(57)【要約】      （修正有）【課題】ブロックの剛性を維持しつつ、雪氷上性能をさらに向上させたタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝４０、４２、４４、４６と、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる横溝６０、６２、６４、６６とによって区画されるブロック２４、２６に、トレッド幅方向ＴＷに沿ってジグザグ状に延びる幅方向サイプ１００、１０２が形成される。ブロック２４、２６は車両装着時に内側に設けられる内側ブロック２０と、車両装着時に外側に設けられる外側ブロック２８とを含む。内側ブロック２０には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延び、幅方向サイプ１００よりも溝深さが浅く、内側ブロック２０の中心側で溝深さが浅い第１周方向サイプ５０が形成される。外側ブロック２８には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びるとともに、幅方向サイプ１００よりも溝深さが浅く、外側ブロック２８の両端側で溝深さが浅い第２周方向サイプ５２が形成される。【選択図】図１
2011105104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とによって区画されるブロックを複数備え、トレッド幅方向に沿ってジグザグ状に延びる幅方向サイプが、前記ブロックに形成され、前記幅方向サイプの少なくとも一端は、前記ブロックのトレッド幅方向に沿った端部で前記周方向溝に連通するタイヤであって、
前記ブロックは、車両装着時に内側に設けられる内側ブロックと、
前記内側ブロックよりも車両装着時に外側に設けられる外側ブロックとを含み、
前記内側ブロックには、タイヤ周方向に沿って延びるとともに、前記幅方向サイプよりも溝深さが浅く、タイヤ周方向における前記内側ブロックの中心側で溝深さが浅くなる第１周方向サイプが形成され、
前記外側ブロックには、タイヤ周方向に沿って延びるとともに、前記幅方向サイプよりも溝深さが浅く、タイヤ周方向における前記外側ブロックの両端側で溝深さが浅くなる第２周方向サイプが形成されるタイヤ。
【請求項２】
前記第１周方向サイプの溝深さは、タイヤ周方向において蹴り出し側よりも踏み込み側で深くなる請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２周方向サイプの溝深さは、タイヤ周方向において蹴り出し側よりも踏み込み側で深くなる請求項１または２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とによって区画されるブロックを備え、トレッド幅方向に沿ってジグザグ状に延びるサイプが、ブロックに形成されたタイヤに関し、特に、ブロックの剛性を確保しつつ、雪氷上性能をさらに向上させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、氷雪路の走行に適したタイヤでは、氷雪路における制動力やトラクション（以下、雪氷上性能と記す）を向上させるため、トレッドに設けられたブロックにトレッド幅方向に沿って延びるジグザグ状のサイプを形成、或いは、サイプの深さを深くする方法が広く用いられている。
【０００３】
このようなサイプが形成されたタイヤにおいて、ブロックの剛性を向上させるために、トレッド幅方向におけるブロックの両端に、サイプの底を形成する底部からタイヤ径方向外側に延びる底上げ部を備え、サイプの両端の溝深さを浅くする方法が広く知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１１９４１５号公報（第５−６頁、第２、３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわちブロックの剛性を向上できる反面、トレッド幅方向に沿ったサイプの両端では、サイプがタイヤ周方向に沿って開かず、サイプに入った雪に働く雪柱せん断力や、サイプやトレッドパターンのエッジに働くエッジ効果（掘り起こし摩擦力）が得られず、雪氷上性能、具体的には、氷雪路における制動力やトラクションが低下するという問題点があった。
【０００６】
