(57)【要約】【課題】車両衝突により、発進クラッチの構成部品が損傷し、発進クラッチがエンジンの駆動力を伝達する締結位置からエンジンの駆動力を切断する解放位置まで操作できない状態となっても、意図せず車両が動き出すことを防止することができる自動車の制御方法および制御装置を提供することにある。【解決手段】パワートレーン制御ユニット１００は、発進クラッチ９の位置を検出し、衝突検知装置１１から衝突検知信号を検出した場合において、発進クラッチ９の位置が、エンジンの駆動力を伝達する位置にあるときは駆動力源の始動を禁止する。【選択図】  図１
2011001858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、車両の衝突を検知し、衝突検知信号を出力する衝突検知装置と、前記衝突検知信号に基づいて、駆動力源を停止する手段と、を有する自動車の制御に用いられ、
前記衝突検知信号に基づいて、駆動力源を停止した後に、前記発進クラッチの位置が、前記発進クラッチが前記駆動力源の出力トルクを伝達する位置にあることを検知した場合は、前記駆動力源の始動を禁止することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項２】
駆動力源と、摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、車両の衝突を検知し、衝突検知信号を出力する衝突検知装置と、前記衝突検知信号に基づいて、駆動力源を停止する手段と、駆動力源を強制始動する強制始動スイッチと、を有する自動車の制御に用いられ、
前記衝突検知信号に基づいて、駆動力源を停止した後に、前記発進クラッチの位置が、前記発進クラッチが前記駆動力源の出力トルクを伝達する位置にあることを検知した場合は、前記強制始動スイッチにより駆動力源を始動することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項３】
駆動力源と、摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、車両の衝突を検知し、衝突検知信号を出力する衝突検知装置と、前記衝突検知信号に基づいて、駆動力源を停止する手段と、を有する自動車の制御に用いられ、
前記衝突検知信号に基づいて、駆動力源を停止した後に、前記複数の発進クラッチのいずれかの位置が、前記駆動力源の出力トルクを伝達する位置にあることを検知した場合は、前記駆動力源の始動を禁止することを特徴とする自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制御方法に係り、特に、エンジンからの駆動力を断・接する発進クラッチを有する自動変速機において、車両衝突時にエンジンを停止し、イグニッションスイッチ信号に基づいてエンジンを再始動する衝突後エンジン始動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費が優れている。しかし、発進時の発進クラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時の発進クラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、発進クラッチ締結時にショックが発生したり、発進クラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内に発進クラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するときなどでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。
【０００３】
これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いて発進クラッチとギアの切替えを自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアル・トランスミッション）が開発されている。
【０００４】
手動変速機の自動車はトルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれており、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアル・トランスミッション）が開発されている。従来型手動変速機と同様にエンジンと変速機との間に駆動力を断・接可能な発進クラッチを１つ有するを初期の自動ＭＴ（自動化マニュアル・トランスミッション）では、アップシフト，ダウンシフトといった変速段切替えの際に、前記発進クラッチの解放・締結操作を伴うため、加速度変動が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００５】
そこで、エンジンからの駆動力伝達軸に対し、複数の入力軸を持つとともに複数の発進クラッチを有し、各軸に設けた噛合い式クラッチにより締結された変速ギア段によりトルク伝達を行う所謂ツインクラッチ自動ＭＴが近年実用化され始めている。
【０００６】
また、発進クラッチを有する車両において、衝突を予防するため、前方障害物までの距離が所定値未満であるときに、前記発進クラッチを切断するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
