(57)【要約】【課題】アシスト反力によってディスタンスブラケットがアジャストブラケットの面上を滑るスティックスリップを防止し、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの干渉音の発生を防止するステアリング装置を提供する。【解決手段】アジャストブラケット１０の内側に配設したディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の外側面２１ａ，２２ａに、ボルト貫通穴２３，２４をそれぞれ囲むように凹部２５，２６を形成する。そして、チルトレバー６０にて、締めつける方向に操作して、チルトボルト３０に軸力を発生させ、ディスタンスブラケット２０をアジャストブラケット１０に締め付け固定するとき、その凹部２５，２６に対向するアジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａを、凹部２５，２６内に撓ませ入り込むようにして保持力を強固にする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に連結されたアジャストブラケットの左及び右側板部の間に、ステアリングコラムに連結された左及び右側板部を有したディスタンスブラケットを配設し、
前記アジャストブラケットの左及び右側板部に長穴を貫通形成するとともに、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部にボルト貫通穴をそれぞれ貫通形成し、
前記長穴及び前記ボルト貫通穴にボルトを貫通させて前記ディスタンスブラケットを前記ディスタンスブラケットに対して相対移動可能に連結し、ネジ又はカムによって前記ボルトの軸力を発生させ、前記アジャストブラケットの左及び右側板部で前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部を挟み込むようにした車両用ステアリング装置であって、
前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部の外側面の前記ボルト貫通穴の回りに、凹部を設けたことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、
前記左及び右側板部の外側面にそれぞれ形成した凹部は、互いに相対向するように形成したことを特徴する車両用ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置において、
前記左及び右側板部の外側面にそれぞれ形成した凹部は、同一形状であることを特徴する車両用ステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ステアリング装置において、
前記左及び右側板部の外側面にそれぞれ形成した凹部は、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部にそれぞれ形成した前記ボルト貫通穴の回りを囲むように形成したことを特徴する車両用ステアリング装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用ステアリング装置において、
前記軸力は、前記アジャストブラケットとチルトレバーの間において、前記ボルトに固定カム部材と可動カム部材を貫挿し、前記チルトレバーの操作に基づいて、前記可動カム部材を回動させ、前記固定カム部材を介して、前記アジャストブラケットを前記ディスタンスブラケット側に縮めつける力であることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ステアリング装置において、ドライバーの体型や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイールの傾斜角度を調整するようにしてステアリングホイールを最も操作しやすい高さ位置にすることのできるチルト機構を備えた車両用ステアリング装置が種々提案されている。
【０００３】
このチルト機構は、ステアリングコラムを連結支持しているディスタンスブラケットを、車体に固定されたアジャストブラケットにてクランプすることによって、ステアリングコラム（ステアリングホイール）が、所定の傾斜角度に固定保持される。
【０００４】
反対に、アジャストブラケットにてクランプされた状態にあるディスタンスブラケットをアンクランプ状態すると、ディスタンスブラケットは揺動可能となる。そして、ステアリングホイール（ステアリングコラム）を揺動させて傾斜角度を調整した後、再び、ディスタンスブラケットをアジャスブラケットにてクランプ状態にする。これによって、ドライバーは、ステアリングホイール（ステアリングコラム）を所望の傾斜角度に調整保持することができる。
【０００５】
このチルト機構において、ディスタンスブラケットをアジャストブラケットにてクランプ・アンクランプ状態にさせるクランプ装置の一つとして、カム部材を使ったカム式クランプ装置がある。（例えば、特許文献１，２）
