(57)【要約】【課題】アクセルオフ時に運転者が違和感を覚えるのを抑制する。【解決手段】アクセルオフされたときには、車速Ｖが高くなるほど受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを大きく設定し、バッテリの入力制限Ｗｉｎと受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘとのうち絶対値が小さいほうの電力を実行用回生電力Ｗｉｎｆとして設定して、エンジンにおける燃料噴射制御を停止して二つのモータにより駆動軸に出力されるトルクの総和が要求トルクとなると共に二つのモータにより充放電される電力の総和が実行用回生電力Ｗｉｎｆとなるよう二つのモータを制御する。これにより、エンジンの回転数が高くなり過ぎて、運転者が違和感を覚えるのを抑制することができる。【選択図】図２
2011194990.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
車速を検出する車速センサと、
前記バッテリの状態に基づいて該バッテリを充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
アクセルオフされたときには、前記検出された車速が高くなるほど大きくなる傾向に前記バッテリの回生される電力の目標値である目標回生電力を設定すると共に該設定した目標回生電力を前記設定された入力制限で制限した電力で前記バッテリを充電しながら前記内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
前記バッテリの状態に基づいて該バッテリを充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
アクセルオフされたとき、アクセルオフされてから予め定められた所定時間が経過するまでは前記バッテリの回生される電力の目標値として予め定められた目標回生電力を前記設定された入力制限で制限した電力で前記バッテリを充電しながら前記内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、アクセルオフされてから前記所定時間が経過したとき以降は予め定められた所定変化量を持って徐々に大きくなる電力を前記設定された入力制限で制限した電力で前記バッテリを充電しながら前記内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、エンジンの出力軸にキャリアが接続された遊星歯車機構として構成された動力分割機構と、動力分割機構のサンギヤに接続された第１モータと、動力分割機構のリングギヤに接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車において、アクセルオフ時にエンジンに対する燃料供給を停止すると共にエンジンの回転数が車速に応じた下限値になるよう第１モータでエンジンの回転数を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、上述した制御により、エンジンの回転抵抗を用いて車両に制動力を付与している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４９９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時にエンジンの回転数が車速に応じた下限値になるよう第１モータでエンジンの回転数を制御することによりエンジンの回転抵抗による制動力を車両に付与しているが、エンジンの回転抵抗による制動力を車両に付与するものとしては、予め定められた所定回生電力でバッテリが充電されるよう第１モータ，第２モータを制御することにより第２モータの回生制御による制動力とエンジンの回転抵抗による制動力とを車両に付与するものがある。このハイブリッド自動車では、車両の走行状態によっては、運転者が違和感を覚える場合がある。例えば、車速が高いときには、エンジンの回転数が比較的高い領域にあることが多いため、エンジンの回転抵抗による制動力を車両に付与するためにエンジンの回転数を更に上昇させると、運転者が意図する以上にエンジンの回転数が高くなってしまい、運転者が違和感を覚える場合がある。また、アクセルオフされた状態が比較的長く継続すると、エンジンの回転抵抗による制動力の付与を継続するためにエンジンの回転数が比較的高い回転数で維持されるが、この場合、エンジンの回転数が中々下がらず、運転者が違和感を覚えてしまう場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時に運転者が違和感を覚えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
車速を検出する車速センサと、
前記バッテリの状態に基づいて該バッテリを充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
アクセルオフされたときには、前記検出された車速が高くなるほど大きくなる傾向に前記バッテリの回生される電力の目標値である目標回生電力を設定すると共に該設定した目標回生電力を前記設定された入力制限で制限した電力で前記バッテリを充電しながら前記内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１のハイブリッド自動車では、アクセルオフされたときには、検出された車速が高くなるほど大きくなる傾向にバッテリの回生される電力の目標値である目標回生電力を設定すると共に設定した目標回生電力を設定された入力制限で制限した電力でバッテリを充電しながら内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。車速が高いときには、内燃機関の回転数も比較的高いため、内燃機関の回転数を更に上昇させると内燃機関の回転数が非常に高くなってしまい、運転者が違和感を覚える場合があるが、車速が高くなるほど大きくなる傾向に目標回生電力を設定することにより、電動機の回生制御により車両に付与する制動力を大きくすると共に内燃機関の回転抵抗により車両に付与する制動力を小さくして内燃機関の回転数の上昇を抑制することができる。これにより、内燃機関の回転数が高い回転数に至るのを抑制することができ、内燃機関の回転数が高くなり過ぎて運転者が違和感を覚えるのを抑制することができる。
【０００９】
本発明の第２のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
前記バッテリの状態に基づいて該バッテリを充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段と、
