(57)【要約】【課題】内燃機関の運転状態をより安定させる。【解決手段】ＥＧＲの実行を伴ってエンジンを運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブを全閉し（Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１５０）、その後に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなるまでＥＧＲバルブを閉成した状態を保持する（Ｓ１２０，Ｓ１７０）。これにより、エンジンの要求パワーＰｅ＊が所定パワー未満になってからＥＧＲバルブを全閉するものに比して早期にＥＧＲバルブを全閉することができると共にＥＧＲバルブを閉成した状態を保持することができ、エンジンの運転状態をより安定させることができる。【選択図】図５
2011111951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する内燃機関と、
前記内燃機関の排気の吸気系への供給量を調整する排気再循環バルブを有する排気再循環装置と、
前記内燃機関に要求される動力の単位時間あたりの変化量である要求動力変化量を検出する要求動力変化量検出手段と、
前記排気再循環バルブを開成して前記内燃機関を運転している最中に前記検出された要求動力変化量が予め定められた負の閾値未満になったときに前記排気再循環バルブが閉成されるよう前記排気再循環装置を制御し、前記排気再循環バルブが閉成された後に予め定められた所定の解除条件が成立するまで前記排気再循環バルブを閉成した状態が保持されるよう前記排気再循環装置を制御する排気再循環制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記排気再循環制御手段は、前記検出された要求動力変化量が前記負の閾値より大きい第２の閾値を超える条件を前記所定の解除条件として用いて前記排気再循環装置を制御する手段である、
車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記排気再循環制御手段は、前記内燃機関のスロットル開度の単位時間あたりの変化量が値０を超える条件を前記所定の解除条件として用いて前記排気再循環装置を制御する手段である、
車両。
【請求項４】
請求項１記載の車両であって、
前記排気再循環制御手段は、前記検出された要求動力変化量が前記負の閾値未満になってから前記排気再循環バルブの頻繁な開閉を抑制するための時間として予め定められた所定時間が経過する条件を前記所定の解除条件として用いて前記排気再循環装置を制御する手段である、
車両。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記排気再循環装置は、前記排気再循環バルブの駆動用に所定の高応答性を有する直流電動機を備え、
前記排気再循環制御手段は、前記排気再循環バルブが開閉されるよう前記直流電動機を制御することにより前記排気再循環装置を制御する手段である、
車両。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
動力を入出力する発電機と、
駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
を備える車両。
【請求項７】
走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関の排気の吸気系への供給量を調整する排気再循環バルブを有する排気再循環装置と、を備える車両における前記排気再循環装置を制御する排気再循環制御方法であって、
前記排気再循環バルブを開成して前記内燃機関を運転している最中に前記内燃機関に要求される動力の単位時間あたりの変化量である要求動力変化量が予め定められた負の閾値未満になったときに前記排気再循環バルブが閉成されるよう前記排気再循環装置を制御し、前記排気再循環バルブが閉成された後に予め定められた所定の解除条件が成立するまで前記排気再循環バルブを閉成した状態が保持されるよう前記排気再循環装置を制御する、
ことを特徴とする排気再循環制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および排気再循環制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、車両のドライブシャフトに動力を出力する内燃機関と、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する連通路の途中に設けられたバルブを有する排気再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）装置と、を備え、バルブの開度を調整することにより連通路を流れる排気の量（ＥＧＲ量）を調節するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−４４２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両では、排気再循環を行ないながら内燃機関を運転している最中に運転者によってアクセルペダルが踏み戻されて内燃機関の出力パワーが減少するようスロットル開度を小さくするときには、排気再循環装置のバルブが閉じられずに内燃機関の吸気負圧が大きくなってより多くの排気が吸気通路に導入されることがあり、この場合、失火が生じるなど内燃機関の運転状態が不安定になる場合があった。従って、内燃機関の出力パワーを減少させるときには、排気再循環装置のバルブを閉じることが考えられるが、内燃機関の出力パワーが十分に小さい閾値未満になってからバルブを閉じるものとすると、内燃機関の運転状態が不安定になるのを回避できない場合が生じる。
【０００５】
本発明の車両および排気再循環制御方法は、内燃機関の運転状態をより安定させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両および排気再循環制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、
前記内燃機関の排気の吸気系への供給量を調整する排気再循環バルブを有する排気再循環装置と、
前記内燃機関に要求される動力の単位時間あたりの変化量である要求動力変化量を検出する要求動力変化量検出手段と、
