(57)【要約】【課題】噴射ノズルに腐食が生じる条件が成立すると、ＥＧＲ手段により循環する排気の流れを制限し、噴射ノズルの腐食を低減する内燃機関を提供する。【解決手段】制御部１８は、エンジン本体１１を含むディーゼルエンジン１０の運転状態および噴射ノズル２４の温度などに基づいて、条件判断部６６においてディーゼルエンジン１０の運転状態が噴射ノズル２４に腐食が生じるおそれのある腐食運転領域にあるか否かを判断する。ディーゼルエンジン１０の運転状態が腐食運転領域になってから所定の期間が経過すると、制御部１８は噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立していると判断する。そして、制御部１８は、排気還流量調整部６７へＥＧＲ部１５を経由して循環する排気の流量の低下を指示する。これにより、燃焼室２３から排出されＥＧＲ部１５を経由して再び燃焼室２３へ流入する排気の流量は低下し、排気とともに循環する硫黄酸化物の濃縮は低減される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の燃焼室を形成する内燃機関本体と、
前記燃焼室に吸入される吸気に燃料を噴射する噴射ノズルと、
前記燃焼室から排出された排気を流量を調整しつつ前記燃焼室へ循環可能なＥＧＲ手段と、
前記噴射ノズルに腐食が生じる条件が成立したか否かを判断し、前記噴射ノズルに腐食が生じる条件が成立したと判断されると、前記ＥＧＲ手段を経由して循環する排気の流量の低下を指示する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態が前記噴射ノズルの腐食が生じる腐食運転領域となった積算時間を算出し、算出した前記積算時間が予め設定された上限値に達すると、前記噴射ノズルに腐食が生じる条件が成立したと判断し、前記ＥＧＲ手段を経由して循環する排気の流量の低下を指示することを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記制御手段は、前記積算時間が上限値へ到達するまでの所要時間を算出し、前記所要時間および前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記積算時間が前記上限値へ到達した後に排気の流量の低下を指示する低下時間を設定することを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関し、特に排気再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）手段を備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＥＧＲ手段を備える内燃機関は、排気の一部が吸気側を経由して燃焼室へ循環する（ＥＧＲ手段を備えるコモンレール式のディーゼルエンジンについて特許文献１参照）。一方、内燃機関の燃料あるいは潤滑油には、微量であるものの硫黄（Ｓ）が含まれている場合がある。そのため、ＥＧＲ手段を備える内燃機関の場合、排気とともに燃料などに含まれる硫黄分が燃焼した硫黄酸化物も循環する。
【０００３】
ＥＧＲ手段により排気が循環すると、排気に含まれる硫黄酸化物も循環し、徐々に濃度が上昇すなわち硫黄酸化物の濃縮が生じる。そして、排気に含まれる硫黄酸化物のうちＳＯ３（三酸化硫黄）は、温度が低下し、いわゆる酸露点になると、排気に含まれる水蒸気とともに硫酸となって凝縮する。そのため、循環する排気にＳＯ３が含まれる場合、内燃機関は凝縮した硫酸によって腐食環境に晒される。特に、燃料を噴射するインジェクタの噴射ノズルは、比較的温度が低い。そのため、凝縮した硫酸が付着しやすく、腐食を招きやすいという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３２５２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明の目的は、噴射ノズルに腐食が生じる条件が成立すると、ＥＧＲ手段により循環する排気の流れを制限し、噴射ノズルの腐食を低減する内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明では、制御手段は、噴射ノズルに腐食が生じる条件が成立したか否かを判断する。制御手段は、噴射ノズルに腐食が生じる条件が成立しているとき、ＥＧＲ手段を経由して循環する排気の流量の低下を指示する。これにより、燃焼室から排出されＥＧＲ手段を経由して再び燃焼室へ流入する排気の流量は低下する。そのため、排気に含まれて循環する硫黄酸化物の濃縮は妨げられる。その結果、燃焼室の温度が低下しても酸露点に到達せず、温度の低い噴射ノズルへの硫黄酸化物の凝縮も低減される。したがって、凝縮した硫黄酸化物による噴射ノズルの腐食を低減することができる。
