(57)【要約】【課題】目標温度を補正することによって、快適な室内環境を保つことのできる車両用空調装置を提供すること。【解決手段】車両用空調装置２０は、イグニッションスイッチ３１がオンから一旦オフに切り替わってから再びオンになるまでの間に、イグニッションスイッチ３１がオンからオフに切り替わる直前の目標温度が予め設定されている所定の温度範囲内にあるという第１条件と、ドア開閉検知センサ２１，２２，２３，２４がドアの開閉を所定回数だけ検出して、その開閉を検出した席のシートベルト装着を検知したという第２条件と、イグニッションスイッチ３１がオフに切り替わった時点から再びオンに切り替わった時点までのオフ継続時間が、予め設定されたオフ基準時間を経過していないという第３条件との３つの条件を全て満足しているとき、目標温度を補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調ダクトに導入された空気を冷却するエバポレータと、前記導入された空気を加熱するヒータと、前記空調ダクトから車室へ吹き出す前記空気の温度を調整するために前記ヒータを通過する空気の流量を調整するエアミックスダンパと、自動運転中に前記車室へ吹き出す空気の吹き出し温度を目標温度となるように制御する制御部と、を備えた車両用空調装置において、
イグニッションスイッチと、ドアの開閉状態を検知するドア開閉検知センサと、シートベルトの装着の有無を検知するシートベルト装着検知センサとを有し、
前記制御部は、
前記イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わる直前の前記目標温度が、予め設定されている所定の温度範囲内にあるという第１条件と、
前記イグニッションスイッチがオンからオフに一旦切り替わってから再びオンに切り替わるまでの間に、前記ドア開閉検知センサによって前記ドアの開と閉とを交互に、予め設定された基準回数ずつ検出して、その開閉を検出した席のシートベルトを検知したという第２条件と、
前記イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった時点から、再びオンに切り替わった時点までの、オフ継続時間が予め設定されたオフ基準時間を経過していないという第３条件との、
３つの条件を全て満足していると判断した場合に、前記目標温度を補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記オフ継続時間に応じて前記目標温度を補正することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記目標温度の補正を開始してから、予め設定された補正基準時間を経過したときに、前記目標温度の補正を停止することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の温度を調整するための、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ドアの開閉時において、外気の侵入により生じる内気温の変化を抑制する、車両用空調装置の開発が進められている。従来の車両用空調装置は、温度センサで内外気温を検知して、検知した内外気温が予め設定した温度になるように吹き出し温度や吹き出し口、ファン風量を調整するものが一般的である。
【０００３】
ところで、例えば車室内が快適な状態から乗員が車外で休憩を終えた後、車内に戻ってきたときには、外気温又は日射量によって乗員の表面温度は大きく変化している場合がある。しかし、従来の車両用空調装置は、表面温度の変化により乗員が暑さ又は寒さを感じていても、内気温の変化量がわずかである場合には目標吹き出し温度の調整は行わない場合がある。従って、乗員が暑さ又は寒さを感じた場合には、暖房又は冷房の強度を手動で操作する必要があるため、操作が面倒である。
【０００４】
そこで、内気温の変化量がわずかであっても、暖房又は冷房の強度を自動で制御することができる車両用空調装置が開示されている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。
【０００５】
