(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、バッテリの充電量が比較的少ない場合であっても駆動力不足の発生を抑制する。【解決手段】始動制御装置（１００）は、回転電機（ＭＧ１、ＭＧ２）と、回転電機に対して電力を供給可能な蓄電装置（１２）と、蓄電装置の最大出力よりも小さい出力を有する動力源（１１）とを備えるハイブリッド車両（１）に搭載される。始動制御装置は、ハイブリッド車両が、蓄電装置から供給される電力のみで走行するＥＶモードで走行している際に、蓄電装置の出力と動力源の出力との合計が、ハイブリッド車両の最大出力よりも低くなったことを条件に、動力源を始動させる制御手段（２０）を備える。【選択図】図３
2011218854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機と、前記回転電機に対して電力を供給可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の最大出力よりも小さい出力を有する動力源とを備えるハイブリッド車両に搭載され、
前記ハイブリッド車両が、前記蓄電装置から供給される電力のみで走行するＥＶモードで走行している際に、前記蓄電装置の出力と前記動力源の出力との合計が、前記ハイブリッド車両の最大出力よりも低くなったことを条件に、前記動力源を始動させる制御手段を備える
ことを特徴とする始動制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両の最大出力は、前記ハイブリッド車両の運転者により選択されることを特徴とする請求項１に記載の始動制御装置。
【請求項３】
前記動力源の出力は、前記動力源の燃費最適な動作点近傍における出力、又は前記動力源の最大出力近傍の出力であることを特徴とする請求項１又は２に記載の始動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、更に、前記ハイブリッド車両が前記ＥＶモードで走行している際に、前記ハイブリッド車両の運転者が要求する出力が、前記蓄電装置の出力よりも大きいことを条件に、前記動力源を始動させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の始動制御装置。
【請求項５】
前記ハイブリッド車両は、外部のエネルギー源から前記蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両等のエンジン及びモータを備える車両に搭載される始動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、バッテリの充電量がエンジンクランキングに必要な出力が得られる限界値に達するまでは、エンジンを始動せず、限界値に達した時点でその残存出力を用いてエンジンクランキングを行う装置が提案されている（特許文献１参照）。或いは、ドライバ要求値がバッテリ出力制限値より大きい場合に、エンジンを始動して発電する装置が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７９９７０号公報
【特許文献２】特開２００９−１５４７１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の背景技術によれば、バッテリによる出力よりも小さい出力のエンジン（所謂、低出力エンジン）が車両に搭載されている場合については考慮されていない。すると、バッテリの充電量が少ない場合に仮にエンジンを始動させたとしても、ユーザが要求する出力を提供できない可能性があるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、バッテリの充電量が比較的少ない場合であっても駆動力不足の発生を抑制することができる始動制御装置を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の始動制御装置は、上記課題を解決するために、回転電機と、前記回転電機に対して電力を供給可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の最大出力よりも小さい出力を有する動力源とを備えるハイブリッド車両に搭載され、前記ハイブリッド車両が、前記蓄電装置から供給される電力のみで走行するＥＶモードで走行している際に、前記蓄電装置の出力と前記動力源の出力との合計が、前記ハイブリッド車両の最大出力よりも低くなったことを条件に、前記動力源を始動させる制御手段を備える。
【０００７】
本発明の始動制御装置によれば、ハイブリッド車両は、回転電機、蓄電装置及び動力源を備えている。回転電機は、例えば、力行及び発電（即ち、電力回生）が可能な各種モータ・ジェネレータ等である。蓄電装置は、例えばリチウムイオン電池等である。
【０００８】
動力源は、例えば、内燃機関、外燃機関、燃料電池、上記蓄電装置とは異なる第２の蓄電装置等である。ここで特に、動力源は、その出力が、蓄電装置の最大出力よりも小さい動力源である。