【０００７】
請求項２記載の発明では、制御手段は、内燃機関本体の運転状態を取得し、その運転状態が噴射ノズルの腐食を生じる腐食運転領域となった積算時間を算出する。例えばＳＯ３などの硫黄酸化物は燃料や潤滑油に含まれる硫黄から生成する。そのため、内燃機関本体が高速および高負荷の運転状態になるほど、硫黄酸化物が生成されやすくなる。一方、内燃機関本体で硫黄酸化物が生成されやすい運転状態となったとしても、噴射ノズルがすぐに腐食するものでもない。そこで、制御手段は、内燃機関本体の運転状態が腐食運転領域となった積算時間を算出し、この積算時間が上限値に達すると、噴射ノズルに腐食が生じる条件が成立したと判断し、循環する排気の流量の低下を指示する。この場合、上限値は、内燃機関本体の形式や特性ごとに個別に設定される。したがって、内燃機関本体の運転状態に応じて、噴射ノズルの腐食を低減することができる。
【０００８】
請求項３記載の発明では、制御手段は、積算時間が上限値へ到達するまでの所要時間を算出する。そして、制御手段は、この所要時間および内燃機関本体の運転状態に基づいて低下時間を設定している。低下時間は、積算時間が上限値へ到達した後、循環する排気の流量の低下を指示する時間である。積算時間が上限値へ到達すると、制御手段はＥＧＲ手段により循環する排気の流量を低下させる。このとき、制御手段は、設定した低下時間が経過するまで、循環する排気の流量の低下を継続する。これにより、循環する排気に含まれる硫黄酸化物が低減し、硫黄酸化物の凝縮も低減される。したがって、噴射ノズルの腐食をより確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態によるディーゼルエンジンの構成を示す模式図
【図２】本発明の一実施形態によるディーゼルエンジンの電気的な構成を示すブロック図
【図３】本発明の一実施形態によるディーゼルエンジンによるＥＧＲ量の制御の流れを示す概略図
【図４】ＳＯ３の濃度と露点との関係を示す模式図
【図５】本発明の一実施形態によるディーゼルエンジンによるＥＧＲ量の制御のタイミングチャートを示す概略図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
一実施形態による内燃機関としてのディーゼルエンジンを図１に示す。ディーゼルエンジン１０は、内燃機関本体としてのエンジン本体１１、インジェクタ１２、吸気系１３、排気系１４、ＥＧＲ部１５、燃料供給部１６、過給器１７および制御手段としての制御部１８を備えている。エンジン本体１１は、複数のシリンダ２１およびシリンダ２１の内部を往復移動するピストン２２を有している。エンジン本体１１は、シリンダ２１とピストン２２との間に燃焼室２３を形成している。インジェクタ１２は、先端に噴射ノズル２４を有しており、エンジン本体１１を貫いて設けられている。インジェクタ１２の先端に位置する噴射ノズル２４は、燃焼室２３に露出している。したがって、本実施形態のディーゼルエンジン１０は、インジェクタ１２から燃焼室２３に燃料を噴射する直噴式のディーゼルエンジンである。
【００１１】
吸気系１３は、吸気通路２５を形成する吸気通路形成部材２６を有している。吸気通路形成部材２６は、一方の端部が吸気口２７を形成し、他方の端部がエンジン本体１１に接続している。これにより、吸気通路２５は、吸気口２７と燃焼室２３との間を接続している。エンジン本体１１の燃焼室２３に吸入される新鮮な空気は、吸気口２７から吸入される。エンジン本体１１は、吸気通路２５の燃焼室２３側の端部に吸気バルブ２８を有している。吸気バルブ２８は、吸気通路２５と燃焼室２３との間を開閉する。
【００１２】
