(57)【要約】【課題】電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置における液圧応答性の向上を図る技術を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を液圧回路を介して供給することによりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するものであり、ブレーキペダルのストロークを検出するためのストロークセンサと、ホイールシリンダ圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサと、ブレーキペダルのストローク量に基づいてホイールシリンダの目標液圧ｄを算出し、ホイールシリンダの液圧を目標液圧ｄに近づけるように調節するためのブレーキＥＣＵと、を備える。ブレーキＥＣＵは、ホイールシリンダ圧センサの検出液圧値ｅを用いてホイールシリンダの液圧を調節する通常調節と、検出液圧値ｅを減少補正した補正値を用いてホイールシリンダの液圧を調節する補正調節とを実行可能である。【選択図】図４
2011131835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を液圧回路を介して供給することによりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
ブレーキ操作部材の操作状態を検出するための操作センサと、
ホイールシリンダの液圧を検出するための液圧センサと、
前記操作センサの検出結果に基づいてホイールシリンダの目標液圧を算出し、ホイールシリンダの液圧を目標液圧に近づけるように調節するための制御部と、を備え、
前記制御部は、前記液圧センサの検出液圧値を用いてホイールシリンダの液圧を調節する通常調節と、前記検出液圧値を減少補正した補正値を用いてホイールシリンダの液圧を調節する補正調節とを実行可能であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、ホイールシリンダの液圧調節の開始から所定時間、前記補正調節を実行し、前記所定時間の経過後、通常調節を実行する請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記液圧回路とは異なる流路を介してホイールシリンダに連結され、ブレーキ液を収容するとともにブレーキ操作部材の操作に応じてこのブレーキ液を加圧するように構成されたマスタシリンダと、
前記流路に開閉可能に設けられたマスタカット弁と、を備え、
前記制御部は、前記操作センサの検出結果を受けて前記マスタカット弁を閉じるように制御し、
前記所定時間は、前記制御部が前記マスタカット弁の閉弁制御を開始してから前記マスタカット弁が閉弁するまでの時間に基づいて定まる時間である請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記所定時間は、前記液圧センサの検出液圧値の変化が減少から増加に転じるタイミングに基づいて定まる時間である請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記所定時間は、以下の式１に基づいて定まる時間である請求項３に記載のブレーキ制御装置。
所定時間＝（操作センサ応答遅れ時間）＋（制御部演算周期）＋（電源装置応答時間）＋（マスタカット弁コイル時定数）＋（マスタカット弁応答時間）・・・（式１）
【請求項６】
前記制御部は、前記補正調節から前記通常調節に移行する際に、前記補正値を段階的または連続的に増大させて検出液圧値に近づけた後、通常調節に移行するように制御する請求項２乃至５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記操作センサは、ブレーキ操作部材の操作量を検出し、
前記制御部は、ブレーキ操作部材の単位時間あたりの操作量が所定のしきい値を超えた場合に、前記補正調節を実行する請求項１乃至６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、液圧回路を介した複数のホイールシリンダへのブレーキ液の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を調整する電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake）を備えたブレーキ制御装置が知られている。
【０００３】
一般にこのようなブレーキ制御装置は、ブレーキ液を貯留したリザーバタンクと各ホイールシリンダとをつなぐ液圧回路と、リザーバタンク内のブレーキ液を吸入・吐出して各ホイールシリンダを加圧するポンプと、を備える。液圧回路には、各ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサが設けられている。また、このブレーキ制御装置は、ブレーキペダルが進入可能に設けられたマスタシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとをつなぐ流路と、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサとを備える。マスタシリンダとホイールシリンダとをつなぐ流路には、ブレーキペダルの操作によってマスタシリンダから送出されたブレーキ液を収容して、ブレーキペダルの操作に応じた反力を発生させるストロークシミュレータと、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の流動を遮断するマスタカット弁が設けられている。
【０００４】
このような構成において、ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキＥＣＵによって、ブレーキペダルのストローク量に応じたホイールシリンダの目標液圧が算出され、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、リザーバタンクから各ホイールシリンダにブレーキ液が供給される。ホイールシリンダへのブレーキ液の供給量は、液圧センサの検出液圧値に基づいてフィードバック調節される。
【０００５】
また、ブレーキペダルが踏み込まれるとマスタカット弁が閉弁状態となり、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の流動が遮断される。そして、ブレーキ液がマスタシリンダからストロークシミュレータに流入し、ストロークシミュレータによってブレーキペダルの踏み込みに応じた反力が生成される。これにより、ホイールシリンダ圧の上昇に応じた抵抗感をブレーキペダルに提供して運転者に良好なブレーキフィーリングを与えている。
【０００６】
特許文献１には、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段と、車輪の油圧を検出する油圧検出素子とを備え、油圧検出素子の出力がブレーキペダルの踏み込み量に対応して予め設定した値と異なるとき、油圧検出素子が故障していると判断する制動装置用故障判定装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１−２６９６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述のブレーキ制御装置では、車輪に制動力を付与していない状態でホイールシリンダの液圧を確実に開放するために、ブレーキペダルの非操作時は、マスタカット弁は開いた状態となっている。そのため、一般にマスタカット弁には、給電状態で閉弁し、非給電状態で開弁する常開型電磁制御弁が用いられる。ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキＥＣＵは、ストロークセンサからの信号を受けてブレーキペダルが踏み込まれたことを検知し、マスタカット弁が閉じるように制御電流を供給する。これにより、マスタカット弁が閉じて、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の流動が遮断される。
【０００９】
このような構成では、ブレーキＥＣＵの演算処理に要する時間や、マスタカット弁の応答時間によって、ブレーキペダルの踏み込みが開始されてからマスタカット弁が閉じるまでの間にタイムラグが発生してしまう。そのため、ブレーキペダルの踏み込みによってマスタシリンダから送出されたブレーキ液の一部が、マスタカット弁を介してホイールシリンダ側に流動してしまう場合があった。
【００１０】
マスタシリンダから送出されたブレーキ液により、マスタシリンダの下流近傍の油圧は瞬間的に上昇するが、ホイールシリンダ圧を上昇させるには至らない。しかしながら、液圧センサは、マスタシリンダの下流近傍の液圧アクチュエータ内に設けられているため、このブレーキ液による増圧を検出してしまい、液圧センサの検出液圧値が上昇して目標液圧を上回ってしまう場合があった。この場合、ブレーキＥＣＵは、液圧センサの検出結果を受けて、ホイールシリンダ圧の減圧制御を開始する。そして、マスタシリンダから送出されたブレーキ液の液圧が均一化されて液圧センサの検出液圧値が低下すると、ブレーキＥＣＵは、目標液圧との差を埋めるべくホイールシリンダ圧の増圧制御に切り替える。このように、従来の構成では、一度減圧制御を開始してしまったあとに増圧制御に転じるため、目標液圧に対するホイールシリンダ圧の追従性、すなわち液圧応答性が低下してしまう場合があった。液圧応答性の低下は、制動距離が長くなる原因となるため、液圧応答性の向上が望まれる。
【００１１】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置における液圧応答性の向上を図る技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を液圧回路を介して供給することによりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、ブレーキ操作部材の操作状態を検出するための操作センサと、ホイールシリンダの液圧を検出するための液圧センサと、前記操作センサの検出結果に基づいてホイールシリンダの目標液圧を算出し、ホイールシリンダの液圧を目標液圧に近づけるように調節するための制御部と、を備え、前記制御部は、前記液圧センサの検出液圧値を用いてホイールシリンダの液圧を調節する通常調節と、前記検出液圧値を減少補正した補正値を用いてホイールシリンダの液圧を調節する補正調節とを実行可能であることを特徴とする。
【００１３】
この態様のブレーキ制御装置であれば、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置における液圧応答性の向上を図ることができる。
【００１４】
上記態様において、前記制御部は、ホイールシリンダの液圧調節の開始から所定時間、前記補正調節を実行し、前記所定時間の経過後、通常調節を実行してもよい。この場合には、ブレーキ制御装置の液圧応答性をより確実に向上させることができる。
