(57)【要約】【課題】車両制御に際して参照できる道路情報であるか否かを判定するための技術を提供すること。【解決手段】車両に搭載されたセンサの測定値を取得し、前記測定値が安定している区間を特定し、前記測定値に基づいて前記車両が走行した道路の道路情報を特定し、前記区間が長いほど高い信頼度を前記道路情報に対応づける。【選択図】図３
2011022116.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたセンサの測定値を取得する測定値取得手段と、
前記測定値が安定している区間を特定する安定区間特定手段と、
前記測定値に基づいて前記車両が走行した道路の道路情報を特定する道路情報特定手段と、
前記区間が長いほど高い信頼度を前記道路情報に対応づける信頼度特定手段と、
を備える道路情報学習装置。
【請求項２】
前記安定区間特定手段は、基準単位あたりの前記測定値の変化量が所定範囲内である区間を前記安定している区間として特定する、
請求項１に記載の道路情報学習装置。
【請求項３】
前記センサは、第１のセンサおよび当該第１のセンサと異なる第２のセンサを含み、
前記安定区間特定手段は、前記第１のセンサの測定値が安定している区間を特定し、
前記道路情報特定手段は、前記第２のセンサの測定値に基づいて前記道路情報を特定し、
前記信頼度特定手段は、前記第１のセンサの測定値が安定している区間が長いほど高い信頼度を前記道路情報に対応づける、
請求項２に記載の道路情報学習装置。
【請求項４】
前記第１のセンサは、前記車両に搭載されたステアリングの舵角を測定するステアリングセンサを含み、
前記第２のセンサは、前記車両の車速を測定する車速センサと前記車両に作用する加速度を測定する加速度センサとを含み、
前記安定区間特定手段は、前記舵角が一定の区間を特定し、
前記道路情報特定手段は、前記舵角が一定となっている区間における前記車速および前記加速度に基づいて前記道路の曲率を示す曲率情報を特定し、
前記信頼度特定手段は、前記舵角が一定となっている区間が長いほど高い信頼度を前記曲率情報に対応づける、
請求項３に記載の道路情報学習装置。
【請求項５】
前記信頼度特定手段は、前記道路の幅が狭いほど高い信頼度を前記曲率情報に対応づける、
請求項４に記載の道路情報学習装置。
【請求項６】
車両に搭載されたセンサの測定値を取得する測定値取得工程と、
前記測定値が安定している区間を特定する安定区間特定工程と、
前記測定値に基づいて前記車両が走行した道路の道路情報を特定する道路情報特定工程と、
前記区間が長いほど高い信頼度を前記道路情報に対応づける信頼度特定工程と、
を備える道路情報学習方法。
【請求項７】
車両に搭載されたセンサの測定値を取得する測定値取得機能と、
前記測定値が安定している区間を特定する安定区間特定機能と、
前記測定値に基づいて前記車両が走行した道路の道路情報を特定する道路情報特定機能と、
前記区間が長いほど高い信頼度を前記道路情報に対応づける信頼度特定機能と、
をコンピュータに実現させる道路情報学習プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路情報を学習する道路情報学習装置、道路情報学習方法および道路情報学習プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の挙動に基づいて道路の曲率半径を算出してデータベースに記録されている曲率半径と比較することで誤制御が行われたか否かを判定し、誤制御が行われた場合には次回から地図情報を参照したコーナー制御を行わないように設定する技術が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１８９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術においては、車両の挙動に基づいて算出した曲率半径とデータベースに記録されている曲率半径とを比較して不一致の場合に制御を実行しないように構成している。一方、曲率半径を比較した結果、一致している場合に車両を制御するためには正確な曲率半径に基づいて車両を制御する技術が必要になり、正確な車両の制御を目指して各種の技術開発が行われている。
【０００５】
すなわち、車両の挙動に基づいて算出した曲率半径とデータベースに記録されている曲率半径とが一致している場合であっても、データベースに記録されている曲率半径が誤っていることがあり得る。このように、曲率半径が誤っている場合には、当該曲率半径に基づく制御を行うと誤制御となり得る。従って、曲率半径等の道路情報に基づいて制御を行うためには、当該道路情報が正確であるか否かを判定する必要がある。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、車両制御に際して参照できる道路情報であるか否かを判定するための技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明においては、車両に搭載されたセンサによって測定値に基づいて車両が走行した道路の道路情報を特定して当該道路情報に信頼度を対応づける構成において、測定値が安定している区間が長いほど高い信頼度を対応づける構成とする。すなわち、センサによって道路を測定する構成において、センサの測定値が安定的に取得されるのであれば、センサの測定値から測定対象である道路に関する情報を抽出する際の正確性が高くなる。そこで、測定値が安定している区間が長いほど測定値から特定される道路情報の信頼度が高いとみなす。この結果、当該信頼度に基づいて、道路情報が車両制御に際して参照できる情報であるか否かを判定することが可能になる。
【０００７】
センサの測定値に基づいて道路情報を特定する構成においては、車両によって特定の道路を走行する度に当該特定の道路の道路情報を特定するための測定値を取得して道路情報を特定し、当該特定の道路を複数回走行して複数の道路情報を取得することによって道路情報の正確さを向上することができる。この構成において、測定値が正確であるか否かが不明である場合には、一般に、車両の制御に利用できる程高精度の道路情報を統計的に特定するために、極めて多数回の測定が必要になる。しかし、本発明においては、測定値が安定している区間の長さによって測定値に基づいて特定される道路情報の信頼度を特定している。従って、測定値が安定している区間の長さを考慮することなく測定値から統計的に道路情報を特定する構成と比較して、測定値が正確である場合には少ない回数の測定値の取得を行った段階で車両の制御に利用できる道路情報であるか否かを特定することができる。