特許文献１に示す車両用空調装置は、ドアの開閉に関する情報を検知して、ドアが開いている間は自動で冷房を強くすることにより、内気温の変化量に関係なく、内気温を制御することができるというものである。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に示す車両用空調装置は、ドアが開いている時だけ一時的に冷房を強くするものであって、ドアが閉まった後の室内の快適性までは考慮していない。このため、ドアが閉まった直後の内気温とドアが開く前の内気温とでは温度差が発生する場合があり、快適な室内環境を保つためには改善の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２２４８２７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、目標温度を補正することによって、快適な室内環境を保つことのできる車両用空調装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明では、空調ダクトに導入された空気を冷却するエバポレータと、前記導入された空気を加熱するヒータと、前記空調ダクトから車室へ吹き出す前記空気の温度を調整するために前記ヒータを通過する空気の流量を調整するエアミックスダンパと、自動運転中に前記車室へ吹き出す空気の吹き出し温度を目標温度となるように制御する制御部と、を備えた車両用空調装置において、イグニッションスイッチと、ドアの開閉状態を検知するドア開閉検知センサとシートベルトの装着の有無を検知するシートベルト装着検知センサとを有し、前記制御部は、前記イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わる直前の前記目標温度が、予め設定されている所定の温度範囲内にあるという第１条件と、前記イグニッションスイッチがオンからオフに一旦切り替わってから再びオンに切り替わるまでの間に、前記ドア開閉検知センサによって前記ドアの開と閉とを交互に、予め設定された基準回数ずつ検出して、その開閉を検知した席のシートベルト装着を検知したという第２条件と、前記イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった時点から、再びオンに切り替わった時点までの、オフ継続時間が予め設定されたオフ基準時間を経過していないという第３条件との、３つの条件を全て満足していると判断した場合に、前記目標温度を補正することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、制御部は、オフ継続時間に応じて目標温度を補正することを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、制御部は、目標温度の補正を開始してから、予め設定された補正基準時間を経過したときに、目標温度の補正を停止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、制御部は、温度範囲に関する第１条件により目標温度の適切性を判断することができ、ドアの開閉とシートベルトの装着に関する第２条件により乗員の乗り降りを判断することができ、イグニッションスイッチに関する第３条件によりエンジンの状態を判断することができる。つまり、制御部は、これらの３つの条件を満たしている場合には、乗員が休憩を済ませて乗車したと判断して、目標温度を補正する。
【００１３】
例えば休憩中において内気温に変化はなくても、乗員の表面温度は、外気温や日射量の影響を受けて変化している場合がある。そこで、請求項１に係る発明では、内気温の変化に関係なく外気温や日射量に応じて、暖房制御中には急速暖房を実行するように目標温度を補正し、冷房制御中には急速冷房を実行するように目標温度を補正する。つまり、請求項１に係る発明は、外気温や日射量による乗員の表面温度の変化を想定したものであって、乗員の表面温度を考慮した目標温度を補正することができるので、車室内の温度環境を快適に保つことができる。
【００１４】
さらに、請求項１に係る発明では、乗員の表面温度を検知する赤外線センサ等を備えることなく目標温度を補正することができるため、車両用空調装置の製造コストを抑えることができる。
また請求項１に係る発明では、手動による煩わしい操作を必要としないため、簡便な方法で車室内の環境を好適に保つことができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、制御部は、オフ継続時間に応じて目標温度を補正する。これは休憩時間が長いほど乗員の表面温度が変化することを想定したものである。このため、乗員の表面温度に応じて目標温度を補正することができるので、車室内の温度環境をより好適に保つことができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、制御部は、目標温度の補正を開始してから、予め設定された補正基準時間だけ経過したときに、目標温度の補正を停止する。このため、例え内気温が設定温度に達さなくても補正を停止することができるので、省エネ効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両用空調装置を備える車両の平面図である。
