(57)【要約】【課題】補正前目標抵抗値の取得に要する時間を大幅に短縮する。【解決手段】ＧＣＵ２１は、グロープラグ１が取付けられるエンジンＥＮの駆動が停止されているときに、グロープラグ１に通電してグロープラグ１の前記補正前目標抵抗値を取得するキャリブレーション手段３３を備える。キャリブレーション手段３３は、所定の第１通電期間の間、グロープラグ１に所定の第１電力を投入するとともに、第１通電期間の経過後、グロープラグ１に所定の第２電力を投入する。第２電力は、グロープラグ１に投入されグロープラグ１の温度が飽和した際に、グロープラグ１の温度と目標温度とが一致する電力とされる。第１電力は、第２電力よりも大きな電力とされる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電によって発熱するとともに、自身の温度変化に応じて自身の抵抗値が正の相関をもって変化するグロープラグについて、前記グロープラグが取付けられる内燃機関の駆動が停止されているときに前記グロープラグの温度が所定の目標温度となった際の前記グロープラグの抵抗値を補正前目標抵抗値として、前記補正前目標抵抗値に基づく目標抵抗値と前記グロープラグの抵抗値とが一致するように通電を制御する抵抗値制御方式によって、前記グロープラグへの通電を制御するグロープラグの通電制御装置であって、
前記グロープラグが取付けられる内燃機関の駆動が停止されているときに、前記グロープラグに通電して前記グロープラグの前記補正前目標抵抗値を取得するキャリブレーション手段を備え、
前記キャリブレーション手段は、所定の第１通電期間の間、前記グロープラグに所定の第１電力を投入するとともに、前記第１通電期間の経過後、前記グロープラグに所定の第２電力を投入し、
前記第２電力は、前記グロープラグに投入され前記グロープラグの温度が飽和した際に、前記グロープラグの温度と前記目標温度とが一致する電力であり、
前記第１電力は、前記第２電力よりも大きな電力であることを特徴とするグロープラグの通電制御装置。
【請求項２】
前記第１通電期間は、少なくとも前記グロープラグの抵抗値が所定の最大補正前目標抵抗値を超えるまで続くことを特徴とする請求項１に記載のグロープラグの通電制御装置。
【請求項３】
前記第１電力は、前記グロープラグに投入され前記グロープラグの温度が飽和した際に、前記グロープラグの温度が当該グロープラグの耐熱温度以下となる電力であることを特徴とする請求項１又は２に記載のグロープラグの通電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの予熱などに使用するグロープラグの通電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車には、エンジンの始動補助や安定駆動などのために、通電によって発熱する発熱抵抗体を有するグロープラグが使用されている。また、発熱抵抗体としては、自身の温度上昇に伴い抵抗値が大きくなる正の相関関係を有するものが広く用いられている。さらに、このような発熱抵抗体を有するグロープラグに対する通電の制御方式として、定電力制御方式や抵抗値制御方式が知られている。
【０００３】
定電力制御方式は、グロープラグに印加した電圧及び流した電流から投入した電力を求め、さらにこれを積分して求めた電力量が所定の電力量となるようにグロープラグへの通電を行う制御方式である。当該制御方式によれば、投入された電力量に応じてグロープラグが発熱するため、所定の電力量を投入すれば、グロープラグを所定の温度とすることができる。
【０００４】
ところが、エンジン回転数や負荷（スロットル開度）、水温の変化等による外乱に伴ってグロープラグの発熱抵抗体が冷却された場合など、グロープラグが外部からの温度影響を受けた場合には、温度を一定に維持することが難しい。ここで、温度を一定に維持するためには、例えばＥＣＵからエンジン回転数や負荷等の情報を得るとともに、当該情報に基づいて印加する実効電圧を制御する必要があるが、処理負担の増大等の不具合を招いてしまうおそれがある。
【０００５】
一方で、抵抗値制御方式は、グロープラグの抵抗値が目標温度に対応した目標抵抗値に近づくように、グロープラグへの通電を制御する方式である。当該制御方式によれば、グロープラグに外乱による温度変化の影響があっても、その外乱に伴うグロープラグの抵抗値変動に応じて、印加する実効電圧を変動させればよい。従って、前記方式と比較して処理負担の増大を招くことなく、グロープラグを比較的容易に一定温度に維持することができる。
【０００６】
ところで、抵抗値制御方式によりグロープラグの通電制御を行うためには、グロープラグの目標抵抗値を設定することが必要である。ここで、目標抵抗値を設定するにあたっては、個々のグロープラグの抵抗値に諸要因によるばらつきがある点を踏まえて、個々のグロープラグのそれぞれについて制御の際の基準となる抵抗値（補正前目標抵抗値）を設定しておき、その補正前目標抵抗値を元に目標抵抗値を設定することが考えられる。このように各グロープラグごとに設定された補正前目標抵抗値に基づいて制御を行うことで、複数のグロープラグ同士の固体間のバラツキが無くなるように通電制御をすることができる。
【０００７】
尚、補正前目標抵抗値を設定するにあたっては、内燃機関の駆動時に生じる外乱（例えば、スワールや燃料噴射による発熱抵抗体の冷却等）がない状態において、グロープラグを制御目標となる温度（目標温度）にしたときのグロープラグの抵抗値を予め取得しておき、それを補正前目標抵抗値として設定する。そして、得られた補正前目標抵抗値を、水温や外気温の変化、目標温度の変動などに応じて補正することで目標抵抗値を求めることができる。
【０００８】
