(57)【要約】【課題】変速の応答性を高めることができる車両用変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】第１の変速段切換操作の目標変速比への切換前後で変化する自動変速機１６の変速比幅Ｗγを算出する変速比幅算出手段８４と、予め定められた関係から変速比幅Ｗγに基づいて第１の変速段切換操作が検出されてから変速が開始されるまでの遅延時間Ｔｄを設定する遅延時間設定手段８８とを備え、遅延時間Ｔｄ内に第２の変速段切換操作が検出された場合には、その第２の変速段切換操作の目標変速比への飛び変速を実行することから、変速比幅Ｗγに基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的大きいとされる場合には、遅延時間Ｔｄを比較的小さく設定することにより、第１の変速段切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が短くなるので、運転者に与える違和感を少なくすることができ、変速の応答性を高めることができる。【選択図】図４
2011163396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動操作部材の変速比切換操作に応じて出力される電気的指令に基づいて変速比の切換えが行われる車両用変速機の変速制御を実行する車両用変速機の変速制御装置であって、
前記手動操作部材の第１の変速比切換操作が検出されてから、前記車両用変速機の変速比の切換えが開始されるまでの遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、
前記第１の変速比切換操作に基づく目標変速比への切換前後で変化する前記車両用変速機の変速比幅を算出する変速比幅算出手段とを備え、
前記遅延時間設定手段は、予め定められた関係から、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅に基づいて、前記遅延時間を算出し、
前記遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出された場合には、該第２の変速比切換操作の目標変速比への飛び変速を実行することを特徴とする車両用変速制御装置。
【請求項２】
前記遅延時間設定手段は、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅が小さいほど前記遅延時間を長く設定するものであることを特徴とする請求項１の車両用変速制御装置。
【請求項３】
前記遅延時間設定手段は、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅が予め設定された判定変速比幅よりも小さい場合には前記遅延時間を設定し、前記変速比幅が前記判定変速比幅以上である場合には前記遅延時間を設定しないものであることを特徴とする請求項１または２の車両用変速制御装置。
【請求項４】
手動操作部材の変速比切換操作に応じて出力される電気的指令に基づいて変速比の切換えが行われる車両用変速機の変速制御を実行する車両用変速機の変速制御装置であって、
前記手動操作部材の第１の変速比切換操作が検出されてから、前記車両用変速機の変速比の切換えが開始されるまでの遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、
前記第１の変速比切換操作に基づく目標変速比への切換前後で変化する車速関連値変化量を算出する車速関連値算出手段とを備え、
前記遅延時間設定手段は、予め定められた関係から、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量に基づいて、前記遅延時間を算出し、
前記遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出された場合には、該第２の変速比切換操作の目標変速比への飛び変速を実行することを特徴とする車両用変速制御装置。
【請求項５】
前記遅延時間設定手段は、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量が小さいほど前記遅延時間を長く設定するものであることを特徴とする請求項４の車両用変速制御装置。
【請求項６】
前記遅延時間設定手段は、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量が予め設定された判定車速関連値よりも小さい場合には前記遅延時間を設定し、前記車速関連値変化量が前記判定車速関連値以上である場合には前記遅延時間を設定しないものであることを特徴とする請求項４または５の車両用変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動操作部材の操作に応じて出力される電気的指令に基づいて変速比の切換えが行われる車両用変速機における変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動操作部材の変速比切換操作に応じて出力される電気的指令に基づいて変速比の切換えが行われる車両用変速機の変速制御を実行する車両用変速機の変速制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。この特許文献１には、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、運転者からの第２のダウンシフト入力の有無を予測し、第２のダウンシフト入力が有ると予測された場合には、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、変速動作を遅らせる遅延時間を推測し設定する遅延時間制御手段を含む自動変速機の変速制御装置が記載されている。これによれば、第１ダウンシフト入力時にそれに続いて第２ダウンシフトが入力されると予測された場合には、第２ダウンシフトが入力されると推測される時間まで第１ダウンシフトによる変速を行わず、第２ダウンシフトが入力されるのを待ち、その時間までの遅延時間内に第２ダウンシフトが入力されたときには飛び変速（２速ダウンシフト）が行われるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３８０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記従来の車両用変速機の変速制御装置においては、遅延時間内に第２ダウンシフトが行われない場合もある。そのような場合には、第１ダウンシフトによる変速比の切換開始までに不要な待ち時間が存在することになるため、変速の応答性が低下するという問題があった。すなわち、第２のダウンシフトが有ると予測される場合には、いかなる状況においても上記不要な待ち時間が存在するために、運転者が１段のみの変速を実施したい場合であっても、変速操作が行われてから変速が開始されて車両の減速度変化を体感するまでに時間がかかり、運転者に違和感を与えるという問題があった。逆に上記遅延時間を設けないと、変速操作が行われる毎すなわち１段の変速指令が出される毎に変速が行われるので、２段の変速が連続して行われる場合には、１段の変速が完了してからもう１段の変速が行われ、変速完了まで時間がかかるという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、変速の応答性を高めることができる車両用変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 手動操作部材の変速比切換操作に応じて出力される電気的指令に基づいて変速比の切換えが行われる車両用変速機の変速制御を実行する車両用変速機の変速制御装置であって、(b) 前記手動操作部材の第１の変速比切換操作が検出されてから、前記車両用変速機の変速比の切換えが開始されるまでの遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、(c) 前記第１の変速比切換操作に基づく目標変速比への切換前後で変化する前記車両用変速機の変速比幅を算出する変速比幅算出手段とを備え、(d) 前記遅延時間設定手段は、予め定められた関係から、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅に基づいて、前記遅延時間を算出し、(e) 前記遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出された場合には、その第２の変速比切換操作の目標変速比への飛び変速を実行することにある。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記遅延時間設定手段は、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅が小さいほど前記遅延時間を長く設定することにある。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記遅延時間設定手段は、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅が予め設定された判定変速比幅よりも小さい場合には前記遅延時間を設定し、前記変速比幅が前記判定変速比幅以上である場合には前記遅延時間を設定しないことにある。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、(a) 手動操作部材の変速比切換操作に応じて出力される電気的指令に基づいて変速比の切換えが行われる車両用変速機の変速制御を実行する車両用変速機の変速制御装置であって、(b) 前記手動操作部材の第１の変速比切換操作が検出されてから、前記車両用変速機の変速比の切換えが開始されるまでの遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、(c) 前記第１の変速比切換操作に基づく目標変速比への切換前後で変化する車速関連値変化量を算出する車速関連値算出手段とを備え、(d) 前記遅延時間設定手段は、予め定められた関係から、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量に基づいて、前記遅延時間を算出し、(e) 前記遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出された場合には、その第２の変速比切換操作の目標変速比への飛び変速を実行することにある。
