(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動輪のスリップの発生に起因してエンジン回転速度の目標値（目標回転速度）がその上限値（上限回転速度）を上回る場合、目標回転速度が上限回転速度以下に制限されることによって上限回転速度が急減し、ＭＧ１の発電電力の急増によってバッテリ等の信頼性が低下すること。【解決手段】駆動軸１４の実際の回転速度の変化速度が負の値である規定速度を下回るとの条件と、目標回転速度が規定回転速度を上回るとの条件との論理積が真であると判断された場合、ＭＧ１の発電電力が急増すると予測する。そして、ＭＧ１の発電電力が急増すると予測される期間において、駆動軸１４の実際の回転速度に基づき目標回転速度を上限回転速度よりも低回転側に制限する処理を行う。【選択図】図１
2011161991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸、回転電機の回転軸及び駆動輪と動力伝達が可能な駆動軸間の動力伝達を可能とする動力伝達機構であって、これら出力軸、回転軸及び駆動軸のそれぞれに機械的に連結される第１の回転体、第２の回転体及び第３の回転体の回転速度を共線図上において１直線上に並ばせる動力伝達機構と、前記回転電機の発電電力を蓄電可能な蓄電手段とを備える車両に適用され、前記第３の回転体の回転速度が高いほど前記出力軸の回転速度の上限値を大きい値に設定し、該出力軸の回転速度を前記上限値以下に制限すべく前記回転電機を操作する車載動力発生装置の制御装置において、
前記第３の回転体の回転速度の減少速度に基づき、前記発電電力の急増を予測する予測手段と、
前記発電電力が急増すると予測されることに基づき、前記第３の回転体の回転速度に応じた前記上限値よりも低回転側に前記出力軸の回転速度を制限する制限手段とを備えることを特徴とする車載動力発生装置の制御装置。
【請求項２】
前記車両の走行速度を前記第３の回転体の回転速度に換算する換算手段と、
前記換算された回転速度を第３の回転体の実際の回転速度と仮定した場合における前記上限値を算出する算出手段とを更に備え、
前記予測手段は、前記出力軸の実際の回転速度が前記算出手段によって算出された上限値よりも高くなることに基づき、前記発電電力の急増を予測することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制限手段は、前記第３の回転体の回転速度の低下に応じて、前記出力軸の回転速度を制限することを特徴とする請求項１又は２記載の車載動力発生装置の制御装置。
【請求項４】
前記制限手段は、前記出力軸の回転速度を制限する処理において、前記内燃機関への燃料の供給を停止する処理を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載動力発生装置の制御装置。
【請求項５】
内燃機関の出力軸、回転電機の回転軸及び駆動輪と動力伝達が可能な駆動軸間の動力伝達を可能とする動力伝達機構であって、これら出力軸、回転軸及び駆動軸のそれぞれに機械的に連結される第１の回転体、第２の回転体及び第３の回転体の回転速度を共線図上において１直線上に並ばせる動力伝達機構と、前記回転電機の発電電力を蓄電可能な蓄電手段とを備える車両に適用され、前記第３の回転体の回転速度が高いほど前記出力軸の回転速度の上限値を大きい値に設定し、該出力軸の回転速度を前記上限値以下に制限すべく前記回転電機を操作する車載動力発生装置の制御装置において、
前記車両の走行速度を前記第３の回転体の回転速度に換算する手段を更に備え、
前記上限値は、前記換算された第３の回転体の回転速度に基づき設定されることを特徴とする車載動力発生装置の制御装置。
【請求項６】
内燃機関の出力軸、回転電機の回転軸及び駆動輪と動力伝達が可能な駆動軸間の動力伝達を可能とする動力伝達機構であって、これら出力軸、回転軸及び駆動軸のそれぞれに機械的に連結される第１の回転体、第２の回転体及び第３の回転体の回転速度を共線図上において１直線上に並ばせる動力伝達機構と、前記回転電機の発電電力を蓄電可能な蓄電手段とを備える車両に適用され、前記第３の回転体の回転速度が高いほど前記出力軸の回転速度の上限値を大きい値に設定し、該出力軸の回転速度を前記上限値以下に制限すべく前記回転電機を操作する車載動力発生装置の制御装置において、
前記第３の回転体の回転速度の減少速度が高い場合、前記出力軸の回転速度の減少速度の上限側の制限を緩和する手段を備えることを特徴とする車載動力発生装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力軸、回転電機の回転軸及び駆動輪と動力伝達が可能な駆動軸間の動力伝達を可能とする動力伝達機構であって、これら出力軸、回転軸及び駆動軸のそれぞれに機械的に連結される第１の回転体、第２の回転体及び第３の回転体の回転速度を共線図上において１直線上に並ばせる動力伝達機構と、前記回転電機の発電電力を蓄電可能な蓄電手段とを備える車両に適用され、前記第３の回転体の回転速度が高いほど前記出力軸の回転速度の上限値を大きい値に設定し、該出力軸の回転速度を前記上限値以下に制限すべく前記回転電機を操作する車載動力発生装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の制御装置としては、下記特許文献１に見られるように、動力伝達機構として遊星歯車機構を備え、そのキャリア、サンギア及びリングギアのそれぞれに、内燃機関の出力軸、回転電機の回転軸及び駆動軸のそれぞれが機械的に連結された車両における制御装置も提案されている。この制御装置では、内燃機関の出力軸及び回転電機の回転軸の回転速度が過度に高くならないように出力軸の回転速度をその上限値以下に制御している。詳しくは、キャリア、サンギア及びリングギアの回転速度が共線図上において１直線上に並ぶことに鑑み、上記上限値を、リングギア（駆動軸）の回転速度が高いほど大きい値に設定している。これにより、内燃機関及び回転電機等の信頼性の低下を適切に抑制することが可能となる。なお、回転電機等の信頼性の低下を抑制するための技術としては、下記特許文献２に記載されているものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２４７２０５号公報
【特許文献２】特開２００８−１４９７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術によれば、回転電機等の信頼性の低下を抑制することはできるものの、上記上限値の急減に起因して蓄電手段の信頼性が低下するおそれがある。つまり、リングギアの回転速度が高いほど上限値が大きい値に設定されるため、例えば駆動輪のスリップの後、スリップが解消すること（グリップ）に起因して、リングギアに機械的に連結された駆動軸の回転速度が急減すると、上限値が急減し、出力軸の回転速度が上限値を上回ることがある。この場合、出力軸の回転速度を上限値以下に制限すべく、回転電機が操作されることで出力軸の回転速度が急減することとなる。ここで出力軸の回転速度の低下は、出力軸の回転エネルギを回転電機の発電エネルギに変換することで実現される。このため、出力軸の回転速度を急減させるために回転電機の発電電力が急増し、蓄電手段に過大な電力が供給されることに起因して蓄電手段の信頼性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、上記上限値の急減に起因して蓄電手段の信頼性が低下する事態の発生を抑制することのできる車載動力発生装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００７】
