(57)【要約】【課題】発泡ウレタンなどの弾性発泡成形体からなる弾性部材を用いたサスペンションサポートにおいて、耐久性を向上する。【解決手段】内側部材１２と外側部材１４との間に介在する環状の弾性部材１６を備え、該弾性部材１６が外側部材の上下の壁部２４，２６で軸方向Ｘに挟圧されたサスペンションサポート１０において、弾性部材１６を、内側部材のフランジ部２０を包み込む第１弾性部４２と、第１弾性部の上面と上側壁部２４の下面との間で挟圧保持される発泡ウレタン成形体からなる第２弾性部４４と、第１弾性部の下面と下側壁部２６の上面との間で挟圧保持される発泡ウレタン成形体からなる第３弾性部４６とで構成するとともに、第１弾性部４２を、第２弾性部４４及び第３弾性部４６よりも発泡率の低い発泡ウレタン成形体又はソリッドウレタン成形体で形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する環状の弾性部材と、を備えてなり、
前記内側部材は前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、
前記外側部材は、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、
前記弾性部材は、前記フランジ部を包むようにフランジ部の上面、下面及び外周面に接触した状態に設けられた第１弾性部と、前記第１弾性部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される弾性発泡成形体からなる第２弾性部と、前記第１弾性部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される弾性発泡成形体からなる第３弾性部とを備え、
前記第１弾性部は、前記第２弾性部及び前記第３弾性部よりも発泡率の低い弾性発泡成形体又は未発泡の弾性成形体からなる
ことを特徴とするサスペンションサポート。
【請求項２】
前記第２弾性部と前記第３弾性部が発泡ウレタン成形体からなり、前記第１弾性部が、前記第２弾性部及び前記第３弾性部よりも発泡率の低い発泡ウレタン成形体又はソリッドウレタン成形体からなることを特徴とする請求項１記載のサスペンションサポート。
【請求項３】
前記第１弾性部の外周面が、前記第２弾性部及び前記第３弾性部を介在させることなく前記外側部材の前記筒部により取り囲まれたことを特徴とする請求項１又は２記載のサスペンションサポート。
【請求項４】
前記弾性部材は、予め成形された第１弾性部の上面及び下面にそれぞれ第２弾性部及び第３弾性部を一体に発泡成形することで、第１弾性部と第２弾性部及び第３弾性部とが各界面で接着一体化されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンションサポート。
【請求項５】
前記第１弾性部は、前記フランジ部と前記第２弾性部との間に挟まれた上側弾性部分と、前記フランジ部と前記第３弾性部との間に挟まれた下側弾性部分とを備えてなり、前記上側弾性部分と前記下側弾性部分が別々に成形され、前記上側弾性部分と前記第２弾性部分が接着一体化されるとともに、前記下側弾性部分と前記第３弾性部が接着一体化され、前記上側弾性部分と前記第２弾性部との一体化物と、前記下側弾性部分と前記第３弾性部との一体化物が、前記内側部材と前記外側部材との間で一体に組み立てられて前記弾性部材が形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のサスペンションサポート。
【請求項６】
前記フランジ部の外周において前記上側弾性部分と前記下側弾性部分との間に軸方向で隙間が設けられたことを特徴とする請求項５記載のサスペンションサポート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを、車体に対して弾性的に結合するためのサスペンションサポートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のサスペンション機構においては、車輪側から車体側への振動の伝達を抑制するために、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、該内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、これら内側部材と外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなるサスペンションサポートが用いられている。
