(57)【要約】【課題】車輪の運動エネルギーを有効利用することと、ジャイロモーメントにより車両の挙動を安定化することの両立を図ることができる車両の制御装置を提供すること【解決手段】車両は、後輪ＲＷ１の車軸１０に無段階連続変速機１１を介して連結されている回転軸と、車両の加減速時に運動エネルギーを放出または蓄積する回転体とを備える。回転体は、第１回転軸１４に組付けた第１フライホイール１５と、第２回転軸１４に組付けた第２フライホイール１６を有する。車両の制御装置には、第１フライホイール１５と第２フライホイール１６の回転方向を逆転させる差動装置１３と、第１フライホイール１５の角速度ω１と慣性モーメントＩ１の積である第１角運動量Ａ１と第２フライホイール１６の角速度ω２と慣性モーメントＩ２の積である第２角運動量Ａ２の和Ａｔを車両の挙動に応じて設定される目標角運動量Ａｔａに制御する角運動量制御装置２０とが設けられる。【選択図】  図２
2011038544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の車軸に無段階連続変速機を介して回転可能に連結されている回転軸と、この回転軸に一体回転可能に組付けられていて車両の減速時に前記車輪から運動エネルギーを蓄積可能かつ車両の加速時に前記車輪に運動エネルギーを放出可能な回転体とを備えた車両に適用され、前記回転体の回転状態を制御する車両の制御装置であって、
前記回転軸は、前記無段階連続変速機に連結されて前記無段階連続変速機の変速比の増減により増速回転または減速回転する第１回転軸と、この第１回転軸と同一方向に延びている第２回転軸とを有し、
前記回転体は、前記第１回転軸に組付けられた第１回転体と、前記第２回転軸に組付けられた第２回転体とを有し、
前記第１回転軸と前記第２回転軸の間に前記第１回転体の回転方向と前記第２回転体の回転方向を逆転させる逆回転装置と、
前記第１回転体の角速度と慣性モーメントの積である第１角運動量と前記第２回転体の角速度と慣性モーメントの積である第２角運動量の和を車両の挙動に応じて設定される目標角運動量に制御する角運動量制御手段とが設けられることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、前記逆回転装置は、前記第１回転軸に接続された第１サイドギヤと、前記第２回転軸に接続された第２サイドギヤと、前記第１サイドギヤおよび前記第２サイドギヤと同軸的に回転可能なリングギヤと、このリングギヤに組付けられて前記リングギヤと一体回転可能かつ前記第１サイドギヤおよび前記第２サイドギヤと噛合して前記第１回転軸および前記第２回転軸と直交する軸周りに回転可能なピニオンギヤとを備えた差動装置であり、前記角運度量制御手段は、前記リングギヤの角速度を増減可能な角速度増減装置を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の制御装置において、前記逆回転装置は、前記第１回転体の角速度の大きさと前記第２回転体の角速度の大きさを等しくさせていて、前記第１回転体および前記第２回転体のいづれか一方は、その慣性モーメントを増減可能に構成され、前記角運動量制御手段は、前記第１回転体および前記第２回転体のいづれか一方の慣性モーメントを増減可能な慣性モーメント増減装置を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両の制御装置において、前記第１回転体の慣性モーメントと前記第２回転体の慣性モーメントは、等しい所定値であることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両の制御装置において、前記角速度増減装置は、前記リングギヤの回転に駆動力を付与する電動モータと、前記リングギヤの回転に制動力を付与するブレーキ装置を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５の何れか一項に記載の車両の制御装置において、前記目標角運動量は、車両の挙動が小さいとき、ゼロに設定され、車両の挙動が大きいとき、ゼロを除く値に設定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし６の何れか一項に記載の車両の制御装置において、前記第１回転軸と前記第２回転軸は、前記車軸と同一方向に延びていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運動エネルギーを蓄積または放出することが可能な回転体を備えた車両に適用されて、回転体の回転状態を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両の制御装置は、例えば下記非特許文献１に記載されている。下記非特許文献１に記載されている車両の制御装置は、車輪の車軸に無段階連続変速機（ＣＶＴ）を介して回転可能に連結されている回転軸と、この回転軸に一体回転可能に組付けられていて車両の減速時に車輪から運動エネルギーを蓄積可能かつ車両の加速時に車輪に運動エネルギーを放出可能なフライホイール（回転体）とを備えた車両に適用されている。
【０００３】
下記非特許文献１に記載された車両の制御装置においては、車両の減速時に、回転軸が増速され、フライホイールに運動エネルギーが蓄積される。一方、車両の加速時に、回転軸が減速され、フライホイールに蓄積された運動エネルギーが車輪に放出される。これにより、車両の加速時に、車輪の回転をアシストすることが可能である。このため、下記非特許文献１に記載された車両の制御装置では、フライホイールを用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、車輪の運動エネルギーを有効利用することが可能である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】「Mechanical Hybrid System Comprising a Flywheel and CVT for Motorsportand Mainstream Automotive Applicions」  DouglasCross(Flybird System LLP)著    ChrisBrockbank(Torotrak(Developmet)Ltd.)著
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２３６９５８号公報
【特許文献２】特開平１０−２８１０５０号公報
【０００６】
一方、上記特許文献１には、車両の左右方向に延びている第１回転軸周りに回転可能に支持された回転体と、この回転体を第１回転軸周りに回転させる回転体回転手段とからなるジャイロと、回転体および回転体回転手段（ジャイロ）を車両の上下方向に延びている第２回転軸周りに回転させるジャイロ回転手段とを備えた車両装置が記載されている。この車両装置は、車両の挙動に基づいて回転体にジャイロモーメントを発生させることが可能である。
【０００７】
なお、ジャイロモーメントは、回転軸周りに回転している回転体がその回転軸と直交する軸周りに回転するとき、生じるものである。そして、ジャイロモーメントの大きさは、回転体の回転軸周りの角速度と回転体の回転軸周りの慣性モーメントの積である角運動量に、回転軸と直交する軸周りの角速度を乗じたものとなる。すなわち、ジャイロモーメントの大きさをＭとし、回転体の回転軸周りの角速度をωとし、回転体の慣性モーメントをＩとし、回転体の回転軸と直交する軸周りの角速度をΩとすると、ジャイロモーメントの大きさＭは、角速度ωと慣性モーメントＩと角速度Ωの積で表される。なお、ジャイロモーメントの大きさＭは、角速度ωと慣性モーメントＩの積である角運動量Ａを用いると、角運動量Ａと角速度Ωの積で表される。
【０００８】
上記特許文献１に記載された車両装置においては、車両の挙動に基づいて、回転体が、回転体回転手段により車両の左右方向に延びている第１回転軸周りに回転される。そして、回転している回転体および回転体回転手段が、ジャイロ回転手段により、車両の上下方向に延びている第２回転軸周りに回転される。これにより、回転体に車両の前後方向に延びている軸周りのジャイロモーメントが発生する。したがって、上記特許文献１に記載された車両装置では、発生したジャイロモーメントをアンチロールモーメントとして作用させて、車両のロール軸（車両の前後方向に延びていて車両の重心位置を通る軸）周りの挙動を安定化させることが可能である。
【０００９】
また、上記特許文献２には、支持軸（回転軸）と、この支持軸周りに回転可能に配置されて等しい慣性モーメントを有する二つのフライホイール（回転体）と、これらフライホイールと支持軸の間に設けられていて各フライホイールの支持軸周りの回転を増速または減速可能なモータ発電機とを備えた車両装置が記載されている。この車両装置は、車両駆動用モータにより駆動可能な電気自動車であり、モータ発電機が二つのフライホイールを同じ速度で逆方向に回転させている。
【００１０】
上記特許文献２に記載された車両装置においては、車両の減速時に、車両駆動用モータに連結された発電機が発電し、この発電による電力がモータ発電機に送られる。このとき、モータ発電機により各フライホイールの支持軸周りの回転が増速され、各フライホイールに運動エネルギーを蓄積することが可能である。一方、車両の加速時に、各フライホイールの支持軸周りの回転が減速され、各フライホイールに蓄積された運動エネルギーが、モータ発電機により電気エネルギーに変換して取り出される。このとき、モータ発電機により取り出された電力が車両駆動用モータに送られ、車両駆動用モータの駆動をアシストすることが可能である。
【００１１】
また、上記特許文献２に記載された車両装置においては、等しい慣性モーメントを有する二つのフライホイールが、モータ発電機により、同じ大きさの速度で逆方向に回転する。このため、各フライホイールにジャイロモーメントが生じても、これらジャイモーメントは等しい大きさで逆向きに発生するため、相殺（ゼロと）される。したがって、車両走行時にフライホイールにより生じるジャイロモーメントが、車両の運動性能に影響を与えることを防止でき、車両の運動性能が低下することを防止することが可能である。
【発明の概要】
【００１２】
ところで、仮に、上記非特許文献１に記載された車両の制御装置を上記特許文献１に記載された車両装置に適用した場合には、一つのフライホイール（回転体）が運動エネルギーを蓄積または放出する。これにより、フライホイールの角速度が大きく変化し、フライホイールの角速度と慣性モーメントの積である角運動量が大きく変化する。したがって、一つのフライホイールが運動エネルギーを蓄積または放出したときに、フライホイールの角運動量を車両の挙動に基づいて設定される目標角運動量に制御することが難しい。すなわち、一つのフライホイールにより、運動エネルギーを蓄積または放出することと、目標角運動量に応じた目標ジャイロモーメントを発生させることの両立を図ることが難しい。
