(57)【要約】【課題】トルクコンバータの小型化および省力化を図ることができるトルクコンバータ用のロックアップ装置を、提供することにある。【解決手段】このロックアップ装置７は、摩擦部５０と、ピストン３０と、第１プレート３１と、弾性部材３３と、第２プレート３５とを備えている。摩擦部５０は、フロントカバー２の外周部に摩擦連結可能な部分であり、フロントカバー２とタービン４との間に設けられている。ピストン３０は、摩擦部５０に連結される。第１プレート３１は、摩擦部５０より内周側においてピストン３０に連結される。複数の弾性部材３３は、第１プレート３１からのトルクが入力される部材であり、摩擦部５０より内周側に配置される。第２プレート３５は、弾性部材３３からトルクが入力される部材であり、摩擦部５０より内周側においてタービン５０に連結される。【選択図】図１
2011085236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、両者を機械的に接続するためのロックアップ装置であって、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に設けられ、前記フロントカバーの外周部に摩擦連結可能な摩擦部と、
前記摩擦部に連結されたピストンと、
前記摩擦部より内周側において前記ピストンに連結された第１プレートと、
前記摩擦部より内周側に配置され、前記第１プレートからトルクが入力される複数の弾性部材と、
前記摩擦部より内周側において前記タービンに連結され、前記弾性部材からトルクが入力される第２プレートと、
を備えたトルクコンバータ用のロックアップ装置。
【請求項２】
前記摩擦部の摩擦面は、奇数である、
請求項１に記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置。
【請求項３】
前記摩擦部は、前記ピストンに連結される第１クラッチプレートと、前記フロントカバーに連結される第２クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートおよび前記第２クラッチプレートにそれぞれ装着される少なくとも１つの摩擦フェーシングとを有しており、
前記第１クラッチプレートの前記摩擦フェーシングおよび前記第２クラッチプレートの前記摩擦フェーシングが摩擦に寄与する面は、奇数である、
請求項２に記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置。
【請求項４】
前記フロントカバーと前記ピストンとの間には第１空間が設けられ、前記ピストンと前記タービンとの間の第２空間との間には第２空間が設けられ、
前記第１空間と前記第２空間との間の差圧によって、前記ピストンは軸方向に移動する、
請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置。
【請求項５】
前記第１プレートは、前記弾性部材を保持し前記弾性部材にトルクを入力するプレートであり、前記第２プレートは、前記弾性部材からのトルクを受けるプレートである、
請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置。
【請求項６】
前記第１プレートは、前記弾性部材にトルクを入力するプレートであり、前記第２プレートは、前記弾性部材を保持し前記弾性部材からのトルクを受けるプレートである、
請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップ装置、特に、トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、両者を機械的に接続するためのロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるドライブプレートと、ドライブプレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストンに回転方向に弾性的に連結されるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンに固定されている。
【０００３】
ピストンは、フロントカバーとタービンとの間の空間を軸方向に分割しており、軸方向両側の油圧差によって軸方向に移動可能である。そして、ピストンの外周部に環状に張られた摩擦フェーシングがフロントカバーの平坦な摩擦面に押し付けられると、フロントカバーのトルクがロックアップ装置に伝達される。
【０００４】
ここで、ロックアップ装置によってトルクをタービンに伝達する場合、エンジンから入力されるトルク変動を吸収・減衰するために、外周部と内周部には、それぞれトーションスプリングが配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１３８７９７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示されたロックアップ装置（以下、従来のロックアップ装置と呼ぶ）の基本構造は、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）のクラッチの技術を基礎としている。このため、従来のロックアップ装置では、ドライブプレートと、複数のトーションスプリングと、ドリブンプレートとからなる構造が、フロントカバーとタービンとの間において、内周側から外周側に至る範囲全体に、配置されていた。この構成では、トルクコンバータを小型化することが難しいという問題があった。また、従来のロックアップ装置は、上述したように、従来のＭＴのクラッチの技術を基礎としているので、トルクコンバータ用に十分に最適化されているとは言えず、部品数や加工点数等が多くなるという問題もあった。
