(57)【要約】【課題】排気系をバンク毎に二系統備えたエンジンにおいて、ＥＣＵの演算負荷を抑えつつ、ＳＯＦの流出による白煙の発生を防止することのできる内燃機関を提供する。【解決手段】ＥＣＵ３０は、各排気管５，７を流通する排気ガスの温度と、ディーゼルエンジン１の回転数と、各シリンダ２ａ及び３ａへの燃料噴射量とから、燃料の噴射毎に各ＤＰＦ２２，２４に吸着されたＳＯＦの吸着量を算出し、算出された吸着量を累積して各ＤＰＦ２２，２４の累積吸着量を算出し、各ＤＰＦ２２，２４の累積吸着量の平均値を用いてＥＧＲ率を算出する。ＥＣＵ３０は、算出したＥＧＲ率に基づいて、各ＥＧＲバルブ３５及び３６の開度が同じになるように各ＥＧＲバルブ３５及び３６の開度を調整する。【選択図】図１
2011163202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのバンクを有し、各バンクが、排気管と、少なくとも各バンクの吸気が合流する合流部を備えた吸気管と、該排気管及び該合流部上流の吸気管に連通するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガス量を調整するＥＧＲバルブと、各排気管に設けられたＤＰＦとを有する内燃機関であって、
該内燃機関は、
各排気管に設けられ、各排気管を流通する排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段と、
前記内燃機関の回転数及び前記バンクに設けられたシリンダ内に噴射される燃料噴射量を検出する制御装置と
をさらに備え、
該制御装置は、各排気管を流通する排気ガスの温度と、前記回転数と、前記燃料噴射量とから、燃料の噴射毎に各ＤＰＦに吸着されたＳＯＦの吸着量を算出し、算出されたＳＯＦ吸着量を累積して各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量を算出し、該累積ＳＯＦ吸着量からＥＧＲ率を算出し、算出されたＥＧＲ率に基づいて各ＥＧＲバルブ開度を同じ開度に制御する内燃機関。
【請求項２】
前記制御装置は、各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量の平均値を算出し、前記平均値から前記ＥＧＲ率を算出する請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記制御装置は、各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量のうちの大きい方の値から前記ＥＧＲ率を算出する請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記回転数と、前記燃料噴射量と、前記各排気管を流通する排気ガスの温度とから各ＤＰＦのＳＯＦ増加量を特定する第１算出手段と、
前記各バンクの排気管を流通する排気ガスの温度から各ＤＰＦのＳＯＦ減少量を特定する第２算出手段と、
前記回転数と、前記燃料噴射量とから目標ＥＧＲ率を特定する第３算出手段と、
前記回転数と、前記燃料噴射量と、前記平均値とから補正ＥＧＲ率を特定する第４算出手段と
を備え、
前記ＳＯＦ増加量から前記ＳＯＦ減少量を差し引くことにより前記ＳＯＦ吸着量を算出し、
前記目標ＥＧＲ率から前記補正ＥＧＲ率を差し引くことにより、前記ＥＧＲ率を算出する、請求項２に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記回転数と、前記燃料噴射量と、前記各排気管を流通する排気ガスの温度とから各ＤＰＦのＳＯＦ増加量を特定する第１算出手段と、
前記各バンクの排気管を流通する排気ガスの温度から各ＤＰＦのＳＯＦ減少量を特定する第２算出手段と、
