(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリングコラムの剛性が高くて安価な車両用操舵装置を提供する。【解決手段】本車両用操舵装置のステアリングコラムは、相対移動可能に嵌合されたアウターチューブ４９およびインナーチューブ５０と、アウターチューブ４９の内周４９１に摺動可能に接触する金属ブッシュ５１と、を有している。金属ブッシュ５１は、インナーチューブ５０の外周５０２に固定されている。金属ブッシュ５１は、インナーチューブ５０の周方向Ｃ１に分割された一対の分割体６４を含んでいる。金属ブッシュ５１の分割体６４を、インナーチューブ５０の外周５０２に径方向外方から容易に取り付けることができる。【効果】車両用操舵装置の製造コストを安価にできる。【選択図】図２
2011046310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転可能に支持し、相対移動可能に嵌合されたアウターチューブおよびインナーチューブと、
上記インナーチューブの外周に固定され、上記アウターチューブの内周に摺動可能に接触する金属ブッシュと、を備え、
上記金属ブッシュは、上記インナーチューブの周方向に分割された複数の分割体を含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、各上記分割体は、円弧状の本体と、上記本体から内側へ突出する凸部とを含み、各上記分割体の上記凸部が、上記インナーチューブの上記外周に形成された対応する凹部に圧入されていることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２において、各上記分割体は、薄板鋼板をプレス成形してなることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか１項において、
上記アウターチューブに形成された挿通孔を通じて上記インナーチューブの外周を押圧可能な押圧部材を含むガタ取り機構を備え、
上記複数の分割体を含む上記金属ブッシュは、上記周方向に関する一対の端部を含み、上記一対の端部間に隙間が設けられ、
上記ステアリングシャフトの軸方向に沿って見たときに、上記周方向に関する上記押圧部材の配置範囲が、上記周方向に関する上記隙間の配置範囲内にあることを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用操舵装置には、ステアリングホイールの位置をステアリングシャフトの軸方向にテレスコピック調整可能なタイプがある。このタイプでは、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムを有している。このステアリングコラムは、軸方向に互いに相対移動可能なアウターチューブおよびインナーチューブを有している。アウターチューブの内周には、筒状のブッシュが固定されており、このブッシュの内周に、インナーチューブの外周が嵌合している（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３１０７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のようにアウターチューブとインナーチューブとの間に介在するブッシュは、通例、樹脂製であったので、ステアリングコラムの剛性が低くなっていた。
また、筒状のブッシュがアウターチューブの内周に固定されるので、ブッシュの組み付けが面倒であった。ひいては、製造コストが高くなっていた。
そこで、この発明の目的は、ステアリングコラムの剛性が高くて安価な車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、ステアリングシャフト(3) を回転可能に支持し、相対移動可能に嵌合されたアウターチューブ(49)およびインナーチューブ(50)と、上記インナーチューブの外周(502) に固定され、上記アウターチューブの内周(491) に摺動可能に接触する金属ブッシュ(51)と、を備え、上記金属ブッシュは、上記インナーチューブの周方向(C1)に分割された複数の分割体(64)を含むことを特徴とする車両用操舵装置(1) である。
【０００６】
本発明によれば、金属ブッシュを用いるので、樹脂製のブッシュと比較して、アウターチューブおよびインナーチューブの全体としての剛性を向上できる。しかも、金属ブッシュの分割体を、インナーチューブの外周に径方向外方から容易に取り付けることができる。ひいては、車両用操舵装置の製造コストを安価にできる。
