(57)【要約】【課題】運転者に与える違和感を低減しつつ、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供する。【解決手段】自車両の車線幅方向横位置が予め設定した自車両に対する接近防止の指標となる車線幅方向横位置である制御開始位置となった場合、制御開始と判定して自車走行車線の中央側へ向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御する。そして、自車両の車線幅方向横位置が前記制御開始位置の外側から内側に移動した場合、予め設定した制御状態保持時間が経過するまでの間、前記制御開始の判定を前記制御開始位置の内側に移動する前と比較して抑制する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車線幅方向横位置が予め設定した車線幅方向横位置である制御開始位置に達した場合、制御開始と判定する制御開始判定手段と、
前記制御開始判定手段で制御開始と判定した場合、自車走行車線の中央側へ向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御する車両制御手段と、
前記自車両の車線幅方向横位置が、前記制御開始位置より車線幅方向外側から、前記制御開始位置より車線幅方向で自車走行車線内側の位置に移動した場合、前記自車両の車線幅方向横位置が前記自車走行車線内側の位置となってから予め設定した所定時間が経過するまでの間、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を、前記自車走行車線内側の位置に移動する前と比較して抑制する制御抑制手段と、を備えることを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
現在時刻から設定時間後の自車両の将来位置を予測する将来位置予測手段を備え、
前記自車両の車線幅方向横位置は、前記将来位置予測手段で予測した将来位置であることを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項３】
前記制御抑制手段は、前記自車両の車線幅方向横位置が、前記制御開始位置より車線幅方向外側から、前記制御開始位置より車線幅方向で自車走行車線内側の位置に移動したときに、前記制御開始位置を車線幅方向で自車走行車線外側の方向に変更することで、前記制御を抑制することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両運転支援装置。
【請求項４】
前記制御抑制手段は、前記将来位置予測手段における自車両の将来位置を予測する際の前記設定時間を短くすることで、前記制御を抑制することを特徴とする請求項２に記載の車両運転支援装置。
【請求項５】
自車走行車線の車線幅を検出する車線幅検出手段をさらに備え、
前記制御抑制手段は、前記車線幅検出手段で検出した自車走行車線の車線幅が狭いほど、前記制御を抑制することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項６】
前記車両制御手段による制御によって自車両が横移動する側に存在する障害物と自車両との距離を検出する障害物距離検出手段をさらに備え、
前記制御抑制手段は、前記障害物距離検出手段で検出した前記障害物と自車両との距離が短いほど、前記制御を抑制することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項７】
自車両の車両姿勢の安定度合を検出する車両姿勢検出手段をさらに備え、
前記制御抑制手段は、前記車両姿勢検出手段で検出した自車両の車両姿勢の安定度合が低いほど、前記制御を抑制することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項８】
自車走行車線の車線区分線を検出する車線区分線検出手段をさらに備え、当該車線区分線検出手段は、前記車線区分線を検出した場合に当該車線区分線の認識確信度を判定し、
前記制御開始位置は、前記車線区分線検出手段で検出した車線区分線の位置から車線幅方向で予め設定した距離の位置に設定するものであって、
前記制御抑制手段は、前記車線区分線検出手段で判定した車線区分線の認識確信度が低いほど、前記制御を抑制することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項９】
自車両の側方に存在する側方障害物を検出する側方障害物検出手段をさらに備え、
前記制御開始判定手段は、前記側方障害物検出手段で側方障害物を検出している状態で、前記自車両の車線幅方向横位置が前記制御開始位置に達したとき、制御開始と判定することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項１０】
前記側方障害物検出手段は、前記側方障害物を検出した場合に当該側方障害物の認識確信度を判定し、
前記制御開始位置は、自車両と前記側方障害物検出手段で検出した障害物との車線幅方向距離に基づいて設定するものであって、
前記制御抑制手段は、前記側方障害物検出手段で判定した側方障害物の認識確信度が低いほど、前記制御を抑制することを特徴とする請求項９に記載の車両運転支援装置。
【請求項１１】
自車両の車線幅方向横位置が予め設定した車線幅方向横位置である制御開始位置に達した場合、制御開始と判定して、自車走行車線の中央側へ向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御し、前記自車両の車線幅方向横位置が、前記制御開始位置より車線幅方向外側から、前記制御開始位置より車線幅方向で自車走行車線内側の位置に移動した場合、前記自車両の車線幅方向横位置が前記自車走行車線内側の位置となってから予め設定した所定時間が経過するまでの間、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を、前記自車走行車線内側の位置に移動する前と比較して抑制することを特徴とする車両運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の横位置が所定の車線幅方向横位置に達すると、自車両を車線中央方向へ制御することで運転者の運転を支援する車両運転支援装置及び車両運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両運転支援装置として、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術では、自車両の所定時間後の将来位置と車線区分線とに基づいて自車両の車線逸脱傾向を検出したとき、車線逸脱を防止する方向に自車両を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、自車両の将来位置（将来の横位置）もしくは現在の横位置が所定の基準値を超えたときに逸脱回避制御を介入するシステムにあっては、自車両の状態が、車線逸脱傾向を解消する方向へ向かっている場合であっても、制御が再び介入する場合がある。
特に、自車両の将来位置を予測する場合は、予測される自車両の将来位置が運転者の操舵によって不安定となりやすいため、上記特許文献１に記載の技術のように将来位置に基づいて制御介入の判定を行う場合、違和感のある再制御が発生しやすい。
そこで、本発明は、運転者に与える違和感を低減しつつ、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、自車両の車線幅方向横位置が予め設定した車線幅方向横位置である制御開始位置に達した場合、自車走行車線の中央側へ向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御する。また、前記自車両の車線幅方向横位置が、前記制御開始位置より車線幅方向外側から、前記制御開始位置より車線幅方向で自車走行車線内側の位置に移動した場合、前記自車両の車線幅方向横位置が前記自車走行車線内側の位置となってから予め設定した所定時間が経過するまでの間、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を、前記自車走行車線内側の位置に移動する前と比較して抑制する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、制御開始と判定した後、自車両の車線幅方向横位置が制御開始位置より内側に移動した場合、当該内側に移動してから予め設定した所定時間が経過するまでの間は制御を抑制する。そのため、自車両の車線幅方向横位置が不安定となっても、制御を抑制することができる。その結果、運転者の違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る装置の概要構成図である。
【図２】コントロールユニットの処理を模式的に表わすブロック図である。
【図３】第１の実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】自車両と障害物との関係を示す概念図である。
【図５】制御開始位置設定処理手順を示すフローチャートである。
【図６】補正量算出マップである。
【図７】補正量算出マップの別の例である。
【図８】補正量算出マップの別の例である。
【図９】補正量算出マップの別の例である。
【図１０】制御開始位置設定処理手順の別の例を示すフローチャートである。
【図１１】ゲインＫ２ｒｅｃｖの特性を示す図である。
【図１２】第１の実施形態の動作を説明するための図である。
【図１３】従来の動作を説明するための図である。
【図１４】第２の実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態では、後輪駆動車両に対し、車両運転支援装置を搭載する場合について説明する。なお、対象とする車両として、前輪駆動車両や四輪駆動車両を適用することもできる。
（第１の実施の形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る装置の概要構成図である。
図中符号１はブレーキペダルである。ブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結する。また、図中符号４はリザーバである。
マスタシリンダ３は、流体圧回路３０を介して各輪の各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに連結する。これにより、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路３０を通じて、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。
【０００９】
制動流体圧制御部７は、流体圧回路３０中のアクチュエータを制御して、各輪への制動流体圧を個別に制御する。そして、各輪への制動流体圧を、制駆動力コントロールユニット８からの指令値に応じた値に制御する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁がある。
ここで、制動流体圧制御部７及び流体圧回路３０は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）で使用する制動流体圧制御部を利用すればよい。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する構成とすることもできる。そして、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値を入力した場合には、その制動流体圧指令値に応じて各制動流体圧を制御する。
