(57)【要約】      （修正有）【課題】乗り心地を悪化させることなく、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両外側となるキャップトレッドゴム層１Ａを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両内側となるキャップトレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くし、そのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）を１．０５〜１．８０の範囲とすると共に、アンダートレッドゴム層１Ｃの平均厚さを０．８ｍｍ〜４．０ｍｍとし、アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の２０℃での硬度を７３〜８３の範囲でキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを構成するゴム組成物の２０℃での硬度よりも高くし、アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２５以下とする。【選択図】図１
2011093386.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にゴム組成物が異なる少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置し、車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くし、これら少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）を１．０５〜１．８０の範囲とすると共に、前記トレッド部に前記少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層の下地としてアンダートレッドゴム層を配置し、該アンダートレッドゴム層の平均厚さを０．８ｍｍ〜４．０ｍｍとし、前記アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬度を７３〜８３の範囲で前記少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬度よりも高くし、前記アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２５以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を設け、かつトレッドセンターから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏが該トレッドセンターから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを形成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏと車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲としたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が７５°〜９０°の範囲にある１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、前記カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビードコア上に配置されたビードフィラーを前記カーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、前記カーカス層の巻き上げ部を前記ベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードフィラーのビードヒールからの高さをタイヤ断面高さの３０％以下とし、該ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２０以下としたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乗り心地を悪化させることなく、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、スポーツカー等の高速走行が想定される車両に装着される空気入りタイヤについて、軽量化の要求が厳しくなっているが、そのような軽量化の要求を満足した上で更に従来と同等以上の操縦安定性を確保することが要求されている。
【０００３】
これに対して、例えば、一対のビード部間に１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコア上に配置されたビードフィラーをカーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、カーカス層の巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００４】
このように１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を有する空気入りタイヤは、カーカス層を１プライとすることで軽量効果を得ながら、サイドウォール部ではカーカス層の本体部と巻き上げ部とを重ね合わせることで優れた操縦安定性を発揮することが可能である。
【０００５】
また、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、トレッド部にゴム組成物が異なる少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置し、車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くすることが提案されている（例えば、特許文献４参照）。
【０００６】
このように車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを相対的に高くすることにより、操縦安定性を向上することができる。また、トレッド部の全域においてｔａｎδを高くすると、発熱による操縦安定性の性能変化を生じ易くなるが、車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを相対的に低くすることにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制することが可能になる。
【０００７】
しかしながら、高速走行が想定される車両に装着される空気入りタイヤにおいては、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性の更なる向上が求められており、その要求に応えることが難しくなっている。また、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性を向上するために、トレッド部やサイドウォール部に補強部材を追加することも可能であるが、その場合、乗り心地が悪化するなどの弊害がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平５−２３８２０８号公報
【特許文献２】特開平６−１６００９号公報
【特許文献３】特開２０００−５２７０９号公報
【特許文献４】特許第４１６３２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、乗り心地を悪化させることなく、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にゴム組成物が異なる少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置し、車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くし、これら少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）を１．０５〜１．８０の範囲とすると共に、前記トレッド部に前記少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層の下地としてアンダートレッドゴム層を配置し、該アンダートレッドゴム層の平均厚さを０．８ｍｍ〜４．０ｍｍとし、前記アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬度を７３〜８３の範囲で前記少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬度よりも高くし、前記アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２５以下としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを相対的に高くすることにより、その車両外側となるキャップトレッドゴム層の物性に基づいて旋回時のグリップ性を高めて、操縦安定性を向上することができる。一方、車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを相対的に低くすることにより、その車両内側となるキャップトレッドゴム層の発熱を抑制するので、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制することができる。