【図２】本発明に係る車両用空調装置のブロック図である。
【図３】図２に示された制御部の第１制御フロー図である。
【図４】図２に示された制御部の第２制御フロー図である。
【図５】図２に示された制御部の第３制御フロー図である。
【図６】図５に示された急速暖房制御ステップのサブルーチンの制御フロー図である。
【図７】図６に示された急速暖房の補正マップである。
【図８】図５に示された急速冷房制御ステップのサブルーチンの制御フロー図である。
【図９】図８に示された急速冷房の補正マップである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００１９】
実施例に係る車両用空調装置を図１〜図９に基づいて説明する。
図１に示すように、車両１０は、車両用空調装置２０（図２参照）を備えている。車両用空調装置２０は、ドア１２，１３，１４，１５の開閉を個別に検知するドア開閉検知センサ２１，２２，２３，２４と、シートベルト１６，１７，１８，１９の装着の有無を検知するシートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８と、イグニッションスイッチ３１と、制御部３２によって構成される。
【００２０】
シートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８は、シートベルト１６，１７，１８，１９に個別に対応するバックル内に備えられており、シートベルト装着の有無を検知する。
【００２１】
図２に示すように、車両１０は、車室１１の前部がインストルメントパネル３３で仕切られ、インストルメントパネル３３の前に車両用空調装置２０を備えている。この車両用空調装置２０は、車両１０に設けられて車室１１内を空調するエアコンユニット（エアコンディショナユニット）３４と、エアコンユニット３４を制御するための各種の情報を検知する情報検知センサ３５とを有している。
【００２２】
エアコンユニット３４は、車室１１の前方に設けられたハウジング３６（空調ダクト３６）、ファン３７、エバポレータ３８、ヒータ３９、コンプレッサ４１、各種ダンパ５４，５５，５６，５７を有している。
【００２３】
ハウジング３６は、車室１１外の空気ａｏを外気として導入する外気導入口４４と、車室１１内の空気ａｉを内気として導入する内気導入口４５と、車室１１内のフロア４３に向けて（乗員の足元に向けて）空調風を吹き出すヒート吹出口４６と、車室１１内の乗員に空調風を吹き出すベント吹出口４７と、車室１１の窓ガラス４２（フロントウインドガラス４２）に空調風を吹き出すデフロスト吹出口４８と、エバポレータ３８の下流から枝分かれしたヒータ連通路５１及びクール連通路５２と、ヒート切替ダンパ５４とデフロスト切替ダンパ５５との間に位置するデフロスト連通路５３とを有する。
ヒータ連通路５１はヒータ３９の上流側の通路であり、クール連通路５２はヒータ３９の下流側の通路である。
【００２４】
ファン３７は、ハウジング３６内において、内外気切替ダンパ５６の下流側に位置し、導入した外気（車室１１外の空気ａｏ）又は内気（車室１１内の空気ａｉ）を下流側のエバポレータ３８に送るものであり、ファン用モータ６１によって駆動される。
【００２５】
エバポレータ３８は、ハウジング３６内において、ファン３７の下流側に位置し、ファン３７によって送られた空気ａｏ，ａｉを、循環されている冷媒によって冷却するものである。つまり、冷媒は、コンプレッサ４１により圧縮されてコンデンサ（図示せず）に送られ、このコンデンサによって冷却される。冷却された冷媒は、エバポレータ３８に気化状態で供給され、熱交換をした後にコンプレッサ４１へ戻る。
【００２６】
ヒータ３９は、ハウジング３６内において、エアミックスダンパ５７の下流側に位置し、エバポレータ３８で冷却された空気を加熱するものである。温度設定部５８は、車室１１内の気温（内気温）を手動により任意の設定温度に設定するものである。
【００２７】
各種ダンパ５４，５５，５６，５７は、ハウジング３６内に設けられて空気の流れを規制するものであり、詳しくは次の通りである。
