(57)【要約】【課題】  旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できるタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、複数の端部側主溝１０Ｓによって外端陸部列２０Ｓが形成される。外端陸部列２０Ｓには、トレッド踏面において陸部端２１ａに交差するトレッド幅方向ＴＷに沿って外端陸部列２０Ｓの内側に向かう一対の切込線Ｌ５１から、タイヤ径方向ＴＲに延びる第１面部５１と、トレッド踏面おいて切込線Ｌ５１の内側端５１ａ同士を連結する連結線Ｌ５２から、タイヤ径方向ＴＲに延びる第２面部５２と、連結線Ｌ５２よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に位置する第２面部５２から、端部側主溝１０Ｓに向かって延びる第３面部５３とが形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の溝によって陸部が形成されるタイヤであって、
前記陸部には、
前記タイヤが路面に接するトレッド踏面において前記陸部の陸部端に交差する交差方向に沿って前記陸部の内側に向かう一対の切込線から、タイヤ径方向に延びる第１面部と、
前記トレッド踏面おいて前記陸部の内側に位置する前記切込線の内側端同士を連結する連結線から、前記タイヤ径方向に延びる第２面部と、
前記連結線よりも前記タイヤ径方向内側に位置する前記第２面部から、前記溝に向かって延びる第３面部と
が形成されるタイヤ。
【請求項２】
前記第３面部の最も前記陸部の外側に位置する第３面部側端には、前記第３面部と前記溝の溝底面とに連なる第４面部が設けられる請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第３面部は、前記溝の溝底面に直接連なる請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第３面部は、前記トレッド踏面に対して傾斜している請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、
前記第３面部の最も前記陸部の外側に位置する第３面部側端は、前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）よりも前記陸部の外側に位置する請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、
前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）は、前記第３面部の最も前記陸部の外側に位置する第３面部側端よりも前記陸部の外側に位置する請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、
前記側壁面は、傾斜しており、
前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）は、前記陸部端よりも前記溝側に位置する請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第１面部は、前記第３面部に連なる請求項１乃至７の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第１面部と前記第３面部とは、前記溝に開口し前記陸部内で終端する細溝により分断されている請求項１乃至７の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
一対の前記切込線の前記タイヤ周方向における間隔は、略等しい請求項１乃至９の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
一対の前記切込線の前記タイヤ周方向における間隔は、前記陸部の内側ほど狭い請求項１乃至９の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記切込線及び前記連結線は、直線である請求項１乃至１１の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記第１面部及び前記第３面部は、最もトレッド幅方向外側に位置する前記陸部に形成される請求項１乃至１２の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記第１面部及び前記第３面部が形成される前記陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状に形成される請求項１乃至１３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記第１面部及び前記第３面部は、最もトレッド幅方向内側に位置する前記陸部に形成される請求項１乃至１３の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって陸部が形成されるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤと適宜省略する）において、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって形成された陸部の側壁面に、トレッド幅方向に窪むとともに、トレッド踏面に開口する凹部が複数形成されたトレッドパターンが採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示されたタイヤは、凹部によって陸部を構成するゴムのヒステリシスロスが増大する。そのため、摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。トレッド踏面に形成されたタイヤ周方向に交差する溝（凹部）は、タイヤが路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）に寄与することが知られている。特許文献１に開示されたタイヤは、タイヤ周方向に交差する溝（凹部）成分が増大しているため、エッジ効果の増大による制動性能及び駆動性能の向上も考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１２３３７号公報（第２頁、第１〜第２図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、陸部の側壁面に凹部が形成されているため、凹部のないタイヤに比べて陸部の剪断剛性が低い。そのため、旋回時などにタイヤに横力（コーナリングフォース）が発生した場合の操縦安定性が凹部のないタイヤよりも劣るという欠点があった。
