(57)【要約】【課題】車両用ドアロック装置にて、小型化を図って、部品コストの低減を図ること、車両搭載性を改善すること。【解決手段】車両用ドアロック装置１００は、各ドアハンドルのドア開操作に伴う各オープンレバー２１，２２のドア開方向作動をラッチ機構のリフトレバー１３に伝えるアンロック位置とリフトレバー１３に伝えないロック位置とに切り替え可能なオープンリンク２３と、オープンリンク２３をアンロック位置またはロック位置に切り替えるためのロック操作ユニット３０を備える。ロック操作ユニット３０は、回転駆動可能でアンロック位置とロック位置とに切り替え可能なアクティブレバー３１と、アクティブレバー３１を駆動させる駆動機構Ａを備える。オープンリンク２３は、アクティブレバー３１の回転に伴って変位する部位（ボス部３１ｂ）に相対回転可能に組付けられ、これを初期位置に向けて付勢する付勢部材２４が設けられている。【選択図】  図１
2011132714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアをボデーに対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、前記ドアの内側または外側に設けたドアハンドルの操作に伴って駆動されるオープンレバーと、このオープンレバーと前記ラッチ機構が備えるリフトレバーとの間に介装されて前記ドアハンドルのドア開操作に伴う前記オープンレバーのドア開方向作動を前記リフトレバーに伝えるアンロック位置と前記リフトレバーに伝えないロック位置とに切り替え可能なオープンリンクと、このオープンリンクを前記アンロック位置または前記ロック位置に切り替えるためのロック操作ユニットを備えていて、
前記ロック操作ユニットが、回転駆動可能でアンロック位置とロック位置とに切り替え可能なアクティブレバーと、このアクティブレバーを駆動させる駆動機構を備えている車両用ドアロック装置において、
前記オープンリンクが、前記アクティブレバーの回転に伴って変位する部位に、初期位置から作動位置に前記アクティブレバーに対して相対回転可能に組付けられ、このオープンリンクを前記初期位置に向けて付勢する付勢部材が設けられていて、前記アクティブレバーがアンロック位置にあるときには、前記オープンリンクもアンロック位置にあって、前記オープンリンクと前記オープンレバーが係合可能であり、前記アクティブレバーがロック位置にあるときには、前記オープンリンクもロック位置にあって、前記オープンリンクと前記オープンレバーが係合不能となることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、前記オープンレバーが、前記ドアの内側に設けたインサイドドアハンドルの操作に伴って駆動されるインサイドオープンレバーと、前記ドアの外側に設けたアウトサイドドアハンドルの操作に伴って駆動されるアウトサイドオープンレバーであって、前記インサイドオープンレバーと前記アウトサイドオープンレバーが同軸的に配置されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアロック装置の一つとして、車両のドアをボデーに対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、前記ドアの内側または外側に設けたドアハンドルの操作に伴って駆動されるオープンレバーと、このオープンレバーと前記ラッチ機構が備えるリフトレバーとの間に介装されて前記ドアハンドルのドア開操作に伴う前記オープンレバーのドア開方向作動を前記リフトレバーに伝えるアンロック位置と前記リフトレバーに伝えないロック位置とに切り替え可能なオープンリンクと、このオープンリンクを前記アンロック位置または前記ロック位置に切り替えるためのロック操作ユニットを備えているもの（本発明が対象とする車両用ドアロック装置）があり、例えば、下記特許文献１に示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３８５５７号公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、前記ロック操作ユニットが、回転駆動可能でアンロック位置とロック位置とに切り替え可能なアクティブレバー（特許文献１では、ロックレバーと記載されている）と、このアクティブレバーを駆動させる駆動機構を備えている。
【０００５】
