(57)【要約】【課題】トルクコンバータ２０付きの自動変速機２のシフトダウンが手動操作により要求されたときに、エンジン回転数を一時的に上昇させるブリッピングを行いながら、現在変速段から要求変速段への切り換えを行う高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する車両制御装置において、前記高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する際に、触媒１５の温度が高い場合、低い場合と遜色のない変速応答性を確保しながら、触媒１５の過剰昇温を抑制または防止する。【解決手段】ブリッピングシフトダウン制御を実行する際、エンジン１の排気系に設けられる触媒１５の温度が高いほど、スロットルバルブ６の開度指示を小さく設定するとともに、自動変速機２に備える多数の係合要素Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２のうち要求変速段を成立するための係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する。【選択図】図１０
2011225050.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータ付きの自動変速機のシフトダウンが手動操作により要求されたときに、内燃機関の回転数を一時的に上昇させるブリッピングを行いながら、現在変速段から要求変速段への切り換えを行う高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する車両制御装置であって、
前記ブリッピングシフトダウン制御を実行する際、内燃機関の排気系に設けられる触媒の温度が高いほど、内燃機関の吸気系に設けられるスロットルバルブの開度指示を小さく設定するとともに、前記自動変速機に備える多数の係合要素のうち要求変速段を成立するための係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する、ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記制御部は、前記触媒の温度を認識するための触媒温度認識手段と、この触媒温度認識手段により認識した触媒温度が、所定の閾値以上であるか否かを判定する触媒温度判定手段と、この触媒温度判定手段で前記閾値未満であると判定した場合に通常のブリッピングシフトダウン制御を行う一方、前記閾値以上であると判定した場合に前記通常のブリッピングシフトダウン制御に比べてスロットルバルブの開度指示を小さく設定するとともに、前記係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する特殊なブリッピングシフトダウン制御を行う対処手段とを含む、ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両制御装置に係り、特に高応答のブリッピングシフトダウン制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機の自動変速モードでは、アクセルオフでの減速時に、車速をパラメータとして予め定められた変速条件に従ってシフトダウンを行うコーストダウン制御を行うことにより、エンジンブレーキの増大による変速ショックを抑制または防止させるようになっている。
【０００３】
ところで、自動変速機の手動変速モードにおいて運転者が手動操作によりシフトダウンした場合には、高応答での変速が要求されるので、変速時間を短縮させることを重要視するようになっている。
【０００４】
この手動変速モードでのシフトダウンの際には、ブリッピングを行うようにしている（例えば特許文献１参照。）。前記ブリッピングとは、シフトダウン動作に同期してインジェクタから一時的に燃料を噴射させてエンジンを短時間レーシングさせることによって、自動変速機の入力回転数を目標変速段の同期回転数に向けて一時的に上昇させることを言う。
【０００５】
このブリッピングを行うと、自動変速機に備えるクラッチやブレーキなどの係合要素の係合動作等が円滑かつ迅速に行われるので、変速時間を短縮して変速の応答性を高めることが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１４４７３８号公報
【特許文献２】特開平０８−１６５９４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記手動変速モードにおいて、シフトダウンを比較的短時間のうちに連続して行う場合には、前記シフトダウン毎に、ブリッピングを行うためにインジェクタで一時的な燃料噴射を行うことになる。
【０００８】
このような状況では、ブリッピング終了直後、当該ブリッピングのために噴射された燃料のうち吸気管内壁などに付着した燃料（ポート付着燃料）が蒸発して燃焼室内に供給されても、燃焼室内の空燃比は大幅にリーンとなって燃焼が行えない状況となっているために、この燃料が未燃焼ガスとなって排気系に排出されることになる。これにより、前記未燃焼ガスが排気浄化用の触媒にまで達すると、この触媒の内部及びその周辺部で前記未燃焼ガスが燃焼する現象（後燃え）が発生することになって、触媒温度が上昇しやすくなることになる。
【０００９】
この触媒温度は、例えばフューエルカットを行うことに伴い排気系に空気が流れることで次第に低下するものの、前記したようにシフトダウンが比較的短時間のうちに連続して行われる状況では、触媒温度が十分に低下していない状況で再び前記ブリッピングが行われるので、前記後燃えにより触媒温度を上昇させてしまうことになる。
【００１０】
つまり、複数回のブリッピングが繰り返されると、触媒が過剰に昇温しやすくなるために、触媒内部の貴金属のシンタリング（粒成長）により貴金属の表面積が減少して排気ガスが接触する機会が減少するなど、触媒の浄化性能が著しく低下するおそれがある。甚だしい場合には、触媒の温度がその耐熱温度を超えるおそれもある。
【００１１】
それに対して、仮に、手動変速モードにおいて、触媒の温度が所定の閾値以上である場合に、ブリッピングを利用したシフトダウンを禁止し、前記自動変速モードでのコーストダウン制御を行うような形態にすると、前記のような触媒の過剰昇温を防止することが可能になる。しかしながら、この場合には、手動変速モードであるにもかかわらず、変速の応答性が低下するので、運転者に違和感を与えてしまう。
【００１２】
