(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両用駆動装置が大型化しない簡素な構造で電気モータを効率的に冷却すること。【解決手段】エンジン２に回転可能に連結される入力軸と、電気モータ１のロータ１３に連結された出力軸と、油圧室ＰＣへの潤滑油の給排に応じて入力軸と出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置３と、入力軸及び出力軸を同一軸線上で回転可能に支承すると共に電気モータ１及びクラッチ装置３を両側壁部と外周壁部とで囲繞し、電動モータ１のステータが外周壁部の内周面に固定されたケース１０と、ロータ１３の少なくとも一方の側面に固定されロータ１３の回転によりステータ１４に向かって送風する送風羽根２００とを備えて構成されている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに回転可能に連結される入力軸と、
電気モータのロータと同一軸線上に配置されて一体的に連結された出力軸と、
油圧室に油圧が給排されることにより前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、
前記入力軸及び前記出力軸を前記同一軸線上で回転可能に支承すると共に前記電気モータ及び前記クラッチ装置を両側壁部と外周壁部とで囲繞し、前記電気モータのステータが前記外周壁部の内周面に固定されたケースと、
前記ロータの少なくとも一方の側面に固定され前記ロータの回転により前記ステータに向かって送風する送風羽根と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ケースには潤滑油を貯留する油溜部が下方に形成され、吸入ポートが前記油溜部に連通された電動ポンプと、前記クラッチ装置の油圧室、前記電動ポンプの吐出ポート及び前記油溜部に油路でそれぞれ接続され、前記クラッチ装置の油圧室を前記ポンプの吐出ポート又は前記ケースの油溜部に選択的に連通するバルブとを備え、前記ロータは外周縁部が前記油溜部に貯留された潤滑油に浸漬し、前記送風羽根は前記油溜部に貯留された潤滑油に浸漬しないことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記送風羽根は、前記ロータの積層鋼板を締結する連結部材によって前記積層鋼板上に重ねて締結されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、前記送風羽根は、環状円板の外周部に複数の羽根部が等ピッチで形成されて構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電気モータのロータと一体的に連結された出力軸とがクラッチ装置によって係脱可能に回転連結されるハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両においては、電気モータを連続運転すると発熱し、この発熱のため所定の出力パワーが出せなくなる。このため出力パワーが制限される。そこで、モータの発熱を冷却することが重要となっている。この種の冷却を行うハイブリッド車両用駆動装置としては、特許文献１に記載のパワーユニットの冷却装置がある。
【０００３】
この冷却装置は、作動時に熱を発生する発熱回転機器（電気モータ）の回転軸に遠心ファンを取り付け、この遠心ファンに、径方向外側に吹き出す空気流の一部を軸方向背面側に分流させる分流機構を設けると共に、ケーシングの吸気口を遠心ファンの軸方向前面近傍に配置した構成となっている。この構成において、ケーシングの吸気口から導入された空気が遠心ファンに吸い込まれ、遠心ファンで発生した空気流の一部はそのまま径方向外側に吹き出される流れとなり、残余の空気流は分流機構によって軸方向背面側に吹き出される流れとなる。このとき、遠心ファンの背面側の発熱回転機器には、分流機構を通して吸気口からの導入空気が流入し、これによって発熱回転機器が冷却されるようになっている。
【０００４】