そこで、本発明は、ブロックの剛性を維持しつつ、雪氷上性能をさらに向上させたタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿って延びる周方向溝（例えば、周方向溝４０）と、トレッド幅方向に沿って延びる横溝（例えば、横溝６０）とによって区画されるブロック（例えば、ブロック２４）を複数備え、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）に沿ってジグザグ状に延びる幅方向サイプ（例えば、幅方向サイプ１００）が、前記ブロックに形成され、前記幅方向サイプの少なくとも一端は、前記ブロックのトレッド幅方向に沿った端部で前記周方向溝に連通するタイヤであって、前記ブロックは、車両装着時に内側に設けられる内側ブロック（例えば、内側ブロック２０）と、前記内側ブロックよりも車両装着時に外側に設けられる外側ブロック（例えば、外側ブロック２８）とを含み、前記内側ブロックには、タイヤ周方向に沿って延びるとともに、前記幅方向サイプよりも溝深さが浅く、タイヤ周方向における前記内側ブロックの中心側で溝深さが浅くなる第１周方向サイプ（例えば、第１周方向サイプ５０）が形成され、前記外側ブロックには、タイヤ周方向に沿って延びるとともに、前記幅方向サイプよりも溝深さが浅く、タイヤ周方向における前記外側ブロックの両端側で溝深さが浅くなる第２周方向サイプ（例えば、第２周方向サイプ５２）が形成されることを要旨とする。
【０００８】
このような、タイヤによれば、内側ブロックには、幅方向サイプの溝深さよりも溝深さが浅い第１周方向サイプが形成され、外側ブロックには、幅方向サイプの溝深さよりも溝深さが浅い第２周方向サイプが形成される。このため、第１周方向サイプ及び第２周方向サイプは、タイヤ周方向に沿った排水性を確保しつつ、内側ブロック及び外側ブロックの剛性が低下することを抑制できる。また、内側ブロック及び外側ブロックは、周方向溝を介してトレッド幅方向に２つのブロックが配設されるよりも、幅方向サイプまたは幅方向サイプによるエッジの長さを効果的に増加できるため、雪氷上性能を更に向上できる。
【０００９】
また、内側ブロックには、タイヤ周方向における内側ブロックの中心側で溝深さが浅くなる第１周方向サイプが形成される。このため、内側ブロックにおけるタイヤ周方向の端部の剛性は、内側ブロックの中心側の剛性よりも低下する。これにより、内側ブロックのタイヤ周方向の端部では、第１周方向サイプがトレッド幅方向に開きやすくなり、トラクションを増加できる。特に、タイヤにネガティブキャンバーが付与されている場合など、内側ブロックの接地圧が、外側ブロックの接地圧よりも高いため、トラクションをより効果的に増加できる。
【００１０】
一方、外側ブロックには、タイヤ周方向における外側ブロックの両端側で溝深さが浅くなる第２周方向サイプが形成される。このため、外側ブロックにおけるタイヤ周方向の端部の剛性は、内側ブロックの中心側の剛性よりも高くなる。これにより、タイヤ制動時において、外側ブロックが倒れ込みにくくなり、制動力を向上できる。
【００１１】
従って、ブロックの剛性を維持しつつ、雪氷上性能をさらに向上させたタイヤを提供できる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１周方向サイプの溝深さは、タイヤ周方向において蹴り出し側よりも踏み込み側で深くなることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記第２周方向サイプの溝深さは、タイヤ周方向において蹴り出し側よりも踏み込み側で深くなることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の特徴によれば、ブロックの剛性を維持しつつ、雪氷上性能をさらに向上させたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを構成するブロックの一部分解斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを構成するブロックの断面図である。図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ断面であり、第１周方向サイプを通るブロックの断面図である。図３（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ断面であり、第２周方向サイプを通るブロックの断面図である。
【図４】本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤを構成するブロックの断面図である。図４（ａ）は、第１周方向サイプを通るブロックの断面図である。図４（ｂ）は、第２周方向サイプを通るブロックの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの第１乃至第６実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１７】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１８】
［実施形態］
