(57)【要約】【課題】蓄電装置の蓄電量の不足を抑制することができる充電制御システムを提供すること。【解決手段】車両に搭載され、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生装置と、回生装置により変換された電気エネルギーが充電される蓄電装置と、蓄電装置からの電力で作動する空調装置と、蓄電装置の蓄電量の目標値に基づいて回生装置を制御する制御装置とを備え、制御装置は、車両の前方の降坂路に対して（Ｓ２−Ｙ）、降坂路を走行することにより走行位置の標高が変化した後の空調装置の消費電力を予測（Ｓ５）し、降坂路における蓄電量の目標値を予測された消費電力に応じた値とする（Ｓ６）。【選択図】図１
2011182587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、前記車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生装置と、
前記回生装置により変換された電気エネルギーが充電される蓄電装置と、
前記蓄電装置からの電力で作動する空調装置と、
前記蓄電装置の蓄電量の目標値に基づいて前記回生装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両の前方の降坂路に対して、前記降坂路を走行することにより走行位置の標高が変化した後の前記空調装置の消費電力を予測し、前記降坂路における前記蓄電量の目標値を予測された前記消費電力に応じた値とする
ことを特徴とする充電制御システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記標高の変化量に応じた前記車両の外気温の変化に基づいて前記消費電力を予測し、予測された前記消費電力が大きい場合には、前記消費電力が小さい場合よりも前記降坂路における前記蓄電量の目標値を増加させる請求項１に記載の充電制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充電制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、降坂路等において回生を行う技術が公知である。例えば、特許文献１には、頂点からの降坂区間において回生可能な電力を算出し、これを頂点までの登坂区間で使用可能な電力とするハイブリッド車両の技術が開示されている。回生によって回収された電力は、バッテリ（蓄電装置）に充電される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３０６２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
回生により蓄電装置を充電可能な車両において、蓄電装置の蓄電量の不足を抑制できることが望まれている。例えば、ハイブリッド車両において蓄電装置の蓄電量が不足した場合、十分なモータトルクアシストを行うことができず燃費が低下することがある。
【０００５】
本発明の目的は、回生により蓄電装置を充電可能な車両において、蓄電装置の蓄電量の不足を抑制することができる充電制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の充電制御システムは、車両に搭載され、前記車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生装置と、前記回生装置により変換された電気エネルギーが充電される蓄電装置と、前記蓄電装置からの電力で作動する空調装置と、前記蓄電装置の蓄電量の目標値に基づいて前記回生装置を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記車両の前方の降坂路に対して、前記降坂路を走行することにより走行位置の標高が変化した後の前記空調装置の消費電力を予測し、前記降坂路における前記蓄電量の目標値を予測された前記消費電力に応じた値とすることを特徴とする。
【０００７】
上記充電制御システムにおいて、前記制御装置は、前記標高の変化量に応じた前記車両の外気温の変化に基づいて前記消費電力を予測し、予測された前記消費電力が大きい場合には、前記消費電力が小さい場合よりも前記降坂路における前記蓄電量の目標値を増加させることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明にかかる充電制御システムでは、制御装置が、前方の降坂路に対して、降坂路を走行することにより走行位置の標高が変化した後の空調装置の消費電力を予測する。制御装置は、上記降坂路における蓄電装置の蓄電量の目標値を予測された消費電力に応じた値とし、その蓄電量の目標値に基づいて回生装置を制御する。よって、本発明にかかる充電制御システムによれば、将来の消費電力に応じて蓄電装置を予め充電することができ、蓄電装置の蓄電量の不足を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、充電制御システムの実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、実施形態の充電制御システムが適用された車両を示す図である。
