(57)【要約】【課題】車両の路肩寄せ等、車両の走行中にハンドル２８が操作される状況下においてエンジン１０が自動停止されると、ドライバの意図する車両の走行を適切に実現することができず、ドライバビリティが低下すること。【解決手段】車両の直進方向と、車両の実際の進行方向とのなす角度についての都度の角速度（角度変化量）の時間積分演算値である車両方向変化角及びハンドル２８の操舵量と関連付けられたエンジン１０の自動停止処理を禁止する領域（自動停止禁止領域）を設定する。そして、車輪速センサ３４の出力値に基づく車両の走行速度と、操舵量センサ３６の出力値に基づくハンドル２８の操舵量とに基づき上記角度変化量を算出し、角度変化量の時間積分演算値を車両方向変化角として算出する。そして、算出された車両方向変化角と、ハンドル２８の操舵量とに基づき、上記自動停止禁止領域において自動停止処理を禁止する処理を行う。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵輪を操舵すべくドライバによって操作される操舵部材を備える車両に適用され、車載内燃機関の自動停止処理及び再始動処理を行う内燃機関の制御装置において、
前記車両の走行中における前記操舵部材の操舵量の推移に基づき、前記自動停止処理を禁止する禁止手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記自動停止処理は、前記車両の走行中にも許可されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記操舵量の推移としての前記車両の直進方向と該車両の実際の進行方向とのなす角度についての都度の値の積算値である車両方向変化角を算出する変化角算出手段を更に備え、
前記禁止手段は、前記算出された車両方向変化角に基づき、前記自動停止処理を禁止することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記車両方向変化角と関連付けられた前記自動停止処理を禁止する運転領域についての情報を記憶する記憶手段を更に備え、
前記禁止手段は、前記車両方向変化角に基づき、前記運転領域において前記自動停止処理を禁止することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記運転領域は、前記操舵部材の操舵量及び前記車両方向変化角と関連付けられることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記変化角算出手段は、前記操舵部材の操舵量又は前記操舵輪の切れ角と、前記車両の走行速度とに基づき、前記車両方向変化角を算出することを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記操舵部材の操舵量が所定以下となる状態が所定期間継続されることに基づき、前記車両方向変化角をリセットするリセット手段を更に備えることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記操舵部材の操舵量が所定値よりも大きくなることに基づき、前記自動停止処理を禁止する手段を更に備え、
前記禁止手段は、前記操舵量の推移としての前記操舵部材の操舵量が前記所定値以下となる時点からの該操舵量に基づき、前記所定値以下となる時点から前記車両の直進走行が所定期間なされると判断されるまで前記自動停止処理を禁止することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記所定期間は、前記所定値以下となる時点から、前記車両の走行距離が所定距離以上となるまでの期間及び該車両の走行速度が所定速度以上となるまでの期間のうち少なくとも１つの期間であることを特徴とする請求項８記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記操舵量の推移に基づき、該操舵量の変化速度を算出する手段を更に備え、
前記禁止手段は、前記算出された変化速度が所定以上となることに基づき、前記自動停止処理を禁止することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記操舵部材の操舵量が所定値よりも大きくなることに基づき、前記自動停止処理を禁止する手段を更に備えることを特徴とする請求項１０記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵輪を操舵すべくドライバによって操作される操舵部材を備える車両に適用され、車載内燃機関の自動停止処理及び再始動処理を行う内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の運転中に所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させる処理（自動停止処理）を行い、その後、所定の再始動条件が成立すると内燃機関を再始動させる処理（再始動処理）を行う、いわゆるアイドルストップ制御が知られている。アイドルストップ制御によれば、内燃機関の燃費低減効果を得ることが可能となる。
【０００３】
ここでアイドルストップ制御の中には、例えば下記特許文献１に見られるように、操舵部材の操舵量に基づき上記自動停止処理を禁止するものも知られている。詳しくは、交差点における右左折時等、一時的な停車の後に車両の迅速な発進が要求される状況下において操舵部材の操舵量が大きくされることに鑑み、操舵量が所定以上となる場合に自動停止処理を禁止している。これにより、ドライバビリティの低下の抑制を図っている。なお、操舵部材の操舵量に基づきアイドルストップ制御を行う技術としては、下記特許文献２に開示されているものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−００４９０９号公報
【特許文献２】特許第４１７６５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、操舵部材の操舵量に基づき自動停止処理を禁止する技術では、ドライバの停車意思を高精度に把握するのが困難となることが発明者によって見出されている。そして、ドライバの停車意思を高精度に把握できない場合には、ドライバの意図しない内燃機関の自動停止が発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ドライバの停車意思を高精度に把握して自動停止処理の実行の可否を決定することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明は、操舵輪を操舵すべくドライバによって操作される操舵部材を備える車両に適用され、車載内燃機関の自動停止処理及び再始動処理を行う内燃機関の制御装置において、前記車両の走行中における前記操舵部材の操舵量の推移に基づき、前記自動停止処理を禁止する禁止手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
