(57)【要約】【課題】低燃費で且つ有害排出物の少ない運転が可能となる、マニュアルトランスミッションを備えた自動車の運転方法を提供する。【解決手段】内燃機関と機械式動力伝達装置とを搭載し、走行速度とエンジン回転数を測定するための手段を備えている自動車の運転方法において、実際にシフトされているギヤ段階(ｉｎ)の下での内燃機関のカットオフ回転数（ｎａｂｒ）が、ドライバーによって要求されている内燃機関の出力(ｐａｋｔ)を、その次に高いギヤ段階（ｉｎ＋１）で且つ自動車の同じ走行速度を生成することができるように定められる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と機械式動力伝達装置とを搭載し、走行速度とエンジン回転数を測定するための手段を備えている自動車の運転方法において、
実際にシフトされているギヤ段階(ｉｎ)の下での内燃機関のカットオフ回転数（ｎａｂｒ）が、ドライバーによって要求されている内燃機関の出力(ｐａｋｔ)を、その次に高いギヤ段階（ｉｎ＋１）で且つ自動車の同じ走行速度を生成することができるように、定められることを特徴とする自動車の運転方法。
【請求項２】
内燃機関と機械式動力伝達装置とを搭載し、走行速度（ｖ）とエンジン回転数（ｎ）を測定するのための手段を備えている自動車の運転方法において、
内燃機関のカットオフ回転数（ｎａｂｒ）が内燃機関の定格回転数(ｎＮｅｎｎ)に等しいことを特徴とする自動車の運転方法。
【請求項３】
エンジン回転数（ｎ）が、短い時間の間、カットオフ回転数（ｎａｂｒ）よりも大きくなることができることを特徴とする請求項１または２に記載の運転方法。
【請求項４】
エンジン回転数（ｎ）とカットオフ回転数（ｎａｂｒ）との間で許容されたずれ（Δｎ＝ｎｍｏｔ−ｎａｂｒ）が、時間に伴って縮小されることを特徴とする請求項３に記載の運転方法。
【請求項５】
エンジン回転数（ｎ）とカットオフ回転数（ｎａｂｒ）との間で許容されたずれ（Δｎ＝ｎｍｏｔ−ｎａｂｒ）が、１秒間に１００／分だけ縮小されることを特徴とする請求項３に記載の運転方法。
【請求項６】
エンジン回転数（ｎ）がカットオフ回転数（ｎａｂｒ）よりも大きいか又は等しくなると(Δｎ>０)、光学的な信号および音響的な信号の少なくともいずれかが発生されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
【請求項７】
内燃機関が、エンジン回転数（ｎ）がカットオフ回転数（ｎａｂｒ）よりも小さいか又は等しくなるように制御されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の運転方法。
【請求項８】
エンジン回転数（ｎ）がカットオフ回転数（ｎａｂｒ）よりも大きいか又は等しく(Δｎ>０)、且つ自動車がオートマチックトランスミッションを備えている時には、次に高いギヤ段階（ｉｎ＋１）へシフトされることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法。
【請求項９】
機械的動力伝達装置でいずれかのギヤ段階へ入れられ、クラッチが操作されておらず且つアクセルペダルが操作されている時にのみ、実施されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法。
【請求項１０】
請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法に従って作動することを特徴とする内燃機関の運転のための制御装置。
【請求項１１】
コンピュータで実行され、請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法に従って作動することを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１２】