【００１３】
また、上記特許文献２に記載された車両装置では、二つのフライホイールを用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、車輪の運動エネルギーを有効利用することができる。しかし、上記特許文献２に記載された車両装置では、各フライホイールにより生じるジャイロモーメントが相殺されていて、各フライホイールにより生じるジャイロモーメントを利用して車両の挙動を安定化させる構成となっていない。
【００１４】
以上要するに、本発明が解決しようとする課題は、回転体を用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、車輪の運動エネルギーを有効利用することと、回転体の目標角運動量に応じて発生するジャイロモーメントにより、車両の挙動を安定化させることの両立を図ることが可能な車両の制御装置を提供することである。
【００１５】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車輪の車軸に無段階連続変速機を介して回転可能に連結されている回転軸と、この回転軸に一体回転可能に組付けられていて車両の減速時に前記車輪から運動エネルギーを蓄積可能かつ車両の加速時に前記車輪に運動エネルギーを放出可能な回転体とを備えた車両に適用され、前記回転体の回転状態を制御する車両の制御装置であって、前記回転軸は、前記無段階連続変速機に連結されて前記無段階連続変速機の変速比の増減により増速回転または減速回転する第１回転軸と、この第１回転軸と同一方向に延びている第２回転軸とを有し、前記回転体は、前記第１回転軸に組付けられた第１回転体と、前記第２回転軸に組付けられた第２回転体とを有し、前記第１回転軸と前記第２回転軸の間に前記第１回転体の回転方向と前記第２回転体の回転方向を逆転させる逆回転装置と、前記第１回転体の（前記第１回転軸周りの）角速度と慣性モーメントの積である第１角運動量と前記第２回転体の（前記第２回転軸周りの）角速度と慣性モーメントの積である第２角運動量の和を車両の挙動に応じて設定される目標角運動量に制御する角運動量制御手段とを設けたことに特徴がある。
【００１６】
本発明における車両の制御装置においては、車両の減速時に、車軸に無段階連続変速機を介して回転可能に連結されている第１回転軸が、増速されるとともに、第１回転軸に逆回転装置を介して連結された第２回転軸が、増速される。このとき、第１回転体および第２回転体に運動エネルギーが蓄積される。一方、車輪の加速時に、第１回転軸および第２回転軸は減速される。このとき、第１回転体および第２回転体に蓄積された運動エネルギーが、車輪に伝達（放出）され、車輪の回転がアシストされる。このため、第１回転体および第２回転体を用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、車輪の運動エネルギーを有効利用することが可能である。
【００１７】
ところで、本発明における車両の制御装置においては、逆回転装置が、第１回転体の回転方向と第２回転体の回転方向を逆転させている。このため、第１回転体の角速度と慣性モーメントの積である第１角運動量および第２回転体の角速度と慣性モーメントの積である第２角運動量のいづれか一方が正となり、いづれか他方が負となる。これにより、角運動量制御手段は、第１回転体の第１角運動量の大きさ（絶対値）と第２回転体の第２角運動量の大きさ（絶対値）の差を利用して、第１角運動量と第２角運動量の和を目標角運動量に制御する。
【００１８】
このため、上述したように、第１回転体および第２回転体を用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、第１回転体と第２回転体の角速度が増減する場合であっても、第１回転体の第１角運動量と第２回転体の第２角運動量の和を、容易に目標角運動量に制御すること可能である。そして、上記した目標角運動量は、車両の挙動を安定化させる目標ジャイロモーメントに応じた角運動量に設定される。このため、第１回転体および第２回転体が発生するジャイロモーメントにより車両の挙動を安定化させることが可能である。したがって、第１回転体および第２回転体を用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、車輪の運動エネルギーを有効利用することと、目標角運動量に応じて発生するジャイロモーメントにより、車両の挙動を安定化させることの両立を図ることが可能である。
【００１９】
また、本発明の実施に際して、前記逆回転装置は、前記第１回転軸に接続された第１サイドギヤと、前記第２回転軸に接続された第２サイドギヤと、前記第１サイドギヤおよび前記第２サイドギヤと同軸的に回転可能なリングギヤと、このリングギヤに組付けられて前記リングギヤと一体回転可能かつ前記第１サイドギヤおよび前記第２サイドギヤと噛合して前記第１回転軸および前記第２回転軸と直交する軸周りに回転可能なピニオンギヤとを備えた差動装置であり、前記角運度量制御手段は、前記リングギヤの角速度を増減可能な角速度増減装置を備えているとよい。この場合において、前記角速度増減装置は、前記リングギヤの回転に駆動力を付与する電動モータと、前記リングギヤの回転に制動力を付与するブレーキ装置を備えているとよい。
【００２０】
これらの場合には、差動装置の機能により、リングギヤの角速度が０に近づくほど第１回転体の角速度の大きさ（絶対値）と第２回転体の角速度の大きさ（絶対値）の差が小さくなる。一方、差動装置の機能により、リングギヤの角速度の大きさ（絶対値）が大きくなるほど、第１回転体の角速度の大きさと第２回転体の角速度の大きさの差が、大きくなる。このため、角速度増減装置を作動してリングギヤの角速度を増減することにより、第１回転体の角速度の大きさと第２回転体の角速度の大きさの差を容易に増減することが可能である。したがって、第１回転体の角速度の大きさと第２回転体の角速度の大きさの差を利用して、第１回転体の第１角運動量と第２回転体の第２角運動量の和（第１角運動量の大きさと第２角運動量の大きさの差）を容易に目標角運動量に制御することが可能である。
【００２１】
また、本発明の実施に際して、前記第１回転体の（前記第１回転軸周りの）慣性モーメントと前記第２回転体の（前記第２回転軸周りの）慣性モーメントは等しい所定値であるとよい。この場合には、第１回転体の慣性モーメントと第２回転体の慣性モーメントが等しい所定値であり、リングギヤの角速度が、差動装置の機能により、第１回転体の角速度と第２回転体の角速度の平均となる。このため、第１回転体の角速度と慣性モーメントの積である第１角運動量と、第２回転体の角速度と慣性モーメントの積である第２角運動量の和は、リングギヤの角速度のみで決まる。したがって、例えば、第１回転体および第２回転体の角速度を検出可能な角速度センサを設けずに、リングギヤの角速度を検出可能な角速度センサのみを設けて実施することが可能である。
【００２２】
また、本発明の実施に際して、前記逆回転装置は、前記第１回転体の角速度の大きさと前記第２回転体の角速度の大きさを等しくさせていて、前記第１回転体および前記第２回転体のいづれか一方は、その慣性モーメントを増減可能に構成され、前記角運動量制御手段は、前記第１回転体および前記第２回転体のいづれか一方の慣性モーメントを増減可能な慣性モーメント増減装置を備えているとよい。
【００２３】
この場合には、慣性モーメント増減装置を作動して第１回転体および第２回転体のいづれか一方の慣性モーメントを増減することにより、第１回転体の慣性モーメントの大きさと第２回転体の慣性モーメントの大きさの差を増減することが可能である。このため、第１回転体の慣性モーメントの大きさと第２回転体の慣性モーメントの大きさの差を利用して、第１回転体の第１角運動量と第２回転体の第２角運動量の和（第１角運動量の大きさと第２角運動量の大きさの差）を容易に目標角運動量に制御することが可能である。
【００２４】
また、本発明の実施に際して、前記目標角運動量は、車両の挙動が小さいとき、ゼロに設定され、車両の挙動が大きいとき、ゼロを除く値に設定されるとよい。この場合には、車両の挙動が大きいとき、目標角運動量がゼロを除く値に設定されるため、第１回転体および第２回転体は、目標角運動量に応じたジャイロモーメントを発生する。このため、車両の挙動が大きいときには、ジャイロモーメントを利用して車両の挙動を安定化させることが可能である。一方、車両の挙動が小さいとき、目標角運動量がゼロに設定されるため、第１回転体および第２回転体はジャイロモーメントを発生しなくなる。このため、車両の挙動が小さいときには、第１回転体および第２回転体により生じるジャイロモーメントが、車両の運動性能に影響を与えることを防止でき、車両の運動性能が低下することを防止することが可能である。
【００２５】
また、本発明の実施に際して、前記第１回転軸と前記第２回転軸は、前記車軸と同一方向に延びているとよい。この場合には、第１回転軸および第２回転軸に周りに回転する第１回転体および第２回転体が、車両の左右の旋回時に、車両の上下方向に延在する軸周りに回転すると、第１回転体および第２回転体にジャイロモーメントが発生する。このジャイロモーメントは、車両の前後方向に延びている軸周りのモーメントとなる。したがって、発生したジャイロモーメントをアンチロールモーメントとして作用させることで、車両の左右の旋回時に、車両のロール軸周りの挙動を安定化させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明における車両の制御装置を車両に適用した第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１の右側の後輪側の構成を概略的に示した正面図である。
【図３】図２の第１フライホイールおよび第２フライホイールが、車両の旋回時にジャイロモーメントを発生するときの概略的な作動説明図である。
【図４】図２の電子制御装置が実行する角運動量制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図４の目標角運動量決定ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図４の角速度制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の変形実施形態を示した図２相当の正面図である。
【図８】第１実施形態の変形実施形態における目標角運動量決定ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明における第２実施形態を示した図２相当の正面図である。