本実施形態においては、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ブロックの詳細構成、（３）作用・効果、（４）変形例、（５）比較評価、及び（６）その他の実施形態について説明する。
【００１９】
（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１は、氷雪路の走行に適したタイヤ、いわゆるスタッドレスタイヤである。空気入りタイヤ１におけるトレッドに形成される各部位について更に説明する。
【００２０】
空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝４０、４２、４４、４６、及びトレッド幅方向ＴＷに沿って延びる横溝６０、６２、６４、６６、６８が形成されている。周方向溝４０、４２、４４、４６は、タイヤ車両装着時において、内側から外側にかけて順に位置する。横溝６０、６２、６４、６６、６８は、タイヤ車両装着時において、内側から外側にかけて順に位置する。なお、空気入りタイヤ１は、車両装着時において、内側と、外側とが指定されたタイヤである。空気入りタイヤ１には、車両装着時において、内側または外側のどちらに装着されるかが示されている。例えば、車両装着時において、内側または外側のどちらに装着されるかが、空気入りタイヤ１の表面に刻印されている。
【００２１】
また、空気入りタイヤ１は、車両装着時において、順回転をした際に、蹴り側と、踏み側とが指定されたタイヤである。空気入りタイヤ１には、順回転をした際に、蹴り側または踏み側のどちらに装着されるかが示されている。例えば、空気入りタイヤ１には、順回転をした際に、蹴り側または踏み側のどちらに装着されるかが、空気入りタイヤ１の表面に刻印されている。
【００２２】
（２）ブロックの詳細構成
ブロックの詳細構成について、図１乃至３を用いて説明する。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する内側ブロック２０の一部分解斜視図である。なお、図２においては、第１周方向サイプ５０を形成する内側ブロック２０の一部断面をハッチングにて示す。図３は、図１のＡ−Ａ断面図及びＢ−Ｂ断面図である。具体的には、図３（ａ）は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する内側ブロック２０の第１周方向サイプ５０を通る断面図である。図３（ｂ）は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する外側ブロック２８の第２周方向サイプ５２を通る断面図である。
【００２３】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、周方向溝と、横溝とによって区画されるブロックを複数備える。ブロックは、車両装着時に内側（図１に示すＩＮ側）に設けられる内側ブロックと、内側ブロックよりも車両装着時に外側（図１に示すＯＵＴ側）に設けられる外側ブロックとを含む。
【００２４】
具体的には、空気入りタイヤ１は、内側ブロック２０、内側ブロック２２、ブロック２４、ブロック２６、外側ブロック２８を備える。内側ブロック２０は、周方向溝４０と、横溝６０とによって区画される。内側ブロック２２は、周方向溝４０と、周方向溝４２と、横溝６２とによって区画される。ブロック２４は、周方向溝４２と、周方向溝４４と、横溝６４とによって区画される。ブロック２６は、周方向溝４４と、周方向溝４６と、横溝６６とによって区画される。外側ブロック２８は、周方向溝４６と、横溝６８とによって区画される。
【００２５】
各ブロックには、トレッド幅方向ＴＷに沿ってジグザグ状に延びる幅方向サイプが形成される。幅方向サイプの少なくとも一端は、ブロックのトレッド幅方向に沿った端部で周方向溝に連通する。以下、（２．１）内側ブロック及び（２．２）外側ブロックについて、更に詳細を説明する。なお、内側ブロックについて、以下の詳細では、内側ブロック２０についてのみ記載し、重複を省略するために内側ブロック２２については、記載しない。しかしながら、内側ブロック２２も内側ブロック２０と同様の特徴を有する。例えば、内側ブロック２２には、幅方向サイプ１００と、第１周方向サイプ５４とが形成される。
【００２６】
（２．１）内側ブロック
図１に示すように、内側ブロック２０には、幅方向サイプ１００、及び、第１周方向サイプ５０が形成される。幅方向サイプ１００のタイヤ赤道線ＣＬ側の一端は、内側ブロック２０のトレッド幅方向ＴＷに沿ったタイヤ赤道線ＣＬ側の端部で周方向溝４０に連通する。幅方向サイプ１００は、タイヤ周方向ＴＣに沿って内側ブロック２０に複数形成される。
【００２７】