【０００９】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、ハイブリッド車両が、蓄電装置から供給される電力のみで走行するＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行している際に、蓄電装置の出力と動力源の出力との合計が、ハイブリッド車両の最大出力よりも低くなったことを条件に、動力源を始動させる。
【００１０】
尚、「蓄電装置の最大出力」とは、蓄電装置が満充電状態（且つ、蓄電装置の温度が適切な温度範囲内）である場合の、該蓄電装置の出力を意味する。他方、「蓄電装置の出力」とは、蓄電装置の現在の充電状態、現在の温度等に応じた、現在取り出し可能な出力を意味する。
【００１１】
本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、ハイブリッド車両がＥＶモードを継続することによって、蓄電装置のＳＯＣ（充電状態：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が低下することに起因して蓄電装置の出力が低下すると、蓄電装置の出力と動力源の出力との合計が、ハイブリッド車両の運転者が要求する出力を下回る可能性がある。他方で、例えば蓄電装置の出力が低下した際に、直ちに、動力源を始動させると（即ち、ＥＶモードからＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードへ移行すると）、例えば排出ガス量や走行コスト等が増加する可能性がある。
【００１２】
しかるに本発明では、制御手段により、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行している際に、蓄電装置の出力と動力源の出力との合計が、ハイブリッド車両の最大出力よりも低くなったことを条件に、動力源が始動される。つまり、本発明では、蓄電装置の出力と動力源の出力との合計が、運転者が要求可能な出力の最大値であるハイブリッド車両の最大出力よりも低くなった場合に、動力源が始動される（即ち、ＥＶモードからＨＶモードへ移行する）。
【００１３】
このため、例えば排出ガス量や走行コスト等の増加を抑制しつつ、蓄電装置の出力と動力源の出力との合計が、運転者が要求する出力を下回ること（即ち、駆動力不足）を抑制し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００１４】
本発明の始動制御装置の一態様では、前記ハイブリッド車両の最大出力は、前記ハイブリッド車両の運転者により選択される。
【００１５】
この態様によれば、ハイブリッド車両の最大出力（即ち、運転者が要求可能な出力の最大値であるハイブリッド車両の出力の上限値）は、該ハイブリッド車両の運転者により選択された、該ハイブリッド車両の理論上の最大出力以下の値として設定される。つまり、運転者により、ハイブリッド車両がＥＶモードからＨＶモードへ移行するか否かを決定する該ハイブリッド車両の最大出力が、ＥＶモードからＨＶモードへ移行し難くなる側に変更される。
【００１６】
このため、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行する期間が比較的長くなるので、駆動力不足を抑制しつつ、ハイブリッド車両の走行中の排出ガス量を低減することができる。加えて、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。
【００１７】
本発明の始動制御装置の他の態様では、前記動力源の出力は、前記動力源の燃費最適な動作点近傍における出力、又は前記動力源の最大出力近傍の出力である。
【００１８】
ここで、「近傍」とは、理想的な条件下における、動力源の燃費最適な動作点の出力又は動力源の最大出力だけでなく、例えば動力源が内燃機関等である場合には、吸気温度、油水温、経年変化、運転効率等に起因する、燃費最適な動作点の出力又は最大出力の変動範囲内に含まれる値も含む意味である。
【００１９】
本発明の始動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、更に、前記ハイブリッド車両が前記ＥＶモードで走行している際に、前記ハイブリッド車両の運転者が要求する出力が、前記蓄電装置の出力よりも大きいことを条件に、前記動力源を始動させる。
【００２０】
この態様によれば、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行している際に、運転者が要求する出力が蓄電装置の出力よりも大きい場合、制御手段は、蓄電装置の出力と動力源の出力との合計がハイブリッド車両の最大出力よりも低いか否かに関係なく、動力源を始動させる（即ち、ＥＶモードからＨＶモードへ移行する）。このため、運転者が要求する出力を適切に提供することができ、実用上非常に有利である。
【００２１】
本発明の始動制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、外部のエネルギー源から前記蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両（所謂、プラグインハイブリッド車両）である。
【００２２】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態に係る始動制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【図２】バッテリのＳＯＣと出力可能な出力との関係の一例を示す特性図である。
