(57)【要約】【課題】廻り止め構造を必要としなくても、ゴム製環状部材が磨耗やむしれが発生することを防止できるシール構造体を備えた回転装置を提供する。【解決手段】シール部材１２０を樹脂製環状部材１２０ａの環状収容室１２０ｃ内にゴム製環状部材１２０ｂを配置した構造とする。これにより、ゴム製環状部材１２０ｂが駆動軸５４に直接接しない構造にでき、シール部材１２０の廻り止め構造を必要としなくても、ゴム製環状部材１２０ｂの磨耗やむしれが発生することを防止できる。また、第１、第２連通孔１２０ｅ、１２０ｆを備えることで、環状収容室１２０ｃのうちゴム製環状部材１２０ｂによって区画された両区画室１２０ｋ、１２０ｍにブレーキ液圧が印加されるようにする。これにより、ゴム製環状部材１２０ｂが押されて弾性変形し、その弾性力により樹脂製環状部材１２０ａを押し広げる。これにより、高い押圧力に基づくセルフシールを行うことが可能となる。【選択図】図４
2011241793.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸（５４）と、
前記軸（５４）を相対回転可能に収容する中心孔（７２ａ〜７２ｄ）が形成されたケース（７１ａ〜７１ｄ、７３ａ、７３ｂ）と、
前記ケース（７１ｂ、７１ｄ）における前記中心孔（７２ｂ、７２ｄ）内に配置されることで、前記軸（５４）と前記ケース（７１ｂ、７１ｄ）との間の隙間をシールするシール構造体（１２０、１２２）と、を有してなる回転装置であって、
前記軸（５４）と密着する軸側シール面と、前記ケース（７１ｂ、７１ｄ）と密着するケース側シール面とを有し、かつ、前記軸側シール面と前記ケース側シール面との間に環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）が備えられた樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）と、
前記樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）における前記環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）内に配置され、該環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）の内周側および外周側それぞれの内壁面（１２０ｉ、１２２ｉ）に密着することで、前記環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）を区画した区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）を形成するゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）とを有し、
前記樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）には、前記軸（５４）と前記ケース（７１ｂ、７１ｄ）との隙間のうち前記シール構造体（１２０、１２２）によって区画される両部位の一方と前記環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）のうち前記ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）にて区画された両区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）の一方とを連通させる第１連通孔（１２０ｅ、１２２ｅ）と、前記軸（５４）と前記ケース（７１ｂ、７１ｄ）との隙間のうち前記シール構造体（１２０、１２２）によって区画される両部位の他方と前記環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）のうち前記ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）にて区画された両区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）の他方とを連通させる第２連通孔（１２０ｆ、１２２ｆ）とが形成されていることを特徴とするシール構造体を備えた回転装置。
【請求項２】
前記第１、第２連通孔（１２０ｅ、１２０ｆ、１２２ｅ、１２２ｆ）のうちの一方のみが環状の挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）を構成し、この挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）から前記ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）が前記環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）内に収容されていることを特徴とする請求項１に記載のシール構造体を備えた回転装置。
【請求項３】
前記樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）のうち前記環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）を構成する内壁面（１２０ｉ、１２２ｉ）は、前記ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）から離れるほど前記環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）が径方向に狭くなるテーパ面（１２０ｇ、１２０ｈ、１２２ｇ、１２２ｈ）とされていることを特徴とする請求項２に記載のシール構造体を備えた回転装置。
【請求項４】
前記樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）のうち前記挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）側の外周面には凸部（１２０ｄ、１２２ｄ）が形成されており、前記中心孔（７２ｂ、７２ｄ）に挿入することにより、前記凸部（１２０ｄ、１２２ｄ）が内側に押されることで前記挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）が押し縮められ、前記テーパ面（１２０ｇ、１２０ｈ、１２２ｇ、１２２ｈ）のうちの前記挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）側のテーパ面（１２０ｈ、１２２ｈ）が形成されていることを特徴とする請求項３に記載のシール構造体を備えた回転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シール構造体を備えた回転装置に関するものであり、例えばブレーキ装置に備えられる回転式ポンプの駆動軸と回転式ポンプを収容するケースとの間に備えられ、駆動軸とケースとの間からのブレーキ液漏れを防止するためのシール構造体が備えられる回転式ポンプ装置に用いると好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、回転式ポンプが備えられたブレーキ装置が開示されている。図６は、この従来のブレーキ装置に備えられた回転式ポンプを含むポンプ本体の断面図である。この図に示されるように、回転式ポンプＪ１、Ｊ２を駆動するための駆動軸Ｊ３と回転式ポンプＪ１、Ｊ２を収容するケースＪ４と間に樹脂製環状部材Ｊ５ａ、Ｊ６ａとゴム製環状部材Ｊ５ｂ、Ｊ６ｂとを有するシール構造体Ｊ５、Ｊ６を配置し、これらシール構造体Ｊ５、Ｊ６によって、駆動軸Ｊ３とケースＪ４との間のブレーキ液漏れを防止している。
【０００３】
具体的には、シール構造体Ｊ５、Ｊ６は、樹脂製環状部材Ｊ５ａ、Ｊ６ａが駆動軸Ｊ３に接し、かつ、ゴム製環状部材Ｊ５ｂ、Ｊ６ｂがケースＪ４側に接するように配置されている。そして、駆動軸Ｊ３と共に樹脂製環状部材Ｊ５ａ、Ｊ６ａおよびゴム製環状部材Ｊ５ｂ、Ｊ６ｂが回転すると、ゴム製環状部材Ｊ５ｂ、Ｊ６ｂとケースＪ４との摩擦が生じてゴム製環状部材Ｊ５ｂ、Ｊ６ｂが磨耗したり、むしれたりするため、ケースＪ４に対して樹脂製環状部材Ｊ５ａ、Ｊ６ａおよびゴム製環状部材Ｊ５ｂ、Ｊ６ｂが相対回転しない構造とされている。
