(57)【要約】【課題】駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、高い耐摩耗性を有し、さらに、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】両側方域３０に位置するラグ溝３１は、ともに、タイヤ赤道Ｅ側からそれぞれのトレッド端に向かう延在方向がタイヤ周方向から所定の角度γ１、γ２で傾斜するように配置し、その傾斜角度γ１、γ２がタイヤ周方向Ｃに対して鈍角側で測定して100〜135°の範囲であることを特徴とする。【選択図】図１
2011152836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、
中央域に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝を設け、
各側方域に、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部を通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝を設け、
前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部付近とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、１本の幅方向細溝を設け、
トレッド部に、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成してなり、
前記両側方域に位置するラグ溝は、ともに、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かう延在方向がタイヤ周方向から所定の角度で傾斜するように配置し、その傾斜角度がタイヤ周方向に対して鈍角側で測定して100〜135°の範囲であることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記両側方域に位置するラグ溝は、同一タイヤ周方向に対する延在方向が同一である請求項１記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記両側方域に位置するラグ溝の延在方向は、同一タイヤ周方向に対する傾斜角度が同一である請求項２記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅方向細溝の延在方向は、前記ラグ溝の延在方向と同一である請求項１、２又は３記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ジグザグ細溝の溝深さは、ラグ溝の溝深さの70％以上である請求項１〜４のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ジグザグ細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5〜30％である請求項１〜５のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ジグザグ細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3〜8％である請求項１〜６のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項８】
第１傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度で延在する請求項１〜７のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項９】
第２傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度で延在する請求項１〜８のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記建設車両用空気入りタイヤは、走行時、前記ラグ溝がタイヤ赤道側の端部から接地するように装着される請求項１〜９のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、主に建設現場や鉱山等で用いられるダンプトラック等に用いられる建設車両用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の建設車両用空気入りタイヤとしては、トレッドのタイヤ幅方向両側に位置する複数のラグ溝が配設された空気入りタイヤが一般的である。この建設車両用空気入りタイヤでは、タイヤの摩耗ライフ向上のため、トレッドゲージを大きくしたり、溝部面積を小さくすることによって、トレッドボリュームを大きくするのが一般的である。
【０００３】
しかし、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動
時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招く傾向がある
。このようなトレッド部の温度上昇は、トレッド部のヒートセパレーション等の故障を招くため、好ましくない。
【０００４】
この対策として、例えば特許文献１には、所定の幅方向細溝を有するトレッドを用いることで、トレッド溝内に流れる風を前記幅方向溝内に効率的に送り込み、タイヤセンター部を空冷することで、発熱性の悪化を抑制する建設車両用タイヤが挙げられている。また、特許文献２では、トレッドのショルダー領域を形成する各ブロック陸部に、所定の横副溝を形成することで、踏み込み端が路面から蹴り出される際に、該踏み込み端が速やかに路面から離れるようになり、陸部剛性を大きく低下させることなく踏み込み端の偏摩耗を低減させる空気入りタイヤが開示されている。
【０００５】
しかしながら、近年、建設車両の大型化に伴うタイヤサイズの大型化、偏平化及び重荷重化が進んだことにより、前記トレッド部の発熱性の悪化はさらに顕著になる傾向にあるため、高い耐摩耗性を有し、さらに、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤの開発が、依然重要視されている。また、駆動輪として用いられるタイヤについては、トラクションを要因とした摩耗について、さらなる改善を図る必要があった。
さらに、鉱山等で使用される建設車両では、パンクによるリスク低減や、前輪／後輪での磨耗の均一化を図り、タイヤの磨耗ライフの向上などを目的として、新品のタイヤを、まず前輪に装着して一定期間使用した後、後輪に装着することが通常であることから、駆動輪として用いられる場合だけでなく、操舵輪として用いられた場合の旋回時のサイドフォース入力等に起因した摩耗についても改善する必要があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１９１０９３号公報
【特許文献２】特開２００７−８３８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、トレッドの適正化を図ることで、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、高い耐摩耗性を有し、さらに、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、上記の課題を解決すべく検討を重ねた。