前記回転数と、前記燃料噴射量とから目標ＥＧＲ率を特定する第３算出手段と、
前記回転数と、前記燃料噴射量と、前記各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量のうちの大きい方の値とから補正ＥＧＲ率を特定する第４算出手段と
を備え、
前記ＳＯＦ増加量から前記ＳＯＦ減少量を差し引くことにより前記ＳＯＦ吸着量を算出し、
前記目標ＥＧＲ率から前記補正ＥＧＲ率を差し引くことにより、前記ＥＧＲ率を算出する、請求項３に記載の内燃機関。
【請求項６】
各ＥＧＲ通路にはＥＧＲバルブが設けられ、
前記制御装置は、前記ＥＧＲ率に基づいて、各ＥＧＲバルブの開度が同じになるように該開度を制御する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関に係り、特に、２つのバンクを有し、バンク毎に排気系を備えた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
大排気量のＶ型エンジンにおいて、吸気系を一系統にすると、例えば、大きい直径の吸気スロットル１個で吸気量を制御することになるため精度が悪くなり、また、排気系を一系統にすると、１個の触媒又は排気浄化装置しか設けられないため、それらの容量が大きくなり、車両搭載性が悪くなるといった問題点がある。このような問題点は、吸排気系をそれぞれバンク毎に二系統に分けることにより回避することができる。
【０００３】
このようなエンジンでは、ＥＧＲバルブなど、バンク毎に配置されるアクチュエータについて、各々別個の制御目標値が設定されるもの（独立制御）や同じ制御目標値が設定されるもの（同時制御）の両方の技術が知られている。特許文献１には、Ｖ型ディーゼルエンジンに、後者の技術を採用した制御が記載されており、前者の技術のようにバンク毎に独立した制御を行う場合と比較して、ＥＣＵの演算における負荷が小さくなるというメリットがある。
【０００４】
近年のディーゼルエンジンでは、排気浄化装置として、排気経路上にディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）（触媒付きを含む）が搭載されており、排気ガス中に含まれるパティキュレートマター（ＰＭ）をＤＰＦが捕集する。ＤＰＦは、その前後の差圧を測定されることにより、ＰＭの詰り具合が推定される。そして、ＰＭの捕集量が一定値に達すると、ＰＭを焼却する為の再生制御が実行される。
【０００５】
ところで、ＰＭには煤（カーボン）の他に、可溶性有機成分（ＳＯＦ）も含まれる。煤もＳＯＦもＤＰＦの再生制御による触媒の昇温によって焼却されるが、固体成分である煤の捕集量は、ＤＰＦの前後の差圧に反映されやすいのに対し、ＳＯＦの捕集量は差圧に反映されにくい。このため、差圧による再生制御のみでは、ＳＯＦの捕集量が一定値を越えてＤＰＦに捕集されているのか否かを正確に判断することができないので、ＳＯＦの捕集量が一定値を越えているにもかかわらずＤＰＦの再生が行われない可能性もあり、この場合には、ＳＯＦがＤＰＦの下流に流出し、白煙の原因となることがあった。そこで、ＤＰＦに捕集されているＳＯＦの量を推定し、推定量が捕集可能な一定量を超えた場合には、ＤＰＦの再生制御を行うか、推定量に応じてＥＧＲ量を変更（減算補正）することによって、排出されるＳＯＦの量を調整し、ＳＯＦがＤＰＦに一定量以上溜まらないようにする必要がある。
【０００６】