ドライバが車両を走行させる場合における操舵部材の操舵量の推移と、ドライバに停車意思がある場合における上記操舵量の推移とは相違する。そして、操舵部材の操舵量の推移によれば、任意の時刻における操舵量と比較して、ドライバの停車意思の有無を高精度に把握可能なことが発明者によって見出されている。この点に鑑み、上記発明では、上記操舵量の推移に基づき自動停止処理を禁止する。これにより、ドライバの停車意思を高精度に把握して自動停止処理の実行の可否を決定することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記自動停止処理は、前記車両の走行中にも許可されることを特徴とする。
【００１１】
上記発明では、車両の走行中にも上記自動停止処理を許可することで、内燃機関の燃費低減効果の更なる向上を図っている。しかしながら、内燃機関が自動停止される運転領域が拡大するため、車両の走行中にドライバの意図しない内燃機関の自動停止が生じやすい。このため、上記発明は、上記禁止手段を備えるメリットが大きい。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記操舵量の推移としての前記車両の直進方向と該車両の実際の進行方向とのなす角度についての都度の値の積算値である車両方向変化角を算出する変化角算出手段を更に備え、前記禁止手段は、前記算出された車両方向変化角に基づき、前記自動停止処理を禁止することを特徴とする。
【００１３】
停車させるためにドライバが車両を路肩に寄せる(路肩寄せ)ときなどに内燃機関が自動停止される場合、ドライバの意図する車両の走行を適切に実現することができず、ドライバビリティが低下するおそれがある。ここで本発明者は、路肩寄せ等、ドライバによって実現される車両の走行パターン毎に上記車両方向変化角が相違することに着目した。そこで上記発明では、車両方向変化角に基づきドライバが内燃機関の自動停止を望まない走行パターンを把握し、自動停止処理を禁止する。これにより、ドライバの意図しない内燃機関の自動停止を抑制することができ、ひいてはドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記車両方向変化角と関連付けられた前記自動停止処理を禁止する運転領域についての情報を記憶する記憶手段を更に備え、前記禁止手段は、前記車両方向変化角に基づき、前記運転領域において前記自動停止処理を禁止することを特徴とする。
【００１５】
本発明者は、ドライバが内燃機関の自動停止を望まない車両の走行パターンが車両方向変化角に大きく依存することに着目した。そこで上記発明では、車両方向変化角に基づき上記運転領域において自動停止処理を禁止することで、ドライバが内燃機関の自動停止を望まない車両の走行パターンにおける自動停止処理を適切に禁止することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記運転領域は、前記操舵部材の操舵量及び前記車両方向変化角と関連付けられることを特徴とする。
【００１７】
車両の走行パターン毎に操舵部材の操舵量の推移が相違する。この点に鑑み、上記発明では、上記運転領域を車両方向変化角とともに操舵量と関連付けることで、ドライバが内燃機関の自動停止を望まない車両の走行パターンを高精度に把握することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明は、請求項３〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記変化角算出手段は、前記操舵部材の操舵量又は前記操舵輪の切れ角と、前記車両の走行速度とに基づき、前記車両方向変化角を算出することを特徴とする。
【００１９】
上記発明では、車両方向変化角を適切に算出することができる。
【００２０】
請求項７記載の発明は、請求項３〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記操舵部材の操舵量が所定以下となる状態が所定期間継続されることに基づき、前記車両方向変化角をリセットするリセット手段を更に備えることを特徴とする。
【００２１】
車両の走行パターンが直進走行パターンへと移行する場合、車両方向変化角は移行直前の値を維持することとなる。このため、移行直前の車両方向変化角を基準として算出された車両方向変化角によっては、移行後の走行パターンを適切に把握することができず、ドライバが内燃機関の自動停止を望まない走行パターンを適切に把握することができなくなるおそれがある。ここで車両の走行パターンが直進走行パターンに移行する際には通常、操舵部材の操舵量が小さくされる状態がある期間継続される。この点に鑑み、上記発明では、操舵部材の操舵量が所定以下となる状態が所定期間継続されることに基づき、車両の走行パターンが直進走行パターンに移行したと判断し、車両方向変化角をリセットする。これにより、現在の走行パターンの把握精度の低下を好適に回避することができる。
【００２２】
請求項８記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記操舵部材の操舵量が所定値よりも大きくなることに基づき、前記自動停止処理を禁止する手段を更に備え、前記禁止手段は、前記操舵量の推移としての前記操舵部材の操舵量が前記所定値以下となる時点からの該操舵量に基づき、前記所定値以下となる時点から前記車両の直進走行が所定期間なされると判断されるまで前記自動停止処理を禁止することを特徴とする。
【００２３】
交差点における右左折時において対向車を待つために停車させる等の車両の旋回中と、車両の旋回後に横断歩道を横断する歩行者を待つために停車させる等の車両が旋回を完了してから直進走行がなされる所定期間とは、一時的な停車の後に車両の迅速な発進が要求される状況となり得る。こうした状況下において内燃機関が自動停止されると、内燃機関を自動停止させる時間（自動停止時間）が短くなることに起因して、燃費低減効果が低下するおそれがある。ここで上記発明では、車両の旋回中に操舵部材の操舵量が大きくされることに鑑み、操舵量が所定値よりも大きくなることに基づき、車両が旋回中であると判断し、自動停止処理を禁止する。そして、上記操舵量が所定値以下となる時点からの操舵量に基づき、車両の直進走行が所定期間なされると判断されるまで自動停止処理を禁止する。これにより、自動停止時間が短くなると想定される状況において内燃機関の自動停止を好適に抑制することができ、ひいては燃費低減効果の低下を好適に抑制することができる。