【００１５】
上記態様において、前記液圧回路とは異なる流路を介してホイールシリンダに連結され、ブレーキ液を収容するとともにブレーキ操作部材の操作に応じてこのブレーキ液を加圧するように構成されたマスタシリンダと、前記流路に開閉可能に設けられたマスタカット弁と、を備え、前記制御部は、前記操作センサの検出結果を受けて前記マスタカット弁を閉じるように制御し、前記所定時間は、前記制御部が前記マスタカット弁の閉弁制御を開始してから前記マスタカット弁が閉弁するまでの時間に基づいて定まる時間であってもよい。この場合には、制御部にかかる制御負荷を軽減することができる。
【００１６】
上記態様において、前記所定時間は、前記液圧センサの検出液圧値の変化が減少から増加に転じるタイミングに基づいて定まる時間であってもよい。この場合には、ブレーキ制御装置の液圧応答性をより向上させることができる。
【００１７】
上記態様において、前記所定時間は、以下の式１に基づいて定まる時間であってもよい。
所定時間Ｔ１＝（操作センサ応答遅れ時間）＋（制御部演算周期）＋（電源装置応答時間）＋（マスタカット弁コイル時定数）＋（マスタカット弁応答時間）・・・（式１）
この場合には、制御部にかかる制御負荷を軽減することができる。
【００１８】
上記態様において、前記制御部は、前記補正調節から前記通常調節に移行する際に、前記補正値を段階的または連続的に増大させて検出液圧値に近づけた後、通常調節に移行するように制御してもよい。この場合には、急激にホイールシリンダ圧が変化することを回避することができる。
【００１９】
上記態様において、前記操作センサは、ブレーキ操作部材の操作量を検出し、前記制御部は、ブレーキ操作部材の単位時間あたりの操作量が所定のしきい値を超えた場合に、前記補正調節を実行してもよい。この場合には、ブレーキ制御装置の液圧応答性の向上を図りつつ、制御部にかかる制御負担を軽減することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置における液圧応答性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】実施形態１に係るブレーキ制御装置とその周辺の電気的構成を表す図である。
【図３】図３（Ａ）〜図３（Ｄ）は、従来のブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の調節を説明するための図である。
【図４】図４（Ａ）〜図４（Ｄ）は、実施形態１に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の調節を説明するための図である。
【図５】実施形態１に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御フローチャートである。
【図６】実施形態２に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の調節を説明するための図である。
【図７】実施形態２に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御フローチャートである。
【図８】実施形態３に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の調節を説明するための図である。
【図９】実施形態３に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御フローチャートである。
【図１０】実施形態４に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御フローチャートである。
【図１１】変形例に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００２３】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、液圧ブレーキユニット１１０と、液圧ブレーキユニット１１０の各部の動作を制御するためのブレーキＥＣＵ２００（制御部）とを備える。液圧ブレーキユニット１１０は、右前輪用および左後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第１配管系統と、左前輪用および右後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第２配管系統とを備える、いわゆるＸ配管構造を有する。
【００２４】
図１に示すように、液圧ブレーキユニット１１０は、ブレーキペダル１（ブレーキ操作部材）、ストロークセンサ２（操作センサ）、マスタシリンダ３、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、液圧アクチュエータ５を備える。また、液圧ブレーキユニット１１０は、車両の右前輪、左後輪、左前輪、右後輪（全て図示せず）に設けられたブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲと、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬ，６ＦＬ，６ＲＲ（以下、適宜総称して「ホイールシリンダ６」という）とを含むディスクブレーキユニットを備える。各ホイールシリンダ６は、それぞれ異なるブレーキ液流路を介して液圧アクチュエータ５に接続されている。
【００２５】
各ディスクブレーキユニットでは、液圧アクチュエータ５からホイールシリンダ６にブレーキ液が供給され、ブレーキ液の液圧により各車輪と共に回転するブレーキディスクＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲにブレーキパッド（図示せず）が押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態ではディスクブレーキユニットが用いられているが、例えばドラムブレーキなどの他の制動力付与機構が用いられてもよい。
【００２６】
ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の操作量であるペダルストロークがストロークセンサ２に入力される。ストロークセンサ２は、入力されたペダルストロークを表す信号をブレーキＥＣＵ２００に送信する。なお、ここではブレーキペダル１の操作量を検出するための操作センサとしてストロークセンサ２を用いたが、ブレーキペダル１の踏力（運転者がブレーキペダル１を踏む力）を検知する踏力センサや、マスタシリンダ３内の油圧を検知する油圧センサ等であってもよい。
【００２７】
マスタシリンダ３は、運転者によるブレーキペダル１の操作によって、収容されているブレーキ液を加圧し、このブレーキ液をホイールシリンダ６に向けて送出する。マスタシリンダ３は、プライマリ室３ａと、セカンダリ室３ｂと、プライマリピストン３ｃと、セカンダリピストン３ｄと、スプリング３ｅとを備える。
【００２８】
マスタシリンダ３は、プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄによってプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂとに区画されている。プライマリピストン３ｃには、ブレーキペダル１から延びるプッシュロッドが接続されている。そして、プライマリピストン３ｃは、スプリング３ｅの弾性力を受けてブレーキペダル１が踏み込まれていないときにブレーキペダル１を初期位置側に戻すようにプッシュロッドを押圧している。セカンダリピストン３ｄもまた、スプリング３ｅの弾性力を受けてプライマリピストン３ｃを介してプッシュロッドを押圧している。運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれると、プッシュロッドがマスタシリンダ３に進入し、プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが押圧される。これにより、収容されているブレーキ液が加圧されて、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生する。
【００２９】
マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれ液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。
【００３０】
また、マスタシリンダ３は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク３ｆに接続されている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置にあるときにプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続され、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。
【００３１】
ストロークシミュレータ４は、管路Ａに連結された管路Ｅに接続されており、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。マスタシリンダ３とストロークシミュレータ４とを連通する流路の一部である管路Ｅには、シミュレータカット弁ＳＣＳＳが設けられている。したがって、ストロークシミュレータ４はシミュレータカット弁ＳＣＳＳを介して管路Ａに接続されている。シミュレータカット弁ＳＣＳＳは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁ＳＣＳＳが閉弁状態であるときは、管路Ａとストロークシミュレータ４との間のブレーキ液の流通が遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁ＳＣＳＳが開弁されると、ストロークシミュレータ４とマスタシリンダ３との間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。なお、ストロークシミュレータ４は、管路Ｅを介して管路Ｂに連結されていていもよい。
【００３２】
ストロークシミュレータ４は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁ＳＣＳＳの開弁時に運転者によるブレーキペダル１の踏力に応じた反力を創出する。具体的には、ブレーキペダル１が所定の踏力で踏み込まれると、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液が管路Ａ、管路Ｅを介してストロークシミュレータ４に送出される。ブレーキ液がストロークシミュレータ４に流入するとストロークシミュレータ４に液圧が発生し、これによりストロークシミュレータ４において反力が創出される。ブレーキペダル１は、踏力と反力とが等しくなるまでマスタシリンダ３に進入する。すなわち、ストロークシミュレータ４によってブレーキペダル１の踏力に応じたブレーキペダル１のペダルストロークが創出される。ストロークシミュレータ４としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されることが好ましい。
