(57)【要約】【課題】１個以上のＥＶモードと２個の動力分岐モードおよび多段の固定ギア比変速段を備えるハイブリッド車両の変速機を提供する。【解決手段】本発明は、少なくとも４個以上の回転要素を備え、これらのうちの２個の回転要素が互いに選択的に連結できる第１差動ギア装置と、少なくとも３個以上の回転要素を備え、第１差動ギア装置の１個の回転要素に常時連結され、他の１個の回転要素が第１差動ギア装置の他の１個の回転要素に選択的に連結される第２差動ギア装置と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、出力要素および第２モータジェネレータに連結されない１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第１固定メカニズムと、第１モータジェネレータが連結された第１差動ギア装置の１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第２固定メカニズムと、を含んで構成されることを特徴とする。【選択図】図１
2011105294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結される回転要素を含み少なくとも４個以上の回転要素を備え、これらのうちの２個の回転要素が互いに選択的に連結できるように備えられた第１差動ギア装置と、
出力要素に連結される回転要素を含み少なくとも３個以上の回転要素を備え、前記回転要素のうちの１個の回転要素が前記第１差動ギア装置の１個の回転要素に常時連結され、他の１個の回転要素が前記第１差動ギア装置の他の１個の回転要素に選択的に連結される第２差動ギア装置と、
前記第１差動ギア装置の回転要素のうちの前記エンジンに連結される回転要素と前記互いに選択的に連結できる回転要素以外の１個の回転要素に常時連結される第１モータジェネレータと、
前記第２差動ギア装置の回転要素のうちの前記第１差動ギア装置の回転要素と常時連結される回転要素に常時連結される第２モータジェネレータと、
前記第２差動ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素および前記第２モータジェネレータに連結されない１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第１固定メカニズムと、
前記第１モータジェネレータが連結された前記第１差動ギア装置の１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第２固定メカニズムと、
を含んで構成されることを特徴とするハイブリッド車両の変速機。
【請求項２】
前記第２差動ギア装置の１個の回転要素は、第３トルク伝達機構を介して前記第１差動ギア装置の１個の回転要素に選択的に連結され、
前記第１差動ギア装置の２個の回転要素は、第４トルク伝達機構を介して選択的に連結できるように構成されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項３】
前記第１差動ギア装置はレベニュータイプ遊星ギア装置からなり、
前記第２差動ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、
前記第１差動ギア装置は、第１−１サンギアと、第１−２サンギアと、第１キャリア、および第１リングギアを含んで構成され、
前記第２差動ギア装置は、第２サンギアと、第２キャリア、および第２リングギアを含んで構成されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項４】
前記第１固定メカニズムと第２固定メカニズムは各々連結された回転要素の回転を制限できるように構成された第１ブレーキおよび第２ブレーキで構成され、
前記第３トルク伝達機構と第４トルク伝達機構は各々互いに相対回転可能な２個の回転要素の間を選択的に連結および遮断できるように構成された第１クラッチおよび第２クラッチで構成されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項５】
前記第２クラッチは前記第１差動ギア装置の第１キャリアと第１リングギアとの間を選択的に連結および遮断できるように設けられ、
前記第１ブレーキは前記第２リングギアの回転を拘束できるように設けられ、
前記第２モータジェネレータは前記第２サンギアに常時連結され、
前記出力要素は前記第２キャリアに連結されることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項６】
前記エンジンは前記第１キャリアに連結され、
前記第１モータジェネレータは前記第１−１サンギアに連結され、
前記第１−２サンギアは前記第２サンギアに常時連結され、
前記第１クラッチは前記第１キャリアと第２リングギアを選択的に連結させるように設けられ、
前記第２ブレーキは前記第１−１サンギアの回転を拘束できるように設けられることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項７】
