(57)【要約】【課題】ステアリングホイールの複数の方向で複数の周波数の振動を、簡単な構成で抑制する。【解決手段】ステアリングホイール１２の制振構造では、インフレータ５０を、その車両前方側に配設された支持部材４０に対しダンパゴム５５を介して支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させる。ダンパゴム５５は、円筒状をなし、かつ自身の中心軸線Ｌ２が前後方向に延びるようにインフレータ５０のフランジ部５２及び支持部材４０間に配置されたダンパ本体５６と、中心軸線Ｌ２に沿う方向の一方の端面を基端面５９として有し、その基端面５９を支持部材４０に接触又は接近させた状態で、ダンパ本体５６の外周面５６Ａの周方向についての一部から外方へ突出するリブ５７，５８とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が設けられたステアリングホイールに適用され、前記インフレータを、同インフレータの車両前方側に配設された支持部材に対しダンパゴムを介して支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、
前記ダンパゴムは、
円筒状又は円錐筒状をなし、かつ自身の中心軸線が前後方向に延びるように前記インフレータ及び前記支持部材間に配置されたダンパ本体と、
前記中心軸線に沿う方向の一方の端面を基端面として有し、前記基端面を前記インフレータ及び前記支持部材の一方に接触又は接近させた状態で、前記ダンパ本体の外周面の周方向についての一部から外方へ突出するリブと
を備えることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
【請求項２】
前記リブは、前記ダンパ本体の径方向外方へ突出するものである請求項１に記載のステアリングホイールの制振構造。
【請求項３】
前記リブの前記ダンパ本体からの突出量は、前記基端面から前記中心軸線に沿って遠ざかるに従い少なくなる請求項１又は２に記載のステアリングホイールの制振構造。
【請求項４】
前記リブは、前記ダンパ本体の外周面において、前記中心軸線を挟んで相対向する２箇所にのみ設けられている請求項１〜３のいずれか１つに記載のステアリングホイールの制振構造。
【請求項５】
前記両リブは、互いに同一の形状に形成されている請求項４に記載のステアリングホイールの制振構造。
【請求項６】
前記ステアリングホイールは車両の操舵装置の一部を構成するものであり、
前記両リブが前記中心軸線を挟んで相対向する方向は、上下方向及び車幅方向のいずれか一方である請求項４又は５に記載のステアリングホイールの制振構造。
【請求項７】
エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が設けられたステアリングホイールに適用され、前記インフレータを、同インフレータの車両前方側に配設された支持部材に支持して、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるべく、同インフレータ及び前記支持部材間に介在されるステアリングホイール用ダンパゴムであって、
円筒状又は円錐筒状をなし、かつ自身の中心軸線が前後方向に延びるように前記インフレータ及び前記支持部材間に配置されるダンパ本体と、
前記中心軸線に沿う方向の一方の端面を基端面として有し、前記基端面を前記インフレータ及び前記支持部材の一方に接触又は接近させた状態で、前記ダンパ本体の外周面の周方向についての一部から外方へ突出するリブと
を備えることを特徴とするステアリングホイール用ダンパゴム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の操舵装置に用いられ、かつエアバッグ装置を備えたステアリングホイールの制振構造、及びステアリングホイール用ダンパゴムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の高速走行中やエンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフトを通じて振動がステアリングホイールに伝わると、運転者の快適な運転が妨げられるおそれがある。そこで、このステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その一つに、錘と、この錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。
【０００３】
一方、ステアリングホイールには、車両衝突時等における乗員の保護を図るべく、エアバッグ装置が装着されている。エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えており、車両衝突時等には、インフレータから供給されるガスによりエアバッグを膨張展開させることで乗員を保護する。このエアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。そこで、インフレータを、それよりも車両前方側に配設された支持部材に対し、ダンパゴムを介して支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させる構成が提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２）。
【０００４】
また、これらの特許文献１及び特許文献２に直接の記載はないが、インフレータをダンパマスとするステアリングホイールでは、一般に、ダンパゴムとして円筒状又は円錐筒状をなすものが使用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１５９６７号公報
【特許文献２】特開２００２−２７４３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