【００２４】
請求項９記載の発明は、請求項８記載の発明において、前記所定期間は、前記所定値以下となる時点から、車両の走行距離が所定距離以上となるまでの期間及び該車両の走行速度が所定速度以上となるまでの期間のうち少なくとも１つの期間であることを特徴とする。
【００２５】
上記発明では、車両の旋回後、車両の迅速な発進が要求される状況にある期間を適切に設定することができる。
【００２６】
請求項１０記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記操舵量の推移に基づき、該操舵量の変化速度を算出する手段を更に備え、前記禁止手段は、前記算出された変化速度が所定以上となることに基づき、前記自動停止処理を禁止することを特徴とする。
【００２７】
停車させるためにドライバが車両を路肩に寄せるときなどに内燃機関が自動停止される場合、ドライバの意図する車両の走行を適切に実現することができず、ドライバビリティが低下するおそれがある。ここで、ドライバが内燃機関の自動停止を望まない状況下においては通常、操舵部材が操作されることによって操舵量の変化速度（操舵速度）が高くなる。この点に鑑み、上記発明では、操舵速度が所定以上となることに基づき、現在の状況が上記自動停止を望まない状況であると判断し、自動停止処理を禁止する。これにより、ドライバの意図しない内燃機関の自動停止の発生を抑制することができ、ひいてはドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。
【００２８】
請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の発明において、前記操舵部材の操舵量が所定値よりも大きくなることに基づき、前記自動停止処理を禁止する手段を更に備えることを特徴とする。
【００２９】
上記発明では、ドライバが内燃機関の自動停止を望まない状況を高精度に把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかる車両方向変化角の算出手法の概要を示す図。
【図３】同実施形態にかかる車両走行パターンの概略を示す図。
【図４】同実施形態にかかるアイドルストップ制御処理を示すフローチャート。
【図５】同実施形態にかかるアイドルストップ制御処理を示すタイムチャート。
【図６】第２の実施形態にかかるアイドルストップ制御処理を示すフローチャート。
【図７】同実施形態にかかるアイドルストップ制御処理を示すタイムチャート。
【図８】第３の実施形態にかかるアイドルストップ制御処理を示すフローチャート。
【図９】同実施形態にかかるアイドルストップ制御処理を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００３２】
図１に本実施形態にかかるシステム構成を示す。
【００３３】
図示されるエンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁１２が備えられている。供給された燃料と吸気との混合気の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０の出力軸（クランク軸１４）の回転エネルギとして取り出される。
【００３４】
クランク軸１４には、スタータ１８が接続されている。スタータ１８は、図示しないスタータスイッチのオンにより始動し、エンジン１０を始動させるべくクランク軸１４に初期回転を付与する（クランキングを行う）。
【００３５】
クランク軸１４の回転エネルギは、変速装置２０へと伝達される。変速装置２０では、クランク軸１４の回転速度が、変速装置２０の変速比に従った出力回転軸２２の回転速度に変換される。出力回転軸２２の回転エネルギは、デファレンシャルギア２３を介して駆動輪２４へと伝達される。
【００３６】
車室内には、操舵輪２６（操舵可能な左右の前輪）を操舵するためのハンドル２８が設けられており、ハンドル２８の操舵量に応じて操舵輪２６の切れ角θｔｉｒｅが定まる。
【００３７】
駆動輪２４及び操舵輪２６（車輪）の近傍には、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて各車輪に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ３０（図中、左側後輪に設けられるもののみを例示）が設けられている。詳しくは、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなると、ブレーキの油圧系統の油圧（ブレーキ油圧）が高くなることで、上記ブレーキアクチュエータ３０が各車輪に付与する制動力が大きくなる。なお、ブレーキの油圧系統には、ブレーキ油圧（例えばマスタシリンダ圧）を検出するブレーキ油圧センサ３２が設けられている。また、各車輪の近傍には、車両の走行速度を検出する車輪速センサ３４（図中、右側後輪に設けられるもののみを例示）が設けられている。
【００３８】
ハンドル２８の操舵量を検出する操舵量センサ３６や、操舵輪２６の切れ角を検出する切れ角センサ３８、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４０、ブレーキ油圧センサ３２、車輪速センサ３４等の出力信号は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ４２）に入力される。
【００３９】
ＥＣＵ４２は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ４２は、上記各センサからの入力信号に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁１２による燃料噴射制御や、スタータ１８による始動制御等を行う。
【００４０】
特にＥＣＵ４２は、エンジン１０のアイドルストップ制御を行う。アイドルストップ制御は、所定の停止条件が成立する場合にエンジン１０を自動停止させる処理（自動停止処理）を行い、その後、所定の再始動条件が成立する場合にエンジン１０を再始動させる処理（再始動処理）を行うものである。これにより、エンジン１０の燃費低減効果を得ることが可能となる。本実施形態では、アイドルストップ制御による燃費低減効果の更なる向上を図るべく、自動停止処理を車両の走行中であっても許可する。
【００４１】
次に、本実施形態にかかる自動停止処理を禁止する処理（自動停止禁止処理）について説明する。
