(57)【要約】【課題】少なくとも一つの原動機と、少なくとも一つのサーボ制御された第一のクラッチによって原動機の駆動軸に連結可能である、サーボ支援タイプの変速装置と、を備え、それらが、運転者によるコマンドを示す信号や所定の状態パラメータに応じて、走行制御を自動的に行うように構成された制御モジュールに関係している伝動装置制御システムを提供する。【解決手段】当該システムは、駆動輪に加えられる所定のパワーを決定し、変速装置で選択されるトランスミッション比と第一のクラッチによって伝達されるトルクと駆動軸で伝達されるトルクとを計算し、駆動軸で伝達されるトルクと第一のクラッチによって伝達されるトルクと要求されたトランスミッション比とをそれぞれ示す信号をモジュールに送出するように構成された車両伝動装置の指揮・管理手段を含む。【選択図】図２
2011157072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機(ICE)が可変駆動トルクを供給するように原動機(ICE)を制御するのに動作可能な第一の制御手段(22)に関係した少なくとも一つの原動機(ICE)と、
トランスミッション比を選択するために変速装置(G)での係合及び非係合をもたらすように、変速装置(G)及び第一のクラッチ(C1)を制御するのに動作可能な第二の制御手段(24)に関係した少なくとも一つのサーボ制御された第一のクラッチ(C1)によって原動機(ICE)の駆動軸に連結可能である、サーボ支援タイプの変速装置(G)と、を備え、
前記の第一の制御手段(22)及び第二の制御手段(24)は、自動車の運転者によって与えられたコマンドと、原動機(ICE)及び変速装置(G)の状態に関する所定の状態パラメータと、を示す信号又はデータに応じて自動走行制御手順を行なうように構成された、自動車用の伝動装置制御システムであって、
前記第一の制御手段(22)は、原動機制御ロジックモジュール(22)と、原動機(ICE)へのコマンドの動作のための少なくとも一つのモジュール(22a)と、を備え、
前記伝動装置制御システムは、前記原動機(ICE)と変速装置(G)との間に配置され、第二のクラッチ(C2)によって原動機(ICE)に結合された補助のトルク供給手段(EGM)を含み、前記原動機制御ロジックモジュール(22)は、原動機(ICE)用の第一のコマンドアクチュエータモジュール(22a)と、前記補助トルク供給手段(EGM)用の第二のコマンドアクチュエータモジュール(22b)とに対して、それぞれトルクを供給するための要求を分配するように構成され、
当該伝動装置制御システムは、
運転者によって与えられたコマンドと、前記状態パラメータと、前記第二の制御手段(24)によるトルク要求及び／又は車両の補助的に搭載された走行/駆動制御システムのトルク要求と、を示す前記信号又はデータに応じて車両の駆動輪に加えられるパワーを所定の方法で決定するように構成され、
駆動輪に加えられる所定のパワーと、車両の正味の現在のジャークを含む前記状態パラメータと、前記第二の制御手段(24)によるトルク要求及び／又は前記の走行/駆動制御システムからのトルク要求と、に応じて、変速装置(G)で選択されるトランスミッション比と、原動機で供給されるとともに前記第一のクラッチ(C1)によって伝達可能なトルクと、変速装置(G)の各動作状態に対して原動機で必要とされるトルクと、さらに車両の目標ジャークと、を計算するように構成され、且つ、
前記車両の目標ジャークを考慮しながら、前記原動機で供給されるトルクと、前記原動機で供給されるとともに前記第一のクラッチ(C1)によって伝達可能なトルクと、要求されるトランスミッション比と、をそれぞれ示す信号又はデータを前記の前記の第一の制御手段(22)及び第二の制御手段(24)に送出するように構成された、前記の第一の制御手段(22)及び第二の制御手段(24)の相互作用を管理及び指揮するための車両伝動装置の指揮・管理手段(10)を含み、
当該伝動装置制御システムは、
前記車両の状態及び前記運転者によるコマンドを示す信号又はデータの測定・評価・抽出を行うように構成された複数のインタフェース・モジュールを備え、当該複数のインタフェース・モジュールは、
前記運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号（DS）を生成するのに動作可能である運転者インタフェース・モジュールと、
前記原動機の物理的状態を示す信号（ICES）を生成するのに動作可能である第一のトルク供給状態インタフェース・モジュールと、
前記原動機に結合した第一のクラッチの状態を示す信号（ICECS）を生成するのに動作可能である第一のクラッチ状態インタフェース・モジュールと、
前記変速装置の状態を示す信号（GS）を生成するのに動作可能である変速装置インタフェース・モジュールと、
前記車両の状態を検出するとともに、前記車両の前記状態パラメータを示す信号（VS）を生成するのに動作可能である自動車インタフェース・モジュールと、
前記車両の車輪に作用する搭載された補助の制御システムに関係するとともに、前記車両の駆動輪の状態を示す信号（WSR）を生成するのに動作可能である制御システムインタフェース・モジュールと、を含み、
