(57)【要約】【課題】トレッド部のパターン形状を改善することで、耐肩落ち摩耗性能と初期ウェット性能とを向上させる。【解決手段】正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、トレッド幅ＴＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＷ／ＳＷが０．７８〜０．８７である。トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝深さが１５〜２０mmの周方向溝が４本又は５本設けられる。このため、クラウン陸部と、ショルダー陸部とが形成される。クラウン陸部は、周方向溝の溝深さの９〜３０％の溝深さを有しかつクラウン陸部のタイヤ軸方向の全幅に亘って横切るクラウン横溝が隔設される。ショルダー陸部は、前記周方向溝の溝深さの９〜２５％の溝深さを有しかつ前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内縁からトレッド端側にのびしかも前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向幅の７８〜８８％の距離で終端するショルダーラグ溝が隔設される。【選択図】図１
2011161988.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配された複数枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＷ／ＳＷが０．７８〜０．８７であり、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝深さが１５〜２０mmの周方向溝が４本又は５本設けられることにより、２本の前記周方向溝間のクラウン陸部と、最もトレッド端側をのびる周方向溝とトレッド端との間のショルダー陸部とが形成され、
前記クラウン陸部は、前記周方向溝の溝深さの９〜３０％の溝深さを有しかつ前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の全幅に亘って横切るクラウン横溝がタイヤ周方向に隔設されることによりブロック列をなすとともに、
前記ショルダー陸部は、前記周方向溝の溝深さの９〜２５％の溝深さを有しかつ前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内縁からトレッド端側にのびしかも前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向幅の７８〜８８％の距離で終端するショルダーラグ溝が隔設されることによりタイヤ周方向に連続するリブ列をなすことを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーラグ溝は、そのタイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離Ａが、前記ベルト層の最もタイヤ軸方向幅が大きいベルトプライのタイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離ＢＷの９５〜１０５％である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内縁からタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度でトレッド端側にのびる内側部と、該内側部のタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に対して−１０〜１０度の角度でトレッド端側にのびる外側部とからなる屈曲溝である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記ショルダーラグ溝は、その溝中心線において、タイヤ軸方向の内端とタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ周方向距離が、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝の配設ピッチの１０〜３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、最も小幅な前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の１．３〜１．６倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項６】
前記クラウン横溝には、その溝底面に溝の長さ方向に沿ってのびるサイピングが設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部のパターン形状を改善することで、耐肩落ち摩耗性能と初期ウェット性能とを向上させた重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用タイヤは、トレッド部の外面のプロファイル等に起因して、トレッド部のタイヤ軸方向両外側のショルダー陸部が、路面に対して滑り易く、この部分が早期に摩耗する肩落ち摩耗が生じ易い。特に、ステアリング軸に装着されたタイヤには、さらに車両のアライメントや路面のカント（傾斜）の影響により、大きな摩擦力がショルダー陸部に作用し、前記肩落ち摩耗がより一層生じ易いという問題があった。
