(57)【要約】【課題】ドアの閉まり性を損ねることなくドアの強固な拘束が可能で、構造が簡単であり、且つ取付けの適用範囲が広いドアの拘束構造を提供する。【解決手段】サイドボディに設けられた開口の縁部としてのフロントピラーに開閉可能に取付けられたフロントドア１２をサイドボディを構成するルーフサイドレール１７に拘束するフロントドア１２の拘束構造において、ルーフサイドレール１７及びフロントドア１２の一方に、ルーフサイドレール１７及びフロントドア１２の他方に形成された非平面部としての段部２４ａが当たる拘束部材２７を備え、この拘束部材２７が、フロントドア１２に沿う方向に延びる板状部材３６〜３８からなり、これらの板状部材３６〜３８が、サイドボディ１１の内外方向に曲げ変形可能に設けられる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設けられた開口の縁部に開閉可能に取付けられたドアを前記車体側に拘束するドアの拘束構造において、
前記車体及び前記ドアの一方に、車体及びドアの他方に形成された非平面部が当たるストッパ構造を備え、
このストッパ構造は、前記ドアに沿う方向に延びる板状部材からなり、
この板状部材は、前記車体の内外方向に曲げ変形可能に設けられることを特徴とするドアの拘束構造。
【請求項２】
前記板状部材は、複数設けられるとともにそれぞれ長尺状に形成されてその幅方向に並べられ、前記非平面部が、前記板状部材の長手方向に沿う縁部に当てられることを特徴とする請求項１記載のドアの拘束構造。
【請求項３】
前記複数の板状部材は、複数設けられるとともにそれぞれ長尺状に形成されてその幅方向に並べられ、前記非平面部が、前記板状部材の幅方向に沿う縁部に当てられることを特徴とする請求項１記載のドアの拘束構造。
【請求項４】
前記複数の板状部材は、前記車体の内外方向に屈曲する屈曲部が形成されていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載のドアの拘束構造。
【請求項５】
前記板状部材は、前記非平面部が当たる部分に、摩擦抵抗を発生させる抵抗部が設けられていることを特徴とする請求項１記載のドアの拘束構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアの拘束構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のドアの拘束構造として、ドアに設けられた当接体と、この当接体を受けるためにボディに設けられたストッパとから構成されるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の図３、図４によれば、ドア３には、弾性体４０，４０でそれぞれ支持された一対の当接部３２，３２を備える当接体３０が取付けられ、ボディ１には、奥の幅が狭くなるように傾斜する左右のストップ面２２ａ，２２ｂを有する受入れ凹部２１が形成された受けブロック２０が設けられている。
ドア３を閉じるときには、当接体３０が受入れ凹部２１内に進入して、当接部３２，３２がストップ面２２ａ，２２ｂに当接し、ドア３がボディ１に対して拘束される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２９３１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、ドア３のボディ１に対する拘束力を大きくしようとした場合、当接部３２を支持する弾性体４０のばね定数を大きくすることが考えられる。しかし、弾性体４０のばね定数を大きくすれば、ドア３を閉める際に大きな力が必要になり、ドア３の閉まり性を損ねる。
【０００６】
また、受けブロック２０及び当接体３０は、複雑形状で且つ部品数も多く、重量、コストの増大を招く。