また、本発明において、各上記分割体は、円弧状の本体(65)と、上記本体から内側へ突出する凸部(66)とを含み、各上記分割体の上記凸部が、上記インナーチューブの上記外周に形成された対応する凹部(504) に圧入されている場合がある。この場合、金属ブッシュの組み付けに圧入を利用したので、各分割体を組み付け易い。また、各分割体を固定するための構造を簡素化できるので、部品点数を削減できる。ひいては、車両用操舵装置をより一層安価にできる。
【０００７】
また、本発明において、各上記分割体は、薄板鋼板をプレス成形してなる場合がある。この場合、金属ブッシュの製造コストを安価にできる。従って、車両用操舵装置をより一層安価にできる。
また、本発明において、上記アウターチューブに形成された挿通孔(493) を通じて上記インナーチューブの外周を押圧可能な押圧部材(74)を含むガタ取り機構(73)を備え、上記複数の分割体を含む上記金属ブッシュは、上記周方向に関する一対の端部(654) を含み、上記一対の端部間に隙間(67)が設けられ、上記ステアリングシャフトの軸方向(X1)に沿って見たときに、上記周方向に関する上記押圧部材の配置範囲(E1)が、上記周方向に関する上記隙間の配置範囲(E2)内にある場合がある。この場合、車両の衝突に際して上記アウターチューブおよび上記インナーチューブが軸方向に相対移動するときに、上記押圧部材は、上記金属ブッシュと干渉することなく、金属ブッシュの隙間内をスムーズに通過する。従って、車両の衝突のときに、円滑な衝撃吸収動作が妨げられることがなく、所要の衝撃吸収ストローク量を確実に得ることができる。
【０００８】
なお、上記括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態の車両用操舵装置の概略構成の模式図である。
【図２】車両用操舵装置のステアリングコラムの要部の分解斜視図である。
【図３】図１の III− III線に沿う断面図である。
【図４】図３のIV−IV線に沿う断面図であり、通常時のロック状態を示す。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、ロック状態を示す。
【図６】図５に示した部分のロック解除状態の断面図である。
【図７】衝撃吸収するときの車両用操舵装置の概略構成の模式図である。
【図８】衝撃吸収するときのステアリングシャフト、ステアリングコラム等の平面視での断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の第１実施形態の車両用操舵装置の概略構成の模式図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン８に噛み合うラック９を有して自動車の左右方向（図１の紙面垂直方向に相当。）に延びる転舵軸としてのラック軸１０とを有している。
【００１１】
ピニオン軸７およびラック軸１０を含むラックアンドピニオン機構によって、ステアリングギヤが構成されている。ラック軸１０は、車体の所定部に固定されるラックハウジング１３内に図示しない複数の軸受を介して直線往復可能に支持されている。また、図示しないが、ラック軸１０には、一対のタイロッドが結合されている。各タイロッドは対応するナックルアームを介して対応する転舵輪に連結されている。
【００１２】
操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、その回転がピニオン８およびラック９によって、自動車の左右方向に沿ってのラック軸１０の直線運動に変換される。これにより、転舵輪の転舵が達成される。
ステアリングシャフト３は、同軸上に連結された第１軸１５と第２軸１６とを備えている。ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１（以下、単に軸方向Ｘ１ともいう。）に関する第１軸１５の上端に、操舵部材２が連結されている。
【００１３】
第２軸１６は、第１軸１５の下端と同伴回転可能にセレーション嵌合により連結された入力軸１７と、自在継手４を介して中間軸５に連結された出力軸１８と、入力軸１７および出力軸１８を相対回転可能に連結するトーションバー１９とを有している。入力軸１７および出力軸１８はトーションバー１９を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸１７に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー１９が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸１７および出力軸１８が相対回転するようになっている。