【００２８】
内外気切替ダンパ５６は、外気導入口４４と内気導入口４５とを選択して切り替える。つまり、内外気切替ダンパ５６は、外気導入口４４と内気導入口４５との間に位置し、外気モードと内気モードとを選択して切り替えるものであり、内外気切替用モータ６２によって駆動される。外気モード（外気導入モード）は、外気導入口４４を開けるとともに内気導入口４５を閉じることによって、車室１１外の空気ａｏを外気として導入するモードである。内気モード（内気導入モード）は、外気導入口４４を閉じるとともに内気導入口４５を開けることによって、車室１１内の空気ａｉを内気として導入する、いわゆる内気循環モードである。
【００２９】
エアミックスダンパ５７（冷暖房切替ダンパ５７）は、エバポレータ３８の下流側に位置し、開度調節をすることによって、ヒータ連通路５１とクール連通路５２とに流れる流量を配分するものであり、エアミックス用モータ６３によって駆動される。流量の配分に応じて、各々の吹出口４６，４７，４８から吹き出される空気の温度が、制御される。
なお、エアミックスダンパ５７は、図示しない運転席側に設けられたエアミックスダンパ５７ａと助手席側に設けられたエアミックスダンパ５７ｂとからなり、エアミックスダンパ５７ａとエアミックスダンパ５７ｂは互いに独立して作動することができる。
【００３０】
ヒート切替ダンパ５４は、ヒータ３９の下流側に位置し、ヒートモードとベント・ヒートモードやヒート・デフモードとに、切り換え及び開度調節をするものであり、ヒート切替用モータ６４によって駆動される。
ヒートモード（フットモード）は、ヒート吹出口４６を開けるとともにベント吹出口４７を閉じることにより、エアコンユニット３４によって空調された空気（空調風）が、ヒート吹出口４６から車室１１内のフロア４３へ向かって（すなわち、乗員の足元へ向かって）吹き出すモードである。
ベント・ヒートモードは、ヒート吹出口４６を開けるとともにベント吹出口４７を開けることにより、空調風がヒート吹出口４６及びベント吹出口４７へ向かって流れるモードである。なお、このベント・ヒートモードの場合には、デフロスト切替ダンパ５５はベントモードに切り換えられる。
ヒート・デフモードは、ヒート吹出口４６を開けるとともにデフロスト吹出口４８を開けることにより、空調風がヒート吹出口４６及びデフロスト吹出口４８へ向かって流れるモードである。なお、このヒート・デフモードの場合には、デフロスト切替ダンパ５５はデフロストモードに切り換えられる。
【００３１】
デフロスト切替ダンパ５５は、ヒート切替ダンパ５４の下流側に位置し、デフロストモードとベントモードとを切り換え及び開度調節するものであり、デフロスト切替用モータ６５によって駆動される。
デフロストモードは、ベント吹出口４７を閉じるとともにデフロスト吹出口４８を開けることにより、空調風がデフロスト吹出口４８から窓ガラス４２へ向かって吹き出すモードである。
ベントモード（フェイスモード）は、ベント吹出口４７を開けるとともにデフロスト吹出口４８を閉じることにより、空調風がベント吹出口４７から乗員へ向かって吹き出すモードである。
【００３２】
各モータ６１，６２，６３，６４，６５は制御部３２によって駆動制御される。
【００３３】
情報検知センサ３５は、制御部３２によってエアコンユニット３４を制御するための各種の情報を検知する、センサ群であって、ドア開閉検知センサ２１，２２，２３，２４とシートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８と内気温センサ６６と外気温センサ６７と日射センサ６８と吹き出し温度センサ６９とを含む。ドア開閉検知センサ２１，２２，２３，２４は、ドアの開閉を検知してその検知情報を発する。シートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８は、シートベルト装着の有無を検知してその検知情報を発する。内気温センサ６６は、車室１１内の気温（内気温）を検知してその検知情報を発する。外気温センサ６７は、車室１１外の気温（外気温）を検知してその検知情報を発する。日射センサ６８は、車室１１内の日射量を検知してその検知情報を発する。吹き出し温度センサ６９は、エアミックスダンパ５７ａ，５７ｂの下流側に設置されており、吹き出し温度を検知してその検知情報を発する。
【００３４】
次に、制御部３２の制御フローについて、図１，２を参照しつつ、図３〜図５に基づいて説明する。図３〜図５は、制御部３２によって実行される制御フローチャートである。
