(57)【要約】【課題】潤滑油の劣化による発進クラッチの摩擦係数の悪化によってジャダが生じたとき、そのジャダを低減させるようにした発進クラッチの制御装置を提供する。【解決手段】入力回転数ＮＤＲに基づいて算出される発進クラッチの基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭとその速度比ＥＣＬに基づいて補正値ＴＰＱに基づいて発進クラッチに供給すべき油圧のクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤを算出し（Ｓ１２）、発進クラッチに生じたジャダが検知されるとき（Ｓ１０）、目標エンジントルクＴＱＳＴＴＯＤを運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣよりも減少させ、次いで発進クラッチの伝達トルクが入力トルクにほぼ一致したとき、目標エンジントルクＴＱＳＴＴＯＤを運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣに向けて徐々に増加させるジャダ低減制御を実行する（Ｓ２２）。【選択図】図２
2011001973.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される駆動源の出力を変速する変速機に介挿され、前記変速された出力を駆動輪に伝達する発進クラッチの制御装置において、前記駆動源から前記変速機に入力される入力回転数ＮＤＲと前記変速機から出力される出力回転数ＮＤＮを検出する変速機入出力回転数検出手段と、前記発進クラッチの入出力回転数を検出するクラッチ入出力回転数検出手段と、前記入力回転数ＮＤＲに基づいて前記発進クラッチの基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭを算出する基本クラッチ圧算出手段と、前記発進クラッチの入出力回転数から前記発進クラッチの速度比ＥＣＬを算出し、前記算出されたクラッチ速度比ＥＣＬに基づいて補正値ＴＰＱを算出する補正値算出手段と、少なくとも前記算出された基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭと補正値ＴＰＱに基づいて前記発進クラッチに供給すべき油圧のクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤを算出して前記発進クラッチに供給する制御手段と、前記車両の運転席床面に配置されたアクセルペダルの開度を通じて運転者要求トルクを算出する運転者要求トルク算出手段と、前記発進クラッチに生じたジャダを検知するジャダ検知手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記ジャダが検知されるとき、前記駆動源の出力を前記運転者要求トルクよりも減少させ、次いで前記発進クラッチの伝達トルクが入力トルクに一致あるいはほぼ一致したとき、前記駆動源の出力を前記運転者要求トルクに向けて徐々に増加させるジャダ低減制御を実行することを特徴とする発進クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記運転者要求トルクが所定値以上のとき、前記ジャダ低減制御を実行することを特徴とする請求項１記載の発進クラッチの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記運転者要求トルクが所定値以上であると共に、前記車両が所定値以上の勾配を登坂する状況にないとき、前記ジャダ低減制御を実行することを特徴とする請求項２記載の発進クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は発進クラッチの制御装置に関し、より具体的には発進クラッチに生じたジャダ（振動）を低減させるようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
発進クラッチの制御装置の例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。その技術においては、発進クラッチのトルク伝達容量の算出に際して従来ではスロットル開度が１種で発進クラッチの速度比の設定範囲が狭かった不都合に鑑み、スロットル開度領域を３種に区分すると共に、速度比も０から２．０の範囲まで設定し、トルク変動ショックを吸収して運転性を向上させると共に、燃費の低減化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−７２３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１記載の技術に示すような発進クラッチにあっては、潤滑油（オイル）が劣化すると、摩擦係数が悪化して発進クラッチにジャダが発生するという不都合があった。
【０００５】
