(57)【要約】【課題】幌フレームの全回動領域において可及的に均等な操作力が得られるようにした車両用幌装置を提供する。【解決手段】車体２３側の支持ベース１とこれに取付けられる幌フレームＸの間に、支持ベース１に取付けられたアシストスプリング２０と、該支持ベース１と幌フレームＸの間に跨って折曲変位可能に配置され幌フレームＸの回動変位に伴ってアシストスプリング２０の弾性反発力を幌フレームＸに伝達するアシストリンク１４を備えたアシスト機構Ｙを配置する。係る構成によれば、上記アシストリンク１４のリンク効率を適宜設定することで、幌フレームの全回動領域において可及的に均等な操作力を得ることが可能となり、延いては幌装置の操作性の向上が図れる。また、アシストリンク１４とアシストスプリング２０が、幌フレームＸの両側にそれぞれ離間状態で配置されることから、該幌フレームＸの基端部分におけるレイアウトの自由度が高く、レイアウト設計が容易となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
展開・格納自在な幌フレーム（Ｘ）と該幌フレーム（Ｘ）の外側を覆う幌布（２２）を備えて構成され、車室（２４）の上側を覆うクローズ姿勢と該車室（２４）を開放するオープン姿勢の間で姿勢変更自在とされた車両用幌装置であって、
車体（２３）側に固定されて上記幌フレーム（Ｘ）の基端部を車体前後方向に回動可能に支持する支持ベース（１）と該幌フレーム（Ｘ）の間にアシスト機構（Ｙ）が配置されるとともに、
上記アシスト機構（Ｙ）が、上記支持ベース（１）に取付けられて弾性変形可能とされたアシストスプリング（２０）と、該支持ベース（１）と上記幌フレーム（Ｘ）の間に跨って折曲変位可能に配置され且つその適所に設けた係合部（１７）が上記幌フレーム（Ｘ）の回動変位に伴って上記アシストスプリング（２０）に係合して該アシストスプリング（２０）を弾性変位させることで該アシストスプリング（２０）の弾性反発力を上記幌フレーム（Ｘ）に伝達するアシストリンク（１４）を備えて構成されていることを特徴とする車両用幌装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記アシストリンク（１４）の上記幌フレーム（Ｘ）側の連結点（４３）が、該幌フレーム（Ｘ）の側部に位置するサイドフレーム（４）に、又は該サイドフレーム（４）にその一端が枢支された揺動リンク（１２）に、設定されていることを特徴とする車両用幌装置。
【請求項３】
請求項１において、
上記アシストスプリング（２０）と上記アシストリンク（１４）をブラケット（４６）に取り付けて組付ユニット（Ｕ）とし、該組付ユニット（Ｕ）を上記支持ベース（１）に着脱自在に取付けるように構成したことを特徴とする車両用幌装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、車両用幌装置に関し、さらに詳しくは幌の展開及び収納操作時における操作力を軽減させるためのアシスト機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用幌装置におけるアシスト機構としては、従来から種々の構造が提案されている（特許文献１，２参照）。
【０００３】
特許文献１に示すものは、サイドフレーム側の自重モーメントは該サイドフレームが展開位置（即ち、幌のクローズ姿勢）から格納位置（即ち、幌のオープン姿勢）に移行するに伴って次第に増大する（図７の曲線Ｌ１参照）ことから、この自重モーメントに対向させるべく、傾動変位するサイドフレームの傾動中心軸回りにコイルスプリングを配置し、該サイドフレームが展開位置から格納位置側へ傾動する場合に上記コイルスプリングが弾性的に捩り変形して次第に蓄力するようにし、このコイルスプリングに蓄えられたバネ力をアシスト力として上記サイドフレームにかけ、このアシスト力の分だけ操作力を軽減するようにしたものである。
