(57)【要約】【課題】走行に必要な動力を得ながら複数気筒の内燃機関の各気筒の空燃比のバラツキをより精度よく検出する。【解決手段】エンジンの各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには、要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーを要求エンジンパワーＰｅ＊に設定し（Ｓ１４０）、これを用いてエンジンと二つのモータとを制御して空燃比のバラツキの検出を行なわないときに比してエンジンの回転数を小さくする。これにより、走行に要求される要求トルクＴｒ＊を出力して走行しながらエンジンの各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。【選択図】図５
2011088477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒毎に燃料噴射を行ない走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、を備える車両であって、
前記内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比検出手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーを設定する要求車両パワー設定手段と、
前記内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには前記設定された要求車両パワーが前記内燃機関から出力されて前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して前記内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記二次電池から出力してもよい許容最大電力としての出力制限に相当するパワー以下のパワーだけ要求車両パワーから減じたパワーが前記内燃機関から出力されるよう制御する手段である、
車両。
【請求項３】
請求項２記載の車両であって、
前記二次電池と電力のやりとりが可能な動力を入出力する発電機と、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記制御手段は、前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには前記要求車両パワーを前記内燃機関から出力すべき要求エンジンパワーとして設定すると共に前記内燃機関の運転ポイントとしての回転数とトルクとに対して予め設定された所定の制約と前記設定された要求エンジンパワーとから得られる運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記要求車両パワーから前記出力制限と予め定められた所定パワーとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーを前記要求エンジンパワーとして設定すると共に前記所定の制約と前記設定された要求エンジンパワーとから得られる運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
車両。
【請求項４】
気筒毎に燃料噴射を行なう複数気筒の内燃機関と、前記内燃機関からの動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速機と、を備える車両であって、
前記内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比検出手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーを設定する要求車両パワー設定手段と、
前記内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには予め定められた所定の制約と前記要求車両パワーとに基づいて設定される前記変速機の変速状態により前記要求車両パワーが前記内燃機関から出力されて前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して前記内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項５】
気筒毎に燃料噴射を行ない走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、前記内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーが前記内燃機関から出力されて前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して前記内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項６】
気筒毎に燃料噴射を行なう複数気筒の内燃機関と、前記内燃機関からの動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速機と、前記内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには予め定められた所定の制約と走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーとに基づいて設定される前記変速機の変速状態により前記要求車両パワーが前記内燃機関から出力されて前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して前記内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関し、詳しくは、気筒毎に燃料噴射を行ない走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関と走行用の動力を出力可能な電動機とこの電動機と電力のやりとりを行なう二次電池とを備える車両や気筒毎に燃料噴射を行なう複数気筒の内燃機関とこの内燃機関からの動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速機とを備える車両およびこうした車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両に搭載されるエンジン等における空燃比制御装置としては、各気筒毎に燃料噴射する多気筒エンジンの回転数が低いときには遅れ時間に応じて排気センサ出力により気筒毎の実際の空燃比を求めて気筒毎の燃料噴射量を補正し、多気筒エンジンの回転数が高いときには酸素センサの予測によって気筒毎の空燃比を求めて気筒毎の燃料噴射量を補正するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、上述のように多気筒エンジンの回転数に応じて気筒毎の燃料噴射量を補正することにより、広い回転数で精度よく空燃比制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５９−１０１５６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
多気筒エンジンを搭載する車両では、燃費やエミッション等の向上のために、気筒毎の空燃比のバラツキをより正確に検出することが望まれるが、走行に検出する場合、走行に必要なパワーをエンジンから出力するため、エンジンの運転状態は走行状態によって大きく異なる結果、気筒毎の空燃比のバラツキの検出の精度が低くなってしまう。一方、気筒毎の空燃比のバラツキの検出の精度を高めるために検出中はエンジンを特定の回転数で運転することも考えられるが、この場合、走行に必要な動力を得ることができない。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、走行に必要な動力を得ながら複数気筒の内燃機関の各気筒の空燃比のバラツキをより精度よく検出することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の車両は、
気筒毎に燃料噴射を行ない走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、を備える車両であって、
前記内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比検出手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーを設定する要求車両パワー設定手段と、
