(57)【要約】【課題】運転者に与える違和感を低減しつつ、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供する。【解決手段】自車両側方の障害物を検出すると、所定時間後の自車両の将来位置を予測する。その予測した自車両の将来位置が所定の車線幅方向横位置に達したとき、制御開始と判定して前記障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。その際、障害物を非検出の状態から検出した状態となったときに、自車両が所定横位置よりも前記障害物側を走行しているとき、自車両が前記所定横位置よりも当該障害物とは反対側を走行しているときと比較して、前記制御開始の判定を抑制する。【選択図】      図２
2011000896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の側方に存在する障害物を検出する側方障害物検出手段と、
予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測する将来位置予測手段と、
前記側方障害物検出手段で障害物を検出している状態で、前記将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置が予め設定した所定の車線幅方向横位置である制御開始位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置となった場合に、前記側方障害物検出手段で検出した障害物への接近を防止する方向のヨーモーメントを自車両に付与するように自車両を制御する車両制御手段と、を備え、
前記車両制御手段は、
前記側方障害物検出手段で障害物を非検出の状態から検出した状態となったときに、自車両の走行位置が、自車両が走行している走行車線の中央よりも車線端側であって且つ前記制御開始位置よりも前記走行車線中央側の予め設定した所定横位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置であるとき、自車両が前記所定横位置よりも当該障害物とは反対側を走行しているときと比較して、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を抑制することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
前記車両制御手段は、
自車両の将来の横位置が、前記制御開始位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置となった場合に、前記車両制御手段の制御開始と判定する制御開始判定手段を備え、
前記制御開始判定手段は、
前記制御の開始判定を抑制することで、前記車両制御手段におけるヨーモーメントを自車両に付与する制御を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項３】
前記制御開始判定手段は、前記制御開始位置を車線幅方向で前記障害物側に変更することで、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２に記載の車両運転支援装置。
【請求項４】
前記制御開始位置は、前記障害物に近い側の車線区分線の位置から車線幅方向で所定距離の位置に設定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項５】
前記制御開始位置は、自車両と前記障害物との車線幅方向距離に基づいて設定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項６】
前記制御開始判定手段は、前記将来位置予測手段における自車両の将来位置を予測する際の前記所定時間を短くすることで、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２に記載の車両運転支援装置。
【請求項７】
前記制御開始判定手段は、前記側方障害物検出手段で障害物を非検出の状態から検出した状態となったときの自車両の運動状態が、前記障害物への接近可能性が低い状態であるほど、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２〜６の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項８】
前記制御開始判定手段は、前記側方障害物検出手段で障害物を非検出の状態から検出した状態となったときの前記障害物の運動状態が、自車両への接近可能性が低い状態であるほど、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２〜６の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項９】
前記制御開始判定手段は、前記側方障害物検出手段で障害物を非検出の状態から検出した状態となったときの自車両と前記障害物の相対運動状態が、両者の接近可能性が低い状態であるほど、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２〜６の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項１０】
自車両側方の障害物を検出すると、予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測し、その予測した自車両の将来位置が予め設定した所定の車線幅方向横位置である制御開始位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置となった場合に、前記障害物への接近を防止する方向のヨーモーメントを自車両に付与するように自車両を制御する際に、障害物を非検出の状態から検出した状態となったときに、自車両の走行位置が、自車両が走行している走行車線の中央よりも車線端側であって且つ前記制御開始位置よりも前記走行車線中央側の予め設定した所定横位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置であるとき、自車両が前記所定横位置よりも当該障害物とは反対側を走行しているときと比較して、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を抑制することを特徴とする車両運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両側方の障害物を検出すると、当該障害物への接近を防止するように運転者の運転を支援する車両運転支援装置及び車両運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両運転支援装置として、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術では、自車両の側方に存在する障害物を検出している際に、車線区分線から自車両までの距離が所定距離未満となった場合、自車両に対して車線区分線からの距離が上記所定距離以上となるようにヨーモーメントを発生する。これにより、障害物と自車両との距離が上記所定距離未満となるのを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４１４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、自車両が運転者の意思で車線区分線寄りを走行しているときに、隣接車線の他車両が自車両を追い越そうとすると、当該他車両への接近を抑制するための制御が作動する。このように、予期しないヨーモーメントが自車両に発生し、運転者に違和感を与える可能性がある。
そこで、本発明は、運転者に与える違和感を低減しつつ、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、自車両側方の障害物を検出すると、予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測し、その予測した自車両の将来位置が予め設定した所定の車線幅方向横位置である制御開始位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置となった場合に、前記障害物への接近を防止する方向のヨーモーメントを自車両に付与するように自車両を制御する。その際、障害物を非検出の状態から検出した状態となったときに、自車両の走行位置が、自車両が走行している走行車線の中央よりも車線端側であって且つ前記制御開始位置よりも前記走行車線中央側の予め設定した所定横位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置であるとき、自車両が前記所定横位置よりも当該障害物とは反対側を走行しているときと比較して、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を抑制する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、障害物を検出していない状態から検出した状態となったときの自車両の位置に応じて、障害物への接近を防止する方向のヨーモーメントを自車両に付与する制御を調整する。具体的には、障害物を検出していないときに自車両が意図的に障害物側を走行している場合、障害物を検出した状態となっても上記制御を抑制することができる。その結果、運転者の違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る装置の概要構成図である。
