(57)【要約】【課題】直進走行時におけるポンプのエネルギ損失を抑制し得るポンプ装置を提供する。【解決手段】電子コントローラ４０により、少なくとも車速Ｖが第１所定車速以上である場合を直進走行状態とみなし、電磁弁１６に与える指令電流を操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ωdの実際の検出値又は算出値に基づいて算出するのではなく、操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ωdを「０」として必要最小限の目標吐出流量から指令電流を算出して、これによって算出された指令電流をもって電磁弁１６を介してカムリングの偏心を抑制するように制御したことにより、直進走行状態において僅かなステアリング操作やキックバック等の外乱によるステアリング動作等が発生した場合でも、ポンプの固有吐出量（吐出流量）が過敏に増加してしまうおそれがなく、当該ポンプのエネルギ損失の低減化に供される。【選択図】図３
2011000973.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用操舵装置に作動液を供給するポンプ装置であって、
内部にポンプ要素収容部を有するポンプハウジングと、
該ポンプハウジングに回転自在に支持される駆動軸と、
前記ポンプ要素収容部に収容配置され、前記駆動軸によって回転駆動されることで作動液を吸入すると共に吸入した作動液を吐出するポンプ要素と、
前記ポンプ要素収容部において前記ポンプ要素の外周側に前記駆動軸の軸心に対して偏心可能に設けられ、この偏心量に基づいて前記ポンプ要素の１回転あたりの吐出流量である固有吐出量を可変するカムリングと、
操舵角、操舵角速度若しくは操舵角加速度を検出し、又は推定し、操舵状態検出信号として前記操舵角、前記操舵角速度又は前記操舵角加速度を出力する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出信号及び車両速度に応じて制御される通電量変化に応じて駆動制御され、前記カムリングの偏心量を制御するソレノイドと、を備え、
前記ソレノイドは、前記車両速度が第１所定車両速度以上のときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴とするポンプ装置。
【請求項２】
前記操舵状態検出手段は、前記操舵角を検出すると共に該操舵角に基づいて前記操舵角速度を算出し、
前記ソレノイドは、前記車両速度が前記第１所定車両速度以上、かつ、前記操舵角が所定操舵角以下、かつ、前記操舵角速度が所定操舵角速度以下のときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いとき、前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいとき、又は前記操舵角速度が前記所定操舵角速度よりも大きいときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
【請求項３】
前記ソレノイドは、前記車両速度が前記第１所定車両速度以上、かつ、前記操舵角が前記所定操舵角以下、かつ、前記操舵角速度が前記所定操舵角速度以下の状態が所定時間継続したときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いとき、前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいとき、又は前記操舵角速度が前記所定操舵角速度よりも大きいときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項２に記載のポンプ装置。
【請求項４】
車両用操舵装置に作動液を供給するポンプ装置であって、
内部にポンプ要素収容部を有するポンプハウジングと、
該ポンプハウジングに回転自在に支持される駆動軸と、
前記ポンプ要素収容部に収容配置され、前記駆動軸によって回転駆動されることで作動液を吸入すると共に吸入した作動液を吐出するポンプ要素と、
前記ポンプ要素収容部において前記ポンプ要素の外周側に前記駆動軸の軸心に対して偏心可能に設けられ、この偏心量に基づいて前記ポンプ要素の１回転あたりの吐出流量である固有吐出量を可変するカムリングと、
操舵角、操舵角速度若しくは操舵角加速度を検出し、又は推定し、操舵状態検出信号として前記操舵角、前記操舵角速度又は前記操舵角加速度を出力する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出信号及び車両速度に応じて制御される通電量変化に応じて駆動制御され、前記カムリングの偏心量を制御するソレノイドと、を備え、
前記ソレノイドは、単位時間あたりの操舵頻度が所定値よりも低いときに、前記操舵頻度が前記所定値よりも高いときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴とするポンプ装置。
【請求項５】
車両用操舵装置に作動液を供給するポンプ装置であって、
内部にポンプ要素収容部を有するポンプハウジングと、
該ポンプハウジングに回転自在に支持される駆動軸と、
前記ポンプ要素収容部に収容配置され、前記駆動軸によって回転駆動されることで作動液を吸入すると共に吸入した作動液を吐出するポンプ要素と、
操舵角、操舵角速度若しくは操舵角加速度を検出し、又は推定し、操舵状態検出信号として前記操舵角、前記操舵角速度又は前記操舵角加速度を出力する操舵状態検出手段と、
前記操舵状態検出信号及び車両速度に応じて制御される通電量変化に応じて駆動制御され、前記車両用操舵装置への作動液の供給量を制御するソレノイドと、を備え、
前記ソレノイドは、前記車両速度が第１所定車両速度以上のときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記供給量が小さくなるように駆動制御することを特徴とするポンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の操舵装置の油圧源として用いられるポンプ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵装置に適用される従来のポンプ装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
概略を説明すれば、このポンプ装置は、操舵角センサにより検出される操舵角に応じた電流指令値と、前記操舵角に基づいて算出される操舵角速度に応じた電流指令値と、車速センサにより検出される車速に応じた電流指令値と、に基づいて基本電流指令値を特定すると共に、この基本電流指令値にスタンバイ用電流指令値を加算して、この加算後の値をソレノイド電流指令値として出力するようになっており、前記スタンバイ用電流指令値に基づくスタンバイ流量を常時確保することで、操舵装置の焼き付き防止や応答性の向上を図ると共に、キックバック等の外乱やセルフアライニングトルクに対抗できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２８５７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来のポンプ装置にあっては、例えば中高速域での直進走行時においても、僅かなステアリング操作やキックバック等の外乱によって発生するステアリングの動作に基づいて操舵角や操舵角速度が頻繁に増加することによって必要以上の流量の供給が行われ、ポンプのエネルギ損失の悪化を招来してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、かかる技術的課題に鑑みて案出されたものであって、直進走行時におけるポンプのエネルギ損失を抑制し得るポンプ装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願請求項１に記載の発明は、カムリングの偏心量に応じて固有吐出量が変化するように構成され、車両運転状態に応じて車両用操舵装置に供給する作動液の供給量を可変にするポンプ装置であって、とりわけ、操舵角、操舵角速度若しくは操舵角加速度を検出し、又は推定し、操舵状態検出信号として前記操舵角、前記操舵角速度又は前記操舵角加速度を出力する操舵状態検出手段と、前記操舵状態検出信号及び車両速度に応じて制御される通電量変化に応じて駆動制御され、前記カムリングの偏心量を制御するソレノイドと、を備え、前記ソレノイドは、前記車両速度が第１所定車両速度以上のときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴としている。
【０００８】
本願請求項４に記載の発明は、カムリングの偏心量に応じて固有吐出量が変化するように構成され、車両運転状態に応じて車両用操舵装置に供給する作動液の供給量を可変にするポンプ装置であって、とりわけ、操舵角、操舵角速度若しくは操舵角加速度を検出し、又は推定し、操舵状態検出信号として前記操舵角、前記操舵角速度又は前記操舵角加速度を出力する操舵状態検出手段と、前記操舵状態検出信号及び車両速度に応じて制御される通電量変化に応じて駆動制御され、前記カムリングの偏心量を制御するソレノイドと、を備え、前記ソレノイドは、単位時間あたりの操舵頻度が所定値よりも低いときに、前記操舵頻度が前記所定値よりも高いときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴としている。
【０００９】
本願請求項５に記載の発明は、車両運転状態に応じて車両用操舵装置に供給する作動液の供給量を可変にするポンプ装置であって、とりわけ、操舵角、操舵角速度若しくは操舵角加速度を検出し、又は推定し、操舵状態検出信号として前記操舵角、前記操舵角速度又は前記操舵角加速度を出力する操舵状態検出手段と、前記操舵状態検出信号及び車両速度に応じて制御される通電量変化に応じて駆動制御され、前記車両用操舵装置への作動液の供給量を制御するソレノイドと、を備え、前記ソレノイドは、前記車両速度が第１所定車両速度以上のときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記供給量が小さくなるように駆動制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両速度が比較的高い状態、換言すれば、操舵頻度の低い状態におけるポンプの固有吐出量の不必要な増大を抑制することが可能となり、これによって、ポンプのエネルギ損失の低減化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るポンプ装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示す電子コントローラの構成ブロック図である。