前記内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには前記設定された要求車両パワーが前記内燃機関から出力されて前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して前記内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の車両では、内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーが内燃機関から出力されて要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。即ち、気筒間空燃比バラツキ検出時には、気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して内燃機関の回転数を小さくするのである。これにより、内燃機関の回転数を小さくしないものに比して各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。しかも、気筒間空燃比バラツキ検出時でも要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機を制御するから、走行の要求に応えることができる。これらにより、走行に必要な動力を得ながら複数気筒の内燃機関の各気筒の空燃比のバラツキをより精度よく検出することができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記二次電池から出力してもよい許容最大電力としての出力制限に相当するパワー以下のパワーだけ要求車両パワーから減じたパワーが前記内燃機関から出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、内燃機関から出力するパワーが走行に必要なパワーに満たないときには不足分のパワーは二次電池からの放電により賄われる。この場合、更に、前記二次電池と電力のやりとりが可能な動力を入出力する発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記制御手段は、前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには前記要求車両パワーを前記内燃機関から出力すべき要求エンジンパワーとして設定すると共に前記内燃機関の運転ポイントとしての回転数とトルクとに対して予め設定された所定の制約と前記設定された要求エンジンパワーとから得られる運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記要求車両パワーから前記出力制限と予め定められた所定パワーとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーを前記要求エンジンパワーとして設定すると共に前記所定の制約と前記設定された要求エンジンパワーとから得られる運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
本発明の第２の車両は、
気筒毎に燃料噴射を行なう複数気筒の内燃機関と、前記内燃機関からの動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速機と、を備える車両であって、
前記内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比検出手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーを設定する要求車両パワー設定手段と、
前記内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには予め定められた所定の制約と前記要求車両パワーとに基づいて設定される前記変速機の変速状態により前記要求車両パワーが前記内燃機関から出力されて前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して前記内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１１】
この本発明の第２の車両では、内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには予め定められた所定の制約と走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーとに基づいて設定される変速機の変速状態により要求車両パワーが内燃機関から出力されて要求駆動力により走行するよう内燃機関と変速機とを制御し、気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と変速機とを制御する。即ち、気筒間空燃比バラツキ検出時には、気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して変速機をアップシフトして内燃機関の回転数を小さくするのである。これにより、内燃機関の回転数を小さくしないものに比して各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。しかも、気筒間空燃比バラツキ検出時でも要求駆動力により走行するよう内燃機関を制御するから、走行の要求に応えることができる。これらにより、走行に必要な動力を得ながら複数気筒の内燃機関の各気筒の空燃比のバラツキをより精度よく検出することができる。ここで、変速機としては、無段変速機としたり、有段変速機としたしてもよい。
【００１２】
本発明の第１の車両の制御方法は、
気筒毎に燃料噴射を行ない走行用の動力を出力可能な複数気筒の内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりを行なう二次電池と、前記内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーが前記内燃機関から出力されて前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して前記内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１３】
この本発明の第１の車両の制御方法では、内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーが内燃機関から出力されて要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。即ち、気筒間空燃比バラツキ検出時には、気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して内燃機関の回転数を小さくするのである。これにより、内燃機関の回転数を小さくしないものに比して各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。しかも、気筒間空燃比バラツキ検出時でも要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機を制御するから、走行の要求に応えることができる。これらにより、走行に必要な動力を得ながら複数気筒の内燃機関の各気筒の空燃比のバラツキをより精度よく検出することができる。
【００１４】
本発明の第２の車両の制御方法は、
気筒毎に燃料噴射を行なう複数気筒の内燃機関と、前記内燃機関からの動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速機と、前記内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには予め定められた所定の制約と走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーとに基づいて設定される前記変速機の変速状態により前記要求車両パワーが前記内燃機関から出力されて前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速機とを制御し、前記気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには前記気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して前記内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の第２の車両の制御方法では、内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには予め定められた所定の制約と走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーとに基づいて設定される変速機の変速状態により要求車両パワーが内燃機関から出力されて要求駆動力により走行するよう内燃機関と変速機とを制御し、気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と変速機とを制御する。即ち、気筒間空燃比バラツキ検出時には、気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して変速機をアップシフトして内燃機関の回転数を小さくするのである。これにより、内燃機関の回転数を小さくしないものに比して各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。