【図２】コントロールユニットの構成を説明する図である。
【図３】第１の実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】自車両と障害物との関係を示す概念図である。
【図５】制御開始位置設定処理手順を示すフローチャートである。
【図６】補正量算出マップである。
【図７】補正量算出マップの別の例である。
【図８】補正量算出マップの別の例である。
【図９】補正量算出マップの別の例である。
【図１０】補正量算出マップの別の例である。
【図１１】補正量算出マップの別の例である。
【図１２】ゲインＫ２ｒｅｃｖの特性を示す図である。
【図１３】第１の実施形態の動作を説明するための図である。
【図１４】第１の実施形態の動作を説明するための図である。
【図１５】第２の実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】ゲイン算出マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態では、後輪駆動車両に対し、車両運転支援装置を搭載する場合について説明する。なお、対象とする車両として、前輪駆動車両や四輪駆動車両を適用することもできる。
【０００９】
（第１の実施の形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る装置の概要構成図である。
ブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結する。また、図中符号４はリザーバである。
マスタシリンダ３は、流体圧回路３０を介して各輪の各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに連結する。これにより、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路３０を通じて、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。
【００１０】
制動流体圧制御部７は、流体圧回路３０中のアクチュエータを制御して、各輪への制動流体圧を個別に制御する。そして、各輪への制動流体圧を、制駆動力コントロールユニット８からの指令値に応じた値に制御する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁がある。
ここで、制動流体圧制御部７及び流体圧回路３０は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミクスコントロール装置（ＶＤＣ）で使用する制動流体圧制御部を利用すればよい。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する構成とすることもできる。そして、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値を入力した場合には、その制動流体圧指令値に応じて各制動流体圧を制御する。
【００１１】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２を設ける。
駆動トルクコントロールユニット１２は、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また同時に、スロットル開度を制御する。これにより、エンジン９の運転状態を制御する。
【００１２】
また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制御の際の情報である駆動トルクＴｗの値を、制駆動力コントロールユニット８（車両制御手段）に出力する。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能である。ただし、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。
【００１３】
またこの車両前部には、画像処理機能付きの撮像部１３を備える。撮像部１３は、走行車線内の自車両の位置を検出するために使用する。この撮像部１３は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。
撮像部１３は、自車両前方を撮像する。そして、撮像部１３は、撮像した自車両前方の撮像画像について画像処理を行い、白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、検出した白線に基づいて、走行車線を検出する。
【００１４】
さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φfront、走行車線に対する横変位Ｘfront、及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したヨー角φfront、横変位Ｘfront、及び走行車線曲率β等を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
ここで、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づき、ヨーφfrontを算出している。このため、ヨー角φfrontは、撮像部１３の白線の検出精度に大きく影響する。
【００１５】
なお、走行車線曲率βfrontを、後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。
また、この車両には、レーダー装置２４Ｌ／Ｒを備える。レーダー装置２４Ｌ／Ｒは、それぞれ自車両左右の側方障害物を検出する為のセンサである。このレーダー装置２４Ｌ／Ｒは、少なくとも自車両側方の所定の死角エリア（範囲）に電磁波を出射し、出射した電磁波に対する反射波を検出することによって、所定の死角エリア（範囲）存在する障害物の存在可否の検出ができる例えばミリ波レーダーであり、以下では単にミリ波レーダーとも記載する。このレーダー装置２４Ｌ／Ｒは望ましくは、障害物との相対横位置ＰＯＳＸｏｂｓｔ、相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔ、相対縦速度ｄＤＩＳＴｏｂｓｔの検出を左右それぞれ検出できるものとする。なおここで、本明細書実施例中における横方向とは車線幅方向を意味し、縦方向とは車線延在方向を意味する。
【００１６】
また、この車両は、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８、操舵角センサ１９、方向指示スイッチ２０、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを備える。
マスタシリンダ圧センサ１７は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出する。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出する。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する。方向指示スイッチ２０は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１７】
図２は、制駆動力コントロールユニット８の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、制駆動力コントロールユニット８（車両制御手段）は、将来位置予測手段８Ａ、制御開始判定手段８Ｂ、を備える。また、制御開始判定手段８Ｂは、開始タイミング調整手段８Ｂａを備える。
将来位置予測手段８Ａは、操舵入力検出手段で検出した運転者の操舵入力に基づいて、前方注視時間Ｔｔ（＝車頭時間）経過後の自車両の将来位置を予測する。
【００１８】
制御開始判定手段８Ｂは、障害物検出手段で自車両側方の障害物を検出していると判定している場合に、自車両の将来位置（将来の横位置）が所定の車線幅方向位置である制御開始位置に到達、若しくは制御開始位置よりも障害物側に位置することを検出したことで、制御開始を検出する。また、開始タイミング調整手段８Ｂａは、障害物を検出していない状態から、障害物を検出している状態となったときに、自車両の車線幅方向の走行位置が、自車両が走行している走行車線の中央よりも車線端側であって且つ制御開始位置よりも前記走行車線中央側の予め定められた所定横位置より障害物側を走行しているとき、自車両が上記所定横位置に対して障害物とは反対側を走行しているときと比較して、上記制御開始の判定を抑制する。すなわち、制御開始と判定され難くする。
制駆動力コントロールユニット８は、制御開始判定手段８Ｂが制御開始を検出すると、障害物への接近を防止するように自車両を制御するヨーモーメントＭｓを算出する。
【００１９】
図３は、制駆動力コントロールユニット８で実行する障害物回避制御処理手順を示すフローチャートである。
