(57)【要約】【課題】ハイブリッド車などの静音性の高い自動車であっても、歩行者に対して自車両の接近を違和感なく報知すること。【解決手段】走行状況取得部が、車両の走行状況を取得し、波形調整部が、音源情報に基づいて疑似車両音を生成および調整し、音量調整部が、走行状況に応じてスピーカごとに音量の調整を行い、音像調整部が、走行状況に応じて音像を調整し、出力制御部が、各処理部の調整結果に基づいてスピーカへ疑似車両音を出力し、出力された疑似車両音は車体面を面音源として用いるように疑似車両音発生装置を構成する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両音を擬した疑似車両音を発する疑似車両音発生装置であって、
車両を構成する構造体のうち外部に接した面を含んだ閉空間または準閉空間の内部に設けられ、前記疑似車両音を出力する出力手段
を備えたことを特徴とする疑似車両音発生装置。
【請求項２】
前記出力手段は、
前記車両の前部領域および後部領域にそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１に記載の疑似車両音発生装置。
【請求項３】
前記出力手段は、
前記車両の各側面領域にそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の疑似車両音発生装置。
【請求項４】
複数の前記出力手段からそれぞれ出力される前記疑似車両音によって１または複数の音像が定位されるように調整する音像調整手段
をさらに備えたことを特徴とする請求項１、２または３に記載の疑似車両音発生装置。
【請求項５】
前記車両の進行方向を取得する進行方向取得手段
をさらに備え、
前記音像調整手段は、
前記進行方向取得手段によって取得された進行方向に基づいて前記音像の位置を変更することを特徴とする請求項４に記載の疑似車両音発生装置。
【請求項６】
所定の音源情報を記憶する記憶手段と、
前記記憶手段から読み出した前記音源情報の波形を調整することで前記疑似車両音を生成する波形調整手段と
をさらに備え、
前記出力手段は、
前記波形調整手段から提供された前記疑似車両音を出力することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の疑似車両音発生装置。
【請求項７】
前記出力手段は、
前記車両の上方向へ向けて配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の疑似車両音発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車などの静音性の高い自動車であっても、歩行者に対して自車両の接近を違和感なく報知することができる疑似車両音発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車による人身事故を防止するため、車両に備えられたスピーカから歩行者に対して自車両の接近などを報知する技術が知られている。
【０００３】
また、近年、環境保護の気運の高まりとともに、ハイブリッド車に代表される静音性の高い自動車が急速に普及してきている。
【０００４】
そして、かかる静音性の高い自動車は、内燃機関を動力源としない走行が可能であり、かかる走行時には、内燃機関のみを動力源とする自動車（以下、「一般エンジン車」と記載する）と比較して格段の静音性を誇る。
【０００５】
したがって、上述の自車両の接近などを報知する技術には、近年ではかかる静音性の高い自動車を対象にしたものが登場してきている。
【０００６】
たとえば、特許文献１に開示されている音響発生装置は、かかる静音性の高い自動車に備えられ、スピーカから所定の音響を発することで自車両の接近を警告する装置である。なお、かかるスピーカは、車両の前方左右へ配置される。
【０００７】
ここで、所定の音響には、あらかじめサンプルデータとして録音されたエンジンの始動音や走行音などが用いられる。なお、以下では、このような疑似的な車両音を「疑似車両音」と記載することとする。
【０００８】
また、特許文献２に開示されている報知装置も、特許文献１の音響発生装置と同様に、疑似車両音を発して自車両の接近を報知する装置である。
【０００９】
そして、かかる特許文献２における疑似車両音には、自車両が所定の速度以上で走行している際に録音されたロードノイズ（たとえば、タイヤと路面の摩擦音）などが用いられる。なお、かかる特許文献２の技術においては、スピーカは車体下部から地面へ向けて配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００４−１３６８３１号公報
【特許文献２】特開２００８−１２０２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１の技術を用いた場合、上述のようにスピーカは車両の前方左右へ配置されていた。したがって、実際の一般エンジン車の音源（たとえば、エンジンや排気管）とは位置が異なり、疑似車両音を報知しても車両音として違和感があるという問題点があった。
【００１２】