この発明の目的は上記した課題を解決し、潤滑油の劣化による発進クラッチの摩擦係数の悪化によってジャダが生じたとき、そのジャダを低減させるようにした発進クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源の出力を変速する変速機に介挿され、前記変速された出力を駆動輪に伝達する発進クラッチの制御装置において、前記駆動源から前記変速機に入力される入力回転数ＮＤＲと前記変速機から出力される出力回転数ＮＤＮを検出する変速機入出力回転数検出手段と、前記発進クラッチの入出力回転数を検出するクラッチ入出力回転数検出手段と、前記入力回転数ＮＤＲに基づいて前記発進クラッチの基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭを算出する基本クラッチ圧算出手段と、前記発進クラッチの入出力回転数から前記発進クラッチの速度比ＥＣＬを算出し、前記算出されたクラッチ速度比ＥＣＬに基づいて補正値ＴＰＱを算出する補正値算出手段と、少なくとも前記算出された基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭと補正値ＴＰＱに基づいて前記発進クラッチに供給すべき油圧のクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤを算出して前記発進クラッチに供給する制御手段と、前記車両の運転席床面に配置されたアクセルペダルの開度を通じて運転者要求トルクを算出する運転者要求トルク算出手段と、前記発進クラッチに生じたジャダを検知するジャダ検知手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記ジャダが検知されるとき、前記駆動源の出力を前記運転者要求トルクよりも減少させ、次いで前記発進クラッチの伝達トルクが入力トルクに一致あるいはほぼ一致したとき、前記駆動源の出力を前記運転者要求トルクに向けて徐々に増加させるジャダ低減制御を実行する如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る発進クラッチの制御装置にあっては、前記制御手段は、前記運転者要求トルクが所定値以上のとき、前記ジャダ低減制御を実行する如く構成した。
【０００８】
請求項３に係る発進クラッチの制御装置にあっては、前記制御手段は、前記運転者要求トルクが所定値以上であると共に、前記車両が所定値以上の勾配を登坂する状況にないとき、前記ジャダ低減制御を実行する如く構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発進クラッチの制御装置にあっては、駆動源から変速機に入力される入力回転数ＮＤＲと変速機から出力される出力回転数ＮＤＮを検出する変速機入出力回転数検出手段と、発進クラッチの入出力回転数を検出するクラッチ入出力回転数検出手段と、入力回転数ＮＤＲに基づいて発進クラッチの基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭを算出する基本クラッチ圧算出手段と、発進クラッチの入出力回転数から発進クラッチの速度比ＥＣＬを算出し、それに基づいて補正値ＴＰＱを算出する補正値算出手段と、少なくとも算出された基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭと補正値ＴＰＱに基づいて発進クラッチに供給すべき油圧のクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤを算出して前記発進クラッチに供給する制御手段と、アクセルペダルの開度を通じて運転者要求トルクを算出する運転者要求トルク算出手段と、発進クラッチに生じたジャダを検知するジャダ検知手段とを備えると共に、制御手段は、ジャダが検知されるとき、駆動源の出力を運転者要求トルクよりも減少させ、次いで発進クラッチの伝達トルクが入力トルクに一致あるいはほぼ一致したとき、駆動源の出力を運転者要求トルクに向けて徐々に増加させるジャダ低減制御を実行する如く構成したので、駆動源の出力を運転者要求トルクよりも減少させることで、潤滑油の劣化による発進クラッチの摩擦係数の悪化によってジャダが生じたときも、生じたジャダを低減させることができる。
【００１０】
また、発進クラッチの伝達トルクが入力トルクに一致あるいはほぼ一致したとき、駆動源の出力を運転者要求トルクに向けて増加させることで、駆動源の出力を停滞させることがなく、運転者のトルク要求に応じることができる。
【００１１】
請求項２に係る発進クラッチの制御装置にあっては、制御手段は、運転者要求トルクが所定値以上のとき、ジャダ低減制御を実行する如く構成したので、上記した効果に加え、所定値を適宜設定することで、運転者がジャダを体感しない運転状態においては実行を抑制でき、ジャダ低減制御の実行を必要最小限に止めることができる。
【００１２】
請求項３に係る発進クラッチの制御装置にあっては、制御手段は、運転者要求トルクが所定値以上であると共に、車両が所定値以上の勾配を登坂する状況にないとき、ジャダ低減制御を実行する如く構成したので、ジャダの低減よりも登坂性能を優先させることで、少なくとも運転者の要求する登坂性能を満足させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明に係る発進クラッチを備えた自動変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。
