(57)【要約】【課題】ほぼ全ての運転領域で失火判定を可能とし、かつコスト低減を可能とする失火判定装置を得る。【解決手段】クランク角検出手段１６の出力信号に基づいて内燃機関の各気筒に発生する失火を検出する失火検出手段Ｍ１と、内燃機関に接続される駆動系の接続状態を検出する駆動系接続状態検出手段Ｍ２と、失火検出手段による検出結果と駆動系接続状態検出手段による検出結果とに基づき内燃機関と内燃機関に接続される駆動系との共振の発生有無を判定する共振判定手段Ｍ３と、内燃機関に接続される駆動系の接続状態を切換える駆動系接続状態切換手段Ｍ４を備え、失火発生時の駆動系の接続状態を検出して共振発生を判定し、共振発生と判定した時には駆動系の接続状態を変更して共振の影響を排除し、失火気筒を検出する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関に接続され、この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出手段の出力信号に基づいて前記内燃機関の各気筒に発生する失火を検出する失火検出手段と、前記内燃機関に接続される駆動系の接続状態を検出する駆動系接続状態検出手段と、前記失火検出手段による検出結果と前記駆動系接続状態検出手段による検出結果とに基づき前記内燃機関と前記内燃機関に接続される駆動系との共振の発生有無を判定する共振判定手段と、前記内燃機関に接続される駆動系の接続状態を切換える駆動系接続状態切換手段を備え、
前記共振判定手段は、前記失火検出手段による失火検出時に、前記駆動系接続状態検出手段により所定の駆動系接続状態を検出したときに、前記内燃機関と前記内燃機関に接続される駆動系との共振の発生有と判定し、
前記駆動系接続状態切換手段は、前記共振判定手段により前記内燃機関と前記内燃機関に接続される駆動系との共振の発生有と判断されたときに、駆動系接続状態を前記所定の駆動系接続状態から切換えることを特徴とする失火検出装置。
【請求項２】
前記所定の駆動系接続状態とは、前記内燃機関に接続される自動変速機のロックアップ状態を示すものであることを特徴とする請求項１に記載の失火検出装置。
【請求項３】
前記失火検出手段は、前記クランク角検出手段の出力信号に基づいて検出した各気筒に発生する失火数の所定期間における総和を算出し、この失火数の総和が、所定の失火数総和基準値よりも大きい場合に失火の発生を検出するようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の失火検出装置。
【請求項４】
前記失火数総和基準値は、予め、機関負荷VLと機関回転数NEで区分される領域毎に設定されたマップに基づいて算出されるようにしたことを特徴とする請求項３に記載の失火検出装置。
【請求項５】
前記失火検出手段が失火の発生を検出し、前記駆動系接続状態切換手段が前記所定の駆動系接続状態以外を検出したときに、失火数の総和に基づいて失火気筒を判定する失火気筒判定手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の失火検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両等において搭載される内燃機関において、各気筒で発生する失火を回転変動に基づいて検出する内燃機関の失火検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関における失火の検出は、１点火サイクル内の少なくとも２点以上で内燃機関の瞬時回転速度を検出し、その瞬時の回転速度の差（回転変動値）により１点火サイクル内における内燃機関の回転変動を求め、失火時において内燃機関の回転速度が低下することから、前記回転変動値を内燃機関の所定の条件から求まる失火判定値と比較し失火判定を行っていた。
【０００３】
しかしながら、前記回転変動値に基づく失火判定では、内燃機関が失火による回転変動が生じている場合、又は減速時の低負荷域など外乱の影響を受け易い領域で回転変動を伴う場合に、内燃機関に接続される駆動系の固有の振動周波数と共振する場合が有り、共振による回転変動を生じて、正常燃焼状態であっても失火と誤判定してしまう場合や、失火していても失火気筒を特定出来ないといった場合が有った。そこで、この共振による失火判定の誤判定防止に向けた以下の技術が知られている。
【０００４】
例えば、特許文献１（特開平９−２８７５１６号公報）においては、内燃機関に接続される変速機のギヤ比が所定値以上の場合は、駆動系の共振を発生させる所定運転状態と判定し、失火判定を禁止して失火の誤判定を防止するといった技術が知られている。