アクセルオフされたとき、アクセルオフされてから予め定められた所定時間が経過するまでは前記バッテリの回生される電力の目標値として予め定められた目標回生電力を前記設定された入力制限で制限した電力で前記バッテリを充電しながら前記内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、アクセルオフされてから前記所定時間が経過したとき以降は予め定められた所定変化量を持って徐々に大きくなる電力を前記設定された入力制限で制限した電力で前記バッテリを充電しながら前記内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明の第２のハイブリッド自動車では、アクセルオフされたとき、アクセルオフされてから予め定められた所定時間が経過するまではバッテリの回生される電力の目標値として予め定められた目標回生電力を設定された入力制限で制限した電力でバッテリを充電しながら内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、電動機の回生制御による制動力と内燃機関の回転抵抗とによる制動力とを車両に付与することができる。そして、アクセルオフされてから所定時間が経過したとき以降は予め定められた所定変化量を持って徐々に大きくなる電力を設定された入力制限で制限した電力でバッテリを充電しながら内燃機関における燃料噴射制御を停止した状態で走行に要求される要求制動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、時間の経過と共に電動機の回生制御により車両に付与する制動力を大きくすると共に内燃機関の回転抵抗により車両に付与する制動力を小さくすることができるから、内燃機関の回転数を徐々に低下させることができ、内燃機関の回転数が高止まりして運転者が違和感を覚えるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘと車速Ｖとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】第１実施例におけるアクセルオフされてからの受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘとエンジン３２の回転数との時間変化の一例を示す説明図である。
【図４】回生電力設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】第２実施例におけるアクセルオフされてからの受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘとエンジン３２の回転数との時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン３２と、エンジン３２の冷却水の温度を検出する温度センサ３３からの冷却水温度Ｔｗなどの種々の検出値や制御値を入力してエンジン３２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット３６と、エンジン３２のクランクシャフト３４にキャリアが接続されると共に駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３８と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３８のサンギヤに接続されたモータ４１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸２２に接続されたモータ４２と、モータ４１，４２を駆動するためのインバータ４３，４４と、インバータ４３，４４の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ４１，４２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット４６と、インバータ４３，４４を介してモータ４１，４２と電力をやりとりするバッテリ４８と、バッテリ４８の温度を検出する温度センサ４９からのバッテリ温度Ｔｂやシフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジション，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキポジション，車速センサ５８からの車速Ｖを入力すると共にエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット５０と、を備える。
【００１４】
実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット５０とエンジン用電子制御ユニット３６とモータ用電子制御ユニット４６とによって実行される以下に説明する通常の駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに応じて走行のために駆動軸２２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクに駆動軸２２の回転数（例えば、モータ４２の回転数や車速に換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーを計算すると共に計算した走行用パワーからバッテリ４８の充電容量の割合（ＳＯＣ）に応じて得られるバッテリ４８を充放電するための補正パワー（バッテリ４８から放電するときが正の値）を減じてエンジン３２から出力すべきパワーとしてのエンジン指令パワーを設定する。そして、エンジン指令パワーを効率よくエンジン３２から出力することができるエンジン３２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン３２の目標回転数と目標トルクとを設定し、バッテリ４８を充放電することができる最大電力としての入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン３２の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ４１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に、要求トルクからモータ４１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する。そして、設定したエンジン３２の目標回転数と目標トルクとをエンジン用電子制御ユニット３６に送信すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータ用電子制御ユニット４６に送信する。