(57)【要約】【課題】トルクコンバータを備えると共に、ロックアップ機構における磨耗を防止し、ロックアップ機構のオン時のショックを緩和するようにした船外機の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップ機構を有するトルクコンバータと、ロックアップ機構のピストンに油圧を供給してオンさせる油圧供給手段とを備えた船外機の制御装置において、トルクコンバータに入力される機関回転数Ｎｅとトルクコンバータから出力されるドライブシャフトの回転数Ｎｄに基づいて速度比ｅを算出し（Ｓ３０）、算出された速度比ｅが所定範囲に入ったとき、油圧供給手段にロックアップ機構のピストンへの油圧供給指令を出力すると共に（Ｓ３２，Ｓ３８）、油圧供給指令に応じてロックアップ機構のピストンがオンするまでに、機関回転数Ｎｅがドライブシャフトの回転数Ｎｄと同一回転数となるように内燃機関のスロットル開度ＴＨを調整する（Ｓ４０）。【選択図】図６
2011038471.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とプロペラを接続するドライブシャフトと、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップ機構を有するトルクコンバータと、前記ロックアップ機構のピストンに油圧を供給してオンさせる油圧供給手段とを備えた船外機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関のスロットル開度を調整して前記内燃機関の機関回転数を制御する機関回転数制御手段と、
ｂ．前記トルクコンバータに入力される前記機関回転数と前記トルクコンバータから出力される前記ドライブシャフトの回転数を検出し、前記検出された機関回転数とドライブシャフトの回転数から速度比を算出する速度比算出手段と、
ｃ．前記算出された速度比が所定範囲に入ったとき、前記油圧供給手段に前記ロックアップ機構のピストンへの油圧供給指令を出力する油圧供給指令出力手段と、
を備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記油圧供給指令に応じて前記ロックアップ機構のピストンがオンするまでに、前記機関回転数が前記ドライブシャフトの回転数と同一回転数となるように前記内燃機関のスロットル開度を調整することを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記同一回転数は、前記油圧供給指令が出力される直前に検出された前記機関回転数とドライブシャフトの回転数から算出される値であることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくはトルクコンバータを備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、トルクコンバータを内燃機関とドライブシャフトの間に介挿し、内燃機関の出力トルクを増幅させてドライブシャフトに伝達させることで、加速性能などを向上させるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。尚、特許文献１記載の技術において、トルクコンバータはロックアップ機構を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１５４９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した船外機にあっては、トルクコンバータに入力される機関回転数とトルクコンバータから出力されるドライブシャフトの回転数に基づいて速度比を算出し、その速度比が所定範囲に入ったとき、ロックアップ機構をオン（係合）することで、内燃機関とドライブシャフトを直結してトルクコンバータの滑りに起因する伝達ロスを防止すると共に、船速を最高速度に到達させるようにしている。
【０００５】
しかしながら、速度比が所定範囲に入ってロックアップ機構を作動させても、暫くは機関回転数とドライブシャフトの回転数には依然として回転数差があるため、トルクコンバータに滑りが生じてロックアップ機構のクラッチ部が磨耗するという不都合があった。
【０００６】
また、ドライブシャフト側の負荷は内燃機関側のそれに比して大きいため、ロックアップ機構をオンする際、機関回転数はドライブシャフトの回転数付近まで減速させられる。そのため、機関回転数とドライブシャフトの回転数との回転数差が比較的大きいと、ロックアップ機構のオン時（係合時）にショックが発生するという不具合があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、トルクコンバータを備えると共に、ロックアップ機構における磨耗を防止し、ロックアップ機構のオン時のショックを緩和するようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関とプロペラを接続するドライブシャフトと、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップ機構を有するトルクコンバータと、前記ロックアップ機構のピストンに油圧を供給してオンさせる油圧供給手段とを備えた船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度を調整して前記内燃機関の機関回転数を制御する機関回転数制御手段と、前記トルクコンバータに入力される前記機関回転数と前記トルクコンバータから出力される前記ドライブシャフトの回転数を検出し、前記検出された機関回転数とドライブシャフトの回転数から速度比を算出する速度比算出手段と、前記算出された速度比が所定範囲に入ったとき、前記油圧供給手段に前記ロックアップ機構のピストンへの油圧供給指令を出力する油圧供給指令出力手段とを備