(57)【要約】【課題】ブレーキの許容温度範囲を超える加熱の抑制と車両の動特性の確保との両立を図る。【解決手段】車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊として設定可能なトルクの最大値の仮の値としての仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐを設定して、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときや車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときにはトルク許容率Ｋｂを値１に設定すると共に車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第４車速Ｖ４より低いときにはトルク許容率Ｋｂを値１未満の値ｋｒｅｆに設定し（ステップＳ１２０）、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐにトルク許容率Ｋｂを乗じた最大トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（ステップＳ１３０〜Ｓ２００）。【選択図】図２
2011131734.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機と、
車両に摩擦力による制動力を付与する制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記制動手段の温度が前記制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、前記検出された車速が比較的低い車速として予め定められた所定の低車速より高いときには前記設定された要求駆動力を前記制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速が前記所定の低車速以下であるときには前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、前記検出された車速が前記所定の低車速より高いときでも前記検出された車速が前記所定の低車速より高い車速として予め定められた所定の高車速以上であるときには、前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である
車両。
【請求項３】
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機と、
車両に摩擦力による制動力を付与する制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記制動手段の温度が前記制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、前記検出された車速が比較的高い車速として予め定められた所定の高車速より低いときには前記設定された要求駆動力を前記制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速が前記所定の高車速以上であるときには前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つの請求項に記載の車両であって、
動力を入出力可能な発電機と、
駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備え、
前記内燃機関は、前記駆動軸に動力を出力し、
前記電動機の回転軸は、前記駆動軸に接続されてなる
車両。
【請求項５】
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機と、車両に摩擦力による制動力を付与する制動手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記制動手段の温度が前記制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、車速が比較的低い車速として予め定められた所定の低車速より高いときには走行に要求される要求駆動力を前記制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記車速が前記所定の低車速以下であるときには前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項６】
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機と、車両に摩擦力による制動力を付与する制動手段と、を備える車両の制御方法であって、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記制動手段の温度が前記制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、車速が比較的高い車速として予め定められた所定の高車速より低いときには走行に要求される要求駆動力を前記制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記車速が前記所定の高車速以上であるときには前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、モータからの駆動力を変速機を介して車軸に連結された駆動軸に出力する車両において、モータの回転が停止しているときにモータに所定電流以上の電流が印加されるときに変速機のブレーキ温度が所定温度未満のときには変速機の対応するブレーキをフリクション係合させてモータを所定回転数で回転させ、モータの回転が停止しているときにモータに所定電流以上の電流が印加されるときに変速機のブレーキ温度が所定温度以上のときには変速機の対応するブレーキを完全に係合した状態でモータからトルクを出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、変速機のブレーキの焼き付きを抑制できる範囲で変速機のブレーキをフリクション係合させてモータからトルク出力することにより、モータの三相コイルのうちの特定の一相にだけ電流が集中してモータやその駆動回路が過熱するのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２５６５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両に摩擦力による制動力を付与するブレーキを搭載する自動車において、ブレーキの許容温度範囲を超える加熱を抑制するという観点で、上述の技術のように、ブレーキ温度が所定温度以上のときには、ブレーキの摩擦による制動力をできるだけ小さくすることが望まれる。その手法の一つとして、ナビゲーションシステムとの協調により適正なエンジンブレーキが作用するよう変速機を制御することにより、ブレーキによる必要な制動力を小さくするものも提案されている。また、車軸に連結された駆動軸に動力を出力するモータを搭載する自動車では、ブレーキの加熱防止のために、ブレーキ温度が上昇したときにはモータから出力するトルクの最大値を制限することにより、必要な制動力を小さくしてブレーキの温度の上昇を抑制することも考えることもできる。このとき、一律にモータから出力するトルクを制限すると、自動車に必要な動特性を得ることができない場合が生じてしまう。例えば、登坂路における発進時にモータから出力するトルクが制限されると登坂路で発進できない場合が生じ、高速走行中に加速するときにモータから出力するトルクが制限されると加速できない場合が生じる。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、車両に摩擦力による制動力を付与する制動装置と車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機とを搭載する車両において、制動装置の許容温度範囲を超える加熱の抑制と車両の動特性の確保との両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の車両は、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機と、
