(57)【要約】【課題】トルクリミッタが錆び等により所望の機能を発揮できない状態になるのを抑制する。【解決手段】トルクリミッタが作動するか否かを判定するためのトルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１のときでシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐレンジ）であるかブレーキオンの停車中であるときにエンジンを始動するときに（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、エンジンの回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタを作動させるようモータトルク指令Ｔｍ１＊を設定して（Ｓ１６０）、モータを駆動制御してエンジン２２を始動する。これにより、トルクリミッタが長期間に亘って作動しなかったことによって錆び等によりトルクリミッタが所望の機能を発揮できない状態となるのを抑制することができる。【選択図】図３
2011111013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、クラッチにより構成され前記内燃機関の出力軸に取り付けられて所定トルク以上のトルクが作用したときに滑ることにより該所定トルク以上のトルクの伝達を制限するトルクリミッタと、前記内燃機関の出力軸に前記トルクリミッタを介して入力軸が機械的に接続されると共に車軸に連結された駆動軸に機械的に接続されて機械的な機構をもって前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する機械的動力伝達手段と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング用電動機と、を備える車両であって、
前記トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立しているときに前記内燃機関を始動するときには、前記内燃機関が前記内燃機関および前記機械的動力伝達手段を含む駆動系に共振が生じるとして予め定められた共振回転数で回転するようモータリングされて前記内燃機関が始動されるよう前記モータリング用電動機と前記内燃機関とを制御する始動時制御手段、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記内燃機関の出力軸の回転数および／または前記機械的動力伝達手段の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関が前記共振回転数範囲の回転数で回転するようモータリングされている最中に前記回転数検出手段により検出された前記出力軸の回転数および／または前記入力軸の回転数に基づいて前記トルクリミッタが作動したか否かを判定する作動判定手段と、
を備える車両。
【請求項３】
請求項２記載の車両であって、
前記回転数検出手段は、前記出力軸の回転数と前記入力軸の回転数とを検出する手段であり、
前記作動判定手段は、前記出力軸の回転数と前記入力軸の回転数との回転数差が所定回転数差以上のときに前記トルクリミッタが作動したと判定する手段である、
車両。
【請求項４】
請求項２記載の車両であって、
前記回転数検出手段は、前記出力軸の回転数または前記入力軸の回転数の一方のみを検出する手段であり、
前記作動判定手段は、前記回転数検出手段により検出された回転数の所定時間における変動量が前記駆動系が共振しているときに生じる変動量より小さい変動量として予め定められた第１の所定変動量以上の状態から前記第１の所定変動量より小さい第２の所定変動量未満の状態に変化したときに前記トルクリミッタが作動したと判定する手段である、
車両。
【請求項５】
請求項２ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記作動判定手段により前記トルクリミッタが作動したと判定されたときには前記所定の判定条件の成立を解除し、前記作動判定手段により前記トルクリミッタが作動したとは判定されないときには前記所定の判定条件の成立を保持する条件解除保持手段、
を備える車両。
【請求項６】
請求項５記載の車両であって、
前記始動時制御手段は、前記条件解除保持手段により前記所定の判定条件の成立が保持されているときに前記内燃機関を始動するときには、前記内燃機関が前回の始動時における回転数より所定回転数だけ異なる回転数で回転するようモータリングされて前記内燃機関が始動されるよう前記モータリング用電動機と前記内燃機関とを制御する手段である、
車両。
【請求項７】
請求項６記載の車両であって、
前記条件解除保持手段により前記所定の判定条件の成立が解除されたときの前記内燃機関のモータリングの際の回転数を前記共振回転数として設定する共振回転数設定手段、
を備える車両。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記始動時制御手段は、前記所定の判定条件が成立しているときに前記内燃機関を始動するときにシフトレバーが駐車ポジションではないとき又はブレーキが踏まれて車両が停止しているときではないときには、前記内燃機関が前記共振回転数より大きな回転数で回転するようモータリングされて前記内燃機関が始動されるよう前記モータリング用電動機と前記内燃機関とを制御する手段である、
車両。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記所定の判定条件は、前記所定の判定条件の成立が解除されてから所定回数だけ前記内燃機関が始動された条件または前記所定の判定条件の成立が解除されてから所定期間経過した条件である、
車両。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記機械的動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記モータリング用電動機の回転軸の３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構である、
車両。
【請求項１１】
内燃機関と、クラッチにより構成され前記内燃機関の出力軸に取り付けられて所定トルク以上のトルクが作用したときに滑ることにより該所定トルク以上のトルクの伝達を制限するトルクリミッタと、前記内燃機関の出力軸に前記トルクリミッタを介して入力軸が機械的に接続されると共に車軸に連結された駆動軸に機械的に接続されて機械的な機構をもって前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する機械的動力伝達手段と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング用電動機と、を備える車両の制御方法であって、
