(57)【要約】【課題】車輪にかかる制動力の差を低減しつつ、ホイールシリンダへブレーキ液を供給するためのポンプを起動したときの突入電流の重なりを防ぐブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置１００は、液圧回路中に設けられたポンプを介して、駆動に応じてホイールシリンダ６にブレーキ液を供給する複数のポンプと、ポンプを駆動することでホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給を制御するとともに、複数のポンプによるブレーキ液の供給の応答性を比較する制御手段と、を備える。制御手段は、ポンプによるブレーキ液の供給の応答性にもとづいてモータの駆動の開始のタイミングを異ならせる。【選択図】図１
2011093352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
前記液圧回路中に設けられた液圧源を介して、駆動に応じて前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給する複数のポンプと、
前記ポンプを駆動することで前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御するとともに、複数の前記ポンプによるブレーキ液の供給の応答性を比較する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、複数の前記ポンプによるブレーキ液の供給の応答性の比較結果にもとづいて前記ポンプの駆動の開始のタイミングを異ならせることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記比較により複数の前記ポンプのうち応答性が遅いと判定した前記ポンプを、他の前記ポンプより先行して駆動することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記比較により複数の前記ポンプのうち応答性が速いと判定した前記ポンプの駆動の開始を遅らせることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ポンプを駆動する複数のモータのそれぞれの駆動により車両の左右にある車輪に対応する前記ホイールシリンダのそれぞれにブレーキ液が供給されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、複数の前記ポンプによるブレーキ液の供給の応答性を保持しており、車両の旋回に応じたノックバック補正値にもとづいて前記応答性を補正して前記比較を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、保持する複数の前記ポンプによるブレーキ液の供給の応答性を、複数の前記ポンプを同時に駆動させて検出することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記ホイールシリンダの目標液圧とホイールシリンダ圧との差にもとづいて、遅れて駆動した前記ポンプに対応する目標液圧を、左右のホイールシリンダ圧と前記目標液圧との差圧を緩和するように補正することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、遅れて駆動した前記ポンプの出力が最大である場合には、先行して駆動した前記ポンプに対応する目標液圧を、左右のホイールシリンダ圧と前記目標液圧との差圧を緩和するように補正することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、遅れて駆動した前記ポンプに対応する前記ホイールシリンダの目標液圧とホイールシリンダ圧との差が所定の範囲内である場合に、先行して駆動した前記ポンプに対応する目標液圧を、左右のホイールシリンダ圧と前記目標液圧との差圧を緩和するように補正することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記ポンプを駆動する１つのモータの駆動によって、車両の対角にある２つの車輪に対応する前記ホイールシリンダにブレーキ液が供給されることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、複数の前記ポンプの駆動の開始のタイミングをずらす場合、先行して駆動した前記ポンプに対応する前記モータによりブレーキ液が供給される対角の２つの車輪に生じた制動力差を所定の制動力差より小さくするように前記ホイールシリンダの目標液圧を補正することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を制御する液圧ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、アクセルペダル，ブレーキペダルの各踏込みが解除され、車両旋回中でなければ、電動ドラムブレーキのモータに早期電流を供給する。ペダル踏込みに先立って電動ドラムブレーキのモータに早期電流を供給することで、電動ディスクブレーキよりも早く電流供給が開始され、ディスクブレーキとドラムブレーキとの間で電流供給開始時期が異ならされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１０６０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、ディスクブレーキとドラムブレーキというブレーキの種類の違いにより電流供給開始時期を異ならせており、同じ種類のブレーキにおいて電流供給開始時期が重なることについて課題が残っている。
【０００６】
複数のモータを駆動源として各ホイールシリンダにブレーキ液を供給するシステムにおいて、各ホイールシリンダにブレーキ液を同時に供給する場合に、複数のモータの突入電流が重なりうる。また、複数のモータの起動のタイミングを異ならせた場合に、車輪に付与する制動力に差が生じる可能性がある。
【０００７】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車輪にかかる制動力の差を低減しつつ、ホイールシリンダへブレーキ液を供給するポンプを駆動するモータを起動したときの突入電流の重なりを防ぐブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様は、液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、液圧回路中に設けられた液圧源を介して、駆動に応じてホイールシリンダにブレーキ液を供給する複数のポンプと、ポンプを駆動することでホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御するとともに、複数のポンプによるブレーキ液の供給の応答性を比較する制御手段と、を備える。この制御手段は、複数のポンプによるブレーキ液の供給の応答性の比較結果にもとづいてポンプの駆動の開始のタイミングを異ならせる。
【０００９】
この態様によると、複数のポンプを同時に駆動した場合と比べて、ポンプを駆動するモータの突入電流の重なりを防ぐことができる。また、ポンプによるブレーキ液の供給の応答性にもとづいてポンプの駆動タイミングを決定し、ポンプの駆動の開始のタイミングを異ならせることで、ポンプの駆動タイミングを異ならせたことで生じた車輪への制動力の差を小さくすることが可能となる。
【００１０】
制御手段は、比較により複数のポンプのうち応答性が遅いと判定したポンプを、他のポンプより先行して駆動してもよい。これにより、応答性が遅いポンプを先行して駆動することで、応答性が速いポンプに対応するホイールシリンダ圧が、応答性が遅いポンプに対応するホイールシリンダ圧に素早く追いつくことができ、ポンプの駆動タイミングを異ならせたことで生じた車輪への制動力の差を小さくすることができる。
【００１１】
制御手段は、比較により複数のポンプのうち応答性が速いと判定したポンプの駆動の開始を遅らせる。応答性が速いポンプの駆動の開始を遅らせることで、応答性が速いポンプに対応するホイールシリンダ圧が、応答性が遅いポンプに対応するホイールシリンダ圧に素早く追いつくことができ、ポンプの駆動タイミングを異ならせたことで生じた車輪への制動力の差を小さくすることができる。
【００１２】
ポンプを駆動する複数のモータのそれぞれの駆動により車両の左右にある車輪に対応するホイールシリンダのそれぞれにブレーキ液が供給されてもよい。車両の左右にある車輪とは、たとえば左前輪と右前輪をいう。制御手段は、複数のポンプによるブレーキ液の供給の応答性を保持しており、車両の旋回に応じたノックバック補正値にもとづいて応答性を補正して比較を行ってもよい。これにより、運転状況に応じたより正確なブレーキ液の供給の応答性にもとづいて応答性の比較をすることができる。
【００１３】
制御手段は、保持する複数のポンプによるブレーキ液の供給の応答性を、複数のポンプを同時に駆動させて検出してもよい。ポンプによるブレーキ液の供給の応答性を同じ条件で検出することで、それらの応答性の差を精度良く検出することができる。
【００１４】
制御手段は、ホイールシリンダの目標液圧とホイールシリンダ圧との差にもとづいて、遅れて駆動したポンプに対応する目標液圧を、左右のホイールシリンダ圧と目標液圧との差圧を緩和するように補正してもよい。これにより、車両制動の応答性を損なわないように、左右のホイールシリンダ圧に生じた差圧を緩和することができる。左右のホイールシリンダ圧とは、たとえば左前輪に対応するホイールシリンダ圧および右前輪に対応するホイールシリンダ圧をいう。
【００１５】
制御手段は、遅れて駆動したポンプの出力が最大である場合には、先行して駆動したポンプに対応する目標液圧を、左右のホイールシリンダ圧と目標液圧との差圧を緩和するように補正してもよい。遅れて駆動したモータの出力が最大であれば、遅れて駆動したモータの出力をこれ以上大きくすることはできない。そのため、遅れて駆動したポンプの出力を調整できない場合に、先行して駆動したポンプに対応する目標液圧を補正して、左右のホイールシリンダ圧に生じた差圧を緩和することができる。
【００１６】
制御手段は、遅れて駆動したポンプに対応するホイールシリンダの目標液圧とホイールシリンダ圧との差が所定の範囲内である場合に、先行して駆動したポンプに対応する目標液圧を、左右のホイールシリンダ圧と目標液圧との差圧を緩和するように補正してもよい。これにより、遅れて駆動したポンプに対応するホイールシリンダ圧が適正である場合に、先行して駆動したポンプに対応する目標液圧を補正して、左右のホイールシリンダ圧に生じた差圧を緩和することができる。
【００１７】
ポンプを駆動する１つのモータの駆動によって、車両の対角にある２つの車輪に対応するホイールシリンダにブレーキ液が供給されてもよい。車両の対角にある２つの車輪とは、たとえば左前輪および右後輪や、右前輪および左後輪をいう。これにより、一方の系統を使用しない場合であっても、左右の車輪に制動力を付与することができる。
【００１８】