円筒状又は円錐筒状のダンパゴムを介してインフレータを支持部材に支持した上記制振構造では、ダンパゴムの中心軸線に直交する面での断面形状が円環状となる。ダンパゴムの厚み（断面形状）は、ダンパゴムの中心軸線に直交する方向（径方向）のいずれの方向についても同一となる。これに伴い、ダイナミックダンパの共振周波数もまた、ダンパゴムの径方向のいずれの方向についても同一となる。
【０００７】
従って、ステアリングホイールについて、例えば、上下方向の振動のうち、特定の周波数での振動を減衰したい場合等、制振したい振動の周波数が一種類であれば、ダイナミックダンパの共振周波数が上記振動周波数に合致するように、ダンパゴムの形状（外径、高さ等）をチューニングすることは比較的容易である。
【０００８】
しかし、ステアリングホイールについて、狙いとする制振の方向と周波数とが複数ある場合には、ダイナミックダンパが狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の周波数で振動するように、ダンパゴムをチューニングすることは困難である。これは、上述したようにダンパゴムが円環状の断面形状を有していて、このままでは共振周波数が、ダンパゴムの径方向のいずれの方向についても同一となるからである。
【０００９】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ステアリングホイールの複数の方向で複数の周波数の振動を、簡単な構成で抑制することのできる、ステアリングホイールの制振構造及びステアリングホイール用ダンパゴムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が設けられたステアリングホイールに適用され、前記インフレータを、同インフレータの車両前方側に配設された支持部材に対しダンパゴムを介して支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、前記ダンパゴムは、円筒状又は円錐筒状をなし、かつ自身の中心軸線が前後方向に延びるように前記インフレータ及び前記支持部材間に配置されたダンパ本体と、前記中心軸線に沿う方向の一方の端面を基端面として有し、前記基端面を前記インフレータ及び前記支持部材の一方に接触又は接近させた状態で、前記ダンパ本体の外周面の周方向についての一部から外方へ突出するリブとを備えることを要旨とする。
【００１１】
また、請求項７に記載の発明は、エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が設けられたステアリングホイールに適用され、前記インフレータを、同インフレータの車両前方側に配設された支持部材に支持して、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるべく、同インフレータ及び前記支持部材間に介在されるステアリングホイール用ダンパゴムであって、円筒状又は円錐筒状をなし、かつ自身の中心軸線が前後方向に延びるように前記インフレータ及び前記支持部材間に配置されるダンパ本体と、前記中心軸線に沿う方向の一方の端面を基端面として有し、前記基端面を前記インフレータ及び前記支持部材の一方に接触又は接近させた状態で、前記ダンパ本体の外周面の周方向についての一部から外方へ突出するリブとを備えることを要旨とする。
【００１２】
上記のダンパゴムを用いたステアリングホイールの制振構造においては、ダンパゴムがダイナミックダンパのばねとして機能し、インフレータがダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。このため、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が減衰（制振）される。
【００１３】
ここで、請求項１及び請求項７に記載の発明では、ダンパゴムが、円筒状又は円錐筒状をなすダンパ本体に加え、そのダンパ本体の外周面から外方へ突出するリブを備える構成を採っている。しかも、リブの基端面はインフレータ及び支持部材の一方に接触又は接近している。このリブは、インフレータ及び支持部材のうちリブに接触又は接近しているものと干渉することで剛性を高める。このため、ダンパゴムは、リブがダンパ本体の外周面から突出する方向に対しては、それ以外の方向に対するよりも剛性が高くなる。ダイナミックダンパは、リブが突出する方向には、それ以外の方向に対するよりも高い共振周波数で振動する。
【００１４】
従って、ステアリングホイールの複数の方向で複数の周波数の振動を抑制する場合には、ダンパ本体の外径、厚み、高さ等をチューニングすることで、狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の周波数（最も低いもの）で、ダイナミックダンパを振動（共振）させることが可能となる。また、リブの高さ、ダンパ本体からの突出量等をチューニングすることで、狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の周波数（最も低いものを除く）で、ダイナミックダンパを振動（共振）させることが可能となる。
【００１５】
また、ダンパ本体をベースとし、これにリブを追加する構成であることから、ダンパ本体のみによってダンパゴムを構成する場合よりも、ダンパゴムの強度が増す。
さらに、円筒状又は円錐筒状のダンパ本体を利用せずに、複数の方向及び周波数の振動を抑制（制振）し得るダンパゴムを新たに設計することでも、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られるが、その場合には、新たに設計した上記ダンパゴムの耐久試験、強度試験等を零から行う必要がある。しかし、ダンパ本体にリブを追加してダンパゴムを構成した請求項１に記載の発明では、ダンパ本体だけで既に耐久試験、強度試験等をクリアしているものを使用すれば、リブの追加により、ダンパ本体のみの場合よりも強度が増していることは明らかである。そのため、ダンパ本体だけの場合の試験結果を利用することで、リブを追加したダンパゴムの試験内容が簡便となる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記リブは、前記ダンパ本体の径方向外方へ突出するものであることを要旨とする。
