(57)【要約】【課題】駆動軸に対するファンの連れ回りを防止しつつ、駆動軸に対するファンや軸受部の負担低減が可能となるエンジンの冷却装置を提供することを課題とする。【解決手段】クラッチ１３０は、ロータ１１７に取付けられロータ１１７と一体に回るインナ１３２と、軸受１２３に軸１３３を介して回転自在に取付けられると共にインナ１３２の径外方を囲んで配置されるアウタ１３４とを備える。【効果】ファン１６０を有するアウタ１３４がカバー５６に支持されているため、アウタを軸に軸受部を介して取付けた場合に比べて、軸８６に対するファン１６０の連れ回りを防止しつつ、軸８６に対するファンや軸受部の負担低減が可能となる。【選択図】図４
2011256762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸（８６）に遠心クラッチ（１３０）を介して冷却ファン（１６０）が取付けられているエンジン（３８）の冷却装置（２００）において、
前記遠心クラッチ（１３０）は、前記駆動軸（８６）の軸端（１１４）に設けられ前記駆動軸（８６）と一体に回転するクラッチインナ（１３２）と、このクラッチインナ（１３２）の径外方を囲んで配置され外周に前記冷却ファン（１６０）を有するクラッチアウタ（１３４）とからなり、
前記クラッチアウタ（１３４）は、前記駆動軸（８６）と対向して配置されたケーシング部材（５６）に支持されていることを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
前記駆動軸（８６）は、クランク軸（８６）であり、このクランク軸（８６）の軸端（１１４）に設けられた発電機（１１０）に、前記クラッチインナ（１３２）が取付けられていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記ケーシング部材（５６）は、ファンカバー（５６）であり、このファンカバー（５６）の中心に、前記クラッチアウタ（１３４）を支持するクラッチアウタ支持部（１１９）が形成され、このクラッチアウタ支持部（１１９）の径外方に、エンジン（３８）外方からの冷却風が流入する冷却風取込み開口部（５７）が設けられていることを特徴とする請求項２記載のエンジンの冷却装置。
【請求項４】
前記冷却風取込み開口部（５７）に、冷却風が流入する方向に沿って複数のルーバー（５８）が設けられ、前記クラッチアウタ支持部（１１９）に、冷却風の流入方向へ延びている椀状部（１２１）が設けられ、この椀状部（１２１）の内壁（１２２）で、前記クラッチアウタ（１３４）から前記エンジン（３８）外方へ延びている軸部材（１３３）が支持されていることを特徴とする請求項３記載のエンジンの冷却装置。
【請求項５】
前記クラッチアウタ（１３４）の外径（Ｄ１）は、前記椀状部（１２１）の外径（Ｄ２）と前記クラッチインナ（１３２）の発電機取付部（２０６）外径（Ｄ３）に対して、中間の径となるように形成されていることを特徴とする請求項４記載のエンジンの冷却装置。
【請求項６】
前記クラッチインナ（１３２）は、前記クランク軸（８６）の軸端（１１４）よりエンジン（３８）外側に配置されていることを特徴とする請求項２又は請求項５記載のエンジンの冷却装置。
【請求項７】
前記冷却ファン（１６０）は、前記クラッチアウタ（１３４）に設けられているベース部（１６１）と、このベース部（１６１）から径外方へ延びている複数のブレード（１６３）と、前記ブレード（１６３）の冷却風流入側に配置されて前記複数のブレード（１６３）を繋いでいるリング部材（１６５）とで構成され、
前記発電機（１１０）の発電機アウタ（１１７）の外半径（Ｒ４）に対して、前記ベース部（１６１）の外半径（Ｒ６）を小さく、且つ前記リング部材（１６５）の内半径（Ｒ５）を小さくしたことを特徴とする請求項６記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸に遠心クラッチを介して冷却ファンが取付けられているエンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
各種の小型車両用エンジンの一つに、クランク軸に冷却ファンが取付けられているものがある。このエンジンでは、クランク軸が回転すると同時に冷却ファンが回転するため、エンジンに冷却風が送られる。
一方、エンジンの始動時等には、暖機性能を早めて燃料消費率を向上させることが求められる。つまり、エンジン始動時は、暖機を行うため冷却ファンの回転が停止していた方がよい。そこで、エンジン始動時では、クランク軸の動力を冷却ファンに伝達せず、クランク軸の回転速度が高くなったときに、クランク軸の動力を冷却ファンに伝達できる機構が必要となる。
【０００３】
そこで、駆動軸の回転速度に応じて駆動軸の動力を冷却ファンに伝達又は切断させる機構が各種提案されている（例えば、特許文献１（第１図）参照。）。
【０００４】
