(57)【要約】【課題】コーナリング時の性能を向上したタイヤを提供する。【解決手段】この空気入りタイヤは、タイヤのトレッド踏面に、底面が多角形状の柱体であるブロックの複数からなるブロック群を有し、  前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、該ブロック群の幅をW(mm)、前記基準ピッチ長さＰと前記幅Ｗとで区画される、前記ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をa(個)、前記基準区域内のネガティブ率をN(%)とし、a/(P×W×(1-N/100))で与えられる、前記ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Sを0.003個/mm2以上0.04個/mm2以下の範囲内とし、  さらに、前記ブロック群のうち、少なくとも当該タイヤを車両に装着した際に、該車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックは、前記踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状としてなる。【選択図】図３
2011037392.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド踏面に、底面が多角形状の柱体であるブロックの複数からなるブロック群を有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、該ブロック群の幅をW(mm)、前記基準ピッチ長さＰと前記幅Ｗとで区画される、前記ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をa(個)、前記基準区域内のネガティブ率をN(%)とし、
a/(P×W×(1-N/100))で与えられる、前記ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Sを0.003個/mm2以上0.04個/mm2以下の範囲内とし、
さらに、前記ブロック群のうち、少なくとも当該タイヤを車両に装着した際に該車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックは、前記踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤのトレッド踏面に、底面が多角形状の柱体であるブロックの複数からなるブロック群を有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、該ブロック群の幅をW(mm)、前記基準ピッチ長さＰと前記幅Ｗとで区画される、前記ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をa(個)、前記基準区域内のネガティブ率をN(%)とし、
a/(P×W×(1-N/100))で与えられる、前記ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Sを0.003個/mm2以上0.04個/mm2以下の範囲内としたことを特徴とし、
さらに、前記ブロック群のうち、当該タイヤを車両に装着した際にタイヤの赤道より車両外側に位置するブロックは、前記踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状であり、当該タイヤを車両に装着した際に赤道より車両内側に位置するブロックは、前記踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両内側に位置する斜柱体状であり、
前記ブロックの傾斜角は、車両装着時の車両外側及び車両内側のトレッド端に配するブロックから赤道側に配するブロックに向かって小さくなり、
前記斜柱体状であるブロックは、タイヤ赤道を中心として対称的な傾斜角をなすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤのトレッド踏面に、底面が多角形状の柱体であるブロックの複数からなるブロック群を有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、該ブロック群の幅をW(mm)、前記基準ピッチ長さＰと前記幅Ｗとで区画される、前記ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をa(個)、前記基準区域内のネガティブ率をN(%)とし、
a/(P×W×(1-N/100))で与えられる、前記ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Sを0.003個/mm2以上0.04個/mm2以下の範囲内としたことを特徴とし、
さらに、前記ブロックは、前記踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状であり、
