(57)【要約】【課題】アシスト反力によってディスタンスブラケットがアジャストブラケットの面上を滑るスティックスリップを防止し、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの干渉音の発生を防止するステアリング装置を提供する。【解決手段】ディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の外側面２１ａ，２２ａであって、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を挟んだ前後両側位置に、相対向するように同一形状の左側凸部２５及び右側凸部２６をそれぞれ突出形成する。そして、チルトレバー６０にて、締めつける方向に操作して、チルトボルト３０に軸力を発生させ、ディスタンスブラケット２０をアジャストブラケット１０にて締め付け固定（クランプ）するとき、左及び右側板部２１，２２が左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａから受ける力を、左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面に集中してかかるようにして、保持力を強固にする。【選択図】図２
2011194960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に連結されたアジャストブラケットの左及び右側板部の間に、ステアリングコラムに連結された左及び右側板部を有したディスタンスブラケットを配設し、
前記アジャストブラケットの左及び右側板部に長穴を貫通形成するとともに、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部にボルト貫通穴をそれぞれ貫通形成し、
前記長穴及び前記ボルト貫通穴にボルトを貫通させて前記ディスタンスブラケットを前記ディスタンスブラケットに対して相対移動可能に連結し、ネジ又はカムによって、前記ボルトの軸力を発生させ、前記アジャストブラケットの左及び右側板部で前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部を挟み込むようにした車両用ステアリング装置であって、
前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部の外側面に、前記アジャストブラケット側に突出した凸部を、互いに相対向するように前記ボルト貫通穴の近辺にそれぞれ形成したことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、
前記左及び右側板部の外側面にそれぞれ形成した前記凸部は、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部にそれぞれ形成した前記ボルト貫通穴を挟んで前後両側に相対向するように形成したことを特徴する車両用ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置において、
前記軸力は、前記アジャストブラケットとチルトレバーの間において、前記ボルトに固定カム部材と可動カム部材を貫挿し、前記チルトレバーの操作に基づいて、前記可動カム部材を回動させ、前記固定カム部材を介して、前記アジャストブラケットを前記ディスタンスブラケット側に縮めつける力であることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ステアリング装置において、ドライバーの体型や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイールの傾斜角度を調整するようにしステアリングホイールを最も操作しやすい高さ位置にすることのできるチルト機構を備えた車両用ステアリング装置が種々提案されている。
【０００３】
このチルト機構は、ステアリングコラムを連結支持しているディスタンスブラケットを、車体に固定されたアジャストブラケットにてクランプすることによって、ステアリングコラム（ステアリングホイール）が、所定の傾斜角度に固定保持される。
【０００４】
反対に、アジャストブラケットにてクランプされた状態にあるディスタンスブラケットをアンクランプ状態すると、ディスタンスブラケットは揺動可能となる。そして、ステアリングホイール（ステアリングコラム）を揺動させて傾斜角度を調整した後、再び、ディスタンスブラケットをアジャスブラケットにてクランプ状態にする。これによって、ドライバーは、ステアリングホイール（ステアリングコラム）を所望の傾斜角度に調整保持することができる。
【０００５】
このチルト機構において、ディスタンスブラケットをアジャストブラケットにてクランプ・アンクランプ状態にさせるクランプ装置の一つとして、カム部材を使ったカム式クランプ装置がある。（例えば、特許文献１，２）