記憶媒体に記憶させることができることを特徴とする請求項１０に記載のコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッションを備えた自動車の運転方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載される新しい内燃機関の制御装置には、特に、エンジン回転数と出力との間の関係を表している特性マップが格納されている。内燃機関の最高出力は、アクセルペダルが一杯まで踏み込まれている時に達成される。内燃機関が部分負荷領域内で運転されている時は、アクセルペダルは０％と１００％との間の位置にある。内燃機関のアイドリング或いはコースティングの際には、アクセルペダルは踏み込まれず、アクセルペダル位置は０％に等しい。
【０００３】
トラックに採用されているような多くの過給式内燃機関の場合には、内燃機関の出力はある程度の回転数領域にわたって一定となる。
【０００４】
走行距離１００ｋｍ当たりおよそ３０リットルの燃料消費率を有する大型トラックの場合には、トラックの使用年数の経過と共に燃料コストが積算され、想定走行距離を１５０万ｋｍとすると、およそ５００，０００ユーロという金額に達する。既にこの数字が明らかにしている通り、燃料消費率の引き下げは、単に環境負荷を軽減するだけでなく、無視できないコスト節約にもなる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、内燃機関のカットオフ回転数がドライバーによって要求された出力によって定められ、それによって低燃費で且つ有害排出物の少ない運転が可能となる、マニュアルトランスミッションを備えた自動車の運転方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
内燃機関と機械式動力伝達装置とを搭載した、走行速度とエンジン回転数を測定するための手段を備えている自動車の運転のための本発明に基づく方法では、実際に入れられているギヤ段階での内燃機関のカットオフ回転数は、ドライバーによって要求されている内燃機関の出力がその次に大きなギヤ段階で且つ自動車の同じ走行速度で発生されるように、定められる。
【０００７】
それ故、本発明によれば、制御装置によってその時点で要求される駆動出力と走行速度に応じて可変のカットオフ回転数が設定されるが、そのカットオフ回転数は、次に高いギヤ段階への切換えが自動車の出力の引き下げ無しに可能であり、且つ自動車のドライバーが走行速度を引き上げたいと思った時には、ドライバーが次に高いギヤ段階へ切換えることを要求されるように決定される。それによって、燃料消費と有害物質の排出が低減される。更に、エンジン回転数の低下によって内燃機関の摩耗も低減され、このことは少ないメンテナンスコストとなって表される。
【０００８】
本発明に基づく方法は、何らの追加のハードウェア部品も必要としない。何故なら、速度計と内燃機関の回転数を測定する回転数計は、何れにせよどの自動車にも備えられているからである。機械式動力伝達装置の様々なギヤ段階のギヤ比が分かっていれば、走行速度とエンジン回転数との比から、入れられているギヤ段階ｉｎも求められるから、実際に入れられているギヤ段階を検出するためにマニュアルトランスミッションに何らの特別なセンサ或いは検出器も必要ではない。勿論、例えばオートマチックトランスミッションの場合で、且つそこで実際にシフトされているギヤ段階が例えばコンタクトスイッチを通じて測定される時には、その信号をシフトされているギヤ段階の測定のために利用することも可能である。
【０００９】
更に、自動車に搭載される新しい内燃機関には、何れもエンジン制御装置と多数の特性マップが備えられている。それ等の特性マップのうちの少なくとも一つには、エンジン回転数とアクセルペダル位置と内燃機関の出力との間の関係が格納されている。従って、内燃機関の回転数とドライバーのトルク要求から、実際にドライバーによって要求されている出力を特性マップから読取り、且つその出力をより高いギヤで、また内燃機関のより低い回転数で、引き出すことができるか否かをチェックすることが可能である。要するに、本発明に基づく方法は、何らの追加の情報、例えばセンサを必要とせず、従って、既に量産されている制御装置でも、適当なソフトウェアによって低コストで実行されることが可能である。
【００１０】
本発明に基づく方法は、自動車の走行性能を何ら損なうこと無しに、経済的で且つ燃料を節約できるので、自動車の平均速度は変わらず維持される。
【００１１】
