(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突荷重の入力によって変形が促進される部位が設定された場合であっても、前記衝突荷重入力時のせん断荷重を抑制することができる車両の車体構成部材を提供する。【解決手段】ピラーインナパネル１２のうち、一対のフランジ稜線部の間で開放部を覆っている被覆部位の長さを、長さ方向の所定の部位において、フランジ稜線部の間隔と略同じに設定する一方、前記長さ方向の他の部位において、一対のフランジ稜線部３２、３２の間で開放部２４ａを覆っている被覆部位５２ａの長さＬ３を、フランジ稜線部３２、３２の間隔Ｌ４よりも長くなるように設定した。【選択図】図１０
2011088596.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
断面ハット状をなして、両端部に一対のフランジ部が形成された第１部材と、
前記フランジ部の内側端部に形成される一対のフランジ稜線部の間の開放部を覆うように設けられた第２部材とを備え、
前記第１部材の前記フランジ部と前記第２部材の両端部とを接合することにより、長さ方向に延びる閉断面が形成された車両の車体構成部材であって、
前記第２部材のうち、前記一対のフランジ稜線部の間で前記開放部を覆っている被覆部位の長さを、前記長さ方向の所定の部位において、前記フランジ稜線部の間隔と略同じに設定する一方、前記長さ方向の他の部位において、前記フランジ稜線部の間隔よりも長くなるように設定した
車両の車体構成部材。
【請求項２】
前記長さ方向の所定の部位において、前記第１部材の前記フランジ稜線部が、前記第２部材に略当接して設けられるとともに、
前記長さ方向の他の部位において、前記第１部材の前記フランジ稜線部が前記第２部材に対して距離を置いて設けられることにより、前記第２部材の前記被覆部位の長さを、前記フランジ稜線部の間隔よりも長くなるように設定した
請求項１記載の車両の車体構成部材。
【請求項３】
前記他の部位において、前記第１部材の前記フランジ稜線部に対向する前記第２部材の部位に、凹ビードを設けた
請求項２記載の車両の車体構成部材。
【請求項４】
前記第１部材が、前記第２部材に対して剛性の高い部材とされている
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の車体構成部材。
【請求項５】
前記第１部材が、センターピラーにおけるレインフォースメントとされるとともに、前記第２部材がインナパネルとされる
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の車体構成部材。
【請求項６】
前記所定の部位が前記センターピラーの上側部分とされ、
前記他の部位が下側部分とされる
請求項５記載の車両の車体構成部材。
【請求項７】
前記第１部材には、前記フランジ稜線部を挟んで前記フランジ部から連続して延びる一対の縦壁部が形成され、
該縦壁部の少なくとも一方では、前記下側部分において、前記一対の縦壁部の間隔が車幅方向内側ほど広くなる傾斜部を有しており、
該傾斜部の傾斜角度が、前記上側部分の前記縦壁部より大きく設定されている
請求項６記載の車両の車体構成部材。
【請求項８】
前記縦壁部が、車幅方向に延びる基部を有しており、該基部と前記傾斜部との間に角部を備えている
請求項７記載の車両の車体構成部材。
【請求項９】
前記センターピラーの上側部分に、リヤドアのヒンジ取付部が設けられている
請求項５〜８のいずれか一項に記載の車両の車体構成部材。
【請求項１０】
前記センターピラーには、リヤドアのヒンジ取付部が設けられ、
前記センターピラーが側突荷重を受けた時の折れ曲りの起点となる折れ促進部を、前記レインフォースメントの、前記ヒンジ取付部よりも上方の位置に形成した
請求項５〜８のいずれか一項に記載の車両の車体構成部材。
【請求項１１】
前記第１部材が、熱間プレス成形されたプレス材である
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の車体構成部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、断面ハット状の第１部材のフランジ部と第２部材の両端部とを接合することにより、長さ方向に延びる閉断面が形成された車両の車体構成部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の側突時に乗員の安全性を確保すること等を目的として、センターピラーの変形を抑制する構造が種々開発されている。例えば、下記特許文献１では、センターピラーの下部に、強度的に他の部位に比べて脆弱な脆弱部を設けるとともに、センターピラーの上部に、車両前後方向を中心とした全断面塑性モーメントが不連続となる全断面塑性モーメント段差部を設け、このモーメント段差部よりも下方側のモーメント値を、センターピラーの上端部および中間部の各モーメント値を結んだ全断面塑性モーメント直線に対して高い値に設定することが行われている。
【０００３】
具体的に、下記特許文献１では、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとの間に設けられる通常のピラーレインフォースメントとは別に、上記モーメント段差部からセンターピラーの中間部までの範囲に亘って第２ピラーレインフォースメントを設け、この第２ピラーレインフォースメントの上端部に相当する部分により、上記モーメント段差部を形成している。
【０００４】
下記特許文献１に開示された構造によれば、車両の側突時に、センターピラーの上部に位置するモーメント段差部と、下部に位置する脆弱部とをそれぞれ起点としてセンターピラーが折れ曲がるため、センターピラーの上下方向中間部が折れ曲がって大きく車室内側に侵入するのを防止できるという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１３０８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したセンターピラーのような車体構成部材には、一般的に、断面ハット状をなす第１部材のフランジ部と、第２部材の両端部とを接合することによって閉断面を形成したものが用いられている。
【０００７】
本発明者は、車両の衝突時に乗員の安全性を確保する車体構成部材を開発するにあたり、先ず上述した第１、第２部材により閉断面を形成したものであって、かつ前記特許文献１に開示されているように、一部に変形が促進される部位が設定されたものについて、これが折れ曲がった時の挙動を解析した。
【０００８】