排出されるＳＯＦの量の調整は、ＥＧＲ率を制御することにより行われる。ＥＧＲ量を増やすと、燃焼室での燃焼温度が下がるため、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成量が減少するが、ＰＭが増える。また、燃焼温度がより低いほど、ＰＭ中の固体である煤に比べて、ＰＭ中の可溶性成分であるＳＯＦの発生量が増える。逆にＥＧＲ量を減らし燃焼温度を上げることで、ＰＭ中のＳＯＦの発生量を減少させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−２１１６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、排気系をバンク毎に二系統備えたエンジンでは、ＳＯＦの発生量に各バンクでバラツキがあるため、一系統の排気系を備えたエンジンに比べて、ＳＯＦの発生量を減少させる対策が難しくなる。
【０００９】
この発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、排気系をバンク毎に二系統備えたエンジンにおいて、左右のＥＧＲバルブ開度を同じとなるように制御を行う（同時制御）ことで、ＥＣＵの演算負荷を抑えつつ、ＳＯＦの流出による白煙の発生を防止することのできる内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る内燃機関は、２つのバンクを有し、各バンクが、排気管と、少なくとも各バンクの吸気が合流する合流部を備えた吸気管と、排気管及び合流部上流の吸気管に連通するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガス量を調整するＥＧＲバルブと、各排気管に設けられたＤＰＦとを有する内燃機関であって、内燃機関は、各排気管に設けられ、各排気管を流通する排気ガスの温度を検出する排気ガス温度検出手段と、内燃機関の回転数及びバンクに設けられたシリンダ内に噴射される燃料噴射量を検出する制御装置とをさらに備え、制御装置は、各排気管を流通する排気ガスの温度と、回転数と、燃料噴射量とから、燃料の噴射毎に各ＤＰＦに吸着されたＳＯＦの吸着量を算出し、算出されたＳＯＦ吸着量を累積して各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量を算出し、累積ＳＯＦ吸着量からＥＧＲ率を算出し、算出されたＥＧＲ率に基づいて各ＥＧＲバルブの開度を同じ開度に制御する。各ＤＰＦの累積吸着量から機関全体のＥＧＲ率を算出することにより、バンク毎のＳＯＦの発生量のバラツキを考慮したＥＧＲ率の算出が可能となり、各ＥＧＲバルブを同じ開度で制御できる。
制御装置は、各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量の平均値を算出し、平均値からＥＧＲ率を算出してもよい。
制御装置は、各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量のうちの大きい方の値からＥＧＲ率を算出してもよい。
制御装置は、回転数と、燃料噴射量と、各排気管を流通する排気ガスの温度とから各ＤＰＦのＳＯＦ増加量を特定する第１算出手段と、各バンクの排気管を流通する排気ガスの温度から各ＤＰＦのＳＯＦ減少量を特定する第２算出手段と、回転数と、燃料噴射量とから目標ＥＧＲ率を特定する第３算出手段と、回転数と、燃料噴射量と、平均値とから補正ＥＧＲ率を特定する第４算出手段とを備え、ＳＯＦ増加量からＳＯＦ減少量を差し引くことによりＳＯＦ吸着量を算出し、目標ＥＧＲ率から補正ＥＧＲ率を差し引くことにより、ＥＧＲ率を算出してもよい。