このような事情に鑑み、本発明は、トルクコンバータ付きの自動変速機のシフトダウンが手動操作により要求されたときに、エンジン回転数を一時的に上昇させるブリッピングを行いながら、現在変速段から要求変速段への切り換えを行う高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する車両制御装置において、前記高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する際に、触媒の温度が高い場合、低い場合と遜色のない変速応答性を確保しながら、触媒の過剰昇温を抑制または防止することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、トルクコンバータ付きの自動変速機のシフトダウンが手動操作により要求されたときに、内燃機関の回転数を一時的に上昇させるブリッピングを行いながら、現在変速段から要求変速段への切り換えを行う高応答のブリッピングシフトダウン制御を実行する車両制御装置であって、前記ブリッピングシフトダウン制御を実行する際、内燃機関の排気系に設けられる触媒の温度が高いほど、内燃機関の吸気系に設けられるスロットルバルブの開度指示を小さく設定するとともに、前記自動変速機に備える多数の係合要素のうち要求変速段を成立するための係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する、ことを特徴としている。
【００１４】
なお、前記ブリッピングシフトダウン制御時のスロットルバルブの開度と、内燃機関へ燃料を噴射するための燃料噴射弁による燃料噴射量との間には比例関係がある。
【００１５】
この構成では、例えば運転者が手動操作でシフトダウンを要求したときに、触媒の温度が高いほど、低い場合に比べて、ブリッピングを行うための内燃機関に対する燃料噴射量を減らして、要求変速段の成立にかかわる係合側係合要素を可及的速やかに係合させるようにする。
【００１６】
このように、ブリッピングのための内燃機関に対する燃料噴射量を減らすと、内燃機関から排気系へ排出される未燃焼ガスを減らすことが可能になるから、この未燃焼ガスの後燃えによる触媒の温度上昇を抑制または防止することが可能になる。これにより、運転者によりシフトダウンが頻繁に行われたとしても、触媒の過剰昇温を抑制または防止することが可能になり、触媒による浄化性能を長期にわたって安定的に維持することが可能になる。
【００１７】
しかし、前記のようにブリッピングのための燃料噴射量を減らした場合には、内燃機関の回転数の上昇度合いが不足することになるので、この不足分を補うために、要求変速段を可及的速やかに成立させるようにしている。これにより、駆動輪のイナーシャによって自動変速機の入力回転数および内燃機関の回転数が速やかに上昇させられることになるので、前記ブリッピングのための燃料噴射量を減らしたことに伴う内燃機関の回転数上昇不足を補うことが可能になる。
【００１８】
このようなことから、要求変速段を成立するために必要な時間が、触媒の温度が低い場合に比べて長引くことが抑制または防止されることになる。言い換えれば、触媒の温度が高い場合の変速時間は、触媒の温度が低い場合と遜色ない程度に短くすることが可能になる。
【００１９】
好ましくは、前記制御部は、前記触媒の温度を認識するための触媒温度認識手段と、この触媒温度認識手段により認識した触媒温度が、所定の閾値以上であるか否かを判定する触媒温度判定手段と、この触媒温度判定手段で前記閾値未満であると判定した場合に通常のブリッピングシフトダウン制御を行う一方、前記閾値以上であると判定した場合に前記通常のブリッピングシフトダウン制御に比べてスロットルバルブの開度指示を小さく設定するとともに、前記係合側係合要素に対する油圧指示を大きく設定する特殊なブリッピングシフトダウン制御を行う対処手段とを含む。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、高応答のブリッピングシフトダウン制御を行う際に、触媒の温度が高くても、触媒がさらに昇温することを抑制または防止しながら、変速に要する時間を前記触媒温度が低い場合と遜色ない程度に短くすることが可能になる。これにより、運転者が頻繁にシフトダウンを要求しても、触媒が過剰昇温して劣化することを回避したうえで、要求されたシフトダウンを比較的迅速に遂行できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る車両制御装置の一実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。
【図３】図１の油圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】図２の自動変速機の変速段毎における各クラッチ及び各ブレーキの係合状態を示す図である。
【図５】図１のエンジン制御装置及びトランスミッション制御装置を含む制御ブロックの一例を示す概略構成図である。
【図６】図１のシフト装置のシフトゲートの一例を示す図である。
【図７】変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。
【図８】トルクアップ量算出用のマップの一例を示す図である。
【図９】ブリッピングシフトダウン制御の一例を示すフローチャート図である。
【図１０】図９のステップＳ３における通常のブリッピングシフトダウン制御とステップＳ４における特殊なブリッピングシフトダウン制御とに関するタイミングチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
図１から図１０に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）形式の車両に本発明を適用した場合を例に挙げている。また、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の車両制御装置の概略構成を説明する。
【００２４】
図１において、１はエンジン（内燃機関）、２は自動変速機、３はエンジン制御装置、４はトランスミッション制御装置である。
【００２５】
−エンジン１−
エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を、点火プラグ１２の点火によって燃焼させることにより、回転動力を発生する。エンジン１の吸気通路には、電子制御式のスロットルバルブ６が設置されており、このスロットルバルブ６によってエンジン１の燃焼室への吸入空気量が調節される。
【００２６】
スロットルバルブ６は、スロットルモータ等のアクチュエータ７により駆動されるもので、その開度は、アクセルペダル１１の踏み込み量や制御上の条件に基づきアクチュエータ７を駆動することにより調節される。なお、運転者がアクセルペダル１１を踏み込んでいない状態つまりアクセルオフでは、スロットルバルブ６のスロットル開度を全閉とせずに、エンジンストールを回避するために必要なスロットル開度に設定される。インジェクタ５及びアクチュエータ７は、エンジン制御装置３により制御される。
【００２７】