カム式クランプ装置は、チルトレバーと一体的に回動する可動カムを、チルトレバーを回動操作して回動させる。チルトレバーの回動に伴って回動する可動カムの山部が、アジャストブラケットのチルト溝に対して回動不能に案内された固定カム部材の山部又は谷部に当接することにより、ステアリングコラムをクランプ・アンクランプ状態にする。
【０００６】
詳述すると、可動カムの山部を固定カム部材の山部に当接（乗り上げ）させると、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットに貫挿されるチルトボルトにアジャストブラケットを内側に縮めつける軸力が増大する。この軸力の増大によって、ディスタンスブラケット及びアジャストブラケットとの摩擦係合面の摩擦抵抗が増大して、任意のチルト位置でディスタンスブラケットがクランプされる。反対に、可動カムの山部を固定カム部材の谷部に合わせると、チルトボルトの軸力が消失して、ディスタンスブラケットがアンクランプとなり揺動可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実用新案登録第２５６１８３６号公報
【特許文献２】特許第３８５５６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、車両用ステアリング装置において、ステアリングホイールの操作性を容易にするために、電動式パワーステアリングシステムが採用されている。電動式パワーステアリングシステムは、ステアリングシャフト部に設けた減速機を介して駆動連結されたアシストモータを駆動してステアリングシャフトにアシストトルクを発生させ、ハンドル操作の際に補助力を付与するものである。
【０００９】
このステアリング装置において、例えば、ステアリングホイールを突き切りの状態で、更にドライバーがステアリングホイールを同じ方向に回転操作させたとき、ステアリングシャフトに、アシストトルクが働く。この場合、ステアリングシャフトはそれ以上回転できないため、アシストモータの駆動力に起因する反力（アシスト反力）が、ステアリングコラムを支持するディスタンスブラケットに働くアジャストブラケットは車体に固設され、このアジャストブラケットに対しディスタンスブラケットが動かないよう保持しているが、アジャストブラケットとディスタンスブラケット間の摩擦係合面の摩擦係合力を超える反力が加わると、ディスタンスブラケットは、車体に固設されたアジャストブラケットの面上を滑る、所謂、スティックスリップが発生し、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの干渉音が発生する問題があった。
【００１０】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、アシスト反力によってディスタンスブラケットがアジャストブラケットの面上を滑るスティックスリップを防止し、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの干渉音の発生を防止することができる車両用ステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明は、車両に連結されたアジャストブラケットの左及び右側板部の間に、ステアリングコラムに連結された左及び右側板部を有したディスタンスブラケットを配設し、前記アジャストブラケットの左及び右側板部に長穴を貫通形成するとともに、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部にボルト貫通穴をそれぞれ貫通形成し、前記長穴及び前記ボルト貫通穴にボルトを貫通させて前記ディスタンスブラケットを前記ディスタンスブラケットに対して相対移動可能に連結し、ネジ又はカムによって、前記ボルトの軸力を発生させ、前記アジャストブラケットの左及び右側板部で前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部を挟み込むようにした車両用ステアリング装置であって、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部の外側面に、前記アジャストブラケット側に突出した凸部を、互いに相対向するように前記ボルト貫通穴の近辺にそれぞれ形成した。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、ディスタンスブラケットをアジャストブラケットにて締め付け固定（クランプ）するとき、ディスタンスブラケットの左側及び右側板部がアジャストブラケットの左側及び右側板部から受ける力を、アジャストブラケットの左側及び右側板部の外側面全体に均等に加えるのではなく、外側面の一部に設けた凸部に集中してかかるようにして摩擦係合力を大きくした。しかも、両凸部は、ボルト貫通穴の近辺に形成したことから、ボルトに近いほど大きい軸力をアジャストブラケットの左及び右側板を介して受けることができる。