車両に摩擦力による制動力を付与する制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記制動手段の温度が前記制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、前記検出された車速が比較的低い車速として予め定められた所定の低車速より高いときには前記設定された要求駆動力を前記制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速が前記所定の低車速以下であるときには前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の車両では、制動手段の温度が制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、検出された車速が比較的低い車速として予め定められた所定の低車速より高いときには設定された要求駆動力を制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、制動手段の許容温度範囲を超える加熱を抑制することができる。そして、検出された車速が所定の低車速以下であるときには設定された要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、低車速での動特性を確保することができる。この結果、制動手段の許容温度範囲を超える加熱の抑制と車両の動特性の確保との両立を図ることができる。ここで、「所定の低車速」には、値０の車速を含むと共に設定された要求駆動力により走行している状態で制動手段により車両に制動力を付与したときに制動手段の温度が許容温度範囲の上限を超えない車速範囲の上限などが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記検出された車速が前記所定の低車速より高いときでも前記検出された車速が前記所定の低車速より高い車速として予め定められた所定の高車速以上であるときには、前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、高速での動特性を確保することができる。ここで、「所定の高車速」には、走行可能な車速の上限として予め定められた上限速度を含むと共に設定された要求駆動力により走行している状態で制動手段により車両に制動力を付与したときに制動手段の温度が許容温度範囲の上限を超えない車速範囲の下限などが含まれる。
【００１０】
本発明の第２の車両は、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機と、
車両に摩擦力による制動力を付与する制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記制動手段の温度が前記制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、前記検出された車速が比較的高い車速として予め定められた所定の高車速より低いときには前記設定された要求駆動力を前記制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記検出された車速が前記所定の高車速以上であるときには前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１１】
この本発明の第２の車両では、制動手段の温度が制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、検出された車速が比較的高い車速として予め定められた所定の高車速より低いときには設定された要求駆動力を制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、制動手段の許容温度範囲を超える加熱を抑制することができる。そして、検出された車速が所定の高車速以上であるときには設定された要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、高速での動特性を確保することができる。この結果、制動手段の許容温度範囲を超える加熱の抑制と車両の動特性の確保との両立を図ることができる。ここで、「所定の高車速」には、走行可能な車速の上限として予め定められた上限速度を含むと共に設定された要求駆動力により走行している状態で制動手段により車両に制動力を付与したときに制動手段の温度が許容温度範囲の上限を超えない車速範囲の下限などが含まれる。
【００１２】
こうした本発明の第１または第２の車両において、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記内燃機関は、前記駆動軸に動力を出力し、前記電動機の回転軸は、前記駆動軸に接続されてなるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の第１の車両の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機と、車両に摩擦力による制動力を付与する制動手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記制動手段の温度が前記制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、車速が比較的低い車速として予め定められた所定の低車速より高いときには走行に要求される要求駆動力を前記制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記車速が前記所定の低車速以下であるときには前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の第１の車両の制御方法では、制動手段の温度が制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、車速が比較的低い車速として予め定められた所定の低車速より高いときには走行に要求される要求駆動力を制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、制動手段の許容温度範囲を超える加熱を抑制することができる。そして、車速が所定の低車速以下であるときには要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、低車速での動特性を確保することができる。この結果、制動手段の許容温度範囲を超える加熱の抑制と車両の動特性の確保との両立を図ることができる。ここで、「所定の低車速」には、値０の車速を含むと共に要求駆動力により走行している状態で制動手段により車両に制動力を付与したときに制動手段の温度が許容温度範囲の上限を超えない車速範囲の上限などが含まれる。
【００１５】