前記原動機の物理的状態を示す信号（ICES）と前記原動機に結合した第一のクラッチの状態を示す信号（ICECS）と前記変速装置の状態を示す信号（GS）と前記車両の状態を示す信号（VS）とが、前記車両の機械的状態を示す全体信号（MS）にまとめられ、
前記車両の機械的状態を示す全体信号（MS）が、前記車両の物理的状態を示す全体信号（PS）を形成するようにまとめられ、
前記車両の物理的状態を示す全体信号（PS）が、前記運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号（DS）を第二の入力部で受け取る運転者コマンド解釈モジュールの第一の入力部に提供され、
前記車両の物理的状態を示す全体信号（PS）が、状態連結モジュールに提供され、
前記車両伝動装置の指揮・管理手段(10)は、
前記伝達された正味のトルクを示す信号（NT）及び前記車両の伝達された正味のジャークを示す信号（NJ）を前記状態連結モジュールから受け取り、前記運転者コマンド解釈モジュールからの信号（DR）を受け取り、前記運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号（DS）と前記車両の物理的状態を示す全体信号（PS）と前記車両の駆動輪の状態を示す信号（WSR）とを受け取り、トランスミッション比制御モジュールからトルク要求を示す信号（GR）を受け取るように構成されており、
前記の第一の制御手段(22)は、前記車両の物理的状態を示す全体信号（PS）と、前記車両伝動装置の指揮・管理手段(10)から送出された、正味の目標トルクを示す信号（TNT）と、前記車両の正味の目標ジャークを示す信号（TNJ）と、前記原動機の目標回転速度を示す信号（TICES）と、前記車両伝動装置の指揮・管理手段(10)の動作状態を示す信号（PMS）と、をトルク分割管理モジュールの入力部で受け取るように構成されたトルク分割管理モジュールを含み、
前記の第二の制御手段(24)は、前記車両の物理的状態を示す全体信号（PS）と、前記車両伝動装置の指揮・管理手段(10)から送出された、前記原動機に結合した前記第一のクラッチでの前記車両の目標ジャークを示す信号（TICECJ）と、目標トランスミッション比を示す信号（TTR）と、前記車両伝動装置の指揮・管理手段(10)の動作状態を示す信号（PMS）と、をトランスミッション比管理モジュールの入力部で受け取るように構成されたトランスミッション比管理モジュールを含むことを特徴とする、自動車用の伝動装置制御システム。
【請求項２】
前記の第一の制御手段(12)は、原動機制御ロジック・モジュール(22)と、前記原動機(ICE)へのコマンドの動作のための少なくとも一つのモジュール(22a)と、を備えることを特徴とする、請求項１に記載の伝動装置制御システム。
【請求項３】
前記の第二の制御手段(24)は、前記変速装置(G)を制御するためのロジックモジュール(24)と、前記原動機に結合した前記第一のクラッチを操作するためのモジュールと、トランスミッション比を選択するためのモジュールと、を備えることを特徴とする、請求項１に記載の伝動装置制御システム。
【請求項４】
前記の原動機制御ロジックモジュール(22)及び前記変速装置制御のロジックモジュール(24)は、単一の電子制御装置に一体化されていることを特徴とする、請求項２又は３に記載の伝動装置制御システム。
【請求項５】
前記原動機(ICE)に結合した補助トルク供給手段(EGM)を含み、前記の原動機制御ロジックモジュール(22)は、原動機(ICE)用の第一のコマンド・アクチュエータ・モジュール(22a)と、前記補助トルク供給手段(EGM)用の第二のコマンド・アクチュエータ・モジュール(22b)とに対して、それぞれトルクを供給するための要求を分配するように構成されることを特徴とする、請求項２に記載の伝動装置制御システム。
【請求項６】
前記原動機は内燃機関エンジン(ICE)であり、前記補助トルク供給手段は電気機械(EGM)であることを特徴とする、請求項５に記載の伝動装置制御システム。
【請求項７】
前記電気機械(EGM)は、内燃機関エンジン(ICE)と変速装置(G)との間に配置され、第二のクラッチ(C2)によって変速装置(G)に連結されていることを特徴とする、請求項６に記載の伝動装置制御システム。
【請求項８】
前記伝動装置制御システムは、複数のインタフェース・モジュールをさらに備え、当該複数のインタフェース・モジュールは、
前記車両に搭載されたバッテリの状態を示す信号（BS）を生成するのに動作可能であるバッテリ・インタフェース・モジュールと、
前記補助トルク供給手段の物理的状態を示す信号（EGMS）を生成するのに動作可能である第二のトルク供給状態インタフェース・モジュールと、
前記補助トルク供給手段(EGM)に結合した前記第二のクラッチの状態を示す信号（EGMCS）を生成するのに動作可能である第二のクラッチ状態インタフェース・モジュールと、を含み、
前記バッテリの状態を示す信号（BS）及び前記補助トルク供給手段の状態を示す信号（EGMS）が、前記車両の電気的状態を示す全体信号（ES）にまとめられ、
前記補助トルク供給手段に結合した前記第二のクラッチの状態を示す信号（EGMCS）が、前記車両の機械的状態を示す全体信号（MS）にまとめられ、
