(57)【要約】【課題】低温時及び高温時にクラッチプレート間の引き摺りトルクを低減することができる駆動力伝達装置を提供する【解決手段】駆動力伝達装置１は、潤滑油を収容する収容空間２ａを有し、回転軸線Ｏの回りに回転するハウジング２と、収容空間２ａに一端部が収容され、ハウジング２と相対回転可能に配置されたインナシャフト３と、収容空間２ａに収容され、押圧力を受けてハウジング２とインナシャフト３とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチ４と、メインクラッチ４に押圧力を付与するメインカム７ａと、メインカム７ａに軸方向に対向するように配置され、中温域から低温域への温度変化、及び中温域から高温域への温度変化よって変形し、低温域及び高温域でメインカム７ａにメインクラッチ４から離れる方向の力を付与する温度感応部材２０とを備える。【選択図】図２
2011163389.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油を収容する収容空間を有し、回転軸線の回りに回転する第１回転部材と、
前記収容空間に一端部が収容され、前記第１回転部材と相対回転可能に配置された第２回転部材と、
前記収容空間に収容され、押圧力を受けて前記第１回転部材と前記第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するクラッチと、
前記クラッチに押圧力を付与する押圧部材と、
前記押圧部材に軸方向に対向するように配置され、前記押圧部材に前記クラッチから離れる方向の力を付与しない中温域から、前記中温域よりも温度が低い低温域への温度変化、及び前記中温域よりも温度が高い高温域への温度変化よって変形し、前記低温域及び前記高温域で前記押圧部材に前記クラッチから離れる方向の力を付与する温度感応部材と
を備えた駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記温度感応部材は、熱膨張係数が異なる複数の材料を前記回転軸線方向に積層したバイメタルによって形成されている請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２回転部材は、前記温度感応部材の前記回転軸線方向の移動を規制する段差部を有し、
前記温度感応部材は、前記回転軸線方向の一方の端面が前記押圧部材に、また他方の端面が前記段差部にそれぞれ対向する位置に配置されている請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するとともに、低温時におけるクラッチプレート間に介在するオイルの粘性の増大により伝達トルクが過大となることを抑制するための構成を備えたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１回転部材と、この第１回転部材の軸線上で回転可能な第２回転部材と、この第２回転部材と第１回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式のメインクラッチと、このメインクラッチに第１回転部材及び第２回転部材の軸線に沿って並列する駆動機構と、この駆動機構の電磁力を受けて駆動する摩擦式のパイロットクラッチと、このパイロットクラッチの動作によって第１回転部材と第２回転部材との相対回転力をメインクラッチ側への押圧力に変換するカム機構とを備え、このカム機構内には、メインクラッチ側への押圧力を低減するためのバイメタルが配置されている。
【０００４】
第１回転部材は、一方に開口する有底円筒状のフロントハウジング、及びこのハウジングの開口部に装着された円環状のリヤハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転するように構成されている。第２回転部材は、第１回転部材の回転軸線上に相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。
【０００５】
メインクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートからなり、第１回転部材と第２回転部材との間に配置され、両クラッチプレートが摩擦係合して第１回転部材と第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【０００６】
駆動機構は、電磁コイル及びアーマチャを有し、第２回転部材の外周囲に配置されている。そして、駆動機構は、電磁コイルに電磁力を発生させてアーマチャをパイロットクラッチ側に移動させ、パイロットクラッチを作動させるように構成されている。
【０００７】
パイロットクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートからなり、駆動機構の電磁コイルとメインクラッチとの間に配置されている。そして、パイロットクラッチは、第１回転部材と第２回転部材との相対回転力をカム機構に付与するように構成されている。
