(57)【要約】【課題】車両の被牽引時に潤滑対象の潤滑不足を抑制する。【解決手段】クラッチ用油路４６に吐出ポート８２ｂを接続した電磁ポンプ８０を設け、クラッチ用油路４６に分岐油路４８を連結すると共に潤滑油路６６に逆止弁８８を介して連絡油路４９を連結し、マニュアルバルブ５０にＤポジションにシフト操作されたときに分岐油路４８と連絡油路４９との連通を遮断しＮポジションにシフト操作されたときに分岐油路４８と連絡油路４９とを連通する第２の入力ポート５２ｄを形成する。エンジン１２の停止中にＮポジションにシフト操作して車両を牽引する場合、電磁ポンプ８０を駆動することにより、車両の潤滑対象（ギヤ機構やデファレンシャルギヤ、ベアリングなど）に潤滑油を供給することができる。【選択図】図４
2011112064.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機を備える車両に搭載され、摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により流体を前記摩擦係合要素の流体圧サーボに圧送すると共に潤滑対象に圧送する機械式ポンプと、
電力の供給を受けて流体を前記摩擦係合要素の流体圧サーボに圧送する電動式ポンプと、
前記電動式ポンプから前記流体圧サーボに至る流路に接続され、該流路内の流体を前記潤滑対象に供給する潤滑供給路と、
前記潤滑供給路の開放と遮断とを切り替える第１のバルブと、
を備え、
前記第１のバルブは、前記原動機が停止されている場合、走行ポジションにシフト操作されているときには前記電動式ポンプからの流体を前記流体圧サーボに供給可能に前記潤滑供給路を遮断し、中立ポジションにシフト操作されているときには前記電動式ポンプからの流体を前記潤滑対象に供給可能に前記潤滑供給路を開放するバルブである
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記第１のバルブは、走行ポジションにシフト操作されたときには前記機械式ポンプから前記流体圧サーボに至る流路を開放し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記流路を遮断するシフト用バルブに組み込まれてなる
動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記シフト用バルブから前記流体圧サーボに至る流路に配置され、該流路の開放と遮断とを切り替える第２のバルブを備え、
前記シフト用バルブは、前記第２のバルブが前記流路を遮断した状態で固着している場合に中立ポジションにシフト操作されたときには前記流体圧サーボの流体をドレンすることを特徴とする
動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載の動力伝達装置であって、
前記シフト用バルブからの流体圧を調圧して前記流体圧サーボに供給する調圧バルブを備え、
前記調圧バルブと前記第２のバルブは、前記シフト用バルブからの流体圧が前記調圧バルブ，前記第２のバルブを順に介して前記流体圧サーボに至るよう配置されてなる
動力伝達装置。
【請求項５】
請求項３または４記載の動力伝達装置であって、
前記潤滑供給路は、前記シフト用バルブから流体を第１の逆止弁を介して前記潤滑対象に供給する第１の流路と、該第１の流路から前記第１の逆止弁の手前で分岐し流体を第２の逆止弁を介してドレンする第２の流路とを有し、
前記第１の逆止弁は、前記第２の逆止弁よりも開弁圧が小さくなるよう設定されてなる
動力伝達装置。
【請求項６】
前記原動機が停止されている場合に中立ポジションにシフト操作されているときには、駆動期間と停止期間とを交互に繰り返す間欠運転を伴って前記電動式ポンプからの流体が前記潤滑対象に供給されるよう該電動式ポンプを駆動制御する制御装置を備える請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機を備える車両に搭載され、摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンからの動力により駆動する油圧ポンプと、シフト操作に連動するマニュアルシフトバルブと、油圧ポンプにマニュアルシフトバルブを介して入力ポートが接続されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの出力ポートと摩擦係合装置（クラッチ）とを接続する油路に介在しこの油路を連通する第１のポジションと油路を遮断する第２のポジションとを選択する２ポジションの電磁弁として構成された選択バルブと、クラッチに吐出圧を直接に供給する電磁ポンプと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８０３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、油圧ポンプからの圧油は、通常、上述したクラッチを係合するための他、デファレンシャルギヤやその他のギヤ機構、ベアリングなどの機械部分を潤滑するためにも用いられる。いま、シフトレバーを中立（ニュートラル）ポジションとして車両を牽引することを考えると、エンジンが停止しているときには油圧ポンプは作動しないから、上述した潤滑対象に潤滑油を供給することができない。このため、長時間に亘って牽引を続けると、潤滑不足が生じてしまう。
【０００５】