【０００６】
そこで、本発明は、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、複数の溝（例えば、端部側主溝１０Ｓ）によって陸部（例えば、外端陸部列２０Ｓ）が形成されるタイヤであって、前記陸部には、前記タイヤが路面に接するトレッド踏面において前記陸部の陸部端（陸部端２１ａ）に交差する交差方向（例えば、トレッド幅方向ＴＷ）に沿って前記陸部の内側に向かう一対の（切込線Ｌ５１）から、タイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）に延びる第１面部（第１面部５１）と、前記トレッド踏面おいて前記陸部の内側に位置する前記切込線の（内側端５１ａ）同士を連結する連結線（連結線Ｌ５２）から、前記タイヤ径方向に延びる第２面部（第２面部５２）と、前記連結線よりも前記タイヤ径方向内側に位置する前記第２面部から、前記溝に向かって延びる第３面部（第３面部５３）とが形成されることを要旨とする。
【０００８】
かかる特徴によれば、陸部には、第１面部及び第２面部が形成される。これによれば、陸部を構成するゴムのヒステリシスロスが増大するため、摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。また、第１面部によるエッジ効果が増大するため、制動性能に加えて、駆動性能をも向上する。
【０００９】
また、第３面部は、連結線よりもタイヤ径方向内側に位置する第２面部から、溝に向かって延びる。つまり、第１面部〜第３面部とによって、第３面部のタイヤ径方向内側に補強部が形成される。これによれば、補強部により陸部が第１面部の間（切込部内）に倒れ込むことを確実に防止できる。このため、補強部のないタイヤに比べて、陸部の剪断剛性が高くなる。従って、旋回時などにタイヤに横力（コーナリングフォース）が発生した場合においも、陸部が変形し過ぎてしまうことなく、操縦安定性の低下を確実に抑制できる。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第３面部の最も前記陸部の外側に位置する第３面部側端（第３面部側端５３ａ）には、前記第３面部と前記溝の溝底面（例えば、溝底面１１）とに連なる第４面部（第４面部５４）が設けられることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第３面部は、前記溝の溝底面に直接連なることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記第３面部は、前記トレッド踏面に対して傾斜していることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面（側壁面２１）を有し、前記第３面部の最も前記陸部の外側に位置する第３面部側端は、前記側壁面と前記溝底面との交線（交線（ｌ２））よりも前記陸部の外側に位置することを要旨とする。
【００１４】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）は、前記第３面部の最も前記陸部の外側に位置する第３面部側端よりも前記陸部の外側に位置することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記陸部は、前記陸部端から前記溝底面に連なる側壁面を有し、前記側壁面は、傾斜しており、前記側壁面と前記溝底面との交線（ｌ２）は、前記陸部端よりも前記溝側に位置することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１乃至７の特徴に係り、前記第１面部は、前記第３面部に連なることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１乃至７の特徴に係り、前記第１面部と前記第３面部とは、前記周方向溝に開口し前記陸部内で終端する細溝（空隙部７０又は細溝８０）により分断されていることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１乃至９の特徴に係り、一対の前記切込線の前記タイヤ周方向における間隔（間隔（Ｓ１））は、略等しいことを要旨とする。
【００１９】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第１乃至９の特徴に係り、一対の前記切込線の前記タイヤ周方向における間隔（間隔（Ｓ２））は、前記陸部の内側ほど狭いことを要旨とする。
【００２０】
本発明の第１２の特徴は、本発明の第１乃至１１の特徴に係り、前記切込線及び前記連結線は、直線であることを要旨とする。
【００２１】
本発明の第１３の特徴は、本発明の第１乃至１２の特徴に係り、前記第１面部及び前記第３面部は、最もトレッド幅方向外側に位置する前記陸部に形成されることを要旨とする。
【００２２】
本発明の第１４の特徴は、本発明の第１乃至１３の特徴に係り、前記第１面部及び前記第３面部が形成される前記陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状に形成されることを要旨とする。
【００２３】
本発明の第１５の特徴は、本発明の第１乃至１３の特徴に係り、前記第１面部及び前記第３面部は、最もトレッド幅方向内側に位置する前記陸部に形成されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の特徴によれば、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できるタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドを示す一部斜視図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図３（ａ）は、第１実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。図３（ｂ）は、第１実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す平面図である。
【図４】図４（ａ）は、外端陸部列の変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの一部を示す拡大斜視図である。図４（ｂ）は、外端陸部列の変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの一部を示す平面図である。
【図５】図５（ａ）は、外端陸部列の変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの一部を示す拡大斜視図である。図５（ｂ）は、外端陸部列の変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの一部を示す平面図である。
【図６】図６（ａ）は、外端陸部列の変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの一部を示す拡大斜視図である。図６（ｂ）は、外端陸部列の変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの一部を示す平面図である。
【図７】図７（ａ）は、外端陸部列の変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの一部を示す拡大斜視図である。図７（ｂ）は、外端陸部列の変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの一部を示す平面図である。
【図８】図８は、切込部の変更例１に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【図９】図９は、切込部の変更例２に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【図１０】図１０は、切込部の変更例３に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【図１１】図１１は、切込部の変更例４に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【図１２】図１２は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドを示す一部斜視図である。
【図１３】図１３（ａ）及び図１３（ｂ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用・効果を説明するための中央ブロック４０Ｃを示す図である。
【図１４】図１４は、その他の実施形態に係る中央ブロック４０Ｃの一部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態、その他の実施形態について説明する。
【００２７】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２８】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２９】
［第１実施形態］
以下において、第１実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）切込部の構成、（３）作用・効果、（４）外端陸部列の変更例、（５）切込部の変形例、（６）比較評価について説明する。
【００３０】
（１）空気入りタイヤの構成
まず、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドを示す一部斜視図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。
【００３１】
図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝によって、タイヤ周方向ＴＣに沿った複数の陸部列が形成される。
【００３２】
具体的には、周方向溝は、一対の中央側主溝１０Ｃと、一対の端部側主溝１０Ｓとによって構成される。中央側主溝１０Ｃは、端部側主溝１０Ｓよりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに形成される。端部側主溝１０Ｓは、中央側主溝１０Ｃよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に形成される。
【００３３】
一方、陸部列は、中央陸部列２０Ｃと、一対の中間陸部列２０Ｍと、一対の外端陸部列２０Ｓとによって構成される。
【００３４】
中央陸部列２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置し、一対の中央側主溝１０Ｃ間に設けられる。中央陸部列２０Ｃには、中央ブロック４０Ｃがタイヤ周方向ＴＣに沿って複数設けられることにより構成される。中央ブロック４０Ｃは、一対の中央側主溝１０Ｃと、トレッド幅方向ＴＷに延びる複数の中央横溝３０Ｃとによって形成される。
【００３５】
中間陸部列２０Ｍは、中央陸部列２０Ｃのトレッド幅方向ＴＷ外側に隣接し、中央側主溝１０Ｃと端部側主溝１０Ｓとの間に設けられる。中間陸部列２０Ｍは、中間ブロック４０Ｍがタイヤ周方向ＴＣに沿って複数設けられることにより構成される。中間ブロック４０Ｍは、中央側主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓと、トレッド幅方向ＴＷに延びる複数の中間横溝３０Ｍとによって形成される。