この他、特許文献２に記載の電気モータの冷却構造がある。この冷却構造は、ロータの径方向内側、言い換えればロータの付け根部分にオイル溜め部を設け、このオイル溜め部が、径方向外側に向けて凹形状で、かつ軸線方向においてロータコアよりも突出した形状を有する。この構造によれば、オイルをオイル溜め部に溜め、そのオイルをロータの回転に伴う遠心力によりロータコアに向けて飛散させることができ、これによって、簡易な構成でロータコアを冷却することができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−５２７５６号公報
【特許文献２】特開２００８−２８９２４５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記の特許文献１の冷却装置は、冷却用の遠心ファンを発熱回転機器に取り付けるが、この取り付けのために回転機器に比較的大きな軸方向スペースが必要となるので、回転機器全体が大きくなってしまう問題がある。
【０００７】
特許文献２の冷却構造は、ケーシング内のロータ付け根部分に凹形状のオイル溜め部を設けるので、その分、電気モータのサイズが大きくなるという問題がある。また、ハイブリッド用駆動装置では、電気モータのロータの付け根部分にクラッチ装置を設けるのでオイル溜め部をロータの付け根部分に設けることが困難である。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電気モータのロータと一体的に連結された出力軸とがケースに回転可能に支承され、入力軸と出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置及び前記電気モータが前記ケースに囲繞されたハイブリッド車両用駆動装置において、装置が大型化しない簡素な構造で前記電気モータを効率的に冷却することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電気モータのロータと同一軸線上に配置されて一体的に連結された出力軸と、油圧室に油圧が給排されることにより前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、前記入力軸及び前記出力軸を前記同一軸線上で回転可能に支承すると共に前記電気モータ及び前記クラッチ装置を両側壁部と外周壁部とで囲繞し、前記電気モータのステータが前記外周壁部の内周面に固定されたケースと、前記ロータの少なくとも一方の側面に固定され前記ロータの回転により前記ステータに向かって送風する送風羽根と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記ケースには潤滑油を貯留する油溜部が下方に形成され、吸入ポートが前記油溜部に連通された電動ポンプと、前記クラッチ装置の油圧室、前記電動ポンプの吐出ポート及び前記油溜部に油路でそれぞれ接続され、前記クラッチ装置の油圧室を前記ポンプの吐出ポート又は前記ケースの油溜部に選択的に連通するバルブとを備え、前記ロータは外周縁部が前記油溜部に貯留された潤滑油に浸漬し、前記送風羽根は前記油溜部に貯留された潤滑油に浸漬しないことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２において、前記送風羽根は、前記ロータの積層鋼板を締結する連結部材によって前記積層鋼板上に重ねて締結されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項において、前記送風羽根は、環状円板の外周部に複数の羽根部が等ピッチで形成されて構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、ハイブリッド車両用駆動装置において、電気モータのロータが回転した場合、ロータに固定された送風羽根により電気モータのステータに向かって送風されるので、ロータの外周面にギャップを介して配置された主たる発熱部分であるステータを効果的に冷却することができ、ハイブリッド車両用駆動装置の電気モータを連続運転しても温度上昇を抑制して所定の出力パワーを得ることができる。さらに、ロータと共に回転する送風羽根によりケース内に空気流が生じ、ケースに囲繞された電気モータ及びクラッチ装置を簡素な構成で冷却し、ケースの側壁部及び外周壁部を介して外部に放熱することができる。また、ロータの側面に送風羽根を固定するだけの簡素な構成であるので、ハイブリッド車両用駆動装置のサイズを大型化することも無く、軽量化を図ることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、ロータの回転時に送風羽根が潤滑油に直接触れないので、送風羽根をロータの回転を阻害する抵抗負荷とならないようにすることができる。