第１周方向サイプ５０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。第１周方向サイプ５０は、内側ブロック２０のトレッド幅方向ＴＷに沿った幅Ｌに対して、内側ブロック２０のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部から１／３Ｌに相当する位置に形成される。なお、内側ブロック２０のトレッド幅方向ＴＷに沿った幅Ｌとは、内側ブロック２０のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部から、トレッド幅方向ＴＷ外側の接地端までの幅である。具体的には、内側ブロック２０のトレッド幅方向ＴＷに沿った幅Ｌとは、空気入りタイヤ１の内圧をＪＡＴＭＡ等により規定される正規内圧に設定後、正規荷重に相当する質量を加え、静止した状態の空気入りタイヤ１において、路面に接地する内側ブロック２０のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部から、トレッド幅方向ＴＷ外側の接地端までの幅を示す。
【００２８】
第１周方向サイプ５０の両端は、蹴り側の横溝６０及び踏み側の横溝６０に連通する。具体的には、図３（ａ）に示すように、内側ブロック２０は、第１周方向サイプ５０を形成する上げ底部１１６と、蹴り側底部１１２と、踏み側底部１１４とを有する。蹴り側底部１１２、踏み側底部１１４、及び上げ底部１１６は、タイヤ周方向ＴＣに沿って略直線状に形成される。上げ底部１１６は、タイヤ周方向ＴＣに沿って、幅方向サイプ１００よりも蹴り側及び踏み側の両端に延びる。上げ底部１１６のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、内側ブロック２０のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅の７５％〜９０％の長さに設定される。同様にして、蹴り側底部１１２及び踏み側底部１１４のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、内側ブロック２０のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅の５％〜１５％の長さに設定される。
【００２９】
トレッド部１０の接地面Ｇから、蹴り側底部１１２、踏み側底部１１４、上げ底部１１６までの深さをそれぞれ、溝深さＨ１２、溝深さＨ１４、溝深さＨ１６とする。また、トレッド部１０の接地面Ｇから、幅方向サイプ１００の底部までの深さ、及び横溝６０の底部である底部１１０までの深さを、それぞれ溝深さＨ１００、溝深さＨ１０とする。第１周方向サイプ５０の溝深さは、幅方向サイプ１００の溝深さよりも浅く、タイヤ周方向ＴＣにおける内側ブロック２０の中心側で溝深さが浅くなる。すなわち、溝深さＨ１２、溝深さＨ１４、及び溝深さＨ１６は、溝深さＨ１００よりも浅い。また、溝深さＨ１６は、溝深さＨ１２、及び溝深さＨ１４よりも浅い。第１周方向サイプ５０の溝深さは、タイヤ周方向ＴＣにおいて蹴り出し側よりも踏み込み側で深くなる。すなわち、第１周方向サイプ５０の溝深さは、溝深さＨ１２よりも溝深さＨ１４が深くなる。溝深さＨ１００は、溝深さＨ１０よりも浅い。具体的には、溝深さＨ１００を基準として、溝深さＨ１０は、溝深さＨ１００の７５％〜８５％の深さに設定される。溝深さＨ１２及び溝深さＨ１４は、溝深さＨ１００の４０％〜５５％の深さに設定される。例えば、溝深さＨ１００は、６ｍｍに設定され、溝深さＨ１２及び溝深さＨ１４は、２．５ｍｍに設定される。溝深さＨ１６は、溝深さＨ１００の１０％〜３０％の深さに設定される。例えば、溝深さＨ１６は、１．５ｍｍに設定される。
【００３０】
（２．２）外側ブロック
図１に示すように、外側ブロック２８には、幅方向サイプ１０２、及び、第２周方向サイプ５２が形成される。幅方向サイプ１０２のタイヤ赤道線ＣＬ側の一端は、外側ブロック２８にのトレッド幅方向ＴＷに沿ったタイヤ赤道線ＣＬ側の端部で周方向溝４６に連通する。幅方向サイプ１０２は、タイヤ周方向ＴＣに沿って外側ブロック２８に複数形成される。
【００３１】
第２周方向サイプ５２は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。第２周方向サイプ５２は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。第２周方向サイプ５２は、外側ブロック２８のトレッド幅方向ＴＷに沿った幅Ｌに対して、外側ブロック２８のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部から１／３Ｌに相当する位置に形成される。なお、外側ブロック２８のトレッド幅方向ＴＷに沿った幅Ｌとは、外側ブロック２８のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部から、トレッド幅方向ＴＷ外側の接地端までの幅である。具体的には、外側ブロック２８のトレッド幅方向ＴＷに沿った幅Ｌとは、空気入りタイヤ１の内圧をＪＡＴＭＡ等により規定される正規内圧に設定後、正規荷重に相当する質量を加え、静止した状態の空気入りタイヤ１において、路面に接地する外側ブロック２８のタイヤ赤道線ＣＬ側の端部から、トレッド幅方向ＴＷ外側の接地端までの幅を示す。
