(57)【要約】【課題】吸排気用のバルブの開閉時期やリフト量を油圧により可変とする可変動弁機構を備える内燃機関において、吸排気用のバルブとピストンとの衝突に起因する内燃機関の破壊を防止する。【解決手段】吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂの開閉時期やリフト量を油圧により可変とする可変動弁機構部１５ａ，１５ｂを備えるディーゼルエンジン１において、クランク角度の同期失陥時には、クランク角度に同期せず、予め設定された時間毎に、吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂを閉じるように制御する。これにより、クランク角度の同期失陥時におけるバルブ１１ａ，１１ｂとピストン３との衝突を防ぐことができ、その衝突に起因するディーゼルエンジン１の破壊を防ぐことができる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに連動して吸排気用のバルブを開閉する回転カムと、前記吸排気用のバルブの開閉時期およびリフト量を調整する油圧駆動装置とを有する可変動弁機構部を備える内燃機関の制御方法において、
前記クランクシャフトのクランク角度に同期して前記吸排気用のバルブを閉じるための第１信号を前記油圧駆動装置に送信し、前記吸排気用のバルブを閉じる第１制御ステップと、
前記クランク角度の同期失陥時に、前記予め設定された時間毎に前記吸排気用のバルブを閉じるための第２信号を前記油圧駆動装置に送信して前記吸排気用のバルブを閉じる第２制御ステップとを含む内燃機関の制御方法。
【請求項２】
前記クランク角度の同期失陥の認識を前記クランク角度の検出信号により行う請求項１記載の内燃機関の制御方法。
【請求項３】
前記第１信号および前記第２信号は一定周波数のパルス信号である請求項１または２記載の内燃機関の制御方法。
【請求項４】
クランクシャフトに連動して吸排気用のバルブを開閉する回転カムと、前記吸排気用のバルブの開閉時期およびリフト量を調整する油圧駆動装置とを有する可変動弁機構部を備える内燃機関において、
前記クランクシャフトのクランク角度に同期して前記吸排気用のバルブを閉じるための第１信号を前記油圧駆動装置に送信する第１制御部と、
前記クランク角度の同期失陥時に、予め設定された時間毎に前記吸排気用のバルブを閉じるための第２信号を前記油圧駆動装置に送信する第２制御部と、
前記第１信号と前記第２信号とを切り換える信号切換手段とを備える内燃機関。
【請求項５】
前記クランク角度の検出信号により前記クランク角度の同期失陥を認識すると、前記信号切換手段に前記第２信号を出力するように指示する請求項４記載の内燃機関。
【請求項６】
前記第１信号および前記第２信号は、一定周波数のパルス信号である請求項４または５記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御方法および内燃機関に関し、更に詳しくは、吸排気用のバルブの開閉時期やリフト量を油圧により可変とする可変動弁機構を備える内燃機関において、吸排気用のバルブとピストンとの衝突に起因する内燃機関の破壊を防止することが可能な内燃機関の制御方法および内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車用エンジンに対する排ガス規制強化や燃費改善の要求増大に伴って燃焼制御の高度化が進んでいる。燃焼制御を改善するための１つの方法として、吸排気用のバルブの開閉時期やリフト量をエンジンの回転数や負荷に応じて調整可能とする可変バルブタイミング技術（Variable Valve Timing：以下、ＶＶＴという）がある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このＶＶＴ技術の基本動作は、吸気用のバルブの閉弁時期をピストンの下死点よりも遅角側に設定し、吸気用のバルブを遅閉じすることである（例えば特許文献２参照）。この吸気用のバルブの遅閉じ制御は、エンジン運転の１サイクル（７２０°ＣＡ）に１回、機械的な機構により強制的に行われる。この制御では、吸気用のバルブを閉じるために、コントローラからの指示で油圧駆動装置のソレノイドに通電して油圧を解放する。このため、コントローラはエンジン運転中の間、クランク角度（０〜７２０°ＣＡ）を認識し、この角度に同期して必要なタイミングで通電を制御しなければならない。