この点、特許文献２の技術を用いた場合、スピーカは車両周囲に沿った車体下部へ配置されるため、やはり同様の問題が発生していた。また、同技術の疑似車両音は、上述のように所定の速度以上での走行時のロードノイズなどを用いているため、低速で接近する場合の車両音として用いるには不適当であった。
【００１３】
さらに、いずれの従来技術においても、疑似車両音は主に車両の進行方向に対して発せられるため、かかる音の聞き取りやすさが場所によって異なるという問題点があった。すなわち、車両周辺の所定の場所、たとえば、スピーカの向きとは逆方向の場所では聞き取りにくい場合があり、実際の一般エンジン車の車両音としてはやはり違和感があった。
【００１４】
これらのことから、ハイブリッド車などの静音性の高い自動車であっても、歩行者に対して自車両の接近を違和感なく報知することができる疑似車両音発生装置をいかにして実現するかが大きな課題となっている。
【００１５】
本発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであって、ハイブリッド車などの静音性の高い自動車であっても、歩行者に対して自車両の接近を違和感なく報知することができる疑似車両音発生装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明は、車両音を擬した疑似車両音を発する疑似車両音発生装置であって、車両を構成する構造体のうち外部に接した面を含んだ閉空間または準閉空間の内部に設けられ、前記疑似車両音を出力する出力手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両を構成する構造体のうち外部に接した面を含んだ閉空間または準閉空間の内部に設けられ、疑似車両音を出力することとしたので、ハイブリッド車などの静音性の高い自動車であっても、歩行者に対して自車両の接近を違和感なく報知することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明に係る疑似車両音発生手法の概要を示す図である。
【図２】図２は、点音源を用いた面音源化を説明するための図である。
【図３】図３は、本実施例に係る疑似車両音再生装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図４は、スピーカの配置例を示す図である。
【図５】図５は、波形調整部の波形調整処理を説明するための図である。
【図６】図６は、音量調整部の音量調整処理を説明するための図である。
【図７】図７は、音像制御部の音像調整処理を説明するための図である。
【図８】図８は、スピーカが車両の側方内部へ配置された場合の指向性制御処理を説明するための図である。
【図９】図９は、疑似車両音再生装置が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、添付図面を参照して、本発明に係る疑似車両音発生手法の好適な実施例を詳細に説明する。なお、以下では、本発明に係る疑似車両音発生手法の概要について図１および図２を用いて説明した後に、本発明に係る疑似車両音発生手法を適用した疑似車両音発生装置についての実施例を図３〜図９を用いて説明することとする。
【００２０】
また、以下では、疑似車両音の所定の音圧を閉曲線の音圧１として記載するものとする。そして、かかる音圧１の外周部分では、同じ音量の疑似車両音を聞き取ることができるものとする。また、疑似車両音を反射する車外の反射物の存在は考慮しないものとする。
【００２１】
また、以下では、本発明に係る疑似車両音発生装置を備えた車両が、静音性の高いハイブリッド車である場合について説明する。
【００２２】
まず、本発明に係る疑似車両音発生手法の概要について図１を用いて説明する。図１は、本発明に係る疑似車両音発生手法の概要を示す図である。なお、同図の（Ａ）には、従来の疑似車両音発生手法の問題点を、同図の（Ｂ）には、本発明に係る疑似車両音発生手法の特徴を、それぞれ示している。
【００２３】
図１の（Ａ）に示したように、従来の手法によれば、車両周辺の音圧に偏りが生じるという問題点があった。以下、この点について、具体的に説明を行う。
【００２４】
同図の（Ａ−ａ）に示したように、従来の手法によれば、疑似車両音を発する音源が点音源であったために、かかる点音源の近傍に疑似車両音が集中していた。たとえば、同図の（Ａ−ａ）に示したのは、車両５０の前方へ前方スピーカ１３ｆが１個配置されている場合である。
【００２５】
かかる場合、前方スピーカ１３ｆから発せられる疑似車両音は、前方スピーカ１３ｆの近傍に集中していた。したがって、音圧１から遠い地点、たとえば、車両５０の後方においては、疑似車両音は聞き取りにくいものとなっていた。
【００２６】
なお、通常の一般エンジン車から発せられる車両音の音圧は、車両周辺においてほぼ均等に分布しているといわれている。したがって、従来の手法による疑似車両音は、実際の車両音と比べて違和感のあるものであった。
【００２７】
また、同図の（Ａ−ｂ）に示したように、走行中の車両５０においても、疑似車両音の音圧１に偏りが生じていた。なお、同図の（Ａ−ｂ）には、車両５０が同図に示す進行方向へ前進する場合を示している。
【００２８】