【０００４】
例えば、図７に示す図６のＺ−Ｚ矢視断面図のように、樹脂製環状部材Ｊ５ａに固定される環状のカバーセパレータＪ５ｃの外周に突起部Ｊ５ｄを設けると共に、ケースＪ４のうちその突起部Ｊ５ｄと対応する部位にキー溝Ｊ４ａを設けることによって樹脂製環状部材Ｊ５ａがケースＪ４に対して回転しない構造とされ、これにより、樹脂製環状部材Ｊ５ａの外周に配置されるゴム製環状部材Ｊ５ｂもケースＪ４に対して回転しない構造とされている。
【０００５】
また、図６に示すように、シール構造体Ｊ６については、樹脂製環状部材Ｊ６ａの廻り止めを行うピンＪ６ｃが備えられている。この廻り止めによって樹脂製環状部材Ｊ６ａがケースＪ４に対して回転しない構造とされ、これにより、樹脂製環状部材Ｊ６ａの外周に配置されるゴム製環状部材Ｊ６ｂもケースＪ４に対して回転しない構造とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２７８０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した駆動軸Ｊ３とケースＪ４との間のシールを行うためのシール構造体Ｊ５、Ｊ６では、ゴム製環状部材Ｊ５ｂ、Ｊ６ｂの磨耗やむしれを防止するために、駆動軸Ｊ３が回転してもシール構造体Ｊ５、Ｊ６が回転しないように、廻り止め構造が必要となる。このため、シール構造体Ｊ５、Ｊ６の構造を複雑化させていると共に、部品点数を増大させ、ひいてはコスト高になっているという問題がある。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、廻り止め構造を必要としなくても、ゴム製環状部材が磨耗やむしれが発生することを防止できるシール構造体を備えた回転装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、軸（５４）と密着する軸側シール面と、ケース（７１ｂ、７１ｄ）と密着するケース側シール面とを有し、かつ、軸側シール面とケース側シール面との間に環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）が備えられた樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）と、樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）における環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）内に配置され、該環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）の内周側および外周側それぞれの内壁面（１２０ｉ、１２２ｉ）に密着することで、環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）を区画した区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）を形成するゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）とを有し、樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）には、軸（５４）とケース（７１ｂ、７１ｄ）との隙間のうちシール構造体（１２０、１２２）によって区画される両部位の一方と環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）のうちゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）にて区画された両区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）の一方とを連通させる第１連通孔（１２０ｅ、１２２ｅ）と、軸（５４）とケース（７１ｂ、７１ｄ）との隙間のうちシール構造体（１２０、１２２）によって区画される両部位の他方と環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）のうちゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）にて区画された両区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）の他方とを連通させる第２連通孔（１２０ｆ、１２２ｆ）とが形成されていることを特徴としている。
【００１０】
このように、樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）の環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）内にゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）を配置したシール構造体（１２０、１２２）としている。このため、ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）が駆動軸（５４）に直接接しない構造とすることが可能となり、シール部材（１２０、１２２）の廻り止め構造を必要としなくても、ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）の磨耗やむしれが発生することを防止できるシール構造体とすることが可能となる。
【００１１】
また、第１、第２連通孔（１２０ｅ、１２２ｅ、１２０ｆ、１２２ｆ）のいずれか一方を通じて環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）うちゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）によって区画された両区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）の少なくとも一方に液圧が印加されると、ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）が押されて弾性変形し、その弾性力により樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）を押し広げる。このため、ブレーキ液圧が印加されたときには、シール構造体（１２０、１２２）によって、より高い押圧力に基づくセルフシールを行うことが可能となり、シール性を向上させることが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、第１、第２連通孔（１２０ｅ、１２０ｆ、１２２ｅ、１２２ｆ）のうちの一方のみが環状の挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）を構成し、この挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）からゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）が環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）内に収容されていることを特徴としている。
【００１３】
このように、第１、第２連通孔（１２０ｅ、１２０ｆ、１２２ｅ、１２２ｆ）のうちの一方によって環状の挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）を構成し、そこからゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）を環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）内に容易に収容することができるため、構造を簡素とすることができる。
【００１４】
この場合、請求項３に記載したように、樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）のうち環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）を構成する内壁面（１２０ｉ、１２２ｉ）が、ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）から離れるほど環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）が径方向に狭くなるテーパ面（１２０ｇ、１２０ｈ、１２２ｇ、１２２ｈ）とされていると好ましい。