カム式クランプ装置は、チルトレバーと一体的に回動する可動カムを、チルトレバーを回動操作して回動させる。チルトレバーの回動に伴って回動する可動カムの山部が、アジャストブラケットのチルト溝に対して回動不能に案内された固定カム部材の山部又は谷部に当接することにより、ステアリングコラムをクランプ・アンクランプ状態にする。
【０００６】
詳述すると、可動カムの山部を固定カム部材の山部に当接（乗り上げ）させると、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットに貫挿されたチルトボルトにアジャストブラケットを内側に縮めつける軸力が増大する。この軸力の増大によって、ディスタンスブラケット及びアジャストブラケットとの摩擦係合面の摩擦抵抗が増大して、任意のチルト位置でディスタンスブラケットがクランプされる。反対に、可動カムの山部を固定カム部材の谷部に合わせると、チルトボルトの軸力が消失して、ディスタンスブラケットがアンクランプとなり揺動可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実用新案登録第２５６１８３６号公報
【特許文献２】特許第３８５５６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、車両用ステアリング装置において、ステアリングホイールの操作性を容易にするために、電動式パワーステアリングシステムが採用されている。電動式パワーステアリングシステムは、ステアリングシャフト部に設けた減速機を介して駆動連結されたアシストモータを駆動してステアリングシャフトにアシストトルクを発生させ、ハンドル操作の際に補助力を付与するものである。
【０００９】
このステアリング装置において、例えば、ステアリングホイールを突き切りの状態で、更にドライバーがステアリングホイールを同じ方向に回転操作させたとき、ステアリングシャフトに、アシストトルクが働く。この場合、ステアリングシャフトはそれ以上回転できないため、アシストモータの駆動力に起因する反力が、ステアリングコラムを支持するディスタンスブラケットと、車体に固設されたアジャストブラケットとの摩擦係合面に働く。
【００１０】
この反力が加わると、その摩擦係合面の摩擦係合力を超え、摩擦係合面はこれに抗しきれなくなり、ディスタンスブラケットは、車体に固設されたアジャストブラケットの面上を滑る、所謂、スティックスリップが発生し、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの干渉音が発生する問題があった。
【００１１】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、アシスト反力によってディスタンスブラケットがアジャストブラケットの面上を滑るスティックスリップを防止し、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの干渉音の発生を防止することができるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の発明は、車両に連結されたアジャストブラケットの左及び右側板部の間に、ステアリングコラムに連結された左及び右側板部を有したディスタンスブラケットを配設し、前記アジャストブラケットの左及び右側板部に長穴を貫通形成するとともに、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部にボルト貫通穴をそれぞれ貫通形成し、前記長穴及び前記ボルト貫通穴にボルトを貫通させて前記ディスタンスブラケットを前記ディスタンスブラケットに対して相対移動可能に連結し、ネジ又はカムによって前記ボルトの軸力を発生させ、前記アジャストブラケットの左及び右側板部で前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部を挟み込むようにした車両用ステアリング装置であって、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部の外側面の前記ボルト貫通穴の回りに凹部を設けた。
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、ネジ又はカムによって発生したボルトの軸力にてディスタンスブラケットがアジャストブラケットにてクランプされるとき、凹部に対向するアジャストブラケットの側板部の内側面が、弾性変形して同凹部内に撓んで入り込む。この凹部内への入り込みによって、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの摩擦係合面の摩擦係合力が増大して、ディスタンスブラケットはアジャストブラケットに強固に保持される。しかも、この凹部への入り込みによって、凹部に入り込んでいるアジャストブラケットの内側面の部分は、凹部から外れにくくなる。
【００１４】