制御装置は、回転数と、燃料噴射量と、各排気管を流通する排気ガスの温度とから各ＤＰＦのＳＯＦ増加量を特定する第１算出手段と、各バンクの排気管を流通する排気ガスの温度から各ＤＰＦのＳＯＦ減少量を特定する第２算出手段と、回転数と、燃料噴射量とから目標ＥＧＲ率を特定する第３算出手段と、回転数と、燃料噴射量と、各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量のうちの大きい方の値とから補正ＥＧＲ率を特定する第４算出手段とを備え、ＳＯＦ増加量からＳＯＦ減少量を差し引くことによりＳＯＦ吸着量を算出し、目標ＥＧＲ率から前記補正ＥＧＲ率を差し引くことにより、前記ＥＧＲ率を算出してもよい。
各ＥＧＲ通路にはＥＧＲバルブが設けられ、制御装置は、ＥＧＲ率に基づいて、各ＥＧＲバルブの開度が同じになるように開度を制御してもよい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、排気系をバンク毎に二系統備えたエンジンにおいて、ＥＣＵの演算負荷を抑えつつ、バンク毎のＳＯＦの発生量のバラツキを考慮したＥＧＲ率の算出が可能となるので、ＳＯＦの流出による白煙の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施の形態に係る内燃機関の構成図である。
【図２】排気ガスの温度からＳＯＦ減少量を特定する第１マップである。
【図３】回転数及び燃料噴射量からＳＯＦ増加量を特定する第２マップである。
【図４】排気ガスの温度からＳＯＦ増加量の補正係数を特定する第３マップである。
【図５】回転数及び燃料噴射量から目標ＥＧＲ率を特定する第４マップである。
【図６】回転数及び燃料噴射量からＥＧＲ率減少量を特定する第５マップである。
【図７】吸着量から吸着量の補正係数を特定する第６マップである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の実施の形態に係る内燃機関を図１に示す。内燃機関であるディーゼルエンジン１は、４つのシリンダ２ａ（図１には１つのみ図示されている）が設けられた第１バンク２及び４つのシリンダ３ａ（図１には１つのみ図示されている）が設けられた第２バンク３の２つのバンクを有するＶ型８気筒ディーゼルエンジンである。第１バンク２は、吸気管４及び排気管５を備え、第２バンク３は、吸気管６及び排気管７を備えている。吸気管４及び６は、上流側で合流して１つの吸気合流管８を構成しており、吸気合流管８には、エアクリーナ９が設けられている。また、吸気管４及び６は、第１バンク２及び第２バンク３のそれぞれのシリンダ２ａ及び３ａに連通するインテークマニホールド１１及び１２を有しており、インテークマニホールド１１及び１２の上流側で合流して合流部１３を構成している。合流部１３の上流側には、吸気管４及び６のそれぞれに、ディーゼルスロットル１４及び１５が設けられている。
【００１４】
シリンダ２ａ及び３ａにはそれぞれ、各シリンダ２ａ及び３ａ内を往復動可能なピストン４１及び４２が設けられている。ピストン４１及び４２はそれぞれ、コンロッド４３及び４４を介して、クランクシャフト４５に連結されている。
【００１５】
排気管５及び７は、互いに独立しており、シリンダ２ａ及び３ａそれぞれに連通するエキゾーストマニホールド１６及び１７が設けられ、各エキゾーストマニホールド１６及び１７には、燃料を排気ガスに添加するインジェクタ１８及び１９が設けられている。また、排気管５及び７にはそれぞれ、酸化触媒２１及び２３が設けられ、酸化触媒２１及び２３の下流側にはそれぞれ、ＤＰＦ２２及び２４が設けられている。さらに、排気管５及び７にはそれぞれ、酸化触媒２１及び２３の上流側において、排気ガスの温度を検出するための排気ガス温度検出手段である温度センサ２５及び２６が設けられ、各ＤＰＦ２２及び２４の差圧を測定するための差圧センサ２７及び２８が設けられている。
【００１６】