また、車両衝突時は、燃料ポンプを停止し、衝突後フューエルパイプに燃料漏れのないときにイグニッションスイッチからのスタート信号に基づいて燃料ポンプを駆動させるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−１６３９３６号公報
【特許文献２】特開平９−２４９０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、車両衝突により、発進クラッチの構成部品が損傷し、発進クラッチがエンジンの駆動力を伝達する締結位置からエンジンの駆動力を切断する解放位置まで操作できない状態となっても、運転者は、発進クラッチの構成部品の損傷を認知することはできない。
【００１０】
発進クラッチの構成部品が損傷している状態で、運転者操作によりエンジンが駆動されると、意図せず車両が動き出す可能性がある。
【００１１】
本発明の目的は、エンジンからの駆動力を断・接する発進クラッチを有する自動変速機を搭載した車両において、衝突後に意図せず車両が動き出すことを防止する自動車の制御方法および制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押付ける押付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、車両の衝突を検知し、衝突検知信号を出力する衝突検知装置と、前記衝突検知信号に基づいて、駆動力源を停止する手段と、を有する自動車の制御に用いられ、前記衝突検知信号に基づいて、駆動力源を停止した後に、前記発進クラッチの位置が、前記発進クラッチが前記駆動力源の出力トルクを伝達する位置にあることを検知した場合は、前記駆動力源の始動を禁止するようにしたものである。かかる方法により、衝突後に意図せず車両が動き出すことを防止するものとなる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エンジンからの駆動力を断・接する発進クラッチを有する自動変速機を搭載した車両において、衝突後に意図せず車両が動き出すことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る自動車の制御方法の一実施の形態を示す第１のシステム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動車の制御方法の制御内容を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態による自動車の制御方法における車両衝突後の動作内容を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態による自動車の制御方法における車両衝突後の動作内容を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態による自動車の制御方法における車両衝突後の動作内容を示すタイムチャートである。
【図６】本発明に係る自動車の制御方法の一実施の形態を示す第２のシステム構成図である。
【図７】本発明に係る自動車の制御方法の一実施の形態を示す第３のシステム構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図７を用いて、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
【００１６】
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの構成について説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの第１の構成図である。
【００１８】
図１に示す自動車システムは、自動変速機として、自動化したマニュアル・トランスミッション（自動ＭＴ）を適用している。
【００１９】
駆動力源であるエンジン７では、吸気管（図示しない）に設けられたスロットル（図示しない）により吸入空気量が制御され、吸入空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。また、吸入空気量および燃料量から決定される空燃比，エンジン回転数などの信号から点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点火される。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを選択することが望ましい。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンや天然ガスエンジンでもよい。
【００２０】