【０００３】
このような問題点を解決するため、従来、ショルダー陸部に横溝等の切欠き部を設けることなく該陸部をリブとしてその剛性を高く維持した重荷重用タイヤが提案されている。
【０００４】
しかしながら、このような重荷重用タイヤは、肩落ち摩耗の抑制には効果があるが、ウェット性能について改善する余地があった。関連する技術としては次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０６−２３９１０５号公報
【特許文献２】特開平０６−２３９１０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、クラウン陸部及びショルダー陸部に溝深さの小さい横溝及びラグ溝を設けることを基本として、クラウン陸部の剛性を幾分低下させることで、ショルダー陸部の剛性を相対的に高く維持することによりショルダー陸部の肩落ち摩耗を抑制しつつ、初期ウェット性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配された複数枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷとタイヤ総幅ＳＷとの比ＴＷ／ＳＷが０．７８〜０．８７であり、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝深さが１５〜２０mmの周方向溝が４本又は５本設けられることにより、２本の前記周方向溝間のクラウン陸部と、最もトレッド端側をのびる周方向溝とトレッド端との間のショルダー陸部とが形成され、前記クラウン陸部は、前記周方向溝の溝深さの９〜３０％の溝深さを有しかつ前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の全幅に亘って横切るクラウン横溝がタイヤ周方向に隔設されることによりブロック列をなすとともに、前記ショルダー陸部は、前記周方向溝の溝深さの９〜２５％の溝深さを有しかつ前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内縁からトレッド端側にのびしかも前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向幅の７８〜８８％の距離で終端するショルダーラグ溝が隔設されることによりタイヤ周方向に連続するリブ列をなすことを特徴としている。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記ショルダーラグ溝は、そのタイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離Ａが、前記ベルト層の最もタイヤ軸方向幅が大きいベルトプライのタイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離ＢＷの９５〜１０５％である請求項１記載の重荷重用タイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記ショルダーラグ溝は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内縁からタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度でトレッド端側にのびる内側部と、該内側部のタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に対して−１０〜１０度の角度でトレッド端側にのびる外側部とからなる屈曲溝である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記ショルダーラグ溝は、その溝中心線において、タイヤ軸方向の内端とタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ周方向距離が、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝の配設ピッチの１０〜３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、最も小幅な前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の１．３〜１．６倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、前記クラウン横溝には、その溝底面に溝の長さ方向に沿ってのびるサイピングが設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の重荷重用タイヤは、ショルダー陸部に、周方向溝の溝深さの９〜２５％のショルダーラグ溝が、タイヤ軸方向内縁からトレッド端側にショルダー陸部のタイヤ軸方向幅の７８〜８８％の長さで隔設される。これにより、ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ列からなる。このようなショルダーラグ溝は、従来のラグ溝に比べると溝深さが小さい。従って、前記ショルダー陸部は、排水性を高めつつその剛性を高く維持でき、肩落ち摩耗を抑制することができる。