請求項１記載の発明は、内燃機関の出力軸、回転電機の回転軸及び駆動輪と動力伝達が可能な駆動軸間の動力伝達を可能とする動力伝達機構であって、これら出力軸、回転軸及び駆動軸のそれぞれに機械的に連結される第１の回転体、第２の回転体及び第３の回転体の回転速度を共線図上において１直線上に並ばせる動力伝達機構と、前記回転電機の発電電力を蓄電可能な蓄電手段とを備える車両に適用され、前記第３の回転体の回転速度が高いほど前記出力軸の回転速度の上限値を大きい値に設定し、該出力軸の回転速度を前記上限値以下に制限すべく前記回転電機を操作する車載動力発生装置の制御装置において、前記第３の回転体の回転速度の減少速度に基づき、前記発電電力の急増を予測する予測手段と、前記発電電力が急増すると予測されることに基づき、前記第３の回転体の回転速度に応じた前記上限値よりも低回転側に前記出力軸の回転速度を制限する制限手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
第３の回転体の回転速度の減少速度が高いと、上限値の減少速度が高くなることで、その後出力軸の回転速度が上限値以上となり、これを制限するために回転電機の発電電力が急増しやすくなる。このため、第３の回転体の回転速度の減少速度は、回転電機の発電電力の急増を予測するためのパラメータとなる。この点に鑑み、上記発明では、第３の回転体の回転速度の減少速度に基づき回転電機の発電電力の急増を予測することができる。そして、上記発電電力が急増すると予測されることに基づき、上記態様にて出力軸の回転速度を制限する。これにより、上限値の急減に起因する回転電機の発電電力の急増を適切に抑制することができ、ひいては蓄電手段の信頼性が低下する等の不都合の発生を抑制することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記車両の走行速度を前記第３の回転体の回転速度に換算する換算手段と、前記換算された回転速度を第３の回転体の実際の回転速度と仮定した場合における前記上限値を算出する算出手段とを更に備え、前記予測手段は、前記出力軸の実際の回転速度が前記算出手段によって算出された上限値よりも高くなることに基づき、前記発電電力の急増を予測することを特徴とする。
【００１０】
第３の回転体の実際の回転速度が急変する場合であっても、車両の走行速度から換算された第３の回転体の回転速度（回転体の想定回転速度）は急変しない。このため、回転体の想定回転速度を第３の回転体の実際の回転速度と仮定した場合における出力軸の回転速度の上限値（出力軸の想定上限速度）も急変しない。このため、出力軸の実際の回転速度と、出力軸の想定上限速度とによれば、出力軸の回転速度が上限値によって制限されることに起因して上記発電電力が急増するか否かを予め把握することが可能となる。この点に鑑み、上記発明では、出力軸の実際の回転速度が出力軸の想定上限速度よりも高くなることに基づき、回転電機の発電電力の急増をより適切に予測することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記制限手段は、前記第３の回転体の回転速度の低下に応じて、前記出力軸の回転速度を制限することを特徴とする。
【００１２】
上記発明では、上限値を設定するために用いられる第３の回転体の回転速度の低下に応じて出力軸の回転速度を制限するため、出力軸の回転速度が上限値によって制限されないように、上限値の急減に応じて出力軸の回転速度を適切に制限することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記制限手段は、前記出力軸の回転速度を制限する処理において、前記内燃機関への燃料の供給を停止する処理を行うことを特徴とする。
【００１４】
上記発明では、出力軸の回転速度を制限する処理において、内燃機関のトルク生成を停止させるため、回転電機によって出力軸の回転速度を制限することに伴う回転電機の発電電力を低減させることができる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、内燃機関の出力軸、回転電機の回転軸及び駆動輪と動力伝達が可能な駆動軸間の動力伝達を可能とする動力伝達機構であって、これら出力軸、回転軸及び駆動軸のそれぞれに機械的に連結される第１の回転体、第２の回転体及び第３の回転体の回転速度を共線図上において１直線上に並ばせる動力伝達機構と、前記回転電機の発電電力を蓄電可能な蓄電手段とを備える車両に適用され、前記第３の回転体の回転速度が高いほど前記出力軸の回転速度の上限値を大きい値に設定し、該出力軸の回転速度を前記上限値以下に制限すべく前記回転電機を操作する車載動力発生装置の制御装置において、前記車両の走行速度を前記第３の回転体の回転速度に換算する手段を更に備え、前記上限値は、前記換算された第３の回転体の回転速度に基づき設定されることを特徴とする。
【００１６】
駆動輪のスリップの発生等によって第３の回転体の実際の回転速度が急変する場合であっても、車両の走行速度から換算された第３の回転体の回転速度（回転体の想定回転速度）は急変しない。この点に鑑み、上記発明では、回転体の想定回転速度に基づき上限値を設定することで、第３の回転体の実際の回転速度が急減する場合であっても、上限値が急減する事態を回避することができる。これにより、上限値の急減に起因する回転電機の発電電力の急増を抑制することができ、ひいては蓄電手段の信頼性が低下する事態の発生を抑制することができる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、内燃機関の出力軸、回転電機の回転軸及び駆動輪と動力伝達が可能な駆動軸間の動力伝達を可能とする動力伝達機構であって、これら出力軸、回転軸及び駆動軸のそれぞれに機械的に連結される第１の回転体、第２の回転体及び第３の回転体の回転速度を共線図上において１直線上に並ばせる動力伝達機構と、前記回転電機の発電電力を蓄電可能な蓄電手段とを備える車両に適用され、前記第３の回転体の回転速度が高いほど前記出力軸の回転速度の上限値を大きい値に設定し、該出力軸の回転速度を前記上限値以下に制限すべく前記回転電機を操作する車載動力発生装置の制御装置において、前記第３の回転体の回転速度の減少速度が高い場合、前記出力軸の回転速度の減少速度の上限側の制限を緩和する手段を備えることを特徴とする。
【００１８】