排気系１４は、排気通路３１を形成する排気通路形成部材３２を有している。排気通路形成部材３２は、一方の端部が排気口３３を形成し、他方の端部がエンジン本体１１に接続している。これにより、排気通路３１は、燃焼室２３と排気口３３との間を接続している。エンジン本体１１から排出される排気は、排気口３３から大気中へ放出される。エンジン本体１１は、排気通路３１の燃焼室２３側の端部に排気バルブ３４を有している。排気バルブ３４は、排気通路３１と燃焼室２３との間を開閉する。また、排気系１４は、触媒３５を有している。触媒３５は、例えば排気に含まれるＨＣ（炭化水素）やＣＯ（一酸化炭素）を酸化する酸化触媒、ＮＯｘ（窒息酸化物）を還元する還元触媒、および排気中の微粒子を捕集するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）などを有している。
【００１３】
ＥＧＲ部１５は、ＥＧＲ通路４１を形成するＥＧＲ通路形成部材４２、ＥＧＲ弁４３、ＥＧＲクーラ４４およびアクチュエータ４５を有している。ＥＧＲ通路４１は、排気通路３１と吸気通路２５とを接続している。エンジン本体１１から排気通路３１へ排出される排気は、一部がＥＧＲ通路４１を経由して吸気通路２５に戻される。これにより、ＥＧＲ通路４１から戻された排気は、吸気口２７から吸入した新鮮な空気とともに燃焼室２３へ流入する。ＥＧＲ弁４３は、アクチュエータ４５によって駆動され、ＥＧＲ通路４１を全開から全閉まで開閉し、排気通路３１から吸気通路２５へ戻される排気の流量を調整する。ＥＧＲ弁４３がＥＧＲ通路４１を閉鎖しているとき、排気通路３１を流れる排気は吸気通路２５へ戻されない。ＥＧＲクーラ４４は、ＥＧＲ通路４１に設けられ、排気通路３１から吸気通路２５へ戻される排気を冷却する。排気は、ＥＧＲクーラ４４を通過することにより放熱し、温度が低下する。
【００１４】
燃料供給部１６は、インジェクタ１２に燃料を供給する。燃料供給部１６は、燃料ポンプ４６およびコモンレール４７を有している。燃料ポンプ４６は、図示しない燃料タンクから吸入した燃料を加圧してコモンレール４７へ吐出する。コモンレール４７は、燃料ポンプ４６で加圧された燃料を蓄圧状態で貯える。コモンレール４７は、エンジン本体１１の複数の燃焼室２３にそれぞれ設けられているインジェクタ１２と接続している。これにより、コモンレール４７に貯えられている燃料は、複数のインジェクタ１２へ供給される。
【００１５】
過給器１７は、タービン５１およびコンプレッサ５２を有している。タービン５１は、排気通路３１に設けられ、排気の流れによって回転する。コンプレッサ５２は、吸気通路２５に設けられ、吸気通路２５を流れる吸気を加圧する。タービン５１とコンプレッサ５２とは、シャフト５３によって接続されている。これにより、排気の流れによってタービン５１が回転すると、その回転はシャフト５３を経由してコンプレッサ５２へ伝達され、コンプレッサ５２も回転する。その結果、吸気通路２５を流れる吸気は、コンプレッサ５２の回転によって加圧される。このように過給器１７は、排気の力によって吸気を加圧、すなわち過給する。過給器１７は、吸気通路２５の途中にインタークーラ５４を有している。過給器１７による過給によって温度が上昇した吸気は、インタークーラ５４で放熱し、温度が低下する。
【００１６】
制御部１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭからなるマイクロコンピュータで構成されている。制御部１８は、インジェクタ１２、ＥＧＲ弁４３のアクチュエータ４５および燃料ポンプ４６に接続している。インジェクタ１２は、制御部１８から出力された駆動信号により、噴射ノズル２４からの燃料の噴射を断続する。燃料ポンプ４６は、制御部１８から出力された駆動信号により燃料の吐出量を変更し、コモンレール４７およびインジェクタ１２へ供給する燃料の圧力を制御する。ＥＧＲ弁４３は、制御部１８からアクチュエータ４５へ出力された駆動信号により駆動される。ＥＧＲ弁４３は、ＥＧＲ通路４１の開度を制御し、排気通路３１から吸気通路２５へ戻される排気の流量を調整する。
【００１７】
制御部１８を含むディーゼルエンジン１０の電気的な構成を図２に示す。制御部１８は、回転数センサ６１、アクセル開度センサ６２および水温センサ６３に接続している。回転数センサ６１は、エンジン本体１１の回転数すなわち図示しないクランクシャフトの回転数を検出し、検出した回転数を電気信号として制御部１８へ出力する。アクセル開度センサ６２は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出したアクセルペダルの開度を電気信号として制御部１８へ出力する。水温センサ６３は、エンジン本体１１の冷却水の温度を検出し、検出した冷却水の温度を電気信号として制御部１８へ出力する。