【０００８】
カム機構は、パイロットクラッチからの伝達トルクを受ける第１カム部材と、メインクラッチのインナクラッチプレートと一体に回転する第２カム部材と、第１カム部材と第２カム部材との間に配置されたカムボールとを備え、カム機構の作動時に第１カム部材がメインクラッチを押圧するように構成されている。
【０００９】
バイメタルは、径方向に突出して形成された第１カム部材のひさし部と第２カム部材の鍔部との間に配置されている。そして、バイメタルは低温時に第１カム部材と第２カム部材とを相互に接近させ、メインクラッチへの押圧力を低減させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−２７５０１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、例えば四輪駆動車のエンジン等に故障が発生した場合、前輪又は後輪の一方が路面に接地した状態で牽引されることがある。このような二輪被牽引時には、メインクラッチ及びパイロットクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが高速で相対回転し、潤滑油の粘性による引き摺りトルクが発生する。この引き摺りトルクに抗して両クラッチプレートが相対回転を続けると、駆動力伝達装置が過熱されてしまう。特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、このような高温時における引き摺りトルクに対しては何ら対策がなされていない。
【００１２】
従って、本発明の目的は、低温時及び高温時にクラッチプレート間の引き摺りトルクを低減することができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、上記目的を達成するために、潤滑油を収容する収容空間を有し、回転軸線の回りに回転する第１回転部材と、前記収容空間に一端部が収容され、前記第１回転部材と相対回転可能に配置された第２回転部材と、前記収容空間に収容され、押圧力を受けて前記第１回転部材と前記第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するクラッチと、前記クラッチに押圧力を付与する押圧部材と、前記押圧部材に軸方向に対向するように配置され、前記押圧部材に前記クラッチから離れる方向の力を付与しない中温域から、前記中温域よりも温度が低い低温域への温度変化、及び前記中温域よりも温度が高い高温域への温度変化よって変形し、前記低温域及び前記高温域で前記押圧部材に前記クラッチから離れる方向の力を付与する温度感応部材とを備えた駆動力伝達装置を提供する。
【００１４】
この構成によれば、低温域と高温域でクラッチの押圧力が低減される。
【００１５】
また、前記温度感応部材は、熱膨張係数が異なる複数の材料を前記回転軸線方向に積層したバイメタルによって形成するとよい。
【００１６】
この構成によれば、中温域から低温域へ温度変化した場合と、中温域から高温域へ温度変化した場合とで温度感応部材が逆の方向の湾曲するように変形し、前記押圧部材に前記クラッチから離れる方向の力を付与する。
【００１７】
また、前記第２回転部材は、前記温度感応部材の前記回転軸線方向の移動を規制する段差部を有し、前記温度感応部材は、前記回転軸線方向の一方の端面が前記押圧部材に、また他方の端面が前記段差部にそれぞれ対向する位置に配置するとよい。
【００１８】
この構成によれば、温度感応部材が段差部と押圧部材との間の距離を広げるように変形する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によると、低温時及び高温時にクラッチプレート間の引き摺りトルクを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。
【図２】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置における温度感応部材を示す断面図。（ａ）は変形前の状態を、（ｂ）は高温時の変形状態を、また（ｃ）は低温時の変形状態をそれぞれ示す。
【図４】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置における温度感応部材の温度変化による変形量を説明するために示すグラフ。
【図５】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の高温時における動作を説明するために示す断面図。
【図６】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の低温時における動作を説明するために示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
[実施の形態]
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車１０１は、駆動力伝達装置１，エンジン１０２，トランスアクスル１０３，一対の前輪１０４及び一対の後輪１０５を備えている。