制御手段は、複数のポンプの駆動の開始のタイミングをずらす場合、先行して駆動したポンプに対応するモータによりブレーキ液が供給される対角の２つの車輪に生じた制動力差を所定の制動力差より小さくするようにホイールシリンダの目標液圧を補正してもよい。これにより、ポンプの駆動の開始のタイミングをずらしている間に生じた左右の車輪に生じた制動力差を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ブレーキ制御装置において、車輪にかかる制動力の差を低減しつつ、ホイールシリンダへブレーキ液を供給するポンプを駆動するモータを起動したときの突入電流の重なりを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】実施形態に係るブレーキＥＣＵの機能構成を示す図である。
【図３】実施形態に係る液圧制御部の機能構成を示す図である。
【図４】実施形態に係る制御特性のマップを示す図である。
【図５】実施形態に係るブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】実施形態に係る遅延制御を示すフローチャートである。
【図７】実施形態に係るポンプの応答性の検出処理を示すフローチャートである。
【図８】実施形態に係るポンプの応答性の補正処理を示すフローチャートである。
【図９】実施形態に係るノックバック補正値を算出するための関数を示す図である。
【図１０】実施形態に係るノックバック補正値を算出するための関数を示す図である。
【図１１】実施形態に係る左右差圧補正処理を示すフローチャートである。
【図１２】実施形態に係る所定の第２閾値を示す図である。
【図１３】（ａ）〜（ｃ）は各車輪にかかる制動力を説明する模式的な図である。
【図１４】実施形態に係る配分補正処理を示すフローチャートである。
【図１５】実施形態に係る配分補正処理における制動力の配分を示す図である。
【図１６】（ａ）及び（ｂ）は従来のブレーキ制御結果を示す図である。
【図１７】（ａ）及び（ｂ）は実施形態に係る第２モータに遅延を与えたブレーキ制御結果を示す図である。
【図１８】（ａ）及び（ｂ）は実施形態に係る第１モータに遅延を与えたブレーキ制御結果を示す図である。
【図１９】（ａ）及び（ｂ）は実施形態に係る第１モータに遅延を与え、左右差圧補正処理を実行したブレーキ制御結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、実施形態に係るブレーキ制御装置１００の概略構成図である。本図では右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に実施形態のブレーキ制御装置１００を適用した例について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００２２】
図１に示すように、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３、ストローク制御弁３０、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ（以下、総称する場合は、「ホイールシリンダ６」という）を備える。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ制御装置１００の各部の動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２００を備えている。ブレーキ制御装置１００は、液圧回路を介したホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給によりホイールシリンダ６に液圧（「ホイールシリンダ圧」という）を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与する。各ホイールシリンダ６は、ブレーキディスク（不図示）とブレーキキャリパ（不図示）にそれぞれ内蔵されていてよく、ホイールシリンダとブレーキディスクとブレーキキャリパとを含んでディスクブレーキユニットという。
【００２３】
ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の操作量としてのペダルストロークがストロークセンサ２に入力され、ペダルストロークに応じた検出信号がストロークセンサ２から出力される。この検出信号はブレーキＥＣＵ２００に入力され、ブレーキＥＣＵ２００でブレーキペダル１のペダルストロークが検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとしてストロークセンサ２を例に挙げているが、ブレーキペダル１に加えられる踏力を検知する踏力センサ等であってもよい。ブレーキＥＣＵ２００には加速度センサ５０が接続される。
【００２４】
ブレーキペダル１には、ペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでマスタシリンダ３に備えられているプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生させられるようになっている。
【００２５】
マスタシリンダ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられている。プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄは、スプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄが押圧されてブレーキペダル１を初期位置側に戻るように構成されている。
【００２６】
マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。
【００２７】
また、マスタシリンダ３には、リザーバタンク３ｆが備えられている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。
【００２８】
ストロークシミュレータ４は、管路Ａにつながる管路Ｅに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｅには、管路Ｅの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁３０が備えられ、ストローク制御弁３０により、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。
【００２９】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ６ＦＲを接続するように、管路Ａに連結された管路Ｆが備えられている。管路Ｆには、遮断弁３６が備えられている。遮断弁３６は、非通電時には開状態（連通状態）、通電時には閉状態（遮断状態）となる二位置弁であり、遮断弁３６によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ａ、Ｆを介したホイールシリンダ６ＦＲへのブレーキ液の供給が制御される。
【００３０】
また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ６ＦＬを接続するように、管路Ｂに連結された管路Ｇが備えられている。管路Ｇには、遮断弁３７が備えられている。遮断弁３７は、非通電時には開状態、通電時には閉状態となる二位置弁であり、遮断弁３７によって管路Ｇの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ｂ、Ｇを介したホイールシリンダ６ＦＬへのブレーキ液の供給が制御される。
【００３１】
また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、リザーバタンク３ｆから延設された管路Ｃに接続された管路Ｈと、管路Ｄに接続された管路Ｉが設けられている。管路Ｈは、管路Ｈ１、Ｈ２という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬに接続されている。また、管路Ｉは、管路Ｉ３、Ｉ４という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲに接続されている。ホイールシリンダ６ＲＬおよびホイールシリンダ６ＲＲは、それぞれ後輪ＲＬ、後輪ＲＲに対応している。
【００３２】
各管路Ｈ１、Ｈ２、Ｉ３、Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、２つのポンプ７およびポンプ８は、第１モータ１１によって駆動され、２つのポンプ９およびポンプ１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１モータ１１および第２モータ１２は、各ポンプ７〜１０を介して、駆動に応じて各ホイールシリンダ６にブレーキ液を供給する。実施形態では、４つのポンプ７〜１０が液圧源として機能する。各ポンプ７〜１０は、液圧回路中に設けられ、接続された第１モータ１１または第２モータ１２の回転数に応じてホイールシリンダにブレーキ液を供給する。すなわち、２つのポンプが１つのモータの駆動により作動され、２つのポンプのそれぞれには１つのホイールシリンダが接続されている。第１モータ１１および第２モータ１２に電力を供給するバッテリは共通であってよい。
【００３３】
また、ポンプ７〜１０のそれぞれに、並列的に管路Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４が備えられている。ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｊ１には、直列的に接続された連通弁３８と液圧調整弁３２が備えられている。連通弁３８および液圧調整弁３２は、連通弁３８がポンプ７の吸入ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁３２がポンプ７の吐出ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されている。つまり、連通弁３８によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁３２との間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁３８は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁３２は、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整される常開型のリニア弁である。
【００３４】
ここで、液圧調整弁３２には以下に示す力が作用する。液圧調整弁３２のリニアソレノイドへの通電電流に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、液圧調整弁３２の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とし、ソレノイドの摺動に対する摩擦力Ｆ４とすると、Ｆ１＝Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４という関係が成立して、液圧調整弁３２の開度は、｛（Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４）−Ｆ１｝の値に依存する。つまり、電磁駆動力Ｆ１が大きくなるにつれて、弁の開度が小さくなる。