【００１０】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２を設ける。
駆動トルクコントロールユニット１２は、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また同時に、スロットル開度を制御する。これにより、エンジン９の運転状態を制御する。
【００１１】
また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制御の際の情報である駆動トルクＴｗの値を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能である。ただし、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。
【００１２】
またこの車両前部には、画像処理機能付きの撮像部１３を備える。撮像部１３は、走行車線内の自車両の位置を検出するために使用する。この撮像部１３は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。
撮像部１３は、自車両前方を撮像する。そして、撮像部１３は、撮像した自車両前方の撮像画像について画像処理を行い、白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、検出した白線に基づいて、走行車線を検出する。そして、撮像部１３は、自車走行車線の車線幅を検出する。また、撮像部１３は、後述する白線の認識確信度を判定する。
【００１３】
さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φfront、走行車線に対する横変位Ｘfront、及び走行車線曲率βfront等を算出する。撮像部１３は、算出したヨー角φfront、横変位Ｘfront、及び走行車線曲率βfront等を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
ここで、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づき、ヨーφfrontを算出している。このため、ヨー角φfrontは、撮像部１３の白線の検出精度に大きく影響する。
なお、走行車線曲率βfrontを、後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。
【００１４】
また、この車両には、レーダー装置２４Ｌ／Ｒを備える。レーダー装置２４Ｌ／Ｒは、それぞれ自車両左右の側方障害物を検出する為のセンサである。このレーダー装置２４Ｌ／Ｒは、少なくとも自車両後側方（側方及び後方）の所定の死角エリア（範囲）である障害物検出範囲Ｋ−ＡＲＥＡに電磁波を出射し、出射した電磁波に対する反射波を検出することによって、所定の死角エリア（範囲）に存在する障害物の存在可否の検出ができる例えばミリ波レーダーであり、以下では単にミリ波レーダーとも記載する。このレーダー装置２４Ｌ／Ｒは、障害物との相対横位置ＰＯＳＸｏｂｓｔ、相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔ、相対縦速度ｄＤＩＳＴｏｂｓｔの検出を左右それぞれ検出できるものとする。また、レーダー装置２４Ｌ／Ｒは、後述する障害物の認識確信度を判定する。
なおここで、本明細書実施例中における横方向とは車線幅方向を意味し、縦方向とは車線延在方向を意味する。
【００１５】
また、この車両は、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８、操舵角センサ１９、方向指示スイッチ２０、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを備える。
マスタシリンダ圧センサ１７は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出する。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出する。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する。方向指示スイッチ２０は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１６】
図２は、制駆動力コントロールユニット８の処理を模式的に表わすブロック図である。制駆動力コントロールユニット８の処理は後述するフローチャート（図３）に基づいて行われるが、この図２ではこの処理をブロックとして模式的に記載している。
図２に示すように、制駆動力コントロールユニット８は、将来位置予測手段８Ａ、回避制御開始検出手段（制御開始判定手段）８Ｂ、及び車両制御手段８Ｃを備える。また、回避制御開始検出手段８Ｂは、開始タイミング調整手段（制御抑制手段）８Ｂａを備える。
【００１７】
将来位置予測手段８Ａは、各センサ及び撮像手段１３で検出した運転者の操舵入力や自車両の状態等に基づいて、予め設定してある設定時間である前方注視時間Ｔｔ後の自車両の将来位置（走行車線幅方向における自車両の将来位置であり、後述する自車両予測位置）を予測する。なお、この自車両の将来位置の予測方法に関しては後述する。
回避制御開始検出手段８Ｂは、障害物検出手段で自車両側方の障害物を検出していると判定している場合に、自車両の将来位置が所定の制御開始位置（車線幅方向で所定の横位置）となった場合に、制御開始を検出する。
【００１８】
また、開始タイミング調整手段８Ｂａは、自車両の将来位置が制御開始位置より車線幅方向外側から、制御開始位置よりも車線幅方向で走行車線内側の位置に移動した場合に、自車両の将来位置が前記自車走行車線内側の位置となってから予め設定した所定時間としての制御状態保持時間が経過するまでの間、前記自車走行車線内側の位置に移動する前と比較して上記制御（制御開始の判定や制御量）を抑制する（制御開始と判定され難くする、若しくは制御量を減少する）。
【００１９】
車両制御手段８Ｃは、回避制御開始検出手段８Ｂが制御開始を検出すると、障害物への接近を防止するように自車両を制御するヨーモーメントＭｓを算出する。このヨーモーメントＭｓは、自車両を車線中央方向に制御するためのものとなる。
なお、図２における障害物検出手段はレーダー装置２４Ｌ／Ｒに相当し、自車両後側方の障害物検出範囲Ｋ−ＡＲＥＡの障害物の存在有無、自車両に対する障害物の相対横位置ＰＯＳＸｏｂｓｔ、相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔ、相対縦速度ｄＤＩＳＴｏｂｓｔ等の、自車両を基準とした上記障害物の情報を検出する。
【００２０】
図３は、制駆動力コントロールユニット８で実行する障害物回避制御処理手順を示すフローチャートである。
この障害物回避制御処理は、所定サンプリング時間（制御サイクル）ΔＴ毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）にタイマ割込によって実行する。なお、この図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００２１】
先ずステップＳ１０で、制駆動力コントロールユニット８は、上記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、操舵角センサ１９、アクセル開度センサ１８、マスタシリンダ圧センサ１７の各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ２０の方向スイッチ信号、撮像部１３で検出されたヨー角φfront、横変位Ｘfront、及び走行車線曲率βfront、レーダー装置２４Ｌ／Ｒ（障害物検出手段）にて検出された側方障害物の情報を取得する。
【００２２】
次にステップＳ２０で、制駆動力コントロールユニット８は、車速Ｖを算出する。すなわち、車速Ｖを、下記式のように車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲにて検出された車輪速度Ｖｗｉに基づいて算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２  （：前輪駆動の場合），
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２  （：後輪駆動の場合）  ………（１）
ここで、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、上記（１）式では、車速Ｖを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２３】
また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御などの別の自動制動制御装置が作動している場合には、その別の制動制御装置で推定している推定車体速度を取得して、上記車速Ｖとして用いる。
ステップＳ３０では、制駆動力コントロールユニット８は、左右の各レーダー装置２４Ｌ／Ｒからの信号に基づき、自車両ＭＭの左右側方について、障害物ＳＭの存在Ｌｏｂｓｔ・Ｒｏｂｓｔの有無を取得する。また、自車両ＭＭに対する側方障害物ＳＭの相対位置および相対速度も取得する。ここで、図４に示すように、自車両ＭＭ側方とは、自車両ＭＭに対して斜め後方位置も含む。
【００２４】
図４に示す障害物検出範囲は、自車両ＭＭの側方における、所定の縦・横位置となるように設定する。また、縦位置については、障害物ＳＭが自車両ＭＭに対して接近する相対速度が大きいほど、障害物検出範囲が広くなるように設定してもよい。
次に、ステップＳ４０では、制駆動力コントロールユニット８は、撮像部１３から、現在走行している走行路における自車両ＭＭの横変位（横位置）Ｘfront、及び走行車線の曲率βfrontを読み込む。
【００２５】
ただし、走行車線の曲率βfrontの取得は、撮像部１３が撮像した画像に基づいて算出するものに限定しない。例えば、ナビゲーションシステムに記憶された地図情報に基づいて、自車位置における走行車線の曲率情報を取得してもよい。
また、現在走行している走行路に対する自車両ＭＭのヨー角φfrontを算出する。このヨー角φfrontは、レーン内の走行状況を検出するために使用する。
【００２６】
本実施形態では、このヨー角φfrontは、例えば撮像部１３により撮像した車両前方の画像を俯瞰画像に変換し、変換した画像の上下方向に対する白線（レーンマーカー）の角度によって検出する。
なお、撮像部１３が撮像した画像内の自車両近傍の白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出してもよい。この場合には、例えば、自車両ＭＭの横変位Ｘfrontの変化量を用いて、下記（２）式によりヨー角φfrontを算出する。
φfront＝ｔａｎ-1（ｄＸ′／Ｖ（＝ｄＸ／ｄＹ））  ………（２）
ここで、ｄＸは横変位Ｘfrontの単位時間当たりの変化量、ｄＹは単位時間当たりの進行方向の変化量、ｄＸ´は上記変化量ｄＸの微分値である。
【００２７】
なお、近傍の白線に基づいてヨー角φfrontを算出する場合、上記（２）式のように、横変位Ｘfrontを用いてヨー角φfrontを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出してもよい。これら車両前方画像に基づいた自車両ＭＭの横変位Ｘfront、走行車線の曲率βfront、ヨー角φfront等の算出方法は、例えば車線追従走行制御装置等の白線を認識して自車両を制御する各種装置に既に採用されている公知の技術であるので詳述はしない。
【００２８】
