(57)【要約】【課題】車両の急減速を要求する運転者の意図を正確に捉えて車両を速やかに減速させることができる車両用制動制御装置を提供する。【解決手段】車速を検出する車速検出手段と、ブレーキペダルの踏込の有無又は操作量を検出するブレーキ操作検出手段と、アクセルペダルの踏込の有無又は操作量を検出するアクセル操作検出手段と、内燃機関の吸気通路に備えられた電制スロットル弁の制御を行うスロットル制御手段と、アクセルペダルが踏込まれ車速が所定値以上である状況下において、アクセルペダルの踏込が解除されてから予め定められた所定時間内にブレーキペダルが踏込まれたことが検出されたときに、スロットル制御手段に対して電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送る急減速要求判定手段と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が搭載された車両に制動力を付与するための車両用制動制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
ブレーキペダルの踏込の有無又は操作量を検出するブレーキ操作検出手段と、
アクセルペダルの踏込の有無又は操作量を検出するアクセル操作検出手段と、
前記内燃機関の吸気通路に備えられた電制スロットル弁の制御を行うスロットル制御手段と、
前記アクセルペダルが踏込まれ前記車速が所定値以上である状況下において、前記アクセルペダルの踏込が解除されてから予め定められた所定時間内に前記ブレーキペダルが踏込まれたことが検出されたときに、前記スロットル制御手段に対して前記電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送る急減速要求判定手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記急減速要求判定手段は、前記アクセルペダルの踏込が解除されたときの前記アクセルペダルの戻り速度が予め定められた閾値以上である場合に、前記電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送ることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記急減速要求判定手段は、前記アクセルペダルの踏込が解除されたときの前記アクセルペダルの戻り量が予め定められた閾値以上である場合に、前記電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送ることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記急減速要求判定手段は、前記アクセルペダルの踏込が解除された後の前記ブレーキペダルの操作量が予め定められた閾値以上である場合に、前記電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
前記スロットル弁制御手段は、前記電制スロットル弁の開度を絞るように指示があったときに前記電制スロットル弁を全閉にすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【請求項６】
前記スロットル弁制御手段は、前記電制スロットル弁の開度を絞った後、前記ブレーキペダルの踏込が解除されたときに、前記電制スロットル弁の開度の絞りを解除することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関するものである。特に、車両を急減速させる必要が生じた時に、速やかな急減速を可能とする車両用制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関が搭載された車両に制動力を付与するための装置として、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダ内のピストンを押圧し、油圧を生じさせて各車輪の回転を制動する油圧式のブレーキ装置等がある。
【０００３】
車両走行中において、先行車両の急減速や、人、車等の飛び出し等により、自車両の急減速が要求される場合がある。このような場合に、運転者が危険を察知してからブレーキペダルを踏込んで、ブレーキ装置による制動力を車両に付与させるとしても、運転者によっては反応に遅れが生じて衝突等を回避できないおそれがある。
【０００４】
