(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の旋回走行状態下で、ハンドルの中心位置を確定する。【解決手段】舵角センサの第２の信号（Ｚ相）が所定値を有する範囲（２０１）の中心に対応する舵角位置（Ｚ相中心）を算出する。１個のＺ相中心が算出されており、Ｚ相中心に対して設定された判定領域内に現在の舵角位置が入っており、車両の旋回方向が左または右と判断されたならば、該１個のＺ相中心に対して右または左に、ハンドルの１回転分離れた舵角位置をハンドルの中心位置として判定する（第１の判定）。２個のＺ相中心が算出されており、Ｚ相中心に対して設定された判定領域内に現在の舵角位置が入っており、車両の旋回方向が左または右と判断されたならば、右または左にあるＺ相中心に対応する舵角位置をハンドルの中心位置として判定する（第２の判定）。３個のＺ相中心が算出されていれば、中央のＺ相中心に対応する舵角位置をハンドルの中心位置として判定する（第３の判定）。【選択図】図５
2011022067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のハンドルの舵角の中心位置を判定するための装置であって、
前記ハンドルの回転に伴って第１の信号を出力すると共に、該ハンドルが１回転するたびに、所定の回転角度範囲にわたって所定値を有する第２の信号を出力する舵角センサと、
前記第１の信号に基づいて、前記ハンドルの舵角位置を検出する舵角位置検出手段と、
前記第２の信号に基づいて、該第２の信号が前記所定値を有する回転角度範囲の中心に対応する舵角位置を算出する中心舵角位置算出手段と、
前記車両の運転状態に基づいて該車両の旋回方向を判断する旋回方向判断手段と、
前記ハンドルの舵角の中心位置を判定する判定手段と、を備え、
前記判定手段は第１の判定手段を有し、該第１の判定手段は、
前記中心舵角位置算出手段によって、１個の前記中心に対応する舵角位置が算出されており、該中心に対応する舵角位置に対して設定された判定領域内に、前記舵角位置検出手段によって検出されたハンドルの舵角位置が存在する場合に、前記旋回方向判断手段によって前記車両の旋回方向が左と判断されたならば、前記中心に対応する舵角位置から、右旋回方向にハンドルの１回転分だけ離れた舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置として判定し、前記旋回方向判断手段によって前記車両の旋回方向が右と判断されたならば、前記中心に対応する舵角位置から、左旋回方向にハンドルの１回転分だけ離れた舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置として判定する、
装置。
【請求項２】
前記判定手段は、さらに第２の判定手段を有し、該第２の判定手段は、
前記中心舵角位置算出手段によって、前記中心に対応する舵角位置として、第１の舵角位置および該第１の舵角位置よりも右旋回方向にある第２の舵角位置が算出されており、該第１の舵角位置に対して設定された第１の領域から該第２の舵角位置に対して設定された第２の領域までの判定領域内に、前記舵角位置検出手段によって検出されたハンドルの舵角位置が存在すると共に、該第１の舵角位置と該第２の舵角位置との間が、ハンドルの１回転に相当する場合に、前記旋回方向判断手段によって前記車両の旋回方向が左と判断されたならば、該第２の舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置と判定し、前記旋回方向判断手段によって前記車両の旋回方向が右と判断されたならば、該第１の舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置と判定する、
請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記判定手段は、さらに第３の判定手段を有し、該第３の判定手段は、
前記中心舵角位置算出手段によって、前記中心に対応する舵角位置として、第１の舵角位置、第３の舵角位置、第１と第３の舵角位置の間にある第２の舵角位置が算出されており、該第１の舵角位置と該第２の舵角位置との間が、ハンドルの１回転に相当すると共に、該第２の舵角位置と該第３の舵角位置との間が、ハンドルの１回転に相当する場合、該第２の舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置と判定する、
請求項１または２に記載の装置。
【請求項４】
前記車両のイグニションをオフする前に、前記判定されたハンドルの舵角の中心位置を、前回判定値として記憶する手段を備え、前記第１および第２の判定手段の少なくとも一方は、さらに、前記中心位置として判定すべき舵角位置が、前記前回判定値に対する所定範囲内に含まれる場合に、該舵角位置を該中心位置として判定する、
請求項１から３のいずれかに記載の装置。
【請求項５】
前記判定手段は、さらに第４の判定手段を有し、該第４の判定手段は、前記中心舵角位置算出手段によって算出された前記中心に対応する舵角位置に対して設定された判定領域内に、前記舵角位置検出手段によって検出されたハンドルの舵角位置が存在する場合に、前記車両が直進走行をしていると判断されたならば、該中心に対応する舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置と判定し、
さらに、前記車両のイグニションをオンにした後、各制御サイクルにおいて、前記第３の判定手段、前記第４の判定手段、前記第１または第２の判定手段の優先順位に従って、前記ハンドルの舵角の中心位置を判定し、該中心位置の前回値を判定した判定手段よりも優先順位の高い判定手段によって該中心位置の今回値が判定されたならば、該中心位置の前回値は、該今回値によって更新され、該中心位置を判定する制御サイクルは、最も優先順位の高い前記第３の判定手段によって中心位置が判定されるまで、繰り返し実行される、
請求項１から４のいずれかに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のハンドルの舵角の中心位置を判定するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、相対舵角センサを用いてハンドルの舵角位置を検出することが行われている。下記の特許文献１には、このような舵角センサを用いてハンドルの中立点（中心位置）を検出する装置が開示されている。この装置においては、車両が、所定車速以上で走行しており、前方車両までの距離が所定距離以上かつ前方車両の横方向への変位量が所定量未満の状態が所定時間以上続いたとき、舵角センサにより検出されるハンドル舵角を中立点として決定する。車両が直進路を走行したときにのみハンドル舵角の中立点を決定するので、中立点の検出精度を高めることができる。
【０００３】
また、いわゆるＡＦＳ（ヘッドランプコントロールシステム）のような、相対舵角センサを用いてハンドルの舵角の中心位置を検出し、ハンドル操作に応じてヘッドライトの主光軸を左右に動かすシステムが利用されている。該中立位置の検出は、車両が、所定値以上の速度での直進走行を一定距離継続させた状態で行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２９３６９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
舵角センサは、ハンドルの回転角度位置を検出するためのセンサであり、絶対舵角センサと相対舵角センサがある。絶対舵角センサは、センサ自体が、ハンドルの舵角の中心位置および該中心位置から操作した左右の舵角を認識することができるので、該中心位置を演算によって検出する必要はない。しかしながら、絶対舵角センサは、コストが比較的高い。そのため、相対舵角センサがしばしば用いられる。
【０００６】
相対舵角センサは、コストが比較的低いものの、センサ自体は、ハンドルの舵角を認識することができない。そのため、該舵角センサから出力される複数のパルス信号に基づいて、演算を介してハンドルの舵角の中心位置を検出する必要がある。演算を介するため、中心位置の検出までに時間を要する。したがって、相対舵角センサを用いた場合には、より速やかに中心位置を検出することが望まれる。
【０００７】
