(57)【要約】【課題】アクセル操作状態に拘わらず簡単な構成にして筒内への吸入空気量を精度よく推定でき、内燃機関の出力トルクを適正に制御可能な車両の出力制御装置を提供する。【解決手段】アクセル操作度合に基づき基本要求トルク（要求Ｐias）を算出し(B110)、算出した基本要求トルク（要求Ｐias）を実現する吸入空気の流速と現在の実トルク（実Ｐi）を実現する吸入空気の流速との比を流速比（実流速／要求流速）として求め(B118)、基本要求トルクを当該流速比で補正して補正基本要求トルクを求め、この補正基本要求トルクに一次遅れ処理を施すことで最終的に要求トルク（要求Ｐia）を算出する(B120)。【選択図】図２
2011256738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が搭載される車両の出力制御装置であって、
前記車両に具備されたアクセルの操作度合を検出するアクセル操作度合検出手段と、
該アクセル操作度合に基づき基本要求トルクを算出する基本要求トルク算出手段と、
現在の実トルクを算出する実トルク算出手段と、
前記基本要求トルク算出手段により算出した基本要求トルクを実現する前記内燃機関の吸入空気の流速と前記実トルク算出手段により算出した現在の実トルクを実現する前記内燃機関の吸入空気の流速との比を流速比として求める流速比算出手段と、
前記基本要求トルクを該流速比で補正して補正基本要求トルクを求める基本要求トルク補正手段と、
該補正基本要求トルクに基づき要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、
該要求トルクに基づき前記内燃機関の運転パラメータを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の出力制御装置。
【請求項２】
前記要求トルク、前記基本要求トルク、前記補正基本要求トルク及び前記実トルクは、これらトルクにそれぞれ対応した図示平均有効圧を各指標として含むことを特徴とする、請求項１記載の車両の出力制御装置。
【請求項３】
前記要求トルク、前記基本要求トルク、前記補正基本要求トルク及び前記実トルクは、これらトルクにそれぞれ対応した充填効率を各指標として含むことを特徴とする、請求項１記載の車両の出力制御装置。
【請求項４】
前記要求トルク、前記基本要求トルク、前記補正基本要求トルク及び前記実トルクは、これらトルクにそれぞれ対応した体積効率を各指標として含むことを特徴とする、請求項１記載の車両の出力制御装置。
【請求項５】
前記要求トルク算出手段は、
算出された要求トルクが前記基本要求トルクより大きいときには、該基本要求トルクでクリップして前記要求トルクとすることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載の車両の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の出力制御装置に係り、内燃機関において要求トルクに対し出力トルクの適正化を図る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば内燃機関（エンジン）の搭載された車両では、ドライバ（操作者）がステップ状のアクセル操作をした場合、吸入空気圧（例えば、インテークマニフォールド圧）と大気圧との圧力比（吸入空気圧／大気圧）が所定値（例えば、０．５２８３）以下の吸入空気の流速が音速となる所謂臨界域において筒内への吸入空気量が一次遅れの挙動を示すことが知られている。従って、アクセル操作に対してスロットルバルブを独立して制御可能な吸気システム（例えば、ドライブ・バイ・ワイヤ（ＤＢＷ）システム）では、一般に、アクセル操作に対応した値を一次遅れ処理することにより筒内への吸入空気量を推定し、この吸入空気量の推定値に即して例えば目標トルクの指標を求め、当該指標に基づきスロットルバルブを適正な開度に調節して所望の出力トルクを得るようにしている。
【０００３】