【００３６】
外端陸部列２０Ｓは、中間陸部列２０Ｍのトレッド幅方向ＴＷ外側に隣接し、端部側主溝１０Ｓよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる。外端陸部列２０Ｓは、タイヤ周方向ＴＣに連続して延びるリブ状に形成される。
【００３７】
外端陸部列２０Ｓは、空気入りタイヤ１が路面に接するトレッド踏面において、外端陸部列２０Ｓのタイヤ周方向ＴＣに沿った陸部端２１ａから溝底面１１に略直交するように連なる側壁面２１を有する。この外端陸部列２０Ｓには、切込部５０が複数形成される。
【００３８】
（２）切込部の構成
次に、第１実施形態に係る切込部５０の構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。なお、図３（ａ）は、第１実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。図３（ｂ）は、第１実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す平面図である。
【００３９】
図１〜図３に示すように、切込部５０は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔毎に設けられる。切込部５０は、トレッド踏面において外端陸部列２０Ｓの陸部端２１ａに交差する交差方向（第１実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ）に沿って外端陸部列２０Ｓの内側に向けて切り込まれている。
【００４０】
切込部５０は、トレッド踏面において、矩形状に形成されている。具体的には、切込部５０は、第１面部５１と、第２面部５２と、第３面部５３とを有する。
【００４１】
第１面部５１は、一対の切込線Ｌ５１からタイヤ径方向ＴＲに延びる。切込線Ｌ５１は、トレッド踏面において陸部端２１ａからトレッド幅方向ＴＷに沿って外端陸部列２０Ｓの内側に向けて延びる一対の直線を示す。
【００４２】
第１面部５１同士は、トレッド幅方向ＴＷに沿って設けられ、且つそれぞれが平行に対向している。つまり、一対の切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ１）は、略等しい。
【００４３】
第２面部５２は、トレッド踏面おいて外端陸部列２０Ｓの内側に位置する切込線Ｌ５１の内側端５１ａ同士を連結する直線状の連結線Ｌ５２から、タイヤ径方向ＴＲに延びる。第２面部５２は、トレッド踏面おいて第１面部５１に対して直交するように設けられる。
【００４４】
第３面部５３は、連結線Ｌ５２よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に位置する第２面部５２から、端部側主溝１０Ｓに向かって延びる。第１実施形態では、第３面部５３は、トレッド踏面と略平行に設けられる。
【００４５】
第３面部５３の最も外端陸部列２０Ｓの外側（第１実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ内側）に位置する第３面部側端５３ａは、外端陸部列２０Ｓの側壁面２１と溝底面１１との交線（ｌ２）よりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置する。すなわち、第３面部側端５３ａは、端部側主溝１０Ｓ内に位置している。例えば、第３面部側端５３ａは、交線（ｌ２）から７ｍｍ突出している。
【００４６】
第３面部側端５３ａを含むとともに端部側主溝１０Ｓ内に位置する第３面部５３の側端部５３Ｓには、第４面部５４と、第５面部５５とが設けられる。
【００４７】
第４面部５４は、第３面部側端５３ａにおいて、第３面部５３と溝底面１１とに連なっている。第５面部５５は、トレッド踏面おいて第４面部５４に対して直交するように設けられる。第５面部５５についても、第３面部５３と溝底面１１とに連なっている。
【００４８】
このような第１面部５１〜第５面部５５によって、外端陸部列２０Ｓを補強する補強部６０が形成されている。補強部６０は、第３面部５３を上面とし、第４面部５４及び第５面部５５を側面として形成される。
【００４９】
（３）作用・効果
以上説明した第１実施形態では、外端陸部列２０Ｓには、切込部５０を構成する第１面部５１及び第２面部５２が形成される。これによれば、外端陸部列２０Ｓを構成するゴムのヒステリシスロスが増大するため、摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。また、第１面部５１によるエッジ効果が増大するため、制動性能に加えて、駆動性能をも向上する。
【００５０】
また、第３面部５３は、連結線Ｌ５２よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に位置する第２面部５２から、端部側主溝１０Ｓに向かって延びる。つまり、第１面部５１〜第３面部５３とによって、第３面部５３のタイヤ径方向ＴＲ内側に補強部６０が形成される。これによれば、補強部６０により外端陸部列２０Ｓが切込部５０内（第１面部５１の間）に倒れ込むことを確実に防止できる。このため、補強部６０のないタイヤに比べて、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性が高くなる。従って、旋回時などに空気入りタイヤ１に横力（コーナリングフォース）が発生した場合においも、外端陸部列２０Ｓが変形し過ぎてしまうことなく、操縦安定性の低下を確実に抑制できる。
【００５１】
ここで、第３面部５３が連結線Ｌ５２から端部側主溝１０Ｓに向かって傾斜する場合、摩耗の進行に伴って、連結線Ｌ５２に沿ったエッジが徐々に端部側主溝１０Ｓに近づき、切込線Ｌ５１が短くなってしまう。このため、摩耗の進行に伴い、第１面部５１によるエッジ効果が低減してしまうことが考えられる。従って、第３面部５３は、連結線Ｌ５２よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に位置する第２面部５２から、端部側主溝１０Ｓに向かって延びるように形成している。