【０００４】
しかし、エンジン始動時や停止時のエンジン低回転域にある場合や回転センサの故障やハーネス断線等の何らかの原因によりクランク角度の同期が失われた場合は、クランク角度の同期によるソレノイドへの通電ができなくなり、その結果、吸気用のバルブとピストンとが衝突し、エンジンが破損する虞がある、という問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−３０３４３８号公報
【特許文献２】特開２００４−０５２５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、吸排気用のバルブの開閉時期やリフト量を油圧により可変とする可変動弁機構を備える内燃機関において、吸排気用のバルブとピストンとの衝突に起因する内燃機関の破壊を防止することができる内燃機関の制御方法および内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の制御方法は、クランクシャフトに連動して吸排気用のバルブを開閉する回転カムと、前記吸排気用のバルブの開閉時期およびリフト量を調整する油圧駆動装置とを有する可変動弁機構部を備える内燃機関の制御方法において、前記クランクシャフトのクランク角度に同期して前記吸排気用のバルブを閉じるための第１信号を前記油圧駆動装置に送信し、前記吸排気用のバルブを閉じる第１制御ステップと、前記クランク角度の同期失陥時に、前記予め設定された時間毎に前記吸排気用のバルブを閉じるための第２信号を前記油圧駆動装置に送信して前記吸排気用のバルブを閉じる第２制御ステップとを含む。
【０００８】
また、上記の内燃機関の制御方法において、前記クランク角度の同期失陥の認識を前記クランク角度の検出信号により行う。これにより、標準的に備えているカムクランク角度の検出信号によりクランク角度の同期失陥を認識することにより、特別な装置や複雑なソフトウェアを必要とすることなく、吸排気用のバルブとピストンとの衝突を防止することができる。
【０００９】
また、上記の内燃機関の制御方法において、前記第１信号および前記第２信号は一定周波数のパルス信号である。これにより、装置や制御を複雑にすることなく、位相の異なる複数の吸排気用のバルブを閉弁することができる。
【００１０】
また、上記の目的を達成するための本発明の内燃機関は、クランクシャフトに連動して吸排気用のバルブを開閉する回転カムと、前記吸排気用のバルブの開閉時期およびリフト量を調整する油圧駆動装置とを有する可変動弁機構部を備える内燃機関において、前記クランクシャフトのクランク角度に同期して前記吸排気用のバルブを閉じるための第１信号を前記油圧駆動装置に送信する第１制御部と、前記クランク角度の同期失陥時に、予め設定された時間毎に前記吸排気用のバルブを閉じるための第２信号を前記油圧駆動装置に送信する第２制御部と、前記第１信号と前記第２信号とを切り換える信号切換手段とを備える。
【００１１】
また、上記の内燃機関において、前記クランク角度の検出信号により前記クランク角度の同期失陥を認識すると、前記信号切換手段に前記第２信号を出力するように指示するものである。
【００１２】
また、上記の内燃機関において、前記第１信号および前記第２信号は、一定周波数のパルス信号である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、内燃機関の始動時、停止時あるいはその他のクランク角度の同期失陥時に、吸排気用のバルブを予め設定された時間毎に発生する第２信号により確実に閉じることにより、吸排気用のバルブとピストンとの衝突を防ぐことができるので、その衝突に起因する内燃機関の破壊を防ぐことができる。したがって、内燃機関の安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態の内燃機関の要部断面図である。
