(57)【要約】【課題】内燃機関において、吸気通路への混合気の吹返しを行うための吸気弁のバルブ作動特性を工夫することにより、吸気通路への吹返し混合気の空燃比のバラツキを抑制してトルク変動の低減を図ること、およびポンピング損失の低減による燃費性能の向上を図る。【解決手段】内燃機関の動弁装置Ｖのバルブ特性可変機構Ａａは、機関回転速度がアイドリング回転速度以上の特定運転状態のとき、カム群２０ｉを構成する複数のカム２１ｉ〜２３ｉ，２４の中から特定カムとして、低速カム２１ｉおよびデコンプカム２４を選択する。低速カム２１ｉは、第１吸気弁１０ａを排気上死点付近で開弁状態となるように制御し、デコンプカム２４は、第２吸気弁１０ｂを、第１吸気弁１０ａの最大リフト量よりも小さい最大リフト量で開弁すると共に、吸気行程の後半から圧縮行程にかけて開弁するように制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に開口する吸気通路の第１，第２吸気口をそれぞれ開閉する第１，第２吸気弁と、
前記第１，第２吸気弁の開閉をクランク軸の回転に同期してそれぞれ制御する複数である所定数のカムと、前記第１，第２吸気弁の少なくとも前記第２吸気弁のバルブ作動特性を機関運転状態に応じて変更可能なバルブ特性可変機構とを備える可変動弁装置と、
燃料を吸入空気に噴射する燃料噴射弁と、
前記バルブ特性可変機構を前記機関運転状態に応じて制御する制御装置と
を備える内燃機関において、
前記制御装置により制御された前記バルブ特性可変機構は、前記バルブ作動特性を前記機関運転状態に応じて変更すべく、前記所定数のカムの中から１つまたは２つの特定カムを選択し、
前記機関運転状態が、アイドリング回転速度以上の機関回転速度での特定運転状態であるとき、前記特定カムは第１特定カムおよび第２特定カムであり、前記第１特定カムは、前記第１吸気弁を排気上死点付近で開弁状態となるように制御し、前記第２特定カムは、デコンプカムとして、前記第２吸気弁を、前記第１吸気弁の最大リフト量よりも小さい最大リフト量で開弁すると共に、吸気行程の後半から圧縮行程にかけて開弁するように制御し、
前記機関運転状態が前記特定運転状態とは別の運転状態であるとき、前記特定カムは、前記デコンプカムとは異なるバルブ作動特性で前記第１，第２吸気弁の開閉を制御することを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関において、
前記特定運転状態での吸気行程の中央位置において、前記第１吸気弁は、その前記最大リフト量の１／２以上のリフト量で開弁し、
前記第２吸気弁は、前記燃料噴射弁による燃料噴射期間中の全体において閉弁状態にあることを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関において、
前記第２特定カムは、前記第２吸気弁を、圧縮行程において前記最大リフト量となるように開弁することを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項記載の内燃機関において、
前記制御装置は、前記燃料噴射弁による燃料の噴射時期を前記機関運転状態に応じて制御し、
前記特定運転状態において、前記制御装置は、前記第２特定カムが前記第２吸気弁を開弁する前に燃料噴射を終了させることを特徴とする内燃機関。
【請求項５】
常時稼動する常用シリンダと、前記機関運転状態に応じて稼動状態および休止状態に切り換えられる休止可能シリンダとから構成される複数のシリンダを備え、前記機関運転状態が所定運転状態であるときに前記休止可能シリンダが休止状態になる請求項１から４のいずれか１項記載の内燃機関において、
前記バルブ特性可変機構を備える前記可変動弁装置は、前記常用シリンダに対して設けられ、
前記特定運転状態は、前記所定運転状態の一部の運転状態であることを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項記載の内燃機関において、
前記可変動弁装置は、前記所定数のカムによりそれぞれの駆動が制御される複数のロッカアームから構成されるロッカアーム群を備え、
前記所定数のカムは、前記ロッカアーム群を介して前記第１，第２吸気弁の開閉を制御し、
前記バルブ特性可変機構は、前記ロッカアーム同士の連結および連結解除を制御する連結切換機構であることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関運転状態に応じて吸気弁のバルブ作動特性を変更する可変動弁装置を備える内燃機関に関し、より詳細には、混合気の吹返しのための吸気弁の開閉制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
可変動弁装置を備える内燃機関としての筒内噴射式内燃機関において、機関運転状態が特定運転状態のときに、吸気行程において燃料噴射弁から燃焼室に噴射された燃料が吸気通路に吹き返されるように、可変動弁装置が吸気弁の開閉時期を遅角させて、吸気弁を遅閉じするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、内燃機関の可変動弁装置として、第１，第２吸気弁の開閉を制御する複数のカムと、機関運転状態に応じて吸気弁のバルブ作動特性を変更するために特定カムを選択するバルブ特性可変機構とを備えるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２８５８７０号公報
【特許文献２】特開平６−９３８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
筒内噴射式内燃機関において、燃焼室から吸気通路への燃料の吹返しが、可変動弁装置のバルブ特性可変機構により吸気弁の開閉時期（バルブタイミング）が遅角されて行われる場合、吸気弁の閉時期だけでなく、吸気弁の開時期も遅角されるので、吸気弁が開弁してから吸気下死点までの開弁期間が短くなる。このため、吸気行程において燃焼室内での燃料と空気（前回のサイクルで吸気通路に吹き返された混合気を含む。）との混合時間が不足して、混合気の均質化が十分に行われる前に混合気が吸気通路に吹き返されることがあり、吹き返された混合気（以下、「吹返し混合気」という。）の空燃比にバラツキが生じ易い。そして、このような吹返し空燃比のバラツキは、次回の吸気行程において吹返し混合気が燃焼室に吸入されたときに、燃焼室内での空燃比のバラツキを発生させ、さらに内燃機関が複数のシリンダを備える多気筒機関である場合には、シリンダ間での空燃比のバラツキを発生させて、トルク変動の発生やエミッション悪化の原因になる。そして、同様の現象は、吸気弁により開閉される吸気ポート内に燃料が噴射される内燃機関においても生じることがある。
また、吸気弁の開時期が遅角されるために、吸気行程の前半において吸気弁が閉じていることで、ポンピング損失が増加する。
さらに、バルブ開弁特性を開弁期間の長いものと短いものとを切り換えることにより、吸気弁を遅閉じする内燃機関においては、排気弁とのバルブオーバラップ量が大きくなり、低負荷運転領域においては、好ましくない。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関において、吸気通路への混合気の吹返しを行うための吸気弁のバルブ作動特性を工夫することにより、吸気通路への吹返し混合気の空燃比のバラツキを抑制してトルク変動の低減を図ること、およびポンピング損失の低減による燃費性能の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、燃焼室（５）に開口する吸気通路（Ｐｉ）の第１，第２吸気口（７ａ，７ｂ）をそれぞれ開閉する第１，第２吸気弁（１０ａ，１０ｂ）と、前記第１，第２吸気弁（１０ａ，１０ｂ）の開閉をクランク軸（６）の回転に同期してそれぞれ制御する複数である所定数のカム（２１ｉ〜２３ｉ，２４）と、前記第１，第２吸気弁（１０ａ，１０ｂ）の少なくとも前記第２吸気弁（１０ｂ）のバルブ作動特性を機関運転状態に応じて変更可能なバルブ特性可変機構（Ａａ）とを備える可変動弁装置（Ｖ）と、燃料を吸入空気に噴射する燃料噴射弁（１２）と、前記バルブ特性可変機構（Ａａ）を前記機関運転状態に応じて制御する制御装置（８０）とを備える内燃機関において、前記制御装置（８０）により制御された前記バルブ特性可変機構（Ａａ）は、前記バルブ作動特性を前記機関運転状態に応じて変更すべく、前記所定数のカム（２１ｉ〜２３ｉ，２４）の中から１つまたは２つの特定カムを選択し、前記機関運転状態が、アイドリング回転速度以上の機関回転速度での特定運転状態（Ｒ４）であるとき、前記特定カムは第１特定カム（２１ｉ）および第２特定カム（２４）であり、前記第１特定カム（２１ｉ）は、前記第１吸気弁（１０ａ）を排気上死点付近で開弁状態となるように制御し、前記第２特定カム（２４）は、デコンプカム（２４）として、前記第２吸気弁（１０ｂ）を、前記第１吸気弁（１０ａ）の最大リフト量（Ｌａ）よりも小さい最大リフト量（Ｌｄ）で開弁すると共に、吸気行程の後半から圧縮行程にかけて開弁するように制御し、前記機関運転状態が前記特定運転状態（Ｒ４）とは別の運転状態であるとき、前記特定カムは、前記デコンプカム（２４）とは異なるバルブ作動特性で前記第１，第２吸気弁（１０ａ，１０ｂ）の開閉を制御する内燃機関である。