ドライバビリティや蓄電手段の信頼性の低下等を回避することを目的として、通常、出力軸の回転速度の減少速度が過度に高くならないようにこの減少速度の上限側に制限を設ける処理が行われる。しかしながら、減少速度が制限される場合には、上限値が急減する状況下においても出力軸の回転速度が低下しづらくなっていることから、出力軸の回転速度が上記上限値にぶつかることで上限値の急減に伴って強制的に低減されるおそれがある。この点、上記発明では、第３の回転体の回転速度の減少速度が高い場合、上記減少速度の上限側の制限を緩和する。これにより、出力軸の回転速度を上限値の減少速度よりも緩やかではあるものの前もって低下させることで、出力軸の回転速度が上限値にぶつかることを抑制することができ、ひいては回転電機の発電電力の急増を抑制することができる。したがって、蓄電手段の信頼性が低下する事態の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかる過回転防止制御の概要を示す共線図。
【図３】同実施形態にかかる予測処理及び引き下げ処理の手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態にかかる予測処理の概要を示す図。
【図５】同実施形態にかかる引き下げ処理の概要を示す図。
【図６】同実施形態にかかる引き下げ処理の概要を示す図。
【図７】同実施形態にかかる予測処理及び引き下げ処理を示すタイムチャート。
【図８】第２の実施形態にかかる過回転防止制御処理を示すタイムチャート。
【図９】第３の実施形態にかかる制限値緩和処理の概要を示す図。
【図１０】同実施形態にかかる制限値緩和処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる制御装置を車載動力発生装置としてエンジン及び回転電機を備える車両（ハイブリッド車両）に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１に本実施形態にかかるシステム構成図を示す。
【００２２】
図示されるように、ハイブリッド車両には、エンジン１０と、発電機兼電動機である第１のモータジェネレータ１１ａ（以下、ＭＧ１）及び第２のモータジェネレータ１１ｂ（以下、ＭＧ２）と、動力分割機構１２と、各種制御装置とが備えられている。ＭＧ２は、駆動軸１４と機械的に連結されて且つ駆動軸１４及びデファレンシャルギア１６を介して駆動輪１８（例えば車両の後輪）と動力伝達が可能なものであり、エンジン１０とともに車載動力発生装置としての機能を有するものである。
【００２３】
エンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁１９が備えられている。燃料噴射弁１９によって供給された燃料と吸気との混合気の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０の出力軸（クランク軸２０）の回転エネルギとして取り出される。なお、クランク軸２０付近には、クランク軸２０の回転角度を検出するクランク角度センサ２２が設けられている。
【００２４】
動力分割機構１２は、エンジン１０、ＭＧ１及び駆動軸１４間で互いに動力伝達を可能とするものである。詳しくは、動力分割機構１２は、サンギアＳと、リングギアＲと、サンギアＳ及びリングギアＲ間の動力伝達を可能とする複数のピニオンギアＰ（図中、２つを例示）と、キャリアＣとを備えて構成される遊星歯車機構である。ここでキャリアＣには、クランク軸２０が機械的に連結されており、リングギアＲには、駆動軸１４が機械的に連結されている。また、サンギアＳには、ＭＧ１の回転軸が機械的に連結されている。特に本実施形態では、クランク軸２０及びキャリアＣは同一の回転速度で回転し、ＭＧ１の回転軸及びサンギアＳは同一の回転速度で回転し、更には駆動軸１４、ＭＧ２の回転軸及びリングギアＲは同一の回転速度で回転する。また、ＭＧ１の回転軸、クランク軸２０及び駆動軸１４の回転速度の順に、これら回転速度が共線図上において一直線上に並ぶこととなる。
【００２５】
ＭＧ１は、エンジン１０を動力供給源とする発電機及びエンジン１０の始動時においてクランク軸２０に初期回転を付与するための電動機の機能を有するものである。詳しくは、ＭＧ１が発電機として機能する場合、クランク軸２０からキャリアＣへと入力される動力が、サンギアＳ及びリングギアＲのそれぞれに入力されるべく分割され、サンギアＳに入力された動力がＭＧ１の駆動源となる。一方、ＭＧ１が電動機として機能する場合には、ＭＧ１からサンギアＳへと入力される動力が、キャリアＣを介してクランク軸２０へと入力されることで上記初期回転が付与される。
【００２６】
上記ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれは、パワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵ）を介してバッテリ２３と電力のやりとりを行う。ＰＣＵは、ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれを駆動制御するためのインバータ（ＩＮＶ１、ＩＮＶ２）や、コンバータ（ＣＯＮＶ）、モータ電子制御装置（以下、モータＥＣＵ２４）等を備えて構成されている。
【００２７】
モータＥＣＵ２４は、ＭＧ１及びＭＧ２の駆動制御に必要な上記インバータを含むＰＣＵ内の各種機器を操作する制御装置である。モータＥＣＵ２４には、ＭＧ１及びＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサ等の検出信号が逐次入力される。そして、これら入力信号に基づきインバータ等を操作することで、ＭＧ１及びＭＧ２のトルク等の制御を行う。ここでＭＧ１及びＭＧ２間において、これらモータのうち一方で発電される電力を他方で消費することが可能となっている。こうした構成において、ＭＧ１及びＭＧ２のいずれかで発電される電力によってバッテリ２３が充電されたり、これらモータのいずれかで不足する電力をバッテリ２３から放電したりする制御が可能となる。なお、ＭＧ１及びＭＧ２間のうち一方の発電電力と、他方の消費電力とが同一となる場合、バッテリ２３が充放電されないこととなる。
【００２８】
バッテリ電子制御装置（以下、バッテリＥＣＵ２６）は、バッテリ２３の蓄電量（ＳＯＣ）等を管理する制御装置である。バッテリＥＣＵ２６は、バッテリ２３の電圧を検出する図示しない電圧センサ等の検出信号を逐次入力し、これら入力信号に基づき上記蓄電量や、充電時にバッテリ２３の信頼性を維持可能なバッテリ２３への最大供給電力（最大充電電力Ｗｉｎ）、放電時にバッテリ２３の信頼性を維持可能なバッテリ２３からの最大放出電力（最大放電電力Ｗｏｕｔ）等を管理する。
【００２９】
エンジン電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ２８）は、エンジン１０の燃焼制御等に必要な各種アクチュエータを操作する制御装置である。エンジンＥＣＵ２８は、クランク角度センサ２２の検出信号等を逐次入力し、これら入力信号に基づき燃料噴射弁１９による燃料噴射制御等を行う。
【００３０】
