(57)【要約】      （修正有）【課題】ドアガラスの振動を抑制するとともに、重量の増大等を抑制することのできるガラスランを提供する。【解決手段】ガラスラン５は、基底部１４と、基底部１４から延びる側壁部１５、１６とを具備して断面略コ字状をなし、ドアフレームに沿って設けられたサッシュ部に取着される本体部１１と、側壁部１５、１６の各先端から本体部１１の内側に延びるシールリップ１２、１３と、基底部１４におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置において伸縮可能に形成された連結部２１とを備え、長手方向全域が型成形によって一体的に形成されている。ガラスラン５の後縦辺部８には、長手方向において、車内側側壁部１６から本体部１１の内側に延出し、車内側シールリップ１３の裏面と当接可能なサブリップ３１を具備するリップ形成部８１が部分的に形成されている。【選択図】図７
2011131621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
前記基底部には、該基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置に、成形時の伸長状態では前記本体部の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成され、取付時の収縮状態では断面略Ｉ字状に形成される伸縮可能な連結部が設けられ、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、前記連結部が、前記本体部の長手方向全域にわたり連続して形成されてなるガラスランであって、
前記前縦辺部及び前記後縦辺部のうち少なくとも一方は、長手方向において、前記車内側側壁部から前記本体部の内側に延出し、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と当接可能なサブリップを具備するリップ形成部が部分的に形成されていることを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記リップ形成部の上端部及び下端部には、前記サブリップの前記車内側側壁部からの延出長が連続的に変化する除変部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記リップ形成部の少なくとも１つは、前記ドアフレームの内周に装着されたときにドアのベルトラインよりも上方に位置するとともに、当該リップ形成部の下端部に形成された前記徐変部の下端が、前記ドアの窓部の全開時におけるドアガラスの上縁よりも上方に位置し、
前記縦辺部の長手方向において、下端部側の前記徐変部の形成区間が、上端部側の前記徐変部の形成区間よりも長いことを特徴とする請求項２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記リップ形成部の少なくとも１つは、前記ドアフレームの内周に装着されたときにドアのベルトラインよりも下方に位置するとともに、当該リップ形成部の上端部に形成された前記徐変部の上端が、前記ドアの窓部の全閉時におけるドアガラスの下縁よりも下方に位置し、
前記縦辺部の長手方向において、上端部側の前記徐変部の形成区間が、下端部側の前記徐変部の形成区間よりも長いことを特徴とする請求項２又は３に記載のガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の略先端からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。
【０００３】
また、ガラスランは、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成されている。
【０００４】
ところで、ドアガラスの車内外方向への振動を抑制するべく、車内側側壁部から本体部の内側に延び、車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面（裏面）と接触可能なサブリップを設けるといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２９６８９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の構成を採用する場合、車内側シールリップが本体部の内側に進入したドアガラスに押されて車内側に変位しようとした際に、車内側シールリップと、車内側シールリップの裏面に対して先端が当接しているサブリップとが協働してドアガラスを支持することとなる。これにより、ドアガラスの振動を抑制することができる。
【０００７】
しかしながら、サブリップを設けることで、ドアガラスの振動を抑制することができるものの、当該サブリップを設ける分、重量の増大や生産コストの増大等を招くことが懸念される。また、ドアの上下方向での湾曲に沿って取付けられるガラスランの縦辺部においては、縦辺部の全域にわたって同じ突出量のサブリップを設けた場合、部位によっては必要以上にシールリップを押圧する場合があり、この場合、ドアガラスの昇降荷重が増大してしまうことが懸念される。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラスの振動を抑制するとともに、重量の増大や生産コストの増大、昇降荷重の増大等を抑制することのできるガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１０】
手段１．基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
