(57)【要約】【課題】悪路走行時の走破性を向上させつつ左右従駆動輪クラッチの過熱を防止し得るような左右輪駆動力配分制御装置を提案する。【解決手段】推定部20は、左右後輪（従駆動輪）クラッチの温度CcL,CcRを推定する。左右輪駆動力配分制御禁止判定部30は、クラッチ温度CcLまたはCcRが過熱判定用の設定温度以上になるとき、過熱防止用に左右輪駆動力配分制御の禁止を発令するほか、車両走行路面が車両の走破を困難にする悪路であるとき、悪路走破性の向上およびクラッチの過熱防止用に左右輪駆動力配分制御の禁止を発令する。左右輪駆動力配分制御禁止処理部40はこの禁止指令を受けて、左右輪駆動力配分量差演算部50および左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60を以下のように機能させる。演算部50は左右輪駆動力配分量差ΔTrを無条件に0となし、演算部60はこのΔTr＝0を実現しつつ、左右従駆動輪クラッチがスリップすることのないよう、両者のクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRを増大させる。【選択図】図２
2011218988.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪に向かう駆動力の一部を従駆動輪へ増速下に向かわせる伝動系のうち、左従駆動輪の伝動系および右従駆動輪の伝動系にそれぞれ左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチを挿置し、これら左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの締結力制御により前記一部の駆動力を左従駆動輪および右従駆動輪に配分して出力するようにした四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置において、
車両走行路面が、車両の走破性に影響を与えるほどの悪路であるか否かを判定する悪路判定手段と、
この悪路判定手段により車両走行路面が前記悪路であると判定されるとき、前記左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの締結力をともに増大させるクラッチ締結力増大手段と
を具備して構成したことを特徴とする四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置において、
前記クラッチ締結力増大手段は、前記左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチをともに締結状態にするものであることを特徴とする四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載された四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置において、
前記クラッチ締結力増大手段は、前記左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの温度を個々に検出するクラッチ温度検出手段を具え、
該クラッチ温度検出手段で検出した左従駆動輪側クラッチの温度または右従駆動輪側クラッチの温度が設定温度以上になるとき、前記左従駆動輪側クラッチおよび前記右従駆動輪側クラッチの締結力増大制御を実行するものであることを特徴とする四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載された四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置において、
前記悪路判定手段は、車両の対地速度が設定車速未満のときに車両走行路面が前記悪路であるか否かの判定を行うものであることを特徴とする四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか1項に記載された四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置において、
前記悪路判定手段は、前記主駆動輪に向かう駆動力を発生する原動機の出力加減操作が設定時間内に繰り返し行われる間、車両走行路面が悪路であると判定し、
前記原動機出力加減操作の繰り返しが前記設定時間以上に亘って行われなくなったとき、車両が前記悪路を走破して脱出したと判定するものであることを特徴とする四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置。
【請求項６】
請求項5に記載された四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置において、
前記設定時間は、前記悪路において車両が停止するまでの時間であることを特徴とする四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置。
【請求項７】
請求項1〜5のいずれか1項に記載された四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置において、
前記悪路判定手段は、前記主駆動輪および従駆動輪間における回転差が設定回転差以上であるとき、車両走行路面が前記悪路であると判定するものであることを特徴とする四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車両の主駆動輪および従駆動輪のうち、左右従駆動輪への駆動力配分制御を、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの締結力制御により行うようにした四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置に関し、
特に、悪路（砂地や凍結路など車両の走破を困難にするような状態の車両走行路面）での車両の走破性を向上させつつ左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの過熱を防止する左右輪駆動力配分制御技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記した型式の四輪駆動車両、および当該車両の左右従駆動輪間駆動力配分制御技術としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが提案されている。
この提案技術は、低摩擦路面においては、左右輪駆動力差が所定のものとなるようにする左右輪駆動力配分制御（トルクベクトリング制御）から、左右輪回転差が所定のものとなるようにする左右輪駆動力配分制御（左右輪差動制御）へと移行するというものである。
【０００３】