すなわち、車両５０の前進中においては、前方スピーカ１３ｆから発せられた疑似車両音は車両５０の前方では聞き取りにくく、後方では聞き取りやすいという傾向があった（同図の（Ａ−ｂ）の音圧１参照）。
【００２９】
そこで、同図の（Ｂ）に示したように、本発明に係る疑似車両音発生手法では、かかる音圧１の偏りを低減して車両周辺で均等化することとした。ここで、本発明に係る疑似車両音発生手法では、かかる音圧１の偏りを低減する手法として以下に示す２つの手法をとる。
【００３０】
まず、１つめの手法として、本発明に係る疑似車両音発生手法では、車両５０の車体面を面音源化することとした（同図の（Ｂ−ａ）参照）。具体的には、車両５０の内部に点音源を配置し、かかる点音源から発する音で車両５０の車体面を振動させて、車体面を面音源として用いることとした。なお、この点の詳細については、図２を用いて後述する。
【００３１】
なお、同図の（Ｂ−ａ）には、車両５０の前方内部へ前方スピーカ１３ｆを、後方内部へ後方スピーカ１３ｂをそれぞれ配置し、各スピーカ近傍の２つの車体面を面音源として用いることで、音圧１の偏りを低減する例を示している。すなわち、同図の（Ｂ−ａ）では、２つの面音源を用いることで音圧１が車両５０の一部分に偏ることを防止している。
【００３２】
また、２つめの手法として、本発明に係る疑似車両音発生手法では、走行中における疑似車両音の音圧１の偏りを低減することとした（同図の（Ｂ−ｂ）参照）。具体的には、車両５０が走行すると進行方向とは逆方向へずれる音圧１を、複数の面音源を用いた音像制御によって進行方向側へ戻すこととした。
【００３３】
たとえば、同図の（Ｂ−ｂ）には、同図の（Ｂ−ａ）に示したスピーカの配置で、車両５０が前進する場合を示している。かかる場合、疑似車両音発生装置は、前方スピーカ１３ｆの音量を後方スピーカ１３ｂの音量よりも相対的に上げつつ、前方スピーカ１３ｆと後方スピーカ１３ｂとの位相制御を行うことで、音圧１が車両５０全体に均等に分布されるように制御する。なお、この点の詳細については、図６および図７を用いて後述する。
【００３４】
ここで、図１の（Ｂ−ａ）に示した、点音源を用いた面音源化について、図２を用いてさらに詳細に説明する。図２は、点音源を用いた面音源化を説明するための図である。なお、同図の（Ａ）には、点音源の配置例を、同図の（Ｂ）には、面音源化の原理を、同図の（Ｃ）には、面音源化した車体面を、それぞれ示している。また、前方スピーカ１３ｆと後方スピーカ１３ｂの配置については、図１の（Ｂ）と同様とする。
【００３５】
図２の（Ａ）に示したように、本発明に係る疑似車両音発生手法においては、前方スピーカ１３ｆや後方スピーカ１３ｂなどの点音源を、車両５０の内部へ配置する。たとえば、同図の（Ａ）には、車両５０のエンジンルーム５０ｅ内へ前方スピーカ１３ｆを、トランクルーム５０ｔ内へ後方スピーカ１３ｂを、それぞれ配置した例を示している。
【００３６】
そして、同図の（Ｂ）に示したように、本発明に係る疑似車両音発生手法においては、かかる点音源が発する音で車両５０の車体面を振動させて、かかる車体面を面音源化する。なお、同図の（Ｂ）に示したのは、同図の（Ａ）に示した閉曲線ｆで囲まれたエンジンルーム５０ｅの拡大概略図である。
【００３７】
まず、同図の（Ｂ−１）に示したように、疑似車両音が前方スピーカ１３ｆから発せられると、かかる疑似車両音の音波２０は、エンジンルーム５０ｅ内に放射される。ここで、エンジンルーム５０ｅは、エンジンルーム天面５０ｅ−ｔと隔壁Ｗとから形成されるいわゆる閉空間である。したがって、音波２０は、かかる閉空間を形成する各面に衝突して、かかる各面を振動させる。なお、同図では、点音源を閉空間内に設けた場合について示しているが、完全な閉空間である必要はなく、一部が外部へ開放された準閉空間に点音源を配置することとしてもよい。
【００３８】
そして、同図の（Ｂ−２）に示したように、かかる振動によってエンジンルーム天面５０ｅ−ｔは振動板と化し、かかるエンジンルーム天面５０ｅ−ｔが音源として音波２０を放射するにいたる。すなわち、点音源である前方スピーカ１３ｆの発した音は、エンジンルーム天面５０ｅ−ｔを面音源とする音へと変換されることとなる。なお、エンジンルーム天面５０ｅ−ｔの斜線部分は、同面５０ｅ−ｔが面音源化した様子をあらわしている。
【００３９】
そして、同図の（Ｃ）に示したように、車両５０のエンジンルーム天面５０ｅ−ｔとトランクルーム天面５０ｔ−ｔとが最終的に面音源化することとなり、かかる点音源よりも広範囲の面音源から疑似車両音を発することで、車両５０の近傍での音圧１を均等化することが可能となる。
【００４０】
なお、上述した説明では、２個の点音源を車両５０の内部に配置する場合について述べたが、さらに多くの点音源を配置して、車両５０の車体全面を面音源化することとしてもよい。また、１個の点音源のみを配置して、かかる点音源の発した音を車体面の広範囲に伝播させることとしてもよい。
【００４１】
このように、本発明に係る疑似車両音発生手法によれば、車両５０の車体面を面音源化することで疑似車両音の音圧１の偏りを低減することができるので、一般エンジン車の車両音と同様の音圧分布を実現することが可能となる。また、本発明に係る疑似車両音発生手法によれば、車両の走行時には、複数の面音源を合成した音像の位置を任意の位置へ移動させる制御を行うことで、走行時の音圧１の偏りについても低減することができる。したがって、ハイブリッド車などの静音性の高い自動車であっても、歩行者に対して自車両の接近を違和感なく報知することができる。