【００１８】
制御部１８は、噴射量算出部６４、ノズル温度取得部６５、条件判断部６６および排気還流量調整部６７を有している。これら噴射量算出部６４、ノズル温度取得部６５、条件判断部６６および排気還流量調整部６７は、制御部１８で実行されるコンピュータプログラムによってソフトウェア的に実現されている。なお、これら噴射量算出部６４、ノズル温度取得部６５、条件判断部６６および排気還流量調整部６７は、ハードウェアとして実現してもよい。
【００１９】
噴射量算出部６４は、回転数センサ６１で検出したエンジン本体１１の回転数、アクセル開度センサ６２で検出したアクセルペダルの開度に基づいて、インジェクタ１２から噴射する燃料の噴射量を算出する。ノズル温度取得部６５は、インジェクタ１２の噴射ノズル２４の温度を取得する。噴射ノズル２４の温度は、エンジン本体１１の回転数、燃料の噴射量および冷却水の温度に相関する。そのため、ノズル温度取得部６５は、回転数センサ６１で検出したエンジン回転数、噴射量算出部６４で算出した燃料の噴射量、および水温センサ６３で検出した冷却水の温度から噴射ノズル２４の温度を推算する。噴射ノズル２４の温度は、エンジン本体１１の回転数、燃料の噴射量および冷却水の温度と相関するマップとして制御部１８のＲＯＭなどに記憶されている。したがって、ノズル温度取得部６５は、取得したエンジン本体１１の回転数、燃料の噴射量および冷却水の温度に基づいて、マップを参照して噴射ノズル２４の温度を取得する。なお、ノズル温度取得部６５は、噴射ノズル２４に温度センサを設け、この温度センサで噴射ノズル２４の温度を直接取得する構成としてもよい。
【００２０】
条件判断部６６は、噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立したか否かを判断する。具体的には、ノズル温度取得部６５で取得した噴射ノズル２４の温度と、噴射量算出部６４において算出した燃料の噴射量から判断されるエンジン本体１１の運転条件とに基づいて、エンジン本体１１を含むディーゼルエンジン１０が、噴射ノズル２４の腐食が生じる腐食運転領域にあるか否かを判断する。そして、条件判断部６６は、ディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にあると判断すると、その期間を計測するための積算時間カウンタのカウントを進める。条件判断部６６は、エンジン本体１１が腐食運転領域にある間、積算時間カウンタのカウントを進め、そのカウントの数値が予め設定された上限値に達すると、噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立したと判断する。
【００２１】
排気還流量調整部６７は、条件判断部６６において腐食運転領域が継続し噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立したと判断すると、ＥＧＲ部１５を経由して循環する排気の流量を調整する。排気還流量調整部６７は、条件判断部６６において噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立したと判断されると、アクチュエータ４５によってＥＧＲ弁４３の開度を調整する。これにより、排気還流量調整部６７は、ＥＧＲ部１５を経由して排気通路３１から吸気通路２５へ還流される排気の流量を調整する。
【００２２】
次に、上記の構成によるディーゼルエンジン１０によるＥＧＲ制御の流れを図３に基づいて説明する。
ディーゼルエンジン１０の運転が開始されると、制御部１８はエンジン本体１１の回転数を取得する（Ｓ１０１）。制御部１８は、回転数センサ６１からエンジン本体１１の回転数を取得する。また、制御部１８は、燃料の噴射量を取得するとともに（Ｓ１０２）、冷却水の温度を取得する（Ｓ１０３）。制御部１８は、アクセル開度センサ６２で検出したアクセルペダルの開度および回転数センサ６１で検出したエンジン本体１１の回転数に基づいて算出された燃料の噴射量を噴射量算出部６４から取得する。また、制御部１８は、水温センサ６３から冷却水の温度を取得する。このとき、噴射量算出部６４で算出された燃料の噴射量は、ディーゼルエンジン１０の負荷状態や運転速度などの運転状態に相関する。したがって、制御部１８は、例えばディーゼルエンジン１０が高速かつ高負荷の運転状態にあるか、または低速かつ低負荷の運転状態にあるかなど、燃料の噴射量に基づいてディーゼルエンジン１０の運転状態についても判断する。