更に、受けブロック２０及び当接体３０の部品数が多くなれば大型になりやすいから、例えば、ドア３のサッシュなど取付面積の小さい部分に取付けることが困難になることがある。
【０００７】
本発明の目的は、ドアの閉まり性を損ねることなく強固な拘束が可能で、構造が簡単であり、且つ取付けの適用範囲が広いドアの拘束構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体に設けられた開口の縁部に開閉可能に取付けられたドアを車体側に拘束するドアの拘束構造において、車体及びドアの一方に、車体及びドアの他方に形成された非平面部が当たるストッパ構造を備え、このストッパ構造が、ドアに沿う方向に延びる板状部材からなり、この板状部材が、車体の内外方向に曲げ変形可能に設けられることを特徴とする。
【０００９】
ドアを閉めて、板状部材と非平面部とが当たるときには、非平面部の一部は板状部材の縁部に当たる。板状部材は、ドアに沿う方向には剛性が高いため、ドアに沿う方向の車体とドアとの拘束が強固になる。このとき、板状部材は車体の内外方向、即ち、ドアの開閉方向に曲げ変形可能であるから、ドアを閉めるときの操作力は小さくて済む。
また、板状部材は、構造が簡単であり、小型、軽量でコストが抑えることが可能である。従って、例えば、ドアのサッシュなどの取付面積の狭い部分にも取付けやすい。
【００１０】
請求項２に係る発明は、板状部材が、複数設けられるとともにそれぞれ長尺状に形成されてその幅方向に並べられ、非平面部が、板状部材の長手方向に沿う縁部に当てられることを特徴とする。
板状部材の長手方向に沿った縁部の広い範囲で非平面部を受けるため、非平面部が拘束されやすい。
【００１１】
請求項３に係る発明は、複数の板状部材が、複数設けられるとともにそれぞれ長尺状に形成されてその幅方向に並べられ、非平面部が、板状部材の幅方向に沿う縁部に当てられることを特徴とする。
板状部材の幅方向に沿った縁部から板状部材の長手方向に荷重が作用し、非平面部を拘束する。
【００１２】
請求項４に係る発明は、複数の板状部材に、車体の内外方向に屈曲する屈曲部が形成されていることを特徴とする。
屈曲部によって板状部材が車体の内外方向により変形しやすくなる。この結果、車体とドアとの間の隙間のばらつきが容易に吸収される。また、ドアを閉めるときの操作力が小さくて済む。
【００１３】
請求項５に係る発明は、複数の板状部材には、非平面部が当たる部分に、摩擦抵抗を発生させる抵抗部が設けられていることを特徴とする。
ドアを閉めたときに、非平面部と板状部材の抵抗部との間の摩擦抵抗によって、車体とドアとの拘束力がより一層大きくなる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、車体及びドアの一方に、車体及びドアの他方に形成された非平面部が当たるストッパ構造を備え、このストッパ構造が、ドアに沿う方向に延びる板状部材からなり、この板状部材が、車体の内外方向に曲げ変形可能に設けられるので、非平面部と板状部材の縁部とをドアに沿う方向に当てて、板状部材の剛性の高いドアに沿う方向で荷重を受けることができ、ドアに沿う方向でのドアの強固な拘束を行うことができる。また、板状部材が、ドアに沿う方向に垂直な車体の内外方向に曲げ変形可能に設けられることによって、ドアの閉まり性を向上させることができる。
【００１５】