しかも、気筒間空燃比バラツキ検出時でも要求駆動力により走行するよう内燃機関を制御するから、走行の要求に応えることができる。これらにより、走行に必要な動力を得ながら複数気筒の内燃機関の各気筒の空燃比のバラツキをより精度よく検出することができる。ここで、変速機としては、無段変速機としたり、有段変速機としたしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図８】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図９】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【図１０】気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆの値に応じてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１１】第１実施例および比較例における空燃比センサ１３５ａのガス当たりの寄与度と空燃比センサ出力の時間変化を模式的に示す説明図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１５】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１６】本発明の第２実施例である自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１７】第２実施例の電子制御ユニット５７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１８】気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆの値に応じてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、４気筒のエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な４気筒の内燃機関として構成されており、図１および図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に各気筒に取り付けられた燃料噴射弁１２６から各気筒毎のタイミングでガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を各気筒の吸気バルブ１２８を介して各気筒の燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。なお、第１実施例のエンジン２２では、燃料噴射や点火はクランク角で１８０℃の位相をもって、１番気筒（＃１），３番気筒（＃３），４番気筒（＃４），２番気筒（＃２）の順に行なわれる。
【００２０】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、各気筒の燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、各気筒の吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したりしている。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、例えば、リチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の各気筒における空燃比のバラツキを検出する際の動作について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、空燃比のバラツキは、例えばイグニッションスイッチ８０によりオンされてシステム起動し、最初にエンジン２２が始動され、空燃比センサ１３５ａや酸素センサ１３５ｂの暖機や浄化装置１３４の触媒の暖機が終了した後、例えばエンジン２２を始動してから３分後や４分後などに行なわれる。このとき、エンジンＥＣＵ２４からは空燃比のバラツキを検出する旨の制御信号がハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信され、空燃比のバラツキの検出が終了するとその旨の制御信号がハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信される。ハイブリッド用電子制御ユニット７０では、空燃比のバラツキを検出する旨の制御信号を受信すると、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆに値１をセットし、空燃比のバラツキの検出が終了した旨の制御信号を受信すると、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆに値０をセットする。
【００２７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として車両が要求する要求車両パワーＰｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求車両パワーＰｄ＊を設定する際に用いるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２９】
続いて、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆを調べ（ステップＳ１２０）、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆが値０のとき、即ち、エンジン２２の各気筒における空燃比のバラツキの検出が行なわれていないときには、要求車両パワーＰｄ＊をエンジン２２から出力が要求される要求エンジンパワーＰｅ＊として設定し（ステップＳ１３０）、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆが値１のとき、即ち、エンジン２２の各気筒における空燃比のバラツキの検出が行なわれているときには、要求車両パワーＰｄ＊から予め定めた所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーを要求エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１４０）。そして、設定した要求エンジンパワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３０】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３２】
続いて、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ１８０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図９に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３３】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr*  (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout  (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)  (5)
【００３４】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ２００）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、式（６）は、図８の共線図から容易に導くことができる。
【００３５】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (9)
【００３６】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
図１０に気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆの値に応じてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す。気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆが値０のときには、要求車両パワーＰｄ＊がそのまま要求エンジンパワーＰｅ＊に設定されて動作ラインの交点として得られる回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されるが、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆが値１のときには、要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定されて動作ラインの交点として得られる回転数Ｎｅ２，トルクＴｅ２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定される。このため、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆが値１のとき、即ち、エンジン２２の各気筒における空燃比のバラツキの検出が行なわれているときには、空燃比のバラツキの検出が行なわれていないときに比して、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は小さく設定され、その回転数でエンジン２２が回転するようエンジン２２やモータＭＧ１が制御される。
