(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両のトラクション制御装置に関し、良好なドライバビリティを確保しながら、車輪の空転を解消することができるようにする。【解決手段】内燃機関２の出力トルクが入力され、第１の駆動輪５Ｒ，５Ｌを駆動する第１の駆動軸１１と、電動機３の出力トルクが入力され、第２の駆動輪６Ｒ，６Ｌを駆動する第２の駆動軸１２と、第１の駆動輪５Ｒ，５Ｌの空転を検出するスリップ状態検出手段３１，３３と、スリップ状態検出手段３１，３３が第１の駆動輪５Ｒ，５Ｌの空転を検出した場合には、空転が検出された第１の駆動輪５Ｒ，５Ｌに伝達されるトルクを低減する制御を実施するとともに、そのトルクの低減分を補うように電動機３の出力トルクを増加させるトラクションアシスト制御を実施する制御手段４０とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として内燃機関と電動機とを備えるとともに２つの駆動軸を備えたハイブリッド車両において、
前記内燃機関の出力トルクが変速機を介して入力され、第１の駆動輪を駆動する第１の駆動軸と、
前記電動機の出力トルクが入力され、第２の駆動輪を駆動する第２の駆動軸と、
前記第１の駆動輪の空転を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段が前記第１の駆動輪の空転を検出した場合には、空転が検出された前記第１の駆動輪に伝達されるトルクを低減する制御を実施するとともに、そのトルクの低減分を補うように前記電動機の出力トルクを増加させるトラクションアシスト制御を実施する制御手段と、を備えた
ことを特徴とする、ハイブリッド車両のトラクション制御装置。
【請求項２】
前記第１の駆動輪及び前記第２の駆動輪は何れも、左右一対の左右輪として備えられるとともに、各左右輪がそれぞれ独立して制御される
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記スリップ状態検出手段は、前記第２の駆動輪の空転も検出し、
前記制御手段は、前記スリップ状態検出手段が前記第２の駆動輪の空転を検出した場合には、前記トラクションアシスト制御を禁止する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車両のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のトラクション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラックやトラクタ車のような大型車両においては積荷が多く搭載されるが、低μ路等で駆動輪がスリップして車両の挙動が悪化し、積荷を損傷するおそれがある。
そこで、このような事態を回避するために、例えば特許文献１に開示されているような、駆動輪のスリップ状態が検出されたら駆動輪に動的荷重を付与するように駆動車軸のエアサスペンションを伸動もしくは縮動制御する技術や、あるいは、アンチスピンレギュレータ（Anti Spin Regulator；ＡＳＲ）のような技術が存在する。
【０００３】
アンチスピンレギュレータは、トラクションコントロールシステムの１種であり、公知のアンチロックブレーキシステム（Antilock Brake System；ＡＢＳ）と組み合わせて装備されるものであって、アンチロックブレーキシステムのブレーキ制御機構を活用して制動力によりデファレンシャルの差動トルクを制御する機能や、エンジン出力制御機構を備えている。そして、例えば、駆動力が強すぎて車輪が空転したときには自動的に車輪を制動するとともにエンジン出力を低減する制御を実施するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３４５４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、アンチスピンレギュレータにおいては、車輪の空転を解消することができるものの、エンジン出力を低減する制御によって駆動力が低下し、ドライバビリティ（車両推進力）が損なわれるとともに、ドライバにとっては予期せぬ制動力が働くことで急ブレーキ等とあいまって、急減速による積荷落下等の事態も懸念される。
本発明はこのような課題に鑑みて案出されたもので、良好なドライバビリティを確保しながら、車輪の空転を解消することができるようにした、ハイブリッド車両のトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両のトラクション制御装置は、駆動源として内燃機関と電動機とを備えるとともに２つの駆動軸を備えたハイブリッド車両において、前記内燃機関の出力トルクが変速機を介して入力され、第１の駆動輪を駆動する第１の駆動軸と、前記電動機の出力トルクが入力され、第２の駆動輪を駆動する第２の駆動軸と、前記第１の駆動輪の空転を検出するスリップ状態検出手段と、前記スリップ状態検出手段が前記第１の駆動輪の空転を検出した場合には、空転が検出された前記第１の駆動輪に伝達されるトルクを低減する制御を実施するとともに、そのトルクの低減分を補うように前記電動機の出力トルクを増加させるトラクションアシスト制御を実施する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
