(57)【要約】【課題】運転者の操作意図に反して走行状態が急変するような事態を招くことなく、安全性及び良好なドライバビリティを確保しながらも、バッテリユニットから駆動回路への給電経路を切り替えることが可能な自動車の制御装置を提供する。【解決手段】車両に対する要求トルクに基づいて、内燃機関または電動機を駆動して車両を走行させる走行制御と、各バッテリユニットのＳＯＣを検知して、検知したＳＯＣを記憶部に記憶するＳＯＣ検知処理と、走行中の道路情報に基づいて要求トルクの低下を予測する要求トルク予測処理と、走行制御により電動機のみが駆動され、駆動回路に接続されているバッテリユニットのＳＯＣが所定値以下になると、要求トルク予測処理で要求トルクの低下が予測される時期に、スイッチ回路を切り替えて所定値より高いＳＯＣのバッテリユニットを駆動回路に接続する給電経路切替処理と、を実行する自動車の制御装置。【選択図】図８
2011072080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と、前記電動機を駆動する複数のバッテリユニットと、複数のバッテリユニットのうち何れか一つのバッテリユニットをスイッチ回路を介して前記電動機の駆動回路に接続する給電経路を備えた自動車の制御装置であって、
制御情報を記憶する記憶部と、
車両に対する要求トルクに基づいて、電動機を駆動して車両を走行させる走行制御と、
各バッテリユニットのＳＯＣを検知して、検知したＳＯＣを前記記憶部に記憶するＳＯＣ検知処理と、
走行中の道路情報に基づいて要求トルクの低下を予測する要求トルク予測処理と、
前記駆動回路に接続されているバッテリユニットのＳＯＣが所定値以下になると、前記要求トルク予測処理で要求トルクの低下が予測される時期に、前記スイッチ回路を切り替えて前記所定値より高いＳＯＣのバッテリユニットを前記駆動回路に接続する給電経路切替処理と、を実行する制御部と、
を備えている自動車の制御装置。
【請求項２】
前記所定値は、バッテリユニットが適正に使用可能な下限ＳＯＣより高い値に設定されている請求項１記載の自動車の制御装置。
【請求項３】
前記要求トルク予測処理は、前記道路情報から得られる道路設備または道路標識に基づいて、運転者による車両速度の減速操作を予測する請求項１または２記載の自動車の制御装置。
【請求項４】
前記要求トルク予測処理は、前記道路情報から得られる前方車両との車間距離に基づいて、運転者による車両速度の減速操作を予測する請求項１または２記載の自動車の制御装置。
【請求項５】
前記要求トルク予測処理は、前記道路情報から得られる道路勾配に基づいて、運転者による車両速度の減速操作を予測する請求項１または２記載の自動車の制御装置。
【請求項６】
前記道路情報は、ナビゲーションシステムから得られる道路情報、車載カメラから得られる道路情報、路車間通信で得られる道路情報、レーダ装置から得られる道路情報、傾斜センサから得られる道路情報の何れかを含む請求項１から５の何れかに記載の自動車の制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、ナビゲーションシステムに設定された目的地に到達するまでに、前記駆動回路に接続されているバッテリユニットのＳＯＣが下限ＳＯＣに達すると予測する場合にのみ、前記給電経路切替処理を実行する請求項１から６の何れかに記載の自動車の制御装置。
【請求項８】
電動機と、前記電動機を駆動する複数のバッテリユニットと、複数のバッテリユニットのうち何れか一つのバッテリユニットをスイッチ回路を介して前記電動機の駆動回路に接続する給電経路を備えた自動車の制御方法であって、
車両に対する要求トルクに基づいて、電動機を駆動して車両を走行させる走行制御と、
各バッテリユニットのＳＯＣを検知して、検知したＳＯＣを記憶部に記憶するＳＯＣ検知処理と、
走行中の道路情報に基づいて要求トルクの低下を予測する要求トルク予測処理と、
前記駆動回路に接続されているバッテリユニットのＳＯＣが所定値以下になると、前記要求トルク予測処理で車両速度の低下が予測される時期に、前記スイッチ回路を切り替えて前記所定値より高いＳＯＣのバッテリユニットを前記駆動回路に接続する給電経路切替処理と、を実行する自動車の制御方法。
【請求項９】
前記要求トルク予測処理は、走行中の道路情報に基づいて、運転者による車両速度の減速操作を予測する請求項８記載の自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリユニットの電力により走行用モータを駆動する自動車の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行用動力源として、内燃機関と電動機を備えたハイブリッド自動車や、電動機のみを備えた電動自動車が実用化されている。
【０００３】
これらの自動車には、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池でなるバッテリユニットが搭載され、バッテリユニットは内燃機関の動力で駆動された発電機からの電力で充電され、充電された電力が電動機に供給されるように構成されている。
【０００４】
ハイブリッド自動車は、内燃機関の動力で車両を走行させるモードと、内燃機関の動力で発電機を駆動し、電動機の動力で車両を駆動するモードと、内燃機関を停止させ、電動機のみの動力で車両を走行させるモードを備えている。
【０００５】
しかし、バッテリユニットの容量が十分でなく、電動機のみの動力で車両が走行可能な距離が制限されるという問題があるため、特許文献１に記載されているように、大容量のバッテリユニットを搭載して、一般家庭の電源からバッテリユニットを直接充電することが可能なプラグインハイブリッド自動車が提案されている。
【０００６】
例えば、大容量のバッテリユニットを実現するために、複数のバッテリユニットを車両に搭載し、複数のバッテリユニットのうち何れか一つのバッテリユニットをスイッチ回路を介して電動機の駆動回路に接続する給電経路を備えることが考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−７１９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このようなハイブリッド自動車は、電動機の駆動回路に接続されたバッテリユニットの充電状態、つまりＳＯＣ（State of Charge）が下限ＳＯＣに達すると、他のバッテリユニットから駆動回路に給電するように切り替える制御装置を備える必要がある。
【０００９】
ＳＯＣとは、規定の温度、放電電流及び終止電圧で、完全充電状態から取り出せる電気量Ａｈの基準値であるバッテリの定格容量に対して、充電されている電気量Ａｈを比率で表した数値である。
【００１０】
