(57)【要約】【課題】ＤＰＦを内装したマフラーからの熱によるエンジンルーム内の高温化を抑制し各部品等の熱害による不具合発生の防止。【解決手段】排ガス内の粒状化物質を除去するＤＰＦを内装したマフラー１２をエンジンルーム１３内に接続配置するディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、ディーゼルエンジンのヘッドカバー１４上部に組み付けた遮熱板１５の上面に、冷却ファン１６からの冷却風をマフラー１２側へ誘導する風向誘導板１７を設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。また、ディーゼルエンジンを格納するエンジンルーム１８を覆うボンネットサイドカバー１９の適宜位置に、排熱用ファン２０を設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排ガス内の粒状化物質を除去するＤＰＦを内装したマフラー（１２）をエンジンルーム（１３）内に接続配置するディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、ディーゼルエンジンのヘッドカバー（１４）上部に組み付けた遮熱板（１５）の上面に、冷却ファン（１６）からの冷却風をマフラー（１２）側へ誘導する風向誘導板（１７）を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記ディーゼルエンジンを格納するエンジンルーム（１８）を覆うボンネットサイドカバー（１９）の適宜位置に、排熱用ファン（２０）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディーゼルエンジンを搭載した作業車両に関する。特に、エンジンの排気ガス後処理装置に関し、排気ガスの後処理装置としてＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を有するディーゼルエンジンにおいて、エンジンルーム内におけるＤＰＦ内装のマフラーの冷却を行うもの等の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題の高まりや健康に関する影響が懸念されていることから、自動車及び各種作業車・船舶・発電機等のディーゼルエンジンから排出される排気ガス中の粒子状物質としてのパティキュレート（以下ＰＭという）を除去する装置の開発が進められている。
【０００３】
また、一部地域においては具体的に規制強化が実施されていることもあり、それらへの対応が急務となっている。これらに対応するための技術的な方法としては、エンジン側にて燃料の噴射時期や混合比等の対策によりＰＭの排出防止を行う方法と排気系の後処理で対応する方法とがある。排気系の後処理で対応する方法としては、例えばディーゼルエンジン等の排気装置にＰＭ除去装置としてＤＰＦを取り付ける技術が既に公知となっている。
【０００４】
従来、油圧ショベルはオペレータ室としてのキャブやエンジン等を含む旋回可能なボデーと、走行手段として一対の履帯を備えた下部走行体と、ボデーの前側に設けられていてバケットやアーム等を有する作業部材とを備えており、ボデーの後部にはカウンタウェイトが設けられている。
【０００５】
エンジンを収容したエンジンルームはエンジンフードによって開閉可能に覆われていると共に、カウンタウェイトはエンジンルーム側の側面及び上面とを切り欠いた断面略Ｌ字形状に形成された凹部内に、ディーゼルエンジン用の排気ガス後処理装置がマフラーに内装して収容されており、このマフラーはエンジンの排気口に排気管を介して接続されている。
【０００６】
このように、エンジン本体と排気ガス後処理装置を内装したマフラーとを、エンジンフードにより一体的に覆うエンジンルームを有した建設機械が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１５６８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、前記の如く、エンジンフードにより一体的に覆われたエンジンルーム内に、エンジン本体とＤＰＦを内装したマフラーとを配設しているものにおいては、ＤＰＦを内装したマフラーからの熱によりエンジンルーム内が高温となり、該ルーム内における重要な各部品等の温度が上昇して熱害による不具合発生の恐れがある。