【００４２】
この処理は、ドライバビリティの低下を抑制するために設けられる処理である。つまり、停車させるためにドライバが車両を路肩に寄せる(路肩寄せ)等、車両の走行中にハンドル２８が操作される状況下において、上記停止条件の成立によってエンジン１０が自動停止される場合、ドライバの意図する車両の走行を適切に実現することができず、ドライバビリティが低下するおそれがある。このため、上記路肩寄せ等、ドライバがエンジン１０の自動停止を望まない運転領域（自動停止禁止領域）において自動停止禁止処理を行うことで、ドライバビリティの低下の抑制を図る。以下、本実施形態にかかる上記自動停止禁止領域の設定手法について詳述する。
【００４３】
本実施形態では、上記自動停止禁止領域を定義するためのパラメータとして、図２に示す車両方向変化角θｃａｒを導入する。これは、車両の直進方向と、実際の進行方向とのなす角度を定量化するためのパラメータであり、車両方向変化角θｃａｒは、車両の直進方向（図中、一点鎖線）と、車両の実際の進行方向（図中、破線）とのなす角度についての車両走行時の都度の値の積算値である。この車両方向変化角θｃａｒを算出するに際し、本実施形態では、上記なす角度についての変化速度（角速度）として角度変化量Δθｃａｒを用いる。ここで、角度変化量Δθｃａｒは、車両の走行速度Ｖを車両の旋回半径Ｒで除算した値（１８０×Ｖ）／（π×Ｒ）［ｄｅｇ／時間］（π：円周率）として定量化されるものである。そして、角度変化量Δθｃａｒの時間積分演算値として車両方向変化角θｃａｒを算出する。ここで車両の旋回半径Ｒは、操舵輪２６の切れ角から定まるものであり、例えば、操舵量センサ３６の出力値に基づくハンドル２８の操舵量（又は切れ角センサ３８の出力値に基づく操舵輪２６の切れ角）と、車両のホイールベースとから算出すればよい。また、車両の走行速度Ｖは、車輪速センサ３４の出力値に基づき算出すればよい。
【００４４】
更に本実施形態では、角度変化量Δθｃａｒの符号を、車両の実際の進行方向に対して右に旋回させる場合と左に旋回させる場合とで相違させる。詳しくは、車両を直進走行させる場合のハンドル２８の操舵量を基準（０）として、車両を右に旋回させる場合のハンドル２８の操舵量及び角度変化量Δθｃａｒを正とする。これにより、車両の走行中において、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒ（又は切れ角θｔｉｒｅ）が０よりも大きくなる場合、角度変化量Δθｃａｒが正の値となることで、車両方向変化角θｃａｒが大きくなる。一方、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒ（又は切れ角θｔｉｒｅ）が０よりも小さくなる場合、角度変化量Δθｃａｒが負の値となることで、車両方向変化角θｃａｒが小さくなる。
【００４５】
図３に、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒ及び車両方向変化角θｃａｒと関連付けられた車両の走行パターンを示す。なお、図中、横軸はハンドル２８の操舵量θｓｔｒを示し、縦軸は車両方向変化角θｃａｒを示す。
【００４６】
（Ａ）直進走行パターン：この走行パターンは、ドライバが車両を直進走行させる場合に想定されるものである。詳しくは、直進走行パターンでは、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒが略０とされることで角度変化量Δθｃａｒが略０となるため、車両方向変化角θｃａｒが略０となる。本実施形態では、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定操舵量ＡｎｇＳ１（＞０）以下となる場合及び車両方向変化角θｃａｒの絶対値が第１の所定角度ＡｎｇＶ１（＞０）以下となる場合、車両の走行パターンが直進走行パターンであるとする。
【００４７】
（Ｂ）右左折開始パターン：この走行パターンは、交差点における右左折時の対向車待ちや、右左折が開始されてから間もない状況において想定されるものである。詳しくは、右左折開始パターンでは、車両を旋回させるべくハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が上記直進走行パターンの場合よりも大きくされるものの、車両が旋回を開始した直後であるため、車両方向変化角θｃａｒが過度に大きくならない。ここで右左折開始パターン中にエンジン１０が自動停止される場合、例えば対向車待ちの後、迅速に車両を発進させることができなかったり、ドライバの意図する車両の旋回を適切に実現することができなかったりすることで、ドライバビリティが低下するおそれがある。本実施形態では、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒが上記所定操舵量ＡｎｇＳ１よりも大きくて且つ車両方向変化角θｃａｒの絶対値が上記第１の所定角度ＡｎｇＶ１よりも大きい値である第２の所定角度ＡｎｇＶ２（ＡｎｇＶ２＞ＡｎｇＶ１）以下となる場合、右左折開始パターンであるとする。
【００４８】
（Ｃ）右左折完了パターン：この走行パターンは、上記右左折開始パターンの後、車両が旋回（右左折）を完了した後の走行レーンに沿って走行を開始するまでに想定されるものである。詳しくは、右左折完了パターンでは、右左折開始パターンにおいて０よりも大きく（小さく）された操舵量θｓｔｒが０となるようにハンドル２８が操作されることで、車両方向変化角θｃａｒの絶対値が上記第２の所定角度ＡｎｇＶ２よりも大きい値に収束する。
【００４９】
（Ｄ）車線変更パターン：この走行パターンは、車両が車線変更したり、車両の路肩寄せを実施したりする場合に想定されるものである。詳しくは、車線変更パターンでは、まず、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒが略０から大きく（又は小さく）されることで、角度変化量Δθｃａｒが正（負）の値となり、車両方向変化角θｃａｒが０からの増大（減少）を開始する。すなわち、車両の進行方向が右方向（又は左方向）へと変更を開始する。次に、ハンドル２８が切り返された後、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒが０よりも小さく（又は大きく）されることで角度変化量Δθｃａｒの符号が反転し、車両方向変化角θｃａｒが減少（増大）を開始する。すなわち、車両の進行方向が再び変更前の進行方向へと変更を開始する。そして、ハンドル２８が再び切り返された後、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒが略０とされることで、車両方向変化角θｃａｒが略０へと収束する。ここではハンドル２８の操舵量θｓｔｒが大きく変化するものの、車両方向変化角θｃａｒの絶対値が過度に大きくならない。ここで車線変更パターン中にエンジン１０が自動停止される場合、例えば路肩寄せを適切に実施することができなくなることで、ドライバビリティが低下するおそれがある。本実施形態では、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒが上記所定操舵量ＡｎｇＳ１よりも大きくて且つ車両方向変化角θｃａｒの絶対値が上記第２の所定角度ＡｎｇＶ２以下となる場合及び車両方向変化角θｃａｒが第１の所定角度ＡｎｇＶ１よりも大きくて且つ第２の所定角度ＡｎｇＶ２以下となる場合、車線変更パターンであるとする。