【００３５】
ステップＳ１０で、制御部３２は、エアコンユニット３４を目標温度Ｔａｏで自動運転制御する。このとき、イグニッションスイッチ３１はオン（ＯＮ）にあり、温度設定部５８により任意の設定温度Ｔｓｅｔに設定されている。つまり、制御部３２は、空調ダクト３６から車室１１へ吹き出す空気の吹き出し温度を、目標温度Ｔａｏとなるように、エアミックスダンパ５７の開度、エバポレータ３８及びヒータ３９の温度、ファン３７の風量を制御する。
【００３６】
なお、目標温度Ｔａｏは、設定された設定温度Ｔｓｅｔと、情報検知センサ３５によって検知された内気温Ｔｉｎ、外気温Ｔｏｕｔ及び日射量Ｔｓｕｎに基づいて算出される。また、設定温度Ｔｓｅｔは、運転席側の設定温度Ｔｓｅｔ_ｄｒと助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ_ａｓｓとに分けて設定される。このため、目標温度Ｔａｏは、運転席側の目標温度Ｔａｏ_ｄｒと助手席側の目標温度Ｔａｏ_ａｓｓとに分けて次式により算出することができる。
Ｔａｏ_ｄｒ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ_ｄｒ−Ｋｉｎ×Ｔｉｎ−Ｋｏｕｔ×Ｔｏｕｔ−Ｋｓｕｎ×Ｔｓｕｎ＋Ｃ
Ｔａｏ_ａｓｓ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ_ａｓｓ−Ｋｉｎ×Ｔｉｎ−Ｋｏｕｔ×Ｔｏｕｔ−Ｋｓｕｎ×Ｔｓｕｎ＋Ｃ
但し、Ｋｓｅｔ，Ｋｉｎ，Ｋｏｕｔ，Ｋｓｕｎは制御ゲインであり、Ｃは定数である。  
【００３７】
次に、ステップＳ１１において、目標温度Ｔａｏが予め設定されている所定の温度範囲内であるか否かを判断する。具体的には、ステップＳ１０で設定された目標温度Ｔａｏが、エアミックスダンパの開度調節によって補正可能であるか否かを判断する。目標温度Ｔａｏが所定の温度範囲内（最低基準温度Ｔｍｉｎから最高基準温度Ｔｍａｘまでの範囲内）であれば、十分に補正が可能であると判断して次のステップＳ１２に進む。一方、目標温度Ｔａｏが所定の温度範囲内でなければ、設定温度Ｔｓｅｔを再設定する必要があると判断して、ステップＳ１０に戻って自動運転制御を続ける。例えば、最低基準温度Ｔｍｉｎは２０℃、最高基準温度Ｔｍａｘは３０℃に設定される。
【００３８】
次に、ステップＳ１２において、イグニッションスイッチ３１のスイッチ信号を読込み、ステップＳ１３において、読込んだスイッチ信号に基づいてイグニッションスイッチ３１がオフ（ＯＦＦ）であるか否かを判断する。これによって、エンジンが停止したか否かを判断することができる。つまり乗員が休憩を取っているか否かを判断することができる。スイッチ信号がオフ（ＯＦＦ）であると判断した場合には、乗員が休憩を取っていると判断して次のステップＳ１４に進む。一方、スイッチ信号がオン（ＯＮ）であると判断した場合には、乗員が休憩を取っていないと判断して、ステップＳ１０に戻って自動運転制御を続ける。
【００３９】
次に、ステップＳ１４において、複数のフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を０に設定する（Ｆ１＝０，Ｆ２＝０，Ｆ３＝０）。それぞれ異なる所定条件を満たす場合に、各々のフラグには１が設定される。これらの所定条件については後述する。
【００４０】
次に、ステップＳ１５において、第１タイマのカウント値Ｔ１を０にリセットした後に（Ｔ１＝０）、第１タイマをスタートする。このカウント値Ｔ１は、イグニッションスイッチ３１のオフ継続時間Ｔ１に相当する。
【００４１】
次に、ステップＳ１６において、ドア開閉検知センサ２１，２２，２３，２４の信号を読込む。そして、ステップＳ１７において、読込んだ信号に基づいて、各ドア１２，１３，１４，１５の開閉の回数Ｎｒをカウントする。ここで、開閉の回数Ｎｒとは、同一のドアにおいて先に開から閉となり、次に開から閉となる、いわゆる開と閉とが交互に行われた回数を言い、開の信号を読込んだときに１回、次に閉の信号を読込んだときに１回カウントする。
【００４２】
次に、ステップＳ１８において、開閉の回数Ｎｒが予め設定された基準回数Ｎｓに達したか否かを判断する。つまり、開閉の回数Ｎｒが基準回数Ｎｓに達したと判断した場合（Ｎｒ≧Ｎｓ）には、休憩を終えてドアを開閉したと判断して、次のステップＳ１９においてフラグＦ１＝１に設定した後、ステップＳ２１に進む。一方、開閉の回数Ｎｒが基準回数Ｎｓに達していないと判断した場合（Ｎｒ＜Ｎｓ）には、ステップＳ２０においてフラグＦ１＝０に設定した後、ステップＳ２１に進む。