上記のような従来の技術では、ハンドルの舵角の中心位置の検出は、車両が所定の速度以上で直進走行を行っている条件下で行われる。直進走行しているとき、ハンドルはほぼ中心位置にあると考えられるからである。しかしながら、車両のイグニションをオンにした後、車両が所定の速度以上で直進走行する状態に速やかに到達することができない状況がしばしば生じる。たとえば、屈曲路の多い住宅街においては、直線路が短いうえに、速度を高めることもできない。このような住宅街において車両のイグニションをオンにした場合、ハンドルの舵角の中心位置を速やかに検出することは困難である。
【０００８】
したがって、相対舵角センサを用いた場合に、屈曲路が多い場所を走行する状況であっても、より早期にハンドルの舵角の中心位置を確定することができる手法が望まれている。
【０００９】
また、最近の車両には、コーナリングライトを搭載しているものがある。コーナリングライトとは、ヘッドライトでは照射することができない、車両の左右領域を照らすものである。街灯の少ない交差点や、薄暗い住宅街の屈曲路のような箇所を曲がるとき、コーナリングライトの点灯は非常に有効である。したがって、このような場所で車両のイグニションをオンにした場合には、その後速やかに、ハンドル操作に応じたコーナリングライトの点灯制御を開始するのが望ましい。
【００１０】
しかしながら、コーナリングライトの点灯制御に、上記のＡＦＳにおけるような手法を採用しても、前述したように、屈曲路の多いような場所ではハンドルの舵角の中心位置を確定することが困難なため、ハンドル操作に応じたコーナリングライトの点灯制御を速やかに開始することができない。
【００１１】
したがって、屈曲路が多い場所を走行する状況であっても、ハンドル操作に応じたコーナリングライトの点灯制御を早期に開始することができるよう、より早期にハンドルの舵角の中心位置を確定することができる手法が望まれている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明の一つの側面によると、車両のハンドルの中心位置を判定するための装置は、前記ハンドルの回転に伴って第１の信号（Ａ，Ｂ相）を出力すると共に、該ハンドルが１回転するたびに、所定の回転角度範囲にわたって所定値を有する第２の信号（Ｚ相）を出力する舵角センサと、前記第１の信号に基づいて、前記ハンドルの舵角位置を検出する舵角位置検出手段と、前記第２の信号に基づいて、該第２の信号が前記所定値を有する回転角度範囲（２０１）の中心（２０３）に対応する舵角位置（Ｚ相中心）を算出する中心舵角位置算出手段と、前記車両の運転状態に基づいて該車両の旋回方向を判断する旋回方向判断手段と、前記ハンドルの舵角の中心位置を判定する判定手段と、を備える。前記判定手段は第１の判定手段を有し、該第１の判定手段は、前記中心舵角位置算出手段によって、１個の前記中心に対応する舵角位置（Ｚ相中心）が算出されており、該中心に対応する舵角位置に対して設定された判定領域内に、前記舵角位置検出手段によって検出されたハンドルの舵角位置が存在する場合に、前記旋回方向判断手段によって前記車両の旋回方向が左と判断されたならば、前記中心に対応する舵角位置から、右旋回方向にハンドルの１回転分だけ離れた舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置として判定し（図７の（ａ））、前記旋回方向判断手段によって前記車両の旋回方向が右と判断されたならば、前記中心に対応する舵角位置から、左旋回方向にハンドルの１回転分だけ離れた舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置として判定する（図７の（ｂ））。
【００１３】
この発明によれば、車両が、所定の速度以上で直進走行する状態に到達していない状況においても、ハンドルを、左または右方向に１回転だけ回転させた状態においてハンドルの舵角の中心位置を判定することができる。したがって、たとえば屈曲路の多い住宅街等においても、早期に中心位置を確定することができる。コーナリングライトが搭載された車両においては、該確定した中心位置に基づいて、ハンドルの操作に応じたコーナリングライトの点灯制御を早期に開始することができる。
【００１４】
この発明の一実施形態によると、前記判定手段は、さらに第２の判定手段を有し、該第２の判定手段は、前記中心舵角位置算出手段によって、前記中心に対応する舵角位置（Ｚ相中心）として、第１の舵角位置および該第１の舵角位置よりも右旋回方向にある第２の舵角位置が算出されており、該第１の舵角位置に対して設定された第１の領域から該第２の舵角位置に対して設定された第２の領域までの判定領域内に、前記舵角位置検出手段によって検出されたハンドルの舵角位置が存在すると共に、該第１の舵角位置と該第２の舵角位置との間が、ハンドルの１回転に相当する場合に、前記旋回方向判断手段によって前記車両の旋回方向が左と判断されたならば、該第２の舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置と判定し（図８の（ａ））、前記旋回方向判断手段によって前記車両の旋回方向が右と判断されたならば、該第１の舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置と判定する（図８の（ｂ））。
【００１５】
この発明によれば、車両が、所定の速度以上で直進走行する状態に到達していない状況においても、ハンドルを、左または右方向に、その中心位置を通過して１回転だけ回転させた状態で、ハンドルの中心位置を判定することができる。したがって、たとえば屈曲路の多い住宅街等においても、早期にハンドルの中心位置を確定することができる。コーナリングライトが搭載された車両においては、早期に確定したハンドルの中心位置に基づいて、ハンドルの操作に応じたコーナリングライトの点灯制御を早期に開始することができる。
【００１６】
この発明の一実施形態によると、前記判定手段は、さらに第３の判定手段を有し、該第３の判定手段は、前記中心舵角位置算出手段によって、前記中心に対応する舵角位置（Ｚ相中心）として、第１の舵角位置、第３の舵角位置、第１と第３の舵角位置の間にある第２の舵角位置が算出されており、該第１の舵角位置と該第２の舵角位置との間が、ハンドルの１回転に相当すると共に、該第２の舵角位置と該第３の舵角位置との間が、ハンドルの１回転に相当する場合、該第２の舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置と判定する（図９）。
【００１７】
この発明によれば、車両が、所定の速度以上で直進走行する状態に到達していない状況においても、ハンドルを、その中心位置を通過するように左および右の両方向にそれぞれ回転した場合に、ハンドルの舵角の中心位置を判定することができる。したがって、たとえば屈曲路の多い住宅街等においても、早期に中心位置を確定することができる。コーナリングライトが搭載された車両においては、該確定した中心位置に基づいて、ハンドルの操作に応じたコーナリングライトの点灯制御を早期に開始することができる。
【００１８】
この発明の一実施形態によると、車両のイグニションをオフする前に、前記判定されたハンドルの舵角の中心位置を、前回判定値として記憶する手段を備え、前記第１および第２の判定手段の少なくとも一方は、さらに、前記中心位置として判定すべき舵角位置が、前記前回判定値に対する所定範囲（３０５）内に含まれる場合に、該舵角位置を該中心位置として判定する。こうして、前回の運転サイクルで判定された中心位置と比較することにより、判定精度を高めることができる。
【００１９】
この発明の一実施形態によると、前記判定手段は、さらに第４の判定手段を有し、該第４の判定手段は、前記中心舵角位置算出手段によって算出された前記中心に対応する舵角位置に対して設定された判定領域内に、前記舵角位置検出手段によって検出されたハンドルの舵角位置が存在する場合に、前記車両が直進走行をしていると判断されたならば、該中心に対応する舵角位置を、前記ハンドルの舵角の中心位置と判定する（図１０）。さらに、前記車両のイグニションをオンにした後、各制御サイクルにおいて、前記第３の判定手段、前記第４の判定手段、前記第１または第２の判定手段の優先順位に従って、前記ハンドルの舵角の中心位置を判定し、該中心位置の前回値を判定した判定手段よりも優先順位の高い判定手段によって該中心位置の今回値が判定されたならば、該中心位置の前回値は、該今回値によって更新され、該中心位置を判定する制御サイクルは、最も優先順位の高い前記第３の判定手段によって中心位置が判定されるまで、繰り返し実行される。