ステップＳ５０では、制駆動力コントロールユニット８は、下記（３）式をもとに、中立ヨーレートφ'pathを算出する。中立ヨーレートφ'pathは、自車両ＭＭが走行路に沿った走行を維持するために必要なヨーレートである。中立ヨーレートφ'pathは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路ではその曲率βfrontによって、中立ヨーレートφ'pathが変化する。したがって、この中立ヨーレートφ'pathを算出する際に、上記走行車線の曲率βfrontを用いる。
φ'path＝βfront・Ｖ  ………（３）
【００２９】
ここで、この走行経路を維持するための中立ヨーレートφ'pathは、所定期間の中立ヨーレートφ' pathの平均値φ'aveを用いたり、あるいは時定数の大きいフィルタを中立ヨーレートφ' pathにかけたりした値を、簡易的に算出しても良い。
ステップＳ６０では、制駆動力コントロールユニット８は、前方注視時間Ｔｔを設定する。すなわち、下記式のように、予め設定してある前方注視時間Ｔｔ０を、前方注視時間Ｔｔとして設定する。
Ｔｔ  ←  Ｔｔ０
前方注視時間Ｔｔ０は、運転者の将来の障害物ＳＭとの接近状況を予測するための時間である。例えば、前方注視時間Ｔｔ０を１秒に設定しておく。
【００３０】
次に、目標ヨーレートΨdriver及び補正目標ヨーレートΨdriverhoseiを算出する。
目標ヨーレートΨdriverは、下記式のように、操舵角δと車速度Ｖから算出する。この目標ヨーレートΨdriverは、運転者が操舵操作によって発生させようとしているヨーレートである。すなわち運転者が意図して発生させようとしているヨーレートを意味する。
Ψdriver  ＝  Ｋｖ・δ・Ｖ  ………（４）
ここで、Ｋｖは車両諸元等に応じて予め設定されたゲインである。
【００３１】
さらに、補正目標ヨーレートΨdriverhoseiを、下記式によって算出する。この補正目標ヨーレートΨdriverhoseiは、目標ヨーレートΨdriverから、走行路を走行するために必要となる中立ヨーレートφ'pathを除いた値である。これによって、目標ヨーレートΨdriverからカーブ路を走行するために行う操舵による影響を除去する。
Ψdriverhosei＝  Ψdriver  −  φ'path  ………（５）
すなわち、補正目標ヨーレートΨdriverhoseiは、走行車線に沿って走行する為に必要なヨーレート（中立ヨーレートφ'path）と、運転者が操舵操作によって発生させようとしているヨーレート（目標ヨーレートΨdriver）との偏差であり、運転者の車線変更意図に応じたヨーレートである。
【００３２】
次に、ステップＳ７０では、制駆動力コントロールユニット８は、下記（６）式をもとに、現在の自車両の横位置（走行路幅方向の位置）に対する前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横位置である自車両予測位置ΔＸｂを算出する。すなわち、現在の自車両の横位置から前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横位置までの横方向距離（走行路幅方向の距離）を算出する。ここで、前方注視時間Ｔｔは適宜設定される値であり、設計上の値である。なお、自車両予測位置ΔＸｂは後述するように、障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定に用いる。
ΔＸｂ  ＝（Ｋ１φfront＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ'）  ………（６）
ここで、
φfront：ヨー角，
φｍ  ：目標ヨー角速度，
φｍ'：目標ヨー角加速度
である。
【００３３】
また、上記目標ヨー角速度φｍは、下記式となる。
φｍ  ＝  Ψdriverhosei・Ｔｔ  ………（７）
さらに、目標ヨー角加速度φｍ'は、下記式となる。
φｍ'＝  φｍ・Ｔｔ2  ………（８）
ここで、自車両予測位置ΔＸｂを、ヨー角の次元とするために、前方注視距離Ｌを用いると、下式で表すことができる。
ΔＸｂ  ＝  Ｌ・（Ｋ１φfront＋Ｋ２φｍ・Ｔ＋Ｋ３φｍ'・Ｔｔ2）  ………（９）
【００３４】
ここで、前方注視距離Ｌと前方注視時間Ｔｔとは、下記式の関係にある。
前方注視距離Ｌ＝前方注視時間Ｔｔ・車速Ｖ  ………（１０）
こうした特性をふまえると、設定ゲインＫ１は車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２は、車速と前方注視時間を関数とした値となる。設定ゲインＫ３は、車速と、前方注視時間の２乗を関数とした値となる。
なお、自車両ＭＭの予測位置を、下記式のように、操舵角成分と操舵速度成分を個別に求めてセレクトハイをして算出しても良い。
ΔＸｂ  ＝  ｍａｘ（Ｋ２φｍ，Ｋ３∫φｍ'）  ………（１１）
【００３５】
次に、ステップＳ８０では、制駆動力コントロールユニット８は、制御開始のための判定閾値を設定する。この判定閾値は、側方障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定閾値であり、上述した制御開始位置に相当する。
本実施形態では、図４に示す予め定めた所定の距離である障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔに基づいて、上記判定閾値を設定する。障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、仮想的に予め定めた、障害物ＳＭが存在する位置（車線幅方向位置）から白線までの横方向距離に相当する。
ここでは、走行路に沿った方向（縦方向）にＹ軸をとり、走行路と垂直方向つまり車線幅方向（横方向）にＸ軸を取ったＸ−Ｙ座標系を使用する。そして、Ｘ軸座標上で障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを設定する。なお、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、仮想的に定めた、障害物ＳＭが存在する位置を白線位置とした場合に０となり、白線の外側とした場合に正値、白線の内側とした場合に負値となるものとする。
【００３６】
このように、予め定めた障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔと図４における自車両の横変位Ｘ０とを加算した値（すなわち、Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０）を自車両ＭＭから障害物ＳＭまでの仮想的な距離として上記判定閾値を設定する。なお、Ｘ０は図４に記載のように自車両と白線との横距離（車線幅方向の距離）であり、撮像部１３で撮像した画像を処理する等により取得する。自車両と白線との横距離Ｘ０は、自車両が白線の内側に位置するときに正値となり、白線を越えると負値となる。なおここで、自車両の横変位Ｘ０は上記撮像部１３で検出された横変位Ｘfrontを用いて求められる。
【００３７】
次に、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔの設定方法について説明する。
図５は、ステップＳ８０で実行する制御開始位置設定処理手順を示すフローチャートである。
先ず、ステップＳ８０１で、制駆動力コントロールユニット８は、後述する障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦであるか否かを判定する。そして、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦである場合にはステップＳ８０２に移行し、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＮである場合にはそのまま制御開始位置設定処理を終了する。
【００３８】
なお、詳細は後述するが、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔは基本的に、前述の自車両予測位置ΔＸｂがＸ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０以上となった場合にＯＮとなるフラグである。すなわち、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔは、前方注視時間Ｔｔ後の現在の自車両の横位置が、白線に対して予め定められたＸ２ｏｂｓｔの距離の位置となった、もしくはそれよりも車線外側方向に位置する場合にＯＮに設定されるフラグである。
【００３９】
ステップＳ８０２では、制駆動力コントロールユニット８は、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔの前回値がＯＮであるか否かを判定する。そして、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ（前回値）＝ＯＮである場合にはステップＳ８０３に移行し、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ（前回値）＝ＯＦＦである場合には後述するステップＳ８０７に移行する。
ステップＳ８０３では、制駆動力コントロールユニット８は、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎを"１"にセットして、ステップＳ８０４に移行する。ここで、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎは、ステップＳ８０１で現在の障害物回避制御判断フラグがＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦであると判定し、且つステップＳ８０２で前回の障害物回避制御判断フラグがＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＮであると判定した場合に"１"がセットされるフラグである。すなわち、自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０以上となった後、ΔＸｂ＜Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０となったか（復帰したか）否かを示すフラグである。
【００４０】
ステップＳ８０４では、制駆動力コントロールユニット８は、後述する補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈの設定に用いる補正量δｙｃを設定する。ここでは、補正量δｙｃは固定値としてもよいし、後述するように予め設定した補正量算出マップを参照して設定してもよい。
補正量算出マップは、図６に示すように、縦軸に補正量δｙｃ、横軸に車線幅を取る。ここで、車線幅とは、単純に自車走行車線の車線幅を用いてもよいし、回避制御対象となる障害物が存在する側とは反対側の白線と自車両との距離を用いてもよい。そして、車線幅が小さいほど補正量δｙｃを大きく設定する。
【００４１】
なお、車線幅に代えて、反対側障害物（障害物回避制御によって自車両が横移動する側に存在する障害物）が存在する場合には、自車両と反対側障害物との距離に応じて設定しても良い。この場合には、反対側障害物との距離が小さいほど補正量δｙｃを大きく設定する。
また、白線位置に基づいて制御開始位置を設定する場合（判定閾値をＸ２ｏｂｓｔに基づいて設定する場合）には、白線の認識状況に基づいて、補正量δｙｃを算出してもよい。この場合には、図７に示すように、縦軸に補正量δｙｃ、横軸に白線の認識確信度を取る。ここで、白線の認識確信度（認識精度）は、例えば、白線の高周波成分の量で検出する。そして、白線のノイズやふれの成分が多かったり、白線のエッジが不鮮明であったりするほど（白線の認識確信度が低いほど）補正量δｙｃを大きく設定する。
