(57)【要約】【課題】冷却装置の構成を簡易化して製造コストの増大を抑えながらも、エンジン、ハイブリッドシステムを双方共に良好に冷却することのできるハイブリッド車両の冷却装置を提供する。【解決手段】モーター３とエンジン２との２つの駆動源を有するとともに、直流電流を交流に変換してモーター３に供給するインバーター８を備えたハイブリッド車両に適用される冷却装置にあって、エンジン潤滑用のオイルとして、６０℃における動粘度が０．０１平方メートル毎秒以下の超低粘度オイルを使用するとともに、インバーター８を冷却するための冷却水の循環回路であるハイブリッド冷却回路とエンジン２を冷却するための冷却水の循環回路であるエンジン冷却回路とを一体的に統合した。【選択図】図１
2011085024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モーターとエンジンとの２つの駆動源を有するとともに、直流電流を交流に変換して前記モーターに供給するインバーターを備えたハイブリッド車両に適用される冷却装置であって、
エンジン潤滑用のオイルとして、６０℃における動粘度が０．０１平方メートル毎秒以下の超低粘度オイルを使用するとともに、
前記インバーターを冷却するための冷却水が循環されるハイブリッド系冷却回路と前記エンジンを冷却するための冷却水が循環されるエンジン系冷却回路とが一体的に統合されてなる
ことを特徴とするハイブリッド車両の冷却装置。
【請求項２】
閉弁に応じてラジエーターへの通水を停止し、開弁に応じてその通水を許容するサーモスタットの開弁温度が６０〜７０℃に設定されてなる
請求項１に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
【請求項３】
冷却水の循環経路の切り替えに係る動作モードとして、
前記エンジン及びラジエーターの通水を停止するとともに、前記インバーターを通って冷却水を循環させる保温モードと、
前記エンジンの通水を停止するとともに、前記ラジエーター及び前記インバーターを通って冷却水を循環させるＥＶ冷却モードと、
前記エンジン、前記ラジエーター及び前記インバーターを通って冷却水を循環させる冷却モードと、
の３つのモードを有する切替手段を備える
請求項１に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
【請求項４】
エンジン水温が暖機判定値未満であるときにあって、前記インバーターの温度及び負荷の少なくとも一方が高いときには、前記ＥＶ冷却モードを、そうでないときには保温モードをそれぞれ選択するとともに、
エンジン水温が規定の暖機判定値以上であるときには前記冷却モードを選択する
請求項３に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
【請求項５】
前記エンジンの停止中には、その動作中に比して、前記ＥＶ冷却モードの選択に係る前記インバーターの温度又は負荷の判定値をそうでないときよりも高い値に設定する
請求項４に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
【請求項６】
前記切替手段は、４つのポートを備えるとともに、前記エンジンの冷却水取出口、冷却水の熱で温風を形成するヒーターコアの冷却水取出口、前記ラジエーターの冷却水取入口、及び前記インバーターの冷却水取入口に各ポートがそれぞれ接続された電磁四方弁である
請求項３〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モーターとエンジンとの２つの駆動源を有するとともに、直流電流を交流に変換してモーターに供給するインバーターを備えたハイブリッド車両の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、モーターとエンジンとの２つの駆動源を有するハイブリッド車両が実用されている。こうしたハイブリッド車両では、エンジンの冷却に加え、直流電流を交流に変換してモーターに供給するインバーターを始めとするハイブリッドシステムの冷却が必要になる。
【０００３】
一般に、エンジンについては、潤滑オイルが低粘度となるよう、エンジン水温が８０〜９０℃となるようにその冷却が行われている。ちなみにエンジンの暖機完了の判定温度は通常、潤滑オイルが十分な低粘度となる８０〜９０℃に設定されている。一方、インバーター等のハイブリッドシステムについては、より効率的に冷却を行うため、冷却水をより低い温度、例えば６０〜７０℃程度に調節することが望ましいとされている。
【０００４】