【００１０】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項４にかかる発明において、前記遅延時間設定手段は、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量が小さいほど前記遅延時間を長く設定することにある。
【００１１】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項４または５にかかる発明において、前記遅延時間設定手段は、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量が予め設定された判定車速関連値よりも小さい場合には前記遅延時間を設定し、前記車速関連値変化量が前記判定車速関連値以上である場合には前記遅延時間を設定しないことにある。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にかかる発明の車両用変速機の変速制御装置によれば、前記手動操作部材の第１の変速比切換操作が検出されてから、前記車両用変速機の変速比の切換えが開始されるまでの遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、前記第１の変速比切換操作に基づく目標変速比への切換前後で変化する前記車両用変速機の変速比幅を算出する変速比幅算出手段とを備え、前記遅延時間設定手段は、予め定められた関係から、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅に基づいて、前記遅延時間を算出するものであり、前記遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出された場合には、その第２の変速比切換操作の目標変速比への飛び変速を実行することから、例えば、前記変速比幅に基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的大きいとされる場合には、遅延時間を比較的短く設定することにより、第１の変速比切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が短くなるので、運転者に与える違和感を少なくすることができ、変速の応答性を高めることができる。また、前記変速比幅に基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的小さいとされる場合には、遅延時間を比較的長く設定することにより、その遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出されて飛び変速が行われる頻度が増し、遅延時間の設定のきっかけとなった第１の変速比切換操作に基づく変速とそれに次ぐ第２の変速比切換操作に基づく変速とを順次実行する場合と比較して、変速完了にかかる時間が短くなるので、変速の応答性を高めることができる。なお、前記変速比幅に基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的小さいとされる場合には、遅延時間が長く設定され且つ前記第２の変速比切換操作が為されないときであっても、第１の変速比切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が運転者に体感され難いので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の車両用変速機の変速制御装置によれば、前記遅延時間設定手段は、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅が小さいほど前記遅延時間を長く設定することから、前記変速比幅が小さいために変速前後の車両の減速度変化が比較的小さくなる場合には、遅延時間を比較的長く設定することにより、その遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出されて飛び変速が行われる頻度が増し、遅延時間の設定のきっかけとなった第１の変速比切換操作に基づく変速とそれに次ぐ第２の変速比切換操作に基づく変速とを順次実行する場合と比較して、変速完了にかかる時間が短くなるので、変速の応答性を高めることができる。なお、前記変速比幅に基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的小さいとされる場合には、遅延時間が長く設定され且つ前記第２の変速比切換操作が為されないときであっても、第１の変速比切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が運転者に体感され難いので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の車両用変速機の変速制御装置によれば、前記遅延時間設定手段は、前記変速比幅算出手段により算出された変速比幅が予め設定された判定変速比幅よりも小さい場合には前記遅延時間を設定し、前記変速比幅が前記判定変速比幅以上である場合には前記遅延時間を設定しないことから、前記変速比幅が前記判定変速比幅以上であるために変速前後の車両の減速度変化が比較的大きくなる場合には、遅延時間が設定されないことにより第１の変速比切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が短くなるので、運転者に与える違和感を少なくすることができ、変速の応答性を高めることができる。
【００１５】
また、請求項４にかかる発明の車両用変速機の変速制御装置によれば、前記手動操作部材の第１の変速比切換操作が検出されてから、前記車両用変速機の変速比の切換えが開始されるまでの遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、前記第１の変速比切換操作に基づく目標変速比への切換前後で変化する車速関連値変化量を算出する車速関連値算出手段とを備え、前記遅延時間設定手段は、予め定められた関係から、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量に基づいて、前記遅延時間を算出するものであり、前記遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出された場合には、その第２の変速比切換操作の目標変速比への飛び変速を実行することから、例えば、前記車速関連値変化量に基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的大きいとされる場合には、遅延時間を比較的短く設定することにより、第１の変速比切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が短くなるので、運転者に与える違和感を少なくすることができ、変速の応答性を高めることができる。また、前記車速関連値変化量に基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的小さいとされる場合には、遅延時間を比較的長く設定することにより、その遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出されて飛び変速が行われる頻度が増し、遅延時間の設定のきっかけとなった第１の変速比切換操作に基づく変速とそれに次ぐ第２の変速比切換操作に基づく変速とを順次実行する場合と比較して、変速完了にかかる時間が短くなるので、変速の応答性を高めることができる。なお、前記車速関連値変化量に基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的小さいとされる場合には、遅延時間が長く設定され且つ前記第２の変速比切換操作が為されないときであっても、第１の変速比切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が運転者に体感され難いので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。
【００１６】