また、ロータの回転でケースの下方に形成された油溜部に貯留された潤滑油が持上げられて飛散するが、この際、送風羽根の空気流によって更に潤滑油の飛散量が増し、より冷却効果を高めることができる。さらに、前記クラッチ装置の油圧室が、吸入ポートを前記油溜部に連通された電動ポンプの吐出ポート又は前記油溜部にバルブによって選択的に連通されるので、ハイブリッド車両用駆動装置を極めてコンパクトに構成することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、ロータの積層鋼板を締結する連結部材によって送風羽根が固定されるので、積層鋼板を締結する際に、同時に送風羽根も固定することができる。これによって送風羽根の固定作業が容易となる。
【００１６】
請求項４に係る発明によれば、送風羽根に複数の羽根部を等ピッチで容易に作成することができ、送風羽根をロータに容易に固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両のパワートレーンを示すブロック図である。
【図２】本実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置の構成を示す断面図である。
【図３】送風羽根の構成を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置は、図１及び図２に示す電気モータ１及びクラッチ装置３を備え、図３に示す円環状の送風羽根２００を図２に示すように電気モータ１のロータ１３の回転軸Ｃ方向の両側面に固定している。
【００１９】
まず、ハイブリッド車両のパワートレーンについて図１、図２に基づいて説明する。車両のエンジン（ＥＧ）２と回転可能に連結される入力軸３２と、電気モータ１のロータ１３と同一軸線上に配置されて一体的に連結された出力軸４１とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３により係脱可能に連結されるようになっている。また、出力軸４１には、車両のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）４が直列に接続されており、トランスミッション４には、ディファレンシャル装置５を介して、車両の右駆動輪（車輪）６Ｒ及び左駆動輪（車輪）６Ｌが接続されている。以下、右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌを包括して駆動輪６Ｒ、６Ｌという。
【００２０】
電気モータ１は、これに限定されるものではないが、車輪駆動用の同期モータであり、トランスミッション４は通常の自動変速機である。また、クラッチ装置３は、通常は入力軸３２と出力軸４１とを接続しているノーマルクローズタイプのクラッチ装置であり、エンジン２とトランスミッション４との間のトルク伝達を断続している。
【００２１】
このパワートレーンを用いた車両は、エンジン２により走行する場合、エンジン２がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させる。また、電気モータ１により走行する場合、電気モータ１がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させる。そして、電気モータ１のみで走行するときは、エンジン２を停止させクラッチ装置３をレリーズさせて、エンジン２と電気モータ１との間の接続を解除している。更に、電気モータ１は、クラッチ装置３によりエンジン２との連結を遮断された状態で、駆動輪６Ｒ、６Ｌ側から駆動され、発電機としても機能する。
【００２２】
クラッチ装置３の後述する油圧室ＰＣ（図２参照）には、ソレノイド切換バルブ９を介して、電動ポンプ７の吐出口が油路９０で接続されている。ソレノイド切換バルブ９は、ソレノイドおよびバネにより第１位置９１と第２位置９２とに切り替えられる。第１位置９１は、油路９０と電動ポンプ７とを連通させる通路９ａと、油路９０と油溜部１０１とを連通させると共に絞り９ｂを有する通路９ｃとを有する。第２位置９２は、油路９０と電動ポンプ７とを連通させる通路９ｄと、油路９０と油溜部１０１とを連通させる通路９ｅとを有する。電動ポンプ７及びソレノイド切換バルブ９には、コントローラ８が電気的に接続されている。また、コントローラ８にはエンジン２、電気モータ１が電気的に接続されるとともに、車両のアクセル開度センサ、車速センサ、トランスミッション４のシフトスイッチ（いずれも図示せず）からの検出信号が入力されている。コントローラ８は、アクセル操作量等に基づいて、電気モータ１、エンジン２及びクラッチ装置３の作動を制御している。
