(57)【要約】      （修正有）【課題】セルフロック差動部には、後輪によって路面に伝えられる駆動トルクを最大にできないものもあり、さらには、セルフロック差動部の存在により、後輪の一方が一時的にグリップをなくしたときに、車両が後端部で急にそれてしまう可能性がある。したがって、安価かつ製造が簡単であると同時に、上述した欠点を無くすことのできるセルフロック差動部を備えた後輪駆動の車両を提供する。【解決手段】後輪駆動の車両は、セルフロック差動部９と、この差動部のロックパーセンテージ％Lを調整する調整装置２４と、車両の動的パラメータをリアルタイムで検出するための複数のセンサーと、車両の動的パラメータの関数として差動部９のロックパーセンテージを調整するように調整装置を制御する中央制御ユニット１５とを有している。【選択図】図２
2011137549.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪駆動の車両（１）であって、
セルフロック差動部（９）と、
このセルフロック差動部（９）を夫々の後輪（３）に機械的に夫々接続する２つのアクスルシャフト（１０）と、
この車両の夫々の動的パラメータをリアルタイムで検出するための複数のセンサー（１６）と、
この車両の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を制御するための調整装置（２４）と、
この車両の動的パラメータの関数としてセルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を調整するように前記調整装置（２４）を制御するための中央制御ユニット（１５）とを具備している車両（１）において、
前記中央制御ユニット（１５）に夫々接続され、夫々のアクスルシャフト（１０）に取り付けられ、そして、前記セルフロック差動部（９）によって夫々のアクスルシャフト（１０）を通して前記後輪（３）の夫々に伝えられるトルクの値をリアルタイムで検出する２つのトルクセンサー（１６）とを更に具備し、
前記中央制御ユニット（１５）は、セルフロック差動部（９）によって前記後輪（３）の夫々に伝えられるトルクの値の関数として前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を調整するように前記調整装置（２４）を制御することを特徴とする、車両（１）。
【請求項２】
前記トルクセンサー（１６）の各々は、電磁気的なセンサーであり、前記アクスルシャフト（１０）によって前記後輪（３）の夫々に伝えられるトルクの値を決定するために、前記アクスルシャフト（１０）の夫々のねじれ変形を電磁気的に測定する、請求項１の車両。
【請求項３】
前記中央制御ユニット（１５）は、前記アクスルシャフト（１０）の夫々によって伝えられるトルクの値を利用して、各後輪（３）の角回転速度の時間変化を予測し、各後輪（３）の角回転速度の未来の時間変化の関数として前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を調整するように前記調整装置（２４）を制御する、請求項１もしくは２の車両（１）。
【請求項４】
前記中央制御ユニット（１５）は、車両（１）の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）の目標値を予測し、セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）の値をフィードバック変数として使用するフィードバック制御ループによって前記調整装置（２４）を制御する、請求項１ないし３のいずれか１の車両（１）。
【請求項５】
前記調整装置（２４）は、前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を変えるように制御可能なソレノイド弁（３１）と、このソレノイド弁（３１）を通って流れる電流（Ｉ）の値を検出するための第２のセンサー（３７）とを有し、また、前記中央制御ユニット（１５）は、前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）の値をフィードバック変数として使用する第１の制御ループと、この第１の制御ループ内にありソレノイド弁（３１）を通って流れる電流（Ｉ）の値をフィードバック変数として使用する第２の制御ループとによって前記調整装置（２４）を制御する、請求項４の車両（１）。
【請求項６】
前記中央制御ユニット（１５）は、車両（１）の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）の目標値を予測し、セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）の値をフィードバック変数として使用するフィードバック制御ループと、前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）の目標値を制御変数として使用するダイレクトオープン制御ループとを加えることによって前記調整装置（２４）を制御する、請求項１ないし３のいずれか１の車両（１）。