前記車両の電気的状態を示す全体信号（ES）が、前記車両の物理的状態を示す全体信号（PS）にまとめられ、
前記運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号（DS）及び前記車両の物理的状態を示す全体信号（PS）が、前記運転者コマンド解釈モジュールから生成された信号（DR）と一緒に、電気的な要求の状態を示す信号（ERS）を生成するように構成された電気的エネルギ管理モジュールに提供され、
前記車両伝動装置の指揮・管理手段(10)は、前記原動機及び前記補助トルク供給手段で供給された正味のトルクを示す信号（NT）と、前記電気的な要求の状態を示す信号（ERS）と、を受け取るように構成されており、
前記トルク分割管理モジュールは、前記電気的な要求の状態を示す信号（ERS）と、前記車両伝動装置の指揮・管理手段(10)から送出された前記補助トルク供給手段の目標回転速度を示す信号（TEGMS）と、を前記トルク分割管理モジュールの入力部で受け取るように構成され、
前記トランスミッション比管理モジュールは、前記車両伝動装置の指揮・管理手段(10)から送出された、前記補助トルク供給手段に結合した第二のクラッチでの目標ジャークを示す信号（TEGMCJ）を前記トランスミッション比管理モジュールの入力部で受け取るように構成されていることを特徴とする、請求項５乃至７のいずれか１つに記載の伝動装置制御システム。
【請求項９】
前記電気機械(EGM)は、伝動ベルトによって内燃機関エンジン(ICE)に連結されることを特徴とする、請求項６に記載の伝動装置制御システム。
【請求項１０】
前記電気機械(EGM)は、内燃機関エンジン(ICE)によって駆動されない車輪に作用するように構成されることを特徴とする、請求項６に記載の伝動装置制御システム。
【請求項１１】
前記電気機械(EGM)は、発電機として及び電動機として作動するように構成された、可逆的な電気機械であることを特徴とする、請求項７乃至１０のいずれか１つに記載の伝動装置制御システム。
【請求項１２】
前記の補助の走行/駆動制御システムは、ABSシステムと、ASRシステムと、ESPシステムと、VDCシステムとを備えるセットに属する少なくとも一つのシステムを含むことを特徴とする、請求項１乃至１１のいずれか１つに記載の伝動装置制御システム。
【請求項１３】
前記状態パラメータは、
前記原動機の状態と、
前記変速装置の状態と、
係合しているトランスミッション比と、
前記第一のクラッチ(C1)及び第二のクラッチ(C2)の状態と、
達成されたジャークと、
前記車両の縦方向の速度及び／又は加速度と、
前記車両の横方向の加速度と、
道路の傾斜と、
バッテリ状態と、
を備えるセットに属するパラメータの少なくとも一つを備えることを特徴とする、請求項１乃至１２のいずれか１つに記載の伝動装置制御システム。
【請求項１４】
前記状態パラメータを検出するのに動作可能であり、前記の車両伝動装置の指揮・管理手段(10)の入力部に接続された複数のインタフェース・モジュール(30、46)を含むことを特徴とする、請求項１３に記載の伝動装置制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用の伝動装置制御システムに関し、より詳細には、請求項1の前提部分で規定されたタイプの制御システムに関する。
【０００２】
先行技術では、アクセルペダルによって与えられた運転者のコマンドの解釈により、及び、このコマンドを、駆動軸の回転数に応じてエンジン自体によって提供された駆動トルクのための要求信号に翻訳することによって、自動車における伝動装置制御が行われる。駆動輪に有効に印加されるパワー又はトルクは、エンジンから供給された駆動トルクに依存するだけではなく、変速装置で選択された変速比に依存する。
【０００３】
サーボ支援された変速装置及び手動式のアーキテクチャーを備えた自動車において、アクセルペダルそして恐らくブレーキペダルによって運転者によって与えられたコマンドと、トランスミッション比の選択のためのコマンド(押しボタン又はレバーによる)とは、トランスミッション比の選択及びクラッチの動作のためのギア管理装置によって解釈される。
【０００４】
同じ出願人の名前で出願された特許文献１において、従来のシステムより大きな自由度を持ってエンジンを管理することを可能にする自動車用の伝動装置制御システムが記載されている。この制御システムは、サーボ制御されたクラッチによる駆動軸に連結可能な入力軸を含むサーボ支援したギアを持った変速装置を備える自動車の統合された走行（traction）制御に適用される。そして、それぞれに電気的に制御されたアクチュエータは、変速装置及びクラッチに関係している。
【０００５】
サーボ支援された、又は「自動化された」タイプの変速装置を備える自動車において、走行制御(つまり駆動輪に加えられ、地面で交換されたパワー又はトルクの制御)は、運転者によって選ばれた変速比又は「速度」と、アクセルペダルとを介して運転者によって与えられたコマンドとの結合した結果である。特にエキスパートでない運転者の場合には、走行制御(つまり駆動輪に有効に適用され、地面で交換されたトルクの制御)が、かかる自動車において一般に最適ではない。
【０００６】