エンジン１の排気通路には、触媒１５が設置されている。この触媒１５は、例えば三元触媒などとされる。この触媒１５の温度は、触媒温度センサ１０５により直接的に検出される。
【００２８】
−自動変速機２−
自動変速機２は、エンジン１から入力軸９に入力される回転動力を変速し、出力軸１０を介して駆動輪に出力するもので、主として、トルクコンバータ（流体継手）２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。
【００２９】
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６などを含んで構成されている。
【００３０】
ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態（スリップ状態）とを実現するものである。このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。
【００３１】
変速機構部３０は、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するものであって、図２に示すように、フロントプラネタリ３１、リアプラネタリ３２、中間ドラム３３、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２などを含む構成である。
【００３２】
フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、複数個のインナーピニオンギヤＰ１、複数個のアウターピニオンギヤＰ２、第１キャリアＣＡ１などを含む構成である。
【００３３】
なお、第１リングギヤＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。第１キャリアＣＡ１は、中間ドラム３３に第４クラッチＣ４を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。中間ドラム３３は、自動変速機２のケース２ａに第１ブレーキＢ１を介して回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３４】
リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、大径の第２サンギヤＳ２、小径の第３サンギヤＳ３、第２リングギヤＲ２、複数個のショートピニオンギヤＰ３、複数個のロングピニオンギヤＰ４、第２キャリアＣＡ２などを含む構成である。
【００３５】
なお、第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されている。第２キャリヤＣＡ２の一端側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、また、この第２キャリアＣＡ２の他端側は、第２ブレーキＢ２を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。第２キャリアＣＡ２の他端側と自動変速機２のケース２ａとの間にはワンウェイクラッチＦ１が設けられている。
【００３６】
そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされており、請求項に記載の係合要素に相当している。
【００３７】
第１クラッチＣ１は、フロントプラネタリ３１の第１リングギヤＲ１に対してリアプラネタリ３２の第３サンギヤＳ３を一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第２クラッチＣ２は、入力軸９に対してリアプラネタリ３２の第２キャリヤＣＡ２を一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００３８】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギヤＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００３９】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機２のケース２ａに対して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。
【００４０】
油圧制御装置４０は、変速機構部３０の第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に係合、解放させることにより適宜の変速段（前進８段、後進段）を成立させるもので、図３に示すように、主として、圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、Ｂ２コントロールバルブ４４、フェールセーフバルブとしてのカットオフバルブ４５，４６，４７、切換弁４８，４９などを含んだ構成になっている。
【００４１】
圧力制御弁４１は、オイルポンプ６０からの油圧を所定のライン圧に制御してマニュアルバルブ４２のポートＰＬに供給するものである。
【００４２】
マニュアルバルブ４２は、運転者によるシフトレバー５１の操作で要求されるリバース（Ｒ）ポジション（またはレンジ）、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジションに応じて、適宜、ポートＤからリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１に、またポートＲからＢ２コントロールバルブ４４にそれぞれ作動油圧を供給するものである。
【００４３】
複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１は、変速機構部３０における第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１を個別に駆動するもので、その基本構成は公知の構成とされるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。
【００４４】
なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１において、参照符号ＳＬの後に付加している参照符号が、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１を表している。
【００４５】
この各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１のソレノイド（符号省略）が、トランスミッション制御装置４から供給される制御信号（制御電流）に応じて作動して、図示していない弁体を圧縮バネのバネ力とバランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉、または開度を増減調整する。
