(57)【要約】【課題】本発明は、障害物が存在するエリアを走行する場合でも円滑な走行を可能とする衝突安全装置を提供することを課題とする。【解決手段】障害物と衝突の可能性のある部位Ｂに衝突吸収構造を有する移動体に搭載される衝突安全装置１であって、移動体の周辺の障害物を検出する障害物検出手段１０，３１と、障害物検出手段１０，３１で障害物を検出した場合に減速制御を行う制御手段３３とを備え、制御手段３３は、減速制御を行うときの速度の制御値を少なくとも移動体の障害物との衝突部位Ｂの衝撃吸収性能に応じて設定することを特徴とする。【選択図】図１
2011000936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
障害物と衝突の可能性のある部位に衝撃吸収構造を有する移動体に搭載される衝突安全装置であって、
前記移動体の周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段で障害物を検出した場合に減速制御を行う制御手段と
を備え、
前記制御手段は、減速制御を行うときの速度の制御値を少なくとも前記移動体の障害物との衝突部位の衝撃吸収性能に応じて設定することを特徴とする衝突安全装置。
【請求項２】
前記衝突部位での障害物との衝突による衝撃を検出する衝撃検出手段を備え、
前記制御手段は、前記衝撃検出手段で衝撃を検出した場合に停止制御を行うことを特徴とする請求項１に記載する衝突安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
人が通常歩行しているエリアを走行可能な車両が開発されている。このような車両は、人などの障害物に対する衝突安全性を向上させる必要がある。衝突安全装置としては、例えば、特許文献１に記載の装置では、障害物の種別（人、動物など）や形状・大きさを判別し、その判別した障害物に応じて急制動度合いを変更する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１６１１９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の衝突安全装置では、障害物を検知した場合、システム側の減速制御によって車両を停止させていた。しかし、このような衝突安全装置を上記したような人が歩行しているエリアなどの多くの障害物が存在するエリアを走行することを想定した車両に適用した場合、障害物を検知する毎に停止することになるので、円滑な走行が困難となる。また、障害物と衝突する危険がある場合には常にシステム側の減速制御によって障害物に衝突する前に停止させるので、運転者は、システム側が障害物に衝突しないように制御してくれるものと過信し、自らの責任で安全に走行する意識が低下してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、障害物が存在するエリアを走行する場合でも円滑な走行を可能とする衝突安全装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る衝突安全装置は、障害物と衝突の可能性のある部位に衝撃吸収構造を有する移動体に搭載される衝突安全装置であって、移動体の周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段で障害物を検出した場合に減速制御を行う制御手段とを備え、制御手段は、減速制御を行うときの速度の制御値を少なくとも移動体の障害物との衝突部位の衝撃吸収性能に応じて設定することを特徴とする。
【０００７】
この衝突安全装置では、障害物検出手段によって移動体周辺の障害物を検出する。そして、衝突安全装置では、障害物が検出された場合、制御手段によって減速制御を行う。特に、制御手段では、減速制御時に障害物と衝突した場合でも移動体の衝突部位の衝撃吸収構造で衝突による衝撃を十分に吸収するために、減速制御を行うときの速度の制御値を衝突部位の衝撃吸収性能に応じて設定し、少なくとも速度制御値まで減速させる。このように、衝突安全装置では、障害物と衝突した場合でもその衝撃を十分に吸収できる程度の速度に設定して減速制御を行うので、障害物が存在するエリアを走行する場合でも、不要な停止制御を行うことなく、安全性を確保した上で円滑な走行が可能である。また、障害物が存在する場合でも自動で完全に停止させないので、運転者が、システムを過信せず、自ら安全運転を行うようになる。
