(57)【要約】【課題】機関出力軸の一端に設けられるフランジ部に対して連結軸により連結される筒状のインナーレースを備える内燃機関の始動回転力伝達機構にあって、フランジ部とインナーレースとの間を通じてオイルが外部に漏出することを的確に抑制することができる。【解決手段】始動回転力伝達機構は、アウターレース３０の内周面３１とインナーレース２０の外周面２１とにより形成される環状空間に、機関本体ＥＢ側から順にワンウェイクラッチ４０、ボールベアリング５０及び内側シール部材６０を備える。クランクシャフト１０のフランジ部１２の外周面１２ａには外周面１２ａに沿った螺旋状をなす溝が形成され、外周面１２ａに対向するインナーレース２０の内周面２４ａには内周面２４ａに沿った螺旋状をなす溝が形成される。外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝とは互いに係合してオイルの通過を抑制する係合部を構成する。【選択図】図２
2011241772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関出力軸の一端に設けられるフランジ部の外周面に対向する内周面と、前記フランジ部において機関本体から離間する側の端面である外側端面に対向する内側端面と、を有するとともに、前記フランジ部に対して連結軸により連結される筒状のインナーレースと、
前記インナーレースの外周に設けられてスタータの回転力が伝達されるアウターレースと、
前記アウターレースの内周面と前記インナーレースの外周面とにより形成される環状空間に設けられて前記アウターレースを前記インナーレースに対し相対回転可能に支持する軸受と、
前記環状空間に前記軸受と並設されて前記アウターレースから前記インナーレースへの回転力の伝達を許容するワンウェイクラッチと、
前記環状空間において前記軸受及び前記ワンウェイクラッチよりも機関本体から離間した部位をオイル室として区画形成するシール部材と、を備える内燃機関の始動回転力伝達機構であって、
前記フランジ部の外周面及びこれに対向する前記インナーレースの内周面には、互いに係合してオイルの通過を抑制する係合部が形成されてなる
ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
前記インナーレースには、同インナーレースの機関本体に近接する側の端面に開口するとともに前記オイル室にオイルを供給するための供給通路が形成される
ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
前記係合部は、前記フランジ部の外周面に形成されるとともに同外周面に沿った螺旋状をなす外側溝部と、前記インナーレースの内周面に形成されるとともに同内周面に沿った螺旋状をなして前記外側溝部に係合する内側溝部とを含む
ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
前記外側溝部及び前記内側溝部は、機関出力軸の回転に伴い前記外側溝部と前記内側溝部との締結力が増大する態様にて形成される
ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
【請求項５】
請求項１又は請求項４に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
前記係合部には更に液状ガスケットが塗布されてなる
ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタータの回転力を、ワンウェイクラッチを介して機関出力軸に伝達する内燃機関の始動回転力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関の始動回転力伝達機構としては、例えば特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載の機構においては、スタータの回転力がリングギアからワンウェイクラッチを介して内燃機関の機関出力軸であるクランクシャフトへ伝達されるようになっている。リングギアとクランクシャフトとの間には、このリングギアを回転可能に支持するボールベアリングが設けられている。また、これらボールベアリング及びワンウェイクラッチの外周には、これらボールベアリング及びワンウェイクラッチに対して供給するオイルが外部に漏出することを防ぐためのシール部材が設けられている。このように、ボールベアリング、ワンウェイクラッチ、及びシール部材をクランクシャフトの径方向に沿って設けることにより、始動回転力伝達機構を含めた内燃機関の軸方向における体格を小さくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２４７５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の従来の始動回転力伝達機構を例えば、大排気量の内燃機関に対して適用する場合には、以下のような懸念がある。すなわち一般に、内燃機関の排気量が大きくなるほどクランクシャフトの直径が大きなものとなることから、クランクシャフトの軸中心からシール部材までの距離が長くなる。そのため、シール部材の回転半径が大きくなり、その周速度も大きくなる。その結果、シール部材の摺動部に発生する摩擦熱が増大し、これに起因してシール部材の熱劣化、ひいてはシール性能の低下を招くこととなる。