また、補正前目標抵抗値を求める手法としては、次の手法が提案されている（例えば、特許文献１等参照）。すなわち、上述の通り、個々のグロープラグの抵抗値には諸要因によるばらつきがあり、同一品番のものであっても、温度と抵抗値との関係は、そのばらつきの影響を受けるが、投入電力の積算量と発熱量との関係は、グロープラグの発熱抵抗体の材質によるものであり、ばらつきが比較的小さい。この点を踏まえて、まず、基準となるグロープラグに通電し、その温度上昇が目標温度で飽和するように通電し、そのときの投入電力の積算量（積算電力量）を求めておく。そして、内燃機関の非駆動時（停止時）に、求めた積算電力量をグロープラグに投入し、このとき（つまり、グロープラグの抵抗値が飽和し、グロープラグの温度が目標温度となっているとき）のグロープラグの抵抗値を測定することで、グロープラグの補正前目標抵抗値を得ることができる。尚、上記技術においては、グロープラグに対して電力を投入する際には、一定の電力が投入されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−１２７４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、個々のグロープラグ毎に補正前目標抵抗値を設定する（以下、「キャリブレーション」と称す）に際して、上述の手法では、内燃機関の非駆動時に行われ、また、キャリブレーションに際しては、グロープラグが目標温度まで加熱される。すなわち、キャリブレーション時においては、自動車から運転者等が離れた状態で、グロープラグが高温に加熱され得る。また、キャリブレーションにおいては、グロープラグを目標温度まで加熱するため、バッテリの電力消耗が大きい。従って、安全性や電力消耗の面などを鑑みると、キャリブレーションに要する時間を極力短くすることが好ましい。しかしながら、上記技術のように、グロープラグに対して一定電力を投入した場合には、グロープラグの抵抗値が飽和するまでに比較的長い時間を要してしまうおそれがある。これは次の理由による。
【００１１】
すなわち、キャリブレーションにおいては、発熱抵抗体だけでなく、制御コイルや中軸、グロープラグに接続される電力供給用のハーネス等の温度が飽和した際の抵抗値が取得され、これが補正前目標抵抗値として設定される。従って、一定の電力を投入した場合において、電力投入の初期段階（制御コイルや中軸等の温度が飽和していない段階）では、グロープラグの抵抗値（発熱抵抗体の抵抗値に、制御コイルや中軸、ハーネス等の抵抗値を合算したものをいう）に占める発熱抵抗体の抵抗値の割合が比較的大きいため、発熱抵抗体は一気に昇温し、比較的早い段階で目標温度に到達する。ところが、制御コイルや中軸等は、発熱抵抗体の温度が徐々に制御コイルや中軸等に伝わっていくこと等により、徐々に昇温していく。このため、グロープラグの抵抗値が飽和するまでに時間を要してしまい、結果として、キャリブレーションに比較的長い時間を要してしまうおそれがある。
【００１２】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、補正前目標抵抗値に基づく目標抵抗値とグロープラグの抵抗値とが一致するように通電を制御する抵抗値制御方式によって、グロープラグへの通電を制御するグロープラグの通電制御装置であって、キャリブレーションに要する時間を大幅に短縮することが可能なグロープラグの通電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記目的を解決するのに適した各構成につき、項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する構成に特有の作用効果を付記する。
【００１４】
構成１．本構成のグロープラグの通電制御装置は、通電によって発熱するとともに、自身の温度変化に応じて自身の抵抗値が正の相関をもって変化するグロープラグについて、前記グロープラグが取付けられる内燃機関の駆動が停止されているときに前記グロープラグの温度が所定の目標温度となった際の前記グロープラグの抵抗値を補正前目標抵抗値として、前記補正前目標抵抗値に基づく目標抵抗値と前記グロープラグの抵抗値とが一致するように通電を制御する抵抗値制御方式によって、前記グロープラグへの通電を制御するグロープラグの通電制御装置であって、
前記グロープラグが取付けられる内燃機関の駆動が停止されているときに、前記グロープラグに通電して前記グロープラグの前記補正前目標抵抗値を取得するキャリブレーション手段を備え、
前記キャリブレーション手段は、所定の第１通電期間の間、前記グロープラグに所定の第１電力を投入するとともに、前記第１通電期間の経過後、前記グロープラグに所定の第２電力を投入し、
前記第２電力は、前記グロープラグに投入され前記グロープラグの温度が飽和した際に、前記グロープラグの温度と前記目標温度とが一致する電力であり、
前記第１電力は、前記第２電力よりも大きな電力であることを特徴とする。
【００１５】
尚、「第１電力」は、一定である必要はなく、例えば、段階的に、或いは、連続的に変動するものであってもよい。尚、第１電力が変動する場合において、「前記第１電力は、前記第２電力よりも大きな電力である」とあるのは、第１通電期間における電力の平均値が、第２電力の平均値よりも大きな電力であることをいう。
【００１６】
上記構成１によれば、第１通電期間の間、最終的にグロープラグを目標温度にて飽和させる第２電力よりも大きな第１電力がグロープラグへと投入される。従って、グロープラグの抵抗値（発熱抵抗体の抵抗値に、制御コイルや中軸、グロープラグに接続される電力供給用のハーネスの抵抗値等を合算したものをいう）を急速に上昇させることができ、その抵抗値を短期間で飽和させることができる。これにより、目標温度におけるグロープラグの抵抗値（すなわち、補正前目標抵抗値）を短期間で取得することができ、キャリブレーションに要する時間を大幅に短縮することができる。
【００１７】
構成２．本構成のグロープラグの通電制御装置は、上記構成１において、前記第１通電期間は、少なくとも前記グロープラグの抵抗値が所定の最大補正前目標抵抗値を超えるまで続くことを特徴とする。
【００１８】
尚、「最大補正前目標抵抗値」とあるのは、同一品番のグロープラグにおいて想定される補正前目標抵抗値の最大値をいう。
【００１９】
