(57)【要約】【課題】単相リニアモータを一層効率的に駆動制御し、消費電力を更に低減し得る電磁サスペンション装置を提供する。【解決手段】単相リニアモータＬＭの磁石部材ＭＧを囲繞するように軸方向に並設した二つのコイルＣＬ１，ＣＬ２と、これらのコイルと磁気回路を形成する二つのスリットＳＬ１，ＳＬ２を有するヨークＹＫを具備し、少なくとも検出手段ＳＮの検出結果に基づき、磁石部材の軸方向中央部ＮＥが二つのスリット間に位置するときには、二つのコイルに対し所定方向に通電し、上記軸方向中央部が二つのスリットの一方側近傍の所定位置を越えたときには、上記の通電時とは逆方向に通電し、単相リニアモータとしての推力を発生する。【選択図】図１
2011105113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のばね下部材及びばね上部材の一方に支持する磁石部材と、前記ばね下部材及びばね上部材の他方に支持するコイル部材を具備し、該コイル部材と前記磁石部材を相対的に移動可能に支持し磁気回路を形成する単相駆動型の単相リニアモータと、該単相リニアモータを駆動制御する駆動制御手段と、前記コイル部材と前記磁石部材との間の相対位置を検出する検出手段とを備え、該検出手段の検出結果に応じて前記駆動制御手段を制御し前記ばね下部材と前記ばね上部材との間の少なくとも相対変位を調整する車両の電磁サスペンション装置において、前記コイル部材は、前記磁石部材を囲繞するように前記単相リニアモータの軸方向に並設した二つのコイルと、該二つのコイルと前記磁気回路を形成する二つのスリットを有するヨークを具備し、前記駆動制御手段は、少なくとも前記検出手段の検出結果に基づき、前記磁石部材の軸方向中央部が前記二つのスリット間に位置するときには、前記二つのコイルに対し所定方向に通電し、当該軸方向中央部が前記二つのスリットの一方側近傍の所定位置を越えたときには、前記二つのコイルへの通電時とは逆方向に通電するように制御することを特徴とする車両の電磁サスペンション装置。
【請求項２】
前記駆動制御手段が、前記二つのコイルに対し通電方向切換を行う駆動回路と、該駆動回路による前記二つのコイルに対する通電方向切換を、少なくとも前記検出手段の検出結果に応じて制御する制御回路とを備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の電磁サスペンション装置。
【請求項３】
前記駆動回路が、前記二つのコイルを電気的に接続するブリッジ回路を備え、該ブリッジ回路を介して前記制御回路が前記二つのコイルに対する通電方向切換を行うように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両の電磁サスペンション装置。
【請求項４】
前記検出手段は、前記ばね下部材と前記ばね上部材との間の相対位置、相対速度及び相対加速度の少なくとも何れか一つを検出し、該検出結果に基づき前記二つのスリットと前記磁石部材の相対位置を検出するように構成したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両の電磁サスペンション装置。
【請求項５】
前記車両の走行路面に対する高さを検出する車高センサを備え、前記検出手段は、前記車高センサの検出結果に基づき前記二つのスリットと前記磁石部材の相対位置を検出するように構成したことを特徴とする請求項４記載の車両の電磁サスペンション装置。
【請求項６】
前記ばね下部材と前記ばね上部材との間に介装し減衰力を発生する緩衝機構を具備し、該緩衝機構に前記単相リニアモータを一体的に接続したことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両の電磁サスペンション装置。
【請求項７】