しかしながら、燃料消費低減の側面をより強く全面に押し出すべきであるという時には、内燃機関のカットオフ回転数を内燃機関の定格回転数に設定することも可能である。その際、内燃機関の定格回転数とは、内燃機関がその最大出力を発生させる回転数であると理解される。出力が一つの回転数領域にわたって一定である特性曲線の場合には、最高出力に到達する内燃機関の最低回転数が定格回転数と見做される。
【００１２】
この方法によって、回転数の上昇に伴って、カットオフ回転数に到達するまで、内燃機関の出力が増加して行くことが保証される。次いで、自動車のドライバーが、本発明に基づく方法によって、その次に高いギヤ段階に入れようとするが、これは特に変速比の開きが小さい場合には、同時に内燃機関の効率を改善しながら非常に僅かな出力低下をもたらす。
【００１３】
多くの運転のケースでは、この僅かな出力低下を伴いながらも、自動車を希望する速度で走らせることができるので、走行速度の低下無しに、かなりの燃料節約が実現される。場合によっては、その次に高いギヤ段階への切換えの際の僅かな出力低下のために、自動車の走行速度が低下し、そのために自動車のドライバーが必要な駆動出力を引き出すことができるように改めてより低いギヤ段階へ入れ直すことがあるかもしれない。このような稀なケースでは、本発明に基づく方法には、一定の快適さの低下が付随して生じるけれども、このことは不利とはならない。何故なら、本発明に基づく方法を良く知っているドライバーならシフトダウンを取り止め、その結果として、彼は走行速度の僅かな低下を伴いながらも顕著な燃料消費の低減によって、経済的に走行することができるからである。
【００１４】
請求項１に基づく本発明に基づく方法は、自動車のドライバーが内燃機関を全負荷状態でではなく部分負荷状態で運転する時にも役立つ。即ち、例えば自動車のドライバーが第１３ギヤ段階でアクセルペダルを半分踏み込んだ状態（アクセルペダル位置＝５０％）で、比較的長い時間走っている時には、内燃機関の必要な出力は、より大きなギヤ段階にシフトすれば、より少ない回転数で引き出すこともできるであろう。
【００１５】
本発明によれば、内燃機関のその時の回転数とアクセルペダルの位置から、実際にドライバーによって要求されている内燃機関の出力が制御装置の特性マップから読取られ、その次に高いギヤ段階で内燃機関の同じ出力を引き出すことができるか否かがチェックされる。仮に引き出すことができるなら、実際にシフトされているギヤ段階の下での内燃機関のその時の回転数がカットオフ回転数として定められる。このことは、ドライバーはその走行速度をこの走行抵抗の下ではその次に高いギヤ段階へシフトアップすることによってのみ引き上げることができということを意味しており、それによって、望ましいシフトアップへ誘導される。アクセルペダルをより強く踏み込むと、エンジン回転数が一時的に引き上げられた後エンジン回転数は元のカットオフ回転数へ引き下げられる。この過程は、本発明との関連では下降傾斜（Abrampen：アプランペン）とも呼ばれている。
カットオフ回転数のこの引き下げと結びついている快適性の低下が最小化され且つ安定した走行が引き続いて可能となるようにするために、本発明によれば、エンジン回転数が短時間の間カットオフ回転数よりも大きくなることがかのうであるということが考えられている。しかしながら、本発明の別の有利な実施態様では、エンジン回転数とカットオフ回転数との間の許容されるずれが時間に依存して縮小される。これによって、数秒間カットオフ回転数をオーバーすることが可能となる。しかしながら、ドライバーが比較的長い間、例えば登坂走行の際に、内燃機関を高過ぎる回転数で作動させると、ある程度傾斜路の形で実際のエンジン回転数とカットオフ回転数との間の許容されるずれが、実際に内燃機関の制御が行われ且つそれによって自動車が再び元の速度となるまで、連続的に縮小される。従って、自動車のドライバーは、非常に速やかに、もしもっと早く走りたいのなら、その次に高いギヤ段階へシフトしなければならないということを知らせられる。それによって、内燃機関の回転数は通常、カットオフ回転数の下まで引き下げられるので、自動車は、同時に燃料消費を低減させながら再び本来ドライバーによって望まれていた走行速度に到達するか或いはそれを上回ることさえできる。勿論、極端なケースでは、ドライバーは、内燃機関の回転数が長時間内燃機関のカットオフ回転数よりも低くなって安定した走行状態を再び生成することができるようになるまで、複数のギヤ段階をシフトアップしなければならないこともある。