通常、バッテリユニットは、充放電に伴なう劣化を回避して性能を維持するために、例えばＳＯＣが８０％から２０％程度の範囲で充放電が繰り返されるように制御される。尚、下限ＳＯＣとは、バッテリユニットの充電状態の下限を示す値で、上述の例では２０％となる。
【００１１】
ハイブリッド自動車は、制御装置によりバッテリユニットから駆動回路への給電経路を切り替えることにより、内燃機関を駆動することなく、電動機のみによる走行距離を長くすることができる。
【００１２】
しかし、給電経路の切替時に一時的にバッテリユニットから駆動回路への給電が停止するために、運転者が電動機のみで走行するように意図して操作している場合であっても、走行に必要な駆動力が確保できない場合には、運転者の意思とは無関係に制御装置により内燃機関が駆動されるという問題があった。
【００１３】
このような場合に、内燃機関の駆動を強制的に禁止すると、走行状態が急変して安全性を損ないドライバビリティの悪化を招く虞もある。
【００１４】
また、車両の走行用動力源として電動機のみを備えた電気自動車であっても同様に、給電経路の切替時に一時的にバッテリユニットから駆動回路への給電が停止するために、走行状態が急変して安全性を損ないドライバビリティの悪化を招く虞がある。
【００１５】
本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、運転者の操作意図に反して走行状態が急変するような事態を招くことなく、安全性及び良好なドライバビリティを確保しながらも、バッテリユニットから駆動回路への給電経路を切り替えることが可能な自動車の制御装置及び制御方法を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上述の目的を達成するため、本発明による自動車の制御装置の特徴構成は、電動機と、前記電動機を駆動する複数のバッテリユニットと、複数のバッテリユニットのうち何れか一つのバッテリユニットをスイッチ回路を介して前記電動機の駆動回路に接続する給電経路を備えた自動車の制御装置であって、制御情報を記憶する記憶部と、車両に対する要求トルクに基づいて、電動機を駆動して車両を走行させる走行制御と、各バッテリユニットのＳＯＣを検知して、検知したＳＯＣを前記記憶部に記憶するＳＯＣ検知処理と、走行中の道路情報に基づいて要求トルクの低下を予測する要求トルク予測処理と、前記駆動回路に接続されているバッテリユニットのＳＯＣが所定値以下になると、前記要求トルク予測処理で要求トルクの低下が予測される時期に、前記スイッチ回路を切り替えて前記所定値より高いＳＯＣのバッテリユニットを前記駆動回路に接続する給電経路切替処理と、を実行する制御部と、を備えている点にある。
【００１７】
上述の構成によれば、走行制御時にＳＯＣ検知処理により、駆動回路に接続されているバッテリユニットのＳＯＣが所定値以下になると判断されると、要求トルク予測処理により、道路情報に基づいて要求トルクの低下が予測される時期、つまり走行状態が急変するような事態に到らない時期が予測され、当該予測時期に給電経路が切り替えられる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明した通り、本発明によれば、運転者の操作意図に反して走行状態が急変するような事態を招くことなく、安全性及び良好なドライバビリティを確保しながらも、バッテリユニットから駆動回路への給電経路を切り替えることが可能な自動車の制御装置及び制御方法を提供することができるようになった。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】ハイブリッド自動車の機能ブロック構成図
【図２】動力分割機構の説明図
【図３】ハイブリッド自動車の走行パターンの説明図
【図４】ハイブリッド自動車の給電経路及び制御ブロックの説明図
【図５】制御装置の回路ブロック構成図
【図６】バッテリユニットの充電状態の繊維を示す説明図
【図７】制御装置により実行される走行制御のフローチャート
【図８】制御装置による給電経路切替処理の説明図
【図９】制御装置による速度予測処理の説明図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明による自動車の制御装置及び制御方法を、プラグインハイブリッド自動車を例に説明する。
【００２１】
図１に示すように、ハイブリッド電気自動車１は、動力源として、燃料タンクに充填されたガソリン等で駆動される内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）１００、発電機または電動機として機能する第１モータジェネレータ（以下、モータジェネレータを「ＭＧ」と記す。）１１０及び第２ＭＧ１２０を備えている。
【００２２】
第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。
【００２３】
第１ＭＧ１１０は主に発電機として機能し、第２ＭＧ１２０は主に電動機として機能する。第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０を駆動する駆動回路２２と、車両後部に搭載された複数の高圧のバッテリユニットＢ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）が、スイッチ回路であるシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３を備えた高圧の給電経路ＰＬ１，ＰＬ２に接続されている。
【００２４】
バッテリユニットＢは、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池で構成され、バッテリユニットＢ１はメインバッテリとして使用され、バッテリユニットＢ２，Ｂ３はサブバッテリとして使用される。
【００２５】
バッテリユニットＢ１に接続された高圧の給電経路ＰＬ１には、降圧用のコンバータ２１を介して低圧の補機バッテリ２０が充電可能に接続され、補機バッテリ２０に接続された低圧の給電経路６には、車両を制御する複数の電子制御装置１０，１１，１２（以下、「ＥＣＵ」と記す。尚、ＥＣＵは、Electric Control Unitの略記である。）が接続されている。
【００２６】
また、バッテリユニットＢ２，Ｂ３に接続された高圧の給電経路ＰＬ２には、充電リレー４１を介して充電器４０が接続されている。車両の前部に配置された充電用のインレット２００と充電器４０が接続され、車両外部の商用電源と接続された充電ケーブル３００のコネクタ３２０がインレット２００に接続されることにより、バッテリユニットＢ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）がプラグイン充電されるように構成されている。
【００２７】