前記排気再循環バルブを開成して前記内燃機関を運転している最中に前記検出された要求動力変化量が予め定められた負の閾値未満になったときに前記排気再循環バルブが閉成されるよう前記排気再循環装置を制御し、前記排気再循環バルブが閉成された後に予め定められた所定の解除条件が成立するまで前記排気再循環バルブを閉成した状態が保持されるよう前記排気再循環装置を制御する排気再循環制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、排気再循環バルブを開成して内燃機関を運転している最中に内燃機関に要求される動力の単位時間あたりの変化量である要求動力変化量が予め定められた負の閾値未満になったときに排気再循環バルブが閉成されるよう排気再循環装置を制御し、排気再循環バルブが閉成された後に予め定められた所定の解除条件が成立するまで排気再循環バルブを閉成した状態が保持されるよう排気再循環装置を制御する。したがって、要求動力変化量が負の閾値未満になったときに排気再循環バルブを閉成するから、内燃機関に要求される動力が十分に小さい閾値未満になったときに排気再循環バルブを閉成するものに比して、排気再循環バルブの閉成が遅くなるのを抑制することができる。また、所定の解除条件が成立するまで排気再循環バルブを閉成した状態を保持することができる。この結果、内燃機関の運転状態をより安定させることができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記検出された要求動力変化量が前記負の閾値より大きい第２の閾値を超える条件を前記所定の解除条件として用いて前記排気再循環装置を制御する手段である、ものとすることもできるし、前記排気再循環制御手段は、前記内燃機関のスロットル開度の単位時間あたりの変化量が値０を超える条件を前記所定の解除条件として用いて前記排気再循環装置を制御する手段である、ものとすることもできるし、前記排気再循環制御手段は、前記検出された要求動力変化量が前記負の閾値未満になってから前記排気再循環バルブの頻繁な開閉を抑制するための時間として予め定められた所定時間が経過する条件を前記所定の解除条件として用いて前記排気再循環装置を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、排気再循環バルブが頻繁に開閉されるのを抑制することができる。ここで、「第２の閾値」には、値０などが含まれる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記排気再循環装置は、前記排気再循環バルブの駆動用に所定の高応答性を有する直流電動機を備え、前記排気再循環制御手段は、前記排気再循環バルブが開閉されるよう前記直流電動機を制御することにより前記排気再循環装置を制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の車両において、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備える、ものとすることもできる。
【００１２】
本発明の排気再循環制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関の排気の吸気系への供給量を調整する排気再循環バルブを有する排気再循環装置と、を備える車両における前記排気再循環装置を制御する排気再循環制御方法であって、
前記排気再循環バルブを開成して前記内燃機関を運転している最中に前記内燃機関に要求される動力の単位時間あたりの変化量である要求動力変化量が予め定められた負の閾値未満になったときに前記排気再循環バルブが閉成されるよう前記排気再循環装置を制御し、前記排気再循環バルブが閉成された後に予め定められた所定の解除条件が成立するまで前記排気再循環バルブを閉成した状態が保持されるよう前記排気再循環装置を制御する、
ことを特徴とする。
【００１３】
この本発明の排気再循環制御方法では、排気再循環バルブを開成して内燃機関を運転している最中に内燃機関に要求される動力の単位時間あたりの変化量である要求動力変化量が予め定められた負の閾値未満になったときに排気再循環バルブが閉成されるよう排気再循環装置を制御し、排気再循環バルブが閉成された後に予め定められた所定の解除条件が成立するまで排気再循環バルブを閉成した状態が保持されるよう排気再循環装置を制御する。したがって、要求動力変化量が負の閾値未満になったときに排気再循環バルブを閉成するから、内燃機関に要求される動力が十分に小さい閾値未満になったときに排気再循環バルブを閉成するものに比して、排気再循環バルブの閉成が遅くなるのを抑制することができる。また、所定の解除条件が成立するまで排気再循環バルブを閉成した状態を保持することができる。この結果、内燃機関の運転状態をより安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図５】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置され直流モータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。なお、直流モータ１６３は、実施例では、比較的高い応答性（例えば、ステッピングモータよりも駆動信号に対して良好に応答する応答性など）を有するモータであるものとした。
【００１８】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂ
と、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧，浄化装置１３４に取り付けられた触媒温度センサ１３４ａからの触媒温度，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整する直流モータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共