前記ブロックの傾斜角は、車両装着時の車両外側のトレッド端に配するブロックから車両装着時の車両内側のトレッド端に配するブロックに向かって小さくなることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックの傾斜角は5°〜50°である、請求項1〜3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記底面をなす多角形の形状は、五角形以上の角数を有する多角形の形状である、請求項1〜4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特には、タイヤのトレッドに、多角形ブロックからなるブロック群を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤでは、例えば特許文献1のように、エッジ効果を向上させることによって、ウェット路面、氷上路面等に対する駆動、制動及び旋回性能を高めることを目的に、主溝や横溝をもってブロックを細かく区画形成するとともに、形成されたブロック内にサイプを付加することが広く一般に行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2001-191739号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したような従来の空気入りタイヤでは、走行性能を大きな接地面積の確保によって向上させることを目的に、一つ一つのブロックを比較的大きく形成していたため、ブロックの中央域において水膜が効率良く除去されず、これもまたウェット路面の走行性能の向上を阻害する要因となっていた。
また、ブロックにサイプを設けた場合は、エッジ効果は向上するものの、サイプによってブロック部分の剛性が低くなり、特に車両旋回時の剛性が不足する結果、操縦安定性にかける場合があった。すなわち車両旋回時に車両外側寄りのブロック部分の倒れ込みが生じると、接地性が悪化してしまい、また、剛性の低いブロックは、曲げ変形が生じやすく、結果として、コーナリングフォースが小さくなり、操縦安定性が低くるという問題も生じ、近年の車両性能の向上に見合った十分な走行性能を得ることが難しかった。特に、ウェット路面での性能の向上を所期した場合、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック内により多くのサイプを設けることが必要となるため、上述したような問題はより顕著となる。
【０００５】
それゆえ、本発明は、これらの問題を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッド部のブロックの形状の適正化を図ることで操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者らは前記課題を解決すべく、鋭意究明を重ねたところ、タイヤのトレッド踏面に、底面が多角形状の柱体であるブロックの複数からなるブロック群を有する空気入りタイヤにおいて、該ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度を特定の適切な範囲とすることによって、それぞれのブロックのトータルエッジ長さ及びエッジ方向が増大して、優れたエッジ効果が発揮されること、また、ブロック一つ一つの接地性が向上されて、高い走行性能等が発揮されること、しかも、それぞれのブロックを小さくすることによって、ブロックの中央域からブロック周縁までの距離が小さくなって、ブロックによる水膜の除去効果が向上させること、の知見を得た。
【０００７】
さらに、発明者らは、前記ブロック群のうち、少なくとも当該タイヤを車両に装着した際に、該車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックを、踏面側の底面が、残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状とすることによって、路面からの入力に対するブロックの剛性を高め、ブロックの曲げ変形を抑制する一方、せん断変形の寄与を大きくして、より大きなコーナリングフォースが得られる結果、操縦安定性をさらに向上させることができるとの知見を得た。
【０００８】
本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのトレッド踏面に、底面が多角形状の柱体であるブロックの複数からなるブロック群を有し、
前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、該ブロック群の幅をW(mm)、前記基準ピッチ長さＰと前記幅Ｗとで区画される、前記ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をa(個)、前記基準区域内のネガティブ率をN(%)とし、
a/(P×W×(1-N/100))で与えられる、前記ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Sを0.003個/mm2以上0.04個/mm2以下の範囲内とし、
さらに、前記ブロック群のうち、少なくとも当該タイヤを車両に装着した際に、該車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックは、前記踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状であることを特徴とする。
【０００９】