【図３】図１に示す電子コントローラの制御ブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るポンプ装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】図５に示すポンプ装置の制御における直進走行判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図６】車速毎の操舵角とポンプ吐出流量との関係を示すグラフである。
【図７】車速毎の操舵角速度とポンプ吐出流量との関係を示すグラフである。
【図８】ポンプ吐出流量と電磁弁に供給する励磁電流との関係を示すグラフである。
【図９】車速と操舵角の判定閾値及び解除閾値との関係を示すグラフである。
【図１０】車速と判定時間との関係を示すグラフである。
【図１１】図５に示すポンプ装置の制御における直進走行判定処理の第１の変形例を示すフローチャートである。
【図１２】車速と操舵角速度の判定閾値及び解除閾値との関係を示すグラフである。
【図１３】図５及び図１２に示すポンプ装置の制御に係るタイムチャートである。
【図１４】図５に示すポンプ装置の制御における直進走行判定処理の第２の変形例を示すフローチャートである。
【図１５】図５に示すポンプ装置の制御における直進走行判定処理の第３の変形例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２実施形態に係るポンプ装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図１７】図１６に示すポンプ装置の制御に係るタイムチャートである。
【図１８】本発明の第３実施形態に係るポンプ装置の制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係るポンプ装置の各実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、第１実施形態では、このポンプ装置を、従来と同様に自動車の操舵装置であって液圧式のパワーステアリング装置に適用したものを示している。
【００１３】
図１〜図１０は本発明の第１実施形態を示し、まず本発明に係るポンプ装置（以下、単に「ポンプ」という。）が適用される前記パワーステアリング装置について説明すれば、このパワーステアリング装置は、図１に示すように、一端側がステアリングホイール１と一体回転可能に連係されて、運転者からの操舵入力を行う入力軸２と、一端側が後記のラック・ピニオン機構４を介して図外の転舵輪に連係されると共に、他端側が入力軸２の他端側に図外のトーションバーを介して相対回転可能に連結されて入力軸２からの操舵入力に基づく前記トーションバーの捩れ変形の反力によって操舵出力を行う出力軸３と、該出力軸３と転舵輪との間に介装されて、内部に隔成された後記の一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に作用する液圧に基づき出力軸３による操舵出力を補助（アシスト）するパワーシリンダ５と、該パワーシリンダ５に供給するための作動液を貯留するリザーバタンク６と、該リザーバタンク６内に貯留された作動液を吸い上げて、これをパワーシリンダ５の一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２へと圧送するポンプ１０と、前記トーションバーの捩れ変形によって入力軸２と出力軸３とが相対回転することにより開閉し、該両軸２，３の相対回転量（前記トーションバーの捩れ量）に応じてパワーシリンダ５に供給する作動液量を制御するコントロールバルブ７と、から主として構成されている。
【００１４】
前記ラック・ピニオン機構４は、出力軸３の一端部外周に形成された図外のピニオン歯と当該出力軸３の一端部にほぼ直交するように配置されるラック軸８の軸方向の所定範囲に形成される図外のラック歯とが噛合してなるもので、出力軸３の回転方向に応じてラック軸８が図１中の左右方向へ移動するようになっている。そして、このラック軸８が左右方向へ移動することで、該ラック軸８の両端に連係された図外のナックルが押し引きされて、これによって前記転舵輪の向きが変更されることとなる。
【００１５】
前記パワーシリンダ５は、ほぼ円筒状に形成されたシリンダチューブ５ａにピストンロッドとしてのラック軸８が軸方向に沿って貫装され、該ラック軸８の外周に固定された図外のピストンによってシリンダチューブ５ａ内に一対の圧力室である第１圧力室Ｐ１及び第２圧力室Ｐ２が隔成されている。そして、これらの圧力室Ｐ１，Ｐ２に作用する液圧に基づいてラック軸８に対する推進力が発生し、これによって操舵出力がアシストされるようになっている。具体的には、前記第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２が第１〜第４配管９ａをもってコントロールバルブ７を通じてリザーバタンク６及びポンプ１０に接続されていて、コントロールバルブ７を介してポンプ１０から吐出された作動液を前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２の一方の圧力室へ選択的に供給すると共に他方の圧力室の作動液をリザーバタンク６へと還流するようになっている。
【００１６】
前記ポンプ１０は、いわゆる可変容量形ベーンポンプであって、内部にほぼ円柱状の空間であるポンプ要素収容部１１ａを有するポンプハウジング１１と、該ポンプハウジング１１に回転自在に支持され、図外のエンジンによる駆動力をもって回転駆動される駆動軸１２と、ポンプ要素収容部１１ａ内に収容配置され、駆動軸１２によって図１中の反時計方向に回転駆動されることで作動液を吸入すると共に吸入した作動液を吐出するといったポンプ作用を行うポンプ要素１３と、ポンプ要素収容部１１ａ内にてポンプ要素１３の外周側に駆動軸１２の軸心に対し偏心（移動）可能に設けられ、この偏心量に基づいてポンプ要素１３の１回転あたりの吐出流量である固有吐出量を可変にするほぼ円環状のカムリング１４と、ポンプハウジング１１内に設けられ、内部に摺動自在に配置された弁体１５ａの軸方向位置に基づいて後記の第１、第２流体圧室２１ａ，２１ｂの差圧を変化させることによりカムリング１４の偏心量を制御する制御弁１５と、ポンプハウジング１１に取り付け固定され、後記の電子コントローラ３０から出力される制御電流に基づいて後記の第１、第２圧力室１５ｂ，１５ｃの差圧を変化させることにより前記固有吐出量を制御するソレノイドである電磁弁１６と、を備えている。
【００１７】
前記ポンプ要素１３は、カムリング１４の内周側に回転自在に収容配置され、駆動軸１２によって回転駆動されるロータ１７と、該ロータ１７の外周部に径方向へ沿って放射状に切欠形成された複数のスロット内にそれぞれ出没自在に収容保持され、ロータ１７の回転時に外方へ飛び出してカムリング１４の内周面に摺接することでカムリング１４とロータ１７の間に形成される空間に複数のポンプ室２０を隔成するほぼ矩形板状のベーン１８と、から構成されている。
【００１８】
前記カムリング１４は、外周部に切欠形成された横断面ほぼ半円状の支持溝を介して揺動支点ピン２２により支持され、該揺動支点ピン２２を支点として図１中の左右方向へ揺動自在となっている。そして、このカムリング１４が同図中の左右方向へと揺動することによって前記各ポンプ室２０の容積が増減し、これによって固有吐出量が変化するようになっている。また、カムリング１４の外周側には、揺動支点ピン２２と径方向においてほぼ対向する位置にシール部材２３が配置されており、該シール部材２３と揺動支点ピン２２とによって、当該カムリング１４の外周側には、このカムリング１４の揺動制御に供される図１中の左側の第１流体圧室２１ａと右側の第２流体圧室２１ｂとが隔成されている。そして、このカムリング１４は、第２流体圧室２１ｂ内に配置されたコイルばね２４によって第１流体圧室２１ａ側、つまりカムリング１４の偏心量が最大となる側に常時付勢されている。
【００１９】
前記制御弁１５は、ポンプハウジング１１の内部に形成された弁穴１１ｂ内に摺動自在に収容された弁体１５ａによって当該弁穴１１ｂ内が図１中の左側の第１圧力室１５ｂと右側の第２圧力室１５ｃとに隔成されている。そして、第１圧力室１５ｂには電磁弁１６の上流側の液圧が作用し、第２圧力室１５ｃには電磁弁１６の下流側の液圧が作用するようになっている。すなわち、吐出側のポンプ室２０に接続される吐出通路２５が第１吐出通路２５ａと第２吐出通路２５ｂとに分岐形成されていて、第１吐出通路２５ａは第１圧力室１５ｂに接続され、該第１圧力室１５ｂには吐出圧が作用するようになっている一方、第２吐出通路２５ｂはその途中に配置された電磁弁１６の下流側において外部に開口すると共に第２圧力室１５ｃに接続され、該第２圧力室１５ｃ及び外部には電磁弁１６において減圧された液圧が作用するようになっている。かかる構成から、弁体１５ａが図１中の左側に位置する場合には、第１流体圧室２１ａには吸入圧である低圧が導入されることとなって、カムリング１４はコイルばね２４のばね力により押圧されて最大偏心状態に保持される一方、弁体１５ａが同図中の右側に位置する場合には、第１流体圧室２１ｂには吐出圧である高圧が導入されることとなって、カムリング１４はコイルばね２４のばね力に抗して偏心量が減少する方向へと移動することとなる。
【００２０】
前記電磁弁１６は、車載されたいわゆるＥＣＵである電子コントローラ４０に接続されていて、該電子コントローラ４０に入力される操舵角や車速、エンジン回転数、並びに操舵角を基に算出される操舵角速度等の各情報に基づいて第２吐出通路２５ｂの流路断面積を変化させて当該電磁弁１６の上流側と下流側との差圧、つまり制御弁１５における前記両圧力室１５ｂ，１５ｃの差圧を可変制御することによって当該制御弁１５の弁体１５ａの軸方向位置を制御し、これによってカムリング１４の偏心量を制御することで固有吐出量を制御するものである。
【００２１】
前記電子コントローラ４０は、車載のバッテリ３１からイグニッションスイッチ３２を介して電力が供給されるようになっていると共に、当該電子コントローラ４０には、運転者による操舵角を検出する舵角センサ３３、車両速度を検出する車速センサ３４及びエンジンの回転数を検出するエンジン回転センサ３５が接続されていて、該各センサ３３，３４，３５からの情報が入力されるようになっている。
【００２２】
