(57)【要約】【課題】走行路の路面摩擦特性を精度良く判定することが可能な車両用接触回避支援装置を提供する。【解決手段】車両用接触回避支援装置１４の路面摩擦特性判定手段２０は、路面摩擦係数μが推定される毎に、路面摩擦係数μに対応する路面摩擦特性のカウント値ＣＮＴ＿ｓｌ、ＣＮＴ＿ｌ、ＣＮＴ＿ｈを積算し、当該積算の結果に応じて前記路面摩擦特性を判定する。【選択図】図１
2011046219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援装置であって、
前記車両と前記障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段と、
走行路の路面摩擦係数を所定周期で推定する路面摩擦係数推定手段と、
少なくとも高路面摩擦係数用の特性と低路面摩擦係数用の特性とを含む前記走行路の路面摩擦特性を前記路面摩擦係数に応じて判定する路面摩擦特性判定手段と、
前記相対位置及び前記路面摩擦特性に基づき、前記車両と前記障害物との接触回避支援を制御する回避支援制御手段と
を備え、
前記路面摩擦特性判定手段は、前記路面摩擦係数推定手段が前記路面摩擦係数を推定する毎に、前記路面摩擦係数に対応する前記路面摩擦特性のカウント値を積算し、当該積算の結果に応じて前記路面摩擦特性を判定する
ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用接触回避支援装置において、
前記路面摩擦特性判定手段は、
前記高路面摩擦係数用の特性を判定するための前記カウント値の閾値である第１閾値と、前記低路面摩擦係数用の特性を判定するための前記カウント値の閾値であり且つ前記第１閾値よりも絶対値が小さい第２閾値とを用いて、前記高路面摩擦係数用の特性を判定するための最短時間よりも、前記低路面摩擦係数用の特性を判定するための最短時間を短く設定し、
前記回避支援制御手段は、前記高路面摩擦係数用の特性を用いた前記接触回避支援と比較して、前記低路面摩擦係数用の特性を用いた前記接触回避支援をより早いタイミングで開始可能である
ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用接触回避支援装置において、
前記路面摩擦特性判定手段は、
前記路面摩擦特性を判定するための制限時間を設定し、
前記低路面摩擦係数用の特性のカウント値が前記第２閾値を超えたとき、前記制限時間の経過を待たずに前記低路面摩擦係数用の特性の判定を確定する
ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用接触回避支援装置において、
前記路面摩擦特性判定手段は、
前記路面摩擦係数のボトム値を設定し、
推定された前記路面摩擦係数が前記ボトム値を下回るとき、前記ボトム値を更新して当該路面摩擦係数を新たなボトム値として設定し、
前記ボトム値を更新したとき、前記第２閾値を前記ボトム値に応じて低下させる
ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
【請求項５】
請求項２記載の車両用接触回避支援装置において、
前記路面摩擦特性を判定するための制限時間を設定し、
前記制限時間内に、前記高路面摩擦係数用の特性のカウント値が前記第１閾値を超えず且つ前記低路面摩擦係数用の特性のカウント値が前記第２閾値を超えないとき、前記回避支援制御手段は、前記高路面摩擦係数用の特性のカウント値に応じたタイミングで前記接触回避支援を開始する
ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用接触回避支援装置において、
前記接触回避支援の制御は、前記車両の目標減速度を実現するために必要なブレーキ圧を自動的に付与する自動ブレーキ制御と、操向ハンドルの目標操作量又は目標操作方向に基づいてステアリングアクチュエータのアシスト力を調整する操舵アシスト制御と、オーバーステア又はアンダーステアを解消するために自動的にブレーキを作動させる姿勢安定化制御の少なくとも１つである
ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前方の障害物との接触回避を支援する車両用接触回避支援装置が知られている（特許文献１、特許文献２）。
【０００３】
特許文献１では、車輪速センサ（Ｓ）とブレーキ操作センサ（Ｓｂ）からの入力に基づいて路面摩擦係数（μ）を推定する（例えば、特許文献１の図３、段落［００２９］参照）。そして、路面摩擦係数が０．４以下であるときは低μ路であると判定する一方、路面摩擦係数が０．４を超える状態が５００ｍｓ経過したときは高μ路であると判定する。そして、当該判定結果に応じた自動ブレーキ制御を行う（例えば、特許文献１の図３、段落［００３３］〜［００３８］参照）。
【０００４】
また、特許文献２では、前方物体との接触を回避するための接触回避制動トルク｛反発トルク（Ｔｆ）｝を発生させる（特許文献２の要約、段落［００１１］）。この接触回避制動トルクは、前方物体との相対距離及び自車速から算出された前方物体との接触可能性と、前方物体と自車両の前方走行軌跡との重なり度合に応じて決定される（特許文献２の要約）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２８５０９５号公報
【特許文献２】特開２００５−００１５００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の通り、特許文献１では、路面摩擦係数が０．４以下であるときは低μ路であると判定する一方、路面摩擦係数が０．４を超える状態が５００ｍｓ経過したときは高μ路であると判定する。これにより、走行路が低μ路である場合は迅速に自動ブレーキ制御を開始することができる一方、走行路が高μ路である場合はサンプル数を多くすることができる。
【０００７】
しかしながら、上記判定方法にも未だ改善の余地がある。例えば、特許文献１では、路面摩擦係数が０．４以下になると低μ路であると判定するが、オーバーシュート｛矩形波（方形波）の立ち上がりの部分において、波形が定常値となる基線を超過する現象｝等の影響がある場合、低μ路を精度良く推定できないおそれがある。
