(57)【要約】【課題】騒音性能を悪化させることなく操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１にタイヤ赤道ＣＬ上に位置してタイヤ周方向に延びるセンター主溝１２を設けた空気入りタイヤにおいて、トレッド部１においてセンター主溝１２を包含する中央部分１Ａとその両外側に位置する外側部分１Ｂとを互いに異なるゴム組成物から構成し、中央部分１Ａの硬度を外側部分１Ｂの硬度よりも高くし、中央部分１Ａの幅Ｘをトレッド部１の接地幅ＴＣＷの１０％〜３５％の範囲にする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向に延びるセンター主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部においてセンター主溝を包含する中央部分とその両外側に位置する外側部分とを互いに異なるゴム組成物から構成し、前記中央部分の硬度を前記外側部分の硬度よりも高くし、前記中央部分の幅Ｘを前記トレッド部の接地幅ＴＣＷの１０％〜３５％の範囲にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中央部分の硬度と前記外側部分の硬度との差を３〜７の範囲にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側部分の硬度を５５〜７５の範囲にしたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部に前記センター主溝及び該センター主溝の両外側に位置してタイヤ周方向に延びる２本の外側主溝を含む３本の主溝を設け、これら主溝により４列の陸部を区画すると共に、前記トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々にタイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、前記トレッド部のショルダー側に位置する２列のショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向に延びるセンター主溝を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、騒音性能を悪化させることなく操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤとして、トレッド部にタイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向に延びるセンター主溝及び該センター主溝の両外側に位置してタイヤ周方向に延びる２本の外側主溝を含む３本の主溝を設け、これら主溝により４列の陸部を区画したものが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
上述のように構成される空気入りタイヤでは、タイヤ赤道上にセンター主溝を配置しているため、タイヤ赤道上に陸部を配置した場合に比べて、トレッド部のタイヤ赤道付近での剛性が不足し、それが操縦安定性 (特に、センターフィール）を低下させる要因になっている。ここで、キャップコンパウンドの物性に基づいてトレッド部の剛性を全体的に増大させるようにすれば、センター主溝に起因する剛性不足を補完することが可能である。ところが、トレッド部の剛性を全体的に増大させた場合、タイヤ走行時にトレッド部が路面を叩く際に発生する打音が大きくなり、騒音性能が悪化するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３９３２２９４号公報
【特許文献２】特開２００３−１５４８１３号公報
【特許文献３】特開２００８−３７１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、騒音性能を悪化させることなく操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向に延びるセンター主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部においてセンター主溝を包含する中央部分とその両外側に位置する外側部分とを互いに異なるゴム組成物から構成し、前記中央部分の硬度を前記外側部分の硬度よりも高くし、前記中央部分の幅Ｘを前記トレッド部の接地幅ＴＣＷの１０％〜３５％の範囲にしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、トレッド部においてセンター主溝を包含する中央部分とその両外側に位置する外側部分とを互いに異なるゴム組成物から構成し、中央部分の硬度を外側部分の硬度よりも高くすることにより、センター主溝に起因する剛性不足を補完し、操縦安定性を向上することができる。しかも、中央部分の幅Ｘを上記範囲に規定しているので、操縦安定性を向上するにあたって騒音性能を悪化させることはない。
【０００８】
中央部分の硬度と外側部分の硬度との差は３〜７の範囲にすることが好ましい。また、外側部分の硬度は５５〜７５の範囲にすることが好ましい。これにより、騒音性能を悪化させることなく操縦安定性を効果的に向上することができる。
【０００９】
本発明は、トレッド部にセンター主溝を有する各種の空気入りタイヤに適用可能であるが、より具体的には、トレッド部にセンター主溝及び該センター主溝の両外側に位置してタイヤ周方向に延びる２本の外側主溝を含む３本の主溝を設け、これら主溝により４列の陸部を区画すると共に、トレッド部のタイヤ赤道側に位置する２列のセンター陸部の各々にタイヤ周方向に延びる１本の細溝と該細溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝とを設け、トレッド部のショルダー側に位置する２列のショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けた空気入りタイヤに適用することが好ましい。このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、中央領域及び外側領域の硬度関係を特定することにより、操縦安定性と騒音性能とをより高いレベルで両立することができる。