【００５０】
（Ｅ）定常円旋回パターン：この走行パターンは、車両がロータリやランナバウト（欧州において見られる環状の通路に対して複数の分岐路が接続された交差点）を走行する等、車両の旋回半径が略一定に維持される状態で車両が走行する場合に想定されるものである。詳しくは、定常円旋回パターンでは、操舵量θｓｔｒの絶対値が略一定となるようにハンドル２８が操作されることで、車両方向変化角θｃａｒが増大する。
【００５１】
このように、ドライバによって実現される車両の走行パターン毎に車両方向変化角θｃａｒ及びハンドル２８の操舵量θｓｔｒが相違する。このため、操舵量θｓｔｒ及び車両方向変化角θｃａｒによってドライバビリティが低下するおそれのある上記（Ｂ）及び（Ｄ）の走行パターンを把握することが可能となる。そこで本実施形態では、上記（Ｂ）及び（Ｄ）の走行パターンを自動停止禁止領域に設定する。詳しくは、これら走行パターンでは車両方向変化角θｃａｒの絶対値が過度に大きくならないことに鑑み、図中斜線部にて示すように、自動停止禁止領域を、車両方向変化角θｃａｒの絶対値が上記第２の所定角度ＡｎｇＶ２よりも小さくなって且つ直進走行パターンを除く運転領域として設定する。
【００５２】
図４に、本実施形態にかかる自動停止禁止処理を含むアイドルストップ制御処理の手順を示す。この処理は、エンジン１０の運転中にＥＣＵ４２によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００５３】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、車両の走行速度Ｖ、ブレーキ油圧ＢＰ、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒ及び操舵輪２６の切れ角θｔｉｒｅを算出する。なお、ブレーキ油圧ＢＰは、ブレーキ油圧センサ３２の出力値に基づき算出すればよい。
【００５４】
続くステップＳ１２では、算出された上記パラメータに基づき、車両方向変化角θｃａｒを算出する。
【００５５】
続くステップＳ１４では、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が上記所定操舵量ＡｎｇＳ１以下となる状態が、車両が所定距離走行する期間において継続されているか否かを判断する。この処理は、車両の走行パターンが直進走行パターンへと移行したか否かを判断するための処理である。つまり、車両の走行パターンが直進走行パターンに移行する際には通常、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が小さくされる状態がある期間継続される。
【００５６】
ステップＳ１４において直進走行パターンに移行したと判断された場合には、ステップＳ１６に進み、車両方向変化角θｃａｒのリセット処理（車両方向変化角θｃａｒを０とする処理）を行う。この処理は、車両の現在の走行パターンの把握精度の低下を回避するための処理である。つまり、例えば車両の走行パターンが右左折完了パターンから直進走行パターンへと移行する場合、車両方向変化角θｃａｒは、移行直前の値を維持することとなる。このため、移行直前の車両方向変化角θｃａｒを基準として算出された車両方向変化角θｃａｒによっては、車両の現在の走行パターンを適切に把握することができなくなる。
【００５７】
上記ステップＳ１４において否定判断された場合や、ステップＳ１６の処理が完了する場合には、ステップＳ１８に進み、エンジン１０の停止条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、エンジン１０の停止条件を、ブレーキ操作がなされているとの条件及び車両の走行速度Ｖが０よりも高い規定速度Ｖ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下になるとの条件の論理積が真であるとの条件とする。なお、ブレーキ操作がなされているか否かは、ブレーキ油圧ＢＰが所定油圧Ｂｐｒｅｓ以上であるか否かに基づき判断すればよい。
【００５８】
ステップＳ１８においてエンジン１０の停止条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ２０、Ｓ２２において、現在の運転領域が自動停止禁止領域であるか否かを判断する。詳しくは、まずステップＳ２０において、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定操舵量ＡｎｇＳ１よりも大きいとの条件と、車両方向変化角θｃａｒの絶対値が第１の所定角度ＡｎｇＶ１よりも大きいとの条件との論理和が真であるか否かを判断する。
【００５９】
ステップＳ２０において肯定判断された場合には、ステップＳ２２に進み、車両方向変化角θｃａｒの絶対値が、上記第２の所定角度ＡｎｇＶ２以下であるか否かを判断する。
【００６０】
上記ステップＳ２０、Ｓ２２において否定判断された場合には、現在の運転領域が自動停止禁止領域でないと判断し、ステップＳ２４においてエンジン１０の自動停止処理を行う。ここで自動停止処理は、燃料噴射弁１２からの燃料噴射を停止することで、エンジン１０を停止させる処理である。
【００６１】
一方、上記ステップＳ２２において肯定判断された場合には、現在の運転領域が自動停止禁止領域であると判断し、ステップＳ２６において自動停止禁止処理を行う。
【００６２】
なお、上記ステップＳ１８で否定判断された場合や、ステップＳ２４、Ｓ２６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００６３】