【００１３】
これによって、アジャストブラケットの左側及び右側板部と凸部との間で滑ることなく強固に保持される。その結果、アシスト反力によって、両ブラケット間での干渉音の発生を抑えることができる。
【００１４】
また、左及び右側板部にそれぞれ形成した凸部を相対向する位置に形成したことにより、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの間に加わるアシスト反力は、両凸部に対して均等に分配される。その結果、いずれか一方の、アジャストブラケットの側板部とディスタンスブラケットの凸部との間で滑って干渉音を発生することはない。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記左及び右側板部の外側面にそれぞれ形成した前記凸部は、前記ディスタンスブラケットの左及び右側板部にそれぞれ形成した前記ボルト貫通穴を挟んで前後両側に相対向するように形成した。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、ステアリングコラムに対して前後方向と直交する上下方向に働くアシスト力反力によって、アジャストブラケットとディスタンスブラケットとが上下方向に滑る力を、前後方向に左及び右側板部の外側面に配置形成した前後一対の凸部によって効率よく阻止することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置において、
前記軸力は、前記アジャストブラケットとチルトレバーの間において、前記ボルトに固定カム部材と可動カム部材を貫挿し、前記チルトレバーの操作に基づいて、前記可動カム部材を回動させ、前記固定カム部材を介して、前記アジャストブラケットを前記ディスタンスブラケット側に縮めつける力である。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、チルトレバーを回動操作すると、可動カム部材が回動し、可動カム部材と固定カム部材のカム面によって、前記ボルトの軸力が発生してアジャストブラケットにディスタンスブラケットをクランプする力を付与する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、アシスト反力によるディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの間の滑りをなくし干渉音の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ステアリング装置の斜視図。
【図２】ステアリング装置のチルト機構を説明するための断面図。
【図３】（ａ）及び（ｂ）はディスタンスブラケットを説明するための斜視図。
【図４】ステアリング装置のチルト機構を説明するための要部拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、車両用ステアリング装置１の要部斜視図を示し、車両用ステアリング装置１は、車両の後方側（図１における右側、以下、単に後方という）にステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３と、同ステアリングシャフト３を貫挿し回転可能に支持するステアリングコラム４と備えている。
【００２２】
ステアリングシャフト３の前端は、自在継手（図示せず）を介してインターミディエイトシャフト３ａに連結され、ステアリング操作に基づく回転及び操舵トルクが、ステアリングギア（ラック＆ピニオン機構）等の図示しない操舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。
【００２３】
ステアリングコラム４は、アウターチューブ４ａとインナーチューブ４ｂを有し、アウターチューブ４ａ及びインナーチューブ４ｂとでステアリングシャフト３を回転可能に支持している。アウターチューブ４ａは、インナーチューブ４ｂを内装し、複数箇所を凹ませて、その内装した部分においてインナーチューブ４ｂを回転不能にかしめ支持している。
【００２４】
ステアリングコラム４は、インナーチューブ４ｂの車両の前方（以下、単に前方という）側に設けられた車両本体の一部を構成するロアブラケットＢに取着された回動軸Ｎ（チルト中心軸Ｌ）を回動中心として回動するようにチルト機構５にて支持されている。そして、チルト機構５にてステアリングコラム４が前記チルト中心軸Ｌを回動中心として回動することにより、ステアリングホイール２の傾斜角度が変更されるようになっている。
【００２５】
