(57)【要約】【課題】燃焼情報に基づく燃料噴射や点火時期のフィードバック制御において、目標値への収束性を向上して制御の応答性や安定性を向上させることで、燃焼に起因する問題を解消することのできる内燃機関の燃焼制御装置を提供すること。【解決手段】燃料噴射量演算部(52)の第１気筒指示噴射量演算部(52a)において、目標値演算部(50)で算出された燃焼情報の目標値CB_Set(n)と対象気筒である第１気筒＃１の筒内圧に基づく前回の燃焼における燃焼情報の実値CB_Act#1(n-4)との差分に対し、補正係数演算部(56)において算出される対象気筒と異なる他の気筒の燃焼情報を反映した補正係数Ａを乗じた値をＰＩＤ制御して指示噴射量Inj_Act#1を算出する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し気筒毎に燃料供給量をフィードバック制御により設定する内燃機関の燃焼制御装置であって、
前記各気筒の燃焼室内に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記各気筒の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、
前記筒内圧検出手段により検出された気筒毎の筒内圧に基づき、気筒毎の燃焼情報を算出する燃焼情報算出手段と、
制御対象とする気筒の燃焼情報に加え他の気筒の燃焼情報を反映させた値から、制御対象気筒における前記燃料供給量を算出し、該燃料供給量に基づく上記燃料供給手段を制御する燃料供給制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項２】
前記燃料供給制御手段は、制御対象とする気筒の燃焼情報に加え、該対象気筒の直前に燃焼した他の気筒の燃焼情報を反映して、制御対象気筒における前記燃料供給量を算出することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項３】
前記燃料供給制御手段は、前記燃焼情報として、図示平均有効圧を用いることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項４】
前記燃料供給制御手段は、前記燃焼情報として、所定の燃焼割合であるときのクランク角度であるＭＦＢ角度を用いることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関は点火手段を有しないディーゼルエンジンであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼制御装置に係り、詳しくは燃焼情報に基づく気筒別の燃焼フィードバック制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
各気筒に対応して燃料噴射弁を備えた内燃機関（以下エンジンともいう）、例えば各気筒の吸気ポートにそれぞれ燃料噴射弁が設けられたマルチポートインジェクション型のガソリンエンジン、或いは筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射型火花点火式ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等がある。
このような各エンジンでは、近年、各気筒の筒圧力を検出し、当該筒内圧情報から算出した燃焼情報に基づき、運転状態や排出ガス状態に適した燃焼を生起するべく、各気筒の点火時期や燃料噴射量、燃料噴射時期等のフィードバック制御を行っている。
【０００３】
例えば、各気筒の筒内圧力を検出し、各気筒の筒内圧力最大値及び筒内圧力最大時クランクアングルに基づき点火時期及び燃料供給量をフィードバック制御する多気筒内燃機関の制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２５３０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に開示された技術では、各々の気筒における筒内圧力最大値及び筒内圧力最大時クランクアングルに基づき、点火時期及び燃料供給量をフィードバック制御している。つまり、制御対象気筒が第１気筒である場合には、当該第１気筒の前回の燃焼における筒内圧力最大値及び筒内圧力最大時クランクアングルに基づき、点火時期及び燃料供給量を決定している。
