(57)【要約】【課題】自由長の短いコイルスプリングを組付けた場合においても、ショートストロークタイプのショックアブゾーバーに頼ることなく、コイルスプリングの脱落を防止し、縮みストローク量を確保する。【解決手段】シャーシ６０に設けられた貫通孔６０ｃを通過できる大きさの第１の筒状部１０ａと、貫通孔６０ｃを通過できない大きさで第１の筒状部１０ａの下端側に形成された第１のフランジ部１０ｂと、第１の筒状部１０ａの上端側内周面に形成され、ピストンロッド３２に形成されている段差部３４に当接可能な第１の突起部１０ｃと、第１の筒状部１０ａの上端側を挿入可能な第２の筒状部２０ａと、該第２の筒状部２０ａの内周面に形成され、第１の筒状部１０ａの上端側端面１０ｆに当接する第２の突起部２０ｃと、を備え、第２の筒状部２０ａを、組付け時、ピストンロッド３８の先端に形成されているねじ切り部３８を露出可能な長さＬ１とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンションを構成するショックアブゾーバーのピストンロッドを前記車両のシャーシに取付けるためのアダプタであって、
前記シャーシに設けられた貫通孔を通過できる大きさの第１の筒状部と、
前記貫通孔を通過できない大きさで前記第１の筒状部の下端側に形成された第１のフランジ部と、
前記第１の筒状部の上端側内周面に形成され、前記ピストンロッドに形成されている段差部に当接可能な第１の突起部と、
前記第１の筒状部の上端側を挿入可能な第２の筒状部と、
該第２の筒状部の内周面に形成され、前記第１の筒状部の上端側端面に当接する第２の突起部と、を備え、
前記第２の筒状部が、組付け時、前記ピストンロッドの先端に形成されているねじ切り部を露出可能な長さとされている
ことを特徴とするアダプタ。
【請求項２】
請求項１において、
前記第２の筒状部の下端側に前記第１のフランジ部以上の大きさの第２のフランジ部が形成され、
当該第１、第２のフランジ部がブシュを介して前記シャーシを挟時するように固定される
ことを特徴とするアダプタ。
【請求項３】
車両のサスペンションを構成するショックアブゾーバーのピストンロッドを前記車両のシャーシに取付ける取付方法であって、
前記シャーシに設けられた貫通孔を通過できる大きさの第１の筒状部と、前記貫通孔を通過できない大きさで前記第１の筒状部外周面に形成された第１のフランジ部と、前記第１の筒状部の内周面であって前記第１のフランジ部の形成位置よりも上方に形成され、前記ピストンロッドに形成されている段差部に当接可能な第１の突起部と、を備えたアダプタを用いて、前記ピストンロッドの先端位置を、本来の取付位置よりも伸び側にオフセットして取付ける取付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションを構成するショックアブゾーバーの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のサスペンションとして種々の形式のものが知られており、例えば、トーションビーム式サスペンションとして特許文献１が公知である。特許文献１のトーションビーム式サスペンションと同形式のサスペンションとして図４、図５に概略構成図を示している。図４は、トーションビーム式サスペンションの概略構成図であり、図５は、図４におけるＸ部周辺拡大図である。
【０００３】
トーションビーム式サスペンション１００はトレーリンクアーム式サスペンションの一種であり、左右のスイングアーム８０をトーションビーム（クロスビーム：図４では現れていない）で連結した構造である。スイングアーム８０の一端であるシャーシ取付部８０ａは車両のシャーシ６０に設けられたスイングアーム取付部６０ａに回動可能に取付けられている。スイングアーム８０の他端にはショックアブゾーバー３０の下端が取付けられている。ショックアブゾーバー３０のピストンロッド３２の先端は、ワッシャ５２、ブシュ４０、スリーブ５４を伴いながら、シャーシ６０のショックアブゾーバー取付部６０ｂに取付けられている。ピントンロッド３２の先端にはネジが直切り形成されたネジ切り部３８が設けられており、シャーシ６０のショックアブゾーバー取付部６０ｂに形成された貫通孔６０ｃを貫通する態様でシャーシ６０の裏側（上側）においてナット５０により締付固定されている。
