(57)【要約】【課題】タイヤ質量を増加させることなく、簡便な構成で、オゾンクラックの発生を有効に抑制できる重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。【解決手段】１枚のカーカスプライを、トレッド部２０からサイドウォール部３０を経てビード部４０までトロイダルに延在させるとともに、各ビード部４０に埋設されたビードコア４１に係止される本体部１１、及び該本体部１１から延び、ビードコアの周りで折り返される折返し部１２で構成されるカーカス１０と、前記カーカス１０のタイヤ幅方向外側にサイド外皮ゴム３１とを具え、前記サイドウォール部３０は、前記カーカス１０の各折返し部１２の外端位置１２ａのタイヤ幅方向外側であって、かつ前記サイド外皮ゴム３１の内側に、該サイド外皮ゴム３１よりもモジュラスが低い軟質ゴム層３２を有することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部までトロイダルに延在させるとともに、各ビード部に埋設されたビードコアに係止される本体部、及び該本体部から延び、ビードコアの周りで折り返される折返し部で構成されるカーカスと、前記サイドウォール部に対応して、前記カーカスのタイヤ幅方向外側にサイド外皮ゴムとを具える重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記サイドウォール部は、前記カーカスの各折返し部の外端位置のタイヤ幅方向外側であって、かつ前記サイド外皮ゴムの内側に、該サイド外皮ゴムよりもモジュラスが低い軟質ゴム層を有することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記軟質ゴム層は、25％モジュラスが、0.1〜0.2MPaの範囲である請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記軟質ゴム層は、前記折返し部の外端位置から前記サイドウォール部外面位置までのタイヤ幅方向に沿った距離をＷとし、前記折返し部の外端位置からタイヤ幅方向外側に存在する前記軟質ゴム層の厚みをＣとするとき、ＷとＣが、
0.4≦Ｃ／Ｗ≦0.6
の関係式を満足する請求項１又は２に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記軟質ゴム層の厚みＣが、2〜8mmの範囲である請求項３に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記軟質ゴム層は、前記ビードコアのタイヤ径方向下端位置から前記折返し部の外端位置までのタイヤ径方向に沿った距離をＨとし、前記折返し部の外端位置から前記軟質ゴム層のタイヤ径方向上端位置までのタイヤ径方向に沿った幅をＡとし、前記軟質ゴム層の径方向下端位置から前記折返し部の外端位置までのタイヤ径方向に沿った幅をＢとするとき、ＨとＡ及びＢは、
0.1≦Ａ／Ｈ≦0.2
0.1≦Ｂ／Ｈ≦0.3
の関係式を満足する請求項１〜４のいずれか１項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記軟質ゴム層は、25％モジュラスが、前記サイド外皮ゴムの80％以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記軟質ゴム層は、25％モジュラスが、前記カーカスのプライゴムの50％以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クレーン車等に用いられる重荷重車両用ラジアルタイヤであり、特に、タイヤ質量を増加させることなく、比較的簡便な構成で、オゾンクラックの発生を有効に抑制できる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な重荷重用ラジアルタイヤでは、タイヤ負荷転動の際のプライコードの引抜けを防止すべく、カーカスプライを、ビード部のビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側へ折返し、その折返し部分をタイヤサイド部のゴム中に埋設する構成を有している。
【０００３】
