(57)【要約】【課題】正常時位置とフェール時位置とに切り換えられるバルブが、正常時にフェール位置に切り換えられることを複雑な制御が不要な簡単な構成で達成する。【解決手段】第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に対し、正常時でかつ油室２３１ｒ１，２３ｒ２に入力される信号圧が高い場合には、第１ソレノイドリレーバルブ２３に入力されているモジュレータ圧が入力され、正常時でかつ油室２３ｒ１，２３ｒ２に入力される信号圧が低い場合には、ソレノイドバルブＳ１のオンにより、第２ソレノイドリレーバルブ２４に入力されているモジュレータ圧が入力されるため、油室２１ｒ３に入力される信号圧が急増しても、正常時位置に保持される。フェール時には、油室２１ｒ１にはいずれのモジュレータ圧も入力されないので、フェール時位置に切り換えられ、油圧サーボ４１，４２に対するＤレンジ圧と，油圧サーボ４３に対するライン圧の入力が可能となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
非通電状態となるフェール時に、複数の摩擦係合要素の油圧サーボのうちの、少なくとも１つに作動油圧を供給し得る自動変速機の油圧制御装置において、
前記作動油圧を発生し得るノーマルクローズタイプの第１ソレノイドバルブと、
オイルポンプにより発生された油圧をライン圧に調圧制御するための第１信号圧を出力するノーマルオープンタイプの第２ソレノイドバルブと、
正常時に前記ライン圧又は前記ライン圧を一定圧に減圧したモジュレータ圧を第２信号圧として出力し、前記フェール時に該第２信号圧を非出力にする信号出力装置と、
前記第１ソレノイドバルブからの前記作動油圧を前記油圧サーボに供給し得る正常時位置と、入力された前記ライン圧を前記油圧サーボに供給するフェール時位置とに切り換え可能で、相互に対向して入力される前記第１信号圧及び前記第２信号圧の入力により前記正常時位置に切り換えられ、前記第１信号圧の入力及び前記第２信号圧の非入力により前記フェール時位置に切り換えられる油圧切り換え装置と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記信号出力装置は、
第４信号圧を出力する第３ソレノイドバルブと、
前記ライン圧又は前記モジュレータ圧が供給されるとともに、前記第４信号圧によって前記ライン圧又は前記モジュレータ圧を出力とする状態と前記ライン圧又は前記モジュレータ圧を非出力とする状態とに切り換えられる第２リレーバルブと、
前記ライン圧又は前記モジュレータ圧が供給されるとともに、前記作動油圧に基づく第３信号圧の入力により、前記ライン圧又はモジュレータ圧を前記第２信号圧として出力する供給位置に切り換えられ、前記第３信号圧の非入力により、前記ライン圧又はモジュレータ圧を非出力として、前記第２リレーバルブから供給された前記ライン圧又は前記モジュレータ圧を前記第２信号圧として出力する非供給位置に切り換えられる第１リレーバルブと、を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第３信号圧が所定値以下になったことを判断する判断手段と、
前記判断手段が前記第３信号圧の前記所定値以下を判断したときに、前記第３ソレノイドバルブをオンして前記第４信号圧を前記第２リレーバルブに入力し、前記第２リレーバルブに供給されている前記ライン圧又は前記モジュレータ圧を前記第１リレーバルブに入力する制御手段と、を有する、
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、
第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素とを含む前記複数の摩擦係合要素を有し、
油圧制御装置は、
前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給する作動油圧を発生し得るノーマルクローズタイプの第４ソレノイドバルブと、
供給された前記ライン圧を低速段油路へ出力する低速段位置と、供給された前記ライン圧を高速段油路へ出力する高速段位置とに切り換えられるとともに、前記フェールが発生した場合にその時点での位置を保持する低高速段切り換えバルブと、を有し、
前記第１ソレノイドバルブは前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する作動油圧を発生させ、
前記油圧切り換え装置は、
前記第１ソレノイドバルブからの前記作動油圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給し得、前記第４ソレノイドバルブからの前記作動油圧を前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給し得る前記正常時位置と、前記低速段油路から入力された前記ライン圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給し得、前記高速段油路から入力されたライン圧を前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給し得る前記フェール時位置とに切り換え可能な油圧切り換えバルブを有する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、詳しくは、非通電となる故障時（フェール時）に変速段の達成を可能としつつ、このことに起因して正常時に発生しがちな不具合を解消した自動変速機の油圧制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、変速歯車機構の各回転要素の回転状態を複数の摩擦係合要素の係合状態によって制御することで各変速段を形成しており、ソレノイドバルブを用いて係合圧を電気的に調圧して各摩擦係合要素の油圧サーボに供給することで、これら複数の摩擦係合要素の係合状態を制御している。
【０００３】
ところで、上述のような自動変速機にあって、ソレノイドバルブに電気が供給されなくなる故障、いわゆるソレノイド・オールオフ（以下適宜「フェール」という。）状態が生じると、上述したソレノイドバルブを用いた電気的な変速制御が不能になる。このようなフェール状態は、例えば制御部（ＥＣＵ）のダウン、バッテリ配線の断線やショートなどの原因が考えられる。
【０００４】
そのため、このようなフェール状態が走行中（前進レンジ中）に生じた場合（フェール発生時）に、ソレノイドバルブの電気的な調圧制御を用いることなく、フェール状態が生じる前の変速段に応じて２種類の変速段を達成することで、引き続き走行性能の確保を図るものが提案されている（特許文献１参照）。すなわち、このものは、前進１速段から前進４速段でのフェール発生時には前進３速段を、前進５速段から前進６速段でのフェール発生時には前進５速段を達成するように構成されており、つまり低速走行でのフェール発生時には低速段の走行性能を確保し、高速走行でのフェール発生時には高速段の走行性能を確保するように構成されている。なお、このものは、例えばフェール発生後にマニュアルバルブをドライブ位置からニュートラル位置に操作し再度ドライブ位置にすると、前進３速段となるように構成されており、それによって車輌の再発進を可能にする、いわゆるリンプホーム機能も有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２６５１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１のものは、リンプホーム機能のためギヤ段を形成するためのシーケンスバルブ４５００（特許文献１の図４参照）が、正常時には図中の右半位置に配置され、フェール時には図中の左半位置に切り換わる構成となっている。そして、このシーケンスバルブ４５００は、ＳＬ１又はＳＬ２によって調圧された圧が、ＳＬポート（Ｓ）４５４４から入力されることで右半位置に保持されている。
【０００７】
しかしながら、例えば、Ｎ（ニュートラル）レンジからＤ（ドライブ）レンジに切り替わった直後や、Ｎ制御（ニュートラル制御）から復帰した直後などには、ＳＬ１によって調圧された圧が低い。このような場合、ＳＬＴ圧が高いときには、正常時であっても瞬間的にシーケンスバルブ４５００が、図中の左半位置、つまり、フェール時の位置に切り換えられることがありえる。このような場合には、クラッチに直接、ライン圧が供給されて、係合ショックが発生するおそれがある。なお、このような不具合を解消するために、例えば、ＳＬＴ圧に制限をかけることも可能ではあるが、これは制御が複雑になるという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、非通電となるフェールが走行中に生じた場合に、該フェールが生じた時点での変速段に応じて適宜な変速段を達成することが可能でありながら、複雑な制御を行うことなく、簡単な構成で上記不具合を解消することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は（例えば、図３参照）、非通電状態となるフェール時に、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、Ｂ−２）の油圧サーボ（４１，４２，４３，４６）のうちの、少なくとも１つに作動油圧を供給し得る自動変速機の油圧制御装置（５）において、
前記作動油圧を発生し得るノーマルクローズタイプの第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）と、
オイルポンプ（図５参照）により発生された油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧制御するための第１信号圧（ＰＳＬＴ）を出力するノーマルオープンタイプの第２ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、
正常時に前記ライン圧（ＰＬ）又は前記ライン圧（ＰＬ）を一定圧に減圧したモジュレータ圧（ＰＭＯＤ）を第２信号圧（Ｐ２）として出力し、前記フェール時に該第２信号圧（Ｐ２）を非出力にする信号出力装置（２３，２４，Ｓ１）と、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）からの前記作動油圧を前記油圧サーボ（４１，４２，４３，４６）に供給し得る正常時位置（右半位置）と、入力された前記ライン圧（ＰＬ）を前記油圧サーボ（４１，４２，４３）に供給するフェール時位置（左半位置）とに切り換え可能で、相互に対向して入力される前記第１信号圧（ＰＳＬＴ）及び前記第２信号圧（Ｐ２）の入力により前記正常時位置（右半位置）に切り換えられ、前記第１信号圧（ＰＳＬＴ）の入力及び前記第２信号圧（Ｐ２）の非入力により前記フェール時位置（左半位置）に切り換えられる油圧切り換え装置（２１）と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（５）にある。
【００１０】
請求項２に係る発明は（例えば、図３参照）、前記信号出力装置（２３，２４，Ｓ１）は、
第４信号圧（Ｐ４）を出力する第３ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記ライン圧（ＰＬ）又は前記モジュレータ圧（ＰＭＯＤ）が供給されるとともに、前記第４信号圧（Ｐ４）によって前記ライン圧（ＰＬ）又は前記モジュレータ圧（ＰＭＯＤ）を出力とする状態と前記ライン圧（ＰＬ）又は前記モジュレータ圧（ＰＭＯＤ）を非出力とする状態とに切り換えられる第２リレーバルブ（２４）と、
前記ライン圧（ＰＬ）又は前記モジュレータ圧（ＰＭＯＤ）が供給されるとともに、前記作動油圧に基づく第３信号圧（Ｐ３）の入力により、前記ライン圧（ＰＬ）又はモジュレータ圧（ＰＭＯＤ）を前記第２信号圧（Ｐ２）として出力する供給位置（右半位置）に切り換えられ、前記第３信号圧（Ｐ３）の非入力により、前記ライン圧（ＰＬ）又はモジュレータ圧（ＰＭＯＤ）を非出力として、前記第２リレーバルブ（２４）から供給された前記ライン圧（ＰＬ）又は前記モジュレータ圧（ＰＭＯＤ）を前記第２信号圧（Ｐ２）として出力する非供給位置（左半位置）に切り換えられる第１リレーバルブ（２３）と、を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置（５）にある。
【００１１】
請求項３に係る発明は（例えば、図３参照）、前記第３信号圧（Ｐ３）が所定値以下になったことを判断する判断手段（５２）と、