上記構成２によれば、第１電力の投入期間（第１通電期間）は、少なくともグロープラグの抵抗値が前記最大補正前目標抵抗値を超えるまで続くように設定されている。すなわち、グロープラグに比較的大きな第１電力を投入したときには、グロープラグの抵抗値が温度上昇ほど上昇しないといった事態が生じ得るが、上記構成２のように第１通電期間を設定することで、グロープラグの抵抗値をより確実に急速上昇させることができる。その結果、上記構成１による作用効果がより確実に奏されることとなる。
【００２０】
構成３．本構成のグロープラグの通電制御装置は、上記構成１又は２において、前記第１電力は、前記グロープラグに投入され前記グロープラグの温度が飽和した際に、前記グロープラグの温度が当該グロープラグの耐熱温度以下となる電力であることを特徴とする。
【００２１】
上記構成３によれば、第１電力の投入時におけるグロープラグの破損をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ＧＣＵによってグロープラグへの通電を制御するシステムの構成を示すブロック図である。
【図２】ＧＣＵ動作プログラムのメインルーチンのフローチャートである。
【図３】エンジンキーがオンとされたときに行われる通電制御を示すフローチャートである。
【図４】補正通電が行われる際の処理を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）は、キャリブレーションにおけるグロープラグの温度変化を示すグラフであり、（ｂ）は、キャリブレーションにおけるグロープラグの抵抗値変化を示すグラフである。
【図６】比較例に係る通電制御装置を用いた際のグロープラグの温度変化、及び、本発明に係る通電制御装置を用いた際のグロープラグの温度変化を示すグラフである。
【図７】比較例に係る通電制御装置を用いた際のグロープラグの抵抗値変化、及び、本発明に係る通電制御装置を用いた際のグロープラグの抵抗値変化を示すグラフである。
【図８】試験時におけるグロープラグの抵抗値変化について、通電時間２５秒以降の範囲を抽出したグラフである。
【図９】（ａ）は、グロープラグの一部破断正面図であり、（ｂ）は、グロープラグ先端部の部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。通電制御装置としてのグロー制御装置（ＧＣＵ）２１は、グロープラグ１の通電を制御し、自動車のディーゼルエンジン（以下、「エンジン」と称す）ＥＮの始動補助及び駆動安定性の向上等のために用いられるものである。
【００２４】
まず、ＧＣＵ２１の説明に先立って、ＧＣＵ２１によって制御されるグロープラグ１の概略構成を説明する。
【００２５】
図９（ａ），（ｂ）に示すように、グロープラグ１は、筒状の主体金具２と、主体金具２に装着されたシースヒータ３とを備えている。
【００２６】
主体金具２は、軸線ＣＬ１方向に貫通する軸孔４を有するとともに、その外周面には、エンジンＥＮへの取付用のねじ部５と、トルクレンチ等の工具を係合させるための断面六角形状の工具係合部６とが形成されている。
【００２７】
シースヒータ３は、チューブ７と中軸８とが軸線ＣＬ１方向に一体化されて構成されている。
【００２８】
チューブ７は、鉄（Ｆｅ）又はニッケル（Ｎｉ）を主成分とする先端部が閉じた筒状チューブであり、前記チューブ７の後端は、中軸８との間で環状ゴム１６により封止されている。加えて、前記チューブ７の内側には、チューブ７先端に接合される発熱コイル９と、当該発熱コイル９の後端に直列接続された制御コイル１０とが酸化マグネシウム（ＭｇＯ）粉末等の絶縁粉末１１とともに封入されている。
【００２９】
発熱コイル９は、例えば、Ｆｅ−クロム（Ｃｒ）−アルミニウム（Ａｌ）系合金からなる抵抗発熱線により構成されている。一方で、制御コイル１０は、例えばＮｉを主成分とする抵抗発熱線により構成されている。尚、発熱コイル９、及び、制御コイル１０のうち少なくとも発熱コイル９は、自身の温度変化に対して自身の抵抗値が正の相関をもって変化するものである。
【００３０】
加えて、チューブ７には、スウェージング加工等によって、その先端部に発熱コイル９等を収容する小径部７ａが形成されるとともに、その後端側において小径部７ａよりも径の大きな大径部７ｂが形成されている。そして、この大径部７ｂが、主体金具２の軸孔４に形成された小径部４ａに対し圧入接合されることにより、チューブ７が主体金具２の先端より突出した状態で保持されている。
【００３１】
中軸８は、自身の先端がチューブ７内に挿入され、制御コイル１０の後端と電気的に接続されるとともに、主体金具２の軸孔４に挿通されている。中軸８の後端は主体金具２の後端から突出しており、この主体金具２の後端部においては、ゴム製等のＯリング１２、樹脂製の絶縁ブッシュ１３、絶縁ブッシュ１３の脱落を防止するための押さえリング１４、及び、通電用のケーブル接続用のナット１５が先端側からこの順序で中軸８に嵌め込まれた構造となっている。
【００３２】
次に、本発明の特徴であるグロープラグの制御制御装置（ＧＣＵ）２１について説明する。
【００３３】
図１は、ＧＣＵ２１によってグロープラグ１への通電制御を行うシステムの概略構成を示すブロック図である。尚、図１では、グロープラグ１を１つのみ示しているが、実際のエンジンＥＮには複数の気筒が設けられており、各気筒に対応してグロープラグ１や後述のスイッチ３６が設けられる。また、ＧＣＵ２１による通電制御は、各グロープラグ１に対して独立で行われるが、制御方法は同一である。従って、以下においては、任意のひとつのグロープラグ１に対してＧＣＵ２１が行う通電制御について説明する。
【００３４】
ＧＣＵ２１は、バッテリＶＡから供給される電力によって動作するものであり、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータ３１を備えている。
【００３５】
マイクロコンピュータ３１は、通電制御プログラム等の各種プログラムを実行するものであり、エンジンキーＥＫがオン又はオフの状態であることを示す信号が入力されるように構成されている。また、前記ＣＰＵの起動時にはイニシャライズ（例えば、内部レジスタやＲＡＭのクリア、各種フラグやカウンタへの初期値の設定など、いわゆる初期化処理）が行われる。