【０００５】
また、特許文献２（特開平１０−２３１７５０号公報）においては、所定気筒が失火した際に発生する回転変動が、車両駆動系の固有の振動数に共振し、二次振動を起こした場合は、内燃機関の回転信号に基づく信号に対し、二次振動を抑制するために車体振動モデルに相当する補正をかけて失火の誤判定を防止するという技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２８７５１６号公報
【特許文献２】特開平１０−２３１７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
共振現象が発生する運転状態として、内燃機関と内燃機関に接続される変速機とのロックアップ状態がある。近年、有段自動変速機に代わり変速ショックが無い無断自動変速機が普及しており、また、燃費向上に向けてこのロックアップ機構付き無段自動変速機の車両への採用が拡大している。
【０００８】
ロックアップ状態とは、内燃機関の出力軸と変速機間に介在するトルクコンバーター内の流体を介しての結合に対して、トルクコンバーター内にクラッチを設け、機械的に接合するものである。
この機械的接合時（ロックアップ状態）に、変速機固有の振動周波数と内燃機関の回転変動との振動周波数が一致するポイントで共振が発生することが判明した。
【０００９】
また、従来の有段自動変速機でロックアップ状態とする運転領域は特定運転領域（高回転）に限定されていたが、更なる燃費向上に向けてロックアップ状態の運転領域が拡大さ
れている。
【００１０】
図５は、車速及び内燃機関のスロットル開度をパラメータとした場合のロックアップ状態の領域を示す図である。図中の点線で示すように、スロットル全閉（０［％］）付近及び車速１２［ｋｍ／ｈ］以下の領域では、減速時の低負荷運転における燃焼悪化の防止及び燃費向上を目的とした燃料カット中の内燃機関のエンストを防止するためにロックアップを解除している。また、スロットル開度に関わらず車速４[ｋｍ／ｈ]以下では、車両が停車状態にあると判定し、ロックアップを無条件で解除する。
このように近年では、車両停止以外の殆ど全ての運転領域においてロックアップ状態となっている。更に内燃機関の失火発生有無を判定する失火判定領域は運転領域のほぼ全域をとるため、ロックアップ領域と失火判定領域は、車両停車以外はほぼ同じ領域となることが分かる。
【００１１】
よって、特許文献１のように、共振が発生するロックアップ状態の運転領域において失火判定を禁止すると、失火判定が実施出来る運転領域がほぼ車両停車時のみとなり、失火判定を実施する運転領域が縮小され、失火判定の機会が減少するという課題があった。
【００１２】
また、無段自動変速機は、ロックアップ時にも車両走行状態に応じてギヤ機構をリニアに変化させて変速比を変えることにより、その固有の振動周波数も変化するため、内燃機関の回転変動による振動周波数と無断自動変速機の固有振動周波数とが合致するポイントが複数発生することが判明した。
【００１３】
図６は車両運転状態におけるロックアップ時の無段自動変速機の変速比と、固有振動周波数の一般的な特性を示す図である。実線は、それぞれ２ＷＤ／４ＷＤでの無段自動変速機の固有振動周波数特性を示しており、点線は、所定回転速度での内燃機関で失火が起きた場合の失火に起因する振動の振動周波数を示す。このように変速比が変わることによって、無断自動変速機の固有振動周波数と内燃機関の回転変動による振動周波数が交わるポイント（共振点）が複数生じる。
更に２ＷＤ／４ＷＤ切換機構を備えた車両においては、その駆動系の差異（フロント／リアシャフトの勘合有無）から、２ＷＤ／４ＷＤで固有の振動周波数が異なるため、共振点が増加することが判った。
【００１４】
しかしながら、前記特許文献２に示される従来技術においては、所定の運転域（低回転・高負荷）で発生する特定（１つ）の共振点に対する対策としては有効であるが、前記複数の共振点が発生する場合、各共振点において二次振動成分を抑制する補正定数と補正を実施する運転領域を設定する必要が有り、各共振点における補正定数と運転領域設定のための適合工数が増大し、コストアップするという課題があった。
【００１５】
この発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもので、ほぼ全ての運転領域で失火判定を実施して判定機会を増加させると共に、複数の共振点における補正定数と運転領域設定のための適合工数を不要として、コスト低減可能とした内燃機関の失火検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