【０００５】
そこで、図３に示すように、インナーレース１２０の外周面１２１とアウターレース１３０の内周面１３１の間に、クランクシャフト１１０の軸方向に沿って機関本体ＥＢ側から順にワンウェイクラッチ１４０、ボールベアリング１５０、及びシール部材１６０を配設する構成が考えられる。ここで、クランクシャフト１１０の一端に設けられるフランジ部１１２には、クランクシャフト１１０の中心軸線に沿って設けられるボルト１０３Ａを介してインナーレース１２０が連結されている。また、インナーレース１２０の外周に設けられるアウターレース１３０には、リングギア１７０がボルト１０３Ｂを介して連結されている。具体的には、インナーレース１２０は、フランジ部１１２の外周面１１２ａに対向する内周面１２４ａと、フランジ部１１２において機関本体ＥＢから離間する側、すなわち変速機ＴＭ側の端面である外側端面１１２ｂに対向する内側端面１２２ｂとを有している。そして、クランクシャフト１１０にインナーレース１２０が組み付けられた状態において、外側端面１１２ｂに対して内側端面１２２ｂが当接している。
【０００６】
ここで、クランクシャフト１１０に対するインナーレース１２０の組み付け性を良好なものとするために、フランジ部１１２の外周面１１２ａとこれに対向するインナーレース１２０の内周面との間には全周にわたって間隙Ｇが形成されている。尚、ボルト１０３Ａはクランクシャフト１１０の周方向において等しい間隔にて複数設けられている。
【０００７】
こうした構成によれば、クランクシャフト１１０の軸中心からシール部材１６０までの距離を短くすることができ、シール部材１６０の回転半径を小さくすることができる。これにより、シール部材１６０の周速度を小さくすることができ、シール部材１６０の摺動部に発生する摩擦熱を低減してシール部材１６０によるシール性能の低下を抑制することができるようになる。
【０００８】
また、こうした構成においては、ボールベアリング１５０、アウターレース１３０の内周面１３１、インナーレース１２０の外周面１２１、及びシール部材１６０によってオイル室Ｓが区画形成されている。そして、オイルジェット機構ＯＪからワンウェイクラッチ１４０及びボールベアリング１５０に対してオイルを噴射供給することにより、これらワンウェイクラッチ１４０及びボールベアリング１５０を通じてオイル室Ｓにオイルを供給することが考えられる。そして、このようにオイル室Ｓに供給されたオイルによりシール部材１６０の摺動部位を潤滑し併せて冷却することができる。
【０００９】
ところで、こうした内燃機関の始動回転力伝達機構においては、上述したように、クランクシャフト１１０に対するインナーレース１２０の組み付け性を良好なものとする目的から、フランジ部１１２の外周面１１２ａとこれに対向するインナーレース１２０の内周面との間に全周にわたって間隙Ｇが形成されている。また、フランジ部１１２の端面１１２ｂとこれに対向するインナーレース１２０の端面１２２ｂとを、ボルト１０３Ａの軸力によって圧接させることにより、これら端面１１２ｂ、１２２ｂ間を通じて外部にオイルが漏出することを防止するようにしている。しかしながら、実際には、端面１１２ｂ、１２２ｂ間には隙間が存在するために、こうした隙間を通じてオイルが外部に漏出するといった懸念がある。
【００１０】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関出力軸の一端に設けられるフランジ部に対して連結軸により連結される筒状のインナーレースを備える内燃機関の始動回転力伝達機構にあって、フランジ部とインナーレースとの間を通じてオイルが外部に漏出することを的確に抑制することのできる内燃機関の始動回転力伝達機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、機関出力軸の一端に設けられるフランジ部の外周面に対向する内周面と、前記フランジ部において機関本体から離間する側の端面である外側端面に対向する内側端面と、を有するとともに、前記フランジ部に対して連結軸により連結される筒状のインナーレースと、前記インナーレースの外周に設けられてスタータの回転力が伝達されるアウターレースと、前記アウターレースの内周面と前記インナーレースの外周面とにより形成される環状空間に設けられて前記アウターレースを前記インナーレースに対し相対回転可能に支持する軸受と、前記環状空間に前記軸受と並設されて前記アウターレースから前記インナーレースへの回転力の伝達を許容するワンウェイクラッチと、前記環状空間において前記軸受及び前記ワンウェイクラッチよりも機関本体から離間した部位をオイル室として区画形成するシール部材と、を備える内燃機関の始動回転力伝達機構であって、前記フランジ部の外周面及びこれに対向する前記インナーレースの内周面には、互いに係合してオイルの通過を抑制する係合部が形成されてなることをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、機関出力軸のフランジ部の外周面とこれに対向するインナーレースの内周面との間に全周にわたって間隙を形成する構成とは異なり、フランジ部の外周面とこれに対向するインナーレースの内周面との間を通過しようとするオイルにとって係合部が障壁となる。このため、フランジ部の外側端面とインナーレースの内側端面との間にオイルが浸入することが抑制されるようになる。従って、フランジ部とインナーレースとの間を通じてオイルが外部に漏出することを的確に抑制することができるようになる。
【００１３】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、前記インナーレースには、同インナーレースの機関本体に近接する側の端面に開口するとともに前記オイル室にオイルを供給するための供給通路が形成されることをその要旨としている。
【００１４】
内燃機関の始動回転力伝達機構において、外部からワンウェイクラッチ及び軸受を介してオイル室にオイルを供給するためには、ワンウェイクラッチ及び軸受に対してオイルジェット等により十分な量のオイルを供給する必要がある。しかしこの場合、ワンウェイクラッチや軸受には過剰な量のオイルが供給されることとなり、そのオイルがワンウェイクラッチや軸受の回転に伴って攪拌されることにより、その回転抵抗の増大を招くこととなる。
【００１５】
また、こうした始動回転力伝達機構においては、その構成上、ワンウェイクラッチ、軸受及びオイル室に一旦流入したオイルは、それらから排出されにくく滞留する傾向があるため、その滞留したオイルはスラッジを多く含む状態となる。その結果、オイルの潤滑性能が低下し、ワンウェイクラッチ、軸受及びシール部材の潤滑不良が発生し、またオイル室のオイルが滞留して温度上昇することによりシール部材の冷却効率が低下するといった種々の不都合を招くこととなる。
【００１６】
この点、上記構成によれば、インナーレースに形成される供給通路を通じてオイル室にオイルが供給される。このため、ワンウェイクラッチ及び軸受に対して過剰なオイルを供給することなく、オイル室にオイルを供給することができ、ワンウェイクラッチや軸受の回転抵抗の増大を抑制することができるようになる。また、ワンウェイクラッチ、軸受及びシール部材の潤滑不良や、シール部材の冷却効率の低下を抑制することができるようになる。
【００１７】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、前記係合部は、前記フランジ部の外周面に形成されるとともに同外周面に沿った螺旋状をなす外側溝部と、前記インナーレースの内周面に形成されるとともに同内周面に沿った螺旋状をなして前記外側溝部に係合する内側溝部とを含むことをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、フランジ部に対してインナーレースを回転させて外側溝部と内側溝部とを係合させることにより、フランジ部に対してインナーレースを組み付けることができる。従って、機関出力軸に対するインナーレースの組み付け性を損なうことなく、係合部を具現化することができるようになる。
【００１９】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、前記外側溝部及び前記内側溝部は、機関出力軸の回転に伴い前記外側溝部と前記内側溝部との締結力が増大する態様にて形成されることをその要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、機関出力軸の回転に伴い外側溝部と内側溝部との締結力が増大することから、機関運転に伴い外側溝部と内側溝部との締結力が低下してこれら外側溝部と内側溝部との間の空間が増大することを抑制することができる。従って、これら外側溝部と内側溝部との間をオイルが通過することを一層的確に抑制することができるようになる。
