(57)【要約】【課題】部品点数を増加させること無く、内燃機関の運転状態に応じて燃料噴射装置へ供給する燃料圧力を可変できる燃料供給装置を提供する。【解決手段】燃料ポンプ２から吐出された燃料の一部をプレッシャレギュレータ４へ導く導入通路３３と、プレッシャレギュレータ４から排出される燃料を燃料タンク１１内へ導く排出通路５１と、導入通路３３と排出通路５１とを連通する連絡通路４４を備え、可動弁体４２を閉弁方向に付勢するスプリング４３を連絡通路４４内に配置し、排出通路５１にリリーフ弁５１および絞り孔５２を設けた。これにより、燃料ポンプ２の吐出量増加に連れて調整圧力を急上昇させ、リリーフ弁５１を作動させて調整圧力を安定させることができる。これにより、ポンプモジュール１から送出される燃料圧力を、エンジンの運転状態に対応して可変制御することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内の燃料を燃料ポンプで内燃機関の燃料噴射装置へ供給する燃料供給装置であって、
燃料を吸入し吐出する電動機駆動式の燃料ポンプと、
前記燃料ポンプから吐出された燃料の一部を前記燃料タンク内へ排出することによって前記燃料タンク外へ供給される燃料の圧力を調整する圧力調整弁と、
前記燃料タンク内に配置され前記燃料ポンプおよび前記圧力調整弁を収容するとともに前記燃料タンク内の燃料を一時的に保持するリザーバカップと、
前記燃料ポンプから吐出された燃料の一部を前記圧力調整弁へ導くための導入通路と、
前記圧力調整弁に接続され前記圧力調整弁から排出される燃料を燃料タンク内へ導く排出通路と、
前記排出通路において、前記排出通路から前記燃料タンク内へ流出する燃料の出口として形成され燃料の流出速度を高めるように形成された絞り孔と、
前記排出通路内の燃料圧力に応じて前記排出通路内と前記燃料タンク内との連通および遮断を切換えるリリーフ弁と、
前記燃料ポンプの作動を制御する燃料ポンプ制御手段と、を備え、
前記制御手段はエンジンの運転条件に応じて前記燃料ポンプの吐出流量を変え、
前記圧力調整弁は、前記導入通路に臨んで配置される固定弁体と、前記固定弁体よりも下流側において前記固定弁体に当接または離間可能に配置される可動弁体と、前記可動弁体を前記固定弁体に当接する方向に付勢する付勢手段と、前記導入通路と前記排出通路とを連通する連絡通路と、を有し、
前記圧力調整弁は、前記可動弁体が前記固定弁体に当接することにより閉弁状態となって前記導入通路と前記連絡通路とを遮断するとともに、前記可動弁体が前記固定弁体から離間することにより開弁状態となって前記導入通路と前記連絡通路とを連通し、
前記付勢手段は前記連絡通路内に配置されることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
前記絞り孔から前記燃料タンク内へ流出する燃料流のエジェクター効果を利用して前記リザーバカップ外の燃料を前記リザーバカップ内へ導入するジェットポンプを備えることを特徴とする請求項１に記載の燃料供給装置。
【請求項３】
エンジンの運転状態を検出するエンジン状態検出手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジン状態検出手段からの検出信号に基づいてエンジンの運転状態を判定する演算部および前記演算部によるエンジン運転状態判定結果に基づいて前記燃料ポンプを駆動する駆動回路を備えることを特徴とする請求項１または請求項２のどちらか一つに記載の燃料供給装置。
【請求項４】
前記演算部は、前記エンジン状態検出手段からの検出信号に基づいて前記燃料供給装置が送出する目標燃料圧力を判定するとともに、前記駆動回路は前記目標燃料圧力を出現させるように前記燃料ポンプを駆動することを特徴とする請求項３に記載の燃料供給装置。
【請求項５】
前記駆動回路は、前記燃料ポンプへ印加する電圧を変えることを特徴とする請求項３または請求項４のどちらか一つに記載の燃料供給装置。
【請求項６】
前記燃料圧力が高いほど前記電圧が高いことを特徴とする請求項５に記載の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプで内燃機関の燃料噴射装置へ供給する燃料供給装置に関するもので、特に内燃機関の運転状態に応じて燃料噴射装置へ供給する燃料圧力を可変するような燃料供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃料供給装置からエンジンの燃料噴射装置へ供給される燃料圧力は、エンジンの運転状態が高負荷状態であるときには、エンジンの運転状態が低・中負荷状態であるときの燃料圧力よりも高い圧力であることが要求されている。これは、低・中負荷領域においてより高精度な噴射量制御を行い、且つ高負荷状態においてはエンジンが必要とする噴射量を確実に供給するためである。
【０００３】
上述した燃料噴射装置からの要求を満たすことを目指した従来の燃料供給装置として、たとえば、圧力調整値が異なる複数の圧力調整弁（プレッシャレギュレータ）として、低圧側プレッシャレギュレータおよび高圧側プレッシャレギュレータを備えたものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３０３３７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の燃料供給装置の場合、圧力調整弁を２個備えている、すなわち低圧側プレッシャレギュレータおよび高圧側プレッシャレギュレータを備えている。２つのプレッシャレギュレータはそれぞれがリターン通路を備えており、リターン流路を切り替える為の電磁弁等の流路切替手段が必要となるため、燃料供給装置の部品点数が増加してコスト上昇を招く恐れがある。また、燃料供給装置の体格が大きくなる可能性がある。
【０００６】
そこで、発明者等は、１個の圧力制御弁を用いる従来の燃料供給装置において、燃料ポンプの吐出流量を変えることで燃料供給装置からエンジンの燃料噴射装置へ供給される燃料圧力を可変することの可能性を検討した。
【０００７】