この発明に係る内燃機関の失火検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続され、この内燃機関の回転を検出するクランク角検出手段と、このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出手段の出力信号に基づいて前記内燃機関の各気筒に発生する失火を検出する失火検出手段と、前記内燃機関に接続される駆動系の接続状態を検出する駆動系接続状態検出手段と、前記失火検出手段による検出結果と前記駆動系接続状態検出手段による検出結果とに基づき前記内燃機関と前記内燃に接続される駆動系との共振の発生有無
を判定する共振判定手段と、前記内燃機関に接続される駆動系の接続状態を切換える駆動系接続状態切換手段を備え、前記共振判定手段は、前記失火検出手段による失火検出時に、前記駆動系接続状態検出手段により所定の駆動系接続状態を検出したときに、前記内燃機関と前記内燃機関に接続される駆動系との共振の発生有と判定し、
前記駆動系接続状態切換手段は、前記共振判定手段により前記内燃機関と前記内燃機関に接続される駆動系との共振の発生有と判断されたときに、駆動系接続状態を前記所定の駆動系接続状態から切換えるようにしたものである。
【００１７】
また、前記所定の駆動系接続状態とは、内燃機関に接続される自動変速機のロックアップ状態を示すものである。
【発明の効果】
【００１８】
この発明の内燃機関の失火検出装置によれば、失火発生時の駆動系の接続状態を検出して共振発生を判定し、共振発生と判定した時には駆動系の接続状態を変更して共振の影響を排除し、失火気筒を検出するようにしたため、失火の誤判定を防止し、かつ共振が発生する領域でも失火判定を可能としたため、ほぼ運転域全域で確実に失火判定を実施でき、失火判定機会を増加させることが出来る。更に、駆動系との複数の共振点における補正定数と運転領域設定のための適合工数を不要として、コストを低減する効果がある。
【００１９】
上述した、またその他の、この発明の目的、特徴、効果は、以下の実施の形態における詳細な説明および図面の記載からより明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施の形態１における内燃機関の失火検出装置の全体の構成を示すシステム構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１における失火検出装置の機能ブロック図である。
【図３】この発明の実施の形態１の動作説明のためのフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態１における失火判定値のマップ図である。
【図５】車速と内燃機関のスロットル開度をパラメータとした場合の一般的なロックアップ領域を示す図である。
【図６】無段自動変速機（ＣＶＴ）の一般的な固有振動周波数特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１について、図面を参照して詳細に説明する。尚、図中、同一符号は、同一あるいは相当部分を示すものとする。
図１は、この発明の実施の形態１における内燃機関の失火検出装置の全体の構成を示すシステム構成図である。
図１において、内燃機関１は、複数の気筒及び燃焼室２０を有しており、燃焼室２０への吸気系を構成する吸気管２と、燃焼室からの排気系を構成する排気管８とが接続されている。
【００２２】
吸気管２には、内燃機関１が吸入する空気を浄化するエアクリーナ３と、吸入する空気量を調整するスロットル弁５ｂと、スロットル弁５ｂを開閉駆動するスロットル弁駆動モータ５ａで構成された電子スロットル６が介装され、この電子スロットル６及び吸気バルブ１０を介して、燃焼室２０に空気が吸入される。
【００２３】
また、各気筒の吸気バルブ１０の上流側にインジェクタ７が設けられており、インジェクタ７は、エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）２１から出力される噴射パルス信号によって開弁駆動されると、所定圧力に調整された燃料を吸気バ
ルブ１０に向けて噴射する。尚、インジェクタ７は、燃焼室２０に設けられて、燃料を燃焼室内に直接噴射してもよい。
【００２４】