【０００８】
ここで、測定値取得手段はセンサの測定値を取得することができればよく、センサは少なくとも道路情報を特定するための測定値を取得できるセンサを含む。すなわち、車両に搭載された一つのセンサに基づいて測定値が安定している区間と道路情報とを特定する構成としても良いし、車両に搭載された複数のセンサの一部に基づいて測定値が安定している区間を特定し、複数のセンサの一部に基づいて道路情報を特定する構成としても良い。むろん、後者において測定値が安定している区間と道路情報とを特定するセンサは一致していても良いし、一部一致していても良いし、異なっていても良い。センサは、車両の動作に応じた測定値を取得するセンサであれば良く、位置、速度、加速度などの物理量を測定するセンサの他、画像解析によって車両や路面上の地物の位置、速度、加速度などを測定するためのカメラ等であっても本発明におけるセンサに相当する。
【０００９】
安定区間特定手段は、測定値が安定していることを特定し、かつ、その区間を特定することができればよい。すなわち、測定値に基づいて特定される道路情報が信頼できる場合にその測定値が安定しているとみなし、測定値が安定している場合にその区間を特定することができればよい。ここで、測定値が安定しているか否かは、測定値自体あるいは測定値を変換して得られる値の時間依存性によって判定することができる。例えば、基準単位あたりの測定値の変化量が所定範囲内である状態が継続する場合に測定値が安定しているとみなすことができる。ここで、基準単位としては単位時間や単位距離を採用可能である。
【００１０】
例えば、単位時間内に取得する測定値が所定範囲内である状態が一定距離以上継続している場合に安定しているとみなす構成を採用可能である。この場合、単位時間あたりの測定値の変化量が０であるため、測定値自体が安定していることになる。また、単位時間内に取得する測定値の変化度合いや測定値の時間微分等が所定範囲内である状態が一定距離以上継続している場合に安定しているとみなす構成を採用可能である。この場合、単位時間あたりの測定値の変化量が０より大あるいは小である一定の値で継続している状態となり、測定値は変化するが当該測定値の変化度合いが安定していることになる。さらに、測定値が安定している場合には、当該測定値が安定している区間を特定すればよく、例えば、測定値が所定範囲内に維持されている区間を特定し、また、測定値の変化量や測定値の時間微分等が所定範囲内に維持されている区間を特定すればよい。
【００１１】
道路情報特定手段は、測定値に基づいて車両が走行した道路の道路情報を特定することができればよい。すなわち、センサによって道路の形状や道路上の地物の位置など、車両制御に利用される道路情報を特定する構成であればよい。道路情報は、測定値自体であっても良いし、測定値を変換することで取得された値であっても良い。
【００１２】
信頼度特定手段は、測定値に基づいて道路情報を特定する構成において、道路情報に対して当該道路情報の正確性を判断するための信頼度を対応づけることができればよい。このために、測定値が安定している区間が長いほど、測定値の信頼度が高く、測定値から特定される道路情報の信頼度も高いとみなす構成とする。なお、信頼度は、道路情報が正確である可能性を示す指標であれば良く、２以上の複数段階で表現しても良いし、連続する値で表現しても良い。また、測定値が安定している区間の長さは区間の距離に基づいて特定されても良いし、測定値が安定している区間を車両が走行している期間の長さに基づいて特定されてもよい。
【００１３】
測定値が安定している区間の長さに応じて信頼度を高くする構成としては種々の構成を採用可能であり、信頼度を直接的に調整する構成であっても良いし間接的に調整する構成であっても良い。前者としては、例えば、測定値が安定している区間が長いほど信頼度が高くなるように補正する構成を採用可能である。後者としては、例えば、複数回取得した測定値の分布に基づいて信頼度を特定する構成において、測定値が安定している区間が長いほど、その測定値を考慮した分布の解析の結果、信頼度が高いと判定される確率を高くする（例えば、安定している区間が長い測定値であるほど重みを大きくして解析を行う）構成を採用可能である。
【００１４】
さらに、測定値の安定度を特定するためのセンサと道路情報を特定するためのセンサが異なっても良い。例えば、車両が第１のセンサおよび当該第１のセンサと異なる第２のセンサを搭載している構成において、第１のセンサの測定値が安定している区間を特定し、第２のセンサの測定値に基づいて道路情報を特定する構成とする。そして、第１のセンサの測定値が安定している区間が長いほど高い信頼度とする。すなわち、道路情報を特定するための第２のセンサと異なる第１のセンサによって測定値の安定度を評価する構成とする。この構成によれば、道路情報を測定するための第２のセンサと異なる第１のセンサの測定値に基づいて道路情報の信頼度を特定することが可能になる。従って、第２のセンサの測定値が安定度を評価するために適した特性ではない場合など、当該第２のセンサの測定値がどのような特性であっても道路情報の信頼度を特定することができ、本発明の汎用性を高めることができる。
【００１５】
さらに、この構成をカーブ区間の道路情報の測定に適用しても良い。例えば、ステアリングセンサを第１のセンサとし、車速センサと加速度センサとを第２のセンサとする。すなわち、第１のセンサの測定値である舵角は車両の進行方向に対応するため、当該舵角が一定となっている区間が長いと車両がカーブ区間においてぶれることなく安定的に走行しているとみなすことができる。この場合、カーブ区間における車両の車速や車両に作用する加速度も安定的に測定できる。また、車両がカーブ区間に沿って走行する際にカーブ区間上での車両の軌跡には任意性があるが、カーブ区間上で進行方向のぶれが大きな状態でカーブ区間に沿って車両を走行させることは困難である。すなわち、カーブ区間上で車両の進行方向が安定しているほど、その軌跡がカーブ区間の形状に沿った軌跡であるとみなすことができる。そこで、舵角が一定となっている区間における車速および加速度に基づいて道路の曲率を特定すれば、当該舵角が一定となっている区間が長いほど、曲率の信頼度が高いとして曲率の信頼度を定義することができる。