この障害物回避制御処理は、所定サンプリング時間ΔＴ毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）にタイマ割込によって実行する。なお、この図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００２０】
先ずステップＳ１０で、制駆動力コントロールユニット８は、上記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を取得する。
【００２１】
次にステップＳ２０で、制駆動力コントロールユニット８は、車速Ｖを算出する。すなわち、車速Ｖを、下記式のように車輪速度Ｖｗｉに基づいて算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２  （：前輪駆動の場合），
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２  （：後輪駆動の場合）  ………（１）
ここで、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、上記（１）式では、車速Ｖを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２２】
また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御などの別の自動制動制御装置が作動している場合には、その別の制動制御装置で推定している推定車体速度を取得して、上記車速Ｖとして用いる。
ステップＳ３０では、制駆動力コントロールユニット８は、左右の各レーダー装置２４Ｌ／Ｒからの信号に基づき、自車両ＭＭの左右側方について、障害物ＳＭの存在Ｌｏｂｓｔ・Ｒｏｂｓｔの有無を取得する。なお、より検出精度の高いセンサを使用する場合には、自車両ＭＭに対する側方障害物ＳＭの相対位置および相対速度も取得する。ここで、図４に示すように、自車両ＭＭ側方とは、自車両ＭＭに対して斜め後方位置も含む。
【００２３】
図４に示す障害物検出範囲は、自車両ＭＭの側方における、所定の縦・横位置となるように設定する。また、縦位置については、障害物ＳＭが自車両ＭＭに対して接近する相対速度が大きいほど、障害物検出範囲が広くなるように設定してもよい。
次に、ステップＳ４０では、制駆動力コントロールユニット８は、撮像部１３から、現在走行している走行路における自車両ＭＭの横変位（横位置）Ｘfront、及び走行車線の曲率βfrontを読み込む。
【００２４】
ただし、走行車線の曲率βfrontの取得は、撮像部１３に限定しない。例えば、ナビゲーションシステムの自車位置において記録している曲率情報などによって取得してもよい。
また、現在走行している走行路に対する自車両ＭＭのヨー角φfrontを算出する。このヨー角φfrontは、レーン内の走行状況を検出するために使用する。
【００２５】
本実施形態では、このヨー角φfrontは、撮像部１３による実測値を使用する。
なお、撮像部１３による実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出してもよい。この場合には、例えば、自車両ＭＭの横変位Ｘfrontを用いて、下記（２）式によりヨー角φfrontを算出する。
φfront＝ｔａｎ-1（ｄＸ′／Ｖ（＝ｄＸ／ｄＹ））  ………（２）
ここで、ｄＸは横変位Ｘfrontの単位時間当たりの変化量、ｄＹは単位時間当たりの進行方向の変化量、ｄＸ´は上記変化量ｄＸの微分値である。
【００２６】
なお、近傍の白線に基づいてヨー角φfrontを算出する場合、上記（２）式のように、横変位Ｘfrontを用いてヨー角φfrontを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出してもよい。
【００２７】
ステップＳ５０では、制駆動力コントロールユニット８は、下記（３）式をもとに、中立ヨーレートφ’pathを算出する。中立ヨーレートφ’pathは、自車両ＭＭが走行路に沿った走行を維持するために必要なヨーレートである。中立ヨーレートφ’pathは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路ではその曲率βfrontによって、中立ヨーレートφ’pathが変化する。したがって、この中立ヨーレートφ’pathを算出する際に、上記走行車線の曲率βfrontを用いる。
φ’path＝βfront・Ｖ  ………（３）
【００２８】
ここで、この走行経路を維持するための中立ヨーレートφ’pathは、所定期間のヨーレートφ’の平均値φ’aveを用いたり、あるいは時定数の大きいフィルタをヨーレートφ’にかけたりした値を、簡易的に算出しても良い。
ステップＳ６０では、制駆動力コントロールユニット８は、前方注視時間Ｔｔ（＝車頭距離）を設定する。
前方注視時間Ｔｔは、運転者の将来の障害物ＳＭとの接近状況を予測するための閾値を決定づけるための予め定められた所定の時間である。例えば、前方注視時間Ｔｔを１秒に設定しておく。
【００２９】
次に、目標ヨーレートΨdriver及びΨdriverhoseiを算出する。
目標ヨーレートΨdriverは、下記式のように、操舵角δと車速度Ｖから算出する。この目標ヨーレートΨdriverは、操舵に応じて発生させる目標のヨーレートである。
Ψdriver  ＝  Ｋｖ・δ・Ｖ  ………（４）
ここで、Ｋｖはゲインである。
【００３０】
さらに、目標ヨーレートΨdriverhoseiを、下記式によって算出する。この目標ヨーレートΨdriverhoseiは、目標ヨーレートΨdriverから、走行路を走行するために必要となるヨーレートφ’pathを除いた値である。これによって、カーブ路を走行するために行う操舵による影響を除去する。
Ψdriverhosei＝  Ψdriver  −  φ’path  ………（５）
【００３１】
次に、ステップＳ７０では、制駆動力コントロールユニット８は、下記（６）式をもとに、前方注視時間Ｔｔ後の現在の走行路位置に対する横方向の自車両予測位置ΔＸｂを算出する。この自車両予測位置ΔＸｂは、走行路を離脱して車線変更を行うか否かの判定にも使用する。すなわち、自車両予測位置ΔＸｂは、障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定に用いる。
ΔＸｂ  ＝（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’）  ………（６）
ここで、
φ    ：ヨー角，
φｍ  ：目標ヨー角速度，
φｍ’：目標ヨー角加速度
である。
【００３２】
また、上記目標ヨー角速度φｍは、下記式となる。
φｍ  ＝  Ψdriverhosei・Ｔｔ  ………（７）
さらに、目標ヨー角加速度φｍ’は、下記式となる。
φｍ’＝  φｍ・Ｔｔ2  ………（８）
【００３３】
ここで、自車両予測位置ΔＸｂを、ヨー角の次元とするために、前方注視距離Ｌを用いると、下式で表すことができる。
ΔＸｂ  ＝  Ｌ・（ｋ１φ＋ｋ２φｍ・Ｔ＋ｋ３φｍ’・Ｔｔ2）  ………（９）
ここで、前方注視距離Ｌと前方注視時間Ｔｔとは、下記式の関係にある。
前方注視距離Ｌ＝前方注視時間Ｔｔ・車速Ｖ  ………（１０）
こうした特性をふまえると、設定ゲインＫ１は車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２は、車速と前方注視時間を関数とした値となる。設定ゲインＫ３は、車速と、前方注視時間の２乗を関数とした値となる。
【００３４】
なお、自車両ＭＭの予測位置を、下記式のように、操舵角成分と操舵速度成分を個別に求めてセレクトハイをして算出しても良い。
ΔＸｂ  ＝  ｍａｘ（Ｋ２φｍ，Ｋ３∫φｍ’）  ………（１１）
【００３５】
次に、ステップＳ８０では、制駆動力コントロールユニット８は、制御開始のための判定閾値を設定する。この判定閾値は、側方障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定閾値であり、上述した制御開始位置（車線幅方向横位置）に相当する。
【００３６】
本実施形態では、図４に示す障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを、上記判定閾値とする。障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、仮想的に障害物ＳＭが存在するものとして設定するものであり、白線の位置からの横方向距離として設定する。
ここでは、走行路に沿った方向（縦方向）にＹ軸をとり、走行路と垂直方向つまり車線幅方向（横方向）にＸ軸を取ったＸ−Ｙ座標系を使用する。そして、Ｘ軸座標上で障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを設定する。なお、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、仮想障害物が存在する位置を白線位置とした場合に０となり、白線の外側とした場合に正値、白線の内側とした場合に負値となるものとする。
【００３７】
次に、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔの設定方法について説明する。
図５は、ステップＳ８０で実行する制御開始位置設定処理手順を示すフローチャートである。
