(57)【要約】【課題】車両の軸重移動装置に関し、従動軸から駆動軸への軸重移動時に従動輪のブレーキロックを確実に防止することができるようにする。【解決手段】駆動軸と従動軸からなる後２軸の車両に備えられ、従動軸にかかる軸重を駆動軸に移動させる軸重移動装置において、従動軸から駆動軸へ軸重が移動している場合に、従動軸が枢支する従動輪に伝達されるブレーキ力をカットするブレーキカット手段４１を備える。【選択図】図１
2011131836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と従動軸からなる後２軸の車両に備えられ、前記従動軸にかかる軸重を前記駆動軸に移動させる軸重移動装置であって、
前記従動軸から前記駆動軸へ軸重が移動している場合に、前記従動軸が枢支する従動輪に伝達されるブレーキ力をカットするブレーキカット手段を備えた
ことを特徴とする、車両の軸重移動装置。
【請求項２】
前記ブレーキカット手段は、
前記従動輪のブレーキアクチュエータに供給されるブレーキエアをカットするソレノイドバルブと、
前記従動軸から前記駆動軸へ軸重が移動している場合に前記ソレノイドバルブにブレーキエアをカットする制御指令を送る制御手段とを有している
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の軸重移動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の軸重移動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
大型車両（大型自動車）には、駆動軸である後前軸と従動軸（非駆動軸）である後後軸とからなる後２軸を備えた車両が存在する。かかる後２軸の大型車両においては、積荷のない空車時に従動軸にかかる軸重を駆動軸に移動させる軸重移動装置が開発され、実装されている。軸重移動装置は、例えばエアサスペンション機構を利用して空車時に駆動軸を押し下げ且つ従動軸を持ち上げて従動軸にかかる軸重を駆動軸に移動させ、これによって、空車時の駆動軸の軸重を増加させて発進性を改善することができるようになっている。
【０００３】
しかしながら、軸重移動装置を用いて従動軸にかかる軸重を駆動軸に移動させると従動軸の軸重が軽くなり、ブレーキをかけると従動輪がロックしてしまうおそれがある。そのため、そのようなロック状態になる前に軸重の移動を規制することが行なわれている。ただし、ブレーキロックの発生を防止しつつ軸重移動を実施できることが好ましい。
これに関し、特許文献１には、軸重移動時にブレーキロックが発生しないように、従動軸である後後軸のサスペンション装置のエアスプリングの内圧を車重に応じて徐々に高くする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２７８５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、車重に応じて従動軸側のエアスプリングの内圧を徐々に制御するため、急ブレーキ時には依然としてロックするおそれがある。
本発明はこのような課題に鑑みて案出されたもので、従動軸から駆動軸への軸重移動時に従動輪のブレーキロックを確実に防止することができるようにした、車両の軸重移動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両の軸重移動装置は、駆動軸と従動軸からなる後２軸の車両に備えられ、前記従動軸にかかる軸重を前記駆動軸に移動させる軸重移動装置であって、前記従動軸から前記駆動軸へ軸重が移動している場合に、前記従動軸が枢支する従動輪に伝達されるブレーキ力をカットするブレーキカット手段を備えたことを特徴としている。
【０００７】
なお、前記ブレーキカット手段は、前記従動輪のブレーキアクチュエータに供給されるブレーキエアをカットするソレノイドバルブと、前記従動軸から前記駆動軸へ軸重が移動している場合に前記ソレノイドバルブにブレーキエアをカットする制御指令を送る制御手段とを有していることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両の軸重移動装置によれば、従動軸から駆動軸への軸重移動時には従動輪に伝達されるブレーキ力をカットするので、従動軸から駆動軸へ軸重が移動している場合には従動輪にブレーキがかからず、従動輪のブレーキロックを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の軸重移動装置のブレーキエア回路を模式的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の軸重移動装置のエアサスペンション機構を模式的に示す側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の軸重移動装置のエアサスペンション機構を模式的に示す上面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の軸重移動装置の制御手段を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面により本発明の車両の軸重移動装置の実施の形態について説明する。
