(57)【要約】【課題】本発明は、圧縮スライトリーン運転を妨げずに、当該圧縮スライトリーン運転時に排出されるＨＣ量の低減が図れる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】本発明の燃料噴射制御装置は、空燃比を理論空燃比近傍のリーンとする圧縮スライトリーン運転のときに選択される、筒内噴射弁２２とポート噴射弁２３に分けて燃料を供給する分割噴射モードにおけるポート噴射弁２３からの燃料噴射時期を、他の運転状態に応じた噴射モードにおける燃料噴射時期よりも進角させるものとした。同構成により、圧縮スライトリーン運転でポート噴射した燃料は、吸気ポート１２内にいる期間が長くなるから、燃料の気化する時間が稼げる。これにより、圧縮スライトリーン運転が始まるエンジン冷態始動直後から、十分に気化した混合気が燃焼室へ供給されるから、エンジン始動から触媒活性温度に達するまでの間に排出されるＨＣは低減する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に燃料を供給する筒内噴射弁と、
内燃機関の吸気ポート内に燃料を供給するポート噴射弁と、
前記燃焼室へ前記ポート噴射弁のみで燃料を供給するポート噴射モードと、前記燃焼室へ前記筒内噴射弁と前記ポート噴射弁に分けて燃料を供給する分割噴射モードを少なくとも有し、内燃機関の運転状態に応じて燃料の噴射モードを選択する燃料噴射制御手段と、
を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記燃料噴射制御手段は、内燃機関の圧縮行程で空燃比を理論空燃比近傍のリーンとする圧縮スライトリーン運転のときに前記分割噴射モードを選択し、当該圧縮スライトリーン運転における前記分割噴射モードの前記ポート噴射弁からの燃料噴射時期を、他の運転状態に応じた噴射モードにおける当該ポート噴射弁の燃料噴射時期よりも進角させる
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記圧縮スライトリーン運転における前記分割噴射モードの前記ポート噴射弁の燃料噴射時期は、内燃機関の圧縮行程であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記燃料噴射制御手段は、前記筒内噴射弁に供給される燃料の圧力が所定値を下回るときは、前記ポート噴射モードを選択し、同ポート噴射モードの前記ポート噴射弁の噴射時期を膨張行程から排気行程までの期間とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポート噴射弁と筒内噴射弁を併用した燃料噴射を行う内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるエンジン（内燃機関）には、高圧インジェクタ（筒内噴射弁）から筒内の燃焼室内に燃料を直接噴射して燃焼を行うエンジンがある。近時、こうした直噴エンジンには、高圧インジェクタの噴射量の分解能を補うため、吸気ポート内（吸気バルブの上流側）に燃料を噴射する低圧インジェクタ（ポート噴射弁）を併用して、例えば始動は低圧インジェクタによる噴射、低中負荷域は低圧インジェクタと高圧インジェクタとで分けた噴射、高負荷域は高圧インジェクタによる噴射という具合にエンジンの運転状態に応じ噴き分けて、エンジンの全運転領域で良好に燃料供給を行わせるエンジンが市場に出てきた（特許文献１、非特許文献１，２を参照）。
【０００３】
ところで、自動車用のエンジンは、排気浄化のため、エンジン始動直後から触媒による排ガスの浄化が求められる。
ところが、冷態始動時は、触媒が暖機されていないので、排ガスが触媒で浄化されにくい。このため、直噴エンジンでは、触媒を早期に活性温度まで昇温させるため、冷態始動直後から、高圧インジェクタの圧縮行程での噴射により、空燃比が理論空燃比（ストイキオ）近傍のリーンとなる混合気で燃焼させ、燃焼室で安定して燃料を燃焼させることが行われている。この運転を圧縮スライトリーン運転という。
【０００４】