かかる左右輪駆動力配分制御によれば、低摩擦路面においてトルクベクトリング制御を弱め、左右輪差動制御へ移行することとなり、低摩擦路面での車両の走破性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０７−１６４９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし砂地などの悪路においては、主駆動輪および従駆動輪間における回転差が大きくなる傾向となって、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチがそれぞれ、入力側回転数と出力側回転数との間における回転差の変化量を大きくされ易くなる。
悪路としては、上記の砂地のほか、部分的に凍結した路面、すなわち凍結した路面と凍結していない路面が主従左右の駆動輪間で斑模様に存在するような路面状態などが挙げられる。
例えば、砂地では、車輪が砂に埋まって一時的に回転が低下もしくは停止する状態と、その後の回転再開とを繰り返したりすることで、また部分的に凍結した路面では、路面グリップ状態の急変が繰り返されたりすることで、車両の走破性が影響を受ける（走破性が悪化する）。
このことは、入力側回転数と出力側回転数との間における回転差の変化量を大きくすることになり、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチが発熱により温度上昇することを意味する。
【０００６】
クラッチの発熱は、入力側回転数および出力側回転数間における回転数差のほかに、クラッチ締結力によっても大きく影響され、
左右輪駆動力配分が均等でない場合、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチのうち、駆動力配分の大きい側（クラッチ締結力が大きい側）におけるクラッチの発熱量が他方のクラッチの発熱量よりも多くなり、駆動力配分の大きいクラッチが急速な温度上昇により焼損するという問題を生ずる。
【０００７】
ところで上記した従来の左右輪駆動力配分制御技術にあっては、車両の走破性を上記のごとくに向上させることはできるものの、
悪路での左従駆動輪側クラッチおよび／または右従駆動輪側クラッチの発熱による温度上昇に対する対策がなされておらず、上記の問題を回避し得ない。
【０００８】
特に、左右輪駆動力配分が均等でなくて、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチのうち、駆動力配分の大きい側におけるクラッチの発熱量が他方のクラッチの発熱量よりも多くなり、駆動力配分の大きいクラッチが急速に温度上昇する場合、以下のような問題を生ずる。
【０００９】
一般的には、クラッチが温度上昇により焼損するのを防止するため、クラッチ温度が設定温度まで上昇したところで、クラッチを解放するのが常套である。
この常套技術を上記四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御技術に適用する場合、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチのうち、駆動力配分の大きい側におけるクラッチが多量の発熱により急速に温度上昇し、このクラッチ温度が設定温度に達したところで、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの双方を解放することとなる。
【００１０】
これら左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの解放により四輪駆動車両は、主駆動輪のみを駆動して走行する二輪駆動状態となり、左右従駆動輪をも駆動して走行する四輪駆動状態よりも、悪路での走破性が著しく低下する。
【００１１】
上記のように、左右輪駆動力配分が均等でなくて、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチのうち、駆動力配分の大きい側におけるクラッチが多量の発熱により急速に温度上昇する場合、
左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチを過熱防止のために早期に解放しなければならず、その分だけ、これら両クラッチの解放による四輪駆動状態から二輪駆動状態への移行が早期に発生することになる。
【００１２】
このため、従駆動輪クラッチの熱対策をしていない従来の左右輪駆動力配分制御技術では、
左右輪駆動力配分が均等でなく、駆動力配分の大きい側におけるクラッチが多量の発熱により急速に温度上昇する場合、早期に四輪駆動状態から二輪駆動状態への移行が発生してしまう。
【００１３】
従って、従来の左右輪駆動力配分制御技術では、前記した通り悪路での車両の走破性を向上させ得るといっても、
上記の通り二輪駆動状態への移行が早い分だけ、当該悪路での走破性向上効果を享受できる期間が短くなり、走破性向上効果は限られた時間内でしか得られないという問題を生ずる。
【００１４】
本発明は上述の実情に鑑み、悪路においては従駆動輪クラッチの発熱による温度上昇をも考慮しつつ左右従駆動輪間の駆動力配分制御を行わせることにより、
悪路での走破性を向上させつつ、従駆動輪クラッチの過熱を防止し得るようになし、もって上記の問題を解消可能にした四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この目的のため、本発明による四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となる四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置を説明するに、これは、
主駆動輪に向かう駆動力の一部を従駆動輪へ増速下に向かわせる伝動系のうち、左従駆動輪の伝動系および右従駆動輪の伝動系にそれぞれクラッチを挿置し、これらクラッチの締結力制御により上記一部の駆動力を左従駆動輪および右従駆動輪に配分して出力するようにしたものである。
【００１６】
本発明は、かかる四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置に対し、以下のような悪路判定手段およびクラッチ締結力増大手段を設けた構成に特徴づけられる。
前者の悪路判定手段は、車両走行路面が、車両の走破性に影響を与えるほどの悪路（砂地や凍結路など車両の走破を困難にするような状態の車両走行路面）であるか否かを判定するものである。
また後者のクラッチ締結力増大手段は、上記の悪路判定手段により車両走行路面が車両の走破性に影響を与えるほどの悪路であると判定されるとき、上記左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの締結力をともに増大させるものである。
【発明の効果】
【００１７】
かかる本発明による四輪駆動車両の左右輪駆動力配分制御装置にあっては、車両走行路面が、車両の走破性に影響を与えるほどの悪路であると判定する悪路判定時に、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの締結力をともに増大させるため、以下の作用効果を奏し得る。
