(57)【要約】【課題】前面衝突時に、車両側面視におけるステアリングコラムの傾きが変わるのを抑制又は防止する。【解決手段】インパネリインフォースメント１０は運転席側インパネリインフォースメント４０と助手席側インパネリインフォースメント４２とに分割されている。ステアリングコラム本体１８の電動パワーステアリングモータ２０は軸方向が車両幅方向となるように横倒し状態で配置されている。運転席側インパネリインフォースメント４０の内側の端部は電動パワーステアリングモータ２０の端部に締まり嵌めによって固定されている。また、ハウジング部３０の助手席側には断面Ｕ字状の受け部５０が形成されており、この受け部５０に助手席側インパネリインフォースメント４２の内側の端部がボルトで固定されている。これにより、電動パワーステアリングモータ２０はインパネリインフォースメント１０に対して同軸的に配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に沿って配置される筒状のインパネリインフォースメントを車両幅方向に分割すると共に、ステアリングコラム本体に一体的に設けられる電動パワーステアリングモータを横倒し状態で配置し、
運転席側に配置された運転席側インパネリインフォースメント及び助手席側に配置された助手席側インパネリインフォースメントのいずれか一方の車両幅方向内側の端部を前記電動パワーステアリングモータに固定すると共に、
運転席側インパネリインフォースメント及び助手席側インパネリインフォースメントのいずれか他方の車両幅方向内側の端部を前記ステアリングコラム本体に固定した、
電動パワーステアリング装置の支持構造。
【請求項２】
前記電動パワーステアリングモータが固定される方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部は、当該電動パワーステアリングモータの端部に同軸的に嵌合された状態で固定されている、
ことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置の支持構造。
【請求項３】
前記ステアリングコラム本体には、前記電動パワーステアリングモータよりも車両前方側に盗難防止用の電気式ステアリングロックが設けられている、
ことを特徴とする請求項２記載の電動パワーステアリング装置の支持構造。
【請求項４】
前記ステアリングコラム本体は、アウタコラムチューブとインナコラムチューブとを含んで構成されていると共に軸方向に収縮可能に構成されており、
さらに、電動パワーステアリングモータの配設位置に配置されて操舵部材の回転トルクを検出するトルクセンサをアウタコラムチューブ内に納めると共に、アウタコラムチューブの内周面とトルクセンサとの間にインナコラムチューブの端部が入り込むことが可能な隙間を設けた、
ことを特徴とする請求項３記載の電動パワーステアリング装置の支持構造。
【請求項５】
前記インパネリインフォースメントの車両前方側には樋状に形成されたカウルが車両幅方向に沿って延在されており、
当該カウルに前端部が固定されたブレース部材の後端部をステアリングコラム本体に直接固定した、
ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置の支持構造。
【請求項６】
前記電動パワーステアリングモータが固定される方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部は、前記電動パワーステアリングモータの端部に締まり嵌めにて固定されている、
ことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置の支持構造。
【請求項７】
前記ステアリングコラム本体には、車両幅方向に見た断面形状がＵ字状とされかつ前記電動パワーステアリングモータが固定されない方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部を受入れ可能な受け部を備えたハウジング部が設けられており、
前記電動パワーステアリングモータが固定されない方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部は、当該受け部に収容された状態で固定されている、
ことを特徴とする請求項６記載の電動パワーステアリング装置の支持構造。
【請求項８】
前記運転席側インパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部が前記電動パワーステアリングモータに固定されると共に、当該運転席側インパネリインフォースメントよりも細く形成された前記助手席側インパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部が前記ステアリングコラム本体に固定されている、
ことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、電動パワーステアリング装置の配設構造に関する技術が開示されている。簡単に説明すると、ステアリングコラムは、左右のフロントピラー間に架け渡されたインパネリインフォースメントにステアリングサポートを介して支持されている。そして、ステアリングコラムにおけるインパネリインフォースメントの前方側に、電動パワーステアリング（以下、単に「ＥＰＳ」と略す。）モータを起立状態で配設している。従って、車両前方側から見た場合、ＥＰＳモータは、インパネリインフォースメントと重なる配置となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−０１１３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、前面衝突時に仮にダッシュパネルが変形してキャビン内へ侵入してきた場合に、ダッシュパネルがＥＰＳモータと干渉する可能性がある。さらには、ＥＰＳモータがダッシュパネルに押されて、ＥＰＳモータがインパネリインフォースメントと干渉することも考えられる。この場合、ステアリングコラムがインパネリインフォースメントから反力を受けて、ステアリングコラムがインパネリインフォースメントを回転中心としてチルトアップ方向（車両上方側）へ回動することが懸念される。仮に車両側面視におけるステアリングコラムの傾きが変わると、エアバッグによる乗員拘束性能が変わることが考えられる。従って、上記先行技術は、この点において改善の余地があった。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時に、車両側面視におけるステアリングコラムの傾きが変わるのを抑制又は防止することができる電動パワーステアリング装置の支持構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、車両幅方向に沿って配置される筒状のインパネリインフォースメントを車両幅方向に分割すると共に、ステアリングコラム本体に一体的に設けられる電動パワーステアリングモータを横倒し状態で配置し、運転席側に配置された運転席側インパネリインフォースメント及び助手席側に配置された助手席側インパネリインフォースメントのいずれか一方の車両幅方向内側の端部を前記電動パワーステアリングモータに固定すると共に、運転席側インパネリインフォースメント及び助手席側インパネリインフォースメントのいずれか他方の車両幅方向内側の端部を前記ステアリングコラム本体に固定した、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、請求項１記載の発明において、前記電動パワーステアリングモータが固定される方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部は、当該電動パワーステアリングモータの端部に同軸的に嵌合された状態で固定されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、請求項２記載の発明において、前記ステアリングコラム本体には、前記電動パワーステアリングモータよりも車両前方側に盗難防止用の電気式ステアリングロックが設けられている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、請求項３記載の発明において、前記ステアリングコラム本体は、アウタコラムチューブとインナコラムチューブとを含んで構成されていると共に軸方向に収縮可能に構成されており、さらに、電動パワーステアリングモータの配設位置に配置されて操舵部材の回転トルクを検出するトルクセンサをアウタコラムチューブ内に納めると共に、アウタコラムチューブの内周面とトルクセンサとの間にインナコラムチューブの端部が入り込むことが可能な隙間を設けた、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項５記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記インパネリインフォースメントの車両前方側には樋状に形成されたカウルが車両幅方向に沿って延在されており、当該カウルに前端部が固定されたブレース部材の後端部をステアリングコラム本体に直接固定した、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項６記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記電動パワーステアリングモータが固定される方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部は、前記電動パワーステアリングモータの端部に締まり嵌めにて固定されている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項７記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、請求項６記載の発明において、前記ステアリングコラム本体には、車両幅方向に見た断面形状がＵ字状とされかつ前記電動パワーステアリングモータが固定されない方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部を受入れ可能な受け部を備えたハウジング部が設けられており、前記電動パワーステアリングモータが固定されない方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部は、当該受け部に収容された状態で固定されている、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項８記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の発明において、前記運転席側インパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部が前記電動パワーステアリングモータに固定されると共に、当該運転席側インパネリインフォースメントよりも細く形成された前記助手席側インパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部が前記ステアリングコラム本体に固定されている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、運転席側インパネリインフォースメント及び助手席側インパネリインフォースメントのいずれか一方の車両幅方向内側の端部が横倒し状態の電動パワーステアリングモータに固定されると共に、運転席側インパネリインフォースメント及び助手席側インパネリインフォースメントのいずれか他方の車両幅方向内側の端部がステアリングコラム本体に固定されるため、インパネリインフォースメントの車両前方側に電動パワーステアリングモータは存在しない。