【図２】図１の内燃機関の可変動弁機構部の一例の要部断面図である。
【図３】図２の可変動弁機構部の動作時の要部断面図である。
【図４】図３に続く可変動弁機構部の動作時の要部断面図である。
【図５】図４に続く可変動弁機構部の動作時の要部断面図である。
【図６】図２の可変動弁機構部によるバルブリフトの波形図である。
【図７】図１の内燃機関のコントローラのブロック図である。
【図８】図７のコントローラの構成図である。
【図９】図８のコントローラの第１制御部から出力されるパルス信号の波形図である。
【図１０】図８のコントローラの第２制御部から出力されるパルス信号の波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態の内燃機関について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本実施の形態の内燃機関の要部断面図を示している。本実施の形態の内燃機関は、例えばトラックのような自動車に搭載されるディーゼルエンジン１等として構成されている。なお、本発明はディーゼルエンジンに限定されず、ガソリンエンジン等に適用することもできる。
【００１７】
このディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１は、シリンダ２の燃焼室内において圧縮されて高温になった空気に燃料を供給して自己着火させ、この時の自己着火をもとにした膨張でシリンダ２内のピストン３を押し出す構成を有している。なお、図１はピストン３が上死点にある時を示している。
【００１８】
シリンダ２は、ピストン３の往復運動を支持するとともに燃料ガスを収める円筒状の部品であり、その内壁にはライナ２ａが設けられている。また、シリンダ２においてライナ２ａの外側の肉厚部分には、シリンダ冷却用の冷却媒体が流れる冷却通路２ｂが設けられている。
【００１９】
このシリンダ２の内部には、ピストン３が、その軸心をシリンダ２の軸心Ａに設計上一致させ、シリンダ２の内壁のライナ２ａに沿って往復運動が可能な状態で設置されている。このピストン３の頂面中央には、キャビティ（燃焼室）４が凹設されている。特に限定されないが、キャビティ４の底面の中央には、上方に隆起する凸部が形成されており、キャビティ４の深さが中央に向かって次第に浅くなるように形成されている。また、ピストン３は、コネクティングロッド５を通じてクランクシャフト（図示せず）に接続されており、ピストン３の往復運動がクランクシャフトにより回転運動に変換されるようになっている。
【００２０】
また、シリンダ２の上部には、シリンダヘッド６が設置されている。このシリンダヘッド６には、燃料をシリンダ２のキャビティ４内に直接噴射するインジェクタ（燃料噴射部）７が、シリンダ２の軸心Ａに一致するようにピストン３の頂面中央に対向する位置に設置されている。インジェクタ７には、コモンレール（図示せず）に貯留された高圧燃料が常時供給される。
【００２１】
インジェクタ７においてシリンダ２内に突出されているノズル７ａの突出先端部には、複数の微細な噴孔が形成されており、その複数の微細な噴孔から燃料が放射状に同時に噴射される。このノズル７ａ先端の各噴孔から噴射される燃料の噴射軸Ｂは、上記した軸心Ａに対してそれぞれ所定の噴射角度θだけ傾けられている。この噴射角度θは、燃料が燃料噴射期間の全期間に亘ってシリンダ２内のキャビティ４内に収まるような角度に設定されている。
【００２２】
また、上記のシリンダヘッド６には、吸気ポート９ａと排気ポート９ｂとが、インジェクタ７を挟むように、インジェクタ７の左右に設置されている。吸気ポート９ａは吸気管１０ａに接続され、排気ポート９ｂは排気管１０ｂに接続されている。
【００２３】
また、吸気ポート９ａには吸気用のバルブ１１ａが設置され、排気ポート９ｂには排気用のバルブ１１ｂが設置されている。吸気用のバルブ１１ａはシリンダ２内と吸気管１０ａとの間の開閉を行い、排気用のバルブ１１ｂはシリンダ２内と排気管１０ｂとの間の開閉を行う。
【００２４】
