(57)【要約】【課題】装置コストの増大を招くことなく、実車搭載時におけるライン検査プログラムの誤起動を防止する。【解決手段】車両制御プログラムに基づく車両制御モードとライン検査プログラムに基づくライン検査モードとの２つの動作モードを有するマイクロコンピュータを内蔵する車両用電子制御装置において、前記マイクロコンピュータは、電源投入時に前記車両制御モードで起動し、前記車両用電子制御装置の状態と、外部入力データとの少なくとも一方が所定の条件を満足する場合にモード移行判定処理を行い、当該モード移行判定処理において前記外部入力データに含まれる照合対象データと予め設定されたキーデータとを照合し、両者が一致している場合に前記ライン検査モードに移行する。【選択図】図１
2011022081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制御プログラムに基づく車両制御モードとライン検査プログラムに基づくライン検査モードとの２つの動作モードを有するマイクロコンピュータを内蔵する車両用電子制御装置において、  
前記マイクロコンピュータは、電源投入時に前記車両制御モードで起動し、前記車両用電子制御装置の状態と、外部入力データとの少なくとも一方が所定の条件を満足する場合にモード移行判定処理を行い、当該モード移行判定処理において前記外部入力データに含まれる照合対象データと予め設定されたキーデータとを照合し、両者が一致している場合に前記ライン検査モードに移行することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項２】
前記照合対象データは、一定時間間隔で外部入力される車速データであり、
前記キーデータは、一定期間内における前記車速データの各々に対応付けて設定された速度データであって、当該速度データの各々は、実車上有り得ない高速度に設定されていると共に、各速度データ間の速度変化量が実車上有り得ない値となるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用電子制御装置。
【請求項３】
前記マイクロコンピュータは、前記電源投入から所定時間内であって、前記車両用電子制御装置の所定箇所に設けられたコネクタの勘合状態がオープン状態で、且つ前記外部入力データにパーキングブレーキがオン状態であることを示すデータが含まれていた場合に前記モード移行判定処理を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１には、車両用電子制御装置を生産ライン上で自動検査する技術が開示されている。この特許文献１における車両用電子制御装置は、検査ルーチンプログラム及び自動車制御ルーチンプログラムを実装したマイクロコンピュータと、テストフラグ書込み用のバックアップＲＡＭとを備えている。上記バックアップＲＡＭは、検査装置と車両用電子制御装置とが接続されている限り、検査装置から電圧供給を受けるため、テストフラグの内容を保持可能である。
【０００３】
上記マイクロコンピュータは、イグニションオンを検知すると（検査装置からマイクロコンピュータにイングニションオン電圧が供給されると）、バックアップＲＡＭに格納されているテストフラグが「１」か否かを判定し、当該テストフラグが「１」であった場合、検査ルーチンプログラムを実行して車両用電子制御装置の自動検査を行う。一方、マイクロコンピュータは、イグニションオン検知時にテストフラグが「０」であった場合、検査装置から送信される擬似走行パラメータに基づいて自動車制御ルーチンプログラムを実行した後、検査装置からテストフラグ書込みコマンドを受信すると、バックアップＲＡＭに格納されているテストフラグを「１」に書き換える。
【０００４】
そして、検査装置はイグニションオン電圧の再投入（イグニションオフ→オン）を行い、マイクロコンピュータは、再度イグニションオンを検知すると、バックアップＲＡＭに格納されているテストフラグが「１」か否かを再判定し、当該テストフラグが「１」であった場合に、検査ルーチンプログラムを実行する。