請求項１記載の発明によれば、機関回転速度がアイドリング回転速度以上であるときの特定運転状態において、排気上死点付近で開弁状態にあることで吸気行程において早期に開弁している第１吸気弁を経て燃焼室に流入する吸入空気により燃焼室内にスワールが生成されるので、燃料噴射弁から噴射された燃料の均質化が促進される。そして、第２吸気弁は、デコンプカムとして機能する第２特定カムにより吸気行程の後半から圧縮行程にかけて開弁することから、燃焼室内で均質化が進行した混合気が、第２吸気口から吸気通路に吹き返される。
この結果、燃焼室内でスワールにより均質化された混合気が吸気通路に吹き返されるので、吹返し混合気が次回の吸気行程で燃焼室に再度吸入されたときの燃焼室での空燃比のバラツキが抑制され、また内燃機関が多気筒機関である場合には、シリンダ間での吹返し混合気の空燃比のバラツキが抑制されるので、内燃機関のトルク変動を低減でき、したがって回転変動を低減できる。
また、圧縮行程で開弁状態にある第２吸気弁により吹返し制御が可能となり、ポンピング損失が低減して、燃費性能が向上する。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関において、前記特定運転状態（Ｒ４）での吸気行程の中央位置において、前記第１吸気弁（１０ａ）は、その前記最大リフト量（Ｌａ）の１／２以上のリフト量で開弁し、前記第２吸気弁（１０ｂ）は、前記燃料噴射弁（１２）による燃料噴射期間中の全体において閉弁状態にあるものである。
請求項２記載の事項によれば、第２吸気弁がデコンプカムとして機能する第２特定カムにより開閉される特定運転状態のとき、吸気行程の中央位置において、第１吸気弁はその最大リフト量の１／２以上のリフト量で開弁している一方、第２吸気弁は燃料噴射弁による燃料噴射期間中の全体において閉弁状態に保たれることから、吸気行程の早期に比較的大きく開弁している第１吸気弁を経て燃焼室に吸入された空気により生成されるスワールを強くすることができるので、第２吸気弁が開弁するまでに燃焼室内での混合気の均質化を促進でき、したがって吹返し混合気を均質化できる。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の内燃機関において、前記第２特定カム（２４）は、前記第２吸気弁（１０ｂ）を、圧縮行程において前記最大リフト量（Ｌｄ）となるように開弁するものである。
請求項３記載の事項によれば、第２吸気弁のリフト量は圧縮行程において最大になることから、第２吸気弁が最大リフト量で開弁するまでに、スワールにより燃焼室内での混合気の均質化が進行するので、吹返し混合気の均質化が向上する。
請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載の内燃機関において、前記制御装置（８０）は、前記燃料噴射弁（１２）による燃料の噴射時期を前記機関運転状態に応じて制御し、前記特定運転状態（Ｒ４）において、前記制御装置（８０）は、前記第２特定カム（２４）が前記第２吸気弁（１０ｂ）を開弁する前に燃料噴射を終了させるものである。
請求項４記載の事項によれば、第２吸気弁が開弁するまでに燃料噴射が終了することから、第２吸気弁が開弁したときには、スワールにより燃焼室内での混合気の均質化が進行しているので、吹返し混合気の均質化が向上する。
請求項５記載の発明は、常時稼動する常用シリンダ（Ｃ１，Ｃ４）と、前記機関運転状態に応じて稼動状態および休止状態に切り換えられる休止可能シリンダ（Ｃ２，Ｃ３）とから構成される複数のシリンダ（Ｃ１〜Ｃ４）を備え、前記機関運転状態が所定運転状態（Ｒ３）であるときに前記休止可能シリンダ（Ｃ２，Ｃ３）が休止状態になる請求項１から４のいずれか１項記載の内燃機関において、前記バルブ特性可変機構（Ａａ）を備える前記可変動弁装置（Ｖ）は、前記常用シリンダ（Ｃ１，Ｃ４）に対して設けられ、前記特定運転状態（Ｒ４）は、前記所定運転状態（Ｒ３）の一部の運転状態であるものである。
請求項５記載の事項によれば、全てのシリンダが稼動状態にある全筒運転時に比べて１シリンダ当たりの吸入空気量および発生トルクが大きい休筒運転時において、吹返し混合気の空燃比のバラツキに起因するトルク変動が低減する。
請求項６記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項記載の内燃機関において、前記可変動弁装置（Ｖ）は、前記所定数のカム（２１ｉ〜２３ｉ，２４）によりそれぞれの駆動が制御される複数のロッカアーム（３１ｉ〜３３ｉ，３４）から構成されるロッカアーム群（３０ｉ）を備え、前記所定数のカム（２１ｉ〜２３ｉ，２４）は、前記ロッカアーム群（３０ｉ）を介して前記第１，第２吸気弁（１０ａ，１０ｂ）の開閉を制御し、前記バルブ特性可変機構（Ａａ）は、前記ロッカアーム（３２ｉ，３４；３１ｉ〜３３ｉ）同士の連結および連結解除を制御する連結切換機構であるものである。
請求項６記載の事項によれば、ロッカアーム群を構成するロッカアーム同士の連結および連結解除を制御する連結切換機構の利用により、特定運転状態での圧縮圧力の減圧用バルブ作動特性と、特定運転状態とは別の運転状態での別のバルブ作動特性とに、第２吸気弁のバルブ作動特性を容易に切り換えることができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、内燃機関において、吸気通路への混合気の吹返しを行うための吸気弁の開閉制御により、吸気通路への吹返し混合気の空燃比のバラツキを抑制してトルク変動を低減でき、しかもポンピング損失を低減して燃費性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された内燃機関の、カム軸の軸方向に直交すると共にシリンダ軸線を含む平面での断面図であり、内燃機関の可変動弁装置のサブロッカアーム群およびカム軸の図２のＩ−Ｉ線断面図であり、また内燃機関の一部が模式的に示されている。
【図２】図１の概略ＩＩ−ＩＩ線矢視での概略図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図１の内燃機関の可変動弁装置のサブロッカアーム群の分解斜視図である。
【図５】図１の可変動弁装置の常用動弁装置の断面図であり、（ａ）は、図１のＶａ−Ｖａ線での断面図であり、（ｂ）は、図１のＶｂ−Ｖｂ線での断面図である。
【図６】図１の可変動弁装置の休止用動弁装置における断面図であり、（ａ）は、図５（ａ）に相当する図であり、（ｂ）は、図５（ｂ）に相当する図である。
【図７】図１の内燃機関の第１，第２吸気弁および第１，第２排気弁のリフト量とクランク角との関係を説明する図である。
【図８】図１の内燃機関の機関運転状態が特定運転状態であるときの、第１，第２吸気弁および第１，第２排気弁のリフト量とクランク角との関係を説明する図である。
【図９】図１の内燃機関の可変動弁装置のバルブ特性可変機構により、機関運転状態に応じてバルブ作動特性を設定するためのバルブ作動特性マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図１〜図９を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された内燃機関としての筒内噴射式内燃機関Ｅは、複数としての４つのシリンダＣ１〜Ｃ４と、各シリンダＣ１〜Ｃ４に往復運動可能に嵌合するピストン４と、各ピストン４にコンロッドを介して連結されるクランク軸６とを備える多気筒内燃機関であり、搭載対象としての車両に搭載される。
なお、以下の説明において、シリンダＣ１〜Ｃ４を区別しないときは、シリンダＣと記載する。
【００１０】
吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程の４ストローク（図７参照）を１サイクルとする内燃機関Ｅは、第１〜第４シリンダＣ１〜Ｃ４が直列に配列されて一体に設けられたシリンダブロック１と、シリンダブロック１の上端部に結合されるシリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の上端部に結合されるヘッドカバー３とから構成される機関本体を備える。
シリンダＣ毎に、シリンダ軸線方向でピストン４とシリンダヘッド２との間には、各シリンダＣとピストン４とシリンダヘッド２とにより燃焼室５が形成される。
内燃機関Ｅの全シリンダＣは、１以上の一部のシリンダであって、内燃機関Ｅの機関運転状態に応じて稼動状態および休止状態に切り換えられる休止可能シリンダである第２，第３シリンダＣ２，Ｃ３と、残りのすべてのシリンダであって、常時稼動する常用シリンダである第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４とから構成される。
【００１１】
なお、実施形態において、上下方向はシリンダＣのシリンダ軸線Ｙに平行な方向（すなわちシリンダ軸線方向）であるとし、上方は、シリンダ軸線方向において、クランク軸６に対して燃焼室５が位置する方向であるとし、軸方向は、動弁装置Ｖのカム軸Ｓｉ，Ｓｅの回転中心線に平行な方向であるとする。
【００１２】
図３を併せて参照すると、シリンダヘッド２には、シリンダＣ毎（すなわち、燃焼室５毎）に、燃焼室５に開口する２以上の、ここでは１対の吸気口７ａ，７ｂを有する吸気ポート７と、燃焼室５に開口する１以上の、ここでは１対の排気口８ａ，８ｂを有する排気ポート８と、吸気口７ａ，７ｂを開閉する２以上の、ここでは１対の第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂと、排気口８ａ，８ｂを開閉する１以上の、ここでは１対の第１，第２排気弁１１ａ，１１ｂと、いずれも燃焼室５に臨む燃料噴射弁１２および点火栓１３とが設けられる。
なお、以下の説明において、１対の吸気弁１０ａ，１０ｂおよび１対の排気弁１１ａ，１１ｂを区別しないときは、それぞれ吸気弁１０および排気弁１１と記載する。
【００１３】
内燃機関Ｅは、さらに、シリンダヘッド２およびヘッドカバー３により形成される動弁室１４内に配置されると共にクランク軸６の回転に同期して吸気弁１０および排気弁１１の開閉を制御する動弁装置Ｖと、シリンダヘッド２の吸気側に取り付けられると共に内燃機関Ｅの外部から取り入れた吸入空気を燃焼室５に導く吸気装置１５と、シリンダヘッド２の排気側に取り付けられると共に燃焼室５内での混合気の燃焼により発生した燃焼ガスを排気ガスとして内燃機関Ｅの外部に導く排気装置１６とを備える。
ここで、外気を吸入空気として燃焼室５に導く吸気通路Ｐｉは、吸気ポート７と、吸気装置１５により形成される通路とから構成され、排気ガスを内燃機関Ｅの外部に導く排気通路Ｐｅは、排気ポート８と、排気装置１６により形成される通路とから構成される。そして、吸気装置１５は、吸気通路Ｐｉを流れる空気の流量を制御するスロットル弁１５ａを備える。
【００１４】
吸入空気に燃料を噴射する燃料噴射弁１２は、燃焼室５内に燃料を直接噴射し、噴射された燃料は、燃焼室５内で吸気通路Ｐｉから吸入された空気と混合して混合気を形成する。点火栓１３は、点火コイル（図示されず）と共にシリンダヘッド２に設けられた収容筒１７内に収容される。点火栓１３および該点火コイルは、制御装置８０により制御されて機関運転状態に応じて点火時期を制御する点火装置の一部である。
ピストン４は、燃焼室５内の混合気が点火栓１３により点火されて燃焼して発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動し、クランク軸６を回転駆動する。
【００１５】
ＤＯＨＣ型の可変動弁装置Ｖは、吸気弁１０の開閉を制御する吸気用動弁装置と、排気弁１１の開閉を制御する排気用動弁装置とから構成される。
以下では、動弁装置Ｖが関係する構造について、主に吸気用動弁装置に関連して説明し、排気用動弁装置に関連する説明については、吸気用動弁装置の構成部材等に機能上対応する構成部材および排気用動弁装置に関連する部材等に関して、一部に同一の符号を使用すると共に、用語または符号が異なる場合などに、必要に応じて、それらを括弧内に記載する。そして、吸気用動弁装置と排気用動弁装置とで区別するときには、吸気用動弁装置および排気用動弁装置について、符号に添え字「ｉ」および「ｅ」をそれぞれ付する。
また、動弁装置Ｖは、シリンダＣ毎に、前記常用シリンダに対して設けられる第１動弁装置としての常用動弁装置Ｖａと、前記休止可能シリンダに対して設けられる第２動弁装置としての休止用動弁装置Ｖｂとから構成される。
【００１６】
図２，図３，図５に示されるように、常用動弁装置Ｖａは、吸気カム（排気カム）としての吸気カム群２０ｉ（排気カム群２０ｅ）を有するカム軸Ｓｉ（Ｓｅ）と、カム群２０ｉ（２０ｅ）により駆動されて吸気弁１０（排気弁１１）の開閉を制御する吸気カムフォロア３０ｉ，６１ｉ，６２ｉ（排気カムフォロア３０ｅ，６１ｅ，６２ｅ）と、該吸気カムフォロア３０ｉ，６１ｉ，６２ｉ（該排気カムフォロア３０ｅ，６１ｅ，６２ｅ）を移動可能に支持するカムフォロア支持部材６３ｉ，（６３ｅ），６４と、吸気弁１０（排気弁１１）を閉弁方向に付勢する弁バネ（図示されず。図１の弁バネ１８と同様である。）と、吸気弁１０（排気弁１１）のバルブ作動特性を機関運転状態に応じて変更可能なバルブ特性可変機構Ａａを構成する第１，第２連結切換機構３６，３７（図５参照）と、ロストモーション機構６５とを備える。
【００１７】
また、図１〜図３，図６に示されるように、休止用動弁装置Ｖｂは、吸気カム（排気カム）としての吸気カム群４０ｉ（排気カム群４０ｅ）を有するカム軸Ｓｉ（Ｓｅ）と、カム群４０ｉ（４０ｅ）により駆動されて吸気弁１０（排気弁１１）の開閉を制御する吸気カムフォロア５０ｉ，６１ｉ，６２ｉ（排気カムフォロア５０ｅ，６１ｅ，６２ｅ）と、該吸気カムフォロア５０ｉ，６１ｉ，６２ｉ（排気カムフォロア５０ｅ，６１ｅ，６２ｅ）を移動可能に支持するカムフォロア支持部材６３ｉ，（６３ｅ），６４と、吸気弁１０（排気弁１１）を閉弁方向に付勢する弁バネ１８と、吸気弁１０（排気弁１１）のバルブ作動特性を機関運転状態に応じて変更可能なバルブ特性可変機構Ａｂを構成する第１，第２連結切換機構５６，５７（図６参照）と、ロストモーション機構６５とを備える。
なお、図２，図３において、図示の便宜上、各カムのカム山の位置が同じ位置に記載されているが、実際は、シリンダＣ毎の吸気行程に対応してカム軸Ｓｉ（Ｓｅ）の回転方向で異なる位置にある。
【００１８】
まず、図１〜図３，図６を参照して、休止用動弁装置Ｖｂについて説明する。
各カム軸Ｓｉ（Ｓｅ）は、シリンダヘッド２にボルト３ａで固定されるヘッドカバー３に一体成形されて一体に設けられたカムホルダ９に、軸方向に挿入されて、そのジャーナル部Ｓｉｊ（Ｓｅｊ）（図２参照）において回転可能に支持されることにより、該カムホルダ９を介してシリンダヘッド２に回転可能に支持される。
両カム軸Ｓｉ，Ｓｅは、例えばタイミングチェーンを備える巻掛け伝動機構から構成される動弁用伝動機構（図示されず）を介して伝達される動弁用駆動源としてのクランク軸６の動力により、クランク軸６の回転速度の１／２の回転速度で回転駆動される。
【００１９】
カム群４０ｉ（４０ｅ）は、燃焼室５毎に、複数である第３所定数としての５つのカム４１ｉ〜４５ｉ（４１ｅ〜４５ｅ）から構成される。
吸気カム群４０ｉにおいて、第１，第２カムは、気筒休止のために吸気弁１０ａ，１０ｂを閉弁状態に保つ休止カム４１ｉ，４２ｉであり、第３カムは、高速運転状態Ｒ２（図９参照）において両吸気弁１０ａ，１０ｂを高速用リフト量で開閉制御する高速カム４３ｉであり、第４カムは、低速運転状態Ｒ１（図９参照）において吸気弁１０ａを低速用リフト量（図７，図８参照）で開閉制御する低速カム４４ｉであり、第５カムは、吸気弁１０ｂを閉弁状態とする休止カムとしての実質休止４５ｉである。この実施形態において、実質休止カム４５ｉは、吸気弁１０ｂの固着防止の観点から、燃焼室５に対する空気または混合気の流出入が無視できる程度に僅かに開弁する（図７参照）ものの、吸気弁１０ｂを実質的に閉弁状態とするカムであり、別の例として、全く開弁しないカムであってもよい。
また、排気カム群４０ｅにおいて、第１，第２カムは、休止カム４１ｉ，４２ｉと同様の休止カム４１ｅ，４２ｅであり、第３カムは、高速運転状態Ｒ２（図９参照）において両排気弁１１ａ，１１ｂを高速用リフト量（図７参照）で開閉制御する高速カム４３ｅであり、第４，第５カムは、低速運転状態Ｒ１（図９参照）において両排気弁１１ａ，１１ｂを低速用リフト量（図７，図８参照）でそれぞれ開閉制御する低速カム４４ｅ，４５ｅである。