【００４３】
次に、ステップＳ２１において、シートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８の信号を読込む。次に、ステップＳ２２において、ドアの開閉が行われた席においてシートベルトの装着を検知すれば、その座席の乗員は、休憩で乗り降りを行ったと判断する。
【００４４】
なお、シートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８の信号は、ステップＳ１６で読込んだドア開閉検知センサ２１，２２，２３，２４の信号と対応している。つまり、ステップＳ１８で判断されたドアに対応するシートベルト（例えば、図１のドア１２に対応するシートベルト１６）について、装着の有無を判断することができる。例えば、上記ステップＳ１８において、運転席２９側のドア１２の開閉の回数Ｎｒが基準回数Ｎｓに達したと判断された場合には、ステップＳ２２において、運転席２９に着座している乗員がシートベルト１２を装着したか否かを判断する。
【００４５】
シートベルト装着ありと判断した場合には、走行準備が完了したと判断して、次のステップＳ２３においてフラグＦ２＝１に設定した後、ステップＳ２５に進む。一方、シートベルトの装着なしと判断した場合には、ステップＳ２４においてフラグＦ２＝０に設定した後、ステップＳ２５に進む。
【００４６】
次に、ステップＳ２５において、イグニッションスイッチ３１のスイッチ信号を再度読込む。次に、ステップＳ２６において、読込んだスイッチ信号に基づいてイグニッションスイッチ３１がオン（ＯＮ）であるか、つまり、オフ（ＯＦＦ）から再びオン（ＯＮ）に切り替わったか否かを判断する。このとき、スイッチ信号がオン（ＯＮ）であると判断した場合には、エンジンの作動が再開されたと判断して、次のステップＳ２７においてフラグＦ３＝１に設定した後、ステップＳ２９に進む。一方、スイッチ信号がオフ（ＯＦＦ）であると判断した場合には、エンジンが停止していると判断して、ステップＳ２８においてフラグＦ３＝０に設定した後、ステップＳ２９に進む。
【００４７】
次に、ステップＳ２９において、第１タイマをストップする。次に、ステップＳ３０において、第１タイマのカウント値、つまりオフ継続時間Ｔ１が予め設定されているオフ基準時間Ｔｓ（例えば、Ｔｓ＝６０分。）を経過していないか否かを判断する。経過していない（Ｔ１＜Ｔｓ）と判断した場合には、次のステップＳ３１に進み、経過した（Ｔ１≧Ｔｓ）と判断した場合には、ステップＳ１０に戻って自動運転制御を続ける。
【００４８】
次に、ステップＳ３１において、各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３が全て１であるか否かを判断する。全てのフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３が１に設定されていると判断した場合には、次のステップＳ３２に進む。一方、各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３のうち１つでも０に設定されていると判断した場合には、ステップＳ１６に戻り、各ドア開閉検知センサ２１，２２，２３，２４の信号を再度読込む。つまり、オフ継続時間Ｔ１がオフ基準時間Ｔｓに達するまでの間は、全てのフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３が１に設定されるまで、ステップＳ１６からステップＳ３０までを繰り返し実行する。
【００４９】
次に、ステップＳ３２において、外気温Ｔｏｕｔが暖房制御の第１しきい値Ｔｈ１を下回っているか否かを判断する。外気温Ｔｏｕｔは、Ｓ１０において外気温センサ６７によって検知された値である。また、暖房制御の第１しきい値Ｔｈ１は、急速な暖房制御を実行するか否か判断するために予め設定された開始基準温度である（例えば、Ｔｈ１＝１０℃。）。下回っている（Ｔｏｕｔ＜Ｔｈ１）と判断した場合には、次のステップＳ３３に進む。一方、外気温Ｔｏｕｔが暖房制御の第１しきい値まで上昇した（Ｔｏｕｔ≧Ｔｈ１）と判断した場合には、ステップＳ３６に進む。
【００５０】
次に、ステップＳ３３において、第２タイマのカウント値Ｔ２を０にリセットした後に（Ｔ２＝０）、この第２タイマをスタートする。カウント値Ｔ２は急速暖房制御時間Ｔ２に相当する。次に、ステップＳ３４において、急速暖房制御を実行する。なお、急速暖房制御の内容については後述する。
