(57)【要約】      （修正有）【課題】アイドリング中にクラッチが切断状態から接続状態へと切り替わる際のドライバビリティを維持する。【解決手段】内燃機関１００の制御方法は、アイドリング中にクラッチＣＬを接続するための操作がなされたことを検知したとき、検知していないときと比べて点火時期を遅角することを特徴とする。これにより、運転者が素早いシフト操作をもってクラッチペダルＣＰから速やかに足を離し、即座にクラッチＣＬがつながってしまったとしても、点火時期を遅角することで燃焼を緩慢にし耐ストール性を向上させていることから、内燃機関１００と手動変速機ＭＴとの間のトルクの伝達を円滑に行わせることができる。【選択図】図２
2011190703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動変速機を備えた車両に搭載される内燃機関の制御方法であって、
アイドリング中に内燃機関と手動変速機との間に介在するクラッチを接続するための操作がなされたことを検知したとき、検知していないときと比べて点火時期を遅角することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項２】
アイドリング中の点火時期を所定量遅角している期間において、それ以外の期間よりも内燃機関の吸入空気量を増量する請求項１記載の内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機を備えた車両に搭載される内燃機関の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、手動変速機を備えた車両では、内燃機関と手動変速機との間にクラッチが介在しており、運転者によるクラッチペダルの操作に応じてこのクラッチを断接切り替えすることにより、内燃機関の出力するトルクの手動変速機への伝達または遮断を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
近時では、燃費の改善を図るべく、停車中等のアイドリング時、内燃機関の回転数を本来のアイドル回転数よりもさらに低い値に抑制する制御を実施している。再発進の前には、運転者がクラッチペダルを踏み込んでクラッチを一旦切り離し、手動変速機のシフトをニュートラルから低速ポジションへと切り替えた上で、クラッチペダルを踏んでいる力を徐々に抜く、いわゆる半クラッチ状態を実現する。その合間に、抑制していた回転数を、本来のアイドル回転数まで回復させる。
【０００４】
しかしながら、運転者が素早いシフト操作をもってクラッチペダルから速やかに足を離し、即座にクラッチがつながってしまう場合には、内燃機関の回転数の回復が間に合わないために、発進性が悪化するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１８８６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、アイドリング中にクラッチが切断状態から接続状態へと切り替わる際のドライバビリティを維持することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。
【０００８】
すなわち本発明に係る内燃機関の制御方法は、手動変速機を備えた車両に搭載される内燃機関の制御方法であって、アイドリング中に内燃機関と手動変速機との間に介在するクラッチを接続するための操作がなされたことを検知したとき、検知していないときと比べて点火時期を遅角することを特徴とする。
【０００９】
このようなものであれば、運転者が素早いシフト操作をもってクラッチペダルから速やかに足を離し、即座にクラッチがつながってしまう場合であっても、点火時期を遅角することにより耐ストール性を向上させていることから、内燃機関の回転数の回復が間に合わずに発進性が悪化する問題を有効に回避することができる。
【００１０】
また、アイドリング中の点火時期を所定量遅角している期間において、それ以外の期間よりも内燃機関の吸入空気量を増量するようにすれば、遅角により低下したトルクを補いエンジン回転数を維持することができるので、より確実にエンジンストールを回避することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、アイドリング中にクラッチが切断状態から接続状態へと切り替わる際のドライバビリティを維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態のハードウェア資源構成を示す図。