【００３３】
液圧アクチュエータ５は、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲとを接続する管路Ｆを備える。管路Ｆは、その一端が管路Ａに連結され、他端が後述する個別管路Ｈ１のポンプ７よりも下流側に連結されており、中途にはマスタカット弁ＳＭＣ１が設けられている。また、液圧アクチュエータ５は、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬとを接続する管路Ｇを備える。管路Ｇは、その一端が管路Ｂに連結され、他端が後述する個別管路Ｉ３のポンプ９よりも下流側に連結されており、中途にはマスタカット弁ＳＭＣ２が設けられている。
【００３４】
マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が開弁状態であると、マスタシリンダ３とホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬとの間で管路Ａ，Ｆ、管路Ｂ，Ｇを介してブレーキ液を双方向に流通させることができる。マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は常開型電磁制御弁であるため、ブレーキペダル１の非操作時はマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は開弁状態となり、車輪に制動力を付与していない状態でホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの液圧を確実に開放することができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁されると、管路Ｆ，Ｇにおいてブレーキ液の流通が遮断される。すなわち、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁されると、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬへのブレーキ液の供給が遮断される。
【００３５】
また、液圧アクチュエータ５は、リザーバタンク３ｆから延びる管路Ｃに接続された管路Ｈと、同じくリザーバタンク３ｆから延びる管路Ｄに接続された管路Ｉとを備える。管路Ｈは、個別管路Ｈ１，Ｈ２という２本の管路に分岐しており、個別管路Ｈ１がホイールシリンダ６ＦＲに、個別管路Ｈ２がホイールシリンダ６ＲＬにそれぞれ接続されている。また、管路Ｉは、個別管路Ｉ３，Ｉ４という２本の管路に分岐しており、個別管路Ｉ３がホイールシリンダ６ＦＬに、個別管路Ｉ４がホイールシリンダ６ＲＲにそれぞれ接続されている。
【００３６】
各個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７，８，９，１０が設けられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成される。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。
【００３７】
また、液圧アクチュエータ５は、ポンプ７〜１０のそれぞれに対して並列的に配置された管路Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４を備える。ポンプ７に対して並列的に配置された管路Ｊ１は、ポンプ７の上流側と下流側を、ポンプ７を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ１は、その一端がポンプ７の上流側に位置する管路Ｈに接続され、他端がポンプ７の下流側に位置する管路Ｆに接続されている。また管路Ｊ１の中途には、連通弁ＳＲＣ１と液圧調整弁ＳＬＦＲとが直列的に設けられている。連通弁ＳＲＣ１は、管路Ｊ１における液圧調整弁ＳＬＦＲよりもブレーキ液流動方向の下流側（ポンプ７の吸入ポート側）に、液圧調整弁ＳＬＦＲは、管路Ｊ１における連通弁ＳＲＣ１よりもブレーキ液流動方向の上流側（ポンプ７の吐出ポート側）にそれぞれ配置されている。ポンプ８に対して並列的に配置された管路Ｊ２は、ポンプ８の上流側と下流側を、ポンプ８を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ２は、その一端が個別管路Ｈ２のポンプ８よりも上流側に接続され、他端が個別管路Ｈ２のポンプ８よりも下流側に接続されている。また管路Ｊ２の中途には、液圧調整弁ＳＬＲＬが設けられている。
【００３８】
ポンプ９に対して並列的に配置された管路Ｊ３は、ポンプ９の上流側と下流側を、ポンプ９を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ３は、その一端が個別管路Ｉ３のポンプ９よりも上流側に接続され、他端がポンプ９の下流側に位置する管路Ｇに接続されている。また管路Ｊ３の中途には、連通弁ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＬとが直列的に設けられている。連通弁ＳＲＣ２は、管路Ｊ３における液圧調整弁ＳＬＦＬよりもブレーキ液流動方向の下流側（ポンプ９の吸入ポート側）に、液圧調整弁ＳＬＦＬは、管路Ｊ３における連通弁ＳＲＣ２よりもブレーキ液流動方向の上流側（ポンプ９の吐出ポート側）にそれぞれ配置されている。ポンプ１０に対して並列的に配置された管路Ｊ４は、ポンプ１０の上流側と下流側を、ポンプ１０を迂回して連結している。本実施形態では、管路Ｊ４は、その一端がポンプ１０の上流側に位置する管路Ｉに接続され、他端が個別管路Ｉ４のポンプ１０よりも下流側に接続されている。また管路Ｊ４の中途には、液圧調整弁ＳＬＲＲが設けられている。
【００３９】
連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れも規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。開弁状態とされた連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ブレーキ液をホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側からリザーバタンク３ｆ側に流通させることができる。ソレノイドが非通電状態となって連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２が閉弁されると、管路Ｊ１，Ｊ３におけるブレーキ液の流通は遮断される。
【００４０】
液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲは、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常開型電磁制御弁である。液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲが開弁状態であると、ブレーキ液をホイールシリンダ６側からリザーバタンク３ｆ側に流通させることができる。リニアソレノイドに電流が通電されると、通電された電流に比例して弁が閉じてブレーキ液の流通量が減少していく。したがって、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲの開度を変化させることで各ホイールシリンダ６からリザーバタンク３ｆへのブレーキ液の流通量を変化させることができ、これにより、各ホイールシリンダ６に発生した液圧を調整することができる。
【００４１】
個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｉ３，Ｉ４のポンプ７〜１０よりも下流側（ポンプ７〜１０とホイールシリンダ６との間）には、それぞれホイールシリンダ圧センサ１３，１４，１５，１６（液圧センサ）が設けられている。各ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６によって、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲにおけるブレーキ液の液圧、すなわちホイールシリンダ圧を検出することができる。また、管路Ｆ，Ｇのマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２よりも上流側（マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２とマスタシリンダ３との間）には、マスタシリンダ圧センサ１７，１８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１７，１８によって、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂとプライマリ室３ａにおけるブレーキ液の液圧、すなわちマスタシリンダ圧を検出することができる。
【００４２】
さらに、ポンプ７の吐出ポートには逆止弁２０が設けられ、ポンプ９の吐出ポートには逆止弁２１が設けられている。逆止弁２０，２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側からポンプ７，９側へのブレーキ液の流動を禁止する機能を果たす。
【００４３】
上述のように構成された液圧ブレーキユニット１１０は、液圧回路を介したブレーキ液の供給によりホイールシリンダ６に液圧を発生させる複数の配管系統を備える。具体的には、液圧ブレーキユニット１１０は、管路Ｃ，Ｈ、個別管路Ｈ１，Ｈ２、および管路Ｊ１，Ｊ２を含む液圧回路を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬにリザーバタンク３ｆのブレーキ液を供給する第１配管系統と、管路Ｄ，Ｉ、個別管路Ｉ３，Ｉ４、および管路Ｊ３，Ｊ４を含む液圧回路を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲにリザーバタンク３ｆのブレーキ液を供給する第２配管系統とを備える。第１配管系統および第２配管系統は、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給経路に並列に設けられている。すなわち、ポンプ７〜１０は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ３と並列に設けられている。そして、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、第１配管系統および第２配管系統により、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。また、液圧ブレーキユニット１１０は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ３のブレーキ液を、管路Ａ，Ｆを介してホイールシリンダ６ＦＲに供給する第１ブレーキ液供給経路（液圧回路とは異なる流路）と、管路Ｂ，Ｇを介してホイールシリンダ６ＦＬに供給する第２ブレーキ液供給経路（液圧回路とは異なる流路）とを備える。
