(57)【要約】【課題】ハイドロプレーニングが発生したときに、ハイドロプレーニングを短時間で解消することができるようにする。【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断するハイドロプレーニング発生判断処理手段と、ハイドロプレーニングが発生した場合に、車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。ハイドロプレーニングを短時間で解消することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断するハイドロプレーニング発生判断処理手段と、該ハイドロプレーニング発生判断処理手段によってハイドロプレーニングが発生したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段は、車両が走行している道路の路面がウェット路であるかどうかを判断するウェット路判断処理手段を備え、該ウェット路判断処理手段によって車両が走行している道路の路面がウェット路であると判断された場合に、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段は、各車輪の回転速度に基づいてハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段は、ブレーキオンであるかどうかを判断するブレーキ状態判断処理手段を備え、該ブレーキ状態判断処理手段によってブレーキオンであると判断された場合に、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段は、ブレーキオンであるかどうかを判断するブレーキ状態判断処理手段を備え、該ブレーキ状態判断処理手段によってブレーキオンであると判断された場合の各車輪の回転速度に基づいて、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断する請求項１又は３に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができる。そして、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤに大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の車両においては、例えば、雨天下において、路面に水の膜が形成されている道路、すなわち、ウェット路で、車両を高速で走行させると、タイヤと路面との間に水が高速で進入し、水による動圧によってタイヤが路面から浮き上り、ハイドロプレーニングが発生してしまうことがある。
【０００６】
該ハイドロプレーニングが発生すると、路面の摩擦係数が実質的に小さくなり、タイヤによる路面を掴（つか）む力、すなわち、グリップ力が小さくなるので、走行安定性が低下してしまう。
【０００７】
そこで、ハイドロプレーニングが発生した場合に、車速を低くすることが考えられるが、ウェット路においては、路面の摩擦係数が小さいので、車速が低くなるのに時間がかかり、ハイドロプレーニングを短時間で解消することができない。
【０００８】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、ハイドロプレーニングが発生したときに、ハイドロプレーニングを短時間で解消することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのために、本発明の車両制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断するハイドロプレーニング発生判断処理手段と、該ハイドロプレーニング発生判断処理手段によってハイドロプレーニングが発生したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断するハイドロプレーニング発生判断処理手段と、該ハイドロプレーニング発生判断処理手段によってハイドロプレーニングが発生したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。
【００１１】
この場合、ハイドロプレーニングが発生したかどうかが判断され、ハイドロプレーニングが発生した場合に、所定の車輪へのキャンバの付与が解除されるので、ハイドロプレーニングを短時間で解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイドロプレーニング発生判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態におけるハイドロプレーニング発生判断処理のサブルーチンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図２は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【００１５】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。
【００１６】
前記車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが従動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることもできる。また、駆動源としてエンジン、発電機及びモータを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることもできる。
【００１７】
また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１８】
そして、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００１９】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、タイヤ３６の幅方向の全体にわたって、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。この場合、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
【００２０】
本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２１】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２２】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするための前記アクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２３】
図３は本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【００２４】
図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。
【００２５】
前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。
【００２６】