【図２】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートのジャダ検知動作を説明する説明図である。
【図４】図２フロー・チャートの基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭの特性を示すグラフである。
【図５】図２フロー・チャートの補正値ＴＰＱの特性を示すグラフである。
【図６】図２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図７】図２フロー・チャートのクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤの特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る発進クラッチの制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、この発明に係る発進クラッチを備えた自動変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。
【００１６】
図１において符号１０は自動変速機を示し、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）からなる。自動変速機（以下「ＣＶＴ」という）１０は車両（図示せず）に搭載され、駆動源ＰＭの出力を変速し、ディファレンシャル機構Ｄを介して左右の駆動輪（前輪）ＷＬ，ＷＲに伝達する。
【００１７】
駆動源ＰＭは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅと電動機ＭＯＴからなる。電動機ＭＯＴはエンジンＥの出力軸（クランク軸）に同軸に連結され、エンジンＥを回転させる電動機ＭＯＴとエンジンＥによって回転されて回生電力を生じる発電機として機能する。
【００１８】
変速機１０は、互いに平行に設けられた入力軸１２と出力軸１４と中間軸１６を有し、ディファレンシャル機構Ｄと共に変速機ケース１０ａ内に収容される。入力軸１２は、駆動源ＰＭの出力軸ＯＳにカプリング機構ＣＰを介して連結される。
【００１９】
入力軸１２上には、ドライブプーリ２０が設けられる。ドライブプーリ２０は、入力軸１２に相対回転自在で軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体２０ａと、固定側ドライブプーリ半体２０ａに対して相対回転不能で軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体２０ｂからなる。
【００２０】
可動側ドライブプーリ半体２０ｂの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドライブプーリ２０のプーリ幅を設定するドライブ側プーリ幅設定機構２２が設けられる。
【００２１】
ドライブ側プーリ幅設定機構２２は、可動側ドライブプーリ半体２０ｂの側方に設けられたシリンダ壁２２ａと、シリンダ壁２２ａと可動側ドライブプーリ半体２０ｂとの間に形成されたシリンダ室２２ｂと、シリンダ室２２ｂ内に設けられて可動側ドライブプーリ半体２０ｂを常時固定側ドライブプーリ半体２０ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２２ｃとを有する。
【００２２】
シリンダ室２２ｂ内の作動油の圧力（油圧）が上昇されると、可動側ドライブプーリ半体２０ｂが固定側ドライブプーリ半体２０ａに近づき、ドライブプーリ２０のプーリ幅が狭められる一方、作動油の圧力が低下されると、可動側ドライブプーリ半体２０ｂが固定側ドライブプーリ半体２０ａから離れてプーリ幅は広げられる。
【００２３】
出力軸１４には、ドリブンプーリ２４が設けられる。
【００２４】
ドリブンプーリ２４は、出力軸１４に相対回転不能でその軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体２４ａと、固定側ドリブンプーリ半体２４ａに対して相対回転不能で出力軸１４の軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体２４ｂからなる。
【００２５】
可動側ドリブンプーリ半体２４ｂの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドリブンプーリ２４のプーリ幅を設定するドリブン側プーリ幅設定機構２６が設けられる。
【００２６】
ドリブン側プーリ幅設定機構２６は、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂの側方に設けられたシリンダ壁２６ａと、シリンダ壁２６ａと可動側ドリブンプーリ半体２４ｂとの間に形成されたシリンダ室２６ｂと、シリンダ室２６ｂ内に設けられて可動側ドリブンプーリ半体２４ｂを常時固定側ドリブンプーリ半体２４ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２６ｃとを有する。
【００２７】