【図３】図３は、将来のＡ／Ｃ負荷とバッテリー残量目標値との関係の一例を示す図である。
【図４】図４は、本実施形態の充電制御を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明にかかる充電制御システムの一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
（実施形態）
図１から図４を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、充電制御システムに関する。図１は、本発明にかかる充電制御システムの実施形態の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る充電制御システムが適用された車両を示す図である。
【００１２】
本実施形態に係るハイブリッド車両（図２の符号１参照）は、電動可変容量コンプレッサを使用したＡ／Ｃ搭載車両である。こうした車両において、高負荷でＡ／Ｃを作動させて走行していた場合、蓄積したバッテリー充電エネルギーの一部が上り坂手前までにＡ／Ｃに使われてしまい、上り坂走行時に十分なモータトルクアシストができない可能性がある。このような蓄電量の不足が生じるのは、以下のような理由による。
【００１３】
バッテリー充電率が高い状態が継続すると、バッテリーの充放電能力の低下等を招くことがある。このため、従来、回生充電が可能な下り坂でも、その先にバッテリーから電気を持ち出す走行シーンがないと、バッテリー充電率目標値を上げていなかった。本実施形態では、「バッテリーから電気を持ち出すシーン」として、Ａ／Ｃの作動時に着目した。電動可変容量コンプレッサを使用したＡ／Ｃ搭載車両では、Ａ／Ｃ作動時にバッテリーより電気を持ち出し、その消費エネルギーは設定温度・車内温度・外気温度・日射量等により決定される。本実施形態では、下り坂走行時の標高の変化に伴う外気温度の変化を予測し、予測した外気温度の変化から将来のＡ／Ｃ負荷を予測する。将来のＡ／Ｃ負荷の予測値に基づいて、バッテリー残量目標値を増加させ、下り坂において回生充電を行なうことで、将来のバッテリーの蓄電量の不足を抑制する。
【００１４】
図２において、符号１は、ハイブリッド車両を示す。ハイブリッド車両１は、モータ２、バッテリー（蓄電装置）３、電動可変容量コンプレッサ式Ａ／Ｃアクチュエータ（以下、単に「Ａ／Ｃアクチュエータ」と記載する。）４、Ａ／Ｃ制御ＥＣＵ５、モータ制御ＥＣＵ６、ナビシステム７、駆動輪８、エンジン９およびハイブリッドＥＣＵ１０を備える。本実施形態の充電制御システム１−１は、モータ２、バッテリー３、Ａ／Ｃアクチュエータ４およびハイブリッドＥＣＵ１０を含む。ハイブリッド車両１は、モータ２あるいはエンジン９の少なくともいずれか一方の動力により駆動輪８を回転駆動して走行することができる。なお、本実施形態では、ハイブリッド車両１が四輪駆動式（４ＷＤ）である場合を例に説明するが、これには限定されず、前輪駆動（ＦＦ）、後輪駆動（ＦＲ）のいずれであってもよい。また、充電制御システム１−１が適用可能な車両は、ハイブリッド車両には限定されず、モータ駆動式の車両であればよい。例えば、４輪独立のインホイールモータを備える車両に充電制御システム１−１が適用されてもよい。
【００１５】
モータ２は、回生／駆動装置であり、駆動輪８との間で動力（トルク）を伝達可能に駆動輪８と接続されている。本実施形態のハイブリッド車両１は、四輪駆動式であり、モータ２は、前輪８Ｆおよび後輪８Ｒとそれぞれ動力を伝達する。モータ２は、バッテリー３と電力を授受可能であり、供給された電力を機械的な動力（モータ出力トルク）に変換して出力するモータ（電動機）としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能とを有する。モータ２は、降坂路等において回生を行う場合、駆動輪８によって駆動される被駆動状態となり、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生装置として機能する。モータ２が回生装置として変換した電気エネルギーは、バッテリー３に充電される。
【００１６】
