(57)【要約】【課題】操縦安定性と耐外傷性を低減させることなく、転動抵抗を改善するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  空気入りタイヤを正規リムに組み付けて標準空気圧の５％相当の空気圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線断面において、最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′のタイヤ径方向高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの０．４５〜０．５５倍であって、かつ最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′での挟み角度θが１１０°超１４０°以下であり、トレッド部１の展開幅ＴＤＷがタイヤ最大幅ＳＷの０．７０〜０．９０倍であり、中間領域２Ａのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＡが１．０〜２．０ｍｍ、かつショルダー側領域２Ｃのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＣ及びビード側領域２Ｂのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＢがそれぞれ２．０〜４．０ｍｍであるようにした。【選択図】図１
2011057068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からそれぞれ左右のサイドウォール部及びビード部に至るように少なくとも１層のカーカス層を配置し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りタイヤであって、該空気入りタイヤを正規リムに組み付けて標準空気圧の５％相当の空気圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線断面において、
前記カーカス層の最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′のリム径からタイヤ径方向への高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの０．４５〜０．５５倍であって、かつ該最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′からそれぞれタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±１０％延長した位置での該カーカスライン上の点をＢ′及びＣ′とするとき、前記点Ｂ′Ａ′及びＡ′Ｃ′間を結ぶ線分が前記中点Ａ′を挟む角度θが１１０°超１４０°以下であり、
前記トレッド部の展開幅ＴＤＷがタイヤ最大幅ＳＷの０．７０〜０．９０倍であり、
前記タイヤ断面高さＳＨの４５〜５５％の中間領域の前記サイドウォール部の平均ゴムゲージが１．０〜２．０ｍｍ、かつ前記タイヤ断面高さＳＨの６０〜８０％のショルダー側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージ及び前記タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％のビード側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージがそれぞれ２．０〜４．０ｍｍである空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダー側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージ及び前記ビード側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージが、それぞれ前記中間領域の前記サイドウォール部の平均ゴムゲージに対して１ｍｍ以上厚い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
偏平率が５５％以上である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
少なくともタイヤ断面高さＳＨの４５〜５５％の中間領域のサイドウォール部を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδが０．０１〜０．１０である請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′の内側に６０℃でのｔａｎδが０．０１〜０．１０のゴム組成物からなる補強ゴム層を配置した請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性、耐外傷性を低減させることなく、転動抵抗を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
環境対策の一環として、車両の燃費向上が求められている。その対策の一つとして、空気入りタイヤにおいては転動抵抗の低減がある。従来、空気入りタイヤの転動抵抗を低減する一般的な手法として、タイヤを軽量化したり、或いはトレッドゴム層を薄くしてゴムの発熱を抑制したりする手法が知られている（例えば、特許文献１）。しかしながら、これらの手法では、転動抵抗の低減効果が必ずしも充分ではなく、更なる転動抵抗の改善が求められていた。
【０００３】