以下に、発明者等が検討した従来の燃料供給装置の作動について特に圧力調整弁の作動を中心に説明する。従来の燃料供給装置であるポンプモジュール１０１は、図７に示すように、燃料を吸入し吐出する燃料ポンプ１０２、燃料ポンプ１０２から吐出される燃料を通過させることにより燃料中の異物を除去する燃料フィルタ１０３、燃料フィルタ１０３から流出した燃料の一部を燃料タンク１１０内へ放出することによってエンジン（図示せず）の燃料噴射装置（図示せず）へ供給される燃料の圧力を調整する圧力調整弁であるプレッシャレギュレータ１０４をリザーバカップ１０７内に一体的に収容して形成されている。プレッシャレギュレータ１０４から燃料タンク１１０内へ放出される燃料の通路であるリターン通路１０９の途中には、リターン通路１０９内の燃料の一部を燃料タンク１１０内へ排出することでリターン通路１０９内の燃料圧力を一定圧力に維持するリリーフ弁１０５が設置されている。リターン通路１０９の先端部の出口孔１０９ａの断面積は、リターン通路１０９の一般部分の断面積よりも小さくなるように絞られている。ポンプモジュール１０１では、出口孔１０９ａから燃料タンク１１０内へ放出される燃料流のエジェクター効果によってリザーバカップ１０７外の燃料をリザーバカップ１０７内へ導入するためのジェットポンプ１０６を形成している。
【０００８】
燃料ポンプ１０２から吐出され燃料フィルタ１０３を通過した燃料が流入通路１０８を経てプレッシャレギュレータ１０４へ流入する。プレッシャレギュレータ１０４の可動弁体１０４ｂには、流入する燃料圧力により固定弁体１０４ａから離れる方向の力、すなわち開弁方向の力が作用する。同時に可動弁体１０４ｂには、スプリング１０４ｃの弾性力を受けて固定弁体１０４ａに当接する方向へ作用する力、すなわち閉弁方向の力が作用している。上述した開弁方向の力が閉弁方向の力を上回ると、可動弁体１０４ａは、固定弁体１０４ａから離れる方向へ移動する。流入通路１０８内の燃料は、可動弁体１０４ｂと固定弁体１０４ａとの隙間を通って通路１０４ａａへ流入し、さらにリターン通路１０９へ流出する。ここで、可動弁体１０４ｂと固定弁体１０４ａとの間の隙間および固定弁体１０４ａの通路１０４ａａは、プレッシャレギュレータ１０４とリターン通路１０９とを連絡する連通路を形成している。したがって、プレッシャレギュレータ１０４へ流入した燃料は、先ず可動弁体１０４ｂに衝突して流れ方向を変えて連通路を流れてリターン通路１０９へ至る。従来のポンプモジュール１０１に用いられているプレッシャレギュレータ１０４において、可動弁体１０４ｂを閉弁方向に付勢するスプリング１０４ｃは上述した連通路内に配置されていない。また、流入通路１０８を可動弁体１０４ｂへ向かって流れる燃料の流れ方向は、図８中の矢印Ｋに示す方向である。一方、上述した連絡路を流れる燃料の流れ方向は、図８中の矢印Ｊに示す方向である。このように、従来のポンプモジュール１０１においては、プレッシャレギュレータ１０４へ流入する燃料の流れ方向Ｋと、プレッシャレギュレータ１０４からリターン通路１０９へ流出する燃料の流れ方向Ｊとは、互いに反対向きとなっている。以上から、流入通路１０８からプレッシャレギュレータ１０４を経てリターン通路１０９へ至る燃料は、可動弁体１０４ｂの背後、すなわちスプリング１０４ｃが配置されている領域へ流れ込むことはない。
【０００９】
次に、上述した構成の従来の燃料供給装置であるポンプモジュール１０１において、燃料ポンプ１０２の吐出流量を増加させて、リターン通路１０９を流れて燃料タンク１１内へ流出する燃料流量を増加させた場合を考える。
【００１０】
ここで、従来の燃料供給装置のプレッシャレギュレータ１０４の作動中、すなわち、燃料ポンプ１０２から吐出された燃料の一部が、可動弁体１０４ｂと固定弁体１０４ａとの隙間を通ってリターン通路１０９へ流出しているときの可動弁体１０４ｂに作用する力の釣り合いに付いて考える。
【００１１】
先ず、可動弁体１０４ｂに対して開弁方向に作用する力は、流入通路１０８内の燃料圧力による力およびリターン通路１０９内の燃料圧力による力の和である。一方、可動弁体１０４ｂに対して閉弁方向に作用する力は、常にスプリング１０４ｃの弾性力のみである。したがって、燃料ポンプ１０２の吐出量が増加して可動弁体１０４ｂの開弁方向に作用する力が増大すると、可動弁体１０４ｂのリフト量が増大する。可動弁体１０４ｂのリフト量が増大すると、可動弁体１０４ｂと固定弁体１０４ａとの間の隙間が増大し、リターン通路１０９を介して燃料タンク１００内へ排出される燃流量が増加し、プレッシャレギュレータ１０４による調整圧力Ｐｃ、つまりポンプモジュール１０１からエンジンの燃料噴射装置へ供給される燃料圧力が低下する。リターン通路１０９の燃料流量としてのリターン燃料流量Ｑｒとプレッシャレギュレータ１０４による調整圧力Ｐｃとの関係は、図９のグラフに示すようになる。図９において、縦軸はプレッシャレギュレータ１０４による調整圧力Ｐｃ、横軸はリターン燃料流量Ｑｒを示している。また、グラフ中の破線は、リターン通路１０９にリリーフ弁１０５が無い場合を示している。リターン通路１０９にリリーフ弁１０５が無い場合は、リターン燃料流量Ｑｒが増加するに連れて可動弁体１０４ｂのリフト量の増大が急激になるため、図９に示すように、リターン燃料流量Ｑｒが増加するに連れて調整圧力Ｐｃは徐々に高くなり、或るリターン燃料流量Ｑｒから調整圧力Ｐｃは徐々に低下していく。一方、リターン通路１０９にリリーフ弁１０５を設置すると、リターン通路１０９内燃料圧力の上昇が抑制され可動弁体１０４ｂのリフト量の増大が抑制されて、調整圧力Ｐｃの低下が抑制されるので、図９の実線で示すような調整圧力Ｐｃが得られる。従来の燃料供給装置においては、リリーフ弁１０５は、調整圧力Ｐｃの低下を補償し、調整圧力Ｐｃを維持する役目も果たしている。
【００１２】
このように、従来の燃料供給装置では、燃料ポンプの吐出流量、すなわちリターン燃料流量Ｑｒが増加すると調整圧力Ｐｃは徐々に高くなるものの、その変化量は、エンジンの高負荷状態時に要求される燃料圧力と、低・中負荷時に要求される燃料圧力との差よりも遥かに小さいものとなっている。したがって、従来の燃料供給装置では、燃料ポンプの吐出流量、すなわちリターン燃料流量を増加させることによって、エンジンの高負荷状態時に要求される燃料圧力および低・中負荷時に要求される燃料圧力の互いに異なる複数圧力を出現させることはできない。
【００１３】
本発明は、上記の問題点に鑑みなされたもので、部品点数を増加させ、体格を大型化すること無く、内燃機関の運転状態に応じて燃料噴射装置へ供給する燃料圧力を可変できる燃料供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は上記目的を達成する為、以下の技術的手段を採用する。