【０００４】
また、図５を見ても明らかなように、ピストンロッド３２のシャーシ６０に対する取付位置は、ピストンロッド３２の途中に形成されている段差部３４がワッシャ５２に当接することによって位置決めされるという構造となっている。
【０００５】
また、コイルスプリング７０は、据付部材７２を介してシャーシ６０及びスイングアーム８０から挟持されている。なお符号３１は、ショックアブゾーバー３０のシェル（外筒）であり、内部にはオイルやガスなどが充填されている。また符号３３はピストンロッド３２に連結されたピストンモジュールである。
【０００６】
一方で、走行性能の向上などを目的として、サスペンションの一部を所望の部品に取り替えることも広く行われている。例えば、車高を下げて重心を低くすることによってコーナリング特性を向上させたり、よりリニアなバネ特性を得るためにバネレートが高く自由長の短いコイルスプリング（以下単に「直巻きスプリング」という。）に取り替えることが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−７６４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、直巻きスプリングに取り替えた場合には次のような問題点があった。例えば、図６（ａ）に示しているように通常のスプリング（例えば純正標準装着のコイルスプリングなど）７０ａであれば自由長が長いため、荷重が掛からない状態（例えばジャッキアップした場合やギャップを乗り越えて車両が浮いた状態など。以下「０Ｇの状態」という。）であっても、シャーシ６０とスイングアーム８０にしっかりと挟持されていたが、直巻きスプリング７０ｂは自由長が短いことから、０Ｇの状態では図６（ｂ）に示しているように、挟持が解かれ、場合によっては車両から外れてしまう場合もあり非常に危険である。
【０００９】
これを嫌って、例えば、いわゆるプログレッシブタイプのスプリング（巻きピッチが連続的に変化し、縮みはじめのスプリングレートが低いタイプのスプリング）を装着すれば、車両の荷重が掛かった静止状態（以下単に「１Ｇの状態」という。）での車高を下げると共に長い自由長と高いバネレートを両立できるが、バネ特性がリニアでなくなるという欠点がある。
【００１０】
また通常のスプリング７０ａの場合、１Ｇの状態では、図７（ａ）に示しているようにピストンモジュール３３が理想的な位置にあり、縮みストロークＢＳも伸びストロークＲＳも十分なストローク量が確保できる。しかし一方、直巻きスプリング７０ｂを組み込む場合、自由長が短いことから１Ｇの状態ではピストンモジュール３３がシェル３１内のより下方に位置することとなってしまう。その結果、縮みストロークＢＳのストローク量が十分に確保できず、ギャップの通過でいわゆる「底付き」を起こし、乗り心地が極端に悪化する他、車両の姿勢を適切に維持することも困難となる。更に、シェル３１内には、オイルの他にガスが封入されておりこのガスの存在によって車両の乗り心地を向上等させているが、１Ｇの状態でのピストンモジュール３３の位置が下方となれば、それに伴って当該ガスが圧縮されて高圧化する。即ち、ピストンロッド３２が縮もうとした場合でもこの高圧化したガスの存在によって動きが阻害され、車両の乗り心地悪化の原因ともなる。また内圧上昇によってショックアブゾーバー自体のガス漏れ、オイル漏れ等を誘発する可能性も残る。
【００１１】
これらの問題点を解決するには、例えば、直巻きスプリングのバネ特性を考慮した上で、ピストンロッド３２やシェル３１の長さを予め短く構成した所謂「ショートストロークタイプ」のショックアブゾーバーを別途用意することによって解決することが可能である。しかしながら、スプリングの交換に加えてショックアブゾーバーをも交換するとなれば交換費用が高くなってしまい、気軽に行うことができない。
【００１２】