したがって、統合された伝動装置制御システムは、アクセルペダルによって制御するという考えに基づいて、推進装置によって供給された駆動トルクではなく、この目的のために、変速装置の自動管理を利用している、車両の駆動輪に直接に加えられたパワーを設計している。言いかえれば、運転者は、アクセルペダルによってエンジンをただ制御するわけではなく、車両の動きの原動力を管理している。
【０００７】
上に述べられた最も開発された先行技術でさえ、統合されたエンジン/変速装置の制御は、「エンジン制御」及び「変速装置制御」という有名な戦略（strategy）を併存することが本質的である。これらのそれぞれは、別々に設計された連関した電子制御装置によって別々に管理されている。
【０００８】
前記アーキテクチャーは、様々な不都合を示す。
【０００９】
エンジン及び変速装置のそれぞれに対する二つの別個の制御装置を備えたシステムにおいて、トルク解放及び回復操作は、最適化されていないやり方で行なわれる。実際、エンジンは、エンジン自体の応答の速度及び正確さに基づく負の効果で必要とされる技術を要する操作（maneuver）(力学（dynamics）、回数（times）、ジャーク（加速度の時間微分）（jerk）等）のタイプを知らずに、変速装置制御ユニットによって通信した（communicated）トルク要求に応答する。同じように、変速装置制御ユニットは、エンジンの実際の要求（requirement）又は制約(暖機、最大実パワー、追加抵抗負荷等)を知らずに、トルク解放及び回復ランプ（ramp）をセットする。したがって、それは、変速装置の要求（requirement）を必ずしも満たすことができない。
【００１０】
さらに、自動走行（traction）制御用の複数の搭載された付属システムを備えた自動車において、運転者の補助のために、これらは同時にエンジンにトルク要求を示すことができ、互いに対立する。
【００１１】
例えば、氷のグラウンドのような滑りやすい表面上の休止からスタートすることの間にいるときに、このタイプの状況が発生する。
【００１２】
この場合、アクセルペダルによって運転者によって与えられた加速コマンドは、車両の反スリップシステム(ASR)からのエンジントルク低下コマンドをその上に置いた。
【００１３】
ASRシステムは、運転者によって必要とされることに関してエンジントルク要求を減少する際に、ギア制御システムと平行して動作し、特にクラッチに係合された状態を参照して動作する。しかしながら、休止からスタートするときに、これは実際の動作状態を表わさない。そのときには、エンジンによって提供されたトルクは、完全には係合していないクラッチによって調整される。
【００１４】
エンジン制御ユニットとの対話（dialogue）の試みによって、ギア制御システムは、ASRシステムによって与えられたトルク低下コマンドに反応する。エンジンは、車輪でトルクを調整することができ、したがってASRシステムの要求を満たす唯一の「アクチュエータ」であるように、トランスミッションを備えた推進ユニットの連結の影響によって、クラッチの迅速な係合を制御する。この場合、ASRシステムからの要求（requirement）に応じて行なわれた第一の動作は、最短時間で車輪での走行（traction）トルクを減少する目的からの反対方向に行くことは明白である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】国際特許出願WO 01/02210号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
したがって、本発明の目的は、駆動輪に加えられたパワーの改善され且つ直接的な制御を可能にして、エンジンの(より一般に原動機（prime mover）及びあらゆる可能性のある補助エンジンの)制御、及び変速装置の制御のための別個の従来の管理モードを回避することを可能にする統合された伝動装置制御システムを提供することである。特に、休止からのスタート及びギアチェンジの技術を要する操作（maneuver）の最適化された管理と、燃料消費及び／又は排ガスの低下のような前もって定義した目的のためのエンジン使用の最適化とによって、改善された運転の快適さを提供することである。
【００１７】
本発明のもう一つの目的は、ハイブリッド走行（traction）車、特に内燃機関エンジンに関連した電動機を備えたもののために使用される統合された伝動装置制御システムを特に提供することである。
【００１８】
本発明によれば、これら及び他の目的は、その特徴が請求項１に付属するもので規定される集中制御システムを備えたもので達成される。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
特別の実施態様は、従属クレームの主題を形成する。
【００２０】