【０００８】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、走行路の路面摩擦特性を精度良く判定することが可能な車両用接触回避支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係る車両用接触回避支援装置は、車両前方の障害物との接触回避を支援するものであって、前記車両と前記障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段と、走行路の路面摩擦係数を所定周期で推定する路面摩擦係数推定手段と、少なくとも高路面摩擦係数用の特性と低路面摩擦係数用の特性とを含む前記走行路の路面摩擦特性を前記路面摩擦係数に応じて判定する路面摩擦特性判定手段と、前記相対位置及び前記路面摩擦特性に基づき、前記車両と前記障害物との接触回避支援を制御する回避支援制御手段とを備え、前記路面摩擦特性判定手段は、前記路面摩擦係数推定手段が前記路面摩擦係数を推定する毎に、前記路面摩擦係数に対応する前記路面摩擦特性のカウント値を積算し、当該積算の結果に応じて前記路面摩擦特性を判定することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、推定した路面摩擦係数に対応する路面摩擦特性のカウント値の積算結果に応じて前記路面摩擦特性を判定する。従って、路面摩擦係数毎に路面摩擦特性を判定する場合と比較してオーバーシュート等の影響を低減し、路面摩擦特性を精度良く判定することができる。
【００１１】
前記路面摩擦特性判定手段は、前記高路面摩擦係数用の特性を判定するための前記カウント値の閾値である第１閾値と、前記低路面摩擦係数用の特性を判定するための前記カウント値の閾値であり且つ前記第１閾値よりも絶対値が小さい第２閾値とを用いて、前記高路面摩擦係数用の特性を判定するための最短時間よりも、前記低路面摩擦係数用の特性を判定するための最短時間を短く設定し、前記回避支援制御手段は、前記高路面摩擦係数用の特性を用いた前記接触回避支援と比較して、前記低路面摩擦係数用の特性を用いた前記接触回避支援をより早いタイミングで開始可能としてもよい。これにより、車両の走行路が低摩擦係数の特性を示すとき（即ち、走行路が低μ路であるとき）、より早いタイミングで接触回避支援を開始することができる。
【００１２】
前記路面摩擦特性判定手段は、前記路面摩擦特性を判定するための制限時間を設定し、前記低路面摩擦係数用の特性のカウント値が前記第２閾値を超えたとき、前記制限時間の経過を待たずに前記低路面摩擦係数用の特性の判定を確定してもよい。これにより、低路面摩擦係数用の特性を用いる場合、制限時間の経過を待たずに接触回避の支援を開始できるため、より早いタイミングで適切に接触回避を支援することが可能となる。
【００１３】
前記接触回避支援の制御は、例えば、前記車両の目標減速度を実現するために必要なブレーキ圧を自動的に付与する自動ブレーキ制御と、操向ハンドルの目標操作量又は目標操作方向に基づいてステアリングアクチュエータのアシスト力を調整する操舵アシスト制御と、オーバーステア又はアンダーステアを解消するために自動的にブレーキを作動させる姿勢安定化制御の少なくとも１つとすることができる。
【００１４】
前記路面摩擦特性判定手段は、前記路面摩擦係数のボトム値を設定し、推定された前記路面摩擦係数が前記ボトム値を下回るとき、前記ボトム値を更新して当該路面摩擦係数を新たなボトム値として設定し、前記ボトム値を更新したとき、前記第２閾値を前記ボトム値に応じて低下させてもよい。これにより、路面摩擦係数のボトム値が低いほど低路面摩擦係数用の特性を判定するのにかかる最短時間が短くなり、低路面摩擦係数用の特性の判定を迅速に行うことが可能となる。
【００１５】
前記路面摩擦特性を判定するための制限時間を設定し、前記制限時間内に、前記高路面摩擦係数用の特性のカウント値が前記第１閾値を超えず且つ前記低路面摩擦係数用の特性のカウント値が前記第２閾値を超えないとき、前記回避支援制御手段は、前記高路面摩擦係数用の特性のカウント値に応じたタイミングで前記接触回避支援を開始してもよい。これにより、制限時間内に、高路面摩擦係数用の特性のカウント値が第１閾値を超えず且つ低路面摩擦係数用の特性のカウント値が第２閾値を超えない場合でも、走行路の路面摩擦状態に応じた適切なタイミングで接触回避支援を開始することが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、推定した路面摩擦係数に対応する路面摩擦特性のカウント値の積算結果に応じて前記路面摩擦特性を判定する。従って、路面摩擦係数毎に路面摩擦特性を判定する場合と比較してオーバーシュート等の影響を低減し、路面摩擦特性を精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両用接触回避支援装置を搭載した車両の模式的ブロック構成図である。
【図２】前記実施形態における回避支援制御のフローチャートである。
【図３】前記実施形態の回避支援制御を適用した場面の一例を示す図である。
【図４】前記実施形態において自動ブレーキ制御の開始タイミング及び路面摩擦特性を判定するフローチャートである。
【図５】前記路面摩擦特性の判定の具体的内容を示すフローチャートである。
【図６】路面摩擦係数のボトム値と低μ判定閾値との関係を示す図である。
【図７】高μカウント値と接触余裕時間との関係を示す図である。
【図８】低μ用の制動力付与特性と高μ用の制動力付与特性を示す説明図である。
【図９】前記実施形態の制御を適用した場合の各種値の第１例を示す図である。
【図１０】前記実施形態の制御を適用した場合の各種値の第２例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
Ａ．一実施形態
以下、この発明の一実施形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
１．車両１０の構成
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用接触回避支援装置１４が組み込まれた車両１０（以下「自車１０」ともいう。）の模式的ブロック構成図である。
【００２０】
［回避支援ＥＣＵ２０］
本実施形態において、車両１０は、メモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで実現される各種機能部（各種機能手段）を有する電子制御ユニットである回避支援ＥＣＵ２０（以下「ＥＣＵ２０」ともいう。）を備える。このＥＣＵ２０は、機能部としての自動ブレーキ制御部９０及び操舵アシスト制御部９２を有する。自動ブレーキ制御部９０は、自動ブレーキ制御を実行し、操舵アシスト制御部９２は、操舵アシスト制御を実行する。自動ブレーキ制御及び操舵アシスト制御については後述する。
【００２１】
［車輪２２、２４］
