(57)【要約】【課題】実際の状況にあった好適な量の凝縮水を発生させて、より精度の高い実験を行うことができる２輪車の被水試験方法及びガスセンサの被水試験方法を提供すること。【解決手段】前輪５５の回転によって跳ね上げられた水を吸水部６５によって吸水し、その吸水量と吸水時間から単位時間当たりの吸水量を求めて、単位時間当たりの散水量を設定する。次に、排気管５９におけるガスセンサ１の正規ポートに、被水量測定センサ９５を取り付けてから、前記単位時間当たりの散水量にて排気管５９に散水し、この散水した状態でエンジン５７を作動させて排気管５９内の凝縮水を飛散させる。そして、被水量測定センサ９５における被水量を調べ、この被水量に基づいて、正規ポートにおける凝縮水の飛散状態を評価する。【選択図】図２
2011257153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２輪車の排気管が被水した場合における該排気管内の状態を調べる２輪車の被水試験方法において、
前輪と前記排気管との間に、前記前輪の回転によって跳ね上げられた水を吸水する吸水部を配置する第１工程と、
前記前輪を回転させ、該前輪の回転によって跳ね上げられた水を、前記吸水部にて吸水させる第２工程と、
前記吸水部にて吸水された吸水量及び前記吸水部に吸水させた吸水時間を求め、該吸水量及び吸水時間から単位時間当たりの吸水量を求め、該単位時間当たりの吸水量に基づいて単位時間当たりの散水量を設定する第３工程と、
前記単位時間当たりの散水量にて、前記排気管に散水する第４工程と、
前記散水によって生じた前記排気管内の状態を検出する第５工程と、
を有することを特徴とする２輪車の被水試験方法。
【請求項２】
前記吸水部を複数の吸水領域に区分するとともに、該各吸水領域に対応して前記排気管に散水する際の各散水領域を設定しておき、
前記吸水領域毎の吸水量及び吸水時間から該吸水領域毎の単位時間当たりの吸水量を求め、該吸水領域毎の単位時間当たりの吸水量に基づいて前記散水領域毎の単位時間当たりの散水量を設定し、該散水領域毎の単位時間当たりの散水量にて前記散水領域毎に散水することを特徴とする請求項１に記載の２輪車の被水試験方法。
【請求項３】
前記請求項１又は２に記載の２輪車の被水試験方法を用いて、前記排気管に取り付けられるガスセンサに対する凝縮水の被水状態を調べるガスセンサの被水試験方法であって、
前記排気管のガスセンサの取付部に、前記凝縮水による被水量を検出する被水量測定センサを取り付け、前記排気管に散水した状態でエンジンを作動させて前記排気管内の凝縮水を飛散させ、該飛散した凝縮水の前記被水量測定センサにおける被水量に基づいて、前記ガスセンサの取付部における凝縮水の飛散状態を評価することを特徴とするガスセンサの被水試験方法。
【請求項４】
前記エンジンのレーシングによって前記排気管内の凝縮水を飛ばした後に、所定期間アイドル運転を行い、その後、前記被水量測定センサを取り付けて、前記排気管に散水して前記飛散状態の評価を行うことを特徴とする請求項３に記載のガスセンサの被水試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２輪車の排気管が被水した場合における排気管内の状態を調べる２輪車の被水試験方法、及び２輪の排気管に配置される、Ｏ2センサ、ＮＯｘセンサ等のガスセンサの被水試験方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の排気ガス中の特定ガス、例えば酸素やＮＯｘ（窒素酸化物）などの濃度に応じ、大きさの異なる起電力が生じたり、抵抗値が変化したりする検出素子を備えたガスセンサが知られている。
【０００３】
ところで、エンジンの停止中や冷間始動時に、排気ガス中に含まれる水分が凝縮して（以下凝縮水という）、排気管の内壁面に凝縮水が付着することがある。この状態でエンジンを始動させると、排気管の内壁面に付着した凝縮水は、エンジンの振動や排気ガスの流れによって飛散する。そして、飛散した凝縮水が、加熱された検出素子に付着すると、熱衝撃によって検出素子に亀裂が生じることがある。