近時の高圧インジェクタ、低圧インジェクタを備えるエンジンでは、燃料を高圧インジェクタからのみ噴射するのではなく、高圧インジェクタと低圧インジェクタとに分けて噴射（分割噴射モード）することで、燃焼しやすい混合気を確保し、圧縮スライトリーン運転を行っている。具体的には、圧縮スライトリーン運転は、低圧インジェクタから通常モードの噴射時期(膨張〜吸入行程)に燃料を噴射（ポート噴射）するとともに、高圧インジェクタから圧縮行程、例えば圧縮行程後半に燃料を噴射（筒内噴射）することで行っている（非特許文献１，２を参照）。
【０００５】
この分割噴射で行う圧縮スライトリーン運転は、ポート噴射により燃焼室内に均質な混合気が供給されるとともに、筒内噴射により、点火プラグ周辺の混合気が成層化される。このため、着火が促進され、燃焼室での燃焼はかなり安定する。この圧縮スライトリーン運転は、燃焼室内での燃焼が極めて安定であるため、点火時期をかなり遅角（リタード）させることができ、排ガス温度がかなり高められる。そのため、触媒が速やかに昇温できる特徴がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３３６６４５号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】自動車工学  ２０１０年３月号  Ｐ５６左欄の「エンジン」
【非特許文献２】２０１０年  MotorFan illustrated Ver.３８  Ｐ３５
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、こうしたエンジンでは、冷態始動から触媒が活性温度に達するまでの間に排出される未燃燃料（未燃ＨＣ）を低減させることが課題となっている。
すなわち、圧縮スライトリーン運転は、確かに膨張〜吸入行程でのポート噴射の併用により、吸気ポートに噴射された燃料の気化は促進され、触媒が活性するまでの時間の短縮が図れる。しかし、エンジンは、冷態な状態であるために、吸気ポート内に噴射された燃料は、十分に気化しないまま燃焼室に供給されることがある。このため、たとえ圧縮スライトリーン運転により触媒を活性するまで時間が短縮されても、その触媒が活性するまでの間に、未燃ＨＣが排出されることがある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、圧縮スライトリーン運転を妨げずに、当該圧縮スライトリーン運転時に排出されるＨＣ量の低減が図れる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、空燃比を理論空燃比近傍のリーンとする圧縮スライトリーン運転のときに選択される、筒内噴射弁とポート噴射弁に分けて燃料を供給する分割噴射モードにおけるポート噴射弁からの燃料噴射時期を、他の運転状態に応じた噴射モードにおける燃料噴射時期よりも進角させるものとした。
同構成によると、圧縮スライトリーン運転において吸気ポート内へ噴射した燃料は、他の噴射モードの燃料噴射時期ときよりも進角した時期から噴射され、吸気ポート内にいる期間が長い。それ故、燃料の気化する時間が稼げ、当該燃料の気化が促進される。これにより、圧縮スライトリーン運転が始まるエンジン冷態始動直後から、十分に気化した混合気が燃焼室へ供給され、エンジン始動から触媒活性温度に達するまでの間に排出される未燃燃料（未燃ＨＣ）の排出量は低減される。しかも、圧縮スライトリーン運転の筒内噴射は変更しないので、触媒を早期に昇温させる圧縮スライトリーン運転を妨げることはない。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、さらに吸気バルブの閉じている時期を利用して、できるだけ燃料の気化する時間が稼げるよう、圧縮スライトリーン運転における分割噴射モードのポート噴射弁の燃料噴射時期は、内燃機関の圧縮行程であるものとした。
請求項３に記載の発明は、さらに圧縮スライトリーン運転に入るまでの僅かなときでもＨＣ排出が抑えられるよう、筒内噴射弁に供給される燃料の圧力が所定値を下回るときは、ポート噴射モードを選択し、同ポート噴射モードのポート噴射弁の噴射時期を膨張行程から排気行程までの期間とした。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、圧縮スライトリーン運転時、ポート噴射された燃料は、噴射時期の進角により、気化する時間が稼げるから、エンジン冷態始動直後から、十分に気化した混合気を吸気ポートから燃焼室へ供給することができる。これにより、エンジン始動から触媒が活性温度に達するまでの間に排出される未燃燃料（未燃ＨＣ）の排出は低減される。しかも、圧縮スライトリーン運転の主体となる筒内噴射時期は変更していないので、触媒を早期に昇温させる運転は良好に保たれる。
