(57)【要約】【課題】  簡便にトルクセンサーを配設できて、低コストでコンパクトかつ組付け作業性にも優れ、センサー部温度の低減も可能で、検出入出力の安定化とヒステリシス低減も可能なブレーキトルク測定装置を提供することを目的とする。【解決手段】  ブレーキロータＢの回転方向の制動トルクを検出するトルクセンサー６をパッド部材１の少なくとも正転時の出口側となる端部１Ａに穿設した孔４内に配設したことにより、簡便にトルクセンサー６を配設できて、低コストでコンパクトかつ組付け作業性にも優れ、冷風を取り入れてセンサー部温度の低減も可能で、トルクセンサー６の保持が安定し、ブレーキの解除時の抵抗を受けにくく検出入出力の安定化とヒステリシス低減も可能となり、パッド毎のブレーキトルクの測定が可能となる上に、パッド部材の交換のみにて別車両にても容易にブレーキ力の検出が可能となる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキロータ回転方向の両端部がキャリパのトルク受け部に支持されたパッド部材とブレーキロータ回転面と直交作動するアクチュエータと該アクチュエータによりパッド部材をブレーキロータに押し付けて制動を行うブレーキ装置において、前記パッド部材におけるブレーキロータ回転方向の制動トルクを検出するトルクセンサーを前記パッド部材の少なくとも正転時の出口側となる端部に穿設した孔内に配設したことを特徴とするブレーキトルク測定装置。
【請求項２】
前記孔は、平坦面を含む長孔であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキトルク測定装置。
【請求項３】
前記長孔が、パッド部材におけるパッドとアクチュエータとの間に介設されるセンサープレートに穿設されたことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキトルク測定装置。
【請求項４】
前記トルクセンサーは、前記長孔におけるキャリパのトルク受け部側の平坦面上に貼設されたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキトルク測定装置。
【請求項５】
前記キャリパのトルク受け部に対するパッド部材の端部を円弧状または球面状に形成したことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキトルク測定装置。
【請求項６】
前記パッド部材とアクチュエータとの間にニードルベアリングまたはボールベアリングを介設してアクチュエータに押圧される作動プレートを配設するとともに、該作動プレートはブレーキロータ回転方向に復元可能にばね付勢されて構成されたことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキトルク測定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキロータ回転方向の両端部がキャリパのトルク受け部に支持されたパッド部材とブレーキロータ回転面と直交作動するアクチュエータと該アクチュエータによ
りパッド部材をブレーキロータに押し付けて制動を行うブレーキ装置に係り、特に、パッド部材におけるブレーキロータ回転方向の制動トルクを検出するブレーキトルク測定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において使用されるディスクブレーキ装置にあって、近年では、きめ細かで正確なブレーキ制御のために実走行時のブレーキトルクを検出することが広く行われている。このような実走行時のブレーキトルクの検出は、例えば安全に短い距離で停止可能なＡＢＳ制御等を行う際の制御データの取得に欠かせないものとなっている。そのため、パッド部材を受け入れるキャリパブラケットの受入部にロードセルを設けたり、あるいは歪みゲージを貼付してブレーキトルクを検出する測定装置が開発された。しかしながら、これらの測定装置では測定装置自体が大型で、ブレーキ装置の軸方向距離が大きくなりがちであった。そこで、装置の小型化とキャリパブラケットに不要な歪みが発生するのを防止できるブレーキ力検出装置が提案された（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２４８９０２号公報（公報要約書参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に開示されたブレーキ力検出装置を図１５を用いて説明すると、パッドバックプレート１１８の円周方向端部には、円周方向端部とキャリパブラケット１０８のブレーキ荷重受け部１０８ａ、１０８ｂの接触する部分が、ブレーキディスク（ロ−タ）１０２の回転中心を中心とするピストンの押圧中心１２４ａを通る円弧１７０の該押圧中心を通る接線１７２よりもブレーキディスク１０２の半径方向外側になるように突起１６６、１６４が設けられたものである。このような構成によって、前進方向にブレーキトルクが発生した場合に、前記接線１７２よりもブレーキディスク１０２の半径方向内側を支点としてパッドバックプレート１１８の円周方向反対側が半径方向外側に向くモーメントの発生が防止される。