そこで、車両の制動性能を高めることができる制動装置が開示されている。具体的には、運転者によりアクセルペダルの踏込が解除されたとき、アクセルペダルの戻り速度、車速及びアクセル開度に基づいてブレーキ作動量を演算し、ブレーキペダルが踏込まれる前にそのブレーキ作動量が車両に作用するようにブレーキペダルを駆動させる制動装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−４２８６１号公報  （全文、全図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の制動装置は、アクセルペダルが戻された時点で車両に制動力が付与されるようになっており、実際にブレーキペダルが踏込まれない場合であっても車輪にブレーキ力が発生するようになっている。したがって、アクセルペダルが戻されながらもブレーキペダルが踏込まれることがない場合にまでブレーキペダルが駆動されるため、運転者が実際にブレーキペダルを踏み込むことがない場合には運転者の意図によらないブレーキ力が生じ、違和感が残ってしまう。
【０００７】
一方、特許文献１の制動装置は、制御によってブレーキペダルが駆動された後、運転者によってブレーキペダルが踏込まれたときにその駆動が解除されるようになっており、ブレーキペダルの踏込後における車両の制動力は、ブレーキペダルの操作量にのみ依存する。そのため、車両をできる限り速やかに減速させたい状況においても、ブレーキ操作量以上の制動力が付与されることがない。
【０００８】
そこで、本発明の発明者は鋭意努力し、アクセルペダルの踏込が解除されてからブレーキペダルが踏込まれるまでの時間によって車両を急減速させる運転者の意図が捉えられたときにスロットル開度を絞ることでエンジンブレーキを生じさせることにより、このような課題を解決することができることを見出し、本発明を完成させたものである。すなわち、本発明は、車両の急減速を要求する運転者の意図を正確に捉えて車両を速やかに減速させることができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、内燃機関が搭載された車両に制動力を付与するための車両用制動制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、ブレーキペダルの踏込の有無又は操作量を検出するブレーキ操作検出手段と、アクセルペダルの踏込の有無又は操作量を検出するアクセル操作検出手段と、内燃機関の吸気通路に備えられた電制スロットル弁の制御を行うスロットル制御手段と、アクセルペダルが踏込まれ車速が所定値以上である状況下において、アクセルペダルの踏込が解除されてから予め定められた所定時間内にブレーキペダルが踏込まれたことが検出されたときに、スロットル制御手段に対して電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送る急減速要求判定手段と、を備えることを特徴とする車両用制動制御装置が提供され、上述した問題を解決することができる。
【００１０】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、急減速要求判定手段は、アクセルペダルの踏込が解除されたときのアクセルペダルの戻り速度が予め定められた閾値以上である場合に、電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送ることが好ましい。
【００１１】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、急減速要求判定手段は、アクセルペダルの踏込が解除されたときのアクセルペダルの戻り量が予め定められた閾値以上である場合に、電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送ることが好ましい。
【００１２】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、急減速要求判定手段は、アクセルペダルの踏込が解除された後のブレーキペダルの操作量が予め定められた閾値以上である場合に、電制スロットル弁の開度を絞るように指示を送ることが好ましい。
【００１３】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、スロットル弁制御手段は、電制スロットル弁の開度を絞るように指示があったときに電制スロットル弁を全閉にすることが好ましい。
【００１４】
また、本発明の車両用制動制御装置を構成するにあたり、スロットル弁制御手段は、電制スロットル弁の開度を絞った後、ブレーキペダルの踏込が解除されたときに、電制スロットル弁の開度の絞りを解除することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用制動制御装置によれば、アクセルペダルの踏込が解除されてからブレーキペダルが踏込まれるまでの時間によって車両を急減速させる運転者の意図が正確に捉えられるとともに、そのときには吸気スロットルが絞られて、運転者の操作による車輪のブレーキ力と併せてエンジンブレーキを生じさせることができる。したがって、運転者が真に車両を急減速させたい場合に、車両を速やかに減速させることができる。
【００１６】
また、本発明の車両用制動制御装置において、アクセルペダルの踏込が解除されたときの戻り速度が閾値以上である場合に、急減速要求判定手段が、電制スロットル弁を絞るよう指示するように構成することにより、車両を急減速させる運転者の意図をより正確に捉えることができる。