【００１５】
このように、環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）の内壁面（１２０ｉ、１２２ｉ）にテーパ面（１２０ｇ、１２２ｇ、１２０ｈ、１２２ｈ）を設けるとシール対象の流体圧力によるゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）の移動により、ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）をより弾性変形させることができる。このため、ブレーキ液圧が印加されたときには、シール構造体（１２０、１２２）によって、より高い押圧力に基づくセルフシールを行うことが可能となり、さらにシール性を向上させることが可能となる。そして、このようなテーパ面（１２０ｇ、１２２ｇ、１２０ｈ、１２２ｈ）を両区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）に設けた場合は、例えば両区画室（１２０ｋ、１２０ｍ、１２２ｋ、１２２ｍ）のブレーキ液圧の高低が逆転を繰り返すような圧力脈動が生じても、シール性をより好適に高く維持することが可能となる。また、ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）の樹脂製環状部材（１２０ａ、１２０ｂ）からの脱落防止の効果もある。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）のうち挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）側の外周面には凸部（１２０ｄ、１２２ｄ）が形成されており、中心孔（７２ｂ、７２ｄ）に挿入することにより、凸部（１２０ｄ、１２２ｄ）が内側に押されることで挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）が押し縮められ、挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）側のテーパ面（１２０ｈ、１２２ｈ）が形成されていることを特徴としている。
【００１７】
このような構造とすれば、シール構造体（１２０、１２２）を中心孔（７２ｂ、７２ｄ）に挿入するまでは挿入後よりも樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）における環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）の挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）の開口幅を広くしておくことができる。このため、容易にゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）を環状収容室（１２０ｃ、１２２ｃ）内に挿入できる。そして、その後、ゴム製環状部材（１２０ｂ、１２２ｂ）と共に樹脂製環状部材（１２０ａ、１２２ａ）を組付ければ、凸部（１２０ｄ、１２２ｄ）が内側に押されることで挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）が押し縮められ、挿入口（１２０ｊ、１２２ｊ）側のテーパ面（１２０ｈ、１２２ｈ）を容易に形成することができる。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置１のブレーキ配管概略図である。
【図２】回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００の断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】ポンプ本体１００に組付けられているシール部材１２０を示した断面図である。
【図５】シール部材１２０の組付け前の様子を示した断面図である。
【図６】従来のブレーキ装置に備えられた回転式ポンプを含むポンプ本体の断面図である。
【図７】図６のＺ−Ｚ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１に、本発明の一実施形態にかかる回転装置である回転式ポンプ装置が適用された車両用ブレーキ装置１のブレーキ配管概略図を示す。以下、車両用ブレーキ装置１の基本構成を図１に基づいて説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、前後配管の油圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置１を適用した例について説明するが、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管などにも適用可能である。
【００２２】
図１において、ドライバがブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５に伝えられる。このＭ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。
【００２３】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。
【００２４】
第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００２５】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。
【００２６】
また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００２７】
この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。
【００２８】
管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２９】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００３０】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００３１】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
【００３２】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６と対応する第２差圧制御弁３６、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。
【００３３】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出信号に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行すか否かを判定し、実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。
【００３４】
例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、ポンプ１９、３９を駆動すると共に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にすることで、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。
【００３５】
また、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御時には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。
【００３６】