前記基底部には、該基底部におけるドアガラスの端面の対向部位から外れた位置に、成形時の伸長状態では前記本体部の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成され、取付時の収縮状態では断面略Ｉ字状に形成される伸縮可能な連結部が設けられ、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が型成形によって一体的に形成されるとともに、前記連結部が、前記本体部の長手方向全域にわたり連続して形成されてなるガラスランであって、
前記前縦辺部及び前記後縦辺部のうち少なくとも一方は、長手方向において、前記車内側側壁部から前記本体部の内側に延出し、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と当接可能なサブリップを具備するリップ形成部が部分的に形成されていることを特徴とするガラスラン。
【００１１】
手段１によれば、前縦辺部及び前記後縦辺部のうち少なくとも一方にはドアガラスが本体部の内側に進入した際に車内側シールリップと協働してドアガラスを支持するサブリップが設けられ、これにより、ドアガラスの振動が抑制されることとなる。また、本手段では、サブリップが縦辺部の長手方向全域に設けられるのではなく、部分的に設けられている。すなわち、縦辺部においてサブリップが設けられた部位（リップ形成部）と、サブリップが設けられていない部位（一般部）とが形成されている。このため、ガラスランにサブリップを形成するための材料の使用量を低減させることができ、ガラスランの軽量化、省資源化、低コスト化等を図ることができる。また、ドアガラスの昇降荷重の増大等を抑制することができる。
【００１２】
特に、本手段では、型成形によりガラスランの長手方向全域が一体的に形成される。すなわち、型成形体は押出成形体に比べて製品設計の自由度が高いため、縦辺部の長手方向においてリップ形成部と一般部とを形成する場合であっても、型成形により容易に成形することができる。このため、特定部位において断面形状を異ならせるために、後加工（例えば、押出成形により縦辺部の長手方向全域にサブリップを形成した後、サブリップを部分的に除去する加工）が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上を図ることができる。また、ガラスランの長手方向全域を型成形するにあたり、サブリップを所定範囲のみに形成でき、金型の簡素化、ひいては金型の製造にかかる労力、コストの削減等を図ることができる。
【００１３】
また、本手段では、型成形によりガラスランの長手方向全域が一体的に形成されるため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。
【００１４】
さらに、連結部が伸張した形状でガラスランを型成形することによって、両シールリップを十分に離間させることができる。このため、本体部の内側面等を成形するための金型部材（中子）の保持強度を保つべく、車内側側壁部及び車外側側壁部の先端同士を広げるような展開形状とするといった必要がなくなる。従って、ドアの取付部への取付けに際し、両側壁部を平行移動させるように変形させ、展開形状から回動変形させる必要がなくなるため、コーナー部等において余肉や、シールリップの蛇行、シワ寄り等が発生することなく、取付部に対するガラスランの取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。
【００１５】
尚、ガラスランが一体的に成形される（基底部、車内側側壁部、車外側側壁部、車内側シールリップ、車外側シールリップ等が連結部を介して一繋がりに形成される）ため、製造設備全体の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。また、連結部は、ガラスランの長手方向全域に形成されているため、例えば、連結部がガラスランの長手方向において部分的に設けられるような特開２００８−１４９７３９号公報に記載のガラスランの構成に比べ、金型のキャビティ内に構成材料を充填させる際に、構成材料をキャビティ全体に行き渡らせ易く、また、連結部以外の部分の係合部を係合可能となるように形成する必要がない。このため、製造作業性の向上（製造時間の短縮）、成形不良の抑制、金型装置の簡素化等を図ることができる。
【００１６】
また、例えば、連結部がガラスランの長手方向において部分的に設けられている場合、連結部を収縮させた状態において、連結部の肉厚や連結部の反発力に起因して、連結部が存在する部位と存在しない部位とで基底部の横幅が変化してしまう（基底部の車内外方向への収縮量が変わってしまう）おそれがある。これに対し、本手段によれば、連結部はガラスラン（本体部）の長手方向全域に設けられている。このため、ガラスランの長手方向全域において基底部の横幅をほぼ均一にすることができ、取付状態の安定化等を図ることができる。
【００１７】
また、連結部が本体部の内周側に凸となっていることから、例えば、縦辺部の基底部から連結部がドアフレームの外周側に突出することに起因して、連結部が取付部等に圧接し、連結部の反発力により取付部からガラスランが浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。
【００１８】
手段２．前記リップ形成部の上端部及び下端部には、前記サブリップの前記車内側側壁部からの延出長が連続的に変化する除変部が設けられていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１９】
手段２によれば、サブリップが形成されているリップ形成部と、サブリップが形成されていない一般部との境界部において、本体部の内側にドアガラスが進入したときの車内側シールリップの反力が急激に変化することに起因して、ドアガラスの昇降時の摺動抵抗が急変してしまうといった事態を抑制することができる。また、サブリップの両端末部に徐変部を形成したため、型成形に際し、キャビティのうちサブリップの長手方向の先端部に対して成形材料を確実に充填させることができ、成形不良の抑制等を図ることができる。