車両１０は、４つの車輪２２、２４｛左前輪（ＦＬＷ）２２Ｌ、右前輪（ＦＲＷ）２２Ｒ、左後輪（ＲＬＷ）２４Ｌ、右後輪（ＲＲＷ）２４Ｒ｝を有する。４つの車輪２２、２４には、それぞれ車輪速度センサ６１〜６４が取り付けられ、この車輪速度センサ６１〜６４から各車輪速度ＶｗがＥＣＵ２０に取り込まれる。ＥＣＵ２０は、これら４つの車輪速度Ｖｗの平均値を車両１０の速度である車速Ｖｓとして常に更新する。
【００２２】
［制動系］
４つの車輪２２、２４には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ５１〜５４が設けられている。ブレーキアクチュエータ５１〜５４の各制動力（制動油圧）は、油圧制御装置４４内の４つの圧力調整器（不図示）によりそれぞれ独立に制御される。
【００２３】
油圧制御装置４４は、踏込量センサ４２により検出されるブレーキペダル４０の踏込量θｂに応じた制動油圧を発生するとともに、ＥＣＵ２０を構成する自動ブレーキ制御部９０から出力されるブレーキペダル４０に依存しない制動力指令値Ｆｂ（いわゆるブレーキバイワイヤによる制動力指令値）に応じて上記の４つの圧力調整器（不図示）がそれぞれ制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ５１〜５４に出力する構成とされている。
【００２４】
なお、運転者によるブレーキペダル４０の踏込み操作に基づき踏込量センサ４２から踏込量θｂが入力され、かつ自動ブレーキ制御部９０から制動力指令値Ｆｂが入力された場合、油圧制御装置４４は、両者のうち何れか大きい方に合わせて制動油圧を発生させる。
【００２５】
従って、車両１０の旋回時にブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を独立に制御すれば、左右の車輪２２Ｌ、２２Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時におけるアンダーステアの発生の回避及びオーバーステアやスピンの発生を回避して、車両１０の挙動を安定させることができる。また、制動時にも、各ブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を独立に制御すれば、車輪２２、２４のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００２６】
［駆動系］
この実施形態において、４つの車輪２２、２４中、前輪２２には、エンジン３４からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３６を通じて駆動力が伝達される。後輪２４は車両１０の走行によって回転する従動輪として機能する。
【００２７】
エンジン３４は、該エンジン３４に設けられたスロットルバルブ３３のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ３２を通じて回転数（エンジン回転数）が制御される。
【００２８】
スロットルバルブ３３のスロットル開度は、操作量センサ２８により検出されるアクセルペダル２６の操作角度（アクセル角度、操作量）θａに応じてエンジンＥＣＵ３０及びスロットルアクチュエータ３２を通じて調整される。
【００２９】
［操舵系］
車両１０の操舵装置８８は、基本的には、運転者により回転操作（操舵）される操向ハンドル７０（ステアリングホイール）と、操向ハンドル７０の操舵角θｓを検出する操舵角センサ７２と、操向ハンドル７０にかかるトルクＴＱを検出するトルクセンサ７３と、パワーステアリング装置を構成するステアリングアクチュエータ７６と、左右の前輪２２を操舵するラックアンドピニオン機構を有する操舵機構７４とから構成される。
【００３０】
操舵装置８８は、運転者による操向ハンドル７０の回転が、ステアリングシャフト及び連結軸を通じて操舵機構７４を構成するピニオンに伝達され、ピニオンの回転によりラックが往復動し、ラックの往復動がタイロッドを通じて前輪２２に伝達されることで、車両１０の転舵が実行される通常の構成を有している。
【００３１】
車両１０の転舵が実行される際に、運転者による操向ハンドル７０の回転に伴う操舵角θｓとトルクＴＱがＥＣＵ２０に入力されると、ＥＣＵ２０は、さらに車速Ｖｓを参照し、ステアリングアクチュエータ７６に対して操舵アシスト指令値Ｆｓを出力する。この操舵アシスト指令値Ｆｓを受信したステアリングアクチュエータ７６は、操舵アシスト指令値Ｆｓに応じたアシスト力Ｆａｓｉを操舵機構７４に付与する。
【００３２】
操舵機構７４は、操向ハンドル７０からのトルクＴＱによる操舵力とアシスト力Ｆａｓｉの合力を前輪２２に出力する。これにより、その合力に応じた転舵量だけ前輪２２が転舵する。操舵系の基本的構成については、例えば、特開２００８−２９０６４８号公報に記載のものを用いることができる。
【００３３】
［センサ類］
車両１０には、フロントグリル部等にレーダ８０が設けられている。レーダ８０は、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、前走車等）の大きさを検出するとともに障害物の車両１０（自車）からの方向を検出し、同時に障害物と自車との間の相対距離Ｌ（障害物が車両である場合には、車間距離）、障害物と自車との相対速度Ｖｒ等を検出する相対位置検出手段等として動作する。なお、障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段として、上記のミリ波レーダに代えて、レーザレーダあるいはステレオカメラ等を採用することができる。
【００３４】
車両１０には、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出するヨーレートセンサ８２と、加速度センサであり車両１０に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する横Ｇセンサ８４と、加速度センサであり車両１０に発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する前後Ｇセンサ８５とが設けられている。
【００３５】
さらに、車両１０には、警報を発生する警報装置８６が設けられ、運転者にブレーキペダル４０の踏込み操作（ブレーキ操作）や操向ハンドル７０の回転操作（操舵操作）を促す警報を発生する。運転者に対する警報の発生は、警報装置８６のランプ、チャイム、ブザー、スピーカ等の警報手段を利用して発生される。警報装置８６により警報を発生してもよいが、警報装置８６による警報の発生とともに、あるいは警報装置８６から警報を発生しないで、操向ハンドル７０への反力付与、アクセルペダル２６への反力付与、あるいはブレーキペダル４０への反力付与を行うことで警報の発生とすることもできる。