本発明の動力伝達装置は、原動機からの動力により作動して潤滑対象に流体を供給する機械式ポンプを備えるものにおいて、原動機の停止時に潤滑不足が生じるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
原動機を備える車両に搭載され、摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により流体を前記摩擦係合要素の流体圧サーボに圧送すると共に潤滑対象に圧送する機械式ポンプと、
電力の供給を受けて流体を前記摩擦係合要素の流体圧サーボに圧送する電動式ポンプと、
前記電動式ポンプから前記流体圧サーボに至る流路に接続され、該流路内の流体を前記潤滑対象に供給する潤滑供給路と、
前記潤滑供給路の開放と遮断とを切り替える第１のバルブと、
を備え、
前記第１のバルブは、前記原動機が停止されている場合、走行ポジションにシフト操作されているときには前記電動式ポンプからの流体を前記流体圧サーボに供給可能に前記潤滑供給路を遮断し、中立ポジションにシフト操作されているときには前記電動式ポンプからの流体を前記潤滑対象に供給可能に前記潤滑供給路を開放するバルブである
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力伝達装置では、流体を摩擦係合要素の流体圧サーボに圧送する電動式ポンプと、電動式ポンプから前記流体圧サーボに至る流路に接続されて流路内の流体を潤滑対象に供給する潤滑供給路と、潤滑供給路の開放と遮断とを切り替える第１のバルブとを設け、第１のバルブは、原動機が停止されている場合、走行ポジションにシフト操作されているときには電動式ポンプからの流体を摩擦係合要素の流体圧サーボに供給可能にするため潤滑供給路を遮断し、中立ポジションにシフト操作されているときには電動式ポンプからの流体を潤滑対象に供給可能にするため潤滑供給路を開放する。したがって、原動機が停止して機械式ポンプが停止している状態で中立ポジションで車両を牽引するものとしても、潤滑不足が生じるのを抑制することができる。また、原動機の停止に伴って機械式ポンプが停止している最中に走行ポジションで電動式ポンプを駆動するものとすれば、摩擦係合要素の流体圧サーボに流体圧を作用させることができるから、次に原動機が始動したときに摩擦係合要素を迅速に係合させることができ、動力の伝達を素早く開始することができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、電動機も含まれる。また、「摩擦係合要素」には、二つの回転系を接続するクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキも含まれる。さらに、「電動式ポンプ」には、電動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる通常の電動ポンプや、電磁力とバネの付勢力とにより可動部を往復動させることにより流体圧を発生させる電磁ポンプなどが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記第１のバルブは、走行ポジションにシフト操作されたときには前記機械式ポンプから前記流体圧サーボに至る流路を開放し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記流路を遮断するシフト用バルブに組み込まれてなるものとすることもできる。こうすれば、第１のバルブをシフト用バルブと別体として設けるものに比して装置をコンパクトにすることができる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記シフト用バルブから前記流体圧サーボに至る流路に配置され、該流路の開放と遮断とを切り替える第２のバルブを備え、前記シフト用バルブは、前記第２のバルブが前記流路を遮断した状態で固着している場合に中立ポジションにシフト操作されたときには前記流体圧サーボの流体をドレンするものとすることもできる。こうすれば、切替バルブが何らかの異常により固着しているときでも、原動機から運転者の予期しない動力が車軸に伝達されるのをより確実に抑止することができる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記シフト用バルブからの流体圧を調圧して前記流体圧サーボに供給する調圧バルブを備え、前記調圧バルブと前記第２のバルブは、前記シフト用バルブからの流体圧が前記調圧バルブ，前記第２のバルブを順に介して前記流体圧サーボに至るよう配置されてなるものとすることもできる。これらの態様の本発明の動力伝達装置において、前記潤滑供給路は、前記シフト用バルブから流体を第１の逆止弁を介して前記潤滑対象に供給する第１の流路と、該第１の流路から前記第１の逆止弁の手前で分岐し流体を第２の逆止弁を介してドレンする第２の流路とを有し、前記第１の逆止弁は、前記第２の逆止弁よりも開弁圧が小さくなるよう設定されてなるものとすることもできる。こうすれば、電動式ポンプから圧送された流体をスムーズに潤滑対象に送ることができると共に流体圧サーボに生じた過剰な流体圧をドレンすることができる。
【００１０】
また、本発明の動力伝達装置において、前記原動機が停止されている場合に中立ポジションにシフト操作されているときには、駆動期間と停止期間とを交互に繰り返す間欠運転を伴って前記電動式ポンプからの流体が前記潤滑対象に供給されるよう該電動式ポンプを駆動制御する制御装置を備えるものとすることもできる。こうすれば、限られたバッテリ容量で電動式ポンプを効率良く駆動することができ、良好な潤滑状態をできる限り長く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速機構３０の作動表である。