【００２０】
第１または第２の判定手段は、所定値を有する第２の信号が１個または２個検出されれば、ハンドルの舵角の中心位置を判定することができるため、中心位置の早期の判定を実現することができる。他方、第３の判定手段は、所定値を有する第２の信号が３個検出されることを要し、第４の判定手段は、直進走行を条件とするので、判定精度が比較的高い。したがって、この発明によれば、車両のイグニションをオンにした後、中心位置について早期の判定を可能にしつつ、最終的には、精度の高い中心位置を取得することができる。
【００２１】
本発明のその他の特徴及び利点については、以下の詳細な説明から明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の一実施例に従う、車両と、該車両に搭載される、ハンドルの舵角の中心位置を判定するための装置の全体的な構成を示す図。
【図２】この発明の一実施例に従う、車両のコーナリングライトを説明するための図。
【図３】この発明の一実施例に従う、車両のハンドルの舵角の中心位置を判定するための装置のブロック図。
【図４】この発明の一実施例に従う、コーナリングライトの点灯制御の概略的なブロック図。
【図５】この発明の一実施例に従う、相対舵角センサの出力信号を説明するための図。
【図６】この発明の一実施例に従う、相対舵角センサを用いて、ハンドルの舵角位置を検出する手法を説明するための図。
【図７】この発明の一実施例に従う、第１の判定を説明するための図。
【図８】この発明の一実施例に従う、第２の判定を説明するための図。
【図９】この発明の一実施例に従う、第３の判定を説明するための図。
【図１０】この発明の一実施例に従う、第４の判定を説明するための図。
【図１１】この発明の一実施例に従う、ハンドルの舵角の中心位置を判定する制御プロセスのフローチャート。
【図１２】この発明の一実施例に従う、ハンドルの舵角の中心位置の判定の効果を説明するための図。
【図１３】この発明の一実施例に従う、ハンドルの舵角の中心位置の判定の具体例を説明するための図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。
【００２４】
図１は、この発明の一実施形態に従う、車両およびそのハンドルの舵角の中心位置（中立位置）を判定する装置の全体的な構成を示す図である。
【００２５】
車両Ｖは、ハンドル（ステアリングホイール）１、ハンドル１の舵角位置を検出するための相対舵角センサ３、および電子制御ユニット（ＥＣＵと呼ぶ）５を備える。ＥＣＵ５は、中央処理装置（ＣＰＵ）およびメモリを備えるコンピュータである。相対舵角センサ３は、ＥＣＵ５に接続されており、該センサ３の出力信号はＥＣＵ５に送信される。
【００２６】
車両Ｖの左右の後輪１５Ｌおよび１５Ｒの近傍には、左車輪速を検出する左車輪速センサ７Ｌおよび右車輪速を検出する右車輪速センサ７Ｒがそれぞれ設けられており、これらの車輪が所定角度回転するたびに１つのパルス（以下、車輪速パルスと呼ぶ）を出力する。車輪速センサ７Ｌおよび７Ｒは、ＥＣＵ５に接続されており、これらのセンサの出力信号はＥＣＵ５に送信される。
【００２７】
また、この実施例では、車両Ｖの前方の左右両側に、それぞれコーナリングライト９Ｌおよび９Ｒが設けられている。それぞれのライトには、駆動回路１１Ｌおよび１１Ｒが接続されており、該駆動回路１１Ｌおよび１１Ｒは、ＥＣＵ５に接続されている。ＥＣＵ５からの制御信号に従って、駆動回路１１Ｌおよび１１Ｒは、対応するコーナリングライト９Ｌおよび９Ｒの点灯および消灯を行う。
【００２８】
ここで図２を参照すると、符号１０１Ｌおよび１０１Ｒは、車両Ｖの左側および右側のヘッドライトの照射範囲の一例をそれぞれ示しており、符号１０３Ｌおよび１０３Ｌは、左側および右側のコーナリングライト９Ｌおよび９Ｒの照射範囲の一例をそれぞれ示している。図に示されるように、コーナリングライトの照射範囲は、ヘッドライトの照射範囲とは異なっており、車両が左折または右折する際に、車両が旋回する側方を照射する。したがって、運転者は、コーナリングライトの点灯によって、街灯の少ない場所や薄暗い屈曲路等において、車両が旋回する方向を良好に視認することができる。
【００２９】
ＥＣＵ５は、相対舵角センサ３、車輪速センサ７Ｌおよび７Ｒの出力信号に基づいて、ハンドル１の舵角の中心位置を判定し、該判定結果を用いて、コーナリングライト９Ｌおよび９Ｒの点灯を駆動回路１１Ｌおよび１１Ｒを介して制御する。
【００３０】
図３を参照すると、ＥＣＵ５の機能ブロック図が示されている。ハンドル中心位置判定部２１は、舵角位置検出部２２、Ｚ相中心算出部２３、および判定部２４を備える。相対舵角センサ３の出力信号には、詳細は後述されるが、ハンドル１の回転に伴って出力される第１の信号（Ａ，Ｂ相パルス）と、ハンドル１が１回転するたびに出力される第２の信号（Ｚ相パルス）とがある。舵角位置検出部２２は、第１の信号に基づいて、ハンドル１の現在の舵角位置を検出する。Ｚ相中心算出部は、第２の信号に基づいて、ハンドル１の舵角の中心位置の候補となる「Ｚ相中心」に対応する舵角位置を算出する。Ｚ相中心およびその算出についての詳細は後述される。
【００３１】
判定部２４は、車輪速センサ７Ｌおよび７Ｒの出力信号に基づいて走行状態を判断し、該走行状態と、舵角位置検出部２２によって検出された舵角位置と、Ｚ相中心算出部２３によって算出されたＺ相中心とに基づいて、ハンドル１の舵角の中心位置（以下、単に、ハンドルの中心位置と呼ぶ）を判定する。ここで、「中心位置」は、操舵の中立位置（舵角がゼロ度）を示し、車両が直進走行しているときのハンドル１の舵角位置に相当する。該判定には、車両の走行状態に従って第１〜第４の判定が存在し、これらの詳細については後述される。
【００３２】
ハンドル１の中心位置が判定されたならば、点灯制御許可部２７は、コーナリングライト９Ｌ、９Ｒの点灯制御を許可する。この許可に応じて、点灯制御部２９は、ハンドルの中心位置と、舵角位置検出部２２によって検出された舵角位置とに基づくコーナリングライト９Ｌ、９Ｒの点灯制御を開始し、駆動回路１１Ｌおよび１１Ｒに対して点灯または消灯を指示する制御信号を送出する。
【００３３】
図４には、点灯制御部２９のさらに詳細な機能ブロック図が、ハンドル１の状態と左右のコーナリングライト９Ｌおよび９Ｌの点灯状態と共に示されている。ハンドル１の回転状態を見やすくするため、黒丸がハンドル１に描画されている。
【００３４】
ハンドル状態判定部３１は、所定の時間間隔で、ハンドル１の中心位置と、舵角位置検出部２２によって検出された現在の舵角位置とを受け取る。該受け取ったことに応じて両者を比較し、現在の舵角位置が、該中心位置に対して、左右のどちらの方向に、どれだけの角度差を有しているかを判断する。該舵角位置が該中心位置に対して、左右のいずれの方向にも、所定角度未満の角度差しか有していない場合には、ハンドル１が、左右のいずれの方向にも所定角度以上操作されていないことを示す。したがって、消灯部３３は、コーナリングライト９Ｌおよび９Ｒの消灯状態を維持する。図では、ハンドル１の操舵角が中心位置に位置している状態を示し、両方のコーナリングライトは、消灯したままである。
【００３５】
該舵角位置が該中心位置に対して、左方向に所定角度以上の角度差を有している場合には、ハンドル１が、左方向に所定角度以上操作されたことを示す。したがって、左点灯部３５は、左側のコーナリングライト９Ｌを点灯するための制御信号を駆動回路１１Ｌに送出する。駆動回路１１Ｌは、この制御信号に応答して、コーナリングライト９Ｌを点灯する。図では、ハンドル１が左方向に旋回された状態を示し、左コーナリングライト９Ｌのみが点灯している。
【００３６】
他方、該舵角位置が該中心位置に対して、右方向に所定角度以上の角度差を有している場合には、ハンドル１が、右方向に所定角度以上操作されたことを示す。したがって、右点灯部３７は、右側のコーナリングライト９Ｒを点灯するための制御信号を駆動回路１１Ｒに送出する。駆動回路１１Ｒは、この制御信号に応答して、コーナリングライト９Ｒを点灯する。図では、ハンドル１が右方向に旋回された状態を示し、右コーナリングライト９Ｒのみが点灯している。
【００３７】