【００２２】
駆動力伝達装置１は、四輪駆動車１０１における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、かつ四輪駆動車１０１の車体（図示せず）にディファレンシャルキャリア１０６を介して支持されている。
【００２３】
そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１０７とドライブピニオンシャフト１０８とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン１０２の駆動力を後輪１０５に伝達し得るように構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。
【００２４】
エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してフロントアクスルシャフト１０９に出力することにより、一対の前輪１０４を駆動する。
【００２５】
また、エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してプロペラシャフト１０７，駆動力伝達装置１，ドライブピニオンシャフト１０８，リヤディファレンシャル１１０及びリヤアクスルシャフト１１１に出力することにより、一対の後輪１０５を駆動する。
【００２６】
〔駆動力伝達装置１の全体構成〕
図２は駆動力伝達装置の全体を示す。図２に示すように、駆動力伝達装置１は、ディファレンシャルキャリア１０６（図１に示す）に対して相対回転可能な第１の回転部材としてのハウジング２と、このハウジング２に相対回転可能な第２の回転部材としてのインナシャフト３と、このインナシャフト３とハウジング２との間に介在するメインクラッチ４と、このメインクラッチ４に回転軸線Ｏに沿って並列するパイロットクラッチ５と、このパイロットクラッチ５の押圧力を発生させる駆動機構６と、この駆動機構６によるパイロットクラッチ５の押圧力の発生によってハウジング２の回転力をメインクラッチ４の押圧力に変換するカム機構７と、このカム機構７のカム力によりメインクラッチ４を押圧する押圧部材としてのメインカム７ａとインナシャフト３の段差部３ｃとの間に介在する温度感応部材２０と、から大略構成されている。
【００２７】
（ハウジング２の構成）
ハウジング２は、図２に示すように、フロントハウジング８、及びフロントハウジング８に螺着等により一体に回転するように結合されたリヤハウジング９からなり、ディファレンシャルキャリア１０６（図１に示す）内に回転軸線Ｏを中心軸線として回転可能に収容されている。ハウジング２には、潤滑油Ｌを収容する収容空間２ａが設けられている。潤滑油Ｌは、収容空間２ａに約８０％の充填率で充填され、後述するシール部材１５，１６により密封されている。
【００２８】
フロントハウジング８は、リヤハウジング９側に開口する有底円筒部材に形成され、その収容空間８ａの内周面にストレートスプライン嵌合部８ｂを有し、エンジン１０２（図１に示す）にトランスアクスル１０３（図１に示す）及びプロペラシャフト１０７（図１に示す）を介して連結されている。そして、フロントハウジング８は、エンジン１０２の駆動力をプロペラシャフト１０７から受けてリヤハウジング９と共に回転軸線Ｏの回りに回転し得るように構成されている。
【００２９】
リヤハウジング９は、第１〜第３ハウジングエレメント１０〜１２を溶接等により一体に結合してなり、フロントハウジング８の開口内周面に螺着され、かつヨーク１３に軸受１４を介して回転可能に支持されている。リヤハウジング９には、フロントハウジング８の開口方向と同一の方向に開口する円環状の収容空間９ａが設けられている。ヨーク１３は、収容空間９ａ内でカップリングケースに固定され、段状の円筒部材によって形成されている。
【００３０】
第１ハウジングエレメント１０は、リヤハウジング９の内周側に配置され、磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第１ハウジングエレメント１０の内周面は、インナシャフト３における小径の円筒部３ｂの外周面との間にシール部材１５が介装されている。
【００３１】
第２ハウジングエレメント１１は、リヤハウジング９の外周側に配置され、第１ハウジングエレメント１０と同様に磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２ハウジングエレメント１１の外周面は、フロントハウジング８の内周面との間にシール部材１６が介装されている。
【００３２】
第３ハウジングエレメント１２は、第１ハウジングエレメント１０と第２ハウジングエレメンと１１との間に介在し、ステンレス鋼等の非磁性材料からなるハウジングエレメント連結用の円環状部材によって形成されている。
【００３３】
（インナシャフト３の構成）