これらの吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂは、それぞれ可変動弁機構部１５ａ，１５ｂに機械的に接続されている。可変動弁機構部１５ａ，１５ｂは、吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂを駆動する機構部である。
【００２５】
次に、この可変動弁機構部１５ａ（１５ｂ）の一例の要部断面図を図２に示す。なお、図２では１個の可変動弁機構部１５ａ（１５ｂ）と、１個のバルブ１１ａ（１１ｂ）とを示している。
【００２６】
可変動弁機構部１５ａ（１５ｂ）は、回転カム１６と、ロッカーアーム１７と、バルブスプリング１８と、油圧駆動装置１９とを備えている。なお、吸気用のバルブ１１ａ用の可変動弁機構部１５ａのみに油圧駆動装置１９を用い、排気用のバルブ１１ｂ用の可変動弁機構部１５ｂは油圧駆動装置１９を備えていない従来技術の可変動弁機構部としても良い。
【００２７】
回転カム１６は、ロッカーアーム１７を介してバルブ１１ａ（１１ｂ）を押圧することで、バルブ１１ａ（１１ｂ）をバルブスプリング１８の付勢力に抗して開弁方向（バルブ１１ａ（１１ｂ）のフェース部がバルブガイド２０から離れる方向）に押し下げる部材である。
【００２８】
回転カム１６の外周一部には中心から径方向への距離が部分的に長いカム山（ノーズ）１６ｎが形成されており、回転カム１６の全体断面形状（カムシャフト２１の延在方向に垂直な断面）は略卵形に形成されている。
【００２９】
回転カム１６は、カムシャフト２１に設けられている。このカムシャフト２１には、その軸方向に沿ってバルブ数に対応した数の回転カム１６が設けられている。このカムシャフト２１は、軸受けに回転可能な状態で軸支されており、ギアまたはベルトを通じてクランクシャフトに接続されている。これにより、回転カム１６はクランクシャフトに連動する。
【００３０】
ロッカーアーム１７は、その長手方向一端に配置されたロッカーシャフト２２に軸支され揺動可能な状態で設置されており、回転カム１６の回転に連動して揺動動作する。このロッカーアーム１７の長手方向の他端側にはバルブ１１ａ（１１ｂ）が接続されている。なお、図２では、バルブ１１ａ（１１ｂ）のフェース部がバルブガイド２０から離れており、バルブ１１ａ（１１ｂ）が開いている状態が示されている。
【００３１】
バルブスプリング１８は、バルブ１１ａ（１１ｂ）を閉弁方向（バルブ１１ａ（１１ｂ）のフェース部がバルブガイド２０に近づく方向）に付勢する部材であり、リテーナ２３とシリンダヘッド６の一部との間においてバルブ１１ａ（１１ｂ）のステム部を取り囲む位置に圧縮状態で設置されている。
【００３２】
上記した油圧駆動装置１９は、バルブ１１ａ（１１ｂ）の開閉時期およびリフト量を調整（変更）する装置であり、装置本体２５と、油圧タンク（作動流体タンク）２６とを備えている。
【００３３】
装置本体２５の油圧ピストン２７は、その一端が、ロッカーアーム１７において回転カム１６の直接の押圧を受けない位置、すなわち、ロッカーアーム１７において回転カム１６が押圧される押圧部と、バルブ１１ａ（１１ｂ）が接続されるバルブ接続部との間に連結されている。
【００３４】
この油圧ピストン２７は、装置本体２５のピストン挿入孔２８に上下動可能な状態で設置されている。このピストン挿入孔２８において油圧ピストン２７の他端側は制御室２９に連通しており、油圧ピストン２７の他端側上面が制御室２９に面している。
【００３５】
制御室２９は、チェック弁（第１作動弁；逆止弁）３０を介して作動油（作動流体）の流入口３１に接続され、さらに流入管３２ａを介して油圧タンク２６に接続されている。チェック弁３０の入口側は油圧タンク２６側であり、チェック弁３０の出口側は制御室２９側である。チェック弁３０は、制御室２９の圧力が負圧になると、自ずと開弁され、開弁時に油圧タンク２６の作動油を制御室２９に導入する。
【００３６】