シリンダ室２６ｂ内の作動油の圧力が上昇されると、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂが固定側ドリブンプーリ半体２４ａに近づき、ドリブンプーリ２４のプーリ幅が狭められる一方、低下されると、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂが固定側ドリブンプーリ半体２４ａから離れてプーリ幅は広げられる。
【００２８】
ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４との間には金属製のＶベルト３０が巻き掛けられる。Ｖベルト３０は多数のエレメントが図示しないリング状部材により連結され、各エレメントに形成されたＶ字面がドライブプーリ２０のプーリ面とドリブンプーリ２４のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンＥの動力をドライブプーリ２０からドリブンプーリ２４に伝達する。
【００２９】
入力軸１２上には遊星歯車機構３２が設けられる。遊星歯車機構３２は、入力軸１２にスプライン嵌合されて入力軸１２と一体に回転するサンギヤ３４と、固定側ドライブプーリ半体２０ａと一体に形成されたリングギヤ３６と、入力軸１２に対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ４０と、プラネタリキャリヤ４０に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ４２とを有する。
【００３０】
各プラネタリギヤ４２は、サンギヤ３４とリングギヤ３６の双方と常時噛合する。サンギヤ３４とリングギヤ３６との間にはＦＷＤ（フォワード）クラッチ４４が設けられ、プラネタリキャリヤ４０と変速機ケース１０ａとの間にはＲＶＳ（リバース）ブレーキクラッチ４６が設けられる。
【００３１】
ＦＷＤクラッチ４４は、シリンダ室４４ｂに作動油が供給されるとき、クラッチピストン４４ａをリターンスプリング４４ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、サンギヤ３４側の摩擦板とリングギヤ３６側の摩擦板とを係合させてサンギヤ３４とリングギヤ３６とを結合することで係合（インギヤ）され、車両を前進走行可能にする。
【００３２】
ＲＶＳブレーキ４６は、シリンダ室４６ｂに作動油が供給され、ブレーキピストン４６ａをリターンスプリング４６ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、変速機ケース１０ａ側の摩擦板とプラネタリキャリヤ４０側の摩擦板とを係合させて変速機ケース１０ａとプラネタリキャリヤ４０とを結合することで係合（インギヤ）され、車両を後進走行可能にする。
【００３３】
ＦＷＤクラッチ４４が係合されると、リングギヤ３６はサンギヤ３４に対して相対回転不能となり、ＲＶＳブレーキ４６が係合されると、プラネタリキャリヤ４０は変速機ケース１０ａに対して相対回転不能となるため、入力軸１２が回転した状態でＦＷＤクラッチ４４を係合させると、リングギヤ３６はサンギヤ３４と一体となってサンギヤ３４と共に回転し、ドライブプーリ２０は入力軸１２と同一の方向に回転（順方向回転）する。このとき、各プラネタリギヤ４２は自転することなく、サンギヤ３４とリングギヤ３６と一体となって入力軸１２のまわりを回転（公転）する。
【００３４】
一方、入力軸１２が回転した状態でＲＶＳブレーキ４６を係合させると、サンギヤ３４が入力軸１２と一体となって回転する一方、各プラネタリギヤ４２は自転してリングギヤ３６をサンギヤ３４とは反対の方向に回転させる。それによりドライブプーリ２０は入力軸１２とは反対の方向に回転（逆方向回転）する。
【００３５】
尚、ＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキ４６が共に非係合（アウトギヤ）となっているときには、入力軸１２とサンギヤ３４が回転するのみで、エンジンＥの回転はドライブプーリ２０には伝達されない。出力軸１４には、中間軸ドライブギヤ５０と共に、発進クラッチ５２が設けられる。
【００３６】
発進クラッチ５２はシリンダ室５２ｂに作動油が供給され、クラッチピストン５２ａをリターンスプリング５２ｃのばね力に抗して移動させることにより、出力軸１４側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ５０側の摩擦板とを係合させて出力軸１４と中間軸ドライブギヤ５０とを結合する。
【００３７】
発進クラッチ５２が係合（締結）されると、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１４に対して相対回転不能となるため、出力軸１４が回転した状態で発進クラッチ５２を係合させると、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１４と一体となって出力軸１４と共に回転する。
【００３８】
中間軸１６には、中間軸ドリブンギヤ５４とディファレンシャルドライブギヤ５６とが設けられる。中間軸ドリブンギヤ５４とディファレンシャルドライブギヤ５６は共に中間軸１６上に固定して設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４は中間軸ドライブギヤ５０と常時噛合する。