【００１４】
トーションバー１９を介する入力軸１７および出力軸１８の間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ２０が設けられている。また、車速を検出するための車速センサ２１が設けられている。また、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）２２が設けられている。また、操舵補助力を発生させるための電動モータ２３と、この電動モータ２３の出力回転を減速する減速機構２４とが設けられている。
【００１５】
トルクセンサ２０および車速センサ２１からの検出信号が、ＥＣＵ２２に入力されるようになっている。ＥＣＵ２２は、トルク検出結果や車速検出結果等に基づいて、操舵補助用の電動モータ２３を制御する。電動モータ２３の出力回転が減速機構２４を介して減速されてピニオン軸７に伝達され、ラック軸１０の直線運動に変換されて、操舵が補助されるようになっている。
【００１６】
減速機構２４は、操舵補助用の電動モータ２３の動力（出力回転）をステアリングシャフト３の出力軸１８に伝達する。減速機構２４は、駆動ギヤとしてのウォーム２６と、このウォーム２６に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２７とを備えている。ウォーム２６は、電動モータ２３の出力軸と同心に配置されており、電動モータ２３により回転駆動される。ウォームホイール２７は、ステアリングシャフト３の出力軸１８に同行回転し且つ軸方向Ｘ１に移動不能に連結されている。
【００１７】
また、車両用操舵装置１は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持するステアリングコラム３０と、軸受３１と、軸受３２と、軸受３３と、軸受３４とを有している。また、操舵部材２が上方に位置するように、ステアリングシャフト３は、車両の前後方向Ｈ１に対して斜めに支持されている。
ステアリングコラム３０は、ステアリングシャフト３の第１軸１５を回転可能に支持するコラムチューブ３６と、コラムチューブ３６の下端に連結されたハウジング３７とを含んでいる。ステアリングコラム３０は、車両後方側に配置された上部取付構造４０により車体の所定部４１に取り付けられるとともに、車両前方側に配置された下部取付構造４２により車体の所定部４３に取り付けられている。
【００１８】
車両用操舵装置１は、ステアリングコラム３０をチルト中心軸４５の中心軸線の周りに揺動させ傾けることにより操舵部材２の高さ位置を調整するチルト調整機能を有している。また、車両用操舵装置１は、軸方向Ｘ１に操舵部材２を位置調整することにより、操舵部材２の前後位置を調節するテレスコピック調整機能を有している。テレスコピック調整機能およびチルト調整機能は、以下のようなステアリングシャフト３、ステアリングコラム３０、上部取付構造４０、下部取付構造４２等により実現されている。
【００１９】
第１軸１５は、アッパーシャフト４６およびロアーシャフト４７とを含んでいる。アッパーシャフト４６およびロアーシャフト４７は、例えば、スプライン嵌合により、同行回転可能に、且つ軸方向Ｘ１に相対移動可能に連結されている。軸方向Ｘ１に関するアッパーシャフト４６の下端の内周に、ロアーシャフト４７の上端の外周が、嵌合している。
コラムチューブ３６は、相対移動可能に嵌合されたアウターチューブ４９およびインナーチューブ５０を有している。アウターチューブ４９およびインナーチューブ５０は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持している。アウターチューブ４９およびインナーチューブ５０は、金属、例えば、鋼により形成されている。アウターチューブ４９は、軸方向Ｘ１に関して相対的に上方に配置されており、インナーチューブ５０は、軸方向Ｘ１に関して相対的に下方に配置されている。
【００２０】
図２は、車両用操舵装置１のステアリングコラム３０の要部の分解斜視図である。図１および図２を参照して、アウターチューブ４９とインナーチューブ５０とは、軸方向Ｘ１に関して相対移動可能に互いに連結されている。テレスコピック調整するときや、後述するように衝撃吸収するときに、アウターチューブ４９とインナーチューブ５０とが、軸方向Ｘ１に互いに相対移動できるようになっている。