【００３６】
２．車両１０の回避支援制御
本実施形態に係る車両用接触回避支援装置１４が組み込まれた車両１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に車両１０における回避支援制御について説明する。回避支援制御とは、車両前方の障害物との接触回避を支援する制御をいう。
【００３７】
図２は、本実施形態における回避支援制御のフローチャートであり、図３は、本実施形態の回避支援制御を適用した場面の一例を示す図である。
【００３８】
図２のステップＳ１において、ＥＣＵ２０は、車両１０の前方の障害物に対する接触余裕値としての接触余裕時間ＴＴＣ（ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ）を判定する。接触余裕時間ＴＴＣは、障害物と自車との間の相対距離Ｌを、障害物と自車との相対速度Ｖｒで除算した値である。相対距離Ｌ及び相対速度Ｖｒとしては、いずれもレーダ８０からの出力値を用いる。なお、前記接触余裕値は、自車前方の障害物と自車との接触の可能性を判断するパラメータであり、接触余裕値が大きい程、接触の可能性が低くなり、逆に、接触余裕値が小さい程、接触の可能性が高くなるように設定される。接触余裕値としては、接触余裕時間ＴＴＣに加え、車間距離等を用いることができる。
【００３９】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２０は、回避支援制御を要するかどうかを接触余裕時間ＴＴＣに基づいて判定する。
【００４０】
すなわち、ＥＣＵ２０は、回避支援制御の要否を判定するための接触余裕時間ＴＴＣの閾値（回避支援制御要否判定閾値ＴＨ＿ｔｔｃ１）（以下「閾値ＴＨ＿ｔｔｃ１」ともいう。）を予め設定しておき、接触余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨ＿ｔｔｃ１以下であるかどうかを判定する。そして、ＥＣＵ２０は、接触余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨ＿ｔｔｃ１を超えていれば、回避支援制御は不要であり、接触余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨ＿ｔｔｃ１以下であれば、回避支援制御が必要であると判定する。回避支援制御を要しない場合（Ｓ２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。回避支援制御を要する場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。
【００４１】
ステップＳ３において、ＥＣＵ２０は、警報装置８６に対して制御信号を出力し、警報装置８６に警報を行わせる（図３の時点ｔ１）。
【００４２】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２０は、今回の回避支援制御を開始して今回が１回目であるかどうかを判定する。今回が１回目である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキ制御の開始タイミング及び路面摩擦特性の判定処理を行う。自動ブレーキ制御の開始タイミングは、接触余裕時間ＴＴＣの閾値｛自動ブレーキ制御回避判定閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２（以下「閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２」ともいう。）｝として設定する。また、本実施形態における路面摩擦特性としては、高摩擦特性（以下「高μ」ともいう。）と、低摩擦特性（以下「低μ」ともいう。）と、極低摩擦特性（以下「極低μ」ともいう。）とを用いる。
【００４３】
図４には、ステップＳ５の詳細を示すフローチャートが示されている。ステップＳ１１において、ＥＣＵ２０は、路面摩擦特性を判定する。すなわち、路面摩擦特性が、高μ、低μ及び極低μのいずれであるかを判定する。但し、後述するように、ステップＳ１１のみでは判定が確定しない場合がある。
【００４４】
図５には、路面摩擦特性を判定するフローチャート（ステップＳ１１の詳細）が示されている。ステップＳ２１において、ＥＣＵ２０は、走行路の路面摩擦係数μ（以下「係数μ」ともいう。）を推定する（図３の時点ｔ２）。係数μの推定は、例えば、ブレーキアクチュエータ５３、５４を作動させて左右の後輪２４に制動力を付与する。そして、左右の前輪２２と左右の後輪２４の車輪速度Ｖｗの相違に応じて係数μを判定する。より具体的な方法としては、例えば、特許文献１や特開２００２−１６０６２２号公報に記載のものを用いることができる。なお、説明の便宜のため、図５の処理で新たに推定される係数μを「係数μ（今回）」とも記載する。
【００４５】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ２０は、係数μ（今回）がボトム値μｂｔｍ未満であるかどうかを判定する。ボトム値μｂｔｍは、今回の処理で路面摩擦特性を確定するまでの係数μの最低値を示し、その初期値は高μと低μの境界値（本実施形態では、０．４）に設定され、後述するように、係数μ（今回）がボトム値μｂｔｍを下回る度に更新される。
【００４６】
係数μ（今回）がボトム値μｂｔｍ未満でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２５に進む。係数μ（今回）がボトム値μｂｔｍ未満である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ２０は、係数μ（今回）を新たなボトム値μｂｔｍとして設定する。続くステップＳ２４において、ＥＣＵ２０は、低μを判定するためのカウント閾値（以下「低μ判定閾値ＴＨ＿ｌ」又は「閾値ＴＨ＿ｌ」という。）を新たなボトム値μｂｔｍに応じて更新する。
【００４７】
図６は、ボトム値μｂｔｍと閾値ＴＨ＿ｌとの関係を示す図である。図６に示すように、初期値（本実施形態では、０．４）から０．１までの間は、ボトム値μｂｔｍが低くなるほど、閾値ＴＨ＿ｌも低く設定する。
【００４８】
図５に戻り、ステップＳ２５において、ＥＣＵ２０は、係数μ（今回）が０．１以下であるかどうかを判定する。本実施形態において、０．１という数値は、低μと極低μの境界値である。別の数値を当該境界値として用いてもよい。