より具体的に説明すれば、前記電子コントローラ４０は、図２に示すように、電磁弁１６を制御するＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ  Ｕｎｉｔ）５０に、前記パワーステアリング装置の入力軸２に設けられた舵角センサ３３からの操舵角信号と、図外の車輪に備えるブレーキ制御装置に設けられた車速センサ３４からの車速信号と、図外のエンジン制御装置に設けられたエンジン回転センサ３５からのエンジンの回転数信号と、トランスミッション制御装置３６からのシフトポジション信号と、衝突防止装置３７からの作動信号と、がＣＡＮインターフェース４１を介して与えられて、これらのセンサ等の出力に基づいてＭＰＵ５０が電磁弁１６を駆動するためのＰＷＭ駆動制御信号を出力するようになっている。ここで、前記ＭＰＵ５０への電源の供給は、バッテリ３１からヒューズ３８、イグニッションスイッチ３２、ダイオード４２、及びレギュレータ４３を介して行われる。なお、レギュレータ４３は、通常１２Ｖ程度のバッテリ電圧をＭＰＵ５０の動作電圧である５Ｖに降圧するものである。
【００２３】
また、前記ＭＰＵ５０からのＰＷＭ駆動制御信号は、いわゆるスイッチング手段としてのＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ  Ｅｆｆｅｃｔ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）４４に与えられ、このＦＥＴ４４は、バッテリ３１からヒューズ３８、イグニッションスイッチ３２、及びダイオード４２を介して供給される電流をＰＷＭ駆動制御信号に基づいてスイッチングすることで、電磁弁１６のコイル１６ａに励磁電流を供給するようになっている。
【００２４】
そして、前記電磁弁１６のコイル１６ａは、一端がＦＥＴ４４に接続されている一方、他端が電流検出用の抵抗４５を介してグラウンドに接続されている。そして、コイル１６ａに流れる電流に対応して抵抗４５の両端に発生する電圧が、増幅器（ＡＭＰ）４６を介してＭＰＵ５０へ実供給電流信号として与えられる。なお、コイル１６ａには、当該コイル１６ａと並列に設けられたフリーホイールダイオード４７が接続されている。
【００２５】
さらに、前記ＭＰＵ５０の構成についてより詳細に説明すれば、当該ＭＰＵ５０は、図３に示すように、車速センサ３４によって検出された車速信号に基づいて車速Ｖを算出する車速算出部５１と、舵角センサ３３によって検出された操舵角信号に基づいて操舵角θを算出する操舵角算出部５２と、該操舵角算出部５２により算出された操舵角θと車速算出部５１により算出された車速Ｖとに基づいて目標吐出流量Ｑθ_CMDを算出する目標吐出流量算出部５５ａと、操舵角算出部５２によって算出された操舵角θに基づいて操舵角速度ωを算出する操舵角速度算出部５３と、該操舵角速度算出部５３により算出された操舵角速度ωと車速算出部５１により算出された車速Ｖとに基づいて目標吐出流量Ｑω_CMDを算出する目標吐出流量算出部５５ｂと、操舵角速度算出部５３によって算出された操舵角速度ωに基づいて操舵角加速度ωdを算出する操舵角加速度算出部５４と、該操舵角加速度算出部５４により算出された操舵角加速度ωdと車速算出部５１により算出された車速Ｖとに基づいて目標吐出流量Ｑωd_CMDを算出する目標吐出流量算出部５５ｃと、前記各目標吐出流量算出部５５ａ〜５５ｃによって算出された前記各目標吐出流量Ｑθ_CMD，Ｑω_CMD，Ｑωd_CMDに基づいて電磁弁１６に供給するための指令電流である目標供給電流を算出する目標電流算出部５８と、該目標電流算出部５８により算出された目標電流とソレノイド電流検出部５６により検出されたコイル１６ａに流れる実供給電流との差に基づいてＰＩ制御によってＰＷＭデューティを算出するＰＷＭ制御部５７と、該ＰＷＭ制御部５７により算出されたＰＷＭデューティに基づいてＦＥＴ４４へＰＷＭ駆動制御信号を出力するＰＷＭ信号出力部５８と、を備えている。
【００２６】
さらに、前記ＭＰＵ５０は、前記各算出部５５ａ〜５５ｃにより算出された操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ωdをもって当該車両が直進走行状態にあるか否かを判定する直進走行判定部６０を備えている。そして、この直進走行判定部６０は、所定の信号切換手段５９ａ〜５９ｃを介して前記各目標吐出流量算出部５５ａ〜５５ｃと連係されており、当該直進走行判定部６０にて直進走行時と判断されない場合には、判定フラグＦONに「１」をセットして、前記各算出部５２〜５４によってそれぞれ算出された操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ωdを、前記各信号切換手段５９ａ〜５９ｃを介してそのまま前記各目標吐出流量算出部５５ａ〜５５ｃへと出力する一方、直進走行判定部６０にて直進走行時と判断された場合には、判定フラグＦONに「０」をセットして、前記各算出部５２〜５４により算出された操舵角θ、操舵角速度ω及び操舵角加速度ωdを、前記各信号切換手段５９ａ〜５９ｃを介してそれぞれゼロに切り換えて前記各目標吐出流量算出部５５ａ〜５５ｃへと出力するようになっている。
【００２７】
前記操舵角θに依存する目標吐出流量算出部５５ａは、車速Ｖと操舵角θに基づいて図６に示す操舵角−目標吐出流量マップから目標吐出流量Ｑθ_CMDを求める。ここで、操舵角と吐出流量との関係については、図６に示すように、車速Ｖが一定の状態では操舵角θが大きくなるにつれて目標吐出流量を増加させるようになっていると共に、車速Ｖが高くなるにつれて目標吐出流量を減少させるようになっている。
【００２８】
前記操舵角速度ωに依存する目標吐出流量算出部５５ｂは、車速Ｖと操舵角速度ωに基づいて図７に示す操舵角速度−目標吐出流量マップから目標吐出流量Ｑω_CMDを求める。ここで、操舵角速度と吐出流量との関係については、図７に示すように、車速Ｖが一定の状態では操舵角速度ωが高くなるにつれて目標吐出流量を増加させるようになっていると共に、車速Ｖが高くなるにつれて目標吐出流量を減少させるようになっている。
【００２９】
前記操舵角加速度ωdに依存する目標吐出流量算出部５５ｃは、車速Ｖと操舵角加速度ωdとに基づいて所定の操舵角加速度−目標吐出流量マップから目標吐出流量Ｑωd_CMDを求める。なお、操舵角加速度と吐出流量との関係については、操舵角θや操舵角速度ωに依存する前記各目標吐出流量算出部５５ａ，５５ｂと同様となっている。
【００３０】
このようにして、前記各目標吐出流量算出部５５ａ〜５５ｃは、例えば駐車の際など操舵角θや操舵角速度ωが比較的大きくなる低速走行状態では、運転者が軽快に操舵を行うことができ、また、操舵角θや操舵角速度ωが比較的小さくなる高速走行状態では、運転者が安定感のあるしっかりとした操舵感を得られるような特性となっている。
【００３１】
前記目標電流算出部５８は、操舵角θに依存した目標吐出流量算出部５５ａにおいて算出された目標吐出流量Ｑθ_CMDと、操舵角速度ωに依存した目標吐出流量算出部５５ｂにおいて算出された目標吐出流量Ｑω_CMDと、操舵角加速度ωdに依存した目標吐出流量算出部５５ｃにおいて算出された目標吐出流量Ｑωd_CMDと、を加算し、図８に示す吐出流量−目標電流マップに基づいて電磁弁１６に供給する目標電流を求める。
【００３２】
前記ＦＥＴ４４は、前記ＰＷＭ制御部５７にて算出されたＰＷＭデューティに基づいてソレノイド駆動手段６１を介して電磁弁１６駆動する。なお、このソレノイド駆動手段６１は、当該ソレノイド駆動手段６１の温度が所定以上となった際にその出力を遮断する機能や過電流が流れた場合に通電量を制限する機能等を有している。
【００３３】
以下、前記ＭＰＵ５０による直進走行判定に基づいた電磁弁１６の具体的な制御内容について、図４及び図５に基づいて説明する。なお、図４は、ＭＰＵ５０における前記直進走行判定に基づいた電磁弁１６の制御内容を示すフローチャートであって、図５は、直進走行判定部６０における直進走行判定処理の内容を示すフローチャートである。
【００３４】
すなわち、前記ＭＰＵ５０は、図４に示すように、まず、イニシャライズを行った後に（ステップＳ１０１）、コイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealを読み込む（ステップＳ１０２）。続いて、操舵角θを読み込んだ後に（ステップＳ１０３）、その読み込んだ操舵角θに基づいて操舵角速度ωを算出すると共に（ステップＳ１０４）、その算出した操舵角速度ωに基づいて操舵角加速度ωdを算出する（ステップＳ１０５）。さらに、車速Ｖを読み込んだ後に（ステップＳ１０６）、図５に示す後記の直進走行判定処理を行う（ステップＳ１０７）。この直進走行判定処理後、判定フラグＦONがセットされているか否かを判断し（ステップＳ１０８）、この判定フラグＦONがセットされている場合には、操舵角θ及び操舵角速度ωの各値をそれぞれ「０」に設定する（ステップＳ１０９）。そして、この設定値に基づいて、前記操舵角−目標吐出流量マップ（図６参照）から操舵角θに依存した目標吐出流量Ｑθ_CMDを求めると共に（ステップＳ１１０）、前記操舵角速度−目標吐出流量マップ（図７参照）から操舵角速度ωに依存した目標吐出流量Ｑω_CMDを求め（ステップＳ１１１）、さらに操舵角加速度ωdに基づいて操舵角加速度ωdに依存した目標吐出流量Ｑωd_CMDを求めた後（ステップＳ１１２）、これらの算出値Ｑθ_CMD，Ｑω_CMD，Ｑωd_CMDを加算することによって目標吐出流量ＱCMDを算出する（ステップＳ１１３）。そして、この目標吐出流量ＱCMDに基づいて前記吐出流量−目標電流マップ（図８参照）から電磁弁１６に対し供給する指令電流ＩCMDを求めた後（ステップＳ１１４）、その求めた指令電流ＩCMDとコイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealとの差分からＰＩ制御を用いてＰＷＭデューティを算出して（ステップＳ１１５）、この算出したＰＷＭデューティに基づいて電磁弁３６に対しＰＷＭ駆動制御信号を出力する（ステップＳ１１５）。このように、直進走行状態と判断した場合には、操舵角θや操舵角速度ωにそれぞれ「０」を代入することにより、当該判断が示されている間は目標吐出流量ＱCMDを最小限に抑えてカムリング１４の偏心を抑制するようになっている。
【００３５】
一方、判定フラグＦONがセットされていない（クリアされている）場合には、前記ステップＳ１０３にて読み込んだ操舵角θ、並びに前記ステップＳ１０４及びＳ１０５にてそれぞれ算出した操舵角速度ω及び操舵角加速度ωdに基づいて、前記各ステップＳ１０９〜Ｓ１１６の処理を行うこととなる。すなわち、直進走行状態ではないと判断した場合には、操舵角θ及び操舵角速度ωを実際の検出値（算出値）に基づいて目標吐出流量ＱCMDを算出することで、当該判断が示されている間は、従来通り、車速Ｖや操舵角θ、操舵角速度ω等に応じてカムリング１４の偏心量を制御するようになっている。
