(57)【要約】【課題】衝突箇所から遠い側の車両用シートに着座している乗員が、コンソールとの接触により胸部に衝撃を受けるのを抑制しつつ、頭部の衝突箇所側への移動を的確に抑制する。【解決手段】コンソールボックス１４を有するセンターコンソール１１の両側に一対の車両用シート１５，１６を並設した車両に対し、並設方向の一方（右方）から他方（左方）へ向けて衝撃が加わったとき、コンソールボックス１４を移動機構により上方へ移動させ、車両の衝突箇所から遠い側の車両用シート１５に着座した乗員Ｐの腰部ＰＰの衝突箇所側への移動をセンターコンソール１１の側面１１Ｓで規制する。移動機構は、コンソールボックス１４の上面１４Ｕが、ＩＳＯ６５４９−１９９９規格に準拠した乗員Ｐのヒップポイントから１９０ｍｍ〜３００ｍｍ上方へ離間した箇所に位置するようにコンソールボックス１４を移動させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも自身の上部を可動部としたコンソールを車両内に配設するとともに、同コンソールの両側に一対の車両用シートを並設し、前記車両に対し、前記車両用シートの並設方向の一方から他方へ向けて衝突による衝撃が加わったとき、又は加わることが予測されたとき、前記可動部を移動機構により上方へ移動させ、前記車両の衝突箇所から遠い側の車両用シートに着座した乗員の腰部の前記衝突箇所側への移動を前記コンソールの側面で規制するようにした車両の乗員保護装置であって、
前記移動機構は、前記可動部の上面が、ＩＳＯ６５４９−１９９９規格に準拠した乗員のヒップポイントから１９０ｍｍ〜３００ｍｍ上方へ離間した箇所に位置するように前記可動部を移動させるものであることを特徴とする車両の乗員保護装置。
【請求項２】
前記コンソールとは別に設けられ、かつ前記乗員のうち、前記移動機構により上方へ移動させられた前記可動部よりも上側の部位を拘束する拘束手段をさらに備える請求項１に記載の車両の乗員保護装置。
【請求項３】
前記車両内には、前記乗員を、同乗員が着座した前記車両用シートに拘束するためのシートベルト装置が設けられており、
前記拘束手段は、前記車両への前記衝撃に応じ前記シートベルト装置のウェビングを非衝突時よりも緊張状態にするプリテンショナ装置である請求項２に記載の車両の乗員保護装置。
【請求項４】
前記拘束手段は、前記乗員の前記衝突箇所側の側方近傍であって、前記移動機構により上方へ移動させられた前記可動部の前記上面よりも少なくとも上側で、膨張用ガスにより膨張するエアバッグを備えるエアバッグ装置である請求項２又は３に記載の車両の乗員保護装置。
【請求項５】
前記エアバッグは、前記移動機構により上方へ移動させられた前記可動部の前記上面よりも下側であって、前記コンソールと前記乗員との間で膨張する部分を一部に有する請求項４に記載の車両の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンソールの両側に車両用シートが並設された車両に対し、その並設方向の一方から他方に向けて衝突による衝撃が加わった場合等に、同車両の衝突箇所から遠い側の車両用シートに着座している乗員が衝突箇所側へ移動するのを抑制して、衝突箇所側の車両構成部材等との接触から保護するようにした車両の乗員保護装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両内の車幅方向の中央部分には、同車両の前後方向に延びるセンターコンソールが設けられており、このセンターコンソールを挟んで車幅方向両側には一対の車両用シートが並設されている。また、車両内には、同車両の衝突時に、各車両用シートに着座した乗員の移動を制限して同乗員を保護するためのシートベルト装置が車両用シート毎に設けられている。
【０００３】
ところで、側面衝突等により車両に車幅方向の一方から他方に向けて衝撃が加わった場合、同車幅方向については、慣性力により乗員がその位置にとどまろうとするのに対し、車両は同方向へ移動したり変形したりしようとする。車両を基準とすると、乗員は同車両に対し衝突箇所側へ移動しようとする。この際、シートベルト装置のショルダベルト部にあっては、その構造上、車両の前方への乗員の移動を制限することはできるものの、衝突箇所側への乗員の移動についてはこれを的確に制限することが難しい。そのため、図１１に示すように、衝突箇所から遠い側（図１１の左側）の車両用シート７１に着座した乗員Ｐは、シートベルト装置７２のショルダベルト部７３をすり抜けて衝突箇所側（図１１の右側）へ大きく相対移動する。この際、乗員Ｐの腰部ＰＰについては、衝突箇所側への移動がセンターコンソール７４によってある程度規制される。これに対し、着座姿勢を採った乗員Ｐの腰部ＰＰよりも上側部分（上半身ＵＢ）については、衝突箇所側への移動を規制するものが特段ない。そのため、乗員Ｐの腰部ＰＰがセンターコンソール７４に当った後は、同乗員Ｐの上半身ＵＢが上側ほど上記衝突箇所に近づくように傾斜し、さらに、頭部ＰＨが上側ほど上記衝突箇所に近づくように傾斜する。これらの傾斜により、頭部ＰＨが、図１１において二点鎖線で示すように、衝撃により車内側へ変形したサイドドア等の車両構成部材７５に接触して衝撃を受けるおそれがある。
【０００４】
これに対し、特許文献１には、少なくとも自身の上部のコンソールボックスを可動部としたセンターコンソールを車両内に配設するとともに、車両への衝撃に応じ同可動部を上方へ移動させる移動機構を設けた「車両の乗員保護装置」が記載されている。この乗員保護装置では、車両への衝撃に応じて移動機構が作動し、可動部が非衝突時よりも高い位置へ移動させられる。このため、乗員の上半身のうち、腰部とその上方近傍部分は、コンソールの側面のより広い部位によって受け止められ、衝突箇所側への移動を規制される。この規制に伴い、乗員の上半身のうちセンターコンソールよりも高い部位（例えば、胸部、頭部等）は、衝突箇所側へ移動しにくくなる。
【０００５】
なお、上記特許文献１には、移動機構による可動部の上方への移動量の上限値が規定されている。これは、乗員の上半身のうち比較的耐衝撃性の低い箇所である胸部が可動部に接触して衝撃を受けるのを回避するためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１４３２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、衝突箇所から遠い側の車両用シートに着座した乗員が衝突箇所側へ相対移動し車両構成部材と接触する箇所は主として頭部である。従って、上記乗員が車両構成部材と接触するかどうかは頭部の衝突箇所側への移動量によって決定される。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１には、この頭部の移動量についての記載はなされていない。上方へ移動させられた可動部によって、腰部の衝突箇所側への移動が規制されるといった記載にとどまっている。また、特許文献１には、移動機構による可動部の上方への移動量の下限値については言及されていない。