先ず、ステップＳ８０１で、制駆動力コントロールユニット８は、障害物が予め設定したエリア内に存在するか否かを判定する。このエリアは、上述した障害物検出範囲と同一であっても、若干範囲を広くとってもよい。また、単に所定の距離で区切るのではなく、相対速度を加味し、所定の予見時間後に障害物が所定の範囲に到達すると予測される場合に、当該障害物が存在すると判定してもよい。
【００３８】
そして、このステップＳ８０１で、上記エリア内に障害物が存在しないと判定した場合にはステップＳ８０２に移行し、障害物検出フラグＦｏｂｓｔを“０”にセットしてステップＳ８０３に移行する。
ステップＳ８０３では、制駆動力コントロールユニット８は、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを設定し、制御開始位置設定処理を終了する。ここでは、予め設定した所定の値である基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０を、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとして設定する。本実施形態では、この基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０を、白線内側の所定距離に設定する。すなわち制御開始位置を白線内側の所定距離の位置に設定する。なお、上記基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０を、０に設定（即ち制御開始位置を白線位置に設定）したり、白線から白線外側方向の所定距離に設定（即ち制御開始位置を白線外側の所定横位置に設定）したりすることもできる。
【００３９】
また、前記ステップＳ８０１で、前記エリア内に障害物が存在すると判定した場合にはステップＳ８０４に移行し、障害物検出フラグＦｏｂｓｔを“１”にセットしてステップＳ８０５に移行する。
ステップＳ８０５では、制駆動力コントロールユニット８は、前回の制御周期における障害物検出フラグＦｏｂｓｔが“０”であったか否かを判定する。そして、前回の障害物検出フラグＦｏｂｓｔが“０”である場合には、障害物を検出していない状態から障害物を検出した状態となったと判断してステップＳ８０６に移行する。一方、前回の障害物検出フラグＦｏｂｓｔが“１”である場合には、前回の制御周期にて設定した障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを維持するものと判断し、そのまま制御開始位置設定処理を終了する。
【００４０】
ステップＳ８０６では、制駆動力コントロールユニット８は、後述する補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈの設定に用いる補正量δｙｃを設定する。ここでは、補正量δｙｃは予め定められた所定の固定値としてもよいし、後述するように予め設定した補正量算出マップを参照して設定してもよい。
補正量算出マップは、図６に示すように、縦軸に補正量δｙｃ、横軸に自車両の白線に対する横速度を取る。そして、当該横速度が速いほど、障害物への接近状況が増す可能性が高いと判断して、補正量δｙｃを小さく設定する。
【００４１】
なお、自車両の白線に対する横速度に代えて、図７に示すように、白線方向への操舵速度を用いることもできる。この場合、当該操舵速度が速いほど補正量δｙｃを小さく設定する。
また、自車両の障害物への接近状況の判断に、ヨーレート変化量や横Ｇ変化量等の自車両の運動状況を用いることもできる。
【００４２】
さらに、これらの自車両の運動状況に代えて、障害物の運動状況に基づいて補正量δｙｃを設定することもできる。例えば、図８に示すように、障害物の白線に対する横速度を用い、当該横速度が速いほど補正量δｙｃを小さく設定する。白線に対する障害物の接近状況の検出は、カメラの認識結果とミリ波レーダー（レーダー装置２４Ｌ／Ｒ）との組み合わせで求めることができるが、白線と障害物とを同時に認識できる画像処理システムを用いることでも検出可能である。
【００４３】
また、自車両と障害物との相対運動状況（自車両と障害物との接近状況）に基づいて、補正量δｙｃを設定することもできる。例えば、図９に示すように、自車両と障害物との相対速度を検出し、当該相対速度が大きいほど補正量δｙｃを小さく設定することもできる。
さらに、図１０に示すように、障害物を検出したときの自車両に対する障害物の位置（障害物出現時角度）を用いて、補正量δｙｃを設定する。障害物出現時角度は自車両後方を０度とすると、障害物が自車両の後方から出現した場合に０度に近く、自車両の真横から出現した場合に９０度に近くなる。そして、その障害物出現時角度が９０度に近いほど、補正量δｙｃを小さく設定する。
【００４４】
さらにまた、図１１に示すように、障害物との横方向相対速度／縦方向相対速度で示す比率（横：縦相対速比）を用いて、補正量δｙｃを設定することもできる。この場合、横：縦相対速比が大きいほど補正量δｙｃを小さく設定する。障害物との相対速度の検出は、ミリ波レーダーにて検出した自車両と障害物との距離を微分して算出、あるいは相対速度に応じて変化する反射波の周波数に基づいて直接測距することができる。
【００４５】
次にステップＳ８０７では、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８０６で設定した補正量δｙｃを用いて、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈを設定する。ここで、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈは、白線と、自車両から補正量δｙｃだけ走行車線外側の位置との横距離（δｙｃ−Ｘ０）に設定する。
なお、Ｘ０は自車両と白線との横距離（車線幅方向の距離）であり、撮像部１３で撮像した画像を処理する等により取得する。自車両と白線との横距離Ｘ０は、自車両が白線の内側に位置するときに正値となり、白線を越えると負値となる。
【００４６】
次にステップＳ８０８に移行して、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８０７で設定した補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈと、予め設定した基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０とに基づいて、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを設定する。ここでは、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈと基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０とを比較し、大きい方の値を障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとする。
Ｘ２ｏｂｓｔ  ＝  ｍａｘ（Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈ，Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）  ………（１２）
【００４７】
すなわち、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈとなる位置と基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０となる位置のうち、より自車両から遠くに位置する位置を制御開始位置として選択することになる。つまり自車両の白線からの距離が所定の距離（δｙｃ＋Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）よりも小さい場合、すなわち白線からの距離が（δｙｃ＋Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）となる所定横位置よりも自車両が車線端側に位置する場合には、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔが基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０から補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈに補正されることになる。
【００４８】
なお、制御開始のための判定閾値として、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔに代えて、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯを用いることもできる（図４）。この横方向相対距離ΔＯは、レーダー装置２２Ｌ／Ｒにより検出する。この場合にも、上述のＸ２ｏｂｓｔに対する補正と同様に、補正値ΔＯ＿ｈを設けることで実施する。
また、制御開始のための判定閾値として、既定の閾値Ｘｔｈｒｅｓｈを用いることもできる。この閾値Ｘｔｈｒｅｓｈは、自車両の将来位置が現在の自車両位置からどのくらい離れているかを予め設定した値である。この場合にも、上述のＸ２ｏｂｓｔに対する補正と同様に、補正値Ｘｔｈｒｅｓｈ＿ｈを設けることで実施する。
【００４９】