【００１３】
それ故、圧縮スライトリーン運転を妨げずに、圧縮スライトリーン運転時、エンジンから排出されるＨＣ量の低減を図ることができる。
請求項２の発明によれば、吸気バルブの閉じている時期を利用して、できるだけ燃料の気化する時間を稼ぐことができ、ＨＣ排出量の低減に優れた効果を発揮する。
請求項３の発明によれば、筒内噴射弁に供給される燃料の圧力が確保されないときは、膨張行程から排気行程までを噴射時期としたポート噴射モードに切換わり、燃料が吸気ポート内で十分に気化されるから、圧縮スライトリーン運転を行う燃圧が確保されるまでの僅かなときでもＨＣ排出を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略的な構成を示す図。
【図２】同燃料噴射制御装置の制御フローを示すフローチャート。
【図３】同制御フローにおける内燃機関各部の挙動を示す線図。
【図４】同制御フローの圧縮スライトリーン運転時における燃料噴射時期を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を図１〜図４に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は、自動車（車両）に搭載される自動車用の多気筒エンジン１（内燃機関）の主要部ならびに同エンジン１の燃料噴射制御装置２の概略的な構成を示している。
同エンジン１の基本的な構造を説明すると、図１中５は、気筒６を有するシリンダブロック、７は同シリンダブロック５の頭部に搭載されたシリンダヘッドである。気筒６と対向するシリンダヘッド７の下面には燃焼室８が形成されている。この燃焼室８の両側には、吸気バルブ１０で開閉される吸気ポート１２、排気バルブ１３で開閉される排気ポート１４が形成されている。吸気ポート１２は、電子スロットル６、エアフローセンサ１７を介してエアクリーナ１８に接続され、エアクリーナ１８から燃焼空気が燃焼室８へ取り込める。排気ポート１４は、排ガス浄化装置１９を構成する触媒コンバータ２０に接続してあり、触媒コンバータ２０内蔵の触媒２１により排ガスの浄化が行なえる。シリンダヘッド７には、燃焼室８へ直接、燃料を噴射する高圧インジェクタ２２（本願の筒内噴射弁に相当）と、吸気ポート１２内へ燃料を噴射する低圧インジェクタ２３（本願のポート噴射弁に相当）が設けられている。このうち低圧インジェクタ２３は、フィードポンプ２５を介して燃料タンク２６に接続される。また高圧インジェクタ２２は、フィードポンプ２５の吐出側から分岐して設けた高圧ポンプ２６に接続されている。つまり、燃料タンク２６内の燃料は、フィードポンプ２５により圧送される燃料がそのまま低圧燃料として低圧インジェクタ２３から噴射されたり、更に高圧ポンプ２７で増圧され高圧燃料として高圧インジェクタ２２から噴射されたりする。また気筒６内にはピストン２９が往復可能に収められている。このピストン２９がコンロッド２８を介してクランクシャフト（図示しない）につながっている。さらにシリンダヘッド７には点火プラグ３０が設けられている。エンジン１は、点火プラグ３０の点火、ピストン２９の往復、インジェクタ噴射、吸・排気バルブ１２，１３の開閉などの動作から、所定の燃焼サイクル、すなわち吸気行程、圧縮行程、膨張（燃焼）行程、排気行程を繰り返す４つのサイクルを形成して、ピストン２５で得られる動力がクランクシャフト（図示しない）から出力される構造となっている。
【００１６】
燃料噴射制御装置２は、主に高圧インジェクタ２２、低圧インジェクタ２３を制御する装置である。同装置２は、例えばＣＰＵ、周辺の電子回路、メモリなどから構成された、エンジン１の各部を制御する制御部３５（本願の燃料噴射制御手段に相当）を用いて構成されている。