【０００９】
そのため、特許文献１は、頭部の衝突箇所側への移動を的確に規制して車両構成部材との接触を抑制する観点からは、未だ改善の余地が残されている。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、衝突箇所から遠い側の車両用シートに着座している乗員が、コンソールとの接触により胸部に衝撃を受けるのを抑制しつつ、頭部の衝突箇所側への移動を的確に抑制することのできる車両の乗員保護装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、少なくとも自身の上部を可動部としたコンソールを車両内に配設するとともに、同コンソールの両側に一対の車両用シートを並設し、前記車両に対し、前記車両用シートの並設方向の一方から他方へ向けて衝突による衝撃が加わったとき、又は加わることが予測されたとき、前記可動部を移動機構により上方へ移動させ、前記車両の衝突箇所から遠い側の車両用シートに着座した乗員の腰部の前記衝突箇所側への移動を前記コンソールの側面で規制するようにした車両の乗員保護装置であって、前記移動機構は、前記可動部の上面が、ＩＳＯ６５４９−１９９９規格に準拠した乗員のヒップポイントから１９０ｍｍ〜３００ｍｍ上方へ離間した箇所に位置するように前記可動部を移動させるものであることを要旨とする。
【００１１】
上記の構成によれば、車両に対し、車両用シートの並設方向の一方から他方へ向けて衝突による衝撃が加わると、同並設方向については、同車両用シートに着座している乗員が慣性力によりその位置にとどまろうとするのに対し、車両は同方向へ移動したり変形したりしようとする。表現を変えると、乗員は車両に対し衝突箇所側へ移動しようとする。この移動により、乗員の頭部は、衝撃により変形したり車内側へ進入したりする車両構成部材等と接触するおそれがある。
【００１２】
これに対し、請求項１に記載の発明では、車両に衝突による衝撃が加わると、又は加わることが予測されると、車両への衝撃に応じて移動機構が作動し、コンソールの可動部が同移動機構によって上方へ移動させられる。この移動により、可動部の上面が、移動機構の作動前よりも高くなる。このため、乗員の上半身のうち腰部及びその上方近傍は、コンソールの側面のより広い部位によって受け止められ、衝突箇所側への移動を規制される。この規制に伴い、乗員の上半身のうちコンソールよりも高い部位（例えば、胸部、頭部等）は、衝突箇所側へ移動しにくくなる。
【００１３】
コンソールが衝突箇所側への移動を規制する上記効果は、可動部の上面が、ＩＳＯ６５４９−１９９９規格に準拠した乗員のヒップポイントから１９０ｍｍ以上である場合に得られる。１９０ｍｍよりも低いと、コンソールの側面によって乗員の衝突箇所側への移動を規制する効果は、可動部を上方へ移動させない場合とほとんど同じであって、可動部を上方へ移動させることによるメリットがほとんど得られない。
【００１４】
なお、コンソールによる上記効果は、可動部の上面が高くなるほど大きくなる。反面、可動部の上面が過度に高くなると、乗員の上半身のうち耐衝撃性のさほど高くない箇所である胸部が、コンソール（可動部）に接触して衝撃を受けるおそれがある。
【００１５】
この点、請求項１に記載の発明では、可動部は、その上面が、ヒップポイントから３００ｍｍ上方へ離間した箇所よりも高い位置へは移動させられない。このため、乗員の上半身のうち胸部がコンソールに接触して衝撃を受けることが抑制される。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記コンソールとは別に設けられ、かつ前記乗員のうち、前記移動機構により上方へ移動させられた前記可動部よりも上側の部位を拘束する拘束手段をさらに備えることを要旨とする。
【００１７】
上記の構成によれば、乗員の上半身のうち腰部と、その上方近傍部分との衝突箇所側へ移動は、前述したように、可動部が移動機構によって上方へ移動させられたコンソールによって規制される。さらに、乗員の上半身のうち、上方へ移動させられた可動部よりも上側の部位は拘束手段によって拘束される。この拘束により、上記部位の衝突箇所側への移動が抑制される。
【００１８】
従って、拘束手段による拘束がない場合に比べ、すなわち、コンソールのみによって乗員の衝突箇所側への移動を規制する場合に比べ、乗員の頭部の衝突箇所側への移動量を少なくすることができるようになる。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記車両内には、前記乗員を、同乗員が着座した前記車両用シートに拘束するためのシートベルト装置が設けられており、前記拘束手段は、前記車両への前記衝撃に応じ前記シートベルト装置のウェビングを非衝突時よりも緊張状態にするプリテンショナ装置であることを要旨とする。
【００２０】
上記の構成によれば、車両への衝撃に応じプリテンショナ装置が拘束手段として作動し、シートベルト装置のウェビングが非衝突時よりも緊張状態にされる。この緊張状態のウェビングにより、乗員の上半身が車両用シートに押付けられ、上半身と車両用シートとの間で発生する摩擦が増大する。この増大した摩擦により、乗員の上半身のうち、移動機構によって上方へ移動させられた可動部よりも上側の部位が車両用シートに拘束され、同部位の衝突箇所側への移動が抑制される。このウェビングによる拘束は、コンソールのような硬いものを拘束手段とした場合よりもソフトに行われる。
【００２１】
また、上記摩擦の増大により、上半身の上記部位が衝突箇所側へ移動する際の衝突箇所側の車両構成部材との相対速度差が小さくなる。そのため、車両構成部材の車内側への移動量や変形量が想定したものよりも大きく、万が一乗員の頭部が車両構成部材に当るようなことがあったとしても、その接触により頭部が車両構成部材から受ける衝撃は小さなものとなる。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、前記拘束手段は、前記乗員の前記衝突箇所側の側方近傍であって、前記移動機構により上方へ移動させられた前記可動部の前記上面よりも少なくとも上側で、膨張用ガスにより膨張するエアバッグを備えるエアバッグ装置であることを要旨とする。
【００２３】
上記の構成によれば、車両への衝撃に応じエアバッグ装置が拘束手段として作動し、エアバッグが、乗員の衝突箇所側の側方近傍であって、移動機構によって上方へ移動させられた可動部の上面よりも少なくとも上側で膨張する。上半身のうち、上方へ移動させられた可動部よりも上側の部位が、エアバッグによって受け止められて拘束され、同部位の衝突箇所側への移動が抑制される。このエアバッグによる拘束は、コンソールのような硬いものを拘束手段とした場合よりもソフトに行われる。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記エアバッグは、前記移動機構により上方へ移動させられた前記可動部の前記上面よりも下側であって、前記コンソールと前記乗員との間で膨張する部分を一部に有することを要旨とする。
