(57)【要約】【課題】側突によるインパクトビームの破断を防止又は抑制することができる車両用サイドドア構造を得る。【解決手段】インパクトビーム１６の長手方向の前端部は、溶接によってドアインナパネル１４に剛結合されており、インパクトビーム１６の後端部は、接着剤２０によってドアインナパネル１４に対して柔結合されている。このため、設定荷重以上の側突荷重Ｆがインパクトビーム１６に入力された場合、インパクトビーム１６の後端部側の接着剤２０が剥がされ、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動する。これにより、当該インパクトビーム１６では、集中荷重が入力される位置がインパクトビーム１６の移動方向に沿ってずれることとなる。このため、インパクトビーム１６の変形を当該インパクトビーム１６の移動方向に沿って分散させることができ、インパクトビーム１６の破断を防止又は抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向外側に設けられたドアアウタパネルと、
前記ドアアウタパネルよりも車幅方向内側に設けられたドアインナパネルと、
非鉄金属で形成され、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間に位置し、当該ドアインナパネルの車両前後方向に沿って延設され、前記ドアインナパネルに対して、延設方向の前端部は剛結合され、後端部は予め設定された設定荷重以上の荷重が入力されると、当該後端部の車両前方への相対移動が許容される柔結合とされたインパクトビームと、
を有する車両用サイドドア構造。
【請求項２】
前記インパクトビームの後端側が移動すると、塑性変形して当該インパクトビームへの入力荷重に対する反力を発生させる反力発生部材が設けられた請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
【請求項３】
前記反力発生部材が、前記インパクトビームと前記ドアインナパネルの間に配置され、中空部が設けられた周壁を備え、前記周壁が前記インパクトビーム及び前記ドアインナパネルに剛結合された中空部材である請求項２に記載の車両用サイドドア構造。
【請求項４】
前記反力発生部材によって、前記ドアインナパネルと前記インパクトビームとを柔結合させる請求項２に記載の車両用サイドドア構造。
【請求項５】
前記反力発生部材が、一端部が前記インパクトビームに剛結合され、他端部が前記ドアインナパネルに剛結合されると共に、双方の剛結合部間に弛み部が設けられた帯状部材である請求項４に記載の車両用サイドドア構造。
【請求項６】
前記反力発生部材が、
一端部が前記インパクトビームに剛結合され、他端部が前記ドアインナパネルに剛結合されると共に、双方の剛結合部間に弛み部が設けられた帯状部材と、
前記インパクトビームの後端部に設けられ、前記帯状部材の弛み部が貫通し、当該インパクトビームの後端部が移動すると、前記弛み部の表面をしごくしごき部と、
を含んで構成された請求項４に記載の車両用サイドドア構造。
【請求項７】
前記反力発生部材が、
前記インパクトビームの後端部に締結された締結具と、
前記締結具が締結された締結部よりも小径の幅を有して当該締結部と連通し、前記インパクトビームの後端部が移動するとき、前記締結具を介して幅寸法が拡幅される長孔と、
を含んで構成された請求項４に記載の車両用サイドドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サイドドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用サイドドア構造において、例えば、特許文献１では、ドアインナパネルの車両前後方向に沿ってドアビーム（インパクトビーム）が延設されており、車両前方からの衝突（いわゆる前突）による衝撃力を車両後方へ伝達する。また、インパクトビームは車両側方からの衝突（以下、「側突」という）による衝突エネルギーをインパクトビームの変形により吸収可能としている。この場合、インパクトビームは、車内側に向けてＶ字状に折れ曲がり変形する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０５７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば、インパクトビームをアルミニウム合金などの非鉄金属で形成した場合、非鉄金属は鉄に比べ局部伸び特性が低いため、折れ曲がりから破断に至る可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、側突によるインパクトビームの破断を防止又は抑制することができる車両用サイドドア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両用サイドドア構造は、車幅方向外側に設けられたドