(57)【要約】【課題】方向指示動作の自動終了に関してその的確性を確保しつつ、当該自動終了された際にはその旨容易に認識可能となるターンシグナル装置を提供する。【解決手段】車線変更時において設定される方向指示動作の終了条件が成立した旨判断されるとき、キャンセルモータ５２の駆動を通じてキャンセルカム４１をステアリングシャフトＳに対して強制的に正逆回転させることにより復帰機構を作動させて、ターンシグナルを消灯する。またこのとき、復帰機構の作動を通じて操作レバーが所定の操作位置から中立位置へ自動復帰されるとともに、この際には復帰機構の作動音（ラッチ解除音）が発生する。【選択図】図１２
2011000954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
取付対象側に設定される回転中心を支点として回転可能に片持ち支持されて、車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始する際に回転操作される操作レバーと、
前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーを、その操作方向における中立位置、並びに当該中立位置を中心として前記操作方向において互いに反対側に設定される左折操作位置及び右折操作位置のいずれか一に弾性保持する節度機構と、
前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に保持された状態でステアリングホイールがその中立位置を基準として当該操作レバーの操作方向と同方向へ第１の回転量以上に回転操作されたときに、前記ステアリングホイールに連動して回転するキャンセルカムの一部に係合可能となる位置へ変位するとともに、その後、前記ステアリングホイールが前記操作レバーの操作方向と反対方向へ回転されて当該ステアリングホイールの中立位置を基準とする回転操作量が第２の回転量未満になったときに、前記キャンセルカムの一部との係合を通じて変位することにより、前記操作レバーを前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて方向指示動作を終了させるラチェットを有する復帰機構と、を備えてなるターンシグナル装置において、
前記キャンセルカムは、前記ステアリングホイールと一体回転するステアリングシャフトに対して相対的に回転可能に設けるとともに、前記ステアリングホイールに固定されてその回転操作に伴い前記ステアリングシャフト周りを回転する回転アクチュエータに動力伝達可能に連結し、当該回転アクチュエータが停止状態に維持されている場合には当該回転アクチュエータとの動力伝達部分を介して前記ステアリングホイールの回転力が伝達されて当該ステアリングホイールと一体的に回転する一方で、前記回転アクチュエータが駆動された場合にはその回転力が動力伝達部分を介して伝達されて前記ステアリングシャフトに対して相対的に回転するように構成した上で、
前記操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に操作された旨検出される場合に、当該操作レバーの操作位置に応じた方向指示動作を開始するとともに、車両に設けられる車速検出手段を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断し、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了条件を設定する制御手段を備え、
前記制御手段は、車両の走行状態が車線変更である旨判断した場合に設定した前記終了条件が成立した旨判断されるときには、前記回転アクチュエータの正転駆動を通じて前記キャンセルカムをその中立位置を基準とする回転量が前記第１の回転量以上となるまで当該操作レバーの操作方向と同方向へ回転させた後、今度は前記回転アクチュエータの逆転駆動を通じて前記キャンセルカムをその中立位置を基準とする回転量が前記第２の回転量未満となるまで当該操作レバーの操作方向と反対方向へ回転させることにより、方向指示動作を終了させるターンシグナル装置。
【請求項２】
取付対象側に設定される回転中心を支点として回転可能に片持ち支持されて、車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始する際に回転操作される操作レバーと、
前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーを、その操作方向における中立位置、並びに当該中立位置を中心として前記操作方向において互いに反対側に設定される左折操作位置及び右折操作位置のいずれか一に弾性保持する節度機構と、
前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーが前記中立位置から前記左折操作位置又は右折操作位置へ操作されたときに、ステアリングホイールと一体回転するステアリングシャフトに対して相対回転可能に設けられたキャンセルカムの一部に係合可能となる位置へ変位するとともに、その後、前記キャンセルカムが前記操作レバーの操作方向と反対方向へ回転されたときに、前記キャンセルカムの一部との係合を通じて変位することにより、前記操作レバーを前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて方向指示動作を終了させるラチェットを有する復帰機構と、
前記キャンセルカムに対して動力伝達可能に連結されて当該キャンセルカムに対する回転力の印加を通じて当該キャンセルカムを前記ステアリングシャフトに対して相対的に回転させる回転アクチュエータと、
前記操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に操作された旨検出される場合に、当該操作レバーの操作位置に応じた方向指示動作を開始するとともに、車両に設けられる車速検出手段を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断し、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了条件を設定する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記終了条件が成立した旨判断されるときには、前記回転アクチュエータの駆動を通じて前記キャンセルカムを前記操作レバーの操作方向と反対方向へ回転させることにより、方向指示動作を終了させるターンシグナル装置。
【請求項３】
取付対象側に設定される回転中心を支点として回転可能に片持ち支持されて、車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始する際に回転操作される操作レバーと、
前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーを、その操作方向における中立位置、並びに当該中立位置を中心として前記操作方向において互いに反対側に設定される左折操作位置及び右折操作位置のいずれか一に弾性保持する節度機構と、
前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に保持された状態でステアリングホイールがその中立位置を基準として当該操作レバーの操作方向と同方向へ第１の回転量以上に回転操作されたときに、前記ステアリングホイールに連動して回転するキャンセルカムの一部に係合可能となる位置へ変位するとともに、その後、前記ステアリングホイールが前記操作レバーの操作方向と反対方向へ回転されて当該ステアリングホイールの中立位置を基準とする回転操作量が第２の回転量未満になったときに、前記キャンセルカムの一部との係合を通じて変位することにより、前記操作レバーを前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて方向指示動作を終了させるラチェットを有する復帰機構と、を備えてなるターンシグナル装置において、
前記ラチェットに作動連結されて当該ラチェットを変位させる回転アクチュエータと、
前記操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に操作された旨検出される場合に、当該操作レバーの操作位置に応じた方向指示動作を開始するとともに、車両に設けられる車速検出手段を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断し、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了条件を設定する制御手段とを備え、
前記制御手段は、車両の走行状態が車線変更である旨判断した場合に設定した前記終了条件が成立した旨判断されるときには、前記回転アクチュエータの駆動を通じて前記ラチェットを強制的に変位させることにより、前記操作レバーを、前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて、方向指示動作を終了させるターンシグナル装置。
【請求項４】
取付対象側に設定される回転中心を支点として回転可能に片持ち支持されて、車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始する際に回転操作される操作レバーと、
前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーを、その操作方向における中立位置、並びに当該中立位置を中心として前記操作方向において互いに反対側に設定される左折操作位置及び右折操作位置のいずれか一に弾性保持する節度機構と、
前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーが前記中立位置から前記左折操作位置又は右折操作位置へ操作されたときに、ステアリングホイールと一体回転するステアリングシャフト側へ変位するとともに、その後、外力の印加による回転変位を通じて前記操作レバーを、前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて、方向指示動作を終了させるラチェットを有する復帰機構と、
前記ラチェットに作動連結されて当該ラチェットに対して前記外力としての回転力を印加することにより当該ラチェットを回転変位させる回転アクチュエータと、
前記操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に操作された旨検出される場合に、当該操作レバーの操作位置に応じた方向指示動作を開始するとともに、車両に設けられる車速検出手段を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断し、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了条件を設定する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記終了条件が成立した旨判断されるときには、前記回転アクチュエータの駆動を通じて前記ラチェットを強制的に変位させることにより、前記操作レバーを、前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて、方向指示動作を終了させるターンシグナル装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のターンシグナル装置において、
前記制御手段は、前記方向指示動作の終了条件として、前記車速検出手段を通じて取得される車速に応じて当該方向指示動作のキャンセル準備角及び当該キャンセル準備角よりも小さな値のキャンセル角を前記ステアリングホイールの中立位置に対応する舵角中点からの絶対角として設定するとともに、車両に設けられる舵角検出手段を通じて取得される前記舵角中点を基準とする絶対操舵角が前記キャンセル準備角を超えた後に前記キャンセル角未満となったときに前記終了条件が成立した旨判断するターンシグナル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる操作レバーの操作を通じてターンシグナルを点灯させるとともに、ステアリングホイールの回転操作に応じてターンシグナルを消灯させるターンシグナル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、自車両の進行方向を他車両の運転者及び歩行者等に知らせるためのターンシグナル装置が設けられている。ターンシグナル装置は、車体に配設される左右ターンシグナルと、ステアリングホイールの近傍に設けられる操作レバーと、この操作レバーに関連して設けられる左右ターンスイッチとを備えてなる。操作レバーは、その中立位置から左折操作位置及び右折操作位置へ変位可能とされる。そして、この操作レバーの操作時の態様の違いにより、ターンシグナル装置は、オルタネイト動作型（位置保持型）及びモーメンタリ動作型（自動復帰型）の２つのタイプのものに大きく分けられる。オルタネイト型のものでは、操作レバーが左折操作位置又は右折操作位置に操作された後に当該レバーへの操作力の印加が解除されても、当該レバーはこれに内蔵される保持機構により当該操作位置に保持される。モーメンタリ型のものでは、操作レバーが左折操作位置又は右折操作位置に操作された後に、当該レバーへの操作力の印加が解除されると、当該レバーはこれに内蔵される復帰機構により中立位置へ復帰する。以下に、これら２つのタイプのターンシグナル装置の概要を説明する。
【０００３】
＜オルタネイト動作型＞
まず、オルタネイト型のものにおいて、操作レバーがその中立位置から左折操作位置又は右折操作位置へ変位されたときには、当該レバーは当該操作位置に保持される。操作レバーが当該操作位置に保持されている間は、左ターンスイッチ又は右ターンスイッチがオン状態となることにより、車両の方向指示動作として左ターンシグナル又は右ターンシグナルが一定の周期で点滅する。