【００１２】
更に、トレッド部に少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層の下地としてアンダートレッドゴム層を配置し、アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬度を高くすると共に、アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを低くして発熱を抑えることにより、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性を更に向上することができる。しかも、上記アンダートレッドゴム層をキャップトレッドゴム層の下地として追加しても乗り心地を悪化させることはない。
【００１３】
本発明において、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を設け、かつトレッドセンターから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏが該トレッドセンターから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを形成することが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。
【００１４】
非対称トレッドパターンにおいては、車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏと車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲とすることが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。
【００１５】
更に本発明においては、軽量化と操縦安定性とを両立させるために、一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が７５°〜９０°の範囲にある１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコア上に配置されたビードフィラーをカーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、カーカス層の巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた構造を採用することが好ましい。
【００１６】
但し、本発明は、上記のような１プライ構造のカーカス層を備え、そのカーカス層の巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた構造を持つ空気入りタイヤに限定されるものではなく、複数プライのカーカス層を設けた空気入りタイヤ、或いは、カーカス層の巻き上げ部をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置した空気入りタイヤに適用するすることも可能である。
【００１７】
また、ビードフィラーのビードヒールからの高さをタイヤ断面高さの３０％以下とし、該ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２０以下とすることが好ましい。このようにタイヤ転動時に変形が繰り返されるビードフィラーを低くすると共に、ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを低くすることにより、サーキットでの連続走行によるタイヤの発熱を抑制し、操縦安定性の性能変化を抑制することができる。これにより、連続走行において初期の操縦安定性を長時間にわたって維持することが可能になる。
【００１８】
本発明において、ビードフィラーのビードヒールからの高さとは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ寸法の測定条件において測定される高さであって、リム径の基準位置に相当するビードヒールからビードフィラーの頂点までのタイヤ径方向の寸法である。２０℃での硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に規定されるＡタイプデュロメータを用いて測定されるデュロメータ硬さである。６０℃でのｔａｎδとは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用して、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定されるものである。溝面積比率とは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ静的負荷半径の測定条件において測定される接地領域の総面積に対する該接地領域内の溝面積の比率（％）である。
【００１９】
本発明は、各種の空気入りタイヤに適用可能であるが、フレックスゾーンが狭い扁平率が５０％以下のタイヤサイズを有する空気入りタイヤに適用した場合に顕著な作用効果を得ることができる。特に、キャンバー角度が−０．５°〜−４．０°の車両に装着される空気入りタイヤに適用した場合に顕著な作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００２２】
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間には、引き揃えられた複数本のカーカスコードからなる単一のカーカス層４が装架されている。カーカスコードとしては、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は７５°〜９０°の範囲、好ましくは、８０°〜８７°の範囲に設定されている。カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は、例えば、負荷率が低い場合はハイアングルとし、負荷率が高い場合はローアングルとすることでタイヤ質量に影響を与えることなく操縦安定性等の要求性能を維持することができる。カーカス層４はビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。つまり、カーカス層４はビードコア５を境とする本体部４ａと巻き上げ部４ｂとから構成されている。
【００２３】
各ビード部３において、ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６はカーカス層４の本体部４ａと巻き上げ部４ｂとで挟み込まれている。また、各ビード部３にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層７が埋設されている。良好な補強効果を得るために、サイド補強層７のタイヤ周方向に対するコード角度は１５°〜６５°とすることが望ましい。サイド補強層７の補強コードとしては、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードのほか、スチールコードを使用することができる。サイド補強層７の補強コードとして有機繊維コードを用いる場合、図示のようにビードコア５及びビードフィラー６を包み込むようにサイド補強層７を配置すると良い。サイド補強層７の補強コードとしてスチールコードを用いる場合、ビードフィラー６とカーカス層４の巻き上げ部４ｂとの間にサイド補強層７を配置すると良い。
【００２４】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む複数層のベルト層８が配置されている。更に、ベルト層８の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層９が配置されている。そして、前述したカーカス層４の巻き上げ部４ｂはベルト層８のタイヤ幅方向の端部と重なるように該ベルト層８の下方域まで延在している。
【００２５】
トレッド部１にはゴム組成物が異なる２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂがタイヤ幅方向に隣接するように配置されている。そして、車両外側となるキャップトレッドゴム層１Ａを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは車両内側となるキャップトレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くなっている。より具体的には、キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）は１．０５〜１．８０の範囲に設定されている。キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの範囲は０．１０〜０．５０にすると良い。