前記判断手段（５２）が前記第３信号圧（Ｐ３）の前記所定値以下を判断したときに、前記第３ソレノイドバルブ（Ｓ１）をオンして前記第４信号圧（Ｐ４）を前記第２リレーバルブ（２４）に入力し、前記第２リレーバルブ（２４）に供給されている前記ライン圧（ＰＬ）又は前記モジュレータ圧（ＰＭＯＤ）を前記第１リレーバルブ（２３）に入力する制御手段（５１）と、を有する、
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置（５）にある。
【００１２】
請求項４に係る発明は（例えば、図３参照）、前記自動変速機（１）は、
第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と第２摩擦係合要素（Ｃ−２）とを含む前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、Ｂ−２）を有し、
油圧制御装置（５）は、
前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）に供給する作動油圧を発生し得るノーマルクローズタイプの第４ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と、
供給された前記ライン圧（ＰＬ）を低速段油路（ａ７）へ出力する低速段位置（左半位置）と、供給された前記ライン圧（ＰＬ）を高速段油路（ａ８）へ出力する高速段位置（右半位置）とに切り換えられるとともに、前記フェールが発生した場合にその時点での位置を保持する低高速段切り換えバルブ（２２）と、を有し、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）は前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に供給する作動油圧を発生させ、
前記油圧切り換え装置（２１）は、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）からの前記作動油圧を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に供給し得、前記第４ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）からの前記作動油圧を前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）に供給し得る前記正常時位置（右半位置）と、前記低速段油路（ａ７）から入力された前記ライン圧（ＰＬ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に供給し得、前記高速段油路（ａ８）から入力されたライン圧（ＰＬ）を前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）に供給し得る前記フェール時位置（左半位置）とに切り換え可能な油圧切り換えバルブ（２１）を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置（５）にある。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、油圧切り換え装置を、正常時には、第２信号圧（ライン圧又はモジュレータ圧）によって、正常位置に切り換えられるので、例えば、第１信号圧（例えば、ＳＬＴ圧）が急増した場合であっても、油圧切り換え装置を確実に正常位置に保持しておくことができる。一方、フェール時には、第２信号圧が非入力となるので、油圧切り換え装置は、すみやかにフェール時位置に切り換えられる。これらは、複雑な制御を伴うことなく達成される。
【００１５】
請求項２に係る発明によると、第１リレーバルブは、正常時に作動油圧に基づく第３信号圧が入力されると、供給位置に切り換えられて、供給されているライン圧又はモジュレータ圧を第２信号圧として出力することができる。一方、第１リレーバルブは、フェール時には、作動油圧に基づく第３信号圧が非入力となるので、非供給位置に切り換えられて、第２信号圧は出力しない。これに対し、第１リレーバルブは、正常時には、非供給位置に切り換えられている場合であっても、第３ソレノイドバルブがオンされれば、第２リレーバルブに第４信号圧が入力されて、第２リレーバルブに供給されているライン圧又はモジュレータ圧が入力され、これを第２信号圧として出力することができる。つまり、第１リレーバルブは、フェール時には、第２信号圧の出力を確実に停止するとともに、正常時には、例えば、第３信号圧が入力されている場合はもちろん、第３信号圧が十分でない場合であってもこの場合には第３ソレノイドバルブのオンにより、第２信号圧を出力することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明によると、第１リレーバルブは、第３信号圧が所定値以下の場合には非供給位置に切り換えられて、自身に供給されているライン圧又はモジュレータ圧を第２信号圧として出力できなくなるおそれがあるが、この場合でも、判断手段により第３信号圧の所定値以下が判断されると、制御手段により、第３ソレノイドバルブがオンされて、第２リレーバルブに第４信号圧を入力される。これにより、第２リレーバルブに供給されているライン圧又はモジュレータ圧が第１リレーバルブに入力され、さらに、第１リレーバルブから第２信号圧として出力される。つまり、正常時には、第３信号圧が所定値以下になった場合でも、第２信号圧を出力することができる。さらに、第３信号圧が所定値以下の場合に限り、第３ソレノイドバルブをオンするので、燃費を向上させることができる。
【００１７】
請求項４に係る発明によると、油圧切り換えバルブは、正常時位置において、第１ソレノイドバルブからの作動油圧を第１摩擦係合要素の油圧サーボに、また、第２ソレノイドバルブからの作動油圧を第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給し得、一方、フェール時位置において、低速段油路から入力されたライン圧を第１摩擦係合要素の油圧サーボに、また、高速段油路から入力されたライン圧を第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機のソレノイドバルブの作動表及びクラッチ、ブレーキの係合表。
【図３】第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。
【図４】自動変速機の油圧制御装置のブロック図。
【図５】第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１〜図４に沿って説明する。
【００２０】
［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適応し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１のスケルトンに示すように、例えば、ＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸１０を有しており、該入力軸１０の軸方向を中心としてトルクコンバータ２と、自動変速機構３とを備えている。
【００２１】
上記トルクコンバータ２は、自動変速機１の入力軸１０に接続されたポンプインペラ２ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ２ａの回転が伝達されるタービンランナ２ｂとを有しており、該タービンランナ２ｂは、上記入力軸１０と同軸上に配設された上記自動変速機構３の入力軸７に接続されている。また、該トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ｃが備えられており、該ロックアップクラッチ２ｃが係合されると、上記自動変速機１の入力軸１０の回転が自動変速機構３の入力軸７に直接伝達される。
【００２２】
自動変速機構３には、上記入力軸７上において、入力軸７の回転を減速する減速プラネタリギヤ（以下、単に「プラネタリギヤ」という。）ＤＰが備えられ、その後方側（図１中では左側）において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられており、これらは、複数の摩擦係合要素としてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を有している。
【００２３】
上記プラネタリギヤＤＰは、図１に示すように、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００２４】
一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２及びロングピニオンＰ３に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２５】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ミッションケース６に対して回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ４（第１クラッチ）に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３（第２クラッチ）に接続されている。
【００２６】
上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてミッションケース６に対して固定自在になっていると共に、上記第４のクラッチＣ４及び上記第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、また、第３のクラッチＣ３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２７】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、該第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及び第２のブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してミッションケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ミッションケース６に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。該カウンタギヤ８は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００２８】
上記構成の自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進段（Ｒｅｖ）を達成している。なお、前進１速段〜前進８速段のうち、前進１速段（１ｓｔ）〜前進４速段（４ｔｈ）が「低速段」に対応し、前進５速段（５ｔｈ）〜前進８速段（８ｔｈ）が「高速段」に対応している。
【００２９】
［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置５について図３，図４に沿って説明する。なお、図３の油圧の回路図、及び油圧制御装置５を制御する制御装置（ＥＣＵ）には、本発明に関連する一部のみを図示している。まず、油圧制御装置５における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。なお、本実施の形態においては、「ライン圧」とは、広義の意味で使用し、前進レンジ圧や後進レンジ圧も含むものとする。
【００３０】
本油圧制御装置５は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ（第２ソレノイドバルブ）等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。
【００３１】
上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧（第１信号圧）ＰＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧ＰＬに調圧される。このライン圧ＰＬは、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧ＰＬは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧ＰＭＯＤに調圧（減圧）され、このモジュレータ圧ＰＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１等の元圧として供給される。