【００３９】
ディファレンシャルドライブギヤ５６は、ディファレンシャル機構ＤのディファレンシャルケースＤｃに固定されたディファレンシャルドリブンギヤ６０と常時噛合する。
【００４０】
ディファレンシャル機構Ｄには左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲが固定されると共に、その端部には左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが取り付けられる。ディファレンシャルドリブンギヤ６０はディファレンシャルドライブギヤ５６と常時噛合し、中間軸１６の回転に伴ってディファレンシャルケースＤｃ全体が左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲまわりに回転する。
【００４１】
上記したプーリの両シリンダ室２２ｂ，２６ｂに供給される作動油の圧力を制御し、Ｖベルト３０の滑りが発生することのないプーリ側圧をドライブプーリ２０のシリンダ室２２ｂとドリブンプーリ２４のシリンダ室２６ｂとに与えた状態で入力軸１２にエンジンＥの回転を入力すると、その回転は、入力軸１２→ドライブプーリ２０→Ｖベルト３０→ドリブンプーリ２４→出力軸１４と伝達される。
【００４２】
このとき、ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４の両プーリ側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、Ｖベルト３０の両プーリ２０，２４に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。
【００４３】
上記のようにエンジンＥの回転が入力軸１２から出力軸１４に伝達されている状態で発進クラッチ５２を係合させると、中間軸ドライブギヤ５０が出力軸１４と連結されて一体となって回転し、出力軸１４に伝達された回転がさらに中間軸ドライブギヤ５０から中間軸ドリブンギヤ５４に伝達され、中間軸１６が回転する。中間軸１６の回転はディファレンシャル機構ＤとアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲを介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達され、それを駆動する。
【００４４】
一方、発進クラッチ５２が非係合の状態では中間軸ドライブギヤ５０と出力軸１４とは連結されず、出力軸１４の回転動力は中間軸ドライブギヤ５０に伝達されないので、左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲは駆動されない。
【００４５】
このように、発進クラッチ５２は、車両に搭載される少なくともエンジンＥからなる駆動源ＰＭの出力を変速するＣＶＴ１０に介挿され、変速された出力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達する。
【００４６】
上記したドライブプーリ２０などのプーリ幅やＦＷＤクラッチ４４あるいはＲＶＳブレーキ４６の係合（インギヤ）・非係合（アウトギヤ）などは、油圧回路においてそれらのシリンダ室２２ｂ，２６ｂ，４４ｂ，４６ｂ，５２ｂに供給される作動油の圧力（油圧）を制御することで行われるが、その説明は省略する。
【００４７】
図１の説明に戻ると、エンジンＥにはＤＢＷ機構６４が設けられる。即ち、エンジンＥのスロットルバルブ（図示せず）と車両運転席床面に配置されたアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結は断たれ、スロットルバルブはＤＢＷ機構６４のアクチュエータ（電動モータなど）によって開閉される。
【００４８】
またエンジンＥのカム軸（図示せず）付近などにはクランク角センサ６６が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。
【００４９】
吸気系においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ７０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力すると共に、スロットルバルブの上流の適宜位置は吸気温センサ７２が設けられて吸気温に応じた出力を生じると共に、冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ７４が設けられてエンジン冷却水温ＴＷに応じた出力を生じる。
【００５０】
上記したクランク角センサ６６などの出力は、エンジンコントローラ７６に送られる。エンジンコントローラ７６はマイクロコンピュータを備え、センサ出力に基づいてＤＢＷ機構６４を介してのエンジンＥの出力の制御などを実行する。
【００５１】