従って、パワーステアリング装置のステアリングシャフトへのアシスト力に基づく、アジャストブラケットからディスタンスブラケットに大きなアシスト反力が加わっても、アジャストブラケットの側板部の内側面が弾性変形して同凹部内に撓んで入り込んだ部分のアジャストブラケットとディスタンスブラケットとの摩擦係合面部分で摩擦係合力が増大しているため、ディスタンスブラケットがアジャストブラケットの面をスティックスリップするのを阻止することができる。
【００１５】
その結果、ディスタンスブラケットがアジャストブラケット面をスティックスリップすることによる干渉音の発生を抑えることができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記左及び右側板部の外側面にそれぞれ形成した凹部は互いに相対向するように形成した。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、左及び右側板部にそれぞれ形成した凹部を相対向する位置に形成したことにより、アジャストブラケットからディスタンスブラケットに加わるアシスト反力は、両凹部に対して均等に分配される。その結果、いずれか一方の、アジャストブラケットの側板部とディスタンスブラケットの側板部との間で滑って干渉音を発生することはない。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置において、前記左及び右側板部の外側面にそれぞれ形成した凹部は同一形状である。
請求項３に記載の発明によれば、左及び右側板部にそれぞれ形成した凹部を同一形状に形成したことにより、アジャストブラケットからディスタンスブラケットに加わるアシスト反力は、両凹部に対して均等に分配される。その結果、いずれか一方の、アジャストブラケットの側板部とディスタンスブラケットの側板部との間で滑って干渉音を発生することはない。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ステアリング装置において、前記左及び右側板部の外側面にそれぞれ形成した凹部は、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部にそれぞれ形成した前記ボルト貫通穴の回りを囲むように形成した。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、凹部は、ボルト貫通穴の近辺を囲むように形成したことから、アジャストブラケットが弾性変形して同凹部内に撓んで入り込んだ部分のアジャストブラケットとディスタンスブラケットとが係合する摩擦係合面が、ボルトから離れた位置に形成される。その結果、摩擦係合面の摩擦力を超えてディスタンスブラケットを滑らせるために必要なトルク（アシスト反力）は大きくなり、アジャストブラケットは、ディスタンスブラケットをより強固に保持することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用ステアリング装置において、前記軸力は、前記アジャストブラケットとチルトレバーの間において、前記ボルトに固定カム部材と可動カム部材を貫挿し、前記チルトレバーの操作に基づいて、前記可動カム部材を回動させ、前記固定カム部材を介して、前記アジャストブラケットを前記ディスタンスブラケット側に縮めつける力である。
【００２１】
請求項５に記載の発明によれば、チルトレバーを回動操作すると、可動カム部材が回動し、可動カム部材と固定カム部材のカム面によって、前記ボルトの軸力が発生してアジャストブラケットにディスタンスブラケットをクランプする力を付与する。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、アシスト反力によるディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの間の滑りをなくし干渉音の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】ステアリング装置の斜視図。
【図２】ステアリング装置のチルト機構を説明するための断面図。
【図３】（ａ）及び（ｂ）はディスタンスブラケットを説明するための斜視図。
【図４】ステアリング装置のチルト機構を説明するための要部拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、車両用ステアリング装置１の要部斜視図を示し、車両用ステアリング装置１は、車両の後方側（図１における右側、以下、単に後方という）にステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３と、同ステアリングシャフト３を貫挿し回転可能に支持するステアリングコラム４と備えている。
【００２５】
ステアリングシャフト３の前端は、自在継手（図示せず）を介してインターミディエイトシャフト３ａに連結され、ステアリング操作に基づく回転及び操舵トルクが、ステアリングギア（ラック＆ピニオン機構）等の図示しない操舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。