すなわち、制御部３５には、エンジン１の運転状態に応じて、高圧インジェクタ２２、低圧インジェクタ２３を噴き分ける通常モードが設定されている。通常モードは、例えば予めメモリに格納されたエンジンの運転領域のマップにしたがい、極低負荷時は低圧インジェクタ２３のみから膨張行程で低圧燃料を噴射する噴射モード、低中負荷時は高圧インジェクタ２２と低圧インジェクタ２３とに分けた分割噴射モードで負荷に応じて分割比を変えながら低圧燃料を膨張行程〜吸気行程で噴射し、高圧燃料を排気行程〜吸気行程で噴射する噴射モード、高負荷時は高圧インジェクタ２２のみから排気行程〜吸気行程で高圧燃料を噴射する噴射モードを選択する設定と、選択したモードの燃料噴射量をエンジン１の運転状態に応じて制御する設定とを有している。いずれの噴射モードも、例えば圧縮行程でストイキの空燃比が得られるよう制御され、筒内噴射、ポート噴射の特性を活かして燃料を燃焼室８内で燃焼させる（ストイキ直噴エンジン）。制御部３５は、これらモードの実行のため、アクセル開度情報、エンジン回転数情報、空気量情報（エアフローセンサ１７）など、エンジンの運転領域や運転状態を判定するのに必要な各種情報を入力させている。
【００１７】
制御部３５は、この他、エンジン１の冷態始動直後から圧縮スライトリーン運転を行わせる機能が設定されている。圧縮スライトリーン運転は、冷態の触媒２１を早期に活性温度まで昇温させる運転である。この圧縮スライトリーン運転は、エンジン１の冷態始動直後に高圧インジェクタ２２と低圧インジェクタ２３とに分けて燃料を噴射する分割噴射モードを選択し、この分割噴射により燃焼空燃比が圧縮行程で理論空燃比（ストイキオ）近傍のリーンとすることにより行われる。例えば圧縮行程の空燃比Ａ／Ｆが理論混合比よりも僅かに希薄な空燃比（例えば１５．５前後）に設定する。この空燃比の運転は、燃焼が極めて安定する。そのため、圧縮スライトリーン運転のときは、点火時期を通常よりも遅らし、限界まで遅角（リタード）させるという、特に排ガスの温度を高める設定もなされている。これで、触媒２１が活性温度に達するまでの時間を短縮できるようにしている。この圧縮スライトリーン運転の実行のため制御部３５は、イグニッションスイッチの始動情報、冷却水温情報（エンジン冷態状態）など、圧縮スライトリーン運転に必要な各種情報を入力させている。
【００１８】
圧縮スライトリーン運転のときは、エンジン１が冷態状態なので、ポート噴射された燃料の気化が十分でなく、触媒２１が活性温度に達するまでの間に、未燃燃料（未燃ＨＣ）が排出されることがある。そこで、制御部３５には、これを改善する機能が設定されている。
この設定は、圧縮スライトリーン運転で行われる分割噴射モードの低圧インジェクタ２３の燃料噴射時期だけを進角させて、できるだけ燃料の気化する期間を稼ごうとするものである。具体的には低圧インジェクタ２３の燃料噴射時期は、他の運転状態（通常モードを含む）の低圧インジェクタ２３で行う燃料噴射時期（ポート噴射）よりも進角させてある。特に、できるだけ燃料の気化する時間が稼げるよう、図４に示されるようにエンジン１の圧縮行程、具体的には圧縮行程前半の時期（吸気バルブ１０が閉じている時期）まで進角させている。
【００１９】
また制御部３５には、高圧インジェクタ２２に供給される燃料の圧力（燃圧）が所定値である求められる圧力値を下回るときは、不安定な燃焼状態を招くのを回避するために、ＨＣ排出量の低減を重視した、膨張行程から排気行程までの期間を燃料噴射時期としたポート噴射モード、例えば排気行程を噴射時期とした低圧インジェクタ２２からのみ燃料を噴射するポート噴射モードに切換わる設定がされている。このため、制御部３５には、高圧インジェクタ２２に供給される燃圧を検出する燃圧センサ３６から燃圧情報を入力させている。さらに始動後のエンジン回転数が安定しない状態のときも、不安定な燃焼状態を招くとして、エンジン始動後は、エンジン回転数が安定状態にならないと、ここではエンジン回転数が安定するのに要していた所定時間Ａを越えないと、圧縮スライトリーン運転へ切換わらないようにしてある。
【００２０】
図２にはこうした圧縮スライトリーン運転に係る制御フローが示され、図３にはこのときのエンジン各部の挙動が示され、図４には各インジェクタ２２，２３の燃料噴射時期が示されている。なお、図２〜図４中のＰＩはポート噴射を表し、ＤＩは筒内噴射を表している。
図２に示す制御フローを参照してエンジン１の燃料噴射を説明する。なお、同フローのルーチンは所定時間毎に繰り返されるものである。
【００２１】
すなわち、例えば自動車を走行させるため、低外気温下（例えば１０°Ｃ以下）で、イグニッションスイッチを操作し、スタータ（図示しない）を作動させたとする（ファスト始動）。
