(57)【要約】【課題】駆動状態と被駆動状態との切り換わりに際し、出力における応答の遅れが低減される車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】切換時挟圧力制御手段１３２は、伝動ベルト４８におけるエレメント間圧縮力の発生する箇所（エレメント圧縮箇所）が車両用駆動装置１０の駆動状態および被駆動状態の一方から他方への切換え前後で維持されるようにベルト挟圧力を制御するので、上記駆動状態と上記被駆動状態との切換えの際に伝動ベルト４８における上記エレメント圧縮箇所の移動が生じることがなくなり、出力における応答の遅れが低減される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝幅が可変の一対のプーリと、該一対のプーリに挟圧されるエレメントを無端環状のリングに沿って厚さ方向に多数連ね、該一対のプーリに巻き掛けられて動力伝達を行う伝動ベルトと、を有して動力伝達経路に配設される車両用ベルト式無段変速機において、入力側プーリの回転速度と出力側プーリの回転速度との回転速度比である変速比を連続的に変化させる変速比制御手段と、前記プーリが前記伝動ベルトを挟圧するベルト挟圧力を制御する挟圧力制御手段とを有する車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、
前記伝動ベルトにおけるエレメント間圧縮力の発生する箇所が前記入力側プーリから駆動する駆動状態および該入力側プーリが駆動される被駆動状態の一方から他方への切換え前後で維持されるように、前記ベルト挟圧力を制御する切換時挟圧力制御手段をさらに有すること、
を特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記挟圧力制御手段は、ベルト滑りを防止するうえで最低限の理論必要ベルト挟圧力に基づき且つ所定の安全率を加味して決定されたベルト挟圧力を発生させるものであり、
前記切換時挟圧力制御手段は、前記安全率を前記駆動状態または前記被駆動状態における安全率よりも高い値に一時的に変更すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記切換時挟圧力制御手段は、前記ベルト式無段変速機が前記入力側プーリの回転速度に対して前記出力側プーリの回転速度を増速する増速状態にある場合には、前記エレメント間圧縮力が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え発生前に前記伝動ベルトのうち前記入力側プーリの出口部分と前記出力側プーリの入口部分との間において発生するように、前記ベルト挟圧力を制御すること、
を特徴とする請求項１または２に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記切換時挟圧力制御手段は、前記ベルト式無段変速機が前記入力側プーリの回転速度に対して前記出力側プーリの回転速度を減速する減速状態にある場合には、前記エレメント間圧縮力が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え発生前後にわたって前記伝動ベルトのうち前記出力側プーリの出口部分と前記入力側プーリの入口部分との間において発生するように、前記ベルト挟圧力を制御すること、
を特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記被駆動状態から前記駆動状態への切換えが発生する切換タイミングを推定する切換推定手段を有し、
前記切換時挟圧力制御手段は、該切換推定手段によって推定された前記切換タイミングより前に前記ベルト挟圧力を上昇させ、該切換タイミングより後に前記ベルト挟圧力を減少させること、
を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関するものであり、特に、車両が被駆動状態から駆動状態へ切り替わる際の車両用ベルト式無段変速機の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
溝幅が可変の一対のプーリと、その一対のプーリに挟圧されるエレメントを厚さ方向に多数連ね、その一対のプーリに巻き掛けられて動力伝達を行う伝動ベルトと、を有して動力伝達経路に配設される車両用ベルト式無段変速機が知られている。例えば特許文献１に記載のベルト式無段変速機がそれである。かかる車両用ベルト式無段変速機においては、例えば前記プーリに供給される油圧を制御することにより、前記プーリの溝幅が変更される。これにより車両用ベルト式無段変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度の比である変速比が変化させられるとともに、前記プーリが前記伝動ベルトを挟圧するベルト挟圧力が前記伝動ベルトが前記プーリに対して滑ることのないように制御される。
【０００３】
特許文献１には、ベルト式無段変速機の制御装置において、駆動状態か被駆動状態かによってベルト挟圧力の制御を場合分けすることにより、ベルト滑りを回避しつつベルト挟圧力をより適切に制御してエネルギー損失を低減することのできる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３３０１２６号公報
【特許文献２】特開２００７−２８５３３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記伝動ベルトは、その伝動ベルトが備える無端環状のリングに沿って前記エレメントを厚さ方向に多数連ねた構成を有しており、これらエレメントの圧縮力によって動力を伝達することができる。そのため、この伝動ベルトが前記一対のプーリ間に巻き掛けられて動力伝達を行なう場合には、その動力伝達方向に応じて、前記伝動ベルトのうち前記エレメントが密になる部分と疎になる部分とが発生する。
【０００６】
一般的に燃費向上の観点などからベルト挟圧力は伝動ベルトが滑ることのない極力小さい値とされていることから、前記一対のプーリのうちの入力側プーリから駆動する駆動状態とその入力側プーリが駆動される被駆動状態とが切り換わる際には、前記伝動ベルトによる動力伝達方向が切り換わるので、前記エレメントが密になる部分と疎になる部分とのそれぞれの位置が変化させられることとなる。例えばエレメントが密であった部分とエレメントが疎であった部分とがそれぞれ入れ替わる場合には、エレメントの移動を伴うこととなるが、この移動に要する時間が出力における応答の遅れとなるという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動状態と被駆動状態との切り換わりに際し、出力における応答の遅れが低減される車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明は、（ａ）溝幅が可変の一対のプーリと、その一対のプーリに挟圧されるエレメントを無端環状のリングに沿って厚さ方向に多数連ね、その一対のプーリに巻き掛けられて動力伝達を行う伝動ベルトと、を有して動力伝達経路に配設される車両用ベルト式無段変速機において、入力側プーリの回転速度と出力側プーリの回転速度との回転速度比である変速比を連続的に変化させる変速比制御手段と、前記プーリが前記伝動ベルトを挟圧するベルト挟圧力を制御する挟圧力制御手段とを有する車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、（ｂ）前記伝動ベルトにおけるエレメント間圧縮力の発生する箇所が前記入力側プーリから駆動する駆動状態およびその入力側プーリが駆動される被駆動状態の一方から他方への切換え前後で維持されるように、前記ベルト挟圧力を制御する切換時挟圧力制御手段をさらに有すること、を特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、前記切換時挟圧力制御手段により、前記伝動ベルトにおけるエレメント間圧縮力の発生する箇所が前記入力側プーリから駆動する駆動状態およびその入力側プーリが駆動される被駆動状態の一方から他方への切換え前後で維持されるように前記ベルト挟圧力が制御されるので、駆動状態と被駆動状態との切換えの際に前記伝動ベルトにおける上記エレメント間圧縮力の発生箇所の移動が生じることがなくなり、出力における応答の遅れが低減される。
【００１０】
ここで、好適には、（ａ）前記挟圧力制御手段は、ベルト滑りを防止するうえで最低限の理論必要ベルト挟圧力に基づき且つ所定の安全率を加味して決定されたベルト挟圧力を発生させるものであり、（ｂ）前記切換時挟圧力制御手段は、前記安全率を前記駆動状態または前記被駆動状態における安全率よりも高い値に一時的に変更すること、を特徴とする。このようにすれば、前記ベルト挟圧力は、前記挟圧力制御手段により上記理論必要ベルト挟圧力に基づき所定の安全率を加味して決定されるので、必要以上のベルト挟圧力が加えられることによる燃費の悪化が防止されるのに加え、前記切換時挟圧力制御手段は、前記安全率を一時的に変更するので、ベルト挟圧力の制御を前記挟圧力制御手段による制御に容易に切り換えて行なうことができる。
【００１１】
また、好適には、前記切換時挟圧力制御手段は、前記ベルト式無段変速機が前記入力側プーリの回転速度に対して前記出力側プーリの回転速度を増速する増速状態にある場合には、前記エレメント間圧縮力が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え発生前に前記伝動ベルトのうち前記入力側プーリの出口部分と前記出力側プーリの入口部分との間において発生するように、前記ベルト挟圧力を制御すること、を特徴とする。このようにすれば、前記ベルト式無段変速機が前記増速状態にある場合において、前記伝動ベルトのうち前記入力側プーリの出口部分と前記出力側プーリの入口部分との間、すなわち、駆動状態において前記エレメント圧縮力が発生する位置と同じ位置、において前記エレメント間圧縮力が発生するように、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生する前にベルト挟圧力が制御されるので、被駆動状態から駆動状態への切換えに伴う応答の遅れが低減される。
【００１２】
また、好適には、前記切換時挟圧力制御手段は、前記ベルト式無段変速機が前記入力側プーリの回転速度に対して前記出力側プーリの回転速度を減速する減速状態にある場合には、前記エレメント間圧縮力が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え発生前後にわたって前記伝動ベルトのうち前記出力側プーリの出口部分と前記入力側プーリの入口部分との間において発生するように、前記ベルト挟圧力を制御すること、を特徴とする。このようにすれば、前記ベルト式無段変速機が前記減速状態にある場合において、前記伝動ベルトのうち前記出力側プーリの出口部分と前記入力側プーリの入口部分との間、すなわち、駆動状態において前記エレメント圧縮力が発生する位置と同じ位置、において前記エレメント間圧縮力が発生するように、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生する前にベルト挟圧力が制御されるので、被駆動状態から駆動状態への切換えに伴う応答の遅れが低減される。
【００１３】