＜構成＞
本実施形態の軸重移動装置は、図２及び図３に示すように、駆動軸である後前軸５０RFと従動軸（非駆動軸）である後後軸５０RRとを有する後２軸のいわゆる６×２方式大型車両（例えばトラック）に備えられるものである。後前軸５０RFには左右一対の後前輪（駆動輪；図示略）が枢支され、一方、後後軸５０RRには左右一対の後後輪（従動輪；図示略）が枢支されている。
【００１１】
上記軸重移動装置は、エアサスペンション機構を利用して、空車時ないしは軽積車時に後前軸５０RFを押し下げ且つ後後軸５０RRを持ち上げて、後後軸５０RRにかかる軸重を後前軸５０RFに移動させるようになっている。
つまり、後前軸５０RFと後後軸５０RRとはそれぞれ、エアサスペンション機構を介してシャーシフレーム（より詳しくは、シャーシフレームを構成する、車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム６１）に懸架されており、車両の全重量が前軸（図示略）に作用する荷重と後軸（後前軸５０RF及び後後軸５０RR）に作用する荷重とに配分される。後軸に作用する荷重はさらに、後前軸５０RFに作用する荷重と後後軸５０RRに作用する荷重とに配分される。そして、積荷がない空車時や積荷が軽い軽積車時には、後前軸５０RFに荷重を移動させ後前輪の接地圧を増大させて、発進性を向上させることができるようになっている。
【００１２】
エアサスペンション機構は詳しくは、エアタンク（エア供給源）１と、エアコンプレッサ２（図１参照）と、エアスプリング３と、ショックアブソーバ４と、ラジアスロッド５と、スタビライザーロッド６と、スタビライザーバー７と、Ｖロッド８と、ハイトセンサ（車高検出手段）１１と、エア圧センサ１２と、エアサスバルブ１３とを有している。
エアタンク１はエアコンプレッサ２に接続され、エアコンプレッサ２の駆動により常に一定圧の高圧エアが蓄積されるようになっている。
【００１３】
エアスプリング３は、後前軸５０RF及び後後軸５０RRそれぞれに対して軸前方に左右一対と軸後方に左右一対の、各輪２個、１軸当たり４個が備えられている。各エアスプリング３はエアタンク１からエアが供給され、空気の弾性（圧縮性）を利用して路面からの振動及び衝撃が車体に直接伝わらないよう吸収するとともに、車高を調整する機能を有している。また、各エアスプリング３には通常は同じエア圧が作用するようにエア圧が設定されている。一方、軸重が移動する場合には、後前軸５０RF側のエアスプリング３にエアを供給し、後後軸５０RR側のエアスプリング３からエアを抜くようになっている。
【００１４】
各エアスプリング３は、その下端部がサポートビーム２１によってアクスルハウジング５１RF，５１RRに取り付けられるとともに、その上端部がブラケット２２によってサイドフレーム６１に取り付けられている。このような構成によって、リアフロントアクスルハウジング５１RFの内部に収納された後前軸５０RFとリアリアアクスルハウジング５１RRの内部に収納された後後軸５０RRとがそれぞれ、エアスプリング３を介してサイドフレーム６１に懸架されている。
【００１５】
ショックアブソーバ４は、後前軸５０RF及び後後軸５０RRそれぞれに対して、１軸当たり左右一対の２個が備えられており、エアスプリング３の振動に対して減衰力を発生させるようになっている。ショックアブソーバ４は、その上端部がブラケット２３によってサイドフレーム６１に取り付けられるとともに、その下端部がサポートビーム２１に取り付けられている。
【００１６】
ラジアスロッド５は、一端側をハンガー２４を介してサイドフレーム６１に取り付けられるとともに、他端側をサポートビーム２１を介してアクスルハウジング５１RF，５１RRに取り付けられて、車両前後方向の揺れを抑制するようになっている。
スタビライザーロッド６は、一端側をサイドフレーム６１に取り付けられるとともに、他端側をスタビライザーバー７とサポートビーム２１とを介してアクスルハウジング５１RF，５１RRに取り付けられて、車両のローリングを抑制するようになっている。
【００１７】