【００２３】
次に、図２を参照して、電気モータ１の構成をクラッチ装置３とともに詳述する。なお、図２において、左方を電気モータ１及びクラッチ装置３の前方といい、右方を後方ということがあるが、実際の車両上における方向とは無関係である。
【００２４】
モータケース１１は、電気モータ１を内蔵した状態で、前方をモータカバー１２により封止されている。モータカバー１２の前方にはエンジン２が取り付けられ、モータケース１１の後方にはトランスミッション４が接合されている。また、電気モータ１を構成するロータ１３の半径方向内方には、クラッチ装置３が設けられている。
【００２５】
モータカバー１２の内周端には、軸受３１を介してクラッチ装置３の入力軸３２が、回転軸Ｃを中心に回転可能に取り付けられている。回転軸Ｃは、エンジン２、電気モータ１及びトランスミッション４の回転軸でもある。入力軸３２は、エンジン２の図示しないクランクシャフトと回転連結されている。また、入力軸３２は、半径方向外方に突出したクラッチインナ３２１を備えている。クラッチインナ３２１の外周面には、複数枚の摩擦プレート３２２が相対回転を規制して軸線方向に相対移動可能に嵌合されている。
【００２６】
それぞれの摩擦プレート３２２の間には、略リング状に形成された複数のセパレートプレート３３１が交互に介装されている。セパレートプレート３３１の外周部は、クラッチアウタ３３の内周面に相対回転を規制して軸線方向に相対移動可能に嵌合している。
【００２７】
クラッチアウタ３３は、後述する電気モータ１のロータ１３の内周面内に配置されて保持プレート１３２ｂで一体的に連結されている。それとともに、クラッチアウタ３３は半径方向内方へと延び、内端においてトランスミッション４に設けられたトルクコンバータのタービンシャフトに連結される出力軸４１とスプライン嵌合している。これにより、ロータ１３はトランスミッション４を介して、駆動輪６Ｒ、６Ｌへと連結されており、電気モータ１による駆動力が駆動輪６Ｒ、６Ｌに入力される。また、クラッチアウタ３３とモータケース１１の固定壁１１１との間には、双方の間の相対回転が可能なように、ベアリング３４が介装されている。
【００２８】
モータケース１１及びモータカバー１２により、入力軸３２及び出力軸４１を同一軸線（回転軸Ｃ）上で回転可能に支承すると共に電気モータ１及びクラッチ装置３を、モータケース１１の固定壁１１１（側壁部）と外周壁部１１２及びモータカバー１２の蓋壁部１２１（側壁部）で囲繞するケース１０が構成されている。
【００２９】
クラッチアウタ３３の外周部に前方に向けて形成された凹部の小径円筒部には、リング状のディスク部材３５が液密的に固定されており、ディスク部材３５の外周面と、クラッチアウタ３３の凹部の小径円筒部とには、ピストン部材３６の前方に突出した大径突出部の内周面と、後方に突出した小径突出部の内周面がそれぞれ回転軸方向に移動可能に液密的に嵌合されている。また、ピストン部材３６の背面とクラッチアウタ３３の凹部底面との間には、係合スプリング３７が介装されており、係合スプリング３７はピストン部材３６を、常時、図２おいて左方に押圧している。係合スプリング３７により押圧されたピストン部材３６は、前方に突出した大径突出部の左端においてセパレートプレート３３１を左方に付勢し摩擦プレート３２２とセパレートプレート３３１とを圧着させてクラッチ装置３を接続状態としている。
【００３０】
このように、クラッチアウタ３３の凹部の小径円筒部、ディスク部材３５及びピストン部材３６により油圧室ＰＣが形成されている。油圧室ＰＣ内には、上述したように電動ポンプ７から潤滑油が供給され、この潤滑油の圧力によって係合スプリング３７の付勢力に抗してピストン部材３６が図２において右方に移動され、摩擦プレート３２２とセパレートプレート３３１とが離間し、クラッチ装置３が接続を解除した切離状態となる。
【００３１】