また、上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、オープンリンクに形成したリンク長手方向に延びる長孔に、アクティブレバーのアーム部に設けた係合突起が摺動可能に係合するとともに、オープンリンクのリンク長手方向の一端に、オープンレバーが押動可能かつ揺動可能に連結されている。このため、オープンレバーの作動時には、オープンリンクがリンク長手方向に移動する。また、アクティブレバーが回転によってアンロック位置とロック位置間にて切り替えられるときには、アクティブレバーの回転に伴ってオープンリンクがオープンレバーとの連結部を支点として傾動する。
【発明の概要】
【０００６】
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置では、オープンリンクにリンク長手方向に延びる長孔を形成する必要があるため、これに伴ってオープンリンク自体が大型化して、部品コストが上昇するおそれがある。また、オープンリンクが、オープンレバーとの連結部を支点として傾動可能であるとともに、アンロック位置およびロック位置の各位置においてリンク長手方向に移動可能であるため、これらの動きを許容する空間が当該装置には必要であって、当該装置が大型化し、車両搭載性が悪化することがある。
【０００７】
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、上記した本発明が対象とする車両用ドアロック装置において、前記オープンリンクが、前記アクティブレバーの回転に伴って変位する部位に、初期位置から作動位置に前記アクティブレバーに対して相対回転可能に組付けられ、このオープンリンクを前記初期位置に向けて付勢する付勢部材が設けられていて、前記アクティブレバーがアンロック位置にあるときには、前記オープンリンクもアンロック位置にあって、前記オープンリンクと前記オープンレバーが係合可能であり、前記アクティブレバーがロック位置にあるときには、前記オープンリンクもロック位置にあって、前記オープンリンクと前記オープンレバーが係合不能となることに特徴がある。
【０００８】
この場合において、前記オープンレバーが、前記ドアの内側に設けたインサイドドアハンドルの操作に伴って駆動されるインサイドオープンレバーと、前記ドアの外側に設けたアウトサイドドアハンドルの操作に伴って駆動されるアウトサイドオープンレバーであって、前記インサイドオープンレバーと前記アウトサイドオープンレバーが同軸的に配置されていることも可能である。
【０００９】
（発明の作用効果）
本発明による車両用ドアロック装置においては、オープンリンクがアクティブレバーに回転可能に組付けられていて、オープンリンクに長孔（従来装置のリンク長手方向に延びる長孔）が不要であるため、オープンリンクの小型化を図って、部品コストの低減を図ることが可能である。また、オープンリンクがアクティブレバーに相対回転可能に組付けられて支持されるという支持構成が採用されているため、従来の支持構成（回転可能な支持構成に比して自由度が大きい傾動可能な支持構成）に比して、オープンリンクの支持を安定化することができて、オープンリンクの作動の信頼性を向上させることが可能である。
【００１０】
また、本発明による車両用ドアロック装置においては、前記アクティブレバーがロック位置にあるときには、前記オープンリンクもロック位置にあって、前記オープンリンクと前記オープンレバーが係合不能となるため、ロック位置にあるオープンリンクはオープンレバーのドア開作動に際してアクティブレバーに対して回転することがなくて、ロック位置にあるオープンリンクが作動する場合（従来装置の場合）に比して、オープンリンクの作動範囲を小さくすることが可能である。このため、当該装置の小型化を図って、車両搭載性を改善することが可能である。
【００１１】
なお、本発明による車両用ドアロック装置においては、インサイドドアハンドルのドア開操作によって駆動されるオープンレバー（インサイドオープンレバー）に押動部を一体的に設けるとともに、アクティブレバーにロック位置で前記押動部と係合可能で係合時にはアクティブレバーがアンロック位置に向けて押動される係合部を一体的に設けることで、所謂、ワンモーションやダブルプルといったインサイドドアハンドルでのロック解除機構を部品増加なく対応可能である。
【００１２】