前記エンジンは前記第１リングギアに連結され、
前記第１モータジェネレータは前記第１−２サンギアに連結され、
前記第１−１サンギアは前記第２サンギアに常時連結され、
前記第１クラッチは前記第１キャリアと第２キャリアを選択的に連結させるように設けられ、
前記第２ブレーキは前記第１−２サンギアの回転を拘束できるように設けられることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項８】
少なくとも４個以上の回転要素を備え、エンジンが連結される第１遊星ギア装置と、
前記第１遊星ギア装置の回転要素に、各々、１個の回転要素は常時連結され、他の１個の回転要素は選択的に連結され、出力要素が連結される第２遊星ギア装置と、
前記第２遊星ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素が連結される回転要素と前記第１遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の回転要素の回転を制限できるように備えられた第１固定メカニズムと、
前記第１遊星ギア装置の回転要素のうちの前記互いに選択的に連結できるようになった回転要素と前記第２遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の回転要素の回転を制限できるように備えられた第２固定メカニズムと、
前記第１遊星ギア装置の１個の回転要素と前記第２遊星ギア装置の１個の回転要素との間を選択的に連結および遮断できるように設けられた第３トルク伝達機構と、
前記第１遊星ギア装置の２個の回転要素の間を互いに選択的に連結および遮断できるように備えられた第４トルク伝達機構と、
前記第１遊星ギア装置の１個の回転要素に連結される第１モータジェネレータと、
前記第２遊星ギア装置の１個の回転要素に連結される第２モータジェネレータと、を含んで構成されることを特徴とするハイブリッド車両の変速機。
【請求項９】
前記第１モータジェネレータは前記第１遊星ギア装置の回転要素のうちの前記互いに選択的に連結できる回転要素と前記第２遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の回転要素に常時連結され、
前記第２モータジェネレータは前記第２遊星ギア装置の回転要素のうちの前記第１遊星ギア装置の回転要素と常時連結された回転要素に常時連結されることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１０】
前記第１遊星ギア装置はレベニュータイプ遊星ギア装置からなり、
前記第２遊星ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、
前記第１遊星ギア装置は、第１−１サンギアと、第１−２サンギアと、第１キャリア、および第１リングギアを含んで構成され、
前記第２遊星ギア装置は、第２サンギアと、第２キャリア、および第２リングギアを含んで構成されることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１１】
前記第１固定メカニズムと第２固定メカニズムは各々連結された回転要素の回転を制限できるように構成された第１ブレーキおよび第２ブレーキで構成され、
前記第３トルク伝達機構と第４トルク伝達機構は各々互いに相対回転可能な２個の回転要素の間を選択的に連結および遮断できるように構成された第１クラッチおよび第２クラッチで構成されることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１２】
前記第２クラッチは前記第１差動ギア装置の第１キャリアと第１リングギアとの間を選択的に連結および遮断できるように設けられ、
前記第１ブレーキは前記第２リングギアの回転を拘束できるように設けられ、
前記第２モータジェネレータは前記第２サンギアに常時連結され、
前記出力要素は前記第２キャリアに連結されることを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１３】
前記エンジンは前記第１キャリアに連結され、
前記第１モータジェネレータは前記第１−１サンギアに連結され、
前記第１−２サンギアは前記第２サンギアに常時連結され、
前記第１クラッチは前記第１キャリアと第２リングギアを選択的に連結させるように設けられ、
前記第２ブレーキは前記第１−１サンギアの回転を拘束できるように設けられることを特徴とする請求項１２に記載のハイブリッド車両の変速機。
【請求項１４】
前記エンジンは前記第１リングギアに連結され、
前記第１モータジェネレータは前記第１−２サンギアに連結され、
前記第１−１サンギアは前記第２サンギアに常時連結され、
前記第１クラッチは前記第１キャリアと第２キャリアを選択的に連結させるように設けられ、
