(57)【要約】【課題】後輪トー角制御装置において、作動量検出手段が故障した際に故障判定期間中に車両の走行フィールが悪化することを抑制する。【解決手段】設定した制御指示値および作動量検出手段による実測値に基づいて電動アクチュエータ１１を制御する後輪トー角制御装置１０であって、ストロークセンサ１７による実測値と制御指示値との差が所定の閾値Ｓ以上あり、且つストロークセンサ１７による実測値が変化しない場合に故障が疑われる異常状態と判定し、異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続した場合にストロークセンサ１７の故障と判定するものであり、異常状態が判定された場合、ストロークセンサ１７の故障が判定される前に電動アクチュエータ１１の作動を停止させるように構成する。【選択図】図１０
2011131859.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動アクチュエータと、該電動アクチュエータの作動量を検出する作動量検出手段とを有し、設定した制御指示値および前記作動量検出手段による実測値に基づいて前記電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御装置であって、
前記作動量検出手段による実測値と制御指示値との差が所定の閾値以上あり、且つ前記作動量検出手段による実測値が変化しない場合に故障が疑われる異常状態と判定し、当該異常状態が第１判定時間にわたって継続した場合に前記作動量検出手段の故障と判定するものであり、
前記異常状態が判定された場合、前記作動量検出手段の故障が判定される前に前記電動アクチュエータの作動を停止させるようにしたことを特徴とする電動アクチュエータ制御装置。
【請求項２】
前記異常状態が前記第１判定時間よりも短い第２判定時間にわたって継続した場合に、前記電動アクチュエータの作動を停止させるようにしたことを特徴とする、請求項１に記載の電動アクチュエータ制御装置。
【請求項３】
前記異常状態が前記第１判定時間にわたって継続しない場合、前記電動アクチュエータの作動を再開させるようにしたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の電動アクチュエータ制御装置。
【請求項４】
前記電動アクチュエータの作動の停止は、電源回路を短絡させることにより行われることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電動アクチュエータ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電動アクチュエータ制御装置を備え、
前記電動アクチュエータが、車両の左右の後輪のトー角を個別に変化させるべく左右一対に設けられたことを特徴とする後輪トー角制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動アクチュエータ制御装置およびこれを備えた車両の後輪トー角制御装置に係り、電動アクチュエータの作動量検出手段に故障が疑われる異常状態が発生した際の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の回頭性や操縦安定性を向上させるために、後輪のトー角を可変制御する後輪トー角可変装置を備えた４輪操舵車両が開発されている。後輪トー角可変装置としては、左右の後輪を支持するサスペンションにおけるラテラルリンクあるいはトレーリングリンクの車体との連結部に電動アクチュエータがそれぞれ設けられ、これら電動アクチュエータを駆動することによって左右両後輪のトー角を個別に可変制御できるように構成したものが知られている（例えば、特許文献１）。この種の電動アクチュエータを用いて後輪のトー角を制御するにあたっては、電動アクチュエータの出力軸の作動量を作動量検出手段により検出し、この作動量検出手段の出力に基づいて電動アクチュエータを制御するのが一般的である。
【０００３】
このような制御を行う場合、作動量検出手段に故障が発生すると、車両の通常走行に少なからず影響を生じることから、故障を正確に且つ迅速に検知する必要がある。そこで、本出願人は、車両の走行状態に応じて求められた制御指示値及び作動量検出手段による実測値に基づいてアクチュエータを制御する後輪トー角制御装置において、作動量検出手段による実測値と制御指示値との比較により故障が疑われる異常状態が、車両の旋回時の横力によるアクチュエータに対する負荷状態に応じて設定された判定時間にわたって継続した場合に作動量検出手段の故障と判定する発明を提案している（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−３０４３８号公報