【００４２】
以下では、図１および図２を用いて説明した疑似車両音発生手法を適用した疑似車両音発生装置についての実施例を詳細に説明する。なお、以下では、疑似車両音発生装置が、音源情報に基づく疑似車両音を再生する疑似車両音再生装置である場合について説明する。
【実施例】
【００４３】
まず、本実施例に係る疑似車両音再生装置の構成について図３を用いて説明する。図３は、本実施例に係る疑似車両音再生装置１０の構成を示すブロック図である。なお、同図では、疑似車両音再生装置１０の特徴を説明するために必要な構成要素のみを示しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００４４】
同図に示すように、疑似車両音再生装置１０は、速度センサ１１と、ギアセンサ１２と、スピーカ１３と、制御部１４と、記憶部１５とを備えている。また、制御部１４は、走行状況取得部１４ａと、波形調整部１４ｂと、音量調整部１４ｃと、音像調整部１４ｄと、出力制御部１４ｅとをさらに備えている。そして、記憶部１５は、音源情報１５ａを記憶する。
【００４５】
速度センサ１１は、車両５０の車速を検知して、走行状況取得部１４ａに対して通知する入力デバイスである。また、ギアセンサ１２は、車両５０のギア位置を検知して、走行状況取得部１４ａに対して通知する入力デバイスである。
【００４６】
なお、疑似車両音再生装置１０は、かかる速度センサ１１およびギアセンサ１２以外にも、車両５０の走行状況を検知する入力デバイスを多数備える（たとえば、ヘッドライトの点灯センサなど）。したがって、疑似車両音再生装置１０においては、種々の走行状況検知デバイスが並列して動作することとなる。
【００４７】
スピーカ１３は、車両５０の内部に配置され、出力制御部１４ｅから入力する疑似車両音の電気信号を音として出力する出力デバイスである。なお、かかるスピーカ１３は、電気信号を音へ変換することが可能であれば特に構造を限定されるものではない。たとえば、振動子（以下、「エキサイタ」と記載する）を駆動して、かかるエキサイタ近傍の面を振動板として用いるものであってもよい。
【００４８】
なお、本実施例では、かかるスピーカ１３が一般的なコーンスピーカである場合について説明する。
【００４９】
ここで、かかるスピーカ１３の配置例について、図４を用いて説明する。図４は、スピーカ１３の配置例を示す図である。なお、同図の（Ａ）には、車両５０を上方向から俯瞰した場合の配置例を、同図の（Ｂ）および（Ｃ）には、車両５０を水平方向からみた場合の配置例を、それぞれ示している。また、同図においては、各スピーカを破線であらわしているが、これは各スピーカが車両５０の内部に配置されることを示している。
【００５０】
同図の（Ａ）に示したように、スピーカ１３は、車両５０の前後や左右に配置することができる。たとえば、同図の（Ａ−ａ）に示したように、前方スピーカ１３ｆをエンジンルームなどの車両５０前方内部へ、後方スピーカ１３ｂをトランクルームなどの車両５０後方内部へ、それぞれ配置することができる。
【００５１】
また、同図の（Ａ−ｂ）に示したように、左方スピーカ１３ｌを車両５０の左方内部へ、右方スピーカ１３ｒを車両５０の右方内部へ、それぞれ配置することとしてもよい。かかる場合、疑似車両音再生装置１０は、各スピーカの出力音を車両５０の前後方向へ向ける指向性制御を行う。なお、この点の詳細については、図８を用いて後述する。
【００５２】
ところで、同図の（Ａ）においては、各スピーカが、車両５０の前後方向あるいは左右方向を発音方向として配置される場合について示しているが、かかる各スピーカを、車両５０の上方向を発音方向として配置することとしてもよい。
【００５３】
たとえば、同図の（Ｂ）に示したように、車両５０の天井内部に天井スピーカ１３ｔを、車両５０の上方向を発音方向として配置することとしてもよい。これにより、音の拡がり感を増すことができる。また、同図の（Ｃ）に示したように、前方スピーカ１３ｆをエンジンルーム内に、後方スピーカ１３ｂをトランクルーム内に、それぞれ車両５０の上方向を発音方向として配置することとしてもよい。
【００５４】
なお、本実施例では、スピーカ１３の配置が、同図の（Ｃ）に示した配置例と同様である場合について説明する。
【００５５】
図３の説明に戻り、制御部１４は、車両５０の走行状況に基づいてスピーカごとの音量や、音像の調整を行い、スピーカ１３に対して疑似車両音を出力する処理を行う処理部である。
【００５６】
走行状況取得部１４ａは、速度センサ１１やギアセンサ１２といった検知デバイスから、車両５０の走行状況を取得する処理を行う処理部である。また、走行状況取得部１４ａは、疑似車両音を出力するか否かを判定する処理を行う処理部でもある。
【００５７】
具体的には、走行状況取得部１４ａは、取得した走行状況に基づいてＥＶ走行中であるか否かを判定する。なお、ＥＶ走行とは、ハイブリッド車などがエンジン回転停止状態でモーターのみによって走行している状態のことをいう。したがって、車両５０がかかるＥＶ走行中であれば、走行状況取得部１４ａは、疑似車両音の出力を要する走行状況であると判定する。
