(57)【要約】【課題】排ガス浄化触媒の劣化度合いも考慮しながら燃費向上を図ることができる燃料カット制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】燃料カット制御装置１は、所定の条件下で車両１００のエンジン１０１の燃料カット運転を中止する装置であって、車両１００の過去の運転情報を蓄積・学習する触媒劣化度合蓄積部１４と、触媒劣化度合蓄積部１４の情報に基づき内燃機関１０１の排ガス浄化触媒１０１ａの将来の劣化度合いを劣化度合予測値として算出する触媒劣化度合算出部１３と、を備え、劣化度合予測値が所定値未満である場合には、燃料カット運転の中止を実行しないこととする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の条件下で車両の内燃機関の燃料カット運転を中止する内燃機関の燃料カット制御装置であって、
前記車両の過去の運転情報を蓄積・学習する運転情報蓄積学習手段と、
前記運転情報蓄積学習手段の情報に基づき前記内燃機関の排ガス浄化触媒の将来の劣化度合いを劣化度合予測値として算出する劣化度合予測手段と、を備え、
前記劣化度合予測値が所定値未満である場合には、前記燃料カット運転の中止を実行しないことを特徴とする燃料カット制御装置。
【請求項２】
前記劣化度合予測手段で算出される前記劣化度合予測値を、前記車両の外部の記憶媒体に送信し蓄積させることを特徴とする請求項１に記載の燃料カット制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の条件下で車両の内燃機関の燃料カット運転を中止する内燃機関の燃料カット制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような分野の技術として、下記特許文献１に記載の燃料カット制御装置が知られている。この装置は、排ガス浄化触媒の温度が高い場合には燃料カットを禁止することとしており、高温リーン雰囲気下における排ガス浄化触媒の性能劣化を抑制することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開１０−２５２５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記装置では、触媒劣化抑制の観点から燃料カットを禁止し、排ガス浄化触媒の温度が高い場合には燃料カットが行われないことから、燃費改善の妨げになってしまう。そこで、本発明は、排ガス浄化触媒の劣化度合いも考慮しながら燃費向上を図ることができる燃料カット制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の燃料カット制御装置は、所定の条件下で車両の内燃機関の燃料カット運転を中止する内燃機関の燃料カット制御装置であって、車両の過去の運転情報を蓄積・学習する運転情報蓄積学習手段と、運転情報蓄積学習手段の情報に基づき内燃機関の排ガス浄化触媒の将来の劣化度合いを劣化度合予測値として算出する劣化度合予測手段と、を備え、劣化度合予測値が所定値未満である場合には、燃料カット運転の中止を実行しないことを特徴とする。
【０００６】
この燃料カット制御装置では、車両の過去の運転情報に基づいて、将来の排ガス浄化触媒の劣化度予測値を算出している。これによって、車両ごとの運転状態に応じた将来の触媒の劣化度を算出することができる。そして、劣化度予測値が所定値未満である場合には、燃料カット運転の中止を実行しないこととしている。このように、将来の排ガス浄化触媒の劣化度合いがあまり大きくないと予測される場合には、燃料カット運転を行うようにすることで、排ガス浄化触媒の劣化抑制よりも燃費改善を重視するといった運転が可能となり、燃費向上を図ることができる。その一方で排ガス浄化触媒の劣化度合いも勘案しているので、排ガス浄化触媒の劣化に起因する内燃機関の問題が発生してしまう可能性も低い。
【０００７】
また、本発明の燃料カット制御装置は、劣化度合予測手段で算出される劣化度合予測値を、車両の外部の記憶媒体に送信し蓄積させることとしてもよい。
【０００８】
この構成によれば、車両のドライバが車両を買い換える場合などにおいても、ドライバの運転傾向に依存する情報を引き続き劣化度合予測値の算出に利用することができる。従ってこの場合、車両の買い換え直後からドライバの運転傾向を反映させて燃料カット運転の中止を実行しないといった運転を積極的に行うことができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の燃料カット制御装置によれば、排ガス浄化触媒の劣化度合いも考慮しながら燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の燃料カット制御装置が適用された車両の一実施形態を示す図である。