【特許文献２】特開２００９−２４１７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２の発明では、所定の時間を要する作動量検出手段の故障が判定された後にアクチュエータを停止させるため、判定期間中にも後輪トー角を変化させることになって走行フィールを悪化させることがある。特に、旋回外側の後輪は大きな横力を発生させるため、旋回走行中に外輪側の作動量検出手段が故障すると、判定期間中のトー角変化が走行フィールに与える影響は大きい。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、作動量検出手段が故障した際に故障判定期間中に車両の走行フィールが悪化することを抑制できる電動アクチュエータの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、第１の発明は、電動アクチュエータ（１１）と、電動アクチュエータ（１１）の作動量（ストローク量）を検出する作動量検出手段（ストロークセンサ１７）とを有し、設定した制御指示値および作動量検出手段による実測値に基づいて電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御装置（ＥＣＵ１２）であって、作動量検出手段による実測値と制御指示値との差が所定の閾値（Ｓ）以上あり、且つ作動量検出手段による実測値が変化しない場合に故障が疑われる異常状態と判定し、異常状態が第１判定時間（Ｔ１）にわたって継続した場合に作動量検出手段の故障と判定するものであり、異常状態が判定された場合、作動量検出手段の故障が判定される前に電動アクチュエータの作動を停止させるようにしたことを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、作動量検出手段が故障と判定される前に電動アクチュエータの作動を停止させることにより、従来よりも早期に電動アクチュエータの作動を停止させることができる。したがって、作動量検出手段が故障した際に、故障判定期間中の電動アクチュエータの作動による影響を抑制することができる。
【０００９】
また、第２の発明は、第１の発明に係る電動アクチュエータ制御装置において、異常状態が第１判定時間よりも短い第２判定時間（Ｔ２）にわたって継続した場合に、電動アクチュエータの作動を停止するようにしたことを特徴とする。
【００１０】
作動量検出手段の故障が疑われる場合であっても、外力によって電動アクチュエータが作動し難い場合があり、このような場合にまで作動量検出手段の故障と判定することは望ましくない。そこで、この発明によれば、第２判定時間を設け、電動アクチュエータが外力によって作動できない状態が継続し得ると想定される間は電動アクチュエータの作動を継続させることで、作動量検出手段が故障していないにも拘わらず電動アクチュエータの作動を停止させることを回避できる。
【００１１】
また、第３の発明は、第１または第２の発明に係る電動アクチュエータ制御装置において、異常状態が第１判定時間にわたって継続しない場合、電動アクチュエータ（１１）の作動を再開させるようにしたことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、作動量検出手段の故障が判定されなかった場合には一旦作動停止させた電動アクチュエータを再度作動させ、その作動量を早期に制御指示値に近づけることができる。
【００１３】
また、第４の発明は、第１〜第３のいずれかの発明に係る電動アクチュエータ制御装置において、電動アクチュエータの作動の停止は、電源回路を短絡させることにより行われることを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、電動アクチュエータを回生制動状態にして制動力を発生させ、慣性力や外力によって作動状態が継続する電動アクチュエータを早期に停止状態にすることができる。
【００１５】