【００２５】
ここで、車両への衝撃に応じ、乗員の上半身が衝突箇所側へ移動しようとすると、膨張状態のエアバッグに対し、上半身による衝突箇所側へ向かう押圧力が加わる。この際、仮にエアバッグよりも衝突箇所側に同エアバッグを受け止めるものが何もないとすると、エアバッグが上記押圧力により固定箇所を支点として衝突箇所側へ変位（回転）するおそれがある。
【００２６】
しかし、請求項５に記載の発明では、車両への衝撃に応じエアバッグ装置が拘束手段として作動すると、エアバッグの一部が、移動機構によって上方へ移動させられた可動部の上面よりも下側であって、コンソールと乗員との間で膨張する。エアバッグのこの部分の衝突箇所側には、コンソールのうち、上方へ移動させられた可動部が少なくとも位置する。このコンソールの少なくとも可動部は、エアバッグの上記部分（一部）を衝突箇所側から受け止め、同エアバッグが固定箇所を支点として衝突箇所側へ変位（回転）するのを規制する。その結果、乗員の上半身のうち、上方へ移動させられた可動部よりも上側の部位が、衝突箇所側へ移動するのをエアバッグによって規制する効果がより確実に得られるようになる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の車両の乗員保護装置によれば、衝突箇所から遠い側の車両用シートに着座している乗員が、コンソールとの接触により胸部に衝撃を受けるのを抑制しつつ、頭部の衝突箇所側への移動を的確に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態において、シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員と、センターコンソールとの関係を示す側面図。
【図２】第１実施形態において、シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員と、センターコンソールとの関係を示す正面図。
【図３】第１実施形態において、車両用シートとシートベルト装置との関係を示す部分斜視図。
【図４】第１実施形態において、非側面衝突時のセンターコンソールの状態を模式的に示す側面図。
【図５】第１実施形態において、側面衝突時のセンターコンソールの状態を模式的に示す側面図。
【図６】第１実施形態において、乗員の衝突箇所側への移動がセンターコンソールによって規制される様子を示す正面図。
【図７】本発明を具体化した第２実施形態において、シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員と、センターコンソールとの関係を示す側面図。
【図８】本発明を具体化した第３実施形態において、シートベルト装置によって車両用シートに拘束された乗員と、センターコンソールと、エアバッグ装置との関係を示す側面図。
【図９】第３実施形態において、エアバッグによって乗員が拘束される様子を示す平面図。
【図１０】第３実施形態において、エアバッグによって乗員が拘束される様子を示す正面図。
【図１１】乗員保護装置が設けられていない従来技術を示す図であり、側面衝突の衝撃により乗員が衝突箇所側へ移動する様子を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。
【００３０】
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両１０内の前部であって車幅方向の中央部分には、同車両１０の前後方向へ延びるセンターコンソール１１が設けられている。センターコンソール１１は、特許請求の範囲におけるコンソールに該当するものであり、上面に開口（図示略）を有するコンソール本体１２と、略直方体形状をなし、かつ上記開口を通じてコンソール本体１２から出没するコンソールボックス１４とを備えている。コンソールボックス１４は、特許請求の範囲における「可動部」に該当するものであり、センターコンソール１１の少なくとも上部を構成している。また、コンソールボックス１４は、図示はしないが、小物類、車両備品等の被収容物の出し入れ口と、スライド、回動等により上記出し入れ口を開閉する蓋部とを備えている。コンソールボックス１４（蓋部）の上面１４Ｕは水平方向に略平らに形成されている。この上面１４Ｕの高さは、衝突による衝撃が車両に加わらない通常時に乗員Ｐがひじを置くことのできる高さに設定されている。センターコンソール１１には、図示はしないが、上記以外にもシフトレバー、サイドブレーキレバー等の操作部や、カップホルダ、灰皿等も設けられている。
【００３１】
なお、車両１０及びその構成部材について、車幅方向を規定する場合には、センターコンソール１１を基準とする。センターコンソール１１に近い側を「車内側」といい、センターコンソール１１から遠ざかる側を「車外側」というものとする。
【００３２】
センターコンソール１１を挟んだ車幅方向両側には、一対の車両用シート１５，１６が並設されている。両車両用シート１５，１６は、車内の前部に設けられたもの（前席）であって、運転席及び助手席をなしている。各車両用シート１５，１６は、略水平状に配置されたシートクッション（座部）１７と、そのシートクッション１７の後側に配置されたシートバック（背もたれ部）１８とを備えており、乗員（運転者及び同乗者）Ｐが車両前側を向いてシートクッション１７に着座してシートバック１８に凭れることが可能となっている。
【００３３】
また、車両１０内には、その衝突時に、各車両用シート１５，１６に着座した乗員Ｐの移動を制限して同乗員Ｐを保護するためのシートベルト装置２０が車両用シート１５，１６毎に設けられている。なお、図２では、乗員Ｐを車両用シート１６に拘束するためのシートベルト装置の図示が省略されている。後述する図６及び図１０についても同様である。また、図９では、車両用シート１５，１６のいずれについてもシートベルト装置の図示が省略されている。
【００３４】
図１及び図３の少なくとも一方に示すように、シートベルト装置２０は、乗員Ｐを直接拘束する部材である帯状のウェビング（シートベルト）２１と、ウェビング２１に対しその長手方向への移動（摺動）可能に取付けられたタング２２と、シートクッション１７の車内側近傍に配置されてタング２２が係脱可能に装着されるバックル２３とを備えている。
【００３５】
ウェビング２１は、その一端部が、アンカプレート２４により、シートクッション１７の車外側近傍に支持され、他端部が、同車外側に配設された巻取り装置２５により巻取られる構成とされている。また、ウェビング２１は、上記巻取り装置２５の略上方に配設されたショルダアンカ２６に摺動可能に挿通されている。
【００３６】