【０００５】
このように、特許文献１の技術では、車両用電子制御装置と検査装置とが接続されている限り、バックアップＲＡＭにおけるテストフラグの内容を保持することが可能であり、検査装置によるイグニションオン電圧の再投入後に必ず検査ルーチンプログラムが実行されることになる。すなわち、特許文献１の車両用電子制御装置を実車に搭載した場合、バックアップＲＡＭにおけるテストフラグが「１」に書き換えられることはないため、実車搭載時に検査ルーチンプログラムが誤って実行されてしまうことを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３４９８９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１の技術では、車両用電子制御装置にバックアップＲＡＭを設ける必要があるが、このバックアップＲＡＭは生産ラインでの検査工程時にのみ使用し、実車搭載後は一切使用しないメモリであるので、装置コストの増大を招く要因となる。
【０００８】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、装置コストの増大を招くことなく、実車搭載時におけるライン検査プログラムの誤起動を防止することの可能な車両用電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用電子制御装置は、車両制御プログラムに基づく車両制御モードとライン検査プログラムに基づくライン検査モードとの２つの動作モードを有するマイクロコンピュータを内蔵する車両用電子制御装置において、前記マイクロコンピュータは、電源投入時に前記車両制御モードで起動し、前記車両用電子制御装置の状態と、外部入力データとの少なくとも一方が所定の条件を満足する場合にモード移行判定処理を行い、当該モード移行判定処理において前記外部入力データに含まれる照合対象データと予め設定されたキーデータとを照合し、両者が一致している場合に前記ライン検査モードに移行することを特徴とする。
また、上記の車両用電子制御装置において、前記照合対象データは、一定時間間隔で外部入力される車速データであり、前記キーデータは、一定期間内における前記車速データの各々に対応付けて設定された速度データであって、当該速度データの各々は、実車上有り得ない高速度に設定されていると共に、各速度データ間の速度変化量が実車上有り得ない値となるように設定されていることを特徴とする。
さらに、上記の車両用電子制御装置において、前記マイクロコンピュータは、前記電源投入から所定時間内であって、前記車両用電子制御装置の所定箇所に設けられたコネクタの勘合状態がオープン状態で、且つ前記外部入力データにパーキングブレーキがオン状態であることを示すデータが含まれていた場合に前記モード移行判定処理を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両制御モードからライン検査モードへの移行判定を行うために、従来技術のような生産ラインでの検査工程時にのみ使用するバックアップＲＡＭを設ける必要はないため、装置コストの増大を招くことなく、且つ実車搭載時におけるライン検査プログラムの誤起動を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用電子制御装置（ＳＲＳユニット１）の構成概略図である。
【図２】ＳＲＳユニット１に接続される検査装置から得られるＣＡＮ受信データの内容等を示すタイミングチャートである。
【図３】ＲＯＭ７ｂに予め記憶されているキーデータの一例である。
【図４】ＳＲＳユニット１におけるマイクロコンピュータ７の動作を示す第１フローチャートである。
【図５】ＳＲＳユニット１におけるマイクロコンピュータ７の動作を示す第２フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る車両用電子制御装置として、車両衝突時に乗員を保護するためのＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムを制御する車両用電子制御装置（いわゆるＳＲＳユニット）を例示して説明する。
