(57)【要約】【課題】エコラン制御において、燃費の向上等を図るとともに走行中の車両を停止させるために必要な制動力を担保可能なエンジン制御装置を提供する。【解決手段】走行中であっても、アクセルが操作されておらず、かつ、ブースタ負圧が設定閾値より高いことを必要条件として、燃料噴射を停止させるエンジン制御装置において、アクセルの操作量Ｌ（Ｓ２７〜２９）とその操作量の変化速度ＶL（Ｓ２２，２３）との少なくとも一方に基づいて設定閾値Ｐ0Sを設定するように構成する。このように構成することで、大きな制動力が必要と推定される場合に、設定閾値を大きな値に設定し（Ｓ２４）、それ以外の場合に、その高く設定された値よりも小さな値に、設定閾値を設定する（Ｓ２６）ことが可能となり、エコラン制御において、燃費の向上等を図るとともに走行中の車両を停止させるために必要な制動力を担保することが可能となる。【選択図】図５
2011085031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材に加えられた操作力を倍力するバキュームブースタの負圧室に接続される吸気部を備えたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
前記エンジンへの燃料の噴射量を、アクセル操作部材の操作量に応じて制御することで、前記エンジンの作動を制御するエンジン作動制御部と、
車両が走行している場合であっても、前記アクセル操作部材が操作されておらず、かつ、前記負圧室の負圧であるブースタ負圧が設定閾圧より高いことを必要条件として、前記エンジンへの燃料の噴射を停止させる燃料噴射停止部と、
前記アクセル操作部材の操作量とその操作量の変化速度との少なくとも一方に基づいて前記ブースタ負圧の前記設定閾圧を設定するブースタ負圧閾値設定部と
を備えるエンジン制御装置。
【請求項２】
前記ブースタ負圧閾値設定部が、
少なくとも前記アクセル操作部材の操作量の減少速度に基づいて前記設定閾圧を設定するとともに、
前記設定閾圧を、前記減少速度が設定閾速度より低い場合にはある特定の値に設定し、前記減少速度が前記設定閾速度以上の場合にはそのある特定の値より大きな値に設定するように構成された請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記ブースタ負圧閾値設定部が、
少なくとも前記アクセル操作部材の操作量に基づいて前記設定閾圧を設定するとともに、
前記設定閾圧を、前記アクセル操作部材の操作量が設定閾量より少ない場合にはある特定の値に設定し、前記アクセル操作部材の操作量が前記設定閾量以上の場合にはそのある特定の値より大きな値に設定するように構成された請求項１または請求項２に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル操作部材が操作されておらず、かつ、バキュームブースタの負圧室の負圧が設定閾圧より高いことを必要条件として、エンジンへの燃料噴射を停止させるように、エンジンを制御するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、燃費の向上，エミッションの低減等を目的として、信号待ち等で車両が停止している場合等において、エンジンへの燃料の噴射を停止させる制御、所謂、エコラン制御を実行可能なエンジン制御装置が検討されており、既に実用化され始めている。そして、さらなる燃費の向上，エミッションの低減等を目的として、車両が走行していても、運転者が車両を停止させる意思が明確である場合、具体的には、例えば、運転者によってアクセル操作部材が操作されておらず、ブレーキ操作部材が操作されている場合等においても、エコラン制御を実行するエンジン制御装置が検討されている。下記特許文献には、走行中であってもエコラン制御においてエンジンへの燃料噴射を停止させるエンジン制御装置の一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２２１０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が走行している場合であってもエコラン制御において燃料噴射を停止させるための条件としては、アクセル操作部材が操作されておらず、ブレーキ操作部材が操作されていることが、通常、採用されている。そして、ブレーキ操作部材に加えられる操作力を倍力するためのバキュームブースタの負圧状態に関する条件が、さらに採用される場合もある。バキュームブースタは、負圧となっている負圧室の空気圧と大気圧との圧力差を利用して、ブレーキ操作部材に加えられる操作力を倍力する構造とされており、バキュームブースタの負圧室を負圧状態とするための負圧源としては、通常、エンジンの吸気部が採用されている。このため、エンジンが停止してしまうと、バキュームブースタの負圧室の負圧であるブースタ負圧が低くなり、言い換えれば、負圧室の空気圧が高くなり、バキュームブースタがブレーキ操作部材への操作力を倍力し難くなる虞がある。そこで、ブースタ負圧がある程度高い状態にあること、具体的には、ブースタ負圧が設定閾圧より高いことが上記条件として採用されるのである。
【０００５】
ブースタ負圧に関する条件は、運転者によるブレーキ操作の操作力の倍力効果を担保するためのものであり、車両を停止させるために必要な制動力を担保するべくブースタ負圧をある程度高い状態に維持しておくためのものである。特に、エコラン制御において車両の走行中に燃料噴射を停止させる場合には、走行している車両を確実に停止させるべく、ブースタ負圧をある程度高い状態に維持しておく必要がある。このため、ブースタ負圧の設定閾圧であるブースタ負圧閾値は、ある程度大きな値に設定されることが望ましい。ただし、ブースタ負圧閾値を大きな値に設定すれば、ブースタ負圧がブースタ負圧閾値より高くなり難くなり、エコラン制御を実行し難くなる。つまり、ブースタ負圧閾値を大きな値に設定すれば、エンジンを停止させる頻度が低くなり、燃費の向上，エミッションの低減等を図り難くなる。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、エコラン制御において、燃費の向上等を図るとともに走行中の車両を停止させるために必要な制動力を担保できるように、ブースタ負圧閾値を設定可能なエンジン制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のエンジン制御装置は、