また、好適には、（ａ）前記被駆動状態から前記駆動状態への切換えが発生する切換タイミングを推定する切換推定手段を有し、（ｂ）前記切換時挟圧力制御手段は、その切換推定手段によって推定された前記切換タイミングより前に前記ベルト挟圧力を上昇させ、その切換タイミングより後に前記ベルト挟圧力を減少させること、を特徴とする。このようにすれば、前記ベルト挟圧力の上昇は、実際の上記切換タイミングを挟んだ前後にわたる一時的なもの、すなわち、前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え時の一時的なものであるので、前記伝動ベルトへの負荷を殆ど増やすことなく、被駆動状態から駆動状態への切換えに伴う応答の遅れが低減されるという利点がある。
【００１４】
また、好適には、（ａ）前記伝動ベルトは、多数の前記エレメントと、そのエレメントをそれの厚さ方向に相互に連結する無端環状の可撓性の前記リングとを備えており、（ｂ）前記伝動ベルトの長手方向に生じる前記エレメントの各々と前記リングとの間の摩擦力は、前記入力側プーリおよび前記出力側プーリの各々と前記エレメントとの接触位置よりも外周側で発生し、前記ベルト挟圧力が大きいほど大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置が備える伝動ベルト４８を部分的に拡大するとともに一部の部品を除いて示す斜視図である。
【図３】図１におけるIII矢視部断面を示す伝動ベルトおよびその周辺部分の断面図である。
【図４】図１の車両用駆動装置におけるベルト式無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４の変速制御回路の具体例を示す回路図である。
【図６】図４の挟圧力制御回路の具体例を示す回路図である。
【図７】図２のＣＶＴコントローラに備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の変速制御手段によって行われる変速制御において目標回転速度Ｎintを求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図９】図７の理論必要油圧算出手段により算出される理論必要油圧と、推定入力トルクおよび変速比との関係を示す概略図である。
【図１０】図１のベルト式無段変速機の変速比が１よりも小さい増速状態である場合を例にして、伝動ベルトにおいてリングとエレメントとの間に滑りが生じることを説明するための図である。
【図１１】図１のベルト式無段変速機において、リングにより入力側可変プーリから出力側可変プーリへ伝達されるリングトルクと、上記リングとエレメントとの間の滑りとの関係を説明するための図である。
【図１２】図１のベルト式無段変速機において、ベルト挟圧力に応じて変化する、変速比とリングトルクとの関係を示した図である。
【図１３】図１のベルト式無段変速機において、エレメントにより入力側可変プーリから出力側可変プーリへ伝達されるエレメントトルクが正の値である場合の上記エレメントの疎密の状態を説明する図である。
【図１４】図１のベルト式無段変速機において、上記エレメントトルクが負の値である場合の上記エレメントの疎密の状態を説明する図である。
【図１５】図１のベルト式無段変速機の変速比が１よりも小さい一定値である場合において、ベルト式無段変速機への入力トルクと、伝達トルク、エレメントトルク、及びリングトルクとの相互関係を説明する図である。
【図１６】図１のベルト式無段変速機の変速比が１よりも大きい一定値である場合において、ベルト式無段変速機への入力トルクと、伝達トルク、エレメントトルク、及びリングトルクとの相互関係を説明する図である。
【図１７】図１のベルト式無段変速機が増速状態にある場合においてエレメントの疎密の状態と上記入力トルクとの関係を説明する図である。
【図１８】図１のベルト式無段変速機が減速状態にある場合において上記エレメントの疎密の状態と上記入力トルクとの関係を説明する図である。
【図１９】図４のＣＶＴコントローラの制御作動の要部、すなわち、出力側可変プーリの油圧により定まるベルト挟圧力を制御する制御作動を説明するフローチャートである。
【図２０】図１９のＳＡ２にて実行される制御作動を説明するフローチャートである。
【図２１】図１９のＳＡ５にて実行される制御作動を説明するフローチャートである。
【図２２】図２１のフローチャート内のＳＣ２〜ＳＣ４に対して第２実施例で置き換えられるステップを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１８】
エンジン１２は、吸入空気量を電気的に調整する電気式スロットル弁３０を備えており、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACCなどに応じてエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１１０（図４参照）により電気式スロットル弁３０の開閉制御や燃料噴射制御等のエンジン出力制御が行われることにより、エンジン１２の出力が増減制御される。また、エンジン１２の吸気管３１にはブレーキブースタ３２が接続され、吸気管３１内の負圧によってブレーキペダル３３の踏込み操作力（ブレーキ力）を助勢するようになっている。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したり、可変プーリ４２、４６が伝動ベルト４８を挟圧するベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００２０】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された直結クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された反力ブレーキ４０が係合させられるとともに上記直結クラッチ３８が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０が共に解放されると、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間の動力伝達が遮断される。直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０は何れも油圧式摩擦係合装置で、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間の動力伝達を遮断できる断続装置に相当する。
【００２１】
ベルト式無段変速機１８は図１に示すように動力伝達経路に配設されている。そして、ベルト式無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられたＶ溝幅が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられたＶ溝幅が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６は、Ｖ溝幅を変更する油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が変速制御回路１５０（図４参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。なお、上記入力軸回転速度Ｎinは入力軸３６の回転速度であり、上記出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、上記入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度Ｎin）は入力側可変プーリ４２の回転速度と同一であり、上記出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度Ｎout）は出力側可変プーリ４６の回転速度と同一である。また、入力側可変プーリ４２は本発明の入力側プーリに対応し、出力側可変プーリ４６は本発明の出力側プーリに対応する。
【００２２】
図２は、図１に示す伝動ベルト４８を部分的に拡大するとともに一部の部品を除いて示す斜視図である。図３は、図１におけるIII矢視部断面を示す伝動ベルト４８およびその周辺部分の断面図である。図１乃至図３において、この伝動ベルト４８は、入力側可変プーリ４２と出力側可変プーリ４６との間に掛け渡されたベルト式無段変速機用の圧縮式伝動ベルト（金属ベルト）である。可変プーリ４２、４６はそれぞれ前記Ｖ溝幅が可変であるＶ型溝５２（図３参照）を外周部に有しており、各可変プーリ４２、４６では、上記伝動ベルト４８はそのＶ型溝５２に巻き掛けられている。上記Ｖ型溝５２は、可変プーリ４２、４６の何れでも径方向外側に向かうほど軸心方向の相対距離が大きくなる円錐状の一対のシーブ面５４により形成されている。
【００２３】
上記伝動ベルト４８は、可撓性を有する無端環状の一対のリング５６と、それら一対のリング５６によって挟持されるとともにそれら一対のリング５６に沿って厚さ方向に環状に複数個連ねられた板状の金属から成る複数のエレメント（こま）５８とを備えている。
【００２４】
上記リング５６は、可撓性を有する無端環状の帯鋼が内から外へ複数枚積層されて形成されている。そして、リング５６は、多数のエレメント５８をそれの厚さ方向に相互に連結している。なお、図２は、上記帯鋼が３枚積層されてリング５６を形成している図となっているが、これは図を見易くするための便宜上のことであり、実際のリング５６は、３枚よりも多い多数の帯鋼が積層されて形成されている。
【００２５】
上記エレメント５８は、例えば鋼板が打ち抜かれて成形された厚肉板状片である。エレメント５８は、図２及び図３に示すように一対のシーブ面５４にそれぞれ対向しつつ接触する一対の接触面６０を有しており、その接触面６０の位置よりも可変プーリ４２、４６の径方向外側すなわち外周側でリング５６に支持されている。また、エレメント５８には、隣接するエレメント５８に対して相対的に揺動する際の基部として機能するロッキングエッジ部６２が形成されている。
【００２６】
図５は、上記変速制御回路１５０の一例で、変速比γを小さくするアップシフト用の電磁開閉弁１５２および流量制御弁１５４と、変速比γを大きくするダウンシフト用の電磁開閉弁１５６および流量制御弁１５８とを備えている。そして、アップシフト用の電磁開閉弁１５２がＣＶＴコントローラ８０（図４参照）によりデューティ制御されると、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定の制御圧ＰVUが流量制御弁１５４に出力され、その制御圧ＰVUに対応して調圧されたライン圧ＰＬが供給路１６０から入力側可変プーリ４２の油圧シリンダに供給されることにより、入力側可変プーリ４２のＶ型溝５２の溝幅（Ｖ溝幅）が狭くなって変速比γが小さくなる。また、ダウンシフト用の電磁開閉弁１５６がＣＶＴコントローラ８０によりデューティ制御されると、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定の制御圧ＰVDが流量制御弁１５８に出力され、その制御圧ＰVDに対応してドレーンポート１５８ｄが開かれることにより、入力側可変プーリ４２内の作動油が排出路１６２から所定の流量でドレーンされて入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなり、変速比γが大きくなる。なお、変速比γが略一定で入力側可変プーリ４２に対する作動油の供給が必要ない場合でも、油漏れによる変速比変化を防止するため、流量制御弁１５４は所定の流通断面積でライン油路１６４と供給路１６０とを連通させ、所定の油圧を作用させるようになっている。
【００２７】
