(57)【要約】【課題】ターンシグナル点灯制御装置において、車線変更時に、より適切なタイミングでターンシグナルを自動消灯させることにある。【解決手段】車線変更時のターンシグナル２，３の点灯を契機として、所定時間間隔毎に車速Ｖ（ｔ）に応じた距離の第１〜第３のしきい値Ｋａ〜Ｋｃが決定される。従って、車線変更時のターンシグナル２，３の点灯後において、車両が加減速した場合であっても、その都度の車速Ｖ（ｔ）に応じた第１〜第３のしきい値Ｋａ〜Ｋｃが再決定される。これにより、車両の加減速の影響を受けることなく、車線変更において、適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。また、一般的に車速Ｖ（ｔ）に応じて車線変更に要する走行距離である移動軌跡距離Ｘ（ｔ）は変わる。よって、車速Ｖ（ｔ）に応じて第１〜第３のしきい値Ｋａ〜Ｋｃを設定することで、いっそう適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点灯状態に切り換え、車線変更に係る前記操作手段の操作を通じたターンシグナルの点灯が実行された場合には、車線変更が完了した旨判断されるときに前記ターンシグナルを自動消灯するターンシグナル点灯制御装置において、
車両に設けられる車速センサを通じて取得される車速に基づき前記ターンシグナル点灯からの車両の移動軌跡の距離を算出する移動軌跡距離算出手段と、
車線変更時の前記ターンシグナル点灯を契機として、所定時間間隔毎に前記車速に応じた距離のしきい値を決定するしきい値決定手段と、
前記移動軌跡距離が前記しきい値以上となったときに第１の条件が満たされたとして、車線変更が完了した旨判断して点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯状態に切り換える消灯判断実行手段と、
を備えたターンシグナル点灯制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
前記車両が進行方向を変える際に該車両に発生する回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、
前記回転角速度検出手段の検出値を基に、進行方向を変える際の単位時間当たりの方位の変化量として車両方位角変化量を算出する車両方位角変化量算出手段と、
前記車両方位角変化量算出手段により算出される前記車両方位角変化量を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる車両方位角を算出する車両方位角算出手段と、
前記車両方位角算出手段により算出される前記車両方位角を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる横方向への移動距離を算出する横方向移動距離算出手段と、を備え、
前記消灯判断実行手段は、前記第１の条件が満たされたうえで、前記横方向への移動距離が車線間距離に基づき設定されるしきい値以上となるときに、車線変更が完了した旨判断して点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯状態に切り換えるターンシグナル点灯制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
前記操作手段はステアリングコラムに設けられ、基端部を中心に中立位置から上下方向に所定角度まで傾動操作可能なターンレバーであって、
前記ターンレバーが中立位置から同位置を基準とする上下方向に設定された右左折操作角度まで傾動操作された旨検出されるとき、右左折に係る操作が行われたとして前記ターンシグナルを点灯し、
前記ターンレバーが中立位置から同位置を基準とする上下方向に設定された前記右左折操作角度より小さい角度である車線変更操作角度まで傾動操作された旨検出されるとき、車線変更に係る操作が行われたとして前記ターンシグナルを点灯するターンシグナル点灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のターンシグナルの点灯制御に係り、詳しくは点灯しているターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、右左折や進路変更の方向を周囲に示すターンシグナルが備えられている。運転席のステアリングホイールの近傍に備えられるターンレバーの操作に応じて、ターンシグナル点灯制御装置はターンシグナルの点灯及び消灯の制御を行う。そして、ターンシグナル点灯制御装置は、車両の右左折もしくは車線変更が完了したとき、ターンシグナルを消灯させる制御を行う。例えば、特許文献１に記載のターンシグナル点灯制御装置は、ターンシグナルの点灯から時間のしきい値を経過したとき、車線変更が完了したと判断し、ターンシグナルを消灯させる。