【００５２】
第１実施形態では、第３面部側端５３ａに第４面部５４が設けられる。これによれば、摩耗後期においも、第４面部５４によってエッジ効果が生じる。このため、旋回時などに空気入りタイヤ１に横力が発生した場合においも、外端陸部列２０Ｓが変形し過ぎてしまうことなく、摩耗後期における操縦安定性の低下をより確実に抑制できる。
【００５３】
第１実施形態では、第３面部側端５３ａは、陸部端２１ａから溝底面１１に連なる側壁面２１と溝底面１１との交線（ｌ２）よりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置する。これによれば、摩耗によって第１面部５１によるエッジ効果が低下しても、第５面部５５によってエッジ効果を発揮できる。このため、摩耗後期においても、端部側主溝１０Ｓの変形を防止しつつ、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００５４】
第１実施形態では、第１面部５１は、第３面部５３に連なる。つまり、補強部６０は、第１面部５１と一体に形成される。これによれば、補強部６０により外端陸部列２０Ｓが切込部５０内に倒れ込むことをより確実に防止できる。このため、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性が高くなり、旋回時などにおける操縦安定性の低下をより確実に抑制できる。
【００５５】
第１実施形態では、一対の切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ１）は、略等しい。これによれば、直進時において、第１面部５１によるエッジ効果を安定して発揮できるため、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００５６】
第１実施形態では、切込線Ｌ５１及び連結線Ｌ５２は、直線である。これによれば、切込線Ｌ５１及び連結線Ｌ５２が波線状やジグザグ状である場合と比べて、タイヤ製造に用いられる金型が複雑になることを防止できる。このため、空気入りタイヤ１の製造コストの低下を図りつつ、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００５７】
第１実施形態では、第１面部５１及び第３面部５３（切込部５０）は、リブ状の外端陸部列２０Ｓに形成される。これによれば、ブロック状の外端陸部列２０Ｓに切込部５０が形成される場合に比べて、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性が高くなるため、旋回時などにおける操縦安定性の低下をより確実に抑制できる。
【００５８】
（４）外端陸部列の変更例
次に、上述した第１実施形態に係る外端陸部列２０Ｓの変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した第１実施形態に係る外端陸部列２０Ｓと同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００５９】
（４−１）変更例１
まず、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図４（ａ）は、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの一部を示す拡大斜視図である。図４（ｂ）は、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓ−Ａの一部を示す平面図である。
【００６０】
上述した第１実施形態では、側壁面２１は、陸部端２１ａから溝底面１１に略直交するように連なる。これに対して、変更例１では、図４に示すように、側壁面２１は、傾斜している。
【００６１】
具体的には、側壁面２１と溝底面１１との交線（ｌ２）は、陸部端２１ａよりも端部側主溝１０Ｓ側に位置する。なお、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線ＬＲと側壁面２１とがなす傾き角度θ２は、０°よりも大きい。
【００６２】
以上説明した変更例１では、側壁面２１が傾斜しており、交線（ｌ２）が陸部端２１ａよりも端部側主溝１０Ｓ側に位置することによって、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性がさらに高くなる。このため、旋回時などに空気入りタイヤ１に横力（コーナリングフォース）が発生した場合においも、外端陸部列２０Ｓが変形しにくく、操縦安定性が低下することをより確実に抑制できる。
【００６３】
（４−２）変更例２
次に、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図５（ａ）は、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの一部を示す拡大斜視図である。図５（ｂ）は、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｂの一部を示す平面図である。
【００６４】
上述した第１実施形態では、切込部５０は、トレッド踏面において、矩形状に形成されている。つまり、一対の切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ１）は、略等しい。これに対して、変更例２では、図５に示すように、切込部５０は、トレッド踏面において、台形状に形成されている。
【００６５】
具体的には、第１面部５１同士は、タイヤ周方向ＴＣに対してそれぞれ異なる方向に傾斜している。変更例２では、切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ２）は、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど狭い。
