(57)【要約】【課題】耐久性を確保しつつ防振効果を向上できると共に、共振倍率を低下させて振動の増幅を抑制できる防振装置を提供すること。【解決手段】第１防振基体１３、第１外筒１１、第１連結部３１、弾性部３３、第２連結部３２、第２外筒２２及び第２防振基体２３が直列に配列されているので、合成ばね定数を小さくすることができ、防振効果を向上できると共に、第１防振基体１３等の耐久性が低下することを防止できる。また、質量Ｍ１，Ｍ２及びばね定数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、異なる周波数で発生する複数の共振を連成させて、複数の共振が互いに干渉するように設定されているので、低周波側に発生する第１の共振の共振倍率を低下させることができる。これにより、共振領域における振動の増幅を抑制できる。【選択図】図２
2011241931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生側に取着される第１ブッシュと、振動受け側に取着される第２ブッシュと、前記第１ブッシュ及び前記第２ブッシュを互いに連結する連結部材とを備える防振装置において、
前記第１ブッシュは、
前記振動発生側に取着される第１内筒と、
前記第１内筒の外周側に位置すると共に前記連結部材に連結される第１外筒と、
前記第１内筒と前記第１外筒との間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される第１防振基体とを備え、
前記第２ブッシュは、
前記振動受け側に取着される第２内筒と、
前記第２内筒の外周側に位置すると共に前記連結部材に連結される第２外筒と、
前記第２内筒と前記第２外筒との間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される第２防振基体とを備え、
前記連結部材は、
前記第１外筒に連結される第１連結部と、
前記第２外筒に連結される第２連結部と、
前記第１連結部および前記第２連結部に連結されると共に、弾性率が前記第１連結部および前記第２連結部より小さく且つ第１防振基体および第２防振基体より大きく設定される弾性部とを備え、
前記第１外筒、前記第１連結部、前記第２外筒および前記第２連結部の質量ならびに前記第１防振基体、前記第２防振基体および前記弾性部のばね定数は、異なる周波数で発生する複数の共振を連成させて、前記複数の共振が互いに干渉するように設定されていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記第１防振基体は、ばね定数が前記第２防振基体のばね定数より小さく設定されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
【請求項３】
前記第１連結部と前記第１外筒との合計の質量は、前記第２連結部と前記第２外筒との合計の質量より大きく設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記弾性部は、ゴム状弾性材から構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動発生側と振動受け側とを相互に防振連結する防振装置に関し、特に、耐久性を確保しつつ防振効果を向上できると共に、共振倍率を低下させて振動の増幅を抑制できる防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動発生側と振動受け側とを相互に防振連結するトルクロッドやサスペンションアーム等の防振装置が用いられている。このような防振装置として、金属材料から構成されるロッド部（連結部材）と、そのロッド部の両端に連設される防振ブッシュ（第１ブッシュ、第２ブッシュ）とを備え、防振ブッシュは内筒と外筒との間にゴム状弾性体（第１防振基体、第２防振基体）を介在させるものが知られている（特許文献１）。
【０００３】
しかしながら、特許文献１に開示される防振装置では、エンジン側（振動発生側）に防振ブッシュ（第１ブッシュ）を取着し、車体側（振動受け側）に防振ブッシュ（第２ブッシュ）を取着すると、防振ブッシュ（第２ブッシュ）付近でロッド部にこじりが発生することがあった。ロッド部にこじりが発生すると、防振ブッシュ（第２ブッシュ）に大きな負荷が作用し、バウンス方向やピッチ方向の振動が車体側に伝達されることがあった。
【０００４】