【０００６】
通常、多気筒エンジンではそれぞれの気筒のピストンがクランクシャフトで連結されているし、吸排気系統も各気筒連結されているため、各気筒はそれぞれ他の気筒の燃焼の影響を少なからず受ける。したがって、制御対象気筒のみの燃焼情報に基づき点火時期や燃料噴射をフィードバック制御しても、他の気筒の燃焼の影響により、目標値に対しオーバーシュートやアンダーシュートが生じるおそれがある。これにより、フィードバック制御の収束に遅れが生じ、制御の応答性や安定性が低下するため、適切な燃焼を生起できず、気筒間のトルクのばらつきや排ガス性能の悪化等の問題が生じる。例えば上記特許文献１の場合では、筒内圧力最大値及び筒内圧力最大時クランクアングルが気筒間でばらつき、トルク変動が生じるおそれがある。
【０００７】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃焼情報に基づく燃料噴射や点火時期のフィードバック制御において、目標値への収束性を向上して制御の応答性や安定性を向上させることで、燃焼に起因する問題を解消することのできる内燃機関の燃焼制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の燃焼制御装置では、複数の気筒を有し気筒毎に燃料供給量をフィードバック制御により設定する内燃機関の燃焼制御装置であって、前記各気筒の燃焼室内に燃料を供給する燃料供給手段と、前記各気筒の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、前記筒内圧検出手段により検出された気筒毎の筒内圧に基づき、気筒毎の燃焼情報を算出する燃焼情報算出手段と、制御対象とする気筒の燃焼情報に加え他の気筒の燃焼情報を反映させた値から、制御対象気筒における前記燃料供給量を算出し、該燃料供給量に基づく上記燃料供給手段を制御する燃料供給制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項２では、請求項１において、前記燃料供給制御手段は、制御対象とする気筒の燃焼情報に加え、該対象気筒の直前に燃焼した他の気筒の燃焼情報を反映して、制御対象気筒における前記燃料供給量を算出することを特徴とする。
請求項３では、請求項２において、前記燃料供給制御手段は、前記燃焼情報として、図示平均有効圧を用いることを特徴とする。
【００１０】
請求項４では、請求項１から３のいずれかにおいて、前記燃料供給制御手段は、前記燃焼情報として、所定の燃焼割合であるときのクランク角度であるＭＦＢ角度を用いることを特徴とする。
請求項５では、請求項１から４のいずれかにおいて、前記内燃機関は点火手段を有しないディーゼルエンジンであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
上記手段を用いる本発明の請求項１の内燃機関の燃焼制御装置によれば、気筒毎に燃料供給量をフィードバック制御する内燃機関の燃焼制御装置において、対象気筒の燃焼情報に加え、他の気筒の燃焼情報も反映させた値から、当該制御対象気筒の燃料供給量を算出する。
つまり、他の気筒における燃焼の影響を考慮に入れた燃料供給量による燃料噴射を行う。これにより、実際の運転状態に適合した燃料噴射量を噴射することができ、フィードバック制御の収束性を向上させることができ、制御の応答性及び安定性を向上させることができる。
【００１２】
このように燃料噴射量に関してのフィードバック制御の精度が向上することで、無駄のない燃料噴射制御を行うことができ、燃費を向上させることができる。
請求項２の内燃機関の燃焼制御装置によれば、制御対象とする気筒の燃焼情報に加え、対象気筒の直前に燃焼した他の気筒の燃焼情報を反映して、制御対象気筒における前記燃料供給量を算出する。
【００１３】
このように、制御対象気筒に対し、最も影響を与える直前に燃焼した他の気筒の燃焼情報を反映することで、演算量を最小限に抑えつつ、効果的にフィードバック制御の収束性を向上させることができる。
請求項３の内燃機関の燃焼制御装置によれば、燃焼情報として、図示平均有効圧を用いることとする。
【００１４】
これにより、特に気筒間のトルクのばらつきを効果的に抑制でき、ドライバビリティを向上させることができる。