図３に戻って、ステップＳ９０では、制駆動力コントロールユニット８は、制御開始の判定を実施する。
ここでは、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔＸ２＝ΔＸｂ−Ｘ０  ≧  Ｘ２ｏｂｓｔ  ………（１３）
【００５０】
すなわち、図４に示すように、白線と自車両ＭＭの将来予測位置との横位置ΔＸ２が、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ以上となったか否かを判定する。言い換えると、側方障害物を検出している状態で、自車両の将来位置が制御開始位置に達したか否かを判定する。
【００５１】
そして、上記条件を満足した場合に、障害物ＳＭ側への車線変更操作等があったとして、障害物ＳＭに対する制御開始と判定する。障害物ＳＭに対する制御開始と判定した場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定する。一方、上記条件を満足しない場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定する。
【００５２】
なお、制御開始のための判定閾値として、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯを用いる場合には、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔＸｂ  ≧  ΔＯ  ………（１４）
さらに、制御開始のための判定閾値として、既定の閾値Ｘｔｈｒｅｓｈを用いる場合には、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
【００５３】
ΔＸｂ  ≧  Ｘｔｈｒｅｓｈ  ………（１５）
この自車両予測位置ΔＸｂは、実施には、車両の左側及び右側のそれぞれについてΔＸｂＬ  ／ΔＸｂＲとして求めて、個別に判定を行う。
また、制御対象とする障害物ＳＭは、自車両ＭＭの後側方向の車両だけでなく、隣接車線前方の対向車両も含めるようにしてもよい。
【００５４】
ここで、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満か判定する場合に、ΔＸ２＜Ｘ２ｏｂｓｔ−ＦのようにしてＦ分のヒスをもたせてもよい。すなわち、不感帯を設定してもよい。すなわち、制御介入閾値と制御終了閾値との間に不感帯を設けても良い。
また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定可能なのは、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦとなっている場合とする。また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定可能とする条件として、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦと設定した後所定時間経過した後とするなど、時間的な条件を加えてもよい。また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮと判定してから所定時間Ｔｃｏｎｔｒｏｌが経過したら、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦとし制御を終了してもよい。
【００５５】
さらに、障害物回避制御の実施中においては、将来予測位置の判定方向によって、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔを判定する。将来予測位置が左になった場合には、Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＬＥＦＴとし、右になった場合にはＤｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＲＩＧＨＴとする。
ここで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定する。これは、自動制動制御の作動中は、障害物回避制御を作動させないようにするためである。
【００５６】
なお、こうした判定方法は、障害物ＳＭ方向へのヨー角φ、操舵角δ、操舵速度δ’それぞれに対して閾値を設定し、それらの閾値を障害物ＳＭに接近すればするほど、制御開始タイミングの判定がし難くなるように設定することと同義となる。目標ヨーレートφｍ’は一般的に広く使用する公式のとおり操舵角（と車速）の関係によって求まるものだからである。
【００５７】
次に、ステップＳ１００では、制駆動力コントロールユニット８は、警報発生の処理を行う。
ここでは、前記ステップＳ９０にて制御開始の位置に到達したと判定した場合に、警報を発生する。
【００５８】
なお警報は、上述の前方注視時間に基づく前方注視点が制御開始の位置に到達する前に発生するようにしても良い。例えば、前記ステップＳ９０での検出に用いている前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように、所定のゲインＫｂｕｚｚ（＞１）を掛ける。そして、（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ）を使用して、前記（６）式に基づき算出した前方注視点が、前記ステップＳ９０での制御開始の位置に到達したと判断したときに警報を発生する。
また、前記ステップＳ９０において障害物回避システムの作動を開始すると判定して警報を発生し、それから所定の時間経過の後に、制御を開始するようにしてもよい。
【００５９】
次に、ステップＳ１１０にて、制駆動力コントロールユニット８は、目標ヨーモーメントＭｓを設定する。
障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定して、ステップＳ１２０に移行する。
一方、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを次式により算出し、ステップＳ１２０に移行する。
Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・Ｋ２ｒｅｃｖ・ΔＸｓ  ………（１６）
ΔＸｓ＝（Ｋ１ｍｏｎ・φ＋Ｋ２ｍｏｎ・φｍ）
【００６０】
ここで、Ｋ１ｒｅｃｖは車両諸元から決まる比例ゲイン（ヨー慣性モーメント）である。Ｋ２ｒｅｃｖは車速Ｖに応じて変動するゲインである。ゲインＫ２ｒｅｃｖの例を、図１２に示す。図１２に示すように、例えばゲインＫ２ｒｅｃｖは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。また設定ゲインＫ１ｍｏｎは車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２ｍｏｎは、車速と前方注視時間を関数とした値となる。
【００６１】
上記（１６）式によれば、白線とのヨー角度φや運転者が切り増しをしたステアリングによって定常的に発生するヨーレートが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
あるいは、目標ヨーモーメントＭｓを、下記（１７）式から算出してもよい。この（１７）式は、上記（１６）式に対して、ゲインＫ３（＝１／Ｔｔ2）を掛けることと同義である。このゲインＫ３は、前方注視時間Ｔｔが大きくなるほど減少するゲインとなる。
Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・ΔＸｂ／（Ｌ・Ｔｔ2）  ………（１７）
【００６２】
どの程度の時間Ｔをかけてヨー角を制御するかを示す上記（１７）式を使用すると、次のようになる。すなわち、制御時間Ｔを前方注視時間Ｔｔと一致させて設定させておくことで、前方注視時間Ｔｔが短くなった際には、車両を戻すための時間Ｔが短くなる。この結果として制御量が強くなる。すなわち、前方注視時間Ｔｔが短くなるようにしても、制御開始する際の制御量は大きくなる。また、前方注視時間Ｔｔが長くなるようにした際には制御量は小さくなる。この結果、運転者に対しては前方注視点の設定によらず、状況に沿った違和感の少ない制御を実施することが可能となる。
【００６３】
なお、上記Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔの判定は、操舵情報に基づいて将来の進路変更を予測するものである。
ここで、本制御とは別に、自車両の車線からの逸脱傾向が検出された場合に自車両に車線内へ向かうヨーモーメントを発生させて車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御を備える場合にあっては、本制御が作動開始するときと車線逸脱防止制御が作動開始するときとで、いずれかが先に制御を開始するかによって、先に制御開始した制御を優先し、その制御が終了するまで他方の制御を実施しないようにしてもよい。
【００６４】
ステップＳ１２０では、制駆動力コントロールユニット８は、障害物回避のための目標ヨーレートＭｓを発生させるための指令を算出し、これを出力した後、最初の処理に復帰する。
ここで、本実施形態では、障害物回避のためのヨーレートＭｓを発生するための手段として、制駆動力を用いてヨーモーメントを発生する場合の例を、以下に説明する。
【００６５】