【００２１】
また、コラムチューブ３６は、複数の金属ブッシュ５１を有している。各金属ブッシュ５１は、部分円筒形状をなしている。各金属ブッシュ５１は、インナーチューブ５０の外周５０２に固定されており、アウターチューブ４９の内周４９１に摺動可能に接触している。例えば、２つの金属ブッシュ５１が、軸方向Ｘ１に互いに離隔して並んでいる。なお、金属ブッシュ５１は、少なくとも１つがあればよい。
【００２２】
軸方向Ｘ１に関するインナーチューブ５０の外周５０２の上端に、２つの金属ブッシュ５１が固定されている。各金属ブッシュ５１の外周５１２が、軸方向Ｘ１に関するアウターチューブ４９の内周４９１の下端に嵌合されている。
図１を参照して、軸方向Ｘ１に関するアウターチューブ４９の上端は、上述の軸受３１を保持している。この軸受３１は、アッパーシャフト４６を回転可能に支持している。また、アウターチューブ４９は、軸受３１を介して、軸方向Ｘ１に関するアッパーシャフト４６の相対移動を規制している。また、軸方向Ｘ１に関するインナーチューブ５０の下端が、ハウジング３７に連結されている。
【００２３】
ハウジング３７は、トルクセンサ２０の少なくとも一部を収容して支持しており、伝動装置としての減速機構２４を収容しており、電動モータ２３を支持している。ハウジング３７は、軸方向Ｘ１に関して互いに離隔するように、軸受３２、軸受３３および軸受３４を保持している。ハウジング３７は、軸受３２を介して入力軸１７を回転可能に支持している。ハウジング３７は、軸受３３を介して出力軸１８を回転可能に支持している。ハウジング３７は、軸受３４を介して、出力軸１８を回転可能に支持するとともに、軸方向Ｘ１に関する第２軸１６の相対移動を規制している。
【００２４】
上部取付構造４０は、車体の所定部４１に連結部材５２を介して支持される車体側ブラケット５３と、車体側ブラケット５３に支持された支軸５４と、支軸５４を介して車体側ブラケット５３に支持されアウターチューブ４９に固定されたコラム側ブラケット５５と、調整されたステアリングコラム３０の位置を車体に対して解除可能にロックするロック機構５６とを有している。ロック機構５６は、操作レバー５７により操作される。
【００２５】
下部取付構造４２は、車体の所定部４３に固定される固定ブラケット６１と、固定ブラケット６１によって支持されたチルト中心軸４５と、チルト中心軸４５を介して支持された被支持部材６２とを有している。被支持部材６２は、ステアリングコラム３０に固定されており、具体的には、ハウジング３７に単一部材により一体に形成されている。これにより、ステアリングコラム３０が、チルト中心軸４５の中心軸線の周りに揺動可能に支持されている。
【００２６】
図３は、図１の III− III線に沿う断面図である。図４は、図３のIV−IV線に沿う断面図であり、ロック状態を示す。図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、ロック状態を示す。図６は、図５に示した部分のロック解除状態の断面図である。
図２および図３を参照して、アウターチューブ４９、インナーチューブ５０および金属ブッシュ５１は、互いに同心に配置されている。
【００２７】
アウターチューブ４９は、断面円形をなしている。アウターチューブ４９は、挿通孔４９３を有している。挿通孔４９３は、アウターチューブ４９の内周および外周を貫通しており、軸方向Ｘ１に長い長孔からなり、軸方向Ｘ１の両側に閉じている。挿通孔４９３内に、後述するガタ取り機構７３の押圧部材７４の一部が配置される。
インナーチューブ５０の外周５０２は、複数の環状凹部５０３と、複数の凹部５０４とを有している。具体的には、２つの環状凹部５０３が、軸方向Ｘ１に互いに離隔して形成されている。各環状凹部５０３内において、２つの凹部５０４が、インナーチューブ５０の周方向Ｃ１（以下、単に周方向Ｃ１ともいう。）に均等に離隔して配置されている。
【００２８】
環状凹部５０３は、インナーチューブ５０の周方向Ｃ１に沿って無端状に延びている。一方の環状凹部５０３は、軸方向Ｘ１に関するインナーチューブ５０の上端部に形成されており、軸方向Ｘ１の上方に開放されている。他方の環状凹部５０３は、周溝をなしている。環状凹部５０３の幅Ｌ１（軸方向Ｘ１の寸法に相当する。）は、金属ブッシュ５１の幅Ｌ２（軸方向Ｘ１寸法に相当する。）と等しくされている。環状凹部５０３の底に、金属ブッシュ５１の内周が接している。環状凹部５０３の深さＬ３は、金属ブッシュ５１の肉厚Ｌ４（径方向寸法に相当する。）よりも小さい。環状凹部５０３に取り付けられた金属ブッシュ５１の外周５１２の外径が、インナーチューブ５０の外周５０２の最大外径よりも大きくされ、且つアウターチューブ４９の内周４９１の内径と等しくされている。