なお、前記第１の駆動輪及び前記第２の駆動輪は何れも、左右一対の左右輪として備えられるとともに、各左右輪がそれぞれ独立して制御されることが好ましい。
また、前記スリップ状態検出手段は、前記第２の駆動輪の空転も検出し、前記制御手段は、前記スリップ状態検出手段が前記第２の駆動輪の空転を検出した場合には、前記トラクションアシスト制御を禁止することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両のトラクション制御装置によれば、良好なドライバビリティを確保しながら、車輪の空転を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のトラクション制御装置の全体像を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のトラクション制御装置が適用される車両の模式的な側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のトラクション制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面により本発明のハイブリッド車両のトラクション制御装置の実施の形態について説明する。
＜構成＞
本実施形態のハイブリッド車両のトラクション制御装置は、図２に示すような、前１軸後２軸で且つ後２軸が何れも駆動軸（６×４方式）である、大型のハイブリッド車両（例えばトラック）１に適用されるものである。
【００１１】
つまり、ハイブリッド車両１は、図１に示すように、駆動源としてエンジン（内燃機関）２とモータ（電動機）３とを備え、且つ、前軸（従動軸；図示略）に左右の従動輪４Ｌ，４Ｒを備え、後前軸（第１の駆動軸）１１に左右の駆動輪（第１の駆動輪）５Ｌ，５Ｒを備え、後後軸（第２の駆動軸）１２に左右の駆動輪（第２の駆動輪）６Ｌ，６Ｒを備えている。
【００１２】
モータ３は、ホイールインモータであって後後軸１２の左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒそれぞれに取り付けられており、左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒのトルク（モータトルク）を独立して制御可能になっている。また、モータ３は、バッテリ７に蓄えられた直流電力がインバータ８によって交流電力に変換されて電力が供給されることによりモータとして作動するようになっている。また、減速時には、モータ３が発電機として作動し、ハイブリッド車両１の運動エネルギがモータ３に伝達され交流電力に変換される。そして、モータ３が生成する回生制動トルクが左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。このようにモータ３が発電機として作動することによって得られた交流電力は、インバータ８によって直流電力に変換された後、バッテリ７に充電され、ハイブリッド車両１の運動エネルギが電気エネルギとして回収されるようになっている。すなわち、バッテリ７は、回生発電機能を併せ持つモータ３によって発電された電力によって蓄電される。さらに、バッテリ７はバッテリＥＣＵ２１により制御されており、バッテリＥＣＵ２１は、バッテリ７の温度や電圧、インバータ８とバッテリ７との間に流れる電流などを検出するとともに、これらの検出結果からバッテリ７の充電量を求め、バッテリ７の作動状態を監視している。インバータ８はインバータＥＣＵ２２により制御されており、インバータＥＣＵ２２は、モータ３が発生すべきトルクに基づきインバータ８を制御することにより、モータ３をモータ作動又は発電機作動させてモータ３の運転を制御するようになっている。
【００１３】
後前軸１１は、エンジン２の出力するトルクがトランスミッション（変速機）９を介して入力され、左右の駆動輪５Ｌ，５Ｒをそれぞれ駆動するエンジン駆動軸となっている。後後軸１２は、モータ３の出力するトルクが入力され、左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒをそれぞれ駆動するモータ駆動軸となっている。
後前軸１１と後後軸１２とは独立しており、後前軸１１は後後軸１２よりも前方（エンジン２寄り）に位置している。
【００１４】
また、ハイブリッド車両１は、アンチスピンレギュレータ（ＡＢＳ／ＡＳＲ）３０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（Hybrid Control Unit；以下、ＨＣＵという）４０と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）５０とを備えている。アンチスピンレギュレータ３０のＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３とＨＣＵ４０とエンジンＥＣＵ５０とバッテリＥＣＵ２１とインバータＥＣＵ２２とは、ＣＡＮ（Control Area Network）等の通信回線６０を介して相互に通信可能に接続されている。
【００１５】