また、請求項５にかかる発明の車両用変速機の変速制御装置によれば、前記遅延時間設定手段は、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量が小さいほど前記遅延時間を長く設定することから、
前記車速関連値変化量が小さいために変速前後の車両の減速度変化が比較的小さくなる場合には、遅延時間を比較的長く設定することにより、その遅延時間内に第２の変速比切換操作が検出されて飛び変速が行われる頻度が増し、遅延時間の設定のきっかけとなった第１の変速比切換操作に基づく変速とそれに次ぐ第２の変速比切換操作に基づく変速とを順次実行する場合と比較して、変速完了にかかる時間が短くなるので、変速の応答性を高めることができる。なお、前記車速関連値変化量に基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的小さいとされる場合には、遅延時間が長く設定され且つ前記第２の変速比切換操作が為されないときであっても、第１の変速比切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が運転者に体感され難いので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。
【００１７】
また、請求項６にかかる発明の車両用変速機の変速制御装置によれば、前記遅延時間設定手段は、前記車速関連値算出手段により算出された車速関連値変化量が予め設定された判定車速関連値よりも小さい場合には前記遅延時間を設定し、前記車速関連値変化量が前記判定車速関連値以上である場合には前記遅延時間を設定しないことから、前記車速関連値変化量が前記判定車速関連値以上であるために変速前後の車両の減速度変化が比較的大きくなる場合には、遅延時間が設定されないことにより第１の変速比切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が短くなるので、運転者に与える違和感を少なくすることができ、変速の応答性を高めることができる。
【００１８】
また、本発明の車両用変速機の変速制御装置によれば、第１の変速段切換操作を検出したときにその操作に基づく変速の開始を一時待機させるだけであり、従来の変速制御（油圧制御、トルク制御）を変更する必要がない。例えば、第１の変速段切換操作に基づく変速制御中に第２の変速段切換操作を検出した場合には上記変速制御を中断して第２の変速段切換操作に基づく変速制御へ切り換える、という多重変速制御を実施するためには、変速制御を改良する必要があるが、本発明ではその必要がない。そのため、開発のコストを抑えつつ、比較的容易に変速の応答性を高めることができる。
【００１９】
なお、好適には、前記第１の変速比切換操作に基づいて前記遅延時間設定手段によって設定された前記遅延時間中に第２の変速比切換操作を検出することで実施される飛び変速中において、第３の変速比切換操作が検出された場合には、上記飛び変速直後に前記車両用変速機の変速比を第３の変速比切換操作の目標変速比へ切り換える変速を許可するものである。このようにすれば、第１の変速比切換操作による変速を実施した後に第２の変速比切換操作による変速を実施して、さらに第３の変速比切換操作による変速を実施する場合と比較して、変速完了までにかかる時間を短縮することができるので、変速の応答性を高めることができる。
【００２０】
また、好適には、前記第１の変速比切換操作による変速中において、第２および第３の変速比切換操作がそれぞれ検出された場合には、上記第１の変速比切換操作による変速直後に前記車両用変速機の変速比を最終の変速比切換操作すなわち第３の変速比切換操作の目標変速比へ切り換える飛び変速を許可するものである。このようにすれば、第１の変速比切換操作による変速を実施した後に第２の変速比切換操作による変速を実施して、さらに第３の変速比切換操作による変速を実施する場合と比較して、変速完了までにかかる時間を短縮することができるので、変速の応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の概略構成および車両に設けられた制御系統の要部を示す図である。
【図２】図１のトルクコンバータおよび自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１の自動変速機の第１乃至第６変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。
【図４】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図５】図４の遅延時間設定手段において、遅延時間の設定を許可する変速段であると判断される車速を自動変速機の変速段毎に示す図である。
【図６】図４の遅延時間設定手段において、遅延時間を設定するための第１遅延時間算出係数と変速比幅との予め定められた関係を示す図である。
【図７】図４の遅延時間設定手段において、遅延時間を設定するための第２遅延時間算出係数と入力回転速度変化量との予め定められた関係を示す図である。
【図８】図４の変速制御手段において、自動変速機を自動変速制御するときに用いられる変速マップを示す図である。
【図９】図１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】図１の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、例えば、車両が手動変速モードで第６変速段で走行中に、ダウン変速のための第１の変速段切換操作および第２の変速段切換操作が比較的に短い周期で連続的に為されたときの一例を時系列的に示す図である。
【図１１】本発明が適用されていない従来の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、電子制御装置へ出力される変速段切換指令信号の変化が図１０と同じ場合のものを示している。
【図１２】図１の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、例えば、車両が手動変速モードで第６変速段で走行中に、ダウン変速のための第１の変速段切換操作、第２の変速段切換操作、および第３の変速段切換操作が比較的に短い周期で連続的に為されたときの一例を時系列的に示す図である。
【図１３】本発明が適用されていない従来の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、電子制御装置へ出力される変速段切換指令信号の変化が図１２と同じ場合のものを示している。
【図１４】図１の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、例えば、車両が手動変速モードで第６変速段で走行中に、ダウン変速のための第１の変速段切換操作、第２の変速段切換操作、および第３の変速段切換操作が比較的に長い周期で連続的に為されたときの一例を時系列的に示す図である。
【図１５】本発明が適用されていない従来の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、電子制御装置へ出力される変速段切換指令信号の変化が図１４と同じ場合のものを示している。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は説明を容易にするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の概略構成および車両に設けられた制御系統の要部を示す図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、駆動源としてのエンジン１２と、そのエンジン１２の出力回転を流体を介して伝達する流体伝動装置（流体継手）としてのトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４の出力回転を変速する車両用変速機としての自動変速機１６と、その自動変速機１６の出力回転を出力側に連結される一対の回転部材すなわち後述の一対の駆動車軸２０に対してそれらの回転差を許容しつつ伝達する差動歯車装置１８と、その差動歯車装置１８によりそれぞれ回転駆動される一対の駆動車軸２０と、その一対の駆動車軸２０に連結された一対の駆動輪２２とを備えている。この車両用駆動装置１０においては、エンジン１２の出力回転がトルクコンバータ１４、自動変速機１６、および差動変速機１８を介して一対の駆動車軸２０へそれぞれ伝達され、その一対の駆動車軸２０によって一対の駆動輪２２が回転駆動されるようになっている。
【００２４】
図２は、図１のトルクコンバータ１４および自動変速機１６の構成を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ１４および自動変速機１６は軸心Ｃに対して略対称に構成されており、図２では下側半分が省略されている。
【００２５】