更に、ストッパ構造は板状部材からなるため、構造が簡単になり、重量及びコストを低減することができ、また、小型の板状部材を、例えば、ドアのサッシュと車体側との間のような狭い場所に配置することができ、拘束構造の適用範囲を広げることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、板状部材が、複数設けられるとともにそれぞれ長尺状に形成されてその幅方向に並べられ、非平面部が、板状部材の長手方向に沿う縁部に当てられるので、板状部材の広い部分でドアを拘束することができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、複数の板状部材が、複数設けられるとともにそれぞれ長尺状に形成されてその幅方向に並べられ、非平面部が、板状部材の幅方向に沿う縁部に当てられるので、板状部材の長手方向に荷重を作用させてドアの強固な拘束を行うことができる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、複数の板状部材に、車体の内外方向に屈曲する屈曲部が形成されているので、車体の内外方向で板状部材をより変形し易くすることによって、車体とドアとの隙間のばらつき吸収及びドア閉まり性を向上させることができる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、複数の板状部材には、非平面部が当たる部分に、摩擦抵抗を発生させる抵抗部が設けられているので、抵抗部によってドアの拘束力をより一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係るドアの拘束構造（実施例１）を備えた自動車の要部側面図である。
【図２】本発明に係るドアの拘束構造（実施例１）を説明する断面図である。
【図３】本発明に係るドアの拘束構造（実施例１）の作用を示す作用図である。
【図４】本発明に係るドアの拘束構造（実施例２）を説明する断面図である。
【図５】本発明に係るドアの拘束構造（実施例３）を説明する説明図である。
【図６】本発明に係るドアの拘束構造（実施例４）を説明する説明図である。
【図７】本発明に係るドアの拘束構造（実施例５）を説明する説明図である。
【図８】本発明に係るドアの拘束構造（実施例６）を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２２】
本発明の実施例１を説明する。
図１に示すように、自動車１０のサイドボディ１１は、フロントピラー１２、センタピラー（不図示）、リヤピラー１４と、これらのフロントピラー１２、センタピラー（不図示）、リヤピラー１４のそれぞれの上端部に連結されるとともにルーフ１６の側部を構成するルーフサイドレール１７と、フロントピラー１２、センタピラー（不図示）、リヤピラー１４のそれぞれの下端部に連結されるサイドシル１８とを備える。
【００２３】
サイドボディ１１の開口の縁部、詳しくは、上記フロントピラー１２には、フロントドア２１が開閉可能に取付けられている。
フロントドア２１は、アウタパネル２３と、このアウタパネル２３の内側に取付けられたインナパネル（不図示）と、これらのアウタパネル２３及びインナパネルの上部に取付けられたサッシュ２５とを備える。
【００２４】
サイドボディ１１に対してフロントドア２１を拘束するために、サイドボディ１１のルーフサイドレール１７とフロントドア１２のサッシュ２５との間に拘束部材２７が配置され、サイドボディ１１のセンタピラーとフロントドア２１のインナパネル（不図示）との間に拘束部材２８が配置されている。
【００２５】
図２（ａ）は図１の２−２線断面図であり、ルーフサイドレール１７は、アウタパネル３１と、このアウタパネル３１の内側に取付けられたインナパネル３２とからなり、アウタパネル３１とサッシュ２５との間に拘束部材２７が設けられている。
【００２６】
サッシュ２５は、フロントドア２１のドアガラス３４の縁部を囲むコ字断面部２５ａと、このコ字断面部２５ａに隣接する矩形断面部２５ｂと、車室外部に臨む外面部２５ｃとを備える。
【００２７】