【０００４】
特許文献２に示すものは、傾動変位するサイドフレームの傾動中心軸回りに該サイドフレームの展開側において捩り変形される一方のトーションバーと、格納側において捩り変形される他方のトーションバーを配置し、これら二つのトーションバーの合成力をアシスト力として上記サイドフレームにかけ、このアシスト力の分だけ操作力を軽減するようにしたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２３２０４４号公報
【特許文献２】特開平６−１３５２３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１のアシスト機構では、コイルスプリングのバネ力はその捩り力の変化に対して比例的（直線的）に変化するものであるところ、サイドフレーム側の自重モーメントは二次曲線状に変化する（図７の曲線Ｌ１参照）ところから、サイドフレームの係合動操作時における最大操作力を軽減する必要上、狙いとする回動域（即ち、自重モーメントが大きくなる領域）において最大に近いバネ力が得られるように、上記コイルスプリングの強さを設定せざるを得ず、しかもこのコイルスプリングの比例的なバネ特性は容易に変更調整ができないことから、上記サイドフレームの全回動域で適正なアシスト作用を得ること、即ち、操作力を上記サイドフレームの全回動域で可及的に均等とすることは不可能であった。
【０００７】
一方、特許文献２のアシスト機構では、二本の長尺のトーションバーを車幅方向に跨って配置する必要があることから、構造が複雑化し、且つレイアウトの自由度が阻害される等の問題があった。
【０００８】
そこで本願発明は、簡単且つ安価な構成で、しかも幌フレームの基端部側におけるレイアウト性を損ねることなく、上記幌フレームの全回動領域において可及的に均等な操作力が得られるようにした車両用幌装置を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として次のような構成を採用している。
【００１０】
本願の第１の発明では、展開・格納自在な幌フレームＸと該幌フレームＸの外側を覆う幌布２２を備えて構成され、車室２４の上側を覆うクローズ姿勢と該車室２４を開放するオープン姿勢の間で姿勢変更自在とされた車両用幌装置において、車体２３側に固定されて上記幌フレームＸの基端部を車体前後方向に回動可能に支持する支持ベース１と該幌フレームＸの間にアシスト機構Ｙを配置するとともに、上記アシスト機構Ｙを、上記支持ベース１に取付けられて弾性変形可能とされたアシストスプリング２０と、該支持ベース１と上記幌フレームＸの間に跨って折曲変位可能に配置され且つその適所に設けた係合部１７が上記幌フレームＸの回動変位に伴って上記アシストスプリング２０に係合して該アシストスプリング２０を弾性変位させることで該アシストスプリング２０の弾性反発力を上記幌フレームＸに伝達するアシストリンク１４を備えて構成したことを特徴としている。
【００１１】
本願の第２の発明では、上記第１の発明に係る車両用幌装置において、上記アシストリンク１４の上記幌フレームＸ側の連結点４３を、該幌フレームＸの側部に位置するサイドフレーム４に、又は該サイドフレーム４にその一端が枢支された揺動リンク１２に、設定したことを特徴としている。
【００１２】
本願の第３の発明では、上記第１の発明に係る車両用幌装置において、上記アシストスプリング２０と上記アシストリンク１４をブラケット４６に取り付けて組付ユニットＵとし、該組付ユニットＵを上記支持ベース１に着脱自在に取付けるように構成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