ＣＶＴ１０においてドライブプーリ２０の付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ８０が設けられてドライブプーリ２０の回転数、即ち、ＣＶＴの入力回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２４の付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ８２が設けられ、ドリブンプーリ２４の回転数、即ち、ＣＶＴの出力回転数ＮＤＮ（発進クラッチ５２の入力回転数に相当）を示すパルス信号を出力する。中間軸１６の中間軸ドリブンギヤ５４の付近には車速センサ８４が設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４の回転数を通じて車速（走行速度）ＶＥＬ（発進クラッチ５２の出力回転数に相当）を示すパルス信号を出力する。
【００５２】
また、セレクトレバー８６の付近にはセレクトレバーポジションセンサ９０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓの中のポジションに応じた信号を出力すると共に、油圧回路においてリザーバの内部には油温センサ９２が配置され、作動油の温度（油温）に応じた出力を生じる。
【００５３】
車両の運転席のアクセルペダル付近にはアクセル開度センサ９４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００５４】
上記したセンサ出力はシフトコントローラ９６に送られる（アクセル開度センサ９４の出力はエンジンコントローラ７６にも送られる）。
【００５５】
シフトコントローラ９６もマイクロコンピュータを備え、センサ出力に基づいて油圧回路の電磁ソレノイドバルブを励磁・消磁し、シリンダ室２２ｂ，２６ｂ，４４ｂ，４６ｂ，５２ｂに供給される作動油の圧力（油圧）を調整してプーリ幅やＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６と発進クラッチ５２の係合・非係合を制御すると共に、発進クラッチ５２のジャダ低減制御を実行する。シフトコントローラ９６とエンジンコントローラ７６は信号線で接続され、相互に通信自在に構成される。
【００５６】
図２はシフトコントローラ９６のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５７】
以下説明すると、Ｓ１０において発進クラッチ５２にジャダが生じたことが検知されたか否か判断する。
【００５８】
この判断は、検出された発進クラッチ５２の入出力回転数、より具体的には車速ＶＥＬをドリブンプーリ２４の回転数ＮＤＮで除算して発進クラッチ５２の速度比（入出力回転数比）ＥＣＬを算出して行う。尚、発進クラッチ５２の速度比の算出は発進クラッチ５２の配置位置によって相違し、上記はこの実施例におけるように発進クラッチ５２をドリブンプーリ２４の下流に配置した場合の算出である。
【００５９】
即ち、図３（ａ）（ｂ）に示す如く、車両が発進してから発進クラッチ５２が係合するまでの間の速度比ＥＣＬをジャダ発生周波数（３５から４５Ｈｚ）付近の成分を通過させるバンドパスフィルタに通し、抽出された波形が適宜設定された振動振幅を有するジャダ判定しきい値を越えた回数をカウントし、カウント値が所定値以上のとき、ジャダが生じたと検知する。
【００６０】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、通常の制御を実行する。即ち、車両の発進によって発進クラッチ５２が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達するトルクを制限して車両を滑らかに発進させるように、そのシリンダ室５２ｂに供給すべき油圧のクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤを算出してシリンダ室５２ｂに供給する。
【００６１】
クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤは具体的には、以下に示すように算出する。
【００６２】
ＰＣＣＭＤ＝ＰＳＴＢＭ×ＴＰＱ×レシオ×油温補正項×吸気温補正項×
モータトルク補正項×油圧換算係数＋零点補正項
【００６３】
上記で、ＰＳＴＢＭは発進クラッチ５２の（トルク伝達容量を示す）基本クラッチ圧を示し、具体的には図４に示す特性に従って入力回転数ＮＤＲから算出される。
【００６４】
ＴＰＱは、前記した発進クラッチの速度比ＥＣＬに基づいて算出される、上記した基本クラッチ圧の補正値であり、具体的には図５に示す特性に従い、速度比ＥＣＬと、スロットル開度ＴＨ（零、低、高に区分）に応じて算出される。
【００６５】
レシオはドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４の速度比であり、同様に入力回転数ＮＤＲと出力回転数ＮＤＮの比ＮＤＲ／ＮＤＮから算出される。油温補正項と吸気温補正項は、油温センサ９２と吸気温センサ７２の出力から適宜な特性を検索して算出される。尚、吸気温センサ７２の検出値はエンジンコントローラ７６との通信によって取得する。
【００６６】
モータトルク補正項は、エンジンＥをアシストする電動機ＭＯＴの出力から算出される。油圧換算係数と零点補正項は固定値である。
【００６７】