また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。
【００２７】
前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によって、ウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によって、アーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。
【００２８】
したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が鉛直方向に対して傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。
【００２９】
ところで、本実施の形態においては、車両の直進走行時に、あらかじめ設定された直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与されるようになっている。
【００３０】
したがって、直進走行時には、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するのに伴って、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。その結果、走行安定性を高くすることができる。
【００３１】
また、本実施の形態においては、車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時にも、あらかじめ設定された旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与されるようになっている。
【００３２】
したがって、旋回時には、車両に遠心力が発生するが、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）の接地荷重が内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）の接地荷重より大きくなるので、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。その結果、車両に求心力を発生させることができるので、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる。
【００３３】
なお、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの少なくとも車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢが、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態である初期状態に置かれた場合に、車両の仕様で規定された所定のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与される。したがって、本実施の形態においては、キャンバ付与条件が成立した場合に、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加されて、前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。
【００３４】
また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまうが、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときにタイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制するために、所定のキャンバ解除条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ解除条件が成立した場合、アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが初期状態に置かれる。
【００３５】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００３６】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００３７】
図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表す操舵量としてのステアリング角度を検出する操舵量検出部としての、かつ、ステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は第１の加速度としての横加速度を検出する第１の加速度検出部としての横加速度（横Ｇ）センサ、６７は第２の加速度としての前後加速度を検出する第２の加速度検出部としての前後加速度（前後Ｇ）センサ、６８は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、６９は車外を撮影する撮像装置としてのカメラ、７０は図示されない表示画面を備えた表示部、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出する加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出する制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は車両の底面（裏面）における、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪の後方に配設され、雨天下で車両を走行させたときに前記所定の車輪のタイヤ３６によって撥（は）ね上げられた水を検出する水検出部としての水センサ、７６は車両の底面（裏面）における所定の箇所に配設され、車両を走行させたときに路面とタイヤ３６との摩擦によって発生する騒音、すなわち、ロードノイズを検出するノイズ検出部としてのノイズセンサ、７７は各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されない支持部等に配設され、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度を検出する車輪回転速度検出部としての車輪回転速度センサである。前記ステアリングセンサ６４に代えて、操舵量検出部としての舵角センサを配設し、操舵量としての車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角を検出することもできる。なお、前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６等によって車両制御装置が構成される。
【００３８】
また、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、ノイズセンサ７６はマイクによって構成される。
【００３９】
