(57)【要約】【課題】コストの増加なく、故障時に電力変換装置が過高温異常となるおそれを解消することが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。【解決手段】動力伝達装置１は、エンジン２及び電動機３から車軸４に動力を伝達する第１動力伝達路と、エンジン２から出力軸に動力を伝達する第２動力伝達路と、エンジン２と第１動力伝達路とを断接可能な第１クラッチＣ１と、エンジン２と第２動力伝達路とを断接可能な第２クラッチＣ２とを有する。ＰＤＵ６が故障した後、第１クラッチＣ２によりエンジン２を第１動力伝達路に接続することが禁止される。【選択図】図１
2011088548.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び電動機の動力を駆動軸へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機と蓄電装置との間の電力変換を行う電力変換装置と、該電力変換装置の故障を検知する故障検知手段と、前記動力伝達装置を制御する制御部とを備えたハイブリッド車両であって、
前記動力伝達装置は、
前記内燃機関及び前記電動機から前記駆動軸に動力を伝達する第１動力伝達路と、
前記内燃機関から前記駆動軸に動力を伝達する第２動力伝達路と、
前記内燃機関と前記第１動力伝達路とを断接可能な第１断接手段と、
前記内燃機関と前記第２動力伝達路とを断接可能な第２断接手段とを有し、
前記故障検知手段が前記電力変換装置の故障を検知した後、前記制御部は、前記第１断接手段により前記内燃機関を前記第１動力伝達路に接続することを禁止することを特徴とするハイブリッド車両
【請求項２】
前記故障検知手段が前記電力変換装置の故障を検知したとき、前記内燃機関と前記第１動力伝達路とが接続している場合、前記制御部は、前記第１断接手段により前記内燃機関を前記第１動力伝達路から切断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
パーキングポジション含むシフトポジションの検出するシフトポジション検出手段を備え、
前記故障検知手段が前記電力変換装置の故障を検知した後、前記シフトポジション検出手段により検出されたシフトポジションが前記パーキングポジションでない場合、前記制御部は、アイドル運転状態にある前記内燃機関の運転を停止することを禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
当該ハイブリッド車両の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段を備え、
該傾斜角度検出手段が所定角度を超える登坂角度を検出したとき、前記制御部は、所定時間内に限り、前記第１断接手段により前記内燃機関を前記第１動力伝達路に接続することを許可することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記故障検知手段が前記電力変換装置の故障を検知したとき、警報を報知する報知部を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び電動機の動力を駆動軸へ伝達する動力伝達装置を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関及び電動機の動力を駆動軸へ伝達する動力伝達装置を備えるハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両は、内燃機関を駆動して動力を得ると共に、蓄電装置からの電力を電力変換装置で変換し、その変換した電力で電動機を駆動して動力を得る。
【０００３】
スイッチ部の短絡により電力変換装置が故障し、電動機が無制御状態になった場合、電動機回転数に応じた逆起電圧（誘起電圧）が発生し、電力変換装置に印加される。これにより、短絡したスイッチ部に大きな短絡電流が流れ、スイッチ部の構成要素や配線等が過剰な高温になり、過高温異常となるおそれがある。そこで、従来は、スイッチ部が短絡した場合、全てのスイッチ部をＯＮ状態にして分散通電させ、大きな電流が流れることを防止していた。しかし、近年、大きな定格の電動機が採用されており、分散通電させても大きな電流が流れ、過高温異常となる可能性が生じていた。そこで、コンタクタを配設して、短絡が発生した場合には、コンタクタにより物理的に電路を遮断している。
【０００４】
なお、特許文献１には、エンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力軸にダンパを介して接続された３軸式の動力分配統合機構に接続された発電用モータと、変速機を介して動力分配統合機構に接続されたモータとを備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、破損等によりバッテリの充放電が禁止された場合、電力変換装置内の平滑コンデンサの容量範囲内でエンジン及び２つのモータを駆動制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１９６７３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来のようにコンタクタを配設すると、コストが増加するという問題があった。
【０００７】
本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、コストの増加なく、故障時に電力変換装置が過高温異常となるおそれを解消することが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、内燃機関及び電動機の動力を駆動軸へ伝達する動力伝達装置と、前記電動機と蓄電装置との間の電力変換を行う電力変換装置と、該電力変換装置の故障を検知する故障検知手段と、前記動力伝達装置を制御する制御部とを備えたハイブリッド車両であって、前記動力伝達装置は、前記内燃機関及び前記電動機から前記駆動軸に動力を伝達する第１動力伝達路と、前記内燃機関から前記駆動軸に動力を伝達する第２動力伝達路と、前記内燃機関と前記第１動力伝達路とを断接可能な第１断接手段と、前記内燃機関と前記第２動力伝達路とを断接可能な第２断接手段とを有し、前記故障検知手段が前記電力変換装置の故障を検知した後、前記制御部は、前記第１断接手段により前記内燃機関を前記第１動力伝達路に接続することを禁止することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、故障検知手段が電力変換装置の故障を検知した後は、第１断接手段により内燃機関を第１動力伝達路に接続することが禁止される。電動機は第１動力伝達路に接続されているので、第１動力伝達路に内燃機関の動力が入力されると、内燃機関による動力が伝達されて電動機が逆起電圧を発生させる。そして、この逆起電圧が長時間継続的に故障した電力変換装置に印加されると、電力変換装置が過高温異常となるおそれが生じる。そこで、電力変換装置の故障後は、内燃機関を第１動力伝達路に接続することを禁止し、逆起電圧の発生を防止することにより、電力変換装置が過高温異常となるおそれを解消することができる。更に、故障検知手段が電力変換装置の故障を検知した後も、第２動力伝達路を介した内燃機関の動力によりハイブリッド車両は走行可能であるので、ドライビリティ（運転性能）が大きく低下することはない。更に、コンタクタ等の追加部品を必要としないので、コストが増加しない。