【００２１】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項１又は請求項４に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、前記係合部には更に液状ガスケットが塗布されてなることをその要旨としている。
【００２２】
同構成によれば、フランジ部の外周面とこれに対向するインナーレースの内周面との間の空間が液状ガスケットによって充填されることから、これら外周面と内周面との間をオイルが通過することを一層的確に抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る内燃機関の始動回転力伝達機構を具体化した一実施形態について、クランクシャフトの軸方向に沿った断面構造を示す断面図。
【図２】同実施形態について、インナーレースを中心とした断面構造を示す断面図。
【図３】従来の内燃機関の始動回転力伝達機構について、クランクシャフトの軸方向に沿った断面構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１〜図３を参照して、本発明を車載内燃機関の始動回転力伝達機構として具体化した一実施形態について説明する。
図１に、クランクシャフトの軸方向に沿った始動回転力伝達機構の断面構造を示す。また、図２に、インナーレースを中心とした断面構造を示す。
【００２５】
図１及び図２に示すように、始動回転力伝達機構（以下、伝達機構）１は、機関本体ＥＢを構成するシリンダブロック５から変速機ＴＭに向かい突出するクランクシャフト１０に固定されるとともにスタータ４の回転力が伝達可能となるようにスタータ４と接続されている。
【００２６】
以降では、クランクシャフト１０の軸線Ｃ１に沿った方向を「軸方向Ｙ」とし、図１中の左側を「機関本体ＥＢ側」とし、右側を「変速機ＴＭ側」とする。ここで、軸方向Ｙに直交する方向を「径方向Ｘ」とする。そして径方向Ｘにおいて、軸線Ｃ１に向かう側を「内側」とし、軸線Ｃ１から離れる側を「外側」とする。
【００２７】
伝達機構１は、クランクシャフト１０にボルト３Ａを介して固定されるインナーレース２０と、このインナーレース２０の径方向Ｘの外側に配置されるアウターレース３０とを備えている。アウターレース３０の径方向Ｘの外側には、スタータ４の出力軸に設けられたピニオンギア４ａと噛み合うリングギア７０がボルト３Ｂを介して固定されている。
【００２８】
図１及び図２に併せ示すように、インナーレース２０の外周面２１及びアウターレース３０の内周面３１の径方向Ｘの間に形成された環状空間には、機関本体ＥＢ側から順にワンウェイクラッチ４０、ボールベアリング５０及び内側シール部材６０が軸方向Ｙにおいて一列となる態様にて並設されている。
【００２９】
この内側シール部材６０は、本体部６１、シールリップ部６２、ダストシール部６３及びばね６４を備えている。本体部６１は、全体として円環状をなすとともに断面略コ字状をなし、アウターレース３０の内周面３１に加硫接着により固定されている。シールリップ部６２は、本体部６１の内周面において軸方向Ｙの機関本体ＥＢ側の部位に形成されるとともに、インナーレース２０の外周面２１に摺動可能に接触している。ダストシール部６３は、本体部６１の内周面において軸方向Ｙの変速機ＴＭ側の部位に形成されるとともに、インナーレース２０の外周面２１に摺動可能に接触している。尚、これら本体部６１、シールリップ部６２及びダストシール部６３はエラストマーによって一体形成されている。また、ばね６４は、本体部６１に取り付けられるとともに、シールリップ部６２を内側に向けて、すなわちインナーレース２０の外周面に向けて付勢している。
【００３０】
軸方向Ｙにおいてボールベアリング５０及び内側シール部材６０の間には、ボールベアリング５０をインナーレース２０及びアウターレース３０に組み付けるためのＣ形状をなすスナップリング５４が設けられている。このスナップリング５４はその外周部分がアウターレース３０の内周面３１に形成された円環状のリング取付溝３１ｄに嵌合されている。
【００３１】
また、図１に示すように、径方向Ｘにおいて、クランクシャフト１０の機関本体ＥＢ側に配置されたシリンダブロック５及びオイルパン６と、アウターレース３０との間には、外側シール部材９０が設けられている。
【００３２】
クランクシャフト１０は、機関本体ＥＢ内部に設けられる本体部１１と、本体部１１の変速機ＴＭ側に接続されるとともに機関本体ＥＢの外部に位置するフランジ部１２と、フランジ部１２の変速機ＴＭ側に接続されてクランクシャフト１０の端部をなす小径部１３とを有している。フランジ部１２は本体部１１及び小径部１３よりも外側に向かい突出した円環状をなしている。
【００３３】
インナーレース２０は、本体部２２と、本体部２２の変速機ＴＭ側の端面における径方向Ｘの内側部位から変速機ＴＭ側に向かい突出する第１突出部２３と、本体部２２の機関本体ＥＢ側の端面における径方向Ｘの外側部位から機関本体ＥＢ側に向かい突出する第２突出部２４とを有している。これら本体部２２、第１突出部２３及び第２突出部２４は、それぞれ円筒形状をなしている。