【００１４】
また、クラウン陸部は、周方向溝の溝深さの９〜３０％の溝深さのクラウン横溝が隔設されたブロック列からなる。このようなクラウン陸部は、リブ列に比べてその剛性が幾分小さくなる。従って、クラウン陸部の剛性とショルダー陸部の剛性とがバランス良く構成され、摩擦エネルギーがショルダー陸部とクラウン陸部とに均一に作用する。これにより、ショルダー陸部での肩落ち摩耗が、より一層抑制される。
【００１５】
また、前記クラウン横溝及びショルダーラグ溝は、浅溝ではあるものの、タイヤの使用開始時といった初期段階でのウェット性能を向上させることができる。
【００１６】
また、請求項２記載の重荷重用タイヤでは、ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離Ａが、ベルト層の最もタイヤ軸方向外側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離ＢＷの９５〜＿＿＿％に設けられる。このため、ショルダー陸部において、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝間の陸部剛性が、強靱なベルト層の外側に形成される結果、その剛性低下を防ぎ、ひいてはさらにショルダー陸部の肩落ち摩耗を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの右半分断面図（図２のＸ−Ｘ部）である。
【図２】そのトレッド部の部分展開図である。
【図３】図１のトレッド部の拡大拡大図である。
【図４】図１のクラウン陸部を示す展開図である。
【図５】図１のショルダー陸部を示す展開図である。
【図６】比較例のトレッド部の部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態の右半分断面図が示されている。本明細書において、前記「正規状態」とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００１９】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００２０】
本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、図１に示されるように、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された複数枚のベルトプライからなるベルト層７とを具え、本実施形態では、トラック・バス用の重荷重用タイヤが示されている。
【００２１】
前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えばスチールからなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。
【００２２】
前記ベルト層７は、本実施形態では、タイヤ半径方向内外に配される合計４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｄから構成され、例えば最もタイヤ軸方向幅が大きいベルトプライ７Ｂが、タイヤ半径方向内側から２層目に配置されている。各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４５°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを含む。そして、各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードが互いに交差する部分を少なくとも一箇所設けて重ねられている。これによって、ベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘ってカーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高める。
【００２３】
本発明の重荷重用タイヤ１は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとの比ＴＷ／ＳＷが、０．７８〜０．８７で形成される。このような重荷重用タイヤ１は、タイヤ総幅ＳＷに比して比較的大きなトレッド幅ＴＷが得られるため、大きな接地面積が確保され、トレッド部２の基本的な剛性が大きく、ひいては肩落ち摩耗性能の抑制に役立つ。即ち、前記比ＴＷ／ＳＷが０．７８未満の場合、接地面積が小さくなり、トレッド部２の耐摩耗性が悪化しやすく、逆に０．８７を超えると、サイドウォール部がタイヤ半径方向に立ってくるので乗り心地性能が悪化するという傾向がある。
【００２４】
なお、本明細書において、前記「トレッド端」は、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【００２５】