【０００３】
上記弾性部材としては、一般にゴム材料が用いられているが、近年、発泡ウレタンなどの連続気泡構造を持つ弾性発泡材料の採用が試みられている（特許文献１参照）。発泡ウレタンは、その材料特性上、ゴム材料に比べて、動倍率を抑えながら減衰性能を大きくすることができ、乗り心地性を向上することができる。
【０００４】
例えば、特許文献２には図７に示すサスペンションサポートが開示されている。このサスペンションサポートでは、ピストンロッド側の内側部材１０１に軸直角方向外方側に張り出すフランジ部１０２が設けられ、該フランジ部１０２を包むようにコの字状の断面形状を持つ弾性部材１０３が設けられ、該弾性部材１０３が発泡ウレタン成形体で形成されるとともに、車体側の外側部材１０４が該弾性部材１０３を収容するように容器状に設けられている。
【０００５】
このように構成されたサスペンションサポートにおいては、内側部材１０１が軸方向Ｘに変位する入力に対して、フランジ部１０２の外周縁部の上下両角部に位置する弾性部材１０３の隅部１０３Ａが破壊の起点となりやすい。すなわち、発泡ウレタンは金属製の内側部材１０１に対して接着しにくく、そのため、上記入力に対して、弾性部材１０３と内側部材１０１との間で相対変位が生じ、即ち弾性部材１０３の内部で内側部材１０１が動いてしまう。弾性部材１０３を構成する発泡ウレタンは、その発泡構造のため、所望の減衰性能を得るべく発泡率を高く設定すると、強度、特に引張強度が小さくなり、そのため、内側部材１０１との上記相対変位によって隅部１０３Ａに亀裂が生じるおそれがあり、耐久性が損なわれる。そのため、特許文献３には、かかる耐久性の問題を解消するために、弾性部材１０３の上記隅部１０３Ａに周方向に延びる凹部を設けることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１８４９３７号公報
【特許文献２】特開２００８−１７４１５５号公報
【特許文献３】特開２００８−１７４１５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、発泡ウレタンなどの弾性発泡成形体からなる弾性部材を用いたサスペンションサポートにおいて、耐久性を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るサスペンションサポートは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する環状の弾性部材と、を備えてなるものであって、前記内側部材は、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、前記外側部材は、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、前記弾性部材は、前記フランジ部を包むようにフランジ部の上面、下面及び外周面に接触した状態に設けられた第１弾性部と、前記第１弾性部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される弾性発泡成形体からなる第２弾性部と、前記第１弾性部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される弾性発泡成形体からなる第３弾性部とを備える。そして、前記第１弾性部は、前記第２弾性部及び前記第３弾性部よりも発泡率の低い弾性発泡成形体又は未発泡の弾性成形体からなる。
【発明の効果】
【０００９】
このように、フランジ部とその上下の外側部材の壁部との間に挟持された弾性部材を、フランジ部を包み込む第１弾性部と、これ以外の弾性部（即ち、第２弾性部又は第３弾性部）との２層以上の構成とした上で、第１弾性部を第２弾性部や第３弾性部よりも低い発泡率で形成したので、フランジ部に接触する第１弾性部は強度が高い。そのため、内側部材のフランジ部が上下に変位する入力に対し、フランジ部に接触する第１弾性部において亀裂を生じにくくして耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係るサスペンションサポートの断面図