通常、クラッチ装置３は入力軸３２と出力軸４１とを係合スプリング３７の付勢力で接続状態となっているので、この際、電動ポンプ７は停止され、ソレノイド切換バルブ９は、第２位置９２に切り換えられている（図１参照）。この状態からクラッチ装置３が入力軸３２と出力軸４１とを切離し状態とする場合、コントローラ８は、電動ポンプ７を作動させると共にソレノイド切換バルブ９を第１位置９１に切り換える。これによって油溜部１０１に溜まった潤滑油が電動ポンプ７から吐出され、この吐出された潤滑油が通路９ａを介してクラッチ装置３の油圧室ＰＣに供給される。この供給によって油圧室ＰＣ内の圧力が上昇しピストン３３が係合スプリング３７のばね力に抗して後退し、ピストン３３の大径突出部がセパレートプレート３３１から離間し、摩擦プレート３２２とセパレートプレート３３１とを開離させてクラッチ装置３を切離状態とする。この際、電動ポンプ７によって油圧室ＰＣに供給された潤滑油が切離し状態を維持するために必要な圧力を維持するために、電動ポンプ７から吐出された潤滑油はしぼり部９ｃで絞られて油溜部１０に戻される。
【００３２】
クラッチ装置３が切離状態から接続状態となる場合は、コントローラ８で電動ポンプ７が停止されると共にソレノイド切換バルブ９が第２位置９２に切り換えられる。これによって電動ポンプ７が停止されるので潤滑油の供給が停止され、クラッチ装置３の油圧室ＰＣに保持された潤滑油は通路９ｅを介して油溜部１０１に排出される。
【００３３】
電気モータ１のロータ１３は、クラッチ装置３に対して半径方向外方に位置するように、モータケース１１に回転可能に取り付けられている。ロータ１３は、積層された複数の鋼板（積層鋼板）１３１を一対の保持プレート１３２ａ，１３２ｂにより挟み、積層鋼板１３１に等ピッチで例えば８個設けられた貫通口に金属製の細長い円筒形状の固定部材１３３をそれぞれ貫通させてその両端部をかしめることにより形成されている。
【００３４】
また、積層鋼板１３１は、クラッチ装置３及びトランスミッション４側を向く側面が円環状を成す形状をしており、８個の固定部材１３３が、複数の積層鋼板１３１を等ピッチで貫通して互いに固定している。
【００３５】
また、ロータ１３の円周上には、図示せぬ複数の界磁極用マグネットが設けられている。そして、前述したように、一方の保持プレート１３２ｂは、クラッチ装置３のクラッチアウタ３３に取り付けられ、これにより、ロータ１３はクラッチアウタ３３に固定されている。
【００３６】
また、モータケース１１の外周壁部１１２の内周面には、ロータ１３と半径方向に対向するように、電気モータ１のステータ１４が取り付けられている。ステータ１４は、ステータリング１５の内周面に、回転磁界発生用の複数のコア体１６が円環状に並ぶように取り付けられて形成されている。各々のコア体１６は、およそＴ字状を呈した複数のケイ素鋼板が積層されることにより形成されたティース１６１を備えている。ティース１６１には一対のボビン１６２、１６３が装着され、各ボビン１６２，１６３は、ティース１６１の外周面を囲むように互いに嵌合している。更に、ボビン１６２，１６３の回りには、回転磁界を発生させるためのコイル１６４が巻回されている。コア体１６の周囲に巻回されたコイル１６４は、図示しないバスリングを介して外部のインバータと接続される。
【００３７】
ステータリング１５の外周縁には、円周上の均等な位置に複数の取付ボス１５１が設けられ、それぞれの取付ボス１５１には、回転軸方向に延びた貫通孔１５２が形成されている。ステータリング１５の回転軸方向の端面をモータケース１１のボス部１１２に当接させ、貫通孔１５２に取付ボルト１７を挿通した後、ボス部１１２に螺合させることにより、ステータ１４はモータケース１１に固定されている。
【００３８】
このような構成のハイブリッド車両用駆動装置において、電気モータ１のコイル１６４に例えば三相の交流電流が供給されることによりステータ１４において回転磁界が発生し、回転磁界に起因する吸引力又は反発力によってロータ１３が回転される。ここで、ロータ１３を連続運転すると発熱する。この発熱は特にステータ１４から多く、この発熱を冷却することが重要となっている。
【００３９】
この冷却装置として本実施形態では、図３に示す円環状の送風羽根２００を、図１に示すように電気モータ１のロータ１３の回転軸と直交する両側面に配設した。
【００４０】