インナシャフト３は、各外径が互いに異なる大小２つの円筒部３ａ，３ｂ、及びこれら両円筒部３ａ，３ｂ間に介在する段差部３ｃを有し、ハウジング２の回転軸線Ｏ上にて一端部が収容空間２ａ内に配置され、かつハウジング２に軸受１７，１８を介して相対回転可能に支持された円筒部材によって形成されている。
【００３４】
大径の円筒部３ａの外周面には、収容空間２ａに露出するストレートスプライン嵌合部３０ａが設けられている。
【００３５】
小径の円筒部３ｂの内周面には、ドライブピニオンシャフト１０８（図１に示す）の外周面にスプライン嵌合するストレートスプライン嵌合部３０ｂが設けられている。
【００３６】
段差部３ｃは、インナシャフト３の外部において両円筒部３ａ，３ｂ間に介在して配置され、カム機構７のメインカム７ａ（後述）に温度感応部材２０を介して対向する略扁平な面で形成されている。そして、段差部３ｃは、温度感応部材２０の回転軸線Ｏに沿った方向の一側（メインクラッチ４側）への移動を規制するように構成されている。
【００３７】
（メインクラッチ４の構成）
メインクラッチ４は、図２に示すように、複数のアウタクラッチプレート４ｂ（第１のクラッチプレート）及び複数のインナクラッチプレート４ａ（第２のクラッチプレート）を有し、非係合時にはこれらクラッチプレート間に潤滑油Ｌが介在する湿式の多板クラッチからなる。メインクラッチ４は、フロントハウジング８とインナシャフト３との間に配置され、かつ収容空間２ａに収容されている。そして、メインクラッチ４は、インナクラッチプレート４ａ及びアウタクラッチプレート４ｂのうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング２とインナシャフト３とを断続（トルク伝達）可能に連結するように構成されている。
【００３８】
インナクラッチプレート４ａ及びアウタクラッチプレート４ｂは、環状に形成され、その側面４０ａ及び側面４０ｂを互いに対向させて回転軸線Ｏ上に交互に配置されている。
【００３９】
インナクラッチプレート４ａは、その内周縁にストレートスプライン嵌合部４１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部４１ａをストレートスプライン嵌合部３０ａに嵌合させてインナシャフト３の円筒部３ａに一体回転可能かつ回転軸線Ｏの方向に沿って移動可能に連結されている。これにより、インナクラッチプレート４ａは後輪１０５の回転に伴って回転する。
【００４０】
複数のインナクラッチプレート４ａのうちパイロットクラッチ側最端部のインナクラッチプレート４ａは、メインクラッチ４の入力部として機能し、カム機構７のメインカム７ａ（後述）からメインクラッチ４側に押圧力を受けると、この押圧方向への移動によって他のインナクラッチプレート４ａとアウタクラッチプレート４ｂとを摩擦係合させるように構成されている。インナクラッチプレート４ａには、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線Ｏ方向に開口する油孔４２ａが設けられている。
【００４１】
アウタクラッチプレート４ｂは、その外周部にストレートスプライン嵌合部４１ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部４１ｂをストレートスプライン嵌合部８ｂに嵌合させてフロントハウジング８（ハウジング２）に一体回転可能かつ回転軸線Ｏの方向に沿って移動可能に連結されている。これにより、アウタクラッチプレート４ｂは前輪１０４の回転に伴って回転する。
【００４２】
（パイロットクラッチ５の構成）
パイロットクラッチ５は、駆動機構６（後述）の駆動によるアーマチャ６ｂの電磁コイル６ａ側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなる複数のインナクラッチプレート５ａ及び複数のアウタクラッチプレート５ｂを有し、非係合時にはこれらクラッチプレート間に潤滑油Ｌが介在する湿式の多板クラッチからなる。パイロットクラッチ５は、アーマチャ６ｂとリヤハウジング９との間に配置され、かつ収容空間２ａに収容されている。
【００４３】
インナクラッチプレート５ａ及びアウタクラッチプレート５ｂは、環状に形成され、その側面に形成された摩擦面５０ａ及び５０ｂを互いに対向させて回転軸線Ｏ上に交互に配置されている。
【００４４】
インナクラッチプレート５ａは、その内周縁にストレートスプライン嵌合部５１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部５１ａを後述するパイロットカム７ｂのストレートスプライン嵌合部７０ｂに嵌合させてパイロットカム７ｂと相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。
【００４５】
アウタクラッチプレート５ｂは、その外周部にストレートスプライン嵌合部５１ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部５１ｂをストレートスプライン嵌合部８ｂに嵌合させてフロントハウジング８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。