前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝８が４本又は５本設けられる。トレッド部２に設けられる周方向溝８が４本未満の場合、十分なウエット性能が得られ難く、逆に５本を超える場合、周方向溝８で区分される各陸部の剛性が低下しやすく、ひいては耐摩耗性、とりわけ耐肩落ち摩耗性を向上させることが困難になる。
【００２６】
本実施形態の周方向溝８は、タイヤ赤道Ｃの最も近くに配される一対のクラウン周方向溝９と、そのタイヤ軸方向外側であって最もトレッド端Ｔｅ側をのびる一対のショルダー周方向溝１０とからなり、合計４本から構成される（図２には、トレッド部２の右半分平面、即ちクラウン周方向溝９とショルダー周方向溝１０との計２本が示される）。なお、図１及び２に示されるように、クラウン周方向溝９の底面９Ｕには、略角柱状に形成された石噛み防止用の隆起部Ｈがタイヤ周方向に隔設されるのが好ましい。
【００２７】
各周方向溝８は、例えば略直線状でタイヤ周方向にのびる。これは、トレッド部２の水膜を効率よくタイヤ後着側に排出し、優れた排水性能を発揮させる。
【００２８】
また、トレッド部２に周方向溝８が合計５本設けられる場合、周方向溝８は、タイヤ赤道Ｃ上に１本、その各両側にそれぞれ２本ずつ設けられるのが望ましい。
【００２９】
前記トレッド部２には、２本の周方向溝間８、８で区分されるクラウン陸部１１と、最もトレッド端Ｔｅ側をのびる周方向溝８とトレッド端Ｔｅとの間で区分されるショルダー陸部１４とが形成される。さらに、前記クラウン陸部１１は、クラウン周方向溝間９、９をのびる１本の第１のクラウン陸部１２と、クラウン周方向溝９とショルダー周方向溝１０との間をのびる一対の第２のクラウン陸部１３とを含む。これにより、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、合計５本の陸部を具える。
【００３０】
図３に示されるように、本発明において、周方向溝８の溝深さＤ１は、１５〜２０mmの範囲で形成される必要がある。前記溝深さＤ１が１５mm未満の場合、本数が限定された周方向溝８では、十分な溝容積が得られず基本的な排水性能が確保できない。逆に、周方向溝８の前記溝深さＤ１が２０mmを超える場合、ウエット性能には優れるものの、各陸部１１、１４の横剛性等が大幅に低下しやすく、耐摩耗性を損ねる他、操縦安定性が悪化するため採用できない。
【００３１】
周方向溝８の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とし、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１は、特に限定されるものではないが、排水性能や各陸部１１、１４の剛性をバランス良く確保するため、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１２mm以上が望ましく、また好ましくは１８mm以下、より好ましくは１６mm以下が望ましい。
【００３２】
周方向溝８の配設位置も、特に限定されるものではないが、例えば図２に示されるように、クラウン周方向溝９の中心線９Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの８〜１２％が望ましい。同様に、ショルダー周方向溝１０の中心線１０Ｇとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド幅ＴＷの１９〜２３％が望ましい。これにより、各ブロック１１Ｂ、１４Ｂ乃至リブ列１４Ｒの剛性がバランス良く確保され、耐摩耗性の向上に役立つとともに、直進安定性能や旋回性能が高められる。周方向溝８は、本実施形態のように、タイヤ赤道Ｃを挟んで対称に配置されるのが好ましいが、その配置は適宜変更することができる。
【００３３】
各クラウン陸部１１は、該クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の全幅に亘って横切るクラウン横溝１５がタイヤ周方向に隔設される。これにより、クラウン陸部１１は、クラウンブロック１１Ｂがタイヤ周方向に並ぶブロック列として構成される。また、前記クラウン横溝１５は、周方向溝８の溝深さＤ１の９〜３０％の溝深さＤ２を有し、比較的浅い溝として形成される。
【００３４】
一方、ショルダー陸部１４には、該ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の内縁１４ｉからトレッド端Ｔｅ側にのびるとともに該トレッド端Ｔｅに達することなく途切れるショルダーラグ溝１８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、各ショルダー陸部１４は、タイヤ周方向に連続するリブ列１４Ｒとして構成される。また、ショルダーラグ溝１８も、前記周方向溝の溝深さＤ１の９〜２５％と比較的小さい溝深さＤ３で形成されている。なお、ショルダーラグ溝１８は、クラウン横溝１５と等しいタイヤ周方向の配設ピッチＰで隔設されている。
【００３５】