【００１６】
さらに、道路の幅が狭いほど曲率情報の信頼度が高くなるように構成してもよい。すなわち、カーブ区間で車両を走行させる場合、当該カーブ区間を構成する道路の幅が広いほどカーブ区間上での車両の軌跡の任意性は大きくなる。従って、道路の幅が広い場合には、一定の舵角によって実現される車両の軌跡であってカーブ区間の形状に沿っていない軌跡を選択する余地が大きくなる。また、道路の幅が狭い場合には、一定の舵角によって実現される車両の軌跡であってカーブ区間の形状に沿っていない軌跡を選択する余地が小さくなる。そこで、道路の幅が狭いほど曲率情報の信頼度が高くなるとみなすことが可能になる。
【００１７】
さらに、本発明のように測定値が安定している区間が長いほど道路情報の信頼度を高くする手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】道路情報学習装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。
【図２】測定値の度数分布を示す図である。
【図３】（３Ａ）はカーブ区間の例、（３Ｂ），（３Ｃ）は一定曲率区間の例を示す図である。
【図４】道路情報学習処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）道路情報学習処理：
（３）他の実施形態：
【００２０】
（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる道路情報学習装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムとして道路情報学習プログラム２１および図示しない車両制御プログラムを実行可能である。道路情報学習プログラム２１は車両が走行した道路の道路情報を学習し、当該道路情報に対して信頼度を対応づける機能を備えている。また、本実施形態において、車両制御プログラムは道路情報の信頼度に応じて車両制御の制御量を変化させながら当該車両制御を実行する機能を備えている。
【００２１】
なお、地図情報３０ａは、車両の位置の特定や車両の経路案内に利用される情報であり、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物を示すデータ等を含んでいる。
【００２２】
本実施形態における車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とステアリングセンサ４４と加速度センサ４５と変速部４６と制動部４７とを備えている。これらの各部と制御部２０とが協働することによって道路情報学習プログラム２１による機能や車両制御プログラムによる機能を実現する。
【００２３】
ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両に作用する角速度に対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の走行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される車両の現在位置を補正するなどのために利用される。また、車両の現在位置は、当該車両の走行軌跡に基づいて適宜補正される。
【００２４】
ステアリングセンサ４４は車両のステアリングの舵角（ホイールの基準状態（０°）からの回転角度）を示す信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、ステアリングの舵角を示す信号に基づいて運転者がステアリングを操作したタイミングを特定する。加速度センサ４５は、車両に作用する加速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の横方向に対して平行な方向の成分を持つ加速度（横方向の加速度）を取得する。
【００２５】
変速部４６は、前進について計６速、後進について計１速等の複数の変速段を有する有段のトルクコンバータを備えており、各変速段に対応した変速比で回転数を調整しながらエンジンの駆動力を車両の車輪に伝達することができる。制御部２０は図示しないインタフェースを介して変速段を切り替えるための制御信号を出力し、変速部４６は当該制御信号を取得して変速段を切り替えることが可能である。本実施形態においては、前進１速〜前進６速のように変速段がハイギアになるにつれて変速比が小さくなるように構成されている。
【００２６】
制動部４７は、車両の車輪に搭載されたブレーキによる減速の程度を調整するホイールシリンダの圧力を制御する装置を含み、制御部２０は当該制動部４７に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を調整させることが可能である。従って、制御部２０が当該制動部４７に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を増加させると、ブレーキによる制動力が増加し、車両が減速される。
【００２７】
制御部２０は、道路情報学習プログラム２１を実行することにより、道路情報を学習し、当該道路情報に信頼度を対応づける。このために、道路情報学習プログラム２１は、測定値取得部２１ａと安定区間特定部２１ｂと道路情報特定部２１ｃと信頼度特定部２１ｄとを備えている。なお、ここではカーブ区間の開始位置および終了位置、一定曲率区間の開始位置および終了位置、一定曲率区間の曲率を示す情報からなるカーブ区間についての道路情報を学習する実施形態を説明する。
【００２８】
測定値取得部２１ａは、車両に搭載されたセンサの測定値を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態において制御部２０は、測定値取得部２１ａの処理により、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とステアリングセンサ４４と加速度センサ４５とによる測定値を取得する。本実施形態において、車両に搭載されたセンサには、安定度の評価対象となる測定値を取得する第１のセンサと道路情報を特定するための測定値を取得する第２のセンサが含まれ、ステアリングセンサ４４が第１のセンサ、車速センサ４２および加速度センサ４５が第２のセンサとなる。
【００２９】