【図３】第１実施形態に係るＥＣＵが実行するエンジン始動制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る始動制御装置の効果を説明するタイミングチャートである。
【図５】バッテリのＳＯＣとハイブリッド車両の出力との関係の一例を示す特性図である。
【図６】第２実施形態に係るＥＣＵが実行するエンジン始動制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る始動制御装置の効果を説明するタイミングチャートである。
【図８】第３実施形態に係る始動制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明に係る始動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
＜第１実施形態＞
本発明に係る始動制御装置の第１実施形態について、図１乃至図４を参照して説明する。
【００２６】
先ず、本実施形態に係る始動制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る始動制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。図１において、点線は電気的な接続を示しており、一点鎖線は信号を示している。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみを図示しており、他の部材については図示を省略している。
【００２７】
図１において、ハイブリッド車両１は、エンジン（ＥＮＧ）１１、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２、バッテリ（ＢＡＴ）１２、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１３、並びにＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０を備えて構成されている。
【００２８】
例えばリチウムイオン電池等であるバッテリ１２は、ＰＣＵ１３を介して、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に対し電力を供給可能であり、且つＰＣＵ１３を介して供給される、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の回生電力により充電可能である。
【００２９】
モータ・ジェネレータＭＧ１は、そのロータがエンジン１１の駆動軸に連結されている。モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジン１１の駆動軸の回転に伴ってロータが回転することにより、電力を発生させる。他方で、モータ・ジェネレータＭＧ１は、ＰＣＵ１３を介して、バッテリ１２から電力が供給されることにより、エンジン１１をクランキングすることが可能である。
【００３０】
モータ・ジェネレータＭＧ２は、そのロータが動力伝達機構に連結されている。モータ・ジェネレータＭＧ２は、ＰＣＵ１３を介して、バッテリ１２又はモータ・ジェネレータＭＧ１から電力が供給されることにより、或いは、バッテリ１２及びモータ・ジェネレータＭＧ１から電力が供給されることにより、動力伝達機構を介して駆動輪１４に駆動力を出力する。他方、モータ・ジェネレータＭＧ２は、回生ブレーキとしても機能する。
【００３１】
ハイブリッド車両１は、エンジン１１を発電のみに使用し、モータ・ジェネレータＭＧ２をハイブリッド車両１の駆動源として使用するシリーズ方式のハイブリッド車両である。
【００３２】
ここで、エンジン１１について、図２を参照して説明を加える。図２は、バッテリの充電状態と出力可能な出力との関係の一例を示す特性図である。尚、一般的に、満充電状態をＳＯＣが１００％であるとし、一方ＳＯＣが０％の場合は充電量がゼロの状態であることを表わす。
【００３３】
図２に示すように、エンジン１１の出力（図２において一点鎖線で表わす“低出力エンジン出力”参照）は、バッテリ１２の最大出力よりも低い。従って、エンジン１１の出力のみでは、ハイブリッド車両１の運転者（以降、適宜“ユーザ”と称する）が要求する出力を提供することは困難である。
【００３４】
再び図１に戻り、始動制御装置１００は、ハイブリッド車両１が、バッテリ１２から供給される電力のみで走行するＥＶモードで走行している際に、バッテリ１２の出力とエンジン１１の出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力よりも低くなったことを条件に、エンジン１１が始動するようにエンジン１１を制御するＥＣＵ２０を備えて構成されている。
【００３５】
本実施形態に係る「エンジン１１」、「モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２」、「バッテリ１２」並びに「ＥＣＵ２０」は、夫々、本発明に係る「動力源」、「回転電機」、「蓄電装置」及び「制御手段」の一例である。本実施形態では、ハイブリッド車両１の各種電子制御用のＥＣＵ２０の一部を、始動制御装置１００の一部として用いている。
