(57)【要約】【課題】バッテリ交換時に、電動車両に通常搭載されている構成要素を用いて比較的短時間でバッテリを放電完了させる。【解決手段】交換可能なバッテリ１６と、車室内を空調する電動エアコン４８と、バッテリ１６の充放電および電動エアコン４８の作動を制御する制御装置２６と、を備えるハイブリッド車両１のバッテリ放電装置１０であって、制御装置２６は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令Ｃｄｉｓが入力されたとき、電動エアコン４８に含まれるモータを作動させることによりバッテリ１６からの放電電力を消費させる制御を実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
交換可能なバッテリと、車室内を空調する電動空調装置と、前記バッテリの充放電および前記電動空調装置の作動を制御する制御装置と、を備える電動車両のバッテリ放電装置であって、
前記制御装置は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令が入力されたとき、前記電動空調装置に含まれるモータを作動させることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を実行することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両用バッテリ放電装置において、
前記バッテリの温度を検出する温度センサと、前記電動空調装置によって温度調節された空気を前記バッテリが収容されたバッテリ収容室に送風する送風通路とを更に備え、前記制御装置は、前記温度センサによって検出されたバッテリ温度が所定温度範囲よりも高い場合には前記バッテリを冷却するように前記電動空調装置による送風温度を低く設定し、前記バッテリ温度が所定温度範囲より低い場合には前記バッテリを温めるように前記電動空調装置による送風温度を高く設定することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動車両用バッテリ放電装置において、
前記電動車両は走行用動力を出力可能なエンジンと前記エンジンをクランキングさせるセルモータとを更に備えており、前記制御装置は、前記セルモータを駆動して前記エンジンをクランキングさせることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を併せて実行することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。
【請求項４】
吸気バルブおよびスロットルバルブを含むエンジンと、交換可能なバッテリと、前記バッテリから電力供給を受けて前記エンジンをクランキングさせる動力を出力可能なモータと、前記バッテリの充放電を制御する制御装置と、を備える電動車両のバッテリ放電装置であって、
前記制御装置は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令が入力されたとき、前記モータを駆動して前記エンジンをクランキングさせることにより前記バッテリからの放電電力を前記モータで消費させる制御を実行することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電動車両用バッテリ放電装置において、
前記制御装置は、前記エンジンをクランキングさせる際にエンジン回転トルクが大きくなるように吸気バルブの開閉タイミングおよび／またはスロットルバルブの開度を調整して前記セルモータでの消費電力を増加させることを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の電動車両用バッテリ放電装置において、
前記電動車両は車室内を空調する電動空調装置を更に備えており、前記制御装置は、前記電動空調装置に含まれるモータを作動させることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を併せて実行することを特徴とする電動車両用バッテリ放電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両用バッテリ放電装置に係り、特に、電動車両に搭載されたバッテリの交換作業時にバッテリの残電力を放電させるバッテリ放電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリから放電される電力によってモータを駆動して走行用動力を出力させる電動車両が知られており、そのうち走行用動力源としてエンジンとモータとを併用するハイブリッド車両が普及している。
【０００３】