【図１０】図９の電子制御装置が実行する角運動量制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】図１０の慣性モーメント制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
ａ．第１実施形態
以下に本発明の各実施形態を図１〜図１１に基づいて説明する。図１〜図８は、本発明における車両の制御装置の第１実施形態を示している。図１では、本発明の車両の制御装置が適用されている車両が、概略的に示されている。この車両は、乗員によって回動操舵される操舵ハンドルＳＨと、駆動輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と、従動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を備えている。ここで、図１に示すように、右側の後輪ＲＷ１側の構成と、左側の後輪ＲＷ２側の構成は、同様である。このため、右側の後輪ＲＷ１側の構成を代表して説明する。
【００２８】
右側の後輪ＲＷ１は、図２に示すように、車軸１０に連結されている。車軸１０は、無段階連続変速機１１を介して第１回転軸１２に連結されている。ここで、車軸１０は、車両の左右方向に延びていて、右側の後輪ＲＷ１と一体回転可能である。この車軸１０は、右側の後輪ＲＷ１に接続されているアーム１０ａと、無段階連続変速機１１に接続されているアーム１０ｂと、アーム１０ａとアーム１０ｂを連結する等速ジョイントＪＯを有している。
【００２９】
無段階連続変速機１１は、車軸１０の角速度（回転数）に対する第１回転軸１２の角速度（回転数）の比である変速比αを無段階に連続的に増減するためのものである。この無段階連続変速機１１は、例えばＣＶＴおよびクラッチを備えている。なお、ＣＶＴの変速比αが−∞から＋∞まで変化する場合には、無段階連続変速機１１のクラッチを設けずに実施することが可能である。また、無段階連続変速機１１は、後述する電子制御装置２３に駆動回路Ｃ１を介して接続されている。
【００３０】
第１回転軸１２は、車軸１０と同一方向（車両の左右方向）に延びており、差動装置１３を介して第２回転軸１４に連結されている。ここで、この第１回転軸１２は、無段階連続変速機１１に連結されているため、変速比αの増減により増速回転または減速回転可能である。そして、この第１回転軸１２には、第１フライホイール１５（第１回転体）が一体回転可能に組付けられ、第２回転軸１４には、第２フライホイール１６（第２回転体）が、一体回転可能に組付けられている。上述した無段階連続変速機１１、第１回転軸１２、差動装置１３、第２回転軸１４、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６は、車体（ボデー）側に設置されている。
【００３１】
差動装置１３は、第１回転軸１２の回転方向と第２回転軸１４の回転方向を逆転させて、第１フライホイール１５の回転方向と第２フライホイール１６の回転方向を逆転させる逆回転装置である。この差動装置１３は、図２に概略的に示したように、第１サイドギヤ１３ａと、第２サイドギヤ１３ｂと、第１サイドギヤ１３ａおよび第２サイドギヤ１３ｂと同軸的に回転可能なリングギヤ１３ｃと、このリングギヤ１３ｃに固定されたケース（図示省略）に組付けられているピニオンギヤ１３ｄ，１３ｅとを備えている。
【００３２】
第１サイドギヤ１３ａは、第１回転軸１２の左端に一体回転可能に接続されている。第２サイドギヤ１３ｂは、第２回転軸１４の右端に一体回転可能に接続されている。リングギヤ１３ｃは、外周の左端部に径外方向に突出するフランジ状のディスク部１３ｃ１を有している。ピニオンギヤ１３ｄ，１３ｅは、対向して配置されていて、第１サイドギヤ１３ａおよび第２サイドギヤ１３ｂと噛合している。また、ピニオンギヤ１３ｄ，１３ｅは、リングギヤ１３ｃと一体回転（公転）可能かつ第１回転軸１２および第２回転軸１４と直交する軸周りに回転（自転）可能である。
【００３３】
第２回転軸１４は、車軸１０と同一方向（車両の左右方向）に延びるとともに、第１回転軸１２と同軸的に延びている。第１フライホイール１５は、スチール製のハブ（図示省略）上に炭素繊維を巻きつけてプレス成形したものであり、例えば、図２の右側（車両の右側）から見て時計方向に回転する。また、第１フライホイール１５は、増速回転することにより運動エネルギーを蓄積可能かつ減速回転することにより運動エネルギーを放出可能である。この第１フライホイール１５は、第１回転軸１２周りの慣性モーメントが所定値（一定値）のＩ１となっている。ここで、第１フライホイール１５の第１回転軸１２周りの角速度ω１と慣性モーメントＩ１の積を第１角運動量Ａ１と表す。
【００３４】
第２フライホイール１６は、スチール製のハブ（図示省略）上に炭素繊維を巻きつけてプレス成形したものであり、例えば、図２の右側から見て反時計方向に回転する。また、第２フライホイール１６は、増速回転することにより運動エネルギーを蓄積可能かつ減速回転することにより運動エネルギーを放出可能である。この第２フライホイール１６は、第２回転軸１４周りの慣性モーメントが所定値（一定値）のＩ２となっている。第２フライホイール１６の慣性モーメントＩ２と第１フライホイール１５の慣性モーメントＩ１は異なる値である。ここで、第２フライホイール１６の第２回転軸１４周りにおける角速度ω２と慣性モーメントＩ２の積を第２角運動量Ａ２と表す。そして、第１フライホイール１５と第２フライホイール１６は逆方向に回転するため、第１フライホイール１５の第１角運動量Ａ１を正の値で表し、第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２を負の値で表す。
【００３５】
ところで、この第１実施形態においては、第１フライホイール１５の第１角運動量Ａ１と第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２の和Ａｔを制御する角運動量制御手段としての角運動量制御装置２０が設けられている。角運動量制御装置２０は、図１および図２に示したように、リングギヤ１３ｃの回転に駆動力を付与する電動モータ２１と、リングギヤ１３ｃの回転に制動力を付与するブレーキ装置２２と、電動モータ２１、ブレーキ装置２２および無段階連続変速機１１の作動を制御する電子制御装置２３を備えている。
【００３６】
電動モータ２１は、出力回転軸２１ａを備えた周知の構成である。出力回転軸２１ａの先端に組付けられたギヤ２１ｂとリングギヤ１３ｃは噛合している。また、電動モータ２１は、出力回転軸２１ａを正方向または逆方向に回転させて、リングギヤ１３ｃの角速度ω０を増加または減少させることが可能である。この電動モータ２１は、駆動回路Ｃ２を介して電子制御装置２３に接続されている。なお、電動モータ２１によるリングギヤ１３ｃの回転が、全て第２サイドギヤ１３ｂ（第２回転軸１４）に伝達されないように、所定値の負荷（荷重）が第２回転軸１４に予め付与されている。このため、電動モータ２１によりリングギヤ１３ｃの角速度ω０が増加したとき、第１フライホイール１５の角速度ω１の増加と第２フライホイール１６の角速度ω２の増加の割合は、予め所定の割合に設定されている。
【００３７】
ブレーキ装置２２は、ブレーキパッド２２ａを備えた周知の構成である。ブレーキパッド２２ａは、リングギヤ１３ｃのディスク部１３ｃ１を挟持して、リングギヤ１３ｃの角速度ω０を減少させる（またはゼロとする）ことが可能である。このブレーキ装置２２は、駆動回路Ｃ３を介して電子制御装置２３に接続されている。なお、ブレーキ装置２２により、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が０に近づくと（角速度ω０の大きさが減少されると）、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさが、等しい値に近づく。そして、ブレーキ装置２２により、リングギヤ１３ｃの角速度ωが０になると、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさが等しくなる。
【００３８】
電子制御装置２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。この電子制御装置２３は、無段階連続変速機１１の変速比αを増減することができるとともに、電動モータ２１およびブレーキ装置２２の作動を制御することが可能である。電子制御装置２３の入力側に、図１および図２に示したように、操舵角センサ３１、車速センサ３２、ロール角センサ３３、ヨーレイトセンサ３４、加速度センサ３５、リングギヤ角速度センサ３６，第１フライホイール角速度センサ３７が接続されている。また、電子制御装置２３の出力側に、駆動回路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が接続されている。
【００３９】
操舵角センサ３１は、操舵ハンドルＳＨの中立位置からの操舵角θを検出して電子制御装置２３に出力する。なお、操舵角θは、操舵ハンドルＳＨの中立位置から反時計方向の操舵角を正の値で表し、操舵ハンドルＳＨの中立位置から時計方向の操舵角を負の値で表す。車速センサ３２は、車両の車速Ｖを検出して電子制御装置２３に出力する。なお、車速Ｖは、前進時の車速を正の値で表し、後進時の車速を負の値で表す。
【００４０】
ロール角センサ３３は、ロール角φを検出して電子制御装置２３に出力する。なお、ロール角φは、車両後方から見て、ロール軸（車両の前後方向に延びていて車両の重心位置を通る軸）周りの反時計方向の回転角を正の値で表し、ロール軸周りの時計方向の回転角を負の値で表す。ヨーレイトセンサ３４は、ヨーレートγを検出して電子制御装置２３に出力する。なお、ヨーレートγは、車両上方から見て、ヨー軸（車両の上下方向に延びていて車両の重心位置を通る軸）周りの反時計方向の角速度を正の値で表し、ヨー軸周りの時計方向の角速度を負の値で表す。
【００４１】
加速度センサ３５は、車両に発生する前後方向の加速度Ｇを検出して電子制御装置２３に出力する。なお、加速度Ｇは、車両後方への加速度（車両の加速時に生じる加速度）を正の値で表し、車両前方への加速度（車両の減速時に生じる加速度）を負の値で表す。リングギヤ角速度センサ３６は、図２に示したように、リングギヤ１３ｃの角速度ω０を検出して電子制御装置２３に出力する。第１フライホイール角速度センサ３７は、第１フライホイール１５の角速度ω１を検出して電子制御装置２３に出力する。角速度ω０，ω１は、図２右方側から見て、第１回転軸１２周りの時計方向の角速度を正の値で表し、第１回転軸１２周りの反時計方向の角速度を負の値で表す。また、第２フライホイール１６の角速度ω２においても、図２右方側から見て、第２回転軸１４周りの時計方向の角速度を正の値とし、第２回転軸１４周りの反時計方向の角速度を負の値とする。なお、リングギヤ角速度センサ３６および第１フライホイール角速度センサ３７としては、角度を検出し、この検出した角度を時間で微分した値を出力するものであってもよい。