【００１５】
本発明の請求項１に記載の燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプで内燃機関の燃料噴射装置へ供給する燃料供給装置であって、燃料を吸入し吐出する電動機駆動式の燃料ポンプと、燃料ポンプから吐出された燃料の一部を燃料タンク内へ排出することによって燃料タンク外へ供給される燃料の圧力を調整する圧力調整弁と、燃料タンク内に配置され燃料ポンプおよび圧力調整弁を収容するとともに燃料タンク内の燃料を一時的に保持するリザーバカップと、燃料ポンプから吐出された燃料の一部を圧力調整弁へ導くための導入通路と、圧力調整弁に接続され圧力調整弁から排出される燃料を燃料タンク内へ導く排出通路と、排出通路において、排出通路から燃料タンク内へ流出する燃料の出口として形成され燃料の流出速度を高めるように形成された絞り孔と、排出通路内の燃料圧力に応じて排出通路内と燃料タンク内との連通および遮断を切換えるリリーフ弁と、を備え、圧力調整弁は、導入通路に臨んで配置される固定弁体と、固定弁体よりも下流側において固定弁体に当接または離間可能に配置される可動弁体と、可動弁体を固定弁体に当接する方向に付勢する付勢手段と、導入通路と排出通路とを連通する連絡通路と、を有し、圧力調整弁は、可動弁体が固定弁体に当接することにより閉弁状態となって導入通路と連絡通路とを遮断するとともに、可動弁体が固定弁体から離間することにより開弁状態となって導入通路と連絡通路とを連通し、付勢手段は連絡通路内に配置されることを特徴としている。
【００１６】
上述の構成における圧力調整弁の作動について説明する。
【００１７】
可動弁体が固定弁体から離れているときには、導入通路を経て圧力調整弁へ流入した燃料は、固定弁体と可動弁体の隙間を通過し、連絡通路を介して排出通路へ流れ、さらに排出通路を流れて絞り孔から燃料タンク内へ流出する。また、リリーフ弁が開弁状態にあるときは、排出通路を流れてリリーフ弁および絞り孔の両方から燃料タンク内へ流出する。ここで、連絡通路内には可動手段を固定手段に当接する方向に付勢する付勢手段が配置されている。付勢手段は可動弁体の固定弁体側の面と反対側の面である背面側に配置されているので、連絡通路内に流入した燃料の圧力は可動弁体の背面に作用する。可動弁体には、その背面に燃料圧力を受けることにより、固定弁体方向に向かう力が作用する。したがって、連絡通路内を流れる燃料の圧力により可動手段が受ける力も、可動手段を固定手段に当接する方向に作用している。
【００１８】
可動弁体が固定弁体から離れているときに可動弁体に作用する力について考える。可動弁体に対して開弁方向、つまり固定弁体から離れる方向に作用する力は、導入通路内の燃料圧力による力である。一方、可動弁体に対して閉弁方向、つまり固定弁体に当接する方向に作用する力は、連絡通路内の燃料圧力による力および付勢手段による付勢力と和である。そして、開弁方向に作用する力が閉弁方向に作用する力よりも大きいときに可動弁体は固定弁体から離れて開弁する。そして、可動弁体が開弁状態のときに、開弁方向に作用する力と閉弁方向に作用する力との差が大きいほど、可動弁体の移動量、つまりリフト量は大きくなる。
【００１９】
ここで、燃料ポンプの吐出量を変えたときの圧力調整弁による調整圧力、すなわち燃料供給装置からエンジンへ送出される燃料圧力の変化について説明する。
【００２０】
燃料ポンプの吐出量が増加すると、圧力調整弁、リターン通路を経て燃料タンク内へ排出される燃料流量、つまりリターン燃料流量も増加する。燃料ポンプ２の吐出量が増加してリターン燃料流量が増大すると、排出通路の出口が絞り孔により絞られているため、排出通路内の燃料圧力が上昇し連絡通路内の燃料圧力も上昇する。それに伴って、導入通路内の燃料圧力も上昇する。その結果、圧力調整弁による調整圧力、すなわち燃料供給装置からエンジンへ送出される燃料圧力が上昇する。ここで、本発明の請求項１に記載の燃料供給装置の圧力調整弁においては、連絡通路、すなわち排出通路内の燃料圧力が可動弁体に対して閉弁方向に作用している。このため、燃料ポンプの吐出量を増加したときにおける可動弁体に作用する開弁方向の力の増大割合は、従来の燃料供給装置の場合と比べると小さくなるため、燃料ポンプの吐出量を増加したときにおける可動弁体のリフト量の増加割合も、従来の燃料供給装置の場合と比べると小さくなる。したがって、本発明の請求項１に記載の燃料供給装置の圧力調整弁においては、排出通路にリリーフ弁を設置しない場合は、燃料ポンプの吐出量を増加させるに連れて、調整圧力は、初めは緩やかに上昇し、やがて急激に上昇する。すなわち、従来の燃料供給装置の圧力調整弁では、燃料ポンプの吐出流量、すなわちリターン燃料流量を増加させたときの調整圧力の上昇割合は小さいのに対し、本発明の請求項１に記載の燃料供給装置の圧力調整弁では、燃料ポンプの吐出量を増加させることにより、調整圧力を大幅に上昇させることができる。
【００２１】
本発明の請求項１に記載の燃料供給装置では、排出通路内の燃料圧力に応じて排出通路内部空間と燃料タンク内空間との連通・遮断を切換えるリリーフ弁を設けている。リリーフ弁が排出通路内部空間と燃料タンク内空間とを連通している時には、排出通路内の燃料はリリーフ弁および絞り孔の両方から燃料タンク内へ流出するので、排出通路内の燃料圧力はリリーフ弁が遮断状態のときよりも低下する。したがって、リリーフ弁が連通状態であるときには、燃料ポンプの吐出量の増加に対応した調整圧力の上昇度合いが緩やかになる。燃料ポンプの吐出量の増加に対応した調整圧力の上昇度合いが緩やかであると、燃料ポンプの吐出量変動に伴う調整圧力の変動が小さいので、調整圧力制御上有利である。したがって、燃料ポンプの吐出量を増加させて調整圧力が急上昇する途中でリリーフ弁が連通状態に切り替わるようにすれば、調整圧力が急上昇する前の調整圧力、つまり低位調整圧力と、調整圧力の急上昇途中でリリーフ弁が連通状態に切り替わったときの低位調整圧力よりも高い調整圧力、つまり高位調整圧力の二種類の調整圧力が得られる。燃料ポンプの吐出量を変えることで調整圧力を可変することができる燃料供給装置を実現できる。
【００２２】