請求項４の内燃機関の燃焼制御装置によれば、燃焼情報として、所定の燃焼割合であるときのクランク角度であるＭＦＢ角度を用いることとする。
これにより、特に気筒間のＮＯｘ発生量のばらつきを抑制し、排出ガス性能を改善することができる。
【００１５】
請求項５の内燃機関の燃焼制御装置によれば、ディーゼルエンジンに本発明の燃焼制御装置を適用することとする。点火手段を有さないディーゼルエンジンに、本発明の燃焼制御装置を適用して燃料噴射量のフィードバック制御の精度を向上させることで、正確な燃焼を生起できるようになり、燃焼に起因する問題を良好に解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る燃焼制御装置を備えたエンジンの概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る気筒別の筒内圧状態を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係る燃焼制御装置の制御ブロック図である。
【図４】本発明の変形例に係る燃焼制御装置の制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１には本発明の実施形態に係る燃焼制御装置を備えたエンジンの概略構成図が示されており、以下、同図に基づいて説明する。
図１に示すエンジン１は、図示しないコモンレールに蓄圧された高圧燃料を各気筒２内に直接噴射する４気筒コモンレール式ディーゼルエンジンである。なお、図１には４気筒のうちの１つの気筒の断面が示されている。
【００１８】
エンジン１は、複数の気筒２が形成されたシリンダブロック４の上部に、シリンダヘッド６が載置されて構成されている。
各気筒２には上下摺動可能にピストン８が設けられており、当該ピストン８の頂面と気筒２の内壁、及びシリンダヘッド６下面に囲まれて燃焼室１０が形成されている。
シリンダヘッド６には、燃焼室１０内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１２（燃料供給手段）、及び当該燃焼室１０内の圧力、即ち筒内圧を検出する筒内圧センサ１４（筒内圧検出手段）が、それぞれ燃焼室１０内に臨むように設けられている。
【００１９】
また、シリンダヘッド６には、燃焼室１０と連通しエンジン１の幅方向一側に延びた吸気ポート１６、及び燃焼室１０と連通しエンジン１の幅方向他側に延びた排気ポート１８が形成されている。さらに、当該シリンダヘッド６には、吸気ポート１６及び排気ポート１８に対応して、当該各ポート１６、１８と燃焼室１０との連通及び遮断を行う吸気バルブ２０及び排気バルブ２２がそれぞれ設けられている。なお、当該吸気ポート１６及び排気ポート１８は１気筒につきそれぞれ２箇所設けられており、それに対応して吸気バルブ２０及び排気バルブ２２はそれぞれ２本設けられている。
【００２０】
そして、エンジン１の幅方向一側には、吸気ポート１６と連通する吸気管２４が接続されている。
当該吸気管２４には、吸気上流側に図示しないエアクリーナが設けられており、その吸気下流側にはエンジン１に吸気量を検出するエアフローセンサ２６が設けられている。また、当該吸気管２４には、エアフローセンサ２６より吸気下流側に、吸気を加圧するターボチャージャ２８のコンプレッサ２８ａ、加圧された吸気を冷却するインタークーラ３０、吸気量を調整するスロットルバルブ３２が順に設けられている。
【００２１】
一方、エンジン１の幅方向他側には排気ポート１８と連通する排気管３４が接続されている。
当該排気管３４には、上記ターボチャージャ２８のコンプレッサ２８ａと回転軸が連結され排気流により回転するタービン２８ｂが設けられている。
また、当該排気管３４の排気上流側部分と、吸気管２４の吸気下流側部分とは、ＥＧＲ通路３６を介して連通されており、排気を吸気系に還流可能に構成されている。当該ＥＧＲ通路３６には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３８及び吸気系へ還流させるＥＧＲガス量を調整するＥＧＲバルブ４０が設けられている。
【００２２】
また、当該エンジン１を搭載した車両には、エンジン１の運転制御等をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置としてＥＣＵ４２が設けられている。当該ＥＣＵ４２は、ＣＰＵ、メモリ、タイマカウンタなどから構成され、様々な制御量の演算を行うとともに、その制御量に基づき各種デバイスの制御を行っている。