エンジン３２の目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、エンジン３２の目標回転数と目標トルクとによってエンジン３２が運転されるようエンジン３２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２が設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、バッテリ４８の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でバッテリを充放電しながらアクセル開度に応じた要求トルクＴｒ＊を駆動軸２２に出力して走行する。なお、バッテリ４８の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ４９により検出されたバッテリ温度Ｔｂや、バッテリ４８の充電容量の割合（ＳＯＣ）に基づいて設定され、バッテリ温度Ｔｂがマイナス１０℃やマイナス２０℃などの温度に設定された閾値Ｔ１より低いときや４０℃や５０℃などの温度に設定された閾値Ｔ２より高いときにバッテリ４８の入出力制限が厳しくなり、バッテリ４８の充電容量の割合（ＳＯＣ）が２０％や３０％などの割合に設定された閾値Ｓ１より小さいときや７０％や８０％などの割合に設定された閾値Ｓ２より大きいときにバッテリ４８の入出力制限が厳しくなる傾向に設定されるものとした。
【００１５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０は、アクセルペダルがオフされてアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度が０％であるときには、ハイブリッド用電子制御ユニット５０とエンジン用電子制御ユニット３６とモータ用電子制御ユニット４６とによって実行される以下に説明するアクセルオフ時駆動制御によって走行する。まず、ハイブリッド用電子制御ユニット５０では、エンジン３２の燃料噴射を停止するよう燃料噴射制御や点火制御を停止するための燃料噴射停止指令をエンジン用電子制御ユニット３６に送信する処理を実行する。そして、車速に応じて制動トルクとしての駆動軸２２に要求される要求トルクを設定し、バッテリ４８の入力制限Ｗｉｎと後述する受入可能回生電力設定ルーチンで設定される受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘとのうち絶対値が小さいほうの電力を実行用回生電力Ｗｉｎｆとして設定して、モータ４１，４２により駆動軸２２に出力されるトルクの総和が要求トルクＴｒ＊となると共にモータ４１とモータ４２とにより充放電される電力の総和が実行用回生電力Ｗｉｎｆとなるようモータ４１，４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、モータ用電子制御ユニット４６に送信する。燃料噴射停止指令を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、エンジン３２の燃料噴射を停止するよう燃料噴射制御や点火制御を停止する処理を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２が設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、アクセルペダルがオフされたときには、エンジン３２における燃料噴射制御を停止した状態でモータ４２の回生制御によるバッテリ４８の充電を抑制してモータ４１でエンジン３２の回転数を上昇させてエンジン３２の回転抵抗による制動力，すなわち，エンジンブレーキを車両に作用させて駆動軸２２に制動トルクとしての要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００１６】
続いて、受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘの設定について説明する。受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘは、車速Ｖに基づいて設定される。図２は、受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘと車速Ｖとの関係の一例を示す説明図である。受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘは、図示するように、車速Ｖが値Ｖｒｅｆ（例えば、７０ｋｍ／ｈ，７５ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈなど）となるまで車速Ｖが高くなるほど値Ｗ１に向かって大きくなり（放電電力を正の電力としたときには車速Ｖが高くなるほど小さくなるよう）、車速Ｖが値Ｖｒｅｆ以上のときには車速Ｖに拘わらず値Ｗ１となるよう設定されている。このように受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを設定するのは、以下の理由に基づく。図３は、アクセルオフされてからの受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘとエンジン３２の回転数との時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線は、アクセルオフ時の受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを値Ｗ２としたときのエンジン３２の回転数の時間変化の一例を示しており、一点鎖線は、受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを値Ｗ２より小さい値Ｗ３としたときのエンジン３２の回転数の時間変化の一例を示している。図示するように、受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘが大きくなるほど、モータ４２の回生電力が大きくなるため、モータ４２から出力されるトルクが大きくなると共にエンジン３２の回転数の上昇が抑制されてエンジンブレーキが小さくなる。車速Ｖが高いときには、エンジン３２の回転数が比較的高い場合が多いため、エンジン３２の回転数を更に上昇させるとエンジン３２の回転数が高くなり過ぎて、時には最高回転数に達してしまい、運転者が違和感を覚える場合があるが、車速Ｖが高くなるほど受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを大きくすることにより、エンジン３２の回転数の上昇が抑制され、運転者が違和感を覚えるのを抑制することができる。