Ｖロッド８は、各アクスルハウジング５１RF，５１RRと左右一対のサイドフレーム６１との間に、基部が各アクスルハウジング５１RF，５１RRに取り付けられるとともに両端部がサイドフレーム６１に取り付けられ、上面視でＶ字状に拡開した状態で配設されて、車幅方向の揺れ及び車両前後方向の揺れを抑制するようになっている。
ハイトセンサ１１は、後前軸５０RF及び後後軸５０RRに対してそれぞれ設けられ、車体左右の車高（シャーシフレーム６１の上下変位）をそれぞれ検出するようになっている。検出した車高情報は後述するＥＣＵ３０へ入力される。
【００１８】
エア圧センサ１２は、各エアスプリング３に設けられ、各エアスプリング３内のエア圧をそれぞれ検出するようになっている。検出したエア圧情報はＥＣＵ３０へ入力される。
エアサスバルブ１３は、車高の保持や軸重の移動のために、エアタンク１からエアスプリング３へのエアの給気及び排気を行なうバルブである。
軸重移動装置はまた、上記のようなエアサスペンション機構に加えて、軸重移動スイッチ４０と、軸重移動スイッチ４０のオン時に作動する軸重移動バルブ（ソレノイドバルブ）４１とを備えている。
【００１９】
軸重移動スイッチ４０は運転席に設けられ、ドライバの軸重移動の要求に応じてドライバによりオンオフ操作されるスイッチである。軸重移動スイッチ４０がオンされていれば、後述するようにＥＣＵ３０がハイトセンサ１１及びエア圧センサ１２から入力された情報に基づき、空車時または軽積車時であることを検知する。
軸重移動バルブ４１は、図１に示すように、エアタンク１から後後輪のブレーキアクチュエータ５２RRにブレーキエアを供給するエア配管上に介装されている。
【００２０】
ＥＣＵ３０は、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリやＣＰＵ等から構成された電子制御ユニットであり、図４に示すように、入力側にはハイトセンサ１１とエア圧センサ１２と軸重移動スイッチ４０とが電気的に接続されているとともに、出力側にはエアサスバルブ１３と軸重移動バルブ４１とが電気的に接続されている。
そして、ＥＣＵ３０は、軸重移動スイッチ４０がオンされているときに、ハイトセンサ１１から入力された車高情報とエア圧センサ１２から入力されたエア圧情報とに基づき、空車であるか、あるいは軽積車であることを検知するようになっている。そして、空車時あるいは軽積車時には、エアサスバルブ１３を介して各エアスプリング３のエアを増減する軸重移動制御を実施する。同時に、軸重移動バルブ４１を制御して、軸重移動制御時には後後輪のブレーキアクチュエータ５２RRに供給されるブレーキエアをカットするブレーキカット制御を実施するようになっている。
【００２１】
なお、ＥＣＵ３０は、発進・停止時の車両挙動変化によりエアスプリング３のエア圧が変化した場合、エア圧センサ１２によりこれを検知して各エアスプリング３のエアの増減を行なうことがある。また、後述するように、ＥＣＵ３０は、ＡＢＳ機能と坂道発進補助機能も有している。
図１は、後前輪及び後後輪のブレーキアクチュエータ５２RF，５２RRに供給されるブレーキエアの回路図である。このブレーキエア回路には、エアタンク１か供給されるエアが流通する。このエアタンク１は、エアスプリング３にエアを供給するエアタンク１と共通のものであって、エアコンプレッサ２により加圧されたエアが、エアクーラ１４により冷却され、エアドライヤ１５によりエア中に含まれる水分を除去された後、エアタンク１に蓄積される。エアタンク１内の圧力はセーフティバルブ１６により所定圧以上に高まらないように制御される。
【００２２】
後前輪及び後後輪のブレーキアクチュエータ５２RF，５２RRとエアタンク１とを接続するブレーキエア回路上には、前述の軸重移動バルブ４１と、リレーバルブ７１と、ＡＢＳバルブ７２と、ロードセンシングバルブ７３と、セレクトバルブ７４とが介装されている。
リレーバルブ７１は、坂道発進補助機能を達成するための坂道発進補助機能付きリレーバルブであり、ドライバにより操作されるブレーキペダル７５の踏込み量に応じたブレーキエア圧が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ３０からの坂道発進補助制御信号に応じて、坂道発進時のブレーキ力を保持するようにブレーキエア圧を調整することができるようになっている。調整されたブレーキエア圧は、第１及び第２の出力ポートから左右輪それぞれのＡＢＳバルブ７２に出力されるとともに、第３の出力ポートから軸重移動バルブ４１に出力される。
【００２３】