【０００８】
本発明の上記衝突安全装置では、衝突部位での障害物との衝突による衝撃を検出する衝撃検出手段を備え、制御手段は、衝撃検出手段で衝撃を検出した場合に停止制御を行うと好適である。
【０００９】
この衝突安全装置では、衝撃検出手段によって衝突部位での障害物との衝突による衝撃を検出する。そして、衝突安全装置では、衝突部位での障害物との衝突による衝撃を検出した場合、制御手段によって停止制御を行う。このように、衝突安全装置では、障害物と衝突した場合には停止制御を行うので、衝突部位の衝撃吸収長以下で車両を確実に停止させることができ、安全性をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、障害物と衝突した場合でもその衝撃を十分に吸収できる程度の速度に設定して減速制御を行うので、障害物が存在するエリアを走行する場合でも、不要な停止制御を行うことなく、安全性を確保した上で円滑な走行が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態に係る速度制御装置の構成図である。
【図２】図１のＥＣＵにおける速度制限制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明に係る衝突安全装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１３】
本実施の形態では、本発明に係る衝突安全装置を、車両（移動体）に搭載される速度制御装置に適用する。本実施の形態に係る車両は、少なくとも人が通常歩行するエリアで走行することが可能な車両であり、モータの駆動によって駆動力を発生し、モータの回生とメカブレーキによって制動力を発生する。また、本実施の形態に係る車両は、低速で人と衝突した場合でも人に損傷を与えない衝撃吸収構造を有する車両である。
【００１４】
図１を参照して、本実施の形態に係る速度制御装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る速度制御装置の構成図である。
【００１５】
速度制御装置１は、通常、運転者によるアクセル操作とブレーキ操作に応じた速度に制御する。特に、速度制御装置１は、車両の進行方向（前方）に障害物（歩行者、自転車などの移動物体、電柱、郵便ポスト、落下物などの静止物体）を検知した場合、障害物と衝突の可能性があるときには衝撃吸収バンパＢの許容速度以下になるように減速制御する。
【００１６】
衝撃吸収バンパＢは、障害物と衝突する可能性がある車両前端部に設けられる。衝撃吸収バンパＢは、衝突したときの衝撃を緩和する構造を有しており、衝撃吸収材（例えば、ウレタンフォーム）で形成されている。車両に障害物が衝突した場合でも、この衝撃吸収材の衝撃吸収長以下で車両が停止すれば、衝撃吸収バンパＢで衝突による衝撃を十分に吸収できるので、障害物（特に、人）や乗員に損傷を与えない。衝撃吸収長は、衝撃吸収性能を示す１つの指標であり、衝突部位（衝撃吸収材）の材質に応じて変化する。
【００１７】
そこで、速度制御装置１では、障害物を検知した場合には障害物と所定距離Ｌ０離れた地点から減速制御を開始し、車両が人と衝突した場合でも人に損傷を与えない速度Ｖｃまで減速させる。これによって、車両が人と衝突したとしても、衝撃吸収バンパＢによって人に損傷を与えない程度まで衝撃を吸収できる。
【００１８】
人に損傷を与えない圧力をＰ、人が衝撃吸収バンパＢと接触する面積をＳとすると、車両が衝突した場合にはＰ×Ｓの力で車両を減速停止させることができれば、人に損傷を与えることなくかつ車両を停止させることができる。そのために、衝撃吸収バンパＢの衝撃吸収材は、その硬度が衝突時の圧力がＰ以上にならないように設計され、人が当たっても人に損傷を与えない材質である。
【００１９】
この圧力Ｐと面積Ｓを用いて、衝突時の車両の減速度Ｇ１は、車両の重量をｍとすると、式（１）によって求められる。減速度Ｇ１は、障害物が衝突した場合に衝撃吸収バンパＢの作用による減速度である。この減速度Ｇ１を用いて、障害物と衝突してから車両が停止するまでの距離Ｌ１は、衝突時の車両の速度をＶｃとすると、式（２）によって求められる。
【数１】
2011000936.tif 000003
【００２０】