【００６６】
第１面部５１は、第３面部５３に連なっていない。すなわち、第１面部５１と第３面部５３とは、端部側主溝１０Ｓに開口し外端陸部列２０Ｓ−Ｂ内で終端する空隙部７０（細溝）により分断されている。
【００６７】
以上説明した変更例２では、切込部５０がトレッド踏面において台形状に形成されている場合であっても、第１実施形態と同様に、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００６８】
なお、変更例２では、上述した間隔（Ｓ２）は、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど狭いものとして説明したが、これに限定されるものではなく、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど広くなるように構成されていてもよい。
【００６９】
（４−３）変更例３
次に、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図６（ａ）は、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの一部を示す拡大斜視図である。図６（ｂ）は、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｃの一部を示す平面図である。
【００７０】
上述した第１実施形態では、切込部５０は、トレッド踏面において、矩形状に形成されている。つまり、第１面部５１同士は、トレッド幅方向ＴＷに沿って設けられ、且つそれぞれが平行に対向している。これに対して、変更例３では、図６に示すように、切込部５０は、トレッド踏面において、台形状に形成されている。
【００７１】
具体的には、第１面部５１のそれぞれは、トレッド踏面に向かって広がるように設けられる。変更例３では、切込線Ｌ５１のタイヤ周方向ＴＣにおける間隔（Ｓ３）は、外端陸部列２０Ｓ−Ｃの内側ほど狭い。
【００７２】
第１面部５１は、第３面部５３に連なっている。すなわち、第１面部５１と第３面部５３とは、変更例３のような空隙部７０により分断されていない。
【００７３】
以上説明した変更例３では、切込部５０がトレッド踏面において台形状に形成され、第１面部５１が第３面部５３に連なる場合であっても、切込部５０の剛性が高くなるため、外端陸部列２０Ｓの剪断剛性がさらに高くなる。このため、旋回時などに空気入りタイヤ１に横力が発生した場合においも、外端陸部列２０Ｓが変形しにくく、操縦安定性が低下することをより確実に抑制できる。
【００７４】
なお、変更例３では、上述した間隔（Ｓ３）は、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど狭いものとして説明したが、これに限定されるものではなく、外端陸部列２０Ｓ−Ｂの内側ほど広くなるように構成されていてもよい。
【００７５】
（４−４）変更例４
次に、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの構成について、図面を参照しながら説明する。図７（ａ）は、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの一部を示す拡大斜視図である。図７（ｂ）は、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓ−Ｄの一部を示す平面図である。
【００７６】
上述した第１実施形態では、第３面部側端５３ａは、交線（ｌ２）よりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置する。すなわち、第３面部側端５３ａは、端部側主溝１０Ｓ内に位置している。これに対して、変更例４では、図７に示すように、交線（ｌ２）は、第３面部側端５３ａよりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置する。すなわち、交線（ｌ２）が端部側主溝１０Ｓ内に位置している。
【００７７】
以上説明した変更例４では、交線（ｌ２）が第３面部側端５３ａよりも外端陸部列２０Ｓの外側に位置している場合であっても、第１実施形態と同様に、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００７８】
（５）切込部の変形例
次に、上述した第１実施形態に係る切込部５０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した第１実施形態に係る切込部５０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００７９】
（５−１）変更例１
まず、変更例１に係る切込部５０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図８は、変更例１に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【００８０】
上述した第１実施形態では、第３面部５３は、トレッド踏面と略平行に設けられる。これに対して、変更例１では、図８に示すように、第３面部５３は、トレッド踏面に対して傾斜している。
【００８１】
具体的には、第３面部５３は、端部側主溝１０Ｓの溝底面１１に直接連なっている。例えば、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線ＬＲと第３面部５３とがなす傾き角度θ１は、３０〜６０°であることが好ましい。
【００８２】
以上説明した変更例１では、第３面部５３は、トレッド踏面に対して傾斜し、溝底面１１に直接連なっている場合であっても、第１実施形態と同様に、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、エッジ効果を安定して発揮できるため、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００８３】
（５−２）変更例２