また、上記した本発明の実施に際して、前記オープンレバーが、前記ドアの内側に設けたインサイドドアハンドルの操作に伴って駆動されるインサイドオープンレバーと、前記ドアの外側に設けたアウトサイドドアハンドルの操作に伴って駆動されるアウトサイドオープンレバーであって、前記インサイドオープンレバーと前記アウトサイドオープンレバーが同軸的に配置されている場合には、各オープンレバーの支持軸を共用することが可能であり、当該車両用ドアロック装置の構成部品数を減ずることができて、当該車両用ドアロック装置の小型化およびコスト低減を図ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態をアンロック状態で車両外側からみた側面図である。
【図２】図１に示した車両用ドアロック装置における主要構成部材の車幅方向での関係を概略的に示した縦断断面図である。
【図３】図１に示したリフトレバーを含むラッチ機構の分解斜視図である。
【図４】図１〜図３に示した車両用ドアロック装置においてインサイドオープンレバーがドア開方向作動した状態の作動説明図である。
【図５】図１〜図３に示した車両用ドアロック装置においてアウトサイドオープンレバーがドア開方向作動した状態の作動説明図である。
【図６】図１〜図３に示した車両用ドアロック装置においてアクティブレバーがロック位置に移動した状態（ロック状態）の作動説明図である。
【図７】図６に示した車両用ドアロック装置においてインサイドオープンレバーがドア開方向作動した状態（アクティブレバーがアンロック位置に向けて回転しオープンリンクがインサイドオープンレバーに係合したパニック状態）の作動説明図である。
【図８】ドアが開放された状態にて当該車両用ドアロック装置がロック状態とされ、かつ、アウトサイドオープンレバーがドア開方向作動した状態の作動説明図である。
【図９】図８に示した状態にてドアが閉じられてキャンセルレバーが空振りしアクティブレバーのアンロック作動がキャンセルされるときの作動説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明による車両用ドアロック装置１００を示していて、この車両用ドアロック装置１００は、車両の前方右側に装備されるドア（図示省略）に装着されるものであり、ラッチ機構１０と、インサイドオープンレバー２１と、アウトサイドオープンレバー２２を備えるとともに、オープンリンク２３と、ロック操作ユニット３０を備えている。また、車両用ドアロック装置１００は、キーレスロックレバー４１と、スプリング４２と、キャンセルレバー４３を備えている。なお、インサイドオープンレバー２１、アウトサイドオープンレバー２２、オープンリンク２３、ロック操作ユニット３０、キーレスロックレバー４１、スプリング４２、キャンセルレバー４３等は、ドアに設けたハウジング５０（ドア内に組付けるためのベース部材となるもの）内に組付けられている。
【００１５】
ラッチ機構１０は、周知のように、ドアをボデー（図示省略の車体）に対して閉状態（ドアが閉じられた状態）で保持するためのもので、ボデーに固定されたストライカ（図示省略）と係脱可能なラッチ１１を備えている。なお、ラッチ機構１０は、図１にてリフトレバー１３以外が図示省略されているが、図３にて分解した状態で図示されていて、ハウジング５０に組付けられた状態でドアに組付けられている。
【００１６】
ラッチ機構１０は、ストライカに係合することで、ドアを閉状態に保持する（ラッチ状態）。ドアの閉状態において、ラッチ機構１０は、ストライカから離脱することで、ドアを閉状態から開状態（ドアがボデーに対して開放可能な状態）に移行させる（アンラッチ状態）。ラッチ機構１０は、図３に示したように、ラッチ１１、ポール１２、リフトレバー１３、ストッパ１４を備えるとともに、クッションＣ１，Ｃ２、ラッチ用トーションスプリングＳ１、ポール用トーションスプリングＳ２を備えていて、これらの構成部品は、ベースプレート１５、ケース１６、サブベースプレート１７に、スクリュー１８、ピン１９を用いて組付けられている。なお、ベースプレート１５は、図３に示したシール部材９１を介してドアに組付けられる。
【００１７】
インサイドオープンレバー２１は、ドアの内側に設けたインサイドドアハンドル（図示省略）の操作に伴って駆動されるものであり、支持孔２１ａにてハウジング５０に支持軸５１を介して回転可能に組付けられている。このインサイドオープンレバー２１は、インサイドドアハンドルに、例えばケーブルやリンク等の操作力伝達部材を介して、連係される操作アーム部２１ｂと、オープンリンク２３に係合・離脱可能な押動アーム部２１ｃと、ロック操作ユニット３０のアクティブレバー３１に係合・離脱可能な押動アーム部２１ｄを備えている。
【００１８】