【００３６】
次に、直進走行判定部６０における直進走行判定処理について説明すると、当該直進走行判定部６０は、図５に示すように、まず、前記ステップＳ１０６にて読み込んだ車速Ｖに基づき、以下の直進走行判定に使用する各閾値θth1，Ｔth，θth2をそれぞれ算出する（ステップＳ２０１）。ここで、前記閾値θth1及び前記閾値θth2は、図９の操舵角閾値マップに示すように、いずれも車速Ｖとの関係から求められるものであり、閾値θth1は、図９中に実線で表され、後記のステップＳ２０４において直進走行と判定する際の基準となる操舵角の閾値であって本発明に係る所定操舵角に相当するものである一方、閾値θth2は、図９中に破線で表され、後記のステップＳ２０３において直進走行判定を解除する際の基準となる操舵角の所定解除閾値である。また、前記閾値Ｔthは、図１０の判定時間マップに示すように、前記各閾値θth1，θth2と同じく車速Ｖとの関係から求められるもので、後記のステップＳ２０６において直進走行判定の基準とする判定時間の閾値であって本発明に係る所定時間である。
【００３７】
そして、これらの閾値θth1，Ｔth，θth2を算出した後は、直進走行判定に係る前提条件としての車速Ｖ≧第１所定車速（本発明に係る第１所定車両速度）Ｖth1の条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ２０２）、当該条件を満たす場合は、前記操舵角閾値マップ（図９参照）に基づいて操舵角の絶対値｜θ｜＞所定解除閾値θth2の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ２０３）。一方、前記各ステップＳ２０２又はＳ２０３でそれぞれ条件を満たさない場合には、後記の直進走行判定が解除されたものとして、判定フラグＦONをクリアする（ステップＳ２０８）。
【００３８】
続いて、前記ステップＳ２０３で条件を満たす場合は、操舵角θに基づいて直進走行状態であるか否かの判定を行うべく、前記操舵角閾値マップ（図９参照）に基づき操舵角の絶対値｜θ｜≦所定操舵角θth1の条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ２０４）、当該条件を満たす場合には、直進走行状態であるとして判定タイマＴCをカウントアップする一方（ステップＳ２０５）、当該条件を満たさない場合には、直進走行状態でないとして判定タイマＴCをクリアする（ステップＳ２０９）。このように、本実施形態では、車速Ｖに加え操舵角θを考慮して直進走行判定を行うようになっている。
【００３９】
そして、前記ステップＳ２０５にて判定タイマＴCをカウントアップした後は、直進走行状態の継続時間の判定を行うべく、前記判定時間マップ（図１０参照）に基づいて当該判定タイマＴCの累積時間Ｔ≧所定時間Ｔthの条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ２０６）、当該条件を満たす場合には、判定フラグＦONをセットした後に（ステップＳ２０７）、直進走行状態の判定が確定して、当該プログラムが終了する一方、前記ステップＳ２０６で条件を満たさない場合には、直進走行状態の判定は確定せず、そのまま当該プログラムが終了することとなる。すなわち、車速Ｖ及び操舵角θが直進走行判定の要件を瞬間的に満足しているだけでは足りずに、当該直進走行判定の要件が前記所定時間Ｔth以上継続してはじめて前記カムリング１４の偏心を抑制する制御が行われるようになっている。
【００４０】
以上のように、少なくとも車速Ｖが第１所定車速Ｖth1以上である場合を直進走行状態とみなして、操舵角θ及び操舵角速度ωを実際の検出値ではなく「０」とみなして指令電流ＩCMDを求めて、この求めた指令電流ＩCMDをもって電磁弁１６を介してカムリング１４の偏心を抑制するように制御したことによって、直進走行状態において僅かなステアリング操作やキックバック等の外乱によるステアリング動作が発生した場合でも、ポンプ１０の固有吐出量（吐出流量）が過敏に増加してしまうおそれがなく、当該ポンプ１０のエネルギ損失の低減化に供される。
【００４１】
また、前記制御によって、直進走行時における僅かなステアリング操作等の度にポンプの固有吐出量が変化してしまうおそれがない、つまり、言い換えれば、僅かなステアリング操作等の度にカムリング１４が揺動してしまうことがなくなることから、カムリング１４の揺動頻度が低減されて、当該カムリング１４の不必要な摺動による摩耗を抑制することが可能となる。これによって、ポンプの耐久性の向上にも供されることとなる。
【００４２】
さらには、前記制御によれば、操舵角θや操舵角速度ωが所定以上となった場合、つまり比較的大きな転舵量が必要となった場合には、通常の偏心制御に基づいて速やかにポンプの吐出流量を増加させるように構成されているため、操舵応答性についても確保されている。
【００４３】
また、本実施形態に係る前記制御においては、操舵角の絶対値｜θ｜が所定操舵角θth1以下であることを加重条件とし、車速Ｖのみならず操舵角θも考慮することとしているため、前記直進走行判定をより高精度なものとすることが可能となる。
【００４４】
さらに、本実施形態に係る前記制御においては、車速Ｖ及び操舵角θに係る条件が所定時間Ｔth以上継続して満たされることを加重条件としたことから、前記直進走行判定をより一層精度の高いものとすることが可能となっている。
【００４５】
なお、本実施形態に係る前記制御では、当該制御の実行中において、車速Ｖ＜第１所定車速Ｖthであること、操舵角θ＞所定操舵角θth1であること、又は操舵角速度ω＞所定操舵角速度ωth1であること、のいずれかの条件を満たすこととなった場合には、当該制御を停止させるように構成することが望ましい。すなわち、前記直進走行状態において、操舵角θが大きくなり得る低速状態となったとき、あるいはいわゆる急操舵が行われたとき等は、前記制御を直ちに停止させて通常の偏心制御へ移行させることにより、直進走行状態から旋回を行う場合の操舵フィーリングを良好なものとすることができるというメリットがある。
【００４６】
また、前記電磁弁１６の制御では、当該制御によって得られる目標吐出流量ＱCMDに基づくポンプの固有吐出量が、当該制御を実行していない場合におけるポンプ１０の固有吐出量の最小値よりも小さくなるように構成することが望ましい。すなわち、前記制御の実行中におけるポンプ１０の固有吐出量が、当該制御の非実行時における最低固有吐出量よりも小さくなるように設定することで、前記省エネ効果をさらに高めることが可能となる。
【００４７】
図１１〜図１３は、前記第１実施形態に係る第１変形例を示すものであって、前記第１実施形態に係る直進走行判定処理の内容を変更したものである。具体的には、前記第１実施形態に係る直進走行判定において、さらに操舵角速度ωを考慮するようにしたものである。
【００４８】
すなわち、この変形例では、前記直進走行判定部６０は、図１１に示すように、まず、前記ステップＳ１０６において読み込んだ車速Ｖに基づき、以下の直進走行判定に使用する各閾値θth1，ωth1，Ｔth，θth2，ωth2をそれぞれ算出する（ステップＳ３０１）。ここで、前記閾値ωth1及び前記閾値ωth2は、図１２の操舵角速度閾値マップに示すように、いずれも車速Ｖとの関係から求められるものであり、閾値ωth1は、図１２中に実線で表され、後記のステップＳ３０６において直進走行と判定する際の基準となる操舵角速度の閾値であって本発明に係る所定操舵角速度に相当するものである一方、閾値ωth2は、図１２中に破線で表され、後記のステップＳ３０４において直進走行判定を解除する際の基準となる操舵角速度の所定解除閾値である。
【００４９】
続いて、これらの閾値θth1，ωth1，Ｔth，θth2，ωth2を算出した後は、直進走行判定の前提条件としての車速Ｖ≧第１所定車速Ｖth1の条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ３０２）、当該条件を満たす場合には前記操舵角閾値マップ（図９参照）に基づいて操舵角の絶対値｜θ｜＞所定解除閾値θth2の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ３０３）。そして、当該条件を満たす場合には、さらに前記操舵角速度閾値マップ（図１２参照）に基づいて操舵角速度の絶対値｜ω｜＞所定解除閾値ωth2の条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ３０４）、当該条件を満たす場合には、続いて操舵角θに基づいて直進走行状態であるか否かの判定を行うべく、前記操舵角閾値マップ（図９参照）に基づいて操舵角の絶対値｜θ｜≦所定操舵角θth1の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ３０５）。一方、前記各ステップＳ３０２〜Ｓ３０４でそれぞれ条件を満たさない場合には、後記の直進走行判定が解除されたものとして、判定フラグＦONをクリアする（ステップＳ３１０）。
【００５０】
そして、前記ステップＳ３０５で条件を満たす場合には、さらに操舵角速度ωに基づいて直進走行判定を行うために、前記操舵角速度閾値マップ（図１２参照）に基づいて操舵角速度｜ω｜≦所定操舵角速度ωth1の条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ３０６）、当該条件を満たす場合には、直進走行状態であるとして判定タイマＴCをカウントアップする一方（ステップＳ３０７）、前記各ステップＳ３０５又はＳ３０６で条件を満たさない場合には、直進走行状態でないとして判定タイマＴCをクリアする（ステップＳ３１１）。このように、本実施形態では、車速Ｖに加え、操舵角θのみならず操舵角速度ωも考慮して、直進走行判定を行うようになっている。
【００５１】
続いて、前記ステップＳ３０７にて判定タイマＴCをカウントアップした後は、直進走行状態の継続時間の判定を行うべく、前記判定時間マップ（図１０参照）に基づいて当該判定タイマＴCの累積時間Ｔ≧所定時間Ｔthの条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ３０８）、当該条件を満たす場合には、判定フラグＦONをセットした後に（ステップＳ３０９）、直進走行状態の判定が確定して、当該プログラムが終了する。一方、前記ステップＳ３０８で条件を満たさない場合には、直進走行状態の判定が確定せず、そのまま当該プログラムが終了することとなる。