【００３６】
次に、以上のように構成された始動制御装置１００を搭載するハイブリッド車両１の主に走行中に、ＥＣＵ２０が実行するエンジン始動制御処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。エンジン始動制御処理は、ハイブリッド車両１の主に走行中に、定期的に若しくは不定期的に、又は連続して実行される。
【００３７】
図３において、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行している際にＥＣＵ２０は、バッテリ１２が出力可能な出力が、ユーザが要求する出力以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、バッテリ１２が出力可能な出力とは、バッテリ１２の劣化や寿命を考慮してＳＯＣや温度によって変化させる制御上の制限値を意味する。また、ユーザが要求する出力とは、ある一時点におけるユーザの操作（例えば、アクセルペダルの踏下量等）に基づく出力の要求値を意味する。
【００３８】
バッテリ１２が出力可能な出力が、ユーザが要求する出力以下であると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１の走行モードを、ＥＶモードからＨＶモードへ移行する（即ち、エンジン１１が始動するようにエンジン１１を制御する）（ステップＳ１０２）。
【００３９】
他方、バッテリ１２が出力可能な出力が、ユーザが要求する出力より大きいと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、エンジン１１の出力とは、例えば吸気温度、油水温、経年変化、運転効率等による所定の変動幅を有する値を意味する。また、ハイブリッド車両１の出力とは、例えば商品性を考慮して許容される程度の変動幅を有する値を意味する。
【００４０】
バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力以下であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０２の処理を実行する。他方、バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力より大きいと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。即ち、所定の周期によって一義的に決定される次の処理開始時期に到達するまで、ステップＳ１０１の処理の実行を停止して待機状態となる。
【００４１】
次に、本実施形態の効果について、図４のタイミングチャートを参照して説明する。図４において、実線は、本実施形態に係るエンジン制御処理が実施された場合を表わしており、破線は、本実施形態に係るエンジン制御処理が実施されなかった場合（即ち、従来例）を表わしている。
【００４２】
図４に示されるように、バッテリ１２のＳＯＣが、ハイブリッド車両１の最大出力を出力可能なＳＯＣである場合には、バッテリ１２のみでハイブリッド車両１の最大出力を出力可能である（図４の時刻ｔ１参照）。
【００４３】
バッテリ１２のＳＯＣが低下することに起因してバッテリ１２が出力可能な出力が低下すると、バッテリ１２の出力とエンジン１１の出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力よりも小さくなる。
【００４４】
この場合に、ハイブリッド車両１がＥＶモードを継続し（図４の時刻ｔ２以降の破線参照）、バッテリ１２が出力可能な出力より大きい出力をユーザが要求した際（図４の時刻ｔ３参照）にエンジン１１を始動させるとすると、（ｉ）バッテリ１２が出力可能な出力が低下していること、及び（ｉｉ）エンジン１１の出力がバッテリ１２の最大出力よりも低いことに起因して、ユーザが要求する出力を供給することができない可能性がある。
【００４５】
しかるに本実施形態では、バッテリ１２の出力とエンジン１１の出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力以下になった際に（図４の時刻ｔ２参照）、ＥＣＵ２０により、エンジン１１が始動され、走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。このため、ユーザが要求する出力の最大値であるハイブリッド車両１の最大出力を供給可能な状態を維持することができる。加えて、バッテリ１２の出力とエンジン１１の出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力以下になるまでは、ＥＶモードを継続することができるので、例えば排出ガス量や走行コスト等の増加を抑制することができる。
【００４６】
尚、本実施形態では、例えば、バッテリ１２のＳＯＣを維持することができるようにエンジン１１が制御されているが、例えば、バッテリ１２の出力が該バッテリ１２の温度により変化する場合には、バッテリ１２の温度に応じてエンジン１１が制御されてもよい。
【００４７】
尚、ハイブリッド車両１は、車両外部のエネルギー源からバッテリ１２を充電することができるハイブリッド車両（所謂、プラグインハイブリッド車両）であってもよい。つまり、本実施形態に係る始動制御装置１００は、プラグインハイブリッド車両にも適用可能である。