送風羽根２００は、図３に示すように金属性で円環状の薄板形状の本体２００ａと、この本体２００ａの円環状の平面部分に等間隔で貫通して８つ形成された貫通口２００ｂと、これら貫通口２００ｂが位置する本体２００ａの外周側に等ピッチで突出して設けられた８個の羽根部２００ｃとを備えて構成されている。
【００４１】
本体２００ａは、ロータ１３の積層鋼板１３１を固定する固定部材１３３を覆い隠す円環状を成し、積層鋼板１３１の表面に露出した８つの固定部材１３３の位置に、８つの貫通口２００ｂが一致する形状を成す。８つの羽根部２００ｃは、各々同形状であって、本体２００ａの外周側から突出し、この突出部分が半径方向外側に送風するように湾曲した羽根形状を成す。羽根部２００ｃは、送風羽根２００をロータ１３に固定した際に、図２に示すように、電気モータ１が静止状態の際にケース１０の下方に形成された油溜部１０１に溜まる潤滑油の油面ＯＬよりも、やや離れた上方に位置するように本体２００ａに配設されている。
【００４２】
このような構成の送風羽根２００を、ロータ１３に固定する場合はロータ１３の作成時に行う。即ち、ロータ１３は、複数の積層鋼板１３１を一対の保持プレート１３２ａ，１３２ｂにより挟み、これに細長い円柱形状の固定部材１３３をそれぞれ貫通させてその両端部をかしめることにより形成されるが、この際、固定部材１３３の端部がかしめられる前に、８個の貫通口２００ｂを８個の固定部材１３３に嵌合させて２つの送風羽根２００を保持プレート１３２ａ，１３２ｂの両端面に当接保持し、この保持した送風羽根２００を、固定部材１３３の端部のかしめによって保持プレート１３２ａ，１３２ｂ上に重ねて同時に締結する。
【００４３】
つまり、保持プレート１３２ａ，１３２ｂ間に複数の積層鋼板１３１を挟み、保持プレート１３２ａ，１３２ｂの両端面上に送風羽根２００を重ね、これらを貫通して８個の固定部材１３３を挿通した後、固定部材１３３の両端部をかしめる。これによって送風羽根２００が積層鋼板１３１上に締結され、２つの送風羽根２００がロータ１３に対向状態に固定される。
【００４４】
このように送風羽根２００が固定されたロータ１３を回転させた場合、ロータ１３に固定された送風羽根２００により電気モータ１のステータ１４に向かって送風されるので、ロータ１３の外周面にギャップを介して配置された主たる発熱部分であるステータ１４を効果的に冷却することができ、ハイブリッド車両用駆動装置の電気モータ１を連続運転しても温度上昇を抑制して所定の出力パワーを得ることができる。さらに、ロータ１３と共に回転する送風羽根２００によりケース１０内に空気流が生じ、ケース１０に囲繞された電気モータ１及びクラッチ装置３を簡素な構成で冷却し、ケース１０の側壁部１１１，１２１及び外周壁部１１２を介して外部に放熱することができる。また、ロータ１３の側面に送風羽根２００を固定するだけの簡素な構成であるので、ハイブリッド車両用駆動装置のサイズを大型化することも無く、軽量化を図ることができる。
【００４５】
更に、ロータ１３はその先端部分が潤滑油に漬かった状態となっているので、ロータ１３が回転するとロータ１３の周回面で潤滑油が持上げられることによって飛散する。この際、送風羽根２００の空気流によって更に潤滑油の飛散量が増す。潤滑油は発熱によって熱を保持しているので、その熱を保持した潤滑油が飛散してモータケース１１の内面に付着すると、モータケース１１の冷えた壁面によって潤滑油が冷却される。つまり、送風羽根２００の空気流によって潤滑油の飛散量が増し、広範囲に飛散するので、モータケース１１への付着量が多くなって、より冷却効果が高まる。
【００４６】
なお、上記では、送風羽根２００がロータ１３の両側面に固定されている構成としたが、送風羽根２００がロータ１３の何れかの片面のみに固定されている構成であっても良い。
【００４７】
また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置では、ケース１０の下部に潤滑油を溜める油溜部１０１が形成された構成について説明したが、油溜部１０１のない構成において同様にロータ１３に送風羽根２００を固定しても良い。
【００４８】