ハイブリッド電子制御装置（以下、ＨＶ―ＥＣＵ３０）は、車両の駆動制御等を行うべく、モータＥＣＵ２４及びエンジンＥＣＵ２８等を介してエンジン１０、ＭＧ１及びＭＧ２等を操作する制御装置である。ＨＶ―ＥＣＵ３０は、モータＥＣＵ２４、バッテリＥＣＵ２６及びエンジンＥＣＵ２８からの各種制御信号や、車両の走行速度を検出すべく従動輪（例えば車両の前輪）付近に設けられる車輪速センサ３２、ドライバのアクセル操作量を検出するアクセルセンサ３３、更には駆動軸１４の回転速度を検出する回転速度センサ３４等の検出信号を逐次入力する。そして、これら入力信号に基づき、駆動軸１４への出力が要求されるトルク（車両要求トルク）やエンジン１０に要求される動力（エンジン要求パワー）を実現すべく、エンジンＥＣＵ２８やモータＥＣＵ２４を操作することでクランク角度センサ２２の出力値に基づくエンジン回転速度をその目標値（目標回転速度）に制御したり、ＭＧ１及びＭＧ２のトルク制御を行ったりする。ここで上記目標回転速度の算出処理（目標回転速度算出処理）について説明すると、まず、車輪速センサ３２の出力値に基づく車両の走行速度及びアクセルセンサ３３の出力値に基づくアクセル操作量から、上記車両要求トルクを算出する。ここで車両要求トルクは、アクセル操作量が大きいほど大きく設定され、車両の走行速度が高いほど小さく設定されるものであり、例えばアクセル操作量及び車両の走行速度と関連付けられた車両要求トルクが規定されるマップ等を用いて算出される。次に、算出された車両要求トルクと、回転速度センサ３４の出力値に基づく駆動軸１４の回転速度との乗算値等から、エンジン要求パワーを算出する。ここでエンジン要求パワーは、上記乗算値が大きいほど大きく設定される。そして、算出されたエンジン要求パワーに基づき、上記目標回転速度を算出する。具体的には、エンジン１０を効率よく動作させるべくエンジン回転速度と関連付けられたエンジン１０の生成トルクが規定される予め実験等で決定されたマップ等を用い、上記規定されたエンジン回転速度及びエンジン１０の生成トルクの乗算値と上記エンジン要求パワーとが等しくなる場合におけるエンジン回転速度を目標回転速度として算出する。このため、車両要求トルクが大きくなったり、駆動軸１４の回転速度が高くなったりすると、エンジン要求パワーが大きくなることで目標回転速度が高く設定される。
【００３１】
特にＨＶ−ＥＣＵ３０は、ＭＧ１及びピニオンギアＰの信頼性の低下を回避することを目的として、上記目標回転速度Ｎｅｔｇｔがその上限値（上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔ）を上回る（過回転判定される）場合、目標回転速度Ｎｅｔｇｔを上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔ以下に制限する制御である過回転防止制御を行う。この制御について説明すると、まず、共線図においてサンギアＳ、キャリアＣ及びリングギアＲのそれぞれの回転速度が一直線上に並ぶことに鑑み、ＭＧ１の信頼性を維持可能とするエンジン回転速度の上限値（ＭＧ１上限回転速度Ｎｅｍａｘ１）を下式（１）により算出する。
Ｎｅｍａｘ１＝ρ／（１＋ρ）×Ｎｇｍａｘ＋１／（１＋ρ）×Ｎｐ…（１）
・ρ：リングギアＲの歯数に対するサンギアＳの歯数の比
・Ｎｇｍａｘ［ｒｐｍ］：ＭＧ１の信頼性を維持可能なＭＧ１の回転軸の回転速度の上限値
・Ｎｐ［ｒｐｍ］：駆動軸１４の実際の回転速度（以下、駆動軸１４の実回転速度）
【００３２】
一方、ピニオンギアＰの信頼性を維持可能とするエンジン回転速度の上限値（ピニオン上限回転速度Ｎｅｍａｘ２）を下式（２）により算出する。
Ｎｅｍａｘ２＝Ｎｐ＋γ×Ｎｐｉｎｍａｘ…（２）
・γ：リングギアＲの歯数に対するピニオンギアＰの歯数の比
・Ｎｐｉｎｍａｘ［ｒｐｍ］：ピニオンギアＰの信頼性を維持可能なピニオンギアＰの回転速度の上限値
【００３３】
次に、上式（１）及び（２）によって算出されたＭＧ１上限回転速度Ｎｅｍａｘ１、ピニオン上限回転速度Ｎｅｍａｘ２及びエンジン１０の信頼性を維持可能とするエンジン回転速度の上限値（エンジン上限回転速度Ｎｅｍａｘ３）のうちの最小値を上記上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔとして算出する。すなわち、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔは、下式（３）によって算出される。
Ｎｌｉｍｉｔ＝ｍｉｎ（Ｎｅｍａｘ１、Ｎｅｍａｘ２、Ｎｅｍａｘ３）…（３）
【００３４】
なお、本実施形態では、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが、低速回転域、中速回転域及び高速回転域となる場合に、上記上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが、ＭＧ１上限回転速度Ｎｅｍａｘ１、ピニオン上限回転速度Ｎｅｍａｘ２及びエンジン上限回転速度Ｎｅｍａｘ３となるような上記ＭＧ１の回転軸の回転速度の上限値Ｎｇｍａｘ、上記ピニオンギアＰの回転速度の上限値Ｎｐｉｎｍａｘ、エンジン上限回転速度Ｎｅｍａｘ３及び上記歯数の比（ρ、γ）が設定されている。このため、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが低速回転域又は中速回転域となる場合、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔは駆動軸１４の実回転速度Ｎｐに比例する。
【００３５】
上記過回転防止制御によれば、図２に示すように、目標回転速度Ｎｅｔｇｔ（図中、キャリアＣの回転速度）を上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限することで、ＭＧ１の回転軸の回転速度（図中、サンギアＳの回転速度）をＭＧ１の回転軸の回転速度の上限値Ｎｇｍａｘ以下とすることができ、ＭＧ１等の信頼性の低下を回避することが可能となる。
【００３６】
ところで、上記過回転防止制御によってＭＧ１等の信頼性の低下を回避することができるものの、この制御によって目標回転速度Ｎｅｔｇｔが上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限されることに起因して、以下に述べる理由によってＰＣＵやバッテリ２３の信頼性が低下するおそれがある。
【００３７】
駆動輪１８のスリップが生じると、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが急増するため、上式（１）〜（３）によって算出される上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが急増する。その後、駆動輪１８のスリップが解消する直前において、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが急減するため、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが急減する。ここで上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの急減時において上記過回転判定される場合、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの急減に伴い目標回転速度Ｎｅｔｇｔが急減することがある。この場合、エンジン回転速度を目標回転速度Ｎｅｔｇｔまで急減させるべく、クランク軸２０の回転を妨げる方向にＭＧ１のトルクが制御される。このトルク制御によれば、クランク軸２０の回転エネルギがＭＧ１の発電エネルギに変換されることでＭＧ１の発電電力が急増する。そして急増した発電電力がバッテリ２３やコンバータに供給されることで、この供給電力が上記最大充電電力Ｗｉｎを超えたり、瞬間的にコンバータ等に過大な電圧が印加されたりするおそれがある。そしてこの場合、コンバータやインバータのスイッチング素子の耐圧を上げる要求が生じ、ひいてはこれらのコストが増大する等の問題が生じるおそれがある。
