(57)【要約】      （修正有）【課題】ピストン往復運動における慣性力を、永久磁石間のエネルギー又はバネのエネルギーとして取り出し蓄え、そのエネルギーをエンジンの回転力に還元する。【解決手段】エンジン本体内のクランクシャフト９を延長して、連動し同期するピストン５、シリンダー６を設け、ピストン往復運動における慣性力を、永久磁石の反発力または吸引力として蓄えるために、ピストン５に永久磁石１、３を、シリンダー６に永久磁石３、４を貼り付け、あるいはバネの圧縮力又は引っ張り力として蓄えるために、ピストン５の前方側と後方側にバネ１３を配置するか（片方に配置でも可能）、又はクランクシャフト９に減速ギアーを設け、その回転を減速ギアーに伝えそこに設けた永久磁石と向かい合ったシリンダー６側の永久磁石との反発力又は吸引力で、ピストン５の慣性力を蓄え、エンジンの回転力に還元する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
従来のエンジンはシリンダー、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトから構成されていてそのエンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフトと、前記クランクシャフトを位相が同じ又は１８０度遅れて連動し同期する構造にしてベアリングを介して取り付けたコネクティングロッドと、前記コネクティングロッドにベアリングを介して取り付けたピストンと、前記ピストンが内側にて移動し往復運動できるようにしたシリンダーと、前記シリンダーと前記ピストン間には前記ピストン前方側と後方側の空気が自由に流出入できるように設けられた大きな間隙と、前記シリンダー内側には前記ピストンがスムーズに往復運動できるようにした誘導レール及びベアリングと、前記ピストンの前方側と後方側に貼り付けた永久磁石と、前記ピストンの前方と後方のシリンダー側に前記永久磁石に対してそれぞれ反発して拮抗点が前記ピストンのストローク中間点になるように貼り付けた永久磁石を備えたことを特徴とするピストン往復運動における慣性力還元装置。
【請求項２】
従来のエンジンはシリンダー、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトから構成されていてそのエンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフトと、前記クランクシャフトを位相が９０度又は２７０度遅れて連動し同期する構造にしてベアリングを介して取り付けたコネクティングロッドと、前記コネクティングロッドにベアリングを介して取り付けたピストンと、前記ピストンが内側にて移動し往復運動できるようにしたシリンダーと、前記シリンダーと前記ピストン間には前記ピストン前方側と後方側の空気が自由に流出入できるように設けられた大きな間隙と、前記シリンダー内側には前期ピストンがスムーズに往復運動できるようにした誘導レール及びベアリングと、前記ピストンの前方側と後方側に貼り付けた永久磁石と、前記ピストンの前方と後方のシリンダー側に前記永久磁石に対してそれぞれ吸引して拮抗点が前記ピストンのストローク中間点になるように貼り付けた永久磁石を備えたことを特徴とするピストン往復運動における慣性力還元装置。
【請求項３】
従来のエンジンはシリンダー、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトから構成されていてそのエンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフトと、前記クランクシャフトを位相が同じ又は１８０度遅れて連動し同期する構造にしてベアリングを介して取り付けたコネクティングロッドと、前記コネクティングロッドにベアリングを介して取り付けたピストンと、前記ピストンが内側にて移動し往復運動できるようにしたシリンダーと、前記シリンダーと前記ピストン間には前記ピストン前方側と後方側の空気が自由に流出入できるように設けられた大きな間隙と、前記シリンダー内側には前期ピストンがスムーズに往復運動できるようにした誘導レール及びベアリングと、前記ピストンの前方側とそれに向かい合う前記シリンダー間に取り付けたバネと、前記ピストンの後方側とそれに向かい合う前記シリンダー間に前記バネとの拮抗点が前記ピストンのストローク中間点になるように取り付けたバネを備えたことを特徴とするピストン往復運動における慣性力還元装置。
【請求項４】