図２において、トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結され、エンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１４内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車１４ｐと、自動変速機１６の入力軸２４に連結され、ポンプ翼車１４ｐからの流体流を受けて回転させられるタービン翼車１４ｔと、そのタービン翼車１４ｔからポンプ翼車１４ｔへの流体流中に設けられ、一方向クラッチ２８によりタービン翼車１４ｔの回転方向と同じ方向に回転可能に配設されたステータ翼車１４ｓとを備えている。このトルクコンバータ１４においては、ポンプ翼車１４ｐへ入力された回転が前記作動油を介してタービン翼車１４ｔへ伝達されて出力されるようになっている。なお、上記ポンプ翼車１４ｐには、機械式のオイルポンプ３０が連結されている。このオイルポンプ３０は、自動変速機１６の変速制御のための油圧供給などを行う図１の油圧制御回路３２の油圧発生源として機能するものである。
【００２６】
自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８から成るラビニヨ型遊星歯車装置４０とを共通の軸心Ｃ上に有している。
【００２７】
上記第１遊星歯車装置３４は、入力軸３２に連結されたサンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ１を自転および軸心Ｃまわりの回転可能に支持するとともにブレーキＢ１を介して非回転のトランスミッションケース２６に選択的に連結されるキャリヤＣＡ１と、複数のピニオンギヤＰ１に噛み合うとともにブレーキＢ３を介してトランスミッションケース２６に選択的に連結されるリングギヤＲ１とを備えている。
【００２８】
前記ラビニヨ型遊星歯車装置４０は、クラッチＣ１を介して入力軸３２に選択的に連結されるサンギヤＳ２と、キャリヤＣＡ１に連結されたサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛み合う複数のピニオンギヤＰ３とそれら複数のピニオンギヤＰ３およびサンギヤＳ２にそれぞれ噛み合う複数のピニオンギヤＰ２を自転可能且つ軸心Ｃまわりの公転可能に支持するとともに、出力歯車４２に連結されたキャリヤＣＡ２と、複数のピニオンギヤＰ２に噛み合うとともにクラッチＣ２を介して入力軸３２に選択的に連結され、ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース２６に選択的に連結されるリングギヤＲ２とを備えている。
【００２９】
上記出力歯車４２は、自動変速機１６の出力部材として機能するものであり、図１に示す差動歯車装置１８の入力部材としてのリングギヤ４４に動力伝達可能に噛み合わされている。
【００３０】
前記クラッチＣ１乃至Ｃ２およびブレーキＢ１乃至Ｂ３は、所謂摩擦係合装置であって、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものである。これらクラッチおよびブレーキは、油圧制御回路３２（図１参照）から供給される油圧にしたがって作動する。
【００３１】
このように構成される自動変速機２２においては、図３に示すような予め設定されて記憶された係合作動表にしたがって各クラッチおよび各ブレーキの係合状態が切り換えられることにより、相互に変速比（＝入力軸の回転速度／出力歯車の回転速度）が異なる第１変速段「１ｓｔ」乃至第６変速段「６ｔｈ」、後進変速段「Ｒ」、および動力伝達が遮断されるニュートラル「Ｎ」のいずれか１が選択的に成立するようになっている。図３は、自動変速機１６において各変速段を成立させる際の各クラッチおよび各ブレーキの作動状態を説明する係合作動表であり、図３中の「○」は、各クラッチおよび各ブレーキが係合されることを表している。なお、上記各変速段において設定されている変速比は、第１遊星歯車装置３４、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比によって定められ、高速段側すなわち第６変速段側に向かうほど変速比が例えば等比的に小さくなるように設定されている。なお、自動変速機２２の変速段の切換えは、図１の電子制御装置４６による変速制御により実行される。
【００３２】
図１に戻って、電子制御装置４６は、自動変速機１６の変速制御を実行する変速制御装置を含むものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを複数含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６の変速制御などを実行する。なお、電子制御装置４６は、本発明における車両用変速機の変速制御装置に相当するものである。この電子制御装置４６には、タービン回転速度センサ４８、車速センサ５０、アクセル開度センサ５２、およびレバーポジションセンサ５４等から、それぞれ入力軸２４の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ、車速Ｖ、アクセルペダル５４の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ、およびシフト操作装置５８のシフトレバー６０の操作位置であるレバーポジションを表すレバーポジション信号Ｐｓｈが供給される。また、電子制御装置４６には、アップシフト検出スイッチ６２および６４から自動変速機１６をアップ変速するためのアップシフト信号Ｓｕｐがそれぞれ入力され、ダウンシフト検出スイッチ６６および６８から自動変速機１６をダウン変速するためのダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎがそれぞれ入力される。そして、電子制御装置４６からは、前記各クラッチおよび各ブレーキの係合状態を制御して自動変速機１６の変速段を切り換えるために油圧制御回路３２に含まれる電磁弁等を作動させる回路駆動信号などが供給される。
【００３３】
上記シフト操作装置５８のシフトレバー６０は、例えば運転席の近傍に配設され、図１に示すように、所定の操作経路に沿ってパーキングポジション「Ｐ」、リバースポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、ドライブポジション「Ｄ」、マニュアルポジション「Ｍ」、アップシフトポジション「＋」、およびダウンシフトポジション「−」のいずれか１へ手動操作されるようになっている。
【００３４】
上記パーキングポジションは、自動変速機１６の動力伝達を遮断し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車４２の回転を阻止（ロック）するための操作位置である。また、上記リバースポジションは、自動変速機１６の変速段を後進変速段へ切り換えるための操作位置である。また、上記ニュートラルポジションは、自動変速機１６の動力伝達を遮断してニュートラル状態とするための操作位置である。
【００３５】
また、前記ドライブポジションは、自動変速機１６の変速段を第１乃至第６変速段のいずれか１へ自動的に切り換える自動変速制御を実行させるための自動変速モードを選択する操作位置である。また、前記マニュアルポジションは、手動操作部材たとえばシフトレバー６０や後述の各パドル等による所定の変速段切換操作に応じて出力される電気的信号に基づいて、自動変速機１６の変速段を第１乃至第６変速段のいずれか１へ切り換える手動変速制御を実行させるための手動変速モードを選択する操作位置である。
【００３６】
また、上記アップシフトポジションおよびダウンシフトポジションは、マニュアルポジションから分岐された操作経路の一方および他方にそれぞれ設定されている。そして、アップシフトポジションは、シフトレバー６０の操作毎に自動変速機１６の変速段を高速段側へ切り換える、すなわちアップ変速させるための操作位置であり、ダウンシフトポジションは、シフトレバー６０の操作毎に自動変速機１６の変速段を低速段側へ切り換える、すなわちダウン変速させるための操作位置である。シフトレバー６０は、上記アップシフトポジションおよびダウンシフトポジションへの操作力が解除されると、スプリング等により自動的に前記マニュアルポジションへ復帰するように構成されている。なお、シフトレバー６０のアップシフトポジションへの操作はアップシフト検出スイッチ６２により検出され、また、レバーポジション５８のダウンシフトポジションへの操作はダウンシフト検出スイッチ６６により検出される。
【００３７】
図１に示すように、車両の進行方向を操縦するためのステアリングホイール７０には、前記手動変速モードの選択時において、操作毎に自動変速機１６の変速段を高速段側へ切り換えるためのアップシフトパドル７２、および操作毎に自動変速機１６の変速段を低速段側へ切り換えるためのダウンシフトパドル７４が、それぞれ設けられている。これら各パドルは、先端部を手前側（運転者側）に引くように操作することで、その先端部が基端部を支点にして回動し、その回動操作力が解除されるとスプリング等により自動的に元の位置へ復帰するように構成されている。なお、アップシフトパドル７２の手前側への操作はアップシフト検出スイッチ６４により検出され、また、ダウンシフトパドル７４の手前側への操作はダウンシフト検出スイッチ６８により検出される。
【００３８】
なお、シフトレバー６０、アップシフトパドル７２、およびダウンシフトパドル７４は、本発明における手動操作部材に相当するものである。また、シフトレバー６０やの各パドルによる所定の変速段切換操作、すなわちシフトレバー６０のマニュアルポジションからアップシフトポジションへの操作、シフトレバー６０のマニュアルポジションからダウンシフトポジションへの操作、アップシフトパドル７２の手前側への操作、およびダウンシフトパドル７４の手前側への操作は、本発明における変速比切換操作に相当する。また、上記各操作に応じて電子制御装置４４へ供給されるアップシフト信号Ｓｕｐおよびダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎは、本発明における変速比切換操作に応じて出力される電気的指令に相当する。