本発明の第２の車両の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に動力を出力する電動機と、車両に摩擦力による制動力を付与する制動手段と、を備える車両の制御方法であって、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記制動手段の温度が前記制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、車速が比較的高い車速として予め定められた所定の高車速より低いときには走行に要求される要求駆動力を前記制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記車速が前記所定の高車速以上であるときには前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１６】
この本発明の第２の車両の制御方法では、制動手段の温度が制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、車速が比較的高い車速として予め定められた所定の高車速より低いときには走行に要求される要求駆動力を制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、制動手段の許容温度範囲を超える加熱を抑制することができる。そして、車速が所定の高車速以上であるときには要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、高速での動特性を確保することができる。この結果、制動手段の許容温度範囲を超える加熱の抑制と車両の動特性の確保との両立を図ることができる。ここで、「所定の高車速」には、走行可能な車速の上限として予め定められた上限速度を含むと共に設定された要求駆動力により走行している状態で制動手段により車両に制動力を付与したときに制動手段の温度が許容温度範囲の上限を超えない車速範囲の下限などが含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるブレーキ高温時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】仮要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】トルク許容率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のそれぞれに取り付けられたブレーキディスクにブレーキパッド（いずれも図示せず）を押しつけて摩擦により制動トルクを駆動輪６３ａ，６３ｂおよび図示しない従動輪に作用させるディスクブレーキとして構成されたブレーキ９０ａ〜９０ｄと、ブレーキ９０ａ〜９０ｄを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９１の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキ９０ａ〜９０ｄの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキ９０ａ〜９０ｄのブレーキパッドを押圧するキャリパ（図示せず）に内蔵されたブレーキホイールシリンダ（図示せず）の油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。また、ブレーキＥＣＵ４９には、ブレーキ９０ａ〜９０ｄの温度を検出する温度センサ９８ａ〜９８ｄからのブレーキ温度Ｔｂｒ１〜Ｔｂｒ４が入力されている。さらに、ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じて温度センサ９８ａ〜９８ｄからのブレーキ温度Ｔｂｒ１〜Ｔｂｒ４やブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ブレーキ９０ａ〜９０ｄが高温になったときの動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるブレーキ高温時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ブレーキＥＣＵ９４から入力されるブレーキ温度Ｔｂｒ１〜Ｔｂｒ４のうちの少なくとも一つが判定用温度Ｔｂｒｅｆ以上になったときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ここで、判定用温度Ｔｂｒｅｆは、ブレーキ９０ａ〜９０ｄが車両の走行の際の制動性能として予め定められた所定の制動性能を発揮するためにブレーキ９０ａ〜９０ｄに許容される温度の範囲の上限として予め定められた耐熱温度Ｔｃｒｉ（例えば、７００℃，７５０℃，８００℃など）未満の温度であり、ブレーキ９０ａ〜９０ｄを用いて車両に制動力を付与するとブレーキ９０ａ〜９０ｄの温度が耐熱温度Ｔｃｒｉを超えると推定される温度（例えば、５５０℃，６００℃，６５０℃など）に設定されるものとした。
【００２８】
ブレーキ高温時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクの仮の値としての仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。仮要求トルクＴｒｔｍｐは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと仮要求トルクＴｒｔｍｐとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する仮要求トルクＴｒｔｍｐを導出して設定するものとした。図３に仮要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００３０】
続いて、車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊として設定可能なトルクの最大値の仮の値としての仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐと仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐに対する実際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａへの出力が許容されるトルクの最大値の割合としてトルク許容率Ｋｂとを設定して（ステップＳ１２０）、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐとトルク許容率Ｋｂとを用いて次式（１）により実際に要求トルクＴｒ＊として設定可能なトルクの最大値としての最大トルクＴｒｍａｘを設定する（ステップＳ１３０）。ここで、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐは、実施例では、図３に例示した仮要求トルク設定用マップを用いて設定され、車速Ｖが与えられると仮要求トルク設定用マップから対応する仮要求トルクＴｒｔｍｐのうちアクセル開度Ａｃｃが１００％のときの仮要求トルクＴｒｔｍｐを導出して設定するものとした。また、トルク許容率Ｋｂは、実施例では、車速Ｖとトルク許容率Ｋｂとの関係を予め定めてトルク許容率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶して、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応するトルク許容率Ｋｂを導出して設定するものとした。
【００３１】
Trmax=Trmaxtmp・Kb      (1)
【００３２】