これを防止するため、特許文献２には、エンジン側（振動発生側）と車体側（振動受け側）とを相互に防振連結するロッド部を備える防振装置において、ロッド部はエンジン側ロッド及び車体側ロッドと、それらロッド間に介装される弾性体とを有するものが開示されている。特許文献２に開示される防振装置では、弾性体が屈曲変形することによりロッド部のこじりを防止でき、その結果、こじりに伴う車体側への振動や負荷の伝達を低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−７４９３３号公報
【特許文献２】特開２００８−１６９８６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、振動発生側と振動受け側とを防振連結する防振装置の重要な特性のひとつに振動伝達特性がある。振動伝達特性は防振装置の共振周波数と深い関係があり、防振装置の共振周波数は、防振装置を構成するロッドの質量の大きさや弾性体のばね定数により主に決定される。特許文献２に開示される従来の防振装置は、単にロッド部のこじりの防止を目的とするものなので、エンジン側ロッドと車体側ロッドとの間に介装される弾性体は、ロッド部の長手方向中間位置に設けられるか、又は、ロッド部の長手方向端部に設けられていた（特許文献２の段落００１９）。弾性体がロッド部の長手方向中間位置に設けられるときは、エンジン側ロッド及び車体側ロッドの質量は同一の大きさであり、弾性体がロッド部の長手方向端部に設けられるときは、エンジン側ロッド及び車体側ロッドのいずれか一方の質量はほぼゼロである。このように弾性体が設けられる位置によって、エンジン側ロッド及び車体側ロッドの質量は変わってしまう。
【０００７】
しかしながら、これらの質量と、エンジン側（振動発生側）に取着される防振ブッシュ（第１ブッシュ）及び車体側（振動受け側）に取着される防振ブッシュ（第２ブッシュ）のばね定数との関係は何ら規定されていなかった。その結果、特許文献２に開示される防振装置では、共振周波数を任意に定めることが困難であった。そのため、特定の周波数における応答倍率を低下させて共振領域（応答倍率が０ｄＢとなる周波数より低周波側の領域）における振動の増幅を抑制することが困難であった。
【０００８】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、耐久性を確保しつつ防振効果を向上できると共に、共振周波数における応答倍率（共振倍率）を低下させて共振領域における振動の増幅を抑制できる防振装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００９】
この目的を達成するために、請求項１記載の防振装置によれば、第１内筒と第２内筒との間に、第１防振基体、第１外筒、連結部材、第２外筒および第２防振基体が直列に配列されている。また、連結部材は、第１連結部、弾性部および第２連結部が直列に配列されている。その結果、防振装置の全体の合成ばね定数を、弾性部のばね定数と比較して小さくすることができる。弾性部の弾性率は第１防振基体および第２防振基体より大きいにも関わらず、防振装置の合成ばね定数を弾性部のばね定数より小さくできるので、防振効果を向上できる効果がある。また、第１防振基体および第２防振基体のばね定数を極端に小さくする必要がないので、第１防振基体および第２防振基体の耐久性が低下することを防止でき、ひいては防振装置の耐久性を確保できる効果がある。
【００１０】
また、第１外筒、第１連結部、第２外筒および第２連結部の質量ならびに第１防振基体、第２防振基体および弾性部のばね定数は、異なる周波数で発生する複数の共振を連成させて、複数の共振が互いに干渉するように設定されているので、第１外筒、第１連結部、第２外筒および第２連結部の質量と合成ばね定数とにより生じる第１の共振の共振倍率（共振周波数における応答倍率）を、干渉がない場合の共振倍率より低下させることができる。これにより、共振領域における振動の増幅を抑制できる効果がある。
【００１１】
以上のように、請求項１記載の防振装置によれば、耐久性を確保しつつ防振効果を向上できると共に、複数の共振を干渉させることにより、第１の共振の共振倍率を低下させて共振領域における振動の増幅を抑制できる効果がある。
【００１２】
請求項２記載の防振装置によれば、第１防振基体は、ばね定数が第２防振基体のばね定数より小さく設定されているので、高周波側に発生する第２の共振の共振周波数を低下させて低周波側にシフトさせることができる。これにより、第２の共振を第１の共振に強く干渉させることができる。その結果、請求項１の効果に加え、第１の共振の共振倍率をさらに大きく低下させて共振領域における振動の増幅の抑制効果を向上できる効果がある。
【００１３】