【００２０】
図１，図３，図４，図６を参照すると、休止用動弁装置Ｖｂの吸気カムフォロア５０ｉ，６１ｉ，６２ｉ（排気カムフォロア５０ｅ，６１ｅ，６２ｅ）は、燃焼室５毎に、複数の、ここでは前記第３所定数と同数の５つのサブロッカアーム５１ｉ〜５５ｉ（５１ｅ〜５５ｅ）から構成される吸気サブカムフォロア（排気サブカムフォロア）としての吸気サブロッカアーム群５０ｉ（排気サブロッカアーム群５０ｅ）と、サブロッカアーム群５０ｉ（５０ｅ）により駆動されて第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂ（第１，第２排気弁１１ａ，１１ｂ）をそれぞれ開閉する吸気メインカムフォロア（排気メインカムフォロア）としての吸気メインロッカアーム６１ｉ，６２ｉ（排気メインロッカアーム６１ｅ，６２ｅ）とから構成される。
【００２１】
休止用動弁装置Ｖｂのカムフォロア支持部材６３ｉ，（６３ｅ），６４は、第１〜第５サブロッカアーム５１ｉ〜５５ｉ（５１ｅ〜５５ｅ）を揺動可能に支持する第１支持部材であるロッカ軸６３ｉ（６３ｅ）と、メインロッカアーム６１ｉ，６２ｉ（６１ｅ，６２ｅ）を揺動可能に支持する第２支持部材であるピボット部材６４とから構成される。カムホルダ９に設けられるロッカ軸６３ｉ（６３ｅ）は、該カムホルダ９およびヘッドカバー３を介してシリンダヘッド２に設けられ、ピボット部材６４はシリンダヘッド２に直接設けられる。
【００２２】
第１，第２サブロッカアーム５１ｉ，５２ｉ（５１ｅ，５２ｅ）は、第１，第２休止カム４１ｉ，４２ｉ（４１ｅ，４２ｅ）にそれぞれ当接するローラからなるカム当接部５１ａ，５２ａと、１対のメインロッカアーム６１ｉ，６２ｉ（６１ｅ，６２ｅ）にそれぞれ当接するフォロア当接部５１ｂ，５２ｂと、第１，第２連結切換機構５６，５７がそれぞれ設けられる第１連結部５１ｃ，５２ｃおよび第２連結部５１ｄ，５２ｄとを有する。
第３サブロッカアーム５３ｉ（５３ｅ）は、高速カム４３ｉ（４３ｅ）に当接するローラからなるカム当接部５３ａと、第２連結切換機構５７が設けられる連結部５３ｃと、ロストモーション機構６５の付勢力が作用する作用部５３ｈとを有する。
第４，第５サブロッカアーム５４ｉ，５５ｉ（５４ｅ，５５ｅ）は、低速カム４４ｉ（４４ｅ）および実質休止カム４５ｉ（４５ｅ）にそれぞれ当接するローラからなるカム当接部５４ａ，５５ａと、第１連結切換機構５６が設けられる連結部５４ｃ，５５ｃと、ロストモーション機構６５の付勢力が作用する作用部５４ｈ，５５ｈとを有する。
【００２３】
各メインロッカアーム６１ｉ，６２ｉ（６１ｅ，６２ｅ）は、各動弁装置Ｖａ，Ｖｂにおいて同様であり、シリンダヘッド２に保持されると共にラッシュアジャスタ機能を有する柱状のピボット部材６４に揺動可能に支持される。そして、各メインロッカアーム６１ｉ，６２ｉ（６２ｅ，６２ｅ）は、各フォロア当接部５１ｂ，５２ｂが当接するローラからなる被当接部６１ａ，６２ａと、両吸気弁１０ａ，１０ｂ（両排気弁１１ａ，１１ｂ）の弁ステムにそれぞれ当接して該吸気弁１０ａ，１０ｂ（排気弁１１ａ，１１ｂ）を開弁方向に押圧する弁押圧部６１ｂ，６２ｂとを有する。
【００２４】
各ロストモーション機構６５は、各動弁装置Ｖａ，Ｖｂにおいて同様であり、付勢部材としてのバネ６５ａを備える。ロストモーション機構６５は、動弁装置Ｖａにおいて、第３サブロッカアーム３３ｉ（３３ｅ）および第４サブロッカアーム３４を高速カム２３ｉ（２３ｅ）およびデコンプカム２４にそれぞれ押し付け、動弁装置Ｖｂにおいて、第３，第４，第５サブロッカアーム５３ｉ，５４ｉ，５５ｉ（５３ｅ，５４ｅ，５５ｅ）を高速カム４３ｉ，低速カム４４ｉ，実質休止カム４５ｉ（高速カム４３ｅ，低速カム４４ｅ，低速カム４５ｅ）にそれぞれ押し付ける。
【００２５】
次に、図３，図４，図５を参照して、常用動弁装置Ｖａについて説明する。
カム群２０ｉ（２０ｅ）は、燃焼室５毎に、複数である第１所定数としての４つのカム２１ｉ〜２３ｉ，２４（複数である第２所定数としての３つのカム２１ｅ〜２３ｅ）から構成される。
吸気カム群２０ｉにおいて、第１カムは、低速運転状態Ｒ１（図９参照）において休止用動弁装置Ｖｂの低速カム４４ｉと同じリフト量（図７，図８参照）で吸気弁１０ａを開閉制御する低速カム２１ｉであり、第２カムは、休止用動弁装置Ｖｂの実質休止カム４５ｉと同様の休止カムとしての実質休止カム２２ｉであり、第３カムは、休止用動弁装置Ｖｂの高速カム４３ｉと同じリフト量（図７参照）で吸気弁１０ａ，１０ｂを開閉制御する高速カム２３ｉであり、第４カムは、吸気弁１０ｂを吸気行程の後半で閉弁状態にすると共に圧縮行程で開弁状態（図８参照）にするデコンプカム２４である。
したがって、吸気カム群２０ｉは、１以上の、ここでは複数としての３つのメインカムとしての低速カム２１ｉ，実質休止カム２２ｉおよび高速カム２３ｉと、それらカム２１ｉ〜２３ｉとは別個の１つのカムであるデコンプカム２４とから構成される。
また、排気カム群２０ｅにおいて、第１，第２カムは、休止用動弁装置Ｖｂの低速カム４４ｅ，４５ｅと同じリフト量（図７，図８参照）で排気弁１１ａ，１１ｂを開閉制御する低速カム２１ｅ，２２ｅであり、第３カムは、休止用動弁装置Ｖｂの高速カム４３ｅと同じリフト量（図７参照）で排気弁１１ａ，１１ｂを開閉制御する高速カム２３ｅである。
そして、図７に示されるように、各動弁装置Ｖａ，Ｖｂにおいて、実質休止カム２２ｉ，４５ｉは、圧縮行程において吸気弁１０ｂを僅かに開弁状態とする。
【００２６】
常用動弁装置Ｖａの吸気カムフォロア３０ｉ，６１ｉ，６２ｉ（排気カムフォロア３０ｅ，６１ｅ，６２ｅ）は、燃焼室５毎に、複数の、ここでは前記第１所定数と同数の４つの第１〜第４サブロッカアーム３１ｉ〜３３ｉ，３４（複数の、ここでは前記第２所定数と同数の３つの第１〜第３サブロッカアーム３１ｅ〜３３ｅ）から構成される吸気サブカムフォロア（排気サブカムフォロア）としての吸気サブロッカアーム群３０ｉ（排気サブロッカアーム群３０ｅ）と、サブロッカアーム群３０ｉ（３０ｅ）により駆動されて１対の吸気弁１０ａ，１０ｂ（排気弁１１ａ，１１ｂ）をそれぞれ開閉する吸気メインカムフォロア（排気メインカムフォロア）としての１対の吸気メインロッカアーム６１ｉ，６２ｉ（排気メインロッカアーム６１ｅ，６２ｅ）から構成される。
【００２７】
ロッカ軸６３ｉ（６３ｅ）に揺動可能に支持されるサブロッカアーム群３０ｉ（３０ｅ）において、第１サブロッカアーム３１ｉ（３１ｅ）は、連結部５１ｃがないことを除いて第１サブロッカアーム５１（図４参照）と同様の形状であり、低速カム２１ｉ（２１ｅ）に当接するローラからなるカム当接部３１ａと、メインロッカアーム６１ｉ（６１ｅ）に当接するフォロア当接部３１ｂと、第２連結切換機構３７が設けられる第２連結部３１ｄとを有する。
第２サブロッカアーム３２ｉは、第２サブロッカアーム５２（図４参照）と同様であり、実質休止カム２２ｉに当接するローラからなるカム当接部３２ａと、メインロッカアーム６２ｉに当接するフォロア当接部３２ｂと、第１，第２連結切換機構３６，３７が設けられる第１連結部３２ｃおよび第２連結部３２ｄとを有する。
一方、第２サブロッカアーム３２ｅは、連結部３２ｃがないことを除いて第２サブロッカアーム５２（図４参照）と同様の形状であり、低速カム２２ｅに当接するローラからなるカム当接部３２ａと、メインロッカアーム６２ｅに当接するフォロア当接部３２ｂとを有する。
第３サブロッカアーム３３ｉ（３３ｅ）は、第３サブロッカアーム５３（図４参照）と同様であり、第３カム２３ｉ（２３ｅ）に当接するローラからなるカム当接部３３ａと、第２連結切換機構３７が設けられる連結部３３ｄと、ロストモーション機構６５の付勢力が作用する作用部３３ｈとを有する。
第４サブロッカアーム３４は、第５サブロッカアーム５５（図４参照）と同様であり、デコンプカム２４に当接するローラからなるカム当接部３４ａと、第１連結切換機構３６が設けられる連結部３４ｃと、ロストモーション機構６５の付勢力が作用する作用部３４ｈとを有する。
【００２８】
そして、両カム軸Ｓｉ，Ｓｅがクランク軸６の回転速度の１／２の回転速度で回転駆動されることから、カム群２０ｉ（２０ｅ）は、ロッカアーム群３０ｉ（３０ｅ）を介して、同様にカム群４０ｉ（４０ｅ）は、ロッカアーム群５０ｉ（５０ｅ）を介して、第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂ（排気弁１１ａ，１１ｂ）の開閉をクランク軸６の回転に同期して制御する。
【００２９】