また、制御室２９は、ポペット弁（第２作動弁；制御弁）３３を介して作動油の流出口３４に接続され、さらに流出管３２ｂを介して油圧タンク２６に接続されている。このポペット弁３３は、開弁時に制御室２９内の作動油を油圧タンク２６に排出する。ポペット弁３３は電磁弁で構成されており、その開閉動作がコントローラ３５によって電気的に制御されている。
【００３７】
次に、このような可変動弁機構部１５ａの吸気用のバルブ１１ａの遅閉じ動作を図３〜図５を参照しながら説明する。
【００３８】
まず、図３に示すように、通常通り回転カム１６のカム山１６ｎによりロッカーアーム１７を押圧して吸気用のバルブ１１ａをバルブスプリング１８の付勢力に抗して開弁する。その際、ポペット弁３３が閉じているとともに、ロッカーアーム１７に接続されている油圧ピストン２７も同時に降下することにより、制御室２９の圧力が負圧となり、チェック弁３０が自ずと開く。これにより、油圧タンク２６の作動油が吸引され流入口３１を通じて制御室２９に充填される。
【００３９】
続いて、図４に示すように、回転カム１６がピーク位置を過ぎて通常通り吸気用のバルブ１１ａが閉弁動作を開始すると、バルブ１１ａがバルブスプリング１８の付勢力によって閉弁方向に移動する。これにより、油圧ピストン２７も閉弁方向に移動する。この際、ポペット弁３３が閉じているとともに、油圧ピストン２７の上昇により制御室２９の作動油が圧縮されて、制御室２９内の圧力が正圧となり上昇する。これにより、チェック弁３０が自ずと閉じ、急激に制御室２９の圧力が上昇し、バルブスプリング１８の力と釣り合いバルブ１１ａは開弁した状態を継続する。
【００４０】
その後、所望のバルブタイミングで、ポペット弁３３の駆動用ソレノイドに通電してポペット弁３３を開弁することにより、図５に示すように、制御室２９内の作動油を流出口３４から油圧タンク２６に逃がす。これにより、制御室２９内の圧力が下がり、バルブスプリング１８の付勢力により油圧ピストン２７および吸気用のバルブ１１ａが上昇し、吸気用のバルブ１１ａが閉じる。このようにして吸気用のバルブ１１ａの遅閉じ動作が行われる。図６は、可変動弁機構部１５ａ（１５ｂ）によるバルブリフト量を示している。符号のＰＣは遅閉じ動作をしない回転カム１６による通常のバルブリフト量を示し、符号ＰＯは遅閉じ動作時のバルブリフト量を示している。
【００４１】
次に、本実施の形態のエンジン１における油圧駆動装置１９の動作を制御するコントローラ３５について図７〜図１０を参照しながら説明する。
【００４２】
図７はコントローラ３５の回路ブロック図、図８はコントローラ３５の構成図（１個のソレノイド分のみ抜粋）を示している。コントローラ３５は、カム／クランク信号ＣＣＳに基づいて、図２に示した油圧駆動装置１９のポペット弁３３の駆動用ソレノイドの動作を制御することで、吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂの閉弁時期およびリフト量を調整する機能を有している。
【００４３】
このコントローラ３５は、図８に示すように、第１制御部３６と、第２制御部３７と、セレクタ回路（信号切換手段）３８とを有している。第１制御部３６と第２制御部３７の各々の出力は、それぞれセレクタ回路３８の入力端子ＣＳ１，ＣＳ２に電気的に接続されている。
【００４４】
第１制御部３６は、クランク角度に同期して吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂを閉じるためのパルス信号（第１信号）を油圧駆動装置１９に送信するパルス発生回路である。すなわち、第１制御部３６は、油圧駆動装置１９による吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂを閉じる制御を、クランク角度に同期して行うためのパルス信号（第１信号）を生成するパルス発生回路である。
【００４５】