また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、挟圧力制御回路１７０（図４参照）により調圧制御される。図６は、挟圧力制御回路１７０の一例で、前記オイルポンプ２８によりオイルタンク１７２から汲み上げられた作動油は、リニアソレノイド弁１７４に供給されるとともに、挟圧力制御弁１７６を経て出力側可変プーリ４６の油圧シリンダに供給される。リニアソレノイド弁１７４は、ＣＶＴコントローラ８０によって励磁電流が連続的に制御されることにより、オイルポンプ２８から供給された作動油の油圧を連続的に調圧して、制御圧ＰSを挟圧力制御弁１７６に出力するもので、挟圧力制御弁１７６から出力側可変プーリ４６の油圧シリンダに供給される作動油の油圧ＰOは、制御圧ＰS が高くなるに従って上昇させられ、それに伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増大させられる。
【００２８】
リニアソレノイド弁１７４にはまた、カットバック弁１７８のＯＮ時に制御圧ＰSがフィードバック室１７４ａに供給される一方、カットバック弁１７８のＯＦＦ時には、その制御圧ＰSの供給が遮断されてフィードバック室１７４ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁１７８のＯＮ時にはＯＦＦ時よりも制御圧ＰS、更には油圧ＰOの特性が低圧側へ切り換えられる。カットバック弁１７８は、前記トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰONが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
【００２９】
図４のＣＶＴコントローラ８０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記ベルト式無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行う制御装置である。ＣＶＴコントローラ８０は、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８４、エンジン回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、入力軸回転速度センサ９０、タービン回転速度センサ９２、油温センサ９４、油圧センサ９６などから、それぞれシフトレバー９８のシフトポジションSFTP、アクセルペダルの操作量θACC、エンジン回転速度Ｎe、出力軸回転速度Ｎout（車速Ｖに対応）、入力軸回転速度Ｎin、タービン回転速度Ｎt、ベルト式無段変速機１８の油圧回路の油温ＴO、出力側可変プーリ４６の油圧ＰOなどを表す信号が供給されるようになっている。上記シフトレバー９８は運転者によって選択操作されるもので、シフトポジションSFTPとして前進走行用のＤレンジと、後進走行用のＲレンジと、動力伝達を遮断するＮレンジと、駐車用のＰレンジとを備えている。
【００３０】
ＣＶＴコントローラ８０にはまたエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１１０が接続され、ベルト式無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力の制御に必要な各種の情報、例えばエンジン１２の吸入空気量Ｑ、エンジン水温THW、オルタネータの電気負荷ELS、アクセルＯＦＦのコースト走行時にエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットの有無、減筒運転の有無、エアコンのＯＮ・ＯＦＦ、ロックアップクラッチ２６のＯＮ・ＯＦＦ、などに関する信号が供給されるようになっている。
【００３１】
図７は、ＣＶＴコントローラ８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。ベルト式無段変速機１８の制御装置であるＣＶＴコントローラ８０は、図７に示すように機能的に、変速制御手段１１２、入力状態判断手段１１４、挟圧力制御手段１１６、変速比判断手段１２８、切換推定手段１３０、及び切換時挟圧力制御手段１３２を備えている。
【００３２】
本発明の変速比制御手段に対応する変速制御手段１１２は、ベルト式無段変速機１８の変速比γを連続的に変化させる変速制御を実行する。具体的に、変速制御手段１１２は、図８に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACCおよび車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎoutに対応）をパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度Ｎintを算出し、実際の入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎintと一致するように、それ等の偏差に応じてベルト式無段変速機１８の上記変速制御を実行する。詳細には変速制御回路１５０の電磁開閉弁１５２、１５６をフィードバック制御して入力側可変プーリ４２の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御する。図８の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量θACCが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度Ｎintが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎoutに対応するため、入力軸回転速度Ｎinの目標値である目標回転速度Ｎintは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。上記変速マップは、ＣＶＴコントローラ８０のマップ記憶装置（ＲＯＭなど）１２６に予め記憶されている。
【００３３】
入力状態判断手段１１４は、エンジン１２側から駆動輪２４Ｌ、２４Ｒ側へ動力が伝達される駆動状態か、駆動輪２４Ｌ、２４Ｒ側からエンジン１２側へ動力が伝達される被駆動状態（エンジンブレーキ状態）か、断続装置としての直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０が共に解放されている遮断状態か、という車両用駆動装置１０内の動力伝達の状態を判断し、その判断結果を挟圧力制御手段１１６、切換推定手段１３０、及び切換時挟圧力制御手段１３２に出力する。具体的に、入力状態判断手段１１４は、シフトレバー９８のシフトポジションSFTPがＮまたはＰレンジであれば、車両用駆動装置１０が前記遮断状態であると判断する。更に、シフトポジションSFTPがＮまたはＰレンジでない場合たとえばＤまたはＲレンジである場合には、アイドル接点がＯＮか否かを判断する。アイドル接点は前記アクセル操作量センサ８４に内蔵されていて、アクセル操作量θACCが略０のアクセルＯＦＦ時にＯＮになるもので、アイドル接点がＯＦＦの場合は通常は前記駆動状態であり、アイドル接点がＯＮの場合は通常は前記被駆動状態である。従って、入力状態判断手段１１４は、シフトポジションSFTPがＮまたはＰレンジでない場合において、アイドル接点がＯＦＦであれば車両用駆動装置１０が前記駆動状態であると判断する一方で、アイドル接点がＯＮであれば車両用駆動装置１０が前記被駆動状態であると判断する。なお、ベルト式無段変速機１８に着目して見れば、上記駆動状態とは入力側可変プーリ４２から出力側可変プーリ４６を駆動する状態であり、上記被駆動状態とは入力側可変プーリ４２が出力側可変プーリ４６によって駆動される状態である。
【００３４】
本実施例では、アイドル接点がＯＮかＯＦＦかによって駆動状態か被駆動状態かを判断するようになっているが、アイドル接点がＯＮの場合でもクリープ走行等の低車速では駆動状態であるため、例えばタービン回転速度Ｎtとエンジン回転速度Ｎeとを比較することにより、前記駆動状態か前記被駆動状態かをより正確に判断するようにしてもよい。すなわち、Ｎt≦Ｎeであれば駆動状態で、Ｎt＞Ｎeであれば被駆動状態と判断するのである。アイドル接点がＯＦＦのアクセル踏込み操作時でも、同様にして駆動状態か被駆動状態かをより正確に判断することができる。
【００３５】
挟圧力制御手段１１６は、ベルト式無段変速機１８の前記ベルト挟圧力を制御する挟圧力制御を実行する。その挟圧力制御では、例えば、伝動ベルト４８が可変プーリ４２、４６の両方に対して滑らないように上記ベルト挟圧力が制御される。挟圧力制御手段１１６は、上記挟圧力制御を実行するために、推定入力トルク算出手段１１８、理論必要油圧算出手段１２０、安全率算出手段１２２、及び必要油圧算出手段１２４を備えている。
【００３６】
推定入力トルク算出手段１１８は、推定入力トルクＴintを算出する。その推定入力トルクＴintの算出のため、具体的には、先ず、推定入力トルク算出手段１１８は、吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度Ｎeに基づいて、予め設定されたマップや演算式に従って推定エンジントルクＴeを算出する。但し、被駆動状態では正確に算出できないため、エンジン１２のポンプ作用による推定エンジントルクＴeをフューエルカットの有無などに応じて予めマップなどで設定しておく。
【００３７】
次に、推定入力トルク算出手段１１８は、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝出力回転速度／入力回転速度）に基づいて、予め設定されたマップや演算式に従ってトルク比を算出し、上記推定エンジントルクＴeに掛算するとともに、入力軸回転速度Ｎinの変化によって発生するエンジン１２等のイナーシャトルク分を加算することにより、推定タービントルクＴtを算出する。ロックアップクラッチ２６がＯＮ（係合）の場合は、トルク比＝１．０である。
【００３８】
次に、推定入力トルク算出手段１１８は、シフトレバー９８がＤレンジかＲレンジかに応じて、直結クラッチ３８または反力ブレーキ４０の係合トルクＴkを算出する。すなわち、それ等の直結クラッチ３８または反力ブレーキ４０が完全係合している場合は、直結クラッチ３８または反力ブレーキ４０がトルク制限すること無くタービン翼車１４ｔからベルト式無段変速機１８へトルク伝達されるが、Ｎ→ＤシフトまたはＮ→Ｒシフト直後の係合過渡時には、この係合トルクＴkがベルト式無段変速機１８への入力トルクＴinの上限になるため、係合過渡時においても適切な挟圧力制御を行うためには係合トルクＴkを求める必要がある。なお、リニアソレノイド弁などで直結クラッチ３８及び反力ブレーキ４０の係合油圧を直接制御する場合は、その指令値から係合トルクＴkを算出することができる。
【００３９】
次に、推定入力トルク算出手段１１８は、上記推定タービントルクＴtと係合トルクＴkとを比較する。その結果、Ｔt≦Ｔkすなわち直結クラッチ３８または反力ブレーキ４０が完全係合させられている場合には、推定タービントルクＴtを推定入力トルクＴ１intにする一方で、Ｎ→Ｄ（またはＮ→Ｒ）シフトの直後などでＴt＞Ｔkの場合は、係合トルクＴkを推定入力トルクＴ１intにする。なお、ＮレンジまたはＰレンジの遮断状態では係合トルクＴk＝０で、推定入力トルクＴ１intも０になる。
【００４０】
ここで、上記推定タービントルクＴtと係合トルクＴkとの比較や、推定入力トルクＴ１intの設定に際しては、必要に応じて前後進切換装置１６を構成している遊星歯車装置のギヤ比を加味する（考慮する）ことになる。
【００４１】
