(57)【要約】【課題】補強パッチの従来以上の追加または拡大やバッグ折りの変更をせずに、耐荷重値および／またはエネルギー吸収量の増大をはかることができるエアバッグの提供。【解決手段】本発明のエアバッグ１１は、縫製部１４の少なくとも一部を、互いに縫製間隔ｄをおいて形成されれた２列の縫い目１４ａ、１４ｂをもつ、ダブルステッチ縫製部１４ｄとしたエアバッグからなる。ダブルステッチ縫製部が、エアバッグ外表面から折れ曲がって延びる部位での縫製部からなる第１のタイプの縫製部１４−１と、エアバッグ外表面と同じ方向に延びる部位での縫製部からなる第２のタイプの縫製部１４−２との、少なくとも一方を含む。ダブルステッチ縫製部１４ｓの２列の縫い目１４ａ、１４ｂのうち、エアバッグ展開時に最初に張力がかかる方の吸収縫い１４ｂの縫製ピッチを、エアバッグ展開時に最初に張力がかからない方の本縫い１４ａの縫製ピッチより大きくしてある。【選択図】        図１
2011046329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の布片を縫製部で縫製して作製され車両衝突時に膨張用ガスが供給されて展開するエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、
前記縫製部の一部を、互いに縫製間隔をおいて形成された２列の縫い目をもつ、ダブルステッチ縫製部としたエアバッグ装置。
【請求項２】
前記ダブルステッチ縫製部が、エアバッグ外表面から折れ曲がって延びる部位での縫製部からなる第１のタイプの縫製部と、エアバッグ外表面と同じ方向に延びる部位での縫製部からなる第２のタイプの縫製部との、少なくとも一方を含む、請求項１記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記ダブルステッチ縫製部の２列の縫い目の縫製ピッチを互いに異ならせてあり、エアバッグ展開時に最初に張力がかかる方の縫い目である吸収縫いの縫製ピッチを、エアバッグ展開時に最初に張力がかからない方の縫い目である本縫いの縫製ピッチより大きくした請求項１記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記ダブルステッチ縫製部以外の縫製部はシングルステッチ縫製部からなり、前記ダブルステッチ縫製部の前記本縫いの縫製ピッチは、前記シングルステッチ縫製部の縫い目の縫製ピッチと等しいか、ほぼ等しい、請求項３記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記エアバッグが、展開前には車両のインストルメントアッパーパネルの下側に折り畳まれて収納された助手席用エアバッグからなり、
前記エアバッグが、展開時にインストルメントアッパーパネルを押し開いて上方かつ後方に展開する第１展開部と、該第１展開部に対して後方かつ上下左右に展開する第２展開部とを有しており、第１展開部、第２展開部の順で展開するように折り畳まれている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記ダブルステッチ縫製部が、前記第１展開部が展開した状態で前記第１展開部の前面に位置する、左右方向中央で上下方向に延びる中央縫製部と、該中央縫製部から左右に隔たって位置で上下方向に延びる左右縫製部とを含み、
前記中央縫製部が、前記第１のタイプの縫製部からなり、前記左右縫製部が、前記第２のタイプの縫製部からなり、
前記第１のタイプの縫製部が、基布と基布、または基布と補強パッチ、との縫製部からなり、前記第２のタイプの縫製部が、基布と補強パッチとの縫製部からなる、請求項５記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置に関し、とくに縫製部の一部をダブルステッチ縫製部としたエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、車両のインストルメントアッパーパネルの下側に折り畳まれて収納され、車両衝突時に、展開する助手席用エアバッグを開示している。
図１４〜図１７に示すように、従来のエアバッグ１は、エアバッグ外表面から折れ曲がって延びる第１のタイプの縫製部４−１（図１５の基布２、２同士の縫製部、または図１７の２枚の基布２と２枚の補強パッチ３との縫製部）、エアバッグ外表面と同じ方向に延びる第２のタイプの縫製部４−２（図１６の補強パッチ３と基布２との縫製部）を含む、全縫製部４がシングルステッチ縫製部（１列の縫い目を持つ縫製部）４ｓからなる。従来のシングルステッチ縫製部４ｓの縫製ピッチｐｓは、第１のタイプの縫製部４−１、第２のタイプの縫製部４−２共、たとえば、２．５ｍｍである。