【００２０】
手段３．前記リップ形成部の少なくとも１つは、前記ドアフレームの内周に装着されたときにドアのベルトラインよりも上方に位置するとともに、当該リップ形成部の下端部に形成された前記徐変部の下端が、前記ドアの窓部の全開時におけるドアガラスの上縁よりも上方に位置し、
前記縦辺部の長手方向において、下端部側の前記徐変部の形成区間が、上端部側の前記徐変部の形成区間よりも長いことを特徴とする手段２に記載のガラスラン。
【００２１】
手段３によれば、ドアフレームの内周に装着されたときにドアのベルトラインよりも上方に位置するリップ形成部、すなわち、ドアのベルトラインよりも上方で、かつ、ドアの窓部の全開時において縦辺部のうちドアガラスの上端よりも上方に位置する部位に形成されたリップ形成部は、下端部側の徐変部の形成区間の方が、上端部側の徐変部の形成区間よりも長くなっている。つまり、リップ形成部の下端部側の徐変部においては、サブリップの突出長が比較的緩やかに変化している。このため、ベルトラインよりも上方に位置するリップ形成部においては、リップ形成部の下端部において徐変部がない、或いは、徐変部の形成区間が短いことに起因して、リップ形成部と、その下方に位置するサブリップが設けられていない一般部との境界部において、車内側シールリップの反力が急激に変化してしまうといった事態を回避することができる。すなわち、窓部を閉鎖するべく上昇するドアガラスの上端が、車内側シールリップのうち反力が弱い部位から、反力が急激に大きくなる部位に差し掛かったときに、車内側シールリップに引っ掛かってしまうといった事態を抑制することができ、比較的スムースにドアガラスを上昇させることができる。
【００２２】
その一方で、当該リップ形成部の上端部側の徐変部の形成区間は比較的短くなっている。すなわち、ドアガラスの上昇時には、リップ形成部の上端部側では既に車内側シールリップとサブリップとが変位した状態であり、また、窓部の全閉状態（閉め切られた状態）から開状態とするドアガラスの下降においても、リップ形成部の上端部側ではサブリップが既に変位させられた状態となっており、ドアガラスの上縁が車内側シールリップに引っ掛かるといったおそれはない。このため、徐変部の形成区間を短くすることができ、サブリップに使用される材料の削減に伴う軽量化、省資源化、低コスト化等を図ることができる。
【００２３】
手段４．前記リップ形成部の少なくとも１つは、前記ドアフレームの内周に装着されたときにドアのベルトラインよりも下方に位置するとともに、当該リップ形成部の上端部に形成された前記徐変部の上端が、前記ドアの窓部の全閉時におけるドアガラスの下縁よりも下方に位置し、
前記縦辺部の長手方向において、上端部側の前記徐変部の形成区間が、下端部側の前記徐変部の形成区間よりも長いことを特徴とする手段２又は３に記載のガラスラン。
【００２４】
手段４によれば、ドアフレームの内周に装着されたときにドアのベルトラインよりも下方に位置するリップ形成部、すなわち、ドアのベルトラインよりも下方で、かつ、ドアの窓部の全閉時において縦辺部のうちドアガラスの下縁よりも下方に位置する部位に形成されたリップ形成部は、上端部側の徐変部の形成区間の方が、下端部側の徐変部の形成区間よりも長くなっている。つまり、リップ形成部の上端部側の徐変部においては、サブリップの突出長が比較的緩やかに変化している。このため、ベルトラインよりも下方に位置するリップ形成部においては、リップ形成部の上端部において、例えば、徐変部がない、或いは、徐変部の形成区間が短いことに起因して、リップ形成部と、その上方に位置するサブリップが設けられていない一般部との境界部において、車内側シールリップの反力が急激に変化してしまうといった事態を回避することができる。すなわち、窓部を開放するべく下降するドアガラスの下縁が、車内側シールリップのうち反力が弱い部位から、反力が急激に大きくなる部位に差し掛かったときに、車内側シールリップに引っ掛かってしまうといった事態を抑制することができ、比較的スムースにドアガラスを下降させることができる。
【００２５】
その一方で、当該リップ形成部の下端部側の徐変部の形成区間は比較的短くなっている。すなわち、窓部が全開された状態においては、ドアガラスの下縁がリップ形成部の車内側シールリップに接触した状態（サブリップが既に変位させられた状態）となっており、ドアガラスの上昇に際してドアガラスの下縁が車内側シールリップに引っ掛かるといったおそれはない。このため、徐変部の形成区間を成形性の観点から必要最低限に短くすることができ、サブリップに使用される材料の削減に伴う軽量化、省資源化、低コスト化等を図ることができる。尚、当該リップ形成部についてのみ、下端部側の徐変部を省略する（設けない）ことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】ドアの概略構成を示す正面模式図である。
【図２】ガラスランの正面図である。
【図３】取付後のガラスランを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。
【図４】型成形直後のガラスランを示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。
【図５】取付後のガラスランを示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。
【図６】型成形直後のガラスランを示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。
【図７】後縦辺部をガラスランの内周側から見たときの模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。尚、図１中の「ＢＬ」はベルトラインを示す。
【００２８】