要するに、本発明の原理は、車両の伝動装置システム(すなわちエンジン制御ユニット及び変速装置制御ユニット)の管理及び指揮に適切に適応されたモジュールを含むアーキテクチャーの使用に存する。その結果、エンジン/変速装置の制御の統合は、現在の「エンジン制御」及び「変速装置制御」の戦略（strategy）を単一のユニットに単純に共有することに存するが、二つのシステムの真に適切な統合管理を達成する。そこでは、指揮モジュールは、運転者によって、例えばアクセルペダル及びシフトレバー、又はセレクターによって与えられたコマンドを受け入れ、車両に搭載された様々な付属の制御システム(ABS、ASR、VDC及び他のもの)の要求も、すなわち、駆動輪に印加されて地面で交換されたトルクの(変更の)要求も、受け入れる。そして、トルク供給（delivery）の管理及びトランスミッション比の管理のために、それに扶養されている（dependant on）制御モジュール及びアクチュエータにコマンドを提供する。
【００２１】
本発明のさらなる特徴及び利点は、添付図面を参照して、単に非制限的な例として与えられた以下の詳細な説明から明白になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】電気的に支援された走行（traction）を備えた自動車用の伝動装置システムの模式図である。
【図２】本発明の主題を形成する集中制御システムの原理図である。
【図３】図２の原理を実行することができる単方向を示すブロック図である。
【図４】本発明の主題を形成するシステムの機能的なアーキテクチャーの詳細なブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１において、参照符号ICEは、燃料タンクTを有する自動車の内燃機関エンジンを示す。可逆的な電気機械EGMが、内燃機関エンジンの下流に配置される。第一のクラッチC1によってそれに連結される。第二のクラッチC2によって、電気機械及び熱機関（thermal engine）は、サーボ支援タイプの変速装置Gに連結され、車両の駆動輪WHへの駆動の供給用の差動装置Dに接続される。
【００２４】
示した実施例において、電気機械EGMが、DC/AC変換器のような電気エネルギの転換デバイスDACを通じてバッテリBのようなエネルギ蓄積装置に連結される。
【００２５】
当然に、示されたアーキテクチャーは、現在の好ましい実施態様を示しており、可能性のある（possible）配置の一つである。それにおいて、可逆的な電気機械は、熱機関と同じ軸上に示されていて、走行に寄与する。等価システムは、スタート及びブレーキ時の運動エネルギの可能な回復（電気機械のサイズに依存する)のために伝動ベルトによって熱機関に連結された、スタータ交流発電機タイプの電気機械を含むことができることを理解されるだろう。電気機械は、熱機関(例えば、四つの駆動輪を持った推進システムの形成のための)又はこれらの組み合わせによって駆動されていない車輪に作用することにより、走行に寄与するように配置されている。
【００２６】
より一般的な配置では、及び本発明の原理から逸脱することなく、あらゆる原動機も、モータ又は、ハイブリッド又は燃料電池エンジンのような他の適切なトルク供給手段を含む内燃機関エンジンの代わりに用いられてもよい。その上、非可逆的な電気機械又は他の補助のトルク供給（delivery）手段も、可逆的な電気機械の代わりに原動機に連結されてもよい。
【００２７】
下記において、用語「エンジン」は、エネルギの様々な形式(つまり熱だけでなく、電気又は化学のエネルギも)を機械的な力及び運動に転換することによって作動するために、パワーが加えられるあらゆる機械を一般に示すものとして用いられる。
【００２８】
単純化されたアーキテクチャーでは、車両の伝動装置システムは、あらゆる電気機械を含んでいる必要はない。その結果、それは、内燃機関エンジンICEのような原動機を排他的に備える。その駆動軸に対して、単一のサーボ制御されたクラッチ(C1)によってサーボ支援された変速装置Gが直接に連結される。
【００２９】
次の説明は、図１に示されたアーキテクチャーの例として基づいている。当該アーキテクチャーは、ハイブリッド推進を管理することができる。すなわち、電気的に支援された走行を含んでいる。ブレーキ相の間に部分的なエネルギ回収を含んでいる。好ましくは、このアーキテクチャーは、ブレーキシステムの制御及び車両操舵装置の制御を今後さらに統合することを可能にする。
【００３０】
図２は、要するに、本発明の主題を形成する統合された制御システムに係る自動車の伝動装置の管理の原理を示す。
【００３１】
走行管理処理モジュール10は、エンジン(例えば、１台を越えるエンジンがハイブリッド走行の場合に存在するならば、熱機関及びモータの)及び車両の変速装置（gearbox）を制御するための指揮（supervision）モジュールとして使用される。
【００３２】
それは、必要なトルクの達成のために熱機関及び電動機(ここで提供された)の操作を管理するのに動作可能なエンジン制御モジュール12と、ギアチェンジの操作を管理するのに動作可能な変速装置制御モジュール14と、でデータを交換する。それにより、所定の戦略に従ってサーボ支援されたやり方で、クラッチの動作及びトランスミッション比の選択を制御する。モジュール12，14の間の相互作用は、走行（traction）管理モジュール10によって常に調整される。
【００３３】
図２のアウトライン図は、図３において詳細に説明される。
【００３４】