前記緩衝機構が、前記ばね下部材に下端を支持し上下方向に配置するシリンダと、該シリンダ内を摺動するピストン部材と、該ピストン部材に下端を支持し上端を前記シリンダから上方に延出して前記ばね上部材に支持するピストンロッドを具備し、前記ピストン部材の前記シリンダに対する上下動に伴い減衰力を発生するように構成して成り、前記磁石部材を前記シリンダに支持し、前記コイル部材を、前記シリンダ及び前記磁石部材を囲繞するように配置すると共に前記ばね上部材に支持したことを特徴とする請求項６記載の車両の電磁サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電磁サスペンション装置に関し、特に、単相駆動型の単相リニアモータを用いた電磁サスペンション装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の電磁サスペンション装置として種々の態様が知られており、例えば下記の特許文献１には、複数のコイルと永久磁石を備えた３相モータを採用した電磁サスペンション装置が開示されている。更に、このような３相モータを採用した電磁サスペンション装置を従来技術とし、下記の特許文献２では「車両の乗り心地を向上させることが可能な低コストで制御応答性の優れたサスペンション装置を提供すること」ことを目的とし、「コイルと永久磁石とを車体側部材と車輪側部材とに各別に配するリニアモータを備え、前記リニアモータが単相駆動型の単相リニアモータであり、前記車体側部材と前記車輪側部材との相対移動状態又は前記車体側部材の絶対移動状態を検出する状態検出センサと、当該状態検出センサの検出結果に基づいて前記単相リニアモータが出力する荷重を制御する制御部とを備えた」サスペンション装置が提案されている（特許文献２の段落〔０００５〕及び〔０００６〕に記載）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２８０４１６号公報
【特許文献２】特開２００８−２８６３６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献２に記載のサスペンション装置によれば「サスペンション装置に単相リニアモータを使用することから、車体側部材と車輪側部材との相対移動状態又は車体側部材の絶対移動状態を検出する状態検出センサからのセンサ信号により演算される力の方向及び大きさに応じて、制御部が単相リニアモータが出力する荷重を制御することができる。このため、容易に車体側部材（例えば、ボディ）の制振を行うことが可能である。したがって、車両の乗員に大きな揺れを感じさせることなく、快適な乗り心地を提供することができる。」等々の効果を奏することができる（特許文献２の段落〔０００７〕に記載）。
【０００５】
しかし、上記特許文献２に記載の装置においては、単相リニアモータを構成する二つのコイルに対する永久磁石の変位が大きくなり、推力発生方向が反転した場合には、ねらいの制振効果が得られなくなる。
【０００６】
そこで、本発明は、単相リニアモータを用いた車両の電磁サスペンション装置において、当該単相リニアモータを一層効率的に駆動制御し、広いストローク範囲で乗り心地を制御し得る電磁サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両のばね下部材及びばね上部材の一方に支持する磁石部材と、前記ばね下部材及びばね上部材の他方に支持するコイル部材を具備し、該コイル部材と前記磁石部材を相対的に移動可能に支持し磁気回路を形成する単相駆動型の単相リニアモータと、該単相リニアモータを駆動制御する駆動制御手段と、前記コイル部材と前記磁石部材との間の相対位置を検出する検出手段とを備え、該検出手段の検出結果に応じて前記駆動制御手段を制御し前記ばね下部材と前記ばね上部材との間の少なくとも相対変位を調整する車両の電磁サスペンション装置において、前記コイル部材は、前記磁石部材を囲繞するように前記単相リニアモータの軸方向に並設した二つのコイルと、該二つのコイルと前記磁気回路を形成する二つのスリットを有するヨークを具備したものとし、前記駆動制御手段は、少なくとも前記検出手段の検出結果に基づき、前記磁石部材の軸方向中央部が前記二つのスリット間に位置するときには、前記二つのコイルに対し所定方向に通電し、当該軸方向中央部が前記二つのスリットの一方側近傍の所定位置を越えたときには、前記二つのコイルへの通電時とは逆方向に通電するように制御することとしたものである。