一方、モータ２が電動機として機能する場合、モータ２は、バッテリー３からの電力を機械的な動力として出力し、駆動輪８を駆動する駆動装置として機能する。モータ２は、モータ制御ＥＣＵ６と電気的に接続されており、モータ制御ＥＣＵ６からの指令信号によって制御される。モータ制御ＥＣＵ６は、ハイブリッドシステム全体を制御するハイブリッドＥＣＵ１０の指令により、モータ２を制御する。
【００１７】
Ａ／Ｃアクチュエータ４は、空調装置であるエアコン（Ａ／Ｃ）のアクチュエータである。Ａ／Ｃアクチュエータ４は、コンプレッサを駆動して冷媒ガスの吸入・圧縮・吐出を行うものであり、バッテリー３からの電力により動作する。つまり、本実施形態のエアコンは、バッテリー３からの電力を消費することで動作し、ハイブリッド車両１の車内温度調節等を行うものである。Ａ／Ｃアクチュエータ４は、例えば、モータとすることができる。本実施形態のコンプレッサは、可変容量コンプレッサであり、必要な空調能力に応じてコンプレッサの容量を調節する調節機構を有している。Ａ／Ｃアクチュエータ４の消費電力は、コンプレッサの容量に応じて変化し、コンプレッサの容量が大である場合には、小である場合よりもＡ／Ｃアクチュエータ４の消費電力が増加する。
【００１８】
Ａ／Ｃアクチュエータ４は、Ａ／Ｃ制御ＥＣＵ５と電気的に接続されており、Ａ／Ｃ制御ＥＣＵ５からの指令信号によって制御される。また、Ａ／Ｃ制御ＥＣＵ５は、モータ制御ＥＣＵ６と電気的に接続されており、モータ制御ＥＣＵ６と各種信号を授受できる。
【００１９】
ナビシステム７は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としている。ナビシステム７は、ＧＰＳレシーバ等によって自車両の位置を検出する。ナビシステム７は、入力された情報に基づいて、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内等を行う。また、ナビシステム７は、地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路などの車両の走行に必要な情報のデータベースである地図データベースを備えている。ナビシステム７は、モータ制御ＥＣＵ６と電気的に接続されており、モータ制御ＥＣＵ６に情報を出力する。
【００２０】
ハイブリッドＥＣＵ（制御装置）１０は、バッテリー３と接続されており、バッテリー３の状態を監視する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１０は、バッテリー３の温度、電圧、電流値等を検出するセンサと接続されており、これらのバッテリー状態量を示す信号を受信する。ハイブリッドＥＣＵ１０は、バッテリー３の蓄電量、ここでは、バッテリー３の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）が制御範囲内に保たれるように制御を行う。ハイブリッドＥＣＵ１０は、バッテリー３の充放電電流を積算することで充電状態ＳＯＣを算出し、充電状態ＳＯＣを予め定められた制御範囲内に保つようにバッテリー３の充放電を制御する。
【００２１】
回生制御を行う場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、充電状態ＳＯＣを目標値（後述するバッテリー残量目標値Ｂｔ）とするようにモータ２による発電を制御する。充電状態ＳＯＣが目標値に満たない場合には、ハイブリッドＥＣＵ１０は、充電状態ＳＯＣが目標値に達するまでモータ２に回生を実行させ、発電された電力をバッテリー３に充電させる。また、ハイブリッドＥＣＵ１０は、現在の充電状態ＳＯＣが目標値に達していると、回生を許可可能な走行状態、例えば降坂路を走行しているときでもモータ２による回生充電を実行しない。
【００２２】
本実施形態では、このような状況で、この先エアコン負荷が大きくなり、バッテリー残量が減少することがわかっているのであれば、その将来の消費エネルギーに応じて現在の充電状態ＳＯＣの目標値を増加させ、現在走行中の降坂路にて回生充電を行う。そして、エアコンの高負荷作動時にその充電エネルギーを使用することで燃費向上を図る。
【００２３】
図１は、本実施形態の充電制御システム１−１の動作を示すフローチャートである。
【００２４】
ステップＳ１では、ハイブリッドＥＣＵ１０により、エアコン（Ａ／Ｃ）作動中であるか否かが判定される。本制御は、Ａ／Ｃ負荷を先読みするものであるため、Ａ／Ｃ作動中であることが前提条件となる。ステップＳ１の判定の結果、Ａ／Ｃ作動中であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ３へ進む。
【００２５】