ディーゼルエンジン１は、ターボ３１及び３２を備え、ターボ３１は、吸気管４に設けられたコンプレッサ３１ａ及び排気管５に設けられたタービン３１ｂから構成され、ターボ３２は、吸気管６に設けられたコンプレッサ３２ａ及び排気管７に設けられたタービン３２ｂから構成されている。コンプレッサ３１ａ及びディーゼルスロットル１４の間と、コンプレッサ３２ａ及びディーゼルスロットル１５の間とにはそれぞれ、インタークーラー３７，３８が設けられている。また、ディーゼルエンジン１は、吸気管４及び６と排気管５及び７とをそれぞれ連通するＥＧＲ通路３３及び３４を備え、ＥＧＲ通路３３及び３４にはそれぞれ、ＥＧＲバルブ３５及び３６が設けられている。
【００１７】
さらに、ディーゼルエンジン１は、制御装置であるＥＣＵ３０を備え、ＥＣＵ３０は、インジェクタ１８及び１９と、温度センサ２５及び２６と、差圧センサ２７及び２８と、ＥＧＲバルブ３５及び３６とに電気的に接続されると共に、ディーゼルエンジン１の回転数と、各シリンダ２ａ及び３ａのそれぞれに噴射される燃料噴射量とを検出するようになっている。また、ディーゼルエンジン１には、図２に示される、排気ガスの温度からＳＯＦ減少量を特定する第１マップと、図３に示される、回転数及び燃料噴射量からＳＯＦ増加量を特定する第２マップと、図４に示される、排気ガスの温度からＳＯＦ増加量の補正係数を特定する第３マップと、図５に示される、回転数及び燃料噴射量から目標ＥＧＲ率を特定する第４マップと、図６に示される、回転数及び燃料噴射量からＥＧＲ率減少量を特定する第５マップと、図７に示される、吸着量から吸着量の補正係数を特定する第６マップとが内蔵されている。なお、この実施例では、第２マップ及び第３マップが第１算出手段、第１マップが第２算出手段、第４マップが第３算出手段、第５マップ及び第６マップが第４算出手段に対応している。
【００１８】
次に、この実施の形態に係る内燃機関の動作について説明する。
ディーゼルエンジン１が稼働すると、吸気合流管８を流通する空気は、エアクリーナ９によって塵等が除去された後、二つに分かれて、吸気管４及び６をそれぞれ流通する。吸気管４及び６をそれぞれ流通する空気は、ターボ３１及び３２のコンプレッサ３１ａ及び３２ａにより圧縮され、インタークーラー３７及び３８で冷却され、ディーゼルスロットル１４及び１５により流量が調整される。その後、吸気管４及び６をそれぞれ流通する空気はそれぞれ、合流部１３において一旦合流した後、再び二つに分かれて、インテークマニホールド１１及び１２を介して、各シリンダ２ａ及び３ａ内に吸引される。なお、吸気管４及び６をそれぞれ流通する空気には、必要に応じてＥＧＲ通路３３及び３４を通して排気ガスがＥＧＲガスとして混入される。ＥＧＲガスの量は、各シリンダ２ａ及び３ａ内に流入する吸気量に対するＥＧＲガスの量を表すＥＧＲ率が目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲバルブ３５及び３６の開度を制御することで調整される。また、各バンク毎に配置されるディーゼルスロットル１４及び１５、ターボ３１及び３２、ＥＧＲバルブ３５及び３６等の個体差などから吸気管４及び６においては、各バンクが吸入空気量、過給圧、ＥＧＲ率を同じ目標値とした場合であってもこれらの値が異なる場合がある。しかしながら、合流部１３にて一度合流されるため、インテークマニホールド１１及び１２から各シリンダ２ａ及び３ａ内に吸引される空気の流量、過給圧、ＥＧＲ率を同一とすることができる。そのため、過給圧制御、ＥＧＲ率の制御において、各バンクを同時制御とすることが可能となっている。
【００１９】