【００３９】
図４に示すように、電子制御装置４６は、自動変速機１６の変速制御を行うための制御機能として、変速段判定手段７６、定常走行判定手段７８、変速モード判定手段８０、変速段切換操作検出手段８２、変速比幅算出手段８４、入力回転速度変化量算出手段８６、遅延時間設定手段８８、飛び変速許可手段９０、および変速制御手段９２を機能的に備えている。以下、これら制御機能による制御について説明する。
【００４０】
変速段判定手段７６は、予め定められた関係から、入力回転速度関連値たとえばタービン回転速度Ｎｔと、車速関連値たとえば車速Ｖとに基づいて、自動変速機１６の実際の変速段を判定する。なお、変速段判定手段７６は、上記以外にも、例えば、予め定められた関係から、駆動要求関連値たとえばアクセル開度Ａｃｃと、車速関連値たとえば車速Ｖとに基づいて、自動変速機１６の実際の変速段を判定する等のものであってもよい。
【００４１】
定常走行判定手段７８は、車速関連値たとえば車速Ｖ、または駆動要求関連値たとえばアクセル開度Ａｃｃ等に基づいて、車両が定常走行状態にあるか否かを判定する。本実施例の定常走行判定手段７８は、例えば、車速Ｖの予め定められた判定時間内の変化量が予め定められた判定車速変化量以下である場合に、車両が定常走行状態であると判定する。
【００４２】
変速モード判定手段８０は、レバーポジションセンサ５４から供給されるシフトレバー６０の操作位置を表すレバーポジション信号Ｐｓｈに基づいて、自動変速機１６が自動変速モードであること、および自動変速機１６が手動変速モードであることを判定する。例えば、シフトレバー６０が前記ドライブポジションに位置することがレバーポジションセンサ５４により検出された場合には、自動変速機１６が自動変速モードであると判定する。また、シフトレバー６０が前記マニュアルポジションに位置することがレバーポジションセンサ５４により検出された場合には、自動変速機１６が手動変速モードであると判定する。
【００４３】
変速段切換操作検出手段８２は、アップシフト信号Ｓｕｐおよびダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎに基づいて変速段切換操作を検出する。本実施例の変速段切換操作検出手段８２は、変速モード判定手段８０により手動変速モードであると判定され、定常走行判定手段７８により定常走行状態であると判定され、且つ変速制御手段９２による自動変速機１６の変速段の切換が行われていないと判定された場合において、アップシフト信号Ｓｕｐが供給されたときにはアップ変速のための第１の変速段切換操作が行われたと判定し、また、ダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎが供給されたときにはダウン変速のための第１の変速段切換操作が行われたと判定する。
【００４４】
また、変速段切換操作検出手段８２は、アップシフト信号Ｓｕｐおよびダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎに基づいて、前記第１の変速段切換操作に次ぐ第２の変速段切換操作、およびその第２の変速段切換操作に次ぐ第３の変速段切換操作を検出する。
【００４５】
変速比幅算出手段８４は、変速段切換操作検出手段８２により検出された第１の変速段切換操作に基づく目標変速段への切換前後で変化する自動変速機１６の変速比幅Ｗγを算出する。上記目標変速段は、変速段判定手段７６により判定された実際の変速段と、変速段切換操作検出手段８２においてアップ変速のための第１の変速段切換操作およびダウン変速のための第１の変速段切換操作のどちらが検出されたかとに基づいて、算出されて設定される。具体的には、例えば、実際の変速段が第６変速段であるときにダウン変速のための第１の変速段切換操作が検出された場合には、第５変速段に設定される。
【００４６】
入力回転速度変化量算出手段８６は、変速段切換操作検出手段８２により検出された第１の変速段切換操作に基づく目標変速段への切換前後で変化する自動変速機１６の入力回転速度変化量ＷＮを算出する。本実施例の入力回転速度変化量算出手段８６は、予め定められた関係から、実際の車速Ｖと、変速段判定手段７６により判定された実際の変速段と、前記第１の変速段切換操作の目標変速段とに基づいて、入力回転速度変化量ＷＮを算出する。なお、上記入力回転速度変化量ＷＮは、本発明における車速関連値変化量に相当する。
【００４７】
遅延時間設定手段８８は、変速段切換操作検出手段８２によりシフトレバー６０または各パドルによる第１の変速段切換操作が検出されてから、変速制御手段９２による自動変速機１６の変速段の切換えが行われるまでの遅延時間Ｔｄを設定する。本実施例の遅延時間設定手段８８は、自動変速機１６が遅延時間Ｔｄの設定を許可する変速段であるか否かを、予め定められた関係から、変速比幅算出手段８４により算出された変速比幅Ｗγに基づいて判断する。そして、遅延時間設定手段８８は、自動変速機１６が遅延時間の設定を許可する変速段である場合には、遅延時間Ｔｄを設定し、自動変速機１６が遅延時間の設定を許可する変速段でない場合には、遅延時間Ｔｄを設定しない。具体的には、遅延時間設定手段８８は、変速比幅算出手段８４により算出された変速比幅Ｗγが予め設定された判定変速比幅Ｗγｊよりも小さい場合には、自動変速機１６が遅延時間の設定を許可する変速段であると判断して遅延時間Ｔｄを設定し、また、変速比幅Ｗγが判定変速比幅Ｗγｊ以上である場合には、自動変速機１６が遅延時間の設定を許可する変速段ではないと判断して遅延時間Ｔｄを設定しない。上記判定変速比幅Ｗγｊは、例えば、自動変速機１６の変速による車両の減速度の体感レベルが大きい変速比幅として予め実験的に求められる。結果的に、本実施例では、例えば自動変速機１６が第５変速段および第６変速段であるときに、遅延時間Ｔｄの設定を許可する変速段であると判断される。
【００４８】
また、遅延時間設定手段８８は、車両が遅延時間の設定を許可する車速であるか否かを、予め定められた関係から、入力回転速度変化量算出手段８６により算出された入力回転速度変化量ＷＮに基づいて判断する。そして、遅延時間設定手段８８は、車両が遅延時間の設定を許可する車速である場合には、遅延時間Ｔｄを設定し、車両が遅延時間の設定を許可する車速でない場合には、遅延時間Ｔｄを設定しない。具体的には、遅延時間設定手段８８は、入力回転速度変化量算出手段８６により算出された入力回転速度変化量ＷＮが予め設定された判定入力回転速度変化量ＷＮｊよりも小さい場合には、車両が遅延時間の設定を許可する車速であると判断して遅延時間Ｔｄを設定し、また、前記入力回転速度変化量ＷＮが前記判定入力回転速度変化量ＷＮｊ以上である場合には、車両が遅延時間の設定を許可する車速ではないと判断して遅延時間Ｔｄを設定しない。上記判定入力回転速度変化量ＷＮｊは、例えば、自動変速機１６の変速による車両の減速度の体感レベルが大きい入力回転速度変化量として予め実験的に求められる。結果的に、本実施例では、例えば、図５に示すように、自動変速機１６が第５変速段であり且つ車速Ｖ１以下であるときに、遅延時間Ｔｄの設定を許可する変速段であると判断される。また、自動変速機１６が第６変速段であり且つ車速Ｖ２以下であるときに、遅延時間Ｔｄの設定を許可する変速段であると判断される。なお、上記判定入力回転速度変化量ＷＮｊは、本発明における判定車速関連値に相当する。
【００４９】
また、遅延時間設定手段８８は、前記算出された変速比幅Ｗγが小さいほど前記遅延時間Ｔｄを長く設定し、また、前記算出された入力回転速度変化量ＷＮが小さいほど前記遅延時間Ｔｄを長く設定するものである。具体的には、遅延時間設定手段８８は、例えば、図６および図７に示されるような関係から、前記算出された変速比幅Ｗγおよび入力回転速度変化量ＷＮに基づいて、第１遅延時間算出係数α１および第２遅延時間算出係数α２を算出し、その第１遅延時間算出係数α１と第２遅延時間算出係数α２と予め設定された基準遅延時間Ｔｄｓとの掛け算により遅延時間Ｔｄを算出して設定する。
【００５０】
飛び変速許可手段は、遅延時間設定手段８８により設定された遅延時間Ｔｄ内に第２の変速段切換操作が検出された場合には、その第２の変速段切換操作の目標変速段への飛び変速を許可する。また、飛び変速許可手段は、上記遅延時間Ｔｄが設定されないとき及び設定された遅延時間Ｔｄが終了したときに変速制御手段９２により実行される第１の変速段切換操作の目標変速段への切換え中に、第２および第３の変速段切換操作が検出された場合には、最終の変速段切換操作である第３の変速段切換操作の目標変速段への飛び変速を許可する。
【００５１】
変速制御手段は、変速モード判定手段８０により自動変速機１６が自動変速モードであると判定された場合には、例えば図８に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃをパラメータとして予め設定された変速マップから、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて、自動変速機１６の変速すべき目標変速段を決定し、その目標変速段を成立させるために図３に示す係合作動表に従って油圧制御回路３２を制御して各クラッチおよび各ブレーキの係合状態を切り換える自動変速制御を実行する。