次に、変更例２に係る切込部５０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図９は、変更例２に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【００８４】
上述した第１実施形態では、第３面部５３は、トレッド踏面と略平行に設けられる。これに対して、変更例２では、図９に示すように、第３面部５３は、トレッド踏面に対して傾斜している。特に、直線ＬＲと第３面部５３とがなす傾き角度θ１は、３０〜７５°であることが好ましい。
【００８５】
以上説明した変更例２では、第３面部５３は、トレッド踏面に対して傾斜している場合であっても、第１実施形態と同様に、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００８６】
（５−３）変更例３
次に、変更例３に係る切込部５０Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図１０は、変更例３に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【００８７】
上述した第１実施形態では、第３面部５３は、トレッド踏面と略平行に設けられる。これに対して、変更例３では、図１０に示すように、第３面部５３は、湾曲している。第３面部５３は、端部側主溝１０Ｓの溝底面１１に直接連なっている。
【００８８】
以上説明した変更例３では、第３面部５３は、湾曲している場合であっても、第１実施形態と同様に、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、エッジ効果を安定して発揮できるため、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００８９】
（５−４）変更例４
まず、変更例４に係る切込部５０Ｄの構成について、図面を参照しながら説明する。図１１は、変更例４に係る外端陸部列２０Ｓの一部を示す拡大斜視図である。
【００９０】
上述した第１実施形態では、第３面部５３は、一つの平面によって構成される。これに対して、変更例４では、図１１に示すように、第３面部５３は、複数の面によって形成される。つまり、第３面部５３は、階段状に形成されている。
【００９１】
以上説明した変更例４では、第３面部５３が階段状に形成される場合であっても、第１実施形態と同様に、旋回時の操縦安定性を低下させることなく、制動性能及び駆動性能をより確実に向上できる。
【００９２】
（６）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（６−１）各空気入りタイヤの構成、（６−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００９３】
（６−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例１及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００９４】
・ タイヤサイズ  ：  ２９５／７５Ｒ２２．５
・ 内圧条件  ：  ６５０ｋＰａ
比較例１に係る空気入りタイヤには、第１実施形態で説明した補強部６０が設けられていなく、第１実施形態で説明した切込部５０の形状と同様の凹部が設けられている。なお、切込線Ｌ５１のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さが７ｍｍであり、連結線Ｌ５２のタイヤ周方向ＴＣに沿った長さが２０ｍｍであり、トレッド踏面から溝底面１１までの深さは、２５ｍｍである。
【００９５】
一方、実施例１に係る空気入りタイヤでは、第１実施形態で説明したものである。第４面部５４のタイヤ径方向ＴＲに沿った高さが１０ｍｍであり、第５面部５５のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さが７ｍｍである。
【００９６】
実施例２に係る空気入りタイヤでは、（５−１）切込部の変更例１で説明したものである。第３面部５３のタイヤ径方向ＴＲに沿った高さが１０ｍｍであり、第５面部５５のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さが７ｍｍである。
【００９７】
実施例３に係る空気入りタイヤでは、（５−２）切込部の変更例２で説明したものである。第３面部５３のタイヤ径方向ＴＲに沿った高さが５ｍｍであり、第５面部５５のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さが７ｍｍである。なお、実施例１〜３の各切込部５０の寸法については比較例１に係る各凹部の寸法と同一とする。
【００９８】
（６−２）評価結果
上述した比較例１及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤを用いた評価結果（駆動性能及び操縦安定性）について、表１及び表２を参照しながら説明する。
【００９９】
（６−２Ａ）駆動性能
【表１】
2011131865.tif 000003
【０１００】
駆動性能評価は、ドライ路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の停止状態からアクセルを全開にし、当該車両が５０ｍを走行するのに要した時間（いわゆる、駆動時間）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の駆動時間を摩耗量（新品時、１０〜５０％摩耗時）毎にプロドライバーにより評価した。なお、指数が大きいほど、駆動性能に優れている。
【０１０１】
この結果、表１に示すように、実施例１〜３に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、摩耗量が増大するにつれ、駆動性能が向上することが判った。
【０１０２】
（６−２Ｂ）操縦安定性
【表２】
2011131865.tif 000004
【０１０３】