請求項３記載の防振装置によれば、第１連結部と第１外筒との合計の質量は、第２連結部と第２外筒との合計の質量より大きく設定されているので、高周波側に発生する第２の共振の共振周波数を低下させて低周波側にシフトさせることができる。これにより、第２の共振を第１の共振に強く干渉させることができる。その結果、請求項１又は２の効果に加え、第１の共振の共振倍率をさらに大きく低下させて共振領域における振動の増幅の抑制効果を向上できる効果がある。
【００１４】
請求項４記載の防振装置によれば、弾性部はゴム状弾性材から構成されているので、弾性変形する方向が限定されることを防止できる。これにより、請求項１から３のいずれかの効果に加え、抑制可能なこじりの方向が限定されることを防止でき、こじりに伴う車体側への振動や負荷の伝達を低減できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態における防振装置の一部を切断して表した部分断面図である。
【図２】等価回路で表した防振装置の模式図である。
【図３】従来の防振装置の一部を切断して表した部分断面図である。
【図４】本発明品および従来品の振動伝達特性を示す図である。
【図５】本発明品および従来品の振動伝達特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施の形態における防振装置１の一部を切断して表した部分断面図である。なお、図１においては自動車用のトルクロッドを図示しており、第２ブッシュ２０を軸方向に切断した状態を表している。
【００１７】
図１に示すように防振装置１は、図示しないエンジン側（振動発生側）に取着される第１ブッシュ１０と、図示しない車体側（振動受け側）に取着される第２ブッシュ２０と、これら第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０を互いに連結する連結部材３０とを備え、加速時におけるエンジンのロール方向への変位や前後方向の変位を規制し得るように構成されている。
【００１８】
図１に示すように第１ブッシュ１０は、エンジン側に取着される第１内筒１１と、その第１内筒１１の外周側に位置する第１外筒１２と、それら第１内筒１１及び第１外筒１２の間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される第１防振基体１３とを備えている。
【００１９】
第１内筒１１は金属材料から円筒状に構成され、中央に穿設された挿通孔を介して、エンジン側へボルトにより締結固定される。第２外筒１２は金属材料から円筒状に構成されると共に、後述する連結部材３０（第１連結部３１）と一体に構成され、第１内筒１１の外周側に所定間隔を隔てて位置する。第１防振基体１３は、第１内筒１１と第１外筒１２との間を周方向全周にわたって連結している。
【００２０】
第２ブッシュ２０は、車体側に取着される第２内筒２１と、その第２内筒２１の外周側に位置する第２外筒２２と、それら第２内筒２１及び第２外筒２２の間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される第２防振基体２３とを備えている。
【００２１】
第２内筒２１は金属材料から円筒状に構成され、中央に穿設された挿通孔を介して、車体側へボルトにより締結固定される。第２外筒２２は金属材料から円筒状に構成されると共に、後述する連結部材３０（第２連結部３２）と一体に構成され、第２内筒２１の外周側に所定間隔を隔てて位置する。第２防振基体２３は、第２内筒２１と第２外筒２２との間を周方向全周にわたって連結している。
【００２２】
連結部材３０は、金属材料からロッド状に構成されると共に第１外筒１２と一体に構成される第１連結部３１と、金属材料からロッド状に構成されると共に第２外筒２２と一体に構成される第２連結部３２と、それら第１連結部３１及び第２連結部３２の対向面にそれぞれ加硫接着されると共に、ゴム状弾性材から構成されて第１連結部３１及び第２連結部３２に介設される弾性部３３とを備えている。弾性部３３はゴム状弾性材から構成される一方、第１連結部３１及び第２連結部３２は金属材料から構成されているので、弾性部３３の弾性率は第１連結部３１及び第２連結部３２の弾性率より小さく設定されている。また、第１外筒１２、第１連結部３１、第２外筒２２及び第２連結部３２の質量ならびに第１防振基体１３、第２防振基体２３及び弾性部３３のばね定数は、異なる周波数で発生する複数の共振を連成させて、複数の共振が互いに干渉するように設定されている。
【００２３】
