(57)【要約】【課題】クラッチ操作経路における荷重効率を向上させることができるクラッチレリーズ装置を提供すること。【解決手段】クラッチの接続および解除を行うダイヤフラムスプリング１５の力点と当接する内輪５ａがボール５ｅを介して外輪５ｂに支持されたレリーズベアリング５と、レリーズベアリング５を軸方向にストロークさせるレリーズ機構（例えば、内側ハウジング１、外側ハウジング２、ピストン６を含む液圧機構）と、一端がレリーズベアリング５の外輪５ｂに揺動可能に支持されるとともに、他端が固定位置にて揺動可能に支持され、かつ、レリーズベアリング５を軸方向のダイヤフラムスプリング１５側へストロークする際、一定ストロークを超えたターンオーバー点から、レリーズベアリング５をダイヤフラムスプリング１５側に押付ける方向にアシストする皿ばね１３と、を備える。【選択図】図１
2011085196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチの接続および解除を行うレバーの力点と当接する回転輪がボールを介して非回転輪に支持されたレリーズベアリングと、
前記レリーズベアリングを軸方向にストロークさせるレリーズ機構と、
一端が前記レリーズベアリングの前記非回転輪に揺動可能に支持されるとともに、他端が固定位置にて揺動可能に支持され、かつ、前記レリーズベアリングを軸方向の前記レバー側へストロークする際、一定ストロークを超えたターンオーバー点から、前記レリーズベアリングを前記レバー側に押付ける方向にアシストするアシストスプリングと、
を備えることを特徴とするクラッチレリーズ装置。
【請求項２】
前記アシストスプリングは、前記ターンオーバー点で付勢方向が反転する皿ばねであることを特徴とする請求項１記載のクラッチレリーズ装置。
【請求項３】
前記クラッチ及び前記レリーズ機構を収容するとともに、前記アシストスプリングの前記他端を支持する支持部を有するクラッチハウジングを備えることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレリーズ装置。
【請求項４】
前記クラッチ及び前記レリーズ機構を収容するクラッチハウジングに取り付けられるとともに、前記アシストスプリングの前記他端を支持する支持部材を備えることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレリーズ装置。
【請求項５】
前記レリーズ機構は、内側ハウジングと外側ハウジングの間にてピストンがスライド可能に配されるとともに、前記ピストンに前記レリーズベアリングの前記非回転輪が取り付けられ、前記内側ハウジングと前記外側ハウジングと前記ピストンとによって囲まれた液室内の液圧によって前記ピストンを軸方向へ移動させる液圧機構であり、
前記外側ハウジングは、前記アシストスプリングの前記他端を支持する支持部を有することを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレリーズ装置。
【請求項６】
前記レリーズ機構は、内側ハウジングと外側ハウジングの間にてピストンがスライド可能に配されるとともに、前記ピストンに前記レリーズベアリングの前記非回転輪が取り付けられ、前記内側ハウジングと前記外側ハウジングと前記ピストンとによって囲まれた液室内の液圧によって前記ピストンを軸方向へ移動させる液圧機構であり、
前記外側ハウジングに取り付けられるとともに、前記アシストスプリングの前記他端を支持する支持部材を備えることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレリーズ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの接続および解除を行うクラッチレリ−ズ装置に関し、特に、クラッチ操作荷重を軽減させるクラッチレリーズ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両では、エンジン始動時や変速時などにおいてエンジンの回転動力を変速機に伝達しないようにするために、エンジンと変速機との間の動力伝達系路上にクラッチが設けられている。クラッチは、クラッチレバー、クラッチペダル等の操作機構のマニュアル操作（手動操作、踏込操作等）により、油圧機構、リンク機構等のクラッチレリーズ装置を介してクラッチ操作力が伝達されて、エンジンと変速機とが断続可能になっている。