【０００５】
その結果、そのモーメントによってキャリパブラケット１０８の回入側ブレーキ荷重受部１０８ｂを押すことで発生するキャリパブラケット１０８の歪み発生がなく、キャリパブラケット１０８の回出側ブレーキ荷重受け部１０８ａの撓みで発生する歪みを検出できるため、リニアな歪み特性を得ることができて、ブレーキ力の検出精度を向上させることが可能となった。
【０００６】
しかしながら、前記従来のブレーキ力検出装置では、キャリパブラケット１０８の回入側ブレーキ荷重受け部１０８ｂに歪みゲージ１４８を貼設しているため、走行中に制動力が発生している間は、アクチュエータであるピストン１２４とパッドとの間や接触している部分間で抵抗が発生しており、アクチュエータへの加圧／減圧時にヒステリシスが発生する問題点があった。また、歪みゲージ１４８をキャリパブラケット１０８の回入側ブレーキ荷重受け部１０８ｂに配設するため、別の車両評価やブレーキアッセンブリ交換等の場合には、キャリパブラケットへの歪みゲージの貼り直し等の大がかりな準備、時間、費用が発生してしまい、効率的ではなかった。
【０００７】
そこで本発明では、前記従来のブレーキ力検出装置における諸課題を解決して、簡便にトルクセンサーを配設できて、低コストでコンパクトかつ組付け作業性にも優れ、センサー部温度の低減も可能で、検出入出力の安定化とヒステリシス低減も可能となり、別車両にても容易にブレーキ力の検出が可能なブレーキトルク測定装置を提供することを目的と
する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため本発明は、ブレーキロータ回転方向の両端部がキャリパのトルク受け部に支持されたパッド部材とブレーキロータ回転面と直交作動するアクチュエータと該アクチュエータによりパッド部材をブレーキロータに押し付けて制動を行うブレーキ装置において、前記パッド部材におけるブレーキロータ回転方向の制動トルクを検出するトルクセンサーを前記パッド部材の少なくとも正転時の出口側となる端部に穿設した長孔内に配設したことを特徴とする。また本発明は、前記孔は、平坦面を含む長孔であることを特徴とする。また本発明は、前記長孔が、パッド部材におけるパッドとアクチュエータとの間に介設されるセンサープレートに穿設されたことを特徴とする。また本発明は、前記トルクセンサーは、前記長孔におけるキャリパのトルク受け部側の平坦面上に貼設されたことを特徴とする。また本発明は、前記キャリパのトルク受け部に対するパッド部材の端部を円弧状または球面状に形成したことを特徴とする。また本発明は、前記パッド部材とアクチュエータとの間にニードルベアリングまたはボールベアリングを介設してアクチュエータに押圧される作動プレートを配設するとともに、該作動プレートはブレーキロータ回転方向に復元可能にばね付勢されて構成されたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ブレーキロータ回転方向の両端部がキャリパのトルク受け部に支持されたパッド部材とブレーキロータ回転面と直交作動するアクチュエータと該アクチュエータによりパッド部材をブレーキロータに押し付けて制動を行うブレーキ装置において、前記パッド部材におけるブレーキロータ回転方向の制動トルクを検出するトルクセンサーを前記パッド部材の少なくとも正転時の出口側となる端部に穿設した孔内に配設したことにより、簡便にトルクセンサーを配設できて、低コストでコンパクトかつ組付け作業性にも優れ、冷風を取り入れてセンサー部温度の低減も可能で、トルクセンサーの保持が安定し、ブレーキの解除時の抵抗を受けにくく検出入出力の安定化とヒステリシス低減も可能となり、パッド毎のブレーキトルクの測定が可能となる上に、パッド部材の交換のみにて別車両にても容易にブレーキ力の検出が可能となる。
【００１０】