次に、図２を参照して、以上のように構成される防振装置１の等価回路を説明する。図２は等価回路で表した防振装置１の模式図である。第１防振基体１３のばね定数をK１、第１外筒１２と第１連結部３１との合計の質量をＭ１、第２防振基体２３のばね定数をK２、第２外筒２２と第２連結部３２との合計の質量をＭ２、弾性部３３のばね定数をＫ３とする。
【００２４】
弾性部３３のばね定数Ｋ３は、第１防振基体１３のばね定数K１及び第２防振基体２３のばね定数K２より大きく設定されている。これにより、エンジン側からの小さな振動を、第１防振基体１３によって抑えることができる。急発進や急制動等のエンジンの姿勢変化が大きいときには、第１防振基体１３を潰した後、弾性部３３によって変位を抑制できると共に、早期に振動を収束させることができる。また、弾性部３３はゴム状弾性材から構成されているので、弾性変形する方向が限定されることを防止できる。これにより、連結部材３０にこじりが生じることを防止できると共に、抑制可能なこじりの方向が限定されることを防止でき、こじりに伴う車体側への振動や負荷の伝達を低減できる。
【００２５】
ここで、第１防振基体１３、第１外筒１２及び第１連結部３１、第２防振基体２３、第２外筒１１及び第２連結部３２、弾性部３３は直列に配列されているので、第１防振基体１３、第２防振基体２３及び弾性部３３によって構成される防振装置１の全体の合成ばね定数をＫｔとすると、Ｋｔは式（１）で表される。式（１）の分子と分母とをＫ１・Ｋ２で除することで、合成ばね定数Ｋｔは式（２）で表される。
【００２６】
【数１】
2011241931.tif 000003
【００２７】
【数２】
2011241931.tif 000004
【００２８】
上述のように弾性部３３のばね定数Ｋ３は、第１防振基体１３のばね定数K１及び第２防振基体２３のばね定数K２より大きく設定されているので、式（２）の分母のＫ３／Ｋ１及びＫ３／Ｋ２は１より大きい。その結果、式（２）の分母は３より大きくなるので、合成ばね定数Ｋｔは弾性部３３のばね定数Ｋ３の１／３より小さいことが明らかである。従って、第１防振基体１３及び第２防振基体２３のばね定数Ｋ１及びＫ２を極端に小さくしなくても、合成ばね定数Ｋｔを弾性部３３のばね定数Ｋ３より小さくできるので、防振装置１の防振効果を向上できる。また、第１防振基体１３及び第２防振基体２３のばね定数を極端に小さくする必要がないため、第１防振基体１３及び第２防振基体２３の耐久性が低下することを防止でき、ひいては防振装置１の耐久性を確保できる。
【００２９】
次いで、図３から図５を参照して、本実施の形態における防振装置１（以下「本発明品」と称す）の効果を、従来の防振装置１００（以下「従来品」と称す）と対比して説明する。まず、従来品の構成について説明する。図３は従来の防振装置１００（従来品）の一部を切断して表した部分断面図である。
【００３０】
図３に示すように従来の防振装置１００は、図示しないエンジン側（振動発生側）に取着される第１ブッシュ１１０と、図示しない車体側（振動受け側）に取着される第２ブッシュ１２０と、これら第１ブッシュ１１０及び第２ブッシュ１２０を互いに連結する連結部材１３０とを備え、加速時におけるエンジンのロール方向への変位や前後方向の変位を規制し得るように構成されている。
【００３１】
図３に示すように第１ブッシュ１１０は、エンジン側に取着される第１内筒１１１と、その第１内筒１１１の外周側に位置する第１外筒１１２と、それら第１内筒１１１及び第１外筒１１２の間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される第１防振基体１１３とを備えている。
【００３２】
第１内筒１１１は金属材料から円筒状に構成され、中央に穿設された挿通孔を介して、エンジン側へボルトにより締結固定される。第２外筒１１２は金属材料から円筒状に構成されると共に、後述する連結部材１３０と一体に構成され、第１内筒１１１の外周側に所定間隔を隔てて位置する。第１防振基体１１３は、第１内筒１１１と第１外筒１１２との間を周方向全周にわたって連結している。
【００３３】
第２ブッシュ１２０は、車体側に取着される第２内筒１２１と、その第２内筒１２１の外周側に位置する第２外筒１２２と、それら第２内筒１２１及び第２外筒１２２の間に介設されると共にゴム状弾性材から構成される第２防振基体１２３とを備えている。
【００３４】
第２内筒１２１は金属材料から円筒状に構成され、中央に穿設された挿通孔を介して、車体側へボルトにより締結固定される。第２外筒１２２は金属材料から円筒状に構成されると共に、後述する連結部材１３０と一体に構成され、第２内筒１２１の外周側に所定間隔を隔てて位置する。第２防振基体１２３は、第２内筒１２１と第２外筒１２２との間を周方向全周にわたって連結している。