【０００９】
このため本発明は、ＤＰＦを内装したマフラーからの熱によるエンジンルーム内の高温化を抑制し、重要な各部品等の熱害による不具合発生を防止しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の発明は、排ガス内の粒状化物質を除去するＤＰＦを内装したマフラー（１２）をエンジンルーム（１３）内に接続配置するディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、ディーゼルエンジンのヘッドカバー（１４）上部に組み付けた遮熱板（１５）の上面に、冷却ファン（１６）からの冷却風をマフラー（１２）側へ誘導する風向誘導板（１７）を設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。
【００１１】
このような構成により、ディーゼルエンジンにおけるヘッドカバー（１４）の上部に、遮熱用として組み付けた遮熱板（１５）の上面に設けた風向誘導板（１７）によって、ＤＰＦを内装したマフラー（１２）部に冷却ファン（１６）からの冷却風が十分に当るよう誘導してマフラー（１２）部の冷却を行うことができる。
【００１２】
請求項２の発明は、前記ディーゼルエンジンを格納するエンジンルーム（１８）を覆うボンネットサイドカバー（１９）の適宜位置に、排熱用ファン（２０）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の構成とする。
【００１３】
このような構成により、エンジンを格納するエンジンルーム（１８）内の高温の熱を、ボンネットサイドカバー（１９）の適宜位置に設けた排熱用ファン（２０）により強制的にエンジンルーム（１８）外へ排出を行うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明では、上記作用の如く、ヘッドカバー（１４）上部に組み付けた遮熱板（１５）の上面に設けた風向誘導板（１７）によって、ＤＰＦを内装したマフラー（１２）部に冷却ファン（１６）の冷却風が十分に当るよう誘導することができるから、従来、エンジン上部に配置されたマフラー（１２）部に冷却風が十分に当らないため、エンジンルーム（１３）内が高温となり重要な各部品等が熱害により不具合発生の要因となっていたものを、風向誘導板（１７）によってマフラー（１２）部の冷却効果を向上させることが可能となり、熱害による不具合発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項２の発明では、請求項１の効果に加えて以下の効果を奏する。即ち、上記作用の如く、エンジンを格納するエンジンルーム（１８）内の高温の熱を、ボンネットサイドカバー（１９）の適宜位置に設けた排熱用ファン（２０）により強制的にエンジンルーム（１８）外へ排出することができるから、従来、ＤＰＦを手動再生した後にエンジンを停止させるとエンジンルーム（１８）内がＤＰＦの熱によって高温状態となり、電装品や樹脂部品等が熱害により不具合発生の要因となっていたものを、排熱用ファン（２０）によってエンジンルーム（１８）内の冷却効果を向上させることが可能となり、熱害による不具合発生を抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。
【図２】三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図３】エンジンのマフラー側に冷却ファンからの冷却風を誘導する風向誘導板を遮熱板の上面に取り付けた状態を示すエンジンの全体構成斜視図。
【図４】エンジンのマフラー側に冷却ファンからの冷却風を誘導する風向誘導板を遮熱板の上面に取り付けた状態を示すエンジンの全体構成側面図。
【図５】遮熱板の上面適宜位置に適宜角度と長さを有した風向誘導板を取り付けた状態を示す斜視図。
【図６】（ａ）トラクタのボンネットサイドカバーに排熱用ファンを設けた状態を示す全体側面図。（ｂ）トラクタのボンネットサイドカバーに排熱用ファンを設けた状態を示す全体平面図。
【図７】車両の車台上に搭載されたディーゼルエンジンの全体構成を示す斜視図。
【図８】エンジンのインジェクションノズルの遮熱を行う遮熱板の組み付け状態を示す部分平面図。