指揮及び管理のモジュール10は、あらかじめ確立された車両の状態パラメータを示す信号又はデータと同様に、運転者によって与えられた伝動装置コマンド、及び変速装置制御ユニットから来る及び／又は搭載された走行/方向制御付属品システムから来る、必要とされたトルク/パワーの修正のために可能性のある（possible）要求を示す入力信号又はデータを受け取ることができる。
【００３５】
計算ユニット(不図示)がそれに関係している。そこには、運転者によって与えられたコマンドの大きさ、及び所定の車両の状態パラメータ(例えば、前進の速度)に応じて（function）休止から立ち去ってギアを変えるときに、車両の駆動輪に加えられるパワー、トランスミッション比、及び目標のジャーク（加速度の時間微分）（jerk）(車両の縦方向の加速の一時的な変動)を規定することができるデータが蓄えられている。したがって、指揮及び管理のモジュール10は、前記計算ユニットに蓄えられたデータに基づいて、駆動輪が供給しなければならないトルク(パワー)(地面で交換されたトルク)、トランスミッション比、及びジャーク（加速度の時間微分）（jerk）を決定するために配置される。
【００３６】
指揮モジュール10は、トルク分割管理モジュール22に接続される。エンジン駆動軸で必要とされるトルクのデータ又は信号をそれに対して送出する。指揮モジュール10は、トランスミッション比管理モジュール24に接続される。目標トランスミッション比を、目標駆動軸トルク及び目標のジャーク（加速度の時間微分）（jerk）を、示す信号又はデータをそれに対して送出する。
【００３７】
好ましくは、トルク分割管理モジュール22及びトランスミッション比管理モジュール24は、単一の物理的（physical）管理ユニットに一体化される。なぜならば、別個のユニットのようなそれらの形成(本発明によって除外されない)が、特に、CANネットワーク通信及びアクセスタイムに関してシステムのパフォーマンスの低下を含むからである。
【００３８】
トルク分割管理モジュール22は、内燃機関エンジンICEの制御のためにモジュール22aに連結されている。このエンジンに必要とされる目標トルクを示すデータ又は信号をそれに対して送出する。トルク分割管理モジュール22は、電気機械EGMのための制御装置22bに連結されている。この機械に必要とされる目標トルクを示すデータ又は信号をそれに対して送出する
【００３９】
トランスミッション比の管理モジュール24は、クラッチ制御モジュール24aに連結されている。クラッチ(複数可)によって供給可能な目標トルクを示す信号又はデータをそれに対して送出する。トランスミッション比の管理モジュール24は、トランスミッション比制御モジュール24bに連結されている。目標トランスミッション比を示す信号又はデータをそれに対して送出する。
【００４０】
図３のアーキテクチャーは、インタフェース・ブロック、統合された走行管理及びアクチュエータ・コントロール・ブロックがより詳細に示される図４において、詳細に記述される。
【００４１】
図面の左手には、複数のシステム・インタフェース・ブロック(すなわち、車両の状態を示す情報及びパラメータの測定又は評価、又は抽出のために配置されたモジュール)が示されている。(トルク・アクチュエータの状態及び運転者のコマンドを示すパラメータは、その中にある。これらは、以下のものを好ましくは含んでいるが排他的ではない。
【００４２】
運転者の運転コマンド(例えば、ペダル及びギア・セレクターによって検出される)と相互作用して（interface）、運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号DSを生成するのに動作可能である（operable）インタフェース・モジュール30と、
車両に搭載されたバッテリの状態を示す信号BSを生成するのに動作可能である（operable）バッテリ・インタフェース・モジュール32と、
機械の状態を示す信号EGMSを生成するのに動作可能である、電気機械EGMの物理的な状態の測定/評価のためのインタフェース・モジュール34と、
エンジンの状態を示す信号ICESを生成するのに動作可能である、内燃機関エンジンICEの物理的な状態の測定/評価のためのインタフェース・モジュール36と、
対応する信号EGMCSを生成するのに動作可能である、電気機械EGMのクラッチC2(ここで提供された)の状態のコンポーネントの測定/評価のためのインタフェース・モジュール38と、
対応する信号ICECSを生成するのに動作可能である、熱機関ICEのクラッチC1の状態のコンポーネントの測定/評価のためのインタフェース・モジュール40と、
変速装置(トランスミッション比)の状態を示す信号GSを生成するのに動作可能である、変速装置状態コンポーネントの測定のためのインタフェース・モジュール42と、
車両の状態(測定又は評価による)、例えば、操縦状態、道路の傾斜、縦方向の速度、縦方向の/横の加速を検出するのに動作可能であり、対応する信号VSを出すのに動作可能であるインタフェース・モジュール44と、
ブレーキ制御システム(ABS)、アンチスリップシステム(ASR)及び安定システム(ESP)のような車両車輪に作用する搭載された補助の（supplementary）制御システムと相互作用する（interface）ためのインタフェース・モジュール46であって、駆動輪の状態を示す信号WSRを出すのに動作可能であるインタフェース・モジュール46と、を含む。