に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２４】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて得られる要求動力とバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊（＝Ｔｒ＊・Ｎｒ＋Ｐｂ＊＋Ｌｏｓｓ）を設定し、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊により走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。一方、モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、これを受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、エンジン運転モードやモータ運転モードで用いられる要求トルクＴｒ＊は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めてＲＯＭ７４に記憶した要求トルク設定用マップを用いて設定することができる。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。エンジン運転モードにおけるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊の設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。また、エンジン運転モードとモータ運転モードとの切り替えは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転可能なパワーの下限値などに予め設定された閾値Ｐｒｅｆとを比較することにより行なわれ、エンジン運転モードのときに要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆを下回ったときにはエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行し、モータ運転���ードのときに要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆを超えたときにはエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、エンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０を充放電しながらアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行する。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン運転モードで走行中にＥＧＲバルブ１６４を開閉する際の動作について説明する。図５はエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が前述の閾値Ｐｒｅｆ以上の状態でＥＧＲ実行条件が成立しているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ＥＧＲ実行条件としては、実施例では、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗがエンジン２２が暖機された状態を示す所定温度（例えば、６５℃や７０℃など）以上である条件を用いるものとした。
【００２６】
ＥＧＲ制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２を運転すべき目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊およびエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を入力し（ステップＳ１００）、入力した要求パワーＰｅ＊から前回このルーチンを実行したときに入力したエンジン２２の要求パワー（前回Ｐｅ＊）を減じることにより要求パワー変化量ΔＰｅ＊を計算する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図示しない駆動制御ルーチンにより設定されてハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により受信して入力するものとした。要求パワーＰｅ＊は、受信した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との積として得られるものを入力することができる。
【００２７】
続いて、初期値として値０が設定され後述する処理によりＥＧＲバルブ１６４が全閉されるときに値１が設定されるＥＧＲオフフラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、ＥＧＲオフフラグＦが値０と判定されたときには、ＥＧＲを実行中と判断し、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。閾値Ｐ１は、運転者により車両の減速要求が開始されたか否かを判定するためのものであり、車両やエンジン２２の特性に基づいて予め実験などにより定められた一定値（例えば、−３ｋＷや−５ｋＷなど）を用いたり要求パワーＰｅ＊が大きいほど小さくなる傾向に予め実験などにより定められたマップを用いて設定される値などを用いることができる。
【００２８】
要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１以上のときには、車両の減速要求は開始されていないと判断し、ＥＧＲバルブ１６４の開度がエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づく目標開度となるよう（ＥＧＲバルブ１６４が開成されるよう）直流モータ１６３を制御して（ステップＳ１４０）、ＥＧＲ制御ルーチンを終了する。ＥＧＲバルブ１６４の目標開度は、実施例では、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と目標開度との関係を予め定めて目標開度設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが与えられると記憶したマップから対応する目標開度を導出して設定するものとした。こうした制御により、ＥＧＲが実行され、排気のエミッションが悪化するのを抑制すると共に車両の燃費向上を図ることができる。
【００２９】