【００２６】
ステアリングコラム４は、アウターチューブ４ａとインナーチューブ４ｂを有し、アウターチューブ４ａ及びインナーチューブ４ｂとでステアリングシャフト３を回転可能に支持している。アウターチューブ４ａは、インナーチューブ４ｂを内装し、複数個所を凹ませて、その内装した部分においてインナーチューブ４ｂを回転不能にかしめ支持している。
【００２７】
ステアリングコラム４は、インナーチューブ４ｂの車両の前方（以下、単に前方という）側に設けられた車両本体の一部を構成するロアブラケットＢに取着された回動軸Ｎの中心軸（チルト中心軸Ｌ）を回動中心として回動するように、その一端が支持され、ステアリングコラム４のほぼ中間でチルト機構５にて支持されている。そして、チルト機構５にてステアリングコラム４が前記チルト中心軸Ｌを回動中心として回動することにより、ステアリングホイール２の傾斜角度が変更されるようになっている。
【００２８】
前記ロアブラケットＢには、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）８を構成するウォームとホイールからなる減速機Ｓを備え同減速機Ｓを介してステアリングシャフト３にアシスト力を付与するアシストモータＭと、そのアシストモータＭを駆動制御するコントローラＣが固設されている。また、減速機Ｓには、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサＴが隣接して設けられている。そして、トルクセンサＴが検出したステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクに基づいて、コントローラＣはステアリングシャフト３に付与するアシスト力を決定し、アシストモータＭを駆動する。
【００２９】
チルト機構５は、車両本体の一部を構成するアッパーブラケット６に固定されるアジャストブラケット１０と、ステアリングコラム４に固定されるディスタンスブラケット２０と、これらアジャストブラケット１０とディスタンスブラケット２０とを連結するチルトボルト３０を有している。
【００３０】
アジャストブラケット１０は、図２に示すように、下方に向かって開放された断面コ字型のブラケットであって、左右両側端部からそれぞれ下方に延出形成された左側板部１１と右側板部１２を有している。そして、左側板部１１と右側板部１２とをつなぐ平板部を本体部１０ａとしている。
【００３１】
アジャストブラケット１０は、その本体部１０ａがアッパーブラケット６の下面に固定されて、同アッパーブラケット６に対して移動不能に連結固定されている。また、左側板部１１及び右側板部１２には、相対向するように、ステアリングコラム４の回動方向に沿った前記チルト中心軸Ｌを半径中心とする円弧状の左側長穴１３と右側長穴１４がそれぞれ貫通形成されている。
【００３２】
アジャストブラケット１０の左側板部１１と右側板部１２との間の空間には、ディスタンスブラケット２０が配設されている。ディスタンスブラケット２０は、アジャストブラケット１０と同様に、下方に向かって開放された断面コ字型のブラケットであって、左右両側端部からそれぞれ下方に延出形成された左側板部２１と右側板部２２を有している。そして、左側板部２１と右側板部２２とをつなぐ平板部を本体部２０ａとしている。左側板部２１と右側板部２２の外側面２１ａ，２２ａは、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０の内側に配置された状態では、アジャストブラケット１０の左側板部１１と右側板部１２の内側面１１ａ，１２ａと摺動可能に当接している。
【００３３】
そして、ディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の下端には、ステアリングコラム４（アウターチューブ４ａ）が溶接にて連結固定されている。また、左側板部２１及び右側板部２２には、相対向するように、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４がそれぞれ貫通形成されている。左及び右側板部２１，２２に形成される左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４は、ステアリングコラム４が前記チルト中心軸Ｌを回動中心として回動したとき、対応する左側板部１１及び右側板部１２にそれぞれ形成した円弧状の左側及び右側長穴１３，１４に沿って移動する位置にそれぞれ形成されている。
【００３４】