図３，図８を参照すると、デコンプカム２４は、第２吸気弁１０ｂを吸気行程の後半から圧縮行程にかけて開弁し、すなわち、吸気弁１０ｂの開時期を吸気行程の後半から圧縮行程に渡る範囲内の時期に設定する。そして、この実施形態では、デコンプカム２４により開閉される吸気弁１０ｂは、吸気行程における吸気下死点付近で開弁し、圧縮行程の後半（すなわち、圧縮行程の中央位置から圧縮上死点までの時期）で閉弁し、吸気行程の中央位置（すなわち、吸気行程を１／２の行程位置）において、かつ燃料噴射弁１２による燃料噴射期間中の全体において、閉弁状態にある。
ここで、吸気行程における吸気下死点付近とは、吸気行程の３／４の行程位置から吸気下死点までの時期を意味する。なお、別の例として、デコンプカム２４により開閉される吸気弁１０ｂが、圧縮行程で開弁してもよい。
【００３０】
また、デコンプカム２４は、吸気弁１０ｂの最大リフト量Ｌｄが、低速カム４４ｉによる第１吸気弁１０ａの最大リフト量Ｌａよりも小さくなるカム形状を有する。そして、デコンプカム２４による吸気弁１０ｂのリフト量が最大リフト量Ｌｄとなる時期は、吸気下死点後の圧縮行程であり、より具体的には、吸気下死点および圧縮上死点の両死点よりも圧縮行程での中央位置（すなわち、圧縮行程の１／２の行程位置）に近い時期である。
【００３１】
一方、低速カム４４ｉにより開閉制御される吸気弁１０ａは、吸気行程の前半（すなわち、吸気行程の中央位置から排気上死点までの時期）において、より具体的には、吸気行程における排気上死点付近で開弁状態にあり、この実施形態では両排気弁１１ａ，１１ｂとの間でバルブオーバラップ期間を形成する開閉時期で開閉される。
ここで、吸気行程における排気上死点付近とは、排気上死点から、吸気行程の１／４の行程位置までの時期を意味する。
【００３２】
また、低速カム４４ｉにより開閉される第１吸気弁１０ａは、機関運転状態が特定運転状態Ｒ４（図９参照）を含む低速運転状態Ｒ１にあるとき、吸気弁１０ａのリフト量が増加状態にある吸気行程の中央位置において、デコンプカム２４による吸気弁１０ｂの最大リフト量Ｌｄよりも大きく、しかも吸気弁１０ａの最大リフト量Ｌａの１／２以上のリフト量で開弁している。
【００３３】
図３，図５を参照すると、常用動弁装置Ｖａにおいて、吸気サブロッカアーム群３０ｉに設けられる第１連結切換機構３６は、機関運転状態に応じて、互いに軸方向で隣接する１対のサブロッカアーム３２ｉ，３４同士を連結および連結解除する連結部材３６ａ，３６ｃと、該連結部材３６ａ，３６ｃの位置を変更することにより１対のサブロッカアーム３２ｉ，３４の連結および連結解除を可能とする位置制御部３６ｄ，３６ｆ，３６ｇとを備える。
連結部材３６ａ，３６ｃは、両サブロッカアーム３２ｉ，３４に渡って配置される連結位置と第４サブロッカアーム３４のみに配置される連結解除位置とを択一的に占める連結ピン３６ａと、第２サブロッカアーム３２ｉのみに配置される連結解除ピン３６ｃとを備える。
位置制御部３６ｄ，３６ｆ，３６ｇは、第２サブロッカアーム３２ｉに設けられて連結ピン３６ａを連結解除位置に移動させるための油圧室３６ｄと、油圧室３６ｄ内に配置されて連結ピン３６ａを連結解除ピン３６ｃを介して連結解除位置に向けて付勢するバネ３６ｇと、第４サブロッカアーム３４に設けられて連結ピン３６ａを連結位置に移動させるための油圧室３６ｆとを備える。
【００３４】
サブロッカアーム群３０ｉ（３０ｅ）に設けられる第２連結切換機構３７は、機関運転状態に応じて、互いに軸方向で隣接する３つのサブロッカアーム３１ｉ〜３３ｉ同士を連結および連結解除する連結部材３７ａ，３７ｂ，３７ｃと、該連結部材３７ａ，３７ｂ，３７ｃの位置を変更することによりこれらサブロッカアーム３１ｉ〜３３ｉの連結および連結解除を可能とする位置制御部３７ｆ，３７ｇとを備える。
連結部材３７ａ，３７ｂ，３７ｃは、軸方向で隣接する１対のサブロッカアーム３１ｉ，３３ｉ同士に渡って配置される連結位置とサブロッカアーム３１ｉのみに配置される連結解除位置とを択一的に占める第１連結ピン３７ａと、隣接する１対のサブロッカアーム３２ｉ，３３ｉ同士に渡って配置される連結位置と、サブロッカアーム３３ｉのみに配置される連結解除位置とを択一的に占める第２連結ピン３７ｂと、サブロッカアーム３２ｉのみに配置される連結解除ピン３７ｃとから構成される。
位置制御部３７ｆ，３７ｇは、サブロッカアーム３１ｉに設けられて第１，第２連結ピン３７ａ，３７ｂを連結位置に移動させるための油圧室３７ｆと、サブロッカアーム３２ｉに設けられて両連結ピン３７ａ，３７ｂを連結解除ピン３７ｃを介して連結解除位置に向けて付勢するバネ３７ｇとを備える。
【００３５】
図３，図４，図６を参照すると、休止用動弁装置Ｖｂにおいて、サブロッカアーム群５０ｉ（５０ｅ）に設けられる第１連結切換機構５６は、機関運転状態に応じて、互いに軸方向で隣接する１対のサブロッカアーム５１，５４同士および１対のサブロッカアーム５２，５５同士を連結および連結解除する連結部材５６ａ，５６ｃと、該連結部材５６ａ，５６ｃの位置を変更することにより１対のサブロッカアーム５１，５４同士および１対のサブロッカアーム５２，５５同士の連結および連結解除を可能とする位置制御部５６ｄ，５６ｆ，５６ｇとを備える。
連結部材５６ａ，５６ｃは、両サブロッカアーム５１，５４同士および両サブロッカアーム５２，５５同士に渡って配置される連結位置とサブロッカアーム５４，５５のみに配置される連結解除位置とを択一的に占める連結ピン５６ａと、サブロッカアーム５１，５２のみに配置される連結解除ピン５６ｃとを備える。
位置制御部５６ｄ，５６ｆ，５６ｇは、サブロッカアーム５１，５２に設けられて連結ピン５６ｃを連結解除位置に移動させるための油圧室５６ｄと、サブロッカアーム５４，５５に設けられて連結ピン５６ａを連結位置に移動させるための油圧室５６ｆと、油圧室５６ｆ内に配置されて連結ピン５６ａを連結位置に向けて付勢するバネ５６ｇとを備える。
【００３６】
第２連結切換機構５７は、機関運転状態に応じて、互いに軸方向で隣接する３つのサブロッカアーム５１〜５３同士を連結および連結解除する連結部材５７ａ，５７ｂ，５７ｃと、該連結部材５７ａ，５７ｂ，５７ｃの位置を変更することによりこれらサブロッカアーム５１〜５３の連結および連結解除を可能とする位置制御部５７ｆ，５７ｇとを備える。
連結部材５７ａ，５７ｂ，５７ｃは、軸方向で隣接する１対のサブロッカアーム５１，５２同士に渡って配置される連結位置とサブロッカアーム５１のみに配置される連結解除位置とを択一的に占める第１連結ピン５７ａと、隣接する１対のサブロッカアーム５２，５３同士に渡って配置される連結位置と、サブロッカアーム５３のみに配置される連結解除位置とを択一的に占める第２連結ピン５７ｂと、サブロッカアーム５２のみに配置される連結解除ピン５７ｃとから構成される。
位置制御部５７ｆ，５７ｇは、サブロッカアーム５１に設けられて第１，第２連結ピン５７ａ，５７ｂを連結位置に移動させるための油圧室５７ｆと、第２サブロッカアーム５２に設けられて両連結ピン５７ａ，５７ｂを連結解除ピン５７ｃを介して連結解除位置に向けて付勢するバネ５７ｇとを備える。
【００３７】
図１，図４，図５を参照すると、内燃機関Ｅは、常用バルブ特性可変機構Ａａおよび休止用バルブ特性可変機構Ａｂを制御するための制御系統としての油圧制御系統を備える。内燃機関Ｅが備える潤滑系統のオイルポンプ１９から吐出されたオイルの一部を作動油として連結切換機構３６，３７，５６，５７に供給する前記油圧制御系統は、オイルポンプ１９から吐出された作動油が導かれる給油路７０と、ロッカ軸６３ｉ（６３ｅ）の内部に形成される１以上の、ここでは複数としての５つの第１〜第５制御油路７１ａ〜７５ａ（複数としての３つの第１〜第３制御油路７１ａ〜７３ａ）と、サブロッカアーム群５０ｉ，３０ｉに設けられて油圧室５６ｆ，５６ｄ，５７ｆ，３６ｄ，３６ｆ，３７ｆに開口する１以上の、ここでは複数としての５つの第１〜第５端部油路７１ｂ〜７５ｂおよびサブロッカアーム群５０ｅ，３０ｅに設けられて油圧室５６ｆ，５６ｄ，５７ｆ，３７ｆに開口する１以上の、ここでは複数としての３つの端部油路７１ｂ〜７３ｂと、シリンダヘッド２に取り付けられて各制御油路７１ａ〜７５ａに対する給油路７０の作動油の供給制御を行う第１〜第５油圧制御弁７１ｖ〜７５ｖから構成される油圧制御弁群７６と備える。
【００３８】
制御装置８０により機関運転状態に応じて制御される各油圧制御弁７１ｖ〜７５ｖは、給油路７０の作動油を制御油路７１ａ〜７５ａおよび端部油路７１ｂ〜７５ｂを通じて油圧室５６ｆ，５６ｄ，５７ｆ，３６ｄ，３６ｆ，３７ｆに供給し、また各油圧室５６ｆ，５６ｄ，５７ｆ，３６ｄ，３６ｆ，３７ｆの作動油を端部油路７１ｂ〜７５ｂおよび制御油路７１ａ〜７５ａを通じてドレン空間としての動弁室１４に排出して、各油圧室５６ｆ，５６ｄ，５７ｆ，３６ｄ，３６ｆ，３７ｆの油圧を高油圧および低油圧に制御する。