【００５２】
また、変速制御手段は、変速モード判定手段８０により自動変速機１６が手動変速モードであると判定された場合には、変速段切換操作検出手段８２によりアップ変速およびダウン変速のための変速段切換操作が検出される毎に、自動変速機１６の変速すべき目標変速段を設定し、その目標変速段を成立させるために図３に示す係合作動表に従って油圧制御回路３２を制御して各クラッチおよび各ブレーキの係合状態を切り換える手動変速制御を実行する。ただし、変速制御手段は、遅延時間設定手段８８により遅延時間Ｔｄが設定された場合には、その遅延時間Ｔｄが終了するまで自動変速機１６の目標変速段の設定を行わず、自動変速機１６の変速段の切換えを行わない。そして、変速制御手段は、上記設定された遅延時間Ｔｄが終了した場合および遅延時間Ｔｄが設定されない場合には、その遅延時間Ｔｄの設定のきっかけとなった第１の変速段切換操作に基づく目標変速段への切換えを行う。また、変速制御手段は、飛び変速許可手段により第２の変速段切換操作の目標変速段への飛び変速および第３の変速段切換操作の目標変速段への飛び変速が許可された場合には、各飛び変速を実行する。
【００５３】
図９は、電子制御装置４６の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば、手動変速モードであり且つ定常走行状態である場合において、第１の変速段切換操作が検出されたときに実行される。なお、以下において繰り返し部分はたとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し行われるものとする。
【００５４】
図９において、先ず、変速比幅算出手段８４および遅延時間設定手段８８に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、自動変速機１６の変速段が遅延時間Ｔｄの設定を許可して飛び変速を許可する変速段であるか否かが判断される。第１の変速段切換操作に基づく目標変速段への切換前後で変化する自動変速機１６の変速比幅Ｗγが予め設定された判定変速比幅Ｗγｊよりも小さい場合には、自動変速機１６が遅延時間の設定を許可して飛び変速を許可する変速段であると判断され、また、変速比幅Ｗγが判定変速比幅Ｗγｊ以上である場合には、自動変速機１６が遅延時間の設定を許可して飛び変速を許可する変速段ではないと判断される。結果的に、本実施例では、例えば自動変速機１６が第５変速段および第６変速段であるときに、遅延時間Ｔｄの設定を許可する変速段であると判断される。
【００５５】
Ｓ１の判定が肯定される場合には、遅延時間設定手段８８に対応するＳ２において、車両が遅延時間の設定を許可して飛び変速を許可する車速であるか否かが判定される。第１の変速段切換操作に基づく目標変速段への切換前後で変化する自動変速機１６の入力回転速度変化量ＷＮが予め設定された判定入力回転速度変化量ＷＮｊよりも小さい場合には、車両が遅延時間の設定を許可して飛び変速を許可する車速であると判断され、また、前記入力回転速度変化量ＷＮが前記判定入力回転速度変化量ＷＮｊ以上である場合には、車両が遅延時間の設定を許可して飛び変速を許可する車速ではないと判断される。結果的に、本実施例では、例えば、図５に示すように、自動変速機１６が第５変速段であり且つ車速Ｖ１以下であるときに、遅延時間Ｔｄの設定を許可する変速段であると判断される。また、自動変速機１６が第６変速段であり且つ車速Ｖ２以下であるときに、遅延時間Ｔｄの設定を許可する変速段であると判断される。
【００５６】
Ｓ１およびＳ２の判定が否定される場合には、変速制御手段９２に対応するＳ３において、本ルーチン開始のきっかけとなった前記第１の変速段切換操作の目標変速段への切換えが開始される。
【００５７】
Ｓ３に次いで、変速制御手段９２に対応するＳ４において、Ｓ３にて開始された変速段の切換えが完了したか否かが判定される。
【００５８】
Ｓ４の判定が否定される場合には、Ｓ４以下が繰り返し実施されるが、Ｓ４の判定が肯定される場合には、本ルーチンが終了させられる。
【００５９】
Ｓ２の判定が肯定される場合には、遅延時間設定手段８８に対応するＳ５において、先ず、図６に示されるような関係から、前記変速比幅Ｗγおよび入力回転速度変化量ＷＮに基づいて、第１遅延時間算出係数α１および第２遅延時間算出係数α２が算出され、その第１遅延時間算出係数α１と第２遅延時間算出係数α２と予め設定された基準遅延時間Ｔｄｓとの掛け算により遅延時間Ｔｄが算出されて設定される。この遅延時間Ｔｄは、上記設定直後からカウント開始される。
【００６０】
Ｓ５に次いで、変速段切換操作検出手段８２に対応するＳ６において、アップシフト信号Ｓｕｐおよびダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎに基づいて、前記第１の変速段切換操作に次ぐ第２の変速段切換操作が検出されたか否かが判定される。
【００６１】
Ｓ６の判定が肯定される場合には、変速制御手段９２に対応するＳ７において、前記第２の変速段切換操作の目標変速段への切換えすなわち飛び変速が開始される。
【００６２】
Ｓ６の判定が否定される場合には、遅延時間設定手段８８に対応するＳ８において、遅延時間Ｔｄが終了したか否かが判定される。
【００６３】
Ｓ８の判定が否定される場合には、Ｓ６以下が繰り返し実施されるが、Ｓ８の判定が肯定される場合には、変速制御手段９２に対応するＳ９において、前記第１の変速段切換操作の目標変速段への切換えが開始される。
【００６４】
Ｓ７およびＳ９に次いで、変速制御手段９２に対応するＳ１０において、Ｓ７およびＳ９のいずれか１で開始された変速段の切換えが完了したか否かが判定される。
【００６５】
Ｓ１０の判定が否定される場合には、Ｓ１０以下が繰り返し実施されるが、Ｓ１０の判定が肯定される場合には、変速段切換操作検出手段８２に対応するＳ１１において、Ｓ１０において完了したと判定された変速中に、第２の変速段切換操作および第３の変速段切換操作の少なくても一方が検出されたか否かが判定される。
【００６６】
Ｓ１１の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１１の判定が肯定される場合には、変速制御手段９２に対応するＳ１２において、最終の変速段切換操作の目標変速段への切換えが開始される。
【００６７】
Ｓ１２の判定が否定される場合には、Ｓ１２以下が繰り返し実施されるが、Ｓ１２の判定が肯定される場合には、本ルーチンが終了させられる。
【００６８】
図１０は、図９に示された電子制御装置４６の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、例えば、車両が手動変速モードで第６変速段で走行中に、ダウン変速のための第１の変速段切換操作および第２の変速段切換操作が比較的に短い周期で連続的に為されたときの一例を時系列的に示す図である。この図１０の横軸は、時間（経過時間）ｔを表しており、縦軸は、自動変速機１６の入力回転速度に対応するタービン回転速度Ｎｔ、車両の減速度、電子制御装置４６から油圧制御回路３２へ出力される回路駆動信号、変速段切換操作に応じて電子制御装置４６へ出力される変速段切換指令信号、および遅延時間Ｔｄのカウント中か否かを示す遅延時間フラグを、それぞれ表している。
【００６９】
図１０において、ｔ１時点は、ダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎが電子制御装置４６へ供給されてダウン変速のための第１の変速段切換操作が検出されることにより、図９のフローチャートが開始された時点である。このｔ１時点においては、電子制御装置４６への変速段切換指令信号が第５変速段への切換を指令するものに変更されている。そして、ｔ１時点直後においては、遅延時間フラグが入（ＯＮ）へ変更されて遅延時間Ｔｄのカウントが開始されている。
【００７０】
ｔ２時点は、遅延時間ｔｄ内にダウン変速のための第２の変速段切換操作が検出されることにより、図９のＳ６の判定が肯定された時点である。このｔ２時点においては、電子制御装置４６への変速段切換指令信号が第４変速段への切換を指令するものに変更されている。そして、このｔ２時点直後においては、遅延時間フラグが切（ＯＦＦ）へ変更されて遅延時間Ｔｄのカウントが終了されるとともに、電子制御装置４６から油圧制御回路３２へ出力される回路駆動信号が、自動変速機１６を第２の変速段切換操作に基づく第４変速段へ飛び変速するためのものに変更されている。上記回路駆動信号の変更後には、タービン回転速度Ｎｔが４速同期回転速度へ向けて上昇開始している。
【００７１】
ｔ３時点は、ｔ２時点直後に開始された第２の変速段切換操作に基づく第４変速段への変速が完了することにより、図９のＳ１０が肯定された時点である。
【００７２】
因みに、図１１は、本発明が適用されていない従来の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、電子制御装置４６へ出力される変速段切換指令信号の変化が前記図１０と同じ場合のものを示している。
【００７３】
従来のものでは、ｔ１１時点においてダウン変速のための第１の変速段切換操作が検出された直後に、第５変速段への変速が開始されている。そして、第５変速段へのダウン変速が完了したｔ１２時点直後に、上記第５変速段への変速中におけるダウン変速のための第２の変速段切換操作にしたがって、第４変速段へのダウン変速が開始されて、ｔ１３時点において第４変速段へのダウン変速が完了している。