つまり、従来、インパネリインフォースメントの車両前方側に配置されていた電動パワーステアリングモータの設置スペースは、前面衝突時のダッシュパネルの侵入ストロークとして利用することが可能となる。このため、前面衝突時にダッシュパネルが変形してキャビン内へ侵入しても、従来のようにダッシュパネルが電動パワーステアリングモータと干渉することがなくなる。よって、電動パワーステアリングモータがインパネリインフォースメントと干渉することにより、車両側面視におけるステアリングコラムの傾きが変わることもなくなる。
【００１５】
請求項２記載の本発明によれば、電動パワーステアリングモータが固定される方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部が電動パワーステアリングモータの端部と同軸的に嵌合された状態で固定されているので、従来では必要であった（ステアリングコラムをインパネリインフォースメントに固定するための）ステアリングサポートブラケットが不要になる。
【００１６】
請求項３記載の本発明によれば、ステアリングコラム本体における電動パワーステアリングモータよりも車両前方側に盗難防止用の電気式ステアリングロックが設けられているので、電動パワーステアリングモータのインパネリインフォースメントに対する同軸配置の一助となる。
【００１７】
請求項４記載の本発明によれば、アウタコラムチューブ内にトルクセンサが納められると共に両者間にインナコラムチューブの端部が入り込むことが可能な隙間が形成されている。換言すれば、本発明では、ステアリングコラム本体が従来よりも大径化されている。このことも、電動パワーステアリングモータのインパネリインフォースメントに対する同軸配置の一助となる。また、この場合、ステアリングコラム本体が短縮化されるが、ステアリングコラム本体を短縮しても、コラム収縮時には、インナコラムチューブの端部がアウタコラムチューブの内周面とトルクセンサとの間に形成された隙間に入り込むことができるので、コラム収縮時の収縮ストロークは従来通り確保される。
【００１８】
請求項５記載の本発明によれば、カウルとインパネリインフォースメントとを連結するブレース部材の後端部をステアリングコラム本体に直接固定したので、部品点数を増やすことなく、ステアリングホイールの支持剛性を確保することができる。
【００１９】
請求項６記載の本発明によれば、電動パワーステアリングモータが固定される方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部を、電動パワーステアリングモータの端部に締まり嵌めにて固定するようにしたので、電動パワーステアリングモータが固定される方のインパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部に電動パワーステアリングモータの端部を圧入等する場合に比し、組付けが容易である。
【００２０】
請求項７記載の本発明によれば、ステアリングコラム本体のハウジング部に断面形状がＵ字状の受入れ部を設けたので、以下の要領でステアリングコラム本体をインパネリインフォースメントから取外すことができる。
【００２１】
まず、電動パワーステアリングモータと当該電動パワーステアリングモータが固定される方のインパネリインフォースメントとの締まり嵌めが解除される。続いて、ステアリングコラム本体のハウジング部の受入れ部と当該受入れ部に固定される方のインパネリインフォースメントとの固定状態が解除される。次に、電動パワーステアリングモータを車両幅方向へ移動させて、電動パワーステアリングモータがその固定相手であるインパネリインフォースメントから引き抜かれる。その後、ステアリングコラム本体（のハウジング部）が車両下方側へ降ろされる。これにより、電動パワーステアリングモータが固定されない方のインパネリインフォースメントの車両幅方向の端部が、受入れ部から外れる。その結果、電動パワーステアリング装置をインパネリインフォースメントから取り外すことができる。
【００２２】
よって、電動パワーステアリングモータ等が故障しこれを修理する場合、電動パワーステアリング装置をインパネリインフォースメントから取外す必要があるが、電動パワーステアリング装置をインパネリインフォースメントから簡単に取り外すことができる。
【００２３】