シートベルト装置２０では、ウェビング２１に対してタング２２を摺動させることで、主として乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束するラップベルト部２７と、主として乗員Ｐの肩部ＰＳを拘束するショルダベルト部２８との各長さを変更可能である。ラップベルト部２７は、ウェビング２１において、タング２２からウェビング２１のアンカプレート側端部までの部分であり、着座した乗員Ｐの腰部ＰＰの一側方から水平方向に同腰部ＰＰの前を経由して他側方に架け渡される。ショルダベルト部２８は、ウェビング２１において、ショルダアンカ２６とタング２２との間の部分であり、着座した乗員Ｐの肩部ＰＳから斜めに胸部ＰＴ（図２参照）の前を経由して腰部ＰＰの側方に架け渡される。
【００３７】
ところで、図２に示すように、一対の車両用シート１５，１６が並設された車両１０に対し、側面衝突（側突）により、同車両用シート１５，１６の並設方向（車幅方向）の一方から他方へ向けて衝撃が加わる場合がある。この衝撃の加わる方向は、車両用シート１５，１６の並設方向、すなわち車両１０の進行方向に直交する方向が代表的であるが、ここではこれに限らず、同並設方向（車両進行方向に直交する方向）に斜めに交差する方向も含まれるものとする。こうした衝撃が加わった場合、同車幅方向については、慣性力により乗員Ｐがその位置にとどまろうとするのに対し、車両１０は同方向へ移動したり変形したりしようとする。車両１０を基準とすると、乗員Ｐは同車両１０に対し衝突箇所側へ移動しようとする。
【００３８】
例えば、図２において矢印で示す方向（右方）から衝突（側面側突）による衝撃が加わった場合、乗員Ｐは右方へ移動しようとし、これとは反対方向（左方）から衝撃が加わった場合、乗員Ｐは左方へ移動しようとする。また、車両１０において、側方からの衝撃を直接受ける箇所であるボディサイド部３１，３２は、車内側へ変形しようとする。
【００３９】
ここで、ボディサイド部３１，３２とは、車両１０の車幅方向についての両側部に配置されている車両構成部材を指し、例えば、前席に対応するボディサイド部３１，３２は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。
【００４０】
上記のようにボディサイド部３１，３２に側面衝突による衝撃が加わった場合、シートベルト装置２０のショルダベルト部２８にあっては、その構造上、車両１０の前方への乗員Ｐの移動を制限することはできるものの、衝突箇所側への乗員Ｐの移動についてはこれを的確に制限することが難しい。そのため、衝突箇所から遠い側の車両用シート１５，１６に着座した乗員Ｐの上半身ＵＢは、ショルダベルト部２８をすり抜けて衝突箇所側へ大きく相対移動しようとする。そして、乗員Ｐの頭部ＰＨが、衝撃により変形した衝突箇所側のボディサイド部３１，３２と接触するおそれがある。
【００４１】
そこで、第１実施形態では、図１及び図４の少なくとも一方に示すように、頭部ＰＨの上記接触を抑制して乗員Ｐを保護する乗員保護装置４０が設けられている。次に、この乗員保護装置４０について説明する。
【００４２】
コンソール本体１２の内部においてコンソールボックス１４の下方には、そのコンソールボックス１４を上方へ移動させるための移動機構４１が設けられている。この移動機構４１は、上下方向に延びてコンソール本体１２、車両１０の床等に固定されたシリンダ４２と、シリンダ４２内に摺動可能に収容されたピストン（図示略）と、自身の下端部において上記ピストンに連結され、かつ自身の上端部においてコンソールボックス１４に取付けられたロッド４４とを備えている。こうした構成の移動機構４１は、所定の駆動信号の入力に応じ点火してガスを発生し、ピストンを通じて図５に示すようにロッド４４をシリンダ４２から上方へ突出させ、同ロッド４４によってコンソールボックス１４を瞬時に上方へ押上げる。
【００４３】
移動機構４１によるコンソールボックス１４の移動量は、次の条件を満たすように設定されている。
＜条件＞
ＩＳＯ６５４９−１９９９規格に準拠した乗員ＰのヒップポイントＨＰを基準とし、コンソールボックス１４の上面１４ＵがヒップポイントＨＰから１９０ｍｍ〜３００ｍｍ上方へ離間した箇所に位置すること（図１）。
【００４４】
コンソールボックス１４の上面１４Ｕの位置が採り得る範囲を上記のように規定したのは、下記の表１に示す解析（ＣＡＥ解析）の結果によるものである。
【００４５】
【表１】
2011046308.tif 000003
この解析は、公的機関による車両の衝突事故の調査結果に基づき、最も頻度の高い衝突形態に近い形態で側面衝突を起こさせ、そのときに生ずる乗員の頭部の移動量（頭部移動量Ｄ）を算出したものである。衝突形態の主なものは、衝突の速度及び方向である。なお、衝突の方向については、車両の進行方向に対し直交する方向に限らず、斜めに交差する方向も含まれる。
【００４６】
この解析では、ヒップポイントＨＰからコンソールボックスの上面までの距離を「高さＨ」とし、この高さＨを１５０ｍｍ、１９０ｍｍ、２５０ｍｍ、３００ｍｍとした場合の各頭部移動量Ｄを算出している。ただし、頭部移動量Ｄは実際の数値ではなく、高さＨを１５０ｍｍとした場合を基準（１００％）とし、高さＨを１９０ｍｍ、２５０ｍｍ、３００ｍｍとした場合に、基準のどれだけ（何％）になるかを算出している。高さＨが１５０ｍｍである状態は、移動機構によりコンソールボックスをコンソール本体から上方へ移動させる前の状態である。
【００４７】
解析は、２種類のモデル（モデルＡ及びモデルＢ）について行っている。これは、１種類のモデルのみについて解析した場合よりも解析精度を高めるためである。一方のモデルＡは、平均的な成人を模し、かつ評価にも用いられるダミー体に対応するモデルである。他方のモデルＢは、上記モデルＡよりも人体に近い挙動を示すモデルである。モデルＢでは、モデルＡとは異なり、関節間での動きも考慮して頭部の移動量が算出される。ただし、モデルＡについて算出した値については、モデル体で評価（検証）することができるのに対し、モデルＢについてはこうした評価ができない。
【００４８】
なお、モデルＡ及びモデルＢのいずれについても、頭部移動量Ｄが９２％よりも多いと、頭部が衝突箇所側のボディサイド部に接触する。
モデルＡについては、コンソールボックスの高さＨと頭部移動量Ｄとの間の関係として、次の傾向が見られる。高さＨが１５０ｍｍ〜２５０ｍｍの領域では、コンソールボックスの上方への移動量増加に伴い、頭部移動量Ｄが略一定量ずつ減少していく。表現を変えると、上記範囲では、頭部移動量Ｄの減少度合いが比較的大きく、かつ略一定である。すなわち、上記範囲では、コンソールボックスの上方への移動による頭部移動量Ｄを低減する効果として、比較的大きなものが得られる。高さＨが２５０ｍｍを越えると、頭部移動量Ｄの減少度合いが小さくなり、コンソールボックスの上方への移動による頭部移動量Ｄを低減する上記効果が小さくなる。
【００４９】