ここでいう「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する１つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のトレッド周方向長さと、このブロックのトレッド周方向に隣接する溝１本分のトレッド周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとする。「ブロック群の幅W」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。また、周方向に連続してなる太溝によって、区画されている場合は、その区画された範囲内の巾とする。ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。
【００１０】
なお、上記発明の空気入りタイヤにあっては、ブロックをトレッド周方向に千鳥足状に配置することが好ましい。
【００１１】
この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群において十分な溝面積を確保しつつ、ブロックを密集配置する構成を採用したことから、それぞれのブロックのトータルエッジ長さ及びエッジ方向が増大して、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、ブロック一つ一つの接地性が向上されて、高い走行性能等を発揮させることができる。しかも、それぞれのブロックを小さくすることによって、ブロックの中央域からブロック周縁までの距離が小さくなって、ブロックによる水膜の除去効果が向上される。さらに、少なくともタイヤの車両装着時の該車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックが、前記踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状であることによって、路面からの入力に対してブロックの剛性を上げ、ブロックの曲げ変形を抑制し、せん断変形の寄与を大きくして、より大きなコーナリングフォースを得ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
従って、この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより、ウェット性能を飛躍的に向上させることができ、さらに、コーナリングフォースも大きくなることから、非常に高い操縦安定性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明にかかる一実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを表した部分展開図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるトレッド部のブロック配置を模式的に表した図である。
【図３】本発明の第一の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。
【図４】本発明の第二の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。
【図５】本発明の第三の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。
【図６】本発明に対する比較例の空気入りタイヤのトレッド部の断面図である。
【図７】柱体の母線の傾斜角を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。図1は、本発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図1中、タイヤの赤道面Cに直交する方向がトレッド幅方向を示している。
【００１５】
この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造
を有し、トレッド部に図1に示すトレッドパターンを有するものである。
【００１６】
このタイヤは、図1に示すように、トレッド部1に、溝2により区画した、独立した複数のブロック3を互いに密集させてなるブロック群GBを有する。ブロック群GBは、トレッド部1の全体に存在する。ここでは、各ブロック3の表面輪郭形状を八角形としており、それぞれのブロック3をトレッド周方向に千鳥足状に配置している。そしてこのタイヤは、ブロック群GBにおけるブロック3のタイヤ周方向の基準ピッチ長さをP(mm)、該ブロック群GBの幅をW(mm)(この実施形態では、トレッド部1の全体にブロック3が配置されているので、トレッド接地幅TWと等しい。）、該基準ピッチ長さPと該幅Wとで区画される、該ブロック群GBの基準区域Z（図1中斜線で示す領域）内に存在するブロック3の個数をa(個)、基準区域Z内のネガティブ率をN(%)としたとき、
S= a/(P×W×(1-N/100))
として表される、ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度S(個/mm2)は、0.003個/mm2以上0.04個/mm2以下の範囲内にある。なお、ブロック群の基準区域Z内のブロック3の個数aをカウントするに際して、ブロック3が基準区域Zの内外に跨って存在し、1個として数えることができない場合は、ブロック3の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図1に符号B1で示すブロックのように、基準区域Zの内外に跨り、基準区域Z内にその半分しか存在しないブロックの場合は、1/2個と数えることができる。