【請求項７】
前記調整装置（２４）は、前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を変えるように制御可能なソレノイド弁（３１）と、このソレノイド弁（３１）を通って流れる電流（Ｉ）の値を検出するための第２のセンサー（３７）とを有し、前記中央制御ユニット（１５）は、フィードバック変数として前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）の値を使用する第１の制御ループと、この第１の制御ループ内にありフィードバック変数として前記ソレノイド弁（３１）を通って流れる電流（Ｉ）の値を使用する第２の制御ループとによって、前記調整装置（２４）を制御する、請求項６の車両（１）。  
【請求項８】
後輪駆動の車両（１）であって、
セルフロック差動部（９）と、
このセルフロック差動部（９）によって２つの駆動後輪（３）に伝えられる駆動トルク（Ｔｍ）を発生するエンジン（４）と、
このエンジン（４）によって発生される駆動トルク（Ｔｍ）を修正する加速ペダル（１４）と、
この車両に作用するブレーキトルクを修正するブレーキペダル（１３）と、
この車両の夫々の動的パラメータをリアルタイムで検出するための複数のセンサー（１６）と、
前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を調整する調整装置（２４）と、
この車両の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を調整するように前記調整装置（２４）を制御する中央制御ユニット（１５）とを具備している車両において、
実質的に安定した速度でカーブを切るとき、前記中央制御ユニット（１５）は、車輪（２，３）の道路グリップを予測し、これら車輪（２，３）の道路グリップがグリップ制限値から離れているときに前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）をゼロ化し、車輪（２，３）の道路グリップがグリップ制限値に近づくのに従って前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を徐々に増すことを特徴とする、車両（１）。
【請求項９】
前記中央制御ユニット（１５）は、車輪（２，３）の道路グリップがほぼグリップ制限値にあるときは、前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）をゼロまで減じる、請求項８の車両（１）。
【請求項１０】
前記車輪（２，３）の道路グリップがグリップ制限値に近くなるにつれて、前記中央制御ユニット（１５）は、車両（１）の横方向加速度（Ａｙ）の値と車両（１）の速度（Ｖ）の値とに比例して、前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を徐々に増す、請求項８もしくは９の車両（１）。
【請求項１１】
前記中央制御ユニット（１５）は、車両（１）の回転角（Ｄｖｏｌ）の値が車両（１）の横方向加速度（Ａｙ）の値にほぼ直接的に比例しているときは、前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）をゼロ化し、車両（１）の回転角（Ｄｖｏｌ）の値と車両（１）の横方向加速度（Ａｙ）の値との間のほぼ直接的に比例した関係が存在しないときは、前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を徐々に増す、請求項８ないし１０のいずれか１の車両（１）。
【請求項１２】
前記中央制御ユニット（１５）は、車両（１）の横方向加速度（Ａｙ）の値を予測することによって車輪（２，３）の道路グリップを予測する、請求項８ないし１１のいずれか１の車両（１）。
【請求項１３】
前記中央制御ユニット（１５）は、車両（１）の回転角（Ｄｖｏｌ）の値と車両（１）の横方向加速度（Ａｙ）の値とを予測することによって車輪（２，３）の道路グリップを予測する、請求項８ないし１１のいずれか１の車両（１）。
【請求項１４】
実質的に直線の道路に沿って運転するとき、前記中央制御ユニット（１５）は、通常運転モードで前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）をゼロ化し、スポーツ運転モードで前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を徐々に増す、請求項８ないし１３のいずれか１の車両（１）。
【請求項１５】
後輪駆動の車両（１）であって、
セルフロック差動部（９）と、