ブレーキ操作部材に加えられた操作力を倍力するバキュームブースタの負圧室に接続される吸気部を備えたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
前記エンジンへの燃料の噴射量を、アクセル操作部材の操作量に応じて制御することで、前記エンジンの作動を制御するエンジン作動制御部と、
車両が走行している場合であっても、前記アクセル操作部材が操作されておらず、かつ、前記負圧室の負圧であるブースタ負圧が設定閾圧より高いことを必要条件として、前記エンジンへの燃料の噴射を停止させる燃料噴射停止部と、
前記アクセル操作部材の操作量とその操作量の変化速度との少なくとも一方に基づいて前記ブースタ負圧の前記設定閾圧を設定するブースタ負圧閾値設定部と
を備えるように構成される。
【０００７】
本発明のエンジン制御装置における「操作量の変化速度」は、単位時間あたりのアクセル操作部材の操作量の変化する量であり、運転者がアクセル操作部材を操作する速度、つまり、運転者による操作速度であってもよく、アクセル操作部材に設けられた何らかの部材によって変化させられる速度であってもよい。具体的には、アクセル操作部材の多くは、それの操作量に応じて変形する弾性体を有し、その弾性体の弾性力に依拠して操作量が減少する構造とされている。このため、運転者によってアクセル操作部材が操作されている状態において運転者がアクセル操作部材を放した場合には、アクセル操作部材の操作量の変化速度は、その弾性体によって減少させられる速度となる。また、「操作量の変化速度」は、操作量の増加速度であってもよく、減少速度であってもよい。
【０００８】
また、本発明のエンジン制御装置における「燃料噴射停止部」は、アクセル操作部材が操作されておらず、かつ、ブースタ負圧が設定閾圧より高いことを条件として含む所定の条件を満たした場合に、燃料の噴射を停止させるものであり、その所定の条件として、上記条件以外の種々の条件、具体的には、ブレーキ操作部材が操作されていること，車両の走行速度が設定閾速度以下であること等を採用してもよい。所定の条件として複数の条件が採用される場合には、それら複数の条件全てを満たした場合に、エンジンへの燃料噴射を停止させる。
【０００９】
また、本発明のエンジン制御装置における「ブースタ負圧閾値設定部」は、
少なくとも前記アクセル操作部材の操作量の減少速度に基づいて前記設定閾圧を設定するように構成されてもよく、
さらに、前記設定閾圧を、前記減少速度が設定閾速度より低い場合にはある特定の値に設定し、前記減少速度が前記設定閾速度以上の場合にはそのある特定の値より大きな値に設定するように構成されてもよい。
【００１０】
「ブースタ負圧閾値設定部」が、減少速度に基づいて設定閾圧を設定するように構成された場合には、上述したように、減少速度が設定閾速度より低い場合と設定閾速度以上の場合とで、設定閾圧を異なる値に設定してもよく、また、減少速度が高いほど設定閾圧を高い値に設定してもよい。
【００１１】
また、本発明のエンジン制御装置における「ブースタ負圧閾値設定部」は、
少なくとも前記アクセル操作部材の操作量に基づいて前記設定閾圧を設定するように構成されてもよく、
さらに、前記設定閾圧を、前記アクセル操作部材の操作量が設定閾量より少ない場合にはある特定の値に設定し、前記アクセル操作部材の操作量が前記設定閾量以上の場合にはそのある特定の値より大きな値に設定するように構成されてもよい。
【００１２】
「ブースタ負圧閾値設定部」が、アクセル操作部材の操作量に基づいて設定閾圧を設定するように構成された場合には、上述したように、操作量が設定閾量より少ない場合と設定閾量以上の場合とで、設定閾圧を異なる値に設定してもよく、また、操作量が多いほど設定閾圧を高い値に設定してもよい。
【００１３】
なお、アクセル操作部材の操作量とその操作量の減少速度とに基づいて設定閾圧が設定される場合には、本発明のエンジン制御装置における「ブースタ負圧閾値設定部」は、
前記設定閾圧を、前記アクセル操作部材の操作量が設定閾量より少なく、かつ、前記減少速度が設定閾速度より低い場合にはある特定の値に設定し、前記アクセル操作部材の操作量が前記設定閾量以上の場合、若しくは、前記減少速度が前記設定閾速度以上の場合にはそのある特定の値より大きな値に設定するように構成されてもよい。また、このように構成される場合には、操作量が設定閾量以上の場合に設定される値と、操作量の減少速度が設定閾速度以上の場合に設定される値とは、同じ値であってもよく、異なる値であってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
車両を停止させるために担保すべき制動力の大きさは、車両の走行状態によって異なる。具体的に言えば、例えば、車両が高速で走行している状態において担保すべき制動力は、車両が低速で走行している状態において担保すべき制動力より大きい。また、例えば、急ブレーキ操作に対して担保すべき制動力は、緩やかなブレーキ操作に対して担保すべき制動力より大きい。上記ブースタ負圧閾値は、運転者によるブレーキ操作の操作力の倍力効果を担保するためのものであり、担保すべき制動力が大きい場合には、ブースタ負圧閾値は大きな値に設定されるべきであり、担保すべき制動力がさほど大きくない場合には、ブースタ負圧閾値はそれ程大きな値に設定する必要はない。
【００１５】
本発明のエンジン制御装置においては、アクセル操作部材の操作量とその操作量の変化速度との少なくとも一方に基づいてブースタ負圧閾値を設定することが可能となっており、アクセル操作部材の操作量とその操作量の変化速度との少なくとも一方からは、上述したような車両の走行状態を推定することが可能である。したがって、本発明のエンジン制御装置によれば、例えば、大きな制動力が必要と推定される場合には、ブースタ負圧閾値を大きな値に設定し、それ以外の場合には、その大きく設定された値よりも小さな値に、ブースタ負圧閾値を設定することが可能となる。
【００１６】