また、第５の発明は、後輪トー角制御装置（１０）であって、第１〜第４のいずれかの発明に係る電動アクチュエータ制御装置を備え、電動アクチュエータが、車両（Ｖ）の左右の後輪（５）のトー角を個別に変化させるべく左右一対に設けられたことを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、作動量検出手段の故障が疑われる場合に早期に電動アクチュエータの作動を停止させることで、後輪トー角の変化によって車両の走行フィールが悪化することを防止できる。また、第２判定時間を設けることにより、旋回走行時などに電動アクチュエータが作動し難くなっている場合には、これを勘案した上で電動アクチュエータを作動停止させることができ、作動量検出手段が故障していないにも拘わらず電動アクチュエータが頻繁に作動を停止することを防止できる。そして、作動量検出手段の故障が判定されなかった場合に電動アクチュエータを再度作動させることにより、車両の走行フィールの低下を抑制できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、作動量検出手段が故障した際に故障判定期間中に車両の走行フィールが悪化することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る後輪トー角制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した左側のリヤサスペンションの斜視図である。
【図３】図２に示した左側のリヤサスペンションの背面図である。
【図４】図２に示した左側の電動アクチュエータの縦断面図である。
【図５】図１に示したＥＣＵにおける後輪トー角制御に係る要部の概略構成を示すブロック図である。
【図６】図５に示した故障検知部での故障検知の要領を説明するグラフである。
【図７】図５に示した故障検知部での故障検知の要領を説明するグラフである。
【図８】図１に示した後輪の横力および電動アクチュエータに作用する外力の状態を説明する模式図である。
【図９】図５に示した故障検知部での故障検知の手順を示すフロー図である。
【図１０】図５に示した故障検知の手順による作用説明図である。
【図１１】図５に示した故障検知の手順による作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明にかかる電動アクチュエータ制御装置を適用した後輪トー角制御装置１０の一実施形態について図面を参照して説明する。説明にあたり、車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤや電動アクチュエータ等については、それぞれ数字の符号に左右を示す添字ＬまたはＲを付して、例えば、後輪５Ｌ（左）、後輪５Ｒ（右）と記すとともに、総称する場合には、例えば、後輪５と記す。
【００２０】
図１に示すように、本発明による後輪トー角制御装置１０を備えた車両Ｖは、タイヤ２Ｌ・２Ｒが装着された前輪３Ｌ・３Ｒと、タイヤ４Ｌ・４Ｒが装着された後輪５Ｌ・５Ｒとを備えた４輪自動車であり、前輪３Ｌ・３Ｒ及び後輪５Ｌ・５Ｒが、左右のフロントサスペンション６Ｌ・６Ｒ及びリヤサスペンション７Ｌ・７Ｒによってそれぞれ車体１に懸架されている。
【００２１】
この車両Ｖには、ステアリングホイール８の操舵により、ラックアンドピニオン機構を介して左右の前輪３Ｌ・３Ｒを直接転舵する前輪操舵装置９と、左右のリヤサスペンション７Ｌ・７Ｒに対して設けられた左右の電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒを駆動することにより、後輪５Ｌ・５Ｒのトー角を個別に変化させる左右一対の後輪トー角制御装置１０Ｌ・１０Ｒとが備わっている。
【００２２】
また、この車両Ｖには、電動アクチュエータ１１を駆動制御して後輪５のトー角を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２と、車速センサ１３、操舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、及び横加速度センサ１６と、その他の図示しない種々のセンサが設置されており、各センサの検出信号はＥＣＵ１２に入力して車両の制御に供される。
【００２３】
ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線を介して各センサ１３〜１６等や、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒと接続されている。ＥＣＵ１２は、各センサ１３〜１６等の検出結果に基づいて後輪トー角を算出し、各電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの変位量を決定した上で後輪５Ｌ・５Ｒのトー角制御を行う。
【００２４】