【００３８】
そこで本実施形態では、上記事態を回避すべく、上記過回転判定される以前において、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの急減によってＭＧ１の発電電力が急増するか否かを予測する処理（予測処理）を行い、上記発電電力が急増すると予測される期間（急増予測期間）において、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐに応じた上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔよりも低回転側に目標回転速度Ｎｅｔｇｔを制限する処理（引き下げ処理）を行う。これにより、スリップの発生に起因するＭＧ１の発電電力の急増の回避を図る。
【００３９】
図３に、本実施形態にかかる上記予測処理及び引き下げ処理の手順を示す。この処理は、ＨＶ−ＥＣＵ３０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００４０】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、上記予測処理を行う。本実施形態では、以下の条件（Ａ）と条件（Ｂ）との論理積が真であると判断された場合、急増予測期間であると判断する。
【００４１】
（Ａ）駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの変化速度（駆動軸１４の回転変化速度ΔＮｐ）が負の値である規定速度α（＜０）を下回るとの条件：上述したように、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔは、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが低速回転域又は中速回転域となる場合において駆動軸１４の実回転速度Ｎｐに比例する。このため、上記回転域において駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの減少速度が高くなると、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの減少速度が高くなる。そして、目標回転速度Ｎｅｔｇｔが上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限されることで、目標回転速度Ｎｅｔｇｔが急減すると、エンジン回転速度を目標回転速度Ｎｅｔｇｔに制御すべく、ＭＧ１の発電電力が急増する。このため、上記条件（Ａ）は、ＭＧ１の発電電力が急増するか否かを予測するための条件となる。ここで上記規定速度αは、ＭＧ１の発電電力の急増に起因してバッテリ２３に過大な電力が供給されたり、ＰＣＵに過大な電圧が印加されたりする等、ＰＣＵやバッテリ２３の信頼性を低下させるおそれが生じる値に設定すればよい。なお、駆動軸１４の回転変化速度ΔＮｐは、回転速度センサ３４の出力値の微分演算値に基づき算出すればよい。
【００４２】
（Ｂ）目標回転速度Ｎｅｔｇｔが規定回転速度β（＞０）を上回るとの条件：目標回転速度Ｎｅｔｇｔが高くなると、その後過回転防止制御によって目標回転速度Ｎｅｔｇｔが上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限されるとともに急減することで、ＭＧ１の発電電力が急増しやすくなる。このため、上記条件（Ｂ）は、ＭＧ１の発電電力が急増するか否かを予測するための条件となる。ここで本実施形態では、上記規定回転速度βを下式（４）〜（７）によって算出する。
ＮｐＶ＝Ｖ×６０×Ｄ／（２×π×ｒ）…（４）
Ｎｅｍａｘ１Ｖ＝ρ／（１＋ρ）×Ｎｇｍａｘ＋１／（１＋ρ）×ＮｐＶ…（５）
Ｎｅｍａｘ２Ｖ＝ＮｐＶ＋γ×Ｎｐｉｎｍａｘ…（６）
β＝ｍｉｎ（Ｎｅｍａｘ１Ｖ、Ｎｅｍａｘ２Ｖ、Ｎｅｍａｘ３）…（７）
・Ｖ［ｍ／ｓ］：車両の走行速度
・Ｄ：デファレンシャルギア１６の変速比
・π：円周率
・ｒ［ｍ］：車輪の半径
【００４３】
上式（４）は、車両の走行速度を駆動軸１４の回転速度に換算した駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶを算出するものであり、上式（５）及び（６）は、上式（１）及び（２）における駆動軸１４の実回転速度Ｎｐを、駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶに置換したものである。そして上式（７）によって算出される規定回転速度βは、駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶを駆動軸１４の実回転速度Ｎｐと仮定した場合におけるＭＧ１上限回転速度（ＭＧ１想定上限回転速度Ｎｅｍａｘ１Ｖ）、上記駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶとなる場合におけるピニオン上限回転速度（ピニオン想定上限回転速度Ｎｅｍａｘ２Ｖ）及び上記エンジン上限回転速度Ｎｅｍａｘ３のうちの最小値として算出される。ここで図４（ａ）に示すように、駆動輪１８のスリップの発生によって駆動軸１４の実回転速度Ｎｐ（図中破線）が急増し、その後スリップが解消する直前において駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが急減する場合であっても、駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶ（図中実線）は急変しない。このため、図４（ｂ）に示すように、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐに基づく上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔ（図中破線）は急変するものの、ＭＧ１想定上限回転速度Ｎｅｍａｘ１Ｖ及びピニオン想定上限回転速度Ｎｅｍａｘ２Ｖが急変しないため、上記規定回転速度β（図中実線）は急変しないこととなる。このため、目標回転速度Ｎｅｔｇｔが規定回転速度βを上回ることに基づき、駆動輪１８のスリップが発生していることを適切に把握することができ、その後目標回転速度Ｎｅｔｇｔが上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限されることに起因してＭＧ１の発電電力が急増するか否かを予め把握することが可能となる。なお本実施形態では、駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶの算出に用いる車両の走行速度Ｖを、車輪速センサ３２の出力値に基づき算出する。これは、駆動輪１８のスリップが生じる場合であっても従動輪のスリップが生じないことに鑑みたものである。