そして、この解析により、前記車体構成部材のうち、荷重入力時に折れ曲りが促進されるように設定された部位が、折れ曲りの途中で他の部位よりも大きなせん断荷重を受けることが分かった。
【０００９】
このようなせん断荷重が発生すると、その大きさ次第では、第１、第２部材の接合が外れてしまい、前記第１、第２部材との協働による衝突荷重の吸収作用が著しく低下する虞がある。
【００１０】
この発明は、衝突荷重の入力によって変形が促進される部位が設定された場合であっても、前記衝突荷重入力時のせん断荷重を抑制することができる車両の車体構成部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の車両の車体構成部材は、断面ハット状をなして、両端部に一対のフランジ部が両端部に形成された第１部材と、前記フランジ部の内側端部に形成される一対のフランジ稜線部の間の開放部を覆うように設けられた第２部材とを備え、前記第１部材の前記フランジ部と前記第２部材の両端部とを接合することにより、長さ方向に延びる閉断面が形成された車両の車体構成部材であって、前記第２部材のうち、前記一対のフランジ稜線部の間で前記開放部を覆っている被覆部位の長さを、前記長さ方向の所定の部位において、前記フランジ稜線部の間隔と略同じに設定する一方、前記長さ方向の他の部位において、前記フランジ稜線部の間隔よりも長くなるように設定したものである。
【００１２】
この構成によれば、車体構成部材が衝突荷重を受けた時には、第２部材の被覆部位の長さがフランジ稜線部の間隔より長くなった分、フランジ稜線部の変形に追従して被覆部位を変形させることができる。  
これにより、前記他の部位の第２部材の両端部と第１部材のフランジ部との接合部におけるせん断荷重を抑制することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記長さ方向の所定の部位において、前記第１部材の前記フランジ稜線部が、前記第２部材に略当接して設けられるとともに、前記長さ方向の他の部位において、前記第１部材の前記フランジ稜線部が前記第２部材に対して距離を置いて設けられることにより、前記第２部材の前記被覆部位の長さを、前記フランジ稜線部の間隔よりも長くなるように設定したものである。
【００１４】
この構成によれば、車体構成部材の変形初期において、第２部材がフランジ稜線部により車幅方向内側に急激に押し込まれることを防止できる。このため、第２部材の両端部と第１部材のフランジ部との接合部におけるせん断荷重をさらに抑制することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記他の部位において、前記第１部材の前記フランジ稜線部に対向する前記第２部材の部位に、凹ビードを設けたものである。
【００１６】
この構成によれば、フランジ稜線部と対向する位置にのみ凹ビードを形成する構成としたため、被覆部位において凹ビードを除いた平面（直線）部位を広く確保することができる。このため、第１部材が変形した時の引張荷重に対する第２部材の耐荷重性を前記平面部位で確保しながら、凹ビードの延伸によってせん断荷重を抑制することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記第１部材が、前記第２部材に対して剛性の高い部材とされているものである。
【００１８】
この構成によれば、せん断荷重抑制の効果がより顕著となる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記第１部材が、センターピラーにおけるレインフォースメントとされるとともに、前記第２部材がインナパネルとされるものである。
【００２０】
この構成によれば、側突時に荷重を受け易いセンターピラーにおけるせん断荷重を抑制する構成としたことにより、車室内の乗員を側突時の衝突荷重からより確実に保護することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記所定の部位が前記センターピラーの上側部分とされ、前記他の部位が下側部分とされるものである。
【００２２】
この構成によれば、上側部分の側突荷重に対する耐荷重性確保と、下側部分の変形促進とを両立させた上で、せん断荷重抑制を実現できる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、前記第１部材には、前記フランジ稜線部を挟んで前記フランジ部から連続して延びる一対の縦壁部が形成され、該縦壁部の少なくとも一方では、前記下側部分において、前記一対の縦壁部の間隔が車幅方向内側ほど広くなる傾斜部を有しており、該傾斜部の傾斜角度が、前記上側部分の前記縦壁部より大きく設定されているものである。
【００２４】
この構成によれば、車両の側突事故が起きて下側部分に車幅方向内側に向かう力が作用したときに、その縦壁部が比較的容易に倒伏変形し、下側部分の圧潰が促進される。一方、レインフォースメントの上部および中間部を構成する上側部分については、その縦壁部が上記下側部分の縦壁部ほど傾斜していないため、車幅方向の荷重に対する上側部分の耐荷重性は十分に確保される。  
このため、センターピラーに対し車幅方向内側に向かう側突荷重が入力されたときには、まず下側部分を含むセンターピラーの下部が大きく変形することにより、当該部で側突時の衝撃エネルギーが吸収されるとともに、相対的に耐荷重性の高い上側部分を含むセンターピラーの上部および中間部については、その変形が効果的に抑制される。そして、センターピラーの上下方向中間部が折れ曲がって車室内側に大きく突出するといった事態が回避され、センターピラーによる乗員への干渉をより効果的に防止できる。
【００２５】
この発明の一実施態様においては、前記縦壁部が、車幅方向に延びる基部を有しており、該基部と前記傾斜部との間に角部を備えているものである。
【００２６】
この構成によれば、車両の側突時に、応力が集中し易い角部を起点に、上記下側部分の縦壁部が比較的容易に折れ曲がって車幅方向内側（インナパネル側）に倒伏するため、上記下側部分を含むセンターピラーの下部の変形をより効果的に促進することができ、それによってセンターピラーの上下方向中間部の折れ曲がりを防止して乗員をより適正に保護できる。
【００２７】
この発明の一実施態様においては、前記センターピラーの上側部分に、リヤドアのヒンジ取付部が設けられているものである。
【００２８】
この構成によれば、耐荷重性が高い上側部分に取り付けられたドアヒンジを介してリヤサイドドアを支持することにより、リヤサイドドアの支持剛性を効果的に向上させることができ
る。
【００２９】