図３、図４に示すように、ディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の外側面２１ａ，２２ａには、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を中心としてこれらボルト貫通穴２３，２４を囲むように相対向する位置に同一形状の長方形の凹部２５，２６が凹設されている。凹部２５，２６の内底面２５ａ，２６ａは、図４に示すように、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０の内側に配置された状態では、アジャストブラケット１０の左側板部１１と右側板部１２の内側面１１ａ，１２ａと離間した状態ある。
【００３５】
そして、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０の内側に配置された状態で、チルトボルト３０が、右側長穴１４、右側ボルト貫通穴２４、左側ボルト貫通穴２３、そして、左側長穴１３の順に挿通される。これにより、ディスタンスブラケット２０は、ステアリングコラム４の回動中心であるチルト中心軸Ｌを回動中心として、アジャストブラケット１０に対して、左側及び右側長穴１３，１４の範囲（チルト範囲）内で相対回動可能に連結される。
【００３６】
チルトボルト３０は、その頭部３１がアジャストブラケット１０の右側板部１２の外側面１２ｂに係合し、それ以上の移動を規制されている。又、チルトボルト３０は、その頭部３１の左側部には、軸部３０ａの回りに嵌合部３２が形成されている。嵌合部３２は、チルトボルト３０を各穴１４，２４，２３，１３に挿通した時、右側板部１２に形成した右側長穴１４に嵌合し、右側長穴１４内を摺動可能に配置されている。また、チルトボルト３０は、この嵌合部３２が右側長穴１４に嵌合することによって、アジャストブラケット１０の右側板部１２に対して、チルトボルト３０の中心軸を回動中心に回動しないようになっている。
【００３７】
アジャストブラケット１０の左側長穴１３から突出したチルトボルト３０の軸部３０ａには、図２に示すように、固定カム部材４０、可動カム部材５０、チルトレバー６０が順に貫挿されている。
【００３８】
固定カム部材４０は、その貫通穴４１が可動カム部材５０の右側円筒軸部５０ａに対して回転可能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。そして、固定カム部材４０は、左側板部１１とは反対側の面に、第１カム面４２が形成されている。
【００３９】
また、固定カム部材４０は、アジャストブラケット１０の左側板部１１側の面４０ａであって貫通穴４１を挟んだ上下位置に嵌合突起４３が形成されている。上下一対の嵌合突起４３は、固定カム部材４０の面４０ａをアジャストブラケット１０の左側板部１１の外側面１１ｂに当接させた時、左側板部１１に形成した左側長穴１３に嵌合し、左側長穴１３内を摺動可能に配置されている。また、固定カム部材４０は、上下一対の嵌合突起４３が左側長穴１３に嵌合することによって、アジャストブラケット１０の左側板部１１に対して、チルトボルト３０の中心軸を回動中心に回動しないようになっている。
【００４０】
可動カム部材５０は、その貫通穴５１がチルトボルト３０の軸部３０ａに対して回転可能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。可動カム部材５０は、固定カム部材４０側の面に第２カム面５２を形成している。そして、この可動カム部材５０を回転させることによって、第２カム面５２の山部又は谷部が、固定カム部材４０の第１カム面４２の山部又は谷部に当接するようになっている。
【００４１】
チルトレバー６０は、その貫通穴６１が可動カム部材の５０の左側円筒軸部５０ｂに対して回転不能に、かつ、軸線方向に移動可能に支持されている。従って、チルトレバー６０は、可動カム部材５０と一体にチルトボルト３０を回転中心として回転する。
【００４２】
固定カム部材４０、可動カム部材５０、チルトレバー６０を貫挿したチルトボルト３０は、その先端部に形成されたネジ部３３に鍔付きナット７０が螺着されている。鍔付きナット７０は、固定カム部材４０、可動カム部材５０、チルトレバー６０が、鍔付きナット７０とアジャストブラケット１０の左側板部１１の間において、所定の間隔で保持されるように、チルトボルト３０のネジ部３３に螺着されている。
【００４３】
詳述すると、可動カム部材５０の第２カム面５２の山部が固定カム部材４０の第１カム面４２の谷部に当接した状態において、アジャストブラケット１０の左側板部１１とディスタンスブラケット２０の左側板部２１（アジャストブラケット１０の右側板部１２とディスタンスブラケット２０の右側板部２２）が互いに摺動可能に当接する間隔となるように、鍔付きナット７０をチルトボルト３０のネジ部３３に螺着している。
【００４４】
そして、鍔付きナット７０とチルトレバー６０の基端部の間には、ストッパープレートＳＰが連結されている。ストッパープレートＳＰは、クランク形状をなし、その先端部に形成された嵌合孔７２が鍔付きナット７０に嵌合され、鍔付きナット７０に対して回転不能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。ストッパープレートＳＰは、その基端部が固定ネジ７３にてチルトレバー６０の基端部に固定されている。従って、ストッパープレートＳＰは、チルトレバー６０を回動操作すると、嵌合孔７２に嵌合した鍔付きナット７０が連れ回りする。