【００３９】
図１，図５，図６を参照すると、内燃機関Ｅは、機関運転状態に応じて燃料噴射弁１２および油圧制御弁７１ｖ〜７５ｖを制御する制御装置８０を備える。この制御装置８０は、油圧制御弁７１ｖ〜７５ｖを介して連結切換機構３６，３７，５６，５７から構成されるバルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂを制御する。
制御装置８０は、内燃機関Ｅの状態を検出する機関状態検出手段８２と、機関状態検出手段８２により検出された機関状態に応じて燃料噴射弁１２および油圧制御弁７１ｖ〜７５ｖの動作を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）８１とを備える。
ＥＣＵ８１は、入出力インターフェース、中央演算処理装置、各種の制御プログラムおよび各種のマップなどが記憶された記憶装置を備えるコンピュータから構成される。前記マップには、バルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂにより第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂ（第１，第２排気弁１１ａ，１１ｂ）のバルブ作動特性を設定するバルブ作動特性マップ（図９参照）が含まれる。
【００４０】
機関状態検出手段８２は、内燃機関Ｅの機関回転速度Ｎ（図９参照）を検出する回転速度検出手段と、運転者によるアクセル操作量に基づいて機関負荷Ｄ（すなわち、運転者による要求トルク量である。）を検出する負荷検出手段と、クランク軸６（図１参照）の回転位置であるクランク角を検出するクランク角検出手段、前記アクセル操作量に基づいて制御装置８０により開度が制御されるスロットル弁１５ａで流量制御される吸入空気量を検出する吸気量検出手段などから構成される。
【００４１】
ＥＣＵ８１は、機関状態としての機関回転速度Ｎおよび吸入空気量に応じて燃料噴射弁１２から噴射される燃料量およびその噴射時期を設定し、該燃料量および噴射時期に基づいて燃料噴射弁１２を制御し、機関運転状態に応じて油圧制御弁７１ｖ〜７５ｖを制御する。
【００４２】
図１，図３，図５，図６，図９を参照すると、連結切換機構３６，３７，５６，５７を備えるバルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂは、各連結切換機構３６，３７，５６，５７によるサブロッカアーム群３０ｉ，５０ｉ（３０ｅ，５０ｅ）での連結および連結解除に依存して、各シリンダＣにおいて第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂの少なくとも第２吸気弁１０ｂのバルブ作動特性を制御し、この実施形態では第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂ（第１，第２排気弁１１ａ，１１ｂ）のバルブ作動特性を変更可能に制御する。
具体的には、各連結切換機構３６，３７，５６，５７が油圧制御弁７１ｖ〜７５ｖを介してＥＣＵ８１により制御されることで、バルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂは、機関運転状態に応じて異なるバルブ作動特性で吸気弁１０ａ，１０ｂ（排気弁１１ａ，１１ｂ）を開閉制御すべく、バルブ作動特性を、機関運転状態に応じて以下の低速モードＭ１、高速モードＭ２、休筒モードＭ３およびデコンプモードＭ４に設定する。
【００４３】
（１）第１作動モードとしての低速モードＭ１
常用動弁装置Ｖａでは、油圧室３６ｄの作動油が高油圧になり、油圧室３６ｆ，３７ｆの作動油が低油圧になるので、第２，第４サブロッカアーム３２ｉ，３４が連結解除され、第１〜第３サブロッカアーム３１〜３３が互いに連結解除される。また、休止用動弁装置Ｖｂでは、油圧室５６ｆの作動油が高油圧になり、油圧室５６ｄ，５７ｆの作動油が低油圧になるので、第１，第４サブロッカアーム５１，５４が連結され、第２，第５サブロッカアーム５２ｉ，５５が連結され、第１〜第３サブロッカアーム５１〜５３が互いに連結解除される。
このため、内燃機関Ｅの全シリンダＣにおいて、第１吸気弁１０ａ（両排気弁１０）が低速カム２１ｉ，４４ｉ（２１ｅ，２２ｅ，４４ｅ，４５ｅ）により、また第２吸気弁１０ｂが実質休止カム２２ｉ，４５ｉにより、それぞれ開閉制御されて、吸気通路Ｐｉから吸入される空気により、各燃焼室５内には空気の渦流であるスワールが生成される。
【００４４】
（２）第２作動モードとしての高速モードＭ２
常用動弁装置Ｖａでは、油圧室３６ｄ，３７ｆの作動油が高油圧になり、油圧室３７ｆの作動油が低油圧になるので、第２，第４サブロッカアーム３２ｉ，３４が連結解除され、第１〜第３サブロッカアーム３１〜３３が連結される。休止用動弁装置Ｖｂでは、油圧室５６ｆ，５７ｆの作動油が高油圧になり、油圧室５６ｄの作動油が低油圧になるので、第１，第４サブロッカアーム５１，５４が連結され、第２，第５サブロッカアーム５２，５５が連結され、第１〜第３サブロッカアーム５１〜５３が連結される。
このため、すべてのシリンダＣで、両吸気弁１０ａ，１０ｂ（両排気弁１１ａ，１１ｂ）が高速カム２３ｉ，４３ｉ（２３ｅ，４３ｅ）により開閉制御される。
【００４５】
（３）第３作動モードとしての休筒モードＭ３
常用動弁装置Ｖａでは、油圧室３６ｆの作動油が高油圧になり、油圧室３６ｄ，３７ｆの作動油が低油圧になるので、第２，第４サブロッカアーム３２ｉ，３４ｉが連結解除され、第１〜第３サブロッカアーム３１〜３３が連結解除される。休止用動弁装置Ｖｂでは、油圧室５６ｄの作動油が高油圧になり、油圧室５６ｆ，５７ｆの作動油が低油圧になるので、第１，第４サブロッカアーム５１，５４が連結解除され、第２，第５サブロッカアーム５２，５５が連結解除され、第１〜第３サブロッカアーム５１〜５３が連結解除される。
このため、第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４では、吸気弁１０ａ（両排気弁１１ａ，１１ｂ）が低速カム２１ｉ（２１ｅ，２２ｅ）により、吸気弁１０ｂが、実質休止カム２２ｉにより、それぞれ開閉制御される。また、第２，第３シリンダＣ２，Ｃ３では、両吸気弁１０ａ，１０ｂ（両排気弁１１ａ，１１ｂ）が閉弁状態になり、両シリンダＣ２，Ｃ３は休止状態となる。
【００４６】
（４）第４作動モードとしてのデコンプモードＭ４
常用動弁装置Ｖａでは、油圧室３６ｆの作動油が高油圧になり、油圧室３６ｄの作動油が低油圧になるので、第２，第４サブロッカアーム３２ｉ，３４が連結され、第１〜第３サブロッカアーム３１〜３３が連結解除される。休止用動弁装置Ｖｂでは、各サブロッカアーム５１〜５５の連結状態は休筒モードＭ３と同じである。
このため、第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４では、吸気弁１０ａ（両排気弁１１ａ，１１ｂ）が低速カム２１ｉ（２１ｅ，２２ｅ）により、吸気弁１０ｂがデコンプカム２４により、それぞれ開閉制御される。また、第２，第３シリンダＣ２，Ｃ３は休止状態である。
【００４７】
このように、連結切換機構３６，３７，５６，５７から構成されるバルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂは、制御装置８０により制御されて、第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂの少なくとも第２吸気弁１０ｂのバルブ作動特性を、この実施形態では第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂおよび第１，第２排気弁１１ａ，１１ｂのバルブ作動特性を、機関運転状態に応じて変更すべく、各サブロッカアーム群３０ｉ，５０ｉ（３０ｅ，５０ｅ）において前記第１〜第３所定数のカム２１ｉ〜２３ｉ，２４，４１ｉ〜４５ｉ（２１ｅ〜２３ｅ，４１ｅ〜４５ｅ）の中から（または、各カム群２０ｉ，４０ｉ（２０ｅ，４０ｅ）において）、機関運転状態に応じて１つまたは２つの特定カムを選択する。
【００４８】
この実施形態において、前記特定カムは、低速モードＭ１では、低速カム２１ｉ，４４ｉ（２１ｅ，２２ｅ，４４ｅ，４５ｅ）および実質休止カム２２ｉ，４５ｉであり、高速モードＭ２では、高速カム２３ｉ，４３ｉ（２３ｅ，４３ｅ）であり、休筒モードＭ３では、低速カム２１ｉ（２１ｅ，２２ｅ）、実質休止カム２２ｉおよび休止カム４１ｉ，４２ｉ（４１ｅ，４２ｅ）であり、デコンプモードＭ４では、第１特定カムとしての低速カム２１ｉ、第２特定カムとしてのデコンプカム２４、第３特定カムとしての低速カム２１ｅ，２２ｅ、第４特定カムとしての実質休止カム２２ｉおよび休止カム４１ｉ，４２ｉ（４１ｅ，４２ｅ）である。