前記トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立しているときに前記内燃機関を始動するときには、前記内燃機関が前記内燃機関および前記機械的動力伝達手段を含む駆動系に共振が生じるとして予め定められた共振回転数で回転するようモータリングされて前記内燃機関が始動されるよう前記モータリング用電動機と前記内燃機関とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関と、内燃機関の出力軸に取り付けられて所定トルク以上のトルクが作用したときに滑ることにより所定トルク以上のトルクの伝達を制限するトルクリミッタと、内燃機関の出力軸にトルクリミッタを介して入力軸が機械的に接続されると共に車軸に連結された駆動軸に機械的に接続されて機械的な機構をもって内燃機関からの動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達する機械的動力伝達手段と、内燃機関をモータリング可能なモータリング用電動機と、を備える車両、及び、こうした車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、モータ・ジェネレータＭＧ１と、回転トルクの変動を抑制する機能を持つトルクリミッタを介してエンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共にモータ・ジェネレータＭＧ１の回転軸にサンギヤが接続され駆動輪に連結されたギヤ機構にリングギヤが接続された遊星歯車装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンの回転数とキャリアの回転数との回転数差が所定値以上である場合にはトルクリミッタに連続する滑りが発生していると判定し、エンジンの出力トルクを減少させるように制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４２７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両では、トルクリミッタが作用するほどの出力トルクをエンジンから出力しないように長期間に亘って使用している場合には、トルクリミッタが錆びついて所望の機能を発揮することができず、大きなトルクが遊星歯車装置やモータジェネレータＭＧ１などに作用する恐れが生じる。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、トルクリミッタが錆び等により所望の機能を発揮できない状態になるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
内燃機関と、クラッチにより構成され前記内燃機関の出力軸に取り付けられて所定トルク以上のトルクが作用したときに滑ることにより該所定トルク以上のトルクの伝達を制限するトルクリミッタと、前記内燃機関の出力軸に前記トルクリミッタを介して入力軸が機械的に接続されると共に車軸に連結された駆動軸に機械的に接続されて機械的な機構をもって前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する機械的動力伝達手段と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング用電動機と、を備える車両であって、
前記トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立しているときに前記内燃機関を始動するときには、前記内燃機関が前記内燃機関および前記機械的動力伝達手段を含む駆動系に共振が生じるとして予め定められた共振回転数で回転するようモータリングされて前記内燃機関が始動されるよう前記モータリング用電動機と前記内燃機関とを制御する始動時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立しているときに内燃機関を始動するときには、内燃機関が内燃機関および機械的動力伝達手段を含む駆動系に共振が生じるとして予め定められた共振回転数で回転するようモータリングされて内燃機関が始動されるようモータリング用電動機と内燃機関とを制御する。内燃機関が共振回転数で回転するようモータリングすると、駆動系の共振によって発生する所定トルク以上のトルクがトルクリミッタに作用するため、トルクリミッタに滑りが生じ、トルクリミッタが作動する。このように、トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立する毎に内燃機関を始動するときにトルクリミッタを作動させることにより、トルクリミッタが長期間に亘って作動しなかったことによって錆び等によりトルクリミッタが所望の機能を発揮できない状態となるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸の回転数および／または前記機械的動力伝達手段の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関が前記共振回転数範囲の回転数で回転するようモータリングされている最中に前記回転数検出手段により検出された前記出力軸の回転数および／または前記入力軸の回転数に基づいて前記トルクリミッタが作動したか否かを判定する作動判定手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、トルクリミッタが作動したか否かをより確実に知ることができる。
【００１０】
この作動判定手段を備える態様の本発明の車両において、前記回転数検出手段は前記出力軸の回転数と前記入力軸の回転数とを検出する手段であり、前記作動判定手段は前記出力軸の回転数と前記入力軸の回転数との回転数差が所定回転数差以上のときに前記トルクリミッタが作動したと判定する手段である、ものとすることもできる。また、前記回転数検出手段は、前記出力軸の回転数または前記入力軸の回転数の一方のみを検出する手段であり、前記作動判定手段は、前記回転数検出手段により検出された回転数の所定時間における変動量が前記駆動系が共振しているときに生じる変動量より小さい変動量として予め定められた第１の所定変動量以上の状態から前記第１の所定変動量より小さい第２の所定変動量未満の状態に変化したときに前記トルクリミッタが作動したと判定する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