【００４３】
バッテリ及び電気機械のそれぞれの状態を示す信号BS及びEGMSは、好ましくは、車両の電気的な状態を示す全体信号ESにまとめられる。
【００４４】
内燃機関エンジンの状態、内燃機関エンジン及び電気機械のクラッチの状態、変速装置の状態及び車両の状態をそれぞれ示す、信号ICES、EGMCS、ICECS、GS及びVSは、好ましくは、車両の機械的な状態を示す全体信号MSにまとめられる。
【００４５】
車両の電気的な状態及び機械的な状態をそれぞれ示す信号ES及びMSは、さらに結合されて、車両の物理的な状態を示す全体信号PSを形成する。
【００４６】
信号PSは、運転者コマンド解釈モジュール50の第一の入力部に提供され、信号DSが提供される第二の入力部を持っている。
【００４７】
信号PSは、典型的に、変速装置の入力軸で熱機関及び電動機(ハイブリッド走行)によって提供された供給トルクを、さらに状態連結（consolidation）モジュール52に提供される。
【００４８】
モジュール52は、実際に供給された正味トルクを示す信号NTと、実際に供給された正味のジャーク（加速度の時間微分）（jerk）を示す信号NJとを、走行指揮及び管理モジュール10に対して送出する。
【００４９】
モジュール10は、運転者に与えられたコマンドの状態を示す信号DSと、運転者コマンドを解釈するモジュール50によって送出された信号DRと、車両の物理的な状態を示す信号PSと、駆動輪の状態を示す信号WSRと、信号DS、DR及びPSに基づいて電気的エネルギ管理モジュール54によって生成されて電気的な要求を示す信号ERSと、トランスミッション比制御モジュール24から来るトルク要求を示す信号GRと、をその入力部で受け取る。
【００５０】
トランスミッション比の制御モジュールによるトルク要求を示す信号GRを走行指揮及び管理モジュールに入力部で提供することによって、好ましくは、駆動輪が供給しなければならないトルク(パワー)の決定における運転者のものの代替として変速装置によるトルク要求を考慮することができる。駆動輪がエンジン制御目標の主な計算連鎖において変速装置の管理の技術を要する操作（manoeuvre）(例えば、休止からのスタート及びギアチェンジ)と関係する要求を一体化する。
【００５１】
詳細には、トルク分割の管理モジュール22は、信号PS、ERSと、指揮モジュール10によって送出された複数の信号と、をその入力部で受け取る。複数の信号は、正味の目標トルクを示す信号TNTと、正味の目標のジャーク（加速度の時間微分）（jerk）を示す信号TNJと、電気機械の回転の目標速度を示す信号TEGMSと、内燃機関エンジン駆動軸の回転の目標速度を示す信号TICESと、伝動装置管理自動システムが現在それ自体を見つける機能状態を示す信号PMSと、である。
【００５２】
トランスミッション比の管理モジュール24は、信号PSと、指揮モジュール10によって送出された複数の信号と、を受け取る。それは、信号PMSと、熱機関エンジンのクラッチでの目標のジャーク（加速度の時間微分）（jerk）を示す信号TICECJと、電気機械のクラッチでの目標のジャーク（加速度の時間微分）（jerk）を示す信号TEGMCJと、目標トランスミッション比を示す信号TTRと、を備える。
【００５３】
モジュール22は、図３に既に示されたように、電気機械制御ユニット22bに対して、電気機械EGMへのコマンドを示す信号EGMCを提供し、熱機関制御装置22aに対して、熱機関ICEへのコマンドを示す信号ICECを提供する。
【００５４】
モジュール24は、図３に既に示されたように、トランスミッション比制御装置24bに対して変速装置へのコマンドを示す信号GCと同様に、各クラッチの一対の制御装置24aに対して、電気機械及び熱機関のクラッチ・コマンドをそれぞれ示す一対の信号EGMCC及びICECCを提供する。
【００５５】
モジュール24は、フィードバックで指揮モジュール10に供給された、トランスミッション比の要求（requirement）を示す信号GRも送出する。
【００５６】
最後に、システムは、信号DS、DR、ERS及びBSをその入力部で受け取るのに動作可能であり、例えば、使用中の（engaged）トランスミッション比、「クルーズ・コントロール」コマンドの状態、伝動装置ユニットの診断状態をディスプレイによって運転者に知らせるか警告を出すために配置された、運転者用の出力インタフェース・モジュール56を含んでいる。
【００５７】
したがって、本発明の主題を形成するシステムは、技術を要する操作（manoeuvre）の間における変速装置の制御とエンジンの制御との間の統合を可能にする。技術を要する操作（manoeuvre）において、エンジントルク要求の管理は、トランスミッションの制御(休止からのスタート及びギアチェンジ)と関係する要求によって規定される。
【００５８】
変速装置制御ユニットの要求は、ABS、ASR、ESP、VDCなどのような車両に搭載された補助の走行/駆動制御システムの要求と同様に、エンジン制御ユニットに直接に転送されないが、運転者によって与えられたコマンドでそれらを結合し、熱機関及び恐らく電気機械によって供給されたトルクを制御するためのエンジン制御ユニットにそれらを転送する指揮モジュールに送られない。