【００４４】
ステップＳ１０においてＭＧ１の発電電力が急増しないと予測された場合には、ステップＳ１２に進み、上記目標回転速度算出処理を行う。
【００４５】
一方、上記ステップＳ１０においてＭＧ１の発電電力が急増すると予測された場合には、ステップＳ１４に進み、燃料噴射弁１９の燃料噴射を停止させる制御（燃料カット制御）を行う。これは、引き下げ処理の実行中において、ＭＧ１によってエンジン回転速度を低下させることに伴うＭＧ１の発電電力を低減させるための処理である。つまり、燃料カット制御を行うと、エンジン１０のトルク生成を停止させることができ、ＭＧ１によって発電エネルギに変換すべきクランク軸２０の回転エネルギを低下させることが可能となる。
【００４６】
続くステップＳ１６では上記引き下げ処理を行う。この処理は、過回転判定されないように予め目標回転速度Ｎｅｔｇｔを低下させてＭＧ１の発電電力の急増を抑制するための処理である。本実施形態では、引き下げ処理を、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの低下に応じて上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔよりも低回転側に目標回転速度Ｎｅｔｇｔを制限する処理とする。詳しくは、図５に示すように、上記急増予測期間における目標回転速度Ｎｅｔｇｔは、急増予測期間の開始タイミング（時刻ｔ１）における駆動軸１４の実回転速度Ｎｐ１及び目標回転速度Ｎｅ１と、急増予測期間の終了タイミング（時刻ｔ２）における駆動軸１４の実回転速度Ｎｐ２及び目標回転速度Ｎｅ２とに基づき表される。具体的には、急増予測期間における目標回転速度Ｎｅｔｇｔは、下式（８）〜（１０）によって表される。
Ｎｅｔｇｔ＝Ｎｅ１−ｆｕｎｃ｛ｘ｝×（Ｎｅ１−Ｎｅ２）…（８）
ｆｕｎｃ｛ｘ｝＝ｘ…（９）
ｘ＝（Ｎｐ１−Ｎｐ）／（Ｎｐ１−Ｎｐ２）…（１０）
【００４７】
ここで本実施形態では、引き下げ処理時の都度の目標回転速度Ｎｅｔｇｔを、図６に示すように、上式（１０）における駆動軸１４の実回転速度Ｎｐ２を都度の駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶとするとともに、上式（８）における目標回転速度Ｎｅ２を上式（４）〜（７）によって算出される都度の上記規定回転速度βとすることで算出する。これにより、上記ステップＳ１０の処理において急増予測期間であると判断されるタイミング（時刻ｔ２）から急増予測期間でないと判断されるタイミング（時刻ｔ３）までの期間において目標回転速度Ｎｅｔｇｔを適切に制限することが可能となる。
【００４８】
なお、ステップＳ１２、Ｓ１６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００４９】
図７に、本実施形態にかかる予測処理及び引き下げ処理の一例を示す。詳しくは、図７（１−ａ）に、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの推移を示し、図７（１−ｂ）に、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔ及び目標回転速度Ｎｅｔｇｔの推移を示し、図７（１−ｃ）に、ＭＧ１及びＭＧ２とバッテリ２３との電力のやりとりの総和Ｗの推移を示し、図７（１−ｄ）に、ＰＣＵ（例えばコンバータ）に印加される電圧ＶＨの推移を示す。なお、図７（１−ｃ）において、上記総和Ｗが０となる場合、バッテリ２３が充放電されないこととなる。
【００５０】
図示されるように、時刻ｔ１において駆動輪１８のスリップが発生することで、その後駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが急増するとともに上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが急増する。そして時刻ｔ２において、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが急減を開始することで、ＭＧ１の発電電力が急増すると予測される。このため、急増予測期間（時刻ｔ２〜ｔ３）において上記引き下げ処理が行われることとなる。これにより、急増予測期間において過回転判定される事態を回避することで、上記総和Ｗがバッテリ２３の充電側に急増する事態を回避することができ、上記電圧ＶＨが基準となる電圧（例えば上記電圧ＶＨの目標値）を超えて過大となる事態を回避することができる。
【００５１】
ここで、図７に従来技術にかかる過回転防止制御の一例を併記した。詳しくは、図７（２−ａ）〜図７（２−ｄ）は、先に示した図７（１−ａ）〜図７（１−ｄ）に対応している。
【００５２】
従来技術によれば、急増予測期間において、引き下げ処理が行われないため、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの急減によって過回転判定される事態が発生することで、上記総和Ｗがバッテリ２３の充電側に急増し、上記電圧ＶＨが過大となる事態が発生する。
【００５３】
このように、本実施形態では、急増予測期間において引き下げ処理を行うことで、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが急減することに起因するＭＧ１の発電電力の急増を抑制することができ、ＰＣＵやバッテリ２３の信頼性が低下する事態の発生を回避することができる。
【００５４】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５５】
（１）駆動軸１４の回転変化速度ΔＮｐが負の値である規定速度αを下回るとの条件と、目標回転速度Ｎｅｔｇｔが上式（４）〜（７）によって算出された規定回転速度βを上回るとの条件との論理積が真であると判断された場合、ＭＧ１の発電電力が急増すると予測した。これにより、駆動輪１８のスリップの発生に起因する上記発電電力の急増を高精度に予測することができる。
【００５６】
（２）過回転防止制御を行うとともに、急増予測期間において上記引き下げ処理を行った。これにより、バッテリ２３に供給されるＭＧ１の発電電力の急増を回避することでバッテリ２３に供給される発電電力の増大速度を低下させることができ、ひいてはＭＧ１及びピニオンギアＰ等と、ＰＣＵ及びバッテリ２３との双方の信頼性の低下を回避することができる。
【００５７】
（３）急増予測期間において燃料カット制御を行った。これにより、ＭＧ１のトルク制御によってエンジン回転速度を低下させることに伴うＭＧ１の発電電力を低減させることができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００５９】