ところで、本実施の形態においては、前述されたように、直進走行時に直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるようになっているが、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態において、例えば、雨天下のウェット路で、車両を高速で走行させると、タイヤ３６と路面との間に水が高速で進入し、水による動圧によってタイヤ３６が路面から浮き上り、ハイドロプレーニングが発生してしまうことがある。
【００４０】
そこで、本実施の形態においては、ハイドロプレーニングが発生した場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除されるようになっている。
【００４１】
次に、ハイドロプレーニングが発生した場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除するための制御部１６の動作について説明する。
【００４２】
図４は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるハイドロプレーニング発生判断処理のサブルーチンを示す図である。
【００４３】
まず、制御部１６の図示されない判定情報取得処理手段は、判定情報取得処理を行い、前記各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定情報、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態（車両状態情報）、運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態（操作状態情報）、及び車両を走行させる道路における路面の状態、すなわち、路面状態（路面状態情報）を取得する（ステップＳ１〜Ｓ３）。
【００４４】
そのために、前記判定情報取得処理手段は、前記車速センサ６３、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、サスストロークセンサ７３、車輪回転速度センサ７７等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、車速、ヨーレート、横加速度、前後加速度、キャンバθ、サスストローク、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ｎｉ（ｉ＝１、２、…、４）等を取得する。
【００４５】
なお、前記判定情報取得処理手段は、前記車速の変化率（微分）を表す加速度又は減速度を算出したり、前記ヨーレートの変化率を表すヨーレート変化速度を算出したり、前記横加速度の変化率を表す横加速度変化速度を算出したり、前記サスストロークに基づいてロール角を算出したりすることによって、車両状態として、加速度、減速度、ヨーレート変化速度、横加速度変化速度、ロール角等を取得することもできる。
【００４６】
次に、前記判定情報取得処理手段は、前記ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、アクセルペダル１４の踏込量（アクセル開度）、ブレーキペダル１５の踏込量（ブレーキストローク）等を取得する。
【００４７】
なお、前記判定情報取得処理手段は、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を算出したり、アクセルペダル１４の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したり、ブレーキペダル１５の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したりすることによって、操作状態として、ステアリング角速度、ステアリング角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度及び踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度及び踏込加速度等を取得することもできる。
【００４８】
また、ステアリングセンサ６４に代えて舵角センサが配設される場合、前記判定情報取得処理手段は、舵角センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として舵角を取得したり、舵角の変化率を表す舵角速度、及び該舵角速度の変化率を表す舵角加速度を算出することによって、操作状態として舵角速度及び舵角加速度を取得したりすることもできる。
【００４９】
続いて、前記判定情報取得処理手段は、カメラ６９によって撮影された道路の映像の画像データを読み込み、該画像データに対して画像処理を行うことによって、路面状態として、路面における水の膜、水溜まり等の有無、路面の光度等を取得する。
【００５０】
また、前記判定情報取得処理手段は、水センサ７５のセンサ出力を読み込み、路面状態として、タイヤ３６が撥ね上げた水の有無を取得したり、ノイズセンサ７６のセンサ出力を読み込み、路面状態として、ロードノイズのレベル、周波数（音質）等を取得したりする。
【００５１】
続いて、前記制御部１６の図示されない第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ４、Ｓ５）。
【００５２】
そのために、操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度γを読み込み、ステアリング角度γが閾（しきい）値γｔｈ０以上であるかどうかを判断し（ステップＳ４−１）、ステアリング角度γが閾値γｔｈ０以上である場合に、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ４−２）。
【００５３】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合に、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ６）。
【００５４】
各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６は処理を終了し、キャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ７）。
【００５５】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ８、Ｓ９）。
【００５６】
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速ｖを読み込み、車速ｖを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速ｖに基づいて、第１の車速算出値、本実施の形態においては、平均車速を算出するとともに、前記ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度を算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈより小さいかどうかを判断する（ステップＳ８−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈより小さい場合に、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ８−２）。
【００５７】
そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ１０）、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合に、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１１）。
【００５８】
次に、制御部１６の図示されないハイドロプレーニング発生判断処理手段は、ハイドロプレーニング発生判断処理を行い、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断する（ステップＳ１２、Ｓ１３）。
【００５９】
そのために、前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段の第１の発生条件成立判断処理手段としてのウェット路判断処理手段は、第１の発生条件成立判断処理としてのウェット路判断処理を行い、前記路面における水の膜、水溜まり等の有無、路面の光度等を読み込み、路面における水の膜、水溜まり等の有無、路面の光度等に基づいて、路面に水の膜が形成されているかどうか、すなわち、車両が走行している道路がウェット路であるかどうかを判断し、第１の発生条件が成立したどうかを判断する（ステップＳ１２−１、Ｓ１２−２）。なお、前記ウェット路判断処理手段は、路面状態として、タイヤ３６が撥ね上げた水の検出結果を読み込み、該検出結果に基づいて、車両が走行している道路がウェット路であるかどうかを判断したり、路面状態として、ロードノイズのレベル、周波数等を読み込み、ロードノイズのレベル、周波数等に基づいて、車両が走行している道路がウェット路であるかどうかを判断したりすることができる。また、ウェット路判断処理において、各路面状態に基づいて道路がウェット路であるかどうかを判断することができるだけでなく、各路面状態を組み合わせて、道路がウェット路であるかどうかを判断することもできる。
【００６０】
そして、車両が走行している道路がウェット路である場合、前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段のハイドロプレーニング発生判断情報取得処理手段は、ハイドロプレーニング発生判断情報取得処理を行い、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ｎｉを読み込み（ステップＳ１２−３）、各回転速度ｎｉとタイヤ３６の径とを乗算することによって各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢごとの車速に相当する値、すなわち、車速換算値ｖｎｉ（ｉ＝１、２、…、４）を算出する。また、前記ハイドロプレーニング発生判断情報取得処理手段は、前記車速換算値ｖｎｉの平均値を第２の車速算出値としての計算車速ｎａとして算出し（ステップＳ１２−４）、各車速換算値ｖｎｉを計算車速ｎａで除算することによって第１の判定指標ηｉ（ｉ＝１、２、…、４）を算出する。
【００６１】
続いて、前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段の第２の発生条件成立判断処理手段としての第１の判定指標変動判断処理手段は、第２の発生条件成立判断処理としての第１の判定指標変動判断処理を行い、前記第１の判定指標ηｉのうちの少なくとも一つが閾値Ａより大きいかどうかによって、第２の発生条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１２−５）。
【００６２】
ここで、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪において、タイヤ３６と路面との間に水が高速で進入し、水による動圧によってタイヤ３６が路面から浮き上がると、浮き上がった車輪が駆動輪である場合は、車輪が空転するので、回転速度が他の車輪の回転速度より高くなり、従動輪である場合は、タイヤ３６が路面からの摩擦力を受けなくなるので、回転速度が他の車輪の回転速度より低くなる。
【００６３】
したがって、少なくとも一つの車輪の第１の判定指標ηｉが閾値Ａより大きい場合、第２の発生条件が成立し、少なくとも一つの車輪のタイヤ３６が路面から浮き上がっていることが分かる。この場合、閾値Ａは、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢが空転したのが分かるように、１よりわずかに大きい値に設定される。
【００６４】
このようにして、第１、第２の発生条件が成立すると、前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段の判断実行処理手段は、判断実行処理を行い、ハイドロプレーニングが発生したと判断する（ステップＳ１２−６）。
【００６５】
なお、本実施の形態においては、第１、第２の発生条件が成立した場合に、ハイドロプレーニングが発生したと判断されるようになっているが、第２の発生条件が成立した場合にハイドロプレーニングが発生したと判断されるようにすることもできる。第１、第２の発生条件が成立した場合においては、例えば、駆動輪の一方の車輪が凍結路等上で一時的に空転し、該車輪の回転速度が他の車輪の回転速度より高くなっても、ハイドロプレーニングが発生したと誤って判断されることがなくなる。
【００６６】
続いて、制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、第２のキャンバ制御処理としてのキャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１４）。
【００６７】
ところで、タイヤ３６と路面との間に進入した水の動圧をＰｆとし、水の密度をρとし、車速をｖとすると、動圧Ｐｆは、
Ｐｆ＝（１／２）ρｖ2 
で表すことができる。
【００６８】
そして、前記動圧Ｐｆがタイヤ３６の接地圧（接地荷重を接地面積で除算した値）の最大値より大きいと、ハイドロプレーニングが発生する。したがって、タイヤ３６のトレッドに形成された溝を介して、タイヤ３６と路面との間に進入した水を十分に排出し、動圧Ｐｆを低くするのが好ましい。前記溝は、主としてタイヤ３６の幅方向における中央部に形成されているので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、タイヤ３６の幅方向における端部が路面と接触すると、タイヤ３６と路面との接地部分における溝の開口面積の占める割合が小さくなり、溝を介して排出される水の量が少なくなるのに対して、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除され、タイヤ３６の幅方向における中央部が路面と接触すると、前記接地部分における溝の開口面積の占める割合が大きくなり、溝を介して排出される水の量が多くなる。
【００６９】
したがって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除されると、動圧Ｐｆが低くなり、路面から浮き上がったタイヤ３６が路面に接触させられ、発生したハイドロプレーニングが解消される。
【００７０】
そして、前記直進安定キャンバ要否判定処理において、直進走行用のキャンバ付与条件が成立しない場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１５）。