従来のクラッチでは、フライホイールとプレッシャプレートとの間にクラッチディスクを挟み、フライホイールと一体になって回転するクラッチカバーに回動可能に支持されているダイヤフラムスプリングの弾性力によりプレッシャプレートを押圧してクラッチを接続し、クラッチハウジングに揺動可能に支持されているクラッチレリーズフォークの一端をクラッチハウジングに取りつけられているクラッチオペレーティングシリンダに装着されたピストンロッドで押して、前記ダイヤフラムスプリングを押すことにより、クラッチの接続を解除する（例えば、特許文献１参照）。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバー内に配されており、梃子の原理を用いてトルク容量分の荷重を減少させる。ダイヤフラムスプリングのレバー比は、クラッチハウジング内の軸方向スペース等から決まる固定値である。
【０００３】
従来のクラッチの操作では、操作機構において梃子の原理を採用し、レバー比を大きくとることで操作荷重を軽減している。また、操作機構における操作荷重をさらに軽減するために、操作機構において操作力をアシスト（補助）するアシスト機構を有するものがある。
【０００４】
例えば、特許文献２では、車体側部材に支軸にて回動可能に取付けられたクラッチの操作ペダルであって、該操作ペダルとその前方の車体側部材との間に、操作ペダルが所定ストローク踏込まれた後に該操作ペダルに踏込み方向のアシスト力を付与する圧縮コイルバネよりなるアシストスプリングを設けたものにおいて、それぞれ軸部の先端に球状部を有する形状のペダル側支持部と車体側支持部とを上記操作ペダルとその前方の車体側部材とに球状部が互いに向き合うようにそれぞれ取付け、それぞれ中央部に球状凹部を有し該球状凹部の外周部にバネ受面を有する形状のペダル側バネ受け皿と車体側バネ受け皿とを、上記ペダル側支持部と車体側支持部の各球状部に球状凹部を嵌装してそれぞれ組付け、上記アシストスプリングを上記ペダル側バネ受け皿と車体側バネ受け皿の各バネ受面間に装着し、その状態にて上記ペダル側バネ受け皿のバネ受面がペダル側支持部の球状部中心より後方に位置し、車体側バネ受け皿のバネ受面が車体側支持部の球状部中心より前方に位置する構成とした操作ペダル踏力軽減装置が開示されている。これにより、極めて簡単な構成によって、高出力のアシストスプリングを使用することが可能となり、操作ペダル踏込み時の踏力を大幅に軽減することができ、高出力のアシストスプリングを用いても、操作ペダル戻し時終期のペダル踏力の急上昇をなくし、ペダル操作フィーリングの向上をはかり得ると共に、踏込み初期の踏力の軽減を図ることができるというものである。
【０００５】
また、特許文献３では、車両に設けたクラッチを操作する為のクラッチ操作機構において、クラッチ操作具と車両側のフレームとの間に、クラッチ操作具の操作力補助部材を介装し、前記操作力補助部材をガススプリングとしたクラッチ操作機構が開示されている。これにより、オペレータは軽い踏込力でクラッチ操作具を操作できるようになり、運転操作フィーリングが向上し、また、踏込操作荷重を低減するためにペダルストロークを増加せずとも済むので操作性が良好になり、クラッチペダルを操作するための疲労を軽減できるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−１０５４５７号公報
【特許文献２】特開平９−３１５７４号公報
【特許文献３】特開２００２−１８１０７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
以下の分析は、本発明の視点からなされるものである。
しかしながら、従来のクラッチでは、アシスト機構がクラッチ操作経路の最下流となる操作機構に配設されているため、結果として、操作機構より上流側のクラッチ操作経路での荷重や、操作機構の軸部での荷重（機械的摺動抵抗による荷重）が大きくなり、荷重効率が悪化し、余分な力がかかってしまう。そのため、操作機構より上流側のクラッチ操作経路や、操作機構の軸部を、効率が悪化した荷重に耐えうるように構成しなければならないので、構成部品が高価になるおそれがある。
【０００８】