次に、推定入力トルク算出手段１１８は、車両用駆動装置１０内の動力伝達の状態毎に予め実験的に設定された補正条件に従って推定入力トルクＴ１intを補正した上で、その補正後の推定入力トルクＴ１intを最終的な推定入力トルクＴintとする。例えば、前記駆動状態および前記被駆動状態では、エンジンフリクショントルク、オイルポンプ駆動トルク、エアコン駆動トルク、オルタネータ駆動トルクを加味し、上記駆動状態ではそれ等のトルクを減算する一方、上記被駆動状態ではそれ等のトルクを加算して、最終的な推定入力トルクＴintを算出する。
【００４２】
理論必要油圧算出手段１２０は、推定入力トルク算出手段１１８により算出された推定入力トルクＴintに基づいて理論必要油圧ＰＢを算出する。この理論必要油圧ＰＢは、理論必要ベルト挟圧力に対応するもので、ベルト滑りを防止できる最低必要油圧であり、入力側可変プーリ４２から出力側可変プーリ４６へ動力伝達する駆動状態の場合には、入力側可変プーリ４２のベルト掛かり径Ｒ１を用いて、基本的に次式(1)に従って求めることができる。次式(1)内のＫは、プーリ面積や摩擦係数などのハード諸元、オイル密度などによって定まる係数である。ベルト掛かり径Ｒ１は変速比γから求めることができる。図９は、推定入力トルクＴint、変速比γ、および理論必要油圧ＰＢの関係を示す概略図である。なお、(1)式は簡略式で、遠心力などを加味して更に厳密に求めることが望ましい。また、ベルト掛かり径Ｒ１は、上記係数Ｋの設定によっては、後述する入力側エレメント半径Ｒ１ELと同一値となることがある。
ＰＢ＝Ｋ×（Ｔint／Ｒ１）      ・・・(1)
【００４３】
出力側可変プーリ４６から入力側可変プーリ４２へ動力伝達する被駆動状態の場合には、入力側可変プーリ４２側のベルト挟圧力を適切に制御する必要があるため、理論必要油圧算出手段１２０は、出力側可変プーリ４６と入力側可変プーリ４２との推力比αを予め定められたマップや演算式から求め、入力側可変プーリ４２側で所定のベルト挟圧力が得られる出力側可変プーリ４６の理論必要油圧ＰＢを次式(2)に従って算出する。推力比αを求めるマップや演算式は、予め実験などにより変速比γをパラメータとして設定されており、前記マップ記憶装置１２６に記憶されている。
ＰＢ＝Ｋ×α×（Ｔint／Ｒ１）      ・・・(2)
【００４４】
また、理論必要油圧算出手段１２０は、ＮレンジまたはＰレンジの遮断状態の場合は、推定入力トルクＴintそのものが正確でないとともに、エンジン１２等のイナーシャがベルト式無段変速機１８に影響しないためベルト滑りを加味する必要性が低く、上記(1)式、(2)式のどちらを用いて理論必要油圧ＰＢを算出してもよい。
【００４５】
安全率算出手段１２２は安全率ＳＦを、前記駆動状態か前記被駆動状態かによって別々に算出する。安全率ＳＦは、ベルト滑りに関与する物理量の変化特性やばらつきに拘らずベルト滑りが生じないように、前記理論必要油圧ＰＢに掛算されるもので、１．０を基準にして所定の安全係数をそれぞれ加算して求められ、例えば、「ＳＦ＝１．０」では後述の必要油圧ＰＢＴが理論必要油圧ＰＢと同一値になる。具体的に、安全率算出手段１２２は、車両用駆動装置１０が前記駆動状態の場合には、エンジントルクの変動に関する安全係数ＳＦ1、エンジン１２のフリクショントルクのばらつきに関する安全係数ＳＦ2、伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間の摩擦係数のばらつきと温度特性に関する安全係数ＳＦ3、悪路や段差乗り越え時等の路面からの逆入力に関する安全係数ＳＦ4、をそれぞれ１．０に加算して安全率ＳＦを算出する。また、車両用駆動装置１０が前記被駆動状態の場合には、上記安全係数ＳＦ1〜ＳＦ4に加え更に前記推力比αのばらつきに関する安全係数ＳＦ5を加算して安全率ＳＦを算出する。なお、ＮレンジまたはＰレンジの遮断状態では、ベルト滑りを加味する必要性が低いため、例えば、安全率ＳＦ＝１．０にすればよい。
【００４６】
更に、安全率算出手段１２２は、切換時挟圧力制御手段１３２から安全率ＳＦを変更すべき旨の安全率変更指令を受けた場合には、その安全率変更指令を優先して、その安全率変更指令に従って安全率ＳＦを決定する。
【００４７】
必要油圧算出手段１２４は、理論必要油圧算出手段１２０により算出された理論必要油圧ＰＢに、安全率算出手段１２２により算出され又は決定された安全率ＳＦを掛算して、必要油圧ＰＢＴ（＝ＰＢ×ＳＦ）を算出する。そして、必要油圧算出手段１２４は、出力側可変プーリ４６の油圧ＰOが上記算出した必要油圧ＰＢＴになるように、挟圧力制御回路１７０のリニアソレノイド弁１７４に対する励磁電流を制御する。このように、挟圧力制御手段１１６は、リニアソレノイド弁１７４に対する励磁電流を制御することにより、前記ベルト挟圧力を制御する。また、前記必要油圧ＰＢＴは必要油圧算出手段１２４が理論必要油圧ＰＢに安全率ＳＦを掛算して算出されるものであるので、挟圧力制御手段１１６は、ベルト滑りを防止するうえで必要な最低限の前記理論必要ベルト挟圧力に基づき且つ所定の上記安全率ＳＦを加味して（考慮して）決定された前記ベルト挟圧力を発生させる、換言すれば、上記理論必要ベルト挟圧力に基づき所定の上記安全率ＳＦに応じてその理論必要ベルト挟圧力よりも大きく決定された上記ベルト挟圧力を発生させると言える。
【００４８】
変速比判断手段１２８は、ベルト式無段変速機１８が増速状態にあるのか或いは減速状態にあるのかを判断する。上記増速状態とは、ベルト式無段変速機１８が入力軸回転速度Ｎinに対して出力軸回転速度Ｎoutを増速する変速状態、換言すれば、出力軸回転速度Ｎoutが入力軸回転速度Ｎinよりも大きい変速状態のことである。また、上記減速状態とは、ベルト式無段変速機１８が入力軸回転速度Ｎinに対して出力軸回転速度Ｎoutを減速する変速状態、換言すれば、出力軸回転速度Ｎoutが入力軸回転速度Ｎinよりも小さい変速状態のことである。従って、変速比判断手段１２８は、変速制御手段１１２が実行する前記変速制御の内容から現在の変速比γが１よりも小さいか否かを判断し、その変速比γが１よりも小さい場合には、ベルト式無段変速機１８が増速状態にあると判断する。その一方で、その変速比γが１よりも大きい場合には、ベルト式無段変速機１８が減速状態にあると判断する。なお、本実施例では、変速比γが１である場合にはベルト式無段変速機１８が減速状態にあると判断する。
【００４９】
切換推定手段１３０は、車両用駆動装置１０が被駆動状態にある場合において、車両用駆動装置１０の被駆動状態から駆動状態への切換えが発生する切換タイミングを推定する。その切換タイミングの推定とは、その切換タイミングが厳密にいつの時点であるかを推定することであっても差し支えないが、本実施例では、その切換タイミングが現時点から極めて短い所定時間内にあると推定すること、要するに、上記被駆動状態から駆動状態への切換えが発生することを予測することである。そして、切換推定手段１３０は、上記切換タイミングの推定が行われたか否かを判断する。すなわち、上記被駆動状態から駆動状態への切換えが発生すると推定ないしは予測されるか否かを判断する。例えば、被駆動状態においてアクセルペダルが踏み込まれた場合に、そのアクセルペダルの踏込時からエンジン１２が実際に出力トルクを発生し始めるまでには、ある程度の時間的遅れが生じることを利用して、アクセル操作量センサ８４からの信号に基づき上記推定ないしは予測がなされる。具体的には、切換推定手段１３０は、前記被駆動状態において前記アイドル接点がＯＮからＯＦＦに切り換わった場合、換言すれば、アクセル操作量θACCが０又は略０から、前記駆動状態に切り換わると判断できる所定のアクセル開度判定値以上に増大した場合に、上記被駆動状態から駆動状態への切換えが発生すると推定ないしは予測されると判断する。すなわち、前記切換タイミングが推定されたことになる。なお、例えば、前記アイドル接点のＯＮからＯＦＦへの切り換わり時からエンジン１２の出力トルクの発生開始時までの時間であるトルク発生遅れ時間を予め実験的に求め設定しておけば、切換推定手段１３０は、上記アイドル接点のＯＮからＯＦＦへの切り換わり時を基準にし且つ上記トルク発生遅れ時間に基づいて、前記切換タイミングがいつの時点であるかを推定することができる。
【００５０】
切換時挟圧力制御手段１３２は、伝動ベルト４８におけるエレメント間圧縮力の発生する箇所であるエレメント圧縮箇所が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え前後で維持されるように、前記ベルト挟圧力を制御する。ここで、上記エレメント圧縮箇所と上記ベルト挟圧力との関係について以下に説明する。
【００５１】
図１０は、ベルト式無段変速機１８の変速比γが１よりも小さい増速状態である場合を例に、伝動ベルト４８においてリング５６とエレメント５８との間に滑りが生じることを説明するための図である。また、図１１は、入力側可変プーリ４２から出力側可変プーリ４６へリング５６が伝達するリングトルクＴRGと、上記リング５６とエレメント５８との間の滑りとの関係を説明するための図である。図１１は入力側可変プーリ４２側を例示した図であるが、出力側可変プーリ４６側も同様である。図３に示すように、入力側可変プーリ４２のシーブ面５４とエレメント５８の接触面６０とが摩擦接触するとともに、前記ベルト挟圧力によりエレメント５８とリング５６とが互いに可変プーリ４２，４６の径方向に押し付け合い摩擦接触をする。図３及び図１０に示すように、入力側可変プーリ４２および出力側可変プーリ４６の何れでも、エレメント５８とリング５６との摩擦接触位置は、シーブ面５４とエレメント５８の接触面６０との摩擦接触位置よりも外周側（径方向外側）に存在する。例えば、入力側可変プーリ４２で見れば、リング５６とエレメント５８とが摩擦接触する位置の回転半径である入力側リング半径Ｒ１RGは、エレメント５８のロッキングエッジ部６２と入力側可変プーリ４２の回転軸心Ｃ（図１１参照）との距離である入力側エレメント半径Ｒ１ELよりも大きいと言うことである。すなわち、エレメント５８は、入力側可変プーリ４２の回転軸心Ｃを中心とする入力側エレメント半径Ｒ１ELの円に沿って移動させられる。また、出力側可変プーリ４６で見れば、リング５６とエレメント５８とが摩擦接触する位置の回転半径である出力側リング半径Ｒ２RGは、エレメント５８のロッキングエッジ部６２と出力側可変プーリ４６の回転軸心Ｃ（図１１参照）との距離である出力側エレメント半径Ｒ２ELよりも大きいと言うことである。すなわち、エレメント５８は、出力側可変プーリ４６の回転軸心Ｃを中心とする出力側エレメント半径Ｒ２ELの円に沿って移動させられる。そして、リング５６の周方向速度ＶRGは何れの可変プーリ４２、４６でも互いに同一であり、エレメント５８の周方向速度ＶELも何れの可変プーリ４２、４６でも互いに同一である。つまり、リング５６の周方向速度ＶRGのエレメント５８の周方向速度ＶELに対する比率（＝ＶRG／ＶEL）は、何れの可変プーリ４２、４６でも互いに同一である。しかし、図１０のようにベルト式無段変速機１８の変速比γが１よりも小さい場合には、出力側リング半径Ｒ２RGの出力側エレメント半径Ｒ２ELに対する比率（＝Ｒ２RG／Ｒ２EL）は、入力側リング半径Ｒ１RGの入力側エレメント半径Ｒ１ELに対する比率（＝Ｒ１RG／Ｒ１EL）よりも大きい。従って、可変プーリ４２、４６のうち大径側の入力側可変プーリ４２ではリング５６とエレメント５８とが相互に滑らずに、小径側の出力側可変プーリ４６でリング５６とエレメント５８とが相互に滑ることになる。その場合、出力側可変プーリ４６では、リング５６は、出力側可変プーリ４６の回転方向（図１１の矢印AR1）とは逆方向すなわち図１１の矢印AR2の方向に向かって、エレメント５８に対し相対的に滑ることになる。すなわち、小径側の出力側可変プーリ４６において、リング５６とエレメント５８と��、エレメント５８がリング５６に対して先行する方向に相対的に滑っている。また、リングトルクＴRGは、伝動ベルト４８の長手方向に生じるリング５６とエレメント５８との間の摩擦力によって伝達されるものであり、上記のリング５６およびエレメント５８の相対的な滑り方向から、変速比γが１よりも小さい場合のリングトルクＴRGは負の値である。なお、リングトルクＴRGは、入力側可変プーリ４２から出力側可変プーリ４６を駆動する方向が正方向である。