【００５２】
以上の制御内容について、図１３に示すタイムチャートに沿って説明すれば、判定フラグＦONがセットされた状態において、操舵角θが所定解除閾値θth2を超えた図中の時点Ａでは、前記直進走行状態でないとして、判定フラグＦONがクリアされると共に判定タイマＴCがクリアされ（前記ステップＳ３１０及びＳ３１１）、目標吐出流量ＱCMDが実際の操舵角θ及び操舵角速度ωに基づいて設定されるため（前記ステップＳ１１０〜Ｓ１１３）、当該目標吐出流量ＱCMDが大きく増大することとなる。その後、操舵角θが所定操舵角閾値θth1以下となったときに、判定タイマＴCがカウントアップされると共に（前記ステップＳ３０７）、当該操舵角θの減少に伴い目標吐出流量ＱCMDが漸減され、やがて、判定タイマＴCのカウントアップによる累積時間Ｔが所定時間Ｔth以上となった時点Ｂでは、判定フラグＦONが再びセットされることとなる（前記ステップＳ３０９）。すると、当該判定フラグＦONがセットされている間は、操舵角θ及び操舵角速度ωを「０」とした目標吐出流量ＱCMDが算出されることとなり（前記ステップＳ１０９）、カムリング１４の偏心を抑制する制御が行われる。そして、図中の時点Ｃで再び操舵角θが所定解除閾値θth2を超えた場合には、前記時点Ａの際と同様の制御が行われることとなる。
【００５３】
このように、本変形例に係る制御によれば、前記第１実施形態に係る直進走行判定の条件に加え、さらに操舵角速度の絶対値｜ω｜が所定操舵角速度ωth1以下であることを加重条件として、当該操舵角速度までも考慮することとしたために、直進走行判定の精度のさらなる向上が図られ、ポンプのエネルギ損失のより一層の低減化に供される。
【００５４】
図１４は、前記第１実施形態に係る第２変形例を示すものであって、前記第１実施形態に係る直進走行判定処理の内容を変更したものである。具体的には、前記第１変形例において衝突防止装置３７の作動を考慮するようにしたものである。
【００５５】
すなわち、この変形例では、前記直進走行判定部６０は、まず、当該車両の前方を走行する車両との車間距離又は当該車両の前方の障害物との距離が所定値以下となっているか否か、換言すれば、衝突防止装置３７が作動しているか否かを判断し（ステップＳ４０１）、当該衝突防止装置３７が作動していない場合には、前記各閾値θth1，ωth1，Ｔth，θth2，ωth2をそれぞれ算出する（ステップＳ４０２）。
【００５６】
その後、直進走行判定の前提条件としての車速Ｖ≧第１車速閾値Ｖth1の条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ４０３）、当該条件を満たす場合には前記操舵角閾値マップ（図９参照）に基づき操舵角の絶対値｜θ｜＞所定解除閾値θth2の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ４０４）。そして、当該条件を満たす場合は、さらに前記操舵角速度閾値マップ（図１２参照）に基づき操舵角速度の絶対値｜ω｜＞所定解除閾値ωth2の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ４０５）。一方、前記ステップＳ４０１にて衝突防止装置３７が作動していると判断した場合、並びに前記各ステップＳ４０３〜Ｓ４０５でそれぞれ条件を満たさない場合には、後記の直進走行判定が解除されたものとして、判定フラグＦONをクリアする（ステップＳ４１１）。
【００５７】
続いて、前記ステップＳ４０５で条件を満たす場合には、続いて操舵角θに基づいて直進走行状態であるか否かの判定を行うべく、前記操舵角閾値マップ（図９参照）に基づいて操舵角の絶対値｜θ｜≦所定操舵角θth1の条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ４０６）、当該条件を満たす場合は、さらに操舵角速度ωに基づいて直進走行判定を行うべく、前記操舵角速度閾値マップ（図１２参照）に基づいて操舵角速度の絶対値｜ω｜≦所定操舵角速度ωth1の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ４０７）。ここで、当該条件を満たす場合には、直進走行状態であるとして判定タイマＴCをカウントアップする一方（ステップＳ４０８）、前記各ステップＳ４０６又はＳ４０７でそれぞれ条件を満たさない場合には、直進走行状態でないとして判定タイマＴCをクリアする（ステップＳ４１２）。このように、本変形例では、車速Ｖ、操舵角θ及び操舵角速度ωに加え、さらに衝突防止装置３７の作動も考慮して、直進走行判定を行うようになっている。
【００５８】
そして、前記ステップＳ４０８にて判定タイマＴCをカウントアップした後は、直進走行状態の継続時間の判定を行うべく、前記判定時間マップ（図１０参照）に基づいて当該判定タイマＴCの累積時間Ｔ≧所定時間Ｔthの条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ４０９）、当該条件を満たす場合には、直進走行状態の判定が確定して、判定フラグＦONをセットした後（ステップＳ４１０）、当該プログラムが終了する。一方、前記ステップＳ４０９で条件を満たさない場合には、直進走行状態の判定が確定せず、そのまま当該プログラムが終了することとなる。
【００５９】
このように、本変形例に係る制御によれば、前方車両や前方障害物との距離を考慮するようになっているため、当該前方車両や当該前方障害物との接近によって急操舵が必要な場合には、通常の偏心制御に基づき速やかにポンプ１０の吐出流量を増加させることが可能となり、危険回避時等における操舵応答性を高めることができる。
【００６０】
図１５は、前記第１実施形態に係る第３変形例を示すものであって、前記第１実施形態に係る直進走行判定処理の内容を変更したものである。具体的には、前記第１実施形態のように操舵角θを直接読み込んで直進走行判定を行うのではなく、転舵輪の左右車輪速度差ＶＷSUBから操舵角θを推定して直進走行判定を行うこととしたものである。
【００６１】
すなわち、この変形例では、前記直進走行判定部６０は、まず、ブレーキ制御装置３６から転舵輪である左前輪の車輪速度ＶＷFLを読み込むと共に（ステップＳ５０１）、右前輪の車輪速度ＶＷFRを読み込んだ後に（ステップＳ５０２）、これら読み込んだ両車輪速度ＶＷFL，ＶＷFRから当該両者の平均をとって平均車輪速度ＶＷAVEを算出する（ステップＳ５０３）。そして、さらに前記両車輪速度ＶＷFL，ＶＷFRから当該両者の差分をもって左右車輪速度差ＶＷSUB(n)（＝ＶＷFL−ＶＷFR）を算出した後に（ステップＳ５０４）、この算出した左右車輪速度差ＶＷSUB(n)に基づいて左右車輪速差加速度ＶＷACC（＝ＶＷSUB(n)−ＶＷSUB(n-1)）を算出する（ステップＳ５０５）。ここで、前記平均車輪速度ＶＷAVEは、前記第１実施形態に係る車速Ｖの推定に供されるものである。
【００６２】
続いて、以下の直進走行判定に使用する各閾値ＶＷAVE_th，ＶＷSUB_th1，ＶＷACC_th1，Ｔth，ＶＷSUB_th2，ＶＷACC_th2をそれぞれ算出する（ステップＳ５０６）。ここで、前記閾値ＶＷAVE_thは、直進走行判定の基準となる所定平均車輪速度である。また、前記閾値ＶＷSUB_th1は、直進走行判定の基準となる所定車輪速度差である一方、前記閾値ＶＷSUB_th2は、直進走行判定を解除する際の基準となる左右車輪速度差の所定解除閾値である。さらに、前記閾値ＶＷACC_th1は、直進走行判定の基準となる所定車輪速差加速度である一方、前記閾値ＶＷACC_th2は、直進走行判定を解除する際の基準となる左右車輪速差加速度の所定解除閾値である。
【００６３】
その後、前記第１実施形態における車速Ｖに相当する平均車輪速度ＶＷAVEに基づいて直進走行判定を行うべく、平均車輪速度ＶＷAVE＞所定平均車輪速度ＶＷAVE_thの条件を満たすか否かを判断した後に（ステップＳ５０７）、当該条件を満たす場合には、図外の車輪速差閾値マップに基づき左右車輪速度差の絶対値｜ＶＷSUB｜＞所定解除閾値ＶＷSUB_th2の条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ５０８）、当該条件を満たす場合には、さらに図外の車輪速差加速度マップに基づいて左右車輪速差加速度の絶対値｜ＶＷACC｜≦所定解除閾値ＶＷACC_th2の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ５０９）。一方、前記各ステップＳ５０７〜Ｓ５０９でそれぞれ条件を満たさない場合は、後記の直進走行判定が解除されたものとして、判定フラグＦONをクリアする（ステップＳ５１５）。
【００６４】
次に、前記ステップＳ５０９で条件を満たす場合は、続いて左右車輪速度差ＶＷSUBに基づいて直進走行判定を行うべく、前記車輪速差閾値マップに基づき左右車輪速度差の絶対値｜ＶＷSUB｜≦所定車輪速差ＶＷSUB_th1の条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ５１０）、当該条件を満たす場合には、さらに左右車輪速差加速度ＶＷACCに基づいて直進走行判定を行うべく、前記車輪速差加速度マップに基づき左右車輪速差加速度の絶対値｜ＶＷACC｜≦所定車輪速差加速度ＶＷACC_th1の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ５１１）。ここで、当該条件を満たす場合には、直進走行状態であるとして判定タイマＴCをカウントアップする一方（ステップＳ５１２）、前記各ステップＳ５１０又はＳ５１１においてそれぞれ条件を満たさない場合には、直進走行状態でないとして判定タイマＴCをクリアする（ステップＳ５１６）。このように、本変形例では、平均車輪速度ＶＷAVEに加え、左右車輪速度差ＶＷSUB及び左右車輪速差加速度ＶＷACCを考慮したうえで、直進走行判定を行うようになっている。
【００６５】
そして、前記ステップＳ５１２にて判定タイマＴCをカウントアップした後は、直進走行状態の継続時間の判定を行うべく、前記判定時間マップ（図１０参照）に基づいて当該判定タイマＴCの累積時間Ｔ≧所定時間Ｔthの条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ５１３）、当該条件を満たす場合には、直進走行状態の判定が確定して、判定フラグＦONをセットした後（ステップＳ５１４）、当該プログラムが終了する。一方、前記ステップＳ５１３で条件を満たさない場合には、直進走行状態の判定が確定せず、そのまま当該プログラムが終了することとなる。