上記の構成によれば、ダンパゴムは、ダンパ本体の径方向のうち、リブが設けられた箇所を通る方向に対しては、リブの設けられていない箇所を通る方向に対するよりも剛性が高くなって、より明確に異なる（高い）共振周波数で振動する。
【００１７】
従って、ダイナミックダンパを、ステアリングホイールの狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の周波数（最も低いものを除く）で振動（共振）させるためのリブのチューニングがしやすくなる。
【００１８】
前記リブの前記ダンパ本体からの突出量は、請求項３に記載の発明によるように、前記基端面から前記中心軸線に沿って遠ざかるに従い少なくなるものであってもよい。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記リブは、前記ダンパ本体の外周面において、前記中心軸線を挟んで相対向する２箇所にのみ設けられていることを要旨とする。
【００１９】
上記の構成によれば、ダンパゴムは、ダンパ本体の径方向のうち、２つのリブが中心軸線を挟んで相対向する方向に対しては、リブの設けられていない箇所での径方向に対するよりも、また、リブが１つのみ設けられている場合のそのリブと中心軸線とを結ぶ方向に対するよりも剛性が高くなる。ダイナミックダンパは、ダンパゴムの径方向のうち、２つのリブが中心軸線を挟んで相対向する方向には、リブの設けられていない箇所での径方向や、リブが１つのみ設けられている場合のそのリブと中心軸線とを結ぶ方向とは、より一層明確に異なる（高い）共振周波数で振動する。
【００２０】
従って、ダイナミックダンパを、ステアリングホイールの狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の周波数（最も低いものを除く）で振動（共振）させるためのリブの上記チューニングがより一層しやすくなる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記両リブは、互いに同一の形状に形成されていることを要旨とする。
上記の構成によれば、各リブが、ダイナミックダンパの共振周波数を高くすることに及ぼす影響は、互いに同一となる。そのため、ダイナミックダンパを、ステアリングホイールの狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の周波数（最も低いものを除く）で振動（共振）させるためのリブのチューニングがさらにしやすくなる。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の発明において、前記ステアリングホイールは車両の操舵装置の一部を構成するものであり、前記両リブが、前記中心軸線を挟んで相対向する方向は、上下方向及び車幅方向のいずれか一方であることを要旨とする。
【００２３】
上記の構成によれば、上下方向及び車幅方向のうち、低い周波数の振動を制振したい方向を、狙いとする制振の方向とした場合には、ダンパ本体の外径、厚み、高さ等をチューニングする。こうすることで、ダイナミックダンパを、狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の低い周波数で振動（共振）させることが可能である。
【００２４】
また、上下方向及び車幅方向のうち、高い周波数の振動を制振したい方向を、狙いとする制振の方向とした場合には、リブの高さ、ダンパ本体からの突出量等をチューニングする。こうすることで、ダイナミックダンパを、狙いとする制振の方向へ、狙いとする高い周波数で振動（共振）させることが可能である。
【発明の効果】
【００２５】
本発明のステアリングホイールの制振構造及びステアリングホイール用ダンパゴムによれば、ステアリングホイールの複数の方向で複数の周波数の振動を、簡単な構成で抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明を具体化した一実施形態におけるステアリングホイールを示す正面図。
【図２】エアバッグが非膨張展開状態であるときのステアリングホイールを示す断面図。
【図３】図２におけるダンパゴム及びその周辺部分を拡大して示す断面図。
【図４】（Ａ）はダンパゴムの正面図、（Ｂ）は断面図。
【図５】ダンパゴムの別例を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図。
【図６】（Ａ），（Ｂ）は、ともにダンパゴムの別例を示す断面図。
【図７】（Ａ）〜（Ｄ）は、いずれもダンパゴムの別例を示す断面図。
【図８】（Ａ）〜（Ｄ）は、いずれもダンパゴムの別例を示す部分正断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明を、車両の操舵装置の一部を構成するステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両の運転席よりも前方には、回転軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１１が、運転席側ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１１の後端部には、本実施形態のステアリングホイール１２が一体回転可能に取付けられている。ステアリングホイール１２は、リム部（ハンドル部、リング部と呼ばれることもある）１３、パッド部１４及びスポーク部１５を備えている。
【００２８】