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記油圧供給指令に応じて前記ロックアップ機構のピストンがオンするまでに、前記機関回転数が前記ドライブシャフトの回転数と同一回転数となるように前記内燃機関のスロットル開度を調整する如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記同一回転数は、前記油圧供給指令が出力される直前に検出された前記機関回転数とドライブシャフトの回転数から算出される値である如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、機関回転数とドライブシャフトの回転数から算出された速度比が所定範囲に入ったとき、油圧供給手段にロックアップ機構のピストンへの油圧供給指令を出力すると共に、油圧供給指令に応じてロックアップ機構のピストンがオンするまでに、機関回転数がドライブシャフトの回転数と同一回転数となるように内燃機関のスロットル開度を調整するように構成、即ち、油圧供給指令が出力されてからピストンが実際にオンするまでに生じる時間的な遅れ（換言すれば、油圧の応答遅れ）の間に、機関回転数がドライブシャフトの回転数と同一回転数となるようにスロットル開度を制御して、機関回転数とドライブシャフトの回転数との回転数差を減少させるように構成したので、ロックアップ機構が実際にオンするまでに、トルクコンバータに滑りが生じ難くなり、よってロックアップ機構のクラッチ部が磨耗するのを防止することができる。さらに、機関回転数とドライブシャフトの回転数との回転数差が減少するため、ロックアップ機構のオン時に発生するショックを緩和することもできる。
【００１１】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、同一回転数は、油圧供給指令が出力される直前に検出された機関回転数とドライブシャフトの回転数から算出される値であるように構成したので、上記した効果に加え、同一回転数を例えば機関回転数とドライブシャフトの回転数との平均値とすることも可能となり、それによってロックアップ機構が実際にオンするまでに、機関回転数とドライブシャフトの回転数との回転数差を効率良く減少させることができ、ロックアップ機構のクラッチ部が磨耗するのを確実に防止でき、さらにロックアップ機構のオン時のショックをより一層緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示すトルクコンバータ付近を拡大して示す拡大断面図である。
【図５】図２に示すトルクコンバータや油圧ポンプなどを模式的に示す油圧回路図である。
【図６】図１に示す電子制御ユニットの制御を示すフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。また、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図であり、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１５】
図１から図３において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体（艇体）１２の後尾に取り付けられる（固定される）。
【００１６】
船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２に取り付けられる。また、船外機１０はマウントフレーム２０とシャフト部２２を備え、シャフト部２２がスイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されることで、船外機１０は船体１２に対して鉛直軸回りに回転自在とされる。マウントフレーム２０は、その上端と下端が船外機１０の本体を構成するフレーム（図示せず）に固定される。
【００１７】
スイベルケース１４の付近には、シャフト部２２を駆動する操舵用電動モータ２４と、船外機１０のチルト角およびトリム角の調節を行うパワーチルトトリムユニット２６が配置される。操舵用電動モータ２４の回転出力は減速ギヤ機構２８、マウントフレーム２０を介してシャフト部２２に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２２を操舵軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。
【００１８】
パワーチルトトリムユニット２６はチルト角調整用の油圧シリンダ２６ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２６ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２６ａ，２６ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。
【００１９】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００２０】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットル弁３８を備えると共に、スロットル弁３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ。機関回転数制御手段）４０が一体的に取り付けられる。
【００２１】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットル弁３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットル弁３８が開閉されてスロットル開度ＴＨが調整され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）Ｎｅが制御される。