具体的には、図１１に示すように、例えば、車線変更に係るターンレバーの操作がされたとき、走行中の車両は位置Ｐ１０１に存在する。このとき、ターンシグナル点灯制御装置は、しきい値を位置Ｐ１０１における車速に基づき決定する。ここで、車速が大きければ、車線変更の完了までに要する時間が少ない。すなわち、車線変更の完了までに要する時間は車速に反比例するため、位置Ｐ１０１における車速が大きければ、その分、しきい値は短く設定される。このように、位置Ｐ１０１における車速に応じて適切にしきい値が設定されることで、ターンシグナルが点灯してからの時間がしきい値を経過するときに、車線変更が完了する位置Ｐ１０２に車両が到達してターンシグナルが消灯される。これにより、運転者は車線変更後にターンレバーを戻す操作を行うことなく、ターンシグナルが自動消灯されるため、利便性が高い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１０５６７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、上記しきい値は、位置Ｐ１０１における車速に基づき、車線変更が完了する位置Ｐ１０２に到達する好適なタイミングでターンシグナルが消灯するように設定される。しかし、上記特許文献１に記載のターンシグナル点灯制御装置においては、位置Ｐ１０１から一定速度で走行することを前提としている。このため、位置Ｐ１０１から車両が加減速しながら車線変更した場合には、位置Ｐ１０２と異なる位置、すなわち好適でないタイミングでターンシグナルが消灯されることになる。具体的には、図１１に示すように、位置Ｐ１０１から車両が加速した場合には、位置Ｐ１０２を過ぎた位置Ｐ１０３に到達するタイミングにおいてターンシグナルが消灯される。位置Ｐ１０１から車両が減速した場合には、位置Ｐ１０２に至らない位置Ｐ１０４に到達するタイミングにおいてターンシグナルが消灯される。このように、好適でないタイミングにおいて、ターンシグナルが消灯されるおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、車線変更時において、より適切なタイミングにてターンシグナルを自動消灯させることができるターンシグナル点灯制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点灯状態に切り換え、車線変更に係る前記操作手段の操作を通じたターンシグナルの点灯が実行された場合には、車線変更が完了した旨判断されるときに前記ターンシグナルを自動消灯するターンシグナル点灯制御装置において、車両に設けられる車速センサを通じて取得される車速に基づき前記ターンシグナル点灯からの車両の移動軌跡の距離を算出する移動軌跡距離算出手段と、車線変更時の前記ターンシグナル点灯を契機として、所定時間間隔毎に前記車速に応じた距離のしきい値を決定するしきい値決定手段と、前記移動軌跡距離が前記しきい値以上となったときに第１の条件が満たされたとして、車線変更が完了した旨判断して点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯状態に切り換える消灯判断実行手段と、を備えたことをその要旨としている。
【０００７】
同構成によれば、車線変更時のターンシグナル点灯を契機として、所定時間間隔毎に車速に応じた距離のしきい値が決定される。従って、車線変更時のターンシグナル点灯後において、車両が加減速した場合であっても、その都度車速に応じたしきい値が再決定される。これにより、車線変更において、車両の加減速の影響を受けることなく、適切なタイミングでターンシグナルが消灯される。また、一般的に車速に応じて車線変更に要する走行距離は変わる。よって、車速に応じてしきい値を設定することで、いっそう適切なタイミングでターンシグナルが消灯される。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記車両が進行方向を変える際に該車両に発生する回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、前記回転角速度検出手段の検出値を基に、進行方向を変える際の単位時間当たりの方位の変化量として車両方位角変化量を算出する車両方位角変化量算出手段と、前記車両方位角変化量算出手段により算出される前記車両方位角変化量を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる車両方位角を算出する車両方位角算出手段と、前記車両方位角算出手段により算出される前記車両方位角を基に、前記車両が進行方向を変える際にとる横方向への移動距離を算出する横方向移動距離算出手段と、を備え、前記消灯判断実行手段は、前記第１の条件が満たされたうえで、前記横方向への移動距離が車線間距離に基づき設定されるしきい値以上となるときに、車線変更が完了した旨判断して点灯状態にある前記ターンシグナルを消灯状態に切り換えることをその要旨としている。
