(57)【要約】【課題】本発明は、サスペンション装置の部品数の増加と大型化することを抑制しつつ、トー変化を制御できるサスペンションブッシュを提供する。【解決手段】サスペンションブッシュ４０の弾性体４３の、内筒４１の軸心線Ｘを通る断面２００に、内筒４１を挟んで車幅方向内側前方に第１の切欠６０を形成し、車幅方向内側後方に第２の切欠６４を形成し、車幅方向外側前方に第３の切欠８０を形成し、車幅方向外側後方に第４の切欠８４を形成する。第１の切欠６０では、軸心線Ｘに対する第１の線６２の傾斜を第２の線６３より大きくする。第２の切欠６４では、軸心線Ｘに対する第４の軸心線６７の傾斜を第３の線６６より大きくする。第３の切欠８０では、軸心線Ｘに対する第６の線８３の傾斜を第５の線８２より大きくする。第４の切欠８４では、軸心線Ｘに対する第７の線８６の傾斜を第８の線の線８７よりも大きくする。【選択図】図３
2011148442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーリングアームと車体との連結部に設けられるサスペンションブッシュであって、内筒と、内側に前記内筒を収容する外筒と、前記内筒と外筒との間に設けられるとともに前記内筒と前記外筒とに固定されて弾性変形可能な弾性体とを具備し、
前記弾性体は、
一端部において前記内筒を挟んで一方側に設けられて一端面に開口する第１の溝部と、
前記一端部において前記内筒を挟んで他方側に設けられて前記一端面に開口する第２の溝部と、
他端部において前記内筒を挟んで前記一方側に設けられて他端面に開口する第３の溝部と、
前記他端部において前記内筒を挟んで前記他方側に設けられて前記他端面に開口する第４の溝部と
が形成され、
前記軸心線を通るとともに前記軸心線に平行な前記弾性体の所定断面内には、
前記一端部において前記内筒を挟んで前記一方側に、前記第１の溝部の断面であって前記一端面に開口する三角形状の第１の切欠と、
前記一端部において前記内筒を挟んで前記他方側に、前記第２の溝部の断面であって前記一端面に開口する三角形状の第２の切欠と、
前記弾性体の他端部において前記内筒を挟んで前記一方側に、前記第３の溝部の断面であって前記他端面に開口する三角形状の第３の切欠と、
前記他端部において前記内筒を挟んで前記他方側に、前記第４の溝部の断面であって前記他端面に開口する三角形状の第４の切欠と
が形成され、
前記第１の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第１の線とし、前記内筒側の線を第２の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第１の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第２の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第２の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第３の線とし、前記内筒側の線を第４の線とし、前記軸心線に対する前記第４の軸心線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第３の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第３の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第５の線とし、前記内筒側の線を第６の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第６の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第５の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第４の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第７の線とし、前記内筒側の線を第８の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第７の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第８の線の傾斜の程度よりも大きくする
ことを特徴とするサスペンションブッシュ。
【請求項２】
車輪を車体に支持するサスペンション装置であって、
トレーリングアームと、
前記トレーリングアームを前記車体に支持するサスペンションブッシュと
を具備し、
前記サスペンションブッシュは、
前記車体側に固定される内筒と、
前記トレーリングアーム側に固定されて内側に前記内筒を収容する外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に設けられるとともに前記内筒と前記外筒とに固定されて弾性変形可能な弾性体と
を具備し、
前記サスペンションブッシュは、前記内筒の軸心線が車幅方向に平行となる姿勢で前記車体に取り付けられ、
前記サスペンションブッシュが前記車体に取り付けられた状態において、前記弾性体は、
車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで車体前側に設けられて車幅方向内側端面に開口する第１の溝部と、
前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで車体後側に設けられて前記車幅方向内側端面に開口する第２の溝部と、
車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に設けられて前記車幅方向外側端面に開口する第３の溝部と、
前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に設けられて前記車幅方向外側端面に開口する第４の溝部と
が形成され、
前記サスペンションブッシュが前記車体に取り付けられた状態において、前記内筒の軸心線を通り、前記軸心線に平行であり、車体前後方向に沿う前記弾性体の所定断面内には、
前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に、前記第１の溝部の断面であって前記車幅方向内側端面に開口する三角形状の第１の切欠と、
前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に、前記第２の溝部の断面であって前記車幅方向内側端面に開口する三角形状の第２の切欠と、
前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に、前記第３の溝部の断面であって前記車幅方向外側端面に開口する三角形状の第３の切欠と、
前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に、前記第４の溝部の断面であって前記車幅方向外側端面に開口する三角形状の第４の切欠と
が形成され、