【００２２】
船外機１０は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）４２と、エンジン３０とドライブシャフト４２の間に介挿されるトルクコンバータ４４と、ドライブシャフト４２に取り付けられると共に、エンジン３０の潤滑部およびトルクコンバータ４４などに作動油（オイル）を圧送する油圧ポンプ（油圧供給手段）４６と、その作動油を貯留するリザーバ５０とを備える。
【００２３】
ドライブシャフト４２の上端にはエンジン３０のクランクシャフト５２がトルクコンバータ４４を介して接続される一方、下端にはシフト機構５４を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト５６が接続される。プロペラシャフト５６の一端にはプロペラ６０が取り付けられる。このように、ドライブシャフト４２はエンジン３０とプロペラ６０を接続する。
【００２４】
図４は、図２に示すトルクコンバータ４４付近を拡大して示す拡大断面図である。
【００２５】
図４に示す如く、トルクコンバータ４４は、クランクシャフト５２にドライブプレート６２を介して接続されるポンプ・インペラ４４ａと、ポンプ・インペラ４４ａに対向配置されて作動油が給排されると共に、ドライブシャフト４２に接続されるタービン・ランナ４４ｂと、ポンプ・インペラ４４ａとタービン・ランナ４４ｂの間に配置されるステータ４４ｃと、ロックアップピストン（以下「ピストン」という）４４ｄ１を有するロックアップ機構（ロックアップクラッチ）４４ｄなどからなる。
【００２６】
ロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１は、タービン・ランナ４４ｂのハブ部４４ｂ１に摺動自在に接続されると共に、後述する油圧回路からの油圧の供給によってポンプ・インペラ４４ａの内壁に押し付けられるオン位置と、その内壁から離間するオフ位置との間で移動自在とされる。
【００２７】
図５は、トルクコンバータ４４や油圧ポンプ４６などを模式的に示す油圧回路図である。
【００２８】
図５を参照しつつトルクコンバータ４４や油圧ポンプ４６などについて説明すると、油圧ポンプ４６はエンジン３０によって駆動され、リザーバ５０の作動油を汲み上げて第１の油路６４ａに圧送する。第１の油路６４ａに圧送された作動油は、エンジン３０の潤滑部などに供給された後、第２の油路６４ｂを介してリザーバ５０へ還流される。
【００２９】
第１の油路６４ａには第１の油路６４ａと油圧ポンプ４６の吸入口とを接続する第３の油路６４ｃが設けられ、その途中にはエンジン３０に供給される作動油の圧力が規定圧力以上のとき開弁する一方、規定圧力未満のときに閉弁するリリーフ弁６６が介挿される。
【００３０】
第１の油路６４ａにおいて油圧ポンプ４６の吐出口と第３の油路６４ｃの分岐点との間には、トルクコンバータ４４に供給される作動油を流通させる第４の油路６４ｄが接続される。また、第３の油路６４ｃにおいてリリーフ弁６６の下流側には、トルクコンバータ４４から油圧ポンプ４６へ戻る作動油を流通させる第５の油路６４ｅが接続される。第４、第５の油路６４ｄ，６４ｅには、ロックアップ機構４４ｄの動作を制御するロックアップ制御弁（油圧供給手段）７０が設けられる。
【００３１】
ロックアップ制御弁７０は電磁弁からなり、その出力は一方ではトルクコンバータ４４のロックアップ機構４４ｄのピストン室４４ｄ２に接続されると共に、他方ではその背面側の室４４ｄ３に接続される。従って、ロックアップ制御弁７０の励磁・消磁に応じて油路が切り替えられると共に、そのときのピストン４４ｄ１への油圧の供給によってロックアップ機構４４ｄのオン（係合）・オフ（解放）が制御される。
【００３２】
具体的には、ロックアップ機構４４ｄにあっては、油圧供給指令（後述）が出力されると、ロックアップ制御弁７０が励磁されて作動油がピストン室４４ｄ２に供給される一方、背面側の室４４ｄ３から排出され、それによってピストン４４ｄ１はオン位置に到達してポンプ・インペラ４４ａの内壁に押し付けられ、オン（係合）される。他方、油圧供給指令が出力されないときは、ロックアップ制御弁７０は消磁され（図５に示す状態。初期状態）、作動油が背面側の室４４ｄ３に供給されると共に、ピストン室４４ｄ２から排出される。それにより、ピストン４４ｄ１はオフ位置となってポンプ・インペラ４４ａの内壁から離間させられ、オフ（解放）される。尚、上記したトルクコンバータ４４の詳細は、特許文献１に開示されているので、これ以上の説明を省略する。
【００３３】
図２の説明に戻ると、シフト機構５４は、ドライブシャフト４２に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５４ａと後進ベベルギヤ５４ｂ、プロペラシャフト５６を前進ベベルギヤ５４ａと後進ベベルギヤ５４ｂのいずれかに係合自在とするクラッチ５４ｃなどからなる。
【００３４】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５４を駆動するシフト用電動モータ７２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構（図示せず）を介してシフト機構５４のシフトロッド５４ｄの上端に接続自在とされる。シフト用電動モータ７２を駆動することにより、シフトロッド５４ｄとシフトスライダ５４ｅが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５４ｃを動作させてシフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替えられる。
【００３５】