前記ロアブラケットＢには、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）８を構成するウォームとホイールからなる減速機Ｓを備え同減速機Ｓを介してステアリングシャフト３にアシスト力を付与するアシストモータＭと、そのアシストモータＭを駆動制御するコントローラＣが固設されている。また、減速機Ｓには、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサＴが隣接して設けられている。そして、トルクセンサＴが検出したステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクに基づいて、コントローラＣはステアリングシャフト３に付与するアシスト力を決定し、アシストモータＭを駆動する。
【００２６】
チルト機構５は、車両本体の一部を構成するアッパーブラケット６に固定されるアジャストブラケット１０と、ステアリングコラム４に固定されるディスタンスブラケット２０と、これらアジャストブラケット１０とディスタンスブラケット２０とを連結するチルトボルト３０を有している。
【００２７】
アジャストブラケット１０は、図２に示すように、下方に向かって開放された断面コ字型のブラケットであって、左右両側端部からそれぞれ下方に延出形成された左側板部１１と右側板部１２を有している。そして、左側板部１１と右側板部１２とをつなぐ平板部を本体部１０ａとしている。
【００２８】
アジャストブラケット１０は、その本体部１０ａがアッパーブラケット６の下面に固定されて、同アッパーブラケット６に対して移動不能に連結固定されている。また、左側板部１１及び右側板部１２には、相対向するように、ステアリングコラム４の回動方向に沿った前記チルト中心軸Ｌを半径中心とする円弧状の左側長穴１３と右側長穴１４がそれぞれ貫通形成されている。
【００２９】
アジャストブラケット１０の左側板部１１と右側板部１２との間の空間には、ディスタンスブラケット２０が配設されている。ディスタンスブラケット２０は、アジャストブラケット１０と同様に、下方に向かって開放された断面コ字型のブラケットであって、左右両側端部からそれぞれ下方に延出形成された左側板部２１と右側板部２２を有している。そして、左側板部２１と右側板部２２とをつなぐ平板部を本体部２０ａとしている。
【００３０】
そして、ディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の下端には、ステアリングコラム４（アウターチューブ４ａ）が溶接にて連結固定されている。また、左側板部２１及び右側板部２２には、相対向するように、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４がそれぞれ貫通形成されている。左及び右側板部２１，２２に形成される左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４は、ステアリングコラム４が前記チルト中心軸Ｌを回動中心として回動したとき、対応する左側板部１１及び右側板部１２にそれぞれ形成した円弧状の左側及び右側長穴１３，１４に沿って移動する位置にそれぞれ形成されている。
【００３１】
図３、図４に示すように、ディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の外側面２１ａ，２２ａであって、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を挟んだ前後両側位置には、相対向するように同一形状の左側凸部２５及び右側凸部２６がそれぞれ突出形成されている。左側凸部２５及び右側凸部２６は、本実施形態ではエンボス加工にて形成されている左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面２５ａ，２６ａは、図３（ａ）（ｂ）に示すように、四角形状の平面であって、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０の内側に配置された状態では、アジャストブラケット１０の左側板部１１と右側板部１２の内側面１１ａ，１２ａと摺動可能に当接している。
【００３２】
従って、この状態では、左側凸部２５と左側板部１１の内側面１１ａの摩擦係合面、及び、右側凸部２６と右側板部１２の内側面１２ａの摩擦係合面は、それぞれ摩擦抵抗なく摩擦係合力は生じていない状態ある。
【００３３】
尚、それぞれ前後一対の左側凸部２５及び右側凸部２６は、アジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２に形成した左側及び右側長穴１３，１４に嵌合しない左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４の近辺に形成されている。
【００３４】