一方、スロットルバルブの開度が全開に近く、圧力比が所定値を越えるような所謂非臨界域となるような状況下においては、ドライバがステップ状のアクセル操作をした場合、吸入空気量が必ずしも一次遅れの挙動を示さないことも知られており、このような圧力比が所定値を越えるような非臨界域では、上記のような一次遅れ処理を行わないようにし、或いは臨界域の一次遅れ処理とは異なる別の演算処理を行うようにしている。例えば、演算処理の一例として特定の式を用いて新気量を精度よく予測可能とした技術が公知である（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４１２０５２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の如く圧力比が所定値を越える非臨界域のときに一次遅れ処理を行わないようにすると、車両走行中は殆ど筒内への吸入空気量を正確に把握できないことになり、また臨界域のときと非臨界域のときとで異なる処理を行うようにすると、二つの処理を圧力比に応じて使い分けなければならず煩わしく、特に非臨界域においては圧力比に応じて吸入空気の流速が大きく変化するために簡単な演算式で表すことが困難であり、上記の如く別の演算処理で吸入空気量を推定しようとしても演算処理が複雑になるという問題がある。
【０００６】
そこで、例えば非臨界域においては、実験等に基づきアクセル操作に応じてスロットルバルブの開度ひいては筒内への吸入空気量をキャリブレーションにより合わせ込むことも考えられるが、このようにすると、キャリブレーションに手間がかかるとともに、合わせ込んだデータをマップ等に構成して全てメモリに記憶しておかなければならず、メモリ容量の増大や演算処理速度の低下に繋がり好ましいことではない。
【０００７】
このようなことから、アクセル操作の大きさ（アクセル開度）やアクセル操作の操作速度（アクセル開速度）により異なる筒内への吸入空気量及びその吸入空気量の変化の挙動を簡単な構成で模擬してスロットルバルブの開度ひいては筒内への吸入空気量を調節することが求められている。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、アクセル操作状態に拘わらず簡単な構成にして筒内への吸入空気量を精度よく推定でき、内燃機関の出力トルクを適正に制御可能な車両の出力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１の車両の出力制御装置は、内燃機関が搭載される車両の出力制御装置であって、前記車両に具備されたアクセルの操作度合を検出するアクセル操作度合検出手段と、該アクセル操作度合に基づき基本要求トルクを算出する基本要求トルク算出手段と、現在の実トルクを算出する実トルク算出手段と、前記基本要求トルク算出手段により算出した基本要求トルクを実現する前記内燃機関の吸入空気の流速と前記実トルク算出手段により算出した現在の実トルクを実現する前記内燃機関の吸入空気の流速との比を流速比として求める流速比算出手段と、前記基本要求トルクを該流速比で補正して補正基本要求トルクを求める基本要求トルク補正手段と、該補正基本要求トルクに基づき要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、該要求トルクに基づき前記内燃機関の運転パラメータを制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の車両の出力制御装置では、請求項１において、前記要求トルク、前記基本要求トルク、前記補正基本要求トルク及び前記実トルクは、これらトルクにそれぞれ対応した図示平均有効圧を各指標として含むことを特徴とする。
請求項３の車両の出力制御装置では、請求項１において、前記要求トルク、前記基本要求トルク、前記補正基本要求トルク及び前記実トルクは、これらトルクにそれぞれ対応した充填効率を各指標として含むことを特徴とする。
【００１０】
請求項４の車両の出力制御装置では、請求項１において、前記要求トルク、前記基本要求トルク、前記補正基本要求トルク及び前記実トルクは、これらトルクにそれぞれ対応した体積効率を各指標として含むことを特徴とする。