【００１８】
悪路判定時における上記左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの締結力増大は、これらクラッチの入力側回転数および出力側回転数間における回転差（クラッチスリップ量）を0にし、若しくは殆ど０となるように減少させ、左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの発熱を抑制して、これらクラッチの温度上昇を緩和することができる。
【００１９】
一方で、本発明の前提となる四輪駆動車両は主駆動輪に向かう駆動力の一部を従駆動輪へ増速下に向かわせるものであるため、
悪路判定時における上記左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの締結力増大は、左右従駆動輪を主駆動輪よりも高速回転させる傾向となるが、これら左右従駆動輪の増速回転は、左右従駆動輪が悪路上にあってスリップ可能であることから難なく許容される。
そしてこれら左右従駆動輪の増速回転は、悪路上における四輪駆動車両の走破性を向上させるのに寄与して、走破性の向上に有益である。
【００２０】
他方で、悪路判定時における上記左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチの締結力増大は、悪路で左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチ間における締結力の差を0にし、若しくは殆ど０となるように減少させることとなる。
かような左従駆動輪側クラッチおよび右従駆動輪側クラッチ間における締結力差の解消または減少は、締結力に応じたこれらクラッチ間における発熱量の差を解消または減少させ、一方の従駆動輪側クラッチが偏った発熱により急速に温度上昇するのを防止することができる。
【００２１】
一方の従駆動輪側クラッチが他方の従駆動輪側クラッチに較べ急速に温度上昇する場合、クラッチの過熱防止のために双方のクラッチを解放して二輪駆動状態へ移行せざるを得ず、四輪駆動状態による悪路での走破性向上効果を十分に享受できなくなる。
しかし本発明によれば上記の通り、一方の従駆動輪側クラッチが偏った発熱により急速に温度上昇するのを防止し得ることから、二輪駆動状態への移行を回避または遅延させて四輪駆動状態の継続により、悪路での走破性向上効果を大いに享受することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施例になる左右輪駆動力配分制御装置を具えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て示す概略平面図である。
【図２】図1におけるコントローラの左右輪駆動力配分制御部を示す機能別ブロック線図である。
【図３】図1におけるコントローラが実行する左右輪駆動力配分制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図1〜3における左右輪駆動力配分制御装置によって得られる悪路走行時のクラッチ温度変化を、従来装置によって得られる悪路走行時のクラッチ温度変化と比較して示すタイムチャートで、  (a)は、従来装置によって得られる悪路走行時のクラッチ温度変化を示すタイムチャート、  (b)は、図1〜3における左右輪駆動力配分制御装置によって得られる悪路走行時のクラッチ温度変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図１は、本発明の一実施例になる左右輪駆動力配分制御装置を具えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て示す概略平面図である。
図中、1L,1Rはそれぞれ、主駆動輪としての左右前輪を示し、2L,2Rはそれぞれ、従駆動輪としての左右後輪を示す。
なお、本明細書中において「駆動力」と称するは、「トルク値」を意味するものとする。
【００２４】
3は、原動機としてのエンジンで、エンジン3からの回転動力は変速機（ディファレンシャルギヤ装置を含むトランスアクスル）4により変速して左右前輪1L,1Rに向かわせ、これら左右前輪1L,1Rの駆動に供する。
【００２５】
左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部はトランスファー5により左右後輪2L,2Rに向かわせるが、そのための伝動系を以下のような構成となす。
トランスファー5は、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部を増速してプロペラシャフト6へ出力するものとする。
プロペラシャフト6への増速回転動力は、左右後輪駆動力配分ユニット7による制御下で左右後輪2L,2Rへ分配出力する。
【００２６】
以下、左右後輪駆動力配分ユニット7を説明するに、これは、左右後輪2L,2Rのアクスルシャフト8L,8R間に同軸に延在する、左右後輪2L,2Rに共通なリヤドライブシャフト9を具える。
そして、リヤドライブシャフト9と、左後輪アクスルシャフト8Lとの間に、これらシャフト間を結合制御するための左後輪側クラッチ（左従駆動輪側クラッチ）11Lを介挿し、
リヤドライブシャフト9と、右後輪アクスルシャフト8Rとの間に、これらシャフト間を結合制御するための右後輪側クラッチ（右従駆動輪側クラッチ）11Rを介挿する。
【００２７】
トランスファー5から車両後方へ延在するプロペラシャフト6の後端と、リヤドライブシャフト9との間は、傘歯車組で構成した終減速機12を介して駆動結合する。
なお該終減速機12の減速比は、トランスファー5からプロペラシャフト6への増速伝動比との関連において、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部をリヤドライブシャフト9へ増速下に向かわせるようなギヤ比となす。
本実施例では、左右の後輪側クラッチ11L,11Rの入力側回転速度と出力側回転速度の回転速度差（クラッチスリップ量）を０にした場合、左右前輪1L,1Rに対して左右後輪2L,2Rが約２％増速されるように、トランスファー5と終減速機12のトータルのギヤ比を設定する。
【００２８】
上記した四輪駆動車両の車輪駆動系にあっては、エンジン3からの回転動力が変速機（トランスアクスル）4による変速下で左右前輪1L,1Rに達し、これら左右前輪1L,1Rを駆動する。
【００２９】
この間、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部がトランスファー5から順次、プロペラシャフト6、および終減速機12を経てリヤドライブシャフト9へ増速下に達し、
この増速分だけクラッチ11L,11Rがスリップするようこれらクラッチ11L,11Rを締結力制御しつつ、左右後輪2L,2Rを駆動する。