【０００９】
同構成によれば、移動軌跡距離に加えて横方向移動距離がしきい値以上となったときにターンシグナルが消灯される。ここで、しきい値は車線間距離に基づき設定されているところ、横方向移動距離がしきい値以上となったときには、車両の車線変更は完了したと判断可能となる。これにより、車両の車線変更が完了する前に前記ターンシグナルが消灯されることが防止され、いっそう適切なタイミングでターンシグナルが消灯される。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記操作手段はステアリングコラムに設けられ、基端部を中心に中立位置から上下方向に所定角度まで傾動操作可能なターンレバーであって、前記ターンレバーが中立位置から同位置を基準とする上下方向に設定された右左折操作角度まで傾動操作された旨検出されるとき、右左折に係る操作が行われたとして前記ターンシグナルを点灯し、前記ターンレバーが中立位置から同位置を基準とする上下方向に設定された前記右左折操作角度より小さい角度である車線変更操作角度まで傾動操作された旨検出されるとき、車線変更に係る操作が行われたとして前記ターンシグナルを点灯することをその要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、ターンレバーの中立位置からの操作角度により車線変更及び右左折の何れに係る操作であるかの切り分けが可能となる。これにより、同一のターンレバーを操作することで、車線変更及び右左折時のターンシグナル点灯に係る操作を行えるため、利便性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ターンシグナル点灯制御装置において、より適切なタイミングにてターンシグナルを自動消灯させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態におけるターンレバーの取り付け状態を示す模式図。
【図２】本実施形態におけるターンシグナル点灯制御装置の具体的構成を示すブロック図。
【図３】本実施形態における車両が車線変更する際の横方向移動距離の変化を示す説明図。
【図４】本実施形態における車両方位角及び横方向移動距離の算出方法の概念を示す説明図。
【図５】本実施形態における車両が車線変更する際の移動軌跡距離の変化を示す説明図。
【図６】本実施形態における車両が車線変更する際の各車速における移動軌跡を示す説明図。
【図７】本実施形態における車速に応じた各しきい値を示すグラフ。
【図８】本実施形態におけるターンシグナルを消灯する際に実行されるフローチャート。
【図９】本実施形態における車線変更中のしきい値の再決定の態様を示す説明図。
【図１０】他の実施形態における車速に応じたしきい値を示すグラフ。
【図１１】従来の車線変更時のターンシグナルの消灯タイミングを示した説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を具体化したターンシグナル点灯制御装置の一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示すように、車両１の車体左右には、車両１の進行方向（例えば右折、左折、車線変更等）を周囲に通知する点灯具として左右一対のターンシグナル２，３が設けられている。これらターンシグナル２，３は、例えばＬＥＤ（Light Emitting Diode）等からなり、車体前後の両方に設けられている。なお、左右一対のターンシグナル２，３のうち右側のものを右側ターンシグナル２とし、左側のものを左側ターンシグナル３とする。
【００１５】
車内においてステアリングホイール（ハンドル）４の近傍位置には、これらターンシグナル２，３を点灯させる際に操作される操作手段に相当するターンレバー５が設けられている。ターンレバー５は、レバー軸の基端を支点として左右方向（上下方向）に２段階の傾倒操作可能である。
【００１６】
すなわち、図１に示すように、ターンレバー５の中立位置の下方向には同中立位置側から右車線変更操作角度領域Ｒ２及び右折操作角度領域Ｒ１が隣接して設定され、ターンレバー５の中立位置の上方向には同中立位置側から左車線変更操作角度領域Ｌ２及び左折操作角度領域Ｌ１が隣接して設定される。
【００１７】
ターンレバー５が中立位置を基準として下側に右折操作角度領域Ｒ１まで倒されると右側ターンシグナル２が点灯し、これとは逆に中立位置を基準としてターンレバー５が上側に左折操作角度領域Ｌ１まで倒されると左側ターンシグナル３が点灯する。
【００１８】
また、ターンレバー５が中立位置を基準として下側に右折操作角度領域Ｒ１より中立位置側にある右車線変更操作角度領域Ｒ２まで倒されると右側ターンシグナル２が点灯する。右側ターンシグナル２は、車線変更の完了後に自動消灯する。
【００１９】