ステップＳ２では、ハイブリッドＥＣＵ１０により、現在降坂路を走行しているか否かが判定される。本制御では、ポテンシャルエネルギーを回生充電できるシーン、すなわち降坂路走行時を前提条件とする。これは、将来のＡ／Ｃ負荷の増大を見越して現在の充電状態ＳＯＣの目標値を上げたとしても、効率良くバッテリー３を充電できる手段（降坂路での回生充電）がなければ効果を望みにくいためである。ハイブリッドＥＣＵ１０は、例えば、ナビシステム７から取得した情報に基づいてステップＳ２の判定を行う。ナビシステム７が取得する自車両の現在位置情報と地図データベースの降坂路データとに基づき、現在降坂路を走行しているか否かが判定可能である。ステップＳ２の判定の結果、現在降坂路を走行していると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ４に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ３に進む。
【００２６】
ステップＳ４では、ハイブリッドＥＣＵ１０により将来の外気温が予測される。ハイブリッドＥＣＵ１０は、ナビシステム７から取得した現在位置標高Ｚｐ、案内経路上における現在位置よりも所定距離Ｌ先（将来位置）の標高Ｚｆ、現在外気温Ｔｏから、下記式（１）によって将来（位置）の外気温Ｔｆを算出する。
Ｔｆ  ＝  Ｔｏ＋Ｋ（Ｚｐ−Ｚｆ）                                      （１）
ここで、Ｋは、標高差に対する温度変化率であり、たとえば、０．６℃／１００ｍとすることができる。
【００２７】
次に、ステップＳ５では、ハイブリッドＥＣＵ１０により、将来のＡ／Ｃ負荷が計算される。ハイブリッドＥＣＵ１０は、所定距離Ｌ先の将来位置においても現在のエアコン設定温度Ｔｓのまま走行していると仮定して、将来の外気温Ｔｆ、現在エアコン設定温度Ｔｓ、現在車内温度Ｔｉおよび現在日射量Ｔｂから、下記式（２）によってＡ／Ｃ必要吹き出し温度Ｔｒを算出する。
Ｔｒ  ＝  Ｃ１・Ｔｓ−Ｃ２・Ｔｆ−Ｃ３・Ｔｉ−Ｃ４・Ｔｂ＋Ｃ５        （２）
ここで、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４およびＣ５は、予め定められた係数である。上記式（２）は、例えば、オートエアコン制御で使用されている計算式に基づくものとすることができる。
【００２８】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、算出されたＡ／Ｃ必要吹き出し温度Ｔｒから、下記式（３）によって将来（位置）のＡ／Ｃ負荷Ｗを算出する。
Ｗ  ＝  Ｗ＿ｍａｐ（Ｔｒ）                                            （３）
この将来のエアコン負荷Ｗは、吹き出し温度Ｔｒの風を出すために電動可変容量コンプレッサが必要とする仕事率である。また、Ｗ＿ｍａｐは、設計諸元から決まる関数あるいはマップである。
【００２９】
次に、ステップＳ６では、ハイブリッドＥＣＵ１０により、バッテリー残量目標値（充電状態ＳＯＣの目標値）が設定される。本実施形態では、このバッテリー残量目標値が、蓄電装置としてのバッテリー３の蓄電量の目標値である。ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ５で算出された将来のＡ／Ｃ負荷Ｗから、下記式（４）によってバッテリー残量目標値Ｂｔを算出する。
Ｂｔ  ＝  Ｂｔ＿ｍａｐ（Ｗ）                                          （４）
ここで、Ｂｔ＿ｍａｐは、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗとバッテリー残量目標値Ｂｔとの関係を定めるものであり、例えば関数やマップとして予め記憶されているものである。
【００３０】
図３は、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗとバッテリー残量目標値Ｂｔとの関係（Ｂｔ＿ｍａｐ）の一例を示す図である。ハイブリッドＥＣＵ１０は、図３に示すマップを参照して、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗに応じてバッテリー残量目標値Ｂｔを決定する。図３に示すように、本実施形態では、バッテリー残量目標値Ｂｔは、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗに対して単調増加の関係にある。図３において、符号Ｂｔ０は、バッテリー残量における「初期目標値」である。