拘束部材２７は、複数の板状部材３６〜３８からなり、板状部材３６〜３８は、それぞれの縁部が幅方向に重ねられ、板状部材３６〜３８同士の一部が連結されて一体的に形成され、ルーフサイドレール１７のアウタパネル３１に形成された下部平坦部３１ａに取付けられるとともに板状部材３６の長手方向に沿う縁部３６ａがサッシュ２５の矩形断面部２５ｂ、詳しくは、矩形断面部２５ｂの内側角部２５ｅの近傍の上面２５ｆに当てられて、ルーフサイドレール１７に対してフロントドア２１が、拘束部材２７によって拘束されている。
【００２８】
図中の符号４１はサッシュ２５の外周面に取付けられてアウタパネル３１とサッシュ２５との間をシールするアウタシール部材、４２はサッシュ２５の内周面に取付けられてサッシュ２５とドアガラス３４との間をシールするインナシール部材である。
【００２９】
図２（ｂ）は図２（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、ルーサイドレール１７のアウタパネル３１と、フロントドア２１のサッシュ２５との間に拘束部材２７が弾性変形した状態で挟まれている。
【００３０】
拘束機構２７の板状部材３６〜３８は、それぞれアウタパネル３１の下部平坦部３１ａに沿って下部平坦部３１ａに溶接又はビス等で取付けられた平板状のベース部３６ｃ，３７ｃ，３８ｃと、これらのベース部３６ｃ，３７ｃ，３８ｃから鋭角を作るように屈曲することでそれぞれ独立して弾性変形可能にされた平板状の弾性変形部３６ｄ，３７ｄ，３８ｄとからなる。なお、符号３６ｅはベース部３６ｃと弾性変形部３６ｄとの屈曲部、３７ｅはベース部３７ｃと弾性変形部３７ｄとの屈曲部、３８ｅはベース部３８ｃと弾性変形部３８ｄとの屈曲部である。
ベース部３６ｃ，３７ｃ，３８ｃ同士は、長手方向に沿う縁部が溶接等で連結され、一括して下部平坦部３１ａに取付けられる。
【００３１】
以上に述べた拘束部材２７の作用を次に説明する。
図３（ａ）に示すように、拘束部材２７の各板状部材３６〜３８は、ドア進入方向に対して平行に配置され、板状部材３６〜３８の幅方向（図の上下方向）に大きな剛性を有するため、この大きな剛性によって、フロントドア２１を、板状部材３６〜３８の幅方向（図中に矢印で示されるドア拘束方向）に大きな拘束力で拘束することができる。
【００３２】
図３（ｂ）に示すように、板状部材３６〜３８の弾性変形部３６ｄ，３７ｄ，３８ｄは、ドア進入方向に撓むため、フロントドア２１を閉めるときの操作力を小さくすることができ、フロントドア２１の閉まり性を向上させることができる。
【００３３】
フロントドア２１のサッシュ２５は、板状部材３６の長手方向に沿う縁部３６ａ（図３（ａ）参照）に当たっているので、フロントドア２１を、板状部材３６〜３８の幅方向（図３（ａ）に矢印で示されるドア拘束方向）に拘束することができる。
【００３４】
以上の図３（ａ），（ｂ）で示したように、拘束部材２７によって、フロントドア２１の進入方向（開閉方向）にはドア閉め力を小さくすることができるとともに、フロントドア２１の拘束方向には拘束力を大きくすることができる。
【実施例２】
【００３５】
次に本発明の実施例２を説明する。
図４（ａ）は図１の４−４線断面図であり、センタピラー１３は、アウタパネル４５と、このアウタパネル４５の車幅方向内側に配置されたインナパネル４６とからなる。
フロントドア２１は、アウタパネル２３の車幅方向内側に配置されたインナパネル２４を備える。
【００３６】
拘束部材２８は、複数の板状部材５１〜５３からなり、板状部材５１〜５３は、それぞれの縁部が板状部材５１〜５３の幅方向に重ねられ、板状部材５１〜５３同士の一部が連結されて一体的に形成され、センタピラー１３のアウタパネル４５に形成されたフランジ部４５ａに取付けられるとともに板状部材５１の長手方向に沿う縁部５１ａがフロントドア２１のインナパネル２４の段部２４ａ（詳しくは、段部２４ａを構成する背面２４ｃ）に当てられて、センタピラー１３に対してフロントドア２１が、拘束部材２８で拘束されている。
【００３７】