【０００４】
この対策として、ガスセンサを排気管に取り付けて使用する前に、検出素子が被水により割れるか否かを評価する方法が開発されている。この種の評価を行う試験方法としては、例えば、低温下（例えば常温以下の−２５℃等の低温）でエンジンを始動してガスセンサの被水状態を調べる試験（コールドスタート試験）が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２３４７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のコールドスタート試験では、単にエンジンを始動する際の雰囲気温度を低下させているだけであるので、例えば路面が濡れている状態等が正確に反映されていないことがあった。
【０００７】
つまり、従来の試験方法では、排気管内にて発生する凝縮水量が実際の凝縮水量とはかなり異なることがあり、２輪車を実際に使用する際の最悪条件を、精度良く模擬しているとは言えなかった。
【０００８】
詳しくは、２輪車の場合には、前輪とエンジンとの間に（即ち前輪の後方に）排気管が露出するように配置される構成が多く、例えば路面が濡れていると、走行中に前輪によって路面の水が跳ね上げられて排気管が被水することがあり、排気管が被水すると、排気管の温度が低下するので、予想以上に多量の凝縮水が発生することがあった。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、実際の状況にあった好適な量の凝縮水を発生させて、より精度の高い試験を行うことができる２輪車の被水試験方法及びガスセンサの被水試験方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本発明の２輪車の被水試験方法は、請求項１に記載の様に、２輪車の排気管が被水した場合における該排気管内の状態を調べる２輪車の被水試験方法において、前輪と前記排気管との間に、前記前輪の回転によって跳ね上げられた水を吸水する吸水部を配置する第１工程と、前記前輪を回転させ、該前輪の回転によって跳ね上げられた水を、前記吸水部にて吸水させる第２工程と、前記吸水部にて吸水された吸水量及び前記吸水部に吸水させた吸水時間を求め、該吸水量及び吸水時間から単位時間当たりの吸水量を求め、該単位時間当たりの吸水量に基づいて単位時間当たりの散水量を設定する第３工程と、前記単位時間当たりの散水量にて、前記排気管に散水する第４工程と、前記散水によって生じた前記排気管内の状態を検出する第５工程と、を有することを特徴とする。
【００１１】
本発明では、まず、前輪の回転によって跳ね上げられた水を吸水部によって吸水し、その吸水量と吸水時間から単位時間当たりの吸水量を求め、その単位時間当たりの吸水量に基づいて単位時間当たりの散水量を設定する（例えば単位時間当たりの吸水量を、そのまま単位時間当たりの散水量として設定する）。そして、この単位時間当たりの散水量にて排気管に散水し、それによる排気管内の状態（例えば凝縮水の飛散状態）を把握する。
【００１２】
従って、実際に２輪車を運転した際に発生する量に近い量の凝縮水を排気管内に発生させることができるので、２輪車の排気管が被水した場合における排気管内の状態を精度良く把握することができる。
【００１３】
（２）本発明では、請求項２に記載の様に、前記吸水部を複数の吸水領域に区分するとともに、該各吸水領域に対応して前記排気管に散水する際の各散水領域を設定しておき、前記吸水領域毎の吸水量及び吸水時間から該吸水領域毎の単位時間当たりの吸水量を求め、該吸水領域毎の単位時間当たりの吸水量に基づいて前記散水領域毎の単位時間当たりの散水量を設定し、該散水領域毎の単位時間当たりの散水量にて前記散水領域毎に散水する構成を採用できる。
【００１４】
本発明では、吸水領域毎の単位時間当たりの吸水量に基づいて散水領域毎の単位時間当たりの散水量を設定し、この散水領域毎の単位時間当たりの散水量にて散水領域毎に散水するので、実際の排気管の被水状態に近い状態を再現できる。よって、排気管内の状態を一層精度良く把握することができる。