そこで、先に本発明者の一人は、走行時のタイヤが接地時にトレッド部に生ずる曲げ変形が大きい程タイヤ内部の発熱量が増大し、転動抵抗が増加する傾向があること、逆に接地時のトレッド部の曲げ変形が小さい程、転動抵抗が低下する傾向があることから、特願２００８−１３１０４９号により、サイドウォール部を図４に示すように「く」の字状に屈曲させ易い構造にし、かつ、その屈曲点の上下のカーカス層の部分に挟まれる角度θを９０°〜１１０°にすることを提案した。ここで角度θとは、最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′からそれぞれタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±１０％延長した位置でのカーカスライン上の点をＢ′及びＣ′とするとき、点Ｂ′Ａ′及びＡ′Ｃ′間を結ぶ線分が中点Ａ′を挟む角度をいう。
【０００４】
サイドウォール部をこのように構成することで、トレッド部の接地時にサイドウォール部がタイヤ最大幅位置で「く」の字状に撓み変形することにより、トレッド部のショルダー部が曲げ変形しないようにすることが出来る。このように接地時にトレッド部の曲げ変形を抑制することにより、タイヤの転動抵抗を低減するようにしたものである。
【０００５】
しかし、上述のようにサイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ａを９０°〜１１０°の鋭い角度θで屈曲させる為には、タイヤ最大幅位置Ａから半径方向外側のサイドウォール部をタイヤ幅方向内側に大きく傾斜させる必要があるため、この構成を規格寸法内で実現するには、トレッド展開幅が著しく狭くなってしまって、操縦安定性が低下するという問題があった。また、サイドウォール部のゲージが薄くなり、耐外傷性（耐縁石カット性）が悪化する虞があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２２４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、操縦安定性と耐外傷性を低減させることなく、転動抵抗を改善するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からそれぞれ左右のサイドウォール部及びビード部に至るように少なくとも１層のカーカス層を配置し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りタイヤであって、該空気入りタイヤを正規リムに組み付けて標準空気圧の５％相当の空気圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線断面において、前記カーカス層の最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′のリム径からタイヤ径方向への高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの０．４５〜０．５５倍であって、かつ該最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′からそれぞれタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±１０％延長した位置での該カーカスライン上の点をＢ′及びＣ′とするとき、前記点Ｂ′Ａ′及びＡ′Ｃ′間を結ぶ線分が前記中点Ａ′を挟む角度θが１１０°超１４０°以下であり、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷがタイヤ最大幅ＳＷの０．７０〜０．９０倍であり、前記タイヤ断面高さＳＨの４５〜５５％の中間領域の前記サイドウォール部の平均ゴムゲージが１．０〜２．０ｍｍ、かつ前記タイヤ断面高さＳＨの６０〜８０％のショルダー側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージ及び前記タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％のビード側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージがそれぞれ２．０〜４．０ｍｍであるようにしたことを特徴とする。
【０００９】
また、上述する構成において、更に、以下（１）〜（４）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記ショルダー側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージ及び前記ビード側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージが、それぞれ前記中間領域の前記サイドウォール部の平均ゴムゲージに対して１ｍｍ以上厚くする。
（２）偏平率が５５％以上であるようにする。
（３）少なくともタイヤ断面高さＳＨの４５〜５５％の中間領域のサイドウォール部を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδが０．０１〜０．１０であるようにする。