従来のエンジンはシリンダー、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトから構成されていてそのエンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフトと、前記クランクシャフトに取り付けた減速ギアーと、エンジン回転数を二分の一に減速するための前記ギアーとの歯数を２倍にした装置側減速ギアーと、前記装置側減速ギアーの回転軸になる装置取り付けシャフトと、前記装置側減速ギアーが内側にて回転運動できるようにしたシリンダーと、前記装置取り付けシャフトを支持し回転をスムーズにするためのベアリングと、前記ベアリングを支持するための前記シリンダー及び取り付けハウジングと、前記装置側減速ギアーに取り付けた永久磁石と、前記永久磁石と相反する型に反発又は吸引するように前記シリンダーに取り付けた永久磁石を備えたことを特徴とするピストン往復運動における慣性力還元装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンのピストン往復運動における慣性力還元装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のピストンエンジンを図８に示す。これらの内燃機関は、燃料消費率を改善するため様々な工夫や改良はされてきたし（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）、そしてピストン往復運動を回転運動に変換し、出力として取り出しているので、ピストン往復運動の損失のエネルギーを軽減するため、ピストンとシリンダー間の摩擦を少なくすることに於いては、工夫や改良はされた。さらに往復運動そのものをなくすために、ロータリーエンジンが開発された。（非特許文献１参照）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１２５９５４号公報
【特許文献２】特開２００２−３０３１５０号公報
【特許文献３】特開２００８−２２８３７２号公報
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】編者ＧＰ企画センター  「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」株式会社グランプリ出版  ２００３年
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、以上の技術によれば、ピストンエンジンは、ピストン往復運動を回転運動に変換し、出力として取り出すが、ピストンを往復運動させるためには、ピストンの慣性力とは常に逆方向にピストンに力を加え続ける必要があって、前記の理由によりピストン往復運動の慣性力によるエネルギーの損失があったが、ロータリーエンジンを開発する等のピストン往復運動をなくすための工夫はされてきたが、ピストン往復運動の慣性力によるエネルギーの損失自体をなくす、解決手段は講じられてこなかった。
そこで、この発明は、ピストン往復運動における慣性力を、永久磁石又はバネのエネルギーとして蓄え、その蓄えたエネルギーをエンジンの回転力に還元することを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以上の課題を解決するために、第一発明は、従来のエンジンはシリンダー、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトから構成されていてそのエンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフトと、前記クランクシャフトを位相が同じ又は１８０度遅れて連動し同期する構造にしてベアリングを介して取り付けたコネクティングロッドと、前記コネクティングロッドにベアリングを介して取り付けたピストンと、前記ピストンが内側にて移動し往復運動できるようにしたシリンダーと、前記シリンダーと前記ピストン間には前記ピストン前方側と後方側の空気が自由に流出入できるように設けられた大きな間隙と、前記シリンダー内側には前記ピストンがスムーズに往復運動できるようにした誘導レール及びベアリングと、前記ピストンの前方側と後方側に貼り付けた永久磁石と、前記ピストンの前方と後方のシリンダー側に前記永久磁石に対してそれぞれ反発して拮抗点が前記ピストンのストローク中間点になるように貼り付けた永久磁石を備えたことを特徴とするピストン往復運動における慣性力還元装置である。以上の装置によりピストン往復運動の慣性力のエネルギーを永久磁石の反発力として蓄え、次にエンジンの回転力に付加するものである。そしてこの慣性力還元装置は、位相がエンジンのピストンと同じでも効果はあるが、慣性力還元装置のピストンの上死点がエンジン側と重なるため振動を少なくするには１８０度遅らすことが好ましい。
【０００７】