前記第２ブレーキは前記第１−２サンギアの回転を拘束できるように設けられることを特徴とする請求項１２に記載のハイブリッド車両の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の変速機に係り、より詳しくは、１個以上のＥＶモードと２個の動力分岐モードおよび多段の固定ギア比変速段を備えるハイブリッド車両の変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータジェネレータおよび遊星ギア装置を組み合わせて構成したハイブリッド変速機を搭載したハイブリッド車両は、主に出発および低速区間ではモータだけによって駆動する電気車モード走行をし、その後、車両速度が増加すれば、変速機をＥＶＴ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として作用するようにして、エンジン動力とモータ動力をより効率的に使う動力分岐モードで走行することができ、車両の動力性能をより優れるものにするために既存変速機のように固定段ギア比を使うことができる。このような概念に基づくシステムは、アイドルストップ機能と回生制動を最大限に活用して車両の燃費、動力性能を改善するようにしている。
【０００３】
また、ハイブリッド車両は、モータジェネレータだけで駆動される間は、エンジンの排気ガスが発生せず、エンジンを最適な燃費点で駆動できるため、燃費改善と排気ガス低減の長所を有した環境に優しい自動車技術として認められている。
前記のようなハイブリッド車両の変速機は、より簡単な構成で様々な運転モードを実現できるようにし、車両の走行状況に応じてその運転モードを変更することにより、より効率的な運行によって車両の燃費を改善し、加速性能を向上させるなど、車両の走行性能の向上をもたらすようにすることが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１４６１２１公報
【特許文献２】特開２００５−２３３２７２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、１個以上のＥＶモードと２個の動力分岐モードおよび多段の固定ギア比変速段を備えるハイブリッド車両の変速機の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記のような目的を達成するために導き出された本発明に係るハイブリッド車両の変速機は、エンジンに連結される回転要素を含み少なくとも４個以上の回転要素を備え、これらのうちの２個の回転要素が互いに選択的に連結できるように備えられた第１差動ギア装置と、出力要素に連結される回転要素を含み少なくとも３個以上の回転要素を備え、前記回転要素のうちの１個の回転要素が前記第１差動ギア装置の１個の回転要素に常時連結され、他の１個の回転要素が前記第１差動ギア装置の他の１個の回転要素に選択的に連結される第２差動ギア装置と、
前記第１差動ギア装置の回転要素のうちの前記エンジンに連結される回転要素と前記互いに選択的に連結できる回転要素以外の１個の回転要素に常時連結される第１モータジェネレータと、前記第２差動ギア装置の回転要素のうちの前記第１差動ギア装置の回転要素と常時連結される回転要素に常時連結される第２モータジェネレータと、前記第２差動ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素および前記第２モータジェネレータに連結されない１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第１固定メカニズムと、前記第１モータジェネレータが連結された前記第１差動ギア装置の１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第２固定メカニズムと、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００７】
前記第２差動ギア装置の１個の回転要素は、第３トルク伝達機構を介して前記第１差動ギア装置の１個の回転要素に選択的に連結され、前記第１差動ギア装置の２個の回転要素は、第４トルク伝達機構を介して選択的に連結できるように構成されることを特徴とする。
【０００８】
前記第１差動ギア装置はレベニュータイプ遊星ギア装置からなり、前記第２差動ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、前記第１差動ギア装置は、第１−１サンギアと、第１−２サンギアと、第１キャリア、および第１リングギアを含んで構成され、前記第２差動ギア装置は、第２サンギアと、第２キャリア、および第２リングギアを含んで構成されることを特徴とする。
【０００９】
前記第１固定メカニズムと第２固定メカニズムは各々連結された回転要素の回転を制限できるように構成された第１ブレーキおよび第２ブレーキで構成され、前記第３トルク伝達機構と第４トルク伝達機構は各々互いに相対回転可能な２個の回転要素の間を選択的に連結および遮断できるように構成された第１クラッチおよび第２クラッチで構成されることを特徴とする。
【００１０】