電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒは、出力ロッドが軸方向に直線的に進退動作する直動型のアクチュエータであり、この電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒには、出力ロッドのストローク位置を検出するストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒがそれぞれ設置されている。ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒの信号がＥＣＵ１２に入力することで、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒのフィードバック制御が行われる。これにより、各電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒは、ＥＣＵ１２によって決定された所定量だけ伸縮動作し、後輪５Ｌ・５Ｒのトー角を変化させる。
【００２５】
このように構成された車両Ｖによれば、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒを同時に対称的に変位させることにより、両後輪５Ｌ・５Ｒのトーイン／トーアウトを適宜な条件の下に自由に制御することができる他、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、両後輪５Ｌ・５Ｒを左右に転舵することも可能である。例えば、車両Ｖは、各種センサによって把握される車両の運動状態に基づき、加速時に後輪５Ｌ・５Ｒをトーアウトに、制動時に後輪５Ｌ・５Ｒをトーインに変化させ、高速旋回走行時に後輪５Ｌ・５Ｒを前輪舵角と同相に、低速旋回走行時に後輪５Ｌ・５Ｒを前輪舵角と逆相にトー角制御（転舵）して、操縦性を高めるべく後輪トー角制御を行う。
【００２６】
図２、図３に示すように、リヤサスペンション７Ｌは、ダブルウィッシュボーン型のものであり、後輪５Ｌを回転自在に支持するナックル２１と、ナックル２１を上下動可能に車体１に連結するアッパアーム２２及びロアアーム２３と、後輪５Ｌのトー角を変化させるべくナックル２１と車体１とに連結された電動アクチュエータ１１Ｌと、後輪５Ｌの上下動を緩衝する懸架スプリング付きダンパ２４等で構成されている。
【００２７】
アッパアーム２２及びロアアーム２３は、基端がそれぞれゴムブッシュジョイント２５・２６を介して車体１に連結され、先端がそれぞれボールジョイント２７・２８を介してナックル２１の上部及び下部に連結されている。電動アクチュエータ１１Ｌは、基端がゴムブッシュジョイント２９を介して車体１に連結され、先端がゴムブッシュジョイント３０を介してナックル２１の後部に連結されている。懸架スプリング付きダンパ２４は、上端が車体１に固定され、下端がゴムブッシュジョイント３１を介してナックル２１の上部に連結されている。
【００２８】
このような構成を採ることにより、電動アクチュエータ１１Ｌが伸長駆動されると、ナックル２１の後部が車幅方向外側に回動することにより、後輪５Ｌのトー角は車両進行方向に対して内向き（トーイン側）に変化し、電動アクチュエータ１１Ｌが収縮駆動されると、ナックル２１の後部が車幅方向内側に回動することにより、後輪５Ｌのトー角は車両進行方向に対して外向き（トーアウト側）に変化する。
【００２９】
図４に示すように、電動アクチュエータ１１Ｌは、車体１側のゴムブッシュジョイント２９が形成された第１ハウジング３２ａ、及び複数のボルト３３で第１ハウジング３２ａに締結された第２ハウジング３２ｂからなるハウジング３２と、第２ハウジング３２ｂに伸縮自在に支持され、ナックル２１側のゴムブッシュジョイント３０が形成された出力ロッド３５とを備えている。第１ハウジング３２ａの内部には駆動源となる電動モータ４１が収容され、ボルト３６で第１ハウジング３２ａに締結されている。第２ハウジング３２ｂの内部には遊星歯車式の減速機５１と、弾性を有するカップリング５６と、台形ねじを用いた送りねじ機構６１とが収容されている。電動モータ４１が駆動されると、回転軸４２の回転が減速機５１によって減速され、送りねじ機構６１によって直線運動に変換されて出力ロッド３５が直線駆動される。
【００３０】
第２ハウジング３２ｂの外周面に設けられたストロークセンサ１７Ｌは、出力ロッド３５の外周面に取り付けられたボルト６６によって出力ロッド３５に固着されたマグネット７１と、センサハウジング７２内に収容された差動変圧器７３とから構成されている。差動変圧器７３は、出力ロッド３５の直線駆動方向と平行に延在するようにマグネット７１に近接して配置され、両端が第２ハウジング３２ｂに固着されている。差動変圧器７３には、図示しない１次コイルと、１次コイルの軸方向両端に近接する同一巻き数の２つの２次コイルとが巻装されており、マグネット７１が１次コイルの長手方向に移動した際に生じる差動電圧を検出することにより、出力ロッド３５の伸縮ストロークが求められる。