具体的に言えば、アクセル操作量が多いような場合には、車両が高速で走行していると推定されることから、大きな制動力が必要と推定され、ブースタ負圧閾値を大きな値に設定することが可能となる。また、アクセル操作量の減少速度が高いような場合には、運転者が車両の走行速度を急激に低下させようとアクセル操作量を減少させていることが推定され、急激なブレーキ操作が想定される。このため、アクセル操作量の減少速度が高いような場合には、急ブレーキ操作のために大きな制動力が必要と推定され、ブースタ負圧閾値を大きな値に設定することが可能となる。つまり、通常時には、通常の制動力を担保可能なブースタ負圧閾値に設定し、アクセル操作部材の操作状況に基づいて大きな制動力が必要と推定される場合に、ブースタ負圧閾値を通常時の閾値の値より大きな値に設定することで、燃費の向上等を図るとともに走行中の車両を停止させるために必要な制動力を担保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例であるエンジン制御装置を備えた車両用駆動システムを、ブレーキシステムと共に概略的に示す図である。
【図２】図１のブレーキシステムを概略的に示す図である。
【図３】図１および図２のブレーキシステムの備えるバキュームブースタおよびマスタシリンダを示す概略断面図である。
【図４】エンジン制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】エンジン制御プログラムにおいて実行される停止用ブースタ負圧閾値設定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】エンジン制御プログラムにおいて実行される燃料噴射可否フラグ決定サブルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態として、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００１９】
＜車両用駆動システムの構成＞
図１に、車両に設けられた実施例のエンジン電子制御ユニット（以下、単に「エンジンＥＣＵ」という場合がある）１０を備えた車両用駆動システム１２を概略的に示す。本駆動システム１２は、エンジン２０とトルクコンバータ２２と変速機２３と差動装置２４とを備えている。車両前方のエンジンルーム内に設置されたエンジン２０は、トルクコンバータ２２を介して変速機２３に接続されており、その変速機２３の出力が差動装置２４を介して左右の前輪２５ＦＲ，ＦＬに伝達される。つまり、本駆動システム１２は、エンジン２０がトルクコンバータ２２，変速機２３，差動装置２４を介して駆動輪としての前輪２５ＦＲ，ＦＬを駆動するように構成されている。また、エンジン２０には、発電機２６が接続されており、その発電機２６がエンジン２０の回転に伴って発電し、その発電された電力がバッテリ２８に充電されるようになっている。
【００２０】
エンジンＥＣＵ１０は、エンジン２０を制御するためのエンジン制御装置であり、運転者によるアクセル操作部材としてのアクセルペダルの操作量に応じて、エンジン２０へ吸い込まれる空気の量を調整する電子制御式のスロットル弁３０（図２参照），燃料噴射装置３２（図２参照）等を制御することで、エンジン２０の作動を制御している。エンジン２０の制御方法は、周知の技術であることから、詳しい説明は省略するが、簡単に説明すれば、エンジンＥＣＵ１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするコントローラ３４，スロットル弁３０の駆動源に対応する駆動回路３６，燃料噴射装置３２の駆動源に対応する駆動回路３８を備えている。コントローラ３４には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルストロークセンサ［ＡＳ］４０が接続されており、さらに、上記駆動回路３６，３８も接続されている。コントローラ３４は、アクセルペダルストロークセンサ４０からの検出値に基づいて、駆動回路３６，３８を制御することで、エンジン２０への空気の吸気量、および、燃料の噴射量を制御しており、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン２０の作動を制御している。燃料の噴射量に関して、もう少し詳しく言えば、アクセルペダルが操作されている場合、つまり、アクセルペダルストロークセンサ４０によって検出されるアクセルペダルの操作量が０でない場合には、その操作量に基づいて燃料の噴射量が決定され、その決定された量の燃料が噴射される。一方、アクセルペダルが操作されていない場合、つまり、アクセルペダルの操作量が０である場合には、燃料の噴射量は０とされ、燃料の噴射を停止させている。
【００２１】
また、アクセルペダルが操作されている状態からアクセルペダルの操作が解除された場合、つまり、操作量が０となった場合には、エンジン２０への燃料噴射が停止され、エンジン２０の回転数が低下する。エンジン２０の回転数が低くなりすぎると、エンジン２０が停止するため、エンジン回転数の低下に伴うエンジン２０の停止を回避するべく、エンジンの回転を維持する制御、所謂、アイドリング制御が実行される。つまり、アクセルペダルが操作されていない状態であっても、エンジン２０への空気の吸気量、および、燃料の噴射量が制御され、エンストが防止されているのである。さらに、エンジン２０には、スタータモータ４４が接続されており、そのスタータモータ４４の駆動回路４６はコントローラ３４に接続されている。停止しているエンジン２０を始動する際には、コントローラ３４が、その駆動回路４６を制御するとともに、上記駆動回路３６，３８を制御することで、エンジン２０が始動させられる。
【００２２】
＜車両用ブレーキシステムの構成＞