前記第２クラッチは前記第１差動ギア装置の第１キャリアと第１リングギアとの間を選択的に連結および遮断できるように設けられ、前記第１ブレーキは前記第２リングギアの回転を拘束できるように設けられ、前記第２モータジェネレータは前記第２サンギアに常時連結され、前記出力要素は前記第２キャリアに連結されることを特徴とする。
【００１１】
前記エンジンは前記第１キャリアに連結され、前記第１モータジェネレータは前記第１−１サンギアに連結され、前記第１−２サンギアは前記第２サンギアに常時連結され、前記第１クラッチは前記第１キャリアと第２リングギアを選択的に連結させるように設けられ、前記第２ブレーキは前記第１−１サンギアの回転を拘束できるように設けられることを特徴とする。
【００１２】
前記エンジンは前記第１リングギアに連結され、前記第１モータジェネレータは前記第１−２サンギアに連結され、前記第１−１サンギアは前記第２サンギアに常時連結され、前記第１クラッチは前記第１キャリアと第２キャリアを選択的に連結させるように設けられ、前記第２ブレーキは前記第１−２サンギアの回転を拘束できるように設けられることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明は、少なくとも４個以上の回転要素を備え、エンジンが連結される第１遊星ギア装置と、前記第１遊星ギア装置の回転要素に、各々、１個の回転要素は常時連結され、他の１個の回転要素は選択的に連結され、出力要素が連結される第２遊星ギア装置と、前記第２遊星ギア装置の回転要素のうちの前記出力要素が連結される回転要素と前記第１遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の回転要素の回転を制限できるように備えられた第１固定メカニズムと、前記第１遊星ギア装置の回転要素のうちの前記互いに選択的に連結できるようになった回転要素と前記第２遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の回転要素の回転を制限できるように備えられた第２固定メカニズムと、前記第１遊星ギア装置の１個の回転要素と前記第２遊星ギア装置の１個の回転要素との間を選択的に連結および遮断できるように設けられた第３トルク伝達機構と、前記第１遊星ギア装置の２個の回転要素の間を互いに選択的に連結および遮断できるように備えられた第４トルク伝達機構と、前記第１遊星ギア装置の１個の回転要素に連結される第１モータジェネレータと、前記第２遊星ギア装置の１個の回転要素に連結される第２モータジェネレータと、を含んで構成されることを特徴とする。
【００１４】
前記第１モータジェネレータは前記第１遊星ギア装置の回転要素のうちの前記互いに選択的に連結できる回転要素と前記第２遊星ギア装置の回転要素に常時連結された回転要素以外の回転要素に常時連結され、前記第２モータジェネレータは前記第２遊星ギア装置の回転要素のうちの前記第１遊星ギア装置の回転要素と常時連結された回転要素に常時連結されることを特徴とする。
【００１５】
前記第１遊星ギア装置はレベニュータイプ遊星ギア装置からなり、前記第２遊星ギア装置は単純遊星ギア装置からなり、前記第１遊星ギア装置は、第１−１サンギアと、第１−２サンギアと、第１キャリア、および第１リングギアを含んで構成され、前記第２遊星ギア装置は、第２サンギアと、第２キャリア、および第２リングギアを含んで構成されることを特徴とする。
【００１６】
前記第１固定メカニズムと第２固定メカニズムは各々連結された回転要素の回転を制限できるように構成された第１ブレーキおよび第２ブレーキで構成され、前記第３トルク伝達機構と第４トルク伝達機構は各々互いに相対回転可能な２個の回転要素の間を選択的に連結および遮断できるように構成された第１クラッチおよび第２クラッチで構成されることを特徴とする。
【００１７】
前記第２クラッチは前記第１差動ギア装置の第１キャリアと第１リングギアとの間を選択的に連結および遮断できるように設けられ、前記第１ブレーキは前記第２リングギアの回転を拘束できるように設けられ、前記第２モータジェネレータは前記第２サンギアに常時連結され、前記出力要素は前記第２キャリアに連結されることを特徴とする。
【００１８】
前記エンジンは前記第１キャリアに連結され、前記第１モータジェネレータは前記第１−１サンギアに連結され、前記第１−２サンギアは前記第２サンギアに常時連結され、前記第１クラッチは前記第１キャリアと第２リングギアを選択的に連結させるように設けられ、前記第２ブレーキは前記第１−１サンギアの回転を拘束できるように設けられることを特徴とする。
【００１９】
前記エンジンは前記第１リングギアに連結され、前記第１モータジェネレータは前記第１−２サンギアに連結され、前記第１−１サンギアは前記第２サンギアに常時連結され、前記第１クラッチは前記第１キャリアと第２キャリアを選択的に連結させるように設けられ、前記第２ブレーキは前記第１−２サンギアの回転を拘束できるように設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、簡単な構成でハイブリッド車両の基本的な運転モードである電気車モードを１個以上、また、ＥＶＴとしてハイブリッドモードである動力分岐モードを２個以上実現することにより、より効率的な作動モードを選択して車両が駆動される。