この距離Ｌ１を衝撃吸収バンパＢの衝撃吸収材の衝撃を吸収するのに有効な厚さ（衝撃吸収長）とすることによって、衝突時の衝撃を衝撃吸収バンパＢで十分に吸収できかつ車両も停止できる。この有効な厚さＬ１は、車両や衝撃吸収材の制約などから予め決められ、衝撃吸収材の材質に応じて変化する。このＬ１が決まれば、速度Ｖｃを、式（１）と式（２）から導出した式（３）によって求めることができる。この衝突時に許容される速度Ｖｃは、Ｐ，Ｓ，Ｌ１を用いて式（３）によって算出され、設定される。なお、圧力Ｐと面積Ｓは、衝撃吸収バンパＢの衝撃吸収材の特性（材質、硬さ、有効厚さＬ１など）との関係を考慮し、衝突する対象が人として、実験などによって予め設定される。
【数２】
2011000936.tif 000004
【００２１】
さらに、衝突時に許容速度Ｖｃまでに減速するために必要な距離Ｌ０は、速度Ｖｃが設定されると、式（４）によって求めることができる。式（４）における減速度Ｇ０は、各種路面やタイヤの状態を想定して車両が常に発生可能な減速度であり、実験などによって予め設定される。したがって、障害物との相対距離がＬ０離れているときに減速制御を開始することによって、路面やタイヤがどのような状態でもあっても車両速度をＶｃまで低下させることができる。距離Ｌ０は、Ｖｃ，Ｇ０を用いて式（４）によって算出され、設定される。
【数３】
2011000936.tif 000005
【００２２】
なお、上記の設定では衝突時の車両の制御はフリー（車輪にトルクがかからない状態）として求めたが、衝突時に車両側からも減速制御することも考えられる（速度制御装置１では許容速度Ｖｃまでの減速制御を予め行い、衝突したときには停止制御を行っている）。この場合、車両側からの減速制御による減速度をＧ２とすると、衝突時の車両の減速度Ｇ１は式（５）によって求められる。この場合、式（１）の代わりに式（５）を用いて、速度Ｖｃを上記と同様に設定すればよく、式（６）によって速度Ｖｃを求めることができる。
【数４】
2011000936.tif 000006
【００２３】
それでは、速度制御装置１について具体的に説明する。速度制御装置１は、前方監視レーザレーダ１０、圧力スイッチ１１、速度センサ１２、操作量検出センサ１３、インバータ２０、モータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、ブレーキ２３、オーディオアンプ２４、スピーカ２５及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０を備えており、ＥＣＵ３０に障害物情報検知部３１、速度制御部３２、速度制限制御部３３が構成される。
【００２４】
なお、本実施の形態では、前方監視レーザレーダ１０及び障害物情報検知部３１が特許請求の範囲に記載する障害物検出手段に相当し、速度制限制御部３３が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当し、圧力スイッチ１１が特許請求の範囲に記載する衝撃検出手段に相当する。
【００２５】
前方監視レーザレーダ１０は、レーザビームを利用して物体（障害物）を検出するための一次元のビームスキャンレーザレーダである。前方監視レーザレーダ１０は、車両の前側の中央に取り付けられ、車両の進行方向の物体を検出する。また、前方監視レーザレーダ１０は、車体に対して水平に取り付けられる。前方監視レーザレーダ１０では、一定時間毎に、レーザビームを所定角度毎に左右方向にスキャンしながら車両から前方に向けて出射し、物体に当たって反射してきたレーザビームを受光する。そして、前方監視レーザレーダ１０では、そのレーザビームのデータをレーダ信号としてＥＣＵ３０に送信する。このデータには、スキャンした角度毎に出射したレーザビームの情報（車両正面方向からのスキャン角度、出射時刻など）、出射したレーザビームを受光できたか否かの情報、受光できた場合にはその受光情報（受光角度（スキャン角度）、受光時刻、受光強度など）などが含まれる。なお、このレーダ信号として送信するデータについては、受光できた場合のデータだけでもよい。
【００２６】