また、作動判定手段を備える態様の本発明の車両において、前記作動判定手段により前記トルクリミッタが作動したと判定されたときには前記所定の判定条件の成立を解除し、前記作動判定手段により前記トルクリミッタが作動したとは判定されないときには前記所定の判定条件の成立を保持する条件解除保持手段、を備えるものとすることもできる。こうすれば、作動判定手段によりトルクリミッタが作動したとは判定されないときには次回の内燃機関の始動のときに再び内燃機関が共振回転数で回転するようモータリングしてトルクリミッタが作動するようにするから、より確実にトルクリミッタを作動させることができる。この場合、前記始動時制御手段は、前記条件解除保持手段により前記所定の判定条件の成立が保持されているときに前記内燃機関を始動するときには、前記内燃機関が前回の始動時における回転数より所定回転数だけ異なる回転数で回転するようモータリングされて前記内燃機関が始動されるよう前記モータリング用電動機と前記内燃機関とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、経年使用により共振回転数に変化が生じたときにも対処することができる。更にこの場合、前記条件解除保持手段により前記所定の判定条件の成立が解除されたときの前記内燃機関のモータリングの際の回転数を前記共振回転数として設定する共振回転数設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、共振回転数を学習することができ、より確実にトルクリミッタを作動させることができる。
【００１２】
本発明の車両において、前記始動時制御手段は、前記所定の判定条件が成立しているときに前記内燃機関を始動するときにシフトレバーが駐車ポジションではないとき又はブレーキが踏まれて車両が停止しているときではないときには、前記内燃機関が前記共振回転数より大きな回転数で回転するようモータリングされて前記内燃機関が始動されるよう前記モータリング用電動機と前記内燃機関とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が共振回転数で回転することによる振動などにより走行中に運転者や乗員に不快感を与えるのを抑制することができる。
【００１３】
本発明の車両において、前記所定の判定条件は、前記所定の判定条件の成立が解除されてから所定回数だけ前記内燃機関が始動された条件または前記所定の判定条件の成立が解除されてから所定期間経過した条件である、ものとすることもできる。
【００１４】
また、本発明の車両において、前記機械的動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記モータリング用電動機の回転軸の３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構である、ものとすることもできる。
【００１５】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、クラッチにより構成され前記内燃機関の出力軸に取り付けられて所定トルク以上のトルクが作用したときに滑ることにより該所定トルク以上のトルクの伝達を制限するトルクリミッタと、前記内燃機関の出力軸に前記トルクリミッタを介して入力軸が機械的に接続されると共に車軸に連結された駆動軸に機械的に接続されて機械的な機構をもって前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する機械的動力伝達手段と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング用電動機と、を備える車両の制御方法であって、
前記トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立しているときに前記内燃機関を始動するときには、前記内燃機関が前記内燃機関および前記機械的動力伝達手段を含む駆動系に共振が生じるとして予め定められた共振回転数で回転するようモータリングされて前記内燃機関が始動されるよう前記モータリング用電動機と前記内燃機関とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１６】
この本発明の車両の制御方法では、トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立しているときに内燃機関を始動するときには、内燃機関が内燃機関および機械的動力伝達手段を含む駆動系に共振が生じるとして予め定められた共振回転数で回転するようモータリングされて内燃機関が始動されるようモータリング用電動機と内燃機関とを制御する。内燃機関が共振回転数で回転するようモータリングすると、駆動系の共振によって発生する所定トルク以上のトルクがトルクリミッタに作用するため、トルクリミッタに滑りが生じ、トルクリミッタが作動する。このように、トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立する毎に内燃機関を始動するときにトルクリミッタを作動させることにより、トルクリミッタが長期間に亘って作動しなかったことによって錆び等によりトルクリミッタが所望の機能を発揮できない状態となるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】トルクリミッタ付きダンパ２８の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２を始動するときのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図５】変形例の始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから入力した信号に基づいて燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などを行なうエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にトルクリミッタ付きダンパ２８およびキャリア軸３４ａを介して複数のピニオンギヤ３３を連結するキャリア３４が接続されると共に車両の駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２およびギヤ機構６０を介して連結されたリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続された