請求項５の車両の出力制御装置では、請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記要求トルク算出手段は、算出された要求トルクが前記基本要求トルクより大きいときには、該基本要求トルクでクリップして前記要求トルクとすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の請求項１の車両の出力制御装置によれば、基本要求トルク算出手段により算出した基本要求トルクを実現する内燃機関の吸入空気の流速と実トルク算出手段により算出した現在の実トルクを実現する内燃機関の吸入空気の流速との比を流速比として求め、この流速比を用いることで、圧力比（吸入空気圧／大気圧）が所定値（例えば、０．５２８３）以下の所謂臨界域、あるいは、所定値を超えるような所謂非臨界域のいずれであっても、一つの一次遅れ処理によって良好に要求トルクを求め、簡単な構成にして目標吸気流量を現実に即して精度よく推定でき、内燃機関の運転パラメータひいては出力トルクを適正に制御することができる。
【００１２】
請求項２の車両の出力制御装置によれば、要求トルク、基本要求トルク、補正基本要求トルク及び実トルクにそれぞれ対応した図示平均有効圧を各指標として使用するので、内燃機関の実吸気流量との相関性の高い図示平均有効圧を用いて容易に目標吸気流量を現実に即して精度よく推定でき、内燃機関の運転パラメータひいては出力トルクを適正に制御することができる。
【００１３】
請求項３の車両の出力制御装置によれば、要求トルク、基本要求トルク、補正基本要求トルク及び実トルクにそれぞれ対応した充填効率を各指標として使用するので、内燃機関の実吸気流量との相関性の高い充填効率を用いて容易に目標吸気流量を現実に即して精度よく推定でき、内燃機関の運転パラメータひいては出力トルクを適正に制御することができる。
【００１４】
請求項４の車両の出力制御装置によれば、要求トルク、基本要求トルク、補正基本要求トルク及び実トルクにそれぞれ対応した体積効率を各指標として使用するので、内燃機関の実吸気流量との相関性の高い体積効率を用いて容易に目標吸気流量を現実に即して精度よく推定でき、内燃機関の運転パラメータひいては出力トルクを適正に制御することができる。
【００１５】
請求項５の車両の出力制御装置によれば、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでエンジンを加速させるような場合には、基本要求トルクに比べて要求トルクの方が大きな値となることがあり得るが、このような場合であっても、要求トルクを確実に収束値である基本要求トルク以下に抑えるようにでき、過剰な出力トルクの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車両の出力制御装置の全体構成を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の車両の出力制御装置の要求Ｐiaの算出手順を示す制御ブロック図である。
【図３】圧力比と流速との関係を示す図である。
【図４】要求Ｐias（一点鎖線）と適正化された要求Ｐias（破線）と一次遅れ処理した要求Ｐiaひいては目標吸気流量Ｑt（実線）の時間変化をそれぞれ臨界域（ａ）と非臨界域（ｂ）とについて示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
本発明の実施形態に係る車両の出力制御装置は、エンジン（内燃機関）の搭載された車両の出力制御装置であって、エンジンとして例えばガソリンエンジンが採用され、出力制御装置として例えばドライブ・バイ・ワイヤ（ＤＢＷ）と呼ばれる吸気システムを備えて構成されている。
【００１８】
このＤＢＷと呼ばれる吸気システムは、アクセルペダルの操作情報等に応じて電子コントロールユニットにより電子制御スロットルバルブの開度を独立して制御するように構成されている。
図１は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１０において周期的に実行される本発明に係る車両の出力制御装置の全体構成を示す制御ブロック図である。