圧力スイッチ１１は、車両に物体が接触したかを検出する接触センサである。圧力スイッチ１１は、衝撃吸収バンパＢの内部に取り付けられ、衝撃吸収バンパＢに物体が接触したかを検出する。圧力スイッチ１１では、一定時間毎に、予め設定された閾値以上の圧力（障害物の衝突による衝撃に相当）が衝撃吸収バンパＢに加わった場合にはリミットスイッチが作動してＯＮ信号を出力し、加わらなかった場合にはＯＦＦ信号を出力し、このＯＮ／ＯＦＦ信号からなる圧力検出信号をＥＣＵ３０に送信する。この閾値は、衝撃吸収バンパＢに物体が接触したことを検出するために必要な圧力値であり、実験などによって予め設定される。
【００２７】
速度センサ１２は、車両の速度を検出するセンサである。速度センサ１２では、一定時間毎に、車両の速度を検出し、その検出した速度を速度信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２８】
操作量検出センサ１３は、車両のアクセル用、ブレーキ用、旋回用の各操作レバー（ジョイスティックなどでもよい）にそれぞれ設けられ、各操作レバーの操作量を検出するセンサである。操作量検出センサ１３では、一定時間毎に、各操作レバーの操作量を検出し、その検出した操作量を操作量信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２９】
インバータ２０は、モータ２１の回転駆動／回生発電を制御するインバータである。インバータ２０では、ＥＣＵ３０からモータ駆動制御信号を受信すると、そのモータ駆動制御信号に応じてバッテリ（図示せず）に充電されている電力を直流から交流に変換し、その交流電流をモータ２１に供給する。また、インバータ２０では、ＥＣＵ３０からモータ回生制御信号を受信すると、そのモータ回生制御信号に応じてモータ２１の回生発電による電力を交流から直流に変換し、バッテリに充電する。
【００３０】
モータ２１は、車両の駆動源である電気モータである。また、モータ２１は、ジェネレータとしての機能を有しており、車輪の回転エネルギ（運動エネルギ）を電気エネルギに変換し、回生発電を行う。モータ２１では、インバータ２０から交流電流が供給されると、その交流電流に応じて回転駆動して駆動力を発生する。また、モータ２１では、インバータ２０による制御によって回生発電し、その発電した電力をインバータ２０を介してバッテリに充電する。
【００３１】
ブレーキアクチュエータ２２は、車両のブレーキ２３を作動させるアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２２では、ＥＣＵ３０からメカブレーキ制御信号を受信すると、そのメカブレーキ制御信号に応じてブレーキ２３を作動させる。
【００３２】
ブレーキ２３は、車両のメカブレーキである。ブレーキ２３では、ブレーキアクチュエータ２２によって作動されると、制動力を発生する。
【００３３】
オーディオアンプ２４は、スピーカ２５からの出力音を制御するアンプである。オーディオアンプ２４では、ＥＣＵ３０から音制御信号を受信すると、その音制御信号を増幅し、その増幅された音制御信号（電気信号）をスピーカ２５に送信する。
【００３４】
スピーカ２５は、車両に備えられるスピーカであり、運転者に対する音の出力装置である。スピーカ２５では、オーディオアンプ２４から増幅された音制御信号を受信すると、その音制御信号（電気信号）を音に変換して出力する。
【００３５】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[CentralProcessing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[RandomAccess Memory]などからなる電子制御ユニットであり、速度制御装置１を統括制御する。ＥＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されているアプリケーションプログラムをＲＡＭ上にロードし、ＣＰＵで実行することによって障害物情報検知部３１、速度制御部３２、速度制限制御部３３を構成する。ＥＣＵ３０では、所定時間毎に、各センサ１０，１１，１２，１３から検出信号をそれぞれ受信する。そして、ＥＣＵ３０では、各検出信号に基づいて各部３１，３２，３３の処理を行い、必要に応じてインバータ２０、ブレーキアクチュエータ２２、オーディオアンプ２４に各制御信号をそれぞれ送信する。
【００３６】