かくて車両は、左右前輪1L,1Rの駆動、および、これら左右前輪1L,1Rと同じ周速での左右後輪2L,2Rの駆動により、四輪駆動走行が可能である。
【００３０】
従って上記の四輪駆動車両においては、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御が必要である。
上記の四輪駆動車両においては更に、車両の旋回性能を向上させたり、車両の実挙動（実ヨーレートなど）が運転状態や走行条件に応じた目標通りのものとなるようにする挙動制御を行うために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御を介して左右輪駆動力配分制御を行い得るようになす。
【００３１】
そのため、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御システムを以下のようなものとする。
左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rはそれぞれ油圧式とし、これらクラッチ11L,11Rの締結油圧を、油圧アクチュエータ13内における左後輪クラッチ用油圧制御部13Lおよび右後輪クラッチ用油圧制御部13Rにより個々に制御することで、左後輪側クラッチ11Lの締結力（クラッチ伝達トルク）および右後輪側クラッチ11Rの締結力（クラッチ伝達トルク）を個々に制御可能にすると共に、左右輪駆動力配分制御を行い得るようにする。
【００３２】
油圧アクチュエータ13（左後輪クラッチ用油圧制御部13Lおよび右後輪クラッチ用油圧制御部13R）は、コントローラ14が各種入力情報から求めた左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rのクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRに応動し、左後輪側クラッチ11Lの締結力（締結油圧）および右後輪側クラッチ11Rの締結力（締結油圧）を、これらクラッチ11L,11Rのクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRが実現されるよう制御するものとする。
尚、油圧アクチュエータ13の代わりに電動アクチュエータを用いても良いことは言うまでもない。
【００３３】
＜左右輪駆動力配分制御＞
コントローラ14が実行する左右後輪2L,2Rの駆動力配分制御、つまり左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rに係わるクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRの決定要領を、以下に説明する。
【００３４】
コントローラ14は、左右輪駆動力配分制御部を機能別ブロック線図で示すと図2に示すごときもので、図3に示すプロセスにより左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rのクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRをそれぞれ決定して、
図1の油圧アクチュエータ13（左後輪クラッチ用油圧制御部13Lおよび右後輪クラッチ用油圧制御部13R）による左右クラッチ11L,11Rの締結力制御（締結油圧制御）、つまり左右後輪2L,2Rの駆動力配分制御に資する。
【００３５】
図2,3において、20は、本発明におけるクラッチ温度検出手段に相当するクラッチ温度推定部を示し、このクラッチ温度推定部20においては、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rのクラッチ温度CcL,CcRを、以下の要領で個々に推定する。
先ず図3のステップ21において、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの前記したクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcR（クラッチ11L,11Rの実締結力に相当）をそれぞれ読み込むと共に、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの入出力回転差ΔNcL,ΔNcRをそれぞれ算出する。
【００３６】
クラッチ11L,11Rの入出力回転差ΔNcL,ΔNcRを算出するに当たっては、図2に示すように前輪速Vwf（左右前輪1L,1Rの平均速度）および左右後輪2L,2Rの車輪速VwrL,VwrRを用い、
先ず前輪速Vwfからリヤドライブシャフト9の回転速度（クラッチ11L,11Rの入力回転速度）Ncinを求め、このクラッチ入力回転速度Ncinと、クラッチ11L,11Rの出力回転速度である左右後輪2L,2Rの車輪速VwrL,VwrRとから、クラッチ11L,11Rのスリップ量である入出力回転差ΔNcL,ΔNcRをそれぞれ、ΔNcL＝Ncin−VwrLおよびΔNcR＝Ncin−VwrRの演算により求める。
【００３７】
次に図3のステップ22においては、ステップ21で読み込んだクラッチ11L,11Rのクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcR（クラッチ11L,11Rの実締結力に相当）、およびクラッチ11L,11Rの入出力回転差ΔNcL,ΔNcRから、これらクラッチ11L,11Rのスリップに伴う発熱エネルギーを算出する。
【００３８】
一方で図3のステップ23においては、クラッチ11L,11R内における作動油から大気中への放熱エネルギーを算出し、
次のステップ24においては、クラッチ11L,11Rの本体からクラッチ作動油への放熱エネルギーを算出する。
【００３９】
図3のステップ25においては、ステップ23で求めたクラッチ作動油から大気中への放熱エネルギーを用いて、ステップ24でクラッチ11L,11Rの本体からクラッチ作動油への放熱エネルギー求め、ステップ22で求めたクラッチ11L,11Rのスリップに伴う発熱エネルギーから、ステップ24で求めたクラッチ本体から作動油への放熱エネルギーを差し引いて、クラッチ11L,11Rのクラッチ温度上昇エネルギーをそれぞれ求める。
次のステップ26においては、これらクラッチ温度上昇エネルギーをそれぞれ温度換算して、クラッチ11L,11Rのクラッチ温度上昇量ΔCcL,ΔCcRを算出する。
【００４０】
図3のステップ27においては、クラッチ温度推定部20で前回推定したクラッチ11L,11Rのクラッチ温度CcL,CcRを現在のクラッチ温度として読み込み、
図2にも示すごとくこれら読み込んだ現在のクラッチ温度CcL,CcRを用い、図3のステップ28では、これら現在のクラッチ温度CcL,CcRにそれぞれ、ステップ26で算出したクラッチ温度上昇量ΔCcL,ΔCcRを加算して、ステップ29で更新すべき最新のクラッチ温度CcL,CcRを求める。
【００４１】