このような電動車両において、バッテリには、高圧電力を充放電可能な二次電池、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などが好適に用いられる。これらのバッテリは、経年劣化等に起因して交換が必要になる場合がある。そのようなときにバッテリ交換はディーラ等で行われることになるが、バッテリ交換作業を行う前にバッテリの残容量を完全にまたは略完全に放電させておくことが交換作業の安全上好ましい。
【０００４】
例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両において、主蓄電装置の格納部の格納扉が開放されたとき、または、車両のメインスイッチがオフされたときに、主蓄電装置から電力を放電させて補助電池に充電させ、充電しきれない電力については抵抗器等で消費させることが記載されている。
【０００５】
また、特許文献２には、放電抵抗等を付加することなくまたモータを回転させることなくバッテリを完全放電可能にするために、メモリ効果を発生させる性質を有するバッテリ、バッテリから駆動電力の供給を受ける車両走行用のモータ及び駆動電力を制御する駆動用電力変換回路を備える車両に搭載されるバッテリ放電装置において、モータ及び駆動用電力変換回路を放電負荷として使用しながら、メモリ効果が解消されたと見なせる程度までバッテリを強制放電させる手段と、上記強制放電の際、モータが停止状態を維持するよう駆動用電力変換回路を制御する手段と、を備える構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２８７３０１号公報
【特許文献２】特開平８−２０５３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載のハイブリッド車両では、補助電池が満充電となったときにバッテリから放電される電力を消費するための抵抗器等を特別に設けておく必要があり、その分だけコストアップにつながる。
【０００８】
また、上記特許文献２に記載の電気自動車用バッテリ放電装置では、バッテリを強制放電させる際、モータが停止状態を維持するようにモータに流れる電流がｄ軸電流すなわち励磁電流だけになるよう駆動用電力変換回路で制御している。そのため、モータを回転駆動させる場合に比べて電力消費量が抑えられ、バッテリを放電完了させるのに比較的長い時間がかかることになる。
【０００９】
本発明の目的は、バッテリ交換時に、電動車両に通常搭載されている構成要素を用いて比較的短時間でバッテリを放電完了させることができる電動車両用バッテリ放電装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る第１態様の電動車両用バッテリ放電装置は、交換可能なバッテリと、車室内を空調する電動空調装置と、前記バッテリの充放電および前記電動空調装置の作動を制御する制御装置と、を備える電動車両のバッテリ放電装置であって、前記制御装置は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令が入力されたとき、前記電動空調装置に含まれるモータを作動させることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を実行するものである。
【００１１】
上記第１態様の電動車両用バッテリ放電装置において、前記バッテリの温度を検出する温度センサと、前記電動空調装置によって温度調節された空気を前記バッテリが収容されたバッテリ収容室に送風する送風通路とを更に備え、前記制御装置は、前記温度センサによって検出されたバッテリ温度が所定温度範囲よりも高い場合には前記バッテリを冷却するように前記電動空調装置による送風温度を低く設定し、前記バッテリ温度が所定温度範囲より低い場合には前記バッテリを温めるように前記電動空調装置による送風温度を高く設定してもよい。
【００１２】
また、上記第１態様の電動車両用バッテリ放電装置において、前記電動車両は走行用動力を出力可能なエンジンと前記エンジンをクランキングさせるセルモータとを更に備えており、前記制御装置は、前記セルモータを駆動して前記エンジンをクランキングさせることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を併せて実行してもよい。
【００１３】
本発明に係る第２態様の電動車両用バッテリ放電装置は、吸気バルブおよびスロットルバルブを含むエンジンと、交換可能なバッテリと、前記バッテリから電力供給を受けて前記エンジンをクランキングさせる動力を出力可能なモータと、前記バッテリの充放電を制御する制御装置と、を備える電動車両のバッテリ放電装置であって、前記制御装置は、バッテリ交換時にバッテリ放電指令が入力されたとき、前記モータを駆動して前記エンジンをクランキングさせることにより前記バッテリからの放電電力を前記モータで消費させる制御を実行するものである。
【００１４】
上記第２態様の電動車両用バッテリ放電装置において、前記制御装置は、前記エンジンをクランキングさせる際にエンジン回転トルクが大きくなるように吸気バルブの開閉タイミングおよび／またはスロットルバルブの開度を調整して前記セルモータでの消費電力を増加させてもよい。