リム部１３は、上記ステアリングシャフト１１を中心とした略円環状をなしている（図１参照）。パッド部１４は、リム部１３によって囲まれた空間に配置されている。パッド部１４の前側部分はロアカバー１６（図２参照）によって構成されている。スポーク部１５は、リム部１３及びパッド部１４間に複数本（ここでは４本）設けられている。
【００２９】
なお、本実施形態では、ステアリングホイール１２の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を基準とする。この回転軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１２の「前後方向」といい、回転軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１２の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１２の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。
【００３０】
また、回転操作されるステアリングホイール１２の位置を特定するために、本実施形態では、車両が直進しているときのステアリングホイール１２の状態、すなわち中立状態を基準に、「上」、「下」、「左」、「右」を規定するものとする。従って、ステアリングホイール１２の左右方向は、車両の幅方向（車幅方向）と同一となる。
【００３１】
ステアリングホイール１２の上記構成部材（リム部１３、パッド部１４、スポーク部１５）の各内部には、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金２０が配設されている。芯金２０はステアリングホイール１２の骨格部分をなすものであり、略円環状のリング部芯金２１と、リング部芯金２１の略中心部分に位置するボス部芯金２２と、リング部芯金２１及びボス部芯金２２を連結するスポーク部芯金２３とを備えている。
【００３２】
そして、上記の構成を有する芯金２０は、ボス部芯金２２において上記ステアリングシャフト１１の後端部に一体回転可能に取り付けられている。芯金２０では、リング部芯金２１と、各スポーク部芯金２３のリング部芯金２１寄りの箇所とが、軟質樹脂等からなる被覆部２４（図２参照）によって被覆され、さらにその外側に皮革等からなる表皮２５（図１参照）が被せられている。なお、図２では、表皮２５の図示が省略されている。
【００３３】
芯金２０において、ボス部芯金２２の全体と、各スポーク部芯金２３のボス部芯金２２寄りの箇所とは、上記ロアカバー１６によって前側から覆われている。ロアカバー１６は、硬質樹脂等によって板状に形成されており、ビス等の締結部材（図示略）によって芯金２０に締付け固定されている。
【００３４】
図２及び図３の少なくとも一方に示すように、上記パッド部１４の内部にはエアバッグ装置３０が配設されている。エアバッグ装置３０は、バッグホルダ３１、リテーナ３５、支持部材４０、エアバッグ４５、インフレータ（ガス発生器）５０及びダンパゴム５５を備えて構成されている。次に、エアバッグ装置３０のこれらの構成部材の各々について説明する。
【００３５】
＜バッグホルダ３１＞
バッグホルダ３１は、主としてエアバッグ４５を保持するためのものであり、後方に向けて開口する略有底箱状をなしている。バッグホルダ３１は、その底壁に、インフレータ５０よりも若干径の大きな円形の挿入孔３２を有している。バッグホルダ３１は、車両に設けられたホーン装置（図示略）を作動させるための複数のホーンスイッチ機構３３（図２参照）を介して芯金２０に支持されている。この支持により、エアバッグ装置３０は、芯金２０に対しフローティング状態となっている。そのため、エアバッグ装置３０は、各ホーンスイッチ機構３３を変形させることにより前後方向へ移動（変位）可能である。
【００３６】
＜リテーナ３５＞
リテーナ３５は、主としてエアバッグ４５のガス入口部４６をバッグホルダ３１との間に挟み込んで締結する際に用いられるものであって、バッグホルダ３１の底壁部よりも後方側に配置されている。リテーナ３５は前方に向けて開口する略箱状をなしている。リテーナ３５の中央部分には、後方へ向けてカップ状に膨出してインフレータ５０を後ろ側から覆うカバー部３６が形成されている。カバー部３６の後壁部には、インフレータ５０から噴出されたガスをリテーナ３５からエアバッグ４５へ放出するガス放出口３７（図２参照）が形成されている。
【００３７】
＜支持部材４０＞
支持部材４０は、主としてインフレータ５０を支持するためのものであり、矩形板状をなし、インフレータ５０の車両前方側、より詳しくはバッグホルダ３１の前側に配設されている。支持部材４０は、バッグホルダ３１の挿入孔３２を前方側から覆うように配設されている。支持部材４０において、インフレータ５０と対向する箇所、ここでは中央部には、開口部４１が設けられている。開口部４１は、センサ、制御装置等から延びるハーネス等（いずれも図示略）を、リテーナ３５及び支持部材４０間の空間に配設されたインフレータ５０に接続する際に、ハーネス等が通される孔（メンテナンスホール）として機能する。支持部材４０における開口部４１の回りの複数箇所には孔４４があけられている。
【００３８】
＜エアバッグ４５＞
エアバッグ４５は、リテーナ３５のガス放出口３７から放出されたガスにより膨張するものであり、強度が高く、かつ可撓性を有する織布等の布によって袋状に形成されている。エアバッグ４５は、自身の前端において開口されており、この開口の周囲の部分が、前述したガス入口部４６を構成している。ガス入口部４６はリテーナ３５及びバッグホルダ３１間に配置されている。
【００３９】
そして、エアバッグ４５は、そのガス入口部４６において、リテーナ３５及び支持部材４０とともに、ボルト４７及びナット４８によってバッグホルダ３１に締結されている。
エアバッグ４５のガス入口部４６を除く多くの部分は、折り畳まれた状態で、リテーナ３５よりも後方側に配置されている。
【００４０】
＜インフレータ５０＞