【０００８】
前記駆動制御手段は、前記二つのコイルに対し通電方向切換を行う駆動回路と、該駆動回路による前記二つのコイルに対する通電方向切換を、少なくとも前記検出手段の検出結果に応じて制御する制御回路とを備えたものとするとよい。そして、前記駆動回路は、前記二つのコイルを電気的に接続するブリッジ回路を備え、該ブリッジ回路を介して前記制御回路が前記二つのコイルに対する通電方向切換を行うように構成することができる。
【０００９】
前記二つのスリットと前記磁石部材の相対位置はストロークセンサ等によって直接検出するように構成することができるが、前記検出手段は、前記ばね下部材と前記ばね上部材との間の相対位置、相対速度及び相対加速度の少なくとも何れか一つを検出し、該検出結果に基づき前記二つのスリットと前記磁石部材の相対位置を検出するように構成するとよい。例えば、前記車両の走行路面に対する高さを検出する車高センサを備えた車両においては、前記検出手段は、前記車高センサの検出結果に基づき前記二つのスリットと前記磁石部材の相対位置を検出するように構成することができる。あるいは、既存の上下加速度センサを用いて前記ばね下部材と前記ばね上部材との間の相対加速度を検出し、該検出結果に基づき前記ばね下部材と前記ばね上部材との間の相対速度を演算し、更に該演算結果に基づき前記ばね下部材と前記ばね上部材との間の相対位置を演算することができる。
【００１０】
上記の電磁サスペンション装置において、更に、前記ばね下部材と前記ばね上部材との間に介装し減衰力を発生する緩衝機構を具備したものとし、該緩衝機構に前記単相リニアモータを一体的に接続するとよい。この場合において、前記緩衝機構は、前記ばね下部材に下端を支持し上下方向に配置するシリンダと、該シリンダ内を摺動するピストン部材と、該ピストン部材に下端を支持し上端を前記シリンダから上方に延出して前記ばね上部材に支持するピストンロッドを具備したものとし、前記ピストン部材の前記シリンダに対する上下動に伴い減衰力を発生するように構成したものとし、前記磁石部材を前記シリンダに支持し、前記二つのコイルを、前記シリンダ及び前記磁石部材を囲繞するように配置すると共に前記ばね上部材に支持した構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、上記の電磁サスペンション装置においては、単相リニアモータの軸方向に並設した二つのコイル、並びに二つのスリットを有するヨークを具備しており、磁石部材の軸方向中央部が二つのスリット間に位置するときには、二つのコイルに対し所定方向に通電されて単相リニアモータとしての推力を発生し、当該軸方向中央部が二つのスリットの一方側近傍の所定位置を越えたときには、上記の通電時とは逆方向に通電されて単相リニアモータとしての推力を発生するので、単相リニアモータを一層効率的に駆動制御することができる。
【００１２】
更に、検出手段は、ばね下部材とばね上部材との間の相対位置、相対速度及び相対加速度の少なくとも何れか一つを検出し、この検出結果に基づき二つのスリットと磁石部材の相対位置を検出するように構成することができるので、例えば既存の車高センサを用いて安価且つ確実に上記相対位置を検出することができる。
【００１３】
上記の電磁サスペンション装置において、更に緩衝機構を備えたものとすれば、単相リニアモータによる荷重制御に加え、緩衝機構による荷重制御を行うことができるので、単相リニアモータに対する負担が軽減され、ばね上部材の緩衝を効果的に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態の電磁サスペンション装置のブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態における緩衝機構を含む電磁サスペンション装置の構造を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態における単相リニアモータの駆動制御例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における単相リニアモータの推力特性を示すグラフである。