図６は図２の処理を示すタイム・チャートである。図２フロー・チャートのＳ１２の処理により、図６の末尾に想像線で示すように、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが算出され、発進クラッチ５２のシリンダ室５２ｂに供給される。
【００６８】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、ＦＷＤか、即ち、車両の前進走行を可能にするＦＷＤクラッチ４４が係合されると共に、選択されたポジションがＤ，Ｓか否か判断する。
【００６９】
Ｓ１４で否定されるときはＳ１２に進む一方、肯定されるときはＳ１６に進み、アクセル開度ＡＰが大、具体的には所定値（例えばスロットル開度に換算して３／８）以上か否か判断し、否定されるときはＳ１２に進む。
【００７０】
これはアクセル開度が大ではない運転状態、換言すれば運転者要求トルクが所定値以上ではない運転状態では、運転者はジャダを体感しないため、ジャダ低減制御が不要のためである。
【００７１】
Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣが大、具体的には所定値（例えば０．３Ｇ（Ｇ：車両前後方向の加速度））以上か否か判断し、否定されるときはＳ１２に進む。Ｓ１８で同種の判断を行うのは、駆動源ＰＭの電動機ＭＯＴは、アクセル開度が同一でもバッテリ残量によって運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣが相違するためである。駆動源ＰＭがエンジンＥのみからなるときも、充填効率などから同様に相違する。
【００７２】
Ｓ１８でも肯定されるときは、Ｓ２０に進み、登坂勾配が大、具体的には登坂路にあって道路の勾配が所定値（例えば１１度）以上か否か判断し、肯定されるときはＳ１２に進む。これは、そのような登坂では後述するジャダ低減制御を実行すると、車両の登坂が困難になるためである。
【００７３】
勾配はニュートンの運動方程式を用い、（車両駆動力−加速抵抗−ころがり抵抗）／車両重量で算出する。尚、それ以外の演算を用いても良く、あるいは車両に傾斜センサを配置して勾配を実測しても良い。
【００７４】
Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進み、ジャダ低減制御を実行する。
【００７５】
図６タイム・チャートを参照して説明すると、ジャダが検知されてジャダ低減制御の実行が許可されるとき、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤを図示のように算出すると共に、目標エンジントルク（駆動源ＰＭの出力）ＴＱＳＴＴＯＤを運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣよりも減少させるように算出し、算出値に従って得た油圧をシリンダ室５２ｂに供給する。尚、運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣはアクセル開度ＡＰを通じて算出される。
【００７６】
次いで、同図に「ストール」と示す、前記発進クラッチ５２の伝達トルクが（駆動源ＰＭからの）入力トルクに一致あるいはほぼ一致したとき、目標エンジントルク（駆動源の出力）ＴＱＳＴＴＯＤを運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣに向けて増加させる。
【００７７】
入力トルクはより正確には、駆動源ＰＭの出力×レシオ×効率で算出する。ストールは具体的には、ＮＤＲ＞しきい値、かつＮＤＲ変化量＜しきい値であるとき、ストールと判断する。
【００７８】
目標エンジントルクＴＱＳＴＴＯＤが増加されることで、同図の最上部に示す如く、結果的に入力回転数ＮＤＲも増加させられ、よってそれに基づいて算出される基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭも増加され、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤも結果として増加させられる。
【００７９】
図７は、図２フロー・チャートのＳ２２のジャダ低減制御で算出されるクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤの特性を示すタイム・チャートである。図示の如く、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤは、ストール時点までは第１の上昇率で上昇すると共に、ストール時点の後は第１の上昇率よりも小さい上昇率で上昇するように設定される。
【００８０】
第１の上昇率が大きいのは車両の発進に必要なＧを確保するためである。第２の上昇率はジャダ低減のために最低必要な量となるように決定される。大きい方がジャダ低減効果は高いが、クラッチ圧には上限があることと商品性の点で制限される。
【００８１】