インフレータ５０は、前後方向に高さの低い円柱状をなしている。インフレータ５０の内部には、エアバッグ４５を膨張させるためのガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ５０の外周面５０Ａには複数のガス噴出孔５１が周方向に略等角度毎に設けられており、ガス発生剤で発生されたガスが各ガス噴出孔５１からインフレータ５０の径方向外方へ噴出される。上記外周面５０Ａであって、ガス噴出孔５１よりも前方側となる箇所には、その外周面５０Ａの全周にわたってフランジ部５２が突設されている。フランジ部５２において、上記支持部材４０の孔４４と対向する複数箇所には孔５３があけられている。
【００４１】
インフレータ５０は、上記バッグホルダ３１、リテーナ３５及び支持部材４０によって囲まれた空間に配置されている。
なお、インフレータ５０としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。
【００４２】
＜ダンパゴム５５＞
ダンパゴム５５は、インフレータ５０を支持部材４０に支持するためのものであり、孔４４（５３）と同数個用いられている。各ダンパゴム５５は、合成ゴム、エラストマー等の弾性材料によって形成され、インフレータ５０のフランジ部５２と支持部材４０との間であって、各孔４４，５３間に配置されている。これらのダンパゴム５５は、上述したインフレータ５０とともにダイナミックダンパを構成するものである。本実施形態では、これらのダンパゴム５５をダイナミックダンパのばねとして機能させ、インフレータ５０をダンパマスとして機能させるようにしている。
【００４３】
ステアリングホイール１２からダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイール１２の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ダイナミックダンパはステアリングホイール１２の振動を減衰（制振）する。
【００４４】
ここで、ステアリングホイール１２について、ダイナミックダンパによって制振したい振動の方向が上下及び左右の２つあり、それぞれの振動の周波数が異なるものとする。ここでは、ステアリングホイール１２の左右方向の振動について制振したい周波数が、上下方向の振動について制振したい周波数よりも若干高い場合を想定して説明を進めることとする。制振したい周波数は、左右方向及び上下方向のいずれについても、２０Ｈｚ台半ばから３０Ｈｚ台後半の値である。ただし、左右方向について制振したい周波数は、上下方向について制振したい周波数よりも数Ｈｚ高い値である。
【００４５】
この要望に応えるべく、本実施形態の各ダンパゴム５５は、図３及び図４の少なくとも一方に示すように、ダンパ本体５６と、一対のリブ５７，５８とを備えて構成されている。ダンパ本体５６は、円筒状をなし、かつ自身の中心軸線Ｌ２が前後方向に延びるように、フランジ部５２及び支持部材４０間に配置されている。ダンパ本体５６の外径Ｒ及び厚みＴは、中心軸線Ｌ２に沿う方向については、ともに均一となっている。
【００４６】
ステアリングホイール１２について、後述する左右方向よりも低い周波数の上下方向の振動を制振するために、ダンパ本体５６の外周面５６Ａから上下方向については、リブは設けられていない。その代わりに、ダンパ本体５６の外径Ｒ、厚みＴ、高さＨ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の上下方向の振動について、狙いとする制振の周波数（２０Ｈｚ台半ばから３０Ｈｚ台後半の値）に合致又は近づけられている。
【００４７】
両リブ５７，５８は、ステアリングホイール１２について、上記上下方向よりも高い周波数の左右方向の振動を制振するために用いられている。両リブ５７，５８は、ダンパ本体５６の外周面５６Ａの周方向については、同外周面５６Ａの一部である、中心軸線Ｌ２を挟んで左右（車幅方向）に相対向する２箇所に設けられている。より詳しくは、両リブ５７，５８の一方（リブ５７）は、上記外周面５６Ａの周方向のうち、最も左側の位置に設けられ、他方（リブ５８）は、同周方向のうち最も右側の位置に設けられている。両リブ５７，５８は互いに同一の形状に形成されており、中心軸線Ｌ２を中心とする放射方向、すなわちダンパ本体５６の径方向外方へ突出している。
【００４８】
また、両リブ５７，５８は、中心軸線Ｌ２に沿う方向については、前端部６１からダンパ本体５６の中間部辺りまでの領域に設けられている。各リブ５７，５８は、中心軸線Ｌ２に沿う方向の一方（前方）の端面を基端面５９として有している。各リブ５７，５８は、基端面５９において支持部材４０に接触している。
【００４９】
各リブ５７，５８の外周面５６Ａからの突出量βは、支持部材４０との接触箇所（基端面５９）において最大となっている。この突出量βは、基端面５９（支持部材４０）からフランジ部５２へ向けて遠ざかるに従い、一定の度合いで少なくなっている。従って、各リブ５７，５８は、中心軸線Ｌ２及び両リブ５７，５８を含む面に直交する方向からは、直角三角形のように見える。
【００５０】
また、各リブ５７，５８の中心軸線Ｌ２に沿う方向の長さα、外周面５６Ａからの突出量β等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（前述した上下方向の制振の周波数よりも数Ｈｚ高い値）に合致又は近づけられている。
【００５１】
各ダンパゴム５５におけるダンパ本体５６及び両リブ５７，５８の各前端部６１は、支持部材４０において孔４４の回りの箇所に対し加硫接着されている。これに対し、各ダンパゴム５５におけるダンパ本体５６の後端部６２には、リベット６３が加硫接着されている。ダンパゴム５５毎のリベット６３は、フランジ部５２の上記孔５３に前方側から挿通されている。リベット６３において、孔５３から後方側へ露出した部分６３Ａは、後方側から力を加えられて潰されている。なお、支持部材４０の孔４４は、リベット６３を押し潰す際にリベット６３を前方から受け止めるための治具（図示略）の挿通孔として使用される。このようにリベット６３がかしめられることにより、ダンパゴム５５はフランジ部５２に係止（固定）されている。