特許文献１の第１図に示されるように、ファン取付プレート（４）（括弧付き符号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）は、駆動軸（１）に軸受部（５）を介して取付けられているが、駆動軸（１）を回転させると、ファン取付プレート（４）が回って冷却ファン（６）が連れ回ることがある。これでは、冷却を要しないときでも、冷却ファン（６）が回転することになるため、冷却損失が増大する虞がある。
【０００５】
そこで、駆動軸（１）に対する冷却ファン（６）の連れ回りを防止しつつ、駆動軸（１）に対する冷却ファン（６）や軸受部（５）の負担を低減することができる技術が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開昭５６−１１３２３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、駆動軸に対する冷却ファンの連れ回りを防止しつつ、駆動軸に対する冷却ファンや軸受部の負担を低減することができるエンジンの冷却装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、駆動軸に遠心クラッチを介して冷却ファンが取付けられているエンジンの冷却装置において、前記遠心クラッチは、前記駆動軸の軸端に設けられ前記駆動軸と一体に回転するクラッチインナと、このクラッチインナの径外方を囲んで配置され外周に前記冷却ファンを有するクラッチアウタとからなり、前記クラッチアウタは、前記駆動軸と対向して配置されたケーシング部材に支持されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、駆動軸は、クランク軸であり、このクランク軸の軸端に設けられた発電機に、クラッチインナが取付けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、ケーシング部材は、ファンカバーであり、このファンカバーの中心に、クラッチアウタを支持するクラッチアウタ支持部が形成され、このクラッチアウタ支持部の径外方に、エンジン外方からの冷却風が流入する冷却風取込み開口部が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明では、冷却風取込み開口部に、冷却風が流入する方向に沿って複数のルーバーが設けられ、クラッチアウタ支持部に、前記冷却風の流入方向へ延びている椀状部が設けられ、この椀状部の内壁で、クラッチアウタからエンジン外方へ延びている軸部材が支持されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明では、クラッチアウタの外径は、椀状部の外径とクラッチインナの発電機取付部外径に対して、中間の径となるように形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明では、クラッチインナは、クランク軸の軸端よりエンジン外側に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明では、冷却ファンは、クラッチアウタに設けられているベース部と、このベース部から径外方へ延びている複数のブレードと、前記ブレードの冷却風流入側に配置されて前記複数のブレードを繋いでいるリング部材とで構成され、発電機の発電機アウタの外半径に対して、前記ベース部の外半径を小さく、且つ前記リング部材の内半径を小さくしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、遠心クラッチは、駆動軸の軸端に設けられ駆動軸と一体に回転するクラッチインナと、このクラッチインナの径外方を囲んで配置され外周に冷却ファンを有するクラッチアウタとからなり、クラッチアウタは、駆動軸と対向して配置されたケーシング部材に支持されている。冷却ファンを有するクラッチアウタがケーシング部材に支持されているため、クラッチアウタを駆動軸に軸受部を介して取付けた場合に比べて、駆動軸に対する冷却ファンの連れ回りを防止しつつ、駆動軸に対する冷却ファンや軸受部の負担を低減することができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、駆動軸は、クランク軸であり、このクランク軸の軸端に設けられた発電機に、クラッチインナが取付けられている。クラッチインナを発電機に支持させたので、クランク軸の軸端を発電機の位置からさらに長く延ばす必要がなく、クランク軸の小型化が可能となる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、ケーシング部材は、ファンカバーであり、このファンカバーの中心に、クラッチアウタを支持するクラッチアウタ支持部が形成され、このクラッチアウタ支持部の径外方に、エンジン外方からの冷却風が流入する冷却風取込み開口部が設けられている。冷却ファンを運転させると、冷却風取込み開口部周囲を流れる冷却風は、冷却風取込み開口部に流入し、クラッチアウタ支持部周囲を流れる冷却風は、クラッチアウタ支持部の外壁に沿ってファンカバー内側に流入する。すなわち、冷却風取込み開口部により冷却風の流れを確保しつつ、クラッチアウタ支持部によりファンカバー中心寄りを流れる冷却風をファンカバー内側に導くことができるため、エンジンの冷却効率が向上する。