そして、動弁装置Ｖにおいて、連結切換機構５６，５７は、第２，第３シリンダＣ２，Ｃ３を機関運転状態に応じて稼動状態および休止状態に切り換える休筒機構を構成する。
【００４９】
図９を参照すると、内燃機関Ｅの機関運転状態が、機関回転速度Ｎに関して境界回転速度Ｎｂを境に低速運転状態Ｒ１と高速運転状態Ｒ２とに二分されるとき、ＥＣＵ８１は、機関回転速度Ｎおよび機関負荷Ｄに基づいて定められる機関運転状態に応じて油圧制御弁７１ｖ〜７５ｖを制御することで、バルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂが図９に示されるバルブ作動特性マップに基づいて吸気弁１０ａ，１０ｂ（排気弁１１ａ，１１ｂ）のバルブ作動特性を設定するように、各連結切換機構３６，３７，５６，５７を制御する。
なお、境界回転速度Ｎｂは、機関負荷Ｄに応じて変化し、機関負荷Ｄが大きくなるほど小さい機関回転速度Ｎとなり、最大負荷Ｄｆ付近で一定となる。
【００５０】
したがって、バルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂは、ＥＣＵ８１により制御されて、機関運転状態が、境界回転速度Ｎｂを含む低速運転状態Ｒ１であるとき、機関回転速度Ｎおよび機関負荷Ｄに応じてバルブ作動特性を低速モードＭ１、休筒モードＭ３およびデコンプモードＭ４のいずれかに設定し、高速運転状態Ｒ２であるとき、バルブ作動特性を高速モードＭ２に設定する。
【００５１】
具体的には、図３，図９を参照すると、内燃機関Ｅが、始動装置により駆動されている始動運転状態、およびアイドリング運転状態を含めて、後述する特定運転状態Ｒ４を包含する所定運転状態Ｒ３以外の低速運転状態Ｒ１であるとき、内燃機関Ｅは、バルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂが低速モードＭ１となる状態で運転される。このため、第２吸気弁１０ｂは閉弁状態にあり（図７参照）、全てのシリンダＣである第１〜第４シリンダＣ１〜Ｃ４において、第１吸気弁１０ａを経て吸気通路Ｐｉ（図１参照）から燃焼室５に流入した空気が燃焼室５内でスワールを生成し、このスワールにより燃料噴射弁１２から噴射された燃料と空気との混合が促進されて、混合気の均質性が向上する。この結果、燃焼性が向上して、機関トルクが増加する。
【００５２】
また、機関運転状態が低速運転状態Ｒ１であり、しかも機関回転速度Ｎがいずれも予め設定された第１回転速度Ｎ１と該第１回転速度Ｎ１よりも大きい第２回転速度Ｎ２との範囲にあるときであって、機関負荷Ｄが予め設定された第１負荷Ｄ１以下の所定運転状態Ｒ３（すなわち、低速回転低負荷運転状態または休筒運転状態）にあるとき、バルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂは、休筒モードＭ３となる。このため、内燃機関Ｅは、第２，第３シリンダＣ２，Ｃ３が休止状態になり、第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４が稼動状態になる休筒運転で運転される。
このとき、第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４においては、全てのシリンダＣ１〜Ｃ４が稼動状態にある全筒運転時に比べて１シリンダ当たりの吸入空気量および発生トルクが大きくなり、しかも第２吸気弁１０ｂは実質的に閉弁状態にあるために、第１吸気弁１０ａから燃焼室５に吸入された空気により、低速モードＭ１での運転に比べて強いスワールが生成されるので、燃焼室５内での燃料と空気との混合が促進されて、高い燃焼性が維持される。そして、この休筒運転により、内燃機関Ｅの燃費性能が向上する。
【００５３】
さらに、機関運転状態が、所定運転状態Ｒ３内の一部として、機関回転速度Ｎが、第１回転速度Ｎ１よりも大きい第１特定回転速度Ｎ３と、第１特定回転速度Ｎ３よりも大きく、かつ第２回転速度Ｎ２よりも小さい第２特定回転速度Ｎ４との範囲にあるときであって、機関負荷Ｄが第１負荷Ｄ１よりも小さい第２負荷Ｄ２以下の特定運転状態Ｒ４（または、デコンプ運転状態）にあるとき、バルブ特性可変機構Ａａ，ＡｂはデコンプモードＭ４となる。
ここで、第１特定回転速度Ｎ３は、アイドリング回転速度以上の機関回転速度Ｎである第１回転速度Ｎ１以上の機関回転速度Ｎであり、この実施形態では、第１回転速度Ｎ１よりも大きい。
なお、予め設定された設定負荷である第１，第２負荷Ｄ１，Ｄ２は、機関回転速度Ｎに応じて変化し、機関回転速度Ｎが大きくなるほど大きな機関負荷Ｄとなる。また、第１，第２負荷Ｄ１，Ｄ２にはヒステリシス特性が付与されてもよい。
【００５４】
機関運転状態が特定運転状態Ｒ４であるとき、ＥＣＵ８１は、燃焼室５内での混合気の均質化を向上させるために、図８に示されるように、吸気行程において燃料噴射が開始され、かつデコンプカム２４による第２吸気弁１０ｂの開時期よりも前に終了するように、好ましくは吸気行程の前半において燃料噴射が終了するように、燃料噴射弁１２の燃料噴射時期を設定する。
そして、この特定運転状態Ｒ４においても、第１，第４シリンダＣ１，Ｃ４では、第１吸気弁１０ａから燃焼室５に吸入された空気（前回のサイクルの圧縮行程において燃焼室５内の混合気が吸気ポート７を含む吸気通路Ｐｉに吹き返された場合は、その吹返し混合気も含まれる。）が燃焼室５内でスワールを生成し、このスワールにより燃料噴射弁１２から噴射された燃料と空気との混合が促進されて、燃焼室５内での混合気の均質化が行われる。そして、吸気行程の後半から圧縮行程の前半に渡って開弁状態にある第２吸気弁１０ｂにより開かれている第２吸気口７ｂを通じて、吸気ポート７を通じて、燃焼室５内で均質化された混合気が吹き返される。また、圧縮行程において、第２吸気弁１０ｂが開弁状態にあることにより燃焼室５内の圧縮圧力が減圧されるので、ピストン４によるポンピング損失が低減する。
【００５５】
さらに、内燃機関Ｅが高速運転状態Ｒ２にあるとき、機関負荷Ｄに関わらずバルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂが高速モードＭ２になって、第１〜第４シリンダＣ１〜Ｃ４において、図７に示されるように、前記最大値となるリフト量で両吸気弁１０ａ，１０ｂが大きく開弁し、機関トルクが増加する。
ここで、機関運転状態として、低速運転状態Ｒ１における特定運転状態Ｒ４以外の運転状態、および、高速運転状態Ｒ２は、いずれも特定運転状態Ｒ４とは別の運転状態である。そして、該別の運転状態では、第２吸気弁１０ｂが、デコンプカム２４以外の低速カム２１ｉ，実質休止カム２２ｉまたは高速カム２３ｉにより、デコンプカム２４によるバルブ作動特性とは異なるバルブ作動特性で開閉制御される。
【００５６】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
筒内噴射式内燃機関Ｅにおいて、制御装置８０により制御されて第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂ（第１，第２排気弁１１ａ，１１ｂ）のバルブ作動特性を機関運転状態に応じて変更可能な可変動弁装置Ｖのバルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂは、前記バルブ作動特性を機関運転状態に応じて変更すべく、カム群２０ｉ，４０ｉ（２０ｅ，４０ｅ）を構成するカム２１ｉ〜２３ｉ，２４，４１ｉ〜４５ｉ（２１ｅ〜２３ｅ，４１ｅ〜４５ｅ）の中から１つまたは２つの特定カムを選択し、機関運転状態が特定運転状態Ｒ４であるとき、常用バルブ特性可変機構Ａａは、カム群２０ｉを構成する複数のカム２１ｉ〜２３ｉ，２４から特定カムとして、低速カム２１ｉおよびデコンプカム２４を選択し、低速カム２１ｉは、第１吸気弁１０ａを排気上死点付近で開弁状態となるように制御し、デコンプカム２４は、第２吸気弁１０ｂを、第１吸気弁１０ａの最大リフト量Ｌａよりも小さい最大リフト量Ｌｄで開弁すると共に、吸気行程の後半から圧縮行程にかけて開弁するように制御し、機関運転状態が特定運転状態Ｒ４とは別の運転状態であるとき、バルブ特性可変機構Ａａが選択する特定カムは、デコンプカム２４以外の低速カム２１ｉ，実質休止カム２２ｉまたは高速カム２３ｉであって、デコンプカム２４によるバルブ作動特性とは異なるバルブ作動特性で第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂの開閉を制御する。