この発明の一実施態様においては、前記センターピラーには、リヤドアのヒンジ取付部が設けられ、前記センターピラーが側突荷重を受けた時の折れ曲りの起点となる折れ促進部を、前記レインフォースメントの、前記ヒンジ取付部よりも上方の位置に形成したものである。
【００３０】
この構成によれば、車両の側突時に下側のドアヒンジから入力される荷重に応じて、上記センターピラーが折れ促進部の設置部を起点に折れ曲がろうとするため、上記センターピラーの上下方向中間部の折れ曲がりがより確実に回避され、上記センターピラーが車室内側に大きく突出して乗員と干渉するのをより効果的に防止できる。
【００３１】
この発明の一実施態様においては、前記第１部材を、熱間プレス成形されたプレス材としたものである。
【００３２】
この構成によれば、重量の増加等を招くことなくセンターピラーを補強することができ、その上下方向中間部が車両の側突時に折れ曲がるのをより確実に防止できる。
【発明の効果】
【００３３】
この発明によれば、車体構成部材が衝突荷重を受けた時には、第２部材の被覆部位の長さがフランジ稜線部の間隔より長くなった分、フランジ稜線部の変形に追従して被覆部位を変形させることができる。  
これにより、前記他の部位の第２部材の両端部と第１部材のフランジ部との接合部におけるせん断荷重を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明の実施形態に係る車体構成部材としてのセンターピラーを備えた側部車体構造を示す側面図。
【図２】図１の要部拡大図であり、サイドドアを取外した状態における車体側部を車幅方向外側から見た側面図。
【図３】図２のＸ１−Ｘ１線矢視断面図。
【図４】図２のＸ２−Ｘ２線矢視断面図。
【図５】図２のＸ３−Ｘ３線矢視断面図。
【図６】センターピラー、センターピラー、ルーフサイドレール、およびサイドシルの各アウタパネルを取外した状態における図２相当図。
【図７】ピラーレインフォースメント単体の切欠き斜視図。
【図８】ピラーインナパネルを車幅方向内側から見た側面図。
【図９】図６のＹ１−Ｙ１線矢視断面図。
【図１０】図６のＹ２−Ｙ２線矢視断面図。
【図１１】図６のＹ３−Ｙ３線矢視断面図。
【図１２】上記センターピラーとサイドシルとの結合部周辺を示す斜視図。
【図１３】上記センターピラーが車両の側突時に変形した場合の変形モードを示す模式図。
【図１４】図１３との比較例として、センターピラーの上下方向中間部が折れ曲がった場合の変形モードを示す模式図である。
【図１５】センターピラーが折れ曲がる時の下側部分の挙動について説明するための断面図であり、（ａ）変形初期の挙動、（ｂ）変形後期の挙動を示す図。
【図１６】この発明の他の実施形態に係るセンターピラーを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１および図２は本発明の一実施形態にかかる車両の側部車体構造を示している。本図に示される車両の側面部には乗降用開口部１が形成されており、この乗降用開口部１がサイドドア３（図１）により開閉可能に閉止されるようになっている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。
【００３６】
また、図１、図２では４ドアセダンタイプの自動車が示されており、後述するセンターピラー５を挟んだ車体の前後２箇所に乗降用開口部１が設けられるとともに、この前後の乗降用開口部１，１がそれぞれサイドドア３によって開閉されるようになっている。ただし、図１では前側のサイドドア（フロントサイドドア）を省略して示しており、図示されたサイドドア３は後側の乗降用開口部１を開閉するリヤサイドドアである。
また、車両の側部には、前後方向に延びるルーフサイドレール７およびサイドシル９が設けられており、これらの部材によって上記乗降用開口部１の上辺部および下辺部が形成されている。また、上記ルーフサイドレール７およびサイドシル９は、その前後方向の中間部同士が、上下方向に延びるセンターピラー５によって互いに結合されている。なお、図２において符号４５が付された二点鎖線の部材は、上記サイドドア３の内部に設けられる強度部材としてのインパクトバーである。
【００３７】
図３、図４、および図５は、上記センターピラー５、ルーフサイドレール７、およびサイドシル９の各断面図である。このうち、センターピラー５は、図３に示すように、ピラーピラーアウタパネル１１と、これよりも車幅方向内側に設けられたピラーインナパネル１２と、これら両パネル１１，１２の間に設けられた補強用のピラーレインフォースメント１３とを備えている。同様に、上記ルーフサイドレール７は、図４に示すように、アウタパネル１５、インナパネル１６、およびレインフォースメント１７を備えており、上記サイドシル９は、図５に示すように、アウタパネル１９、インナパネル２０、およびレインフォースメント２１を備えている。
【００３８】
ここで、センターピラー５では、ピラーレインフォースメント１３が、ピラーインナパネル１２よりも肉厚な板材とされるか、またはピラーインナパネル１２に用いられる板材よりも高強度の板材が使用されることにより、ピラーインナパネル１２よりも高い剛性を有している。
【００３９】
図６は、上記センターピラー５のピラーウタパネル１１と、ルーフサイドレール７のアウタパネル１５と、サイドシル９のアウタパネル１９とをそれぞれ取り外した状態における図２相当図である。このように各ピラーアウタパネル１１，１５，１９が取り外されていることで、図６では、先の図２の場合と異なり、上記センターピラー５、ルーフサイドレール７、およびサイドシル９として、各部品のピラーレインフォースメント１３、１７、２１がそれぞれ外表面に現れている。
【００４０】
本実施形態では、センターピラー５が後述するように、ピラーインナパネル１２とピラーレインフォースメント１３の形状により、上側部分５ａと下側部分５ｂとに分けられる。この図６に示すように、上記センターピラー５のピラーレインフォースメント１３は、
プレス成形等により成形された一体の部品からなるが、その断面形状の相違によって上側部分５ａを構成する上側部分２３および下側部分５ｂを構成する下側部分２４に分けられる。図中のＰは、これら上側部分２３および下側部分２４を分ける境界線であり、この境界線Ｐは、ピラーレインフォースメント１３の上下方向中間部よりも下方に設定されている。すなわち、上記ピラーレインフォースメント１３は、その上下方向（延び方向）中間部よりも下方に設定された境界部Ｐを境に、その上側に位置する上側部分２３と、下側に位置する下側部分２４とを一体的に有している。
【００４１】