次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置１における回転式ポンプ装置の構成、つまり回転式ポンプ１９、３９の詳細構造について説明する。図２は、回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００の断面図である。この図は、ポンプ本体１００をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のハウジング１０１に組付けたときの様子を示しており、例えば、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられる。
【００３７】
上述したように、車両用ブレーキ装置１は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には図１および図２に示された第１配管系統用の回転式ポンプ１９と、図２に示された第２配管系統用の回転式ポンプ３９の２つが備えられている。
【００３８】
ポンプ本体１００に内蔵される回転式ポンプ１９、３９は、モータ６０が第１ベアリング５１および第２ベアリング５２で支持された駆動軸５４を回転させることによって駆動される。ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３、第４シリンダ７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄおよび円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されており、第１ベアリング５１は第１シリンダ７１ａに配置され、第２ベアリング５２は第３シリンダ７１ｃに配置されている。
【００３９】
第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ、第３シリンダ７１ｃが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接されることで接合されている。そして、これら溶接されてユニット化された部分が第１ケースとなる。また、第１ケースに含まれていない第４シリンダ７１ｄを第２ケースとして、第１ケースと第２ケースとの間に皿バネ２００を挟むようにしつつ、第１ケースおよび第２ケースが同軸的に配置されている。このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成されている。
【００４０】
そして、一体構造とされたポンプ本体１００が、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のハウジング１０１に形成された略円筒形状の凹部１０１ａ内に紙面左方向から挿入されている（以下、このポンプ本体１００のハウジング１０１の凹部１０１ａへの挿入方向のことを単に挿入方向という）。
【００４１】
そして、凹部１０１ａの入口に掘られた雌ネジ溝１０１ｂにリング状の雄ネジ部材（スクリュー）１０２がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１０１に固定されている。この雄ネジ部材１０２のネジ締めによってポンプ本体１００がハウジング１０１から抜けない構造とされている。
【００４２】
また、挿入方向の先端位置のうち駆動軸５４の先端と対応する位置において、ハウジング１０１の凹部１０１ａに円形状の第２の凹部１０１ｃが形成されている。この第２の凹部１０１ｃ内に第１ベアリング５１のうち第１シリンダ７１ａの挿入方向前方側の端面（前方端面）から突出する部分が入り込み、凹部１０１ａの底面うち第２の凹部１０１ｃ以外の部分が第１シリンダ７１ａの端面と対向する構造となる。
【００４３】
また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが形成されている。これら第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内に駆動軸５４が挿入され、第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周に固定された第１ベアリング５１と第３シリンダ７１ｃに形成された第３中心孔７２ｃの内周に固定された第２ベアリング５２にて支持されている。第１、第２ベアリング５１、５２にはどのような構造のベアリングを適用しても良いが、本実施形態では、ボールベアリングを用いている。
【００４４】
具体的には、第１ベアリング５１は、内輪５１ａと外輪５１ｂおよび転動体５１ｃを備えた構成とされ、駆動軸５４が内輪５１ａの穴内に嵌め込まれることで駆動軸５４を軸支している。第１ベアリング５１は、第１シリンダ７１ａの中心孔７２ａが挿入方向前方において第１ベアリング５１の外径と対応する寸法に拡径されていることから、この拡径された部分において第１シリンダ７１ａに固定されている。
【００４５】
また、第２ベアリング５２は、内輪５２ａ、外輪５２ｂおよび転動体５２ｃを備えた構成とされ、外輪５２ｂが第３シリンダ７１ｃの中心孔７２ｄ内に圧入されることによって固定されている。この第２ベアリング５２の内輪５２ａの穴内に駆動軸５４が嵌め込まれることで、駆動軸５４が軸支されている。ただし、駆動軸５４が第２ベアリング５２の内輪５２ａ内において軸方向に移動可能なように、遊嵌合とされている。
【００４６】
そして、第１、第２ベアリング５１、５２に挟まれた領域に、回転式ポンプ１９、３９が備えられている。図３に図２のＡ−Ａ断面図を示し、回転式ポンプ１９、３９の詳細構造について説明する。
【００４７】
回転式ポンプ１９は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａおよび第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室（第１ロータ室）１００ａ内に配置されており、ロータ室１００ａ内に挿通された駆動軸５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。
【００４８】
具体的には、回転式ポンプ１９は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１９ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１９ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１９ｂの中心にある孔内に駆動軸５４が挿入された構成となっている。そして、駆動軸５４に形成された穴５４ａ内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１９ｂへのトルク伝達がなされる。
【００４９】
アウターロータ１９ａとインナーロータ１９ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１９ｃを形成している。そして、駆動軸５４の回転によって空隙部１９ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。
【００５０】
一方、回転式ポンプ３９は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第２シリンダ７１ｂおよび第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたロータ室（第２ロータ室）１００ｂ内に配置されており、ロータ室１００ｂ内に挿通される駆動軸５４にて駆動される。回転式ポンプ３９も、回転式ポンプ１９と同様にアウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを備え、これらの両歯部が噛み合わさって形成される複数の空隙部３９ｃにてブレーキ液の吸入吐出を行う内接型ギアポンプで構成されている。この回転式ポンプ３９は、駆動軸５４を中心として回転式ポンプ１９をほぼ１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１９、３９のそれぞれの吸入側の空隙部１９ｃ、３９ｃと吐出側の空隙部１９ｃ、３９ｃとが駆動軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が駆動軸５４に与える力を相殺できるようにしている。
【００５１】