遊星歯車機構として構成された動力分配統合機構３０と、周知の同期発電電動機として構成されて動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、同じく周知の同期発電電動機として構成されてリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などに基づいてインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されて電力ライン５４によりインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリ５０と、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂや図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流を入力してバッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算しており、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算しており、バッテリＥＣＵ５２は、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。
【００２０】
図２は、トルクリミッタ付きダンパ２８の構成の概略を示す構成図である。トルクリミッタ付きダンパ２８は、図示するように、クランクシャフト２６に接続された乾式クラッチとして構成されたトルクリミッタ２８ａと、ダンパとして機能するコイルスプリング２８ｂおよびトルク変動吸収機構２８ｃと、から構成されている。トルクリミッタ２８ａは、動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５，モータＭＧ１，モータＭＧ２，ギヤ機構６０，デファレンシャルギヤ６２からなる駆動系で入力トルクに対して最も小さな強度を有する部材として設計されたキャリア軸３４ａの許容最大トルクに対して所定の安全率等をもって小さく設定されたトルク（以下、リミットトルクという）で作動する（滑る）ように設計されており、更に、このリミットトルクは、エンジン２２の回転に伴って駆動系にねじれ共振が生じたときにキャリア軸３４ａやトルクリミッタ付きダンパ２８に作用するトルクより小さなトルクとして設定されている。このように、リミットトルクを設定したトルクリミッタ２８ａを用いることにより、エンジン２２の回転に伴って駆動系にねじれ共振が生じたときでも、ねじれ共振によるトルクがリミットトルクに至ったときにトルクリミッタ２８ａが作動するため、キャリア軸３４ａに許容最大トルクが作用するのを抑止することができる。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２３】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にトルクリミッタ付きダンパ２８のトルクリミッタ２８ａが作動するか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、エンジン２２の始動要請がなされたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２４】
始動時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔは、このルーチンによりトルクリミッタ付きダンパ２８のトルクリミッタ２８ａが正常に作動するのを確認したときに値０が設定され、その後、例えば所定回数（例えば、１００回や２００回など）に亘ってエンジン２２が始動されたときに値１が設定されたり、所定期間（例えば１０日や２０日或いは１ヶ月など）が経過したときに値１が設定されたりするものであり、実施例では、ＲＡＭ７６の所定領域に書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したトルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔやシフトポジションＳＰ，ブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖを調べ（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０）、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値０のときやシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐレンジ）ではなく且つブレーキオンの停車中ではないときには、まだトルクリミッタ２８ａが正常に作動するか否かの確認を行なう必要がないか或いはトルクリミッタ２８ａが正常に作動するか否かの確認を行なう必要はあるが確認を行なうことができる状態にないと判断し、通常の始動制御によりエンジン２２を始動して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。なお、通常の始動制御としては、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系にねじれ共振を生じさせる回転数領域を迅速に通過するようモータＭＧ１に比較的大きなトルクを作用させてエンジン２２をモータリングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系にねじれ共振を生じさせる回転数領域の上限の回転数より大きな回転数に至ったときに燃料噴射と点火とを開始してエンジン２２を始動するものとした。なお、通常の始動制御については、本発明の中核をなさないから、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００２６】
トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１のときでシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐレンジ）のとき或いは、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１のときでシフトポジションＳＰは駐車ポジション（Ｐレンジ）ではないがブレーキオンの停車中のときには、トルクリミッタ２８ａが正常に作動するか否かの確認を行なう必要があると判断し、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力する処理（ステップＳ１５０）、このルーチンの実行を開始してから経過した時間ｔに応じて設定される始動時トルクＴｔｅｓｔ（ｔ）にトルク補正Ｔｓｔｄｙを加えたものをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定する処理（ステップＳ１６０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信してモータＭＧ１を駆動制御する処理（ステップＳ１７０）、エンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に換算係数ｋｃを乗じて得られるキャリア軸３４ａの回転数との差分を回転数差ΔＮとして計算する処理（ステップＳ１８０）、をこのルーチンの実行を開始してから所定時間経過するまでに回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至るまで繰り返す。エンジン２２を始動するときのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を図４に示す。図中、実線は始動時トルクＴｔｅｓｔ（ｔ）がモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定されたときのトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化を示し、破線は通常の始動制御を行なったときのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化を示す。通常の始動制御では、図中破線で示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には比較的大きなトルクが設定されてエンジン２２をモータリングして、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲を迅速に通過して燃料噴射や点火が開始される回転数Ｎｒｅｆに至るようにしている。一方、始動時トルクＴｔｅｓｔ（ｔ）がモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持される。即ち、トルクリミッタ２８ａが正常に作動するか否かの確認を行なう必要があると判断したときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲に保持して駆動系に共振を生じさせるのである。なお、トルク補正Ｔｓｔｄｙは、駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲が経年変化したときやモータＭＧ１の経年変化によりトルク指令Ｔｍ１＊で制御してもエンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数範囲内とならないときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持されるよう補正するトルクであり、本ルーチンで設定される。このトルク補正Ｔｓｔｄｙの設定については後述する。閾値Ｎｒｅｆは、トルクリミッタ２８ａが作動していないときにエンジン２２のクランクシャフト２６の回転数Ｎｅとキャリア軸３４ａの回転数とに生じる回転数差の最大値より大きく且つ駆動系に共振が生じてトルクリミッタ２８ａが作動したときにエンジン２２のクランクシャフト２６の回転数Ｎｅとキャリア軸３４ａの回転数とに生じる回転数差��り小さい値として設定されるものであり、駆動系の特性により設定することができる。このため、回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったときはトルクリミッタ２８ａが作動したと判定することができ、所定時間経過するまで回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはトルクリミッタ２８ａが作動しなかったと判定することができる。従って、ステップＳ２００の所定時間としては、駆動系に共振が生じてトルクリミッタ２８ａに作用するトルクがリミットトルク以上となるのに要する時間より若干長い時間として設定するのが好ましく、駆動系の特性により設定することができる。
【００２７】
ステップＳ１５０〜Ｓ２００の処理を繰り返している最中に回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったときには、トルクリミッタ２８ａが作動したと判断し、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔに値０を設定すると共に（ステップＳ２１０）、燃料噴射と点火を開始してエンジン２２を始動して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ１５０〜Ｓ２００の処理を繰り返して回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ることなく所定時間経過したときには、トルクリミッタ２８ａは作動しなかったと判断し、トルク補正変更フラグＦｃｈｇを調べる。トルク補正変更フラグＦｃｈｇは、このルーチンにより設定され、トルク補正Ｔｓｔｄｙが閾値Ｔｒｅｆを超えるまで増加側に設定するときには値０が設定され、トルク補正Ｔｓｔｄｙが負側に閾値Ｔｒｅｆを超えるまで減少側に設定するときには値１が設定される。ステップＳ２２０でトルク補正変更フラグＦｃｈｇが値０のときには、トルク補正Ｔｓｔｄｙに所定トルクＴｒｔを加えたものを新たなトルク補正Ｔｓｔｄｙとして設定し（ステップＳ２３０）、新たに設定したトルク補正Ｔｓｔｄｙが閾値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定し（ステップＳ２４０）、設定したトルク補正Ｔｓｔｄｙが閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、燃料噴射と点火を開始してエンジン２２を始動して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。