図２に示すように、ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する上辺部６、ドアガラスＧの前縁部に対応する前縦辺部７、ドアガラスＧの後縁部に対応する後縦辺部８ととから構成されている。本実施形態では、ガラスラン５は、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８を具備する長手方向全域が、図示しない金型装置にて一体的に形成される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成される断面略コ字状のサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられた断面略コ字状のチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により構成されており、このオレフィン系熱可塑性エラストマーは動的架橋タイプ（ＴＰＶ）が好ましい。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。
【００２９】
図３に示すように、後縦辺部８は、基底部１４と、該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなし、断面略コ字状のサッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、車外側側壁部１５の先端部から車内側かつ基底部１４側に向けて延びる車外側シールリップ１２と、車内側側壁部１６の先端部から車外側かつ基底部１４側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面（車外側の面）に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面（車内側の面）に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。
【００３０】
また、後縦辺部８は、車外側側壁部１５の先端部から車外側に向けて延びる車外側意匠リップ１７と、車内側側壁部１６の先端部から車内側に向けて延びる車内側意匠リップ１８とを備えている。加えて、基底部１４の外側面（本体部１１の外周側の面）の車外側の部位には、基底部１４から突出する水切りリップ１９が設けられている。水切りリップ１９は、ガラスラン５の取付状態においてサッシュ部ＤＳに当接し、ガラスラン５とサッシュ部ＤＳとの間を介して雨水等が車内側へ浸入することを防止している。尚、車外側側壁部１５の基底部１４からの延出長は、車内側側壁部１６の基底部１４からの延出長よりも短くなっている。また、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く、薄く）構成されている。これにより、ドアガラスＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。
【００３１】
尚、後縦辺部８のうち、ベルトラインＢＬより下方で、ドアパネル３内に配設される部位（チャンネル部ＤＣに取着される部位）においては、図５、６に示すように小型化が図られており、後縦辺部８のうちサッシュ部ＤＳに取付けられる部位に比べ、意匠リップ１７、１８が小さく構成され、基底部１４の厚みが薄く構成されるとともに、水切りリップ１９も省略されている。
【００３２】
さて、本実施形態では、基底部１４において、型成形時と、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）への取付時とで、基底部１４の横幅を変更可能とするために形成された連結部２１が設けられている。本実施形態の基底部１４は、連結部２１を挟んで車外側の部位（車外側基底部１４ａ）と、車内側の部位（車内側基底部１４ｂ）とに分けられており、これら車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとが連結部２１によって連結されている。連結部２１は、車外側基底部１４ａの車内側の端面から本体部１１の内周側に延びる第１可変部２１ａと、車内側基底部１４ｂの車外側の端面から第１可変部２１ａの先端縁にかけて延びる第２可変部２１ｂとを備えている。また、連結部２１は、型成形時には、図４に示すように、本体部１１の内周側に凸となる断面略Ｖ字状に形成されるとともに、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）への取付けに際しては、図３に示すように、連結部２１が収縮され（折り畳まれ：断面略Ｉ字状とされ）、その状態で取付けられる。また、本実施形態の連結部２１はドアガラスＧの昇降の妨げとならないように、ドアガラスＧの内側面よりも車内側（基底部１４のうちドアガラスＧの内側面に沿った延長線と交差する位置よりも車内側）に形成されており、連結部２１が本体部１１の内側に進入したドアガラスＧと干渉しない構成となっている。
【００３３】
また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは略直線状に延びており、図３に示すように、連結部２１を収縮させた（折り畳んだ）状態では、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが面で当接した状態とされ、連結部２１が車内側側壁部１６の内側面（車外側の面）に沿って直線状に（基底部１４の内側面に対してほぼ垂直に）延びている。さらに、本実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面の本体部１１の外周側の部位から延出しており、連結部２１が収縮した状態においては、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位が車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとの間に挟まれる格好となる。