【００４９】
係数μ（今回）が０．１以下である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６において、ＥＣＵ２０は、極低μを判定するためのカウント値｛以下「極低μカウント値ＣＮＴ＿ｓｌ」又は「カウント値ＣＮＴ＿ｓｌ」という。｝と、低μを判定するためのカウント値｛以下「低μカウント値ＣＮＴ＿ｌ」又は「カウント値ＣＮＴ＿ｌ」という。｝をそれぞれ１０［ｍｓ］増加させる。
【００５０】
続くステップＳ２７において、ＥＣＵ２０は、カウント値ＣＮＴ＿ｓｌが、極低μを判定するための固定値であるカウント閾値（以下「極低μ判定閾値ＴＨ＿ｓｌ」又は「閾値ＴＨ＿ｓｌ」という。）以上であるかどうかを判定する。カウント値ＣＮＴ＿ｓｌが閾値ＴＨ＿ｓｌ以上でない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、ステップＳ３１に進む。カウント値ＣＮＴ＿ｓｌが閾値ＴＨ＿ｓｌ以上である場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ２８において、ＥＣＵ２０は、路面摩擦特性を極低μに確定する。
【００５１】
ステップＳ２５に戻り、係数μ（今回）が０．１以下でない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２９において、ＥＣＵ２０は、係数μ（今回）が０．４以下であるかどうかを判定する。本実施形態において、０．４という数値は、低μと高μの境界値である。別の数値を当該境界値として用いてもよい。係数μ（今回）が０．４以下である場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）、ステップＳ３０において、ＥＣＵ２０は、低μ判定カウント値ＣＮＴ＿ｌを１０［ｍｓ］増加させる。
【００５２】
続くステップＳ３１において、ＥＣＵ２０は、カウント値ＣＮＴ＿ｌが、低μを判定するための可変値であるカウント閾値（以下「低μ判定閾値ＴＨ＿ｌ」又は「閾値ＴＨ＿ｌ」という。）以上であるかどうかを判定する。カウント値ＣＮＴ＿ｌが閾値ＴＨ＿ｌ以上でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、今回のステップＳ１１を終了する。カウント値ＣＮＴ＿ｌが閾値ＴＨ＿ｌ以上である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、ＥＣＵ２０は、路面摩擦特性を低μに確定する。
【００５３】
ステップＳ２９に戻り、係数μ（今回）が０．４以下でない場合（Ｓ２９：ＮＯ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ２０は、高μを判定するためのカウント値｛以下「高μカウント値ＣＮＴ＿ｈ」又は「カウント値ＣＮＴ＿ｈ」という。｝を１０［ｍｓ］増加させる。続くステップＳ３４において、ＥＣＵ２０は、カウント値ＣＮＴ＿ｈが、高μを判定するためのカウント閾値（以下「高μ判定閾値ＴＨ＿ｈ」又は「閾値ＴＨ＿ｈ」という。）以上であるかどうかを判定する。本実施形態において、閾値ＴＨ＿ｈは、判定期間（５００ｍｓ）と等しいが、当該判定期間より短くしてもよい。カウント値ＣＮＴ＿ｈが閾値ＴＨ＿ｈ以上でない場合（Ｓ３４：ＮＯ）、今回のステップＳ１１を終了する。カウント値ＣＮＴ＿ｈが閾値ＴＨ＿ｈ以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５において、ＥＣＵ２０は、路面摩擦特性を高μに確定する。
【００５４】
図４に戻り、ステップＳ１２において、ＥＣＵ２０は、路面摩擦特性が確定したかどうかを判定する。路面摩擦特性が確定していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ２０は、今回の路面摩擦特性の判定を開始してからのカウント値ＣＮＴ＿ｔ［ｍｓ］が５００ｍｓ以上となったかどうかを判定する。５００ｍｓという数値は、路面摩擦特性についての１回の判定にかける最長時間（制限時間）であり、ＥＣＵ２０の仕様等に応じて適宜変更可能である。
【００５５】
カウント値ＣＮＴ＿ｔが５００ｍｓ以上でない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻る。カウント値ＣＮＴ＿ｔが５００ｍｓ以上である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２０は、高μ判定カウント値ＣＮＴ＿ｈに応じて閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２及び路面摩擦特性を設定する。この場合、ＥＣＵ２０は、道路摩擦特定を高μに確定する。なお、本実施形態において、ステップＳ１１〜Ｓ１３にかかる時間は１０ｍｓであり、ステップＳ２６、Ｓ３０、Ｓ３３で加算される値と等しい。
【００５６】
図７は、カウント値ＣＮＴ＿ｈと閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２との関係を示す。図７に示すように、カウント値ＣＮＴ＿ｈが２００ｍｓから５００ｍｓの間であるとき、カウント値ＣＮＴ＿ｈが大きくなるほど、閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２を小さくする。これは、カウント値ＣＮＴ＿ｈが大きいほど、１回の判定（５００ｍｓ）における路面摩擦係数μの平均値が高いと考えられること、及び、係数μの平均値が高いほど、ブレーキが効き易いことに基づく。
【００５７】
ステップＳ１２に戻り、路面摩擦特性が確定している場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２０は、確定した路面摩擦特性に応じて閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２を設定する。例えば、路面摩擦特性が極低μである場合、閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２を５．０秒とし、路面摩擦特性が低μである場合、閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２を４．０秒とし、路面摩擦特性が高μである場合、閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２を２．５秒とする。
【００５８】