【００４６】
Ｂ２コントロールバルブ４４は、第２ブレーキＢ２を駆動するものである。
【００４７】
第１のカットオフバルブ４５は、第１クラッチＣ１とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１との間に介装されており、二つの入力ポートに共に油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から出力ポートを経由して第１クラッチＣ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートから自動変速機２のケース２ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。
【００４８】
第２のカットオフバルブ４６は、第４クラッチＣ４とリニアソレノイドバルブＳＬＣ４との間に介装されており、単一の入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ４から出力ポートを経由して第４クラッチＣ４へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートから自動変速機２のケース２ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。
【００４９】
第３のカットオフバルブ４７は、第１ブレーキＢ１とリニアソレノイドバルブＳＬＢ１との間に介装されており、二つの入力ポートのいずれか一方にリニアソレノイドバルブＳＬＣ３またはＳＬＣ４から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力ポートを経由して第１ブレーキＢ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートから自動変速機２のケース２ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。
【００５０】
第１、第２切換弁４８，４９は、そのいずれか一方の入力ポートに油圧が供給されたときに、当該供給された油圧を出力ポートから出力する。
【００５１】
ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図４を用いて説明する。
【００５２】
図４は、変速機構部３０の変速段毎での第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２及びワンウェイクラッチＦの係合状態または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「駆動時にのみ係合」を示す。
【００５３】
なお、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図４の係合表に示すように、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）以外であって車両が前進するための変速段を成立させる際に係合状態で使用される。
【００５４】
−エンジン制御装置３、トランスミッション制御装置４−
エンジン制御装置３は、走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。
【００５５】
トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。
【００５６】
また、これらエンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能とするように双方向バスにより接続されている。
【００５７】
エンジン制御装置３及びトランスミッション制御装置４は、共に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされ、詳細な図示や符号を省略しているが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００５８】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５９】
図５に示すように、エンジン制御装置（ＥＮＧ＿ＥＣＵ）３の入力インターフェース（図示省略）には、例えばエンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するためのエンジン回転数センサ１０１、スロットルバルブ６の開度を検出するためのスロットル開度センサ１０２、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１０３、車両走行速度を検出するための車速センサ１０４、触媒１５の温度を直接的に検出するための触媒温度センサ１０５などが接続されている。また、エンジン制御装置３の出力インターフェース（図示省略）には、スロットルバルブ６のアクチュエータ（スロットルモータ）７、インジェクタ５、点火プラグ１２のイグナイタ１３などが接続されている。
【００６０】
このエンジン制御装置３は、前記各種センサから入力される信号に基づいて、エンジン１の運転状態を認識し、スロットルバルブ６の開度制御、インジェクタ５の燃料噴射量や燃料噴射時期の制御、ならびに点火プラグ１２の点火時期制御などを実行する。
【００６１】
また、エンジン制御装置３は、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅと運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ６のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ６の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ６のアクチュエータ７をフィードバック制御する。
【００６２】
また、エンジン制御装置３のＲＯＭには、エンジン１の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を推定するためのトルク推定マップが記憶されている。このトルク推定マップを用いて、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ１０２によって検出されるスロットル開度、エアフローメータ１０３によって検出される吸入空気量などのパラメータを照合することにより、現在のエンジントルクＴｅを推定することができる。
【００６３】