このときのエンジン１は、冷却水温が低い。またクランキング中でもある。そのため、制御部３５は、ステップＳ１において冷態始動であると判定し、ステップＳ２へ進み、さらに同ステップＳ２でクランキング中と判定する。
【００２２】
すると、ステップＳ３へ進み、制御部３５は、例えば低圧インジェクタ２３からのみ噴射するポート噴射モードを選び、低圧インジェクタ２３から始動用燃料を吸気ポート１２内へ噴射する。このポート噴射は、例えばエンジン１の排気行程の期間に行われる。この燃料は、吸気ポート１２を通じて燃焼室８へ供給される。この間に燃料は気化される。なお、始動は、高圧インジェクタ２３で燃料を筒内噴射するモードで行ってもよい（吸気行程噴射）。
【００２３】
続く点火プラグ３０の点火動作により、燃焼室８内に供給された混合気が点火される。すると、エンジン１は始動を始め、図３に示されるようにエンジン１の回転数は急激に上昇し始める。制御部３５は、このエンジン回転数の上昇にしたがい、噴射量を減らす制御や点火プラグ３０の点火時期を進角させる制御が行われ、燃焼を安定させながらアイドリングに向かう。この間、高圧ポンプ２７はクランク出力により駆動され、高圧インジェクタ２２へ供給される燃圧は次第に上昇する。
【００２４】
このエンジン１の始動に伴い、ステップＳ２からステップＳ４へ進む。ステップＳ４は、始動直後のエンジン回転数が安定しているか否かを判定するものである。ここでは、例えばエンジン１の始動履歴に基づき定めたしきい値、例えばエンジン始動から安定したエンジン回転数になったことを示す所定時間Ａ（経過時間：図３）をしきい値として、エンジン回転数の安定した状態であるか否かを判定している。他の判定方法でエンジン回転数が安定しているか否かを判定しても構わない。
【００２５】
ここで、経過時間が所定時間Ａを越えたと判定すると、制御部３５は、エンジン１の回転数が安定状態にあると判定してステップＳ５へ進む。このステップＳ５は、圧縮スライトリーン運転の終了を判定するものである。このステップＳ５は、エンジン始動からの経過時間を例えば所定時間Ｂ（＞所定時間Ａ）として圧縮スライトリーン運転の終わりを判断している。始動直後の時点では、まだ所定時間Ｂに達していないから、続くステップＳ６へ進む。
【００２６】
ステップＳ６は、高圧インジェクタ２２の燃圧が所定に確保されているか否かを判定するものである（燃圧センサ３６の検出による）。このとき、圧縮スライトリーン運転に要する燃圧（高圧）が確保されたと判定されると、触媒２１の早期暖機が求められるファストアイドルか否かを判定するステップＳ７へ進む。なお、ステップＳ６において、未だ圧縮スライトリーン運転に求められる燃圧が確保されていないと判定されると、ステップＳ３に戻り、低圧インジェクタ２３からのみの排気行程噴射（ポート噴射）を続ける。
【００２７】
ステップＳ７は、例えばアクセル開度が全閉か否かで判定するものである。ここで、アクセル全閉と判定されると、触媒２１の早期暖機が必要であるとして、ステップＳ８へ進み、高圧インジェクタ２２、低圧インジェクタ２２に分けた燃料噴射（分割噴射モード）による圧縮スライトリーン運転を実行する。すると、圧縮行程で理論混合比よりも僅かに希薄な空燃比（例えば１５．５前後）が得られるよう、図４のように低圧インジェクタ２３から、吸気バルブ１０が閉じている期間のうち、最も早い圧縮行程前半にアイドリング燃料の変量が噴射（ポート噴射：ＰＩ）され、高圧インジェクタ２２から、圧縮行程、例えば圧縮行程後半に残りの燃料が噴射（筒内噴射：ＤＩ）される（分割噴射）。
【００２８】
ポート噴射された燃料は、吸気ポート１２内で気化しながら燃料室８へ向かう。このポート噴射により、燃焼室８内には均質な混合気が供給されるとともに、筒内噴射により、点火プラグ３０周辺の混合気が成層化され、着火性が促進される。燃焼室８での燃焼は極めて安定する。このため制御部３５は、図３のように圧縮スライト運転に入るにしたがい点火プラグ３０の点火時期をリタード（遅角）させ、例えば限界までリタードさせる。これにより、排ガス温度はかなり高められる。この排ガスにより触媒２１は、速やかに活性温度まで昇温する。
【００２９】