シフトポジションがフォワードあるいはリバースのとき、ドライブシャフト４２の回転はシフト機構５４を介してプロペラシャフト５６に伝達され、よってプロペラ６０は船体１２を前進あるいは後進させる方向のいずれかに回転させられる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２４，４０，７２などに動作電源が供給される。
【００３６】
図３に示す如く、スロットル弁３８の付近にはスロットル開度センサ７４が配置され、スロットル開度ＴＨを示す出力を生じる。シフトロッド５４ｄの付近には、シフト位置センサ８０が配置されてシフトポジション（ニュートラル、フォワードおよびリバース）に応じた信号を示す出力すると共に、ニュートラルスイッチ８２も配置されてシフトポジションがニュートラルであるときにオン信号を、フォワードあるいはリバースであるときにオフ信号を出力する。
【００３７】
エンジン３０のクランクシャフト５２の付近にはクランク角センサ（速度比算出手段）８４が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、ドライブシャフト４２の付近にはドライブシャフト回転数センサ（速度比算出手段）８６が取り付けられ、ドライブシャフト４２の回転数Ｎｄ（以下「シャフト回転数Ｎｄ」という）に応じた信号を出力する。
【００３８】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）９０に入力される。ＥＣＵ９０はＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置（搭載）される。
【００３９】
図１に示す如く、船体１２の操縦席９２の付近には、操船者によって回転操作自在なステアリングホイール９４が配置される。ステアリングホイール９４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ９６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール９４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００４０】
操縦席９２付近にはリモートコントロールボックス１００が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー１０２が設けられる。シフト・スロットルレバー１０２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１００の内部にはレバー位置センサ１０４が取り付けられ、操船者によって操作されたシフト・スロットルレバー１０２の位置に応じた信号を出力する。これら操舵角センサ９６とレバー位置センサ１０４の出力もＥＣＵ９０に入力される。
【００４１】
ＥＣＵ９０は、入力されたセンサ出力に基づいて操舵用電動モータ２４やシフト用電動モータ７２の動作を制御し、船外機１０の操舵やシフトチェンジを行う。また、ＥＣＵ９０は、各センサ出力に基づいてスロットル用電動モータ４０の駆動を制御し、エンジン３０のスロットル開度ＴＨを調整してエンジン回転数Ｎｅを制御すると共に、ロックアップ制御弁７０の動作を制御してトルクコンバータ４４のロックアップ機構４４ｄをオン・オフする。
【００４２】
このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール９４やシフト・スロットルレバー１０２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の制御装置である。
【００４３】
図６は、図１に示すＥＣＵ９０の制御、具体的には、上記したエンジン回転数Ｎｅの制御とロックアップ機構４４ｄのオン・オフ制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＥＣＵ９０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４４】
以下説明すると、先ずＳ１０において、シフトポジションがニュートラルか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ８２からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１０で否定されるとき、即ち、インギヤのときはＳ１２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ７４の出力から検出（算出）し、Ｓ１４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを算出する。
【００４５】
次いでＳ１６に進み、スロットル弁３８が閉弁方向に駆動されているか否か（換言すれば、船体１２を減速させる状態にあるか否か）判断する。この判断は、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが０ｄｅｇ未満か否か判定することで行われる。即ち、変化量ＤＴＨが負値の場合、スロットル弁３８が閉弁方向に駆動されている（減速状態にある）と判断する一方、０または正値の場合はスロットル弁３８が停止あるいは開弁方向に駆動されている（即ち、船体１２を定速走行させる状態あるいは加速させる状態にある）と判断する。
【００４６】
Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、トルクコンバータ４４の加速済み判定フラグ（後述。以下「トルコン加速済み判定フラグ」という）のビットが０か否か判断する。トルコン加速済み判定フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１８の判断は通例肯定されてＳ２０に進み、トルクコンバータ４４の増幅判定フラグ（以下「トルコン増幅判定フラグ」という）のビットが０か否か判断する。
【００４７】