各センサの測定値を取得すると、制御部２０は、それぞれの測定値を測定値情報３０ｂとして記録媒体３０に記録する。すなわち、ステアリングセンサ４４の測定値である舵角θrと、車速センサ４２の測定値である車速Ｖrと加速度センサ４５の測定値である横加速度ＹrをＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とによって特定される車両の位置ｒに対応づけて測定値情報３０ｂとし、記録媒体３０に記録する。なお、舵角θr，車速Ｖr，横加速度Ｙrの添え字ｒは各測定値が位置ｒに依存することを示している。
【００３０】
安定区間特定部２１ｂは、測定値が安定している区間を特定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態においては、単位時間あたりの測定値の変化量が所定範囲内である状態を、測定値自体が安定している状態とみなす構成を採用している。より具体的には、単位時間内に取得する測定値が０である状態が一定距離以上継続している場合に測定値が安定しているとみなす構成を採用している。このため、制御部２０は、測定値情報３０ｂを参照して舵角θrを取得し、舵角θrが特定の角度であるとともに当該特定の角度からの単位時間あたりの誤差が所定範囲内である場合に舵角θrが一定であるとみなす。そして、当該舵角θrが一定である状態の開始位置と終了位置とを特定して舵角θrが一定の区間とみなす。当該舵角θrが一定の区間は一定曲率区間とみなされる。なお、舵角θrが一定であるか否かの判定においては、特定の角度からの単位距離あたりの誤差が所定範囲内であるか否かを判定する構成としても良い。
【００３１】
道路情報特定部２１ｃは、測定値に基づいて車両が走行した道路の道路情報を特定する機能を制御部２０に実現させるモジュールであり、信頼度特定部２１ｄは、測定値が安定している区間が長いほど高い信頼度を道路情報に対応づける機能を制御部２０に実現させるモジュールである。道路情報の特定と信頼度の特定は測定値の度数分布に基づいて行われるように構成されており、制御部２０は、道路情報特定部２１ｃの処理によってカーブ区間を走行する度に測定値に基づく道路情報の特定を行い、信頼度特定部２１ｄの処理によって当該道路情報の度数分布を示す分布情報３０ｃを構成して記録媒体３０に記録する。
【００３２】
すなわち、制御部２０は、測定値情報３０ｂを参照して舵角θr，車速Ｖr，横加速度Ｙrを取得し、舵角θrが一定の一定曲率区間について開始位置および終了位置を特定する。そして、当該一定曲率区間における車速Ｖrおよび横加速度Ｙrを取得し、その平均値である平均車速Ｖおよび平均横加速度Ｙに基づいて曲率（Ｙ／Ｖ2）を取得する。また、一定曲率区間に到達する前において車両の舵角θrが０°以外の角度になった位置をカーブ区間の開始位置とし、一定曲率区間を通過した後において車両の舵角θrが０°になった位置をカーブ区間の終了位置とする。
【００３３】
以上のようにして特定されるカーブ区間の開始位置および終了位置、一定曲率区間の開始位置および終了位置、曲率からなる道路情報は車両がカーブ区間を走行するたびに特定されるが、これらの値は走行するたびに異なり得る。そこで、本実施形態においては、これらの値を統計処理によって特定することとしている。
【００３４】
図２は曲率を例にして当該統計処理を説明する説明図である。当該図２は、縦軸を度数、横軸を曲率として曲率の度数分布を示しており、所定の間隔を単位とし、各間隔内の曲率が測定された回数を度数として度数分布としたものである。本実施形態において制御部２０は、最も測定確率の高い測定値、すなわち、度数分布において最大度数を構成する曲率が一定曲率区間の曲率であるとして特定する構成を採用している。
【００３５】
図３Ａは、一定曲率区間を含むカーブ区間の例を示す図である。同図３Ａにおいては、一定曲率区間の前後に設けられたクロソイド区間を破線で示す矢印Ｌ0，Ｌ1、一定曲率区間を一点鎖線で示す矢印Ｌ2で示している。また、図３Ａにおいては、カーブ区間の開始位置および終了位置をＫ1，Ｋ2として示し、一定曲率区間の開始位置および終了位置をＲ1，Ｒ2として示している。さらに、同図３Ａにおいては、一定曲率区間およびその前後において車両が走行し得る軌跡の例を実線の矢印で示すとともに、各軌跡において車両の舵角が一定である期間を太い実線で示している。すなわち、図３Ａにおいては、一定曲率区間の全区間に渡って舵角が一定である軌跡と一定曲率区間上のごく一部で舵角が一定である軌跡とを示し、前者において舵角が一定である期間の軌跡を軌跡Ｔ1、後者において舵角が一定である期間の軌跡を軌跡Ｔ2として示している。
【００３６】
軌跡Ｔ1と軌跡Ｔ2とを比較すると、同図３Ａに示すように一定曲率区間の全区間に渡って舵角が一定である軌跡Ｔ1の形状は一定曲率区間の道路形状とほぼ一致するが、舵角が一定である期間が短い軌跡Ｔ2の形状は一定曲率区間の道路形状と異なる。従って、軌跡Ｔ1の形状から特定される曲率と一定曲率区間の曲率とはほぼ一致するが、軌跡Ｔ2の形状から特定される曲率と一定曲率区間の曲率とが一致するとは限らない。また、軌跡Ｔ1の開始位置および終了位置のそれぞれと一定曲率区間の開始位置および終了位置のそれぞれはほぼ一致するが、軌跡Ｔ2の開始位置および終了位置のそれぞれと一定曲率区間の開始位置および終了位置のそれぞれは一致しない。
【００３７】
さらに、カーブ区間において一定曲率区間の前後の区間を一定の舵角（舵角≠０°）で長期間走行することは困難である。従って、カーブ区間において一定の舵角（舵角≠０°）で長期間走行できている場合には、その区間は一定曲率区間である可能性が高い。さらに、舵角は車両の進行方向に対応するため、当該舵角が一定となっている区間が長いと車両が一定曲率区間においてぶれることなく安定的に走行していることになり、一定曲率区間における車両の車速や車両に作用する加速度も安定的に測定できる。そこで、測定値が安定している区間が長いほど道路情報の信頼度を高く設定する。
【００３８】
信頼度特定部２１ｄは、当該信頼度を道路情報に対応づける機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、信頼度特定部２１ｄの処理により、測定値毎の分布情報３０ｃが示す度数分布の調整と、道路情報特定部２１ｃの処理によって特定される道路情報への信頼度の対応づけを行う。具体的には、図２に示すような曲率の度数分布において、制御部２０は、一回の測定に対応する測定値を度数分布に組み込むにあたり、増加させる度数を０．９，１．０，１．２のいずれかに設定する。すなわち、本実施形態において制御部２０は、上述の一定曲率区間の開始位置および終了位置から特定される一定曲率区間の長さを測定値が安定している区間の長さとみなす。そして、制御部２０は、増加させる度数を、一定曲率区間の長さが基準の範囲内であれば１．０、一定曲率区間の長さが基準の範囲より短ければ０．９、一定曲率区間の長さが基準の範囲よりも長ければ１．２に設定する。