【図９】（ａ）遮熱板の内部にインジェクションノズルに対応する風向誘導板を取り付けた状態を示す平面図。（ｂ）遮熱板の内部にインジェクションノズルに対応する風向誘導板を取り付けた状態を示す正面図。
【図１０】（ａ）後方側に対し前方側を広くした形状の遮熱板の状態を示す平面図。（ｂ）後方側に対し前方側を広くした形状の遮熱板の状態を示す正面図。
【図１１】（ａ）マフラーの排気ガス出口としてＤＰＦ軸線上にテールパイプを配置した状態を示す斜視図。（ｂ）マフラーの排気ガス出口としてＤＰＦ軸線上にテールパイプを配置した状態を示す断面斜視図。
【図１２】（ａ）マフラーのフランジ部を接合するボルト用の平座金の突出端面をクランプバンドのガイドに利用する状態を示す側面図。（ｂ）マフラーのフランジ部を接合するボルト用の平座金の突出端面をクランプバンドのガイドに利用する状態を示す正面図。
【図１３】マフラーを固定するクランプバンドとボルト及び座金の組み付け状態を示す斜視図。
【図１４】（ａ）マフラーの出口側に設けた排気バルブの閉鎖状態を示す側面図。（ｂ）マフラーの出口側に設けた排気バルブの開放状態を示す側面図。
【図１５】トラクタやコンバインの作業状態での排気温度と旋回や走行状態での排気温度における排気バルブ制御時の温度変化の状態を示す線図。
【図１６】（ａ）排気ガスをＤＰＦの差圧が小さい場合にはサイレンサー側へ切り替えて流す状態を示す作用図。（ｂ）排気ガスをＤＰＦの差圧が大きい場合にはサイレンサーの無い側へ切り替えて流す状態を示す作用図。
【図１７】ハイブリッドシステムとＤＰＦを組み合わせたもので駆動分割器，駆動モーター，発電モーター，バッテリーの相互結合によりＤＰＦ再生時における作用状態を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
ＤＰＦを内装したマフラー１２をエンジンルーム１３内に接続配置するディーゼルエンジンにおいて、エンジンのヘッドカバー１４上部に組み付けた遮熱板１５の上面に、冷却ファン１６からの冷却風をマフラー１２側へ誘導する風向誘導板１７を設ける。また、農作業車としてのトラクタにおいて、エンジンを格納するエンジンルーム１８を覆うボンネットサイドカバー１９の一面又は左右両面の適宜位置に排熱用ファン２０を設ける。
【００１８】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
コモンレール式ディーゼルエンジンＥついて、図１のシステム図によりその概要を示す如く、コモンレール式（蓄圧式燃料噴射方式）とは、各気筒への燃料噴射を要求圧力に調整して供給するコモンレール１（蓄圧室）を介して行うものである。
【００１９】
燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介して該エンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれ蓄えられる。
【００２０】
該コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒５数分インジェクター６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各気筒５毎にインジェクター６が開弁作動して、高圧燃料が該エンジンＥの各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクター６での余剰燃料（リターン燃料）は各燃料戻し管１０により共通の燃料戻し通路１０ａへ導かれ、この燃料戻し通路１０ａによって燃料タンク３へ戻される。
【００２１】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料の燃料戻し通路１０ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００２２】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
【００２３】
農作業機に搭載したコモンレール式ディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示す如く、回転数と出力トルクの関係において、回転数の変動で出力も変動するドループ制御と、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御と、アイソクロナス制御が負荷限界近くになると回転数を上昇させ出力を上げる重負荷制御とによる三種類の制御モードを設定している。