図２に戻り、ステップＳ６において、ＥＣＵ２０は、自動ブレーキ制御を要するかどうかを判定する。具体的には、ステップＳ１で判定した接触余裕時間ＴＴＣが、ステップＳ５（図４のＳ１４、Ｓ１５）で設定した閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２以下であるかどうかを判定する。接触余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２以下でない場合（Ｓ６：ＮＯ）、自動ブレーキ制御を行わずに今回の図２の処理を終える。接触余裕時間ＴＴＣが閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２以下である場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２０（自動ブレーキ制御部９０）は、自動ブレーキ制御を実行する（図３の時点ｔ３）。
【００５９】
具体的には、ＥＣＵ２０は、路面摩擦特性と接触余裕時間ＴＴＣに応じて制動力の目標値としての目標減速度Ｄｔｇｔ［Ｇ］を設定する。また、前後Ｇセンサ８５が検出した前後Ｇに応じて実際の減速度Ｄ［Ｇ］を検出する。そして、目標減速度Ｄｔｇｔと減速度Ｄとの差に応じてブレーキアクチュエータ５１〜５４を自動的に作動させて各車輪２２Ｒ、２２Ｌ、２４Ｒ、２４Ｌに制動力を付与する。すなわち、目標減速度Ｄｔｇｔが減速度Ｄよりも大きいときは、ブレーキペダル４０の操作量θｂに対応する制動力よりも大きな制動力を付与する。
【００６０】
図８には、路面摩擦特性に応じた接触余裕時間ＴＴＣと目標減速度Ｄｔｇｔとの関係の例が示されている。図８の実線は低μ用の制動力付与特性Ｃｌｏｗ（以下「特性Ｃｌｏｗ」ともいう。）であり、図８の一点鎖線は高μ用の制動力付与特性Ｃｈｉｇｈ（以下「特性Ｃｈｉｇｈ」ともいう。）である。
【００６１】
図８に示すように、低μ用の特性Ｃｌｏｗは、接触余裕時間ＴＴＣが相対的に大きいとき（接触余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＨ１以下）から、制動力の目標値としての目標減速度Ｄｔｇｔ［Ｇ］を増加させ、ブレーキアクチュエータ５１〜５４を作動させて各車輪２２Ｒ、２２Ｌ、２４Ｒ、２４Ｌに制動力を付与する。なお、所定値ＴＨ１は、低μ用の閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２と等しい。その一方、高μ用の特性Ｃｈｉｇｈは、接触余裕時間ＴＴＣが相対的に小さいとき（接触余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＨ２以下）から、目標減速度Ｄｔｇｔを増加させ、ブレーキアクチュエータ５１〜５４を作動させて各車輪２２Ｒ、２２Ｌ、２４Ｒ、２４Ｌに制動力を付与する。なお、所定値ＴＨ２は、高μ用の閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２と等しい。
【００６２】
低μ用の特性Ｃｌｏｗでは、接触余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＨ１から短くなっていき（図８中左側に向かって）目標減速度Ｄｔｇｔが増加を始めると、一旦、その最大値Ｄｌｍａｘまで上昇する。その後、目標減速度Ｄｔｇｔを徐々に減少させ、所定値Ｄｌｌまで下降させる。一方、高μ用の特性Ｃｈｉｇｈでは、接触余裕時間ＴＴＣが短くなっていき（図８中左側に向かって）目標減速度Ｄｔｇｔが所定値ＴＨ２から増加を始めると、その最大値Ｄｈｍａｘまで上昇した後は、最大値Ｄｈｍａｘを維持する。
【００６３】
なお、図８に示すように、低μ用の特性Ｃｌｏｗの方が高μ用の特性Ｃｈｉｇｈよりもより長い接触余裕時間ＴＴＣで制動力を発生させる。また、高μ用の最大値Ｄｈｍａｘは、低μ用の最大値Ｄｌｍａｘよりも高い。さらに、接触余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＨ３になるまで、低μ用の制動力付与特性Ｃｌｏｗの方が高μ用の制動力付与特性Ｃｈｉｇｈよりも目標減速度Ｄｔｇｔが大きいが、接触余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＨ３で両者の目標減速度Ｄｔｇｔが等しくなる。そして、接触余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＨ３より短くなると、高μ用の制動力付与特性Ｃｈｉｇｈの方が低μ用の制動力付与特性Ｃｌｏｗよりも目標減速度Ｄｔｇｔが大きくなる。これらは、低μの路面よりも高μの路面の方が、より大きな減速度で急激に減速することが可能である（減速し易い）ことを考慮したためである。
【００６４】
上述のように、本実施形態では、高μ及び低μに加え、路面摩擦特性として極低μを設定可能である。また、路面摩擦特性として極低μが設定される場合でも、カウント値ＴＨ＿ｓｌに応じて閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２を変化させる。従って、制動力付与特性もこれらによって事前にマップ化して記憶しておき、路面摩擦特性や閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２に応じて個別に設定する。
【００６５】
そして、上記のような自動ブレーキ制御を行っている間、各車輪２２、２４に付与する制動力を用いて、ステップＳ５と同様に路面摩擦特性を継続的に判定し、判定した路面摩擦特性に応じた自動ブレーキ制御を行う。この場合、４つの車輪２２、２４全てに制動力を付与するため、路面摩擦係数μの推定は、例えば、前後Ｇセンサ８５が検出した前後Ｇと、４つの車輪２２、２４の車輪速度Ｖｗとに基づいて行う。
【００６６】
なお、ステップＳ５における左右の後輪２４への制動力の付与は路面摩擦係数μを推定するためのものであり、車両１０を減速させることを目的としていない一方、自動ブレーキ制御における４つの車輪２２、２４への制動力の付与は車両１０を減速させることを主目的としており、併せて、路面摩擦係数μの判定も行うものであることに留意されたい。
【００６７】
図２のステップＳ８において、ＥＣＵ２０は、運転者による操向ハンドル７０を用いた回避操作（回避操舵）があったかどうかを判定する。回避操作がなかった場合（Ｓ８：ＮＯ）、今回の処理を終了する。回避操作があった場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９において、ＥＣＵ２０は、操舵アシスト制御を実行する（図３の時点ｔ４）。