トランスミッション制御装置（ＥＣＴ＿ＥＣＵ）４の入力インターフェース（図示省略）には、自動変速機２の入力軸９の回転数（入力回転数またはタービン回転数）Ｎｔを検出するための入力軸回転数センサ１１０、出力軸１０の回転数（出力回転数）を検出するための出力軸回転数センサ１１１、運転者により操作されるアクセルペダル１１の開度を検出するためのアクセル開度センサ１１２、シフトゲート５２内のシフトレバー５１の位置を検出するためのシフトポジションセンサ１１３などが接続されている。なお、出力軸回転数センサ１１１の出力に基づいて車速を算出することができる。また、トランスミッション制御装置４の出力インターフェース（図示省略）には、自動変速機２の油圧制御装置４０が少なくとも接続されている。
【００６４】
このトランスミッション制御装置４は、前記各種センサから入力される信号に基づいて、油圧制御装置４０に装備している前記各種のソレノイドバルブなどをソレノイド制御信号（油圧指示）に基づいて制御することにより、自動変速機２の各クラッチＣ１〜Ｃ４、各ブレーキＢ１〜Ｂ４などを係合または解放させて目標変速段（前進８段、後進段など）を成立させる。
【００６５】
−シフト装置５０及びパドルスイッチ５６，５７−
車両の運転席の近傍には、シフト装置５０が配置されている。このシフト装置５０は、図６に示すように、運転者がシフトレバー（セレクトレバーとも呼ばれる）５１を手動で操作することにより、シフトゲート５２のパーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジション、及び、シーケンシャル（Ｓ）ポジションのうちの所望位置に変位させるためのものである。
【００６６】
シフトレバー５１がシフトゲート５２のＤポジションに位置している状態では、自動変速機２は「自動変速モード」とされ、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われる。一方、シフトレバー５１がシフトゲート５２のＳポジションに位置している状態では、自動変速機２は「シーケンシャルシフトマチックモード（手動変速モード）」とされる。
【００６７】
シフトゲート５２においてＳポジションの前後には、「＋」位置及び「−」位置が設けられている。「＋」位置は、アップシフトの際にシフトレバー５１が手動操作される位置であり、「−」位置は、ダウンシフトの際にシフトレバー５１が手動操作される位置である。
【００６８】
そして、シフトレバー５１がシフトゲート５２のＳポジションに位置しているときに、シフトレバー５１がＳポジションを中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・・→８ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→７ｔｈ→・・・→１ｓｔ）される。
【００６９】
シフトレバー５１がシフトゲート５２においてＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションのどこに位置しているかは、シフトポジションセンサ１１３によって検出される。シフトレバー５１がシフトゲート５２のＳポジションに位置したときには、シーケンシャルシフトマチックスイッチ１１４が「オン」になり、このオン出力に基づいてシーケンシャルシフトマチックモードが要求されたことをトランスミッション制御装置４が認識する。
【００７０】
また、シフトレバー５１が「＋」位置に変位操作されると、シフトアップスイッチ１１５が「オン」になり、このオン出力に基づいてトランスミッション制御装置４がシフトアップ要求されたことを認識する。一方、シフトレバー５１が「−」位置に変位操作されると、シフトダウンスイッチ１１６が「オン」になり、このオン出力に基づいてトランスミッション制御装置４がシフトダウン要求されたことを認識する。
【００７１】
そして、この実施形態では、図１に示すように、車両の運転席に設置されるステアリングホイール５５に、アップシフト用パドルスイッチ５６と、ダウンシフト用パドルスイッチ５７とが設けられている。
【００７２】
これらのパドルスイッチ５６，５７は、レバー形状とされており、アップシフト用パドルスイッチ５６には「＋」の記号が、また、ダウンシフト用パドルスイッチ５７には「−」の記号がそれぞれ付されている。アップシフト用パドルスイッチ５６は、アップシフト要求信号を出力するものであり、また、ダウンシフト用パドルスイッチ５７は、ダウンシフト要求信号を出力するものである。
【００７３】
そして、シフトレバー５１がシフトゲート５２のＳポジションに操作されることによって「シーケンシャルシフトマチックモード」が選択されている場合において、アップシフト用パドルスイッチ５６が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・・→８ｔｈ）され、また、ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作（手前に引く操作）されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→７ｔｈ→・・・→１ｓｔ）される。
【００７４】
また、この実施形態のものでは、いわゆる「ドライブレンジパドルアクティブ制御」が可能になっている。つまり、上記シフトレバー５１が「Ｄポジション」に操作されて自動変速機２が「自動変速モード」になっている状態であっても、パドルスイッチ５６，５７の手動操作により変速要求が可能になっている。
【００７５】
このように、「自動変速モード」が選択されている場合、基本的に、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われるが、このモードにおいて、アップシフト用パドルスイッチ５６が操作されると変速段がアップされ、ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されると変速段がダウンされるようになっている。また、その後に、パドルスイッチ５６，５７が操作されない状態が所定時間継続したり、アクセルペダル１１の踏み込み量が大きくなったりして「自動変速モード」への復帰条件が成立すると、変速マップに従った自動変速動作に復帰するようになっている。
【００７６】
−変速マップ−
「自動変速モード」が選択されている場合における自動変速機２の変速制御は、例えば図７に示すような変速マップ（変速条件）に従って行われる。
【００７７】
前記変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度θTHに応じて、適正な変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、トランスミッション制御装置４のＲＯＭ内に記憶されている。この変速マップの各領域は、前記複数の変速線（変速段の切り換えライン）によって区画されている。
【００７８】
なお、図７に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００７９】
−自動変速機２の変速制御動作−