このようにエンジンとハイブリッドシステムとでは、望ましい冷却水の温度が異なっている。そのため、従来のハイブリッド車両の冷却装置では、エンジン用とハイブリッドシステム用とで２つの独立した冷却回路を設けることが一般的となっている。
【０００５】
なお従来にあっては、例えば特許文献１に見られるように、エンジン用の冷却回路とハイブリッド用の冷却回路とが一体的に統合された構成のハイブリッド車両の冷却装置が提案されてもいる。この冷却装置では、エンジンを流れる冷却水の流量とハイブリッドシステムを流れる冷却水の流量とを車両の運転状態に応じて可変とすることで、エンジン、ハイブリッドシステムの冷却を双方共に良好に行えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１１８８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記文献１に記載の冷却装置では、エンジン用の冷却回路とハイブリッドシステム用の冷却回路とが一体化されている以上、両冷却回路を流れる冷却水の温度は同じとなっている。また燃費を考慮すれば、潤滑オイルを低粘度に維持可能となる程度にエンジン水温を高く設定する必要がある。そのため、こうした従来のハイブリッド車両の冷却装置では、エンジンとって適温の８０〜９０℃の冷却水がハイブリッドシステムにも流されることになり、ハイブリッドシステムの冷却を十分効果的に行うことができないようになっている。
【０００８】
とは言え、エンジン用の冷却回路とハイブリッドシステム用の冷却回路とを独立して設ければ、冷却水を循環させるためのウォーターポンプや冷却水を冷却するためのラジエーター等を、各冷却回路にそれぞれ個別に設ける必要があり、製造コストが増大するようになる。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、冷却装置の構成を簡易化して製造コストの増大を抑えながらも、エンジン、ハイブリッドシステムを双方共に良好に冷却することのできるハイブリッド車両の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明では、モーターとエンジンとの２つの駆動源を有するとともに、直流電流を交流に変換してモーターに供給するインバーターを備えたハイブリッド車両に適用される冷却装置を前提としている。そして請求項１に記載の発明では、そうしたハイブリッド車両の冷却装置において、エンジン潤滑用のオイルとして、６０℃における動粘度が０．０１平方メートル毎秒以下の超低粘度オイルを使用するとともに、インバーターを冷却するための冷却水の循環回路であるハイブリッド系冷却回路とエンジンを冷却するための冷却水の循環回路であるエンジン系冷却回路とを一体的に統合するようにしている。
【００１１】
上記構成では、エンジン潤滑用のオイルとして超低粘度オイルが使用されており、一般のエンジンよりも低いエンジン水温で、十分な潤滑性を確保して暖機を完了することができる。そのため、走行中のエンジン水温を通常のエンジンよりも低い温度とすることができ、冷却水をインバーターにとっての適温により近い温度とすることができるようになる。そのため、エンジン系冷却回路とハイブリッド系冷却回路とを一体的に統合しながらも、インバーターの冷却をより効果的に行うことができるようになる。したがって、上記構成によれば、冷却装置の構成を簡易化して製造コストの増大を抑えながらも、エンジン、ハイブリッドシステムを双方共に良好に冷却することができるようになる。
【００１２】
ちなみに、ここでの冷却回路の「一体的に統合」とは、両冷却回路の冷却水を、共通のウォーターポンプで循環し、共通のラジエーターで冷却するように冷却回路を構成することを言う。
【００１３】
なお、こうした場合、冷却水を冷却するラジエーターの通水の断接をサーモスタットで行うのであれば、請求項２によるように、閉弁に応じてラジエーターへの通水を停止し、開弁に応じてその通水を許容するサーモスタットの開弁温度を６０〜７０℃に設定すると良い。
【００１４】
また、上記のようなハイブリッド冷却回路とエンジン冷却回路とを一体的に統合した冷却装置では、請求項３によるように、冷却水の循環経路の切り替えに係る動作モードとして、エンジン及びラジエーターの通水を停止するとともに、インバーターを通って冷却水を循環させる保温モードと、エンジンの通水を停止するとともに、ラジエーター及び前記インバーターを通って冷却水を循環させるＥＶ冷却モードと、エンジン、ラジエーター及びインバーターを通って冷却水を循環させる冷却モードと、の３つのモードを有する切替手段を備えるようにしても良い。
【００１５】
