(57)【要約】【課題】左右対称タイヤとして用いた場合に、転がり抵抗、乗り心地性及び操縦安定性をバランスよく満足する空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】トロイド状に延びるカーカス１０のクラウン部１０ａの外周側に、少なくとも２層のベルト層２１、２２からなるベルト２０と、トレッドゴム３０とを順次具え、前記ベルト２０の両幅端２０ａ、２０ｂは、ベルトを構成する前記少なくとも２層のベルト層２１、２２のうち、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層２１及び該第１ベルト層２１よりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層２２をタイヤ幅方向にオフセット配置して、第１ベルト層２１及び第２ベルト層２２のそれぞれオフセットした側の端２１ａ、２２ｂで形成してなり、前記第１ベルト層２１と前記第２ベルト層２２とのオーバーラップ幅Ｗ３が、積層状態で見て、前記ベルトの幅Ｗの75％以上であることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外周側に、少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、トレッドゴムとを順次具える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトの両幅端は、ベルトを構成する前記少なくとも２層のベルト層のうち、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層及び該第１ベルト層よりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層をタイヤ幅方向にオフセット配置して、第１ベルト層及び第２ベルト層のそれぞれオフセットした側の端で形成してなり、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層のオーバーラップ幅が、積層状態で見て、前記ベルトの幅の75％以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層は、それぞれ、タイヤ幅方向に同じ量だけオフセット配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層のオフセット量は、いずれも、5〜10mmの範囲である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層は、同じ幅を有する請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、転がり抵抗、乗り心地性及び操縦安定性を高いレベルでバランス良く満足する乗用車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤにおいては、操縦安定性の向上を目的として、例えば、タイヤ幅方向のより端部まで延在する幅の広いベルトを配設した空気入りタイヤや、ベルトを構成するベルト層の積層数を増加させることで、タイヤ剛性を確保した空気入りタイヤが開発されている。
【０００３】
しかし、上述の空気入りタイヤは、いずれも、ある程度の操縦安定性を確保できるものの、タイヤの質量増加を招くことによって、タイヤの転がり抵抗が悪化するという問題や、タイヤ剛性が大きくなることによって乗り心地が低下するという問題があった。
【０００４】
この対策として、例えば特許文献１及び２では、タイヤ赤道から、トレッドのネガティブ比に従って、ベルト幅の中心をずらしてベルトを配置した空気入りタイヤが開示されている。また、特許文献３では、トレッド部の輪郭の曲率半径が大きい方へ、ベルト幅の中心をずらしてベルトを配置した空気入りタイヤが開示されている。特許文献１〜３に開示された空気入りタイヤを用いれば、転がり抵抗や乗り心地性を悪化させることなく、一定の操縦安定性を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−２２３４０７号公報
【特許文献２】ＷＯ２００４／０５２６６３号パンフレット
【特許文献３】特開昭６３−１７１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ただし、特許文献１〜３の空気入りタイヤは、上述の効果を奏することができるものの、いずれも、トレッド及び／又はベルトが左右非対称のタイヤについての発明であるため、一般的な左右対称タイヤの場合についても、転がり抵抗や乗り心地性を悪化させることなく、良好な操縦安定性を得るという課題を解決することが望まれていた。
【０００７】
本発明の目的は、左右対称タイヤとして用いた場合に、転がり抵抗及び乗り心地性を悪化させることなく、良好な操縦安定性を得ることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外周側に、少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、トレッドゴムとを順次具える空気入りタイヤにおいて、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