近年、安全面からオムニバッグの採用が増加し、それに伴って、縫製部位が増加し、バーストの発生可能部位が多くなる。
【０００３】
従来のエアバッグでは、インフレータからの膨張用ガスの圧力が高い時期に対応するエアバッグ展開初期に、車両前方側の領域における縫製部、たとえば図１４の縫製部４−１、４−２部位から破れ（「破れ」は「バースト」ともいう）が発生するおそれがある。この破れは、ミシン目が連絡するように起きる基布切れによるエアバッグの破れである。従来は、補強パッチ３の追加もしくは拡大、エアバッグ１の折り畳み方の変更（以下、単に「折り変更」という）にて対策し、確認評価を実施している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−４５１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記のエアバッグの破れ対策には、以下の課題がある。
まず、補強パッチの追加もしくは拡大にて対策すると、エアバッグ展開における２次不具合を発生するおそれがある。たとえば、補強パッチの質量増加により、エアバッグ展開時にフロントガラス割れを発生するおそれがある。
また、エアバッグの折り変更にて対策すると、エアバッグの折り変更でエアバッグ展開挙動が変わるため、実車での評価試験を再度やり直す必要がある。
【０００６】
本発明の目的は、補強パッチの（従来に比べての）追加または拡大やエアバッグ折りの変更をせずに、エアバッグの耐荷重値および／またはエネルギー吸収の増大をはかり、エアバッグ展開時における、エアバッグの破れを防止できるエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する、または上記目的を達成する本発明のエアバッグ装置は、つぎのとおりである。
（１）  本発明のエアバッグ装置は、複数の布片を縫製部で縫製して作製され車両衝突時に膨張用ガスが供給されて展開するエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、縫製部の一部を、互いに縫製間隔をおいて形成された２列の縫い目をもつ、ダブルステッチ縫製部としたエアバッグ装置からなる。
【０００８】
（２）  上記（１）のエアバッグ装置において、ダブルステッチ縫製部が、エアバッグ外表面から折れ曲がって延びる部位での縫製部からなる第１のタイプの縫製部と、エアバッグ外表面と同じ方向に延びる部位での縫製部からなる第２のタイプの縫製部の、少なくとも一方を含む。
【０００９】
（３）  上記（１）のエアバッグ装置において、ダブルステッチ縫製部の２列の縫い目の縫製ピッチを互いに異ならせてあり、エアバッグ展開時に最初に張力がかかる方の縫い目である吸収縫いの縫製ピッチを、エアバッグ展開時に最初に張力がかからない方の縫い目である本縫いの縫製ピッチより大きくしてある。
【００１０】
（４）  上記（３）のエアバッグ装置において、ダブルステッチ縫製部以外の縫製部はシングルステッチ縫製部からなり、ダブルステッチ縫製部の本縫いの縫製ピッチは、シングルステッチ縫製部の縫い目の縫製ピッチと等しいか、ほぼ等しい。
ッグ装置。
【００１１】
（５）  上記（１）〜（４）の何れか１つのエアバッグ装置において、エアバッグが、展開前には車両のインストルメントアッパーパネルの下側に折り畳まれて収納された助手席用エアバッグからなり、
エアバッグが、展開時にインストルメントアッパーパネルを押し開いて上方かつ後方に展開する第１展開部と、該第１展開部に対して後方かつ上下左右に展開する第２展開部とを有しており、第１展開部、第２展開部の順で展開するように折り畳まれている。
【００１２】
（６）  上記（５）のエアバッグ装置において、ダブルステッチ縫製部が、第１展開部が展開した状態で第１展開部の前面に位置する、左右方向中央で上下方向に延びる中央縫製部と、該中央縫製部から左右に隔たって位置で上下方向に延びる左右縫製部とを含み、中央縫製部が、第１のタイプの縫製部からなり、左右縫製部が、第２のタイプの縫製部からなり、第１のタイプの縫製部が基布同士の縫製部、または２枚の基布と２枚の補強パッチとの縫製部からなり、第２のタイプの縫製部が補強パッチと基布との縫製部からなる。
【発明の効果】
【００１３】