【０００７】
このような問題に鑑み、本発明の目的は、トルクコンバータの小型化および省力化を図ることができるトルクコンバータ用のロックアップ装置を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、両者を機械的に接続するための装置である。このロックアップ装置は、摩擦部と、ピストンと、第１プレートと、弾性部材と、第２プレートとを備えている。摩擦部は、フロントカバーの外周部に摩擦連結可能な部分であり、フロントカバーとタービンとの間に設けられている。ピストンは、摩擦部に連結される。第１プレートは、摩擦部より内周側においてピストンに連結される。複数の弾性部材は、第１プレートからのトルクが入力される部材であり、摩擦部より内周側に配置される。第２プレートは、弾性部材からトルクが入力される部材であり、摩擦部より内周側においてタービンに連結される。
【０００９】
このロックアップ装置では、エンジンのトルクが、フロントカバーの外周部に連結された摩擦部に伝達されると、このトルクは、ピストンを介して、摩擦部よりも内周側に配置された、第１プレート、複数の弾性部材、および第２プレートに伝達され、さらにタービンに伝達される。
【００１０】
このように、本ロックアップ装置では、トルクが入力される摩擦部を外周側に配置し、振動を減衰する構造、すなわち第１プレート、複数の弾性部材、および第２プレートから構成される構造を、内周側に配置したとしても、エンジンのトルクをタービンに伝達することができる。
【００１１】
特に、振動を減衰する構造（第１プレート、複数の弾性部材、および第２プレートから構成される構造）を、内周側に集約することにより、従来の構成と比較して、フロントカバーとタービンとの間隔を、小さくすることができる。また、振動を減衰する構造を、内周側に集約する構成をとることによって、この構造を構成する第１プレートおよび第２プレートを小型化することができる。このようにして、本発明では、トルクコンバータの小型化を図ることができるトルクコンバータ用のロックアップ装置を、提供することができる。
【００１２】
請求項２に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項１の装置において、摩擦部の摩擦面が、奇数である。
【００１３】
このロックアップ装置では、摩擦部の摩擦面が奇数であるため、摩擦部の摩擦面が偶数である場合と比較して、フロントカバーとピストンとを一体回転させる構造が必要ないため、この構造の部品点数を低減することができる。これにより、トルクコンバータ用のロックアップ装置の組立時の省力化およびコストダウンを、図ることができる。
【００１４】
請求項３に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項２に記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置において、摩擦部は、ピストンに連結される第１クラッチプレートと、フロントカバーに連結される第２クラッチプレートと、第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートにそれぞれ装着される少なくとも１つの摩擦フェーシングとを有している。第１クラッチプレートの摩擦フェーシングおよび第２クラッチプレートの摩擦フェーシングが摩擦に寄与する面は、奇数である。
【００１５】
このロックアップ装置では、第１クラッチプレートはフロントカバーに設けられ、第２クラッチプレートはピストンに設けられる。また、摩擦フェーシングが摩擦に寄与する面は、奇数である。この構成では、ピストンとフロントカバーとが独立に動作する。このため、フロントカバーとピストンとを一体回転させる構造が不用になり、部品点数を低減することができるとともに、自由度の高い設計を行うことができる。これにより、トルクコンバータ用のロックアップ装置の組立時の省力化およびコストダウンを、図ることができる。
【００１６】
請求項４に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置において、フロントカバーとピストンとの間には第１空間が設けられ、ピストンとタービンとの間の第２空間との間には第２空間が設けられる。ピストンは、第１空間と第２空間との間の差圧によって、軸方向に移動する。
【００１７】
このロックアップ装置は、第１空間と第２空間との間の差圧によって、ピストンが軸方向に移動する構成を有しているので、たとえば、コントロールバルブを用いることにより、第１空間の圧力および第２空間の圧力を容易に制御することができる。つまり、複雑な油圧回路を設けて、特別な装置で特別な制御を実行しなくても、ピストンを軸方向に容易に移動することができる。これにより、トルクコンバータ用のロックアップ装置のコストダウンを、図ることができる。
【００１８】
請求項５に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置において、第１プレートが、弾性部材を保持し弾性部材にトルクを入力するプレートである。また、第２プレートは、弾性部材からのトルクを受けるプレートである。
【００１９】
このロックアップ装置では、第１プレートが弾性部材を保持しながら回転したときに、トルクが弾性部材に入力される。すると、このトルクは、弾性部材を介して第２プレートに入力される。このようなロックアップ装置では、第１プレート、弾性部材、および第２プレートは、内周側に集約されて配置されおり、これら部材が集約された領域でのみ、局所的に、ある部材から他の部材へとトルクの伝達（第１プレートから弾性部材へのトルクの伝達、弾性部材から第２プレートへのトルクの伝達）を行うことができる。これにより、トルクを、フロントカバーからタービンへと効率的に伝達することができる。