図５に、本実施形態における自動停止禁止処理の一例を示す。詳しくは、図５（ａ）に車両の走行速度Ｖの推移を示し、図５（ｂ）にブレーキ油圧ＢＰの推移を示し、図５（ｃ）にハンドル２８の操舵量θｓｔｒの推移を示し、図５（ｄ）に車両方向変化角θｃａｒの推移を示し、図５（ｅ）に自動停止禁止処理の有無の推移を示す。なお、図に示す例では、エンジン１０の停止条件の１つである車両の走行速度Ｖについての条件が時刻ｔ１以前において成立している。
【００６４】
図示されるように、車両の走行パターンが直進走行パターンから右左折開始パターンへと移行した後の時刻ｔ１において、ブレーキ操作がなされていると判断されることでエンジン１０の停止条件が成立する。ただし、時刻ｔ１〜時刻ｔ２までの期間において、現在の運転領域が自動停止禁止領域であると判断され、自動停止禁止処理が行われるため、時刻ｔ２になって始めて自動停止処理が開始される。その後、車両の走行パターンが移行したと判断される時刻ｔ３から車両が所定距離走行を完了する時刻ｔ４まで継続してハンドル２８の操舵量θｓｔｒが所定操舵量ＡｎｇＳ１以下になると判断されるため、時刻ｔ４においてリセット処理が行われる。その後、車両の走行パターンが直進走行パターンから車線変更パターンへと移行する時刻ｔ５において上記停止条件が成立するものの、時刻ｔ５〜ｔ６までの期間において現在の運転領域が自動停止禁止領域であると判断されるため、自動停止禁止処理が実行される。
【００６５】
これに対し、従来技術では、車両の走行パターンが右左折開始時パターンである期間（時刻ｔ１〜ｔ２）や、車線変更パターンである期間（時刻ｔ５〜ｔ６）において自動停止処理が許可される。このため、車両の走行中にドライバの意図しないエンジン１０の自動停止が発生し、ドライバビリティが低下する。
【００６６】
このように、本実施形態では、自動停止禁止領域において自動停止禁止処理を行うことでドライバの意図しないエンジン１０の自動停止を好適に抑制することができる。
【００６７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００６８】
（１）ハンドル２８の操舵量θｓｔｒ及び車両方向変化角θｃａｒと関連付けられた自動停止禁止領域を設定し、この領域において自動停止禁止処理を行った。これにより、ドライバの意図しないエンジン１０の自動停止を抑制することができ、ひいてはドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。
【００６９】
（２）車両の走行速度Ｖと、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒ（又は操舵輪２６の切れ角θｔｉｒｅ）とに基づき角度変化量Δθｃａｒを算出し、角度変化量Δθｃａｒの時間積分演算値として車両方向変化角θｃａｒを算出した。これにより、車両方向変化角θｃａｒを適切に算出することができる。
【００７０】
（３）車両の走行パターンが直進走行パターンに移行したと判断されてから車両が所定距離走行する期間においてハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定操舵量ＡｎｇＳ１以下となる状態が継続されると判断された場合、リセット処理を行った。これにより、車両の現在の走行パターンの把握精度の低下を好適に回避することができる。
【００７１】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００７２】
本実施形態では、エンジン１０を自動停止させる時間（自動停止時間）が短くなると想定される状況において上記自動停止禁止処理を行う。これは、燃費低減効果の低下を抑制するためである。つまり、交差点における右左折時において対向車を待つために停車させる等の車両の旋回中と、車両の旋回後に横断歩道を横断する歩行者を待つために停車させる等の車両が旋回を完了してから直進走行がなされる所定期間とは、一時的な停車の後に車両の迅速な発進が要求される状況となり得る。こうした状況下において自動停止処理が行われると、自動停止時間が短くなることで、エンジン１０を自動停止させることによる燃料消費量の減少量が小さくなる。すなわち、エンジン１０の再始動直後の所定期間において、エンジン１０の始動性を良好なものとすべく燃料噴射量が増量されるため、エンジン１０の自動停止による燃料消費量の減少量よりも、エンジン１０の再始動に要する燃料量が多くなることで、燃費低減効果が低下するおそれがある。
【００７３】
図６に、本実施形態にかかる自動停止禁止処理を含むアイドルストップ制御処理の手順を示す。この処理は、エンジン１０の運転中にＥＣＵ４２によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図６において、先の図４に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。
【００７４】
この一連の処理では、まずステップＳ２８において、車両の走行速度Ｖ、ブレーキ油圧ＢＰ及びハンドル２８の操舵量θｓｔｒを算出する。そして、ステップＳ１８では、エンジン１０の停止条件が成立しているか否かを判断する。
【００７５】
ステップＳ１８においてエンジン１０の停止条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ３０において自動停止禁止フラグＦが「１」に設定されているか否かを判断する。ここで、自動停止禁止フラグＦは、「０」によってエンジン１０の自動停止が禁止されていないことを示し、「１」によって自動停止が禁止されていることを示す。
【００７６】
ステップＳ３０において自動停止禁止フラグＦが「０」に設定されていると判断された場合には、ステップＳ３２に進み、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定量ＡｎｇＳ２（＞ＡｎｇＳ１）よりも大きいか否かを判断する。この処理は、自動停止時間が短くなると想定される状況のうち、車両が旋回中であるか否かを判断するための処理である。つまり、車両が旋回中である場合、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒが大きくされる。なお、上記所定量ＡｎｇＳ２は、車線変更や路肩寄せを実施する場合に想定される操舵量θｓｔｒの最大値よりも大きい値に設定されるのが望ましい。これにより、車両が旋回中であることを適切に把握することが可能となる。
【００７７】
ステップＳ３２において車両が旋回中であると判断された場合には、自動停止時間が短くなると想定される状況であると判断し、ステップＳ３４において自動停止禁止フラグＦを「１」に設定する。そして、ステップＳ２６において自動停止禁止処理を行う。
【００７８】