アンチスピンレギュレータ（ＡＳＲ）３０は、公知のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の機構を活用したトラクションコントロールシステムであって、車輪速センサ（スリップ検出手段）３１と、ブレーキ手段（制動手段）３２と、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ（スリップ検出手段）３３とを備えている。
車輪速センサ３１は、各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒにそれぞれ設けられており、各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの回転速度を個別に検出し、その検出した各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの回転速度の情報をＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３に出力するようになっている。
【００１６】
ブレーキ手段３２は、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３からの制御指令を受けて、各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒに対するブレーキ力（制動力）を個別に制御することができるようになっている。
ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３は、車輪速センサ３１で得られた情報に基づき、駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒのスリップ状態（空転）を検出（判定）するようになっている。そして、駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの空転を検出したら、通信回線６０を介してＨＣＵ４０にその空転情報を適宜の空転検出信号で送信すると同時に、空転が検出された駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒに独立してブレーキ力を付与するブレーキ制御を実施するようになっている。
【００１７】
このようなブレーキ制御を左右一対の駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの片輪だけに実施する場合、左輪５Ｌ，６Ｌと右輪５Ｒ，６Ｒとの間に生じるトルクの差はデファレンシャル（差動装置）１０で許容されて、片輪だけトルクを低減することが可能になっている。
なお、車輪速センサ３１とＡＢＳ／ＡＳＲ―ＥＣＵ３３とから、駆動輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの空転を検出するスリップ状態検出手段が構成されている。
【００１８】
ＨＣＵ４０は、ハイブリッド車両１全体をコントロールする電子制御ユニットである。
ＨＣＵ４０は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）等に応じて、車両１に要求される総要求トルクを算出するようになっている。また、ＨＣＵ４０は、後後軸１２の駆動輪６Ｒ，６Ｌに付加するモータのアシストトルクを算出するようになっている。アシストトルクは、後述のエンジントルク低減分に相当する大きさが算出される。なお、総要求トルクとエンジントルクとモータトルクとには以下の式（１）の関係が成り立っている。ここで、エンジントルクは実際に駆動輪５Ｌ，５Ｒに伝達されたトルクを意味し、同様に、モータトルクは実際に駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達されたトルクを意味している。
総要求トルク＝エンジントルク＋モータトルク・・・（１）
【００１９】
ＨＣＵ４０は、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３からの空転検出信号を通信回線６０を介して受信したら、その空転検出信号をトリガーとして以下のようなトラクションアシスト制御を実施するようになっている。
【００２０】
［Ｉ；後前軸の左右何れか一方の車輪の空転が検出された場合］
ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が後前軸１１の左右何れか一方の車輪５Ｒ（５Ｌ）の空転を検出したら、ＨＣＵ４０は、空転が検出された車輪５Ｒ（５Ｌ）に伝達されるエンジントルクを低減するように、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３に、空転が検出された車輪５Ｒ（５Ｌ）にブレーキ力を付与する指令を送信する。同時に、ＨＣＵ４０は、エンジントルクの低減分を補うように、空転が検出された車輪５Ｒ（５Ｌ）と同じ側の後後軸１２の車輪６Ｒ（６Ｌ）に伝達されるモータトルクを増加させるようにモータ３を制御する。
【００２１】