操縦安定性評価は、ドライ路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性を摩耗量（新品時、１０〜５０％摩耗時）毎にプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【０１０４】
この結果、表２に示すように、実施例１〜３に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、摩耗量が増大しても操縦安定性が向上することが判った。
【０１０５】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態の空気入りタイヤ１Ａについて、図面を参照しながら説明する。図１２は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドを示す一部斜視図である。なお、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【０１０６】
図１２に示すように、中央ブロック４０Ｃは、空気入りタイヤ１が路面に接するトレッド踏面において、中央ブロック４０Ｃのトレッド幅方向ＴＷに沿った陸部端２３ａから、中央横溝３０Ｃの溝底面３１に略直交するように連なる一対の側壁面２３を有する。この中央ブロック４０Ｃには、上述した第１実施形態と同様の切込部５０が複数形成される。
【０１０７】
すなわち、切込部５０は、トレッド踏面において中央ブロック４０Ｃの陸部端２３ａからトレッド幅方向ＴＷに交差する交差方向（第２実施形態では、タイヤ周方向ＴＣ）に沿って中央ブロック４０Ｃの内側に向けて切り込まれている。
【０１０８】
以上説明した第２実施形態では、中央ブロック４０Ｃには、切込部５０を構成する第１面部５１が形成されることによって、第１実施形態と同様に、中央ブロック４０Ｃを構成するゴムのヒステリシスロスが増大するため、摩擦係数が大きくなり、制動性能及び駆動性能を確保できる。
【０１０９】
また、図１３に示すように、コーナリング時などに空気入りタイヤ１に横力（コーナリングフォース）が発生した場合において、切込部５０が形成される中央ブロック４０Ｃ（図４（ａ）参照）は、切込部５０が形成されていない中央ブロック４０Ｃ’（図４（ｂ）参照）と比べて、接地圧が集中する領域（ハッチング部分）が増大する。このため、コーナリング性能を確実に向上できる。さらに、中央ブロック４０Ｃは、接地圧が集中する領域が増大する分、雨水をトレッド幅方向ＴＷに沿って排出しやすくなる。このため、ウエット路面でのコーナリング性能も向上する。
【０１１０】
ここで、切込部５０は、必ずしも中央ブロック４０Ｃに形成される必要はなく、中間陸部列２０Ｍに形成されていてもよい。
【０１１１】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【０１１２】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。
【０１１３】
また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。例えば、中央側主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓは、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜するように延びていてもよい。同様に、中央横溝３０Ｃ及び中間横溝３０Ｍは、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに直交する線に対して傾斜するように延びていてもよい。
【０１１４】
また、第３面部５３と第１面部５１とは、連なるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図１４に示すように、端部側主溝１０Ｓに開口し外端陸部列２０Ｓ内で終端する細溝８０（サイプ）により分断されていてもよい。
【０１１５】
また、切込線Ｌ５１及び連結線Ｌ５２は、直線であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、波線状やジグザグ状であってもよい。
【０１１６】
また、外端陸部列２０Ｓは、タイヤ周方向ＴＣに連続して延びるリブ状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向ＴＣに複数分断されたブロック状であってもよい。
【０１１７】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【０１１８】
１…空気入りタイヤ、１０Ｃ…中央側主溝、１０Ｓ…端部側主溝、１１…溝底面、２０Ｃ…中央陸部列、２０Ｍ…中間陸部列、２０Ｓ（２０Ｃ−Ａ〜２０Ｃ−Ｄ）…外端陸部列、２１,２３…側壁面、２１ａ,２３ａ…陸部端、３０Ｃ…中央横溝、３０Ｍ…中間横溝、３１…溝底面、４０Ｃ…中央ブロック、４０Ｍ…中間ブロック、５０（５０Ａ〜５０Ｄ）…切込部、５１…第１面部、５１ａ…内側端、５２…第２面部、５３…第３面部、５３Ｓ…側端部、５３ａ…第３面部側端、５４…第４面部、５５…第５面部、６０…補強部、７０…空隙部、８０…細溝
【図１】
2011131865.tif 000005
【図２】
2011131865.tif 000006
【図３】
2011131865.tif 000007
【図４】
2011131865.tif 000008
【図５】
2011131865.tif 000009
【図６】
2011131865.tif 000010
【図７】
2011131865.tif 000011
【図８】
2011131865.tif 000012
【図９】
2011131865.tif 000013
【図１０】
2011131865.tif 000014
【図１１】
2011131865.tif 000015
【図１２】
2011131865.tif 000016
【図１３】
2011131865.tif 000017
【図１４】
2011131865.tif 000018