【００１０】
また、本発明において、前記故障検知手段が前記電力変換装置の故障を検知したとき、前記制御部は、前記第１断接手段により前記内燃機関と前記第１動力伝達路とが接続している場合、前記第１断接手段により前記内燃機関を前記第１動力伝達路から切断することが好ましい。
【００１１】
この場合、故障検知手段が電力変換装置の故障を検知したとき、内燃機関と第１動力伝達路とが接続している場合、第１断接手段により内燃機関が第１動力伝達路から切断される。これにより、電力変換装置が過高温異常となるおそれを確実に解消することができる。なお、故障が検知されたとき、内燃機関と第１動力伝達路とが接続している場合、直ちに切断する場合に限定されない。例えば、電動機の回転数等を考慮して、電力変換装置が過高温異常にならないと想定される時間内に、切断してもよい。そして、切断後は、上記のように、接続が禁止される。
【００１２】
また、本発明において、パーキングポジションを含むシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段を備え、前記故障検知手段が前記電力変換装置の故障を検知した後、前記シフトポジション検出手段により検出されたシフトポジションが前記パーキングポジションでない場合、前記制御部は、アイドル運転状態にある前記内燃機関の運転停止を禁止することが好ましい。
【００１３】
この場合、故障検知手段が電力変換装置の故障を検知した後、シフトポジション検出手段によりパーキングポジション以外のシフトポジション（例えば、ドライブポジション、ニュートラルポジション、リバースポジション）が検出された場合、アイドル運転状態にある内燃機関の運転を停止することが禁止される。通常、ハイブリッド車両においては、燃費向上のため、アイドル運転状態にある内燃機関の運転を停止するアイドリング・ストップが行われる。しかし、電力変換装置が故障した場合、内燃機関の再始動を行うために蓄電装置からの電力により電動機を駆動させると、電力変換装置が過高温異常となるおそれがある。そのため、電力変換装置が故障した後は、アイドリング・ストップを禁止することが好ましい。
【００１４】
また、本発明において、当該ハイブリッド車両の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段を備え、該傾斜角度検出手段が所定角度を超える登坂角度を検出したとき、前記制御部は、所定時間内に限り、前記第１断接手段により前記内燃機関を前記第１動力伝達路に接続することを許可することが好ましい。
【００１５】
この場合、傾斜角度検出手段が所定角度を超える登坂角度を検出したとき、所定時間内に限り、第１断接手段により内燃機関を第１動力伝達路に接続することが許可される。急峻な坂を登坂するとき、第２動力伝達路を介した内燃機関による駆動力だけでは不足する場合がある。このような場合、電力変換装置が過高温異常にならないと想定される所定時間内に限り、内燃機関を第１動力伝達路に接続させることにより、登坂に必要な駆動力を確保することが可能となる。これにより、ハイブリッド車両のドライバビリティが向上する。
【００１６】
また、本発明において、前記故障検知手段が前記電力変換装置の故障を検知したとき、警報を報知する報知部を備えることが好ましい。
【００１７】
この場合、故障検知手段が電力変換装置の故障を検知したとき、報知部は警報を報知する。これにより、ハイブリッド車両の乗員に電力変換装置が故障したことを確実に知らせることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成図。
【図２】ＰＤＵの概略ブロック図。
【図３】ＥＣＵの機能ブロック図。
【図４】ハイブリッド車両の動作を説明するフローチャート。
【図５】ハイブリッド車両の動作を説明する別のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態に係るハイブリッド車両を図面を参照しながら説明する。まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の構成を説明する。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう）は、動力伝達装置１を備えると共に、動力発生源としてエンジン２及び電動機（モータ・ジェネレータ）３を有する。
【００２１】
動力伝達装置１は、エンジン２及び／又は電動機３の動力（駆動力、トルク）を被駆動部である車軸４に伝達して、車軸４を駆動可能に構成されている。また、動力伝達装置１は、エンジン２からの動力及び／又は車軸４からの動力を電動機３に伝達して、電動機３により回生動作可能に構成されている。エンジン２は本発明における内燃機関に相当し、車軸４は本発明における駆動軸に相当する。
【００２２】
また、動力伝達装置１は、エンジン２及び／又は電動機３の動力によって、車両に搭載された補機５を駆動可能なように構成されている。補機５は、例えば、エアーコンディショナーのコンプレッサ、ウォータポンプ、オイルポンプ等である。
【００２３】
エンジン２は、例えば、ガソリン、軽油、アルコールなどの燃料を燃焼させることにより動力を発生する内燃機関である。エンジン２は、発生した動力を動力伝達装置１に入力するための駆動力入力軸２ａを有する。このエンジン２は、通常の自動車のエンジンと同様に、図示しない吸気路に備えられたスロットル弁の開度を制御する（エンジン２の吸気量を制御する）ことによって、エンジン２による動力が調整される。
【００２４】
電動機３は、交流モータであり、より具体的には、３相のＤＣブラシレスモータである。電動機３は、動力伝達装置１の外装ケース等、車体に対して静止した不動部に設けられた図示しないハウジング内に回転自在に支持された中空のロータ（回転体）３ａと、ステータ（固定子）３ｂとを有する。ロータ３ａには、複数の永久磁石が備えられている。ステータ３ｂには、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）分のコイル（電機子巻線）３ｂａが装着されている。ステータ３ｂは、前記ハウジングに固定されている。
【００２５】
図２に示すように、コイル３ｂａは、駆動回路であるパワー・ドライブ・ユニット（以下、「ＰＤＵ」という）６を介して、蓄電装置であるバッテリ（直流電源、二次電池）７に電気的に接続されている。また、ＰＤＵ６は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）８に電気的に接続されている。ＰＤＵ６は本発明における電力変換装置に、ＥＣＵ８は本発明における制御部に相当する。