【００２９】
各凹部５０４は、インナーチューブ５０の内周および外周を径方向に貫通している。各凹部５０４は、円形孔からなる。凹部５０４には、金属ブッシュ５１の後述する凸部６６が圧入されるようにされており、これにより、金属ブッシュ５１を、インナーチューブ５０に固定するようになっている。
金属ブッシュ５１は、摺動特性が優れた金属材料により形成されている。軸方向Ｘ１に関して、金属ブッシュ５１は、テレスコピック調節するときに常にアウターチューブ４９と接することができる位置に配置されている。
【００３０】
複数の金属ブッシュ５１は、互いに同じ形状をなし、軸方向Ｘ１に関して、互いに離隔して配置されている。各金属ブッシュ５１は、後述する一対の分割体６４を組み合わせたユニットとして構成されている。ユニットとしての各金属ブッシュ５１は、インナーチューブ５０の周方向Ｃ１に関して有端形状をなし、軸方向Ｘ１に見たときに円弧形状（Ｃ字形形状）をなしている。ユニットとしての各金属ブッシュ５１は、中心角で１８０度を超えて周方向Ｃ１に延びている。
【００３１】
金属ブッシュ５１がインナーチューブ５０に取り付けられ、且つ金属ブッシュ５１がアウターチューブ４９に嵌合したときに、周方向Ｃ１に関する金属ブッシュ５１の両端が、アウターチューブ４９の挿通孔４９３を挟んだ両側に、挿通孔４９３に近接して配置されている。周方向Ｃ１に関して、金属ブッシュ５１の両端同士の間隔は、アウターチューブ４９の挿通孔４９３の幅と等しいか、この幅よりも大きくされており、また、押圧部材７４の突出部７４２の寸法よりも大きくされている。
【００３２】
ユニットとしての各金属ブッシュ５１は、インナーチューブ５０の周方向Ｃ１に分割された複数の分割体６４を含んでいる。具体的には、複数の分割体６４は、一対の分割体６４からなる。一対の分割体６４は、互いに同じ形状に形成されている。なお、金属ブッシュ５１が、周方向Ｃ１に３つ以上に分割されることも考えられるが、本実施形態では、２つに分割される場合に則して説明する。
【００３３】
各分割体６４は、円弧状の本体６５と、本体６５から内側へ突出する凸部６６とを含んでいる。各分割体６４の凸部６６が、インナーチューブ５０の外周５０２に形成された対応する凹部５０４に圧入されている。
各分割体６４は、薄板鋼板をプレス成形してなる。円弧状の本体６５と、凸部６６とは、単一部材により一体に形成されており、塑性加工、例えばプレス成形により容易に形成される。
【００３４】
各分割体６４の本体６５は、固定面としての内周６５１と、摺動面としての外周６５２と、周方向Ｃ１に関する一対の端部としての円弧端６５３，６５４とを有している。
一方の分割体６４の本体６５の一方の円弧端６５３と、他方の分割体６４の本体６５の一方の円弧端６５３とが、互いに当接している。一方の分割体６４の本体６５の他方の円弧端６５４と、他方の分割体６４の本体６５の他方の円弧端６５４とは、周方向Ｃ１に関するユニットとしての金属ブッシュ５１の両端を形成しており、両端（円弧端６５４）の間には、隙間６７が区画されている。この隙間６７と、挿通孔４９３とが、連通するようになっている。なお、円弧端６５３同士が互いに近接してその間に、他方の円弧端６５４同士の間の隙間６７よりも格段に狭い隙間が形成されてもよい。
【００３５】
図１および図３を参照して、車体側ブラケット５３は、相対向する一対の側板５３１，５３２と、一対の側板５３１，５３２の端部同士をつなぐ接続部５３３と、車体に固定するための一対の取付部５３４とを有している。一対の側板５３１，５３２は、支軸５４の軸方向Ｘ２（以下、単に軸方向Ｘ２ともいう。）に関して互いに離間し、互いに平行に配置されている。各側板５３１，５３２には、縦長孔からなる挿通孔５３５が形成されている。挿通孔５３５は、チルト方向Ｔ１（支軸５４の軸方向Ｘ２とステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１とに共に直交する方向に相当する。）に延びている。
【００３６】