各シリンダ２ａ及び３ａ内に吸引された空気はそれぞれ、ピストン４１及び４２により圧縮され、図示しないインジェクタから燃料が噴射されて、各シリンダ２ａ及び３ａ内で燃焼が起こる。この燃焼により、各シリンダ２ａ及び３ａ内においてピストン４１及び４２が往復運動をし、この往復運動がコンロッド４３及び４４を介してクランクシャフト４５の回転運動に変換され、ディーゼルエンジン１から出力が得られる。
【００２０】
各シリンダ２ａ及び３ａ内の燃焼により生じた排気ガスはそれぞれ、エキゾーストマニホールド１６及び１７に排気され、排気管５及び７を流通する。排気管５及び７を流通する排気ガスは、ターボ３１及び３２のタービン３１ｂ及び３２ｂをそれぞれ回転させ、これにより、コンプレッサ３１ａ及び３２ａがそれぞれ回転する。排気ガスは、ＤＰＦ２２及び２４において、ＰＭが除去されて、大気中へ放出される。
【００２１】
ＤＰＦ２２及び２４に捕集されたＰＭの量が増加すると、ＤＰＦ２２及び２４それぞれの上流側及び下流側間の差圧が上昇する。これらの差圧はそれぞれ、差圧センサ２７及び２８によって検出され、その検出値はＥＣＵ３０に送られる。ＥＣＵ３０は、差圧センサ２７及び２８によって検出された値が、予めＥＣＵ３０に記憶されている上限値よりも大きくなった場合には、差圧が上限値よりも大きくなったＤＰＦの再生を行う。
【００２２】
ＤＰＦの再生動作の説明として、ＤＰＦ２２を再生する場合について説明する。尚、ＤＰＦ２４の再生動作についても同じである。ＥＣＵ３０は、インジェクタ１８を作動させて、各シリンダ２ａから排気された排気ガス中に燃料を添加する。添加された燃料は、排気ガスに同伴されて酸化触媒２１内に流入し、酸化触媒２１の触媒機能により酸化反応が生じる。この酸化反応による反応熱によって、排気ガス温度が上昇する。温度が上昇した排気ガスがＤＰＦ２２内に流入すると、排気ガスの熱により、ＤＰＦ２２に捕集されたＰＭが燃焼して、ＤＰＦ２２から除去される。差圧センサ２７の検出値が、予めＥＣＵ３０に記憶されている下限値まで低下したら、ＥＣＵ３０は、ＤＰＦ２２の再生を終了するために、インジェクタ１８の作動を停止する。
【００２３】
しかしながら、既に述べたように、ＳＯＦの捕集量は差圧に反映されにくいため、ＤＰＦの再生開始前に既にＳＯＦの捕集量が一定値を越えている場合もあり、この場合には、ＳＯＦがＤＰＦの下流に流出し、白煙の原因となってしまう。そこで、各シリンダ２ａ及び３ａに燃料が噴射される毎に以下に説明する方法による演算を行うことによって、各ＤＰＦ２２及び２４に捕集されたＳＯＦの量（累積ＳＯＦ吸着量）を算出し、この算出値に基づいてＥＧＲ率を調整する。
【００２４】
まず、ＥＣＵ３０は、各シリンダ２ａ及び３ａのいずれかに燃料が噴射されたら、温度センサ２５及び２６による検出値のデータ（Ｔ［℃］）を受け取り、図２に示される第１マップに基づいて、燃料が噴射されたシリンダに対応するバンクから排出されたＳＯＦのＳＯＦ減少量（ａ［ｍｇ／ｓｅｃ］）を特定する。ここで、ＳＯＦ減少量とは、各バンクのＤＰＦに捕集されているＳＯＦが排気ガスの熱によって焼却除去される量である。次に、ＥＣＵ３０は、ディーゼルエンジン１の回転数のデータ（ｂ［ｒｐｍ］）と、各シリンダ２ａ及び３ａのいずれかに噴射された燃料噴射量のデータ（ｃ１［ｍｍ３／ｓｔ］）とを受け取り、図３に示される第２マップに基づいて、対応するバンクから排出されたＳＯＦのＳＯＦ増加量（ｄ［ｍｇ／ｓｅｃ］）を特定する。ここで、ＳＯＦ増加量とは、シリンダに噴射された燃料の量と回転数とから求まる基本のＳＯＦ排出量を意味する。尚、図３には、３つの燃料噴射量ｃ１、ｃ２、ｃ３（ｃ１＜ｃ２＜ｃ３）について、回転数とＳＯＦ増加量との関係が図示されているが、３つの燃料噴射量のみを図示する場合に限定するものではなく、数多くの燃料噴射量について、回転数とＳＯＦ増加量との関係を有することが好ましい。