以上のようなトレッド部２のパターン構造では、ブロック列であるクラウン陸部１１の剛性が、リブ列となるショルダー陸部１４に比べて相対的に小さくなる。このようなトレッド部２の剛性バランスは、摩擦エネルギーがショルダー陸部１４とクラウン陸部１１とに均一に作用しやすくなる。これは、ショルダー陸部１４だけが早期に摩耗する肩落ち摩耗の発生を抑制するのに効果がある。
【００３６】
さらに、本発明のショルダーラグ溝１８は、溝深さが小であり、かつ、そのタイヤ軸方向の内縁１８ｉからトレッド端Ｔｅ側にショルダー陸部１４のタイヤ軸方向幅Ｗｓの７８〜８８％の距離Ｌ４（ともに図５に示す）で終端させることが必要がある。種々の実験の結果、このような小深さかつ特定長さのショルダーラグ溝１８が設けられたショルダー陸部１４は、その剛性を高く維持することができ、長期に亘って肩落ち摩耗を効果的に抑制できることが判明している。
【００３７】
しかも、本発明の重荷重用タイヤ１では、クラウン横溝１５及びショルダーラグ溝１８により、タイヤの使用開始時といった初期段階においてトレッド部２のほぼ全域において優れたウェット性能を発揮させることができる。
【００３８】
前記クラウン横溝１５の溝深さＤ２又はショルダーラグ溝１８の溝深さＤ３が、周方向溝８の溝深さＤ１の９％未満の場合、ウエット性能の向上が期待できない。逆に、前記クラウン横溝１５の溝深さＤ２が、周方向溝８の溝深さＤ１の３０％を超える場合又はショルダーラグ溝１８の溝深さＤ３が周方向溝８の溝深さＤ１の２５％を超える場合、クラウン陸部１１及びショルダー陸部１４の剛性が低下し、耐摩耗性が悪化する。
【００３９】
上述の観点より、クラウン横溝１５の溝深さＤ２は、周方向溝８の溝深さＤ１の好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは２５％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。なお、クラウン横溝１５の溝幅Ｗ２は、特に限定されるものではないが、排水性能とクラウン陸部１１の剛性とをバランス良く確保するため、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下が望ましい。とりわけＷ２は、本実施形態のように、一定幅であるのが望ましい。
【００４０】
同様に、前述の作用をさらに有効に発揮させるために、ショルダーラグ溝１８の溝深さＤ３は、周方向溝８の溝深さＤ１の好ましくは１０％以上が望ましく、また好ましくは２２％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。なお、ショルダーラグ溝１８の溝幅Ｗ３も、特に限定されるものではないが、上述の作用効果を発揮させるため、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下が望ましい。とりわけＷ３も一定幅であるのが望ましく、Ｗ２とＷ３とが等しいのがさらに好ましい。
【００４１】
また、ショルダーラグ溝１８の前記距離Ｌ４は、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向幅Ｗｓの７８％未満になると、ショルダー部での排水がスムーズに行えず、摩耗初期でのウェット性能が低下するという傾向があり、逆に８８％を超えると、ショルダー陸部１４の周方向溝剛性が大幅に低下して肩落ち摩耗を抑制できなくなる。とりわけ、前記距離Ｌ４は、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向幅Ｗｓの８０％以上が望ましく、また、８６％以下が望ましい。
【００４２】
また、図３に示されるように、ショルダーラグ溝１８は、そのタイヤ軸方向の外端１８ｏからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離Ａが、前記ベルト層７の最もタイヤ軸方向幅が大きいベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｅからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離ＢＷの好ましくは９５％以上、より好ましくは９７％以上が望ましく、また好ましくは１０５％以下、より好ましくは１０３％以下が望ましい。この構成によれば、ショルダー陸部１４において、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝１８、１８間の陸部剛性が、強靱なベルト層７の外側に形成されるため剛性の低下が防止でき、さらにショルダー陸部１４の肩落ち摩耗を抑制できる。なお、前記タイヤ軸方向距離Ａが、タイヤ赤道Ｃを挟む左右において異なる場合は、左右の平均距離を示す。
【００４３】
なお、前記ベルト層７のタイヤ軸方向距離ＢＷが大きくなると、タイヤ質量の増加やバットレス部での耐久性の悪化を招き易く、逆に小さすぎると、前記耐摩耗性の向上が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、図１に示されるように、前記ベルト層７のタイヤ軸方向距離ＢＷと前記トレッド幅ＴＷの半長さＴＷ／２との比ＢＷ／（ＴＷ／２）は、好ましくは０．８５以上、より好ましくは０．８６以上が望ましく、また好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９４以下が望ましい。