また、第二発明は、従来のエンジンはシリンダー、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトから構成されていてそのエンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフトと、前記クランクシャフトを位相が９０度又は２７０度遅れて連動し同期する構造にしてベアリングを介して取り付けたコネクティングロッドと、前記コネクティングロッドにベアリングを介して取り付けたピストンと、前記ピストンが内側にて移動し往復運動できるようにしたシリンダーと、前記シリンダーと前記ピストン間には前記ピストン前方側と後方側の空気が自由に流出入できるように設けられた大きな間隙と、前記シリンダー内側には前期ピストンがスムーズに往復運動できるようにした誘導レール及びベアリングと、前記ピストンの前方側と後方側に貼り付けた永久磁石と、前記ピストンの前方と後方のシリンダー側に前記永久磁石に対してそれぞれ吸引して拮抗点が前記ピストンのストローク中間点になるように貼り付けた永久磁石を備えたことを特徴とするピストン往復運動における慣性力還元装置である。以上の装置によりピストン往復運動の慣性力のエネルギーを永久磁石の吸引力として蓄え、次にエンジンの回転力に付加するものである。
【０００８】
また、第三発明は、従来のエンジンはシリンダー、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトから構成されていてそのエンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフトと、前記クランクシャフトを位相が同じ又は１８０度遅れて連動し同期する構造にしてベアリングを介して取り付けたコネクティングロッドと、前記コネクティングロッドにベアリングを介して取り付けたピストンと、前記ピストンが内側にて移動し往復運動できるようにしたシリンダーと、前記シリンダーと前記ピストン間には前記ピストン前方側と後方側の空気が自由に流出入できるように設けられた大きな間隙と、前記シリンダー内側には前期ピストンがスムーズに往復運動できるようにした誘導レール及びベアリングと、前記ピストンの前方側とそれに向かい合う前記シリンダー間に取り付けたバネと、前記ピストンの後方側とそれに向かい合う前記シリンダー間に前記バネとの拮抗点が前記ピストンのストローク中間点になるように取り付けたバネを備えたことを特徴とするピストン往復運動における慣性力還元装置である。以上の装置によりピストン往復運動の慣性力のエネルギーをバネの反発力又は吸引力として蓄え、次にエンジンの回転力に付加するものである。そしてこの慣性力還元装置は、位相がエンジンのピストンと同じでも効果はあるが、慣性力還元装置のピストンの上死点がエンジン側と重なるため振動を少なくするには１８０度遅らすことが好ましい。
【０００９】
また、第四発明は、従来のエンジンはシリンダー、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトから構成されていてそのエンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフトと、前記クランクシャフトに取り付けた減速ギアーと、エンジン回転数を二分の一に減速するための前記ギアーとの歯数を２倍にした装置側減速ギアーと、前記装置側減速ギアーの回転軸になる装置取り付けシャフトと、前記装置側減速ギアーが内側にて回転運動できるようにしたシリンダーと、前記装置取り付けシャフトを支持し回転をスムーズにするためのベアリングと、前記ベアリングを支持するための前記シリンダー及び取り付けハウジングと、前記装置側減速ギアーに取り付けた永久磁石と、前記永久磁石と相反する型に反発又は吸引するように前記シリンダーに取り付けた永久磁石を備えたことを特徴とするピストン往復運動における慣性力還元装置である。以上の装置によりピストン往復運動の慣性力のエネルギーを永久磁石の反発又は吸引力として蓄え、次にエンジンの回転力に付加するものである。そしてこの慣性力還元装置は、エンジン回転数を二分の一に減速したが、この場合は永久磁石の取り付け数は装置側減速ギアーに４ケ設けるが、三分の一に減速した場合は永久磁石の数は６ケ設け、減速比に対して二倍の数を装置側減速ギアー側に設けることによって変換可能である。なおシリンダー側にはそれに対応した数の永久磁石を設ける。この装置は、部品数も少なく構造も簡単なので好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