上記（１）のエアバッグ装置によれば、縫製部の一部を、ダブルステッチ縫製部としたので、エアバッグ展開時に縫製部にかかる張力を、エアバッグ展開時に最初に張力がかかる方の縫い目（吸収縫い）で受けて、エアバッグ展開時に最初に張力がかからない方の縫い目（本縫い）への負荷を軽減させることができ、シングルステッチ縫製部に比べて、展開時のエアバッグの耐荷重値およびエネルギー吸収量を高くすることができ、展開時のエアバッグの破れを防止ないしは抑制することができる。
この場合、縫製をシングルステッチからダブルステッチに変更するだけで、エアバッグの耐荷重値およびエネルギー吸収量を高くすることができるので、エアバッグの補強パッチの追加もしくは拡大や、エアバッグの折り変更を伴うことはない。
また、ダブルステッチのうち、エアバッグ展開時に最初に張力がかかる方の縫い目に糸切れがおきてもエアバッグ展開時に最初に張力がかからない方の縫い目が残っていれば、エアバッグ展開性能への影響が無いため、エアバッグ展開時に最初に張力がかかる方の縫い目が従来強度を維持できている限り、評価試験をやりなおす必要がない。
【００１４】
上記（２）のエアバッグ装置によれば、ダブルステッチ縫製部が、第１のタイプの縫製部と、第２のタイプの縫製部との、少なくとも一方を含むので、本発明の第１のタイプの縫製部と、第２のタイプの縫製部を、図１４の従来構造の図１５、図１６の縫製部に適用することにより、図１４の従来構造の図１５、図１６の縫製部に生じるおそれがあったエアバッグの破れを防止ないしは抑制することができる。
【００１５】
上記（３）のエアバッグ装置によれば、吸収縫いの縫製ピッチを本縫いの縫製ピッチより大きくしたので、吸収縫い部位におけるバッグ基布へのダメージを軽減でき、吸収縫い部位でのミシン穴を連絡するように起きるタイプの基布切れによるエアバッグの破れを防止ないしは抑制することができる。
【００１６】
上記（４）のエアバッグ装置によれば、ダブルステッチ縫製部の本縫いの縫製ピッチが、シングルステッチ縫製部の縫い目の縫製ピッチと等しいかほぼ等しいので、ダブルステッチ縫製部の耐荷重値は、最小限、ダブルステッチ縫製部以外のシングルステッチ縫製部の耐荷重値を確保できる。
【００１７】
上記（５）のエアバッグ装置によれば、エアバッグが、第１展開部と、第２展開部とを有しており、第１展開部、第２展開部の順で展開するので、インフレータからの膨張用ガスの初期の高圧時期と第１展開部の展開時期とを対応させることにより、ダブルステッチ縫製部を、高圧のかかる第１展開部のみに設ければよいようにすることができる。これによって、エアバッグの全縫製部をダブルステッチとする場合に比べて、製造コストの増加を抑制することができる。
【００１８】
上記（６）のエアバッグ装置によれば、ダブルステッチ縫製部が、第１展開部が展開した状態で第１展開部の前面に位置する、左右方向中央で上下方向に延びる中央縫製部と、該中央縫製部から左右に隔たって位置で上下方向に延びる左右縫製部とを含み、中央縫製部が、第１のタイプの縫製部からなり、左右縫製部が、第２のタイプの縫製部からなるので、図１４に示す従来技術のエアバッグ１の第１のタイプの縫製部４−１と第２のタイプの縫製部４−２で生じるおそれのあったエアバッグの破れを、第１展開部の前面の中央縫製部と左右縫製部だけをダブルステッチ化するだけで、防止ないしは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例のエアバッグ装置のエアバッグの、展開後の車両前方から後方に向かって見た正面図である。
【図２】図１のエアバッグの、Ａ−Ａ線に沿う一部拡大断面図である。
【図３】図１のエアバッグの、Ｂ−Ｂ線に沿う一部拡大断面図である。
【図４】図１のエアバッグの、Ｃ−Ｃ線に沿う一部拡大断面図の一例（ダブルステッチの例）である。
【図５】図１のエアバッグの、Ｃ−Ｃ線に沿う一部拡大断面図のもう一例（シングルステッチの例）である。
【図６】図１のエアバッグの、Ｄ−Ｄ線に沿う一部拡大断面図である。
【図７】本発明の実施例のエアバッグ装置の、展開初期のエアバッグとその近傍のの、車両側方から見た拡大断面図である。
【図８】本発明の実施例のエアバッグ装置のエアバッグの、エアバッグ展開後の車両斜め前方から斜め後方に向かって見た斜視図である。
【図９】図８のエアバッグの、折り畳んだ状態での断面図である。
【図１０】本発明のエアバッグ装置のエアバッグの、短冊を用いた引張り試験における、エアバッグ外表面から折れ曲がって延びる基布同士の縫製部からなる第１のタイプの縫製部の縫製模擬仕様（i)〜(vi)と、エアバッグ外表面と同じ方向に延びる補強パッチと基布との縫製部からなる第２のタイプの縫製部の縫製模擬仕様(vii) 〜(xii) の、それぞれの断面図である。