【００５１】
次に、ステップＳ３５において、急速暖房制御時間Ｔ２が予め設定された制御基準時間Ｔｅ（例えば、Ｔｅ＝６０秒。）を経過するまではステップＳ３４を続行し、経過したとき（Ｔ２≧Ｔｅ）には、ステップＳ１０に戻り、通常の自動運転制御を実行する。このように目標温度よりも時間を優先して制御を行うことにより、快適性の向上と省エネ効果が期待できる。
【００５２】
一方、上記ステップＳ３２において、外気温Ｔｏｕｔが暖房制御の第１しきい値まで上昇した（Ｔｏｕｔ≧Ｔｈ１）と判断した場合には、ステップＳ３６において、外気温Ｔｏｕｔが冷房制御の第１しきい値Ｔｃ１を超えたか否かを判断する。この冷房制御の第１しきい値Ｔｃ１は、急速な冷房制御を実行するか否か判断するために予め設定された開始基準温度であり、暖房制御の第１しきい値Ｔｈ１よりも高温に設定されている（例えば、Ｔｃ１＝２８℃。）。超えた（Ｔｏｕｔ＞Ｔｃ１）と判断した場合には、次のステップＳ３７に進む。一方、超えていない（Ｔｏｕｔ≦Ｔｃ１）と判断した場合には、ステップＳ１０に戻り、通常の自動運転制御を続ける。
【００５３】
次に、ステップＳ３７において、第３タイマのカウント値を０にリセットした後に（Ｔ３＝０）、この第３タイマをスタートする。カウント値Ｔ３は急速冷房制御時間Ｔ３に相当する。次に、ステップＳ３８において、急速冷房制御を実行する。なお、急速冷房制御の内容については後述する。
【００５４】
次に、ステップＳ３９において、急速冷房制御時間Ｔ３が予め設定された制御基準時間Ｔｅ（例えば、Ｔｅ＝６０秒。）を経過するまではステップＳ３８を続行し、経過したとき（Ｔ３≧Ｔｅ）には、ステップＳ１０に戻り、通常の自動運転制御を実行する。このように目標温度よりも時間を優先して制御を行うことにより、快適性の向上と省エネ効果が期待できる。
【００５５】
ステップＳ３４で実行される急速暖房制御の制御内容について、図６，７に基づいて説明する。図６は、図５に示されたステップＳ３４（急速暖房制御ステップ）のサブルーチンの制御フロー図である。まずステップＳ４０において、外気温Ｔｏｕｔを読み込む。次に、ステップＳ４１において、外気温Ｔｏｕｔが暖房制御の第２しきい値Ｔｈ２を上回っているか否かを判断する。この暖房制御の第２しきい値Ｔｈ２は、第１の急速暖房制御と第２の急速暖房制御の、どちらを実行するかを判断するための基準温度であり、予め設定されている一定値（例えば、Ｔｈ２＝０℃。）である。第２の急速暖房制御は、第１の急速暖房制御よりも急速に車内温度を上昇させるものである。ここで、上回っている（Ｔｏｕｔ＞Ｔｈ２）と判断した場合には、第１の急速暖房制御を実行するために、次のステップＳ４２に進み、目標温度Ｔａｏの値を図７の第１補正マップＣ１に基づいて補正する。一方、上回っていない（Ｔｏｕｔ≦Ｔｈ２）と判断した場合には、第２の急速暖房制御を実行するために、ステップＳ４４に進み、目標温度Ｔａｏの値を図７の第２補正マップＣ２に基づいて補正する。
【００５６】
ここで、第１・第２補正マップＣ１，Ｃ２について説明する。図７は横軸をオフ継続時間Ｔ１とし、縦軸を補正量ＡＭとして、オフ継続時間Ｔ１に対する補正量ＡＭの変化特性を、第１・第２補正マップＣ１，Ｃ２として表してある。第１・第２補正マップＣ１，Ｃ２は、共に、オフ継続時間Ｔ１が０の場合であっても、補正量ＡＭは０よりも大きく設定されており、しかも、オフ継続時間Ｔ１が増すにつれて補正量ＡＭが増す特性を有している。但し、オフ継続時間Ｔ１の値いかんにかかわらず、第２補正マップＣ２の補正量ＡＭは、第１補正マップＣ１の補正量ＡＭよりも大きい。
【００５７】
図６に示すステップＳ４２，Ｓ４４の説明に戻る。ステップＳ４２，Ｓ４４では、目標温度Ｔａｏの値に補正量ＡＭを加算することによって、目標温度Ｔａｏを補正する（Ｔａｏ＝Ｔａｏ＋ＡＭ）。
【００５８】
ステップＳ４２の次には、ステップＳ４３において、ヒート・デフモードの制御を実行した後に、このサブルーチンを終了する。この場合に、補正された目標温度Ｔａｏに基づいて、エアミックスダンパ５７の開度を制御することによって、車室１１へ吹き出す空気の吹き出し温度を目標温度Ｔａｏとなるように制御する。
【００５９】
一方、ステップＳ４４の次には、ステップＳ４５において、ヒート・デフモードを実行する。この場合も、補正された目標温度Ｔａｏに基づいて、エアミックスダンパ５７の開度を制御することによって、車室１１へ吹き出す空気の吹き出し温度を目標温度Ｔａｏとなるように制御する。ステップＳ４５の次には、ステップＳ４６において、ファン３７の風量を増すことによって、車室１１へ吹き出す空気の吹き出し量を増大させた後に、このサブルーチンを終了する。