【００３２】
なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧ＰＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ２にも供給され、かつロックアップクラッチ２ｃの制御にも用いられる。
【００３３】
一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（あるいは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧ＰＬの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。
【００３４】
詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤ（ドライブ）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記ライン圧ＰＬが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧ＰＬが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）ＰＤとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧ＰＬが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）ＰＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレンポートに連通され、つまりＤレンジ圧ＰＤ及びＲレンジ圧ＰＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。
【００３５】
図４に示すように、油圧制御装置５を制御する制御装置（ＥＣＵ）は、制御手段５１、詳しくは後述する判断手段５２、レンジ検出手段５３、マップ（ｍａｐ）５５に基づいて変速を行う自動変速手段５４等を備えており、シフトレバーセンサ６１、出力軸回転速度センサ（車速センサ）６２、アクセル開度センサ６３等のセンサからの入力信号に基づいて、油圧制御装置５を制御している。
【００３６】
［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置５における主に変速制御を行う部分について図３に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、後述するリレーバルブ２１〜２５のスプールの位置を説明するため、図３中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。
【００３７】
本油圧制御装置５全体は、上述のクラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ−１の油圧サーボ４１、クラッチ（第２摩擦係合要素）Ｃ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、クラッチＣ−４の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４５、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４６の、計６つ（複数）の油圧サーボ４１〜４６のそれぞれに係合圧（作動油圧）として調圧した出力圧を直接的に供給するための５本（複数）のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１（第１ソレノイドバルブ），ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力圧をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４６に切り換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、第１ソレノイドリレーバルブ２３、第２ソレノイドリレーバルブ２４、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５等を備えて構成されている。
【００３８】
上記５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１は、いずれもノーマルクローズタイプ（非通電時に非出力状態となる。）のバルブであり、それぞれ後述する入力ポートと出力ポートとを有していて、これら入力ポートと出力ポートは、非通電時には遮断されて出力ポートが非出力状態となる一方、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には連通されて、その連通量を該指令値に応じて大きく、つまり入力ポートに入力された圧を指令値に応じた係合圧に調圧して出力ポートから出力し得るように構成されている。
【００３９】
リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１は、その入力ポートＳＬＣ１ａには、Ｄレンジ圧ＰＤが入力される油路ａ１，ａ２が接続され、出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｃ１を介して後に詳述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに接続されている。
【００４０】
リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、その入力ポートＳＬＣ２ａには、Ｄレンジ圧ＰＤが入力される油路ａ１，ａ３が接続され、出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｄ１、該油路ｄ１から分岐するｄ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｉに接続され、また、油路ｄ１から分岐する油路ｄ５を介して、後に詳述する第１ソレノイドリレーバルブ２３の油室２３ｒ２に接続されている。
【００４１】
リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、その入力ポートＳＬＣ３ａには、ライン圧ＰＬが入力される油路ｂ１が接続され、出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介して後に詳述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｃに接続されている。
【００４２】
リニアソレノイドバルブＳＬＣ４は、その入力ポートＳＬＣ４ａには、Ｄレンジ圧ＰＤが入力される油路ａ１，ａ４が接続され、出力ポートＳＬＣ４ｂは、油路ｆを介して直接、油圧サーボ４４に接続されている。
【００４３】
リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、その入力ポートＳＬＢ１ａには、Ｄレンジ圧ＰＤが入力される油路ａ１，ａ５が接続され、出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｇを介して直接、油圧サーボ４５に接続されている。
【００４４】
以上説明した５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４、ＳＬＢ１は、上述のように、いずれもノーマルクローズタイプのバルブであるため、フェール発生時には、それぞれの出力ポートＳＬＣ１ａ，ＳＬＣ２ａ，ＳＬＣ３ａ，ＳＬＣ４ａ、ＳＬＢ１ａから係合圧を出力することができなくなる。このため、油圧サーボ４１〜４６には、該５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４、ＳＬＢ１からは係合圧が供給されなくなる。
【００４５】
リンプホーム機能を達成するための構成要素の１つである第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが、正常時とフェール時とでそれぞれ右半位置（正常時位置）と左半位置（フェール時位置）とに切り換えられるように構成されている。第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐの図中上端側を下方（右半位置側）に付勢するスプリング２１ｓとを有しており、該スプール２１ｐの上端側に油室２１ｒ１が、また、その下方にはスプール２１ｐのランド部の径の差異（受圧面積の差異）に基づいて差圧を発生させる油室２１ｒ２が、そして、下端側には油室２１ｒ３が、それぞれ形成されている。また、第１クラッチアプライリレーバルブ２１には、図中上から順に９つのポート、すなわち、入力ポート２１ａ、出力ポート２１ｂ、入力ポート２１ｃ、入力ポート２１ｄ、出力ポート２１ｅ、入力ポート２１ｆ、入力ポート２１ｇ、出力ポート２１ｈ、入力ポート２１ｉが形成されている。
【００４６】
第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが右半位置（正常時位置）に切り換えられた状態においては、入力ポート２１ｆと出力ポート２１ｅとが連通され、これにより該入力ポート２１ｆと上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂとを接続している油路ｃ１と、上記出力ポート２１ｅと上記油圧サーボ４１とを接続している油路ｃ２とが連通される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が、出力ポートＳＬＣ１ｂ、油路ｃ１、入力ポート２１ｆ、出力ポート２１ｅ、油路ｃ２を介して油圧サーボ４１に連通され、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から係合圧が出力された場合には、その係合圧を油圧サーボ４１に供給し得る状態となる。
【００４７】
また、同じく、スプール２１ｐが右半位置に切り換えられた状態においては、入力ポート２１ｉと出力ポート２１ｈとが連通され、これにより、該入力ポート２１ｉと上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂとを接続している油路ｄ２，ｄ１と、上記出力ポート２１ｈと上記油圧サーボ４２とを接続している油路ｄ３とが連通される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、出力ポートＳＬＣ２ｂ、油路ｄ１，ｄ２、入力ポート２１ｉ、出力ポート２１ｈ、油路ｄ３を介して油圧サーボ４２に連通され、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から係合圧が出力された場合には、その係合圧を油圧サーボ４２に供給し得る状態となる。
【００４８】
また、同じく、スプール２１ｐが右半位置に切り換えられた状態においては、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｂとが連通され、これにより、該入力ポート２１ｃと上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂとを接続している油路ｅ１と、上記出力ポート２１ｂとＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５の入力ポート２５ｂとを接続している油路ｅ２とが連通される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、出力ポートＳＬＣｂ、油路ｅ１、入力ポート２１ｃ、出力ポート２１ｂ、油路ｅ２を介して後に詳述するＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５の入力ポート２５ｂに連通され、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から係合圧が出力された場合には、その係合圧をＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５の入力ポート２５ｂに供給し得る状態となる。なお、後に詳述するように、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５の入力ポート２５ｂに係合圧が供給された場合には、該係合圧は、該Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５のスプール２５ｐが左半位置ある場合には、出力ポート２５ｃ、油路ｅ３を介して油圧サーボ４３に供給され、また、右半位置にある場合には、出力ポート２５ａ、油路ｅ４を介して油圧サーボ４６に供給される。