初期目標値Ｂｔ０は、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗ以外の要素に基づくバッテリー残量目標値であり、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗが０あるいは所定値以下の低負荷である場合には、バッテリー残量目標値Ｂｔとして初期目標値Ｂｔ０が設定される。また、符号Ｂｔｍａｘは、「バッテリー保護上限値」を示す。バッテリー保護上限値Ｂｔｍａｘは、バッテリー３の保護の観点から定められたバッテリー残量目標値Ｂｔの上限値である。ハイブリッドＥＣＵ１０は、算出されたバッテリー残量目標値Ｂｔを設定し、設定されたバッテリー残量目標値Ｂｔを実現するように、モータ制御ＥＣＵ６にモータ２を制御させ、回生充電を実行する。ステップＳ６が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００３１】
ステップＳ１あるいはステップＳ２において否定判定がなされてステップＳ３に進むと、ステップＳ３では、ハイブリッドＥＣＵ１０により、バッテリー残量目標値Ｂｔがリセットされる。ハイブリッドＥＣＵ１０は、バッテリー残量目標値Ｂｔとして例えば初期目標値Ｂｔ０を設定する。ステップＳ３が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００３２】
図４は、本実施形態の充電制御を示すタイムチャートである。図４において、（ａ）はハイブリッド車両１の走行位置の標高、（ｂ）は外気温度と車内温度との差、（ｃ）はＡ／Ｃ負荷、（ｄ）はバッテリー残量をそれぞれ示す。符号１００は、本実施形態の充電制御がなされる場合のバッテリー残量を示し、符号１０１は、本実施形態の充電制御がなされない場合のバッテリー残量を示す。
【００３３】
時刻Ｔｉｍｅ０では、平地を走行中であり、本実施形態の将来のＡ／Ｃ負荷Ｗに基づく充電制御は非作動（ステップＳ２−Ｎ）の状態である。バッテリー残量１００，１０１は、いずれもバッテリー残量目標値Ｂｔに達している。時刻Ｔｉｍｅ０における現在エアコン設定温度Ｔｓは１０℃、現在車内温度Ｔｉは１０℃、現在外気温Ｔｏは１０℃であり、エアコンのＡ／Ｃアクチュエータ４は低負荷作動中である。
【００３４】
時刻Ｔｉｍｅ１では、降坂路を走行している。ハイブリッドＥＣＵ１０は、Ａ／Ｃ負荷の先読みを開始する。所定距離Ｌ先の将来位置では、標高が下がることで外気温が上がり、Ａ／Ｃ負荷が上昇する。例えば、降坂路を走行開始した時刻Ｔｉｍｅ１における標高と、所定距離Ｌ先の地点の標高との標高差が１，６００ｍであるとすると、外気温の温度上昇は約１０℃となる。所定距離Ｌ先の将来位置への到着時刻Ｔｉｍｅ２における外気温（将来の外気温Ｔｆ）は、２０℃となる。降坂路走行に伴う外気温の上昇により、現在位置（時刻Ｔｉｍｅ１）に対して、将来位置（時刻Ｔｉｍｅ２）では、外気温度と車内温度との差は拡大し（符号Ｙ１参照）、Ａ／Ｃ負荷が上昇する（符号Ｙ２参照）と予測される。ハイブリッドＥＣＵ１０は、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗに応じて時刻Ｔｉｍｅ１から時刻Ｔｉｍｅ２までのバッテリー残量目標値Ｂｔを初期目標値Ｂｔ０に対して増加させる。これにより、時刻Ｔｉｍｅ１から時刻Ｔｉｍｅ２までの間モータ回生によりポテンシャルエネルギーが電気エネルギーに変換され、バッテリー残量目標値Ｂｔに達するまでバッテリー３が充電される（符号Ｙ３参照）。
【００３５】
時刻Ｔｉｍｅ２では、降坂路走行が終了し、平地走行に移行する（ステップＳ２−Ｎ）。このとき、ハイブリッドＥＣＵ１０は、バッテリー残量目標値Ｂｔを初期値（初期目標値Ｂｔ０）にリセットする。これは、平地走行に移行してからもバッテリー残量目標値Ｂｔが増加したままの状態であると、エンジン９の動力によりバッテリー３の充電が実施されてしまい、燃費が低下することとなるためである。
【００３６】
時刻Ｔｉｍｅ２から時刻Ｔｉｍｅ３では、エアコンの電力消費により、バッテリー残量１００が初期目標値Ｂｔ０まで減少する。
【００３７】