【００６６】
このように、本変形例に係る制御によれば、転舵輪の左右車輪速度差ＶSUBによっても操舵状態を検出することが可能となるために、例えばステアリングホイールを有しない車両においても直進走行判定を行うことができ、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６７】
図１６、図１７は、本発明に係るポンプ装置の第２実施形態を示しており、前記第１実施形態に係る電磁弁１６の制御内容を変更したものであって、具体的には、転舵状態で車両が停止した後に再加速して直進走行状態へと移行する場合（以下、単に「直進走行への移行状態」という。）において、所定の条件下でカムリング１４の偏心を抑制する制御を行うようにしたものである。
【００６８】
すなわち、本実施形態に係るＭＰＵ５０は、図１６に示すように、まず最初に、イニシャライズを行った後（ステップＳ６０１）、コイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealを読み込む（ステップＳ６０２）。次に、操舵角θを読み込んだ後に（ステップＳ６０３）、この読み込んだ操舵角θに基づいて操舵角速度ωを算出し（ステップＳ６０４）、さらに車速Ｖを読み込む（ステップＳ６０５）。
【００６９】
続いて、判定フラグＦONがクリアされているか否かを判断して（ステップＳ６０６）、当該判定フラグＦONがクリアされている場合には、車速Ｖ≦第２所定車速Ｖth2（＜第１所定車速Ｖth1）の条件を満たすか否かを判断した後（ステップＳ６０７）、当該条件を満たす場合には、さらに操舵角速度ω≦第１所定舵角速度ωth1の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ６０８）。ここで、当該条件を満たす場合、すなわちいわゆる車両停止状態に相当する本発明に係る第１の状態に係属することとなった場合は、判定タイマＴCをカウントアップする一方（ステップＳ６０９）、前記各ステップＳ６０７又はＳ６０８においてそれぞれ条件を満たさない場合には、車両の運転状態が第１の状態に係属していないとして、判定タイマＴCをクリアする（ステップＳ６１４）。なお、前記第２所定車速Ｖth2は、車両停止状態である前記第１の状態に係属するか否かを判定する際の基準となる車速の閾値であり、本発明に係る第２所定車速に相当するものである。また、第１所定操舵角速度ωth1は、車両停止状態である前記第１の状態に係属するか否かを判定する際の基準となる操舵角の閾値であって、本発明に係る所定操舵角速度に相当するものである。こうして、前記ステップ６０９で判定タイマＴCをカウントアップした後は、続いて車両停止状態（第１の状態）の継続時間の判定を行うべく、図外の判定時間マップに基づいて当該判定タイマＴCの累積時間Ｔ≧所定時間Ｔthの条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ６１０）、当該条件を満たす場合には、判定フラグＦONをセットして車両の運転状態が第１の状態に係属する判定が確定する一方（ステップＳ６１１）、当該条件を満たさない場合には、車両の運転状態が第１の状態に係属する判定が確定せずに、後記のステップＳ６２５へと進む。前記ステップＳ６１１において判定フラグＦONがセットされた後は、現在の操舵角θを直前操舵角θCEN_STOPとして記憶すると共に（ステップＳ６１２）、解除フラグＦOFFをクリアして（ステップＳ６１３）、後記のステップＳ６２５へと移行する。
【００７０】
一方、前記ステップＳ６０６で判定フラグＦONがクリアされていない場合には、現在の操舵角θと判定フラグＦONセット時の前記直前操舵角θCEN_STOPとの差分をもって相対舵角θrltv（＝θCEN_STOP−θ）を算出する（ステップＳ６１５）。その後、舵角速度ω≧第２所定舵角速度ωth2の条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ６１６）、当該条件を満たさない場合には、続いて相対舵角θrltv≧所定相対舵角θrltv_thの条件を満たすか否かを判断した後に（ステップＳ６１７）、当該条件を満たさない場合には、さらに車速Ｖ≧第３所定車速Ｖth3の条件を満たすか否かを判断する一方（ステップＳ６１８）、前記各ステップＳ６１６又はＳ６１７においてそれぞれ条件を満たす場合には、車両の運転状態は直進走行への移行状態でないとして、判定フラグＦON、解除フラグＦOFF及び判定タイマＴCをクリアした後に（ステップＳ６２２〜Ｓ６２４）、後記のステップＳ６２５へと進む。なお、第２所定操舵角速度ωth2及び所定相対舵角θrltv_thは、それぞれ車両の運転状態が後記の第２の状態に係属するか否かを判定する際の基準となる操舵角速度及び相対舵角の閾値であり、前記第３所定車速Ｖth1は、車両停止後に所定以上の再加速を行っているか否かを判定する際の基準となる車速の閾値である。そして、前記ステップＳ６１８で条件を満たす場合、すなわち直進走行への移行状態に相当する本発明に係る第２の状態に係属することとなった場合には、判定フラグＦONをクリアすると共に（ステップＳ６１９）、解除フラグＦOFFをセットして（ステップＳ６２０）、さらに判定タイマＴCをクリアした後に（ステップＳ６２１）、後記のステップＳ６２５へ移行する一方、当該ステップＳ６１８で条件を満たさない場合には、前記各ステップＳ６１９〜Ｓ６２１を省略して、後記のステップＳ６２５へと移行することとなる。このように、前記各ステップＳ６１６及びＳ６１７では条件を満たさず、かつ、前記ステップＳ６１８にて条件を満たすような場合、例えば右左折等のために車両が転舵状態で一時停止した後に加速しながら直進状態へと移行するような場合には、前記カムリング１４の偏心を抑制する制御が直ちには解除されないこととなる。ここで、前記各ステップＳ６１６及びＳ６１７では条件を満たさず、かつ、前記ステップＳ６１８でも条件も満たさないような場合、つまり転舵量は漸減するものの車速Ｖが所定値（第３所定車速Ｖth3）まで十分に上昇せず、車両の運転状態が本実施形態に係る直進走行への移行状態にあるとはいえないような場合には、前記カムリング１４の偏心を抑制する制御は解除されず、また、判定タイマＴCもクリアされずに、当該カムリング１４の偏心を抑制する制御が継続されたまま再度の判定が待たれることになる。また、前記ステップＳ６１６又はＳ６１７にて条件を満たすような場合、例えば車庫入れ時において車両が切り返し等のために転舵状態で一時停止した後に継続して車庫入れを行う等のような場合は、車両の運転状態が第２の状態に係属してないとして、前記カムリング１４の偏心を抑制する制御が解除されることとなる。
【００７１】
そして、上記の処理の後、次のステップＳ６２５において判定フラグＦONがセットされているか否かが判断され、当該判定フラグＦONがクリアされている場合には、車両の運転状態が第１の状態には係属していないとして、前記ステップＳ６０３で読み込んだ実際の操舵角θに基づき前記操舵角−目標吐出流量マップ（図６参照）から操舵角θに依存した目標吐出流量Ｑθ_CMDを求めると共に（ステップＳ６２６）、前記ステップＳ６０４にて算出した操舵角速度ωに基づき前記操舵角速度−目標吐出流量マップ（図７参照）から操舵角速度ωに依存した目標吐出流量Ｑω_CMDを求めた後（ステップＳ６２７）、これらの算出値Ｑθ_CMD，Ｑω_CMDを加算することにより目標吐出流量ＱCMDを算出する一方（ステップＳ６２８）、当該ステップ６２５にて判定フラグＦONがセットされていると判断された場合は、車両の運転状態が第１の状態に係属しているとして、目標吐出流量ＱCMDを実際の操舵角θや操舵角速度ωに基づいて求めるのではなく、前記第１実施形態と同様、最小の所定流量ＱCMD_STOPに設定する（ステップＳ６２９）。こうして、前記各ステップＳ６２８又はＳ６２９において目標吐出流量ＱCMDを算出又は設定した後は、解除フラグＦOFFがセットされているか否かを判断し（ステップＳ６３０）、当該条件を満たす場合には、車両の運転状態が第２の状態に係属しているとして、さらに目標吐出流量ＱCMD＞実吐出流量ＱOUTの条件を満たすか否かを判断する一方（ステップＳ６３１）、当該条件を満たさない場合は、車両の運転状態が第２の状態には係属していないとして、後記のステップＳ６３４へと進む。ここで、前記所定流量ＱCMD_STOPは、前記カムリング１４の偏心を抑制する制御を行わない場合の最小固有吐出量よりも少ない固有吐出量に基づく吐出流量となるように設定されている。
【００７２】
続いて、前記ステップＳ６３１で条件を満たす場合には、車両の運転状態が第２の状態、つまり直進走行状態へ移行した後はポンプ１０の吐出流量を直ちに大きく増大させる必要がないことから、ポンプ１０の吐出流量を徐々に増加させるために、実吐出流量の前回値ＱOUT(n-1)に微小流量ΔＱを加算することにより実吐出流量ＱOUT(n)を求める吐出流量の漸増処理（ＱOUT(n)＝ＱOUT(n-1)＋ΔＱ）を行った後に（ステップＳ６３２）、後記のステップＳ６３５へと進む一方、前記ステップＳ６３１で条件を満たさない場合には、ポンプ１０の吐出流量は十分に少なく、カムリング１４の偏心を抑制する制御を行う必要がないことから、解除フラグＦOFFをクリアして（ステップＳ６３３）、その後、ポンプ１０の吐出流量を必要十分な流量に設定するために、実吐出流量ＱOUT＝目標吐出流量ＱCMDとなるように実吐出流量ＱOUTを更新して（ステップＳ６３４）、後記のステップＳ６３５へと移行する。そして、次ステップＳ６３５では、実吐出流量ＱOUT(n)に基づいて前記吐出流量−目標電流マップ（図８参照）から電磁弁１６に対し供給する指令電流ＩCMDを求めた後（ステップＳ６３５）、この求めた指令電流ＩCMDとコイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealとの差分をもってＰＩ制御を用いてＰＷＭデューティを算出して（ステップＳ６３６）、このＰＷＭデューティに基づいて電磁弁３６にＰＷＭ駆動制御信号を出力する（ステップＳ６３７）。
【００７３】