コラム側ブラケット５５は、相対向する一対の側板５５１，５５２と、一対の側板５５１，５５２の一方の端部同士をつなぐ接続部５５３とを有している。一対の側板５５１，５５２は、軸方向Ｘ２に関して所定距離を隔てて互いに平行に配置されている。一対の側板５５１，５５２の他方の端部が、アウターチューブ４９の外周に例えば溶接により固定されている。各側板５５１，５５２には挿通孔５５５がそれぞれ形成されている。挿通孔５５５は、軸方向Ｘ１に平行に延びている。コラム側ブラケット５５は、車体側ブラケット５３に対して、軸方向Ｘ１およびチルト方向Ｔ１にともに移動可能に、車体側ブラケット５３に連結されている。
【００３７】
支軸５４は、軸方向Ｘ２に関する一方の端部に設けられた太径部としての頭部５４１と、軸方向Ｘ２に関する他端に設けられた雄ねじ５４２と、軸方向Ｘ２の中間部に形成された雄スプライン５４３とを有している。雄ねじ５４２には、雌ねじ部材６８がねじ嵌合されている。この雌ねじ部材６８と支軸５４とは、互いに同行回転し且つ軸方向Ｘ２に同行移動するように、互いに固定されている。雌ねじ部材６８と操作レバー５７とが互いに固定されている。
【００３８】
支軸５４は、コラム側ブラケット５５の各側板５５１，５５２の挿通孔５５５と、車体側ブラケット５３の各側板５３１，５３２の挿通孔５３５とを、相対回転可能に挿通している。また、支軸５４の頭部５４１と車体側ブラケット５３の側板５３２との間には、軸方向Ｘ２に関してのロック機構５６による押圧力を受けつつ支軸５４を車体側ブラケット５３に支持するスラスト軸受６９が取り付けられている。
【００３９】
ロック機構５６は、締め付け軸としての上述の支軸５４の中心軸線の周りに回動される操作レバー５７と、操作レバー５７の回動に伴って車体側ブラケット５３およびコラム側ブラケット５５の側板５３１，５３２，５５１，５５２同士を押圧することによりロック状態を達成するためのカム７０およびカムフォロワ７１とを有している。操作レバー５７の操作に応じて、ロック状態と解除状態とを切り換えるようになっている。カム７０およびカムフォロワ７１が、互いに係合するカム機構を構成している。
【００４０】
支軸５４の頭部５４１と雌ねじ部材６８との間に、雌ねじ部材６８側から、操作レバー５７と、カム７０と、カムフォロワ７１と、車体側ブラケット５３の一方の側板５３１と、コラム側ブラケット５５の一方の側板５５１と、後述する押圧部材７４と、コラム側ブラケット５５の他方の側板５５２と、車体側ブラケット５３の他方の側板５３２と、スラスト軸受６９とが、この記載の順に軸方向Ｘ２に並んでいる。
【００４１】
カム７０は、操作レバー５７と一体的に回動するように操作レバー５７に固定されている。カム７０は、円板形状をなし、支軸５４に対して同心に配置されている。カム７０は、カムフォロワ７１に対向する起伏状のカム面を有している。
カムフォロワ７１は、円板形状をなし、支軸５４に対して同心に配置されている。カムフォロワ７１と支軸５４とは、軸方向Ｘ２に関して相対移動可能であり且つ支軸５４の中心軸線の周りに相対回転可能とされている。カムフォロワ７１は、カム７０に対向する起伏状のカム面と、カム面とは反対側に設けられ側板５３１に当接する当接面と、支軸５４の中心軸線の周りの側板５３１に対する相対回動を規制する規制部とを有している。
【００４２】
カム７０およびカムフォロワ７１のカム面が、互いに接しつつ、操作レバー５７の回転操作に応じて、カム７０およびカムフォロワ７１が、支軸５４の中心軸線の周りに相対回転される。この相対回転に応じて、軸方向Ｘ２に関するカム７０およびカムフォロワ７１の全体の軸方向寸法が調節される。その結果、側板５３１，５３２，５５１，５５２同士の間の押圧力を調節することができる。
【００４３】
また、車両用操舵装置１は、アウターチューブ４９に形成された挿通孔４９３を通じてインナーチューブ５０の外周５０２を押圧可能なガタ取り機構７３を有している。このガタ取り機構７３は、アウターチューブ４９およびインナーチューブ５０のガタつきの発生を防止することができる。
図３および図５を参照して、ガタ取り機構７３は、インナーチューブ５０の外周５０２に当接してこの外周５０２を押圧する押圧部材７４と、この押圧部材７４を変位可能に支持する上述の支軸５４と、押圧部材７４を変位させるための上述の操作レバー５７とを有している。ガタ取り機構７３とロック機構５６とで、支軸５４と操作レバー５７とは互いに兼用されている。
【００４４】
押圧部材７４は、支軸５４に嵌合した、例えばスプライン嵌合した筒部７４１と、この筒部７４１から支軸５４の径方向の外方へ突出した突出部７４２とを有している。