障害物情報検知部３１では、レーダ信号に基づいて、レーザビームを受光できたときのデータがある場合（検出点（反射点）がある場合）には車両の前方に障害物が存在すると判定し、検出点のデータがない場合には車両の前方に障害物が存在しないと判定する。この際、障害物はある程度の大きさを有するので、隣り合う検出点の個数が所定個数以上の場合に、障害物が存在すると判定してもよい。障害物が存在すると判定した場合、障害物情報検知部３１では、各検出点についてのデータに基づいて、車両に対する障害物の相対距離を算出する。この算出方法としては、例えば、レーザビームの速度とその検出点でのレーザビームの出射から受光までの時間に基づいて検出点との相対距離を算出する。また、障害物情報検知部３１では、各検出点についてのデータから、車両に対する障害物の相対方向としてその検出点のスキャン角度を取得する。
【００３７】
速度制御部３２では、通常（障害物情報検知部３１で障害物が存在しないと判定した場合など）、運転者がアクセル用の操作レバーを操作している場合、アクセル用の操作レバーの操作量信号に示される操作レバーの操作量に応じてモータ２１による目標駆動力を設定する。そして、速度制御部３２では、その目標駆動力をモータ２１で発生させるために必要な目標電流を設定し、その目標電流を示すモータ駆動制御信号をインバータ２０に送信する。
【００３８】
また、速度制御部３２では、通常、運転者がブレーキ用の操作レバーを操作している場合、ブレーキ用の操作レバーの操作量信号に示される操作レバーの操作量に応じて目標制動力を設定する。そして、速度制御部３２では、その目標制動力をモータ２１による回生制動力だけで発生できるか否かを判定する。目標制動力をモータ２１による回生制動力だけで発生できると判定した場合、速度制御部３２では、その目標制動力をモータ２１による回生制動力で発生させるために必要な目標回生量を設定し、その目標回生量を示すモータ回生制御信号をインバータ２０に送信する。一方、目標制動力をモータ２１による回生制動力だけで発生できないと判定した場合、速度制御部３２では、そのときにモータ２１で発生できる最大の回生制動力に応じて目標回生量を設定し、その目標回生量を示すモータ回生制御信号をインバータ２０に送信するとともに、目標制動力から最大の回生制動力を引いた制動力をブレーキ２３で発生させるために必要な目標ブレーキ量を設定し、その目標ブレーキ量を示すメカブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２２に送信する。
【００３９】
速度制限制御部３３では、障害物情報検知部３１で障害物が存在すると判定した場合、障害物との相対距離Ｌが予め設定されている距離Ｌ０以下か否か判定する。この際、障害物が複数存在する場合、相対距離が最も短い障害物と判定を行う。
【００４０】
障害物との相対距離Ｌが距離Ｌ０より長い場合、速度制限制御部３３では、その相対距離Ｌと上記で説明した減速度Ｇ０を用いて、式（７）によって衝突回避に必要な最高速度Ｖｍａｘを算出する。この最高速度Ｖｍａｘは、車両が常時発生可能な減速度Ｇ０で減速した場合に障害物に衝突する前に停止可能な速度である。
【数５】
2011000936.tif 000007
【００４１】
そして、速度制限制御部３３では、速度信号に示される車両の現在速度が最高速度Ｖｍａｘより高いか否かを判定する。車両の現在速度が最高速度Ｖｍａｘ以下の場合、速度制御部３２による通常の速度制御が行われる。一方、車両の現在速度が最高速度Ｖｍａｘより高い場合、速度制限制御部３３では、車両の速度が最高速度Ｖｍａｘ以下になるために必要な目標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて上記した速度制御部３２と同様の処理によって減速制御を行う。さらに、速度制限制御部３３では、システム側で減速を行うことを通知する通知音を出力するための音制御信号をオーディオアンプ２４に送信する。
【００４２】
障害物との相対距離Ｌが距離Ｌ０以下の場合、速度制限制御部３３では、速度信号に示される車両の現在速度が予め設定されている許容速度Ｖｃより高いか否かを判定する。車両の現在速度が許容速度Ｖｃ以下の場合、速度制御部３２による通常の速度制御が行われる。
【００４３】