こうした場合、車両の起動直後のように冷却水温を高める必要があるときには、エンジン及びラジエーターの通水を停止するとともに、インバーターを通って冷却水を循環させる保温モードを選択することで、冷却水温の維持や上昇を効率的に行うことができる。またエンジンの暖機を継続しながら、インバーターの冷却を行いたい場合には、エンジンの通水を停止するとともに、ラジエーター及びインバーターを通って冷却水を循環させるＥＶ冷却モードを選択することで、エンジンの暖機を継続しながら、インバーターの冷却を行うことが可能となる。更にエンジンの暖機完了後には、エンジン、ラジエーター及びインバーターを通って冷却水を循環させる冷却モードを選択することで、エンジン及びインバーターの冷却を行うことが可能となる。
【００１６】
またこうした切替手段を設ける場合、切替手段の制御を請求項４のように行うことで、効率的、効果的にエンジンの暖機及び冷却と、インバーターの冷却とを行うことができる。すなわち、効率的、効果的な暖機、冷却を行うには、エンジン水温が暖機判定値未満であるときにあって、インバーターの温度及び負荷の少なくとも一方が高いときには、ＥＶ冷却モードを、そうでないときには保温モードをそれぞれ選択し、エンジン水温が規定の暖機判定値以上であるときには冷却モードを選択するよう切替手段を制御すると良い。
【００１７】
ところで、ハイブリッド車両では、エンジンを停止し、モーターの動力のみで走行を行うことがある。こうしたＥＶ（電気自動車）モード走行中は、エンジンは停止しており、エンジンからの発熱は「０」となっている。この状態でエンジン水温が暖機判定値を超え、エンジンの冷却が開始されたとしても、停止中のエンジンの冷却は不要であり、ラジエーターでは、インバーターの発熱のみを処理すれば良いことなる。すなわち、ＥＶモード走行時のようなエンジンの停止中には、エンジンの動作中に比して、インバーターをより効果的に冷却することができるようになる。そこでそうしたＥＶモード走行時には、インバーター温度がより高くなるまで、或いはインバーター負荷がより高くなるまで、インバーターの冷却開始を遅延しても、インバーターが過熱状態となることを回避することができる。そのため、請求項５によるように、エンジンの停止中には、その動作中に比して、ＥＶ冷却モードの選択に係るインバーターの温度又は負荷の判定値をそうでないときよりも高い値に設定しても、インバーターの冷却を十分に行うことができるようになる。そしてそれにより、保温モードをより長い期間、継続可能となって、エンジンやモーターの暖機を促進することができるようになる。
【００１８】
なお上記請求項３〜５に記載の切替手段は、例えば請求項６によるような、４つのポートを備えるとともに、エンジンの冷却水取出口、冷却水の熱で温風を形成するヒーターコアの冷却水取出口、ラジエーターの冷却水取入口、及びインバーターの冷却水取入口に各ポートがそれぞれ接続された電磁四方弁によってその具現が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明のハイブリッド車両の冷却装置を具体化した第１実施形態についてその全体構成を模式的に示すブロック図。
【図２】本発明のハイブリッド車両の冷却装置を具体化した第２実施形態についてその全体構成を模式的に示すブロック図。
【図３】同実施形態における（ａ）は保温モード時の、（ｂ）はＥＶ冷却モード時の、（ｃ）は冷却モード時の電磁四方弁の動作態様をそれぞれ模式的に示す略図。
【図４】同実施形態に採用される電磁四方弁の動作モード選択ルーチンにおける電子制御ユニットの処理手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態のハイブリッド車両の冷却装置についてその車両起動後の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施の形態）
以下、本発明のハイブリッド車両の冷却装置を具体化した第１の実施の形態を、図１を参照して詳細に説明する。
【００２１】
図１に、本実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置の全体構成を示す。同図に示すように、本実施の形態の冷却装置では、車両のエンジン系冷却回路とハイブリッド系冷却回路とが一体的に統合されている。すなわち、この冷却装置では、両冷却回路の冷却水を、共通のウォーターポンプで循環させ、共通のラジエーターで冷却するように構成されている。
【００２２】