【００５２】
また、図１０はベルト式無段変速機１８の変速比γが１よりも小さい場合を例としているが、それとは逆に上記変速比γが１よりも大きい場合には、上述の説明から判るように、可変プーリ４２、４６のうち大径側の出力側可変プーリ４６ではリング５６とエレメント５８とが相互に滑らずに、小径側の入力側可変プーリ４２でリング５６とエレメント５８とが相互に滑ることになる。その場合、入力側可変プーリ４２では、リング５６は、入力側可変プーリ４２の回転方向（図１１の矢印AR1）とは逆方向すなわち図１１の矢印AR2の方向に向かって、エレメント５８に対し相対的に滑ることになる。すなわち、小径側の入力側可変プーリ４２において、リング５６とエレメント５８とは、エレメント５８がリング５６に対して先行する方向に相対的に滑っている。また、そのようなリング５６およびエレメント５８の相対的な滑り方向から、変速比γが１よりも大きい場合のリングトルクＴRGは正の値である。更に、リング５６がエレメント５８を可変プーリ４２，４６の径方向に押圧する押圧力ＦN（図１１参照）は、図３に示すＶ型溝５２の形状から前記ベルト挟圧力により生じるものであるので、変速比γが１よりも小さい場合と大きい場合との何れでも、上記押圧力ＦNによって生じる前記エレメント５８とリング５６との間の摩擦力、及び、リングトルクＴRGの絶対値は、前記ベルト挟圧力が大きいほど大きくなり、入力軸３６からベルト式無段変速機１８へ入力される入力トルクＴinが変化してもその影響を殆ど受けない。このような、前記ベルト挟圧力に応じて変化する、変速比γとリングトルクＴRGとの関係を示した図が図１２である。
【００５３】
図１３は、入力側可変プーリ４２から出力側可変プーリ４６へエレメント５８が伝達するエレメントトルクＴELが正の値である場合のエレメント５８の疎密の状態を説明する図である。図１４は、エレメントトルクＴELが負の値である場合のエレメント５８の疎密の状態を説明する図である。図１３及び図１４の太い矢印は両可変プーリ４２、４６の回転方向を示している。エレメントトルクＴELは、前記リングトルクＴRGと同様に、入力側可変プーリ４２から出力側可変プーリ４６を駆動する方向が正方向である。エレメントトルクＴELが入力側可変プーリ４２と出力側可変プーリ４６との間で伝達される場合、両可変プーリ４２、４６の間に位置する複数のエレメント５８は互いに密着し前記エレメント間圧縮力を生じさせることによりエレメントトルクＴELを伝達する。従って、エレメントトルクＴELが正の値である場合には上記エレメント間圧縮力は入力側可変プーリ４２の出口部分P01と出力側可変プーリ４６の入口部分P02との間で生じるので、その場合、図１３に示すように、複数のエレメント５８は入力側可変プーリ４２の出口部分P01と出力側可変プーリ４６の入口部分P02との間で相互に密着する。その一方で、エレメントトルクＴELが負の値である場合には上記エレメント間圧縮力は出力側可変プーリ４６の出口部分P03と入力側可変プーリ４２の入口部分P04との間で生じるので、その場合、図１４に示すように、複数のエレメント５８は出力側可変プーリ４６の出口部分P03と入力側可変プーリ４２の入口部分P04との間で相互に密着する。そして、入力側可変プーリ４２から伝達される出力側可変プーリ４６の伝達トルクＴoutすなわちベルト式無段変速機１８の出力トルクＴoutは、次式(3)に示すように、エレメントトルクＴELとリングトルクＴRGとの合計である。このような、伝達トルクＴoutとエレメントトルクＴELとリングトルクＴRGとの相互関係を説明する図が、図１５および図１６に示されており、図１５は変速比γが１よりも小さい一定値である場合であり、図１６は変速比γが１よりも大きい一定値である場合である。
Ｔout＝ＴEL＋ＴRG      ・・・(3)
【００５４】
図１５および図１６の何れでも、入力トルクＴinおよび伝達トルクＴoutが正の値であれば車両用駆動装置１０は前記駆動状態であり、逆に、入力トルクＴinおよび伝達トルクＴoutが負の値であれば前記被駆動状態である。なお、本実施例においては、図１３のようにエレメント５８が入力側可変プーリ４２の出口部分P01と出力側可変プーリ４６の入口部分P02との間で相互に密着している状態を第１エレメント圧縮状態と呼び、図１４のようにエレメント５８が出力側可変プーリ４６の出口部分P03と入力側可変プーリ４２の入口部分P04との間で相互に密着している状態を第２エレメント圧縮状態と呼ぶ。
【００５５】
図１５において、入力側可変プーリ４２への入力トルクＴinと前記伝達トルクＴoutとの関係は変速比γで定まり、ある変速比γにおける関係は実線L01で表されるものとする。更に、その場合において、リングトルクＴRGと入力トルクＴinとの関係は破線L02で表され、エレメントトルクＴELと入力トルクＴinとの関係は二点鎖線L03で表されるものとする。ここで、前述したように、図１５では、変速比γが１よりも小さいので、リングトルクＴRGはベルト挟圧力が変化しない限り負の値で一定である。また、前記式(3)が成立する。図１５において、車両用駆動装置１０が前記被駆動状態であって例えばエレメントトルクＴELが点PE01で示される場合に、前記ベルト挟圧力が引き上げられることにより、破線L02が示すリングトルクＴRGがＴ１RGからＴ２RGへと変化すれば、破線L02および二点鎖線L03はそれぞれ破線L04および二点鎖線L05へと変化するので、点PE01は点PE02へと変化し、エレメントトルクＴELは点PE01が示す負の値から点PE02が示す正の値へと切り換わる。例えば、そのように点PE02へと変化させた前記ベルト挟圧力を維持したまま、前記被駆動状態から前記駆動状態への切換えが生じて点PE02が点PE03へ変化しても、エレメントトルクＴELの正負は反転しないので、エレメント５８の疎密の状態はその被駆動状態から駆動状態への切換えの前後で維持されることとなる、すなわち、エレメント５８が入力側可変プーリ４２の出口部分P01と出力側可変プーリ４６の入口部分P02との間で相互に密着している状態（第１エレメント圧縮状態）が維持されることとなる。
【００５６】
次に図１６について説明する。図１６において、入力側可変プーリ４２への入力トルクＴinと前記伝達トルクＴoutとの関係は、ある変速比γにおいて実線L11で表されるものとする。更に、その場合において、リングトルクＴRGと入力トルクＴinとの関係は破線L12で表され、エレメントトルクＴELと入力トルクＴinとの関係は二点鎖線L13で表されるものとする。ここで、前述したように、図１６では変速比γが１よりも大きいので、リングトルクＴRGはベルト挟圧力が変化しない限り正の値で一定である。また、前記式(3)が成立する。図１６において、車両用駆動装置１０が前記被駆動状態であって例えばエレメントトルクＴELが点PE11で示される場合に、前記ベルト挟圧力が引き上げられることにより、破線L12が示すリングトルクＴRGがＴ３RGからＴ４RGへと変化すれば、破線L12および二点鎖線L13はそれぞれ破線L14および二点鎖線L15へと変化し、点PE11は点PE12へと変化する。例えば、リングトルクＴRGをＴ３RGとする前記ベルト挟圧力が維持されたまま前記被駆動状態から前記駆動状態への切換えが生じ、点PE11が点PE13へと変化した場合には、エレメントトルクＴELが負から正へと反転し、エレメント５８の疎密の状態はその被駆動状態から駆動状態への切換えの前後で変化することになる。一方で、上記被駆動状態から駆動状態への切換え前に前記ベルト挟圧力が引き上げられてリングトルクＴRGがＴ４RGとされていた場合には、点PE12から点PE14へと変化するので、エレメントトルクＴELの正負は反転せず、エレメント５８の疎密の状態はその被駆動状態から駆動状態への切換えの前後で維持されることとなる、すなわち、エレメント５８が出力側可変プーリ４６の出口部分P03と入力側可変プーリ４２の入口部分P04との間で相互に密着している状態（第２エレメント圧縮状態）が維持されることとなる。
【００５７】
以上説明したような前記エレメント圧縮箇所と前記ベルト挟圧力との関係を利用して、切換時挟圧力制御手段１３２は、上記エレメント圧縮箇所が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え前後で維持されるように、前記ベルト挟圧力を制御する。そのようなベルト挟圧力の制御をする場合、図１５および図１６に示すように、変速比γが１よりも大きいか小さいかによってリングトルクＴRGの正負が異なるので、上記ベルト挟圧力の制御内容が異なる。
【００５８】
先ず、変速比γが１よりも小さい場合、すなわち、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合について図１７を用いて説明する。図１７は、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合においてエレメント５８の疎密の状態と入力トルクＴinとの関係を説明する図である。上記エレメント５８の疎密の状態は前記ベルト挟圧力に応じて変化させることができ、そのベルト挟圧力はそれを決定するパラメータの１つである安全率（ベルト挟圧安全率）ＳＦが大きく設定されるほど大きくなるので、図１７の縦軸は安全率ＳＦとなっている。図１７において、安全率算出手段１２２が安全係数ＳＦ1〜ＳＦ4又はＳＦ1〜ＳＦ5等を１．０に加算するなどして算出した安全率ＳＦ（以下、「基準安全率ＳＦＳ」という）での前記被駆動状態におけるベルト式無段変速機１８の動作点の１つが点PA11であり、同じ基準安全率ＳＦＳでの前記駆動状態におけるベルト式無段変速機１８の動作点の１つが点PA12である。また、上記被駆動状態であり且つ変速比γが１よりも小さい場合においてエレメント５８が前記第１エレメント圧縮状態となる下限の安全率ＳＦが増速切換時安全率ＳＦＣ１として予め求められており、切換時挟圧力制御手段１３２に記憶されている。増速切換時安全率ＳＦＣ１は基準安全率ＳＦＳよりも大きく、本実施例では３程度とされている。切換時挟圧力制御手段１３２は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が増速状態にあると判断され、且つ、入力状態判断手段１１４により車両用駆動装置１０が前記被駆動状態であると判断された場合には、安全率ＳＦを増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に設定する。詳細には、安全率算出手段１２２に前記安全率変更指令を出力し安全率ＳＦをその増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に変更させる。これを図１７で見れば、前記動作点が基準安全率ＳＦＳに対応する点PA11から増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に対応する点PA13に変更される。そうすると、図１７では、入力トルクＴinが負である前記被駆動状態においてエレメント５８は前記第１エレメント圧縮状態となる。
【００５９】