しかしながら、上述の重荷重用ラジアルタイヤのサイドウォール部を構成するゴムは、主鎖中の二重結合の含有割合の高い天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴムなどの高不飽和度ゴムを主要ゴム成分とするゴム組成物からなり、高不飽和度ゴムの二重結合部分はオゾンと反応して解重合する性質があるため、長期間の放置又は走行によって、前記サイドウォール部のゴム（サイドゴム）表面に、クラック（オゾンクラック）が発生するという問題がある。特に、上述のカーカスプライの折返し部分の、外端位置近傍では、前記サイドゴムの表面歪みが大きくなることから、サイドウォール部の他の部分に比べて、オゾンクラックが発生しやすくなる。また、クレーン車のように、走行している時間よりも、クレーン使用時に静止している時間のほうが長い使用態様の車両に装着される場合には、上述のオゾンクラックが発生しやすい傾向にある。
【０００４】
そのため、上述のオゾンクラックの発生を抑制すべく、種々の空気入りタイヤが開発されている。例えば、サイドゴムの肉厚を従来よりも大きくした空気入りタイヤがある。この空気入りタイヤを用いれば、サイドゴムの強度が向上するため、オゾンクラックの発生をある程度までは抑制することができる。
しかしながら、サイドゴムの肉厚を大きくした空気入りタイヤは、タイヤ質量が大きくなることから、転がり抵抗の悪化や、サイド部の発熱性悪化による耐久性の劣化などの問題を引き起こす恐れがあった。
【０００５】
そのため、タイヤ質量を増加させることなく、オゾンクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤとして、例えば特許文献１に開示されているように、サイドゴムをゴム質の異なる２層構造とし、外層ゴムの特定低不飽和度ゴムの割合を高め、一方内層ゴムでは特定高不飽和度ゴムの割合を高め、かつ両層に配合される特定老化防止剤及びワックスの配合量を所定量以下に抑えた空気入りタイヤが開発されている。このタイヤを用いれば、前記外層及び内層ゴムの作用によって、タイヤの耐サイドカット性等の耐外傷性を損なうことなくオゾンクラックの発生を抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−３５２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ただし、特許文献１の空気入りタイヤは、上述の条件を満たすような２層構造のサイドゴムは、その構成が複雑であるため、製造コストが上昇することなどが考えられる。そのため、より簡便な構成で、オゾンクラックの発生を有効に抑制できる空気入りタイヤの開発が望まれている。
【０００８】
本発明の目的は、サイドゴムの適正化を図ることで、タイヤ質量を増加させることなく、簡便な構成で、オゾンクラックの発生を有効に抑制できる重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、１枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部までトロイダルに延在させるとともに、各ビード部に埋設されたビードコアに係止される本体部、及び該本体部から延び、ビードコアの周りで折り返される折返し部で構成されるカーカスと、前記サイドウォール部に対応して、前記カーカスのタイヤ幅方向外側にサイド外皮ゴムとを具える重荷重用ラジアルタイヤについて、上記の課題を解決すべく検討を重ねた結果、オゾンクラックの発生は、長期間タイヤを使用したときに、前記カーカスの折返し部の外端に対応したサイドゴム部分に生じる表面歪みが大きく関係していることが判明した。そして、さらに鋭意研究を重ねた結果、前記サイドウォール部を、前記カーカスの各折返し部の外端位置のタイヤ幅方向外側であって、かつ前記サイド外皮ゴムの内側に、該サイド外皮ゴムよりもモジュラスが低い軟質ゴム層を有するようにすることで、軟質ゴムの作用によって、上述の表面歪みを緩和することができるため、サイドウォール部のオゾンクラックの発生を、比較的簡便な構成で、有効に抑制できることを見出した。
【００１０】
本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。