【図１１】本発明のエアバッグ装置のエアバッグの引張り試験における、第１のタイプの縫製部の縫製模擬仕様（i)〜(vi)の、最大破断荷重を示す表と、一部の仕様の荷重対エアバッグ展開ストロークを示すグラフである。
【図１２】本発明のエアバッグ装置のエアバッグの引張り試験における、第２のタイプの縫製部の縫製模擬仕様(vii) 〜(xii) の、最大破断荷重を示す表と、一部の仕様の荷重対エアバッグ展開ストロークを示すグラフである。
【図１３】インフレータの膨張用ガスの圧力対時間の傾向を示すグラフである。
【図１４】従来のエアバッグ（縫製部がシングルステッチ縫製部のみからなる）の、展開後の車両前方から後方に向かって見た正面図（本発明の図１に対応する図）である。
【図１５】図１４のエアバッグの、Ｅ−Ｅ線に沿う一部拡大断面図（本発明の図２に対応する図）である。
【図１６】図１４のエアバッグの、Ｆ−Ｆ線に沿う一部拡大断面図（本発明の図３に対応する図）である。
【図１７】図１４のエアバッグの、Ｇ−Ｇ線に沿う一部拡大断面図（本発明の図４、図５に対応する図）である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明に係るエアバッグ装置を、図１〜図１３を参照して、説明する。図１〜図９は本発明の実施例を示し、図１０〜図１２は本発明の実施例に適用可能な試験仕様と試験結果を示す。
図中、「ＵＰ」は車両上下方向の上側を示し、「ＯＵＴ」は車両左右方向（車幅方向）外側を示す。
【００２１】
図１〜図９に示すように、本発明のエアバッグ装置１０は、耐圧部を構成する複数の布片を縫製部で縫製して作製され車両衝突時に膨張用ガスが供給されて展開するエアバッグ１１を備えている。
【００２２】
エアバッグ１１は、複数の布片を縫製部１４で縫製して作製されている。複数の布片には、基布１２および／または補強パッチ１３が含まれる。テザーはエアバッグの耐圧部を構成するものでないので、複数の布片には含まないものとする。基布１２だけが設けられる部位では、エアバッグ１１の耐圧部は基布１２の１枚構成である。補強パッチ１３は基布１２の外面側に設けられ、補強パッチ１３が設けられる部位では、エアバッグ１１の耐圧部は基布１２と補強パッチ１３との２枚構成となる。
【００２３】
縫製部１４の一部は、互いに縫製間隔ｄをおいて形成されれた２列の縫い目１４ａ、１４ｂ（１４ａは本縫い、１４ｂは本縫い１４ａに追加された吸収縫い）をもつ、図２〜図４の何れかの、ダブルステッチ縫製部１４ｄとされている。縫製部１４のうちダブルステッチ縫製部１４ｄ以外の部分は、１列の縫い目１４ａ（本縫い）をもつ、図５または図６の、シングルステッチ縫製部１４ｓとされている。
【００２４】
ダブルステッチ縫製部１４ｄは、エアバッグ外表面からエアバッグ内側に折れ曲がって延びる基布１２、１２同士を縫製する縫製部からなる第１のタイプの縫製部（図２の基布同士の縫製部、または図４の２枚の基布と２枚の補強パッチとの縫製部）１４−１と、エアバッグ外表面と同じ方向に延びる補強パッチ１３と基布１２とを縫製する縫製部からなる第２のタイプの縫製部（図３の補強パッチと基布との縫製部）１４−２との、少なくとも一方を含む。
【００２５】
第１のタイプの縫製部１４−１と第２のタイプの縫製部１４−２との何れのダブルステッチ縫製部１４ｄにおいても、ダブルステッチ縫製部１４ｄの２列の縫い目１４ａ、１４ｂの縫製ピッチｐａ、ｐｂは、互いに異ならせてある。その場合、エアバッグ展開時に最初に張力がかかる方の縫い目である吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂを、エアバッグ展開時に最初に張力がかからない方の縫い目である本縫い１４ａの縫製ピッチｐａより大きくしてある。
ダブルステッチ縫製部１４ｄは、シングルステッチ１４ｓ（従来のシングルステッチ４ｓに準じるシングルステッチ）に、シングルステッチ１４ｓより縫製ピッチの大きい吸収縫い１４ｂを、間隔ｄをおいて追加したものに相当する。
【００２６】
ダブルステッチ縫製部１４ｄの本縫い１４ａの縫製ピッチｐａは、シングルステッチ縫製部１４ｓの縫い目の縫製ピッチｐｓと等しいか、ほぼ等しい。シングルステッチ縫製部１４ｓの縫い目の縫製ピッチｐｓは、従来のシングルステッチ縫製部４ｓの縫製ピッチｐｓと等しいか、ほぼ等しい。
【００２７】
ダブルステッチ縫製部１４ｄの２列の縫い目１４ａ、１４ｂのうち、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａは、望ましくは、２．５ｍｍに設定されている。本縫い１４ａの縫製ピッチｐａは、従来のシングルステッチ縫製部の縫製ピッチｐｓ（２．５ｍｍ）と等しいか、ほぼ等しい。