【００４２】
さらに、側方障害物との距離に基づいて制御開始位置を設定しても良い。この場合（判定閾値として、図４に記載の自車両と側方障害物との横方向相対距離ΔＯを用いる場合）には、障害物の認識状況に基づいて、補正量δｙｃを算出する。この補正量δｙｃの算出は例えば、図８に示すように縦軸に補正量δｙｃ、横軸に障害物の認識確信度を取ったマップを予め設定し、このマップを用いて障害物の認識確信度に基づいた補正量δｙｃを算出する。ここで、障害物の認識確信度（認識精度）は、例えば、レーダーで検出した障害物の横位置情報の高周波成分の量で検出する。そして、自車両と障害物との横距離のノイズやふれの成分が多かったり、障害物のエッジが不鮮明であったりするほど（障害物の認識確信度が低いほど）補正量δｙｃを大きく設定する。
【００４３】
また、自車両の運動状況に基づいて、補正量δｙｃを算出しても良い。この場合には、図９に示すように、縦軸に補正量δｙｃ、横軸に自車両の運動変化量を取ったマップを予め設定し、このマップを用いて障害物の認識確信度に基づいた補正量δｙｃを算出する。ここで、自車両の運動変化量とは車両姿勢の安定度合を示すパラメータを示し、例えば、車両姿勢検出手段としての操舵角センサやヨーレートセンサ、加速度センサ、横力センサでそれぞれ検出した操舵角速度やヨーレート、横加速度、タイヤ横力の時間あたりの変化量である。そして、これらの変化量が大きいほど（車両姿勢が不安定であるほど）補正量δｙｃを大きく設定する。なお、運動変化量に代えて、操舵角速度やヨーレート、横加速度、タイヤ横力をそのまま用い、これらが大きいほど補正量δｙｃを大きく設定することもできる。
【００４４】
また、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮからＯＦＦになってからの経過時間が長いほど、補正量δｙｃを小さく設定しても良い。
次にステップＳ８０５では、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８０４もしくは後述するステップＳ８１２で設定した補正量δｙｃを用いて、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈを設定する。ここで、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈは、予め設定した基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０（通常時の障害物距離）に補正量δｙｃを加算した値である。
【００４５】
次にステップＳ８０６に移行して、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８０５で設定した補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈと、予め設定した基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０（通常時の障害物距離）とに基づいて、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを設定する。ここでは、補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈと基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０とを比較し、大きい方の値を障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとする。
Ｘ２ｏｂｓｔ  ＝  ｍａｘ（Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈ，Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）  ………（１２）
【００４６】
すなわち、白線からの距離が補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈとなる位置と基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０となる位置とのうち、より自車両から遠くに位置する位置を制御開始位置として選択することになる。
なお、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、所定の値Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｌｉｍｉｔで制限してもよい。この場合、Ｘ２ｏｂｓｔ＝ｍａｘ（Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈ，Ｘ２ｏｂｓｔ＿０，Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｌｉｍｉｔ）とする。
【００４７】
なお、上述の通り制御開始のための判定閾値として、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０に代えて、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯを用いることもできる（図４）。この横方向相対距離ΔＯは、レーダー装置２４Ｌ／Ｒにより検出する。この場合にも、上述のＸ２ｏｂｓｔに対する補正と同様に、横方向相対距離ΔＯに補正値ΔＯ＿ｈを加算することで実施する。
また、ステップＳ８０７では、制駆動力コントロールユニット８は、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎが"１"にセットしているか否かを判定する。そして、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎが、復帰処理終了を示す"０"である場合にはステップＳ８０８に移行し、Ｆｒｅｔｕｒｎ＝１である場合には後述するステップＳ８０９に移行する。
【００４８】
ステップＳ８０８では、制駆動力コントロールユニット８は、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを設定し、制御開始位置設定処理を終了する。ここでは、予め設定した基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０を、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとして設定する。本実施形態では、この基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０を、白線外側の所定距離に設定する。すなわち制御開始位置を白線外側の所定距離の位置に設定する。なお、上記基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０を、０に設定（即ち制御開始位置を白線位置に設定）したり、白線から白線内側方向の所定距離に設定（即ち制御開始位置を白線内側の所定横位置に設定）したりすることもできる。例えば前方注視時間Ｔｔを０と設定するとともに、制御開始位置を白線から白線内側方向の所定距離に設定する等、制御開始位置は前方注視時間Ｔｔにあわせて適宜設定すれば良い。
【００４９】
また、ステップＳ８０９では、制駆動力コントロールユニット８は、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎ＝１となってから所定時間が経過したか否かを判定する。ここで、上記所定時間は、前述した制御状態保持時間である。そして、所定時間が経過していない場合には、ステップＳ８１１へ移行する。
なお、上記制御状態保持時間は単に予め設定した時間でも良いが、例えば自車両の走行距離が予め設定した所定距離となる時間であっても良い。この場合、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎ＝１となってからの走行距離を計測し、ステップＳ８０９では計測した走行距離が予め設定した距離となったか否かを判定し、計測した走行距離が予め設定した距離となった場合にステップＳ８１１へと移行する。その他、上記制御状態保持時間は例えば復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎ＝１となった時点から、障害物との相対距離が予め設定した所定の距離以上となるまでの時間でも良く、適宜変更可能な時間である。
【００５０】
一方、Ｆｒｅｔｕｒｎ＝１となってから所定時間が経過している場合には、ステップＳ８１０に移行し、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎ＝０にリセットしてから前記ステップＳ８０８に移行する。
ステップＳ８１１では、制駆動力コントロールユニット８は、自車両の横変位Ｘ０が増大しているか否か、すなわち自車両が車線内側方向に移動しているか否かを判定する。これは自車両の横変位Ｘ０の今回値と前回値（前回演算周期における横変位Ｘ０）との偏差、あるいは自車両の横変位Ｘ０の微分値の符号から判定することができる。自車両の横変位Ｘ０が増大している、すなわち自車両が車線内側方向に移動している場合にはステップＳ８１２に移行し、そうでない場合にはそのまま制御開始位置設定処理を終了する（Ｘ２ｏｂｓｔを前回演算周期で算出した値に保持する）。
【００５１】
ステップＳ８１２では、制駆動力コントロールユニット８は、前回の演算周期で設定された補正値δｙｃに対して補正を行い、前記ステップＳ８０５に移行する。ここでは、自車両の横変位Ｘ０の今回値と前回値（前回演算周期における横変位Ｘ０）との偏差（横変位偏差という）を算出し、前回の演算周期で設定された補正値δｙｃから横変位偏差を減算することで、補正値δｙｃを補正する。これにより、ステップＳ８１２を経由してステップＳ８０５へ進んだ場合に、ステップＳ８０５にて設定される補正障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈは、自車両が車線内側方向に移動している場合には自車両の移動（横変位Ｘ０の増大）に伴って減少する。
【００５２】
図３に戻って、ステップＳ９０では、制駆動力コントロールユニット８は、制御開始の判定を実施する。
ここでは、側方障害物を検出している状態で、且つ下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔＸ２＝ΔＸｂ−Ｘ０  ≧  Ｘ２ｏｂｓｔ  ………（１３）
すなわち、図４に示すように、白線と自車両ＭＭの将来予測位置（前方注視点）との横方向距離ΔＸ２が、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ以上となったか否かを判定する。ここで、上記式（１３）は、変形すると
ΔＸｂ  ≧  Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０    ………（１４）
であり、言い換えると、側方障害物を検出している状態で、自車両の将来位置が制御開始位置となった、もしくは制御開始位置よりも車線幅方向で外側となったか否かを判定している。
【００５３】