一方、本実施形態の充電制御がなされない場合、降坂路におけるバッテリー残量目標値は、初期目標値Ｂｔ０のままである（符号１０２参照）。従って、回生充電はなされず、時刻Ｔｉｍｅ２において、初期目標値Ｂｔ０よりもバッテリー残量１０１が低下した状態で平地走行に移行する。外気温の上昇によってＡ／Ｃ負荷が上昇しているため、符号１０１ａに示すように、バッテリー残量１０１が低下する。このため、エンジン９の回転エネルギーによりモータ２を駆動して発電し、バッテリー３を充電する（符号１０１ｂ参照）。その結果、エンジン９の負荷が増加してしまい、燃費の低下を招く。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態の充電制御システム１−１では、制御装置としてのハイブリッドＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の前方の降坂路に対して、降坂路を走行することにより走行位置の標高が変化した後の空調装置の消費電力（将来のＡ／Ｃ負荷）を予測する。ここで、前方の降坂路とは、現在降坂路を走行している場合におけるその降坂路のハイブリッド車両１よりも前方の部分であっても、これから進入する降坂路であってもよい。ハイブリッドＥＣＵ１０は、前方の降坂路におけるバッテリー３の蓄電量の目標値（バッテリー残量目標値Ｂｔ）を、予測された消費電力に応じた値とする。また、ハイブリッドＥＣＵ１０は、標高の変化量に応じた車両の外気温の変化に基づいて将来のＡ／Ｃ負荷を予測し、予測された将来のＡ／Ｃ負荷が大きい場合には、将来のＡ／Ｃ負荷が小さい場合よりも降坂路における蓄電量の目標値を増加させる。
【００３９】
このように、本実施形態の充電制御システム１−１による充電制御によれば、Ａ／Ｃ負荷の先読みをして、将来の消費電力の増加見込みに応じて降坂路走行時のバッテリー残量目標値Ｂｔを増加させることで、バッテリー３の蓄電量の不足を抑制でき、燃費の向上を図ることができる。
【００４０】
なお、本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ１０は、現在位置の標高および将来位置の標高から将来の外気温を予測し、その将来の外気温から将来のＡ／Ｃ負荷Ｗを計算したが、これに代えて、現在位置の標高および将来位置の標高から直接将来のＡ／Ｃ負荷Ｗを計算するようにしてもよい。
【００４１】
本実施形態では、現在降坂路を走行中である場合に、将来の外気温の予測、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗの計算およびバッテリー残量目標値Ｂｔの設定がなされたが、これらの予測、計算および設定の少なくとも一つが、降坂路の走行前になされてもよい。つまり、降坂路の走行前に予め将来の外気温の予測や将来のＡ／Ｃ負荷Ｗの計算がなされてもよい。また、降坂路への進入前に回生を実行可能となった場合（例えば、制動操作がなされた場合）には、将来のＡ／Ｃ負荷Ｗに基づくバッテリー残量目標値Ｂｔの設定を実行し、回生充電を開始するようにしてもよい。
【００４２】
また、本実施形態の充電制御は、ナビシステム７による経路案内中に限らず実行可能である。例えば、有料道路や専用道路など、途中に分岐や交差する道路がない降坂路を走行する場合（選択可能な走路が前方の降坂路に実質的に限定されている場合）であれば、本実施形態の充電制御を実行可能である。
【００４３】
なお、本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ１０は、所定距離Ｌ先の地点を将来位置としたが、これには限定されず、現在走行中の降坂路の終点（平地あるいは登坂路への移行地点）を将来位置としてもよい。
【００４４】
（実施形態の変形例）
実施形態の変形例について説明する。上記実施形態では、降坂路走行に伴う外気温の上昇に基づいて、空調装置の将来の負荷が予測されたが、空調装置だけでなく、空調装置以外の補機や装置の将来の負荷に基づいてバッテリー残量目標値Ｂｔが設定されてもよい。外気温の上昇によって消費電力が増加する補機や装置がある場合に、その消費電力の増加を予測してバッテリー残量目標値Ｂｔを予め増加させるようにすれば、バッテリー３の充電状態ＳＯＣの不足がより効果的に抑制される。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
以上のように、本発明にかかる充電制御システムは、降坂路走行時の充電制御に有用であり、特に、蓄電装置の蓄電量の不足を抑制するのに適している。
【符号の説明】
【００４６】
１−１  充電制御システム
１  ハイブリッド車両
２  モータ
３  バッテリー
４  Ａ／Ｃアクチュエータ
５  Ａ／Ｃ制御ＥＣＵ
６  モータ制御ＥＣＵ
７  ナビシステム
１０  ハイブリッドＥＣＵ
Ｂｔ  バッテリー残量目標値
Ｚｐ  現在位置標高
Ｚｆ  将来位置の標高
Ｔｏ  現在外気温
Ｔｆ  将来の外気温
Ｔｓ  現在エアコン設定温度
Ｔｉ  現在車内温度
Ｔｂ  現在日射量
Ｔｒ  Ａ／Ｃ必要吹き出し温度
Ｗ  将来のＡ／Ｃ負荷
【図１】
2011182587.tif 000003
【図２】
2011182587.tif 000004
【図３】
2011182587.tif 000005
【図４】
2011182587.tif 000006