【０００４】
そしてユーザが、右折又は左折する際に、操作レバーを左折操作位置又は右折操作位置に変位させた後に、ステアリングホイールを左側又は右側に一定角度（キャンセル準備角）以上切り込んでから車両直進時の操舵角である舵角中点側へ逆回転操作を行って、ステアリングホイールの操舵角が前記キャンセル準備角よりも小さな角度であるキャンセル角未満となる操作位置に戻されると、左折操作位置又は右折操作位置に保持された操作レバーが中立位置に自動的に復帰する。これにより、それまで点滅していた左ターンシグナル又は右ターンシグナルが消灯して、車両の方向指示動作が終了される。
【０００５】
ステアリングホイールの逆回転操作に伴う操作レバーの復帰動作は、当該レバーに内蔵される復帰機構（「キャンセル機構」ともいう。）の作動によりなされる。このターンシグナルの復帰機構としては、例えば次のような構成が知られている。すなわち、操作レバーが左折操作位置又は右折操作位置に保持された状態で、ステアリングシャフトが舵角中点を基準とするキャンセル準備角以上に回転すると、当該レバーの基端部に設けられるラチェットがステアリングシャフトに連動して回転するキャンセルカムの係合部位の回転圏（回転軌跡）内に進出する。この後、ステアリングシャフトが逆回転されてキャンセルカムの係合部位にラチェットが係合すると、当該ラチェットはキャンセルカムの逆回転に伴い揺動する。そしてステアリングシャフトが舵角中点を基準とするキャンセル角未満となる位置まで逆回転されると、ラチェットに係合する伝動部材を介して操作レバーは中立位置へ復帰される。なお、特許文献１には、前述したターンシグナル装置と同様の構成が開示されている。こうしたオルタネイト動作型のものにおいては、操作レバーの復帰動作時に発生するラッチ解除音あるいは操作レバーの位置を通じて、ターンシグナルの消灯の有無あるいはターンシグナルの出力方向（左右いずれのターンシグナルが点灯しているのか）について、ユーザは感覚的に認識可能である。
【０００６】
しかしながら、オルタネイト動作型のターンシグナル装置においては、次のような不具合の発生が懸念される。すなわち、前述したように、当該装置では、操作レバーが所定の操作位置に機械的に保持（ラッチ）、あるいは当該保持状態が解除される構成とされていることから、前述したキャンセル準備角及びキャンセル角についても固定とされている。そして一般に、車速が大きくなるほど、右左折する際のステアリングホイールの回転角度が小さくなるため、ステアリングホイールがキャンセル準備角まで回転されない状況の発生が想定される。この場合には、ラチェットはキャンセルカム側の係合部位の回転軌跡内に進入しない。換言すれば、ラチェットはキャンセルカム側の係合部位に係合しないので、ステアリングホイールをその中立位置側へ戻しても、操作レバーはその中立位置に回動復帰することはなく所定の操作位置に保持される。ターンシグナルは、ユーザの意図に反して点滅していることになるので、ユーザは自己の操作を通じて操作レバーをその中立位置まで戻してターンシグナルを消灯する必要がある。こうした消灯操作は、ユーザにとってたいへん煩わしい。
【０００７】
＜モーメンタリ動作型＞
そこで、例えば特許文献２に示されるモーメンタリ型のターンシグナル装置が従来提案されている。このターンシグナル装置は、操作レバーに対する操作に応じてターンシグナルを点灯する制御装置を備え、当該制御装置は、車速センサを通じて取得される車速情報及び回転角センサを通じて取得されるステアリングホイールの回転角情報に基づき、ターンシグナルを自動消灯する。すなわち、当該制御装置は、操作レバーに設けられるターンスイッチの接続状態を通じてユーザによる操作レバーの操作が検出されるときに、ターンシグナルを点灯する。そして当該制御装置は、ステアリングホイールがキャンセル準備角を越える位置まで回転された後、キャンセル角まで逆回転された旨回転角センサを通じて検出されるとき、車両の右左折が完了したとして、ターンシグナルを消灯する。
【０００８】
ここで、キャンセル準備角及びキャンセル角は、車速センサの検出結果に基づきステアリングホイール１３の中立位置（舵角０°）を基準とする絶対回転角度として制御装置により設定される。すなわち、制御装置は、車速が大きいほどキャンセル準備角を小さな値に設定するとともに、これに応じてキャンセル角を設定する。これにより、高速走行中の車線変更時のように、ステアリングホイールの回転角度が比較的小さい場合であれ、点灯しているターンシグナルを消灯させることが可能となる。したがって、ユーザの意図に反してターンシグナルの点灯状態が継続する状況の発生を回避することができる。また、車速が小さいほどキャンセル準備角が大きな角度に設定されることから、左右ターンシグナルによる方向指示動作が開始されてから例えば交差点で右左折を開始するまでの間に、当該方向指示動作が終了されるといった不都合が生じることもない。このように、車速に応じてキャンセル準備角の値を変更することにより、右左折時及び車線変更時における方向指示動作の自動終了が好適に行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平９−１３２０８１号公報
【特許文献２】特開平１１−７０８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところが、特許文献２のものを含め、従来のモーメンタリ動作型のターンシグナル装置には、次のような問題があった。すなわち、当該装置では、その制御装置を通じてターンシグナルの点灯制御が行われる。このため、前述したオルタネイト動作型のものと異なり、ターンシグナルの消灯（キャンセル）に際して、ユーザが明確に認識し得るような作動音等はほとんど発生しない。また、ターンシグナルの点灯操作後、操作レバーは中立位置に自動的に復帰することについては前述の通りである。このため、モーメンタリ動作型のターンシグナル装置によれば、確かに方向指示動作の好適な自動終了は行われるようになるものの、ターンシグナルの消灯の有無、あるいはその出力方向については、オルタネイト動作型のものと比べて、感覚的な認識が行いにくくなる。
【００１１】
車両の走行状態としては様々な状況が想定されるところ、例えば、車線変更して少し直進してから右左折するといった状況も考えられる。このような場合には、ユーザの利便性の観点から、車線変更を開始してから右左折が終了するまでの間において、方向指示動作が継続して行われることが好ましい。しかし、モーメンタリ動作型のターンシグナル装置においては、前述したように、ステアリングホイールの操舵角が小さい場合であれ方向指示動作が好適に自動終了される。これ故に、例えば高速走行中において、車線変更してすぐにあるいは少ししてから右左折しようとする場合、車線変更が完了した時点で、正確には車線変更してステアリングホイールを舵角中点側へ僅かに戻しただけで、方向指示動作が自動終了されるおそれがある。この場合には、ユーザは結局、中立位置に復帰された操作レバーを左折操作位置又は右折操作位置へ操作して方向指示動作を再び開始する必要がある。
【００１２】
ところが、モーメンタリ動作型のものにおいては、前述したように、ターンシグナルの消灯の有無について、ユーザが認識しにくいという側面がある。このため、ユーザはターンシグナルが消灯したことに気付かず、そのまま右左折する状況の発生が懸念される。このような状況の発生は一般的に好ましくない。
【００１３】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、方向指示動作の自動終了に関してその的確性を確保しつつ、当該自動終了された際にはその旨容易に認識可能となるターンシグナル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１に記載の発明は、取付対象側に設定される回転中心を支点として回転可能に片持ち支持されて、車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始する際に回転操作される操作レバーと、前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーを、その操作方向における中立位置、並びに当該中立位置を中心として前記操作方向において互いに反対側に設定される左折操作位置及び右折操作位置のいずれか一に弾性保持する節度機構と、前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に保持された状態でステアリングホイールがその中立位置を基準として当該操作レバーの操作方向と同方向へ第１の回転量以上に回転操作されたときに、前記ステアリングホイールに連動して回転するキャンセルカムの一部に係合可能となる位置へ変位するとともに、その後、前記ステアリングホイールが前記操作レバーの操作方向と反対方向へ回転されて当該ステアリングホイールの中立位置を基準とする回転操作量が第２の回転量未満になったときに、前記キャンセルカムの一部との係合を通じて変位することにより、前記操作レバーを前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて方向指示動作を終了させるラチェットを有する復帰機構と、を備えてなるターンシグナル装置において、前記キャンセルカムは、前記ステアリングホイールと一体回転するステアリングシャフトに対して相対的に回転可能に設けるとともに、前記ステアリングホイールに固定されてその回転操作に伴い前記ステアリングシャフト周りを回転する回転アクチュエータに動力伝達可能に連結し、当該回転アクチュエータが停止状態に維持されている場合には当該回転アクチュエータとの動力伝達部分を介して前記ステアリングホイールの回転力が伝達されて当該ステアリングホイールと一体的に回転する一方で、前記回転アクチュエータが駆動された場合にはその回転力が動力伝達部分を介して伝達されて前記ステアリングシャフトに対して相対的に回転するように構成した上で、前記操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に操作された旨検出される場合に、当該操作レバーの操作位置に応じた方向指示動作を開始するとともに、車両に設けられる車速検出手段を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断し、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了条件を設定する制御手段を備え、前記制御手段は、車両の走行状態が車線変更である旨判断した場合に設定した前記終了条件が成立した旨判断されるときには、前記回転アクチュエータの正転駆動を通じて前記キャンセルカムをその中立位置を基準とする回転量が前記第１の回転量以上となるまで当該操作レバーの操作方向と同方向へ回転させた後、今度は前記回転アクチュエータの逆転駆動を通じて前記キャンセルカムをその中立位置を基準とする回転量が前記第２の回転量未満となるまで当該操作レバーの操作方向と反対方向へ回転させることにより、方向指示動作を終了させることをその要旨とする。
【００１５】
本発明は、操作レバーが操作されたときにその位置が保持される、いわゆるオルタネイト型のターンシグナル装置を前提としている。そして、右左折時には、ステアリングホイールの正逆回転操作を通じて復帰機構が作動することにより方向指示動作の終了（キャンセル）が行われる。これに対して、車線変更時には、右左折時に比べてステアリングホイールの操作量が少ないのでラチェットがキャンセルカムの一部に係合可能となる位置まで変位しないおそれがある。
【００１６】
この点、本発明では、車線変更時において設定される方向指示動作の終了条件が成立した旨判断されるとき、回転アクチュエータの駆動を通じてキャンセルカムをステアリングシャフトに対して強制的に正逆回転させることにより復帰機構を作動させて、方向指示動作を終了する。したがって、操作レバーの操作位置が機械的に保持されるオルタネイト型のターンシグナル装置を前提としながらも、右左折時及び車線変更時のいずれの場合であれ、適切なタイミングで方向指示動作が終了される。
【００１７】
また、方向指示動作の終了時には、復帰機構の作動を通じて操作レバーが所定の操作位置から中立位置へ自動復帰されるとともに、この際には復帰機構の作動音（ラッチ解除音）が発生する。運転者は、視覚を通じて操作レバーの操作位置を確認することにより、あるいは聴覚を通じて復帰機構の作動音を確認することにより、操作レバーが中立位置に復帰したことを明確に認識可能となる。すなわち、運転者にとって、方向指示動作の終了の有無について認識しやすくなる。
【００１８】