（ａ）本願の第１の発明に係る車両用幌装置によれば、車体２３側に固定されて幌フレームＸの基端部を車体前後方向に回動可能に支持する支持ベース１と該幌フレームＸの間にアシスト機構Ｙを配置するとともに、上記アシスト機構Ｙを、上記支持ベース１に取付けられて弾性変形可能とされたアシストスプリング２０と、該支持ベース１と上記幌フレームＸの間に跨って折曲変位可能に配置され且つその適所に設けた係合部１７が上記幌フレームＸの回動変位に伴って上記アシストスプリング２０に係合して該アシストスプリング２０を弾性変位させることで該アシストスプリング２０の弾性反発力を上記幌フレームＸに伝達するアシストリンク１４を備えて構成したので、
（ａ−１）  上記アシストスプリング２０のバネ力はその変位量に対して比例的に変化するものであっても、上記幌フレームＸの回動に追従して折曲変位し上記アシストスプリング２０にバネ力を発生させるアシストリンク１４のリンク効率（即ち、アシストリンク１４への入力に対する出力の比率）を適宜設定することで、その結果として得られるアシスト力は、曲線状で且つ任意の特性に変更設定可能とされる（図７の曲線Ｌ３参照）ことから、上記リンク効率の設定を幌フレームＸ側の条件（例えば、自重モーメント）に応じて設定してアシスト力を調整することで、上記幌フレームの全回動領域において可及的に均等な操作力を得ることが可能となり、延いては幌装置の操作性の向上が図れる、
（ａ−２）  また、上記アシストリンク１４と上記アシストスプリング２０が、上記幌フレームＸの両側にそれぞれ離間状態で配置されることから、例えば、アシスト機構の一部の部材が上記幌フレームＸの両側に跨って配置される構成に比して、該幌フレームＸの基端部分におけるレイアウトの自由度が高く、レイアウト設計が容易となる、
（ａ−３）  上記アシスト機構Ｙが、上記アシストリンク１４とアシストスプリング２０で構成されているため、例えば、アシスト機構を高価なトーションバーで構成する場合に比して、該アシスト機構Ｙの低コスト化を図ることができる、
等の効果が得られる。
【００１４】
（ｂ）  本願の第２の発明に係る車両用幌装置によれば、上記（ａ）に記載の効果に加えて以下のような特有の効果が得られる。即ち、この発明では、上記アシストリンク１４の上記幌フレームＸ側の連結点４３を、該幌フレームＸの側部に位置するサイドフレーム４に、又は該サイドフレーム４にその一端が枢支された揺動リンク１２に、設定したので、
（ｂ−１）  上記アシストリンク１４の上記幌フレームＸ側の連結点４３を、該幌フレームＸの側部に位置するサイドフレーム４に設定した場合には、上記アシストスプリング２０のバネ力が直接上記ブームヘッド４に伝達されることから、該バネ力の伝達効率が高く、的確に上記サイドフレーム４をアシストすることができ、
（ｂ−２）  上記アシストリンク１４の上記幌フレームＸ側の連結点４３を、該サイドフレーム４にその一端が枢支された揺動リンク１２に設定した場合には、該揺動リンク１２が上記支持ベース１に近い位置にあるため、該支持ベース１と上記揺動リンク１２の間に配置される上記アシストリンク１４のリンク長さを短くすることができ、軽量化あるいは低コスト化が図れる。
【００１５】
（ｃ）  本願の第３の発明に係る車両用幌装置によれば、上記（ａ）に記載の効果に加えて以下のような特有の効果が得られる。即ち、この発明では、上記アシストスプリング２０と上記アシストリンク１４をブラケット４６に取り付けて組付ユニットＵとし、該組付ユニットＵを上記支持ベース１に着脱自在に取付けるように構成したので、
（ｃ−１）  例えば、アシストスプリング２０とアシストリンク１４がそれぞれ個別に上記支持ベース１に取付けられる構成とする場合に比して、アシスト機構Ｙの幌装置Ｚへの組付け時における作業性が向上し、延いては幌装置Ｚの低コスト化に寄与できる。
【００１６】