（４）前記最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′の内側に６０℃でのｔａｎδが０．０１〜０．１０のゴム組成物からなる補強ゴム層を配置する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、空気入りタイヤを正規リムに組み付けて標準空気圧の５％相当の空気圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線断面において、カーカス層の最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′のリム径からタイヤ径方向への高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの０．４５〜０．５５倍であって、かつ最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′からそれぞれタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±１０％延長した位置での該カーカスライン上の点をＢ′及びＣ′とするとき、点Ｂ′Ａ′及びＡ′Ｃ′間を結ぶ線分が中点Ａ′を挟む角度θが１１０°超１４０°以下であるようにしたので、接地時にタイヤ最大幅位置が屈曲点となってトレッド部の曲げ変形を吸収するように撓み変形させることにより、転動抵抗を低減することが出来ると共に、上記のように挟み角度θを１１０°超１４０°以下に先願発明よりも拡大したことにより、トレッド部の展開幅ＴＤＷをタイヤ最大幅ＳＷの０．７０〜０．９０倍にすることを可能にし、トレッド部の接地面積を拡大したため、操縦安定性を向上することが出来る。
【００１１】
更に、タイヤ断面高さＳＨの４５〜５５％の中間領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージが１．０〜２．０ｍｍ、かつタイヤ断面高さＳＨの６０〜８０％のショルダー側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージ及びタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％のビード側領域のサイドウォール部の平均ゴムゲージがそれぞれ２．０〜４．０ｍｍであるようにしたので、耐縁石カット性を向上し耐外傷性を向上することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの実施形態を示す概略断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】平均ゴムゲージの測定方法を示す説明図である。
【図４】従来の空気入りタイヤを示す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１及び２は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、４はカーカス層、９は空気透過防止用のインナーライナー層である。
【００１４】
カーカス層４は、トレッド部１から左右のサイドウォール部２及びビード部３に延在するように少なくとも１層（図示の例では１層）が設けられている。カーカス層４は、タイヤ周方向に対して略９０°の方向に延在する有機繊維コードからなる補強コードがタイヤ周方向に所定の間隔で配列して形成されており、そのタイヤ幅方向の両端部がビード部３に埋設されたビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。このように、ビードコア５間に延在する本体部４Ａと折り返された両端部４Ｂとを形成し、両端部４Ｂはタイヤ径方向外側にタイヤ最大幅位置Ａを超える位置まで延長している。ビードコア５の外周側に配置したビードフィラー６は、ビード部３からサイドウォール部２に向けて延在し、その外周端６Ａがタイヤ最大幅位置Ａよりタイヤ径方向内側に位置している。
【００１５】
また、カーカス層４のカーカスラインは、タイヤ最大幅位置Ａに対応して最大幅位置Ａ′を形成し、その最大幅位置Ａ′を頂点として「く」の字状に屈曲している。この「く」の字状に屈曲したカーカス層４の内側にインナーライナー層９との間に挟まれるように断面が三角形状の補強ゴム１０が挿入されている。
【００１６】
トレッド部１のカーカス層４の外周側には、スチールコード等の補強コードをタイヤ周方向に対して１０°〜４０°の範囲で傾斜配列すると共に、層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにしてゴム層に埋設した２層（複数）のベルト層７、８が設けられている。ベルト層の幅は、内側に配置されたベルト層７の方が外側に配置されたベルト層８よりも広くなっている。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、上記のような空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに組み付け、正規内圧の５％相当の空気圧を充填して無負荷状態にしたとき、そのタイヤ子午線断面においてカーカス層、トレッド部、サイドウォール部が、以下に説明するように構成されている。
【００１８】
先ず、少なくとも１層からなるカーカス層４は、その最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′がリム径からタイヤ径方向への高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの０．４５〜０．５５倍になっている。また、その最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′からそれぞれタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±１０％延長した位置でのカーカスライン上の点をＢ′及びＣ′とするとき、点Ｂ′Ａ′及びＡ′Ｃ′間をそれぞれ結ぶ線分が中点Ａ′を挟む角度θが１１０°超１４０°以下になるようにしてある。
【００１９】