そして、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０の内側に摺動可能に配置された状態で、チルトボルト３０が、右側長穴１４、右側ボルト貫通穴２４、左側ボルト貫通穴２３、そして、左側長穴１３の順に挿通される。これにより、ディスタンスブラケット２０は、ステアリングコラム４の回動中心であるチルト中心軸Ｌを回動中心として、アジャストブラケット１０に対して、左側及び右側長穴１３，１４の範囲（チルト範囲）内で相対回動可能に連結される。
【００３５】
チルトボルト３０は、その頭部３１がアジャストブラケット１０の右側板部１２の外側面１２ｂに係合し、それ以上の移動を規制されている。又、チルトボルト３０は、その頭部３１の左側部には、軸部３０ａの回りに嵌合部３２が形成されている。嵌合部３２は、チルトボルト３０を各穴１４，２４，２３，１３に挿通した時、右側板部１２に形成した右側長穴１４に嵌合し、右側長穴１４内を摺動可能に配置されている。また、チルトボルト３０は、この嵌合部３２が右側長穴１４に嵌合することによって、アジャストブラケット１０の右側板部１２に対して、チルトボルト３０の中心軸を回動中心に回動しないようになっている。
【００３６】
アジャストブラケット１０の左側長穴１３から突出したチルトボルト３０の軸部３０ａには、図２に示すように、固定カム部材４０、可動カム部材５０、チルトレバー６０が順に貫挿されている。
【００３７】
固定カム部材４０は、その貫通穴４１が可動カム部材５０の右側円筒軸部５０ａに対して回転可能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。そして、固定カム部材４０は、左側板部１１とは反対側の面に、第１カム面４２が形成されている。
【００３８】
また、固定カム部材４０は、アジャストブラケット１０の左側板部１１側の面４０ａであって貫通穴４１を挟んだ上下位置に嵌合突起４３が形成されている。上下一対の嵌合突起４３は、固定カム部材４０の面４０ａをアジャストブラケット１０の左側板部１１の外側面１１ｂに当接させ時、左側板部１１に形成した左側長穴１３に嵌合し、左側長穴１３内を摺動可能に配置されている。また、固定カム部材４０は、上下一対の嵌合突起４３が左側長穴１３に嵌合することによって、アジャストブラケット１０の左側板部１１に対して、チルトボルト３０の中心軸を回動中心に回動しないようになっている。
【００３９】
可動カム部材５０は、その貫通穴５１がチルトボルト３０の軸部３０ａに対して回転可能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。可動カム部材５０は、固定カム部材４０側の面に第２カム面５２を形成している。そして、この可動カム部材５０を回転させることによって、第２カム面５２の山部又は谷部が、固定カム部材４０の第１カム面４２の山部又は谷部に当接するようになっている。
【００４０】
チルトレバー６０は、その貫通穴６１が可動カム部材の５０の左側円筒軸部５０ｂに対して回転不能に、かつ、軸線方向に移動可能に支持されている。従って、チルトレバー６０は、可動カム部材５０と一体にチルトボルト３０を回転中心として回転する。
【００４１】
固定カム部材４０、可動カム部材５０、チルトレバー６０を貫挿したチルトボルト３０は、その先端部に形成されたネジ部３３に鍔付きナット７０が螺着されている。鍔付きナット７０は、固定カム部材４０、可動カム部材５０、チルトレバー６０が、鍔付きナット７０とアジャストブラケット１０の左側板部１１の間において、所定の間隔で保持されるように、チルトボルト３０のネジ部３３に螺着されている。
【００４２】
詳述すると、可動カム部材５０の第２カム面５２の山部が固定カム部材４０の第１カム面４２の谷部に当接した状態において、アジャストブラケット１０の左側板部１１とディスタンスブラケット２０の前後一対の左側凸部２５（アジャストブラケット１０の右側板部１２とディスタンスブラケット２０の前後一対の右側凸部２６）が互いに摺動可能に当接する間隔となるように、鍔付きナット７０をチルトボルト３０のネジ部３３に螺着している。
【００４３】
鍔付きナット７０とチルトレバー６０の基端部の間には、ストッパープレートＳＰが連結されている。ストッパープレートＳＰは、クランク形状をなし、その先端部に形成された嵌合孔７２が鍔付きナット７０に嵌合され、鍔付きナット７０に対して回転不能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。ストッパープレートＳＰは、その基端部が固定ネジ７３にてチルトレバー６０の基端部に固定されている。従って、ストッパープレートＳＰは、チルトレバー６０を回動操作すると、嵌合孔７２に嵌合した鍔付きナット７０が連れ回りする。
【００４４】
これによって、左側板部１１の内側面１１ａと左側凸部２５の外表面２５ａ（右側板部１２の内側面１２ａと右側凸部２６の外表面２６ａ）が互いに摺動可能に当接している状態から、チルトレバー６０を回動操作させると、チルトレバーの回動に伴って可動カム部材５０は一体回転する。そして、可動カム部材５０の回転によって第２カム面５２の山部が、固定カム部材４０の第１カム面４２の谷部から山部に乗り上がる。