【００１９】
同図に示すように、ＥＣＵ１０の入力側には車両のドライバによるアクセルペダルのアクセル操作度合を検出するアクセルポジションセンサ（アクセル操作度合検出手段）２０、電子制御スロットルバルブ７０の開度を検出するスロットルポジションセンサ３０、吸入空気流量を検出するエアフローセンサ４０、エンジンのクランク角ひいてはエンジン回転速度Ｎeを検出するクランク角センサ５０等のセンサ類の他、例えば無断変速機（ＣＶＴ）や車両姿勢制御システム等のエンジンに対する各種の外部システム要素６０の信号線、さらには吸入空気圧（例えば、インテークマニフォールド圧）を検出する吸気圧センサ（吸気圧検出手段、図示せず）が電気的に接続されており、出力側には電子制御スロットルバルブ７０が電気的に接続されている。
【００２０】
そして、同図に示すように、ＥＣＵ１０には、アクセルポジションセンサ２０からのアクセル要求信号やクランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度Ｎeに基づき要求トルクの指標としての図示平均有効圧Ｐiをアクセル要求Ｐi（要求Ｐia）（要求トルク）として算出するアクセル要求Ｐi算出ブロックＢ１０、外部システム要素６０からの外部負荷要求に基づく図示平均有効圧Ｐiを外部要求Ｐi（要求Ｐio）として算出する外部要求Ｐi算出ブロックＢ１２、アクセル要求Ｐiと外部要求Ｐiとに基づき目標トルクの指標としての図示平均有効圧Ｐiの目標値（目標Ｐi）を算出する目標Ｐi算出ブロックＢ１４、目標Ｐiに基づき充填効率の目標値（目標Ｅc）を算出する目標Ｅc算出ブロックＢ１６、目標Ｅcに基づき電子制御スロットルバルブ７０を通過する吸入空気流量の目標値（目標吸気流量Ｑt）を算出する目標吸気流量Ｑt算出ブロックＢ１８、目標吸気流量Ｑtに基づき電子制御スロットルバルブ７０の開度の目標値（目標スロットルバルブ開度）を算出し電子制御スロットルバルブ７０に出力信号を供給する目標スロットルバルブ開度算出ブロックＢ２０、スロットルポジションセンサ３０からの電子制御スロットルバルブ７０の開度情報に基づき電子制御スロットルバルブ７０の開度を調整するスロットルバルブ開度調整ブロックＢ２２、エアフローセンサ４０からの情報に基づき上記調整した電子制御スロットルバルブ７０の開度での実際の吸入空気流量（実吸気流量Ｑr）を算出する実吸気流量Ｑr算出ブロックＢ２４、実吸気流量Ｑrに基づき実際の充填効率（実Ｅc）を算出する実Ｅc算出ブロックＢ２６、実Ｅcに基づき実際の図示平均有効圧Ｐi（実Ｐi）を算出する実Ｐi算出ブロックＢ２８（実トルク算出手段）、エンジンがアイドル運転状態にあるとき、実Ｐiに基づきクランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度Ｎeが目標アイドル回転速度となるようにエンジン回転速度フィードバック制御（Ｎe−Ｆ／Ｂ）を併せて行いながら電子制御スロットルバルブ７０のフィードバック制御を行うＦ／Ｂ制御ブロックＢ３０が含まれ、同制御ブロック図に従ってエンジンの運転パラメータを制御する制御プログラムが構成されている（制御手段）。
【００２１】
即ち、本発明に係る車両の出力制御装置では、ＥＣＵ１０は図１の制御ブロック図による制御を周期的に実施することでエンジンの出力トルクを基調とする所謂トルクベース制御を行うようにしており、要求トルクの指標から目標トルクの指標を求め、この目標トルクの指標に基づいて電子制御スロットルバルブ７０を適正な開度に調節し、エンジンにおいて所望の出力トルクを得るように図っている。これにより、電子制御スロットルバルブ７０を目標トルクの指標に基づいて的確に制御でき、エンジンにおいて所望の出力トルクを確実に得ることが可能である。
【００２２】
ところで、アクセル要求Ｐi算出ブロックＢ１０では、上記の如くアクセルポジションセンサ２０からのアクセル要求信号に基づき要求Ｐiaを算出するが、詳しくは、上述したように吸入空気量は実際には一次遅れの挙動を示すことから、吸入空気量に相関する要求Ｐiaについて一次遅れ処理を行う。