【図５】本発明の他の実施形態に係る電磁サスペンション装置の構造を示す断面図である。
【図６】本発明の電磁サスペンション装置に供する磁石部材の別の実施形態と二つのスリットとの相対位置と、単相リニアモータの推力特性との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、本発明の一実施形態に係る電磁サスペンション装置について図１乃至図４を参照して説明すると、図１に示すように、車両のばね下部材ＬＳ及びばね上部材ＵＳの一方に支持する磁石部材ＭＧと、他方に支持するコイル部材ＣＬを有し、コイル部材ＣＬと磁石部材ＭＧを相対的に移動可能に支持し磁気回路を形成する単相駆動型の単相リニアモータＬＭと、単相リニアモータＬＭを駆動制御する駆動制御手段ＤＭと、コイル部材ＣＬと磁石部材ＭＧとの相対位置を検出する検出手段ＳＮとを備えており、検出手段ＳＮの検出結果に応じて駆動制御手段ＤＭを制御しばね下部材ＬＳとばね上部材ＵＳとの間の少なくとも相対変位を調整するように構成されている。
【００１６】
上記のコイル部材ＣＬは、磁石部材ＭＧを囲繞するように単相リニアモータＬＭの軸方向に並設された二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２と、これらのコイルＣＬ１及びＣＬ２と磁気回路を形成する二つのスリットＳＬ１及びＳＬ２を有するヨークＹＫを具備している。磁石部材ＭＧとしては、図２乃至図５に示すように、二つの永久磁石ＭＧ１及びＭＧ２で構成し得るが、磁性材料で形成した円筒体に対し単相リニアモータＬＭの軸方向で相互に異なる磁極（ＮＳ）に着磁したものを用いてもよく、あるいは、ＮＳ磁極を複数組備えたものとし、ハルバック着磁法により、中央部の着磁方向を単相リニアモータＬＭの軸方向で異なる磁極に設定することとしてもよく、後者については図６に示す。
【００１７】
そして、駆動制御手段ＤＭにより、少なくとも検出手段ＳＮの検出結果に基づき、磁石部材ＭＧの軸方向中央部ＮＥ（図１及び図２では永久磁石ＭＧ１及びＭＧ２が隣接する部分）が二つのスリットＳＬ１及びＳＬ２間に位置するときには、二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対し所定方向に通電されて単相リニアモータＬＭとしての推力を発生し、上記軸方向中央部ＮＥが二つのスリットの一方側（例えばＳＬ２側）近傍の所定位置を越えたときには、上記のコイルＣＬ１及びＣＬ２への通電時とは逆方向に通電されて単相リニアモータＬＭとしての推力を発生するように制御される。
【００１８】
図１に示すように、駆動制御手段ＤＭは駆動回路ＤＲ及び制御回路ＣＴを有し、制御回路ＣＴによって駆動回路ＤＲが制御され、二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対し通電方向切換等が行われる。本実施形態の駆動回路ＤＲは、二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２を電気的に直列接続するブリッジ回路（所謂ハーフブリッジ駆動回路で、図１にＨブリッジ駆動回路２０で表す）を備え、このブリッジ回路２０を介してコイルＣＬ１及びＣＬ２に対する通電方向切換が行われる。Ｈブリッジ駆動回路２０は特許文献２に記載のＨブリッジ駆動回路と同様の構成で、ＰＷＭ駆動回路１３によってＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されるが、一般的な駆動制御であるので説明は省略する。
【００１９】