【００４６】
（駆動機構６の構成）
駆動機構６は、図２に示すように、電磁コイル６ａ及びアーマチャ６ｂを有し、ハウジング２の回転軸線Ｏ上に配置されている。そして、駆動機構６は、電磁コイル６ａの電磁力の発生によるアーマチャ６ｂの電磁コイル６ａ側への移動によってパイロットクラッチ５のインナクラッチプレート５ａ及びアウタクラッチプレート５ｂを摩擦係合させるように構成されている。
【００４７】
電磁コイル６ａは、リヤハウジング９の収容空間９ａに収容され、かつヨーク１３に取り付けられている。そして、電磁コイル６ａは、図２に破線で示すように、通電によってヨーク１３，パイロットクラッチ５，アーマチャ６ｂ及びリヤハウジング９等に跨って磁気回路Ｇを形成し、アーマチャ６ｂにリヤハウジング９側への移動力を付与するための電磁力を発生させるように構成されている。
【００４８】
アーマチャ６ｂは、その外周部に回転軸線Ｏに沿ったストレートスプライン嵌合部６０ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部６０ｂをストレートスプライン嵌合部８ｂに嵌合させてフロントハウジング８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。
【００４９】
（カム機構７の構成）
カム機構７は、インナシャフト３からの回転力を受けて回転する環状の押圧部材としてのメインカム７ａ、このメインカム７ａにハウジング２の回転軸線Ｏに沿って並列する環状のパイロットカム７ｂ、及びこのパイロットカム７ｂとメインカム７ａとの間に介在するカムフォロア７ｃを有し、メインクラッチ４とリヤハウジング９との間に配置され、かつ収容空間２ａに収容されている。そして、カム機構７は、パイロットクラッチ５のクラッチ動作によってハウジング２からの回転力を受け、メインクラッチ４を係合させる押圧力に変換し、メインカム７ａがメインクラッチ４を押圧するように構成されている。
【００５０】
メインカム７ａは、パイロットカム７ｂの回転によって発生するカム推力をカムフォロア７ｃから受けるカム部７１ａと、カム部７１ａの外周側に一体に形成され、メインクラッチ４の複数のインナクラッチプレート４ａのうち入力側のインナクラッチプレート４ａを押圧するクラッチプレート押圧部７０ａとを有し、カム機構７のメインクラッチ４側に回転軸線Ｏに沿って移動可能に配置されている。
【００５１】
クラッチプレート押圧部７０ａには、インナシャフト３のストレートスプライン嵌合部３０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部７００ａが設けられている。また、クラッチプレート押圧部７０ａには、円周方向に沿って並列し、かつ軸線方向両端面に開口する複数の油孔７０１ａが設けられている。
【００５２】
パイロットカム７ｂは、リヤハウジング９の第１ハウジングエレメント１０との間に軸受１９を介在させ、インナシャフト３に相対回転可能に配置されている。
【００５３】
パイロットカム７ｂの外周縁には、インナクラッチプレート５ａのストレートスプライン嵌合部５１ａに相対回転不能かつ移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部７０ｂが設けられている。
【００５４】
メインカム７ａ及びパイロットカム７ｂとの間には球状のカムフォロア７ｃが配置され、メインカム７ａ及びパイロットカム７ｂに周方向に傾斜して形成されたカム溝をカムフォロア７ｃが転動することでメインカム７ａとパイロットカム７ｂとを離間させ、メインカム７ａがメインクラッチ４を押圧するように構成されている。
【００５５】
（温度感応部材２０の構成）
温度感応部材２０は、メインカム７ａのカム部７１ａに軸方向に対向し、カム部７１ａとインナシャフト３の段差部３ｃとの間であって、かつメインカム７ａのストレートスプライン嵌合部７００ａの内周側に配置されている。温度感応部材２０の内周縁及び外周縁には、メインカム７ａに押圧量を付与する押圧力付与部２０ｂ及び押圧力付与部２０ｂが形成されている。
【００５６】
図３（ａ）〜（ｃ）は温度感応部材２０を示す。温度感応部材２０は、図３（ａ）〜（ｂ）に示すように、中央部にインナシャフト３（図２に示す）を挿通させるシャフト挿通孔２０ａを有し、メインカム７ａ（図２に示す）の押圧力受部７１ａとインナシャフト３の段差部３ｃとの間で湾曲変形可能に配置されている。
【００５７】
温度感応部材２０は、膨張係数を互いに異にする２種の金属板２１，２２からなる円環状のバイメタルによって形成され、温度変化に伴う変形よって軸方向の端部間の距離が高温域及び低温域で長くなり、高温域と低温域との間の中温域では軸方向の端部間の距離が高温域及び低温域よりも短くなるように構成されている。
【００５８】