このように、本発明の請求項１に記載の燃料供給装置では、燃料ポンプの吐出量、すなわちリターン燃料流量を増大させることにより、リターン燃料流量が小さく、調整圧力が急激に上昇し始めないようなときの調整圧力と、リターン燃料流量がさらに増大し、調整圧力が急激に上昇中リリーフ弁６の連通作動により上昇が緩慢となり安定状態となったときの調整圧力との、高低２種類の燃料圧力が得られる。すなわち、低・中負荷時に要求される燃料圧力と、エンジンの高負荷状態時に要求されエンジンの低・中負荷時に要求される燃料圧力よりも高い燃料圧力とが得られる。
【００２３】
以上説明したように、本発明の請求項１に記載の燃料供給装置によれば、１個の圧力調整弁を用いるという簡単な方法の採用により、部品点数の増加、コスト上昇や体格の大型化を回避しつつ、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射装置へ供給する燃料圧力を可変できる燃料供給装置を提供するができる。
【００２４】
本発明の請求項２に記載の燃料供給装置は、絞り孔から燃料タンク内へ流出する燃料流のエジェクター効果を利用してリザーバカップ外の燃料をリザーバカップ内へ導入するジェットポンプを備えることを特徴としている。
【００２５】
これにより、絞り孔から流出する燃料の持つエネルギを、リザーバカップ外の燃料をリザーバカップ内へ導入するために有効に利用することができ、リザーバカップ外の燃料をリザーバカップ内へ導入するための燃料ポンプおよびそれを駆動するための動力源を省略できる。
【００２６】
本発明の請求項３に記載の燃料供給装置は、エンジンの運転状態を検出するエンジン状態検出手段を備え、制御手段は、エンジン状態検出手段からの検出信号に基づいてエンジンの運転状態を判定する演算部および演算部によるエンジン運転状態判定結果に基づいて燃料ポンプを駆動する駆動回路を備えることを特徴としている。
【００２７】
上述した構成によれば、エンジンの運転状態に基づきエンジンの運転状態に適した燃料圧力を確実に生成可能な燃料供給装置を実現することができる。
【００２８】
本発明の請求項４に記載の燃料供給装置は、演算部は、エンジン状態検出手段からの検出信号に基づいて燃料供給装置が送出する目標燃料圧力を判定するとともに、駆動回路は目標燃料圧力を出現させるように燃料ポンプを駆動することを特徴としている。
【００２９】
本発明の燃料供給装置から送出される燃料を受け取る燃料噴射装置は、エンジンのシリンダ内への燃料噴射を制御している。具体的には、噴射される燃料量および噴射開始時期を制御している。ここで、燃料供給装置から送出される燃料圧力は、燃料噴射装置における燃料噴射量精度に大きく係っている。したがって、演算部が検出されたエンジン運転状態に適した目標燃料圧力を判定し、それを実現するように燃料ポンプを駆動すれば、エンジンの燃料噴射量を高精度で制御することができる。
【００３０】
本発明の請求項５に記載の燃料供給装置は、駆動回路は、燃料ポンプへ印加する電圧を変えることを特徴としている。
【００３１】
一般に電動機駆動式の燃料ポンプにおいては、燃料ポンプの吐出量は電動機の回転数に依存し、電動機の回転数は電動機に印加される電圧に依存している。したがって、本発明の請求項５に記載の燃料供給装置の構成によれば、容易且つ確実に燃料ポンプの吐出量を変えることができる。
【００３２】
本発明の請求項６に記載の燃料供給装置は、目標燃料圧力が高いほど電圧が高いことを特徴としている。
【００３３】
一般に、燃料圧力が高いほど各部のリーク量が増加するので、供給燃料量を増加させる必要がある。また、電動機駆動式の燃料ポンプにおいては、電動機への印加電圧が高いほどポンプ回転数が増大して吐出量が増加する。したがって、本発明の請求項６に記載の燃料供給装置の構成とすれば、確実に目標燃料圧力を出現させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態による燃料供給装置を燃料タンクに取り付けた状態を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態による燃料供給装置の圧力調整弁の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態による燃料供給装置の制御手段を中心とした電気回路構成を説明する模式図である。
【図４】本発明の一実施形態による燃料供給装置に用いられる圧力調整弁における、リターン燃料流量Ｑｒと圧力調整弁による調整圧力Ｐｃとの関係を表すグラフである。縦軸は圧力調整弁による調整圧力Ｐｃを、横軸はリターン燃料流量Ｑｒをそれぞれ示している。
【図５】本発明の一実施形態による燃料供給装置に用いられる燃料ポンプへの印加電圧とリターン燃料流量Ｑｒとの関係を表すグラフである。縦軸は燃料ポンプへの印加電圧Ｅｐを、横軸はリターン燃料流量Ｑｒをそれぞれ示している。
【図６】本発明の一実施形態による燃料供給装置の制御手段による燃料ポンプ制御を説明するタイミングチャートである。
【図７】従来の燃料供給装置を燃料タンクに取り付けた状態を示す断面図である。
【図８】従来の燃料供給装置の圧力調整弁の断面図である。
【図９】従来のる燃料供給装置に用いられる圧力調整弁における、リターン燃料流量Ｑｒと圧力調整弁による調整圧力Ｐｃとの関係を表すグラフである。縦軸は圧力調整弁による調整圧力Ｐｃを、横軸はリターン燃料流量Ｑｒをそれぞれ示している。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明による燃料供給装置を自動車の燃料タンクに装着されたポンプモジュールに適用した場合を例に図面に基づいて説明する。
【００３６】
図１は、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１が燃料タンク１１に装着された状態を表す断面図であり、図２は、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１に装着されるプレッシャレギュレータ４の拡大断面図である。
【００３７】
ポンプモジュール１は、燃料タンク１１内に設置され、燃料タンク１１内の燃料を吸い上げて燃料圧力を調整したうえで燃料タンク１１外、すなわち図示しないエンジンの燃料噴射装置に向けて送出する。
【００３８】