エンジン１００または第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって車両が走行可能なように、エンジン１００と第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結されている。
【００２８】
図４に示すように、バッテリユニットＢ１はシステムメインリレーＳＭ１を介して高圧の給電経路ＰＬ１に接続され、バッテリユニットＢ２，Ｂ３はシステムメインリレーＳＭ２，ＳＭ３を介して、何れか一方が選択的に高圧の給電経路ＰＬ２に接続されている。
【００２９】
給電経路ＰＬ１に接続された昇降圧コンバータ２２０と、給電経路ＰＬ２に接続された昇降圧コンバータ２２２と、第１ＭＧ１１０に接続されたインバータ２２１と、第２ＭＧ１２０に接続されたインバータ２２３とで駆動回路２２が構成されている。
【００３０】
バッテリＢ１の出力電圧（例えばＤＣ２８８Ｖ）が昇降圧コンバータ２２０を介して昇圧され（例えばＤＣ６００Ｖ）、インバータ２２３を介して交流電圧に変換されて第２ＭＧ１２０が駆動され、或いは、第１ＭＧ１１０の発電電圧がインバータ２２１を介して直流電圧に変換され、昇降圧コンバータ２２０を介して降圧されてバッテリＢ１が充電される。
【００３１】
また、バッテリＢ２，Ｂ３の何れかの出力電圧が昇降圧コンバータ２２０を介して昇圧され、インバータ２２３を介して交流電圧に変換されて第２ＭＧ１２０が駆動され、或いは、第１ＭＧ１１０の発電電圧がインバータ２２１を介して直流電圧に変換され、昇降圧コンバータ２２０を介して降圧されてバッテリＢ２，Ｂ３の何れかが充電される。
【００３２】
メインバッテリであるバッテリユニットＢ１は、バッテリユニットＢ２，Ｂ３のＳＯＣが低下した場合を除き、主に補機やＥＣＵの駆動のために使用され、サブバッテリであるバッテリユニットＢ２，Ｂ３は、主に走行用の電力として使用される。
【００３３】
つまり、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を駆動する複数のバッテリユニットＢ２，Ｂ３と、複数のバッテリユニットＢ２，Ｂ３のうち何れか一つのバッテリユニットをスイッチ回路（ＳＭＲ２，ＳＭＲ３）を介して第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０の駆動回路２２１，２２２，２２３に接続する給電経路ＰＬ２を備えている。
【００３４】
図５に示すように、補機バッテリ２０から分岐する３つの低圧の給電経路６（６ａ，６ｂ，６ｃ）が備えられ、第１給電経路６ａは、給電リレーＲＹ１を介して低圧バッテリ２０からの制御用の電力が供給され、第２給電経路６ｂは給電リレーＲＹ２を介して低圧バッテリ２０からの制御用の電力が供給され、第３給電経路６ｃは、常時、低圧バッテリ２０からの制御用の電力が常時給電されるように構成されている。
【００３５】
第１給電経路６ａには、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ（以下、「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と記す。）１１、ナビゲーションシステムを構成するナビゲーションＥＣＵ（以下、「ナビＥＣＵ」と記す。）１３、各種の情報を運転席前部のインスツルメントパネルに表示するメータＥＣＵ１４、車両周囲の道路状況等を撮影する車載カメラ１６、進路前方の障害物等を探知するレーダ１７等、走行制御に必要なＥＣＵが接続されている。
【００３６】
第２給電経路６ｂには、パワーマネージメントＥＣＵ（以下、「ＰＭ−ＥＣＵ」と記す。）１０の一部回路、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０の駆動回路２２を制御するモータジェネレータＥＣＵ（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」と記す。）１２、ＰＭ−ＥＣＵ１０、充電器４０、パーキングロック機構等を制御するトランスミッションＥＣＵ（以下、「ＴＲ−ＥＣＵ」と記す。）１５等、プラグイン充電に必要なＥＣＵ等が接続されている。
【００３７】
パーキングロック機構とは、例えば、車両運転時に選択されるドライブレンジ（Ｄレンジ）、車両後進時に選択されるリバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）及び駐車時に選択されるパーキングレンジ（Ｐレンジ）等の間でギヤ位置を選択できるように構成されたシフトレバーの操作位置のうち、Ｐレンジの選択時に車軸１６０の回転がロック機構により機械的に阻止するように構成された機構である。
【００３８】
第２給電経路６ｂにパワートレーン系を制御するＴＲ−ＥＣＵ１５が接続されているのは、プラグインによる充電時に、誤って車両が走行しないように、後述のＰＭ−ＥＣＵ１０が、ＴＲ−ＥＣＵ１５とＣＡＮ通信して、シフトレバーがＰレンジに操作されていることを確認するためである。
【００３９】
また、第２給電経路６ｂにパワートレーン系を制御するＭＧ−ＥＣＵ１２が接続されているのは、プラグインによる充電時に、給電経路ＰＬ２に供給される外部電力を駆動回路２２の一部を介して給電経路ＰＬ１に接続されたバッテリユニットＢ１を充電するためである。
【００４０】
第３給電経路６ｃには、ＰＭ−ＥＣＵ１０の一部回路、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ、スマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵ等のＥＣＵが接続されている。
【００４１】
各ＥＣＵには、ＣＰＵ、ＣＰＵで実行される制御プログラムが格納されたＲＯＭ、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭを備えた単一または複数のマイクロコンピュータと、入出力インタフェース回路等の周辺回路、必要に応じて重要な制御データを格納するためのＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリが設けられている。尚、各ＥＣＵには、電源遮断時にＲＡＭに記憶された制御情報をバックアップするためのフラッシュＲＯＭ（登録商標）等の不揮発性メモリが搭載されている。
【００４２】
各ＥＣＵには、補機バッテリ２０から供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えば、ＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが設けられ、ＤＣレギュレータの出力電圧がマイクロコンピュータ等の制御回路に供給され、ＣＰＵにより制御プログラムが実行されることにより、ＥＣＵ毎に所期の機能が実現される。
【００４３】
