(57)【要約】      （修正有）【課題】起伏可能な安全フレームの前側にロック手段のロックレバーが配置されていると、運転席とロックレバーとの隙間が狭くなる。安全域を確保すると、運転席のレイアウトが前方寄りとなり運転操作がしづらくなる。【解決手段】運転席の左右後方位置に立設された背面視アーチ型の安全フレームを車体側フレーム９に対して左右横方向の支軸を支点として起伏自在に枢着して設け、この安全フレームを起立姿勢と後方への倒伏姿勢とに切り替えてロックするロック手段１１を設けると共に、このロック手段１１のロック状態と非ロック状態とに切替操作するためのロックレバーを安全フレームの後部側に配置してあることを特徴とするトラクタの安全フレーム構造の構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席（７）の左右後方位置に立設された背面視アーチ型の安全フレーム（８）を車体側フレーム（９）に対して左右横方向の支軸（１３）を支点として起伏自在に枢着して設け、この安全フレーム（８）を起立姿勢と後方への倒伏姿勢とに切り替えてロックするロック手段（１１），（１４），（１７），（１８）を設けると共に、このロック手段（１１），（１４），（１７），（１８）のロック状態と非ロック状態とに切替操作するためのロックレバー（１７）を安全フレーム（８）の後部側に配置してあることを特徴とするトラクタの安全フレーム構造。
【請求項２】
前記ロックレバー（１７）は、安全フレーム（８）の支軸（１３）と同一軸芯上に架設してあることを特徴とする請求項１記載のトラクタの安全フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタに装備する可倒式の安全フレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転席の後部側に立設された安全フレームは、上部側が起立姿勢と後方への倒伏姿勢とに切替可能に枢着支持され、そして、この安全フレームと機体側との間には該安全フレームの起立姿勢及び倒伏姿勢での状態でロックするロック手段が設けられている（例えば、特許文献１参照）。このロック手段には、これをロック状態と非ロック状態とに切替操作するロックレバー（特許文献１に図示された係止具３３の平板状プレート３３ｃ参照）が設けられるが、上記従来技術では、安全フレームの前側にロックレバーが配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８９１１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
安全フレームの前側にロックレバーが配置されたものでは、運転席とロックレバーとの隙間が狭くなり、安全域を確保すると、運転席のレイアウトが前方ぎみとなってハンドル操作がしづらくなる問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１記載の本発明は、運転席（７）の左右後方位置に立設された背面視アーチ型の安全フレーム（８）を車体側フレーム（９）に対して左右横方向の支軸（１３）を支点として起伏自在に枢着して設け、この安全フレーム（８）を起立姿勢と後方への倒伏姿勢とに切り替えてロックするロック手段（１１），（１４），（１７），（１８）を設けると共に、このロック手段（１１），（１４），（１７），（１８）のロック状態と非ロック状態とに切替操作するためのロックレバー（１７）を安全フレーム（８）の後部側に配置してあることを特徴とするトラクタの安全フレーム構造としたものである。
【０００６】
安全フレーム（８）を起立姿勢から倒伏姿勢に姿勢変更する際には、ロックレバー（１７）を後方に引き操作して、該ロックレバー（１７）のロックピン（１８）と、車体側フレーム（９）に固着した係止部材（１１）及び安全フレーム側に固着したロックプレート（１４）との係止ロック状態を解除し、しかる後、安全フレームを後方に倒しながらロックピン（１８）を安全フレーム側ロックプレート（１４）と車体側係止部材（１１）とに係止させることによって安全フレームが倒伏姿勢の状態でロックされることになる。
【０００７】
ロックレバー（１７）が安全フレーム（８）の後部側に配置されているので、ロックレバーのロック及びロック解除操作が後方の広い空間内で容易に行え、安全フレームの前方側に配置する場合のように運転席と安全フレームとの所定空間を広くとる必要がなく、運転席との安全域を所期通り確保することができる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、前記ロックレバー（１７）は、安全フレーム（８）の支軸（１３）と同一軸芯上に架設してあることを特徴とする請求項１記載のトラクタの安全フレーム構造としたものである。
【０００９】
ロックレバーの回動支点軸は、安全フレームの回動支点軸が兼用するため、従来のように別支点とするものに比べて構成が簡単となり、部品点数が減少する。
【発明の効果】
【００１０】
以上要するに、請求項１の本発明によれば、ロックレバーを安全フレームの後部側に配置することによって、ロックレバーのロック及びロック解除操作が容易に行え、運転席とロックレバーとの間隔を考慮することなく、運転席との安全域を所期通り確保することができる。