【００４９】
以上のように、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが右半位置に切り換えられた状態においては、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆと出力ポート２１ｅとが連通され、また、入力ポート２１ｉと出力ポート２１ｈとが連通され、また、入力ポート２１ｃと出力ポート２１ｂとが連通される。これらの連通は、スプール２１ｐが次に説明する左半位置に切り換えられた場合には、遮断される。
【００５０】
第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが左半位置に切り換えられた状態においては、入力ポート２１ｄと上記出力ポート２１ｅとが連通され、これにより、該入力ポート２１ｄと後に詳述する第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｃとを接続している油路（低速段油路）ａ７と、上記出力ポート２１ｅに接続されている上記油路ｃ２とが連通される。すなわち、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｃが、油路ａ７、入力ポート２１ｄ、出力ポート２１ｅ、油路ｃ２を介して油圧サーボ４１に連通され、出力ポート２２ｃからの係合圧を油圧サーボ４１に供給し得る状態となる。
【００５１】
また、同じく、スプール２１ｐが左半位置に切り換えられた状態においては、入力ポート２１ｇと上記出力ポート２１ｈが連通され、これにより、該入力ポート２１ｇと第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ａとを接続している油路（高速段油路）ａ８と、上記出力ポート２１ｈに接続されている上記油路ｄ３とが連通される。すなわち、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ａが、油路ａ８、入力ポート２１ｇ、出力ポート２１ｈ、油路ｄ３を介して油圧サーボ４２に連通され、入力ポート２２ａからの係合圧を油圧サーボ４２に供給し得る状態となる。
【００５２】
以上のように、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、のスプール２１ｐが左半位置に切り換えられた状態においては、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとが連通され、また、入力ポート２１ｇと出力ポート２１ｈとが連通されるように構成されている。これらの連通は、スプール２１ｐが右半位置に切り換えられた場合には、遮断される。
【００５３】
上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、その油室２１ｒ１には、後に詳述するように、信号圧Ｐ２（第２信号圧）が正常時に入力され、フェール時には遮断され（非入力とされ）、また、油室２１ｒ２には、モジュレータ圧ＰＭＯＤが、常時（正常時、フェール時にかかわらず）入力され、そして、油室２１ｒ３には、信号圧（第１信号圧）ＰＳＬＴが、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｂに接続された油路ｈ、オリフィス２６を介して、常時、入力される。該油室２１ｒ３に入力される該信号圧ＰＳＬＴは、油室２１ｒ１に入力される信号圧（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）及び油室２１ｒ２に入力される信号圧（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）が略一定であるのとは異なり、スロットル開度等に対応して昇降するようになっている。本実施の形態においては、後に詳述するように、正常時において、該信号圧ＰＳＬＴが短時間内に大きく変化した場合でも、スプール２１ｐの位置が不当に、右半位置（正常時位置）から左半位置（フェール時位置）に切り換わるのを防止するようにしている。
【００５４】
以上説明した第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐが右半位置（正常時位置）に切り換えられた場合には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３で発生した係合圧を、油圧サーボ４１，４２，４３，４６に供給し得る状態となり、一方、左半位置（フェール時位置）に切り換えられた場合には、油路を切り換えて、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｃからの係合圧を油圧サーボ４１に供給し、また、出力ポート２２ａからの係合圧を油圧サーボ４２に供給し得る状態となる。
【００５５】
第２クラッチアプライリレーバルブ（低高速段切り換えバルブ）２２は、スプール２２ｐが、低速側変速段（前進１速段〜前進４速段）と高速側変速段（前進５速段〜前進８速段）とでそれぞれ左半位置（低速段位置）と右半位置（高速段位置）に切り換えられ、さらに、フェール発生には、その時点での位置を保持するように構成されている。
【００５６】
第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐの図中下端側を上方（左半位置側）に付勢するスプリング２２ｓとを有しており、該スプール２２ｐの上端側に油室２２ｒ１が、また、その下方にはスプール２２ｐのランド部の径の差異（受圧面積の差異）に基づいて差圧を発生する油室２２ｒ２が、それぞれ形成されている。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２には、図中上から順に、ドレンポートｑ１、出力ポート２２ａ、入力ポート２２ｂ、出力ポート２２ｃ、ドレンポートｑ２、入力ポート２２ｄ出力ポート２２ｅが形成されている。
【００５７】
第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置に切り換えられた状態においては、入力ポート２２ｂと出力ポート２２ｃとが連通され、入力ポート２２ｂに接続されている油路ａ６を介して入力されたＤレンジ圧ＰＤが略そのまま、係合圧として出力ポート２２ｃから出力される。この係合圧は、上記油路ａ７を介して、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の上記入力ポート２１ｄに入力され、さらに、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐの右半位置（正常時位置）においては、遮断されると共に、左半位置（フェール時位置）においては、入力ポート２１ｄに連通される上記出力ポート２１ｅ、油路ｃ２を介して、油圧サーボ４１に供給される。この第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂと出力ポート２２ｃとの連通は、スプール２２ｐが右半位置に切り換えられた場合には遮断され、この際、出力ポート２２ｃに溜まっていた係合圧はドレンポートｑ２を介して排出される。
【００５８】
一方、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが右半位置に切り換えられた状態においては、上記入力ポート２２ｂと、出力ポート２２ａとが連通され、上記油路ａ６を介して該入力ポート２２ｂに入力されたＤレンジ圧ＰＤが略そのまま、係合圧として出力ポート２２ａから出力される。この係合圧は、上記油路ａ８を介して、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の上記入力ポート２１ｇに入力され、さらに、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐが右半位置（正常時位置）にある場合には遮断されると共に、左半位置（フェール時位置）にある場合には、入力ポート２１ｇに連通される上記出力ポート２１ｈ、油路ｄ３を介して、油圧サーボ４２に供給される。この第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂと出力ポート２２ａとの連通は、スプール２２ｐが左半位置に切り換えられた場合に遮断され、この際、出力ポート２２ａに溜まっていた係合圧はドレンポート２２ｑ１を介して排出される。
【００５９】
第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ｒ１には、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂから出力される係合圧の一部が信号圧として、上記油路ｄ１，ｄ２、さらに、該油路ｄ２から図中左方に分岐された油路ｄ４を介して供給され、これにより、低速段では左半位置にあったスプール２２ｐが右半位置に切り換えられる。
【００６０】
また、入力ポート２２ｄには、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されていて、このモジュレータ圧ＰＭＯＤは、スプール２２ｐが左半位置に切り換えられている場合には遮断されると共に、右半位置に切り換えられている場合には、このとき連通される出力ポート２２ｅから略そのまま出力され、さらに油路ａ９、オリフィス２８を介して、油室２２ｒ２に供給される。つまり、油室２２ｒ２に対しては、スプール２２ｐが右半位置にある場合には、モジュレータ圧ＰＭＯＤがオリフィス２８等を介して入力され、右半位置（高速段位置）に切り換えられたスプール２２ｐをロックする。このため、スプール２２ｐは、フェール時に油室２２ｒ１に信号圧が供給されなくなった場合でも右半位置に保持される。なお、走行中の自動車が停止した場合には、イグニッションのオフにより、油室２２ｒ２に対する信号圧の供給が停止されるので、スプール２２ｐは、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置（低速段位置）に切り換えられる。
【００６１】
以上説明した第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、上記油室２２ｒ１に信号圧が入力されない低速段（前進１速段〜前進４速段）においては、スプール２２ｐが左半位置（低速段位置）に切り換えられ、一方、上記油室２２ｒ１に信号圧が入力される高速段（前進５速段〜前進８速段）においては、スプール２２ｐが左半位置に切り換えられ、走行中にフェールが発生した際には、その時点での位置（右半位置又は左半位置）を保持する。そして、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置に切り換えられた場合は、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐの左半位置（フェール時位置）との組み合わせで、入力ポート２２ｂに入力されたＤレンジ圧ＰＤを、出力ポート２２ｃ、油路ａ７、ｃ２等を介して、油圧サーボ４１に供給する。一方、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが右半位置に切り換えられた場合は、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐの左半位置（フェール時位置）との組み合わせで、入力ポート２２ｂに入力されたＤレンジ圧ＰＤを、出力ポート２２ａ、ａ８，ｄ３等を介して、油圧サーボ４２に供給する。つまり、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、フェール発生時の走行段が、低速段（前進１速段〜前進４速段）か高速段（前進５速段〜前進８速段）であるかの別により、Ｄレンジ圧ＰＤに基づく係合圧の供給先を、油圧サーボ４１と油圧サーボ４２とに切り換える。