例えば、ＥＣＵ４２の入力側には、上記筒内圧センサ１４、エアフローセンサ２６、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ４４、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４６、吸気の温度を検出する吸気温度センサ４８、吸気の圧力を検出する吸気圧力センサ５０、エンジン１の冷却水温度を検出する冷却水温度センサ５２等の各種センサ類が接続されている。また、当該ＥＣＵ４２は、これらセンサ類からの情報からエンジン１に作用する負荷やエンジン回転数、吸気温度、吸気圧力、冷却水温度、吸入空気量等を演算して検出することが可能である。さらに、ＥＣＵ４２の出力側には各気筒の燃料噴射弁１２、スロットルバルブ３２、ＥＧＲバルブ４０などの各種デバイス類が接続されている。
【００２３】
そして、ＥＣＵ４２は、上記筒内圧センサ１４により検出される筒内圧情報から、図示平均有効圧（以下、Ｐｍｉという）熱発生率、熱発生量、燃焼割合（以下、ＭＦＢという。なおＭＦＢとはMass Fraction of Burnt fuelの略）、所定のＭＦＢ（例えばＭＦＢ５０％）であるときのクランク角度であるＭＦＢ角度、最大筒内圧力、各気筒個別の筒内空気量及びＥＧＲ量、等の燃焼情報を逐次演算し、当該燃焼状態に基づき気筒毎に燃料噴射量（燃料供給量）をフィードバック制御する。
【００２４】
本実施形態では、燃焼情報として、主にトルク変動の指標となるＰｍｉと、主にＮＯｘの発生量の指標となるＭＦＢ角度を用いる。
以下、本実施形態の燃焼制御について詳しく説明する。
図２には、本発明の実施形態に係る気筒別の筒内圧状態を示すタイムチャート、図３には本発明の実施形態に係る燃焼制御装置の制御ブロック図がそれぞれ示されており、以下これらの図に基づき説明する。
【００２５】
まず、図２に示すように、本実施形態におけるエンジン１の燃焼順序は第１気筒＃１、第３気筒＃３、第４気筒＃４、第２気筒＃２の順であり、当該燃焼順に筒内圧が立ち上がっている。当該図２では、この筒内圧の立ち上がりを基準にカウントした行程数をｎで表す。したがって、これから燃料噴射制御を実行する対象気筒が第１気筒＃１（n）とした場合、１行程前の燃焼気筒は第２気筒＃２(n-1)、２行程前の燃焼気筒は第４気筒＃４(n-2)、３行程前の燃焼気筒は第３気筒＃３(n-3)である。そして、対象気筒の前回の燃焼は第１気筒＃１（n-4）と表される。
【００２６】
また、ＥＣＵ４２から対象気筒の燃料噴射弁１２へと指示する燃料噴射量（以下、指示噴射量という）はInj_Act#1(n)、第１気筒＃１の前回の燃焼におけるＰｍｉやＭＦＢ角度の燃焼情報の目標値はCB_Set(n-4)、燃焼情報の実値はCB_Act#1(n-4)、対象気筒とは異なる他の気筒の中で対象気筒の直前に燃焼が生じる第２気筒＃２の燃焼情報の目標値はCB_Set#2(n-1)、実値はCB_Act#2(n-1)と表す。なお、燃焼情報の目標値や実値はそれぞれＰｍｉ及びＭＦＢ角度それぞれ算出されるが、以下、説明の便宜上、併せて燃焼情報の目標値はCB_Set(n)、実値CB_Act#x（n）のように表す。また＃ｘの「ｘ」は、エンジン１の第１気筒から第４気筒のそれぞれに対応するものであることを示しており、それぞれの気筒に対応した数値１〜４が適用される。
【００２７】
次に図３に示す制御ブロック図に基づきＥＣＵ４２の構成及び当該ＥＣＵ４２により実行される燃焼制御について説明する。
図３に示すようにＥＣＵ４２は、目標値演算部５０、燃料噴射量演算部５２（燃料供給制御手段）、燃焼情報演算部５４（燃焼情報算出手段）、補正係数演算部５６（燃料供給制御手段）を備えている。
【００２８】
目標値演算部５０は、アクセル開度センサ４６により検出されるアクセル開度及びエンジン１のクランク角センサ４４からのクランク角信号から求められるエンジン回転数に基づく目標値マップから各気筒の目標Ｐｍｉ及び目標ＭＦＢ角度を読み出して燃料噴射量演算部５２に出力する機能を有している。例えばＰｍｉの目標値マップは、アクセル開度が大きくなるほど目標Ｐｍｉの値は高くなり、エンジン回転数が高くなるほど目標Ｐｍｉの値が高くなるよう設定されており、目標ＭＦＢ角度の目標値マップは、低アクセル開度領域では進角側、高アクセル開度領域では遅角側となるよう設定されている。