【００１７】
この実施形態のタイヤにあっては、ブロック群GBにおいて十分な溝面積を確保しつつ、ブロック3を密集配置する構成を採用したことから、それぞれのブロック3のトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、ブロック3の大きさを小さくし、サイプを形成しない構成としたことから、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができ、高い氷上性能等を発揮させることができる。しかも、それぞれのブロック3を小さくすることで、ブロック3の中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、ブロック3による水膜の除去効果を向上させることができる。
【００１８】
従って、この実施形態のタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック3による効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させ
ることができる。なお、ブロック群GBにおけるブロック3の個数密度Sを、0.0035−0.03個/mm2の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができ、より効果的にウェット性能を向上させることができる。
【００１９】
また、この実施形態のタイヤによれば、各ブロック3をトレッド周方向に千鳥足状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック3の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、トレッド幅方向に隣接するブロック3の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。
【００２０】
ところで、この発明において、ブロック群GBにおけるネガティブ率Nは5%〜50%とすることが好ましい。ブロック群GBにおけるネガティブ率Nが5%未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて所要のエッジ効果の実現が難しくなるからであり、一方、50%を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。また、ブロック群GBにおけるブロック3の個数密度Sが0.003(個/mm2)未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック3の個数密度Sが0.04(個/mm2)を超えるとブロック３が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。
【００２１】
さらに、本発明は、上記した多角形状ブロックパターンにおいて、少なくとも当該タイヤを車両に装着した際に、該車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックは、前記踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状であることが肝要である。
【００２２】
ここで、図2は、本発明にかかるタイヤのトレッド部のブロック配置を模式的に表したものである。図3ないし図6は、車両装着時の車両外側6から車両装着時の車両内側7までに配している柱体状のブロックの断面形状を示すための図である。図7は柱体の母線の傾斜角を示す図である。
以下、これらの図を参照して、ブロック形状を詳細に説明する。
【００２３】
図3は、この本発明のブロック形状に関する第一の実施形態にかかるタイヤに関して、該タイヤのトレッド部のブロック配置を図2のように表した場合に、A−A’ラインで切断したときの断面図を表す。上記のタイヤの特徴を図3において断面図で見てみると、図3に示すブロックのうち、図3における車両装着時の車両外側6の端にあるブロック、すなわち車両装着時の車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックは、タイヤ中心(図3のベルト側8)から踏面(図3の路面9側)に向かって車両装着外側に傾いている。
【００２４】
ここで、従来のタイヤのブロック形状を示す図6の比較例と比べると、図6に示すブロックは、路面からの入力10に対して、垂直の向きに延びる柱体である。これに対して、図3に示すブロック形態の場合には、車両装着時に車両外側のトレッド端に配したブロック列の各ブロックは、踏面側の底面が残る底面より車両装着時の車両外側に位置する斜柱体状であり、すなわち、路面からの入力10に対して、逆方向に踏面側が傾いている。このことによって、車両装着時に車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックは路面からの入力に抗する剛性が上がり、曲げ変形が抑制される。第一の実施形態では車両がコーナリングする際に最も荷重のかかる、車両装着時の車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックに着目し、そのブロックの、タイヤ中心から踏面に向かう傾斜角を車両装着外側に向けて設定しているのである。
【００２５】