【００１５】
（３）本発明のガスセンサの被水試験方法は、請求項３に記載の様に、前記請求項１又は２に記載の２輪車の被水試験方法を用いて、前記排気管に取り付けられるガスセンサに対する凝縮水の被水状態を調べるガスセンサの被水試験方法であって、前記排気管のガスセンサの取付部に、前記凝縮水による被水量を検出する被水量測定センサを取り付け、前記排気管に散水した状態でエンジンを作動させて前記排気管内の凝縮水を飛散させ、該飛散した凝縮水の前記被水量測定センサにおける被水量に基づいて、前記ガスセンサの取付部における凝縮水の飛散状態を評価することを特徴とする。
【００１６】
本発明では、ガスセンサの本来の取付位置（取付部）に被水量測定センサを取り付け、（前記単位時間当たりの散水量にて）排気管に散水した状態でエンジンを作動させて、排気管内の凝縮水を飛散させる。これにより、被水量測定センサを被水させ、この被水量に基づいてガスセンサの取付位置における飛散状態を評価することができる。
【００１７】
従って、ガスセンサの取付位置における被水状態を精度良く把握できるので、被水によって破損が生じ難い好適な取付位置を求めることができる。
（４）本発明では、請求項４に記載の様に、前記エンジンのレーシングによって前記排気管内の凝縮水を飛ばした後に、所定期間アイドル運転を行い、その後、前記被水量測定センサを取り付けて、前記排気管に散水して前記飛散状態の評価を行う構成を採用できる。
【００１８】
本発明では、エンジンのレーシングの後に、アイドル運転してから、凝縮水の飛散状態の評価を行うので、常に同じ条件にて評価を行うことができる。よって、評価の精度が高いという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態のガスセンサの部分断面図である。
【図２】（ａ）は２輪車の被水試験方法を示す説明図、（ｂ）は吸水部の正面を示す説明図である。
【図３】前輪の回転によって吸水部に対して飛散する水の飛散状態を示す説明図である。
【図４】速度と被水量との関係を示すグラフである。
【図５】吸水部の吸水領域における吸水量を示すグラフである。
【図６】ガスセンサの被水試験方法に用いる試験装置を示す説明図である。
【図７】（ａ）はエンジン及び排気管並びに各センサの配置を模式的に示す説明図、（ｂ）は排気管における各センサの配置を示す説明図である。
【図８】試験装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図９】（ａ）は被水量測定センサを示す説明図、（ｂ）はカーボン素子を示す説明図である。
【図１０】（ａ）は被水量測定センサの取り付け状態を正面方向から見た状態を示す説明図、（ｂ）は被水量測定センサの取り付け状態を平面方向から見た状態を示す説明図である。
【図１１】ガスセンサの被水試験方法における試験の手順を示す説明図である。
【図１２】被水痕径と被水量との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明が適用された２輪車の被水試験方法及びガスセンサの被水試験方法の実施形態について図面を用いて説明する。
［実施形態］
本実施形態では、前工程である２輪車の被水試験方法にて、２輪車が走行する際に路面から跳ね上げられた水による排気管の被水状態を調べ、その後の本工程であるガスセンサの被水試験方法にて、排気管の被水状態に対応するように排気管に散水し、その散水した状態において排気管に取り付けられたガスセンサの被水試験を行うものである。以下、詳細に説明する。
【００２１】
ａ）最初に、被水試験の対象となるガスセンサについて簡単に説明する。
図１に示す様に、本実施形態では、被水試験の対象となるガスセンサ１は、例えば排気ガスの空燃比を検出するいわゆる全領域空燃比センサである。
【００２２】