【図２】該サスペンションサポートを構成する内側部材と弾性部材の断面図
【図３】該サスペンションサポートの分解断面図
【図４】第２実施形態に係るサスペンションサポートの断面図
【図５】該サスペンションサポートを構成する内側部材と弾性部材の分解断面図
【図６】第３実施形態に係るサスペンションサポートを構成する内側部材と弾性部材の断面図
【図７】従来例のサスペンションサポートの断面図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１〜３を参照して第１実施形態に係るサスペンションサポート１０について説明する。このサスペンションサポート１０は、自動車のストラットマウントであり、ショックアブソーバのピストンロッド１の上端部１Ａが挿通固定される金属製の内側部材１２と、その外周を取り囲み車体パネル２に取り付けられる金属製の外側部材１４と、これら内側部材１２と外側部材１４との間に介在して内側部材１２を外側部材１４に対して防振的に支持する環状の弾性部材１６とを備えてなる。サスペンションサポート１０は、ピストンロッド１の軸方向Ｘを上下方向として設けられている。
【００１２】
内側部材１２は、ピストンロッド１の上端部１Ａが下方から差し入れられる円筒状の内筒部１８と、内筒部１８の上端部においてピストンロッド１の軸直角方向外方側Ｙｏに張り出すリング板状のフランジ部２０とからなる。
【００１３】
外側部材１４は、弾性部材１６を内包するとともに内側部材１２を同芯状に取り囲む円筒状の筒部２２と、該筒部２２の軸方向Ｘの両端部において軸直角方向Ｙで内向きＹｉに形成されて弾性部材１６を軸方向Ｘにて挟圧する上側壁部２４及び下側壁部２６とを備えてなり、弾性部材１６を内部に収容する容器状に形成されている。上側壁部２４と下側壁部２６はともに、リング板状をなしており、中央部に円形の開口部２８，３０を備える。
【００１４】
外側部材１４は、この例では、下方に開口する伏せ椀状の第１外側部材３２と、その下面開口を覆う平板状の第２外側部材３４とからなり、第１外側部材３２で上記筒部２２と上側壁部２４が形成され、第２外側部材３４で上記下側壁部２６が形成されている。
【００１５】
詳細には、図３に示すように、第１外側部材３２は、軸方向Ｘに外径が一定のストレート筒状をなす筒部２２と、その上端において内向きＹｉにフランジ状に延設された上側壁部２４と、筒部２２の下端において外方側Ｙｏに延設された上側取付フランジ３６とからなる。第２外側部材３４は、開口部３０周りの中央部が上記下側壁部２６とされ、その外周に下側取付フランジ３８が設けられている。そして、車体パネル２の下面に対して、上側取付フランジ３６と下側取付フランジ３８とを重ね合わせてボルト３及びナット４で締結することにより、外側部材１４は車体パネル２に固定されるように構成されている。また、下側壁部２６の開口部３０には、不図示のバウンドストッパを保持するための保持金具４０がかしめ固定されている。
【００１６】
弾性部材１６は、その全体形状が、フランジ部２０の上面２０Ａ、下面２０Ｂおよび外周面２０Ｃを覆うように、内向きＹｉに開かれた断面コの字状をなしており、フランジ部２０とその上下の壁部２４，２６との間でそれぞれ２層構造に形成されている。より詳細には、弾性部材１６は、フランジ部２０を包むようにその上面２０Ａ、下面２０Ｂ及び外周面２０Ｃに接触した状態に設けられた第１弾性部４２と、第１弾性部４２の上面と上側壁部２４の下面との間で軸方向Ｘに挟圧保持される第２弾性部４４と、第１弾性部４２の下面と下側壁部２６の上面との間で軸方向Ｘに挟圧保持される第３弾性部４６とからなる。弾性部材１６は、フランジ部２０に対し、第１弾性部４２のみが接触し、その他の弾性部である第２弾性部４４と第３弾性部４６はフランジ部２０に接触していない。
【００１７】
第１弾性部４２は、フランジ部２０の上面２０Ａ、下面２０Ｂ及び外周面２０Ｃを包み込むように内向きＹｉに開かれた断面コの字状をなす環状部材であり、その内側の凹所にフランジ部２０が嵌り込んだ状態に形成されている。第１弾性部４２は、外側部材１４の上下の壁部２４，２６までは達しておらず、周方向の全周にわたって、第２弾性部４４との間では界面４８が設けられ、第３弾性部４６との間では界面５０が設けられている。詳細には、これら界面４８，５０を形成する第１弾性部４２の上面と下面は、互いに平行な平面状に形成されている。第１弾性部４２は、その外周面４２Ａが、第２弾性部４４や第３弾性部４６を介在させることなく、外側部材１４の筒部２２により取り囲まれており、この例では、第１弾性部４２の外周面４２Ａは筒部２２の内周面に当接している。