前記第１の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第１の線とし、前記内筒側の線を第２の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第１の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第２の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第２の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第３の線とし、前記内筒側の線を第４の線とし、前記軸心線に対する前記第４の軸心線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第３の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第３の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第５の線とし、前記内筒側の線を第６の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第６の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第５の線の傾斜の程度よりも大きくし、
前記第４の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第７の線とし、前記内筒側の線を第８の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第７の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第８の線の傾斜の程度よりも大きくする
ことを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のサスペンション装置に用いられるサスペンションブッシュの技術に関する。また、このサスペンションブッシュを備えるサスペンション装置の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車では、制動時に後輪のトー変化を自動車の走行が安定するように制御することが行われている。この種の技術として、サスペンション装置にトーコントロールアームを追加し、制動時に後輪のトー変化をイン側（車幅方向内側）に傾くように制御することが行われている。
【０００３】
また、他の技術としては、制動時にリヤサスペンション装置に車体後方に向かう負荷が作用することを利用する技術がある。この種の技術では、サスペンション装置が備えるトレーリングアームと、車体例えばサイドメンバとの連結に用いられるサスペンションブッシュの姿勢に工夫をするものがある。具体的には、サスペンションブッシュは、当該サスペンションブッシュの内筒の軸方向を車幅方向に対して傾斜するように、配置されている。
【０００４】
サスペンションブッシュが上記のように斜めに配置されることによって、後輪のトーがイン側に変位する。
【０００５】
しかしながら、トーコントロールアームを備える構造では、サスペンション装置の部品数が増加し、それゆえ、サスペンション装置のコストが高くなる傾向にある。サスペンション装置の部品数が多くなることは好ましくない。
【０００６】
また、サスペンションブッシュを斜めに配置する構造では、制動時にサスペンションブッシュにこじり力が作用する。このため、サスペンションブッシュの弾性体は、こじり力の作用するこじり方向のばね定数を小さくし、こじり力を吸収し、耐久性を高めるために、大きく形成される必要がある。さらに、サスペンションブッシュをサイドメンバなどの車体に取り付ける際に用いられるブラケットの構造が複雑になる。サスペンションブッシュが大きくなったり、ブラケットの構造が複雑になることは好ましくない。
【０００７】
一方、サスペンションブッシュの弾性体の構造を工夫することによって、トー変化を制御する技術が提案されている。この種の技術では、サスペンションブッシュの内筒と外筒との間に収容される弾性体内に、中間リングが設けられている。中間リングによって、サスペンションブッシュの軸方向に作用する荷重による弾性体の変位を規制するとともに、弾性体が軸直行方向に変位するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第４０２１２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に開示される技術は、サスペンションブッシュの軸方向に作用する負荷に起因する弾性体の変位を、軸直交方向の変位に転換する技術である。つまり、自動車の制動時にサスペンションブッシュに作用する車体後方へ向かう負荷に起因する後輪のトー変化を制御する技術ではない。
【００１０】
さらに、特許文献１に開示される技術では、中間リングを用いるので部品数が増加する。部品数が増加することは好ましくない。
【００１１】
本発明は、サスペンション装置の部品数の増加と大型化することを抑制しつつ、トー変化を制御できるサスペンションブッシュを提供することを目的とする。他の発明は、前記サスペンションブッシュを備えるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本願の請求項１に記載の発明のサスペンションブッシュは、トレーリングアームと車体との連結部に設けられるサスペンションブッシュであって、内筒と、内側に前記内筒を収容する外筒と、前記内筒と外筒との間に設けられるとともに前記内筒と前記外筒とに固定されて弾性変形可能な弾性体とを備える。
【００１３】
前記弾性体は、一端部において前記内筒を挟んで一方側に設けられて一端面に開口する第１の溝部と、前記一端部において前記内筒を挟んで他方側に設けられて前記一端面に開口する第２の溝部と、他端部において前記内筒を挟んで前記一方側に設けられて他端面に開口する第３の溝部と、前記他端部において前記内筒を挟んで前記他方側に設けられて前記他端面に開口する第４の溝部とが形成される。前記軸心線を通るとともに前記軸心線に平行な前記弾性体の所定断面内には、前記一端部において前記内筒を挟んで前記一方側に、前記第１の溝部の断面であって前記一端面に開口する三角形状の第１の切欠と、前記一端部において前記内筒を挟んで前記他方側に、前記第２の溝部の断面であって前記一端面に開口する三角形状の第２の切欠と、前記弾性体の他端部において前記内筒を挟んで前記一方側に、前記第３の溝部の断面であって前記他端面に開口する三角形状の第３の切欠と、前記他端部において前記内筒を挟んで前記他方側に、前記第４の溝部の断面であって前記他端面に開口する三角形状の第４の切欠とが形成される。