このトルコン増幅判定フラグのビットは、後述する如く、トルクコンバータ４４においてエンジン３０の出力トルクを増幅させてドライブシャフト４２に伝達させる状態（即ち、船外機１０がトルクコンバータ４４でトルクを増幅させる領域（トルクの増幅領域）にあって船体１２を加速させる状態）のとき、１にセットされる一方、エンジン３０の出力トルクを増幅させないとき（即ち、船外機１０がトルクの増幅領域外にあるとき）、０にリセットされる。
【００４８】
トルコン増幅判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ２０の判断は通例肯定されてＳ２２に進み、スロットル弁３８が開弁方向に駆動されているか否か（別言すれば、船体１２を加速させる状態にあるか否か）判断する。具体的には、上記で算出されたスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨとスロットル用所定値（しきい値）ＤＴＨrefとを比較し、変化量ＤＴＨがスロットル用所定値ＤＴＨref以上のとき、スロットル弁３８が開弁方向に駆動されている（加速状態にある）と判断する。従って、スロットル用所定値ＤＴＨrefは、加速状態にあると判断できる値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００４９】
Ｓ２２で否定されるとき、即ち、減速・加速のいずれの状態でもなく、船体１２を一定速度で走行させる状態と判断されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２４に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御する。ロックアップオフモードでは、油圧供給指令を出力せずにロックアップ制御弁７０を消磁し、トルクコンバータ４４のロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１をオフ（解放）する。これにより、エンジン３０の出力トルクはトルクコンバータ４４によって増幅させられてドライブシャフト４２に伝達され、加速性能が向上する。
【００５０】
次いでＳ２６に進み、トルコン増幅判定フラグのビットを１にセットし、今回のプログラムループを終了する。トルコン増幅判定フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ２０で否定されてＳ２８に進む。
【００５１】
このように、トルコン増幅判定フラグのビットが１にセットされる、即ち、船外機１０においてエンジン３０の出力トルクをトルクコンバータ４４で増幅させて船体１２を加速させる状態にあるときは、Ｓ２０で否定されてＳ２８以降の処理を実行する。
【００５２】
Ｓ２８では、トルクコンバータ４４に入力されるエンジン回転数Ｎｅ（入力回転数）とトルクコンバータ４４から出力されるドライブシャフト４２のシャフト回転数Ｎｄ（出力回転数）を検出（算出）する。エンジン回転数Ｎｅはクランク角センサ８４の出力パルスをカウントすることで検出すると共に、シャフト回転数Ｎｄはドライブシャフト回転数センサ８６の出力から検出する。
【００５３】
次いでＳ３０に進み、エンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄからトルクコンバータ４４の速度比ｅを算出する。ここで速度比ｅとは、次式に示す如く、シャフト回転数Ｎｄをエンジン回転数Ｎｅで除した値である。
速度比ｅ＝（シャフト回転数Ｎｄ）／（エンジン回転数Ｎｅ）
【００５４】
次いでＳ３２に進み、トルクコンバータ４４においてトルクの増幅領域が終了したか否か（詳しくは、トルクの増幅領域が飽和して加速が終了したか否か）判断する。具体的には、算出された速度比ｅが、増幅領域が終了したことを示す所定範囲に入ったとき、より具体的には速度比ｅと所定値（しきい値）ｅrefを比較し、速度比ｅが所定値ｅref以上のとき、トルクの増幅領域が終了したと判断する。従って、所定値ｅrefは、トルクコンバータ４４においてトルクの増幅領域が終了したと判定できるような値、例えば０．７に設定される。
【００５５】
Ｓ３２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３４に進み、エンジン回転数Ｎｅの変化量（変動量）ＤＮｅを算出する。変化量ＤＮｅは、前回のプログラムループで検出されたエンジン回転数Ｎｅから今回検出されたそれを減算して求める。
【００５６】
次いでＳ３６に進み、加速終了後、船体１２の速度（船速）が最高速付近で安定しているか否か判断する。これは、算出されたエンジン回転数の変化量ＤＮｅの絶対値を既定値（しきい値）ＤＮｅrefと比較し、変化量ＤＮｅの絶対値が既定値ＤＮｅref以下のとき、船速が最高速付近で安定していると判断する。従って、既定値ＤＮｅrefは、加速終了後に船速が最高速付近となって運転状態が安定している、別言すれば、変化量ＤＮｅが比較的少ない状態であると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００５７】
Ｓ３６で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３８に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御する。ロックアップオンモードでは、ロックアップ制御弁７０にピストン４４ｄ１への油圧供給指令を出力してロックアップ制御弁７０を励磁し、ロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１に油圧を供給する（油圧の供給を開始する）。尚、これによってピストン４４ｄ１はオフ位置からオン位置まで移動させられてオン（係合）するが、移動に時間を要するため（換言すれば、油圧の応答遅れがあるため）、ピストン４４ｄ１が実際にオンするのは後述するＳ４０の処理後となる。
【００５８】