【００３９】
本実施形態においては、以上のように一定曲率区間の長さを３段階の範囲に分類して増加させる度数を決定する構成としており、さらに、当該３段階の範囲を一定曲率区間の曲率半径によって変動させるように構成している。このために、本実施形態においては、増加させる度数を示す度数情報３０ｄを記録媒体３０に対して予め記録してある。
【００４０】
表１は、度数情報３０ｄの一例を示す表であり、同表１においては一定曲率区間の長さを示す３段階の範囲を上述の増加させる度数に対応させるとともに、曲率半径の大きさ毎に当該３段階の範囲を示している。例えば、一定曲率区間の曲率半径（上述の曲率の逆数）が１０〜５０ｍである場合、一定曲率区間の長さが０〜２０ｍであれば、測定値の安定度が低いとみなして増加する度数を０．９に設定する。また、一定曲率区間の曲率半径が１０〜５０ｍ、一定曲率区間の長さが２０〜３０ｍであれば測定値の安定度は低いあるいは高いと判定できないとみなして増加する度数を１．０に設定し、一定曲率区間の曲率半径が１０〜５０ｍ、一定曲率区間の長さが３０ｍより長ければ測定値の安定度は高いとみなして増加する度数を１．２に設定する。
【表１】
2011022116.tif 000003
分布情報３０ｃは、以上のような度数を増加させることによって構成された度数分布を示す情報であり、以上のような度数の増加により分布情報３０ｃが示す度数分布においては測定値が安定している区間の長さが長いほどその測定値が度数分布の度数増加に与える影響が大きくなるように設定されていることになる。
【００４１】
以上のようにして度数分布が調整されると、制御部２０は道路情報特定部２１ｃの処理によって道路情報を特定し、信頼度特定部２１ｄの処理によって当該道路情報の信頼度を特定するとともに道路情報に対応づける。すなわち、制御部２０は、道路情報特定部２１ｃの処理により、分布情報３０ｃが示す度数分布から最大度数を構成する曲率を特定し、一定曲率区間の曲率であるとみなす。なお、本実施形態において、曲率の値は、度数分布を構成する棒グラフにおいて各棒グラフの横軸方向の中央値であるとみなしている。例えば、図２においてはハッチを付して示す棒グラフが最大度数であり、曲率はハッチを付した棒グラフの中央値Ｄとなる。曲率を特定すると、制御部２０は、当該曲率と上述のカーブ区間の開始位置および終了位置、一定曲率区間の開始位置および終了位置を示す道路情報を道路情報３０ｅとして記録媒体３０に記録する。
【００４２】
さらに、制御部２０は、信頼度特定部２１ｄの処理により、分布情報３０ｃが示す度数分布に基づいて当該曲率の信頼度を特定する。本実施形態において制御部２０は、分布情報３０ｃが示す度数分布において度数の総和が所定の閾値Ｓ以上であり、かつ、最大度数を構成する曲率が所定の確率Ｐ以上で測定される場合に信頼度が高いとみなす。また、制御部２０は、この条件を満たさない場合に信頼度が低いとみなす。そして、信頼度を示す情報を上述の道路情報３０ｅに対応づける。
【００４３】
このような信頼度の特定において、本実施形態においては、度数分布を構成する際に、
上述のように測定された曲率の度数の増加量を１に限定せず、測定値が安定している区間の長さが長いほど増加量が大きくなるように度数を設定している。また、曲率の信頼度を特定する際に、度数の総和が所定の閾値Ｓ以上であるか否か判定し、最大度数を構成する曲率の測定確率が確率Ｐ以上であるか否かを判定しており、度数分布において特定の曲率値の度数が大きいほど信頼度が高いとみなされる確率が高くなる。従って、本実施形態によれば、測定値が安定している区間の長さが長いほど信頼度が高いとみなされる確率を高くすることができる。このため、長い区間に渡って安定している測定値が測定される場合、安定している区間が短い測定値が測定される場合と比較して少数回の測定で道路情報を特定することが可能である。
【００４４】
なお、本実施形態においては、カーブ区間の開始位置および終了位置、一定曲率区間の開始位置および終了位置についても度数分布を示す分布情報３０ｃが記録媒体３０に記録され、度数分布における最大度数に相当する値がこれらの位置を示す値であるとみなす構成となっている。さらに、一定曲率区間の開始位置および終了位置については信頼度を対応づける構成となっている。すなわち、本実施形態において、カーブ区間の開始位置および終了位置については一定曲率区間の長さに基づく度数の調整を行うことなく度数分布を構成して位置を示す値を特定する。また、一定曲率区間の開始位置および終了位置については一定曲率区間の長さに基づく度数の調整を行って度数分布を構成して位置を示す値を特定する。そして、一定曲率区間が長いほど、一定曲率区間の開始位置および終了位置の信頼度も高いとみなすこととし、一定曲率区間の開始位置および終了位置のそれぞれについての度数分布における最大度数に相当する値が一定曲率区間の開始位置および終了位置であるとみなす。
【００４５】
制御部２０は、以上のようにして特定された道路情報３０ｅを参照して車両の制御を行う。すなわち、制御部２０は、車両制御プログラムの処理によってカーブ区間の開始位置以降、一定曲率区間の開始位置までの区間内で車両の車速が目標車速となるように減速させる。この際、曲率の信頼度が高いほど制御量が大きくなるように設定されている。
【００４６】
例えば、制御部２０が、変速部４６および制動部４７に制御信号を出力し、カーブ区間の開始位置から一定曲率区間の開始位置まで走行する過程で、変速比およびホイールシリンダの圧力を制御しながら現在車速を目標車速に減速させるための制動力を発生させる処理を行う構成を想定する。この構成において、一定曲率区間の曲率の信頼度が高い場合には一定曲率区間を一定車速で走行するための車速を目標車速とし、一定曲率区間の曲率の信頼度が低い場合には一定曲率区間を一定車速で走行するための車速よりも大きい車速を目標車速とする。この構成により、一定曲率区間の曲率の信頼度が高い場合には車両に作用する制動力が大きく、信頼度が低い場合には車両に作用する制動力が小さくなるように車両を制御することができる。