（ｃ−２）  例えば、アシスト機構Ｙを備えていない既存の幌フレームＸに対して上記組付ユニットＵを取付けることで、上記幌フレームＸの改造等の追加作業を要することなくアシスト機構Ｙ付きの幌装置Ｚを容易に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本願発明の第１の実施の形態に係る車両用幌装置の側面図である。
【図２】図１のＩＩ部の拡大図である。
【図３】本願発明の第２の実施の形態に係る車両用幌装置の側面図である。
【図４】図３のＩＶ部の拡大図である。
【図５】幌装置のオープン姿勢からクローズ姿勢への姿勢変更時における操作力の変化状態説明図である。
【図６】幌装置のクローズ姿勢からオープン姿勢への姿勢変更時における操作力の変化状態説明図である。
【図７】アシスト力と自重モーメントの相関説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本願発明を好適な実施形態に基づいて具体的に説明する。
【００１９】
Ａ：第１の実施形態
図１及び図２は、本願発明の第１の実施形態に係る車両用幌装置Ｚを示している。
【００２０】
Ａ−１：構成
上記幌装置Ｚは、車体２３の車室２４の上側を開閉自在に覆うものであって、幌フレームＸと該幌フレームＸの上側に取付けられた幌布２２を備えて構成される。
【００２１】
上記幌フレームＸは、上記車室２４後部の車幅方向両側にそれぞれ固定配置された左右一対の支持ベース１に取付けられる。なお、上記支持ベース１は、第１ベース体２と第２ベース体３から構成される。
【００２２】
上記幌フレームＸは、次述のサイドフレーム４とヘッドフレーム７と第１幌骨８と第２幌骨９と第３幌骨１０とコントロールバー１１と揺動リンク１２を備えて構成される。
【００２３】
上記サイドフレーム４は、連結ピン３２によって相互に折曲自在とされたリヤフレーム５とフロントフレーム６から構成され、且つその基端部、即ち、上記リヤフレーム５の基端部が支持ピン３１によって上記支持ベース１に連結され、上記支持ピン３１を中心として車体前後方向へ回動可能とされている。この各サイドフレーム４の前端同士は、車幅方向に延びるヘッドフレーム７によって連結されている。
【００２４】
上記第１幌骨８は、上記サイドフレーム４の上記左右一対のフロントフレーム６同士を車幅方向に連結する。上記第２幌骨９は、その基端が支点ピン３３によって左右一対の上記支持ベース１にそれぞれ連結されると共に、その中間位置には支点ピン３７を介して上記第３幌骨１０が連結されている。上記コントロールバー１１は、その一端が上記フロントフレーム６の後端部に連結ピン３８を介して連結される一方、その他端は次述の揺動リンク１２の中間部に支点ピン３４を介して連結されている。上記揺動リンク１２は、その一端が支点ピン３５を介して上記リヤフレーム５の先端部に連結される一方、その他端は支点ピン３６を介して上記第２幌骨９の下端寄り部分に連結されている。
【００２５】
上記幌フレームＸは、図１に示す展開姿勢では、上記サイドフレーム４が車体前方側へ延出しており、上記ヘッドフレーム７にその前端縁が固定された幌布２２は、上記第１幌骨８と第２幌骨９及び第３幌骨１０に支持された状態で張設される（このときの幌装置Ｚの姿勢が「クローズ姿勢」である）。
【００２６】
なお、上記幌フレームＸは、上記サイドフレーム４が後方へ回動されることで車体後部側に格納される（図示省略）。このように上記幌フレームＸが後方に格納された姿勢が該幌フレームＸの「格納姿勢」であり、このときの上記幌装置Ｚの姿勢が「オープン姿勢」である。
【００２７】
以上のように構成された上記幌フレームＸには、該幌フレームＸを展開姿勢と格納姿勢の範囲で回動操作する場合において、全回動範囲でその操作力を可及的に均等として操作性の向上を図るために、次述のアシスト機構Ｙが備えられている。以下、このアシスト機構Ｙの構成について説明する。