また、ターンレバー５が中立位置を基準として上側に左折操作角度領域Ｌ１より中立位置側にある左車線変更操作角度領域Ｌ２まで倒されると左側ターンシグナル３が点灯する。左側ターンシグナル３は、車線変更の完了後に自動消灯する。
【００２０】
ターンレバー５は、中立位置を中心にして両車線変更操作角度領域Ｒ２，Ｌ２の位置までの間においては、傾動操作後にターンレバー５から手が離されると、自動で中立位置に復帰するモーメンタリ式のレバーとして動作する。また、ターンレバー５は、右左折操作角度領域Ｒ１，Ｌ１においては、その操作位置が保持されるステーショナリー式のレバーとして動作する。従って、運転者はターンレバー５を上下方向に傾動操作した後、同ターンレバー５が保持された場合には、右左折に係るターンシグナル２，３の点灯が実行された旨を認識する。また、運転者は上下方向に傾動操作した後、ターンレバー５が中立位置に復帰した場合には車線変更に係るターンシグナル２，３の点灯が実行された旨を認識する。このように、ターンレバー５の動作方式としてモーメンタリ式及びステーショナリー式を並存させることで、運転者は容易に操作内容を認識でき、ターンレバー５の操作性を向上させることができる。
【００２１】
なお、ターンレバー５が右左折操作角度領域Ｒ１，Ｌ１に至るまでに、車線変更操作角度領域Ｒ２，Ｌ２を通過することになるが、この場合には、ターンレバー５が右左折操作角度領域Ｒ１，Ｌ１に至ったときの右左折に係る操作が優先されて、車線変更におけるターンシグナル２，３の自動消灯機能は発揮されない。
【００２２】
上述のように、ターンレバー５が左折操作角度領域Ｌ１まで傾動操作されたときには、左側ターンシグナル３が点灯状態となるとともに、同ターンレバー５がその操作位置に保持される。その状態において、左折するにあたりステアリングホイール４が回動操作された後、所定角度だけ戻し操作されるとターンレバー５に設けられる図示しない解除機構により、ターンレバー５が中立位置に戻る。これにより、左側ターンシグナル３が消灯する。右折の場合も同様に、ステアリングホイール４の戻し操作によりターンレバー５が中立位置に復帰して右側ターンシグナル２が消灯する。
【００２３】
図２に示すように、車両１には、ターンシグナル２，３の点灯及び消灯の動作を管理する制御回路７が設けられている。制御回路７は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリ等の電子部品からなり、ターンシグナル２，３の点灯消灯の切り換えを制御する。
【００２４】
制御回路７には、ターンレバー５の操作位置を検出する位置検出スイッチ８が接続されている。位置検出スイッチ８は、ターンレバー５が何れの操作角度領域Ｒ１，Ｒ２，Ｌ１，Ｌ２に位置しているかを検出し、その検出結果を制御回路７に出力する。
【００２５】
制御回路７には、車両１の走行速度（車速Ｖ（ｔ））を検出する車速センサ１０が接続されている。車速センサ１０は、例えば車輪の回転数を検出するロータリエンコーダ等からなり、車速Ｖ（ｔ）に応じた車速検出信号を制御回路７に逐次出力する。従って、制御回路７は、車速センサ１０が検出した車速Ｖ（ｔ）を取得可能となる。
【００２６】
また、制御回路７には、車両１に発生する回転角速度ω（ｔ）を検出する回転角速度検出センサ９が接続されている。この回転角速度ω（ｔ）は、例えば図３に示すように、車両１が車線変更して進行方向が変わる際に、同車両１に発生する物性値である。回転角速度検出センサ９は、例えばヨーレートセンサからなり、車両１に発生する回転角速度ω（ｔ）に応じた回転角速度検出信号を制御回路７に逐次出力する。従って、制御回路７は、回転角速度検出センサ９の検出した回転角速度ω（ｔ）を取得可能となる。
【００２７】
制御回路７は、ドライバとして動作する出力回路１１を介して左右一対のターンシグナル２，３と接続されている。制御回路７は、位置検出スイッチ８から得るスイッチ信号、回転角速度検出センサ９からの角速度検出信号、車速センサ１０からの車速検出信号等の各種信号を基に、出力回路１１を通じてターンシグナル２，３の点灯及び消灯を制御する。
【００２８】
制御回路７には、ターンシグナル２，３の点灯動作を管理する点灯実行部１２が設けられている。点灯実行部１２は、位置検出スイッチ８から入力されるスイッチ信号を基に、出力回路１１を通じてターンシグナル２，３を消灯状態から点灯状態に切り換える。
【００２９】
点灯実行部１２は、ターンレバー５が左折操作角度領域Ｌ１又は左車線変更操作角度領域Ｌ２まで操作された旨のスイッチ信号を位置検出スイッチ８から受けると、左側ターンシグナル３を点灯させ、ターンレバー５が右折操作角度領域Ｒ１又は右車線変更操作角度領域Ｒ２まで操作された旨のスイッチ信号を位置検出スイッチ８から受けると、右側ターンシグナル２を点灯させる。
【００３０】