（１）１枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部までトロイダルに延在させるとともに、各ビード部に埋設されたビードコアに係止される本体部、及び該本体部から延び、ビードコアの周りで折り返される折返し部で構成されるカーカスと、前記サイドウォール部に対応して、前記カーカスのタイヤ幅方向外側にサイド外皮ゴムとを具える重荷重用ラジアルタイヤであって、前記サイドウォール部は、前記カーカスの各折返し部の外端位置のタイヤ幅方向外側であって、かつ前記サイド外皮ゴムの内側に、該サイド外皮ゴムよりもモジュラスが低い軟質ゴム層を有することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【００１１】
（２）前記軟質ゴム層は、25％モジュラスが、0.1〜0.2MPaの範囲である上記（１）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【００１２】
（３）前記軟質ゴム層は、前記折返し部の外端位置から前記サイドウォール部外面位置までのタイヤ幅方向に沿った距離をＷとし、前記折返し部の外端位置からタイヤ幅方向外側に存在する前記軟質ゴム層の厚みをＣとするとき、ＷとＣは、
0.4≦Ｃ／Ｗ≦0.6
の関係式を満足する上記（１）又は（２）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【００１３】
（４）前記軟質ゴム層の厚みＣが、2〜8mmの範囲である上記（３）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【００１４】
（５）前記軟質ゴム層は、前記ビードコアのタイヤ径方向下端位置から前記折返し部の外端位置までのタイヤ径方向に沿った距離をＨとし、前記折返し部の外端位置から前記軟質ゴム層のタイヤ径方向上端位置までのタイヤ径方向に沿った幅をＡとし、前記軟質ゴム層の径方向下端位置から前記折返し部の外端位置までのタイヤ径方向に沿った幅をＢとするとき、ＨとＡ及びＢは、
0.1≦Ａ／Ｈ≦0.2
0.1≦Ｂ／Ｈ≦0.3
の関係式を満足する上記（１）〜（４）のいずれか１項記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【００１５】
（６）前記軟質ゴム層は、25％モジュラスが、前記サイド外皮ゴムの80％以下である上記（１）〜（５）のいずれか１項記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【００１６】
（７）前記軟質ゴム層は、25％モジュラスが、前記カーカスのプライゴムの50％以下である上記（１）〜（５）のいずれか１項記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、タイヤ質量を増加させることなく、簡便な構成で、オゾンクラックの発生を有効に抑制できる重荷重用ラジアルタイヤを提供することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施形態を模式的に示したタイヤ幅方向半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤに力がかかった際の、サイドウォール部の状態を示すための断面図である。
【図３】従来の空気入りタイヤに力がかかった際の、サイドウォール部の状態を示すための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を、図１及び図２を用いて説明する。
本発明は、図１に示すように、１枚のカーカスプライを、トレッド部２０からサイドウォール部３０を経てビード部４０までトロイダルに延在させるとともに、各ビード部４０に埋設されたビードコア４１に係止される本体部１１、及び該本体部１１から延び、ビードコアの周りで折り返される折返し部１２で構成されるカーカス１０と、前記サイドウォール部３０に対応して、前記カーカス１０のタイヤ幅方向外側にサイド外皮ゴム３１とを具える重荷重用ラジアルタイヤ１である。
【００２０】
そして、前記サイドウォール部３０は、図１に示すように、前記カーカス１０の各折返し部１２の外端位置１２ａのタイヤ幅方向外側であって、かつ前記サイド外皮ゴム３１の内側に、該サイド外皮ゴム３１よりもモジュラスが低い軟質ゴム層３２を有することを特徴とする。
【００２１】