これに対し、モデルＢについては、コンソールボックスの高さＨと頭部移動量Ｄとの間の関係として、次の傾向が見られる。高さＨが１５０ｍｍ〜１９０ｍｍの領域では、高さＨが変化しても頭部移動量Ｄがほとんど変化せず、コンソールボックス１４の上方への移動による頭部移動量Ｄを低減する効果が小さい。高さＨが１９０ｍｍよりも大きな領域では、コンソールボックス１４の上方への移動量増加に伴い、頭部移動量Ｄが略一定量ずつ減少していく。表現を変えると、上記範囲では、頭部移動量Ｄの減少度合いが比較的大きく、かつ略一定である。すなわち、上記範囲では、コンソールボックスの上方への移動による頭部移動量Ｄを低減する効果として、比較的大きなものが得られる。
【００５０】
さらに、高さＨが３００ｍｍを越えると、モデルＡ及びモデルＢのいずれについても、胸部ＰＴがコンソールボックスに接触し、衝撃を受ける可能性が高まる。
上述した傾向と、胸部ＰＴのコンソールボックス１４との接触抑制とを考慮すると、モデルＡ及びモデルＢの両者に共通する事項として、高さＨが１９０ｍｍ〜３００ｍｍとなるようにコンソールボックス１４を上方へ移動させることが重要であることが判る。このような経緯から、第１実施形態では、移動機構４１によるコンソールボックス１４の移動量に関する上記の条件を設定している。
【００５１】
図１に示すように、乗員保護装置４０は、加速度センサ等からなる衝撃センサ５１と、制御装置５２とをさらに備えている。衝撃センサ５１は、ボディサイド部３１，３２（図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部３１，３２に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置５２は、衝撃センサ５１からの検出信号に基づき、移動機構４１の作動を制御する。
【００５２】
次に、上記のように構成された第１実施形態において、側面衝突により、車両１０に対し、車両用シート１５，１６の並設方向（車幅方向）の一方から他方へ向けて衝撃が加わった場合の作用について説明する。ここでは、一方の車両用シート（運転席）１５にのみ乗員（運転者）Ｐが着座している状況のもと、乗員（同乗者）Ｐが着座していない車両用シート１６側のボディサイド部３２に対し、図２において矢印で示す方向（図２の右方）から衝撃が加わったものとする。
【００５３】
このように、一方のボディサイド部３２に対し側面衝突による衝撃が加わると、上述したように、車両用シート１５，１６の並設方向（車幅方向）については、車両用シート１５に着座している乗員Ｐが慣性力によりその位置にとどまろうとするのに対し、車両１０は同方向へ移動したり変形したりしようとする。車両１０を基準とすると、図６に示すように、乗員Ｐは車両１０に対し衝突箇所側（ボディサイド部３２側）へ移動しようとする。この移動により、乗員Ｐの頭部ＰＨは、衝撃により変形したり車内側へ進入したりするボディサイド部３２と接触するおそれがある。
【００５４】
一方、ボディサイド部３２に所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ５１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置５２から、移動機構４１に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じて、移動機構４１では、シリンダ４２内で点火が行われてガスが発生される。このガスによって、ロッド４４が図５に示すようにシリンダ４２から上方へ大きく突出させられ、同ロッド４４によってコンソールボックス１４が瞬時に上方へ押上げられる。
【００５５】
この押上げにより、コンソールボックス１４の上面１４Ｕが、移動機構４１の作動前（非衝突時、図４参照）よりも高くなる。このため、乗員Ｐの上半身ＵＢのうち腰部ＰＰ及びその上方近傍は、センターコンソール１１の側面１１Ｓのより広い部位によって受け止められ、衝突箇所側への移動を規制される。ここでのセンターコンソール１１の側面１１Ｓは、コンソール本体１２の乗員Ｐ側の側面全体と、コンソールボックス１４の乗員Ｐ側の側面のうちコンソール本体１２から露出する部分とからなる。この規制に伴い、乗員Ｐの上半身ＵＢのうち、上方へ移動させられたコンソールボックス１４よりも高い部位（例えば、胸部ＰＴ、頭部ＰＨ等）は、衝突箇所側へ移動し（倒れ）にくくなる。
【００５６】
センターコンソール１１が衝突箇所側への移動を規制する上記効果は、コンソールボックス１４の上面１４Ｕが、乗員ＰのヒップポイントＨＰから１９０ｍｍ以上高い箇所に位置する場合に得られる。１９０ｍｍよりも低いと、コンソールボックス１４を上方へ移動させたセンターコンソール１１の側面１１Ｓによって乗員Ｐの衝突箇所側への移動を規制する効果は、コンソールボックス１４を上方へ移動させない場合の同効果とほとんど同じであって、コンソールボックス１４を上方へ移動させることによるメリットがほとんど得られない。
【００５７】
なお、上記コンソールボックス１４を上方へ移動させたセンターコンソール１１によって乗員Ｐの衝突箇所側への移動を規制する効果は、コンソールボックス１４の上面１４Ｕが高くなるほど大きくなる。反面、コンソールボックス１４の上面１４Ｕが過度に高くなると、乗員Ｐの上半身ＵＢのうち耐衝撃性のさほど高くない箇所である胸部ＰＴが、コンソールボックス１４に接触して衝撃を受けるおそれがある。
【００５８】
この点、第１実施形態では、コンソールボックス１４の上面１４Ｕが、ヒップポイントＨＰから３００ｍｍ上方へ離間した箇所よりも高い位置へは移動させられない。このため、乗員Ｐの上半身ＵＢのうち胸部ＰＴがコンソールボックス１４に接触して衝撃を受けることが抑制される。
【００５９】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）センターコンソール１１に移動機構４１を設けている。そして、車両１０に対し車両用シート１５，１６の並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わった場合には、上面１４Ｕが、乗員ＰのヒップポイントＨＰから１９０ｍｍ〜３００ｍｍ上方へ離間した箇所に位置するように、コンソールボックス１４を、移動機構４１によって上方へ移動させるようにしている。
【００６０】
このため、衝突箇所から遠い側の車両用シート１５，１６に着座している乗員Ｐが、センターコンソール１１との接触により胸部ＰＴに衝撃を受けるのを抑制することができる。これに加え、頭部ＰＨの移動を的確に抑制することで、頭部ＰＨの衝突箇所側のボディサイド部３１，３２との接触を抑制することができる。
【００６１】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について図７を参照して説明する。