いずれかのコーナリングライトを点灯した後、現在の舵角位置が、中心位置に対して、左方向および右方向のいずれにも所定角度以上の角度差を有しなくなったときには、ハンドル１が、中心位置に向けて戻されたことを示す。したがって、消灯部３３は、点灯しているコーナリングライトを消灯するため、対応する駆動回路１１Ｌまたは１１Ｒに制御信号を送出する。該制御信号に応答して、駆動回路は、対応するコーナリングライトを消灯する。こうして、左右のコーナリングライト９Ｌおよび９Ｒは、再び消灯状態となる。
【００３８】
点灯制御は、所定の時間間隔で実行される。この点灯制御により、左方向に旋回するときには、左側のコーナリングライト９Ｌを自動的に点灯し、右方向に旋回するときには、右側のコーナリングライト９Ｒを自動的に点灯することができる。したがって、運転者は、車両が旋回する方向を良好に視認することができる。
【００３９】
この実施例では、上記のように、ハンドル１について判定された中心位置を、コーナリングライト９Ｌ、９Ｒの点灯制御に用いているが、この発明は、このような点灯制御に限定されるものではない。たとえば、いわゆるＡＦＳのような、ヘッドライトが照射する方向を調整するのにも、この発明のハンドル中心位置判定手法を採用することができる。
【００４０】
以下、この発明の一実施形態に従う、ハンドルの中心位置を判定する手法について詳細を説明する。
【００４１】
まず、図５を参照して、相対舵角センサ３について説明する。（ａ）の横軸は、ハンドル１の中心位置をゼロ度とした舵角を表しており、右への回転方向に正の値をとり、左への回転方向に負の値をとる。相対舵角センサ３は、ハンドル１の回転に伴って、Ａ相パルスおよびＢ相パルスを出力すると共に、ハンドル１が１回転するたびに、Ｚ相パルスを出力する。
【００４２】
Ａ相パルスとＢ相パルスは、同一周期を持つと共に、異なる位相で出力される。この実施例では、Ａ相パルスおよびＢ相パルスのエッジ（立ち上がりエッジおよび立ち下がりエッジを含む）とエッジの間は、ハンドルの回転角度の１度に相当する。Ａ相パルスを監視して、これが立ち下がったときにＢ相パルスが高値であれば、右方向に回転していることを示し、これが立ち下がったときにＢ相パルスが低値であれば、左方向に回転していることを示す。したがって、Ａ相パルスのエッジとＢ相パルスのエッジを検出することにより、ハンドル１の舵角位置を、１度の単位で検出すると共に、ハンドル１の回転する方向を判断することができる。
【００４３】
Ｚ相パルスは、ハンドル１が１回転するたびに、所定の回転角度範囲２０１にわたってその出力が所定値（この実施例では、所定の低値）となるよう出力される。Ｚ相パルスが低値となる回転角度範囲２０１は予め決められている。この実施例では、図の符号２０１で示されるように、該回転角度範囲２０１は、ゼロ度を中心として１０度の大きさを有する（しかしながら、この大きさに限定されない）。したがって、図に示すように、ハンドル１が、該中心位置に対して左右にそれぞれ５度の範囲内に位置するとき、Ｚ相パルスは、低値（Ｌｏｗ）を出力する。図の黒丸２０３は、Ｚ相パルスが低値である回転角度範囲２０１の中心を示し、これは、「Ｚ相中心」と呼ばれ、前述したＺ相中心算出部２３によって算出される。
【００４４】
ハンドル１は、上述した中心位置に対して、左方向に所定の上限値の角度（最大舵角）まで回転することができるとともに、右方向に所定の上限値の角度（最大舵角）まで回転することができるように構成されている。これらの上限値の大きさは、３６０度以上であるので、ハンドル１は、中心位置から、左右に１回転以上回転させることができるよう構成されている。図の（ｂ）は、ハンドル１を、左上限値と右上限値との間で回転させた場合の、Ｚ相パルスの推移を示している。
【００４５】
前述したように、Ｚ相パルスは、ハンドル１が１回転するたびに、所定の回転角度範囲にわたってその出力が低値となるので、ハンドル１を、中心位置から左方向に１回転させると（舵角＝―３６０度）、低値のＺ相パルスが出力され、同様に、ハンドル１を、中心位置から右方向に１回転させると（舵角＝３６０度）、低値のＺ相パルスが出力される。すなわち、ハンドル１の回転に伴い、少なくとも３つの舵角位置に、低値のＺ相パルスが出現する。中心位置に存在するＺ相パルス（中央Ｚ相パルスＺＭと呼ぶ）は、車両が直進走行しているときに出現する。中心位置より左方向に存在するＺ相パルス（左Ｚ相パルスＺＬと呼ぶ）は、車両を左折させたときに出現し、中心位置より右方向に存在するＺ相パルス（右Ｚ相パルスＺＲと呼ぶ）は、車両を右折させたときに出現する。それぞれのＺ相パルスについて、Ｚ相中心２０３が存在する。中央Ｚ相パルスＺＭのＺ相中心は、ハンドル１の中心位置に相当する。
【００４６】
相対舵角センサ３から、低値を有するＺ相パルスを検出しても、このＺ相パルスが、中央Ｚ相パルスＺＭなのか、左Ｚ相パルスＺＬなのか、右Ｚ相パルスＺRなのか、ＥＣＵ５には不明である。ハンドル１の中心位置として判定すべきは、中央Ｚ相パルスのＺ相中心である。ハンドル中心位置判定部２１（図３）は、検出されたＺ相パルスが、いずれのＺ相パルスなのかを判定することにより、中央Ｚ相パルスのＺ相中心すなわちハンドルの中心位置を判定する。
【００４７】
ここで、ハンドル中心位置判定部２１による具体的な判定手法を述べるに先立ち、前提となる、舵角位置検出部２２によるハンドル１の現在の舵角位置の検出手法およびＺ相中心算出部２３によるＺ相中心の算出手法について述べる。
【００４８】
図６には、図５と同様の図が示されているが、ここでは、横軸が時間を表しており、時間の経過と共に、図に示すようなＡ、ＢおよびＺ相パルスが検出されたと仮定する。時間ｔ０は、車両のイグニションがオフからオンにされた時を示す。Ａ相パルスが立ち下がったときにＢ相パルスは高値を取っているので、ハンドル１が右方向に回転されていることがわかる。
【００４９】
舵角位置検出部２２は、カウンタを備えており、イグニションがオンにされた時のｔ０において、カウンタのカウント値をゼロに設定する。その後、Ａ相およびＢ相パルスの立ち上がりおよび立ち下がりのエッジを検出するたびに、カウント値を＋１ずつ増分する。この例では、右方向に回転しているためにカウント値を増分しているが、左方向に回転しているときには、カウント値を、＋１ずつ減分していく。こうして、図５の（ｂ）のようなハンドル１の左上限値と右上限値の範囲内のすべての舵角位置は、カウント値によって特定されることができる。
【００５０】
Ｚ相中心算出部２３は、Ｚ相パルスの立ち下がりエッジを検出する。図の例では、カウント値が＋６の時点で、Ｚ相パルスの立ち下がりエッジが検出される。上で述べたように、Ｚ相パルスが低値となる区間（回転角度範囲）２０１は予め決まっており、この実施例では１０度である。したがって、立ち下がりエッジから５度だけ右方向に離れたところが、Ｚ相中心２０３である。Ｚ相中心算出部２３は、カウント値＋６に、＋５を加算することにより得たカウント値＋１１を、Ｚ相中心２０３として算出する。この例では右方向への回転であるために＋５を加算しているが、左方向への回転の場合には、Ｚ相パルスの立ち下がり時点のカウント値から、５度だけ左方向に離れたところがＺ相中心となるので、該カウント値に、−５を加算することにより得たカウント値（舵角位置）を、Ｚ相中心として算出する。
【００５１】
図５の（ｂ）を参照して説明したように、算出されるＺ相中心の個数は、最大３個である。したがって、Ｚ相中心算出部２３は、これら３個のＺ相中心に対応する舵角位置を特定するまで、Ｚ相パルスの立ち下がりエッジに応じたＺ相算出を行う。
【００５２】
なお、前述したように、Ｚ相パルスの立ち下がりの検出およびそのＺ相中心の算出の時点においては、前述したように、中央Ｚ相パルスか、左Ｚ相パルスか、右Ｚ相パルスか不明である点に注意されたい。これらは、判定部２４によって判別される。
【００５３】
次に図７〜図１０を参照して、判定部２４（図３）によって実現される、第１〜第４の判定の具体的な手法を説明する。
【００５４】
図７は、第１の判定を説明するための図である。第１の判定では、Ｚ相中心算出部２３によって、１つのＺ相中心のみが算出されている場合を想定している。
【００５５】
まず、図７の（ａ）を参照し、ハンドル１が左方向に回転操作された場合について説明する。図７の（ａ）にはＺ相パルスが示されており、Ｚ相中心算出部２３によって、舵角位置ａ１においてＺ相パルスの立ち下がりが検出され、それに対応するＺ相中心が算出された状態を示している。判定部２４は、該Ｚ相中心に対し、所定の判定領域を設定する。該所定の判定領域の角度範囲は、適切な任意の大きさに設定されることができ、たとえば、Ｚ層中心に対し、左右にそれぞれ同じＡ度（Ａ＞０）の領域、合計して２Ａ度の領域を、判定領域として設定することができる。前述したように、Ｚ相中心はカウント値で表されているので、判定領域も、カウント値の範囲として表される。