一方、上記ステップＳ３０において自動停止禁止フラグＦが「１」に設定されていると判断された場合には、ステップＳ３６に進み、車両の直進走行が、車両の旋回が完了してから所定期間なされたか否かを判断する。この処理は、車両の旋回完了後における自動停止時間が短くなると想定される状況を脱したか否かを判断するための処理である。本実施形態では、上記所定期間を、車両の旋回が完了してから車両の直進走行距離が所定距離ＬＮＧ以上になるまでの期間及び上記完了してから車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖｓｔａｒｔ（０＜Ｖｓｔａｒｔ≦Ｖ１）以上になるまでの期間のうち、短い方の期間とする。これは、車両の旋回完了後からの車両の走行距離が長くなったり、車両の走行速度Ｖが高くなったりする場合、一時的に停車すると想定される地点（横断歩道の手前）を車両が既に通過したと考えられることに基づくものである。ここで車両が直進走行しているか否かは、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が上記所定操舵量ＡｎｇＳ１以下であるか否かで判断すればよい。
【００７９】
ステップＳ３６において否定判断された場合には、自動停止時間が短くなると想定される状況が継続されていると判断し、上記ステップＳ２６において自動停止禁止処理を行う。一方、上記ステップＳ３６において肯定判断された場合には、自動停止時間が短くなると想定される状況を脱したと判断し、ステップＳ３８において自動停止禁止フラグＦを「０」に設定する。そして、ステップＳ３８の処理が完了する場合や、上記ステップＳ３２において車両が旋回中でないと判断された場合には、ステップＳ２４においてエンジン１０の自動停止処理を行う。
【００８０】
なお、上記ステップＳ１８で否定判断された場合や、ステップＳ２４、Ｓ２６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００８１】
図７に、本実施形態における自動停止禁止処理の一例を示す。詳しくは、図７（ａ）に車両の走行状態の推移を示し、図７（ｂ）にハンドル２８の操舵量θｓｔｒの推移を示し、図７（ｃ）に車両の走行速度Ｖの推移を示し、図７（ｄ）に自動停止禁止処理の有無の推移を示す。
【００８２】
図に示す例では、車両が右折を開始することで、時刻ｔ１において、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定量ＡｎｇＳ２よりも大きくなると判断され、自動停止禁止処理が開始される。この自動停止禁止処理は、その後車両の右折が完了すると判断される時刻ｔ２までの期間及び右折が完了すると判断されてから車両の直進走行がなされる状態で車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖｓｔａｒｔ以上となる時刻ｔ４までの期間において行われる。
【００８３】
このように、本実施形態では、自動停止時間が短くなると想定される状況においてエンジン１０の自動停止を好適に抑制することができ、ひいては燃費低減効果の低下を好適に抑制することができる。
【００８４】
（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００８５】
本実施形態では、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒ及びこの操舵量θｓｔｒの変化速度（操舵速度Ｖｓｔｒ）に基づき自動停止禁止処理を行う。これは、ドライバビリティの低下を抑制するためである。つまり、路肩寄せ等、車両の走行中にハンドル２８が操作される状況下においてエンジン１０が自動停止されることで、ドライバの意図する車両の走行を適切に実現することができず、ドライバビリティが低下するおそれがある。ここで、ハンドル２８が操作される状況下においては通常、操舵量θｓｔｒが大きくされる。このため、例えばハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定操舵量よりも大きくなることに基づき、ドライバがエンジン１０の自動停止を望まない状況であると判断し、自動停止禁止処理を行うことも考えられる。しかしながら、この場合、上記路肩寄せ等の最中においては、車両の進行方向を変更前の進行方向へと変更すべくハンドル２８が切り返され、一時的にハンドル２８の操舵量θｓｔｒが小さくなることで自動停止処理が許可され、エンジン１０が自動停止されるおそれがある。ここで、ハンドル２８が操作される状況下においては通常、操舵速度Ｖｓｔｒが高くなる。この点に鑑み、本実施形態では、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定操舵量よりも大きくなる場合及び操舵速度Ｖｓｔｒの絶対値が所定速度よりも高くなる場合、ドライバがエンジン１０の自動停止を望まない運転領域であると判断し、自動停止禁止処理を行う。
【００８６】
図８に、本実施形態にかかる自動停止禁止処理を含むアイドルストップ制御処理の手順を示す。この処理は、エンジン１０の運転中にＥＣＵ４２によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図８において、先の図４及び図６に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。
【００８７】
この一連の処理では、ステップＳ２８の処理の完了後、ステップＳ４０において、操舵速度Ｖｓｔｒを算出する。ここで操舵速度Ｖｓｔｒは、操舵量センサ３６の出力値の微分演算値に基づき算出すればよい。そしてステップＳ１８では、エンジン１０の停止条件が成立しているか否かを判断する。
【００８８】
ステップＳ１８においてエンジン１０の停止条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ４２において、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定操舵量ＡＮＧ３よりも大きいか否かを判断する。そしてステップＳ４２において否定判断された場合には、ステップＳ４４に進み、操舵速度Ｖｓｔｒの絶対値が所定速度ＳＰＤよりも高いか否かを判断する。上記ステップＳ４２、Ｓ４４の処理は、ドライバがエンジン１０の自動停止を望まない運転領域であるか否かを判断するための処理である。
【００８９】
ステップＳ４２、Ｓ４４において肯定判断された場合には、ドライバがエンジン１０の自動停止を望まない状況であると判断し、ステップＳ２６において自動停止禁止処理を行う。
【００９０】
一方、上記ステップＳ４４において否定判断された場合には、ステップＳ２４に進み、エンジン１０の自動停止処理を行う。