【００２８】
上記アシスト機構Ｙは、図２に示すように、アシストスプリング２０とアシストリンク１４を備えて構成される。
【００２９】
上記アシストスプリング２０は、所定径のスパイラルスプリングで構成され、その内周側の一端２０ａは上記支持ベース１に固定した扇形の平面形体をもつスプリング支持部１８の内周部に、また、外周側の他端他端２０ｂは上記スプリング支持部１８の外周部に、それぞれ掛止されており、この初期状態においては所定のプリロードを発生している。なお、このアシストスプリング２０の他端２０ｂには、後述する第１リンク１５の係合部１７が係合可能とされている。
【００３０】
一方、上記支持ベース１上で、且つ上記アシストスプリング２０の自由状態（即ち、上記他端２０ｂに外力が作用していない状態）において該アシストスプリング２０の略中心に対応する位置には、支点ピン４１によって第１リンク１５が回動自在に連結されている。この第１リンク１５には係合部１７が設けられ、上記第１リンク１５の回動に伴って上記係合部１７が上記アシストスプリング２０の他端２０ｂに係合し、該アシストスプリング２０を縮径変形させるように作用する。
【００３１】
また、上記第１リンク１５の先端には、連結ピン４２を介して第２リンク１６が折曲自在に連結されている。この第２リンク１６の他端は、連結ピン４３によって上記サイドフレーム４に連結されている。この第１リンク１５と第２リンク１６によって特許請求の範囲中の「アシストリンク１４」が構成される。
【００３２】
そして、上記幌フレームＸが展開姿勢（図１に示す姿勢）とされ上記サイドフレーム４の基端側が上記支持ベース１に対して略直立した姿勢においては、図２に示すように、上記第１リンク１５の係合部１７は、上記サイドフレーム４の後傾方向において上記アシストスプリング２０の他端２０ｂと適宜距離だけ離間するように、上記第１リンク１５及び第２リンク１６の相対長さ及び上記第２リンク１６の上記サイドフレーム４への取付位置を設定している。
【００３３】
Ａ−２：作動等
以上のように構成された上記幌装置Ｚは、以下のように作動する。
【００３４】
図１及び図２に示す初期状態、即ち、上記幌フレームＸが展開姿勢とされ、上記幌装置Ｚがクローズ姿勢にある状態では、上記アシストリンク１４の第１リンク１５と第２リンク１６が展延姿勢にあって該第１リンク１５に設けた上記係合部１７は上記アシストスプリング２０の他端２０ｂから離間した状態で保持されている。
【００３５】
従って、この初期状態では、上記アシストスプリング２０は自由状態にあって、蓄力作用は行なっていない。また、この初期状態では、上記幌フレームＸの重心が上記支持ピン３１の位置より車体前方側にあるため、上記幌フレームＸには上記支持ピン３１回りに該幌フレームＸを車体前方へ回動させる方向に作用する前方側モーメントが作用している。
【００３６】
この初期状態から上記幌フレームＸが格納姿勢へ向けて操作され、上記サイドフレーム４が上記支点ピン３１を中心に後方へ回動変位すると、上記幌フレームＸの重心の車体後方側への移動に伴って上記前方側モーメントが次第に減少し、ある回動操作量に達した時点で該前方側モーメントが消滅する。さらに、上記サイドフレーム４が回動されると、上記重心が上記支持ピン３１の位置を越えて車体後方側へ移動し該幌フレームＸを車体後方側へ回転させる方向に作用する後方側モーメントが発生し、且つ該後方側モーメントはサイドフレーム４の回動量の増加に伴って増大し、上記幌フレームＸが格納姿勢の近傍に達した時点で最大となる。
【００３７】
一方、上記幌フレームＸの自重に基づくモーメントの発生とは別に、上記アシスト機構Ｙによるアシスト力が上記サイドフレーム４に作用することになる。
【００３８】