【００４７】
以上のように、本実施形態によれば、信頼度に応じて制御量（車両に作用する制動力）を変動させて車両制御を行うことが可能である。車両制御においては、制御量が大きいほど誤動作による影響が大きくなるが、本実施形態においては、車両制御を行う際に参照する道路情報３０ｅに信頼度が対応づけられており、信頼度が高いほど道路情報３０ｅが正確であるため、信頼度が高いほど制御量の大きな車両制御に参照できると判定することが可能になる。従って、本実施形態によれば、信頼度に基づいて、道路情報３０ｅが車両制御に際して参照できる情報であるか否かを判定することが可能である。また、度数情報３０ｄに基づいて度数を調整しているため、統計的に充分な多数の測定値を取得する以前に比較的少ない数の測定値に基づいて道路情報３０ｅの信頼度を特定することができる。従って、測定値が安定している区間の長さを考慮することなく測定値から統計的に道路情報３０ｅを特定する構成と比較して、少ない数の測定値に基づいて道路情報３０ｅの信頼度を特定することができ、比較的少ない数の測定値に基づいて車両制御に際して参照できる道路情報３０ｅであるか否かを判定することができる。
【００４８】
さらに、本実施形態においては、道路情報３０ｅを特定するための第２のセンサ（車速センサ４２および加速度センサ４５）と異なる第１のセンサ（ステアリングセンサ４４）によって測定値の安定度を評価する構成となっている。この構成によれば、道路情報３０ｅを測定するための第２のセンサと異なる第１のセンサの測定値に基づいて道路情報３０ｅの信頼度を特定することが可能になる。従って、第２のセンサの測定値が安定度を評価するために適した特性ではない場合など、当該第２のセンサの測定値がどのような特性であっても道路情報３０ｅの信頼度を特定することができ、本発明の汎用性を高めることができる。
【００４９】
なお、本実施形態においては、道路情報３０ｅと地図情報３０ａとは別個の情報であるが、道路情報３０ｅに基づいて地図情報３０ａを更新する構成としても良い。すなわち、道路情報３０ｅが示す情報の中に高い信頼度の情報が存在する場合、その情報によって地図情報３０ａを更新する。この構成によれば、地図情報３０ａに基づく経路案内等の制御を正確に実施することが可能になる。また、道路情報３０ｅと地図情報３０ａとを別個の情報で構成し、道路情報３０ｅの信頼度が高い場合には道路情報３０ｅに基づいて車両制御を行い、道路情報３０ｅの信頼度が低い場合には地図情報３０ａに基づいて車両制御を行う構成を採用しても良い。
【００５０】
（２）道路情報学習処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施する道路情報学習処理を図４に示すフローチャートおよび図３Ａに示す具体例に基づいて説明する。制御部２０は、車両が走行している状態において所定の間隔（例えば１００ｍｓ）毎に図４に示す道路情報学習処理を実行する。この処理において、制御部２０は、測定値取得部２１ａの処理により、車両の現在位置とセンサの測定値を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３との出力信号に基づいて車両の現在位置を取得し、ステアリングセンサ４４と加速度センサ４５と車速センサ４２の測定値を取得する。
【００５１】
次に、制御部２０は、測定値取得部２１ａの処理により、車両が旋回中であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。すなわち、舵角θrが０°以外の値であるか否かを判定する。ステップＳ１０５にて車両が旋回中であると判定された場合、制御部２０は旋回中であるか否かを示すフラグＦが０に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にてフラグＦが０に設定されていると判定された場合、フラグＦを旋回中であることを示す１に設定し（ステップＳ１１５）、図４に示す処理を終了する。従って、次回以降フラグＦが１の状態となる。
【００５２】
ステップＳ１１０にてフラグＦが０に設定されていると判定されない場合、すなわち、フラグＦが１に設定されていると判定された場合、制御部２０は、測定値取得部２１ａの処理により、センサの測定値（舵角θr，車速Ｖr，横加速度Ｙr）を測定値情報３０ｂとして記録媒体３０に記録する。すなわち、車両が旋回中である場合、ステップＳ１０５，Ｓ１１０の判定によってＳ１２０が実行されて測定値情報３０ｂの記録が続けられる。
【００５３】
一方、ステップＳ１０５において、車両が旋回中であると判定されない場合、制御部２０は、測定値取得部２１ａの処理によりフラグＦが１に設定されているか否かを判定し（ステップＳ１２５）、フラグＦが１に設定されていると判定されない場合にはステップＳ１３０以降の処理をスキップして処理を終了する。すなわち、ステップＳ１２５にてフラグＦが１に設定されていると判定されない場合、車両が現在旋回しておらずセンサの測定値を記録していた状態ではないため、道路情報の学習を行うことなく処理を終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ１２５にてフラグＦが１に設定されていると判定された場合、制御部２０は、フラグＦを０に初期化する（ステップＳ１３０）。そして、制御部２０は、道路情報特定部２１ｃの処理により、測定値情報３０ｂを参照し、車両が通過したカーブ区間について、カーブ区間の開始位置Ｋ1および終了位置Ｋ2と一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2と曲率を特定する（ステップＳ１３５）。
【００５５】