本発明は、上記課題を解決するべく生み出された発明である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するべく、請求項１に記載の発明は、車両のサスペンションを構成するショックアブゾーバーのピストンロッドを前記車両のシャーシに取付けるためのアダプタであって、前記シャーシに設けられた貫通孔を通過できる大きさの第１の筒状部と、前記貫通孔を通過できない大きさで前記第１の筒状部の下端側に形成された第１のフランジ部と、前記第１の筒状部の上端側内周面に形成され、前記ピストンロッドに形成されている段差部に当接可能な第１の突起部と、前記第１の筒状部の上端側を挿入可能な第２の筒状部と、該第２の筒状部の内周面に形成され、前記第１の筒状部の上端側端面に当接する第２の突起部と、を備え、前記第２の筒状部が、組付け時、前記ピストンロッドの先端に形成されているねじ切り部を露出可能な長さとされていることを特徴としている。
【００１４】
即ち、本発明に係るアダプタにより、ピストンロッドの取付位置を本来の取付位置よりもより上方にオフセットして取付けるのである。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明は、前記第２の筒状部の下端側に前記第１のフランジ部以上の大きさの第２のフランジ部を形成し、当該第１、第２のフランジ部でブシュを介して前記シャーシを挟時するように固定できるような構成を採用している。
【発明の効果】
【００１６】
上記構成により、請求項１に記載の発明では、自由長の短い直巻きスプリングを組付ける場合でも、専用のショートストロークタイプのショックアブゾーバーを用いることなくスプリングの落下を防止でき、更に、適切な縮みストローク量を確保することが可能となった。即ち、本発明に係るアダプタを利用して、元々備わっていたショックアブゾーバーのピストンロッドの取付位置をより上方にオフセットして取りつけることにより、１Ｇの状態での理想的なピストンモジュールの位置を実現して適切な縮みストローク量を確保すると共に、０Ｇの状態においても、自由長の短い直巻きバネの狭持をしっかりと確保することが可能となった。
【００１７】
特に本発明に係るアダプタを利用して上方にオフセットして取付けるにあたり、ショップアブゾーバー本体には何らの加工も要しないことから、加工による強度低下が起こることはなく、また、通常のスプリングに戻したい場合も当該アダプタを取り外すのみで足りるという特有のメリットがある。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明では、従来の組付けで使用していたワッシャを別途組付ける必要がなく、組付けが容易である他、ブシュを介した組付精度を向上させることができ、ショックアブゾーバーの機能をより正確に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るアダプタを使用する場合の組付け図である。
【図２】本発明に係るアダプタを使用した場合の組付け状態を示した断面図である。
【図３】本発明に係るアダプタを使用した場合の１Ｇ状態の模式図である。
【図４】トーションビーム式サスペンションの概略構成図である。
【図５】図４におけるＸ部周辺拡大図である。
【図６】図４記載のサスペンションの０Ｇ状態の模式図であって、（ａ）が通常のスプリングが組み込まれている場合、（ｂ）が直巻きスプリングが組み込まれている場合。
【図７】図４記載のサスペンションの１Ｇ状態の模式図であって、（ａ）が通常のスプリングが組み込まれている場合、（ｂ）が直巻きスプリングが組み込まれている場合。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の実施形態の一例につき詳細に説明を加える。なお、図面上は理解容易のため、各部の大きさ等を誇張して表現している場合があり、必ずしも実際の製品と一致しない。
【００２１】
〈アダプタの構造〉
本発明に係るアダプタ1は、アダプタ第1部材１０とアダプタ第２部材とで構成される（図１、図２を参照）。このアダプタ１は、車両のサスペンションを構成するショックアブゾーバー３０のピストンロッド３２を車両のシャーシ６０に取付けるためのものである。ここでの説明で用いるショックアブゾーバー３０は、シェル３１内部にオイルとガスが封入され、これらオイルとガスとがフリーピストンで仕切られた所謂単筒式のショックアブゾーバーである。ピストンロッド３２は、上方から所定の押圧力を加えるとシェル３１内に進入し、押圧力を解除すると、内部に封入されたガスの圧力によって伸長してくる。
【００２２】