そして、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝を設け、各側方域に、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部を通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部付近とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、１本の幅方向細溝を設け、トレッド部に、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列を形成することで、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列を形成することで、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合において、走行時、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部が前記ジグザグ細溝を挟んで対向する多角形ブロックを引き込み、引き込まれた多角形ブロックが踏み込む前から変形した状態にあるため、踏み込んだ瞬間から路面と該引き込まれた多角形ブロックとの間に剪断力が発生し、駆動性能が向上する結果、タイヤの蹴り出し時の剪断力が低減し、駆動輪として用いた場合の耐摩耗性が向上することを見出した。
【０００９】
さらに、本発明者は、操舵輪（前輪）の摩耗は、操舵時にサイドフォースによる入力を受け、踏み込み時にセンター側に変形した踏面が、蹴り出し時にショルダー側（タイヤ幅方向外側）に戻る動きの際にすべりを生じることが原因であることに着目した。そして、さらに鋭意研究を重ねた結果、トレッド部に、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成し、前記両側方域に位置するラグ溝を、ともに、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かう延在方向がタイヤ周方向から所定の角度（タイヤ周方向に対して鈍角側で測定して100〜135°の範囲）で傾斜するように配置し、ラグ溝がセンター側から接地していくように本発明のタイヤを建設車両に装着することで、踏み込み時に各側方ブロック陸部３３ａ、３３ｂがショルダー側に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）ため、摩耗の原因となる蹴り出し時のショルダー側の動きを打ち消すことができ、操舵輪として用いた場合の耐摩耗性の向上を図れることを見出した。
【００１０】
本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。
（１）トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝を設け、各側方域に、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部を通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部付近とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、１本の幅方向細溝を設け、トレッド部に、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成してなり、前記両側方域に位置するラグ溝は、ともに、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かう延在方向がタイヤ周方向から所定の角度で傾斜するように配置し、その傾斜角度がタイヤ周方向に対して鈍角側で測定して100〜135°の範囲であることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。
【００１１】
（２）前記両側方域に位置するラグ溝は、同一タイヤ周方向に対する延在方向が同一である上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【００１２】
（３）前記両側方域に位置するラグ溝の延在方向は、同一タイヤ周方向に対する傾斜角度が同一である上記（２）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【００１３】
（４）前記幅方向細溝の延在方向は、前記ラグ溝の延在方向と同一である上記（１）、（２）又は（３）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【００１４】
（５）前記ジグザグ細溝の溝深さは、ラグ溝の溝深さの70％以上である上記（１）〜（４）のいずれか１項に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【００１５】
（６）前記ジグザグ細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5〜30％である上記（１）〜（５）のいずれか１項に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【００１６】
（７）前記ジグザグ細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3〜8％である上記（１）〜（６）のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【００１７】
（８）第１傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度で延在する上記（１）〜（７）のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【００１８】
（９）第２傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度で延在する上記（１）〜（８）のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【００１９】
（１０）前記建設車両用空気入りタイヤは、走行時、前記ラグ溝がタイヤ赤道側の端部から接地するように車両装着される上記（１）〜（９）のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、高い耐摩耗性を有し、さらに、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。
【図２】本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。
【図３】従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。
【図４】従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の構成と限定理由を、図１〜４を用いて説明する。
図１は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図２は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図３及び図４は、従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。
なお、図１〜図４については、いずれも、図の矢印Ｃの方向がタイヤ周方向であり、矢印Ｗの方向がタイヤ幅方向である。
【００２３】