前記第１の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第１の線とし、前記内筒側の線を第２の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第１の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第２の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第２の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第３の線とし、前記内筒側の線を第４の線とし、前記軸心線に対する前記第４の軸心線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第３の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第３の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第５の線とし、前記内筒側の線を第６の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第６の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第５の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第４の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第７の線とし、前記内筒側の線を第８の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第７の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第８の線の傾斜の程度よりも大きくする。
【００１４】
このように構成されるサスペンションブッシュは、所定断面を車体前後方向と車幅方向とによって規定される平面とし、第１，３の切欠を車体前側に配置し、第２，４の切欠が車体後側に位置し、かつ、内筒を車体側に固定して外筒をトレーリングアーム側に固定することによって、車両の制動時に発生する負荷によって、内筒に対して外筒が車体後方に相対的に変位すると、弾性体において車体前側に配置される部分が圧縮され、車体後側に配置される部分が車体後方に延びる。弾性体が上記のように変位することによって、内筒に対して外筒が車幅方向内側に変位する。このため、トレーリングアームによって支持される車輪のトーがイン側に変化される。
【００１５】
また、内筒をトレーリングアーム側に固定して外筒を車体側に固定する場合でも、車両の制動時に発生する負荷によって、外筒に対して内筒が車体後方に相対的に変位すると、弾性体において車体後側に配置される部分が圧縮され、車体前側に配置される部分が車体後方に延びる。弾性体が上記のように変位することによって、外筒に対して内筒が車幅方向内側に変位する。このため、トレーリングアームによって支持される車輪のトーがイン側に変化される。
【００１６】
本願の請求項２に記載の発明のサスペンション装置は、車輪を車体に支持するサスペンション装置であって、トレーリングアームと、前記トレーリングアームを前記車体に支持するサスペンションブッシュとを備える。前記サスペンションブッシュは、前記車体側に固定される内筒と、前記トレーリングアーム側に固定されて内側に前記内筒を収容する外筒と、前記内筒と前記外筒との間に設けられるとともに前記内筒と前記外筒とに固定されて弾性変形可能な弾性体とを備える。前記サスペンションブッシュは、前記内筒の軸心線が車幅方向に平行となる姿勢で前記車体に取り付けられる。
【００１７】
前記サスペンションブッシュが前記車体に取り付けられた状態において、前記弾性体は、車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで車体前側に設けられて車幅方向内側端面に開口する第１の溝部と、前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで車体後側に設けられて前記車幅方向内側端面に開口する第２の溝部と、車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に設けられて前記車幅方向外側端面に開口する第３の溝部と、前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に設けられて前記車幅方向外側端面に開口する第４の溝部とが形成される。
【００１８】
前記サスペンションブッシュが前記車体に取り付けられた状態において、前記内筒の軸心線を通り、前記軸心線に平行であり、車体前後方向に沿う前記弾性体の所定断面内には、前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に、前記第１の溝部の断面であって前記車幅方向内側端面に開口する三角形状の第１の切欠と、前記車幅方向内側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に、前記第２の溝部の断面であって前記車幅方向内側端面に開口する三角形状の第２の切欠と、前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体前側に、前記第３の溝部の断面であって前記車幅方向外側端面に開口する三角形状の第３の切欠と、前記車幅方向外側端部において前記内筒を挟んで前記車体後側に、前記第４の溝部の断面であって前記車幅方向外側端面に開口する三角形状の第４の切欠とが形成される。
【００１９】
前記第１の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第１の線とし、前記内筒側の線を第２の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第１の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第２の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第２の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第３の線とし、前記内筒側の線を第４の線とし、前記軸心線に対する前記第４の軸心線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第３の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第３の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第５の線とし、前記内筒側の線を第６の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第６の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第５の線の傾斜の程度よりも大きくする。前記第４の切欠を規定する線のうち、前記外筒側の線を第７の線とし、前記内筒側の線を第８の線とし、前記内筒の軸心線に対する前記第７の線の傾斜の程度を、前記軸心線に対する前記第８の線の傾斜の程度よりも大きくする。
【発明の効果】
【００２０】
本願発明によれば、サスペンション装置の部品数の増加とサスペンションブッシュの大型化を抑制しつつ、トー変化を制御できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るサスペンション装置を備える自動車を示す概略図。