【００１３】
周知のように、ＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサ（サテライトセンサ）から得られる加速度データを基に衝突が発生したことを検知し、エアバッグやシートベルトプリテンショナ等の乗員保護装置を作動させるものである。ここで、ＳＲＳユニットは、サテライトセンサから得られる加速度データに基づいて衝突発生の有無を判断し、各種の乗員保護装置の作動を制御する機能を有している。
【００１４】
図１は、本実施形態に係る車両用電子制御装置（ＳＲＳユニット）１の構成概略図である。この図１に示すように、ＳＲＳユニット１は、電源回路２、ＣＡＮ通信インタフェース（以下、ＣＡＮ−Ｉ／Ｆと称す）３、センサインタフェース（以下、センサＩ／Ｆと称す）４、診断回路５、点火回路６及びマイクロコンピュータ７を内蔵している。
【００１５】
また、このＳＲＳユニット１は、外部電源（実車搭載時にはバッテリー、ライン検査時には検査装置）を接続するための電源端子ＰＩＧと、外部装置（実車搭載時にはエンジン制御ユニット等の他の車両用電子制御装置、ライン検査時には検査装置）を通信可能に接続するためのＣＡＮ通信コネクタＣＮ１と、実車搭載時にサテライトセンサを通信可能に接続するためのセンサコネクタＣＮ２と、実車搭載時に乗員保護装置（ここでは、エアバッグ）を接続するためのデバイスコネクタＣＮ３を備えている。
なお、図１では、説明の便宜上、ＣＡＮ通信コネクタＣＮ１、センサコネクタＣＮ２及びデバイスコネクタＣＮ３をそれぞれ１個ずつ図示しているが、各コネクタを接続相手装置の数に応じて複数設けても良いことは勿論である。
【００１６】
電源回路２は、電源端子ＰＩＧと接続されており、電源端子ＰＩＧを介して外部電源から供給される外部電源電圧を用いて、３．３Ｖ或いは５Ｖの第１電源電圧Ｖ１と１２Ｖ或いは２４Ｖの第２電源電圧Ｖ２とを生成し、第１電源電圧Ｖ１をＣＡＮ−Ｉ／Ｆ３、センサＩ／Ｆ４、診断回路５及びマイクロコンピュータ７に供給し、第２電源電圧Ｖ２を点火回路６に供給する。
【００１７】
ＣＡＮ−Ｉ／Ｆ３は、ＣＡＮ通信コネクタＣＮ１を介して外部装置から受信したＣＡＮ通信データをマイクロコンピュータ７で処理可能なデータ（ＣＡＮ受信データ）に変換してマイクロコンピュータ７に出力する一方、マイクロコンピュータ７から入力される送信データをＣＡＮ通信プロトコルに準じたデータ（ＣＡＮ送信データ）に変換し、当該ＣＡＮ送信データをＣＡＮ通信コネクタＣＮ１を介して外部装置に送信する。
【００１８】
センサＩ／Ｆ４は、センサコネクタＣＮ２を介してサテライトセンサから受信した加速度データ（センサ通信データ）をマイクロコンピュータ７で処理可能な加速度データ（シリアルデータ）に変換してマイクロコンピュータ７に出力する一方、マイクロコンピュータ７から入力されるシリアル送信データをシリアル送信データ（センサ通信データ）に変換し、当該シリアル送信データをセンサコネクタＣＮ２を介してサテライトセンサに送信する。
【００１９】
診断回路５は、マイクロコンピュータ７からの指示に応じて、ＳＲＳユニット１内における各機能部の自己診断を行い、その診断結果をマイクロコンピュータ７に通知する。この診断回路５は、例えば、点火回路６が所定の規格を満足するか否かを診断する機能を有している。
【００２０】
点火回路６は、マイクロコンピュータ７から入力されるデバイス作動指示信号に応じて、乗員保護装置（ここでは、一例としてエアバッグ）を作動させるための駆動信号（エアバッグであればインフレータを点火させるための電流信号）を生成し、この駆動信号をデバイスコネクタＣＮ３を介して乗員保護装置（エアバッグ）に供給する。
【００２１】