【００９１】
なお、上記ステップＳ１８で否定判断された場合や、ステップＳ２４、Ｓ２６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００９２】
図９に、本実施形態における自動停止禁止処理の一例を示す。詳しくは、図９（ｃ）に操舵速度Ｖｓｔｒの絶対値の推移を示し、図９（ａ）、図９（ｂ）及び図９（ｄ）は、先に示した図７（ａ）、図７（ｂ）及び図７（ｄ）に対応している。なお、図９（ｃ）では、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が最大となる時刻付近における操舵速度Ｖｓｔｒの絶対値の減少を省略している。
【００９３】
図に示す例では、車両の路肩寄せが実施される期間（時刻ｔ１〜ｔ６）のうち、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が所定操舵量ＡＮＧ３よりも大きくなる期間（時刻ｔ２〜ｔ３、ｔ４〜ｔ５）に加えて、操舵速度Ｖｓｔｒの絶対値が所定速度ＳＰＤよりも高くなる期間（時刻ｔ１〜ｔ２、ｔ３〜ｔ４、ｔ５〜ｔ６）において自動停止禁止処理が行われる。
【００９４】
このように、本実施形態では、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒ及び操舵速度Ｖｓｔｒの双方に基づき、ドライバがエンジン１０の自動停止を望まない運転領域を適切に把握することができる。
【００９５】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００９６】
・車両の旋回半径Ｒを算出する手法は、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、車両の最小旋回半径を小さくすることを目的として前輪（操舵輪２６）が操舵されることに伴い後輪が操舵される車両の場合、後輪の切れ角を加味して車両の旋回半径Ｒを算出してもよい。
【００９７】
・ブレーキ操作がなされているか否かを判断する手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサや、ブレーキペダルの踏み込みに応じてオン状態（ブレーキ操作されている）又はオフ状態（ブレーキ操作されていない）に切り替わるセンサの出力値に基づき判断してもよい。
【００９８】
・角度変化量Δθｃａｒの算出手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、車両の旋回角速度を検出する手段（例えばヨーレートセンサ）を備える場合、この手段の出力値を用いてもよい。
【００９９】
・車両の走行パターンが直進走行パターンに移行したか否かを判断する手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒの絶対値が上記所定操舵量ＡｎｇＳ１以下となる状態が所定時間（先の図５の時刻ｔ３〜ｔ４までの時間）継続されていると判断された場合、車両の走行パターンが移行したと判断してもよい。
【０１００】
・自動停止禁止領域の設定手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば車両の走行パターンが車線変更パターンとなる場合のみを自動停止禁止領域として設定してもよい。また例えば、車両方向変化角θｃａｒの絶対値が第１の所定角度ＡｎｇＶ１よりも大きくて且つ第２の所定角度ＡｎｇＶ２以下となる運転領域を自動停止禁止領域として設定してもよい。更に例えば、自動停止禁止領域と関連付けられるパラメータとして、ハンドル２８の操舵量θｓｔｒに代えて操舵輪２６の切れ角θｔｉｒｅを用いてもよい。
【０１０１】
・上記第１の実施形態において、車両の直進方向と、実際の進行方向とのなす角度についての都度の値の積算値である車両方向変化角θｃａｒを定量化する手法としては、上記角速度（角度変化量Δθｃａｒ）の時間積分演算値を用いたものに限らない。例えば、操舵量θｓｔｒ又は切れ角θｔｉｒｅに応じて設定される値（角度）を車両が所定距離走行する毎に積算した値として車両方向変化角θｃａｒを定量化してもよい。この場合、操舵量θｓｔｒ又は切れ角θｔｉｒｅが０よりも大きいほど上記設定される値を正の値として大きくし、操舵量θｓｔｒ又は切れ角θｔｉｒｅが０よりも小さいほど上記設定される値を負の値として小さくするなら、直進走行に対する車両の進行方向についての特定の時点からの正味の変化角度を適切に定量化することができる。
【０１０２】
・自動停止時間が短くなると想定される状況を脱したか否かを判断する手法としては、上記第２の実施形態に例示したものに限らない。例えば、上記判断における上記所定期間を、車両の旋回が完了してから車両の直進走行距離が所定距離ＬＮＧ以上になるまでの期間及び上記完了してから車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖｓｔａｒｔ以上になるまでの期間のうちいずれかとしてもよい。また例えば、車両の旋回が完了してから車両の直進走行が所定時間なされたと判断された場合、上記状況を脱したと判断してもよい。
【０１０３】
・エンジン１０の停止条件のうち、車両の走行速度Ｖについての条件は、上記第２の実施形態に例示したものに限らない。例えば、車両の走行速度Ｖが０になるとの条件としてもよい。
【０１０４】
・ドライバがエンジン１０の自動停止を望まない状況において自動停止禁止処理を行う手法としては、上記第３の実施形態に例示したものに限らない。例えば、操舵速度Ｖｓｔｒのみに基づき自動停止禁止処理を行ってもよい。具体的には、操舵速度Ｖｓｔｒの絶対値が所定速度ＳＰＤよりも大きくなると判断される期間と、操舵速度Ｖｓｔｒの絶対値が上記所定速度ＳＰＤ以下になると判断される時点からの所定時間とにおいて自動停止禁止処理を行ってもよい。これにより、ハンドル２８が切り返されることに起因して操舵速度Ｖｓｔｒが一時的に低下する場合であっても、自動停止禁止処理を適切に行うことができる。
【符号の説明】
【０１０５】
１０…エンジン、１８…スタータ、２６…操舵輪、２８…ハンドル、３４…車輪速センサ、３６…操舵量センサ、３８…切れ角センサ、４２…ＥＣＵ（内燃機関の制御装置の一実施形態）。
【図１】
2011112025.tif 000003
【図２】
2011112025.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2011112025.tif 000008
【図７】
2011112025.tif 000009
【図８】
2011112025.tif 000010
【図９】
2011112025.tif 000011