図2,3のクラッチ温度推定部20は、上記のように更新したクラッチ11L,11Rの最新クラッチ温度CcL,CcRを、同じく図2,3に示した左右輪駆動力配分制御禁止判定部30での判定資料に資する。
左右輪駆動力配分制御禁止判定部30は、クラッチ11L,11Rの何れか一方でもその温度CcL,CcRが過熱傾向判定用の設定温度以上になるとき、クラッチ温度がこれを越えて上昇する過熱を防止するために左右輪駆動力配分制御の禁止を発令するほか、
車両走行路面が砂地や凍結路などのため車両の走破を困難にするような悪路である場合も、走破性の向上およびクラッチ11L,11Rの過熱防止のために、左右輪駆動力配分制御の禁止を発令するものとする。
【００４２】
そのため左右輪駆動力配分制御禁止判定部30は、図3のステップ31において、車速VSPが悪路での走破性の向上を要求される設定車速VSPs未満の低車速域か否かを判定する。
なお車速VSPは、図2におけるように前輪速Vwf（左右前輪1L,1Rの平均速度）および左右後輪2L,2Rの車輪速VwrL,VwrRを用い、これらを例えばアンチスキッド制御装置やトランクションコントロール装置で行われていると同様に処理して、容易に求めることができる。
【００４３】
ここで上記の設定車速VSPsは、上述した処から明らかなように、悪路での走破性の向上が要求される低車速域の上限値に対応させるが、設定車速VSPsには、制御のハンチングを防止するためのヒステリシスを持たせ、
車速VSPが設定車速VSPs（例えば20km/h）未満になった時をもって、悪路での走破性の向上が要求される低車速域であると判定し、車速VSPが設定車速VSPs（例えば30km/h）以上になった時をもって、悪路での走破性の向上が要求されない高車速域であると判定するものとする。
【００４４】
図3のステップ31で車速VSPが、一旦設定車速VSPs（30km/h）以上の高車速域に入った後、未だ設定車速VSPs（20km/h）未満の低車速域に入っていないと判定する間は、悪路を走行している可能性は無いとみなし、ステップ32において左右輪駆動力配分制御が通常通りに行われるようこれを許可する指令を発する。
図3のステップ31で車速VSPが、一旦設定車速VSPs（20km/h）未満の低車速域に入った後、未だ設定車速VSPs（30km/h）以上の高車速域に入っていないと判定するときは、悪路を走行している可能性があることから、制御をステップ33に進める。
【００４５】
このステップ33においては、クラッチ温度推定部20で求めたクラッチ11L,11Rの最新クラッチ温度CcL,CcRをモニタし、これらクラッチ温度CcL,CcRの双方または何れか一方が、クラッチ11Lおよび／または11Rの過熱傾向を示す設定温度Ccs以上か否かをチェックする。
【００４６】
ここで上記の設定温度Ccsは、上述した処から明らかなように、クラッチ11L,11Rの過熱傾向を未然に判断するためのクラッチ過熱判定温度とするが、設定温度Ccsには、制御のハンチングを防止するためのヒステリシスを持たせ、
クラッチ温度CcL,CcRが設定温度Ccs（例えば100℃）以上になった時をもって、クラッチ11L,11Rが発熱防止対策を行うべき過熱傾向になったと判定し、クラッチ温度CcL,CcRが設定温度Ccs（例えば80℃）未満になった時をもって、クラッチ11L,11Rが発熱防止対策を行う必要のない非過熱傾向になったと判定するものとする。
【００４７】
図3のステップ33でクラッチ温度CcL,CcRが何れも、未だ設定温度Ccs（100℃）以上の過熱温度域に入っていないと判定する間は、クラッチ11Lおよび11Rが共に過熱傾向でなくて発熱防止対策を行う必要がないことから、ステップ32において左右輪駆動力配分制御が通常通りに行われるようこれを許可する指令を発する。
図3のステップ33でクラッチ温度CcL,CcRの何れかが、一旦設定温度Ccs（100℃）以上の過熱温度域に入った後、未だ設定温度Ccs（80℃）未満の非過熱温度域に入っていないと判定する間は、クラッチ11Lおよび／または11Rが過熱傾向であって発熱防止対策を行う必要があることから、制御をステップ34,35に進める。
【００４８】
これらステップ34およびステップ35においては、図2にも示すがエンジン3のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）APOをモニタし、運転者によるアクセルペダル操作が砂地などの悪路で行われるような大きなものか否かを、または悪路で行われるような繰り返し踏み込み操作であるか否かをチェックする。
前者のステップ34においてはアクセル開度APOが、悪路で行われるようなアクセルペダルの比較的大きな踏み込みを示す設定開度APOs以上か否かをチェックする。
【００４９】
このステップ34でAPO≧APOs に非ずと判定するとき、つまりAPO<APOs（アクセルペダルが戻されている）と判定するとき、今度は後者のステップ35において、当該アクセルペダルの戻し操作（APO<APOs）が上記アクセルペダルの踏み込み時から設定時間以内に行われたか否かをチェックする。
なおこの設定時間は、悪路において四輪駆動車両が上記比較的大きなアクセル操作（APO≧APOs）により動いた後に停止するまでの時間とするのが良い。
【００５０】
ステップ34でAPO<APOs（アクセルペダルが戻されている）と判定し、ステップ35で当該アクセルペダルの戻し操作が上記アクセルペダルの踏み込み時から設定時間の経過後であると判定するとき、
悪路ではないか、若しくは悪路から脱出した後であるとの判断のもと、制御をステップ32に進めて、左右輪駆動力配分制御が通常通りに行われるようこれを許可する指令を発する。
【００５１】
ステップ34でAPO≧APOs（悪路で行われるようなアクセルペダルの比較的大きな踏み込み）が行われていると判定する場合、或いは、ステップ34,35でAPO<APOs（アクセルペダルの戻し操作）がアクセルペダルの踏み込み時から設定時間内に行われたと判定する（悪路で行われるようなアクセルペダルの繰り返し踏み込み操作であったと判定する）場合、制御をステップ36に進めて更なる悪路判定を行う。
【００５２】
このステップ36においては、図2に示すように前輪速Vwf（左右前輪1L,1Rの平均速度）および左右後輪2L,2Rの車輪速VwrL,VwrRを用い、先ず左右後輪2L,2Rの車輪速VwrL,VwrRからこれら左右後輪2L,2Rの平均速度(VwrL＋VwrR)/2を求め、これと、前輪速Vwfとの間における差、つまり前後輪回転差が、悪路判定用の設定回転差以上か否かにより悪路か否かを判定する。
【００５３】
ステップ36で前後輪回転差が設定回転差未満である（悪路でない）と判定する場合、ステップ37において、前回は悪路判定状態であったか否かを、つまり左右輪駆動力配分制御禁止中か否かをチェックし、
前回悪路判定状態でなくて左右輪駆動力配分制御禁止中でなければ、制御をステップ32に進めて、左右輪駆動力配分制御が通常通りに行われるよう、これを許可する指令を発する。
【００５４】
しかし、ステップ36で前後輪回転差が設定回転差以上である（悪路である）と判定する場合や、