マイクロコンピュータ７は、ＳＲＳユニット１（つまりＳＲＳエアバッグシステム）を統括制御するものであり、ＣＰＵ(Central Processing Unit)７ａ、ＲＯＭ(Read Only Memory)７ｂ、ＲＡＭ(Random Access Memory)７ｃ及びＧセンサ７ｄを備えている。ＣＰＵ７ａは、ＲＯＭ７ｂに予め記憶されている車両制御プログラム及びライン検査プログラムと、ＣＡＮ−Ｉ／Ｆ３から入力されるＣＡＮ受信データと、センサＩ／Ｆ４から入力される加速度データ（サテライトセンサから得られる加速度データ）と、Ｇセンサ７ｄから得られる加速度データと、診断回路５から通知される診断結果とに基づいてＳＲＳユニット１を統括制御する。
【００２２】
具体的には、ＣＰＵ７ａは、車両制御プログラムに基づく車両制御モードとライン検査プログラムに基づくライン検査モードとの２つの動作モードを有している。例えば、ＣＰＵ７ａは、車両制御モード時において、センサＩ／Ｆ４から入力される加速度データと、Ｇセンサ７ｄから得られる加速度データとに基づいて衝突発生の有無を判断し、衝突発生有りと判断した場合に、点火回路６に対してエアバッグの作動を指示するためのデバイス作動指示信号を出力する。
【００２３】
また、ＣＰＵ７ａは、本実施形態における特徴として、電源投入時（電源回路２から第１電源電圧Ｖ１が供給された時）に車両制御モードで起動し、ＳＲＳユニット１の状態（本実施形態ではセンサコネクタＣＮ２及びデバイスコネクタＣＮ３の勘合状態）と、外部入力データ（本実施形態ではＣＡＮ受信データ）との少なくとも一方が所定の条件を満足する場合にモード移行判定処理を行い、当該モード移行判定処理においてＣＡＮ受信データに含まれる照合対象データ（本実施形態では車速データ）と予め設定されたキーデータとを照合し、両者が一致している場合にライン検査モードに移行する機能を有している。
なお、ＣＰＵ７ａは、ライン検査モード時において、ＳＲＳユニット１の生産ライン上で実施すべき各種のライン検査項目に従って、ＳＲＳユニット１の自動検査を行う。
【００２４】
ＲＯＭ７ｂは、上記車両制御プログラム及びライン検査プログラム等のＣＰＵ７ａが実行すべきプログラムや、上記照合対象データと照合すべきキーデータ等の各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ７ｃは、ＣＰＵ７ａが各処理を実行する際に、データを一時的に保存するために用いられる書き換え可能な揮発性メモリである。
Ｇセンサ７ｄは、ＳＲＳユニット１内に設けられた加速度センサであり、実車搭載時には車両に作用する加速度を示す加速度データをＣＰＵ７ａに出力する。なお、図１では、Ｇセンサ７ｄがマイクロコンピュータ７内に設けられている場合を図示しているが、ＳＲＳユニット１内であれば、どの位置に設けても良い。
【００２５】
以上が本実施形態に係るＳＲＳユニット１の構成に関する説明であり、以下では本実施形態の特徴である、マイクロコンピュータ７（ＣＰＵ７ａ）が車両制御モードからライン検査モードに移行するまでの手順に着目して説明する。なお、ＳＲＳユニット１の生産ラインにおける検査工程において、ＳＲＳユニット１の自動検査を行うために、ＳＲＳユニット１と検査装置とが接続された状態を想定して説明する。
【００２６】
つまり、ＳＲＳユニット１の電源端子ＰＩＧ及びＣＡＮ通信コネクタＣＮ１が検査装置と接続され、センサコネクタＣＮ２及びデバイスコネクタＣＮ３がオープン状態となっている。また、検査装置は、電源端子ＰＩＧに外部電源電圧を供給すると共に、図２に示すように、ＣＡＮ通信コネクタＣＮ１を介して、少なくとも車速データ及びパーキングブレーキの状態を示すデータ（以下、ＰＢデータと称す）を含むＣＡＮ通信データをＴ２（例えば１０ｍｓ）周期で送信する機能を有している。
【００２７】
図２に示すように、検査装置からＴ２（例えば１０ｍｓ）周期で送信されるＣＡＮ通信データにおいて、最初の２周期分の期間では同じ速度に設定された車速データＶstが含まれ、次の８周期分の期間では実際にキーデータと照合すべき車速データＶk1、Ｖk2、Ｖk3、Ｖk4、Ｖk5、Ｖk6、Ｖk7、Ｖk8が含まれており、これら１０周期分の車速データを１組としてＴ３（例えば１００ｍｓ）周期で同じ車速データが繰り返し送信されるようになっている。