【００１８】
第２弾性部４４は、第１弾性部４２の上側に一体に設けられた環状部材であり、第１弾性部４２を介してフランジ部２０と上側壁部２４との間に挟持されている。第２弾性部４４の下面は、第１弾性部４２の上面に重ね合わされて当該上面との間で平らな界面４８を形成する平面状をなしている。
【００１９】
第３弾性部４６は、第１弾性部４２の下側に一体に設けられた環状部材であり、第１弾性部４２を介してフランジ部２０と下側壁部２６との間に挟持されている。第３弾性部４６の上面は、第１弾性部４２の下面に重ね合わされて当該下面との間で平らな界面５０を形成する平面状をなしている。この例では、第３弾性部４６は、第２弾性部４４に対し、上下反転させて同一形状に形成されている。
【００２０】
第２弾性部４４と第３弾性部４６は、連続気泡構造を持つ弾性発泡成形体からなり、この例では発泡樹脂成形体からなる。発泡樹脂成形体は、発泡成形された状態で弾性を有するものであれば、ソリッドの樹脂自体は弾性を持つものでも、持たないものであってもよい。好ましくは、第２弾性部４４及び第３弾性部４６としては、連続気泡構造を持つ発泡ウレタン成形体（ポリウレタンフォーム）が用いられる。
【００２１】
第１弾性部４２は、第２弾性部４４と第３弾性部４６よりも発泡率の低い弾性発泡成形体又は未発泡の弾性成形体からなり、この例では発泡樹脂成形体又は未発泡の樹脂成形体からなる。好ましくは、第１弾性部４２は、第２弾性部４４及び第３弾性部４６よりも発泡率の低いウレタン成形体からなることであり、該発泡率は０であってもよく、従って、第１弾性部４２は、発泡ウレタン成形体又は未発泡のソリッドウレタン成形体からなる。好ましくは、第１弾性部４２は、第２弾性部４４及び第３弾性部４６と発泡率違いの同種材料を用いることである。なお、第２弾性部４４と第３弾性部４６の発泡率は同一でも異なってもよい。
【００２２】
第１弾性部４２の発泡率は、第２弾性部４４や第３弾性部４６の発泡率よりも小さければ特に限定されないが、好ましくはこれらの密度（かさ密度）が次のように設定されることである。すなわち、予備圧縮されていない状態で、第２弾性部４４及び第３弾性部４６の密度は０．４〜０．７ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、第１弾性部４２の密度は０．８〜１．２ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、両者の差は０．３ｇ／ｃｍ３以上であることが好ましい。
【００２３】
弾性部材１６は、予め成形された第１弾性部４２の上面及び下面にそれぞれ第２弾性部４４及び第３弾性部４６を一体に発泡成形することで、第１弾性部４２と第２及び第３弾性部４４，４６とが各界面４８，５０で接着一体化されている。この例では、内側部材１２のフランジ部２０を包み込むように第１弾性部４２を一体にモールド成形し、次いで、この成形体に第２弾性部４４と第３弾性部４６を一体にモールド成形する。このように成形することにより、第１弾性部４２と第２弾性部４４との界面４８、及び第１弾性部４２と第３弾性部４６との界面５０では、接着剤を用いなくても、ある程度の接着力で一体化される。なお、第２弾性部４４と第３弾性部４６を先に成形し、その後、第１弾性部４２を一体に成形することもできるが、その場合、第１弾性部４２の成形時にその成形材料の注入圧により発泡率の高い第２弾性部４４や第３弾性部４６が変形するおそれがあるので、第１弾性部４２を先に成形することが好ましい。
【００２４】
このようにして図２に示す弾性部材１６と内側部材１２との一体化物を得た後、これを外側部材１４の第１外側部材３２と第２外側部材３４で上下から挟み込み（図３参照）、両部材の取付フランジ３６，３８を車体パネル２の下面に重ねてボルト３及びナット４を用いて締結固定するとともに、ピストンロッド１の上端部１Ａをナット５を用いて内側部材１２に挿通固定することにより、図１に示すようにサスペンションサポート１０が組み立てられる。これにより、弾性部材１６は、外側部材１４により軸方向Ｘにおいて圧縮された状態（予備圧縮状態）に保持される。その際、発泡率の高い第２弾性部４４と第３弾性部４６は、発泡率の低い第１弾性部４２よりも高い圧縮率で予備圧縮される。但し、予備圧縮された状態でも、第１弾性部４２の方が発泡率が小さく、即ち高密度である。