【００２０】
請求項６に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータ用のロックアップ装置において、第１プレートが、弾性部材にトルクを入力するプレートである。また、第２プレートは、弾性部材を保持し弾性部材からのトルクを受けるプレートである。
【００２１】
このロックアップ装置では、第１プレートが回転したときに、トルクが弾性部材に入力される。このとき、弾性部材は第２プレートに保持されているので、弾性部材に入力されたトルクは、弾性部材を介して第２プレートに入力される。このようなロックアップ装置では、第１プレート、弾性部材、および第２プレートは、内周側に集約されて配置されおり、これら部材が集約された領域でのみ、局所的に、ある部材から他の部材へとトルクの伝達（第１プレートから弾性部材へのトルクの伝達、弾性部材から第２プレートへのトルクの伝達）を行うことができる。これにより、トルクを、フロントカバーからタービンへと効率的に伝達することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、トルクコンバータの小型化および省力化を図ることができるトルクコンバータ用のロックアップ装置を、提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。
【図２】前記ロックアップ装置の正面部分図。
【図３】前記ロックアップ装置の断面部分図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１は、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図２はロックアップ装置の正面部分図である。図２では、弾性部材としてのトーションスプリングを省略している。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
【００２５】
［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラー３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
【００２６】
フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部には軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラー３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラーシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１３と、インペラーシェル１２に内周側で溶接により固定された筒状のインペラーハブ１４とから構成されている。タービン４は流体室内でインペラー３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７とから構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。
【００２７】
ステータ５は、インペラー３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラー３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は、円板状のステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１とから主に構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー２とタービンハブ１７との軸方向間にはスラストワッシャ２５が設けられ、タービンハブ１７とステータキャリア２０との間、及びステータキャリア２０とインペラーシェル１２との間には、それぞれスラストベアリング２６，２７が設けられている。
【００２８】
［ロックアップ装置］
ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、主に、摩擦部と、ピストン３０と、ドライブプレート３１（第１プレート）と、複数のトーションスプリング３３と、ドリブンプレート３５（第２プレート）と、を有している。
【００２９】
＜摩擦部＞
摩擦部５０は、フロントカバー２とタービン４との間に設けられ、フロントカバー２の外周側の内面に摩擦連結可能になっている。摩擦部５０は、第１クラッチプレート５１と、第２クラッチプレート５２と、摩擦フェーシング５３，５４とを、有している。
【００３０】
第１クラッチプレート５１は、環状に形成されており、ピストン３０に連結されている。詳細には、環状の第１クラッチプレート５１の外周部とピストン３０の外周筒状部３０ａとが、連結されている。第１クラッチプレート５１は、フロントカバー２とピストン３０との間に配置される。詳細には、第１クラッチプレート５１は、フロントカバー２と第２クラッチプレート５２との間に配置される。また、第１クラッチプレート５１の両面には、摩擦フェーシング５３が設けられている。
【００３１】
第２クラッチプレート５２は、環状に形成されており、フロントカバー２に設けられたプレート支持部２ａに連結されている。詳細には、環状の第２クラッチプレート５２の内周部と、プレート支持部２ａの先端部とが、連結されている。第２クラッチプレート５２は、フロントカバー２とピストン３０との間に配置される。詳細には、第２クラッチプレート５２は、第１クラッチプレート５１とピストン３０の間に配置される。また、第２クラッチプレート５２の片面、たとえばピストン３０側の面には、摩擦フェーシング５４が設けられている。