各ＥＣＵは、バス型ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）やＢＥＡＮ（Body Electronics Area Network）等の通信ラインを介して接続され、ＥＣＵ間で各種の制御情報が授受される。尚、ＣＡＮ通信ラインにはパワートレーン系のＥＣＵが接続され、ＢＥＡＮ通信ラインには電装系のＥＣＵが接続され、双方の交信のためにゲートウェイＥＣＵが設けられている。
【００４４】
ＰＭ−ＥＣＵ１０は、上述した複数のＥＣＵ１１，１２，１３，１４，１５，・・・を統括制御し、これら複数のＥＣＵにより車両の制御システムが実現されている。
【００４５】
ハイブリッド電気自動車１の給電システムは、システムが停止しているオフ状態で電源スイッチがオンされると、走行制御のためのＥＣＵが動作可能なオン状態に遷移し、オン状態で電源スイッチがオンされると、システムが停止するオフ状態に遷移する。
【００４６】
さらに、システムが停止しているオフ状態で充電ケーブル３００が接続されると、バッテリユニットＢを充電する充電状態に遷移し、充電状態で充電ケーブル３００が車両から離脱され、或いは充電が終了すると、オフ状態に遷移するように構成されている。
【００４７】
ＰＭ−ＥＣＵ１０は、第３給電経路６ｃに接続され、主に車両の制御電源を管理する第１マイクロコンピュータ１０ａと、第２給電経路６ｂに接続され、主に車両の走行制御及びプラグイン充電制御を実行する第２マイクロコンピュータ１０ｂを備え、各マイクロコンピュータ１０ａ，１０ｂがＤＭＡコントローラにより通信可能な通信線１０ｃで接続されている。
【００４８】
第１マイクロコンピュータ１０ａはシステムのオフ状態で待機状態に移行している。待機状態とは、第１マイクロコンピュータ１０ａがストップ命令やホールと命令を実行し、省電力状態に移行した状態である。
【００４９】
待機状態で電源スッチがオンされると、第１マイクロコンピュータ１０ａは待機状態から通常状態に復帰して、ＦＥＴ１をオンして電源リレーＲＹ１をオンする。この状態でダイオードＤ２を介して第３給電経路からＯＲ回路２０１の一方の端子にハイレベルの電圧が印加され、ＦＥＴ２を介してリレーＲＹ２がオンし、第２マイクロコンピュータ１０ｂに制御電圧が印加される。
【００５０】
その後、第１マイクロコンピュータ１０ａは、通信線１０ｃを介して電源スイッチの投入信号を第２マイクロコンピュータ１０ｂに送信する。
【００５１】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、第１マイクロコンピュータ１０ａから電源スイッチの投入信号を受信すると、走行モードでシステムが起動されたことを検知し、ＯＲ回路２０１の他方の入力端子に制御信号を出力して、給電リレーＲＹ２のオン状態を保持する。
【００５２】
このようにして、給電リレーＲＹ１，ＲＹ２がオンされた後、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、各ＥＣＵとＣＡＮ通信して各ＥＣＵが正常に作動しているか否か、各種センサの値が正常か否か等の車両の状態を確認し、正常であれば、車両の走行制御を実行するＲｅａｄｙ−ＯＮの状態に移行する。
【００５３】
第２マイクロコンピュータ１０ｂにより実行される車両の走行制御について詳述する。
【００５４】
図７に示すように、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、Ｒｅａｄｙ−ＯＮの状態に移行すると（ＳＡ１）、システムメインリレーＳＭＲ１をオンするとともに、ＲＡＭに記憶されているバッテリユニットＢ２，Ｂ３の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State of Charge）」と記す。）を読み出して、ＳＯＣの値が高い方のバッテリユニットを使用すべく、対応するシステムメインリレーをオンする（ＳＡ２）。初期には、バッテリユニットＢ２，Ｂ３のＳＯＣが同値であるため、何れのバッテリユニットＢ２，Ｂ３を使用してもよいが、ここでは、システムメインリレーＳＭＲ２をオンする。
【００５５】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、所定インタバルで給電経路ＰＬ１に接続されているバッテリユニットＢ１、及び給電経路ＰＬ２に接続されているバッテリユニットＢ２の充放電電流、電圧、温度を監視して、それらの値を変数とする所定の演算式に基づいて、各バッテリユニットＢのＳＯＣを算出して、その値をＲＡＭに記憶するＳＯＣ検知処理を実行する（ＳＡ３）。
【００５６】
尚、ＳＯＣ検知処理では、第２マイクロコンピュータ１０ｂが、各バッテリユニットＢに設けられた電圧センサ、電流センサ、温度センサの値を入力してＳＯＣを直接算出する処理に替えて、各バッテリユニットＢに設けたバッテリ制御部がそれぞれのＳＯＣを算出して、バッテリ制御部により算出されたＳＯＣが第２マイクロコンピュータ１０ｂに送信されるように構成してもよい。
【００５７】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込み量、変速比、プロペラ軸の回転数（車両速度に比例する値）から車両に対する要求トルクを検知して（ＳＡ４）、要求トルクとバッテリユニットＢ２（またはＢ３）のＳＯＣに基づいて車両に必要なトルクを算出する（ＳＡ５）。
【００５８】
その結果、ＭＧ−ＥＣＵ１１を介して第２ＭＧ１２０を駆動して車両を走行させ（ＳＡ６）、或いはＥＮＧ−ＥＣＵ１２を介してエンジン１００を駆動して車両を走行させる（ＳＡ７）。
【００５９】
基本的に、バッテリユニットＢ２（またはＢ３）のＳＯＣが十分に高く、エンジン効率の悪い運転領域では、エンジンを停止して第２ＭＧ１２０のみで走行し、エンジン効率のよい運転領域では、主にエンジン１００の動力により走行し、エンジン１００で駆動される第１ＭＧ１１０による発電電力でバッテリユニットＢ２（またはＢ３）を充電する。
【００６０】
例えば、車両に必要なトルクをバッテリユニットＢ２（またはＢ３）で賄える場合には、バッテリユニットＢ２の放電可能な閾値電力（放電許可電力）を超えない範囲で、エンジンを停止させて、ＭＧ−ＥＣＵ１１を介して第２ＭＧ１２０を駆動して車両を走行させる。
【００６１】
また、例えば、車両に必要なトルクがバッテリユニットＢ２の電力でなかなえる範囲を超える場合には、ＥＮＧ−ＥＣＵ１２を介してエンジン１００を駆動して、第１ＭＧ１１０による発電電力でバッテリユニットＢ２を充電しながらエンジン１００の出力で車両を走行させる。
【００６２】
尚、バッテリユニットＢ２，Ｂ３の放電許可電力を超える場合には、メインバッテリであるバッテリユニットＢ１の電力が使用される場合もある。また、バッテリユニットＢ２（またはＢ３）への充電は、バッテリユニットＢ２（またはＢ３）の充電電可能な閾値電力（充電許可電力）を超えない範囲で行なわれ、バッテリユニットＢ２（またはＢ３）の充電許可電力を超えると、メインバッテリであるバッテリユニットＢ１が充電される。