【００２４】
ドループ制御は走行モード（Ａ）として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。
【００２５】
アイソクロナス制御は通常作業モード（Ｂ）として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するものでオペレータが楽に操縦できる。
【００２６】
重負荷制御は重作業モード（Ｃ）として、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断するようなことがない。
【００２７】
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減することが知られている。
【００２８】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回乃至２回に固定して行われるものであったが、前記コモンレール１のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
【００２９】
図３及び図４に示す如く、エンジンルーム１３内に配置した前記コモンレール式ディーゼルエンジンＥにおいて、排気側に連結した排気管２１に、ＤＰＦを内装したマフラー１２をエンジン本体上部の直近位置で且つエンジン軸心に対し直角方向に配置して接続させる。
【００３０】
ヘッドカバー１４の上部には、図５に示す如く、エンジン部品の特にインジェクター（図示なし）の遮熱を行う帯状で片側の端縁を折り曲げた遮熱板１５を組み付けると共に、この遮熱板１５の上面適宜位置に、冷却ファン１６からの冷却風をマフラー１２側へ誘導可能とする帯状幅で適宜角度と長さを有した風向誘導板１７を取り付けて構成させる。なお、２２はシリンダブロック、２３はシリンダヘッド、２４はオイルパン、２５はギヤケース、２６はフライホイールを示す。
【００３１】
このような構成により、排気側から排出される排気ガスはマフラー１２へ流れＤＰＦにより排気ガス中のＰＭ捕集が行われ、このＰＭ捕集によりＰＭが堆積したときは適時再生処理を行わせるが、このＤＰＦによる再生処理時にはマフラー１２の温度が上がりエンジンルーム１３内の温度が上昇しインジェクター等重要な各部品が熱害により不具合発生の要因となっていたものを、ヘッドカバー１４上部に組み付けた遮熱板１５の上面に設けた風向誘導板１７によって、マフラー１２部に冷却ファン１６の冷却風が十分に当るよう誘導することができるから、風向誘導板１７によるマフラー１２部の冷却効果の向上が可能となり、熱害による不具合発生を抑制することができる
また、図６（ａ），（ｂ）に示す如く、農作業車としてのトラクタにおいて、エンジンを格納するエンジンルーム１８を覆うボンネット２７の、ボンネットサイドカバー１９の一面又は左右両面の適宜位置に（特にＤＰＦを内装するマフラー近傍位置）、エンジンルーム１８内の熱を強制的に外部へ排出する排熱用ファン２０を設けて構成させる。なお、２８は前輪、２９は後輪、３０はキャビンを示す。
【００３２】
このような構成により、エンジンを格納するエンジンルーム１８内が、ＤＰＦを手動再生した後にエンジンを停止させるとＤＰＦの熱によって高温状態となるため、このエンジンルーム１８内の高温状態を、ボンネットサイドカバー１９の一面又は左右両面の適宜位置に設けた排熱用ファン２０による強制的なエンジンルーム１８外への排熱作用により、エンジンルーム１８内の冷却効果を向上させることが可能となり、電装品や樹脂部品等の熱害による不具合発生を抑制することができる。
【００３３】
また、従来、インジェクシヨンノズルの温度上昇を防止するための遮熱板は設けられているが、この遮熱板の中を流れる冷却ファンからの冷却風の方向は気筒の前方側から後方側へ自然に流れるままであり、気筒の後方側は十分に冷却風が当らないという難点があった。
【００３４】
このため、図７及び図８に示す如く、車両の車台３１上に搭載されたディーゼルエンジンＦにおいて、エンジン本体上部の直近位置で且つエンジン軸心方向にＤＰＦを内装したマフラー３２を配置し、ヘッドカバー（図示なし）の上部に、図９（ａ），（ｂ）に示す如く、インジェクシヨンノズル３３の遮熱を行う帯状で片側の端縁を折り曲げた遮熱板３４を組み付けると共に、この遮熱板３４の内部に、冷却ファン３５からの冷却風を各インジェクシヨンノズル３３側へ各々誘導可能とする傾斜姿勢で、遮熱板３４の折り曲げ深さと同一幅とした風向誘導板３６を各インジェクシヨンノズル３３の対応位置に各々取り付けて構成させる。