【００３５】
次に、液圧調整弁３２には以下に示す閉弁電流特性がある。閉弁電流とは、弁を開いた状態から閉じるときの弁への通電電流値をいう。閉弁電流特性とは、閉弁電流とホイールシリンダ圧の関係を示す特性をいい、閉弁電流特性は、閉弁電流がホイールシリンダ圧に対してリニアに比例する一次関数である。液圧調整弁３２の作動液は、ホイールシリンダ６ＦＲから下流側の連通弁３８方向へ排出される。常開型のリニア弁において、液圧調整弁３２の通電電流が増加されるにつれて弁の開度が小さくなり、液圧調整弁３２の流量は減少する。そして、通電電流が閉弁電流に達したときに液圧調整弁３２は閉弁し、液圧調整弁３２の流量はゼロとなる。なお、液圧調整弁３２の流量とは、液圧調整弁３２を通るブレーキ液の流量をいう。
【００３６】
ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｊ２には、液圧調整弁３３が備えられている。液圧調整弁３３は、液圧調整弁３２と同様にリニア弁である。常開型のリニア弁である液圧調整弁３３〜３５も液圧調整弁３２と同様に機能する。なお、以下において液圧調整弁３２〜３５を総称して、単に「液圧調整弁」という場合がある。
【００３７】
ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｊ３には、直列的に接続された連通弁３９と液圧調整弁３５が備えられている。連通弁３９および液圧調整弁３５は、連通弁３９がポンプ９の吸入ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁３５がポンプ９の吐出ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されている。つまり、連通弁３９によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁３５との間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁３９は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁３５は、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整されるリニア弁である。液圧調整弁３５は、通電制御により開度が調整されて、ホイールシリンダ６ＦＬのブレーキ液量を調整する。
【００３８】
ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｊ４には、液圧調整弁３４が備えられている。液圧調整弁３４は、液圧調整弁３５と同様にリニア弁である。
【００３９】
そして、管路Ｊ１〜Ｊ４における各ポンプ７〜１０と各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬとの間には、液圧センサ１３、１４、１５、１６が配置されており、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬにおける液圧を検出できるように構成されている。また、管路Ｆ、Ｇにおける遮断弁３６、３７よりも上流側（マスタシリンダ３側）にも液圧センサ１７、１８が配置されており、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているマスタシリンダ圧を検出できるように構成されている。
【００４０】
さらに、ホイールシリンダ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよびホイールシリンダ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。逆止弁２０、２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。
【００４１】
上述の構成を備えたブレーキ制御装置１００では、管路Ｃ、管路Ｈ、管路Ｈ１、管路Ｈ２を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬをつなぐ回路と、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｊ１、Ｊ２の回路とを含む液圧回路と、管路Ａ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲをつなぐ液圧回路とが、第１配管系統を構成している。
【００４２】
また、管路Ｄ、管路Ｉ、管路Ｉ３、管路Ｉ４を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲをつなぐ回路と、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｊ３、Ｊ４の回路とを含む液圧回路と、管路Ｂ、管路Ｇを通じてプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬをつなぐ液圧回路とが、第２配管系統を構成している。
【００４３】
そして、ストロークセンサ２や各液圧センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力され、これら各検出信号から求められるペダルストロークやホイールシリンダの液圧およびマスタシリンダ圧に基づいて、ストローク制御弁３０、遮断弁３６、３７、連通弁３８、３９、および液圧調整弁３２〜３５（以下、総称する場合は「各液圧調整弁」という）や、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ２００から出力されるようになっている。
【００４４】
通常時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ストロークセンサ２および液圧センサ１７，１８の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００は各電磁制御弁３０、３２〜３９や、第１モータ１１、第２モータ１２を制御して、次のような状態にする。すなわち、遮断弁３６および遮断弁３７への通電は共にＯＮされ、連通弁３８および連通弁３９への通電も共にＯＮされる。これにより、遮断弁３６および遮断弁３７は遮断状態、連通弁３８および連通弁３９は連通状態とされる。
【００４５】
また、液圧調整弁３２〜３５は、通電電流値に応じて弁の開度が調整される。ストローク制御弁３０は、通電がＯＮされる。このため、管路Ａ、Ｅを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、マスタシリンダ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚が発生することなく、ブレーキペダル１を踏み込めるようになっている。
【００４６】
さらに、第１モータ１１および第２モータ１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０から電磁制御弁を介さないでホイールシリンダ６へのブレーキ液の吐出が行われる。すなわち、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各ホイールシリンダ６に対してブレーキ液が供給される。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ２００により第１モータ１１および第２モータ１２のモータ回転数が制御されることで、ホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給量が制御される。このとき、遮断弁３６および遮断弁３７が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側の液圧、つまり各ホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給量が増加する。そして、連通弁３８および連通弁３９が連通状態とされ、かつ、液圧調整弁３２〜３５の開度がそれぞれ制御されているため、開度に応じてブレーキ液が排出され、各ホイールシリンダ６の液圧が調整される。
【００４８】
ブレーキＥＣＵ２００は、各液圧センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各ホイールシリンダ６に供給されている液圧をモニタリングし、液圧調整弁３２〜３５への通電電流値を制御することで、各ホイールシリンダ６の液圧が所望の値となるようにする。これにより、ブレーキペダル１のペダルストロークに応じた制動力が発生させられることになる。以上のようにして、実施形態のブレーキ制御装置１００のブレーキ制御が行われる。
【００４９】
図２は、実施形態に係るブレーキＥＣＵ２００の機能構成を示す。ブレーキＥＣＵ２００は、目標液圧算出部４２と、左右差圧補正部４３と、液圧制御部４４と、応答性演算部４６と、遅延制御部４８と、モータ駆動部５２と、液圧調整弁駆動部５４とを備える。
【００５０】
目標液圧算出部４２は、ストロークセンサ２および液圧センサ１７，１８の出力にもとづいて各ホイールシリンダ６に付与すべき制動力に応じた目標液圧を算出する。なお、目標液圧算出部４２は、所与の運転支援制御部からの出力に応じた目標液圧を算出してもよい。
【００５１】
左右差圧補正部４３は、遅延制御により生じた左右のホイールシリンダ圧とそのホイールシリンダの目標液圧との差圧を緩和するよう目標液圧を補正する。たとえば、遅れて駆動したモータの出力が最大でなく、または遅延制御中でなければ、左右差圧補正部４３は、遅れて駆動したモータに対応する目標液圧を、左右のホイールシリンダ圧とそのホイールシリンダの目標液圧との差圧を緩和するように補正する。車両制動の応答性をできるだけ損なわないようにしつつ、左右のホイールシリンダ圧とそのホイールシリンダの目標液圧との差圧を緩和するため、左右差圧補正部４３は、遅れて駆動したモータの出力の調整が可能な場合に、遅れて駆動したモータに対応するホイールシリンダの液圧を、先行して駆動されたモータに対応するホイールシリンダ圧に追いつくよう補正する。左右のホイールシリンダ圧とそのホイールシリンダの目標液圧との差圧を緩和するとは、第１モータ１１の系統のホイールシリンダ圧と第２モータ１２の系統のホイールシリンダ圧との差圧を低減することであってよい。
【００５２】
液圧制御部４４は、左右差圧補正部４３から目標液圧を受け取る。液圧制御部４４は、目標液圧に応じて、ホイールシリンダ圧を制御する。具体的には、液圧制御部４４は、目標液圧にもとづき所定の計算式により第１モータ１１および第２モータ１２のモータ回転数を算出する。ここで、たとえば、第１モータ１１のモータ回転数は、ホイールシリンダ６ＦＲとホイールシリンダ６ＲＬに付与すべき目標流量のうち高い目標流量にもとづいて算出される。液圧制御部４４は、算出したモータ回転数をモータ駆動部５２に供給する。