【００１８】
また、ファンカバーに、クラッチアウタ支持部と冷却風取込み開口部が設けられている。つまり、クラッチアウタ支持部を冷却風取込み開口部に一体に設けたので、冷却ファンの組付けを予めファンカバーに小組みできて、冷却装置に対する冷却ファンの組立性が向上する。
【００１９】
請求項４に係る発明では、冷却風取込み開口部に、冷却風が流入する方向に沿って複数のルーバーが設けられ、クラッチアウタ支持部に、冷却風の流入方向へ延びている椀状部が設けられ、この椀状部の内壁で、クラッチアウタからエンジン外方へ延びている軸部材が支持されている。クラッチアウタを支持する部位は、冷却風の流入方向へ延びている椀状部の内壁であるため、軸受部に冷却風が接触することがない。仮に冷却風に埃や雨水が含まれていたとしても、椀状部で軸受部が保護されるので、軸受部に埃や雨水が接触せず、軸受部の耐久性を向上させることができる。
【００２０】
加えて、椀状部は、冷却風の流入方向へ延びている。冷却ファンを運転させたとき、ルーバー周囲を流れる冷却風は、ルーバーに沿ってファンカバー内側に流入し、椀状部周囲を流れる冷却風は、椀状部の外周壁に沿ってファンカバー内側に流入する。したがって、椀状部により冷却風をファンカバー内側に案内できるので、エンジンの冷却効率が向上する。
【００２１】
請求項５に係る発明では、クラッチアウタの外径は、椀状部の外径とクラッチインナの発電機取付部外径に対して、中間の径となるように形成されている。すなわち、椀状部、クラッチアウタ、クラッチインナの発電機取付部の３つの外径は、椀状部の外径、クラッチアウタの外径、クラッチインナの発電機取付部の外径の順に大きくなる。冷却ファンを運転させたとき、冷却風は、椀状部の径外方外壁、クラッチアウタの径外方外壁、クラッチインナの発電機取付部の径外方外壁に沿って流れることになる。したがって、冷却風の流れが椀状部から冷却ファンまで径外方へ徐々に広がるように整流されるため、エンジンの冷却性を向上させることができる。
【００２２】
請求項６に係る発明では、クラッチインナは、クランク軸の軸端よりエンジン外側に配置されている。クラッチインナをクランク軸に直接取付ける場合、クラッチインナにクランク軸取付部を設ける必要がある。その点、本発明では、クラッチインナを、クランク軸の軸端に設けた発電機に取付けると共にクランク軸の軸端よりエンジン外側に配置したので、クラッチインナの径をクランク軸に邪魔されることなく小さくできる。クラッチインナの径が小さくなると、クラッチアウタの径も小さくなり、冷却通路が確保し易くなるため、冷却装置の小型化が可能となる。
【００２３】
請求項７に係る発明では、発電機の発電機アウタの外半径に対して、クラッチアウタ支持部に支持されるベース部の外半径を小さく、且つ複数のブレードを繋いでいるリング部材の内半径を小さくした。仮にリング部材の内半径がベース部の外半径よりも大きいとすれば、リング部材の内半径からベース部の外半径を引いた距離だけ、作業者はファンカバーの冷却風取込み開口部を通じて発電機アウタの壁面が見ることができる。また、発電機アウタの壁面に点火時期確認マークが形成されているとすれば、作業者は点火時期確認マークもファンカバーの冷却風取込み開口部を通じて見ることができる。
【００２４】
一般に、エンジン点火時期確認の際、イグニッションコイルと点火プラグを繋ぐハイテンションコードにコードを介してタイミングライトが接続され、タイミングライトは点火と同時に発光する。作業者は、タイミングライト発光時に発電機アウタ壁面に設けた点火時期確認マークを目視で見えるか否かで、エンジンの点火時期を確認できる。したがって、本発明の発電機アウタの外半径、ベース部の外半径、リング部材の内半径の寸法関係を利用すれば、ファンカバーの冷却風取込み開口部を通じて、発電機の回転位相の確認が行え、点火時期確認の整備性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】自動二輪車の右側面図である。
【図２】本発明に係るエンジンを備えるパワーユニットの右側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４部拡大図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】椀状部の作用を説明する図である。
【図７】椀状部の外径、クラッチアウタの外径、クラッチインナの発電機取付部外径の寸法関係を説明する図である。
【図８】点火時期確認の仕方を説明する図である。