このセルフロック差動部（９）によって駆動後輪（３）に伝えられる駆動トルク（Ｔｍ）を発生するエンジン（４）と、
このエンジン（４）によって発生される駆動トルク（Ｔｍ）を修正する加速ペダル（１４）と、
この車両に作用するブレーキトルクを修正するブレーキペダル（１３）と、
この車両の夫々の動的パラメータをリアルタイムで検出するための複数のセンサー（１６）と、
前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を調整する調整装置（２４）と、
この車両の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を調整するように前記調整装置（２４）を制御する中央制御ユニット（１５）とを具備している車両において、
実質的に直線の道路に沿って運転するとき、前記中央制御ユニット（１５）は、通常運転モードで前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）をゼロ化し、スポーツ運転モードで前記セルフロック差動部（９）のロックパーセンテージ（％Ｌ）を徐々に増すことを特徴とする、車両（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、セルフロック差動部を備えた後輪駆動の車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、高性能のロードスポーツカーは、通常、後輪駆動であり、後輪によって路面に伝えられる駆動トルクを増すためのセルフロック差動部を有している。
【０００３】
しかしながら、テストは、現在市販されているセルフロック差動部には、後輪によって路面に伝えられる駆動トルクを最大にできないものもあることを示した。さらには、セルフロック差動部の存在により、後輪の一方が一時的にグリップをなくしたときに、セルフロック差動部が駆動トルクの一部を他方の後輪にほぼ即座に伝えるため、車両が後端部で急にそれてしまう可能性があり、この車両の回転を防ぐようにドライバーが車両制御に即座に作用することによって上手く対抗されなくてはならないという点で、車両の安全運転がより難しくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】US4741407
【特許文献２】US5152362
【発明の概要】
【０００５】
本発明の目的は、安価かつ製造が簡単であると同時に、上述した欠点を無くすことのできるセルフロック差動部を特徴とする後輪駆動の車両を提供することである。
【０００６】
本発明に関われば、請求項１のような、セルフロック差動部を特徴とする後輪駆動の車両が提供されている。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、本発明の非制限的な１実施形態が、添付図面を参照して単なる例として説明されている。
【図２】図２は、図１の車両のセルフロック差動部の動作図を示している。
【図３】図３は、図１の車両の中央制御ユニットによって行なわれる制御方法を示している。
【図４】図４は、図１の車両の中央制御ユニットによって行なわれる更なる制御方法を示している。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明の非制限的な実施形態が、添付図面を参照しながらあくまでも例として説明される。
【０００９】
図１の参照符号１は、２つの前輪２および２つの後輪３と、これら駆動後輪３へと伝動機構（power train）５によって伝えられる駆動トルクを発生させる前方の内燃エンジン４とを有する車両を示している。伝動機構５は、エンジン４と一体のケーシング内に収容されていて、後方の機械力ギアボックス内で終端するプロペラシャフト７にエンジン４の駆動シャフトを接続するためのクラッチ６を有している。セルフロック差動部９が、ギアボックス８にカスケード接続されており、この差動部からは２つのアクスルシャフト１０が延び、シャフトは夫々に駆動後輪３と結合されている。
【００１０】
車両１のパッセンジャーコンパートメントは、前輪２に回転角Ｄｖｏｌを与えるためにステアリング・ホイール１２と、車輪２，３にブレーキトルクを発生させるようにブレーキシステムを制御するブレーキペダル１３と、エンジン４によって発生される駆動トルクＴｍを調整するための加速ペダル１４とを収容している。
【００１１】
車両１は、車両１の様々のパラメータをリアルタイムで検出するために車両１内に分配された複数のセンサー１６に接続された中央制御ユニット１５を有している。車両１の様々のパラメータには、車両１の走行速度Ｖ、車両１の回転角Ｄｖｏｌ、車両１のヨーイング（yaw）速度Ｐｓｉｐ、車両１の横方向加速度Ａｙ、車両１の長手方向加速度Ａｘ、各駆動後輪３の回転速度ＷｒｅａｒＬおよびＷｒｅａｒＲ、加速ペダル１４の位置Ｐａｃｃ、ブレーキペダル１３の位置Ｐｂｒａ、およびエンジン４によって発生される駆動トルクＴｍがある。中央制御ユニット１５は、明らかに、例えばデータバス（data BUS）によって互いに接続された複数の物理的に分かれた処理ユニットによって形成され得る。また、物理的センサー１６とは対照的に、予測アルゴリズム（estimation algorithm）が、車両１の１つ以上のパラメータを決定するために中央制御ユニット１５によって実行され得る。