温度感応部材２０の高膨張側の金属板２１としては、例えばＺｎ−Ｃｕ合金，Ｎｉ−Ｃｒ−Ｆｅ合金又はＮｉ−Ｍｎ−Ｆｅ合金を用い、低膨張側の金属板２２としては、例えばＮｉ−Ｆｅ合金を用いることができる。
【００５９】
金属板２１はメインカム７ａの押圧力受部７１ａ側に、また金属板２２はインナシャフト３の段差部３ｃ側にそれぞれ配置されている。
【００６０】
そして、温度感応部材２０は、図３（ａ）に示す変形前の状態から高温域における湾曲変形によって、図３（ｂ）に示すように、外周縁の押圧力付与部２０ｃが内周縁の押圧力付与部２０ｂに対してインナシャフト３の段差部３ｃ側に変位し、押圧力付与部２０ｂが押圧力受部７１ａに当接するとともに、押圧力付与部２０ｃが段差部３ｃに当接し、押圧力付与部２０ｂがメインカム７ａにメインクラッチ４から離れる方向の押圧力を付与するように構成されている。
【００６１】
また、温度感応部材２０は、図３（ａ）に示す変形前の状態から低温域における湾曲変形によって、図３（ｃ）に示すように、外周縁の押圧力付与部２０ｃが内周縁の押圧力付与部２０ｂに対してメインカム７ａの押圧力受部７１ａ側に変位し、押圧力付与部２０ｃが押圧力受部７１ａに当接するとともに、押圧力付与部２０ｂが段差部３ｃに当接し、押圧力付与部２０ｃがメインカム７ａにメインクラッチ４から離れる方向の押圧力を付与するように構成されている。
【００６２】
すなわち、温度感応部材２０は、潤滑油Ｌが高温域（温度範囲が例えば１２０℃以上）にあると、図３（ｂ）に示すように湾曲変形し、この湾曲変形に伴う回転軸線Ｏ方向の寸法の拡大に応じて押圧力付与部２０ｂがメインカム７ａにメインクラッチ４から離れる方向の押圧力を付与する。また、温度感応部材２０は、潤滑油Ｌが低温域（温度範囲が−２０℃以下）にあると、図３（ｃ）に示すように湾曲変形し、この湾曲変形に伴う回転軸線Ｏ方向の寸法の拡大に応じて押圧力付与部２０ｃがメインカム７ａにクラッチ４から離れる方向の押圧力を付与する。
【００６３】
図４は、温度感応部材２０の温度と、温度感応部材２０によるメインカム７ａの押圧力及び温度感応部材２０の変形量との関係を示すグラフであり、横軸は温度感応部材２０の温度を、縦軸は温度感応部材２０による押圧力及び温度感応部材２０の変形量を、それぞれ示している。なお、温度感応部材２０の温度はその周辺部における潤滑油Ｌの温度と実質的に同じである。
【００６４】
（１）温度感応部材２０がメインカム７ａにメインクラッチ４から離れる方向の押圧力を付与しない温度域としての中温域（例えば−２０℃〜１２０℃）では、温度感応部材２０が温度変化によって湾曲変形しても、押圧力付与部２０ｂ，２０ｃがインナシャフト３の段差部３ｃ及びメインカム７ａの押圧力受部７１ａの双方に当接することがないので、メインカム７ａによるメインクラッチ４の押圧力は低減されない。
【００６５】
（２）温度感応部材２０が中温域よりも高温の高温域（例えば１２０℃以上）にある場合、温度感応部材２０は、押圧力付与部２０ｂがメインカム７ａの押圧力受部７１ａ側に湾曲変形し、メインカム７ａにメインクラッチ４から離れる方向の押圧力を付与する。この押圧力は温度の上昇に伴って増大する。
【００６６】
（３）温度感応部材２０が中温域よりも低温の低温域（例えば−２０℃以下）にある場合、温度感応部材２０は、押圧力付与部２０ｃがメインカム７ａの押圧力受部７１ａ側に湾曲変形し、メインカム７ａにメインクラッチ４から離れる方向の押圧力を付与する。この押圧力は温度の低下に伴って増大する。
【００６７】
〔駆動力伝達装置１の動作〕
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１，図２，図５及び図６を用いて説明する。図５は高温時における温度感応部材２０の動作状態を示す。図６は低温時における温度感応部材２０の動作状態を示す。
【００６８】
図１において、四輪駆動車１０１のエンジン１０２がトルクを発生すると、その回転駆動力がトランスアクスル１０３及びプロペラシャフト１０７を介してハウジング２に伝達され、ハウジング２が回転駆動される。
【００６９】
電磁コイル６ａが非通電状態にある場合には、電磁コイル６ａを基点とした磁気回路Ｇが形成されず、パイロットクラッチ５における内外のクラッチプレート同士が摩擦係合しない。
【００７０】
このため、カム機構７においてメインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力が発生せず、メインクラッチ４のインナクラッチプレート４ａとアウタクラッチプレート４ｂとが互いに摩擦係合せず、エンジン１０２の回転駆動力はハウジング２からインナシャフト３に伝達されない。
【００７１】
一方、電磁コイル６ａが通電されると、磁気回路Ｇが形成され、アーマチャ６ｂがパイロットクラッチ５における内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向に移動する。
【００７２】
このため、アーマチャ６ｂの移動による押圧によってパイロットクラッチ５のクラッチプレート同士が摩擦係合し、ハウジング２とインナシャフト３の差動回転力がパイロットクラッチ５を介してカム機構７のパイロットカム７ｂに伝達される。