本発明の主な課題は、クラッチ操作経路における荷重効率を向上させることができるクラッチレリーズ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一視点においては、クラッチレリーズ装置において、クラッチの接続および解除を行うレバーの力点と当接する回転輪がボールを介して非回転輪に支持されたレリーズベアリングと、前記レリーズベアリングを軸方向にストロークさせるレリーズ機構と、一端が前記レリーズベアリングの前記非回転輪に揺動可能に支持されるとともに、他端が固定位置にて揺動可能に支持され、かつ、前記レリーズベアリングを軸方向の前記レバー側へストロークする際、一定ストロークを超えたターンオーバー点から、前記レリーズベアリングを前記レバー側に押付ける方向にアシストするアシストスプリングと、を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明の前記クラッチレリーズ装置において、前記アシストスプリングは、前記ターンオーバー点で付勢方向が反転する皿ばねであることが好ましい。
【００１１】
本発明の前記クラッチレリーズ装置において、前記クラッチ及び前記レリーズ機構を収容するとともに、前記アシストスプリングの前記他端を支持する支持部を有するクラッチハウジングを備えることが好ましい。
【００１２】
本発明の前記クラッチレリーズ装置において、前記クラッチ及び前記レリーズ機構を収容するクラッチハウジングに取り付けられるとともに、前記アシストスプリングの前記他端を支持する支持部材を備えることが好ましい。
【００１３】
本発明の前記クラッチレリーズ装置において、前記レリーズ機構は、内側ハウジングと外側ハウジングの間にてピストンがスライド可能に配されるとともに、前記ピストンに前記レリーズベアリングの前記非回転輪が取り付けられ、前記内側ハウジングと前記外側ハウジングと前記ピストンとによって囲まれた液室内の液圧によって前記ピストンを軸方向へ移動させる液圧機構であり、前記外側ハウジングは、前記アシストスプリングの前記他端を支持する支持部を有することが好ましい。
【００１４】
本発明の前記クラッチレリーズ装置において、前記レリーズ機構は、内側ハウジングと外側ハウジングの間にてピストンがスライド可能に配されるとともに、前記ピストンに前記レリーズベアリングの前記非回転輪が取り付けられ、前記内側ハウジングと前記外側ハウジングと前記ピストンとによって囲まれた液室内の液圧によって前記ピストンを軸方向へ移動させる液圧機構であり、前記外側ハウジングに取り付けられるとともに、前記アシストスプリングの前記他端を支持する支持部材を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、アシストスプリングによりクラッチ操作経路の上流のクラッチレリーズ装置でクラッチ操作力のアシストを行うため、クラッチ操作経路での荷重が低減され、従来の構成よりも荷重効率を高くすることができる。結果として、運転者がクラッチペダル上で行った仕事を高効率でクラッチ切断のための仕事に活用することができる。また、レリーズベアリング以降の下流側のクラッチ操作経路での負荷荷重を小さくすることで、下流側のクラッチ操作経路の部品の保障負荷荷重を低減させることができるため、部品の簡素化によりコストの低減を図ることができ、設計の自由度が広がる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【図２】本発明の実施例２に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【図３】本発明の実施例３に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【図４】本発明の実施例４に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【図５】本発明の実施例５に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施形態に係るクラッチレリーズ装置では、クラッチの接続および解除を行うレバー（例えば、図１のダイヤフラムスプリング１５）の力点と当接する回転輪（例えば、図１の内輪５ａ）がボール（図１の５ｅ）を介して非回転輪（例えば、図１の外輪５ｂ）に支持されたレリーズベアリング（図１の５）と、前記レリーズベアリングを軸方向にストロークさせるレリーズ機構（例えば、図１の内側ハウジング１、外側ハウジング２、ピストン６を含む液圧機構）と、一端が前記レリーズベアリングの前記非回転輪に揺動可能に支持されるとともに、他端が固定位置にて揺動可能に支持され、かつ、前記レリーズベアリングを軸方向の前記レバー側へストロークする際、一定ストロークを超えたターンオーバー点から、前記レリーズベアリングを前記レバー側に押付ける方向にアシストするアシストスプリング（例えば、図１の皿ばね１３）と、を備える。