そして、前記ベルトの両幅端を、ベルトを構成する前記少なくとも２層のベルト層のうち、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層及び該第１ベルト層よりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層をタイヤ幅方向にオフセット配置して、第１ベルト層及び第２ベルト層のそれぞれオフセットした側の端で形成することで、タイヤ剛性を確保できるため、高い操縦安定性を得ることができるとともに、タイヤの質量増加による転がり抵抗の悪化や、タイヤ剛性が大きくなることによる乗り心地の低下を抑制できることを見出した。さらに、前記各ベルト層は、それぞれタイヤ赤道に対して対象にオフセット配置されているため、一般的な左右対称タイヤとして用いることができる。
【０００９】
本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。
（１）トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外周側に、少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、トレッドゴムとを順次具える空気入りタイヤにおいて、前記ベルトの両幅端は、ベルトを構成する前記少なくとも２層のベルト層のうち、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層及び該第１ベルト層よりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層をタイヤ幅方向にオフセット配置して、第１ベルト層及び第２ベルト層のそれぞれオフセットした側の端で形成してなり、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層のオーバーラップ幅が、積層状態で見て、前記ベルトの幅の75％以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１０】
（２）前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層は、それぞれ、タイヤ幅方向に同じ量だけオフセット配置される上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００１１】
（３）前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層のオフセット量は、いずれも、5〜10mmの範囲である上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１２】
（４）前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層は、同じ幅を有する上記（１）、（２）又は（３）に記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
（５）前記ベルトの幅が、タイヤ幅の70〜95％の範囲である上記（１）〜（４）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【００１４】
（６）前記空気入りタイヤの偏平率が65％以下である上記（１）〜（５）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、左右対称タイヤとして用いた場合に、転がり抵抗及び乗り心地を悪化させることなく、良好な操縦安定性を得ることができる空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態について、空気入りタイヤの一部の幅方向断面を模式的に示した図である。
【図２】(ａ)〜(ｄ)は、本発明の空気入りタイヤのベルト構造の種々の形態を説明するため、ベルト断面を模式的に示した図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのベルト構造を説明するため、ベルト断面を模式的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明による空気入りタイヤの構成と限定理由を、図１〜３を用いて説明する。
本発明の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トロイド状に延びるカーカス１０のクラウン部１０ａの外周側に、少なくとも２層のベルト層２１、２２からなるベルト２０と、トレッドゴム３０とを順次具えている。
【００１８】
そして、本発明は、図１に示すように、前記ベルト２０の両幅端２０ａ、２０ｂは、ベルトを構成する前記少なくとも２層のベルト層２１、２２のうち、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層２１及び該第１ベルト層２１よりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層２２をタイヤ幅方向にオフセット配置して、第１ベルト層２１及び第２ベルト層２２のそれぞれオフセットした側の端２１ａ、２２ｂで形成してなり、図２(ｂ)に示すように、前記第１ベルト層２１と前記第２ベルト層２２とのオーバーラップ幅Ｗ３が、積層状態で見て、前記ベルトの幅Ｗの75％以上であることを特徴とする。なお、ここでいう各ベルト層２１、２２のオフセット配置とは、図２(ａ)で示すように、タイヤ赤道に中心が位置する場合の各ベルト層２１、２２（仮想線で示された各ベルト層２１、２２）から、タイヤ幅方向にオフセット配置すること（実線で示された各ベルト層２１、２２の状態）をいう。