【００２３】
制御部１８は、エンジン本体１１の回転数、燃料の噴射量および冷却水の温度を取得すると、これらから噴射ノズル２４の温度を算出する（Ｓ１０４）。この噴射ノズル２４の温度は、エンジン本体１１の回転数、燃料の噴射量および冷却水の温度に相関するマップとしてＲＯＭに記憶されている。そのため、制御部１８は、取得したエンジン本体１１の回転数、燃料の噴射量および冷却水の温度からマップにより噴射ノズル２４の温度を算出する。
【００２４】
制御部１８は、噴射ノズル２４の温度を取得すると、条件判断部６６においてエンジン本体１１を含むディーゼルエンジン１０の運転状態が噴射ノズル２４に腐食を生じるおそれのある腐食運転領域にあるか否かを判断する（Ｓ１０５）。具体的には、条件判断部６６は、Ｓ１０４で取得した噴射ノズル２４の温度と、例えば図４に示すような硫黄酸化物（ＳＯ３）の酸露点の特性と、Ｓ１０２で取得した燃料の噴射量に基づくディーゼルエンジン１０の運転状態とを関連づけたマップから、ディーゼルエンジン１０の運転状態が噴射ノズル２４に腐食が生じるおそれのある腐食運転領域であるか否かを判断する。硫黄の燃焼によって生じたＳＯ３などの硫黄酸化物は、温度の低下によって酸露点に達し、排気中の水蒸気とともに硫酸などの酸となって凝縮する。そのため、条件判断部６６は、噴射ノズル２４の温度およびディーゼルエンジン１０の運転状態に、酸露点を加味して腐食運転領域にあるか否かを判断する。この場合、噴射ノズル２４の温度、ディーゼルエンジン１０の運転状態および酸露点と、腐食運転領域であるか否かとの関係は、ディーゼルエンジン１０の形式や仕様によって異なる。そのため、これらを関連づけたマップは、ディーゼルエンジン１０の形式や仕様に応じて個々に設定され、制御部１８のＲＯＭなどに記憶されている。
【００２５】
制御部１８は、条件判断部６６においてディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にあると判断すると（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、条件判断部６６の積算時間カウンタのカウントをインクリメントする（Ｓ１０６）。制御部１８は、条件判断部６６において積算時間カウンタのカウントをインクリメントすると、積算時間カウンタのカウントが予め設定された上限値に達したか否かを判断する（Ｓ１０７）。ここで、上限値はＳＯ３などの硫黄酸化物が酸露点に達するまでの時間に対応しており、この上限値はディーゼルエンジン１０の形式や仕様によって異なる。そのため、上限値は、ディーゼルエンジン１０の形式や仕様に応じて個々に設定され、制御部１８のＲＯＭなどに記憶されている。一方、制御部１８は、ディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にないと判断すると（Ｓ１０５：Ｎｏ）、積算時間カウンタのカウントをディクリメントし（Ｓ１０８）、Ｓ１０１へリターンしてＳ１０１以降の処理を繰り返す。この積算時間カウンタのカウントは、特許請求の範囲の積算時間に相当する。
【００２６】
条件判断部６６においてディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にあると判断されると、図５に示すように条件成立フラグがＯＮになり、積算時間カウンタのカウントはインクリメントされていく。一方、図５のｔ１においてディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にないと判断されると、積算時間カウンタのカウントはディクリメントされる。すなわち、図５のｔ１からｔ２にかけてディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にないと判断されると、条件成立フラグがＯＦＦになり、ｔ１からｔ２の間、積算時間カウンタのカウントはディクリメントされる。そして、図５のｔ２においてディーゼルエンジン１０が再び腐食運転領域であると判断されると、条件成立フラグがオンになり、再び積算時間カウンタのカウントはインクリメントされる。