【００５３】
液圧制御部４４は、モータ回転数と目標液圧に応じて制御特性から各液圧調整弁への通電電流値を導出する。ここで、「制御特性」とは、モータの回転数と、各液圧調整弁への通電電流値と、ホイールシリンダ６の液圧との関係を示す制御特性をいう。制御特性は、３次元マップであってよい。液圧制御部４４は、液圧調整弁駆動部５４に導出した各液圧調整弁への通電電流値を供給する。液圧制御部４４は、制御特性に応じた各液圧調整弁への通電電流値にもとづいて制御されたホイールシリンダ圧を液圧センサ１３〜１６から取得する。液圧制御部４４は、制御特性にもとづいて制御されたホイールシリンダ圧が目標液圧と異なる場合は、フィードバック制御によるフィードバック電流値を算出し、算出されたフィードバック電流値を各液圧調整弁へ加え、ホイールシリンダ圧を目標液圧に調整する。すなわち液圧制御部４４は、制御特性にもとづいて各液圧調整弁への通電電流値を制御することで、ホイールシリンダ６の液圧をそれぞれのホイールシリンダ６の目標液圧にするように調整し、制御特性にもとづく各液圧調整弁への通電電流値により調整されたホイールシリンダ６の液圧がホイールシリンダ６の目標液圧と異なる場合は、フィードバック制御にもとづいて各液圧調整弁への通電電流値を制御することで、ホイールシリンダ６の液圧をホイールシリンダ６の目標液圧に調整する。
【００５４】
モータ駆動部５２は、算出されたモータ回転数を液圧制御部４４から受け取り、それぞれのモータ回転数に応じて第１モータ１１および第２モータ１２を駆動させる。
【００５５】
液圧調整弁駆動部５４は、導出された通電電流値および算出されたフィードバック電流値を液圧制御部４４から受け取り、これらの電流値に応じて各液圧調整弁を駆動させ、弁の開度を調節する。
【００５６】
応答性演算部４６は、第１モータ１１および第２モータ１２により駆動されるポンプ７〜１０のブレーキ液の供給の応答性（以下、場合により「ポンプの応答性」という）を演算する。予め保持されるポンプの応答性の基準値は、第１モータ１１および第２モータ１２を同時に駆動させて、所定の所定圧までホイールシリンダ圧を昇圧させて、検出された値に記憶されている。第１モータ１１および第２モータ１２を同時に駆動させることで、ポンプ７およびポンプ９も同時に駆動される。応答性演算部４６は、加速度センサ５０が検出した情報を受け取り、予め保持されるポンプの応答性の基準値を車両の旋回履歴によるノックバック補正値にもとづいて補正する。これにより、運転状況に応じたブレーキ液の供給の応答性にもとづいて応答性の比較をすることができ、ポンプの駆動タイミングを異ならしたことにより車輪に生じる制動力の差をより小さくすることができる。なお、ノックバック（Knock Back）とは、車両の走行時にブレーキディスクの振れ、車両振動および旋回時に加わる加速度により、ブレーキディスクとブレーキパッドと間隔が規定された間隔以上に大きくなる現象をいう。
【００５７】
遅延制御部４８は、遅延制御を実行するかどうか決定する。また遅延制御部４８は、応答性演算部４６により算出されたポンプの応答性にもとづいて、ポンプ７およびポンプ９の応答性を比較し、応答性の速いポンプに対応するモータを遅延を与えるモータに決定する。
【００５８】
なお、第１モータ１１の駆動によりブレーキ液が供給されるポンプ７，８、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬおよびそれらを接続する配管を第１系統とし、第２モータ１２の駆動によりブレーキ液が供給されるポンプ９，１０、ホイールシリンダ６ＲＲ，６ＦＬおよびそれらを接続する配管を第２系統とする。
【００５９】
図３は、実施形態に係る液圧制御部４４の機能構成を示す。液圧制御部４４は、定常モータ回転数演算部９１と、消費液量演算部９２と、追加モータ回転数演算部９３と、出力モータ回転数演算部９４と、フィードフォワード電流値導出部９５と、偏差演算部９６と、フィードバック電流値導出部９７と、出力通電電流値演算部９８と、選定部８９と、遅延制御部９０とを備える。
【００６０】
定常モータ回転数演算部９１は、目標液圧算出部４２から各ホイールシリンダ６に対する目標液圧Ｐｒを受け取り、目標液圧Ｐｒにもとづいて定常モータ回転数を演算する。定常モータ回転数は、ホイールシリンダ圧を目標液圧Ｐｒに保持するために必要なモータ回転数である。
【００６１】
消費液量演算部９２は、目標液圧Ｐｒにもとづいてホイールシリンダ圧Ｐｗを目標液圧Ｐｒにするために必要なブレーキ液の供給量を算出する。消費液量演算部９２は、このブレーキ液の供給量にもとづいて目標液圧Ｐｒにするまでに必要なホイールシリンダ６の増減分のブレーキ液量を算出する。消費液量演算部９２は、この増減分のブレーキ液量を時間微分し、ブレーキ消費液量を算出する。追加モータ回転数演算部９３は、算出したブレーキ消費液量に応じた追加モータ回転数を算出する。出力モータ回転数演算部９４は、定常モータ回転数と追加モータ回転数とを加算して出力モータ回転数Ｒｏｕｔを算出する。出力モータ回転数演算部９４が算出した出力モータ回転数Ｒｏｕｔは、各ホイールシリンダ６に対する目標液圧Ｐｒに応じて、各ホイールシリンダ６ごとに算出されている。
【００６２】
ここで、実施形態のブレーキ制御装置１００では、２つのポンプが１つのモータの駆動により作動され、そのポンプには１つのホイールシリンダがそれぞれ接続されている。そのため、たとえばホイールシリンダ６ＦＲとホイールシリンダ６ＲＬの目標液圧Ｐｒにもとづいて算出された出力モータ回転数Ｒｏｕｔうち、どちらの出力モータ回転数Ｒｏｕｔをもとに第１モータ１１を駆動するか選定する必要がある。すなわち、第１モータ１１のモータ回転数は、ホイールシリンダ６ＦＲおよびホイールシリンダ６ＲＬの目標液圧Ｐｒにもとづいて決定される。
【００６３】
そこで、選定部８９は、同じ系統の出力モータ回転数Ｒｏｕｔのうち、大きい回転数を出力モータ回転数Ｒｏｕｔとして選定する。選定部８９は、選定した出力モータ回転数Ｒｏｕｔを遅延制御部９０に出力する。
【００６４】
遅延制御部９０は、選定した出力モータ回転数Ｒｏｕｔを受け取り、応答性演算部４６によりブレーキの応答性が速いとされたホイールシリンダと同じ系統のモータに対し遅延を与える制御をする。遅延制御中に遅延が与えられた車輪と同じ系統のモータの出力モータ回転数Ｒｏｕｔは、一時的にゼロとなる。一方、遅延制御部９０は、応答性演算部４６によりブレーキの応答性が遅いとされたホイールシリンダと同じ系統のモータに対しては、選定した出力モータ回転数Ｒｏｕｔをそのまま出力する。遅延制御部９０は、出力モータ回転数Ｒｏｕｔをモータ駆動部５２およびフィードフォワード電流値導出部９５に送出する。
【００６５】
フィードフォワード電流値導出部９５は、目標液圧Ｐｒと出力モータ回転数Ｒｏｕｔとにもとづいて、制御特性からフィードフォワード電流値を導出する。フィードフォワード電流値は、制御特性にもとづく各液圧調整弁への通電電流値である。
【００６６】
偏差演算部９６は、目標液圧Ｐｒの時間変化から予想される基準ホイールシリンダ圧を所定の計算式を用いて算出する。基準ホイールシリンダ圧は、目標液圧Ｐｒにもとづく予測値である。偏差演算部９６は、液圧センサ１３〜１６から検出されたホイールシリンダ圧Ｐｗと基準ホイールシリンダ圧との偏差を算出する。たとえば、目標液圧Ｐｒが一定であれば、基準ホイールシリンダ圧も目標液圧Ｐｒに収束する。
【００６７】
フィードバック電流値導出部９７は、この偏差にもとづいて、フィードバック電流の比例項、積分項、微分項を算出する。フィードバック電流値導出部９７は、フィードバック電流の比例項と積分項と微分項を加算してフィードバック電流値を算出する。出力通電電流値演算部９８は、フィードフォワード電流値とフィードバック電流値を加算して、加算した出力電流値を液圧調整弁駆動部５４に出力する。
【００６８】
このように、実施形態のブレーキ制御においては、まず目標液圧Ｐｒに応じてモータ回転数が算出される。そして、たとえば第１モータ１１のモータ回転数に応じてホイールシリンダ６ＦＲおよびホイールシリンダ６ＲＬにブレーキ液が供給される。供給されたブレーキ液が、それぞれ液圧調整弁３２、３３から排出されることで、ホイールシリンダ６ＦＲおよびホイールシリンダ６ＲＬの液圧が目標液圧Ｐｒに保持される。すなわち、実施形態のブレーキ制御は、決定されたモータ回転数に応じて各液圧調整弁への液圧を保持するための通電電流値が定められる。そこで、ブレーキ制御装置１００のブレーキ制御において、所定のモータ回転数において各液圧調整弁への通電電流値とホイールシリンダ圧の関係を示す制御特性が好適である。
【００６９】
図４は、実施形態に係る制御特性のマップを示す。縦軸は、各液圧調整弁の通電電流を示し、横軸は、ホイールシリンダ圧を示す。また、実線６５に示す制御特性は、モータ回転数が回転が最も低いモータ回転数Ｒ１における制御特性を示す。本図に示すＩ（１，４）は、モータ回転数Ｒ１およびホイールシリンダ圧Ｐ４における通電電流値を示す。この制御特性のマップは、所定のモータ回転数Ｒ１〜Ｒ６における各液圧調整弁の通電電流値とホイールシリンダ圧の関係を示す。液圧制御部４４は、この制御特性にもとづいて、目標液圧Ｐｒに応じたモータ回転数および液圧調整弁の通電電流値を決定する。
【００７０】
図５は、実施形態に係るブレーキ制御処理を示すフローチャートである。本図に示す処理は所定の制御周期で繰り返し実行される。目標液圧算出部４２は、目標液圧Ｐｒを算出する（Ｓ１１）。応答性演算部４６は、予め保持するポンプの応答性の基準値を読み出し、車両の旋回にもとづくノックバック補正値に応じてポンプの応答性を補正する処理をする（Ｓ１２）。なお、ポンプの応答性の検出処理、ポンプの応答性の補正処理については後述する。
【００７１】
遅延制御部４８は、ドライバによる制動要求があるかどうか判定する（Ｓ１３）。ドライバの制動要求は、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３の圧力を検出可能な液圧センサ１８、および液圧センサ１７の出力の少なくとも一つにもとづいて検出される。
【００７２】
ドライバによる制動要求がなければ（Ｓ１３のＮ）、遅延制御部４８は、遅延制御中でないとし、遅延制御フラグを降ろす（Ｓ１９）。これにより、運転支援制御による制動要求に対して、遅延制御が実行されなくなる。また、ドライバの制動要求がある場合の制動は、通常は各ホイールシリンダ圧を同時に増圧する。なお、遅延制御フラグはブレーキＥＣＵ２００の起動時に降ろされている。
【００７３】
ドライバによる制動要求があれば（Ｓ１３のＹ）、遅延制御部４８は、前回の制御においてドライバによる制動要求があるかどうか判定する（Ｓ１４）。すなわち、今回の制御がドライバが制動要求を開始したときであるかどうか判定する。
【００７４】