ステップ36で前後輪回転差が設定回転差未満である（悪路でない）と判定しても、ステップ37で前回悪路判定状態であって、左右輪駆動力配分制御禁止中であると判定する場合、
クラッチ11L,11Rの発熱防止対策が必要であることから、制御をステップ38に進めて、左右輪駆動力配分制御が行われることのないよう、これを禁止する指令を発する。
【００５５】
尚、実際の車両走行路面が悪路でないときに、悪路である旨の誤判定をすると、本実施例の四輪駆動車両は左右前輪1L,1Rに対して左右後輪2L,2Rが（約2％）増速されていることから、
左右輪駆動力配分制御の禁止によりかえってクラッチに大きな力が加わり（悪路でなければ車輪と路面の間の滑りが生じにくいため）、クラッチを発熱させてしまう可能性がある。
ステップ36の前後輪回転差に基づく悪路判定は、必ずしも正確な悪路判定を行なえるものではないことを考慮して、本実施例では、クラッチ温度による判定ステップ33で、クラッチ温度CcL,CcRが過熱温度域に無ければ必ずしも左右輪駆動力配分制御を禁止する必要はないとし、ステップ36の前後輪回転差に基づく悪路判定を行なうことなく左右輪駆動力配分制御を許可している。
その結果、悪路でないときに左右輪駆動力配分制御が禁止されてクラッチが発熱する、という万一誤判定した場合における課題を、できるだけ回避することができるようになっている。
しかしながら、正確な悪路判定を行なえるのであれば、ステップ33のクラッチ温度による判定ステップを省略し、クラッチ温度に関わらず、悪路と判定されれば左右輪駆動力配分制御を禁止するようにしても良いのは勿論である。
【００５６】
以上説明した処から明らかなように、図2,3における左右輪駆動力配分制御禁止判定部30は、
車速VSPが、悪路での走破性の向上を要求される設定車速VSPs未満の低車速域であり（ステップ31）、且つ、
少なくともクラッチ11L,11Rの温度CcL,CcRが過熱傾向判定用の設定温度Ccs以上になり（ステップ33）、且つ、
ステップ34〜36で悪路判定がなされたとき、つまり、アクセル開度APOが、悪路で行われるようなアクセルペダルの比較的大きな踏み込みを示す設定開度APOs以上であるか（ステップ34）、若しくは、悪路で行われるようなアクセルペダルの繰り返し踏み込み操作が行われ（ステップ34,35）、これらに加えて、前後輪回転差が設定回転差以上となった（ステップ36）、悪路判定時に、
クラッチ温度CcL,CcRが過熱傾向判定用の設定温度Ccsを越えて上昇する過熱を防止するためと、悪路での車両の走破性を向上させるために、左右輪駆動力配分制御の禁止を発令する（ステップ38）。
【００５７】
従ってステップ34〜36は、本発明における悪路判定手段に相当し、この悪路判定は、ステップ31で車速VSPが、悪路での走破性の向上を要求される設定車速VSPs未満の低車速域である時に行われ、VSP≧VSPsの高車速域で悪路判定が無駄に行われるのを回避することができる。
なお左右輪駆動力配分制御禁止判定部30は、上記の条件が1つでも当てはまらなくなったとき、左右輪駆動力配分制御を上記禁止指令の解除により許可する指令を発する（ステップ32）。
【００５８】
図2,3における左右輪駆動力配分制御禁止処理部40は、左右輪駆動力配分制御禁止判定部30からの上記指令を入力され、先ず図3のステップ41において左右輪駆動力配分制御の禁止指令が発令されているか否かをチェックする。
ステップ41で左右輪駆動力配分制御の禁止指令が発令されていないと判定する場合、制御をステップ42に進めて左右輪駆動力配分制御を許可し、ステップ41で左右輪駆動力配分制御の禁止指令が発令されていると判定する場合、制御をステップ43に進めて左右輪駆動力配分制御を禁止する。
【００５９】
左右輪駆動力配分制御禁止処理部40は、図3のステップ42で左右輪駆動力配分制御を許可した場合、同図の左右輪駆動力配分量差演算部50において、通常通りの左右輪駆動力配分制御に基づく左右後輪駆動力配分量差ΔTrを求め、
次の左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60において、この左右後輪駆動力配分量差ΔTrを実現するのに必要な、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rのクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRを演算する。
【００６０】
図2に基づき付言するに、左右輪駆動力配分制御禁止処理部40は、図3のステップ42で左右輪駆動力配分制御を許可した場合、この許可信号を左右輪駆動力配分量差演算部50および左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60にそれぞれ送達し、
これら左右輪駆動力配分量差演算部50および左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60をそれぞれ以下のごとくに機能させる。
【００６１】
左右輪駆動力配分量差演算部50の前段には、通常通りの左右輪駆動力配分制御を行うための左右輪駆動力配分比演算部71が存在し、
また左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60の前段には、通常通りの左右輪駆動力配分制御を行うための前後輪駆動力配分比演算部72および後輪駆動力演算部73が存在する。
【００６２】
左右輪駆動力配分比演算部71は、各種入力情報のうち例えばステアリングホイール操舵角、エンジントルク、車速などから、車両の旋回性能やヨーレート挙動の目標値を求め、
車両の旋回性能やヨーレート挙動をこの目標値にするのに必要な左右後輪11L,11R間の左右輪駆動力配分比αを演算する。
【００６３】
前後輪駆動力配分比演算部72は、各種入力情報のうち例えば前後軸重配分や前後輪回転差などから、前後輪駆動力が同じになり、且つ前後輪回転差がなくなるような前後輪駆動力配分比βを求め、
後輪駆動力演算部73は、エンジン出力トルクおよび前後輪駆動力配分比βから、左右後輪11L,11Rの合計後輪駆動力Trtotalを演算する。
【００６４】
左右輪駆動力配分量差演算部50（図3も参照）は、合計後輪駆動力Trtotalと左右輪駆動力配分比αとから、左右後輪11L,11R間の左右輪駆動力配分量差ΔTrを求め、
左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60は、この左右輪駆動力配分量差ΔTrおよび合計後輪駆動力Trtotalから、合計後輪駆動力Trtotalを達成しながら左右輪駆動力配分量差ΔTrを実現するための左右後輪クラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRを演算する。
【００６５】