【００１５】
また、上記第２態様の電動車両用バッテリ放電装置において、前記電動車両は車室内を空調する電動空調装置を更に備えており、前記制御装置は、前記電動空調装置に含まれるモータを作動させることにより前記バッテリからの放電電力を消費させる制御を併せて実行してもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る電動車両用バッテリ放電装置によれば、交換されようとするバッテリから放電された電力を、電動車両に一般に搭載される電動空調装置に含まれるモータの駆動電力として消費することができるので、特別な放電電力消費要素を必要とせずにバッテリを放電完了させることができる。
【００１７】
また、電動車両のうちエンジンおよびモータを動力源として有するハイブリッド車両では、エンジンをクランキングさせるためのセルモータでバッテリ放電電力を消費することができるので、特別な放電電力消費要素を必要とせずにバッテリを放電完了させることができる。
【００１８】
さらに、モータを駆動してバッテリ放電電力を消費することで、モータにトルクを発生させないように励磁電流のみを流して電力消費させる場合に比べて、バッテリの放電完了までに要する時間を短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態である電動車両用バッテリ放電装置が搭載されたハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】電動空調装置の概略構成と、電動空調装置から延伸してバッテリ収容室に接続される送風通路を示す図である。
【図３】制御装置において実行されるバッテリ強制放電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】制御装置において実行される別のバッテリ強制放電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。下記においては、本発明の一実施形態である電動車両用バッテリ放電装置がハイブリッド車両に適用された例について説明するが、本発明は、例えば、モータのみを走行用動力源とする電気自動車（燃料電池車を含む）などの他の電動車両に適用されてもよい。
【００２１】
図１は、本発明の一実施形態である電動車両用バッテリ放電装置（以下、「バッテリ放電装置」とだけいう。）１０が搭載されたハイブリッド車両１の概略構成を示す。図１中、動力伝達系は丸棒状の軸要素として図示され、電力系は実線で図示され、信号系は破線で図示されている。
【００２２】
ハイブリッド車両１は、走行用動力源としてのエンジン１２と、別の走行用動力源である第２のモータ（図中「ＭＧ２」と表示）１４と、エンジン１２の出力軸１８が連結される動力分配機構２０を介して回転軸２２が接続される第１のモータ２４と、第１および第２のモータ２４，１４に駆動電力を供給可能なバッテリ１６と、上記エンジン１２およびモータ２４，１２の作動を統括的に制御するとともに、バッテリ１６の充放電を制御する制御装置（図１中「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と表示）とを備える。
【００２３】
エンジン１２は、ガソリン等を燃料とする内燃機関であり、制御装置２６からの指令に基づき始動、運転、停止等が制御される。また、エンジン１２から動力分配機構２０へと延伸する出力軸１８の近傍にはエンジン回転数Ｎｅを測定するエンジン回転数センサ２８が設けられており、このセンサ２８により検出されるエンジン回転数Ｎｅが制御装置２６に入力されるようになっている。
【００２４】
動力分配機構２０は、例えば遊星歯車機構によって好適に構成されることができる。エンジン１２から出力軸１８を介して動力分配機構２０に入力された動力は、減速機３０および車軸３２を介して駆動輪３４に伝達されて、車両１がエンジン動力によって走行することができる。
【００２５】
また、動力分配機構２０は、出力軸１８を介して入力されるエンジン１２の動力の一部または全部を、回転軸２２を介して第１のモータ２４に入力することができる。このとき、例えば三相同期型交流モータによって好適に構成される第１のモータ２４は発電機として機能し、発電された三相交流電圧がインバータ３６によって直流電圧に変換された後、バッテリ１６に充電されることができる。
【００２６】
また、第１のモータ２４は、バッテリ１６からインバータを介して供給された電力により回転駆動される電動機としても機能することができ、第１のモータ２４が回転駆動されて回転軸２２に出力される動力は動力分配機構２０および出力軸１８を介してエンジン１２に入力され、エンジン１２を始動させる際にエンジン１２をクラッキングさせる。すなわち、第１のモータ２４は、セルモータとして機能する。
【００２７】
