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至る前に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至ったときに充電制御を停止（中断）する図３の充電制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１５０，２００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「充電制御手段」に相当し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至って充電制御を終了したときや充電制御の実行中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至って充電制御を停止したときに電気部品の異常診断の要求を出力する図３の充電制御ルーチンのステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ２１０，Ｓ２２０の処理を実行すると共に、異常診断の要求がなされたときに、前回に異常診断が行なわれてからシステムオンされた回数である診断後起動回数ｎが所定回数ｎｒｅｆ以上のときに電気部品の異常診断を行なう図４の異常診断ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「異常診断手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当する。
【００４７】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成された高圧バッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「充電器」としては、ＡＣ／ＤＣコンバータ６２とＤＣ／ＤＣコンバータ６４とを備える充電器６０に限定されるものではなく、外部電源に接続されて外部電源からの電力を用いて二次電池を充電するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電割合検出手段」としては、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて高圧バッテリ５０の蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算するものに限定されるものではなく、高圧バッテリ５０の開放電圧に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算するものなど、二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「温度検出手段」としては、温度センサ５１ｃに限定されるものではなく、二次電池の温度を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「充電制御手段」としては、システムオフ時に電源コード５８と外部電源との接続が接続検出センサ５９によって検出されると、高圧バッテリ５０が充電されるよう充電器６０を制御する充電制御の実行を開始し、その後、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至ったときに充電制御を終了し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至る前に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至ったときに充電制御を停止（中断）するものに限定されるものではなく、システムオフ時に充電器が外部電源に接続されたとき、二次電池が充電されて蓄電割合が第１の所定蓄電割合になるよう充電器を制御し、蓄電割合が第１の所定蓄電割合に至る前に温度が所定温度以上に至ったときには二次電池への充電が制限されるよう充電器を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常診断手段」としては、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以上に至って充電制御を終了したときや充電制御の実行中に電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上に至って充電制御を停止したときに、前回に異常診断が行なわれてからシステムオンされた回数である診断後起動回数ｎが所定回数ｎｒｅｆ以上のときに電気部品の異常診断を行なうものに限定されるものではなく、診断後起動回数ｎに拘わらず電気部品の異常診断を行なうものとするなど、蓄電割合が前記第１の所定蓄電割合以下の第２の所定蓄電割合以上に至ったとき及び二次電池への充電が制限されたとき、電力を用いて作動する所定の電気部品の異常診断を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４４  高電圧系電力ライン、５０  高圧バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  低電圧系電力ライン、５５  低圧バッテリ、５６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５７  リレー、５８  電源コード、５９  接続検出センサ、６０  充電器、６２  ＡＣ／ＤＣコンバータ、６４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＥＧＲ管、１５４  ＥＧＲバルブ、１５６  温度センサ、２２０  電気自動車、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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