【００３４】
また、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの肉厚は、その他の部位（車外側基底部１４ａ等）よりも薄肉となっており、本実施形態では、それぞれ１．０ｍｍとなっている。さらに、図４に示すように、連結部２１の劣角側には、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部に沿って溝状部２４が形成されており、連結部２１の先端部（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっている。このため、図３に示すように、連結部２１を収縮させた状態としても、連結部２１の先端部（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）が膨らむことなく、連結部２１の車外側の面及び車内側の面が略平坦面となっている。
【００３５】
尚、図示は省略するが、ガラスラン５の上辺部６や前縦辺部７についても後縦辺部８と同様に、本体部１１、一対のシールリップ１２、１３、連結部２１等を備えている。また、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８に形成される連結部２１は、本体部１１やシールリップ１２、１３等と同様に、ガラスラン５の長手方向全域にわたり切れ目なく連続して設けられている。さらに、車内外方向における連結部２１の形成位置は、ガラスラン５の長手方向全域にわたり同じ位置にされている（長手方向におけるいずれの位置においても同じとなっている）上、基底部１４の横幅も同一となっている。加えて、本実施形態では、型成形において、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとの間の距離がガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても一定となるように形成される。尚、上記のように、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面から延出しているため、車内外方向における第１可変部２１ａの付根部（車外側基底部１４ａとの連接部）の位置及び第２可変部２１ｂの付根部（車内側基底部１４ｂとの連接部）の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じ位置となる。さらに、車内外方向における第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じとなるように成形される。尚、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが互いに面で当接した状態で固着（接着）される場合、連結部２１の収縮状態が維持されてサッシュ部ＤＳ等への取付けが容易になる。
【００３６】
さて、図３、図５等に示すように、後縦辺部８には、車内側側壁部１６から車外側かつドアフレーム２の内周側に延出するサブリップ３１が設けられている。サブリップ３１は、ドアガラスＧが本体部１１の内側に進入することで、該ドアガラスＧに押圧された車内側シールリップ１３が車内側に変位した場合に、車内側シールリップ１３のドアガラスＧとの摺接面とは反対側の面（裏面）の先端部側に当接可能に構成されている。尚、本実施形態では、ドアガラスＧが通常に進入した場合、点に当接しているだけの所謂ゼロ当たりに設定されている。これにより、車内側シールリップ１３が車内側に変位した場合、サブリップ３１と車内側シールリップ１３とが協働してドアガラスＧを支持するようになっている。また、サブリップ３１は、ガラスラン５の型成形に際して、その他の部位と同時に、車内側側壁部１６と一体的に形成される。
【００３７】
本実施形態では、サブリップ３１は後縦辺部８の長手方向全域に設けられているのではなく、図２のＸで示す範囲と、Ｙで示す範囲とにおいて設けられている。以下、後縦辺部８のうちＸで示す範囲を第１リップ形成部８１と称し、Ｙで示す範囲を第２リップ形成部８２と称し、その他のサブリップ３１が形成されていない部位を一般部８３と称する。また、第１リップ形成部８１におけるサブリップ３１を第１サブリップ３１ａ（図３参照）とも称し、第２リップ形成部８２におけるサブリップ３１を第２サブリップ３１ｂ（図５参照）とも称する。
【００３８】
第１リップ形成部８１は、後縦辺部８のうちドア１のベルトラインＢＬより上方のサッシュ部ＤＳに取付けられる部位に設けられ、窓部Ｗの全開時（ドアガラスＧがドアパネル３内に収容された状態）においては、ドアガラスＧの上縁よりも上方に位置している。第１リップ形成部８１の第１サブリップ３１ａの存在により、自動車の走行時等におけるドアガラスＧの振動が抑制される。
【００３９】
第２リップ形成部８２は、後縦辺部８のうちドア１のベルトラインＢＬより下方のチャンネル部ＤＣに取付けられる部位に設けられ、窓部Ｗの全閉時（ドアガラスＧによって窓部Ｗが閉め切られた状態）においては、ドアガラスＧの下縁よりも下方に位置している。第２リップ形成部８２の第２サブリップ３１ｂの存在により、窓部Ｗを開放した状態におけるドアガラスＧの振動が抑制される。尚、後縦辺部８のうち、上部、下部、及び第１リップ形成部８１と第２リップ形成部８２との間の部位は、サブリップ３１が設けられていない一般部８３となっている。
【００４０】
また、第１リップ形成部８１及び第２リップ形成部８２の上端部及び下端部には、サブリップ３１ａ、３１ｂの車内側側壁部１６からの延出長が連続的に変化する徐変部３３、３５が設けられている。つまり、サブリップ３１ａ、３１ｂの両端末部においては、一般部８３側に向かうにつれ、サブリップ３１ａ、３１ｂの車内側側壁部１６からの突出長が徐々に短くなっている。
【００４１】