【００１６】
本発明に基づく方法は、内燃機関のより効率的な運転が可能なケースでは、ドライバーをその次に高いギヤ段階へシフトするように誘導し、且つそれによって内燃機関の燃料消費、有害物質排出、及び摩耗に関して上述のプラスの効果を実現させる。また、代わりの手法或いは追加として、エンジン回転数がカットオフ回転数よりも大きいか或いは等しくなった時に、カットオフ回転数に合わせて実際に内燃機関を制御すると同時に、光学的及び／または音響的な警告信号を出すこともできる。本発明によれば、先ず第一のステップで音響的及び／または光学的な信号が発生され、次いで、更に例えば２秒間の短い時間の経過の後に、内燃機関の制御を行うことも可能である。これによって、ドライバーは、内燃機関の回転数が制御される前に、常により高いギヤ段階へシフトすることができるようになる。かくして、本発明の利点を快適性の低下無しに達成することができる。
【００１７】
自動車にオートマチックトランスミッションが搭載されている場合には、自動的に、即ちドライバーの介入無しに、その次に高いギヤ段階へシフトさせ且つそれによって内燃機関の、従って自動車の最適な運転を保証することも可能である。
【００１８】
本発明のその他の利点並びに好ましい実施態様は、後続の図面、その説明、及び特許請求範囲から知ることができる。図面、その説明、及び特許請求範囲に記載されている全てのメルクマールは単独でも或いはそれ等の任意の組合せでも本発明にとって本質的となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、内燃機関の出力がプラトー（グラフの中の平坦部分）を有している、速度出力曲線を示す。
【図２】図２は、本発明に基づく方法の一つの実施例の経過図を示す。
【図３】図３は、明確な出力ピークを有する特性曲線を示す。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１では、横軸（Ｘ軸）に自動車の内燃機関の回転数ｎ〔１／分：ｒｐｍ〕が取られている。左側のＹ軸には自動車の速度ｖ〔ｋｍ／ｈ〕が取られている。本発明では、自動車が機械式動力伝達装置を備えていることが前提とされているので、走行速度ｖと内燃機関の回転数ｎとの間には直線的関係が与えられている。これ等の直線の勾配は、入れられているギヤ段階の変速比に依存している。この例では、１１から１６までのギヤ段階並びに元の直線１１から１６までの形によるオーバードライブ並びに元の直線の中の“オーバードライブ”と名付けられている一つの直線について、この関係が示されている。
【００２１】
図１の右側のＹ軸には縦軸として内燃機関の出力〔ｋＷ〕が示されている。最大出力ｐｍａｘ、即ちアクセルペダルが一杯まで踏み込まれた時の内燃機関の出力がグラフの線２１によって示されている。この線２１の変化は、下の回転数ｎｕと上の回転数ｎｏとの間の領域内では水平になっており、この水平部分は、普通、“プラトー”とも呼ばれる。この回転数領域内では、内燃機関の出力は一定である。そのような“プラトー”形の特性曲線は、とりわけ、例えばトラックに搭載されるような高負荷型の内燃機関にしばしばみられる。
【００２２】
例えば、自動車の速度ｖ１の時に第１６速で回転数がｎＶ１，１６となる内燃機関の場合、図１から理解されるように、ドライバーがオーバードライブにギヤを入れれば、同じ出力はもっと低い回転数でも発生させることができる。その時に生じる回転数（この回転数は本例の場合には回転数ｎｕに等しい）で、内燃機関は最大出力ｐｍａｘを発生させることができる。
【００２３】
そこで、ドライバーをオーバードライブへシフトするように誘導するために、本発明によれば、内燃機関のカットオフ回転数ｎａｂｒが第１６速の時に、回転数ｎＶ１，１６となるように設定されている。即ち、ドライバーは、第１６速では速度ｖ１を越えて加速することはできない。しかしながら、ドライバーは、一般に自分の走行目標にできるだけ迅速に到達したいと考えるから、ドライバーが走行速度を上げたいと思えば、オーバードライブへシフトアップするしかない。それによって、内燃機関は強制的により有利な運転ポイントで運転されるので、有害物質排出、燃料消費、及び摩耗が低減される。このことは、オーバードライブにシフトされると、自動車が速度ｖ１を維持するか或いは越えることさえできると同時に、燃料消費、摩耗、及び内燃機関に起因する有害物質排出が低減されるということを意味している。図１のグラフには、第１６速からオーバードライブへのこのシフトが水平の線２３によって表されている。