【００６８】
操舵アシスト制御は、車両１０前方の障害物としての他車１２（図３）との接触回避を支援するために、ステアリングアクチュエータ７６のアシスト力Ｆａｓｉを調整する制御である。アシスト力Ｆａｓｉの調整に関する基本的な技術は、例えば、特開２００８−２９０６４８号公報に記載のものを用いることができる（例えば、特開２００８−２９０６４８号公報の段落［００３３］〜［００４１］参照）。
【００６９】
本実施形態の操舵アシスト制御は下記のように行われる。まず、ＥＣＵ２０（操舵アシスト制御部９２）は、アシスト力Ｆａｓｉの目標値（目標アシスト力Ｆａｓｉ＿ｔａｒ）に対応する目標ヨーレート（目標ヨーレートＹｒ＿ｔａｒ）を設定する。この目標ヨーレートＹｒ＿ｔａｒは、次のように算出する。すなわち、ＥＣＵ２０は、操舵角センサθｓで検出した操舵角θｓと、車輪速度センサ６１〜６４で検出した車輪速度Ｖｗとに基づいて規範ヨーレートＹｒｒを算出する。次いで、ＥＣＵ２０は、接触回避のための増加分を規範ヨーレートＹｒｒに加えた修正規範ヨーレートＹｒｒ＿ｃを算出する。次いで、ヨーレートセンサ８２が検出したヨーレートＹｒと、修正規範ヨーレートＹｒｒ＿ｃとの偏差に基づいてフィードバック項を算出する。そして、ＥＣＵ２０は、フィードバック項に対応する電流をステアリングアクチュエータ７６に出力して、ステアリングアクチュエータ７６のアシスト力Ｆａｓｉを制御する。
【００７０】
自動ブレーキ制御及び操舵アシスト制御が終了すると、今回の回避支援制御を終了する（図３の時点ｔ５参照）。自動ブレーキ制御及び操舵アシスト制御が終了したかどうかは、例えば、操舵角θｓが０に戻されて所定時間が経過したかどうか、若しくは、レーダ８０と同様のレーダを車両１０の側方若しくは後方に設置しておき、障害物と車両１０との距離若しくは接触余裕時間ＴＴＣが所定値以上になったかどうかにより判断してもよい。
【００７１】
３．路面摩擦特性の判定例
図９は、図２、図４及び図５の制御を用いて路面摩擦特性を判定する第１の例を示す。
【００７２】
まず路面摩擦係数μとそのボトム値μｂｔｍの関係を説明する。図９の時点ｔ１１においてＥＣＵ２０は路面摩擦特性の判定を開始する。その後、１０ｍｓ毎に路面摩擦特性の判定を行ったところ、時点ｔ１２まで路面摩擦係数μが徐々に減少し、これに伴ってボトム値μｂｔｍも低下する。時点ｔ１２において、係数μは第１極小値ｍｉｎ１１となる。その後、時点ｔ１３まで係数μは、ボトム値μｂｔｍを下回らないため、時点ｔ１３までボトム値μｂｔｍは第１極小値ｍｉｎ１１のままである。
【００７３】
時点ｔ１３において係数μは、第１極小値ｍｉｎ１１と等しくなり、その後、第１極小値ｍｉｎ１１を下回り、時点ｔ１５まで係数μは減少し続ける。その結果、時点ｔ１３から時点ｔ１５までボトム値μｂｔｍは低下する。そして、時点ｔ１５において係数μは、第２極小値ｍｉｎ１２となり、その後、ボトム値μｂｔｍは一定である。
【００７４】
次に、係数μと、高μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｈ及び低μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｌとの関係を説明する。なお、図９の例では、係数μが０．１以下となることがないため、極低μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｓｌはゼロのままであり、図９中に表示されない。
【００７５】
図９の時点ｔ１１から時点ｔ１４まで係数μは０．４を超えている。このため、時点ｔ１１〜ｔ１４の間、カウント値ＣＮＴ＿ｈが増加し、カウント値ＣＮＴ＿ｌは一定（ゼロ）である。その後、時点ｔ１４から時点ｔ１６まで係数μは０．４以下である。このため、時点ｔ１４〜ｔ１６の間、カウント値ＣＮＴ＿ｌが増加し、カウント値ＣＮＴ＿ｈは一定である。その後、時点ｔ１６から時点ｔ１７まで係数μは０．４を超えている。このため、時点ｔ１６〜ｔ１７の間、カウント値ＣＮＴ＿ｈが増加し、カウント値ＣＮＴ＿ｌは一定である。その後、時点ｔ１７から時点ｔ１９まで係数μは０．４以下である。このため、時点ｔ１７〜ｔ１９の間、カウント値ＣＮＴ＿ｌが増加し、カウント値ＣＮＴ＿ｈは一定である。
【００７６】
次に、ボトム値μｂｔｍと低μ判定用の閾値ＴＨ＿ｌとの関係を説明する。上述の通り、本実施形態の制御では、ボトム値μｂｔｍが所定値以下（本実施形態では０．４以下）となった場合のボトム値μｂｔｍの低下に応じて閾値ＴＨ＿ｌを減少させる。このため、時点ｔ１４〜ｔ１５の間、閾値ＴＨ＿ｌは減少する。また、時点ｔ１１〜ｔ１４の間及び時点ｔ１５〜ｔ１９の間、閾値ＴＨ＿ｌは一定である。
【００７７】
図９の例では、時点ｔ１８においてカウント値ＣＮＴ＿ｌが閾値ＴＨ＿ｌと等しくなる。このため、ＥＣＵ２０は、時点ｔ１８において今回の路面摩擦特性は低μであるとの判定を確定する（図５のＳ３２）。図９の一番下の波形は、このこと（時点ｔ１８において路面摩擦特性が低μに確定したこと）を示している。
【００７８】
図１０は、図２、図４及び図５の制御を用いて路面摩擦特性を判定する第２の例を示す。
【００７９】
まず路面摩擦係数μとそのボトム値μｂｔｍの関係を説明する。図１０の時点ｔ２１においてＥＣＵ２０は路面摩擦特性の判定を開始する。その後、１０ｍｓ毎に路面摩擦特性の判定を行ったところ、時点ｔ２３まで路面摩擦係数μが徐々に減少し、これに伴ってボトム値μｂｔｍも低下する。時点ｔ２３において、係数μは第１極小値ｍｉｎ２１となる。その後、時点ｔ２７まで（今回の判定期間の最後まで）係数μは、ボトム値μｂｔｍを下回らないため、時点ｔ２７までボトム値μｂｔｍは第１極小値ｍｉｎ２１のままである。
【００８０】
次に、係数μと、高μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｈ及び低μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｌとの関係を説明する。なお、図１０の例では、係数μが０．１以下となることがないため、極低μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｓｌはゼロのままであり、図１０中に表示されない。
【００８１】
図１０の時点ｔ２１〜ｔ２２、時点ｔ２４〜ｔ２５及び時点ｔ２６〜時点ｔ２７の間、係数μは０．４を超えている。このため、これらの間、カウント値ＣＮＴ＿ｈが増加し、カウント値ＣＮＴ＿ｌは一定である。また、時点ｔ２２〜ｔ２４及び時点ｔ２５〜ｔ２６の間、係数μは０．４以下である。このため、これらの間、カウント値ＣＮＴ＿ｌが増加し、カウント値ＣＮＴ＿ｈは一定である。