なお、ヨーレートを発生させる手段としてステアリング反力制御装置を用いる場合には、ステアリング反力ＦｒｓｔｒはＦｒｓｔｒ＝Ｋ・Ｍｓとして反力を発生すればよい。
またヨーレートを発生させる手段としてステアリング制御装置を用いる場合には、ステアリング角ＳＴＲθはＳＴＲθ＝Ｋ・Ｍｓ’として求めた結果をステアリングに付与すればよい。
【００６６】
またヨーレートを発生させる手段としてはステアリング制御装置を用い、その操舵力（操舵トルク）をＳＴＲｔｒｇ＝Ｋ・Ｍｓとして求めて発生してもよい。
目標ヨーモーメントＭｓが０の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない条件との判定結果を得た場合には、下記（１８）式及び（１９）式に示すように、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）とする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ………（１８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ………（１９）
【００６７】
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００６８】
一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が０より大きい場合、すなわち障害物回避制御を開始するとの判定結果を得た場合には、次のような処理を行う。
すなわち、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２０）式及び（２１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ・ＦＲｒａｔｉｏ）／Ｔ  ………（２０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲｒａｔｉｏ））／Ｔ  ………（２１）
【００６９】
ここで、ＦＲｒａｔｉｏは設定用しきい値、Ｔはトレッド、Ｋｂｆ及びＫｂｒは制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数である。
なお、上記トレッドＴは、ここでは便宜上、前後同じ値として扱う。また、Ｋｂｆ、Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により定まる。
【００７０】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生する制動力を配分する。つまり、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生する。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
具体的には、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合には、下記（２２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
【００７１】
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ，
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ，
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ，
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ  ………（２２）
【００７２】
また、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合、下記（２３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ，
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ，
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ，
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ………（２３）
上記（２２）式及び（２３）式によれば、障害物回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制駆動力差が発生することになる。
【００７３】
また、ここでは、（２２）式及び（２３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００７４】
（動作）
次に、第１の実施形態の動作について説明する。
今、自車両が自車走行車線の中央を走行しているものとする。このとき、自車両の走行状態であるヨー角φ、ヨー角速度φｍ等に基づいて、前方注視時間Ｔｔ後の自車両の将来位置として自車両予測位置ΔＸｂを算出する（図３のステップＳ７０）。
次に、自車両の側方障害物への接近を防止する制御を開始するための判定位置（制御開始位置）を設定する。このとき、自車両の側方障害物として、隣接車線を走行する隣接車両を検出していない状態から検出した状態となると、その時点での自車両位置に応じた制御開始位置（障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ）を設定する（ステップＳ８０）。
【００７５】
ここでは、図１３に示すように、予め制御開始位置α（白線から基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０の位置）を白線の内側に設定している。このとき、自車両ＭＭは走行車線中央を走行しており、自車位置からδｙｃ外側に位置する制御開始位置βは、制御開始閾値αよりも走行車線中央側に位置するものとする。すなわち、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈが、基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０よりも小さいものとする。この場合には、図中太線で示すように、制御開始閾値αが最終的な制御開始閾値となり、基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０を障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとして設定する。
【００７６】
そして、自車両ＭＭが障害物（隣接車両）ＳＭの方向へ移動して、ΔＸｂ≧Ｘ２ｏｂｓｔ（＝Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）＋Ｘ０となると、障害物回避のための支援制御を開始する（ステップＳ９０）。つまり、隣接車両ＳＭを検出しているときの自車両の将来位置である自車両予測位置ΔＸｂが、白線からの距離が（Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０）となる車線幅方向横位置に達したとき、制御開始と判定する。
【００７７】
支援制御開始と判定すると、自車両予測位置ΔＸｂに基づいて、制御量として目標ヨーモーメントＭｓを算出し（ステップＳ１１０）、その目標ヨーモーメントＭｓが発生するように制駆動力を制御する（ステップＳ１２０）。これにより、隣接車両ＳＭへの接近を防止する方向に自車両ＭＭを制御する。
一方、図１４に示すように、自車両ＭＭが隣接車線を走行する大型車両ＢＭを避けて、当該大型車両ＢＭとは反対側の白線付近を直進走行しているものとする。そして、この状態で、大型車両ＢＭが走行する側とは反対側の隣接車線において、隣接車両ＳＭを検出していない状態から検出した状態となったものとする。
【００７８】
この場合には、自車位置からδｙｃ外側に位置する制御開始位置βは、制御開始位置αよりも車線の外側に位置することになる。すなわち、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈが、基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０よりも大きくなる。そのため、図中太線で示すように、制御開始位置βが最終的な制御開始位置となり、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈを障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとして設定する。すなわち、隣接車両ＳＭを検出していない状態から検出した状態となった際の自車両の車線幅方向位置が、制御開始位置αから車線内側にδｙｃの位置（所定横位置）よりも車線外側である場合には、制御開始位置αを更に車線幅方向外側（すなわち障害物側）の制御開始位置βに補正する。
【００７９】
このとき、自車両ＭＭが直進走行をしている場合は、ΔＸｂ＜Ｘ２ｏｂｓｔ（＝Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈ）＋Ｘ０となる。したがって、この場合には、障害物回避のための支援制御は非作動となる。