【図２】同実施形態に係るハードウェア資源構成を示す別の図。
【図３】クラッチセンサの出力を参照した点火時期制御の模様を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に１気筒の構成を概略的に示した内燃機関１００は、例えば図２に模式的に示すような手動変速機ＭＴを備えた自動車に搭載されるものである。内燃機関１００の吸気系１には、アクセルペダルの踏込量に応じて開閉するスロットルバルブ１１を設けており、スロットルバルブ１１の下流にはサージタンク１３を一体に有する吸気マニホルド１２を取り付けている。シリンダ２上部に形成される燃焼室２１の天井部には点火プラグ８を、吸気マニホルド１２の吸気ポート側端部には燃料噴射弁３を、それぞれ設けている。
【００１４】
内燃機関１００の排気系５には、排気マニホルド５１を取り付け、かつ排気ガス浄化用の三元触媒５２を装着している。そして、触媒５２の上流にフロントＯ2センサ５３を、下流にリアＯ2センサ５４を、それぞれ設けている。これらＯ2センサ５３、５４は、排気ガスに接触して反応することにより、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。
【００１５】
吸気系１と排気系５との間は、ＥＧＲ（排気ガス再循環）装置６を介して接続する。ＥＧＲ装置６は、始端が排気マニホルド５１に連通し終端がサージタンク１３に連通するＥＧＲ通路６１と、ＥＧＲ通路６１上に設けた外部ＥＧＲバルブ６２とを要素とする。
【００１６】
内燃機関１００の運転制御を司るＥＣＵ（電子制御装置）４は、中央演算装置４１、記憶装置４２、入力インタフェース４３、出力インタフェース４４等を有するマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェース４３には、吸気負圧を検出する圧力センサ７１から出力される吸気負圧信号ａ、内燃機関１００の回転数を検出する回転数センサ７２から出力される回転数信号ｂ、車速を検出する車速センサ７３から出力される車速信号ｃ、アイドルスイッチ７４から出力されるＩＤＬ信号ｄ、冷却水温を検出する水温センサ７６から出力される水温信号ｆ、燃焼圧の変化によりノッキングの状態を検出するノッキングセンサ７５から出力されるノッキング信号ｅ、排気側カムシャフト９１の端部にある排気側タイミングセンサ９３から７２０°ＣＡ（クランク角度）回転毎に出力されるパルス信号である気筒判別信号ｇ１並びに２４０°ＣＡ回転毎に出力されるパルス信号である排気カム信号ｇ２、吸気側カムシャフト９２の端部にある吸気側タイミングセンサ９４から２４０°ＣＡ（クランク角度）回転毎に出力されるパルス信号である吸気カム信号ｈ、フロントＯ2センサ５３から出力される上流側空燃比信号ｉ、リアＯ2センサ５４から出力される下流側空燃比信号ｊ、そして図２でも示すような、手動変速機ＭＴにおける変速時に踏み込み操作されるクラッチペダルＣＰの状態を検出するクラッチセンサ７７から出力されるクラッチ信号ｋ等が入力される。
【００１７】
出力インタフェース４４からは、燃料噴射弁３に対して燃料噴射信号ｎ、点火プラグ８に対して点火信号ｍ、ＥＧＲバルブ６２に対してバルブ開度信号ｏ等を出力する。
【００１８】
中央演算装置４１は、予め記憶装置４２に格納されているプログラムを解釈、実行し、以て内燃機関１００の燃焼噴射制御、ＥＧＲ制御等を実行する。即ち、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ１、ｇ２、ｈ、ｉ、ｊ、ｋを入力インタフェース４３を介して取得し、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量すなわち吸入空気量、点火時期、ＥＧＲバルブ６２の開度等を算出して、制御入力に対応した制御信号ｍ、ｎ、ｏを出力インタフェース４４を介して印加する。
【００１９】
本実施形態において、ＥＣＵ４は、プログラムに従い上記ハードウェア資源を作動し、図２に示すように、アイドリング中でクラッチＣＬが切断されている場合において、クラッチＣＬを接続するための操作がなされたことを検知したときに、検知していないときと比べて点火時期を遅角することを特徴とするものである。
【００２０】
以下、ＥＣＵ４による、発進時における内燃機関１００の制御について、図３を参照して説明する。同図は、自動車の発進時における車速、クラッチ信号ｋ、点火時期、吸入空気量、詳細には点火時期を遅角としたときの吸入空気量の補正量、そして内燃機関１００の回転数をそれぞれ模式的に示している。