【００２８】
ダブルステッチ縫製部１４ｄの２列の縫い目１４ａ、１４ｂのうち、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂは、望ましくは、４．５ｍｍに設定されている。
【００２９】
ダブルステッチ縫製部１４ｄが第１のタイプの縫製部１４−１からなる場合、ダブルステッチ縫製部１４ｄの２列の縫い目１４ａ、１４ｂの縫製間隔ｄは、望ましくは、５．０ｍｍに設定されている。
【００３０】
ダブルステッチ縫製部１４ｄが第２のタイプの縫製部１４−２からなる場合、ダブルステッチ縫製部１４ｄの２列の縫い目１４ａ、１４ｂの縫製間隔は、望ましくは、５．０ｍｍ±２．５ｍｍ〜１０ｍｍ±２．５ｍｍ、すなわち２．５ｍｍ〜１２．５ｍｍの範囲に設定されている。
【００３１】
上記のようにダブルステッチ縫製部１４ｄの本縫い１４ａと吸収縫い１４ｂのそれぞれの縫製ピッチｐａ、ｐｂ、および縫製間隔ｄを設定した理由を、図１０〜図１２に示す、短冊を用いて行った、本発明品の模擬仕様(1) 〜(xii) の引張り試験結果に基づいて説明する。
【００３２】
図１０は、試験で用いた模擬仕様を示す。仕様(i) 〜(vi)は、第１のタイプの縫製部１４−１の模擬仕様を示し、仕様(vii) 〜(xii) は、第２のタイプの縫製部１４−２の模擬仕様（以下、単に「仕様」ともいう）を示す。
また、仕様(i) 〜(vi)のうち、(i) 〜(iii) はシングルステッチ縫製部１４ｓ（従来のシングルステッチ縫製部４ｓの模擬仕様と同じ）を示し、(iv)〜(vi)はダブルステッチ縫製部１４ｄの模擬仕様を示す。
【００３３】
図１０に示すように、仕様(i) 、(ii)、(iii) は、それぞれ、縫製ピッチｐｓが２．５ｍｍ、４．５ｍｍ、３．５ｍｍの場合である。仕様(iv)は、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａが２．５ｍｍ、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂが４．５ｍｍ、本縫い１４ａと吸収縫い１４ｂとの間隔ｄが５ｍｍの場合である。仕様(v) は、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａが２．５ｍｍ、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂが２．５ｍｍ、本縫い１４ａと吸収縫い１４ｂとの間隔ｄが５ｍｍの場合である。仕様(vi)は、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａが２．５ｍｍ、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂが４．５ｍｍ、本縫い１４ａと吸収縫い１４ｂとの間隔ｄが１０ｍｍの場合である。
【００３４】
また、仕様(vii) 〜(xii) のうち、仕様(vii) 、(viii)、(x) 、(xi)はシングルステッチの模擬仕様であり、仕様(ix)、(xii) はダブルステッチの模擬仕様である。仕様(vii) 、(x) 、(xi)は、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａが２．５ｍｍ、仕様(viii)は縫製ピッチｐａが４．５ｍｍの場合である。仕様(ix)は、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａが２．５ｍｍ、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂが４．５ｍｍ、本縫い１４ａと吸収縫い１４ｂとの間隔ｄが５ｍｍの場合である。仕様(xii) は、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａが２．５ｍｍ、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂが４．５ｍｍ、本縫い１４ａと吸収縫い１４ｂとの間隔ｄが１０ｍｍの場合である。
【００３５】
図１１は、第１のタイプの縫製部１４−１の模擬仕様(i) 〜(vi)の引張り試験結果を示す。試験結果は、各仕様(i) 〜(vi)の最大破断荷重を表で示し、仕様(i) 〜(vi)のうち代表例の荷重対ストロークをグラフで示す。模擬仕様(i) 〜(vi)の各仕様で２回づつ試験した。表は、各仕様における各回の最大破断荷重とその平均値ＡＶＥを示す。各仕様(i) 〜(vi)の破断は糸切れであった。
【００３６】