【図３】自動変速機構３０の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図４】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】マニュアルバルブ５０の動作の様子を示す説明図である。
【図６】ＡＴＥＣＵ２９により実行される被牽引時処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は自動変速機構３０の作動表である。
【００１４】
実施例の動力伝達装置２０は、図示するように、例えば、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）タイプの車両１０に搭載されるものとして構成されており、エンジン用電子制御ユニット（ＥＧＥＣＵ）１６による制御を受けて運転するエンジン１２からの動力をトルクの増幅を伴って伝達するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２からの動力を入力する入力軸３６と車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続された出力軸３８とを有し入力軸３８に入力された動力を変速して出力軸３８に伝達する自動変速機構３０と、装置全体をコントロールするＡＴＥＣＵ２９とを備える。実施例の車両１０は、エンジン１２と動力伝達装置２０とを含む車両全体をコントロールするメインＥＣＵ９０を備えており、ＥＧＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９に対して通信により互いに制御信号やエンジン１２，動力伝達装置２０の運転状態に関するデータのやり取りを行なっている。このメインＥＣＵ９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力されている。なお、車両１０は、図示しないが、エンジンをクランキングするスターターモータや実施例の動力伝達装置２０が備える補機（ソレノイドなど）などに駆動用の電力を供給するバッテリも備えている。
【００１５】
トルクコンバータ２２は、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されたポンプインペラ２３と、自動変速機構３０の入力軸３６に接続されポンプインペラ２３に対向配置されたタービンランナ２４とを備え、ポンプインペラ２３によりエンジントルクを作動油の流れに変換すると共にこの作動油の流れをタービンランナ２４が入力軸３６上のトルクに変換することによりトルクの伝達を行なう。また、トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ２６を内蔵しており、ロックアップクラッチ２６を係合することによりエンジンのクランクシャフト１４と自動変速機構３０の入力軸３６とを直結して直接にエンジントルクを伝達する。
【００１６】
自動変速機構３０は、ラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。このラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３１ａ，３１ｂと、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３３ａと、サンギヤ３１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のロングピニオンギヤ３３ｂと、複数のショートピニオンギヤ３３ａおよび複数のロングピニオンギヤ３３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３４と、を備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にブレーキＢ１によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっており、リングギヤ３２は出力軸３８に接続されており、キャリア３４はクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されている。また、キャリア３４は、ワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっている。なお、出力軸３８に出力された動力は、ギヤ機構２７とデファレンシャルギヤ２８とを介してを介して車軸１８ａ，１８ｂに伝達される。
【００１７】
また、自動変速機構３０は、図２の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフの組み合わせにより前進１速〜４速と後進とを切り替えることができるようになっている。なお、図３に、自動変速機構３０の各変速段におけるサンギヤＳ１，Ｓ２とリングギヤＲとキャリアＣＲの回転速度の関係を示す共線図を示す。
【００１８】