【００１１】
請求項２の本発明によれば、請求項１の効果に加え、ロックレバーの回動支点と安全フレームの回動支点を同一軸上に設定したので、別軸とするものに比べて構成が簡単となり、部品点数の削減化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】トラクタの側面図
【図２】安全フレームの支持構造一部の斜視図
【図３】安全フレームロック手段の要部の斜視図
【図４】同上要部の側面図
【図５】ポジション操作連動機構の斜視図
【図６】同上一部の斜視図
【図７】同上要部の変形例を示す斜視図及びその一部の側断面図
【図８】２系統ブレーキ連動機構の要部の平面図
【図９】同上要部の側面図
【図１０】サイドブレーキレバー機構部の側面図
【図１１】ブレーキペダル及び変速ペダルの支持構成を示す側面図
【図１２】同上要部の背面図
【図１３】トラクタの概略側面図
【図１４】ステアリングハンドル部の平面図
【図１５】トラクタの概略側面図
【図１６】フローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明の実施例を図面に基づき説明する。
図１は、トラクタを示すものであり、この走行車体１前部のボンネット２内部にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力をミッションケース３内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前車輪４及び後車輪５とに伝えるようにしている。エンジンＥの後方に前車輪４，４を操舵するステアリングハンドル６が装備され、更に、その後方には運転席７が設置され、また、運転席７の後方位置には、走行車体１側から突設する背面視アーチ型の安全フレーム８が立設されている。
【００１４】
安全フレーム８は、走行車体１の左右側から上方に突設した車体側フレーム９に固着した係止溝１２を有する係止部材１１に対して、左右横方向に架設した支軸１３を回動支点として前後起伏自在に架設されている。左右の車体側フレーム９はリヤフレーム１０によって剛体的に連結保持されている。安全フレーム８の基部には起立時ロック溝１５と倒伏時ロック溝１６を設けたロックプレート１４が一体的に固着して設けられ、ロックレバー１７のロックピン１８が係止部材１１の係止溝１２と、ロックプレートの起立時ロック溝１５又は倒伏時ロック溝１６のいづれかに係止することによって安全フレームを起立姿勢の状態でロックしたり、後方への倒伏姿勢の状態でロックしたりすることができる。
【００１５】
そして、ロックレバー１７は、安全フレームの後方側に配置され、レバーアーム１９により長孔２０を介して前記支軸１３に架設され、該支軸１３を中心として上下に回動し、長穴２０の範囲内で引張りスプリング２１に抗して後方に引き操作できるように構成されている。上記のような構成からなるロック手段（係止部材１１、ロックプレート１４、ロックレバー１７、ロックピン１８等）によって安全フレームを起立姿勢と倒伏姿勢とに切り替えてロックすることができる。
【００１６】
例えば、安全フレームを起立姿勢から倒伏姿勢に姿勢変更する際には、ロックレバー１７を後方に引き操作すると、ロックレバーのロックピン１８が、係止部材１１の係止溝１２、ロックプレート１４の起立時ロック溝１５から離脱して係止ロック状態が解除される。安全フレームを後方に倒しながら、ロックレバー操作によりロックピン１８をロックプレート１４の倒伏時ロック溝１６と係止部材１１の係止溝１２とに係合させることによって安全フレームが倒伏姿勢の状態でロックされることになる。
【００１７】
なお、ロック溝１５，１６の切欠方向を支軸１３を通る水平線に対して平行とならないように所定のα，β角をもたせた構成とすることで、安全フレームの動きに合わせてゆっくりと作動させることができる。
【００１８】
図５、図６に示す実施例は、ポジションリンク作動機構において、ポジションレバー２４の操作でロッド２５を介して作動するポジションプレート２６Ａ，２６Ｂ、デセラプレート２７、リターンプレート２９のそれぞれがレバーベース３０上において同一の軸芯３１周りに作動すべく配置して設けられている。
【００１９】
デセラプレート２７は、リフトアームを下降させて作業機が着地する直前でその降下速度が遅くなるように制御するデセラ制御用のもので、図６に示すごとく、トルクスプリング２８と作動位置調整ボルト３２にて一定位置で固定するようになっている。リターンプレート２９は、リフトアーム３３に連動連結され、コントロールバルブ３４のスプール３５は、リターンプレート２９のカム部２９ａによって作動されるようになっている。また、リターンプレート２９には作動速度調整ボルト３６が設けられている。
【００２０】
従来では各連動プレートが別々のベース上に点在しており、回動支点が多く調整、組立が複雑であったが、本例では各連動プレートを同一軸上に配置構成することで、部品点数が大幅に削減され、レバーベースユニット化が容易となるなど従来技術の問題点を解消することができる。
【００２１】