請求項８記載の本発明によれば、運転席側インパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部が電動パワーステアリングモータに固定されると共に、当該運転席側インパネリインフォースメントよりも細く形成された助手席側インパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部がステアリングコラム本体に固定されるようにしたので、助手席側インパネリインフォースメントが運転席側インパネリインフォースメントよりも細い分、重量が低減される。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、前面衝突時に、車両側面視におけるステアリングコラムの傾きが変わるのを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項２記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、部品点数の削減によりコスト削減及び軽量化を図ることができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項３記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、ステアリングコラム本体の短縮化を図ることができ、ひいてはダッシュパネルのキャビン内への侵入ストロークの確保が容易になるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項４記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、前面衝突時におけるステアリングコラムの収縮ストロークの確保とステアリングコラム本体の短縮化によるダッシュパネルの侵入ストロークの確保とを両立させることができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項５記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、ステアリングホイールが車両上下方向に振動するのを効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項６記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、組付作業を容易にして車両の生産性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項７記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、電動パワーステアリングモータ等の修理時のサービス性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００３１】
請求項８記載の本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造は、車両の軽量化に資することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置の支持構造の要部をキャビン側から見た拡大斜視図である。
【図２】図１に示される電動パワーステアリング装置の支持構造の要部をエンジンルーム側から見た拡大斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置の支持構造の全体構成を示す斜視図である。
【図４】図３に示される電動パワーステアリング装置の支持構造の分解斜視図である。
【図５】図３に示される電動パワーステアリング装置を支持したインパネリインフォースメントの車両への組付状態を示す概略斜視図である。
【図６】図５に示される車両組付状態のインパネリインフォースメントに電動パワーステアリング装置が支持された状態を車両側方から見て示す拡大側面図である。
【図７】図６の７−７線に沿って切断した状態を車両下方側から見て示す電動パワーステアリング装置の底断面図である。
【図８】図４に示される運転席側インパネリインフォースメントの電動パワーステアリングモータへの取付構造を拡大して示す斜視図である。
【図９】従来の電動パワーステアリングの支持構造を示す図６に対応する拡大側面図である。
【図１０】第２実施形態に係る電動パワーステアリング装置の支持構造の要部をキャビン側から見た拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図９を用いて、本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００３４】
＜全体構成＞
図５には、電動パワーステアリング装置を支持したインパネリインフォースメントの組付状態の概略斜視図が示されている。この図に示されるように、インパネリインフォースメント１０はパイプ状の金属製部材として構成されており、その長手方向の両端部には取付ブラケット１２がそれぞれ設けられている。そして、この取付ブラケット１２を左右のフロントピラー１４にボルト及びナットでそれぞれ締結固定することにより、インパネリインフォースメント１０が左右一対のフロントピラー１４間に車両幅方向に沿って架け渡されている。
【００３５】
図６には、上記インパネリインフォースメント１０に電動パワーステアリング装置１６が支持された状態を車両側方から見た拡大側面図が示されている。また、図７には、図６の７−７線に沿った底断面図が示されている。これらの図に示されるように、電動パワーステアリング装置１６は、ステアリングコラム本体１８と、このステアリングコラム本体１８の長手方向の略中間部に一体的に設けられた電動パワーステアリングモータ２０と、を含んで構成されている。
【００３６】
詳細には、図７に示されるように、ステアリングコラム本体１８は、各々円筒チューブ状に形成されたアウタコラムチューブ２２及びインナコラムチューブ２４から成るコラムチューブ２６と、このコラムチューブ２６の軸芯部にベアリング２７を介して回転自在に支持されたステアリングシャフト２８と、を含んで構成されている。アウタコラムチューブ２２の長手方向の中間部にはハウジング部３０（図１〜図４参照）が固定されている。このハウジング部３０に電動パワーステアリングモータ２０が固定されている。なお、図４の分解斜視図では、ハウジング部３０に形成される後述する受け部５０を見易くするために、ハウジング部３０をステアリングコラム本体１８から分離して電動パワーステアリングモータ２０を組付けた状態で描いているが、ハウジング部３０はステアリングコラム本体１８のアウタコラムチューブ２２に一体化される部品である。