また、本駆動システム１２を搭載する車両においては、各車輪２５に対応して設けられたブレーキ装置５０（図１では、右前輪２５ＦＲおよび右後輪２５ＲＲに設けられたブレーキ装置５０のみを図示している）を備えたブレーキシステム５２が搭載されている。各ブレーキ装置５０は、ディスクブレーキ装置とされており、車輪２５と共に回転するブレーキディスク５４と、車体に取り付けられるブレーキキャリパ５５と、ブレーキキャリパ５５に保持されるシリンダ５６（図２参照）およびブレーキパッド５７（図２参照）とを含んで構成されている。運転者の操作力によって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル５８が操作されると、ブレーキペダル５８に連結されるバキュームブースタ６０によって、操作力が倍力される。さらに、倍力された操作力は、バキュームブースタ６０に連結されるマスタシリンダ６２に伝えられて、その内部に収容される作動液を加圧する。作動液の液圧の変化は、マスタシリンダ６２から作動液配管６４ａ，６４ｂを通じて、各車輪２５に設けられたブレーキ装置５０のブレーキキャリパ５５まで伝達される。ブレーキ装置５０の詳しい構造についての説明は省略するが、シリンダ５６は、加圧された作動液によって作動し、ブレーキパッド５７をブレーキディスク５４に押し付ける。したがって、ブレーキ装置５０は、ブレーキパッド５７とブレーキディスク５４との間に生じる摩擦によって、車輪２５の回転を抑制させて車両を減速させるための制動力を発生させることが可能となっている。
【００２３】
バキュームブースタ６０は、図２に示すように、負圧状態とされる負圧室７０を備えており、その負圧室７０には、吸引口７２が設けられている。吸引口７２には、連通路７４が接続されており、その連通路７４は、インテークマニホルド７６の分岐部７８に接続されている。インテークマニホルド７６は、その両端に開口を持ち、エンジン２０に空気を供給するための給気配管として機能する。詳しく説明すると、インテークマニホルド７６の一方の開口は、大気から空気を吸い込むための吸込口８０となっており、他方の開口は、エンジン２０が空気を吸引するための吸気部８２に連結されている。また、インテークマニホルド７６の吸込口８０と分岐部７８との間には、上記スロットル弁３０が設置されている。スロットル弁３０は、上述したように、エンジン２０へ吸い込まれる空気の量を調整することが可能とされていることから、インテークマニホルド７６の内部におけるスロットル弁３０と吸気部８２との間は、スロットル弁３０の開度，エンジン２０の回転数等に応じた負圧状態とされるのである。したがって、分岐部７８に接続された連通路７４、および、負圧室７０も負圧状態とされるのである。つまり、本ブレーキシステム５２は、インテークマニホルド７６が、負圧室７０を負圧状態とするための負圧源となるように構成されているのである。なお、インテークマニホルド７６の分岐部７８と吸気部８２との間には、上記燃料噴射装置３２が設けられており、その燃料噴射装置３２が燃料を噴射することで、空気と燃料との混合気がエンジン２０の燃焼室に吸引されるようになっている。
【００２４】
また、連通路７４には、チェック弁８８が設けられており、そのチェック弁８８は、インテークマニホルド７６から負圧室７０への負圧の供給は許容するが、負圧室７０からインテークマニホルド７６への負圧の供給は禁止する構造とされている。言い換えれば、チェック弁８８は、インテークマニホルド７６から負圧室７０への空気の供給は禁止するが、負圧室７０からインテークマニホルド７６への空気の供給は許容する構造とされている。このため、インテークマニホルド７６の負圧であるエンジン負圧が負圧室７０の負圧であるブースタ負圧より高い場合、つまり、インテークマニホルド７６の絶対気圧が負圧室７０の絶対気圧より低い場合には、チェック弁８８は開弁し、負圧室７０内の空気がインテークマニホルド７６へ吸引される。一方、負圧室７０の負圧がインテークマニホルド７６の負圧より高い場合、つまり、負圧室７０の絶対気圧がインテークマニホルド７６の絶対気圧より低い場合には、チェック弁８８は閉弁し、負圧室７０内の空気はインテークマニホルド７６へ吸引されない。
【００２５】
図３は、バキュームブースタ６０およびマスタシリンダ６２の断面図である。バキュームブースタ６０は、中空のハウジング９０と、ハウジング９０内に設けられたパワーピストン９２とを含んで構成されている。パワーピストン９２は、ハブ９４とダイアフラム９６とを含んで構成され、ハウジング９０の内部は、ハブ９４とダイアフラム９６とにより、マスタシリンダ６２側の負圧室７０と、ブレーキペダル５８側の変圧室９８とに仕切られている。
【００２６】
ハブ９４のマスタシリンダ６２の側には、凹部１００が設けられている。その凹部１００にはゴム製のリアクションディスク１０２が嵌入されており、さらに、プッシュロッド１０４の一端が凹部１００に嵌入されている。プッシュロッド１００のもう一端は、マスタシリンダ６２の加圧ピストン１０６ａと係合している。また、プッシュロッド１０４と並列に、圧縮コイルばね１０８が配設されている。
【００２７】
マスタシリンダ６２は、ハウジング１１０と、２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂとを含んで構成されている。２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂは、ハウジング１１０の内部において直列に配設されており、ハウジング１１０にそれの内部を摺動可能に嵌合されている。さらに、マスタシリンダ６２には、２つの加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂの各々に隣接して２つの加圧室１１４ａ，１１４ｂがそれぞれ設けられており、各加圧室１１４ａ，１１４ｂ内には、それぞれ圧縮コイルばね１１６ａ，１１６ｂが配設されている。
【００２８】
ハブ９４のブレーキペダル５８の側には、凹部１００に連通する段付き穴１１８が設けられており、その内部にはリアクションロッド１２０が嵌入されている。リアクションロッド１２０は、バルブオペレーティングロッド１２２の一端に係合しており、バルブオペレーティングロッド１２２のもう一端は、ブレーキペダル５８に接続されている。また、ハブ９４とリアクションロッド１２０とは、段付き穴１１８において板状のストッパキー１２４によって結合されている。したがって、ブレーキペダル５８が操作されると、バルブオペレーティングロッド１２２、リアクションロッド１２０を介してハブ９４が移動させられて、さらに、ハブ９４の移動によって、リアクションディスク１０２、プッシュロッド１００を介して加圧ピストン１０６ａが移動させられる。つまり、負圧ブースタ６０とマスタシリンダ６２とは、ブレーキペダル５８の操作によって加圧ピストン１０６ａが移動させられるように構成されているのである。
【００２９】