【００３６】
加えて、ＧＣＵ２１には、スイッチ３６が設けられている。ここで、ＧＣＵ２１によるグロープラグ１への通電制御は、ＰＷＭ制御により行われ、スイッチ３６は、マイクロコンピュータ３１からの指示に従い、グロープラグ１への通電のオン・オフが切り替えられるようになっている。
【００３７】
さらに、マイクロコンピュータ３１は、グロープラグ１の抵抗値（尚、「グロープラグ１の抵抗値」は、発熱コイル９の抵抗値に、制御コイル１０や中軸８、グロープラグ１に接続される電力供給用のハーネスの抵抗値、また、主体金具２の抵抗値をも加えた値である）を測定するための抵抗値取得手段３２を備えている。本実施形態において、グロープラグ１の抵抗値は次のようにして取得される。すなわち、前記スイッチ３６は、電流検知機能を有するＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を、ＮＰＮ型トランジスタ等を介して動作させるように構成されており、また、グロープラグ１の電力供給用の端子に対して、分圧抵抗３７，３８を介して、マイクロコンピュータ３１が接続されている。従って、マイクロコンピュータ３１は、ＦＥＴからグロープラグ１に流れる電流を取得できるとともに、グロープラグ１に印加される電圧を分圧した電圧を取得できる。抵抗値取得手段３２は、マイクロコンピュータ３１に入力された電圧に基づいてグロープラグ１への印加電圧を算出し、当該印加電圧とグロープラグ１に流れる電流とからグロープラグ１の抵抗値を得ることができる。
【００３８】
尚、スイッチ３６として、電流検知機能を備えない比較的低廉なＦＥＴを用いることとしてもよい。この場合には、例えば、スイッチ３６及びグロープラグ１間にシャント抵抗を設け、当該シャント抵抗を流れる電流を測定することにより、グロープラグ１の抵抗値を測定することとしてもよい。また、スイッチ３６に対して並列に電流検知用の抵抗を設け、グロープラグ１への通電がオフのときに所定の電流を流し、得られる分圧に基づいて、グロープラグ１の抵抗値を算出することとしてもよい。
【００３９】
また、ＧＣＵ２１は、自動車の電子制御装置（ＥＣＵ）４１と、所定の通信手段（例えば、ＣＡＮ等）を介して接続されている。ＥＣＵ４１には、エンジンＥＮの冷却水の水温を測定する水温センサＳＥの測定値が入力されており、ＧＣＵ２１は、環境温度の情報としてＥＣＵ４１から冷却水の水温（水温情報）を取得する。尚、ＧＣＵ２１は、ＥＣＵ４１から水温情報を取得することなく、水温センサＳＥから水温情報を直接取得することとしてもよい。
【００４０】
さらに、マイクロコンピュータ３１は、キャリブレーション手段３３を備えている。キャリブレーション手段３３は、グロープラグ１への通電制御を行う上で、グロープラグ１の温度と抵抗値との相関関係に対し、補正・調整を行うべく、グロープラグ１の補正前目標抵抗値Ｒ0を取得・設定するものである。尚、「補正前目標抵抗値Ｒ0」は、後述する保温通電において、グロープラグ１の維持（保温）目標とする温度（目標温度）に対応するグロープラグ１の抵抗値（目標抵抗値ＲTAR）を算出する上で、そのもととなるグロープラグ１の抵抗値をいう。また、キャリブレーション手段３３は、補正前目標抵抗値Ｒ0に加えて、補正前目標抵抗値Ｒ0を取得した際の水温情報を取得し、取得された補正前目標抵抗値Ｒ0及び水温情報を前記ＲＡＭに記憶するようになっている。
【００４１】
補正前目標抵抗値Ｒ0の設定（キャリブレーション）は、グロープラグ１の交換が検知された場合や、補正前目標抵抗値Ｒ0がクリアである場合に行われる。そして、スワールや燃料噴射による冷却などの外乱の影響を避けるため、エンジンＥＮの非駆動時に行われる。さらに、キャリブレーションではグロープラグ１を、エンジンＥＮの始動時における温度と同程度に加熱するため、電力の消費量が大きい。従って、エンジンＥＮが駆動され、次いで停止されたとき、つまり、バッテリＶＡの充電がなされたことが見込まれるときにキャリブレーションが行われるようになっている。
【００４２】
尚、グロープラグ１の交換は、次のようにして検知される。すなわち、エンジンＥＮの停止時において、グロープラグ１側へと短時間ごとに通電を行い、そのときに印加された電圧と流された電流とから、グロープラグ１側の抵抗値を定期的に取得する。そして、取得された抵抗値が所定の閾値（交換判定値）よりも大きいか否かを比較する。グロープラグ１がエンジンＥＮから取外されている場合には、グロープラグ１が存在しないため、電流は流れず、その結果、取得された抵抗値が非常に大きなものとなる。従って、グロープラグ１の抵抗値が前記交換判定値よりも大きければ、グロープラグ１が取外された、すなわちグロープラグ１が交換されたものと判定される。一方で、取得された抵抗値が交換判定値以下の場合には、グロープラグ１は交換されていないものと判定される。尚、グロープラグ１の交換検知手法はこれに限定されるものではなく、他の手法（例えば、利用者が所定の入力手段により、ＧＣＵ２１に対してグロープラグ１が交換されたことを示す信号を入力する手法など）を用いることとしてもよい。
【００４３】
加えて、補正前目標抵抗値Ｒ0の設定（キャリブレーション）は次のようにして行われる。まず、基準となるグロープラグに対して、そのチューブの表面温度が目標温度で飽和するように通電し、そのときの投入電力の積算量（積算電力量）を予め求めておく。そして、キャリブレーションにおいては、この積算電力量をキャリブレーションの対象とするグロープラグ１に投入するように、グロープラグ１へと通電（以下、キャリブレーション時におけるグロープラグ１への通電を「補正通電」と称す）を行い、前記積算電力量を投入したときのグロープラグ１の抵抗値を取得し、これを補正前目標抵抗値Ｒ0として設定する。各グロープラグ１のそれぞれの補正前目標抵抗値Ｒ0に基づいて抵抗値制御を行えば、複数のグロープラグ１同士の固体間のバラツキが無くなるように補正されることとなる。
【００４４】