エンジン始動から所定時間Ｂを経過すると、制御部３５は、触媒活性温度まで触媒２１が昇温したと判定して圧縮スライトリーン運転を終了し、通常のエンジン運転状態に応じて燃料を噴き分けるモード、すなわち通常モード（低圧インジェクタ２３のみで噴射、高圧インジェクタ２２と低圧インジェクタ２３とに分けて噴射、高圧インジェクタ２２のみで噴射）に切換わる。また圧縮スライトリーン運転の途中でアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が増加した場合も、圧縮スライトリーン運転を終了して、通常モードに切換わる（増えた燃料が排ガス温度を高めるため）。
【００３０】
このとき、冷態始動直後に行われる圧縮スライトリーン運転は、エンジン１が冷態状態であるため、低圧インジェクタ２３からポート噴射された燃料が、十分に気化しないまま燃焼室８に供給されやすく、これが要因で、触媒２１が活性するまでの間に、多くの未燃燃料（未燃ＨＣ）が排出されることが懸念される。
ここで、本実施形態の圧縮スライトリーン運転を担うポート噴射は、上記のように他の噴射モードより進角した時期で燃料を噴射させているから、燃料の吸気ポート１２内にいる期間はかなり長くなる。そのためポート噴射された燃料は、吸気バルブ１０が閉じている間を利用して、かなり気化する時間が稼げる。このことは、ポート噴射の噴射時期を進角させた分、燃料の気化は促進され、冷態始動直後から十分に気化した混合気が燃焼室８内へ供給でき、良好な燃焼が燃焼室８内で行われる。
【００３１】
これにより、エンジン冷態時、エンジン始動から触媒活性温度に達するまでに排出される未燃燃料（未燃ＨＣ）は抑えられる。しかも、圧縮スライトリーン運転の主体となる筒内噴射時期は、何ら変更していないので、触媒２１を早期に昇温させる運転は、当初のまま良好に維持される。
それ故、ポート噴射の噴射時期の進角により、触媒２１を早期昇温させる圧縮スライトリーン運転を妨げることなく、当該圧縮スライトリーン運転の間に排出されるＨＣ量を低減することができる。
【００３２】
しかも、圧縮スライトリーン運転におけるポート噴射の噴射時期をエンジン１の圧縮行程、特に圧縮行程前半にすると、吸気バルブ１０の閉じている時期を利用して、できるだけ燃料の気化する時間が稼げるから、ＨＣ排出量の低減には有効である。
そのうえ、筒内噴射の燃圧が確保されない場合、燃料を排気行程（膨張行程）でポート噴射する噴射モードに切換え、燃料を吸気バルブ１０が閉じられた吸気ポート１２内で十分に気化させるから、始動から圧縮スライトリーン運転が始まるまでの僅かなとき（燃圧が確保されるまで間）もＨＣの排出を抑えることができる。
【００３３】
加えて、圧縮スライトリーン運転への切換えは、エンジン始動後のエンジン回転数が安定した状態になってから行うので、触媒８の昇温やＨＣ低減を考慮した圧縮スライトリーン運転ができ、最大の触媒昇温性能と最大のＨＣ低減性能を発揮させることができる。特に圧縮スライトリーン運転は、冷態始動直後の安定したアイドリング（アクセル全閉）のときには有効である。
【００３４】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、ストイキ直噴エンジンに本発明を適用したが、これに限らず、リーンバーン直噴エンジンに本発明を適用してもよい。また一実施形態では、ポート噴射、筒内噴射とポート噴射とによる分割噴射、筒内噴射といった３つの噴射モードを選択するエンジンに本発明を適用したが、これに限らず、本発明の適用に際しては、少なくともポート噴射、分割噴射を有するエンジンであれば構わない。また一実施形態では、圧縮スライトリーン運転の主体となる筒内噴射は何ら変更しない例を示したがこれに限定されない。また、ポート噴射の噴射時期の進角により燃料噴射から燃焼までの時間が長くなるため、この期間に生じるエンジン運転状況の変化、例えば急なエンジン回転数の変化への対応が問題になるが、状況変化に応じて筒内噴射の燃料量を適宜増減させても良い。
【符号の説明】
【００３５】
１  エンジン（内燃機関）
２  燃料噴射制御装置
６  気筒
８  燃焼室
１０  吸気バルブ
１２  吸気ポート
２１  触媒
２２  高圧インジェクタ（筒内噴射弁）
２３  低圧インジェクタ（ポート噴射弁）
３５  制御部（燃料噴射制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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