カーカス層４の最内面カーカスラインをこのように構成することで、トレッド部１の接地時にサイドウォール部２がタイヤ最大幅位置Ａで「く」の字状に大きく撓み変形し易くなるので、トレッド部１のショルダー部が曲げ変形しないようにすることが出来る。このようにトレッド部１が接地時に曲げ変形を抑制されることによりトレッド部４での発熱が少なくなり、転動抵抗を低減することが出来る。
【００２０】
また、上記挟み角度θを、先願発明の９０°〜１１０°よりも大きい１１０°超１４０°以下の比較的鈍角にしたことで、トレッド部１の展開幅ＴＤＷを拡大することが可能になり、タイヤ断面幅ＳＷの０．７０〜０．９０倍にすることが出来る。このようにトレッド展開幅ＴＤＷが拡大したことにより接地面積が増加するため操縦安定性を向上することが出来る。
【００２１】
カーカスラインの上記挟み角度θが１１０°以下であると、トレッド部１の展開幅ＴＤＷが減少すると共に、サイドウォール部２の剛性が低下するので操縦安定性が低下する。逆に、上記挟み角度θが１４０°より大きいと、カーカス層に屈曲点を設けない従来のタイヤ構造に近付くため転動抵抗の低減効果が小さくなる。
【００２２】
上述のように、トレッド展開幅ＴＤＷをタイヤ断面幅ＳＷの０．７０〜０．９０倍にすることで操縦安定性を向上しているが、トレッド展開幅ＴＤＷがタイヤ断面幅ＳＷの０．７０倍より小さいと、接地面積が減少するので操縦安定性が低下する。逆に、トレッド展開幅ＴＤＷがタイヤ断面幅ＳＷの０．９０倍より大きいと、トレッド部の体積が増加するので転動抵抗の低減効果が小さくなる。ここで、タイヤ断面幅とは、ＪＡＴＭＡに規定の通りであり、左右のタイヤの総幅（最大幅）から、タイヤの側面の模様、文字などを除いた幅をいう。
【００２３】
また、上述のように、最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′のリム径からタイヤ径方向への高さＣＨをタイヤ断面高さＳＨの０．４５〜０．５５倍にしているが、最大幅位置Ａ′の高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの０．４５倍より小さいと、撓み変形が大きくなり過ぎ、転動抵抗が悪化し、０．５５倍より大きいと、撓み変形し難くなり、転動抵抗の低減効果が充分でなくなる。
【００２４】
一方、サイドウォール部におけるゴムゲージ（即ち、最外側のカーカス層表面からのゴムゲージ）は、タイヤ半径方向の位置に応じて以下のように設定されている。
【００２５】
サイドウォール部のタイヤ断面高さＳＨの４５〜５５％を中間領域２Ａ、タイヤ断面高さＳＨの６０〜８０％をショルダー側領域２Ｃ、タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％をビード側領域としたとき、中間領域２Ａにおけるサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＡは１．０〜２．０ｍｍであり、ショルダー側領域２Ｃのサイドウォール部及びビード側領域２Ｂのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＣ、ＧＢは、それぞれ２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であるようにしている。
【００２６】
ここで、平均ゴムゲージとは、カーカスコード外表面からタイヤ外表面までのゲージであり、図３に示すように、中間領域２Ａ、ショルダー側領域２Ｃ、及びビード側領域２Ｂの各領域をそれぞれ領域の長さ方向を５等分し、等分割された分割領域のそれぞれの中央でゲージを測定し、それら５箇所の総和を平均した値をいう。即ち、中間領域２Ａのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＡは、等分割された分割領域のそれぞれの中央でのゲージｇａ１〜５の総和の平均値、ショルダー側領域２Ｃのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＣは等分割された分割領域のそれぞれの中央でのゲージｇｃ１〜５の総和の平均値、ビード側領域２Ｂのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＢは、等分割された分割領域のそれぞれの中央でのゲージｇｂ１〜５の総和の平均値である。尚、測定に際しては、サイドウォール部外側の飾り、文字、セレーション等は含まず、仮想線によりゴムゲージを算出するものとする。
【００２７】
サイドウォール部のゴムゲージをこのように構成することで、縁石等に接触した場合の耐外傷性（縁石カット性）を向上することが出来る。縁石カットは、上述のショルダー側領域２Ｃ及びビード側領域２Ｂのサイドウォール部において発生し易く、これらの領域のゴムゲージＧＣ、ＧＢを中間領域２Ａよりも厚くすることで、耐外傷性（耐縁石カット性）を向上することが出来る。一方、中間領域２Ａのサイドウォール部は、縁石カットが発生し難いので、ゴムゲージＧＡは最低限１ｍｍ以上を確保すればよい。サイドウォール部の各領域の平均ゴムゲージが規定の範囲より小さいと耐外傷性（耐縁石カット性）が低下し、規定の範囲より大きいとサイド部の体積が増加するため転動抵抗の低減効果が小さくなる。
【００２８】
好ましくは、ショルダー側領域２Ｃのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＣ及びビード側領域２Ｂのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＢが、それぞれ中間領域２Ａのサイドウォール部の平均ゴムゲージＧＡに対して１ｍｍ以上厚くするとよい。１ｍｍ以上厚くすることで、耐外傷性（耐縁石カット性）を充分に確保することが出来る。
【００２９】