【００２６】
更に、トレッド部１には２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂの下地としてアンダートレッドゴム層１Ｃが配置されている。アンダートレッドゴム層１Ｃの平均厚さは０．８ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲に設定されている。なお、アンダートレッドゴム層１Ｃの平均厚さはベルト層８の最外端よりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の平均厚さである。また、アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の２０℃での硬度は７３〜８３の範囲に設定され、かつ、２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを構成するゴム組成物の２０℃での硬度よりも高くなっている。更に、アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．２５以下になっている。
【００２７】
このように車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側となるキャップトレッドゴム層１Ａを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを相対的に高することにより、車両外側となるキャップトレッドゴム層１Ａの物性に基づいて旋回時のグリップ性を高めて、高速走行時の操縦安定性を改善することができ、特に高速レーンチェンジ性能を改善することができる。一方、車両内側となるキャップトレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを相対的に低くすることにより、車両内側となるキャップトレッドゴム層１Ｂの発熱を抑制するので、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制することができる。
【００２８】
ここで、キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）は１．０５〜１．８０の範囲とするが、この比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）が小さ過ぎると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が低下し、逆に大き過ぎると本来必要とされるグリップ力が得られなくなる。なお、キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂの境界はトレッド部１でタイヤ周方向に延びる主溝６０の下に配置すると良い。これにより、ゴム組成物の相違による偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００２９】
本実施形態では、トレッド部１にゴム組成物が異なる２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを配置しているが、２種類以上のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置することができる。
【００３０】
更に、上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１には２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂの下地としてアンダートレッドゴム層１Ｃを配置し、アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の２０℃での硬度を高くすると共に、アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを低くして発熱を抑えることにより、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性を高めることができる。しかも、アンダートレッドゴム層１Ｃはキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂの下地として追加しても乗り心地を悪化させることはない。
【００３１】
ここで、アンダートレッドゴム層１Ｃの平均厚さは０．８ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲にするが、この平均厚さが０．８ｍｍ未満であると操縦安定性の改善効果が得られなくなり、逆に４．０ｍｍを超えると乗り心地が悪化する。なお、アンダートレッドゴム層１Ｃの平均厚さは、キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂとアンダートレッドゴム層１Ｃとを合わせたトレッドゴム層全体の最大厚さの７％〜５０％であることが好ましい。
【００３２】
また、アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の２０℃での硬度は７３〜８３の範囲とするが、この硬度が７３未満であると操縦安定性の改善効果が得られなくなり、逆に８３を超えると乗り心地やウエット性能が悪化する。アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の２０℃での硬度はキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを構成するゴム組成物の２０℃での硬度よりも高くするが、この関係が逆であると乗り心地を悪化させることなく操縦安定性を改善する効果が得られなくなる。つまり、路面に接するキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを軟らかくする一方で、その下地となるアンダートレッドゴム層１Ｃを硬くするのである。
【００３３】
更に、アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．２５以下にするが、このｔａｎδが０．２５を超えると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が不十分になる。アンダートレッドゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの下限値は０．０３であることが好ましい。
【００３４】
上記空気入りタイヤでは、１プライ構造で巻き上げ部４ｂをベルト層８の端部と重なるように該ベルト層８の下方域まで延在させたカーカス層４が採用されているが、これは軽量化と操縦安定性とを両立させるためである。つまり、１プライ構造で巻き上げ部４ｂをベルト層８の端部と重なるように該ベルト層８の下方域まで延在させたカーカス層４を有する空気入りタイヤは、カーカス層４を１プライとすることで軽量効果を得ながら、サイドウォール部２ではカーカス層４の本体部４ａと巻き上げ部４ｂとを重ね合わせることで優れた操縦安定性を発揮することが可能である。
【００３５】
上記空気入りタイヤでは、ビードフィラー６のビードヒールからの高さＦＨはタイヤ断面高さＳＨの３０％以下に設定され、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．２０以下に設定されている。
【００３６】
空気入りタイヤにおいては、転動時にビードフィラー６の変形が繰り返されることになるが、それによってビードフィラー６に起因する発熱量が多くなると、操縦安定性の性能変化が顕著に現れる。そこで、ビードフィラー６を低くし、その断面積を小さくすると共に、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを低くすることにより、サーキットでの連続走行によるタイヤの発熱を抑制し、操縦安定性の性能変化を抑制することができる。その結果、連続走行において初期の操縦安定性を長時間にわたって維持することが可能になる。
【００３７】
ここで、ビードフィラー６の高さＦＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％超であると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が不十分になる。ビードフィラー６の高さＦＨの下限値は１０ｍｍであることが好ましい。
【００３８】