以上の制御内容について、図１７に示すタイムチャートに沿って説明すれば、判定フラグＦONがクリアされた状態において、車速Ｖ≦第２所定車速Ｖth2であって、かつ、操舵角速度ω≦第１所定舵角速度ωth1となる図中の時点Ａでは、車両の運転状態が第１の状態に係属するため、判定タイマＴCがカウントアップされることとなる（前記ステップＳ６０９）。その後に、判定タイマＴCのカウントアップによる累積時間Ｔが所定時間Ｔthを超えないうちに操舵角速度ωが第１所定舵角速度ωth1を超えた時点Ｂでは、車両の運転状態の第１の状態への係属は確定せずに、判定タイマＴCがクリアされる（前記ステップＳ６１４）。そして、再び操舵角速度ωが第１所定舵角速度ωth1以下となった時点Ｃにて、判定タイマＴCが再度カウントアップされることとなる。やがて、判定タイマＴCのカウントアップによる累積時間Ｔが所定時間Ｔth以上となった時点Ｄでは、車両の運転状態の第１の状態への係属が確定して判定フラグＦONがセットされ（前記ステップＳ６１１）、これによって目標吐出流量ＱCMDが最小の所定流量ＱCMD_STOPに設定されて（前記ステップＳ６２９）、ポンプ１０の吐出流量が漸減処理を経て必要最低限に維持されることにより、カムリング１４の偏心を抑制する制御が行われる。そして、判定フラグＦONがセットされている間は、直前操舵角θCEN_STOPと現在の操舵角θとの相対舵角θrltv≧所定相対舵角θrltv_thであると共に、舵角速度ω≧第２所定舵角速度ωth2であり、かつ、車速Ｖ＜第３所定車速Ｖth3の条件を満たす限り、当該カムリング１４の偏心を抑制する制御が継続される。その後、当該状態において、車速Ｖが第３所定車速Ｖth3以上となった時点Ｅでは、車両の運転状態が第１の状態から第２の状態へと移行したこととなり、判定フラグＦON及び判定タイマＴCがクリアされると共に解除フラグＦOFFがセットされ（前記ステップＳ６１９〜Ｓ６２１）、前記カムリング１４の偏心を抑制する制御は直ちには解除されずに、前記吐出流量の漸増処理によってポンプ１０の吐出流量が徐々に増加することとなる（前記ステップＳ６３２）。そして、この漸増処理によってポンプ１０の実吐出流量ＱOUT(n)が目標吐出流量ＱCMDを超えた時点Ｆでは、解除フラグＦOFFがクリアされ（前記ステップＳ６３３）、実吐出流量ＱOUTが目標吐出流量ＱCMDに合わせて更新されることとなり（前記ステップＳ６３４）、これによって前記カムリング１４の偏心を抑制する制御が終了し、実際の操舵角θ及び操舵角速度ωに基づいた通常の偏心制御へと移行することとなる。
【００７４】
以上のように、本実施形態に係る制御によれば、車両が転舵状態で停止した前記第１の状態に係属している間は、目標吐出流量ＱCMDを所定吐出流量ＱCMD_STOPに設定して、前記第１実施形態と同様に、カムリング１４の偏心を抑制することとなる。そして、当該第１の状態の判定を解除するに際しては、車両が転舵したまま停止した状態が所定時間Ｔth以上継続した後に直進走行状態へ移行した場合、つまり第１の状態が所定時間Ｔth以上継続した後に第２の状態へと移行した場合には、直ちに多くの吐出流量が必要となることはないため、ポンプ１０の吐出流量を漸次増大させるようにカムリング１４の偏心量を制御する一方で、車両の運転状態が第１の状態から第２の状態へと移行せず、転舵状態が継続される場合には、操舵角θや操舵角速度ωに応じた流量を吐出するようにカムリング１４の偏心量を制御するようになっている。
【００７５】
したがって、本実施形態によれば、第１の状態が所定時間Ｔth以上継続した後に第２の状態へ移行した場合には、いわゆる絶対舵角θではなく、相対舵角θrltvである直前操舵角θCEN_STOPと現在の操舵角θの差に基づいて電磁弁１６を駆動制御することとしたために、例えば転舵状態（操舵角θが発生している状態）で車両が停止した後に再び発進（加速）する場合等において、より適切な操舵アシスト力を発揮させることができる。
【００７６】
しかも、本実施形態に係る制御においては、第１の状態から第２の状態へと移行した際に、電磁弁１６に供給する指令電流ＩCMDを漸増させるように制御することから、当該移行時におけるカムリング１４の偏心量の急激な変化を抑制することができる。
【００７７】
図１８は、本発明に係るポンプ装置の第３実施形態を示しており、前記第１実施形態に係る電磁弁１６の制御内容を変更したものであって、具体的には、所定時間内における操舵の頻度をもって直進走行判定を行うこととしたものである。
【００７８】
すなわち、本実施形態に係るＭＰＵ５０は、まず、イニシャライズを行った後に（ステップＳ７０１）、コイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealを読み込む（ステップＳ７０２）。続いて、操舵角θを読み込んだ後（ステップＳ７０３）、操舵角θに基づいて操舵角速度ωを算出すると共に（ステップＳ７０４）、この操舵角速度ωに基づいて操舵角加速度ωdを算出し（ステップＳ７０５）、さらに車速Ｖを読み込む（ステップＳ７０６）。
【００７９】
次に、前記ステップＳ７０３で読み込んだ操舵角θに基づいて前記操舵角−目標吐出流量マップ（図６参照）から操舵角θに依存した目標吐出流量Ｑθ_CMDを求めると共に（ステップＳ７０７）、前記ステップＳ７０４にて算出した操舵角速度ωに基づいて前記操舵角速度−目標吐出流量マップ（図７参照）から操舵角速度ωに依存した目標吐出流量Ｑω_CMDを求めた後に（ステップＳ７０８）、これらの算出値Ｑθ_CMD，Ｑω_CMDを加算することにより目標吐出流量ＱCMDを算出する（ステップＳ７０９）。
【００８０】
続いて、操舵角θが「０（ｄｅｇ）」であるときの操舵角θに依存した基本吐出流量Ｑθ_BASEを前記操舵角−目標吐出流量マップ（図６参照）から算出すると共に（ステップＳ７１０）、操舵角速度ωが「０（ｄｅｇ／ｓ）」であるときの操舵角速度ωに依存した基本吐出流量Ｑω_BASEを前記操舵角速度−目標吐出流量マップ（図７参照）から算出した後（ステップＳ７１０）、これらの算出値Ｑθ_BASE，Ｑω_BASEを加算することにより基本吐出流量ＱBASEを算出する（ステップＳ７１１）。
【００８１】
その後、前記ステップＳ７０６にて読み込んだ車速Ｖに基づいて、直進走行判定に使用する各閾値θth1，ωth1，Ｔth，θth2，ωth2，Ｑthをそれぞれ算出する（ステップＳ７１２）。そして、これらの閾値θth1，ωth1，Ｔth，θth2，ωth2，Ｑthを算出した後に、車速Ｖ≧第１所定車速Ｖth1の条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ７１３）、当該条件を満たす場合には操舵角の絶対値｜θ｜＞所定解除閾値θth2の条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ７１５）、当該条件を満たす場合には、さらに操舵角速度の絶対値｜ω｜＞所定解除閾値ωth2の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ７１６）。一方、前記各ステップＳ７１４〜Ｓ７１６において条件を満たさない場合には、直進走行状態でないとして、判定フラグＦONをクリアする（ステップＳ７２４）。
【００８２】
また、前記ステップＳ７１６で条件を満たす場合は、続いて操舵角の絶対値｜θ｜≦所定操舵角θth1の条件を満たすか否かを判断し（ステップＳ７１７）、当該条件を満たす場合には、さらに操舵角速度｜ω｜≦所定操舵角速度ωth1の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ７１８）。そして、この条件を満たす場合には、直進走行状態であると推定して、頻度算出タイマＴFをカウントアップすると共に（ステップＳ７１９）、吐出流量頻度値ＱADD(n)＝吐出流量頻度値の前回値ＱADD(n-1)＋目標吐出流量ＱCMD−基本吐出流量ＱBASEなる式に基づいて吐出流量頻度ＱADD(n)を算出する一方（ステップＳ７２０）、前記各ステップＳ７１７又はＳ７１８で条件を満たさない場合には、直進走行状態でないとして、後記のステップＳ７２５へと進む。ここで、前記吐出流量頻度値ＱADDは、後記のステップＳ７２２において直進走行判定の基準となるもので、所定時間Ｔth内における操舵頻度に応じた吐出流量Ｑの加算値である。
【００８３】
そして、頻度算出タイマＴFをカウントアップした後は、続いて直進走行状態の継続時間の判定を行うべく、図外の判定時間マップに基づいて当該頻度算出タイマＴFの累積時間Ｔ≧所定時間Ｔthの条件を満たすか否かを判断して（ステップＳ７２１）、当該条件を満たす場合には、さらに吐出流量頻度値ＱADD(n)＜所定吐出流量頻度値Ｑthの条件を満たすか否かを判断する一方（ステップＳ７２２）、当該条件を満たさない場合、つまり頻度算出タイマＴFの累積時間Ｔ＜所定時間Ｔthである場合には、直進走行状態であることが確定せず、後記のステップＳ７２７へ進む。ここで、前記所定吐出流量頻度値Ｑthは、直進走行状態とみなすことのできる吐出流量頻度値ＱADDの許容値である。そして、前記ステップＳ７２２において条件を満たす場合には、直進走行状態であることが確定し、判定フラグＦONをセットする（ステップＳ７２３）一方、当該条件を満たさない場合には、直進走行状態でないとして、前記ステップＳ７２３を省略して、つまり判定フラグＦONをセットせずに、後記のステップＳ７２５へと移行する。そして、前記ステップＳ７２３にて判定フラグＦONがセットされた後、又は前記ステップＳ７２２にて条件を満たさないときに、ＱADD(n)＝０として吐出流量頻度値のデータをクリアすると共に（ステップＳ７２５）、Ｔ＝０として頻度算出タイマＴFの累積時間をクリアする（ステップＳ７２６）。
【００８４】
次に、ステップＳ７２７において判定フラグＦONがセットされているか否かを判断して、判定フラグＦONがセットされている場合には、実吐出流量ＱOUTを前記ステップＳ７１２にて算出した基本吐出流量ＱBASE、つまり最小の目標吐出流量に設定する一方（ステップＳ７２８）、判定フラグＦONがセットされていない場合には、実吐出流量ＱOUTを前記ステップＳ７０９にて算出した目標吐出流量ＱCMD、つまり実際の操舵角θや操舵角速度ωに基づいた目標吐出流量に設定する（ステップＳ７２９）。その後は、前記各ステップＳ７２８又はＳ７２９において設定した実吐出流量ＱOUTに基づき前記吐出流量−目標電流マップ（図８参照）から電磁弁１６に対して供給する指令電流ＩCMDを算出した後に（ステップＳ７３０）、この指令電流ＩCMDとコイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealとの差分を、ＰＩ制御を用いてＰＷＭデューティを算出し（ステップＳ７３１）、このＰＷＭデューティに基づいて電磁弁３６にＰＷＭ制御信号を出力する（ステップＳ７３２）。
【００８５】