同図１に示すように、本実施の形態の冷却装置では、冷却水を加圧して吐出する電動ウォーターポンプ１のアウトレット、すなわち冷却水取出口は、エンジン２のインレット、すなわち冷却水取入口に接続されている。本実施の形態の採用されるハイブリッド車両では、エンジン２の潤滑用のオイルとして、６０℃における動粘度が０．０１平方メートル毎秒以下の超低粘度オイルが使用されている。このオイルは、８０〜９０℃において潤滑に適した粘度となる一般的なエンジンオイルに比して低温時の粘度が低いものとなっている。
【００２３】
こうした超低粘度オイルを使用するエンジン２のアウトレットは、モーター３、スロットルバルブ４、ヒーターコア５及びラジエーター６の各インレットに接続されている。なおモーター３を通過した冷却水は、再びエンジン２に取り込まれるようになっている。また、冷却水の熱で暖房用の温風を形成するヒーターコア５を通過した冷却水は、サーモスタット７の感温部を通り、２次電池の直流電流を交流に変換してモーター３に供給するインバーター８に送られる。
【００２４】
サーモスタット７は、感温部周囲の冷却水の温度に応じて開閉する感温式の弁であり、その閉弁に応じてはラジエーター６への通水を停止し、その開弁に応じてはその通水を許容するように構成されている。なお、本実施の形態に採用されるサーモスタット７は、その開弁温度が６０℃に設定されており、エンジン２の暖機後の冷却水の温度が６０℃前後に維持されるようになっている。こうしたサーモスタット７の開弁温度は、一般的な車両に採用されるサーモスタットの開弁温度（８０〜９０℃）よりも低い温度となっている。ただし、本実施の形態の適用されるハイブリッド車両では、そのエンジン２に超低粘度オイルが使用されており、低温でも、十分な潤滑が可能となっている。
【００２５】
インバーター８の冷却水取出口は、エンジン２の排気の熱を回収して冷却水を加温する排気熱回収器９のインレット、及びエンジン２の排気系から吸気系へと還流される排気（ＥＧＲガス）を冷却水にて冷却するＥＧＲクーラー１０のインレットに接続されている。そして排気熱回収器９、ＥＧＲクーラー１０及び上記スロットルバルブ４のアウトレットは、電動ウォーターポンプ１のインレットに接続され、これにより冷却水の循環サイクルが形成されている。
【００２６】
以上の本実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施の形態の冷却装置は、モーター３とエンジン２との２つの駆動源を有するとともに、直流電流を交流に変換してモーター３に供給するインバーター８を備えたハイブリッド車両に適用されるものとなっている。そして本実施の形態では、そうしたハイブリッド車両の冷却装置において、エンジン潤滑用のオイルとして、６０℃における動粘度が０．０１平方メートル毎秒以下の超低粘度オイルを使用するようにしている。加えて本実施の形態では、インバーター８を冷却するための冷却水の循環回路であるハイブリッド系の冷却回路とエンジン２を冷却するための冷却水の循環回路であるエンジン系の冷却回路とを一体的に統合するようにしている。こうした本実施の形態では、超低粘度オイルの使用により、一般のエンジンよりも低いエンジン水温で、十分な潤滑性を確保して暖機を完了することができる。そのため、走行中のエンジン水温を通常のエンジンよりも低い温度とすることができ、冷却水をインバーター８にとっての適温により近い温度とすることができるようになる。そのため、エンジン系冷却回路とハイブリッド系冷却回路とを一体的に統合しながらも、インバーター８の冷却をより効果的に行うことができるようになる。したがって、本実施の形態によれば、冷却装置の構成を簡易化して製造コストの増大を抑えながらも、エンジン２、ハイブリッドシステムを双方共に良好に冷却することができるようになる。
【００２７】
（２）本実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置では、エンジン系冷却回路とハイブリッド系冷却回路との統合により、冷却水を循環させるウォーターポンプを両冷却回路に共通のものとしている。そのため、必要なウォーターポンプの数を減らすことができ、部品点数の削減を、ひいては製造コストの削減を図ることができるようになる。
【００２８】
（３）本実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置では、エンジン系冷却回路とハイブリッド系冷却回路との統合により、冷却水を冷却するためのラジエーターを両冷却回路に共通のものとしている。そのため、必要なラジエーターの数を減らすことができ、部品点数の削減を、ひいては製造コストの削減を図ることができるようになる。
【００２９】
（第２の実施の形態）