【図２】図１の燃料カット制御装置による処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の燃料カット制御装置の第２実施形態による処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の燃料カット制御装置の第３実施形態による処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ本発明に係る燃料カット制御装置の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１に示すように、燃料カット制御装置１は車両１００に搭載される。車両１００は、ハイブリッド車であり、エンジン（内燃機関）１０１と、モータ１０３と、発電機１０７と、バッテリ１０９と、を備えている。車両１００の減速時には、モータ１０３によって車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する「回生ブレーキ」を利用することができる。燃料カット制御装置１は、エンジン制御ＥＣＵ１０と、アクセル開度センサ２１と、クランク角度センサ２３と、バッテリ電圧・電流取得部２７と、触媒温度センサ２９と、吸入空気量測定部３１と、振動センサ３３と、を備えている。
【００１３】
エンジン制御ＥＣＵ１０は、燃料カット制御装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットである。エンジン制御ＥＣＵ１０はＣＰＵ２０を有している。ＣＰＵ２０は、例えばＣＰＵコア、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。
【００１４】
アクセル開度センサ２１は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサである。アクセル開度センサ２１は、検出した踏み込み量をアクセル開度信号としてエンジン制御ＥＣＵ１０に送信する。クランク角度センサ２３は、エンジン１０１によって回転駆動されるクランク軸の回転角を検出するセンサである。クランク角度センサ２３では、検出したクランク軸の回転角をクランク角信号としてエンジン制御ＥＣＵ１０に送信する。
【００１５】
バッテリ電圧・電流取得部２７は、バッテリ１０９の電圧と電流とを測定し、それぞれバッテリ電圧信号及びバッテリ電流信号としてエンジン制御ＥＣＵ１０に送信する。触媒温度センサ２９は、エンジン１０１の排ガス浄化触媒１０１ａの温度を測定するセンサである。触媒温度センサ２９は、触媒温度の測定値を触媒温度信号としてエンジン制御ＥＣＵ１０に送信する。吸入空気量測定部３１は、例えばエアフローメータ等を含んで構成され、エンジン１０１の気筒に吸入される空気量を測定する。吸入空気量測定部３１は、吸入空気量の測定値を吸入空気量信号としてエンジン制御ＥＣＵ１０に送信する。振動センサ３３は、エンジン１０１の吸排気弁の着座を検出することで、吸排気弁の開閉を検出する。振動センサ３３は、検出した吸排気弁の開閉信号をエンジン制御ＥＣＵ１０に送信する。エンジン制御ＥＣＵ１０は、上記開閉信号に基づいて吸排気弁の開閉回数を認識することができる。
【００１６】
また、エンジン制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ２０は、燃料カット・弁停止要求処理部１１と、ＳＯＣ算出処理部１２と、触媒劣化度合算出部１３と、触媒劣化度合蓄積部１４と、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５と、ソレノイド駆動処理部１６と、インジェクタ駆動処理部１７と、記憶情報転送部１８と、を備えている。これらの各構成要素１１〜１８は、ＣＰＵ２０を構成するＣＰＵコア、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のハードウエアが、所定のプログラムに従い協働して動作することによってソフトウエア的に実現される。
【００１７】
燃料カット・弁停止要求処理部１１は、アクセル開度センサ２１からのアクセル開度信号とクランク角度センサ２３からのクランク角信号とに基づいて、減速燃料カット要求及び弁停止要求を出力する。例えば、アクセル開度がゼロかつエンジン１０１の回転数が所定値以上である場合に、燃料カット・弁停止要求処理部１１は、減速燃料カット要求及び弁停止要求を出力する。
【００１８】
ＳＯＣ算出処理部１２は、バッテリ電圧・電流取得部２７からのバッテリ電圧信号及びバッテリ電流信号に基づいて、バッテリ１０９の充電状態を示すＳＯＣ値(State of Charge)を算出する。なお、ＳＯＣ算出処理部１２は、燃料カット・弁停止要求処理部１１からの減速燃料カット要求及び弁停止要求が入力された場合にのみ、バッテリ１０９の上記ＳＯＣ値の算出を行う。