図４にトルク許容率設定用マップの一例を示す。トルク許容率設定用マップにおいて、トルク許容率Ｋｂは、車速Ｖが第１車速Ｖ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ，３５ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈなど）以下であるときには値１となり、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高くとなると減少レートＲｄで減少して第１車速Ｖ１より高い第２車速Ｖ２（例えば、４２ｋｍ／ｈ，４４ｋｍ／ｈ，４６ｋｍ／ｈなど）で値ｋｒｅｆ（例えば、０．６，０．７，０．８など）となり、車速Ｖが第２車速Ｖ２を超えると第２車速Ｖ２より高い第３車速Ｖ３（例えば、１７５ｋｍ／ｈ，１８０ｋｍ／ｈ，１８５ｋｍ／ｈ）となるまで値ｋｒｅｆが維持され、車速Ｖが第３車速Ｖ３を超えると第４車速Ｖ４（例えば、１９０ｋｍ／ｈ，１９５ｋｍ／ｈ，２００ｋｍ／ｈなど）となるまで値ｋｒｅｆから増加レートＲｉで増加して、車速Ｖが第４車速Ｖ４以上になると値１になるよう設定するものとした。今、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐにトルク許容率Ｋｂを乗じたものが最大トルクＴｒｍａｘであるから（ステップＳ１３０）、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第４車速Ｖ４より低いときには仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さいトルクを最大トルクＴｒｍａｘに設定する。これにより、ブレーキ９０ａ〜９０ｄの加熱を抑制することができる。また、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下のときや車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときには仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐをそのまま最大トルクＴｒｍａｘに設定する。ここで、第１車速Ｖ１は、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐで走行している状態でブレーキ９０ａ〜９０ｄを作動させてもブレーキ温度Ｔｒ１〜Ｔｒ４が耐熱温度Ｔｃｒｉに至らない比較的低い車速範囲の上限として設定し、第４車速Ｖ４は、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐで走行している状態でブレーキ９０ａ〜９０ｄを作動させてもブレーキ温度Ｔｒ１〜Ｔｒ４が耐熱温度Ｔｃｒｉに至らない比較的高い車速範囲の下限として設定するものとした。すなわち、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときには、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐで走行してもブレーキ９０ａ〜９０ｄが耐熱温度Ｔｃｒｉに至らないと考えられる。これは、ブレーキ９０ａ〜９０ｄにより駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクを作用させると車速Ｖが低くなるほどブレーキ９０ａ〜９０ｄの発熱量が小さくなると考えられることに基づく。また、車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときには、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐで走行してもブレーキ９０ａ〜９０ｄが耐熱温度Ｔｃｒｉに至らないと考えられる。これは、車速Ｖが高いほど走行抵抗が大きくなり、車速Ｖが高いほど車両を加速する際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されているトルクが要求トルクＴｒ＊に達するまでにより長い時間を要しブレーキ９０ａ〜９０ｄの放熱が促進されやすいと考えられることに基づく。これにより、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときには、登坂路で発進する際のずり下がりが抑制されるなど低速での動特性を確保することができる。また、車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときには、高速走行中に迅速に加速ができたり、走行可能な車速の最大値として定められた最高速度Ｖｍａｘでの走行ができるなど高速での動特性を確保することができる。なお、減少レートＲｄや増加レートＲｉは、最大トルクＴｒｍａｘの急変によるトルクショックを緩和するレートとして予め実験や解析などで定めたレートであるものとし、第２車速Ｖ２，第３車速Ｖ３は減少レートＲｄや増加レートＲｉに基づいて設定するものとした。
【００３３】
こうして最大トルクＴｒｍａｘを設定したら、最大トルクＴｒｍａｘと仮要求トルクＴｒｔｍｐとのうち小さいほうの値を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊として設定すると共にエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。こうした処理により、要求トルクＴｒ＊は、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第４車速Ｖ４より低いときには仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値としての最大トルクＴｒｍａｘ以下の値に設定され、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときや車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときには仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐと同じ値である最大トルクＴｒｍａｘ以下の値に設定される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００３４】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３５】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３６】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/（Gr・ρ）    (2)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (3)
【００３７】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（４）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（５）および式（６）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（７）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。ここで、式（４）は、図6
の共線図から容易に導くことができる。