【００１２】
図２に示されているように、セルフロック差動部９は、ボックスボディ１７と、このボックスボディ１７内に収容され、夫々のアクスルシャフト１０を通して２つの駆動後輪３へ駆動トルクＴｍを伝えるベベルギアの対１８と、一方のアクスルシャフト１０をボックスボディ１７に対して部分的にロックするためのロック装置１９とを有している。更に詳細には、ロック装置１９は、加圧されたオイル２２で満たされたスラストチャンバ２１を備えたクラッチ２０と、アクスルシャフト１０の一方と一体的にされた複数のディスク２３とを有している。スラストチャンバ２１が加圧されたオイル２２で満たされている時、ディスク２３は、スラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐと実質的に比例する軸方向のスラスト力に晒される。
【００１３】
差動部９のロック装置１９は、スラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐを調整することによって差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを０（ゼロ）と最大値（例えば５０％）との間で調整するための調整装置２４に接続されている。実際の使用では、中央制御ユニット１５は、車両１の動的パラメータの関数として差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを調整するように調整装置２４に命令する。
【００１４】
調整装置２４は、常圧のオイル２２用のタンク２５を有しており、このタンクから、加圧されたオイル２２を蓄圧器（hydraulic accumulator）２９に供給するためにポンプ２７および逆止め弁２８が設けられたパイプ２６が延びている。蓄圧器２９は、パイプ３０に沿って比例ソレノイド弁３１の入口と連通されている。パイプ３２が、このソレノイド弁から延びてスラストチャンバ２１内で終端し、パイプ３３がタンク２５内で終端している。実際の使用では、ソレノイド弁３１は、タンク２５から離間されたスラストチャンバ２１がオイル２２の一定の圧力Ｐを維持するようにさせ、スラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐを減じるようにスラストチャンバ２１をタンク２５に接続し、そして、スラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐを増すようにスラストチャンバ２１を蓄圧器２９に接続する。
【００１５】
ソレノイド弁３１は、電流Ｉが制御コイル３５を通って流れるようにソレノイド弁３１の制御コイル３５の端子に可変の電圧を供給するために、中央制御ユニット１５を用いて制御可能な電源３４によって駆動される。ソレノイド弁３１が正しく駆動されるように確実にするために、調整装置２４は、スラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐの値を検出するためのセンサー３６と、ソレノイド弁３１の制御コイル３５を通って流れる電流Ｉの値を検出するためのセンサー３７とを有している。
【００１６】
実際の使用では、中央制御ユニット１５は、上述したようにスラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐを調整するように電源３４を制御することによって調整装置２４を制御して、クラッチ２０のディスク２３に働かされる軸方向スラスト力と、かくして、差動部９のロックパーセンテージ％Ｌとを調整する。図３に示されているように、差動部９のロックパーセンテージの目標値％Ｌｒｉｆが、後述するように中央制御ユニット１５内で確立され、スラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐの等価目標値Ｐｒｉｆに変換される。この目標値Ｐｒｉｆは、センサー３６で測定された圧力Ｐの実際の値と比較されて、圧力エラーＥＰを生じ、この圧力エラーから、コイル３５を通って流れる電流Ｉの目標値が、ＰＩＤ調整器３８によって決定される。この目標値Ｉｒｉｆは、センサー３７によって検出された電流Ｉの実際の値と比較され、電流エラーＥＩを生じ、この電流エラーは、電源３４を制御するためにＰＩＤ調整器３９によって利用される。即ち、中央制御ユニット１５は、スラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐの値をフィードバック変数として使用する第１の制御ループと、この第１の制御ループ内にありソレノイド弁３１のコイル３５を通って流れる電流Ｉの値をフィードバック変数として使用する第２の制御ループとによって、スラストチャンバ２１中のオイル２２の圧力Ｐの値を制御する。