【００４５】
これによって、左側板部１１と左側板部２１（右側板部１２と右側板部２２）が互いに摺動可能に当接している状態から、チルトレバー６０を回動操作させると、チルトレバーの回動に伴って可動カム部材５０は一体回転する。可動カム部材５０の回転によって第２カム面５２の山部が、固定カム部材４０の第１カム面４２の谷部から山部に乗り上がる。
【００４６】
第２カム面５２の山部が第１カム面４２の山部に乗り上がると、アジャストブラケット１０の左側板部１１及び右側板部１２に対して、左側板部１１及び右側板部１２を内側に縮めつけるチルトボルト３０の軸力が増大する。この軸力の増大によって、該軸力が左側板部１１及び右側板部１２を介してディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の外側面２１ａ，２２ａにそれぞれ加えられ、ディスタンスブラケット２０及びアジャストブラケット１０との摩擦係合面の摩擦抵抗が増大する。
【００４７】
これによって、ディスタンスブラケット２０はアジャストブラケット１０に締め付け固定（クランプ）される。しかも、可動カム部材５０は鍔付きナット７０とともに締め付け方向に移動するため、左側板部１１及び右側板部１２を内側に縮めつける力がより大きなものとなり、ディスタンスブラケット２０はアジャストブラケット１０をより強固に締め付け固定（クランプ）する。
【００４８】
ディスタンスブラケット２０は、締め付け固定（クランプ）されることによって、揺動不能となり、ステアリングシャフト３（ステアリングホイール２）は所定の傾斜角度に固定保持される。
【００４９】
このクランプ状態において、左及び右側板部２１，２２の外側面２１ａ，２２ａの凹部２５，２６に対向するアジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａは、前記軸力によって、弾性変形し凹部２５，２６内に撓んで入り込む。
【００５０】
この凹部２５，２６への入り込みによって、凹部２５，２６に入り込んでいるアジャストブラケット１０の内側面１１ａ，１２ａの部分は、凹部２５，２６から外れにくくなる。その結果、アジャストブラケット１０の内側面１１ａ，１２ａに対しディスタンスブラケット２０の外側面２１ａ，２２ａが滑りにくくなる。
【００５１】
さらに、締付ける力が、凹部２５，２６を除いた凹部２５，２６の外側に集中してかかるため、摩擦モーメントを大きくすることができ、アジャストブラケット１０の内側面１１ａ，１２ａに対し、ディスタンスブラケット２０の外側面２１ａ，２２ａがより滑りにくくなる。
【００５２】
この締め付け固定（クランプ）状態から、締め付け固定を開放状態（アンクランプ）にすべく、チルトレバー６０を、反対方向に回動操作させると、チルトレバーの回動に伴って可動カム部材５０は一体回転する。この可動カム部材５０の回転によって、第２カム面５２の山部が、第１カム面４２の山部から谷部に当接する。第２カム面５２の山部が第１カム面４２の谷部に当接すると、チルトボルト３０の軸力が消失し、ディスタンスブラケット２０及びアジャストブラケット１０との摩擦係合面の摩擦抵抗が消失する。
【００５３】
この摩擦係合面の摩擦抵抗が消失すると、ディスタンスブラケット２０はアジャストブラケット１０に締め付け固定（クランプ）から開放されて、アンクランプとなり揺動可能となる。これによって、ディスタンスブラケット２０の左及び右側板部２１，２２の外側面２１ａ，２２ａはアジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａと摺動可能となり、ステアリングシャフト３（ステアリングホイール２）を回動させて傾斜角度を調整することが可能となる。
【００５４】
次に、上記のように構成した車両用ステアリング装置の作用について説明する。
詳述すると、ディスタンスブラケット２０をアンクランプ状態からクランプ状態にすべく、チルトレバー６０を回動操作させると、鍔付きナット７０は、チルトレバー６０にて、締めつける方向に連れ回りされる。これによって、チルトボルト３０に軸力が発生し、その軸力によって、アジャストブラケット１０は、ディスタンスブラケット２０を強固にクランプ保持する。
【００５５】
このクランプ状態において、左及び右側板部２１，２２の外側面２１ａ，２２ａの凹部２５，２６に対向する左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａは、左及び右側板部１１，１２を内側に縮めつけるチルトボルト３０の軸力によって、弾性変形して凹部２５，２６に撓んで入り込む。即ち、左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａは、凹部２５，２６の開口縁（エッジ部）に当接して入り込む。
【００５６】