【００３２】
第２周方向サイプ５２の両端は、蹴り側の横溝６８及び踏み側の横溝６８に連通する。具体的には、図３（ｂ）に示すように、外側ブロック２８は、第２周方向サイプ５２を形成する底部１２２と、蹴り側底部１２４と、踏み側底部１２６とを有する。蹴り側底部１２４、踏み側底部１２６、及び底部１２２は、タイヤ周方向ＴＣに沿って略直線状に形成される。底部１２２は、タイヤ周方向ＴＣに沿って、幅方向サイプ１０２よりも蹴り側及び踏み側の両端に延びる。底部１２２のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、外側ブロック２８のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅の７５％〜９０％の長さに設定される。同様にして、蹴り側底部１２４、及び踏み側底部１２６のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、外側ブロック２８のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅の５％〜１５％の長さに設定される。
【００３３】
トレッド部１０の接地面Ｇから、底部１２２、蹴り側底部１２４、及び踏み側底部１２６までの深さをそれぞれ、溝深さＨ２２、溝深さＨ２４、溝深さＨ２６とする。また、トレッド部１０の接地面Ｇから、幅方向サイプ１０２の底部までの深さ、及び横溝６８の底部である底部１２０までの深さを、それぞれ溝深さＨ１０２、溝深さＨ２０とする。第２周方向サイプ５２の溝深さは、幅方向サイプ１０２の溝深さよりも浅く、タイヤ周方向ＴＣにおける外側ブロック２８の両端側で溝深さが浅くなる。すなわち、溝深さＨ２２、溝深さＨ２４、及び溝深さＨ２６は、溝深さＨ１０２よりも浅い。また、溝深さＨ２４、及び溝深さＨ２６は、溝深さＨ２２よりも浅い。第２周方向サイプ５２の溝深さは、タイヤ周方向ＴＣにおいて蹴り出し側よりも踏み込み側で深くなる。すなわち、第２周方向サイプ５２の溝深さは、溝深さＨ２４よりも溝深さＨ２６が深くなる。溝深さＨ１０２は、溝深さＨ２０よりも浅い。具体的には、溝深さＨ１０２を基準として、溝深さＨ２０は、溝深さＨ１０２の７５％〜８５％の深さに設定される。溝深さＨ２４及び溝深さＨ２６は、溝深さＨ１０２の１０％〜３０％の深さに設定される。例えば、溝深さＨ１０２は、６ｍｍに設定され、溝深さＨ２４及び溝深さＨ２６は、１．５ｍｍに設定される。溝深さＨ２２は、溝深さＨ１０２の４０％〜５５％の深さに設定される。例えば、溝深さＨ１２及び溝深さＨ１４は、２．５ｍｍに設定される。
【００３４】
（３）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば、内側ブロック２０には、幅方向サイプ１００の溝深さよりも溝深さが浅い第１周方向サイプ５０が形成され、外側ブロック２８には、幅方向サイプ１０２の溝深さよりも溝深さが浅い第２周方向サイプ５２が形成される。このため、第１周方向サイプ５０及び第２周方向サイプ５２は、タイヤ周方向ＴＣに沿った排水性を確保しつつ、内側ブロック２０及び外側ブロック２８の剛性が低下することを抑制できる。また、内側ブロック２０及び外側ブロック２８は、周方向溝を介してトレッド幅方向ＴＷに２つのブロックが配設されるよりも、幅方向サイプ１００または幅方向サイプ１０２によるエッジの長さを効果的に増加できるため、雪氷上性能を更に向上できる。
【００３５】
また、内側ブロック２０には、タイヤ周方向ＴＣにおける内側ブロック２０の中心側で溝深さが浅くなる第１周方向サイプ５０が形成される。このため、内側ブロック２０におけるタイヤ周方向ＴＣの端部の剛性は、内側ブロック２０の中心側の剛性よりも低下する。これにより、内側ブロック２０のタイヤ周方向ＴＣの端部では、第１周方向サイプ５０がトレッド幅方向ＴＷに開きやすくなり、トラクションを増加できる。特に、空気入りタイヤ１にネガティブキャンバーが付与されている場合など、内側ブロック２０の接地圧が、外側ブロック２８の接地圧よりも高いため、トラクションをより効果的に増加できる。
【００３６】
一方、外側ブロック２８には、タイヤ周方向ＴＣにおける外側ブロック２８の両端側で溝深さが浅くなる第２周方向サイプ５２が形成される。このため、外側ブロック２８におけるタイヤ周方向ＴＣの端部の剛性は、内側ブロック２０の中心側の剛性よりも高くなる。これにより、タイヤ制動時において、外側ブロック２８が倒れ込みにくくなり、制動力を向上できる。