【００３５】
このような構成により、マフラー３２のインジェクシヨンノズル３３に対する高熱影響を極力抑えるために、遮熱板３４内を通過する冷却ファン３５からの冷却風が、各々最適位置に配置された風向誘導板３６によって各インジェクシヨンノズル３３に効率良く当ると共に、各インジェクシヨンノズル３３を冷却した風はマフラー３２や排気マニホールド（図示なし）側へ流れることにより、マフラー３２から発生する熱の影響を防ぐことができる。
【００３６】
なお、前記図９に示す如き、遮熱板３４と風向誘導板３６との組合せに対し、図１０（ａ），（ｂ）に示す如く、冷却風の取り込みを大きくできるよう後方側に対し前方側を広くして各インジェクシヨンノズル３３に十分な風量が当る形状の遮熱板３７とすることにより、マフラー３２等の輻射熱の影響を受けることなく冷却効果を向上させることができる。
【００３７】
また、従来、作業機等の車両にエンジンを搭載するときに、レイアウトの都合により、ＤＰＦを内装したマフラーをエンジン本体上部の直近位置で且つエンジン軸心に対し直角方向に配置しているものが好ましく、これにより、前記図３に示す如く、マフラー外周面入口側から排出ガスを取り入れ、後処理された排出ガスをマフラー外周面出口側から排出する構成とした場合、ＤＰＦ内の流れに曲がりができるので均一な流れが形成できなくなり、後処理の効果が低下する難点があった。
【００３８】
このため、図１１（ａ），（ｂ）に示す如く、ＤＯＣ３８ａ（酸化触媒）とＤＰＦ３８ｂを内装したマフラー３８において、マフラー３８外周面の入口側３８ｃから排出ガスを取り入れ、後処理された排出ガスをＤＰＦ３８ｂの軸線上でマフラー３８後面に配置したテールパイプ３８ｄから排出させることにより、排出ガスのマフラー３８内での流れが直線状となるので流れが均一化され、後処理の効率が向上する。なお、マフラー３８がエンジン軸心に対し直角方向に位置しているためテールパイプ３８ｄの配置による車両外方への排気が容易となる。
【００３９】
また、従来、マフラーをエンジン本体に固定するため帯状のクランプバンドを用いているが、このクランプバンドの位置決めガイドがないため固定が不十分となる難点があった。
【００４０】
このため、図１２（ａ），（ｂ）及び図１３に示す如く、マフラー３９のフランジ部３９ａを接合するため、締め付けボルトｖの両側に用いた平座金ｗの一部を各々フランジ部３９ａの外径端面から突出させ、この突出部ｘによりマフラー３９固定用のクランプバンド４０を挟んでフランジ部３９ａの外径から外れないよう位置決めガイドすることができるから、組立て時等においてマフラー３９の固定をクランプバンド４０により容易に行うことができる。
【００４１】
また、エンジンからの排気ガスの排出量を調節制御する排気バルブを使用しない場合、低負荷域の排気温度が下がり過ぎてＤＰＦの連続再生性が低下してしまうという難点があった。
【００４２】
このため、図１４（ａ），（ｂ）は、マフラー４１の出口側に設けた排気バルブ４２の閉鎖状態と開放状態を示しているものであり、ＤＯＣの活性温度を保つことによりＤＯＣが活性化され、ＰＭが燃焼してＤＰＦの連続再生が可能となる。このことから、図１５の線図に示す如く、排気温度が高温レベルにおいては、トラクタではロータリ作業状態Ｔｒ，コンバインでは刈取り作業状態Ｃｒを示しているものであるが、どちらも車両旋回状態ｔや走行状態ｒでは、排気バルブ４２が開放状態のときは排気温度が触媒活性反応温度ｙ以下まで低下するため、このとき排気バルブ４２を絞ってトラクタやコンバインの排気温度の低い（負荷率の低い）領域を昇温ｚさせることにより、強制再生処理の頻度の低減やポスト噴射におけるダイリューションへの懸念が改善される。
【００４３】
また、図１６（ａ），（ｂ）に示す如く、エンジンの排気ガス経路にＤＰＦ４３を配設し、その下流側に切替バルブ４４を設け、この切替バルブ４４の下流側を二方向に分岐しその一方側にサイレンサー４５を設けると共に、ＤＰＦ４３の前後にはＤＰＦ４３の前後差圧を検出する差圧センサ４６を配置し、この差圧センサ４６と切替バルブ４４をＥＣＵ４７に通信可能に接続して構成させる。
【００４４】