図７に示すように、第１リップ形成部８１に関しては、後縦辺部８の長手方向において、第１リップ形成部８１の下端部において形成される徐変部３３（下徐変部３３ａ）の形成区間ｔ１は、第１リップ形成部８１の上端部において形成される徐変部３３（上徐変部３３ｂ）の形成区間ｔ２よりも長くなっている。本実施形態では、第１リップ形成部８１全体の形成区間（徐変部３３ａ、３３ｂを含む）が約３００ｍｍであるのに対し、下徐変部３３ａの形成区間ｔ１が３０ｍｍ、上徐変部３３ｂの形成区間ｔ２が１０ｍｍとなっている。
【００４２】
図２に示すように、第２リップ形成部８２に関しては、後縦辺部８の長手方向において、第２リップ形成部８２の上端部において形成される徐変部３５（上徐変部３５ｂ）の形成区間ｔ３は、第２リップ形成部８２の下端部において形成される徐変部３５（下徐変部３５ａ）の形成区間ｔ４よりも長くなっている。本実施形態では、第２リップ形成部８２全体の形成区間（徐変部３５ａ、３５ｂを含む）が７０ｍｍであるのに対し、上徐変部３５ｂの形成区間ｔ３が３０ｍｍ、下徐変部３５ａの形成区間ｔ４が１０ｍｍとなっている。
【００４３】
尚、前縦辺部７のうちチャンネル部ＤＣに取付けられる部位の下部にも、第２リップ形成部８２と同様に（徐変部３５ａ、３５ｂを具備する）サブリップ３１が形成されており、後縦辺部８の第２サブリップ３１ｂとともに、窓部Ｗを開放した状態におけるドアガラスＧの振動を抑制するようになっている。
【００４４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、後縦辺部８（及び前縦辺部７）には、ドアガラスＧが本体部１１の内側に進入した際に車内側シールリップ１３と協働してドアガラスＧを支持するサブリップ３１が設けられ、これにより、ドアガラスＧの振動が抑制されることとなる。また、本実施形態では、サブリップ３１が縦辺部８の長手方向全域に設けられるのではなく、後縦辺部８においてサブリップ３１が設けられた部位（リップ形成部８１、８２）と、サブリップ３１が設けられていない部位（一般部８３）とが形成されるように、サブリップ３１が部分的に（必要箇所にだけ）設けられている。このため、ガラスラン５にサブリップ３１を形成するための材料の使用量を低減させることができ、ガラスラン５の軽量化、省資源化、低コスト化等を図ることができる。また、ドアガラスＧの昇降荷重の増大等を抑制することができる。
【００４５】
特に、本実施形態では、型成形によりガラスラン５の長手方向全域が一体的に形成される。すなわち、型成形体は押出成形体に比べて製品設計の自由度が高いため、後縦辺部８の長手方向においてリップ形成部８１、８２と一般部８３とを形成する場合であっても、型成形により容易に成形することができる。このため、特定部位において断面形状を異ならせるために、後加工（例えば、押出成形により後縦辺部８の長手方向全域にサブリップ３１を形成した後、サブリップ３１を部分的に除去する加工）が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上を図ることができる。
【００４６】
また、各リップ形成部８１、８２の上端部及び下端部には、サブリップ３１ａ、３１ｂの車内側側壁部１６からの延出長が連続的に変化する除変部３３、３５が設けられている。このため、サブリップ３１ａ、３１ｂの先端部の成形不良の抑制等を図ることができるとともに、ドアガラスＧの昇降をスムースに行うことができる。
【００４７】
さらに、ベルトラインＢＬよりも上方に位置し、窓部Ｗの全開時において、後縦辺部８のうちドアガラスＧよりも上方に位置する部位に形成された第１リップ形成部８１に関しては、後縦辺部８の長手方向において、下端部側の下徐変部３３ａの形成区間ｔ１が、上端部側の上徐変部３３ｂの形成区間ｔ２よりも長くなっている。このため、下徐変部３３ａがない、或いは、下徐変部３３ａの形成区間が短いことに起因して、第１リップ形成部８１と、その下方に位置する一般部８３との境界部において、車内側シールリップ１３の反力が急激に変化してしまうといった事態を回避することができ、比較的スムースにドアガラスＧを上昇させることができる。
【００４８】
その一方で、第１リップ形成部８１の上端部側の上徐変部３３ｂの形成区間ｔ２は比較的短くなっている。すなわち、ドアガラスＧの上昇時には、第１リップ形成部８１の上端部側では既に車内側シールリップ１３と第１サブリップ３１ａとが変位した状態であり、また、窓部Ｗの全閉状態（閉め切られた状態）から開状態とするドアガラスＧの下降においても、第１リップ形成部８１の上端部側では第１サブリップ３１ａが既に変位させられた状態となっており、ドアガラスＧの上縁が車内側シールリップ１３に引っ掛かるといったおそれはない。このため、上徐変部３３ｂの形成区間を短くすることができ、第１サブリップ３１ａに使用される材料の削減に伴う軽量化、省資源化、低コスト化等を図ることができる。
【００４９】
また、窓部Ｗの全閉時において、後縦辺部８のうちドアガラスＧよりも下方に位置する部位に形成された第２リップ形成部８２に関しては、後縦辺部８の長手方向において、上端部側の上徐変部３５ｂの形成区間ｔ３が、下端部側の下徐変部３５ａの形成区間ｔ４よりも長くなっている。すなわち、第２リップ形成部８２の上端部側の上徐変部３５ｂにおいては、第２サブリップ３１ｂの突出長が比較的緩やかに変化することとなる。換言すれば、第２リップ形成部８２の上端部において、第２サブリップ３１ｂに支持されることとなる車内側シールリップ１３の反力が比較的緩やかに変化する。このため、例えば、上徐変部３５ｂがない、或いは、上徐変部３５ｂの形成区間が短いことに起因して、第２リップ形成部８２と、その上方に位置する一般部８３との境界部において、車内側シールリップ１３の反力が急激に変化してしまうといった事態を回避することができる。従って、窓部Ｗを開放するべく下降するドアガラスＧが、車内側シールリップ１３のうち反力が弱い部位から、反力が急激に大きくなる部位に差し掛かったときに、車内側シールリップ１３に引っ掛かってしまうといった事態を抑制することができる。結果として、比較的スムースにドアガラスＧを下降させることができる。