このガスセンサ１は、排気管に固定するためのネジ部３が形成された筒状の主体金具５と、軸線方向（図中上下方向）に延びる板状形状の検出素子７と、検出素子７の径方向周囲を取り囲むように配置される筒状のセラミックスリーブ９と、検出素子７の後端部の周囲を取り囲む状態で配置される絶縁コンタクト部材１１と、検出素子７と絶縁コンタクト部材１１との間に配置される複数の接続端子１３と、を備えている。
【００２３】
このうち、検出素子７は、軸線方向に延びる板状形状の素子部１５と、同じく軸線方向に延びる板状形状のヒータ１７とが積層されたものであり、測定対象となるガスに向けられる先端側には、多孔質層１９に覆われた検出部２１が形成されている。
【００２４】
主体金具５は、略筒状形状であり、軸線方向に貫通する貫通孔２３と、貫通孔２３の径方向内側に突出する棚部２５とを有する。この主体金具５は、検出部２１を貫通孔２３の先端側外部に配置し、貫通孔２３の後端側外部に複数の電極端子部２７を配置する状態で検出素子５を保持するよう構成されている。なお、主体金具５の貫通孔２３の内部には、セラミックホルダ２９、粉末充填層３１、３３、セラミックスリーブ９が配置されている。
【００２５】
また、主体金具５の先端部３５の外周には、検出素子５の突出部分を覆う金属製の二重構造のプロテクタ３７（外部及び内部プロテクタ３９、４１）が溶接等によって取り付けられている。
【００２６】
更に、主体金具５の後端側外周には外筒４３が固定され、外筒４３の内側には絶縁コンタクト部材１１を保持する保持部材４５が固定されている。また、外筒４３の後端側の開口部にはグロメット４７が配置され、グロメット４７には、検出素子５の各電極端子部２７と接続される複数のリード線４９が挿通されている。
【００２７】
ｂ）次に、前工程である２輪車の被水試験方法について、図２〜図５に基づいて説明する。
(1)まず、２輪車の被水試験方法で用いられる試験装置について説明する。
【００２８】
なお、ここで使用する２輪車（自動２輪：オートバイ）は、４気筒（１１００ｃｃ）のエンジン、即ち、吸入、圧縮、爆発及び排気の４つの工程を繰り返して出力を得る４サイクル４気筒エンジンである。
【００２９】
図２（ａ）に示す様に、２輪車の被水試験方法で用いられる試験装置５１は、２輪車５３の前輪５５とエンジン５７の前方に張り出す排気管５９との間に、フレーム６１の下部から排気管５９に近接するように（即ち近接するような角度で）下方に伸びる板状の吸水試験部材６３を設けたものである。
【００３０】
この吸水試験部材６３は、図２（ｂ）に正面を示す様に、長方形の板材の下端側に、略正方形の吸水性能に優れた吸水シート、例えば原料に（高分子）吸水ポリマーを使用したシートからなる吸水部６５及び下皿６７を設けたものである。
【００３１】
この吸水部６５は、後述する様に、９つの正方形の領域（吸水領域）６９に区分されている。即ち、吸水領域６９は、２輪車の正面から見て、左右方向に、「右、中、左」、上下方向に、「上、中、下」にて区分された合計９の領域に区分されている。
【００３２】
(2)次に、前記試験装置５１を用いて行われる２輪車の被水試験方法について説明する。
・まず、２輪車５３を走行させる走路（水路）として、水路深さ（水の深さ）１〜２ｃｍ、水路長さ７ｍの走路を用意する。
【００３３】
・次に、この走路上において、２輪車５３を所定の速度（平均速度）で走行させる。例えばアクセル開度０％で２０ｋｍ／ｈ（アクセル開度０％時の最高速度）で走行させたり、アクセル開度を上げて３０ｋｍ／ｈで走行させる。
【００３４】
これにより、図３に示す様に、前輪５５から吸水部６５に対して水が飛散するので、この飛散した水が吸水部６５によって吸水（捕集）される。なお、この際、２輪車５３の水路における走行時間、従って吸水部６５によって吸水される期間（吸水時間）を計測する。
【００３５】