【００１７】
また、本発明の車両用制動制御装置において、アクセルペダルの踏込が解除されるときのアクセルペダルの戻り量が閾値以上である場合に、急減速要求判定手段が、電制スロットル弁を絞るよう指示するように構成することにより、車両を急減速させる必要性をより正確に捉えることができる。
【００１８】
また、本発明の車両用制動制御装置において、アクセルペダルの踏込が解除された後のブレーキペダルの操作量が閾値以上である場合に、急減速要求判定手段が、電制スロットル弁を絞るよう指示するように構成することにより、車両を急減速させる運転者の意図をより正確に捉えることができる。
【００１９】
また、本発明の車両用制動制御装置において、スロットル弁制御手段は、電制スロットル弁の開度を絞るように指示があったときに電制スロットル弁を全閉にすることにより、エンジンブレーキ効果が最大限発揮され、より大きな制動力が車両に付与されるようになる。
【００２０】
また、本発明の車両用制動制御装置において、スロットル弁制御手段は、ブレーキペダルの踏込が解除されたときに電制スロットル弁の開度の絞りを解除することにより、車両の急減速の必要性がなくなった場合には、エンジンの運転状態が速やかに通常の状態に戻される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態にかかる車両用制動制御装置によって制御が行われる内燃機関の構成例を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態にかかる車両用制動制御装置の構成例を説明するためのブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態にかかる制動制御方法を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本発明の実施の形態にかかる制動制御方法を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して、本発明の車両用制動制御装置に関する実施の形態について具体的に説明する。ただし、以下の実施の形態は、本発明の一態様を示すものであってこの発明を限定するものではなく、本発明の範囲内で任意に変更することが可能である。それぞれの図中、同じ符号を付してあるものは同一の部材を示しており、適宜説明が省略されている。
【００２３】
１．内燃機関の全体的構成
図１は、本実施形態の車両に搭載された内燃機関１１の全体的構成を示す概略図である。この内燃機関１１はディーゼル燃料（軽油）やガソリン等を燃料とする内燃機関であって、シリンダヘッド１２及びシリンダブロック１４を備えている。シリンダブロック１４には複数のシリンダ１３が形成されており、各シリンダ１３内にはピストン１５が往復動可能に収容されている。各ピストン１５はコネクティングロッド１６を介して、内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフト１７に連結されている。
【００２４】
シリンダヘッド１２には、シリンダ１３毎に吸気弁１９ａ及び排気弁２０ａが設けられている。これら吸気弁１９ａ及び排気弁２０ａは、クランクシャフト１７の回転に連動して開閉することにより、各燃焼室１８と吸気通路１９あるいは排気通路２０を連通又は遮断する。また、シリンダヘッド１２には燃料噴射弁５０が取付けられており、燃焼室１８内に燃料を噴射可能に構成されている。
【００２５】
吸気通路１９には、エアフローメータ２３、電制スロットル弁２５、吸気空燃比センサ２７が上流側から順次設けられている。電制スロットル弁２５は、吸気通路１９内で回動可能に設けられており、電気モータ等の図示しないアクチュエータによって駆動させられる。エアフローメータ２３や吸気空燃比センサ２７により検出される信号は制御装置６０に送信され、吸気流量や吸気空燃比の演算に用いられる。
【００２６】
また、内燃機関１１には、クランクシャフト１７の位相角を検出するためのクランク角センサ３４が備えられており、クランク角センサ３４によって検出される信号は制御装置６０に送信され、クランク角や機関回転数Neの演算に用いられる。
【００２７】
また、制御装置６０は、運転者の操作によって車輪にブレーキ力を付与するブレーキペダル３２の操作量を検出するブレーキセンサ３１、運転者によるアクセルペダル３０の操作量を検出するアクセルセンサ２９、車速を検出するための車速センサ３３のセンサ信号をそれぞれ読込可能になっている。制御装置６０は、これらのセンサ信号に基づいて、アクセルペダル３０の操作量STacやブレーキペダル３２の操作量STbr、車速Vを演算するようになっている。
【００２８】