【図９】図２の変更例を説明する図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】図１０の１１部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。さらに、以下ではエンジンは自動二輪車に搭載され、駆動軸はクランク軸、ケーシング部材はファンカバーとして説明する。
【実施例】
【００２７】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に回転自在に設けられ前輪１２を支持する前輪懸架装置１３と、車体フレーム１１の中間部に揺動可能に設けられ後輪１４を支持する後輪懸架装置１５とを備えている。
【００２８】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１６から下へ延ばされて更に後方へ延ばされているメインフレーム１７と、このメインフレーム１７から後上方へ延ばされているリヤフレーム１８とからなる。リヤフレーム１８の後端部に燃料タンク１９が取付けられている。
【００２９】
前輪懸架装置１３は、ヘッドパイプ１６に操舵可能に設け前輪１２が取付けられているフロントフォーク２１と、このフロントフォーク２１の上端に取付けられているハンドル２２とからなる。
後輪懸架装置１５は、メインフレーム１７の後端に取付けた連結部材２３に、前側連結軸２４で揺動自在に留められているパワーユニット２５（詳細後述）と、このパワーユニット２５の後端部とリヤフレーム１８との間に取付けられているリヤクッション２６とからなる。パワーユニット２５は、リヤスイングアームを兼ねる装置である。また、パワーユニット２５の出力軸２７に後輪１４が取付けられている。
【００３０】
さらに、ヘッドパイプ１６はフロントカバー２８で覆われ、フロントフォーク２１はフロントフェンダ２９で覆われ、メインフレーム１７及びパワーユニット２５の前端部はサイドカバー３１で覆われている。また、収納ボックス３２及び燃料タンク１９の側方はボディカバー３３で覆われ、燃料タンク１９の上面はタンクカバー３４で覆われ、収納ボックス３２及びタンクカバー３４はシート３５で覆われている。そして、ボディカバー３３の後端部に、リヤキャリア３６が取付けられ、ボディカバー３３後端の下部に、後輪１４の後方を覆うリヤフェンダ３７が取付けられている。
【００３１】
加えて、パワーユニット２５は、エンジン３８（詳細後述）と動力伝達装置３９（詳細後述）からなる。エンジン３８の吸気側にエアクリーナ４１が設けられ、エンジン３８の排気ポートに排気管４２を介してマフラ４３が取付けられている。次にパワーユニット２５の構成を図２で説明する。
【００３２】
図２に示されるように、パワーユニット２５は、前部に配置されているエンジン３８と後部に配置されている動力伝達装置３９が一体化した装置である。エンジン３８のシリンダヘッド（詳細後述）及びシリンダブロック（詳細後述）はシュラウド５１で覆われ、このシュラウド５１は、車両前後方向に略平行な分割線５２で上下に２分割されている。キャブレタ５３側に配置されているシュラウドが吸気側シュラウド５４で、排気管４２側に配置されているシュラウドが排気側シュラウド５５である。
【００３３】
さらに、吸気側シュラウド５４及び排気側シュラウド５５に、冷却ファン（詳細後述）を覆っているファンカバー５６が取付けられている。このファンカバー５６に、車幅方向に沿って冷却風取込み開口部５７が設けられ、この冷却風取込み開口部５７に、冷却風が流入する方向（車幅方向）に沿って９個のルーバー５８が設けられている。なお、ルーバーの個数は、実施例では９個としたが、任意に決めてよい。
【００３４】
動力伝達装置３９は、エンジン３８のクランク軸（詳細後述）に連結される無段変速機と、この無段変速機に連結される減速機とからなる。無段変速機はクランクケース６８に収納され、減速機はクランクケース６８に取付けたギヤケース６９に収納される。
【００３５】
なお、クランクケース６８の前端下部に、連結部材２３をパワーユニット２５側に連結するために前側連結軸２４が取付けられる前側連結穴７１を設けている。また、クランクケース６８の後端上部に、リヤクッション２６をパワーユニット２５側に連結するために後側連結軸７２が取付けられる後側連結穴７３を設けている。さらに、エンジンオイル給油部７４が、ファンカバー５６の後方に位置していると共にクランクケース６８に設けられている。次にエンジン３８の内部構造を図３で説明する。
【００３６】
図３に示されるように、エンジン３８は、クランクケース６８、シリンダブロック８１、シリンダヘッド８２、シリンダヘッドカバー８３を組み立ててなる。クランクケース６８の車幅方向左側に、クランク軸左支持軸受８４が設けられ、クランクケース６８の車幅方向右側に、クランク軸右支持軸受８５が設けられている。クランク軸左支持軸受８４及びクランク軸右支持軸受８５で、クランク軸８６が両端支持されている。
【００３７】