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルよりも車幅方向内側に設けられたドアインナパネルと、非鉄金属で形成され、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間に位置し、当該ドアインナパネルの車両前後方向に沿って延設され、前記ドアインナパネルに対して、延設方向の前端部は剛結合され、後端部は予め設定された設定荷重以上の荷重が入力されると、当該後端部の車両前方への相対移動が許容される柔結合とされたインパクトビームと、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の車両用サイドドア構造では、車幅方向外側にはドアアウタパネルが設けられ、ドアアウタパネルよりも車幅方向内側にはドアインナパネルが設けられている。このドアインナパネルとドアアウタパネルとの間には、非鉄金属で形成されたインパクトビームが設けられており、当該インパクトビームはドアインナパネルの車両前後方向に沿って延設されている。
【０００８】
ここで、ドアインナパネルに対して、インパクトビームの延設方向の前端部は剛結合されており、インパクトビームの後端部は柔結合とされている。この柔結合によって、予め設定された設定荷重以上の荷重がインパクトビームに入力されると、柔結合状態が解除される。これにより、当該インパクトビームの後端部の車両前方への相対移動が許容される。
【０００９】
すなわち、側突荷重がインパクトビームに入力された場合、インパクトビームは撓み変形して、側突荷重によるエネルギーを吸収する。しかし、設定荷重以上の側突荷重がインパクトビームに入力された場合、当該インパクトビームの前端部は剛結合されているため、ドアインナパネルに対して、インパクトビームの前端部が移動することはないが、インパクトビームの後端部は柔結合されているため、インパクトビームの後端部が車両前方へ移動することとなる。
【００１０】
つまり、設定荷重以上の側突荷重がインパクトビームに入力された場合、当該インパクトビームでは、集中荷重が入力される位置がインパクトビームの移動方向に沿ってずれることとなる。このため、インパクトビームの変形を当該インパクトビームの移動方向に沿って分散させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の車両用サイドドア構造は、請求項１に記載の車両用サイドドア構造において、前記インパクトビームの後端側が移動すると、塑性変形して当該インパクトビームへの入力荷重に対する反力を発生させる反力発生部材が設けられている。  
【００１２】
請求項２に記載の車両用サイドドア構造では、インパクトビームの後端側が車両前方へ移動すると、反力発生部材が塑性変形して当該インパクトビームへの入力荷重に対する反力を発生させる。つまり、設定荷重以上の荷重がインパクトビームに入力された場合、反力発生部材が塑性変形することによって入力荷重に対する反力を発生させ、当該入力荷重によるエネルギーを吸収する。
【００１３】
一方、インパクトビームの柔結合により、インパクトビームの後端側が車両前方へ移動すると、当該インパクトビームによる入力荷重に対する反力は低下することとなるが、インパクトビームの後端側が移動することによって、反力発生部材が塑性変形するため、当該反力発生部材によって、入力荷重に対する反力を発生させることができる。
【００１４】
したがって、本発明では、インパクトビーム及び反力発生部材によって、インパクトビームへの入力荷重に対する反力を連続的に発生させることができるため、インパクトビームの後端側が移動するにも拘わらず、当該入力荷重に対する反力の低下は抑制される。
【００１５】
請求項３に記載の車両用サイドドア構造は、請求項２に記載の車両用サイドドア構造において、前記反力発生部材が、前記インパクトビームと前記ドアインナパネルの間に配置され、中空部が設けられた周壁を備え、前記周壁が前記インパクトビーム及び前記ドアインナパネルに剛結合された中空部材である。
【００１６】
請求項３に記載の車両用サイドドア構造では、反力発生部材がインパクトビームとドアインナパネルの間に配置された中空部材である。この中空部材は、中空部が設けられた周壁を備えており、当該周壁がインパクトビーム及びドアインナパネルに剛結合されている。このため、設定荷重以上の側突荷重がインパクトビームに入力され、インパクトビームの後端側が移動すると、中空部材がせん断変形し、インパクトビームへの入力荷重に対する反力が発生することとなる。
【００１７】
請求項４に記載の車両用サイドドア構造は、請求項２に記載の車両用サイドドア構造において、前記反力発生部材によって、前記ドアインナパネルと前記インパクトビームとを柔結合させている。
【００１８】
ドアインナパネルとインパクトビームとを柔結合させる部材と、インパクトビームへの入力荷重に対する反力を発生させる反力発生部材と、を別々に設けても良いが、請求項４に記載の車両用サイドドア構造では、反力発生部材によってドアインナパネルとインパクトビームとを柔結合させることで、１つの部材で複数の機能を得ることができる。