【００６３】
図２に示すように、動力分割機構１３０は、サンギヤＳＧと、ピニオンギヤＰＧと、プラネタリキャリアＰＣと、リングギヤＲＧとを含み、ピニオンギヤＰＧがサンギヤＳＧ及びリングギヤＲＧと係合する遊星歯車機構で構成されている。
【００６４】
ピニオンギヤＰＧを自転可能に支持するプラネタリキャリアＰＣがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤＲＧが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機構１４０に連結され、減速機構１４０及びデファレンシャルギヤＤＧを介して車軸１６０に駆動力が伝達される。尚、図１中、符号１７０で示される部位は、車軸１６０に固定された車輪１７０を示している。
【００６５】
図３に示すように、遊星歯車機構は、サンギヤＳＧ、リングギヤＲＧ、及びプラネタリキャリアＰＣのうちの何れか二つについて回転数が決定されると、残り一つの回転数は一定に定まり、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。
【００６６】
図３（ａ）の停車時から車両が発進するときには、図３（ｂ）に示すように、エンジン１００を停止した状態で、第２ＭＧ１２０を駆動する。軽負荷での走行時も、同様にエンジン１００を停止した状態で、第２ＭＧ１２０を駆動する。エンジン効率のよい運転領域で定常走行する場合には、主にエンジン１００の出力で走行し、動力分割機構を介して駆動される第１ＭＧ１１０による発電電力で第２ＭＧ１２０を駆動して、エンジン出力をアシストする。
【００６７】
図３（ｃ）に示すように、エンジン１００の始動時には、スタータとして機能する第１ＭＧ１１０を駆動し、エンジン１００の始動後は第１ＭＧ１１０による発電電力でバッテリユニットＢ２を充電する。図３（ｄ）に示すように、定常走行から加速する場合には、エンジン１００の回転数を上昇させると同時に、第１ＭＧ１１０による発電電力により第２ＭＧ１２０を駆動し、発電電力が不十分な場合には、バッテリユニットＢ２から第２ＭＧ１２０に電力を供給する。
【００６８】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１１は、第２マイクロコンピュータ１０ｂからのエンジン制御指令に基づいて、目標回転数と目標トルクを満たすようにエンジン１００を駆動制御する。エンジンの動力の一部が車両の走行に用いられ、一部が第１ＭＧ１１０による発電動力に用いられる。
【００６９】
ＭＧ−ＥＣＵ１２は、第２マイクロコンピュータ１０ｂからのモータ制御指令に基づいて、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０からの発電電力を、インバータ２２１を介して取り出して、インバータ２２３を介して第２ＭＧに供給し、或いは、インバータ２２１を介して取り出した電力を昇降圧コンバータ２２２を介して所定の充電電圧に降圧してバッテリユニットＢ２を充電する。
【００７０】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、車両要求トルクが低い場合、或いは運転者により操作されるモータ走行モードスイッチが入力された場合には、エンジン１００を駆動することなく、可能な限り、第２ＭＧ１２０のみで車両を走行制御するように構成されている。
【００７１】
モータ単独走行時には、ＭＧ−ＥＣＵ１２は、第２マイクロコンピュータ１０ｂからのモータ制御指令に基づいてバッテリユニットＢ２（またはＢ３）の出力電圧を昇降圧コンバータ２２２により昇圧するとともにインバータ２２３を制御して、第２ＭＧ１２０を所定のトルクで駆動する。
【００７２】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、運転者の操作に基づいて車両が停止すると（ＳＡ８）、ＭＧ−ＥＣＵ１２及びＥＮＧ−ＥＣＵ１１に停止指令を出力し（ＳＡ９，ＳＡ１０）、再度アクセルペダルが操作されると、ステップＳＡ３以降の処理を繰り返す。
【００７３】
第１マイクロコンピュータ１０ａは、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態で、電源スイッチの操作信号が入力されると（ＳＡ１，Ｎ）、通信線１０ｃを介して第２マイクロコンピュータ１０ｂに電源スイッチの遮断信号を出力する。
【００７４】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、電源スイッチの遮断信号を受信すると、ＣＡＮを介して各ＥＣＵに電源スイッチの遮断信号を送信して、各ＥＣＵの動作を停止させ、各ＥＣＵの停止を確認すると、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２（またはＳＭＲ３）をオフする。その後、通信線１０ｃを介して第１マイクロコンピュータ１０ａに電源スイッチの遮断確認信号を出力し、ＳＯＣ等の重要な制御情報を不揮発性メモリに退避した後、給電リレーＲＹ２をオフする。
【００７５】
第１マイクロコンピュータ１０ａは、電源スイッチの遮断確認信号を受信すると、給電リレーＲＹ１をオフして、待機状態に移行する。
【００７６】
待機状態で電源スイッチが操作されると、第１マイクロコンピュータ１０ａは、待機状態から通常状態に復帰して、上述した給電制御を実行し、同様の処理を繰り返す。
【００７７】
上述した走行制御中に、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、ＳＯＣ検知処理で得たサブバッテリであるバッテリユニットＢ２，Ｂ３のＳＯＣを定期的にＲＡＭから読み出し、何れかのバッテリユニットＢ２，Ｂ３が下限ＳＯＣに達すると、ＳＯＣの高いバッテリユニットＢを駆動回路に接続するようにシステムメインリレーＳＭ２，ＳＭ３を切り替える。
【００７８】
例えば、バッテリユニットＢ２のＳＯＣが下限ＳＯＣである２０％に達すると、システムメインリレーＳＭＲ２をオフして、バッテリユニットＢ３から駆動回路に給電されるようにシステムメインリレーＳＭＲ３をオンする。
【００７９】
給電経路の切替時に一時的にバッテリユニットＢから駆動回路２２への給電が停止し、走行に必要な駆動力が確保できない場合には、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、車両の走行状態が急変しないようにＥＮＧ−ＥＣＵ１１を介してエンジン１００を駆動する。
【００８０】
しかし、運転者の意思とは無関係に第２マイクロコンピュータ１０ｂによりエンジン１００が駆動される結果、ドライバビリティの変動等、運転者に不快感を与える虞があり、このような場合に、エンジン１００の駆動を強制的に禁止すると、走行状態が急変して安全性を損なう虞もある。
【００８１】
