(57)【要約】【課題】操縦安定性及び乗り心地に優れ、かつ車両の低燃費に寄与する空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、補強層１６及びインナーライナー１８を備えている。トレッド４は、ショルダー主溝２４を有している。補強層１６は、軸方向において局所的に存在している。補強層１６は半径方向において、カーカス１０とベルト１２との間に位置している。補強層１６は、ショルダー主溝２４に対し、半径方向において内側に位置している。補強層１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、実質的に軸方向に沿って延在している。補強層１６の幅Ｗｒは、ショルダー主溝２４の幅Ｗｇの２００％以上５００％以下である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に延在する主溝を有するトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向において上記トレッドと上記カーカスとの間に位置するベルトと、軸方向において局所的に存在しかつ半径方向において上記主溝の内側に位置する補強層とを備えており、
上記補強層が並列された多数のコードとトッピングゴムとを含んでおり、このコードが実質的に軸方向に沿って延在している空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記補強層のコードの周方向に対する角度が６０°以上９０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記補強層の幅が上記主溝の幅の２００％以上５００％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記補強層が、半径方向において、カーカスとベルトとの間に位置する請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記ベルトが並列された多数のコードとトッピングゴムとを含んでおり、
上記補強層のコードの引張強さが上記ベルトのコードの引張強さ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車等に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト等を備えている。ベルトは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。ベルトは、タイヤの剛性に寄与する。
【０００３】
トレッドは、複数の主溝を有する。それぞれの主溝は、周方向に延在している。この主溝は、水はけに寄与する。これら主溝により、トレッドの表面はセパレートされている。
【０００４】
車両のコーナリングのとき、この車両に遠心力が働く。一方、コーナリングのとき、タイヤにはコーナリングフォースが発生する。コーナリングフォースの大きさは、トレッドと路面との摩擦係数に依存する。コーナリングフォースの大きさは、タイヤの横剛性にも依存する。コーナリングフォースは、遠心力とつり合う。大きなコーナリングフォースにより、優れた操縦安定性が得られる。
【０００５】
ベルト（又はバンド）に関する種々の提案がなされている。例えば、特開２００８−６８９２公報には、ベルトとトレッドとの間にバンドを備えたタイヤが開示されている。このバンドは、コードの密度が大きなゾーンと、この密度が小さなゾーンとを有している。この密度が大きなゾーンは、主溝の近傍に位置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−６８９２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
コーナリングのとき、トレッドは変形する。変形により、操縦安定性が損なわれる。特に、主溝の近傍において、トレッドが大きく変形する。
【０００８】
ベルトに高剛性なコードが用いられれば、横剛性の大きなタイヤが得られる。このタイヤでは、大きなコーナリングフォースが発生しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。しかし、このタイヤの転がり抵抗は大きく、質量も大きい。このタイヤは、車両の低燃費を阻害する。高剛性なコードは、タイヤの縦剛性をも高める。縦剛性が大きなタイヤは、乗り心地に劣る。
【０００９】
本発明の目的は、諸性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、周方向に延在する主溝を有するトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向において上記トレッドと上記カーカスとの間に位置するベルトと、軸方向において局所的に存在しかつ半径方向において上記主溝の内側に位置する補強層とを備える。この補強層は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを含む。このコードは、実質的に軸方向に沿って延在している。
【００１１】
好ましくは、補強層のコードの周方向に対する角度は、６０°以上９０°以下である。好ましくは、補強層の幅は、主溝の幅の２００％以上５００％以下である。好ましくは、補強層は、半径方向においてカーカスとベルトとの間に位置する。
【００１２】