【図２】図１中に示される矢印Ｆ２にそって自動車を見た状態を示す側面図。
【図３】図２に示されるＦ３−Ｆ３線に沿って示す、トレーリングアームの一部とサスペンションブッシュとの断面図。
【図４】図３に示されるサスペンションブッシュを図中に示される矢印Ｆ４方向から見た状態を示す正面図。
【図５】図３に示されるサスペンションブッシュに、制動時の負荷が作用した状態を示す断面図。
【図６】図１に示される車体左側に配置される後輪を車体に連結する第１のサスペンション装置を概略的に示す概略図。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るサスペンション装置を、車体に取り付けられた状態で車体前後方向と車幅方向とによって規定される仮想平面によって断面した状態を示す断面図。
【図８】図７に示されたサスペンションブッシュに、制動時の負荷が作用した状態を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の第１の実施形態に係るサスペンション装置を、図１〜６を用いて説明する。図１は、本実施形態のサスペンション装置を備える自動車１０を示す概略図である。自動車１０は、本発明で言う車両の一例である。図１に示すように、自動車１０は、一対の前輪１１と、一対の後輪１２とを備えている。
【００２３】
車体１３において前進方向前側を前部１４とし、前側と反対側を後部１５とし、車体前後方向Ａとする。図示しない運転席、助手席は、前部１４に配置されている。前輪１１は、前部１４に配置されている。後輪１２は、後部１５に配置されている。車幅方向Ｂは、車体前後方向Ａに直交する。車体上下方向Ｃは、車体前後方向Ａと車幅方向Ｂが軸となる平面に直交する方向である。
【００２４】
各前輪１１は、図示しない前輪用サスペンション装置によって車体１３に支持されている。一対の後輪１２のうち、車体左側の後輪１２は、第１のサスペンション装置３０によって車体１３に支持される。車体右側の後輪１２は、第２のサスペンション装置１００によって車体１３に支持される。
【００２５】
第１，２のサスペンション装置３０，１００は、トレーリングアーム式サスペンション装置であって、本発明で言うサスペンション装置の一例である。第２のサスペンション装置１００の構造は、第１のサスペンション装置３０の構造と同様であってよい。このため、第１のサスペンション装置３０を代表して説明し、第２のサスペンション装置１００の説明を省略する。
【００２６】
第１のサスペンション装置３０は、トレーリングアーム３１と、トレーリングアーム３１と車体１３との間に設けられてトレーリングアーム３１を車体に支持するサスペンションブッシュ４０と、アーム３３などを備えている。
【００２７】
トレーリングアーム３１の後端部３１ａは、後輪１２のハブキャリア１６に固定されている。トレーリングアーム３１の前端部３１ｂは、車体１３に、サスペンションブッシュ４０とブラケット３４とを介して連結されている。本実施形態では、前端部３１ｂは、車体１３の一例として、サイドメンバ１７に支持されている。サイドメンバ１７は、車体１３の車幅方向両端部に１つずつ配置されており、それぞれ車体前後方向Ａに延びている。なお、図１中では、両サイドメンバ１７は、その一部のみ図示されており、他の部分は省略されている。
【００２８】
図２は、図１中に示される矢印Ｆ２にそって自動車１０を見た状態を示す側面図である。図２は、後輪１２を２点鎖線で示すとともに、第１のサスペンション装置３０のトレーリングアーム３１とサイドメンバ１７との連結部を示している。図３は、図２に示されるＦ３−Ｆ３線に沿って示す、トレーリングアーム３１の一部とサスペンションブッシュ４０との断面図である。図３は、サスペンションブッシュ４０を、後述される内筒４１の軸心線Ｘを通り、軸心線Ｘに平行であり、かつ、車体前後方向Ａにそう仮想平面で断面された状態を示している。
【００２９】
図１に示されるように、アーム３３の一端部３３ａは、後輪１２のハブキャリア１６に連結されている。アーム３３の他端部３３ｂは、車体１３に連結されており、例えば図示しないクロスメンバに連結されている。
【００３０】
図３に示すように、サスペンションブッシュ４０は、内筒４１と、外筒４２と、弾性体４３とを備えている。内筒４１は、例えば金属製であって両端が開口する円筒である。内筒４１は、図２，３中に一部が示されるブラケット３４にボルト３５とナット３６とによって締結されて固定されている。具体的には、ブラケット３４は、内筒４１を両端から挟持する形状であり、当該挟持する部分にボルト３５とナット３６とによって締結されている。図２に示すように、ブラケット３４は、車体１３において固定される部位の一例であるサイドメンバ１７の内部に例えば溶接されることによって固定されている。ブラケット３４は、弾性体３４の変形を阻害しないように考慮されて形成されている。
【００３１】
このように、内筒４１は、ブラケット３４とボルト３５とナット３６とによって、車体１３に固定されている。この固定は、本発明で言う車体側に固定されることの一例である。このため、内筒４１は、車体１３に対して車幅方向Ｂに変位しない。
【００３２】
なお、車体側に固定とは、直接車体に固定されることと、本実施形態のようにブラケット３４などを介して間接的に車体に固定されることとを含む概念である。このため、内筒４１は、ブラケット３４と用いずに直接サイドメンバ１７などの車体１３に固定されてもよい。
【００３３】
外筒４２は、例えば金属製であって両端が開口する円筒である。外筒４２は、内側に内筒４１を収容している。外筒４２は、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂに固定されている。この固定構造の一例として、図３に示すように、前端部３１ｂには、外筒４２を内側に嵌合して外筒４２を前端部３１ｂに固定する嵌合孔３７が形成されている。外筒４２が嵌合孔３７に嵌合して固定されることによって、外筒４２は、トレーリングアーム３１に固定される。このことは、本発明で言う、トレーリングアーム側に固定されることの一例である。外筒４２は、トレーリングアーム３１に対して相対的に車幅方向Ｂに変位しない。
【００３４】
なお、本発明で言う、トレーリングアーム側に固定されるとは、本実施形態のように直接トレーリングアームに固定されることと、または、ブラケットなどを用いて間接的にトレーリングアームに固定されることとを含む概念である。このため、外筒４２は、例えば図示しないブラケットを介してトレーリングアーム３１に固定されてもよい。
【００３５】
弾性体４３は、弾性変形可能であって例えばゴムであり、内筒４１と外筒４２との間に設けられている。内筒４１と外筒４２とは、互いの軸心線Ｘ，Ｙが重なるように配置されている。言い換えると、弾性体４３は、内筒４１の軸心線Ｘと外筒４２の軸心線Ｙとが重なるように円筒状に設けられている。弾性体４３の軸心線Ｚは、軸心線Ｘ，Ｙに重なる。内筒４１と外筒４２と弾性体４３とは、同軸になるように配置されており、弾性体４３の内側に内筒４１が嵌まっており、外筒４２の内側に弾性体４３が嵌まっている。
【００３６】