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【００１９】
図１に示すクラッチレリーズ装置は、クラッチ（図示せず）の接続および解除を行う装置である。クラッチレリーズ装置は、レリーズ機構（図１では油圧機構）の操作によりレリーズベアリング５を軸方向のエンジン側（図１の右側）へ移動（ストローク）させることでクラッチのダイヤフラムスプリング１５の内周端部がエンジン側（図１の右側）へ押付けてクラッチを断状態にする。クラッチレリーズ装置は、レリーズベアリング５を軸方向のダイヤフラムスプリング１５側（図１の右側）へ移動する際、一定ストロークを超えた地点（ターンオーバー点）で、皿ばね１３によってレリーズベアリング５をダイヤフラムスプリング１５側に押付ける方向にアシストするアシスト機構を有する。クラッチレリーズ装置は、油圧機構として、内側ハウジング１と外側ハウジング２の間にてピストン６がスライド可能に配され、ピストン６にレリーズベアリング５が取り付けられ、内側ハウジング１と外側ハウジング２とピストン６とによって囲まれた油室４内の油圧によってピストン６を軸方向へ移動させる機構を有する。クラッチレリーズ装置は、主な構成部として、内側ハウジング１と、外側ハウジング２と、シール３と、油室４と、レリーズベアリング５と、ピストン６と、皿ばね７と、コイルスプリング８と、シート部材９、１０と、止め輪１１と、シール１２と、皿ばね１３と、クラッチハウジング１６と、を有する。
【００２０】
ここで、クラッチは、エンジンのクランクシャフトと一体回転するフライホイールと、プレッシャプレートと、フライホイールとプレッシャプレートの間に挟みこまれるとともに変速機入力軸１４と相対回転不能に連結されたクラッチディスクと、フライホイールと一体に回転するクラッチカバーと、クラッチカバーに揺動可能に支持されるとともにプレッシャプレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリング１５と、を備えている。クラッチは、ダイヤフラムスプリング１５の内周端部が変速機側（図１の左側）に揺動することでプレッシャプレートがクラッチディスクをフライホイールに押付けられてクランクシャフトから変速機入力軸１４に回転動力が伝達される接状態（係合状態）となり、ダイヤフラムスプリング１５の内周端部がエンジン側（図１の右側）に揺動することでプレッシャプレートによるクラッチディスクのフライホイールへの押付けが解除されてクランクシャフトから変速機入力軸１４に回転動力が伝達されない断状態（非係合状態）となる。ダイヤフラムスプリング１５は、クラッチの接続および解除を行うレバーであり、力点にてレリーズベアリング５の内輪５ａ（回転輪）と当接する。
【００２１】
内側ハウジング１は、環状（ドラム状、筒状）の部材であり、油室４の一部となる。内側ハウジング１は、筒状部１ａと、フランジ部１ｂと、を有する。筒状部１ａは、所定間隔をおいて変速機入力軸１４を包囲する部分である。フランジ部１ｂは、筒状部１ａのクラッチハウジング１６側の端部から外周方向に延在した部分である。
【００２２】
外側ハウジング２は、所定間隔をおいて内側ハウジング１の筒状部１ａを包囲するように配された部材であり、油室４の一部となる。外側ハウジング２は、筒状部２ａと、フランジ部２ｂと、段差部２ｃと、を有する。筒状部２ａは、所定間隔をおいて内側ハウジング１の筒状部１ａを包囲する部分である。フランジ部２ｂは、クラッチハウジング１６に取り付けるための部分であり、クラッチマスタシリンダ（図示せず）等から供給された圧油を油室４に供給するための油ポート（図示せず）を有する。フランジ部２ｂは、ボルト（図示せず）等によってクラッチハウジング１６に取り付けられる。段差部２ｃは、外側ハウジング２のフランジ部１ｂ側の面に形成された凹部であり、油室４の外周にて環状に形成されている。段差部２ｃは、フランジ部２ｂの油ポートからの圧油を油室４に供給するための油路となる。
【００２３】
シール３は、弾性材料よりなり、油室４を密封する環状のシール部材である。シール３は、内側ハウジング１と外側ハウジング２の間に配され、ピストン６の凹部６ｂに装着されている。
【００２４】
油室４は、内側ハウジング１、外側ハウジング２、及びピストン６（シール３）に囲まれた環状のシリンダ室である。油室４は、段差部２ｃとフランジ部１ｂの間の油路、及びフランジ部２ｂの油ポート（図示せず）を介してクラッチマスタシリンダ（図示せず）等に接続されている。