【００５９】
記載されたシステムは、例えば、同じ出願人によってヨーロッパ特許EP 0 906 526 B1号に記述された技術と、ギアチェンジの技術を要する操作（manoeuvre）の間にクラッチ係合（engaged）状態、及びトルク解放及び再係合（re-engaged）操作における変速装置及びエンジンの制御との統合を可能にする。
【００６０】
好ましくは、変速装置管理の技術を要する操作(休止からのスタート及びギアチェンジ)と関係する要求をエンジン制御目標(正味トルク及び目標走行状態)の主な計算鎖に統合すること、すなわち、一般に、地面上の運転しやすさ（drivability）のエンジンと変速装置との間の統合は、車両の使用しやすさ、より大きな燃料節約(「停止とスタート」のタイプのシステム、サーボ支援されたギアチェンジ及びハイブリッド走行を用いることができ、及び、一般に、自動車のエネルギ管理を最適化することができる)において、アクセルペダルの動作又はトランスミッション比の変化に従う車両の縦方向の加速のばらつきがない状態での、加速コマンド（したがって、大きな気楽さ、性能及び駆動のセキュリティ)への大きな応答速度において、及び、異なった作動状態の間の加速のレベル、及び、ギアチェンジの技術を要する操作に関連する「走行穴（traction hole）」に相応する重要な変化に従う走行の連続性を得ることにおいて、現れる。
【００６１】
今まで説明されたように、車両の推進システムは、典型的な実施態様に、熱機関と電動機との両方を含むことができる。また、電動機の場合では、スタータ交流発電機タイプのシステムが現在のところ好まれている。
【００６２】
以下に記載されるように、かかるシステムの使用は、従来の解決策に関して一連の革新的な機能を管理することを可能にする。これらの機能は、燃料消費及び汚染排ガス/騒音の低減での本質的な利益を得て、車両の運転しやすさに対するこれらの影響が統合されたアーキテクチャル上のレベルに管理されることを必要とすることを可能にする。
【００６３】
図３及び４を参照する。本発明の主題を形成する集中制御システムによって得られた主要な機能が示される。
【００６４】
指揮モジュール10及びトルク分割管理モジュール22の一部分を含む、車両のパワーの制御用のロジック・サブシステムは、運転者によって与えられたコマンドの機能（function）としてアクセルペダルの位置を示す信号と、インタフェース・モジュール44によって、車両の縦方向の速度vを示す信号とを、インタフェース・モジュール30によって、その入力部で受け取る。ロジック・サブシステムは、特に、エンジン駆動軸で必要とされるトルクを示す信号を生みだすのに動作可能である。
【００６５】
指揮モジュール10及びトランスミッション比管理モジュール24の一部分を含む変速装置を制御するためのロジック・サブシステムは、電源制御装置サブシステムによって必要とされる目標パワーと、車両の縦方向の速度信号vとを示す信号と、搭載されたセンサー又は推定器から来る車両の状態(例えば、傾斜、操縦、ブレーキ)を示す信号と、をその入力部で受け取る。ロジック・サブシステムは、特に必要とされたトランスミッション比を示す信号を生みだすのに動作可能である。
【００６６】
追加の機能は、熱機関クラッチ及び電動機クラッチのための関係した制御信号を生成するのに動作可能である、所定の作動状態における伝動装置を制御するために配置されたサブモジュールと、電気機械の制御信号(スタート/ストップ)とを、指揮モジュール10内に設けることにより達成される。
【００６７】
特に、このサブモジュールは、停止−スタートの機能（function）の動作を車両の規定された基準速度以下に管理する。停止の段階において、内燃機関エンジンは、変速機から分離され、所定の車両作動状態に消滅して、後のスタート段階において、モータとして機能する電気機械によって自動的に再開されて、変速機に再連結される。サブモジュールは、好ましくは、「自由な車輪」の機能をさらに管理する。内燃機関エンジンは、変速機から分離され、車両の作動状態に消滅する。アクセルペダルが解除され、車両の速度が一対の所定の閾値値の間に位置する。次の段階において、所定の作動状態の発生で、例えばアクセルペダル上の圧力で、自動的に再開され、変速機に再度連結される。
【００６８】
当然に、本発明の原理での同じもの、実施態様及び構造の細部は、付属の請求項によって規定された本発明の保護の範囲から逸脱すること無く、単なる非制限的な例として記載され且つ示されたものに関して幅広く修正することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１０  走行（traction）管理モジュール
１４  変速装置制御モジュール
２２  トルク分割管理モジュール
２４  トランスミッション比制御モジュール
３６  インタフェース・モジュール
４０  インタフェース・モジュール
ICE  内燃機関エンジン
EGM  可逆的な電気機械
WH    駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【外国語明細書】
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