第２実施形態は、乗員保護装置４０が、センターコンソール１１とは別に設けられ、かつ乗員Ｐのうち、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４よりも上側の部位を拘束する拘束手段をさらに備えている点において、上記第１実施形態と異なっている。
【００６２】
拘束手段は、車両１０への衝撃に応じシートベルト装置２０のウェビング２１を非衝突時よりも緊張状態にするプリテンショナ装置５５によって構成されている。シートベルト装置２０が巻取り装置２５を備えていることについては、第１実施形態で説明したとおりであるが、プリテンショナ装置５５はこの巻取り装置２５内に設けられている。プリテンショナ装置５５は、車両１０への側方からの衝撃に応じてガスを発生するガス発生装置（図示略）を備えており、この発生したガスの膨張力を利用して、ワイヤ、ボール、歯車等を動かして巻取り装置２５によりウェビング２１の弛み分を瞬時に巻き取らせる。プリテンショナ装置５５に接続された制御装置５２は、衝撃センサ５１からの検出信号に基づき、上述した移動機構４１の作動に加え、プリテンショナ装置５５の作動を制御する。プリテンショナ装置５５は、通常は、前面衝突等により車両１０に対し前方から衝撃が加わった場合に作動するが、第２実施形態では、側面衝突により車両１０に対し側方から衝撃が加わった場合に作動する。
【００６３】
上記の構成を有する第２実施形態において、側面衝突により、車両１０に対し、車両用シート１５，１６の並設方向（車幅方向）の一方から他方へ向けて衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ５１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置５２から移動機構４１に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じて、移動機構４１が作動してコンソールボックス１４が瞬時に上方へ押上げられる。乗員Ｐの上半身ＵＢのうち腰部ＰＰとその上方近傍部分との衝突箇所側へ移動は、コンソールボックス１４を上方へ移動させたセンターコンソール１１によって規制される。この点は、上述した第１実施形態と同様である。
【００６４】
また、上記衝撃センサ５１の検出信号に基づき制御装置５２から、プリテンショナ装置５５に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じて、プリテンショナ装置５５では、ガス発生装置からガスが発生される。このガスの膨張力により、ウェビング２１の弛み分が瞬時に巻き取られ、同ウェビング２１が非衝突時よりも緊張状態にされる。この緊張状態のウェビング２１により、乗員Ｐの上半身ＵＢが車両用シート１５，１６に押付けられ、上半身ＵＢと車両用シート１５，１６との間で発生する摩擦が増大する。この増大した摩擦により、上半身ＵＢのうち、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４よりも上側の部位が車両用シート１５，１６に拘束され、同部位の衝突箇所側への移動が抑制される。このウェビング２１による拘束は、センターコンソール１１のような硬いものを拘束手段とした場合よりもソフトに行われる。
【００６５】
また、上記摩擦の増大により、上半身ＵＢの上記部位が衝突箇所側へ移動する際の衝突箇所側のボディサイド部３１，３２との相対速度差が小さくなる。
従って、第２実施形態によれば、上述した（１）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
【００６６】
（２）乗員Ｐのうち、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４（可動部）よりも上側の部位を拘束する拘束手段として、車両１０への衝撃に応じシートベルト装置２０のウェビング２１を非衝突時よりも緊張状態にするプリテンショナ装置５５を設けている。
【００６７】
そのため、緊張状態のウェビング２１により、乗員Ｐの上半身ＵＢと車両用シート１５，１６との間の摩擦を増大させて、同上半身ＵＢの上記部位を車両用シート１５，１６に拘束することができる。その結果、プリテンショナ装置５５による拘束がなされない場合に比べ、すなわち、センターコンソール１１のみによって乗員Ｐの衝突箇所側への移動を規制する上記第１実施形態に比べ、乗員Ｐの頭部ＰＨの衝突箇所側への移動量（頭部移動量Ｄ）を少なくすることができる。
【００６８】
また、上記摩擦の増大により、上半身ＵＢの上記部位の衝突箇所側のボディサイド部３１，３２との相対速度差を小さくすることができる。その結果、ボディサイド部３１，３２の車内側への移動量や変形量が想定したものよりも大きく、万が一、乗員Ｐの頭部ＰＨがこのボディサイド部３１，３２に接触するようなことがあったとしても、その接触により頭部ＰＨがボディサイド部３１，３２から受ける衝撃を小さくすることができる。
【００６９】
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図８〜図１０を参照して説明する。
第３実施形態は、乗員Ｐのうち、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４（可動部）よりも上側の部位を拘束する拘束手段として、前記プリテンショナ装置５５に代えてエアバッグ装置６０が設けられている点において、上記第２実施形態と異なっている。
【００７０】
エアバッグ装置６０は、主要な構成部材として、エアバッグ６１と、そのエアバッグ６１内の後端部６１Ｒに配置されたガス発生源としてのインフレータ６２とを備えている。
エアバッグ６１は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等によって形成した織布等を基布として用い、この基布の周縁部を縫製糸で縫着すること等によって所定の袋状に形成されている。
【００７１】
エアバッグ６１は、乗員Ｐの上半身ＵＢのうち、頭部ＰＨよりも下側の領域の側方で膨張し得る大きさ及び形状を有している。また、エアバッグ６１は、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４の上面１４Ｕよりも下側であって、センターコンソール１１と乗員Ｐとの間で膨張する部分６１Ｌを、自身の下部に有している。第３実施形態では、部分６１Ｌは、コンソールボックス１４にとどまらず、コンソール本体１２の上部と乗員Ｐとの間で膨張する大きさを有している。
【００７２】
インフレータ６２の内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。このインフレータ６２はパイロタイプと呼ばれるものであるが、それ以外にも、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ストアードガスタイプ）や、パイロタイプとストアードガスタイプの両者を組み合わせた形態のハイブリッドタイプ等が用いられてもよい。