弾性体４３は、外面が外筒４２の内面全域に接触しており、内面が内筒４１の外面全域に接触しており、内筒４１と外筒４２とに固定されている。例えば、接着剤によって、内筒４１の外面全域と弾性体４３の内面全域、外筒４２の内面全域と弾性体４３の外面全域とが固定されている。弾性体４３は、内筒４１と外筒４２との間で弾性変形可能である。外筒４２が内筒４１に対して相対変化する場合、または、内筒４１が外筒４２に対して相対変化する場合は、内筒４１と外筒４２との間で弾性体４３が弾性変形する。
【００３７】
図４は、サスペンションブッシュ４０を図３中に示される矢印Ｆ４方向から見た状態を示す正面図である。図４は、サスペンションブッシュ４０を、内筒４１の軸心線Ｘにそって一端部４０ａ側から見ている。一端部４０ａは、サスペンションブッシュ４０が車体１３に取り付けられた際に車幅方向内側に向かう端部である。なお、図４中では、ボルト３５とナット３６とブラケット３４と、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂとは省略されている。
【００３８】
図３，４に示すように、弾性体４３の一端部４３ａには、第１の溝４４が形成されている。第１の溝４４は、一端面４５に開口する凹状である。第１の溝４４は、軸心線Ｘ回りを一周する環状に形成されている。図４中、第１の溝４４には、ハッチングを施している。このハッチングは、第１の溝４４をわかりやすくするために用いられており、断面を示すものではない。弾性体４３の他端部４３ｂには、第２の溝４６が形成されている。第２の溝４６は、他端面４７に開口する凹状である。第２の溝４６は、内筒４１の軸心線Ｘ回りを一周する環状に形成されている。他端部４３ｂは、サスペンションブッシュ４０が車体１３に取り付けられた際に、車幅方向外側に向く端部である。なお、図３に示されるサスペンションブッシュ４０の断面２００は、本発明で言う所定断面の一例である。
【００３９】
まず、第１の溝４４を説明する。なお、図４は、サスペンションブッシュ４０が車体１３に取り付けられた状態の姿勢である。第１の溝４４の内縁４４ａは円状であって、内縁４４ａの軸心線は、内筒４１の軸心線Ｘに重なっており、つまり同軸である。第１の溝４４の外縁４４ｂは円状であって、外縁４４ｂの軸心線は、内筒４１の軸心線Ｘに重なっており、つまり同軸である。
【００４０】
図４に示すように、第１の溝４４は、２つの部分に分かれている。２つの部分のうちの一方である第１の部分５０は、サスペンションブッシュ４０が車体１３に取り付けられた状態において、車体前側の部分である。第１の部分５０は、本発明でいう第１の溝部の一例である。他方の第２の部分５１は、車体後側の部分である。第２の部分５１は、本発明で言う第２の溝部の一例である。図４中では、第１，２の部分５０，５１では異なるハッチングが施されている。第１，２の部分５０，５１は、互いに連通している。
【００４１】
本実施形態では、第１の部分５０は、一例として、車体上下方向Ｃに平行であって内筒４１の軸心線Ｘを通る仮想線Ｖを境に車体前側の部分である。第２の部分５１は、一例として、仮想線Ｖを境に車体後側の部分である。仮想線Ｖは、図中２点鎖線で示されている。
【００４２】
まず、第１の部分５０を説明する。第１の部分５０を内筒４１の軸心線方向にそって見ると、軸心線Ｘ回りに径方向に一定の幅Ｗを有して半円状に形成されている。
【００４３】
弾性体４３を、内筒４１の軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な面で断面した場合の第１の部分５０の断面形状は、三角形状である。図３は、上記の、内筒４１の軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な断面である。第１の部分５０を上記のように断面したものを、第１の切欠６０とする。図３は、第１の切欠６０を示している。図３は、本発明で言う所定断面の一例である。第１の部分５０において軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な断面は、図３に示される第１の切欠６０となり、同じ形状となる。
【００４４】
図３に示すように、第１の切欠６０を規定する線６１のうち、外筒４２側の部分を第１の線６２とする。線６１のうち、内筒４１側の部分を第２の線６３とする。本実施形態では、第１，２の線６２，６３は、直線である。
【００４５】
内筒４１の軸心線Ｘに対する第１の線６２の傾き角度をα１とし、軸心線Ｘに対する第２の線６３の傾き角度をβ１としたき、第１の切欠６０は、α１＞β１となる。言い換えると、第１の部分５０は、α１＞β１となるように形成されている。
【００４６】
本実施形態では、第２の線６３は、内筒４１の軸心線Ｘと平行に形成されている。このため、本実施形態では、β１は０（零）となり、第１の切欠６０において第１，２の線６２，６３間に規定される角度は、α１となる。
【００４７】
次に、第２の部分５１を説明する。図４に示すように、第２の部分５１を内筒４１の軸心線方向に見ると、内筒４１の軸心線Ｘ回りに径方向に一定の幅Ｗを有して半円状に形成されている。第１，２の部分５０，５１の幅は、同じ値である。第１の部分５０の内縁と第２の部分５１の内縁とは円状に連続しており、第１の部分５０の外縁と第２の部分５１の外縁とは円状に連続している。
【００４８】
弾性体４３を、内筒４１の軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な面で断面した場合の第２の部分５１の断面形状は、三角形状である。第２の部分５１を上記のように断面したものを、第２の切欠６４とする。図３は、第２の切欠６４を示している。第２の部分５１において軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な断面は、図３に示される第２の切欠６４となり、同じ形状となる。
【００４９】
第２の切欠６４を規定する線６５のうち、外筒４２側の部分を第３の線６６とする。線６５のうち、内筒４１側の部分を第４の線６７とする。本実施形態では、第３，４の線６６，６７は、直線である。
【００５０】
内筒４１の軸心線Ｘに対する第３の線６６の傾き角度をα２とし、軸心線Ｘに対する第４の線６７の傾き角度をβ２としたき、第２の切欠６４は、β２＞α２となる。言い換えると、第２の部分５１は、β２＞α２となるように形成されている。
【００５１】
本実施形態では、第３の線６６は、内筒４１の軸心線Ｘと平行に形成されている。このため、本実施形態では、α２は０（零）となり、第２の切欠６４において第３，４の線６６，６７間に規定される角度は、β２となる。本実施形態では、α１＝β２となる。
【００５２】
第１の溝４４においては、第１の切欠６０の下端点である第１，２の線６２，６３の交点Ｃ１と、第２の切欠６４の下端点である第３，４の線６６，６７の交点Ｃ２とは、内筒４１の軸心線Ｘ方向に同じ深さに位置している。言い換えると、交点Ｃ１，Ｃ２は、軸心線Ｘと直交する方向に重なる。
【００５３】