【００５６】
上記判定領域は、好ましくは、Ｚ相パルスの回転角度範囲２０１（図５）よりも所定の余裕度を持たせて設定される（すなわち、２Ａ＞回転角度範囲２０１）。余裕度は、任意の適切な値に設定されることができる。余裕度を持たせることにより、走行状態の判断の確度を高めることができる。
【００５７】
判定部２４は、相対舵角センサ３によって検出された現在の舵角位置（前述したように、カウント値で表される）が該判定領域内にあるかどうかを判断する。該判定領域内にあれば、車両の運転状態に基づいて車両が旋回走行しているかどうかを判断する。この実施例では、車輪速センサ７Ｌおよび７Ｒによって検出された左右後輪の車輪速に基づいて、車両が旋回走行しているかどうかを判断する。
【００５８】
より具体的には、この実施例では以下の条件１）から３）を用いる。旋回走行では、車速は比較的低いが、左後輪の車輪速と右後輪の車輪速との差が比較的大きい、という特徴があるので、これらの条件は、この特徴に基づいて設定されている。これらの条件１）〜３）が満たされたならば、左方向への旋回であると判断する。なお、これらの条件で用いられる具体的な数値（示さず）は、車両が旋回するときの挙動をシミュレーションまたは実験した結果に基づいて設定されることができる。
【００５９】
１）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速のうちの遅い方の車輪速が、所定範囲内にあること。
２）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速の差が、上記遅い方の車輪速に応じた所定範囲内にあること。
３）左後輪の車輪速と、右後輪の車輪速とを比較し、前者が、後者より小さいこと。
【００６０】
上記２）に記述しているように、上記１）の所定範囲についていくつか設定し、それぞれの該所定範囲について、左後輪の車輪速および右後輪の車輪速の差についての上記所定範囲を設定するのが好ましい。こうすることにより、車輪速に応じて、より的確に、旋回方向を判断することができる。
【００６１】
左方向への旋回と判断されたならば、Ｚ相中心算出部２３によって現在算出されている１つのＺ相中心は、左Ｚ相パルスＺＬのＺ相中心である。したがって、判定部２４は、図に示すように、該Ｚ相中心に対応する舵角位置に、ハンドル１回転分に相当する３６０度を加算することにより得られる舵角位置を、ハンドル１の中心位置と判定する。たとえば、左Ｚ相パルスＺＬのＺ相中心に対応するカウント値が−２００であれば、―２００＋３６０＝＋１６０であるから、カウント値１６０が、ハンドルの中心位置（０度）と判定する。
【００６２】
好ましくは、上記１）〜３）の条件が満たされたときに判定された中心位置の今回値と、過去に判定されて記憶された中心位置の前回判定値とを比較し、該前回判定値を中心とした所定範囲内に、該中心位置の今回値が入っていれば、該今回値を、ハンドル中心位置として判定し、入っていなければ、該今回値を、ハンドル中心位置として判定することなく破棄する。図では、白丸が前回判定値を示し、符号３０５は、該白丸を中心に左右にそれぞれＢ度（Ｂ＞０）とした合計２Ｂ度の所定範囲を表している。
【００６３】
この実施例では、車両のイグニションをオンしてからオフするまでの各運転サイクルにおいて、最終的に判定されたハンドルの中心位置が、メモリに記憶されて保持される。次の運転サイクルが開始するときに、該メモリに記憶された中心位置が、前回判定値として読み出され、上で述べたように、中心位置の今回値と比較される。
【００６４】
このようにすることが好ましいことの理由を述べると、第１の判定は、３箇所に出現するＺ相パルスのうち、１箇所のＺ相パルスにのみ基づいて、ハンドルの中心位置を判定する。１箇所のＺ相パルスしか用いないので、ハンドル１を左または右に１回転させるだけで、ハンドルの中心位置を判定することができるという利点がある。しかしながら、１箇所のＺ相パルスのみしか用いないので、判定精度が低下するおそれがある。上記のように、前回の運転サイクルで用いられたハンドル中心位置（前回判定値）と比較することにより、ハンドルの中心位置の判定精度を向上させることができる。
【００６５】
なお、車両のイグニションがオフにされている間に、たとえば手によってハンドル１が動かされている可能性があるためである。動かされた後に車両のイグニションをオンにすると、中心位置として記憶されている前回判定値を示すカウント値と、今回の運転サイクルで算出される中心位置を示すカウント値との間にずれが生じるおそれがある。このずれを考慮して、上記所定範囲（９Ｂ度）を設定するのが好ましい。
【００６６】
図７の（ａ）は、車両が左方向に旋回した場合について述べたが、図７の（ｂ）は、車両が右方向に旋回した場合を示している。（ａ）の場合と同様に、Ｚ相算出部２３によって舵角位置ａ１で検出されたＺ相パルスの立ち下がりに応じて算出されたＺ相中心に対し、判定領域が設定される。検出された現在の舵角位置が該判定領域にあれば、以下の条件１）〜３）が満たされるかどうかを判断する。左旋回の場合と異なるのは、条件３）のみである。これらの条件が満たされたならば、右方向への旋回であると判断する。
【００６７】
１）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速のうちの遅い方の車輪速が、所定範囲内にあること。
２）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速の差が、上記遅い方の車輪速に応じた所定範囲内にあること。
３）左後輪の車輪速と、右後輪の車輪速とを比較し、前者が、後者より大きいこと。
【００６８】
右方向への旋回と判断されたならば、Ｚ相中心算出部２３によって現在算出されている該Ｚ相中心は、右Ｚ相パルスＺＲのＺ相中心である。したがって、判定部２４は、図に示すように、該Ｚ相中心に対応する舵角位置から、ハンドル１回転分に相当する３６０度を減算することにより得られる舵角位置を、ハンドル１の中心位置と判定する。たとえば、右Ｚ相パルスＺＲのＺ相中心に対応するカウント値が＋２００であれば、＋２００−３６０＝−１６０であるから、カウント値（−１６０）が、ハンドルの中心位置（０度）と判定する。なお、前回判定値と比較するのが好ましい点は、右旋回についても同様である。
【００６９】
次に、第２の判定について説明する。図８は、第２の判定を説明するための図である。第２の判定では、Ｚ相中心算出部２３によって、異なる２つの舵角位置においてＺ相中心が算出されている場合を想定している。
【００７０】
まず、図８の（ａ）を参照し、ハンドル１が左方向に回転操作された場合について説明する。図８の（ａ）にはＺ相パルスが示されており、Ｚ相中心算出部２３によって、２つの異なる舵角位置ａ１およびａ２においてＺ相パルスの立ち下がりが検出されたことに応じて、それぞれのＺ相パルスについてＺ相中心が算出されている状態を示している。
【００７１】
判定部２４は、該２つのＺ相中心のそれぞれに対し、第１および第２の領域を設定する。この実施例では、第１の判定の判定領域と同様に、各Ｚ相中心に対し、左右にそれぞれＡ度の領域すなわち合計して２Ａ度の領域が、第１および第２の領域としてそれぞれ設定される。この実施例では、第１の判定の所で述べたように、第１および第２の領域は、Ｚ相パルスが低値となる回転角度範囲２０１（図５）に対して所定の余裕度を持つよう設定されているが、この余裕度は任意の適切な値に設定されることができる。図に示すように、第１の領域から第２の領域までの領域を、判定領域とする。前述したように、Ｚ相中心はカウント値で表されているので、判定領域も、カウント値の範囲として表される。
【００７２】
判定部２４は、相対舵角センサ３によって検出された現在の舵角位置（前述したように、カウント値で表される）が該判定領域内にあるかどうかを判断する。該判定領域内にあれば、車両の運転状態に基づいて車両が旋回走行しているかどうかを判断する。この実施例では、車輪速センサ７Ｌおよび７Ｒによって検出された左右後輪の車輪速に基づいて、車両が旋回走行しているかどうかを判断する。