ＡＢＳバルブ７２は、アンチロックブレーキシステム（Antilock Brake System；ＡＢＳ）のためのバルブであり、ＥＣＵ３０からのＡＢＳ制御信号に応じてエア圧を増減調整することができるようになっている。
ロードセンシングバルブ７３は、後前軸５０RFの軸重に応じて後後輪のブレーキアクチュエータ５２RRに作用するブレーキエア圧を制御するものである。
【００２４】
セレクトバルブ７４は、一方の入力ポートにＡＢＳバルブ７２からのブレーキエア圧が作用するとともに他方の入力ポートにロードセンシングバルブ７３からのブレーキエア圧が作用して、何れか低い方のブレーキエア圧を後後輪のブレーキアクチュエータ５２RRに供給するようになっている。
軸重移動バルブ４１は、前述したように、軸重移動スイッチ４０のオン時に開閉制御され、軸重移動スイッチ４０がオンのときに空車あるいは軽積車であることが検知されたら、ＥＣＵ３０からの制御指令を受けて、リレーバルブ７１とロードセンシングバルブ７３とを接続するブレーキエア回路を閉鎖してブレーキエアをカットするようになっている。これによって、セレクトバルブ７４の他方の入力ポートに作用するブレーキエア圧はゼロとなり、セレクトバルブ７４は軸重移動時には軸重移動バルブ４１によってゼロにされたブレーキエア圧を選択して、後後輪にはブレーキ力が発生しないようになっている。
【００２５】
後前輪のブレーキアクチュエータ５２RFに対しては、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳバルブ７２によってブレーキエア圧を制御されるが、それ以外ではリレーバルブ７１から出力されたブレーキエア圧がＡＢＳバルブ７２を介してそのまま作用するようになっている。
＜作用・効果＞
本発明の一実施形態に係る車両の軸重移動装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００２６】
従来の軸重移動の機能はそのまま保持されるので、空車時ないしは軽積車時に駆動軸５０RFの軸重を増加させて、空車時や軽積車時の発進性を確保することができる。
また、従動軸５０RRから駆動軸５０RFへの軸重移動時には、軸重移動バルブ４１により従動輪のブレーキアクチュエータ５２RRに供給されるブレーキエアをカットするので、従動軸５０RRから駆動軸５０RFへ軸重が移動した場合には従動輪にブレーキがかからず、従動輪のブレーキロックを確実に防止することができる。
【００２７】
また、ブレーキロックを確実に防止することができるので、ブレーキライニングの磨耗やタイヤの磨耗減少に有利となり、ひいては燃費を向上させることができる。
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更することが可能である。
【００２８】
例えば、上記実施形態では、懸架装置としてエアスプリング３を有するエアサスペンション機構を備えた車両に適用した場合について説明したが、リーフスプリングを有するサスペンション機構を備えた車両に適用しても良い。つまり、軸重移動はエアを用いて実施しても良いし、メカニカルに実施しても良い。
また、上記実施形態では、ブレーキエア回路上に軸重移動バルブ４１を設けたが、各車輪のブレーキ力を個別に制御できるブレーキ機構においては、軸重の移動時に従動輪のブレーキアクチュエータに作用するブレーキエアのみをカットするようにして、制御ソフトのみを変更することによって実現することもできる。
【符号の説明】
【００２９】
１  エアタンク
２  エアコンプレッサ
３  エアスプリング
４  ショックアブソーバ
５  ラジアスロッド
６  スタビライザーロッド
７  スタビライザーバー
８  Ｖロッド
１１  ハイトセンサ（車高検出手段）
１２  エア圧センサ
１３  エアサスバルブ
１４  エアクーラ
１５  エアドライヤ
１６  セーフティバルブ
２１  サポートビーム
２２  ブラケット
２３  ブラケット
２４  ハンガー
３０  ＥＣＵ（制御手段；ブレーキカット手段）
４０  軸重移動スイッチ
４１  軸重移動バルブ（ブレーキカット手段；ソレノイドバルブ）
５０RF  後前軸
５０RR  後後軸
５１RF  リアフロントアクスルハウジング
５１RR  リアリアアクスルハウジング
５２RF  後前輪のブレーキアクチュエータ
５２RR  後後輪のブレーキアクチュエータ
６１  サイドフレーム（シャーシフレーム）
７１  リレーバルブ
７２  ＡＢＳバルブ
７３  ロードセンシングバルブ
７４  セレクトバルブ
７５  ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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