【００１９】
触媒劣化度合算出部１３は、触媒温度センサ２９からの触媒温度信号と、吸入空気量測定部３１からの吸入空気量信号と、振動センサ３３からの開閉信号と、に基づいて、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化度合を予測する演算を行う。すなわち、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化度合いは、触媒温度及び触媒に接触したリーンな排気の量に依存し、排ガス浄化触媒１０１ａは、触媒温度が高く、吸入空気量が多く、吸排気弁の開閉回数が多いほど劣化し易い。従って、触媒劣化度合算出部１３は、上記の触媒温度と、吸入空気量と、吸排気弁の開閉回数と、に基づく演算によって排ガス浄化触媒１０１ａの劣化度合を予測することができる。
【００２０】
また、触媒劣化度合算出部１３は、上記の触媒温度と、吸入空気量と、吸排気弁の開閉回数と、に基づき、予め準備されたテーブルを参照することで触媒劣化度合を予測してもよい。この場合、種々の条件を変えながら予め排ガス浄化触媒の劣化度合を計測し上記のテーブルを準備すればよい。なお、「燃料カットが実行され吸排気弁が開閉する」状態では、排ガス浄化触媒１０１ａに新気が流入するので、排ガス浄化触媒１０１ａが劣化し易い。
【００２１】
触媒劣化度合蓄積部１４は、触媒劣化度合算出部１３により各時点で予測された触媒劣化度合を蓄積し、触媒劣化度合の積算値を記憶する。すなわち、触媒劣化度合蓄積部１４には、排ガス浄化触媒１０１ａの新品状態から現在までに、当該排ガス浄化触媒１０１ａの劣化がどの程度進行したかといった情報が積算値として記憶されている。または、触媒劣化度合蓄積部１４は、触媒劣化度合を予測するための情報を蓄積してもよい。なお、イグニッションオフ時にも上記の情報を保持するために、触媒劣化度合蓄積部１４には不揮発性の記憶媒体が採用される。
【００２２】
燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、燃料カット・弁停止要求処理部１１からの減速燃料カット要求及び弁停止要求が入力された場合に、当該要求に応じた燃料カット運転及び弁停止を実行するか否かの判断を行う。燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、ＳＯＣ算出処理部１２で算出されるＳＯＣ値と、触媒劣化度合算出部１３で予測される触媒劣化度合と、に基づいて、燃料カット運転を実行するか否か、及び弁停止を実行するか否かを判定する。更に具体的な判定処理については後述する。燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、燃料カット運転を実行する場合には、燃料カット実行信号をインジェクタ駆動処理部１７に送信する。また、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、弁停止を実行する場合には、弁停止実行信号をソレノイド駆動処理部１６に送信する。
【００２３】
ソレノイド駆動処理部１６は、エンジン１０１の各気筒ごとの吸気弁・排気弁に対応して設けられたソレノイドの駆動を制御する。各ソレノイドは、それぞれ対応する吸排気弁の動作状態を、開閉動作を停止させた状態（「弁停止状態」という）と、開閉動作を行う状態（「弁作動状態」という）と、の間で切り替えることができる。ソレノイド駆動処理部１６は、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５からの弁停止実行信号が入力された場合に、各気筒のソレノイドを駆動し、各気筒の吸排気弁を弁停止状態に切り替える。
【００２４】
インジェクタ駆動処理部１７は、エンジン１０１の各気筒ごとに対応して設けられたインジェクタ（燃料噴射装置）の駆動を制御する。インジェクタ駆動処理部１７は、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５からの燃料カット実行信号が入力された場合に、インジェクタからの燃料噴射を停止し、燃料カット運転に移行する。
【００２５】
記憶情報転送部１８は、触媒劣化度合蓄積部１４に蓄積・記憶された情報を、車両１００外部の所定の記憶媒体２０１に転送することができる。
【００２６】
続いて、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５による、燃料カット運転及び弁停止を実行するか否かの判断処理について説明する。
【００２７】