【００７３】
より具体的には、この実施例では以下の条件１）から４）を用いる。前述したように、旋回走行では、車速は比較的低いが、左後輪の車輪速と右後輪の車輪速との差が比較的大きい、という特徴があるので、これらの条件は、この特徴に基づいて設定されている。これらの条件１）〜４）が満たされたならば、左方向への旋回であると判断する。
【００７４】
１）２つのＺ相パルスのＺ相中心の間の間隔が、ハンドルの１回転に相当する３６０度である。
２）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速のうちの遅い方の車輪速が、所定範囲内にあること。
３）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速の差が、上記遅い方の車輪速に応じた所定範囲内である。
４）左後輪の車輪速と、右後輪の車輪速とを比較し、前者が、後者より小さいこと。
【００７５】
ここで、上記２）〜４）の条件は、第１の判定における左方向への旋回を判断する条件と同じである。
【００７６】
左方向への旋回と判断されたならば、図８の（ａ）に示すように、判定部２４は、２つのＺ相中心のうち、右方向にあるＺ相中心に対応する舵角位置を、ハンドル１の中心位置と判定する。たとえば、一方のＺ相中心に対応するカウント値が＋１００であり、他方のＺ相中心に対応するカウント値が−２６０である場合、右側のＺ相中心に対応するカウント値＋１００が、ハンドルの中心位置（０度）と判定される。
【００７７】
第１の判定と同様に、上記１）〜４）の条件が満たされたときに判定された中心位置の今回値と、過去に判定されて記憶された中心位置の前回判定値とを比較し、該前回判定値を中心とした所定範囲（符号３０５で示され、たとえば、白丸で表される前回判定値を中心とした±Ｂ度の範囲）内に、該中心位置の今回値が入っていれば、該今回値を、ハンドル中心位置として判定し、入っていなければ、該今回値を、ハンドル中心位置として判定することなく破棄するのが好ましい。
【００７８】
第２の判定では、３箇所に出現するＺ相パルスのうち、２箇所のＺ相パルスにのみ基づいて、ハンドル１の中心位置を判定する。２箇所のＺ相パルスしか用いないので、ハンドル１を、中心位置を通過するよう左または右に大きく１回転させるだけで、ハンドルの中心位置を判定することができるという利点がある。しかしながら、２箇所のＺ相パルスのみしか用いないので、判定精度が低下するおそれがある。前述したように、前回の運転サイクルで用いられたハンドル中心位置（前回判定値）と比較することにより、ハンドルの中心位置の判定精度を向上させることができる。
【００７９】
図８の（ａ）は、車両が左方向に旋回した場合について述べたが、図８の（ｂ）は、車両が右方向に旋回した場合を示している。（ａ）の場合と同様に、Ｚ相中心算出部２３によって、舵角位置ａ１およびａ２においてＺ相パルスの立ち下がりが検出されたことに応じて、２つのＺ相中心が算出され、これらＺ相中心に対して第１および第２の領域が設定され、該第１および第２の領域を含む判定領域が設定される。判定部２４は、検出された現在の舵角位置が該判定領域内にあれば、以下の条件１）〜４）が満たされるかどうかを判断する。左旋回の場合と異なるのは、条件４）のみである。これらの条件が満たされたならば、右方向への旋回であると判断する。
【００８０】
１）２つのＺ相パルスのＺ相中心の間の間隔が、ハンドルの１回転に相当する３６０度である。
２）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速のうちの遅い方の車輪速が、所定範囲内にあること。
３）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速の差が、上記遅い方の車輪速に応じた所定値以下である。
４）左後輪の車輪速と、右後輪の車輪速とを比較し、前者が、後者より大きいいこと。
【００８１】
右方向への旋回と判断されたならば、図８の（ｂ）に示すように、判定部２４は、２つのＺ相中心のうち、左方向にあるＺ相中心に対応する舵角位置を、ハンドル１の中心位置と判定する。たとえば、一方のＺ相中心に対応するカウント値が＋１００であり、他方のＺ相中心に対応するカウント値が＋４６０である場合、左側のＺ相中心に対応するカウント値＋１００が、ハンドルの中心位置（０度）と判定される。なお、前回判定値と比較するのが好ましい点は、右旋回についても同様である。
【００８２】
図９は、第３の判定を説明するための図である。第３の判定では、Ｚ相中心算出部２３によって、異なる３個の舵角位置においてＺ相中心が算出されている場合を想定している。
【００８３】
図９には、Ｚ相パルスが示されており、ここでは、左にすでに操舵されているハンドル１を、中心位置を介して右に大きく回転することにより、舵角位置ａ１、ａ２、ａ３の順にＺ相パルスは検出されて、対応する３個のＺ相中心が算出されている状態を示している。なお、３個のＺ相中心のうち、算出される順序は任意でよく、たとえば、右にすでに操舵されているハンドル１を、中心位置を介して左に大きく回転する場合でも、３個のＺ相中心を算出することができるし、中心位置から、右または左に大きく回転した後に左または右に大きく回転させた場合でも、３個のＺ相中心を算出することができる。
【００８４】
Ｚ相中心算出部２３によって算出されている３個のＺ相中心のうち、最も左側にあるＺ相中心を第１のＺ相中心と呼び、最も右側にあるＺ相中心を第３のＺ相中心とし、第１および第３のＺ相中心の間にあるＺ相中心を第２のＺ相中心と呼ぶ。
【００８５】
判定部２４は、第１のＺ相中心に対応する舵角位置と、第２のＺ相中心に対応する舵角位置との間の第１の間隔と、第２のＺ相中心に対応する舵角位置と、第３のＺ相中心に対応する舵角位置との間の第２の間隔とを調べ、第１および第２の間隔の両方が、ハンドルの１回転に相当する３６０度であるならば、該第２のＺ相中心に対応する舵角位置を、ハンドル中心位置（０度）と判定する。
【００８６】
第３の判定では、ハンドルをフルに回転したときに出現する３個のＺ相パルスのすべてを用いてハンドルの中心位置を判定し、また、車両の走行状態を判断しなくてもよいので、高い精度でハンドルの中心位置を判定することができる。
【００８７】
次に、第４の判定について説明する。図１０は、第４の判定を説明するための図である。第４の判定は、従来の手法に類似しており、車両が、所定値以上の車速で直進走行を行っている状態下で、ハンドル１の中心位置を判定するものである。
【００８８】
判定部２４は、Ｚ相中心算出部２３によって算出されているＺ相中心に対し、第１および第２の判定の所で述べたように、所定の判定領域を設定する。図１０の例では、Ｚ相中心算出部２３によって、１つのＺ相中心が算出されている状態を示している。
【００８９】
判定部２４は、相対舵角センサ３によって検出された現在の舵角位置（前述したように、カウント値で表される）が、該判定領域内にあれば、車輪速センサ７Ｌおよび７Ｒによって検出された左右後輪の車輪速に基づいて、車両が直進走行しているかどうかを判断する。直進走行では、車速が比較的高いが、左後輪の車輪速と右後輪の車輪速との差が比較的小さいという特徴を有する。この特徴に鑑み、この実施例では、以下の条件１）〜４）を用い、これらの条件が満たされたならば、車両が直進走行していると判断する。
【００９０】
１）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速のうちの遅い方の車輪速が、所定値以上の時速であること。
２）左後輪の車輪速および右後輪の車輪速の差が、上記遅い方の車輪速に応じた所定範囲内にあること。
３）車両の加速度が所定値未満であること。
４）上記１）〜３）の状態が、所定の走行距離以上にわたって継続していること。
【００９１】
上記２）に記述しているように、上記１）の所定範囲についていくつか設定し、それぞれの該所定範囲について、左後輪の車輪速および右後輪の車輪速の差についての上記所定範囲を設定するのが好ましい。こうすることにより、車輪速に応じて、より的確に、直進走行しているかどうかをすることができる。
【００９２】
また、上記３）の車両の加速度は、任意の手段によって検出されることができ、たとえば車速センサまたは加速度センサを用いて検出されることができる。
【００９３】