図７は、上記ピラーレインフォースメント１３単体の切欠き斜視図であり、図８は、ピラーインナパネルを車幅方向内側から見た側面図である。図９および図１０は、それぞれ図６のＹ１−Ｙ１線矢視断面図、Ｙ２−Ｙ２線矢視断面図であって、ピラーインナパネル１２およびピラーレインフォースメント１３の上側部分２３、５１および下側部分２４、５２の各断面図である。図７および図９に示すように、上記上側部分２３は、車体の側面に沿って延びる側壁部２５と、この側壁部２５の前後端部から車幅方向内側に延びる前後一対の縦壁部２６と、各縦壁部２６の先端部から前後方向に延び、センターピラー５のインナパネル１２と接合される前後一対のフランジ部２７とを有している。上記一対の縦壁部２６は、上記側壁部２５に対し垂直に近い傾斜角度θ１（図９参照）で車幅方向内側へと延びており、これら縦壁部２６と側壁部２５とフランジ部２７とにより略断面ハット状の断面形状が形成されるようになっている。
【００４２】
そして、ピラーレインフォースメント１３の上側部分２３では、縦壁部２６とフランジ部２７の内側端部とにより、フランジ部２７のフランジ稜線部２８が形成されている。
【００４３】
また、上側部分２３では、図９に示すように、一対のフランジ稜線部２８、２８の間の部位が、車幅方向内側を開放する開放部２３ａとなっている。
【００４４】
一方、上記下側部分２４は、図７および図１０に示すように、上記上側部分２３よりも車両前後方向に大きく広がった形状を有している。具体的に、上記下側部分２４は、車体の側面に沿って延びる側壁部２９と、この側壁部２９の前後端部から車幅方向内側に傾斜しつつ延びる前後一対の縦壁部３０と、各縦壁部３０の先端部から前後方向に延び、センターピラー５のピラーインナパネル１２と接合されるフランジ部３１とを有している。また、上記下側部分２４には、図６、図７、および図１０に示すように、その側壁部２９を比較的大きな範囲に亘って切り欠いてなる開口部３９が設けられている。
【００４５】
そして、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４では、縦壁部３０とフランジ部３１とにより、フランジ部３１の内側端部にフランジ稜線部３２が形成されている。
【００４６】
また、下側部分２４では、図１０に示すように、一対のフランジ部３１、３１の間の部位が、車幅方向内側を開放する開放部２４ａとなっている。
【００４７】
上記下側部分２４の一対の縦壁部３０は、両者の間隔が車幅方向内側に向けて徐々に拡大するように互いに異なる方向（つまり斜め前方と斜め後方）に傾斜しており、その傾斜角度θ２（図１０参照）は上記上側部分２３の縦壁部２６（図９）よりも大きい値に設定されている。すなわち、上記上側部分２３の縦壁部２６が、側壁部２５と垂直もしくは同方向に対しわずかに傾斜した角度θ１で設けられているのに対し、上記下側部分２４の縦壁部３０は、上記上側部分２３の縦壁部２６よりも大きな傾斜角度θ２で斜め前方または後方に延びている。
【００４８】
上記下側部分２４の縦壁部３０は、より詳しくは、図１０に示すように、上記側壁部２９の前後端部から車幅方向内側に延びる基部３０ａと、この基部３０ａから斜め前方または後方に大きく傾斜して延びる傾斜部３０ｂとを有している。これにより、基部３０ａと傾斜部３０ｂとの間に角部Ｃが形成され、この角部Ｃを境に折り曲げられた逆ヘ字状の断面形状を有するように上記縦壁部３０が形成されている。
【００４９】
なお、このように大きく傾斜した縦壁部３０を含む上記下側部分２４の車幅方向の厚みは、上記上側部分２３の車幅方向の厚みよりも所定量小さく設定されている。
【００５０】
図１および図２に示すように、上記センターピラー５には、リヤサイドドア３を開閉可能に支持するための上下一対のドアヒンジ４１，４２が取り付けられている。図６および図７では、上記ピラーレインフォースメント１３のうち、上記ドアヒンジ４１，４２が取り付けられる場所をヒンジ取付部として符号３５，３６で示している。これらの図を見ると分かるように、上記ヒンジ取付部３５，３６は、いずれもピラーレインフォースメント１３の上側部分２３に設けられており、下側部分２４には上記のようなヒンジ取付部は設けられていない。
【００５１】
上記上側部分２３に設けられた２つのヒンジ取付部３５，３６のうち、下側のドアヒンジ４２が取り付けられるヒンジ取付部３６（以下、当該部のことをロアヒンジ取付部３６という）は、上記上側部分２３の下端部近傍、つまり、上側部分２３と下側部分２４との境界線Ｐよりわずかに上方に位置する部分に設けられている。一方、上側のドアヒンジ４１が取り付けられるヒンジ取付部３５（以下、当該部のことをアッパーヒンジ取付部３５という）は、上記ロアヒンジ取付部３６より所定距離上方に位置する上記上側部分２３の上下方向中間部付近に設けられている。
【００５２】
ところで、図８に示すように、センターピラー５のピラーインナパネル１２は、プレス成形等により成形された一体の部品からなるが、その断面形状の相違によって、ピラーレインフォースメント１３と同様、上側部分５ａを構成する上側部分５１および下側部分５ｂを構成する下側部分５２に分けられる。図中のＱは、これら上側部分５１および下側部分５２を分ける境界線であり、この境界線Ｑは、上述したピラーレインフォースメント１３の上側部分２３と、下側に位置する下側部分２４とを分ける境界線Ｐとセンターピラー５の上下方向（延び方向）において略対応する位置にあり、ピラーインナパネル１２の上下方向中間部よりも下方に設定されている。
【００５３】
すなわち、上記ピラーインナパネル１２は、その上下方向中間部よりも下方に設定された境界部Ｑを境に、その上側に位置する上側部分５１と、下側に位置する下側部分５２とを一体的に有している。
【００５４】
ピラーインナパネル１２の上側部分５１は、略平板状に形成され、その前後方向の両端部５３、５３は、ピラーレインフォースメント１３の上側部分２３のフランジ部２７（図９参照）と接合される。
【００５５】
ここで、センターピラー５の長さ方向の上側部位５ａにおいては、上述したように上側部分５１が平板状に形成されることで、フランジ稜線部２８、２８間で開放部２３ａを覆っているピラーインナパネル１２の被覆部位５１ａの長さＬ１が、図９に示すように、フランジ稜線部２８、２８の間隔Ｌ２と略同じに設定されている。
【００５６】
また、上側部分５ａでは、フランジ稜線部２８が、ピラーインナパネル１２と略当接するように設けられている。なお、ここで言う「略当接」とは、通常時、フランジ稜線部２８とピラーインナパネル１２とが完全に当接している場合のみならず、車両側突時に側突荷重が入力された時の初期において、ピラーインナパネル１２やピラーレインフォースメント１３の変形により両者が直ちに当接するように構成された場合も含む。