ベルトが、並列された多数のコードとトッピングゴムとを含んでもよい。好ましくは、補強層のコードの引張強さは、ベルトのコードの引張強さ以下である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、補強層のコードが、主溝の近傍のトレッドの変形を抑制する。この補強層は、操縦安定性に寄与する。このタイヤは、車両の低燃費を大幅には阻害しない。このタイヤは、乗り心地にも優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された概念図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部が示された分解斜視図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの補強層が示された平面図である。
【図５】図５は、図４の補強層のためのシートの一部が示された平面図である。
【図６】図６は、図４の補強層のためのリボンの一部が示された平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１及び２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図３において、矢印Ｘで示されているのは軸方向であり、矢印Ｙで示されているのは周方向であり、矢印Ｚで示されているのは半径方向である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、補強層１６及びインナーライナー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を有する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【００１７】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド４は、クラウン主溝２２とショルダー主溝２４とを備えている。クラウン主溝２２は、赤道面ＣＬに位置している。これら主溝２２、２４は、タイヤ２の水はけに寄与する。
【００１８】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１９】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２６にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２０】
カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２１】
図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。
【００２２】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３２及び外側層３４からなる。図３に示されるように、内側層３２及び外側層３４のそれぞれは、並列された多数のコード３６とトッピングゴム３８とからなる。各コード３６は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３２のコード３６の傾斜方向は、外側層３４のコード３６の傾斜方向とは逆である。コード３６の好ましい材質は、スチールである。コード３６に、有機繊維が用いられてもよい。
【００２３】
バンド１４は、ベルト１２を覆っている。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
図２には、１つの補強層１６が示されている。前述の通り、タイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を有する。従って、このタイヤ２は、２つの補強層１６を有する。それぞれの補強層１６の内端４０は、赤道面ＣＬには至っていない。この補強層１６の外端４２は、トレッド４の端４４には至っていない。換言すれば、それぞれの補強層１６は、軸方向において局所的に存在している。
【００２５】
図２に示されるように、補強層１６は半径方向において、カーカス１０とベルト１２との間に位置している。補強層１６は、カーカス１０に積層されている。ベルト１２は、補強層１６に積層されている。補強層１６は、ショルダー主溝２４に対し、半径方向において内側に位置している。ショルダー主溝２４の内側エッジ４６は、軸方向において補強層１６とオーバーラップしている。ショルダー主溝２４の外側エッジ４８も、軸方向において補強層１６とオーバーラップしている。
【００２６】
図３及び４に示されるように、補強層１６は、並列された多数のコード５０と、トッピングゴム５２とからなる。それぞれのコード５０は、実質的に軸方向に沿って延在している。コード５０の材質は、スチールである。コード５０に、有機繊維が用いられてもよい。
【００２７】
補強層１６のコード５０は軸方向に沿って延在しているので、このコード５０によってタイヤ２の横剛性が高められる。コーナリングのとき、タイヤ２には横力がかかる。このタイヤ２では、横力がかかっても、トレッド４が大幅には変形しない。従って、コーナリング時の優れた操縦安定性が得られる。このコード５０はさらに、ショルダー主溝２４のゲーピングを抑制する。ゲーピングの抑制により、トレッド４の偏摩耗及びショルダー主溝２４のクラックが抑制される。
【００２８】
前述の通り、補強層１６は局所的に存在している。従って、軸方向においてベルト１２の一端から他端にまで至る層が設けられる場合に比べ、以下の長所を有する。
（１）タイヤ２の質量を大幅に高めることがない。
（２）タイヤ２の転がり抵抗を大幅に高めることがない。
（３）タイヤ２の縦剛性を大幅に高めることがない。
このタイヤ２は、車両の低燃費に寄与する。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。低燃費及び乗り心地の観点から、補強層１６の内端４０がクラウン主溝２２の下にまで至らないことが好ましい。
【００２９】
コーナリングのとき、ショルダー主溝２４の近傍において、トレッド４に大きな横力がかかる。補強層１６はショルダー主溝２４の下に位置しているので、補強層１６が局所的に存在しているにもかかわらず、トレッド４の変形が十分に抑制される。