【００２５】
レリーズベアリング５は、リング状のボールベアリングである。レリーズベアリング５は、内輪５ａがボール５ｅを介して外輪５ｂに回動可能に支持された構成となっている。内輪５ａは、クラッチ側（図１の右側）の端部にてダイヤフラムスプリング１５と常時接合しており、ダイヤフラムスプリング１５と一体的に回転する回転輪である。外輪５ｂは、保持部５ｃを介してピストン６に固定された非回転輪であり、保持部５ｃと、支持部５ｄと、を有する。保持部５ｃは、ピストン６に対して外輪５ｂを保持するための部分であり、外輪５ｂのコイルスプリング８側の端部から内周側に延在している。保持部５ｃは、ピストン６の取付部６ａにて皿ばね７によって調芯可能に取り付けられており、コイルスプリング８側の面にてシート部材９を介してコイルスプリング８の付勢力を受けている。支持部５ｄは、皿ばね１３の内周端部を揺動可能に支持する部分であり、外輪５ｂの外周面にて環状で溝状に形成されている。
【００２６】
ピストン６は、内側ハウジング１と外側ハウジング２の間において油圧により軸方向（図１の左右方向）に摺動可能に作動する環状部材である。ピストン６は、外側ハウジング２に収容されない部位に皿ばね７によってレリーズベアリング５（保持部５ｃ）を取り付けるための取付部６ａを有する。ピストン６は、油室４側の端部にシール３を装着するための凹部６ｂを有する。
【００２７】
皿ばね７は、ピストン６の取付部６ａにレリーズベアリング５（保持部５ｃ）を取り付けるためのばね弾性を有する環状の部材である。皿ばね７は、レリーズベアリング５を半径方向に調心移動可能に支持する。
【００２８】
コイルスプリング８は、軸方向（図１の左右方向）であってシート部材９とシート部材１０との間に介在している。コイルスプリング８は、一端がシート部材１０を介して外側ハウジング２（フランジ部２ｂ）に支持され、他端がシート部材９を介してレリーズベアリング５をダイヤフラムスプリング１５側に付勢する。
【００２９】
シート部材９は、コイルスプリング８の他端を支持するための環状の部材であり、レリーズベアリング５の保持部５ｃに取り付けられている。
【００３０】
シート部材１０は、コイルスプリング８の一端を支持する環状の部材であり、外側ハウジング２に当接している。
【００３１】
止め輪１１は、ピストン６のクラッチ側（図１の右側）へのスライドを規制する環状部材である。止め輪１１は、内側ハウジング１の外周面のクラッチ側（図１の右側）の端部の近傍に形成された環状溝に取り付けられている。
【００３２】
シール１２は、内側ハウジング１のフランジ部１ｂと外側ハウジング２のフランジ部２ｂとの接合面を封止するための弾性材料よりなる環状部材である。シール１２は、フランジ部２ｂに形成された環状溝に配され、フランジ部１ｂ及びフランジ部２ｂと圧接している。
【００３３】
皿ばね１３は、レリーズベアリング５を軸方向のダイヤフラムスプリング１５側（図１の右側）へ移動する際、一定ストロークを超えた地点（ターンオーバー点）から、レリーズベアリング５をダイヤフラムスプリング１５側に押付ける方向にアシストするアシストスプリングであり、皿状のばねである。皿ばね１３は、内周端部がレリーズベアリング５における外輪５ｂの支持部５ｄにて揺動可能に支持（溝に挿入）されており、外周端部がクラッチハウジング１６の支持部１６ａにて揺動可能に支持（溝に挿入）されている。皿ばね１３は、内周端部がターンオーバー点よりも変速機側（図１の左側）にあるときにレリーズベアリング５を変速機側（図１の左側）に押付ける付勢力を発生し、内周端部がターンオーバー点にくると付勢方向が反転し、内周端部がターンオーバー点よりもエンジン側（図１の右側）にあるときにレリーズベアリング５をエンジン側（図１の右側）に押付ける付勢力を発生する。皿ばね１３の内周端部がターンオーバー点よりもエンジン側（図１の右側）にあるときのばね荷重が、クラッチ操作を行うときの操作力をアシストする方向に作用し、結果として、クラッチペダル（図示せず）にて必要とされる操作力を低減させることができる。なお、図１ではアシスト機構のアシストスプリングとして皿ばね１３を用いているが、その他、コイルスプリングを用いてターンオーバー点よりも断側ではアシストせず接側ではアシストするように構成してもよい。
【００３４】
クラッチハウジング１６は、クラッチ（図示せず）及びそのレリーズ機構を収容するハウジングである。クラッチハウジング１６は、ボルトなどによって外側ハウジング２が取り付けられており、内側ハウジング１のフランジ部１ｂを支持している。クラッチハウジング１６は、外側ハウジング２よりも外周の部位から軸方向に延在した支持部１６ａを有する。支持部１６ａは、皿ばね１３の外周端部を揺動可能に支持する部分であり、内周面にて溝状に形成されている。