図２を参照すると本発明の車両の出力制御装置のアクセル要求Ｐi算出ブロックＢ１０における要求Ｐiaの算出手順が制御ブロック図で示されており、以下、同図に基づき本発明に係る要求Ｐiaの算出手順について詳細に説明する。
【００２３】
アクセルポジションセンサ２０からのアクセル要求信号やクランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度Ｎeは要求負荷率算出ブロックＢ１１０に供給され、要求負荷率算出ブロックＢ１１０において要求負荷率が算出される。要求負荷率はアクセル要求信号とエンジン回転速度Ｎeに基づいてエンジンがアイドル運転状態の負荷を０％として最大トルクを発生可能な負荷を１００％として補間される値であり、予めアクセル要求信号とエンジン回転速度Ｎeとをパラメータとする要求負荷率マップとして設定されている。そして、このように算出された要求負荷率に基づき、下記式(1)から要求Ｐiaの瞬時値（要求Ｐias）（基本要求トルク）が求められる（基本要求トルク算出手段）。
【００２４】
(最大Ｐi−アイドル目標Ｐi)×要求負荷率＋アイドル目標Ｐi      …(1)
ここに、最大Ｐiは予め設定された図示平均有効圧Ｐiの最大値であり、アイドル目標Ｐiは予め設定されたアイドル運転状態での図示平均有効圧Ｐiの目標値である。
エンジン回転速度Ｎeと上記の如く求められた要求Ｐiasは要求流速算出ブロックＢ１１２に供給され、要求流速算出ブロックＢ１１２において要求Ｐiasに対応した吸入空気の流速、即ち要求流速が算出される。要求流速は予め要求Ｐiasとエンジン回転速度Ｎeとをパラメータとする要求流速マップとして設定されている。
【００２５】
なお、要求Ｐiasは、要求流速算出ブロックＢ１１２に供給される際、気圧補正ブロックＢ１１６において気圧補正される。即ち、要求流速マップは標準気圧で設定されていることから、標高に応じて変化する気圧（ＢＰkPa）（環境パラメータ）を標準気圧（１０１．３kPa）で除した値（ＢＰ／１０１．３）で要求Ｐiasを除し、要求Ｐiasを要求流速マップに適合するように補正する。
【００２６】
一方、エンジン回転速度Ｎeは上記実Ｐi算出ブロックＢ２８で算出された実Ｐiとともに実流速算出ブロックＢ１１４にも供給され、実流速算出ブロックＢ１１４において実Ｐiに対応した吸入空気の流速、即ち実流速が算出される。実流速は予め実Ｐiとエンジン回転速度Ｎeとをパラメータとする実流速マップとして設定されている。
この場合にも、上記要求Ｐiasと同様、実流速マップは標準気圧で設定されていることから、実Ｐiを実流速マップに適合するように気圧補正する。
【００２７】
このように要求流速と実流速とが算出されたら、実流速を要求流速で除して要求流速と実流速との比（実流速／要求流速）、即ち流速比が容易に求められる（流速比算出手段）。
なお、ここでは要求Ｐiasに対応した吸入空気の要求流速と実Ｐiに対応した吸入空気の実流速との比から流速比を求めるようにしているが、要求Ｐiasに対応した吸入空気の要求流速は、目標とする吸入空気圧での圧力比に対応した吸入空気の要求流速に、実Ｐiに対応した吸入空気の実流速は、吸気圧センサにより検出される現在の吸入空気圧での圧力比に対応した吸入空気の実流速に置き換えることができる。従って、本来的には、目標とする吸入空気圧での圧力比に対応した吸入空気の要求流速と吸気圧センサにより検出される現在の吸入空気圧での圧力比に対応した吸入空気の実流速とに基づいて流速比を求めるようにするのがよい。
【００２８】
そして、このように求められた流速比は、比較ブロックＢ１１８において値１．０より大きいか否かが判別される。流速比が値１．０より大きい場合には、求めた流速比がそのまま採用されて要求Ｐiasに乗算され、一方、流速比が値１．０を越えない場合には、値１．０が要求Ｐiasに乗算される（基本要求トルク補正手段）。
このように実流速を要求流速で除して流速比を求め、この流速比が値１．０より大きい場合には流速比を要求Ｐiasに乗算するようにすると、要求Ｐiasが流速比に応じてより大きな値に補正されることになり、要求Ｐiasが適正化される。