さらに、制御部２０は、安定区間特定部２１ｂの処理により、一定曲率区間の長さを特定する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、舵角θrに基づいて一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2を特定し、当該一定曲率区間の長さを特定する。ここで、一定曲率区間の長さは種々の手法によって特定可能である。例えば、一定曲率区間の曲率半径と同じ半径の円であって一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2が外周上に存在する円を想定し、一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2が弦となる円弧を想定すれば、当該円弧の長さを一定曲率区間の長さとすることができる。なお、一定曲率区間の長さは、他にも種々の手法で特定することが可能である。例えば、一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2において車速センサ４２から特定される車速と走行期間とに基づいて距離を特定しても良い。また、一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2において車速センサ４２から出力されるパルス数を特定し、パルスの出力間隔毎の走行距離とパルス数とを乗じることによって距離を特定しても良い。
【００５６】
次に、制御部２０は、信頼度特定部２１ｄの処理により、度数情報に基づいて度数を特定する（ステップＳ１４５）。すなわち、制御部２０は、一定曲率区間の曲率から曲率半径を特定し、当該曲率半径に対応する３段階の範囲の中で一定曲率区間の長さが含まれる範囲を特定する。そして、当該一定曲率区間の長さに対応する度数を特定する。
【００５７】
次に、制御部２０は、道路情報特定部２１ｃの処理により、度数分布に基づいて曲率と一定曲率区間の開始位置および終了位置を特定する（ステップＳ１５０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１３５にて特定された曲率の値についてステップＳ１４０にて特定された度数を増加させて分布情報３０ｃを更新する。同様に、制御部２０は、ステップＳ１３５にて特定された一定曲率区間の開始位置および終了位置についてステップＳ１４０にて特定された度数を増加させて分布情報３０ｃを更新する。そして、更新後の分布情報３０ｃにおいて最大度数となった曲率、一定曲率区間の開始位置および終了位置のそれぞれが一定曲率区間の曲率、一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2のそれぞれであるとみなし、カーブ区間の開始位置Ｋ1および終了位置Ｋ2とともに道路情報３０ｅとして記録媒体３０に記録する。
【００５８】
次に、制御部２０は、信頼度特定部２１ｄの処理により、曲率と一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2の信頼度を特定する（ステップＳ１５５）。すなわち、上述の更新後の分布情報３０ｃが示す度数分布において度数の総和が所定の閾値Ｓ以上であり、かつ、最大度数を構成する曲率が所定の確率Ｐ以上で測定される場合に信頼度が高いとみなす。また、制御部２０は、この条件を満たさない場合に信頼度が低いとみなす。一定曲率区間の開始位置Ｒ1および終了位置Ｒ2についても同様に、更新後の分布情報３０ｃが示す度数分布において度数の総和に対して設定された閾値と最大度数を構成する開始位置、終了位置の測定確率に対して設定された所定の確率とに基づいて信頼度を特定する。そして、信頼度を示す情報を上述の道路情報３０ｅに対応づける。
【００５９】
（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、測定値が安定している区間が長いほど道路情報の信頼度を高くする限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、測定値を取得するためのセンサは少なくとも道路情報を特定するためのセンサであれば良く、上述の実施形態以外にも各種のセンサを想定することができる。すなわち、車両に搭載された一つのセンサに基づいて測定値が安定している区間と道路情報とを特定する構成としても良いし、車両に搭載された複数のセンサの一部に基づいて測定値が安定している区間を特定し、複数のセンサの一部に基づいて道路情報を特定する構成としても良い。むろん、後者において測定値が安定している区間と道路情報とを特定するセンサは一致していても良いし、一部一致していても良いし、上述の実施形態のように測定値が安定している区間と道路情報とを特定するセンサが異なっていても良い。センサは、車両の動作に応じた測定値を取得するセンサであれば良く、位置、速度、加速度などの物理量を測定するセンサの他、画像解析によって車両や路面上の地物の位置、速度、加速度などを測定するためのカメラ等であっても本発明におけるセンサに相当する。
【００６０】
また、測定値の安定性を判定する際には、測定値に基づいて特定される道路情報が信頼できる場合にその測定値が安定しているとみなし、測定値が安定している場合にその区間を特定することができればよい。このための構成としては、上述の実施形態のように測定値自体が時間的に安定しているか否かを判定する構成の他、測定値を変換して得られる値の時間依存性によって判定してもよいし、単位時間以外の距離を基準単位として測定値の安定性を判定しても良い。すなわち、基準単位（単位時間あるいは単位距離）あたりの測定値の変化量が所定範囲内である状態が一定距離（あるいは一定期間）以上継続する場合に測定値が安定しているとみなすことができる。より具体的には、単位時間（あるいは単位距離）内に取得する測定値の変化度合いや測定値の時間微分（あるいは距離微分）等が所定範囲内である状態が一定距離以上継続している場合に安定しているとみなす構成を採用可能である。この状態は、基準単位あたりの測定値の変化量が０より大あるいは小である一定の値で継続している状態であり、測定値は変化するが当該測定値の変化度合いが安定していることになる。そこで、測定値の変化度合いや測定値の時間微分等が所定範囲内に維持されている区間を特定すれば測定値が安定している区間を特定することができる。
【００６１】
道路情報は、測定値に基づいて特定される車両が走行した道路の情報であればよい。従って、上述のような一定曲率区間の開始位置および終了位置と曲率の他、センサによって特定可能な他の道路の形状や道路上の地物の位置など種々の情報を道路情報とすることができる。例えば、カーブ区間において一定曲率区間の前後に存在する区間がクロソイド区間であるとみなせば、センサの測定値がクロソイド区間を走行中であることを示し、かつその測定値が安定している区間が長いほどクロソイド区間の開始位置および終了位置とクロソイド区間の形状とが高い信頼度で特定されるとみなすことができる。
【００６２】