アウトサイドオープンレバー２２は、ドアの外側に設けたアウトサイドドアハンドル（図示省略）の操作に伴って駆動されるものであり、インサイドオープンレバー２１の支持孔２１ａに対して同軸的に配置された支持孔２２ａにてハウジング５０に支持軸５１を介して回転可能に組付けられている。このアウトサイドオープンレバー２２は、アウトサイドドアハンドルに、例えばケーブルやリンク等の操作力伝達部材を介して、連係される操作部２２ｂと、オープンリンク２３に係合・離脱可能な押動アーム部２２ｃ（図１では、インサイドオープンレバー２１の押動アーム部２１ｃと重なっている）と、キーレスロックレバー４１に係合・離脱可能な押動アーム部２２ｄを備えている。
【００１９】
オープンリンク２３は、インサイドオープンレバー２１およびアウトサイドオープンレバー２２とラッチ機構１０が備えるリフトレバー１３との間に介装されていて、各ドアハンドルのドア開操作に伴う各オープンレバー２１，２２のドア開方向作動をリフトレバー１３に伝えるアンロック位置（例えば、図１の位置）とリフトレバー１３に伝えないロック位置（例えば、図６の位置）とに切り替え可能である。また、オープンリンク２３は、アクティブレバー３１に組付けるための支持孔２３ａと、各オープンレバー２１，２２に係合・離脱可能な入力アーム部２３ｂと、リフトレバー１３に係合・離脱可能な出力アーム部２３ｃを備えるとともに、スプリング（付勢部材）２４と係合する係合アーム部２３ｄと、アクティブレバー３１の係止突部３１ｅが相対移動可能に嵌合する円弧状長孔２３ｅを備えている。
【００２０】
このオープンリンク２３は、ロック操作ユニット３０が備えるアクティブレバー３１の回転に伴って変位する部位に設けたボス部３１ｂに支持孔２３ａにて相対回転可能に組付けられていて、アクティブレバー３１間に介装したスプリング（付勢部材）２４によって、初期位置（図１の位置）に向けて付勢されている。このため、アクティブレバー３１が図１に示したアンロック位置にあるときには、オープンリンク２３もアンロック位置にあって、オープンリンク２３と各オープンレバー２１，２２が係合可能となり、アクティブレバー３１が図６に示したロック位置にあるときには、オープンリンク２３もロック位置にあって、オープンリンク２３と各オープンレバー２１，２２が係合不能となる。
【００２１】
スプリング（付勢部材）２４は、オープンリンク２３の車両内側に配置されており、アクティブレバー３１のボス部３１ｂの外周に組付けられるコイル部２４ａと、このコイル部２４ａの各端部から径外方に延びる一対のアーム部２４ｂ、２４ｃを備えていて、コイル部２４ａにてアクティブレバー３１のボス部３１ｂに相対回転可能に組付けられている。一方のアーム部２４ｂは、オープンリンク２３の係合アーム部２３ｄの一側（図１の上側）に常時係合しており、オープンリンク２３が初期位置にあるときのみアクティブレバー３１の係止突部３１ｅの一側（図１の上側）とも係合可能である。他方のアーム部２４ｃは、オープンリンク２３の係合アーム部２３ｄの他側（図１の下側）に常時係合しており、オープンリンク２３が初期位置にあるときのみアクティブレバー３１の係止突部３１ｅの他側（図１の下側）とも係合可能である。
【００２２】
ロック操作ユニット３０は、オープンリンク２３をアンロック位置またはロック位置に切り替えるためのものであり、回転駆動可能でアンロック位置とロック位置とに切り替え可能なアクティブレバー３１と、このアクティブレバー３１を駆動させる駆動機構Ａを備えている。
【００２３】
アクティブレバー３１は、ハウジング５０に設けた支持軸５２に回転可能に組付けられる支持孔３１ａと、回転に伴って変位する部位に設けられてオープンリンク２３を相対回転可能に支持するボス部３１ｂと、ドアの車両内側に設けたロックノブ（図示省略）に連結される操作部３１ｃと、駆動機構Ａと連係する駆動部３１ｄと、スプリング２４と連係する係止突部３１ｅと、インサイドオープンレバー２１の押動アーム部２１ｄと連係する係合ピン部３１ｆを備えている。また、アクティブレバー３１は、キーレスロックレバー４１の回動範囲を規定する突起３１ｇを備えている。
【００２４】
このアクティブレバー３１は、ロックノブ（図示省略）を手動で操作すること、或いは、駆動機構Ａの電気モータ３２をリモコン等で作動させることによって、アンロック位置からロック位置、または、ロック位置からアンロック位置に移動させることが可能である。なお、アクティブレバー３１は、ハウジング５０内に組付けられてアクティブレバー３１に設けた係合ピン部３１ｉに係合するスプリングＳ３によって、アンロック位置またはロック位置にて保持されるように構成されている。
【００２５】