図7は、前記ブロックをなす、底面が多角形状の柱体の母線の傾斜角を示す図である。図7(a)は、柱体の底面が四角形である場合において、柱体が直柱体である場合(図7(a)において破線で示している)の母線(底面に対して垂線をなす)に対して、斜柱体(図7(a)において実線で示している)が、全ての母線が傾斜角αで前記直柱体の母線に対して同一の方向に傾いている様子を示している。
このときの傾斜角αを「ブロックの傾斜角」と称することとする。
このように、全ての母線を同一の傾斜角で同一の方向に傾斜させてなる斜柱体をブロックとして用いることにより、路面からの入力に抗する剛性を高めると共に、従来例のようにブロックが全て直柱体である場合と同じ密度でブロックを配置することができ、これにより、従来例と同様にブロックが互いに支えあうことができる。
【００２６】
また、斜柱体は、タイヤの車両装着時に最も車両外側に位置する母線か最も車両内側にある母線のいずれか一方が、底面の垂線に対して傾いている柱体であってもよい。
このとき、当該底面の垂線に対して傾いている上記2つのいずれかの母線が該垂線となす傾斜角を「ブロックの傾斜角」とする。
上記2つのいずれの母線も、底面の垂線に対して傾いている場合は、代表してタイヤの車両装着時に最も車両外側に位置する母線の垂線となす傾斜角を「ブロックの傾斜角」とする。最も車両外側に位置する母線が複数あり、垂線となす傾斜角が異なる場合には、最も大きい傾斜をなす母線の傾斜角を「ブロックの傾斜角」とする。
図7(b)は、タイヤの車両装着時に最も車両外側に位置する母線のみが底面の垂線に対して傾いている斜柱体の例である。柱体の底面が四角形である場合において、柱体が直柱体である場合(図7(b)において破線で示している)の母線(底面に対して垂線をなす)に対して、斜柱体(図7(b)において実線で示している)の最も車両外側にある母線のみが傾斜角βで前記直柱体の母線に対して傾いている様子を示している。この図7(b)に示すような斜柱体の場合であっても、路面からの入力に抗する剛性が上がり、本発明の効果が得られる。
【００２７】
このように、車両装着時に車両外側のトレッド端に沿って配列したブロック列の各ブロックを斜柱体状とすることにより、特に車両旋回時の、路面からの入力に抗する剛性が上がり、曲げ変形が抑制されると共にせん断変形に移行される。
したがって、車両装着時に車両外側のトレッド端に沿って配列したブロックのせん断変形が起こりやすくなるため、そのせん断変形に対する復元力によって、タイヤはより大きなコーナリングフォースを得ることができ、結果として、コーナリング時における操縦安定性が飛躍的に向上することとなる。
【００２８】
図4は本発明のブロック形状に関する第二の実施形態にかかるタイヤに関して、該タイヤのトレッド部のブロック配置を図2のように表した場合に、A−A’ラインで切断したときの断面図を表す。上記のタイヤの特徴を図4において断面図で見てみると、図4に示すブロックは、タイヤの赤道の中心に位置するブロックを除いては斜柱体状であり、タイヤ中心(図5のベルト側8)から踏面(図5の路面9側)に向かって、ブロックのタイヤ中心側が赤道側に向かって傾いている。
ブロックの傾斜角は、タイヤの車両装着時の内側と外側の両側からタイヤの赤道側に向かうほど小さくなっており、該ブロックの傾斜は、その向き及びブロックの傾斜角の大きさについて、タイヤの赤道を中心として対称的となっている。
すなわち、タイヤのトレッド部において、ブロックの傾斜角は、タイヤの車両装着時の車両外側及び内側のトレッド端に沿って配列したブロックから赤道側に列配したブロックに向けて小さくなっている。また、これらのブロックは、該ブロックの傾斜角の大きさ及び該ブロックの傾斜の向きに関して、タイヤの赤道を中心として対称的な形状となっている。
なお、ブロックがタイヤの赤道の中心に位置する場合等にはブロックをなす柱体の全ての母線の垂線に対する傾斜角は0°、すなわち全ての母線が底面と垂線をなし、柱体が直柱体であってもよい。
また、このようなブロック配列は、タイヤが車両の左右どちらにでも装着できるタイプのタイヤに好適である。
【００２９】
図4の第二の実施形態にかかるタイヤのブロックを、図3にかかる第一の実施形態と比較すると、第二の実施形態では、第一の実施形態と同様の効果を、車両装着時の車両外側のトレッド端に配するブロックだけでなく、車両装着時の車両外側のトレッド端に配するブロックから赤道側に配するブロックにまで持たせていることがわかる。
【００３０】
これによると、コーナリングの際、車両が曲がろうとする方向と反対側にあるタイヤのトレッド部のブロックのうち、車両装着時の車両外側のトレッド端に配するブロックだけでなく、車両装着時の車両外側のトレッド端から赤道側に配する全てのブロックが、路面からの入力に対して、剛性を上げ、曲げ変形が抑制されることとなる。結果として、曲げ変形が抑制され、さらに、せん断変形によってコーナリングフォースがより大きくなり、操縦安定性が向上することとなる。
【００３１】
図5は本発明のブロック形状に関する第三の実施形態にかかるタイヤに関して、該タイヤのトレッド部のブロック配置を図2のように表した場合に、A−A’ラインで切断したときの断面図を表す。上記のタイヤの特徴を図5において断面図で見てみると、図5に示すブロックは全て、タイヤ中心(図5のベルト側8)から踏面(図5の路面9側)に向かって踏面側が車両装着外側に傾いている。