【００４４】
図５に示されるように、本実施形態のショルダーラグ溝１８は、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向幅Ｗｓの略中間位置で折れ曲がる屈曲溝で形成されている。具体的には、ショルダーラグ溝１８は、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向内縁１４ｉからタイヤ軸方向に対して１０〜３５度の角度α４でトレッド端Ｔｅ側にのびる内側部２０と、その外側に連なりかつタイヤ軸方向に対して−１０〜１０度の角度α５でトレッド端Ｔｅ側にのびる外側部２１とを具える屈曲溝１９として形成される。
【００４５】
このようなショルダーラグ溝１８は、ショルダー陸部１４の剛性を高く維持しつつ、内側部２０から排水を容易に取り込むことが可能になり、排水性能を向上できる。また、タイヤ軸方向に対して傾斜したエッジ成分は、旋回時において路面との摩擦を高め、操縦安定性を向上させ得る。さらに、屈曲したショルダーラグ溝１８は、その全長さに亘って同時に接地することがないため、大きな接地面積を確保することができる。さらに、外側部２１は、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向外側部分の横剛性を高める。従って、本実施形態のショルダーラグ溝１８は、ショルダー陸部１４の剛性の低下を防ぎ、肩落ち摩耗をさらに効果的に抑制するのに役立つ。
【００４６】
なお、前記内側部２０の角度α４が大きすぎると、ショルダー周方向溝１０と内側部２０とで形成されるショルダー陸部１４の鋭角側の端部分１４ａの角度βが小さくなり、ショルダー陸部１４の剛性が局部的に低下するおそれがある。逆に前記角度α４が小さすぎると、旋回時の操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より前記角度α４は、より好ましくは１２度以上が望ましく、また、より好ましくは３３度以下が望ましい。また、外側部２１の角度α５は大きすぎると、ショルダー陸部１４の剛性が確保されないおそれがある。このような観点により、前記角度α５は、９度以下が望ましい。
【００４７】
また、ショルダーラグ溝１８は、その屈曲度合いを一定範囲に規制することが望ましい。即ち、ショルダーラグ溝１８の溝中心線１８Ｃにおいて、そのタイヤ軸方向の内端１８ｉとタイヤ軸方向の外端１８ｏとの間のタイヤ周方向距離Ｌ３と、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝１８の配設ピッチＰとの比Ｌ３／Ｐは、大きすぎるとショルダー陸部１４の剛性が低下するため、偏摩耗、とりわけ肩落ち摩耗が生じ易いおそれがあり、逆に前記比Ｌ３／Ｐが小さすぎると、溝容積が減少するため、排水作用が小さくなり、ウェット性能が発揮されないおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ３／Ｐは、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。
【００４８】
なお、図５に示されるように、本実施形態のショルダー陸部１４の内縁１４ｉは、タイヤ周方向に沿って直線でのびる主部Ｓと、タイヤ軸方向外側に向かって凹む凹部Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられて形成される。前記凹部Ｂは、ショルダーラグ溝１８のタイヤ軸方向の内縁１８ｉに一致させて設けられる。本実施形態の凹部Ｂは、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の幅が漸減する略台形状をなし、滑らかに前記ショルダーラグ溝１８のタイヤ軸方向の内縁１８ｉに連なっている。また、凹部Ｂは、周方向溝８の溝深さＤ１と同じ深さで切り欠かれている。このような凹部Ｂは、ショルダーラグ溝１８に効果的に周方向溝８内の水を導き、排水性能をさらに向上させる点で好ましいものとなる。
【００４９】
タイヤ赤道Ｃ上をのびる前記第１のクラウン陸部１２には、第１のクラウン横溝１６がタイヤ周方向に隔設される。これにより、第１のクラウン陸部１２は、第１のクラウンブロック１２Ｂがタイヤ周方向に並ぶ第１のクラウンブロック列１２Ｒとして形成される。
【００５０】
前記第１のクラウン横溝１６は、図４に拡大して示されるように、タイヤ軸方向に対して一方向（この例では右上がり）の傾斜を維持しながらジグザグ状にのびている。具体的に述べると、第１のクラウン横溝１６は、クラウン陸部１１の一方（左方）の側縁１１ｉから他方（右方）の側縁１１ｏに向かってかつタイヤ軸方向に対して角度α１で傾斜してのびる第１斜辺１６Ａと、該第１斜辺１６Ａの端部から前記角度α１よりも大きい角度α２で傾斜して他方の側縁１１ｏに向かってのびる第２斜辺１６Ｂと、該第２の斜辺１６Ｂの端部から前記角度α２よりも小さい角度α３で傾斜して他方の側縁１１ｏで開口する第３斜辺１６Ｃとを具える。各斜辺１６Ａ乃至１６Ｃは、いずれも一方向の傾斜（この例では右上がり）で形成されている。