【００５７】
一方、ピラーインナパネル１２の上記下側部分５２は、その前後方向の両端部５３、５３が、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４のフランジ部３１、３１（図１０参照）と接合される。これにより、下側部分５２は、下側部分２４の開放部２４ａを車幅方向内側から覆っている。
【００５８】
また、下側部分５２には、車幅方向外側を凹ませた２つのビード部５４、５４が形成されている。このビード部５４、５４は、下側部分５２において上下方向に延びており、図１０に示すように、ピラーレインフォースメント１３のフランジ稜線部３２と対向する位置に形成されている。
【００５９】
このように、車幅方向外側がビード部５４によって凹んでいることで、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４のフランジ稜線部３２は、ピラーインナパネル１２の下側部分５２に対して距離を置いて配置されている。
【００６０】
このため、センターピラー５の長さ方向の下側部位５ｂにおいては、フランジ稜線部３２、３２の間で開放部２４ａを覆っている被覆部位５２ａの長さＬ３が、図１０に示すように、フランジ稜線部３２、３２の間隔Ｌ４よりも長くなるように設定されている。
【００６１】
また、ピラーインナパネル１２の下側部分５２には、図８、図１０に示すように、２つのビード部５４、５４の間で壁部を切り欠いてなる開口部５５が設けられており、この開口部５５は、ピラーレインフォースメント１３の開口部３９と略対応した位置に設けられている。
【００６２】
図１１は、図６のＹ３−Ｙ３線矢視断面図である。ただし、この図１１では、上記センターピラー５およびサイドシル９の各ピラーアウタパネル１１，１９を二点鎖線で示している。本図に示すように、上記ロアヒンジ取付部３６においては、上記ピラーレインフォースメント１３の上側部分２３とピラーウタパネル１１とが車幅方向に近接配置されることで２枚のパネル材が重ね合わせられ、このような重ね合わせ部に、図外のボルト等を介して上記下側のドアヒンジ４２が取り付けられている。言い換えると、上記下側のドアヒンジ４２は、ピラーウタパネル１１を間に挟み込んだ状態で上記ピラーレインフォースメント１３のロアヒンジ取付部３６に取り付けられている。なお、詳細な図示を省略するが、上側のドアヒンジ４１についても、上記と同様の構造でアッパーヒンジ取付部３５に取付けられる。
【００６３】
また、図６、図７、および図１１に示すように、上記上側部分２３の下端部近傍であって上記ロアヒンジ取付部３６の上端部よりわずかに上方に位置する部位には、車幅方向内側を凹ませた断面視円弧状の凹溝部３４が、前後方向に延びるように設けられている。なお、詳細は後述するが、この凹溝部３４は、車両の側突時に折れ変形の起点となるように設けられており、本発明にかかる折れ促進部に相当する。
【００６４】
図１２は、センターピラー５とサイドシル９との結合部周辺を示す斜視図である。ただし、この図１２では、図６と同様にセンターピラー５およびサイドシル９の各アウタパネル１１，１９を取り外すとともに、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４を大部分に亘って切除した状態で上記結合部周辺を示している。
【００６５】
この図１２および先の図１１に示すように、上記サイドシル９のレインフォースメント２１のうち、センターピラー５との結合部に対応する部分には、上記レインフォースメント２１の上面を所定量下方に凹ませた凹入部３７が形成されている。この凹入部３７は、図１２に示すように、センターピラー５の前後幅に対応する範囲に亘って形成されており、当該範囲における上記レインフォースメント２１の上下幅寸法Ｈ（図１１参照）が、上記凹入部３７の凹み代ΔＨの分だけ、他の部分（センターピラー５より前側または後側の部分）よりも小さくなるように構成されている。
【００６６】
また、上記凹入部３７には、複数の（図例では３つの）開口部３８が前後方向に並ぶように設けられている。具体的に、これら各開口部３８は四角形をなし、その向かい合う２辺と２辺がそれぞれ車両の前後方向または左右方向（車幅方向）に一致するように形成されている。
【００６７】
このように、センターピラー５とサイドシル９との結合部では、サイドシル９のレインフォースメント２１の上面に凹入部３７が設けられ、さらに、この凹入部３７には開口部３８が設けられている。なお、詳細は後述するが、これら凹入部３７および開口部３８は、車両の側突時にサイドシル９の変形を促進するためのものであり、変形促進部を構成している。
【００６８】
本実施形態に係るセンターピラー５は、そのピラーレインフォースメント１３が上述したように、その上下方向中間部よりも下方に設定された境界線Ｐを境に、その上側に位置する上側部分２
３と、下側に位置する下側部分２４とを一体的に有し、これら上側部分２３および下側部分２４が、それぞれ、車体の側面に沿って延びる側壁部２５，２９と、その前後端部から車幅方向内側に延びる前後一対の縦壁部２６，３０とを有している。そして、上記下側部分２４における一対の縦壁部３０の間隔が車幅方向内側ほど広くなるように上記両壁部３０が傾斜して設けられ、その傾斜角度が上記上側部分２３の縦壁部２６より大きく設定されている。このような構成によれば、車両の側突時にセンターピラー５が車室内側に侵入するのをより簡単な構成で抑制できるという利点がある。
【００６９】
すなわち、本実施形態では、ピラーレインフォースメント１３の下部を構成する下側部分２４の一対の縦壁部３０を、両者の間隔が車幅方向内側に向けて大きく広がるように傾斜して設けたため、車両の側突事故が起きて上記下側部分２４に車幅方向内側に向かう力が作用したときに、その縦壁部３０が比較的容易に倒伏変形し（つまりピラーインナパネル１２側に倒れるように変形し）、上記下側部分２４の圧潰が促進される。一方、ピラーレインフォースメント１３の上部および中間部を構成する上側部分２３については、その縦壁部２６が上記下側部分２４の縦壁部３０ほど傾斜していないため、車幅方向の荷重に対する上記上側部分２３の耐荷重性は十分に確保される。このため、センターピラー５に対し車幅方向内側に向かう側突荷重が入力されたときには、まず上記下側部分２４を含むセンターピラー５の下部が大きく変形することにより、当該部で側突時の衝撃エネルギーが吸収されるとともに、相対的に耐荷重性の高い上記上側部分２３を含むセンターピラー５の上部および中間部については、その変形が効果的に抑制される。そして、このような変形モードでセンターピラー５が変形することにより、センターピラー５の上下方向中間部が折れ曲がって車室内側に大きく突出するといった事態が回避され、上記センターピラー５による乗員への干渉をより効果的に防止できるという利点がある。