【００６２】
なお、これら油圧サーボ４１によって係合されるクラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ−１、及び油圧サーボ４２によって係合されるクラッチ（第２摩擦係合要素）Ｃ−２は、フェール時には、同時に係合されない摩擦係合要素であり、クラッチＣ−１を係合して達成できる変速段が、クラッチＣ−２を係合して達成できる変速段よりも低い変速段（ギヤ比が大きい）である。
【００６３】
本実施の形態においては以上説明した第１クラッチアプライリレーバルブ２１よって油圧切り換え装置を構成しており、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、正常時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３から出力された係合圧を、油圧サーボ４１，４２，４３，４６等に供給し、一方、フェール時には、これらの油圧サーボ４１，４２に対してＤレンジ圧ＰＤを、油圧サーボ４３，４６に対してライン圧ＰＬを供給するものである。このため、本発明を、例えば、前進４速段等の自動変速機に適用する場合、つまり、前進の走行段数が少なくて低速段と高速段とに区別する必要がなく、フェール時にはその時点での走行段を保持すればいいような場合には、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を省略することも可能である。
【００６４】
上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に対する信号圧の供給は、信号出力装置を構成する３本のバルブ、すなわち、ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドリレーバルブ２４、第１ソレノイドリレーバルブ２３によって行われる。このうち、ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）Ｓ１は、ノーマルクローズタイプのバルブであり、非通電時には、入力ポートＳ１ａと出力ポートＳ１ｂとが遮断されると共に、通電時には連通されて、入力ポートＳ１ａに入力されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを略そのまま出力ポートＳ１ｂから出力する。該出力ポートＳ１ｂには、油路ｉ１が接続されており、この油路ｉ１は、図中下方に向かう油路ｉ２と上方に向かう油路ｉ３とに分岐され、このうち油路ｉ２は、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５の油室２５ｒ１に接続されている。つまり、ソレノイドバルブＳ１は、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５と第２ソレノイドリレーバルブ２４のそれぞれの油室２５ｒ１，２４ｒ１に信号圧Ｐ４（第４信号圧）を入力するバルブとして兼用されている。
【００６５】
Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐの図中下端側を上方（左半位置側）に向けて付勢するスプリング２５ｓとを有しており、スプール２５ｐの上端側には、油室２５ｒ１が形成されている。また、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５には、出力ポート２５ａ、入力ポート２５ｂ、出力ポート２５ｃ、入力ポート２５ｄが形成されている。Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５は、そのスプール２５ｐが、油室２５ｒ１に信号圧が入力された場合には左半位置切り換えられ、入力されない場合には右半位置に切り換えられる。
【００６６】
Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５は、スプール２２ｐが左半位置に切り換えられた場合には、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとが連通される。該入力ポート２５ｂは、上記油路ｅ２を介して、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｂに接続されている。ここで、出力ポート２１ｂは、第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐの右半位置（正常時位置）に切り換えられている場合には、出力ポート２１ｃ、油路ｅ１を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂに接続されている。したがって、正常時には、上述したように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３で発生された係合圧は、出力ポートＳＬＣ３ｂ、油路ｅ１、入力ポート２１ｃ、出力ポート２１ｂ、油路ｅ２、入力ポート２５ｂ、出力ポート２５ｃを介して油圧サーボ４３に供給される。これに対し、フェール時には、第２クラッチアプライリレーバルブ２２のスプール２２ｐが左半位置に切り換えられているために、出力ポート２１ｂと入力ポート２１ａとが連通されて、ライン圧ＰＬが、上記油路ｂ１、該油路ｂ１から図中下方に分岐された油路ｂ２、入力ポート２１ａ、出力ポート２１ｂを介して、その後は、正常時と同様に、油圧サーボ４３に供給される。つまり、油圧サーボ４３に対しては、正常時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３で発生した係合圧の供給が可能であり、一方、フェール時には、ライン圧ＰＬが供給される。
【００６７】
Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５は、スプール２２ｐが右半位置に切り換えられた場合には、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ａとが連通され、これにより、入力ポート２５ｂに入力された係合圧が、油路ｅ４を介して油圧サーボ４６に供給される。さらに、右半位置においては、Ｒレンジ圧ＰＲＥＶが入力された入力ポート２５ｄと出力ポート２５ｃとが連通されて、Ｒレンジ圧ＰＲＥＶが略そのまま油圧サーボ４３に供給される。Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５の油室２５ｒ１には、上記ソレノイドバルブＳ１がオン（通電状態）された場合には、信号圧が入力され、これにより、スプール２５ｐが右半位置に切り換えられる。一方、フェール時を含む、ソレノイドバルブＳ１がオフ（非通電状態）の場合には、油室２５ｒ１に信号圧が入力されず、スプール２５ｐは、左半位置に切り換えられる。
【００６８】
以上説明したＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５は、ソレノイドバルブＳ１がオンの場合にはスプール２５ｐが右半位置に切り換えられ、これにより、Ｒレンジ圧ＰＲＥＶが略そのまま油圧サーボ４３に供給されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３で発生された係合圧の、油圧サーボ４６に対する供給が可能となる。
【００６９】
上記油路ｉ１から分岐された油路ｉ３は、第２ソレノイドリレーバルブ２４の油室２４ｒ１に接続されている。第２ソレノイドリレーバルブ（第２リレーバルブ、リレーバルブ）２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐの図中下端側を上方（左半位置）に付勢するスプリング２４ｓとを有しており、該スプール２４ｐの上端側には、油室２４ｒ１が形成されている。第２ソレノイドリレーバルブ２４は、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポート２４ｂと、出力ポート２４ｂとを有している。第２ソレノイドリレーバルブ２４は、ソレノイドバルブＳ１がオンされてその出力ポートＳ１ｂから出力された信号圧が、油路ｉ１，ｉ３を介して、油室２４ｒ１に入力されると、スプール２４ｐが右半位置に切り換えられる。これにより、入力ポート２４ｂが出力ポート２４ａに連通され、モジュレータ圧ＰＭＯＤが略そのまま出力ポート２４ａ、油路ｊを介して、第１ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ａに入力される。
【００７０】
第１ソレノイドリレーバルブ（第１リレーバルブ、リレーバルブ）２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐの図中下端側を上方（左半位置側）に付勢するスプリング２３ｓとを有しており、スプール２３ｐの上端側に油室２３ｒ１が、また、その下方にはスプール２３ｐのランド部の径の差異（受圧面積の差異）に基づいて差圧を発生させる油室２３ｒ２が形成されている。さらに、第１ソレノイドリレーバルブ２３には、入力ポート２３ａ、出力ポート２３ｂ、入力ポート２３ｃが形成されている。上記油室２３ｒ１には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１で発生された係合圧の一部が、出力ポートＳＬＣ１ｂ、上記油路ｃ１、該油路ｃ１から図中右方に分岐された油路ｃ２を介して、信号圧Ｐ３（第３信号圧）として入力される。一方、上記油室２３ｒ２には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２で発生された係合圧が、出力ポートＳＬＣ２ｂ、上記油路ｄ１、該油路ｄ１から図中右方に分岐された油路ｄ５を介して、信号圧Ｐ３（第３信号圧）として入力される。
【００７１】
第１ソレノイドリレーバルブ２３は、上記油室２３ｒ１，ｒ２に入力される信号圧の合計が所定の閾値（スプリング２３ｓのばね力）以上の場合には、スプール２３ｐが右半位置（供給位置）に切り換えられ、一方、閾値未満の場合には、左半位置（非供給位置）に切り換えられるように構成されている。スプール２３ｐが右半位置に切り換えられた場合には、入力ポート２３ｃと出力ポート２３ｂとが連通され、入力ポート２３ｃに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤが略そのまま出力ポート２３ｂに出力され、さらに、油路ｋを介して、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に信号圧として入力される。一方、スプール２３ｐが左半位置に切り換えられた場合には、入力ポート２３ａと出力ポート２３ｂとが連通され、このとき、入力ポート２３ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されている場合には、このモジュレータ圧ＰＭＯＤが、出力ポート２３ｂ、油路ｋを介して、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に入力される。
【００７２】
ここで、上記ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドリレーバルブ２４、第１ソレノイドリレーバルブ２３は、信号出力装置を構成していて、正常時には常に第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に対して、略一定のモジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧（第２信号圧Ｐ２）として出力することができ、一方、フェール時には信号圧を出力しないように構成されている。
【００７３】
まず、第１ソレノイドリレーバルブ２３のスプール２３ｐが右半位置に切り換えられている場合、つまり、正常時であってかつ第１ソレノイドリレーバルブ２３の油室２３ｒ１，２３ｒ２に入力される信号圧が所定の閾値以上の場合は、常時、入力ポート２３ｃに入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤが出力ポート２３ｂ、油路ｋを介して、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に入力される。
【００７４】