また、検査装置から例えば１０ｍｓ周期で送信されるＣＡＮ通信データには、常にパーキングブレーキがオン状態であることを示すＰＢデータが含まれている。
【００２８】
図３は、ＲＯＭ７ｂに予め記憶されているキーデータの一例である。この図３に示すように、キーデータは、一定期間内（つまり、図２中の８周期分の期間）における車速データの各々に対応付けて設定された速度データであって、当該速度データの各々は、実車上有り得ない高速度（例えば４００ｋｍ／ｈ以上）に設定されていると共に、各速度データ間の速度変化量が実車上有り得ない値（例えば１０ｍｓ間で１００ｋｍ／ｈ以上の加減速を繰り返すような値）となるように設定されている。
なお、図３中の変数「ChkKey[0]」が、図２中の車速データＶk1に対応するキーデータ（速度データ）を指し、図３中の変数「ChkKey[1]」が、図２中の車速データＶk2に対応するキーデータを指し、以下同様に、図３中の変数「ChkKey[7]」が、図２中の車速データＶk8に対応するキーデータを指している。
また、図３に示すように、ＲＯＭ７ｂには、図２中の２周期分の期間における車速データＶstに対応付けて設定された速度データ（変数「KeyStart」）が記憶されている。詳細は後述するが、この変数「KeyStart」で示される速度データは、１００ｍｓ周期で繰り返し送信される車速データの先頭データを判定するために用いられるため、キーデータとは異なる速度で設定されている。
【００２９】
さて、マイクロコンピュータ７のＣＰＵ７ａは、電源投入時（検査装置から外部電源電圧が電源端子ＰＩＧに供給され、電源回路２から第１電源電圧Ｖ１がマイクロコンピュータ７に供給された時）に車両制御モードで起動し、図４（ａ）に示す車速データ受信処理、図４（ｂ）に示すメータ情報受信処理、図４（ｃ）の移行判定メイン処理を実行する。これらの各処理は、並列的に制御周期であるＴ１（例えば５ｍｓ）周期で繰り返し実行されるものである。
【００３０】
＜車速データ受信処理＞
図４（ａ）に示すように、ＣＰＵ７ａは、車速データ受信処理において、ＣＡＮ−Ｉ／Ｆ３から入力されるＣＡＮ受信データに含まれる車速データをチェックし（ステップＳ１０）、車速データを正常に受信したか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ１１において「Ｙｅｓ」の場合には、図４（ｃ）に示す移行判定メイン処理を実行し（ステップＳ１２）、「Ｎｏ」の場合には、車速データ受信処理を終了する。
【００３１】
＜メータ情報受信処理＞
図４（ｂ）に示すように、ＣＰＵ７ａは、メータ情報受信処理において、ＣＡＮ−Ｉ／Ｆ３から入力されるＣＡＮ受信データに含まれるメータ情報（つまりＰＢデータ）をチェックし（ステップＳ２０）、ＰＢデータを正常に受信したか否かを判定する（ステップＳ２１）。ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ２１において「Ｙｅｓ」の場合には、受信したＰＢデータを基にフラグ「CAN_ParkingBrk」の値を「１」か「０」にセットし（ステップＳ２２）、「Ｎｏ」の場合には、メータ情報受信処理を終了する。
【００３２】
なお、上記ステップＳ２２において、ＣＰＵ７ａは、ＰＢデータがパーキングブレーキがオン状態であることを示している場合に、フラグ「CAN_ParkingBrk」の値を「１」にセットする。つまり、図２に示すように、検査装置からは常にパーキングブレーキがオン状態であることを示すＰＢデータが送信されるため、フラグ「CAN_ParkingBrk」の値は「１」にセットされる。
【００３３】
＜移行判定メイン処理＞
図４（ｃ）に示すように、ＣＰＵ７ａは、移行判定メイン処理において、フラグ「VF_checkpro」の値が「１」か否かを判定する（ステップＳ３０）。ここで、フラグ「VF_checkpro」とは、ライン検査プログラムを起動するか否か（つまり、ライン検査モードに移行するか否か）を示すフラグであり、電源投入直後には「０」に初期化されているものである。
【００３４】
ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ３０において「Ｙｅｓ」の場合には、移行判定メイン処理を終了し、「Ｎｏ」の場合には、診断回路５から通知される診断結果に基づき、センサコネクタＣＮ２の勘合状態がオープン状態か否かを判定する（ステップＳ３１）。上述したように、検査装置がＳＲＳユニット１に接続されている場合、センサコネクタＣＮ２の勘合状態はオープン状態であり、一方、ＳＲＳユニット１が実車搭載された場合にはサテライトセンサがＳＲＳユニット１に接続されるため、センサコネクタＣＮ２の勘合状態はショート状態となる。
【００３５】
ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ３１において「Ｎｏ」の場合には、移行判定メイン処理を終了し、「Ｙｅｓ」の場合には、診断回路５から通知される診断結果に基づき、デバイスコネクタＣＮ３の勘合状態がオープン状態か否かを判定する（ステップＳ３２）。上述したように、検査装置がＳＲＳユニット１に接続されている場合、デバイスコネクタＣＮ３の勘合状態はオープン状態であり、一方、ＳＲＳユニット１が実車搭載された場合にはエアバッグがＳＲＳユニット１に接続されるため、デバイスコネクタＣＮ３の勘合状態はショート状態となる。
【００３６】
ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ３２において「Ｎｏ」の場合には、移行判定メイン処理を終了し、「Ｙｅｓ」の場合には、電源投入から２秒以内であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ３３において「Ｎｏ」の場合には、移行判定メイン処理を終了し、「Ｙｅｓ」の場合には、フラグ「CAN_ParkingBrk」の値が「１」か否かを判定する（ステップＳ３４）。ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ３４において「Ｎｏ」の場合には、移行判定メイン処理を終了し、「Ｙｅｓ」の場合には、図５（ａ）に示すモード移行判定処理を実行する（ステップＳ３５）。
【００３７】
このように、ＣＰＵ７ａは、電源投入時に車両制御モードで起動し、電源投入から所定時間内（一例として２秒以内）であって、ＳＲＳユニット１の所定箇所に設けられたコネクタ（センサコネクタＣＮ２及びデバイスコネクタＣＮ３）の勘合状態がオープン状態で、且つＣＡＮ受信データにパーキングブレーキがオン状態であることを示すＰＢデータが含まれていた場合にモード移行判定処理を行う。
【００３８】
＜モード移行判定処理＞
図５（ａ）に示すように、ＣＰＵ７ａは、モード移行判定処理において、フラグ「VF_CKeyData」の値が「１」か否かを判定する（ステップＳ４０）。ここで、フラグ「VF_CKeyData」とは、車速データとキーデータとの照合処理を開始するか否かを示すフラグであり、電源投入直後には「０」に初期化されているものである。
【００３９】
ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ４０において「Ｙｅｓ」の場合、図５（ｂ）に示すキーデータ照合処理を行い（ステップＳ４１）、「Ｎｏ」の場合には、ＣＡＮ受信データに含まれる車速データと、ＲＯＭ７ｂに記憶されている変数「KeyStart」で示される速度データとが一致するか否かを判定する（ステップＳ４２）。電源投入直後ではフラグ「VF_CKeyData」＝「０」であるため、ステップＳ４２以降の処理が最初に行われる。
【００４０】
ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ４２において「Ｙｅｓ」の場合、つまりＣＡＮ受信データに含まれる車速データがＴ３（例えば１００ｍｓ）周期で繰り返し送信される車速データの先頭データ（図２中の第１周期目の車速データＶst）に該当すると判定された場合、カウンタ変数「StartDataCnt」の値をインクリメントする（ステップＳ４３）。一方、ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ４２において「Ｎｏ」の場合、カウンタ変数「StartDataCnt」の値を「０」に初期化する（ステップＳ４４）。