また、制御回路７には、車線変更時に点灯状態のターンシグナル２，３を自動消灯させる各種消灯機能群が設けられている。本例の消灯機能について簡単に説明する。ターンレバー５が中立位置から右車線変更操作角度領域Ｒ２、又は左車線変更操作角度領域Ｌ２まで傾動操作されてターンシグナル２，３が点灯した時点から車両１の移動軌跡距離Ｘ（ｔ）及び横方向移動距離Ｙ（ｔ）が算出される。移動軌跡距離Ｘ（ｔ）とは、図５に示すように、ターンシグナル２，３の点灯から消灯までの車両１の移動距離（走行距離）である。横方向移動距離Ｙ（ｔ）とは、図４に示すように、ターンシグナル２，３が点灯状態に切り換えられる直前の車両１がとっている進行方向（予測進路）に対して垂直方向における移動距離である。そして、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）及び横方向移動距離Ｙ（ｔ）が、しきい値以上の値をとったときに、車線変更が完了したとして、ターンシグナル２，３が自動消灯される。
【００３１】
まず、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）の算出方法について、それに必要とされる各種消灯機能群に言及しつつ詳しく説明する。
制御回路７には、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）を算出する移動軌跡距離算出部１８及びターンシグナル２，３点灯からの時間を計測するタイマ２０が設けられている。移動軌跡距離算出部１８は、所定間隔毎に車速センサ１０から取得する車速Ｖ（ｔ）をタイマ２０により計測される時間ｔで積分することを通じて、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）を算出する。
【００３２】
次に、横方向移動距離Ｙ（ｔ）の算出方法について、それに必要とされる各種消灯機能群に言及しつつ詳しく説明する。
制御回路７には、回転角速度検出センサ９から入力される回転角速度検出信号を基に車両１の車両方位角変化量Δθ（ｔ）を算出する車両方位角変化量算出部１３が設けられている。車両方位角変化量Δθ（ｔ）は、例えば図４に示すように、車両１が車線変更するときにとる単位時間当たりの進行方向の変化量に相当する。
【００３３】
制御回路７には、車両方位角変化量算出部１３からの車両方位角変化量Δθ（ｔ）を基に、車線変更時に車両１がとる進行方向として車両方位角θ（ｔ）を算出する車両方位角算出部１５が設けられている。車両方位角θ（ｔ）は、図４に示すように、車両１が車線変更により進行方向を変えた際に、予想進路を基準とした車両１の所定時間後の進行方向のなす角度である。予想進路とは、車両１が直進したときにとると予想される進路である。
【００３４】
図２に示すように、制御回路７には、横方向移動距離Ｙ（ｔ）を算出する横方向移動距離算出部１６が設けられている。横方向移動距離算出部１６は、車速センサ１０から取得する車速Ｖ（ｔ）と、車両方位角算出部１５により算出された車両方位角θ（ｔ）とを用い、三角関数の関係から横方向移動距離Ｙ（ｔ）を算出する。
【００３５】
図２に示すように、制御回路７には、ターンシグナル２，３の消灯動作を管理する消灯判断実行部１７が設けられている。消灯判断実行部１７は、図５の下段に示すように、移動軌跡距離算出部１８が算出した移動軌跡距離Ｘ（ｔ）と、しきい値Ｋとを比較する。また、消灯判断実行部１７は、図３の下段に示すように、横方向移動距離算出部１６が算出した横方向移動距離Ｙ（ｔ）と、しきい値Ｊとを比較する。後で詳述するしきい値Ｋは車速Ｖ（ｔ）に応じて可変である。また、しきい値Ｊは車線間の距離に基づき設定されている。
【００３６】
消灯判断実行部１７は、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）がしきい値Ｋ以上の値をとって、さらに、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上の値をとれば、車線変更時に点灯させたターンシグナル２，３を消灯すべきと認識し、点灯状態にあるターンシグナル２，３を消灯させる。
【００３７】
次に、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）のしきい値Ｋの決定方法について説明する。
図２に示すように、制御回路７には、車速Ｖ（ｔ）に基づきしきい値Ｋを決定するしきい値決定部１９が設けられる。図６に示すように、一般的に車両は速度に応じて異なる軌跡を経て車線変更を行う。運転者は、一般的に車両が低速で走行しているときにはステアリングホイール４を大きく回動操作することが可能であるものの、高速で走行しているときには低速走行中と同様にステアリングホイール４を大きく回動操作することはできない。高速走行中にステアリングホイール４を大きく回動すると車両及び乗員に対して横方向の大きな加速度が加わり危険だからである。ゆえに、図６に示すように、車両の車速Ｖ（ｔ）が大きくなるにつれてステアリングホイール４は緩やかに回動操作され、車両１の車線変更に要する走行距離は長くなる。しきい値決定部１９は上記のような傾向を加味したうえでしきい値Ｋを決定する。ここで、しきい値Ｋは、第１〜第３のしきい値Ｋａ〜Ｋｃのいずれかに設定される。