また、前記孔は、平坦面を含む長孔である場合は、さらなるトルクセンサーの保持の安定化と、検出入出力の安定化とヒステリシス低減が可能となる。さらに、前記長孔が、パッド部材におけるパッドとアクチュエータとの間に介設されるセンサープレートに穿設された場合は、パッドと別部材にて構成したセンサープレートにセンサー配設構造を施すことができ、より簡素な構造の汎用性の高いパッドと組み合わせて、さらに低コストなトルク測定装置が得られる。さらにまた、前記トルクセンサーは、前記長孔におけるキャリパのトルク受け部側の平坦面上に貼設された場合は、トルクセンサーの貼設が簡単・確実で接着位置が安定するとともに、リニアな変位量の測定を実現して検出精度が向上する。
【００１１】
また、前記キャリパのトルク受け部に対するパッド部材の端部を円弧状または球面状に形成した場合は、センサープレート等のパッド部材のキャリパのトルク受け部に対する接触を点接触として接触抵抗を低減できて、アクチュエータによるパッド部材への加圧／減圧でのヒステリシスを低減することが可能となる。さらに、前記パッド部材とアクチュエータとの間にニードルベアリングまたはボールベアリングを介設してアクチュエータに押圧される作動プレートを配設するとともに、該作動プレートはブレーキロータ回転方向に復元可能にばね付勢されて構成された場合は、アクチュエータと作動プレートとの間の接触面での抵抗が低減され、アクチュエータによるパッド部材への加圧／減圧でのヒステリシスをさらに低減することが可能となり、より高い精度でのブレーキトルクの検出が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明のブレーキトルク測定装置の第１実施例を示すアクチュエータの脱着前後の要部斜視図である。
【図２】同、パッド部材およびその要部拡大斜視図である。
【図３】本発明のブレーキトルク測定装置の第２実施例を示すパッド部材およびその分解斜視図である。
【図４】本発明のブレーキトルク測定装置の検出部の原理構造の説明図である。
【図５】本発明のブレーキトルク測定装置と従来のものとの荷重−歪み量の関係比較図である。
【図６】本発明のブレーキトルク測定装置の全体斜視図である。
【図７】本発明のブレーキトルク測定装置の第３実施例を示すパッド部材の分解斜視図である。
【図８】同、パッド部材の組立斜視図である。
【図９】同、パッド部材において作動プレートを取り外した状態の分解斜視図である。
【図１０】同、作動プレートの裏側を示したものを含む分解斜視図である。
【図１１】同、トルクセンサーが配設された長孔近傍の拡大斜視図である。
【図１２】同、パッド部材におけるセンサープレートの異なった装着例を示す各斜視図である。
【図１３】本発明のブレーキトルク測定装置の第４実施例を示す作動プレートを取り外した状態の分解斜視図である。
【図１４】本発明のブレーキトルク測定装置の第１、２実施例と第３、４実施例とのトルク−電圧によるヒステリシスの説明図である。
【図１５】従来のブレーキ力検出装置の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明のブレーキトルク測定装置を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明のブレーキトルク測定装置は、図１に示すように、フローティング型ディスクブレーキにおけるブレーキロータＢ回転方向の両端部１Ａ、１Ｂがサポート１０の各トルク受け部１０Ａ、１０Ｂに支持されたパッド部材１とブレーキロータＢ回転面と直交作動するアクチュエータ１１と該アクチュエータ１１によりパッド部材１をブレーキロータＢに押し付けて制動を行うブレーキ装置において、前記パッド部材１におけるブレーキロータＢ回転方向の制動トルクを検出するトルクセンサー６を前記パッド部材１の少なくとも正転時の出口側となる端部１Ａに穿設した長孔４内に配設したことを特徴とするものである。
【実施例１】
【００１４】
図１および図２は本発明のブレーキトルク測定装置の第１実施例を示すアクチュエータ
の脱着前後の要部斜視図およびそのパッド部材ならびにその要部拡大斜視図である。図１（Ａ）において、パッド部材１はブレーキロータＢ回転方向の両端部１Ａ、１Ｂがサポート１０の各トルク受け部１０Ａ、１０Ｂに支持されて装着されている。前記パッド部材１におけるブレーキロータＢ回転方向の制動トルクを検出するトルクセンサー６を前記パッド部材１の少なくとも正転時（矢印）の出口側となる端部１Ａに穿設した長孔４内に配設される。符号７はトルクセンサー６にて検出された歪み量を電気的信号に変換されて取り出すセンサーケーブルを示す。トルクセンサー６は少なくとも正転時の出口側となる端部１Ａ側に配設されるが、逆転時の出口側（正転時の入口側に相当）となる端部１Ｂ側にも配設されてよい。
【００１５】