【００７０】
この点に関し図１３の模式図を用いて詳しく説明する。図１３では、通常時のセンターピラー５を実線で、側突荷重を受けて変形したときのセンターピラー５を一点鎖線で示している。なお、破線は、センターピラー５が一点鎖線のように折れ曲がる前の状態（折れ変形を除いた変形モード）を仮想的に示すものである。この図１３に示すように、センターピラー５に側突荷重が入力された場合、上記センターピラー５は、その側突荷重に応じて車幅方向内側（車室内側）に変形するが、上記のようにピラーレインフォースメント１３の下側部分２４が相対的に圧潰し易いように形成されていれば、その圧潰によりセンターピラー５の下部の断面係数が急激に低下してその折れ変形が促進されることにより、センターピラー５は、その下部を大きく折り曲げながら車幅方内側へと変位する。これに対し、センターピラー５の上部および中間部には、耐荷重性が高いピラーレインフォースメント１３の上側部分２３が設けられているため、上記センターピラー５の上部および中間部の変形量は相対的に小さくなる。図１２において、センターピラー５の上部および中間部がほとんど折れ曲がらず、その下部のみが集中的に折れ曲がっているのはこのためである。
【００７１】
これに対し、例えば図１４に示すように、センターピラー５の上下方向中間部が折れ曲がったような場合には、当該部が大きく車室内側に突出することにより、センターピラー５が乗員に干渉してしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４を相対的に圧潰し易い形状とし、これによって車両の側突時にセンターピラー５の下部を相対的に大きく変形させることで、上記のようなセンターピラー５の上下方向中間部の折れ曲がりを防止するようにしている。これにより、センターピラー５の車幅方向内側への最大変形量Ｄ（図１３）が、上下方向中間部が折れ曲がった場合の最大変形量Ｄ’（図１４）と比べて小さく抑えられるため、センターピラー５の車室内側への侵入量を効果的に低減して乗員の安全性をより適正に確保することができる。
【００７２】
しかも、上記構成によれば、ピラーレインフォースメント１３の断面形状に変化をもたせる（つまりその上側部分２３と下側部分２４とを異なる断面形状にする）だけの簡単な構成で、上記センターピラー５の上下方向中間部の折れ曲がりを防止できるため、車両の側突時に上記センターピラー５が車室内側に侵入するのをより簡単かつ効果的に抑制できるという利点がある。
【００７３】
ここで、図１５を参照して、センターピラー５が折れ曲がる時の下側部分５ｂの挙動について説明する。図１５は、センターピラーが折れ曲がる時の下側部分の挙動について説明するための断面図であり、図１５（ａ）は、変形初期の挙動を示し、図１５（ｂ）は、変形後期の挙動を示す。図１３に示すように、側突荷重を受けることによってセンターピラー５に折れ曲がると、変形が促進される下側部分５ｂでは、先ず側突初期において、ピラーアウタパネル１１の側壁部とともにピラーレインフォースメント１３の下側部分２４の側壁部２９が、図１５（ａ）に示すように前後方向に潰れ始める。
【００７４】
これにより、下側部分２４では、そのフランジ稜線部３２が変形してピラーインナパネル１２に接近するとともに、ピラーウタパネル１１やピラーインナパネル１２と接合しているフランジ部３１，３１の先端を車外側、つまりピラーインナパネル１２の下側部分５２の両端部５３、５３からフランジ部３１、３１を剥離させる方向に引張る。
【００７５】
ピラーインナパネル１２の下側部分５２では、このようなフランジ部３１の引張荷重により、両端部５３、５３が前後方向に引張られることになるが、この時、ビード部５４、５４は、前記引張荷重によって図１５に示すように前後方向に延伸される。
【００７６】
そして、センターピラー５の下側部分５ｂの変形がさらに進行すると、側突中期では、延伸された状態にあるビード部５４の凹部空間内にフランジ稜線部３２が入り込み、側突後期では、図１５（ｂ）に示すように、両者が当接する。このように、フランジ稜線部３２とビード部５４とが当接すると、ビード部５４は、フランジ稜線部３２の変形に追従しながらさらに延伸させられ、最終的には、フランジ部３１と両端部５３との接合状態が保持されたまま、フランジ稜線部３２及びビード部５４がともに曲線状をなして互いに略重なった状態になる。
【００７７】
本実施形態では、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４のフランジ稜線部３２、３２の間で開放部２４ａを覆っているピラーインナパネル１２のうち、下側部分５２の被覆部位５２ａの長さＬ３（図１０参照）を、フランジ稜線部３２、３２の間隔Ｌ４（図１０参照）よりも長くなるように設定したことで、センターピラー５が側突荷重を受けた時には、フランジ稜線部３２、３２の間隔Ｌ４より長くなった分、フランジ稜線部３２の変形に追従して被覆部位５２ａを変形させることができる。
【００７８】
これにより、下側部分５２の両端部５３と下側部分２４のフランジ部３１との接合部におけるせん断荷重を抑制することができ、両者の接合が外れることを防止できる。
【００７９】
従って、センターピラー５の所定部位（ここでは上側部位５ａ）のピラーレインフォースメント１３（上側部分２３）のフランジ稜線部２８、２８の間で開放部２３ａを覆っているピラーインナパネル１２（上側部分５１）の被覆部位５１ａの断面方向長さＬ１（図９参照）を、前記フランジ稜線部２８、２８の間隔Ｌ２（図９参照）と略同じに設定する一方で、他の部位（ここでは下側部位５ｂ）のピラーレインフォースメント１３（下側部分２４）フランジ稜線部３２、３２の間で開放部２４ａを覆っているピラーインナパネル１２（下側部分５２）被覆部位５２ａの長さＬ３を、フランジ稜線部３２、３２の間隔Ｌ４よりも長くなるように設定したことで、上側部分５ａの側突荷重に対する耐荷重性確保と、下側部分５ｂの変形促進とを両立させた上で、せん断荷重抑制を実現できる。
【００８０】
また、下側部分５２の被覆部位５２ａの長さＬ３を確保すべく、フランジ稜線部３２に対して距離を置くようなビード５４を形成したことにより、センターピラー５の変形初期において、ピラーインナパネル１２がフランジ稜線部３２によって、車幅方向内側に急激に押し込まれることを防止できる。このため、ピラーインナパネル１２の両端部５３とピラーレインフォースメント１３のフランジ部３１との接合部における前記せん断荷重をさらに抑制することができる。