【００２７】
なお、このようにディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にないと判断された場合、積算時間カウンタのカウントは図５の破線（１）で示すようにリセットしてもよい。すなわち、ディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にないと判断されると、積算時間カウンタのカウントは「０」となり、再びディーゼルエンジン１０が腐食運転領域であると判断されると、積算時間カウンタのカウントがインクリメントされるようにしてもよい。また、ディーゼルエンジン１０が腐食運転領域でないと判断された場合、図５の破線（２）で示すように積算時間カウンタのカウントを停止してもよい。すなわち、ディーゼルエンジン１０が腐食運転領域でないと判断されると、積算時間カウンタのカウントはインクリメントもディクリメントもされず、腐食運転領域でないと判断されたときのカウントを維持するようにしてもよい。このような積算時間カウンタによるカウントの処理は、ディーゼルエンジン１０の形式や仕様に応じて個々に設定することができる。
【００２８】
制御部１８の条件判断部６６は、積算時間カウンタのカウントが予め設定された上限値Ｍａに達したと判断すると（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立したと判断する。そして、このとき、制御部１８は、排気還流量調整部６７によりＥＧＲ部１５を減量モードへ切り替える（Ｓ１０９）。減量モードの場合、ＥＧＲ部１５を経由する排気の還流量は減少する。この減量モードに切り替えられると、排気還流量調整部６７は、ＥＧＲ部１５におけるＥＧＲ弁４３の開度をアクチュエータ４５により低減または全閉とする。これにより、ＥＧＲ部１５を経由して排気通路３１から吸気通路２５へ戻される排気は、流量が低減または還流が停止される。制御部１８は、例えば図５に示す場合、ｔ３において積算時間カウンタのカウントが上限値Ｍａに達すると、排気還流量調整部６７によりＥＧＲ部１５における排気の還流を減量モードへ切り替える。このとき、排気還流量調整部６７は、ＥＧＲ部１５を減量モードへ切り替えてからカウンタのディクリメントを開始し、カウンタのカウントが「０」になるまで減量モードを継続する（Ｓ１１０）。
【００２９】
このように、制御部１８は、条件判断部６６においてディーゼルエンジン１０が腐食運転領域であると判断しても積算時間カウンタのカウントが上限値Ｍａに達するまでＥＧＲ部１５を減量モードへ切り替えない。これは、以下の理由による。例えばＳＯ３などの硫黄酸化物は燃料や潤滑油に含まれる硫黄から生成する。そのため、エンジン本体１１が高速および高負荷の運転状態になるほど、硫黄酸化物は生成されやすくなる。一方、エンジン本体１１で硫黄酸化物が生成されやすい運転状態となったとしても、噴射ノズル２４がすぐに腐食するものでもない。そこで、制御部１８は、ディーゼルエンジン１０の運転状態が腐食運転領域となったとしても、すぐにＥＧＲ部１５を減量モードへ切り替えない。制御部１８は、ディーゼルエンジン１０が腐食運転領域にあると判断した後、その積算時間を積算時間カウンタのカウントとして算出する。そして、制御部１８は、この積算時間カウンタのカウントが予め設定された上限値Ｍａに達すると、噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立したと判断し、循環する排気の流量の低下を指示する。
【００３０】
なお、ＥＧＲ部１５を減量モードで継続する期間は、上述のように減量モードへ切り替えてからディクリメントされるカウンタのカウントが「０」になるまでに限らない。例えば、制御部１８は、Ｓ１０６においてインクリメントされるカウンタのカウントが「０」から上限値Ｍａに達するまでの所要時間Ｔを算出する（図５参照）。そして、制御部１８は、算出した所要時間ＴとＳ１０２で取得した燃料の噴射量に基づくディーゼルエンジン１０の運転状態とに基づいて、減量モードを継続する期間すなわち低下時間ＤＴを設定する。この場合、積算時間カウンタのカウントが「０」から上限値Ｍａに達するまでの所要時間Ｔと低下時間ＤＴとの関係は、Ｔ＞ＤＴ、Ｔ＝ＤＴまたはＴ＜ＤＴなど、ディーゼルエンジン１０の形式や仕様、あるいはディーゼルエンジン１０の運転状態などに応じて適宜設定することができる。