図１２は、第２のタイプの縫製部１４−２の模擬仕様(vii) 〜(xii) の引張り試験結果を示す。試験結果は、各仕様(vii) 〜(xii) の最大破断荷重を表で示し、仕様(vii) 〜(xii) のうち代表例の荷重対ストロークをグラフで示す。模擬仕様(vii) 〜(xii) の各仕様で２回づつ試験した。表は、各仕様における各回の最大破断荷重とその平均値ＡＶＥを示す。仕様(vii) 〜(xii) の破断は、すべて、基布切れであった。
【００３７】
図１１（第１のタイプの縫製部１４−１の試験結果）において、仕様(i) 〜(iii) の試験結果は、シングルステッチでは縫製ピッチｐｓが狭い方が耐荷重値が高いことを示している。ただし、２．５ｍｍより狭くし過ぎると、基布切れ（ミシン目穴を連絡して起きる基布切れ）のおそれが出るので、シングルステッチ縫製部１４ｓの縫製ピッチｐｓ、およびダブルステッチ縫製部１４ｄの本縫い１４ａの縫製ピッチｐａを、従来のシングルステッチ縫製部４ｓで用いている縫製ピッチ２．５ｍｍと同じとした。
【００３８】
基布切れによるエアバッグの破れが許されないことは、第２のタイプの縫製部１４−２でも同じであるので、第２のタイプの縫製部１４−２についても、シングルステッチ縫製部１４ｓの縫製ピッチｐｓ、およびダブルステッチ縫製部１４ｄの本縫い１４ａの縫製ピッチｐａを、従来のシングルステッチ縫製部４ｓで用いている縫製ピッチ２．５ｍｍと同じとした。
【００３９】
図１１において、仕様(v) は、仕様(i) に比べて耐荷重値がはるかに高いが、仕様(v) の吸収縫い１４ｂ部位で基布切れ発生のおそれがあり、採用しないこととした。
また、図１１において、仕様(iv)は、吸収縫い１４ｂに糸切れが生じた時点（仕様(iv)の曲線においてストロークが約６０ｍｍで急激な荷重低下が生じている時点）より後における、本縫い１４ａの最大破断荷重が仕様(i) より高く、吸収縫い１４ｂを設けることによって、本縫い１４ａへの負荷が軽減されていることを示している。また、仕様(iv)の吸収エネルギー量（曲線より下側の部分の面積）が仕様(i) の吸収エネルギー量より大きいため、吸収縫い１４ｂを追加することにより、エアバッグの破れ抑制効果があることを示している。
【００４０】
これより、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂを本縫い１４ａの縫製ピッチｐａより大きくし、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂを、たとえば４．５ｍｍに設定した。
【００４１】
また、図１１において、仕様(iv)および(vi)の試験結果は、ダブルステッチ縫製部１４ｄの２列の縫い目１４ａ、１４ｂの縫製間隔ｄが狭い方が耐荷重値が高いことを示している。これより、ダブルステッチ縫製部１４ｄが第１のタイプの縫製部１４−１からなる場合、ダブルステッチ縫製部１４ｄの縫い目１４ａ、１４ｂの縫製間隔ｄを、５．０ｍｍに設定した。
【００４２】
図１２は、第２のタイプの縫製部１４−２の試験結果において、シングルステッチ模擬仕様(vii) 、(viii)、(x) 、(xi)およびダブルステッチ模擬仕様(ix)、(xii) とも、破断荷重は、図１１の第１のタイプの縫製部１４−１の破断荷重より大きいことを示している。これより、第２のタイプの縫製部１４−２の吸収縫い１４ｂ、本縫い１４ａには、第１のタイプの縫製部１４−１の吸収縫い１４ｂ、本縫い１４ａと同じ縫製ピッチを用いても、耐荷重値上、問題が生じないことがわかる。
【００４３】
また、図１２は、第２のタイプの縫製部１４−２の場合には、ダブルステッチ模擬仕様(ix)、(xii) の比較から、本縫い１４ａと吸収縫い１４ｂとの縫製間隔ｄを５ｍｍと１０ｍｍとの間に変えても、最大破断荷重値もエネルギー吸収量がほとんど変化しないことを示している。このことから、ダブルステッチ縫製部１４ｄが第２のタイプの縫製部１４−２からなる場合、ダブルステッチ縫製部１４ｄの２列の縫い目１４ａ、１４ｂの縫製間隔を、１０ｍｍに設定した。
【００４４】
図１、図７、図８、図９に示すように、エアバッグ１１は、展開時にインストルメントアッパーパネル１５を押し開いてフロントガラス１９に沿って上方かつ後方に展開する第１展開部１１ａと、後方かつ左右に展開する第２展開部１１ｂとを有しており、第１展開部１１ａ、第２展開部１１ｂの順で展開するように折り畳まれている。
【００４５】