なお、図４に示す様に、車速が早くなると吸水量（被水量）が多くなる傾向にあるが、アクセル開度を上げると、「排気温が上がる」、「流速が早くなり過ぎて熱交換しにくい」等の理由により、凝縮水が発生し難くなる。従って、例えば上記の２つの車速（２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ）にて水の飛散状態を調べることが好適である。特に３０ｋｍ／ｈで走行させた場合には、被水量が多く、最も過酷な条件を模擬して試験を行うことができるので、特に好適である。
【００３６】
具体的には、例えば下記第１条件や第２条件等の散水条件を採用することができる。
第１条件（前記３０ｋｍ／ｈに対応した条件）
散水量：９〜１０Ｌ／ｍｉｎ、散水時間：３０分
第２条件（前記２０ｋｍ／ｈに対応した条件）
散水量：４〜５Ｌ／ｍｉｎ、散水時間：３０分
・そして、２輪車５３の走行後に、吸水部６５を、各吸水領域６９に対応するように９に分割し、各吸水領域６９に対応した吸水量を測定する。
【００３７】
図５に、３０ｋｍ／ｈで走行した際の吸水量（捕集水量）を、各吸水領域６９毎に区別して示すが、左右方向では中央部分が最も吸水量が多く、上下方向では下方ほど吸水量が多いことが分かる。
【００３８】
従って、ここでは、実験工程の簡易化のために、中央部分の上中下の吸水領域６９の吸水量の合計量と吸水時間とから、単位時間当たりの吸水量（＝中央部分の上中下の吸水領域６９の吸水量の合計量／吸水時間）を算出する。
【００３９】
また、個々の吸水領域６９毎に、各吸水領域６９の吸水量／吸水時間の演算により、各吸水領域６９の単位時間当たりの吸水量も算出する。
よって、例えば（同図左右方向における）中央部分の上部における単位時間当たりの吸水量が２Ｌ／ｍｉｎ、中央部分の中部における単位時間当たりの吸水量が３Ｌ／ｍｉｎ、中央部分の下部における単位時間当たりの吸水量が５Ｌ／ｍｉｎの場合には、中央部分全体（ここでは吸水部６５全体とみなす）における単位時間当たりの吸水量は１０Ｌ／ｍｉｎとなる。
【００４０】
従って、これらの単位時間当たりの吸水量に基づいて、後の本工程において散布される水の単位時間当たりの散水量が設定される。具体的には、各吸水領域６９における単位時間当たりの吸水量を各散水領域における単位時間当たりの散水量として設定する。
【００４１】
ｃ）次に、上述した前工程の後に実施される後工程であるガスセンサの被水試験方法について、図６〜図１２に基づいて説明する。
(1)まず、ガスセンサの被水試験方法で用いられる試験装置について説明する。
【００４２】
前記図６に示す様に、ガスセンサの被水試験方法で用いられる試験装置７１は、前輪５５と排気管５９との間に支柱７３を立て、その支柱７３の上部及び中部及び下部に、それぞれ後方（同図右方）の排気管５９に向けて水を噴射する第１、第２、第３シャワー７５、７７、７９を配置したものである。
【００４３】
即ち、前記上、中、下の各吸水領域６９に対して、上、中、下の各シャワー７５〜７９の散水方向の領域である各散水領域が設定されている。
具体的には、支柱７３は、前輪５５の接地点より３５０ｍｍ後方に設置され、第１〜第３シャワー７５〜７９は、それぞれ路面より、２０ｃｍ、３０ｃｍ、４０ｃｍの高さに配置されている。
【００４４】
また、第１〜第３シャワー７５〜７９には、それぞれ第１〜第３流量計８１、８３、８５及び第１〜第３バルブ８７、８９、９１が接続され、各バルブ８７〜９１は水を供給するホース９３に接続されている。
【００４５】
そして、第１〜第３シャワー７５〜７９から噴射される水の流量は、前記前工程にて設定した中央部分の上、中、下の各吸水領域６９に対応した単位時間当たりの吸水量、従って単位時間当たりの散水量となるように設定されている。
【００４６】
具体的には、上述の様に、例えば中央部分の上部における単位時間当たりの吸水量が２Ｌ／ｍｉｎ、中央部分の中部における単位時間当たりの吸水量が３Ｌ／ｍｉｎ、中央部分の下部における単位時間当たりの吸水量が５Ｌ／ｍｉｎの場合には、第１〜第３シャワー７５〜７９から、それぞれ２Ｌ／ｍｉｎ、３Ｌ／ｍｉｎ、５Ｌ／ｍｉｎの流量で散水させるように各バルブ８７〜９１が調節されている。なお、散水は３０分間行われる。
【００４７】