エンジン７と変速機９の間には発進クラッチ８が介装され、発進クラッチ８の位置を制御することにより発進クラッチ８の押付け力を調節することが可能であり、エンジン７から変速機９へ動力を伝達することができる。また、発進クラッチ８を解放することにより、エンジン７から変速機９への動力伝達を切断することができる。一般に、発進クラッチ８には乾式単板方式の摩擦クラッチが用いられ、発進クラッチ８の押付け力を調整することによりエンジン７から変速機９へ伝達するトルクを調節することが可能である。発進クラッチ８の発進アクチュエータ６１は、モータ（図示せず）とモータの回転運動を直線運動に変換するメカ機構から構成されており、パワートレーン制御ユニット１００によって、発進アクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、発進クラッチ８の押付け力が制御される。また、発進クラッチ８には、湿式多板方式の摩擦クラッチや電磁クラッチなど、伝達するトルクを調節可能なクラッチならば何れも適用可能である。発進クラッチ８は、通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車両において一般的に用いられており、発進クラッチ８を徐々に押付けていくことにより車両を発進させることができる。
【００２１】
エンジン７は、エンジン制御ユニット１０１によって制御され、パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いて、エンジン始動許可フラグが送信され、エンジン制御ユニット１０１は、エンジン始動許可フラグに基づいて、エンジンの駆動または停止を行う。
【００２２】
また、パワートレーン制御ユニット１００には、クラッチ位置センサ１０が接続され、発進クラッチ８の締結，解放位置が検出可能である。
【００２３】
また、パワートレーン制御ユニット１００には、衝突検知装置１１が接続され、車両が衝突したか否かを検出可能である。衝突検知装置１１は、エアバック作動信号を用いても良い。
【００２４】
また、パワートレーン制御ユニット１００には、イグニッションスイッチ１２が接続され、運転者によるイグニッションスイッチ操作が検出可能である。
【００２５】
また、パワートレーン制御ユニット１００には、強制始動スイッチ１３が接続され、エンジンを強制始動することが可能である。
【００２６】
また、パワートレーン制御ユニット１００には、表示部１４が接続され、車両状態を運転者に報知することが可能である。
【００２７】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による具体的な制御内容について説明する。
【００２８】
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【００２９】
図２の内容は、パワートレーン制御ユニット１００にプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ２０１〜２０８の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【００３０】
ステップ２０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、衝突検知装置１１の信号に基づいて車両が衝突したか否かを判定する。衝突検知装置１１の信号は、例えば、エアバックの作動信号を用いても良い。
【００３１】
ステップ２０１において、車両の衝突を確認すると、ステップ２０２において、エンジンの駆動を停止するため、エンジン始動許可フラグを０にクリアし、ステップ２０３において、発進クラッチの強制解放制御を実行する。
【００３２】
ステップ２０４において、パワートレーン制御ユニット１００は、運転車がイグニッションスイッチ１１を操作し、イグニッションスイッチＯＦＦからＯＮにしたか否かを判定する。衝突後にイグニッションスイッチＯＮからＯＦＦやイグニッションＯＮ継続やイグニッションスイッチＯＦＦ継続の状態ではステップ２０２に進み、運転者がイグニッションスイッチＯＦＦからＯＮにした場合は、ステップ２０５に進む。
【００３３】
ステップ２０５において、パワートレーン制御ユニット１００は、クラッチ位置センサ１０から発進クラッチの位置を検出する。
【００３４】
ステップ２０６において、パワートレーン制御ユニット１００は、運転者により強制始動スイッチ１３がＯＮとされているか否かを判定する。
【００３５】
強制始動スイッチ１３がＯＮの場合は、ステップ２０８に進み、エンジン始動許可フラグを１にセットし、エンジンを始動する。
【００３６】
強制始動スイッチ１３がＯＦＦの場合は、ステップ２０７に進み、パワートレーン制御ユニット１００は、ステップ２０５で検出したクラッチ位置に基づいて発進クラッチがエンジンの駆動力を切断する位置まで解放しているか否かを判定する。
【００３７】
発進クラッチの位置が駆動力を切断する位置まで解放している場合は、ステップ２０８に進み、エンジン始動許可フラグを１にセットし、エンジンを始動する。
【００３８】
発進クラッチの位置が駆動力を切断する位置まで解放していない場合は、ステップ２０２に進み、エンジン始動許可フラグは０を保持する。
【００３９】
次に、図３〜図５を用いて、本実施形態による自動車の制御装置における車両衝突後の動作について説明する。
【００４０】
図３〜図５は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置における車両衝突後の動作の内容を示すタイムチャートである。
【００４１】
最初に、図３を用いて、パワートレーン制御ユニット１００によって車両衝突を検知し、エンジン停止後に再びエンジンを始動する場合の動作について説明する。
【００４２】