前回の制御においてドライバによる制動要求がなければ（Ｓ１４のＮ）、すなわち今回の制御がドライバが制動要求を開始したときであれば、遅延制御部４８は、ドライバの制動要求が急制動であるかどうか判定する（Ｓ１５）。急制動であるかどうか判定する方法として、遅延制御部４８は、ストロークセンサ２の出力にもとづくブレーキペダルの踏み込み速度、目標減速度または目標制動力にもとづいて判定してよく、ドライバの制動要求が所定の急制動上限値を超えると急制動であると判定してよい。急制動であるかどうか判定することで、第１モータ１１および第２モータ１２の突入電流の大きさが推定できる。
【００７５】
ドライバの制動要求が急制動であれば（Ｓ１５のＹ）、遅延制御部４８は、遅延制御中であるとし、遅延制御フラグを立てる（Ｓ１６）。遅延制御部４８は、立てた遅延制御フラグをメモリに記憶する。そして遅延制御部４８は、遅延制御時間をゼロとし（Ｓ１７）、応答性が速いモータに遅延を与えると決定する（Ｓ１８）。
【００７６】
そして左右差圧補正部４３は、目標液圧に対し左右差圧補正処理を実行する（Ｓ２４）。次に、液圧制御部４４は、目標液圧にもとづいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を制御するための出力モータ回転数と出力通電電流値を演算する（Ｓ２５）。遅延制御中であれば、第１モータ１１および第２モータ１２のどちらか一方に遅延が与えられ、第１モータ１１および第２モータ１２の出力モータ回転数のどちらか一方がゼロとなる。換言すると、液圧制御部４４は第１モータ１１および第２モータ１２のうち応答性が遅いとされた一のモータを他のモータより先行して駆動開始する。さらに別の観点では、液圧制御部４４は第１モータ１１および第２モータ１２のうち応答性が速いとされた一のモータの駆動の開始を遅らせる。
【００７７】
モータ駆動部５２は、出力モータ回転数にもとづいて第１モータ１１および第２モータ１２を駆動し、液圧調整弁駆動部５４は、出力通電電流値にもとづいて各液圧調整弁を駆動する（Ｓ２６）。
【００７８】
ドライバの制動要求が急制動でなければ（Ｓ１５のＮ）、遅延制御フラグをそのままにして、前述のＳ２４〜Ｓ２６の処理を実行する。ブレーキの立上がりに大きい制動力がかからなければ、第１モータ１１および第２モータ１２の突入電流が重なっても、突入電流自体が小さいため一方のモータに遅延を与える必要はない。
【００７９】
前回の制御においてドライバによる制動要求があれば（Ｓ１４のＹ）、すなわち、今回の制動要求が継続的な制動要求の途中であれば、遅延制御部４８は遅延制御フラグにもとづいて遅延制御中であるかどうか判定する（Ｓ２０）。遅延制御中でなければ（Ｓ２０のＮ）、前述のＳ２４〜Ｓ２６の処理を実行する。
【００８０】
遅延制御中であれば（Ｓ２０のＹ）、遅延制御部４８は、遅延制御時間に本処理の制御周期ΔＴを加え（Ｓ２１）、遅延制御時間が所定の遅延終了時間に達したか判定する（Ｓ２２）。たとえば、所定の遅延終了時間は先に駆動したモータの突入電流が低下するのに必要な時間に定められる。
【００８１】
遅延制御時間が所定の遅延終了時間に達してなければ（Ｓ２２のＮ）、前述のＳ２４〜Ｓ２６の処理を実行し、所定の遅延終了時間に達するまで繰り返す。遅延制御時間が所定の遅延終了時間に達すれば（Ｓ２２のＹ）、遅延制御部４８は遅延制御中でないとして遅延制御フラグを降ろす（Ｓ２３）。そして、遅延制御を終えて、前述のＳ２４〜Ｓ２６の処理を実行する。以上のように遅延制御の開始および終了が制御され、ポンプの応答性が速いモータが遅延を与えられるモータに決定される。
【００８２】
図６は、実施形態に係る遅延制御を示すフローチャートである。本図に示す処理は、図５のＳ２５に示す処理において実行される。本図では第１モータ１１に対応する系統の制御を示し、第２モータ１２に対応する系統の制御も同様である。
【００８３】
選定部８９は、同じ系統の出力モータ回転数Ｒｏｕｔのうち、大きい回転数を出力モータ回転数Ｒｏｕｔとして選定する。具体的には、右前輪の出力モータ回転数Ｒｏｕｔｆｒおよび左後輪の出力モータ回転数Ｒｏｕｔｒｌのうち、大きい回転数を出力モータ回転数Ｒｏｕｔとして選定する（Ｓ２）。その選定した回転数を遅延制御部９０に供給する。
【００８４】
次に、遅延制御部９０は、遅延制御フラグにもとづいて遅延制御中であるかどうか判定する（Ｓ４）。遅延制御中でなければ（Ｓ４のＮ）、遅延制御部９０は、遅延制御を終えて、出力モータ回転数Ｒｏｕｔをそのまま送出する。
【００８５】
遅延制御中であれば（Ｓ４のＹ）、遅延制御部９０は、第１モータ１１が遅延を与えるモータに決定されているかどうか判定する（Ｓ６）。遅延制御部９０は、第１モータ１１が遅延を与えるモータに決定されていなければ（Ｓ６のＮ）、遅延制御を終えて、出力モータ回転数Ｒｏｕｔをそのまま送出する。
【００８６】
遅延制御部９０は、第１モータ１１が遅延を与えるモータに決定されていれば（Ｓ６のＹ）、出力モータ回転数Ｒｏｕｔをゼロとして（Ｓ８）、その出力モータ回転数Ｒｏｕｔを出力する。
【００８７】
以上のように、ポンプの応答性の比較結果にもとづいてポンプの駆動の開始のタイミングを異ならせることで、各ホイールシリンダ６へブレーキ液を同時に供給するよう制動要求があった場合に、第１モータ１１および第２モータ１２を起動したときの突入電流の重なりを防ぐことができる。なお、モータの駆動の開始のタイミングを異ならせば、そのモータに対応するポンプの駆動のタイミングも、モータの駆動の開始のタイミングに応じて異なる。
【００８８】
図７は、実施形態に係るポンプの応答性の検出処理を示すフローチャートである。本処理は繰り返し実行される。また、本処理は、車両の出荷前に工場などで実行される。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ポンプの応答性の検出処理を制御する応答性検出部（不図示）をさらに備えてよい。
【００８９】
応答性検出部は、ポンプの応答性の確認指令が出ているかどうか判定する（Ｓ２９）。ポンプの応答性の確認指令は、たとえば外部診断機から出力されてよい。応答性検出部は、ポンプの応答性の確認指令が出ていなければ（Ｓ２９のＮ）、本処理を終了する。
【００９０】
ポンプの応答性の確認指令が出ていれば（Ｓ２９のＹ）、液圧制御部４４は応答性検出部の指令に応じて第１モータ１１および第２モータ１２を最大出力で同時に駆動する（Ｓ３０）。このとき、遮断弁３６、３７は閉弁されている（Ｓ３１）。すなわち前輪に対応するホイールシリンダに対してポンプから吐出されたブレーキ液が封じ込められる。第１モータ１１および第２モータ１２を同時に駆動することで、ポンプ７およびポンプ９の応答性の基準値の差を精度良く取得できる。応答性検出部は、学習時間をゼロにし、時間のカウントを開始する（Ｓ３２）。
【００９１】
応答検出部は、第１モータ１１が学習済みかどうかを学習済フラグにもとづいて判定する（Ｓ３３）。学習済フラグは、最初の時点では降ろされている。応答検出部は、第１モータ１１が学習済みでなければ（Ｓ３３のＮ）、右前輪のホイールシリンダ圧が所定圧以上であるかどうか（Ｓ３４）、すなわち所定圧に到達したかどうか判定する。
【００９２】
応答性検出部は、右前輪のホイールシリンダ圧が所定圧より小さければ（Ｓ３４のＮ）、第１モータ１１が学習済みであるとせずに、第２モータ１２が学習済みであるかどうか判定する（Ｓ３６）。
【００９３】
第２モータ１２が学習済みでなければ（Ｓ３６のＮ）、応答性検出部は左前輪のホイールシリンダ圧が所定圧以上であるかどうか判定する（Ｓ３７）。応答性検出部は、左前輪のホイールシリンダ圧が所定圧より小さければ（Ｓ３７のＮ）、第２モータ１２が学習済みであるとせずに、学習時間に応答検出部の制御周期ΔＴを加える（Ｓ３９）。
【００９４】
次に、応答検出部は、第１モータ１１および第２モータ１２が学習済みであるかどうか判定する（Ｓ４０）。第１モータ１１および第２モータ１２が学習済みでなければ（Ｓ４０のＮ）、Ｓ３３の処理に戻り、ホイールシリンダ圧が所定圧に到達し、第１モータ１１および第２モータ１２が学習済みとなるまで繰り返す。
【００９５】
Ｓ３３に戻って、応答検出部は、第１モータ１１が学習済みであれば（Ｓ３３のＹ）、第２モータ１２が学習済みであるか判定する（Ｓ３６）。応答検出部は、第１モータ１１が学習済みでなく（Ｓ３３のＮ）、右前輪のホイールシリンダ圧が所定圧以上であれば（Ｓ３４のＹ）、応答検出部は、その時点での学習時間を第１モータ１１に対応するポンプの応答性として記憶し、第１モータ１１を停止し、第１モータ１１が学習済みであるとする学習済フラグを立てる（Ｓ３５）。これにより、第１モータ１１により駆動されるポンプ７の応答性が検出できる。このようにポンプの応答性は、モータを最大出力で駆動して、ホイールシリンダ圧が所定圧まで立上がる時間に相当する。
【００９６】
第２モータ１２に対しても同様に、応答検出部は、第２モータ１２が学習済みであれば（Ｓ３６のＹ）、学習時間に応答検出部の制御周期ΔＴを加える（Ｓ３９）。応答検出部は、第２モータ１２が学習済みなく（Ｓ３６のＮ）、左前輪のホイールシリンダ圧が所定圧以上であれば（Ｓ３７のＹ）、応答検出部は、その時点での学習時間を第２モータ１２により駆動されるポンプ９の応答性として記憶し、第２モータ１２を停止し、第２モータ１２が学習済みであるとする学習済フラグを立てる（Ｓ３８）。これにより、第２モータ１２により駆動されるポンプ９の応答性の基準値が検出できる。検出した応答性の基準値はメモリに記憶される。
【００９７】
第１モータ１１および第２モータ１２が学習済みであれば（Ｓ４０のＹ）、応答性確認指令をリセットし（Ｓ４１）、本処理を終了する。以上のように、モータを同時に駆動してポンプの応答性を取得することで、基準値が精度良く取得できる。なお、後輪に対するポンプの応答性も同様に後輪に対して実行して取得することができる。また、その後モータ性能およびポンプ性能の経時的変化に対応するため、左右差圧補正部４３は、本処理をイグニッションスイッチをオフした後に実行してもよい。
【００９８】
図８は、実施形態に係るポンプの応答性の補正処理を示すフローチャートである。本図に示すポンプの応答性の補正処理は繰り返し実行される。また、本図に示すポンプの応答性の補正処理は、図５のＳ１２において実行される処理である。
【００９９】
車両の旋回走行時には、車輪に旋回径方向外向きに慣性力が作用する一方、その慣性力に抗した路面からの径方向内向きの摩擦力が作用する（以下、この旋回径方向の力を「横加重」という）。このため、ディスクブレーキを搭載した車両においては、その慣性力と摩擦力とによる回転モーメントにより車輪が傾けられ、それに伴ってディスクロータも傾斜する。その結果、そのディスクロータおよびブレーキパッドの変位によりキャリパ内のピストンがシリンダ内に押し込まれるいわゆるノックバックが発生する。このノックバックが発生すると、そのピストンが押し込まれた分、余分にピストンをストロークしなければ制動力は得られない。すなわち、次の制動時におけるピストンの前進ストロークがノックバックのないときと比べて多く必要となる。そして、モータの駆動開始に応じたホイールシリンダ圧の昇圧も遅くなり、ノックバックの影響に応じて初期の液圧応答性が変化しうる。
【０１００】
そこで、応答性演算部４６は、予め保持するポンプの応答性の基準値を読み出し、車両の旋回にもとづくノックバック補正値に応じて応答性の基準値を補正する処理をする。
【０１０１】