主として電動機として機能する第２のモータ１４は、例えば三相同期型交流モータによって好適に構成されることができ、バッテリ１６から供給される直流電圧がインバータ３８で三相交流電圧に変換されて駆動電圧として印加されることにより回転駆動される。第２のモータ１４が駆動されて回転軸１５に出力される動力は、減速機３０および車軸３２を介して駆動輪３４に伝達され、これにより電動走行またはＥＶ走行が可能になる。また、第２のモータ１４は、ユーザのアクセル操作により車両１に対して急加速要求があった場合等に、走行用動力を出力してエンジン出力をアシストする機能も有する。
【００２８】
さらに、第２のモータ１４は、車両の回生制動時に発電機として機能することができ、駆動輪３４から減速機３０および回転軸１５を介して入力される動力によって交流電力を発電する。第２のモータ１４で発電されて出力される三相交流電圧は、インバータ３８によって直流電圧に変換された後、バッテリ１６に充電されることができる。
【００２９】
インバータ３６，３８は、上述したように双方向の交流・直流変換機能を有する公知構成のものを用いることができる。また、第１のモータ２４によって発電された電力をインバータ３６からインバータ３８に直に供給して、第２のモータ１４の駆動電力として用いることもできる。
【００３０】
バッテリ１６には、充放電可能な二次電池、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛電池等を好適に用いることができる。バッテリ１６には、端子間電圧（以下、適宜に「バッテリ電圧」という）Ｖｂを検出する電圧センサ（バッテリ放電検出部）４０と、バッテリ１６に出入りする電流（以下、適宜に「バッテリ電流」という）Ｉｂを検出する電流センサ（バッテリ放電検出部）４２、バッテリ１６の温度（以下、「バッテリ温度」という）Ｔｂを検出する温度センサ４４とが設けられている。各センサ４０，４２，４４による検出値は、制御装置２６に入力されてバッテリ１６のＳＯＣ（State Of Charge）を管理するために用いられるとともに、後述するバッテリ１６の強制放電制御に用いられる。
【００３１】
ハイブリッド車両１は、さらに、車室内を空調する電動空調装置または電動エアコンディショナ（以下、単に「電動エアコン」という場合がある）４８を備えている。電動エアコン４８は、バッテリ１６から放電される直流電力がＤＣ／ＤＣコンバータ４６によって降圧されて供給されることで、内部に含むモータ等が駆動されて空調動作を行う電動式のエアコンである。電動エアコン４８の詳細については後述する。
【００３２】
制御装置２６は、各種の制御プログラムを実行するＣＰＵ、制御プログラム等を予め記憶するＲＯＭ、各センサ４０，４２，４４による検出値や電動エアコン４８の設定温度などを一時的に記憶するＲＡＭ等の含むマイクロコンピュータとして好適に構成されることができる。制御装置２６は、エンジン回転数Ｎｅ、バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ電圧Ｖｂ、バッテリ温度Ｔｂ、アクセル開度信号Ａｃｃ、車速Ｓｖ、バッテリ放電指令Ｃｄｉｓ等が入力される入力ポート、ならびに、エンジン１２、インバータ３６，３８、ＤＣ／ＤＣコンバータ４６および電動エアコン４８の作動を制御する制御信号を出力する出力ポートを含む入出力インターフェースを有する。
【００３３】
図２は、電動エアコン４８の構成を概略的に示す。電動エアコン４８は、空気通路形成部材５０内に、ブロワモータ５１によって回転駆動されるファン５２、冷媒系統６０の一部を構成するエバポレータ５４、電力供給されて発熱する電気ヒータ５６、および、図示しないサーボモータによりそれぞれ回動して空気流路を切り替える切り替えドア部材５８，６２を含んで構成されている。
【００３４】
切り替えドア部材５８は、ユーザ操作に応じてサーボモータにより位置設定される。ブロワモータ５１によってファン５２が回転駆動されるとき、切り替えドア部材５８が実線位置に設定されると車室内から空気通路形成部材５０内に空気が取り込まれ、切り替えドア部材５８が破線位置に設定されると車外から空気通路形成部材５０内に空気が取り込まれる。
【００３５】
冷媒系統６０は、エバポレータ５４、コンプレッサモータ６４によって駆動される圧縮機６６、放熱器６８、および膨張弁７０を冷媒配管７２でループ状に接続して構成されている。冷媒は、圧縮機６６によって圧縮されることにより高温高圧のガス状冷媒となって放熱器６８に送られる。放熱器６８を通過する際に、冷媒は外部に放熱することにより高温高圧の液状冷媒となる。そして、膨張弁７０が所定のタイミングで開閉することにより、冷媒は低温低圧の霧状冷媒となってエバポレータ５４に送られる。エバポレータ５４では、内部を流れる低温低圧の冷媒がエバポレータ５４を通過して流れる空気から吸熱して冷風が生成される。エバポレータ５４を通過した冷媒は、圧縮機６６に還流する。このようにして電動エアコン４８が冷房モードで運転されるとき、所定の設定温度に温調された冷風が車室内送風通路６３へと送られるようになっている。冷房時の冷風温度は、圧縮機６６の回転数や膨張弁７０の開閉タイミング等を調節することにより所望温度に設定されることができる。