【００５０】
また、ベルトラインＢＬよりも下方に位置し、窓部Ｗの全閉時において後縦辺部８のうちドアガラスＧの下縁よりも下方に位置する部位に形成された第２リップ形成部８２は、上端部側の上徐変部３５ｂの形成区間ｔ３の方が、下端部側の下徐変部３５ａの形成区間ｔ４よりも長くなっている。つまり、第２リップ形成部８２の上端部側の上徐変部３５ｂにおいては、第２サブリップ３１ｂの突出長が比較的緩やかに変化している。このため、ベルトラインＢＬよりも下方に位置する第２リップ形成部８２においては、第２リップ形成部８２の上端部において、例えば、上徐変部３５ｂがない、或いは、上徐変部３５ｂの形成区間が短いことに起因して、第２リップ形成部８２と、その上方に位置する一般部８３との境界部において、車内側シールリップ１３の反力が急激に変化してしまうといった事態を回避することができる。すなわち、窓部Ｗを開放するべく下降するドアガラスＧの下縁が、車内側シールリップ１３のうち反力が弱い部位から、反力が急激に大きくなる部位に差し掛かったときに、車内側シールリップ１３に引っ掛かってしまうといった事態を抑制することができ、比較的スムースにドアガラスを下降させることができる。
【００５１】
その一方で、第２リップ形成部８２の下端部側の下徐変部３５ａの形成区間ｔ４は比較的短くなっている。すなわち、窓部Ｗが全開された状態においては、ドアガラスＧの下縁が第２リップ形成部８２の車内側シールリップ１３に接触した状態（第２サブリップ３１ｂが既に変位させられた状態）となっており、ドアガラスＧの上昇に際してドアガラスＧの下縁が車内側シールリップ１３に引っ掛かるといったおそれはない。このため、下徐変部３５ａの形成区間を成形性の観点から必要最低限に短くすることができ、第２サブリップ３１ｂに使用される材料の削減に伴う軽量化、省資源化、低コスト化等を図ることができる。
【００５２】
また、本実施形態では、型成形によりガラスラン５の長手方向全域が一体的に形成されるため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン５の長手方向において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。
【００５３】
さらに、連結部２１が伸張した形状でガラスラン５を型成形することによって、両シールリップ１２、１３を十分に離間させることができる。このため、本体部１１の内側面等を成形するための金型部材（中子）の保持強度を保つべく、車内側側壁部１６及び車外側側壁部１５の先端同士を広げるような展開形状とする必要がなくなる。従って、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣへの取付けに際し、両側壁部１５、１６を平行移動させるように変形させ、展開形状から回動変形させる必要がなくなるため、コーナー部等において余肉や、シールリップ１２、１３の蛇行、シワ寄り等が発生することなく、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣに対するガラスラン５の取付状態の安定化、シール性の向上等を図ることができる。
【００５４】
また、ガラスラン５が一体的に成形される（基底部１４、車内側側壁部１６、車外側側壁部１５、車内側シールリップ１３、車外側シールリップ１２等が連結部２１を介して一繋がりに形成される）ため、製造設備全体の簡素化や製造作業性の向上を図ることができ、結果として、コストの抑制や生産性の向上等を図ることができる。
【００５５】
加えて、連結部２１は本体部１１の内周側に凸形状となっている。このため、例えば、前縦辺部７及び後縦辺部８の基底部１４から連結部２１がドアフレーム２の外周側に突出することに起因して、連結部２１がサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣ（の底面）等に圧接し、連結部２１の反発力によりサッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣからガラスラン５が浮き上がってしまうといった事態を抑止することができる。
【００５６】
また、連結部２１は、基底部１４におけるドアガラスＧの端面の対向部位から外れた位置（ドアガラスＧの内側面よりも車内側）において設けられている。このため、連結部２１がドアガラスＧと干渉することに起因して、ドアガラスＧの摺動時の抵抗が増大する等の不具合を招いてしまうといったおそれを防止することができる。
【００５７】
さらに、車内外方向における連結部２１の形成位置は、ガラスラン５の長手方向全域においていずれの部位においても一定となっている。このため、連結部２１の位置がずれていることで連結部２１を収縮させ難くなったり、無理やりに収縮させる（折り畳む）ことで連結部２１、ひいては本体部１１の断面形状がいびつに変形したりするといった事態を抑制することができる。従って、取付状態の安定化、取付作業性の向上、シール性の向上等を図ることができる。尚、本実施形態によれば、連結部２１はガラスラン５の長手方向全域に設けられているため、ガラスラン５の長手方向全域において基底部１４の横幅をほぼ均一にすることができ、取付状態の安定化等を図ることができる。
【００５８】
また、ガラスラン５は、車内外方向における第１可変部２１ａの付根部の位置及び第２可変部２１ｂの付根部の位置が、ガラスラン５の長手方向のいずれの部位においても同じ位置となるように型成形されているため、連結部２１を収縮させた場合に、連結部２１の変形量を揃えることができ、ガラスラン５の長手方向において部分的に連結部２１の断面形状が意図していない形状に変形してしまう（ガラスラン５の長手方向において部分的に第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとが離間し易くなったり、連結部２１が凹凸してしまったりする）といった事態を防止することができる。