シリンダ８７の内周面に、シリンダライナ８８が設けられている。ピストン８９とコンロッド９１の小端部９２にピストンピン９３を嵌め、クランク軸８６のクランクピン９４にコンロッド９１の大端部９５を取付けることで、ピストン８９とクランク軸８６が連結されている。
【００３８】
シリンダブロック８１の外側に、複数のブロック部冷却フィン９６が設けられ、シリンダヘッド８２の外側に、複数のヘッド部冷却フィン９７が設けられている。また、シリンダヘッド８２に、点火プラグ９８が取付けられている。
【００３９】
クランク軸８６の左端部に、カムシャフト駆動部９９が設けられ、このカムシャフト駆動部９９は、チェーン駆動式である。カムシャフト駆動部９９は、クランク軸８６の動力を、カムシャフト駆動スプロケット１０１、カムシャフト駆動チェーン１０２、カムシャフト従動スプロケットを介して、シリンダヘッドカバー８３内に収納されるカムシャフトに伝達する。したがって、エンジン３８はＯＨＣ型のエンジンである。
【００４０】
一方、クランク軸８６の右端部に、発電機１１０（詳細後述）が取付けられている。また、発電機１１０に遠心クラッチ１３０（詳細後述）を介して冷却ファン１６０（詳細後述）が取付けられている。また、クランク軸８６と対向するように、ファンカバー５６が配置されている。排気側シュラウド５５の左端１９１は、クランクケース６８にボルト１９２で留められ、排気側シュラウド５５の右端１９３は、ファンカバー５６にねじ１９４で留められている。さらに、ファンカバー５６の後端１９５は、クランクケース６８にボルト１９６で留められている。
【００４１】
すなわち、エンジン３８の冷却装置２００は、冷却ファン１６０と、シュラウド（図２の符号５１）と、ファンカバー５６と、ルーバー（図２の符号５８）とで構成される強制空冷式である。冷却ファン１６０を回転させ、冷却風に遠心力が与えられることで、冷却風は冷却通路２０１を通じてブロック部冷却フィン９６やヘッド部冷却フィン９７に供給される。次に発電機１１０、遠心クラッチ１３０、冷却ファン１６０の構造を図４で説明する。
【００４２】
図４に示されるように、発電機１１０は、クランクケース６８にボルト１１１で取付けられ発電コイル１１２を有すると共に静止側部材であるステータ１１３と、クランク軸８６の右端１１４にナット１１５で留められ永久磁石１１６を有すると共に回転側部材であるロータ１１７とで構成される。ステータ１１３に発電機コード１１８が設けられている。
【００４３】
ファンカバー５６の中心に、クラッチアウタ（後述）を支持するクラッチアウタ支持部１１９が形成され、このクラッチアウタ支持部１１９の径外方に、エンジン（図３の符号３８）外方からの冷却風が流入する冷却風取込み開口部５７が設けられている。
クラッチアウタ支持部１１９に、冷却風の流入方向（車幅方向右側から左側）へ延びている椀状部１２１が設けられ、この椀状部１２１の内壁１２２にクラッチアウタ支持軸受１２３が設けられている。
【００４４】
加えて、椀状部１２１の底部１２５に、止め輪１２６を挿入できる開口１２７が設けられ、この開口１２７に蓋１２８が取付けられている。蓋１２８の材質は、ゴムが好適であるが、軟質樹脂も適用可能である。なお、ルーバー５８に、上下方向に６つの補強板１２４が取付けられている。
【００４５】
遠心クラッチ１３０は、ロータ１１７にボルト１３１で取付けられロータ１１７と一体に回転するクラッチインナ１３２と、クラッチアウタ支持軸受１２３に軸部材１３３を介して回転自在に取付けられていると共にクラッチインナ１３２の径外方を囲んで配置されているクラッチアウタ１３４とを備える。クラッチアウタ１３４の外周面１３５に、冷却ファン１６０が設けられている。なお、軸部材１３３は、クラッチアウタ１３４からエンジン外方へ延びている部材である。
【００４６】
クラッチインナ１３２を発電機１１０のロータ１１７に支持させたので、クランク軸８６の右端１１４を発電機１１０の位置から車幅方向右側へさらに長く延ばす必要がなく、クランク軸８６の小型化が可能となる。
【００４７】
冷却ファン１６０は、クラッチアウタ１３４の外周面１３５に設けられているベース部１６１と、このベース部１６１の大径部１６２から径外方へ延びている複数のブレード１６３（詳細後述）と、ブレード１６３の冷却風流入側（車幅方向右側）に配置されてブレード１６３を繋いでいるリング部材１６５とで構成されている。なお、ブレードは全部で１８枚（後述）あり、１８枚全てがリング部材１６５に繋がっている。
【００４８】
冷却ファン１６０を運転させると、冷却風取込み開口部５７周囲を流れる冷却風は、冷却風取込み開口部５７に流入し、クラッチアウタ支持部１１９周囲を流れる冷却風は、クラッチアウタ支持部１１９の外壁１６６に沿ってファンカバー５６内側に流入する。すなわち、冷却風取込み開口部５７により冷却風の流れを確保しつつ、クラッチアウタ支持部１１９によりファンカバー５６中心寄りを流れる冷却風をファンカバー５６内側に導くことができるため、エンジンの冷却効率が向上する。
【００４９】