ハイブリッド車においては、バッテリ１０９のＳＯＣ値が所定値（例えば９０％）以上の場合（充填状態がフルに近い場合）、車両１００の回生ブレーキによって更に充電を行うとバッテリ１０９の劣化が進行してしまう。従って、バッテリ１０９のＳＯＣ値が所定値以上の場合には回生ブレーキが使用できず、より強いエンジンブレーキ力が求められる。ところが、弁停止状態ではエンジンブレーキ力が弱まるために、十分な減速が得られない場合がある。このような事情に鑑み、ＳＯＣ算出処理部１２で求められるバッテリ１０９のＳＯＣ値が所定値以上の場合には、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、図２に示すような判定処理を行う。
【００２８】
図２に示すように、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、触媒温度センサ２９からの触媒温度信号に基づいて排ガス浄化触媒１０１ａの温度を取得する（Ｓ１０１）。そして、取得された触媒温度が所定値以上である場合には（Ｓ１０３でＹｅｓ）、燃料カット運転を中止し、弁停止を中止する（Ｓ１０５）。触媒温度が比較的高い場合には、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化が比較的起こり易いと考えられる。従ってこの場合、燃料カット運転を中止することで、「燃料カットされ吸排気弁が開閉する」といった状態が回避され、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化が抑えられる。また、弁停止が中止されることにより、減速中に吸排気弁の開閉が行われ、エンジンブレーキ力を確保することができる。
【００２９】
一方、上記触媒温度が所定値未満である場合には（Ｓ１０３でＮｏ）、燃料カット運転の中止を実行せず、弁停止を中止する（Ｓ１０７）。このように、触媒温度が比較的低い場合には、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化が比較的起こり難いと考えられる。従ってこの場合、燃料カット運転を実行することで、エンジンブレーキ力の確保及び燃費向上を重視した運転を行うこととしている。この場合、燃料カットが行われ弁停止が中止されることにより、減速中に燃料が供給されずに吸排気弁の開閉が行われ、エンジンブレーキ力を確保することができる。
【００３０】
以上のように、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化が比較的起こり難い場合において、燃料カット運転を禁止せずに実行することで、燃費向上を図ることができる。その一方で、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化が比較的起こり易い場合においては、燃料カット運転を中止することで、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化を抑えることができる。
【００３１】
なお、ＳＯＣ算出処理部１２で求められるバッテリ１０９のＳＯＣ値が所定値未満の場合には、減速時にモータ１０３による回生ブレーキを用いることができるので、エンジン１０１によるエンジンブレーキ力確保の重要性は比較的低い。従ってこの場合には、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化抑制を重視すべく、燃料カット運転は中止し、弁停止を実行すればよい。
【００３２】
（第２実施形態）
続いて、本発明に係る燃料カット制御装置の第２実施形態について説明する。本実施形態の燃料カット制御装置の物理的な構成は、図１に示す上述の第１実施形態と同一であるので重複する説明を省略する。本実施形態の燃料カット制御装置は、第１実施形態に対して、燃料カット運転及び弁停止を実行するか否かの判断処理のみが異なる。以下では、本実施形態における、燃料カット運転及び弁停止を実行するか否かの判断処理について、図３を参照し説明する。本実施形態の燃料カット制御装置において、ＳＯＣ算出処理部１２で求められるバッテリ１０９のＳＯＣ値が所定値以上の場合には、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、図３に示すような判定処理を行う。
【００３３】
図３に示すように、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、触媒劣化度合蓄積部１４に記憶されている現在の触媒劣化度合の積算値を、触媒劣化度合算出部１３から取得する（Ｓ２０１）。そして、取得された積算値が所定値以上である場合には（Ｓ２０３でＹｅｓ）、燃料カット運転を中止し、弁停止を中止する（Ｓ２０５）。触媒劣化度合の積算値が比較的大きい場合には、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化を更に進行させるのは好ましくないと考えられる。従ってこの場合、燃料カット運転を中止することで、「燃料カットされ吸排気弁が開閉する」といった状態が回避され、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化が抑えられる。また、弁停止が中止されることにより、減速中に吸排気弁の開閉が行われ、エンジンブレーキ力を確保することができる。