この凹部２５，２６への入り込みによって、アジャストブラケット１０の内側面１１ａ，１２ａに対し、ディスタンスブラケット２０の外側面２１ａ，２２ａが滑りにくくなる。さらに、締付ける力が、凹部２５，２６を除いた凹部２５，２６の周囲へ集中してかかるため、アジャストブラケット１０の内側面１１ａ，１２ａに対し、ディスタンスブラケット２０の外側面２１ａ，２２ａがより滑りにくくなる。
【００５７】
つまり、左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａの凹部２５，２６への入り込みによって、例えば、ステアリングホイール２を左側に突き切りの状態にしたときに、ディスタンスブラケット２０の右側板２２がアジャストブラケット１０の右側板１２に押し付けられ、ディスタンスブラケット２０の左側板２１がアジャストブラケット１０の左側板１１から離間する。このとき、ディスタンスブラケット２０の左側板２１の凹部２５に入り込んでいるディスタンスブラケット２０の左側板１１の内側面１１ａの部分は、抜け外れることなく凹部２５に引っ掛かった状態となり、スティックスリップが発生しない。
【００５８】
しかも、凹部２５，２６の外側にアジャストブラケット１０がディスタンスブラケット２０を締付ける力が集中してかかることから、チルトボルト３０を通るステアリングシャフト３と平行な軸線回りのモーメントに対し、摩擦モーメントによりスティックスリップが発生しない。同様に、チルトボルト３０回りのモーメントに対しても、摩擦モーメントによりスティックスリップが発生しない。
【００５９】
その結果、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０をスティックスリップすることによる干渉音の発生は起こらない。
反対に、ディスタンスブラケット２０がクランプ状態からアンクランプ状態にすべく、チルトレバー６０を回動操作させると、鍔付きナット７０は、チルトレバー６０にて、緩める方向に連れ回りされる。これによって、チルトボルト３０の軸力が消失し、その軸力の消失によって、左側板部１１、固定カム部材４０、可動カム部材５０、チルトレバー６０及び鍔付きナット７０が互いに摺動可能に当接する間隔に保持される。
【００６０】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を有する。
（１）本実施形態では、ディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の外側面２１ａ，２２ａであって、両ボルト貫通穴２３，２４をそれぞれ囲むように凹部２５，２６を形成した。そして、チルトレバー６０にて、締めつける方向に操作して、ディスタンスブラケット２０をアジャストブラケット１０に締め付け固定（クランプ）するとき、その凹部２５，２６に対向するアジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａを、弾性変形させて凹部２５，２６内に入り込ませるようにした。
【００６１】
これによって、ステアリングシャフト３（ステアリングコラム４）に大きなＥＳＰアシスト力反力が加わることによって、チルトボルト３０の軸方向にディスタンスブラケット２０とアジャストブラケット１０のいずれか一方の相対向する側板同士が離れる方向に動いても、凹部２５，２６に入り込んでいるアジャストブラケット１０の内側面１１ａ，１２ａの部分が、凹部２５，２６から外れないで引っ掛かった状態にでき、スティックスリップを発生させない。
【００６２】
その結果、アシスト反力によって、外側面２１ａ，２２ａと内側面１１ａ，１２ａとの間で滑ることはなくなることから、両ブラケット１０，２０間での干渉音の発生を抑えることができる。
【００６３】
（２）本実施形態では、凹部２５，２６を左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を中心としてこれら左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を囲むように形成した。
これによって、アジャストブラケットの左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ，１２ａが弾性変形して凹部２５，２６内に撓んで入り込んでアジャストブラケット１０とディスタンスブラケット２０とが係合する係合面が、チルトボルト３０から離れた位置に形成される。
【００６４】
その結果、摩擦係合面の摩擦力を超えてディスタンスブラケットを滑らせるために必要なトルク（アシスト反力）を大きくすることができ、アジャストブラケット１０は、ディスタンスブラケット２０をより強固に保持することができる。
【００６５】
つまり、凹部２５，２６の外側にアジャストブラケット１０がディスタンスブラケット２０を締付ける力を集中させ、外側に摩擦係合力を増大させることができる。