本実施形態では、それぞれアクセルペダル３０やブレーキペダル３２の操作量（踏込量）を検出可能なアクセルセンサ２９及びブレーキセンサ３１を用いているが、アクセルペダル３０の踏込みのオンオフあるいはブレーキペダル３２の踏込みのオンオフを検出可能なスイッチを用いてアクセルセンサやブレーキセンサを構成してもよい。
【００２９】
２．制御装置（車両用制動制御装置）
図２は、本実施形態の制御装置６０の構成を機能的なブロックで表した図である。この制御装置６０は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、以下の各手段はマイクロコンピュータによるプログラムの実行によって実現される。
【００３０】
本実施形態の制御装置６０は、車速検出手段６１と、アクセル操作検出手段６２と、ブレーキ操作検出手段６３と、燃料噴射制御手段６４と、車輪ブレーキ装置制御手段６５と、急減速要求判定手段６６と、スロットル弁制御手段６７とを備えている。また、制御装置６０は、ＲＡＭ（Random Access Memory）等によって構成される図示しない記憶手段やタイマカウンタを備えている。記憶手段には、アクセルセンサ２９やブレーキセンサ３１、車速センサ３３、クランク角センサ３４をはじめとするセンサ情報や、各手段で演算ないし検出された情報が記憶される。記憶された情報は各手段によって必要に応じて読み込まれる。
【００３１】
このうち、車速検出手段６１は、車速センサ３３のセンサ信号を読み込んで車速Vを検出する。また、アクセル操作検出手段６２は、アクセルセンサ２９のセンサ信号を読み込んでアクセル操作量STacを検出する。アクセル操作量STacは、内燃機関１１への出力要求、言い換えれば運転者による走行要求を表すパラメータである。また、ブレーキ操作検出手段６３は、ブレーキセンサ３１のセンサ信号を読み込んでブレーキ操作量STbrを検出する。ブレーキ操作量STbrは、運転者による減速要求を表すパラメータである。
【００３２】
本実施形態では、それぞれ操作量まで検知可能なアクセルセンサ２９及びブレーキセンサ３１が用いられており、アクセル操作検出手段６２及びブレーキ操作検出手段６３はそれぞれの操作量を検出可能になっている。
【００３３】
燃料噴射制御手段６４は、アクセル操作検出手段６２によって検出されるアクセル操作量STacやクランク角センサ３４のセンサ信号を用いて得られる機関回転数Neに基づいて目標燃料噴射量Qtgtを演算し、燃料噴射弁５０の駆動制御を行う。
【００３４】
車輪ブレーキ装置制御手段６５は、ブレーキ操作検出手段６３によって検出されるブレーキ操作量STbrに応じて車輪ブレーキ装置を制御する。このブレーキ操作量STbrに基づき車輪ブレーキ装置を制御することで、運転者の減速要求に応じて、車輪に対してブレーキ力が付与されるようになる。
【００３５】
急減速要求判定手段６６は、検出されるアクセル操作量STac及びブレーキ操作量STbrを用いて、運転者が車両の急減速を要求する状態を検出し、スロットル弁制御手段６７に対して閉弁指示信号を出力する。本実施形態の制御装置６０では、急減速要求判定手段６６は、車速Vが所定値V0以上でアクセルペダル３０が踏込まれた状態から、アクセルペダル３０の踏込が解除され、そこから所定時間内にブレーキペダル３２が踏込まれたことが検出されたときに、閉弁指示信号を出力するように構成されている。
【００３６】
車速Vの基準となる所定値V0は、車速Vが所定値V0以上のときに車輪ブレーキ装置によるブレーキ力だけでは車両を急減速しづらくなるような値に設定することができる。一例として、本実施形態では所定値V0が時速５０ｋｍに設定されている。
【００３７】
また、急減速要求判定手段６６は、アクセルペダル３０の踏込が解除され、そこから所定時間内にブレーキペダル３２が踏込まれたことを検出するために、基本的には、アクセル操作量STacがゼロになり、そこから所定時間T0内にブレーキ操作量STbrが正の値になったことを検出するようになっている。アクセルペダル３０が踏込まれた状態からブレーキペダル３２が踏込まれた状態になるまでの時間、換言すれば、運転者による走行要求がなされている状態から減速要求がなされる状態に転じる時間が短いほど、運転者が速やかな減速を望んでいると予測することができる。この所定時間T0は、エンジンブレーキの発生が許容される頻度に応じて設定することができ、例えば、０．０〜１．０秒の範囲内の時間に設定される。
【００３８】
ただし、本実施形態においては、アクセル操作検出手段６２がアクセルペダル３０の操作量STacを検出可能であることから、急減速要求判定手段６６は、アクセルペダル３０の戻り速度RVacが予め定められた閾値RVac0以上であるか否かの判定も行うようになっている。運転者が車両を急減速させようとする意思が強いほどアクセルペダル３０は急激に離されるため、アクセルペダル３０の戻り速度RVacを条件に加えることによって、運転者の意思を正確に捉えられるようになる。
【００３９】