【００３４】
図２に示すように、本体部２２は、クランクシャフト１０の小径部１３と嵌合し、フランジ部１２の変速機ＴＭ側の端面（以下、外側端面）１２ｂと当接している。すなわち、本体部２２の内周面２２ａが小径部１３の外周面１３ａに対向するとともに、本体部２２の機関本体ＥＢ側の端面（以下、内側端面）２２ｂがフランジ部１２の外側端面１２ｂに当接している。また、本体部２２の機関本体ＥＢ側の端部には、外側に向かい突出する円環状の突起部２２ｄが設けられている。この突起部２２ｄに第２突出部２４が連結されている。第１突出部２３には、フライホイール７が嵌合されている。このフライホイール７は、本体部２２の変速機ＴＭ側の端面２２ｃに当接した状態でボルト３Ａを介してインナーレース２０及びフランジ部１２に固定されている。第２突出部２４は、本体部２２よりも外側に向かい延びている。この第２突出部２４の内周面２４ａがフランジ部１２の外周面１２ａに対向している。尚、本実施形態では、ボルト３Ａ、フライホイール７に形成されてボルト３Ａが挿通されるボルト孔７ｅ、インナーレース２０に形成されてボルト３Ａが挿通されるボルト孔２２ｅ、及びフランジ部１２に形成されてボルト３Ａが挿通されるボルト孔１２ｅは、クランクシャフト１０の周方向において等角度間隔（６０度間隔）にてクランクシャフト１０の軸線Ｃ１に沿って６つ設けられている。尚、これらボルト孔７ｅ、２２ｅ、１２ｅの内周面とボルト３Ａとの間には液状ガスケットが塗布されている。ここで、液状ガスケットとしては、その主成分がシリコーン系の化合物のものを採用している。
【００３５】
図１に示すように、アウターレース３０は、インナーレース２０の本体部２２及び第２突出部２４を外側から囲う円筒形状の本体部３２と、本体部３２の軸方向Ｙの中央部から外側に向かい延びる円環状のリングギア固定部３３とを有している。図２に示すように、本体部３２には、径方向Ｘにおいて突起部２２ｄに対向する第１内側突出部３４と、径方向Ｘにおいて第２突出部２４に対向する第２内側突出部３５とが設けられている。
【００３６】
インナーレース２０の外周面２１の外径は、ワンウェイクラッチ４０の内周に位置する第１外周面２１ａの第１外径Ｄ１、ボールベアリング５０の内周に位置する第２外周面２１ｂの第２外径Ｄ２、及び内側シール部材６０の内周に位置する第３外周面２１ｃの第３外径Ｄ３とで互いに異なっている。具体的には、インナーレース２０の外周面２１の外径は、第１外径Ｄ１、第２外径Ｄ２、第３外径Ｄ３の順に小さくなっている（Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３）。
【００３７】
一方、アウターレース３０の内周面３１の内径は、ワンウェイクラッチ４０の外周に位置する第１内周面３１ａの第１内径Ｒ１、ボールベアリング５０の外周に位置する第２内周面３１ｂの第２内径Ｒ２、及び内側シール部材６０の外周に位置する第３内周面３１ｃの第３内径Ｒ３とで互いに異なっている。具体的には、アウターレース３０の内周面３１の内径は、第１内径Ｒ１、第２内径Ｒ２、第３内径Ｒ３の順に大きくなっている（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３）。尚、第１内周面３１ａは、第２内側突出部３５の内周面として形成され、第２内周面３１ｂは、第１内側突出部３４の内周面として形成されている。
【００３８】
ワンウェイクラッチ４０は、複数のスプラグ４１と、各スプラグ４１を保持する２つのケージ（インナーケージ４２ａ、アウターケージ４２ｂ）とを備えている。各スプラグ４１はインナーレース２０の外周面２１とアウターレース３０の内周面３１との径方向Ｘの間に挟持されている。スプラグ４１はクランクシャフト１０の周方向において複数設けられている。インナーケージ４２ａは、径方向Ｘにおいて内側に設けられるとともに、アウターケージ４２ｂは、径方向Ｘにおいて外側に設けられている。また、アウターケージ４２ｂはアウターレース３０の第１内周面３１ａに形成されたケージ取付溝３１ｅに嵌合されている。このワンウェイクラッチ４０は、アウターレース３０からインナーレース２０に対して一方向の回転力が伝達されるのを許容する一方、逆方向の回転力が伝達されるのを阻止する。
【００３９】
ボールベアリング５０は、インナーレース２０の第２外周面２１ｂに圧入固定される内輪５１と、アウターレース３０の第２内周面３１ｂに挿入される外輪５２と、内輪５１及び外輪５２の間に配置された保持器（不図示）によって保持される複数のボール５３とを備えている。ボール５３は、内輪５１及び外輪５２にそれぞれ摺動することにより転動可能な転動体である。このボールベアリング５０は、アウターレース３０をインナーレース２０に対し相対回転可能としている。