次いでＳ４０に進み、油圧供給指令に応じてロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１がオンするまでに、エンジン回転数Ｎｅがシャフト回転数Ｎｄと同一回転数となるようにスロットル用電動モータ４０の駆動を制御してエンジン３０のスロットル開度ＴＨを調整する。
【００５９】
Ｓ４０の処理について詳説すると、Ｓ３８で油圧供給指令が出力されてから、その指令に応じてロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１が実際にオンするまでには、時間的な遅れ（油圧の応答遅れ）が生じる。そのため、速度比が所定範囲に入ってロックアップ機構４４ｄを作動させても、暫くはエンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄには依然として回転数差があり、それによってトルクコンバータ４４に滑りが生じてロックアップ機構４４ｄのクラッチ部（例えばピストン４４ｄ１など）が磨耗すると共に、回転数差が比較的大きい場合はロックアップ機構４４ｄのオン時にショックが発生することがある。
【００６０】
そこで、この実施例に係る船外機の制御装置にあっては、上記の如く、ピストン４４ｄ１がオンするまでに、エンジン回転数Ｎｅがシャフト回転数Ｎｄと同一回転数となるようにエンジン３０のスロットル開度ＴＨを調整することで、エンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄの回転数差を減少させるようにした。
【００６１】
具体的には、エンジン３０の目標エンジン回転数Ｎｅａを、油圧供給指令が出力される直前にＳ２８で検出されたエンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄから算出される値、より詳しくはエンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄの平均値に設定し、エンジン回転数Ｎｅがその平均値となるようにスロットル開度ＴＨを調整する。目標エンジン回転数Ｎｅａとなる平均値は、次式に示す如く、エンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄを加算して得た和を２で除算して求められる値である。
平均値＝（エンジン回転数Ｎｅ＋シャフト回転数Ｎｄ）／２
【００６２】
これにより、エンジン回転数Ｎｅが低下し、エンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄの回転数差は減少させられる。回転数差の減少に伴ってトルクコンバータ４４に滑りが生じ難くなり、よってロックアップ機構４４ｄにおける磨耗を防止できると共に、ロックアップ機構４４ｄのオン時のショックも緩和することが可能となる。
【００６３】
尚、Ｓ４０の処理後、前述したようにロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１がオンする。ピストン４４ｄ１がオンすることで、エンジン３０のクランクシャフト５２とドライブシャフト４２が直結され、よってトルクコンバータ４４において滑りが生じず、結果として船速が（エンジン性能上の）最高速度に到達し、速度性が向上する。
【００６４】
図６フロー・チャートの説明を続けると、次いでＳ４２に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットし、Ｓ４４に進んで上記したトルコン加速済み判定フラグのビットを１にセットする。即ち、トルコン加速済み判定フラグは、トルクコンバータ４４によるトルクの増幅を利用した加速が終了してロックアップ機構４４ｄがオンされた状態のとき、１にセットされる一方、それ以外のときは後述するように０にリセットされるフラグである。
【００６５】
Ｓ４４でトルコン加速済み判定フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時においてはＳ１８で否定されてＳ２０からＳ４４までの処理をスキップする。また、Ｓ１０で肯定されるときはＳ４６に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御する。次いでＳ４８に進み、トルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットし、Ｓ５０に進んでトルコン加速済み判定フラグのビットも０にリセットする。
【００６６】
Ｓ１６で肯定されるとき、即ち、減速状態にあるときはＳ５２に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御する。その後、Ｓ５４に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを１にセットし、Ｓ５６に進んでトルコン加速済み判定フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【００６７】
図７は上記した処理の内、Ｓ１０からＳ４４までの処理を説明するタイム・チャートである。
【００６８】
図７に示すように、先ず時点ｔ１において、操船者のシフト・スロットルレバー１０２の操作によってシフトポジションがニュートラルからインギヤとなり（Ｓ１０で否定され）、その後スロットル弁３８が徐々に開弁させられ、時点ｔ２において加速状態にあると判断されると（Ｓ２２で肯定されると）、油圧供給指令の出力を中止して（オフして）ロックアップ機構４４ｄをオフする（Ｓ２４）。
【００６９】