【００３０】
図２において、矢印Ｗｒで示されているのは補強層１６の幅であり、矢印Ｗｇで示されているのはショルダー主溝２４の幅である。幅Ｗｒ及びＷｇは、軸方向に沿って測定される。操縦安定性の観点から、幅Ｗｇに対する幅Ｗｒの比率は２００％以上が好ましく、２５０％以上が特に好ましい。燃費及び乗り心地の観点から、この比率は５００％以下が好ましく、４００％以下が特に好ましい。
【００３１】
操縦安定性の観点から、補強層１６の幅Ｗｒは１５ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以上が特に好ましい。燃費及び乗り心地の観点から、幅Ｗｒは６０ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３２】
図４において矢印θで示されているのは、周方向Ｙに対するコード５０の角度の絶対値である。操縦安定性の観点から、角度θは６０°以上が好ましく、７０°以上がより好ましく、８０°以上が特に好ましい。理想的には、角度θは９０°である。
【００３３】
燃費、乗り心地及びベルト１２のコード３６の損傷抑制の観点から、ベルト１２のコード３６の引張強さＴｂに対する、補強層１６のコード５０の引張強さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｂ）は１．０以下が好ましく、０．９以下がより好ましく、０．８以下が特に好ましい。操縦安定性の観点から、比（Ｔｒ／Ｔｂ）は０．５以上が好ましい。
【００３４】
引張強さＴｒ及びＴｂは、「ＪＩＳ  Ｇ  ３５１０」の「スチールタイヤコード試験方法」における「切断荷重及び切断時全伸び」の規定に準拠して、引張り試験機によって測定される。引張速度は、５ｃｍ／分である。応力−歪み曲線における最大荷重が、引張強さである。
【００３５】
操縦安定性の観点から、補強層１６のコード５０の密度は２０本／５ｃｍ以上が好ましく、２５本／５ｃｍ以上がより好ましく、３０本／５ｃｍ以上が特に好ましい。燃費及び乗り心地の観点から、この密度は５０本／５ｃｍ以下が好ましく、４５本／５ｃｍ以下がより好ましく、４０本／５ｃｍ以下が特に好ましい。
【００３６】
補強層１６のコード５０の構成は、単線でも撚り線でもよい。単撚りコード及び層撚りコードが、補強層１６に用いられうる。好ましいコード構成としては、「１×１」、「１×２」、「１×３」、「１×４」、「１＋２」及び「２＋２」が例示される。
【００３７】
カーカス１０のコードは、トレッド４の下では、実質的に軸方向に延在している。補強層１６のコード５０も実質的に軸方向に延在している。従って、カーカス１０のコードと補強層１６のコード５０との交差点は少ない。このタイヤ２では、補強層１６がカーカス１０と積層されているにもかかわらず、補強層１６のコード５０に起因するカーカス１０のコードの損傷が生じにくい。
【００３８】
前述の通りこのタイヤ２では、半径方向における補強層１６の位置は、
（Ａ）カーカス１０とベルト１２との間
である。補強層１６が、
（Ｂ）インナーライナー１８とカーカス１０との間
（Ｃ）ベルト１２の内側層３２とベルト１２の外側層３４との間
（Ｄ）ベルト１２とバンド１４との間
又は
（Ｅ）バンド１４とトレッド４との間
に位置してもよい。補強層１６のコード５０に起因するバンド１４のコードの損傷が生じないとの観点から、補強層１６の位置は（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）が好ましい。タイヤ２の製造容易の観点から、補強層１６の位置は（Ａ）が特に好ましい。
【００３９】
ショルダー主溝２４の下に補強層１６が設けられず、クラウン主溝２２の下に補強層１６が設けられても良い。クラウン主溝２２の下の補強層１６は、クラウン主溝２２の変形を抑制する。ショルダー主溝２４の下に補強層１６が設けられ、クラウン主溝２２の下に他の補強層１６が設けられても良い。前述の通り、コーナリング時にはショルダー主溝２４の近傍に大きな横力がかかる。操縦安定性、燃費及び乗り心地の観点から、ショルダー主溝２４の下に補強層１６が設けられ、クラウン主溝２２の下に補強層１６が設けられないことが好ましい。
【００４０】
車両のアウトサイドのショルダー主溝２４の下に補強層１６を有し、車両のインサイドのショルダー主溝２４の下に補強層１６を有さない構造が採用されてもよい。この構造は、非対称である。コーナリング時には、アウトサイドのショルダー主溝２４の近傍に大きな横力がかかる。アウトサイドのショルダー主溝２４の下に位置する補強層１６は、トレッド４の変形を抑制する。インサイドのショルダー主溝２４の下に補強層１６が設けられないタイヤ２は、軽量である。インサイドのショルダー主溝２４の下に補強層１６が設けられないことは、非対称なトレッドパターンを有するタイヤ２において、特に有効である。
【００４１】
２本のクラウン主溝と、２本のショルダー主溝とを有するタイヤが存在する。このタイヤにおいて、ショルダー主溝の下に補強層１６が設けられることが好ましい。
【００４２】
１本のクラウン主溝と、２本のショルダー主溝と、２本の中間主溝とを有するタイヤが存在する。このタイヤにおいて、ショルダー主溝の下に補強層１６が設けられることが好ましい。中間主溝の下に、補強層１６が設けられてもよい。
【００４３】
図５は、図４の補強層１６のためのシート５４が示された平面図である。このシート５４は、押し出されたトッピングゴム５２（図４参照）がコード５０と積層されることで得られる。図５において矢印Ａで示されているのは、トッピングゴム５２の押出方向である。コード５０は、矢印Ａで示された方向に延在している。このシート５４が、矢印Ｂで示された位置において切断される。切断により、図６に示されたリボン５６が得られる。