また、ファンカバー５６に、クラッチアウタ支持部１１９と冷却風取込み開口部５７が設けられている。つまり、クラッチアウタ支持部１１９を冷却風取込み開口部５７に一体に設けたので、冷却ファン１６０の組付けを予めファンカバー５６に小組みできて、冷却装置２００に対する冷却ファン１６０の組立性が向上する。
【００５０】
加えて、クラッチインナ１３２は、クランク軸８６の右端１１４よりエンジン（図３の符号３８）外側に配置されている。クラッチインナをクランク軸に直接取付ける場合、クラッチインナにクランク軸取付部を設ける必要がある。その点、本発明では、クラッチインナ１３２を、クランク軸８６の右端１１４に設けた発電機１１０のロータ１１７に取付けると共にクランク軸８６の右端１１４よりエンジン外側に配置したので、クラッチインナ１３２の径をクランク軸８６に邪魔されることなく小さくできる。クラッチインナ１３２の径が小さくなると、クラッチアウタ１３４の径も小さくなり、冷却通路２０１が確保し易くなるため、冷却装置２００の小型化が可能となる。
【００５１】
また、エンジンの冷却装置２００では、冷却ファン１６０を有するクラッチアウタ１３４がファンカバー５６に支持されているため、クラッチアウタをクランク軸に軸受部を介して取付けた場合に比べて、クランク軸８６に対する冷却ファン１６０の連れ回りを防止しつつ、クランク軸８６に対する冷却ファンや軸受部の負担を低減することができる。次に遠心クラッチ１３０の詳細構造を図５で説明する。
【００５２】
図５に示されるように、遠心クラッチ１３０のクラッチインナ（図４の符号１３２）の前側に、下側ウエイト１３６がボルト１３７で揺動可能に取付けられ、クラッチインナの後側に、上側ウエイト１３８がボルト１３９で揺動可能に取付けられている。下側ウエイト１３６及び上側ウエイト１３８は、円弧状に形成されている。
【００５３】
下側ウエイト１３６後部に下側後部接続穴１４１が設けられ、上側ウエイト１３８後部に上側後部接続穴１４２が設けられている。下側後部接続穴１４１と上側後部接続穴１４２に下側ばね１４３が渡され、下側ウエイト１３６は下側ばね１４３のばね作用でボルト１３９側に引かれている。また、上側ウエイト１３８前部に上側前部接続穴１４４が設けられ、下側ウエイト１３６前部に下側前部接続穴１４５が設けられている。上側前部接続穴１４４と下側前部接続穴１４５に上側ばね１４６が渡され、上側ウエイト１３８は上側ばね１４６のばね作用でボルト１３７側に引かれている。
【００５４】
加えて、下側ウエイト１３６の下面１４７に、下側摩擦板１４８が設けられ、上側ウエイト１３８の上面１４９に、上側摩擦板１５１が設けられている。下側摩擦板１４８及び上側摩擦板１５１は、初期状態ではクラッチアウタ１３４の内周面１５２から一定距離だけ離れている。
【００５５】
冷却ファン１６０のベース部１６１の大径部１６２に、１８枚のブレード１６３が取付けられている。なお、ブレードの枚数は、実施例では１８枚としたが、任意に決めてよい。
【００５６】
エンジン（図３の符号３８）を始動させ、クランク軸（図３の符号８６）を回転させると、下側ウエイト１３６及び上側ウエイト１３８に遠心力が生じる。クランク軸の回転速度が低速域を超えると、下側ウエイト１３６及び上側ウエイト１３８に生じる遠心力が下側ばね１４３及び上側ばね１４６のばね力よりも大きくなるので、下側摩擦板１４８及び上側摩擦板１５１がクラッチアウタ１３４の内周面１５２に接触する。下側摩擦板１４８及び上側摩擦板１５１とクラッチアウタ１３４の接触により、クランク軸と同時に冷却ファン１６０が回転する。
【００５７】
逆にクランク軸の回転速度が低速域になると、下側ウエイト１３６及び上側ウエイト１３８に生じる遠心力が下側ばね１４３及び上側ばね１４６のばね力よりも小さくなるので、下側摩擦板１４８及び上側摩擦板１５１は下側ばね１４３及び上側ばね１４６に引かれる。下側摩擦板１４８及び上側摩擦板１５１とクラッチアウタ１３４の接触が解かれるので、クランク軸は回転を続け、冷却ファン１６０は減速後に停止する。
【００５８】
以上に述べたエンジンの冷却装置の作用を次に述べる。
図６に示されるように、冷却ファン（図４の符号１６０）を運転させたとき、ルーバー５８周囲を流れる冷却風２０５は、ルーバー５８に沿って矢印（１）のようにファンカバー（図４の符号５６）内側に流入する。また、椀状部１２１周囲を流れる冷却風２０３は、椀状部１２１の外周壁２０４に沿って矢印（２）のようにファンカバー内側に流入する。
【００５９】
したがって、椀状部１２１により冷却風をファンカバー内側に案内できるので、エンジンの冷却効率が向上する。次に椀状部の外径、クラッチアウタの外径、クラッチインナの発電機取付部外径の寸法関係を図７で説明する。
【００６０】
図７に示されるように、クラッチアウタ１３４の外径Ｄ１は、椀状部１２１の外径Ｄ２とクラッチインナ１３２の発電機取付部２０６外径Ｄ３に対して、中間の径となるように形成されている。すなわち、３つの外径は、椀状部１２１の外径Ｄ２、クラッチアウタ１３４の外径Ｄ１、クラッチインナ１３２の発電機取付部２０６外径Ｄ３の順に大きくなっている。