前記ポジションレバー２４は、このレバー２４とポジションプレートをロッドで繋ぐポジションレバー支点を後輪の上部を覆うフェンダ３７部に設定することで、フェンダ高さ、レバーガイドが型式により位置が異なってもロッドの変更のみで対応可能となる。
【００２２】
また、図７に示すように、デセラプレート２７を弾性変位可能な板バネで構成し、ポジションプレート２６側に係合穴２６ｈを設け、デセラプレート２７側には係合突起２７ｔを設けることによってデセラ作動位置を設定するようにしている。一定位置以外は板バネがたわんでフリーとなるようになっている。これによると、作業機が一定の高さのみにデセラが作動し、耕耘中の高さではデセラの影響を受けることがない。また、作動速度調整を板バネの剛性によって行うことができ、作動速度調整ボルトを廃止することもできる。
【００２３】
図８〜図１０に示す実施例について説明する。ブレーキペダル４０を軸支するペダル支点軸４１と左右のブレーキアームリンクを支持するブレーキリンクシャフト４２を別軸とし、ブレーキリンクシャフト４２は車体１の左右に貫通する構成とし、両軸４１，４２間を長孔４３ａ等の融通機構を設けた連結ロッド４３でもって連動連結し、ブレーキリンクシャフト４２の左右端に設けられたアームリンク４４，４４には、制動装置に連動する左右のブレーキロッド４５Ｌ，４５Ｒを連動連結している。
【００２４】
ブレーキリンクシャフト４２のブレーキペダル４０側とは反対側端部には、サイドブレーキリンク４６を構成して設けると共に、サイドブレーキレバー３９からのサイドブレーキケーブル４７を連動連結している。２支点軸間に２系統リンク（連結ロッド）を設けることで、サイドブレーキを引いてもペダルが連動して作動（連結ロッドの長孔によって）しないことになり、また、２系統リンク化することで、リンクの簡素化を図ることができる。
【００２５】
また、図１１、図１２に示すように、ブレーキペダル４０の支点軸４１には、ＨＳＴ（油圧式無断変速装置）を変速操作する変速ペダル４８の支点軸４９から連動されるリンク５０ａ，５０ｂ，５０ｃ等の連動リンク機構５０の一部（５０ｃ）を軸支する構成としてあり、そして、この支点軸４１の外端側は、車体１側から突設する支持ステー５１により両持ち支持する構成とすることで、ペダル踏込み荷重に対する剛性確保を図るようにしている。
【００２６】
サイドブレーキレバー３９を引いてサイドブレーキをかけると、ブレーキ作動検出スイッチ５２(図１０)の検出結果によりモニタ点灯と同時にエンジンが始動しないように構成しておくと、オペレータへの警告及びエンジン始動時の安全を図ることができる。一つの検出スイッチで両機能を発揮し、部品点数の削減化を図ることができる。
【００２７】
図１３、図１４に示す実施例について説明する。ステアリングハンドル６部には、ソーラパネル５４、感圧センサ５５、送信器５６を装備している。感圧センサ５５は手でハンドルのグリップ部を握っているかどうかを判別するようになっており、グリップを握ると走行し、グリップを握った状態から手を離すと、感圧センサが信号を送信して機体の走行を停止するように構成している。  
【００２８】
つまり、ソーラパネル５４はコントローラの電源に用いる。コントローラはハンドルの中にあってグリップの感圧スイッチ５５に接続している。トラクタのマイコン５８へは電波を使ってリモコン信号を送信する。オペレータがハンドルから手を離したことを感圧センサ５５が読み取ってマイコンからコントローラへ伝達する。コントローラは走行中であれば、油圧クラッチ５９を中立にして走行を停止する。
【００２９】
また、図１５に示す実施例では、ハンドル部にソーラパネル５４、送信器５６を備えた構成のトラクタにおいて、ハンドル６に振動センサ５７を内臓しておき、油圧操作後、油圧クラッチ５９を接続するが、その直後に強い衝撃がハンドルに生じたときは、クラッチの接続を一旦解除し、緩やかな昇圧カーブに切り替えるように構成している。つまり、油圧クラッチがつながった直後に大きな振動が生じたときには、その状態を本機側のコントローラに伝えて油圧クラッチの接続を中断して緩やかな昇圧に変更して接続する(図１６のフローチャート参照)。
【００３０】
例えば、アクセル変速などで徐々に変速する場合などは、接続タイミングを遅い方向に切り替えてショックを和らげる操作をすることができる。ステップＳ１で前後進レバーを前進側（後進側でもよい）に操作すると、ステップＳ２で圧力ラインＬのようにクラッチ圧を昇圧する。そして、ステップＳ３で前記振動センサ５７が所定以上の振動値を検出（ステップＳ３）すると、ステップＳ４で一旦クラッチ圧をゼロに戻し、ステップＳ５で前記圧力ラインＬよりも小さい圧力ラインＬ１で昇圧する構成とする。
【符号の説明】
【００３１】
７    運転席
８    安全フレーム
９    車体側フレーム
１１  ロック手段（係止部材）
１３  支軸
１４  ロック手段（ロックプレート）
１７  ロック手段（ロックレバー）
１８  ロック手段（ロックピン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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