また、切換時挟圧力制御手段１３２は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が増速状態にあると判断され、且つ、入力状態判断手段１１４により車両用駆動装置１０が前記駆動状態であると判断された場合には、安全率ＳＦを基準安全率ＳＦＳに設定する。詳細には、安全率算出手段１２２に対する前記安全率変更指令を解除し、それにより安全率算出手段１２２に安全率ＳＦを基準安全率ＳＦＳに設定させる。ここで、切換時挟圧力制御手段１３２は、車両用駆動装置１０が被駆動状態から駆動状態に切り換わった場合には、その切換後直ちに安全率ＳＦを前記増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値から基準安全率ＳＦＳに設定変更しても差し支えないが、好適には、被駆動状態から駆動状態への切換時からその切換時とベルト挟圧力低下時との時間重複をずらすのに十分な予め定められた安全率変更遅延時間経過後に、基準安全率ＳＦＳに設定変更する。
【００６０】
このように、切換時挟圧力制御手段１３２は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が増速状態にあると判断された場合には、前記エレメント間圧縮力が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え発生前に伝動ベルト４８のうち入力側可変プーリ４２の出口部分P01と出力側可変プーリ４６の入口部分P02との間において発生するように、換言すれば、エレメント５８がその切換え発生前に前記第１エレメント圧縮状態となるように、安全率ＳＦに応じて決定される前記ベルト挟圧力を制御する。そのため、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生した場合に、被駆動状態から駆動状態への切換え前に安全率ＳＦが仮に基準安全率ＳＦＳのままであれば、前記動作点が図１７の点PA11から点PA12へと破線矢印AR11のように変化し、その被駆動状態から前記駆動状態への切換えと同時乃至は略同時にエレメント５８が前記第２エレメント圧縮状態から前記第１エレメント圧縮状態に変化するところ、それが回避され、前記動作点が図１７の実線矢印AR12のように変化して、エレメント５８は前記第１エレメント圧縮状態まま変化しないこととなる。
【００６１】
次に、変速比γが１よりも大きい場合、すなわち、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合について図１８を用いて説明する。なお、変速比γが１である場合は厳密にはベルト式無段変速機１８は減速状態とは言えないが、本実施例の切換時挟圧力制御手段１３２は変速比γが１よりも大きい場合と同じ前記ベルト挟圧力の制御を行う。
【００６２】
図１８は、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合においてエレメント５８の疎密の状態と入力トルクＴinとの関係を説明する図である。図１８の縦軸と横軸とは、前記図１７と同じであり、それぞれ安全率ＳＦと入力トルクＴinとになっている。図１８において、前記基準安全率ＳＦＳでの前記被駆動状態におけるベルト式無段変速機１８の動作点の１つが点PA21であり、同じ基準安全率ＳＦＳでの前記駆動状態におけるベルト式無段変速機１８の動作点の１つが点PA22である。また、上記駆動状態であり且つ変速比γが１よりも大きい場合においてエレメント５８が前記第２エレメント圧縮状態となる下限の安全率ＳＦが減速切換時安全率ＳＦＣ２として予め求められており、切換時挟圧力制御手段１３２に記憶されている。減速切換時安全率ＳＦＣ２は基準安全率ＳＦＳよりも大きく、本実施例では３程度とされており、前記増速切換時安全率ＳＦＣ１と同一であってもなくてもよい。切換時挟圧力制御手段１３２は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が減速状態にあると判断され、且つ、切換推定手段１３０により前記切換タイミングが推定された場合すなわち前記被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測された場合には、安全率ＳＦを減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値に設定する。詳細には、安全率算出手段１２２に前記安全率変更指令を出力し安全率ＳＦをその減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値に変更させる。このとき、切換時挟圧力制御手段１３２は、上記の安全率ＳＦの設定変更による前記ベルト挟圧力の上昇が前記切換タイミングより前に完了するように、上記被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測された場合には直ちにその安全率ＳＦの設定変更を実施する。そして、切換時挟圧力制御手段１３２は、車両用駆動装置１０が被駆動状態から駆動状態へ切り換わった後、その切換時からそれとベルト挟圧力低下時との時間重複をずらすのに十分な時間が経過してから例えば前記安全率変更遅延時間が経過してから、安全率ＳＦを上記減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値から基準安全率ＳＦＳに戻す。要するに、切換時挟圧力制御手段１３２は、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合には、切換推定手段１３０による前記切換タイミングの推定に基づき、その切換タイミングより前に前記ベルト挟圧力を上昇させ、その切換タイミングより後に上記ベルト挟圧力を減少させる。
【００６３】
このように、切換時挟圧力制御手段１３２は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が減速状態にあると判断された場合には、前記エレメント間圧縮力が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え発生前後にわたって伝動ベルト４８のうち出力側可変プーリ４６の出口部分P03と入力側可変プーリ４２の入口部分P04との間において発生するように、換言すれば、エレメント５８がその切換え発生前後にわたって前記第２エレメント圧縮状態となるように、安全率ＳＦに応じて決定される前記ベルト挟圧力を制御する。そのため、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生した場合に、被駆動状態から駆動状態への切換え前後にわたって安全率ＳＦが仮に基準安全率ＳＦＳのままであれば、前記動作点が図１８の点PA21から点PA22へと破線矢印AR21のように変化し、その被駆動状態から前記駆動状態への切換えと同時乃至は略同時にエレメント５８が前記第２エレメント圧縮状態から前記第１エレメント圧縮状態に変化するところ、それが回避され、前記動作点が図１８の点PA21から点PA23へと実線矢印AR22のように変化して、エレメント５８は被駆動状態から駆動状態への切換え前後にわたって前記第２エレメント圧縮状態まま変化しないこととなる。更に、切換時挟圧力制御手段１３２が、被駆動状態から駆動状態への切換時から十分な時間が経過した後、安全率ＳＦを上記減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値から基準安全率ＳＦＳに戻すので、前記動作点が図１８の点PA23から点PA22へと実線矢印AR23のように変化する。すなわち、図１８の矢印AR22，AR23が示すように、切換時挟圧力制御手段１３２は、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合において、切換推定手段１３０により被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測されたときに前記安全率ＳＦを前記基準安全率ＳＦＳよりも高い値に一時的に変更する。このような図１８の矢印AR22，AR23に示す切換時挟圧力制御手段１３２による安全率ＳＦの設定変更からすれば、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合には、前記減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値は被駆動状態から駆動状態への切換時の暫定的な安全率ＳＦであると言うことができる一方で、基準安全率ＳＦＳは前記駆動状態または前記被駆動状態における通常の安全率ＳＦであると言える。
【００６４】
また、切換時挟圧力制御手段１３２は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が減速状態にあると判断され、且つ、切換推定手段１３０により前記切換タイミングが推定されなかった場合すなわち前記被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測されなかった場合には、安全率ＳＦを基準安全率ＳＦＳに設定する。詳細には、安全率算出手段１２２に対する前記安全率変更指令を行わずに、それにより安全率算出手段１２２に安全率ＳＦを基準安全率ＳＦＳに設定させる。
【００６５】
図１９は、ＣＶＴコントローラ８０の制御作動の要部、すなわち、出力側可変プーリ４６の油圧ＰOにより定まる前記ベルト挟圧力を制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６６】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記ベルト挟圧力の制御に必要な各種の信号が読み込まれる。
【００６７】
推定入力トルク算出手段１１８に対応するＳＡ２においては、推定入力トルクＴintが算出される。詳細には、図２０に示すフローチャートが実行される。
【００６８】
図２０のＳＢ１においては、推定エンジントルクＴeが、吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度Ｎeに基づき、予め設定されたマップや演算式に従って算出される。
【００６９】
ＳＢ２においては、前記トルク比が、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝出力回転速度／入力回転速度）に基づき、予め設定されたマップや演算式に従って算出される。そして、推定タービントルクＴtが、上記トルク比を前記推定エンジントルクＴeに掛算するとともに、入力軸回転速度Ｎinの変化によって発生するエンジン１２等のイナーシャトルク分を加算することにより、算出される。
【００７０】
ＳＢ３においては、直結クラッチ３８または反力ブレーキ４０の係合トルクＴkが、シフトレバー９８がＤレンジかＲレンジかに応じて算出される。
【００７１】
ＳＢ４においては、上記推定タービントルクＴtが上記係合トルクＴk以下であるか否かが判断される。このＳＢ４の判断が肯定された場合、すなわち、上記推定タービントルクＴtが上記係合トルクＴk以下である場合には、ＳＢ５へ移る。一方、このＳＢ４の判断が否定された場合には、ＳＢ６へ移る。
【００７２】
ＳＢ５においては、推定入力トルクＴ１intが推定タービントルクＴtとされる。
【００７３】
ＳＢ６においては、推定入力トルクＴ１intが係合トルクＴkとされる。
【００７４】
ＳＢ７においては、推定入力トルクＴ１intが前記補正条件に従って補正された上で、最終的な推定入力トルクＴintが、その補正後の推定入力トルクＴ１intとされる。そして、図１９のＳＡ２に戻る。
【００７５】
図１９に戻り、理論必要油圧算出手段１２０に対応するＳＡ３においては、理論必要油圧ＰＢが、前記ＳＡ２で算出された推定入力トルクＴintに基づいて算出される。