【００３８】
具体的には、図７に示すように、車速Ｖ（ｔ）に応じた３段階のしきい値Ｋａ〜Ｋｃが設定されている。各しきい値Ｋａ〜Ｋｃには、第１のしきい値Ｋａ＜第２のしきい値Ｋｂ＜第３のしきい値Ｋｃ、という大小関係がある。
【００３９】
しきい値決定部１９は、車速センサ１０を通じて取得される車速Ｖ（ｔ）が２０〜６０ｋｍ／ｈのときには、しきい値Ｋを第１のしきい値Ｋａに決定する。よって、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）が第１のしきい値Ｋａに達した時点で車線変更が完了したと判断される。このときには、車両１は最短移動軌跡（図６参照）に類する経路を辿ると想定される。
【００４０】
しきい値決定部１９は、車速センサ１０を通じて取得される車速Ｖ（ｔ）が６０〜１００ｋｍ／ｈのときには、しきい値Ｋを第２のしきい値Ｋｂに決定する。よって、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）が第２のしきい値Ｋｂに達した時点で車線変更が完了したと判断される。このときには、車両１は中間移動軌跡（図６参照）に類する経路を辿ると想定される。
【００４１】
しきい値決定部１９は、車速センサ１０を通じて取得される車速Ｖ（ｔ）が１００ｋｍ／ｈ以上のときには、しきい値Ｋを第３のしきい値Ｋｃに決定する。よって、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）が第３のしきい値Ｋｃに達した時点で車線変更が完了したと判断される。このときには、車両１は最長移動軌跡（図６参照）に類する経路を辿ると想定される。
【００４２】
次に、車線変更時において、制御回路７が実行する自動消灯制御の処理手順について、図８のフローチャートを参照しつつ説明する。このフローチャートは、制御回路７の図示しないメモリに記憶された自動消灯プログラムに従い実行される。
【００４３】
車両１を右車線に車線変更する場合には、ターンレバー５を下方向に右車線変更操作角度領域Ｒ２まで傾倒操作する。位置検出スイッチ８はターンレバー５が右車線変更操作角度領域Ｒ２まで傾動操作されたことを検出し、その検出結果を制御回路７に出力する。これにより、点灯実行部１２により右側ターンシグナル２が点灯状態とされる（Ｓ１０１）。
【００４４】
そして、制御回路７は車速センサ１０を通じて車速Ｖ（ｔ）を取得する（Ｓ１０２）。さらに、しきい値決定部１９は取得された車速Ｖ（ｔ）に応じたしきい値Ｋａ〜Ｋｃを決定する（Ｓ１０３）。次に、消灯判断実行部１７は、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）と決定されたしきい値Ｋａ〜Ｋｃとを比較し、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）がしきい値Ｋａ〜Ｋｃ以上の値をとるか否かを判定する（Ｓ１０４）。
【００４５】
このとき、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）がしきい値Ｋａ〜Ｋｃ未満であれば、右側ターンシグナル２の点灯が継続されて、再度、車速センサ１０を通じて車速Ｖ（ｔ）が取得される（Ｓ１０４でＮＯ）。そして、しきい値決定部１９は、再び取得された車速Ｖ（ｔ）に応じたしきい値Ｋａ〜Ｋｃを決定する（Ｓ１０３）。ここで、今回及び前回で決定されたしきい値Ｋａ〜Ｋｃが異なる場合には、右側ターンシグナル２点灯後の走行距離が考慮されたうえで、しきい値Ｋａ〜Ｋｃが再決定される。
【００４６】
具体的には、図９に示すように、例えば、第１位置Ｐ１において取得された車速Ｖ（ｔ）が４０ｋｍ／ｈであるときには、しきい値決定部１９は、しきい値Ｋを第１のしきい値Ｋａに決定する。その後、第２位置Ｐ２において、再度取得された車速Ｖ（ｔ）が７０ｋｍ／ｈであるときには、しきい値決定部１９は、しきい値Ｋを第２のしきい値Ｋｂに再決定する。
【００４７】
ここで、第１位置Ｐ１における車速（４０ｋｍ／ｈ）にて等速で移動した場合には、最短移動軌跡に沿って移動すると想定される。しかし、第２位置Ｐ２に到達するまでに加速することで、最短移動軌跡ではなく中間移動軌跡に沿って移動すると新たに想定される。このような場合でも、再度取得された車速Ｖ（ｔ）に基づき、しきい値Ｋが中間移動軌跡に応じた第２のしきい値Ｋｂに再決定されるため、車線変更が完了する適切な位置及びタイミングにて移動軌跡距離Ｘ（ｔ）が第２のしきい値Ｋｂ以上となる。この場合には、消灯判断実行部１７は第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２までの距離Ａから積算される移動軌跡距離Ｘ（ｔ）が第２のしきい値Ｋｂ以上の値をとったときに、車線変更が完了するのに充分な距離だけ移動したと認識する（Ｓ１０４でＹＥＳ）。