このように、本発明によれば、操作レバーが中立位置に復帰したこと及び当該復帰時に発生する復帰機構の作動音を通じてターンシグナルが消灯した旨認識しやすいというオルタネイト型の利点、並びにオルタネイト型のものでは困難であった車線変更時（ステアリングホイールの操作量が少ないとき）の消灯動作が適切に行われるというモーメンタリ型の利点の双方を兼ね備えたターンシグナル装置を構築することが可能となる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、取付対象側に設定される回転中心を支点として回転可能に片持ち支持されて、車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始する際に回転操作される操作レバーと、前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーを、その操作方向における中立位置、並びに当該中立位置を中心として前記操作方向において互いに反対側に設定される左折操作位置及び右折操作位置のいずれか一に弾性保持する節度機構と、前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーが前記中立位置から前記左折操作位置又は右折操作位置へ操作されたときに、ステアリングホイールと一体回転するステアリングシャフトに対して相対回転可能に設けられたキャンセルカムの一部に係合可能となる位置へ変位するとともに、その後、前記キャンセルカムが前記操作レバーの操作方向と反対方向へ回転されたときに、前記キャンセルカムの一部との係合を通じて変位することにより、前記操作レバーを前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて方向指示動作を終了させるラチェットを有する復帰機構と、前記キャンセルカムに対して動力伝達可能に連結されて当該キャンセルカムに対する回転力の印加を通じて当該キャンセルカムを前記ステアリングシャフトに対して相対的に回転させる回転アクチュエータと、前記操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に操作された旨検出される場合に、当該操作レバーの操作位置に応じた方向指示動作を開始するとともに、車両に設けられる車速検出手段を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断し、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了条件を設定する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記終了条件が成立した旨判断されるときには、前記回転アクチュエータの駆動を通じて前記キャンセルカムを前記操作レバーの操作方向と反対方向へ回転させることにより、方向指示動作を終了させることをその要旨とする。
【００２０】
本発明では、車線変更時又は右左折時において設定される方向指示動作の終了条件が成立した旨判断されるとき、回転アクチュエータの駆動を通じてキャンセルカムをステアリングシャフトに対して強制的に回転させることにより復帰機構を作動させて、ターンシグナルを消灯する。したがって、操作レバーの操作位置が機械的に保持されるオルタネイト型のターンシグナル装置を前提としながらも、右左折時及び車線変更時のいずれの場合であれ、適切なタイミングでターンシグナルの消灯が行われる。
【００２１】
また、キャンセルカム側の形状により方向指示動作の終了条件の成否が機械的に決まる従来一般の構成と異なり、復帰機構が作動しさえすればよいことから、方向指示動作の終了処理に際して必要とされるキャンセルカムの回転量を必要最小限に抑えることができる。方向指示動作の終了処理に際しては、キャンセルカムを僅かに回転させるだけでよいことから、方向指示動作の終了処理の実行開始から完了までの時間の短縮化が図られる。
【００２２】
さらに、方向指示動作の終了時には、復帰機構の作動を通じて操作レバーが所定の操作位置から中立位置へ自動復帰されるとともに、この際には復帰機構の作動音（ラッチ解除音）が発生する。運転者は、視覚を通じて操作レバーの操作位置を確認することにより、あるいは聴覚を通じて復帰機構の作動音を確認することにより、操作レバーが中立位置に復帰したことを明確に認識可能となる。すなわち、運転者にとって、方向指示動作の終了の有無について認識しやすくなる。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、取付対象側に設定される回転中心を支点として回転可能に片持ち支持されて、車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始する際に回転操作される操作レバーと、前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーを、その操作方向における中立位置、並びに当該中立位置を中心として前記操作方向において互いに反対側に設定される左折操作位置及び右折操作位置のいずれか一に弾性保持する節度機構と、前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に保持された状態でステアリングホイールがその中立位置を基準として当該操作レバーの操作方向と同方向へ第１の回転量以上に回転操作されたときに、前記ステアリングホイールに連動して回転するキャンセルカムの一部に係合可能となる位置へ変位するとともに、その後、前記ステアリングホイールが前記操作レバーの操作方向と反対方向へ回転されて当該ステアリングホイールの中立位置を基準とする回転操作量が第２の回転量未満になったときに、前記キャンセルカムの一部との係合を通じて変位することにより、前記操作レバーを前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて方向指示動作を終了させるラチェットを有する復帰機構と、を備えてなるターンシグナル装置において、前記ラチェットに作動連結されて当該ラチェットを変位させる回転アクチュエータと、前記操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に操作された旨検出される場合に、当該操作レバーの操作位置に応じた方向指示動作を開始するとともに、車両に設けられる車速検出手段を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断し、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了条件を設定する制御手段とを備え、前記制御手段は、車両の走行状態が車線変更である旨判断した場合に設定した前記終了条件が成立した旨判断されるときには、前記回転アクチュエータの駆動を通じて前記ラチェットを強制的に変位させることにより、前記操作レバーを、前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて、方向指示動作を終了させることをその要旨とする。
【００２４】
本発明は、操作レバーが操作されたときにその位置が保持される、いわゆるオルタネイト型のターンシグナル装置を前提としている。そして、右左折時には、ステアリングホイールの正逆回転操作を通じて復帰機構が作動することにより方向指示動作の終了（キャンセル）が行われる。これに対して、車線変更時には、右左折時に比べてステアリングホイールの操作量が少ないのでラチェットがキャンセルカムの一部に係合可能となる位置まで変位しないおそれがある。
【００２５】
この点、本発明では、車線変更時において設定される方向指示動作の終了条件が成立した旨判断されるとき、回転アクチュエータの駆動を通じてラチェットを強制的に変位させることにより復帰機構を作動させて、方向指示動作を終了する。したがって、操作レバーの操作位置が機械的に保持されるオルタネイト型のターンシグナル装置を前提としながらも、右左折時及び車線変更時のいずれの場合であれ、適切なタイミングで方向指示動作が終了される。
【００２６】
また、方向指示動作の終了時には、復帰機構の作動を通じて操作レバーが所定の操作位置から中立位置へ自動復帰されるとともに、この際には復帰機構の作動音（ラッチ解除音）が発生する。運転者は、視覚を通じて操作レバーの操作位置を確認することにより、あるいは聴覚を通じて復帰機構の作動音を確認することにより、操作レバーが中立位置に復帰したことを明確に認識可能となる。すなわち、運転者にとって、方向指示動作の終了の有無について認識しやすくなる。
【００２７】
このように、本発明によれば、操作レバーが中立位置に復帰したこと及び当該復帰時に発生する復帰機構の作動音を通じてターンシグナルが消灯した旨認識しやすいというオルタネイト型の利点、並びにオルタネイト型のものでは困難であった車線変更時（ステアリングホイールの操作量が少ないとき）の消灯動作が適切に行われるというモーメンタリ型の利点の双方を兼ね備えたターンシグナル装置を構築することが可能となる。
【００２８】
請求項４に記載の発明は、取付対象側に設定される回転中心を支点として回転可能に片持ち支持されて、車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始する際に回転操作される操作レバーと、前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーを、その操作方向における中立位置、並びに当該中立位置を中心として前記操作方向において互いに反対側に設定される左折操作位置及び右折操作位置のいずれか一に弾性保持する節度機構と、前記操作レバーの前記取付対象側の端部に設けられて、当該操作レバーが前記中立位置から前記左折操作位置又は右折操作位置へ操作されたときに、ステアリングホイールと一体回転するステアリングシャフト側へ変位するとともに、その後、外力の印加による回転変位を通じて前記操作レバーを、前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて、方向指示動作を終了させるラチェットを有する復帰機構と、前記ラチェットに作動連結されて当該ラチェットに対して前記外力としての回転力を印加することにより当該ラチェットを回転変位させる回転アクチュエータと、前記操作レバーが前記左折操作位置又は右折操作位置に操作された旨検出される場合に、当該操作レバーの操作位置に応じた方向指示動作を開始するとともに、車両に設けられる車速検出手段を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断し、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了条件を設定する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記終了条件が成立した旨判断されるときには、前記回転アクチュエータの駆動を通じて前記ラチェットを強制的に変位させることにより、前記操作レバーを、前記節度機構による保持力に抗して前記中立位置へ回転復帰させて、方向指示動作を終了させることをその要旨とする。
【００２９】
本発明では、車線変更時又は右左折時において設定される方向指示動作の終了条件が成立した旨判断されるとき、回転アクチュエータの駆動を通じてラチェットを強制的に回転変位させることにより復帰機構を作動させて、ターンシグナルを消灯する。したがって、操作レバーの操作位置が機械的に保持されるオルタネイト型のターンシグナル装置を前提としながらも、右左折時及び車線変更時のいずれの場合であれ、適切なタイミングでターンシグナルの消灯が行われる。
【００３０】
また、方向指示動作の終了時には、復帰機構の作動を通じて操作レバーが所定の操作位置から中立位置へ自動復帰されるとともに、この際には復帰機構の作動音（ラッチ解除音）が発生する。運転者は、視覚を通じて操作レバーの操作位置を確認することにより、あるいは聴覚を通じて復帰機構の作動音を確認することにより、操作レバーが中立位置に復帰したことを明確に認識可能となる。すなわち、運転者にとって、方向指示動作の終了の有無について認識しやすくなる。
【００３１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のターンシグナル装置において、前記制御手段は、前記方向指示動作の終了条件として、前記車速検出手段を通じて取得される車速に応じて当該方向指示動作のキャンセル準備角及び当該キャンセル準備角よりも小さな値のキャンセル角を前記ステアリングホイールの中立位置に対応する舵角中点からの絶対角として設定するとともに、車両に設けられる舵角検出手段を通じて取得される前記舵角中点を基準とする絶対操舵角が前記キャンセル準備角を超えた後に前記キャンセル角未満となったときに前記終了条件が成立した旨判断することをその要旨とする。
【００３２】
本発明によれば、ステアリングホイールがキャンセル準備角を超える位置まで操舵された後に、キャンセル角未満となる位置まで逆方向へ操舵された旨検出されたときに、方向指示動作が自動終了される。これらキャンセル準備角及びキャンセル角は、車速検出手段を通じて取得される車速に基づき舵角中点からの絶対角として設定されることから、その都度の車速に応じて方向指示動作の自動終了が好適に行われる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、ターンシグナルによる方向指示動作の自動終了に関してその的確性を確保しつつ、当該自動終了した際にはその旨容易に認識可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】ターンシグナル装置の概略構成を示すステアリングホイールの正面図。
【図２】ターンシグナル装置の概略構成を示す車両の平面図。
【図３】キャンセル機構の概略構成を示す正面図。
【図４】操作レバーが左折操作位置に保持されている場合のキャンセル機構の正面図。
【図５】図３の１−１線断面図。
【図６】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、キャンセルカムとラチェットとの係合状態の変化を示す正面図。
【図７】ステアリングホイールとキャンセルカムとの連動構造を示す平断面図。
【図８】図７の２−２線断面図。
【図９】ターンシグナル装置の電気的な構成を示すブロック図。
【図１０】（ａ），（ｂ）は、キャンセル準備角及びキャンセル角をそれぞれ示す模式図。
【図１１】（ａ）は、ターンシグナルの点灯制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は、キャンセル処理に係る手順を示すフローチャート。
【図１２】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、キャンセルカムの強制回転によりターンシグナルを消灯させる際のキャンセルカム及びラチェットの係合状態の変化を示す正面図。