エアバッグ１１は、たとえば、助手席用エアバッグからなり、図７に示すように、展開前には車両のインストルメントアッパーパネル１５の下側に、図９のように、折り畳まれて、エアバッグケース２０内に、収納されている。エアバッグ１の第１展開部１１ａは、車両衝突時に、インフレータ２１から膨張用ガスの供給を受けて、展開し、エアバッグドア１６のドア部とインストルメントアッパーパネル１５と表皮１８をインテグラルフランジ１７まわりに上方に押し開き、フロントガラスの下方かつ後方で、上方かつ後方に展開、膨張する。エアバッグ１１の第２展開部１１ｂは、さらに車両後方かつ左右方向に、展開膨張する。膨張したエアバッグ１１は、乗員の肩部、胸部、腹部、腰部を前方から拘束する。
【００４６】
インフレータ２１からの膨張用ガスは、図１３のように、作動直後（約７ｍｓｅｃ）に急激に立ち上がって、ピークとなり、ついで、該ピークから下がる特性をもつ。エアバッグ１１の第１展開部１１ａの展開、膨張時期は、インフレータ２１からの膨張用ガスの初期の高圧保持時期Ｔ１と対応し、エアバッグ１１の第２展開部１１ｂの展開、膨張時期は、インフレータ２１からの膨張用ガスの、減圧時期Ｔ２と対応する。したがって、エアバッグ１１の第１展開部１１ａの、車両前後方向前面は、インフレータ２１からの膨張用ガスの初期の高圧保持時期Ｔ１の、高温高圧ガスを受ける部位である。
【００４７】
ダブルステッチ縫製部１４ｄは、第１展開部１１ａが展開した状態で第１展開部１１ａの前面に位置する、左右方向中央で上下方向に延びる中央縫製部１４１と、該中央縫製部１４１から左右に隔たって位置で上下方向に延びる左右縫製部１４２とを含む。中央縫製部１４１は、１枚の基布１２と１枚の基布１２との上部縫製部１４１ａと、２枚の基布１２と２枚の補強パッチ１３との下部縫製部１４１ｂとを含む。
図１において、中央縫製部１４１のうち、上部縫製部１４１ａは、図２の第１のタイプの縫製部１４−１からなり、左右縫製部１４２は、図３の第２のタイプの縫製部１４−２からなる。中央縫製部１４１のうち、下部縫製部１４１ｂは、図４の第１のタイプの縫製部１４−１から構成されてもよいし、あるいは図５の、本縫い１４ａのみからなるシングルステッチ１４ｓから構成されてもよい。
ダブルステッチ縫製部１４ｄ以外の縫製部１４は、図６のシングルステッチ縫製部１４ｓからなる。
【００４８】
つぎに、本発明の実施例の作用、効果を説明する。
本発明のエアバッグ１１では、縫製部１４の少なくとも一部を、ダブルステッチ縫製部１４ｄとしたので、エアバッグ展開時に縫製部１４にかかる張力を、エアバッグ展開時に最初に張力がかかる方の縫い目（吸収縫い）１４ｂで受けて、エアバッグ展開時に最初に張力がかからない方の縫い目（本縫い）１４ａへの負荷を軽減させることができる。その結果、シングルステッチ１４ｓ（または従来のエアバッグのシングルステッチ４ｓ）に比べて、展開時のエアバッグ１１の耐荷重値およびエネルギー吸収量を高くすることができ、展開時のエアバッグ１１の縫製部１４での破れを起こりにくくすることができる。
これは、図１１の仕様(i) 〜(iii) と仕様(iv)の試験結果の比較からわかる。すなわち、仕様(iv)の方が、仕様(i) 〜(iii) に比べて、耐荷重値および吸収エネルギー量（図１１の荷重対ストローク曲線の下側の面積が吸収エネルギーを示す）共に大きいことからわかる。
【００４９】
この場合、縫製をシングルステッチ１４ｓからダブルステッチ１４ｄに変更するだけで、エアバッグ１１の耐荷重値およびエネルギー吸収を高くすることができるので、従来対策のような、エアバッグ１１の補強パッチ１３の追加もしくは拡大や、エアバッグ１１の折り変更を伴うことはない。
また、吸収縫い１４ｂに糸切れがおきても本縫い１４ａが残っていれば、エアバッグ展開性能への影響が無いため、本縫い１４ａが従来強度を維持できている限り、評価試験をやりなおす必要がない。
本縫い１４ａの強度は、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａによって影響されるので（図１１の仕様(i) 〜(iii) よりわかる）、本縫い１４ａの縫製ピッチｐａを従来のシングルステッチ４ｓの縫製ピッチｐｓと等しいかまたはほぼ等しくしておくことにより、本縫い１４ａが従来強度を維持しているとみなすことができる。
【００５０】
また、ダブルステッチ縫製部１４ｄが、第１のタイプの縫製部１４−１と、第２のタイプの縫製部１４−２との、少なくとも一方を含むので、第１のタイプの縫製部１４−１と、第２のタイプの縫製部１４−２を、図１４の従来構造の図１５、図１６の縫製部に適用することにより、従来構造の図１５、図１６の縫製部に生じるおそれがあった破れを防止することができる。
【００５１】