【００３１】
次に、図５を参照してＥＣＵ１２について説明する。ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータ８２と、左右のモータ駆動部８６Ｌ・８６Ｒとを有している。マイクロコンピュータ８２は、制御目標値演算部８３と、駆動信号生成部８４と、故障検知部８５とを有している。
【００３２】
制御目標値演算部８３は、車速センサ１３、操舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、及び横加速度センサ１６からの入力信号に基づいて後輪トー角制御目標値を算出する。駆動信号生成部８４は、制御目標値演算部８３から入力される後輪トー角制御目標値を電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒのストローク量に換算し、この制御目標ストローク量（制御指示値）と、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒからの入力信号が示す実ストローク量（実測値）と比較して、両者が近づくように電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒを駆動する駆動信号を生成する。故障検知部８５は、後に説明する故障検知の手順に従ってストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒの固着故障を検知する。
【００３３】
左右のモータ駆動部８６Ｌ・８６Ｒは、それぞれゲート駆動回路および複数のトランジスタを備えたブリッジ回路を有し、駆動信号生成部８４によって生成された駆動信号に基づいて、各電動アクチュエータ１１Ｌ、１１Ｒへの駆動電流の制御を行うとともに、故障検知部８５によって故障が疑われる異常状態或いは故障が検知され、後述するモータブレーキ指示信号を受け取った場合に、電動アクチュエータ１１の端子間を短絡させることにより、電動モータ４１を回生制動状態にして制動力を働かせつつその作動を停止させる。なお、端子間の短絡は、ゲート駆動回路によってトランジスタのゲート端子をオン・オフ制御することにより行われる。
【００３４】
以下に、故障検知部８５の処理内容について説明する。図６・図７は、図５に示した故障検知部８５での故障検知の要領を説明するグラフである。故障検知部８５では、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒが故障の疑われる異常状態にあるか否かを判断し、この異常状態が発生すると、経過時間のカウントを開始し、異常状態が所定の第１判定時間Ｔ１が経過するまで継続した場合に、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒの固着故障と判定する。
【００３５】
また、故障が疑われる異常状態にあるストロークセンサ１７が旋回外輪側である場合（図６）、この異常状態が第１判定時間Ｔ１よりも短い第２判定時間Ｔ２が経過するまで継続した場合には、電動アクチュエータ１１の端子間を短絡させて電動モータ４１に制動力を働かせつつ作動を停止させるべく、モータブレーキ指示信号を送出する。一方、故障が疑われる異常状態にあるストロークセンサ１７が旋回内輪側である場合（図７）、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒの固着故障と判定すると同時にモータブレーキ指示信号を送出する。
【００３６】
ここで、故障が疑われる異常状態にあるか否かの判断は、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値と制御指示値との比較により行われる。具体的には、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値が変化せず、且つその実測値と制御指示値との間に所定の閾値Ｓ以上の偏差が生じた場合に、故障が疑われる異常状態にあるものと判断される。
【００３７】
電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒでは、ＥＣＵ１２での制御指示値、すなわち目標トー角に対応する制御目標ストローク量に基づく駆動信号で伸び方向あるいは縮み方向に動作するが、このとき、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒのストローク位置が制御指示値に向けて変化する際の変化量が、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値として現れるまでに要する時間が、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに作用する外力による負荷状態に応じて変化する。