【００２４】
同じことは、速度ｖ２の下での第１５速から第１６速へのシフト、或いは速度ｖ３の下での第１４速から第１５速へのシフト、等々についても当てはまる。それ故、本発明の方法は、ドライバーによって望まれた走行速度の減速はもたらさず、単に同じ走行出力をより少ない摩耗とより少ない燃料消費による、より低い回転数の下でもたらすだけである。
【００２５】
本発明に基づく方法が走りに対してほとんど影響を与えないようにするために、短い“待機時間”の後で初めて、第１６速の時の内燃機関のカットオフ回転数を上記の回転数ｎｖ１，１６へ引き下げるということが考えられている。速度ｖ１の例では、自動車のドライバーは、オーバードライブへシフトすること無しに、先ず第１６速で速度ｖ１を越えて加速することができるであろう。それでも車の速度ｖ１がシフトされている第１６速で数秒間オーバーされた時には、内燃機関のカットオフ回転数が回転数ｎｖ１，１６へ引き下げられ、その結果、第１６速にシフトされている車の速度が速度ｖ１となるまで変化される。しかしながら、ドライバーは、オーバードライブへシフトすればこの速度変化を避けることができる。従って、内燃機関の本発明に基づく制御によって、ドライバーは可能最大のギヤ段階へシフトし且つそれによって燃料を節約して走るように誘導される。
【００２６】
同じことは、それよりも低いギヤ段階やより低い走行速度或いは部分負荷領域に対しても当てはまる。即ち、例えば自動車が第１５速で速度ｖ２で走っている時には、内燃機関は、それに対応する回転数ｎｖ２，１５となる。自動車が大きな負荷を積んで登坂しており且つ速度ｖ２が許容速度に等しくなっている時に、許容最高速度ｖ２が同じまま或る時間の後登りが終わった時に、より少ない駆動出力しか必要としなくなったので、ドライバーが登坂の終了の後アクセルペダルを“緩めた”と仮定する。本発明によれば、この新しいアクセルペダル位置から実際にドライバーによって望まれた出力を求め、また同時に内燃機関の制御装置が、例えばオーバードライブに入れた時の回転数が、自動車を速度ｖ２で走らせるために必要な出力を生成することができるか否かチェックすることが可能である。図１には、この“チェック”が、回転数ｖ２，ＯＤの時の内燃機関の出力が求められるということによって示されている（破線と線２１との交点参照）。
【００２７】
これが仮にそうであるとすると、回転数ｎｖ２，１５が新しいカットオフ回転数として定められ、その結果、比較的短い待機時間の後、より高いギヤ段階、即ち第１６段或いはオーバードライブへシフトしなければ、自動車はそれ以上加速することができなくなる。このために、ドライバーはオーバードライブへシフトするように誘導され、その結果、内燃機関の回転数は低下するにも係わらず、自動車は速度ｖ２を再びオーバーすることができるようになる。これによって、速度ｖ２を維持したいというドライバーの希望が実現され、且つ同時に内燃機関の効率的な運転が達成される。
【００２８】
図２には、このケースが表されており、ここには内燃機関の回転数が短時間カットオフ回転数ｎａｂｒの上にある時に、本発明に基づく方法がどのように作用するかが示されている。図２には、時間軸として時間ｔが取られている。上方のグラフには希望された走行速度ｖが取られている。これは線２５によって示されている。
その下のグラフには、アクセルペダルの位置が標準化されて記入されている(線２７参照)。ｔ＝０からｔ＝ｔ１までの時間間隔の間、内燃機関の全出力が発生されるが、これは１００％のアクセルペダル位置で表されている。そこで、例えば走行速度ｖ２は同じままであるにも係わらず、ドライバーによって要求される出力が時点ｔ１で引き下げられ、ドライバーがアクセルペダルを緩めると、例えば、時点ｔ１から、アクセルペダル位置は例えばおよそ５０％ということになる。変化されたこのアクセルペダル位置から、内燃機関の回転数は同じままｔ＞ｔ１のために必要な内燃機関の出力が制御装置によって定められる。この必要な出力は、本例の場合、より大きなギヤ段階にシフトすれば、より低い内燃機関の回転数でも生成することができ、また同時に走行速度ｖ２も維持することができる。そこで、ドライバーを誘導してできるだけ速やかにシフトアップさせるために、時点ｔ１で回転数の値がｎｖ２，１５へ引き下げられる。