一方、車両の現在速度が許容速度Ｖｃより高い場合、速度制限制御部３３では、車両の速度が許容速度Ｖｃ以下になるために必要な目標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて上記した速度制御部３２と同様の処理によって減速制御を行う。さらに、速度制限制御部３３では、衝突する危険があることを知らせる警報音を出力するための音制御信号をオーディオアンプ２４に送信する。減速制御時、速度制限制御部３３では、圧力検出信号に基づいて、障害物との接触（衝突）を検知したか否かを判定する。障害物との接触を検知した場合（圧力検出信号がＯＮ信号の場合）、速度制限制御部３３では、車両が停止するために必要な目標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて上記した速度制御部３２と同様の処理によって停止制御を行う。さらに、速度制限制御部３３では、障害物との衝突に応じて停止させたことを知らせる通知音を出力するための音制御信号をオーディオアンプ２４に送信する。
【００４４】
図１を参照して、速度制御装置１における動作について説明する。特に、ＥＣＵ３０における速度制限制御については、図２のフローチャートに沿って説明する。図２は、図１のＥＣＵにおける速度制限制御の流れを示すフローチャートである。
【００４５】
前方監視レーザレーダ１０では、一定時間毎に、車両の前方をスキャンしながらレーザビームを出射するとともに反射してきたレーザ光を受光し、レーダ信号をＥＣＵ３０に送信している。ＥＣＵ３０では、このレーダ信号を受信し、車両前方の物体検出のレーダ情報を取得する。圧力スイッチ１１では、一定時間毎に、衝撃吸収バンパＢに閾値以上の圧力が加わったか否かを検知し、圧力検出信号をＥＣＵ３０に送信している。ＥＣＵ３０では、この圧力検出信号を受信し、障害物との接触の検知情報を取得する。速度センサ１２では、一定時間毎に、車両の速度を検出し、速度信号をＥＣＵ３０に送信している。ＥＣＵ３０では、この速度信号を受信し、車両の現在速度を取得する。各操作レバーの操作量検出センサ１３では、一定時間毎に、操作量を検出し、操作量信号をＥＣＵ３０に送信している。ＥＣＵ３０では、この操作量信号を受信し、各操作レバーの操作量を取得する。
【００４６】
一定時間毎に、ＥＣＵ３０では、前方監視レーザレーダ１０からのレーダ情報に基づいて、車両の進行方向に障害物が存在するか否かを判定する（Ｓ１）。Ｓ１の判定で障害物が存在しないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、運転者によるアクセル用とブレーキ用の各操作レバーの操作量に応じた通常の速度制御を行い、今回の処理を終了する。
【００４７】
Ｓ１の判定で障害物が存在すると判定した場合、ＥＣＵ３０では、レーダ情報に基づいて、スキャン角度θのレーザビームで検出された障害物の位置（距離Ｌ，角度θ）を算出する。そして、ＥＣＵ３０では、障害物までの距離Ｌが予め設定された距離Ｌ０以下か否かを判定する（Ｓ２）。
【００４８】
Ｓ２の判定で障害物までの距離Ｌが距離Ｌ０より長いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、障害物までの距離Ｌから式（７）により衝突回避に必要な最高速度Ｖｍａｘを算出する（Ｓ３）。そして、ＥＣＵ３０では、車両の速度Ｖが最高速度Ｖｍａｘより高いか否かを判定する（Ｓ４）。Ｓ４の判定で車両の速度Ｖが最高速度Ｖｍａｘ以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、運転者によるアクセル用とブレーキ用の各操作レバーの操作量に応じた通常の速度制御を行い、今回の処理を終了する。
【００４９】
Ｓ４の判定で車両の速度Ｖが最高速度Ｖｍａｘより高いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、車両の速度が最高速度Ｖｍａｘ以下になるために必要な目標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて目標回生量を示すモータ回生制御信号をインバータ２０に送信し、更に必要な場合には目標ブレーキ量を示すメカブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２２に送信する（Ｓ５）。インバータ２０では、ＥＣＵ３０からモータ回生制御信号を受信すると、そのモータ回生制御信号に応じてモータ２１の回生発電による電力を交流から直流に変換し、バッテリに充電する。