【図１３】（ａ），（ｂ）は、ターンシグナルのキャンセル処理時におけるキャンセルカムの回転量を示す模式図。
【図１４】第２の実施の形態におけるキャンセルカム及びキャンセルモータの連動構造を示す平断面図。
【図１５】同じくａ），（ｂ）は、キャンセルカムの強制回転によりターンシグナルを消灯させる際のキャンセルカム及びラチェットの係合状態の変化を示す正面図。
【図１６】同じく（ａ）は、ターンシグナルの点灯制御手順を示すフローチャート、（ｂ）は、キャンセル処理に係る手順を示すフローチャート。
【図１７】（ａ），（ｂ）は、第３の実施の形態において、キャンセルカムの強制回転によりターンシグナルを消灯させる際のキャンセルカム及びラチェットの係合状態の変化を示す正面図。
【図１８】（ａ），（ｂ）は、同じく復帰機構の概略構成を示す正面図。
【図１９】図１８（ａ）の３−３線で切断した要部断面図。
【図２０】同じくキャンセル処理に係る手順を示すフローチャート。
【図２１】（ａ），（ｂ）は、第４の実施の形態において、ラチェットの強制回転によりターンシグナルを消灯させる際のラチェットの状態変化を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明を四輪自動車のターンシグナルに具体化した第１の実施の形態を説明する。ターンシグナルは、車両の前後にそれぞれ設けられる左右一対のターンシグナルを点滅動作させることにより自車両の進行方向を他車両の運転者等に知らせる方向指示動作を行うものでる。
【００３６】
＜ターンシグナル装置の概要＞
図１に示されるように、この車両のターンシグナル装置は、車両のステアリングコラム１１に片持ち支持される操作レバー１２を有し、この操作レバー１２が、運転者による外力の印加に応じて、ステアリングコラム１１に支持された部分を基端として図中の中立位置（車両直進時におけるステアリングホイールの回転位置）ＰＣから右折操作位置ＰＲ、あるいは左折操作位置ＰＬまで傾動する。そして、このように操作レバー１２が各操作位置ＰＲ，ＰＬまで傾動したときに、図２に示される車両右側のターンシグナル１４ａ、あるいは車両左側のターンシグナル１４ｂが点灯する。ちなみに、この操作レバー１２は、各操作位置ＰＲ，ＰＬまで傾動している状態で外力が除かれた場合であれ、当該各操作位置に保持される、いわゆるオルタネイト動作型のものである。
【００３７】
また、図１に示されるように、この車両のターンシグナル装置は、運転者によるステアリングホイール１３の回転操作に応じて、点灯状態にあるターンシグナル１４ａ，１４ｂを消灯させる。すなわち、右折又は左折するために、操作レバーを左右いずれかの操作位置に変位させた後に、ステアリングホイールを左側又は右側へ一定角度（以下、「キャンセル準備角」という。）以上切り込んでから中立位置まで戻そうとして一定角度（キャンセル角）だけ戻し操作（逆回転操作）を行うと、左右いずれかの操作位置に保持された操作レバーが中立位置に自動的に戻される。操作レバーが中立位置に戻ると、それまで点滅していた左ターンシグナル又は右ターンシグナルが消灯して車両の方向指示動作は終了となる。なお、このステアリングホイール１３は、運転者による外力の印加に応じて図中の中立位置から中心軸Ｏを中心に右方向（図中の矢印ａ１で示す方向）、あるいは左方向（図中の矢印ａ２で示す方向）に回転する。
【００３８】
＜キャンセル機構の構成＞
ステアリングホイール１３の回転操作に応じた、操作レバー１２の前述した復帰動作は、当該操作レバー１２に内蔵されるキャンセル機構（復帰機構）の作動を通じてなされる。そこで次に、このターンシグナル装置のキャンセル機構を図３〜図６（ａ）〜（ｃ）を参照しつつ説明する。なお、これら図３〜図６（ａ）〜（ｃ）は、本実施の形態が前提とする従来一般のキャンセル機構を示す。
【００３９】
図３に示すように、このキャンセル機構ＣＡは、ステアリングホイール１３と一体回転するステアリングシャフトＳに外嵌固定された円筒状のキャンセルカム４１を備えてなる。このキャンセルカム４１の外周部には、第１及び第２のキャンセル凸部４１ａ，４１ｂが互いに反対側に位置して形成されている。これらキャンセル凸部４１ａ，４１ｂは、キャンセルカム４１の回転方向へ延びる円弧状に形成されるとともに、これらの端部間にはラチェット２９の先端部２９ａが係合する第１及び第２のキャンセル凹部４２ａ，４２ｂが形成されている。そしてこのキャンセルカム４１の右側には、左右両側に開口部を有する箱体状のボディ２１が、例えば車両のステアリングコラムに固定されてなる。
【００４０】
このボディ２１にはブラケット２２が軸部２２ａを中心として回動可能に設けられている。このブラケット２２には、当該ブラケット２２と共に回動される操作レバー１２の基端部が連結されている。また、ブラケット２２の上面（紙面手前側の側面）において、そのほぼ中央部には、バックプレート２４が、図中に矢印Ｂ１，Ｂ２で示される上下方向へスライド可能に取り付けられている。バックプレート２４の図中左側の側縁部には、左右方向へ延びる２つの被押圧部２５，２５が上下方向において対向するように突設されている。そしてバックプレート２４は、全体として、同図中左側へ開口するＵ字状をなしている。このバックプレート２４とブラケット２２との間には、バックプレート２４を図３に示される中間位置に所定の力で保持するバックプレート用コイルばね２６が設けられている。
【００４１】
ブラケット２２の先端部（操作レバー１２が連結される部位と反対側の端部）とボディ２１との間には、節度機構ＣＬが設けられている。この節度機構ＣＬは、ボディ２１側（図３中の左側側面）に設けられた凹凸部を有する節度面２７と、ブラケット２２側に設けられて当該節度面２７に沿って摺動する節度ピース２８と、当該節度ピース２８を節度面２７側へ付勢する図示しない節度用コイルばねとを備えてなる。ブラケット２２及び操作レバー１２は、この節度機構ＣＬにより、図３に示される中立位置ＰＣと、図４に示される左折操作位置ＰＬと、当該左折操作位置ＰＬと反対側へ回動された図示しない右折操作位置とのいずれかの位置に選択的に保持される。なお、ボディ２１には、ブラケット２２の回動位置に応じて接点が切り替わる図示しないターンシグナルスイッチが設けられる。
【００４２】
ブラケット２２の上面側（図３の紙面手前側）には、図３中の左右方向へ延びる板状のラチェット２９が配設されている。図５に併せて示されるように、ラチェット２９の長手方向（図５中の左右方向）の中間部には、上下両側へ突出する軸部３０が設けられている。この軸部３０の上端部は、ボディ２１の上面部に取り付けられるカバー３２に形成された長孔状のガイド孔３３に、その内部を移動可能に且つ回動可能に挿入されている。またこの軸部３０の下端部は、ブラケット２２において、図３中の左側の内側面に設けられた三角柱状のカム凸部３２に沿って変位可能とされている。
【００４３】
ラチェット２９の先端部２９ａは、バックプレート２４の２つの被押圧部２５の先端部よりもキャンセルカム４１側へ突出している。また、ラチェット２９の先端部２９ａと反対側の端部は、バックプレート２４の２つの被押圧部２５の間に配置されて、これら被押圧部２５の内面を押圧する押圧部２９ｂとして機能する。
【００４４】
また、ラチェット２９は、その下面側の一部に係合するラチェット用コイルばね３４の弾性力によりキャンセルカム４１側へ常時付勢される。ラチェット用コイルばね３４は、図３中の上下方向へ延びるように、且つラチェット２９の軸部３０の左側を横切るように配設されている。ラチェット用コイルばね３４は、その中間部分においてラチェット２９の下面側の一部に係合する。
【００４５】
図３に示されるように、ブラケット２２が中立位置に保持された状態において、ラチェット２９のキャンセルカム４１側への変位は、当該ラチェット２９の軸部３０の上端部がカバー３２のガイド孔３３のキャンセルカム４１と反対側の端部に係合することにより規制される。
【００４６】
なお、ステアリングホイール１３が図３に示される中立位置に保持され、且つ操作レバー１２が中立位置ＰＣに保持された状態において、ラチェット２９の先端部２９ａが第１のキャンセル凸部４１ａの中央に対応して位置するように、第１のキャンセル凸部４１ａ及びラチェット２９の相対的な位置関係等が設定されている。
【００４７】
＜右左折時のキャンセル動作＞
次に、前述のように構成したキャンセル機構の動作を説明する。ここで、操作レバー１２が図３に示される中立位置ＰＣに保持された状態においては、ラチェット２９の軸部３０の下端部は、カム凸部３２の頂点に対応する位置に保持されている。またこの状態において、ラチェット２９の先端部２９ａは、キャンセルカム４１におけるキャンセル凸部４１ａの図３に二点鎖線で示される回転軌跡Ｋの外側に、且つキャンセル凸部４１ａの中央に対応して位置している。
【００４８】
さて、例えば左折の際には、中立位置ＰＣに保持された操作レバー１２に対して矢印Ａ１で示される左方向（反時計方向）へ外力が印加される。そして当該操作レバー１２及びブラケット２２は、図４に示される左折操作位置ＰＬへ至ると、この位置に節度機構ＣＬを通じて保持される。この結果、車両左側のターンシグナル１４ｂが点灯する。
【００４９】
操作レバー１２及びブラケット２２が図４に示される左折操作位置ＰＬへ至る過程において、ラチェット２９はその軸部３０の下端部がカム凸部３２の斜面に沿って変位しながら、且つ軸部３０の上端部がガイド孔３３に案内されながら、ラチェット用コイルばね３４の弾性力により矢印Ａ２で示されるキャンセルカム４１側へ変位する。このラチェット２９のキャンセルカム４１側への変位は、図６（ａ）に示されるように、当該ラチェット２９の先端部２９ａがキャンセル凸部４１ａの周面に当接することにより規制される。
【００５０】
この状態で、ステアリングホイール１３の左回転操作を通じてキャンセルカム４１が、操作レバー１２の操作方向と同じ方向、すなわち図４に矢印ａ２で示される左方向へ回転されると、これに伴いラチェット２９の先端部２９ａは、キャンセルカム４１の外周面を摺接する。そして、ステアリングホイール１３、すなわちキャンセルカム４１が第２のキャンセル凹部４２ｂに対応する位置まで左方向へ回転されると、ラチェット２９の先端部２９ａは、ラチェット用コイルばね３４の弾性力により矢印Ａ２で示されるキャンセルカム４１側へさらに変位する。そして図４に示されるように、ラチェット２９の先端部２９ａはキャンセル凸部４１ａの回転軌跡Ｋ内に進入した状態、すなわち第２のキャンセル凹部４２ｂに進入した状態となる。
【００５１】
なお、図６（ｂ）に示されるように、ステアリングホイール１３の回転操作量（回転角度）が、中立位置（舵角中点）を基準として定められるキャンセル準備角θ１に達したとき、ラチェット２９の先端部２９ａが、第２のキャンセル凹部４２ｂに対応するように、第１及び第２のキャンセル凸部４１ａ，４１ｂの延設長さ等が設定される。すなわち、第１のキャンセル凸部４１ａの中心角は、キャンセル準備角θ１の２倍（２θ）とされる。
【００５２】
この状態で、ステアリングホイール１３の左回転操作を通じてキャンセルカム４１が、操作レバー１２の操作方向と同じ方向、すなわち図４に矢印ａ２で示される左方向へ、引き続き回転された場合には、第２のキャンセル凸部４１ｂが、回転軌跡Ｋ内に進入したラチェット２９の先端部２９ａに当たってラチェット２９を図４に矢印Ａ３で示される右方向へ回動させる。しかし、当該回動方向はラチェット２９の押圧部２９ｂがバックプレート２４の図４中の上側の被押圧部２５から離れる方向であるから、ブラケット２２はその左折操作位置ＰＬに保持された状態に維持される。このため、キャンセルカム４１の図４中の矢印ａ２で示される左方向への回転が許容される。すなわち、キャンセルカム４１が図４に矢印ａ２で示される左方向へ回転され続ける間においては、ラチェット２９の押圧部２９ｂはバックプレート２４の２つの被押圧部２５間で揺動して、いずれの被押圧部２５に係合することもない。
【００５３】
これに対して、操作レバー１２が図４に示される左折操作位置ＰＬに保持された状態で、ステアリングホイール１３の右回転操作を通じてキャンセルカム４１が、操作レバー１２の操作方向と反対の方向、すなわち図４に矢印ａ１で示される右方向へ回転された場合、ラチェット２９は次のように動作する。すなわち、第１のキャンセル凸部４１ａの端部がラチェット２９の先端部２９ａに当接して、ラチェット２９は軸部３０を中心として図４に矢印Ａ４で示される左方向へ回動する。これに伴い、当該ラチェット２９の後端部である押圧部２９ｂがバックプレート２４の図４中の上側の被押圧部２５を矢印Ａ４で示される上方向へ押圧する。この押圧力が、節度機構ＣＬの保持力を上回った際には、ブラケット２２及び操作レバー１２が図４に矢印Ａ５で示される右方向（時計方向）へ回動される。この結果、操作レバー１２は中立位置ＰＣに回動復帰される。この結果、車両左側のターンシグナル１４ｂは消灯する。
【００５４】
なお、図６（ｃ）に示されるように、ステアリングホイール１３が前述したキャンセル準備角θ１に達した後に逆回転操作されて、その中立位置（舵角中点）を基準として定められるキャンセル角θ２に達したときには、ラチェット２９の押圧部２９ｂを通じてバックプレート２４の被押圧部２５に印加される押圧力が、節度機構ＣＬの保持力を上回るように、第１及び第２のキャンセル凸部４１ａ，４１ｂ、並びにラチェット２９の相対的な位置関係等が設定されている。
【００５５】
また、右折の際に、操作レバー１２が中立位置ＰＣから右折操作位置ＰＲへ回動され、ステアリングホイール１３が当該操作レバー１２の操作方向と反対方向へ回転された場合も、前述した左折の場合と同様にして、ラチェット２９により操作レバー１２が中立位置ＰＣへ回動復帰される。
【００５６】
＜車線変更時のキャンセル動作＞