【００４４】
図２は、実施形態１に係るブレーキ制御装置とその周辺の電気的構成を表す図である。ブレーキ制御装置１００のブレーキＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ等を備える。ブレーキＥＣＵ２００には、適切な制動制御を実現するために車輪速センサ２１２、ヨーレートセンサ２１４、Ｇセンサ２１６、舵角センサ２１８、電圧検出センサ２２０等が接続され、それぞれの出力信号が入力される。
【００４５】
また、ブレーキＥＣＵ２００には、液圧ブレーキユニット１１０が接続され、液圧ブレーキユニット１１０に含まれるストロークセンサ２、マスタシリンダ圧センサ１７，１８、ホイールシリンダ圧センサ１３，１４，１５，１６から出力信号が入力される。具体的には、ブレーキＥＣＵ２００には、ストロークセンサ２からブレーキペダル１のストローク量を示す信号が入力され、マスタシリンダ圧センサ１７，１８からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６からホイールシリンダ６におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２から信号が入力されると、ホイールシリンダ６に液圧を発生させるために、液圧ブレーキユニット１１０の液圧アクチュエータ５に含まれる連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲ、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２、第１モータ１１、第２モータ１２等に制御電流を供給する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳに制御電流を供給する。
【００４６】
また、ブレーキＥＣＵ２００には、所定の通信ラインを介してハイブリッドＥＣＵ２１０が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２１０は、ブレーキＥＣＵ２００と同様の構成を備える。ブレーキＥＣＵ２００は、このハイブリッドＥＣＵ２１０から回生制動力等の情報を取得し、これらの情報とストロークセンサ２から入力されたストローク量とから各ホイールシリンダの目標液圧を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、各ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲ、第１モータ１１、第２モータ１２等に制御電流を供給する。
【００４７】
また、ブレーキＥＣＵ２００には、電源装置３００が接続されている。電源装置３００は、主電源装置３０２と補助電源装置３０４とを含む。主電源装置３０２は、主電源としての高圧バッテリ３０６および補機バッテリ３０８、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１０、および制御回路（図示せず）などを含む。高圧バッテリ３０６は、出力電圧が例えば２８８Ｖのハイブリッド車両用のバッテリであり、通常の走行状態において車輪を駆動する電動モータ（図示せず）に電力を供給する。一方、補機バッテリ３０８は、出力電圧が例えば１２Ｖのバッテリであり、ブレーキＥＣＵ２００やハイブリッドＥＣＵ２１０などの各種制御ユニット、液圧アクチュエータ５等の各種補機などに必要な起動電流や制御電流を供給する。高圧バッテリ３０６の出力電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１０によって例えば１２Ｖに降圧され、補機バッテリ３０８の充電に供される。
【００４８】
補助電源装置３０４は、補助電源としてのキャパシタ３１２、監視回路３１４、切替回路３１６などを含む。補助電源装置３０４は、主電源装置３０２から供給された電気エネルギを蓄え、その電気エネルギを、ブレーキＥＣＵ２００を経由して液圧アクチュエータ５などに供給可能なものである。キャパシタ３１２は、複数のコンデンサセルを含んで構成され、そのセルごとに充放電状態が制御されるものである。主電源装置３０２から供給された電流は定電流回路等を含む蓄電回路を経てキャパシタ３１２に供給される。なお、このようなキャパシタの構造および蓄電制御などは公知であるため、その詳細な説明については省略する。
【００４９】
監視回路３１４は、補機バッテリ３０８の出力電圧を監視し、その出力電圧が設定値以下となった場合に補機バッテリ３０８または高圧バッテリ３０６の失陥を判定する。切替回路３１６は、監視回路３１４によりこれらのバッテリの失陥が検出された場合に、補機バッテリ３０８に代えてキャパシタ３１２からブレーキＥＣＵ２００や液圧アクチュエータ５などに電力が供給されるように切り替える。補機バッテリ３０８の出力電圧は、電圧検出センサ２２０によっても検出され、その検出情報がブレーキＥＣＵ２００に入力される。なお、監視回路３１４および切替回路３１６は、ブレーキＥＣＵ２００内に実装されていてもよい。
【００５０】
続いて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００のブレーキ動作について、図１を参照しながら説明する。
【００５１】
ブレーキ制御装置１００は、通常時のブレーキ動作として、例えばブレーキ回生協調制御を実行する。具体的には、ブレーキペダル１が踏み込まれてストロークセンサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求があったと判断して、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２に電流を供給し、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２を閉弁状態とする。また、ブレーキＥＣＵ２００は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを開弁状態とする。これにより、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給が遮断され、マスタシリンダ３から送出されるブレーキ液はストロークシミュレータ４に供給される。
【００５２】
また、ブレーキＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１のストロークに対応する要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１００により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵ２１０からブレーキ制御装置１００に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出する。
【００５３】
ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１および第２モータ１２を制御してポンプ７〜１０を駆動する。これにより、リザーバタンク３ｆに貯留されているブレーキ液が、管路Ｃ，Ｈ、個別管路Ｈ１，Ｈ２を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＲＬに供給され、また管路Ｄ，Ｉ、個別管路Ｉ３，Ｉ４を介してホイールシリンダ６ＦＬ，６ＲＲに供給される。ポンプ７〜１０によりホイールシリンダ６にブレーキ液が供給されると、供給されたブレーキ液が加圧されて各ホイールシリンダ６に液圧が発生する。これにより、車輪に制動力が付与される。このとき、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は閉弁状態となっているため、リザーバタンク３ｆから供給されたブレーキ液の管路Ｆ，Ｇを介したマスタシリンダ３側への還流が防止される。
【００５４】
また、ブレーキＥＣＵ２００は、連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を開弁状態とするとともに、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６の検出結果に基づいて、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲの開度を調整する。これにより、ホイールシリンダ６に供給されたブレーキ液が液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開度に応じてリザーバタンク３ｆに還流し、ホイールシリンダ６の液圧が目標液圧となるようにフィードバック調節される。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１、第２モータ１２への通電量を調整してポンプ７〜１０の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増減量（増減勾配）を調整する。なお、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの開度の調整とともにポンプ７〜１０の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ６の液圧を調節するようにしてもよい。以上説明した動作により、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１のストロークに応じた制動力を車輪に発生させる。
【００５５】
以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御装置１００が作動する。なお、本実施形態のブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１のペダルストロークの入力とマスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬへのブレーキ液の供給とが切り離されていない関係とされている。このため、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ制御装置１００に何らかの異常が発生した場合でも、ブレーキＥＣＵ２００による制御に依存することなく、確実に車輪に制動力を発生させることが可能である。
【００５６】
ここで、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００における、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの液圧のフィードバック調節について、従来のフィードバック調節と比較しながら詳細に説明する。以下、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの液圧を、単にホイールシリンダ圧と称する。