【００４５】
第２カム面５２の山部が第１カム面４２の山部に乗り上がると、固定カム部材４０及びチルトボルト３０の頭部３１は、アジャストブラケット１０の左側板部１１及び右側板部１２に対して、左側板部１１及び右側板部１２を内側に縮めつけるチルトボルト３０の軸力が増大する。この軸力の増大によって、該軸力が左側板部１１及び右側板部１２を介してディスタンスブラケット２０の左及び右側板部２１，２２の左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面２５ａ，２６ａにそれぞれ加えられて、左側板部１１及び右側板部１２と左側凸部２５及び右側凸部２６との摩擦係合面の摩擦抵抗が増大する。
【００４６】
これによって、ディスタンスブラケット２０はアジャストブラケット１０に締め付け固定（クランプ）される。しかも、可動カム部材５０は鍔付きナット７０とともに締め付け方向に移動するため、左側板部１１及び右側板部１２を内側に縮めつける力がより大きなものとなり、ディスタンスブラケット２０はアジャストブラケット１０をより強固に締め付け固定（クランプ）する。
【００４７】
ディスタンスブラケット２０は、締め付け固定（クランプ）されることによって、揺動不能となり、ステアリングシャフト３（ステアリングホイール２）は所定の傾斜角度に固定保持される。
【００４８】
このクランプ状態において、左及び右側板部２１，２２の左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を挟んだ前後両側位置に形成した左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面２５ａ，２６ａが、アジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａから力を集中して受ける。しかも、縮めつける力はチルトボルト３０に近いほど大きいため、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４の近辺に形成した左側凸部２５及び右側凸部２６は、より大きな力を受けるようになっている。その結果、摩擦係合面の摩擦抵抗は非常に大きくなる。
【００４９】
この締め付け固定（クランプ）状態から、締め付け固定を開放状態（アンクランプ）にすべく、チルトレバー６０を、反対方向に回動操作させると、チルトレバーの回動に伴って可動カム部材５０は一体回転する。この可動カム部材５０の回転によって、第２カム面５２の山部が、第１カム面４２の山部から谷部に当接する。第２カム面５２の山部が第１カム面４２の谷部に当接すると、チルトボルト３０の軸力が消失し、左側板部１１及び右側板部１２と左側凸部２５及び右側凸部２６との摩擦係合面の摩擦抵抗が消失する。
【００５０】
この摩擦係合面の摩擦抵抗が消失すると、ディスタンスブラケット２０（左側凸部２５及び右側凸部２６）はアジャストブラケット１０に締め付け固定（クランプ）から開放されて、アンクランプとなり揺動可能となる。これによって、ディスタンスブラケット２０の左側凸部２５及び右側凸部２６は左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａと摺動可能となり、ステアリングシャフト３（ステアリングホイール２）を回動させて傾斜角度を調整することが可能となる。
【００５１】
次に、上記のように構成した車両用ステアリング装置の作用について説明する。
詳述すると、ディスタンスブラケット２０をアンクランプ状態からクランプ状態にすべく、チルトレバー６０を回動操作させると、鍔付きナット７０は、チルトレバー６０にて、締めつける方向に連れ回りされる。これによって、チルトボルト３０に軸力が発生し、その軸力によって、アジャストブラケット１０は、ディスタンスブラケット２０をクランプ保持する。
【００５２】
このクランプ状態において、ディスタンスブラケット２０の左及び右側板部２１，２２に、左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａから、内側に縮めつけるチルトボルト３０の軸力が加わる。このとき、左及び右側板部２１，２２が左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａから受ける力は、左及び右側板部２１，２２の外側面２１ａ，２２ａ全体に均等に加わるのではなく、外側面２１ａ，２２ａの一部に設けた左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面２５ａ，２６ａに集中してかかる。これによって、アジャストブラケット１０は、ディスタンスブラケット２０をより強固にクランプ保持する。
【００５３】