こうしたオルタネイト動作型のターンシグナル装置では、車線変更時等において、ステアリングホイール１３がキャンセル準備角θ１まで回転されないおそれがあり、これは車速が大きくなるほど顕著であることについては前述の通りである。車速が大きくなるほどステアリングホイール１３の回転角度が小さくなるからである。そして、この場合には、ステアリングホイールを直進方向となる中立位置側へ戻しても、操作レバー１２が中立位置に自動復帰することはなく、ターンシグナルの自動消灯もなされない。これも既に述べた通りである。
【００５７】
そしてこの問題を解決するために、本実施の形態では、次のような構成を採用している。すなわち、図７及び図８に示すように、キャンセルカム４１はステアリングシャフトＳに対して相対回転可能に挿通されている。キャンセルカム４１のステアリングホイール１３側の側面には、円筒状の凹部５１が形成されている。この凹部５１の内周面には、多数の歯５１ａが形成されている。また、図７に示すように、ステアリングホイール１３の背面（図７中の上側の側面）において、ステアリングシャフトＳの近傍には、キャンセルモータ５２が固定されている。キャンセルモータ５２としては、ＤＣ（直流）モータあるいはステッピングモータ等の各種のものが採用可能である。キャンセルモータ５２の出力軸５２ａは、ステアリングシャフトＳに平行をなすように設けられている。出力軸５２ａの先端には、平歯車５３が固定されている。この平歯車５３は、キャンセルカム４１の凹部５１の内周面に形成された歯５１ａに噛合している。
【００５８】
したがって、キャンセルカム４１は、キャンセルモータ５２が停止した状態においては、ステアリングホイール１３、ひいてはステアリングシャフトＳと一体回転する。すなわち、ステアリングホイール１３が回転操作された際、これに固定されたキャンセルモータ５２は、図８に矢印Ｃ１，Ｃ２で示されるように、ステアリングシャフトＳの周囲をステアリングホイール１３の操作方向と同じ方向へ回転する。そしてこのキャンセルモータ５２の回転力は、平歯車５３を介してキャンセルカム４１に伝達される。キャンセルカム４１には、平歯車５３とキャンセルカム４１の内周側の歯との噛み合いを通じて、矢印Ｃ１，Ｃ２で示されるキャンセルカム４１と同じ方向への回転力が印加される。この結果、キャンセルカム４１は、キャンセルモータ５２、すなわちステアリングホイール１３と同方向へ回転する。なお、この場合には、平歯車５３が回転することはない。
【００５９】
これに対し、キャンセルモータ５２が駆動された際には、ステアリングホイール１３、ひいてはステアリングシャフトＳが回転しているか否かにかかわらず、キャンセルカム４１はステアリングシャフトＳに対して相対的に回転する。すなわち、キャンセルモータ５２の駆動を通じて、平歯車５３が図８に矢印Ｃ３で示されるように正逆回転すると、これに連動してキャンセルカム４１は図８に矢印Ｃ１，Ｃ２で示される正逆方向へ回転する。この場合、キャンセルカム４１は、平歯車５３の回転方向と反対方向へ回転する。
【００６０】
＜電気的な構成＞
次に、ターンシグナル装置の電気的な構成を説明する。
図９に示されるように、ターンシグナル装置の制御回路６１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等から構成されている。ＲＯＭには、ターンシグナル装置の全体を統括的に制御するための各種の制御プログラム及びデータが格納されている。当該制御プログラムには、例えばターンシグナルの点灯制御を行うための点灯制御プログラム、及びキャンセルモータ５２の駆動制御プログラム等が含まれている。また、前記データには、例えば前記点灯制御プログラムを実行した際に参照されるデータとして、例えば車両の走行速度がいわゆる低速域にあるのか高速域にあるのかを判断するための基準として設定された車速判定閾値Ｖｈが格納されている。ＲＡＭはＲＯＭに格納された制御プログラムを展開してＣＰＵが各種の処理を実行するためのデータ記憶領域、すなわち作業領域である。
【００６１】
制御回路６１には、車両の走行速度を検出する車速センサ６２、及びステアリングホイール１３の回転角度（操舵角）を検出する舵角センサ６３、並びに操作レバー１２の操作に連動してオンオフするターンスイッチ６４が接続されている。また、制御回路６１には、点灯回路６５を介して左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂが接続されている。これらターンシグナル１４ａ，１４ｂは、車両の前後左右に１つずつ設けられる。さらに、制御回路６１には、駆動回路６６を介してキャンセルモータ５２が接続されている。
【００６２】
車速センサ６２は、車両の走行速度を検出し、その検出される速度に応じた車速検出信号を制御回路６１へ出力する。
舵角センサ６３は、運転者によってステアリングホイール１３が回転操作された際に、その回転角度である操舵角を検出し、その検出される操舵角に応じた舵角検出信号を制御回路６１へ出力する。詳述すると、舵角センサ６３は、ステアリングホイール１３が舵角中点（車両直進時の操舵角）を基準として左右いずれの方向へ回転操作されたのかを検出して、いずれの場合であれ舵角中点を基準とする正の値の操舵角情報を前記舵角検出信号として出力する。なお、当該操舵角情報にはステアリングホイール１３が左右いずれの方向へ操舵されたのかを示す操舵方向情報が含まれる。
【００６３】
ターンスイッチ６４は、双投形のいわゆるｃ接点であって、グランドに接続された可動接点６４ａ、並びに制御回路６１に接続された第１及び第２の固定接点６４ｂ，６４ｃを備えてなる。可動接点６４ａは操作レバー１２の傾動操作に連動して、第１及び第２の固定接点６４ｂ，６４ｃに対する接続状態が切り換わる。すなわち、操作レバー１２が中立位置ＰＣにあるときには、図９に実線で示されるように、可動接点６４ａは第１及び第２の固定接点６４ｂ，６４ｃのいずれに対しても非接続状態となる。操作レバー１２が左折操作位置ＰＬにあるときには、可動接点６４ａは第１の固定接点６４ｂに、また、操作レバー１２が右折操作位置ＰＲにあるときには、可動接点６４ａは第２の固定接点６４ｃに接続された状態となる。
【００６４】
制御回路６１は、操作レバー１２が中立位置ＰＣから左折操作位置ＰＬへ傾動操作されてターンスイッチ６４の可動接点６４ａが第１の固定接点６４ｂに接続されたことを検出すると、点灯回路６５を通じて２つの左側ターンシグナル１４ｂ，１４ｂに駆動電流を間欠的に供給することにより、これら左側ターンシグナル１４ｂ，１４ｂを点滅させる。また、制御回路６１は、操作レバー１２が右折操作位置ＰＲに回動操作されてターンスイッチ６４の可動接点６４ａが第２の固定接点６４ｃに接続されたことを検出すると、点灯回路６５を通じて２つの右側ターンシグナル１４ａ，１４ａに駆動電流を間欠的に供給することにより、これら右側ターンシグナル１４ａ，１４ａを点滅させる。
【００６５】
また、制御回路６１は、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂの点滅を通じて車両の進行方向を周辺に合図する方向指示動作を開始したとき、車速センサ６２を通じて取得される車速に基づき車両の走行状態が車線変更及び右左折のいずれであるかを判断する。そして制御回路６１は、当該判断結果に応じて方向指示動作の終了タイミング（終了条件）を設定し、当該終了タイミングに基づき方向指示動作を自動終了させる。具体的には、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂへの駆動電流の供給を停止することにより、これらターンシグナル１４ａ，１４ｂを消灯させる。なお、当該方向指示動作の終了タイミングの設定については後に詳述する。
【００６６】
＜ターンシグナル装置の動作＞
次に、前述のように構成したターンシグナル装置の動作を図１０、並びに図１１（ａ）に示されるフローチャートに従って説明する。このフローチャートは、操作レバー１２が傾動操作されてターンスイッチ６４の可動接点６４ａが第１の固定接点６４ｂ又は第２の固定接点６４ｃに接続されたことを制御回路６１が検出した場合に、当該制御回路６１によりそのＲＯＭに格納された点灯制御プログラムに従って実行される。なお、通常は、操作レバー１２は中立位置ＰＣに保持されて、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂは消灯状態に保たれる。そして、右左折又は車線変更等する際には、運転者はその旨を周辺に合図するべく操作レバー１２の傾動操作を通じて左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂを点灯する。
【００６７】
さて、図１１（ａ）のフローチャートに示されるように、運転者による操作レバー１２の傾動操作を通じてターンスイッチ６４がオン、すなわち可動接点６４ａが第１又は第２の固定接点６４ｂ，６４ｃに接続されると、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂが点灯する。そして、制御回路６１は、ターンスイッチ６４がオンされたこと、すなわち可動接点６４ａが第１又は第２の固定接点６４ｂ，６４ｃに接続されたことを検出すると（ステップＳ１０１）、このとき車速センサ６２を通じて取得される車両の走行速度情報である車速ＶをＲＡＭに格納する（ステップＳ１０２）。
【００６８】
次に、制御回路６１は、現在の車両の走行状態がいわゆる低速走行状態であるか否かを判断する。すなわち、前述したステップＳ１０２においてＲＡＭに格納した車速Ｖが、ＲＯＭに予め格納されている車速判定閾値Ｖｈよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０３）。前述したように、この車速判定閾値Ｖｈは車両の走行速度が低速域か否かを判断する際の基準として予め定められたものであって、ここでは例えば２０ｋｍ／ｈとされている。
【００６９】
＜低速走行状態＞
制御回路６１は、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｈよりも小さい旨判断した場合（ステップＳ１０３でＮＯ）には、車両は低速走行状態であって右左折が行われる蓋然性が高いとして、処理を終了する。当該判断は、通常、右左折時には減速されて車速は小さくなるとの想定に基づき行われる。そしてこの場合には、ステアリングホイール１３の操作に連動する前述したキャンセル機構ＣＡの作動を通じて、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂの自動消灯が行われる。
【００７０】
車速が小さい場合には、通常、ステアリングホイール１３の回転角度は大きいので、ステアリングホイール１３は、キャンセル準備角θ１（図１０（ａ）参照。）を超えて回転される。この後、ステアリングホイール１３がキャンセル角θ２まで逆回転すると、前記キャンセル機構ＣＡの作動を通じて、操作レバー１２が右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬから中立位置ＰＣへ復帰して左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯する。この際、運転者は、操作レバー１２が中立位置ＰＣに復帰されたことを視覚的に確認することにより、ターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯したことを明確に認識可能となる。併せて、運転者は、操作レバー１２が中立位置ＰＣに復帰する際に発生するキャンセル機構ＣＡの作動音を聴覚的に確認することによっても、ターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯したことを認識可能である。
【００７１】
＜中高速状態＞
一方、制御回路６１は、ステップＳ１０３において、ＲＡＭに格納された車速Ｖが車速判定閾値Ｖｈよりも大きい旨判断した場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）には、車両は低速走行状態でない、すなわち中高速走行状態（ここでは、２０ｋｍ／ｈを超える速度）であるとして、ステップＳ１０４へ処理を移行する。当該判断は、車速が車速判定閾値Ｖｈを超えるような速度である場合には、右左折が行われる蓋然性は低く、車線変更が行われる蓋然性が高いとの想定に基づき行われる。
【００７２】
そしてステップＳ１０４では、制御回路６１は、ターンシグナルのキャンセル条件（終了条件）を設定する。すなわち、制御回路６１は、図１０（ｂ）に示されるように、ステアリングホイール１３が中立位置（直進時の位置）にあるときの操舵角である舵角中点を基準とする絶対回転角度としてキャンセル準備角θ１を設定するとともに、当該キャンセル準備角θ１に応じてキャンセル角θ２（＜θ１）を設定する。
【００７３】
ここで設定されるキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、いずれもキャンセルカム４１に機械的に設定された角度、すなわち図１０（ａ）に示される右左折時のキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２よりも小さな値とされる。また、これらキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、その時々の車速に応じて設定される。具体的には、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、車速が小さいほど程大きな値に、逆に車速が大きい程小さな値に設定される。制御回路６１は、これらキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２を前記ＲＡＭに格納する。そして、これらキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、車両の走行状態が車線変更である旨判断される場合において、継続している方向指示動作を終了させるタイミングを判断するために使用される。すなわち、車線変更時における方向指示動作の終了タイミングは、ステップ１０４において設定されるキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２により決定される。