以上は、図2の左右輪駆動力配分制御禁止処理部40が、図3のステップ42で左右輪駆動力配分制御を許可し、この許可信号を左右輪駆動力配分量差演算部50および左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60にそれぞれ送達した場合の作用であり、
合計後輪駆動力Trtotalを達成しながら、車両の旋回性能やヨーレート挙動を、運転状態に応じた目標値となす通常通りの左右後輪駆動力配分制御を行うことができる。
【００６６】
＜左右輪駆動力配分制御の禁止＞
左右輪駆動力配分制御禁止処理部40は、図3のステップ43で左右輪駆動力配分制御を禁止した場合、同図の左右輪駆動力配分量差演算部50において、上記した通常通りの左右輪駆動力配分制御に代え、これとは関係なく左右後輪駆動力配分量差ΔTrを無条件に0となし、
次の左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60において、この左右後輪駆動力配分量差ΔTr＝0を実現しつつ、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rがスリップすることのない締結状態となるよう、これらのクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRを上昇させ、例えば制御最大値となす。
従ってステップ43、左右輪駆動力配分量差演算部50および左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60は、本発明におけるクラッチ締結力増大手段に相当する。
【００６７】
図2に基づき付言するに、左右輪駆動力配分制御禁止処理部40は、図3のステップ43で左右輪駆動力配分制御を禁止した場合、この禁止信号を左右輪駆動力配分量差演算部50および左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60にそれぞれ送達し、
これら左右輪駆動力配分量差演算部50および左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60をそれぞれ以下のごとくに機能させる。
【００６８】
左右輪駆動力配分量差演算部50は、左右輪駆動力配分比演算部71で求めた前記挙動制御用の左右後輪11L,11R間における左右輪駆動力配分比αに関係なく、左右後輪駆動力配分量差ΔTrを無条件に0となす。
そして左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60は、前後輪駆動力配分比演算部72および後輪駆動力演算部73で求めた左右後輪11L,11Rの合計後輪駆動力Trtotalに関わらず、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rがスリップすることのない完全締結状態となるよう、クラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRを同じ値へ、例えば制御最大値へと上昇させる。
【００６９】
上記した左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの完全締結により、左右輪駆動力配分制御が行われなくなり、
これらクラッチ11L,11Rは共にスリップによる発熱を行うことがなく、クラッチ11L,11Rの温度上昇（過熱）を防止することができる。
【００７０】
＜実施例の効果＞
上記した本実施例の左右輪駆動力配分制御装置によれば、図3のステップ34〜36で悪路判定がなされたとき、
つまり、アクセル開度APOが、悪路で行われるようなアクセルペダルの比較的大きな踏み込みを示す設定開度APOs以上であるか（ステップ34）、若しくは、悪路で行われるようなアクセルペダルの繰り返し踏み込み操作が行われ（ステップ34,35）、これらに加えて、前後輪回転差が設定回転差以上となった、悪路判定時に、
左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rのクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcR（締結力）を上昇させ、これらクラッチ11L,11Rがスリップすることのない完全締結状態にするよう構成したため、以下の作用効果が奏し得られる。
【００７１】
悪路判定時における上記左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力増大は、これらクラッチ11L,11Rの入力側回転数および出力側回転数間における回転差（クラッチスリップ量）をそれぞれ0にし、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの発熱をなくして、これらクラッチ11L,11Rの温度上昇（過熱）を防止することができる。
【００７２】
一方で、本実施例における四輪駆動車両が、エンジン3から左右前輪（主駆動輪）1L,1Rに向かう駆動力の一部を左右後輪（従駆動輪）2L,2Rへ増速下に向かわせるものであるため、
上記した悪路判定時における左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力増大は、左右後輪2L,2Rを左右前輪1L,1Rよりも高速回転させる傾向となるが、これら左左右後輪2L,2Rの増速回転は、これら左右後輪2L,2Rが悪路上にあってスリップ可能であることから難なく許容される。
そしてこれら左右後輪2L,2Rの高速回転は、悪路上における四輪駆動車両の走破性を向上させるのに寄与して有益である。
【００７３】
他方で、悪路判定時における上記左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力増大は、悪路で左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11R間における締結力の差を0にすることとなる。
かかる左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11R間における締結力差の解消は、締結力に応じたこれらクラッチ11L,11R間における発熱量の差を解消させ、後輪クラッチ11L,11Rの一方が他方に対し偏った発熱により急速に温度上昇するのを防止することができる。
【００７４】
このことを図4につき付言するに、
従来は当該対策を行っていないため、左右輪クラッチのうち一方のクラッチが他方のクラッチに較べ、悪路走行時において例えば図4(a)に示すごとく急速に温度上昇することがあり、悪路走行の開始から例えば5分程度でクラッチ温度が設定温度を大幅に超えた高温になる。
このような高温になると、クラッチの過熱防止用に左右双方のクラッチを解放して二輪駆動（2WD）状態へ移行せざるを得ず、従来は悪路走行の開始から5分程度で四輪駆動（4WD）状態から二輪駆動（2WD）状態に切り替わり、四輪駆動（4WD）による悪路での走破性向上効果を十分に享受できない。
【００７５】