【００３４】
一方、上記積算値が所定値未満である場合には（Ｓ２０３でＮｏ）、燃料カット運転の中止を実行せず、弁停止を中止する（Ｓ２０７）。このように、触媒劣化度合の積算値が比較的小さい場合には、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化を進行させても問題が生じにくいと考えられる。従ってこの場合、燃料カット運転を実行することで、エンジンブレーキ力の確保及び燃費向上を重視した運転を行うこととしている。この場合、燃料カットが行われ弁停止が中止されることにより、減速中に燃料が供給されずに吸排気弁の開閉が行われ、エンジンブレーキ力を確保することができる。
【００３５】
以上のように、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化の進行が問題になり難い場合において、燃料カット運転を禁止せずに実行することで、燃費向上を図ることができる。その一方で、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化の進行が好ましくない場合においては、燃料カット運転を中止することで、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化を抑えることができる。
【００３６】
なお、第１実施形態と同様に、ＳＯＣ算出処理部１２で求められるバッテリ１０９のＳＯＣ値が所定値未満の場合には、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化抑制を重視すべく、燃料カット運転は中止し、弁停止を実行すればよい。
【００３７】
（第３実施形態）
続いて、本発明に係る燃料カット制御装置の第３実施形態について説明する。本実施形態の燃料カット制御装置の物理的な構成は、図１に示す上述の第１実施形態と同一であるので重複する説明を省略する。本実施形態の燃料カット制御装置は、第１実施形態に対して、燃料カット運転及び弁停止を実行するか否かの判断処理のみが異なる。
【００３８】
この種の車両１００では、ドライバの運転状態によっては、触媒劣化に起因する問題（例えば、排ガスの性状悪化など）が発生するほどに排ガス浄化触媒１０１ａが劣化するとは限らない。例えば、燃料カット運転の頻度が少ない走行をする傾向のドライバによれば、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化は余り進行せず、触媒劣化に起因する問題は発生し難い。また例えば、ドライバが短期間或いは短走行距離で車両１００を買い換える傾向にある場合には、車両１００を手放すまでの排ガス浄化触媒１０１ａの劣化度合いは小さく、触媒劣化に起因する問題は発生し難い。
【００３９】
そこで、本実施形態の燃料カット制御装置では、ドライバが車両１００を手放す将来の時点における触媒劣化度合予測値を算出し、当該予測値に基づいて、燃料カット運転及び弁停止を実行するか否かを判定する。具体的な処理は、図４を参照し以下に説明する。
【００４０】
ここでは、触媒劣化度合蓄積部１４には、以下のパラメータＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄが記憶されている。
パラメータＡ：ドライバによる車両１００の走行の１日当たりで、燃料カットが実行された状態で走行する距離（ｋｍ）
パラメータＢ：燃料カット状態で車両１００が１ｋｍ走行した場合における排ガス浄化触媒１０１ａの劣化度合い
パラメータＣ：車両１００のドライバが、車両を購入してから手放すまでの期間（日）
パラメータＤ：車両１００が購入されてから手放されるまでに「燃料カットが実行された状態かつ弁停止が中止された状態」で走行する距離（ｋｍ）
【００４１】
更に、触媒劣化度合蓄積部１４には、排ガス浄化触媒１０１ａの交換が必要となる程度の劣化度合いとして、劣化度閾値Ｅが記憶されている。
【００４２】
上記パラメータＡは、ドライバによる運転傾向に依存するパラメータであるので、車両１００の走行中において、燃料カットが実行されるごとに、触媒劣化度合算出部１３が触媒劣化度合蓄積部１４に記憶されたパラメータＡの情報を更新していく。すなわち、触媒劣化度合蓄積部１４には、ドライバによる車両１００の運転傾向に関する過去の情報が蓄積されていくことになる。パラメータＢは、固定値としてもよい。パラメータＣ及びＤは、ドライバに依存するパラメータであるので、例えば、車両１００の購入時に固定値として触媒劣化度合蓄積部１４に記憶させてもよい。