さらに、モータジェネレータが選択的に動力補助または主駆動を行なうとともに、エンジン駆動時には、一般変速機の変速段のように固定ギア比で複数の固定ギア比モードの実現が可能であり、車両の走行状況に応じた高効率運転が可能であるため、より安価に車両のパワートレインを構成しつつ車両の燃費向が計れる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の変速機の構成を説明した図である。
【図２】本発明の他の実施形態を示す図である。
【図３】図１の実施形態が実現する作動モードを示す図表である。
【図４】図１のパワートレインが図３の作動モードに応じて駆動される状態を説明するもので、構成図およびそれによるレバーダイアグラムを示す図である。
【図５】図１のパワートレインが図３の作動モードに応じて駆動される状態を説明するもので、構成図およびそれによるレバーダイアグラムを示す図である。
【図６】図１のパワートレインが図３の作動モードに応じて駆動される状態を説明するもので、構成図およびそれによるレバーダイアグラムを示す図である。
【図７】図１のパワートレインが図３の作動モードに応じて駆動される状態を説明するもので、構成図およびそれによるレバーダイアグラムを示す図である。
【図８】図１のパワートレインが図３の作動モードに応じて駆動される状態を説明するもので、構成図およびそれによるレバーダイアグラムを示す図である。
【図９】図１のパワートレインが図３の作動モードに応じて駆動される状態を説明するもので、構成図およびそれによるレバーダイアグラムを示す図である。
【図１０】図１のパワートレインが図３の作動モードに応じて駆動される状態を説明するもので、構成図およびそれによるレバーダイアグラムを示す図である。
【図１１】図１のパワートレインが図３の作動モードに応じて駆動される状態を説明するもので、構成図およびそれによるレバーダイアグラムを示す図である。
【図１２】図２の実施形態が実現する作動モードを示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１、２に示す通り、本発明の実施形態は、何れも、第１差動ギア装置１、第２差動ギア装置３、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、第１固定メカニズムＢＫ１、第２固定メカニズムＢＫ２、を含んで構成される。
第１差動ギア装置１は、エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）に連結される回転要素を含んで少なくとも４個以上の回転要素を備え、これらのうちの２個の回転要素が互いに選択的に連結できるようになっている。
第２差動ギア装置３は、出力要素（ＯＵＴＰＵＴ）に連結される回転要素を含んで少なくとも３個以上の回転要素を備え、前記回転要素のうちの１個の回転要素が第１差動ギア装置１の１個の回転要素に常時連結され、他の１個の回転要素が第１差動ギア装置１の他の１個の回転要素に選択的に連結されている。
【００２３】
第１モータジェネレータＭＧ１は、第１差動ギア装置１の回転要素のうちのエンジン（ＥＮＧＩＮＥ）に連結される回転要素と互いに選択的に連結できるようになった回転要素以外の１個の回転要素に常時連結され、第２モータジェネレータＭＧ２は、第２差動ギア装置３の回転要素のうちの第１差動ギア装置１の回転要素と常時連結される回転要素に常時連結される。
第１固定メカニズムＢＫ１は、第２差動ギア装置３の回転要素のうちの出力要素（ＯＵＴＰＵＴ）および第２モータジェネレータＭＧ２に連結されない１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられ、第２固定メカニズムＢＫ２は、第１モータジェネレータＭＧ１が連結された第１差動ギア装置１の１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられる。
【００２４】
第２差動ギア装置３の１個の回転要素は第３トルク伝達機構ＣＬ１を介して第１差動ギア装置１の１個の回転要素に選択的に連結され、第１差動ギア装置１の２個の回転要素は第４トルク伝達機構ＣＬ２を介して選択的に連結されるように構成される。
本実施形態において、第１差動ギア装置１および第２差動ギア装置３は各々遊星ギア装置で構成したが、遊星ギア装置だけでなく、ベベルギアなどのようなギアを使い、少なくともいずれか１つのギアの回転速度が常に他の２つのギアの加重平均速度をなすようにする他のギア装置によっても実現することができる。
【００２５】
第１差動ギア装置１はレベニュータイプの遊星ギア装置からなっており、以下では第１遊星ギア装置１と称し、第２差動ギア装置３は単純遊星ギア装置からなっており、第２遊星ギア装置３と称することにする。
第１遊星ギア装置１は、第１−１サンギア（Ｓ１−１）と、第１−２サンギア（Ｓ１−２）と、第１キャリア（Ｃ１）、および第１リングギア（Ｒ１）を含んで構成され、第２遊星ギア装置３は、第２サンギア（Ｓ２）と、第２キャリア（Ｃ２）、および第２リングギア（Ｒ２）を含んで構成される。