【００７３】
エアバッグ６１は折り畳まれた状態で、インフレータ６２と一緒に、各車両用シート１５，１６におけるシートバック１８の車内側の側部１８Ｉに配置されている。この配置箇所は、車両用シート１５，１６に着座した乗員Ｐからすると、衝突箇所側（車内側）の後方近傍となる。そして、シートバック１８内に配置された車内側のサイドフレーム部６３Ｓに対し、インフレータ６２がエアバッグ６１の後端部６１Ｒと一緒に固定されている。
【００７４】
インフレータ６２は上述した制御装置５２に接続されている。制御装置５２は、衝撃センサ５１からの検出信号に基づき、上述した移動機構４１の作動に加え、インフレータ６２の作動を制御する。
【００７５】
上記の構成を有する第３実施形態において、側面衝突により、車両１０に対し、車両用シート１５，１６の並設方向（車幅方向）の一方から他方へ向けて衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ５１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置５２から、移動機構４１に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じて、移動機構４１が作動してコンソールボックス１４が瞬時に上方へ押上げられる。乗員Ｐの上半身ＵＢのうち腰部ＰＰと、その上方近傍部分との衝突箇所側へ移動は、コンソールボックス１４を上方へ移動させたセンターコンソール１１によって規制される。この点は、上述した第１実施形態と同様である。
【００７６】
また、上記衝撃センサ５１の検出信号に基づき制御装置５２から、インフレータ６２に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じて、インフレータ６２から膨張用ガスが発生されて、エアバッグ６１内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグ６１が膨張を開始する。エアバッグ６１は、膨張用ガスの供給開始直後にはシートバック１８の側部１８Ｉ内で折り状態を解消しながら膨張する。この膨張の過程でエアバッグ６１はシートバック１８を破断させ、自身の一部（後端部６１Ｒ）を側部１８Ｉ内に残した状態でシートバック１８の前方へ飛び出す。その後もエアバッグ６１は、乗員Ｐの衝突箇所側の側方近傍であって、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４の上面１４Ｕよりも少なくとも上側で、折り状態を解消しながら前方へ向けて膨張する。上半身ＵＢのうち、上方へ移動させられたコンソールボックス１４よりも上側の部位が、エアバッグ６１によって受け止められて拘束され、同部位の衝突箇所側への移動が抑制される。このエアバッグ６１による拘束は、センターコンソール１１のような硬いものを拘束手段とした場合よりもソフトに行われる。
【００７７】
ここで、車両１０への衝撃に応じ、乗員Ｐの上半身ＵＢが衝突箇所側へ移動しようとすると、膨張状態のエアバッグ６１に対し、上半身ＵＢによる衝突箇所側へ向かう押圧力が加わる。この際、仮にエアバッグ６１よりも衝突箇所側に同エアバッグ６１を受け止めるものが何もないものとすると、上記押圧力により、エアバッグ６１がその固定箇所である後端部６１Ｒを支点として衝突箇所側へ回転するおそれがある。
【００７８】
しかし、第３実施形態では、車両１０への衝撃に応じ拘束手段としてエアバッグ装置６０が作動すると、エアバッグ６１の下部を構成する部分６１Ｌが、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４の上面１４Ｕよりも下側であって、センターコンソール１１と乗員Ｐとの間で膨張する。エアバッグ６１のこの部分６１Ｌの衝突箇所側には、センターコンソール１１のうち、少なくとも上方へ移動させられたコンソールボックス１４が位置する、このコンソールボックス１４を含むセンターコンソール１１は、エアバッグ６１の上記部分６１Ｌを衝突箇所側から受け止める。
【００７９】
従って、第３実施形態によれば、上述した（１）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（３）乗員Ｐのうち、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４（可動部）よりも上側の部位を拘束する拘束手段として、乗員Ｐの衝突箇所側（車内側）の側方近傍であって、同コンソールボックス１４の上面１４Ｕよりも少なくとも上側で膨張するエアバッグ６１を備えるエアバッグ装置６０を設けている。
【００８０】
そのため、乗員Ｐの上半身ＵＢのうち、上方へ移動させられたコンソールボックス１４よりも上側の部位をエアバッグ６１によって受け止めて拘束し、同部位の衝突箇所側への移動を抑制することができる。その結果、エアバッグ６１を用いない場合に比べ、すなわち、センターコンソール１１のみによって乗員Ｐの衝突箇所側への移動を規制する上記第１実施形態に比べ、乗員Ｐの頭部ＰＨの衝突箇所側への移動量（頭部移動量Ｄ）を少なくすることができる。
【００８１】
（４）エアバッグ６１の一部（下部）に、移動機構４１によって上方へ移動させられたコンソールボックス１４の上面１４Ｕよりも下側であって、センターコンソール１１と乗員Ｐとの間で膨張する部分６１Ｌを設けている。このため、エアバッグ６１が、サイドフレーム部６３Ｓとの固定箇所である後端部６１Ｒを支点として衝突箇所側へ回転するのを、上記部分６１Ｌにおいて抑制することができ、上記（３）の効果をより確実なものとすることができる。
【００８２】
（５）上記部分６１Ｌを、上方へ移動させられたコンソールボックス１４と乗員Ｐとの間にとどまらず、コンソール本体１２の一部（上部）と乗員Ｐとの間で膨張させるようにしている。そのため、センターコンソール１１の側面１１Ｓのより広い面によって部分６１Ｌを受け止め、上記エアバッグ６１の回転をより確実に抑制することができる。
【００８３】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜移動機構について＞
・移動機構として、車両への衝撃に応じ、コンソールの可動部を上方へ移動させることのできるものであることを条件に、前記第１〜第３の各実施形態とは異なる構成を有するものを採用してもよい。
【００８４】
例えば、コンソールに対して可動部を昇降させるリンク機構をスプリングとともに設け、ロック機構の解除によりスプリング及びリンクをともに作動させて、可動部を上方へ移動させるようにしてもよい。
【００８５】
また、上下方向へ延びるねじ孔を有するナットを可動部の下方側に回転不能に支持する。上下方向に細長く、かつ少なくとも上部にねじが形成されたシャフトをコンソールの底部に回転可能かつ上下動不能に支持する。このねじにおいて、シャフトを上記ナットに螺入させる。そして、電動モータによってこのシャフトを回転させることにより、ナットを可動部とともに上方へ移動させるようにしてもよい。