また、図７に示す様に、排気管５９の正規ポート（実車両の場合に本来ガスセンサ１が取り付けられる位置：取付部）に、後述する被水状態の確認に用いられる被水量測定センサ９５が取り付けられ、正規ポートより下流側の追加ポートに、エンジン５７の制御に用いられる上述したガスセンサ１が取り付けられている。
【００４８】
更に、排気管５９の上流側の壁面には、排気管５９の壁面の温度を検出するための第１熱電対９７が取り付けられ、正規ポートの近傍の壁面には、排気管５９の壁面の温度を検出するための第２熱電対９９が取り付けられ、更に、追加ポートの下流側には、排気管５９の内部に突出するように、排気ガスの温度を検出するための第３熱電対１０１が配置されている。
【００４９】
また、前記試験装置７１においては、前輪５５は取り外されており、前記エンジン５７は、例えば図８に示す様な電子制御装置１０３によってその動作が制御される。
詳しくは、電子制御装置１０３には、エンジン５７のフィードバック制御に用いられる前記ガスセンサ１、エンジン５７の回転数を検出する回転数センサ１０５、冷却水の水温を測定する冷却水温センサ１０７等のセンサが接続され、各センサからの信号が電子制御装置１０３に入力される。また、電子制御装置１０３からは、例えばエンジン回転数を所定の回転数に制御するために、スロットル１０９に対して制御信号が出力される。
【００５０】
また、このガスセンサの被水試験方法において、各センサからの出力（例えばエンジン回転数や冷却水温度）を検知できるように、電子制御装置１０３にモニタ装置１１１が接続されている。更に、このモニタ装置１１１には、前記第１〜第３熱電対９７〜１０１や、外気温（雰囲気温度）を測定するための外気温センサ１１３や、シャワーの水温を測定するためのシャワー水温センサ１１５等が接続されている。
【００５１】
(2)次に、ガスセンサの被水試験方法で用いられる被水量測定センサ９５について説明する。
この被水量測定センサ９５とは、図９（ａ）に示す様に、前記主体金具５とほぼ同様な金属製のハウジング１１７内に、前記検出素子７と同様な寸法形状のカーボン素子１１９を同様な配置で固定したものであり、被水量測定センサ９５の先端には、ガスセンサ１と同様なプロテクタ１２１が取り付けられている。
【００５２】
このカーボン素子１１９は、図９（ｂ）に示す様に、一方の面側（同図手前）にヒータ（図示せず）が配置された検出素子７の表面に、カーボンが塗布されたものであり、ヒータによって加熱された状態で水滴が付着すると、その部分のカーボンが取れて被水痕として残るという特性がある。
【００５３】
前記被水量測定センサ９５は、図１０に模式的に示す様に（プロテクタ１２１は除いて記載してある）、排気管５９に対して、そのカーボン素子１１９のヒータ側（ヒータ面）を上流側にして（従ってその反対側の素子面を下流側にして）、ガスセンサ１と同様に、その先端を排気管５９内に突出するように取り付けられる。
【００５４】
(3)次に、上述した試験装置７１を用いて行われるガスセンサの被水試験方法について説明する。
・まず、図１１に示す様に、第１〜第３シャワー７５〜７９から、上述したように設定された各流量にて各散水を開始する。なお、この時には、追加ポートにガスセンサ１が取り付けられているが、正規ポートには被水量測定センサ９５は取り付けられていない。
【００５５】
・次に、エンジン５７を始動させ、アイドル（Ｉｄｌｅ）状態にて（例えば５分間）運転する。
・次に、エンジン５７のレーシング（Ｒａｃｉｎｇ）を複数回行う。これは、排気管５９内の凝縮水を吹き飛ばして、試験条件を一定にするためである。
【００５６】
・次に、アイドル運転を５分間継続した後に、エンジン５７を停止する。そして、排気管温度が上昇しないように、しばらく散水を継続した後に、散水を停止する。
・次に、排気管５９の正規ポートに被水量測定センサ９５を取り付け、ヒータに通電して（例えば３Ｖを印加して）、カーボン素子１１９の温度を例えば２００℃に保つようにする。
【００５７】
・次に、散水を再開してから、エンジン５７を始動し、アイドル運転を３０分間継続し、エンジン５７を停止する。