【００２６】
第１固定メカニズムＢＫ１と第２固定メカニズムＢＫ２は、各々連結された回転要素の回転を制限できるように構成された第１ブレーキＢＫ１および第２ブレーキＢＫ２で構成され、第３トルク伝達機構ＣＬ１と第４トルク伝達機構ＣＬ２は、各々互いに相対回転可能な２個の回転要素の間を選択的に連結および遮断できるように構成された第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２で構成される。
第２クラッチＣＬ２は第１遊星ギア装置１の第１キャリアＣ１と第１リングギアＲ１との間を選択的に連結および遮断できるように設けられ、第１ブレーキＢＫ１は第２リングギアＲ２の回転を拘束できるように設けられ、第２モータジェネレータＭＧ２は前記第２サンギア（Ｓ２）に常時連結され、前記出力要素（ＯＵＴＰＵＴ）は第２キャリアＣ２に連結される構造である。
【００２７】
以上の構成は図１と図２の実施形態に共通した構成である、
図１の実施形態は、前記共通した構成以外に、エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）は第１キャリアＣ１に連結され、第１モータジェネレータＭＧ１は第１−１サンギアＳ１−１に連結され、第１−２サンギアＳ１−２は第２サンギアＳ２に常時連結され、第１クラッチＣＬ１は第１キャリアＣ１と第２リングギアＲ２を選択的に連結させるように設けられ、第２ブレーキＢＫ２は第１−１サンギアＳ１−１の回転を拘束できるように設けられた構成である。
【００２８】
また、図２の実施形態は、前記共通した構成以外に、エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）は第１リングギアＲ１に連結され、第１モータジェネレータＭＧ１は第１−２サンギアＳ１−２に連結され、第１−１サンギアＳ１−１は第２サンギアＳ２に常時連結され、第１クラッチＣＬ１は第１キャリアＣ１と第２キャリアＣ２を選択的に連結させるように設けられ、第２ブレーキＢＫ２は第１−２サンギアＳ１−２の回転を拘束できるように設けられた構成である。
【００２９】
以下、図３〜図１１を参照して、図１に示す本発明に係るハイブリッド車両の変速機の作用について説明する。
図３は図１の実施形態が実現できる各作動モードを図表化したものであり、電気車モードであるＥＶ１モード、ＥＶ２モードと、２個の動力分岐モードである入力分岐モードと複合分岐モード、および４個の固定ギア段モードとしてＵＤ１、ＵＤ２、１：１、ＯＤのモードについて示す。
【００３０】
図４はＥＶ１モードを表現したものであり、第１ブレーキＢＫ１を締結して実現し、勿論、エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）は停止状態にある。
第２リングギアＲ２が第１ブレーキＢＫ１によって固定されているため、第２モータジェネレータＭＧ２が第２サンギアＳ２を駆動すれば、第２キャリアＣ２を介して減速され、出力要素（ＯＵＴＰＵＴ）に引き出されることにより、出力要素（ＯＵＴＰＵＴ）に連結される駆動輪を駆動する状態となる。
この時、第１−２サンギアＳ１−２は第２サンギアＳ２と共に第２モータジェネレータＭＧ２によって駆動され、エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）は固定された状態であるため、第１モータジェネレータＭＧ１は第１−１サンギアＳ１−１によって逆方向に自由回転する状態となる。
【００３１】
図５はＥＶ２モードを示すものであり、第１ブレーキＢＫ１と第１クラッチＣＬ１を締結して実現する。
第１クラッチＣＬ１の締結により、第１遊星ギア装置１と第２遊星ギア装置３では互いに２個の回転要素が連結され、図示したように単一直線型レバーを形成することになる。第１ブレーキＢＫ１によって第２リングギアＲ２と第１キャリアＣ１およびエンジン（ＥＮＧＩＮＥ）が固定された状態になり、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２は図示したように互いに反対方向に駆動され、第２キャリアＣ２を介して動力を引き出す。
したがって、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２をＥＶ１モードより各々より効率の良い状態で駆動することができるため、窮極的に車両の燃費を改善するモードである。
【００３２】
図６は本発明の変速機がＥＶＴとして作動する場合であり、動力分岐モードの１つである入力分岐モードを実現する状態である。
第１ブレーキＢＫ１だけが締結された状態で、エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）の動力と第２モータジェネレータＭＧ２の動力によって駆動され、第１モータジェネレータＭＧ１においては発電を遂行することができる。