図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、センタピラー１３のアウタパネル４５とフロントドア２１のインナパネル２４との間に拘束部材２８が弾性変形した状態で挟まれている。
【００３８】
拘束機構２８の板状部材５１〜５３は、それぞれアウタパネル４５のフランジ部４５ａに沿ってフランジ部４５ａに溶接又はビス等で取付けられた平板状のベース部５１ｃ，５２ｃ，５３ｃと、これらのベース部５１ｃ，５２ｃ，５３ｃから鋭角を作るように屈曲することでそれぞれ独立して弾性変形可能にされた平板状の弾性変形部５１ｄ，５２ｄ，５３ｄとからなる。なお、符号５１ｅ，５２ｅ，５３ｅはベース部５１ｃ，５２ｃ，５３ｃと弾性変形部５１ｄ，５２ｄ，５３ｄとの屈曲部である。
【００３９】
ベース部５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ同士は、長手方向に沿う縁部が溶接等で連結され、一括してフランジ部４５ａに取付けられる。
この結果、段部２４ａと板状部材５１の長手方向に沿う縁部５１ａ（図４（ａ）参照）との当接によって、センタピラー１３に対してフロントドア２１が、板状部材５１〜５３の幅方向（（図４（ａ）参照）に矢印で示されるドア拘束方向）に拘束される。
【実施例３】
【００４０】
次に本発明の実施例３を説明する。
図５（ａ）に示すように、拘束部材６０は、複数の板状部材６１〜６３からなり、板状部材６１〜６３は、それぞれの縁部が幅方向に重ねられ、車体に溶接又はビス等で取付けられる平板状のベース部６１ｃ，６２ｃ，６３ｃと、これらのベース部６１ｃ，６２ｃ，６３ｃの一端から鋭角を作るように屈曲することでそれぞれ独立して弾性変形可能にされた平板状の弾性変形部６１ｄ，６２ｄ，６３ｄと、ベース部６１ｃ，６２ｃ，６３ｃの他端から鋭角を作るように屈曲することでそれぞれ独立して弾性変形可能にされた平板状の弾性変形部６１ｅ，６２ｅ，６３ｅとからなる。なお、符号６１ｆはベース部６１ｃと弾性変形部６１ｄとの屈曲部、６２ｆはベース部６２ｃと弾性変形部６２ｄとの屈曲部、符号６３ｆはベース部６３ｃと弾性変形部６３ｄとの屈曲部、６１ｇはベース部６１ｃと弾性変形部６１ｅとの屈曲部、６２ｇはベース部６２ｃと弾性変形部６２ｅとの屈曲部、６３ｇはベース部６３ｃと弾性変形部６３ｅとの屈曲部である。
ベース部６１ｃ，６２ｃ，６３ｃ同士は、長手方向に沿う縁部が溶接等で連結され、車体に取付けられる。
【００４１】
図５（ｂ）は、車体６５とドア６６の間に拘束部材６０が弾性変形した状態で挟まれている。白抜き矢印はドア６６の進入方向である。
ドア６６を閉めたときには、板状部材６１〜６３の弾性変形部６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ及び弾性変形部６１ｅ，６２ｅ，６３ｅのそれぞれの長手方向に沿う縁部のいずれか（図５（ｂ）では弾性変形部６１ｄ，６１ｅの縁部）はドア６６に形成された段部（非平面部）に当たり、ドア６６は、車体６５に対して紙面の表裏方向に拘束される。
【実施例４】
【００４２】
次に本発明の実施例４を説明する。
図６（ａ）に示すように、拘束部材７０は、平板状のベース部７０ａと、このベース部７０ａの一端から直角に折り曲げられた弾性変形部７０ｂとからなり、ベース部７０ａが車体に取付けられ、弾性変形部７０ｂがドアに当てられる。なお、符号７０ｃは屈曲部である。
【００４３】
弾性変形部７０ｂは、ベース部７０ａの端部から延びる平板状の基部７０ｄと、この基部７０ｄから延びる平板状で長さのそれぞれ異なる板状部７０ｆ，７０ｇ，７０ｈとからなる。
【００４４】
板状部７０ｆ，７０ｇ，７０ｈのそれぞれの長さが異なるのは、当てられるドアの形状に追従しやすくすることにより少なくとも板状部７０ｆ，７０ｇ，７０ｈのうちの幅方向に沿う縁部の一つが当たるようにするためである。
【００４５】