自動変速機構３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図４は、油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。油圧回路４０は、図示するように、エンジン１２からの動力により図示しないオイルパンからストレーナ４１を介して作動油を吸引してポンプ用油路４３に圧送する機械式オイルポンプ４２と、ポンプ用油路４３内の油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共に調圧に伴ってポンプ用油路４３内の作動油の一部をトルクコンバータ２６が接続された油路６２に供給するプライマリーレギュレータバルブ６０と、油路６２内の油圧を調圧してセカンダリ圧ＰＳを生成すると共に調圧に伴って油路６２内の作動油の一部を潤滑油路（ＬＵＢＥ）６６に供給するセカンダリレギュレータバルブ６４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりプライマリレギュレータバルブ６０とセカンダリレギュレータバルブ６４とを駆動するリニアソレノイドＳＬＴと、ポンプ用油路４３に接続されてライン圧ＰＬを入力する入力ポート５２ａとドライブポジション用出力ポート（Ｄポート）５２ｂとリバースポジション用出力ポート（Ｒポート）５２ｃなどが形成されシフトレバー９１の操作に連動して入力ポート５２ａと各出力ポート５２ｂ，５２ｃとの間の連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ５０と、Ｄポート５２ｂにＤポート用油路４４を介して入力ポートが接続され入力ポートからの油圧を調圧して出力ポートから出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、ライン圧ＰＬにより駆動されリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートに接続された出力ポート用油路４５とクラッチＣ１に接続されたクラッチ用油路４６との連通と遮断とを切り替える切り替える切替バルブ７０と、シリンダ８２内に吸入用逆止弁８４ａと吐出用逆止弁８４ｂとを内蔵しストレーナ４１に接続された吸入用油路４７に吸入ポート８２ａが接続されると共にクラッチ用油路４６に吐出ポート８２ｂが接続され電磁力によりシリンダ８２内のピストン８４を往復動させることにより吸入ポート８２ａから作動油を吸入して吐出ポート８２ｂから吐出する電磁ポンプ８０と、クラッチＣ１のクラッチ用油路４６に接続されたアキュムレータ７８などにより構成されている。なお、図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。
【００１９】
潤滑油路６６に供給された作動油は、自動変速機構３０が備えるクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２、ギヤ機構２７、デファレンシャルギヤ２８、各回転軸を回転自在に支持するためのベアリングなどの機械部分に供給されてこれらを潤滑した後、再びオイルパンに戻されるようになっている。
【００２０】
切替バルブ７０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート７２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートに接続された入力ポート７２ｂとクラッチ用油路４６に接続された出力ポート７２ｃとが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動するスプール７４と、スプール７４を付勢するスプリング７６とにより構成されている。この切替バルブ７０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート７２ａに入力されているときには、ライン圧ＰＬによりスプリング７６の付勢力に打ち勝ってスプール７４が図中左半分の位置に移動することにより、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｃとを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート７２ａに入力されていないときには、スプリング７６の付勢力でスプール７４が図中右半分の位置に移動することにより、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｃとの連通を遮断する。
【００２１】
マニュアルバルブ５０は、バルブボディ内に形成された略円柱状の空間に連通するよう入力ポート５２ａとＤポート５２ｂとＲポート５２ｃとが形成されており、その空間内をシフトレバー９１のシフト操作に伴って二つのランド５４ａ，５４ｂを備えるスプール５４が摺動することにより、各種ポートの連通と遮断とを行なう。即ち、Ｄポジションにシフト操作されたときには、スプール５４が備える二つのランド５４ａ，５４ｂで挟まれた隙間の空間により入力ポート５２ａとＤポート５２ｂとを連通すると共に入力ポート５２ａとＲポート５２ｃとの間をランド５４ｂで遮断し、Ｎポジションにシフト操作されたときには、入力ポート５２ａとＤポート５２ｂとの間をランド５４ａで遮断すると共に入力ポート５２ａとＲポート５２ｃとの間をランド５４ｂで遮断し、Ｒポジションにシフト操作されたときには、スプール５４の二つのランド５４ａ，５４ｂで挟まれた隙間の空間により入力ポート５２ａとＲポート５２ｃとを連通すると共に入力ポート５２ａとＤポート５２ｂとの間をランド５４ａで遮断する。