次に、本発明のハイブリッド車両の冷却装置を具体化した第２の実施の形態を、図２〜図５を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施の形態にあって、上記実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００３０】
第１の実施の形態では、ラジエーター６への通水をサーモスタット７により停止、許容することで、状況に応じた冷却水の循環経路の切り替えを行うようにしていた。本実施の形態では、電磁四方弁を用いて冷却水の循環経路の切り替えを行うことで、更に柔軟且つ緻密な冷却制御を行うようにしている。
【００３１】
図２に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置の全体構成を示す。同図に示すように、本実施の形態では、電動ウォーターポンプ１のアウトレットは、エンジン２、ヒーターコア５及びスロットルバルブ４のインレットに接続されている。なお本実施の形態にあっても、エンジン２では、その潤滑用のオイルとして、６０℃における動粘度が０．０１平方メートル毎秒以下の超低粘度オイルを使用するようにしている。
【００３２】
エンジン２及びヒーターコア５のアウトレットは、電磁四方弁１１の２つのインレットポートにそれぞれ接続されている。電磁四方弁１１は、上記２つのインレットポートに加え、更に２つのアウトレットポートを備えている。こうした電磁四方弁１１の２つのアウトレットポートは、ラジエーター６のインレット及びインバーター８のインレットにそれぞれ接続されている。なお本実施の形態では、ラジエーター６のアウトレットは、インバーター８のインレットに接続されるようになっている。
【００３３】
インバーター８のアウトレットは、排気熱回収器９及びＥＧＲクーラー１０の各インレットに接続されている。それら排気熱回収器９、ＥＧＲクーラー１０及び上記スロットルバルブ４のアウトレットは、モーター３のインレットに接続されている。そして更に、モーター３のアウトレットは、電動ウォーターポンプ１のインレットに接続されており、これにより冷却水の循環サイクルが形成されている。
【００３４】
本実施の形態の冷却装置において電磁四方弁１１は、車両の各種制御を司る電子制御ユニット１２によりその動作が制御されている。電子制御ユニット１２は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読込専用メモリー（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／０）を備えたコンピューターユニットとして構成されている。ここでＣＰＵは、車両の制御に係る各種演算処理を実施し、ＲＯＭは、制御用のプログラムやデータを記憶する。またＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果や車両各部に設置されたセンサーの検出結果等を一時的に記憶し、Ｉ／Ｏは外部との信号の入出力を媒介する。なお電子制御ユニット１２には、エンジン水温、インバーター温度、インバーター負荷などを始めとする、車両制御に必要な情報が入力されている。
【００３５】
さて、本実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置では、電磁四方弁１１は、その動作モードとして次の３つのモードを、すなわち保温モード、ＥＶ冷却モード及び冷却モードを有している。
【００３６】
図３（ａ）に示すように、保温モードでは、電磁四方弁１１は、ヒーターコア５のアウトレットとインバーター８のインレットとを接続するように動作する。またこのときのエンジン２及びラジエーター６では、通水が停止されるようになる。こうした保温モードでは、冷却水を冷却するラジエーター６を通過せずに冷却水が循環される。そのため、インバーター８を通過する冷却水の昇温或いは保温が促進されるようになる。また、このときのエンジン２では、通水が停止されてその内部に冷却水が留められることから、エンジン２の内部においてエンジン２の熱で冷却水が加温され続けるようになり、エンジン水温の昇温、すなわちエンジン２の暖機が促進されるようになる。
【００３７】
また図３（ｂ）に示すように、ＥＶ冷却モードでは、電磁四方弁１１は、ヒーターコア５のアウトレットとラジエーター６のインレットとを接続するように動作する。この場合のインバーター８には、ラジエーター６で冷却された冷却水が通水されることになり、インバーター８の冷却が行われるようになる。一方、このときのエンジン２の通水は停止されており、それによりエンジン２の暖機が促進されるようになっている。
【００３８】