【００３５】
連結部材１３０は、金属材料からロッド状に構成されると共に第１外筒１１２及び第２外筒１２２と一体に構成され、第１ブッシュ１１０及び第２ブッシュ１２０を互いに連結している。防振装置１００（従来品）は、連結部材１３０が弾性部を備えていない点で、防振装置１（本発明品）と構成が相違する。
【００３６】
次に、図４及び図５を参照して、本発明品および従来品の振動伝達特性について説明する。図４は、加振装置（図示せず）によって本発明品および従来品の第１内筒１１，１１１（第１ブッシュ１０，１１０）に振動を入力したときの第１外筒１２，１１２（第１ブッシュ１０，１１０）の振動伝達特性を示す図であり、図５は加振装置（図示せず）によって本発明品および従来品の第１内筒１１，１１１（第１ブッシュ１０，１１０）に振動を入力したときの第２外筒２２，１２２（第２ブッシュ２０，１２０）の振動伝達特性を示す図である。図４及び図５において、横軸は周波数（単位：Ｈｚ）であり、縦軸は応答倍率（単位：ｄＢ）である。また、本発明品（防振装置１）の振動伝達特性を実線で示し、従来品（防振装置１００）の振動伝達特性を破線で示している。
【００３７】
振動発生側においては、図４に示すように、本発明品の振動伝達特性は２つの共振を示す。低周波側の第１の共振はピークＰ１を示しており、ピークＰ１における周波数（共振周波数）はａであり、ピークＰ１における応答倍率（共振倍率）はＲ１である。ピークＰ１より周波数が高くなるにつれ応答倍率は小さくなり、応答倍率が０ｄＢとなるゼロクロス点Ｃ１の周波数はｂである。高周波側の第２の共振はピークＰ２を示しており、ピークＰ２における周波数（共振周波数）はｃであり、ピークＰ２における応答倍率（共振倍率）はＲ２である。
【００３８】
これに対し、従来品の振動伝達特性はピークＰ３の唯一の共振を示す。ピークＰ３における周波数（共振周波数）はｄであり、ピークＰ３における応答倍率（共振倍率）はＲ３である。ピークＰ３より周波数が高くなるにつれ応答倍率は小さくなり、応答倍率が０ｄＢとなるゼロクロス点Ｃ２の周波数はｅである。なお、本発明品のピークＰ１の周波数ａ（共振周波数）は従来品のピークＰ３の周波数ｄ（共振周波数）より低く、本発明品のピークＰ１の応答倍率Ｒ１（共振倍率）は従来品のピークＰ３の応答倍率（共振倍率）より小さい。また、本発明品のゼロクロス点Ｃ１の周波数ｂは従来品のゼロクロス点Ｃ２の周波数ｅより小さい。
【００３９】
振動受け側においては、図５に示すように、本発明品の振動伝達特性は２つの共振を示している。低周波側の第１の共振はピークＰ４を示しており、ピークＰ４における周波数（共振周波数）はｆであり、ピークＰ４における応答倍率（共振倍率）はＲ４である。ピークＰ４より周波数が高くなるにつれ応答倍率は小さくなり、応答倍率が０ｄＢとなるゼロクロス点Ｃ３の周波数はｇである。高周波側の第２の共振はピークＰ５を示しており、ピークＰ５における周波数（共振周波数）はｈであり、ピークＰ５における応答倍率（共振倍率）はＲ５である。
【００４０】
これに対し、従来品の振動伝達特性はピークＰ６の唯一の共振を示す。ピークＰ６における周波数（共振周波数）はｉであり、ピークＰ６における応答倍率（共振倍率）はＲ６である。ピークＰ６より周波数が高くなるにつれ応答倍率は小さくなり、応答倍率が０ｄＢとなるゼロクロス点Ｃ４の周波数はｊである。なお、本発明品のピークＰ４の周波数ｆ（共振周波数）は従来品のピークＰ６の周波数ｉ（共振周波数）より低く、本発明品のピークＰ４の応答倍率Ｒ４（共振倍率）は従来品のピークＰ６の応答倍率Ｒ６（共振倍率）より小さい。また、本発明品のゼロクロス点Ｃ３の周波数ｇは従来品のゼロクロス点Ｃ４の周波数ｊより小さい。
【００４１】
ここで、従来品の第１防振基体１１３のばね定数をＫ１、第２防振基体１２３のばね定数をＫ２、第１外筒１１２、第２外筒１２２及び連結部材１３０の合計の質量をＭ（但し、Ｍ≒Ｍ１＋Ｍ２）とすれば、従来品の合成ばね定数Ｋは式（３）で表され、共振周波数ω（＝ｉ）は式（４）で表される。
【００４２】
【数３】
2011241931.tif 000005
【００４３】
【数４】
2011241931.tif 000006
【００４４】
これに対し、本発明品では２つの共振が異なる周波数で発生する。解析の結果、第１の共振（ピークＰ４）は合成ばね定数Ｋｔと質量Ｍ１及びＭ２とに依存して発生し、第２の共振（ピークＰ５）はばね定数Ｋ１及びＫ３と質量Ｍ１とに依存して発生するものと推察された。その結果、第１の共振（ピークＰ４）の共振周波数ω（＝ｆ）は式（５）で表され、第２の共振（ピークＰ５）の共振周波数ω（＝ｈ）は式（６）で表される。