一方、検出手段ＳＮとして、本実施形態では、車両の走行路面に対する高さを検出する車高センサＳＮ１が用いられ、その検出結果に基づき、上記のように二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２と磁石部材ＭＧとの相対位置が検出される。本実施形態では、更に、上下加速度センサ（上下Ｇセンサ）ＳＮ２、車速センサＳＮ３、舵角センサＳＮ４等が配設されており、これらの検出信号がセンサインタフェース１１を介して演算回路１２に供給され、上記のコイルＣＬ１及びＣＬ２に対する通電方向切換タイミングのみならず、単相リニアモータＬＭの制御量が演算される。
【００２０】
上記の演算回路１２及びＰＷＭ駆動回路１３は、必要に応じてフェイルセイフ回路１４と共に、制御ＣＰＵとして制御回路ＣＴが構成されている。そして、バッテリＢＴの出力電圧は電源回路１５を介して制御ＣＰＵ等に供給されると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＶにて昇圧され、電源回路１６を介してＨブリッジ駆動回路２０に供給される。而して、演算回路１２の演算結果に応じてＰＷＭ駆動回路１３を介してＨブリッジ駆動回路２０が制御され、これにより単相リニアモータＬＭが駆動制御されることになる。
【００２１】
更に、本実施形態の車両には、ばね下部材ＬＳとばね上部材ＵＳとの間に緩衝機構ＡＢが介装され、これに単相リニアモータＬＭが一体的に接続されており、減衰力を発生するように構成されている。この緩衝機構ＡＢは、図１に破線で示すように、ばね下部材ＬＳに下端が支持され上下方向に配置されるシリンダＡＣと、シリンダＡＣ内を摺動するピストン部材ＡＰと、ピストン部材ＡＰに下端が支持され上端がシリンダＡＣから上方に延出してばね上部材ＵＳに支持されるピストンロッドＡＲを具備しており、ピストン部材ＡＰのシリンダＡＣに対する上下動に伴い減衰力を発生し、ばね下部材ＬＳとばね上部材ＵＳとの間の相対変位、ひいては相対速度及び相対加速度が調整されるように構成されている。この場合において、磁石部材ＭＧはシリンダＡＣに支持され、コイル部材ＣＬは、シリンダＡＣ及び磁石部材ＭＧを囲繞するように配置されると共にばね上部材ＵＳに支持されている。
【００２２】
図２は、上記単相リニアモータＬＭ及び緩衝機構ＡＢを含む構成の具体的態様を示すもので、緩衝機構ＡＢはショックアブソーバ３０を構成し、ばね下部材ＬＳを構成する車輪側部材とばね上部材ＵＳを構成する車体側部材との間に介装され、ばね上部材ＵＳとの間に車両支持ばねＳＰが張架されている。ショックアブソーバ３０は、シリンダＡＣを構成する外筒３１、ピストン部材ＡＰを構成するピストン３２及びこれに一体的に形成される減衰バルブ３３、ピストンロッドＡＲを構成するロッド３４、外筒３１内をエアー室と油室に分離するフリーピストン３５、リバウンドストッパ３６、バンプラバー３７等を有し、外筒３１がばね下部材ＬＳに支持され、上記のロッド３４が外筒３１から上方に延出し、ブラケット４１及びアッパマウント４２を介してばね上部材ＵＳに支持されている。而して、外筒３１に対するピストン３２及び減衰バルブ３３の上下動に伴い減衰力を発生するように構成されている。
【００２３】
更に、軸方向に並設された二つの永久磁石ＭＧ１及びＭＧ２が上記の外筒３１に支持されると共に、二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２が収容されたヨークＹＫがブラケット４１及びアッパマウント４２を介してばね上部材ＵＳに支持されており、単相リニアモータＬＭが構成されている。このヨークＹＫには、二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対し磁気回路を構成する二つのスリットＳＬ１及びＳＬ２が形成されている。而して、前述のように駆動制御手段ＤＭによって単相リニアモータＬＭが駆動制御され、二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対し永久磁石ＭＧ１及びＭＧ２の相対変位が生ずるので、ばね下部材ＬＳとばね上部材ＵＳとの間の相対変位が調整されることになる。このとき、前述の二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対する通電方向切換に留まらず、種々の条件に応じてばね下部材ＬＳとばね上部材ＵＳとの間の相対変位を調整することができ、ひいては両者間の相対速度及び相対加速度を調整することもできる。