【００７４】
図１１に示す従来例においては、第１の変速段切換操作に基づく第５変速段への変速が実施された後に第２の変速段切換操作に基づく第４変速段への変速が実施されているのに対して、図１０に示す本実施例のものは、従来例と比較して変速開始が遅いものの、１回の飛び変速により変速が完了することにより、変速完了までにかかる時間が短縮されている。
【００７５】
次いで、図１２は、電子制御装置４６の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、例えば、車両が手動変速モードで第６変速段で走行中に、ダウン変速のための第１の変速段切換操作、第２の変速段切換操作、および第３の変速段切換操作が比較的に短い周期で連続的に為されたときの一例を時系列的に示す図である。図１２の横軸および縦軸は図１０と同様であり、また、図１２のｔ２１時点からｔ２２時点までは図１０のｔ１時点からｔ２時点までと同様であるので、説明を省略する。
【００７６】
図１２において、ｔ２２時点からｔ２３時点までの間には、ダウン変速のための第３の変速段切換操作が検出されることにより、電子制御装置４６への変速段切換指令信号が第３変速段への切換を指令するものに変更されている。
【００７７】
ｔ２３時点は、ｔ２２時点直後に開始された第２の変速段切換操作に基づく第４変速段への変速が完了することにより、図９のＳ１０の判定が肯定された時点である。このｔ２３時点直後においては、ｔ２２時点からｔ２３時点までの間にダウン変速のための第３の変速段切換操作が検出されることにより、図９のＳ１１の判定が肯定される。そして、電子制御装置４６から油圧制御回路３２へ出力される回路駆動信号が、自動変速機１６を第３の変速段切換操作に基づく第３変速段へ切り換えるためのものに変更されている。上記回路駆動信号の変更後には、タービン回転速度Ｎｔが３速同期回転速度へ向けて上昇開始している。
【００７８】
ｔ２４時点は、ｔ２３時点直後に開始された第３の変速段切換操作に基づく第３変速段への変速が完了することにより、図９のＳ１３が肯定された時点である。
【００７９】
因みに、図１３は、本発明が適用されていない従来の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、電子制御装置４６へ出力される変速段切換指令信号の変化が前記図１２と同じ場合のものを示している。
【００８０】
従来のものでは、ｔ３１時点においてダウン変速のための第１の変速段切換操作が検出された直後に、第５変速段への変速が開始されている。そして、第５変速段へのダウン変速が完了したｔ３２時点直後に、上記第５変速段への変速中におけるダウン変速のための第２の変速段切換操作にしたがって、第４変速段へのダウン変速が開始されている。そして、第４変速段へのダウン変速が完了したｔ３３時点直後に、上記第５変速段への変速中のダウン変速のための第３の変速段切換操作にしたがって、第３変速段へのダウン変速が開始されて、ｔ３４時点において第３変速段へのダウン変速が完了している。
【００８１】
図１３に示す従来例においては、第１の変速段切換操作に基づく第５変速段への変速が実施された後に第２の変速段切換操作に基づく第４変速段への変速が実施され、次いで第３の変速段切換操作に基づく第３変速段への変速が実施されているのに対して、図１２に示す本実施例のものは、従来例と比較して変速開始が遅いものの、飛び変速および１段変速により変速が完了することにより、変速完了までにかかる時間が短縮されている。
【００８２】
次いで、図１４は、電子制御装置４６の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、例えば、車両が手動変速モードで第６変速段で走行中に、ダウン変速のための第１の変速段切換操作、第２の変速段切換操作、および第３の変速段切換操作が比較的に長い周期で連続的に為されたときの一例を時系列的に示す図である。図１４の横軸および縦軸は図１０と同様であり、また、図１４のｔ４１時点は図１０のｔ１時点と同様であるので、説明を省略する。
【００８３】
図１２において、ｔ４２時点は、遅延時間Ｔｄが終了することにより、図９のＳ８の判定が肯定された時点である。このｔ４２時点においては、遅延時間フラグが切（ＯＦＦ）へ変更されるとともに、電子制御装置４６への変速段切換指令信号が第５変速段への切換を指令するものに変更されている。上記回路駆動信号の変更後には、タービン回転速度Ｎｔが５速同期回転速度へ向けて上昇開始している。
【００８４】
ｔ４２時点からｔ４３時点までの間には、ダウン変速のための第２の変速段切換操作および第３の変速段切換操作がそれぞれ検出されることにより、電子制御装置４６への変速段切換指令信号が、第４変速段への切換を指令するものに変更された後に第３変速段への切換を指令するものに変更されている。
【００８５】
ｔ４３時点は、ｔ４２時点直後に開始された第１の変速段切換操作に基づく第５変速段への変速が完了することにより、図９のＳ１０の判定が肯定された時点である。このｔ４３時点直後においては、ｔ４２時点からｔ４３時点までの間にダウン変速のための第２および第３の変速段切換操作が検出されていることにより、図９のＳ１１の判定が肯定される。そして、電子制御装置４６から油圧制御回路３２へ出力される回路駆動信号が、自動変速機１６を第３の変速段切換操作に基づく第３変速段へ飛び変速させるためのものに変更されている。上記回路駆動信号の変更後には、タービン回転速度Ｎｔが３速同期回転速度へ向けて上昇開始している。
【００８６】
ｔ４４時点は、ｔ４３時点直後に開始された第３の変速段切換操作に基づく第３変速段への変速が完了することにより、図９のＳ１３が肯定された時点である。
【００８７】
因みに、図１５は、本発明が適用されていない従来の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、電子制御装置４６へ出力される変速段切換指令信号の変化が前記図１４と同じ場合のものを示している。
【００８８】
従来のものでは、ｔ５１時点においてダウン変速のための第１の変速段切換操作が検出された直後に、第５変速段への変速が開始されている。そして、第５変速段へのダウン変速が完了したｔ５２時点直後に、上記第５変速段への変速中におけるダウン変速のための第２の変速段切換操作にしたがって、第４変速段へのダウン変速が開始されている。そして、第４変速段へのダウン変速が完了したｔ５３時点直後に、上記第４変速段への変速中におけるダウン変速のための第３の変速段切換操作にしたがって、第３変速段へのダウン変速が開始されて、ｔ５４時点において第３変速段へのダウン変速が完了している。
【００８９】
図１５に示す従来例においては、第１の変速段切換操作に基づく第５変速段への変速が実施された後に第２の変速段切換操作に基づく第４変速段への変速が実施され、次いで第３の変速段切換操作に基づく第３変速段への変速が実施されているのに対して、図１４に示す本実施例のものは、従来例と比較して変速開始が遅いものの、１段変速および飛び変速により変速が完了することにより、変速完了までにかかる時間が短縮されている。
【００９０】
本実施例の自動変速機（車両用変速機）１６の電子制御装置（変速制御装置）４６は、シフトレバー６０または各パドル（手動操作部材）による第１の変速段切換操作（変速比切換操作）に基づく目標変速段（目標変速比）への切換前後で変化する自動変速機１６の変速比幅Ｗγを算出する変速比幅算出手段８４と、予め定められた関係から、変速比幅算出手段８４により算出された変速比幅Ｗγに基づいて、前記第１の変速段切換操作が検出されてから変速が開始されるまでの遅延時間Ｔｄを設定する遅延時間設定手段８８とを備え、前記遅延時間Ｔｄ内に第２の変速段切換操作が検出された場合には、その第２の変速段切換操作の目標変速段への飛び変速を実行する。そして、遅延時間設定手段８８は、変速比幅算出手段８４により算出された変速比幅Ｗγが小さいほど遅延時間Ｔｄを長く設定する。そして、遅延時間設定手段８８は、変速比幅Ｗγが予め設定された判定変速比幅Ｗγｊよりも小さい場合には遅延時間Ｔｄを設定し、変速比幅Ｗγが判定変速比幅Ｗγｊ以上である場合には遅延時間Ｔｄを設定しない。このようにすれば、変速比幅Ｗγが判定変速比幅Ｗγｊ以上であるために変速前後の車両の減速度変化が比較的大きくなる場合には、遅延時間Ｔｄが設定されないことにより第１の変速段切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が短くなるので、運転者に与える違和感を少なくすることができ、変速の応答性を高めることができる。また、変速比幅Ｗγが小さいために変速前後の車両の減速度変化が比較的小さくなる場合には、遅延時間Ｔｄが比較的長く設定され且つ前記第２の変速段切換操作が為されないときであっても、第１の変速段切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が運転者に体感され難いので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。遅延時間Ｔｄが上記のように比較的長く設定されることにより、その遅延時間Ｔｄ内に前記第２の変速段切換操作が検出されて飛び変速が行われる頻度が増し、そのように飛び変速が行われる場合は、遅延時間Ｔｄの設定のきっかけとなった第１の変速段切換操作に基づく変速と第２の変速段切換操作に基づく変速とを順次実行する場合と比較して、変速完了にかかる時間が短くなるので、変速の応答性を高めることができる。