押圧部材７４の突出部７４２の突出端は、支軸５４の周方向Ｃ１に関する一端から他端に向かうにしたがって、当該突出端と支軸５４の中心軸線との距離Ｍ１が徐々に大きくされている。突出端の上述の一端での距離Ｍ１は、インナーチューブ５０の外周５０２と支軸５４の中心軸線３８ｃとの最小距離よりも短くされている。突出端の上述の他端での距離Ｍ１は、インナーチューブ５０の外周５０２と支軸５４の中心軸線３８ｃとの最小距離よりも長くされている。
【００４５】
操作レバー５７の操作に応じて、支軸５４と押圧部材７４とが同行回転する。操作レバー５７がロック機構のロック状態に対応する第１の角度位置にあるときに、押圧部材７４の突出部７４２は、インナーチューブ５０の外周５０２に当接して押圧する。
図４および図５を参照して、押圧部材７４の突出部７４２が、アウターチューブ４９の挿通孔４９３内に配置されている。突出部７４２が、インナーチューブ５０の外周５０２と当接可能とされている。突出部７４２が、ロック状態で、インナーチューブ５０の外周５０２に当接し押圧する。これに伴い、押圧部材７４とは径方向の反対側にあるインナーチューブ５０の外周５０２が、アウターチューブ４９の内周４９１に押圧される。これにより、アウターチューブ４９およびインナーチューブ５０のガタつきが防止される。
【００４６】
図３および図６を参照して、操作レバー５７がロック機構の解除状態に対応する第２の角度位置にあるときに、押圧部材７４の突出部７４２は、インナーチューブ５０の外周５０２との間に隙間を開けて対向し、外周５０２を押圧しないようになっている。
図７は、衝撃吸収するときの車両用操舵装置１の概略構成の模式図である。図８は、衝撃吸収するときのステアリングシャフト３、ステアリングコラム３０等の平面視での断面図である。図１および図７を参照して、車両用操舵装置１は、車両の衝突に伴い運転者が操舵部材２にぶつかるときの衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機能を有している。衝撃吸収機能は、上述の連結部材５２と、収縮可能な第１軸１５と、収縮可能なコラムチューブ３６とにより、実現されている。
【００４７】
連結部材５２は、車体側ブラケット５３を所定の保持力で車体に保持している。これにより、車体側ブラケット５３は、通常時に車体に相対移動を規制された状態で支持されている。また、所定の保持力を上回る衝撃力が作用した車両の衝突時には、車体側ブラケット５３は、車体および連結部材５２に対する移動を許容される。例えば、車体側ブラケット５３が、車体前方へ向けて移動し、さらに、連結部材５２から離脱できるようになっている。
【００４８】
図７および図８を参照して、衝突時には、ロック機構５６はロック状態とされている。運転者が操舵部材２にぶつかると、車体側ブラケット５３と支軸５４とコラム側ブラケット５５とアウターチューブ４９とアッパーシャフト４６と操舵部材２とが、車体に対して同行移動し、車両前方へ向けて移動する。また、車体に対して、下部取付構造４２とハウジング３７とインナーチューブ５０と連結部材５２との移動が規制されている。これに伴い、第１軸１５、コラムチューブ３６が収縮する。
【００４９】
また、衝撃吸収のときのアウターチューブ４９とインナーチューブ５０との相対移動に伴って、ガタ取り機構７３が、支軸５４と同行移動し、インナーチューブ５０に対して相対移動する。このとき、押圧部材７４の突出部７４２が、インナーチューブ５０の外周５０２を摺動しつつ、金属ブッシュ５１の一対の分割体６４の間を通過する。
本実施形態では、インナーチューブ５０の外周５０２に固定されてアウターチューブ４９の内周４９１に摺動可能に接触する金属ブッシュ５１が用いられている。このように、金属ブッシュ５１を用いるので、従来の樹脂製のブッシュと比較して、ステアリングコラム３０の剛性を向上でき、高強度にできる。ここで、剛性としては、曲げ力に対する剛性（静剛性）、振動するときの剛性（動剛性）を例示できる。しかも、金属ブッシュ５１の分割体６４を、インナーチューブ５０の外周５０２に径方向外方から容易に取り付けることができる。ひいては、車両用操舵装置１の製造コストを安価にできる。さらに、従来の樹脂製のブッシュに比べて、金属ブッシュ５１は高強度である。
【００５０】
また、本実施形態では、各分割体６４の凸部６６が、インナーチューブ５０の外周５０２の対応する凹部５０４に圧入されている。この場合、金属ブッシュ５１の組み付けに圧入を利用したので、各分割体６４を組み付け易い。また、各分割体６４を固定するための構造を簡素化できるので、部品点数を削減できる。ひいては、車両用操舵装置１をより一層安価にできる。