【００１９】
前記第１ベルト層２１及び第２ベルト層２２のオフセット配置により、前記ベルト２０の幅が広くなるため、所望のタイヤ剛性を確保し、高い操縦安定性を得ることができるとともに、幅の広いベルト層を用いたベルトや、ベルト層の積層数を増やしたベルトを設けた空気入り従来のタイヤに比べて、タイヤを軽量化できるため、タイヤの質量増加による転がり抵抗の悪化や、タイヤ剛性が大きくなることによる乗り心地性の低下を抑制できる。
【００２０】
また、前記第１ベルト層２１と前記第２ベルト層２２とのオーバーラップ幅Ｗ３を、前記ベルトの幅Ｗの75％以上としたのは、75％未満の場合、オーバーラップ幅Ｗが小さすぎるため、所望のタイヤ剛性が低下し、所望の操縦安定性を得ることができないことに加えて、転がり抵抗についても悪化するからである。
【００２１】
なお、図３に示すように、タイヤ赤道Ｃに対してオフセット配置することなく対象にベルト層２５、２６を配置したベルト２４を有する従来の空気入りタイヤでは、高い操縦安定性を得るためには、タイヤ質量が増加し、タイヤ剛性が大きくなりすぎることから、転がり抵抗の抑制及び乗り心地性の向上との両立を図ることはできない。
【００２２】
また、本発明のベルト２０は、前記両幅端２０ａ、２０ｂが、ベルトを構成する前記少なくとも２層のベルト層２１、２２のうち、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層２１及び該第１ベルト層２１よりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層２２をタイヤ幅方向にオフセット配置して、第１ベルト層２１及び第２ベルト層２２のそれぞれオフセットした側の端２１ａ、２２ｂで形成してなるものであれば、その他の構成については特に限定されない。例えば、図２(ａ)及び(ｂ)に示すように、前記第１ベルト層２１及び前記第２ベルト層２２の２層からなるベルト２０を設けることができる。さらに、図２(ｃ)に示すように、前記第１ベルト層２１及び前記第２ベルト層２２のタイヤ径方向外側に位置し、前記ベルト２０の両幅端２１ａ、２１ｂを構成しない第３ベルト層２３を設けることもできるし、図２(ｄ)に示すように、前記第１ベルト層２１と前記第２ベルト層２２との間に、前記第３ベルト層を設けることもできる。
【００２３】
また、前記第１ベルト層２１及び前記第２ベルト層２２は、図２(ａ)に示すように、それぞれ、タイヤ幅方向にオフセット配置されているが、そのオフセット量（第１ベルト層のオフセット量：Ｘ１、第２ベルト層のオフセット量：Ｘ２）が、同じであること（Ｘ１＝Ｘ２）が好ましい。一般的な左右対称タイヤとして用いることができるようにするためである。
【００２４】
さらに、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層のオフセット量Ｘ１、Ｘ２は、いずれも、5〜10mmの範囲であることが好ましい。5mm未満の場合、オフセット量が十分でないため、前記第１ベルト層と前記第２ベルト層とのオーバーラップ領域が大きくなり、タイヤ剛性が大きくなり、乗り心地の悪化を招く恐れがあるからであり、一方、オフセット量が10mmを超えると、オフセット量が大きくなりすぎるため、十分なタイヤ剛性を得ることができず、操縦安定性が低下する恐れがあるからである。
【００２５】
また、左右対称タイヤとして用いる点から、図２(ａ)に示すように、前記第１ベルト層２１及び前記第２ベルト層２２は、同じ幅を有する（Ｗ１＝Ｗ２）ことが好ましい。
【００２６】
なお、前記ベルト２０とは、前記ベルト層２１、２２、２３の集合体のことをいう。また、前記ベルト層２１、２２、２３とは、タイヤ周方向又はタイヤ周方向から所定の角度をもって延在する複数のコードを、必要に応じてゴム被覆してなる層のことをいう。また、前記コードの種類や、延在形状（直線状又は迂曲など）については、特に限定はせず、用途に応じて適宜選択することができる。
【００２７】
また、前記ベルト２０の幅Ｗは、タイヤ幅（図示せず）の70〜95％の範囲であることが好ましい。70％未満の場合、前記ベルト層２０の幅Ｗが十分でないため、タイヤ剛性が低下し、十分な操縦安定性を得ることができないからであり、一方、95％を超えると、前記ベルト層２０の幅Ｗが大きすぎるため、タイヤ剛性が過剰に大きくなる結果、乗り心地性が悪化するからである。
【００２８】
なお、本発明による空気入りタイヤ１の偏平率は、65％以下であることが好ましい。偏平率が65％を超えると、トレッドショルダー部分での前記ベルト２０の径成長が小さくなるため、本発明によるベルト２０を用いるメリットが小さくなるためである。
【００２９】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【実施例】
【００３０】
（実施例１〜４及び比較例２）