図３に示すように、従来の重荷重用ラジアルタイヤ１００では、内圧を充填したとき、前記カーカス１０の折返し部１２には、下側に引き抜く力、すなわち張力（矢印Ｘ）が発生し、該折返し部１２の周辺のサイドゴム３３が折返し部１２に引っ張られる形で変形を起こす結果、前記カーカス１０の折返し部１２の外端１２ａ付近のサイドゴム３３の部分で、表面歪みが生じ、オゾンクラックを引き起こすという問題がある。さらに、前記サイドゴム３３の厚さを大きくした場合でも、前記サイドゴム３３の表面にかかる表面歪みを十分に分散させることはできないため、オゾンクラックの発生を抑制できないだけではなく、タイヤ質量が増加することになり、転がり抵抗の悪化等の問題が考えられる。
しかし、本発明では、上記構成を採用することで、図２に示すように、前記軟質ゴム層３２の作用によって、前記サイドゴム外皮３１の変形を最小限に抑えることができるため、前記サイドゴム外皮３１に生じる表面歪みを緩和できる結果、前記オゾンクラックを、比較的簡便な構成で、有効に抑制することができる。
【００２２】
ここで、前記軟質ゴム層３２とは、図１に示すように、前記カーカス１０の各折返し部１２の外端位置１２ａのタイヤ幅方向外側であって、かつ前記サイド外皮ゴム３１の内側に位置し、前記サイド外皮ゴム３１よりも硬度が低い（モジュラスが低い）ゴム層のことをいう。前記軟質ゴム層３２のモジュラスは、具体的には、25％（伸長時）モジュラスで、0.1〜0.2MPaの範囲であることが好ましい。25％モジュラスが0.1MPa未満の場合、前記軟質ゴム層３２が軟らかくなりすぎるため、前記サイド外皮ゴム３１の変形が大きくなり、前記カーカスの折返し部１２付近の耐久性が低下するからであり、一方、25％モジュラスが0.2MPaを超えると、前記軟質ゴム層３２が固くなりすぎるため、前記サイド外皮ゴム３１の表面歪みを緩和する効果が十分に得られず、オゾンクラックを抑制できない恐れがあるからである。
【００２３】
また、前記軟質ゴム層３２は、25％モジュラスが、前記サイド外皮ゴム３１の80％以下であることが好ましい。80％を超えると、前記軟質ゴム層３２の硬度が高くなりすぎるため、十分に前記サイド外皮ゴム３１に生じる平面歪みを緩和することができず、オゾンクラックが発生する恐れがあるためである。
【００２４】
また、前記軟質ゴム層３２は、25％モジュラスが、前記カーカス１０のプライゴム（図示せず）の50％以下であることが好ましい。50％を超えると、前記軟質ゴム層３２の硬度が高くなりすぎるため、十分に前記サイド外皮ゴム３１に生じる平面歪みを緩和することができず、オゾンクラックが発生する恐れがあるためである。
【００２５】
また、前記軟質ゴム層３２は、図１に示すように、前記折返し部１２の外端位置１２ａから前記サイドウォール部３０外面位置３０ａまでのタイヤ幅方向に沿った距離をＷとし、前記折返し部１２の外端位置１２ａからタイヤ幅方向外側に存在する前記軟質ゴム層３２の厚みをＣとするとき、ＷとＣが、
0.4≦Ｃ／Ｗ≦0.6
の関係式を満足することが好ましい。Ｃ／Ｗが0.4未満の場合、前記軟質ゴム層３２が薄すぎるため、軟質ゴム層３２の変形によって前記サイド外皮ゴム３１に生じる平面歪みを緩和することができず、オゾンクラックが発生する恐れがあるからであり、一方、Ｃ／Ｗが0.6を超えると、前記軟質ゴム層の厚さＣが大きすぎるため、前記サイドウォール部３０の表面近くまで前記軟質ゴム層３２が存在することとなり、タイヤのサイドカット性が悪化する恐れがあるからである。
【００２６】
また、具体的には、前記折返し部１２の外端位置１２ａからタイヤ幅方向外側に存在する前記軟質ゴム層３２の厚みＣは、2〜8mmの範囲であることが好ましい。2mm未満の場合、前記軟質ゴム層３２の厚みＣが小さすぎるため、軟質ゴム層３２の変形によって前記サイド外皮ゴム３１に生じる平面歪みを緩和することができず、オゾンクラックが発生する恐れがあるからであり、一方、8mmを超えると、前記軟質ゴム層の厚さＣが大きすぎるため、前記サイドウォール部３０の表面近くまで前記軟質ゴム層３２が存在することとなり、タイヤのサイドカット性が悪化する恐れがあるからである。
【００２７】
さらに、前記軟質ゴム層３２は、図１に示すように、前記ビードコア４１のタイヤ径方向下端位置から前記折返し部１２の外端１２ａ位置までのタイヤ径方向に沿った距離をＨとし、前記折返し部の外端１２ａ位置から前記軟質ゴム層３２のタイヤ径方向上端位置までのタイヤ径方向に沿った幅をＡとし、前記軟質ゴム層３２の径方向下端位置から前記折返し部１２の外端１２ａ位置までのタイヤ径方向に沿った幅をＢとするとき、ＨとＡ及びＢは、
0.1≦Ａ／Ｈ≦0.2
0.1≦Ｂ／Ｈ≦0.3