このように、本実施形態に係る制御においては、単位時間あたりの操舵頻度が所定値よりも低い状態である場合を直進走行状態とみなすことで、当該操舵頻度が低い状態におけるカムリング１４の不要な揺動を抑制することが可能となる。これによって、前記第１実施形態と同様に、ポンプの吐出流量が過敏に増加してしまうおそれがなくなり、ポンプのエネルギ損失の低減化に供されると共に、カムリング１４のムダな摺動による摩耗が抑制され、ポンプの耐久性の向上にも供される。さらには、前記制御によれば、前記第１実施形態と同様、操舵角θや操舵角速度ωが所定以上となった場合、つまり大きな転舵量が必要となった場合には、通常の制御に基づいて速やかにポンプの吐出流量を増加させるように構成されているため、操舵応答性についても確保されている。
【００８６】
また、本実施形態に係る制御においても、操舵角の絶対値｜θ｜が所定操舵角θth1以下であること、及びこれに加えて操舵角速度の絶対値｜ω｜が所定操舵角速度ωth1以下であることを加重条件とし、車速Ｖのみならず操舵角θや操舵角速度ωをも考慮することとしていることから、前記直進走行判定をより高精度なものとすることが可能となる。
【００８７】
さらに、本実施形態に係る制御においても、車速Ｖ、操舵角θ及び操舵角速度ωに係る条件が所定時間Ｔth以上継続して満たされることを加重条件としていることから、前記直進走行判定をより一層精度の高いものとすることが可能となっている。
【００８８】
本発明は、前記各実施形態の構成には限定されるものではなく、例えば前記第１所定車速Ｖth1、所定操舵角θth1、所定解除閾値θth2、所定操舵角速度ωth1、所定解除閾値ωth2等の前記各実施形態の制御に係る各閾値は、ポンプの仕様や適用するパワーステアリング装置の仕様等に応じて自由に変更することが可能である。
【００８９】
また、前記各実施形態では、本発明に係るポンプ装置の一例としていわゆるカムリングを用いた可変容量形ベーンポンプを例に説明しているが、本発明は、カムリングを用いたポンプ装置やベーンタイプのポンプ装置に限定されるものではない。つまり、言い換えれば、本発明は、ソレノイドを用いて吐出流量を可変制御できるものであれば、いずれの形式のポンプ装置にも適用可能である。
【００９０】
さらに、前記各実施形態では、車速Ｖを一つの基準としてカムリング１４の偏心量を制御することとしているが、当該基準である車速Ｖの代替として、又は追加の基準として、トランスミッション制御装置３６からの減速比（シフトポジション）の情報に基づいてカムリング１４の偏心量を制御するように構成することも可能であり、かかる場合であっても、前記各実施形態における作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
【００９１】
前記各実施形態から把握される前記各請求項に記載した以外の技術的思想について以下に説明する。
（１）前記操舵状態検出手段は、前記操舵角を検出し、
前記ソレノイドは、前記車両速度が前記第１所定車両速度以上、かつ、前記操舵角が所定操舵角以下のときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いとき又は前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
【００９２】
この発明によれば、車両速度に加えて操舵角も考慮することで、車両速度のみを考慮する場合に比べて、ポンプの固有吐出量の増大が不要な状態をさらに精度良く判断することが可能となる。
（２）前記ソレノイドは、前記カムリングの偏心を抑制する制御の実行中に、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低くなったとき、前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きくなったとき、又は前記操舵角速度が前記所定操舵角速度よりも大きくなったときに、前記カムリングの偏心を抑制する制御を停止することを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
【００９３】
この発明によれば、前記所定の条件下ではカムリングの偏心を抑制する制御を直ちに停止させて通常の制御へと移行させることにより、直進走行状態から旋回を行う場合における操舵フィーリングを良好なものとすることができるというメリットがある。
（３）前記車両は、当該車両の走行方向前方の車両又は障害物との距離が所定値以下となったときに運転者に傾向を行う衝突防止装置を有し、
前記ソレノイドは、前記カムリングの偏心を抑制する制御の実行中に、前記衝突防止装置が作動したときに、前記カムリングの偏心を抑制する制御を停止することを特徴とする（３）に記載のポンプ装置。
【００９４】
この発明によれば、前方車両や前方障害物との距離を考慮することで、当該前方車両や当該前方障害物との接近による急操舵が必要な場合において、通常の制御に基づいて速やかにポンプの吐出流量を増加させることが可能となり、危険回避時等の操舵応答性を高めることができる。
（４）前記ソレノイドは、前記カムリングの偏心を抑制する制御の実行中における前記固有吐出量が当該制御を実行していないときの前記固有吐出量の最小値よりも小さくなるように、前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
【００９５】
この発明によれば、前記カムリングの偏心を抑制する制御の実行中におけるポンプの固有吐出量が当該制御の非実行時における最低固有吐出量より小さくなるようにすることで、ポンプに対する負荷をより一層低減することができ、当該ポンプの省エネ効果のさらなる向上に供される。
（５）前記操舵状態検出手段は、前記操舵角を検出すると共に該操舵角に基づいて前記操舵角速度を算出し、
前記ソレノイドは、前記車両速度が前記第１所定車両速度より低い第２所定車両速度以下、かつ、前記操舵角速度が所定操舵角速度以下となる第１の状態が所定時間継続した後、操舵角変化を生じた第２の状態へと移行したときに、前記第１の状態における操舵角と前記第２の状態における操舵角との差に基づいて前記ソレノイドを制御することを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
【００９６】
この発明によれば、前記第１の状態が所定時間以上継続した後に前記第２の状態へと移行した場合には、前記第１の状態における操舵角と前記第２の状態における操舵角との差に基づいてソレノイドを駆動制御することとしたため、例えば転舵状態（操舵角が発生している状態）で車両が停止した後に再び発進を行う場合等において、より適切な操舵アシスト力を発揮させることが可能となる。
（６）前記第１の状態から前記第２の状態に移行したとき、前記ソレノイドの通電量を漸増するように制御したことを特徴とする（５）に記載のポンプ装置。
【００９７】
この発明によれば、前記第１の状態から前記第２の状態へと移行した際に、ソレノイドの通電量を漸増するよう制御することで、当該移行時におけるカムリングの偏心量の急激な変化を抑制することができる。
（７）前記操舵状態検出手段は、前記車両の転舵輪の左右輪間の回転差に基づいて前記操舵角、前記操舵角速度又は前記操舵角加速度を推定することを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
【００９８】
この発明によれば、転舵輪の左右輪間における回転差によっても操舵状態を検出することが可能となり、当該操舵状態に応じたカムリングの偏心量の制御を行うことができる。
（８）前記ソレノイドは、前記車両のトランスミッションの減速比に基づいて前記カムリングの偏心を制御することを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
【００９９】
この発明によれば、車両のトランスミッションの減速比（シフトポジション）によっても車両の走行状態を推定することが可能となり、当該車両の走行状態に応じたカムリングの偏心量の制御を行うことができる。
（９）前記操舵状態検出手段は、前記操舵角を検出し、
前記ソレノイドは、前記車両速度が前記第１所定車両速度以上、かつ、前記操舵角が所定操舵角以下のときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いとき又は前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載のポンプ装置。
【０１００】
この発明によれば、車両速度に加えて操舵角も考慮することで、車両速度のみを考慮する場合に比べて、ポンプの固有吐出量の増大が不要な状態をさらに精度良く判断することが可能となる。
（１０）前記操舵状態検出手段は、前記操舵角を検出すると共に該操舵角に基づいて前記操舵角速度を算出し、
前記ソレノイドは、前記車両速度が前記第１所定車両速度以上、かつ、前記操舵角が所定操舵角以下、かつ、前記操舵角速度が所定操舵角速度以下のときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いとき、前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいとき、又は前記操舵角速度が前記所定操舵角速度よりも大きいときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載のポンプ装置。
【０１０１】
この発明によれば、車両速度及び操舵角に加えて操舵角速度をも考慮することで、車両速度及び操舵角のみを考慮する場合に比べて、ポンプの固有吐出量の増大が不要な状態をさらに精度良く判断することが可能となる。
（１１）前記ソレノイドは、前記車両速度が前記第１所定車両速度以上、かつ、前記操舵角が前記所定操舵角以下、かつ、前記操舵角速度が前記所定操舵角速度以下の状態が所定時間継続したときに、前記車両速度が前記第１所定車両速度よりも低いとき、前記操舵角が前記所定操舵角よりも大きいとき、又は前記操舵角速度が前記所定操舵角速度よりも大きいときと比べて前記操舵状態検出信号に対する前記固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心を制御することを特徴とする請求項（１０）に記載のポンプ装置。
【０１０２】
この発明によれば、車両速度及び操舵角に係る条件が所定時間以上継続して満たされることを加重条件としてポンプの固有吐出量の増大が不要な状態を判断することで、当該判断をより一層精度の高いものとすることが可能となっている。
【符号の説明】
【０１０３】
１６…電磁弁（ソレノイド）
４０…電子コントローラ（操舵状態検出手段）
Ｖ…車速（車両速度）
θ…操舵角
ω…操舵角速度
ωd…操舵角加速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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