【００４２】
ここで、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６が発生するジャイロモーメントについて説明する。第１回転軸１２周りに回転する第１フライホイール１５および第２回転軸１４周りに回転する第２フライホイール１６は、第１回転軸１２および第２回転軸１４と直交する軸周りに回転するとき、ジャイロモーメントを発生する。このとき、ジャイロモーメントの大きさは、第１フライホイール１５の第１角運動量Ａ１と第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２の和Ａｔに、第１回転軸１２および第２回転軸１４と直交する軸周りの角速度を乗じたものとなる。
【００４３】
次に、車両の挙動に対して、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６が発生するジャイロモーメント（以下、ジャイロモーメントＭと表す）の作用について説明する。車両が左方向に旋回するときには、図３（ａ）に示すように、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６は、車両の上下方向に延在する軸Ｏ１周りに車両上方から見て反時計周りに回転する。このとき、第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２の大きさが、第１フライホイール１５の第１角運動量Ａ１の大きさより大きければ、すなわち、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが負であれば、ジャイロモーメントＭの向きは、車両の前後方向に延在する軸Ｏ２周りに車両後方から見て反時計周りとなる。これにより、このジャイロモーメントＭは、車両が左方向に旋回するとき、車両（車体）のロール軸周りの挙動に対してアンチロールモーメントとして作用する。したがって、第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２の大きさを第１フライホイール１５の第１角運動量Ａ１の大きさより大きくすることで、ジャイロモーメントＭは、車両が左方向に旋回する状況において、車両のロール軸周りの挙動を安定化することが可能である。
【００４４】
一方、車両が右方向に旋回するときには、図３（ｂ）に示すように、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６は、車両の上下方向に延在する軸Ｏ１周りに車両上方から見て時計周り（車両が左方向に旋回するときの回転方向と逆方向）に回転する。このとき、第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２の大きさが、第１フライホイール１６の第１角運動量Ａ２の大きさより大きければ、ジャイロモーメントＭの向きは、車両の前後方向に延在する軸Ｏ２周りに車両後方から見て時計周り（車両が左方向に旋回するときの回転方向と逆方向）となる。これにより、このジャイロモーメントＭは、車両が右方向に旋回するとき、車両のロール軸周りの挙動に対してアンチロールモーメントとして作用する。したがって、第２フライホイール１６の角運動量Ａ２の大きさを第１フライホイール１５の角運動量Ａ１の大きさより大きくすることで、ジャイロモーメントＭは、車両が右方向に旋回する状況において、車両のロール軸周りの挙動を安定化することが可能である。すなわち、車両のロール軸周りの挙動を安定化させる際には、車両の左方向の旋回時および車両の右方向の旋回時のいづれの場合においても、第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２の大きさが、第１フライホイール１６の第１角運動量Ａ２の大きさより大きければ、ジャイロモーメントＭを車両のロール軸周りの挙動に対してアンチロールモーメントとして作用させることができる。
【００４５】
なお、第１回転軸１２、第２回転軸１４、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６が車体（ボデー）側に設置されているため、図３（ａ）（ｂ）に示したように、車体がロールしているとき、第１回転軸１２、第２回転軸１４、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６もロールする。このため、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６が発生するジャイロモーメントＭを車体に作用させることができ、車両（車体）のロール軸周りの挙動を安定化することが可能である。
【００４６】
続いて、ジャイロモーメントＭによって車両のロール軸周りの挙動を安定化させるときにおける、第１フライホイールの角速度ω１と、リングギヤ１３ｃの角速度ω０の関係を説明する。まず、上述した車両のロール軸周りの挙動を安定化させるジャイロモーメントＭの値を、目標ジャイロモーメントＭａとする。次に、目標ジャイロモーメントＭａを発生させるための目標角運動量Ａｔａを、車両の上下方向に延びている軸Ｏ１（図３参照）周りの角速度と、車両の挙動を安定化させる目標ジャイロモーメントＭａとによって決定する。
【００４７】
上述したように決定された目標角運動量Ａｔａは、以下の〔式１〕で示すように、第１角運動量Ａ１と第２運動量Ａ２の和Ａｔ、すなわち、角速度ω１と慣性モーメントＩ１の積と、角速度ω２と慣性モーメントＩ２の積の和で表される。
〔式１〕  Ａｔａ＝Ａ１＋Ａ２＝ω１×Ｉ１＋ω２×Ｉ２
一方、リングギヤ１３ｃの角速度ω０は、第１回転軸１２と第２回転軸１４の間に差動装置１３が設けられているため、以下の〔式２〕で示すように、第１フライホイール１５の角速度ω１と第２フライホイール１６の角速度ω２の平均で表される。
〔式２〕  ω０＝（ω１＋ω２）／２
このため、〔式１〕と〔式２〕をω０について解くと、以下の〔式３〕が得られる。
〔式３〕  ω０＝｛Ａｔａ−（Ｉ１−Ｉ２）×ω１｝／（２×Ｉ２）
上記したことから、車両のロール軸周りの挙動を安定化させる目標ジャイロモーメントＭａを発生させるとき、リングギヤ１３ｃの角速度ω０と第１フライホイール１５の角速度ω１は、上記した〔式３〕を満たす必要がある。言い換えると、リングギヤ１３ｃの角速度ω０と第１フライホイール１５の角速度ω１が、上記した〔式３〕を満たすことが、第１角運動量Ａ１と第２運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａとなるための条件、すなわち、車両のロール軸周りの挙動を安定化する目標ジャイロモーメントＭａを発生させるための条件である。
【００４８】
次に、角運動量制御装置２０の電動モータ２１およびブレーキ装置２２の作動について具体的に説明する。車両のロール軸周りの挙動を安定化させる目標ジャイロモーメントＭａが発生しているとき、リングギヤ１３ｃと第１フライホイール１５は、上記した〔式３〕を満たすように、回転する。そして、図３（ａ）（ｂ）を用いて説明したように、第２角運動量Ａ２の大きさが第１角運動量Ａ１の大きさより大きくなっている。このとき、角速度ω１は正であり、角速度ω２は負である。この状況において、車両の一定速度の走行時と、車両の減速時と、車両の加速時とに分けて説明する。
【００４９】
車両の一定速度の走行時には、無段階連続変速機１１の変速比αは維持され、第１回転軸１２の回転速度は維持される。このため、第１フライホイール１５の角速度ω１およびリングギヤ１３ｃの角速度ω０は、維持され、上記した〔式３〕を満たした状態（第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａである状態）が維持される。したがって、このときには、電動モータ２１およびブレーキ装置２２は、作動しない。
【００５０】
また、車両の減速時には、無段階連続変速機１１の変速比αが増加され、第１回転軸１２の回転速度が増加される。このとき、第１フライホイール１５の角速度ω１は増加し、第１フライホイール１５に運動エネルギーが蓄積される。この角速度ω１の増加により、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が増加したとき、ブレーキ装置２２が、リングギヤ１３ｃの回転に制動力を付与し、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさの差を調節する。このブレーキ装置２２の作動により、角速度ω１と角速度ω０が上記した〔式３〕を満たす状態が維持され、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａである状態が維持される。
【００５１】
一方、車両の減速時において、角速度ω１の増加によりリングギヤ１３ｃの角速度ω０が減少したとき、電動モータ２１が、リングギヤ１３ｃの回転に駆動力を付与し、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさの差を調節する。この電動モータ２１の作動により、角速度ω１と角速度ω０が上記した〔式３〕を満たす状態が維持され、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａである状態が維持される。ここで、角速度ω１（正の値）の大きさが角速度ω２（負の値）の大きさより大きい状態で、角速度ω１が増加すると、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が増加する。また、角速度ω１（正の値）の大きさが角速度ω２（負の値）の大きさより小さい状態で、角速度ω１が増加すると、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が減少する。
【００５２】
また、車両の加速時には、無段階連続変速機１１の変速比αは減少され、第１回転軸１２の回転速度が減少される。このとき、第１フライホイール１５の角速度ω１は減少し、第１フライホイール１５から運動エネルギーが放出される。この角速度ω１の減少により、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が減少したとき、電動モータ２１が、リングギヤ１３ｃの回転に駆動力を付与し、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさの差を調節する。この電動モータ２１の作動により、角速度ω１と角速度ω０が上記した〔式３〕を満たす状態が維持され、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａである状態が維持される。