【００４５】
【数５】
2011241931.tif 000007
【００４６】
【数６】
2011241931.tif 000008
【００４７】
本発明品では、第１外筒１２及び第１連結部３１の質量Ｍ１、第２外筒２２及び第２連結部３２の質量Ｍ２並びに第１防振基体１３、第２防振基体２３及び弾性部３３のばね定数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、異なる周波数で発生する第１の共振および第２の共振を連成させて、第１の共振および第２の共振が互いに干渉するように設定されているので、第１外筒１２、第１連結部３１、第２外筒２２及び第２連結部３２の質量Ｍ１及びＭ２と、合成ばね定数ｋｔとにより生じる第１の共振の共振倍率Ｒ４を、従来品における共振倍率Ｒ６より低下させることができる。
【００４８】
ここで、振動伝達特性（図５参照）では、ゼロクロス点Ｃ３（周波数ｇ）より高い周波数領域（防振効果領域）で防振効果があり、ゼロクロス点Ｃ３（周波数ｇ）より低い周波数領域（共振領域）で振動が増幅される。上述のように本発明品では、第２の共振を第１の共振に干渉させることによって、第１の共振の共振倍率Ｒ４を、従来品における共振倍率Ｒ６より低下させることができる（Ｒ４＜Ｒ６）。その結果、共振領域における振動の増幅を抑制できる。
【００４９】
また、第２の共振を第１の共振に干渉させることによって、本発明品のゼロクロス点Ｃ３（周波数ｇ）を、従来品のゼロクロス点Ｃ４（周波数ｊ）に比べて低周波側にシフトさせることができる（ｇ＜ｊ）。
【００５０】
以上のように、防振装置１によれば、複数の共振を干渉させることにより、第１の共振の共振倍率Ｒ４を低下させて共振領域における振動の増幅を抑制できる。
【００５１】
また、上述のように、第１の共振（ピークＰ４）の共振周波数ω（＝ｆ）は式（５）で表され、第２の共振（ピークＰ５）の共振周波数ω（＝ｈ）は式（６）で表される。式（６）において、第１防振基体１３のばね定数Ｋ１は分子に含まれているので、第１防振基体１３のばね定数Ｋ１を第２防振基体２３のばね定数Ｋ２より小さく設定することにより、第２の共振（ピークＰ５）の共振周波数ω（＝ｈ）を低下させることができる。これにより、第２の共振と第１の共振とをより強く干渉させることができ、共振の相互作用により、第１の共振の共振倍率Ｒ４をさらに低下させることができる。その結果、共振領域における振動の増幅をさらに抑制できる。同様に、第２の共振と第１の共振とをより強く干渉させることで、ゼロクロス点Ｃ３（周波数ｇ）をさらに低下させることができる。
【００５２】
また、式（６）において、第１連結部３１と第１外筒１２との合計の質量Ｍ１は分母に含まれているので、第１連結部３１と第１外筒１２との合計の質量Ｍ１を第２連結部３２と第２外筒２２との合計の質量Ｍ２より大きく設定することにより、第２の共振（ピークＰ５）の共振周波数ω（＝ｈ）を低下させることができる。これにより、第２の共振と第１の共振との干渉をより強くすることができ、共振の相互作用により、第１の共振の共振倍率Ｒ４をさらに低下させることができる。その結果、共振領域における振動の増幅をさらに抑制できる。同様に、第２の共振と第１の共振との干渉をより強くすることで、ゼロクロス点Ｃ３（周波数ｇ）をさらに低下させることができる。
【００５３】
以上のように、防振装置１によれば、第１防振基体１３のばね定数Ｋ１を第２防振基体２３のばね定数Ｋ２より小さく設定することにより、複数の共振を強く干渉させて、第１の共振の共振倍率Ｒ４をさらに低下させて共振領域における振動の増幅の抑制効果を向上できる。
【００５４】
また、防振装置１によれば、第１連結部３１と第１外筒１２との合計の質量Ｍ１を第２連結部３２と第２外筒２２との合計の質量Ｍ２より大きく設定することにより、複数の共振を強く干渉させて、第１の共振の共振倍率Ｒ４をさらに低下させて共振領域における振動の増幅の抑制効果を向上できる。
【００５５】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００５６】
例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法等）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【００５７】