ただし、ここでは回転式ポンプ１９と回転式ポンプ３９との吸入と吐出の位置関係を正確に反対にした訳ではなく、回転式ポンプ１９の吐出タイミングと回転式ポンプ３９の吐出タイミングとの位相が１８０°ずれるようにしてある。すなわち、回転式ポンプ１９の回転に伴って空隙部１９ｃが後述する吐出口８１に繋がるタイミングと、回転式ポンプ３９の回転に伴って空隙部３９ｃが後述する吐出口８２に繋がるタイミングとが同時ではなく、１８０°位相がずらされている。このようにすることで、ポンプ本体１００内でのブレーキ液の圧力脈動を回転式ポンプ１９と回転式ポンプ３９との間において相殺することが可能となり、より脈動低減を図ることが可能となる。
【００５２】
第１シリンダ７１ａには、回転式ポンプ１９の吸入側の空隙部１９ｃと連通する吸入口８０が備えられている。吸入口８０は、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この吸入口８０は、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの底面に至るように形成された吸入用管路９０に接続されている。このため、回転式ポンプ１９は、吸入用管路９０および吸入口８０を通じてポンプ本体１００における凹部１０１ａの底部側からブレーキ液を吸入する構造となる。
【００５３】
第２シリンダ７１ｂには、回転式ポンプ１９の吐出側の空隙部１９ｃと連通する吐出口８１が形成されている。この吐出口８１は、第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ１９側の端面から外周面に至るように延設されている。そして、吐出口８１は、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周を囲むように形成された環状溝９１ａを介して、この環状溝９１ａの一部に繋がるように形成された吐出用管路９１ｂに接続されている。このため、回転式ポンプ１９は、吐出口８１や環状溝９１ａおよび吐出用管路９１ｂを通じてポンプ本体１００の外周側からブレーキ液が排出される構造となる。より詳しくは、吐出口８１は以下のように構成される。
【００５４】
吐出口８１には、第２シリンダ７１ｂの回転式ポンプ１９側の端面から外周面に至るように形成された部分に加えて、第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ１９の回転部側の端面において、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝１１０にて構成される通路も含まれる。
【００５５】
具体的には、環状溝１１０内には、アウターロータ１９ａおよびインナーロータ１９ｂを軸方向に押さえ込むように配置されたリング状のシール部材１１１が備えられている。シール部材１１１は、回転部側に配置された樹脂部材１１１ａと、樹脂部材１１１ａを回転部側に押圧するゴム部材１１１ｂとから構成されている。このシール部材１１１の内周側には、吸入側の空隙部１９ｃおよび吸入側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれ、シール部材１１１の外周側には、吐出側の空隙部１９ｃおよび吐出側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１１によって、シール部材１１１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。
【００５６】
また、シール部材１１１は、環状溝１１０の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１０のうちシール部材１１１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１０には、外周全周がシール部材１１１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１０の隙間を含めて吐出口８１が構成されている。
【００５７】
第２シリンダ７１ｂにおける吐出口８１が形成された端面と反対側の端面には、回転式ポンプ３９における吐出側の空隙部３９ｃと連通する吐出口８２が備えられている。吐出口８２は、第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ３９側の端面から外周面に至るように形成されている。そして、吐出口８２は、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周囲むように形成された環状溝９２ａを介して、この環状溝９２ａの一部に繋がるように形成された吐出用管路９２ｂに接続されている。このため、回転式ポンプ３９は、吐出口８２や環状溝９２ａおよび吐出用管路９２ｂを通じてポンプ本体１００の外周側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８２は以下のように構成されている。
【００５８】
吐出口８２には、第２シリンダ７１ｂの回転式ポンプ３９側の端面から外周面に至るように形成された部分に加えて、第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ３９の回転部側の端面において、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝１１２にて構成される通路も含まれる。
【００５９】
具体的には、環状溝１１２内には、アウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを押さえ込むように配置されたリング状のシール部材１１３が備えられている。このシール部材１１３は、回転部側に配置された樹脂部材１１３ａと、樹脂部材１１３ａを回転部側に押圧するゴム部材１１３ｂとから構成されている。このシール部材１１３の内周側には、吸入側の空隙部３９ｃおよび吸入側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれ、シール部材１１３の外周側には、吐出側の空隙部３９ｃおよび吐出側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１３によって、シール部材１１３の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。
【００６０】
また、シール部材１１３は、環状溝１１２の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１２のうちシール部材１１３よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１２には、外周全周がシール部材１１３と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１２の隙間を含めて吐出口８２が構成されている。
【００６１】
また、第３シリンダ７１ｃには、回転式ポンプ３９の吸入側の空隙部３９ｃと連通する吸入口８３が備えられている。吸入口８３は、第３シリンダ７１ｃのうちの回転式ポンプ３９側の端面から反対側の端面（後方端面）まで貫通するように形成されている。この吸入口８３は、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間の隙間９４を通じて、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周囲むように形成された環状溝９３ａ、およびこの環状溝９２ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９３ｂに接続されている。このため、回転式ポンプ３９は、ポンプ本体１００の外周面側から吸入用管路９３ｂ、環状管路９３ａ、隙間９４および吸入口８３を通じてブレーキ液を吸入する構造となる。
【００６２】
したがって、図２において、吸入用管路９０および吐出用管路９１ｂが図１における管路Ｃに相当し、吸入用管路９３ｂおよび吐出用管路９２ｂが図１における管路Ｇに相当する。
【００６３】