【００５３】
一方、車両加速時において、角速度ω１の減少によりリングギヤ１３ｃの角速度ω０が増加したとき、ブレーキ装置２２が、リングギヤ１３ｃの回転に制動力を付与し、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさの差を調節する。このブレーキ装置２２の作動により、角速度ω１と角速度ω０が上記した〔式３〕を満たす状態が維持され、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａである状態が維持される。ここで、角速度ω１（正の値）の大きさが角速度ω２（負の値）大きさより大きい状態で、角速度ω１が減少すると、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が減少する。また、角速度ω１（正の値）の大きさが角速度ω２（負の値）の大きさより小さい状態で、角速度ω１が増加すると、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が増加する。
【００５４】
ここで、上記した作動説明をより理解し易くするために、電子制御装置２３によって実行される制御を、図４、図５および図６のフローチャートに基づいて説明しておく。電子制御装置２３は、運転者によってイグニッションスイッチがオン状態とされると、所定の初期化プログラムを実行する。そして、電子制御装置２３は、図４の角運動量制御プログラムを所定の短時間Δｔごとに、ステップＳ１０にて繰り返し実行する。
【００５５】
電子制御装置２３は、ステップＳ１１にて、各センサ３１〜３７によって検出された各検出値θ、Ｖ，φ、γ、Ｇ、ω０，ω１を入力し、ステップＳ１２に進む。なお、電子制御装置２３は、入力した各検出値θ、ω、φ、γ、Ｇ、ω０，ω１を図示しないＲＡＭの所定記憶位置に一時的に記憶する。
【００５６】
そして、電子制御装置２３は、ステップＳ１２にて、目標角運動量決定ルーチンを実行する。以下、このルーチンを図５を用いて具体的に説明する。電子制御装置２３は、図５に示すように、ステップＳ１２０にて、目標角運動量決定ルーチンを開始し、続くステップＳ１２１にて、ロール角φの大きさ（絶対値）が設定値φ０より大きいか否かを判定する。なお、設定値φ０は、車両のロール軸周りの挙動が大きいか否かを判定するために予め設定された値である。
【００５７】
具体的に、電子制御装置２３は、ロール角φの大きさが設定値φ０より大きければ、車両のロール軸周りの挙動が大きいため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２２に進む。一方、電子制御装置２３は、ロール角φの大きさが設定値φ０以下であれば、車両のロール軸周りの挙動が小さいため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１２５に進む。
【００５８】
電子制御装置２３は、ステップＳ１２２にて、操舵角θと車速Ｖとロール角φに基づいて、目標ジャイロモーメントＭａを決定する。なお、目標ジャイロモーメントＭａとは、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６が発生するジャイロモーメントであり、上述したように、車両のロール軸周りの挙動を安定化させるためにアンチロールモーメントとして作用する目標モーメントである。決定された目標ジャイロモーメントＭａは、ロール角φの大きさが大きいほど大きいモーメントである。
【００５９】
ステップＳ１２２にて目標ジャイロモーメントＭａが決定されると、電子制御装置２３は、ステップＳ１２３にて、ヨーレートγを用いて第１フライホイール１５および第２フライホイール１６の車両上下方向に延在する軸Ｏ１（図３参照）周りの角速度βを決定する。
【００６０】
ステップＳ１２３にて角速度βが決定されると、電子制御装置２３は、ステップＳ１２４にて、下記〔式４〕を用いて目標角運動量Ａｔａを演算し、ステップＳ１２６に進む。なお、下記〔式４〕により演算された目標角運動量Ａｔａは「０」を除く値である。
〔式４〕  Ａｔａ＝Ｍａ／β
【００６１】
一方、ステップＳ１２１にて「Ｎｏ」と判定されると、電子制御装置２３は、ステップＳ１２５にて、目標角運動量Ａｔａを「０」とし、ステップＳ１２６に進む。ここで、目標角運動量Ａｔａが「０」とは、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが「０」ということであり、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６がジャイロモーメントを発生しなくなることを意味する。
【００６２】
そして、電子制御装置２３は、ステップＳ１２６に進むと、目標角運動量決定ルーチンを終了し、リターンを実行する。これにより、電子制御装置２３は、角運動量制御プログラムのステップＳ１３に戻る。
【００６３】
上述したように、目標角運動量決定ルーチンにより目標角運動量Ａｔａが決定されると、電子制御装置２３は、ステップＳ１３にて、角速度制御ルーチンを実行する。以下、このルーチンを図６を用いて具体的に説明する。電子制御装置２３は、図６に示すように、ステップＳ１３０にて、角速度制御ルーチンを開始し、続くステップＳ１３１にて、加速度Ｇが「０」であるか否かを判定する。
【００６４】
具体的に、電子制御装置２３は、加速度Ｇが「０」でなければ、車両が加減速しているため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３２に進む。一方、電子制御装置２３は、加速度Ｇが「０」であれば、車両が一定速度で走行または車両が停止しているため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１３４に進む。なお、車両が一定速度で走行または車両が停止しているとき、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６を用いた運動エネルギーの蓄積または放出がない。したがって、このときには、角速度ω１，ω２，ω０は変化しない。
【００６５】
ステップＳ１３１にて、加速度Ｇが「０」でないと判定されると、電子制御装置２３は、ステップＳ１３２にて、加速度Ｇに基づいて無段階連続変速機１１の目標変速比αａを決定する。ここで、目標変速比αａとは、無段階連続変速機１１の変速比αを制御するための目標となる変速比である。決定された目標変速比αａは、加速度Ｇが負の値であるとき（車両の減速時）、大きい値であり、加速度Ｇが正の値であるとき（車両の加速時）、小さい値である。
【００６６】
ここで、電子制御装置２３は、目標変速比αａが決定されると、ステップＳ１３３にて、決定された目標変速比αａと変速比αの差αａ−αに基づいて、無段階連続変速機１１の作動を制御する。このため、車両の減速時には、変速比αが大きくなる。これにより、第１回転軸１２および第２回転軸１４の回転が増速され、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６に運動エネルギーが蓄積される。一方、車両の加速時には、変速比αが小さくなる。このため、第１回転軸１２および第２回転軸１４の回転が減速され、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６から運動エネルギーが放出される。したがって、車両の減速時または加速時、すなわち、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６に運動エネルギーが蓄積または第１フライホイール１５および第２フライホイール１６から運動エネルギーが放出されるとき、リングギヤ１３ｃの角速度ω０と第１フライホイールの角速度ω１と第２フライホイール１６の角速度ω２は、変化する。
【００６７】
続いて、電子制御装置２３は、ステップＳ１３４に進むと、角運動量決定ルーチンにより決定した目標角運動量Ａｔａに基づいて、目標角速度ω０ａを演算する。なお、目標角速度ω０ａとは、リングギヤ１３ｃの角速度ω０を制御するために目標となる角速度である。ところで、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔを目標角運動量Ａｔａにするためには、上述したように、リングギヤ１３ｃの角速度ω０と第１フライホイール１５の角速度ω１の関係が上記した〔式３〕を満たす必要がある。したがって、電子制御装置２３は、上記した〔式３〕の右辺の値を目標角速度ω０ａとする下記〔式５〕に従って、リングギヤ１３ｃの目標角速度ω０ａを演算し、ステップＳ１３５に進む。
〔式５〕  ω０ａ＝｛Ａｔａ−（Ｉ１−Ｉ２）×ω１｝／（２×Ｉ２）
ただし、上記した〔式５〕の角速度ω１は、前記ステップＳ１１にて入力された第１フライホイール１５の角速度ω１である。
【００６８】
ステップＳ１３５において、電子制御装置２３は、前記ステップＳ１３４にて演算した目標角速度ω０ａと実際の（検出された）角速度ω０の差に基づいて、電動モータ２１およびブレーキ装置２２の作動を制御する。具体的に説明すると、電子制御装置２３は、目標角速度ω０ａと角速度ω０の差ω０ａ−ω０が「０」となるように、ステップＳ１１にて入力した角速度ω０の値をフィードバックしながら、上記した〔式５〕を用いてフィードバック制御を行う。
【００６９】
ステップＳ１３５にて、上記したフィードバック制御が行われると、電子制御装置２３は、ステップＳ１３６に進み、角速度制御ルーチンを終了する。そして、電子制御装置２３は、角運動量制御プログラムのステップＳ１４に戻り、角運動量制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御装置２３は、所定の短時間Δｔの経過後に再びステップＳ１０にて、角運動量制御プログラムの実行を開始する。
【００７０】