【００３７】
従って、ブロックの剛性を維持しつつ、雪氷上性能をさらに向上させた空気入りタイヤ１を提供できる。
【００３８】
本実施形態によれば、第１周方向サイプ５０の溝深さは、タイヤ周方向ＴＣにおいて蹴り出し側よりも踏み込み側で深くなる。このため、踏み込み時により多くの雪が第１周方向サイプ５０に入り込むため、雪柱せん断力が向上し、トラクションをさらに増加できる。また、内側ブロック２０の剛性は、蹴り出し側で大きくなるため、制動時の偏摩耗、すなわち、ヒール＆トゥー摩耗を抑制できる。
【００３９】
本実施形態によれば、第２周方向サイプ５２の溝深さは、タイヤ周方向ＴＣにおいて蹴り出し側よりも踏み込み側で深くなる。このため、外側ブロック２８の剛性は、蹴り出し側で大きくなるため、制動時の偏摩耗、すなわち、ヒール＆トゥー摩耗を抑制できる。また、踏み込み時により多くの雪が第２周方向サイプ５２に入り込むため、雪柱せん断力が向上し、雪氷上性能をさらに向上できる。
【００４０】
（４）変形例
本実施形態の変形例について、図４を用いて説明する。図４は、本実施形態の変形例のブロックのタイヤ径方向ＴＤ及びタイヤ周方向ＴＣに沿った断面図である。具体的には、図４（ａ）は、本発明の変形例に係る内側ブロック２０Ａの第１周方向サイプ５０Ａを通る断面図である。図４（ｂ）は、本発明の変形例に係る外側ブロック２８Ａの第２周方向サイプ５２Ａを通る断面図である。なお、以下の変形例においては、実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。
【００４１】
上述した実施形態では、第１周方向サイプ５０の蹴り側底部１１２、踏み側底部１１４、及び上げ底部１１６は、タイヤ周方向ＴＣに沿って略直線状に形成される。また、第２周方向サイプ５２の蹴り側底部１２４、踏み側底部１２６、及び底部１２２は、タイヤ周方向ＴＣに沿って略直線状に形成される。これに対して、本発明の変形例では、第１周方向サイプ５０Ａの底部１１２Ａは、曲線状に形成される。具体的には、第１周方向サイプ５０Ａの溝深さは、幅方向サイプ１００Ａの溝深さよりも浅く、タイヤ周方向ＴＣにおける内側ブロック２０Ａの中心側で溝深さが浅くなる。すなわち、第１周方向サイプ５０Ａの底部１１２Ａは、タイヤ周方向ＴＣにおける内側ブロック２０Ａの中心側でタイヤ径方向ＴＤ外側に凸状の曲線状に形成される。トレッド部１０の接地面Ｇから、底部１１２Ａのタイヤ周方向ＴＣの両端部、中心部における深さをそれぞれ、溝深さＨ１２、溝深さＨ１４及び溝深さＨ１６とする。
【００４２】
また、本発明の変形例では、第２周方向サイプ５２Ａの底部１２２Ａは、曲線状に形成される。具体的には、第２周方向サイプ５２Ａの溝深さは、幅方向サイプ１０２Ａの溝深さよりも浅く、タイヤ周方向ＴＣにおける外側ブロック２８Ａの両端側で溝深さが浅くなる。すなわち、第２周方向サイプ５２Ａの底部１２２Ａは、タイヤ周方向ＴＣにおける外側ブロック２８Ａの中央側でタイヤ径方向ＴＤ内側に凸状の曲線状に形成される。トレッド部１０の接地面Ｇから、底部１２２Ａのタイヤ周方向ＴＣの両端部、中心部における深さをそれぞれ、溝深さＨ２６、溝深さＨ２４及び溝深さＨ２２とする。
【００４３】
このような変形例によれば、第１周方向サイプ５０Ａ及び第２周方向サイプ５２Ａは、トレッド幅方向ＴＷに開く場合に、第１周方向サイプ５０及び第２周方向サイプ５２に比べて、一部に応力が集中することを抑制できるため、ブロックの剛性が低下することを抑制できるとともに、クラックの発生を抑制できる。
【００４４】
（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）評価方法、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４５】
（５．１）評価方法
各空気入りタイヤを用いて、（５．１．１）トラクション評価、（５．１．２）制動力評価、及び（５．１．３）乗り心地評価の評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００４６】
・     タイヤサイズ  ：１８５／６５Ｒ１６  
・     リムホイールサイズ  ：幅５．５ＪＪ
・     荷重条件  ：車両重量＋テストドライバー２名
・     内圧  ：２２０ｋＰａ
・     評価車両  ：ＦＦセダン（排気量２０００ｃｃ）
各空気入りタイヤは、周方向サイプの形状が異なる。以下、異なる点について、詳細を説明する。
【００４７】