しかも、左側凸部２５及び右側凸部２６を左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４の近辺に形成し、より大きな力を受けるようにしたことから、アジャストブラケット１０はディスタンスブラケット２０をさらにより強固にクランプ保持するようになっている。
【００５４】
従って、ステアリングシャフト３（ステアリングコラム４）に対して高さ方向（上下方向）に大きなＥＳＰアシスト力反力が加わっても、アジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２とディスタンスブラケット２０の左側及び右側凸部２５，２６の当たり面（外表面２５ａ，２６ａと内側面１１ａ，１２ａ）が滑ることなく強固に保持される。
【００５５】
その結果、外表面２５ａ，２６ａと内側面１１ａ，１２ａとが滑ることによって、両ブラケット１０，２０間で干渉音が発生することない。
反対に、ディスタンスブラケット２０がクランプ状態からアンクランプ状態にすべく、チルトレバー６０を回動操作させると、鍔付きナット７０は、チルトレバー６０にて、緩める方向に連れ回りされる。これによって、チルトボルト３０に軸力が消失し、その軸力の消失によって、左側板部１１、固定カム部材４０、可動カム部材５０、チルトレバー６０及び鍔付きナット７０が互いに摺動可能に当接する間隔に保持される。
【００５６】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を有する。
（１）本実施形態では、ディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の外側面２１ａ，２２ａであって、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を挟んだ前後両側位置に、相対向するように同一形状の左側凸部２５及び右側凸部２６をそれぞれ突出形成した。
【００５７】
そして、チルトレバー６０にて、締めつける方向に操作して、ディスタンスブラケット２０をアジャストブラケット１０にて締め付け固定（クランプ）するとき、左側及び右側板部２１，２２が左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａから受ける力を、左側及び右側板部２１，２２の外側面２１ａ，２２ａ全体に均等に加えるのではなく、外側面２１ａ，２２ａの一部に設けた左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面２５ａ，２６ａに集中してかかるようにし、摩擦係合面の摩擦抵抗を大きくした。
【００５８】
これによって、ステアリングシャフト３（ステアリングコラム４）に対して高さ方向（上下方向）に大きなＥＳＰアシスト力反力が加わっても、アジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ，１２ａと左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面２５ａ，２６ａが滑ることなく強固に保持される。
【００５９】
その結果、アシスト反力によって、外側面２１ａ，２２ａが内側面１１ａ，１２ａを滑ることはなくなることから、両ブラケット１０，２０間での干渉音の発生を抑えることができる。
【００６０】
（２）本実施形態では、左側凸部２５及び右側凸部２６を、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４の近辺に形成したので、チルトボルト３０に近いほど大きい縮めつける力を左側凸部２５及び右側凸部２６は受けることができる。その結果、アジャストブラケット１０の左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ，１２ａと左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面２５ａ，２６ａとの摩擦係合面の摩擦抵抗をより大きくでき、左側凸部２５及び右側凸部２６は内側面１１ａ，１２ａを滑ることなく強固に保持される。
【００６１】
（３）本実施形態では、左側凸部２５及び右側凸部２６をそれぞれ左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を挟んだ前後両側位置に突出形成した。
これによって、ステアリングシャフト３（ステアリングコラム４）に対して高さ方向（前後方向と直交する上下方向）に働くアシスト力反力によって、外側面２１ａ，２２ａが内側面１１ａ，１２ａをアジャストブラケット１０とディスタンスブラケット２０とが上下方向に滑る力を、前後方向に配置形成した左側凸部２５及び右側凸部２６によって効率よく阻止することができる。
【００６２】
（４）本実施形態では、左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を挟んだ前後両側位置にそれぞれ形成した左側凸部２５及び右側凸部２６を、相対向する位置に形成するとともに、同一形状で形成した。