より具体的には、車両を一定の車速で走行させるとともにステアリングの舵角を一定の角速度で回転させると当該車両の軌跡はクロソイド曲線となる。そこで、車速センサ４２の測定値が一定の車速であることを示すとともに、ステアリングセンサ４４の測定値が単位時間あたりの舵角の変化量が一定であることを示している場合、その区間をクロソイド区間であるとみなす。また、単位時間あたりの舵角の変化量が０から０以外の一定の値に変化した位置をクロソイド区間の開始位置とし、単位時間あたりの舵角の変化量が０以外の一定の値から０に変化した位置をクロソイド区間の終了位置とみなす。また、クロソイド区間の開始位置および終了位置の間の舵角の変化量からクロソイド区間の形状を特定する。そして、当該クロソイド区間とみなされた区間の長さが長いほどクロソイド区間に関する道路情報の信頼度が高いとみなす。この構成によれば、測定値に基づいてクロソイド区間に関する道路情報を特定するとともに当該道路情報の信頼度を特定することが可能になる。
【００６３】
むろん、以上の構成は一例であり、曲率半径とクロソイド区間の開始位置からの距離との積が一定（単位時間あたりの誤差が所定範囲内）である区間をクロソイド区間とみなし、当該積が一定である区間が長いほど信頼度が高いとみなしても良い。また、クロソイド区間や一定曲率区間に関する道路情報以外にも、センサによって道路情報を特定可能な全ての情報に関して本発明を適用することができる。例えば、舵角が０°である区間を直線区間とみなす構成とし、当該舵角が０°である区間が長いほどその信頼度が高いとみなす構成を採用しても良い。むろん、直線区間であるか否かを特定するための測定値は舵角に限定されない。例えば、曲率が０であることや横加速度が０であることに基づいて直線区間であることを特定しても良い。
【００６４】
さらに、信頼度は、道路情報が正確である可能性を示す指標であれば良く、信頼度の高低を２段階で表現する構成の他、３以上の複数段階で表現しても良いし、連続する値で表現しても良い。また、測定値が安定している区間の長さは、測定値が安定している区間を車両が走行している期間の長さに基づいて特定されてもよい。
【００６５】
さらに、信頼度は、上述のように度数を調整することによって間接的に調整しても良いし、測定値が安定している区間の長さに応じて信頼度を示す値自体を直接的に調整する構成であっても良い。
【００６６】
さらに、道路の幅が狭いほど曲率情報の信頼度が高くなるように構成してもよい。すなわち、カーブ区間で車両を走行させる場合、当該カーブ区間を構成する道路の幅が広いほどカーブ区間上での車両の軌跡の任意性は大きくなる。特に、カーブ区間に含まれる一定曲率区間において一定曲率区間の曲率と異なる曲率を維持した状態で走行可能な距離は、カーブ区間の道路幅が広いほど長くなる。図３Ｂおよび図３Ｃは一定曲率区間を模式的に示す図であり、図３Ｂに示す一定曲率区間の道路幅Ｗ1は図３Ｃに示す一定曲率区間の道路幅Ｗ2より広くなっている。図３Ｂにて太い矢印で示す軌跡Ｔ3，Ｔ4および図３Ｃにて太い矢印で示す軌跡Ｔ5，Ｔ6はいずれも一定曲率の軌跡であり、軌跡Ｔ3と軌跡Ｔ5の曲率は等しく、軌跡Ｔ4と軌跡Ｔ6の曲率は等しい。
【００６７】
これらの図３Ｂ，４Ｃに示すように、道路幅Ｗ1の一定曲率区間においては軌跡Ｔ3，Ｔ4のいずれであっても選択可能であるが、道路幅Ｗ2の一定曲率区間において軌跡Ｔ5は選択可能であるものの軌跡Ｔ6は選択できない。すなわち、道路の幅が広い場合には、一定の舵角によって実現される車両の軌跡であってカーブ区間の形状に沿っていない軌跡を選択する余地が大きくなる。また、道路の幅が狭い場合には、一定の舵角によって実現される車両の軌跡であってカーブ区間の形状に沿っていない軌跡を選択する余地が小さくなる。そこで、測定値が安定しているとしても、道路幅が狭いほどその測定値から特定される曲率が正しい確率は高くなると言える。そこで、測定値に基づいて曲率を特定し、測定値が安定している区間が長いほど曲率の信頼度が高くなるように設定しつつ、さらに、道路の幅が狭いほど曲率の信頼度が高くなるとみなす。
【００６８】
表２は、当該道路幅に応じて曲率の信頼度を調整する場合の度数情報を示しており、この例においては、上述の実施形態と同様に、曲率の度数分布において増加させる度数の値を調整する構成を採用している。表２は、測定値が安定している区間の長さに応じて度数を特定した後に、さらに当該度数に対して乗じられる係数の値を示している。
【表２】
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すなわち、センサの測定値あるいは地図情報に基づいて車両が走行した道路の道路幅を特定し、上述のように測定値が安定している区間の長さに応じた度数を特定した後、道路幅が６ｍより大きい場合には特定された度数に対して係数０．９を乗じる。道路幅が３．５ｍ以上６ｍ以下であれば度数に対して係数１．０を乗じ、道路幅が２ｍ以上であるとともに３．５ｍより小さければ度数に対して係数１．２を乗じる。以上の結果調整された度数で度数分布を構成して曲率の信頼度を特定すれば、道路幅に応じて正確に信頼度を特定することが可能である。むろん、道路幅に応じた信頼度の調整も種々の調整法を採用可能であり、度数を調整することによって間接的に信頼度を調整する構成の他、信頼度自体を直接的に調整する構成としても良い。
【符号の説明】
【００６９】
１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…道路情報学習プログラム、２１ａ…測定値取得部、２１ｂ…安定区間特定部、２１ｃ…道路情報特定部、２１ｄ…信頼度特定部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…測定値情報、３０ｃ…分布情報、３０ｄ…度数情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…ステアリングセンサ、４５…加速度センサ、４６…変速部、４７…制動部
【図１】
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【図２】
2011022116.tif 000006
【図３】
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【図４】
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