【００５２】
なお、上記加硫接着に代えて、ダンパ本体５６の前端部６１に縮径部を設け、この縮径部を支持部材４０の孔４４に嵌入することにより、ダンパゴム５５を支持部材４０に係止（固定）してもよい。この場合には、孔４４は、支持部材４０に対するダンパゴム５５の位置ずれを規制する。
【００５３】
ところで、図２及び図３の少なくとも一方に示すように、エアバッグ４５が膨張展開する途中の状態、又は膨張展開し終えた状態では、インフレータ５０には、エアバッグ４５の内圧上昇に伴い前方へ移動させようとする力が加わる。この力がダンパゴム５５の弾性力に打ち勝つと、インフレータ５０は、ダンパゴム５５を撓ませながら前方へ移動する。この移動により、支持部材４０の開口部４１との間の間隙を閉塞して、同開口部４１からのガスの流出を抑制するために、次の構成が採用されている。
【００５４】
支持部材４０には、開口部４１から後方へ向けて突出する環状突部６５が曲げ形成されている。環状突部６５の径方向外方には、難燃性のＥＰＤＭ等によって、環状突部６５に倣って円筒状に形成されたシール部材６６が配設されている。シール部材６６は、その前端部６７において、粘着剤を用いた粘着、又は加硫接着により、支持部材４０において環状突部６５の周りに固定されている。
【００５５】
ここで、環状突部６５は、シール部材６６の内周面と当接することで、そのシール部材６６の位置決めを容易にするとともに、シール部材６６の径方向の位置ずれを規制する。
また、上述したエアバッグ４５の内圧上昇に伴うインフレータ５０の前方への移動に合わせて、シール部材６６の後端部６８が、インフレータ５０からのガスによりインフレータ５０側（径方向内側）へ弾性変形させられる。そして、同後端部６８は、インフレータ５０の外周面５０Ａに沿って変形し、その外周面５０Ａと支持部材４０との間隙を閉塞し、開口部４１からのガスの流出を抑制する。このため、エアバッグ４５にはインフレータ５０からのガスがガス放出口３７を通って確実に供給され、同エアバッグ４５が好適に膨張展開される。
【００５６】
上記のようにして本実施形態のステアリングホイール１２が構成されている。このステアリングホイール１２では、運転者がパッド部１４を押圧することにより、バッグホルダ３１がエアバッグ装置３０を伴って後退する。この後退により、ホーンスイッチ機構３３が閉成して、ホーン装置が作動（鳴動）する。
【００５７】
また、エアバッグ装置３０では、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、インフレータ５０の各ガス噴出孔５１からガスが噴出されず、エアバッグ４５が折り畳まれた状態に維持される。
【００５８】
また、上記通常時であって、車両の高速走行中やエンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフト１１を通じてステアリングホイール１２のダイナミックダンパに対し、２０Ｈｚ台半ばから３０Ｈｚ台後半の周波数で上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動に応じて、ダンパゴム５５がダイナミックダンパのばねとして機能し、インフレータ５０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。
【００５９】
ここで、本実施形態では、ダンパゴム５５のベース部分を構成するダンパ本体５６の外径Ｒ、厚みＴ、高さＨ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の上下方向の振動について、狙いとする制振の周波数（２０Ｈｚ台半ばから３０Ｈｚ台後半の値）に設定されている。
【００６０】
そのため、ステアリングホイール１２が上記周波数で上下方向に振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数でダイナミックダンパが上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１２の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の上下方向の振動が抑制（制振）される。
【００６１】
また、本実施形態では、ダンパゴム５５として、円筒状をなすダンパ本体５６に加え、そのダンパ本体５６の外周面５６Ａから左右方向へ突出するリブ５７，５８を備えるものが用いられている。しかも、リブ５７，５８の基端面５９は支持部材４０に接触（さらには接着）している。リブ５７，５８は、その基端面５９に接触している支持部材４０と干渉することで剛性を高める。このため、ダンパゴム５５は、リブ５７，５８がダンパ本体５６の外周面５６Ａから突出する方向（左右方向）に対しては、リブ５７，５８が突出していない箇所での中心軸線Ｌ２とダンパ本体５６の外周面５６Ａとを結ぶ方向（上下方向が含まれる）に対するよりも剛性が高くなる。ダイナミックダンパは、リブ５７，５８が突出する方向（左右方向）には、リブ５７，５８が突出していない箇所での径方向外方（上下方向）よりも高い共振周波数で振動（共振）する。
【００６２】
本実施形態では、各リブ５７，５８の長さα、ダンパ本体５６からの突出量β等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（上下方向の制振の周波数よりも数Ｈｚ高い値）に設定されている。
【００６３】
そのため、ステアリングホイール１２が上記周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数でダイナミックダンパが左右方向へ振動し、ステアリングホイール１２の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の左右方向の振動が減衰（制振）される。