前記ブレーキロータＢ回転面と直交作動するアクチュエータ１１（図１（Ｂ））が前記サポート１０の両端に渡設されたピン２７、キャリパ腕部２６等により取り付けられる。アクチュエータ１１は、油圧ピストンを好適とするが、電磁的に進退するピストンや空圧ピストン等も採用され得る。図１（Ａ）のパッド部材１は、図２にて後述するが、パッド２とセンサープレート３とが一体にて成形される。したがって、パッド２と一体化されトルクセンサー６が配設されたセンサープレート３の板面上をアクチュエータであるピストン１１が直交上に進退してブレーキ動作を行う。
【００１６】
図２（Ａ）に示すように、トルクセンサー６が配設されたセンサープレート３はパッド２と一体成形される。本実施例ではパッド２と一体化されるセンサープレート３の長孔４内にトルクセンサー６が配設されるが、場合によっては、パッド２の対応位置に長孔を穿設して、該長孔内にトルクセンサー６を配設することを排除するものではない。図２（Ｂ）はパッド部材（センサープレート３を一体とした）１の正転時に出口側となるの要部拡大斜視図である．センサープレート３として説明すると、センサープレート３の正転時出口側端部１Ａ近傍に（ブレーキロータＢの）径方向に長孔４が穿設され、該長孔４のキャリパのトルク受け部側の平坦面４Ａ上にトルクセンサー（歪みゲージ）６が貼設される。接着等により貼設してもよいし、溶接等により固着してもよい。トルクセンサー６としては、好適には熱の変化を受けにくい温度補正付きゲージが採用される。このようにして構成されたセンサープレート３が図２（Ａ）に示すように、パッド２と一体に成形される。
【００１７】
前記長孔４のサポートトルク受け部側は平坦面４Ａに形成されるが、その反対側は面状を問わない。平面でも円弧状等の曲面でもよい。前記長孔４のサポートトルク受け部側を平坦面４Ａに形成する理由は後述する。長孔４内に貼設して配設されたトルクセンサー６からは、センサープレート３内に穿設された通孔内を通じてケーブル取出孔５から取り出されるセンサーケーブル７から歪みが電気信号として取り出される。そして取り出された電気信号は図８に示すようにアンプ２３で増幅され、解析システム２４にて解析されて、図示省略のブレーキ制御手段に各種入力信号として使用される。図２（Ｂ）にて理解されるように、センサープレート３のサポートトルク受け部１０Ａ、１０Ｂ側端部は円弧状または球面状８に形成されるのを好適とする。
【実施例２】
【００１８】
図３は本発明のブレーキトルク測定装置の第２実施例を示すもので、図３（Ａ）はパッド部材、図３（Ｂ）はセンサープレート、図３（Ｃ）はパッド部材の分解各斜視図である。この第２実施例では、図３（Ｂ）に示したようなトルクセンサーが長孔４内に配設されたセンサープレート３を、図３（Ｃ）に示したように、パッド２の側面に刻設した例えば３つの取付整合穴９を用いて位置決めされて別体として接合される。センサープレート３のパッド２側には図示省略の３つの取付整合突起が突設されており、前記パッド２における３つの取付整合穴９に整合される。
【００１９】
図４は本発明のブレーキトルク測定装置の検出部の原理構造の説明図である。図４（Ａ
）に示すように、センサープレート３のサポートトルク受け部１０Ａ側端部は円弧状または球面状８に形成されるのを好適とする。そして、センサープレート３の端部近傍の長孔４におけるキャリパのトルク受け部側は平坦面４Ａに形成される。ブレーキトルク（接線力）を精度よく検出するには、前記アクチュエータ１１による加圧／減圧時の歪み量のヒステリシスを解消することが基本となる。センサープレート３の端部とサポートトルク受け部１０Ａとの間の接触は点Ｐによる点接触となる。図４（Ｂ）に歪み検出の原理を両持ち梁として分析すると、センサープレート３における長孔４周囲の各部分をＡ、Ｂ、Ｂとする。
【００２０】
トルクセンサー６は長孔４におけるサポートトルク受け部側の平坦面４Ａ上に貼設されている。図４（Ｂ）に示した両持ち梁の両端支持部Ｂ、Ｂおよび梁への加圧部Ａがそれぞれ、図４（Ａ）のセンサープレート３における長孔４周囲のＢ、ＢおよびＡに相当する。加圧制動時には接線力によるブレーキ力がトルクセンサー３の端部とサポートトルク受け部１０Ａとの間の荷重入力部Ｐを介して入力される。図４（Ｂ）の両持ち梁において、荷重入力部Ａの点Ｐに荷重が掛かると、両端支持部Ｂ、Ｂにて支持された梁の底部が矢印方向に伸びて歪みによる最大の変位が検出される。つまり荷重入力部の反対側の平坦面にトルクセンサー６を配設することで、リニアに変位量を検出するとともに、両端支持部となるＢ、Ｂを一体構造として摩擦抵抗をなくし、荷重入力部を円弧または球面として接触抵抗を低減している。
【００２１】