ブレーキペダル５８の操作によって加圧ピストン１０６ａが移動させられると、加圧室１１４ａには作動液が満たされているため、加圧室１１４ａ内の作動液は加圧されて、加圧ピストン１０６ｂは、その加圧された作動液によって移動させられる。また、加圧ピストン１０６ａ，１０６ｂが移動させられて加圧室１１４ａ，１１４ｂ内の作動液の圧力が上昇すると、作動液の圧力上昇は、作動液配管６４ａ，６４ｂを通じて各車輪２５のブレーキ装置５０へと伝達され、ブレーキ装置５０は制動力を発生させるのである。ちなみに、加圧室１１４ａには、作動液配管６４ａが接続され、加圧室１１４ｂには、作動液配管６４ｂが接続されており、作動液の圧力上昇は、２つの配管系統によって、各車輪２５のブレーキシリンダ５６へと伝達されている。ちなみに、作動液配管６４ａは、左前輪２５ＦＬおよび右後輪２５ＲＲに配置された２つのブレーキシリンダ５６に接続され、作動液配管６４ｂは、右前輪２５ＦＲおよび左後輪２５ＲＬに配置された２つのブレーキシリンダ５６に接続されている。
【００３０】
ハブ９４の内部には、弁機構１２６が設けられている。詳しい説明は省略するが、弁機構１２６は、負圧室７０と変圧室９８との連通または遮断、あるいは、変圧室９８と大気との連通または遮断を行えるように構成されている。弁機構１２６は、ブレーキペダル５８の操作に依拠して移動させられるバルブオペレーティングロッド１２２に連動して、これらの連通および遮断を行うことが可能となっている。制動力を増加させるために、ブレーキペダル５８に操作力が加えられている場合には、弁機構１２６は、負圧室７０と変圧室９８とを遮断し、変圧室９８と大気とを連通させる状態となる。したがって、負圧室７０は負圧状態となっているが、変圧室９８は大気圧となる。つまり、負圧室７０と変圧室９８との間に圧力差が発生し、その圧力差による差圧力が、操作力によるパワーピストン９２の移動方向と同じ方向に作用するため、ブレーキ操作における運転者の操作力を倍力することができるのである。
【００３１】
一方、ブレーキペダル５８に加えられる操作力が解除された場合には、弁機構１２６は、負圧室７０と変圧室９８とを連通し、変圧室９８と大気とを遮断させる状態になる。したがって、変圧室９８から負圧室７０へ空気が流入し、負圧室７０と変圧室９８とは、負圧状態において同じ空気圧となる。つまり、負圧室７０と変圧室９８との間の圧力差がなくなり、操作力もなくなるため、加圧ピストン１０６，パワーピストン９２等は、圧縮コイルばね１０８および圧縮コイルばね１１６ａ，１１６ｂのばね力によって、ブレーキペダル５８が操作されていない場合の位置へと戻されるのである。なお、バキュームブースタ６０のハウジング９０には、負圧室７０内の負圧を検出する負圧センサ１２８が設けられている。
【００３２】
＜エコラン制御＞
本駆動システム１２においては、上述したように、運転者のアクセルペダルの操作量に応じてエンジン２０の作動を制御する操作量対応エンジン作動制御を実行するとともに、アクセルペダルが操作されていない状態においても、エンジン回転数の低下に伴うエンジンの停止を回避するべく、アイドリング制御が実行されている。ただし、アイドリング制御は、エンジンの回転数を維持するためのエンジン回転維持制御であり、エンジンの駆動によって車輪を回転させる制御ではないため、アイドリング制御の実行を抑制すれば、燃料の無駄な消費を抑制することが可能となる。そこで、本システム１２では、所定の条件が成立した場合には、アイドリング制御の代わりに、エンジン２０への燃料噴射を停止させる制御、所謂、エコラン制御を実行している。
【００３３】
エコラン制御は、エンジン２０への燃料噴射を停止させることで、エンジンを停止させる制御であることから、運転者が車両を停止させる意思が明確に表された場合に実行されるべきである。このため、本システム１２でのエコラン制御を実行するための所定の条件としては、車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）が設定閾速度（本システムでは１５ｋｍ／ｈ）以下であるとともに、ブレーキペダル５８若しくは駐車ブレーキが操作されていることが採用されている。つまり、本システム１２では、車両が走行している状態であっても、運転者の車両を停止させる意思が明確である場合には、エコラン制御を実行しており、停止時にのみエコラン制御を実行する場合より、車両の燃費向上を図ることが可能となっている。
【００３４】
また、エンジン２０を停止させると、上記発電機２６による発電が停止し、その発電機２６によってバッテリ２８へ充電されなくなり、バッテリ２８の充電量が低下する虞がある。このため、バッテリ２８の充電量がある程度確保されていること、具体的には、バッテリ２８の充電量が設定閾量より多いことも、エコラン制御を実行するための所定の条件として採用されている。
【００３５】
さらに、エンジン２０を停止させると、エンジン２０によってインテークマニホルド７６内の空気が吸気されなくなり、エンジン負圧が低下する。つまり、バキュームブースタ６０の負圧源としてのインテークマニホルド７６の絶対気圧が大気圧に近づく。エンジン負圧が低下すると、バキュームブースタ６０の負圧室７０内の空気がインテークマニホルド７６へ吸引されなくなり、負圧室７０内のブースタ負圧を高くすることができなくなる。このため、エンジン２０を停止させると、ブースタ負圧が低い状態となる虞がある。ブースタ負圧が低い状態においては、ブレーキ操作における運転者の操作力を倍力し難くなることから、エコラン制御を実行するための所定の条件として、さらに、ブースタ負圧が設定閾圧より高いことが採用されている。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１０のコントローラ３４には、ブースタ負圧を検出する上記負圧センサ［ＰB］１２８と、バッテリ２８の充電量を検出する充電量センサ［Ｅ］１３０と、駐車ブレーキの操作位置、つまり、駐車ブレーキ装置が作動中か解除中かを検出する駐車ブレーキ位置センサ［ＰＳ］１３２と、車速を検出する車速センサ１３４［Ｖ］と、マスタシリンダ６２の液圧であるマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ１３６［ＰM］とが接続されている。コントローラ３４は、それらの検出値に基づいて上記所定の条件が満たされているか否かをを判定し、全ての条件を満たしていると判定された場合に、燃料噴射装置３２を制御して、エンジン２０への燃料噴射を停止させている。また、上記条件の１つでも満たさなくなった場合には、コントローラ３４は、スロットル弁３０，燃料噴射装置３２，スタータモータ４４を制御して、エンジン２０を再始動させており、エンジン再始動後に、アクセルペダルが操作されると、上記操作量対応エンジン作動制御を実行し、アクセルペダルが操作されなければ、アイドリング制御を実行するようにされている。