このような構成により、ＤＰＦ４３にＰＭが堆積していない状態、つまりＤＰＦ４３の差圧が小さい場合は、図１６（ａ）に示す如く、ＥＣＵ４７により切替バルブ４４をサイレンサー４５側へ切り替えて排気ガスを流し、ＤＰＦ４３にＰＭが堆積した状態、つまりＤＰＦ４３の差圧が大きい場合は、図１６（ｂ）に示す如く、ＥＣＵ４７により切替バルブ４４をサイレンサー４５の無い側へ切り替えて排気ガスを流すことにより、ＤＰＦ４３にＰＭが堆積していない状態においても排気騒音を低減することが可能となるため、安定した静寂性を保つことができる。
【００４５】
また、従来、トラクタに搭載したディーゼルエンジンにおけるＤＰＦの手動再生時の排気温度上昇は、アクセル開度と噴射パターンの変更のみで行われるのが常套手段であった。
【００４６】
そのため、ＤＰＦ手動再生時における排気温度の上昇について、図１７に示す如く、コモンレール式ディーゼルエンジン４８に接続したＤＰＦ４９と、ハイブリッドシステムＨとして、該エンジン４８から駆動分割器５０に接続し、駆動分割器５０により分割された一方側を駆動モーター５１を経て作業機５２と走行部５３とに接続すると共に、他方側を発電モーター５４に接続し、この発電モーター５４と駆動モーター５１とをバッテリー５５によって接続して構成させる。
【００４７】
このような構成により、ＤＰＦ４９の手動再生時において、発電モーター５４により発電を行うことにより、発電モーター５４の駆動トルクによって停車時の無負荷運転にもかかわらず、排気温度が上昇してＤＰＦ４９の手動再生温度（ＤＯＣの活性温度）に容易に到達することができるから、発電とＤＰＦ手動再生の両立が可能となると共に、再生時間の短縮、手動再生時の燃費向上及びトータル燃費の向上、騒音低減及び排気ガスの浄化を行うことができる。
【００４８】
なお、従来では、ＤＰＦ４９の手動再生（強制）実施中はエンジンからの動力がＯＦＦされ車両を停止させるのが一般的であるため、作業が一時中断し作業効率が低下するという不具合があったが、このとき、前記図１７に示す如く、バッテリー５５からの送電により駆動モーター５１を駆動させて車両走行を可能とすることができるから、圃場から圃場への移動時等を利用して手動再生を実施することで、手動再生のために作業が中断することがなく作業効率の向上を図ることができる。
【００４９】
また、アフターやリタード等の噴射制御，吸排気制御等によって、排気ガス温度を目標値まで上昇させる技術が知られているが、噴射制御等による排気ガス温度の上昇技術は、排気熱としてアフターやリタード等の昇温供給燃料が捨てられエネルギーロスが発生するものであった。
【００５０】
このため、再生モード時において、目標排気ガス温度と実排気ガス温度との差分により、前記図１７に示す如く、エンジン動力（燃料噴射量）によってバッテリー５５を充電させる電流量を調整する制御を実施することで、エンジン動力を増加減させ排気温度を調整可能に構成させるものにおいて、再生モード時期の状態により、始めの段階では走行部のみ，中間段階では走行部と作業機，最終段階では走行部と作業機と螺旋等と、バッテリー５５をアシストする部位を段階的に多く選択して、再生モード時のバッテリー５５の充電空容量の確保と、再生モードまでの期間を少しでも延ばすことができるから、排気温度調整のためのエンジン動力がバッテリー５５に充電（回生）されエネルギーが有効利用できると共に、アフターやリタード等の噴射制御と併用することで、昇温に要する時間等を短縮，微調整することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１    コモンレール
Ｅ    コモンレール式ディーゼルエンジン
１２    マフラー
１３    エンジンルーム
１４    ヘッドカバー
１５    遮熱板
１６    冷却ファン
１７    風向誘導板
１８    エンジンルーム
１９    ボンネットサイドカバー
２０    排熱用ファン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2011088607.tif 000014
【図１３】
2011088607.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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