【００３８】
図１１にエンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときに要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定して駆動制御する第１実施例と空燃比のバラツキの検出を行なうときでも要求車両パワーＰｄ＊を要求エンジンパワーＰｅ＊に設定して駆動制御する比較例とにおける空燃比センサ１３５ａのガス当たりの寄与度と空燃比センサ出力の時間変化を模式的に示す。図１１の例では、４番気筒（＃４）の空燃比が他の気筒に比して若干小さい場合を示している。図中の破線丸印に示すように、実施例の空燃比センサ１３５ａの出力は、エンジン２２の回転数Ｎｅを小さくしたことにより、比較例の空燃比センサ１３５ａの出力に比して大きく現われる。即ち、エンジン２２の各気筒における空燃比のバラツキの検出が行なわれているときには、空燃比のバラツキの検出が行なわれていないときに比してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を小さく設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを小さくすることにより、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができるのである。
【００３９】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときには、要求車両パワーＰｄ＊を要求エンジンパワーＰｅ＊に設定して駆動制御し、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには、要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定して駆動制御して空燃比のバラツキの検出を行なわないときに比してエンジン２２の回転数Ｎｅを小さくすることにより、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。しかも、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときでも要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するから、要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。これらにより、走行に要求される要求トルクＴｒ＊を出力して走行しながらエンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。
【００４０】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには、要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定し、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときと同一の動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときと同一の目標トルクＴｅ＊で要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーがエンジン２２から出力される回転数を目標回転数Ｎｅ＊として設定するものとしてよい。また、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときでも要求車両パワーＰｄ＊を要求エンジンパワーＰｅ＊に設定し、要求エンジンパワーＰｅ＊と動作ラインとから得られる運転ポイントから所定回転数Ｎｓｅｔだけ小さい回転数を目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共にこの目標回転数Ｎｅ＊で要求エンジンパワーＰｅ＊を出力するのに必要なトルクを目標トルクＴｅ＊として設定するものとしても構わない。即ち、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときに比してエンジン２２の回転数Ｎｅを小さくすればよいのである。
【００４１】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには、要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定するものとしたが、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに拘わらず、要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定するものとしてもよい。
【００４２】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００４３】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４４】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４５】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１５の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力するエンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【実施例２】
【００４６】
図１６は、本発明の第２実施例としての自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の自動車５２０は、図示するように、第１実施例で説明したエンジン２２と同一の構成のエンジン５２２と、エンジン５２２の出力軸としてのクランクシャフトに接続された周知の構成のロックアップ機構付きのトルクコンバータ５２５と、このトルクコンバータ５２５の出力軸と駆動輪５６３ａ，５６３ｂの車軸にデファレンシャルギヤ５６２を介して接続された駆動軸５３６とに接続された周知の構成のベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）５３０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５７０とを備える。重複した説明を回避するためにエンジン５２２の詳細な説明については省略し、冗長な説明を回避するために周知の構成のトルクコンバータ５２５と周知の構成のＣＶＴ５３０の詳細な説明については省略する。また、電子制御ユニット５７０は、ＣＰＵ５７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット５７０には、エンジン５２２を運転状態を検出する各種センサからの信号やトルクコンバータ５２５の状態を検出する各種センサからの信号，ＣＶＴ５３０のインプットシャフトに取り付けられた回転数センサ５３１からのインプットシャフト回転数ＮｉｎなどのＣＶＴ５３０の状態を検出する各種センサからの信号，イグニッションスイッチ５８０からのイグニッション信号，シフトレバー５８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５７０からは、エンジン５２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、各気筒の燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号、各気筒の吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などや、トルクコンバータ５２５のロックアップクラッチへの駆動信号，ＣＶＴ５３０の変速比を変更するための制御信号、例えば、ＣＶＴ５３０のプライマリープーリーおよびセカンダリープーリーの溝幅を変更するための油圧回路への駆動信号などを出力ポートから出力している。
【００４７】