また、本実施形態では、補正通電に際して、次のようにしてグロープラグ１へと電力が投入される。すなわち、補正通電の開始から所定の第１通電期間Ｔ1（例えば、２５秒）の間に亘って、グロープラグ１に比較的大きな第１電力（例えば、４５Ｗ）が投入されるとともに、前記第１通電期間Ｔ1の経過後、予め設定された所定の第２通電期間Ｔ2（例えば、１５秒）の間に亘って、グロープラグ１に所定の第２電力（例えば、４０Ｗ）が投入される。尚、補正通電の開始からの経過時間は、図示しないタイマによって測定される。
【００４５】
ここで、「第１電力」は、前記第２電力よりも大きな電力である一方で、グロープラグ１に投入されグロープラグ１の温度が飽和した際に、グロープラグ１の温度がグロープラグ１の耐熱温度（例えば、１３５０℃）以下となる電力に設定されている。また、「第２電力」は、グロープラグ１に投入されグロープラグ１の温度が飽和した際に、グロープラグ１の温度と目標温度（例えば、１２００℃）とが一致する電力に設定されている。
【００４６】
加えて、「第１通電期間Ｔ1」としては、グロープラグ１に対して第１電力を投入し続けた際に、グロープラグ１の抵抗値Ｒが、同一品番のグロープラグにおいて想定される補正前目標抵抗値Ｒ0の最大値（最大補正前目標抵抗値Ｒ0MAX）を超えるまでの期間が設定されている。従って、第１通電期間Ｔ1の間、グロープラグ１に対して第１電力を投入することで、グロープラグ１の抵抗値Ｒを最終的に得られる補正前目標抵抗値Ｒ0よりも大きくできるようになっている。
【００４７】
尚、「第１通電期間Ｔ1」は、次のようにして求めることができる。すなわち、工業的に同一性能とされる同一品番のグロープラグのうち、特性のばらついた複数のグロープラグに対して第１電力を投入し、次いで第２電力を投入するキャリブレーションを行い、各グロープラグにおける補正前目標抵抗値を測定する（尚、第１電力は、グロープラグの抵抗値が前記最大補正前目標抵抗値を超えるまで投入される）。そして、第１電力の投入時において、各グロープラグの抵抗値がそれぞれの補正前目標抵抗値を超えた時間を各グロープラグごとに特定し、各グロープラグで特定された時間のうち最大の時間を「第１通電期間Ｔ1」とすることができる。
【００４８】
また、「第２通電期間Ｔ2」は、グロープラグ１に第２電力を投入した際に、第１通電期間Ｔ1に投入された電力量と合わせて、最終的にグロープラグ１に投入された電力量が前記所定の積算電力量となる時間に設定されている。
【００４９】
さらに、マイクロコンピュータ３１は、急速昇温手段３４と、保温通電手段３５とを備えている。
【００５０】
急速昇温手段３４は、エンジンキーＥＫがオンとされたときに、グロープラグ１に大電力を供給し、グロープラグ１を所定の目標温度（例えば、１２００℃）へと急速に昇温させるものである。
【００５１】
この急速昇温通電では、グロープラグ１に投入する電力と経過時間との関係を示す曲線を、予め作成した基準となる曲線に一致させることで、グロープラグ１の特性によらずグロープラグ１を急速に（例えば約２．０秒で）目標温度まで昇温させる。具体的には、予め定めた上記基準とする曲線を示す関係式又はテーブルを用い、通電開始からの経過時間に応じた各時点においての投入すべき電力を求める。グロープラグ１に流れる電流と、その時点においての投入すべき電力の値との関係から、グロープラグ１に印加すべき電圧を求め、ＰＷＭ制御により、グロープラグ１に印加する電圧を制御する。これにより、基準とする曲線と同じカーブを描くようにして電力の投入が行われ、昇温過程の各時点までに投入された電力の積算量に応じ、グロープラグ１が発熱する。従って、上記基準とする曲線に沿った電力の投入が完了すれば、グロープラグ１は基準曲線通りの時間で目標温度に到達する。
【００５２】
保温通電手段３５は、グロープラグ１が前記目標温度に到達した後に、所定時間の間、グロープラグ１を目標温度にて維持するように、グロープラグ１に対する通電加熱を行うものである。グロープラグ１の保温通電を行うことで、エンジンＥＮの始動前においては、エンジンＥＮをいつでも始動可能な状態とすることができる。また、エンジンＥＮの始動後においては、エンジンの燃焼室内の暖気が促進されるため、ディーゼルノックの発生を防止でき、騒音や白煙の発生、ＨＣ成分の排出抑制を図ることができる。
【００５３】
加えて、保温通電においては、グロープラグ１の抵抗値Ｒと目標抵抗値ＲTARとの差分に基づいて、グロープラグ１に対する通電が制御される。尚、目標抵抗値ＲTARは、キャリブレーションにより得られたグロープラグ１の補正前目標抵抗値Ｒ0に対して、水温の変動や燃焼室内にて生じるスワール等の外乱の影響を補正したものである。本実施形態では、ＰＩ制御により、前記差分（ＲTAR−Ｒ）に基づいた制御実効電圧Ｖ1が設定される。そして、設定された前記制御実効電圧Ｖ1と、ＧＣＵ２１からグロープラグ１への出力電圧（コントローラ出力電圧）とに基づいて、Ｄｕｔｙ比が計算され、当該Ｄｕｔｙ比に基づいてグロープラグ１への通電が制御される。尚、Ｄｕｔｙ比を算出するに当たっては、ＧＣＵ２１からの出力電圧に代えて、バッテリＶＡの供給電圧を用いてＤｕｔｙ比を計算することとしてもよい。
【００５４】
本実施形態において、制御実効電圧Ｖ1は、「Ｖ1＝Ｖ0＋Ｋ×｛（ＲTAR−Ｒ）＋（ＴS／ＴI）×Σ（ＲTAR−Ｒ）｝」の式に基づいて設定される（尚、Ｖ0は基準実効電圧、Ｋは比例項係数，ＴIは積分項係数、ＴSはサンプリング時間であり、本実施形態では、前記係数Ｋ，ＴI、及び、時間ＴSが所定の数値に予め設定されている）。また、基準実効電圧Ｖ0は、外乱のない状態におけるグロープラグ１の温度と当該温度に到達させるためにグロープラグ１へと印加すべき実効電圧との関係式（電圧温度関係式）から、設定された目標温度に基づいて取得される。尚、電圧温度関係式は、グロープラグの温度と基準実効電圧Ｖ0とについてほぼ一次の相関を有するものであり、本実施形態では予め用意されている。
【００５５】