【００６０】
次に、ステップＳ３８で実行される急速冷房制御の制御内容について、図８，９に基づいて説明する。図８は、図５に示されたステップＳ３８（急速冷房制御ステップ）のサブルーチンの制御フロー図である。まずステップＳ５０において、日射量Ｔｓｕｎを読み込む。次に、ステップＳ５１において、日射量Ｔｓｕｎが冷房制御の第２しきい値Ｔｃ２を下回っているか否かを判断する。この冷房制御の第２しきい値Ｔｃ２は、第１の急速冷房制御と第２の急速冷房制御の、どちらを実行するかを判断するための基準日射量であり、予め設定されている一定値（例えば、Ｔｃ２＝４５０Ｗ／ｍ２）である。第２の急速冷房制御は、第１の急速冷房制御よりも急速に車内温度を降下させるものである。ここで、下回っている（Ｔｓｕｎ＜Ｔｃ２）と判断した場合には、第１の急速冷房制御を実行するために、次のステップＳ５２に進み、目標温度Ｔａｏの値を図９の第３補正マップＣ３に基づいて補正する。一方、下回っていない（Ｔｓｕｎ≧Ｔｃ２）と判断した場合には、第２の急速冷房制御を実行するために、ステップＳ５３に進み、目標温度Ｔａｏの値を図９の第４補正マップに基づいて補正する。
【００６１】
ここで、第３・第４補正マップＣ３，Ｃ４について説明する。図９は横軸をオフ継続時間Ｔ１とし、縦軸を補正量ＡＭとして、オフ継続時間Ｔ１に対する補正量ＡＭの変化特性を、第３・第４補正マップＣ３，Ｃ４として表してある。第３補正マップＣ３は、オフ継続時間が０の場合には、補正量ＡＭは０であり、第４補正マップＣ４は、オフ継続時間が０の場合には、補正量ＡＭは０よりも大きく設定されている。また、第３・第４補正マップＣ３，Ｃ４は、共に、オフ継続時間Ｔ１が増すにつれて補正量ＡＭが増す特性を有している。但し、オフ継続時間Ｔ１の値いかんにかかわらず、第４補正マップＣ４の補正量ＡＭは、第３補正マップＣ３の補正量ＡＭよりも大きい。
【００６２】
図８に示すステップＳ５２，Ｓ５３の説明に戻る。ステップＳ５２，Ｓ５３では、目標温度Ｔａｏの値に補正量ＡＭを加算することによって、目標温度Ｔａｏを補正する（Ｔａｏ＝Ｔａｏ＋ＡＭ）。
【００６３】
ステップＳ５２を終えると、このサブルーチンを終了する。ステップＳ５２では、補正された目標温度Ｔａｏに基づいて、エアミックスダンパ５７の開度を制御することによって、車室１１へ吹き出す空気の吹き出し温度を目標温度Ｔａｏとなるように制御する。
【００６４】
一方、ステップＳ５３の次には、ステップＳ５４において、ファン３７の風量を増すことによって、車室１１へ吹き出す空気の吹き出し量を増大させた後に、このサブルーチンを終了する。
【００６５】
尚、本発明に係る車両用空調装置２０は、シートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８を備えていなくても実行可能であるが、シートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８を備えていることが好ましい。シートベルト装着検知センサ２５，２６，２７，２８を備えていれば、各座席に着座している乗員の表面温度を考慮して目標温度Ｔａｏを補正することができるので、車室１１内の温度環境をより好適に保つことができる。
【００６６】
また、本実施例において、暖房制御の第２しきい値Ｔｈ２は外気温Ｔｏｕｔを基準値としたが日射量Ｔｓｕｎを基準値としても良く、冷房制御の第２しきい値Ｔｃ２は日射量Ｔｓｕｎを基準値としたが外気温Ｔｏｕｔを基準値としても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明の車両用空調装置２０は、外気温Ｔｏｕｔ又は日射量Ｔｓｕｎに応じて目標温度Ｔａｏを補正するのに好適である。
【符号の説明】
【００６８】
１１…車室、２０…車両用空調装置、２１，２２，２３，２４…ドア開閉検知センサ、２５，２６，２７，２８…シートベルト装着検知センサ、３１…イグニッションスイッチ、３２…制御部、３６…空調ダクト、３８…エバポレータ、３９…ヒータ、５７…エアミックスダンパ、Ｔａｏ…目標温度、Ｔ１…オフ継続時間、Ｔｓ…オフ基準時間、Ｔｅ…制御基準時間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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