まず、応答性演算部４６は、ドライバの制動要求があるかどうか判定する（Ｓ４５）。ドライバの制動要求は、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３の圧力を検出可能な液圧センサ１８、および液圧センサ１７の出力の少なくとも一つにもとづいて検出される。ドライバの制動要求があれば（Ｓ４５のＹ）、応答性演算部４６は本処理を終了する。
【０１０２】
ドライバの制動要求がなければ（Ｓ４５のＮ）、応答性演算部４６は前回の制御周期においてドライバの制動要求があったかどうか判定する（Ｓ４６）。これにより、ドライバの制動要求の終了時点を判定できる。
【０１０３】
前回の制御周期においてドライバの制動要求があれば（Ｓ４６のＹ）、応答性演算部４６はポンプの応答性を初期値である基準値に戻し、保持する左右の横加重Ｇｙの最大値を初期値にリセットし（Ｓ５２）、本処理を終える。これは、ドライバの制動要求が有りから無しになったタイミングであれば、制動終了直後であり、ノックバックによるブレーキパッドとディスクロータの隙間が詰められた直後であるからである。
【０１０４】
前回の制御周期においてドライバの制動要求がなければ（Ｓ４６のＮ）、応答性演算部４６は横加重Ｇｙが車両の右方向を示しているかどうか判定する（Ｓ４７）。横加重Ｇｙは、加速度センサ５０の出力にもとづいて算出する。また、横加重Ｇｙは、初期値をゼロとし、正の値であれば右方向の横加重を示し、負の値であれば左方向の横加重を示す。
【０１０５】
横加重Ｇｙが車両の右方向を示していれば（Ｓ４７のＹ）、応答性演算部４６は右横加重の最大値ＧｙＲＭＡＸの更新処理をする（Ｓ４８）。具体的には、応答性演算部４６は、加速度センサ５０から取得した横加重Ｇｙと、現在保持している右横加重の最大値ＧｙＲＭＡＸとのうち、大きい値を右横加重の最大値ＧｙＲＭＡＸとして保持させる。
【０１０６】
一方、横加重Ｇｙが車両の左方向を示していれば（Ｓ４７のＮ）、応答性演算部４６は左横加重の最大値ＧｙＬＭＡＸの更新処理をする（Ｓ４９）。具体的には、応答性演算部４６は、加速度センサ５０から取得した横加重Ｇｙを正の値にもどした値−Ｇｙと、保持している左横加重の最大値ＧｙＬＭＡＸとのうち、大きい値を左横加重の最大値ＧｙＬＭＡＸとして保持させる。
【０１０７】
そして、応答性演算部４６は、右横加重の最大値ＧｙＲＭＡＸと左横加重の最大値ＧｙＬＭＡＸと今回制御時点での横加重Ｇｙにもとづいて第１ノックバック補正値および第２ノックバック補正値を算出する（Ｓ５０）。第１ノックバック補正値がポンプ７の応答性を補正する補正値であり、第２ノックバック補正値がポンプ９の応答性を補正する補正値である。車両が旋回した後、直進走行に戻ると、旋回により押し込まれたディスクブレーキユニットのピストンも少し元に戻る。そこで、横加重の最大値だけでなく、今回制御時点での横加重Ｇｙを用いてノックバック補正値を算出する。
【０１０８】
具体的に、第１ノックバック補正値の算出方法を説明する。応答性演算部４６は、所定の関数を用いて、右横加重の最大値ＧｙＲＭＡＸと左横加重の最大値ＧｙＬＭＡＸと今回制御時点での横加重Ｇｙとから、第１ノックバック補正値を算出する。所定の関数について以下に図示する。
【０１０９】
図９および図１０は、実施形態に係るノックバック補正値を算出するための関数を示す図である。図９は車両旋回時に外側に位置する車輪（以下、外輪という）に対する関数（この関数を「外輪用関数」という）を示し、図１０は車両旋回時に内側に位置する車輪（以下、内輪という）に対する関数（この関数を「内輪用関数」という）を示す。図９および図１０において、縦軸はノックバック補正値を示し、横軸は横加重Ｇｙを示す。
【０１１０】
また、図９において示す３つの関数６０，６１，６２は、横加重の最大値に応じて変化した関数を示す。横加重の最大値が大きければ関数６０のようになり、横加重の最大値が小さければ関数６２のようになる。すなわち、図９に示す関数６０〜６２は、横加重の最大値がすでに定められている関数であって、横加重の最大値が大きくなれば、ノックバック補正値が大きくなるような関数となる。図１０も図９と同様に、横加重の最大値が定まっている関数を３つ示す。外輪の方が慣性力によりノックバックの影響が大きいため、内輪のノックバック補正値より外輪のノックバック補正値の方が大きくなる。また、外輪と内輪とでは押し込まれるピストンの方向が逆であるため、図９の外輪用関数および図１０の内輪用関数において、ノックバック補正値が増加する横加重Ｇｙの方向が異なっている。
【０１１１】
応答性演算部４６は、右横加重の最大値ＧｙＲＭＡＸと今回制御時点での横加重Ｇｙを外輪用関数に代入して外輪第１ノックバック補正値を算出する。そして、応答性演算部４６は、左横加重の最大値ＧｙＬＭＡＸと今回制御時点での横加重Ｇｙを内輪用関数に代入して内輪第１ノックバック補正値を算出する。応答性演算部４６は、外輪第１ノックバック補正値および内輪第１ノックバック補正値のうち大きい値を第１ノックバック補正値として算出する。
【０１１２】
応答性演算部４６は、横加重Ｇｙにマイナスを掛けて正の値にして、外輪用関数には左横加重の最大値ＧｙＬＭＡＸを、内輪用関数には右横加重の最大値ＧｙＲＭＡＸを用いて、第２ノックバック補正値を第１ノックバック補正値と同様に算出する。
【０１１３】
そして、応答性演算部４６は、ポンプ７の応答性の基準値に第１ノックバック補正値を加算して、ポンプ７の応答性を算出し、ポンプ９の応答性の基準値に第２ノックバック補正値を加算して、ポンプ９の応答性を算出する（Ｓ５１）。このように車両の走行履歴に起因するノックバックの影響に応じてポンプの応答性を補正することで、運転状況に応じたポンプの応答性を算出することができる。さらに、より状況に応じたポンプの応答性をもとに、応答性が遅いポンプから起動することで、車輪に発生する制動力の左右差を小さくしうる。
【０１１４】
図１１は、実施形態に係る左右差圧補正処理を示すフローチャートである。本図に示す左右差圧補正処理は繰り返し実行される。また、本図に示す左右差圧補正処理は、図５のＳ２４において実行される処理である。この処理では、左右差圧補正部４３が遅延制御により生じた左右のホイールシリンダ圧とそのホイールシリンダの目標液圧との差圧を緩和するよう目標液圧を補正する。なお、左右のホイールシリンダ圧とは、たとえば左前輪のホイールシリンダ圧と右前輪のホイールシリンダ圧をいう。
【０１１５】
まず、左右差圧補正部４３は、目標液圧からホイールシリンダ圧を減算した差圧ΔＰを算出する（Ｓ５５）。なお、左右差圧補正部４３は右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌを算出する。
【０１１６】
そして、左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌとの積がゼロ以上かどうか判定する（Ｓ５６）。左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌとの積がマイナスであれば（Ｓ５６のＮ）、本処理を終える。これは、右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌとの積がマイナスの値であれば、一方が増圧となり、他方が減圧となるため、補正する必要がないからである。遅延制御により、右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌとがともに同じ符号である場合が生じうる。
【０１１７】
左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌとの積がゼロより大きければ（Ｓ５６のＹ）、左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌとの差の絶対値が所定の第１閾値Ｔｈ１より大きいかどうか判定する（Ｓ５７）。すなわち、左右差圧補正部４３は、補正が必要となる程度のずれが両差圧に生じているかどうか判定する。
【０１１８】
左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌとの差の絶対値が所定の第１閾値以下であれば（Ｓ５７のＮ）、本処理を終える。たとえば、遅延制御の開始直後であり、いずれのホイールシリンダ圧もほとんど増圧していなければ、差の絶対値が所定の第１閾値以下となりうる。
【０１１９】
左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒと左前輪差圧ΔＰｆｌとの差の絶対値が所定の第１閾値より大きければ（Ｓ５７のＹ）、右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値が左前輪差圧ΔＰｆｌの絶対値より大きいかどうか判定する（Ｓ５８）。遅延制御が実施された場合は、遅延が与えられた方のモータの系統の差圧ΔＰの絶対値が大きいと推定できる。
【０１２０】
右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値が左前輪差圧ΔＰｆｌの絶対値より大きければ（Ｓ５８のＹ）、左右差圧補正部４３は、遅延制御中であり、かつ遅延を付与されたモータが第１モータ１１であるかどうか判定する（Ｓ５９）。これにより、右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値が大きくなったことが第１モータ１１に遅延が与えられたからであり、第１モータ１１が停止していることを確認できる。左右差圧補正部４３は遅延制御中であるかどうかは遅延制御フラグにもとづいて判定する。
【０１２１】
遅延制御中であり、かつ遅延を付与されたモータが第１モータ１１であれば（Ｓ５９のＹ）、左右差圧補正部４３は、左前輪差圧ΔＰｆｌに補正係数αを乗算した値を左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌから減算する（Ｓ６５）。補正係数αは、０＜α＜１を満たす。すなわち、左右差圧補正部４３は、左前輪差圧ΔＰｆｌの絶対値を小さくするように左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌを補正する。ここでは左右のホイールシリンダ圧とそのホイールシリンダの目標液圧との差圧を緩和するために、たとえば遅延制御により先行して増圧されたホイールシリンダ圧を遅れている方に近づけるよう補正する。遅延制御中であれば、第１モータ１１は停止しているため、左右差圧が調整可能な左前輪の目標液圧を補正する。これにより、左右の車輪に付与される制動力の差を小さくすることができる。
【０１２２】
遅延制御中であり、かつ遅延を付与されたモータが第１モータ１１でなければ（Ｓ５９のＮ）、左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値が所定の第２閾値Ｔｈ２（「所定の範囲」に対応する）より小さいかどうか判定する（Ｓ６０）。これにより、遅れている右前輪の昇圧の遅れ度合いが正常な範囲に収まっているかどうか判定できる。以下に、正常な範囲を示す所定の第２閾値について説明する。
【０１２３】
図１２は、実施形態に係る所定の第２閾値を示す図である。所定の第２閾値は、本図に示す関数により算出され、目標液圧勾配とモータの電源電圧にもとづいて決定される。なお、本図に示す関数はモータの電源電圧が定められている。