【００６１】
冷却ファン１６０を運転させたとき、冷却風２０７は、椀状部１２１の椀状部径外方外壁２０８、クラッチアウタ１３４の径外方に配置されるベース部１６１の小径部径外方外壁２０９、発電機取付部２０６の径外方に配置されるベース部１６１の大径部径外方外壁２１１に沿って流れることになる。したがって、冷却風２０７の流れが椀状部１２１から冷却ファン１６０まで径外方へ徐々に広がるように整流されるため、エンジン（図３の符号３８）の冷却性を向上させることができる。
【００６２】
加えて、軸部材１３３を支持する部位は、冷却風２０７の流入方向へ延びている椀状部１２１の内壁１２２であるため、クラッチアウタ支持軸受１２３に冷却風２０７が接触することがない。仮に冷却風２０７に埃や雨水が含まれていたとしても、椀状部１２１でクラッチアウタ支持軸受１２３が保護されるので、クラッチアウタ支持軸受１２３に埃や雨水が接触せず、クラッチアウタ支持軸受１２３の耐久性を向上させることができる。次に点火時期確認の仕方を図８で説明する。
【００６３】
図８（ａ）に示されるように、発電機（図４の符号１１０）のロータ１１７の外半径をＲ４、冷却ファン１６０のリング部材１６５の内半径をＲ５、ベース部１６１の鍔部２１２の外半径をＲ６とすると、ロータ１１７の外半径Ｒ４に対して、鍔部２１２の外半径Ｒ６を小さく、且つリング部材１６５の内半径Ｒ５を小さくしている。
【００６４】
リング部材１６５の内半径Ｒ５が鍔部２１２の外半径Ｒ６よりも大きいので、内半径Ｒ５から外半径Ｒ６を引いた距離だけ、作業者はファンカバー５６の冷却風取込み開口部５７を通じてロータ１１７の右側面２１３を見ることができる。また、ロータ１１７の右側面２１３に点火時期確認マーク（後述）が形成されているとすれば、作業者は点火時期確認マークもファンカバー５６の冷却風取込み開口部５７を通じて見ることができる。
【００６５】
なお、ベース部の外半径は、実施例では、ベース部１６１の鍔部２１２の外半径Ｒ６を適用したが、ベース部に鍔部がない場合には大径部１６２の外半径Ｒ７を適用してもよい。次に点火時期確認の仕方を説明する。
【００６６】
イグニッションコイル２１４と点火プラグ９８を繋いでいるハイテンションコード２１５に、コード２１６を介してタイミングライト２１７が接続されている。タイミングライト２１７は、発電機（図４の符号１１０）のパルサコイル２１８からイグニッションコイル２１４へ信号が送られたときに発光する。
【００６７】
エンジン（図３の符号３８）を始動させ、作業者がファンカバー５６に臨んでタイミングライト２１７の光が矢印（３）のようにロータ１１７の右側面２１３に当たったとき、（ｂ）のように、ロータ１１７の右側面２１３が見えたとする。点火時期確認マーク２１９はブレード１６３に重なっているが、点火時期確認マーク２２１は見える。
【００６８】
エンジン（図３の符号３８）では、２枚のブレード１６３の間隔ＰＢと２つの点火時期確認マーク２１９、２２１の間隔ＰＩを異ならせた。２つの点火時期確認マーク２１９、２２１のいずれか一方を見ることができれば、点火プラグ９８の点火時期とパルサコイル２１８の信号発信時期が一致していることを確認できる。なお、点火時期と信号発信時期の一致は、点火時期確認マーク２２１がブレード１６３に重なり、点火時期確認マーク２１９が見えることでも確認可能である。
【００６９】
さらに、仮に点火時期確認マークがない場合でも、（ｃ）に示されるように、ルーバーの影２２３、２２４を用いることで、点火プラグ９８の点火時期とパルサコイル２１８の信号発信時期の一致を確認できる。距離ＰＳは、ルーバーの影２２３とルーバーの影２２４との間隔を示す。
【００７０】
本発明のロータ１１７の外半径Ｒ４、リング部材１６５の内半径Ｒ５、鍔部２１２の外半径Ｒ６の寸法関係を利用すれば、ファンカバー５６の冷却風取込み開口部５７を通じて、発電機１１０の回転位相の確認が行え、点火時期確認の整備性を向上できる。
【００７１】
これまでに説明したエンジンは空冷式であったが、本発明の遠心クラッチは水冷式エンジンにも適用可能である。次に水冷式エンジンに本発明の遠心クラッチを適用した例を説明する。
【００７２】
図９において、図２と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。パワーユニット２３０は、前部に配置されている水冷式のエンジン２３１と後部に配置されている動力伝達装置３９が一体化した装置である。エンジン２３１の右側方にファンカバー２３２（詳細後述）が配置されている。
【００７３】
ファンカバー２３２に、車幅方向に沿って冷却風取込み開口部２３３が設けられ、この冷却風取込み開口部２３３に、冷却風が流入する方向（車幅方向）に沿って１６個のルーバー２４２が設けられている。なお、ルーバーの個数は、実施例では１６個としたが、任意に決めてよい。次にエンジン２３１の構造を図１０で説明する。
【００７４】