【００３１】
制御部１８は、条件判断部６６において積算時間カウンタのカウントが予め設定された上限値Ｍａに達していないと判断すると（Ｓ１０７：Ｎｏ）、Ｓ１０１へリターンし、Ｓ１０１以降の処理を繰り返す。また、制御部１８は、Ｓ１０９において排気還流量調整部６７によりＥＧＲ部１５を減量モードへ切り替えると、Ｓ１１０において低下時間ＤＴが経過するまで減量モードを維持した後、Ｓ１０１へリターンし、ディーゼルエンジン１０の運転が停止するまでＳ１０１以降の処理を繰り返す。
【００３２】
以上説明したように、本発明の一実施形態では、制御部１８は、条件判断部６６において噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立したか否かを判断する。噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立していると判断したとき、制御部１８は排気還流量調整部６７へＥＧＲ部１５を経由して循環する排気の流量の低下を指示する。これにより、燃焼室２３から排出されＥＧＲ部１５を経由して再び燃焼室２３へ流入する排気の流量は低下する。そのため、排気とともに循環するＳＯ３などの硫黄酸化物の濃縮は低減される。その結果、燃焼室２３の温度が低下しても酸露点に到達せず、温度の低い噴射ノズル２４へ硫黄酸化物由来の酸の凝縮が低減される。したがって、硫黄酸化物を由来とする酸による噴射ノズル２４の腐食を低減することができる。
【００３３】
また、一実施形態では、制御部１８は、エンジン本体１１を含むディーゼルエンジン１０の運転状態を取得し、その運転状態が腐食運転領域となった積算時間を算出する。例えばＳＯ３などの硫黄酸化物は、エンジン本体１１を含むディーゼルエンジン１０が高速および高負荷の運転状態になるほど生成されやすくなる。一方、エンジン本体１１を含むディーゼルエンジン１０が硫黄酸化物を生成しやすい運転状態となったとしても、噴射ノズル２４がすぐに腐食するものでもない。そこで、制御部１８は、エンジン本体１１を含むディーゼルエンジン１０の運転状態が腐食運転領域となった積算時間を算出し、この積算時間が上限値Ｍａに達すると、噴射ノズル２４に腐食が生じる条件が成立したと判断し、循環する排気の流量の低下を指示する。したがって、エンジン本体１１を含むディーゼルエンジン１０の運転状態に応じて、噴射ノズル２４の腐食を低減することができる。
【００３４】
さらに、一実施形態では、制御部１８は、積算時間が上限値Ｍａへ到達するまでの所要時間Ｔを算出する構成としてもよい。そして、制御部１８は、この所要時間Ｔおよびエンジン本体１１の運転状態に基づいて低下時間ＤＴを設定する。低下時間ＤＴは、積算時間が上限値Ｍａへ到達した後、循環する排気の流量の低下を指示する時間、すなわち減量モードを継続する時間である。積算時間が上限値Ｍａへ到達すると、制御部１８はＥＧＲ部１５により循環する排気の流量を低下させる。このとき、制御部１８は、例えば積算時間カウンタのカウントが０になるまでのように、設定した低下時間ＤＴが経過するまで、循環する排気の流量の低下を継続する。これにより、循環する排気に含まれる硫黄酸化物が低減し、硫黄酸化物の凝縮も低減される。したがって、噴射ノズル２４の腐食をより確実に低減することができる。
【００３５】
（その他の実施形態）
上述した一実施形態では、直噴式のディーゼルエンジン１０を例に説明した。しかし、ディーゼルエンジンに限らず、ＥＧＲ部１５を備えるガソリンエンジンに本発明を適用してもよい。また、燃料の供給方法として直噴式に限らず、いわゆるポート噴射式のエンジンに本発明を適用してもよい。
以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
図面中、１０はディーゼルエンジン（内燃機関）、１１はエンジン本体（内燃機関本体）、１５はＥＧＲ部（ＥＧＲ手段）、１８は制御部、２３は燃焼室、２４は噴射ノズルを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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