【００２５】
以上よりなるサスペンションサポート１０であると、弾性部材１６が、内側部材１２のフランジ部２０と外側部材１４の上下の壁部２４，２６との間で、フランジ部２０側の第１弾性部４２と、その上下の第２弾性部４４又は第３弾性部４６との２層構造とされた上で、第１弾性部４２を第２弾性部４４及び第３弾性部４６よりも低い発泡率で形成したので、フランジ部２０に接触する第１弾性部４２は強度が高い。そのため、内側部材１２が上下（軸方向Ｘ）に変位する主たる振動入力に対し、弾性部材１６と内側部材１２との間で相対変位が生じ、弾性部材１６の内部で内側部材１２が動いた場合でも、フランジ部２０に接触する第１弾性部４２の強度が高いことから、フランジ部２０の外周縁部の上下の角部に接触する第１弾性部４２の隅部４２Ｂ（図２参照）で亀裂が生じにくく、耐久性を大幅に向上することができる。
【００２６】
また、この実施形態であると、第１弾性部４２の外周に第２弾性部４４や第３弾性部４６を介在させることなく外側部材１４の筒部２２で取り囲むようにしたので、上記耐久性の向上に有利である。すなわち、仮に第１弾性部４２の外周に第２弾性部４４や第３弾性部４６が介設された場合、剛性の高い第１弾性部４２を包み込むように第２弾性部４４や第３弾性部４６が形成されることになり、そのため、第１弾性部４２の外周縁部の角部とこれに接する第２弾性部４４や第３弾性部４６の隅部との間が新たな亀裂の起点になるおそれがある。本実施形態では、剛性差のある第１弾性部４２と第２弾性部４４又は第３弾性部４６との界面４８，５０が平らな面で形成されているので、このような新たな亀裂の起点が形成されず、耐久性に優れる。
【００２７】
また、この実施形態であると、上記のように第１弾性部４２と第２及び第３弾性部４４，４６とが各界面４８，５０で接着一体化されているので、この点からも耐久性に優れる。すなわち、第１弾性部４２と第２及び第３弾性部４４，４６とは発泡率が異なるため、軸方向Ｘの変位により圧縮変形を受けたときに、両者の各界面４８，５０で剪断方向における伸び率が異なる。そのため、仮に両者の各界面４８，５０が接着一体化されていないと、伸び率の違いにより摩擦が生じ、摩耗により耐久性が損なわれるが、本実施形態によれば、各界面４８，５０での接着一体化によりかかる摩耗を抑えて耐久性を向上することができる。
【００２８】
また、このサスペンションサポート１０では、フランジ部２０に接触する第１弾性部４２は発泡率が低いことから、減衰性能と剛性（静ばね定数）は第２及び第３弾性部４４，４６での寄与が大きい。特に、第１弾性部４２がソリッドウレタン成形体からなる場合、減衰性能と剛性はほぼ第２及び第３弾性部４４，４６により決まる。そのため、第１弾性部４２と第２弾性部４４又は第３弾性部４６との境界位置（即ち、界面４８，５０の高さ）を適宜に設定することで、減衰性能や剛性といった特性を容易にチューニングすることができる。すなわち、例えば、第２弾性部４４や第３弾性部４６の厚みが小さくなるように界面４８，５０の高さを設定すれば、それらの材料自体は変えることなく、剛性を高くすることができ、有利である。
【００２９】
図４及び図５は、第２実施形態に係るサスペンションサポート１０Ａ及びその構成部品を示したものである。第２実施形態は、第１弾性部４２を上下２部材に分けて形成した点が第１実施形態とは異なる。
【００３０】
すなわち、本実施形態では、第１弾性部４２は、フランジ部２０と第２弾性部４４との間に挟まれた上側弾性部分５２と、フランジ部２０と第３弾性部４６との間に挟まれた下側弾性部分５４とからなり、図５に示すように、これら上側弾性部分５２と下側弾性部分５４は別々に成形されている。上側弾性部分５２と下側弾性部分５４とは、両者を組み合わせることでフランジ部２０を包み込むように、それぞれの重ね合わせ面にフランジ部２０を受け入れる凹所５６，５８が形成されている。
【００３１】