【００２９】
本発明によれば、短い待機時間の間は、この新しいカットオフ回転数ｎｖ２，１５をオーバーすることが可能である。このことは、カットオフ回転数を示している線２９によって知ることができる。時点ｔ１における線２９の屈曲は、アクセルペダル位置の変化によって引き起こされる。
【００３０】
内燃機関が、時点ｔ１＋Δｔで直ちに新しい、より低いカットオフ回転数ｎｖ２，ａｂｒへ制御されてしまわないようにするために、本発明によれば、実際のエンジン回転数とカットオフ回転数との間の回転数ずれΔｎが、限られた時間間隔の間許されている。更に、この回転数ずれΔｎは、時間に伴って縮小されるように考えられている。このことが、図２の下のグラフに傾斜路状の破線の変化として示されている。
【００３１】
かくして、時点ｔ２までには、内燃機関はカットオフ回転数ｎｖ２，ａｂｒへ制御されるので、ドライバーはより高いギヤ段階へシフトするように誘導される。
【００３２】
図３には、本発明に基づく方法が、内燃機関の変更された特性曲線ｐｍａｘを用いて示されている。この内燃機関の場合、出力特性曲線２１は、回転数ｎｎｅｎｎの時に明確な最大値ｐｍａｘを取る。ここで本発明によれば、出力特性曲線２１が定格回転数ｎｎｅｎｎに対して対称形である故に、僅かに高い回転数ｎの下でカットオフ回転数を、次に高いギヤ段階へシフトアップした時にも再び同じ出力が得られるように、定めることが可能である。例えば、ドライバーが第１５速で走っていて内燃機関の回転数がｎ１５（ｎ１５は定格回転数ｎｎよりも大きい）である場合、同じ出力は、第１６速のより低い回転数ｎ１６ででも得ることができる。回転数ｎ１６は、出力特性曲線２１が定格回転数に対してほぼ対称形である故に、定格回転数ｎｎｅｎｎよりも低い。
【００３３】
このことから、回転数ｎ１５が、次に大きなギヤ段階、即ち第１６速へシフトするための最適なシフトポイントということになる。換言すると、内燃機関が回転数ｎ１５に到達するかこれをオーバーするや否や、回転数ｎ１５が新しいカットオフ回転数として定められる。これによって、ドライバーもまた、より高いギヤ段階へシフトするように誘導される。同じことは、他のより低いギヤ段階（複数）についても当てはまる。回転数ｎ１５とｎ１６との間或いはシフトポイントとの間の間隔は、最終的にギヤ段階１５と１６の間のギヤの開きによって定められる。
【００３４】
図３には、本発明に基づく方法の更に強化された燃料節約の変形が示されている。内燃機関が定格回転数ｎｎｅｎｎに到達した時は常に、短時間だけ定格回転数ｎｎｅｎｎをオーバーすることが許された後、エンジン回転数は定格回転数ｎｎｅｎｎに制限される。このことは、ドライバーが更に加速をしたいと思うならば、ドライバーはここでも、得られる出力は僅かに小さくなるにも係わらずその次に高いギヤ段階へシフトすることが必要となる、ということを意味している。この方法の結果として生じる回転数変化も、図３に参照記号Δｎ１５，１６或いはΔｎ１４，１５等々によって示されている。
【符号の説明】
【００３５】
１１  第１１速
１２  第１２速
１３  第１３速
１４  第１４速
１５  第１５速
１６  第１６速
２１  最大出力
２３  第１６速からオーバードライブへのシフトを表している水平の線
２５  希望速度
２７  アクセルペダル位置
２９  カットオフ回転数
Δｎ  実際のエンジン回転数とカットオフ回転数との間の回転数ずれ
ｎ  エンジン回転数［１／ｍｉｎ＝ｒｐｍ］
ｎａｂｒ  カットオフ回転数
ｎｎｅｎｎ  定格回転数
ｎｏ  上方の回転数
ｎｕ  下方の回転数
ｎｖ１，１６  第１６速で速度ｖ１での走行
ｎｖ２，ＯＤ  オーバードライブで速度ｖ２での走行
ｎｖ２，１５  第１５電で速度ｖ２での走行
【図１】
2011085140.tif 000003
【図２】
2011085140.tif 000004
【図３】
2011085140.tif 000005