(57)【要約】【課題】走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやり取りが可能な二次電池とを備えたハイブリッド自動車において、内燃機関の運転が停止されると共に電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を多用したいという運転者の要求により適正に対応する。【解決手段】バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときに運転者によってＥＶスイッチ８９がオンされてもＥＶモードの実行が許可されないたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊が所定量ΔＳ１大きくされると共に、運転者によってＥＶスイッチ８９がオンされてＥＶモードの実行が許可されるたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣが所定量ΔＳ２小さくされる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前記二次電池の充電割合が所定値以上のときに前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を優先的に実行させる電動走行優先モードの選択を指示するためのモード選択スイッチと、前記二次電池の充電割合が目標充電割合となると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する制御手段とを備えたハイブリッド自動車において、
前記二次電池の前記充電割合が前記所定値未満であるときに運転者によってモード選択スイッチがオンされても前記電動走行優先モードの実行が許可されないたびに前記二次電池の前記目標充電割合が所定量大きくされると共に、運転者によってモード選択スイッチがオンされて前記電動走行優先モードの実行が許可されるたびに前記二次電池の前記目標充電割合が所定量小さくされることを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやり取りが可能な二次電池とを備えたハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行用の動力を出力可能なエンジンと、エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なジェネレータと、走行用の動力を出力可能なモータと、ジェネレータおよびモータと電力のやり取りが可能な走行用バッテリと、エンジンを停止してモータのみにより走行を行うＥＶ走行の実行を指示するためのＥＶスイッチとを備え、運転者によりＥＶスイッチがオンされると共に、走行用バッテリの充電量（ＳＯＣ）が所定値以上であるといったＥＶ許可条件が成立しているときにＥＶ走行を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、運転者によりＥＶスイッチがオンされているときに上述したＥＶ許可条件が不成立となった回数を積算すると共に、１トリップあたりのＥＶ許可条件不成立の平均回数を算出しておき、当該平均回数が所定回数以上となったときに走行用バッテリの目標充電量を増大させることにより、ＥＶ走行の継続時間を延長したいという運転者の要求に対応している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８５９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、ＥＶ走行の継続時間の延長を目的とし、１トリップあたりのＥＶ許可条件不成立の平均回数に基づいて走行用バッテリの目標充電量を変更することから、目標充電量の変更に伴って走行用バッテリの充電量が低めに維持される状態から高めに維持される状態になるまでに比較的長い期間が必要となる可能性がある。そのため、走行用バッテリの充電量が低く、ＥＶ走行が実行されにくい状況において、できるだけＥＶ走行を多用したいという運転者の要求に充分に対応できないおそれがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやり取りが可能な二次電池とを備えたハイブリッド自動車において、内燃機関の運転が停止されると共に電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を多用したいという運転者の要求により適正に対応することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前記二次電池の充電割合が所定値以上のときに前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を優先的に実行させる電動走行優先モードの選択を指示するためのモード選択スイッチと、前記二次電池の充電割合が目標充電割合となると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する制御手段とを備えたハイブリッド自動車において、
前記二次電池の前記充電割合が前記所定値未満であるときに運転者によってモード選択スイッチがオンされても前記電動走行優先モードの実行が許可されないたびに前記二次電池の前記目標充電割合が所定量大きくされると共に、運転者によってモード選択スイッチがオンされて前記電動走行優先モードの実行が許可されるたびに前記二次電池の前記目標充電割合が所定量小さくされることを特徴とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車では、二次電池の充電割合が所定値未満であるときに運転者によってモード選択スイッチがオンされても電動走行優先モードの実行が許可されないたびに二次電池の目標充電割合が所定量大きくされると共に、運転者によってモード選択スイッチがオンされて電動走行優先モードの実行が許可されるたびに二次電池の目標充電割合が所定量小さくされる。このように、二次電池の充電割合が所定値未満であるときに運転者によりモード選択スイッチがオンされても電動走行モードの実行が許可されないたびに二次電池の目標充電割合を上昇させることで、電動走行を実行したいという運転者の意思を速やかに車両制御に反映させて二次電池の充電割合の増加を図り、電動走行優先モードへと移行させやすくすることができる。また、運転者によりモード選択スイッチがオンされて電動走行優先モードの実行が許可されるたびに二次電池の目標充電割合を低下させることで、電動走行を実行したいという運転者の要求が満たされた場合には二次電池の充電割合が必要以上に高まらないように、すなわち、二次電池を必要以上に充電させないようにして燃費の向上や当該二次電池の過充電の抑制を図ることができる。従って、本発明のハイブリッド自動車によれば、電動走行を多用したいという運転者の要求により適正に対応することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のバッテリＥＣＵ５２により実行されるＳＯＣ制御中心設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびディファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を冷却するための冷却ファン５５と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動することができる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。