【００１０】
本発明において、トレッド部の接地幅とは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ静的負荷半径の測定条件において測定される接地領域のタイヤ軸方向の寸法である。一方、硬度とは、２０℃での硬さであり、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ（Ａタイプ）を用いて測定されるデュロメータ硬さである。
【００１１】
また、主溝とは溝幅が５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍで溝深さが７．０ｍｍ〜１０．０ｍｍである溝を意味し、細溝とは溝幅が１．０ｍｍ〜３．０ｍｍで溝深さが３．０ｍｍ〜７．０ｍｍである溝を意味する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１において、ＣＬはタイヤ赤道であり、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００１４】
図１に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１１，１２，１３が形成されている。そのうちのセンター主溝１２はタイヤ赤道ＣＬ上に配置されている。但し、センター主溝１２の中心位置は必ずしもタイヤ赤道ＣＬと一致している必要はなく、タイヤ赤道ＣＬからずれていても良い。一方、外側主溝１１，１３はセンター主溝１２の両外側に配置されている。これら主溝１１〜１３により車両外側から車両内側に向かって４列の陸部２０，３０，４０，５０が区画されている。
【００１５】
車両外側に位置するショルダー陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２２が形成されている。これらラグ溝２２は、タイヤ赤道ＣＬ側の端部がショルダー陸部２０内で終端しており、外側主溝１１に対して非連通になっている。
【００１６】
車両外側に位置するセンター陸部３０には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝３１と、細溝３１からタイヤ幅方向外側に延びて外側主溝１１に連通する複数本の傾斜溝３２と、細溝３１からタイヤ幅方向内側に延びてセンター陸部３０内で終端する複数本の切り欠き溝３３とが形成されている。傾斜溝３２と切り欠き溝３３は互いに反対方向に傾斜してＶ字状をなしている。
【００１７】
車両内側に位置するセンター陸部４０には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝４１と、細溝４１からタイヤ幅方向外側に延びて外側主溝１３に連通する複数本の傾斜溝４２とが形成されている。
【００１８】
車両内側に位置するショルダー陸部５０には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝５１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝５２とが形成されている。これらラグ溝５２は、タイヤ赤道ＣＬ側の端部がショルダー陸部５０内で終端しており、外側主溝１３に対して非連通になっている。
【００１９】
図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの断面構造を示すものである。図２において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図２に示すように、一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は各ビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む複数層のベルト層６が配置されている。更に、ベルト層６の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層７が配置されている。
【００２０】
そして、上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１においてセンター主溝１２を包含する中央部分１Ａとその両外側に位置する外側部分１Ｂとが互いに異なるゴム組成物から構成され、中央部分１Ａの硬度が外側部分１Ｂの硬度よりも高くなっている。
【００２１】
上述のようにトレッド部１に３本の主溝１１〜１３を設け、センター主溝１２をタイヤ赤道ＣＬ上に配置した場合、トレッド部１の剛性がタイヤ赤道ＣＬの近傍において低くなる傾向がある。しかしながら、トレッド部１においてセンター主溝１２を包含する中央部分１Ａとその両外側に位置する外側部分１Ｂとを互いに異なるゴム組成物から構成し、中央部分１Ａの硬度を外側部分１Ｂの硬度よりも高くすることにより、センター主溝１２に起因する剛性不足を補完し、操縦安定性を向上することができる。
【００２２】
ここで、中央部分１Ａの幅Ｘはトレッド部１の接地幅ＴＣＷの１０％〜３５％の範囲に設定されている。これにより、騒音性能を悪化させることなく操縦安定性を改善することができる。中央部分１Ａの幅Ｘが接地幅ＴＣＷの１０％未満であると操縦安定性の改善効果が低下し、逆に３５％を超えると騒音性能が悪化する。
【００２３】
また、中央部分１Ａの硬度と外側部分１Ｂの硬度との差は３〜７の範囲に設定されている。これにより、騒音性能を悪化させることなく操縦安定性を効果的に改善することができる。中央部分１Ａと外側部分１Ｂとの硬度差が３未満であると操縦安定性の改善効果が低下し、逆に７を超えると騒音性能が悪化する。なお、外側部分１Ｂの硬度は５５〜７５の範囲に設定することが望ましい。外側部分１Ｂの硬度を上記範囲に設定することにより、操縦安定性を含むタイヤ性能を良好に維持することができる。
【００２４】
上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１に３本の主溝１１〜１３を設けると共に、ショルダー陸部２０，５０のラグ溝２２，５２を主溝１１，１３に対して非連通としているが、このような構成は良好な騒音性能を発揮する上で有効である。つまり、主溝の本数が３本である場合、主溝の本数が４本である場合に比べて主溝による気柱共鳴を抑えて騒音を低減することができる。また、ショルダー陸部２０，５０のラグ溝２２，５２を主溝１１，１３に対して非連通とした場合、トレッドパターンに起因する騒音がタイヤ外部へ漏れ難くなる。