そして、上側弾性部分５２と第２弾性部４４とが接着一体化されており、下側弾性部分５４と第３弾性部４６とが接着一体化されている。詳細には、予めモールド成形された上側弾性部分５２の上面に第２弾性部４４が一体に発泡成形されることで、上側弾性部分５２と第２弾性部４４との界面４８が接着一体化され、また、予めモールド成形された下側弾性部分５４の上面に第３弾性部４６が一体に発泡成形されることで、下側弾性部分５４と第３弾性部４６との界面５０が接着一体化されている。
【００３２】
このようにして形成された上側弾性部分５２と第２弾性部４４との一体化物６０と、下側弾性部分５４と第３弾性部４６との一体化物６２は、内側部材１２と外側部材１４との間で一体に組み立てられて、図４に示すように、弾性部材１６が形成されている。すなわち、内側部材１２の上下両側から上側の一体化物６０と下側の一体化物６２をそれぞれ装着し、これを外側部材１４の第１外側部材３２と第２外側部材３４で上下から挟み込み、両部材の取付フランジ３６，３８を車体パネル２の下面に重ねてボルト３及びナット４を用いて締結固定するとともに、ピストンロッド１の上端部１Ａをナット５を用いて内側部材１２に挿通固定することにより、図４に示すようにサスペンションサポート１０Ａが組み立てられる。
【００３３】
以上よりなるサスペンションサポート１０Ａであると、弾性部材１６を構成する上下の一体化物６０，６２が、第１実施形態とは異なり内側部材１２と一体にモールド成形されていないので、モールド成形のための設備を簡略化することができる。また、上側の一体化物６０と下側の一体化物６２とは同形状に形成されているので、部品の共通化が図られている。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００３４】
図６は、第３実施形態に係るサスペンションサポートの内側部材１２と弾性部材１６を示したものである。第３実施形態は、上記第２実施形態において、上側弾性部分５２と下側弾性部分５４との突き合わせ部に隙間６６を設けたことを特徴とする。
【００３５】
すなわち、この例では、内側部材１２のフランジ部２０の外周には、上側弾性部分５２と下側弾性部分５４との間に、軸方向Ｘで隙間６６が全周にわたって設けられている。そのため、この例では、第１弾性部４２は、フランジ部２０の外周面２０Ｃの全体に接触しておらず、外周面２０Ｃの一部に接触した状態に設けられているが、このような隙間６６を有して包み込む態様も本発明に含まれる。
【００３６】
この実施形態では、上下の一体化物６０，６２を組み合わせて内側部材１２上で弾性部材１６を形成する際に、第１弾性部４２の上側弾性部分５２と下側弾性部分５４の突き合わせ部に隙間６６を設けたので、第１弾性部４２の成形時における収縮等による寸法誤差をこの隙間６６で吸収することができる。また、隙間６６があることで、上側弾性部分５２と下側弾性部分５４の突き合わせ部同士での摩擦をなくすことができる。
【００３７】
なお、上記実施形態では、弾性部材１６を、内側部材１２のフランジ部２０と外側部材１４の上下の壁部２４，２６との間で、フランジ部２０側の第１弾性部４２と、その上下の第２弾性部４４又は第３弾性部４６との２層構造としたが、本発明はこのような２層構造に限定されるものではなく、３層以上の多層構造としてもよい。その他、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１…ヒストンロッド、      １Ａ…上端部、          ２…車体パネル、
１０，１０Ａ…サスペンションサポート、            １２…内側部材、
１４…外側部材、          １６…弾性部材、        ２０…フランジ部、
２２…筒部、              ２４…上側壁部、        ２６…下側壁部、
４２…第１弾性部、        ４４…第２弾性部、      ４６…第３弾性部、
４８…第１弾性部と第２弾性部の界面、      ５０…第１弾性部と第３弾性部の界面、
５２…上側弾性部分、      ５４…下側弾性部分、
６０…上側弾性部分と第２弾性部の一体化物、
６２…下側弾性部分と第３弾性部の一体化物、
６６…隙間
Ｘ…軸方向、              Ｙｏ…軸直角方向外方
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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