このように、支持部と荷重入力部での機械的抵抗の低減により、加圧／減圧時の入出力特性のヒステリシスの低減が可能となる。図５は本発明のブレーキトルク測定装置と従来のものとの荷重−歪み量の関係比較図である。従来のものでは、加圧／減圧時の入出力特性のヒステリシスに大きな差が生じているのに対して、本願発明のものでは、加圧／減圧時の入出力特性のヒステリシスに殆ど差がないことが理解される。
【００２２】
図６は本発明の対向型ディスクブレーキにおけるブレーキトルク測定装置の全体斜視図である。図面は図示省略のブレーキロータＢの外周側から見た斜視図で、ブレーキロータＢの両側に対向して一対が配設されたパッド部材１、１がキャリパ１０内に収納された状態が理解される。図示の例では、後述する第３実施例等のセンサープレート３がパッド２内の収納凹部内に収容されるタイプのものが装着されている。
【実施例３】
【００２３】
図７は本発明のブレーキトルク測定装置の第３実施例を示すパッド部材の分解斜視図である。本実施例のものは、センサープレート３がパッド１における対応整合する収納凹部１２内に装着され、かつ、センサープレート３に対してバネ付勢されるとともにニードルベアリングユニットを介して滑動自在な作動プレート１５を装着して配設したものである。本実施例においてもセンサープレート３のパッド１への装着は、例えば３つの取付整合穴９と図示省略のセンサープレート３の背面側に突出形成された取付整合突起との位置決めによりなされる。
【００２４】
センサープレート３におけるリテーナ収納凹部１３内に、多数のニードル１６がニードル用孔２０に収容されたリテーナ１４が装着され、その表を作動プレート１５にて覆う。このようにして、センサープレート３にニードルベアリングユニットと作動プレート１５が装着された状態を示したものが図８である。センサープレート３における長孔４内に配設されたトルクセンサーにて検出されたブレーキトルクに応じた検出値は、センサーケーブル７から歪みが電気信号として取り出される。そして取り出された電気信号はアンプ２３で増幅され、解析システム２４にて解析されて、図示省略のブレーキ制御手段に各種入力信号として使用される。
【００２５】
図９から図１２により第３実施例のものを詳細に説明する。図９に示したものは、センサープレート３のリテーナ収納凹部１３に多数のニードル１６がニードル用孔２０に収容されたリテーナ１４が装着された状態である。リテーナ１４の略中央の孔からは、センサープレート３のリテーナ収納凹部１３に設置されたスプリング受け１７に一端部が支持されたスプリング１８が覗いている。このような状態のリテーナ１４の表側から作動プレート１５が装着される。図１０に示すように、作動プレート１５の上下には各２つの装着突起２２が突設され、これらの装着突起２２は、図９に示すようなリテーナ収納凹部１３の周囲の壁面に形成された上下各２つの鍵孔状の装着溝２１・・を用いて装着される。
【００２６】
作動プレート１５における装着突起２２をリテーナ収納凹部１３の鍵孔状の装着溝２１に装着した後に、ブレーキロータＢの正転回転方向にずらすことにより抜け止めされるように構成されている。図１０（Ｃ）に示したように、作動プレート１５の裏面には、前記センサープレート３側に配設されたスプリング１８の他端部を支持するスプリング受け１９が突設されており、スプリング１８のばね付勢により作動プレート１５をブレーキロータＢの正転回転方向側に付勢して、センサープレート３からの作動プレート１５の脱落をも防止する。作動プレート１５はスプリング１８のばね力の範囲内にてセンサープレート３に対してブレーキロータＢの回転方向に滑動自在に構成される。
【００２７】
図１１はトルクセンサーが配設されたセンサープレートの端部近傍における長孔近傍の拡大斜視図である。長孔４のキャリパのトルク受け部側の平坦面４Ａ上にトルクセンサー６が貼設される。図１１（Ａ）は接着等によりトルクセンサーとしての歪みゲージ６が貼設された例であり、図１１（Ｂ）は歪みゲージ６が溶接等により固着されて貼設された例である。図１１（Ｃ）は、前記図９（Ａ）にて説明したリテーナ収納凹部１３の周囲の壁面に形成された鍵孔状の装着溝２１が明瞭に示される。
【００２８】
図１２はパッド部材におけるセンサープレートの異なった装着例を示す各斜視図である。図１２（Ａ）に示したものは、センサープレート３がニードルベアリングユニットおよび作動プレート１５とともにパッド１における対応整合する収納凹部１２内に装着された例の組立後の斜視図であり、図１２（Ｂ）に示したものは、センサープレート３がニードルベアリングユニットおよび作動プレート１５とともにパッド１の側面に接合・装着された例の組立後の斜視図である。