そして、上記条件を満足した場合に、障害物ＳＭ側への車線変更操作等があったとして、障害物ＳＭに対する制御開始と判定する。障害物ＳＭに対する制御開始と判定した場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定する。一方、上記条件を満足しない場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定する。
なお、制御開始のための判定閾値として、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯを用いる場合には、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔＸｂ  ≧  ΔＯ  ………（１５）
この自車両予測位置ΔＸｂは、実際には、車両の左側及び右側のそれぞれについてΔＸｂＬ  ／ΔＸｂＲとして求めて、個別に判定を行う。
【００５４】
また、制御対象とする障害物ＳＭは、自車両ＭＭの後側方向の車両だけでなく、隣接車線前方の対向車両も含めるようにしてもよい。
ここで、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満か判定する場合に、ΔＸ２＜Ｘ２ｏｂｓｔ−ＦのようにしてＦ分のヒスをもたせてもよい。すなわち、不感帯を設定してもよい。すなわち、制御介入閾値と制御終了閾値との間に不感帯を設けても良い。
また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定可能なのは、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦとなっている場合とする。また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定可能とする条件として、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦと設定した後所定時間経過した後とするなど、時間的な条件を加えてもよい。
【００５５】
また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮと判定してから所定時間Ｔｃｏｎｔｒｏｌが経過したら、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦとし制御を終了してもよい。但し、このようにＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮと判定してから所定時間が経過したら、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦとするようにした場合には、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦとなった際に、白線と自車両ＭＭの将来予測位置（前方注視点）との横方向距離ΔＸ２が、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ未満となっているとは限らない。このため、この場合は上述した図５のフローチャートに記載の処理に替えて、図１０のフローチャートの処理を行うことが好ましい。
【００５６】
図１０のフローチャートは、上述した図５のフローチャートにおけるステップＳ８０２の処理に代えて、ステップＳ９０１及びステップＳ９０２の処理を設けたものであり、その他の処理は図５のフローチャートと同様である。このため、ステップＳ９０１及びステップＳ９０２の処理に関して説明する。
ステップＳ９０１では、制駆動力コントロールユニット８は、自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０未満であるか否かを判定する。すなわち、自車両の自車両ＭＭの将来予測位置（前方注視点）が制御開始位置よりも車線幅方向で内側であるか否かを判定する。自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０未満である場合にはステップＳ９０２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０７に移行する。なお、上記ステップＳ９０１における判定閾値は、厳密にＸ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０で無くとも良く、例えばＸ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０−ｈｙｓとして多少のヒスｈｙｓを持たせても良い。
【００５７】
ステップＳ９０２では、制駆動力コントロールユニット８は、前回演算周期における自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０以上であるか否かを判定する。すなわち前回演算周期における自車両の自車両ＭＭの将来予測位置（前方注視点）が制御開始位置であった、もしくは制御開始位置よりも車線幅方向で外側であったか否かを判定する。前回演算周期における自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０以上であれば前記ステップＳ８０３に移行し、そうでなければ前記ステップＳ８０７に移行する。
【００５８】
ここで、ステップＳ９０１で自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０未満であると判定され（ステップＳ９０１でＹｅｓと判定され）、ステップＳ９０２で前回演算周期における自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０以上であると判定された（ステップＳ９０２でＹｅｓと判定された）場合とは、前回の演算周期において制御開始位置よりも車線幅方向で外側であった自車両の自車両ＭＭの将来予測位置（前方注視点）が、今回の演算周期において制御開始位置よりも車線幅方向で内側に移動した場合である。
【００５９】
すなわち、自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０未満となった場合以外でも障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦとする場合（例えば前述のように障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮとなってから所定時間後にＯＦＦとする場合、あるいは他の制御の介入でＯＦＦとする場合等）には、ステップＳ８０１において障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦと判定された場合であっても、実際に自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０未満となっているとは限らない。したがって、Ｓ８０１で障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦと判定された場合には、ステップＳ９０１及びステップＳ９０２の判定処理を行い、前回の演算周期において制御開始位置よりも車線幅方向で外側であった自車両の自車両ＭＭの将来予測位置（前方注視点）が、今回の演算周期において制御開始位置よりも車線幅方向で内側に移動したか否かを判定することが好ましい。
【００６０】
なお、ステップＳ９０２の処理において、前回の制御周期において白線認識がなされていたか否かをあわせて判定しても良い。すなわち、ステップＳ９０２で前回演算周期における自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０以上であるか、若しくは前回の演算周期において白線認識がなされていたかを判定し、前回演算周期における自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０以上である若しくは前回の演算周期において白線認識がなされていなかった（あるいは白線の認識精度が低かった）場合にステップＳ８０３の処理に進み、そうでない場合はステップＳ８０７の処理に進むようにしても良い。
【００６１】
すなわち、前回の演算周期において白線認識がなされていなかった場合には白線認識精度が低下しており、認識した白線の横位置に誤差が生じている可能性が有る。通常、白線は、車両前方の路面を撮像し、撮像した画像をエッジ処理（画像上の輝度変化点を検出する処理）して検出するが、例えば積雪路においては路面の雪の輝度が高く正確に白線を検出できないおそれがある。このように白線認識精度が低下しており、認識した白線の横位置に誤差が生じている場合には白線の横位置にブレ（頻繁な横位置の変化）が生じ、これに起因して判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０の値も頻繁に変化する。その結果、自車両予測位置ΔＸｂに変化が無い場合であっても判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０の変化によって、自車両予測位置ΔＸｂが判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０未満から以上、あるいは以上から未満へと頻繁に変化し、制御が不安定となるおそれがある。
【００６２】
このように白線の認識精度に起因して制御が不安定となることを防止する為には、ステップＳ９０２において前回の演算周期において白線認識がなされていたかを判定し、前回の演算周期において白線認識がなされていなかった（あるいは白線の認識精度が低かった）場合にステップＳ８０３、Ｓ８０４、Ｓ８０５の処理に進み、Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈを設定することが好ましい。
【００６３】
さらに、障害物回避制御の実施中においては、将来予測位置の判定方向によって、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔを判定する。将来予測位置が左になった場合には、Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＬＥＦＴとし、右になった場合にはＤｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＲＩＧＨＴとする。
ここで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定してもよい。これは、自動制動制御の作動中は、障害物回避制御を作動させないようにするためである。
【００６４】
次に、ステップＳ１００では、制駆動力コントロールユニット８は、警報発生の処理を行う。
ここでは、前記ステップＳ９０にて制御開始の位置（判定閾値）に到達したと判定した場合に、警報を発生する。
なお警報は、上述の前方注視時間に基づく前方注視点が制御開始の位置に到達する前に発生するようにしても良い。例えば、前記ステップＳ９０での検出に用いている前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように、所定のゲインＫｂｕｚｚ（＞１）を乗算する。そして、（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ）を使用して、前記（６）式に基づき算出した前方注視点が、前記ステップＳ９０での制御開始の位置に到達したと判断したときに警報を発生する。
【００６５】
また、前記ステップＳ９０において障害物回避システムの作動を開始すると判定して警報を発生し、それから所定の時間経過の後に、制御を開始するようにしてもよい。