実施例１に係る空気入りタイヤは、実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様の構成である。実施例２に係る空気入りタイヤは、実施形態の変形例に係る空気入りタイヤと同様の構成である。
【００４８】
比較例に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿った周方向サイプを設けていない点で実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なる。
【００４９】
（５．１．１）トラクション評価
評価方法；各空気入りタイヤを装着した車両で、雪上路面、氷雪路面、乾燥路面において、０ｋｍ／ｈで発進し、それぞれ、４０ｋｍ／ｈ（雪上路面）、１０ｋｍ／ｈ（氷雪路面）、１００ｋｍ／ｈ（乾燥路面）に達するまでの時間を測定した。なお、比較例の評価結果を１００として、他の評価結果を指数化して示した。評価結果は、数値が大きい程、トラクションが高いことを示す。
【００５０】
（５．１．２）制動力評価
評価方法；各空気入りタイヤを装着した車両で、所定速度で、発進し、所定速度に減速すすまでの時間を測定した。具体的には、雪上路面においては、３０ｋｍ／ｈで発進し、５ｋｍ／ｈに至るまでの時間を測定した。雪氷路面においては、１０ｋｍ／ｈで発進し、０ｋｍ／ｈに至るまでの時間を測定した。乾燥路面においては、８０ｋｍ／ｈで発進し、０ｋｍ／ｈに至るまでの時間を測定した。なお、それぞれ、比較例の評価結果を１００として、他の評価結果を指数化して示した。評価結果は、数値が大きい程、制動力が優れていることを示す。
【００５１】
（５．１．３）乗り心地評価
評価方法；各空気入りタイヤを車両に装着し、一般路を走行した際のドライバーのフィーリングにより、評価をした。なお、比較例の評価結果を１００として、他の評価結果を指数化して示した。評価結果は、数値が大きい程、乗り心地が優れることを示す。
【００５２】
（５．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
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【００５３】
実施例１、２に係る空気入りタイヤは、トラクション、制動力、乗り心地の全てにおいて、比較例に係る空気入りタイヤよりも優れていることを示した。
【００５４】
（６）その他の実施形形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００５５】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、周方向サイプ（第１周方向サイプ５０、第１周方向サイプ５４、第２周方向サイプ５２）は、内側ブロック２０、内側ブロック２２、外側ブロック２８に形成されているが、これに限らず、要求される性能に応じて他のブロックに形成されてもよい。
【００５６】
上述した実施形態では、タイヤ周方向ＴＣに並ぶ複数の内側ブロック２０、内側ブロック２２、外側ブロック２８の全てに周方向サイプ（第１周方向サイプ５０、第１周方向サイプ５４、第２周方向サイプ５２）が形成されているが、これに限らず、例えば、タイヤ周方向ＴＣに沿って１ブロック毎に、周方向サイプが形成されているブロック、周方向サイプが形成されていないブロックが繰り返し配置されてもよい。また、周方向サイプ（第１周方向サイプ５０、第１周方向サイプ５４、第２周方向サイプ５２）は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合うブロックにおいて、トレッド幅方向ＴＷに同一の位置に形成されているが、これに限らず、タイヤ周方向ＴＣにおいて、周期的にトレッド幅方向ＴＷの位置を変えて形成されてもよい。
【００５７】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００５８】
ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｇ…接地面、ＴＣ…タイヤ周方向、ＴＤ…タイヤ径方向、ＴＷ…トレッド幅方向、１…空気入りタイヤ、１０…トレッド部、２０、２０Ａ、２２…内側ブロック、２４、２６…ブロック、２８、２８Ａ…外側ブロック、４０、４２、４４、４６…周方向溝、５０、５０Ａ、５４…第１周方向サイプ、５２、５２Ａ…第２周方向サイプ、６０、６２、６４、６６、６８…横溝、１００、１００Ａ、１０２、１０２Ａ…幅方向サイプ、１１０…底部、１１２、１１２Ａ、１２４…蹴り側底部、１１４、１２６…踏み側底部、１１６…上げ底部、１２０…底部、１２２、１２２Ａ…底部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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