本実施形態では、上記過回転防止制御における上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔを、ＭＧ１上限回転速度Ｎｅｍａｘ１、ピニオン上限回転速度Ｎｅｍａｘ２及びエンジン上限回転速度Ｎｅｍａｘ３に加えて、上式（５）によって算出されるＭＧ１想定上限回転速度Ｎｅｍａｘ１Ｖ及び上式（６）によって算出されるピニオン想定上限回転速度Ｎｅｍａｘ２Ｖのうちの最小値として算出することで、ＭＧ１の発電電力の急増に起因するＰＣＵやバッテリ２３の信頼性の低下を回避する。すなわち、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔを、下式（１１）によって算出する。
Ｎｌｉｍｉｔ＝ｍｉｎ（Ｎｅｍａｘ１、Ｎｅｍａｘ２、Ｎｅｍａｘ３、Ｎｅｍａｘ１Ｖ、Ｎｅｍａｘ２Ｖ）…（１１）
【００６０】
ここで先の図４に示したように、スリップが解消する直前において駆動軸１４の実回転速度Ｎｐが急減する場合であっても、駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶは急減しない。このため、駆動輪１８のスリップの発生時において、上式（１１）によって算出される上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔは、駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶに基づき算出されたＭＧ１想定上限回転速度Ｎｅｍａｘ１Ｖ及びピニオン想定上限回転速度Ｎｅｍａｘ２Ｖの一方によって制限され、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの急減に伴って急減しないこととなる。
【００６１】
図８に、本実施形態にかかる過回転防止制御処理の一例を示す。詳しくは、図８（ａ）は、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐ及び駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶの推移を示し、図８（ｂ）〜図８（ｄ）は、先に示した図７（１−ｂ）〜図７（１−ｄ）に対応している。
【００６２】
図示されるように、駆動輪１８のスリップが発生してからスリップが解消するまでの期間（時刻ｔ１〜ｔ２）において、駆動軸１４の想定回転速度ＮｐＶが急変しないため、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが急変しない。このため、目標回転速度Ｎｅｔｇｔが上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限される場合であっても、駆動輪１８のスリップの発生に起因して上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが急減せず、ＭＧ１の発電電力が急増しない。
【００６３】
このように、本実施形態では、過回転防止制御を上記態様にて行うことで、駆動輪１８のスリップの発生に起因する上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの急減を回避することができる。更に、ＰＣＵやバッテリ２３の信頼性の低下を回避可能とする上記過回転防止制御の制御ロジックを、従来の過回転防止制御の制御ロジックを流用して簡易に構築することができるため、制御ロジックの構築に要する工数の増大を好適に抑制することもできる。
【００６４】
（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００６５】
本実施形態では、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの減少速度が高いほど、目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度の上限値（制限値ΔＮｅｔｇｔ）を高く設定する処理（制限値緩和処理）を行うことで、ＭＧ１の発電電力の急増を回避する。つまり、エンジン回転速度の急変によるドライバビリティの低下や、大電力を充放電することによるバッテリ２３の信頼性の低下等を回避することを目的として、通常、目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度が過度に高くならないように目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度を上記制限値ΔＮｅｔｇｔによって制限する処理が行われる。ここで目標回転速度Ｎｅｔｇｔは、上述したように車両要求トルク及び駆動軸１４の実回転速度Ｎｐに基づき算出される。このため例えば、駆動輪１８のスリップが発生してから解消するまでにおいてドライバがブレーキ操作を行うべくアクセル操作量が低下することで車両要求トルクが低下したり、駆動輪１８のスリップの解消直前において駆動輪１８の実回転速度Ｎｐが急減したりすることでエンジン要求パワーが減少したりすると、図９に実線にて示すように、目標回転速度Ｎｅｔｇｔが低下する。しかしながら、目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度は上記制限値ΔＮｅｔｇｔによって制限されるため、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔ（図中一点鎖線）の急減度合いによっては、目標回転速度Ｎｅｔｇｔ（図中破線）が上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限されることで、目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度が急激に大きくなる。
【００６６】
図１０に、本実施形態にかかる制限値緩和処理の手順を示す。この処理は、ＨＶ−ＥＣＵ３０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００６７】
この一連の処理では、まずステップＳ１８において、駆動軸１４の回転変化速度ΔＮｐが負であるか否かを判断する。この処理は、上記過回転防止制御によって算出される上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが低下を開始するか否かを判断するための処理である。
【００６８】
ステップＳ１８において駆動軸１４の回転変化速度ΔＮｐが正であると判断された場合には、ステップＳ２０に進み、通常時における上記制限値ΔＮｅｔｇｔを設定する処理を行う。
【００６９】