・そして、排気管温度が上昇しないように、しばらく散水を継続した後に、散水を停止する。
【００５８】
・その後、排気管５９から被水量測定センサ９５を取り外す。なお、ドレインより排出された凝縮水量を計測する。
・次に、掃気運転を行い、排気管５９内の凝縮水を吹き飛ばす。
【００５９】
・その後、カーボン素子１１９の被水痕の大きさ（直径）を調べ、被水量を求める。
具体的には、例えば図１２に示す様な被水痕径と被水量とのグラフを用い、被水量を算出する。なお、上述した様な試験は複数回（例えば２回）行うことが好ましい。
【００６０】
・従って、この様にして算出された被水量が、所定の判定値（即ち、検出素子７がどれほどの被水量で破損するかを予め実験等で調べて設定した閾値）以上である場合には、正規ポートの位置が適当ではないと判断することができる。
【００６１】
ｄ）この様に、本実施形態では、まず、前輪５５の回転によって跳ね上げられた水を吸水部６５によって吸水し、その吸水量と吸水時間から単位時間当たりの吸水量を求めて、単位時間当たりの散水量を設定する。次に、排気管５９におけるガスセンサ１の正規ポートに、被水量測定センサ９５を取り付けてから、前記単位時間当たりの散水量にて排気管５９に散水し、この散水した状態でエンジン５７を作動させて排気管５９内の凝縮水を飛散させる。そして、被水量測定センサ９５における被水量を調べ、この被水量に基づいて、正規ポートにおける凝縮水の飛散状態を評価する。
【００６２】
従って、実際に２輪車５３を運転した際に発生する量に近い量の（特に最悪状態を模擬した）凝縮水を排気管５９内に発生させることができるので、２輪車５３の排気管５９が路面からの水等によって被水した場合における排気管５９内の状態を精度良く調べることができる。つまり、ガスセンサ１の本来の取付位置における被水状態を精度良く把握できるので、被水によって破損が生じ難い好適な取付位置を求めることができる。
【００６３】
また、本実施形態では、吸水領域６９毎の単位時間当たりの吸水量に基づいて散水領域毎の単位時間当たりの散水量を設定し、この散水領域毎の単位時間当たりの散水量にて散水領域毎に散水するので、実際の排気管５９の被水状態に近い状態を再現できる。よって、排気管５９内の状態を一層精度良く検出することができる。
【００６４】
以上、本発明の実施形態等について説明したが、本発明は、前記実施形態等に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
（１）例えば、本発明は、全領域空燃比センサに適用できるだけでなく、その他の酸素センサ、或いはＮＯｘセンサ、ＨＣセンサ等にも適用することが可能である。
【００６５】
（２）また、本発明は、例えば、検出素子の形状が、実施形態の様に板状の形状に限定されることなく、有底円筒の検出素子にも適用することが可能である。
（３）更に、本発明は、使用する２輪車、試験時間、ヒータへの通電電圧等も、前記実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６６】
１…ガスセンサ
７…検出素子
５１、７１…試験装置
５３…２輪車
５５…前輪
５７…エンジン
５９…排気管
６５…吸水部
６９…吸水領域
９５…被水量測定センサ
１１９…カーボン素子
【図１】
2011257153.tif 000003
【図２】
2011257153.tif 000004
【図４】
2011257153.tif 000005
【図６】
2011257153.tif 000006
【図７】
2011257153.tif 000007
【図８】
2011257153.tif 000008
【図１０】
2011257153.tif 000009
【図１１】
2011257153.tif 000010
【図３】
2011257153.tif 000011
【図５】
2011257153.tif 000012
【図９】
2011257153.tif 000013
【図１２】
2011257153.tif 000014