図１及び２に示す実施形態においては、カーカス層４の折り返された両端部４Ｂをタイヤ径方向外側にタイヤ最大幅位置Ａを超える位置まで延設することで、操縦安定性の向上に寄与させるようにしているが、カーカス層４の折り返された両端部４Ｂがタイヤ最大幅位置Ａを超えずに、その上端位置がリム径位置ＲＰから前記タイヤ断面高さＳＨの２０％未満の位置まで延設するようにしてもよい。このように構成することで、操縦安定性は低下するが転動抵抗をより低減することが出来る。また、この構成ではサイドウォール部のほとんどの領域においてカーカス層４が実質的に１層になるが、サイドウォール部のゴムゲージを上述のように構成しているので、耐外傷性（耐縁石カット性）は維持することが出来る。
【００３０】
上述の構成からなる本発明の空気入りタイヤは、偏平率が５５％以上であることが好ましい。偏平率が５５％以上のタイヤではタイヤの断面高さが充分確保でき、タイヤ最大幅位置Ａでの「く」の字状の撓み変形が大きくなるため、転動抵抗をより低減することが出来るからである。偏平率が５５％より小さいタイヤでは、この撓み変形が充分に得られず転動抵抗を充分に低減することが出来なくなる。
【００３１】
上述の構成からなる本発明のタイヤにおいて、少なくともタイヤ断面高さＳＨの４５〜５５％の中間領域のサイドウォール部を構成するゴム組成物は、６０℃でのｔａｎδが０．０１〜０．１０であるものが好ましい。タイヤ最大幅位置Ａ付近のゴムは、「く」の字状に大きく撓み変形することで発熱し易くなるので、上記ｔａｎδを有する低発熱ゴムを配置することで、より転動抵抗を低減することが出来る。ｔａｎδが０．０１より小さいと、ゴムの弾性率が充分に確保できなくなってしまい、ｔａｎδが０．１０より大きいと、転動抵抗の改善効果が充分でなくなってしまう。
【００３２】
また、図２に示すように、最内面カーカスラインの最大幅位置Ａ′の内側に補強ゴム１０を挿入する様にした場合は、その補強ゴムを構成するゴム組成物も同様の理由により６０℃でのｔａｎδが０．０１〜０．１０であるものを使用することが好ましい。
【００３３】
尚、ここで６０℃でのｔａｎδとは、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定した値をいう。
【実施例】
【００３４】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６で共通にし、表１、２のように仕様を異ならせた従来例、比較例１〜７、実施例１〜１１の１９種類の空気入りタイヤを製作した。
【００３５】
従来例は、挟み角度θが１６０°であり、サイドウォール部の平均ゴムゲージが３．０ｍｍで共通で、カーカス層が「く」の字状に撓み変形しない従来のタイヤ構造と同等のタイヤである。
【００３６】
比較例１、２は、タイヤ最大幅ＳＷに対するトレッド展開幅ＴＤＷが規定の範囲から外れた例である。比較例３、４は、タイヤ断面高さＳＨに対する最大幅位置Ａ′までのタイヤ径方向高さＣＨが規定の範囲から外れた例である。比較例５は、挟み角度θが規定の範囲より小さく、かつ中間領域のサイドウォール部のゴムゲージが規定の範囲より小さい例である。比較例６、７は、挟み角度θが規定の範囲より大きく、サイドウォール部の平均ゴムゲージが規定の範囲から外れた例である。
【００３７】
実施例１は、本発明の請求項１及び２に対応した例である。実施例２、３は、実施例１に対して、タイヤ最大幅ＳＷに対するトレッド展開幅ＴＤＷを規定の範囲内で異ならせた例である。実施例４、５は、実施例１に対して、タイヤ断面高さＳＨに対する最大幅位置Ａ′までのタイヤ径方向高さＣＨを規定の範囲内で異ならせた例である。実施例６〜９は、実施例１に対して、サイドウォール部の平均ゴムゲージを規定の範囲内で異ならせた例であり、特に、実施例７、８は、本発明の請求項１には対応するが請求項２の規定からは外れた例である。実施例１０、１１は、本発明の請求項５に対応し、サイドウォール部のゴムのｔａｎδを０．０１〜０．１０の範囲内にした例である。
【００３８】
これら１９種類のタイヤについて、それぞれ以下の方法で転動抵抗性能、操縦安定性、耐外傷性を測定した。
【００３９】
転動抵抗性能
タイヤをリム（１５×６１／２Ｊ）に嵌合し、空気圧２３０ｋＰａを充填し、荷重４．５ｋＮを負荷し、表面がスチールドラムのＲＲ試験機において、速度８０ｋｍ／ｈで２０分予備走行した後の転動抵抗を測定した。従来例を１００として指数で示した。指数値が大きいほど耐久性が優れている。
【００４０】
操縦安定性
タイヤを国産の２．０Ｌセダンに装着し、テストドライバーによる操縦安定性の官能評価を実施した。従来例を１００として指数で示した。指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００４１】
耐外傷性
進入速度１０ｋｍ／ｈから２．５ｋｍ／毎に速度を増加させ、試験輪のエア漏れ、もしくは、バースト発生速度を終了速度として合否判断を実施し、従来例と同等以上の性能の場合、合格とした。
【００４２】
【表１】
2011057068.tif 000003
【００４３】
【表２】
2011057068.tif 000004
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
２Ａ  中間領域
２Ｂ  ビード側領域
２Ｃ  ショルダー側領域
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
７、８  ベルト層
Ａ  タイヤ最大幅位置
Ａ′  最内面カーカスラインの最大幅位置
【図１】
2011057068.tif 000005
【図２】
2011057068.tif 000006
【図３】
2011057068.tif 000007
【図４】
2011057068.tif 000008