【００７１】
各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ解除処理手段は、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると（ステップＳ１６）、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１７）。
【００７２】
このように、本実施の形態においては、ハイドロプレーニングが発生すると、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除されるので、タイヤ３６と路面との間に進入した水を短時間で排出することができる。したがって、ハイドロプレーニングを短時間で解消することができる。
【００７３】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００７４】
図９は本発明の第２の実施の形態におけるハイドロプレーニング発生判断処理のサブルーチンを示す図である。
【００７５】
この場合、前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段の第１の発生条件成立判断処理手段としてのウェット路判断処理手段は、路面状態として、路面における水の膜、水溜まり等の有無、路面の光度等を読み込み、路面における水の膜、水溜まり等の有無、路面の光度等に基づいて、車両が走行している道路がウェット路であるかどうかによって、第１の発生条件が成立したどうかを判断する（ステップＳ１２−１１、Ｓ１２−１２）。なお、第１の実施の形態と同様に、前記ウェット路判断処理手段は、路面状態として、タイヤ３６が撥ね上げた水の有無を読み込み、水の有無に基づいて、車両が走行している道路がウェット路であるかどうかを判断したり、路面状態として、ロードノイズのレベル、周波数等を読み込み、ロードノイズのレベル、周波数等に基づいて、車両が走行している道路がウェット路であるかどうかを判断したりすることができる。また、ウェット路判断処理において、各路面状態に基づいて道路がウェット路であるかどうかを判断することができるだけでなく、各路面状態を組み合わせて、道路がウェット路であるかどうかを判断することもできる。
【００７６】
そして、車両が走行している道路がウェット路である場合、前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段の第２の発生条件成立判断処理手段としてのブレーキ状態判断処理手段は、第２の発生条件成立判断処理としてのブレーキ状態判断処理を行い、操作部としての、かつ、制動操作部材としての前記ブレーキペダル１５の踏込量を読み込み、踏込量に基づいて、ブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうか、すなわち、ブレーキオンであるかどうかによって、第２の発生条件が成立したどうかを判断する（ステップＳ１２−１３、Ｓ１２−１４）。
【００７７】
ブレーキオンである場合、前記ハイドロプレーニング発生判断情報取得処理手段は、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ｎｉを第２の判定指標ηｊ（ｊ＝１、２、…、４）として読み込み（ステップＳ１２−１５）、前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段の第３の発生条件成立判断処理手段としての第２の判定指標変動判断処理手段は、第３の発生条件成立判断処理としての第２の判定指標変動判断処理を行い、判定指標ηｊのうちの少なくとも一つが閾値Ｂより小さいかどうかによって、第３の発生条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１２−１６）。
【００７８】
ここで、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪において、タイヤ３６と路面との間に水が高速で進入し、水による動圧によってタイヤ３６が路面から浮き上がるが、その状態でブレーキペダル１５が踏み込まれると、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの少なくとも一つの車輪はロックし、ロックした車輪の回転速度はほぼ０になる。
【００７９】
したがって、少なくとも一つの車輪の判定指標ηｊが閾値Ｂより小さい場合、第３の発生条件が成立し、少なくとも一つの車輪のタイヤ３６が路面から浮き上がっていることが分かる。この場合、閾値Ｂは、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢがロックしたのを検出することができるように、０よりわずかに大きい値に設定される。
【００８０】
このようにして、第１〜第３の発生条件が成立すると、前記ハイドロプレーニング発生判断処理手段の判断実行処理手段は、ハイドロプレーニングが発生したと判断する（ステップＳ１２−１７）。
【００８１】
なお、本実施の形態においては、第１〜第３の発生条件が成立した場合に、ハイドロプレーニングが発生したと判断されるようになっているが、第２、第３の発生条件が成立した場合にハイドロプレーニングが発生したと判断されるようにすることもできる。
【００８２】
また、前記各実施の形態においては、ハイドロプレーニング発生判断処理において、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪の回転速度ｎｉによって算出された第１、第２の判定指標ηｉ、ηｊに基づいて、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断するようになっているが、従動輪の回転速度と従動輪の回転速度のフィルタ値とを比較することによって、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断したり、従動輪の回転速度が変化する波形と、ハイドロプレーニングが発生したときの従動輪の回転速度が変化する波形とを比較することによって、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断したりすることができる。
【００８３】
なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【００８４】
１１    ボディ
１６    制御部
３１、３２    アクチュエータ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ    車輪
【図１】
2011111134.tif 000003
【図２】
2011111134.tif 000004
【図３】
2011111134.tif 000005
【図４】
2011111134.tif 000006
【図５】
2011111134.tif 000007
【図６】
2011111134.tif 000008
【図７】
2011111134.tif 000009
【図８】
2011111134.tif 000010
【図９】
2011111134.tif 000011