【００３５】
次に、本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置の動作について説明する。
【００３６】
クラッチペダル（図示せず）を踏み込んだときにクラッチマスタシリンダ（図示せず）より油室４に圧油が供給されて、ピストン６及びレリーズベアリング５をエンジン側（図１の右側）に移動し、クラッチ（図示せず）が断状態（非係合状態）になる。
【００３７】
クラッチペダル（図示せず）を解放したときに油室４の圧油が外側ハウジング２におけるフランジ部２ｂの油ポートから排出され、ピストン６及びレリーズベアリング５が変速機側（図１の左側）に移動し、クラッチ（図示せず）が接状態（係合状態）になる。
【００３８】
クラッチを断状態から接状態にする過程において、クラッチペダルの踏み始めでは、皿ばね１３の内周端部がターンオーバー点に達するまでレリーズベアリング５を変速機側（図１の左側）に押付ける付勢力が発生し、クラッチペダルの操作力をアシストしないが、クラッチペダルをさらに踏み込むと、皿ばね１３の内周端部がターンオーバー点で皿ばね１３の付勢方向が反転し、皿ばね１３の内周端部がターンオーバー点よりもエンジン側（図１の右側）に揺動することでレリーズベアリング５をエンジン側（図１の右側）に押付ける付勢力が発生し、クラッチペダルの操作力をアシストする。
【００３９】
実施例１によれば、皿ばね１３によりクラッチ操作経路の上流のクラッチレリーズ装置でクラッチ操作力のアシストを行うため、クラッチ操作経路（例えば、油圧機器）での荷重（例えば、油圧）が低減され、従来の構成よりも荷重効率を高くすることができる。結果として、運転者がクラッチペダル上で行った仕事を高効率でクラッチ切断のための仕事に活用することができる。また、レリーズベアリング５以降の下流側のクラッチ操作経路での負荷荷重を小さくすることで、下流側のクラッチ操作経路の部品（油圧経路を有する場合は作動油を含む）の保障負荷荷重を低減させることができるため、部品の簡素化によりコストの低減を図ることができ、設計の自由度が広がる。さらに、アシスト機構において、アシストスプリングとして皿ばね１３を使用することにより、省スペース、低コスト化が可能となる。
【実施例２】
【００４０】
本発明の実施例２に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施例２に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【００４１】
実施例２は、実施例１の変形例であり、クラッチハウジング（図１の１６）に皿ばね１３用の支持部（図１の１６ａ）を設けるのをやめ、その代わりに外側ハウジング２の外周部から軸方向に延在した支持部２ｄを設けたものである。支持部２ｄは、皿ばね１３の外周端部を揺動可能に支持する部分であり、内周面にて溝状に形成されている。その他の構成は、実施例１と同様である。実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【実施例３】
【００４２】
本発明の実施例３に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例３に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【００４３】
実施例３は、実施例２の変形例であり、外側ハウジング（図２の２）に皿ばね１３用の支持部（図２の２ｄ）を設けるのをやめ、その代わりに支持部材２１を外側ハウジング２に取り付けたものである。支持部材２１は、皿ばね１３の外周端部を揺動可能に支持する部材であり、内周面にて溝状に形成されている。その他の構成は、実施例２と同様である。実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【実施例４】
【００４４】
本発明の実施例４に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例４に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【００４５】