まず、「自動変速モード」について説明する。この自動変速モードでは、変速時間が多少長引いても変速ショックの発生を極力抑制することで運転者を満足させることを重要視している。
【００８０】
この自動変速モードでは、前記した変速マップに従って車両走行状態に応じて適切な変速段を自動的に選定して変速する制御を行う。例えばアクセルオフでの減速時には、前記変速マップに従ってシフトダウンを行うコーストダウン制御を行うことにより、エンジンブレーキの増大による変速ショックを抑制または防止させるようになっている。
【００８１】
そこで、トランスミッション制御装置４は、出力軸回転数センサ１１１の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ１１２の出力信号からアクセル開度θTHを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度θTHに基づいて前記した図７に示す変速マップを参照して目標変速段を算出する。
【００８２】
さらに、入力軸回転数センサ１１０及び出力軸回転数センサ１１１の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数Ｎｏ／入力回転数Ｎｔ）を求めて現在の変速段を判定し、その現在変速段と目標変速段とを比較して変速が必要であるか否かを判定する。
【００８３】
その判定結果により、変速の必要がない場合（現在変速段と目標変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、現在変速段を維持するためのソレノイド制御信号（油圧指示）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。
【００８４】
一方、現在変速段と目標変速段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機２の変速段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速を設定するソレノイド制御信号（油圧指示）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、４速から５速への変速（４→５アップ変速）を行う。
【００８５】
また、例えば、自動変速機２の変速段が「６速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ｃから点Ｄに変化した場合、シフトダウン変速線［６→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速を設定するソレノイド制御信号（油圧指示）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、６速から５速への変速（６→５ダウン変速）を行う。尚、この６速から５速への変速動作は、クラッチＣ３を解放状態から係合状態に移行させると同時に、ブレーキＢ２を係合状態から解放状態に移行させる、いわゆるクラッチ・トウ・クラッチ変速になっている。
【００８６】
一方、このような「自動変速モード」であっても、運転者によりパドルスイッチ５６，５７が操作された場合には、その操作に従って変速動作（手動変速動作）が行われる。つまり、この「自動変速モード」において、アップシフト用パドルスイッチ５６が操作されると、アップシフトのためのソレノイド制御信号（油圧指示）が自動変速機２の油圧制御装置４０に出力され、変速段がアップされる。一方、ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されると、ダウンシフトのためのソレノイド制御信号（油圧指示）が自動変速機２の油圧制御装置４０に出力され、変速段がダウンされることになる。
【００８７】
次に、「シーケンシャルシフトマチックモード」について説明する。
【００８８】
上述したように、このシーケンシャルシフトマチックモードにおいて、運転者によるシフトレバー５１のアップ、ダウン操作またはパドルスイッチ５６，５７の操作を受けたときに、変速を行う。
【００８９】
つまり、シフトレバー５１が、シフトゲート５２の「Ｓポジション」を中立位置として、「＋」位置へ１回操作されるごとに変速段が１段ずつアップされる一方、「−」位置へ１回操作されるごとに変速段が１段ずつダウンされる。また、アップシフト用パドルスイッチ５６が操作されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつアップされる一方、ダウンシフト用パドルスイッチ５７が操作されると、１回操作ごとに変速段が１段ずつダウンされる。
【００９０】
このシーケンシャルシフトマチックモードは、自動変速モードに比べると、多少の変速ショックが発生しても変速時間を短縮して応答性を高めることで運転者を満足させることを重要視している。
【００９１】
そこで、シーケンシャルシフトマチックモードでのシフトダウンの場合には、エンジントルクを増大させて自動変速機２の入力回転数（タービン回転数）Ｎｔを一時的に上昇させるためのブリッピングを行うとともに、係合側係合要素に対する油圧供給時間を前記自動変速モードでのコーストダウン制御よりも短く設定する。
【００９２】
前記ブリッピングについては、エンジン制御装置３が、車速センサ１０４の出力信号から得られる車速Ｖに基づいて、図８のマップを参照してトルクアップ量を求め、そのトルクアップ量を前記自動変速モードでのコーストダウン制御時のエンジントルク（目標トルク）に加算して、スロットルバルブ６のスロットル開度およびインジェクタ５の燃料噴射量を制御する。
【００９３】
図８のマップは、車速Ｖをパラメータとし、実験・計算等によってトルクアップ量（ブリッピング量）を適合した値をマップ化したものであって、エンジン制御装置３のＲＯＭに記憶されている。図８に示すマップにおいて、車速Ｖが大きくなるほどトルクアップ量が小さい値になるように設定されている。
【００９４】
−シーケンシャルシフトマチックモードでのシフトダウン制御−
図９を参照して、シーケンシャルシフトマチックモードでシフトダウンが要求されたときの処理を説明する。
【００９５】
図９のフローチャートは、トランスミッション制御装置４による処理を主体として示している。図９のフローチャートに示す制御ルーチンは、自動車の走行中において、エンジン回転数センサ１０１からの出力に基づいて検出されるエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール回避用の閾値（例えば１０００ｒｐｍ）以上の状態において、運転者によるシフトレバー５１の手動操作またはダウンシフト用パドルスイッチ５７の手動操作によってシフトダウンが要求されたときに、エントリーされる。
【００９６】
まず、ステップＳ１において、自動変速機２が「シーケンシャルシフトマチックモード」になっているか否かを判定する。