さらに、前記ステップＳ９０においては前記ステップＳ８０で設定した判定閾値を用いて制御開始の判定を行い、このステップＳ１００では補正前の判定閾値（通常時の判定閾値Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）を用いて警報を発するようにしてもよい。この場合、警報開始は抑制せず、実質的に抑制するのは制御開始のみとなる。
【００６６】
次に、ステップＳ１１０にて、制駆動力コントロールユニット８は、目標ヨーモーメントＭｓを設定する。
障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定して、ステップＳ１２０に移行する。
一方、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを次式により算出し、ステップＳ１２０に移行する。
Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・Ｋ２ｒｅｃｖ・ΔＸｓ  ………（１６）
ΔＸｓ＝（Ｋ１ｍｏｎ・φfront＋Ｋ２ｍｏｎ・φｍ）
【００６７】
ここで、Ｋ１ｒｅｃｖは車両諸元から決まる比例ゲイン（ヨー慣性モーメント）である。Ｋ２ｒｅｃｖは車速Ｖに応じて変動するゲインである。ゲインＫ２ｒｅｃｖの例を、図１１に示す。図１１に示すように、例えばゲインＫ２ｒｅｃｖは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。また設定ゲインＫ１ｍｏｎは車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２ｍｏｎは、車速と前方注視時間を関数とした値となる。
【００６８】
上記（１６）式によれば、白線とのヨー角度φや運転者が切り増しをしたステアリングによって定常的に発生するヨーレートが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
あるいは、目標ヨーモーメントＭｓを、下記（１７）式から算出してもよい。この（１７）式は、上記（１６）式に対して、ゲインＫ３（＝１／Ｔｔ2）を乗算することと同義である。このゲインＫ３は、前方注視時間Ｔｔが大きくなるほど減少するゲインとなる。
Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・ΔＸｂ／（Ｌ・Ｔｔ2）  ………（１７）
【００６９】
どの程度の時間Ｔをかけてヨー角を制御するかを示す上記（１７）式を使用すると、次のようになる。すなわち、制御時間Ｔを前方注視時間Ｔｔと一致させて設定させておくことで、前方注視時間Ｔｔが短くなった際には、車両を戻すための時間Ｔが短くなる。この結果として制御量が強くなる。すなわち、前方注視時間Ｔｔが短くなるようにしても、制御開始する際の制御量は大きくなる。また、前方注視時間Ｔｔが長くなるようにした際には制御量は小さくなる。この結果、運転者に対しては前方注視点の設定によらず、状況に沿った違和感の少ない制御を実施することが可能となる。
【００７０】
なお、上記Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔの判定は、操舵情報に基づいて将来の進路変更を予測するものである。
ステップＳ１２０では、制駆動力コントロールユニット８は、障害物回避のための目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令を算出し、これを出力した後、最初の処理に復帰する。
ここで、本実施形態では、障害物回避のための目標ヨーモーメントＭｓを発生するための手段として、制駆動力を用いてヨーモーメントを発生する場合の例を、以下に説明する。
【００７１】
なお、ヨーモーメントを発生させる手段としてステアリング反力制御装置を用いる場合には、制駆動力コントロールユニット８は、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令としてステアリング反力ＦｒｓｔｒをＦｒｓｔｒ＝Ｋａ・Ｍｓとして算出し、ステアリング反力装置に出力して反力を発生すればよい。なお、上記Ｋａはヨーモーメントをステアリング反力に変換するための、予め実験等によって求められた係数である。
【００７２】
またヨーモーメントを発生させる手段としてステアリング角制御装置を用いる場合には、制駆動力コントロールユニット８は、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令としてステアリング角ＳＴＲθをＳＴＲθ＝Ｋｂ・Ｍｓ'として算出し、ステアリング角制御装置に出力してステアリング角を制御すればよい。なお、上記Ｋｂはヨーモーメントをステアリング角に変換するための、予め実験等によって求められた係数である。
【００７３】
またヨーモーメントを発生させる手段として、たとえばパワーステアリング等の操舵力制御装置を用いる場合には、制駆動力コントロールユニット８は、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令として、その操舵力（操舵トルク）をＳＴＲｔｒｇ＝Ｋｃ・Ｍｓとして算出し、操舵力制御装置に出力して操舵力を制御すればよい。なお、上記Ｋｃはヨーモーメントを操舵力に変換するための、予め実験等によって求められた係数である。
【００７４】
また、ヨーモーメントを発生させる手段として、車両の左右車輪の制動力差を発生させる場合には、制駆動力コントロールユニット８は下記のように目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令を算出する。
目標ヨーモーメントＭｓが０の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない条件との判定結果を得た場合には、下記（１８）式及び（１９）式に示すように、制動液圧（ブレーキ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）として、制動流体圧制御部７に出力する。これにより、制動流体圧制御部７は流体圧回路を制御して、各車輪の制動液圧を目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）に制御する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ………（１８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ………（１９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００７５】
一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が０より大きい場合、すなわち障害物回避制御を実施するとの判定結果を得た場合には、次のような処理を行う。
すなわち、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２０）式及び（２１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ・ＦＲｒａｔｉｏ）／Ｔ  ………（２０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲｒａｔｉｏ））／Ｔ  ………（２１）
ここで、ＦＲｒａｔｉｏは設定用しきい値、Ｔはトレッド、Ｋｂｆ及びＫｂｒは制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数である。
なお、上記トレッドＴは、ここでは便宜上、前後同じ値として扱う。また、Ｋｂｆ、Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により予め定まる係数である。
【００７６】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生する制動力を配分する。つまり、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生する。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
具体的には、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合には、下記（２２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ，
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ，
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ，
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ  ………（２２）
【００７７】
また、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合、下記（２３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ，
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ，
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ，
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ………（２３）
【００７８】
上記（２２）式及び（２３）式によれば、障害物回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制駆動力差が発生することになる。
また、ここでは、（２２）式及び（２３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。これにより、制動流体圧制御部７は流体圧回路を制御して、各車輪の制動液圧を目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）に制御する。
【００７９】
（動作）
次に、第１の実施形態の動作について説明する。
図１２は、第１の本実施形態の動作を説明するための図である。
今、自車両が自車走行車線の中央を走行しているものとする。この場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦ、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎ＝０であり、自車両の側方障害物への接近を防止する制御を開始するための判定閾値である障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは通常時のＸ２ｏｂｓｔ＿０である。
この状態から、自車両ＭＭが障害物（隣接車両）ＳＭの方向へ移動したものとする。このとき、先ず、自車両の走行状態であるヨー角φfront、ヨー角速度φｍ等に基づいて、現在の自車両の横位置と前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横位置との距離として自車両予測位置ΔＸｂを算出する（図３のステップＳ７０）。
【００８０】
そして、図１２の時刻ｔ１で、ΔＸｂ≧Ｘ２ｏｂｓｔ（＝Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）＋Ｘ０となったとすると、障害物回避のための支援制御を開始すると判断し、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＮとする（ステップＳ９０）。このように、隣接車両ＳＭを検出しているときの自車両の将来位置である自車両予測位置ΔＸｂが、車線幅方向横位置（Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０）に達した場合、制御開始と判定する。言い換えれば、前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横位置が、白線から車線幅方向にＸ２ｏｂｓｔだけ外側の位置である制御開始位置となった場合に制御を開始する。