次に、こうして構成された第２実施例の自動車２０の動作、特にエンジン５２２の各気筒における空燃比のバラツキを検出する際の動作について説明する。図１７は、第２実施例の電子制御ユニット５７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４８】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５７０のＣＰＵ５７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ５８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ５８８からの車速Ｖ，気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、図６に示す要求トルク設定用マップと同様のマップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動軸５３６に出力すべき要求トルクＴｄ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｄ＊に車速Ｖに換算係数ｋを乗じて得られる駆動軸５３６の回転数を乗じてエンジン５２２に要求される要求エンジンパワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ３１０）。
【００４９】
続いて、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆの値を調べ(ステップＳ３２０）、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆが値０のとき、即ち、エンジン５２２の各気筒における空燃比のバラツキの検出が行なわれていないときには、エンジン５２２の動作ラインとして燃費用ラインと要求エンジンパワーＰｅ＊とを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ３３０）、気筒間空燃比バラツキ検出フラグＦａｆが値１のとき、即ち、エンジン５２２の各気筒における空燃比のバラツキの検出が行なわれているときには、エンジン５２２の動作ラインとして低回転用ラインと要求エンジンパワーＰｅ＊とを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３４０）。燃費用ラインおよび低回転用ラインの一例とこれらのラインを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１８に示す。図示するように、燃費用ラインを用いたときには回転数Ｎｅ３とトルクＴｅ３が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に設定され、低回転用ラインを用いたときには回転数Ｎｅ３より小さい回転数Ｎｅ４とトルクＴｅ３より大きいトルクＴｅ４が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に設定される。
【００５０】
こうして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定すると、ＣＶＴ５３０のインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが設定した目標回転数Ｎｅ＊となるようＣＶＴ５３０を制御すると共に（ステップＳ３５０）、エンジン５２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようスロットル開度や燃料噴射，可変バルブタイミングを制御して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。
【００５１】
以上説明した第２実施例の自動車５２０によれば、エンジン５２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときには、燃費用ラインと要求エンジンパワーＰｅ＊とを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してＣＶＴ５３０のインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｅ＊となるようＣＶＴ５３０を制御すると共にエンジン５２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン５２２を制御し、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには、燃費用ラインを用いたときより目標回転数Ｎｅ＊が小さく設定される低回転用ラインと要求エンジンパワーＰｅ＊とを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してＣＶＴ５３０のインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｅ＊となるようＣＶＴ５３０を制御すると共にエンジン５２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン５２２を制御することにより、エンジン５２２の各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。しかも、エンジン５２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときでも要求トルクＴｄ＊が駆動軸５３６に出力されて走行するようエンジン５２２とＣＶＴ５３０とを制御するから、要求トルクＴｄ＊を駆動軸５３６に出力して走行することができる。これらにより、走行に要求される要求トルクＴｄ＊を駆動軸５３６に出力して走行しながらエンジン５２２の各気筒の空燃比のバラツキを精度よく検出することができる。
【００５２】
第２実施例のエンジン５２２では、変速機としてベルト式の無段変速機を用いたが、ベルト式ではない無段変速機（例えば、トロイダル式の無段変速機など）を用いるものとしてもよいし、４段や５段などの有段変速機を用いるものとしてもよい。有段変速機を用いる場合、エンジン５２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには、エンジン５２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときに用いられる変速段より１つだけアップシフトするよう制御すればよい。
【００５３】
上述した第１実施例や第２実施例では、自動車の形態として説明したが、自動車以外の車両に適用するものとしてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。
【００５４】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。課題を解決するための手段の欄の第１の車両と第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、空燃比センサ１３５ａが「空燃比検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として車両が要求する要求車両パワーＰｄ＊を設定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求車両パワー設定手段」に相当し、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときには要求車両パワーＰｄ＊を要求エンジンパワーＰｅ＊に設定して駆動制御するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定して駆動制御して空燃比のバラツキの検出を行なわないときに比してエンジン２２の回転数Ｎｅが小さくなるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ２２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当する。
【００５５】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、気筒毎に燃料噴射を行ない走行用の動力を出力可能な複数気筒のものであれば、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など如何なるタイプの二次電池としても構わない。