また、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチｐｂを本縫い１４ａの縫製ピッチｐａより大きくしたので、吸収縫い１４ｂ部位におけるバッグ基布１２へのダメージを軽減でき、吸収縫い１４ｂ部位での、バッグの基布切れ（ミシン穴を連絡する基布切れ）の発生を抑制できる。
【００５２】
また、ダブルステッチ縫製部１４ｄの本縫い１４ａの縫製ピッチｐａは、シングルステッチ縫製部１４ｓの縫い目の縫製ピッチｐｓと等しいか、ほぼ等しいので、ダブルステッチ縫製部１４ｄの耐荷重値が、吸収縫い１４ｂを設けた分、シングルステッチ縫製部１４ｓの耐荷重値より確実に大きくなり、エアバッグ１１の破れを抑制することができる。
【００５３】
具体的には、ダブルステッチ縫製部１４ｄの本縫い１４ａの縫製ピッチｐａが、２．５ｍｍに設定されている場合には、ダブルステッチ縫製部４ｄの耐荷重値は、最小限、従来のシングルステッチ縫製部４ｓ（２．５ｍｍ縫製ピッチをもつ）の耐荷重値を確保できる。
【００５４】
吸収縫い１４ｂの縫製ピッチが、４．５ｍｍに設定されている場合は、本縫い１４ａの縫製ピッチを、２．５ｍｍに設定しても、吸収縫い１４ｂの縫製ピッチを本縫い１４ａの縫製ピッチより大きくすることができる。
【００５５】
ダブルステッチ縫製部１４ｄが、第１のタイプの縫製部１４−１からなり、ダブルステッチ縫製部１４ｄの２列の縫い目１４ａ、１４ｂの縫製間隔ｄを、５．０ｍｍに設定した場合は、（縫製間隔ｄが該範囲にある値より大きい場合、たとえば縫製間隔が１０ｍｍの場合に比べて、）耐荷重値が高くなる。
【００５６】
ダブルステッチ縫製部１４ｄが、第２の縫製部１４−２からなり、ダブルステッチ縫製部１４ｂの２列の縫い目１４ａ、１４ｂの縫製間隔を、５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に設定した場合は、破断が縫製部の基布切れによるモードとなり、第１のタイプの縫製部１４−１での破断（糸切れによる破断）より、耐荷重値が高くなる。これは、図１１と図１２の試験結果の比較から明らかである。
【００５７】
エアバッグ１１が、第１展開部１１ａと、第２展開部１１ｂとを有し、第１展開部１１ａ、第２展開部１１ｂの順で展開するので、インフレータからの膨張用ガスの高圧保持時期Ｔ１と、第１展開部１１ａの展開時期と合わせることにより、ダブルステッチ縫製部１４ｄを、第１展開部１１ａのみに設ければ済むようになる。
これによって、エアバッグ１１の全縫製部１４をダブルステッチ化しないで済み、全縫製部１４をダブルステッチとすることによる製造コストの増加を抑制することができる。
【００５８】
また、オムニバッグの採用が多くなり、それに伴って縫製部位１４が増加し、製造コストの増加という問題が発生している。しかし、ダブルステッチ縫製部１４ｄを第１展開部１４ａのみに設けることにより、オムニバッグ採用における縫製部位１４の増加と製造コストの増加という問題を軽減することができる。
【００５９】
また、ダブルステッチ縫製部１４ｄが、第１展開部１１ａが展開した状態で第１展開部１１ａの前面（車両前後方向に見て前面）に位置する、左右方向中央で上下方向に延びる中央縫製部１４１と、中央縫製部１４１から左右に隔たって位置で上下方向に延びる左右縫製部１４２とを含むので、中央縫製部１４１と左右縫製部１４２のみを、ダブルステッチ化することにより、従来のエアバッグの破れを防止できる。
【符号の説明】
【００６０】
１１  エアバッグ
１１ａ  第１展開部
１１ｂ  第２展開部
１２  基布
１３  補強パッチ
１４  縫製部
１４ａ  本縫い
１４ｂ  吸収縫い
１４ｄ  ダブルステッチ（ダブルステッチ部）
１４ｓ  シングルステッチ（シングルステッチ部）
１４−１  第１のタイプの縫製部
１４−２  第２のタイプの縫製部
１４１  中央縫製部
１４１ａ  中央縫製部の上部縫製部
１４１ｂ  中央縫製部の下部縫製部
１４２  左右縫製部（左右の縫製部）
１５  インストルメントアッパーパネル
１６  エアバッグドア
１７  インテグラルフランジ
１８  表皮
１９  フロントガラス
２０  エアバッグケース
２１  インフレータ
ｐａ  ダブルステッチ１４ｄの本縫い１４ａの縫製ピッチ
ｐｂ  ダブルステッチ１４ｄの吸収縫い１４ｂの縫製ピッチ
ｐｓ  シングルステッチ１４ｓの縫製ピッチ
ｄ  ダブルステッチ１４ｄの本縫い１４ａと吸収縫い１４ｂの間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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