実施例４は、実施例１の変形例であり、レリーズ機構として油圧式レリーズ機構をやめ、その代わりにフォーク式レリーズ機構としたものである。また、実施例４は、クラッチハウジング（図１の１６）に皿ばね１３用の支持部（図１の１６ａ）を設けるのをやめ、その代わりに支持部材２２をクラッチハウジング１６に取り付けている。支持部材２２は、皿ばね１３の外周端部を揺動可能に支持する部材であり、内周面にて溝状に形成されている。フォーク式レリーズ機構を採用したことで、レリーズベアリング２５の外輪２５ｂにはレリーズフォーク（図示せず）の操作力を受ける保持部材２５ｃが取り付けられており、クラッチハウジング１６にはレリーズベアリング２５と変速機入力軸１４との間を通るように軸方向に延在した筒状部１６ｂが設けられている。レリーズフォーク（図示せず）のストロークにより、レリーズベアリング２５がエンジン側（図４の右側）に移動した場合、皿ばね１３が連動し、一定ストロークを超えた地点（ターンオーバー点）で皿ばね１３が反転し、皿ばね１３がダイヤフラムスプリング１５を押付ける方向に付勢力を発生する。この付勢力が、レリーズフォークが行う仕事をアシストする方向に働き、結果として、クラッチペダルで必要とされる操作力を低減させることができる。その他の構成は、実施例１と同様である。実施例４によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【実施例５】
【００４６】
本発明の実施例５に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例５に係るクラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【００４７】
実施例５は、実施例１の変形例であり、レリーズベアリング（図１の５）の外輪（図１の５ｂ）に皿ばね１３用の支持部（図１の５ｄ）を設けるのをやめ、その代わりにレリーズベアリング３５の内輪３５ａに支持部３５ｄを設けたものである。レリーズベアリング３５は、外輪３５ｂがボール３５ｅを介して内輪３５ａに回動可能に支持された構成となっている。外輪３５ｂは、クラッチ側（図１の右側）の端部にてダイヤフラムスプリング１５と常時接合しており、ダイヤフラムスプリング１５と一体的に回転する回転輪である。外輪３５ｂは、皿ばね１３が揺動しても皿ばね１３と抵触しないように形成されている。内輪３５ａは、保持部３５ｃを介してピストン６に固定された非回転輪であり、コイルスプリング８側の面にてシート部材９を介してコイルスプリング８の付勢力を受けている。保持部３５ｃと、支持部３５ｄと、を有する。保持部３５ｃは、ピストン６に対して内輪３５ａを保持するための部分であり、内輪３５ａの内周面から内周側に延在している。保持部３５ｃは、ピストン６の取付部６ａにて皿ばね７によって調芯可能に取り付けられている。支持部３５ｄは、皿ばね１３の内周端部を揺動可能に支持する部分であり、内輪３５ａの外周面にて環状で溝状に形成されている。その他の構成は、実施例１と同様である。実施例５によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【００４８】
なお、本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００４９】
１  内側ハウジング
１ａ  筒状部
１ｂ  フランジ部
２  外側ハウジング
２ａ  筒状部
２ｂ  フランジ部
２ｃ  段差部
２ｄ  支持部
３  シール
４  油室（液室）
５  レリーズベアリング
５ａ  内輪（回転輪）
５ｂ  外輪（非回転輪）
５ｃ  保持部
５ｄ  支持部
５ｅ  ボール
６  ピストン
６ａ  取付部
６ｂ  凹部
７  皿ばね
８  コイルスプリング
９、１０  シート部材
１１  止め輪
１２  シール
１３  皿ばね（アシストスプリング）
１４  変速機入力軸
１５  ダイヤフラムスプリング（レバー）
１６  クラッチハウジング
１６ａ  支持部
１６ｂ  筒状部
２１、２２  支持部材
２５  レリーズベアリング
２５ａ  内輪（回転輪）
２５ｂ  外輪（非回転輪）
２５ｃ  保持部材
２５ｄ  支持部
２５ｅ  ボール
３５  レリーズベアリング
３５ａ  内輪（非回転輪）
３５ｂ  外輪（回転輪）
３５ｃ  保持部
３５ｄ  支持部
３５ｅ  ボール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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