【００３６】
一方、電動エアコン４８が暖房モードで運転されるとき、電気ヒータ５６に電力供給して発熱させ、ヒータ周囲を流れる空気を温めることにより温風を生成する。この温風の温度は、電気ヒータ５６に供給される電力を調整して発熱量をコントロールすることにより、所望温度に設定されることができる。
【００３７】
また、電動エアコン４８の空気通路形成部材５０には、バッテリ１６を収容するバッテリケース７４内のバッテリ収容室７６に連通する送風通路７８が接続されている。この送風通路７８は、切り替えドア部材６２が実線位置に設定されているときには閉じられており、一方、切り替えドア部材６２が回動して点線位置に設定されると温風または冷風が送風通路７８を介してバッテリ収容室７６に送られるようになっている。
【００３８】
なお、上述した構成のうち、バッテリ１６、バッテリ温度センサ４４、電動エアコン４８、制御装置２６、および送風通路７８が本実施形態のバッテリ放電装置１０を構成する。
【００３９】
続いて、上記構成からなるハイブリッド車両１の動作について簡単に説明する。
【００４０】
ユーザによってスタートスイッチ（図示せず）がオン操作されると、バッテリ１６からインバータ３６を介して第１のモータ２４に電力供給されて駆動され、これによりエンジン１２がクランキングされて始動される。その後、発進時に車両がＥＶ走行する場合、エンジン１２は暖機運転を終了すると運転停止されることになる。
【００４１】
車両速度Ｓｖが低速域から中速域にかけては、ユーザによるアクセル踏み込み量に応じた車両加速度が比較的緩やかな場合、バッテリ１６に出力制限がかかっていないことを条件に、バッテリ１６からインバータ３８を介して電力供給されて第２のモータ１４が駆動され、これによりＥＶ走行が行われる。これに対し、車両速度Ｓｖが中速域から高速域になった場合、あるいは、ユーザのアクセル操作により比較的大きな車両加速要求がある場合等に、エンジン１２を運転して走行用動力を出力させ、必要に応じて第２のモータ１４からも走行用動力を出力させる。
【００４２】
また、制御装置２６は、バッテリ１６のＳＯＣが例えば４０〜８０％内に維持されるように常時監視および制御しており、ＳＯＣが低下して４０％以下になるとエンジン１２の動力によって第１のモータ２４を駆動して発電させ、その発電電力をバッテリ１６に充電してＳＯＣを回復させる制御を実行する。
【００４３】
上記ハイブリッド車両１のバッテリ１６は、繰り返し充放電されて使用されていくうちに内部の電解質液や電極等が経時的に劣化することで所定の放電特性が得られなくなり、新しいものに交換する必要が生ずる場合がある。そのようなときにバッテリ交換はディーラ等で行われることになるが、バッテリ交換作業を行う前にバッテリ１６の残容量を完全にまたは略完全に放電させておくことが交換作業の安全上好ましい。そこで、本実施形態のバッテリ放電装置１０では、次のようにしてバッテリを強制放電させる。
【００４４】
図３は、制御装置２６において実行されるバッテリ放電制御の処理手順を示すフローチャートである。ここでは、先ず、放電指令Ｃｄｉｓがあったか否かが判定され(ステップＳ１０)、放電指令Ｃｄｉｓがあるまでバッテリ１６の強制放電は開始されない。ここで、上記放電指令Ｃｄｉｓは、車両１に設けられた放電スイッチを作業員がオン操作するか、または、作業員が持つメンテナンスツールが制御装置２６の入力ポートに接続されて前記メンテナンスツール上で放電許可操作するによって、入力される。
【００４５】
上記ステップＳ１０において放電指令ありと判定されると、制御装置２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を作動させてバッテリ１６から放電された電力を電動エアコン４８に供給して駆動する(ステップＳ１２)。具体的には、ブロワモータ５１およびコンプレッサモータ６４を駆動して、バッテリ１６から放電された電力を消費させる。これに加えて、電気ヒータ５６にも電力供給して消費させてもよいし、また、インバータ３６，３８を作動させて第１のモータ２４および第２のモータ１４にトルクを生じさせないように励磁電流だけを流して電力消費量を増加させてもよい。
【００４６】
次いで、バッテリ１６の放電が完了したか否かが判定され(ステップＳ１４)、まだ完了していなければ上記ステップＳ１２に戻って電動エアコン４８の駆動を継続する。
【００４７】
そして、バッテリ１６の放電が完了したと判定されると、電動エアコン４８の駆動を停止して処理を終了する。ここで、バッテリ１６の放電完了とは、必ずしもバッテリ１６のＳＯＣが０％になることを意味するものではなく、上記ＳＯＣがバッテリ交換作業時の安全性が見込める程度、例えば１０％以下に低下したときにバッテリ放電完了と判定してもよい。
【００４８】