また、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂは部分的に駆動軸５４の外径より径大とされており、この径大とされた部位に、駆動軸５４と第２シリンダ７１ｂとの間の隙間をシールし、この隙間を区画することで回転式ポンプ１９と回転式ポンプ３９とを遮断するシール部材１２０が収容されている。具体的には、シール部材１２０は、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂに対して第１シリンダ７１ａ側から挿入されており、その挿入方向後方に配置された規制リング１２１により、回転式ポンプ１９に接する方向に移動することが規制されるようにして配置されている。同様に、第４シリンダ７１ｄの第４中心孔７２ｄも部分的に駆動軸５４の外径より径大とされており、この径大とされた部位に、駆動軸５４と第４シリンダ７１ｄとの間の隙間をシールし、この隙間を区画することで回転式ポンプ３９とハウジング１０１の外部とを遮断するシール部材１２２が収容されている。これら、シール部材１２０およびシール部材１２２が本発明の特徴となるシール構造体を構成するものであり、この詳細構造については後述する。
【００６４】
さらに、シール部材１２２よりもモータ６０側には、オイルシール（シール部材）１２３が備えられている。このような構成により、基本的には、シール部材１２２によって第４中心孔７２ｄを通じた外部へのブレーキ液洩れを防止しつつ、オイルシール１２３により、より確実にその効果が得られるようにしている。
【００６５】
また、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄ側では、内径が第４シリンダ７１ｄの挿入方向先端側の外径よりも大きくされており、この部分に第４シリンダ７１ｄの先端部が嵌め込まれている。そして、第４シリンダ７１ｄの先端部のうち第３シリンダ７１ｃ内に嵌め込まれていない部分を囲むように皿バネ２００が配置され、この皿バネ２００によって第１ケースおよび第２ケースを軸方向に付勢し、第１、第２ケースの軸力を発生させている。
【００６６】
このような構造により、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに対向配置されている面の間に形成された隙間９４を通じて回転式ポンプ３９の吐出口８３から排出されるブレーキ液が吐出用管路９３側に導かれるようになっている。
【００６７】
また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄのそれぞれの外周面にはＯリング７４ａ、７４ｂ、７４ｃ、７４ｄが配置されている。これらＯリング７４ａ〜７４ｄは、ハウジング１０１に形成された吸入用管路９０、９３ｂや吐出用管路９１ｂ、９２ｂにおけるブレーキ液をシールするものであり、Ｏリング７４ａは吸入用管路９０と吐出用管路９１ｂの間、Ｏリング７４ｂは吐出用管路９１ｂと吐出用管路９２ｂの間、Ｏリング７４ｃは吐出用管路９２ｂと吸入用管路９３ｂの間、Ｏリング７４ｄは吸入用管路９３ｂとハウジング１０１の外部の間に配置されている。
【００６８】
そして、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端の外周面は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材１０２はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。これにより、駆動軸５４が回転させられても、それに伴って第４シリンダ７１ｄが回転してしまわないようにされている。
【００６９】
以上のような構造によってポンプ本体１００が構成されている。このように構成されたポンプ本体１００では、内蔵された回転式ポンプ１９、３９が駆動軸５４がモータ６０の回転軸によって回転させられることにより、ブレーキ液の吸入・吐出というポンプ動作を行う。これにより、車両用ブレーキ装置１による車両運動制御が為される。
【００７０】
次に、上記のような構成のポンプ本体１００に備えられたシール部材１２０、１２２の詳細なシール構造について説明する。図４は、図２に示したポンプ本体１００に組付けられているシール部材１２０を示した断面図である。また、図５は、シール部材１２０の組付け前の様子を示した断面図である。なお、ここでは、シール部材１２０の断面図を示したが、シール部材１２２の断面も同様であり、カッコ内に示した符号は、シール部材１２０の各部（あるいはその関連部材）と対応するシール部材１２２の各部（あるいはその関連部材）について、符号を付したものである。
【００７１】
図４に示すシール部材１２０（１２２）は、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）とゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）とを有した構成とされている。
【００７２】
樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）は、駆動軸５４側となる内周壁を軸側シール面、第２シリンダ７１ｂ（シール部材１２２の場合は第４シリンダ７１ｄ）側となる外周壁をケース側シール面として駆動軸５４や第２シリンダ７１ｂ（第４シリンダ７１ｄ）に密着させられる。この樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）における軸側シール面とケース側シール面との間には環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）が構成され、この環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内にゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）が収容されている。
【００７３】
具体的には、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）は、図５に示すように、組み付け前には、断面Ｕ字状とされ、軸方向における一方にのみゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）を挿入するための環状の挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）が形成された構造とされている。また、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）には、第２シリンダ７１ｂの中心孔７２ｂ（シール部材１２２の場合は第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ）への挿入方向後方位置に前方位置よりも外径を広げた凸部１２０ｄ（１２２ｄ）が形成されている。そして、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）と共に樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）を中心孔７２ｂに挿入する際に凸部１２０ｄ（１２２ｄ）が中心孔７２ｂの内壁面に接して押圧されることで、挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）が内側に押し縮められ、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）が環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内に保持されるようになっている。
【００７４】
また、押し縮められた挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）が閉塞されないようにすること、もしくは、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の内壁面１２０ｉ（１２２ｉ）のうちの挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）側にスリットを設けることにより、組付け後においても樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）のうちの挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）側に第１連通孔１２０ｅ（１２２ｅ）が構成されるようにしている。この第１連通孔１２０ｅ（１２２ｅ）を通じて、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内のうちゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）により区画された挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）側の区画室１２０ｋ（１２２ｋ）と、シール部材１２０（１２２）によって区画された駆動軸５４と第２シリンダ７１ｂ（シール部材１２２の場合は第４シリンダ７１ｄ）との間の隙間の両部位の一方とが連通させられている。