【００８１】
支援制御開始と判定すると、自車両予測位置ΔＸｂに基づいて、制御量として目標ヨーモーメントＭｓを算出し（ステップＳ１１０）、その目標ヨーモーメントＭｓが発生するように自車両左右輪の制駆動差を制御する（ステップＳ１２０）。すなわち、図１２においては目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、車両左側輪の制動力を右側輪より大きく制御し、これにより、隣接車両ＳＭへの接近を防止する方向（自車走行車線の中央側）にヨーモーメントが発生し、自車両ＭＭを制御する。
【００８２】
この障害物回避のための支援制御によって運転者が側方障害物を認識するなどにより、自車両が車線中央方向に戻ろうとすると、その過程において、時刻ｔ２で自車両予測位置ΔＸｂが制御開始位置より内側に復帰する。すなわち、ΔＸｂ＜Ｘ２ｏｂｓｔ＋Ｘ０となる。これにより、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦとなる。
このとき、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔの前回値はＯＮであるため、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎ＝１となる（図５のステップＳ８０３）。そして、この時点で白線からＸ２ｏｂｓｔ＿０だけ車線幅方向外側の位置に設定している制御開始位置を、更にδｙｃの距離だけ車線幅方向外側の位置に設定する。すなわち、Ｘ２ｏｂｓｔ＝Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈとなる（ステップＳ８０６）ことにより、補正後の制御開始位置は、補正前の制御開始位置より障害物側、即ち走行車線外側となる。これにより、制御を開始し難くする。
【００８３】
その後、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎ＝１となった時刻ｔ２から所定時間が経過すると、時刻ｔ３で、復帰フラグＦｒｅｔｕｒｎ＝０とすると共に、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを基準値（Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）に戻す。
ところで、本実施形態のような制御開始位置の補正を行わない従来方式の場合、図１３の時刻ｔ１１で制御開始となった後、時刻ｔ１２で自車両予測位置ΔＸｂが制御開始位置より内側に復帰しても、当該制御開始位置は変化しない。すなわち障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０のままとなる。
【００８４】
したがって、時刻ｔ１２以降において、運転者の操舵によって自車両予測位置ΔＸｂが不安定となることで、時刻ｔ１３でΔＸｂ≧Ｘ２ｏｂｓｔ（＝Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）＋Ｘ０となると、その時点で再び制御開始となる。すなわち、例えば時刻ｔ１２から時刻ｔ１３の間の時点において、自車両の進行方向が車線内側方向である場合、運転者は自車両の進行方向を車線延在方向に合わせるために（自車両のヨー角を減少させるために）車線外側方向（図中上方向）へ操舵操作を行なう場合がある。このような場合、運転者は、自車両を車線内に戻す過程において自車両の姿勢（ヨー角）を変化させるために操舵操作を行なっている。このような、運転者が障害物方向への自車両の移動を意図して操舵を行なっていない場合においても再び制御が介入してしまう。
【００８５】
このように、運転者が障害物を認識して走行車線内に戻ろうとしているにもかかわらず、障害物回避制御が再び介入する場合があり、運転者に違和感を与える。特に、自車両の設定時間後の将来位置は、前方注視点を長く取るほど運転者の操舵によって不安定となりやすい。そのため、将来位置を用いて障害物回避制御の開始判定を行う方式の場合には、不要な再制御が発生しやすく運転者に違和感を与えやすい。
【００８６】
これに対して、本実施形態では、制御開始となった後に自車両予測位置ΔＸｂが制御開始位置より内側に復帰したとき、当該復帰から所定時間（図１２の時刻ｔ２からｔ３の間）、制御開始位置を補正量δｙｃだけ走行車線外側に変更する。そのため、時刻ｔ２からｔ３までの間に、自車両予測位置ΔＸｂが不安定となって、ΔＸｂ≧Ｘ２ｏｂｓｔ＿０＋Ｘ０となっても、白線から制御開始位置までの距離がＸ２ｏｂｓｔ＿０からＸ２ｏｂｓｔ＿ｈに変更されることにより、ΔＸｂ＜Ｘ２ｏｂｓｔ＿ｈ＋Ｘ０となるため制御開始が抑制され、障害物回避制御は非作動となる。したがって、不必要に制御が介入することに起因する運転者の違和感を低減することができる。
【００８７】
また、自車走行車線の車線幅や、回避制御対象とは反対側に存在する障害物との距離、白線や障害物の認識確信度等に応じてＸ２ｏｂｓｔ＿ｈを設定することで、制御開始の判定の抑制量を調整しても良い。すなわち、車線幅や障害物と自車両との距離が狭いほど補正量δｙｃを大きくしたり、白線や障害物の認識確信度が低いほど補正量δｙｃを大きくしたり、自車両の車両姿勢の安定度合が低いほど補正量δｙｃを大きくしたりすることで、制御開始の判定を大きく抑制する。これにより、より運転者に違和感のない支援制御の開始判定を行うことができる。
なお、図１において、レーダー装置２４Ｌ／Ｒが側方障害物検出手段を構成している。また、図３のステップＳ７０が将来位置予測手段を構成し、ステップＳ８０が制御抑制手段を構成し、ステップＳ９０が制御開始判定手段を構成し、ステップＳ１００〜Ｓ１２０が車両制御手段を構成している。
【００８８】
（効果）
（１）制御開始判定手段は、自車両の車線幅方向横位置が予め設定した車線幅方向横位置である制御開始位置に達した場合、制御開始と判定する。車両制御手段は、制御開始判定手段で制御開始と判定した場合、自車走行車線の中央側へ向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御する。
制御抑制手段は、自車両の車線幅方向横位置が、制御開始位置より車線幅方向外側から、前記制御開始位置より車線幅方向で自車走行車線内側の位置に移動した場合、前記自車両の車線幅方向横位置が前記自車走行車線内側の位置となってから予め設定した制御状態保持時間が経過するまでの間、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を、前記自車走行車線内側の位置に移動する前と比較して抑制する。
【００８９】
このように、自車両の車線幅方向横位置が、制御開始位置に対して外側から内側へ遷移したとき、制御状態保持時間が経過するまでの間、自車両の制御の開始判定を抑制することで当該制御を抑制する。そのため、自車両の車幅方向横位置が不安定となった場合であっても、不要な制御介入を抑制することができる。
したがって、運転者への違和感のある制御開始を抑制しつつ、適切に支援制御を行うことができる。
【００９０】
（２）将来位置予測手段は、現在時刻から設定時間後の自車両の将来位置を予測する。自車両の車線幅方向横位置は、将来位置予測手段で予測した将来位置である。
したがって、早期に不要な制御の解除および実施したい制御の介入を実現することができる。
（３）制御抑制手段は、自車両の車線幅方向横位置が、制御開始位置より車線幅方向外側から、前記制御開始位置より車線幅方向で自車走行車線内側の位置に移動した場合に、前記制御開始位置を車線幅方向で自車走行車線外側の方向に変更することで、前記制御を抑制する。
これにより、比較的簡易に制御開始の判定を抑制することができる。
【００９１】
（４）車線幅検出手段は、自車走行車線の車線幅を検出する。制御抑制手段は、車線幅検出手段で検出した自車走行車線の車線幅が狭いほど、前記制御を抑制する。
このように、自車走行車線の車線幅が狭いほど、制御開始位置の自車走行車線外側（障害物側）への変更量を大きくする。つまり、車線幅が狭いほど運転者は頻繁に操舵操作を行なうため、車線幅が狭く自車両位置がふらつき易い状況下において、不要な制御の介入を抑制することができる。
【００９２】
（５）障害物距離検出手段は、車両制御手段による制御によって自車両が横移動する側に存在する障害物と自車両との距離を検出する。制御抑制手段は、障害物距離検出手段で検出した前記障害物と自車両との距離が短いほど、前記制御を抑制する。
このように、制御対象の障害物とは反対側に存在する障害物との距離が短いほど、制御開始位置の自車走行車線外側（障害物側）への変更量を大きくする。つまり、制御対象の障害物とは反対側に存在する障害物との距離が短いほど運転者は頻繁に操舵操作を行なうため、制御対象の障害物とは反対側に存在する障害物との距離が短く、自車両位置がふらつき易い状況下において、不要な制御の介入を抑制することができる。
【００９３】
（６）車両姿勢検出手段は、自車両の車両姿勢の安定度合を検出する。制御抑制手段は、車両姿勢検出手段で検出した自車両の車両姿勢の安定度合が低いほど、前記制御を抑制する。
これにより、カーブ中など、自車両の運動変化が比較的大きく変化し易い状況下において、不要な制御の介入を抑制することができる。
【００９４】
（７）車線区分線検出手段は、自車走行車線の車線区分線を検出する。この車線区分線検出手段は、車線区分線を検出した場合に当該車線区分線の認識確信度を判定する。制御開始位置は、前記車線区分線検出手段で検出した車線区分線の位置から車線幅方向で予め設定した距離の位置に設定する。制御抑制手段は、車線区分線検出手段で判定した車線区分線の認識確信度が低いほど、前記制御を抑制する。
すなわち、車線区分線（白線）から所定距離Ｘ２ｏｂｓｔの位置に制御開始位置を設定し、白線から推定将来位置までの距離ΔＸ２が閾値Ｘ２ｏｂｓｔに到達するかどうかで、制御開始の判定を行う。
【００９５】
そして、白線（車線区分線）を認識した結果のばらつき（横位置のばらつき）が大きいほど、制御開始位置の自車走行車線外側（障害物側）への変更量を大きくする。すなわち、車線区分線の認識確信度が低い場合には、認識した車線区分線の横位置がばらつくことにより制御開始位置にもばらつきが発生し、不要な制御の介入が発生し易くなる。したがって、車線区分線の認識確信度が低いほど制御を抑制することにより、認識した車線区分線の横位置がばらつく場合であっても不要な制御の介入を抑制することができる。
【００９６】
（８）側方障害物検出手段は、自車両の側方に存在する側方障害物を検出する。制御開始判定手段は、側方障害物検出手段で側方障害物を検出している状態で、自車両の車線幅方向横位置が前記制御開始位置に達したとき、制御開始と判定する。
これにより、運転者への違和感のある制御開始を抑制しつつ、適切に側方障害物に対する支援制御を行うことができる。
【００９７】
（９）側方障害物検出手段は、側方障害物を検出した場合に当該側方障害物の認識確信度を判定する。制御開始位置は、自車両と前記側方障害物検出手段で検出した障害物との車線幅方向距離に基づいて設定する。制御抑制手段は、側方障害物検出手段で判定した側方障害物の認識確信度が低いほど、前記制御を抑制する。
すなわち、自車両の将来予測位置ΔＸｂが、自車両と検出障害物との距離ΔＯに到達するかどうかで、制御開始の判定を行う。