【００４４】
予備成形工程において、フォーマーの上にカーカスプライ３０が巻かれる。このカーカスプライ３０に、リボン５６が巻かれる。さらに、カーカスプライ３０に他のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバーが得られる。加硫工程において、このローカバーがモールドに投入される。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ゴム組成物が流動する。加熱により、ゴム組成物において架橋反応が起こる。こうして、補強層１６を備えたタイヤ２が得られる。
【００４５】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００４６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４７】
［実施例１］
図１から４に示された構造を備えた乗用車用タイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１５」である。このタイヤの仕様は、下記の通りである。
トレッド
主溝の幅Ｗｇ：８ｍｍ
カーカス
コードの材質：ナイロン
コードの繊度：１６７０ｄｔｅｘ／２
周方向に対するコードの角度：９０°
ベルト
コードの材質：スチール
コードの構成：２＋２
コードのフィラメント径：０．２３ｍｍ
周方向に対するコードの角度：２６°
バンド
コードの材質：ナイロン
コードの繊度：１４００ｄｔｅｘ／２
周方向に対するコードの角度：約０°
補強層
コードの材質：スチール
コードの構成：２＋２
コードのフィラメント径：０．２３ｍｍ
周方向に対するコードの角度：９０°
幅Ｗｒ：２５ｍｍ
【００４８】
［実施例２−８］
幅Ｗｒを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−８のタイヤを得た。
【００４９】
［比較例１］
ベルトのほぼ全面とオーバーラップする補強層を設けた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この補強層は、軸方向において局所的に存在しているものではない。
【００５０】
［比較例２］
補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００５１】
［実施例９−１４］
補強層の位置を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１４のタイヤを得た。表２中の記号（Ａ）から（Ｅ）の意味は、下記の通りである。
（Ａ）カーカス１０とベルト１２との間
（Ｂ）インナーライナー１８とカーカス１０との間
（Ｃ）ベルト１２の内側層３２とベルト１２の外側層３４との間
（Ｄ）ベルト１２とバンド１４との間
（Ｅ）バンド１４とトレッド４との間
【００５２】
［実施例１５−１７及び比較例３］
補強層のコードの角度θを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１７及び比較例３のタイヤを得た。
【００５３】
［実施例１８−２１］
補強層のコードの密度若しくは構成又はフィラメント径を変更して引張強さＴｒを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２１のタイヤを得た。
【００５４】
［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、指数として下記の表１から３に示されている。値が小さいほど好ましい。
【００５５】
［コーナリングパワー］
フラットベルト式装置を用い、下記の測定条件でコーナリングパワーを測定した。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：１．５ｋＮ
速度：３０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：１°
この結果が、指数として下記の表１から３に示されている。値が大きいほど好ましい。
【００５６】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数として下記の表１から３に示されている。値が小さいほど好ましい。
【００５７】
［縦剛性及び横剛性］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数及び横バネ定数を測定した。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：１．５ｋＮ
この結果が、指数として下記の表１から３に示されている。
【００５８】
【表１】
2011111088.tif 000003
【００５９】
【表２】
2011111088.tif 000004
【００６０】
【表３】
2011111088.tif 000005
【００６１】
表１から３に示されるように、実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００６３】
２・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・補強層
１８・・・インナーライナー
２２・・・クラウン主溝
２４・・・ショルダー主溝
３２・・・内側層
３４・・・外側層
５０・・・補強層のコード
５２・・・補強層のトッピングゴム
【図１】
2011111088.tif 000006
【図２】
2011111088.tif 000007
【図３】
2011111088.tif 000008
【図４】
2011111088.tif 000009
【図５】
2011111088.tif 000010
【図６】
2011111088.tif 000011