実施例１〜４及び比較例２のサンプルとして、タイヤサイズが215／55 R 17であり、図１に示すように、トロイド状に延びるカーカス１０のクラウン部１０ａの外周側に、２層のベルト層２１、２２からなるベルト２０と、トレッドゴム３０とを順次具え、前記ベルト２０の両幅端２０ａ、２０ｂが、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層２１及び該第１ベルト層２１よりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層２２を、それぞれタイヤ幅方向にオフセット配置して、第１ベルト層２１及び第２ベルト層２２のそれぞれオフセットした側の端２１ａ、２２ｂで形成してなる空気入りタイヤ１を、サンプルとして作製した。
なお、空気入りタイヤの、第１ベルト層の幅（mm）、第２ベルト層の幅（mm）、第１ベルト層及び第２ベルト層のオフセット量（mm）、第１ベルト層と第２ベルト層とのオーバーラップ幅（mm）及びベルト幅（mm）については、表１に示す。
【００３１】
（比較例１）
比較例１は、図３に示すように、第１ベルト層２５及び第２ベルト層２６を、それぞれオフセット配置せず、タイヤ赤道Ｃに対して対象に設けたこと以外は、上述の実施例１〜４及び比較例２と同様の条件で空気入りタイヤをサンプルとして作製した。
なお、空気入りタイヤの、第１ベルト層の幅（mm）、第２ベルト層の幅（mm）、第１ベルト層及び第２ベルト層のオフセット量（mm）、第１ベルト層と第２ベルト層とのオーバーラップ幅（mm）及びベルト幅（mm）については、表１に示す。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
（評価）
各実施例及び比較例の空気入りタイヤを、リム組みし（適用リム：17×7J）、内圧（200kPa）充填後、試験車両（トヨタ カムリ）に装着し、所定条件（試験荷重：運転者１名、車両速度：60km）で走行したときの、以下の（１）〜（４）の評価項目について評価を行った。
【００３４】
（１）操縦安定性
車両走行時のハンドルの操作具合をもとに、車両の操縦安定性についての評価を行った。なお、表２中の操縦安定性の欄は、比較例１のタイヤを用いた場合を基準として、プロのドライバーによるフィーリング評価を相対評価で示したものである。評価結果を表２に示す。
【００３５】
（２）乗り心地性
車両走行時の運転者に与えるショック感をもとに、車両の乗り心地についての評価を行った。なお、表２中の乗り心地性の欄は、比較例１のタイヤを用いた場合を基準として、プロのドライバーによるフィーリング評価を相対評価で示したものである。評価結果を表２に示す。
【００３６】
（３）タイヤ質量
各実施例及び比較例の空気入りタイヤの質量を測定し、比較例１のサンプルの質量を100としたときの相対値を表２に示す。
なお、タイヤ質量については、軽いほど（相対値が小さいほど）転がり抵抗が小さいく、良好な結果を意味する。
【００３７】
（４）転がり抵抗
トルク式転がり抵抗試験法により転がり抵抗を評価した。具体的には、各実施例及び比較例の空気入りタイヤを、それぞれリムサイズ16×5.5Ｊのリムに装着し、ドラム試験機上に取り付けた。そして、タイヤおよびドラムを駆動するのに必要なトルクをトルク計で測定し、比較例１を100として指数評価を行った。評価結果を表２に示す。
なお、トルクの数値については、数値が大きいほど、比較例１のタイヤと比較して転がり抵抗が低減されており、良好な結果を意味する。
【００３８】
【表２】
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【００３９】
表２の結果より、本発明による空気入りタイヤである実施例１については、従来のベルトを具える空気入りタイヤである比較例に比べて、操縦安定性については若干劣るものの、乗り心地性及びタイヤ質量については良好な結果であった。また、実施例２については、比較例１及び２に比べて、操縦安定性及び乗り心地性が同程度であるが、タイヤ質量の点で良好な結果であることがわかった。また、実施例３については、比較例１及び２に比べて、操縦安定性については若干向上し、乗り心地性及びタイヤ質量については同程度であった。さらに、実施例４については、比較例に比べて、操縦安定性については向上し、乗り心地性及びタイヤ質量についてはほぼ同程度であった。
よって、実施例１〜４については、総合的に考えると比較例１及び２のタイヤに比べて、操縦安定性、乗り心地及び転がり抵抗のいずれについても、バランスよく良好な結果が得られていることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明によれば、左右対称タイヤとして用いた場合に、転がり抵抗、乗り心地性及び操縦安定性をバランスよく満足する空気入りタイヤを提供することが可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１          空気入りタイヤ
１０        カーカス
２０        ベルト
２１        第１ベルト層
２２        第２ベルト層
３０        トレッドゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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