駆動機構Ａは、アクティブレバー３１をロック位置またはアンロック位置に駆動するものであり、電気モータ３２とウォーム３３とウォームホイール３４を備えている。電気モータ３２は、リモコン等によるロック操作とアンロック操作に応じて駆動される公知のものである。ウォーム３３は、電気モータ３２の出力軸３２ａに一体的に設けられていて、電気モータ３２により回転駆動される。ウォームホイール３４は、ウォーム３３によって回転駆動されるものであり、ハウジング５０に回転可能に組付けられていて、アクティブレバー３１の駆動部３１ｄと連係する一対のカム３４ａ、３４ｂを備えている。
【００２６】
この駆動機構Ａでは、アクティブレバー３１が図１に示したアンロック位置にあってロック操作されると、電気モータ３２によってウォーム３３を介してウォームホイール３４が時計回転方向に１８０度回転駆動されて、アクティブレバー３１が図６に示したロック位置に移動する。また、アクティブレバー３１が図６に示したロック位置にあってアンロック操作されると、電気モータ３２によってウォーム３３を介してウォームホイール３４が反時計回転方向に１８０度回転駆動されて、アクティブレバー３１が図１に示したアンロック位置に移動する。
【００２７】
キーレスロックレバー４１は、アウトサイドオープンレバー２２、スプリング４２およびキャンセルレバー４３と協働して所謂キーの閉じ込め操作を防止するもの（すなわち、キーを車内に残したまま、ドアを開けた状態でドアロック操作をして、そのままドアを閉じた場合には、ドアロックが解除されるように構成したもの）であり、支持孔４１ａと、円弧状長孔４１ｂと、カム孔４１ｃを備えるとともに、係止突起４１ｄと、係合アーム部４１ｅを備えている。このキーレスロックレバー４１は、支持孔４１ａにて支持軸５２に回転可能に組付けられている。
【００２８】
カム孔４１ｃは、支持軸５２の径方向に延びる直線状長孔と、この直線状長孔の径外方端から支持軸５２の周方向に延びる円弧状長孔と、この円弧状長孔に連続していて図８に示した状態（ロック位置にあるアクティブレバー３１に対してキーレスロックレバー４１が所定量反時計回転方向に回転しているとき）にて、キャンセルレバー４３の支持軸５３の周方向に延びる円弧状長孔によって構成されている。
【００２９】
スプリング４２は、キーレスロックレバー４１をアクティブレバー３１に対して図１に示した定位置（初期位置）に向けて付勢する付勢部材であり、コイル部４２ａと、このコイル部４２ａの各端部から接線方向に延びる一対のアーム部４２ｂ、４２ｃを備えていて、コイル部４２ａにてアクティブレバー３１の支持軸５２に組付けられる円筒部分の外周に相対回転可能に組付けられている。一方のアーム部４２ｂは、アクティブレバー３１に設けた係止突起３１ｈに常時係合している。他方のアーム部４２ｃは、キーレスロックレバー４１の係止突起４１ｄに常時係合していて、キーレスロックレバー４１を時計回転方向に付勢している。
【００３０】
キャンセルレバー４３は、支持孔４３ａと、係合ピン部４３ｂと、係合アーム部４３ｃを備えていて、支持孔４３ａにてハウジング５０に支持軸５３を介して回転可能に組付けられている。このキャンセルレバー４３は、係合ピン部４３ｂにてキーレスロックレバー４１のカム孔４１ｃに係合している。また、キャンセルレバー４３は、係合アーム部４３ｃにてラッチ機構１０のリフトレバー１３に係合・離脱可能である。
【００３１】
また、上記した車両用ドアロック装置１００においては、図６に示したロック位置にあるアクティブレバー３１のインサイドオープンレバー２１によるアンロック位置に向けた駆動開始タイミング（押動アーム部２１ｄの係合ピン部３１ｆとの係合開始タイミング）が、インサイドオープンレバー２１の開作動開始タイミングに比して、所定量遅くするように設定（ロック位置にあるアクティブレバー３１をアンロック位置に移動させるタイミングを遅くするように設定）されていて、ダブルプル機能（インサイドドアハンドルのダブルプル操作によってロック解除する機能）が成立させてある。
【００３２】
なお、上記した車両用ドアロック装置１００においては、図１および図２から明らかなように、アクティブレバー３１の本体部分（平面部分）がハウジング５０内にて車両外側に配置され、キャンセルレバー４３の本体部分（平面部分）がハウジング５０内にて車両内側に配置されている。また、アクティブレバー３１の本体部分（平面部分）とキャンセルレバー４３の本体部分（平面部分）間に、インサイドオープンレバー２１、アウトサイドオープンレバー２２、オープンリンク２３が配置されるとともに、アウトサイドオープンレバー２２とキャンセルレバー４３の本体部分（平面部分）間にキーレスロックレバー４１が配置されている。