こうしてＥＧＲの実行を伴ってエンジン２２を運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときには、車両の減速要求が開始されたと判断し、ＥＧＲバルブ１６４が全閉されるよう直流モータ１６３を制御し（ステップＳ１５０）、ＥＧＲオフフラグＦに値１を設定して（ステップＳ１６０）、ＥＧＲ制御ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃおよび要求トルクＴｒ＊の減少により要求パワーＰｅ＊が小さくなったときには、エンジン２２の運転制御によりスロットル開度ＴＨが小さくなると共に吸気管の負圧が大きくなるためにＥＧＲ管１６２を通じて排気が吸気管に導入されやすくなり、場合によってはエンジン２２が失火するなど、エンジン２２の運転状態が不安定になりやすい。これに対し、実施例では、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブ１６４を全閉して排気が吸気管に導入されないようにするものとしたから、要求パワーＰｅ＊が車両の減速要求がなされていると判定される所定パワー（例えば、閾値Ｐｒｅｆより若干大きいパワーなど）未満になってからＥＧＲバルブ１６４を全閉するものに比して早期にＥＧＲバルブ１６４を全閉することができ、エンジン２２の運転状態をより安定させることができる。しかも、実施例では、高応答性を有する直流モータ１６３を制御してＥＧＲバルブ１６４を駆動するから、より迅速にＥＧＲバルブ１６４を全閉することができる。
【００３０】
こうしてＥＧＲオフフラグＦに値１が設定されると、ステップＳ１２０でＥＧＲオフフラグＦが値１と判定されたときには、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きいか否かを判定し（ステップＳ１７０）、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０以下のときには、ＥＧＲバルブ１６４を全閉した状態を保持して、ＥＧＲ制御ルーチンを終了する。ここで、要求パワー変化量ΔＰｅ＊値０より大きいか否かを判定するのは、車両の減速要求が解除されたか否かを判定するためである。前述したように、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満であるか否かを判定することによりＥＧＲバルブ１６４を早期に全閉することができるが、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が閾値Ｐ１未満か否かの判定結果のみに応じてＥＧＲバルブ１６４の閉成と開成とを行なうと、特に高応答性を有する直流モータ１６３によりＥＧＲバルブ１６４を開閉する実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者のアクセル操作によっては、ＥＧＲバルブ１６４が頻繁に開閉し、エンジン２２の運転状態が不安定になる場合が生じる。これに対し、実施例では、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブ１６４を閉成し、その後は要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなるまでＥＧＲバルブ１６４を閉成した状態を保持するから、エンジン２２の運転状態をより安定させることができる。この結果、エンジン２２の出力パワーの変動によりエンジン２２より駆動輪６３ａ，６３ｂ側のギヤで歯打ち音が生じるなどの不都合を抑制することができる。
【００３１】
ステップＳ１２０でＥＧＲオフフラグＦが値１と判定されると共にステップＳ１７０で要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きいと判定されたときには、車両の減速要求は解除されたと判断し、前述のＥＧＲ実行条件の成否に応じてＥＧＲを実行する（ステップＳ１８０）。このとき、実施例では、冷却水温Ｔｗがエンジン２２が暖機された状態を示す所定温度以上であることを条件としてＥＧＲ実行条件が成立し、ＥＧＲバルブ１６４が目標開度となるよう（ＥＧＲバルブ１６４が開成されるよう）直流モータ１６３を制御し（ステップＳ１８０）、ＥＧＲオフフラグＦに値０を設定して（ステップＳ１９０）、ＥＧＲ制御ルーチンを終了する。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満となって車両の減速要求が開始されたと判断された以降に、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくならないうちに要求パワーＰｅ＊が前述の閾値Ｐｒｅｆを下回ると、エンジン運転モードからモータ運転モードに移行し、図５のＥＧＲ制御ルーチンの実行は停止され、ＥＧＲバルブ１６４が閉成される。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＧＲの実行を伴ってエンジン２２を運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブ１６４を全閉し、その後に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなるまでＥＧＲバルブ１６４を閉成した状態を保持するから、要求パワーＰｅ＊が所定パワー未満になってからＥＧＲバルブ１６４を全閉するものに比して早期にＥＧＲバルブ１６４を全閉することができると共にＥＧＲバルブ１６４を閉成した状態を保持することができ、エンジン２２の運転状態をより安定させることができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の減速要求の開始を判定したり減速要求の解除を判定するための条件としてエンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満となる条件や値０より大きくなる条件を判定するものとしたが、車両を加速させる程度をエンジン２２の運転状態を不安定にする程に大きく減少する要求の開始を判定したりこうした要求の解除を判定するための条件としてエンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値未満となる条件や値０より大きくなる条件を判定するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の減速要求の解除を判定するための条件として、エンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなる条件が成立しているか否かを判定するものとしたが、運転者による車両への駆動要求の程度を反映する要求パワーＰｅ＊以外の量についての単位時間あたりの変化量が値０より大きくなる条件が成立しているか否かを判定するものとしてもよい。