【００４３】
本実施形態の燃料カット制御装置において、ＳＯＣ算出処理部１２で求められるバッテリ１０９のＳＯＣ値が所定値以上の場合には、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５などは、図４に示すような判定処理を行う。図４に示すように、触媒劣化度合算出部１３は、触媒劣化度合蓄積部１４に記憶されている現在のパラメータＡ〜Ｄを取得する（Ｓ３０１）。
【００４４】
次に、触媒劣化度合算出部１３は、ドライバが車両１００を手放す将来の時点における触媒劣化度合予測値Ｈを算出する（Ｓ３０２）。当該予測値Ｈは、下の数式（１）又は数式（２）の何れかに基づいて算出される。
Ｈ＝Ａ×Ｂ×Ｃ  …数式（１）
Ｈ＝Ｂ×Ｄ      …数式（２）
【００４５】
算出された予測値Ｈが前述の劣化度閾値Ｅ以上である場合、ドライバが車両１００を手放す前に、排ガス浄化触媒１０１ａの交換が必要になる可能性が高いことを意味する。
【００４６】
そこで、燃料カット・弁停止実行判定処理部１５は、予測値Ｈと劣化度閾値Ｅとを大小比較し、予測値Ｈが劣化度閾値Ｅ以上である場合には（Ｓ３０３でＹｅｓ）、燃料カット運転を中止し、弁停止を中止する（Ｓ３０５）。従ってこの場合、燃料カット運転を中止することで、「燃料カットが実行され、かつ吸排気弁が開閉する」といった状態が回避され、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化が抑えられる。その結果、排ガス浄化触媒１０１ａの交換時期を先延ばしすることもできる。また、弁停止が中止されることにより、減速中に吸排気弁の開閉が行われ、エンジンブレーキ力を確保することができる。
【００４７】
一方、予測値Ｈが劣化度閾値Ｅ未満である場合には（Ｓ３０３でＮｏ）、燃料カット運転の中止を実行せず、弁停止を中止する（Ｓ３０７）。このように、ドライバが車両１００を手放す前に、排ガス浄化触媒１０１ａの交換が必要になる程度にまで劣化しないと考えられる場合には、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化を進行させても問題が生じにくいと考えられる。従ってこの場合、燃料カット運転を実行することで、エンジンブレーキ力の確保及び燃費向上を重視した運転を行うこととしている。この場合、燃料カットが行われ弁停止が中止されることにより、減速中に燃料が供給されずに吸排気弁の開閉が行われ、エンジンブレーキ力を確保することができる。
【００４８】
以上のように、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化の進行が問題になり難い場合において、燃料カット運転を禁止せずに実行することで、燃費向上を図ることができる。その一方で、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化の進行が好ましくない場合においては、燃料カット運転を中止することで、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化を抑えることができる。
【００４９】
また、ドライバが車両１００を手放す際には、記憶情報転送部１８の機能により、触媒劣化度合蓄積部１４に蓄積・記憶された情報を、車両１００外部の所定の記憶媒体２０１に転送することができる。これにより、ドライバの運転傾向が反映された蓄積情報（例えば、前述のパラメータＡ，Ｃなど）を、車両１００の外部に取り出すことができ、ドライバが買い換えた新しい車両の触媒劣化度合蓄積部１４に記憶させることができる。このような運用によれば、ドライバが車両を買い換えた直後から、当該ドライバの運転傾向を十分に反映させて上述の一連の処理Ｓ３０１〜Ｓ３０７を行うことができる。
【００５０】
なお、第１実施形態と同様に、ＳＯＣ算出処理部１２で求められるバッテリ１０９のＳＯＣ値が所定値未満の場合には、排ガス浄化触媒１０１ａの劣化抑制を重視すべく、燃料カット運転は中止し、弁停止を実行すればよい。
【符号の説明】
【００５１】
１…燃料カット制御装置、１３…触媒劣化度合算出部（劣化度合予測手段）、１４…触媒劣化度合蓄積部（運転情報蓄積学習手段）、１８…記憶情報転送部、１００…車両、１０１…エンジン（内燃機関）、１０１ａ…排ガス浄化触媒、２０１…記憶媒体。
【図１】
2011190723.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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