【００２６】
図３に示すように、ＥＣＵ８は、ＰＤＵ６の他に、動力伝達装置１、エンジン２、電動機３等の車両の各構成要素に電気的に接続されており、これら各構成要素を制御する。本実施形態のＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central processing unit）、ＲＡＭ（Random access memory）、ＲＯＭ（Read only memory）、インターフェイス回路等を含む電子回路ユニットである。
【００２７】
ＥＣＵ８は、シフトポジションセンサ９、相電流センサ１０、傾斜角度センサ１１から受けた信号に基づいて、プログラムにより規定される制御処理を実行する。なお、ＥＣＵ８は、他にも、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ、車両の速度を検出する車速センサ、車両の加速度を検出する加速度センサ、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ、動力伝達装置１内の各種クラッチや同期装置の状態を検出する変速段センサ等から受けた信号にも基づいて、制御処理を実行する。ＥＣＵ８の機能については後述する。
【００２８】
シフトポジションセンサ９は、シフトレバー（不図示）の操作位置であるシフトポジションを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ８に送る。なお、本実施形態では、シフトポジションとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、通常時はエンジン２の運転が停止されるニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）等がある。
【００２９】
相電流センサ１０は、電動機３の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル３ｂａ（図２参照）の相電流（通電電流）をそれぞれ検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ８に送る。
【００３０】
傾斜角度センサ１１は、車両の傾斜角度Ａを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ８に送る。
【００３１】
更に、ＥＣＵ８は、警報を報知する報知部１２にも電気的に接続されている。報知部１２は、例えば、警報音を発するスピーカや警報サインを表示するランプ、ＬＣＤ等であり、ＰＤＵ６が故障した場合、その旨を車両の乗員等に知らせる。
【００３２】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置１の構成について説明する。図１に示すように、動力伝達装置１は、エンジン２の動力と電動機３の動力を合成する動力合成機構１３を有する。動力合成機構１３としては、本実施形態では遊星歯車装置を採用している。動力合成機構１３については後述する。
【００３３】
エンジン２の駆動力入力軸２ａには、第１主入力軸１４が連結されている。この第１主入力軸１４は、駆動力入力軸２ａに平行に配置され、エンジン２からの動力が第１断接手段である第１クラッチＣ１を介して入力される。第１主入力軸１４は、エンジン２側から電動機３側に亘って延在する。第１主入力軸１４は、第１クラッチＣ１により、エンジン２の駆動力入力軸２ａと断接可能に構成される。また、第１主入力軸１４は、電動機３のロータ３ａに連結されている。
【００３４】
第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ８の制御により、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４とを断接可能に構成されている。第１クラッチＣ１により駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４とが接続されると、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との間で動力伝達が可能となる。また、第１クラッチＣ１により駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との接続が切断されると、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との間で動力伝達が遮断される。
【００３５】
第１主入力軸１４に対して、第１副入力軸１５が同軸心に配置されている。第１副入力軸１５は、第２断接手段である第２クラッチＣ２により、エンジン２の駆動力入力軸２ａと断接可能に構成される。
【００３６】
第２クラッチＣ２は、ＥＣＵ８の制御により、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間を断接可能に構成されている。第２クラッチＣ２により駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５とが接続されると、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間で動力伝達が可能となる。また、第２クラッチＣ２により駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との接続が切断されると、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間で動力伝達が遮断される。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、第１主入力軸１４に軸心方向に隣接して配置されている。本実施形態の第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、湿式多板クラッチで構成されている。
【００３７】
上述したように、動力伝達装置１では、第１クラッチＣ１が、駆動力入力軸２ａの回転を第１主入力軸１４に解除自在に伝達し、第２クラッチＣ２が駆動力入力軸２ａの回転を第２主入力軸２２に解除自在に伝達するように構成されている。
【００３８】
第１主入力軸１４に対して平行にリバース軸１６が配置されている。リバース軸１６には、リバースギヤ軸１７が回転自在に軸支されている。第１主入力軸１４とリバースギヤ軸１７とは、ギヤ列１８を介して常時結合されている。このギヤ列１８は、第１主入力軸１４上に固定されたギヤ１４ａとリバースギヤ軸１７に設けられたギヤ１７ａとが噛合して構成されている。リバース軸１６には、リバースギヤ軸１７上に固定された後退ギヤ１７ｃと、リバース軸１６との連結及び切断を切換可能な後退同期装置ＳＲが設けられている。
【００３９】