次に、第１ソレノイドリレーバルブ２３のスプール２３ｐが左半位置に切り換えられた場合は、信号圧が所定の閾値未満の場合と、フェール時の場合とに分けられる。前者の場合、例えば、マニュアルバルブがＮレンジからＤレンジに切り換えられて、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの係合圧の立ち上がり時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１ソレノイドリレーバルブ２３の油室２３ｒ１に供給される信号圧が低い。この場合、もう一方の油室２３ｒ２には信号圧が入力されていないので、油室２３ｒ１と油室２３ｒ２との合計の信号圧Ｐ３は、所定の閾値に満たない（所定値以下）のことがある。このとき、第１ソレノイドリレーバルブ２３のスプール２３ｐは左半位置に切り換えられて、第１ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｃに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤは遮断されるおそれがある。
【００７５】
そこで、本実施の形態においては、図４に示すように、制御装置５０に、上記信号圧Ｐ３が所定値以下か否かを判断する判断手段５２、及びその判断に基づいて、上記ソレノイドバルブＳ１を制御する制御手段５１設けている。
【００７６】
信号圧Ｐ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，リニアソレノイドバルブＳＬＣの開度によって調整され、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，リニアソレノイドバルブＳＬＣの開度は、制御装置５０に入力される各種情報、つまりシフトレバーセンサ６１、出力軸回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６３、レンジ検出手段５３等からの情報に基づいて出力される制御信号によって決定される。
【００７７】
そこで、判断手段５２は、上記制御信号に基づいて、信号圧Ｐ３が所定値以下であると判断した場合には、制御手段５１を介して、図３に示すソレノイドバルブＳ１をオンする。これにより、ソレノイドバルブＳ１の入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤが出力ポートＳ１ｂ、油路ｉ３を介して、第２ソレノイドリレーバルブ２４の油室２４ｒ１に入力されて、第２ソレノイドリレーバルブ２４のスプール２４ｐが右半位置に切り換えられる。これにより、入力ポート２４ｂに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤが出力ポート２４ａ、油路ｊ、入力ポート２３ａ、出力ポート２３ｂ、油路ｋを介して、信号圧Ｐ３として第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に入力され、スプール２１Ｐは、右半位置に保持される。なお、上記信号圧Ｐ３が、所定以下になり得る場合としては、ガレージ制御、ニュートラル制御の場合がある。そこで、判断手段５２は、信号圧Ｐ３が所定値以下になったことを判断するのに代えて、上記ガレージ制御やニュートラル制御を判断し、これらの場合に、ソレノイドバルブＳ１をオンするようにしてもよい。
【００７８】
以上のように、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、正常時には、第１ソレノイドリレーバルブ２３の油室２３ｒ２に入力される信号圧が低い場合も含め、常時、スプール２１ｐが右半位置（正常時位置）に保持されることになる。
【００７９】
これに対し、フェール時には、ソレノイドバルブＳ１がオフとなって、第２ソレノイドリレーバルブ２４の油室２４ｒ１に対する信号圧の入力が不能となり、また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ２がオフとなって、第１ソレノイドリレーバルブ２３の油室２３ｒ１，２３ｒ２に対する信号圧の入力が不能となる。このため、第２ソレノイドリレーバルブ２４のスプール２４ｐ及び第１ソレノイドリレーバルブ２３のスプール２３ｐがいずれも左半位置に切り換えられ、これらからの第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に対する信号圧の入力が停止される。このため、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、その油室２１ｒ３に入力される信号圧によって左半位置（フェール時位置）にロックされる。
【００８０】
以上のように、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、正常時には、その油室２１ｒ１に常時、モジュレータ圧ＰＭＯＤが供給されるため、例えば、油室２１ｒ３に供給される圧が急激に上昇した場合でも、スプール２１ｐが確実に右半位置（正常時位置）に保持される。一方、正常時には油室２１ｒ１に供給されてスプール２１ｐを確実に右半位置に保持しているモジュレータ圧ＰＭＯＤが、フェール時には、第２ソレノイドリレーバルブ２４、第１ソレノイドリレーバルブ２３等により、供給が停止されるため、左半位置（フェール時位置）にロックされる。
【００８１】
［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置５の作用について説明する。例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置５の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、不図示の制御部の電気指令によってノーマルクローズタイプである上記５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４、ＳＬＢ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを連通させる。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧ＰＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、不図示のマニュアルシフトバルブの入力ポートと油路を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａにライン圧ＰＬが入力されると共に、モジュレータ圧ＰＭＯＤがリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ソレノイドバルブＳ１、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、第１ソレノイドリレーバルブ２３、第２ソレノイドリレーバルブ２４の入力ポートに入力される。
【００８２】
つづいて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートから前進レンジ圧ＰＤが出力され、該前進レンジ圧ＰＤは、油路ａ２〜ａ４等を介して、上記４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４、ＳＬＢ１にそれぞれ入力される。その後、係合圧が発生され、その係合圧により、各クラッチ、各ブレーキが接断されることで、前進１速段〜前進８速段）の前進段が実行される。
【００８３】
ここで、低速段（前進１速段〜前進４速段）での走行中においては、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、その油室２１ｒ１に、第１ソレノイドリレーバルブ２３を介して又はこれと第２ソレノイドリレーバルブ２４とを介してモジュレータ圧ＰＭＯＤが信号圧として入力されて、右半位置（正常時位置）に切り換えられる。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、その油室２２ｒ１に信号圧が入力されないため、左半位置（低速段位置）に切り換えられる。
【００８４】
一方、高速段（前進５速段〜前進８速段）での走行中においては、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、その油室２１ｒ１に、上記低速段と同様に、第１ソレノイドリレーバルブ２３を介して又はこれと第２ソレノイドリレーバルブ２４とを介してモジュレータ圧ＰＭＯＤが信号圧として入力されて、右半位置（正常時位置）に切り換えられる。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、その油室２２ｒ１にリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から信号圧が入力されるため、右半位置（高速段位置）に切り換えられる。
【００８５】
また、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５は、その油室２５ｒ１に対する信号圧の有無、すなわちソレノイドバルブＳ１のオン、オフに対応して、それぞれ右半位置、左半位置に切り換えられる。なお、ソレノイドバルブＳ１は、前進１速時にのみオンされるので、これ以外の走行中及びフェール時には、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５のスプール２５ｐは、左半位置に配置される。
【００８６】
［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
つづいて、本油圧制御装置５におけるフェール時の動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えば制御部のダウン、ショート、断線等に起因して、すべてのソレノイドバルブ（５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４、ＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１、リニアソレノイドバルブＳＬＴ）は、非通電となり、リニアソレノイドバルブＳＬＴ以外のソレノイドバルブは、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、ノーマルオープンタイプであるため油圧を出力する。
【００８７】
まず、低速段（前進１速段〜前進４速段）での走行中に、フェールが発生した場合には、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、第１ソレノイドリレーバルブ２３及び第２ソレノイドリレーバルブ２４のそれぞれのスプール２３ｐ，２４ｐが左半位置に配置されるため、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に対する信号圧の供給が停止され、これにより、左半位置（フェール時位置）にロックされる。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、低速段における位置である左半位置に保持される。また、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５は、その油室２５ｒ１に対する信号圧の供給が遮断されるため、左半位置にロックされる。
【００８８】
この状態においては、油圧サーボ４１に対し、油路ａ６、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂ、出力ポート２２ｃ、油路ａ７、入力ポート２１ｄ、出力ポート２１ｅ、油路ｃ２を介して、Ｄレンジ圧ＰＤが入力され、これにより、クラッチＣ−１の係合圧が確保される。また、油圧サーボ４３に対しては、油路ｂ１，ｂ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ａ、出力ポート２１ｂ、油路ｅ２、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５の入力ポート２５ｂ、出力ポート２５ｃ、油路ｅ３を介してライン圧ＰＬが入力され、これにより、クラッチＣ−３の係合圧が確保される。この状態は、図２に示すように、前進３速段の状態である。したがって、例えば、前進４速段で走行していた場合であっても、前進３速段に切り換わり、大きな係合ショックを受けることなく、走行を継続し、その後、適宜停止することができる。