この際、モータ２１は、回転エネルギを電気エネルギに変換して回生発電し、回生制動力を発生させる。また、ブレーキアクチュエータ２２では、ＥＣＵ３０からメカブレーキ制御信号を受信すると、そのメカブレーキ制御信号に応じてブレーキ２３を作動させる。この際、ブレーキ２３では、作動し、制動力を発生させる。これによって、車両は、少なくとも最高速度Ｖｍａｘまで減速する。また、ＥＣＵ３０では、システム側で減速させることを知らせる通知音を出力するための音制御信号をオーディオアンプ２４に送信する（Ｓ６）。オーディオアンプ２４では、この音制御信号を受信すると、その音制御信号を増幅してスピーカ２５に送信する。この際、スピーカ２５では、増幅された音制御信号を所定の通知音に変換して出力する。
【００５０】
Ｓ２の判定で障害物までの距離Ｌが距離Ｌ０以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、車両の速度Ｖが予め設定された許容速度Ｖｃより高いか否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７の判定で車両の速度Ｖが許容速度Ｖｃ以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、運転者によるアクセル用とブレーキ用の各操作レバーの操作量に応じた通常の速度制御を行い、今回の処理を終了する。
【００５１】
Ｓ７の判定で車両の速度Ｖが許容速度Ｖｃより高いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、車両の速度が許容速度Ｖｃ以下になるために目標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて目標回生量を示すモータ回生制御信号をインバータ２０に送信し、更に必要な場合には目標ブレーキ量を示すメカブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２２に送信する（Ｓ８）。このモータ回生制御信号に応じて、インバータ２０とモータ２１では上記した動作と同様に動作する。また、このメカブレーキ制御信号に応じて、ブレーキアクチュエータ２２とブレーキ２３では上記した動作と同様に動作する。これによって、車両は、少なくとも許容速度Ｖｃまで減速する。また、ＥＣＵ３０では、障害物との衝突の危険があることを知らせる警報音を出力するための音制御信号をオーディオアンプ２４に送信する（Ｓ９）。この音制御信号に応じて、オーディオアンプ２４とスピーカ２５では上記した動作と同様に動作し、スピーカ２５から警報音を出力する。このとき、運転者が衝突回避動作（転舵や停止操作など）を実施しない場合には車両は障害物と衝突するが、許容速度Ｖｃ（微低速）まで減速しているので、人に損傷を与えない程度まで衝撃吸収バンパＢでその衝突の衝撃を十分に吸収することができる。
【００５２】
さらに、ＥＣＵ３０では、障害物との接触の検知情報に基づいて、車両が障害物と接触したか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定で車両が障害物と接触していないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、今回の処理を終了する。
【００５３】
Ｓ１０の判定で車両が障害物と接触したと判定した場合、ＥＣＵ３０では、車両が停止するために必要な目標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて目標回生量を示すモータ回生制御信号をインバータ２０に送信し、更に必要な場合には目標ブレーキ量を示すメカブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２２に送信する（Ｓ１１）。このモータ回生制御信号に応じて、インバータ２０とモータ２１では上記した動作と同様に動作する。また、このメカブレーキ制御信号に応じて、ブレーキアクチュエータ２２とブレーキ２３では上記した動作と同様に動作する。これによって、車両は、停止する。また、ＥＣＵ３０では、障害物との衝突に応じて停止したことを知らせる通知音を出力するための音声信号をオーディオアンプ２４に送信する（Ｓ１２）。この音声信号に応じて、オーディオアンプ２４とスピーカ２５では上記した動作と同様に動作し、スピーカ２５から通知音を出力する。