設定したトルク補正Ｔｓｔｄｙが閾値Ｔｒｅｆより大きいときには、トルク補正変更フラグＦｃｈｇに値１を設定すると共に（ステップＳ２５０）、トルク補正Ｔｓｔｄｙを値０に初期化し（ステップＳ２９０）、燃料噴射と点火を開始してエンジン２２を始動して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２２０でトルク補正変更フラグＦｃｈｇが値１のときには、トルク補正Ｔｓｔｄｙから所定トルクＴｒｔを減じたものを新たなトルク補正Ｔｓｔｄｙとして設定し（ステップＳ２６０）、新たに設定したトルク補正Ｔｓｔｄｙが負側に閾値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定し（ステップＳ２７０）、設定したトルク補正Ｔｓｔｄｙが負側に閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、燃料噴射と点火を開始してエンジン２２を始動して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。設定したトルク補正Ｔｓｔｄｙが負側に閾値Ｔｒｅｆより大きいときには、トルク補正変更フラグＦｃｈｇに値０を設定すると共に（ステップＳ２８０）、トルク補正Ｔｓｔｄｙを値０に初期化し（ステップＳ２９０）、燃料噴射と点火を開始してエンジン２２を始動して（ステップＳ３００）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１５０〜Ｓ２００の処理を繰り返して回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ることなく所定時間経過したときには、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔは値１のまま保持されるので、次にエンジン２２を始動するときもステップＳ１１０ではトルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔは値１であると判定され、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐレンジ）のときやシフトポジションＳＰは駐車ポジション（Ｐレンジ）ではないがブレーキオンの停車中のときには、始動時トルクＴｔｅｓｔ（ｔ）に新たに設定されたトルク補正Ｔｓｔｄｙを加えたトルクがモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定されるから、駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲が経年変化したときやモータＭＧ１の経年変化により始動時トルクＴｔｅｓｔをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御してもエンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数範囲内とならないときでも、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトル��リミッタ２８ａを作動させることができる。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタ２８ａを作動させることにより、トルクリミッタ２８ａが長期間に亘って作動しなかったことによって錆び等によりトルクリミッタ２８ａが所望の機能を発揮できない状態となるのを抑制することができる。しかも、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持しようとしてモータＭＧ１を駆動制御しても所定時間のうちにトルクリミッタ２８ａが作動しないときには、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔを値１で保持すると共にトルク補正Ｔｓｔｄｙを増減して得られるトルク補正Ｔｓｔｄｙを用いて次回のエンジン２２の始動時にエンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持するようモータＭＧ１を駆動制御するから、駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲が経年変化したときやモータＭＧ１の経年変化により始動時トルクＴｔｅｓｔをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御してもエンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数範囲内とならないときでも、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲に保持してトルクリミッタ２８ａを作動させることができる。また、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１であってもシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐレンジ）ではなく且つブレーキオンの停車中ではないときには、通常の始動制御を実行し、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタ２８ａを作動させる制御は行なわないから、走行中に駆動系の共振による振動を運転者や乗員に与えるのを防止することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持している最中にトルクリミッタ２８ａが作動したか否かをエンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３４ａの回転数（ｋｃ・Ｎｍ１）との回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったか否かにより判定したが、エンジン２２の回転数Ｎｅやリングギヤ軸３４ａの回転数（ｋｃ・Ｎｍ１）だけを用いてトルクリミッタ２８ａが作動したか否かを判定するものとしてもよい。エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲に保持して駆動系に共振を生じさせると、エンジン２２の回転数Ｎｅやリングギヤ軸３４ａの回転数（ｋｃ・Ｎｍ１）は比較的大きく変動するが、トルクリミッタ２８ａが作動すると、エンジン２２の回転数Ｎｅやリングギヤ軸３４ａの回転数（ｋｃ・Ｎｍ１）の変動は小さくなる。この現象を用いてトルクリミッタ２８ａが作動したか否かを判定するのである。
【００３１】