【００６４】
従って、本実施形態では、ステアリングホイール１２について、制振したい振動の方向が上下及び左右の２つあり、それぞれの振動の狙いとする制振の周波数が異なるが、いずれの方向の振動についてもダイナミックダンパによって減衰（制振）される。
【００６５】
ここで、円筒状のダンパ本体５６を利用せずに、複数方向（上下及び左右の２方向）について特定周波数の振動を制振し得るダンパゴムを新たに設計することでも、本実施形態と同様の効果が得られるが、その場合には、新たに設計した同ダンパゴムの耐久試験、強度試験等を零から行う必要がある。しかし、ダンパ本体５６にリブ５７，５８を追加してダンパゴム５５を構成した本実施形態では、ダンパ本体５６だけで既に耐久試験、強度試験等をクリアしている既存のものを使用すれば、リブ５７，５８の追加によりダンパ本体５６のみの場合よりも強度が増していることは明らかである。そのため、ダンパ本体５６だけの場合の試験結果を利用することで、試験を零から行う場合に比べ、リブ５７，５８を追加した本実施形態のダンパゴム５５の試験内容が簡便となる。
【００６６】
なお、インフレータ５０が揺動する時に、万一、シール部材６６とインフレータ５０とが干渉しても、ＥＰＤＭ等の弾性材料によって形成されているシール部材６６は弾性変形しやすく、インフレータ５０の揺動を阻害することはない。
【００６７】
ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。エアバッグ装置３０では、インフレータ５０の各ガス噴出孔５１からガスがエアバッグ４５に供給される。このガスにより、エアバッグ４５が後側（運転者側）へ向けて膨張する。この膨張するエアバッグ４５により、パッド部１４に押圧力が加わって、同パッド部１４が予め設定された箇所において破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグ４５が後方へ向けて膨張展開する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者とステアリングホイール１２との間に、膨張展開したエアバッグ４５が介在することとなり、運転者の前傾が拘束されて、衝撃から保護される。
【００６８】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ装置３０のインフレータ５０を、支持部材４０に対しダンパゴム５５を介して支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させるようにしたステアリングホイール１２において、ダンパゴム５５として、ダンパ本体５６にリブ５７，５８を追加したものを用いる。ダンパ本体５６の中心軸線Ｌ２が前後方向に延びるように、ダンパゴム５５をインフレータ５０のフランジ部５２及び支持部材４０間に配置する。基端面５９を支持部材４０に接触させた状態で、リブ５７，５８をダンパ本体５６の外周面５６Ａの周方向についての一部から外方へ突出させている。
【００６９】
このため、ステアリングホイール１２について、制振したい振動の方向が複数種類（上下及び左右）あって、それらの周波数が互いに異なっていても、ダンパ本体５６の外径Ｒ、厚みＴ、高さＨ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパを、狙いとする制振の低い振動周波数で、狙いとする方向（上下方向）に振動（共振）させることができる。また、リブ５７，５８の中心軸線Ｌ２に沿う方向の長さα、ダンパ本体５６の外周面５６Ａからの突出量β等をチューニングすることで、ダイナミックダンパを、狙いとする制振の高い周波数で、狙いとする方向（左右方向）に振動（共振）させることができる。その結果、狙いとする制振の方向で、狙いとする制振の周波数の振動を減衰（制振）することができる。
【００７０】
（２）円筒状のダンパ本体５６をベースとし、これにリブ５７，５８を追加するといった構成を採っている。そのため、ダンパ本体５６のみによってダンパゴム５５を構成する場合よりも、リブ５７，５８の追加の分、ダンパゴム５５の強度を増大させることができる。
【００７１】
（３）ダンパ本体５６として、ステアリングホイール１２の低い振動周波数に近い共振周波数で振動するようにチューニングされ、かつ耐久試験、強度試験等をクリアした既存のものを利用するとともに、そのものの試験結果を利用することで、本実施形態のダンパゴム５５の試験内容を簡便化することができる。
【００７２】
（４）リブ５７，５８を、ダンパ本体５６の径方向外方へ突出させている。このため、ダイナミックダンパの共振周波数を、ステアリングホイール１２の狙いとする制振の方向で、狙いとする制振の周波数（最も低いものを除く）に近づけるためのリブ５７，５８のチューニングがしやすくなる。これは、ダンパゴム５５が、ダンパ本体５６の径方向のうち、リブ５７，５８が設けられた箇所を通る方向に対しては、リブ５７，５８の設けられていない箇所を通る方向に対するよりも剛性が高くなって、より明確に異なる（高い）共振周波数で振動するからである。
【００７３】
（５）リブ５７，５８を、ダンパ本体５６の外周面５６Ａにおいて、中心軸線Ｌ２を挟んで相対向する２箇所にのみ設けたことで、リブ５７，５８を１つのみ設けた場合や、２つのリブ５７，５８を、中心軸線Ｌ２を挟んで相対向しない箇所に設けた場合等に比べ、上記の（４）効果が確実に得られるようになる。
【００７４】
（６）上記の（４），（５）の効果は、両リブ５７，５８の形状を互いに同一にすることで、より一層確実なものとなる。これは、各リブ５７，５８が、ダイナミックダンパの共振周波数を高くすることに及ぼす影響が互いに同一となるからである。
【００７５】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜ダンパゴム５５全般に関する事項＞