【００２２】
また、マニュアルバルブ５０は、クラッチ用油路４６から分岐する分岐油路４８と連絡油路４９とを連通する第２の入力ポート５２ｄも備える。この連絡油路４９には潤滑油路６６に作動油を供給する逆止弁８８が取り付けられ、連絡油路４９から逆止弁８８の手前で分岐した分岐路４９ａにオイルパンに作動油をドレンする逆止弁８６が取り付けられており、逆止弁８６と逆止弁８８は逆止弁８８の開弁圧Ｐ１が逆止弁８６の開弁圧Ｐ２よりも小さくなるよう設定されている。図５に、マニュアルバルブ５０の動作の様子を示す。図示するように、シフトレバー９１がＤポジションにシフト操作されているときには、ランド５４ａにより第２の入力ポート５２ｄが閉塞されることにより、分岐油路４８と連絡油路４９との連通を遮断し、シフトレバー９１がＮポジションにシフト操作されると、第２の入力ポート５２ｄが開放されることにより、分岐油路４８と連絡油路４９とを連通する。したがって、シフトレバー９１がＤポジションのときにはクラッチＣ１に作用している油圧を保持し、シフトレバー９１がＮポジションのときにはクラッチＣ１に作用している油圧により作動油を潤滑油路６６に供給したりオイルパンにドレンしたりすることになる。前述したように、逆止弁８８の開弁圧Ｐ１は逆止弁８６の開弁圧Ｐ２よりも小さく設定しているから、クラッチＣ１に作用している油圧が開弁圧Ｐ１以上で開弁圧Ｐ２未満のときには作動油は潤滑油路６６だけに供給され、クラッチＣ１に作用している油圧が開弁圧Ｐ２以上のときには作動油はその一部がドレンされると共に残余が潤滑油路６６に供給されることになる。
【００２３】
こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバー９１をＤ（ドライブ）の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。
【００２４】
実施例の自動車１０では、自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止したときには、これに伴って機械式オイルポンプ４２も停止するから、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ７０はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート（出力ポート用油路４５）とクラッチＣ１（クラッチ用油路４６）との連通を遮断する。シフトレバー７１がＤポジションのときには、分岐油路４８に接続されたマニュアルバルブ５０の第２の入力ポート５２ｄは閉塞されているから、電磁ポンプ８０を駆動させることにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。次に、自動始動条件が成立して停止しているエンジン１２が自動始動されると、これに伴って機械式オイルポンプ４２が作動するから、ライン圧ＰＬが供給され、切替バルブ７０はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１とを連通する。したがって、リニアソレノイドＳＬＣ１を駆動してマニュアルバルブ５０のＤポート５２ｂを介して入力されたライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１に供給することにより、クラッチＣ１を完全に係合して車両を発進させることができる。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ８０を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。
【００２５】
いま、例えば自動車１０が走行不能となってこれを牽引する場合を考える。この場合、通常、エンジン１２は停止される共にシフトレバー９１はＮポジションとされ、機械式オイルポンプ４２は停止するから、機械式オイルポンプ４２からギヤ機構２７やデファレンシャルギヤ２８、ベアリングなどの機械部分に潤滑油を供給することはできない。このため、長距離に亘って車両の牽引を続けると、上述の機械部分の潤滑不足が生じる場合がある。実施例では、シフトレバー９１がＮポジションとされると、マニュアルバルブ５０の第２の入力ポート５２ｄが開放し、クラッチ用油路４６に連結された分岐油路４８と潤滑油路６６に連結された連絡油路４９とを連通するから、クラッチ用油路４６に吐出ポート８２ｂが接続された電磁ポンプ８０を駆動することにより、電磁ポンプ８０から吐出される作動油はクラッチ用油路４６、分岐油路４８、マニュアルバルブ５０の第２の入力ポート５２ｄ、連絡油路４９、逆止弁８８、潤滑油路６６を順に介して潤滑対象に供給され、これらを潤滑することになる。したがって、車両を長時間に亘って牽引するものとしても、潤滑不足が生じることはない。以下、自動車１０が牽引される際の電磁ポンプ８０の動作について説明する。
【００２６】