【００１３】
バッテリ５０は、実施例ではニッケル水素二次電池あるいはリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理される。そして、バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ温度、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に設置された図示しない電流センサからの充放電電流等が入力される。また、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（充電割合）ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣとバッテリ温度とに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限とバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限とを算出したりする。
【００１４】
また、バッテリＥＣＵ５２は、残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出する。すなわち、実施例では、バッテリ残容量ＳＯＣと充放電要求パワーＰｂ＊との関係が充放電要求パワー設定用マップとして予め定められてバッテリＥＣＵ５２の図示しないＲＯＭに記憶されており、バッテリＥＣＵ５２は、算出した残容量ＳＯＣに対応する充放電要求パワーＰｂ＊を充放電要求パワー設定用マップから導出して設定する。実施例では、残容量ＳＯＣが制御中心（目標充電割合）ＳＯＣ＊（例えば、６０％程度）のときには、値０が充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。そして、残容量ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊より大きいときには、残容量ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊よりも大きい値Ｓｈに至るまで残容量ＳＯＣが大きくなるほど大きくなる傾向に充放電要求パワーＰｂ＊が設定されると共に、残容量ＳＯＣが値Ｓｈ以上になると、充放電最大電力Ｐｂｍａｘが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。一方、残容量ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊より小さいときには、残容量ＳＯＣが制御中心ＳＯＣ＊より小さい値Ｓｌに至るまで残容量ＳＯＣが小さくなるほど小さくなる傾向に充放電要求パワーＰｂ＊が設定されると共に、残容量ＳＯＣが値Ｓｌ以下になると、充放電最小電力Ｐｂｍｉｎが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。ここで、充放電最大電力Ｐｂｍａｘとしてはバッテリ５０から放電してもよい最大電力より若干小さい電力を用いることができ、充放電最小電力Ｐｂｍｉｎとしてはバッテリ５０を充電してもよい最小電力（負の値、かつ、負側に最大の電力）より若干大きな（負側に若干小さな）電力を用いることができる。このように充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、この充放電要求パワーＰｂ＊によりバッテリ５０を充放電することによってバッテリ５０の残容量ＳＯＣを目標充電割合としての制御中心ＳＯＣ＊に近づけることができる。したがって、制御中心ＳＯＣ＊を大きくすればバッテリ５０の残容量ＳＯＣが比較的高めの範囲に維持されるようになり、制御中心ＳＯＣ＊を小さくすればバッテリ５０の残容量ＳＯＣが比較的低めの範囲に維持されるようになる。
【００１５】
実施例のハイブリッド自動車２０の走行に際して、イグニッションスイッチ８０がオンされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｒ＊やバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に基づいて車両全体に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、設定した要求パワーＰｅ＊からエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊といった車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成し、生成した各指令信号をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７０から目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受け取ったエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受け取ったモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このような制御により、ハイブリッド自動車２０は、バッテリ５０の充放電を伴いながら走行することができる。
【００１６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ２との双方に動力を出力させるハイブリッド走行に加えて、エンジン２２の運転を停止すると共にモータＭＧ２のみから要求トルクＴｒ＊に見合う動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびモータＭＧ２を運転制御することによりモータ走行を実行可能である。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、所定のエンジン運転停止許可条件が成立すると、モータ走行の実行が可能となり、エンジン２２の運転停止を伴うモータ走行中に所定のエンジン運転停止禁止条件（エンジン始動条件）が成立するとエンジン２２が始動される。このようにエンジン２２を停止・始動させる間欠運転を適宜実行することにより、ハイブリッド自動車２０ではその燃費を向上させることが可能となる。