【００４０】
以上の構成を備える伝達機構１によれば、スタータ４の回転力がリングギア７０及びアウターレース３０からワンウェイクラッチ４０を介してインナーレース２０及びクランクシャフト１０に伝達されるようになる。一方、機関運転によりクランクシャフト１０が回転し、クランクシャフト１０の回転速度がリングギア７０の回転速度よりも大きくなると、ワンウェイクラッチ４０が解放状態となる。これにより、インナーレース２０の回転力はアウターレース３０に伝達されないようになる。また、これに伴いスタータ４の作動を停止させることにより、リングギア７０の回転が停止する。
【００４１】
ところで、前述したように、こうした内燃機関の始動回転力伝達機構において、クランクシャフト１０に対するインナーレース２０の組み付け性を良好なものとする目的から、フランジ部１２の外周面１２ａとこれに対向するインナーレース２０の内周面２４ａとの間に全周にわたって間隙を形成することが考えられる。ここで、上述したように、フランジ部１２の外側端面１２ｂとこれに対向するインナーレース２０の内側端面２２ｂとは、ボルト３Ａの軸力によって圧接しているものの、実際には、外側端面１２ｂ及び内側端面２２ｂ間には隙間が存在するために、こうした隙間を通じてオイルが外部に漏出するといった懸念がある。
【００４２】
そこで、本実施形態では、フランジ部１２の外周面１２ａを同外周面１２ａに沿った螺旋状をなす溝形状を有するものとするとともに、同外周面１２ａに対向するインナーレース２０の内周面２４ａを同内周面２４ａに沿った螺旋状をなす溝形状を有するものとし、これら外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝とが互いに係合してオイルの通過を抑制する係合部が形成される構成を採用している。すなわち、フランジ部１２の外周面１２ａを雄ねじとするとともに、インナーレース２０の内周面２４ａを雌ねじとしている。具体的には、フランジ部１２の外周面１２ａの溝及びインナーレース２０の内周面２４ａの溝は、クランクシャフト１０の回転に伴いこれら溝の締結力が増大する態様にて形成されている。また、フランジ部１２の外周面１２ａの溝とインナーレース２０の内周面２４ａの溝との係合部には液状ガスケットが塗布されている。ここで、液状ガスケットとしては、その主成分がシリコーン系の化合物のものを採用している。これにより、フランジ部１２とインナーレース２０との間を通じてオイルが外部に漏出することを抑制するようにしている。
【００４３】
ところで、こうした内燃機関の始動回転力伝達機構において、外部からワンウェイクラッチ及びボールベアリングを介してオイル室にオイルを供給するためには、ワンウェイクラッチ及びボールベアリングに対してオイルジェット等により十分な量のオイルを供給する必要がある。しかしこの場合、ワンウェイクラッチやボールベアリングには過剰な量のオイルが供給されることとなり、そのオイルがワンウェイクラッチやボールベアリングの回転に伴って攪拌されることにより、その回転抵抗の増大を招くこととなる。
【００４４】
また、こうした始動回転力伝達機構においては、その構成上、ワンウェイクラッチ、ボールベアリング及びオイル室に一旦流入したオイルは、それらから排出されにくく滞留する傾向があるため、その滞留したオイルはスラッジを多く含む状態となる。その結果、オイルの潤滑性能が低下し、ワンウェイクラッチ、ボールベアリング及び内側シール部材の潤滑不良が発生し、またオイル室のオイルが滞留して温度上昇することにより内側シール部材の冷却効率が低下するといった種々の不都合を招くこととなる。
【００４５】
そこで、本実施形態では、インナーレース２０に、同インナーレース２０の機関本体ＥＢに近接する側の端面２４ｂに開口するとともにオイル室Ｓにオイルを供給するための供給通路８０を形成するようにしている。そして、オイルジェット機構ＯＪから供給通路８０に対してオイルを噴射供給するようにしている。ここで、供給通路８０は、インナーレース２０の端面２４ｂに形成される開口部８１ａから軸方向Ｙにおいて変速機ＴＭ側に向けて延びる第１通路８１、インナーレース２０の第２外周面２１ｂが部分的に内側に窪ませた形状にて形成されるとともに第１通路８１に接続する第２通路８２を含んで構成されている。尚、こうした供給通路８０はクランクシャフト１０の周方向において複数形成されている。これにより、ワンウェイクラッチ４０及びボールベアリング５０に対して過剰なオイルを供給することなく、オイル室Ｓにオイルを供給することができ、ワンウェイクラッチ４０やボールベアリング５０の回転抵抗の増大を抑制するようにしている。また、ワンウェイクラッチ４０、ボールベアリング５０及び内側シール部材６０の潤滑不良や、内側シール部材６０の冷却効率の低下を抑制するようにしている。