直進走行と判断されたならば、Ｚ相中心算出部２３によって算出されている当該Ｚ相中心は、中央Ｚ相パルスＺＭのＺ相中心である。したがって、判定部２４は、図に示すように、該Ｚ相中心に対応する舵角位置を、ハンドル１の中心位置（０度）と判定する。
【００９４】
なお、Ｚ相中心算出部２３によって２個または３個のＺ相中心が算出されている場合にも、第４の判定は実行されることができる。この場合、それぞれのＺ相中心に対して判定領域を設定し、現在の舵角が、どの判定領域内にあるかどうかを判断する。現在の舵角がいずれかの判定領域に入っている状態で、直進走行状態と判断されたならば、該現在の舵角が入っている判定領域に対応するＺ相中心を、ハンドルの中心位置と判定する。
【００９５】
以上のように、第１〜第４の判定のいずれかを用いて、ハンドル１の中心位置を判定することができる。第４の判定では、所定の車速以上での直進走行という条件が必要であるが、第１〜第３の判定では、このような条件は必要とされず、車両を左または右方向に旋回させることによって、ハンドルの中心位置を判定することができる。したがって、車両が、所定の車速以上の直進走行状態に到達しない状況においても、早期に、ハンドルの中心位置を確定することができる。
【００９６】
図１１は、この発明の一実施形態に従う、判定部２４（図３）により実行される、より具体的にはＥＣＵ５のＣＰＵによって実行される、ハンドルの中心位置を判定するプロセスのフローチャートである。このプロセスは、車両のイグニションがオフからオンに変更されたことに応じて、所定の時間間隔で繰り返し実行される。該プロセスが繰り返し実行されるサイクルを、制御サイクルと呼ぶ。なお、舵角位置検出部２２による舵角位置の検出およびＺ相中心算出部２３によるＺ相中心の算出は、相対舵角センサ３から出力されるＡ，Ｂ，Ｚ相パルスに応じて、別途行われているとする。
【００９７】
前述したように、第１および第２の判定では、ハンドルの中心位置について前回判定値を用いる。前述したように、前回判定値は、前回の運転サイクルで最終的に判定されたハンドルの中心位置であり、前回の運転サイクルでイグニションがオフされるときに、たとえば不揮発性メモリのようなメモリに記憶されて保持されている。
【００９８】
好ましくは、第１〜第４の判定の間には優先順位が決められており、このプロセスは、この優先順位に従って作成されている。この実施例では、第３の判定、、第４の判定、第１または第２の判定の順に、３つの優先順位が割り当てられている。前述したように、第３の判定では、３個の舵角位置で検出されたＺ相パルスを用いているため、また第４の判定では、直進走行という条件を用いているため、中心位置の判定精度は高い。他方、第１および第２の判定は、１個または２個の舵角位置で検出されたＺ相パルスしか要しないので、より早期に中心位置を判定することができる。したがって、第３または第４の判定によって中心位置を判定できない走行状態であっても、第１または第２の判定によって中心位置を判定できるようにしつつ、第３または第４の判定によって中心位置を判定できるような走行状態に至ったときには、これによって、より精度の高い中心位置を算出することとしている。
【００９９】
それぞれの運転サイクルにおいて、或る制御サイクルにおいていずれかの判定手法によって判定された中心位置は、以降の制御サイクルにおいて該手法よりも優先順位の高い判定手法で中心位置が判定された場合、これで上書きされる。また、或る制御サイクルにおいていずれかの判定手法によって判定された中心位置は、以降の制御サイクルにおいて該手法よりも優先順位の低い判定手法で中心位置が判定された場合、これで上書きされることはない。各運転サイクルにおいて、最も優先順位の高い第３の判定によって中心位置が判定されるまで、当該プロセスの制御サイクルは繰り返し実行される。
【０１００】
ステップＳ１１では、第３の判定が完了しているかどうかを判断する。「完了」は、第３の判定によって、ハンドルの中心位置が判定された状態を示している。この判断がＹｅｓならば、最も高い優先順位の判定手法によってハンドルの中心位置が判定されているので、ステップＳ２５において、当該プロセスの繰り返し実行を停止する。今回の運転サイクルでは、もはや、当該プロセスは実行されない。この時点で判定されている中心位置は、次の運転サイクルの前回判定値として用いられるために、記憶されて保持される。
【０１０１】
ステップＳ１１の判断がＮｏならば、ステップＳ１２において第３の判定を実行し、ステップＳ１３において、ハンドルの中心位置が判定できたかどうかを判断する。判定できたならば、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４において、該判定した中心位置を、以降の処理に用いるハンドル中心位置として設定する。すなわち、すでに第１、第２および第４の判定のいずれかで中心位置が判定されている場合には、この中心位置は、今回の第３の判定によって判定された中心位置で上書きされる。さらに、ステップＳ１４において、コーナリングライトの点灯制御を許可する。すなわち、点灯制御がまだ開始されていなければ、該点灯制御を開始し、すでに開始されていれば、該点灯制御を継続する。ここで、点灯制御には、新たに設定された、すなわち今回の第３の判定で判定されたハンドル中心位置が用いられる。
【０１０２】
ステップＳ１３において、第３の判定で中心位置を判定できなければ、ステップＳ１５に進む。たとえば、第３の判定は３個のＺ相中心を必要とするので、Ｚ相中心算出部２３によって該３個のＺ相中心が算出されていなければ、当該判定はできず、ステップＳ１５に進む。
【０１０３】
ステップＳ１５において、第４の判定が完了しているかどうかを判断する。完了していれば、当該プロセスを抜ける。完了していなければ、ステップＳ１６において第４の判定を実行し、ステップＳ１７において、該第４の判定においてハンドルの中心位置を判定できたかどうかを判断する。判定できたならば、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８において、今回の第４の判定で判定した中心位置を、以降の処理に用いるハンドル中心位置として設定する。すなわち、すでに第１および第２の判定のいずれかで中心位置が判定されている場合には、この中心位置は、今回の第４の判定によって判定された中心位置で上書きされる。さらに、ステップＳ１８において、コーナリングライトの点灯制御を許可する。すなわち、該点灯制御がまだ開始されていなければ、該点灯制御を開始し、すでに開始されていれば、該点灯制御を継続する。ここで、点灯制御には、新たに設定された、すなわち今回の第４の判定で判定されたハンドル中心位置が用いられる。
【０１０４】
ステップＳ１７において第４の判定で中心位置を判定できなければ、ステップＳ１９に進む。たとえば、車両が直進走行していると判断されるための条件のいずれかが満たされなければ、当該判定はできず、ステップＳ１９に進む。
【０１０５】
ステップＳ１９において、第１または第２の判定が完了しているかどうかを判断する。完了していれば、当該プロセスを抜ける。完了していなければ、ステップＳ２０において、第１および（または）第２の判定を実行する。ステップＳ２０では、少なくともいずれか一方の判定でハンドルの中心位置を判定することを目的としており、どちらの判定を優先的に行うかは、任意に決定してよい。たとえば、第２の判定を最初に実行し、該第２の判定で中心位置を判定できなければ第１の判定を実行するようにしてもよい。たとえば、Ｚ相中心算出部２３によって１個のＺ相中心しか算出されていない場合には、第２の判定を実行することができない。また、第２の判定を実行しても、たとえば前回判定値との比較で中心位置を判定できなかった場合には、第２の判定では中心位置を判定できなかったことを示す。このような場合には、第１の判定を実行する。代替的に、該第１の判定で中心位置を判定できなければ第２の判定を実行するようにしてもよい。
【０１０６】
ステップＳ２１において、第１または第２の判定によってハンドルの中心位置を判定できたかどうかを判断する。判定できたならば、ステップＳ２２において、今回の第１または第２の判定で判定した中心位置を、以降の処理に用いるハンドル中心位置として設定すると共に、コーナリングライトの点灯制御を許可する。これにより点灯制御は開始され、該点灯制御では、今回の第１または第２の判定で判定されたハンドル中心位置が用いられる。ステップＳ２１において、第１または第２の判定でハンドルの中心位置が判定できなければ、当該プロセスを抜ける。
【０１０７】