【００３８】
すなわち、外力の向きが電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの動作を抑制する向きであれば、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが動作し難いことから、実測値と制御指示値との間に偏差がすぐに現れ、逆に外力の向きが電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒの動作を助長する向きであれば、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒが動作し易いことから、実測値と制御指示値との間に偏差が現れ難い。
【００３９】
一方、車両Ｖが旋回走行中には、車体１がロールすることにより、旋回外側の後輪５は旋回内輪側の後輪５よりも大きな横力を発生させる。図８は、後輪５の横力および電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに作用する外力の状態を説明する模式図であり、（Ａ）に車両Ｖを真上から見た図を、（Ｂ）に車両Ｖを真後ろから見た図を、（Ｃ）に後輪５Ｌ・５Ｒを真上から見た図をそれぞれ示している。なお、ここでは、右旋回の例を示すが、左旋回ではこれと左右対称に現れる。
【００４０】
つまり、図８（Ａ）に示すように、車両Ｖが旋回すると、図８（Ｂ）に示すように、遠心力で車体１が旋回外側に傾斜するロールが発生する。このとき、旋回外側の後輪５Ｌに作用する荷重Ｗｏが旋回内輪側の後輪５Ｒの荷重Ｗｉより大きくなり、さらに路面とタイヤの摩擦により旋回外側の後輪５Ｌに作用する横力Ｆｏが旋回内輪側の後輪５Ｒの横力Ｆｉよりも大きくなる。
【００４１】
この横力Ｆｏ・Ｆｉは、図８（Ｃ）に示すように、電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに軸力ＦＡを生じさせる。この軸力ＦＡは、旋回外側で大きく、旋回外側の電動アクチュエータ１１Ｌでは縮み方向に作用し、旋回内側の電動アクチュエータ１１Ｒでは伸び方向に作用する。そのため、旋回外側では伸び側で伸び難く、縮み側で縮みやすいといった現象が顕著に現れ、電動アクチュエータ１１Ｌは軸力ＦＡによって動作に大きな影響を受ける。一方、旋回内側では軸力ＦＡが小さいことから、電動アクチュエータ１１Ｒが軸力ＦＡによって動作に受ける影響は小さい。
【００４２】
ここで、リヤサスペンション７Ｌ・７Ｒのボールジョイント２７・２８を結ぶキングピン軸Ｋ（図３参照）に対して、横力Ｆｏ・Ｆｉが作用するタイヤ４Ｌ・４Ｒの接地部と電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒとが同じ側にあるため、タイヤ４Ｌ・４Ｒに作用する横力Ｆｏ・Ｆｉが電動アクチュエータ１１Ｌ・１１Ｒに縮み方向の軸力ＦＡを生じさせる。
【００４３】
このように、旋回外輪側の電動アクチュエータ１１Ｌでは、リヤサスペンション７の諸元に応じ、伸び動作または縮み動作が大きな軸力ＦＡによって抑制されるため、ストロークセンサ１７Ｌによる実測値が変化し難く、実測値と制御指示値との間に偏差が出やすくなることがある。このような状態にあるために、ストロークセンサ１７Ｌが正常であるにも拘わらず、ストロークセンサ１７Ｌによる実測値と制御指示値との間に偏差が生じやすくなっている場合にまで、固着故障と判定した後にモータブレーキ指示信号を送出すると、大きな横力Ｆｏを発生する旋回外側の後輪５Ｌによって車両Ｖの走行フィールが悪化する。
【００４４】
そこで、故障が疑われる異常状態にあるストロークセンサ１７が旋回外輪側である場合には、異常状態が第２判定時間Ｔ２にわたって継続した時点で、モータブレーキ指示信号を送出して電動アクチュエータ１１の端子間を短絡させる。これにより、走行フィールの悪化が予想される旋回外輪側において故障判定を行っている場合、故障判定期間中の電動アクチュエータ１１の作動によって走行フィールが悪化することが回避される。また、端子間を短絡させて電動アクチュエータ１１の作動を停止させることにより、横力Ｆｏが作動方向の軸力を生じさせていることにより、通電停止後にも慣性力によって作動状態を維持し易い電動アクチュエータ１１を早期に停止状態にすることができる。
【００４５】