即ち、上記初期状態から上記サイドフレーム４が回動されると、それに伴って上記アシストリンク１４の上記第１リンク１５と第２リンク１６が次第に折曲方向に変位し、該第１リンク１５に設けた上記係合部１７が上記アシストスプリング２０の他端２０ｂに近付き、ある回動角度に達した時点で該他端２０ｂに係合する。そして、この係合時点から、上記サイドフレーム４がそれ以上に回動操作されると、その回動操作量の増加に伴って、上記アシストスプリング２０が縮径変位され且つその縮径変位量が増加し、この縮径変位量に対応したバネ力が発生する。
【００３９】
そして、このバネ力が上記第１リンク１５及び第２リンク１６を介して上記サイドフレーム４にアシスト力として作用し、該サイドフレーム４に上記幌フレームＸの自重による後方側モーメントに対抗する方向の対抗モーメントが働く。この対抗モーメントは、上記サイドフレーム４の回動量の増加と共に増大し、上記幌フレームＸが格納姿勢に設定されて時点で最大となる。
【００４０】
従って、上記幌フレームＸを展開姿勢から格納姿勢に姿勢変更させる際に操作者に必要とされる操作力は、上記幌フレームＸの自重によるモーメントと上記アシストスプリング２０のバネ力による対抗モーメントの差分となる。
【００４１】
この場合、上記自重モーメントの増大変化と上記対抗モーメントの増大変化とが対応しており、しかも上記対抗モーメントの大きさ及びその変化形態は、上記第１リンク１５及び第２リンク１６の相対長さ及び上記第２リンク１６の上記サイドフレーム４への取付位置を変更設定して、上記アシストリンク１４による上記アシストスプリング２０のバネ力の上記サイドフレーム４側への伝達効率、即ち、リンク効率を適宜調整することで容易に調整可能であることから、係るリンク効率の調整によって、上記幌フレームＸを展開姿勢から格納姿勢に姿勢変更させる際に操作者に必要とされる操作力を、この姿勢変更期間の全域を通して可及的に均等化させることができ、これによって上記幌装置Ｚの操作性が格段に向上することになる。
【００４２】
以上の操作力の均等化を示すデータを、図５として示している。ここで、従来構造のデータは、サイドフレーム４を回転支持する支点ピン３１の回りにコイルスプリングを配置し、該サイドフレーム４の回動変化によって発生するバネ力を上記サイドフレーム４に直接作用させる構成を採用した場合の例である。この場合は、幌フレームＸの自重モーメントを、コイルスプリングのバネ力による対抗モーメントによって減じることはできるものの、該対抗モーメントの変化は直線的（比例的）であって、しかもこの変化形態を調整することができないことから、操作力は幌装置Ｚの展開姿勢と格納姿勢の間で大きく異なることになる。
【００４３】
これに対して、本願発明では、リンク効率の調整によって対抗モーメントを容易に調整できることから、操作力は幌装置Ｚの展開姿勢と格納姿勢の間で可及的に均等化されている。
【００４４】
なお、上記幌装置Ｚを格納姿勢から展開姿勢に変更する場合の作動等は全て上記場合の反対となるものであり、図６にこの場合における操作力の均等化を示すデータを提示して、ここでの説明を省略する。
【００４５】
Ｂ：第２の実施形態
図３及び図４は、本願発明の第２の実施形態に係る車両用幌装置Ｚを示している。この幌装置Ｚは、上記第１の実施形態に係る幌装置Ｚとその基本構成を同じとしたものであって、これと異なる点は、上記アシスト機構Ｙの構成のみである。従って、ここでは、幌装置Ｚの基本構成については第１の実施形態の該当説明を援用し、上記アシスト機構Ｙの構成についてのみ説明する。
【００４６】
Ｂ−１：構成
上記アシスト機構Ｙは、図４に示すように、アシストスプリング２０とアシストリンク１４を備えて構成される。
【００４７】