【００３７】
また、ブレーキペダル５８が踏み込まれた後にその踏み込みが解除された場合には、上述したように、大気圧となった変圧室９８に負圧室７０が連通させられるため、ブースタ負圧は減少する。エコラン制御において、エンジン停止時にブレーキペダル５８の踏み込みが解除された場合には、負圧室７０内の空気が吸引されない状況下でブレーキ操作に伴ってブースタ負圧が低下する。このため、ブースタ負圧が設定閾圧を僅かに超えた状態でエコラン制御が実行されてエンジンが停止した場合には、運転者の僅かなブレーキ操作によってブースタ負圧が設定閾圧以下となり、エンジンが再始動させられる虞がある。エンジン停止後の僅かなブレーキ操作によって、エンジンを再始動していては効率良く燃料の消費の抑制を図ることができない。そこで、本システム１２では、ブースタ負圧ＰBの設定閾圧に関して、燃料噴射を停止させるために用いられる設定閾圧（以下、「停止用ブースタ負圧閾値」という場合がある）Ｐ0Sと、エンジンを再始動させるために用いられる設定閾圧（再始動用ブースタ負圧閾値」という場合がある）Ｐ0Rとが個別に設定されており、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sは、再始動用ブースタ負圧閾値Ｐ0Rより大きな値に設定されている。
【００３８】
また、本システム１２でのエコラン制御は、上述したように、車両の走行中であっても実行される。このため、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sは、走行中の車両を停止させるために必要な制動力を担保することが可能な値に設定されており、ブースタ負圧がその設定閾値Ｐ0Sより大きな値となっていれば、バキュームブースタ６０の倍力効果を利用して車両を停止させることが可能となっている。つまり、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを大きな値に設定するほど、大きな制動力を担保することが可能となる。しかし、一方で、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを大きな値に設定すれば、ブースタ負圧がその閾値Ｐ0Sより大きくなり難くなり、エコラン制御を実行し難くなる。つまり、燃費の向上等を図り難くなる。そこで、本システム１２においては、通常の走行時において必要とされる制動力を担保可能な値に設定された閾値（以下、「通常時停止用設定閾値」という場合がある）Ｐ0STに、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが、通常、設定されており、大きな制動力が必要と想定される場合には、その通常時停止用設定閾値Ｐ0STより大きな値に、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが設定されるようになっている。
【００３９】
詳しく言えば、アクセルペダルの操作量が多い場合、および、アクセルペダルの戻し速度が高い場合に、大きな制動力が必要であると想定し、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを、通常時停止用設定閾値Ｐ0STより大きな値に設定している。アクセルペダルの操作量が多い場合には、車速は比較的高くなっており、高速走行状態の車両を停止させるべく、大きな制動力が必要と推定されるためである。また、アクセルペダルの戻し速度、つまり、アクセルペダルの操作量の減少速度が高い場合には、運転者がアクセルペダルをある程度踏み込んだ状態から足を放していると推定することができ、運転者がそのようなアクセル操作を行った後には、車両を急停止させるべく、急激にブレーキペダルが踏み込まれる場合が多い。つまり、アクセルペダルの操作量の減少速度が高い場合には、急ブレーキ操作のために大きな制動力が必要と推定されるためである。
【００４０】
具体的には、アクセルペダルの操作量が設定閾量より少なく、その操作量の減少速度が設定閾速度より低い場合には、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを、ある特定の値である通常時停止用設定閾値Ｐ0STに設定し、アクセルペダルの操作量が設定閾量以上となった場合、若しくは、その操作量の減少速度が設定閾速度以上となった場合には、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを、その通常時停止用設定閾値Ｐ0STよりα（＞０）大きい値（Ｐ0ST＋α）に設定している。このように停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを設定することで、燃費の向上を図るとともに、大きな制動力が必要とされる場合において、ブースタ負圧を高い状態に維持することが可能となる。
【００４１】
＜制御プログラム＞
本システム１２におけるエンジン２０の制御は、図４にフローチャートを示すエンジン制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、設定された時間間隔ΔＴ0をおいてエンジンＥＣＵ１０のコントローラ３４により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
【００４２】