更に図３（ｃ）に示すように、冷却モードでは、電磁四方弁１１は、エンジン２のアウトレット及びヒーターコア５のアウトレットと、ラジエーター６のインレットとを接続するように動作する。このときのエンジン２及びインバーター８を通過する冷却水は、ラジエーター６で冷却されるため、エンジン２及びインバーター８の双方の冷却が行われることになる。
【００３９】
こうした本実施の形態では、電子制御ユニット１２による電磁四方弁１１の動作モードの選択は、図４に示す動作モード選択ルーチンに従って行われるようになっている。なお本ルーチンの処理は、車両の起動後、電子制御ユニット１２により周期的に繰り返し行われるものとなっている。
【００４０】
さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニット１２はまず、ステップＳ１００において、エンジン水温が規定の暖機判定値未満であるか否かを判定する。ここでの暖機判定値は、第１の実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置におけるサーモスタット７の開弁温度と同じ「６０℃」に設定されている。ここで電子制御ユニット１２は、エンジン水温が暖機判定値以上であれば（Ｓ１００：ＮＯ）、ステップＳ１０１に進み、そのステップＳ１０１において、電磁四方弁１１の動作モードを冷却モードに設定して、今回の本ルーチンの処理を終了する。
【００４１】
一方、エンジン水温が規定の暖機判定値未満であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、電子制御ユニット１２は、ステップＳ１０２に進み、そのステップＳ１０２においてハイブリッド車両がＥＶ（電気自動車）モードで走行中であるか否かを、すなわちエンジン２を停止し、モーター３の動力のみでハイブリッド車両が走行中であるか否かを判定する。
【００４２】
ここでＥＶモード中でなければ（Ｓ１０２：ＮＯ）、電子制御ユニット１２は、ステップＳ１０３に進み、そのステップＳ１０３において、インバーター温度が規定の判定値α未満であるか否かを判定する。また電子制御ユニット１２は、インバーター温度が判定値α未満であれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、そのステップＳ１０４においてインバーター負荷が規定の判定値β未満であるか否かを判定する。
【００４３】
インバーター温度が判定値α未満であり（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、且つインバーター負荷が判定値β未満であれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、インバーター８の発熱は小さいことになる。そこでこのときの電子制御ユニット１２は、ステップＳ１０６において、電磁四方弁１１の動作モードを保温モードに設定して今回の本ルーチンの処理を終了する。またインバーター温度が規定の判定値α以上であるか（Ｓ１０３：ＮＯ）、インバーター負荷が規定の判定値β以上である場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、インバーター８の発熱が大きく、その冷却が必要となる。そこでこのときの電子制御ユニット１２はステップＳ１０５に進み、そのステップＳ１０５において、電磁四方弁１１の動作モードをＥＶ冷却モードに設定して今回の本ルーチンの処理を終了する。
【００４４】
一方、ＥＶモード中であれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、電子制御ユニット１２は、インバーター温度が規定の判定値γ未満であり（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、且つインバーター負荷が規定の判定値ε未満であれば（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、ステップＳ１０６において、電磁四方弁１１の動作モードを保温モードに設定する。また電子制御ユニット１２は、インバーター温度が規定の判定値γ以上であるか（Ｓ１０７：ＮＯ）、インバーター負荷が規定の判定値ε以上である場合には（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５において、電磁四方弁１１の動作モードをＥＶ冷却モードに設定する。
【００４５】