本発明の建設車両用空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド１０を中央域２０と該中央域２０のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域３０に区分したときの該側方域３０に、複数本のラグ溝３１を有する建設車両用空気入りタイヤである。ここで、中央域２０とは、タイヤ赤道Ｅを中心として、トレッド幅の25〜75％以下の領域をいい、側方域３０は、トレッドの中央域２０以外の領域をいう。
【００２４】
そして本発明は、図１に示すように、前記中央域２０に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第１傾斜溝部２１ａと、該第１傾斜溝部２１ａとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝２１を設け、各側方域３０に、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａを通り、タイヤ周方向にストレート状に延びる１本の側方細溝３２を設け、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａが、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部２１ｃ１、ｃ２のうちの近い方の連結部２１ｃ２とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部３１ａと、前記近い方の連結部２１ｃとの間に、連通して延びる１本の幅方向細溝２２を設け、トレッド部１０に、ジグザグ細溝２１、側方細溝３２および幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形ブロック陸部２３ａ、２３ｂがタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成し、前記両側方域３０に位置するラグ溝３１は、ともに、タイヤ赤道Ｅ側からそれぞれのトレッド端に向かう延在方向がタイヤ周方向Ｃから所定の角度γ１、γ２で傾斜するように配置し、その傾斜角度γ１、γ２がタイヤ周方向Ｃに対して鈍角側で測定して100〜135°の範囲であることを特徴とする。
【００２５】
上記構成を具えることで、本発明の多角形ブロック列２４ａ、２４ｂは、タイヤ周方向Ｃにジグザグに延びる前記ジグザグ細溝２１を挟んで各多角形ブロック２３ａ、２３ｂの先端部がタイヤ赤道面Ｅを超えて対向する多角形ブロックに隣接する。それにより、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合において、走行時、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部（図１では多角形ブロック陸部２３ａ）が前記ジグザグ細溝２１を挟んで対向する多角形ブロック陸部２３の一部（図１では多角形ブロック陸部２３ｂの斜線部分）を引き込み、引き込まれた多角形ブロック陸部２３ｂの一部が踏み込む前から変形した状態にあるため、多角形ブロック陸部２３ｂを踏み込んだ瞬間から路面と引き込まれた多角形ブロック陸部と２３ｂの間に剪断力が発生し、トラクションを向上させることが可能となる。その結果、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減できるため、駆動輪として用いた場合の耐摩耗性が向上する。
【００２６】
さらに、前記各ラグ溝３１を、タイヤ周方向Ｃから100〜135°で傾斜するように配置することで、本発明のタイヤを前記ラグ溝３１がセンター側から接地していくように建設車両に装着した場合には、タイヤの踏み込み時に各側方ブロック陸部３３ａ、３３ｂがショルダー側（タイヤ幅方向Ｗ外側）に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）ため、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができる。その結果、本発明の建設車両用空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合であっても、摩耗を有効に抑制することができる。
【００２７】
ここで、前記ラグ溝３１の傾斜角度を100〜130°としたのは、傾斜角度が100°未満の場合、踏み込み時のタイヤ幅方向外側外側への変形が小さくなるため、前記センター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを十分に打ち消すことができず、摩耗の原因となるからであり、一方、傾斜角度が130°を超えると、ラグ溝３１の形状が細長くなるため、ラグ剛性が悪化し、耐摩耗性が低下するからである。
【００２８】
また、本発明の空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合に上述の耐摩耗性を得る点から、走行時（図１では、下が踏み込み側（地面）で、回転方向Ｙにて走行。）、前記ラグ溝３１がタイヤ赤道Ｅ側の端部から接地するように車両装着する必要がある。
【００２９】
なお、従来のトレッド１００では、図３に示すように、タイヤ周方向に沿った直線状のジグザグ細溝２１０を挟んで多角形ブロック陸部２３０が設けられているため、走行時、上述したような、引き込まれた多角形ブロックと路面との剪断力によるトラクションの向上はなく、十分に耐摩耗性の向上が図れないと考えられる。
【００３０】
また、図４に示すように、タイヤ周方向に沿ったジグザグ溝２１を配設している空気入りタイヤであっても、前記ラグ溝３１が、延在方向がタイヤ周方向Ｃから100〜135°で傾斜するように配置されていないため、操舵輪として用いられた場合、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができず、十分な耐摩耗性を発揮することができない。
【００３１】
さらに、図２に示すように、前記両側方域３０に位置するラグ溝３１の延在方向は、同一のタイヤ周方向（回転方向Ｙ）に対する方向が同じである。上述の、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消す効果が有効に発揮されるためである。なお、傾斜角度δ１、δ２については、必ずしも同じである必要はない。
【００３２】
さらにまた、図２に示すように、前記幅方向細溝２２の延在方向は、前記ラグ溝３１の延在方向と同一であることが好ましい。前記幅方向細溝２２の傾斜によって、前記ブロック陸部２３ａ、２３ｂについても、前記側方ブロック陸部３３ａ、３３ｂと同様に、タイヤの踏み込み時に各側方ブロック陸部２３ａ、２３ｂがショルダー側（タイヤ幅方向Ｗ外側）に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）ため、操舵輪として用いた場合の摩耗の原因である、タイヤが回転して踏み込んでいく際にセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができる。その結果、本発明の建設車両用空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合であっても、摩耗を有効に抑制することができるからである。
なお、前記幅方向細溝２２は、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態でタイヤが接地した時には、溝が閉じられており、所望のブロック剛性を確保することができる。
【００３３】