【００５１】
また、本実施形態では、各分割体６４は、薄板鋼板をプレス成形してなる。この場合、金属ブッシュ５１の製造コストを安価にできる。従って、車両用操舵装置１をより一層安価にできる。
また、本実施形態では、図３に示すように、ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に沿って見たときに、周方向Ｃ１に関する押圧部材７４の配置範囲Ｅ１が、周方向Ｃ１に関する隙間６７の配置範囲Ｅ２内にあるようにされている。これにより、ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に沿って見たときに、ガタ取り機構７３と一対の分割体６４とが、互いに重ならないようにされている。
【００５２】
この場合には、車両の衝突に際してアウターチューブ４９およびインナーチューブ５０が軸方向Ｘ１に相対移動するときに、押圧部材７４は、金属ブッシュ５１と干渉することなく、金属ブッシュ５１の隙間６７内をスムーズに通過する。従って、車両の衝突のときに、円滑な衝撃吸収動作が妨げられることがなく、所要の衝撃吸収ストローク量を確実に得ることができる。なお、この効果を得るには、ガタ取り機構７３と一対の分割体６４とが互いに逃げるだけでもよいが、下記のようにするのが好ましい。
【００５３】
すなわち、本実施形態では、衝撃吸収のときに、ガタ取り機構７３が、金属ブッシュ５１の一対の分割体６４の間を通過するようにしている。この場合、金属ブッシュ５１を周方向Ｃ１に関して長くできる。従って、ステアリングコラム３０の剛性を金属ブッシュ５１により一層向上しつつ、この金属ブッシュ５１とガタ取り機構７３との干渉を防止できるので、長い衝撃吸収ストローク量を確保できる。
【００５４】
また、上述のように金属ブッシュ５１を組み付け易いので、換言すれば、ステアリングコラム３０を修理するときに、金属ブッシュ５１の交換が容易になる。
また、アウターチューブ４９とインナーチューブ５０とが軸方向Ｘ１に相対移動して収縮するときに、金属ブッシュ５１はインナーチューブ５０に対して移動しない。その結果、インナーチューブ５０の軸方向下端に連結された部材、例えば、ハウジング３７と金属ブッシュ５１との干渉の発生が防止される。従って、衝撃吸収ストローク量を長く確保することが容易に可能となる。
【００５５】
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明する。他の構成については、上述の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
例えば、金属ブッシュ５１の外周５１２、具体的にはそのうちの少なくとも摺動面に、摺動特性の良い樹脂部材を形成してもよい。摺動特性の良い樹脂部材としては、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）を例示できる。図示しないが、金属ブッシュ５１は、芯金としての金属部分と、この金属部分の外周にコーティングされた樹脂部材とを有している。樹脂部材の表面が、金属ブッシュ５１の外周５１２を形成するとともに、摺動面として機能する。
【００５６】
また、上述の実施形態では、いわゆるコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置に本発明が適用された例について説明したが、これに限らず、いわゆるピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置や、いわゆるラックアシスト式の電動パワーステアリング装置や、マニュアル操舵のステアリング装置に本発明を適用してもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００５７】
１…車両用操舵装置、３…ステアリングシャフト、４９…アウターチューブ、５０…インナーチューブ、５１…金属ブッシュ、６４…分割体、６５…本体、６６…凸部、６７…隙間、７３…ガタ取り機構、７４…押圧部材、４９１…アウターチューブの内周、４９３…挿通孔、５０２…インナーチューブの外周、５０４…凹部、６５４…端部、Ｃ１…周方向、Ｅ１…押圧部材の配置範囲、Ｅ２…隙間の配置範囲、Ｘ１…軸方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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