また、水温変化に対する補正は、次のようにして行われる。すなわち、水温と補正値との関係を示す、予め設定された補正式（水温補正式）に基づいて、水温センサＳＥにより計測された水温とキャリブレーション時に保存された水温との差分から水温変化分補正値Ｒ1を導出する。そして、導出した水温変化分補正値Ｒ1を補正前目標抵抗値Ｒ0に対して合算することで、補正前目標抵抗値Ｒ0が水温変化の影響分だけ補正される。尚、水温補正式は、各型式のエンジンごとに特定可能であり（換言すれば、プラグの種類によっては変化しないものであり）、例えば、水温と水温変化分補正値Ｒ1とが所定の一次の相関を有するものである。
【００５６】
また、本実施形態において、スワール等の外乱に対する補正は次のように行われる。すなわち、予め設定されたスワール補正式に基づいて、所定時間内においてグロープラグ１に印加された実効電圧の平均値（平均実効電圧）と、グロープラグ１を目標温度にするにあたり、印加すべき実効電圧としてグロープラグの種類（品番）ごとに設定された標準実効電圧との差分から、スワール分補正値Ｒ2を導出する。そして、導出したスワール分補正値Ｒ2を補正前目標抵抗値Ｒ0に対して合算することで、補正前目標抵抗値Ｒ0がスワール等の外乱の影響分だけ補正される。
【００５７】
尚、スワール補正式は、机上試験において、エンジン回転数や負荷、水温等を種々変更してエンジン単体を駆動させることで予め求められており、平均実効電圧から標準実効電圧を減じて得た差分（実効電圧差分）と、当該差分に対応するスワール分補正値Ｒ2（つまり、エンジン駆動時のグロープラグの抵抗値と、エンジン非駆動時のグロープラグの抵抗値との差分に相当する）との関係式である。特に本実施形態では、実効電圧差分とスワール分補正値Ｒ2とがほぼ一次の相関を有するものと経験的に認められることを鑑みて、平均実効電圧が標準実効電圧と等しいときにスワール分補正値Ｒ2が０となる点を基準点とした上で、エンジン回転数や負荷等を変更して得られた実効電圧差分とスワール分補正値Ｒ2との関係を示す数点の座標を用いて一次式を導出し、当該一次式を補正式として用いている。尚、当該補正式は、各グロープラグ１の通電制御を行うにあたって共通に用いられる。また、本実施形態では、標準実効電圧として、グロープラグ１の種類に対応した値が予め設定されている。
【００５８】
尚、急速昇温通電後、保温通電前において、所定期間（例えば、２０秒）後に、グロープラグ１の抵抗値が目標抵抗値ＲTARにて飽和するように、グロープラグ１へと電力を投入することとしてもよい。これにより、グロープラグ１の温度をより安定して目標温度にて維持することができる。
【００５９】
次に、ＧＣＵ２１がグロープラグ１に対して行う通電制御の具体例について、図２〜４のフローチャートに従って説明する。図２は、ＧＣＵ動作プログラムのメインルーチンであり、図３は、エンジンキーＥＫがオンのときに割り込んで行われる通電制御を示すフローチャートである。また、図４は、キャリブレーションが行われる際の処理を示すフローチャートである。
【００６０】
まず、図２に示すように、Ｓ１において、ＧＣＵ２１にバッテリＶＡが接続され（例えば、車両が組立てられ、ＧＣＵ２１とバッテリＶＡが接続されたときや、グロープラグ１の交換時にバッテリＶＡを一度取外して再度着け直したときなど）、ＧＣＵ２１が起動すると、Ｓ２において、ＲＡＭのリセットや補正前目標抵抗値Ｒ0のリセット等、マイクロコンピュータ３１の初期化処理が行われる。
【００６１】
次いで、Ｓ３において、マイクロコンピュータ３１が待機モード（省電力モード）に設定される。この待機モード（Ｓ３）においてはグロープラグ１の交換検知が行われており、交換が検知されたときに、後述する交換フラグが成立させられるようになっている。
【００６２】
待機モード（Ｓ３）においては、エンジンキーＥＫがオンとされたことによる割り込み信号がマイクロコンピュータ３１に入力されるまで、その状態が維持される。
【００６３】
エンジンキーＥＫがオンとされ、マイクロコンピュータ３１に割り込み信号が入力されると、通常モードに移行し、図３に示すように、まず、エンジンキーＥＫに接続されたマイクロコンピュータ３１の端子電圧から、エンジンキーＥＫがオンであるか否かが確認される（Ｓ１１）。このとき、エンジンキーＥＫがオンに操作されているときには、Ｓ１２に進む。
【００６４】
そして、Ｓ１２において、初回フラグのチェックが行われる。「初回フラグ」は、通電制御プログラムにおいて、エンジンキーＥＫがオンの場合に繰り返し実行される一連の処理の中で、特定の初期設定処理（後述するＳ１３〜Ｓ１８）の実行を、エンジンキーＥＫがオフからオンとされた時にのみ実行させるため、その判定条件に用いられるフラグである。初回フラグは初期状態では０とされている。
【００６５】
初回フラグが非成立（０）である場合（Ｓ１２；Ｎｏ）、次回以降のＳ１２ではスキップしてＳ１９に進むことができるように、Ｓ１３で初回フラグが１にセットされる。
【００６６】
次いで、補正前目標抵抗値Ｒ0の読み出し（値の参照）が行われる（Ｓ１４）。ここで、補正前目標抵抗値Ｒ0が０である場合（Ｓ１５；Ｙｅｓ：例えば、補正前目標抵抗値Ｒ0は前記ＲＡＭに記憶されるが、バッテリＶＡの交換時や初回出荷時など、ＲＡＭがクリアとされる状況が生じた場合）、又は、補正前目標抵抗値Ｒ0が０ではないが（Ｓ１５；Ｎｏ）、交換フラグが成立している場合（Ｓ１６；Ｙｅｓ）、つまり、グロープラグ１の交換が検知された場合には、エンジンＥＮの停止後に、キャリブレーションを行うべく、補正フラグが成立させられる（Ｓ１７）。尚、Ｓ１７においては、グロープラグ１の交換に伴うキャリブレーションが複数回行われないように、交換フラグが０にセットされる。また、補正フラグが成立した際には（Ｓ１７）、この時点でＲＡＭに保存されている補正前目標抵抗値Ｒ0が、交換前のグロープラグ１のものであり得るため、補正前目標抵抗値Ｒ0として初期値が設定される（Ｓ１８）。
【００６７】
尚、「交換フラグ」は、グロープラグ１の交換が検知された場合に立てられるフラグである。また、「補正フラグ」は、キャリブレーションを実施する場合の判断に用いられるフラグである。加えて、「補正前目標抵抗値Ｒ0の初期値」は、当該初期値から算出した目標抵抗値を用い特性の異なる他のグロープラグの抵抗値制御を行った場合であっても、いずれのグロープラグにおいてもオーバーシュート（過昇温）となることがないものに設定されている。