ピストンロッド３２の途中には段差部３４が形成されており、この段差部３４より先端側（上端側）はロッドの径が細くなったピストンロッド小径部３６となっている。また、ピストンロッド３２の先端にはネジが直切り形成されたネジ切り部３８が設けられている。なお、単筒式に限らず復筒式のショックアブゾーバーを用いることも可能である。
【００２３】
アダプタ第１部材１０は、シャーシ６０のショックアブゾーバー取付部６０ｂに設けられた貫通孔６０ｃを通過できる大きさ（太さ）の第１の筒状部１０ａと、貫通孔６０ｃを通過できない大きさ（太さ）で第１の筒状部１０ａの下端側に形成された第１のフランジ部１０ｂと、第１の筒状部１０ａの上端側内周面に形成され、ピストンロッド３２に形成されている段差部３４に当接可能な第１の突起部１０ｃと、を有した構成とされている。この第１の突起部１０ｃの存在によって、第１の筒状部１０ａの内周面は、大径部内周面１０ｅと小径部内周面１０ｄに区分できる。
【００２４】
また、第１のフランジ部１０ｂは、後述するブシュ４０の座りを十分に確保できる大きさで形成され、また、本実施形態では第１の筒状部１０ａと一体成形として構成されている。
【００２５】
アダプタ第２部材２０は、上記アダプタ第１部材１０の第１の筒状部１０ａの上端側を挿入可能な第２の筒状部２０ａと、この第２の筒状部２０ａの内周面に形成され、アダプタ第１部材１０の第１の筒状部１０ａの上端側端面１０ｆに当接可能な第２の突起部２０ｃと、を備えている。また、第２の筒状部２０ａの下端側に第２のフランジ部１０ｂが形成されている。また、第２の筒状部２０ａは、組付け時、ピストンロッド３２の先端に形成されているねじ切り部３８を露出可能な長さＬ１とされている。この第２の突起部２０ｃの存在によって、第２の筒状部２０ａの内周面は、大径部内周面２０ｅと小径部内周面２０ｄに区分できる。
【００２６】
また、本実施形態におけるアダプタ１は、スチール材料によって作られており、十分な強度を有している。また、表面はメッキ処理が施され、更なる表面強度と美観を両立している。
〈アダプタの作用・機能〉
【００２７】
本発明に係るアダプタ１の取付は、図１、図２に示しているように、２つのブシュ４０（本実施形態では同一の略ドーナツ形のブシュ４０が上下方向反転するように２つ用いられている。）とナット５０が併用される。
【００２８】
最初に、第１のフランジ部１０ｂが下側となるように、ピストンロッド３２をアダプタ第１部材１０に挿入する。この挿入は、ピストンロッド３２の途中に形成されている段差部３４が、アダプタ第１部材１０の第１の突起部１０ｃに当接して止まる。この状態で、ピストンロッド小径部３６とネジ切り部３８はアダプタ第１部材１０から飛び出して露出する。続いて略ドーナツ型のブシュの４０を第１の筒状部１０ａに挿通させる。当該ブシュ４０は、第１のフランジ部１０ｂに当接して止まる。
【００２９】
次に、これらアダプタ第１部材１０とブシュ４０を取付けたピストンロッド３２の先端を、車両のシャーシ６０（ショックアブゾーバー取付部６０ｂ）に設けられている貫通孔６０ｃに挿通させる。これにより、シャーシ６０の裏側（上方）には第１の筒状部１０ａと、当該第１の筒状部１０ａから飛び出ているピストンロッド小径部３８及びネジ切り部３８が露出することとなる。
【００３０】
次に、シャーシ６０の裏側（上方）から、もう1つのブシュ４０を第１の筒状部１０ａに挿通させる。このときブシュ４０は、最初に挿通したブシュ４０と同じものであるが、上下反転させた状態で挿通する。
【００３１】
続いて、第２フランジ部２０ｂを下方にして、アダプタ第２部材を組付ける。この組付けは、アダプタ第２部材の筒状部２０ａに、アダプタ第１部材１０の筒状部１０ａが入り込む形で行われる。第１アダプタ部材１０と第２アダプタ部材２０とはガタなく且つスムースに挿入できる大きさに予め調整されている。即ち、第１の筒状部１０ａの外径が、アダプタ第２部材２０の大径部内周面２０ｅの内径よりも極僅か小さくなっている。当該アダプタ第２部材２０の組付けは、自身のフランジ部２０ｂの下面がブシュ４０に当接することによって止まる。この状態で、アダプタ第２部材２０の上端からはネジ切り部３８の一部が露出する。
【００３２】