【０１２４】
モータの電源電圧が低ければ、増圧時に比較的高い第２閾値となる関数６６が用いられ、正常範囲が広くなる。一方、モータの電源電圧が高ければ、増圧時に比較的低い第２閾値となる関数６７が用いられ、正常範囲が狭くなる。これは、増圧時にモータの電源電圧が低いとモータを最大出力で駆動しても、ホイールシリンダ６へブレーキ液を供給可能な量が少ないため、正常範囲を大きくする必要があるからである。左右差圧補正部４３は、差圧ΔＰが正常範囲に収まっていない場合は、制御システムに何らかの不具合が生じているとしてよい。以上より、Ｓ６０においては、ドライバの制動要求とモータの出力上限値とからホイールシリンダ圧が妥当であるかどうか判定する。
【０１２５】
左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値が所定の第２閾値より小さければ（Ｓ６０のＹ）、右前輪のホイールシリンダ圧が最大出力で増減圧されているかどうか判定する（Ｓ６１）。急制動であれば、遅延制御中において遅延が与えられたモータが、最大出力で駆動されていることがある。ホイールシリンダ圧が最大出力で増圧されているとは、モータの回転数が最大で、液圧調整弁が閉弁している状態をいう。また、ホイールシリンダ圧が最大出力で減圧されているとは、モータの回転数がゼロで、液圧調整弁への通電電流値が最大である状態をいう。
【０１２６】
右前輪のホイールシリンダ圧が最大出力で増減圧されていれば（Ｓ６１のＹ）、左右差圧補正部４３は、左前輪差圧ΔＰｆｌに補正係数αを乗算した値を左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌから減算する（Ｓ６５）。右前輪のホイールシリンダ圧が最大出力で増減圧されていれば、それ以上出力することはできないため、先行して駆動したモータに対応する左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌを補正する。
【０１２７】
一方、右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値が所定の第２閾値以上であれば（Ｓ６０のＮ）、左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒに補正係数βを乗算した値を右前輪の目標液圧Ｐｒｆｒに加算する（Ｓ６６）。すなわち、左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値を小さくするように右前輪の目標液圧Ｐｒｆｒを補正する。ここでは左右のホイールシリンダ圧とそのホイールシリンダの目標液圧との差圧を緩和するために、たとえば遅延が与えられた系統のホイールシリンダ圧を先行して駆動されている方に近づけるよう補正する。なお補正係数βは、β＞０を満たす。補正係数βは補正に用いる差圧ΔＰの大きさに応じて定められてよく、差圧ΔＰが大きければ比較的大きい値に定められてよい。
【０１２８】
また、右前輪のホイールシリンダ圧が最大出力で増減圧されていなければ（Ｓ６１のＮ）、左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒに補正係数βを乗算した値を右前輪の目標液圧Ｐｒｆｒに加算する（Ｓ６６）。右前輪のホイールシリンダ圧が最大出力で増減圧されていなければ、右前輪のホイールシリンダ圧に対する出力を調整可能である。そこで左右差圧補正部４３は、ホイールシリンダの目標液圧とホイールシリンダ圧との差にもとづいて、遅れて駆動したモータに対応する目標液圧を、左右のホイールシリンダ圧とそのホイールシリンダの目標液圧との差圧を緩和するように補正する。可能な限り遅れて駆動したモータに対応する目標液圧を調整することで、車両制動の応答性を損なわないように左右のホイールシリンダ圧に生じた差圧を低減することができる。以上のように右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値が左前輪差圧ΔＰｆｌより大きい場合を説明した。
【０１２９】
右前輪差圧ΔＰｆｒの絶対値が左前輪差圧ΔＰｆｌの絶対値より大きくなければ（Ｓ５８のＮ）、左右差圧補正部４３は、遅延制御中であり、かつ遅延を付与されたモータが第２モータ１２であるかどうか判定する（Ｓ６２）。
【０１３０】
遅延制御中であり、かつ遅延を付与されたモータが第２モータ１２であれば（Ｓ６２のＹ）、左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒに補正係数αを乗算した値を右前輪の目標液圧Ｐｒｆｒから減算する（Ｓ６７）。
【０１３１】
遅延制御中であり、かつ遅延を付与されたモータが第２モータ１２でなければ（Ｓ６２のＮ）、左右差圧補正部４３は、左前輪差圧ΔＰｆｌの絶対値が所定の第２閾値より小さいかどうか判定する（Ｓ６３）。
【０１３２】
左右差圧補正部４３は、左前輪差圧ΔＰｆｌの絶対値が所定の第２閾値より小さければ（Ｓ６３のＹ）、左前輪のホイールシリンダ圧が最大出力で増減圧されているかどうか判定する（Ｓ６４）。
【０１３３】
左前輪のホイールシリンダ圧が最大出力で増減圧されていれば（Ｓ６４のＹ）、左右差圧補正部４３は、右前輪差圧ΔＰｆｒに補正係数αを乗算した値を右前輪の目標液圧Ｐｒｆｒから減算する（Ｓ６７）。
【０１３４】
一方、左前輪差圧ΔＰｆｌの絶対値が所定の第２閾値以上であれば（Ｓ６３のＮ）、左右差圧補正部４３は、左前輪差圧ΔＰｆｌに補正係数βを乗算した値を左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌに加算する（Ｓ６８）。
【０１３５】
また、左前輪のホイールシリンダ圧が最大出力で増減圧されていなければ（Ｓ６４のＮ）、左右差圧補正部４３は、左前輪差圧ΔＰｆｌに補正係数βを乗算した値を左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌに加算する（Ｓ６８）。なお、Ｓ６５〜Ｓ６８に示した補正方法以外にも、たとえば、特開２００５−１４８８３号公報または特開２００６−１１７１２８号公報に記載の補正方法を用いてよい。
【０１３６】
以上のように、目標液圧とホイールシリンダ圧の差が大きい系統の差を緩和することができる。また、モータが最大出力である場合や、モータが停止している場合を除いて、遅延制御により生じた左右輪への制動力の差を緩和することができ、制動要求に対する応答性をできるだけ損なわないように補正することができる。ドライバが急にブレーキペダルを踏み込んだ場合に遅延制御を実行すると、左右輪に対する制動力の差が大きくなることがあり、そのようなときに、ブレーキＥＣＵ２００は遅延を与えた系統のホイールシリンダ圧が先行して駆動した系統のホイールシリンダ圧に追いつくように調整することができる。
【０１３７】
ところで、前後の車輪にかかる制動力には差があるため、遅延制御を実行すると、通常の制動制御時と比べて前後の車輪にかかる制動力に差が生じる。そこで、実施形態に係るブレーキＥＣＵ２００は、ポンプ７およびポンプ９の駆動の開始のタイミングをずらす場合、先行して駆動したポンプによりブレーキ液が供給される対角の２つの車輪に生じる制動力の差を所定の制動力差より小さくするように目標液圧を補正する配分補正処理をする。
【０１３８】
図１３は、各車輪にかかる制動力を説明する模式的な図である。図１３（ａ）は、通常時の各車輪にかかる制動力を示し、図１３（ｂ）は、遅延制御の実施直後の各車輪にかかる制動力を示し、図１３（ｃ）は、実施形態に係る配分補正処理をした遅延制御の実施直後の各車輪にかかる制動力を示す。図１３（ａ）〜（ｃ）に示す各車両はいずれも図面上方が車両前方である。
【０１３９】
図１３（ａ）に示す通常の制動時では、車輪にかかる制動力の大きさを示す矢印７０は、右前輪および左前輪に等しく付与されている。前輪と後輪で付与される制動力が異なるが、左右の車輪に付与される制動力は等しいため、この状態であれば車体にヨー方向の力はほとんど発生しない。
【０１４０】
一方、図１３（ｂ）に示す遅延制御直後の制動時では、遅延が与えられた第２モータ１２と同系統の左前輪および右後輪に制動力がほとんど付与されておらず、第１モータ１１と同系統の右前輪および左後輪に制動力が付与されている。実施形態のブレーキ制御装置１００においては、１つのモータによりブレーキ液が供給される２つのホイールシリンダが、車両の対角に位置する（以下、「対角２輪」という）。そのため、右前輪に付与される制動力７２は左後輪に付与される制動力７３より大きく、左右の車輪に付与される制動力が異なっている。このとき、車両にヨー方向の力７１が発生しうる。
【０１４１】
そこで、図１３（ｃ）に示すように、遅延制御中およびその直後の制動時において、ブレーキＥＣＵ２００は対角２輪に付与される制動力を略均等になるように配分する。すなわち、ポンプ７およびポンプ９の駆動の開始のタイミングをずらしているとき、ブレーキＥＣＵ２００は、先行して駆動したモータによりブレーキ液が供給される対角の２つの車輪に生じる制動力の差を、所定の制動力差より小さくする。右前輪に付与される制動力７６と左後輪に付与される制動力７５とはほぼ等しくなり、左右の車輪に付与される制動力もほぼ等しくなる。したがって、車両に発生するヨー方向の力７４は、図１３（ｂ）に示す状態と比較して、ほとんど発生しないように低減されている。この具体的な制御を以下に説明する。
【０１４２】
図１４は、実施形態に係る配分補正処理を示すフローチャートである。本図に示す配分補正処理は繰り返し実行される。なお、図５に示す制御と組み合わせた場合も説明する。
【０１４３】
遅延制御部４８は、遅延制御を開始したときに配分補正処理中であるとして、配分補正処理フラグを立てる（Ｓ７０）。図５に示す制御と組み合わせると、このＳ７０の処理は図５のＳ１６とＳ１７の間に実行されてよい。そして以下のＳ７１〜Ｓ７６の一連の処理は、図５のＳ１８やＳ２３の後で、かつＳ２４の前の段階で実行されてよい。
【０１４４】
液圧制御部４４は、遅延制御中であるかどうか判定する（Ｓ７１）。遅延制御中である場合（Ｓ７１のＹ）、液圧制御部４４は、配分補正処理中かどうか判定する（Ｓ７５）。遅延制御中でなければ（Ｓ７１のＮ）、液圧制御部４４は、右前輪の目標液圧Ｐｒｆｒと左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌの差の絶対値が所定の第３閾値Ｔｈ３より小さいかどうか判定する（Ｓ７２）。この判定では、左右輪の目標液圧そのものに差があるかどうか判定し、車両旋回時の制動力配分が実行されているかどうか判定する。そして左右輪の目標液圧に差があれば車両旋回時の制動力配分が実行されているため、配分補正処理が旋回時の制動力配分を阻害しないようにする。
【０１４５】
液圧制御部４４は、右前輪の目標液圧Ｐｒｆｒと左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌの差の絶対値が所定の第３閾値より大きければ（Ｓ７２のＹ）、配分補正処理中でないとして配分補正処理フラグを降ろす（Ｓ７３）。
【０１４６】