ところで、本実施形態のような制御開始閾値の補正を行わない従来方式の場合、図１４に示す状態では、自車両位置にかかわらず、基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０を障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとして設定することになる。そのため、自車両ＭＭが、図１４に示すように大型車両ＢＭを避けて、運転者が意図的に白線付近（制御開始位置αからδｙｃ車線内側の所定横位置よりも白線側）を走行している場合には、直進状態であってもΔＸｂ≧Ｘ２ｏｂｓｔ（＝Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）＋Ｘ０となる可能性が高く、障害物回避のための支援制御を開始される可能性が高い。すなわち、自車両ＭＭを大型車両ＢＭに接近する方向に制御される可能性が高い。このような場合に制御が介入すると、運転者に違和感を与えてしまう。
【００８０】
これに対して本実施形態では、隣接車両ＳＭを非検出の状態から検出した状態となったときに、自車両ＭＭが、所定横位置（制御開始位置αよりもδｙｃ車線内側の位置）よりも隣接車両ＳＭ側を走行しているとき、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＝Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈとする。
すなわち、自車両ＭＭが、上記所定横位置よりも車線内側を走行しているときは、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０として、制御開始位置をαとする。そして、自車両ＭＭが、上記所定横位置よりも車線外側を走行しているときは障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈとして、制御開始位置をαよりも車線幅方向外側（障害物側）に補正する。すなわち、自車両が上記所定横位置よりも車線外側を走行しているときは車線内側を走行しているときと比較して、制御を開始し難く（抑制）する。
【００８１】
このように、制御の開始を抑制することで、運転者への違和感を低減することができる。
また、自車両の運動状況や障害物の運動状況、自車両と障害物との相対運動状況等に応じて、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈを設定することで、制御開始の判定の抑制量を調整する。これにより、より運転者に違和感を与えることなく支援制御の開始判定を行うことができる。
【００８２】
なお、上記第１の実施形態においては、自車両の横位置に対して補正量δｙｃだけ走行車線外側の位置を制御開始位置βとして設定しているが、制御開始位置βは、初回設定後は車両が車線外側へ移動しても更新せず、車両が車線内側へ移動した時のみ更新するようにすることが望ましい。つまり、制御開始位置βは初回設定後、車両の車線幅方向の移動に伴って車線内側方向へは更新するが、車線外側方向へは更新しないようにすることが好ましい。
【００８３】
なお、図１において、レーダー装置２４Ｌ／Ｒが側方障害物検出手段を構成している。
（効果）
（１）側方障害物検出手段は、自車両の側方に存在する障害物を検出する。将来位置予測手段は、予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測する。車両制御手段は、側方障害物検出手段で障害物を検出している状態で、将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置が予め設定した所定の車線幅方向横位置である制御開始位置よりも車線幅方向で障害物側の位置となった場合に、側方障害物検出手段で検出した障害物への接近を防止する方向のヨーモーメントを自車両に付与するように自車両を制御する。
【００８４】
また、車両制御手段は、側方障害物検出手段で障害物を非検出の状態から検出した状態となったときに、自車両の走行位置が、自車両が走行している走行車線の中央よりも車線端側であって且つ前記制御開始位置よりも走行車線中央側の予め設定した所定横位置よりも車線幅方向で障害物側の位置であるとき、自車両が所定横位置よりも当該障害物とは反対側を走行しているときと比較して、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を抑制する。
【００８５】
このように、障害物を検出していない状態から検出した状態となったときの自車両の位置に応じて、障害物への接近を防止する方向のヨーモーメントを自車両に付与する制御を調整する。そのため、障害物を検出していないときに自車両が意図的に障害物側を走行している場合には、障害物を検出した状態となっても上記制御を抑制することができる。
したがって、運転者への違和感のある制御を抑制しつつ、適切に側方障害物に対する支援制御を行うことができる。
【００８６】
（２）制御開始判定手段は、自車両の将来の横位置が、制御開始位置よりも車線幅方向で障害物側の位置となった場合に、車両制御手段の制御開始と判定する。また、制御開始判定手段は、前記制御の開始判定を抑制することで、前記車両制御手段におけるヨーモーメントを自車両に付与する制御を抑制する。
したがって、障害物を検出していないときに自車両が意図的に障害物側を走行している場合には、障害物を検出した状態となっても上記制御を開始し難くすることができる。
【００８７】
（３）制御開始判定手段は、制御開始位置を車線幅方向で障害物側に変更することで、制御開始の判定を抑制する。
これにより、比較的簡易に制御開始の判定を抑制することができる。
（４）制御開始位置は、障害物に近い側の車線区分線の位置から車線幅方向で所定距離の位置に設定する。すなわち、車線区分線（白線）から所定距離Ｘ２ｏｂｓｔに制御開始位置を設定し、白線からの推定将来位置ΔＸ２が当該制御開始位置に到達するかどうかで、制御開始の判定を行う。
したがって、上記Ｘ２ｏｂｓｔを調整することで、比較的簡易に制御開始判定の抑制を行うことができる。
【００８８】
（５）制御開始位置は、自車両と障害物との車線幅方向距離に基づいて設定する。すなわち、自車両の将来予測位置ΔＸｂが、自車両と検出障害物との距離ΔＯに到達するかどうかで、制御開始の判定を行う。
したがって、上記ΔＯを調整することで、比較的簡易に制御開始判定の抑制を行うことができる。
【００８９】
（６）制御開始判定手段は、側方障害物検出手段で障害物を非検出の状態から検出した状態となったときの自車両の運動状態が、障害物への接近可能性が低い状態であるほど、制御開始の判定を抑制する。
このように、自車両が障害物への接近方向へ運動している場合、上記車線幅方向横位置の障害物側への変更量を小さくする。したがって、たまたま自車両が車線変更状態であるときに障害物の非検出状態から検出状態になった場合には、障害物回避制御の開始を抑制するのを防止する。その結果、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことが可能となる。
【００９０】
（７）制御開始判定手段は、側方障害物検出手段で障害物を非検出の状態から検出した状態となったときの障害物の運動状態が、自車両への接近可能性が低い状態であるほど、制御開始の判定を抑制する。
このように、障害物が障害物への接近方向へ運動している場合、上記車線幅方向横位置の障害物側への変更量を小さくする。したがって、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことが可能となる。
【００９１】
（８）制御開始判定手段は、側方障害物検出手段で障害物を非検出の状態から検出した状態となったときの自車両と障害物の相対運動状態が、両者の接近可能性が低い状態であるほど、制御開始の判定を抑制する。
このように、自車両と障害物とが接近状態である場合、上記車線幅方向横位置の障害物側への変更量を小さくする。したがって、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことが可能となる。
【００９２】
（９）自車両側方の障害物を検出すると、予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測し、その予測した自車両の将来位置が予め設定した所定の車線幅方向横位置である制御開始位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置となった場合に、前記障害物への接近を防止する方向のヨーモーメントを自車両に付与するように自車両を制御する。その際、障害物を非検出の状態から検出した状態となったときに、自車両の走行位置が、自車両が走行している走行車線の中央よりも車線端側であって且つ前記制御開始位置よりも前記走行車線中央側の予め設定した所定横位置よりも車線幅方向で前記障害物側の位置であるとき、自車両が前記所定横位置よりも当該障害物とは反対側を走行しているときと比較して、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を抑制する。
したがって、運転者への違和感のある制御を抑制しつつ、適切に障害物への接近を防止することができる。
【００９３】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、制御開始のための制御開始位置を調整することで制御開始を抑制しているのに対し、前方注視時間Ｔｔを調整することで制御開始を抑制するようにしたものである。