【００３７】
ステアリングシャフト２８の後端部には、ステアリングホイール３２（図５、図６参照）が固定されている。また、ステアリングシャフト２８の先端部には、操舵部材としての入力軸３４及び出力軸３６が同軸的に接続されている。さらに、出力軸３６の外周側にはトルクセンサ３８及び電動パワーステアリングモータ２０が配設されている。
【００３８】
＜要部構成＞
図１〜図４に示されるように、上記インパネリインフォースメント１０は、車両幅方向に複数本（本実施形態では、２本）に分割されている。具体的には、本実施形態のインパネリインフォースメント１０は、車両幅方向の略中間部で分割されている。以下、運転席側に配置されたインパネリインフォースメントを「運転席側インパネリインフォースメント４０」と称し、助手席側に配置されたインパネリインフォースメントを「助手席側インパネリインフォースメント４２」と称す。
【００３９】
運転席側インパネリインフォースメント４０は助手席側インパネリインフォースメント４２よりも大径に形成されている。図３及び図８に示されるように、運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部の下縁には、スリット４４が形成されている。さらに、運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部の外周面には、スリット４４を挟んで一対の取付フランジ部４６が半径方向外側へ向けて立設されている。各取付フランジ部４６の水平断面形状は略Ｕ字状とされている。スリット４４を挟んで周方向に対向して配置された一対の取付フランジ部４６の中間部４６Ａには、同軸上にボルト挿通孔４８（図８参照）が形成されている。さらに、一方の取付フランジ部４６の裏面には、ボルト挿通孔４８と同軸上にウエルドナットが予め溶着されている。
【００４０】
一方、図１〜図４に示されるように、電動パワーステアリング装置１６の電動パワーステアリングモータ２０は、ステアリングコラム本体１８に対して横倒し状態で配置されている。すなわち、電動パワーステアリングモータ２０の軸方向がステアリングコラム本体１８の軸線に対して直交し車両幅方向を向くように、電動パワーステアリングモータ２０が配置されている。運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部の内径は、電動パワーステアリングモータ２０の本体部２０Ａの外径よりも僅かに大きく設定されている。そして、電動パワーステアリングモータ２０の本体部２０Ａを運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部内へ嵌合し、一対の取付フランジ部４６のボルト挿通孔４８内へボルトを挿入してウエルドナットに螺合させることにより（即ち、締まり嵌めにより）、運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部が、電動パワーステアリングモータ２０の本体部２０Ａに同軸的に（別の表現で言えば、同一軸線上に配置されるように）嵌合された状態で固定されている。
【００４１】
既に説明したように、ステアリングコラム本体１８のアウタコラムチューブ２２の前部外周には、ハウジング部３０が固定されている。ハウジング部３０の上部の助手席側（電動パワーステアリングモータ２０が配置される側と反対側）には、断面形状がＵ字状に形成された受け部５０が一体に形成されている。受け部５０は、車両上方側が開放側となるように配置されている。また、受け部５０の中心は電動パワーステアリングモータ２０の軸線と一致するように形成されている。さらに、受け部５０の内径は助手席側インパネリインフォースメント４２の車両幅方向内側の端部の外径よりも若干大きく設定されている。また、受け部５０の両側部には内周面に雌ねじが形成された固定部５２が設定されている。助手席側インパネリインフォースメント４２の車両幅方向内側の端部は、受け部５０に上方側から装着されて、この状態で固定部５２にてボルト５３（図６参照）で固定されている。これにより、運転席側インパネリインフォースメント４０、電動パワーステアリングモータ２０及び助手席側インパネリインフォースメント４２の三者が、車両幅方向に同軸的に配置された状態で一体化されている。換言すれば、本実施形態では、電動パワーステアリングモータ２０がインパネリインフォースメント１０の一部を構成している。
【００４２】
また、上記構成から解るように、電動パワーステアリングモータ２０が運転席側インパネリインフォースメント４０と助手席側インパネリインフォースメント４２との間に同軸的に配置されるため、その分、運転席側インパネリインフォースメント４０及び助手席側インパネリインフォースメント４２の長手方向の長さはいずれも短くなっている。
【００４３】
さらに、本実施形態では、電動パワーステアリングモータ２０をインパネリインフォースメント１０に同軸配置するために、以下の工夫がなされている。
【００４４】