このことは、以下で説明する図５及び６でも同様である。また、ＥＣＵ３０は、温度センサ２５及び２６による検出値のデータ（Ｔ［℃］）から、図４に示される第３マップに基づいて、ＳＯＦ増加量の補正係数（ｅ［−］）を特定する。ここで、ＳＯＦ増加量の補正係数とは、ＳＯＦが液体状であることから、排気ガス温度が上昇すると、ＳＯＦの水分が蒸発しやすくなるので、各バンクからＳＯＦが排出されたとしても、排気ガス温度が高いほど排出されたＳＯＦの一部が固体状の煤となって液体状のＳＯＦが減少することを考慮するためのものである。
【００２５】
ＥＣＵ３０は、第２マップに基づいて特定されたＳＯＦ増加量（ｄ［ｍｇ／ｓｅｃ］）に、第３マップに基づいて特定された補正係数（ｅ［−］）を乗算することにより、補正ＳＯＦ増加量（ｄ×ｅ［ｍｇ／ｓｅｃ］）を算出する。なお、補正ＳＯＦ増加量は、回転数、燃料噴射量、排気ガス温より、新しくＤＰＦに捕集されるＳＯＦの増加量を求めるマップであれば、第２マップ及び第３マップに限らず、１つのマップであっても良い。さらに、ＥＣＵ３０は、補正ＳＯＦ増加量からＳＯＦ減少量を差し引くことにより、対応するバンクの排気管に設けられたＤＰＦに吸着するＳＯＦの吸着量を算出する（（ｄ×ｅ−ａ）［ｍｇ／ｓｅｃ］）。ＥＣＵ３０は、この動作を、各シリンダ２ａ及び３ａのいずれかに燃料が噴射される毎に行うことにより、ＤＰＦ２２及び２４のそれぞれに吸着するＳＯＦの吸着量を毎回算出し、算出されたＳＯＦの吸着量を累積して、ＤＰＦ２２及び２４それぞれの累積ＳＯＦ吸着量（ｆ１及びｆ２［ｍｇ］）を算出する。
【００２６】
次に、ＥＣＵ３０は、以下の方法で、算出された累積ＳＯＦ吸着量からＥＧＲ率を算出する。
まず、ＥＣＵ３０は、ディーゼルエンジン１の回転数（ｂ［ｒｐｍ］）及び各シリンダ２ａ及び３ａのいずれかに噴射される燃料噴射量（ｃ１［ｍｍ３／ｓｔ］）から、図５に示される第４マップに基づいて、目標ＥＧＲ率（ｇｔａｒ［−］）を特定する。ここで、目標ＥＧＲ率とは、ディーゼルエンジン１から排出されるＮＯｘを最適に減少させるためのＥＧＲ率であって、ＳＯＦの抑制を考慮しないものである。次に、ＥＣＵ３０は、ディーゼルエンジン１の回転数（ｂ［ｒｐｍ］）と、各シリンダ２ａ及び３ａに噴射される燃料噴射量（ｃ１［ｍｍ３／ｓｔ］）とから、図６に示される第５マップに基づいて、ＥＧＲ率減少量（Δｇ［−］）を特定する。ここで、ＥＧＲ率減少量とは、ＥＧＲ量を減少させてもＮＯｘの発生量が一定値を超えないＥＧＲ率となるように、ＳＯＦの抑制を考慮しない目標ＥＧＲ率から、ＳＯＦの抑制を考慮して差し引くＥＧＲ率の最大値を意味する。さらに、ＥＣＵ３０は、その時点におけるＤＰＦ２２及び２４それぞれの累積ＳＯＦ吸着量を足し合わせて２で割ることにより平均値（ｆａｖ＝（ｆ１＋ｆ２）／２）を算出し、図７に示される第６マップに基づいて、ＳＯＦの吸着量の補正係数（ｈ［−］）を特定する。この補正係数は、累積ＳＯＦ吸着量（この実施の形態では、ＤＰＦ２２及び２４それぞれの累積ＳＯＦ吸着量の平均値ｆａｖ）の飽和量Ｘｓ（これ以上吸着量が増加すると、ＳＯＦがＤＰＦの下流に流出してしまう限界の量を意味する）の場合を１として、累積ＳＯＦ吸着量が低いほど小さな値をとる。これは、ＤＰＦに吸着可能なＳＯＦの量に基いて、ＳＯＦ発生量に起因するＥＧＲ率を変更するために、目標ＥＧＲ率から差し引くＥＧＲ率減少量を低減するためのものである。
【００２７】