図６は、ＡＴＥＣＵ２９により実行される被牽引時処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、自動車１０の被牽引時、たとえばエンジン１２が停止している最中にシフトレバー９１がＮポジションに操作されたときに所定時間毎に繰り返し実行される。被牽引時処理では、ＡＴＥＣＵ２９は、まず、電磁ポンプ８０が駆動している状態か否かを示す駆動状態フラグＦを調べ（ステップＳ１００）、駆動状態フラグＦが値０すなわち電磁ポンプ８０が停止中のときには、バッテリが良好な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、バッテリが良好な状態であるか否かはバッテリの温度が適正温度範囲内にあるか否かやバッテリの残容量が所定量以上あるか否かなどを判定することにより行なわれる。バッテリの状態が良好でないときには電磁ポンプ８０を駆動することはできないから何もせずに本処理を終了する。一方、バッテリの状態が良好なときには、停止期間Ｔ１が経過しているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、停止期間Ｔ１が経過していないときには電磁ポンプ８０を停止したままの状態で処理を終了し、停止期間Ｔ１が経過しているときには電磁ポンプ８０の駆動を開始すると共に（ステップＳ１３０）、駆動状態フラグＦを値１に設定して（ステップＳ１４０）、本処理を終了する。ステップＳ１００で駆動状態フラグＦが値１と判定されたとき即ち電磁ポンプ８０が駆動中のときには、駆動期間Ｔ２が経過しているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、駆動期間Ｔ２が経過していないときには電磁ポンプ８０を駆動したままの状態で処理を終了し、駆動期間Ｔ２が経過しているときには電磁ポンプ８０を停止すると共に（ステップＳ１６０）、駆動状態フラグＦを値０に設定して（ステップＳ１７０）、本処理を終了する。このように、自動車１０の被牽引時には、停止期間Ｔ１と駆動期間Ｔ２とを交互に繰り返す間欠運転を実行することにより、限られたバッテリ容量で電磁ポンプ８０を効率良く駆動し、良好な潤滑状態をできる限り長く維持しているのである。
【００２７】
次に、シフトレバー９１がＤポジションでエンジン１２が自動停止しているときに異物の噛み込みなどにより切替バルブ７０のスプール７４が図４中の右半分の領域に示す位置でスティック（固着）した状態を考える。この状態では、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１（クラッチ用油路４６）との連通が遮断されたままとなる。このとき、クラッチ用油路４６から分岐する分岐油路４８に接続された第２の入力ポート５２ｄは、シフトレバー９１がＤポジションのときには閉塞されていることから、クラッチＣ１には残圧が作用している。シフトレバー７１がＤポジションからＮポジションにシフト操作されると、マニュアルバルブ５０の第２の入力ポート５２ｄが開放し、クラッチＣ１に作用している残圧は、クラッチ用油路４６、分岐油路４８、第２の入力ポート５２ｄ、連絡油路４９、逆止弁８６を順に介してドレンされるか、連絡油路４９から逆止弁８８、潤滑油路６６を介して潤滑対象に供給される。したがって、切替バルブ７０がスティックした場合であっても、シフトレバー９１がＮポジションに操作されたときにクラッチＣ１の残圧によりクラッチＣ１の係合が解除されずにエンジン１２からの動力が車輪１９ａ，１９ｂに伝達されるのを防止することができる。
【００２８】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、クラッチ用油路４６に吐出ポート８２ｂを接続した電磁ポンプ８０を設け、クラッチ用油路４６に分岐油路４８を連結すると共に潤滑油路６６に逆止弁８８を介して連絡油路４９を連結し、マニュアルバルブ５０にＤポジションにシフト操作されたときに分岐油路４８と連絡油路４９との連通を遮断しＮポジションにシフト操作されたときに分岐油路４８と連絡油路４９とを連通する第２の入力ポート５２ｄを形成するから、エンジン１２を停止すると共にＮポジションにシフト操作して車両を牽引するものとしても、電磁ポンプ８０を駆動することにより、ギヤ機構２７やデファレンシャルギヤ２８、ベアリングなど潤滑対象に潤滑油を供給することができる。この結果、潤滑対象に潤滑不足が生じるのを抑制することができる。しかも、連絡油路４９に分岐して逆止弁８８に対して並列的に作動油をドレンするための逆止弁８６を取り付けるから、シフトレバー９１がＤポジションでエンジン１２が自動停止しているときに異物の噛み込みなどにより切替バルブ７０のスプール７４がスティックした場合に生じ得るクラッチＣ１の残圧をシフトレバー９１がＮポジションとされたときに迅速にドレンすることができる。この結果、Ｎポジション時に運転者の予期しない動力が伝達されるのを抑制することができる。
【００２９】
実施例の動力伝達装置２０では、クラッチＣ１のクラッチ用油路４６から分岐した分岐油路４８と潤滑油路６６に連絡する連絡油路４９との連通と遮断とをマニュアルバルブ５０により行なうものとしたが、別途専用の切替バルブを設けるものとしても構わない。
【００３０】
実施例の動力伝達装置２０では、電磁ポンプ８０の吐出ポート８２ｂとクラッチＣ１のクラッチ用油路４６とを直接接続するものとしたが、この吐出ポート８２ｂとクラッチ用油路４６とを切替バルブ７０を介して接続するものとしてもよい。この場合、エンジン１２が運転中でライン圧ＰＬが作用しているときには吐出ポート８２ｂとクラッチ用油路４６との連通が遮断され、エンジン１２が自動停止中でライン圧ＰＬが作用していないときには吐出ポート８２ｂとクラッチ用油路４６とが連通するよう切替バルブを形成するものとすればよい。
【００３１】