そこで、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、走行中の道路情報に基づいて要求トルクの低下を予測する要求トルク予測処理を実行し、走行制御により第２ＭＧのみが駆動され、給電経路ＰＬ２を介して駆動回路２２に接続されているバッテリユニットのＳＯＣが所定値以下になると、要求トルク予測処理で要求トルクの低下が予測される時期に、システムメインリレーを切り替えて所定値より高いＳＯＣのバッテリユニットを駆動回路２２に接続する給電経路切替処理を実行するように構成されている。
【００８２】
例えば、車両に対する要求トルクは、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込み量、変速比、プロペラ軸の回転数（車両速度に比例する値）を変数とする制御マップに基づいて算出することができる。
【００８３】
要求トルク予測処理では、走行中の道路情報に基づいて、アクセルペダルの踏込み量が変化するか否か、変速比が変化するか否か、プロペラ軸の回転数が変化するか否か、ブレーキペダルが操作されるか否か等の状態遷移を予測することにより、要求トルクが上昇するのか、変化しないのか、低下するのかの傾向が予測される。尚、要求トルクの上昇または低下の傾向と、車両の速度上昇または低下の傾向は正の相関関係が見られるため、走行中の道路情報に基づいて、車両速度の低下を予測するように構成してもよい。
【００８４】
例えば、図６に示すように、バッテリユニットＢ２が給電経路ＰＬ２に接続されている場合に、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、バッテリユニットＢ２のＳＯＣが下限値ＳＯＣ２０％より高い３０％のＳＯＣを所定値として、当該所定値以下になり、上述した条件が満たされると、下限値ＳＯＣ２０％に達する前に、システムメインリレーＳＭＲ２，ＳＭＲ３を切り替えて給電経路ＰＬ２にバッテリユニットＢ３を接続する。
【００８５】
尚、図６から明らかなように、メインバッテリであるバッテリユニットＢ１は、定常時には車両の走行制御に用いられず、主に補機の電源として利用されるため、ＳＯＣが大きく低下することがなく、車両の走行用の電力として専らサブバッテリであるバッテリユニットＢ２，Ｂ３が使用される。
【００８６】
このような給電経路切替処理により、安全性を確保しながらも、ドライバビリティの変動を来たさずに、第２ＭＧ１２０のみによる走行距離を延ばすことが可能になる。尚、エンジン１００が駆動されている状態で、給電経路ＰＬ２に接続されたバッテリユニットを切り替える場合には、このような制限を設けること無く、接続中のバッテリユニットのＳＯＣが下限値ＳＯＣ２０％に達する前に他のバッテリユニットに切り替えればよい。
【００８７】
図８に示すように、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、図７に示す走行制御中に、要求トルク予測処理を実行し（ＳＢ１）、給電経路ＰＬ２に接続されているバッテリユニットＢ２のＳＯＣが所定値以下になると（ＳＢ２）、第２ＭＧ１２０のみによるモータ走行中か否かを判断し（ＳＢ３）、第２ＭＧ１２０のみによるモータ走行中であれば、給電経路切替フラグがセットされているか否かを判断する（ＳＢ４）。
【００８８】
給電経路切替フラグは、要求トルク予測処理で要求トルクの低下が予測される時期であると判断されたときにセットされるフラグである。
【００８９】
給電経路切替フラグがセットされると（ＳＢ４）、給電経路切替フラグをリセットして（ＳＢ５）、給電経路を切り替えるべく、システムメインリレーＳＭＲ２をオフした後にシステムメインリレーＳＭＲ３をオンする（ＳＢ６）。
【００９０】
ステップＳＢ３でモータ単独走行中でないと判断され、或いはステップＳＢ４で給電経路切替フラグがセットされていない場合には、バッテリユニットＢ２のＳＯＣが下限ＳＯＣに達すると、給電経路を切り替えるべく、システムメインリレーＳＭＲ２をオフした後にシステムメインリレーＳＭＲ３をオンする（ＳＢ６）。この場合に、車両の走行に必要なトルクを供給できないときには、エンジン１００の駆動が許容される。
【００９１】
以下、図９に示すフローチャートに基づいて、要求トルク予測処理を説明する。
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、走行制御中に所定時間間隔で、レーダ１７、ナビＥＣＵ１７、車載カメラ１６、傾斜センサ等から得られる道路情報を入力する。
【００９２】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、レーダ１７から得られる前方車両との車間距離、ナビＥＣＵ１７から得られる道路設備または道路標識、車載カメラ１６から得られる前方車両との車間距離や道路標識、傾斜センサから得られる道路勾配等の道路情報に基づいて、運転者による車両速度の減速操作、つまり要求トルクの低下を予測する。
【００９３】
例えば、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、レーダ１７から前方車両との車間距離情報を入力し（ＳＣ１）、前方車両との車間距離が所定距離より短かければ、給電経路切替処理に要する時間内に運転者により加速操作されることが無い、つまり要求トルクが上昇することが無いと判断して（ＳＣ２）、給電切替フラグをセットする（ＳＣ３）。
【００９４】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、ナビＥＣＵ１７または車載カメラ１６から道路設備または道路標識情報を入力し（ＳＣ４）、道路設備または道路標識情報から車両が減速し或いは停車する、つまり要求トルクが低下すると判断すると、同様に、給電経路切替処理に要する時間内に運転者により加速操作されることが無いと判断して（ＳＣ５）、給電切替フラグをセットする（ＳＣ６）。
【００９５】
例えば、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、車両の走行位置に対応する道路地図情報に基づいて、ナビＥＣＵ１７から前方に存在する踏み切り、一端停止の標識、速度制限標識等の情報と、それらの道路設備または道路標識までの距離を入力して、これらの情報と現在の車両速度から給電経路切替処理に要する時間内に運転者により加速操作されることが無い、つまり要求トルクが上昇することが無いと判断する。
【００９６】
車載カメラ１６には、映像情報を画像処理する画像処理回路が組み込まれ、画像処理回路により前方車両との車間距離が算出され、或いは車両前方の信号機が赤に変化したことや、車両前方に一端停止等の道路標識及びその距離が検知される。第２マイクロコンピュータ１０ｂは、車載カメラ１６から得られる情報と現在の車両速度から給電経路切替処理に要する時間内に運転者により加速操作されることが無い、つまり要求トルクが上昇することが無いと判断する。