【００５７】
図３（Ａ）〜図３（Ｄ）は、従来のブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の調節を説明するための図である。図４（Ａ）〜図４（Ｄ）は、実施形態１に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の調節を説明するための図である。図３（Ａ）および図４（Ａ）は、ペダルストロークの時間経過にともなう変化を示し、図３（Ｂ）および図４（Ｂ）は、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２に供給される電流（ＳＭＣ電流）の時間経過にともなう変化を示し、図３（Ｃ）および図４（Ｃ）は、ホイールシリンダ圧の時間経過にともなう変化を示し、図３（Ｄ）および図４（Ｄ）は、ブレーキＥＣＵ２００によるホイールシリンダ圧の調節制御（ＥＣＵ制御）の時間経過にともなう変化を示す。
【００５８】
従来のブレーキ制御装置では、図３（Ａ）に示す時間Ｉのタイミングでブレーキペダル１が踏み込まれてペダルストロークａ（図３（Ａ）中の太実線ａ）が検出されると、ストロークセンサ２はブレーキＥＣＵ２００に検出結果信号を出力する。ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２から検出結果信号を受けると、ブレーキペダル１が操作されたことを認識して、図３（Ｂ）に示す時間ＩＩのタイミングでホイールシリンダ６の液圧調節を開始する。
【００５９】
具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、電源装置３００からマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２に電流を供給するように制御する。ブレーキＥＣＵ２００によって指示された供給電流量を目標電流ｂ（図３（Ｂ）中の細実線ｂ）とした場合、目標電流ｂは時間ＩＩのタイミングで閉弁しきい値Ｔを上回る所定の電流量となる。しかしながら、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２に実際に供給される電流である実電流ｃ（図３（Ｂ）中の太実線ｃ）は徐々に増加して、図３（Ｂ）に示す時間ＩＩＩのタイミングで閉弁しきい値Ｔを超える。そのため、時間ＩＩＩのタイミングでマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁する。したがって、ブレーキペダル１が操作されてからマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁するまでに時間Ｘを要する。
【００６０】
また、ブレーキＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１のストローク量に基づいてホイールシリンダ６の目標液圧ｄ（図３（Ｃ）中の細実線ｄ）を算出する。ペダルストロークａの増大に応じて、目標液圧ｄも増大していく。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値ｅ（図３（Ｃ）中の破線ｅ）を用いてホイールシリンダ６の液圧のフィードバック調節を実行する。図３（Ｃ）における太実線ｆは、ブレーキＥＣＵ２００がホイールシリンダ圧のフィードバック調節を行う際に用いる使用液圧値ｆの推移を示しており、従来のブレーキ制御装置では、この使用液圧値ｆの推移はホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値ｅの推移と等しい。
【００６１】
ここで、上述のように、ブレーキペダル１が操作されてからマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁するまでには時間Ｘを要する。そのため、ブレーキペダル１の踏み込みによってマスタシリンダ３で加圧されたブレーキ液の一部が、時間Ｘの間に第１ブレーキ液供給経路および第２ブレーキ液供給経路を介してホイールシリンダ６側に流動してしまう場合がある。この場合、このブレーキ液の流動による液圧の増大がホイールシリンダ圧センサ１３，１５によって検出され、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値ｅが増大する。ブレーキＥＣＵ２００がホイールシリンダ圧のフィードバック調節を開始するタイミング（おおよそ時間ＩＩのタイミング）では、この増大によって検出液圧値ｅが目標液圧ｄを上回り、したがって、使用液圧値ｆが目標液圧ｄを上回る。そのため、ブレーキＥＣＵ２００は、図３（Ｄ）に示すように制御内容ｇ（図３（Ｄ）中の太実線ｇ）を減圧制御とする。
【００６２】
マスタシリンダ３からホイールシリンダ６側に流動したブレーキ液による、油圧回路内の部分的な液圧の増大は、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬに到達する前に液圧ブレーキユニット１１０からホイールシリンダ６の間（油圧配管）で減衰し、あるいはキャリパピストンの移動等によって吸収される。そのため、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側に流動したブレーキ液の液圧は次第に減少し、これにともなって検出液圧値ｅおよび使用液圧値ｆは徐々に減少する。そして、図３（Ｄ）に示すように、使用液圧値ｆと目標液圧ｄとの差が所定量となった時間ＩＶのタイミングで、ブレーキＥＣＵ２００は、減圧制御を停止して、制御内容ｇを液圧保持制御とする。具体的には、所定量だけ開いていた液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＦＬを閉弁状態とする。あるいは、連通弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を閉弁状態とし、液圧調整弁ＳＬＦＲ，ＳＬＦＬを開弁状態としてもよい。
【００６３】
ホイールシリンダ圧センサ１３，１５で検出された液圧の増大は実際のホイールシリンダ圧の増大によるものではない。そのため、液圧保持制御を実施しても、上述の液圧の減衰等によって検出液圧値ｅは減少し、したがって使用液圧値ｆは減少する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅがさらに低下して、使用液圧値ｆと目標液圧ｄとの差が所定量を超えた時間Ｖのタイミングで、制御内容ｇを増圧制御とする。増圧制御に切り替わってホイールシリンダ圧が実際に増圧され始めるまでの間は、上述の液圧の均一化等によって検出液圧値ｅは減少し続ける。その後、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６へのブレーキ液の流動による誤検出が解消されて、検出液圧値ｅが増大し始めるタイミングで、検出液圧値ｅは実際のホイールシリンダ６の液圧値と略等しくなる。
【００６４】
このように、従来のブレーキ制御装置では、ブレーキペダル１の操作からマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２の閉弁までのタイムラグ（時間Ｘ）に起因して、ホイールシリンダ圧の制御初期にホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値ｅが一時的に増大する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、このような検出液圧値ｅを用いてホイールシリンダ圧を調節するため、実際のホイールシリンダ圧は増大していないにもかかわらず、減圧制御を実施し、その後に液圧保持制御を経て増圧制御を開始する。また、検出液圧値ｅの増大が減圧制御を実施するほどの量でなかった場合であっても、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧保持制御を実施し、その後に増圧制御を開始する。そのため、増圧制御を開始する時間が遅くなる。また、減圧制御を実施した後に増圧制御を実施した場合には、各弁の応答時間等によって増圧に対するホイールシリンダ圧の反応性が低下する。これらにより、従来のブレーキ制御装置では、目標液圧ｄとホイールシリンダ圧（使用液圧値ｆ）との間に時間Ｙだけのタイムラグが生じる。このタイムラグは、目標液圧ｄに対するホイールシリンダ圧の追従性、すなわち液圧応答性に相当する。
【００６５】
これに対し、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、ホイールシリンダ圧のフィードバック調節を実施する際に、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値ｅを用いて調節する通常調節と、検出液圧値ｅを減少補正した補正値を用いて調節する補正調節とを実行する。具体的には、図４（Ａ）に示す時間Ｉのタイミングでブレーキペダル１が踏み込まれ（図４（Ａ）中の太実線ａ）、ストロークセンサ２から信号が出力されると、ブレーキＥＣＵ２００は、図４（Ｂ）に示す時間ＩＩのタイミングでホイールシリンダ６の液圧制御を開始する。
【００６６】
上述した従来のブレーキ制御装置の場合と同様に、ブレーキＥＣＵ２００は、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２に供給する目標電流ｂを閉弁しきい値Ｔを超えるように制御する（図４（Ｂ）中の細実線ｂ）。これにより実電流ｃ（図４（Ｂ）中の実電流ｃ）が時間ＩＩＩのタイミングで閉弁しきい値Ｔを超える。
【００６７】
また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６の目標液圧ｄ（図４（Ｃ）中の細実線ｄ）を算出し、ホイールシリンダ圧のフィードバック調節を実施する。このとき、ブレーキＥＣＵ２００は、フィードバック調節の開始から所定時間Ｔ１の間、使用液圧値ｆ（図４（Ｃ）中の太実線ｆ）として、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値ｅ（図４（Ｃ）中の破線ｅ）を減少するように補正した補正値を採用し、この補正値を用いてホイールシリンダ圧を調節する補正調節を実施する。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅが０になるように減少補正している。検出液圧値ｅの減少補正はブレーキＥＣＵ２００によって実施され、補正値はブレーキＥＣＵ２００に保持されている。また、所定時間Ｔ１についての情報もブレーキＥＣＵ２００に保持されている。
【００６８】