【実施例４】
【００２９】
図１３は本発明のブレーキトルク測定装置の第４実施例を示す作動プレートを取り外した状態の分解斜視図である。本実施例のものは、基本的に前記図７の第３実施例のものと同様の構造を採用しているが、前記第３実施例のものがニードル１６を採用しているのに対して本第３実施例のものでは、ニードル１６に代えてボール２５を採用している点である。本実施例では、作動プレート１５のブレーキロータＢの回転方向の滑動を許容するのはもとより、作動プレート１５のブレーキロータＢの径方向の滑動も許容できる。これらにより、アクチュエータ１１と作動プレート１５との間の加圧／減圧時の入出力特性のヒステリシスをさらに低減させることが可能となる。
【００３０】
図１４は本発明のブレーキトルク測定装置の第１、２実施例と第３、４実施例とのトルク−電圧によるヒステリシスの説明図で、前述したように、トルク−電圧特性において、かなり加圧／減圧時の入出力特性のヒステリシスが低減された前記第１、２実施例のものに対して、ベアリング構造を採用した第３、４実施例のものがさらに加圧／減圧時の入出力特性のヒステリシスが低減されていることがよく理解される。
【００３１】
以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、パッド部材の両端部とキャリパのトルク受け部との支持形態（キャリパのトルク受け部に対するパッ
ド部材の端部を円弧状または球面状に形成するのを好適とするが、図４の両持ち梁形態が実現できるなら、パッド部材側を平坦面としてキャリパのトルク受け部側を円弧状または球面状に形成することもできる）、アクチュエータの形式（油圧ピストンを好適とするが、電磁的に進退するピストンや空圧ピストン等も採用され得る）、トルクセンサーの形状、形式（好適には温度の影響を受けにくい温度補正付きゲージが採用される）およびその長孔への貼設形態（接着あるいは溶接）、長孔の形状（少なくともキャリパのトルク受け部側は平坦面とされるが、反対側は必ずしも平坦面でなくてもよい。また穿設方向はブレーキロータの径方向とされる）およびその穿設部位（少なくともセンサープレートの正転時出口側となるキャリパのトルク受け部側の端部近傍に穿設されるが、入口側にも長孔を穿設してトルクセンサーを配設してもよい。また、パッド部材におけるパッドの対応部位に穿設してもよい）、パッドおよびセンサープレートの形状およびそれらの間の接合（一体成形）あるいは装着形態（取付整合孔と整合突起とを介したビス等による固定。センサープレートの形状およびこれを収納するパッドにおけるセンサープレート収納凹部の形状についても適宜の形状が採用され得る）、パッド部材とアクチュエータとの間に介設される作動プレートを介したベアリングユニット形態（ニードルベアリングあるいはボールベアリングもしくは作動プレートをセンサープレートに対して低摩擦材または低摩擦層を介してスライド自在に構成することもできる）、センサープレートに対する作動プレートの復元付勢形態（実施例のセンサープレートの略中央部に配設された圧縮コイルスプリングによる他、作動プレートにおけるブレーキロータの回転方向両側に板ばね等を設置してもよい）等については適宜選定できる。また、実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明のブレーキトルク測定装置は、車両において使用されるディスクブレーキ装置、特にキャリパ型ディスクブレーキ装置に適用されるが、鉄道車両用のキャリパ型ディスクブレーキ、産業機械用のキャリパ型ディスクブレーキ等にも適用が可能である。
【符号の説明】
【００３３】
１      パッド部材
１Ａ      正転時出口側端部
１Ｂ      逆転時出口側端部
３      センサープレート
４      孔（長孔）
６      トルクセンサー
７      センサーケーブル
１０      （キャリパ内の）サポート（図１）、キャリパ（サポート、図６）
１０Ａ    サポートトルク受け部（正転時出口側）
１０Ｂ    サポートトルク受け部（逆転時出口側）
１１      アクチュエータ
２６      キャリパ腕部
２７      ピン（ボルト締め）
Ｂ        ブレーキロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2011190865.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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