次に、図９を参照して、図５に示した故障検知部８５での故障検知の手順について説明する。
【００４６】
故障検知部８５はまず、監視するストロークセンサ１７Ｒによる実測値が一定であるか否か、および実測値と制御指示値との偏差（絶対値）が閾値Ｓ以上となるか否かに基づいて、右側ストロークセンサ１７Ｒが故障の疑われる異常状態にあるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ステップＳＴ１で右側ストロークセンサ１７Ｒが故障の疑われる異常状態にあると判定された場合（Ｙｅｓ）、車速や操舵角、横加速度などに基づいて、車両Ｖが左旋回走行中であるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
【００４７】
ステップＳＴ２で車両Ｖが左旋回走行中であると判定された場合（Ｙｅｓ）、異常状態にある右側ストロークセンサ１７Ｒが旋回外輪側であるため、異常状態が第２判定時間Ｔ２にわたって継続するか否かを判定する（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ３で異常状態が第２判定時間Ｔ２にわたって継続しないと判定された場合（Ｎｏ）、このまま本処理を終了する。一方、ステップＳＴ３で異常状態が第２判定時間Ｔ２にわたって継続したと判定された場合（Ｙｅｓ）、右側モータ駆動部８６Ｒに対してモータブレーキ指示信号を送出して右側電動アクチュエータ１１Ｒを作動停止する（ステップＳＴ４）。
【００４８】
その後、異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続するか否かを判定する（ステップＳＴ５）。なお、ステップＳＴ２で車両Ｖが左旋回走行中でないと判定された場合（Ｎｏ）には、故障判定期間中に右側電動アクチュエータ１１Ｒの作動が車両フィールに与える影響はそれほど大きくないため、ステップＳＴ３，ＳＴ４の処理を行わずにステップＳＴ５の処理に進む。
【００４９】
ステップＳＴ５で異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続したと判定された場合（Ｙｅｓ）、右側ストロークセンサ１７Ｒを固着故障と判定して（ステップＳＴ６）本処理を終了する。一方、ステップＳＴ５で異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続しないと判定された場合（Ｎｏ）、右側電動アクチュエータ１１Ｒの作動を再開すべく、右側モータ駆動部８６Ｒに対してモータブレーキ解除信号を送出し（ステップＳＴ７）、本処理を終了する。
【００５０】
ステップＳＴ１に戻って説明すると、右側ストロークセンサ１７Ｒが故障の疑われる異常状態にないと判定された場合（Ｎｏ）、監視するストロークセンサ１７Ｌによる実測値が一定であるか否か、および実測値と制御指示値との偏差（絶対値）が閾値Ｓ以上となるか否かに基づいて、左側ストロークセンサ１７Ｌが故障の疑われる異常状態にあるか否かを判定する（ステップＳＴ８）。ステップＳＴ８で左側ストロークセンサ１７Ｌが故障の疑われる異常状態にないと判定された場合（Ｎｏ）、そのまま本処理を終了する。一方、ステップＳＴ８で左側ストロークセンサ１７Ｌが故障の疑われる異常状態にあると判定された場合（Ｙｅｓ）、左側ストロークセンサ１７Ｌについても、右側ストロークセンサ１７Ｒについて行った処理（ステップＳＴ２〜ステップＳＴ７）と同様の処理を行う。
【００５１】
すなわち、車速や操舵角、横加速度などに基づいて、車両Ｖが右旋回走行中であるか否かを先ず判定する（ステップＳＴ９）。ステップＳＴ９で車両Ｖが右旋回走行中であると判定された場合（Ｙｅｓ）、異常状態にある左側ストロークセンサ１７Ｌが旋回外輪側であるため、異常状態が第２判定時間Ｔ２にわたって継続するか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。ステップＳＴ１０で異常状態が第２判定時間Ｔ２にわたって継続しないと判定された場合（Ｎｏ）、このまま本処理を終了する。一方、ステップＳＴ１０で異常状態が第２判定時間Ｔ２にわたって継続したと判定された場合（Ｙｅｓ）、左側モータ駆動部８６Ｌに対してモータブレーキ指示信号を送出して左側電動アクチュエータ１１Ｌを作動停止する（ステップＳＴ１１）。
【００５２】
その後、異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続するか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。なお、ステップＳＴ９で車両Ｖが右旋回走行中でないと判定された場合（Ｎｏ）には、故障判定期間中に左側電動アクチュエータ１１Ｌの作動が車両フィールに与える影響はそれほど大きくないため、ステップＳＴ１０，ＳＴ１１の処理を行わずにステップＳＴ１２の処理に進む。