時間ＩＩのタイミングでは、検出液圧値ｅは、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ側へのブレーキ液の流動によって目標液圧ｄを上回っている。しかしながら、ブレーキＥＣＵ２００は、補正値を用いた補正調節を実施するため、使用液圧値ｆとしての補正値と目標液圧ｄとの差が所定量を超えた時間ＶＩのタイミングで、制御内容ｇ（図４（Ｄ）中の太実線ｇ）を増圧制御とすることができる。そして、所定時間Ｔ１の経過後、ブレーキＥＣＵ２００は、補正調節から検出液圧値ｅを用いた通常調節に切り替える。検出液圧値ｅは、マスタシリンダ３からのブレーキ液の流動によって増大した後、液圧の均一化等によって徐々に減少するが、おおよそ所定時間Ｔ１が経過した時点で実際のホイールシリンダ圧と略等しくなる。その後、検出液圧値ｅは、ブレーキＥＣＵ２００の増圧制御の影響で徐々に増大していく。なお、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６の液圧調節を開始する時間ＩＩのタイミングで増圧制御を実施してもよい。
【００６９】
このように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、液圧制御開始から所定時間Ｔ１の間、検出液圧値ｅの減少補正値を用いた補正調節を実施している。そのため、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の誤検出による減圧制御および液圧保持制御を経ることなく増圧制御を開始することができる。これにより、ホイールシリンダ６の液圧が増大し始めるタイミングを、従来のブレーキ制御装置と比べてより早くすることできる。その結果、図４（Ｃ）に示すように、時間Ｔ１が経過した時点での検出液圧値ｅは、同時点での従来のブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧ｆ’よりも大きくなる。そして、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００の場合、目標液圧ｄとホイールシリンダ圧ｆ（使用液圧値ｆ）との間のタイムラグ（時間Ｚ）を、目標液圧ｄと従来のブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧ｆ’（図４（Ｃ）中の点線ｆ’）との間のタイムラグ（時間Ｙ）よりも短くすることができる。
【００７０】
ここで、前記「液圧調節の開始」は、例えば、ブレーキＥＣＵ２００が電源装置３００にマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２への電流供給を指示したタイミング、すなわち時間ＩＩのタイミングである。また、所定時間Ｔ１は、例えば、ブレーキＥＣＵ２００がマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２の閉弁制御を開始した時間ＩＩからマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が実際に閉弁する時間ＩＩＩまでの時間、すなわちマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２の応答時間に基づいて定まる時間である。このように、所定時間Ｔ１をマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２の応答特性に応じて決まる一定の時間とすることで、ブレーキＥＣＵ２００に係る制御負荷を軽減することができる。なお、所定時間Ｔ１は、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２の応答時間に加えて、ブレーキＥＣＵ２００が演算処理に要する時間や、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２のコイル時定数、電源装置３００の応答時間等を考慮して、これらの要素に基づいて定めてもよい。
【００７１】
例えば、所定時間Ｔ１は、次の式１で表すことができる。
Ｔ１＝（ストロークセンサ２応答遅れ時間）＋（ブレーキＥＣＵ２００演算周期）＋（電源装置３００応答時間）＋（マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２コイル時定数）＋（マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２応答時間）・・・（式１）
この場合、一意に所定時間Ｔ１を決定することができるため、ブレーキＥＣＵ２００に係る制御負荷を軽減することができる。
【００７２】
図５は、実施形態１に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御フローチャートである。このフローは、ブレーキＥＣＵ２００が繰り返し実行する。
【００７３】
まず、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２からの出力信号の有無に基づいて、制動要求があったか判断する（Ｓ１０１）。制動要求がなかった場合（Ｓ１０１＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求があったか否かの判断を繰り返す。制動要求があった場合（Ｓ１０１＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダの液圧調節を開始して、検出液圧値ｅを減少補正した補正値を用いて、ホイールシリンダ圧の補正調節を実施する（Ｓ１０２）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調節を開始してから所定時間Ｔ１が経過したか判断する（Ｓ１０３）。所定時間Ｔ１を経過していなかった場合（Ｓ１０３＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、補正調節を継続する。一方、所定時間Ｔ１を経過していた場合（Ｓ１０３＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅを用いた通常調節を実施して（Ｓ１０４）、ステップ１０１に戻る。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１の操作に応じてホイールシリンダ６に液圧を発生させ、この液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であり、ストロークセンサ２と、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６と、ブレーキＥＣＵ２００とを備える。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２の検出結果に基づいてホイールシリンダ６の目標液圧を算出し、ホイールシリンダ圧を目標液圧に近づけるように調節する。ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの液圧調節において、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値を用いてホイールシリンダ圧を調節する通常調節と、検出液圧値を減少補正した補正値を用いてホイールシリンダ圧を調節する補正調節とを実行可能である。そのため、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００によれば、ブレーキペダル１が踏み込まれてマスタシリンダ３からホイールシリンダ６側にブレーキ液の一部が流動し、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５によるホイールシリンダ圧の誤検出が生じた場合であっても、適切なタイミングでホイールシリンダ圧の増圧制御を開始することができる。これにより、ブレーキ制御装置１００の液圧応答性が向上するため、車両の制動距離を短くすることができる。
【００７５】
また、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧調節の開始から所定時間Ｔ１の間、補正調節を実行し、所定時間Ｔ１の経過後に通常調節を実行する。これにより、ブレーキ制御装置１００の液圧応答性をより確実に向上させることができる。所定時間Ｔ１は、例えば、ブレーキＥＣＵ２００がマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２の閉弁制御を開始してからマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁するまでの時間に基づいて定まる時間である。このように、所定時間Ｔ１をマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２の応答特性に応じて決まる一定の時間とすることで、ブレーキＥＣＵ２００にかかる制御負荷を軽減することができる。
【００７６】
（実施形態２）
実施形態２に係るブレーキ制御装置は、実施形態１に係るブレーキ制御装置における所定時間Ｔ１を、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じるタイミングに基づいて定まる時間としたものである。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置の主な構成やブレーキ動作などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。図６は、実施形態２に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の調節を説明するための図である。
【００７７】
実施形態１で説明したように、ブレーキペダル１が踏み込まれてからマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２が閉弁するまでに所定時間を要するため、ブレーキ液の一部がマスタシリンダ３からホイールシリンダ６側に流動してしまう。そのため、図６に示すように、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値ｅにはスパイク状の増大が見られる。このスパイク状の増大の大きさは、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６側に流動するブレーキ液の量等に応じて変化する。例えば、ブレーキペダル１の踏み込み速度が遅く、ブレーキ液の流動量が少ない場合には、検出液圧値ｅの増大量は少なく、液圧が均一化等されて検出液圧値ｅのスパイク状の増大が収束するまでの時間は比較的短い。一方、ブレーキペダル１の踏み込み速度が速く、ブレーキ液の流動量が多い場合には、検出液圧値ｅの増大量は多く、検出液圧値ｅのスパイク状の増大が収束するまでの時間は比較的長い。
【００７８】
また、ブレーキＥＣＵ２００によってホイールシリンダ圧のフィードバック調節が実行された場合、検出液圧値ｅは、スパイク状の増大が収束した後、増圧制御の影響で再び増大する。そのため、検出液圧値ｅの変化には極小点ｅ１が１つ現れる。そして、検出液圧値ｅは、この極小点ｅ１付近で実際のホイールシリンダ圧と略等しくなる。