【００５８】
また、走行状況取得部１４ａは、車速が所定の速度以下であるか否かを判定する。かかる所定の速度は、車両５０がＥＶ走行中であってもロードノイズなどのある程度の車両音を発する速度であり、一般的には時速２０ｋｍといわれている。したがって、車速がかかる時速２０ｋｍ以下であれば、走行状況取得部１４ａは、疑似車両音の出力を要する走行状況であると判定する。
【００５９】
また、走行状況取得部１４ａは、取得した車両５０の走行状況を、音量調整部１４ｃおよび音像調整部１４ｄに対して通知する処理部でもある。
【００６０】
波形調整部１４ｂは、記憶部１５の音源情報１５ａを入力ソースとして波形の調整を行い、スピーカ１３ごとの疑似車両音の生成処理や調整処理を行う処理部である。なお、かかる疑似車両音の生成処理や調整処理を、以下では単に「波形調整処理」と記載する。
【００６１】
ここで、波形調整部１４ｂが行う波形調整処理の内容について、図５を用いてさらに詳細に説明する。図５は、波形調整部１４ｂの波形調整処理を説明するための図である。なお、同図の（Ａ）には、スピーカ１３ごとに異なる疑似車両音を出力する場合を、同図の（Ｂ）には、すべてのスピーカ１３で相似した疑似車両音を出力する場合を、同図の（Ｃ）には、音源情報１５ａの内容を、それぞれ示している。
【００６２】
また、同図の（Ｂ）においてエンジン音などを示す円の大小は、疑似車両音を構成する各音の比率の大小をあらわすものとする。
【００６３】
同図の（Ａ）に示したように、疑似車両音再生装置１０は、スピーカ１３ごとに異なる疑似車両音を出力することができる。たとえば、同図の（Ａ）には、前方スピーカ１３ｆからはエンジン音を、後方スピーカ１３ｂからは排気音を、それぞれ出力する場合を示している。
【００６４】
かかる場合、波形調整部１４ｂは、音源情報１５ａを入力ソースとして波形の調整を行い、前方スピーカ１３ｆ用のエンジン音と、後方スピーカ１３ｂ用の排気音とを生成する。
【００６５】
また、同図の（Ｂ）に示したように、疑似車両音再生装置１０は、すべてのスピーカ１３で相似した疑似車両音を出力することもできる。たとえば、同図の（Ｂ）には、エンジン音と排気音とからなる疑似車両音を、前方スピーカ１３ｆおよび後方スピーカ１３ｂの双方から出力する場合を示している。
【００６６】
かかる場合、波形調整部１４ｂは、エンジン音と排気音とからなる疑似車両音を双方のスピーカ用に生成するが、かかる疑似車両音をイコライジングなどすることによって、スピーカ１３ごとに疑似車両音を構成する各音の比率を変えるといった調整を行うこともできる。
【００６７】
たとえば、同図の（Ｂ）に示したように、波形調整部１４ｂは、前方へ配置された前方スピーカ１３ｆに対しては、エンジン音の比率を排気音の比率よりも大きくする調整を行う。また、同様に、後方へ配置された後方スピーカ１３ｂに対しては、排気音の比率をエンジン音の比率よりも大きくする調整を行う。
【００６８】
これにより、前方スピーカ１３ｆの近傍ではエンジン音の大きな疑似車両音が、また、後方スピーカ１３ｂの近傍では排気音の大きな疑似車両音が出力されることとなり、車両５０の接近をより現実味のある疑似車両音で報知することが可能となる。
【００６９】
なお、波形調整部１４ｂは、上述のように音源情報１５ａを入力ソースとして波形調整処理を行うが、ここで、かかる音源情報１５ａについて説明する。
【００７０】
同図の（Ｃ）に示したように、音源情報１５ａは、疑似車両音の生成源となる各種音源によって構成される。たとえば、同図の（Ｃ−ａ）に示したように、あらかじめ音源情報１５ａへ、エンジン音１５ａａや排気音１５ａｂなどの個別の音源を格納することができる。
【００７１】
そして、波形調整部１４ｂは、かかる個別の音源の読み出しや合成などを行うことによって、疑似車両音の生成や調整を行う。
【００７２】
また、音源情報１５ａは、単一の音源として構成してもよい。たとえば、同図の（Ｃ−ｂ）に示したように、音源情報１５ａはソース音１５ａｃのみからなることとしてもよい。
【００７３】
かかる場合、波形調整部１４ｂは、ソース音１５ａｃの原波形を操作することで音色合成などを行い、疑似車両音の生成や調整を行う。
【００７４】
なお、かかる音源情報１５ａへ格納される音源は、特に形式などを限定されるものではない。したがって、アナログ音源とすることとしてもよいし、デジタル音源とすることとしてもよい。また、あらかじめ録音されたサンプリング音源であってもよいし、人工的に合成された音源であってもよい。
【００７５】
また、上述した波形調整処理についても、特に手段は限定されない。したがって、イコライザなどの各種エフェクタを用いることとしてもよいし、ソフトウェアによる制御を行うこととしてもよい。
【００７６】
図３の説明に戻り、音量調整部１４ｃは、走行状況取得部１４ａから通知された車両５０の走行状況に基づき、波形調整部１４ｂによって生成された疑似車両音の音量をスピーカ１３ごとに調整する処理を行う処理部である。
【００７７】
また、音量調整部１４ｃは、音量の調整結果を出力制御部１４ｅに対して通知する処理を行う処理部でもある。
【００７８】