アクセルペダル３０の戻り速度RVacは、アクセル操作検出手段６２によって検出されるアクセル操作量STacとその前回値との差分を用いて求めることができる。また、閾値RVac0の値は、エンジンブレーキの発生が許容される頻度に応じて適宜設定することができる。
【００４０】
また、本実施形態において、急減速要求判定手段６６は、アクセルペダル３０の戻り量RSTacが予め定められた閾値RSTac0以上であるか否かの判定も行うようになっている。アクセルペダル３０の踏込を解除する直前のアクセルペダル３０の操作量STacが大きいほど車両が低速になるまで減速させるための時間が長くなるため、アクセルペダル３０の戻り量RSTacを条件に加えることで、車輪ブレーキ装置以外にエンジンブレーキを発生させる必要性がある場合にのみ電制スロットル弁２５を絞ることができるようになる。
【００４１】
アクセルペダル３０の戻り量RSTacは、アクセル操作量SVacがゼロになる直前の最大操作量から算出することができる。また、閾値RSTac0の値についても、エンジンブレーキの発生が許容される頻度に応じて適宜設定することができる。
【００４２】
また、本実施形態において、ブレーキ操作検出手段６３がブレーキペダル３２の操作量を検出可能であることから、急減速要求判定手段６６は、所定時間T0内にブレーキペダル３２が閾値STbr0以上踏込まれたか否かの判定も行うようになっている。運転者が車両を急減速させようとする意思が強いほどブレーキペダル３２は急激に踏込まれるため、ブレーキペダル３２の操作量STbrを条件に加えることによって、運転者の意思を正確に捉えられるようになる。
【００４３】
なお、ブレーキセンサ３１及びアクセルセンサ２９がスイッチによって構成されている場合には、急減速要求判定手段６６は、車速Vが所定値V0以上でアクセルセンサ２９のスイッチがオンの状態からアクセルセンサ２９のスイッチがオフになったときに、そこから所定時間T0内にブレーキセンサ３１のスイッチがオンになったときに、閉弁指示信号を出力するように構成される。
【００４４】
スロットル弁制御手段６７は、内燃機関１１の通常の運転状態においては、燃料噴射制御手段６４で算出される目標燃料噴射量Qtgt等に基づいてスロットル開度を演算し、電制スロットル弁２５のアクチュエータに指示を出力する。本実施形態では、内燃機関１１が実質的に燃料噴射量により出力トルクが決定されるディーゼルエンジンであるため、その性質上、空気過剰な状態で燃料の燃焼がなされるように、電制スロットル弁２５は開かれた状態でスロットル開度の調節が行われる。
【００４５】
一方、スロットル弁制御手段６７は、急減速要求判定手段６６から閉弁指示信号を受け取ると、スロットル開度を絞る制御を行う。本実施形態のスロットル弁制御手段６７は、閉弁指示信号を受け取ると、電制スロットル弁２５を全閉する制御を行うようになっている。電制スロットル弁２５を全閉させることで、内燃機関１１の吸気抵抗によるエンジンブレーキ効果が最大限発揮させられ、車両に付与される制動力が高められる。
【００４６】
また、スロットル弁制御手段６７は、スロットル開度を絞った後、ブレーキペダル３２が解除されたとき、あるいは、車速Vが所定の解除閾値Vx0以下になったときに、スロットル開度を絞る制御を解除するようになっている。すなわち、車両を急減速させようとする運転者の意思がなくなったとき、あるいは、車両が十分に減速され低速状態になったときにエンジンブレーキによる制動力の付与が停止される。
【００４７】
３．制動制御方法
次に、これまで説明した本実施形態の制御装置６０によって行われる電制スロットル弁２５を利用したエンジンブレーキ制御の一例について、図３のタイミングチャート及び図４のフローチャートに基づいて具体的に説明する。
【００４８】
（１）タイミングチャート
まず、電制スロットル弁２５を利用したエンジンブレーキ制御について図３のタイミングチャートに基づいて説明すると、t0〜t1の期間、車両は、車速Vが所定値V0以上でアクセルペダル３０が踏まれた走行状態にある。この期間では、電制スロットル弁２５の開度は、吸気空燃費が所望の値となるように調節されている。t1の時点で運転者がアクセルペダル３０を離し、t2の時点でアクセルペダル３０の操作量STacがゼロになる。
【００４９】
このt2の時点から所定時間T0経過前のt3の時点で、ブレーキ操作量STbrが閾値STbr0以上になると、電制スロットル弁２５が全閉にされる。そうすると、t3の時点以降は、車輪ブレーキ装置によるブレーキ力と併せて、吸気抵抗によるエンジンブレーキが生じ、車速は急激に低下する（t3〜t4の期間）。
【００５０】
そして、このタイミングチャートの例では、t4の時点で車速Vが解除閾値Vx0を下回ることになるため、t4の時点で電制スロットル弁２５を絞る制御が解除される。このt4の時点以降は、車輪ブレーキ装置によるブレーキ力のみとなるため、車両の減速度は小さくなる（t4〜t5の期間）。
【００５１】
その後、t5の時点でブレーキ操作量STbrがゼロになり、さらにt6の時点でアクセルペダル３０が踏み込まれることによって、車両は加速し始めるとともに、吸気空燃比を所望の値にするための電制スロットル弁２５の開度の調節が再開される。