【００１７】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフされたときには、車速Ｖが高くなるほど受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを大きく設定し、バッテリ４８の入力制限Ｗｉｎと受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘとのうち絶対値が小さいほうの電力を実行用回生電力Ｗｉｎｆとして設定して、エンジン３２における燃料噴射制御を停止してモータ４１，４２により駆動軸２２に出力されるトルクの総和が要求トルクＴｒ＊となると共にモータ４１とモータ４２とにより充放電される電力の総和が実行用回生電力Ｗｉｎｆとなるようモータ４１，４２を制御することにより、エンジン３２の回転数の上昇を抑制することができ、エンジン３２の回転数が高くなり過ぎることにより運転者が違和感を覚えるのを抑制することができる。
【実施例２】
【００１８】
次に、第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成である。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車１２０の部材のうち、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００１９】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、上述した通常の制御により走行すると共に、アクセルオフされたときには、以下に説明するアクセルオフ時駆動制御により走行する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０のアクセルオフ時駆動制御は、第１実施例のハイブリッド自動車２０のアクセルオフ時駆動制御と受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘの設定の処理を除いて同一の処理が実行されるため、第１実施例のハイブリッド自動車２０のアクセルオフ時駆動制御と同一の処理については、その説明を省略する。
【００２０】
次に、第２実施例のハイブリッド自動車１２０における受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘの設定について説明する。図４は、回生電力設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、上述したアクセルオフ時駆動制御で実行用回生電力Ｗｉｎｆを設定する際にハイブリッド用電子制御ユニット５０により実行される。
【００２１】
回生電力設定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、まず、受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを設定する処理を実行する（ステップＳ１００）。受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘの設定は、第１実施例のハイブリッド自動車２０のように車速Ｖに基づいて行ってもよいし、予め定められた所定電力を設定するものとしてもよい。
【００２２】
続いて、アクセルペダルがオフされてアクセルオフ時の制御によりエンジンブレーキの作用が開始されてからの経過時間（以下、エンブレ実施時間という）を計時して（ステップＳ１１０）、エンブレ実施時間が予め設定された参照時間ｔｒｅｆを超えていないときには（ステップＳ１２０）、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、エンブレ実施時間が参照時間を超えていないときには、エンジンブレーキを車両に作用させて駆動軸２２に制動トルクとしての要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００２３】
エンブレ実施時間が参照時間ｔｒｅｆを超えたとき以降は、エンブレ実施時間が所定時間ｔｒｅｆを超えたときに設定されている受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘから所定変化量ΔＷを持って増加させるレート処理を用いて受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを再設定する（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。このように受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを再設定するのは、以下の理由に基づく。図５は、アクセルオフされてからの受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘとエンジン３２の回転数との時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線は、上述したレート処理を用いて受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを設定したときのエンジン３２の回転数の時間変化の一例を示しており、一点鎖線は、上述したレート処理を用いずに受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを一定に設定したときのエンジン３２の回転数の時間変化の一例を示している。図示するように、受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘが一定の場合、エンジン３２の回転数が比較的高い回転数で変化しない状態が継続するため、運転者が違和感を覚えることがあるが、受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを所定変化量ΔＷを持って増加させることにより、エンジン３２の回転数を徐々に減少させることができ、エンジン３２の回転数が高止まりすることによる運転者の違和感を覚えるのを抑制することができる。