ここで、音量調整部１４ｃが行う音量調整処理の内容について、図６を用いてさらに詳細に説明する。図６は、音量調整部１４ｃの音量調整処理を説明するための図である。なお、同図の（Ａ）には、日中の走行中に疑似車両音を出力する場合を、同図の（Ｂ）には、夜間の走行中に疑似車両音を出力する場合を、それぞれ示している。
【００７９】
また、同図に示す前方スピーカ１３ｆおよび後方スピーカ１３ｂの大小は、相対的な音量の大小をあらわすものとする。したがって、前方スピーカ１３ｆが後方スピーカ１３ｂより大きく図示されている場合、前方スピーカ１３ｆの音量が後方スピーカ１３ｂの音量よりも大きいものとする。
【００８０】
また、同図における前方スピーカ１３ｆおよび後方スピーカ１３ｂは、便宜上、車外に配置されているように図示しているが、実際は車両５０の内部へ配置されているものとする。
【００８１】
同図の（Ａ）に示したように、日中の走行中、音量調整部１４ｃは、車両５０の前進／後退に応じてスピーカ１３ごとに音量の調整を行う。
【００８２】
まず、同図の（Ａ−ａ）に示した、車両５０が前進する場合について説明する。同図の（Ａ−ａ１）に示したように、車両５０が前進を開始した場合、音圧１は同図に示した進行方向と逆方向（車両５０の後方）へずれることとなる。なお、かかる時点での前方スピーカ１３ｆと後方スピーカ１３ｂの音量は等しいものとする。
【００８３】
そこで、同図の（Ａ−ａ２）に示したように、音量調整部１４ｃは、前方スピーカ１３ｆの音量を後方スピーカ１３ｂの音量よりも相対的に上げる音量調整処理を行う。これにより、走行開始時に生じた音圧１の偏りは低減されることとなる。
【００８４】
また、同図の（Ａ−ｂ）に示した、車両５０が後退する場合についても、音量調整部１４ｃは同様の音量調整処理を行う。すなわち、同図の（Ａ−ｂ１）に示したように、車両５０が後退を開始した場合、音圧１は同図に示した進行方向と逆方向（車両５０の前方）へずれることとなる。
【００８５】
そこで、同図の（Ａ−ｂ２）に示したように、音量調整部１４ｃは、後方スピーカ１３ｂの音量を前方スピーカ１３ｆの音量よりも相対的に上げる音量調整処理を行う。これにより、走行開始時に生じた音圧１の偏りは低減されることとなる。
【００８６】
また、同図の（Ｂ）に示したように、夜間の走行中についても、音量調整部１４ｃは、車両５０のヘッドライトの点灯に応じてスピーカ１３ごとに音量の調整を行う。なお、同図の（Ｂ）では、ヘッドライト光１００を図示することでヘッドライトの点灯をあらわしている。
【００８７】
たとえば、同図の（Ｂ−１）に示したように、車両５０がヘッドライトを点灯して前進しているものとする。なお、以下の説明をわかりやすくするため、かかる時点での前方スピーカ１３ｆおよび後方スピーカ１３ｂの音量は等しく、音圧１にも偏りがないものとする。
【００８８】
かかる場合、同図の（Ｂ−２）に示したように、音量調整部１４ｃは、後方スピーカ１３ｂの音量を前方スピーカ１３ｆの音量よりも相対的に上げる音量調整処理を行う。これにより、疑似車両音の音圧１は車両５０の後方に偏ることとなるが（同図の音圧１参照）、車両５０全体をみれば、前方についてはヘッドライト光１００の照射により、後方については疑似車両音により、自車両の接近を報知することができる。
【００８９】
なお、同図の（Ｂ）では、車両５０が夜間に前進している場合について示したが、夜間に後退している場合についても、音量調整部１４ｃは、前進の場合と同様の音量調整処理を行う。すなわち、上述のように車両５０の前方についてはヘッドライト光１００の照射により自車両の接近を報知することができるため、音量調整部１４ｃは、後方スピーカ１３ｂの音量を前方スピーカ１３ｆの音量よりも相対的に上げる音量調整処理を行う。
【００９０】
図３の説明に戻り、音像調整部１４ｄは、走行状況取得部１４ａから通知された車両５０の走行状況に基づき、波形調整部１４ｂによって生成された疑似車両音の音像を任意の位置に定位させる処理を行う処理部である。なお、この点の処理の詳細については、図７を用いて後述する。
【００９１】
また、音像調整部１４ｄは、音像の調整結果を出力制御部１４ｅに対して通知する処理を行う処理部でもある。
【００９２】
ここで、音像調整部１４ｄが行う音像調整処理の内容について、図７を用いてさらに詳細に説明する。図７は、音像調整部１４ｄの音像調整処理を説明するための図である。なお、同図の（Ａ）には、音像調整の概要を、同図の（Ｂ）には前進時の音像調整を、同図の（Ｃ）には、後退時の音像調整を、それぞれ示している。また、同図においては、音像２００を星形で図示することとし、各スピーカの音量は等しいものとする。
【００９３】
同図の（Ａ）に示したように、前方スピーカ１３ｆおよび後方スピーカ１３ｂは別個の音源であるため、違和感のない疑似車両音を聞き手（たとえば、歩行者）に報知するには、かかる別個の音源による音像を定位する必要がある。
【００９４】
そこで、音像調整部１４ｄは、かかる疑似車両音の音像を任意の位置に定位させる。具体的には、前方スピーカ１３ｆと後方スピーカ１３ｂとの位相制御を行うことで、音像の定位（もしくは移動）を可能とする。
【００９５】