【００３２】
ここでは、第１クラッチプレート５１に設けられた２つの摩擦フェーシング５３それぞれが、摩擦部５０に対抗する位置においてフロントカバー２に設けられたトルク伝達部２ｂと、第２クラッチプレート５２のフロントカバー２側の面とに当接して、トルクを伝達する。このため、第１クラッチプレート５１の摩擦面は２である。また、第２クラッチプレート５２に設けられた摩擦フェーシング５４は、ピストンに当接して、トルクを伝達する。このため、第２クラッチプレート５２の摩擦面は１である。これにより、第１クラッチプレート５１の摩擦面と第２クラッチプレート５２の摩擦面とを合計した摩擦面、すなわち摩擦部５０の摩擦面は、奇数すなわち３になる。
【００３３】
＜ピストン＞
ピストン３０は円板状のプレート部材であり、フロントカバー２とタービン４との間の空間を軸方向に２分割するように配置されている。ピストン３０は、摩擦部５０と係合する外周筒上部３０ａと、フロントカバー２のトルク伝達部２ｂに対抗する位置で摩擦部５０が当接する当接部３０ｂと、ドライブプレート３１を装着する装着部３０ｃとを、有している。装着部３０ｃの内周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる内周筒状部３０ｄが、設けられている。内周筒状部３０ｄの内周面は、タービンハブ１７の外周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。なお、内周筒状部３０ｄの先端がタービンハブ１７の一部に当接したときには、ピストン３０がそれ以上軸方向トランスミッション側に移動しないように、規制されている。内周筒状部３０ｄとタービンハブ１７の外周面との間にはシールリング３８が設けられている。
【００３４】
このような構成では、フロントカバー２とピストン３０との間には、第１空間Ａが形成される。第１空間Ａの外周部は、摩擦部５０がフロントカバー２およびピストン３０に当接した状態で遮断される。第１空間Ａの内周部は、スラストワッシャ２５に形成された溝を介して、入力シャフトに形成された油路に連通している。また、ピストン３０とタービン４との間には、第２空間Ｂが形成されている。摩擦部５０がフロントカバー２およびピストン３０に当接していない状態では、第１空間Ａと第２空間Ｂとは連通している。摩擦部５０がフロントカバー２およびピストン３０に当接した状態では、第１空間Ａと第２空間Ｂとが連通した状態が、摩擦部５０によって遮断される。ピストン３０は、第１空間Ａと第２空間Ｂとの間の差圧によって、軸方向に移動する。
【００３５】
＜ドライブプレート＞
ドライブプレート３１は、摩擦部５０より内周側、且つピストン３０の軸方向トランスミッション側に、配置されている。ドライブプレート３１は、複数のトーションスプリング３３を保持するとともに、複数のトーションスプリング３３にトルクを入力する。詳細には、ドライブプレート３１は、タービン４および摩擦部５０より内周側、且つピストン３０の軸方向トランスミッション側に、配置されている。ドライブプレート３１は、板金製の環状の部材であり、複数のリベット４０によってピストン３０に固定されている。また、ドライブプレート３１には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の係止部３１ａと、複数のトーションスプリング３３それぞれを保持するための複数の保持部３１ｂとが、形成されている。複数の係止部３１ａは、円周方向に所定の間隔をあけて形成されており、トーションスプリング３３の端面を支持する。複数の保持部３１ｂは、円周方向に所定の間隔をあけて形成されている。たとえば、複数の保持部３１ｂは、Ｃ字形状に形成されており、トーションスプリング３３を内部に保持する。
【００３６】
＜トーションスプリング＞
複数のトーションスプリング３３のそれぞれは、ドライブプレート３１に保持される。詳細には、複数のトーションスプリング３３のそれぞれは、ドライブプレート３１の保持部３１ｂに保持される。また、複数のトーションスプリング３３のそれぞれは、ドライブプレート３１の係止部３１ａからトルクが入力される。ここでは、４個のトーションスプリング３３が設けられており、各トーションスプリング３３は、中央部が保持部３１ｂに保持され、その円周方向両端がドライブプレート３１の係止部３１ａによって支持されている。
【００３７】
＜ドリブンプレート＞
ドリブンプレート３５は、摩擦部５０より内周側、且つタービンシェル１５の軸方向エンジン側に、配置されている。ドリブンプレート３５は、複数のトーションスプリング３３の端面に当接するとともに、複数のトーションスプリング３３からトルクが入力される。詳細には、ドリブンプレート３５は、タービン４および摩擦部５０より内周側、且つタービンシェル１５の軸方向エンジン側に、配置されている。ドリブンプレート３５は、板金製の環状の部材であり、溶接によりタービンシェル１５の外壁面に固定されている。また、ドリブンプレート３５には、軸方向エンジン側に延びる複数の係止部３５ａが、形成されている。複数の係止部３５ａは、円周方向に所定の間隔をあけて形成されており、トーションスプリング３３の端面に当接する。
【００３８】
［動作］
次に、動作について説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルクはフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー３が回転し、作動油がインペラー３からタービン４へ流れる。この作動油の流れによりタービン４は回転し、タービン４のトルクは図示しない入力シャフトに出力される。