つぎに、第２の溝４６を説明する。第２の溝４６の内縁４６ａは円状であって、内縁４６ａの軸心線は、内筒４１の軸心線Ｘに重なっており、つまり同軸である。第２の溝４６の外縁４６ｂは円状であって、外縁４６ｂの軸心線は、内筒４１の軸心線Ｘに重なっており、つまり同軸である。軸心線Ｘから第１の溝４４の内縁４４ａまでの長さと軸心線Ｘから第２の溝４６の内縁４６ａまでの長さは、同じである。軸心線Ｘから第１の溝４４の外縁４４ｂまでの長さと軸心線Ｘから第２の溝４６の外縁４６ｂまでの長さは同じである。言い換えると、内筒４１の軸心線Ｘ方向に弾性体を見ると、第１，２の溝４４，４６は、重なり、内縁４４ａ，４６ａが重なり、外縁４４ｂ，４６ｂが重なる。
【００５４】
第２の溝４６は、２つの部分に分かれており、一方の第３の部分７０と他方の第４の部分７１とを備えている。第３の部分７０は、サスペンションブッシュ４０が車体１３に取り付けられた状態において、車体前側に対応する部分である。第３の部分７０は、本発明で言う第３の溝部の一例である。第４の部分７１は、車体後側に対応する部分である。第４の部分７１は、本発明で言う第４の溝部の一例である。本実施形態では、第３の部分７０は、一例として、仮想線Ｖを境に車体前側の部分である。第４の部分７１は、一例として、仮想線Ｖを境に車体後側の部分である。
【００５５】
なお、第２の溝４６の外観形状、つまり内筒４１の軸心線Ｘに沿ってみた形状は、図４に示す第１の溝４４と同様である。
【００５６】
まず、第３の部分７０を説明する。第３の部分７０を内筒４１の軸心線方向にそって見ると、内筒４１の軸心線Ｘ回りに径方向に一定の幅Ｗ１を有して半円状に形成されている。弾性体４３を、内筒４１の軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な面で断面した場合の第３の部分７０の断面形状は、三角形状である。図３は、内筒４１の軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な断面である。第３の部分７０を上記のように断面したものを、第３の切欠８０とする。図３は、第３の切欠８０を示している。第３の部分７０において軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な断面は、図３に示される第３の切欠８０となり、同じ形状となる。
【００５７】
第３の切欠８０を規定する線８１のうち、外筒４２側の部分を第５の線８２とする。線８１のうち、内筒４１側の部分を第６の線８３とする。本実施形態では、第５，６の線８２，８３は、直線である。
【００５８】
内筒４１の軸心線Ｘに対する第５の線８２の傾き角度をα３とし、軸心線Ｘに対する第６の線８３の傾き角度をβ３としたき、第３の切欠８０は、β３＞α３となる。言い換えると、第３の部分７０は、β３＞α３となるように形成されている。本実施形態では、第５の線８２は、内筒４１の軸心線Ｘと平行に形成されている。このため、本実施形態では、α３は０（零）となり、第３の切欠８０において第５，６の線８２，８３間に規定される角度は、β３となる。
【００５９】
次に、第４の部分７１を説明する。第４の部分７１を内筒４１の軸心線方向にそって見ると、内筒４１の軸心線Ｘ回りに径方向に一定の幅Ｗ１を有して半円状に形成されている。第３，４の部分７０，７１の幅は、同じである。
【００６０】
弾性体４３を内筒４１の軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な面で断面した場合の第４の部分７１の断面形状は、三角形状である。図３は、内筒４１の軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な断面である。第４の部分７１を上記のように断面したものを、第４の切欠８４とする。第４の部分７１において軸心線Ｘを通りかつ軸心線Ｘに平行な断面は、図３に示される第４の切欠８４となり、同じ形状となる。
【００６１】
第４の切欠８４を規定する線８５のうち、外筒４２側の部分を第７の線８６とする。線８５のうち、内筒４１側の部分を第８の線８７とする。本実施形態では、第７，８の線８６，８７は、直線である。
【００６２】
図３に示すように、内筒４１の軸心線Ｘに対する第７の線８６の傾き角度をα４とし、軸心線Ｘに対する第８の線８７の傾き角度をβ４としたき、第４の切欠８４は、α４＞β４となる。言い換えると、第４の部分７１は、α４＞β４となるように形成されている。
【００６３】
本実施形態では、第８の線８７は、内筒４１の軸心線Ｘと平行に形成されている。このため、本実施形態では、β４は０（零）となり、第４の切欠８４において第７，８の線８６，８７間に規定される角度は、α４となる。本実施形態では、β３＝α４となる。また、一例としてα１＝β２＝β３＝α４となる。このため、第１の線６２と第４の線６７と第６の線８３と第７の線８６は、平行である。
【００６４】
第２の溝４６においては、第３の切欠８０の下端点である第５，６の線８２，８３の交点Ｃ３と、第４の切欠８４の下端点である第７，８の線８６，８７の交点Ｃ４とは、内筒４１の軸心線方向に同じ深さに位置している。言い換えると、交点Ｃ３，Ｃ４は、軸心線Ｘと直交する方向に重なる。本実施形態では、交点Ｃ１〜Ｃ４の深さは同じである。
【００６５】
なお、本実施形態では、第１の部分５０と第４の部分７１とが同じ構造であり、第１の切欠６０と第４の切欠８４とが同じ形状である。第２の部分５１と第３の部分７０とが同じ構造であり、第２の切欠６４と第３の切欠８０とが同じ形状である。
【００６６】
弾性体４３には、一対の貫通孔９０，９１が形成されている。図４に示すように、貫通孔９０，９１は、内筒４１を挟んで対称に形成されている。各貫通孔９０，９１は、内筒４１の軸心線Ｘにそって延びており、弾性体４３を貫通している。各貫通孔９０，９１は、第１，２の部分５０，５１にまたがり、かつ、第３，４の部分７０，７１にまたがって形成されている。貫通孔９０、９１は、弾性体４３の両端面から外側に開口している。貫通孔は一例であり、なくてもよい。
【００６７】
つぎに、サスペンションブッシュ４０の車体１３への固定構造を説明する。上記したように、サスペンションブッシュ４０は、内筒４１がブラケット３４を介して車体１３の一例であるサイドメンバ１７に固定される。車体１３に固定された状態でのサスペンションブッシュ４０の姿勢は、図３，４に示すように、仮想線Ｖが車体上下方向Ｃに平行となり、第１，３の部分５０，７０が車体前側に向き、かつ、第２，４の部分５１，７１が車体後側に向くように配置される。
【００６８】
本実施形態では、内筒４１の軸心線Ｘは、車幅方向Ｂに平行に配置されている。なお、内筒４１の軸心線Ｘは、車幅方向Ｂに厳密に平行に配置されることに限定されない。例えば、軸心線Ｘは、車幅方向Ｂに略平行（平行に近いもの）であってもよく、要するに、第１，３の部分５０，７０が車体前側に向き、第２，４の部分５１，７１が車体後側に向くように配置されればよい。なお、好ましくは、内筒４１の軸心線Ｘは、車幅方向Ｂに平行に配置される。ボルト３５が車幅方向Ｂに平行になるので、トレーリングアーム３１は、ボルト３５回りに回動可能である。
【００６９】
なお、上記の説明では、第１のサスペンション装置３０について説明したが、第２のサスペンション装置１００の構造は、第１のサスペンション装置３０と同様であってよい。より具体的には、第２のサスペンション装置１００の構造は、第１のサスペンション装置３０の構造に対して、車幅方向Ｂの中心にて車体前後方向Ａに沿う第２の仮想線Ｖ２を境に対称な構造である。図１中、第２の仮想線Ｖ２を２点鎖線で示す。なお、第２の仮想線Ｖ２は、車体１３に実際に設けられる線ではなく、第２のサスペンション装置１００が対称な構造であることを示すために用いた線である。