【００８９】
次に、高速段（前進５速段〜前進８速段）での走行中に、フェールが発生した場合には、第１クラッチアプライリレーバルブ２１及びＣ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５は、上記低速段の場合と同様、それぞれのスプール２１ｐ，２５ｐが左半位置にロックされる。一方、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、高速段では、油室２２ｒ１に供給されてスプール２２ｐを右半位置に切り換えていた信号圧が供給されなくなるものの、油室２２ｒ２に対して、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力ポート２２ｄ、出力ポート２２ｅ、油路ａ９、オリフィス２８を介してそれぞれ入力されているため、スプール２２ｐは右半位置を保持される。
【００９０】
これにより、油圧サーボ４２に対し、Ｄレンジ圧ＰＤが、油路ａ６、入力ポート２２ｂ、出力ポート２２ａ、油路ａ８、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｇ、出力ポート２１ｈ、油路ｄ３を介して入力される。これにより、クラッチＣ−２の係合圧が確保される。なお、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の左半位置から右半位置の切り換えに伴って、油圧サーボ４１に対する係合圧の供給は遮断され、また、油圧サーボ４３に対しては、上記低速段の場合と同様、ライン圧ＰＬが供給される。この状態は、図２に示すように、前進７速段の状態である。したがって、例えば、前進８速段で高速走行していた場合であっても、前進７速段に切り換わり、大きな係合ショックを受けることなく、走行を継続し、その後、適宜停止することができる。
【００９１】
なお、車輌が停止されて、イグニッションがオフされると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ｒ２に対する油圧の供給が停止されるため、スプール２２ｐが左半位置に切り換えられる。これは、上述のように、前進３速段の状態に相当する。このため、低速段でフェールした場合はもちろん、高速段でフェールした場合であっても、一旦停止した後の再発進、いわゆるリンプホーム機能が可能となる。
【００９２】
以上のように本実施の形態によれば、正常時には右半位置、フェール時には左半位置に切り換えられる第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１やリニアソレノイドバルブＳＬＣ２で発生される係合圧が低い場合であっても、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１には、正常時には常に第１ソレノイドリレーバルブ２３又は第２ソレノイドリレーバルブ２４からモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されるので、油室２１ｒ３に入力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴが急激に上昇したとしても、スプール２１ｐを確実に右半位置（正常時位置）に保持することができ、正常時にスプール２１ｐが左半位置（フェール時位置）に切り換えられてしまうような誤動作を防止することができる。ここで、例えば、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の係合圧が低い場合とは、ニュートラル制御中、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対して圧の供給が開始された直後などがある。なお、上述では、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に、第１ソレノイドリレーバルブ２３又は第２ソレノイドリレーバルブ２４を介して、モジュレータ圧ＰＭＯＤを供給していたが、このモジュレータ圧ＰＭＯＤに代えて、ライン圧ＰＬを供給するようにしてもよい。
【００９３】
また、例えば、正常時の第１クラッチアプライリレーバルブ２１の誤動作を防止するために、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ３に入力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴを制御することも可能ではあるが、この場合の制御は複雑なものとなる。本実施の形態によれば、このような複雑な制御を必要とせず、バルブを使用した簡単な構成で、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の誤動作を確実に防止することができる。これに伴い、上記油圧制御装置５にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬＴの複雑な制御を伴うことなく、リンプホーム機能を実現することができる。
【００９４】
また、上記油圧制御装置５は、通電を要するソレノイドバルブとして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、ソレノイドバルブＳ１を使用しているが、これらのうち、リニアソレノイドバルブＳＬＴのみがノーマルオープンタイプのバルブであり、残りはすべてノーマルクローズタイプのバルブである。リンプホーム機能を達成するためには、非通電時に油圧を発生し得るソレノイドバルブが少なくとも１本は必要である。上記油圧制御装置５では、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブは、１本のみであるので、消費電力を低減することが可能である。
【００９５】
＜第２の実施の形態＞
図５に、本発明に係る第２の実施の形態の油圧制御装置を示す。油圧制御装置は、リレーバルブＲＶ１、リレーバルブＲＶ２、リレーバルブＲＶ３、ソレノイドバルブＳＶ１、ソレノイドバルブＳＶ２、ソレノイドバルブＳＶ３、オイルポンプＯＰを備えていて、正常時、フェール時にかかわらず供給先ＢＣに油圧を供給できるように構成されている。２本のリレーバルブＲＶ１，ＲＶ２は、いずれも正常時とフェール時に対応して、２位置に切り換えられる。３本のソレノイドバルブＳＶ１，ＳＶ２，ＳＶ３のうち、ソレノイドバルブＳＶ１，ＳＶ２はノーマルクローズタイプであり、残りのソレノイドバルブＳＶ３は、ノーマルオープンタイプである。
【００９６】
ここで、図３に示す油圧制御装置５との対応関係を説明する。図５中のリレーバルブ（油圧切り換え装置）ＲＶ１は、図３中の第１クラッチアプライリレーバルブ２１、又は、第１クラッチアプライリレーバルブ２１及び第２クラッチアプライリレーバルブ２２に相当し、同様に、リレーバルブＲＶ２は、第１ソレノイドリレーバルブ２３及び第２ソレノイドリレーバルブ２４に相当し、ソレノイドバルブＳＶ１は、ソレノイドバルブＳ１に相当し、ソレノイドバルブＳＶ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３等に相当し、ソレノイドバルブＳＶ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＴに相当し、そして、供給先ＢＣは、油圧サーボ４１，４２，４３，４６等に相当する。また、ソレノイドバルブＳＶ１及びリレーバルブＲＶ２が信号出力装置に相当する。
【００９７】
また、ソレノイドバルブＳＶ２からリレーバルブＲＶ１に供給される圧ＰＡは、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３から出力される係合圧に相当し、ソレノイドバルブＳＶ１からリレーバルブＲＶ２に供給される圧Ｐ４は、ソレノイドバルブＳ１から第２ソレノイドリレーバルブ２４の油室２４ｒ１に入力される信号圧（第４信号圧）に相当し、ソレノイドバルブＳＶ２からリレーバルブＲＶ２に入力される圧Ｐ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第１ソレノイドリレーバルブ２３の油室２３ｒ１，２３ｒ２に入力される信号圧（第３信号圧）に相当し、リレーバルブＲＶ２からリレーバルブＲＶ１に入力される圧Ｐ２は、第１ソレノイドリレーバルブ２３又は第２ソレノイドリレーバルブ２４から第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に供給される第２信号圧（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）に相当し、ソレノイドバルブＳＶ３からリレーバルブＲＶ１に入力される圧Ｐ１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴから第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ３に供給される第１信号圧（ＰＳＬＴ）に相当する。なお、リレーバルブＲＶ１に入力される圧Ｐ２と圧Ｐ１とは対向圧となっている。
【００９８】
上記ソレノイドバルブＳＶ１，ＳＶ３には、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される。また、上記ソレノイドバルブＳＶ２には、ライン圧ＰＬ又はＤレンジ圧ＰＤが入力される。なお、これらライン圧ＰＬ又はＤレンジ圧ＰＤは、オイルポンプＯＰから出力された圧を、ソレノイドバルブＳＶ３から出力された圧Ｐ１によって切り換えられるリレーバルブＲＶ３によって調圧したものである。
【００９９】
図５において、正常時には、リレーバルブＲＶ２に入力される圧Ｐ３，Ｐ４に基づいて、常時、モジュレータ圧ＰＭＯＤ又はライン圧ＰＬがリレーバルブＲＶ２を介して、信号圧Ｐ２としてリレーバルブＲＶ１に入力されて、リレーバルブＲＶ１が正常時位置に配置される。このリレーバルブＲＶ１の正常位置にあっては、ソレノイドバルブＳＶ２から出力される圧ＰＡが、リレーバルブＲＶ１を介して、供給先ＢＣに供給される。このとき、正常時位置に配置されているＲＶ１は、信号圧Ｐ２としてモジュレータ圧ＰＭＯＤ又はライン圧ＰＬが入力されているので、対向圧である信号圧Ｐ１が急増した場合でも、不当にフェール時位置に切り換えられることなく、正常時位置を確実に保持する。
【０１００】
一方、リレーバルブＲＶ１は、フェール時には、正常時に信号圧Ｐ２として入力されていたモジュレータ圧ＰＭＯＤ又はライン圧ＰＬがドレン（排出）されるため、信号圧Ｐ１により、フェール時位置に切り換えられる。これにより、Ｄレンジ圧ＰＤ又はライン圧ＰＬがリレーバルブＲＶ１を介して供給先ＢＣに供給される。
【０１０１】
以上のように、リレーバルブＲＶ１は、正常時には、モジュレータ圧ＰＭＯＤ又はライン圧ＰＬによって正常時位置を保持されているので、フェール時位置への誤作動を確実に防止することができ、一方、フェール時には、このモジュレータ圧ＰＭＯＤ又はライン圧ＰＬの供給を停止することができるので、支障なくフェール時位置へ切り換えることが可能である。
【０１０２】
なお、以上説明した第１の実施の形態，第２の実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置５を前進８速段及び後進１速段を達成する自動変速機１に適用した場合を一例として説明したが、もちろんこれに限るものではなく、例えば前進６速段を達成する自動変速機に適用してもよく、特に有段変速を行う自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【０１０３】
５  自動変速機の油圧制御装置
２１  第１クラッチアプライリレーバルブ（油圧切り換えバルブ、油圧切り換え装置）
２２  第２クラッチアプライリレーバルブ（低高速段切り換えバルブ、油圧切り換え装置）
２３  第１ソレノイドリレーバルブ（第１リレーバルブ、リレーバルブ、信号出力装置）
２４  第２ソレノイドリレーバルブ（第２リレーバルブ、リレーバルブ、信号出力装置）
４１  油圧サーボ
４２  油圧サーボ
４３  油圧サーボ
４６  油圧サーボ
５１  制御手段
５２  判断手段
ａ７  油路（低速段油路）
ａ８  油路（高速段油路）