【００１９】
請求項５に記載の車両用サイドドア構造は、請求項４に記載の車両用サイドドア構造において、前記反力発生部材が、一端部が前記インパクトビームに剛結合され、他端部が前記ドアインナパネルに剛結合されると共に、双方の剛結合部間に弛み部が設けられた帯状部材である。
【００２０】
請求項５に記載の車両用サイドドア構造では、反力発生部材が帯状部材である。この帯状部材の一端部はインパクトビームに剛結合（剛結合部）され、他端部はドアインナパネルに剛結合（剛結合部）されている。そして、帯状部材の双方の剛結合部間には弛み部が設けられている。
【００２１】
このため、設定荷重以上の側突荷重がインパクトビームに入力されると、帯状部材の弛み部が塑性変形により引き延ばされてインパクトビームの後端部が移動する。これによって、インパクトビームへの入力荷重に対する反力が発生する。
【００２２】
請求項６に記載の車両用サイドドア構造は、請求項４に記載の車両用サイドドア構造において、前記反力発生部材が、一端部が前記インパクトビームに剛結合され、他端部が前記ドアインナパネルに剛結合されると共に、双方の剛結合部間に弛み部が設けられた帯状部材と、前記インパクトビームの後端部に設けられ、前記帯状部材の弛み部が貫通し、当該インパクトビームが移動すると、前記弛み部の表面をしごくしごき部と、を含んで構成されている。
【００２３】
請求項６に記載の車両用サイドドア構造では、反力発生部材が帯状部材としごき部とを含んで構成されている。帯状部材は、一端部がインパクトビームに剛結合され、他端部がドアインナパネルに剛結合されている。そして、帯状部材の双方の剛結合部間には弛み部が設けられている。一方、しごき部は、インパクトビームの後端部に設けられており、帯状部材の弛み部が貫通し、設定荷重以上の側突荷重がインパクトビームに入力されると、帯状部材の弛み部が塑性変形により引き延ばされてインパクトビームの後端部が移動する（柔結合）。
【００２４】
ここで、帯状部材の弛み部が引き延ばされる際、インパクトビームへの入力荷重に対する反力が発生する。また、このとき、インパクトビームの後端部に設けられたしごき部によって、弛み部の表面はしごかれ、インパクトビームの後端部の移動に対して摺動抵抗が得られる。このため、これによってもインパクトビームへの入力荷重に対する反力が発生することとなる。
【００２５】
請求項７に記載の車両用サイドドア構造は、請求項５に記載の車両用サイドドア構造において、前記反力発生部材が、前記インパクトビームの後端部に締結された締結具と、前記締結具が締結された締結部よりも小径の幅を有して当該締結部と連通し、前記インパクトビームの後端部が移動するとき、前記締結具を介して幅寸法が拡幅される長孔と、を含んで構成されている。
【００２６】
請求項７に記載の車両用サイドドア構造では、反力発生部材が、締結具と長孔とを含んで構成されている。締結具は、インパクトビームの後端部に締結されており、長孔は、締結具が締結された締結部よりも小径の幅を有して当該締結部と連通している。そして、設定荷重以上の側突荷重がインパクトビームに入力されると、締結具及び長孔を介してインパクトビームの後端部が移動する。
【００２７】
インパクトビームの後端部が移動するとき、締結具に対して長孔が移動することとなるが、当該締結具によって長孔の周縁部は塑性変形により押し広げられ、長孔の幅寸法が拡幅される。これにより、インパクトビームへの入力荷重に対する反力が発生することとなる。
【発明の効果】
【００２８】
以上説明したように、請求項１に記載の車両用サイドドア構造によれば、側突によるインパクトビームの破断を防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項２に記載の車両用サイドドア構造によれば、インパクトビームの移動を許容するにも拘わらず、インパクトビームへの入力荷重に対する反力を維持することができるという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項３に記載の車両用サイドドア構造によれば、中空部材のせん断変形によりインパクトビームへの入力荷重に対する反力を発生させるため、当該反力が急激に変化することはなく、反力が安定しやすいという優れた効果を有する。
【００３１】
請求項４に記載の車両用サイドドア構造によれば、１つの部材で必要な荷重設定を行うことができるという優れた効果を有する。
【００３２】
請求項５に記載の車両用サイドドア構造によれば、帯状部材の長さを変えることで、反力の持続時間を変えることができるため、ドアインナパネル及びインパクトビームの形状が異なっていても適用可能であるという優れた効果を有する。
【００３３】
請求項６に記載の車両用サイドドア構造によれば、帯状部材の弛み部の引き延ばしによって発生する反力よりも大きくすることができるという優れた効果を有する。