【００２５】
また、上記空気入りタイヤにおいては、２列のセンター陸部３０，４０にタイヤ周方向に延びる細溝３１，４１と細溝３１，４１からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本の傾斜溝３２，４２とが形成されている。そのため、トレッド部１に３本の主溝１１〜１３を設けた場合であっても、細溝３１，４１及び傾斜溝３２，４２が主溝１１，１３と協働して路面上の水を効果的に排除することにより、排水性能を良好に維持することができる。
【００２６】
細溝３１と傾斜溝３２との交差角度θｏは３０°〜５０°の範囲に設定されている。同様に、細溝４１と傾斜溝４２との交差角度θｉは３０°〜５０°の範囲に設定されている
。これにより、排水性能を十分に確保することができる。なお、傾斜溝３２，４２が湾曲している場合、交差角度θｏ，θｉは傾斜溝３２，４２の中心線の両端同士を結んだ直線
と細溝３１，４１の中心線との交差角度である。
【００２７】
上述した実施形態では車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤの場合について説明したが、本発明では車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されておらず、タイヤ赤道を境にして実質的に線対称となるようなトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにも適用可能である。
【実施例】
【００２８】
タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７で、図１に示すように、トレッド部にタイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向に延びるセンター主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部においてセンター主溝を包含する中央部分とその両外側に位置する外側部分とを互いに異なるゴム組成物から構成し、中央部分の硬度を外側部分の硬度よりも高くし、トレッド部の接地幅ＴＣＷに対する中央部分の幅Ｘの比率を表１のように設定した比較例１〜２及び実施例１〜３のタイヤを作製した。但し、外側部分の硬度は６５とし、中央部分と外側部分の硬度差は５とした。
【００２９】
比較のため、トレッド部を単一種類のゴム組成物から構成し、その硬度を６５としたこと以外は、実施例１と同じ構成を有するタイヤ (基準例）を用意した。
【００３０】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性及び騒音性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３１】
操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、テストドライバーによるフィーリング評価を実施した。特に、高速直進走行時における操舵応答性（センターフィール）について評価した。評価結果は、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを意味する。
【００３２】
騒音性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、舗装路を８０ｋｍ／ｈの速度で走行する際に発生する騒音を車室内で計測した。そして、トレッドパターンに起因する５００Ｈｚ〜２５００Ｈｚの高周波帯域の騒音レベル（ｄＢ）を求めた。評価結果は、基準例の測定値を基準とし、その基準に対する差で示した。マイナス値は基準よりも騒音が減少したことを意味し、プラス値は基準よりも騒音が増加したことを意味する。
【００３３】
【表１】
2011093453.tif 000003
【００３４】
この表１に示すように、実施例１〜３のタイヤは、基準例との対比において、騒音性能を悪化させることなく操縦安定性を向上することができた。一方、比較例１のタイヤでは、中央部分の幅Ｘが狭過ぎるため操縦安定性の改善効果が得られなかった。また、比較例２のタイヤでは、中央部分の幅が広過ぎるため騒音性能が悪化していた。
【００３５】
次に、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７で、図１に示すように、トレッド部にタイヤ赤道上に位置してタイヤ周方向に延びるセンター主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部においてセンター主溝を包含する中央部分とその両外側に位置する外側部分とを互いに異なるゴム組成物から構成し、中央部分の硬度を外側部分の硬度よりも高くし、中央部分と外側部分の硬度差を表２のように設定した実施例４〜６のタイヤを作製した。但し、トレッド部の接地幅ＴＣＷに対する中央部分の幅Ｘの比率は２５％とし、外側部分の硬度は６５とした。
【００３６】
これら試験タイヤについて、上記試験方法により、操縦安定性及び騒音性能を評価し、その結果を表２に併せて示した。
【００３７】
【表２】
2011093453.tif 000004
【００３８】
この表２に示すように、実施例４〜６のタイヤは、基準例との対比において、騒音性能を悪化させることなく操縦安定性を向上することができた。
【符号の説明】
【００３９】
１  トレッド部
１Ａ  中央部分
１Ｂ  外側部分
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
７  ベルトカバー層
１１，１２，１３  主溝
２０，３０，４０，５０  陸部
２２，５２  ラグ溝
３１，４１，５１  細溝
３２，４２  傾斜溝
【図１】
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【図２】
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