【００１７】
ここで、実施例のハイブリッド自動車２０には、運転者の中にはより一層の燃費向上を望む者も含まれることを踏まえて、モータ走行を優先的に実行させるＥＶモード（電動走行モード）の設定およびその解除を指示するＥＶスイッチ（モード選択スイッチ）８９が備えられている。実施例において、ＥＶスイッチ８９は、ハイブリッド自動車２０の図示しない車室内のスイッチパネルあるいはステアリングパッド等に配置されている。また、実施例のＥＶスイッチ８９は、当該ＥＶスイッチ８９がオフとされているときに運転者によりプッシュされたときにＥＶモードを設定を指示するように構成されている。更に、ＥＶモードが設定されているときにＥＶスイッチ８９がプッシュされると、ＥＶモードの設定が解除される。
【００１８】
ＥＶスイッチ８９からのオン／オフ信号は、ハイブリッドＥＣＵ７０に入力される。ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＥＶスイッチ８９が操作されて、運転者によりＥＶモードの設定が指示された際には、所定のＥＶモード許可条件が成立しているか否かを判定する。ここで、所定のＥＶモード許可条件としては、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ（例えば、５０％程度）以上であること、車速が所定速度（例えば、５０ｋｍ／ｈ程度）以下であること、エンジン１２が暖機運転中でないこと、システムが所定温度以下であること等が挙げられる。このようなＥＶモード許可条件が成立している場合には、ハイブリッドＥＣＵ７０は、初期値として値０が設定されるＥＶモードフラグＦｅｖを値１に設定すると共に、できるだけ長時間にわたりモータ走行が実行されるように予め定められたＥＶモード用の制御制約を用いてモータＭＧ２等を制御する。また、ＥＶスイッチ８９がオフされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＥＶモードフラグＦｅｖを値０に設定すると共に、ＥＶスイッチ８９のオフ時用すなわち予め定められた通常走行モード用の制御制約を用いてエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２等を制御する。なお、ＥＶモード用の制御制約は、主に、エンジン２２の運転が停止されているときに当該エンジン２２を始動させるか否かを判定したり、エンジン２２が運転されているときに当該エンジン２２を停止させるか否かを判定したりするための閾値（バッテリ５０の残容量ＳＯＣや出力制限Ｗｏｕｔ、車速Ｖ、走行に要求される要求走行パワー等に関する閾値）を通常走行モード用の制御制約（閾値）に比べてモータ走行をより促進させるよう定められる。
【００１９】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０において、運転者によりＥＶスイッチ８９がオン操作されたときの動作について説明する。図２は、運転者によりＥＶスイッチ８９がオン操作されるたびにバッテリＥＣＵ５２により実行されるＳＯＣ制御中心設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２０】
ＳＯＣ制御中心設定ルーチンが実行されると、バッテリＥＣＵ５２は、ＥＶモードフラグＦｅｖやＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃの値といった制御中心ＳＯＣ＊の設定に必要なデータを入力する。ここで、ＥＶモードフラグＦｅｖは、ハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力される。また、ＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃは、運転者によりＥＶスイッチ８９がオン操作された際に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であることによりＥＶモードの実行が許可されなかった場合に、ハイブリッドＥＣＵ７０により値１に設定されると共に、運転者によりＥＶスイッチ８９がオン操作された際に、残容量ＳＯＣ以外の条件によりＥＶモードの実行が許可されなかった場合に、ハイブリッドＥＣＵ７０により値０に設定されるフラグであり、ハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力される。
【００２１】
続いて、バッテリＥＣＵ５２は、ステップＳ１００にて入力したＥＶモードフラグＦｅｖが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、ＥＶモードフラグＦｅｖが値１であると判定されたときには、ＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃが値０であると判定されたとき、すなわち、ＥＶスイッチ８９がオンされたにも拘わらず残容量ＳＯＣ以外の条件によりＥＶモードが許可されなかったときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊を変更することなく、本ルーチンを終了する。一方、ＥＶリジェクトフラグＦｓｏｃが値１であると判定されたとき、すなわち、ＥＶスイッチ８９がオンされたにも拘わらずバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であることによりＥＶモードの実行が許可されなかったときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊に所定量ΔＳ１（例えば、１％程度）を加えた値と予め定められた上限制御中心ＳＯＣ＊ｍａｘ（例えば、７０％程度）との小さい方を制御中心ＳＯＣ＊に設定し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。上限制御中心ＳＯＣ＊ｍａｘは、制御中心ＳＯＣ＊が上昇しすぎることで燃費やエネルギ効率を悪化させてしまうことのない制御中心ＳＯＣ＊の上限値として実験・解析等により予め定められる値である。これにより、ＥＶスイッチ８９がオンされたにも拘わらずバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であることによりＥＶモードの実行が許可されない状態が続くと、制御中心ＳＯＣ＊が上昇し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが変更後の制御中心ＳＯＣ＊に維持されるように（残容量ＳＯＣが比較的高めに維持されるように）エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２が制御されるため、ＥＶモードが許可されやすくなる。