【００５３】
ステップＳＴ１２で異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続したと判定された場合（Ｙｅｓ）、左側ストロークセンサ１７Ｌを固着故障と判定して（ステップＳＴ１３）本処理を終了する。一方、ステップＳＴ１１で異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続しないと判定された場合（Ｎｏ）、左側電動アクチュエータ１１Ｌの作動を再開すべく、左側モータ駆動部８６Ｌに対してモータブレーキ解除信号を送出し、このまま本処理を終了する。
【００５４】
このように故障判定がＥＣＵ１２によって行われた車両Ｖでは、次のような作用効果を得ることができる。図１０および図１１は、旋回走行中に電動アクチュエータ１１を駆動して後輪５のトー角を変化させている際に外輪側のストロークセンサ１７が異常状態に陥った場合の、電動アクチュエータ１１のストローク量の変化を示すグラフである。図中、実線は本発明によるストローク量を示し、破線は従来技術によるストローク量を示している。
【００５５】
まず、従来技術による故障判定を行った場合の電動アクチュエータ１１のストローク変化について説明する。ストロークセンサ１７が固着すると、ストロークセンサ１７Ｌ・１７Ｒによる実測値と制御指示値との偏差が大きくなって閾値Ｓを超える。この時点で、故障が疑われる異常状態にあるものと判断されて故障判定のためのカウントが開始される。一方、電動アクチュエータ１１は、実測値と制御指示値との偏差に基づいて駆動が継続される。そして、異常状態の経過時間が第１判定時間Ｔ１に達すると、ストロークセンサ１７の故障と判定され、同時にＥＣＵ１２によってモータブレーキ指示信号が送出される。その後モータブレーキが作用すると、電動アクチュエータ１１のストローク量は、慣性力による電動モータ４１のオーバーランによって除々に変化速度を低下させ、やがて一定になる。
【００５６】
一方、本発明による故障判定を行った場合、ストロークセンサ１７が固着して故障判定のためのカウントが開始されるまでは従来と同じであるが、異常状態の経過時間が第２判定時間Ｔ２に達すると、この時点でＥＣＵ１２によってモータブレーキ指示信号が送出される。その後モータブレーキが作用すると、第１判定時間の経過を待たずに、電動アクチュエータ１１のストローク量が除々に変化速度を低下させてやがて一定になる。
【００５７】
そして、モータブレーキを作用させても電動アクチュエータ１１にはストローク変化が残存することから、ストロークセンサ１７が故障していない場合には、故障判定期間（カウント開始から第１判定時間に達するまでの間）にわたって異常状態が継続するか否かによって故障を判定することができる。しがたって、一旦モータブレーキを作用させても、異常状態が第１判定時間にわたって継続しなければ、故障と判定されず、図１１に示すように、故障判定のためのカウントがリセットされるとともにモータブレーキが解除され通電が再開される。一方、ストロークセンサ１７が故障している場合には、図１０に示すように、異常状態の経過時間が第１判定時間に達した時点で故障と判定される。
【００５８】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、後輪トー角制御装置１０に電動アクチュエータ制御装置を適用しているが、電動アクチュエータを用いるものであれば、電動パワーステアリングの制御装置など、他の制御装置にも適用することができる。また、上記実施形態では、電源回路を短絡させることによって電動アクチュエータ１１の作動を停止させているが、単に電動アクチュエータ１１への電流を０にすることで作動を停止させてもよい。これら変更の他、各装置の具体的構成や配置など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００５９】
Ｖ  車両
５Ｌ・５Ｒ  後輪
１０Ｌ・１０Ｒ  後輪トー角制御装置
１１Ｌ・１１Ｒ  電動アクチュエータ
１２  ＥＣＵ（電動アクチュエータ制御装置）
１７Ｌ・１７Ｒ  ストロークセンサ（作動量検出手段）
８５  故障検知部
８６Ｌ・８６Ｒ  モータ駆動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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