リバース軸１６に対して、ひいては、第１主入力軸１４に対して平行に中間軸１９が配置されている。中間軸１９とリバース軸１６とは、ギヤ列２０を介して常時接続されている。このギヤ列２０は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａとリバース軸１６上に固定されたギヤ１６ａとが噛合して構成されている。また、中間軸１９と第１副入力軸１５とは、ギヤ列２１を介して常時接続されている。このギヤ列２１は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａと第１副入力軸１５に固定されたギヤ１５ａとが噛合して構成されている。
【００４０】
中間軸１９に対して、ひいては、第１主入力軸１４に対して平行に第２主入力軸２２が配置されている。第２主入力軸２２と中間軸１９とは、ギヤ列２３を介して常時接続されている。このギヤ列２３は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａと第２主入力軸２２上に固定されたギヤ２２ａとが噛合して構成されている。
【００４１】
第１主入力軸１４は、変速比の異なる複数の変速段のうち、変速比順位で奇数番目又は偶数番目の変速段（本実施形態では奇数番目の３速段及び５速段）の各ギヤ列の駆動ギヤを回転自在に軸支すると共に、電動機３に連結されている。詳細には、第１主入力軸１４に対して、第２副入力軸２４が同軸心に配置されている。第２副入力軸２４は、第１副入力軸１５よりも電動機３側に配置されている。第１主入力軸１４と第２副入力軸２４とは、第１同期噛合機構Ｓ１を介して接続される。
【００４２】
第１同期噛合機構Ｓ１は、第１主入力軸１４に設けられ、３速ギヤ２４ａと５速ギヤ２４ｂとを第１主入力軸１４に選択的に連結する。第１同期噛合機構Ｓ１は、詳細には、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークで、スリーブＳ１ａを第２副入力軸２４の軸方向に沿って移動させることにより、３速ギヤ２４ａと５速ギヤ２４ｂとを第１主入力軸１４に選択的に連結させる。詳細には、スリーブＳ１ａが図示の中立位置から３速ギヤ２４ａ側に移動した場合、３速ギヤ２４ａと第１主入力軸１４とが連結される。一方、スリーブＳ１ａが図示の中立位置から５速ギヤ２４ｂ側に移動した場合、５速ギヤ２４ｂと第１主入力軸１４とが連結される。
【００４３】
第２主入力軸２２は、変速比の異なる複数の変速段のうち、変速比順位で偶数番目又は奇数番目の変速段（本実施形態では偶数番目の２速段及び４速段）の各ギヤ列の駆動ギヤを回転自在に軸支する。詳細には、第２主入力軸２２に対して、第３副入力軸２５が同軸心に配置されている。第２主入力軸２２と第３副入力軸２５とは、第２同期噛合機構Ｓ２を介して接続される。
【００４４】
第２同期噛合機構Ｓ２は、第２主入力軸２２に設けられ、２速ギヤ２５ａと４速ギヤ２５ｂとを第２主入力軸２２に選択的に連結するように構成されている。第２同期噛合機構Ｓ２は、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークで、スリーブＳ２ａを第３副入力軸２５の軸方向に移動させることにより、２速ギヤ２５ａと４速ギヤ２５ｂとを第２主入力軸２２に選択的に連結させる。スリーブＳ２ａが図示の中立位置から２速ギヤ２５ａ側に移動した場合、２速ギヤ２５ａと第２主入力軸２２とが連結される。一方、スリーブＳ２ａが図示の中立位置から４速ギヤ２５ｂ側に移動した場合、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とが連結される。
【００４５】
第３副入力軸２５と出力軸２６とは、２速ギヤ列２７を介して結合されている。この２速ギヤ列２７は、第３副入力軸２５上に固定されたギヤ２５ａと出力軸２６に固定されたギヤ２６ａとが噛合して構成されている。また、第３副入力軸２５と出力軸２６とは、４速ギヤ列２８を介して結合されている。この４速ギヤ列２８は、第３副入力軸２５上に固定されたギヤ２５ｂと、出力軸２６に固定されたギヤ２６ｂとが噛合して構成されている。
【００４６】
出力軸２６と第２副入力軸２４とは、３速ギヤ列２９を介して結合されている。この３速ギヤ列２９は、出力軸２６に固定されたギヤ２６ａと第２副入力軸２４上に固定されたギヤ２４ａとが噛合して構成されている。また、出力軸２６と第２副入力軸２４とは、５速ギヤ列３０を介して結合されている。この５速ギヤ列３０は、出力軸２６に固定されたギヤ２６ｂと第２副入力軸２４上に固定されたギヤ２４ｂとが噛合して構成されている。なお、出力軸２６に固定される各ギヤ列のギヤ２６ａ，２６ｂを従動ギヤという。
【００４７】
また、出力軸２６には、ファイナルギヤ２６ｃが固定されている。出力軸２６の回転は、ファイナルギヤ２６ｃ、差動歯車ユニット３１及び車軸４を介して駆動輪３２に伝達するように構成されている。
【００４８】
リバース軸１６に対して、補機５の入力軸５ａが平行に配置されている。リバース軸１６と、補機５の入力軸５ａとは、例えば、ベルト機構３４を介して結合されている。このベルト機構３４は、リバースギヤ軸１７上に固定されたギヤ１７ｂと、入力軸５ａ上に固定されたギヤ５ｂとがベルトを介して連結されて構成されている。補機５の入力軸５ａには、補機用クラッチ３５が介設されている。ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとが補機用クラッチ３５を介して同軸心に連結されている。
【００４９】
補機用クラッチ３５は、ＥＣＵ８の制御の下で、ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとの間を接続又は遮断するように動作するクラッチである。この場合、補機用クラッチ３５を接続状態に動作させると、ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとが互いに一体に回転するように、補機用クラッチ３５を介して結合される。また、補機用クラッチ３５を遮断状態に動作させると、補機用クラッチ３５によるギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとの間の結合が解除される。この状態では、第１主入力軸１４と補機５の入力軸５ａへの動力伝達が遮断される。
【００５０】
次に、動力合成機構１３について説明する。動力合成機構１３は、電動機３の内側に設けられている。具体的には、電動機３を構成するロータ３ａ、ステータ３ｂ及びコイル３ｂａの一部又は全部が、第１主入力軸１４の軸線方向と直交する方向に沿って、動力合成機構１３と重なるように配置されている。
【００５１】
動力合成機構１３は、第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を互いに差動回転可能な差動装置により構成されている。動力合成機構１３を構成する差動装置は、本実施形態では、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、３つの回転要素として、サンギヤ（第１回転要素）１３ｓと、リングギヤ（第２回転要素）１３ｒと、このサンギヤ１３ｓとリングギヤ１３ｒとの間で、サンギヤ１３ｓとリングギヤ１３ｒに噛合された複数のプラネタリギヤ１３ｐを回転自在に支持するキャリア（第３回転要素）１３ｃとを同軸心に備えている。これらの３つの回転要素１３ｓ，１３ｒ、１３ｃは、互いの間で動力を伝達可能であると共に、それぞれの回転数（回転速度）の間の関係を一定の共線関係を保ちつつ回転する。