なおＥＶモード走行時に使用される判定値γ及び判定値εには、非ＥＶモード走行時に使用される判定値α及び判定値βよりも高い値が設定されている（α＜γ、β＜ε）。これは、次の理由による。ＥＶモード走行時には、エンジン２は停止しており、エンジン２からの発熱は「０」となっている。この状態でエンジン水温が暖機判定値を超え、エンジン２の冷却が開始されたとしても、停止中のエンジン２の冷却は不要であり、ラジエーター６では、インバーター８の発熱のみを処理すれば良いことなる。すなわち、ＥＶモード走行時のようなエンジン２の停止中には、エンジン２の動作中に比して、インバーター８をより効果的に冷却することができるようになる。そこでそうしたＥＶモード走行時には、インバーター温度がより高くなるまで、或いはインバーター負荷がより高くなるまで、インバーター８の冷却開始を遅延しても、インバーター８が過熱状態となることを回避することができる。そのため、本実施の形態では、ＥＶモード走行時には、非ＥＶモード走行時に比して高い判定値を使用して、保温モードからＥＶ冷却モードへの移行を遅らせるようにしている。
【００４６】
図５は、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置における車両起動後の制御態様の一例を示している。同図に示すように車両の起動（時刻ｔ０）の直後には、エンジン水温が低く、インバーター負荷も低いため、電磁四方弁１１の動作モードは、保温モードに設定される。
【００４７】
その後、インバーター負荷が大きくなり、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、インバーター負荷が上記判定値β以上となると、電磁四方弁１１の動作モードは一時的にＥＶ冷却モードに設定され、エンジン２の暖機の促進を図りながらも、インバーター８の冷却を実施する。そして時刻ｔ３において、エンジン水温が暖機判定値（ここでは６０℃）を超えると、電磁四方弁１１の動作モードは冷却モードに設定され、エンジン２及びインバーター８の双方の冷却が開始される。
【００４８】
なお、こうした本実施の形態では、電磁四方弁１１が、冷却水の循環経路の切り替えに係る動作モードとして、保温モード、ＥＶ冷却モード及び冷却モードの３つのモードを備える切替手段に相当する構成となっている。
【００４９】
以上説明した本実施の形態のハイブリッド車両の冷却装置によれば、上記（１）〜（３）の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
（４）本実施の形態では、冷却水の循環経路の切り替えに係る動作モードとして、次の３つのモードを備えた電磁四方弁１１を備えるようにしている。すなわち、本実施の形態の形態の電磁四方弁１１は、保温モード、ＥＶ冷却モード及び冷却モードの３つの動作モードを備えている。そして保温モードでは、エンジン２及びラジエーター６の通水を停止するとともに、インバーター８を通って冷却水を循環させるようにしている。またＥＶ冷却モードでは、エンジン２の通水を停止するとともに、ラジエーター６及びインバーター８を通って冷却水を循環させるようにしている。そして冷却モードでは、エンジン２、ラジエーター６及びインバーター８を通って冷却水を循環させるようにしている。こうした本実施の形態では、車両の起動直後のように冷却水温を高める必要があるときには、エンジン２及びラジエーター６の通水を停止するとともに、インバーター８を通って冷却水を循環させる保温モードを選択することで、冷却水温の維持や上昇を効率的に行うことができる。またエンジン２の暖機を継続しながら、インバーター８の冷却を行いたい場合には、エンジン２の通水を停止するとともに、ラジエーター６及びインバーター８を通って冷却水を循環させるＥＶ冷却モードを選択することで、エンジン２の暖機を継続しながら、インバーター８の冷却を行うことが可能となる。更にエンジン２の暖機完了後には、エンジン２、ラジエーター６及びインバーター８を通って冷却水を循環させる冷却モードを選択することで、エンジン２及びインバーター８の双方の冷却を行うことが可能となる。したがって本実施の形態によれば、エンジン２の暖機及び冷却とインバーター８の冷却とを状況に応じて効率的に行うことができるようになる。
【００５０】
（５）本実施の形態では、電子制御ユニット１２は、エンジン水温が暖機判定値未満であるときにあって、インバーター８の温度及び負荷の少なくとも一方が高いときには、ＥＶ冷却モードを、そうでないときには保温モードをそれぞれ選択するよう電磁四方弁１１を制御している。また電子制御ユニット１２は、エンジン水温が規定の暖機判定値以上であるときには冷却モードを選択するよう電磁四方弁１１を制御している。そのため、効率的、効果的にエンジンの暖機及び冷却とインバーターの冷却とを行うことができるようになる。
【００５１】