【００８１】
また、特に、フランジ稜線部３２と対向する位置にのみビード部５４を形成する構成としたため、被覆部位５２ａにおいてビード部５４を除いた平面（直線）部位を広く確保することができる。このため、ピラーレインフォースメント１３が変形した時の前記引張荷重に対する耐荷重性を前記平面部位で確保しながら、ビード部５４の延伸によって前記せん断荷重を抑制することができる。
【００８２】
また、本発明者、鋭意研究の結果、ピラーレインフォースメント１３の剛性をピラーインナパネル１２に対して高く設定した場合、前記せん断荷重がより大きくなることを見出した。従って、フランジ稜線部３２、３２間で開放部２４ａを覆っている被覆部位５２ａの長さＬ３を長く設定することによるせん断荷重抑制の効果は、ピラーレインフォースメント１３の剛性がピラーインナパネル１２に対して高い剛性を有した場合においてより顕著となる。
【００８３】
また、特に、本実施形態のように、側突時に荷重を受け易いセンターピラー５におけるせん断荷重を抑制する構成としたことにより、車室内の乗員を側突時の衝突荷重からより確実に保護することができる。
【００８４】
また、本実施形態では、図１０に示したように、上記下側部分２４の縦壁部３０が、側壁部２９から車幅方向内側に延びる基部３０ａと、この基部３０ａから斜め前方または後方に傾斜して延びる傾斜部３０ｂとを有し、両者の間に角部Ｃが形成されている。このような構成によれば、車両の側突時に、応力が集中し易い角部Ｃを起点に、上記下側部分２４の縦壁部３０が比較的容易に折れ曲がって車幅方向内側（ピラーインナパネル１２側）に倒伏するため、上記下側部分２４を含むセンターピラー５の下部の変形をより効果的に促進することができ、それによってセンターピラー５の上下方向中間部の折れ曲がりを防止して乗員をより適正に保護できるという利点がある。
【００８５】
さらに、本実施形態では、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４に比較的大きな開口部３９（図６および図７参照）を設けたため、この下側部分２４の耐荷重性を上側部分２３に比べてより低下させることができ、車両の側突時における上記センターピラー５の下部の変形をより効果的に促進できるという利点がある。
【００８６】
また、本実施形態では、図２、図６、図７等に示したように、ピラーレインフォースメント１３の上側部分２３に、リヤサイドドア３のドアヒンジ４１，４２を取付けるためのヒンジ取付部３５，３６が設けられている。このような構成によれば、耐荷重性が高い上側部分２３に取り付けられたドアヒンジ４１，４２を介してリヤサイドドアを支持することにより、リヤサイドドア３の支持剛性を効果的に向上させることができるという利点がある。
【００８７】
より具体的に、本実施形態では、リヤサイドドア３の下側のドアヒンジ４２が取り付けられるロアヒンジ取付部３６が上記上側部分２３の下端部近傍に設けられ、このロアヒンジ取付部３６の上方位置に、車両の側突時に折れの起点となる折れ促進部としての凹溝部３４が設けられている。このような構成によれば、車両の側突時に下側のドアヒンジから入力される荷重に応じて、上記センターピラー５が上記凹溝部２３ａの設置部（図１３ではＡ部で示す）を起点に折れ曲がろうとするため、上記センターピラー５の上下方向中間部の折れ曲がりがより確実に回避され、上記センターピラー５が車室内側に大きく突出して乗員と干渉するのをより効果的に防止できるという利点がある。
【００８８】
すなわち、車両の側突時にリヤサイドドア３に加わる荷重は、主に、強度部材としてのインパクトバー４５（図２）を通じて伝達され、上下一対のドアヒンジ４１，４２を介してセンターピラー５に入力される。このとき、上記構成のように、下側のドアヒンジ４２が上側部分２３の下端部近傍に取り付けられ、その取付部（ロアヒンジ取付部３６）の上方位置に上記のような凹溝部３４が設けられていれば、車両の側突時に上記下側のドアヒンジ４２から荷重が入力されたときに、このような荷重に対し脆弱となる上記凹溝部３４を起点に上記ピラーレインフォースメント１３が折れ曲がることにより、上記センターピラー５が上下方向中間部で折れ曲がって乗員と干渉するのを効果的に防止できるという利点がある。
【００８９】
また、本実施形態では、図１１および図１２に示したように、サイドシル９のレインフォースメント２１のうち、上記センターピラー５との結合部に対応する部分の上面に、上記センターピラー５が側突荷重を受けたときに上記サイドシル９の変形を促進する変形促進部としての凹入部３７が設けられている。このような構成によれば、上記レインフォースメント２１の上下幅が上記凹入部３７の分だけ小さくなることで、センターピラー５が結合される部分のサイドシル９の剛性が他の部分よりも相対的に低下するとともに、上記レインフォースメント２１の上面と凹入部３７との境界部（角部）を起点にしてレインフォースメント２１の折れ変形が促進されることにより、車両の側突時に、上記センターピラー５の下部の変形が上記サイドシル９により阻害されて所望の変形モード（図１３）が得られなくという事態を効果的に防止できるという利点がある。
【００９０】
すなわち、図１３の一点鎖線に示すような変形モードでセンターピラー５が変形するには、車両の側突時にセンターピラー５の下部（ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４に対応する部分）が車幅方向内側に十分に変位しかつ折れ曲がる必要があり、これに合わせてサイドシル９も比較的大きく変形する必要がある。ただし、この場合において、サイドシル９の剛性が高過ぎると、その変形が必要以上に抑制されることにより、上記のような態様でのセンターピラー５の変形が上記サイドシル９によって阻害されるおそれがある。これに対し、本実施形態では、上記サイドシル９におけるセンターピラー５との結合部に凹入部３７を設けたため、この凹入部３７の存在により、側突時に必要なサイドシル９の変形を促進することができ、図１３の一点鎖線に示すような所望の変形モードでセンターピラー５を確実に変形させることができる。
【００９１】
さらに、本実施形態では、上記凹入部３７が設けられるサイドシル９のレインフォースメント２１の上面に開口部３８を設けたため、上記センターピラー５の下端部が結合される部分のサイドシル９の剛性を他の部分よりもさらに低下させることができ、車両の側突時にサイドシル９がセンターピラー５の変形を阻害して所望の変形モードが得られなくなる事態をより効果的に防止できるという利点がある。
【００９２】