ポンプモジュール１は、図１に示すように、燃料ポンプ２と、燃料ポンプ２から吐出される燃料に含まれている異物を除去する燃料フィルタ３と、エンジンの燃料噴射装置に送られる燃料の圧力を調整する燃料圧力制御弁であるプレッシャレギュレータ４と、燃料ポンプ２の吸入口に装着されて燃料中の比較的大きな異物を除去するためのサクションフィルタ９と、以上述べた構成品である燃料ポンプ２、燃料フィルタ３、プレッシャレギュレータ４およびサクションフィルタ９を収容するとともにその中に燃料を貯留するリザーバカップ８と、プレッシャレギュレータ４で調圧された燃料を燃料タンク１１の外へ供給するための燃料供給通路１９と、プレッシャレギュレータ４の調圧作動により燃料タンク１１内へ排出される燃料の運動エネルギを利用して燃料タンク１１内且つリザーバカップ８の外側にある燃料をリザーバカップ８内に導入するジェットポンプ７と、から構成されている。上述の各構成部品は、互いに固定されて一つの部品であるポンプモジュール１を形成している。以下に、ポンプモジュール１の構成について説明する。
【００３９】
燃料ポンプ２は、電動機により駆動される遠心式ポンプとして形成されている。燃料ポンプ２の吸入口２１には、図１に示すように、サクションフィルタ９が装着されている。サクションフィルタ９は、燃料中に燃料ポンプ２の作動を妨げる恐れの有るような異物が含まれていた場合にそれを予め捕集して除去するためのものである。燃料ポンプ２の吐出口２２から吐出された燃料は、燃料フィルタ３へ送られる。
【００４０】
燃料フィルタ３は、たとえば樹脂材料から形成されたハウジング３１内にたとえば濾紙等からなる濾材３２を収容して形成されている。濾材３２はリング状に形成され、ハウジング３１は、濾材３２の形状に合わせて、図１に示すように、略有底円筒状に形成され、燃料フィルタ３の径方向中央部に燃料ポンプ２が挿入されている。燃料ポンプ２の吐出口２２から吐出された燃料は、図１中の矢印で示す方向へ流れてリング状の濾材３２の軸方向の一端から濾材３２中へ流入し、他端から流出する。燃料フィルタ３の濾材３２は、図示しないエンジンの燃料噴射装置の作動を妨げる恐れのある異物を捕集、除去するものであり、上述したサクションフィルタ９で捕集されなかった異物も確実に捕集できるように、目の粗さが設定されている。燃料フィルタ３から流出した燃料の一部は、図１に示すように、流出通路１９を経て燃料タンク１１外へ送られ、図示しない配管を経て図示しないエンジンの燃料噴射装置へ送られる。同時に、燃料フィルタ３から流出した燃料の一部は、図１に示すように、燃料通路である導入通路３３を経てプレッシャレギュレータ４へ至り、プレッシャレギュレータ４を通過して燃料タンク１１内へ排出され、それにより、流出通路１９から送出される燃料圧力が所望の圧力に調整される。
【００４１】
プレッシャレギュレータ４を通過した燃料は、言い換えると、プレッシャレギュレータ４の後述する固定弁体４１と可動弁体４２との隙間を通過した燃料は、連絡通路４５を流れて排出通路であるリターン通路５１を経て、リターン通路５１の先端出口である絞り孔５２から放出される。絞り孔５２の断面積、すなわち燃料流出方向に直交する方向の面積は、リターン通路５１の燃料流れ方向に直交する方向の断面積よりも小さく設定されているので、絞り孔５２から流出する燃料の流速は、リターン通路５１を流れる燃料の流速よりも大きくなる。すなわち、絞り孔５２は、リターン通路５１を流れる燃料の流速を高めて燃料タンク１１内へ流出させている。また、リターン通路５１内を流れる燃料の一部は、リターン通路５１に臨んで設置されているリリーフ弁６を介しても、燃料タンク１１内へ放出される。
【００４２】
燃料ポンプ２、燃料フィルタ３、プレッシャレギュレータ４、リリーフ弁６およびサクションフィルタ９は、図１に示すように、リザーバカップ８内に収容固定されている。すなわち、燃料ポンプ２の吸入口２１およびサクションフィルタ９がリザーバカップ８の底面側として固定されている。したがって、燃料ポンプ２は、リザーバカップ８の底部から燃料を吸入する。プレッシャレギュレータ４のリターン通路５１の絞り孔５２は、図１に示すように、リザーバカップ８の底面外へ突き出されるとともに、絞り孔５２からの燃料流出方向下流側にはリザーバカップ８の内外を連通する導入孔８１が設けられている。プレッシャレギュレータ４の絞り孔５２から流出する燃料の流速は、絞りにより、リターン通路５１内の流速よりも高くなっている。このため、絞り孔５２から流出する燃料の圧力は低下し、絞り孔５２周囲の燃料が絞り孔５２からの燃料流に吸引され一緒に導入孔８１からリザーバカップ８内へ流入する。すなわち、絞り孔５２および導入孔８１が、リザーバカップ８の外の燃料をリザーバカップ８内へ導入するジェットポンプ７を形成している。また、ポンプモジュール１は、図１に示すように、フランジ１０を備えている。ポンプモジュール１は、リザーバカップ８を燃料タンク１１の開口１１ａを介して燃料タンク１１内へ挿入し、リザーバカップ８の底部を燃料タンク１１の底面１１ｂに密着させて、フランジ１０を燃料タンク１１に固定することにより、燃料タンク１１へ固定される。
【００４３】
次に、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１が備えるプレッシャレギュレータ４の構成について説明する。
【００４４】
プレッシャレギュレータ４は、図２に示すように、直線状の流体通路である導入通路３３を経て燃料が流入可能に配置されている。プレッシャレギュレータ４においては導入通路３３と反対側に、図２に示すように、ロアボディ５が接続されている。ロアボディ５は排出通路であるリターン通路５１を備えている。
【００４５】
プレッシャレギュレータ４は、ケーシング４５内に、固定弁体４１、固定弁体４１に当接または離間自在にケーシング４５内に設置される可動弁体４２、可動弁体４２を固定弁体４１に当接する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング４３等を収容保持して形成されている。また、ケーシング４５には、図２に示すように、導入通路３３と排出通路であるリターン通路５１とを連通する連絡通路４４が形成されている。スプリング４３は、連絡通路４４内に配置されている。
【００４６】