従って、ステアリングシャフト３（ステアリングコラム４）に大きなＥＳＰアシスト力反力が加わっても、チルトボルト３０を通るステアリングシャフト３と平行な軸線回りのモーメントに対し、摩擦モーメントによって、ディスタンスブラケット２０の外側面２１ａ，２２ａがアジャストブラケット１０の内側面１１ａ，１２ａ上を滑る（スティックスリップ）ことなく強固に保持される。
【００６６】
同様に、チルトボルト３０回りのモーメントに対しても、摩擦モーメントによって、ディスタンスブラケット２０の外側面２１ａ，２２ａがアジャストブラケット１０の内側面１１ａ，１２ａ上を滑る（スティックスリップ）ことなく強固に保持される。
【００６７】
（３）本実施形態では、凹部２５，２６を左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を中心としてこれら左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を囲むように長方形に形成した。そして、左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａは、凹部２５，２６の開口縁（エッジ部）を支点としてアジャストブラケット１０を弾性変形させ、両ブラケット１０，２０の同士の局所的当たりを避けるようにした。その結果、両ブラケット１０，２０の間に、大きなＥＳＰアシスト反力が加わっても、両ブラケット１０，２０に対して局所的な応力集中が加わるのを回避できる。
【００６８】
（４）本実施形態では、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４の囲むように凹部２５，２６を、相対向する位置に同一形状にて左及び右側板部２１，２２に形成した。
これによって、アジャストブラケット１０からディスタンスブラケット２０に加わるアシスト反力を、左側凹部２５及び右側凹部２６の摩擦係合面に対して均等に分配することができる。その結果、いずれか一方の、アジャストブラケット１０の内側面とディスタンスブラケット２０のアジャストブラケット１０側の外側面との間で滑りが生じて異音を発生することはない。
【００６９】
尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、凹部２５，２６を、左及び右側板部２１，２２の外側面２１ａ，２２ａにそれぞれ凹設して形成した。これを、プレス加工機を使ってプレス成形にて左及び右側板部２１，２２に凹部２５，２６を形成してもよい。凹設して凹部２５，２６を形成するよりも、短時間でかつ容易に凹部２５，２６を形成することができる。
【００７０】
・上記実施形態では、左及び右側板部２１，２２のボルト貫通穴２３，２４を囲むように形成した凹部２５，２６は、長方形であったが、これに限定されるものではなく、例えば、正方形、多角形、円形、楕円等であってもよい。要は、左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａは、弾性変形して凹部２５，２６内に入り込む形状であればなんでもよい。
【００７１】
・上記実施形態では、このチルト機構５において、ディスタンスブラケット２０をアジャストブラケット１０にてクランプ・アンクランプ状態にさせるクランプ装置の一つとして、固定カム部材４０、可動カム部材５０を使ったカム式クランプ装置を使った車両用ステアリング装置１に具体化したが、カム式クランプ装置以外の、例えば、ネジ式クランプ装置を使ったステアリング装置に応用してもよい。
【００７２】
・上記実施形態では、ステアリングホイール２をステアリングシャフト３の軸方向に沿って移動させる機能、いわゆるテレスコ機構について説明しなかったが、チルト機構５とテレスコ調整機能を有するステアリング装置に応用してもよい。勿論、チルト機構５のみ有するステアリング装置に応用してもよいことは勿論である。
【符号の説明】
【００７３】
１…車両用ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、４…ステアリングコラム、５…チルト機構、６…アッパーブラケット、８…電動パワーステアリング装置、１０…アジャストブラケット、１１…左側板部、１１ａ…内側面、１１ｂ…外側面、１２…右側板部、１２ａ…内側面、１２ｂ…外側面、１３…左側長穴、１４…右側長穴、２０…ディスタンスブラケット、２１…左側板部、２１ａ…外側面、２２…右側板部、２２ａ…外側面、２３…左側ボルト貫通穴、２４…右側ボルト貫通穴、２５，２６…凹部、２５ａ，２６ａ…内底面、３０…チルトボルト、３０ａ…軸部、３２…嵌合部、４０…固定カム部材、４２…第１カム面、４３…嵌合突起、５０…可動カム部材、５２…第２カム面、６０…チルトレバー、７０…鍔付きナット７０、Ｂ…ロアブラケット、Ｃ…コントローラ、Ｌ…チルト中心軸、Ｍ…アシストモータ、ＳＰ…ストッパープレート、Ｔ…トルクセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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