【００２４】
図３は、本実施形態の駆動制御手段ＤＭ（制御ＣＰＵ）による制御例を示すフローチャートであり、先ずステップ１０１において、初期化後、各センサの検出信号等が直接又は通信バスを介して読み込まれる。次に、ステップ１０２にて、これらの読み込まれた信号に基づき駆動制御に供される種々の車両状態量が推定演算される。
【００２５】
続いて、ステップ１０３において、走行中の車両に生ずる垂直方向の加速度を打ち消すように作用する制御に必要な制御量（車両の必要制御量という）が推定演算され、演算結果の車両の必要制御量に基づき、ステップ１０４において、各車輪におけるサスペンションとしての制御力が演算され、この制御力を充足する単相リニアモータＬＭの制御量が演算される。このとき、少なくとも車高センサＳＮ１の検出結果に基づき、磁石部材ＭＧの軸方向中央部（ここでは永久磁石ＭＧ１及びＭＧ２が当接する部分）の二つのスリットＳＬ１及びＳＬ２に対する相対位置が検出されると共に、この相対位置に応じたコイルＣＬ１及びＣＬ２の電流値と単相リニアモータＬＭの推力との関係が、図４の上方に破線で示す推力特性として求められる。
【００２６】
而して、ステップ１０５において、各車輪に装着された単相リニアモータＬＭに関し、永久磁石ＭＧ１及びＭＧ２の軸方向中央部ＮＥが二つのスリットＳＬ１及びＳＬ２間に位置しているか否かが判定される。具体的には、コイルＣＬ１及びＣＬ２に供給する電流と単相リニアモータＬＭの推力との関係を示す推力特性（図４の上方に破線で示す）に基づき、単相リニアモータＬＭによる正方向推力発生領域の両端の位置（推力０となる所定位置ｔｐ）を求めておき、磁石部材ＭＧの軸方向中央部ＮＥが図４の所定位置ｔｐを越えたか否かが判定される。
【００２７】
ステップ１０５において、上記軸方向中央部ＮＥが図４の所定位置ｔｐに対応する位置を越えておらず、二つのスリットＳＬ１及びＳＬ２間に位置していると判定されたときにはステップ１０６に進み、二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２の両者に対し所定方向に通電されて単相リニアモータＬＭとしての推力を発生する態様に設定される。一方、上記軸方向中央部ＮＥが図４の所定位置ｔｐを越えたと判定されたときにはステップ１０７に進み、例えば図４の（Ａ）に示すように、上記とは逆方向に通電されて単相リニアモータＬＭとしての推力を発生する態様に設定され、実線で示す正方向の推力が得られる。
【００２８】
更に、ステップ１０８において、各車輪の単相リニアモータＬＭからの必要出力が演算され、この必要出力を充足すべく、ステップ１０９において、各車輪の単相リニアモータＬＭを構成する二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対する電流指示値が演算される。このとき、ステップ１０５の判定結果に応じたステップ１０６及び１０７に基づき、磁石部材ＭＧの軸方向中央部ＮＥと図４の所定位置ｔｐとの関係に応じて、コイルＣＬ１及びＣＬ２に対する通電方向切換のタイミングが設定される。続いてステップ１１０に進み、上記の電流指示値がコイルＣＬ１及びＣＬ２駆動用の駆動回路２０に出力される。そして、ステップ１１１において終了判定が行われ、所定の終了条件を充足していなければステップ１０１に戻り、上記の各ステップの処理が繰り返される。
【００２９】
ここで、図４の（Ｂ）は磁石部材ＭＧの軸方向中央部ＮＥが二つのスリットＳＬ１及びＳＬ２間に位置するときの推力特性を実線で示し、このときには、二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対し所定方向に通電されて単相リニアモータＬＭとしての推力を発生する。そして、図４の（Ａ）は、上記軸方向中央部ＮＥがスリットＳＬ２側に移動して所定位置ｔｐを越えたときの推力特性を実線で示しており、上記の通電時とは逆方向に通電されるので、そのスリットＳＬ２を介して磁気回路を形成するコイルＣＬ２による出力が反転されて、単相リニアモータＬＭとしての推力を発生する。また、図４の（Ｃ）は、上記軸方向中央部ＮＥがスリットＳＬ１側に移動して所定位置ｔｐを越えたときの推力特性を実線で示しており、上記の通電時とは逆方向に通電されるので、そのスリットＳＬ１を介して磁気回路を形成するコイルＣＬ１による出力が反転されて、単相リニアモータＬＭとしての推力を発生する。