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、アクセルペダルストロークセンサ４０によってアクセルペダルの操作量Ｌが検出される。次に、Ｓ２において、エコラン制御においてエンジンへの燃料噴射を停止させるために用いられるブースタ負圧ＰBの設定閾値である停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを設定するべく、図５にフローチャートを示す停止用ブースタ負圧閾値設定サブルーチンを実行するための処理が実行される。このサブルーチンにおいては、まず、Ｓ２１において、設定閾値増大フラグＦZのフラグ値が１にされているか否かが判定される。そのフラグＦZは、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが通常時停止用設定閾値Ｐ0STより大きな値に設定されているか否かを示すフラグであり、そのフラグＦZのフラグ値が１とされている場合には、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが通常時停止用設定閾値Ｐ0STより大きな値に設定されていることを示し、０とされている場合には、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが通常時停止用設定閾値Ｐ0STに設定されていることを示している。なお、そのフラグＦZの初期値は０とされている。
【００４３】
設定閾値増大フラグＦZのフラグ値が０にされていると判定された場合には、Ｓ２２において、アクセルペダルの操作量Ｌが減少しているか否かが判定される。具体的には、前回の本プログラムの実行においてアクセルペダルストロークセンサ４０によって検出された前回操作量ＬPより、今回の本プログラムにおいて検出された操作量Ｌが小さいか否かが判定される。操作量Ｌが前回操作量ＬPより小さいと判定された場合、つまり、アクセルペダルの操作量Ｌが減少していると判定された場合には、Ｓ２３において、その操作量の減少速度ＶLが設定閾速度Ｖ0L以上であるか否かが判定される。具体的には、減少速度ＶLが次式に従って演算され、その演算された減少速度ＶLが設定閾速度Ｖ0L以上であるか否かを判定する。
ＶL＝（ＬP−Ｌ）／ΔＴ0
なお、ΔＴ0は、本プログラムを繰り返して実行するために設定された時間であり、一定の時間である。このため、前回操作量ＬPと操作量Ｌとの角度差（ＬP−Ｌ）が設定閾値以上であるか否かを判定することでも、操作量の減少速度ＶLが設定閾速度Ｖ0L以上であるか否かを判定することが可能である。
【００４４】
減少速度ＶLが設定閾速度Ｖ0L以上であると判定された場合には、Ｓ２４において、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが、通常時停止用設定閾値Ｐ0STより大きな値、つまり、Ｐ0ST＋αに設定され、Ｓ２５において、設定閾値増大フラグＦZのフラグ値が１にされる。一方、減少速度ＶLが設定閾速度Ｖ0Lより低いと判定された場合には、Ｓ２６において、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが通常時停止用設定閾値Ｐ0STに設定される。また、Ｓ２２においてアクセルペダルの操作量Ｌが減少していないと判定された場合には、Ｓ２７において、アクセルペダルの操作量Ｌが最大アクセル操作量ＬMAXより大きいか否かが判定される。最大アクセル操作量ＬMAXは、アクセルペダルが操作されてから解除されるまでの間に検出される操作量Ｌのうちで最も大きな値であり、最大アクセル操作量ＬMAXの初期値は０とされ、アクセルペダルが解除される度に０にリセットされる。操作量Ｌが最大アクセル操作量ＬMAXより大きいと判定された場合には、Ｓ２８において、最大アクセル操作量ＬMAXがその操作量Ｌに更新される。次に、Ｓ２９において、最大アクセル操作量ＬMAXが設定閾量Ｌ0以上であるか否かが判定される。最大アクセル操作量ＬMAXが設定閾量Ｌ0以上であると判定された場合には、Ｓ２４において、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが、通常時停止用設定閾値Ｐ0STより大きな値（Ｐ0ST＋α）に設定され、最大アクセル操作量ＬMAXが設定閾量Ｌ0未満と判定された場合には、Ｓ２６において、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが通常時停止用設定閾値Ｐ0STに設定される。
【００４５】
また、Ｓ２１において設定閾値増大フラグＦZのフラグ値が１にされていると判定された場合には、Ｓ３０において、アクセルペダルが解除されているか否かが判定される。具体的には、アクセルペダルの操作量Ｌが０であるか否かが判定される。アクセルペダルが解除されていると判定された場合には、Ｓ３１において、最大アクセル操作量ＬMAXが０にリセットされ、Ｓ３２において、アクセル解除フラグＦKのフラグ値が１にされる。そのフラグＦKは、停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sが通常時停止用設定閾値Ｐ0STより大きな値（Ｐ0ST＋α）に設定された後に、アクセルペダルが解除されたか否かを示すフラグであり、そのフラグＦKのフラグ値が１とされている場合には、アクセルペダルが解除されたことを示し、０とされている場合には、アクセルペダルが解除されていないことを示している。
【００４６】
また、Ｓ３０においてアクセルペダルが解除されていないと判定された場合には、Ｓ３３において、アクセル解除フラグＦKのフラグ値が１にされているか否かが判定される。アクセル解除フラグＦKのフラグ値が１にされていると判定された場合には、Ｓ３４において、設定閾値増大フラグＦZのフラグ値および、アクセル解除フラグＦKのフラグ値が０にされ、Ｓ２２以下の処理が、上述したように、実行される。上記Ｓ２５，２６，３２の処理の後、若しくは、Ｓ３３においてアクセル解除フラグＦKのフラグ値が０にされていると判定された後に、このサブルーチンが終了する。
【００４７】
停止用ブースタ負圧閾値設定サブルーチンの実行の後、Ｓ３において、アクセルペダルの操作中であるか否かが判定される。具体的には、アクセルペダルの操作量Ｌが０でないか否かが判定される。操作量Ｌが０であると判定された場合、つまり、運転者がアクセルペダルを操作しておらず、アクセルペダルの操作を解除していると判定された場合には、Ｓ４において、車速センサ１３４によって車速Ｖが検出される。そして、Ｓ５において、その検出された車速Ｖが設定閾速度Ｖ0以下であるか否かが判定される。車速Ｖが設定閾速度Ｖ0以下でないと判定された場合、および、Ｓ３においてアクセルペダルの操作中であると判定された場合には、Ｓ６において、上記操作量対応エンジン作動制御が実行される。
【００４８】