この構造により、機関回転速度Ｎがアイドリング回転速度を超える特定運転状態Ｒ４において、排気上死点付近で開弁状態にあることで吸気行程において早期に開弁している第１吸気弁１０ａを経て燃焼室５に流入する吸入空気により燃焼室５内にスワールが生成されるので、吸気行程で燃料噴射弁１２から噴射された燃料の均質化が促進される。そして、第２吸気弁１０ｂは、デコンプカム２４により吸気行程の後半から圧縮行程にかけて開弁することから、燃焼室５内で均質化が進行した混合気が、第２吸気口７ｂから吸気通路Ｐｉに吹き返される。
この結果、燃焼室５内でスワールにより均質化された混合気が吸気通路Ｐｉに吹き返されるので、吹返し混合気が次回のサイクルの吸気行程で燃焼室５に再度吸入されたときの燃焼室５での空燃比のバラツキが抑制され、またシリンダＣ１，Ｃ４間での吹返し混合気の空燃比のバラツキが抑制されるので、内燃機関Ｅのトルク変動を低減でき、したがって回転変動を低減できる。
また、圧縮行程で開弁状態にある第２吸気弁１０ｂにより吹返し制御が可能となり、ポンピング損失が低減して、燃費性能が向上する。
このようにして、内燃機関Ｅにおいて、吸気通路Ｐｉへの混合気の吹返しを行うための吸気弁１０ｂの開閉制御により、吸気通路Ｐｉへの吹返し混合気の空燃比のバラツキを抑制してトルク変動を低減でき、しかもポンピング損失を低減して燃費性能を向上できる。
【００５７】
特定運転状態Ｒ４での吸気行程の中央位置において、第１吸気弁１０ａは、その最大リフト量Ｌａの１／２以上のリフト量で開弁し、第２吸気弁１０ｂは、燃料噴射弁１２による燃料噴射期間中の全体において閉弁状態にあることにより、第２吸気弁１０ｂがデコンプカム２４により開閉される特定運転状態Ｒ４のとき、吸気行程の中央位置において、第１吸気弁１０ａはその最大リフト量Ｌａの１／２以上のリフト量で開弁している一方、第２吸気弁１０ｂは燃料噴射弁１２による燃料噴射期間中の全体において閉弁状態に保たれることから、吸気行程の早期に比較的大きく開弁している第１吸気弁１０ａを経て燃焼室５に吸入された空気により生成されるスワールを強くすることができるので、第２吸気弁１０ｂが開弁するまでに燃焼室５内での混合気の均質化を促進でき、したがって吹返し混合気を均質化できる。
【００５８】
デコンプカム２４は、第２吸気弁１０ｂを、圧縮行程において最大リフト量Ｌｄとなるように開弁するため、第２吸気弁１０ｂのリフト量は圧縮行程において最大になることから、第２吸気弁１０ｂが最大リフト量Ｌｄで開弁するまでに、スワールにより燃焼室５内での混合気の均質化が進行するので、吹返し混合気の均質化が向上する。
【００５９】
制御装置８０は、特定運転状態Ｒ４において、デコンプカム２４が第２吸気弁１０ｂを開弁する前に燃料噴射弁１２による燃料噴射を終了させることにより、吸気弁１０ｂが開弁したときには、スワールにより燃焼室５内での混合気の均質化が進行しているので、吹返し混合気の均質化が向上する。
【００６０】
常用シリンダであるシリンダＣ１，Ｃ４と、休止可能シリンダであるシリンダＣ２，Ｃ３とから構成される複数のシリンダＣを備え、機関運転状態が所定運転状態Ｒ３であるときにシリンダＣ２，Ｃ３が休止状態になる内燃機関Ｅにおいて、常用バルブ特性可変機構Ａａを備える可変動弁装置Ｖは、シリンダＣ１，Ｃ４に対して設けられ、特定運転状態Ｒ４は、所定運転状態Ｒ３の一部の運転状態である。この構造により、全てのシリンダＣが稼動状態にある全筒運転時に比べて１シリンダ当たりの吸入空気量および発生トルクが大きい休筒運転時において、吹返し混合気の空燃比のバラツキに起因するトルク変動が低減する。
【００６１】
可変動弁装置Ｖは、複数としての前記第１所定数のカム２１ｉ〜２３ｉ，２４によりそれぞれの駆動が制御される複数の第１〜第４サブロッカアーム３１ｉ〜３３ｉ，３４から構成されるサブロッカアーム群３０ｉを備え、これらカム２１ｉ〜２３ｉ，２４は、ロッカアーム群３０ｉおよびメインロッカアーム（６１ｉ，６２ｉ）を介して第１，第２吸気弁１０ａ，１０ｂの開閉を制御し、バルブ特性可変機構Ａａは、第２，第４サブロッカアーム３２ｉ，３４同士および第１〜第３サブロッカアーム３１ｉ〜３３ｉ同士の連結および連結解除を制御する連結切換機構３６，３７である。
この構造により、サブロッカアーム群３０ｉを構成するサブロッカアーム３２ｉ，３４同士および第１〜第３サブロッカアーム３１ｉ〜３３ｉ同士の連結および連結解除を制御する連結切換機構３６，３７の利用により、特定運転状態Ｒ４でのデコンプカム２４による圧縮圧力の減圧用のバルブ作動特性と、特定運転状態Ｒ４とは別の運転状態でのカム２２ｉ，２３ｉによる別のバルブ作動特性とに、第２吸気弁１０ｂのバルブ作動特性を容易に切り換えることができる。
【００６２】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
内燃機関は、筒内噴射式内燃機関以外に、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁を備えるものであってもよい。
動弁装置は、直交方向で吸気用サブカムフォロア（例えば吸気用サブロッカアーム群）と排気用サブカムフォロア（例えば排気用サブロッカアーム群）の間に配置される１つのカム軸を備え、該カム軸が吸気用カムおよび排気用カムを有するＳＯＨＣ型のものであってもよい。
内燃機関は休止可能シリンダを備えていなくてもよく、その場合、デコンプカムによる第２吸気弁の開閉制御は、内燃機関のすべてのシリンダまたは一部のシリンダで行われる。
吸気カム群を構成するカムの前記第１所定数が２であって、そのうちの１つがデコンプカムであり、吸気ロッカアーム群が３つのロッカアームから構成されてもよい。この場合、バルブ特性可変機構Ａａ，Ａｂは、バルブ作動特性を機関運転状態に応じて変更すべく、特定運転状態Ｒ４のときに、２つのカム（すなわち、デコンプカム、および、１つの残りのカム）を選択し、特定運転状態Ｒ４とは別の機関運転状態のときに、１つのカム（すなわち、前記残りのカム）を選択することになり、第２吸気弁のみのバルブ作動特性が機関運転状態に応じて変更されることになる。
吸気カムフォロアおよび排気カムフォロアは、主ロッカアームを備えることなく、吸気サブロッカアーム群）（排気サブロッカアーム群）が吸気ロッカアーム群（排気ロッカアーム群）として、その第１，第２ロッカアームが第１，第２吸気弁（第１，第２排気弁）を押圧する押圧部を有するものであってもよい。また、前記吸気カムフォロア（排気カムフォロア）は、シリンダヘッドに摺動可能に支持される円筒状のバルブリフタを含んで構成されてもよい。
バルブ特性可変機構は、連結切換機構以外に、バルブ作動特性を変更するためにカム自体を移動させる機構であってもよく、その場合、バルブ特性可変機構により選択された１つのカムの一部分が、デコンプカム２４と同じバルブ作動特性で第２吸気弁を開閉制御するデコンプカムを構成する。
第１回転速度はアイドリング回転速度であってもよく、さらにこの場合、第１特定回転速度がアイドリング回転速度であってもよい。
第１，第２吸気口は、互いに独立した第１，第２吸気通路の、燃焼室での開口であってもよい。
内燃機関が搭載される対象は、車両以外に、鉛直方向を指向するクランク軸を備える船外機等の船舶推進装置、または発電装置などであってもよい。
内燃機関は、圧縮点火式機関であってもよく、さらに、Ｖ型機関、または１つのシリンダを備える単気筒機関であってもよい。
【符号の説明】
【００６３】
５              燃焼室
１０ａ，１０ｂ  吸気弁
１２            燃料噴射弁
２０ｉ，４０ｉ  吸気カム群
２４            デコンプカム
３０ｉ，３０ｅ  サブロッカアーム群
３６，３７      連結切換機構
８０            制御装置
Ｅ              内燃機関
Ｖ              動弁装置
Ａａ，Ａｂ      バルブ特性可変機構。
【図１】
2011038439.tif 000003
【図２】
2011038439.tif 000004
【図３】
2011038439.tif 000005
【図４】
2011038439.tif 000006
【図５】
2011038439.tif 000007
【図６】
2011038439.tif 000008
【図７】
2011038439.tif 000009
【図８】
2011038439.tif 000010
【図９】
2011038439.tif 000011