ＥＣＵ３０は、第４マップに基づいて特定された目標ＥＧＲ率（ｇｔａｒ［−］）から、第５マップに基づいて特定されたＥＧＲ率減少量（Δｇ［−］）と第６マップに基づいて特定された補正係数（ｈ［−］）とを乗算したものを差し引くことにより（ｇｔａｒ−ｈ×Δｇ）、ＥＧＲ率を算出する。ＥＣＵ３０は、算出されたＥＧＲ率に基づいて、ＥＧＲバルブ３５及び３６の開度が同じになるように開度を調整する。なお、補正されたＥＧＲ減少量は、回転数、燃料噴射量、累積ＳＯＦ吸着量（各ＤＰＦの累積ＳＯＦ吸着量の平均値）より、減算するＥＧＲ率を求めるマップであれば、第５マップ及び第６マップに限らず、１つのマップであっても良い。
また、各シリンダ２ａ及び３ａのそれぞれに燃料が噴射される毎に、以上の動作を繰り返す。
【００２８】
このように、第１バンク２及び第２バンク３のそれぞれが排気管５及び７を備えたＶ型８気筒ディーゼルエンジン１において、第１バンク２及び第２バンク３それぞれのＳＯＦの発生量のバラツキを考慮したＥＧＲ率の算出が可能となるので、ＳＯＦの流出による白煙の発生を防止することができる。
また、ＤＰＦ２２及び２４の累積ＳＯＦ吸着量の平均値を算出し、第６マップに基づいて、この平均値から吸着量の補正係数を特定することによってＥＧＲ率を算出するので、白煙の発生を防止しながらＮＯｘ生成の抑制も可能となる。
さらに、ＤＰＦ２２及び２４の累積吸着量の平均値を用いて算出したＥＧＲ率に基づいて、各ＥＧＲバルブ３５及び３６の開度が同じになるように各ＥＧＲバルブ３５及び３６の開度を制御するので、各ＥＧＲバルブ３５及び３６の開度を別々に制御する場合に比べて制御が簡略化されて、ＥＣＵ３０への演算負担を軽減することができる。
【００２９】
この実施の形態では、第６マップに基づいてＳＯＦの吸着量の補正係数を特定する際に、ＤＰＦ２２及び２４の累積吸着量の平均値ｆａｖを用いていたが、この形態に限定するものではない。ＤＰＦ２２及び２４の累積吸着量（ｆ１及びｆ２）のうち、いずれか大きい方の値を用いて補正係数を特定してもよい。これにより、ＮＯｘ生成の抑制の最適化は不完全となるが、白煙の発生を確実に防止することができる。
【００３０】
この実施の形態では、内燃機関として、Ｖ型８気筒ディーゼルエンジン１を例にして説明したが、これに限定するものではない。２つのバンクを備え、バンク毎に排気系を備え、吸気系が少なくとも一度は合流される合流部が設けられ、ＥＧＲ通路が吸気系の合流部もしくは合流部の上流において接続されたものであればどのようなタイプの内燃機関でもよく、水平対向型エンジンでもよい。また、各バンクのシリンダ数を８つに限定するものではなく、いくつのシリンダを有するものであってもよい。
【００３１】
この実施の形態では、排気ガスの温度を検出するための排気ガス温度検出手段である温度センサ２５、２６を酸化触媒２１及び２３の上流に設けたが、これに限定するものではない。ＤＰＦに流入される排気ガス温度を検出するためにＤＰＦの上流に配置させたり、ＤＰＦ下流に配置してもよい。
【００３２】
この実施の形態では、排気ガスの温度を排気ガス温度検出手段である温度センサ２５、２６の値を使って各バンクにおけるＳＯＦの増加量の補正係数を特定し、補正ＳＯＦ量を算出したが、これに限定されない。例えば、各バンクにおける温度センサの値の平均や最小値より補正ＳＯＦ増加量を算出してもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１  ディーゼルエンジン（内燃機関）、２  第１バンク、３  第２バンク、４，６  吸気管、５，７  排気管、１３  合流部、２２，２４  ＤＰＦ、２５，２６  温度センサ（排気ガス温度検出手段）、３０  ＥＣＵ（制御装置）、３３，３４  ＥＧＲ通路、３５，３６  ＥＧＲバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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