図９は、第１制御部３６から出力されポペット弁３３に送信される強制閉弁用のパルス信号を示している。このパルス信号は、クランク角度に同期して出力されている。このように制御信号をパルス信号とすることにより、ポペット弁３３の駆動用ソレノイドへの負担を軽減でき、また、消費電力を低減できる。また、このパルス信号は、所定時間（パルス幅Ｔｗ１）内に一定数の繰り返しパルス信号を持つ一定周波数のパルス信号とされている（第１制御部３６から出力される信号は単体パルス信号であるが、その後段のドライバ回路（図示せず）を介して一定周波数のパルス信号となる）。このパルス信号をデュティー制御（パルス幅の比率を変化させて平均電流の大きさを制御）することにより、吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂの閉弁時間やリフト量を調整（変更）することができる。
【００４６】
また、図８に示した第１制御部３６は、カム／クランク信号ＣＣＳに基づいて、クランク角度の同期の可否を判定し、クランク角度の同期失陥を認識すると、セレクタ回路３８に第２制御部３７から出力されたパルス信号（第２信号）をポペット弁３３の駆動用ソレノイドに送信するように指示する。
【００４７】
第２制御部３７は、クランク角度の同期失陥時に、予め設定された時間毎に吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂを閉じるためのパルス信号（第２信号）を油圧駆動装置１９に送信するパルス発生回路である。すなわち、第２制御部３７は、エンジン１の始動時、停止時あるは故障等の他の理由によるクランク角度の同期失陥時に、油圧駆動装置１９による吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂを閉じる制御を、予め設定された時間毎に行う（すなわち、クロック信号に同期して行う）ためのパルス信号（第２信号）を生成するパルス発生回路である。
【００４８】
図１０は、第２制御部３７から出力されポペット弁３３に送信される強制閉弁用のパルス信号を示している。このパルス信号は、一定時間毎に出力されている。パルス信号の周期Ｔは、特に限定されないが、例えば５０ｍｓである。また、パルス幅Ｔｗ２は、特に限定されないが、例えば５ｍｓである。符号Ｃｙ１〜Ｃｙ４は各シリンダを示している。この場合も各パルス信号は、所定時間（パルス幅Ｔｗ２）内に一定数の繰り返しパルス信号を持つデューティ制御可能な一定周波数のパルス信号とされている（第２制御部３７から出力される信号は単体パルス信号であるが、その後段のドライバ回路（図示せず）を介して一定周波数のパルス信号となる）。
【００４９】
セレクタ回路３８は、第１制御部３６のパルス信号と、第２制御部３７のパルス信号とのいずれのパルス信号をポペット弁３３の駆動用ソレノイドに送信するかを選択し切り換える切換回路である。セレクタ回路３８は、２入力１出力構成とされている。また、セレクタ回路３８は、第１制御部３６から判定端子Ｓに送られた信号に基づいて上記した切り換えを行う。セレクタ回路３８に代えてＯＲ回路を用いても良い。
【００５０】
次に、本実施の形態のエンジン１の制御方法について説明する。
【００５１】
本実施の形態のエンジン１の制御においては、クランク角度に同期して吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂを閉じる第１制御ステップと、クランク角度の同期失陥時に、予め設定された時間毎に吸排気用のバルブ１１ａ，１１ｂを閉じる第２制御ステップとを含んでいる。以下、この第１、第２制御ステップについて吸気用のバルブ１１ａを閉じる場合を例に説明するが、排気用のバルブ１１ｂについても同じである。
【００５２】
まず、第１制御部３６は、カム／クランク信号ＣＣＳに基づいてクランク角度での同期がとれるか否かを判定する。同期がとれる場合は、クランク角度（０−７２０°ＣＡ）を認識し、クランク角度に同期して吸気用のバルブ１１ａを閉じるためのパルス信号（図９参照）を、第１制御部３６からセレクタ回路３８を介してポペット弁３３の駆動用ソレノイドに送信する。これにより、クランク角度に同期した最適なタイミングで、ポペット弁３３を開き、吸気用のバルブ１１ａを閉じることができる。
【００５３】