図３の横軸は時間を示している。また、図３（Ａ）の縦軸は、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示している。図３（Ｂ）の縦軸は、衝突検知信号を示し、０を衝突無し、１を衝突有りとしている。図３（Ｃ）の縦軸は、エンジン始動許可フラグを示し、０をエンジン始動非許可、１をエンジン始動許可としている。図３（Ｄ）の縦軸は、クラッチ位置センサ信号を示し、０から増加するにつれてクラッチがエンジンの駆動力を伝達する締結方向に動作していることとしている。図３（Ｅ）の縦軸は、エンジン回転数を示している。図３（Ｆ）の縦軸は、強制始動スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示している。
【００４３】
時刻ｔ１以前において、車両は走行状態であるため、図３（Ａ）に示すイグニッションスイッチはＯＮとなっており、エンジンが駆動状態であるため、図３（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグは１となっている。また、図３（Ｄ）に示すクラッチ位置センサ信号はエンジンの駆動力を伝達する締結位置となっており、図３（Ｅ）に示すようにエンジン回転数は、エンジントルクと車両負荷に応じて所定の回転数で回転している。
【００４４】
時刻ｔ１において、車両が衝突する、または衝突されると、衝突検知装置１１からの信号に基づいて、図３（Ｂ）に示す衝突検知信号が１にセットされ、クラッチ強制解放制御により、クラッチ位置センサ信号は減少を開始し、最終的に０となる。また、図３（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグが０にクリアされ、エンジン停止により図３（Ｅ）に示すようにエンジン回転数が低下し、最終的にエンジンの回転が０となる。
【００４５】
時刻ｔ２において、運転者が図３（Ａ）に示すようにイグニッションスイッチをＯＦＦする。
【００４６】
時刻ｔ３において、運転者が図３（Ａ）に示すようにイグニッションスイッチをＯＮにすると、パワートレーン制御ユニット１００は、図３（Ｄ）に示すクラッチ位置センサ信号がエンジンの駆動力を切断する解放判定位置より小さいことを確認し、図３（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグを１にセットすることで、エンジンが始動し、図３（Ｅ）に示すようにエンジン回転数が増加を開始する。
【００４７】
時刻ｔ４において、運転者がアクセルを踏み込むと、図３（Ｅ）に示すようにエンジン回転数が増加し、図３（Ｄ）に示すクラッチ位置センサ信号が増加を開始し、エンジンの駆動力の伝達を開始する。
【００４８】
次に、図４を用いて、パワートレーン制御ユニット１００によって車両衝突を検知し、エンジン停止後に再びエンジンを始動できない場合の動作について説明する。
【００４９】
図４の横軸は時間を示している。また、図４（Ａ）の縦軸は、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示している。図４（Ｂ）の縦軸は、衝突検知信号を示し、０を衝突無し、１を衝突有りとしている。図４（Ｃ）の縦軸は、エンジン始動許可フラグを示し、０をエンジン始動非許可、１をエンジン始動許可としている。図４（Ｄ）の縦軸は、クラッチ位置センサ信号を示し、０から増加するにつれてクラッチがエンジンの駆動力を伝達する締結方向に動作していることとしている。図４（Ｅ）の縦軸は、エンジン回転数を示している。図４（Ｆ）の縦軸は、強制始動スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示している。
【００５０】
時刻ｔ１以前において、車両は走行状態であるため、図４（Ａ）に示すイグニッションスイッチはＯＮとなっており、エンジンが駆動状態であるため、図４（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグは１となっている。また、図４（Ｄ）に示すクラッチ位置センサ信号はエンジンの駆動力を伝達する締結位置となっており、図４（Ｅ）に示すようにエンジン回転数は、エンジントルクと車両負荷に応じて所定の回転数で回転している。
【００５１】
時刻ｔ１において、車両が衝突する、または衝突されると、衝突検知装置１１からの信号に基づいて、図４（Ｂ）に示す衝突検知信号が１にセットされ、クラッチ強制解放制御により、クラッチ位置センサ信号は減少を開始し、最終的に０となる。また、図４（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグが０にクリアされ、エンジン停止により図４（Ｅ）に示すようにエンジン回転数が低下し、最終的にエンジンの回転が０となる。
【００５２】
時刻ｔ２において、運転者が図４（Ａ）に示すようにイグニッションスイッチをＯＦＦする。
【００５３】
時刻ｔ３において、運転者が図４（Ａ）に示すようにイグニッションスイッチをＯＮにすると、パワートレーン制御ユニット１００は、図４（Ｄ）に示すクラッチ位置センサ信号がエンジンの駆動力を切断する解放判定位置より大きいことを確認し、図４（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグを０に保持することで、エンジンの始動を禁止するため、図４（Ｅ）に示すようにエンジン回転数が０、即ちエンジン停止状態保持する。