【００２９】
上述したように電子制御スロットルバルブ７０の開度が全開に近く圧力比（吸入空気圧／大気圧）が所定値（例えば、０．５２８３）を越えるような所謂非臨界域となるような状況下においては、吸入空気の流速は、図３の圧力比と流速との関係に示すように、本来電子制御スロットルバルブ７０の開度が大きくなるほど遅くなる。ところが、ドライバがアクセルペダルをステップ状に大きく操作（臨界域から非臨界域となるよう操作）すると、吸入空気の流速が速い側から遅い側に変化する変化初期において、吸入空気の流入が無く吸入空気圧の変化も無いため、吸入空気の流速が速いまま電子制御スロットルバルブ７０の開度が大きくなり、吸入空気の慣性力も影響して実際には電子制御スロットルバルブ７０を通る吸入空気の吸気流量がオーバシュートすることとなる。従って、要求Ｐiasをこのオーバシュートした電子制御スロットルバルブ７０を通る吸入空気の吸気流量に即した値に適正化するようにできる。
【００３０】
一方、圧力比が所定値未満であるような所謂臨界域となるような状況下では、図３に示すように吸入空気の流速は音速のまま変化することがなく、基本的に電子制御スロットルバルブ７０を通る吸入空気がオーバシュートすることはなく流速比は値１．０であり、要求Ｐiasには値１．０が乗算され、要求Ｐiasはそのままの値で適正化される。
流速比に基づいて要求Ｐiasが適正化されたら、一次遅れ処理ブロックＢ１２０において、適正化された要求Ｐias（補正基本要求トルク）に一次遅れ処理を施すことで要求Ｐiaを求める（要求トルク算出手段）。具体的には、下記一次遅れ式(2)に基づき演算を行う。
ｋ×ａ＋（１−ｋ）×ｂ      …(2)
ここに、ｋは適宜設定された一次遅れフィルタ係数であり、ａは目標出力としての要求Ｐiaの前回値であり、ｂは入力としての上記適正化された要求Ｐiasと要求Ｐiasを条件に応じて切り替える。
【００３１】
例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んでエンジンを加速させるような場合、即ちアクセル要求信号が小側から大側に変化する場合には、要求Ｐiasに比べて一次遅れ処理した要求Ｐiaの方が大きな値となることがあり、一次遅れ処理ブロックＢ１２０に移行する前に、要求Ｐiasと一次遅れ処理した要求Ｐiaとの大小を比較し、上記式(2)の入力ｂを切り替える。即ち、図２に示すように、一次遅れ処理した要求Ｐiaが要求Ｐias以下である場合（要求Ｐia≦要求Ｐias）には、適正化された要求Ｐiasが一次遅れ処理ブロックＢ１２０において一次遅れ処理される一方、一次遅れ処理した要求Ｐiaが要求Ｐiasよりも大きい場合には、元の要求Ｐiasが一次遅れ処理ブロックＢ１２０において入力され、一次遅れ処理される。
【００３２】
このように、流速比によって要求Ｐiasを現実に即して適正化し、この適正化された要求Ｐiasを一次遅れ処理して要求Ｐiaを求めることにより、従来は臨界域と非臨界域とで別の演算処理を行って推定し或いはキャリブレーションを行って求めていた目標吸気流量Ｑtを、臨界域と非臨界域とで分けることなく一つの一次遅れ式(2)によって現実に即して適正に推定することが可能である。
【００３３】
また、ここでは、上述したように例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んでエンジンを加速させるような場合、即ちアクセル要求信号が小側から大側に変化する場合には、要求Ｐiasに比べて一次遅れ処理した要求Ｐiaの方が大きな値となることがあるため、比較ブロックＢ１２２においても要求Ｐiasと一次遅れ処理した要求Ｐiaとの大小が比較される。一次遅れ処理した要求Ｐiaが要求Ｐias以下（要求Ｐia≦要求Ｐias）の場合には、そのまま一次遅れ処理した要求Ｐiaが最終的に要求Ｐiaとして出力される一方、一次遅れ処理した要求Ｐiaが要求Ｐiasより大きい場合には、要求Ｐiaは要求Ｐiasにクリップされ、要求Ｐiasが最終的に要求Ｐiaとして出力される。
【００３４】