特に、本実施形態では、上記開口部３８として、車両の前後左右方向に一致する四辺を有する四角形状の開口部を設けたため、車両の側突時に上記センターピラー５が所望の変形モードで変形するために必要なサイドシル９の前後左右方向の変形、つまり、サイドシル９が車幅方向内側に変位したり前後方向に伸びたりするのを、同方向に一致する四辺を有する上記開口部３８の存在により効果的に促進することができ、上記センターピラー５をより確実に所望の変形モードで変形させることができるという利点がある。
【００９３】
なお、本実施形態では、ピラーレインフォースメント１３の材質については特に述べなかったが、上記ピラーレインフォースメント１３の材質としては、例えば熱間プレス（ホットスタンプ）により成形されたプレス材が好適である。熱間プレス成形とは、鋼板を加熱した状態でダイスによりプレスするというもので、ダイスによる急冷効果により鋼板が焼入れ強化されるため、鋼板の強度を飛躍的に高められるという特徴を有している。このような熱間プレス成形材によりピラーレインフォースメント１３が構成されていれば、重量の増加等を招くことなくセンターピラー５を補強することができ、その上下方向中間部が車両の側突時に折れ曲がるのをより確実に防止できるという利点がある。
【００９４】
もちろん、ピラーレインフォースメント１３を熱間プレス成形材とした場合には、相対的に大きく変形させたいセンターピラー５の下部についても大幅に補強されることになるが、このセンターピラー５の下部については、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４の形状を上記のように工夫することで（つまり下側部分２４の縦壁部３０を大きく傾斜させる等により）、側突時の耐荷重性を相対的に低下させることができるため、ピラーレインフォースメント１３に上記のような熱間プレス成形を適用したとしても、図１３に示したような所望の変形モードは問題なく得ることができる。
【００９５】
さらに、本実施形態のように、下側部分２４の縦壁部３０が、基部３０ａと傾斜部３０ｂとの間に角部Ｃを有した折曲形状に形成されている場合には（図１０参照）、上記のような熱間プレス成形を用いてピラーレインフォースメント１３を成形したときに、熱間プレス時の冷却速度が上記基部３０ａと傾斜部３０ｂとで異なることにより、両者の間の角部Ｃを境に所定の強度差が生じることになる。すると、このような強度差の存在により、車両の側突時に上記角部Ｃが変形の起点としてより確実に機能することとなり、上記下側部分２４がより圧潰し易くなる。これにより、車両の側突時には、上記下側部分２４を含むセンターピラー５の下部が相対的に大きく変形することにより、センターピラー５の上下方向中間部の折れ曲がりがより確実に防止されるという利点がある。
【００９６】
また、本実施形態では、サイドシル９におけるセンターピラー５との結合部に、側突時にサイドシル９の変形を促進する変形促進部としての凹入部３７および開口部３８を設けたが、上記変形促進部としては、センターピラー５が所望の変形モードで変形するのを阻害しない程度にサイドシル９の変形を促進できるものであればよく、例えば上記凹入部３７および開口部３８のいずれか一方は省略してもよい。
【００９７】
なお、上述した実施形態では、ピラーインナパネル１２を構成する下側部分５２の被覆部位５２ａの長さＬ３を確保するために、２つのビード部５４を形成したが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、図１６（ａ）、（ｂ）に示すように、ピラーインナパネル１１２、２１２（下側部分１５２、２５２）を断面ハット状に形成することによって、被覆部位１５２ａ、２５２ａの長さを確保するようにしてもよい。なお、図１６において、上述した最初の実施形態と同様の構成要素については、同一の番号を付して説明を省略する。
【００９８】
このうち、図１６（ａ）では、両端部５３、５３に対応するフランジ部１５３、１５３の間に形成された側面部１５４が車幅方向内側に突出する一方、図１６（ｂ）では、フランジ部１５３、１５３の間に形成された側面部２５４が車幅方向外側、すなわちピラーレインフォースメント１３側に突出している。
【００９９】
また、図１６（ａ）、（ｂ）では、ピラーインナパネル１１２、２１２（下側部分１５２、２５２）のフランジ稜線部１５６、２５６が、ピラーレインフォースメント１３の下側部分２４のフランジ稜線部３２から前後方向にずれて設定されている。これにより、フランジ稜線部３２は、上述した最初の実施形態と同様、ピラーインナパネル１１２、２１２から距離を置いて位置するように構成されている。
【０１００】
但し、本発明は、ピラーレインフォースメントのフランジ稜線部をピラーインナパネルから距離を置いて設置することに必ずしも限定されるものではなく、少なくともフランジ稜線部の間で開放部を覆っている被覆部位の長さＬ３を、フランジ稜線部の間隔よりも長くなるように設定していればよい。
【０１０１】
例えば、図１６（ｃ）に示すピラーインナパネル３１２（下側部分３５２）のように、ビード３５４、３５４によって被覆部位３５２ａの長さが確保されていれば、図示のようにピラーインナパネル３１２とフランジ稜線部３２、３２を略当接させてもよい。
【０１０２】
なお、図１６にて符号１５５、２５５、３５５で示す部位は、ピラーインナパネル１２（下側部分５２）に形成された開口部５５に相当する開口部である。
【０１０３】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、第１部材は、ピラーレインフォースメント１３に対応し、
以下同様に、
第２部材は、ピラーインナパネル１２、１１２、２１２に対応し、
凹ビード５４は、ビード部５４に対応し、
折れ促進部は、凹溝部３４に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【０１０４】
５…センターピラー
１２、１１２、２１２、３１２…ピラーインナパネル
１３…ピラーレインフォースメント
２０ａ…側面部
２３ａ、２４ａ…開放部
３０…縦壁部
３０ａ…基部
３０ｂ…傾斜部
３４…凹溝部
３５、３６…ヒンジ取付部
５１ａ、５２ａ、１５２ａ、２５２ａ、３５２ａ…被覆部位
Ｃ…角部
【図１】
2011088596.tif 000003
【図２】
2011088596.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011088596.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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