【００３４】
請求項７に記載の車両用サイドドア構造によれば、シンプルな構造で実現可能であるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアを示す概略側面図である。
【図２】第１の実施の形態に係る車両用サイドドア構造を示す図１のＡ−Ａ線断面図であり、（Ａ）は、インパクトビームに荷重が入力されていない状態を示す断面図、（Ｂ）は、インパクトビームに荷重が入力された状態を示す断面図である。
【図３】第１の実施の形態に係る車両用サイドドア構造の変形例を示す、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）、（Ｃ）は、図１のＡ−Ａ線断面図である。また、（Ｂ）は、インパクトビームに荷重が入力されていない状態を示す断面図であり、（Ｃ）は、インパクトビームに荷重が入力された状態を示す断面図である。
【図４】第２の実施の形態に係る車両用サイドドア構造を示す、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）、（Ｃ）は、図１のＡ−Ａ線断面図である。また、（Ｂ）は、インパクトビームに荷重が入力されていない状態を示す断面図であり、（Ｃ）は、インパクトビームに荷重が入力された状態を示す断面図である。
【図５】第３の実施の形態に係る車両用サイドドア構造の変形例を示す、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）、（Ｃ）は、図１のＡ−Ａ線断面図である。また、（Ｂ）は、インパクトビームに荷重が入力されていない状態を示す断面図であり、（Ｃ）は、インパクトビームに荷重が入力された状態を示す断面図である。
【図６】第４の実施の形態に係る車両用サイドドア構造の変形例を示す、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）、（Ｃ）は、図１のＡ−Ａ線断面図である。また、（Ｂ）は、インパクトビームに荷重が入力されていない状態を示す断面図であり、（Ｃ）は、インパクトビームに荷重が入力された状態を示す断面図である。
【図７】第５の実施の形態に係る車両用サイドドア構造の変形例を示す、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）、（Ｃ）は、図１のＡ−Ａ線断面図である。また、（Ｂ）は、インパクトビームに荷重が入力されていない状態を示す断面図であり、（Ｃ）は、インパクトビームに荷重が入力された状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、図１〜図５を用いて、本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００３７】
＜第１の実施形態＞
（車両用サイドドア構造の構成）
【００３８】
図１及び図２を用いて本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造について説明を行う。図２には、図１に示すフロントサイドドア１０の断面図が示されている（なお、図１ではドアアウタパネル１２は図示していない）。
【００３９】
このフロントサイドドア１０は、車幅方向外側に金属製のドアアウタパネル１２が配置されており、ドアアウタパネル１２の車幅方向内側には金属製のドアインナパネル１４が配置されている。そして、ドアインナパネル１４は、車両下端部及び車両前後方向端部において、ヘミング加工によりドアアウタパネル１２と一体化され、ドアアウタパネル１２と共に閉断面を構成している。
【００４０】
このドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４との間には、図示はしないが、ドアガラスが挿入可能とされており、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４との間には、ドアガラスを昇降させるウインドレギュレータが設けられている。
【００４１】
ここで、図２（Ａ）に示されるように、ドアインナパネル１４は、水平断面が略クランク状を成しており、ドアインナパネル１４の周縁部よりも、ドアアウタパネル１２から離間する方向へ一段下がった位置に、座部１４Ａが設けられ、当該座部１４Ａよりもさらに一段下がった位置にドアインナパネル１４の底部１４Ｂが設けられている。
【００４２】
座部１４Ａは、ウインドレギュレータの車幅方向外側となるように設定されており、座部１４Ａには、インパクトビーム１６が車両前後方向に沿って結合されている（後述する）。このインパクトビーム１６によって、車両側方からの衝突（以下、「側突」という）時に、フロントサイドドア１０の室内への侵入が抑制される。
【００４３】