シリンダ内に形成された混合気は、内燃機関１の燃焼室内に先端部が挿入されている点火プラグ１４の火花点火によって着火燃焼する。
各点火プラグ１４には、それぞれに点火コイル１３が設けられており、ＥＣＵ２１は、点火コイル１３への通電および通電遮断を制御し、各気筒の点火時期を独立に制御する。
【００２５】
燃焼室２０から排出される排気ガスは、排気バルブ１５を介して排出され、排気管８に介装された、三元触媒９にて浄化された後、大気中に放出される。
【００２６】
また、内燃機関１には、機関運転状態を検出する各種センサが設けられており、各センサ出力はＥＣＵ２１に入力される。
例えば、カム角センサ１１は、カム角センサ１１で信号を発生させるための突起または窪みが形成されたカム角センサプレート１２の近傍に設けられ、このカム角センサ１１の出力信号に基づいて、ＥＣＵ２１は、点火気筒及びインジェクタ噴射気筒を決定するための気筒判別信号を検出する。
【００２７】
また、クランク角センサ１６は、クランク角センサ１６で信号を発生させるための突起または窪みが形成されたクランク角センサプレート１７の近傍に設けられ、このクランク角センサ１６の出力信号に基づいて、ＥＣＵ２１は、機関回転速度ＮＥを算出する。
【００２８】
この他、内燃機関１の吸入空気量を計測する吸入空気量センサ４、スロットル弁５ｂの開度を検出するスロットル開度センサ５ｃ、内燃機関１を冷却するための冷却水１８の温度を検出するための水温センサ１９などの各種センサが設けられている。
【００２９】
また、自動変速機を制御しているトランスミッションコントロールユニット（以下「Ｔ／Ｍ  ＣＵ」と略称する）２３より、通信線を介して、変速段（変速比）情報、ロックアップ情報などを受け取り、ＥＣＵ２１は、内燃機関の運転状態やＴ／Ｍ  ＣＵへの指示信号を送信する構成としている。
尚、通信線を介在しない内燃機関制御用のＥＣＵとＴ／Ｍ  ＣＵが一体型のＥＣＵとしてもよい。
【００３０】
ＥＣＵ２１は、図示しないが、周知の入出力インターフェース、マイコン（ＣＰＵ）、ＡＤ変換器、タイマカウンタ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等により構成されており、前記各種センサの検出信号によって把握される内燃機関１の運転状態に応じて、燃料噴射制御や点火時期制御等の各種機関制御が実施される。
【００３１】
また、ＥＣＵ２１は、前記機関回転速度ＮＥの変動に基づいて失火の発生を判定し、失火の判定状態に応じて警告器２２を点灯する機能をソフトウェア的に有しており、係る失火判定機能を、図２に従って説明する。
【００３２】
図２はこの発明の実施の形態１における失火検出装置の機能ブロック図である。
図２において、１６は前述の内燃機関のクランク角を検出するクランク角センサ、２３は前述したＴ／Ｍ  ＣＵ、Ｍ１は、クランク角センサ１６の信号に基づいて算出した回転相当の演算値を用いて内燃機関の失火を検出し、所定期間における失火数の総和を算出し、この総和が所定の失火数総和基準値よりも大きい場合に失火の発生を検出する失火検出手段、Ｍ２は、Ｔ／Ｍ  ＣＵ２３からのトランスミッション情報より、所定の駆動系接続状態であるロックアップ状態を検出する駆動系接続状態検出手段、Ｍ３は、失火検出手段Ｍ１にて求めた失火数の総和が所定の失火数総和基準値よりも大きく、駆動系接続状態検出
手段Ｍ２が所定の駆動系接続状態を検出した時に、内燃機関と駆動系との共振と判定する共振判定手段、Ｍ４は、共振判定手段Ｍ３による共振と判定した場合に、所定の駆動系接続状態の切換信号をＴ／Ｍ  ＣＵ２３に送信する駆動系接続状態切換手段である。
【００３３】
Ｍ５は、失火検出手段Ｍ１で検出された失火数総和が所定の失火数総和基準値よりも大きく、且つ、駆動系接続状態検出手段Ｍ２が前記所定の駆動系接続状態（即ち、ロックアップ状態）以外の状態を検出した場合に、失火検出手段Ｍ１にて算出した失火数の総和に基づいて失火気筒を判定する失火気筒判定手段であって、判定した失火気筒の情報を、燃料噴射量制御手段Ｍ７に出力する。燃料噴射量制御手段Ｍ７は通常、ＥＣＵ２１に入力される各種センサ出力に基づいてインジェクタ７への燃料噴射量と噴射タイミングを制御するもので、失火気筒判定手段Ｍ５から出力された失火気筒の情報に基づき、当該気筒への燃料噴射を停止し、燃料カットを行うものである。Ｍ６は、内燃機関の異常が検出された場合に警告器２２を駆動して運転者に警告する警告制御手段であり、本発明においては、失火検出手段Ｍ１で検出された失火数総和が所定の失火数総和基準値よりも大きい場合に警告器２２を駆動する。