【００５２】
サンギヤ１３ｓは、第１主入力軸１４と連動して回転するように、第１主入力軸１４の電動機３側の一端部に固定されている。また、サンギヤ１３ｓは、電動機３のロータ３ａと連動して回転するように、ロータ３ａに固定されている。これにより、サンギヤ１３ｓ、第１主入力軸１４、ロータ３ａは連動して一体的に回転する。
【００５３】
リングギヤ１３ｒは、第３同期噛合機構ＳＬにより、不動部であるハウジング３３に対する固定状態と非固定状態とが切換自在に構成されている。詳細には、第３同期噛合機構ＳＬのスリーブＳＬａを、リングギヤ１３ｒの回転軸方向に沿って移動させることにより、ハウジング３３とリングギヤ１３ｒとの固定状態と非固定状態とが切換自在となるように構成されている。
【００５４】
キャリア１３ｃは、第２副入力軸２４と連動して回転するように、第２副入力軸２４の電動機３側の一端部に固定されている。
【００５５】
上記のように構成された動力伝達装置１において、本発明における第１伝達路は、第１主入力軸１４、第２副入力軸２４、３速ギヤ列２９（又は５速ギヤ列３０）及び出力軸２６等から構成される。また、本発明における第２伝達路は、第１副入力軸１５、ギヤ列２１、第２主入力軸２２、２速ギヤ列２７（又は４速ギヤ列２８）及び出力軸２６等から構成される。
【００５６】
次に、本実施形態の動力伝達装置１における変速段について説明する。上述したように、動力伝達装置１は、変速比の異なる複数の変速段の各ギヤ列を介して入力軸の回転速度を複数段に変速して車軸４に出力するように構成されている。動力伝達装置１では、変速段が大きいほど変速比が小さいように規定されている。
【００５７】
エンジン始動時、第１クラッチＣ１を接続状態にして、電動機３を駆動し、エンジン２を始動させる。即ち、電動機３はエンジン・スタータとしての機能を兼ね備えている。
【００５８】
１速段は、第３同期噛合機構ＳＬにより、リングギヤ１３ｒとハウジング３３とを連結した状態（固定状態）とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２を遮断状態（以下、「ＯＦＦ状態」という）、第１クラッチＣ１を接続状態（以下、「ＯＮ状態」という）にする。エンジン２から出力される駆動力が、サンギヤ１３ｓ、キャリア１３ｃ、ギヤ列２９、出力軸２６等を介して車軸４に伝達される。
【００５９】
なお、エンジン２を駆動させると共に、電動機３を駆動させれば、１速段での電動機３によるアシスト走行（エンジン２の駆動力を電動機３で補助する走行）を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とすれば、電動機３のみで走行するＥＶ走行を行うこともできる。
【００６０】
また、減速回生運転中では、電動機３を制動することにより車両を減速状態として電動機３で発電させ、ＰＤＵ６を介してバッテリ７に充電させることができる。
【００６１】
２速段は、第３同期噛合機構ＳＬによりリングギヤ１３ｒとハウジング３３とを非固定状態とし、第２同期噛合機構Ｓ２を、第２主入力軸２２と２速ギヤ２５ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とする。この２速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列２１、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２、ギヤ列２７及び出力軸２６等を介して車軸４に伝達される。
【００６２】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、２速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、この状態でエンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。エンジン２による駆動を止める場合には、例えばエンジン２をフューエルカット状態や休筒状態としてもよい。又、２速段で減速回生運転を行うことができる。
【００６３】
なお、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とし、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とし、エンジン２の駆動により２速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態により３速段へアップシフトが予測されると判断した場合に、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより２速段から３速段へのアップシフトをスムーズに行うことができる。
【００６４】
３速段は、第１同期噛合機構Ｓ１を、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この３速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、３速ギヤ列２９及び出力軸２６等を介して車軸４に伝達される。
【００６５】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、３速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とし、ＥＶ走行を行うこともできる。なお、ＥＶ走行時に、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。又、３速段で減速回生運転を行うことができる。
【００６６】
なお、３速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に変速される変速段が２速段又は４速段であるかを予測する。ＥＣＵ８が２速段へのダウンシフトを予測した場合には、第２同期噛合機構Ｓ２を、２速ギヤ２５ａと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。ＥＣＵ８が４速段へのアップシフトを予測した場合には、第２同期噛合機構Ｓ２を、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。これにより、３速段からのアップシフト及びダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００６７】