そして、障害物を認識した結果のばらつきが大きいほど、制御開始位置の自車走行車線外側（障害物側）への変更量を大きくする。したがって、障害物がふらついていたり、自車両と障害物とのふらつき関係が比較的大きかったりする場合においても不要な制御の介入を抑制することができる。
【００９８】
（１０）自車両の車線幅方向横位置が予め設定した自車両に対する接近防止の指標となる車線幅方向横位置である制御開始位置に達したとき、制御開始と判定して、自車走行車線の中央側へ向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御する。また、自車両の車線幅方向横位置が、前記制御開始位置より車線幅方向外側から、前記制御開始位置より車線幅方向で自車走行車線内側の位置に移動したとき、前記自車両の車線幅方向横位置が前記自車走行車線内側の位置となってから予め設定した制御状態保持時間が経過するまでの間、前記ヨーモーメントを自車両に付与する制御を、前記自車走行車線内側の位置に移動する前と比較して抑制する。
したがって、運転者への違和感のある制御開始を抑制しつつ、適切に障害物への接近を防止することができる。
【００９９】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、制御開始のための制御開始位置を調整することで制御開始を抑制しているのに対し、前方注視時間Ｔｔを調整することで制御開始を抑制するようにしたものである。
（構成）
第２の実施形態の基本構成は、前述した第１の実施形態と同様である。
図１４は、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８で実行する障害物回避制御処理手順を示すフローチャートである。
この障害物回避制御処理は、図３に示す障害物回避制御処理において、ステップＳ６５の処理を追加し、ステップＳ８０の処理が異なることを除いては、図３の障害物回避制御処理と同様の処理を行う。したがって、ここでは処理の異なる部分を中心に説明する。
【０１００】
ステップＳ６５では、制駆動力コントロールユニット８は、前方注視時間Ｔｔの調整を行う。
ここでは、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮからＯＦＦへ遷移したとき、予め設定された所定時間（制御状態保持時間）、下記式に基づいて、前記ステップＳ６０で設定した前方注視時間Ｔｔを調整する。
Ｔｔ  ←  Ｔｔ・Ｋｔ  ………（２４）
なお、Ｋｔはゲインであり、Ｋｔ≦１である。ゲインＫｔは、前述した第１の実施形態における補正量δｙｃの設定と同様に、自車走行車線の車線幅や白線・障害物の認識確信度等に応じて、自車位置が制御開始のための判定位置付近をふらつく可能性が高い状況であるほど前方注視時間Ｔｔが短くなるように設定する。
【０１０１】
また、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮからＯＦＦになってからの経過時間が長いほど、ゲインＫｔを"１"に近づけるようにしてもよい。
ステップＳ８０では、制駆動力コントロールユニット８は、予め設定した障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ（すなわち第１の実施の形態における基準障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ＿０）に基づいて制御開始位置を設定する。なお、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔとして、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯを用いてもよい。
【０１０２】
（動作）
次に、第２の実施形態の動作について説明する。
今、障害物回避制御を開始した後、前方注視時間Ｔｔ後の自車位置（前方注視点）が制御開始位置より車線内側方向に復帰したものとする。この場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮからＯＦＦに遷移する。
先ず、現在の自車両の横位置と将来の自車両の横位置（前方注視点）との距離である自車両予測位置ΔＸｂを算出するための前方注視時間Ｔｔを設定する。このとき前方注視時間Ｔｔは、通常時と比較して短い時間となる（ステップＳ６５）。次に、自車両の走行状態であるヨー角φfront、ヨー角速度φｍ等に基づいて、現在の自車両の横位置と前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横位置との距離として自車両予測位置ΔＸｂを算出する（ステップＳ７０）。
【０１０３】
そして、障害物（隣接車両）ＳＭを検出した側の自車両予測位置ΔＸｂから現在の横変位Ｘ０を減算した値である横距離ΔＸ２が、予め設定した障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ以上となると（前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横位置、即ち前方注視点が制御開始位置より車線幅方向外側となると）、障害物回避のための支援制御を開始する（ステップＳ９０）。ここで、前方注視時間Ｔｔを短くする方向に調整しているため、前方注視点は自車両の現在の位置に近づいている。そのため、前方注視時間Ｔｔの補正前と比較して、制御開始が抑制されている（制御が開始され難くなっている）。
【０１０４】
したがって、前方注視時間Ｔｔ後の自車位置が制御開始位置よりも車線幅方向内側に復帰した後、所定時間の間に、自車両予測位置ΔＸｂが不安定となった場合であっても、再び不要な制御が介入するのを抑制し、運転者への違和感を低減することができる。
また、前方注視時間Ｔｔを短くすることに起因して自車両予測位置ΔＸｂが小さくなる。そのため、制御を開始しても、上記（１６）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出する場合には制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）が小さくなる。したがって、この場合には、制御が介入する際の車両挙動の変動を抑えることに繋がる。
一方、上記（１７）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出する場合には、自車両予測位置ΔＸｂが小さくなっても、制御量は大きくなる。これにより、運転者に対しては、前方注視時間の設定によらず状況に沿った違和感のない制御を実現することが可能となる。
なお、図１４のステップＳ６５が開始判定抑制手段を構成している。
【０１０５】
（効果）
（１１）制御抑制手段は、将来位置予測手段における自車両の将来位置を予測する際の設定時間を短くすることで、前記制御開始の判定を抑制する。
これにより、比較的簡易に制御開始の判定を抑制することができる。
（変形例）
（１）上記各実施形態においては、支援制御として、側方障害物との接触を回避する障害物回避制御を適用する場合について説明したが、側方障害物の有無にかかわらず、車線を対象として自車両を制御する車線逸脱防止制御にも適用可能である。すなわち、側方障害物の有無にかかわらず、前方注視時間Ｔｔ後の自車位置（前方注視点）の横位置が制御開始位置もしくは制御開始位置よりも車線幅方向外側となった場合に、車両にヨーモーメントを付与して車線逸脱を防止する車線逸脱防止制御にも適用可能である。
この場合にも、運転者への違和感のある制御開始を抑制しつつ、適切に車線逸脱を防止することができる。
【０１０６】
（２）上記各実施形態においては、自車両の所定時間後の将来位置（自車両予測位置ΔＸｂ）に基づいて、制御開始／解除の判定を行う場合について説明したが、単純に自車両の横位置（横変位Ｘ０）に基づいて、制御開始／解除の判定を行うこともできる。すなわち、前方注視時間を０としても良い。
【０１０７】
（３）上記各実施形態においては、自車位置が制御開始位置に復帰した後、制御状態保持時間として所定時間（一定時間）、制御開始の判定を抑制する場合について説明したが、自車位置が制御開始位置に復帰した後、自車両が予め設定した所定距離走行するまで（所定距離走行するのに必要な時間が経過するまで）制御開始の判定を抑制するようにしてもよい。
更には、自車位置が制御開始位置に復帰した後、自車位置が制御開始判定の抑制を解除するための抑制解除位置に達するまで（抑制解除位置に達するまでの時間が経過するまで）、制御開始の判定を抑制するようにしてもよい。ここで、抑制解除位置は、例えば、自車走行車線の中央位置に設定する。
【０１０８】
（４）上記各実施形態においては、制御開始を抑制する期間を、自車位置が制御開始のための判定閾値付近をふらつく可能性が高いほど長く設定することもできる。これにより、より違和感のない支援制御を行うことができる。
（５）上記各実施形態においては、制御開始判定の抑制を解除する際、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ等の判定閾値（又は前方注視時間Ｔｔ）を徐々に通常値に戻すようにすることもできる。これにより、制御開始判定の抑制状態から通常の制御状態へ滑らかに遷移することができる。
【０１０９】
（６）上記各実施形態においては、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ等の判定閾値や前方注視時間Ｔｔを調整することで、制御の開始タイミングを調整している。これに代えて、ステップＳ７０で算出する自車両予測位置ΔＸｂに対して調整ゲイン（＜１）を乗算することで、制御の開始タイミングを遅らせることもできる。この場合にも、上記各実施形態と同様の効果が得られる。
また、ステップＳ９０の制御開始タイミングの判定条件における、ΔＸｂに上記調整ゲインを乗算することで、制御の開始タイミングを調整してもよい。この場合には、調整ゲインで制御の開始タイミングを調整しても、制御作動中における制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）が調整ゲインに影響を受けることがない。
【符号の説明】
【０１１０】
１  ブレーキペダル
３  マスタシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御部
８  制駆動力コントロールユニット
８Ａ  将来位置予測手段
８Ｂ  回避制御開始検出手段（制御開始判定手段）
８Ｂａ  開始タイミング調整手段（制御抑制手段）
８Ｃ  車両制御手段
１３  撮像部
２１  ステアリングホイール
２４Ｌ／Ｒ  レーダー装置
３０  流体圧回路
【図１】
2011046371.tif 000003
【図２】
2011046371.tif 000004
【図３】
2011046371.tif 000005
【図４】
2011046371.tif 000006
【図５】
2011046371.tif 000007
【図６】
2011046371.tif 000008
【図７】
2011046371.tif 000009
【図８】
2011046371.tif 000010
【図９】
2011046371.tif 000011
【図１０】
2011046371.tif 000012
【図１１】
2011046371.tif 000013
【図１２】
2011046371.tif 000014
【図１３】
2011046371.tif 000015
【図１４】
2011046371.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成22年6月21日(2010.6.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2011046371.tif 000017