図７は動力分岐モードの１つである複合分岐モードを実現する状態であり、第１クラッチＣＬ１を締結して実現する。この時、第１遊星ギア装置１と第２遊星ギア装置３は第１クラッチＣＬ１によって互いに２個の回転要素が一体化する状態になり、図示したように１つのレバーを形成し、第２モータジェネレータＭＧ２とエンジン（ＥＮＧＩＮＥ）によって駆動され、第１モータジェネレータＭＧ１は状況に応じて発電または動力循環の状態を有する。
【００３３】
図８は固定ギア比モードとしてアンダードライブ状態であるＵＤ１モードであり、第１ブレーキＢＫ１と第２クラッチＣＬ２を締結して実現する。
第２クラッチＣＬ２の締結によって第１遊星ギア装置１は一体化し、第１ブレーキＢＫ１の締結によって第２リングギアＲ２は固定されるため、エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）の動力は第１キャリアＣ１に供給されて第１遊星ギア装置１全体を一体に回転させる。この動力は第２遊星ギア装置３の第２サンギアＳ２を駆動させるため、この動力は再び第２キャリアＣ２を介して減速されて引き出される状況になる。この時、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２はエンジン（ＥＮＧＩＮＥ）と共に自由回転する状態であり、エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）の動力は第２遊星ギア装置３の一定した減速比によって減速されて出力される状態である。
【００３４】
図９はまた他のアンダードライブ状態であるＵＤ２モードであり、第１ブレーキＢＫ１と第２ブレーキＢＫ２を締結して実現する。
エンジン（ＥＮＧＩＮＥ）からの動力は、第１−１サンギアＳ１−１が固定されているため、第１キャリアＣ１と第１−２サンギアＳ１−２を介して第２遊星ギア装置３の第２サンギアＳ２に供給され、第２サンギアＳ２の動力は第２キャリアＣ２を介して減速されて引き出される状態である。
図１０は第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２が全て締結されて１：１の変速比を実現する状態であり、前記第２クラッチ（ＣＬ２）によって前記第１遊星ギア装置１が一体化し、第１クラッチＣＬ１によって第２遊星ギア装置３が第１遊星ギア装置１に一体化するため、第１キャリアＣ１に入力されたエンジン（ＥＮＧＩＮＥ）の動力はそのまま第２キャリアＣ２を介して出力要素（ＯＵＴＰＵＴ）に引き出される状態である。
勿論、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２はエンジン（ＥＮＧＩＮＥ）と共に自由回転する状態である。
【００３５】
図１１は固定ギア比モードのうちのＯＤモードを示すものであり、第２ブレーキＢＫ２と第１クラッチＣＬ１を締結して実現する。
すなわち、第１クラッチＣＬ１の締結によって第１遊星ギア装置１と第２遊星ギア装置３は１つのレバーを構成する状態になり、第１−１サンギアＳ１−１が固定された状態であるため、第１キャリアＣ１に供給されたエンジン（ＥＮＧＩＮＥ）の動力は、第２リングギアＲ２に供給された後、第２キャリアＣ２を介して増速されて出力される。
一方、図１２は図２の実施形態の作動モードを図表化したものであり、電気車モードであるＥＶ１モードと、動力分岐モードである入力分岐モードおよび複合分岐モード、および固定ギア段モードであるＵＤ、１：１、ＯＤモードについて示す。
【００３６】
ＥＶ１モードと入力分岐モードは第１ブレーキＢＫ１を締結して実現し、複合分岐モードは第１クラッチＣＬ１を締結して実現し、ＵＤは第２クラッチＣＬ２と第１ブレーキＢＫ１を締結して実現し、１：１は第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を締結して、第１遊星ギア装置１と第２遊星ギア装置３の全てを一体化させることによって実現される。また、ＯＤは第１クラッチＣＬ１と第２ブレーキＢＫ２を締結して実現する。
本実施形態の動力流れおよび作用は図１の実施形態とほぼ類似するので詳細な説明は省略する。
【符号の説明】
【００３７】
１  ・・・第１遊星ギア装置、第１差動ギア装置
３  ・・・第２遊星ギア装置、第２差動ギア装置
ＥＮＧＩＮＥ  ・・・エンジン
ＯＵＴＰＵＴ  ・・・出力要素
ＭＧ１  ・・・第１モータジェネレータ
ＭＧ２  ・・・第２モータジェネレータ
Ｓ１−１  ・・・第１−１サンギア
Ｓ１−２  ・・・第１−２サンギア
Ｃ１  ・・・第１キャリア
Ｒ１  ・・・第１リングギア
Ｓ２  ・・・第２サンギア
Ｃ２  ・・・第２キャリア
Ｒ２  ・・・第２リングギア
ＢＫ１  ・・・第１ブレーキ、第１固定メカニズム
ＢＫ２  ・・・第２ブレーキ、第２固定メカニズム
ＣＬ１  ・・・第１クラッチ、第３トルク伝達機構
ＣＬ２  ・・・第２クラッチ、第４トルク伝達機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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