この場合、運転者による車両への駆動要求の程度を反映する量としては、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやエンジン２２におけるスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定されるリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊などを用いることができる。図６は、図５のルーチンに代えてエンジンＥＣＵ２４により実行される、スロットル開度ＴＨを用いるＥＧＲ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図６のルーチンでは、図５のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し重複した説明は省略する。図６のルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と要求パワーＰｅ＊とに加えて、スロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨを入力し（ステップＳ２００）、要求パワー変化量ΔＰｅ＊の計算に加えて、スロットル開度ＴＨから前回このルーチンを実行したときに入力したスロットル開度（前回ＴＨ）を減じてスロットル開度変化量ΔＴＨを計算し（ステップＳ２１０）、ＥＧＲオフフラグＦが値１のときにはスロットル開度変化量ΔＴＨが値０より大きいか否かを判定し（ステップＳ２２０）、スロットル開度変化量ΔＴＨが値０以下のときにはＥＧＲバルブを全閉した状態を保持し、スロットル開度変化量ΔＴＨが値０より大きいときにはＥＧＲバルブ１６４を開成する（ステップＳ１８０）。こうした制御によっても、エンジン２２の運転状態をより安定させることができる。
【００３５】
実施例や前述した変形例のハイブリッド自動車２０では、車両の減速要求の解除を判定するための条件として、エンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊やスロットル開度変化量ΔＴＨが値０より大きくなる条件が成立しているか否かを判定するものとしたが、要求パワー変化量ΔＰｅ＊やスロットル開度変化量ΔＴＨが値０より若干小さい閾値（例えば、要求パワー変化量ΔＰｅ＊を判定する場合には負の閾値Ｐ１よりある程度大きい負の閾値）以下である条件が成立しているか否かを判定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の減速要求の解除を判定するための条件として、エンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなる条件が成立しているか否かを判定するものとしたが、車両の減速要求の開始を判定するための条件が成立してからＥＧＲバルブ１６４の頻繁な開閉を抑制するための時間として予め実験などにより定められた所定時間（例えば、９０ｍｓｅｃや１２０ｍｓｅｃなど）が経過したか否かを判定するものとしてもよい。図７は、図５のルーチンに代えてエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図７のルーチンでは、図５のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し重複した説明は省略する。図７のルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、ステップＳ１２０でＥＧＲオフフラグＦが値１のときには、要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になってから所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ２３０）、所定時間が経過していないときにはＥＧＲバルブを全閉した状態を保持し、所定時間が経過したときにはＥＧＲバルブ１６４を開成する（ステップＳ１８０）。こうした制御によっても、エンジン２２の運転状態をより安定させることができる。
【００３７】
実施例や前述した変形例のハイブリッド自動車２０では、車両の減速要求の開始を判定するための条件として、エンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になる条件が成立したか否かを判定するものとしたが、運転者による車両への駆動要求の程度を反映する要求パワーＰｅ＊以外の量についての単位時間あたりの変化量を、エンジン２２に要求される動力の単位時間あたりの変化量として用いて、こうした変化量が負の閾値未満になる条件が成立しているか否かを判定するものとしてもよい。この場合、運転者による車両への駆動要求の程度を反映する量としては、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやエンジン２２におけるスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定されるリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊などを用いることができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の減速要求の開始を判定する条件や車両の減速要求の解除を判定する条件としてエンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊を用いる際に、図５のルーチンで入力した要求パワーＰｅ＊からこのルーチンを前回実行したときに入力した前回Ｐｅ＊を減じたものを要求パワー変化量ΔＰｅ＊として計算するものとしたが、図５のルーチンで入力した要求パワーＰｅ＊からこのルーチンを前回でなく２回前や３回前に実行したときに入力した前回Ｐｅ＊を減じたものを要求パワー変化量として計算するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲ実行条件として、エンジン２２の冷却水温Ｔｗがエンジン２２が暖機された状態を示す所定温度以上である条件を用いるものとしたが、この条件に加えて、エンジン２２の低負荷の運転領域を除く所定の中高負荷の運転領域でエンジン２２が運転されている条件を用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲバルブ１６４の駆動するために比較的高い応答性を有する直流モータ１６３を備えるものとしたが、直流モータ１６３に代えて、ステッピングモータを備えるものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４２】