「空燃比検出手段」としては、空燃比センサ１３５ａに限定されるものではなく、内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求車両パワー設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求車両パワーＰｄ＊を設定するものに限定されるものではなく、走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときには要求車両パワーＰｄ＊を要求エンジンパワーＰｅ＊に設定して駆動制御し、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定して駆動制御して空燃比のバラツキの検出を行なわないときに比してエンジン２２の回転数Ｎｅが小さくなるよう制御するものに限定されるものではなく、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときにはエンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときと同一の目標トルクＴｅ＊で要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方のパワーがエンジン２２から出力される回転数を目標回転数Ｎｅ＊として設定するものとしたり、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときでも要求車両パワーＰｄ＊を要求エンジンパワーＰｅ＊に設定し、要求エンジンパワーＰｅ＊と動作ラインとから得られる運転ポイントから所定回転数Ｎｓｅｔだけ小さい回転数を目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共にこの目標回転数Ｎｅ＊で要求エンジンパワーＰｅ＊を出力するのに必要なトルクを目標トルクＴｅ＊として設定するものとしたり、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときにはバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに拘わ��ずに要求車両パワーＰｄ＊から所定パワーαを減じて得られるパワーが要求エンジンパワーＰｅ＊に設定するものとしたりするなど、内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには要求車両パワーが内燃機関から出力されて要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５６】
また、課題を解決するための手段の欄の第２の車両と第２実施例の自動車５２０では、エンジン５２２が「内燃機関」に相当し、ＣＶＴ５３０が「変速機」に相当し、空燃比センサ１３５ａが「空燃比検出手段」に相当し、図６に示す要求トルク設定用マップと同様のマップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｄ＊に車速Ｖに換算係数ｋを乗じて得られる駆動軸５３６の回転数を乗じてエンジン５２２に要求される要求エンジンパワーＰｅ＊を設定する図１７の駆動制御ルーチンのステップＳ３１０の処理を実行する電子制御ユニット５７０が「要求車両パワー設定手段」に相当し、エンジン５２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときには燃費用ラインと要求エンジンパワーＰｅ＊とを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してＣＶＴ５３０のインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｅ＊となるようＣＶＴ５３０を制御すると共にエンジン５２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン５２２を制御し、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには燃費用ラインを用いたときより目標回転数Ｎｅ＊が小さく設定される低回転用ラインと要求エンジンパワーＰｅ＊とを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してＣＶＴ５３０のインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｅ＊となるようＣＶＴ５３０を制御すると共にエンジン５２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン５２２を制御する図１７の駆動制御ルーチンのステップＳ３２０〜Ｓ３６０の処理を実行する電子制御ユニット５７０が「制御手段」に相当する。
【００５７】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、気筒毎に燃料噴射を行ない走行用の動力を出力可能な複数気筒のものであれば、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「変速機」としては、ＣＶＴ５３０に限定されるものではなく、ベルト式以外の無段変速機としたり、有段変速機としたりするなど、内燃機関からの動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「空燃比検出手段」としては、空燃比センサ１３５ａに限定されるものではなく、内燃機関の各気筒からの排気を集合させた排気集合管に取り付けられて排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求車両パワー設定手段」としては、図６に示す要求トルク設定用マップと同様のマップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｄ＊に駆動軸５３６の回転数を乗じて要求エンジンパワーＰｅ＊を設定するものに限定されるものではなく、走行に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求車両パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、単一の電子制御ユニット５７０に限定されるものではなく、複数の電子制御ユニットの組み合わせ、例えば、エンジン５２２を制御するエンジン用電子制御ユニットとＣＶＴ５３０を制御するＣＶＴ用電子制御ユニットと車両全体を制御するメイン電子制御ユニットとの組み合わせによるものとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン５２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なわないときには燃費用ラインと要求エンジンパワーＰｅ＊とを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してＣＶＴ５３０のインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｅ＊となるようＣＶＴ５３０を制御すると共にエンジン５２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン５２２を制御し、エンジン２２の各気筒の空燃比のバラツキの検出を行なうときには燃費用ラインを用いたときより目標回転数Ｎｅ＊が小さく設定される低回転用ラインと要求エンジンパワーＰｅ＊とを用いてエンジン５２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してＣＶＴ５３０のインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｅ＊となるようＣＶＴ５３０を制御すると共にエンジン５２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン５２２を制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の各気筒における空燃比のバラツキを検出する気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときには予め定められた所定の制約と要求車両パワーとに基づいて設定される変速機の変速状態により要求車両パワーが内燃機関から出力されて要求駆動力により走行するよう内燃機関と変速機とを制御し、気筒間空燃比バラツキ検出時であるときには気筒間空燃比バラツキ検出時ではないときに比して内燃機関の回転数が小さくなる運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と変速機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５９】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  触媒温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４７  外気温センサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、５２０  自動車、５２２  エンジン、５２５  トルクコンバータ、５３０  ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）、５３１  回転数センサ、５３６  駆動軸、５６２  デファレンシャルギヤ、５６３ａ，５６３ｂ  駆動輪、５７０  電子制御ユニット、５７２  ＣＰＵ、５７４  ＲＯＭ、５７６  ＲＡＭ、５８０  イグニッションスイッチ、５８１  シフトレバー、５８２  シフトポジションセンサ、５８３  アクセルペダル、５８４  アクセルペダルポジションセンサ、５８５  ブレーキペダル、５８６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８８  車速センサ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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