この作用を図３を用いて説明すると、図３（ａ）に示すように、例えば、ｔ１の時点でＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が「後前軸１１の右輪５Ｒの空転」を検出してその空転検出信号を送信すると、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３はＨＣＵ４０の指令でブレーキ手段３２を制御して、図３（ｉ）に示すように後前軸１１の右輪５Ｒにブレーキ力を付与する。このブレーキ制御により、図３（ｅ）に示すように後前軸１１の右輪５Ｒに向かうエンジン２の出力の一部がブレーキ力によって相殺されて、右輪５Ｒに加わるエンジントルクが低減する。また、同時に、図３（ｇ）に示すようにＨＣＵ４０が後後軸１２の右輪６Ｒのモータ３を制御し、そのモータトルクをエンジントルクの低減分だけ増加させる。
【００２２】
この結果、空転が解消されて、図３（ａ）に示すように、ｔ２の時点でＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が「前前軸１１の右輪５Ｒの空転」情報を知らせる空転検出信号の送信を停止すると、ＨＣＵ４０の指令でＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３はブレーキ力の付与を止めて、図３（ｅ）に示すように後前軸１１の右輪５Ｒに伝達されるエンジントルクが元の状態に復帰するとともに、図３（ｇ）に示すようにＨＣＵ４０が後後軸１２の右輪６Ｒのモータトルクを元の状態に復帰制御する。
【００２３】
［II；後前軸の左右両方の車輪の空転が検出された場合］
ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が後前軸１１の車輪５Ｒ，５Ｌの左右両方の空転を検出したら、ＨＣＵ４０は、左右両輪５Ｒ，５Ｌのエンジントルクを低減するようにエンジンＥＣＵ５０へエンジン２の出力を適宜の量だけ低減する制御指令を通信回線６０を介して送信する。同時に、ＨＣＵ４０は、エンジントルクの低減分を補うように、後後軸１２の左右両輪６Ｒ，６Ｌのモータトルクを増加させるようにモータ３を制御する。このとき、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３は、ＨＣＵ４０の指令で左右両輪５Ｒ，５Ｌにブレーキ力を付与するようになっている。
【００２４】
この作用を図３を用いて説明すると、図３（ａ），（ｂ）に示すように、ｔ３の時点でＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が「後前軸１１の左右両輪５Ｒ，５Ｌの空転」を検出してその空転検出信号を送信すると、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３はブレーキ手段３２を制御して、図３（ｉ），（ｊ）に示すように左右両輪５Ｒ，５Ｌにブレーキ力を付与する。同時に、ＨＣＵ４０の指令でエンジンＥＣＵ５０がエンジン２の出力を低減する制御を実施する。これらブレーキ制御とエンジン２の出力制御とにより、図３（ｅ），（ｆ）に示すように、後前軸１１の左右両輪５Ｒ，５Ｌのエンジントルクが低減する。また、同時に、図３（ｇ），（ｈ）に示すように、ＨＣＵ４０が後後軸１２の左右両輪６Ｒ，６Ｌのモータ３を制御し、そのモータトルクをエンジントルクの低減分だけ増加させる。
【００２５】
この結果、空転が解消されて、図３（ａ），（ｂ）に示すように、ｔ6の時点でＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が「後前軸１１の左右両輪５Ｒ，５Ｌの空転」情報を知らせる空転検出信号の送信を停止すると、ＨＣＵ４０の指令でエンジンＥＣＵ５０がエンジン２の出力を元の状態に復帰制御して、図３（ｅ），（ｆ）に示すように、後前軸１１の左右両輪５Ｒ，５Ｌのエンジントルクが元の状態に復帰するとともに、図３（ｇ），（ｈ）に示すように、ＨＣＵ４０が後後軸１２の左右両輪６Ｒ，６Ｌのモータトルクを元の状態に復帰制御する。また、図３（ｉ），（ｊ）に示すように、ＨＣＵ４０の指令でＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が後後軸１２の左右両輪６Ｒ，６Ｌへのブレーキ力の付与を止める。
【００２６】
［III；後後軸上の左右何れか一方又は両方の車輪の空転が検出された場合］
ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が後後軸１２の左右何れか一方の車輪６Ｒ（６Ｌ）の空転を検出、あるいは左右両方の車輪６Ｒ，６Ｌの空転を検出したら、ＨＣＵ４０は、空転が検出された車輪６Ｒ，６Ｌのモータトルクを低減する。つまり、後後軸１２の左右何れか一方又は両方の車輪６Ｒ，６Ｌの空転が検出された場合には、ＨＣＵ４０は、トラクションアシスト制御を禁止する。
【００２７】
この作用を図３を用いて説明すると、図３（ｃ）に示すように、ｔ４の時点において、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が「後前軸１１の左右両輪５Ｒ，５Ｌの空転」に係る空転検出信号を送信している状態で、さらに「後後軸１２の右輪６Ｒの空転」を検出してその空転検出信号を送信すると、図３（ｇ）に示すように、ＨＣＵ４０は、トラクションアシスト制御を止めて、後後軸１２の右輪６Ｒのモータトルクをゼロにするように後後軸１２の右輪６Ｒ用のモータ３を制御する。このとき、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３は、図３（ｋ）に示すように、空転が検出された後後軸１２の右輪６Ｒにブレーキ力を付与する。