最後に、露出したネジ切り部３８に対してナット５０を螺号して締め込むことにより、ブシュ４０が圧縮されはじめる。このブシュ４０の圧縮はアダプタ第１部材１０の上端面１０ｆとアダプタ第２部材２０の第２の突起部２０ｃとが当接するまで行われる。
【００３３】
このように本発明に係るアダプタ１を使用して取付けることによって、アダプタを使用しない場合と比較してＬ２（第１のフランジ１０ｂの下面から第１の段差部１０ｄまでの長さ）分だけピストンロッド３２を上方にオフセットして取付けることが可能となっている（図２参照）。要するに、シャーシ６０に設けられた貫通孔６０ｃを通過できる大きさの第１の筒状部１０ａと、この貫通孔６０ｃを通過できない大きさで第１の筒状部１０ａの外周面に形成された第１のフランジ部１０ｂと、第１の筒状部１０ａの内周面であって第１のフランジ部１０ｂの形成位置よりも上方に形成され、ピストンロッド３２に形成されている段差部３４に当接可能な第１の突起部１０ｃと、を備えたアダプタ第１部材１０を用いて、ピストンロッド３２の先端位置を、本来の取付位置よりも伸び側（上方）にオフセットして取付けている。
【００３４】
これにより、自由長の短い直巻きスプリング７０ｂを組付けた場合でも、専用のショートストロークタイプのショックアブゾーバーを用いることなく直巻きスプリング７０ｂの落下を防止でき、更に、１Ｇ状態においても図３に示すとおり適切な縮みストローク量ＢＳを確保することが可能となった。即ち、本発明に係るアダプタ１を利用して、元々備わっていたショックアブゾーバー３０のピストンロッド３２の取付位置をより上方にオフセットすることにより、１Ｇ状態での理想的なピストンモジュール３３の位置を実現して適切な縮みストローク量ＢＳを確保すると共に、０Ｇの状態においても、自由長の短い直巻きバネ７０ｂの狭持をしっかりと確保することが可能となった。
【００３５】
特に本発明に係るアダプタ１を利用して上方にオフセットして取付けるにあたり、ショップアブゾーバー３０本体には何らの加工も要しないことから、加工による強度低下が起こることはなく、また、通常のスプリングに戻したい場合も当該アダプタ１を取り外すのみで足りるという特有のメリットがある。
【００３６】
また、従来の組付けで使用していたワッシャを別途組付ける必要がなく、組付けが容易である他、筒状部１０ａ、２０ａとフランジ部１０ｂ、２０ｂとがそれぞれ一体成形されていることからブシュ４０を介した組付精度シャーシ６０に対するショックアブゾーバー３０の組付精度）を向上させることができ、ショックアブゾーバー３０の機能をより正確に発揮させることができる。
【００３７】
なお、本明細書においては、自由長の短いスプリングを「直巻きスプリング（線径や巻き幅が一定のスプリング）」と表現しているが、荒巻きタイプ（線径や巻き幅が一定でないスプリング）のスプリングを排除するものではない。自由長が短いスプリングに取り替える場合には、スプリングの形式に関わらず広く使用することができる。
【００３８】
また、トーションビーム式サスペンションを例として説明しているが、本発明の適用範囲を当該トーションビーム式サスペンションに限定する意図ではない。
【符号の説明】
【００３９】
１・・・アダプタ
１０・・・アダプタ第１部材
１０ａ・・・第１の筒状部
１０ｂ・・・第１のフランジ部
１０ｃ・・・第１の突起部
１０ｄ・・・小径部内周面
１０ｅ・・・大径部内周面
２０・・・アダプタ第２部材
２０ａ・・・第２の筒状部
２０ｂ・・・第２のフランジ部
２０ｃ・・・第２の突起部
２０ｄ・・・小径部内周面
２０ｅ・・・大径部内周面
３０・・・ショックアブゾーバー
３１・・・シェル（外筒）
３２・・・ピストンロッド大径部
３３・・・ピストンモジュール
３４・・・段差部
３６・・・ピストンロッド小径部
３８・・・ネジ切り部
４０・・・ブシュ
５０・・・ナット
６０・・・シャーシ
６０ａ・・・スイングアーム取付部
６０ｂ・・・ショックアブゾーバー取付部
６０ｃ・・・貫通孔
７０・・・コイルスプリング
７２・・・据付部材
８０・・・スイングアーム
８０ａ・・・シャーシ取付部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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