上記した角運動量制御プログラムの実行により、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６に運動エネルギーが蓄積、または第１フライホイール１５および第２フライホイール１６から運動エネルギーが放出される場合であっても、すなわち、リングギヤ１３ｃの角速度ω０と第１フライホイール１５の角速度ω１と第２フライホイール１６の角速度ω２が変化（増減）する場合であっても、リングギヤ１３ｃの角速度ω０と第１フライホイール１５の角速度ω１が、上記した〔式３〕の関係を満たすように制御される。言い換えれば、リングギヤ１３ｃの角速度ω０を目標角速度ω０ａに制御することによって、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさの差を変化させたり、維持したりすることができる。その結果、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６に運動エネルギーが蓄積、または第１フライホイール１５および第２フライホイール１６から運動エネルギーが放出される場合であっても、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔを目標角運動量Ａｔａに維持することができる。
【００７１】
上記のように構成した第１実施形態の作動および作用効果について説明する。なお、右側の後輪ＲＷ１側の作動および作用効果と左方の後輪ＲＷ２側の作動および作用効果は同様である。このため、右側の後輪ＲＷ２側の作動および作用効果を代表して説明する。
【００７２】
この第１実施形態においては、車両の減速時に、電子制御装置２３により無段階連続変速機１１の変速比αが大きくされる。これにより、第１回転軸１２および第２回転軸１４が増速される。このため、右側の後輪ＲＷから無段階連続変速機１１を介して第１フライホイール１５および第２フライホイール１６に運動エネルギーを蓄積することが可能である。一方、車両の加速時に、電子制御装置２３により無段階連続変速機１１の変速比αが小さくされる。これにより、第１回転軸１２および第２回転軸１４が減速される。このため、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６に蓄積された運動エネルギーは、無段階連続変速機１１を介して右側の後輪ＲＷに伝達（放出）され、右側の後輪ＲＷ１の回転をアシストすることが可能である。したがって、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６を用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、右側の後輪ＲＷ１の運動エネルギーを有効利用することが可能である。
【００７３】
一方、この第１実施形態においては、差動装置１３が第１フライホイール１５の回転方向と第２フライホイール１６の回転方向を逆転させている。これにより、第１フライホイール１５の第１角運動量Ａ１が正であり、第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２が負となっている。このため、角運動量制御装置２０は、第１フライホイール１５の第１角運動量Ａ１の大きさ（絶対値）と第２フライホイール１６の第２角運動量Ａ２の大きさ（絶対値）の差を利用して、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔを目標角運動量Ａｔａに制御する。
【００７４】
具体的に説明すると、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６を用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、角速度ω１，ω２，ω０が変化する。しかし、この場合であっても、電子制御装置２３は、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が目標角速度ω０ａとなるように制御する。これにより、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが、目標角運動量Ａｔａに維持される。そして、この目標角運動量Ａｔａは、目標ジャイロモーメントＭａに応じて設定された角運動量である。よって、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６は、目標ジャイロモーメントＭａに相当するジャイロモーメントを発生することが可能である。
【００７５】
このため、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６を用いた運動エネルギーの蓄積または放出により、角速度ω１，ω２，ω０が変化する場合であっても、リングギヤ１３ｃの角速度ω０を制御して、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔを、容易に目標角運動量Ａｔａに維持（制御）することが可能である。そして、目標ジャイロモーメントＭａに相当するジャイロモーメントＭにより、車両のロール軸周りの挙動を安定化させることが可能である。したがって、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６を用いて、右側の後輪ＲＷ１の運動エネルギーの有効利用と車両のロール軸周りの挙動の安定化の両立を図ることが可能である。
【００７６】
具体的には、この第１実施形態において、車軸１０と同一方向（車両の左右方向）に第１回転軸１２および第２回転軸１４が延びている。このため、図３（ａ）（ｂ）に示したように、第１回転軸１２周りに回転する第１フライホイール１５および第２回転軸１４周りに回転する第２フライホイール１６が、車両の左右の旋回時に、車両の上下方向に延在する軸Ｏ１周りに回転する。これにより、車両の前後方向に延在する軸Ｏ２周りのジャイロモーメントＭが発生する。したがって、このジャイロモーメントＭをアンチロールモーメントとして作用させて、車両のロール軸周りの挙動を安定化させることが可能である。
【００７７】
また、この第１実施形態においては、車両の挙動が大きいとき、目標角運動量Ａｔａが「０」を除く値に設定される。このとき、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６は、目標角運動量Ａｔａに応じたジャイロモーメントＭ、すなわち目標ジャイロモーメントＭａを発生する。このため、車両の挙動が大きいときには、ジャイロモーメントＭを利用して車両のロール軸周りの挙動を安定化させることが可能である。一方、車両の挙動が小さいとき、目標角運動量Ａｔａが「０」に設定される。このとき、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６は、ジャイロモーメントＭを発生しなくなる。このため、車両の挙動が小さいときには、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６を用いて運動エネルギーを蓄積または放出しても、第１フライホイール１５および第２フライホイール１６により生じるジャイロモーメントＭが車両の運動性能に影響を与えることを防止でき、車両の運動性能が低下することを防止することが可能である。
【００７８】
また、この第１実施形態においては、差動装置１３の機能により、リングギヤ１３ｃの角速度ω０が０に近づくほど、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさの差が小さくなる。一方、差動装置１３の機能により、リングギヤ１３ｃの角速度ω０の大きさが大きくなるほど、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさの差が大きくなる。このため、電動モータ２１およびブレーキ装置２２を作動してリングギヤ１３ｃの角速度ω０を増減することにより、第１フライホイール１５の角速度ω１の大きさと第２フライホイール１６の角速度ω２の大きさの差を容易に増減することができる。したがって、角速度ω１の大きさと角速度ω２の大きさの差を利用して、第１フライホイール１５の角運動量Ａ１と第２フライホイール１６の角運動量Ａ２の和を容易に目標角運動量Ａｔａに制御することが可能である。
【００７９】
ｂ．第１実施形態の変形実施形態
上記した第１実施形態においては、第１フライホイール１５の第１回転軸１２周りの慣性モーメントＩ１と第２フライホイール１６の第２回転軸１４周りの慣性モーメントＩ２が異なるように構成して実施した。しかしながら、図７および図８に示す変形実施形態のように、第１フライホイール１５の第１回転軸１２周りの慣性モーメントと、第２フライホイール１６の第２回転軸１４周りの慣性モーメントが、等しい所定値（一定値）Ｉ３であるように構成して実施することも可能である。
【００８０】
上記した変形実施形態においては、図７に示したように、第１フライホイール角速度センサ３７が設けられていないこと以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と同様である。このため、対応する部位に同一符合を付してその説明を省略する。また、変形実施形態の電子制御装置２３の動作は、図８のステップＳ１３４´と図６のステップＳ１３４が異なること以外は、第１実施形態の電子制御装置２３の動作と同様である。このため、図８のステップＳ１３４´について説明する。
【００８１】
まず、ステップＳ１３４´の目標角速度ω０ａについて説明する。上記した第１実施形態においては、目標角速度ω０ａは、以下の〔式５〕を用いて演算される。
〔式５〕  ω０ａ＝｛Ａｔａ−（Ｉ１−Ｉ２）×ω１｝／（２×Ｉ２）
しかし、この変形実施形態においては、第１フライホイール１５の慣性モーメントＩ３と第２フライホイール１６の慣性モーメントＩ３が等しい所定値であるため、上記した〔式５〕のＩ１およびＩ２にＩ３を代入すると、以下の〔式６〕が得られる。
〔式６〕  ω０ａ＝Ａｔａ／（２×Ｉ３）
したがって、この変形実施形態において、電子制御装置２３は、ステップＳ１３４´にて、上記した〔式６〕を用いて、リングギヤ１３ｃの目標角速度ω０ａを演算する。なお、第１フライホイール角速度センサ３７が設けられていないため、角運動量制御プラグラムにおいて、電子制御装置２３が第１フライホイール１５の角速度ω１を入力しないことは、言うまでもない。
【００８２】
上記のように構成した変形実施形態においては、上記した〔式６〕から明らかなように、リングギヤ１３ｃの目標角速度ω０ａは、目標角運動量Ａｔａと所定値である慣性モーメントＩ３のみで決まる。すなわち、リングギヤ１３ｃの目標角速度ω０ａは、第１フライホイール１５の角速度ω１に依存しない。このため、電子制御装置２３は、角速度ω１の値を入力して電動モータ２１およびブレーキ装置２２の作動を制御する必要がない。したがって、この変形実施形態においては、第１フライホイール１５の角速度ω１を検出可能な第１フライホイール角速度センサ３７を設けずに、リングギヤ１３ｃの角速度ω０を検出可能なリングギヤ角速度センサ３６のみを設けて実施することが可能である。その他の変形実施形態における作用効果は、上記した第１実施形態における作用効果と同様であるため、その説明を省略する。