【００７４】
続いて制御回路６１は、舵角センサ６３を通じて取得されるステアリングホイール１３の現在の回転角度（操舵角）θが前述したステップＳ１０４で設定したキャンセル準備角θ１よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０５）。制御回路６１は、現在の回転角度θがキャンセル準備角θ１以下である旨判断した場合（ステップＳ１０５でＮＯ）には、当該ステップＳ１０５の処理を繰り返す。制御回路６１は、現在の回転角度θがキャンセル準備角θ１よりも大きい旨判断した場合（ステップＳ１０５でＹＥＳ）には、ステップＳ１０６へ処理を移行する。このように、ステアリングホイール１３の回転角度θがキャンセル準備角θ１を越えるまで、このステップＳ１０５の処理は繰り返される。すなわち、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂの点灯が継続される。
【００７５】
ステップＳ１０６では、制御回路６１は、ステアリングホイール１３の現在の回転角度θが前述したステップＳ１０４で設定したキャンセル角θ２よりも小さいか否かを判断する。制御回路６１は、現在の回転角度θがキャンセル角θ２以上である旨判断した場合（ステップＳ１０６でＮＯ）には、当該ステップＳ１０６の処理を繰り返す。制御回路６１は、現在の回転角度θがキャンセル角θ２よりも小さい旨判断した場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）には、ターンシグナルのキャンセル条件が成立したとして、ステップＳ１０７へ処理を移行する。このように、ステアリングホイール１３の回転角度θが前述したキャンセル準備角θ１を超えた後にあっては、当該回転角度θがキャンセル角θ２よりも小さくなるまで、このステップＳ１０６の処理は繰り返される。すなわち、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂの点灯が継続される。
【００７６】
そしてステップＳ１０７では、制御回路６１は方向指示動作のキャンセル処理（終了処理）を実行する。すなわち、制御回路６１は、当該キャンセル処理としてまず、駆動回路６６の制御を通じてキャンセルモータ５２を操作レバー１２の操作方向と反対方向へ駆動させる。これにより、キャンセルカム４１は、操作レバー１２の操作方向と同じ方向へステアリングシャフトＳに対して相対的に回転する。制御回路６１は、キャンセルカム４１の中立位置を基準とする回転角度が、自身に機械的に設定されているキャンセル準備角θ１を超える程度に、換言すれば、ラチェット２９の先端部２９ａが第１のキャンセル凹部４２ａに対応する位置に至るまで、キャンセルモータ５２を駆動制御する。
【００７７】
この後、制御回路６１は、キャンセルモータ５２を操作レバー１２の操作方向と同じ方向へ逆回転させる。これにより、キャンセルカム４１は、操作レバー１２の操作方向と反対方向へステアリングシャフトＳに対して相対的に回転する。制御回路６１は、キャンセルカム４１の中立位置を基準とする回転角度が、自身に設定されているキャンセル角θ未満となる程度に、キャンセルモータ５２を駆動制御する。この結果、第１のキャンセル凸部４１ａの端部によりラチェット２９の先端部２９ａが跳ね上げられて当該ラチェット２９はその軸部３０を中心として右回転する。これに伴い、ラチェット２９の後端部である押圧部２９ｂがバックプレート２４の被押圧部２５を下方向へ押圧することにより、操作レバー１２は中立位置ＰＣに回動復帰される。
【００７８】
この結果、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯することにより方向指示動作が自動終了される。制御回路６１は、こうした方向指示動作のキャンセル処理が完了すると当該点灯制御プログラムに係る処理を終了する。なお、このステップＳ１０７におけるキャンセル処理については後に詳述する。
【００７９】
＜車線変更時のキャンセル処理＞
次に、車線変更である旨判断された場合のターンシグナルのキャンセル処理について、図１１（ｂ）に示すフローチャートに従って詳細に説明する。このフローチャートは、車両の進路変更が車線変更によるものである旨判断された場合において、図１１（ａ）のフローチャートにおけるステップＳ１０７へ処理が移行されたときに、ＲＯＭに格納されたモータ駆動制御プログラムに従って実行される。キャンセルカム４１に機械的に設定されるキャンセル準備角θ１は例えば７５°、同じくキャンセル角θ２は５０°とされる。
【００８０】
さて、前述したように、車線変更時には、ステアリングホイール１３がキャンセルカム４１に設定されたキャンセル準備角θ１を超えるまで回転されない場合がある。すなわち、図１２（ａ）に示されるように、例えば右方向へ車線変更するべくステアリングホイール１３が矢印ａ１で示される右方向へ回転操作された場合において、当該回転操作量がわずかなものであるときには、ラチェット２９の先端部２９ａが第１のキャンセル凹部４２ａに進入することはない。
【００８１】
そこで、制御回路６１は、ターンシグナルの車線変更時のキャンセル処理としてまず、キャンセルカム４１の回転角度を機械的に設定されたキャンセル準備角θ１以上とするために必要とされる回転角度θａを設定する（ステップＳ２０１）。
【００８２】
すなわち、この必要とされるキャンセルカム４１の回転角度θａは、例えば当該キャンセルカム４１に機械的に設定されているキャンセル準備角θ１と同じ値に設定される。
・θａ＝θ１  ・・・（Ａ）
これにより、キャンセル準備角θ１を超える程度にキャンセルカム４１を確実に回転させることが可能となる。これは、図１３（ａ）に示されるように、このときの実際の回転角度θからさらにキャンセル準備角θ１だけ回転されるからである。
【００８３】
また、この必要とされるキャンセルカム４１の回転角度θａは、次のように設定することも可能である。すなわち、キャンセルカム４１に機械的に設定されたキャンセル準備角θ１と、現在の回転角度θとの差の値を、前記必要とされる回転角度θａとする。なお、ここではステアリングホイール１３の中立位置を舵角０°とし、当該位置を基準としてステアリングホイール１３が右回転したときの角度をプラス、同じく左回転したときの角度をマイナスとする。
【００８４】
・θａ＝θ１−θ  ・・・（Ｂ）
このようにした場合には、次のような利点がある。すなわち、前述したように、必要とされるキャンセルカム４１の回転角度θａを機械的に設定されたキャンセル準備角θ１と同じ角度とした場合には、キャンセルカム４１は、ステアリングホイール１３の中立位置を基準としたとき、機械的に設定されたキャンセル準備角θ１を超えて回転される場合も想定される。例えば、ステアリングホイール１３がその中立位置まで戻されていない場合などである。この点、前記式（Ｂ）に示される回転角度θａを採用すれば、図１３（ｂ）に示されるように、そのときのキャンセルカム４１の回転角度θに応じて必要最小限の角度だけ回転される。このため、キャンセルカム４１がキャンセル準備角θ１（固定値）を大きく超えて回転される等の無駄がない。
【００８５】
そして次に、制御回路６１は、駆動回路６６の制御を通じてキャンセルモータ５２を操作レバー１２の操作方向と反対方向へ駆動させる（ステップＳ２０２）。ここでは、右折に際して操作レバー１２が右折操作位置ＰＲに保持されている場合を想定していることから、制御回路６１はキャンセルモータ５２を左回転させる。すると、キャンセルカム４１は、ステアリングシャフトＳに対して相対的に右方向へ回転する。制御回路６１は、前記ステップＳ２０１において算出された回転角度θａだけキャンセルカム４１を回転させるべくキャンセルモータ５２を駆動させる。この結果、図１２（ｂ）に示されるように、キャンセルカム４１の操舵中立位置を基準とする回転角度は、機械的に設定されたキャンセル準備角θ１以上となって、ラチェット２９の先端部２９ａは当該キャンセルカム４１の第１のキャンセル凹部４２ａに進入する。
【００８６】
次に、制御回路６１は、キャンセル準備角θ１（固定値）以上の回転角度に回転されたキャンセルカム４１の回転角度を、キャンセル角θ２（固定値）未満とするために必要とされる回転角度θｂを設定する（ステップＳ２０３）。
【００８７】
すなわち、この必要とされるキャンセルカム４１の回転角度θｂは、例えば、図１３（ａ）に一点鎖線の矢印でその範囲が示されるように、キャンセル準備角θ１（固定値）と、キャンセル角θ２（固定値）との和の値に設定される。
【００８８】
・θｂ＝θ１＋θ２  ・・・（Ｃ）
これにより、キャンセルカム４１を、その回転角度が確実にキャンセル角θ２未満となる程度に回転させることが可能となる。ここでは、車両の車線変更時であってステアリングホイール１３の回転角度がキャンセル準備角θ１を超えない場合を前提としている。このため、キャンセルカム４１の回転角度がθ（＜θ１）＋θａである状態で、回転角度θ１＋θ２だけ逆回転されたときには、キャンセルカム４１の回転角度は、キャンセル角θ２未満の値になる。
【００８９】
また、この必要とされるキャンセルカム４１の回転角度θｂは、次のように設定することも可能である。すなわち、図１３（ｂ）に一点鎖線の矢印でその範囲が示されるように、前記式（Ｂ）により算出される回転角度θａと同じ値を、前記必要とされる回転角度θｂとする。
【００９０】
・θｂ＝θａ  ・・・（Ｄ）
このようにすれば、キャンセルカム４１を無駄に回転させることなくキャンセル角θ２未満となる程度に回転させることが可能となる。
【００９１】
さらに、この必要とされるキャンセルカム４１の回転角度θｂは、次のように設定することも可能である。すなわち、図１３（ｂ）に一点鎖線の矢印でその範囲が示されるように、前記式（Ｂ）により算出される回転角度θａと、現在のキャンセルカム４１の回転角度θとの和の値を、当該必要とされる回転角度θｂとする。
【００９２】
・θｂ＝θａ＋θ  ・・・（Ｄ）
このようにしても、キャンセルカム４１をキャンセル角θ２（固定値）未満となる程度に回転させることが可能となる。
【００９３】
そしてこの後、制御回路６１は、キャンセルモータ５２を前記ステップＳ２０２と反対の右方向へ逆回転させる（ステップＳ２０４）。すると、キャンセルカム４１はステアリングシャフトＳに対して相対的に左方向へ回転する。制御回路６１は、前記ステップＳ２０３において算出された回転角度θｂだけキャンセルカム４１を逆回転させるべくキャンセルモータ５２を駆動させる。この結果、図１２（ｃ）に示されるように、第１のキャンセル凸部４１ａの端部によりラチェット２９の先端部２９ａが跳ね上げられて当該ラチェット２９はその軸部３０を中心として右回転する。これに伴い、ラチェット２９の後端部である押圧部２９ｂがバックプレート２４の被押圧部２５（図４参照）を下方向へ押圧することにより、操作レバー１２は中立位置ＰＣに回動復帰される。
【００９４】
そして、このようにして左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯することにより方向指示動作が自動終了される。制御回路６１は、こうした方向指示動作のキャンセル処理が完了すると当該点灯制御プログラムに係る処理を終了する。
【００９５】
なお、左方向への車線変更の際に、操作レバー１２が中立位置ＰＣから左折操作位置ＰＬへ回動され、ステアリングホイール１３が当該操作レバー１２の操作方向と反対方向へ回転された場合も、前述した右方向への車線変更の場合と同様にして、キャンセルモータ５２の駆動を通じたキャンセルカム４１の強制回転により、操作レバー１２が中立位置ＰＣへ回動復帰される。
【００９６】
前述した車線変更時におけるターンシグナルのキャンセル動作は、キャンセルモータ５２の駆動を通じてキャンセルカム４１を強制的に回転させる点で異なるものの、キャンセルカム４１とラチェット２９との係合関係を通じて機械的に操作レバー１２の復帰動作を行う点では同じである。したがって、運転者は、右左折時と同様に、操作レバー１２が中立位置ＰＣに復帰されたことを視覚的に確認することにより、ターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯したことを明確に認識可能となる。併せて、運転者は、操作レバー１２が中立位置ＰＣに復帰する際に発生するキャンセル機構ＣＡの作動音を聴覚的に確認することによっても、ターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯したことを認識可能である。また、車速に応じたキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２の設定を通じて、車両の右左折時及び車線変更時のいずれにおいても、方向指示動作を適切に自動終了させることができる。換言すれば、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２により決定されるタイミングで方向指示動作のキャンセル処理を行うことにより、車両の右左折時及び車線変更時において好適な方向指示動作が行われる。