【００９７】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、傾斜センサから得られる道路の勾配に基づいて（ＳＣ７）、車両が所定の勾配より大きな下り坂を走行し（ＳＣ８）、現在の車両速度が、運転者により加速操作が予測される最低速度Ｌ（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であり、バッテリユニットＢ２が給電経路ＰＬ２に未接続でもバッテリユニットＢ１により走行可能な最大速度Ｈ（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以下であれば（ＳＣ９）、同様に、給電経路切替処理に要する時間内に運転者により加速操作されることが無い、つまり要求トルクが上昇することが無いと判断して、給電切替フラグをセットする（ＳＣ１０）。
【００９８】
尚、上述したＳＯＣの下限値、下限値より大きな所定値、最低速度Ｌ、最大速度Ｈ等の具体的数値は例示に過ぎず、実際のシステムに応じて適宜設定される値であり、これらの値に限るものではない。
【００９９】
要求トルク予測処理では、道路情報から得られる道路設備または道路標識に基づいて、運転者による車両速度の加速操作が行なわれる可能性が低いと予測され、或いは、運転者による車両速度の減速操作の可能性が高いと予測されるときに、さらには、運転者による車両速度の減速操作の可能性が高いと予測され、且つブレーキペダルが操作されたときに、要求トルクが低下すると予測して、給電切替フラグがセットされるのである。尚、加速操作が行なわれる可能性が低いとは、現在のアクセルペダルの操作量が維持される操作状況をいい、減速操作とは、現在のアクセルペダルの操作量が小さな操作量に変化する操作状況をいう。
【０１００】
また、ナビゲーションシステムに目的地が設定され、ルート情報に基づいて走行している場合に、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、ナビゲーションシステムに設定された目的地に到達するまでの距離を走行するために、駆動回路２２に接続されているバッテリユニットＢ２のＳＯＣが下限ＳＯＣに達すると予測する場合にのみ、要求トルク予測処理に基づく給電経路切替処理を実行するように構成してもよい。
【０１０１】
現在使用されているバッテリユニットＢ２のＳＯＣで、目的地に到達できる場合には、給電経路切替処理を実行する必要が無いからである。
【０１０２】
また、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、図７の走行制御で、車両が停止しているとき、またはＲｅａｄｙ−ＯＮによりシステムメインリレーをオンする前に、バッテリユニットＢ２，Ｂ３のうちＳＯＣが大きな値のバッテリユニットを駆動回路２２に接続するように、システムメインリレーＳＭ２，ＳＭ３を制御してもよい。
【０１０３】
つまり、上述したＰＭ−ＥＣＵ１０により本発明のハイブリッド自動車の制御装置が実現され、第２マイクロコンピュータ１０ｂにより本発明の制御部が実現されている。
【０１０４】
以下、プラグインの充電制御について説明する。
車両外部に設置された商用電源からバッテリユニットＢを充電するために、充電ケーブル３００が用いられる。
【０１０５】
充電ケーブル３００には、信号生成部と給電用のリレー等が組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３１０を備えている（図４参照）。
【０１０６】
信号生成部は、マイクロコンピュータ及び入出力回路を備えて構成され、外部電源から車両に給電可能な定格電流を示すパルス信号であるコントロールパイロット信号ＣＰＬＴ（以下、「パイロット信号」と記す。）を生成して、ＰＭ−ＥＣＵ１０に出力する。パイロット信号は、初期にＶ１（ＤＣ１２Ｖ）の電圧を示す。
【０１０７】
車両に備えたインレット２００に充電ケーブル３００のコネクタ３２０が装着されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０にパイロット信号ＣＰＬＴ及びケーブル接続信号ＰＩＳＷが入力される。ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、コネクタ３２０に組み込まれたスイッチ信号で、ＰＭ−ＥＣＵ１０が、インレット２００にコネクタ３２０が装着されたことを検知するための信号である。
【０１０８】
電源スイッチがオフされ、第１マイクロコンピュータ１０ａが待機状態にあるときに、車両に充電ケーブル３００が接続されると、第１マイクロコンピュータ１０ａにパイロット信号ＣＰＬＴが入力される。
【０１０９】
第１マイクロコンピュータ１０ａは、当該パイロット信号ＣＰＬＴの立ち上がりで待機状態から通常状態に復帰して、ＯＲ回路２０１の一方の入力端子に制御信号を出力して、給電リレーＲＹ２をオンして、第二給電経路６ｂに接続されている第２マイクロコンピュータ１０ｂ等に給電する。
【０１１０】
第１マイクロコンピュータ１０ａは、通信線１０ｃを介してオン状態の充電モード信号を第２マイクロコンピュータ１０ｂに送信して、プラグインの充電モードであることを通知する。
【０１１１】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、オン状態の充電モード信号を受信すると、ＯＲ回路２０１の他方の入力端子に制御信号を出力して、給電リレーＲＹ２のオン状態を保持し、充電制御の開始を通知すべく、通信線１０ｃを介してオン状態の充電実行モード信号を第１マイクロコンピュータ１０ａに送信して、バッテリユニットＢを充電する。
【０１１２】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、充電ケーブル３００が接続され、充電を開始することを操作者に報知するために、インレット２００の近傍または運転席前部のダッシュボードに設置されたモニタ用のＬＥＤランプ４３を点滅表示させる。
【０１１３】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、電圧Ｖ１のパイロット信号を検知すると、パイロット信号の信号線とアースとの間に抵抗とトランジスタスイッチが直列接続された二つの降圧回路の一方を制御して、パイロット信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（＋９Ｖ）に降圧する。
【０１１４】
ＣＣＩＤ３１０は、パイロット信号がＶ１からＶ２に低下したことを検出すると、所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス状のパイロット信号を出力する。当該パイロット信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは降圧回路によりＶ２に降圧されている。