４速段は、第２同期噛合機構Ｓ２を、第２主入力軸２２と４速ギヤ２５ｂとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とする。この４速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列２１、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２及び出力軸２６等を介して車軸４に伝達される。
【００６８】
なお、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とし、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、４速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、この状態でエンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。
【００６９】
なお、第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態とし、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２の駆動により４速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に、変速される変速段が３速段又は５速段であるかを予測する。ＥＣＵ８が３速段へのダウンシフトを予測した場合には、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。ＥＣＵ８が５速段へのアップシフトを予測した場合には、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と５速ギヤ２４ｂとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、４速段からのアップシフト及びダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００７０】
５速段は、第１同期噛合機構Ｓ１を、第１主入力軸１４と５速ギヤ２４ｂとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この５速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、３速ギヤ列２９及び出力軸２６等を介して車軸４に伝達される。
【００７１】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、５速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とし、ＥＶ走行を行うこともできる。又、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。又、５速段で減速回生運転を行うことができる。
【００７２】
なお、５速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に変速される変速段が４速段であると判断した場合に、ＥＣＵ８が、第２同期噛合機構Ｓ２を、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。これにより、５速段から４速段へのダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００７３】
後進段は、後退同期噛合機構ＳＲを、リバース軸１６と後退ギヤ１７ｃとを連結させた状態とし、第２同期噛合機構Ｓ２を、例えば、第２主入力軸２２と２速ギヤ２５ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この後進段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列１８、リバースギヤ１７ｃ、リバース軸１６、ギヤ列２０、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２、第３副入力軸２５、ギヤ列２７及び出力軸２６等を介して車軸４に伝達される。なお、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、後進段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とすることで、ＥＶ走行を行うこともできる。後進段で減速回生運転を行うことができる。
【００７４】
次に、本実施形態のＰＤＵ６の構成について図２を参照して説明する。
【００７５】
ＰＤＵ６は、直流電圧を昇圧又は降圧する昇降圧ユニット（コンバータ）４１を介して、電動機３とバッテリ７との間の電力変換を行う。ＰＤＵ６は、交流電力と直流電力との電力変換を行うインバータ回路４２と、昇降圧ユニット４１からの直流電圧を平滑化してインバータ回路４２に供給する平滑コンデンサ４３とから構成される。昇降圧ユニット４１は、詳細は図示しないが、スイッチング素子、ダイオード、リアクトルを含む等により構成され、直流電圧を昇圧又は降圧する。
【００７６】
ＥＶ走行時やアシスト走行時には、バッテリ７から供給された直流電圧を昇降圧ユニット４１が昇圧し、その昇圧された直流電圧をインバータ回路４２が交流電圧に変換して電動機３を駆動制御する。一方、回生走行時には、電動機３が発電した交流電力をインバータ回路４２が直流電力に変換し、その直流電力は昇降圧ユニット４１で降圧されて、バッテリ７に充電される。
【００７７】
インバータ回路４２は、電動機３の各相のコイル３ｂａに対応させて設けた３つのアーム（Ｕ相アーム、Ｖ相アーム、Ｗ相アーム）４４から構成される。各アーム４４は、スイッチング動作を行うスイッチング素子４５ａと、このスイッチング素子４５ａに並列に接続されるダイオード４５ｂとからなるスイッチング部４５を各一対有する。スイッチング素子４５ａは、電力用半導体素子であり、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）である。
【００７８】
次に、本実施形態のＥＣＵ８の機能について図３を参照して説明する。
【００７９】
ＥＣＵ８は、本発明における各種機能を実現する手段として、ＰＤＵ故障判定部８ａ、ハイブリッド制御部８ｂ、動力伝達制御部８ｃ、エンジン制御部８ｄ、ＰＤＵ制御部８ｅ、昇降圧制御部８ｆ、記憶部８ｇ及びタイマ８ｈを備える。
【００８０】
ＰＤＵ故障判定部８ａは、相電流センサ１０から受けた信号に基づいて、ＰＤＵ６が故障しているか否かを判定する。ＰＤＵ故障判定部８ａと相電流センサ１０とが、本発明における故障検出部に相当する。ＰＤＵ故障判定部８ａは、具体的には、ＰＤＵ６からの制御信号に拘わらず、インバータ回路４２のいずれかのスイッチ部４５が継続的に導通状態となる短絡故障状態が発生しているか否かを判定する。
【００８１】
短絡故障したスイッチ部４５を流れる相電流の実効値は、正常状態のスイッチ部４５を流れる相電流の実効値よりも大きくなる。そこで、本実施形態のＰＤＵ故障判定部８ａは、相電流センサ１０が検出した各スイッチ部４５を流れる相電流の実効値から、短絡故障したスイッチ部４５が存在するか否かを判定する。また、ＰＤＵ故障判定部８ａは、ＰＤＵ６が故障していると判定した場合、報知部１２が報知を行うように制御する。