【００７５】
同様に、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）とは反対側となる底面側（中心孔７２ｂへの挿入方向前方側）にも第２連通孔１２０ｆ（１２２ｆ）が形成されている。第２連通孔１２０ｆ（１２２ｆ）は、周方向に等間隔に複数個備えられている。この第２連通孔１２０ｆ（１２２ｆ）を通じて環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）のうちゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）により区画された底面側の区画室１２０ｍ（１２２ｍ）とシール部材１２０（１２２）によって区画された駆動軸５４と第２シリンダ７１ｂ（シール部材１２２の場合は第４シリンダ７１ｄ）との間の隙間の両部位の他方とが連通させられている。
【００７６】
さらに、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内において、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の内壁面１２０ｉ（１２２ｉ）のうちの底面側および挿口側は、ゴム製環状部材１２０ｂ、１２２ｂから離れるほど環状収容室１２０ｃ、１２２ｃが径方向に狭くなるテーパ面１２０ｇ（１２２ｇ）、１２０ｈ、（１２２ｈ）とされている。樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）側のテーパ面１２０ｈ、（１２２ｈ）は、押し縮められた樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の内壁面１２０ｉ（１２２ｉ）が傾斜することによって構成されている。なお、テーパ面は断面が直線形状のみならず曲線形状も含まれる。
【００７７】
ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）は、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内においてゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）により区画された両区画室１２０ｋ、１２０ｍ（１２２ｋ、１２２ｍ）間をシールする。ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）の径方向の幅（外径と内径の差）は、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内における同方向の樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の内壁間寸法程度とされ、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内における内周壁面（駆動軸５４側の壁面）および外周側壁面（駆動軸５４と反対側の壁面）に接触させられることで、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内をシールしている。本実施形態では、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）をＯリングにて構成する場合について図示しているが、Ｘリング、Ｃリングなど、他のゴム製の環状シールでも良い。また、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）は、少なくとも樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）と接する部分が外壁がゴム製とされていれば良く、例えば内部が軟性樹脂等で構成されていても良い。
【００７８】
このようにして、シール部材１２０（１２２）が構成されている。このように構成されたシール部材１２０（１２２）は、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）内にゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）を配置した状態で中心孔７２ｂ（７２ｄ）内に挿入されると、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の内周壁の全周が駆動軸５４に接し、かつ、外周壁の全周が第２（第４）シリンダ７１ｂ（７１ｄ）に接する。また、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内に配置されているゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）が環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内における内周壁面および外周側壁面に接触させられる。このため、基本的には、これらの接触によって、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）と駆動軸５４との間のシールや樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）と第２（第４）シリンダ７１ｂ（７１ｄ）との間をシールすることができる。
【００７９】
さらに、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内にゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）を配置した構造としているため、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）のうちゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）によって区画された両区画室１２０ｋ、１２０ｍ（１２２ｋ、１２２ｍ）の少なくとも一方にブレーキ液圧が印加されると、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）がテーパ面１２０ｇ（１２２ｇ）、１２０ｈ（１２２ｈ）側に押されて弾性変形し、その弾性力により樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）を押し広げる。このため、ブレーキ液圧が印加されたときには、シール部材１２０（１２２）によって、より高い押圧力に基づくセルフシールを行うことが可能となり、シール性を向上させることが可能となる。また、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）の樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）からの脱落防止の効果もある。
【００８０】
そして、このようなセルフシール構造が樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内にゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）を配置することによって実現しているため、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）が駆動軸５４に直接接することがない。このため、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）の磨耗やむしれが問題になることがなくなる。これにより、シール部材１２０（１２２）の廻り止め構造を必要としなくても、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）の磨耗やむしれが発生することを防止できるシール構造体とすることが可能となる。