Ｂ−２  ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ−１  クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ−２  クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ−３  クラッチ（摩擦係合要素）
ＰＳＬＴ  信号圧（第１信号圧）
Ｐ２  信号圧（第２信号圧）
Ｐ３  信号圧（第３信号圧）
Ｐ４  信号圧（第４信号圧）
ＰＤ  Ｄレンジ圧（前進レンジ圧）
ＰＬ  ライン圧
ＰＭＯＤ  モジュレータ圧
Ｓ１  ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ、信号出力装置）
ＳＬＣ１  リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２  リニアソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）
ＳＬＴ  リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
【図１】
2011190851.tif 000003
【図２】
2011190851.tif 000004
【図３】
2011190851.tif 000005
【図４】
2011190851.tif 000006
【図５】
2011190851.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成23年6月1日(2011.6.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
そのため、このようなフェール状態が走行中（前進レンジ中）に生じた場合（フェール発生時）に、ソレノイドバルブの電気的な調圧制御を用いることなく、フェール状態が生じる前の変速段に応じて２種類の変速段を達成することで、引き続き走行性能の確保を図るものが提案されている（特許文献１参照）。すなわち、このものは、前進１速段から前進４速段でのフェール発生時には前進３速段を、前進５速段から前進６速段でのフェール発生時には前進５速段を達成するように構成されており、つまり低速走行でのフェール発生時には低速段の走行性能を確保し、高速走行でのフェール発生時には高速段の走行性能を確保するように構成されている。なお、このものは、例えばフェール発生後にマニュアルシフトバルブをドライブ位置からニュートラル位置に操作し再度ドライブ位置にすると、前進３速段となるように構成されており、それによって車輌の再発進を可能にする、いわゆるリンプホーム機能も有している。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、油圧切り換え装置を、正常時には、第２信号圧（ライン圧又はモジュレータ圧）によって、正常時位置に切り換えられるので、例えば、第１信号圧（例えば、ＳＬＴ圧）が急増した場合であっても、油圧切り換え装置を確実に正常時位置に保持しておくことができる。一方、フェール時には、第２信号圧が非入力となるので、油圧切り換え装置は、すみやかにフェール時位置に切り換えられる。これらは、複雑な制御を伴うことなく達成される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３１】
上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧（第１信号圧）ＰＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧ＰＬに調圧制御される。このライン圧ＰＬは、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧ＰＬは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧ＰＭＯＤに調圧（減圧）され、このモジュレータ圧ＰＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１等の元圧として供給される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
本油圧制御装置５全体は、上述のクラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ−１の油圧サーボ４１、クラッチ（第２摩擦係合要素）Ｃ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、クラッチＣ−４の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４５、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４６の、計６つ（複数）の油圧サーボ４１〜４６のそれぞれに係合圧（作動油圧）として調圧した出力圧を直接的に供給するための５本（複数）のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１（第１ソレノイドバルブ），ＳＬＣ２（第４ソレノイドバルブ），ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力圧をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４６に切り換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、第１ソレノイドリレーバルブ２３、第２ソレノイドリレーバルブ２４、Ｃ３−Ｂ２アプライリレーバルブ２５等を備えて構成されている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
以上説明した５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４、ＳＬＢ１は、上述のように、いずれもノーマルクローズタイプのバルブであるため、フェール発生時には、それぞれの出力ポートＳＬＣ１ｂ，ＳＬＣ２ｂ，ＳＬＣ３ｂ，ＳＬＣ４ｂ、ＳＬＢ１ｂから係合圧を出力することができなくなる。このため、油圧サーボ４１〜４６には、該５本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４、ＳＬＢ１からは係合圧が供給されなくなる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５８】
一方、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが右半位置に切り換えられた状態においては、上記入力ポート２２ｂと、出力ポート２２ａとが連通され、上記油路ａ６を介して該入力ポート２２ｂに入力されたＤレンジ圧ＰＤが略そのまま、係合圧として出力ポート２２ａから出力される。この係合圧は、上記油路ａ８を介して、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の上記入力ポート２１ｇに入力され、さらに、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐが右半位置（正常時位置）にある場合には遮断されると共に、左半位置（フェール時位置）にある場合には、入力ポート２１ｇに連通される上記出力ポート２１ｈ、油路ｄ３を介して、油圧サーボ４２に供給される。この第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｂと出力ポート２２ａとの連通は、スプール２２ｐが左半位置に切り換えられた場合に遮断され、この際、出力ポート２２ａに溜まっていた係合圧はドレンポートｑ１を介して排出される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６９】
上記油路ｉ１から分岐された油路ｉ３は、第２ソレノイドリレーバルブ２４の油室２４ｒ１に接続されている。第２ソレノイドリレーバルブ（第２リレーバルブ、リレーバルブ）２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐの図中下端側を上方（左半位置）に付勢するスプリング２４ｓとを有しており、該スプール２４ｐの上端側には、油室２４ｒ１が形成されている。第２ソレノイドリレーバルブ２４は、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポート２４ｂと、出力ポート２４ａとを有している。第２ソレノイドリレーバルブ２４は、ソレノイドバルブＳ１がオンされてその出力ポートＳ１ｂから出力された信号圧が、油路ｉ１，ｉ３を介して、油室２４ｒ１に入力されると、スプール２４ｐが右半位置に切り換えられる。これにより、入力ポート２４ｂが出力ポート２４ａに連通され、モジュレータ圧ＰＭＯＤが略そのまま出力ポート２４ａ、油路ｊを介して、第１ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ａに入力される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７４】
次に、第１ソレノイドリレーバルブ２３のスプール２３ｐが左半位置に切り換えられた場合は、信号圧が所定の閾値未満の場合と、フェール時の場合とに分けられる。前者の場合、例えば、マニュアルシフトバルブがＮレンジからＤレンジに切り換えられて、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの係合圧の立ち上がり時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１ソレノイドリレーバルブ２３の油室２３ｒ１に供給される信号圧が低い。この場合、もう一方の油室２３ｒ２には信号圧が入力されていないので、油室２３ｒ１と油室２３ｒ２との合計の信号圧Ｐ３は、所定の閾値に満たない（所定値以下）のことがある。このとき、第１ソレノイドリレーバルブ２３のスプール２３ｐは左半位置に切り換えられて、第１ソレノイドリレーバルブ２３の入力ポート２３ｃに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤは遮断されるおそれがある。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７７】
そこで、判断手段５２は、上記制御信号に基づいて、信号圧Ｐ３が所定値以下であると判断した場合には、制御手段５１を介して、図３に示すソレノイドバルブＳ１をオンする。これにより、ソレノイドバルブＳ１の入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤが出力ポートＳ１ｂ、油路ｉ３を介して、第２ソレノイドリレーバルブ２４の油室２４ｒ１に入力されて、第２ソレノイドリレーバルブ２４のスプール２４ｐが右半位置に切り換えられる。これにより、入力ポート２４ｂに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤが出力ポート２４ａ、油路ｊ、入力ポート２３ａ、出力ポート２３ｂ、油路ｋを介して、信号圧Ｐ３として第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｒ１に入力され、スプール２１ｐは、右半位置に保持される。なお、上記信号圧Ｐ３が、所定以下になり得る場合としては、ガレージ制御、ニュートラル制御の場合がある。そこで、判断手段５２は、信号圧Ｐ３が所定値以下になったことを判断するのに代えて、上記ガレージ制御やニュートラル制御を判断し、これらの場合に、ソレノイドバルブＳ１をオンするようにしてもよい。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９９】
図５において、正常時には、リレーバルブＲＶ２に入力される圧Ｐ３，Ｐ４に基づいて、常時、モジュレータ圧ＰＭＯＤ又はライン圧ＰＬがリレーバルブＲＶ２を介して、信号圧Ｐ２としてリレーバルブＲＶ１に入力されて、リレーバルブＲＶ１が正常時位置に配置される。このリレーバルブＲＶ１の正常時位置にあっては、ソレノイドバルブＳＶ２から出力される圧ＰＡが、リレーバルブＲＶ１を介して、供給先ＢＣに供給される。このとき、正常時位置に配置されているＲＶ１は、信号圧Ｐ２としてモジュレータ圧ＰＭＯＤ又はライン圧ＰＬが入力されているので、対向圧である信号圧Ｐ１が急増した場合でも、不当にフェール時位置に切り換えられることなく、正常時位置を確実に保持する。