の関係式を満足することが好ましい。Ａ／Ｈ、Ｂ／Ｈが、それぞれ0.1未満の場合、製造上、前記折返し部１２の外端位置１２ａの位置がバラついた際に、前記折返し部の外端１２ａと対応した位置に前記軟質ゴム層３２が設けられておらず、前記のオゾンクラックの発生を十分に抑制できない恐れがからである。また、Ａ／Ｈが0.2を超える場合や、Ｂ／Ｈが0.3を超える場合、前記軟質ゴム層３２の上部がショルダー部に接近するため、タイヤのサイドカット性が悪化する恐れがあるからである。
【００２８】
また、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ１のその他の構成（例えば、ベルト６０やトレッド部２０）については、特に限定はせず、従来用いられているベルトやトレッドゴムを使用することができる。
【００２９】
なお、本発明による重荷重用ラジアルタイヤ１の詳細な説明については、全て、適用リムに装着し、規定内圧（最高空気圧又は最大負荷能力に対応する空気圧）を充填したときの状態についてのものである。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムをいうものとする。
【００３０】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。前記軟質ゴム層３２の形状は、上述した条件を満たすのであれば、その形状については特に限定されることはなく、例えば、図１に示すように、タイヤ幅方向断面で見て、長方形が湾曲した形状を有することもできるし、図２に示すように、やや丸みを帯びた形状を有することもでき、さらに、別の形状を有することも可能である。
【実施例】
【００３１】
次に、本発明に従う重荷重用ラジアルタイヤを試作し、性能を評価したので、以下で説明する。
（実施例１〜７）
実施例１〜７として、図１に示すように、１枚のカーカスプライを、トレッド部２０からサイドウォール部３０を経てビード部４０までトロイダルに延在させるとともに、各ビード部４０に埋設されたビードコア４１に係止される本体部１１、及び該本体部１１から延び、ビードコア４１の周りで折り返される折返し部１２で構成されるカーカス１０と、前記サイドウォール部３０に対応して、前記カーカス１０のタイヤ幅方向外側にサイド外皮ゴム３１とを具え、前記サイドウォール部３０は、前記カーカス１０の各折返し部１２の外端位置１２ａのタイヤ幅方向外側であって、かつ前記サイド外皮ゴム３１の内側に、該サイド外皮ゴム３１よりもモジュラスが低い軟質ゴム層３２を有する重荷重用ラジアルタイヤ１（タイヤサイズ：385／95R25、リムサイズ：10.00／1.5）をサンプルとして作製した。
なお、軟質ゴム層３２の有無、軟質ゴム層３２の25％モジュラス（MPa）、折返し部１２の外端位置１２ａからサイドウォール部３０外面位置３０ａまでのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗ（mm）、折返し部１２の外端位置１２ａからタイヤ幅方向外側に存在する軟質ゴム層３２の厚みＣ（mm）、ＷとＣの比（Ｃ／Ｗ）、ビードコア４１のタイヤ径方向下端位置から折返し部１２の外端１２ａ位置までのタイヤ径方向に沿った距離Ｈ（mm）、折返し部の外端１２ａ位置から軟質ゴム層３２のタイヤ径方向上端位置までのタイヤ径方向に沿った幅Ａ（mm）、軟質ゴム層３２の径方向下端位置から折返し部１２の外端１２ａ位置までのタイヤ径方向に沿った幅Ｂ（mm）、ＨとＡの比（Ａ／Ｈ）、ＨとＢの比（Ｂ／Ｈ）、サイド外皮ゴム３１に対する軟質ゴム層３２の25％モジュラス（％）、及び、カーカスのプライゴムに対する軟質ゴム層３２の25％モジュラス（％）については、表１に示す。
【００３２】
（比較例１）
比較例１として、図３に示すように、前記サイドウォール部３０が、前記軟質ゴム層３２を有さず、サイドゴム３３からなること以外は、実施例１〜７と同様の条件で重荷重用ラジアルタイヤを作製した。
なお、サイドゴム３３の25％モジュラス（MPa）、折返し部１２の外端位置１２ａからサイドウォール部３０外面位置３０ａまでのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗ（mm）、及びビードコア４１のタイヤ径方向下端位置から折返し部１２の外端１２ａ位置までのタイヤ径方向に沿った距離Ｈ（mm）については、表１に示す。
【００３３】
（比較例２）