【００８１】
また、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）が磨耗しても、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）のうちゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）によって区画された両区画室１２０ｋ、１２０ｍ（１２２ｋ、１２２ｍ）の少なくとも一方にブレーキ液圧が印加されるとセルフシールが為されるため、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の磨耗に限らずシール機能を果たすことができる。
【００８２】
以上説明したように、本実施形態の回転式ポンプ装置に備えられたシール部材１２０（１２２）は、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内にゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）を配置している。このため、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）が駆動軸５４に直接接しない構造とすることが可能となり、シール部材１２０（１２２）の廻り止め構造を必要としなくても、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）の磨耗やむしれが発生することを防止できるシール構造体とすることが可能となる。そして、このように廻り止めが不要な簡素なシール構造体にできるため、シール構造体の部品点数の削減およびコスト削減を図ることが可能となる。
【００８３】
また、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）のうちゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）によって区画された両区画室１２０ｋ、１２０ｍ（１２２ｋ、１２２ｍ）の少なくとも一方に液圧が印加されるとセルフシールが為されるような構造としている。すなわち、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）のうちゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）によって区画された両区画室１２０ｋ、１２０ｍ（１２２ｋ、１２２ｍ）の少なくとも一方にブレーキ液圧が印加されると、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）が押されて弾性変形し、その弾性力により樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）を押し広げる。このため、ブレーキ液圧が印加されたときには、シール部材１２０（１２２）によって、より高い押圧力に基づくセルフシールを行うことが可能となり、シール性を向上させることが可能となる。
【００８４】
特に、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）の内壁面１２０ｉ（１２２ｉ）にテーパ面１２０ｇ（１２２ｇ）、１２０ｈ（１２２ｈ）を設けているため、ゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）をより弾性変形させることができる。したがって、ブレーキ液圧が印加されたときには、シール部材１２０（１２２）によって、より高い押圧力に基づくセルフシールを行うことが可能となり、さらにシール性を向上させることが可能となる。そして、本実施形態では、このようなテーパ面１２０ｇ（１２２ｇ）、１２０ｈ（１２２ｈ）を両区画室１２０ｋ、１２０ｍ、（１２２ｋ、１２２ｍ）に設けているため、例えば両区画室１２０ｋ、１２０ｍ、（１２２ｋ、１２２ｍ）のブレーキ液圧の高低が逆転を繰り返すような圧力脈動が生じても、シール性を高く維持することが可能となる。
【００８５】
さらに、環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）のうちゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）によって区画された両区画室１２０ｋ、１２０ｍ（１２２ｋ、１２２ｍ）とその外部との連通を図る第１、第２連通孔１２０ｅ（１２２ｅ）、１２０ｆ（１２２ｆ）を備えた構造としている。このため、車両用ブレーキ装置１を構成する各部にブレーキ液を充填する際に、第１、第２連通孔１２０ｅ（１２２ｅ）、１２０ｆ（１２２ｆ）を通じて各区画室１２０ｋ、１２０ｍ（１２２ｋ、１２２ｍ）内へのブレーキ液を充填することができ、エア抜きを良好に行うことも可能となる。
【００８６】
（他の実施形態）
上記実施形態では、シール部材１２０（１２２）を中心孔７２ｂ（７２ｄ）に挿入したときに、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）における環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）の挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）が縮まるような構造としたが、挿入前から図４に示したような構造となるようにしても良い。
【００８７】
ただし、図５のような構造にすると、シール部材１２０（１２２）を中心孔７２ｂ（７２ｄ）に挿入するまでは挿入後よりも樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）における環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）の挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）の開口幅を広くしておくことができる。このため、容易にゴム製環状部材１２０ｂ（１２２ｂ）を環状収容室１２０ｃ（１２２ｃ）内に挿入できる。また、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）を樹脂成形によって形成する際に、最初から図４のような構造とする場合には挿入口１２０ｊ（１２２ｊ）が幅狭となっているため、型抜きの際に無理抜きをしなければならなくなるが、図５のような構造にすればそのような無理抜きしなくても、容易に型抜きすることが可能となる。これにより、樹脂製環状部材１２０ａ（１２２ａ）の製造を容易に行うことができ、製造コストの削減を図ることも可能となる。
【００８８】
また、上記実施形態では、回転装置として、駆動軸５４が回転させられることで、回転式ポンプ１９、３９が駆動される形態のものを例に挙げて説明したが、回転式ポンプ１９、３９に限るものではなく、ケースに対して軸が相対的に回転させられるような回転装置における軸とケースとの間のシール構造体として、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１…車両用ブレーキ装置、１９、３９…回転式ポンプ、１９ａ、３９ａ…アウターロータ、１９ｂ、３９ｂ…インナーロータ、１９ｃ、３９ｃ…空隙部、５４…駆動軸、７１ａ〜７１ｄ…第１〜第４シリンダ、７２ａ〜７２ｄ…中心孔、７３ａ、７３ｂ…第１、第２中央プレート、８０、８３…吸入口、８１、８２…吐出口、１００…ポンプ本体、１０１…ハウジング、１０１ａ…凹部、１２０、１２２…シール部材、１２０ａ、１２２ａ…樹脂製環状部材、１２０ｂ、１２２ｂ…ゴム製環状部材、１２０ｃ、１２２ｃ…環状収容室、１２０ｅ、１２０ｆ、１２２ｅ、１２２ｆ…第１、第２連通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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