なお、今回の運転サイクルで第３の判定が完了しなければ、第４の判定によって判定された中心位置を前回判定値として記憶し、第３の判定および第４の判定の判定が完了しなければ、第１または第２の判定によって判定された中心位置を前回判定値として記憶してもよい。このように、各運転サイクルにおいて、最終的に判定された中心位置が、前回判定値としてメモリに記憶されるのがよい。
【０１０８】
また、車両が初めてイグニションオンされたときの運転サイクルでは前回判定値が存在しないので、この場合には、第３または第４の判定を介して中心位置を算出し、第１および第２の判定は実行されないようにするのがよい。
【０１０９】
この実施例では、第１および第２の判定に対し、同じ優先順位を割り振っているが、第２の判定を、第１の判定よりも高くなるよう、優先順位を割り振ってもよい。第２の判定では、２箇所の舵角位置で検出されたＺ相パルスを用いるので、１箇所の舵角位置で検出されたＺ相パルスを用いるよりも、中心位置の判定精度は高いと考えることができるからである。この場合、ステップＳ１９〜Ｓ２２は、第３および第４の判定のステップＳ１１〜１８と同様の構成を取るよう変形されることができる。
【０１１０】
図１２は、本願発明に従う、ハンドルの中心位置を判定する手法を用いることの効果を説明するための図である。
【０１１１】
（ａ）は、従来のように、所定の車速以上の直進走行状態でのみハンドルの中心位置を判定する場合を示し、（ｂ）は、本願発明の上記の実施形態のように、第１〜第４の判定を介してハンドルの中心位置を判定する場合を示している。ここで、車両の位置の推移が、Ｐ１〜Ｐ１１によって表されている。住宅街にある自宅の駐車場を示す位置Ｐ１において車両のイグニションをオンにし、位置Ｐ２では、車両が出庫されている。位置Ｐ２〜位置Ｐ１０に示すように、車両は、短い距離の屈曲路（図では、２０メートルや１０メートル程度の屈曲路を示している）を通り、位置Ｐ１０において幹線道路に進入する。位置Ｐ１１では、車両は幹線道路を直進走行している。位置Ｐ１〜Ｐ１０に示すように、屈曲路が多い場所では、車両は頻繁にハンドル操作を行う必要があると共に、車速は低めに抑えられる。
【０１１２】
（ａ）に示すように、所定の車速以上の直進走行状態の検出に応じてハンドルの中心位置を判定するとなると、車両が、幹線道路のように当該直進走行を実現可能な道路に到達するまで、ハンドルの中心位置を判定することはできない。図の例では、車両が幹線道路上の位置Ｐ１１に達したときに、所定の車速以上の直進走行状態という条件が満たされ、ハンドルの中心位置を判定することができる。
【０１１３】
判定されたハンドルの中心位置を、コーナリングライトのようなランプの点灯制御に用いる場合、住宅街を通る間は、該ランプの点灯制御を開始することができない。ランプの点灯制御は、車両が、幹線道路上の位置Ｐ１１に達するまで待たされる。
【０１１４】
それに対し、（ｂ）に示すように、本願発明の上記の実施形態では、車両ＶがＰ２にあるとき、位置Ｐ４にあるとき、位置Ｐ６にあるとき、位置Ｐ８にあるとき、位置Ｐ１０にあるとき、左または右方向に旋回するので、第１〜第３の判定のいずれかで中心位置を判定することができる。たとえば、これらの旋回走行の間に、１個のＺ相中心が算出されれば第１の判定を実行することができ、２個のＺ相中心が算出されれば第２の判定を実行することができ、３個のＺ相中心が算出されれば第３の判定を実行することができる。少なくとも１個のＺ相中心の算出で中心位置を判定することができるので、（ａ）に比べて、早期に、ハンドルの中心位置を確定することができる。したがって、コーナリングライトのようなランプの点灯制御を早期に開始することができる。
【０１１５】
また、前述したように、第１〜第４の判定の間に優先順位が割り振られている場合には、住宅街を通る間に第３の判定によって中心位置を判定することができれば、高い精度でハンドルの中心位置を確定することができる。仮に、幹線道路に進入する前に第３の判定によって中心位置が判定されなくても、幹線道路に進入した後に第４の判定によって中心位置を判定することができるので、今回の運転サイクルにおいて、最終的には、高い精度のハンドルの中心位置を取得することができる。このように、本願発明によれば、早期のハンドル中心位置の確定を実現しつつ、最終的には高い精度のハンドル中心位置を取得することができる。
【０１１６】
ここで図１３を参照して、図１２のような状況において、図１１のような中心位置の判定プロセスが実行された場合に起こりうる具体的な一例を説明する。
【０１１７】
図１３の横軸は、時間の経過に従う車両の位置を示し、これは図１２に基づいている。位置Ｐ１において車両のイグニションがオンされたとする。この時点から、図５を参照して説明したように、ハンドルの舵角位置の検出が開始される。
【０１１８】
位置Ｐ１から位置Ｐ２の間、車両のハンドルが左方向に回転される。この左方向への回転の最中に、Ｚ相パルスの立ち下がりエッジが検出され、それに対応するＺ相中心（第１のＺ相中心と呼ぶ）が算出される。この時点では、１つのＺ相中心のみが算出されているので、ハンドルの中心位置を判定できるのは、第１の判定のみである。したがって、位置Ｐ２において図１１のプロセスが実行されたとき、ステップＳ２０において実行される第１の判定において、ハンドルの中心位置が判定される。該中心位置が判定されたならば、速やかにコーナリングライトの点灯制御が開始される。したがって、位置Ｐ２においては、左側のコーナリングライトが点灯される。
【０１１９】
次に、車両が位置Ｐ２から位置Ｐ３を経て位置Ｐ４までの間、左方向に操舵されていたハンドルが、中心位置に向けて戻された後、右方向に回転される。このハンドル操作の最中に、Ｚ相パルスの立ち下がりエッジが２回検出され、それに対応して、第１のＺ相中心とは異なる２個の舵角位置においてＺ相中心が算出されたとする（第２および第３のＺ相中心と呼ぶ）。この時点で、３つの異なる舵角位置を有するＺ相中心が算出されたこととなるので、ハンドルの中心位置を、第３の判定を用いて判定することができる。したがって、位置Ｐ４において図１１のプロセスが実行されたとき、ステップＳ１２において実行される第３の判定において、ハンドルの中心位置が判定され、これで、上記第１の判定で判定された中心位置が更新される。該更新された中心位置に基づいて、コーナリングライトの点灯制御は継続される。位置Ｐ４では、右側のコーナリングライトが点灯される。
【０１２０】
位置Ｐ４において、最も優先順位の高い第３の判定で中心位置が判定されたので、図１１のプロセスは停止する。該判定された中心位置は、イグニションがオフされるときに、不揮発性メモリのようなメモリに保持され、次の運転サイクルの前回判定値として用いられる。こうして、早期にハンドル中心位置を確定することが可能となる。
【０１２１】
上記の実施形態では、ハンドル１が所定の回転角度範囲にあるときにＺ相パルスが低値を有するようにしているために、Ｚ相パルスの立ち下がりエッジを検出するようにしているが、ハンドル１が所定の回転角度範囲にあるときにＺ相パルスが高値を有するようにして、Ｚ相パルスの立ち上がりエッジを検出するようにしてもよい。
【０１２２】
上記実施例における車両の走行状態を判断するための条件は一例であり、他の条件を用いてもよい。たとえば、上記実施例では、車両の走行状態を判断するのに、左右後輪の車輪速を用いているが、代替的に、左右前輪の車輪速を用いて走行状態を判断してもよい。また、上記実施例では、車輪速を用いて、旋回方向を判断しているが、代替的に、他の運転状態パラメータ（たとえば、ヨーレートセンサの検出値等）を用いて旋回方向を判断してもよい。また、上記実施例では、車輪速を用いて直進走行を行っているかどうかを判断しているが、代替的に、車輪速に代えて、他の運転状態パラメータ（たとえば、車速センサの検出値等）を用いて直進走行を判断してもよい。
【０１２３】
以上のように、この発明の特定の実施形態について説明したが、本願発明は、これら実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１２４】
１    ステアリング
３    相対舵角センサ
５    ＥＣＵ
７Ｒ、７Ｌ  車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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