一方、上記ステップＳ１８において肯定判断された場合には、ステップＳ２２に進み、上記制限値緩和処理を行う。ここで駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの減少速度が高いほど、上記制限値ΔＮｅｔｇｔを高く設定するのは、目標回転速度Ｎｅｔｇｔが上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限される事態を適切に回避するためである。つまり、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの減少速度が高いほど、上記目標回転速度算出処理によって算出される目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度が高くなる。しかし、目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度が上記制限値ΔＮｅｔｇｔによって制限されることで最終的な目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度はさほど大きくならず、ひいては目標回転速度Ｎｅｔｇｔが上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔによって制限されやすくなる。このため、上記態様にて制限値ΔＮｅｔｇｔの制限を緩和することで、目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度を高くする。なお、上記制限値ΔＮｅｔｇｔは、具体的には、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの減少速度及び上記制限値ΔＮｅｔｇｔが関連付けられたマップを用いて算出すればよい。
【００７０】
ステップＳ２０、Ｓ２２の処理が完了する場合には、ステップＳ２４に進み、目標回転速度算出処理によって算出された目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度を上記設定された制限値ΔＮｅｔｇｔによって制限する処理を行う。
【００７１】
なお、ステップＳ２４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００７２】
このように、本実施形態では、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの減少速度が高いほど上記制限値ΔＮｅｔｇｔを高くする処理である制限値緩和処理を行うことで、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔが急減する状況下、目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度の増大を許可することで過回転判定される事態を回避することができる。これにより、ＭＧ１の発電電力の増大に起因して発生するＰＣＵやバッテリ２３の信頼性の低下の回避を優先することができる。
【００７３】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００７４】
・過回転防止制御手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの算出に際し、上式（３）からＭＧ１上限回転速度Ｎｅｍａｘ１及びピニオン上限回転速度Ｎｅｍａｘ２のうち一方を除いたり、エンジン上限回転速度Ｎｅｍａｘ３を除いたりしてもよい。
【００７５】
・ＭＧ１の発電電力の急増を予測する手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、上記条件（Ｂ）における規定回転速度βの算出において上式（７）からエンジン上限回転速度Ｎｅｍａｘ３を除いたり、規定回転速度βを固定値としたりしてもよい。また例えば、上記条件（A）のみが成立すると判断された場合、上記発電電力が急増すると予測してもよい。この場合であっても、上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの急減に起因する上記発電電力の急増を予測することはできる。
【００７６】
・駆動軸１４の実回転速度Ｎｐに応じた上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔよりも低回転側に目標回転速度Ｎｅｔｇｔを制限する手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、上式（８）及び（１０）において、上記駆動軸１４の実回転速度Ｎｐ２及び目標回転速度Ｎｅ２を０としてもよい。この場合、エンジン１０が停止されるまで過回転判定される事態を回避することができ、ＭＧ１の発電電力の急増を抑制することができる。また例えば、上式（９）において、ｆｕｎｃ｛ｘ｝＝ｘ＾２とする等、ｆｕｎｃ｛ｘ｝をXを独立変数とする単調増加関数（望ましくは、ｆｕｎｃ｛０｝＝０、ｆｕｎｃ｛１｝＝１）としてもよい。更に例えば、急増予測期間において、この期間の前半における目標回転速度Ｎｅｔｇｔの低下度合いを上記期間の後半における上記低下度合いよりも大きくすることにより、ＭＧ１の発電電力の少なくとも一部をＭＧ２によって消費させる処理を行ってもよい。
【００７７】
・上記第１の実施形態において、引き下げ処理時において目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度を上限回転速度Ｎｌｉｍｉｔの減少速度よりも低くしてもよい。
【００７８】
・上記第１の実施形態において、引き下げ処理の実行中に燃料カット制御を実施しなくてもよい。
【００７９】
・動力分割機構１２としては、ＭＧ１の回転軸が連結される第２の回転体をサンギアＳとし、ＭＧ２（駆動軸１４）が連結される第３の回転体をリングギアＲとするものに限らない。例えば、ＭＧ１の回転軸が連結される第２の回転体をリングギアＲとし、ＭＧ２（駆動軸１４）が連結される第３の回転体をサンギアＳとするものであってもよい。
【００８０】
・目標回転速度Ｎｅｔｇｔの減少速度の上限側の制限を緩和する手法としては、上記第３の実施形態に例示したものに限らない。例えば、駆動軸１４の実回転速度Ｎｐの減少速度が所定速度以上になると判断された場合、上記制限値ΔＮｅｔｇｔを所定量高くしてもよい。
【００８１】
・車両の走行速度Ｖを算出する手法としては、上記第１及び第２の実施形態に例示したものに限らない。例えば、車輪が全て駆動輪１８である場合、車両の進行方向の加速度を検出する加速度センサを備え、このセンサの出力値の積算値に基づき車両の走行速度Ｖを算出してもよい。また例えば、車両の外部から情報を取得する手段（例えば、ナビゲーションシステム）の出力値に基づき、車両の走行速度Ｖを算出してもよい。
【００８２】
・本願発明が適用される車両としては、上記各実施形態に例示したものに限らない。例えば、減速機構や変速装置を介してリングギアＲと駆動軸１４とが接続されるような車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１０…エンジン、１１ａ…第１のモータジェネレータ、１１ｂ…第２のモータジェネレータ、１２…動力分割機構、１８…駆動輪、１９…燃料噴射弁、２０…クランク軸、２３…バッテリ、３０…ＨＶ―ＥＣＵ（車載動力発生装置の制御装置の一実施形態）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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