（６）本実施の形態では、エンジン２の停止中には、その動作中に比して、ＥＶ冷却モードの選択に係るインバーター８の温度及び負荷の判定値をそうでないときよりも高い値に設定するようにしている。エンジン２を停止したＥＶモード走行中は、エンジン２の発熱は「０」となっている。この状態でエンジン水温が暖機判定値を超え、エンジン２の冷却が開始されたとしても、停止中のエンジン２の冷却は不要であり、ラジエーター６では、インバーター８の発熱のみを処理すれば良いことなる。すなわち、ＥＶモード走行時のようなエンジン２の停止中には、エンジン２の動作中に比して、インバーター８をより効果的に冷却することができるようになる。そこでそうしたＥＶモード走行時には、インバーター温度がより高くなるまで、或いはインバーター負荷がより高くなるまで、インバーター８の冷却開始を遅延しても、インバーター８が過熱状態となることを回避することができるようになる。そしてそれにより、保温モードをより長い期間、継続可能となって、エンジン２やモーター３の暖機を促進することができるようになる。
【００５２】
（７）本実施の形態では、保温モード時及びＥＶ冷却モード時には、インバーター８、排気熱回収器９、ＥＧＲクーラー１０等で加熱された冷却水がヒーターコア５に導入されるようになっている。そのため、エンジン２の暖機が完了して冷却モードとなる以前より、ヒーターコア５への熱供給を行うことが可能であり、早期から暖房を使用することができるようになる。
【００５３】
なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第２の実施の形態では、電磁四方弁１１の動作モードとして上述の３つのモードを備えるようにしていたが、上記以外の動作モードを追加するようにしても良い。例えばエンジン２のアウトレットとラジエーター６のインレットとを接続するとともに、ヒーターコア５の通水を停止するリヒート対策モードが考えられる。冷房の使用中にヒーターコア５の通水が行われると、ヒーターコア５の発熱で冷風が温められてしまい、冷房性能が低下する、いわゆるリヒートが発生することがある。そうした場合にも、上記リヒート対策モードでは、ヒーターコア５の通水が停止されるため、リヒートの発生を防止し、高い冷房性能を確保することができるようになる。
【００５４】
・第２の実施の形態では、電磁四方弁１１を採用し、その電磁四方弁１１により冷却水の循環経路の切り替えを行うようにしていた。もっとも、同様の冷却水循環経路の切り替えを実施可能な手段であれば、任意の手段を電磁四方弁１１の代りに採用しても良い。そうした手段としては、駆動方式やポート数の異なる弁や特殊なサーモスタットなどが考えられる。いずれにせよ、上記３つの動作モードの切り替えを行えば、上記（４）及び（５）の効果を奏することは可能である。
【００５５】
・第２の実施の形態では、保温モード、ＥＶ冷却モード及び冷却モードの３つの動作モードを状況に応じて切り替えるようにしていた。電磁四方弁１１或いはその代替手段による冷却水循環経路の切替制御として、上記３つの動作モードの切り替えに限らず、任意の制御を採用することもできる。
【００５６】
・上記実施の形態における冷却装置の構成は、下記条件（Ａ）〜（Ｃ）を満す限りにおいて任意に変更しても良い。（Ａ）モーター３とエンジン２との２つの駆動源を有するとともに、直流電流を交流に変換してモーター３に供給するインバーター８を備えたハイブリッド車両に適用されるものであること。（Ｂ）インバーター８を冷却するための冷却水が循環されるハイブリッド系冷却回路とエンジン２を冷却するための冷却水が循環されるエンジン系冷却回路とが一体的に統合されていること。すなわち、インバーター８等のハイブリッド系の冷却回路とエンジン系の冷却回路との２つの冷却回路の冷却水を、共通のウォーターポンプで循環し、共通のラジエーターで冷却するように冷却回路が構成されていること。（Ｃ）エンジン潤滑用のオイルとして、６０℃における動粘度が０．０１平方メートル毎秒以下の超低粘度オイルが使用されていること。
【符号の説明】
【００５７】
１…電動ウォーターポンプ、２…エンジン、３…モーター、４…スロットルバルブ、５…ヒーターコア、６…ラジエーター、７…サーモスタット、８…インバーター、９…排気熱回収器、１０…ＥＧＲクーラー、１１…電磁四方弁（切替手段）、１２…電子制御ユニット。
【図１】
2011085024.tif 000003
【図２】
2011085024.tif 000004
【図３】
2011085024.tif 000005
【図４】
2011085024.tif 000006
【図５】
2011085024.tif 000007