【００４１】
続いて、ＣＰＵ７ａは、カウンタ変数「StartDataCnt」の値が「２」か否かを判定し（ステップＳ４５）、「Ｎｏ」の場合、フラグ「VF_CKeyData」の値を「０」に初期化し（ステップＳ４６）、さらに、ポインタ変数「KeyPtr」の値を「０」に初期化してモード移行判定処理を終了する（ステップＳ４７）。
【００４２】
一方、上記ステップＳ４５において「Ｙｅｓ」の場合、つまり少なくともモード移行判定処理が２回繰り返され、ＣＡＮ受信データに含まれる車速データが、図２中の第２周期目の車速データＶstに該当するとしてステップＳ４３でカウンタ変数「StartDataCnt」の値が「２」にインクリメントされた場合、ＣＰＵ７ａは、フラグ「VF_CKeyData」の値を「１」にセットし（ステップＳ４８）、カウンタ変数「StartDataCnt」の値を「０」に初期化し（ステップＳ４９）、さらに、タイマ変数「TmKeyCmp」の値を例えば「１００ｍｓ」にセットしてモード移行判定処理を終了する（ステップＳ５０）。なお、タイマ変数「TmKeyCmp」は、制御周期であるＴ１（例えば５ｍｓ）が経過する毎に、自動的に５ｍｓずつカウントダウン（減算）される変数である（図２参照）。
【００４３】
このようなモード移行判定処理を５ｍｓ周期で繰り返すことにより、図２中の実際にキーデータと照合すべき車速データＶk1、Ｖk2、Ｖk3、Ｖk4、Ｖk5、Ｖk6、Ｖk7、Ｖk8の内、最初の車速データＶk1（第３周期目の車速データ）の開始タイミングを把握することができる。つまり、ステップＳ４５においてカウンタ変数「StartDataCnt」の値が「２」であると判定された時点で第２周期目の車速データＶstの受信は完了しており、次の制御周期（第３周期目）でモード移行判定処理を実行すると、フラグ「VF_CKeyData」の値は「１」にセットされているので、ステップＳ４０にて「Ｙｅｓ」の判定となり、図５（ｂ）に示すキーデータ照合処理が実行されることになる。
【００４４】
＜キーデータ照合処理＞
図５（ｂ）に示すように、ＣＰＵ７ａは、キーデータ照合処理において、タイマ変数「TmKeyCmp」の値が「０」か否かを判定し（ステップＳ７０）、「Ｎｏ」の場合には、ＣＡＮ受信データに含まれる車速データと、ＲＯＭ７ｂに記憶されている変数「ChkKey[KeyPtr]」で示される速度データ（キーデータ）とが一致しているか否かを判定する（ステップＳ７１）。初めてキーデータ照合処理を実行する場合、ＣＡＮ受信データに含まれる車速データは第３周期目の車速データＶk1であり、ポインタ変数「KeyPtr」＝「０」であるため、第３周期目の車速データＶk1と変数「ChkKey[0]」で示される速度データとの照合が行われることになる。
【００４５】
上記ステップＳ７１において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ７ａは、ポインタ変数「KeyPtr」の値をインクリメントし（ステップＳ７２）、ポインタ変数「KeyPtr」の値が「８」か否かを判定する（ステップＳ７３）。ＣＰＵ７ａは、上記ステップＳ７３において「Ｎｏ」の場合にはキーデータ照合処理を終了し、「Ｙｅｓ」の場合にはフラグ「VF_checkpro」の値を「１」にセットしてキーデータ照合処理を終了する（ステップＳ７４）。また、上記ステップＳ７０において「Ｙｅｓ」の場合（タイマセットから１００ｍｓが経過した場合）、または上記ステップＳ７１において「Ｎｏ」の場合、ＣＰＵ７ａは、フラグ「VF_CKeyData」の値を「０」に初期化してキーデータ照合処理を終了する（ステップＳ７５）。
【００４６】