ブロックの傾斜角は、車両装着時の車両外側から車両装着時の車両内側に向かって小さくなる。すなわち、タイヤのトレッド部において、車両装着時の車両外側のトレッド端に沿って配列するブロックから車両装着時に車両内側のトレッド端に沿って配列するブロックまでの全てのブロックがタイヤ中心から路面に向かって車両外側に傾斜しており、その傾斜角の大きさは、車両装着時の車両外側のトレッド端に沿って配列するブロックから車両装着時に車両内側のトレッド端に沿って配列するブロックに向けて小さくなっている。なお、この場合、車両装着時の車両内側のトレッド端に配するブロックをなす柱体の全ての母線の傾斜角は0°、すなわち全ての母線が底面に対して垂線であり、柱体が直柱体であってもよい。
また、このようなブロック配列は、タイヤが車両の左右のいずれに装着できるか決まっているタイプのタイヤに好適である。
【００３２】
これによると、コーナリングの際、車両が曲がろうとする方向と反対側にあるタイヤのトレッド部のブロック列のうち、最も車両外側にあるブロックのみならず、車両装着時の車両外側のトレッド端に沿って配列するブロックから車両装着時の車両内側のトレッド端に沿って配列するブロックまでの全てのブロックが、路面からの入力に対して、剛性が上がり、曲げ変形が抑制される。結果として、曲げ変形が抑制され、せん断変形によってコーナリングフォースがより大きくなり、操縦安定性が向上することとなる。
【００３３】
第一ないし第三の実施形態においては、車両直進時における左右への小さなぶれや、レーンチェンジ時における左右への移動の際に生じる、小さなカーブに対しても、同様の原理で、偏磨耗の防止やコーナリングフォースの増大に有利な効果をもたらす。
【００３４】
ところで、第一ないし第三の実施形態において、ブロックの傾斜角は、5°〜50.0°の範囲にあることが好ましい。5°未満だと路面の入力に対する十分な剛性が得られず、50.0°以上だと、ブロックの圧縮剛性が落ちるからである。また第二及び第三の実施形態においては、特には限定しないが、例えばタイヤ幅方向に隣接するブロック間の傾斜角を、等間隔の角度で設定することができる。
【００３５】
また、本発明における多角形ブロックは五角形以上の角数からなる多角形ブロックであることが好ましい。なぜなら、五角形以上の場合、エッジ方向が多くなり、トータルのエッジ長さも大きくなることから、エッジ効果が大きくなるからである。
【実施例】
【００３６】
次に、従来技術のタイヤと本発明のタイヤで操縦安定性に差があることを確認するため、ドライバーによるテスト走行を実施した。車両は前輪駆動のセダンタイプの車両を使用した。ここで実施例1として、図3に示すタイプのトレッド部を有する空気入りタイヤ、及び実施例2として、図4に示すタイプのトレッド部を有する空気入りタイヤを試作した。
【００３７】
実施例1、実施例2、及び比較例のタイヤの緒元は表1に示す。表1に示すように、実施例1、実施例2、及び、比較例は、車両装着外側の外側へ向かう傾斜角、車両装着内側の内側へ向かう傾斜角、及び、外側と内側の間の傾斜角が異なっているのみで、他のスペックは共通している。
【００３８】
【表１】
2011037392.tif 000003
【００３９】
このテストでは操縦安定性を見るために、直進安定性からコーナリング走行を行った。従来例、実施例1、実施例2、及び比較例それぞれのタイヤを付けたときの操縦安定性を10点満点で比較した結果が表2である。
【００４０】
【表２】
2011037392.tif 000004
【００４１】
表2に示すように、本発明にかかる空気入りタイヤを使用した、実施例1ないし実施例5のテスト結果は、ドライ路面での操縦安定性に関しては、総合で従来例及び比較例より良好な結果となっており、ウェット路面での操縦安定性に関しても、総合で従来例及び比較例と同等以上の結果となっており、本発明の空気入りタイヤは、従来例及び比較例のタイヤより総合して操縦安定性が向上しているといえる。特に、ブロックの傾斜角が5°〜50°の範囲にある実施例1、 実施例2及び実施例5に関しては、ドライ路面の操縦安定性の評価項目である、直進安定性、レーンチェンジ、コーナリング、限界走行の全ての項目で、従来例及び比較例より優れた結果となっており、さらに、ウェット路面の操縦安定性の評価項目である、レスポンス、グリップ、コントロール性の全ての項目で、従来例及び比較例より優れた結果となっており、総合して、非常に優れた結果となっており、特に操縦安定性に優れているといえる。このように、本発明によって、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性を大幅に改善した空気入りタイヤが提供される。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
コーナリング時の性能を向上したタイヤを製造して、市場に提供できる。
【符号の説明】
【００４３】
1 トレッド部
2 溝
3 ブロック
4 タイヤ周方向
5 タイヤ幅方向
6 車両装着時の車両外側
7 車両装着時の車両内側
8 ベルト側
9 路面
10 路面からの入力
C 赤道面
GB ブロック群
P ブロック群の基準ピッチ長さ
W ブロック群の幅
Z 基準区域
α、β 傾斜角
【図１】
2011037392.tif 000005
【図２】
2011037392.tif 000006
【図３】
2011037392.tif 000007
【図４】
2011037392.tif 000008
【図５】
2011037392.tif 000009
【図６】
2011037392.tif 000010
【図７】
2011037392.tif 000011