例えば、リングギヤ軸３４ａの回転数を計算するのに用いたモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１によりトルクリミッタ２８ａが作動したか否かを判定する場合、図３の始動時駆動制御ルーチンのステップＳ１５０〜Ｓ２００に代えて図５に例示した始動時駆動制御ルーチンのステップＳ１５０Ｂ〜Ｓ２００を実行すればよい。このルーチンでは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力し（ステップＳ１５０Ｂ）、始動時トルクＴｔｅｓｔ（ｔ）にトルク補正Ｔｓｔｄｙを加えてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１６０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信してモータＭＧ１を駆動制御し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲の下限の回転数に対応する回転数Ｎｆｒｅｆより大きくなっているか否か、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数範囲内に至っているか否かを判定し（ステップＳ１８１）、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数範囲内に至っていないときには、駆動系に共振は生じていないと判断し、ステップＳ１５０ＢのモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力する処理に戻る。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が回転数Ｎｆｒｅｆより大きいときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１をカウンタＣを引数とした判定用回転数Ｎｊ（ｎ）に設定すると共に設定した判定用回転数Ｎｊ（Ｃ）を記憶し（ステップＳ１８２）、カウンタＣを値１だけインクリメントし（ステップＳ１８３）、インクリメントしたカウンタＣが所定値Ｃｒｅｆに等しいか否かを判定し（ステップＳ１８４）、カウンタＣが所定値Ｃｒｅｆに等しくないときにはステップＳ１５０ＢのモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力する処理に戻る。ここで、所定値Ｃｒｅｆは、判定用回転数Ｎｊ（ｎ）の変動を判定するのに十分な数として設定されるものであり、駆動系の共振の周期やステップＳ１５０Ｂ〜Ｓ１８４を繰り返す頻度などにより設定することができる。カウンタＣが所定値Ｃｒｅｆに等しいときには、カウンタＣを値１にリセットし（ステップＳ１８５）、記憶した判定用回転数Ｎｊ（ｎ）のうち最も大きな回転数と最も小さな回転数との回転数差を判定用回転数差ΔＮｊとして設定し（ステップＳ１８６）、判定用回転数差ΔＮｊと閾値Ｎｊｒｅｆとを比較する（ステップＳ１９０Ｂ）。閾値Ｎｊｒｅｆは、駆動系に共振が生じているときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に生じる回転数の変動量より小さくて駆動系の共振によりトルクリミッタ２８ａが作動したときにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に生じる回転数の変動量より大きい値として設定されるものである。従って、判定用回転数差ΔＮｊが閾値Ｎｊｒｅｆより大きいときにはトルクリミッタ２８ａが作動していないと判定し、判定用回転数差ΔＮｊが閾値Ｎｊｒｅｆ以下のときにはトルクリミッタ２８ａが作動していると判定することができる。トルクリミッタ２８ａが作動していないと判定したときには、このルーチンの実行が開始されてから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ２００）、所定時間経過していないときにはステップＳ１５０ＢのモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力する処理に戻る。なお、この変形例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が回転数Ｎｆｒｅｆより���きくなってエンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数範囲内に至ってから、判定用回転数Ｎｊ（ｎ）を用いてトルクリミッタ２８ａが作動したか否かを判定するものとしたが、判定用回転数Ｎｊ（ｎ）を用いて駆動系に共振が生じているか否かを判定し、駆動系に共振が生じていると判定したときに判定用回転数Ｎｊ（ｎ）を用いてトルクリミッタ２８ａが作動したか否かを判定するものとしてもよい。駆動系に共振が生じているか否かの判定は、判定用回転数差ΔＮｊが閾値Ｎｊｒｅｆ以上であるか否かにより行なうことができる。
【００３２】
こうしたエンジン２２の回転数Ｎｅだけを用いたトルクリミッタ２８ａの作動判定やリングギヤ軸３４ａの回転数（ｋｃ・Ｎｍ１）だけを用いたトルクリミッタ２８ａの作動判定は、図３の始動時駆動制御ルーチンを実行している最中にエンジン２２の回転数Ｎｅを検出するセンサやモータＭＧ１の回転位置検出センサ４３のいずれかに異常が生じたときに用いるものとすることもできる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１であってもシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐレンジ）ではなく且つブレーキオンの停車中ではないときには、通常の始動制御を実行し、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタ２８ａを作動させる制御は行なわないものとしたが、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１であれば、シフトポジションＳＰや車速Ｖに拘わらずに、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタ２８ａを作動させる制御を実行するものとしてもよい。また、車速Ｖが大きいときには走行の振動により共振による振動をある程度マスクすることができるから、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１のときで車速Ｖが走行の振動により共振の振動をある程度マスクすることができるとして予め設定した閾値以上のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタ２８ａを作動させる制御を実行するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６をトルクリミッタ付きダンパ２８を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続する機械的な機構として動力分配統合機構３０とギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを備えるものとしたが、エンジン２２のクランクシャフト２６をトルクリミッタ付きダンパ２８を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続する機械的な機構であれば如何なる機構を用いるものとしてもよい。