【００５４】
次に、図５を用いて、パワートレーン制御ユニット１００によって車両衝突を検知し、エンジン停止後に強制始動スイッチによりエンジンを始動する場合の動作について説明する。
【００５５】
図５の横軸は時間を示している。また、図５（Ａ）の縦軸は、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示している。図５（Ｂ）の縦軸は、衝突検知信号を示し、０を衝突無し、１を衝突有りとしている。図５（Ｃ）の縦軸は、エンジン始動許可フラグを示し、０をエンジン始動非許可、１をエンジン始動許可としている。図５（Ｄ）の縦軸は、クラッチ位置センサ信号を示し、０から増加するにつれてクラッチがエンジンの駆動力を伝達する締結方向に動作していることとしている。図５（Ｅ）の縦軸は、エンジン回転数を示している。図５（Ｆ）の縦軸は、強制始動スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示している。
【００５６】
時刻ｔ１以前において、車両は走行状態であるため、図５（Ａ）に示すイグニッションスイッチはＯＮとなっており、エンジンが駆動状態であるため、図５（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグは１となっている。また、図５（Ｄ）に示すクラッチ位置センサ信号はエンジンの駆動力を伝達する締結位置となっており、図５（Ｅ）に示すようにエンジン回転数は、エンジントルクと車両負荷に応じて所定の回転数で回転している。
【００５７】
時刻ｔ１において、車両が衝突する、または衝突されると、衝突検知装置１１からの信号に基づいて、図５（Ｂ）に示す衝突検知信号が１にセットされ、クラッチ強制解放制御により、クラッチ位置センサ信号は減少を開始し、最終的に０となる。また、図５（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグが０にクリアされ、エンジン停止により図５（Ｅ）に示すようにエンジン回転数が低下し、最終的にエンジンの回転が０となる。
【００５８】
時刻ｔ２において、運転者が図５（Ａ）に示すようにイグニッションスイッチをＯＦＦする。
【００５９】
時刻ｔ３において、運転者が図５（Ａ）に示すようにイグニッションスイッチをＯＮにすると、パワートレーン制御ユニット１００は、図５（Ｄ）に示すクラッチ位置センサ信号がエンジンの駆動力を切断する解放判定位置より大きいことを確認し、図５（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグを０に保持することで、エンジンの始動を禁止するため、図５（Ｅ）に示すようにエンジン回転数が０、即ちエンジン停止状態保持する。
【００６０】
時刻ｔ４において、運転者が図５（Ｆ）に示すように強制始動スイッチをＯＮにすると、図５（Ｄ）に示すクラッチ位置センサ信号に依らず、図５（Ｃ）に示すエンジン始動許可フラグを１にセットすることで、エンジンが始動し、図３（Ｅ）に示すようにエンジン回転数が増加を開始する。
【００６１】
このように、車両衝突後は、発進クラッチの位置が、発進クラッチがエンジンの駆動力を切断する位置であることを確認し、エンジンの始動を許可することで、衝突後に意図せず車両が動き出すことを防止することができる。
【００６２】
また、車両の移動が必要な場合は、運転者が強制始動スイッチを操作することで、エンジンを始動することができる。
【００６３】
次に、図６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの第２の構成について説明する。
【００６４】
図６は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの構成を示すスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【００６５】
本構成例は変速機として、２つの摩擦伝達機構を備えたツインクラッチ式多段変速機として構成している。
【００６６】
自動変速機５１は、第１クラッチ１２０８，第２クラッチ１２０９，第１入力軸１２４１，第２入力軸１２４２，出力軸１２４３，第１ドライブギア１２０１，第２ドライブギア１２０２，第３ドライブギア１２０３，第４ドライブギア１２０４，第５ドライブギア１２０５，第１ドリブンギア１２１１，第２ドリブンギア１２１２，第３ドリブンギア１２１３，第４ドリブンギア１２１４，第５ドリブンギア１２１５，第１噛合い伝達機構１２２１，第２噛合い伝達機構１２２２，第３噛合い伝達機構１２２３，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３を備えている。
【００６７】
第１クラッチ１２０８の係合によって、エンジン７のトルクを第１入力軸１２４１に伝達し、また第２クラッチ１２０９の係合によって、エンジン７のトルクを第２入力軸１２４２に伝達する。第２入力軸１２４２は中空になっており、第１入力軸１２４１は、第２入力軸１２４２の中空部分を貫通し、第２入力軸１２４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００６８】
第１クラッチ１２０８の係合・解放は、電磁弁１０５ａによって制御する油圧によって行われ、第２クラッチ１２０９の係合・解放は、電磁弁１０５ｂによって制御する油圧によって行われる。