ケーシング４５は、たとえば鋼板にプレス加工を施して有底円筒状に形成されている。ケーシング４５には、リング状の固定弁体４１が圧入等により固定されている。固定弁体４１は、たとえば金属材料から形成されケーシング４５と同軸上に配置されている。固定弁体４１の導入通路３３と反対側には、固定弁体４１と同軸上に可動弁体４２が配置されている。可動弁体４２も、たとえば金属材料から形成されている。可動弁体４２の固定弁体４１と反対側には、可動弁体４２を固定弁体４１に当接する方向に付勢する弾性手段であるスプリング４３が配置されている。スプリング４３の弾性力により可動弁体４２が固定弁体４１に押し付けられて当接しているときは、導入通路３３とリターン通路５１との連通が遮断される。可動弁体４２が固定弁体４１から離間しているときは、プレッシャレギュレータ４の連絡通路４４を介して導入通路３３とリターン通路５１とが連通される。
【００４７】
ケーシング４５の導入通路３３と反対側には、排出通路としてのリターン通路５１を有するロアボディ５が固定されている。ロアボディ５は、たとえば樹脂材料から形成されている。また、ロアボディ５には、図２に示すように、リターン通路５１内の燃料の一部をリターン通路５１外の燃料タンク１１内へ排出させるリリーフ弁６が、リターン通路５１に臨んで取り付けられている。
【００４８】
リリーフ弁６は、可動弁体６１および可動弁体６１をロアボディ５へ当接する方向に付勢するスプリング６２を備えている。リターン通路５１内の燃料圧力により可動弁体６１に対して開弁方向に作用する力が、可動弁体６１をロアボディ５へ当接する方向、つまり閉弁方向に作用するスプリング６２の弾性力を上回ると、可動弁体６１は、図２中において左側へ移動して開弁状態となり、リターン通路５１内の燃料の一部がリリーフ弁６を通って燃料タンク１１内へ排出される。
【００４９】
ロアボディ５の先端側には、リターン通路５１の出口としての絞り孔５２が設けられている。本発明の一実施形態によるポンプモジュール１のプレッシャレギュレータ４においては、リターン通路５１の断面形状は円形に形成されるとともに、絞り孔５２の断面形状も円形に形成されている。そして、絞り孔５２の直径Ｄ２はリターン通路５１の直径Ｄ１よりも小さく形成されているので、絞り孔５２の断面積はリターン通路５１の断面積よりも小さくなっている。これにより、絞り孔５２から流出する燃料の流速がリターン通路５１内の燃料流速よりも高められるので、絞り孔５２から流出する燃料流をジェットポンプ７として利用することができる。
【００５０】
次に、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１が備えるプレッシャレギュレータ４の作動、すなわち燃料ポンプ２から吐出される燃料の一部をプレッシャレギュレータ４から燃料タンク１１内へ排出することにより、ポンプモジュール１の流出通路１９から図示しないエンジンの燃料噴射装置へ送出される燃料圧力を調整する作動について説明する。
【００５１】
燃料ポンプ２から吐出され燃料フィルタ３を通過した燃料は、燃料フィルタ３に形成されたリターン通路３３を図２中の矢印Ｍに示す方向に流れてプレッシャレギュレータ４へ流入する。プレッシャレギュレータ４へ流入する燃料圧力を受けて、プレッシャレギュレータ４の可動弁体４２は固定弁体４１から離れる方向へ移動し、固定弁体４１と可動弁体４２の間に隙間が生じ、燃料は、この隙間を経て連絡通路４４内を流れてリターン通路５１へ至る。リターン通路５１内の燃料流れ方向は、図２中の矢印Ｎに示す方向となる。導入通路３３内をプレッシャレギュレータ４へ向かって流れる燃料の流れ方向Ｍと、プレッシャレギュレータ４を通過しリターン通路５１内を流れる燃料の流れ方向Ｎとは、同一方向となっている。
【００５２】
可動弁体４２が固定弁体４１から離れて、燃料がプレッシャレギュレータ４を通過して絞り孔５２から燃料タンク１１内へ排出されているとき、可動弁体４２は、開弁方向（固定弁体４１から離れる方向、図２中において下向き方向）に作用する力と、閉弁方向（固定弁体４１へ近づく方向、図２中において上向き方向）に作用する力とが釣り合う位置で停止している。可動弁体４２に対して開弁方向に作用する力は、導入通路３３内の燃料圧力により可動弁体４２の導入通路３３側表面に作用する力である。ところで、可動弁体４２を閉弁方向に付勢するスプリング４３は連絡通路４４内にある。つまりスプリング４３は、固定弁体４１と可動弁体４２の隙間を通過した燃料中に浸漬されている。したがって、可動弁体４２は、その固定弁体４１と反対側の表面である背面において、連絡通路４４内の燃料圧力を受けることになる。したがって、可動弁体４２に対して閉弁方向に作用する力は、連絡通路４４内、すなわちリターン通路５１内の燃料圧力により可動弁体４２の背面に作用する力とスプリング４３の弾性力との和となる。
【００５３】
可動弁体４２が固定弁体４１から或る距離、すなわち或るリフト量だけ離れた状態で停止している状態から、燃料ポンプ２の吐出量を増加させてリターン燃料流量を増加させた場合について、図４に基づいて説明する。図４は、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１のプレッシャレギュレータ４における、リターン燃料流量Ｑｒとプレッシャレギュレータ４による調整圧力Ｐｃとの関係を表すグラフであり、縦軸はプレッシャレギュレータ４による調整圧力Ｐｃを、横軸はリターン燃料流量Ｑｒをそれぞれ示している。
【００５４】
先ず、図４に示すように、リターン燃料流量ＱｒがＱｒ１でそのときの調整圧力ＰｃがＰｃ１である。この状態から、リターン燃料流量Ｑｒを増加させる。すると、可動弁体４２が導入通路３３内燃料圧力を受けて開弁方向に作用する力が増大する。同時に、リターン通路５１の絞り孔５２の絞り作用によってリターン通路５１内燃料圧力も上昇するので、可動弁体４２がリターン通路５１内燃料圧力を受けて閉弁方向に作用する力も増大する。この結果、可動弁体４２を開弁方向へ動かす力は、開弁方向の力と閉弁方向の力の差の力となり、リターン燃料流量増加後の可動弁体４２のリフト量増加分はわずかである。これにより、図４に示すように、プレッシャレギュレータ４による調整圧力であるポンプモジュール１の流出通路１９から図示しないエンジンの燃料噴射装置へ送出される燃料圧力は上昇する。さらに、燃料ポンプ２の吐出量を増加させてリターン燃料流量を増加させると、プレッシャレギュレータ４による調整圧力は急激に上昇していく（図４中のＶ点）。リターン通路５１内の燃料圧力がリリーフ弁６の開弁圧力に達すると、リリーフ弁６が開弁し、リターン通路５１内の燃料の一部がリリーフ弁６を通って燃料タンク１１内へ排出されるので、プレッシャレギュレータ４による調整圧力の上昇は緩やかになる（図４中のＷ点）。さらにリターン燃料流量Ｑｒを増加させていくと、やがて、リターン燃料流量ＱｒがＱｒ２に達したときには、調整圧力ＰｃはＰｃ１よりも高いＰｃ２となる。なお、図４中の破線は、リリーフ弁６が無いときの調整圧力Ｐｃを示す。