第一発明、第二発明、第三発明又は第四発明によれば、従来のピストンエンジンの難点であった、ピストン往復運動を回転運動に変換する際の、損失であるピストンの慣性力を、エネルギーとして取り出し蓄え、次の工程でピストンを動かす力（エンジン回転を加速する力）として戻し、ピストンの慣性力を活用できるようにしたので、このピストン往復運動における慣性力還元装置は、今まで損失として失われてきた、ピストンの慣性力を活用できる。以上の効果が最もよく理解できるのは、バネの先に重りを吊るし、重りを上下に振動させるときに、もしバネの損失と空気による抵抗がなかったら、重りはいつまでも上下に振動することによって確かめることができる。往復運動の損失をなくす手段はそこに発見できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
この発明の一実施形態を（第一発明）、図１、図２、図３に示す。
図１、図２、図３により説明する。永久磁石１と永久磁石２の間隙及び永久磁石３と永久磁石４の間隙の反発力を利用し、ピストン１３の慣性力のエネルギーを、永久磁石間の反発力のエネルギーとして蓄え、その蓄えた永久磁石間の反発力のエネルギーを、今度はピストンを動かす力として戻すことである。エンジン本体のシリンダー１０とは別に、シリンダー状（シリンダー６）のものを設け、エンジン内のクランクシャフト９を延長し、コネクティングロッド７を介して、そこにピストン１３とは位相が同じ又は１８０度遅れて連動し同期するように、ピストン状（ピストン５）のものを配置し、前方と後方に永久磁石１、３を貼り付ける。この例ではピストン５の前方側にＳ極を、そしてそれに向かい合ったシリンダー６側もＳ極になるように配置して、ピストン５の後方側にＮ極、そしてその向かい合ったシリンダー６側もＮ極になるように配置して、反発力の拮抗点をピストン５のストロークの中間点になるように調整する。（以下は、位相が１８０度遅れて連動し同期する場合）
【００１２】
最初ピストン１３が、ストロークの中間点から上死点へ動くところから説明すると、ピストン１３が、往復運動のストローク中間点より、上死点へ移動する間に、ピストン５後方側のＮ極３と、それに向かい合うシリンダー６側のＮ極４の間隙が狭まり、Ｎ極間３、４の反発力が強くなって、上死点を過ぎると、Ｎ極間３、４の反発力がピストン５に作用して、コネクティングロッド７、クランクシャフト９、コネクティングロッド１１を介してピストン１３を、ストロークの中間点へ動かす力になる。このときは、ピストン５前方側のＳ極１と、それに向かい合ったシリンダー６側のＳ極２の間隙は大きいので、Ｓ極間１、２の反発力は小さい。今度はピストン１３がストローク中間点を過ぎ、下死点に移動する間に、ピストン５前方側のＳ極１と、それに向かい合うシリンダー６側のＳ極２の間隙が狭まり、Ｓ極間１、２の反発力が強くなる。下死点を過ぎると、Ｓ極間１、２の反発力がピストン５に作用し、コネクティングロッド７、クランクシャフト９、コネクティングロッド１１を介して、ピストン１３を中間点へ動かす力になる。このときは、ピストン５後方側のＮ極３と、それに向かい合ったシリンダー６側のＮ極４の間隙は大きいので、Ｎ極間３、４の反発力は小さい。これでピストンの往復運動を終了する。この繰り返しによって、ピストン往復運動における慣性力の還元ができる。
【００１３】
この発明の一実施形態を（第二発明）、図４に示す。
図４により説明する。永久磁石１と永久磁石２の間隙及び永久磁石３と永久磁石４の間隙の吸引力を利用し、ピストン１３の慣性力のエネルギーを、永久磁石間の吸引力のエネルギーとして蓄え、その蓄えた永久磁石間の吸引力のエネルギーを、今度はピストンを動かす力として戻すことである。エンジン本体のシリンダー１０とは別に、シリンダー状（シリンダー６）のものを設け、エンジン内のクランクシャフト９を延長し、コネクティングロッド７を介して、そこにピストン１３とは位相が９０度又は２７０度遅れて連動し同期するように、ピストン状（ピストン５）のものを配置し、前方と後方に永久磁石１、３を貼り付ける。この例ではピストン５の前方側にＳ極を、そしてそれに向かい合ったシリンダー６側はＮ極になるように配置して、ピストン５の後方側にＮ極、そしてその向かい合ったシリンダー６側はＳ極になるように配置して、吸引力の拮抗点をピストン５のストロークの中間点になるように調整する。（以下は、位相が９０度遅れて連動し同期する場合）
【００１４】