上記アシストスプリング２０は、所定径のスパイラルスプリングで構成され、次述のブラケット４６に取付けられている。このブラケット４６は、上記支持ベース１の下端部に着脱自在に締着固定されるものであって、その長手方向の中央部の一側には小径弧状壁でなる第１係止部４６ａが、他側には大径弧状壁でなる第２係止壁４６ｂが、それぞれ設けられている。そして、上記第１係止部４６ａには、上記アシストスプリング２０の内周側の端部２０ａが、上記第２係止壁４６ｂには上記アシストスプリング２０の外周側の端部２０ｂが、それぞれ掛止されており、該アシストスプリング２０は上記ブラケット４６と一体的に取扱われる。
【００４８】
一方、上記ブラケット４６の長手方向の中央部で且つ上記アシストスプリング２０の略中心に対応する位置には、略Ｖ字形の平面形体をもつ第１リンク１５が、その屈曲部に設けた支点ピン４１によって、回動可能に取付けられている。この第１リンク１５の一端には連結ピン４２によって第２リンク１６の一端が折曲可能に連結される一方、他端には突片状の係合部１７が設けられている。そして、この係合部１７は、上記第１リンク１５が図中時計回り方向へ回動するとき、上記アシストスプリング２０の端部２０ｂに係合し得るように構成されている。
【００４９】
上記第２リンク１６は、その他端を連結ピン４３によって上記揺動リンク１２の中間位置に連結している。この第２リンク１６と上記第１リンク１５によって、特許請求の範囲中の「アシストリンク１４」が構成される。
【００５０】
そして、上記アシストスプリング２０と上記第１リンク１５及び第２リンク１６の三者は、上記ブラケット４６とともに一体化されて組付ユニットＵを構成し、該組付ユニットＵとして上記支持ベース１側に着脱される。このように上記アシスト機構Ｙが上記組付ユニットＵとして一体的に取扱われることで、上記アシスト機構Ｙの幌装置Ｚへの組付け時における作業性が向上し、延いては幌装置Ｚの低コスト化に寄与できる。また、例えば、アシスト機構Ｙを備えていない既存の幌フレームＸに対して上記組付ユニットＵを取付けることで、上記幌フレームＸの改造等の追加作業を要することなくアシスト機構Ｙ付きの幌装置Ｚを容易に得ることができる。
【００５１】
Ｂ−２：作動等
以上のように構成された上記幌装置Ｚにおいては、以下のように作動する。
【００５２】
図３及び図４に示す初期状態、即ち、上記幌フレームＸが展開姿勢とされ、上記幌装置Ｚがクローズ姿勢にある状態では、上記アシストリンク１４の第１リンク１５と第２リンク１６が展延姿勢にあって該第１リンク１５に設けた上記係合部１７は上記アシストスプリング２０の他端２０ｂから離間した状態で保持されている。
【００５３】
従って、この初期状態では、上記アシストスプリング２０は自由状態又はこれに近い負荷状態にあって、蓄力作用を行なっていないか、蓄力作用を行なっているとしてもその蓄力は極めて少ないものである。
【００５４】
また、この初期状態では、上記幌フレームＸの重心が上記支持ピン３１の位置より車体前方側にあるため、上記幌フレームＸには上記支持ピン３１回りに側幌フレームＸを車体前方へ回動させる方向に作用する前方側モーメントが作用している。
【００５５】
この初期状態から上記幌フレームＸが格納姿勢へ向けて操作され、上記サイドフレーム４が上記支点ピン３１を中心に後方へ回動変位すると、上記幌フレームＸの重心の車体後方側への移動に伴って上記前方側モーメントが次第に減少し、ある回動操作量に達した時点で該前方側モーメントが消滅する。さらに上記サイドフレーム４が回動されると、上記重心が上記支持ピン３１の位置を越えて車体後方側へ移動し該幌フレームＸを車体後方側へ回転させる方向に作用する後方側モーメントが発生し、且つ該後方側モーメントは、上記サイドフレーム４の回動量の増加に伴って増大し、上記幌フレームＸが格納姿勢の近傍に達した時点で最大となる。
【００５６】
一方、上記幌フレームＸの自重に基づくモーメントの発生とは別に、上記アシスト機構Ｙによるアシスト力が上記サイドフレーム４に作用することになる。