ここで、図４を参照すると、例えばドライバがアイドル運転状態からエンジンを加速させるべくアクセルペダルをステップ状に操作した場合のアクセル要求信号に基づく要求Ｐias（一点鎖線）と適正化された要求Ｐias（破線）と上記一次遅れ処理した要求Ｐiaひいては目標吸気流量Ｑt（実線）の時間変化が、臨界域での場合（ａ）と非臨界域での場合（ｂ）とに分けて示されているが、同図に示すように、臨界域では、従来同様に要求Ｐiaひいては目標吸気流量Ｑtは現実の実吸気流量Ｑrに即して徐々に増加して要求Ｐiasに収束し、非臨界域では、要求Ｐiaひいては目標吸気流量Ｑtは、やはり現実の実吸気流量Ｑrに即して略要求Ｐiasを保持するように変化しつつ要求Ｐiasに収束することとなる。
【００３５】
このように、本発明に係る車両の出力制御装置によれば、アクセル操作状態に拘わらず、圧力比（吸入空気圧／大気圧）が所定値（例えば、０．５２８３）以下の所謂臨界域であっても所定値を超えるような所謂非臨界域であっても、一つの一次遅れ式によって良好に要求Ｐiaを求め、簡単な構成にして目標吸気流量Ｑtを現実に即して精度よく推定でき、エンジンの運転パラメータひいては出力トルクを適正に制御することができる。
【００３６】
また、一次遅れ処理した要求Ｐiaが要求Ｐiasより大きい場合には、最終的に要求Ｐiaを要求Ｐiasでクリップするようにしているので、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでエンジンを加速させるような場合であっても、要求Ｐiaを確実に収束値である要求Ｐias以下に抑えるようにでき、過剰な出力トルクの発生を抑制することができる。
さらに、要求流速算出ブロックＢ１１２及び実流速算出ブロックＢ１１４においてそれぞれ要求Ｐias、実Ｐiに基づき流速比を求めるに当たり、気圧補正ブロックＢ１１６でこれら要求Ｐias及び実Ｐiの気圧補正を行うようにするので、要求流速算出ブロックＢ１１２や実流速算出ブロックＢ１１４において複数のマップを必要とせず単一の要求流速マップや単一の実流速マップに基づいて要求流速や実流速を求めることができる。これにより、より簡単な構成にして目標吸気流量Ｑtを精度よく推定できる。
【００３７】
以上で本発明に係る車両の出力制御装置の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、図示平均有効圧Ｐiに基づいて、要求トルクの指標としての要求Ｐia、基本要求トルクの指標としての要求Ｐias、補正基本要求トルクとしての適正化された要求Ｐias及び実トルクの指標としての実Ｐiをそれぞれ求め、これらを使用するようにしているが、図示平均有効圧Ｐiの場合と同様に、エンジンの実吸気流量と体積効率ひいては充填効率Ｅcとは相関性が高いことから、図示平均有効圧Ｐiに代えて体積効率または充填効率Ｅcを要求トルク、基本要求トルク、補正基本要求トルク及び実トルクの指標に用いるようにしてもよく、この場合であっても上記同様の効果を得ることができる。
【００３８】
また、上記実施形態では、要求Ｐias及び実Ｐiについて気圧補正を行うようにしているが、気圧補正に限られず、吸入空気温度やエンジンの冷却水温度等のエンジンの出力トルクに関係する環境パラメータに基づいて要求Ｐiasや実Ｐiを補正するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２０  アクセルポジションセンサ
３０  スロットルポジションセンサ
４０  エアフローセンサ
５０  クランク角センサ
７０  電子制御スロットルバルブ
Ｂ１０  アクセル要求Ｐi算出ブロック
Ｂ１８  目標吸気流量Ｑt算出ブロック
Ｂ１１０  要求負荷率算出ブロック
Ｂ１１２  要求流速算出ブロック
Ｂ１１４  実流速算出ブロック
Ｂ１１６  気圧補正ブロック
Ｂ１１８  比較ブロック
Ｂ１２０  一次遅れ処理ブロック
Ｂ１２２  比較ブロック
【図１】
2011256738.tif 000003
【図２】
2011256738.tif 000004
【図３】
2011256738.tif 000005
【図４】
2011256738.tif 000006