【００５５】
ここで、図４から明らかなように、調整圧力Ｐｃ１よりも高い調整圧力である調整圧力Ｐｃ２は、リリーフ弁６の特性、つまり開弁圧力に依存している。したがって、リリーフ弁６の開弁圧力特性を変えることにより、調整圧力Ｐｃ１よりも高い調整圧力である調整圧力Ｐｃ２を所望の値に変更することができる。
【００５６】
このように、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１では、燃料ポンプ２の吐出量、すなわちリターン燃料流量Ｑｒを変えることにより、異なる２種類の調整圧力を得ることができる。すなわち、エンジンの高負荷状態時に要求される燃料圧力Ｐｃ２、およびエンジンの低・中負荷時に要求され燃料圧力Ｐｃ２よりも低い燃料圧力である燃料圧力Ｐｃ１の２種類の燃料圧力が得られる。
【００５７】
本発明の一実施形態によるポンプモジュール１では、燃料ポンプ２は電動機により駆動されている。したがって、燃料ポンプ２の電動機に印加する電圧を変えることにより、容易に燃料ポンプ２の吐出量を変えてリターン燃料流量Ｑｒを変え、調整圧力Ｐｃを、Ｐｃ１からＰｃ２へ、あるいはＰｃ２からＰｃ１へ切換えることができる。本発明の一実施形態によるポンプモジュール１に用いられている燃料ポンプ２の場合、燃料ポンプ２への印加電圧Ｅｐとリターン燃料流量Ｑｒとの関係を、図５に示すグラフに基づいて説明する。図５において、縦軸は燃料ポンプへの印加電圧Ｅｐを、横軸はリターン燃料流量Ｑｒをそれぞれ示している。図５に示すように、燃料ポンプ２への印加電圧Ｅｐが印加電圧Ｅｐ１のときにリターン燃料流量Ｑｒはリターン燃料Ｑｒ１であり、燃料ポンプ２への印加電圧Ｅｐを上昇させて印加電圧Ｅｐ２とすると、リターン燃料流量Ｑｒはリターン燃料流量Ｑｒ２に増加する。また、図４に示すように、リターン燃料流量Ｑｒがリターン燃料流量Ｑｒ１のとき調整圧力は調整圧力Ｐｃ１であり、リターン燃料流量Ｑｒがリターン燃料流量Ｑｒ２のとき調整圧力は調整圧力Ｐｃ２である。以上から、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１では、燃料ポンプ２への印加電圧Ｅｐを印加電圧Ｅｐ１とすることにより調整圧力Ｐｃ１が、また、燃料ポンプ２への印加電圧Ｅｐを印加電圧Ｅｐ２とすることにより調整圧力Ｐｃ２がそれぞれ得られる。
【００５８】
以上説明したように、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１は、燃料ポンプ２から吐出された燃料の一部をプレッシャレギュレータ４へ導く導入通路３３と、プレッシャレギュレータ４から排出される燃料を燃料タンク１１内へ導く排出通路５１と、プレッシャレギュレータ４に設けられ導入通路３３と排出通路５１とを連通する連絡通路４４を備え、排出通路５１にリリーフ弁５１および絞り孔５２を設け、プレッシャレギュレータ４の可動弁体４２を閉弁方向に付勢するスプリング４３を連絡通路４４内に配置した。これにより、連絡通路４４内の燃料圧力が可動弁体４２に対して閉弁方向に作用するため、燃料ポンプ２の吐出量増加に連れて調整圧力が急上昇する。さらに、リリーフ弁５１を作動させることで急上昇した調整圧力を安定させることができる。したがって、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１によれば、燃料ポンプ２の吐出流量を変えることによりプレッシャレギュレータ４の調整圧力、すなわちポンプモジュール１から送出される燃料圧力を、エンジンの運転状態に対応して常に最適値となるように制御することができる。つまり、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１によれば、１個のプレッシャレギュレータ４を用い且つ燃料ポンプ２の吐出量を変える、という簡単な方法の採用により、部品点数の増加、コスト上昇や体格の大型化を回避しつつ、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射装置へ供給する燃料圧力を可変できるポンプモジュール１を提供することができる。
【００５９】
次に、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１の電気回路構成について、図３に基づいて説明する。
【００６０】
燃料ポンプ２の作動を制御する制御手段であるコントローラ１２は、本発明の一実施形態によるポンプモジュール１の場合、エンジンの運転を制御するためのＥＣＵ（Ｅｌｅｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と兼用している。つまり、コントローラ１２は、エンジンの運転制御、たとえば噴射量や噴射時期制御を実行しつつ、ポンプモジュール１の燃料ポンプ２の駆動制御も実行している。ここでは、ポンプモジュール１の燃料ポンプ２の駆動制御に係る部分について説明する。
【００６１】
コントローラ１２は、図３に示すように、エンジン状態検出手段からの検出信号に基づいてエンジンの運転状態を判定する演算部１２ａ、および演算部１２ａによるエンジン運転状態判定結果に基づいて燃料ポンプ２を駆動する駆動回路を備えている。
【００６２】
エンジン状態検出手段としては、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローメータ１３、エンジンの回転数を検出する回転数センサ１４、自動車のアクセルペダルの踏み込み量が最大であることを検出するアクセルスイッチ１５、エンジン始動用スタータへの通電を検出するスタータスイッチ１６、イグニッションスイッチ１７が用いられ、それぞれ検出信号を演算部１２ａへ入力可能にコントローラ１２に接続されている。また、コントローラ１２へは、バッテリ１８が電力供給可能に接続されている。
【００６３】
演算部１２ａは、たとえばマイクロコンピュータから構成されている。駆動回路１２ｂは、演算部１２ａからの指令信号を受けて、演算部１２ａが決定した電圧を燃料ポンプ２
へ印加している。