（構成）
第２の実施形態の基本構成は、前述した第１の実施形態と同様である。
【００９４】
図１５は、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８で実行する障害物回避制御処理手順を示すフローチャートである。
この障害物回避制御処理は、図３に示す障害物回避制御処理において、ステップＳ６５の処理を追加し、ステップＳ８０の処理が異なることを除いては、図３の障害物回避制御処理と同様の処理を行う。したがって、ここでは処理の異なる部分を中心に説明する。
【００９５】
ステップＳ６５では、制駆動力コントロールユニット８は、前方注視時間Ｔｔの調整を行う。
ここでは、障害物が予め設定したエリア内に存在しない状態から存在する状態となったときの自車両の横位置が、制御開始位置に対して予め定められた所定距離（例えば５０ｃｍ）だけ車線内側方向であって且つ車線中央よりも車線外側の位置に設定された所定横位置より車線外側の位置である場合に、下記式に基づいて、前記ステップＳ６０で設定した前方注視時間Ｔｔを調整する。一方、自車両の横位置が上記所定横位置よりも車線内側である場合には前方注視時間Ｔｔの調整を行わない。
【００９６】
Ｔｔ  ←  Ｔｔ・Ｋｔ  ………（２４）
なお、Ｋｔはゲインであり、Ｋｔ≦１である。すなわち、障害物が検出されていない状態から検出された状態となった際の自車両の横位置が所定横位置より車線外側の位置であり、障害物回避制御が開始される可能性が高い場合には前方注視時間Ｔｔを短くする。
【００９７】
なお、ゲインＫｔは、前述した第１の実施形態における補正量δｙｃの設定と同様に、自車両の運動状況や障害物の運動状況等に応じて、自車両と障害物との接近可能性が高いほど前方注視時間Ｔｔが短くなるように設定する。
【００９８】
また、障害物が検出されていない状態から検出された状態となった際の自車両の横位置が所定横位置より車線内側の位置であり、前方注視時間Ｔｔの補正を行わなくても（ステップＳ６０で設定した前方注視時間Ｔｔのままでも）、障害物回避制御が開始される可能性が低い場合には、前方注視時間ＴｔはステップＳ６０で設定した前方注視時間Ｔｔのままとする（Ｋｔ＝１）。
【００９９】
なお、ゲインＫｔは、図１６に示すゲイン算出マップを参照して設定することもできる。このゲイン算出マップは、縦軸にゲインＫｔ、横軸に障害物が予め設定したエリア内に存在しない状態から存在する状態となってからの経過時間ｔを取る。そして、障害物が予め設定したエリア内に存在しない状態から存在する状態となったとき、ゲインＫｔは最小値となり、時間経過とともにゲインＫｔが１に向けて増加するように設定する。すなわち、前方注視時間Ｔｔは、障害物が予め設定したエリア内に存在しない状態から存在する状態となったときに最も短く、時間経過とともに前記ステップＳ６０で設定した前方注視時間Ｔｔに近づくことになる。
【０１００】
また、障害物が上記エリア内に存在しない場合には、ゲインＫｔ＝１とする。
ステップＳ８０では、制駆動力コントロールユニット８は、予め設定した障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ（すなわち第１の実施の形態における基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）に基づいて制御開始位置を設定する。なお、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとして、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯを用いてもよい。
【０１０１】
（動作）
次に、第２の実施形態の動作について説明する。
今、自車両が白線付近を走行している状態で、自車両の側方障害物として、自車走行車線に隣接する車線を走行する隣接車両を検出していない状態から検出した状態となったものとする。
先ず、自車両の将来位置である自車両予測位置ΔＸｂを算出するための前方注視時間Ｔｔを設定する。このとき自車両は白線付近（制御開始位置に対して予め定められた所定距離だけ車線内側方向の所定横位置に対して車線外側）を走行しているため、前方注視時間Ｔｔは、隣接車両を検出していない状態と比較して短い時間となる（ステップＳ６５）。次に、自車両の走行状態であるヨー角φ、ヨー角速度φｍ等に基づいて、前方注視時間Ｔｔ後の自車両の将来位置として自車両予測位置ΔＸｂを算出する（ステップＳ７０）。
【０１０２】
そして、白線と障害物（隣接車両）ＳＭを検出した側の自車両予測位置ΔＸｂとの横距離ΔＸ２が、予め設定した障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ以上となると（前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横位置が制御開始位置より車線幅方向外側となると）、障害物回避のための支援制御を開始する（ステップＳ９０）。ここで、前方注視時間Ｔｔを短くする方向に調整しているため、前方注視時間Ｔｔの補正前と比較して、制御の開始が抑制されている。
【０１０３】
したがって、自車両が意図的に白線付近を走行している際に、側方障害物を検出していない状態から検出した状態となった場合には、制御開始の判定を抑制し、運転者への違和感を低減することができる。
また、前方注視時間Ｔｔを短くすることに起因して自車両予測位置ΔＸｂが小さくなる。そのため、制御を開始しても、上記（１６）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出する場合には制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）が小さくなる。したがって、この場合には、制御が介入する際の車両挙動の変動を抑えることに繋がる。
【０１０４】
一方、上記（１７）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出する場合には、自車両予測位置ΔＸｂが小さくなっても、制御量は大きくなる。
（効果）
（１０）制御開始判定手段は、将来位置予測手段における自車両の将来位置を予測する際の所定時間を短くすることで、制御開始の判定を抑制する。
これにより、比較的簡易に制御開始の判定を抑制することができる。
【０１０５】
（変形例）
（１）上記各実施形態においては、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ等の判定閾値や前方注視時間Ｔｔを調整することで、制御の開始タイミングを調整している。これに代えて、ステップＳ７０で算出する自車両予測位置ΔＸｂに対して調整ゲイン（＜１）を乗算することで、制御の開始タイミングを遅らせることもできる。この場合にも、上記各実施形態と同様の効果が得られる。
【０１０６】
また、ステップＳ９０の制御開始タイミングの判定条件における、ΔＸｂに上記調整ゲインを乗算することで、制御の開始タイミングを調整してもよい。この場合には、調整ゲインで制御の開始タイミングを調整しても、制御作動中における制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）が調整ゲインに影響を受けることがない。
【０１０７】
（２）上記各実施形態においては、側方障害物を非検出の状態から検出した状態となったときに、自車両が所定横位置よりも障害物側を走行しているとき、支援制御が作動しない程度に制御開始の判定を抑制する（支援制御をキャンセルする）こともできる。これにより、障害物を検出していない状態から検出した状態となったときに、自車両が白線際を走行していても、不要な制御を防止することができる。その結果、運転者の違和感をより低減することができる。なお、この場合、必要に応じて警報のみを作動するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１  ブレーキペダル
３  マスタシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御部
８  制駆動力コントロールユニット（車両制御手段）
８Ａ  将来位置予測手段
８Ｂ  制御開始判定手段
８Ｂａ  開始タイミング調整手段
１３  撮像部
２１  ステアリングホイール
２２Ｌ／Ｒ  レーダー装置
３０  流体圧回路
【図１】
2011000896.tif 000003
【図２】
2011000896.tif 000004
【図３】
2011000896.tif 000005
【図４】
2011000896.tif 000006
【図５】
2011000896.tif 000007
【図６】
2011000896.tif 000008
【図７】
2011000896.tif 000009
【図８】
2011000896.tif 000010
【図９】
2011000896.tif 000011
【図１０】
2011000896.tif 000012
【図１１】
2011000896.tif 000013
【図１２】
2011000896.tif 000014
【図１３】
2011000896.tif 000015
【図１４】
2011000896.tif 000016
【図１５】
2011000896.tif 000017
【図１６】
2011000896.tif 000018