【００２２】
これに対して、ステップＳ１１０にてＥＶモードフラグＦｅｖが値０であると判定されたときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊から所定量ΔＳ２（例えば、０．２％程度）を減じた値と予め定められた下限制御中心ＳＯＣ＊ｍｉｎ（例えば、５０％程度）との大きい方を制御中心ＳＯＣ＊に設定し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。下限制御中心ＳＯＣ＊ｍｉｎは、制御中心ＳＯＣ＊が低下し過ぎることで燃費やエネルギ効率を悪化させてしまうことのない制御中心ＳＯＣ＊の下限値として実験・解析等により予め定められる値である。これにより、ＥＶスイッチ８９がオンされたときにＥＶモードの実行が許可される状態が続くと、制御中心ＳＯＣ＊が低下し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが変更後の制御中心ＳＯＣ＊に維持されるように（残容量ＳＯＣが比較的低めに維持されるように）エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２が制御されるため、ＥＶモードを実行したいという運転者の要求が満たされた場合には、バッテリ５０を必要以上に充電させないようにして燃費の向上や当該バッテリ５０の過充電の抑制を図ることができる。なお、所定量ΔＳ１およびΔＳ２は、バッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊を増減させても走行制御が急激に変化しない程度の値として実験・解析等により予め定められるものであり、同一の値とされてもよい。
【００２３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の残容量（充電割合）ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときに運転者によってＥＶスイッチ８９（モード選択スイッチ）がオンされてもＥＶモード（電動走行優先モード）の実行が許可されないたびにバッテリ５０の制御中心（目標充電割合）ＳＯＣ＊が所定量ΔＳ１大きくされると共に、運転者によってＥＶスイッチ８９がオンされてＥＶモードの実行が許可されるたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣが所定量ΔＳ２小さくされる。このように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときに運転者によりＥＶスイッチ８９がオンされてもＥＶモードの実行が許可されないたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊を上昇させることで、モータ走行を実行したいという運転者の意思を速やかに車両制御に反映させてバッテリ５０の残容量ＳＯＣの増加を図り、ＥＶモードへと移行させやすくすることができる。また、運転者によりＥＶスイッチ８９がオンされてＥＶモードの実行が許可されるたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊を低下させることで、モータ走行を実行したいという運転者の要求が満たされた場合にはバッテリ５０の残容量ＳＯＣが必要以上に高まらないように、すなわち、バッテリ５０を必要以上に充電させないようにして燃費の向上や当該バッテリ５０の過充電の抑制を図ることができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ走行を多用したいという運転者の要求により適正に対応することが可能となる。
【００２４】
なお、本実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であることによりＥＶモードの実行が許可されなかった場合にバッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊を所定量ΔＳ１大きくするものとしたが、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ以外のＥＶ許可条件によりＥＶモードの実行が許可されなかった場合においても、更に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるか否かを判定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であると判定された場合には制御中心ＳＯＣ＊を所定量ΔＳ１大きくするものとしてもよい。
【００２５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば、運転者が一時的に変わるときなどに上述のＳＯＣ制御中心設定ルーチンの実行によってバッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊が比較的高い値に設定された後、本来の運転者によりＥＶスイッチ８９があまりオン操作されずに制御中心ＳＯＣ＊が高い値に保持されるといったケースが生じうる。このような場合には、運転者がＥＶモードの実行を要求していないにも拘わらずにバッテリ５０の残容量ＳＯＣを高めに維持しようと車両全体が制御されるため、燃費やエネルギ効率を改善し得なくなるおそれがある。そのため、イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間に、運転者により一度もＥＶスイッチ８９がオン操作されなかったときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの制御中心ＳＯＣ＊を所定量ΔＳ３（例えば、０．２％程度）小さくするものとしてもよい。これにより、運転者がＥＶモードをあまり多用しない場合に、上述したような理由によって残容量ＳＯＣが高めの値に維持されることを抑制することができる。
【００２６】
なお、本実施例では、バッテリＥＣＵ５２によりバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊の設定やＳＯＣ制御中心設定ルーチンの実行等が行われるものとしたが、これらの処理の一部または全部がハイブリッドＥＣＵ７０等の他のＥＣＵや複数のＥＣＵの組み合わせにより行われるものとしてもよい。
【００２７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  ディファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  ＥＶスイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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