【００６４】
本発明の一実施形態によるポンプモジュール１のコントローラ１２は、エンジンの始動時、およびエンジンの高負荷時において、ポンプモジュール１から送出される燃料圧力であるプレッシャレギュレータ４の調整圧力を高く、つまり調整圧力Ｐｃ２となるように、燃料ポンプ２への印加電圧を電圧Ｅｐ２としている。そして、上記以外の運転条件のとき、すなわち、低・中負荷時においては、プレッシャレギュレータ４の調整圧力を調整圧力Ｐｃ２よりも低い調整圧力Ｐｃ１となるように、燃料ポンプ２への印加電圧を電圧Ｅｐ１としている。ここで、エンジン始動時とは、エンジン始動用スタータへ通電中を意味し、スタータスイッチ１６がＯＮであるときを指す。また、エンジンの高負荷時とは、アクセルペダルの踏み込み量が最大であることを意味し、アクセルスイッチ１５がＯＮであるときを指す。
【００６５】
次に、上述した構成のコントローラ１２による燃料ポンプ２制御の具体例を、図６（ａ）〜図６（ｅ）に示すタイミングチャートを参照して説明する。図６（ａ）は、イグニッションスイッチ１７開閉の時間推移を、図６（ｂ）は、スタータスイッチ１６開閉の時間推移を、図６（ｃ）は、アクセルスイッチ１５開閉の時間推移を、図６（ｄ）は、燃料ポンプ２へ印加される電圧の時間推移を、図６（ｅ）は、プレッシャレギュレータ４の調整圧力Ｐｃの時間推移を、それぞれ示すタイミングチャートである。
【００６６】
時刻ｔ１において、運転者の操作によって自動車のイグニッションスイッチ１７がＯＮされ、コントローラ１２が作動を開始する。イグニッションスイッチ１７がＯＮされると同時にスタータスイッチ１６がＯＮ状態となり、スタータが回転する。コントローラ１２は、スタータスイッチ１６がＯＮとなったことを検出し、燃料ポンプ２に対して電圧Ｅｐ２を印加する。この結果、プレッシャレギュレータ４の調整圧力は、調整圧力Ｐｃ２となる。時刻ｔ２において、スタータが停止してスタータスイッチ１６がＯＦＦになると、コントローラ１２は、これを検出し、燃料ポンプ２に印加する電圧を電圧Ｅｐ２から電圧Ｅｐ１に切り替える。この結果、プレッシャレギュレータ４の調整圧力は、調整圧力Ｐｃ２よりも低い調整圧力Ｐｃ１となる。時刻ｔ２以降、エンジンは低・中負荷で運転されるので、調整圧力Ｐｃ１が維持される。
【００６７】
時刻ｔ３において、運転者が前車を追い越すためにアクセルペダルを強く踏み、アクセルスイッチがＯＮとなった。コントローラ１２はこれを検出して、燃料ポンプ２に対して電圧Ｅｐ２を印加する。この結果、プレッシャレギュレータ４の調整圧力は、調整圧力Ｐｃ２となる。その後、時刻ｔ４において、追い越しが完了し運転者がアクセルペダル踏み込み量を少し戻したので、アクセルスイッチがＯＦＦとなった。コントローラ１２はこれを検出して、燃料ポンプ２に対して電圧Ｅｐ１を印加する。
【００６８】
なお、以上説明した本発明の一実施形態によるポンプモジュール１では、ポンプモジュール１から送出される燃料圧力であるプレッシャレギュレータ４の調整圧力の制御に用いるエンジン状態検出手段として、イグニッションスイッチ１７、スタータスイッチ１６、アクセルスイッチ１５を用いているが、これらに限定するものではなく、必要に応じて他の種類のエンジン状態検出手段を追加する、あるいは他の種類のエンジン状態検出手段と置き換える等してもよい。たとえば、以上説明した本発明の一実施形態によるポンプモジュール１では、アクセルスイッチ１５を用いてアクセルペダルの踏み込み量が最大であるかそれ未満であるかによってプレッシャレギュレータ４の調整圧力を切換えているが、アクセルスイッチ１５に替えて、アクセルペダルの踏み込み量を最小から最大まで連続的に検出するアクセルセンサを用い、さらに踏み込み量が最大未満の位置で調整圧力を切換えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１    ポンプモジュール（燃料供給装置）
２    燃料ポンプ
２１    吸入口
２２    吐出口
３    燃料フィルタ
３１    ハウジング
３２    エレメント
３３    導入通路
４    プレシャレギュレータ（圧力調整弁）
４１    固定弁体
４２    可動弁体
４３    スプリング（付勢手段）
４４    連絡通路
４５    ケーシング
５    ロアボディ
５１    リターン通路（排出通路）
５２    絞り孔
６    リリーフ弁
６１    可動弁体
６２    スプリング
７    ジェットポンプ
８    リザーバカップ
８１    導入孔
９    サクションフィルタ
１０    フランジ
１１    燃料タンク
１１ａ    開口
１１ｂ    底面
１２    コントローラ（制御手段）
１２ａ    演算部
１２ｂ    駆動回路
１３    エアフローメータ（エンジン状態検出手段）
１４    回転数センサ（エンジン状態検出手段）
１５    アクセルスイッチ（エンジン状態検出手段）
１６    スタータスイッチ（エンジン状態検出手段）
１７    イグニッションスイッチ（エンジン状態検出手段）
１８    バッテリ
１９    流出通路
１００    燃料タンク
１０１    ポンプモジュール
１０２    燃料ポンプ
１０３    燃料フィルタ
１０４    プレッシャレギュレータ
１０４ａ    固定弁体
１０４ａａ    通路
１０４ｂ    可動弁体
１０４ｃ    スプリング（付勢部材）
１０５    リリーフ弁
１０６    ジェットポンプ
１０７    リザーバカップ
１０８    流入通路（燃料通路）
１０９    リターン通路（燃料通路）
１０９ａ    出口孔
Ｄ１、Ｄ２    直径
Ｅｐ、Ｅｐ１、Ｅｐ２    電圧
Ｊ、Ｋ、Ｍ、Ｎ    流れ方向
Ｐｃ、Ｐｃ１、Ｐｃ２    調整圧力
Ｑｒ、Ｑｒ１、Ｑｒ２    リターン燃料流量
【図６】
2011111973.tif 000003
【図７】
2011111973.tif 000004
【図８】
2011111973.tif 000005
【図９】
2011111973.tif 000006
【図１】
2011111973.tif 000007
【図２】
2011111973.tif 000008
【図３】
2011111973.tif 000009
【図４】
2011111973.tif 000010
【図５】
2011111973.tif 000011