【００３３】
上記のように構成したこの実施形態の車両用ドアロック装置１００においては、（ａ）アンロック状態でインサイドドアハンドルをドア開操作したとき、（ｂ）アンロック状態でアウトサイドドアハンドルをドア開操作したとき、（ｃ）ロック状態でアウトサイドドアハンドルをドア開操作したとき、（ｄ）ロック状態でインサイドドアハンドルをダブルプル操作したとき、（ｅ）ドアを開いた状態でロック状態とし、その状態でドアを閉じるとき、（ｆ）ドアを開いた状態でロック状態とし、これを維持した状態でドアを閉じるときに、各構成部材が以下のように作動する。
【００３４】
「（ａ）アンロック状態でインサイドドアハンドルをドア開操作したときの作動」
車両用ドアロック装置１００が図１に示したようにアンロック状態であるとき、インサイドドアハンドル（図示省略）のドア開操作に伴ってインサイドオープンレバー２１がドア開方向に作動すると、図４に示したように、アンロック位置にあるオープンリンク２３がインサイドオープンレバー２１によって初期位置（図１の位置）から図４の作動位置にまで反時計回転方向に回転されてリフトレバー１３に係合する。このため、インサイドオープンレバー２１のドア開方向作動がオープンリンク２３を介してリフトレバー１３に伝えられて、リフトレバー１３がアンラッチ方向に回転し、ラッチ機構１０がラッチ状態からアンラッチ状態となり、ドアを開くことが可能である。
【００３５】
「（ｂ）アンロック状態でアウトサイドドアハンドルをドア開操作したときの作動」
また、車両用ドアロック装置１００が図１に示したようにアンロック状態であるとき、アウトサイドドアハンドル（図示省略）のドア開操作に伴ってアウトサイドオープンレバー２２がドア開方向に作動すると、図５に示したように、アンロック位置にあるオープンリンク２３がアウトサイドオープンレバー２２によって初期位置（図１の位置）から図５の作動位置にまで反時計回転方向に回転されてリフトレバー１３に係合する。このため、アウトサイドオープンレバー２２のドア開方向作動がオープンリンク２３を介してリフトレバー１３に伝えられて、リフトレバー１３がアンラッチ方向に回転し、ラッチ機構１０がラッチ状態からアンラッチ状態となり、ドアを開くことが可能である。
【００３６】
「（ｃ）ロック状態でアウトサイドドアハンドルをドア開操作したときの作動」
また、車両用ドアロック装置１００が図６に示したようにロック状態であるとき、アウトサイドドアハンドル（図示省略）のドア開操作に伴ってアウトサイドオープンレバー２２がドア開方向に作動すると、ロック位置にあるオープンリンク２３に対してアウトサイドオープンレバー２２が係合することなく空振りする。このため、アウトサイドオープンレバー２２のドア開方向作動がオープンリンク２３に伝わらなくて、リフトレバー１３は回転せず、ラッチ機構１０がラッチ状態に維持されて、ドアを開くことができない。
【００３７】
「（ｄ）ロック状態でインサイドドアハンドルをダブルプル操作したときの作動」
一方、車両用ドアロック装置１００が図６に示したようにロック状態であるとき、インサイドドアハンドル（図示省略）のドア開操作に伴ってインサイドオープンレバー２１がドア開方向に作動すると、ロック位置にあるアクティブレバー３１のインサイドオープンレバー２１によるアンロック位置に向けた駆動開始タイミング（すなわち、押動アーム部２１ｄの係合ピン部３１ｆとの係合開始タイミング）が、インサイドオープンレバー２１の開作動開始タイミングに比して、所定量遅れる。
【００３８】
したがって、このときには、インサイドオープンレバー２１が所定量開作動した後に、インサイドオープンレバー２１によってロック位置にあるアクティブレバー３１とオープンリンク２３がアンロック位置に向けて移動することとなり、オープンリンク２３がインサイドオープンレバー２１のドア開方向作動をリフトレバー１３に伝えることができない状態（図７に示したように、オープンリンク２３の出力アーム部２３ｃがインサイドオープンレバー２１の押動アーム部２１ｃに係合した、所謂、パニック状態）で、オープンリンク２３がインサイドオープンレバー２１によって保持される。
【００３９】
このため、この実施形態では、一度ドア開操作したインサイドドアハンドル（図示省略）を一旦戻して再度ドア開操作（二度プル操作）することで、上記したパニック状態を解消して、ドアを開くことが可能である。なお、一度ドア開操作したインサイドドアハンドル（図示省略）を戻す際には、インサイドドアハンドル（図示省略）の戻し操作に伴うインサイドオープンレバー２１の初期位置（図１、図６の位置）への移動に伴って、インサイドオープンレバー２１とオープンリンク２３の係合（保持）が解かれる。