たとえば、同図の（Ａ）に示したように、音像調整部１４ｄは、前方スピーカ１３ｆおよび後方スピーカ１３ｂから出力される疑似車両音の出力タイミングを個別に調整して、音像２００を車両５０の中央付近へ定位させることができる。
【００９６】
また、同図の（Ｂ）に示したように、車両５０が同図に示す進行方向へ前進中である場合、音像調整部１４ｄは、前方スピーカ１３ｆの出力タイミングを後方スピーカ１３ｂより先行させることで音像２００を車両５０の前方へ定位させる（すなわち、方向４００へ音像２００を移動する）。これにより、同図に示した進行方向へ所在する歩行者３００に対して自車両の接近を効果的に報知することができる。
【００９７】
また、同図の（Ｃ）に示したように、車両５０が同図に示す進行方向へ後退中である場合、音像調整部１４ｄは、後方スピーカ１３ｂの出力タイミングを前方スピーカ１３ｆより先行させることで音像２００を車両５０の後方へ定位させる（すなわち、方向５００へ音像２００を移動する）。これにより、同図に示す進行方向へ所在する歩行者３００に自車両の接近を効果的に報知することができる。
【００９８】
なお、上述した出力タイミングの調整を行うにあたっては、特に手段を限定しない。したがって、ソフトウェア的にスピーカ１３ごとの出力タイミングをずらすこととしてもよいし、ハードウェア的にディレイなどのエフェクタを用いることとしてもよい。
【００９９】
また、これまでは、図６を用いて音量制御処理を、図７を用いて音像制御処理を、それぞれ個別に説明してきたが、疑似車両音再生装置１０は、これらの処理を相互に調整しつつ行うことで、走行中においても音圧１が車両５０全体に均等に分布されるように制御する。
【０１００】
図３の説明に戻り、出力制御部１４ｅは、音量調整部１４ｃおよび音像調整部１４ｄの調整を経た疑似車両音を、スピーカ１３に対して出力する処理を行う処理部である。
【０１０１】
記憶部１５は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスで構成される記憶部であり、音源情報１５ａを記憶する。
【０１０２】
音源情報１５ａは、波形調整部１４ｂが疑似車両音を生成する際の入力ソースである。なお、かかる音源情報１５ａの内容については図５を用いて既に述べたため、ここでの記載を省略する。
【０１０３】
ところで、これまでは、スピーカ１３が車両５０の前方内部および後方内部へ配置される場合について説明してきたが、かかるスピーカ１３が車両５０の側方内部へ配置されることとしてもよい（図４の（Ａ−ｂ）参照）。かかる場合、疑似車両音は車両５０の側方から出力されることとなるが、かかる疑似車両音を車両５０の進行方向に応じて、たとえば、前後方向へ向けることとすればよい。
【０１０４】
そこで、以下では、スピーカ１３が車両５０の側方内部へ配置された場合の指向性制御処理について、図８を用いて説明する。図８は、スピーカ１３が車両５０の側方内部へ配置された場合の指向性制御処理を説明するための図である。
【０１０５】
同図に示したように、車両５０の左方内部へ左方スピーカ１３ｌを、右方内部へ右方スピーカ１３ｒを配置した場合、疑似車両音再生装置１０は、各スピーカの出力音を任意の方向へ向ける指向性制御を行う。なお、ここでは主に、車両５０の前後方向へ出力音を向ける場合について説明を行う。
【０１０６】
具体的には、疑似車両音再生装置１０は、各スピーカの出力信号の位相制御を行うことによって、任意の指向性を得ることができる。
【０１０７】
たとえば、同図に示した左方スピーカ１３ｌと右方スピーカ１３ｒとの位相制御を行うことによって、疑似車両音を前方音像２００ｆおよび後方音像２００ｂの両方向へと向けることができる。また、前方音像２００ｆの方向へのみ、あるいは、後方音像２００ｂの方向へのみといった片方向へも向けることができる。
【０１０８】
これにより、スピーカ１３が車両５０の側方内部へ配置された場合であっても、各スピーカの出力音を車両５０の前後方向へ向けて、かかる前後方向へ所在する歩行者に自車両の接近を報知することが可能となる。
【０１０９】
また、上述したように、夜間走行中の場合、車両５０の前方に対してはヘッドライト光の照射により自車両の接近を報知することができる（図６の（Ｂ）参照）。したがって、かかる場合には、各スピーカの出力音を車両５０の後方（図８の音像２００ｂの方向）へのみ向けることとすればよい。
【０１１０】
なお、かかる指向性制御にあたっては、可動式のスピーカ１３を用いて発音方向を適宜変えることとしてもよい。かかる場合、たとえば、スピーカ１３が、回転軸を支点とする回動機構を備えることとすればよい。また、上述の出力信号の位相制御とかかるスピーカ１３の可動とを組み合わせることとしてもよい。
【０１１１】
次に、疑似車両音再生装置１０が実行する処理手順について図９を用いて説明する。図９は、疑似車両音再生装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【０１１２】
図９に示したように、疑似車両音再生装置１０は、車両５０の走行状況を取得する（ステップＳ１０１）。かかる走行状況には、車速やギア位置、ヘッドライトが点灯中か否かといった種々の情報が含まれる。
【０１１３】