【００８２】
ハイブリッド制御部８ｂは、シフトポジションセンサ９から受けた信号が示すシフトポジション、ＰＤＵ６が故障しているとＰＤＵ故障判定部８ａが判定したか否か、傾斜角度センサ１１から受けた信号が示す車両の傾斜角度Ａ等に応じて、要求された駆動力が車軸４に出力されるように、走行モード（エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、アシスト走行モード、回生走行モードのいずれか）、エンジン２の回転数、電動機３への印加電圧及び変速段等の各種設定を決定する。
【００８３】
動力伝達制御部８ｃは、ハイブリッド制御部８ｂが決定した走行モード、変速段等の設定に応じて、動力伝達装置１を制御する。動力伝達制御部８ｃは、具体的には、前記各種クラッチＣ１，Ｃ２や各種同期装置Ｓ１，Ｓ２，ＳＬ，ＳＲのスリーブの動作を図示しないアクチュエータ又は駆動回路を介して、動力伝達装置１を制御する。
【００８４】
エンジン制御部８ｄは、ハイブリッド制御部８ｂが決定した走行モード、エンジン２の回転数等の設定に応じて、エンジン２を制御する。エンジン制御部８ｄは、具体的には、図示しないスロットル弁用のアクチュエータなどエンジン制御用のアクチュエータを介してエンジン２の動作を制御する。
【００８５】
ＰＤＵ制御部８ｅは、ハイブリッド制御部８ｂが決定した走行モード、電動機３への印加電圧等の設定に応じて、ＰＤＵ６を制御する。ＰＤＵ制御部８ｅは、具体的には、ＰＤＵ６を介してコイル３ｂａに流れる電流を制御することによって、電動機３がロータ３ａから出力する動力（トルク）を調整する。この場合、ＰＤＵ６を制御することによって、電動機３は、バッテリ７から供給される電力でロータ３ａに力行トルクを発生する力行運転を行い、モータとして機能する。すなわち、ステータ３ｂに供給された電力が、ロータ３ａにより動力に変換されて出力される。また、ＰＤＵ６を制御することで、電動機３は、ロータ３ａに与えられる回転エネルギによって発電して、バッテリ７を充電しつつ、ロータ３ａに回生トルクを発生する回生運転を行う。つまり、電動機３はジェネレータとしても機能する。この場合、ロータ３ａに入力された動力が、ステータ３ｂで電力に変換される。
【００８６】
昇降圧制御部８ｆは、ハイブリッド制御部８ｂが決定した走行モード、電動機３への印加電圧等の設定に応じて、昇降圧ユニット４１による昇降圧を制御する。
【００８７】
ところで、ＰＤＵ６のスイッチ部４５が短絡故障しているとき、ＰＤＵ６に電圧が印加されると、このスイッチ部４５に大きな相電流が流れ、スイッチング素子４５ａ、ダイオード４５ｂ、配線等が過剰の高温となり、過高温異常となるおそれが生じる。そのため、ＰＤＵ６のスイッチ部４５が短絡故障しているとＰＤＵ故障判定部８ａが判定した場合（以下、「ＰＤＵ故障時」という）、ハイブリッド制御部８ｂは、ＰＤＵ制御部８ｅを介してＰＤＵ６に電圧が印加されないように制御する。
【００８８】
このとき、電動機３のロータ３ａが回転すると、その回転数に応じた逆起電圧（誘起電圧）が発生し、ＰＤＵ６に印加される。本実施形態では、ロータ３ａは、サンギヤ１３sを介して第１主入力軸１４と一体的に回転する。そこで、ＰＤＵ故障時、ハイブリッド制御部８ｂは、動力伝達制御部８ｃを介して、第１クラッチＣ１を切断状態に、第１同期装置Ｓ１及び第３同期装置Ｓ３をそれぞれ中立状態になるように制御して、２速段又は４速段のエンジン走行のみを行うようにする。これにより、エンジン２の駆動力により第１主入力軸１４を介してロータ３ａが回転することを防止できるので、ＰＤＵ６に印加される逆起電圧を抑制することが可能となる。
【００８９】
車両は、エンジン２と第１主入力軸１４との接続が切断されても、偶数段（２速段又は４速段）のエンジン走行を行うことができる。そのため、奇数段（１速段、３速段及び５速段）のエンジン走行を禁止しても、大きな問題は生じない。
【００９０】
そこで、本実施形態のハイブリッド制御部８ｂは、ＰＤＵ６が故障しているとＰＤＵ故障判定部８ａが判定したか否かに応じて、第１クラッチＣ１の接続状態を許容するか否かを設定する。
【００９１】
例えば、ＥＣＵ８の記憶部８ｆに、前記車両状態に基づき前記各種設定を設定するマップ（不図示）を予め複数格納しておき、ＰＤＵ６が故障しているとＰＤＵ故障判定部８ａが判定したか否かに応じて、記憶部８ｆから読み出すマップを相違させる。そして、ＰＤＵ故障時に読み出すマップでは、２速段又は４速段のエンジン走行を行うように設定されている。
【００９２】
また、登坂角度が急峻な場合、２速段又は４速段のエンジン走行では登坂不可能な場合がある。このような場合に備えて、ＰＤＵ６が過高温異常にならない程度の時間内だけ、駆動力の大きな１速段のエンジン走行を許可するマップを用意することが好ましい。
【００９３】
ところで、ＰＤＵ６が故障していない通常状態の場合、燃費向上のため、アイドリング状態を禁止してエンジン２を停止させるアイドリング・ストップを行うことが好ましい。しかし、エンジン２を再始動する際、ＰＤＵ６に電圧を印加して電動機３を駆動させる必要がある。そこで、ＰＤＵ故障時には、アイドリング・ストップを禁止する。
【００９４】
ただし、エンジン始動用のスタータモータを電動機３とは別に備える場合には、ＰＤＵ故障時であっても、アイドリング・ストップを禁止する必要はない。また、ＰＤＵ故障時、エンジン２のシリンダ内に燃料を直噴して点火させることによりエンジン２を再始動させることが好ましい。この場合、補機５用の小型モータ（不図示）等を補助的に用いるだけで、エンジン２を再始動させることが可能となる。
【００９５】
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の動作の一例について図４を参照しながら説明する。以下の動作はＥＣＵ８の各制御部８ａ〜８ｅで実行される。
【００９６】
ステップＳＴ１で、ＰＤＵ故障判定部８ａは、各相のコイル３ｂａを流れる相電流を検出した相電流センサ１０からの信号を取得する。そして、ステップＳＴ２では、ＰＤＵ故障判定部８ａは、これらの信号に基づいて、ＰＤＵ６が故障しているか否かを判定する。そして、ＰＤＵ６が故障していないと判定した場合、ステップＳＴ３の処理に進み、ＰＤＵ６が故障していると判定した場合、ステップＳＴ４の処理に進む。
【００９７】
ステップＳＴ３で、ハイブリッド制御部８ｂは、第１クラッチＣ１の接続を許容する通常走行用のマップを記憶部８ｆから読み出し、このマップに基づき、各制御部８ｂ〜８ｅを介して、動力伝達装置１、エンジン２、ＰＤＵ６及び昇降圧装置４１の制御を行い、ステップＳＴ１の処理に戻る。
【００９８】
ステップＳＴ４で、ＰＤＵ故障判定部８ａは、ＰＤＵ６が故障状態であることを乗員に知らせるために報部部１２に報知させる。そして、ステップＳＴ５で、ハイブリッド制御部８ｂは、第１クラッチＣ１の接続を禁止して、２速段又は４速段でのみ走行する故障走行用のマップを記憶部８ｆから読み出し、このマップに基づき、各制御部８ｂ〜８ｅを介して、動力伝達装置１及びエンジン２の制御を行い、ＰＤＵ６及び昇降圧ユニット４１の制御を停止する。