図１に示されるように、インパクトビーム１６は車両前後方向に対して傾斜しており、図示はしないが、フロントサイドドア１０のインパクトビーム１６の前端部（車両前方側）がフロントサイドドア１０の中央側に位置し、車両後方側へ向かって下り勾配となるように配置されている。
【００４４】
また、図１及び図２（Ａ）に示されるように、インパクトビーム１６は角筒状を成しており、インパクトビーム１６の端部は斜めに切り落とされ、ドアアウタパネル１２からドアインナパネル１４へ行くにしたがってインパクトビーム１６の長さが長くなっている。
【００４５】
また、インパクトビーム１６は、アルミニウム合金などの非鉄金属で形成されており、インパクトビーム１６の長手方向（延設方向）の前端部は、いわゆる剛結合とされ、スポット溶接（×印で示す）やアーク溶接（斜線で示す）などによってドアインナパネル１４（図２（Ａ）参照）の座部１４Ａに結合される。なお、この溶接方法については、溶接する部材の形状や溶接位置等によって適宜変更可能である。
【００４６】
ここでは、当該座部１４Ａにはクランク状に形成されたブラケット１８の一端部が剛結合されており、ブラケット１８の他端部にはインパクトビーム１６の前端部が剛結合されている。ドアインナパネル１４の車両前方側では、図示はしないが、フロントサイドドア１０を開閉させるヒンジ部１９が設けられており、当該ヒンジ部１９との干渉を回避するため、ドアインナパネル１４の座部１４Ａの領域が狭くなっている場合などもある。このため、このような場合、上記のように、ブラケット１８を介して、ドアインナパネル１４の座部１４Ａにインパクトビーム１６の前端部を結合させる。なお、ヒンジ部１９の位置などによって、座部１４Ａの領域を十分に確保できる場合は、当該座部１４Ａに直接インパクトビーム１６の前端部を剛結合しても良いのは勿論のことである。
【００４７】
一方、インパクトビーム１６の後端部は、いわゆる柔結合とされており、マスチックなどの接着剤２０によってドアインナパネル１４に結合されている。このため、予め設定された設定荷重以上の側突荷重がインパクトビーム１６に入力されると、接着剤２０が剥がれ（ドアインナパネル１４とインパクトビーム１６の後端部との接着位置がずれた場合も含まれる）、インパクトビーム１６の移動が許容される。
【００４８】
また、インパクトビーム１６とドアインナパネル１４の底部１４Ｂとの間には、隙間２２が設けられており、この隙間２２内には、ドアガラス及びウインドレギュレータの他、インパクトビーム１６の後端側には、中空部２４を有する、断面が略正方形状に形成された反力発生部材としての鋼板製の角筒部材（中空部材）２６が、インパクトビーム１６の傾斜に沿って設けられている。
【００４９】
この角筒部材２６のインパクトビーム１６と対面する周壁２６Ａは、スポット溶接などによりインパクトビーム１６に剛結合されており、ドアインナパネル１４の底部１４Ｂと対面する周壁２６Ｂは、ボルト２８の締結によりドアインナパネル１４の底部１４Ｂに剛結合されている。
【００５０】
なお、ここでは、角筒部材２６とインパクトビーム１６又はドアインナパネル１４とで、その結合方法が異なっているが、互いに剛結合されていれば良いため結合方法については特に規定するものではなく、作業性等を考慮した上で適宜変更可能である。
【００５１】
また、ここでは、中空部材として角筒部材２６を用いたが、ドアインナパネル１４及びインパクトビーム１６に剛結合される周壁２６Ａ、２６Ｂが備えられていれば良いため、角筒部材２６に限るものではない。例えば、周壁２６Ａと周壁２６Ｂの端部同士を曲面で繋ぐ形状であっても良い。
【００５２】
（車両用サイドドア構造の作用・効果）
次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用及び効果について説明する。
【００５３】
図２（Ａ）に示されるように、インパクトビーム１６の長手方向の前端部は、ブラケット１８を介して、溶接によってドアインナパネル１４に剛結合されており、インパクトビーム１６の後端部は、接着剤２０によってドアインナパネル１４に対して柔結合されている。
【００５４】
側突荷重がインパクトビーム１６に入力された場合、インパクトビーム１６は撓み変形して、側突荷重によるエネルギーを吸収する。しかし、設定荷重以上の側突荷重Ｆがインパクトビーム１６に入力された場合、当該インパクトビーム１６の前端部は剛結合とされているため、ドアインナパネル１４に対して、インパクトビーム１６の前端部は移動することはないが、インパクトビーム１６の後端部側は接着剤２０による柔結合であるため、当該接着剤２０が剥がれる。このため、インパクトビーム１６の後端側が、ドアインナパネル１４に対して車両前方へ相対的に移動することとなる。
【００５５】
つまり、設定荷重以上の側突荷重Ｆがインパクトビーム１６に入力された場合、当該インパクトビーム１６では、集中荷重が入力される位置がインパクトビーム１６の移動方向に沿ってずれることとなる（Ｆ１→Ｆ２→Ｆ３→Ｆ４）。このため、インパクトビーム１６の変形を当該インパクトビーム１６の移動方向に沿って分散させることができ、インパクトビーム１６の破断を防止又は抑制することができる。