【００７９】
そこで、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、検出液圧値ｅの減少補正値を用いた補正調節を実行する時間である所定時間Ｔ１を、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じるタイミングに基づいて定まる時間とした。具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５から検出液圧値ｅを受信して、受信した検出液圧値ｅと前回受信した検出液圧値ｅとを比較する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅの減少を検知した後、前回の検出液圧値ｅよりも大きい検出液圧値ｅを最初に受信した時点で、所定時間Ｔ１が経過したと判断する。所定時間Ｔ１が経過したと判断したブレーキＥＣＵ２００は、補正調節を通常調節に切り替える。これにより、マスタシリンダ３からのブレーキ液の流動に起因した検出液圧値ｅの増大の大きさに応じて、補正調節を実行する時間を変化させることができるため、ブレーキ制御装置１００の油圧応答性をより向上させることができる。
【００８０】
図７は、実施形態２に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御フローチャートである。このフローは、ブレーキＥＣＵ２００が繰り返し実行する。
【００８１】
まず、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２からの出力信号の有無に基づいて、制動要求があったか判断する（Ｓ２０１）。制動要求がなかった場合（Ｓ２０１＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求があったか否かの判断を繰り返す。制動要求があった場合（Ｓ２０１＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調節を開始して、検出液圧値ｅを減少補正した補正値を用いて、ホイールシリンダ圧の補正調節を実施する（Ｓ２０２）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じたか判断する（Ｓ２０３）。検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じていなかった場合（Ｓ２０３＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、所定時間Ｔ１が経過していないと判断し、補正調節を継続する。一方、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じた場合（Ｓ２０３＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、所定時間Ｔ１が経過したと判断し、検出液圧値ｅを用いた通常調節を実施して（Ｓ２０４）、ステップ２０１に戻る。
【００８２】
以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、所定時間Ｔ１を、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じるタイミングに基づいて定まる時間としている。そのため、ブレーキＥＣＵ２００にかかる制御負担は実施形態１と比べて増大するが、ブレーキ制御装置１００の液圧応答性をより向上させることができる。また、検出液圧値ｅが極小点ｅ１を迎えた直後に、使用液圧値ｆを補正値から検出液圧値ｅに切り替えているため、切り替えにともなう使用液圧値ｆの変化量を小さくすることができる。これにより、急激にホイールシリンダ圧が変化することを回避することができるため、脈動の発生を抑えることができ、その結果、異音の発生を防ぐことができる。
【００８３】
（実施形態３）
実施形態３に係るブレーキ制御装置は、実施形態２に係るブレーキ制御装置において、補正調節から通常調節に移行する際に、補正値を徐々に増大させて検出液圧値ｅに近づける制御を実施するものである。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置の主な構成やブレーキ動作などは実施形態２と同様であるため、実施形態２と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。図８は、実施形態３に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の調節を説明するための図である。
【００８４】
本実施形態では、図８に示すように、所定時間Ｔ１が経過して補正調節を通常調節に切り替える際に、使用液圧値ｆとしての補正値を段階的または連続的に増大させて検出液圧値ｅに近づけた後、使用液圧値ｆを補正値から検出液圧値ｅに切り替える。具体的には、例えばブレーキＥＣＵ２００は、所定時間Ｔ１が経過すると、補正値と検出液圧値ｅとの差分の１／２を補正値に加えた値を新たな使用液圧値ｆとし、これを繰り返して使用液圧値ｆを徐々に検出液圧値ｅに近づけていく。これにより、補正調節から通常調節への切り替えにともなう使用液圧値ｆの変化量をより小さくすることができるため、より確実に脈動の発生を抑えることができ、したがってより確実に異音の発生を防ぐことができる。
【００８５】
図９は、実施形態３に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御フローチャートである。このフローは、ブレーキＥＣＵ２００が繰り返し実行する。
【００８６】
まず、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２からの出力信号の有無に基づいて、制動要求があったか判断する（Ｓ３０１）。制動要求がなかった場合（Ｓ３０１＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求があったか否かの判断を繰り返す。制動要求があった場合（Ｓ３０１＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅを減少補正した補正値を用いて、ホイールシリンダ圧の補正調節を実施する（Ｓ３０２）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じたか判断する（Ｓ３０３）。検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じていなかった場合（Ｓ３０３＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、補正調節を継続する。一方、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じた場合（Ｓ３０３＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、使用液圧値ｆとしての補正値を徐々に増大させた後（Ｓ３０４）、検出液圧値ｅを用いた通常調節を実施して（Ｓ３０５）、ステップ３０１に戻る。
【００８７】
以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、所定時間Ｔ１が経過して補正調節を通常調節に切り替える際に、使用液圧値ｆとしての補正値を段階的または連続的に増大させて検出液圧値ｅに近づけた後、通常調節に移行させている。そのため、ブレーキ制御装置１００の液圧応答性の向上効果が得られるとともに、より確実に脈動の発生を抑えることができ、したがってより確実に異音の発生を防ぐことができる。
【００８８】
（実施形態４）
実施形態４に係るブレーキ制御装置は、実施形態３に係るブレーキ制御装置において、ブレーキペダル１の踏み込み速度に応じて補正調節の実施・不実施を切り替えるものである。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置の主な構成やブレーキ動作などは実施形態３と同様であるため、実施形態３と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００８９】
実施形態２で説明したように、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５の検出液圧値ｅに見られるスパイク状の増大の大きさは、マスタシリンダ３からホイールシリンダ６側に流動するブレーキ液の量等に応じて変化する。ブレーキペダル１の踏み込み速度が非常に遅く、ブレーキ液の流動量が微量である場合には、検出液圧値ｅのスパイク状の増大は無視できる程度に少なくなる。また、この場合には、検出液圧値ｅの変化の極小点ｅ１を検出できない可能性があり、所定時間Ｔ１を確定できないおそれがある。
【００９０】
そこで、本実施形態では、ブレーキペダル１の踏み込み速度に応じて補正調節を実施するか否かを判断することとした。具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１が踏み込まれてストロークセンサ２から信号が出力されると、単位時間当たりのストローク量を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、単位時間当たりのストローク量が所定のしきい値を超えた場合に補正調節を実行し、単位時間当たりのストローク量が所定のしきい値以下であった場合は補正調節を実行することなく、通常調節を実行する。これにより、補正調節が必要ない場合には通常調節のみを実行することができるため、ブレーキＥＣＵ２００にかかる制御負担を軽減することができる。また、所定時間Ｔ１を確定できない状況を回避することができる。
【００９１】
図１０は、実施形態４に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御フローチャートである。このフローは、ブレーキＥＣＵ２００が繰り返し実行する。
【００９２】
まず、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２からの出力信号の有無に基づいて、制動要求があったか判断する（Ｓ４０１）。制動要求がなかった場合（Ｓ４０１＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求があったか否かの判断を繰り返す。制動要求があった場合（Ｓ４０１＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１の単位時間当たりのストローク量がしきい値を超えたか判断する（Ｓ４０２）。単位時間あたりのストローク量がしきい値以下であった場合（Ｓ４０２＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、通常調節を実行する（Ｓ４０６）。