【００９７】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）右左折時には、ステアリングホイール１３の正逆回転操作を通じてキャンセル機構ＣＡが作動することによりターンシグナルのキャンセルが行われる。車線変更時には、ステアリングホイール１３の操作量が少ないのでラチェット２９の先端部２９ａがキャンセルカム４１の第１又は第２のキャンセル凹部４２ａ，４２ｂに入らない。このため、車線変更時には、定められたキャンセル条件が成立したとき、キャンセルモータ５２の駆動を通じてキャンセルカム４１をステアリングシャフトＳに対して強制的に正逆回転させることによりキャンセル機構ＣＡを作動させて、ターンシグナルをキャンセルする。この構成によれば、ターンシグナル装置を、その操作レバー１２の操作位置が機械的に保持されるオルタネイト型のものとして構成しつつ、右左折時及び車線変更時のいずれの場合であれ、適切なタイミングでターンシグナルのキャンセルが行われる。
【００９８】
（２）また、ターンシグナル装置をオルタネイト型のものとして構成したことにより、ターンシグナルのキャンセル時には、操作レバー１２が右左折いずれかの操作位置から中立位置ＰＣへ変位する。また、当該操作レバー１２の復帰動作に伴い音（ラッチ解除音）が発生する。運転者は、操作レバー１２の操作位置を聴覚的に確認することにより、あるいはラッチ解除音を聴覚的に確認することにより、操作レバー１２が中立位置ＰＣに復帰したことを明確に認識可能となる。すなわち、運転者にとって、ターンシグナルの消灯の有無が分かりやすくなる。
【００９９】
このように、本例のターンシグナル装置は、操作レバーが中立位置に復帰したこと及び当該復帰時に発生する音を通じてターンシグナルが消灯されたことを認識しやすいオルタネイト型の利点、並びにオルタネイト型のものでは困難であった車線変更時のキャンセル動作が適切に行われるモーメンタリ型の利点の双方を兼ね備えたものとして構成することができる。
【０１００】
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車線変更時の場合だけでなく、右左折時の場合においてもターンシグナルのキャンセル処理をキャンセルモータの駆動を通じて行う点で前記第１の実施の形態と異なる。そして本実施の形態のターンシグナル装置は、基本的には前記第１の実施の形態と同様の構成とされていることから、前記第１の実施の形態と同一の部材構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１０１】
さて、図１４に示すように、本例では、キャンセルモータ５２は、ステアリングホイール１３ではなく、例えばステアリングシャフトＳの外周を覆う図示しないステアリングコラムの内部に固定される。このため、キャンセルカム４１は、ステアリングホイール１３及びステアリングシャフトＳと一体回転することはない。本例では、右左折時及び車線変更時のいずれの場合も、キャンセルモータ５２の駆動を通じてキャンセル機構ＣＡが作動される。
【０１０２】
また、図１５（ａ），（ｂ）に示されるように、キャンセルカム４１の外周には、単一のキャンセル凹部７１が形成されているのみである。このキャンセル凹部７１の中心角φは、例えば第１の実施の形態におけるキャンセル準備角θ１よりも小さな角度に設定される。そしてステアリングホイール１３が中立位置に保持されている場合には、図１５（ａ）に示されるように、ラチェット２９の先端部２９ａは、キャンセル凹部７１の中央に対応して位置する。そして、操作レバー１２が右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬに操作された際には、前記第１の実施形態と同様にして、図１５（ａ）に二点鎖線で示されるように、ラチェット２９の先端部２９ａはキャンセル凹部７１内に進入した状態となる。
【０１０３】
したがって、右左折時及び車線変更時のいずれの場合であれ、ターンシグナルのキャンセル処理に際しては、キャンセルカム４１の正逆方向への回転量は同じでよい。すなわち、操作レバー１２が左折操作位置ＰＬ又は右折操作位置ＰＲに保持された状態で、キャンセルカム４１が操作レバー１２の操作方向と反対方向へ一定角度（＞φ／２）だけ回転されることにより、キャンセル機構ＣＡが作動して操作レバー１２は中立位置ＰＣに復帰する。なお、当該一定角度は、右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬに保持された操作レバー１２を中立位置ＰＣへ復帰させるために必要とされる回転量（回転角度）に基づき設定される。
【０１０４】
次に、前述のように構成したターンシグナル装置の動作を図１６（ａ）のフローチャートに従って説明する。なお、制御回路６１は、前記第１の実施の形態と同様に、ターンスイッチ６４がオンされた旨検出されるとき、このときの車速ＶをＲＡＭに格納して、ステップＳ１０３へ処理を移行する。これらの処理は、図１１（ａ）のフローチャートにおけるステップＳ１０１及びステップＳ１０２と同一であるので、図１６（ａ）のフローチャートでは、それらステップの図示を省略する。
【０１０５】
さて、当該フローチャートのステップＳ１０３において、制御回路６１は、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｈよりも小さい旨判断した場合（Ｓ１０３でＮＯ）には、車両は低速走行状態であって右左折が行われる蓋然性が高いとして、ステップＳ３０１へ処理を移行する。
【０１０６】
このステップＳ３０１において、制御回路６１は、図１０（ａ）に示されるように、ステアリングホイール１３が中立位置（直進時の位置）にあるときの操舵角である舵角中点を基準とする絶対回転角度としてキャンセル準備角θ１を設定するとともに、当該キャンセル準備角θ１に応じてキャンセル角θ２（＜θ１）を設定する。
【０１０７】
これらキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、車両の走行状態が右左折である旨判断した場合において、継続している方向指示動作を終了させるか否かの判断を行うために使用される。すなわち、右左折時における方向指示動作の終了タイミングは、これらキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２により決定される。また、これらキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、その時々の車速に応じて設定される。具体的には、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、車速が小さいほど程大きな値に、逆に車速が大きい程小さな値に設定される。ここでは、車速が比較的小さい場合について考えていることから、キャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、比較的大きな値、例えば数十度程度に設定される。制御回路６１は、これらキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２を前記ＲＡＭに格納する。
【０１０８】
この後、制御回路６１は、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６の判断を経て、ターンシグナルのキャンセル条件が成立した旨判断されるとき、ステップＳ１０７へ処理を移行してターンシグナルのキャンセル処理を実行する。
【０１０９】
すなわち、図１６（ｂ）のフローチャートに示されるように、制御回路６１は、ターンシグナルのキャンセル処理として、キャンセルモータ５２の駆動を通じて、キャンセルカム４１を、操作レバー１２の操作方向と反対方向へ一定角度（＞φ／２）、すなわち操作レバー１２を中立位置ＰＣに復帰させるために必要とされる角度だけ回転させる（Ｓ４０１）。この結果、キャンセル凹部７１の回転方向における内端面によりラチェット２９の先端部２９ａが跳ね上げられることにより、操作レバー１２は中立位置ＰＣに回動復帰される。
【０１１０】
なお、前記ステップＳ１０３において、制御回路６１は、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｈよりも大きい旨判断した場合には（Ｓ１０３でＹＥＳ）、車両は中高速走行状態であって車線変更が行われる蓋然性が高いとして、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６の判断を経てステップＳ１０７へ処理を移行する。そしてこのステップＳ１０７では、前述した右左折時の場合と同様に、図１６（ｂ）のフローチャートに示されるステップＳ４０１の処理が実行される。
【０１１１】
このようにして左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯することにより方向指示動作が自動終了される。制御回路６１は、こうした方向指示動作のキャンセル処理が完了すると当該点灯制御プログラムに係る処理を終了する。
【０１１２】
したがって、本実施の形態によれば、前記第１の実施の形態の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（１）右左折時及び車線変更時のいずれの場合であれ、所定のキャンセル条件（θ１，θ２）が成立した旨判断されるときには、キャンセルモータ５２の正逆駆動を通じてキャンセル機構ＣＡを作動させてターンシグナルをキャンセルするようにした。
【０１１３】
このため、キャンセルカム４１側の形状により前記キャンセル条件の成否が機械的に決まるものと異なり、キャンセル機構ＣＡが作動しさえすればよいことから、ターンシグナルのキャンセル処理に際して必要とされるキャンセルカム４１の正逆方向への回転量を必要最小限に抑えることができる。キャンセルモータ５２の駆動量も抑制されることから、車両側でのキャンセル処理に係る電力消費を抑制することも可能となる。また、キャンセル処理に際しては、キャンセルカム４１を僅かに回転させるだけでよいことから、キャンセル処理の実行開始から完了までの時間の短縮化が図られる。すなわち、所定のキャンセル条件が成立した旨判断された際には、即時にキャンセル処理が実行されてターンシグナルがキャンセルされる。
【０１１４】
（２）キャンセルカム４１の強制回転を通じて所定のキャンセル条件を満足させるようにした場合と異なり、ターンシグナルのキャンセル処理において、キャンセルカム４１の正逆方向への回転量をまったく考慮しなくてよい。すなわち、右左折時及び車線変更時のいずれの場合にも、定められた回転量だけ回転させればよい。このため、制御回路６１側では、キャンセルカム４１の強制回転を通じたキャンセル処理を行う場合と異なり、キャンセルカム４１の回転量がキャンセル準備角θ１を超えるために必要とされる回転量、あるいはキャンセル角θ２未満とするために必要とされる回転量を演算する必要がない。例えば、図１１（ｂ）のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１及びステップＳ２０３の処理を省略可能となる。したがって、制御回路６１側での演算負荷を低減可能となる。
【０１１５】
（３）キャンセルカム４１の外周部位には、単一のキャンセル凹部７１を設けるだけでよいので、構成の簡素化が図られる。
（４）ステアリングシャフトＳ及びキャンセルカム４１は、互いに独立して動作可能とした。このため、キャンセルモータ５２側の平歯車５３とキャンセルカム４１側の歯との噛み合いを通じてステアリングホイール１３の回転力をキャンセルカム４１に伝達するようにした場合と異なり、キャンセルカム４１の回転不良等が発生しにくい。ステアリングホイール１３の回転力をキャンセルカム４１に伝達する際に、平歯車５３とキャンセルカム４１との噛み合い部分に作用する負荷が軽減されるからである。したがって、キャンセルカム４１の回転、ひいてはキャンセル機構ＣＡの作動が安定して行われる。そして、ターンシグナル装置におけるキャンセル動作に対する信頼性も長期にわたって維持される。
【０１１６】
＜第３の実施の形態＞
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車線変更時におけるターンシグナルのキャンセル処理を、キャンセルカムをステアリングシャフトに対して強制的に回転させるのではなく、キャンセル機構を構成するラチェットを強制的に動作させることにより行う点で前記第１の実施の形態と異なる。ここでは、前記第１の実施の形態との相違点を中心に説明し、前記第１の実施の形態と同一の部材構成については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
【０１１７】
図１７（ａ）に示すように、本例では、キャンセルカム４１はステアリングシャフトＳと一体回転可能に設けられている。また、前記第１の実施の形態において、ステアリングホイール１３に設けられていたキャンセルモータ５２は、ステアリングホイール１３ではなくラチェット機構に組み込まれている。さらに、前記第１の実施の形態において、キャンセルカム４１に形成されていた凹部５１及びその内周面の歯５１ａは本例では省略されている。
【０１１８】
次に、キャンセルモータ５２のラチェット機構への組み込みの態様について説明する。すなわち、図１８（ａ）に示すように、ボディ２１の内部には、キャンセルモータ５２が固定されている。このキャンセルモータ５２は、ブラケット２２の近傍であって、且つ図１８（ｂ）に示されるように、操作レバー１２の操作を通じてブラケット２２が回転（図１８（ｂ）では左回転）した際にこれに干渉しない位置に配設されている。また、図１９に併せて示されるように、キャンセルモータ５２は、その出力軸５２ａがラチェット２９の軸部３０に平行をなすように設けられている。
【０１１９】
キャンセルモータ５２の出力軸５２ａの先端には駆動プーリ８１が固定されている。また、ラチェット２９の軸部３０の中間部（ラチェット２９の上面と軸部３０の上端面との間）には従動プーリ８２が一体回転可能に設けられている。そしてこれら駆動プーリ８１及び従動プーリ８２間には、無端状のタイミングベルト８３が巻き掛けられている。図１８（ｂ）に示されるように、操作レバー１２の操作を通じてブラケット２２が回転（ここでは、左回転）した際に、タイミングベルト８３がブラケット２２に干渉しないように、キャンセルモータ５２の配置等が設定される。