【００５６】
ここで、インパクトビーム１６とドアインナパネル１４の底部１４Ｂとの間には、角筒部材２６が設けられており、インパクトビーム１６及びドアインナパネル１４に剛結合されている。このため、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動すると、インパクトビーム１６との剛結合部を介して、角筒部材２６がせん断変形（塑性変形）し、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力が発生することとなる。これにより、インパクトビーム１６への入力荷重によるエネルギーを吸収する。
【００５７】
つまり、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動すると、当該インパクトビーム１６による入力荷重に対する反力は低下することとなるが、インパクトビーム１６の後端側が移動することによって、角筒部材２６が塑性変形するため、当該角筒部材２６によって、入力荷重に対する反力を発生させることができる。このように、角筒部材２６のせん断変形によりインパクトビーム１６への入力荷重に対する反力を発生させるため、当該反力が急激に変化することはなく、反力が安定しやすい。
【００５８】
したがって、本実施形態では、インパクトビーム１６及び角筒部材２６によって、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力を連続的に発生させることができるため、インパクトビーム１６の後端側が移動するにも拘わらず、当該入力荷重に対する反力の低下は抑制され、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力を維持することができる。
【００５９】
なお、ここでは、一例として鋼板製の角筒部材２６を用いたが、機械的強度が鋼板に近い材料であれば鋼板以外の材料を用いても良い。また、インパクトビーム１６は角筒状を成しているが、インパクトビーム１６の形状については、特に規定するものではなく、略長方形状を成す板状であっても良いし、円筒状であっても良い。
【００６０】
＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態の要部について説明する。なお、以下の実施形態（第２〜第５の実施形態）では、インパクトビーム１６の後端部とドアインナパネル１４との柔結合の構成が第１の実施形態と異なるだけであり、他の部分については略同じである。このため、第１の実施形態と異なる部分についての説明のみを行う。
【００６１】
図３（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ここでは、インパクトビーム１６の後端部とドアインナパネル１４とが鋼板製の帯状部材（反力発生部材）３０を介して柔結合されている。具体的には、帯状部材３０の一端側にはＵ字状の湾曲部（弛み部）３２が形成されており、帯状部材３０の他端側には、湾曲部３２の側壁３２Ａに対して、湾曲部３２の側壁３２Ｂから離間する方向へ向かって屈曲する屈曲片３２Ｃが設けられている。
【００６２】
湾曲部３２の側壁３２Ａとドアインナパネル１４の座部１４Ａとが対面した状態で、屈曲片３２Ｃとドアインナパネル１４の座部１４Ａと底部１４Ｂとを繋ぐ立壁１４Ｃとが対面可能とされている。この立壁１４Ｃに屈曲片３２Ｃが溶接されている。そして、湾曲部３２の側壁３２Ａとドアインナパネル１４の座部１４Ａとの間には、マスチックなどの接着剤２０が塗布されており、当該接着剤２０によって湾曲部３２の側壁３２Ａとドアインナパネル１４の座部１４Ａとが接着されている。この状態で、湾曲部３２の側壁３２Ｂとインパクトビーム１６の後端部とが対面可能とされており、湾曲部３２の側壁３２Ｂにインパクトビーム１６の後端部が溶接されている。
【００６３】
以上のような構成により、図３（Ｃ）に示されるように、設定荷重以上の側突荷重Ｆがインパクトビーム１６に入力され、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動すると、帯状部材３０の湾曲部３２の側壁３２Ａとドアインナパネル１４の座部１４Ａとの接着剤２０が剥がれると共に、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動して湾曲部３２が引き延ばされる（塑性変形する）こととなる。
【００６４】
これによって、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力を発生させることができる。このように、反力発生部材として鋼板製の帯状部材３０を用いることで、帯状部材３０の長さを変えることで、当該反力の持続時間を変えることができる。このため、ドアインナパネル１４及びインパクトビーム１６の形状が異なっていても反力発生部材として適用可能である。また、帯状部材３０のドアインナパネル１４及びインパクトビーム１６への結合が容易であり、作業性が良い。