【００８３】
ｃ．第２実施形態
【００８４】
上記した第１実施形態においては、慣性モーメントが所定値Ｉ１である第１フライホイール１５と、慣性モーメントが所定値Ｉ２である第２フライホイール１６を設けて実施した。しかしながら、図９〜図１１に示す第２実施形態のように、慣性モーメントが所定値Ｉ１である第１回転体２１５と、慣性モーメントを増減可能に構成されている第２回転体２１６を設けて実施することも可能である。ここで、第２回転体２１６の第２回転軸２１４周りの慣性モーメントの値（変数）をＩ４とおく。
【００８５】
この第２実施形態においては、図９に示したように、差動装置２１３のリングギヤ２１３ｃが車体側部材（図示省略）に固定されている。これにより、リングギヤ２１３ｃの角速度ω０が０である。このため、リングギヤ２１３ｃの角速度ω０を検出するリングギヤ角速度センサが設けられていない。第１回転体２１５は、上記した第１実施形態の第１フライホイール１５と同一であるため、その説明を省略する。
【００８６】
第２回転体２１６は、二個の球体２１６ａと、これら球体２１６ａを支持している四個の支持体２１６ｂを有している。また、第２回転体２１６は、車幅方向外側（図９の右側）に固定リング２１６ｃと、車幅方向内側（図９の左側）に筒体２１６ｄを有している。固定リング２１６ｃは、車幅方向外側の二個の支持体２１６ｂを第２回転軸２１４に一体回転可能に固定している。筒体２１６ｄは、車幅方向内側の二個の支持体２１６ｂを支持していて、第２回転軸２１４に対して車幅方向（車両の左右方向）に移動可能である。
【００８７】
第２回転体２１６の第２回転軸２１４周りの慣性モーメントＩ４は、各球体２１６ａが第２回転軸２１４に対して径外方向に移動することにより、増加する。また、第２回転体２１６の第２回転軸２１４周りの慣性モーメントＩ４は、各球体２１６ａが第２回転軸２１４に対して径内方向に移動することにより、減少する。
【００８８】
角運動量制御装置２２０は、図９に示したように、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４を増減可能な電磁ソレノイド２２１（慣性モーメント増減装置）を備えている。電磁ソレノイド２２１は、車体側部材（図示省略）に固定されているソレノイド本体２２１ａと、このソレノイド本体２２１ａ内に進退可能に組付けられているソレノイドピン２２１ｂを備えている。
【００８９】
ソレノイド本体２２１ａは、ソレノイドピン２２１ｂを進出させる方向（車幅方向外側）に付勢するスプリング（図示省略）と、スプリングの付勢力に抗してソレノイドピン２２１ｂを退避させる方向（車幅方向内側）に吸引するコイル（図示省略）を備えている。このソレノイド本体２２１ａは、駆動回路Ｃ４を介して電子制御装置２２３に接続されて作動制御される。
【００９０】
ソレノイドピン２２１ｂは、先端にコ字状の保持部を有している。この保持部は、第２回転体２１６における筒体２１６ｄのフランジ部を回転可能に保持するとともに、フランジ部を車幅方向に移動可能である。このソレノイドピン２２１ｂが車幅方向外側に移動すると、各球体２１６ａが第２回転軸２１４に対して径外方向に移動し、慣性モーメントＩ４が増加する。一方、ソレノイドピン２２１ｂが車幅方向内側に移動すると、各球体２１６ａが第２回転軸２１４に対して径内方向に移動し、慣性モーメントＩ４が減少する。このため、電磁ソレノイド２２１は、ソレノイドピン２２１ｂを車幅方向に移動させて、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４を増減することが可能である。
【００９１】
また、この第２実施形態においては、電子制御装置２２３の入力側に、図９に示したように、位置検出センサ２３８が接続されている。一方で、電子制御装置２２３の出力側には、駆動回路Ｃ４が接続されている。位置検出センサ２３８は、電磁ソレノイド２２１のソレノイドピン２２１ｂにおける車幅方向の位置ｘを検出して電子制御装置２２３に出力する。なお、位置ｘは、ソレノイドピン２２１ｂが車幅方向外側に向かうに従って大きな値となり、正の値で表される。この電子制御装置２２３は、ソレノイドピン２２１ｂの車幅方向の位置ｘに基づいて、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４を求めることが可能である。上記した第２実施形態の構成以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と同様である。このため、対応する部位に２００番台の符合を付して説明を省略する。
【００９２】
ここで、目標角運動量Ａｔａ（上記した第１実施形態と同様に決定される目標角運動量Ａｔａ）と、第１回転体２１５の角速度ω１と、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４の関係を説明する。決定された目標角運動量Ａｔａは、以下の〔式７〕で示すように、第１回転体２１５の第１角運動量Ａ１と第２回転体２１６の第２運動量Ａ２の和Ａｔ、すなわち、角速度ω１と慣性モーメントＩ１の積と、角速度ω２と慣性モーメントＩ４の積の和で表される。
〔式７〕  Ａｔａ＝Ａ１＋Ａ２＝ω１×Ｉ１＋ω２×Ｉ４
また、上述したように、リングギヤ２１３ｃの角速度ω０が「０」とされているため、以下の〔式８〕で示すように、第１回転体２１５の角速度ω１と第２回転体２１６の角速度ω２の和が「０」となる。
〔式８〕  ０＝ω１＋ω２
このため、〔式７〕と〔式８〕をＩ４について解くと、以下の〔式９〕が得られる。
〔式９〕  Ｉ４＝Ｉ１−（Ａｔａ／ω１）
したがって、上記した〔式９〕を満たすことが、第１角運動量Ａ１と第２運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａとなるための条件、すなわち、車両のロール軸周りの挙動を安定化させる目標ジャイロモーメントＭａを発生させるための条件である。
【００９３】
次に、角運動量制御装置２２０の電磁ソレノイド２２１の作動について具体的に説明する。車両のロール軸周りの挙動を安定化させる目標ジャイロモーメントＭａが発生しているとき、第１回転体２１５と第２回転体２１６は、上記した〔式７〕を満たすように、回転する。また、このときには、第１実施形態にて説明したように、第２角運動量Ａ２の大きさが第１角運動量Ａ１の大きさより大きくなっている。そして、リングギヤ２１３ｃの角速度ω０が「０」であるため、角速度ω１の大きさと角速度ω２の大きさは常に等しい。このため、第２実施形態において、目標ジャイロモーメントＭａが発生しているとき、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４の大きさは、第１回転体２１６の慣性モーメントＩ１より、大きくなっている。この状況において、車両の一定速度の走行時と、車両の減速時と、車両の加速時とに分けて説明する。
【００９４】
車両の一定速度の走行時には、無段階連続変速機２１１の変速比αは維持され、第１回転軸２１２の回転速度は維持される。このため、第１回転体２１５の角速度ω１および第２回転体２１６の角速度ω２は、維持され、上記した〔式７〕を満たした状態（第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａである状態）が維持される。したがって、このときには、電磁ソレノイド２２１は、作動しない。
【００９５】
また、車両の減速時には、無段階連続変速機２１１の変速比αが増加され、第１回転軸２１２の回転速度が増加される。これにより、第１回転体２１５の角速度ω１と第２回転体２１６の角速度ω２は等しく増加し、第１回転体２１５および第２回転体２１６に運動エネルギーが蓄積される。ここで、上述したように慣性モーメントＩ４の大きさは慣性モーメントＩ１より大きいため、角速度ω１と角速度ω２が等しく増加すると、第２回転体２１６の第２角運動量Ａ２（負の値）の増加量が、第１回転体２１５の第１角運動量Ａ１（正の値）の増加量より大きくなる。このため、上記した〔式７〕で示したように、第１角運動量Ａ１（正の値）と第２角運動量Ａ２（負の値）の和Ａｔは目標角運動量Ａｔａより減少する。したがって、このときには、電磁ソレノイド２２１は、第２角運動量Ａ２（負の値）が減少して第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａとなるように、作動する。具体的には、電磁ソレノイド２２１が、ソレノイドピン２２１ｂを車幅方向内側に移動させて、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４を減少させる。
【００９６】
一方、車両の加速時には、無段階連続変速機２１１の変速比αが減少され、第１回転軸２１２の回転速度が減少される。これにより、第１回転体２１５の角速度ω１と第２回転体２１６の角速度ω２は等しく減少し、第１回転体２１５および第２回転体２１６から運動エネルギーが放出される。ここで、慣性モーメントＩ４の大きさは慣性モーメントＩ１より大きいため、角速度ω１と角速度ω２が等しく減少すると、第２回転体２１６の第２角運動量Ａ２（負の値）の減少量が、第１回転体２１５の第１角運動量Ａ１（正の値）の減少量より大きくなる。このため、上記した〔式７〕で示したように、第１角運動量Ａ１（正の値）と第２角運動量Ａ２（負の値）の和Ａｔは目標角運動量Ａｔａより増加する。したがって、このときには、電磁ソレノイド２２１は、第２角運動量Ａ２（負の値）が増加して第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔが目標角運動量Ａｔａとなるように、作動する。具体的には、電磁ソレノイド２２１が、ソレノイドピン２２１ｂを車幅方向外側に移動させて、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４を増加させる。
【００９７】
ここで、上記した作動説明をより理解し易くするために、電子制御装置２２３によって実行される制御を、図１０および図１１のフローチャートに基づいて説明しておく。電子制御装置２２３は、運転者によってイグニッションスイッチがオン状態とされると、所定の初期化プログラムを実行する。そして、電子制御装置２２３は、図１０の角運動量制御プログラムを所定の短時間Δｔごとに、ステップＳ２１０にて繰り返し実行する。
【００９８】
続いて、電子制御装置２２３は、ステップＳ２１１にて、各センサによって検出される各検出値θ、Ｖ，φ、γ、Ｇ、ω１を入力するとともに、位置検出センサ２３８によって検出される位置ｘを入力する。そして、電子制御装置２２３は、ステップＳ２１２に進むと、目標角運動量決定ルーチンを実行する。この目標角運動量決定ルーチンは、第１実施形態で説明した目標角運動量決定ルーチンと同一であるため、その説明を省略する。