【００７６】
安全率算出手段１２２に対応するＳＡ４においては、安全率ＳＦが、所定の安全係数ＳＦ1〜ＳＦ4又はＳＦ1〜ＳＦ5等を１．０に加算するなどして算出される。このＳＡ４で算出される安全率ＳＦが前記基準安全率ＳＦＳである。
【００７７】
ＳＡ５においては、所定の場合に前記ＳＡ４で算出された安全率ＳＦが変更される。詳細には、図２１に示すフローチャートが実行される。なお、シフトレバー９８のシフトポジションSFTPがＮまたはＰレンジである前記遮断状態では、図２１のフローチャートが実行されずに、次のＳＡ６に移ってもよい。
【００７８】
図２１のＳＣ１においては、ベルト式無段変速機１８の変速比γが１以上であるか或いはその変速比γが１よりも小さいかが判断される。ＳＣ１にて、変速比γが１よりも小さいと判断された場合にはＳＣ２に移る。一方、変速比γが１以上であると判断された場合にはＳＣ５に移る。なお、ＳＣ１は変速比判断手段１２８に対応する。
【００７９】
入力状態判断手段１１４に対応するＳＣ２においては、車両用駆動装置１０が前記被駆動状態であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が肯定された場合、すなわち、車両用駆動装置１０が被駆動状態である場合には、ＳＣ３へ移る。一方、このＳＣ２の判断が否定された場合には、ＳＣ４へ移る。
【００８０】
切換時挟圧力制御手段１３２に対応するＳＣ３においては、安全率ＳＦが前記増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に設定される。例えば、その安全率ＳＦが、図１９のＳＡ４で算出されたものから３以上の所定値に設定変更される。ここで、前記被駆動状態では、通常、エンジン１２に対しフューエルカットがなされているので、前記ベルト挟圧力の増大による燃費悪化は生じない。なお、上記の安全率ＳＦを前記増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値にする設定は、前記被駆動状態から駆動状態への切換時からそれとベルト挟圧力低下時との時間重複をずらすのに十分な時間が経過した後に例えば前記安全率変更遅延時間が経過した後に解除されるように設定される。従って、車両用駆動装置１０が被駆動状態から駆動状態へ切り換わった場合には、その切換時から例えば上記安全率変更遅延時間が経過した後に、安全率ＳＦが、このＳＣ３で設定された増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値から図１９のＳＡ４で算出された前記基準安全率ＳＦＳに戻されることになる。
【００８１】
切換時挟圧力制御手段１３２に対応するＳＣ４においては、安全率ＳＦは、図１９のＳＡ４で算出されたものから変更されない。すなわち、安全率ＳＦが前記基準安全率ＳＦＳのままとされる通常制御が実行される。
【００８２】
切換推定手段１３０に対応するＳＣ５では、車両用駆動装置１０が被駆動状態にある場合において、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生すると予測されるか否かが判断される。例えば、アクセル操作量θACCが０又は略０の状態からアクセルペダルが踏み込まれた場合には、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生すると予測されることになる。このＳＣ５の判断が肯定された場合、すなわち、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生すると予測された場合には、ＳＣ６へ移る。一方、このＳＣ５の判断が否定された場合には、ＳＣ７へ移る。
【００８３】
切換時挟圧力制御手段１３２に対応するＳＣ６においては、安全率ＳＦが前記減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値に一時的に設定される。例えば、その安全率ＳＦが、図１９のＳＡ４で算出されたものから３以上の所定値に設定変更される。なお、上記の安全率ＳＦを前記減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値にする設定は、前記被駆動状態から駆動状態への切換時からそれとベルト挟圧力低下時との時間重複をずらすのに十分な時間が経過した後に例えば前記安全率変更遅延時間が経過した後に解除されるように設定される。従って、車両用駆動装置１０が被駆動状態から駆動状態へ切り換わった場合には、その切換時から例えば上記安全率変更遅延時間が経過した後に、安全率ＳＦが、このＳＣ６で設定された減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値から図１９のＳＡ４で算出された前記基準安全率ＳＦＳに戻されることになる。
【００８４】
切換時挟圧力制御手段１３２に対応するＳＣ７においては、安全率ＳＦは、図１９のＳＡ４で算出されたものから変更されない。すなわち、安全率ＳＦが前記基準安全率ＳＦＳのままとされる前記通常制御が実行される。前記ＳＣ３、ＳＣ４、ＳＣ６、またはＳＣ７の終了後は図１９のＳＡ５に戻る。
【００８５】
図１９に戻り、必要油圧算出手段１２４に対応するＳＡ６においては、前記ＳＡ３で算出された理論必要油圧ＰＢに、前記ＳＡ５を経た安全率ＳＦが掛算されて、必要油圧ＰＢＴ（＝ＰＢ×ＳＦ）が算出される。そして、出力側可変プーリ４６の油圧ＰOが上記算出された必要油圧ＰＢＴになるように、挟圧力制御回路１７０のリニアソレノイド弁１７４に対する励磁電流が制御される。このようにして、前記ベルト挟圧力が制御される。
【００８６】
前述の本実施例によれば、切換時挟圧力制御手段１３２は、伝動ベルト４８におけるエレメント間圧縮力の発生する箇所（エレメント圧縮箇所）が、前記駆動状態および前記被駆動状態の一方から他方への切換え前後で維持されるように前記ベルト挟圧力を制御するので、上記駆動状態と上記被駆動状態との切換えの際に伝動ベルト４８における上記エレメント圧縮箇所の移動が生じることがなくなり、出力における応答の遅れが低減される。また、上記駆動状態と上記被駆動状態との切換えの際に伝動ベルト４８における上記エレメント圧縮箇所の移動が生じる場合と比較して、上記出力における応答の遅れが低減されることにより、運転者がアクセルペダルをあまり踏み込まないようになるので、燃費が向上する。
【００８７】
また、本実施例によれば、挟圧力制御手段１１６は、前記理論必要ベルト挟圧力に基づき且つ所定の安全率ＳＦを加味して決定された前記ベルト挟圧力を発生させるものであり、切換時挟圧力制御手段１３２は、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合において、切換推定手段１３０により被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測されたときに、前記安全率ＳＦを、前記駆動状態または前記被駆動状態における通常の安全率ＳＦである前記基準安全率ＳＦＳよりも高い値に一時的に変更する。従って、前記ベルト挟圧力は、挟圧力制御手段１１６により上記理論必要ベルト挟圧力に基づき且つ所定の安全率ＳＦを加味して決定されるので、必要以上のベルト挟圧力が加えられることによる燃費の悪化や伝動ベルト４８の耐久性低下などが防止されるのに加え、切換時挟圧力制御手段１３２は、上記安全率ＳＦを一時的に変更するので、ベルト挟圧力の制御を挟圧力制御手段１１６による制御に容易に切り換えて行なうことができる。なお、本実施例では、前記被駆動状態において、通常、エンジン１２に対しフューエルカットがなされているので、被駆動状態における上記燃費の悪化はこのフューエルカットにより防止されている。
【００８８】
また、本実施例によれば、切換時挟圧力制御手段１３２は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が増速状態にあると判断された場合には、前記エレメント間圧縮力が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え発生前に伝動ベルト４８のうち入力側可変プーリ４２の出口部分P01と出力側可変プーリ４６の入口部分P02との間において発生するように、前記ベルト挟圧力を制御する。従って、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合において、伝動ベルト４８のうち入力側可変プーリ４２の出口部分P01と出力側可変プーリ４６の入口部分P02との間、すなわち、駆動状態において前記エレメント圧縮力が発生する位置と同じ位置、において前記エレメント間圧縮力が発生するように、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生する前にベルト挟圧力が制御されるので、被駆動状態から駆動状態への切換えに伴う応答の遅れが低減される。
【００８９】
また、本実施例によれば、切換時挟圧力制御手段１３２は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が減速状態にあると判断された場合には、前記エレメント間圧縮力が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え発生前後にわたって伝動ベルト４８のうち出力側可変プーリ４６の出口部分P03と入力側可変プーリ４２の入口部分P04との間において発生するように、前記ベルト挟圧力を制御する。従って、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合において、伝動ベルト４８のうち出力側可変プーリ４６の出口部分P03と入力側可変プーリ４２の入口部分P04との間、すなわち、駆動状態において前記エレメント圧縮力が発生する位置と同じ位置、において前記エレメント間圧縮力が発生するように、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生する前にベルト挟圧力が制御されるので、被駆動状態から駆動状態への切換えに伴う応答の遅れが低減される。
【００９０】
また、本実施例によれば、切換推定手段１３０は、車両用駆動装置１０が被駆動状態にある場合において、車両用駆動装置１０の被駆動状態から駆動状態への切換えが発生する前記切換タイミングを推定する。そして、切換時挟圧力制御手段１３２は、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合には、切換推定手段１３０による上記切換タイミングの推定に基づき、その切換タイミングより前に前記ベルト挟圧力を上昇させ、その切換タイミングより後に上記ベルト挟圧力を減少させる。従って、切換時挟圧力制御手段１３２による前記ベルト挟圧力の上昇は、実際の上記切換タイミングを挟んだ前後にわたる一時的なもの、すなわち、前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え時の一時的なものであるので、伝動ベルト４８への負荷を殆ど増やすことなく、被駆動状態から駆動状態への切換えに伴う応答の遅れが低減されるという利点がある。
【００９１】
また、本実施例によれば、図２に示すように、伝動ベルト４８は、多数のエレメント５８と、そのエレメント５８をそれの厚さ方向に相互に連結する無端環状の可撓性のリング５６とを備えており、図３に示すように、伝動ベルト４８の長手方向に生じるエレメント５８の各々とリング５６との間の摩擦力は、入力側可変プーリ４２および出力側可変プーリ４６の各々とエレメント５８との接触位置よりもその可変プーリ４２，４６の外周側で発生し、前記ベルト挟圧力が大きいほど大きくなる。そのため、図１５及び図１６を用いて説明したように、ベルト挟圧力に応じてリングトルクＴRGおよびエレメントトルクＴELを変化させることが可能である。