【００６５】
一方、ドアインナパネル１４の座部１４Ａの奥行き、ドアインナパネル１４の底部１４Ｂとインパクトビーム１６との隙間２２等により、インパクトビーム１６の後端側の相対移動可能な量は異なる。インパクトビーム１６の後端部がドアインナパネル１４の座部１４Ａからドアインナパネル１４の底部１４Ｂ側へ落下すると、インパクトビーム１６による反力は急激に低下してしまう。このため、湾曲部３２の長さはこれらを考慮して設定される。つまり、インパクトビーム１６の後端部がドアインナパネル１４の座部１４Ａから落下した後も帯状部材３０が塑性変形するようにして、インパクトビーム１６への入力荷重に対して反力を発生させるようにしても良い。
【００６６】
なお、ここでは、帯状部材３０に湾曲部３２を設け、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動すると、当該湾曲部３２が引き延ばされるようになっていれば良いため、これに限るものではない。
【００６７】
例えば、図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、帯状部材４０では、帯状部材４０の中央部にＵ字状の湾曲部（弛み部）４２が形成されている。帯状部材４０の一端部は、帯状部材４０の他の部分の幅寸法よりも広く形成されており、ドアインナパネル１４の座部１４Ａに溶接されている。
【００６８】
そして、帯状部材４０の一端部の表面には、接着剤２０が塗布され、インパクトビーム１６の後端部が接着されている。また、帯状部材４０の他端部は、帯状部材４０の一端部との間で、湾曲部４２が設けられるように、インパクトビーム１６の後端部よりも若干前端側の位置で当該インパクトビーム１６に溶接されている。
【００６９】
この場合、上記と同様、図４（Ｃ）に示されるように、設定荷重以上の側突荷重Ｆがインパクトビーム１６に入力され、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動すると、インパクトビーム１６の後端部が帯状部材４０の一端部から剥がれると共に、湾曲部４２が引き延ばされることとなり、これによって、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力を発生させることができる。
【００７０】
そして、ここでは、帯状部材４０の一端側をインパクトビーム１６に溶接し、帯状部材４０の他端側をドアインナパネル１４に溶接して、帯状部材４０がインパクトビーム１６の長手方向に沿って配置されている。このため、湾曲部４２が引き延ばされた状態では、インパクトビーム１６にはせん断力が作用することとなり、これによっても、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力を発生させることができる。
【００７１】
＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態の要部について説明する。
【００７２】
図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、帯状部材（反力発生部材）５０は、中央部に逆Ｕ字状の湾曲部（弛み部）５２が形成されており、帯状部材５０の一端部は、帯状部材５０の他の部分の幅寸法よりも広く形成され、ドアインナパネル１４の座部１４Ａに溶接されている。また、帯状部材５０の他端部は、インパクトビーム１６の後端部に溶接されている。そして、ここでは、反力を発生させるための帯状部材５０を利用して、ドアインナパネル１４とインパクトビーム１６とを柔結合させている。
【００７３】
インパクトビーム１６の後端部には、ドアインナパネル１４と対面する舌片５４が延出している。この舌片５４には貫通孔５６が形成されており、当該貫通孔５６内へ湾曲部５２が貫通している。このため、図５（Ｃ）に示されるように、設定荷重以上の側突荷重Ｆがインパクトビーム１６に入力され、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動すると、帯状部材５０の湾曲部５２が引き延ばされるが、この際、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力が発生する。
【００７４】
ここで、帯状部材５０の湾曲部５２が引き延ばされる際、帯状部材５０の湾曲部５２の表面が、舌片５４に設けられた貫通孔５６の周縁部（しごき部）５６Ａによってしごかれ、インパクトビーム１６の後端部の移動に対して摺動抵抗が得られる。このため、これによってもインパクトビーム１６への入力荷重に対する反力が発生することとなる。
【００７５】
＜第４の実施形態＞
次に、第４の実施形態の要部について説明する。
【００７６】