最初ピストン１３が、ストロークの中間点から上死点へ動くところから説明すると、ピストン１３が、往復運動のストローク中間点より、上死点へ移動する間に、ピストン５後方側のＮ極３と、それに向かい合うシリンダー６側のＳ極４の間隙が大きくなり、ＮＳ極間３、４の吸引力が弱くなって（ＮＳ極間３、４の吸引力のエネルギーは蓄積される）、上死点を過ぎると、ＳＮ極間１、２の吸引力がピストン５に作用して、コネクティングロッド７、クランクシャフト９、コネクティングロッド１１を介して、ピストン１３を中間点へ動かす力になる。このときは、ピストン５後方側のＮ極３と、それに向かい合ったシリンダー６側のＳ極４の間隙は、しだいに大きくなって、Ｓ極１とＮ極２の間隙は、狭くなってくるので、ＳＮ極間１、２の吸引力の方がＮＳ極間３、４の吸引力より強い。今度はピストン１３がストローク中間点を過ぎ、下死点に移動する間に、ピストン５前方側のＳ極１と、それに向かい合うシリンダー６側のＮ極２の間隙が大きくなり、ＳＮ極間１、２の吸引力が弱くなって（ＳＮ極間１、２の吸引力のエネルギーは蓄積される）、下死点を過ぎると、ＮＳ極間３、４の吸引力がピストン５に作用して、コネクティングロッド７、クランクシャフト９、コネクティングロッド１１を介して、ピストン１３を中間点へ動かす力になる。このときは、ピストン５前方側のＳ極１とそれに向かい合ったシリンダー６側のＮ極２の間隙はしだいに大きくなって、Ｎ極３とＳ極４の間隙は、狭くなってくるので、ＮＳ極間３、４の吸引力の方がＳＮ極間１、２の吸引力より強い。これでピストンの往復運動を終了する。この繰り返しによって、ピストン往復運動における慣性力の還元ができる。
【００１５】
この発明の一実施形態を（第三発明）、図５に示す。
図１、図５により説明する。永久磁石１、２、３、４に置き換え、バネ１４、１５を、前方側と後方側に配置することによっても可能である。そしてバネによってこの効果を得るときは、前方側または後方側のみに配置して、一つのバネの圧縮力及び引っ張り力の両方を、活用することによっても可能である。エンジン本体のシリンダー１０とは別に、シリンダー状（シリンダー６）のものを設け、エンジン内のクランクシャフト９を延長し、コネクティングロッド７を介して、そこにピストン１３とは位相が同じ又は１８０度遅れて連動し同期するように、ピストン状（ピストン５）のものを配置し、ピストン５前方側と、それに向かい合ったシリンダー６側間に、バネ１４を取り付けて、そしてピストン５の後方側と、それに向かい合ったシリンダー６側間に、バネ１５を取り付けて、バネ１４、１５の圧縮力及び引っ張り力の拮抗点が、ピストン５のストロークの中間点になるように調整する。（以下は、位相が１８０度遅れて連動し同期する場合）
【００１６】
最初ピストン１３が、ストロークの中間点から上死点へ動くところから説明すると、ピストン１３が、往復運動のストローク中間点より、上死点へ移動する間に、ピストン５後方側と、それに向かい合ったシリンダー６側間のバネ１５の間隙が狭まって、バネ１５が反発力を増す。上死点を過ぎると、バネ１５の反発力がピストン５に作用して、コネクティングロッド７、クランクシャフト９、コネクティングロッド１１を介してピストン１３を、ストロークの中間点へ動かす力になる。このときは、ピストン５前方側と、それに向かい合ったシリンダー６側間のバネ１４の間隙は大きく、バネ１４の反発力はバネ１５の反発力に比べ小さい。今度はピストン１３が、ストローク中間点を過ぎて、下死点に移動する間に、ピストン５前方側と、それに向かい合ったシリンダー６側間のバネ１４の間隙が狭まって、バネ１４が反発力を増す。下死点を過ぎると、バネ１４の反発力がピストン５に作用して、コネクティングロッド７、クランクシャフト９、コネクティングロッド１１を介してピストン１３を、ストロークの中間点へ動かす力になる。このときは、ピストン５後方側と、それに向かい合ったシリンダー６側間のバネ１５の間隙は大きく、バネ１５の反発力はバネ１４の反発力に比べ小さい。これでピストンの往復運動を終了する。この繰り返しによって、ピストン往復運動における慣性力の還元ができる。
【００１７】
この発明の一実施形態を（第四発明）、図６、図７に示す。
図６、図７により説明する。永久磁石２４、２５、２６，２７と永久磁石２８，２９，３０，３１の間隙の反発力又は吸引力を利用し、ピストン１３の慣性力のエネルギーを、永久磁石間の反発力又は吸引力のエネルギーとして蓄え、その蓄えた永久磁石間のエネルギーを、今度はピストンを動かす力として戻すことである。エンジン本体内のクランクシャフトを延長したクランクシャフト９に減速ギアー２２を取り付け、エンジン回転数を二分の一に減速するために歯数を２倍にした減速ギアー２３を装置側に取り付ける。前記装置側減速ギアー２３に永久磁石２４、２５、２６，２７を貼り付け、シリンダー６側には前記永久磁石と相反する型にそして反発又は吸引するように永久磁石２８，２９，３０，３１を設ける。前記シリンダー６に永久磁石２８，２９，３０，３１を相反させて取り付ける位置は（永久磁石２４、２５、２６，２７にたいして）、反発力を利用する場合は、エンジン側ピストン１３が上死点又は下死点にあるときに各永久磁石の反発力が最大になる位置に設ける。吸引力を利用する場合は、エンジン側ピストン１３が往復運動のストロークの中間点にあるときに吸引力が最大になる位置に設ける。この例では装置側減速ギアー２３に永久磁石２４、２５、２６，２７のＳ極をシリンダー６側に向かって設けて、そしてそれに向かい合ったシリンダー６側の永久磁石２８，２９，３０，３１も減速ギアー側がＳ極になるように配置して、反発力の拮抗点をピストン５が上死点又は下死点になるように調整する。