比較例２として、前記サイドウォール部３０が、前記軟質ゴム層３２を有さず、前記サイドゴムの肉厚を実施例１〜７よりも3mm厚くしたこと以外は、実施例１〜７と同様の条件で重荷重用ラジアルタイヤを作製した。
なお、サイドゴム３３の25％モジュラス（MPa）、折返し部１２の外端位置１２ａからサイドウォール部３０外面位置３０ａまでのタイヤ幅方向に沿った距離Ｗ（mm）、及びビードコア４１のタイヤ径方向下端位置から折返し部１２の外端１２ａ位置までのタイヤ径方向に沿った距離Ｈ（mm）については、表１に示す。
【００３４】
【表１】
2011056990.tif 000003
【００３５】
（評価）
（１）表面歪みの大きさ
実施例及び比較例の各サンプルについて、適用リムに装着し、所定の内圧（900kPa）を充填後、カーカス１０の折返し部１２の外端１２ａと対応するサイドゴム部分に生じる表面歪みの大きさを、サイドゴム表面にメッシュ（格子状のシール）を貼ってサイドゴム部分の変形量を測定することで評価を行った。表面歪みの大きさについては、比較例２の数値を100としたときの指数比で表示しており、小さいほど表面歪みが小さく良好な結果であることを意味する。
【００３６】
（２）タイヤ質量
各実施例及び比較例の各サンプルの質量を測定し、比較例２のサンプルの質量を100としたときの指数比を表２に示す。
なお、タイヤ質量については、軽いほど（指数比が小さいほど）転がり抵抗が小さいく、良好な結果を意味する。
【００３７】
（３）サイドカット性
各実施例及び比較例の各サンプルについて、適用リムに装着し、所定の内圧（900kPa）を充填後、タイヤのサイド部に初期カットをいれた状態で、ドラムを走行させたときの、亀裂の進展度を測定することで、サイドカット性の評価を行った。評価結果ついては、比較例２の数値を100としたときの指数比で表示しており、大きいほど耐サイドカット性が大きく良好な結果であることを意味する。
【００３８】
（４）プライ端耐久性
各実施例及び比較例の各サンプルについて、適用リムに装着し、所定の内圧（900kPa）を充填後、ドラム耐久試験を行うことで、プライ端耐久性の評価を行った。評価結果ついては、比較例２の数値を100としたときの指数比で表示しており、大きいほどプライ端耐久性が高く良好な結果であることを意味する。
【００３９】
（５）ビード耐久性
各実施例及び比較例の各サンプルについて、適用リムに装着し、所定の内圧（900kPa）を充填後、ドラム耐久試験を行うことで、ビード耐久性の評価を行った。評価結果ついては、比較例２の大きさを100としたときの指数比で表示しており、大きいほどビード耐久性が高く良好な結果であることを意味する。
【００４０】
【表２】
2011056990.tif 000004
【００４１】
表２の結果より、軟質ゴム層を設けた実施例１〜７の重荷重用ラジアルタイヤは、軟質ゴム層が設けられていない比較例１のサンプルに比べて表面歪みが小さく、その他の評価項目（タイヤ質量、サイドカット性、プライ端耐久性、ビード耐久性）についても同等以上の効果を奏することがわかった。さらに、実施例１〜７の重荷重用ラジアルタイヤは、サイドゴムの肉厚が大きい比較例２のサンプルに比べて、タイヤ表面歪みについては、同等の結果であるものの、タイヤ質量が小さいことがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明によれば、タイヤ質量を増加させることなく、簡便な構成で、オゾンクラックの発生を有効に抑制できる重荷重用ラジアルタイヤを提供することが可能となる。そのため、従来の重荷重用ラジアルタイヤに比べて、ホイールクレーン等の重荷重車両に長期間使用することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１、１００  重荷重用ラジアルタイヤ
１０        カーカス
１１        本体部
１２        折返し部
１２ａ      折返し部の外端
２０        トレッド部
３０        サイドウォール部
３１        サイド外皮ゴム
３２        軟質ゴム層
３３        サイドゴム
４０        ビード部
４１        ビードコア
５０        ベルト
【図１】
2011056990.tif 000005
【図２】
2011056990.tif 000006
【図３】
2011056990.tif 000007