【００３８】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (4)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (5)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (6)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (7)
【００３９】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２００）、ブレーキ高温時駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに最大トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。そして、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第４車速Ｖ４より低いときには、最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定して最大トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力して走行するから、ブレーキ９０ａ〜９０ｄにより制動トルクを作用させたときにブレーキ９０ａ〜９０ｄの許容温度範囲を超える加熱を抑制することができる。また、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下のときや車速Ｖが第４車速Ｖ４以上のときには、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐをそのまま最大トルクＴｒｍａｘとして設定して最大トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力して走行するから、車両の動特性を確保することができる。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第４車速Ｖ４より低いときには、最大トルクＴｒｍａｘをアクセル開度Ａｃｃが１００％のときに走行に要求されるトルクとしての仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定して最大トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力して走行するから、ブレーキ９０ａ〜９０ｄの許容温度範囲を超える加熱を抑制することができる。また、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときや車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときには、仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐをそのまま最大トルクＴｒｍａｘとして設定して最大トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力して走行するから、車両の動特性を確保することができる。この結果、ブレーキ９０ａ〜９０ｄの許容温度範囲を超える加熱の抑制と車両の動特性の確保との両立を図ることができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第４車速Ｖ４より低いときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定し、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときや車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときには仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐをそのまま最大トルクＴｒｍａｘとして設定するものとしたが、第４車速Ｖ４を考慮せずに、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高いのときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定すると共に車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときには仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐをそのまま最大トルクＴｒｍａｘとして設定するものとしたり、第１車速Ｖ１を考慮せずに、車速Ｖが第４車速Ｖ４より低いときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定すると共に車速Ｖが第４車速Ｖ４以上であるときには仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐをそのまま最大トルクＴｒｍａｘとして設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク許容率Ｋｂを車速Ｖが第１車速Ｖ１より高くなると減少レートＲｄで減少して第２車速Ｖ２で値ｋｒｅｆとなり、車速Ｖが第３車速Ｖ３より高くなると値ｋｒｅｆから増加レートＲｉで増加するものとしたが、最大トルクの急変によるトルクショックを許容するならば、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高く第４車速Ｖ４より低いときには一律に値ｋｒｅｆとなるものとしてもよい。また、車速Ｖが第２車速Ｖ２より高く第３車速Ｖ３より低いときは、トルク許容率Ｋｂを値ｋｒｅｆに設定するものとしたが、トルク許容率Ｋｂを値１より小さい範囲で車速Ｖに応じて変化するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、温度センサ９８ａ〜９８ｄにより検出されたブレーキ温度Ｔｂｒ１〜Ｔｂｒ４のうちの少なくとも一つが判定用温度Ｔｂｒｅｆ以上になったときにブレーキ高温時駆動制御ルーチンが実行されるものとしたが、加速と減速との繰り返しの頻度などの走行パターンを用いて推定されるブレーキ９０ａ〜９０ｂの温度の少なくとも一つが判定用温度Ｔｂｒｅｆ以上になったときにブレーキ高温時駆動制御ルーチンが実行されるものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、バッテリ５０と電力のやりとりが可能でエンジン２２からの動力を用いて発電する発電機２３０と、この発電機２３０やバッテリ５０からの電力により駆動輪６３ａ，６３ｂの車軸に動力を出力するモータＭＧとを備える、いわゆるシリーズハイブリッド車の形態としてもよい。