【００２１】
まず、アイドリング中は、原則として、内燃機関１００の回転数を所定のアイドル回転数、例えば６５０ｒｐｍに維持するよう制御する。但し、手動変速機ＭＴのシフトポジションが発進不能なニュートラルポジションにあり、クラッチペダルＣＰが踏まれておらずクラッチセンサ７７からのクラッチ信号ｋがＯＦＦとなっており（クラッチＣＬは接続している）、車速が０となっている間は、燃費の向上のため、内燃機関１００の回転数をベース回転数である６５０ｒｐｍよりも低い回転数、例えば６００ｒｐｍに制御する。
【００２２】
自動車の発進に際し、クラッチＣＬを係合させるべく運転者によりクラッチペダルＣＰが踏み込まれると、クラッチセンサ７７からのクラッチ信号ｋがＯＮとなる（クラッチＣＬは切り離される）。クラッチ信号ｋがＯＮのとき、ＥＣＵ４は、内燃機関１００のアイドル回転数を、６００ｒｐｍから６５０ｒｐｍへと上昇させるべく制御を行い、発進に備える。
【００２３】
そして本実施形態では、少なくとも、クラッチ信号ｋがＯＮとなり内燃機関１００の回転数がベース回転数に至るまでの過渡の期間、点火時期を所定量遅角する。但し、クラッチ信号ｋがＯＮとなったまま内燃機関１００の回転数がベース回転数に到達した、あるいは、クラッチ信号ｋがＯＮとなったままで所定のウェイト時間を経過した暁には、点火時期の遅角制御を終了する。また、併せて、点火時期を遅角制御している期間の吸入空気量を所定量増加させ、この吸入空気量の増加とともに燃料噴射量を増量する。吸入空気量（及び、燃料噴射量）の具体的な増加量は、点火時期を遅角することにより低下するトルクを補い、回転数を維持し得る量に設定されている。
【００２４】
ここで、同図では、内燃機関１００の回転数が上述したベース回転数にまで回復していない状態で、手動変速機ＭＴのシフトポジションがニュートラルから発進可能な駆動ポジションに切り替わり、クラッチミートがなされたケースを例示している。クラッチミートの時点で内燃機関１００の回転数がベース回転数にまで回復していなくても、点火時期が遅角となっているために燃焼が緩慢となることで耐ストール性が向上され、発進性が維持される。
【００２５】
さらに、本実施形態では、再発進を目的としたクラッチミートによりクラッチ信号ｋが再度ＯＦＦとなってから、内燃機関１００の点火時期を徐々に進角させるようにしている。同図では、発進直後の内燃機関１００の点火時期は中立よりも進角している。併せて、このクラッチ信号ｋのＯＦＦから所定時間経た後に、吸入空気量も増加させた状態から減少させるようにしている。
【００２６】
以上説明した通り、本実施形態では、アイドリング中にクラッチＣＬを接続するための操作がなされたことを検知したときに、検知していないときと比べて点火時期を遅角制御することとしている。これにより、燃焼が緩慢となり、耐ストール性が向上する。従って、運転者が素早いシフト操作をもってクラッチペダルＣＰから速やかに足を離し、即座にクラッチＣＬがつながってしまうような場合であっても、発進性の悪化を有効に回避することができる。
【００２７】
またアイドリング中の点火時期を所定量遅角している期間、それ以外の期間よりも内燃機関１００の吸入空気量を増量するようにして、点火時期を遅角することにより低下したトルクを補うようにしている。これにより、内燃機関１００の回転数を一定に保ち、ドライバビリティの悪化を有効に防止している。
【００２８】
また本実施形態では、クラッチ信号ｋのＯＮ時における、内燃機関１００がベース回転数に至るのに足る所定の期間だけ、点火時期を遅角するようにしているので、不必要に長い期間点火時期を遅角することを有効に回避している。
【００２９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００３０】
例えば、アイドル中のベース回転数及びクラッチ信号ｋのＯＦＦ時のアイドル回転数は、内燃機関１００の具体的な態様に応じて上記実施形態とは異なる値に設定されたものであっても良い。
【００３１】
なお、遅角させる所定値や吸入空気量の補正量、さらには各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、手動変速機を備えた車両に搭載される内燃機関の制御に利用することができる。
【符号の説明】
【００３３】
４…ＥＣＵ
７７…クラッチセンサ
１００…内燃機関
ｋ…クラッチ信号
【図１】
2011190703.tif 000003
【図２】
2011190703.tif 000004
【図３】
2011190703.tif 000005