このように本実施形態のバッテリ放電装置１０によれば、交換されようとするバッテリ１６から放電された電力を、ハイブリッド車両１に一般に搭載される電動エアコン４８に含まれるモータ５１，６４の駆動電力として消費することができるので、特別な放電電力消費要素を必要とせずにバッテリ１６を放電完了させることができる。また、電動エアコン４８のモータ５１，６４を駆動してバッテリ放電電力を消費することで、走行用動力源である第２のモータ１４にトルクを発生させないように励磁電流のみを流して電力消費させる場合に比べて、バッテリ１６の放電完了までに要する時間を短縮できる。
【００４９】
次に、図３を参照して上述したバッテリ放電制御の変形例について説明する。
【００５０】
バッテリ１６は、バッテリ温度Ｔｂが低すぎても高すぎても放電電力が抑制される特性を有するものがある。そのようなバッテリ１６については、放電に適した所定温度範囲をＲＯＭに予め記憶されておき、温度センサ４４で検出されるバッテリ温度Ｔｂが所定温度範囲から外れている場合には、加温または冷却する制御を併せて実行する。
【００５１】
具体的には、電動エアコン４８の切り替えドア部材６２を点線位置に回動させて、バッテリ収容室７６に連通する送風通路７８を開放し、電動エアコン４８から送風通路７８を介してバッテリ収容室７６に温風または冷風を送り込めるようにする。
【００５２】
そして、バッテリ温度Ｔｂが所定温度範囲よりも低い場合には、バッテリ１６を温めながら放電させるように、電気ヒータ５６に供給する電力を制御して電動エアコン４８によってバッテリ収容室７６に送風される温風の温度を高く設定し、一方、バッテリ温度Ｔｂが所定温度範囲よりも高い場合には、バッテリ１６を冷却しながら放電させるように、冷媒系統６０の作動を制御して電動エアコン４８によってバッテリ収容室７６に送風される冷風の温度を低く設定する。このように、バッテリ１６の強制放電時にバッテリ温度Ｔｂを放電に適した所定温度範囲に調音しつつ放電させることで、放電完了までに要する時間を短縮することができる。
【００５３】
次に、本実施形態のバッテリ放電装置１０における別のバッテリ放電制御について図４を参照して説明する。図４に示すフローチャートのステップＳ１０およびＳ１４は、上述した図３に示す処理と同様であるため、ここでの説明を行わないこととし、ことなる処理であるステップＳ１３についてのみ説明する。
【００５４】
放電指令Ｃｄｉｓがあった場合、制御装置２６は、バッテリ１６から放電される電力をインバータ３６を介して第１のモータ２４に供給して駆動させ、エンジン１２をクランキングさせる（ステップＳ１３）。このとき、エンジン１２を始動させないように、エンジン１２への燃料供給は行わない。
【００５５】
このように、バッテリ１６から放電される電力を、ハイブリッド車両１に一般に搭載されるエンジン１２をクランキングさせる第１のモータ２４の駆動電力として消費することができるので、特別な放電電力消費要素を必要とせずにバッテリ１６を放電完了させることができる。
【００５６】
また、この場合、エンジン１２をクランキングさせる際にエンジン回転トルクが大きくなるように吸気バルブの開閉タイミングおよびスロットルバルブの開度の少なくとも一方を調整して第１のモータ２４での消費電力を増加させてもよい。このようにすれば、バッテリ放電完了までの時間を短縮することができる。
【００５７】
なお、上記においては、バッテリ１６の強制放電時に、電動エアコン４８を作動させて電力消費する場合と、エンジン１２をクランキングさせて電力消費する場合とに分けて説明したが、ハイブリッド車両１においてはこれらを組み合わせて同時に行うことで、より短時間にバッテリ１６を放電完了させることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１  ハイブリッド車両、１０  バッテリ放電装置、１２  エンジン、１４  第２のモータ、１５  回転軸、１６  バッテリ、１８  出力軸、２０  動力分配機構、２２  回転軸、２４  第１のモータ、２６  制御装置、２８  エンジン回転数センサ、３０  減速機、３２  車軸、３４  駆動輪、３６，３８  インバータ、４４  温度センサ、４６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、４８  電動空調装置または電動エアコン、５０  空気通路形成部材、５１  ブロワモータ、５２  ファン、５４  エバポレータ、５６  電気ヒータ、５８，６２  切り替えドア部材、６０  冷媒系統、６３  車室内送風通路、６４  コンプレッサモータ、６６  圧縮機、６８  放熱器、７０  膨張弁、７２  冷媒配管、７４  バッテリケース、７６  バッテリ収容室、７８  送風通路。
【図１】
2011041357.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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