【００９７】
ここで、トランスミッション制御装置４は、シーケンシャルシフトマチックスイッチ１１４からの出力信号が「オン」である場合には、前記ステップＳ１で肯定判定してステップＳ２に移行するが、シーケンシャルシフトマチックスイッチ１１４からの出力信号が「オフ」である場合には前記ステップＳ１で否定判定して、このフローチャートを抜ける。
【００９８】
前記ステップＳ２では、触媒１５の温度が所定の閾値以上であるか否かを判定する。ここで、前記閾値としては、触媒１５内の貴金属のシンタリングによる触媒劣化が進行する温度範囲のうちの下限値（例えば９５０℃）に設定することが可能であるが、この閾値は任意である。
【００９９】
ここでは、トランスミッション制御装置４は、触媒温度センサ１０５からの出力信号に基づいて触媒１５の温度を認識し、この認識結果が前記閾値未満である場合には、ステップＳ３に移行して通常のブリッピングシフトダウン制御を実行する一方、前記認識結果が前記閾値以上である場合には、ステップＳ４に移行して特殊なブリッピングシフトダウン制御を実行する。
【０１００】
図１０を参照して、前記ステップＳ３の通常ブリッピングシフトダウン制御および前記ステップＳ４の特殊ブリッピングシフトダウン制御について説明する。
【０１０１】
通常ブリッピングシフトダウン制御ならびに特殊ブリッピングシフトダウン制御は、共に、トランスミッション制御装置４とエンジン制御装置３とが協調して行う。
【０１０２】
要するに、通常ブリッピングシフトダウン制御ならびに特殊ブリッピングシフトダウン制御は、共に、エンジン制御装置３がスロットルバルブ６の開度を制御してエンジン回転数を一時的に上昇させるようにし、トランスミッション制御装置４が油圧制御装置４０において現在変速段を成立させるための係合要素（解放側係合要素という、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１ブレーキＢ１など）を解放させてから、要求変速段を成立させるのに必要な係合要素（係合側係合要素という、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１ブレーキＢ１など）を係合させるように制御する。
【０１０３】
具体的に、まず、図９のステップＳ３の通常ブリッピングシフトダウン制御は、運転者の手動操作によるシフトダウン要求によって行う制御であるから、自動変速モードでのコーストダウン制御に比べて、変速ショックが多少増大することになっても、変速時間を可及的に短縮することを重要視している。
【０１０４】
まず、ブリッピングを行うために、エンジン制御装置３は、スロットルバルブ６のアクチュエータ７に対して開度指示信号を出力する。このスロットル開度に対応して設定される燃料噴射量の指示信号がインジェクタ５に入力される。これにより、スロットルバルブ６のスロットル開度が大きくなるとともに、吸気行程を迎えている気筒に対してインジェクタ５から順次燃料噴射及びその混合気に対する点火プラグ１２による点火が行われる。これにより、該当する気筒の燃焼室内での燃焼に伴ってエンジン回転数Ｎｅが上昇するとともに、自動変速機２の入力回転数Ｎｔが速やかに上昇することになる。なお、前記スロットルバルブ６の開度指示値、インジェクタ５からの燃料噴射量の制御、点火プラグ１２の制御としては、要求変速段の同期回転数に自動変速機２の入力回転数Ｎｔならびにエンジン回転数Ｎｅを速やかに到達させるのに必要なエンジントルクＴｅを確保するように設定される。
【０１０５】
次に、トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０に備える適宜のソレノイドバルブなどに対する制御信号（油圧指示）を出力する。このとき、トランスミッション制御装置４は、入力軸回転数センサ１１０及び出力軸回転数センサ１１１の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数Ｎｏ／入力回転数Ｎｔ）を求めて現在の変速段を認識するとともに、この認識した現在の変速段とシフトダウンスイッチ１１６の出力信号とに基づいてシフトダウン先の要求変速段を認識し、現在変速段から要求変速段に切り換えるためのソレノイド制御信号（油圧指示）を油圧制御装置４０に出力する。この変速段の切り換えは、前記解放側係合要素を係合状態から解放状態にしながら、前記係合側係合要素を解放状態から係合状態にさせるクラッチ・トウ・クラッチ変速により行われる。
【０１０６】
具体的に、前記解放側係合要素に対する油圧指示は、図示していないがドレンポートを開いて成り行きでゼロまで低下させるが、前記係合側係合要素に対する油圧指示は、予め定められたパターンで変化させられる。
【０１０７】
この油圧指示としては、例えば図１０（ｃ）に示すように、所定のファーストフィル圧Ｐｆで作動油を急速充填した後、所定の定圧待機圧（初期油圧）Ｐｔに保持する。このとき、前記初期油圧で、図１０（ａ）に示すように、自動変速機２の入力回転数Ｎｔ（≒エンジン回転数Ｎｅ）を上昇させてダウンシフトを進行させ、入力回転数Ｎｔが目標変速段の同期回転数付近に達した時点から所定勾配で上昇（スイープ）させ、さらに、入力回転数Ｎｔが目標変速段の同期回転数に到達すると、その到達時点でｍａｘ圧（ライン圧）まで一気に上昇させて油圧制御を終了する。
【０１０８】
この通常ブリッピングシフトダウン制御での前記係合側係合要素に対する油圧指示において、定圧待機圧（初期油圧）Ｐｔおよびスイープ油圧が、自動変速モードでのコーストダウン制御の場合より大きく設定されている。
【０１０９】
以上のように、ブリッピングによりエンジン回転数Ｎｅと自動変速機２の入力回転数Ｎｔとを速やかに上昇させることによって当該入力回転数Ｎｔを要求変速段の同期回転数に速やかに同期させるようにしているから、要求変速段を成立するための係合側係合要素を速やかに係合させることが可能になる。それによって自動変速モードに比べて変速時間を短縮できて変速の応答性を高めることが可能になる。
【０１１０】
次に、図９のステップＳ４の特殊ブリッピングシフトダウン制御は、前記同様に運転者の手動操作によるシフトダウン要求がトリガーとなって行う制御であるものの、触媒１５の温度が高い場合に触媒１５を保護することを目的として行う特殊な制御であるから、触媒１５が過剰に昇温することを抑制または防止しながら、変速時間を前記通常ブリッピングシフトダウン制御時と遜色ない程度に短くすることを狙っている。
【０１１１】
そこで、特殊ブリッピングシフトダウン制御では、前記通常ブリッピングシフトダウン制御に比べて、エンジン１に対するブリッピング用の燃料噴射量を減らすとともに、要求変速段を可及的速やかに成立させるようにする。
【０１１２】