【００１８】
最初ピストン１３が、ストロークの中間点から上死点へ動くところから説明すると、ピストン１３が、往復運動のストローク中間点より、上死点へ移動する間に、装置側減速ギアー２３に取り付けた永久磁石のＳ極２４、２５、２６，２７と、それに向かい合うシリンダー６側のＳ極２８，２９，３０，３１の間隙が狭まりＳ極間の反発力が強くなって、
上死点を過ぎると、Ｓ極間の反発力が装置側減速ギアー２３に作用して、クランクシャフト側減速ギアー、クランクシャフト９、コネクティングロッド１１を介してピストン１３を、ストロークの中間点へ動かす力になる。今度はピストン１３がストローク中間点を過ぎ、下死点に移動する間に、装置側減速ギアー２３に取り付けた永久磁石のＳ極２４、２５、２６，２７と、それに向かい合うシリンダー６側のＳ極２８，２９，３０，３１の間隙が狭まりＳ極間の反発力が強くなって、下死点を過ぎると、Ｓ極間の反発力が装置側減速ギアー２３に作用して、クランクシャフト側減速ギアー、クランクシャフト９、コネクティングロッド１１を介してピストン１３を、ストロークの中間点へ動かす力になる。これでピストンの往復運動を終了する。この繰り返しによって、ピストン往復運動における慣性力の還元ができる。
「実施形態の効果」
【００１９】
この実施形態によれば、ピストン１３の往復運動の慣性力を、永久磁石間のエネルギー又はバネのエネルギーとして取り出し蓄え、次の工程でピストンを動かす力（エンジン回転を加速する力）として戻し、ピストン往復運動の慣性力を、無駄にすることなく活用することができる。そして、図１または図５の実施形態は、ピストン１３の慣性力を、ピストン５は相打ち消す方向に作用するので、ピストン往復運動による振動も少なくなる。  
「他の実施形態」
【００２０】
図１、図４、図５、図６の実施形態では、永久磁石またはバネによって、エンジンのピストン往復運動における慣性力還元の効果を生んだが、このシステムは往復運動する機関すべてに応用できる。（蒸気エンジン等）
【産業上の利用可能性】
【００２１】
この発明技術が、自動車等のエンジンに応用されると、燃費性能および出力の増大が見込まれ、現存のピストンエンジンに多大な影響をあたえる。そして同出力を得るのであれば、エンジンの排気量を小さく出来ると共に、自然環境への貢献ができるので、産業上の利用可能性は大きい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本件発明の正面断面図
【図２】本件発明の要部右側面Ａ−Ａ断面図
【図３】本件発明の要部平面Ｂ−Ｂ断面図
【図４】本件発明の要部右側面断面図（永久磁石の吸引力を利用）
【図５】本件発明の要部右側面断面図（バネを利用）
【図６】本件発明の正面断面図（減速ギアーと永久磁石を利用）
【図７】本件発明の要部右側面Ｃ−Ｃ断面図
【図８】従来技術を示す右側面断面図
【符号の説明】
【００２３】
１    永久磁石                                
２    永久磁石                      
３    永久磁石                                
４    永久磁石        
５    ピストン                
６    シリンダー
７    コネクティングロッド    
８    ピストンピン
９    クランクシャフト                      
１０  シリンダー                      
１１  コネクティングロッド                  
１２  ピストンピン    
１３  ピストン                              
１４  バネ    
１５  バネ                                  
１６  フランジ付きベアリング
１７  誘導レール
１８  間隙  
１９  ベアリングピン
２０  スペーサー
２１  Ｃピン
２２  クランクシャフト側減速ギアー
２３  装置側減速ギアー（減速比１/２）
２４  永久磁石
２５  永久磁石
２６  永久磁石
２７  永久磁石
２８  永久磁石
２９  永久磁石
３０  永久磁石
３１  永久磁石
３２  ベアリング
３３  ベアリング
３４  取り付けハウジング
３５  装置取り付けシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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