また、本発明では、前記ジグザグ細溝２１は、前記中央域２０に、前記第１傾斜溝部２１ａと、前記第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる溝であり、その他構成については、特に限定はしないが、その溝深さは、ラグ溝の溝深さの70％以上であることが好ましい。ジグザグ細溝２１の溝深さが70％未満の場合、タイヤ使用末期にはトレッドが摩耗し、ジグザグ細溝２１が消失して、十分に本発明の効果を発揮できない恐れがあり、細溝による空冷効果がなくなる結果、トレッドが発熱して故障を発生する恐れがあるからである。
【００３４】
図１に示すように、前記ジグザグ細溝２１の延在形状の振幅ｗ１は、トレッド幅ＴＷの5〜30％であるが好ましい。前記振幅ｗ１が5％未満の場合、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからであり、一方、前記振幅ｗ１が30％を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、摩耗性の向上が図れなくなるためである。
【００３５】
さらに、前記第１傾斜溝部２１ａは、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度αで延在することが好ましい。角度αが20°未満の場合前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがある一方、50°を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、摩耗性の向上が図れなくなるためである。
また、同様の理由で、前記第２傾斜溝部２１ｂは、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度βで延在することが好ましい。
なお、本発明では、前記傾斜部２１ａ、２１ｂの傾斜角度とは、図１に示すように、設置面を下としたとき、タイヤ周方向Ｃに対して時計回りの角度を正の角度とし、反時計回りの角度を負の角度として表わしている。
【００３６】
さらにまた、図１に示すように、前記ジグザグ細溝２１の溝幅ｗ２は、前記ブロック陸部２３の配設ピッチＡの3〜8％であることが好ましい。ジグザグ細溝２１の溝幅ｗ２が配設ピッチの3％未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅ｗ２が8％を超えると、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。
なお、前記ジグザグ細溝２１は、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態でタイヤが接地した時には、溝が閉じられており、所望のブロック剛性を確保することができる。
【００３７】
なお、前記側方細溝３２は、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａを通り、タイヤ周方向に延びる溝であり、その構成については、特に限定はしない。ここで、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａとは、前記ラグ溝３１の、溝幅が縮小し始める位置からタイヤ幅方向内側先端までの部分をいう。
【００３８】
また、前記幅方向細溝２２は、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａと、前記近い方の前記ジグザグ細溝２１の連結部２１ｃ２との間に、連通して延びる溝であり、その他の構成については、特に限定はしない。
ただし、前記幅方向細溝２２は、前記ジグザグ細溝２１と同様に、その溝幅が前記ブロック陸部２３の配設ピッチＡの3〜8％であることが好ましい。前記幅方向細溝２２の溝幅が配設ピッチの3％未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅が8％を超えると、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。
【００３９】
なお、前記ジグザグ細溝２１、側方細溝３２、ラグ溝３１及び幅方向細溝２２によって区画成形される５角形以上の前記多角形ブロック陸部２３は、図１に示すように、タイヤ周方向ｃに沿って並置されることで２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成する。
【００４０】
また、前記多角形ブロック陸部２３は、５角形以上であれば特に限定はされず、ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａの形状によって、例えば、図１に示すように、７角形の多角形ブロックとすることもでき、図２に示すように、６角形の多角形ブロック陸部２３とすることもでき、５角形の多角形ブロック陸部２３とすることもできる。
なお、５角形、６角形又は７角形のいずれの場合であっても、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減し、耐摩耗性の向上を図ることができる。
【００４１】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【実施例】
【００４２】
（実施例１）
実施例として、タイヤサイズが46／90 R 57であり、図１に示すように、トレッド１０の側方域３０に、複数本のラグ溝３１を有し、前記中央域２０に、タイヤ周方向に対し所定の角度（表１）で延在する第１傾斜溝部２１ａと、該第１傾斜溝部２１ａとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度（表１）で延在する第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝２１を設け、各側方域３０に、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａを通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝３２を設け、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａが、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部２１ｃのうちの近い方の連結部２１ｃとタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部３１ａと、前記近い方の連結部２１ｃとの間に、連通して延びる１本の幅方向細溝２２を設け、トレッド部１０に、ジグザグ細溝２１、側方細溝３２および幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の多角形のブロック陸部２３（図１では左側のブロック陸部２３ａが６角形、右側のブロック陸部２３ｂが７角形）がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４ａ、ｂを形成し、前記両側方域３０に位置するラグ溝３１は、ともに、タイヤ赤道Ｅ側からそれぞれのトレッド端に向かう延在方向が同一のタイヤ周方向（回転方向Ｙ）から所定の角度γ１、γ２で傾斜するように配置した空気入りタイヤを、サンプルとして作製した。
なお、空気入りタイヤの、ラグ溝３１の溝深さ（mm）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１の溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅に対するジグザグの延在形状の振幅（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１の角度（°）及びタイヤ周方向Ｃに対する幅方向細溝２２の角度（°）については、表１に示す。
【００４３】