また、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδが０．２０超であると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が不十分になる。ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの下限値は０．０３であることが好ましい。
【００３９】
図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図２において、ＣＬはトレッドセンターである。図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝６０が形成され、これら主溝６０により車両外側から車両内側に向かって複数の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区画されている。最も車両外側に位置する陸部１０には、タイヤ周方向に延びる細溝１１と、細溝１１よりもトレッドショルダー側でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、少なくとも細溝１１よりもトレッドセンター側でタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝１３が形成されている。陸部２０には、タイヤ周方向に延びる細溝２１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝２２が形成されている。陸部３０には、タイヤ周方向に湾曲しながら延長する複数本の湾曲溝３１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝３２が形成されている、陸部４０には、タイヤ周方向に湾曲しながら延長する複数本の湾曲溝４１が形成されている。最も車両内側に位置する陸部５０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝５１と、横溝５１の相互間でタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝５２が形成されている。
【００４０】
上述した空気入りタイヤは、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝６０が形成され、接地幅ＴＣＷにて規定される全接地領域において、トレッドセンターＣＬから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏがトレッドセンターＣＬから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを有している。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。
【００４１】
ここで、トレッドセンターＣＬから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏとトレッドセンターＣＬから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲、より好ましくは、２％〜１３％の範囲とすると良い。この差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）が小さ過ぎると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が低下し、逆に大き過ぎると本来必要とされるブロック剛性の不足により操縦安定性が低下することになる。なお、全接地領域での溝面積比率ＧＡは２０％〜４０％の範囲に設定すると良い。
【実施例】
【００４２】
タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８で、一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が８５°である１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコア上に配置されたビードフィラーをカーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、カーカス層の巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた空気入りタイヤにおいて、ビードフィラーのビードヒールからの高さ（タイヤ断面高さに対する比率）、ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ、アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬度、アンダートレッドゴム層の平均厚さ、アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ、車両外側及び車両内側のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬度、車両外側及び車両内側のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ、車両外側及び車両内側の溝面積比率を表１のように設定した従来例、実施例１〜５及び比較例１〜４のタイヤをそれぞれ製作した。
【００４３】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、高速耐久性、高速レーンチェンジ性能、操縦安定性の性能変化、乗り心地を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４４】
高速耐久性：
試験タイヤをドラム試験機に装着し、荷重を最大負荷能力の０．８５倍とし、空気圧を２５０ｋＰａとし、キャンバー角度を−２．５°とし、速度を２００ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつステップアップし、タイヤが破壊するまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【００４５】
高速レーンチェンジ性能：
試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる走行試験を実施し、高速レーンチェンジについて官能評価を行った。具体的には、従来例を７点とする１０点法にて評価した。この評価点が大きいほど高速レーンチェンジ性能が優れていることを意味する。
【００４６】
乗り心地：
試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる走行試験を実施し、乗り心地について官能評価を行った。具体的には、従来例を７点とする１０点法にて評価した。この評価点が大きいほど乗り心地が優れていることを意味する。
【００４７】
操縦安定性の性能変化：
試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる２００ｋｍの連続走行を実施し、走行初期の操縦安定性と走行終期の操縦安定性との間の変化について官能評価を行った。評価結果は、合格レベルを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど性能変化が少ないことを意味する。
【００４８】
【表１】
2011093386.tif 000003
【００４９】
この表１に示すように、実施例１〜５のタイヤは、従来例との対比において、乗り心地を悪化させることなく、高速レーンチェンジ性能（高速走行時の操縦安定性）及び高速耐久性が優れており、連続走行による操縦安定性の性能変化が少ないものであった。
【００５０】
一方、比較例１のタイヤは、アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬度が高過ぎるため乗り心地が悪化していた。比較例２のタイヤは、アンダートレッドゴム層の平均厚さが大き過ぎるため乗り心地が悪化していた。比較例３のタイヤは、アンダートレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδが高過ぎるため高速レーンチェンジ性能及び高速耐久性が不十分になっていた。比較例４のタイヤは、トレッド部のキャップトレッドゴム層を単一種類のゴム組成物から構成したため高速レーンチェンジ性能及び高速耐久性が不十分になっていた。
【符号の説明】
【００５１】
１  トレッド部
１Ａ，１Ｂ  キャップトレッドゴム層
１Ｃ，１Ｄ  ウイングチップゴム層
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
４ａ  本体部
４ｂ  巻き上げ部
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  サイド補強層
８  ベルト層
９  ベルトカバー層
６０  主溝
【図１】
2011093386.tif 000004
【図２】
2011093386.tif 000005