図６（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、帯状部材（反力発生部材）６０は、中央部にＵ字状の湾曲部（弛み部）６２が形成されており、帯状部材６０の一端側は、湾曲部６２の側壁６２Ａに対して、湾曲部６２の側壁６２Ｂから離間する方向へ向かって屈曲する屈曲片６１が設けられている。この屈曲片６１が、インパクトビーム１６の後端部よりも前端側に溶接されている。また、帯状部材６０の他端部には、湾曲部６２に連続して逆Ｕ字状を形成する湾曲部６３が設けられており、当該湾曲部６３の側壁６３Ａがドアインナパネル１４の座部１４Ａと底部１４Ｂとを繋ぐ立壁１４Ｃに溶接されている。
【００７７】
一方、インパクトビーム１６の後端部には、貫通孔６４が形成されており、当該貫通孔６４からは、ドアインナパネル１４の座部１４Ａに溶接されたクリップ６６の一部が露出している。このクリップ６６は直方体状を成しており、車両後方側には上下にテーパ面を形成する略Ｖ字状の切欠き部６８が形成されている。この切欠き部６８が貫通孔６４内に配置され、クリップ６６の上部が貫通孔６４から露出する。
【００７８】
これによると、図６（Ｃ）に示されるように、設定荷重以上の側突荷重Ｆがインパクトビーム１６に入力され、インパクトビーム１６の後端側が車両前方へ移動すると、帯状部材６０の湾曲部６２、６３が引き延ばされ、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力が発生するが、インパクトビーム１６の後端側が所定値以上移動すると、インパクトビーム１６の貫通孔６４の周縁部が、クリップ６６の切欠き部６８と係合して、インパクトビーム１６の後端部の移動が規制される。
【００７９】
この切欠き部６８の位置は、インパクトビーム１６の撓み変形量を考慮して設定されている。インパクトビーム１６が撓み可能な範囲内で、仮に、インパクトビーム１６の後端部がドアインナパネル１４の座部１４Ａからドアインナパネル１４の底部１４Ｂ側へ落下し、かつ、帯状部材６０が破断した場合、インパクトビーム１６による反力は低減してしまうこととなるが、インパクトビーム１６の貫通孔６４の周縁部が、クリップ６６の切欠き部６８と係合することで、このような事態を防止することができる。
【００８０】
＜第５の実施形態＞
次に、第５の実施形態の要部について説明する。
【００８１】
図７（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、インパクトビーム１６の後端部には、インパクトビーム１６の長手方向に沿って長孔７０が形成されており、長孔７０の車両前方側には、長孔７０の幅寸法よりも僅かに大径とされ、ボルト（締結具）７２が挿入可能な締結部７４が形成されている。また、ドアインナパネル１４の座部１４Ａには、長孔７０の締結部７４に対応して、締結孔７６が形成されている。この締結孔７６及び長孔７０の締結部７４にボルト７２が締結されている。
【００８２】
これによると、図７（Ｃ）に示されるように、設定荷重以上の側突荷重Ｆがインパクトビーム１６に入力されると、ボルト７２及び長孔７０を介してインパクトビーム１６の後端部が移動することとなるが、インパクトビーム１６の後端部が移動するとき、ボルト７２に対して長孔７０が移動する。
【００８３】
長孔７０の幅寸法は、締結部７４よりも狭くなっているため、長孔７０が移動するとき、ボルト７２によって長孔７０の周縁部は塑性変形により押し広げられ、長孔７０の幅寸法が拡幅される。これにより、インパクトビーム１６への入力荷重に対する反力が発生することとなる。この場合、ボルト７２と長孔７０の締結による摺動抵抗によって発生する反力よりも大きく、また、安定した反力の設定が可能である。このように、本実施形態では、ボルト７２と長孔７０によってインパクトビーム１６への入力荷重に対する反力が発生させるため、シンプルな構造で実現可能となる。
【符号の説明】
【００８４】
１０      フロントサイドドア
１２      ドアアウタパネル
１４      ドアインナパネル
１６      インパクトビーム
２６      角筒部材（中空部材、反力発生部材）
２６Ａ    周壁（中空部材）
２６Ｂ    周壁（中空部材）
３０      帯状部材（反力発生部材）
３２      湾曲部（弛み部）
４０      帯状部材（反力発生部材）
４２      湾曲部（弛み部）
５０      帯状部材（反力発生部材）
５２      湾曲部（弛み部）
５６Ａ    周縁部（しごき部、反力発生部材）
６０      帯状部材（反力発生部材）
６２      湾曲部（弛み部）
７０      長孔（反力発生部材）
７２      ボルト（締結具、反力発生部材）
７４      締結部（長孔）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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