【００６９】
また、第１入力軸１２４１の回転数を検出する手段として、入力軸回転数センサ３１が設けられており、第２入力軸１２４２の回転数を検出する手段として、入力軸回転数センサ３３が設けられている。
【００７０】
一方、出力軸１２４３には、第１ドリブンギア１２１１，第２ドリブンギア１２１２，第３ドリブンギア１２１３，第４ドリブンギア１２１４，第５ドリブンギア１２１５が設けられている。第１ドリブンギア１２１１，第２ドリブンギア１２１２，第３ドリブンギア１２１３，第４ドリブンギア１２１４，第５ドリブンギア１２１５は出力軸１２４３に対して回転自在に設けられている。
【００７１】
また、出力軸１２４３の回転数を検出する手段として、出力軸回転数センサ３２が設けられている。
【００７２】
また、第１ドリブンギア１２１１と第３ドリブンギア１２１３の間には、第１ドリブンギア１２１１を出力軸１２４３に係合させたり、第３ドリブンギア１６１３を出力軸１２４３に係合させる、第１噛合い伝達機構１２２１が設けられている。
【００７３】
また、第２ドリブンギア１２１２と第４ドリブンギア１２１４の間には、第２ドライブギア１２１２を出力軸１２４３に係合させたり、第４ドリブンギア１２１４を出力軸１２４３に係合させる、第３噛合い伝達機構１２２３が設けられている。
【００７４】
また、第５ドリブンギア１２１５には、第５ドリブンギア１２１５を出力軸１２４３に係合させる、第２噛合い伝達機構１２２２が設けられている。
【００７５】
ここで、噛合い伝達機構１２２１，１２２２，１２２３は、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押付けることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いることが望ましい。
【００７６】
シフトアクチュエータ７３によって、第１噛合い伝達機構１２２１の位置を移動し、第１ドリブンギア１２１１または、第３ドリブンギア１２１３と係合させることで、第２入力軸１２４２の回転トルクを、第１噛合い伝達機構１２２１を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。
【００７７】
また、シフトアクチュエータ７５によって、第３噛合い伝達機構１２２３の位置を移動し、第２ドリブンギア１２１２または、第４ドリブンギア１２１４と係合させることで、第１入力軸１２４１の回転トルクを、第３噛合い伝達機構１２２３を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。
【００７８】
また、シフトアクチュエータ７４によって、第２噛合い伝達機構１２２２の位置を移動し、第５ドリブンギア１２１５と係合させることで、第２入力軸１２４２の回転トルクを、第２噛合い伝達機構１２２２を介して出力軸１２４３へと伝達することができる。
【００７９】
また、制御装置であるパワートレーン制御ユニット１００によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、第１クラッチ１２０８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、第１クラッチ１２０８の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５，電磁弁１０５ａが第１クラッチ１２０８を作動させる作動機構として構成されている。
【００８０】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、第２クラッチ１２０９内に設けられたプレッシャプレート１２０９ｃ（図示しない）を制御し、第２クラッチ１２０９の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５，電磁弁１０５ｂが第２クラッチ１２０９を作動させる作動機構として構成されている。
【００８１】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ，１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７３に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第１噛合い伝達機構１２２１の荷重またはストローク位置（第一シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７３には第一シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【００８２】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ，１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７４に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第２噛合い伝達機構１２２２の荷重またはストローク位置（第二シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７４には第二シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【００８３】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ，１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７５に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第３噛合い伝達機構１２２３の荷重またはストローク位置（第三シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７５には第三シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【００８４】
パワートレーン制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【００８５】
なお、本実施例においては、摩擦伝達機構である第１クラッチ１２０８，第２クラッチ１２０９を湿式多板クラッチで構成しているが、乾式単板クラッチで構成しても良く、摩擦面の押付けによって動力を伝達する種々の摩擦伝達機構に適用可能である。
【００８６】
次に、図７を用いて、本実施形態による自動車の制御装置によって制御される自動車システムの第３の構成について説明する。
【００８７】
図７は、本発明に係る自動変速機を備えた自動車の制御装置の一実施の形態を示すシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【００８８】
本構成例は変速機として、エンジン７と入力軸４１の間には発進クラッチ８を備えたシングルクラッチ式多段変速機として構成している。
【００８９】
自動変速機５０は、エンジン７と入力軸４１の間には発進クラッチ８が介装され、発進クラッチ８の位置を制御することにより発進クラッチ８の押付け力を調節することが可能であり、エンジン７から入力軸４１へ動力を伝達することができる。また、発進クラッチ８を解放することにより、エンジン７から入力軸４１への動力伝達を切断することができる。一般に、発進クラッチ８には乾式単板方式の摩擦クラッチが用いられ、発進クラッチ８の押付け力を調整することによりエンジン７から入力軸４１へ伝達するトルクを調節することが可能である。発進クラッチ８の発進アクチュエータ６１は、モータ（図示せず）とモータの回転運動を直線運動に変換するメカ機構から構成されており、パワートレーン制御ユニット１００によって、発進アクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、発進クラッチ８の押付け力が制御される。また、発進クラッチ８には、湿式多板方式の摩擦クラッチや電磁クラッチなど、伝達するトルクを調節可能なクラッチならば何れも適用可能である。発進クラッチ８は、通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車両において一般的に用いられており、発進クラッチ８を徐々に押付けていくことにより車両を発進させることができる。
【００９０】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）のストローク位置（セレクト位置）を制御し、スリーブ２１，スリーブ２２，スリーブ２３のいずれを移動するか選択している。
【００９１】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６２に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）の回転力，回転位置を制御し、セレクトアクチュエータ６３によって選択された、スリーブ２１，スリーブ２２，スリーブ２３のいずれかを動作させる荷重またはストローク位置（シフト位置）を制御できるようになっている。
【００９２】
入力軸４１には、ギア１，ギア４が固定されており、出力軸４２に対して回転自在に取り付けられたギア１１，ギア１４と、それぞれ噛合している。また、ギア２，ギア３，ギア５およびギア６が、入力軸４１に対して回転自在に取り付けられており、出力軸４２に固定されたギア１２，ギア１３，ギア１５およびギア１６とそれぞれ噛合している。
【００９３】
入力軸４１には、入力軸回転数センサ３１が取り付けられており、入力軸回転数の検出が可能である。
【００９４】
出力軸４２には、出力軸回転数センサ３２が取り付けられており、出力軸回転数の検出が可能である。
【００９５】
次に、スリーブ、同期装置から成る同期噛合い式クラッチについて説明する。
【００９６】
同期噛合い式クラッチは、通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車両において一般的に用いられており、この同期装置によってギア切換時における回転同期が可能であり、変速操作を容易にすることができる。
【００９７】
まず、スリーブ２１および同期装置５１，同期装置５４から成る同期噛合い式クラッチについて説明する。
【００９８】