【００２９】
燃料噴射量演算部５２は、各気筒に対応し、第１気筒指示噴射量演算部５２ａ〜第４気筒指示噴射量演算部５２ｄを備えている。各指示噴射量演算部５２ａ〜５２ｄはそれぞれ同様の構成をなしており、ここでは第１気筒＃１に対応した第１気筒指示噴射量演算部５２ａについて説明する。
第１気筒指示噴射量演算部５２ａには、上記目標値演算部５０から出力された目標Ｐｍｉ及び目標ＭＦＢ角度からなる燃焼情報の目標値CB_Set(n)と、燃焼情報演算部５４から第１気筒＃１の前回の燃焼における実Ｐｍｉ及び実ＭＦＢ角度からなる燃焼情報の実値CB_Act#1(n-4)が入力される。
【００３０】
そして、当該燃料噴射量演算部５２ａでは、入力された燃焼情報の目標値CB_Set(n)と実値CB_Act#1(n-4)との差分に対し、補正係数演算部５６において算出される補正係数Ａを乗じた値がＰＩＤ制御部に入力される。
当該ＰＩＤ制御部では、入力された値に対し比例動作kp、積分動作ki、微分動作kdからなるＰＩＤ制御を行い、指示噴射量Inj_Act#1(n)を算出する。
【００３１】
燃料噴射量演算部５２ａは、この算出された指示噴射量Inj_Act#1(n)を第１気筒指示噴射量演算部５２ａからエンジン１の第１気筒に設けられた燃料噴射弁１２へと出力することで燃料噴射弁１２を制御する機能を有している。
このような第１気筒指示噴射量演算部５２ａにおける演算は下記式（１）で表される。
Inj_Act#1(n)={(CB_Set(n)-CB_Act#1(n-4))×A×kp}
＋Σ｛(CB_Set(n)-CB_Act#1(n-4))×A×ki｝
＋d/dt{(CB_Set(n)-CB_Act#1(n-4))×A×kd}  ・・・（１）
【００３２】
他の気筒に対応した第２気筒指示噴射量演算部５２ｂ〜第４気筒指示噴射量演算部５２ｄについても同様にして対応する気筒の指示噴射量が算出される。また、各指示噴射量演算部５２ａ〜５２ｄで算出された指示噴射量は補正係数演算部５６にも出力される。
燃焼情報演算部５４は、各気筒の筒内圧センサ１４により検出される筒内圧情報が入力され、当該筒内圧情報に基づき気筒毎の燃焼情報、即ちＰｍｉ及びＭＦＢ角度を算出する機能を有している。そして、算出した燃焼情報は上記燃料噴射量演算部５２及び補正係数演算部５６に出力する。
【００３３】
補正係数演算部５６では、対象気筒とは異なる他の気筒の燃焼情報に基づく補正係数Ａを算出する機能を有している。具体的には、他の気筒の中で対象気筒の直前に燃焼が生じた気筒の燃焼情報における目標値に対する実値の偏差割合を求め、さらにエンジン１の運転状態に基づく係数ａを反映した値を補正係数Ａとする。
例えば、対象気筒が第１気筒＃１である場合は、直前に燃焼が生じた気筒は第２気筒＃２であり、下記式（２）により補正係数Ａが算出される。
補正係数Ａ＝｛CB_Act#2(n-1)/CB_Set(n-1)｝×ａ・・・（２）
【００３４】
このエンジン１の運転状態に基づく係数ａは、エンジン１に設けられている各種センサ類より検出される情報に基づき設定される値であり、例えばエンジン回転数、吸気圧力、吸気温度、冷却水温度、吸入空気量に基づくマップより算出される値である。
当該補正係数演算部５６において算出された補正係数Ａは、燃料噴射量演算部５２にて上記式（１）に用いられる。
【００３５】
つまり、燃料噴射量演算部５２において算出される指示噴射量Inj_Act#xは、制御対象とする気筒の燃焼情報に加え、補正係数Ａにより他の気筒の燃焼情報が反映された値となる。
ＥＣＵ４２は以上のような構成に基づき、各気筒の燃料噴射量をフィードバック制御する。当該フィードバック制御において、対象気筒の燃焼情報に加え、他の気筒の燃焼情報も反映させた値から、当該制御対象気筒の指示噴射量を算出することで、他の気筒における燃焼の影響を考慮に入れた指示噴射量で燃料噴射することとなる。これにより、実際の運転状態に適合した燃料噴射量を噴射することができ、フィードバック制御の収束性を向上させることができ、制御の応答性及び安定性を向上させることができる。
【００３６】
このように燃料噴射量に関してのフィードバック制御の精度が向上することで、無駄のない燃料噴射制御を行うことができ、燃費を向上させることができる。