【００４８】
＜変形例＞
次に、本実施形態に係る始動制御装置１００の変形例について説明する。
【００４９】
本変形例では、図３に示したエンジン始動制御処理のステップＳ１０３の処理において、ＥＣＵ２０は、「バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力以下であるか否か」を判定することに代えて、「バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の“最大”出力との合計が、ハイブリッド車両１の最大出力以下であるか否か」を判定する。
【００５０】
つまり、本変形例では、ハイブリッド車両１の最大出力に占めるエンジン１１の出力の割合（図４の下から２段目のグラフ参照）を可能な限り大きくすることによって、ハイブリッド車両１が、ＥＶモードで走行可能な期間を延長している。
【００５１】
この結果、ハイブリッド車両１の走行中の排出ガス量をより低減すると共に、燃費を向上させることができる。
【００５２】
＜第２実施形態＞
本発明の始動制御装置に係る第２実施形態を、図５乃至図７を参照して説明する。第２実施形態では、ハイブリッド車両の最大出力がユーザにより選択される以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図５乃至図７を参照して説明する。
【００５３】
本実施形態では、予めユーザにより、ハイブリッド車両１本来の最大出力以下の範囲内で、ユーザが要求可能な出力の最大値であるハイブリッド車両１の最大出力が選択される（図５参照）。つまり、本実施形態では、ハイブリッド車両１の出力の上限値がユーザにより制限されている。
【００５４】
図５は、バッテリのＳＯＣとハイブリッド車両の出力との関係の一例を示す特性図である。図５において、「車両最大出力」とは、ハイブリッド車両１本来の最大出力を意味し、「要求上限パワー」とは、ユーザにより選択されたハイブリッド車両１の最大出力（即ち、ユーザにより制限されたハイブリッド車両１の出力の上限値）を意味している。
【００５５】
次に、以上のように構成された始動制御装置１００を搭載するハイブリッド車両１の主に走行中に、ＥＣＵ２０が実行するエンジン始動制御処理について、図６のフローチャートを参照して説明する。
【００５６】
図６において、先ず、ＥＣＵ２０は、ユーザが要求可能な出力の最大値の変更の要求があるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。変更の要求がないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、後述するステップＳ２０３の処理を実行する。他方、変更の要求があると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ユーザにより選択された値に、ユーザが要求可能な出力の最大値（即ち、ハイブリッド車両１の出力の上限値）を変更する（ステップＳ２０２）。
【００５７】
次に、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行している際にＥＣＵ２０は、バッテリ１２が出力可能な出力が、ユーザが要求する出力以下であるか否かを判定する（図５の“閾値１”参照）（ステップＳ２０３）。
【００５８】
バッテリ１２が出力可能な出力が、ユーザが要求する出力以下であると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１の走行モードを、ＥＶモードからＨＶモードへ移行する（ステップＳ２０４）。
【００５９】
他方、バッテリ１２が出力可能な出力が、ユーザが要求する出力より大きいと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の出力との合計が、ユーザが要求可能な出力の最大値（即ち、ユーザにより制限されたハイブリッド車両１の出力の上限値）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。
【００６０】
バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の出力との合計が、ユーザが要求可能な出力の最大値以下であると判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０４の処理を実行する。他方、バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の出力との合計が、ユーザが要求可能な出力の最大値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。即ち、所定の周期によって一義的に決定される次の処理開始時期に到達するまで、ステップＳ２０１の処理の実行を停止して待機状態となる。
【００６１】
次に、本実施形態の効果について、図７のタイミングチャートを参照して説明する。図７において、実線は、ハイブリッド車両１の出力の上限値がユーザにより制限された場合（即ち、第２実施形態に対応）を表わしており、破線は、ハイブリッド車両１の出力の上限値がユーザにより制限されなかった場合（即ち、第１実施形態に対応）を表わしている。