その場合、ハイブリッド自動車に限定されるものではなく、走行用の電動機を有しない自動車であってもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、トルクリミッタ２８ａを有するトルクリミッタ付きダンパ２８を備えるものとしたが、トルクリミッタとダンパとが別体のものを用いるものとしてもよいし、トルクリミッタを有するものであればダンパを有しないものとしても構わない。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、トルクリミッタ付きダンパ２８のトルクリミッタ２８ａが「トルクリミッタ」に相当し、動力分配統合機構３０が「機械的動力伝達手段」に相当し、モータＭＧ１が「モータリング用電動機」に相当し、トルクリミッタ２８ａが作動するか否かを判定するためのトルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１のときでシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐレンジ）であるかブレーキオンの停車中であるときにエンジン２２を始動するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタ２８ａを作動させるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する図３の始動時駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりモータＭＧ１を駆動制御するモータＥＣＵ４０とが「始動時制御手段」に相当する。
【００３９】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「トルクリミッタ」としては、動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５，モータＭＧ１，モータＭＧ２，ギヤ機構６０，デファレンシャルギヤ６２からなる駆動系で入力トルクに対して最も小さな強度を有する部材として設計されたキャリア軸３４ａの許容最大トルクに対して所定の安全率等をもって小さく設定されると共にエンジン２２の回転に伴って駆動系にねじれ共振が生じたときにキャリア軸３４ａやトルクリミッタ付きダンパ２８に作用するトルクより小さく設定されたトルクで作動し、トルクリミッタ付きダンパ２８に組み込まれた乾式のクラッチとして構成されたトルクリミッタ２８ａに限定されるものではなく、クラッチにより構成され内燃機関の出力軸に取り付けられて所定トルク以上のトルクが作用したときに滑ることにより所定トルク以上のトルクの伝達を制限するものであれば如何なるものとしても構わない。「機械的動力伝達手段」としてはエンジン２２のクランクシャフト２６にトルクリミッタ付きダンパ２８を介して入力軸としてのリングギヤ軸３４ａが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２やギヤ機構６０を介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続された遊星歯車機構として構成された動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸にトルクリミッタを介して入力軸が機械的に接続されると共に車軸に連結された駆動軸に機械的に接続されて機械的な機構をもって内燃機関からの動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「モータリング用電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関をモータリング可能なものであれば如何なるタイプの電動機としても構わない。「始動時制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「始動時制御手段」としては、トルクリミッタ２８ａが作動するか否かを判定するためのトルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１のときでシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐレンジ）であるかブレーキオンの停車中であるときにエンジン２２を始動するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタ２８ａを作動させるようモータＭＧ１を駆動制御してエンジン２２を始動するものに限定されるものではなく、トルクリミッタ作動フラグＦｔｅｓｔが値１であればシフトポジションＳＰや車速Ｖに拘わらずにエンジン２２の回転数Ｎｅを駆動系に共振を生じさせる共振回転数範囲で保持してトルクリミッタ２８ａを作動させるようモータＭＧ１を駆動制御してエンジン２２を始動するものとするなど、トルクリミッタが機能を保持しているか否かを判定するための所定の判定条件が成立しているときに内燃機関を始動するときには、内燃機関が内燃機関および機械的動力伝達手段を含む駆動系に共振が生じるとして予め定められた共振回転数で回転するようモータリングされて内燃機関が始動されるようモータリング用電動機と内燃機関とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、２８ａ  トルクリミッタ、２８ｂ  コイルスプリング、２８ｃ  トルク変動吸収機構、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３４ａ  キャリア軸、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2011111013.tif 000003
【図２】
2011111013.tif 000004
【図３】
2011111013.tif 000005
【図４】
2011111013.tif 000006
【図５】
2011111013.tif 000007
【図６】
2011111013.tif 000008