【００４８】
このように、右側ターンシグナル２の点灯後に車両が加速した場合であっても、しきい値Ｋａ〜Ｋｃが再決定されるため、車線変更が完了すると想定される適切な位置及びタイミングにおいて移動軌跡距離Ｘ（ｔ）がしきい値Ｋａ〜Ｋｃに達することになる。なお、車両１が減速した場合にも、同様に、例えば第２のしきい値Ｋｂから第１のしきい値Ｋａに再決定され、車線変更が完了すると想定される適切な位置及びタイミングにおいて移動軌跡距離Ｘ（ｔ）が第１のしきい値Ｋａに達する。
【００４９】
次に、消灯判断実行部１７は、横方向移動距離Ｙ（ｔ）としきい値Ｊとを比較し、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上の値をとるか否かを判定する（Ｓ１０５）。このとき、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上の値をとると、車線変更が完了するのに充分な距離だけ車両１が横方向に移動したと認識され、点灯中の右側ターンシグナル２が消灯状態に切り換えられる（Ｓ１０６）。
【００５０】
一方、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ未満であれば、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上となるまで右側ターンシグナル２の点灯が継続される（Ｓ１０５でＮＯ）。なお、左側ターンシグナル３の消灯も同様に実行される。
【００５１】
このように、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）に加えて横方向移動距離Ｙ（ｔ）をターンシグナル２，３の消灯可否の判断要素に加えることで、さらに精度高くターンシグナル２，３を自動消灯させることができる。
【００５２】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）車線変更時のターンシグナル２，３の点灯を契機として、所定時間間隔毎に車速Ｖ（ｔ）に応じた距離の第１〜第３のしきい値Ｋａ〜Ｋｃが決定される。従って、車線変更時のターンシグナル２，３の点灯後において、車両が加減速した場合であっても、その都度、車速Ｖ（ｔ）に応じた第１〜第３のしきい値Ｋａ〜Ｋｃが再決定される。これにより、車両の加減速の影響を受けることなく、車線変更において、適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。また、図６の各移動軌跡に示したように、一般的に車速Ｖ（ｔ）に応じて車線変更に要する走行距離である移動軌跡距離Ｘ（ｔ）は変わる。よって、車速Ｖ（ｔ）に応じて第１〜第３のしきい値Ｋａ〜Ｋｃを設定することで、いっそう適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。
【００５３】
（２）移動軌跡距離Ｘ（ｔ）に加えて、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上となったときにターンシグナル２，３が消灯される。ここで、しきい値Ｊは車線間距離に基づき設定されているところ、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上となったときには、車両１の車線変更は完了したと判断可能となる。これにより、車両１の車線変更が完了する前に前記ターンシグナル２，３が消灯されることが防止され、いっそう適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。
【００５４】
（３）ターンレバー５の中立位置からの操作角度により車線変更及び右左折の何れに係る操作であるかの切り分けが可能となる。これにより、同一のターンレバー５を操作することで、車線変更及び右左折時のターンシグナル２，３の点灯に係る操作を行えるため、利便性を向上させることができる。
【００５５】
（４）傾動操作後のターンレバー５が傾動操作位置に保持された場合には、運転者は、ターンレバー５が右左折操作角度領域Ｌ１，Ｒ１まで傾動されて、右左折に係る操作が入力されたと認識する。また、傾動操作後のターンレバー５が中立位置に復帰した場合には、運転者は、ターンレバー５が車線変更操作角度領域Ｌ２，Ｒ２まで傾動されて、車線変更に係る操作が入力されたと認識する。このように、運転者は傾動操作後のターンレバー５の位置により、容易に操作内容を認識できる。