図６（ｂ）は、ドア６６を閉めたときに、車体６５とドア６６の間に拘束部材７０が弾性変形した状態で挟まれている。白抜き矢印はドア７３の進入方向である。
【００４６】
このとき、板状部７０ｆは弾性変形するが、板状部７０ｇ，７０ｈは弾性変形せず、これらの板状部７０ｇ，７０ｈのうち、板状部７０ｇの幅方向に沿う縁部７０ｊがドア６６に当たる。従って、ドア６６が車体６５に対して、板状部７０ｇの長手方向（図中に示されるドア拘束方向）に拘束される。
【実施例５】
【００４７】
次に本発明の実施例５を説明する。
図７（ａ）に示すように、拘束部材８０は、車体に溶接又はビス等で取付けられる平板状のベース部８０ａと、このベース部８０ａから鋭角を作るように屈曲することで弾性変形可能にされた平板状の弾性変形部８０ｂとからなる。なお、符号８０ｃはベース部８０ａと弾性変形部８０ｂとの屈曲部としての第１屈曲部である。
弾性変形部８０ｂは、長手方向の中間部にＵ字又はＶ字状に屈曲する第２屈曲部８０ｄが形成されている。
【００４８】
なお、実施例５の拘束部材８０は、実施例１、実施例２と比べて、板状部材の長手方向中間部に第２屈曲部が設けられている点のみ相違し、弾性変形する板状部材のみ図示する。
【００４９】
図７（ｂ）は、車体６５に取付けられたドア６６を閉めたときに、拘束部材８０の弾性変形部８０ｂが、二点鎖線の位置から実線の位置に弾性変形した状態を示している。白抜き矢印はドア６６の進入方向である。
弾性変形部８０ｂの幅方向（紙面の表裏方向）に沿う縁部８０ｅはドア６６に当たり、ドア６６が、車体６５に対して図中に示される紙面の表裏方向に拘束される。
【００５０】
このとき、拘束部材８０に第１屈曲部８０ｃ及び第２屈曲部８０ｄを設けることで、弾性変形部８０ｂは、第１屈曲部８０ｃ及び第２屈曲部８０ｄの両方を基点にして屈曲するため、第１屈曲部８０ｃのみの場合に比較して、弾性変形部８０ｂが撓む際の弾性力を小さくすることができ、ドア６６を閉じるときの操作力を低減することができる。
【実施例６】
【００５１】
次に本発明の実施例６を説明する。
図８（ａ）に示すように、拘束部材９０は、板状部材からなり、車体６５に溶接又はビス等で取付けられる平板状のベース部９０ａと、このベース部９０ａから鋭角を作るように屈曲することで弾性変形可能にされた平板状の弾性変形部９０ｂとからなる。なお、符号９０ｃはベース部９０ａと弾性変形部９０ｂとの屈曲部である。
【００５２】
図８（ｂ）は図８（ａ）のｂ矢視図であり、弾性変形部９０ｂは、ベース部９０ａ（図８（ａ）参照）の端部から延びる平板状の基部９０ｄと、この基部９０ｄから延びる平板状で長さのそれぞれ異なる板状部９０ｆ，９０ｇ，９０ｈとからなり、板状部９０ｆ，９０ｇ，９０ｈの先端部から基部９０ｄ側の端部の近傍までの範囲に、それぞれドア６６が当たったときにドア６６との間で摩擦抵抗を発生させる摩擦抵抗部９０ｋが設けられている。
【００５３】
摩擦抵抗部９０ｋは、板状部９０ｆ，９０ｇ，９０ｈの表面に、粒子を付着させてサンドペーパー状に形成したり、板状部９０ｆ，９０ｇ，９０ｈ自体に山形等の凹凸を形成したものである。
【００５４】
このような摩擦抵抗部９０ｋを設けることで、ドア６６を閉めたときに、ドア６６と摩擦抵抗部９０ｋとを当てることができ、ドア６６と弾性変形部９０ｂとの間の摩擦力を大きくすることができるため、摩擦抵抗部９０ｋを設けない場合に比べてドア６６の車体６５に対する拘束力をより一層大きくすることができる。
【００５５】