【００６８】
次いで、グロープラグ１への通電を開始してからグロープラグ１の温度を所定の目標温度とするまでの間（Ｓ１９；Ｎｏ）、グロープラグ１の温度を速やかに上昇させるための通電（急速昇温通電）が行われる（Ｓ２０）。
【００６９】
その後Ｓ１１に戻り、急速昇温通電が終了するまでの間、Ｓ１１〜Ｓ２０の処理を繰り返して、グロープラグ１の急速昇温通電を継続する。尚、Ｓ１３において初回フラグが成立されているので、その後Ｓ１２では、Ｓ１３〜Ｓ１８の処理を行うことなく、Ｓ１９に進むこととなる。
【００７０】
また、本実施形態では、Ｓ１９における急速昇温通電の終了時期が以下の３つの条件のうち、いずれかが成立した場合とされている。１つ目は、急速昇温通電の開始からの経過時間が所定時間（例えば３．３秒）に達した場合である。２つ目は、グロープラグ１に投入された積算電力量が所定電力量（例えば約２１４Ｊ）となった場合である。これらの場合には、グロープラグ１の温度が目標温度に到達していると考えられるため、急速昇温通電を終了する。３つ目は、マイクロコンピュータ３１によって測定されるグロープラグ１の抵抗値Ｒが、所定の抵抗値（例えば７８０ｍΩ）となった場合である。すなわち、グロープラグ１への電力の投入が開始された時点でグロープラグ１の温度が既にある程度高い場合（例えば、前回の通電停止後、十分に冷却されることなく再度の通電が行われた場合など）には、グロープラグの抵抗値Ｒが所定の抵抗値に達したときに電力の投入が停止される。これにより、グロープラグ１の過昇温を防止することができる。
【００７１】
Ｓ１１〜Ｓ２０が繰り返されて急速昇温通電が継続されるうちに、上述した終了条件のいずれが満たされ、急速昇温通電が終了したと判断された場合（Ｓ１９；Ｙｅｓ）、グロープラグ１への急速昇温通電が停止される（Ｓ２１）。急速昇温通電後、本実施形態では、保温通電（いわゆるアフターグロー）が行われる。
【００７２】
保温通電においては、上述したように、目標抵抗値ＲTARから得られた制御実効電圧Ｖ1とＧＣＵ２１からグロープラグ１への出力電圧（コントローラ出力電圧）とに基づいて、Ｄｕｔｙ比が計算され、当該Ｄｕｔｙ比に基づいてグロープラグ１への通電が制御される。以降、保温通電の終了条件が満たされる（すなわち、Ｓ２２が「Ｙｅｓ」となる）までの間、保温通電（Ｓ２３）が継続される。
【００７３】
保温通電が継続された後、保温通電が終了したものと判断された場合（Ｓ２２；Ｙｅｓ）、グロープラグ１への電力の投入が停止される（Ｓ２４）。尚、保温通電の終了条件としては、例えば、保温通電の開始から所定時間（例えば、１８０ｓ）が経過したときとすることができる。
【００７４】
エンジンキーＥＫがオフに操作され、エンジンＥＮの駆動が停止されると（Ｓ１１；Ｎｏ）、次回のエンジンＥＮの駆動時にＳ３等の処理が行われるように、初回フラグがリセットされる（Ｓ２５）。そして、エンジンキーＥＫがオフとされたときに、グロープラグ１に対する急速昇温通電、又は、保温通電が行われている最中であった場合には（Ｓ２６；Ｙｅｓ）、グロープラグ１への通電を停止される（Ｓ２７）。
【００７５】
次いで、Ｓ２８において、補正フラグが成立しているか否かがチェックされる。補正フラグが成立している場合には（Ｓ２８；Ｙｅｓ）、グロープラグ１に対してキャリブレーションが行われる。
【００７６】
キャリブレーションでは、上述の通り、グロープラグ１に目標温度が得られる積算電力量を投入し、グロープラグ１の温度及び抵抗値の上昇が飽和したときの抵抗値を補正前目標抵抗値Ｒ0として取得している。本実施形態では、キャリブレーションの開始から補正通電終了フラグが成立する（Ｓ２９で「Ｙｅｓ」となる）までの間、グロープラグ１に対し、最終的な投入電力量が所定の積算電力量となるように電力を投入する補正通電が行われる（Ｓ３０）。尚、「補正通電終了フラグ」は、補正通電の終了判断に用いられるフラグであり、初期状態では０に設定されている。また、補正通電については後に詳述する。
【００７７】
補正通電が継続された後、補正通電終了フラグが成立した場合には（Ｓ２９；Ｙｅｓ）、Ｓ３１に進む。このときグロープラグ１の温度は目標温度に達しているので、そのときのグロープラグ１の抵抗値Ｒが求められ、これが補正前目標抵抗値Ｒ0として前記ＲＡＭに保存される（Ｓ３１）。さらに、ＥＣＵ４１から水温センサＳＥの水温情報が取得され、当該水温情報が補正前目標抵抗値Ｒ0とともにＲＡＭに保存される（Ｓ３２）。そして、キャリブレーションが終了したとして、補正フラグ及び補正通電終了フラグがリセットされる（Ｓ３３）とともに、グロープラグ１への通電を停止して補正通電が終了され（Ｓ３４）、マイクロコンピュータ３１が待機モード（省電力モード）へと移行する。
【００７８】
次いで、キャリブレーション時における補正通電について説明する。図４に示すように、まず、Ｓ４１において、通電開始からの経過時間が第１通電期間Ｔ1を経過しているか否かがチェックされ、第１通電期間Ｔ1が経過する（Ｓ４１が「Ｙｅｓ」となる）までの間、グロープラグ１に対して第１電力が投入される（Ｓ４２）。このため、図５（ａ），（ｂ）に示すように、グロープラグ１の温度及び抵抗値が急速に上昇することとなる（尚、図５は、発明の理解を助けるために示すものであって、補正通電中においては、グロープラグ１の温度の測定は行われない）。
【００７９】
第１電力の投入時間が前記第１通電期間Ｔ1を超えると（Ｓ４１；Ｙｅｓ）、Ｓ４３において、第１通電期間Ｔ1の終了からの通電時間が第２通電期間Ｔ2を経過しているか否かがチェックされる。尚、第１通電期間Ｔ1の経過時点においては、グロープラグ１の温度が目標温度を超えるとともに、グロープラグ１の抵抗値Ｒが最大補正前目標抵抗値Ｒ0MAXを超えていることとなる。
【００８０】