【００７０】
つぎに、第１，２のサスペンション装置３０，１００の動作を説明する。なお、第２のサスペンション装置１００の動作は、第１のサスペンション装置３０と同様の動作なので、第１のサスペンション装置３０の動作を代表し説明する。
【００７１】
自動車１０が前側に走行している際に、運転者がブレーキペダルを踏むと、後輪１２がロックされる。この結果、後輪１２に対して車体１３が前方に相対的に変位する。このため、サイドメンバ１７に対してトレーリングアーム３１が車体後方に引っ張られる。トレーリングアーム３１が車体後方に引っ張られることによって、サスペンションブッシュ４０では、内筒４１に対して外筒４２が車体後方に変位する。
【００７２】
図５は、サスペンションブッシュ４０を図３と同様に断面するとともに、サスペンションブッシュ４０に上記のような制動時の負荷が作用した状態を示している。
【００７３】
図５に示すように、内筒４１に対して相対的に外筒４２が車体後方に変位することによって、弾性体４３が変形する。この変形について、具体的に説明する。弾性体４３の車体前側部分である第１，３の部分５０，７０では、外筒４２が車体後方に変位することによって、外筒４２と内筒４１との間の距離が縮まり、それゆえ、車体前後方向Ａに圧縮される。図５は、第１，３の部分５０，７０が圧縮されている状態を示している。
【００７４】
弾性体４３の車体後側部分である第２，４の部分５１，７１では、外筒４２が車体後方に変位するとともに弾性体４３が外筒４２と内筒４１とに固定されていることによって、車体前後方向に延びる。図５は、第２，４の部分５１，７１が車体前後方向に延びている状態を示している。
【００７５】
第１，３の部分５０，７０が上記のように圧縮される場合、角度α１が角度β１よりも大きく、かつ、角度β３が角度α３よりも大きいことによって、弾性体４３において第１，３の切欠６０，８０間にある中間部分１１０が車幅方向内側と車体後側とに向かって折りたたまれるように変形する。
【００７６】
また、第２，４の部分５１，７１が上記のように延びる場合、角度β２が角度α２よりも大きく、かつ、角度α４が角度β４よりも大きいことによって、弾性体４３において第２，４の切欠６４，８４の間の中間部分１１１が車幅方向内側と車体後側とに向かって変位する。
【００７７】
上記のように、中間部分１１０，１１１が車幅方向内側と車体後側とに向かって変位するとともに、弾性体４３と外筒４２とが互いに固定されることによって、外筒４２は、初期位置に対して車幅方向内側と車体後側とに向かって変位する。初期位置は、サスペンションブッシュ４０に負荷が加わっていない状態での位置である。図５中、初期位置にある外筒４２と弾性体４３とを２点鎖線で示している。
【００７８】
外筒４２が車幅方向内側と車体後側とに変位することによって、外筒４２に固定されているトレーリングアーム３１の前端部３１ｂは、初期位置に対して車幅方向内側と車体後側とに変位する。なお、ここで言う、前端部３１ｂの初期位置とは、サスペンションブッシュ４０に上記負荷が加わっていない状態での位置である。
【００７９】
図６は、車体左側に配置される後輪１２を車体１３に連結する第１のサスペンション装置３０を概略的に示す概略図である。図６中、初期位置にあるトレーリングアーム３１と後輪１２とアーム３３とを実線で示している。図６中、制動時の後輪１２とトレーリングアーム３１とアーム３３とを２点鎖線で示している。図６に２点鎖線で示すように、制動時では、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂが車幅方向内側と車体後側とに変位することによって、後輪１２のトーが初期位置に対して車幅方向内側に変位し、それゆえ、制動時の後輪１２はトーインになる。なお、図６中では、サスペンション装置３０の変位は、誇張して大きく描かれている。
【００８０】
上記の動作、作用は、第２のサスペンション装置１００においても同様であり、それゆえ、車体右側の後輪１２であっても、制動時は、車体左側の後輪１２と同様にトーインとなる。
【００８１】
このように、サスペンションブッシュ４０に第１，２の溝４４，４６を形成することによって、別途にトーコントロールアームを用いることなく、制動時の後輪１２のトー変化を、走行が安定するイン側に変化するよう、制御することができる。つまり、部品数の増加を抑えてトー変化を制御できる。
【００８２】
また、サスペンションブッシュ４０は、内筒４１の軸心線Ｘが車幅方向Ｂに平行になる姿勢で、車体１３に取り付けられる。このため、ブラケット３４の構造を複雑にすることがない。さらに、軸心線Ｘが車幅方向Ｂに平行であるので、弾性体４３の大型化を抑制できる。この点を具体的に説明する。内筒４１の軸心線Ｘを車幅方向Ｂに対して傾斜するように配置すると、弾性体４３に制動時の負荷は、こじり力となる。弾性体４３は、こじり力を吸収できるようにかつ耐久性を考慮して、大きくなる傾向にある。しかしながら、本実施形態では、サスペンションブッシュ４０は、内筒４１の軸心線Ｘが車幅方向Ｂに平行であるので、弾性体４３にこじり力が作用しない。このため、弾性体４３を大きくする必要がなく、それゆえ、大型化を抑制することができる。
【００８３】
なお、内筒４１の軸心線Ｘを車幅方向Ｂに略平行にする場合では、弾性体４３に若干のこじり力が作用するようになる。このため、車幅方向Ｂに対する略平行（平行は含まない概念）の範囲は、弾性体４３が特別に大きくされることなくこじり力を吸収できる範囲とする。ここで言う特別大きくしないとは、例えば、内筒４１の軸心線Ｘが車幅方向Ｂに平行に配置された場合と同じ大きさであることである。
【００８４】
また、第１，２の部分５０，５１が円形であるとともに、第３，４の部分７０，７１が円形であることによって、弾性体４３に入力される負荷が車体前後方向Ａに対して傾斜する方向に作用しても、当該方向に平行な平面で弾性体４３を断面しても第１〜４の切欠６０，６４，８０，８４が形成される。このため、路面状況などによって弾性体４３へ入力される負荷が車体前後方向Ａに平行でない場合であっても、後輪１２のトーをイン側へ変化させることができる。
【００８５】
つぎに、本発明の第２の実施形態に係るサスペンション装置を、図７，８を用いて説明する。なお、本実施形態において第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、サスペンションブッシュ４０とトレーリングアーム３１の取付構造が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造を、説明する。
【００８６】
本実施形態では、サスペンションブッシュ４０の外筒４２が車体側に固定され、内筒４１がトレーリングアーム３１側に固定される。図７は、本実施形態の第１のサスペンション装置３０のサスペンションブッシュ４０を、図３と同様に、車体１３に取り付けられた状態で内筒４１の軸心線Ｘを通り、軸心線Ｘに平行で車体前後方向Ａに沿う仮想平面によって断面した状態を示す断面図である。図７に示されるサスペンションブッシュ４０の断面２００は、本発明で言う所定断面の一例である。