また、車速Ｖが設定閾速度Ｖ0以下であると判定された場合には、Ｓ７において、エンジン２０への燃料の噴射の可否を示すフラグである燃料噴射可否フラグＦFを決定するべく、図６にフローチャートを示す燃料噴射可否フラグ決定サブルーチンを実行するための処理が実行される。そのフラグＦFは、アイドリング制御において燃料噴射を許容するか、エコラン制御において燃料噴射を停止させるかを示すフラグであり、そのフラグＦFのフラグ値が１とされている場合には、エコラン制御を実行するべく、エンジン２０への燃料噴射を停止させることを示し、０とされている場合には、アイドリング制御を実行するべく、エンジン２０への燃料噴射を許容することを示している。なお、そのフラグＦFの初期値は０とされている。
【００４９】
このサブルーチンにおいては、まず、Ｓ４１において、液圧センサ１３６によってマスタシリンダ圧ＰMが検出され、Ｓ４２において、駐車ブレーキ位置センサ１３２によって駐車ブレーキ装置が作動中か解除中かが検出される。さらに、Ｓ４３において、負圧センサ１２８によってブースタ負圧ＰBが検出され、Ｓ４４において、充電量センサ１３０によってバッテリ２８の充電量Ｅが検出される。次に、Ｓ４５において、ブレーキ装置５０若しくは駐車ブレーキ装置が作動中であるか否かが判定され、作動中であると判定された場合には、Ｓ４６において、バッテリ２８の充電量Ｅが設定閾量Ｅ0を超えているか否かが判定される。充電量Ｅが設定閾量Ｅ0を超えていると判定された場合には、Ｓ４７において、ブースタ負圧ＰBが、上記停止用ブースタ負圧閾値設定サブルーチンにおいて設定された停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを超えているか否かが判定される。ブースタ負圧ＰBが停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを超えていると判定された場合には、Ｓ４８において、エコラン制御を実行するべく、燃料噴射可否フラグＦFのフラグ値が１とされる。
【００５０】
また、ブースタ負圧ＰBが停止用ブースタ負圧閾値Ｐ0Sを超えていないと判定された場合には、Ｓ４９において、燃料噴射可否フラグＦFのフラグ値が１とされているか否かが判定され、フラグ値が１とされていると判定された場合には、Ｓ５０において、ブースタ負圧ＰBが、エンジン２０を再始動させるために用いられる再始動用ブースタ負圧閾値Ｐ0Rを超えているか否かが判定される。ブースタ負圧ＰBが再始動用ブースタ負圧閾値Ｐ0Rを超えていると判定された場合には、Ｓ４８において、燃料噴射可否フラグＦFのフラグ値が１とされる。一方、ブースタ負圧ＰBが再始動用ブースタ負圧閾値Ｐ0Rを超えていないと判定された場合、Ｓ４５においてブレーキ装置５０と駐車ブレーキ装置とのいずれもが解除されていると判定された場合、Ｓ４６において充電量Ｅが設定閾量Ｅ0を超えていないと判定された場合、Ｓ４９において燃料噴射可否フラグＦFのフラグ値が０とされていると判定された場合には、Ｓ５１において、アイドリング制御を実行するべく、燃料噴射可否フラグＦFのフラグ値が０とされる。燃料噴射可否フラグＦFのフラグ値がいずれかの値に決定されると、このサブルーチンが終了する。
【００５１】
燃料噴射可否フラグ決定サブルーチンの実行の後、Ｓ８において、そのサブルーチンにおいて決定された燃料噴射可否フラグＦFのフラグ値が１であるか否かが判定される。そのフラグＦFのフラグ値が１であると判定された場合には、Ｓ９において、エコラン制御を実行するべく、エンジン２０への燃料噴射を停止させる。また、そのフラグＦFのフラグ値が０であると判定された場合には、Ｓ１０において、エンジン２０が停止中であるか否かが判定され、停止中であると判定された場合には、Ｓ１１において、エンジン２０が再始動させられ、停止中でないと判定された場合には、Ｓ１２において、エンジン回転維持制御、つまり、アイドリング制御が実行される。上記各制御の実行、若しくは、エンジン２０の再始動の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００５２】
＜コントローラの機能構成＞
上記エンジン制御プログラムを実行するエンジンＥＣＵ１０のコントローラ３４は、それの実行処理に鑑みれば、図１に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ３４は、Ｓ６の処理を実行する機能部、つまり、アクセルペダルの操作量に応じてエンジンの作動を制御する機能部として、エンジン作動制御部１５０を、Ｓ１２の処理を実行する機能部、つまり、アクセルペダルが操作されていない状態であっても、エンジンの回転を維持する機能部として、非操作時エンジン回転維持部１５２を、Ｓ９の処理を実行する機能部、つまり、非操作時エンジン回転維持部１５２によってエンジンの回転が維持されるべき場合であっても、所定の条件を満たした場合にエコラン制御を実行するべく、エンジンへの燃料噴射を停止させる機能部として燃料噴射停止部１５４を、Ｓ７の処理を実行する機能部、つまり、エコラン制御を実行するためのブースタ負圧閾値Ｐ0Sを設定する機能部として、ブースタ負圧閾値設定部１５６を、それぞれ備えている。さらに、ブースタ負圧閾値設定部１５６は、Ｓ２７〜Ｓ２９の処理を実行する機能部、つまり、アクセルペダルの操作量に依拠してブースタ負圧閾値Ｐ0Sを設定する機能部として、アクセル操作量依拠設定部１５８を、Ｓ２２，Ｓ２３の処理を実行する機能部、つまり、アクセルペダルの操作量の変化速度、言い換えれば、アクセルペダルの操作速度に依拠してブースタ負圧閾値Ｐ0Sを設定する機能部として、アクセル操作速度依拠設定部１６０を、それぞれ有している。
【符号の説明】
【００５３】
１０：エンジン電子制御ユニット（エンジン制御装置）    ２０：エンジン    ５８：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）    ６０：バキュームブースタ    ７０：負圧室    ８２：吸気部    １５０：エンジン作動制御部    １５４：燃料噴射停止部    １５６：ブースタ負圧閾値設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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