第１通電期間Ｔ1の終了からの通電時間が、前記第２通電期間Ｔ2を経過していないときには（Ｓ４３；Ｎｏ）、第２通電期間Ｔ2を経過する（Ｓ４３が「Ｙｅｓ」となる）までの間、グロープラグ１に対して第２電力が投入される（Ｓ４４）。第２電力は、上述の通り、グロープラグ１の温度が飽和した際に、グロープラグ１の温度と目標温度とが一致する電力に設定されているため、グロープラグ１の温度及び抵抗値は徐々に低下していき、最終的に目標温度にて安定する。
【００８１】
第２通電期間Ｔ2が経過すると（Ｓ４３；Ｙｅｓ）、補正通電を終了させるために補正通電終了フラグが成立させられる（Ｓ４５）。その後、グロープラグ１が目標温度にて安定している状態において、上述のように、Ｓ３１にて、グロープラグ１の抵抗値Ｒが測定され、当該抵抗値Ｒがグロープラグ１の補正前目標抵抗値Ｒ0として取得・設定される。
【００８２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、第１通電期間Ｔ1の間、最終的にグロープラグ１を目標温度にて飽和させる第２電力よりも大きな第１電力がグロープラグ１へと投入されるとともに、第１通電期間Ｔ1は、グロープラグ１の抵抗値Ｒが最大補正前目標抵抗値Ｒ0MAXを超えるまで続くように設定されている。従って、グロープラグ１の抵抗値Ｒをより確実に急速上昇させることができ、グロープラグ１の抵抗値を短期間で飽和させることができる。これにより、目標温度におけるグロープラグ１の抵抗値Ｒ（すなわち、補正前目標抵抗値Ｒ0）を短期間で取得することができ、キャリブレーションに要する時間を大幅に短縮することができる。
【００８３】
また、第１電力としては、当該第１電力がグロープラグ１に投入されグロープラグ１の温度が飽和した際に、グロープラグ１の温度がグロープラグ１の耐熱温度以下となる電力に設定されている。従って、比較的大きな第１電力の投入時において、グロープラグ１に破損が生じてしまうことをより確実に防止することができる。
【００８４】
次に、本実施形態によって奏される作用効果を確認すべく、グロープラグに対して一定の電力を投入する通電制御装置（比較例）と、グロープラグに対して第１通電期間において第１電力を投入し、第１通電期間の経過後、第２電力を投入する通電制御装置（本発明）との２種類により、キャリブレーションを行う試験を実施した。図６に、試験時におけるグロープラグの温度変化を示し、図７に、試験時におけるグロープラグの抵抗値変化を示す。また、図８に、グロープラグの抵抗値変化について、特に、通電時間２５秒以降の範囲を抽出して示す。尚、図６〜８において、比較例に係る通電制御装置により制御されたグロープラグの温度及び抵抗値の変化を点線で示し、本発明に係る通電制御装置により制御されたグロープラグの温度及び抵抗値の変化を実線で示す。尚、バッテリ電圧は１２Ｖとした。
【００８５】
図６に示すように、グロープラグの温度が安定するまでの時間にさほどの差は生じなかったが、図７，８に示すように、比較例に係る通電制御装置により制御されたグロープラグは、その抵抗値が安定するまでの間に約６０秒程度を要していたのに対して、本発明に係る通電制御装置による制御されたグロープラグは、約４０秒程度で、その抵抗値が安定することが明らかとなった。これは、比較的大きな第１電力を投入しつつ、第１電力の投入期間（第１通電期間）が少なくともグロープラグの抵抗値が所定の最大補正前目標抵抗値を超えるまで続くように設定したことで、グロープラグの抵抗値を急速に上昇させることができ、ひいてはグロープラグの抵抗値が飽和するまでの時間を短縮できたためであると考えられる。
【００８６】
以上の結果より、本発明によれば、キャリブレーションにおいて、グロープラグの抵抗値を急速に飽和させることができ、キャリブレーションに要する時間を大幅に短縮することができるといえる。
【００８７】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００８８】
（ａ）上記実施形態では、第１電力が一定の電力とされているが、第１電力を段階的に、或いは、連続的に変化させることとしてもよい。例えば、第１通電期間Ｔ1の初期段階において、第１電力として比較的大きな電力を投入し、第１通電期間Ｔ１の中間段階から、第１電力として上記実施形態と同程度の電力を投入することとしてもよい。この場合には、グロープラグ１の抵抗値をより急速に増大させることができ、キャリブレーションに要する時間の更なる短縮化を図ることができる。但し、第１通電期間Ｔ1の初期段階（グロープラグ１の抵抗値Ｒが比較的低い段階）に過度に大きな電力をグロープラグ１に投入すると、グロープラグ１の過昇温（オーバーシュート）が生じてしまうおそれがある。従って、この点を考慮して、第１電力の設定をすることが好ましい。
【００８９】
尚、第１電力を段階的に、或いは、連続的に変化させた場合には、第１通電期間Ｔ1における電力の平均値が、第２電力の平均値よりも大きな電力であることが必要である。
【００９０】
（ｂ）上記実施形態において、ＧＣＵ２１は、発熱コイル９を有するグロープラグ１（メタルグロープラグ）の通電を制御するように構成されているが、ＧＣＵ２１による制御の対象は、これに限定されるものではない。例えば、各部材の寸法やコイルの組成等は、ＧＣＵ２１で制御しやすいものに適宜変更可能である。また、グロープラグとしてもメタルグロープラグに限定されるものではない。従って、ＧＣＵ２１が、セラミックヒータを有するセラミックグロープラグの通電を制御するように構成することとしてもよい。
【００９１】
（ｃ）上記実施形態では、ＧＣＵ２１及びＥＣＵ４１が個別に設けられているが、ＥＣＵ４１が、前記ＧＣＵ２１の機能を有するように構成し、ＥＣＵ４１の有するＧＣＵの機能によりグロープラグ１の通電制御を行うこととしてもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１…グロープラグ、２１…ＧＣＵ（通電制御装置）、３３…キャリブレーション手段、ＥＮ…エンジン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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