この実施例にあっては、車両に搭載される駆動源ＰＭの出力を変速する変速機（ＣＶＴ）１０に介挿され、前記変速された出力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達する発進クラッチ５２の制御装置（シフトコントローラ９６）において、前記駆動源ＰＭから前記変速機に入力される入力回転数ＮＤＲと前記変速機から出力される出力回転数ＮＤＮを検出する変速機入出力回転数検出手段（ＮＤＲセンサ８０，ＮＤＮセンサ８２）と、発進クラッチ５２の入出力回転数を検出するクラッチ入出力回転数検出手段（ＮＤＮセンサ８２、車速センサ８４）と、前記入力回転数ＮＤＲに基づいて前記発進クラッチ５２の基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭを算出する基本クラッチ圧算出手段（Ｓ１２）と、前記発進クラッチ５２の入出力回転数から前記発進クラッチの速度比ＥＣＬを算出し、前記算出されたクラッチ速度比ＥＣＬに基づいて補正値ＴＰＱを算出する補正値算出手段（Ｓ１２）と、少なくとも前記算出された基本クラッチ圧ＰＳＴＢＭと補正値ＴＰＱに基づいて前記発進クラッチ５２に供給すべき油圧のクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤを算出して前記発進クラッチ５２に供給する制御手段（Ｓ１０からＳ２２）と、前記車両の運転席床面に配置されたアクセルペダルの開度（アクセル開度）ＡＰを通じて運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣを算出する運転者要求トルク算出手段（Ｓ２２）と、前記発進クラッチ５２に生じたジャダを検知するジャダ検知手段（Ｓ１０）とを備えると共に、前記制御手段は、前記ジャダが検知されるとき、前記駆動源ＰＭの出力、換言すれば目標エンジントルクＴＱＳＴＴＯＤを前記運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣよりも減少させ、次いで前記発進クラッチの伝達トルクが入力トルクに一致あるいはほぼ一致したとき、前記駆動源の出力（目標エンジントルクＴＱＳＴＴＯＤ）を前記運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣに向けて徐々に増加させるジャダ低減制御を実行する（Ｓ２２）如く構成したので、目標エンジントルクＴＱＳＴＴＯＤを前記運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣよりも減少させることで、潤滑油の劣化による発進クラッチ５２の摩擦係数の悪化によってジャダが生じたときも、生じたジャダを低減させることができる。
【００８２】
また、発進クラッチ５２の伝達トルクが入力トルクに一致あるいはほぼ一致したとき、駆動源の出力、換言すれば目標エンジントルクＴＱＳＴＴＯＤを運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣに向けて増加させることで、駆動源ＰＭの出力を停滞させることがなく、運転者のトルク要求に応じることができる。
【００８３】
また、前記制御手段は、前記運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣが所定値以上のとき（Ｓ１６，Ｓ１８）、前記ジャダ低減制御を実行する（Ｓ２２）如く構成したので、上記した効果に加え、所定値を適宜設定することで、運転者がジャダを体感しない運転状態においては実行を抑制でき、ジャダ低減制御の実行を必要最小限に止めることができる。
【００８４】
また、前記制御手段は、前記運転者要求トルクＴＱＡＰＣＣが所定値以上であると共に（Ｓ１６，１８）、前記車両が所定値以上の勾配を登坂する状況にないとき（Ｓ２０）、前記ジャダ低減制御を実行する如く構成したので、ジャダの低減よりも登坂性能を優先させることで、少なくとも運転者の要求する登坂性能を満足させることができる。
【００８５】
尚、上記において駆動源ＰＭがエンジンＥと電動機ＭＯＴからなる構成を示したが、この発明はそれに限られるものではなく、発進クラッチ５２を用いて発進する構造である限り、駆動源ＰＭはエンジンＥのみあるいは電動機のみであっても良い。
【００８６】
また、この発明は変速機もＣＶＴに限定されるものではないが、ＣＶＴを用いるときも、発進クラッチ５２の配置は実施例のようにドリブンプーリ２４の下流側に限定されるものではなく、ドライブプーリ２０の上流側に配置しても良い。
【符号の説明】
【００８７】
１０  自動変速機（無段変速機（ＣＶＴ））、１２  入力軸、１４  出力軸、１６  中間軸、２０  ドライブプーリ、２２  ドライブ側プーリ幅設定機構、２２ｂ  シリンダ室、２４  ドリブンプーリ、２６  ドリブン側プーリ幅設定機構、２６ｂ  シリンダ室、３０  Ｖベルト、４４  ＦＷＤクラッチ、４４ｂ  シリンダ室、４６  ＲＶＳブレーキクラッチ、５２  発進クラッチ、５２ｂ  シリンダ室、６４  ＤＢＷ機構、６６  クランク角センサ、７０  絶対圧センサ、７２  吸気温センサ、７６  エンジンコントローラ、８０  ＮＤＲセンサ、８２  ＮＤＮセンサ、８４  車速センサ、９２  油温センサ、９４  アクセル開度センサ、９６  シフトコントローラ、ＰＭ  駆動源、Ｅ  内燃機関（エンジン）、ＭＯＴ  電動機、ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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