【００６２】
図７からわかるように、ハイブリッド車両１の出力の上限値がユーザにより制限された場合、ＥＣＵ２０が、エンジン１１が始動するように該エンジン１１を制御するバッテリ１２のＳＯＣを引き下げることができる。
【００６３】
このため、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間を、時刻ｔ２と時刻ｔ１との差分だけ、第１実施形態に比べて延長することができる。従って、ハイブリッド車両１の走行中の排出ガス量をより低減すると共に、燃費を向上させることができる。
【００６４】
＜変形例＞
次に、本実施形態に係る始動制御装置１００の変形例について説明する。
【００６５】
本変形例では、図６に示したエンジン始動制御処理のステップＳ２０５の処理において、ＥＣＵ２０は、「バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の出力との合計が、ユーザが要求可能な出力の最大値以下であるか否か」を判定することに代えて、「バッテリ１２が出力可能な出力とエンジン１１の“最大”出力との合計が、ユーザが要求可能な出力の最大値以下であるか否か」を判定する。
【００６６】
つまり、本変形例では、ユーザが要求可能な出力の最大値に占めるエンジン１１の出力の割合（図７の下から２段目のグラフ参照）を可能な限り大きくすることによって、ハイブリッド車両１が、ＥＶモードで走行可能な期間を延長している。
【００６７】
＜第３実施形態＞
本発明の始動制御装置に係る第３実施形態を、図８を参照して説明する。第３実施形態では、始動制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成が一部異なっている以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図８を参照して説明する。
【００６８】
本実施形態に係る始動制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成について、図８を参照して説明する。図８は、図１と同趣旨の、本実施形態に係る始動制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【００６９】
図８において、ハイブリッド車両２は、エンジン１１、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２、バッテリ１２、ＰＣＵ１３、遊星歯車機構１５、並びにＥＣＵ２０を備えて構成されている。
【００７０】
遊星歯車機構１５は、例えば、サンギヤＳと、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡと、リングギヤＲとを備えて構成されている。遊星歯車機構１５のサンギヤＳは、モータ・ジェネレータＭＧ１のロータに連結されており、キャリアＣＡは、エンジン１１及びオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）に連結されており、リングギヤＲは、動力伝達機構を介して、モータ・ジェネレータＭＧ２のロータに連結されている。
【００７１】
ハイブリッド車両２では、エンジン１１の動力を遊星歯車機構１５により分割し、モータ・ジェネレータＭＧ１による発電と、ハイブリッド車両２の駆動とに使用している。つまり、ハイブリッド車両２は、エンジン１１の動力の少なくとも一部を発電に使用すると共に、エンジン１１の動力の他の部分及びモータ・ジェネレータＭＧ２をハイブリッド車両２の駆動源として使用するシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両である。
【００７２】
尚、本発明は、シリーズ方式のハイブリッド車両やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に限らず、例えば、シリーズ方式とパラレル方式とを相互に切り替え可能なハイブリッド車両や、シリーズ方式とシリーズ・パラレル方式とを相互に切り替え可能なハイブリッド車両等にも適用可能である。
【００７３】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う始動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７４】
１、２…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…バッテリ、１３…ＰＣＵ、２０…ＥＣＵ、１００…始動制御装置、ＭＧ１、ＭＧ２…モータ・ジェネレータ
【図１】
2011218854.tif 000003
【図２】
2011218854.tif 000004
【図３】
2011218854.tif 000005
【図４】
2011218854.tif 000006
【図５】
2011218854.tif 000007
【図６】
2011218854.tif 000008
【図７】
2011218854.tif 000009
【図８】
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