【００５２】
（２）フローチャート
次に、電制スロットル弁２５を利用したエンジンブレーキ制御について図４のフローチャートに基づいて説明すると、スタート後のステップＳ１１で、車速センサ３３及びアクセルセンサ２９のセンサ信号に基づいて車速V及びアクセル操作量STacが検出される。次いで、ステップＳ１２で、車速Vが所定値V0以上であり、かつ、アクセル操作量STacが正の値となっているか否かが判別される。いずれかの条件を満たしていない場合にはそのまま本ルーチンを終了してスタートに戻る一方、これらの条件を満たしている場合にはステップＳ１３に進む。
【００５３】
次いで、ステップＳ１３で、車速V及びアクセル操作量STacが検出される。次いで、ステップＳ１４では、車速Vが所定値V0以上であり、かつ、アクセル操作量STacがゼロになったか否かが判別される。いずれかの条件を満たしていない場合には本ルーチンを終了してスタートに戻る一方、これらの条件を満たしている場合にはステップＳ１５に進む。
【００５４】
ステップＳ１４ですべての条件が満たされている場合に進んだステップＳ１５では、タイマカウンタを作動する。次いで、ステップＳ１６では、アクセルペダル３０の戻り速度RVac（=ΔSTac／t）及びアクセルペダル３０の戻り量RSTacが読込まれる。
【００５５】
次いで、ステップＳ１７では、アクセルペダル３０の戻り速度RVac（=ΔSTac／t）が閾値RVac0以上であり、かつ、アクセルペダル３０の戻り量RSTacが閾値RSTac0以上であるか否かが判別される。いずれかの条件を満たしていない場合には本ルーチンを終了してステップＳ１１に戻る一方、これらの条件を満たしている場合にはステップＳ１８に進む。
【００５６】
ステップＳ１８では、ステップＳ１５で作動したタイマ値が所定時間T0を経過したか否かが判別される。タイマ値が所定時間T0を経過している場合には本ルーチンを終了してスタートに戻る一方、タイマ値が所定時間T0を経過していない場合にはステップＳ１９に進む。
【００５７】
ステップＳ１９では、ブレーキセンサ３１のセンサ信号に基づいてブレーキ操作量STbrが検出される。次いで、ステップＳ２０では、ブレーキ操作量STbrが閾値STbr0以上になったか否かが判別される。ブレーキ操作量STbrが閾値STbr0以上になっていなければステップＳ１８に戻る一方、ブレーキ操作量STbrが基準量STbr0以上になっている場合にはステップＳ２１に進み、電制スロットル弁２５の絞り制御が行われる。本実施形態では、電制スロットル弁２５を全閉にする制御が行われる。
【００５８】
その後、ステップＳ２２でブレーキ操作量STbr及び車速Vが検出され、ステップＳ２３で、ブレーキ操作量STbrがゼロ、又は車速Vが解除閾値Vx0以下になったか否かが判別される。いずれかの条件が満たされるまでの間、ステップＳ２２〜ステップＳ２３の工程が繰り返され、電制スロットル弁２５が絞られることによるエンジンブレーキが発生する。ステップＳ２３でいずれかの条件が満たされている場合にはステップＳ２４に進み、電制スロットル弁２５の開度を絞る制御が解除され、本ルーチンを終了する。
【００５９】
このように実施される電制スロットル弁２５を利用したエンジンブレーキ制御によれば、アクセルペダル３０の踏込が解除されてからブレーキペダル３２が踏込まれるまでの時間や、そのときのアクセルペダル３０の戻り量RSTacや戻り速度RVac、ブレーキペダル３２の操作量STbrによって車両を急減速させる運転者の意図が正確に捉えられる。また、そのときには電制スロットル弁２５の開度が絞られて、運転者の操作による車輪のブレーキ力と併せて、吸気抵抗によるエンジンブレーキを生じさせることができる。したがって、運転者が真に車両を急減速させたい場合に、車両を速やかに減速させることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１１：内燃機関、１２：シリンダヘッド、１３：シリンダ、１４：シリンダブロック、１５：ピストン、１６：コネクティングロッド、１７：クランクシャフト、１９：吸気通路、１９ａ：吸気弁、２０：排気通路、２０ａ：排気弁、２３：エアフローメータ、２５：電制スロットル弁、２７：吸気空燃比センサ、２９：アクセルセンサ、３０アクセルペダル、３１：ブレーキセンサ、３２：ブレーキペダル、３３：車速センサ、３４：クランク角センサ、５０：燃料噴射弁、６０：制御装置（車両用制動制御装置）、６１：車速検出手段、６２：アクセル操作検出手段、６３：ブレーキ操作検出手段、６４：燃料噴射制御手段、６５：車輪ブレーキ装置制御手段、６６：急減速要求判定手段、６７：スロットル弁制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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