【００５１】
このような第１のクラウン横溝１６は、ジグザグ状をなすためエッジ成分が増加し、路面との摩擦力を高め、安定した駆動力や制動力を発揮する。また、第１のクラウン横溝１６は、タイヤ軸方向に対して一方向の傾斜を維持してのびているため、タイヤ回転時の接地圧を利用し、トレッド部２と路面との間の水膜を前記一方側から他方側（又はその逆方向）に押出して排水性を向上できる。とりわけ、第１のクラウン横溝１６は、接地圧が大きいタイヤ赤道Ｃを横切ってのびるため、このような一方向に傾斜させつつジグザグ化することにより、優れた排水性を発揮できる。
【００５２】
特に限定されるものではないが、上述の効果を有効に発揮させるため、前記角度α１は、好ましくは１５〜２５度が望ましい。また、前記角度α２は、好ましくは４０〜５０度が望ましい。同様に前記角度α３は、好ましくは１５〜２５度が望ましい。前記角度α１乃至α３が、上限値を超える場合または下限値未満であると、水膜を排水性が悪化しやすくなる他、クラウンブロック１１Ｂの剛性が低下するおそれがある。とりわけ、本実施形態のように、前記角度α１と角度α３とは同一角度で形成されるのが望ましい。これにより、該第１のクラウン横溝１６のタイヤ赤道Ｃの両側の剛性を均等化でき、該第１のクラウン横溝１６を基点とした偏摩耗の発生を効果的に抑制できる。
【００５３】
前記第２のクラウン陸部１３には、第２のクラウン横溝１７がタイヤ周方向に隔設される。これにより、第２のクラウン陸部１３には、第２のクラウンブロック１３Ｂがタイヤ周方向に並ぶ第２のクラウンブロック列１３Ｒとして形成される。
【００５４】
前記第２のクラウン横溝１６は、図４に拡大して示されるように、タイヤ軸方向に対してジグザグ状にのびている。具体的に述べると、第２のクラウン横溝１７は、クラウン陸部１１の一方（左方）の側縁１１ｉから他方（右方）の側縁１１ｏに向かってかつタイヤ軸方向に対して角度α６で右上がり傾斜してのびる第１斜辺１７Ａと、該第１斜辺１７Ａとは逆向き（右下がり）でかつタイヤ軸方向に対して角度α７で傾斜して他方の側縁１１ｏに向かってのびる第２斜辺１７Ｂと、該第２の斜辺１７Ｂとは逆向き（右上がり）にかつタイヤ軸方向に対して角度α８で傾斜して他方の側縁１１ｏで開口する第３斜辺１７Ｃとを具える。
【００５５】
このような第２のクラウン横溝１７は、ジグザグ状をなすためエッジ成分が増加し、路面との摩擦力を高め、安定した駆動力や制動力を発揮する。また、第２のクラウン横溝１７は、第１及び第３斜辺１７Ａ、１７Ｃと、第２斜辺１７Ｂとがタイヤ軸方向に異なる向きに傾斜を維持してのびるため、クラウン横溝１７により分断された陸部同士が噛みあい易く、駆動時や制動時に生じる大きな負荷を吸収でき、剛性を高く維持することやエッジ効果を発揮させるに役立つ。とりわけ、第２のクラウン横溝１７は、旋回時に接地圧が比較的に大きいショルダー端Ｔｅ側の陸部を横切ってのびるため、優れた旋回時の操縦安定性を発揮できる。
【００５６】
特に限定されるものではないが、上述の効果を有効に発揮させるため、前記角度α６は、好ましくは１５〜２５度が望ましい。また、前記角度α７は、好ましくは１５〜２５度が望ましい。同様に前記角度α８は、好ましくは１５〜２０度が望ましい。
【００５７】
なお、図４及び図５に示されるように、各クラウン横溝１５のタイヤ軸方向の両端部１５ｉ、１５ｏにも、各クラウン陸部１１、１４を前記周方向溝８の溝深さＤ１と同じ深さに切り欠いた凹部Ｂが形成されている。これにより、クラウン横溝１５を利用した排水性能がさらに向上する。
【００５８】
また、図３及び図４に示されるように、本実施形態のクラウン横溝１５には、その溝底面１５Ｕに溝の長さ方向に沿ってのびる切り込み幅が１．５mm以下のサイピング１５Ｓが設けられている。このようなサイピング１５Ｓは、クラウン陸部１１の剛性を適度に緩和させ、前述したショルダー陸部１４との剛性バランスをさらに最適化するのに役立つ。
【００５９】
前記サイピング１５Ｓは、クラウン横溝１５の溝中心線に沿って設けられるのが望ましい。また、クラウン陸部１１の剛性を過度に低下させないために、サイピング１５Ｓは、タイヤ軸方向の両端部１５Ｓｏの深さＤｓ１が、その両端部１５Ｓｏに挟まれる中央部１５Ｓｉの溝深さＤｓ２よりも浅く形成されるのが望ましい。これによりクラウン陸部１１の剛性が最適に確保される。前記深さの比Ｄｓ１／Ｄｓ２は、概ね０．５〜０．８とするのが良い。
【００６０】
また、図２に示されるように、第１のクラウン横溝１６の中心線１６Ｃの延長線１６Ｅが、第２のクラウン横溝１７の中心線１７Ｃに重なり、さらに、第２のクラウン横溝１６の中心線１７Ｃの延長線１７Ｅが、ショルダーラグ溝１８の中心線１８Ｃに重なるのが望ましい。換言すると、第１のクラウン横溝１６の延長線上に第２のクラウン横溝１７が形成され、第２のクラウン横溝１７の延長線上にショルダーラグ溝１８が形成されるため、スムーズに赤道Ｃ付近の水膜をトレッド端Ｔｅ側へ排水できる。
【００６１】