そして、疑似車両音再生装置１０は、車両５０がＥＶ走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。そして、ＥＶ走行中であれば（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、疑似車両音再生装置１０は、次のステップＳ１０３の処理へと制御を移す。
【０１１４】
また、ステップＳ１０２の判定条件を満たさなかった場合には（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、疑似車両音再生装置１０は処理を終了する。
【０１１５】
つづいて、疑似車両音再生装置１０は、車速が時速２０ｋｍ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。なお、上述のように、時速２０ｋｍを超える走行時には、静音性の高い自動車でも一般エンジン車と同等の気づきやすさがあるとされており、疑似車両音再生装置１０は、かかる場合を処理の対象外とする。
【０１１６】
そこで、疑似車両音再生装置１０は、車速が２０ｋｍ以下である場合には（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、次のステップＳ１０４の処理へと制御を移す。また、ステップＳ１０３の判定条件を満たさなかった場合には（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、疑似車両音再生装置１０は処理を終了する。
【０１１７】
つづいて、疑似車両音再生装置１０は、音源情報１５ａを入力源として疑似車両音を生成する（ステップＳ１０４）。そして、ステップＳ１０１において取得した走行状況に応じて、スピーカごとに音量の調整を行う（ステップＳ１０５）（図６参照）。
【０１１８】
そして、疑似車両音再生装置１０は、同じく走行状況に応じて音像の調整を行ったうえで（ステップＳ１０６）（図７参照）、疑似車両音を各スピーカから出力する（ステップＳ１０７）。
【０１１９】
なお、疑似車両音再生装置１０は、かかるステップＳ１０７の処理を行った後、ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。そして、疑似車両音再生装置１０は、自車両の接近を報知する必要がないと判定した場合（ステップＳ１０２，ＮｏあるいはステップＳ１０３，Ｎｏ）、処理を終了する。
【０１２０】
上述してきたように、本実施例では、走行状況取得部が、車両の走行状況を取得し、波形調整部が、音源情報に基づいて疑似車両音を生成および調整し、音量調整部が、走行状況に応じてスピーカごとに音量の調整を行い、音像調整部が、走行状況に応じて音像を調整し、出力制御部が、各処理部の調整結果に基づいてスピーカへ疑似車両音を出力し、出力された疑似車両音は車体面を面音源として用いるように疑似車両音再生装置を構成した。したがって、ハイブリッド車などの静音性の高い自動車であっても、歩行者に対して自車両の接近を違和感なく報知することができる。
【０１２１】
なお、上述した実施例では、本発明に係る疑似車両音再生装置が備える発音体が、一般的なコーンスピーカである場合について説明したが、かかる発音体がエキサイタを駆動することによって音を出力する振動スピーカであってもよい。
【０１２２】
かかる場合、エキサイタの駆動により車体面を振動板とすることで、上述した車体面の面音源化が可能となる（図２参照）。
【０１２３】
また、上述した実施例では、主に車両の前後方向に対する音量や音像の制御について説明したが、斜め方向を含む進行方向に対する音量や音像の制御を行うこととしてもよい。かかる場合、車両のギア位置や速度などと併せてハンドルの舵角を取得し、取得した走行状況から進行方向を特定したうえで、かかる進行方向に対する音量や音像の制御を行うこととすればよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２４】
以上のように、本発明に係る疑似車両音発生装置は、ハイブリッド車などの静音性の高い自動車であっても、歩行者に対して自車両の接近を違和感なく報知したい場合に有用であり、特に、今後さらなる普及の見込まれる電気自動車などの報知装置への適用に適している。
【符号の説明】
【０１２５】
１    音圧
１０    疑似車両音再生装置
１１    速度センサ
１２    ギアセンサ
１３    スピーカ
１３ｆ  前方スピーカ
１３ｂ  後方スピーカ
１３ｌ  左方スピーカ
１３ｒ  右方スピーカ
１３ｔ  天井スピーカ
１４    制御部
１４ａ  走行状況取得部
１４ｂ  波形調整部
１４ｃ  音量調整部
１４ｄ  音像調整部
１４ｅ  出力制御部
１５    記憶部
１５ａ  音源情報
２０    音波
５０    車両
５０ｅ  エンジンルーム
５０ｅ−ｔ  エンジンルーム天面
５０ｔ  トランクルーム
５０ｔ−ｔ  トランクルーム天面
１００    ヘッドライト光
２００    音像
２００ｆ  前方音像
２００ｂ  後方音像
３００    歩行者
Ｗ    隔壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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