このようなキーデータ照合処理が、図２中の第１０周期目の車速データＶk8を受信するまで（ポインタ変数「KeyPtr」の値が「８」にインクリメントされるまで）繰り返されることにより、１０ｍｓ周期でＣＡＮ受信データから得られる車速データＶk1〜Ｖk8と、ＲＯＭ７ｂに記憶されている変数「ChkKey[0]」〜「ChkKey[7]」で示される速度データ（キーデータ）との照合が行われ、全てが一致した場合にライン検査プログラムを起動するか否か（つまり、ライン検査モードに移行するか否か）を示すフラグ「VF_checkpro」が「１」にセットされることになる（図２参照）。
【００４７】
そして、ＣＰＵ７ａは、フラグ「VF_checkpro」が「１」にセットされたことをトリガとして、車両制御モードを終了（ソフトリセット）し、再起動する際にライン検査プログラムを実行することでライン検査モードに移行する。
【００４８】
以上説明したように、本実施形態に係るＳＲＳユニット１では、車両制御モードからライン検査モードに移行するために、センサコネクタＣＮ２及びデバイスコネクタＣＮ３の勘合状態がオープン状態で、且つＣＡＮ受信データにパーキングブレーキがオン状態であることを示すＰＢデータが含まれており、且つ実車上有り得ない数値のキーデータと一致する車速データがＣＡＮ受信データに含まれている、という条件が必要となる。このような条件を満足できるのは検査装置をＳＲＳユニット１に接続した場合しか有り得ず、ＳＲＳユニット１を実車搭載した場合に誤ってライン検査プログラムが起動（ライン検査モードに移行）することはない。
【００４９】
このように、本実施形態に係るＳＲＳユニット１によれば、車両制御モードからライン検査モードへの移行判定を行うために、従来技術のような生産ラインでの検査工程時にのみ使用するバックアップＲＡＭを設ける必要はないため、装置コストの増大を招くことなく、且つ実車搭載時におけるライン検査プログラムの誤起動を防止することが可能となる。
【００５０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が考えられる。
（１）上記実施形態では、キーデータとして実車上有り得ない数値の速度データを使用し、ＣＡＮ受信データに含まれる車速データがそのキーデータと一致した時にライン検査モードに移行する場合を例示して説明したが、キーデータを速度データに限定する必要はなく、例えばエンジン回転数やエンジン温度等を使用しても良い。また、例えば、ランダムに、或いは所定の規則に従って数値を並べたデータをキーデータとして使用し、検査装置からそのようなキーデータに対応する照合対象データを送信するような構成としても良い。
【００５１】
（２）上記実施形態では、ＳＲＳユニット１の状態としてセンサコネクタＣＮ２及びデバイスコネクタＣＮ３の勘合状態がオープン状態で、且つＣＡＮ受信データにパーキングブレーキがオン状態であることを示すＰＢデータが含まれている場合に、図５（ａ）に示すモード移行判定処理を行うようにしたが、モード移行判定処理を行う条件はこれに限定されない。ＳＲＳユニット１の状態と、ＣＡＮ受信データとの少なくとも一方が実車上有り得ないような条件を満足する場合にモード移行判定処理を行うようにすれば良い。
【００５２】
（３）上記実施形態では、本発明に係る車両用電子制御装置としてＳＲＳユニット１を例示して説明したが、これ以外の車両用電子制御装置、例えばエンジン制御ユニット等にも本発明を適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１…ＳＲＳユニット（車両用電子制御装置）、２…電源回路、３…ＣＡＮ通信インタフェース、４…センサインタフェース、５…診断回路、６…点火回路、７…マイクロコンピュータ、７ａ…ＣＰＵ(Central Processing Unit)、７ｂ…ＲＯＭ(Read Only Memory)、７ｃ…ＲＡＭ(Random Access Memory) 、７ｄ…Ｇセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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