【００６３】
これによって、ディスタンスブラケット２０とアジャストブラケット１０間に加わるアシスト反力を、左側凸部２５及び右側凸部２６に対して均等に分配することができる。その結果、いずれか一方の、アジャストブラケットの当接面（挟持面）とディスタンスブラケットのアジャストブラケット側の凸部の外表面との間で滑って干渉音を発生することはない。
【００６４】
尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、左側及び右側凸部２５，２６を、エンボス加工によって左及び右側板部２１，２２の外側面２１ａ，２２ａにそれぞれ突出形成した。これを、プレス加工機を使ってプレス成形にて左及び右側板部２１，２２に左側及び右側凸部２５，２６を形成してもよい。これにより、短時間でかつ容易に左側及び右側凸部２５，２６を形成することができる。
【００６５】
・上記実施形態では、左及び右側板部２１，２２の左側及び右側ボルト貫通穴２３，２４を挟んだ前後両側位置に形成した左側及び右側凸部２５，２６は、四角形であったが、これに限定されるものではなく、例えば、正方形、前後方向に長い長方形、多角形、円形、楕円等であってもよい。要は、左及び右側板部１１，１２の内側面１１ａ、１２ａは、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０から受ける力が、左及び右側板部２１，２２の外側面２１ａ，２２ａ全体に均等に加わるのではなく、外側面２１ａ，２２ａの一部に設けた左側凸部２５及び右側凸部２６の外表面２５ａ，２６ａに集中してかかるようにした形状の左側凸部２５及び右側凸部２６であればよい。
【００６６】
・上記実施形態では、このチルト機構５において、ディスタンスブラケット２０をアジャストブラケット１０にてクランプ・アンクランプ状態にさせるクランプ装置の一つとして、固定カム部材４０、可動カム部材５０を使ったカム式クランプ装置を使った車両用ステアリング装置１に具体化したが、カム式クランプ装置以外の、例えば、ネジ式クランプ装置を使ったステアリング装置に応用してもよい。
【００６７】
・上記実施形態では、ステアリングホイール２をステアリングシャフト３の軸方向に沿って移動させる機能、いわゆるテレスコ機構について説明しなかったが、チルト機構５とテレスコ調整機能を有するステアリング装置に応用してもよい。勿論、チルト機構５のみ有するステアリング装置に応用してもよいことは勿論である。
【符号の説明】
【００６８】
１…車両用ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、４…ステアリングコラム、５…チルト機構、６…アッパーブラケット、８…電動パワーステアリング装置、１０…アジャストブラケット、１１…左側板部、１１ａ…内側面、１１ｂ…外側面、１２…右側板部、１２ａ…内側面、１２ｂ…外側面、１３…左側長穴、１４…右側長穴、２０…ディスタンスブラケット、２１…左側板部、２１ａ…外側面、２２…右側板部、２２ａ…外側面、２３…左側ボルト貫通穴、２４…右側ボルト貫通穴、２５…左側凸部、２６…右側凸部、２５ａ，２６ａ…外表面、３０…チルトボルト、３０ａ…軸部、３２…嵌合部、４０…固定カム部材（クランプ手段）、４２…第１カム面、４３…嵌合突起、５０…可動カム部材（クランプ手段）、５２…第２カム面、６０…チルトレバー（クランプ手段）、７０…鍔付きナット７０、Ｃ…コントローラ、Ｌ…チルト中心軸、Ｍ…アシストモータ、ＳＰ…ストッパープレート、Ｔ…トルクセンサ。
【図１】
2011194960.tif 000003
【図２】
2011194960.tif 000004
【図３】
2011194960.tif 000005
【図４】
2011194960.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成22年4月12日(2010.4.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
このステアリング装置において、例えば、ステアリングホイールを突き切りの状態で、更にドライバーがステアリングホイールを同じ方向に回転操作させたとき、ステアリングシャフトに、アシストトルクが働く。この場合、ステアリングシャフトはそれ以上回転できないため、アシストモータの駆動力に起因する反力（アシスト反力）が、ステアリングコラムを支持するディスタンスブラケットに働く。アジャストブラケットは車体に固設され、このアジャストブラケットに対しディスタンスブラケットが動かないよう保持しているが、アジャストブラケットとディスタンスブラケット間の摩擦係合面の摩擦係合力を超える反力が加わると、ディスタンスブラケットは、車体に固設されたアジャストブラケットの面上を滑る、所謂、スティックスリップが発生し、ディスタンスブラケットとアジャストブラケットとの干渉音が発生する問題があった。