【００３０】
而して、図４の（Ｂ）においては二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対し所定方向に通電されて所望の推力が確保され、図４の（Ａ）及び（Ｃ）においては、上記の通電時（破線で示す）とは逆方向に通電されるので、一方のスリット（ＳＬ１又はＳＬ２）を介して磁気回路を形成するコイル（ＣＬ１又はＣＬ２）による出力が反転された値となり、所望の推力が確保される。
【００３１】
上記図３に示す処理については、単相リニアモータＬＭの制御を中心に説明したが、本実施形態においては、単相リニアモータＬＭの駆動制御のみならず、緩衝機構ＡＢたるショックアブソーバ３０による減衰力制御を行うことも可能であり、車輪毎にばね下部材ＬＳとばね上部材ＵＳとの間の相対変位、ひいては相対速度及び相対化速度を滑らかに調整することができると共に、各車輪に対し非常に大きな荷重調整が必要となる場合にも、容易に対応することができ、運転者にとって最適な乗り心地を確保することができる。しかも、単に３相モータから単相リニアモータへの変更だけでなく、前述のように二つのコイルＣＬ１及びＣＬ２に対する通電方向切換を行うことにより、広いストローク範囲で所望の推力を発生させることができる。
【００３２】
図５は、上記単相リニアモータＬＭ及び緩衝機構ＡＢを含む構成の別の態様を示すもので、シリンダＡＣが外筒６１及び内筒６８から成り、両者間が油室とされた所謂複筒式ショックアブソーバ６０によって緩衝機構ＡＢが構成されたものである。従って、ピストン６２及び内筒６８に夫々減衰バルブ６３及び減衰バルブ６９が装着されているが、その他の構成は図２と同様であるので、対応する部材に同一の符号を付して説明は省略する。而して、図５に記載の複筒式ショックアブソーバ６０においては、内筒６８に対するピストン６２の上方移動（伸長作動）に伴い減衰バルブ６３が作動し、ピストン６２の下方移動（圧縮作動）に伴い減衰バルブ６９が作動して、適切に減衰力を発生する。
【００３３】
図６は、磁石部材ＭＧの別の実施形態として、前述のようにＮＳ磁極を複数組（ＭＧａ，ＭＧｂ，ＭＧｃで示す）備えたものとし、ハルバック着磁法により、中央部の着磁方向を単相リニアモータＬＭの軸方向で異なる磁極に設定した磁石部材を示すと共に、この磁石部材と二つのスリットＳＬ１及びＳＬ２との相対位置と、単相リニアモータの推力特性における前述の所定位置ｔｐとの関係を示すものである。図６の左側に示す磁石部材ＭＧは、その軸方向中央部ＮＥがスリットＳＬ１に略対向しており、このとき推力特性における所定位置ｔｐに対応し、図６の右側に示す磁石部材ＭＧは、その軸方向中央部ＮＥがスリットＳＬ２に略対向しており、このときも推力特性における所定位置ｔｐに対応している。従って、図６の左右に示す状態から図４の（Ａ）又は（Ｃ）に対応する状態に至る間は、図４の（Ｂ）に示す状態でのコイルＣＬ１及びＣＬ２への通電時とは逆方向に通電される。
【符号の説明】
【００３４】
ＬＳ    ばね下部材
ＵＳ    ばね上部材
ＭＧ    磁石部材
ＭＧ１，ＭＧ２    永久磁石
ＣＬ    コイル部材
ＣＬ１，ＣＬ２    コイル
ＳＬ１，ＳＬ２    スリット
ＬＭ    単相リニアモータ
ＤＭ    駆動制御手段
ＳＮ    検出手段
ＡＢ    緩衝機構
３０，６０    ショックアブソーバ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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