【００８７】
図７は、サスペンションブッシュ４０が車体１３に取り付けられた状態であって、かつ、サスペンションブッシュ４０に負荷が加わっていない状態である。本実施形態であても、第２のサスペンション装置１００の構造は、第１のサスペンション装置３０と同様の構造でよいので、第１のサスペンション装置３０を代表して説明する。
【００８８】
図７に示すように、本実施形態では、内筒４１がトレーリングアーム３１の前端部３１ｂに固定されている。具体的には、一例として内筒４１とトレーリングアーム３１とは、ボルト３５とナット３６とによって締結されて互いに固定されている。この固定は、本発明で言うトレーリングアーム側に固定されることの一例である。内筒４１は、トレーリングアーム３１に対して車幅方向Ｂに変位しない。トレーリングアーム３１において内筒４１が固定される部位は、弾性体４３の変形を阻害しないように考慮されている。
【００８９】
なお、トレーリングアーム側に固定されるとは、本実施形態のように直接トレーリングアームに固定されることと、例えば図示しないブラケットなどを介して間接的に固定されることとを含む概念である。
【００９０】
本実施形態では、外筒４２は、図示しないブラケットを介して車体１３に固定されている。このブラケットの固定先の一例は、第１の実施形態と同様でサイドメンバ１７である。この固定は、本発明で言う車体側に固定することの一例である。ここで言う車体側に固定とは、本実施形態のようにブラケットを介して車体（サイドメンバ）に固定されることと、直接車体に固定されることとを含む概念である。このため、外筒４２は、直接サイドメンバ１７に固定されてもよい。外筒４２は、車体１３に対して車幅方向Ｂに変位しない。
【００９１】
つぎに、第１，２のサスペンション装置３０，１００の動作を説明する。なお、第２のサスペンション装置１００の動作は、第１のサスペンション装置３０と同様の動作なので、第１のサスペンション装置３０の動作を代表して説明する。
【００９２】
自動車１０が前側に走行している際に、運転者がブレーキペダルを踏むと、後輪１２がロックされる。この結果、後輪１２に対して車体１３が前方に相対的に変位する。このため、サイドメンバ１７に対してトレーリングアーム３１が車体後方に引っ張られる。トレーリングアーム３１が車体後方に引っ張られることによって、サスペンションブッシュ４０では、外筒４２に対して内筒４１が車体後方に変位する。
【００９３】
図８は、サスペンションブッシュ４０を図７と同様に断面するとともに、サスペンションブッシュ４０に、上記のような制動時の負荷が作用した状態を示している。なお、図８中では、サスペンションブッシュ４０は、負荷が作用して変形した状態を実線で示し、変形前の状態を２点鎖線で示している。
【００９４】
図８に示すように、外筒４２に対して相対的に内筒４１が車体後方に変位することによって、弾性体４３が変形する。この変形について、具体的に説明する。弾性体４３の車体前側部分である第１，３の部分５０，７０では、内筒４１が車体後方に変位するとともに弾性体４３が外筒４２と内筒４１とに固定されていることによって、外筒４２と内筒４１との間の距離が広がり、それゆえ、車体前後方向に延びる。図８は、第１，３の部分５０，７０が延びている状態を示している。
【００９５】
弾性体４３の車体後側部分である第２，４の部分５１，７１では、内筒４１が車体後方に変位することによって、外筒４２と内筒４１との間の距離が縮まり、それゆえ、車体前後方向に圧縮される。図８は、第２，４の部分５１，７１が車体前後方向Ａに圧縮されている状態を示している。
【００９６】
第１，３の部分５０，７０が上記のように延びる場合、角度α１が角度β１よりも大きく、かつ、角度β３が角度α３よりも大きいことによって、弾性体４３の中間部分１１０が車幅方向内側と車体後側とに向かって変形する。
【００９７】
また、第２，４の部分５１，７１が上記のように圧縮される場合、角度β２が角度α２よりも大きく、かつ、角度α４が角度β４よりも大きいことによって、弾性体４３の中間部分１１１が車幅方向内側と車体後側とに向かって折りたたまれるように変形する。
【００９８】
上記のように、中間部分１１０，１１１が車幅方向内側と車体後側とに向かって変位するとともに、弾性体４３と内筒４１とが互いに固定されていることによって、内筒４１は、初期位置に対して車幅方向内側と車体後側とに向かって変位する。ここで言う初期位置は、サスペンションブッシュ４０に負荷が加わっていない状態での内筒４１の位置である。
【００９９】
内筒４１が車幅方向内側と車体後側とに変位することによって、内筒４１に固定されているトレーリングアーム３１の前端部３１ｂは、初期位置に対して車幅方向内側と車体後側とに変位する。ここで言う初期位置とは、サスペンションブッシュ４０に負荷が作用していない状態での前端部３１ｂの位置である。制動時に、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂが車幅方向内側と車体後側とに変位することによって、後輪１２のトーが初期位置に対して車幅方向内側に変位し、それゆえ、制動時の後輪１２はトーインになる。
【０１００】
上記の動作、作用は、第２のサスペンション装置１００においても同様であり、それゆえ、車体右側の後輪１２であっても、制動時では、車体左側の後輪１２と同様にトーインとなる。このように、本実施形態では、第１の実施形態と同様の効果が得られる。
【０１０１】
なお、第１，２の実施形態で用いられた第１〜４の切欠６０，６４，８０，８４の形状は、自動車１０に用いられる後輪１２に要求されるトー変化の量に応じて設定される。
【０１０２】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせてもよい。また、本発明では制動時のトー変化制御について言及したが、加速時、コーナリング時の車体姿勢制御にも適用できる。更に、サスペンション用ブッシュであれば、どこにでも使用でき、サスペンション装置も限定しない。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、例えば自動車のサスペンション装置に用いられるサスペンションブッシュに利用可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
１３…車体、３０…第１のサスペンション装置（サスペンション装置）、３１…トレーリングアーム、４０…サスペンションブッシュ、４１…内筒、４２…外筒、４３…弾性体、５０…第１の部分（第１の溝部）、５１…第２の部分（第２の溝部）、６０…第１の切欠、６２…第１の線、６３…第２の線、６４…第２の切欠、６６…第３の線、６７…第４の線、７０…第３の部分（第３の溝部）、７１…第４の部分（第４の溝部）、８０…第３の切欠、８２…第５の線、８３…第６の線、８４…第４の切欠、８６…第７の線、８７…第８の線、２００…断面（所定断面）、Ｂ…車幅方向、Ｘ…軸心線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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