【００９９】
ステップＳ２１２にて、目標角運動量Ａｔａが決定されると、電子制御装置２２３は、ステップＳ２１３にて、慣性モーメント制御ルーチンを実行する。以下、このルーチンを図１１を用いて具体的に説明する。電子制御装置２２３は、図１１に示すように、ステップＳ２３０にて、慣性モーメント制御ルーチンを開始する。続くステップＳ２３１〜ステップＳ２３３は、第１実施形態の角速度制御ルーチンのステップＳ１３１〜ステップＳ１３３と同一であるため、その説明を省略する。
【０１００】
ステップＳ２３４においては、電子制御装置２２３は、位置ｘに基づいて、第２回転体２１６の第２回転軸２１４周りの慣性モーメントＩ４の値を求める。慣性モーメントＩ４は、位置ｘが大きい値であるほど、大きい慣性モーメントであり、位置ｘが小さい値であるほど、小さい慣性モーメントである。ステップＳ２３４にて、慣性モーメントＩ４が求められると、電子制御装置２２３は、ステップＳ２３５に進む。
【０１０１】
電子制御装置２２３は、ステップＳ２３５にて、目標慣性モーメントＩ４ａを演算する。なお、目標慣性モーメントＩ４ａとは、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４を制御するために目標となる慣性モーメントである。ところで、角運動量Ａ１と角運動量Ａ２の和Ａｔを目標角運動量Ａｔａにするためには、上述したように、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４と第１回転体２１５の角速度ω１の関係が上記した〔式９〕を満たす必要がある。したがって、電子制御装置２２３は、上記した〔式９〕の右辺の値を目標角慣性モーメントＩ４ａとする下記〔式１０〕に従って、第２回転体２１６の目標慣性モーメントＩ４ａを演算し、ステップＳ２３６に進む。
〔式１０〕  Ｉ４ａ＝Ｉ１−（Ａｔａ／ω１）
ただし、上記した〔式１０〕の角速度ω１は、前記ステップＳ２１１にて入力された第１回転体２１５の角速度ω１である。
【０１０２】
ステップＳ２３６において、電子制御装置２２３は、前記ステップＳ２３５にて演算した目標慣性モーメントＩ４ａと実際の慣性モーメントＩ４の差に基づいて、電磁ソレノイド２２１の作動を制御する。具体的に説明すると、電子制御装置２２３は、目標慣性モーメントＩ４ａと慣性モーメントＩ４の差Ｉ４ａ−Ｉ４が「０」となるように、ステップＳ２１１にて入力した位置ｘの値をフィードバックしながら、上記した〔式１０〕を用いてフィードバック制御を行う。
【０１０３】
ステップＳ２３６にて、上記したフィードバック制御が行われると、電子制御装置２２３は、ステップＳ２３７に進み、慣性モーメント制御ルーチンを終了する。そして、電子制御装置２２３は、角運動量制御プログラムのステップＳ２１４に戻り、角運動量制御プログラムの実行を一旦終了する。
【０１０４】
上記した角運動量制御プログラムの実行により、第１回転体２１５および第２回転体２１６に運動エネルギーが蓄積、または第１回転体２１５および第２回転体２１６から運動エネルギーが放出される場合であっても、すなわち、第１回転体２１５の角速度ω１と第２回転体２１６の角速度ω２が変化（増減）する場合であっても、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４と第１回転体２１５の角速度ω１が、上記した〔式９〕の関係を満たすように制御される。言い換えれば、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４を目標慣性モーメントＩ４ａに制御することによって、第１回転体２１５の慣性モーメントＩ１と第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４の差を変化させることができる。その結果、第１回転体２１５および第２回転体２１６に運動エネルギーが蓄積、または第１回転体２１５および第２回転体２１６から運動エネルギーが放出される場合であっても、第１角運動量Ａ１と第２角運動量Ａ２の和Ａｔを目標角運動量Ａｔａに維持することができる。
【０１０５】
上記のように構成した第２実施形態においては、電磁ソレノイド２２１が作動して、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４が増減される。これにより、第１回転体２１５の慣性モーメントＩ１と、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４の差を増減することが可能である。このため、第１回転体２１５の慣性モーメントＩ１の大きさと、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４の差を利用して、第１回転体２１５の角運動量Ａ１と第２回転体２１６の角運動量Ａ２の和Ａｔを容易に目標角運動量Ａｔａに制御することが可能である。上記した第２実施形態の作用効果以外の作用効果は、上記した第１実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。
【０１０６】
本発明の実施にあたっては、上記した第１実施形態、第１実施形態の変形実施形態および第２実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１０７】
例えば、上記した第１実施形態においては、第１フライホイール角速度センサ３７を設けて実施したが、第１フライホイール角速度センサ３７に替えて、第２フライホイール１６の角速度ω２を検出する第２フライホイール角速度センサを設けて実施することも可能である。この場合には、電子制御装置は、第２フライホイール１６の角速度ω２の値を入力して、リングギヤ１３ｃの角速度ω０を制御する。
【０１０８】
また、上記した第２実施形態においては、第２回転体２１６が、その慣性モーメントＩ４を増減可能に構成され、第２回転体２１６の慣性モーメントＩ４を増減可能な電磁ソレノイド２２１（慣性モーメント増減装置）を設けて実施した。しかしながら、第１回転体２１５が、その慣性モーメントを増減可能に構成され、第１回転体２１５の慣性モーメントを増減可能な慣性モーメント増減装置を設けて実施することも可能である。
【０１０９】
また、上記した第２実施形態においては、作動装置２１３のリングギア２１３ｃを固定し、差動装置２１３が、第１回転体２１５の角速度ω１大きさと第２回転体２１６の角速度ω２の大きさを等しくするように構成して実施した。この場合、第１回転体２１５の角速度ω１大きさと第２回転体２１６の角速度ω２の大きさを等しくする逆回転装置としては、差動装置に限定されるものではなく、例えば、傘歯車機構を用いて実施することも可能である。
【０１１０】
また、上記した各実施形態においては、第１回転軸と第２回転軸が、車軸と同一方向（車両の左右方向）に延びているように構成して実施した。しかしながら、第１回転軸と第２回転軸延びている方向は、車軸と同一方向に限定されるものではなく、例えば、車両の前後方向であるように構成して実施することも可能である。この場合には、第１フライホイールおよび第２フライホイールは、車両の前後方向に延びている軸周りに回転する。そして、これら回転している第１フライホイールおよび第２フライホイールが、例えば車両の左右の旋回時に、車両の上下方向の延びている軸周りに回転すると、車両の左右方向に延びている軸周りにジャイロモーメントが発生する。したがって、このジャイロモーメントをアンチピッチモーメントとして作用させて、車両のピッチ軸（車両の左右方向に延びていて、車両の重心位置を通る軸）周りの挙動を安定化させることが可能である。
【０１１１】
また、上記した各実施形態においては、従動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側に、本発明における車両の制御装置を適用して実施した。しかしながら、駆動輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側に本発明における車両の制御装置を適用して実施することも可能である。この場合には、車軸と無段階連続変速機の間にクラッチ（断続装置）を設けることで、実施することが可能である。
【０１１２】
また、上記した各実施形態においては、第１回転軸と第２回転軸が、同軸的に延びているように構成して実施した。しかしながら、第１回転軸と第２回転軸の配置は、同軸的に限定されるものではなく、例えば、第１回転軸と第２回転軸が車両の前後方向に離れていて並列的に配置されるように構成して実施することも可能である。この場合には、第１回転軸を回転可能に支持するとともに第２回転軸を回転可能に支持する剛体を車体に設置する。これにより、剛体にて第１回転体が発生するジャイロモーメントと第２回転体が発生するジャイロモーメントを相殺させて、目標ジャイロモーメントに相当するジャイロモーメントを発生させることが可能である。
【０１１３】
また、上記した各実施形態においては、回転軸が、第１回転軸と第２回転軸の二つの回転軸を有し、回転体が、第１回転体（第１フライホイール）と第２回転体（第２フライホイール）の二つの回転体を有するように構成して実施した。しかしながら、回転軸および回転体の個数は、二個に限定されるものではなく、例えば、回転軸および回転体を三個設けて実施することも可能である。この場合であっても、角運動量制御手段が、各回転体の角運動量の和を目標角運動量に制御することで、上記した各実施形態と同様の作用効果が期待できる。
【符号の説明】
【０１１４】
１０…車軸、１１…無段階連続変速機、１２…第１回転軸、１３…差動装置、１３ｃ…リングギヤ、１４…第２回転軸、１５…第１フライホイール、１６…第２フライホイール、２０…角運動量制御装置、２１…電動モータ、２２…ブレーキ装置、２３…電子制御装置、３１…操舵角センサ、３２…車速センサ、３３…ロール角センサ、３４…ヨーレートセンサ、３５…加速度センサ、３６…リングギヤ角速度センサ、３７…第１フライホイール角速度センサ、ＲＷ１，ＲＷ２…左右後輪、２１５…第１回転体、２１６…第２回転体、２２１…電磁ソレノイド、ω０，ω１，ω２…角速度、ω０ａ…目標角速度、Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３，Ｉ４…慣性モーメント、Ｉ４ａ…目標慣性モーメント、Ａ１…第１角運動量、Ａ２…第２角運動量、Ａｔａ…目標角運動量、Ｍａ…目標ジャイロモーメント、
【図１】
2011038544.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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