実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ７０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ７０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。
【００３２】
実施例の動力伝達装置２０では、リニアソレノイドＳＬＣ１をライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御するダイレクト制御用の調圧バルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドをパイロット制御用のものとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチＣ１を制御するものとしてもよい。
【００３３】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、自動変速機構３０と油圧回路４０などが「動力伝達装置」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「機械式ポンプ」に相当し、電磁ポンプ８０が「電動式ポンプ」に相当し、分岐油路４６と連絡油路４９と潤滑油路６６とが「潤滑供給路」に相当し、マニュアルバルブ５０が「第１のバルブ」に相当する。また、マニュアルバルブ５０が「シフト用バルブ」に相当する。切替バルブ７０が「第２のバルブ」に相当する。また、リニアソレノイドＳＬＣ１が「調圧バルブ」に相当する。また、連絡油路４９が「第１の流路」に相当し、分岐油路４９ａが「第２の流路」に相当し、逆止弁８８が「第１の逆止弁」に相当し、逆止弁８６が「第２の逆止弁」に相当する。また、図６の被牽引時処理を実行するＡＴＥＣＵ２９が「制御装置」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「動力伝達装置」としては、前進１速〜４速の４段変速の自動変速機構３０を組み込むものに限定されるものではなく、３段変速や５段変速，６段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものであっても構わない。また、「動力伝達装置」としては、自動変速機を組み込むものに限定されるものでもなく、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４にクラッチを介して直接にデファレンシャルギヤ２８を介して車軸１８ａ，１８ｂに接続されるなど、摩擦係合要素を介して原動機からの動力を車軸に伝達するものであれば如何なるものであっても構わない。「電動式ポンプ」としては、電磁ポンプ８０に限定されるものではなく、電動機からの動力により作動油を圧送する電動ポンプなど、電力の供給を受けて作動することにより流体を圧送するものであれば如何なるタイプのポンプであっても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、自動車産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１６  エンジン用電子制御ユニット（ＥＧＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ  車軸、１９ａ，１９ｂ  車輪、２０  動力伝達装置、２２  トルクコンバータ、２３  ポンプインペラ、２４  タービンランナ、２６  ロックアップクラッチ、２７  ギヤ機構、２８  デファレンシャルギヤ、２９  オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０  自動変速機構、３１ａ，３１ｂ  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ  第１ピニオンギヤ、３３ｂ  第２ピニオンギヤ、３４  キャリア，３６  入力軸、３８  出力軸、４０  油圧回路、４１  ストレーナ、４２  機械式オイルポンプ、４３  ポンプ用油路、４４  Ｄポート用油路、４５  出力ポート用油路、４６  クラッチ用油路、４７  吸入用油路、４８  分岐油路、４９  連絡油路、４９ａ  分岐路、５０  マニュアルバルブ、５２ａ  第１入力ポート、５２ｂ  Ｄポジション用出力ポート、５２ｃ  Ｒポジション用出力ポート、５２ｄ  第２入力ポート、５４  スプール、５４ａ，５４ｂ  ランド、６０  プライマリレギュレータバルブ、６２  油路、６４  セカンダリレギュレータバルブ、６６  潤滑油路、７０  切替バルブ、７２  スリーブ、７２ａ  信号圧用入力ポート、７２ｂ  入力ポート、７２ｂ  出力ポート、７４  スプール、７６  スプリング、７８  アキュムレータ、８０  電磁ポンプ、８２  シリンダ、８４  ピストン、８４ａ  吸入用逆止弁、８４ｂ  吐出用逆止弁、８６  ドレン用逆止弁、８８  潤滑用逆止弁、９０  メイン電子制御ユニット、９１  シフトレバー、９２  シフトポジションセンサ、９３  アクセルペダル、９４  アクセルペダルポジションセンサ、９５  ブレーキペダル、９６  ブレーキスイッチ、９８  車速センサ、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１  リニアソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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