【００９３】
単位時間当たりのストローク量がしきい値より上であった場合（Ｓ４０２＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅを減少補正した補正値を用いて、ホイールシリンダ圧の補正調節を実施する（Ｓ４０３）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じたか判断する（Ｓ４０４）。検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じていなかった場合（Ｓ４０４＿Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ２００は、補正調節を継続する。一方、検出液圧値ｅの変化が減少から増加に転じた場合（Ｓ４０４＿Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ２００は、使用液圧値ｆとしての補正値を徐々に増大させた後（Ｓ４０５）、検出液圧値ｅを用いた通常調節を実施して（Ｓ４０６）、ステップ４０１に戻る。
【００９４】
以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、ブレーキペダル１の単位時間当たりのストローク量が所定のしきい値を超えた場合に補正調節を実行している。そのため、ブレーキ制御装置１００の液圧応答性の向上を図りつつ、ブレーキＥＣＵ２００にかかる制御負担を軽減することができる。また、補正調節を通常調節に切り替えるタイミングをより正確に検知することができる。
【００９５】
本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれ得る。上述の各実施形態同士の組合せや変形の追加によって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および追加される変形のそれぞれの効果をあわせもつ。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【００９６】
例えば、上述の実施形態３は、その特有の構成を実施形態２に追加したものであり、実施形態４は、その特有の構成を実施形態３に追加したものであるが、実施形態３の特有の構成を実施形態１に追加してもよく、実施形態４の特有の構成を実施形態１や実施形態２に追加してもよい。
【００９７】
（変形例）
例えば、ブレーキ制御装置１００は、次のような液圧回路を備えていてもよく、この場合であっても上述の実施形態１〜４の制御を適用することができ、これにより同様の効果を奏することができる。図１１は、変形例に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。
なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００９８】
図１１に示すように、ブレーキ制御装置１００は、液圧ブレーキユニット１１０と、ブレーキＥＣＵ２００とを備える。そして、液圧ブレーキユニット１１０は、ブレーキペダル１、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、液圧アクチュエータ４００を備える。また、液圧ブレーキユニット１１０は、ブレーキディスクＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬとを含むディスクブレーキユニットを備える。
【００９９】
マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂには、右前輪用のブレーキ液圧制御管４０２の一端が接続されている。ブレーキ液圧制御管４０２の他端は、ホイールシリンダ６ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａには、左前輪用のブレーキ液圧制御管４０４の一端が接続されている。ブレーキ液圧制御管４０４の他端は、ホイールシリンダ６ＦＬに接続されている。ブレーキ液圧制御管４０２の中途には、マスタカット弁ＳＭＣ１とマスタシリンダ圧センサ１７が設けられており、ブレーキ液圧制御管４０４の中途には、マスタカット弁ＳＭＣ２とマスタシリンダ圧センサ１８が設けられている。
【０１００】
一方、リザーバタンク３ｆには、液圧給排管４０６の一端が接続されており、この液圧給排管４０６の他端には、モータ４０８により駆動されるオイルポンプ４１０の吸込口が接続されている。オイルポンプ４１０の吐出口は、高圧管４１２に接続されており、この高圧管４１２には、液圧源の蓄圧部としてのアキュムレータ４１４とリリーフバルブ４１６とが接続されている。本変形例では、オイルポンプ４１０として、モータ４０８によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ４１４としては、ブレーキ液の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【０１０１】
アキュムレータ４１４は、通常、オイルポンプ４１０によって所定液圧範囲（例えば１４〜２１ＭＰａ程度）にまで昇圧されたブレーキ液を蓄える。また、リリーフバルブ４１６の弁出口は、液圧給排管４０６に接続されており、アキュムレータ４１４におけるブレーキ液の圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ４１６が開弁し、高圧のブレーキ液は液圧給排管４０６へと戻される。さらに、高圧管４１２には、アキュムレータ４１４の出口圧力、すなわち、アキュムレータ４１４におけるブレーキ液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ４１５が設けられている。
【０１０２】
そして、高圧管４１２は、増圧弁４１８ＦＲ，４１８ＦＬ，４１８ＲＲ，４１８ＲＬ（以下、適宜総称して「増圧弁４１８」という）を介してホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬに接続されている。増圧弁４１８はいずれも、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常閉型電磁制御弁である。増圧弁４１８は、その開度に応じてホイールシリンダ６の増圧が可能である。
【０１０３】
また、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬは、それぞれ減圧弁４２０ＦＲまたは４２０ＦＬを介して液圧給排管４０６に接続されている。減圧弁４２０ＦＲおよび４２０ＦＬは、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、その開度に応じてホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの減圧が可能な常閉型電磁制御弁である。一方、ホイールシリンダ６ＲＲ，６ＲＬとは、常開型の電磁制御弁である減圧弁４２０ＲＲまたは４２０ＲＬを介して液圧給排管４０６に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２０ＦＲ〜４２０ＲＬを総称して「減圧弁４２０」という。ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの付近には、ホイールシリンダ圧センサ１３，１５が設けられ、ホイールシリンダ６ＲＲ，６ＲＬ付近には、ホイールシリンダ圧センサ１６，１４が設けられている。
【０１０４】
ブレーキＥＣＵ２００には、マスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２、シミュレータカット弁ＳＣＳＳ、増圧弁４１８、減圧弁４２０、モータ４０８等が電気的に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ１３〜１６、ストロークセンサ２、マスタシリンダ圧センサ１７，１８、アキュムレータ圧センサ４１５から信号が入力される。
【０１０５】
このように構成されるブレーキ制御装置１００では、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１００は制動要求を受けて要求制動力と要求液圧制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ６の目標液圧を算出し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧弁４１８や減圧弁４２０に供給する制御電流の値を決定する。その結果、ブレーキ制御装置１００においては、ブレーキ液がアキュムレータ４１４から各増圧弁４１８を介して各ホイールシリンダ６に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ６からブレーキ液が減圧弁４２０を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。
【０１０６】
一方、このときマスタカット弁ＳＭＣ１，ＳＭＣ２は閉弁状態とされ、シミュレータカット弁ＳＣＳＳは開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１の踏み込みによりマスタシリンダ３から送出されたブレーキ液は、シミュレータカット弁ＳＣＳＳを通ってストロークシミュレータ４に流入する。また、アキュムレータ圧が予め設定された設定範囲の下限値以下であるときには、ブレーキＥＣＵ２００によりモータ４０８に電流が供給され、オイルポンプ４１０が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧がその設定範囲に入りその上限値に達すると、モータ４０８への給電が停止される。
【符号の説明】
【０１０７】
ＳＭＣ１，ＳＭＣ２  マスタカット弁、  ２  ストロークセンサ、  ３  マスタシリンダ、  ５  液圧アクチュエータ、  ６，６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ  ホイールシリンダ、  １３，１４，１５，１６  ホイールシリンダ圧センサ、  １００  ブレーキ制御装置、  １１０  液圧ブレーキユニット、  ２００  ブレーキＥＣＵ。
【図１】
2011131835.tif 000003
【図２】
2011131835.tif 000004
【図３】
2011131835.tif 000005
【図４】
2011131835.tif 000006
【図５】
2011131835.tif 000007
【図６】
2011131835.tif 000008
【図７】
2011131835.tif 000009
【図８】
2011131835.tif 000010
【図９】
2011131835.tif 000011
【図１０】
2011131835.tif 000012
【図１１】
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