これに対し本実施例によれば前記の通り、悪路で一方のクラッチ11Lまたは11Rが他方のクラッチ11Rまたは11Lに対し、例えば図4(b)に示すごとく急速に温度上昇しようとした場合、
このクラッチ温度が、図3のステップ33につき前述した設定温度Ccs（100℃）に上昇したところで、両クラッチ11L,11Rの完全締結（左右輪駆動力配分制御の禁止）によりクラッチ温度が設定温度Ccs（100℃）を越えて上昇することのないようにし（ステップ43）、
この状態でクラッチ温度が、図3のステップ33につき前述した設定温度Ccs（80℃）に低下したところで、両クラッチ11L,11Rの締結力制御による左右輪駆動力配分制御を再開させるようにし（ステップ42）、
左右輪駆動力配分制御の再開でクラッチ温度が再び設定温度Ccs（100℃）に上昇したところで、両クラッチ11L,11Rの完全締結（左右輪駆動力配分制御の禁止）によりクラッチ温度が設定温度Ccs（100℃）を越えて上昇することのないようにするというサイクルを繰り返す。
【００７６】
このため本実施例によれば、図4(b)に示すクラッチ温度の経時変化から明らかなように、悪路で一方のクラッチ11Lまたは11Rが偏った発熱により急速に温度上昇するのを、クラッチ11L,11Rの完全締結（左右輪駆動力配分制御の禁止）によって防止することができる。
従って本実施例では理論上、二輪駆動（2WD）状態へ移行させなくても、クラッチ11L,11Rの過熱を防止可能であり、二輪駆動（2WD）状態へ移行させる必要をなくすことさえ可能である。
【００７７】
ちなみに図4(b)は、悪路走行の開始から例えば15分程度が経過したところで、エンジン3の温度対策や変速機4の温度対策のために二輪駆動（2WD）状態への移行を行わせた結果、クラッチ温度が設定温度Ccs（80℃）未満に低下した状態を示しているが、
このような要求がなければ、四輪駆動（4WD）状態から二輪駆動（2WD）状態への移行を行う必要がなくて、四輪駆動状態の継続により悪路での走破性向上効果を大いに享受することができる。
【００７８】
しかも本実施例では、上記左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの完全締結（左右輪駆動力配分制御の禁止）を行う条件として、悪路が判定されたことだけでなく、クラッチ温度が設定温度Ccs（100℃）以上になったことをも条件としているため、
これらクラッチ11L,11Rの過熱対策が本当に必要なときのみ、当該クラッチの完全締結を行わせることとなり、かかるクラッチの完全締結が無駄に行われて、左右輪駆動力配分制御が犠牲になるのを防止することができる。
【００７９】
また、ステップ31で車両の対地速度VSPが悪路での走破性の向上を要求される設定車速VSPs未満の低車速域であると判定した場合のみに、ステップ34〜36での悪路判定を行うこととしたから、
悪路での走破性の向上を要求されない設定車速VSPs以上の高車速域において無用に悪路判定が行われる無駄を排除することができる。
【００８０】
更に、エンジン出力加減操作であるアクセル操作（アクセル開度APO）をモニタし、これが悪路で行われるような比較的大きな操作（APO≧APOs）である場合や（ステップ34）、当該アクセル操作から設定時間内にアクセル戻し操作（APO<APOs）が行われた場合、つまり悪路で行われるような繰り返しアクセル操作であった場合であって（ステップ34,35）、且つ、前後輪回転差が悪路判定用の設定回転差以上であるとき（ステップ36）、走行路面が悪路であると判定し、
上記のアクセル操作が上記の設定時間以上に亘って行われなくなり、且つ、前後輪回転差が悪路判定用の設定回転差未満であるとき、悪路から脱出したと判定するため、
アクセル操作（アクセル開度APO）および前後輪回転差をモニタするだけの簡単な方法により、安価に悪路の判定を行うことができる。
【００８１】
なお、アクセル操作が悪路で行われるような繰り返しアクセル操作であるか否かを判定する時に用いる上記の設定時間は前記したとおり、悪路において四輪駆動車両が上記比較的大きなアクセル操作（APO≧APOs）により動いた後に停止するまでの時間とするのが良い。
この場合、アクセル操作が悪路で行われるような繰り返しアクセル操作であるか否かの判定を、誤判定なしに正確に行うことができて有利である。
【００８２】
＜その他の実施例＞
なお、上記した図示する実施例においては、クラッチの過熱防止および悪路走破性の向上のために行う左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力増大制御に際し、これらのクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRを制御最大値まで上昇させ、完全締結させることとしたが、
クラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRは必ずしも制御最大値に上昇させる必要はなく、クラッチ11L,11Rを完全締結させるのに必要な最低限のクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRであってもよい。
また、クラッチ11L,11Rを完全締結させることも必須ではなく、従来装置の問題を緩和または解消することができれば、クラッチ温度が上昇するのを回避できる範囲内で、クラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRは、クラッチ11L,11Rが若干スリップするような値でもよいのは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８３】
1L,1R  左右前輪（左右主駆動輪）
2L,2R  左右後輪（左右従駆動輪）
3  エンジン（原動機）
4  変速機（トランスアクスル）
5  トランスファー
6  プロペラシャフト
7  左右後輪駆動力配分ユニット
8L,8R  左右後輪アクスルシャフト
9  リヤドライブシャフト
11L  左後輪側クラッチ（左従駆動輪側クラッチ）
11R  右後輪側クラッチ（右従駆動輪側クラッチ）
12  終減速機
13  油圧アクチュエータ13
13L  左後輪クラッチ用油圧制御部
13R  右後輪クラッチ用油圧制御部
14  コントローラ
20  クラッチ温度推定部（クラッチ温度検出手段）
30  左右輪駆動力配分制御禁止判定部
34〜36  悪路判定手段
40  左右輪駆動力配分制御禁止処理部
43  クラッチ締結力増大手段
50  左右輪駆動力配分量差演算部（クラッチ締結力増大手段）
60  左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部（クラッチ締結力増大手段）
【図１】
2011218988.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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