【００５６】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、図８のフローチャートで示したように、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）が、決定されたしきい値Ｋａ〜Ｋｃ以上となったとき（Ｓ１０４でＹＥＳ）に、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上となるか否か判定されていた（Ｓ１０５）。しかし、ステップＳ１０４及びステップＳ１０５の順序を逆にして、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上となったときに、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）が、決定されたしきい値Ｋａ〜Ｋｃ以上となるか否かを判定してもよい。
【００５７】
・上記実施形態においては、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）に加えて、横方向移動距離Ｙ（ｔ）がしきい値Ｊ以上の値をとるか否かでターンシグナル２，３を消灯するか否かを決定していた。しかし、横方向移動距離Ｙ（ｔ）についての判断を省略して、移動軌跡距離Ｘ（ｔ）についてのみしきい値Ｋａ〜Ｋｃ以上の値をとるか否か判断してもよい。この場合であっても、加減速の影響を受けることなく、車線変更前に点灯されたターンシグナル２，３が車線変更完了後に消灯される。
【００５８】
・上記実施形態においては、車速Ｖ（ｔ）に応じた３段階のしきい値Ｋａ〜Ｋｃが設定されていた。しかし、しきい値Ｋは、車速Ｖ（ｔ）に応じてさらに細かく設定されてもよい。具体的には、図１０に示すように、車速Ｖ（ｔ）に比例させてしきい値Ｋを設定する。この場合、しきい値決定部１９は、車速センサ１０を通じて取得される車速Ｖ（ｔ）が車速Ｓであるときには図１０のグラフを参照して、しきい値Ｋｓに決定する。本設定によれば、より細かい車速Ｖ（ｔ）の大小に応じたしきい値Ｋを設定可能であるため、より好適なタイミングにてターンシグナル２，３を消灯できる。
【００５９】
・上記実施形態においては、ターンレバー５はその動作方式としてモーメンタリ式及びステーショナリー式が並存して構成されている。しかし、ターンレバー５の動作方式をモーメンタリ式のみ、又はステーショナリー式のみとして構成してもよい。ターンレバー５がモーメンタリ式として構成される場合には、同一のターンレバー５における操作角度に基づき車線変更及び右左折に係る両操作を判定可能である。また、ターンレバー５がステーショナリー式として構成される場合には、ターンレバー５が各位置に保持されるため、車線変更及び右左折に係る両操作の判定が可能である。また、ターンレバー５とは別の位置、例えばコンソールボックス等に車線変更に係るターンシグナル２，３を点灯させる新たな操作スイッチを設けてもよい。この場合でも、当該操作スイッチが操作されることでターンシグナル２，３は点灯し、車線変更後にターンシグナル２，３が自動消灯される。
【００６０】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３、（イ）の何れか一項に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記しきい値決定手段は車速に応じた前記しきい値を車速に比例する値に設定するターンシグナル点灯制御装置。
【００６１】
同構成によれば、しきい値は車速に比例する値に設定される。ここで、車速が大きくなるにつれて移動距離は長くなる傾向がある。一般的に車両が低速で走行しているときにはステアリングホイールを大きく回動操作することが可能であるものの、高速で走行しているときには、安定した走行を実現しつつステアリングホイールを大きく回動操作することはできない。よって、自ずと高速走行中における車線変更に要する移動距離は長くなる。このような傾向を加味したうえで、しきい値は車速と比例関係に設定されるため、車両が高速走行しているときには、しきい値は大きく設定される。これにより、適切なタイミングにて、移動距離はしきい値以上となり、ターンシグナルが自動消灯される。
【符号の説明】
【００６２】
１…車両、２，３…ターンシグナル、４…ステアリングホイール、５…ターンレバー（操作手段）、９…回転角速度検出センサ（回転角速度検出手段）、１０…車速センサ、１３…車両方位角変化量算出部（車両方位角変化量算出手段）、１５…車両方位角算出部（車両方位角算出手段）、１６…横方向移動距離算出部（横方向移動距離算出手段）、１７…消灯判断実行部（消灯判断実行手段）、１８…移動軌跡距離算出部（移動軌跡距離算出手段）、１９…しきい値決定部（しきい値決定手段）、２０…タイマ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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