【００４０】
これにより、アクティブレバー３１がスプリングＳ３によってアンロック位置まで回転されるとともに、オープンリンク２３がスプリング（付勢部材）２４によって初期位置（一方のアーム部２４ｂがオープンリンク２３の係合アーム部２３ｄとアクティブレバー３１の係止突部３１ｅの一側に係合するとともに、他方のアーム部２４ｃがオープンリンク２３の係合アーム部２３ｄとアクティブレバー３１の係止突部３１ｅの他側に係合する原位置）に移動されて、図１のアンロック状態となる。
【００４１】
このため、インサイドドアハンドル（図示省略）を再度ドア開操作する際には、インサイドオープンレバー２１によって初期位置にあるオープンリンク２３が図４に示したように作動位置にまで駆動される。したがって、インサイドオープンレバー２１のドア開方向作動がオープンリンク２３を介してリフトレバー１３に伝えられて、リフトレバー１３がアンラッチ方向に回転し、ラッチ機構１０がラッチ状態からアンラッチ状態となり、ドアを開くことが可能である。
【００４２】
「（ｅ）ドアを開いた状態でロック状態とし、その状態でドアを閉じるときの作動」
また、この実施形態においては、車両用ドアロック装置１００にキーレスロックレバー４１、スプリング４２、キャンセルレバー４３等が設けられているため、ドアを開いた状態で例えばロックノブ（図示省略）を操作して図６に示したようにロック状態とし、その状態でドアを閉じると、周知のようにラッチ機構１０のラッチ１１がストライカ（図示省略）と係合して一時的に回転されることにより、ラッチ機構１０のリフトレバー１３が一時的にアンラッチ方向に回転した後に元の状態に戻る。このため、図６に示したキャンセルレバー４３が、リフトレバー１３によって一時的に押動されて反時計回転方向に所定量回転して、係合ピン部４３ｂにてキーレスロックレバー４１を時計回転方向に押動する。
【００４３】
ところで、図６に示したロック状態では、キーレスロックレバー４１が、アクティブレバー３１の突起３１ｇと係合していて、アクティブレバー３１はキーレスロックレバー４１と時計回転方向にのみ一体回転可能である。これにより、キーレスロックレバー４１がキャンセルレバー４３により時計回転方向に押動されると、ロック位置にあるアクティブレバー３１がオープンリンク２３とともにアンロック位置に向けて移動する。したがって、このときには、ドアを閉じることでアンロック作動が得られて、図６に示したロック状態が図１に示したアンロック状態となり、所謂キーの閉じ込め操作を防止することが可能である。
【００４４】
「（ｆ）ドアを開いた状態でロック状態とし、これを維持した状態でドアを閉じるときの作動」
上記した（ｅ）のドア閉操作によるアンロック作動は、ドアを開いた状態でロックノブ（図示省略）を操作して図６に示したようにロック状態とした後に、アウトサイドドアハンドル（図示省略）をドア開操作し、その状態でドアを閉じることによって、キャンセルすることが可能である。この場合には、図８および図９に示した状態が得られて、アクティブレバー３１とオープンリンク２３がロック位置に維持される。このため、その後にアウトサイドドアハンドル（図示省略）を元に戻せば、アウトサイドオープンレバー２２とキーレスロックレバー４１、スプリング４２等が図６に示した状態に戻って、ロック状態が維持され、キーレスロックが可能である。なお、キャンセルレバー４３は、アウトサイドドアハンドル（図示省略）を元に戻す前に、図６に示した状態に戻っている。
【００４５】
図８に示した状態は、ドアを開いた状態でロックノブ（図示省略）を操作してロック状態とし、その後にアウトサイドドアハンドル（図示省略）をドア開操作したときの状態を示していて、このときには、アウトサイドオープンレバー２２のドア開方向作動によって、アウトサイドオープンレバー２２の押動アーム部２２ｄがキーレスロックレバー４１の係合アーム部４１ｅに係合して押動するため、キーレスロックレバー４１がスプリング４２のバネ力に抗して反時計回転方向に所定量回転している。このため、キャンセルレバー４３の係合ピン部４３ｂは、キーレスロックレバー４１のカム孔４１ｃにおける支持軸５３の周方向に延びる円弧状長孔の上端部に係合している。
【００４６】