【００４６】
以上説明した本実施形態に係る内燃機関の始動回転力伝達機構によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、フランジ部１２の外周面１２ａを同外周面１２ａに沿った螺旋状をなす溝形状を有するものとするとともに、同外周面１２ａに対向するインナーレース２０の内周面２４ａを同内周面２４ａに沿った螺旋状をなす溝形状を有するものとし、これら外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝とが互いに係合してオイルの通過を抑制する係合部が形成される構成を採用している。こうした構成によれば、フランジ部１２の外周面１２ａとこれに対向するインナーレース２０の内周面２４ａとの間に全周にわたって間隙を形成する構成とは異なり、フランジ部１２の外周面１２ａとこれに対向するインナーレース２０の内周面２４ａとの間を通過しようとするオイルにとって外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝との係合部が障壁となる。このため、フランジ部１２の外側端面１２ｂとインナーレース２０の内側端面２２ｂとの間にオイルが浸入することが抑制されるようになる。しかも、フランジ部１２に対してインナーレース２０を回転させて外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝とを係合させることにより、フランジ部１２に対してインナーレース２０を組み付けることができる。従って、クランクシャフト１０に対するインナーレース２０の組み付け性を損なうことなく、上記係合部を具現化することができるようになる。ちなみに、フランジ部１２とインナーレース２０とを連結するボルトとして、より大きな強度を有するボルトを採用したり、ボルトの本数を多くしたりすることにより、外側端面１２ｂと内側端面２２ｂとの面圧を高めることで、これら端面１２ｂ、２２ｂ間の隙間を小さくして外部へのオイルの漏出を抑制することが考えられる。しかしながら、上記構成によれば、こうしたボルトの構成を変更しなくとも、フランジ部１２とインナーレース２０との間を通じてオイルが外部に漏出することを的確に抑制することができるようになる。
【００４７】
（２）本実施形態では、インナーレース２０には、同インナーレース２０の機関本体ＥＢに近接する側の端面２４ｂに開口するとともにオイル室Ｓにオイルを供給するための供給通路８０が形成される構成を採用している。こうした構成によれば、インナーレースに形成される供給通路を通じてオイル室にオイルが供給される。このため、ワンウェイクラッチ及び軸受に対して過剰なオイルを供給することなく、オイル室にオイルを供給することができ、ワンウェイクラッチや軸受の回転抵抗の増大を抑制することができるようになる。また、ワンウェイクラッチ、軸受及びシール部材の潤滑不良や、シール部材の冷却効率の低下を抑制することができるようになる。
【００４８】
（３）本実施形態では、フランジ部１２の外周面１２ａの溝及びインナーレース２０の内周面２４ａの溝は、クランクシャフト１０の回転に伴いこれら溝の締結力が増大する態様にて形成される構成を採用している。こうした構成によれば、クランクシャフト１０の回転に伴い外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝との締結力が増大することから、機関運転に伴い外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝との締結力が低下してこれら溝間の空間が増大することを抑制することができる。従って、外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝との間をオイルが通過することを的確に抑制することができるようになる。
【００４９】
（４）本実施形態では、フランジ部１２の外周面１２ａの溝とインナーレース２０の内周面２４ａの溝との係合部には更に液状ガスケットが塗布される構成を採用している。こうした構成によれば、これら外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝との間の空間が液状ガスケットによって充填されることから、これら外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝との間をオイルが通過することを的確に抑制することができるようになる。
【００５０】
尚、本発明にかかる内燃機関の始動回転力伝達機構は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００５１】