【００７３】
これに伴い、パイロットカム７ｂがメインカム７ａと相対的に回転し、この回転力がカム機構７において発生するカム作用によってメインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力に変換され、この押圧力によってメインクラッチ４における内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向にメインカム７ａが移動する。
【００７４】
これにより、メインクラッチ４における内外のクラッチプレート同士が摩擦係合し、エンジン１０２の回転駆動力がハウジング２からインナシャフト３に伝達され、さらにインナシャフト３からドライブピニオンシャフト１０８を介してリヤディファレンシャル１１０に伝達される。そして、リヤディファレンシャル１１０からリヤアクスルシャフト１１１を介して後輪１０５に伝達され、後輪１０５が回転駆動される。
【００７５】
また、例えば四輪駆動車１０１が一定の車速で直進する定常走行状態となると、燃費向上のために一対の前輪１０４のみを駆動する二輪駆動状態とすべく、電磁コイル６ａへの通電が遮断される。
【００７６】
電磁コイル６ａへの通電が遮断されると、パイロットクラッチ５の内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させるアーマチャ６ｂの押圧力がなくなり、カム機構７が非作動状態となる。するとメインカム７ａがメインクラッチ４を押圧しない位置に戻り、インナクラッチプレート４ａとアウタクラッチプレート４ｂの摩擦係合が解除され、二輪駆動状態となる。
【００７７】
ところで、エンジン１０２を始動せず、電磁コイル６ａが通電されない場合に、パイロットクラッチ５において内外のクラッチプレート同士間に介在する潤滑油Ｌの粘性に基づく摩擦係合力に起因して所謂引き摺りトルクが発生することがある。
【００７８】
例えば、四輪駆動車１０１が後輪１０５を接地させて二輪牽引される場合である。この場合、ハウジング２が車体に対して回転せず、インナシャフト３のみが回転する状態となり、インナシャフト３の回転力がカム機構７のメインカム７ａに伝達される。
【００７９】
これに伴い、メインカム７ａが回転し、これに連れてパイロットカム７ｂが回転する。パイロットクラッチ５のインナクラッチプレート５ａとアウタクラッチプレート５ｂとの間に介在する潤滑油の粘性に基づく摩擦係合力が大きいと、メインカム７ａとパイロットカム７ｂとが相対回転し、この回転力がカム機構７において発生するカム作用によってメインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力に変換され、この押圧力によってメインクラッチ４における内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向にメインカム７ａが移動する。
【００８０】
これにより、メインクラッチ４のインナクラッチプレート４ａとアウタクラッチプレート４ｂとが押し付けられて摩擦摺動し、引き摺りトルクが発生する。そして、その引き摺りトルクに抗してインナシャフト３が回転すると、摩擦熱によってインナクラッチプレート４ａ及びアウタクラッチプレート４ｂが発熱する。この発熱量が大きいと、潤滑油Ｌの性能等が劣化する虞がある。
【００８１】
この点、本実施の形態においては、潤滑油Ｌが高温域にある場合、図５に示すように温度感応部材２０が湾曲変形し、この変形に伴い押圧力付与部２０ｂが押圧力受部７１ａに、また押圧力付与部２０ｃが段差部３ｃにそれぞれ当接し、押圧力付与部２０ｂがメインカム７ａにメインクラッチ４側から離間させる方向の押圧力を付与する。
【００８２】
このため、カム機構７のカム作用によるメインカム７ａのメインクラッチ４側への推力が低減され、引き摺りトルクによる発熱が抑制される。
【００８３】
一方、例えば寒冷地における走行開始時のように潤滑油Ｌが低温であるときには、その粘性が高いので、電磁コイル６ａに通電していない場合でも上記のように引き摺りトルクが発生し、車両の走行抵抗が大きくなる場合がある。本実施の形態においては、潤滑油Ｌが低温域にある場合には、図６に示すように温度感応部材２０が湾曲変形し、この変形に伴い押圧力付与部２０ｂが押圧力受部７１ａに、また押圧力付与部２０ｃが段差部３ｃにそれぞれ当接し、押圧力付与部２０ｃがメインカム７ａにメインクラッチ４側から離間させる方向の押圧力を付与する。
【００８４】
このため、カム機構７のカム作用によるメインカム７ａのメインクラッチ４側への推力が低減される。
【００８５】
[実施の形態の効果]
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００８６】
（１）二輪被牽引時のように駆動力伝達装置１の温度が高温となった場合には、温度感応部材２０の変形によりメインカム７ａがメインクラッチ４から離れる方向に押圧され、メインクラッチ４における引き摺りトルクが低減される。これにより、引き摺りトルクによるさらなる発熱が抑制される。