【００２８】
同様に、図３（ｄ）に示すように、ｔ５の時点において、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３が「後前軸１１の左右両輪５Ｒ，５Ｌの空転」に係る空転検出信号を送信している状態で、さらに「後後軸１２の左輪６Ｌの空転」を検出してその空転検出信号を送信すると、図３（ｈ）に示すように、ＨＣＵ４０は、トラクションアシスト制御を止めて、後後軸１２の左輪６Ｌのモータトルクをゼロにするように後後軸１２の左輪６Ｌ用のモータ３を制御する。このとき、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３は、図３（ｌ）に示すように、空転が検出された後後軸１２の左輪６Ｌにブレーキ力を付与する。
【００２９】
そして、図３（ｃ），（ｄ）に示すように、ｔ６の時点で上記空転が解消されると、図３（ｇ），（ｈ）に示すように、ＨＣＵ４０はモータトルクを元の状態に復帰制御する。同時に、図３（ｋ），（ｌ）に示すように、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３は、ＨＣＵ４０の指令でブレーキ力の付与を止める。
また、ＨＣＵ４０は、後後軸１２の何れか一方又は両方の車輪６Ｒ（６Ｌ）の空転が検出された場合の他、ハイブリッドのシステムに異常があった場合や、ＣＡＮ通信の受信状態が悪い場合にトラクションアシスト制御を禁止する。
【００３０】
＜作用・効果＞
本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のトラクション制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
滑りやすい路面等での発進時や加速時に過度な駆動力でエンジン駆動の後前軸１１の車輪５Ｒ，５Ｌの空転が検出された場合には、アンチスピンレギュレータ３０がエンジン出力を絞ったりブレーキ力を付与したりするのと同時に、ＨＣＵ４０がトラクションアシスト制御を実施して低下したエンジントルクをモータトルクで補うので、空転を解消することができるとともに、ドライバビリティの低下を防止することができる。そして、エンジン駆動の後前軸１１の車輪５Ｒ，５Ｌの空転が引き金となる車両１のスピンを未然に防止することができる。
【００３１】
また、モータ駆動の後後軸１２の車輪６Ｒ，６Ｌの空転が検出された場合には、ＨＣＵ４０はトラクションアシスト制御の実施を禁止するので、モータ駆動の車輪６Ｒ，６Ｌの空転が引き金となる車両１のスピンも未然に防止することができる。
また、各駆動輪５Ｒ，５Ｌ，６Ｒ，６Ｌ毎にエンジントルクやモータトルクやブレーキ力を制御するので、エンジン駆動の車輪５Ｒ，５Ｌのうちの片輪５Ｒ（５Ｌ）だけに空転が検出された場合には、空転が検出された側のモータ駆動の車輪６Ｒ（６Ｌ）のみをトラクションアシスト制御することができ、ゆえに、トラクションやブレーキがアンバランスになることを防止することができる。さらに、通常走行時には、ハイブリッド電気自動車の効果を活かして、燃費の低減やＣＯ２の削減を達成することができる。
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更することが可能である。
【００３２】
例えば、上記実施形態では、公知のアンチスピンレギュレータ３０をそのまま活用したが、本発明は、アンチスピンレギュレータ３０のうちの少なくとも車輪速センサ３１とブレーキ手段３２とを備え、ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ３３の機能をＨＣＵ４０が代わりに実施するようにしても良い。つまり、ＨＣＵ４０が、車輪速センサ３１から入力された情報に基づき、エンジン駆動軸１１の駆動輪５Ｌ，５Ｒの空転を検出し、その空転を解消するようにエンジントルクを低減するとともに、そのエンジントルクの低減分を補うようにモータトルクを増加させるトラクションアシスト制御を実施するようにしても良い。
【００３３】
また、上記実施形態では、本トラクション制御装置を前１軸後２軸の大型ハイブリッド車両１に適用した場合について説明したが、本トラクション制御装置を適用可能な車両はこれに限らず、駆動軸として、エンジン駆動軸とエンジン駆動軸から独立したモータ駆動軸との２軸を備えたハイブリッド車両であれば適用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン（内燃機関）
３  モータ（電動機）
４Ｌ，４Ｒ  前輪
５Ｌ，５Ｒ  第１の駆動輪
６Ｌ，６Ｒ  第２の駆動輪
７  バッテリ
８  インバータ
９  トランスミッション（変速機）
１０  デフアレンシャル（差動装置）
１１  後前軸（第１の駆動軸）
１２  後後軸（第２の駆動軸）
２１  バッテリＥＣＵ
２２  インバータＥＣＵ
３０  アンチスピンレギュレータ（ＡＳＲ）
３１  車輪速センサ（スリップ検出手段）
３２  ブレーキ手段（制動手段）
３３  ＡＢＳ／ＡＳＲ−ＥＣＵ（スリップ検出手段）
４０  ＨＣＵ（制御手段）
５０  エンジンＥＣＵ
６０  通信回線
【図１】
2011088492.tif 000003
【図２】
2011088492.tif 000004
【図３】
2011088492.tif 000005