図１、図２、図３に示したように、車体としてのサイドボディ１１に設けられた開口の縁部としてのフロントピラー１２に開閉可能に取付けられたドアとしてのフロントドア１２をサイドボディ１１側に拘束するフロントドア１２の拘束構造において、サイドボディ１１、詳しくはサイドボディ１１を構成するルーフサイドレール１７及びフロントドア１２の一方に、ルーフサイドレール１７及びフロントドア１２の他方に形成された非平面部としての段部２４ａが当たるストッパ構造としての拘束部材２７を備え、この拘束部材２７が、フロントドア１２に沿う方向に延びる板状部材３６〜３８からなり、これらの板状部材３６〜３８が、サイドボディ１１の内外方向に曲げ変形可能に設けられるので、段部２４ａと板状部材３６〜３８の縁部３６ａ，３７ａ，３８ａとをフロントドア１２に沿う方向に当てて、板状部材３６〜３８の剛性の高いフロントドア１２に沿う方向で荷重を受けることができ、フロントドア１２に沿う方向でのフロントドア１２の強固な拘束を行うことができる。
【００５６】
また、板状部材３６〜３８が、フロントドア１２に沿う方向に垂直なサイドボディ１１の内外方向（即ち、フロントドア１２の開閉方向）に曲げ変形可能に設けられることによって、フロントドア１２の閉まり性を向上させることができる。
【００５７】
更に、拘束部材２７は板状部材３６〜３８からなるため、構造が簡単になり、重量及びコストを低減することができ、また、小型の板状部材３６〜３８を、例えば、フロントドア１２のサッシュ２５とサイドボディ１１側（詳しくは、ルーフサイドレール１７）との間のような狭い場所に配置することができ、拘束部材２７の適用範囲を広げることができる。
【００５８】
また、板状部材３６〜３８が、複数設けられるとともにそれぞれ長尺状に形成されてその幅方向に並べられ、段部２４ａが、板状部材３６の長手方向に沿う縁部３６ａに当てられるので、板状部材３６の広い部分でフロントドア１２を拘束することができる。
【００５９】
また更に、複数の板状部材３６〜３８に、サイドボディ１１の内外方向に屈曲する屈曲部３６ｅ，３７ｅ，３８ｅが形成されているので、サイドボディ１１の内外方向で板状部材３６〜３８、詳しくは、弾性変形部３６ｄ，３７ｄ，３８ｄをより変形し易くすることによって、サイドボディ１１とフロントドア１２との隙間の寸法ばらつきを吸収するとともにフロントドア１２の閉まり性を向上させることができる。
【００６０】
図８（ａ），（ｂ）に示したように、板状部材である拘束部材９０には、ドア６６の非平面部が当たる部分に、摩擦抵抗を発生させる抵抗部としての摩擦抵抗部９０ｋが設けられているので、摩擦抵抗部９０ｋによってドア６６の拘束力をより一層高めることができる。
【００６１】
尚、本実施形態では、図１に示したように、拘束部材２７をフロントドア１２とルーフサイドレール１７との間に設け、拘束部材２８をフロントドア１２とセンタピラー１３との間に設けたが、これに限らず、拘束部材をフロントドア１２とサイドシル１８との間に設けてもよい。
また、拘束部材２７，２８をサイドボディ１１側に取付けたが、これに限らず、フロントドア１２側に取付けてもよい。
【００６２】
本発明のドアの拘束構造は、自動車等の車両に限らず、鉄道車両、船舶、航空機、貨物コンテナ、住居のドアに適用してもよく、更には車両の開閉物（トランクリッド、サンルーフ）に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明のドアの拘束構造は、自動車に好適である。
【符号の説明】
【００６４】
１１…車体（サイドボディ）、１２…開口の縁部（フロントピラー）、２１…ドア（フロントドア）、２４ａ，２５ｂ…非平面部（段部、矩形断面部）、２７，２８，６０，７０，８０，９０…ストッパ構造（拘束部材）、３６ａ，５１ａ…長手方向に沿う縁部、３７ａ，３８ａ，５２ａ，５３ａ…幅方向に沿う縁部、３６ｅ，３７ｅ，３８ｅ，５１ｅ，５２ｅ，５３ｅ，６１ｆ，６１ｇ，６２ｆ，６２ｇ，６３ｆ，６３ｇ，９０ｃ…屈曲部、６５車体、９０ｋ…摩擦抵抗部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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