【００９２】
続いて、本発明の別の実施例について説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００９３】
前述の第１実施例では、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合において、安全率ＳＦは、車両用駆動装置１０が前記被駆動状態であれば前記被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測されなくても、増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に設定されるが、前記被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測されたことに基づいて、前記切換タイミングの直前にその増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に設定されても差し支えない。この第２実施例では、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合に、安全率ＳＦは、前記被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測されたことに基づいて、前記切換タイミングの直前にその増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に設定され、この点が、第１実施例と異なる。以下、第１実施例とは異なる点を主として説明する。
【００９４】
本実施例の機能ブロック線図は第１実施例と同様に図７であるが、本実施例では、第１実施例の切換時挟圧力制御手段１３２が切換時挟圧力制御手段１４０に置き換わる。
【００９５】
切換時挟圧力制御手段１４０は、変速比判断手段１２８によりベルト式無段変速機１８が増速状態にあると判断され、且つ、切換推定手段１３０により前記切換タイミングが推定された場合すなわち前記被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測された場合には、安全率ＳＦを増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に設定する。このとき、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合と同様に、切換時挟圧力制御手段１４０は、上記の安全率ＳＦの設定変更による前記ベルト挟圧力の上昇が前記切換タイミングより前に完了するように、上記被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測された場合には直ちにその安全率ＳＦの設定変更を実施する。そして、切換時挟圧力制御手段１４０は、車両用駆動装置１０が被駆動状態から駆動状態へ切り換わった後、その切換時からそれとベルト挟圧力低下時との時間重複をずらすのに十分な時間が経過してから例えば前記安全率変更遅延時間が経過してから、安全率ＳＦを上記増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値から基準安全率ＳＦＳに戻す。要するに、切換時挟圧力制御手段１４０は、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合には減速状態にある場合と同様に、切換推定手段１３０による前記切換タイミングの推定に基づき、その切換タイミングより前に前記ベルト挟圧力を上昇させ、その切換タイミングより後に上記ベルト挟圧力を減少させる。前記安全率ＳＦの変更に着目すれば、切換時挟圧力制御手段１４０は、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合には減速状態にある場合と同様に、切換推定手段１３０により被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測されたときに前記安全率ＳＦを前記基準安全率ＳＦＳよりも高い値に一時的に変更する。なお、上記の点以外については、切換時挟圧力制御手段１４０の作動は第１実施例の切換時挟圧力制御手段１３２と同じである。
【００９６】
本実施例のフローチャートは第１実施例と同様に図１９〜図２１であるが、本実施例では、図２１において第１実施例のＳＣ２〜ＳＣ４が図２２に示すＳＣ２１〜ＳＣ４１に置き換わる。
【００９７】
切換推定手段１３０に対応するＳＣ２１では、車両用駆動装置１０が被駆動状態にある場合において、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生すると予測されるか否かが判断される。例えば、アクセル操作量θACCが０又は略０の状態からアクセルペダルが踏み込まれた場合には、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生すると予測されることになる。このＳＣ２１の判断が肯定された場合、すなわち、被駆動状態から駆動状態への切換えが発生すると予測された場合には、ＳＣ３１へ移る。一方、このＳＣ２１の判断が否定された場合には、ＳＣ４１へ移る。
【００９８】
切換時挟圧力制御手段１４０に対応するＳＣ３１においては、安全率ＳＦが前記増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値に一時的に設定される。例えば、その安全率ＳＦが、図１９のＳＡ４で算出されたものから３以上の所定値に設定変更される。なお、上記の安全率ＳＦを前記増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値にする設定は、前記被駆動状態から駆動状態への切換時からそれとベルト挟圧力低下時との時間重複をずらすのに十分な時間が経過した後に例えば前記安全率変更遅延時間が経過した後に解除されるように設定される。従って、車両用駆動装置１０が被駆動状態から駆動状態へ切り換わった場合には、その切換時から例えば上記安全率変更遅延時間が経過した後に、安全率ＳＦが、このＳＣ３１で設定された増速切換時安全率ＳＦＣ１以上の所定値から図１９のＳＡ４で算出された前記基準安全率ＳＦＳに戻されることになる。
【００９９】
切換時挟圧力制御手段１４０に対応するＳＣ４１においては、安全率ＳＦは、図１９のＳＡ４で算出されたものから変更されない。すなわち、安全率ＳＦが前記基準安全率ＳＦＳのままとされる前記通常制御が実行される。前記ＳＣ３１またはＳＣ４１の終了後は図１９のＳＡ５に戻る。
【０１００】
この第２実施例では、前述の第１実施例の効果に加え更に次のような効果が考えられる。
【０１０１】
第２実施例によれば、切換時挟圧力制御手段１４０は、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合においても減速状態にある場合と同様に、切換推定手段１３０により被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測されたときに、前記安全率ＳＦを、前記駆動状態または前記被駆動状態における通常の安全率ＳＦである前記基準安全率ＳＦＳよりも高い値に一時的に変更する。従って、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合でも、必要以上のベルト挟圧力が加えられることによる燃費の悪化や伝動ベルト４８の耐久性低下などが防止される。
【０１０２】
また、第２実施例によれば、切換時挟圧力制御手段１４０は、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合には減速状態にある場合と同様に、切換推定手段１３０による前記切換タイミングの推定に基づき、その切換タイミングより前に前記ベルト挟圧力を上昇させ、その切換タイミングより後に上記ベルト挟圧力を減少させる。従って、切換時挟圧力制御手段１４０による前記ベルト挟圧力の上昇は、実際の上記切換タイミングを挟んだ前後にわたる一時的なもの、すなわち、前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え時の一時的なものであるので、ベルト式無段変速機１８が増速状態にある場合でも、伝動ベルト４８への負荷を殆ど増やすことなく、被駆動状態から駆動状態への切換えに伴う応答の遅れが低減されるという利点がある。
【０１０３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０４】
例えば、前述の実施例では、ベルト式無段変速機１８が減速状態にある場合において、安全率ＳＦは、被駆動状態から駆動状態への切換え発生が予測された場合に、前記減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値に設定されるが、上記被駆動状態であれば、上記切換え発生が予測される前から上記減速切換時安全率ＳＦＣ２以上の所定値に設定されていてもよい。
【０１０５】
また、前述の実施例において、伝動ベルト４８は図２、図３に示される構造を有するものであったが、伝動ベルト４８におけるエレメント５８の疎密の状態を前記ベルト挟圧力に応じて調整できる構造であれば、リング５６の本数やエレメント５８の形状が異なっていてもよい。たとえば、１本のリング５６がエレメント５８の外周側且つ幅方向中央部に形成された凹部に受け入れられた形式の伝動ベルトなど、図３に示す伝動ベルト４８の構造以外の構造を有する伝動ベルトであってもよい。
【０１０６】
また、前述の実施例において、切換時挟圧力制御手段１３２は、伝動ベルト４８における前記エレメント圧縮箇所が前記被駆動状態から前記駆動状態への切換え前後で維持されるように前記ベルト挟圧力を制御するが、逆に、そのエレメント圧縮箇所が上記駆動状態から上記被駆動状態への切換え前後で維持されるように上記ベルト挟圧力を制御しても差し支えない。そのようにすれば、例えば、踏み込まれていたアクセルペダルが解放された際に、より早くエンジンブレーキを効かすことが可能となる。
【０１０７】
また、前述の実施例においては、必要油圧ＰＢＴは理論必要油圧ＰＢに安全率ＳＦを掛算して算出されるが、その安全率ＳＦは、理論必要油圧ＰＢに乗ずるパラメータに限られるわけではなく、安全率ＳＦが大きいほど必要油圧ＰＢＴが大きく設定されるものであればよく、例えば理論必要油圧ＰＢに加算するパラメータであっても差し支えない。なお、安全率ＳＦが理論必要油圧ＰＢに加算するパラメータである場合には、その安全率ＳＦは安全値と称される。
【０１０８】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１０９】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【０１１０】
１８：ベルト式無段変速機（車両用ベルト式無段変速機）
４２：入力側可変プーリ（入力側プーリ）
４６：出力側可変プーリ（出力側プーリ）
４８：伝動ベルト
５８：エレメント
８０：ＣＶＴコントローラ（制御装置）
１１２：変速制御手段（変速比制御手段）
１１６：挟圧力制御手段
１３０：切換推定手段
１３２，１４０：切換時挟圧力制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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