【００３４】
次に図３のフローチャートを参照しながら、図２に示したこの発明の実施の形態１による失火検出手段Ｍ１及び失火気筒判定手段Ｍ５、共振判定手段Ｍ３、駆動系接続状態検出手段Ｍ２、駆動系接続状態切換手段Ｍ４について更に説明する。
図３のフローチャートは、１点火毎に実行されるルーチンを示し、まず、ステップＳ１００では、機関負荷ＶＬの変化量から失火検出条件にあるのかどうかを確認する。機関負荷ＶＬは、図示しない処理で吸入空気量センサ４（図１参照）の出力を所定のサンプリング周期で吸気量に換算したものを、所定時間で平均化して求める。定常状態にあることを判別するために、機関負荷ＶＬの変化量が予め設定された範囲内であるか否かを判別し、所定範囲内にある場合はステップＳ１１０へ行き失火判定の処理へ進む。所定範囲外の場合は、機関の急加減速状態とし失火判定条件外と判断して、リターンへ進む。
尚、機関負荷ＶＬの検出については、本実施の形態では吸入空気量センサ４を用いたが、電子スロットル６の下流に設けられる負圧センサを用いてもよい。
【００３５】
ステップＳ１１０では、ステップＳ１００で失火判定条件が成立したときの点火数をカウントする。本実施の形態１においては、カウント数が３００点火に到達すると０にリセットするようになっており、前記失火判定条件を満たす車両の運転中は、このカウントアップ及びリセットのサイクルが繰り返し実施される。
【００３６】
次に、ステップＳ１２０では、クランク角センサ１６で検出した１点火毎における所定クランク角間の変化速度ＮＳを算出し、現在ＮＳ（ｉ）と１点火前のＮＳ（ｉ−１）の差分を、ΔＮＥ＝ＮＳ（ｉ）−ＮＳ（ｉ−１）にて求める。この回転変動値ΔＮＥは、クランク角センサ１６に基づいて気筒毎に対応して算出された値であれば方法は限定しない。
【００３７】
ステップＳ１３０では、図４に示すように、ＥＣＵ２１のＲＯＭに予め機関負荷ＶＬ・機関回転速度ＮＥで区分される領域毎に設定された失火判定値ＭＦＬを記憶したマップを参照し、そのときの機関負荷ＶＬ・機関回転速度ＮＥに対応する失火判定値ＭＦＬを算出する。
尚、失火判定値ＭＦＬは、図４に示すマップポイント毎に失火時と失火していない時の回転変動値ΔＮＥを測定し、その回転変動値ΔＮＥを統計的演算処理して回転変動値ΔＮＥのばらつきを求め、そのデータに基づいて設定したものである。
【００３８】
ステップＳ１４０では、回転変動値ΔＮＥと失火判定値ＭＦＬとを比較し、回転変動値ΔＮＥが、失火判定値ＭＦＬを超えている場合に、対応する気筒が失火と判断し、ステップＳ１４０へ進む。超えない場合は、正常と判断し、リターンへ進む。
【００３９】
ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０にて失火と判断された場合に、その都度気筒毎の気筒毎失火数ＭＣｎ（＃１気筒ＭＣ１、＃２気筒ＭＣ２、＃３気筒ＭＣ３）にカウントされる。また、失火数の総数（失火数総数ＴＭ）を、
ＴＭ＝ＭＣ１＋ＭＣ２＋ＭＣ３にて求める。ここで、失火が所定の気筒で高頻度に発生し駆動系との共振が発生した場合にも、少なくとも実際の失火数の総数以上となることが事前の確認で判明している。この失火数総数ＴＭ並びに気筒毎の失火数は後述するステップＳ１７０の処理の後にリセットされる。
【００４０】
次に、ステップＳ１６０では、ステップＳ１１０にてカウントした点火数カウント値が３００点火に達したかどうかを判定し、３００点火に達した場合に、ステップＳ１７０に進む。カウント値が達していない場合はリターンへ進む。
【００４１】
ステップＳ１７０では、３００点火間のステップＳ１５０カウント値である失火数総数ＴＭと、失火数総和基準値ＭＦＲとを比較する。
失火数総和基準値ＭＦＲも前記失火判定値ＭＦＬの図４と同様に、予め機関負荷ＶＬ・機関回転ＮＥで区分される領域毎に設定された失火数総和基準値ＭＦＲを記憶したマップを参照し、そのときの機関負荷ＶＬ・機関回転速度ＮＥに対応する失火数総和基準値ＭＦＲを算出する。
尚、この失火数総和基準値ＭＦＲは、失火に起因して触媒内における未燃ガス燃焼により触媒内の温度が上昇することを捉え、マップポイント毎に所定の失火頻度毎の触媒飽和温度を測定し、触媒に対し容損などのダメージを与える温度を示す失火頻度を求め、その割合を３００点火中の回数（失火数総数ＴＭ）として設定したものである。
失火数総数ＴＭが失火数総和基準値ＭＦＲよりも大きい場合は、次ステップＳ１８０へ進む。失火数総和基準値ＭＦＲに満たない場合は、故障判定する失火頻度ではないものと判断され、リターンに進む。このステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理が失火検出手段に相当する。