この油溜部１０１のない構成では、電気モータ１のロータ１３が回転した場合、ロータ１３に固定された送風羽根２００により電気モータ１のステータ１４に向かって送風されるので、ロータ１３の外周面にギャップを介して配置された主たる発熱部分であるステータ１４を効果的に冷却することができ、ハイブリッド車両用駆動装置の電気モータ１を連続運転しても温度上昇を抑制して所定の出力パワーを得ることができる。さらに、ロータ１３と共に回転する送風羽根２００によりモータケース１１内に空気流が生じ、ケース１０に囲繞された電気モータ１及びクラッチ装置３を簡素な構成で冷却し、ケース１０の側壁部１１１，１２１及び外周壁部１１２を介して外部に放熱することができる。また、ロータ１３の側面に送風羽根２００を固定するだけの簡素な構成であるので、ハイブリッド車両用駆動装置のサイズを大型化することも無く、軽量化を図ることができる。送風羽根２００をロータ１３の両側面に固定した場合は送風羽根２００による送風量を多くすることができ、片面のみに固定した場合は、製造コストを削減することができる。
【００４９】
なお、送風羽根２００は、上記の説明では円環状を成しているが、この円環状が複数に分割された形状の羽根をロータ１３に固定するようにしても良い。この場合、ロータ１３の全ての固定部材１３３の部分に羽根を固定するのではなく、２枚を対向状態、３枚を正三角形状態に固定するなど、任意枚数を回転バランス良く固定してもよい。また、送風羽根２００の羽根部２００ｃの形状を、より強い風圧の空気流を発生させる形状とするのが良い。
【００５０】
このように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置によれば、電気モータ１が大型化しないように簡素な構造でステータを主とする発熱部分を効率的に冷却することができる。
【００５１】
また、ケース１０の下方に、潤滑油を貯留する油溜部１０１がある場合、ロータ１３は外周縁部が油溜部１０１に貯留された潤滑油に浸漬し、送風羽根２００は油溜部１０に貯留された潤滑油に浸漬しないように固定する。この構成によれば、ロータ１３の回転時に送風羽根２００が潤滑油に直接触れないので、送風羽根２００をロータ１３の回転を阻害する抵抗負荷とならないようにすることができる。ロータ１３の回転で潤滑油が持上げられて飛散するが、この際、送風羽根２００の空気流によって更に潤滑油の飛散量が増し、より冷却効果を高めることができる。そして、クラッチ装置３の油圧室ＰＣが、吸入ポートを油溜部１０１に連通された電動ポンプ７の吐出ポート又は油溜部１０１にバルブ９によって選択的に連通されるので、ハイブリッド車両用駆動装置を極めてコンパクトに構成することができる。
【００５２】
更に、送風羽根２００は、ロータ１３の積層鋼板を締結する連結部材によって積層鋼板上に重ねて締結されている。この構成によれば、ロータ１３の積層鋼板を締結する連結部材によって送風羽根２００が固定されるので、積層鋼板を締結する際に、同時に送風羽根２００も固定することができて、羽根の固定作業が容易となる。
【００５３】
更には、送風羽根２００は、環状円板の外周部に複数の送風羽根２００の羽根部２００ｃが等ピッチで形成されて構成されている。これによって、送風羽根２００に複数の羽根部２００ｃを等ピッチで容易に作成することができ、送風羽根２００をロータ１３に容易に固定することができる。
【００５４】
上記実施の形態ではノーマルクローズタイプのクラッチ装置３を搭載したハイブリッド車両用駆動装置において電気モータ１に送風羽根２００が固定されている。しかし、ノーマルクローズタイプとは逆に、通常は入力軸と出力軸とを切離状態とし、油圧室ＰＣに潤滑油が供給されることにより接続状態となって入力軸と出力軸とを接続するノーマルオープンタイプのクラッチ装置を搭載したハイブリッド車両用駆動装置の電気モータのロータ１３に、送風羽根２００を固定しても上記同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１…電気モータ、２…エンジン、３…クラッチ装置、６Ｒ…右駆動輪、６Ｌ…左駆動輪、７…電動ポンプ、９…ソレノイド切換バルブ、１０…ケース、１０１…油溜部、１１…モータケース、１１１…固定壁（側壁部）、１２…モータカバー、１２１…蓋壁部（側壁部）、１３…ロータ、１４…ステータ、３２…入力軸、４１…出力軸、１３３…固定部材、２００…送風羽根、２００ａ…送風羽根の本体、２００ｂ…貫通口、２００ｃ…羽根部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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