【００５４】
この速度制御装置１によれば、障害物と衝突の可能性がある場合には減速制御を行うので、障害物が存在するエリアを走行する場合でも、不要な停止制御を行うことなく、円滑な走行が可能である。障害物と衝突の可能性がある場合でも自動で完全に停止させないので、運転者は、システムを過信せず、自ら安全運転を行うようになる。また、速度制御装置１によれば、減速制御によって衝撃吸収バンパＢで衝突の衝撃を十分に吸収可能な許容速度Ｖｃまで減速させるので、障害物（特に、人）や乗員に損傷を与えない。
【００５５】
さらに、速度制御装置１によれば、障害物と衝突した場合でも停止制御を行うので、衝撃吸収バンパＢの衝撃を吸収するのに有効な厚さＬ１以下で車両を確実に停止させることができ、安全性をより向上させることができる。
【００５６】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００５７】
例えば、本実施の形態では移動体として人が通常歩行しているエリアで走行可能である電動の車両に適用したが、、障害物との衝突による衝撃を十分に吸収できる衝撃吸収構造を有する移動体であれば、他の移動体にも適用可能である。また、移動体の駆動方式や制動方式についても他の方式でも適用可能である。
【００５８】
また、本実施の形態では障害物を検出する手段としてレーザレーダを適用したが、ミリ波レーダ、カメラなどの他の検出手段でもよい。
【００５９】
また、本実施の形態では障害物との衝突による衝撃を検出する手段として圧力スイッチ（接触センサ）を適用したが、他の検出手段でもよい。
【００６０】
また、本実施の形態では車両の前方に適用したが、後方などの他の方向にも適用可能である。
【００６１】
また、本実施の形態では衝撃吸収バンパを備える構成としたが、そのようなバンパがなくてもよく、車両のボディの前端部が衝突時の衝撃を緩和する構造を有していてもよい。
【００６２】
また、本実施の形態では前方の障害物が地面より高い位置に存在する物体を対象とした場合の微低速制御（減速制御）としたが、障害物が下り階段のような段差などの車両転倒の可能性がある地面より低い障害物の場合には障害物手前で停止制御する。
【００６３】
また、本実施の形態では障害物の種類まで判別しなかったが、障害物検出手段で障害物の種類まで判別できる場合、障害物の種類に応じて微低速制御と停止制御とを切り替えてもよい。例えば、障害物が人の場合には停止制御に切り替え、障害物が物の場合には微低速制御に切り替える。
【００６４】
また、圧力センサ（接触センサ）が故障した場合には微低速制御を行わずに、停止制御を行うようにするとよい。
【００６５】
また、本実施の形態では許容速度Ｖｃの設定方法として算出方法の一例を示したが、他の方法によって許容速度を設定してもよい。
【００６６】
また、本実施の形態では障害物が存在し、障害物との相対距離ＬがＬ０以下の場合に車両速度が許容速度Ｖｃになるように減速制御を行う構成としたが、障害物との相対距離に関係なく、障害物が存在する場合には許容速度Ｖｃになるように減速制御を行ってもよい。この場合、最高速度Ｖｍａｘに応じた減速制御を行わなくてもよい。
【００６７】
また、本実施の形態では障害物との接触を検知した場合には停止制御まで行う構成としたが、このような停止制御を行わない構成としてもよい。停止制御を行わない場合でも、車両を微低速制御しているので、障害物が衝突した場合でも衝撃吸収バンパＢによる作用によって、有効な厚さＬ１（衝撃吸収長）以下で車両を停止させることができる。
【００６８】
また、本実施の形態では車両制御の他に通知や警報出力も行う構成としたが、行わない構成としてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１…速度制御装置、１０…前方監視レーザレーダ、１１…圧力スイッチ、１２…速度センサ、１３…操作量検出センサ、２０…インバータ、２１…モータ、２２…ブレーキアクチュエータ、２３…ブレーキ、２４…オーティオアンプ、２５…スピーカ、３０…ＥＣＵ、３１…障害物情報検知部、３２…速度制御部、３３…速度制限制御部
【図１】
2011000936.tif 000008
【図２】
2011000936.tif 000009