【００５７】
即ち、上記初期状態から上記サイドフレーム４が回動されると、それに伴って上記揺動リンク１２が上記第２幌骨９を後方へ回動させながら上記支点ピン３５を支点として図中時計回り方向へ回動しながら下方へ移動し、この揺動リンク１２の変位を受けて上記第１リンク１５と第２リンク１６が次第に折曲方向に変位し、該第１リンク１５に設けた上記係合部１７が上記アシストスプリング２０の他端２０ｂに近付き、ある回動角度に達した時点で該他端２０ｂに係合する。そして、この係合時点から、上記サイドフレーム４がそれ以上に回動操作され、上記揺動リンク１２がさらに回動及び下動すると該揺動リンク１２の移動量の増加に伴って、上記アシストスプリング２０が縮径変位され且つその縮径変位量が増加し、この縮径変位量に対応したバネ力が発生する。
【００５８】
そして、このバネ力が上記第１リンク１５及び第２リンク１６及び上記揺動リンク１２を介して上記サイドフレーム４にアシスト力として作用し、該サイドフレーム４に上記幌フレームＸの自重による後方側モーメントに対抗する方向の対抗モーメントが働く。この対抗モーメントは、上記サイドフレーム４の回動量の増加と共に増大し、上記幌フレームＸが格納姿勢に設定されて時点で最大となる。
【００５９】
従って、上記幌フレームＸを展開姿勢から格納姿勢に姿勢変更させる際に操作者に必要とされる操作力は、上記幌フレームＸの自重によるモーメントと上記アシストスプリング２０のバネ力による対抗モーメントの差分となる。
【００６０】
この場合、上記自重モーメントの増大変化と上記対抗モーメントの増大変化とが対応しており、しかも上記対抗モーメントの大きさ及びその変化形態は、上記第１リンク１５及び第２リンク１６の相対長さ及び上記第２リンク１６の上記揺動リンク１２への取付位置を変更設定して、上記アシストリンク１４による上記アシストスプリング２０のバネ力の上記サイドフレーム４側への伝達効率、即ち、リンク効率を適宜調整することで容易に調整可能であることから、係るリンク効率の調整によって、上記幌フレームＸを展開姿勢から格納姿勢に姿勢変更させる際に操作者に必要とされる操作力を、この姿勢変更期間の全域を通して可及的に均等化させることができ、これによって上記幌装置Ｚの操作性が格段に向上する構成トルク後になる。
【００６１】
なお、上記幌装置Ｚを格納姿勢から展開姿勢に変更する場合の作動等は全て上記場合の反対となるものであり、ここでの説明を省略する。
【符号の説明】
【００６２】
１    ・・支持ベース
２    ・・第１ベース体
３    ・・第２ベース体
４    ・・サイドフレーム
５    ・・リヤフレーム
６    ・・フロントフレーム
７    ・・ヘッドフレーム
８    ・・第１幌骨
９    ・・第２幌骨
１０  ・・第３幌骨
１１  ・・コントロールバー
１２  ・・揺動リンク
１３  ・・支持フレーム
１４  ・・アシストリンク
１５  ・・第１リンク
１６  ・・第２リンク
１７  ・・係合部
１８  ・・スプリング支持部
１９  ・・アーム
２０  ・・アシストスプリング
２２  ・・幌布
２３  ・・車体
２４  ・・車室
３１  ・・支持ピン
３２  ・・連結ピン
３３  ・・支点ピン
３４  ・・支点ピン
３５  ・・支点ピン
３６  ・・支点ピン
３７  ・・支点ピン
３８  ・・連結ピン
４１  ・・支点ピン
４２  ・・連結ピン
４３  ・・連結ピン
４６  ・・ブラケット
Ｘ    ・・幌フレーム
Ｙ    ・・アシスト機構
Ｚ    ・・幌装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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