一方、図９に示した状態は、図８に示した状態でドアが閉じられて、周知のようにラッチ機構１０のラッチ１１がストライカ（図示省略）と係合して一時的に回転されることにより、ラッチ機構１０のリフトレバー１３が一時的にアンラッチ方向に回転したときの状態を示していて、このときには、図８に示したキャンセルレバー４３がリフトレバー１３によって一時的に押動されて反時計回転方向に所定量回転している。ところで、このときには、キャンセルレバー４３の係合ピン部４３ｂが、キーレスロックレバー４１のカム孔４１ｃにおける支持軸５３の周方向に延びる円弧状長孔に沿って移動するため、キャンセルレバー４３はキーレスロックレバー４１を押動することなく空振りする。したがって、このときには、キーレスロックレバー４１が時計回転方向に回転することはなく、アクティブレバー３１およびオープンリンク２３はロック位置に維持される。
【００４７】
ところで、上記した実施形態の車両用ドアロック装置１００においては、オープンリンク２３がアクティブレバー３１のボス部３１ｂに相対回転可能に組付けられていて、オープンリンク２３に長孔（従来装置のリンク長手方向に延びる長孔）が不要であるため、オープンリンク２３の小型化を図って、部品コストの低減を図ることが可能である。また、オープンリンク２３がアクティブレバー３１のボス部３１ｂに相対回転可能に組付けられて支持されるという支持構成が採用されているため、従来の支持構成（回転可能な支持構成に比して自由度が大きい傾動可能な支持構成）に比して、オープンリンク２３の支持を安定化することができて、オープンリンク２３の作動の信頼性を向上させることが可能である。
【００４８】
また、車両用ドアロック装置１００においては、アクティブレバー３１がロック位置にあるときには、オープンリンク２３もロック位置にあって、オープンリンク２３と各オープンレバー２１，２２が係合不能となるため、ロック位置にあるオープンリンク２３は各オープンレバー２１，２２のドア開作動に際してアクティブレバー３１に対して回転することがなくて、ロック位置にあるオープンリンク２３が作動する場合（従来装置の場合）に比して、オープンリンク２３の作動範囲を小さくすることが可能である。このため、当該装置の小型化を図って、車両搭載性を改善することが可能である。
【００４９】
また、車両用ドアロック装置１００においては、インサイドドアハンドル（図示省略）のドア開操作によって駆動されるインサイドオープンレバー２１に押動アーム部２１ｄを一体的に設けるとともに、アクティブレバー３１にロック位置で押動アーム部２１ｄと係合可能で係合時にはアクティブレバー３１がアンロック位置に向けて押動される係合ピン部３１ｆを一体的に設けることで、所謂、ダブルプルといったインサイドドアハンドルでのロック解除機構を部品増加なく対応可能である。
【００５０】
また、車両用ドアロック装置１００においては、インサイドオープンレバー２１とアウトサイドオープンレバー２２が、同軸的に配置されていて、支持軸５１に回転可能に組付けられている。このため、各オープンレバー２１，２２の支持軸５１を共用することが可能であり、当該車両用ドアロック装置１００の構成部品数を減ずることができて、当該車両用ドアロック装置１００の小型化およびコスト低減を図ることが可能である。
【００５１】
上記実施形態においては、ダブルプル機能（インサイドドアハンドルのダブルプル操作によってロック解除する機能）を成立させるように構成して実施したが、アクティブレバー３１のインサイドオープンレバー２１によるアンロック位置に向けた駆動開始タイミングを上記実施形態に比して所定量早くして、ワンモーション機能（インサイドドアハンドルのシングルプル操作によってロック解除する機能）を成立させるように構成して実施することも可能である。
【００５２】
また、上記実施形態においては、車両用ドアロック装置１００にキーレスロックレバー４１、スプリング４２、キャンセルレバー４３等を設けて実施したが、本発明の実施に際しては、キーレスロックレバー４１、スプリング４２、キャンセルレバー４３等を無くして実施することも可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１００…車両用ドアロック装置、１０…ラッチ機構、１３…リフトレバー、２１…インサイドオープンレバー、２２…アウトサイドオープンレバー、２３…オープンリンク、２４…スプリング（付勢部材）、３０…ロック操作ユニット、３１…アクティブレバー、３１ｂ…ボス部、３２…電気モータ、３３…ウォーム、３４…ウォームホイール、Ａ…駆動機構、５０…ハウジング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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