具体的には、図６及び図７に示されるように、本実施形態では、ステアリングコラム本体１８の先端部、即ち電動パワーステアリングモータ２０の配設位置よりも車両前方側に、盗難防止用の電気式ステアリングロック５４が配設されている。また、図７に示されるように、アウタコラムチューブ２２の内径φが後述するように従来よりも大径化されている。すなわち、アウタコラムチューブ２２の先端部の内方には、電動パワーステアリング装置１６の入力軸３４及び出力軸３６の一部やトルクセンサ３８を収容すべく収容部５６が形成されている。収容部５６は、ステアリングコラム本体１８の軸線に沿った断面形状が略「凸」字形状とされており、大径部５６Ａ及び小径部５６Ｂによって構成されている。大径部５６Ａの外周面とアウタコラムチューブ２２の内周面との間には、間隙寸法Ｐの隙間５８が環状に形成されている。
【００４５】
一方、上記アウタコラムチューブ２２の内側には、インナコラムチューブ２４が軸方向にスライド（収縮）可能に収容されている。インナコラムチューブ２４の外径はアウタコラムチューブ２２の内径φより僅かに小さく設定されている。さらに、インナコラムチューブ２４の板厚ｔは隙間５８の間隙寸法Ｐよりも薄く設定されている。従って、コラム収縮時には、最大でインナコラムチューブ２４の先端２４Ａがアウタコラムチューブ２２の隙間５８の底部５８Ａまで相対移動することが可能となっている。換言すれば、コラム収縮時に、インナコラムチューブ２４の先端２４Ａを含む端部２４Ｂが収容部５６に同心円状に重なることが可能となるように、隙間５８の間隙寸法Ｐを見込んでアウタコラムチューブ２２の内径φが設定されている。さらに、上記構成で確保したインナコラムチューブ２４の移動ストロークＳが、コラム収縮時のステアリングコラム本体１８の最大収縮ストロークとなっている。
【００４６】
また、図１、図４、図６等に示されるように、上述したステアリングコラム本体１８は、ブレース部材としてのカウルトゥブレース６０を介して車体に連結されている。なお、助手席側インパネリインフォースメント４２は、車体フロアとフロアトゥブレース６１によって車両上下方向に連結されて支持されている。カウルトゥブレース６０は側面視で略Ｖ字状に形成されており、基部６０Ａと基部６０Ａから二股に分かれた第１連結部６０Ｂ及び第２連結部６０Ｃとによって構成されている。基部６０Ａは、インパネリインフォースメント１０の車両前方側に車両幅方向に沿って延在された樋状のカウル６２（図６参照）の後壁部にボルト６３及びナットで締結固定されている。また、ステアリングコラム本体１８の前端部に配設された電気式ステアリングロック５４のハウジング上部には、ボルト挿通孔６４が形成されたヒレ状の取付フランジ６６が立設されている。この取付フランジ６６に第１連結部６０Ｂの先端部６０Ｂ’がボルト及びナットで締結固定されている。さらに、アウタコラムチューブ２２の後端上部にもボルト挿通孔６８が形成されたヒレ状の取付フランジ７０が立設されている。この取付フランジ７０には、第２連結部６０Ｃの先端部６０Ｃ’がボルト及びナットで締結固定されている。これにより、ステアリングコラム本体１８は、カウルトゥブレース６０を介してカウル６２と直接連結されている。なお、カウルトゥブレース６０は、平面視でステアリングコラム本体１８の軸線に重なるように配置されている。
【００４７】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４８】
図９には、従来の電動パワーステアリング装置の支持構造を示す図６に対応する側面図が示されている。この図に示されるように、従来では、インパネリインフォースメント１００が車両幅方向に非分割の構造とされており、運転席側の所定位置にステアリングサポートブラケット１０２が溶接により取り付けられていた。そして、ステアリングサポートブラケット１０２にステアリングコラム本体１０４が支持されると共に、インパネリインフォースメント１００よりも車両前方側に電動パワーステアリングモータ１０６が縦置き式で配置されていた。さらに、カウルトゥブレース１０８の後端部はステアリングサポートブラケット１０２に固定されていた。また、電気式ステアリングロック１１０はステアリングコラム本体１０４における電動パワーステアリングモータ１０６の車両後方側に隣接して配置されていた。
【００４９】
このため、前面衝突時にダッシュパネル１１２が変形してキャビン１１４内へ侵入すると、ダッシュパネル１１２が電動パワーステアリングモータ１０６と干渉し、電動パワーステアリングモータ１０６がインパネリインフォースメント１００と干渉することが考えられる。この場合、電動パワーステアリングモータ１０６にはインパネリインフォースメント１００から車両前方側への反力Ｆが作用し、ステアリングコラム本体１０４がインパネリインフォースメント１００を中心として車両上方側（矢印Ａ方向側）へ回動して、車両側面視におけるステアリングコラム本体１０４の傾きが変わることが考えられる。
【００５０】
これに対し、本実施形態では、インパネリインフォースメント１０を運転席側インパネリインフォースメント４０と助手席側インパネリインフォースメント４２とに分割すると共に、電動パワーステアリング装置１６の電動パワーステアリングモータ２０を横倒し状態とし、運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部を当該電動パワーステアリングモータ２０の本体部２０Ａに固定されると共に、助手席側インパネリインフォースメント４２の車両幅方向内側の端部をステアリングコラム本体１８のハウジング部３０に固定したので、インパネリインフォースメント１０の車両前方側に電動パワーステアリングモータ２０は存在しない。つまり、従来、インパネリインフォースメント１００の車両前方側に縦置き配置されていた電動パワーステアリングモータ１０６の設置スペース７２（図６参照）は、前面衝突時のダッシュパネル７４の侵入ストロークとして利用することが可能となる。このため、前面衝突時にダッシュパネル７４が変形してキャビン７６内へ侵入しても、ダッシュパネル７４が電動パワーステアリングモータ２０と干渉することはない。よって、電動パワーステアリングモータ２０がインパネリインフォースメント１０と干渉することにより、車両側面視におけるステアリングコラム本体１８の傾きが変わることもなくなる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時に、車両側面視におけるステアリングコラム本体１８の傾きが変わるのを抑制又は防止することができる。さらに、この効果は、ステアリングホイール３２に配設される運転席用のエアバッグ装置の展開挙動が車両上方側に振れることを抑制又は防止し、運転席用のエアバッグ装置の展開性能を良好に維持することができるという効果に敷衍される。