【０１１５】
パイロット信号のデューティ比は、充電ケーブル３００の電流容量を示し、充電ケーブル３００毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が３０Ａの場合には５０％に設定されている。
【０１１６】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、パイロット信号のデューティ比を検知して、充電ケーブル３００の充電容量を認識すると、さらに他方の降圧回路を制御してパイロット信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（＋６Ｖ）に降圧して（ＳＥ６）、システムメインリレーＳＭＲ２をオンし、操作者に充電が正常に開始したことを報知するために、モニタ用のＬＥＤランプ４３を点灯させる。
【０１１７】
ＣＣＩＤ３１０は、パイロット信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検知すると、給電用のリレーを閉じて車両側に交流電力を供給する。
【０１１８】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、充電ケーブル３００の電流容量に基づいてバッテリユニットＢ２のＳＯＣを目標ＳＯＣまで充電するための電流値を設定し、充電器４０に充電指令を出力する。
【０１１９】
充電指令を受けた充電器４０は、ＡＣ／ＤＣ変換器から所定の充電電力が出力されるように制御し、バッテリユニットＢ２に充電電力を供給する。
【０１２０】
第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、バッテリユニットＢ２の充電電流と電圧と温度をモニタして、それらのモニタ値に基づいてバッテリユニットＢ２のＳＯＣを算出し、目標ＳＯＣまで充電するとバッテリユニットＢ２への充電を終了する。
【０１２１】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、システムメインリレーＳＭＲ２をオフし、次にシステムメインリレーＳＭＲ３をオンして、同様の充電処理を実行し、バッテリユニットＢ３への充電を終了すると、システムメインリレーＳＭＲ３をオフし、次にシステムメインリレーＳＭＲ１をオンして、バッテリユニットＢ１を充電する。
【０１２２】
バッテリユニットＢ１への充電経路は、給電経路ＰＬ２、昇高圧コンバータ２２２、昇高圧コンバータ２２０、給電経路ＰＬ１の経路となる。このとき、充電器４０からの出力電圧によりバッテリユニットＢ１が充電されるように、ＭＧ−ＥＣＵ１２により昇高圧コンバータ２２２，２２０が制御される。
【０１２３】
全てのバッテリユニットＢへの重電が終了すると、第２マイクロコンピュータ１０ｂは、充電器４０に充電終了指令を出力するとともに、ＳＭＲ１をオフし、降圧回路を介してパイロット信号の電圧レベルをＶ３からＶ２に復帰させる。
【０１２４】
ＣＣＩＤ３６０の信号生成部は、パイロット信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、ＣＣＩＤ３１０のリレーを開放して車両側への交流電力の供給を停止する。
【０１２５】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、降圧回路を介してパイロット信号の電圧レベルを当初のＶ１に復帰させる。ＣＣＩＤ３１０は、パイロット信号の電圧レベルがＶ１に復帰すると、発振を停止してパイロット信号の電圧レベルを直流電圧Ｖ１に維持して待機する。
【０１２６】
第２マイクロコンピュータ１０ｂは、パイロット信号の発振が停止したことを検知すると、通信線１０ｃを介してオフ状態の充電実行モード信号を第１マイクロコンピュータ１０ａに送信して、充電が終了したことを通知し、さらに、モニタ用のＬＥＤランプ４３を消灯する。
【０１２７】
第１マイクロコンピュータ１０ａは、オフ状態の充電実行モード信号を受信すると、充電モード信号をオフ状態に切り替えて、通信線１０ｃを介して第２マイクロコンピュータ１０ｂに送信する。さらに、給電リレーＲＹ２をオフして待機状態に移行する。
【０１２８】
第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、オフ状態の充電モード信号を受信すると、ＳＯＣ等の重要なデータを不揮発性メモリに退避して、給電リレーＲＹ２をオフする。
【０１２９】
このようにして、ＰＭ−ＥＣＵ１０は、車両外部の商用電源に接続された充電ケーブル３００が車両に接続されると、バッテリユニットＢを充電制御する。
【０１３０】
上述した実施形態では、主に走行用電力を供給するサブバッテリとして二つのバッテリユニットＢ２，Ｂ３のうち、何れか一方がスイッチ回路（ＳＭＲ２，ＳＭＲ３）を介して給電経路ＰＬ２に接続される構成について説明したが、本発明は、サブバッテリの数が二つに制限されるものではなく、三つ以上備え、何れか一つのバッテリユニットがスイッチ回路を介して給電経路ＰＬ２に接続されるように構成されるものであっても適用できることはいうまでもない。
【０１３１】
サブバッテリとして三つ以上のバッテリユニットが搭載される場合、ＳＯＣの値が大きなバッテリユニットが優先的に使用されるように経路切替処理が行なわれることが好ましい。
【０１３２】
上述した実施形態では、プラグインハイブリッド自動車を例に本発明による自動車の制御装置及び制御方法を説明したが、本発明は電動機に給電する複数のバッテリユニットを備え、各バッテリユニットから電動機への給電経路を切替可能に構成されている任意の自動車に適用できる。
【０１３３】
例えば、電動機のみで車両を走行させる電気自動車や、バッテリユニットを車両から取り出して外部充電可能に構成されているハイブリッド自動車等にも適用可能である。
【０１３４】
上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。
【符号の説明】
【０１３５】
１：ハイブリッド自動車
１０：制御装置（ＰＭ−ＥＣＵ）
１０ａ：第１マイクロコンピュータ
１０ｂ：制御部（第２マイクロコンピュータ）
１１：ＥＮＧ−ＥＣＵ
１２：ＭＧ−ＥＣＵ
２０：ＣＨＧ−ＥＣＵ（充電器）
３００：充電ケーブル
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３：バッテリユニット
ＳＭＲ１：システムメインリレー
ＳＭＲ２，ＳＭＲ３：スイッチ回路（システムメインリレー）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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