・上記実施形態では、シリコーン系の化合物が主成分である液状ガスケットについて例示したが、液状ガスケットはこれに限られるものではなく、フランジ部１２の外周面１２ａの溝とインナーレース２０の内周面２４ａの溝との間の空間を充填するものであれば、シリコーン系以外の他の化合物を主成分とするものとしてもよい。
【００５２】
・上記実施形態によるように、フランジ部１２の外周面１２ａの溝とインナーレース２０の内周面２４ａの溝との係合部に液状ガスケットを塗布するようにすることが、外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝との間の空間を充填してオイルの通過を的確に抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、外周面１２ａの溝と内周面２４ａの溝とが互いに係合することにより形成される係合部のみを通じてオイルの通過を的確に抑制できる場合には、液状ガスケットの塗布を割愛することもできる。
【００５３】
・上記実施形態によるように、フランジ部１２の外周面１２ａの溝である外側溝部と、インナーレース２０の内周面２４ａの溝である内側溝部とを、クランクシャフト１０の回転に伴いこれら外側溝部と内側溝部との締結力が増大する態様にて形成することが、これら外側溝部と内側溝部との締結力を大きい状態に維持してオイルの通過を的確に抑制する上では望ましい。しかしながら、クランクシャフト１０のフランジ部１２とインナーレース２０とはボルト３Ａによって締結されているため、外側溝部と内側溝部との間の空間が過度に増大することはない。そのため、外側溝部と内側溝部との締結力が最も低い状態においてこれら外側溝部と内側溝部との間の空間をオイルが通過することが問題とはならない場合には、外側溝部の螺旋の向き及び内側溝部の螺旋の向きを、クランクシャフトの回転に伴い外側溝部と内側溝部との締結力が低減するように設定することもできる。
【００５４】
・上記実施形態では、フランジ部１２の外周面１２ａに形成される溝である（外側溝部）と、これに対向するインナーレース２０の内周面２４ａに形成される溝（内側溝部）とをそれぞれ螺旋状をなすものとし、これら外側溝部と内側溝部とが互いに係合することにより係合部を形成するものとした。しかしながら、本発明に係る係合部はこれに限られるものではなく、他に例えば、フランジ部の外周面及びこれに対向するインナーレースの内周面に軸方向Ｙに沿って延びるスリット状の溝を形成するとともに、これら外周面の溝と内周面の溝とが互いに係合することにより係合部を形成するようにしてもよい。
【００５５】
・上記実施形態によるように、インナーレース２０に、同インナーレース２０の機関本体ＥＢに近接する側の端面２４ｂに開口するとともにオイル室Ｓにオイルを供給するための供給通路８０を形成することが、ワンウェイクラッチ４０やボールベアリング５０（軸受）の回転抵抗の増大や、ワンウェイクラッチ４０、ボールベアリング５０、内側シール部材６０の潤滑不良、並びに内側シール部材６０の冷却効率の低下を抑制する上で望ましい。しかしながら、本発明はこうした供給通路を備えるものに限られるものではなく、こうした供給通路を備えてないものを採用することもできる。
【符号の説明】
【００５６】
１…始動回転力伝達機構、３Ａ、３Ｂ…ボルト、４…スタータ、４ａ…ピニオンギア、５…シリンダブロック、６…オイルパン、７…フライホイール、７ｅ…ボルト孔、１０…クランクシャフト（機関出力軸）、１１…本体部、１２…フランジ部、１２ａ…外周面、１２ｂ…外側端面、１２ｅ…ボルト孔、１３…小径部、１３ａ…外周面、２０…インナーレース、２１…外周面、２１ａ…第１外周面、２１ｂ…第２外周面、２１ｃ…第３外周面、２２…本体部、２２ａ…内周面、２２ｂ…内側端面、２２ｃ…端面、２２ｄ…突起部、２２ｅ…ボルト孔、２３…第１突出部、２４…第２突出部、２４ａ…内周面、２４ｂ…端面、３０…アウターレース、３１…内周面、３１ａ…第１内周面、３１ｂ…第２内周面、３１ｃ…第３内周面、３１ｄ…リング取付溝、３１ｅ…嵌合溝、３２…本体部、３３…リングギア固定部、３４…第１内側突出部、３５…第２内側突出部、４０…ワンウェイクラッチ、４１…スプラグ、４２ａ…インナーケージ、４２ｂ…アウターケージ、５０…ボールベアリング（軸受）、５１…内輪、５２…外輪、５３…ボール、５４…スナップリング、６０…内側シール部材（シール部材）、６１…本体部、６２…シールリップ部、６３…ダストシール部、６４…ばね、７０…リングギア、８０…供給通路、８１…第１通路、８２…第２通路、９０…外側シール部材、ＥＢ…機関本体、ＴＭ…変速機、Ｓ…オイル室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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