図１０に示されるように、エンジン２３１のシリンダブロック２５２にブロック部ウォータジャケット２５３が設けられ、シリンダヘッド２５４にヘッド部ウォータジャケット２５５が設けられている。ウォータポンプでブロック部ウォータジャケット２５３及びヘッド部ウォータジャケット２５５に冷却水を供給し、ブロック部ウォータジャケット２５３に供給された冷却水でピストン２５６を冷却し、ヘッド部ウォータジャケット２５５に供給された冷却水で点火プラグ２５７等を冷却する。
【００７５】
クランク軸２５８の左端部に、チェーン駆動式のカムシャフト駆動部２５９が設けられ、このカムシャフト駆動部２５９でシリンダヘッドカバー２６１内に収納されるカムシャフトを駆動させる。すなわち、エンジン２３１はＯＨＣ型のエンジンである。
【００７６】
一方、クランク軸２５８の右端部に、発電機２６２が取付けられている。また、発電機２６２に遠心クラッチ２６３を介して冷却ファン２６４が取付けられている。なお、発電機２６２の構造は発電機１１０（図４参照）と同じであり、遠心クラッチ２６３の構造は遠心クラッチ１３０（図４及び図５参照）と同じであり、冷却ファン２６４の構造は冷却ファン１６０（図４及び図５参照）と同じであるため、発電機２６２、遠心クラッチ２６３、冷却ファン２６４の詳細な説明は省略する。次にファンカバー２３２周りの構造を図１１で説明する。
【００７７】
図１１に示されるように、ファンカバー２３２は、クランクケース６８に連結されているケース部材２７５にボルト２７６、２７７で留められている。また、ルーバー２４２に、上下方向に延びる５つの補強板２７８が設けられている。
【００７８】
加えて、ファンカバー２３２よりも車両中心側に配置されるように、クランクケース６８のクランクケース内壁２７９及びケース部材２７５のケース部材内壁２８１にラジエータ２８２が取付けられている。ラジエータ２８２は、エンジン運転中のブロック部ウォータジャケット（図１０の符号２５３）及びヘッド部ウォータジャケット（図１０の符号２５５）から戻った高温の冷却水と、走行風とを熱交換させることで、高温の冷却水を冷却する。
【００７９】
クランクケース６８及びケース部材２７５に、支持部材２８３が取付けられ、この支持部材２８３の中心に、クラッチアウタ支持軸受２８４を支持するクラッチアウタ支持部２８５が設けられている。クラッチアウタ２８６からエンジン外方へ延ばされている軸部材２８７がクラッチアウタ支持軸受２８４に嵌められることで、クラッチアウタ２８６はクラッチアウタ支持部２８５で回転自在に支持されている。
【００８０】
加えて、クラッチアウタ支持部２８５の底部２３４に、止め輪２３５を挿入できる開口２３６が設けられ、この開口２３６に蓋２３７が取付けられている。蓋２３７の材質は、ゴムが好適であるが、軟質樹脂も適用可能である。さらに、クラッチアウタ支持部２８５の径外方に配置されるように、支持部材２８３に冷却用開口２８８が設けられている。
【００８１】
エンジン（図１０の符号２３１）始動後、クランク軸の回転速度が低速域を超えると、ウエイトに生じる遠心力がばねのばね力よりも大きくなるので、摩擦板がクラッチアウタ２８６の内周面２９７に接触する。摩擦板とクラッチアウタ１３４の接触により、クランク軸２５８と同時に冷却ファン２６４が回転する。
【００８２】
エンジン（図１０の符号２３１）の冷却装置２９８では、冷却ファン２６４の回転によって、ラジエータ２８２に冷却風が供給される。水冷式は、冷却が必要な部位のみを冷却することが可能であるため、空冷式に比べて冷却効率がよい。したがって、より冷却性能を高めたエンジンの冷却装置２９８を提供できる。
【００８３】
尚、本発明のエンジンは、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明のエンジンの冷却装置は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００８５】
３８…エンジン、５６…ケーシング部材（ファンカバー）、５７…冷却風取込み開口部、５８…ルーバー、８６…駆動軸（クランク軸）、１１０…発電機、１１４…軸端（右端）、１１７…発電機アウタ（ロータ）、１１９…クラッチアウタ支持部、１２１…椀状部、１２２…内壁、１３０…遠心クラッチ、１３２…クラッチインナ、１３３…軸部材、１３４…クラッチアウタ、１６０…冷却ファン、１６１…ベース部、１６３…ブレード、１６５…リング部材、２００…冷却装置、２０６…発電機取付部、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３…外径、Ｒ４、Ｒ６…外半径、Ｒ５…内半径。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2011256762.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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