このモードでは、例えばクランク角に同期したパルス信号により上記した吸気用のバルブ１１ａの遅閉じ制御を行う。その場合のバルブリフト量は、図６で示した遅閉じ動作時のバルブリフト量ＰＯとなる。このように吸気用のバルブ１１ａを遅く閉じることにより、例えば吸気絞りの無いエンジン１でも低負荷域では吸気を減らし圧縮仕事を低減でき、また、膨張行程に対して圧縮行程を短くすることができるので、サイクル内図示仕事を向上させることができる。
【００５４】
一方、第１制御部３６は、カム／クランク信号ＣＣＳに基づいてクランク角度の同期がとれないと判定した場合（クランク角度の同期失陥時）、セレクタ回路３８に第２制御部３７から出力されたパルス信号をポペット弁３３の駆動用ソレノイドに送信するように指示する。
【００５５】
すなわち、エンジン１の始動時、停止時あるいは何らかの理由によるクランク角度の同期失陥時には、予め設定された時間毎に吸気用のバルブ１１ａを閉じるためのパルス信号（図１０参照）を第２制御部３７からセレクタ回路３８を介してポペット弁３３の駆動用ソレノイドに送信する。これにより、エンジン１のクランク角度の同期失陥時には、予め設定された時間毎に、油圧駆動装置１９のポペット弁３３を開き、吸気用のバルブ１１ａを閉じることができる。
【００５６】
このモードでは、上記の吸気用のバルブ１１ａの遅閉じをせず、そのバルブリフト量は、図６で示した回転カム１６による通常のバルブリフト量ＰＣとなる。なお、このモードでは、ポペット弁３３の駆動用ソレノイドへの通電が不要なバルブ遅閉じ期間以外でも閉弁用のパルス信号が印加され続け、無駄にソレノイドが動くことになるが、吸気用のバルブ１１ａの動作への悪影響はない。
【００５７】
このように本実施の形態のエンジン１においては、コントローラ３５がクランク角の情報を持つことができないクランク角の同期失陥時に、予め設定された時間毎に吸気用のバルブ１１ａを閉じることにより、クランク角度の同期失陥時におけるバルブ１１ａとピストン３との衝突を防ぐことができるので、その衝突に起因するエンジン１の破壊を防止することができる。したがって、可変動弁機構部１５ａ，１５ｂを備えるエンジン１の安全性を向上させることができる。
【００５８】
また、クランク角度の同期失陥時でも、コントローラ３５（第２制御部３７）から油圧駆動装置１９のポペット弁３３の駆動用ソレノイドに対して制御信号を送信できるので、エンジン１の始動、運転および停止の全行程において可変バルブタイミング（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）制御が可能となる。
【００５９】
また、標準的なエンジン１が備えているカム／クランク信号ＣＣＳによりクランク角度の同期失陥を認識することにより、特別な装置や複雑なソフトウェアを必要とすることなく、吸気用のバルブ１１ａとピストン３との衝突を防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明の内燃機関の制御方法および内燃機関は、クランク角度の同期失陥時に吸排気用のバルブを予め設定された時間毎に閉じることにより、内燃機関の始動時、停止時あるいはその他のクランク角度の同期失陥時に、吸排気用のバルブとピストンとの衝突を防ぐことができ、その衝突に起因する内燃機関の破壊を防ぐことができるので、自動車等の内燃機関の制御方法および内燃機関に利用できる。
【符号の説明】
【００６１】
１  ディーゼルエンジン（内燃機関）
２  シリンダ
３  ピストン
４  キャビティ（燃焼室）
１１ａ  吸気用のバルブ
１１ｂ  排気用のバルブ
１５ａ  可変動弁機構部
１５ｂ  可変動弁機構部
１６  回転カム
１９  油圧駆動装置
２５  装置本体
２６  油圧タンク（作動流体タンク）
２７  油圧ピストン
２８  ピストン挿入孔
２９  制御室
３０  チェック弁（第１作動弁）
３１  流入口
３３  ポペット弁（第２作動弁）
３４  流出口
３５  コントローラ
３６  第１制御部
３７  第２制御部
３８  セレクタ回路（信号切換手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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