【００１７】
他の実施形態は、夫々のアクスルシャフト１０を通して夫々の後輪３へとセルフロック差動部９によって伝えられるトルクの値をリアルタイムで検出するように、中央制御ユニット１５に夫々接続されていて夫々のアクスルシャフト１０に取り付けられた２つのトルクセンサー１６を有している。各トルクセンサー１６は、好ましくは、電磁的なセンサーであり、アクスルシャフト１０によって夫々の後輪３へ伝えられるトルクの値を決定するために夫々のアクスルシャフト１０のねじれ変形（torsional deformation）を電磁的に測定する。
【００１８】
中央制御ユニット１５は、セルフロック差動部９によって各後輪３へ伝えられるトルクの値の関数として差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを調整するように調整装置２４を制御する。更に詳細には、中央制御ユニット１５は、夫々のアクスルシャフト１０によって伝えられるトルクの値を使用することによって各後輪３の角回転速度（angular rotation speed）の時間変化を予測し、また、各後輪３の角回転速度の未来の時間変化の関数として差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを調整するように調整装置２４を制御する。
【００１９】
中央制御ユニット１５は、車両１の動的パラメータの関数として差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの目標値を予測するという利点と、差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの目標値の関数として各アクスルシャフト１０によって伝えられるトルクの目標値を予測するという利点と、各後輪３に伝えられるトルクの値をフィードバック変数として使用するフィードバック制御ループによって調整装置２４を制御するという利点とを有している。明らかに、トルクの値の制御ループは、スラストチャンバ２１中のオイルの圧力Ｐの値の制御ループ、および／又は、コイル３５を通って流れる電流Ｉの値の制御ループを有することができる。
【００２０】
更に詳細には、図４に示されているように、差動部９のロックパーセンテージの目標値％Ｌｒｉｆは、後述するように中央制御ユニット１５内で確立され、アクスルシャフト１０に取り付けられたトルクセンサー１６によって測定された差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの実際の値と比較され、ロックパーセンテージのエラーＥ％Ｌを生じる。ＰＩＤ調整器４０により、ロックパーセンテージエラーＥ％Ｌから、制御信号Ｓが得られ、コイル３５を通って流れる電流Ｉの対応する目標値Ｉｒｉｆを決定するために制御ブロック４１へ供給される。この目標値Ｉｒｉｆは、センサー３７によって測定された電流Ｉの実際の値と比較され、電流エラーＥＩを生じる。この電流エラーは、ＰＩＤ調整器３９により、電源３４を制御するために使用される。好ましい１実施形態では、ＰＩＤ調整器４０によって供給された制御信号Ｓに、差動部９のロックパーセンテージの目標値％Ｌｒｉｆに直接に基づいた更なる貢献が加えられ、計算ブロック４２によって供給され、逆モデルを実行する。即ち、制御ブロック４１に供給される信号は、差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの値のエラー（クローズドループフィードバック制御）と、差動部９のロックパーセンテージの目標値％Ｌｒｉｆ（ダイレクトオープンループ制御）との両方に左右される。この解決法は、全体的な制御応答速度を上げるために用いられる。
【００２１】
即ち、中央制御ユニット１５は、フィードバック変数として差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの値を使用する第１の制御ループと、この第１の制御ループ内にありフィードバック変数としてソレノイド弁３１のコイル３５を通って流れる電流Ｉの値を使用する第２の制御ループとによって、差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを制御する。
【００２２】