【００９９】
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両は、ＰＤＵ故障後（ＳＴ２：ＹＥＳ）は、第１クラッチＣ１の接続を禁止して、２速段又は４速段のエンジン走行のみで走行する。従って、エンジン２による動力が第１主入力軸１４を介して伝達されることによりロータ３ｂが回転して、電動機３が逆起電圧を発生させることを防止できる。そのため、短絡故障したＰＤＵ６に逆起電圧が長時間継続的に印加して、過高温異常となるおそれを解消することが可能となる。更に、ＰＤＵ故障後も、２速段又は４速段のエンジン走行が可能であるので、ドライビリティが大きく低下することはない。更に、上記従来のように、コンタクタ等の追加部品を必要としないので、コストが増加しない。
【０１００】
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の動作の他の例について図５を参照しながら説明する。以下の動作はＥＣＵ８の各制御部８ａ〜８ｅで実行される。
【０１０１】
ステップＳＴ１で、ＰＤＵ故障判定部８ａは、各相のコイル３ｂａを流れる相電流を検出した相電流センサ１０からの信号を取得する。そして、ステップＳＴ２では、ＰＤＵ故障判定部８ａは、これらの信号に基づいて、ＰＤＵ６が故障しているか否かを判定する。そして、ＰＤＵ６が故障していないと判定した場合、ステップＳＴ３の処理に進み、ＰＤＵ６が故障していると判定した場合、ステップＳＴ５の処理に進む。
【０１０２】
ステップＳＴ３で、ハイブリッド制御部８ｂは、第１クラッチＣ１の接続を許容する通常走行用のマップを記憶部８ｆから読み出し、このマップに基づき、各制御部８ｂ〜８ｅを介して、動力伝達装置１、エンジン２、ＰＤＵ６及び昇降圧装置４１の制御を行い、ステップＳＴ１の処理に戻る。
【０１０３】
ステップＳＴ４で、ＰＤＵ故障判定部８ａは、ＰＤＵ６が故障状態であることを乗員に知らせるために報部部１２に報知させる。
【０１０４】
次に、ステップＳＴ６で、ハイブリッド制御部８ｂは、車両の傾斜角度Ａを検出した傾斜角度センサ１１からの信号を取得する。そして、ＳＴ７では、ハイブリッド制御部８ｂは、この信号に基づいて、車両の傾斜角度Ａが所定の傾斜角度Ａthを超えているか否かを判断する。ここで、傾斜角度Ａthは、２速段や４速段のエンジン走行では登坂が困難と想定される急峻な登坂角度であり、例えば１０度である。そして、車両の傾斜角度Ａが傾斜角度Ａthを超えていない場合、ステップＳＴ８の処理に進み、車両の傾斜角度Ａが傾斜角度Ａthを超えている場合、ステップＳＴ９の処理に進む。
【０１０５】
ステップＳＴ８で、ハイブリッド制御部８ｂは、第１クラッチＣ１の接続を禁止して、２速段又は４速段でのみ走行する故障走行用のマップを記憶部８ｆから読み出し、このマップに基づき、各制御部８ｂ〜８ｅを介して、動力伝達装置１及びエンジン２の制御を行い、ＰＤＵ６及び昇降圧ユニット４１の制御を停止する。
【０１０６】
ステップＳＴ９で、ハイブリッド制御部８ｂは、タイマ８ｈを初期化する。そして、ステップＳＴ１０で、ハイブリッド制御部８ｂは、２速段又は４速段でのみ走行する故障走行に追加して１速段のエンジン走行を許可するマップを記憶部８ｇから読み出し、このマップに基づき、各制御部８ｂ〜８ｅを介して、動力伝達装置１、エンジン２、ＰＤＵ６及び昇降圧ユニット４１の制御を行う。その後、ステップＳＴ１１で、タイマ８ｈが計測した時間Ｔが所定時間Ｔthを超えた場合、ステップＳＴ８の処理に進む。ここで、所定時間Ｔthは、短絡故障したＰＤＵ６に電力を供給しても過高温異常にならないと想定される時間であり、一定値であっても、ＰＤＵ６への印加電圧、ＰＤＵ６の温度等に応じて算出されるもの等であってもよい。
【０１０７】
図５を参照して説明した本実施形態に係るハイブリッド車両においては、２速段又は４速段のエンジン走行では登坂が不可能と想定されるほど車両の傾斜角度Ａが急峻な場合（ＳＴ７：ＮＯ）、１速段のエンジン走行を許可する。これにより、ＰＤＵ６が過高温異常にならない程度の時間Ｔth以内であれば、車軸４に伝達させる駆動力が２速段より大きな１速段のエンジン走行を行うことができ、急峻な登坂が可能となる。よって、更に、ドライビリティが向上する。
【０１０８】
以上、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について説明したが、本発明は本実施形態に限定されない。
【０１０９】
例えば、動力伝達装置の構成は、本実施形態の動力伝達装置１に限定されない。本発明における動力伝達装置は、内燃機関及び電動機の動力を駆動軸へ伝達する動力伝達装置であって、内燃機関及び電動機から駆動軸に動力を伝達する第１動力伝達路と、内燃機関から駆動軸に動力を伝達する第２動力伝達路と、内燃機関と第１動力伝達路とを断接可能な第１断接手段と、内燃機関と第２動力伝達路とを断接可能な第２断接手段とを有するものであればよい。
【０１１０】
なお、車両が奇数段で走行していたときに、ＰＤＵ故障判定部８ａがＰＤＵ６が故障していると判定した場合、直ちに偶数段のエンジン走行に変更しても、例えば、要求駆動力変更等の他の要因により偶数段のエンジン走行に変更しない状態が継続して所定時間経過した後に、偶数段のエンジン走行に変更してもよい。
【符号の説明】
【０１１１】
１…動力伝達装置、２…エンジン（ＥＮＧ、内燃機関）、２ａ…駆動力入力軸、３…電動機、３ａ…ロータ、３ｂ…ステータ、４…車軸（駆動軸）、６…パワー・ドライブ・ユニット（ＰＤＵ、電力変換装置）、７…バッテリ（蓄電装置）、８…電子制御ユニット（ＥＣＵ、制御部）、８ａ…ＰＤＵ故障判定部（故障検知手段）、８ｂ…ハイブリッド制御部、８ｃ…動力伝達制御部、８ｄ…エンジン制御部、８ｅ…ＰＤＵ制御部、８ｆ…昇降圧制御部、８ｇ…記憶部、８ｈ…タイマ、９…シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段）、１０…相電流センサ（故障検知手段）、１１…傾斜角度センサ（傾斜角度検出手段）、１２…報知部、１３…動力合成機構（遊星歯車装置）、１３ｃ…キャリア、１３ｐ…プラネタリギヤ、１３ｒ…リングギヤ、１３ｓ…サンギヤ、１４…第１主入力軸、１５…第１副入力軸、１９…中間軸、２１…ギヤ列、２２…第２主入力軸、２３…ギヤ列、２４…第２副入力軸、２５…第３副入力軸、２６…出力軸、２６ａ，２６ｂ…従動ギヤ、２７…２速ギヤ列、２８…４速ギヤ列、２９…３速ギヤ列、３０…５速ギヤ列、３１…差動歯車ユニット、Ｃ１…第１クラッチ（第１断接手段）、Ｃ２…第２クラッチ（第２断接手段）、Ｓ１…第１同期噛合機構、Ｓ２…第２同期噛合機構、ＳＬ…第３同期噛合機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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