【００５１】
加えて、インパネリインフォースメント１０の車両前方側に電動パワーステアリングモータ２０が存在しないことにより、ステアリングコラム本体１８のレイアウトの自由度を高めることができる。同時に、電動パワーステアリングモータ２０がインパネリインフォースメント１０に干渉することはないので、ステアリングホイール３２の角度を上げる（図６の∠θ分だけステアリングホイール３２を立てる）レイアウトを採ることが可能となる。
【００５２】
また、本実施形態では、運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部が電動パワーステアリングモータ２０の本体部２０Ａの端部と同軸的に嵌合された状態で固定されているので、従来では必要であった（ステアリングコラム本体１０４をインパネリインフォースメント１００に固定するための）ステアリングサポートブラケット１０２が不要になる。このため、ステアリングコラム本体１８周りの構造の簡素化を図ることができると共に、部品手数の削減ひいてはコスト削減及び軽量化を図ることができる。
【００５３】
さらに、図６（及び図７）と図９の対比から解るように、従来では電動パワーステアリングモータ１０６よりも車両後方側に電気式ステアリングロック１１０が配置されていたが、本実施形態では電気式ステアリングロック５４が電動パワーステアリングモータ２０よりも車両前方側に配置されている。さらに、アウタコラムチューブ２２の先端部の内方に形成されてトルクセンサ３８が収容される収容部５６の大径部５６Ａの外周面とアウタコラムチューブ２２の内周面との間に隙間５８を形成し、前面衝突時にドライバからステアリングホイール３２に二次衝突荷重が入力されたときのコラム収縮時には、この隙間５８にインナコラムチューブ２４の端部２４Ｂが入り込むことが可能となるようにアウタコラムチューブ２２の端部２２Ａ（図７参照）を大径化したので、前面衝突時に要求される最大コラム収縮ストロークＳを確保しつつ、電動パワーステアリングモータ２０の運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部への同軸的な嵌合を可能にすることができる。その結果、本実施形態によれば、電動パワーステアリングモータ２０とインパネリインフォースメント１０との同軸配置が可能となり、同時にステアリングコラム本体１８の軸方向の長さを従来のｂ（図９参照）からａ（図６参照）に変更することができ、ステアリングコラム本体１８の軸方向の長さを短縮化を図ることができる。従って、ダッシュパネル７４の侵入ストロークの確保が容易になる。
【００５４】
また、本実施形態では、カウルトゥブレース６０の第１連結部６０Ｂの先端部６０Ｂ’及び第２連結部６０Ｃの先端部６０Ｃ’をステアリングコラム本体１８に直接固定したので、部品点数を増やすことなく、ステアリングホイール３２の支持剛性を確保することができる。その結果、ステアリングコラム本体１８の軸方向の長さを短縮化を図ることができることと相俟って、ステアリングホイール３２が車両上下方向に振動するのを効果的に抑制することができる。
【００５５】
さらに、本実施形態では、運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部を電動パワーステアリングモータ２０の本体部２０Ａに締まり嵌めによって固定したので、運転席側インパネリインフォースメントの車両幅方向内側の端部に電動パワーステアリングモータの端部を圧入等する場合に比し、組付けが容易である。その結果、本実施形態によれば、組付作業を容易にして車両の生産性を向上させることができる。
【００５６】
また、本実施形態では、ステアリングコラム本体１８のハウジング部３０に断面形状がＵ字状の受け部５０を設けたので、以下の要領でステアリングコラム本体１８をインパネリインフォースメント１０から取外すことができる。
【００５７】
まず、電動パワーステアリングモータ２０と運転席側インパネリインフォースメント４０との締まり嵌めを解除すべくボルトを外すと共に、受け部５０側での助手席側インパネリインフォースメント４２との固定状態も解除すべくボルトを外す。次いで、電動パワーステアリングモータ２０を助手席側インパネリインフォースメント４２の方へ移動させて、電動パワーステアリングモータ２０を運転席側インパネリインフォースメント４０から引き抜く。その後、ステアリングコラム本体１８のハウジング部３０が車両下方側へ降ろされる。これにより、助手席側インパネリインフォースメント４２の車両幅方向内側の端部は受け部５０から外れ、ステアリングコラム本体１８をインパネリインフォースメント１０から取り外すことができる。
【００５８】