・フランジ部５２及び支持部材４０間の上記実施形態とは異なる箇所に、ダンパゴム５５が介在されてもよい。またフランジ部５２及び支持部材４０間に、上記実施形態とは異なる数のダンパゴム５５が介在されてもよい。
【００７６】
＜ダンパ本体５６に関する事項＞
・ダンパゴム５５のダンパ本体５６は、円筒状をなすものに限らず円錐筒状をなすものであってもよい。円錐筒状をなす場合、ダンパ本体５６としては、中心軸線Ｌ２に沿う方向について厚みが均一であるものを用いる。
【００７７】
＜リブ５７，５８に関する事項＞
・ダンパ本体５６の外周面５６Ａの周方向において、前記実施形態とは異なる箇所にリブ５７，５８を設けてもよい。例えば、上記実施形態とは逆に、ステアリングホイール１２の上下方向の振動について制振したい周波数が、左右方向の振動について制振したい周波数よりも若干高い場合には、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、リブ７１，７２をダンパ本体５６の外周面５６Ａの最も高い位置と最も低い位置とから突出させる。
【００７８】
・リブ５７，５８の中心軸線Ｌ２に沿う方向の長さαを変更してもよい。図６（Ａ），（Ｂ）は、リブ５７，５８の長さαを、ダンパ本体５６の全長に亘る長さに変更した場合を示している。
【００７９】
・ダンパ本体５６の外周面５６Ａからのリブ５７，５８の突出量βは、図６（Ｂ）に示すように、中心軸線Ｌ２に沿う方向に均一であってもよい。なお、図６（Ｂ）では、リブ５７，５８における後端部６２の突出量βが他の箇所よりも少なく、しかも後方側ほど徐々に減少する例を示している。
【００８０】
・前記実施形態では、リブ５７，５８が中心軸線Ｌ２に沿う方向についての支持部材４０側に設けられた場合について説明したが、リブ５７，５８はフランジ部５２側に設けられてもよいし、支持部材４０側及びフランジ部５２側の両方に設けられてもよい。
【００８１】
図７（Ａ）〜（Ｄ）は、リブがフランジ部５２側（図の上側）及び支持部材４０側（図の下側）の両方に設けられた例を示している。ここでは、フランジ部５２側に設けられたものを「リブ７３」とし、支持部材４０側に設けられたものを「リブ７４」としている。
【００８２】
この場合、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、中心軸線Ｌ２を含む面におけるリブ７３，７４の断面形状は、フランジ部５２側と支持部材４０側とで互いに同一であってもよいし、図７（Ｃ）に示すように、互いに異なっていてもよい。
【００８３】
また、フランジ部５２側のリブ７３と、支持部材４０側のリブ７４とは、図７（Ａ），（Ｃ）に示すように互いに離れていてもよいし、図７（Ｂ）に示すように互いに繋がっていてもよい。
【００８４】
・リブ７３，７４が、ダンパ本体５６の外周面５６Ａの周方向について中心軸線Ｌ２を挟んで相対向する箇所に設けられる場合には、中心軸線Ｌ２を含む面における両リブ７３，７４の断面形状は、図７（Ａ）〜（Ｃ）で示すように互いに同一であってもよいし、図７（Ｄ）に示すように互いに異なっていてもよい。
【００８５】
・中心軸線Ｌ２に直交する面におけるリブ５７，５８の断面形状（正断面形状）を種々変更してもよい。図８（Ａ）〜（Ｄ）はその一例を示している。図８（Ａ）は、同断面形状が、ダンパ本体５６の外周面５６Ａから径方向外方へ離れるに従い幅の狭くなる台形である場合を示している。図８（Ｂ）は、同断面形状が、同じく外周面５６Ａから径方向外方へ離れるに従い幅の狭くなる三角形である場合を示している。図８（Ｃ）は、同断面形状が、先端部において凹面状に凹んでいる場合を示している。図８（Ｄ）は、同断面形状が半円形である場合を示している。上述したリブ７１〜７４についても同様の変更が可能である。
【００８６】
・リブ５７，５８，７１，７２，７４の基端面５９は、必ずしも支持部材４０に接着されていなくてもよく、接触又は接近するものであってもよい。
・リブは、ダンパ本体５６の外周面５６Ａの周方向について左右、上下とは異なる箇所に突設されてもよい。制振の対象となるステアリングホイール１２の振動方向に応じて、同周方向におけるリブの突設位置を変更してもよい。
【００８７】
・リブ５７，５８，７１〜７４は、ダンパ本体５６の外周面５６Ａの周方向について、必ずしも中心軸線Ｌ２を挟んで相対向する２箇所に設けられなくてもよい。例えば、リブが１箇所にのみ設けられてもよいし、３箇所以上に設けられてもよい。
【００８８】
・リブ５７，５８，７１〜７４が突出する方向は、必ずしもダンパ本体５６の径方向でなくてもよい。リブ５７，５８，７１〜７４は例えば、ダンパ本体５６の径方向に対し斜めに交差する方向、極端な場合、ダンパ本体５６の接線方向へ突出するものであってもよい。
【００８９】
＜その他の事項について＞
・支持部材４０は、バッグホルダ３１に一体形成されたものであってもよい。
・シール部材６６は、支持部材４０側に代えてインフレータ５０のフランジ部５２側に固定されてもよい。
【００９０】
・支持部材４０における環状突部６５については省略可能である。
・ステアリングホイール１２は、所謂フローティングタイプのものに限らず、パッド部１４が芯金２０等に直接的に固定されていて揺動しないもの、所謂リジットタイプのものとしてもよい。この場合にも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００９１】
１２…ステアリングホイール、３０…エアバッグ装置、４０…支持部材、４５…エアバッグ、５０…インフレータ、５５…ダンパゴム、５６…ダンパ本体、５６Ａ…外周面、５７，５８，７１，７２，７３，７４…リブ、５９…基端面、Ｌ２…中心軸線、β…突出量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2011195048.tif 000008
【図７】
2011195048.tif 000009
【図８】
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