液圧制御部４４は、右前輪の目標液圧Ｐｒｆｒと左前輪の目標液圧Ｐｒｆｌの差の絶対値が所定の第３閾値以下であれば（Ｓ７２のＮ）、右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒと左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｒｌの差の絶対値が所定の第４閾値Ｔｈ４より小さいかどうか判定する（Ｓ７４）。この判定では、前輪２輪のホイールシリンダ圧に差があるか判定する。なお、第４閾値は所定の圧力値に対応する。
【０１４７】
右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒと左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌの差の絶対値が第４の閾値より小さければ（Ｓ７４のＹ）、液圧制御部４４は、配分補正処理中でないとして配分補正処理フラグを降ろす（Ｓ７３）。右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒと左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌの差の絶対値が第４の閾値以上であれば（Ｓ７４のＮ）、液圧制御部４４は、配分補正処理フラグをそのままにする。このＳ７２およびＳ７４の条件が配分補正処理の終了条件である。そしてこれらの処理の後、配分補正を実行する。
【０１４８】
液圧制御部４４は、配分補正処理中かどうか判定する（Ｓ７５）。配分補正処理中であれば（Ｓ７５のＹ）、液圧制御部４４は、対角２輪の目標液圧の配分補正をする（Ｓ７６）。すなわち、遅延制御中および遅延制御の実施直後であれば対角２輪の制動力の配分補正処理が実行される。配分補正処理中でなければ（Ｓ７５のＮ）、液圧制御部４４は、配分補正をすることなく本処理を終える。
【０１４９】
対角２輪の制動力が略均等になるように目標液圧を配分する補正について具体的に説明する。図１５は、実施形態に係る配分補正処理における制動力の配分を示す図である。本図の縦軸は後輪に配分する制動力を示し、横軸は前輪に配分する制動力を示す。
【０１５０】
本図では、実線７９が通常時の制動力配分を示し、実線７８が配分補正処理における制動力配分を示す。また、破線は後輪制動力と前輪制動力が等しい配分を示す。制動力がある程度大きくなると、制動開始時に実行する遅延制御は終了しているため、実線７９の通常時の制動力配分と、実線７８の配分補正処理における制動力配分は同じである。一方、制動力が比較的小さい場合は遅延制御によって左右の制動力に差が生じている可能性があるため、液圧制御部４４は、制動力が大きい場合と比べて大きく制動力配分を補正し、対角２輪に付与される制動力を略均等になるように配分する。
【０１５１】
たとえば、制動力配分が点８０であった場合に、液圧制御部４４は、より前輪と後輪の配分が等配分に近づくように制動力配分を点８１になるよう補正する。液圧制御部４４は、前輪と後輪の制動力の総和は、配分補正前後において一定に保つよう配分補正をする。以上のように制動力配分を補正をすることで、遅延制御により車両に生じうるヨー方向のモーメントを低減することができる。
【０１５２】
以上に説明した実施形態に係るブレーキ制御装置１００の制御結果について図１６〜図１９を用いて説明する。図１６は、従来のブレーキ制御結果を示す図である。図１７は、実施形態に係る第２モータ１２に遅延を与えたブレーキ制御結果を示す図である。図１８は、実施形態に係る第１モータ１１に遅延を与えたブレーキ制御結果を示す図である。図１９は、実施形態に係る第１モータ１１に遅延を与え、左右差圧補正処理を実行したブレーキ制御結果を示す図である。
【０１５３】
図１６〜図１９の（ａ）は、液圧の制御結果を示し、図１６〜図１９の（ｂ）は、モータの制御結果を示す。図１６〜図１９の（ａ）の縦軸は液圧を示し、横軸は時間を示す。図１６〜図１９の（ｂ）の縦軸はモータに供給した電流を示し、横軸は時間を示す。なお、図１６〜図１９では、ポンプ９がポンプ７よりポンプの応答性が遅いとしている。
【０１５４】
図１６（ａ）では、右前輪および左前輪の目標液圧Ｐｒに対して、少し遅れて右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒおよび左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌが生じている。ここで、右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒの方が、左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌより応答性がよい。
【０１５５】
図１６（ｂ）では、第１モータ１１および第２モータ１２に同量の電流が供給されており、その電流のトータルは、突入電流の重なりによって制動開始時に非常に大きくなっている。
【０１５６】
図１７（ｂ）では、第２モータ１２に遅延が与えられ、第１モータ１１および第２モータ１２の駆動開始のタイミングがずらしてあるため、その電流のトータルは、図１６の（ｂ）に示すトータルの電流と比べて低減されている。
【０１５７】
しかしながら、図１７（ａ）では、ポンプの応答性が遅い第２モータ１２に遅延が与えられているため、左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌが右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒに追いついていない。
【０１５８】
図１８（ｂ）では、第１モータ１１に遅延が与えられ、第１モータ１１および第２モータ１２の駆動開始のタイミングがずらしてあるため、その電流のトータルは、図１６の（ｂ）に示すトータルの電流と比べて低減されている。
【０１５９】
図１８（ａ）では、第１モータ１１に遅延が与えられているため、ポンプの応答性が遅い系統である左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌが、右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒより先行して昇圧している。しかしその後、右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒが左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌに素早く追いついている。図１８（ａ）に示す制御結果は、図１７（ａ）の制御結果と比べて、右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒと左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌとの差を小さくすることができている。
【０１６０】
図１９（ｂ）では、図１８（ｂ）と同様に、第１モータ１１に遅延が与えられ、第１モータ１１および第２モータ１２の駆動開始のタイミングがずらしてあるため、その電流のトータルは、図１６の（ｂ）に示すトータルの電流と比べて低減されている。
【０１６１】
図１９（ａ）では、左右差圧補正処理をしているため、左前輪のホイールシリンダ圧は、直線である補正前の目標液圧Ｐｒに対して補正をした補正後の目標液圧Ｐｒｆｌにもとづいて制御されている。補正後の目標液圧Ｐｒｆｌは、先行して駆動されているため、制動開始直後から補正前の目標液圧Ｐｒより小さくなるように補正され、その後、右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒに追い抜かれると、補正前の目標液圧Ｐｒより大きくなるように補正されている。左右差圧補正処理をすることで、右前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｒおよび左前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌが素早く等しくなっている。
【０１６２】
本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれ得る。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【符号の説明】
【０１６３】
１  ブレーキペダル、  ２  ストロークセンサ、  ３  マスタシリンダ、  ３ａ  プライマリ室、  ３ｂ  セカンダリ室、  ３ｃ  プライマリピストン、  ３ｄ  セカンダリピストン、  ３ｅ  スプリング、  ３ｆ  リザーバタンク、  ４  ストロークシミュレータ、  ５  ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、  ６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ，  ホイールシリンダ、  ７，８，９，１０  ポンプ、  １１  第１モータ、  １２  第２モータ、  １３，１４，１５，１６，１７，１８  液圧センサ、  ２０，２１  逆止弁、  ３０  ストローク制御弁、  ３２，３３，３４，３５  液圧調整弁、  ３６，３７  遮断弁、  ３８，３９  連通弁、  ４２  目標液圧算出部、  ４３  左右差圧補正部、  ４４  液圧制御部、  ４６  応答性演算部、  ４８  遅延制御部、  ５０  加速度センサ、  ５２  モータ駆動部、  ５４  液圧調整弁駆動部、  ８９  選定部、  ９０  遅延制御部、  ９１  定常モータ回転数演算部、  ９２  消費液量演算部、  ９３  追加モータ回転数演算部、  ９４  出力モータ回転数演算部、  ９５  フィードフォワード電流値導出部、  ９６  偏差演算部、  ９７  フィードバック電流値導出部、  ９８  出力通電電流値演算部、  １００  ブレーキ制御装置、  ２００  ブレーキＥＣＵ。
【図１】
2011093352.tif 000003
【図２】
2011093352.tif 000004
【図３】
2011093352.tif 000005
【図４】
2011093352.tif 000006
【図５】
2011093352.tif 000007
【図６】
2011093352.tif 000008
【図７】
2011093352.tif 000009
【図８】
2011093352.tif 000010
【図９】
2011093352.tif 000011
【図１０】
2011093352.tif 000012
【図１１】
2011093352.tif 000013
【図１２】
2011093352.tif 000014
【図１３】
2011093352.tif 000015
【図１４】
2011093352.tif 000016
【図１５】
2011093352.tif 000017
【図１６】
2011093352.tif 000018
【図１７】
2011093352.tif 000019
【図１８】
2011093352.tif 000020
【図１９】
2011093352.tif 000021