【００８７】
（２）潤滑油Ｌの粘性が高い低温時には、温度感応部材２０が高温時とは逆方向に変形し、メインカム７ａがメインクラッチ４から離れる方向に押圧され、メインクラッチ４における引き摺りトルクが低減される。
【００８８】
（３）高温時及び低温時において引き摺りトルクを低減するために必要な部材は温度感応部材２０のみであり、部品点数の増加及びコストの上昇が最小限に抑えられる。
【００８９】
以上、本発明の駆動力伝達装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【００９０】
（１）上記実施の形態では、高膨張側の金属板２１が温度感応部材２０のメインカム７ａ側に、また低膨張側の金属板２２が温度感応部材２０のメインクラッチ４側にそれぞれ配置されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、高膨張側の金属板を温度感応部材のメインクラッチ側に、また低膨張側の金属板をメインカム側にそれぞれ配置しても、上記実施の形態と同様の効果を奏する。
【００９１】
（２）上記実施の形態では、温度感応部材２０が高膨張側の金属板２１をＺｎ−Ｃｕ合金，Ｎｉ−Ｃｒ−Ｆｅ合金又はＮｉ−Ｍｎ−Ｆｅ合金とし、低膨張側の金属板２２をＮｉ−Ｆｅ合金とするバイメタルを用いる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば高膨張側の金属板をＮｉ−Ｃｒ−Ｆｅ合金とし、低膨張側の金属板をＣｒ−Ｆｅ合金とするバイメタルを温度感応部材として用いてもよい。
【００９２】
（３）温度感応部材２０は、複数個を回転軸線Ｏに沿って並列させてもよい。また、温度感応部材２０としては、バイメタルに限らず、例えば形状記憶合金を用いてもよい。
【００９３】
（４）上記実施の形態では、温度感応部材２０が直接メインカム７ａの軸方向端面に接触してメインクラッチ４から離れる方向に押圧するように構成したが、これに限らず、温度感応部材が他の部材を介してクラッチを押圧する押圧部材をクラッチから離れる方向に押圧するように構成してもよい。
【００９４】
（５）上記実施の形態では、駆動力伝達装置１が駆動機構６とカム機構７とを備えた場合について説明したが、これに限らず、例えば油圧によってメインクラッチを押圧するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１…駆動力伝達装置、２…ハウジング、２ａ…収容空間、３…インナシャフト、３ａ…円筒部、３０ａ…ストレートスプライン嵌合部、３ｂ…円筒部、３０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、３ｃ…段差面、４…メインクラッチ、４ａ…インナクラッチプレート、４０ａ…軸線方向端面、４１ａ…ストレートスプライン嵌合部、４２ａ…油孔、４ｂ…アウタクラッチプレート、４０ｂ…軸線方向端面、４１ｂ…ストレートスプライン嵌合部、５…パイロットクラッチ、５ａ…インナクラッチプレート、５０ａ…軸線方向端面、５１ａ…ストレートスプライン嵌合部、５ｂ…アウタクラッチプレート、５０ｂ…軸線方向端面、５１ｂ…ストレートスプライン嵌合部、６…駆動機構、６ａ…電磁コイル、６ｂ…アーマチャ、６０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、７…カム機構、７ａ…メインカム、７０ａ…クラッチプレート押圧部、７００ａ…ストレートスプライン嵌合部、７０１ａ…貫通孔、７…カム機構、７ａ…メインカム、７０ａ…クラッチプレート押圧部、７００ａ…ストレートスプライン嵌合部、７０１ａ…貫通孔、７１ａ…押圧力受部、７ｂ…パイロットカム、７０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、７ｃ…カムフォロア、８…フロントハウジング、８ａ…収容空間、８ｂ…ストレートスプライン嵌合部、９…リヤハウジング、９ａ…収容空間、１０…第１ハウジングエレメント、１１…第２ハウジングエレメント、１２…第３ハウジングエレメント、１３…ベース、１４…軸受、１５…シール部材、１６…シール部材、１７〜１９…軸受、２０…温度感応部材、２０ａ…シャフト挿通孔、２０ｂ，２０ｃ…押圧力付与部、２１…高膨張側の金属板、２２…低膨張側の金属板、１０１…四輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５…後輪、１０６…ディファレンシャルキャリア、１０７…プラペラシャフト、１０８…ドライブピニオンシャフト、１０９…フロントアクスルシャフト、１１０…リヤディファレンシャル、１１１…リヤアクスルシャフト、Ｇ…磁気回路、Ｌ…潤滑油、Ｏ…回転軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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