出力軸４２には、ギア１１およびギア１４と出力軸４２と直結するスリーブ２１が設けられており、ギア１１およびギア１４のトルクを出力軸４２に伝達するためには、スリーブ２１を出力軸４２の軸方向へ移動させ、ギア１１あるいはギア１４とスリーブ２１とを直結する必要がある。また、ギア１１とスリーブ２１の間には同期装置５１が設けられており、スリーブ２１を同期装置５１に押付けることにより、ギア１１と同期装置５１との間に摩擦力が発生する。このとき、ギア１１から同期装置５１を介してスリーブ２１へのトルク伝達が行われ、スリーブ２１の回転数にギア１１の回転数が同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２１はギア１１に直結する。同様に、ギア１４とスリーブ２１の間には同期装置５４が設けられており、スリーブ２１を同期装置５４に押付けることにより、ギア１４と同期装置５４との間に摩擦力が発生する。このとき、ギア１４から同期装置５４を介してスリーブ２１へトルク伝達が行われ、スリーブ２１の回転数にギア１４の回転数が同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２１はギア１４に直結する。
【００９９】
次に、スリーブ２２および同期装置５２，同期装置５５から成る同期噛合い式クラッチについて説明する。
【０１００】
入力軸４１には、ギア２およびギア５と入力軸４１と直結するスリーブ２２が設けられており、入力軸４１のトルクをギア２およびギア５に伝達するためには、スリーブ２２を入力軸４１の軸方向へ移動させ、ギア２あるいはギア５とスリーブ２２とを直結する必要がある。また、ギア２とスリーブ２２の間には同期装置５２が設けられており、スリーブ２２を同期装置５２に押付けることにより、同期装置５２とギア２との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２２から同期装置５２を介してギア２へトルク伝達が行われ、スリーブ２２の回転数がギア２の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２２はギア２に直結する。同様に、ギア５とスリーブ２２の間には同期装置５５が設けられており、スリーブ２２を同期装置５５に押付けることにより、同期装置５２とギア５との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２２から同期装置５２を介してギア５へトルク伝達が行われ、スリーブ２２の回転数がギア５の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２２はギア５に直結する。
【０１０１】
次に、スリーブ２３および同期装置５３，同期装置５６から成る同期噛合い式クラッチについて説明する。
【０１０２】
入力軸４１には、ギア３およびギア６と入力軸４１と直結するスリーブ２３が設けられており、入力軸４１のトルクをギア３およびギア６に伝達するためには、スリーブ２３を入力軸４１の軸方向へ移動させ、ギア３あるいはギア６とスリーブ２３とを直結する必要がある。また、ギア３とスリーブ２３の間には同期装置５３が設けられており、スリーブ２３を同期装置５３に押付けることにより、同期装置５３とギア３との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２３から同期装置５３を介してギア３へのトルク伝達が行われ、スリーブ２３の回転数がギア３の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２３はギア３に直結する。同様に、ギア６とスリーブ２３の間には同期装置５６が設けられており、スリーブ２３を同期装置５６に押付けることにより、同期装置５６とギア６との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２３から同期装置５６を介してギア６へのトルク伝達が行われ、スリーブ２３の回転数がギア６の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２３はギア６に直結する。
【０１０３】
またはスリーブ２２、またはスリーブ２３のいずれかを選択し、シフト／セレクト機構２４を動作させることによって、スリーブ２１、またはスリーブ２２、またはスリーブ２３のいずれかをギア１１、またはギア１４、またはギア２、またはギア５、またはギア３、またはギア６に直結させ、入力軸４１の回転トルクを出力軸４２へ伝達することができる。
【０１０４】
なお、本実施形態では、発進アクチュエータ６１およびセレクトアクチュエータ６２，シフトアクチュエータ６３としてモータとメカ機構を組み合せたものを使用しているが、電磁弁等を用いた油圧アクチュエータを採用しても良い。
【０１０５】
このように、本発明は、自動変速機として、エンジンの駆動力を断・切する発進クラッチを備えている種々の自動変速機に適用可能である。
【符号の説明】
【０１０６】
１  ギア（１速）
２  ギア（３速）
３  ギア（５速）
４  ギア（２速）
５  ギア（４速）
６  ギア（６速）
７  エンジン
８  発進クラッチ
１００  パワートレーン制御ユニット
１０１  エンジン制御ユニット
１０３  通信手段
１２４１  第１入力軸
１２４２  第２入力軸
１２４３  出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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