（実施例２）
実施例２として、図２に示すように、前記両側方域３０に位置するラグ溝３１の延在方向が、幅方向細溝２２のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度δ１、δ２と同一であること以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
なお、空気入りタイヤの、ラグ溝３１の溝深さ（mm）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１の溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅に対するジグザグの延在形状の振幅（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１の角度（°）及びタイヤ周方向Ｃに対する幅方向細溝２２の角度（°）については、表１に示す。
【００４４】
（比較例１）
比較例１は、図３に示すように、ジグザグではなく、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる中央細溝２１０を挟んで多角形ブロック陸部２３０が設けられている、従来のトレッド１００を具えること以外は、実施例１と同様の条件のタイヤをサンプルとして用いた。
なお、空気入りタイヤの、ラグ溝３１０の溝深さ（mm）、中央細溝２１０の溝深さ（mm）、ラグ溝３１０の溝深さに対する中央細溝２１０の溝深さ（％）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１０の角度（°）及びタイヤ周方向Ｃに対する幅方向細溝２２０の角度（°）については、表１に示す。
【００４５】
（比較例２）
比較例２は、図４に示すように、前記両側方域３０に位置する少なくとも一方のラグ溝３１の延在方向が、同一タイヤ周方向Ｃ（回転方向Ｙ）に対し、鈍角側で測定して70°、110°であること以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
なお、空気入りタイヤの、ラグ溝３１の溝深さ（mm）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１の溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅に対するジグザグの延在形状の振幅（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１の角度（°）及びタイヤ周方向Ｃに対する幅方向細溝２２の角度（°）については、表１に示す。
【００４６】
（比較例３）
また、比較例３は、図示しないが、前記両側方域３０に位置するラグ溝３１の延在方向が、いずれも同一タイヤ周方向Ｃ（回転方向Ｙ）に対し、140°であること以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
なお、空気入りタイヤの、ラグ溝３１の溝深さ（mm）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１の溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅に対するジグザグの延在形状の振幅（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１の角度（°）及びタイヤ周方向Ｃに対する幅方向細溝２２の角度（°）については、表１に示す。
【００４７】
【表１】
2011152836.tif 000003
【００４８】
（評価１）
実施例１〜２及び比較例１〜３の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、車両に前輪（操舵輪）として装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置（トレッド幅に対し、センターから25％外側位置）での溝深さ（mm）を測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表２に示す。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。
【００４９】
（評価２）
実施例１〜２及び比較例１〜３の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、車両に後輪（駆動輪）として装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置（トレッド幅に対し、センターから25％外側位置）での溝深さ（mm）を測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表２に示す。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。
【００５０】
（評価３）
実施例１、実施例２及び比較例１の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態で、試験速度8km／hで24時間、室内ドラム試験を行い、トレッドセンター部の温度測定を行うことで発熱性の評価を行った。結果を表２に示す。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの発熱性を100としたときの相対温度（℃）によって表わし、数値（℃）が低いほど良好な結果となる。
【００５１】
【表２】
2011152836.tif 000004
【００５２】
表２の結果より、本発明による空気入りタイヤである実施例１及び２については、いずれも、従来のトレッドを具える空気入りタイヤである比較例１に比べて、前輪及び後輪に用いられた場合の耐摩耗性が10％以上向上していることがわかった。また、発熱性についても低減できていることがわかり、本発明による空気入りタイヤは、従来のものに比べて、高い耐摩耗性を有し、さらに、発熱性の悪化を抑制できることがわかった。なお、ジグザグ溝を設けた比較例２については、後輪として用いた場合には、高い耐摩耗性を有するものの、前輪として用いた場合には、対摩耗性の効果がないことがわかる。また、比較例３については、前輪・後輪のいずれに用いられる場合でも耐摩耗性が低いことがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明によれば、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、高い耐摩耗性を有し、さらに、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤを提供することが可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１０               トレッド
２０、２００       中央域
２１、２１０       ジグザグ細溝
２２、２２０       幅方向細溝
２３、２３０       多角形ブロック陸部
２４               多角形ブロック列
３０、３００       側方域
３１、３１０       ラグ溝
３２、３２０       側方細溝
３３               側方ブロック陸部
３４               側方ブロック列
【図１】
2011152836.tif 000005
【図２】
2011152836.tif 000006
【図３】
2011152836.tif 000007
【図４】
2011152836.tif 000008