【００４２】
ステップＳ１８０では、ステップＳ１７０にて失火数総和基準値以上の異常なレベルと判断して警告器２２に対し、ブザー又は警告灯の実行信号を送出して運転者への表示を行う。実行後は、ステップＳ１９０へ進む。
尚、この警告が実行された場合は、ＥＣＵ２１に記憶されバッテリリセットなどの所定の方法によってＥＣＵ２１をリセットしない限り、記憶値はメモリに保持される。
【００４３】
ステップＳ１９０では、ＥＣＵ２１に予め記憶しておいた変速機がロックアップした場合の信号の記憶値と、Ｔ／Ｍ  ＣＵ２３からのトランスミッション情報とを読み出す。
【００４４】
ステップＳ２００では、内燃機関が駆動系との共振状態かどうかを判定する。
ステップＳ１９０で読み出した前記記憶値と前記トランスミッション情報が一致するかどうかで変速機がロックアップしているか否かを判定する。このロックアップ時には、内燃機関と変速機が機械的に接続されるため、内燃機関が失火などで所定の振動周波数を発した場合に、変速機固有の周波数と合致し共振する。
変速機がロックアップした場合にはステップＳ２２０へ進み、変速機がロックアップしていない場合には共振発生と判断せず、ステップＳ２１０へ進む。この処理が共振判定手段に相当する。
【００４５】
次に、ステップＳ２１０では、内燃機関が共振による影響を受けず、失火検出が正確に行われたものとして、失火気筒の判定が実施される。即ち、ステップＳ１５０でカウントした気筒毎失火数ＭＣｎより、各々の失火数ＭＣｎについて失火数総数ＴＭに占める割合が０．９以上、ＭＣｎ／ＴＭ＞０．９を満たす気筒を失火気筒と判定する。この処理が失
火気筒判定手段に相当する。
尚、０．９という数値は事前の確認により、ばらつきを考慮して確実に気筒判別する為に設定している値である。
【００４６】
ステップＳ２３０では、ステップＳ２１０で特定した失火気筒の強制Ｆ／Ｃ（燃料カット）が実行され、この強制Ｆ／Ｃ情報が記憶される。
尚、この強制Ｆ／Ｃが実行された場合は、ＥＣＵ２１に記憶されバッテリリセットなどの所定の方法によってＥＣＵ２１をリセットしない限り、記憶値はメモリに保持される。
【００４７】
ステップＳ２２０では、機関が所定の運転状態に有り、共振による影響を受けているものとして、ロックアップを解除するためにロックアップを禁止する信号を、ＥＣＵ２１よりＴ／Ｍ  ＣＵ２３へ送信する。そしてリターンに行き、失火気筒特定の為の再検出が行われる。この処理が駆動系接続状態切換手段に相当する。
【００４８】
以上のように、この発明の実施の形態１の内燃機関の失火検出装置によれば、失火発生時の駆動系の接続状態を検出して共振発生を判定し、共振発生と判定した時には駆動系の接続状態を変更して共振の影響を排除し、失火気筒を検出するようにしたため、失火の誤判定を防止し、かつ共振が発生する領域でも失火判定を可能としたため、ほぼ運転域全域で確実に失火判定を実施でき、失火判定機会を増加させることが出来る。
更に、駆動系との複数の共振点における補正定数と運転領域設定のための適合工数を不要として、コストを低減する効果がある。
【符号の説明】
【００４９】
１  内燃機関、２  吸気管、３  エアクリーナ、４  吸入空気量センサ、
５ａ  スロットル弁駆動モータ、５ｂ  スロットル弁、５ｃ  スロットル開度センサ、
６  電子スロットル、７  インジェクタ、８  排気管、９  三元触媒、
１０  吸気バルブ、１１  カム角センサ、１２  カム角センサプレート、
１３  点火コイル、１４  点火プラグ、１５  排気バルブ、１６  クランク角センサ、
１７  クランク角センサプレート、１８  冷却水、１９  水温センサ、
２０  燃焼室、２１  エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、
２２  警告器、２３  トランスミッションＣＵ（Ｔ／Ｍ  ＣＵ）
Ｍ１  失火検出手段、Ｍ２  駆動系接続状態検出手段、Ｍ３  共振判定手段、
Ｍ４  駆動系接続状態切換手段、Ｍ５  失火気筒判定手段、
Ｍ６  警告制御手段、Ｍ７  燃料噴射量制御手段。
【図１】
2011163224.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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