上記実施の形態においては、弾性部３３がゴム状弾性材から構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の部材や部位を採用することが可能である。他の部材としては、例えば、第１連結部３１及び第２連結部３２より弾性率の小さな合成樹脂製の部材を挙げることができる。他の部位としては、連結部材３０の長手方向の一部に切欠きを形成したり、連結部材３０の長手方向の一部の厚さを薄くしたりすることによって、第１連結部３１及び第２連結部３２より弾性率を小さくした部位を挙げることができる。
【００５８】
また、上記実施の形態においては、ゴム状弾性材から構成される弾性部３３が第１連結部３１及び第２連結部３２の対向面にそれぞれ接着される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、連結部材３０の長手方向の一部の厚さを薄くして、この部分にゴム状弾性材を接着して面状に積層することも可能である。この場合も弾性部の弾性率を第１連結部３１及び第２連結部３２より小さくできるので、同様の作用が得られる。
【００５９】
上記実施の形態においては、連結部材がロッド状に形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、平板状に構成されるものやフランジ部を備えるもの等、軽量化等の要求に応じて、他の連結部材を採用することが可能である。
【００６０】
上記実施の形態においては、第１外筒１２に第１防振基体１３が加硫接着されると共に、第２外筒２２に第２防振基体２３が加硫接着され、第１外筒１２及び第２外筒２２が第１連結部３１及び第２連結部３２と一体に構成された場合について説明したが、必ずしもこの構成に限られるものではない。例えば、第１外筒１２や第２外筒２２とは別体の金属スリーブを用いることが可能である。この場合は、第１内筒１１や第２内筒２１と金属スリーブとの間で第１防振基体１３及び第２防振基体２３を加硫接着することで、一体加硫成形品を形成し、この一体加硫成形品の金属スリーブを、第１外筒１１や第２外筒２１に内嵌圧入する。これにより、第１防振基体１３や第２防振基体２３のばね定数を高める設定をすることができる。
【００６１】
上記実施の形態においては、第１防振基体１３や第２防振基体２３にスリットやすぐり部が形成されていない場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１防振基体１３や第２防振基体２３にスリットやすぐり部を形成して、ばね特性をチューニングすることが可能である。
【００６２】
上記実施の形態においては説明を省略したが、連結部材３０にダイナミックダンパを設け、防振装置１の固有振動数を振動受け側の部材の固有振動数と異ならせることで、振動受け側の部材が共振することを抑制することも可能である。なお、この場合にはダイナミックダンパを第１連結部３１又は第２連結部３２に設けることになるが、第１連結部３１又は第２連結部３２の質量にダイナミックダンパの質量を加えて、第１の共振と第２の共振とが干渉するように設定する。
【００６３】
上記実施の形態においては、第１ブッシュ１０及び第２ブッシュ２０が無底の筒状に形成された場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、特開２００５−２３９７３号公報等に開示されるように有底の筒状（椀状）に形成することも可能である。
【００６４】
上記実施の形態においては、防振装置１として自動車用のトルクロッドを例示したが、トルクロッドのみに適用されるものではなく、例えば、サスペンションアーム等にも好適に採用される。また、自動車用に限定されるものではなく、列車用やその他各種の連結ロッドとして適用できる。
【符号の説明】
【００６５】
１    防振装置
１０  第１ブッシュ
１１  第１内筒
１２  第１外筒
１３  第１防振基体
２０  第２ブッシュ
２１  第２内筒
２２  第２外筒
２３  第２防振基体
３０  連結部材
３１  第１連結部
３２  第２連結部
３３  弾性部
【図１】
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【図２】
2011241931.tif 000010
【図３】
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【図４】
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【図５】
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