また、他の気筒として対象気筒の直前に燃焼した気筒の燃焼情報を用いており、このように制御対象気筒に対し最も影響を与える直前に燃焼した他の気筒の燃焼情報を反映することで、演算量を最小限に抑えつつ、効果的にフィードバック制御の収束性を向上させることができる。
【００３７】
また特に本実施形態のように、燃焼情報としてＰｍｉを用いた場合には、気筒間のトルクのばらつきを効果的に抑制でき、ドライバビリティを向上させることができる。また、燃焼情報としてＭＦＢ角度を用いた場合には、気筒間のＮＯｘ発生量のばらつきを抑制し、排出ガス性能を改善することができる。
そして、点火手段を有さないディーゼルエンジンに、本発明の燃焼制御装置を適用して燃料噴射量のフィードバック制御の精度を向上させることで、正確な燃焼を生起できるようになり、燃焼に起因する問題を良好に解消することができる。
【００３８】
以上で本発明に係る内燃機関の燃焼制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
上記実施形態では、補正係数Ａを対象気筒の目標値CB_Set(n)及び実値CB_Act#x(n)の差分に適用しているが、他の気筒の燃焼状態を反映する補正係数は指示噴射量に反映させればよく、これに限られるものではない。
【００３９】
例えば、変形例として図４に示すように各指示噴射量演算部５２ａ’〜５２ｄ’において、対象気筒の実値CB_Act#1(n)に補正係数Ｂを乗じた値と目標値との差分とをＰＩＤ制御して指示噴射量を算出する構成としてもよい。
つまり、対象気筒を第１気筒＃１とした場合、上記式（１）に代えて下記式（３）に基づき指示噴射量Inj_Act#1(n)’を算出する。
Inj_Act#1(n)’={(CB_Set(n)-CB_Act#1(n-4)×B)×kp}
＋Σ｛(CB_Set(n)-CB_Act#1(n-4)×B)×ki｝
＋d/dt{(CB_Set(n)-CB_Act#1(n-4)×B)×kd}  ・・・（３）
【００４０】
当該補正係数Ｂは補正係数演算部５６’において、下記式（４）に基づき算出される。
補正係数Ｂ＝｛CB_Act#2(n-1)/CB_Set(n-1)｝×ｂ・・・（４）
なお、係数ｂは上記ａと同様にエンジン１の運転状態に基づくマップより算出される値である。
また、上記実施形態では、燃焼情報としてＰｍｉとＭＦＢ角度を用いているが、どちらか一方を用いてもよいし、熱発生率、熱発生量、最大筒内圧力、各気筒個別の筒内空気量及びＥＧＲ量等の他の燃焼情報を用いてもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、補正係数Ａの算出において、対象気筒に対し直前の燃焼気筒の燃焼情報を用いているが、当該補正係数を算出するのに用いる他の気筒の燃焼情報は、直前の燃焼気筒に限られるものではない。例えば、直前の燃焼気筒に加え、対象気筒に対し２つ前の燃焼気筒や３つ前の燃焼気筒の燃焼情報を反映させてもよいし、特に筒内空気量やＥＧＲ量等のように吸気系に関係する燃焼情報を指標とする場合には、吸気系の遅れを考慮し直前の燃焼気筒でなく、２つ前や３つ前の燃焼気筒の燃焼情報を反映させた方が好ましい。
【００４２】
また上記実施形態では、ディーゼルエンジンに本発明に係る燃焼制御装置を適用しているが、ガソリンエンジンにも適用可能である。ただし、点火手段を有しないディーゼルエンジンに適用した場合の方が点火手段により燃焼を制御可能なガソリンエンジンよりも、効果的に燃焼に起因する問題を良好に解消することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン
２  気筒
１２  燃料噴射弁（燃料供給手段）
１４  筒内圧センサ（筒内圧検出手段）
４２  ＥＣＵ
５０  目標値演算部
５２  燃料噴射量演算部（燃料供給制御手段）
５２ａ  第１気筒指示噴射量演算部
５４  燃焼情報演算部（燃焼情報算出手段）
５６  補正係数演算部（燃料供給制御手段）
【図１】
2011085063.tif 000003
【図２】
2011085063.tif 000004
【図３】
2011085063.tif 000005
【図４】
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