次いで時点ｔ３でトルクコンバータ４４の速度比ｅが所定範囲に入る、即ち、所定値ｅref以上になると（Ｓ３２で肯定されると）、油圧供給指令を出力（オン）する（Ｓ３８）。前記した如く、油圧供給指令が出力されてからロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１が実際にオンするまでにはある程度の時間を要し、その間、時点ｔ３〜ｔ４に示すように、エンジン回転数Ｎｅがシャフト回転数Ｎｄと同一回転数となるように、正確には、油圧供給指令が出力される直前に検出されたエンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄから算出される値（より正確には、エンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄの平均値に設定された目標エンジン回転数ＮＥａ）となるようにエンジン３０のスロットル開度ＴＨを調整する（Ｓ４０）。
【００７０】
そして時点ｔ４において、エンジン回転数Ｎｅがシャフト回転数Ｎｄと同一回転数になると共に、ロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１が実際にオンする。
【００７１】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０とプロペラ６０を接続するドライブシャフト４２と、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップ機構４４ｄを有するトルクコンバータ４４と、前記ロックアップ機構のピストン４４ｄ１に油圧を供給してオンさせる油圧供給手段（油圧ポンプ４６、ロックアップ制御弁７０）とを備えた船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度ＴＨを調整して前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数）Ｎｅを制御する機関回転数制御手段と（スロットル用電動モータ４０。ＥＣＵ９０）、前記トルクコンバータ４４に入力される前記機関回転数Ｎｅと前記トルクコンバータ４４から出力される前記ドライブシャフトの回転数（シャフト回転数）Ｎｄを検出し、前記検出された機関回転数Ｎｅとドライブシャフトの回転数Ｎｄから速度比ｅを算出する速度比算出手段と（クランク角センサ８４。ドライブシャフト回転数センサ８６。ＥＣＵ９０。Ｓ２８，Ｓ３０）、前記算出された速度比ｅが所定範囲に入ったとき、前記油圧供給手段に前記ロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１への油圧供給指令を出力する油圧供給指令出力手段と（ＥＣＵ９０。Ｓ３２，Ｓ３８）を備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記油圧供給指令に応じて前記ロックアップ機構４４ｄのピストン４４ｄ１がオンするまでに（時点ｔ３〜ｔ４）、前記機関回転数Ｎｅが前記ドライブシャフトの回転数Ｎｄと同一回転数となるように前記内燃機関３０のスロットル開度ＴＨを調整する如く構成した（Ｓ４０）。
【００７２】
このように、油圧供給指令が出力されてからピストン４４ｄ１が実際にオンするまでに生じる時間的な遅れ（換言すれば、油圧の応答遅れ）の間に、エンジン回転数Ｎｅがシャフト回転数Ｎｄと同一回転数となるようにスロットル開度ＴＨを制御して、エンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄの回転数差を減少させるように構成したので、ロックアップ機構４４ｄが実際にオンするまでに、トルクコンバータ４４に滑りが生じ難くなり、よってロックアップ機構４４ｄのクラッチ部（例えばピストン４４ｄ１）が磨耗するのを防止することができる。さらに、エンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄの回転数差が減少するため、ロックアップ機構４４ｄのオン時に発生するショックを緩和することもできる。
【００７３】
また、前記同一回転数は、前記油圧供給指令が出力される直前に検出された前記機関回転数（エンジン回転数）Ｎｅとドライブシャフトの回転数（シャフト回転数）Ｎｄから算出される値である如く構成したので、同一回転数を例えばエンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄとの平均値とすることも可能となり、それによってロックアップ機構４４ｄが実際にオンするまでに、エンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄの回転数差を効率良く減少させることができ、ロックアップ機構４４ｄのクラッチ部が磨耗するのを確実に防止でき、さらにロックアップ機構４４ｄのオン時のショックをより一層緩和することができる。
【００７４】
尚、上記において、同一回転数をエンジン回転数Ｎｅとシャフト回転数Ｎｄの単純平均値とするように構成したが、それに限られず、例えば加重平均値などであっても良く、その意味から、請求項２において「機関回転数とドライブシャフトの回転数から算出される値」と記載した。
【００７５】
また、所定値ｅrefや既定値ＤＮｅref、エンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７６】
１０  船外機、３０  エンジン（内燃機関）、４０  スロットル用電動モータ（機関回転数制御手段）、４２  ドライブシャフト、４４  トルクコンバータ、４４ｄ  ロックアップ機構、４４ｄ１  ロックアップピストン（ピストン）、４６  油圧ポンプ（油圧供給手段）、６０  プロペラ、７０  ロックアップ制御弁（油圧供給手段）、８４  クランク角センサ（速度比算出手段）、８６  ドライブシャフト回転数センサ（速度比算出手段）、９０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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