車両１が走行しているとき、中央制御ユニット１５は、車両１の動的パラメータ、加速ペダル１４の位置Ｐａｃｃ、ブレーキペダル１３の位置Ｐｂｒａ、駆動トルクＴｍ、係合されたギア、および車両１への所定の他の電子装置（例えばＡＢＳ，ＡＳＲおよびＥＳＰ）の介入の関数として差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの目標値を決定する。例えば、差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの目標値を決定するために中央制御ユニット１５によって使用される車両１の動的パラメータには、車両１の走行速度Ｖ、車両１の回転角Ｄｖｏｌ、車両１のヨーイング速度Ｐｓｉｐ、車両１の横方向加速度Ａｙ、車両１の長手方向加速度Ａｘ、各後輪３の回転速度ＷｒｅａｒＬ、ＷｒｅａｒＬがある。差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの目標値を決定するために、中央制御ユニット１５はまた、車両１のドライバーが選択した動作モード（通常、スポーツ、低グリップ）を考慮できる。
【００２３】
ほぼ直線の道路に沿って走るときは、中央制御ユニット１５が、通常の動作モードでは差動部９のロックパーセンテージ％Ｌをゼロ化し、スポーツ動作モードでは差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを徐々に増す。ドライバーによって成されたモードの設定に加えて、通常のモードとスポーツモードとを区別する要素が、加速ペダル１４の位置Ｐａｃｃ、車両１の長手方向加速度Ａｘの値、および／又は、車両１の速度Ｖの値によって規定される。
【００２４】
カーブを切るとき、中央制御ユニット１５は、加速ペダル１４が開放されている場合には差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを徐々に増し、車両１を安定させる。
【００２５】
カーブを切るとき、中央制御ユニット１５は、加速ペダル１４が（急激に）押された場合には差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを徐々に減じ、車両１の安定性とカーブ時の加速性能との両方を最大にする。更に詳細には、差動部９のロックパーセンテージ％Ｌの減少は、車両１の横方向加速度Ａｙ、車両１の速度Ｖ、エンジン４の駆動トルクＴｍ、および／又は、係合されたギアに比例する。この状況では、中央制御ユニット１５がまた、パワーオーバーステアリング効果を制限するようにエンジン４の駆動トルクＴｍを減じることができる。
【００２６】
ほぼ一定の速度でカーブを切るときは、中央制御ユニット１５が、車輪２，３の路面グリップを予測し、従って、車輪２，３の路面グリップがグリップ制限値から離れているときは差動部９のロックパーセンテージ％Ｌをゼロ化し、また、車輪２，３の路面グリップがグリップ制限値に近いときは差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを徐々に増し、また、車輪２，３の路面グリップがほぼグリップ制限値に達しているときは差動部９のロックパーセンテージ％Ｌをゼロまで減じる。車輪２，３の路面グリップがグリップ制限値に近いときは、中央制御ユニット１５が、好ましくは、車両１の横方向加速度Ａｙの値と車両１の速度Ｖの値とに比例する形で、差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを徐々に増す。
【００２７】
車輪２，３の路面グリップは、車両１の回転角Ｄｖｏｌの値および車両１の横方向加速度Ａｙの値の関数として予測される。更に詳細には、中央制御ユニット１５は、車両１の回転角Ｄｖｏｌが車両１の横方向加速度Ａｙの値と実質的に直接に比例するときは、差動部９のロックパーセンテージ％Ｌをゼロ化し、また、車両１の回転角Ｄｖｏｌの値と車両１の横方向加速度Ａｙの値との間に実質的に直接に比例した関係が全くないときは、ロックパーセンテージ％Ｌを徐々に増す。
【００２８】
ほぼ一定した安全な速度でカーブを切るときに上述したように動作するので、車輪２，３の路面グリップがグリップ制限値から離れているときは（回転角Ｄｖｏｌと横方向加速度Ａｙとの線形の関係）、車両１のアンダーステアリングがなくされ、車輪２，３の路面グリップがグリップ制限値に近いときは、車両１が僅かにオーバーステアリングされ、車輪２，３の路面グリップがほぼグリップ制限値にあるときは、車両１がアンダーステアリングされる（即ち、より安全にかつ予測可能に実行する）。
【００２９】
テストは、上述したように差動部９のロックパーセンテージ％Ｌを調整するための調整装置２４が、性能、進路（directional）安定性、事故防止（active safety）（グリップ制限値であっても）、および運転の楽しみを向上させるという結果を示した。
【符号の説明】
【００３０】
１…車両、３…後輪、９…セルフロック差動部、１０…アクスルシャフト、１５…中央制御ユニット、１６…トルクセンサー、２４…調整装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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