また、前記ショルダー陸部１４の幅Ｗｓと、最も小幅なクラウン陸部１１（本実施形態では第１のクラウン陸部１２）のタイヤ軸方向幅Ｗｃ１との比Ｗｓ／Ｗｃ１は、小さすぎると、ショルダー陸部１４の接地面積が相対的に小さくなり、路面に対する滑りが抑制できないため、ショルダー陸部１４に肩落ち摩耗が生じるおそれがあり、逆に大きすぎると、トラクション等のせん断力が大きく作用する第１のクラウンブロック１２Ｂにブロック欠け等が生じるおそれがある。このような観点より、前記比Ｗｓ／Ｗｃ１は、好ましくは１．３以上、より好ましくは１．３５以上が望ましく、また好ましくは１．６以下、より好ましくは１．５以下が望ましい。
【００６２】
なお、第２のクラウン陸部１３と、第１のクラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅の比Ｗｃ２／Ｗｃ１は、両陸部での均一な接地圧を得るため０．９５〜１．０５が望ましい。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６４】
本発明の効果を確認するために、図１の内部構造及び図２のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいたタイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５のトラック・バス用重荷重用タイヤが試作された。そして、これらについて耐肩落ち摩耗性能及びウェット性能をテストをした。なお表１に示すパラメータ以外はすべて同一とした。
主な共通仕様は次の通りである。
【００６５】
トレッド幅ＴＷ：２３９mm
トレッド幅とタイヤ総幅との比ＴＷ／ＳＷ：８０％
周方向溝の溝幅Ｗ１：１４．０mm
周方向溝の溝深さＤ１：１６．５mm
クラウン周方向溝とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離Ｌ１／ＴＷ：９％
ショルダー周方向溝とトレッド端とのタイヤ軸方向距離Ｌ２／ＴＷ：２０％
クラウン横溝の溝幅Ｗ２：４．０mm
ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ３：４．０mm
クラウン横溝の溝深さＤ２／Ｄ１：１２％
第１のクラウン横溝の第１斜辺の角度α１：１９度
第１のクラウン横溝の第２斜辺の角度α２：４４度
第１のクラウン横溝の第３斜辺の角度α３：１９度
第２のクラウン横溝の第１斜辺の角度α６：１９度
第２のクラウン横溝の第２斜辺の角度α７：２０度
第２のクラウン横溝の第３斜辺の角度α８：１９度
内側部の角度α４：１６度
外側部の角度α５：０度
ショルダーラグ溝の配設ピッチＰ：３６mm
なお、表１では、
トレッド幅とベルトプライのタイヤ軸方向最大幅との比ＢＷ／（ＴＷ／２）：１００％
また、表２では、
トレッド幅とベルトプライのタイヤ軸方向最大幅との比ＢＷ／（ＴＷ／２）が、実施例４では９４％、また、実施例５では９１％、
また、表３では、
トレッド幅とベルトプライのタイヤ軸方向最大幅との比ＢＷ／（ＴＷ／２）：９４％
に設定される。
テスト方法は次の通りである。
【００６６】
＜肩落ち摩耗性能＞
試供タイヤが下記の条件でテスト車両の前輪に装着され、約２０，０００km走行させた後の肩落ち摩耗量（タイヤ軸方向に隣り合うブロック列とのタイヤ半径方向の差）が測定された。数値が小さい程、良好である。
リム：２２．５×９．００
内圧：８５０ｋＰａ
テスト車両：排気量１２０００cm3の２ＤＤ車
【００６７】
＜ウェット性能＞
試供タイヤが上記の条件でテスト車両の前輪に装着され、下記の条件のテストコースを５周全開走行させたときの走行タイムが測定された。結果は、比較例１の逆数を１００とする指数とした。数値が大きい程、良好である。
試供タイヤの縦荷重：ＥＴＲＴＯ規格の５０％
テストコース：半径６０ｍのアスファルト路、水深が１〜２mm
テストの結果を表１乃至３に示す。
【００６８】
【表１】
2011161988.tif 000003
2011161988.tif 000004
【００６９】
【表２】
2011161988.tif 000005
【００７０】
【表３】
2011161988.tif 000006
【００７１】
テスト結果、実施例のタイヤでは、耐肩落ち摩耗性能とウェット性能がともに向上しており、有意な効果が確認された。
【符号の説明】
【００７２】
２        トレッド部
３        サイドウォール部
４        ビード部
５        ビードコア
６        カーカス
７        ベルト層
８        周方向溝
１１      クラウン陸部
１４      ショルダー陸部
１５      クラウン横溝
１８      ショルダーラグ溝
１５Ｒ    ブロック列
１４Ｒ    リブ列
ＳＷ      タイヤ総幅
Ｔｅ      トレッド端
ＴＷ      トレッド幅
【図１】
2011161988.tif 000007
【図２】
2011161988.tif 000008
【図３】
2011161988.tif 000009
【図４】
2011161988.tif 000010
【図５】
2011161988.tif 000011
【図６】
2011161988.tif 000012