【００４６】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などの車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００４７】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、本発明の第１の車両については、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ブレーキ９０ａから９０ｄが「制動手段」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定する図２のブレーキ高温時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、ブレーキ温度Ｔｂｒ１〜Ｔｂｒ４のうちの少なくとも一つが判定用温度Ｔｂｒｅｆ以上になったとき、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高いときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定すると共に車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐに設定し、仮要求トルクと最大トルクＴｒｍａｘとのうち小さいほうの値を要求トルクＴｒ＊として設定し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２のブレーキ高温時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ２００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。
【００４８】
また、本発明の第２の車両については、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ブレーキ９０ａ〜９０ｄが「制動手段」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定する図２のブレーキ高温時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、ブレーキ温度Ｔｂｒ１〜Ｔｂｒ４のうちの少なくとも一つが判定用温度Ｔｂｒｅｆ以上になったとき、車速Ｖが第４車速Ｖ１より低いときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定すると共に車速Ｖが第４車速Ｖ１以上であるときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐに設定し、仮要求トルクと最大トルクＴｒｍａｘとのうち小さいほうの値を要求トルクＴｒ＊として設定し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２のブレーキ高温時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ２００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。
【００４９】
ここで、本発明の第１の車両において、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、車軸に連結された駆動軸に動力を出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「制動手段」としては、ブレーキ９０ａ〜９０ｄに限定されるものではなく、駆動輪や従動輪と一緒に回転しているドラムの内側からブレーキシューを押しつけて車両に制動トルクを付与するものなど、車両に摩擦力による制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて車速Ｖを算出するものや駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサからの信号に基づいて車速Ｖを演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ブレーキ温度Ｔｂｒ１〜Ｔｂｒ４のうちの少なくとも一つが判定用温度Ｔｂｒｅｆ以上になったとき、車速Ｖが第１車速Ｖ１より高いときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定すると共に車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐに設定し、仮要求トルクと最大トルクＴｒｍａｘとのうち小さいほうの値を要求トルクＴｒ＊として設定し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、制動手段の温度が制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、検出された車速が比較的低い車速として予め定められた所定の低車速より高いときには設定された要求駆動力を制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、検出された車速が所定の低車速以下であるときには設定された要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され、３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。
【００５０】
また、本発明の第２の車両において、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、車軸に連結された駆動軸に動力を出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「制動手段」としては、ブレーキ９０ａ〜９０ｄに限定されるものではなく、駆動輪や従動輪と一緒に回転しているドラムの内側からブレーキシューを押しつけて車両に制動トルクを付与するものなど、車両に摩擦力による制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて車速Ｖを算出するものや駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサからの信号に基づいて車速Ｖを演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ブレーキ温度Ｔｂｒ１〜Ｔｂｒ４のうちの少なくとも一つが判定用温度Ｔｂｒｅｆ以上になったとき、車速Ｖが第４車速Ｖ１より低いときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐより小さい値に設定すると共に車速Ｖが第４車速Ｖ１以上であるときには最大トルクＴｒｍａｘを仮最大トルクＴｒｍａｘｔｍｐに設定し、仮要求トルクと最大トルクＴｒｍａｘとのうち小さいほうの値を要求トルクＴｒ＊として設定し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、制動手段の温度が制動手段に許容される許容温度範囲の上限を超えると推定される温度として予め定められた所定温度より高いとき、検出された車速が比較的高い車速として予め定められた所定の高車速より低いときには設定された要求駆動力を制動手段の加熱が抑制される駆動力の範囲の上限として予め定められた所定駆動力以下に制限した駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、検出された車速が所定の高車速以上であるときには設定された要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され、３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。
【００５１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、９０ａ〜９０ｄ  ブレーキ、９１  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９８ａ〜９８ｄ  温度センサ、２３０  発電機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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