【００５９】
さらに、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは略直線状に成形されるとともに、連結部２１の劣角側には、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部に沿って溝状部２４が形成され、当該溝状部２４により第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近の肉厚がその他の部位よりも薄肉となっている。このため、連結部２１の先端部側（第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの境界部付近）が膨らんでしまうといった事態を防止することができる。従って、連結部２１がドアガラスＧと接触してドアガラスＧの摺動性が低下したり、連結部２１によって車内側シールリップ１３の動作が阻害されたりしてしまう等の不具合をより確実に防止することができる。
【００６０】
尚、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂは、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向する面の本体部１１の外周側の部位からそれぞれ延出し、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとの固着状態（連結部２１の収縮状態）において、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位が、車外側基底部１４ａと車内側基底部１４ｂとに挟まれるように構成されている。すなわち、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの付根部側の部位の側面と、車外側基底部１４ａの車内側端面及び車内側基底部１４ｂの車外側端面とが当接することとなるため、連結部２１を収縮させた際に連結部２１が傾倒しようとしても、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂの側面が車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの端面と当接して傾倒が防止される。従って、連結部２１とドアガラスＧとの干渉を確実に防止することができる。
【００６１】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００６２】
（ａ）上記実施形態では、第１リップ形成部８１（第１サブリップ３１ａ）は、窓部Ｗの全開時において、ベルトラインＢＬよりも上方で、かつ、後縦辺部８のうちドアガラスＧの上縁よりも上方に位置する部位に設けられているが、窓部Ｗの全開時において、ドアガラスＧの上縁がベルトラインＢＬよりもかなり下方で、第１サブリップ３１ａの下徐変部３３ａの下端がベルトラインＢＬよりも若干下方で、かつ、ドアガラスＧの上縁よりも上方の場合にも、本願のガラスランを適用することができる。要するに、窓部Ｗの全開時又は全閉時において、ドアガラスＧの上縁又は下縁と、第１リップ形成部８１の下徐変部３３ａの下縁、又は第２リップ形成部８２の上徐変部３５ｂの上縁との相対位置関係が上記実施形態のようになっていればよい。
【００６３】
（ｂ）また、上記実施形態では、ガラスラン５をＴＰＶにより構成しているが、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）や、非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。尚、ガラスラン５をＴＰＶで構成することにより、第１可変部２１ａと第２可変部２１ｂとを熱溶着したり超音波溶着したりすることが可能となる。
【００６４】
（ｃ）上記実施形態では、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂが、車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂのうち互いに対向している面からそれぞれ延出しているが、例えば、第１可変部２１ａ及び第２可変部２１ｂを車外側基底部１４ａ及び車内側基底部１４ｂの内側面（本体部１１の内周側の面）の側端部から延出させるよう構成してもよい。
【００６５】
（ｄ）上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。また、側壁部１５、１６の延出長やシールリップ１２、１３の大きさがほぼ同じガラスラン５に適用してもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１…自動車、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６…上辺部、７…前縦辺部、８…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１４ａ…車外側基底部、１４ｂ…車内側基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…連結部、２１ａ…第１可変部、２１ｂ…第２可変部、２４…溝状部、３１…サブリップ、３１ａ…第１サブリップ、３１ｂ…第２サブリップ、３３ａ…下徐変部、３３ｂ…上徐変部、３５ａ…下徐変部、３５ｂ…上徐変部、８１…第１リップ形成部、８２…第２リップ形成部、８３…一般部、ＢＬ…ベルトライン、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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