【００３９】
トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、２つのポートを制御可能なコントロールバルブ（図示しない）により、第１空間Ａの作動油および第２空間Ｂの作動油が、制御される。ここでは、第１空間Ａの作動油と第２空間Ｂの作動油とは、互いに独立したポートにより制御される。この各ポートの制御が、コントロールバルブにより実行される。
【００４０】
上記のように入力シャフトが一定の回転速度になると、このコントロールバルブの制御により、第１空間Ａの作動油が、入力シャフト内部の油路を通って排出される。また、このコントロールバルブの制御により、作動油が、ポンプインペラハブ内部の油路を通って第２空間Ａに流入する。これにより、第２空間Ｂの内圧が、第１空間Ａの内圧より大きくなり、ピストン３０がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン３０のエンジン側の摩擦フェーシング５０がフロントカバー２の摩擦面に押し付けられ、フロントカバー２のトルクはロックアップ装置７に出力される。
【００４１】
ロックアップ装置７において、トルクは、ピストン３０、ドライブプレート３１、トーションスプリング３３、ドリブンプレート３５の順に伝達され、タービンハブ１７に出力される。また、ロックアップ装置７は、トルクを伝達すると共に、フロントカバー２から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、トーションスプリング３３がドライブプレート３１とドリブンプレート３５との間で圧縮される。このように、トーションスプリング３３の圧縮及び伸張により、フロントカバー２から入力されるトルク変動が、吸収・減衰される。
【００４２】
上記のような本実施形態のロックアップ装置７では、トルクが入力される摩擦部５０を外周側に配置し、ドライブプレート３１、トーションスプリング３３、およびドリブンプレート３５を内周側に配置している。これにより、フロントカバー２とタービン４との間の空間を、小さくすることができる。また、この構成をとることにより、ドライブプレート３１およびドリブンプレート３５それぞれを、小型化することができる。これにより、ドライブプレート３１およびドリブンプレート３５が占める容積を、小さくすることができる。このように、本実施形態のロックアップ装置７がトルクコンバータに組み込まれた場合、トルクコンバータを小型化することができる。
【００４３】
また、本実施形態のロックアップ装置７では、第１クラッチプレート５１はフロントカバー２に設けられ、第２クラッチプレート５２はピストン３０に設けられる。また、摩擦フェーシング５３，５４が摩擦に寄与する面は、奇数である。この構成では、ピストン３０とフロントカバー２とが独立に動作する。このため、フロントカバー２とピストン３０とを一体回転させる構造が不用になり、部品点数を低減することができるとともに、自由度の高い設計を行うことができる。これにより、ロックアップ装置７の組立時の省力化およびコストダウンを、図ることができる。
【００４４】
また、本実施形態のロックアップ装置７では、第１空間Ａの作動油と第２空間Ｂの作動油とを独立して制御可能な構成になっているので、特別な装置を用意したり特別な制御を実行したりしなくても、既存の装置たとえばコントロールバルブを用いて、ピストン３０を軸方向に容易に移動することができる。これにより、本実施形態のロックアップ装置７がトルクコンバータに組み込まれた場合、トルクコンバータのコストダウンを、図ることができる。
【００４５】
さらに、本実施形態のロックアップ装置７では、ドライブプレート３１、トーションスプリング３３、およびドリブンプレート３５は、内周側に集約されて配置されている。そして、これら部材が集約された領域でのみ、トルクが、ドライブプレート３１からトーションスプリング３３、そしてトーションスプリング３３からドリブンプレート３５へと伝達されるので、トルクを、フロントカバーからタービンへと効率的に伝達することができる。
【００４６】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。例えば、前記実施形態では弾性部材をコイルスプリングによって構成したが、他の樹脂等によって形成された弾性部材を用いても良い。また、トーションスプリングを構成するコイルスプリングの数や長さ等については、前記実施形態に限定されない。
【００４７】
また、前記実施形態では、ドライブプレート３１がトーションスプリング３３を保持する場合の例を示したが、トーションスプリング３３を保持する部材は、ドリブンプレートであっても良い。例えば、図３に示すように、ドライブプレート３１’は、ピストン３０の装着部３０ｃに装着され、ドリブンプレート３５’は、タービンシェル１５の外壁面に装着される。この場合、ドライブプレート３１’は、前記実施形態のドリブンプレート３５と同様の構造を有する。また、ドリブンプレート３５’は、トーションスプリング３３を保持し、前記実施形態のドライブプレート３１と同様の構造を有する。なお、図３では、前記実施形態と同じ部材には、同じ図番を用いている。
【符号の説明】
【００４８】
１  トルクコンバータ
２  フロントカバー
４  タービン
７  ロックアップ装置
３０  ピストン
３１，３１’  ドライブプレート
３３  トーションスプリング
３５，３５’  ドリブンプレート
５０  摩擦部
【図１】
2011085236.tif 000003
【図２】
2011085236.tif 000004
【図３】
2011085236.tif 000005