【０１２０】
したがって、キャンセルモータ５２の回転力は、駆動プーリ８１、タイミングベルト８３及び従動プーリ８２を介してラチェット２９の軸部３０に伝達される。そしてラチェット２９はキャンセルモータ５２の回転方向と同方向へ回転する。すなわち、ラチェット２９は、キャンセルモータ５２が図１８（ａ）における右方向へ回転した場合には右方向へ、同じくキャンセルモータ５２が図１８（ａ）における左方向へ回転した場合には左方向へ回転する。
【０１２１】
ここで、ラチェット２９は、操作レバー１２の操作の有無により、図１８（ａ）に示される退避位置と、図１８（ｂ）に示される突出位置との間を変位するところ、これらいずれの位置にあるときであれ、キャンセルモータ５２の回転力はタイミングベルト８３を介してラチェット２９に伝達可能となる。なお、退避位置は、操作レバー１２が中立位置ＰＣに保持されているときのラチェット２９の位置であって、当該ラチェット２９の先端部２９ａが第１及び第２のキャンセル凸部４１ａ，４１ｂ（ここでは、第１のキャンセル凸部４１ａのみ示す。）の回転軌跡Ｋの外側に保持される位置である。突出位置は、操作レバー１２が右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬに保持されているときの位置であって、当該ラチェット２９の先端部２９ａが第１及び第２のキャンセル凸部４１ａ，４１ｂの回転軌跡Ｋの内側、すなわち第１又は第２のキャンセル凹部４２ａ，４２ｂに進入した位置である。
【０１２２】
次に、前述のように構成したターンシグナル装置の動作について説明する。本実施の形態においても、先の図１１（ａ）のフローチャートに示される各ステップを経て、ターンシグナルのキャンセルが行われる。
【０１２３】
さて、制御回路６１は、ターンスイッチ６４がオンされた旨検出されるとき（ステップＳ１０２）、このときの車速ＶをＲＡＭに格納し（ステップＳ１０２）、ステップＳ１０３へ処理を移行する。ステップＳ１０３において、制御回路６１は、車両の走行状況が右左折である旨判断される場合（ステップＳ１０３でＮＯ）には、処理を終了する。そしてこの場合には、前記第１の実施の形態と同様に、所定のキャンセル条件が成立したとき、すなわち、ステアリングホイール１３がキャンセル準備角θ１以上に回転操作された後に、当該位置からキャンセル角θ２未満となる回転位置まで逆回転操作されたときに、前述したキャンセルカム４１を通じたキャンセル機構ＣＡの作動を通じて、ターンシグナルのキャンセルが行われる。
【０１２４】
一方、制御回路６１は、車線変更である旨判断される場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）には、ステップＳ１０４、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６を経て所定のキャンセル条件の成否を判定する。そして当該キャンセル条件が成立した旨判断される場合、制御回路６１はステップＳ１０７へ処理を移行してターンシグナルのキャンセル処理を実行する。
【０１２５】
すなわち、図２０のフローチャートに示されるように、制御回路６１はキャンセルモータ５２の駆動を通じて、ラチェット２９を操作レバー１２の操作方向と同じ方向へ回転させる（ステップＳ５０１）。制御回路６１は、右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬに保持された操作レバー１２を中立位置ＰＣへ復帰させるために必要とされる回転量だけラチェット２９を回転させる。なお、右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬに保持された操作レバー１２を中立位置ＰＣへ復帰させる際に必要とされるラチェット２９の回転量は同じである。
【０１２６】
そして、ラチェット２９の回転に伴い、ラチェット２９の後端部である押圧部２９ｂがバックプレート２４の被押圧部２５を押圧することにより、操作レバー１２は中立位置ＰＣに回動復帰される。この結果、左右のターンシグナル１４ａ，１４ｂが消灯して方向指示動作が自動終了される。制御回路６１は、こうした方向指示動作のキャンセル処理が完了すると当該点灯制御プログラムに係る処理を終了する。
【０１２７】
したがって、本実施の形態によれば、前記第１の実施の形態の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（１）車線変更時において、所定のキャンセル条件が成立したとき、キャンセル機構ＣＡに組み込まれたキャンセルモータ５２の駆動を通じてラチェット２９自身を回転させることにより、操作レバー１２の保持状態（ラッチ状態）を解除するようにした。このため、キャンセルカム４１の強制回転を通じて所定のキャンセル条件を満足させるようにした場合に比べて、ターンシグナルのキャンセルに際して必要とされるキャンセルモータ５２の回転量の低減化が図られる。これに伴い車両側でのキャンセル処理に係る電力消費を抑制することも可能となる。また、キャンセル処理に際しては、ラチェット２９を僅かに回転させるだけでよいことから、所定のキャンセル条件が満足されてからキャンセル完了までの時間の短縮化が図られる。
【０１２８】
（２）また、キャンセルカム４１の強制回転を通じて所定のキャンセル条件を満足させるようにした場合と異なり、キャンセルカム４１側にキャンセルモータ５２との間の動力伝達部位を設ける必要がない。例えば、図７に示される凹部５１及びその内周面に形成される歯５１ａを形成する必要がないので、その分、キャンセルカム４１の製造コストの低減化が図られる。
【０１２９】
（３）キャンセルカム４１の強制回転を通じて所定のキャンセル条件を満足させるようにした場合と異なり、ターンシグナルのキャンセル処理において、キャンセルカム４１の正逆方向への回転量を考慮しなくてよい。右左折時及び車線変更時のいずれの場合にも、定められた回転量だけラチェット２９を回転させればよい。このため、制御回路６１側でのモータ制御に係る処理の簡素化が図られる。
【０１３０】
（４）ラチェット２９を回転させるための機構として、キャンセルモータ５２をボディ２１の内部に配設するとともに、その回転力をラチェット２９に伝達する動力伝達機構としてベルト伝動機構を採用した。キャンセルモータ５２、駆動プーリ８１、従動プーリ８２及びタイミングベルト８３を設けるだけでよいことから、これらを有していない既存のキャンセル機構ＣＡにも簡単に後付けすることが可能となる。
【０１３１】
（５）キャンセルモータ５２とラチェット２９との間の動力伝達機構としてベルト伝動機構を採用した。このため、ラチェット２９がキャンセルカム４１に対する進退方向（図１８（ａ）中の左右方向）へ変位した場合であれ、キャンセルモータ５２の回転力はタイミングベルト８３を介してラチェット２９に好適に伝達される。このため、キャンセル機構ＣＡのキャンセル動作に対する信頼性を確保することができる。
【０１３２】
なお、タイミングベルト８３は、チェーンに変更することも可能である。この場合には、駆動プーリ８１及び従動プーリ８２をそれぞれスプロケットに置換する。このようにすれば、キャンセルモータ５２の回転力をラチェット２９に対していっそう確実に伝達させることができる。また、キャンセルモータ５２とラチェット２９との間の動力伝達機構として、歯車機構等も採用することができる。
【０１３３】
＜第４の実施の形態＞
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、車線変更時の場合だけでなく、右左折時の場合においてもターンシグナルのキャンセル処理をキャンセルモータの駆動を通じて行う点で前記第３の実施の形態と異なる。そして本実施の形態のターンシグナル装置は、基本的には先の図１８（ａ），（ｂ）及び図１９に示される構成と同様の構成とされている。このため、前記第３の実施の形態と同一の部材構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１３４】
図２１（ａ），（ｂ）に示すように、本例では、キャンセルカム４１が省略されている。また、操作レバー１２が右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬに操作されてラチェット２９がステアリングシャフトＳ側へ変位した場合において、当該ラチェットの先端部２９ａはステアリングシャフトＳの外周面に対して所定の間隔を有して離間するように設けられている。なお、操作レバー１２が操作された際に、ラチェット２９の先端部２９ａがステアリングシャフトＳの外周面に当接する構成を採用することも可能である。
【０１３５】
次に、ターンシグナル装置の動作について説明する。本例では、先の図１６（ａ）のフローチャートに示される各ステップを経て、ターンシグナルのキャンセルが行われる。すなわち、制御回路６１は、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６の判断を経て、ターンシグナルのキャンセル条件が成立した旨判断されるとき、ステップＳ１０７へ処理を移行してターンシグナルのキャンセル処理を実行する。
【０１３６】
なお、キャンセル条件とは、前述したように、ステアリングホイール１３がキャンセル準備角θ１以上に回転操作された後に、当該位置からキャンセル角θ２未満となる回転位置まで逆回転操作された旨検出されることである。そして、これらキャンセル準備角θ１及びキャンセル角θ２は、車速、並びに車両の走行状態が右左折及び車線変更のいずれであるかに基づき設定されることについても前述の通りである。
【０１３７】
ステップＳ１０７のキャンセル処理は、図２０のフローチャートに従って実行される。すなわち、制御回路６１はキャンセルモータ５２の駆動を通じて、ラチェット２９を操作レバー１２の操作方向と同じ方向へ回転させる（ステップＳ５０１）。制御回路６１は、右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬに保持された操作レバー１２を中立位置ＰＣへ復帰させるために必要とされる回転量だけラチェット２９を回転させる。例えば図２１（ｂ）に示されるように、ステアリングホイール１３、すなわちステアリングシャフトＳが図中の矢印ａ１で示される右方向へ回転した際には、ラチェット２９はその軸部３０を中心として右方向へ回転される。
【０１３８】
このラチェット２９の回転に伴い、ラチェット２９の後端部である押圧部２９ｂがバックプレート２４の被押圧部２５を押圧することにより、操作レバー１２は中立位置ＰＣに回動復帰される。ラチェット２９が中立位置ＰＣに復帰する際には、キャンセル機構ＣＡの作動音、すなわちラッチ解除音が発生する。運転者は、このラッチ解除音及び操作レバー１２の回転位置に基づき、ターンシグナルがキャンセルされたことを感覚的に認識可能となる。なお、ラッチ解除音とは、操作レバー１２の復帰動作に連動して、ボディ２１側の節度面２７とブラケット２２側の節度ピース２８とが係合する際に発生する音をいう。このように、本例では、このラッチ解除音を得るため、及び操作レバー１２の操作位置を視覚的に認識するために、キャンセル機構ＣＡが設けられる。
【０１３９】
したがって、本実施の形態によれば、前記第１及び第３の実施の形態の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
・右左折時及び車線変更時のいずれの場合であれ、所定のキャンセル条件が成立したときには、キャンセル機構ＣＡに組み込まれたキャンセルモータ５２の駆動を通じてラチェット２９自身を回転させることにより、操作レバー１２の保持状態（ラッチ状態）を解除するようにした。このため、ステアリングホイール１３の操作に連動してキャンセル機構ＣＡを作動させるようにした場合と異なり、ステアリングシャフトＳ側に、キャンセル機構ＣＡとの連動部材（例えば、キャンセルカム４１等）を何ら設ける必要はない。このため、ステアリングシャフトＳ側の構成の簡素化が図られる。
【０１４０】
＜他の実施の形態＞
なお、前記各実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・各実施の形態において、キャンセルモータ５２を、例えばロータリソレノイド等の他の回転アクチュエータに置換することも可能である。この場合、通電制御により正逆回転する出力軸を有するものを採用する。そしてこの出力軸と、キャンセルカム４１あるいはラチェット２９との間に動力伝達機構を設ける。
【０１４１】
・各実施の形態において、キャンセル機構ＣＡの基本的な構成は、図３等に示される構成に限定されない。操作レバー１２を中立位置ＰＣから右折操作位置ＰＲ又は左折操作位置ＰＬへ操作した際に、当該位置に操作レバー１２が保持（ラッチ）されるとともに、ターンキャンセルの際には操作レバー１２の復帰動作に伴い作動音（ラッチ解除音）が発生する構成であればよい。
【符号の説明】
【０１４２】
１１…ステアリングコラム（取付対象）、１２…操作レバー、１３…ステアリングホイール、２９…ラチェット、４１…キャンセルカム、５１ａ…歯（動力伝達部分）、５２…キャンセルモータ（回転アクチュエータ）、５３…平歯車（動力伝達部分）、６１…制御回路（制御手段）、６２…車速センサ（車速検出手段）、６３…舵角センサ（舵角検出手段）、ＣＡ…キャンセル機構（復帰機構）、ＣＬ…節度機構、ＰＣ…中立位置、ＰＬ…左折操作位置、ＰＲ…左折操作位置、Ｓ…ステアリングシャフト、Ｖ…車速、θ１…キャンセル準備角（第１の回転量）、θ２…キャンセル角（第２の回転量）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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