実施例では、ハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、図９の変形例の自動車２２０に例示するように、エンジン２２とエンジン２２からの動力を変速して駆動輪６３ａ，６３ｂに伝達する変速機２３０とを備える通常の自動車２２０に適用するものとしてもよい。
【００４３】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としてもよいし、こうした車両における排気再循環装置を制御する排気再循環制御方法の形態としても構わない。
【００４４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、直流モータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４を備えるＥＧＲシステム１６０が「排気再循環装置」に相当し、エンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊を計算する図５のＥＧＲ制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「要求動力変化量検出手段」に相当し、ＥＧＲの実行を伴ってエンジン２２を運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブ１６４を全閉しその後に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなるまでＥＧＲバルブ１６４を閉成した状態を保持する図５のＥＧＲ制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１７０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「排気再循環制御手段」に相当する。また、直流モータ１６３が「直流電動機」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。
【００４５】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど走行用の動力の出力するものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「排気再循環装置」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、内燃機関の排気の吸気系への供給量を調整する排気再循環バルブを有するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求動力変化量検出手段」としては、エンジン２２の要求パワー変化量ΔＰｅ＊を計算するものに限定されるものではなく、運転者による車両への駆動要求の程度を反映する要求パワーＰｅ＊以外の量についての単位時間あたりの変化量を計算するものなど、内燃機関に要求される動力の単位時間あたりの変化量である要求動力変化量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「排気再循環制御手段」としては、ＥＧＲの実行を伴ってエンジン２２を運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブ１６４を全閉しその後に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなるまでＥＧＲバルブ１６４を閉成した状態を保持するものに限定されるものではなく、ＥＧＲの実行を伴ってエンジン２２を運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブ１６４を全閉しその後にスロットル開度変化量ΔＴＨが値０より大きくなるまでＥＧＲバルブ１６４を閉成した状態を保持するものや、ＥＧＲの実行を伴ってエンジン２２を運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブ１６４を全閉しその後にＥＧＲバルブ１６４の頻繁な開閉を抑制するための予め定められた所定時間が経過するまでＥＧＲバルブ１６４を閉成した状態を保持するものなど、排気再循環バルブを開成して内燃機関を運転している最中に検出された要求動力変化量が予め定められた負の閾値未満になったときに排気再循環バルブが閉成されるよう排気再循環装置を制御し、排気再循環バルブが閉成された後に予め定められた所定の解除条件が成立するまで排気再循環バルブを閉成した状態が保持されるよう排気再循環装置を制御するものであれば、如何なるものとしても構わない。また、「直流電動機」としては、直流モータ１６３に限定されるものではなく、排気再循環バルブの駆動用に所定の高応答性を有する直流電動機であれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力するものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせがものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および電動機と電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子
制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５８  吸気圧センサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  直流モータ、１６４  ＥＧＲバルブ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、２２０  自動車、２３０  変速機、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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