よって、電動パワーステアリングモータ２０等が故障しこれを修理する場合、ステアリングコラム本体１８をインパネリインフォースメント１０から取外す必要があるが、簡単にステアリングコラム本体１８をインパネリインフォースメント１０から取り外すことができる。その結果、本実施形態によれば、電動パワーステアリングモータ２０等の修理時のサービス性を向上させることができる。
【００５９】
さらに、従来のインパネリインフォースメント１００の場合、大径部から小径部に縮径させる縮管工程が必要になると共に溶接工程も多かったが、本実施形態では助手席側インパネリインフォースメント４２の車両幅方向内側の端部をハウジング部３０の受け部５０にボルト締結するようにしたので、縮管工程及び溶接工程を廃止することができる。このため、製造コストを削減することができる。
【００６０】
さらに、本実施形態では、運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部が電動パワーステアリングモータ２０に固定されると共に、当該運転席側インパネリインフォースメント４０よりも細く形成された助手席側インパネリインフォースメント４２の車両幅方向内側の端部がステアリングコラム本体１８のハウジング部３０の受け部５０に固定されるようにしたので、助手席側インパネリインフォースメント４２が運転席側インパネリインフォースメント４０よりも細い分、重量が低減される。従って、車両の軽量化に資することができる。
【００６１】
〔第２実施形態〕
以下、図１０を用いて、本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６２】
図１０に示されるように、この第２実施形態では、電動パワーステアリングモータ１２０は、助手席側へ横倒し配置されている。また、インパネリインフォースメント１２２は運転席側インパネリインフォースメント１２４と助手席側インパネリインフォースメント１２６とに二分割されているが、助手席側インパネリインフォースメント１２６の車両幅方向内側の端部が、電動パワーステアリングモータ１２０が同軸的に嵌合可能な大径部１２６Ａとされている。そして、この大径部１２６Ａに電動パワーステアリングモータ１２０の本体部１２０Ａが締まり嵌めによって固定されている。なお、助手席側インパネリインフォースメント１２６の一般部は、第１実施形態の助手席側インパネリインフォースメント４２と同じ太さの小径部１２６Ｂとされている。
【００６３】
一方、運転席側インパネリインフォースメント１２４は、大径部１２６Ａと小径部１２６Ｂの中間的な太さに設定されている。ステアリングコラム本体１８のハウジング部１２８の運転席側には第１実施形態で説明した受け部５０が一体に形成されている。そして、受け部５０に運転席側インパネリインフォースメント１２４の車両幅方向内側の端部がボルトで固定されている。
【００６４】
上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６５】
なお、上記構成では、助手席側インパネリインフォースメント１００の車両幅方向内側の端部のみを大径部１２６Ａとしたが、これに限らず、重量は増加するが助手席側インパネリインフォースメントの全体を大径部で構成してもよい。
【００６６】
〔上記実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態及び第２実施形態では、運転席側インパネリインフォースメント４０、１２４及び助手席側インパネリインフォースメント４２、１２６を断面形状が円形のパイプ状部材で構成したが、これに限らず、円形以外の断面形状でもよく、筒状に形成されていればよい。また、インパネリインフォースメント１０、１２２の分割の仕方も必ずしも車両幅方向に二分割にする必要はなく、三分割以上に分割する構成にしてもよい。
【００６７】
また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、運転席側インパネリインフォースメント４０の車両幅方向内側の端部又は助手席側インパネリインフォースメント１００の大径部１２６Ａを、電動パワーステアリングモータ２０の本体部２０Ａに締まり嵌めで固定したが、これに限らず、軽圧入等の他の固定構造を採用してもよい。受け部５０についても同様であり、断面形状がＵ字状とされた受け部５０以外の固定構造を採用してもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１０      インパネリインフォースメント
１６      電動パワーステアリング装置
１８      ステアリングコラム本体
２０      電動パワーステアリングモータ
２２      アウタコラムチューブ
２４      インナコラムチューブ
２６      コラムチューブ
３０      ハウジング部
３８      トルクセンサ
４０      運転席側インパネリインフォースメント
４２      助手席側インパネリインフォースメント
４４      スリット
４６      取付フランジ部
５０      受け部
５４      電気式ステアリングロック
５８      隙間
６０      カウルトゥブレース（ブレース部材）
６０Ｂ’  先端部（後端部）
６０Ｃ’  先端部（後端部）
６２      カウル
１２０    電動パワーステアリングモータ
１２２    インパネリインフォースメント
１２４    運転席側インパネリインフォースメント
１２６    助手席側インパネリインフォースメント
１２８    ハウジング部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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