【００２４】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０によれば、アクセルオフされたとき、エンブレ実施時間が参照時間ｔｒｅｆを超えていないときには所定電力または車速Ｖに基づく電力として設定された受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを入力制限Ｗｉｎで制限した電力でバッテリ４８を充電しながらエンジン３２における燃料噴射制御を停止した状態で要求トルクＴｒ＊により走行するから、エンジンブレーキを車両に作用させることができる。また、エンブレ実施時間が参照時間ｔｒｅｆを超えたとき以降は、エンブレ実施時間が参照時間ｔｒｅｆを超えたときの受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘから所定変化量ΔＷを持って増加するレート処理を用いて受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを再設定し、再設定された受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを入力制限Ｗｉｎで制限した電力でバッテリ４８を充電しながらエンジン３２における燃料噴射制御を停止した状態で要求トルクＴｒ＊により走行するから、エンジン３２の回転数が高止まりすることによる運転者の違和感を覚えることを抑制することができる。
【００２５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、本発明の第１のハイブリッド自動車において、エンジン３２が「内燃機関」に相当し、モータ４１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３８が「遊星歯車機構」に相当し、モータ４２が「電動機」に相当し、バッテリ４８が「バッテリ」に相当し、車速センサ５８が「車速センサ」に相当し、温度センサ４９により検出されたバッテリ温度Ｔｂやバッテリ４８の充電容量の割合（ＳＯＣ）に基づいて入力制限Ｗｉｎを設定する処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット５０が「入力制限設定手段」に相当し、アクセルオフされたときには、車速Ｖが高くなるほど受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを大きく設定し、バッテリ４８の入力制限Ｗｉｎと受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘとのうち絶対値が小さいほうの電力を実行用回生電力Ｗｉｎｆとして設定して、エンジン３２における燃料噴射制御を停止するよう燃料噴射停止指令を送信すると共にモータ４１，４２により駆動軸２２に出力されるトルクの総和が要求トルクＴｒ＊となると共にモータ４１とモータ４２とにより充放電される電力の総和が実行用回生電力Ｗｉｎｆとなるようモータ４１，４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータ用電子制御ユニット４６に送信する処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット５０と燃料噴射停止指令を受信してエンジン３２における燃料噴射制御や点火制御を停止する処理を実行するエンジン用電子制御ユニット３６と受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊によりモータ４１，４２を制御する処理を実行するモータ用電子制御ユニット４６とが「制御手段」に相当する。
【００２６】
実施例では、本発明の第２のハイブリッド自動車において、エンジン３２が「内燃機関」に相当し、モータ４１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３８が「遊星歯車機構」に相当し、モータ４２が「電動機」に相当し、バッテリ４８が「バッテリ」に相当し、車速センサ５８が「車速センサ」に相当し、温度センサ４９により検出されたバッテリ温度Ｔｂやバッテリ４８の充電容量の割合（ＳＯＣ）に基づいて入力制限Ｗｉｎを設定する処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット５０が「入力制限設定手段」に相当し、アクセルオフされたとき、エンジン３２における燃料噴射制御を停止するようエンジン用電子制御ユニット３６に燃料噴射停止指令を送信する処理やエンブレ実施時間が参照時間ｔｒｅｆを超えていないときには所定電力または車速Ｖに基づく電力として受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを設定する図４の回生電力設定処理ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理，エンブレ実施時間が参照時間ｔｒｅｆを超えたとき以降はエンブレ実施時間が参照時間ｔｒｅｆを超えたときの受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘから所定変化量ΔＷを持って増加するレート処理を用いて受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを再設定するステップＳ１００〜Ｓ１３０の処理，設定された受入可能回生電力Ｗｉｎｍａｘを入力制限Ｗｉｎで制限した電力でバッテリ４８を充電しながら要求トルクＴｒ＊により走行するようモータ４１，４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータ用電子制御ユニット４６に送信する処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット５０と燃料噴射停止指令を受信してエンジン３２における燃料噴射制御や点火制御を停止する処理を実行するエンジン用電子制御ユニット３６と受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊によりモータ４１，４２を制御する処理を実行するモータ用電子制御ユニット４６とが「制御手段」に相当する。
【００２７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２９】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、３２  エンジン、３３  温度センサ、３４  クランクシャフト、３６  エンジン用電子制御ユニット、３８  プラネタリギヤ、４１，４２  モータ、４３，４４  インバータ、４６  モータ用電子制御ユニット、４８  バッテリ、４９  温度センサ、５０  ハイブリッド用電子制御ユニット、５２  シフトポジションセンサ、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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