具体的に、図１０（ｃ）の二点鎖線で示すように、スロットルバルブ６の開度を前記通常ブリッピングシフトダウン制御の場合より小さく設定するとともに、図１０（ｄ）の二点鎖線で示すように、目標変速段を成立するための係合側係合要素に対する油圧指示値における定圧待機圧（初期油圧）Ｐｔおよびスイープ油圧を、前記通常ブリッピングシフトダウン制御の場合より大きく設定する。
【０１１３】
このように、エンジン１に対するブリッピング用の燃料噴射量を減らすと、エンジン１から排気通路へ排出される未燃焼ガスを減らすことが可能になるから、この未燃焼ガスの後燃えによる触媒１５の温度上昇を抑制または防止することが可能になる。これにより、運転者によりシーケンシャルシフトマチックモードでのシフトダウンが頻繁に行われたとしても、触媒１５の過剰昇温を抑制または防止することが可能になり、触媒１５の浄化性能を長期にわたって安定的に維持することが可能になる。
【０１１４】
しかし、前記のようにブリッピングのための燃料噴射量を減らした場合には、エンジン１の回転数Ｎｅの上昇度合いが不足することになるので、この不足分を補うために、要求変速段を可及的速やかに成立させるようにしている。これにより、駆動輪のイナーシャにより自動変速機２の入力回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅが速やかに上昇させられることになるので、前記ブリッピングのための燃料噴射量を減らしたことに伴うエンジン１の回転数上昇不足を補うことが可能になる。
【０１１５】
このようなことから、特殊ブリッピングシフトダウン制御においては、要求変速段を成立するために必要な時間が、通常ブリッピングシフトダウン制御の場合に比べて長引くことが抑制または防止されることになる。言い換えれば、特殊ブリッピングシフトダウン制御での変速時間は、通常ブリッピングシフトダウン制御の場合と遜色ない程度に短くすることが可能になる。
【０１１６】
なお、通常ブリッピングシフトダウン制御や特殊ブリッピングシフトダウン制御において、前記ブリッピングのためのスロットル開度の指示値、および前記油圧指示値は、車速Ｖやエンジン回転数Ｎｅなどに応じた値とするために、エンジン制御装置３のＲＯＭに予め記憶されている通常ブリッピングシフトダウン制御用のスロットル開度マップおよび油圧マップと特殊ブリッピングシフトダウン制御用のスロットル開度マップおよび油圧マップを用いることにより、決定するようになっている。このスロットル開度マップや油圧マップは、それぞれ予め実験・計算等により経験的に作成されている。
【０１１７】
以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、車両走行中に、運転者によりシーケンシャルシフトマチックモードでのシフトダウンが要求されたときに、触媒１５の温度が比較的低い場合には、通常ブリッピングシフトダウン制御（スロットル開度制御と自動変速機２の係合要素に対する油圧制御との協調制御）を行うことにより、可及的速やかな変速を遂行することが可能になる。その一方で、触媒１５の温度が高い場合には、特殊ブリッピングシフトダウン制御（スロットル開度制御と自動変速機２の係合要素に対する油圧制御との協調制御）を行うことにより、触媒１５がさらに昇温することを抑制または防止しながら、変速に要する時間を前記通常ブリッピングシフトダウン制御時と遜色ない程度に短くすることが可能になる。
【０１１８】
要するに、運転者によりシーケンシャルシフトマチックモードでのシフトダウンが要求されたときに、触媒１５の温度が高くても、当該触媒１５の過剰昇温を回避したうえで、高応答な変速が可能になる。したがって、運転者によりシーケンシャルシフトマチックモードでのシフトダウンが頻繁に要求されることによって、触媒１５が過剰昇温しやすい状況になったとしても、触媒１５の熱劣化を回避できるので、触媒１５による浄化性能を長期的にわたって安定的に維持することが可能になる。
【０１１９】
−他の実施形態−
（１）上記実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）形式の車両に対して本発明を適用した例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の車両や４輪駆動形式の車両などに対しても本発明を適用することが可能である。
【０１２０】
（２）上記実施形態では、ガソリンエンジン１を搭載した自動車に本発明を適用した例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばディーゼルエンジンを搭載した自動車にも本発明を適用することが可能である。また、気筒数やエンジン形式（Ｖ型や水平対向型等）についても特に限定されるものではない。
【０１２１】
（３）上記実施形態では、自動変速機２の変速機構部３０として２つのプラネタリ３１，３２を備えるタイプを例に挙げているが、変速機構部３０の形態は特に限定されるものではなく、いろいろなタイプの自動変速機に本発明を適用することが可能である。
【０１２２】
（４）上記実施形態では、触媒１５の温度を触媒温度センサ１０５で直接的に検出する例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば触媒１５の温度は、エンジン制御装置３によって、エンジン１の運転状態（エンジン負荷等）に基づいて推定したり、あるいは図示していないが、排気通路において触媒１５の上流側及び下流側にそれぞれ排気温度センサを設けておき、これらの排気温度センサによって検出される排気温度に基づいて触媒１５の温度を推定したり、することが可能である。このようにエンジン制御装置３による触媒１５の温度を推定する処理も、請求項に記載の触媒温度認識手段に含まれる。
【符号の説明】
【０１２３】
１      エンジン
２      自動変速機
３      エンジン制御装置
４      トランスミッション制御装置
５      インジェクタ
６      スロットルバルブ
９      自動変速機の入力軸
１０      自動変速機の出力軸
１５      触媒
２０      トルクコンバータ
４０      油圧制御装置
５７      ダウンシフト用パドルスイッチ
１０５      触媒温度センサ
１１４      シーケンシャルシフトマチックスイッチ
１１６      シフトダウンスイッチ
【図１】
2011225050.tif 000003
【図２】
2011225050.tif 000004
【図３】
2011225050.tif 000005
【図４】
2011225050.tif 000006
【図５】
2011225050.tif 000007
【図６】
2011225050.tif 000008
【図７】
2011225050.tif 000009
【図８】
2011225050.tif 000010
【図９】
2011225050.tif 000011
【図１０】
2011225050.tif 000012