【００９１】
また、本実施例の自動変速機１６の電子制御装置４６は、シフトレバー６０または各パドルによる第１の変速段切換操作に基づく目標変速段への切換前後で変化する自動変速機１６の入力軸回転速度変化量ＷＮを算出する入力回転速度変化量算出手段（車速関連値変化量算出手段）８６を備え、遅延時間設定手段８８は、予め定められた関係から、入力回転速度変化量算出手段８６により算出された入力軸回転速度変化量ＷＮに基づいて、前記遅延時間Ｔｄを設定する。そして、遅延時間設定手段８８は、入力軸回転速度変化量ＷＮが小さいほど遅延時間Ｔｄを長く設定する。そして、遅延時間設定手段８８は、入力軸回転速度変化量ＷＮが予め設定された判定入力軸回転速度変化量ＷＮｊよりも小さい場合には遅延時間Ｔｄを設定し、入力軸回転速度変化量ＷＮが判定入力軸回転速度変化量ＷＮｊ以上である場合には遅延時間Ｔｄを設定しない。このようにすれば、入力軸回転速度変化量ＷＮが判定入力軸回転速度変化量ＷＮｊ以上であるために変速前後の車両の減速度変化が比較的大きくなる場合には、遅延時間Ｔｄが設定されないことにより第１の変速段切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が短くなるので、運転者に与える違和感を少なくすることができ、変速の応答性を高めることができる。また、入力軸回転速度変化量ＷＮが小さいために変速前後の車両の減速度変化が比較的小さくなる場合には、遅延時間Ｔｄが比較的長く設定され且つ前記第２の変速段切換操作が為されないときであっても、第１の変速段切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が運転者に体感され難いので、運転者に与える違和感を少なくすることができる。遅延時間Ｔｄが上記のように比較的長く設定されることにより、その遅延時間Ｔｄ内に前記第２の変速段切換操作が検出されて飛び変速が行われる頻度が増して変速完了にかかる時間が短くなるので、変速の応答性を高めることができる。
【００９２】
また、遅延時間Ｔｄ内に前記第２の変速段切換操作を検出することで実施される飛び変速中において、第３の変速段切換操作が検出された場合には、上記飛び変速直後に自動変速機１６の変速段を第３の変速段切換操作の目標変速段へ切り換える変速が許可されることから、第１の変速段切換操作による変速を実施した後に第２の変速段切換操作による変速を実施して、さらに第３の変速段切換操作による変速を実施する場合と比較して、変速完了までにかかる時間を短縮することができるので、変速の応答性を高めることができる。
【００９３】
また、前記第１の変速段切換操作による変速中において、第２および第３の変速段切換操作がそれぞれ検出された場合には、上記第１の変速段切換操作による変速直後に自動変速機１６の変速段を第３の変速段切換操作の目標変速段へ切り換える飛び変速が許可されることから、第１の変速段切換操作による変速を実施した後に第２の変速段切換操作による変速を実施して、さらに第３の変速段切換操作による変速を実施する場合と比較して、変速完了までにかかる時間を短縮することができるので、変速の応答性を高めることができる。
【００９４】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００９５】
たとえば、前述の実施例において、遅延時間設定手段８８は、必ずしも変速比幅Ｗγが小さいほど遅延時間Ｔｄを長く設定すること、変速比幅Ｗγが予め設定された判定変速比幅Ｗγｊ以上である場合には遅延時間Ｔｄを設定しないこと、入力軸回転速度変化量ＷＮが小さいほど遅延時間Ｔｄを長く設定すること、および入力軸回転速度変化量ＷＮが予め設定された判定入力軸回転速度変化量ＷＮｊ以上である場合には遅延時間Ｔｄを設定しないことのすべての機能を備える必要はない。上記機能のうち少なくとも１つの機能を備えていれば、一応の効果は得られる。
【００９６】
また、前述の実施例では、電子制御装置４６の制御作動の例として、ダウン変速のための変速段切換操作が行われた場合のものが示されていたが、上記ダウン変速に限らず、アップ変速のための変速段切換操作が行われた場合に同様の制御が行われてもよい。例えば、アップ変速のための第１の変速段切換操作が検出された場合に、その操作に基づく変速開始までの遅延時間Ｔｄが設定されてもよい。そして、その遅延時間Ｔｄ内にアップ変速のための第２の変速段切換操作が検出されたときに、その第２変速段切換操作の目標変速段へ飛び変速が行われるように構成されてもよい。
【００９７】
また、第２および第３の変速段切換操作は、１段変速のための操作および複数段変速のための操作のどちらであってもよい。例えば、遅延時間Ｔｄ内に変速のためのアップシフト信号Ｓｕｐおよびダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎのどちらかが２回検出された場合、すなわち遅延時間Ｔｄの設定のきっかけとなった第１の変速段切換操作を含めて３回の変速段切換操作が検出された場合には、変速段を３段変更する、すなわち２つの変速段を飛ばして行う変速である２段飛び変速が行われるように構成されてもよい。また、遅延時間Ｔｄの終了直後に実施される変速中において、変速のためのアップシフト信号Ｓｕｐおよびダウンシフト信号Ｓｄｏｗｎのどちらかが３回検出されたときには、上記変速の終了後に２段飛び変速が行われるように構成されてもよい。
【００９８】
また、入力回転速度変化量算出手段８６は、本発明における車速関連値算出手段に相当するものである。この入力回転速度変化量算出手段８６は、前述の実施例以外にも、例えば、第１の変速段切換操作に基づく目標変速段への切換前後で変化するエンジン回転速度変化量、タービン回転速度変化量などを算出するものであってもよい。
【００９９】
また、前述の実施例では、車両用変速機として、有段式の自動変速機１６が用いられていたが、それに限らず、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）、ダブルクラッチ式変速機（ＤＣＴ）、およびマルチモード手動変速機（ＭＭＴ）等も用いられ得る。要するに、手動操作部材の変速比切換操作に応じて出力される電気的信号に基づいて変速が行われる形式の変速機であれば、本発明が適用され得る。なお、車両用変速機として無段変速機が用いられる場合には、その無段変速機が所定の変速比切換操作に応じて出力される電気的信号に基づいて変速比を切り換えるように構成されてもよい。また、クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置の油圧制御により変速が行われる自動変速機が用いられる場合にも、変速機構の構造は前述の実施例のものに限定されず、変速段数、変速段毎の変速比、遊星歯車装置および摩擦係合装置の数、および各摩擦係合装置がそれぞれ各遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているか等に特に限定はない。
【０１００】
また、前述の実施例の自動変速機１６は、ＦＦ車両用のものであったが、それに限らず、例えば、ＦＲ車両用、ＭＲ車両用、およびＲＲ車両用等の他の駆動形式を採用する車両用のものであっても、本発明は適用され得る。また、２輪駆動の車両に限らず、例えば、４輪駆動の車両に用いられるものであっても、本発明は適用され得る。
【０１０１】
また、前述の実施例では、手動操作部材として、シフトレバー６０、アップシフトパドル７２、およびダウンシフトパドル７４が用いられていたが、それに限られず、例えば押ボタンなどが用いられてもよい。
【０１０２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１０３】
１６：自動変速機（車両用変速機）
６０：シフトレバー（手動操作部材）
７２：アップシフトパドル（手動操作部材）
７４：ダウンシフトパドル（手動操作部材）
８４；変速比幅算出手段
８６：入力回転速度変化量算出手段（車速関連値変化量算出手段）
８８：遅延時間設定手段
Ｓｄｏｗｎ：ダウンシフト信号（電気的指令）
Ｓｕｐ：アップシフト信号（電気的指令）
Ｔｄ：遅延時間
Ｗγ：変速比幅
Ｗγｊ：判定変速比幅
ＷＮ：入力回転速度変化量（車速関連値変化量）
ＷＮｊ：判定入力回転速度変化量（判定車速関連値）
【図１】
2011163396.tif 000003
【図２】
2011163396.tif 000004
【図３】
2011163396.tif 000005
【図４】
2011163396.tif 000006
【図５】
2011163396.tif 000007
【図６】
2011163396.tif 000008
【図７】
2011163396.tif 000009
【図８】
2011163396.tif 000010
【図９】
2011163396.tif 000011
【図１０】
2011163396.tif 000012
【図１１】
2011163396.tif 000013
【図１２】
2011163396.tif 000014
【図１３】
2011163396.tif 000015
【図１４】
2011163396.tif 000016
【図１５】
2011163396.tif 000017