【００８２】
次に、ボトム値μｂｔｍと低μ判定用の閾値ＴＨ＿ｌとの関係を説明する。上述の通り、本実施形態の制御では、ボトム値μｂｔｍが０．４以下になった場合のボトム値μｂｔｍの低下に応じて閾値ＴＨ＿ｌを減少させる。このため、時点ｔ２２〜ｔ２３の間、閾値ＴＨ＿ｌは減少し、その後は一定である。
【００８３】
図１０の例では、時点ｔ２７において、カウント値ＣＮＴ＿ｌは閾値ＴＨ＿ｌ未満であり且つカウント値ＣＮＴ＿ｈは閾値ＴＨ＿ｈ未満である。このため、ＥＣＵ２０は、時点ｔ２７において今回の路面摩擦特性は高μであるとの判定を確定する（図４のＳ１４）。図１０の一番下の波形は、このこと（時点ｔ２７で路面摩擦特性が高μに確定したこと）を示している。また、ＥＣＵ２０は、時点ｔ２７におけるカウント値ＣＮＴ＿ｈに応じて閾値ＴＨ＿ｔｔ２を設定する（図７参照）。
【００８４】
４．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、推定した路面摩擦係数μに対応する路面摩擦特性のカウント値ＣＮＴ＿ｓｌ、ＣＮＴ＿ｌ、ＣＮＴ＿ｈに応じて路面摩擦特性を判定する。従って、係数μ毎に路面摩擦特性を判定する場合と比較してオーバーシュート等の影響を低減し、路面摩擦特性を精度良く判定することができる。
【００８５】
本実施形態において、ＥＣＵ２０は、高μ用の特性を用いた接触回避支援と比較して、低μ用の特性を用いた接触回避支援をより早いタイミングで開始可能である。これにより、車両１０の走行路が低μ路であるとき、より早いタイミングで接触回避支援を開始することができる。
【００８６】
本実施形態において、ＥＣＵ２０は、低μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｌが閾値ＴＨ＿ｌを超えたとき、判定期間（制限時間）としての５００ｍｓの経過を待たずに路面摩擦特性を低μに確定する。これにより、低μ用の特性を用いる場合、制限時間の経過を待たずに接触回避の支援を開始できるため、より早いタイミングで適切に接触回避を支援することが可能となる。
【００８７】
本実施形態において、ＥＣＵ２０は、係数μがボトム値μｂｔｍを下回るとき、ボトム値μｂｔｍを更新して当該係数μを新たなボトム値μｂｔｍとして設定し（いわゆるボトムホールド処理）、ボトム値μｂｔｍを更新したとき、閾値ＴＨ＿ｌをボトム値μｂｔｍに応じて低下させる。これにより、ボトム値μｂｔｍが低いほど低μ用の特性を判定するのにかかる最短時間が短くなり、低μ用の特性の判定を迅速に行うことが可能となる。
【００８８】
本実施形態において、前記制限時間内に、高μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｈが閾値ＴＨ＿ｈを超えず且つ低μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｌが閾値ＴＨ＿ｌを超えないとき、ＥＣＵ２０は、高μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｈに応じた閾値ＴＨ＿ｔｔｃ２を用いて接触回避支援を開始する。これにより、制限時間内に高μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｈが閾値ＴＨ＿ｈを超えず且つ低μ用のカウント値ＣＮＴ＿ｌが閾値ＴＨ＿ｌを超えない場合でも、走行路の路面摩擦状態に応じた適切なタイミングで接触回避支援を開始することが可能となる。
【００８９】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００９０】
上記実施形態では、接触余裕値として接触余裕時間ＴＴＣを用いたが、これに限られず、例えば、自車１０と他車１２（障害物）との相対距離Ｌを接触余裕値として用いてもよい。
【００９１】
上記実施形態では、自車１０と他車１２（障害物）との接触余裕時間ＴＴＣの判定をレーダ８０の出力に基づいて行ったが、これに限られず、例えば、画像センサからの出力を用いて判定してもよい。
【００９２】
上記実施形態では、車両１０は四輪車であったが、これに限られず、例えば、二輪車、トラック、バス等であってもよい。
【００９３】
上記実施形態では、係数μを判定するための制限時間（５００ｍｓ）を設けたが、必ずしも当該制限時間を設けなくてもよい。例えば、カウント値ＣＮＴ＿ｓｌ、ＣＮＴ＿ｌ、ＣＮＴ＿ｈのいずれかが、閾値ＴＨ＿ｓｌ、ＴＨ＿ｌ、ＴＨ＿ｈを超えるまで係数μの判定を行ってもよい。或いは、制限時間内に判定が確定するように閾値ＴＨ＿ｓｌ、ＴＨ＿ｌ、ＴＨ＿ｈを設定してもよい。
【００９４】
上記実施形態では、自動ブレーキ制御及び操舵アシスト制御に用いるために路面摩擦特性を判定したが、それ以外の制御に用いるために路面摩擦特性を判定してもよい。例えば、オーバーステア又はアンダーステアを解消するために自動的にブレーキを作動させる姿勢安定化制御｛いわゆる直接ヨーモーメント制御（ＤＹＣ：Direct Yaw moment Control）｝に用いるために路面摩擦特性を判定してもよい。
【００９５】
上記実施形態では、カウント値ＣＮＴ＿ｓｌ、ＣＮＴ＿ｌ、ＣＮＴ＿ｈの単位を時間（ミリ秒）としたが、これに限られず、例えば、回数を用いてもよい。また、係数μに応じてカウント値ＣＮＴ＿ｓｌ、ＣＮＴ＿ｌ、ＣＮＴ＿ｈを増加させたが、減少させる構成も可能である。
【００９６】
上記実施形態では、高μ用の閾値ＴＨ＿ｌを判定期間と同じ５００ｍｓに設定したが、これに限られず、判定期間よりも短い値に設定してもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１０…車両（自車）                      １２…障害物としての他車
１４…車両用接触回避支援装置
２０…回避支援ＥＣＵ（路面摩擦係数推定手段、路面摩擦特性判定手段、回避支援制御手段）
７６…ステアリングアクチュエータ        ８０…レーダ（相対位置検出手段）
ＣＮＴ＿ｓｌ、ＣＮＴ＿ｌ、ＣＮＴ＿ｈ…カウント値
Ｄｔｇｔ…目標減速度                    Ｆａｓｉ…アシスト力
ＴＨ＿ｈ…高μ判定用の閾値（第１閾値）
ＴＨ＿ｌ…低μ判定用の閾値（第２閾値）  μ…路面摩擦係数
μｂｔｍ…ボトム値
【図１】
2011046219.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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