【００８６】
なお、電動モータの回転軸が水平方向へ延びていてシャフトの回転方向とは異なる方向へ回転する場合には、電動モータとシャフトの間に、回転方向を変換する機構、例えばウォームホイールとウォームギヤの組合わせを介在させてもよい。
【００８７】
また、電動モータによってシャフトを逆方向へ回転させれば、ナットを可動部とともに下方へ移動させることもできる。この場合には、電動モータによって可動部が昇降されることとなる。
【００８８】
＜センターコンソール１１について＞
・センターコンソール１１は、少なくとも自身の上部を可動部としたものであればよい。従って、コンソールボックス１４に加えコンソール本体１２を可動部とし、両者を上方へ移動させるようにしてもよい。
【００８９】
また、センターコンソール１１はコンソールボックス１４を有するものに限られず、コンソールボックス１４を有しないものであってもよい。この場合には、センターコンソール１１全体を可動部として上方へ移動させるようにする。
【００９０】
・センターコンソール１１は、車両１０内の床面に接した状態で配設されたものに限らず、床面から上方へ離間した状態で配設されたものであってもよい。
＜拘束手段について＞
・第２実施形態において、プリテンショナ装置として、巻取り装置２５に代えて、バックル２３側でウェビング２１を引っ張るタイプを用いてもよい。このタイプはバックルプリテンショナ、ラッププリテンショナと呼ばれるものである。このタイプも、前述した巻取り装置２５側でウェビング２１を巻き取るタイプと同様、ガス発生装置を用いており、急激に発生したガスによってピストンを動かしてワイヤを引っ張る。すると、このワイヤによってバックル２３が下方へ引っ張られ、結果としてウェビング２１も引っ張られて緊張状態にされる。
【００９１】
・巻取り装置２５側でウェビング２１を巻取るタイプのプリテンショナ装置と、バックル２３側でウェビング２１を引っ張るタイプのプリテンショナ装置とを併用してもよい。
・第３実施形態におけるエアバッグ６１は、移動機構４１によって上方へ移動させられた可動部（コンソールボックス１４）の上面１４Ｕよりも少なくとも上側で膨張する部分を有するものであればよい。従って、エアバッグ６１は、乗員Ｐの腹部、胸部ＰＴ、肩部ＰＳ、頭部ＰＨの少なくとも１箇所の側方近傍で膨張するものであってもよい。
【００９２】
・コンソールボックス１４の上方への移動量が充分に多い場合には、第３実施形態におけるエアバッグ６１の部分６１Ｌは、上方へ移動させられたコンソールボックス１４と乗員Ｐとの間でのみ膨張する（上方へ移動させられたコンソールボックス１４よりも低い箇所では膨張しない）ものであってもよい。
【００９３】
・第３実施形態におけるエアバッグ６１は、固定箇所（後端部６１Ｒ）を支点とした回転がさほど多くない場合には、上方へ移動させられたコンソールボックス１４の上面１４Ｕよりも下側であって、センターコンソール１１と乗員Ｐとの間で膨張する部分６１Ｌを有しないものであってもよい。
【００９４】
・第３実施形態におけるエアバッグ６１を、シートバック１８とは異なる箇所、例えばセンターコンソール１１等に組み込んでもよい。
・拘束手段として、第２実施形態のプリテンショナ装置５５と、第３実施形態のエアバッグ装置６０とを併用してもよい。
【００９５】
＜乗員保護装置４０の適用対象について＞
・本発明の乗員保護装置は、車幅方向に３つ以上の車両用シートが並設された車両にも適用可能である。この場合、乗員保護装置は、車両に対し車両用シートの並設方向の一方から他方へ向けて衝突による衝撃が加わるときの同車両の衝突箇所に最も近い車両用シートを除く他の車両用シートに適用される。
【００９６】
・本発明の乗員保護装置は、乗員が着座したときに、車両の前後方向とは異なる方向、例えば直交する方向（車幅方向）を向くように車両用シートの配置された車両にも適用可能である。この場合、車両に対し前方又は後方から衝突による衝撃が加わると、その衝撃が車両用シートの並設方向の一方から他方へ向かう衝撃となる。
【００９７】
＜その他＞
・第１〜第３の各実施形態において、プリクラッシュ制御装置を設け、これを上記制御装置５２に接続する。プリクラッシュ制御装置は、ミリ波レーダ等の検出信号に基づき、車両に対し側方から接近してくる他の車両等を認知すると、両車両の相対速度や距離等を演算する。プリクラッシュ制御装置は、この演算結果に基づき側面衝突が不可避であると判断すると、すなわち側面衝突を予測すると、その情報をプリクラッシュ信号として出力する。
【００９８】
そして、制御装置５２による移動機構４１の制御に際し、同制御装置５２はプリクラッシュ制御装置からのプリクラッシュ信号に応じて、移動機構４１を作動させるようにしてもよい。このようにすれば、乗員Ｐの衝突箇所側への移動に先立ち、可動部（コンソールボックス１４）を上方へ移動させ、同コンソールボックス１４による移動抑制効果をより確実なものとすることができる。
【００９９】
・第２及び第３の各実施形態において、上記プリクラッシュ制御装置からのプリクラッシュ信号に応じて、制御装置５２による拘束手段（プリテンショナ装置５５、エアバッグ装置６０）の作動を開始させるようにしてもよい。このようにすれば、乗員Ｐの衝突箇所側への移動に先立ち拘束手段を作動させ、同手段による乗員Ｐの拘束・移動抑制効果をより確実なものとすることができる。
【０１００】
・移動機構により、可動部をコンソールに対し上方へ移動させるだけでなく下方へも移動させる乗員保護装置、例えば、上述した電動モータによって可動部を昇降させるようにした乗員保護装置に、上記プリクラッシュ制御装置を適用する。そして、プリクラッシュ制御装置によって側面衝突が予測された場合には、移動機構により可動部を上方へ移動させる。その後に、側面衝突が回避された場合には、移動機構により可動部を下方へ移動させるようにしてもよい。このようにすると、側面衝突が予測されたにも拘わらず実際には起きなかった場合、可動部を元の位置へ戻し、次回の側面衝突に備えることができる効果がある。
【符号の説明】
【０１０１】
１０…車両、１１…センターコンソール（コンソール）、１１Ｓ…センターコンソールの側面、１４…コンソールボックス（可動部）、１４Ｕ…コンソールボックスの上面、１５，１６…車両用シート、２０…シートベルト装置、２１…ウェビング、４０…乗員保護装置、４１…移動機構、５５…プリテンショナ装置（拘束手段）、６０…エアバッグ装置（拘束手段）、６１…エアバッグ、６１Ｌ…部分、ＨＰ…ヒップポイント、Ｐ…乗員、ＰＰ…腰部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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