(57)【要約】【課題】減圧弁のレイアウトの自由度を高めることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】アンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１であって、ブレーキ液路が形成された基体１０と、マスタシリンダＭと基体１０とを接続するブレーキ配管５０に設けられ、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体が作動することで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁４０と、を備えている。【選択図】図１
2011105289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
ブレーキ液路が形成された基体と、
マスタシリンダと前記基体とを接続するブレーキ配管に設けられ、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記基体側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体が作動することで、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、前記基体に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁と、を備えていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前輪のホイールシリンダに対応する前輪ブレーキ系統と、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統と、を備え、
前記減圧弁は、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方において、前記マスタシリンダと前記基体とを接続する前記ブレーキ配管に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記減圧弁は、前記基体の一面と、前記基体から前記基体の一面に沿って延設されたブレーキ配管との間に形成されたスペースに配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前輪のホイールシリンダに対応する前輪ブレーキ系統と、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統と、を備え、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
ブレーキ液路が形成された基体と、
前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、前記基体に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁と、を備え、
前記減圧弁および前記基体は、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方において、前記マスタシリンダと前記基体とを接続する前記ブレーキ配管に設けられていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記減圧弁の弁体の着座位置よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液路には、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構が設けられており、
前記マスタシリンダ側液圧吸収機構は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記マスタシリンダ側液圧吸収機構は、
前記マスタシリンダ側のブレーキ液路に通じる連通口が形成された装着穴と、
前記装着穴に内挿されたピストンと、
前記ピストンを前記連通口側に付勢する付勢部材と、を備え、
前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧に達したときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記連通口から離れる方向に移動するように、前記付勢部材に初期荷重が付与されていることを特徴とする請求項５に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記減圧弁の弁体の着座位置と前記基体に設けられたポンプの吐出側とを接続するブレーキ液路には、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するポンプ側液圧吸収機構が設けられており、
前記ポンプ側液圧吸収機構は、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記ポンプ側液圧吸収機構は、
前記ポンプ側のブレーキ液路に通じる連通口が形成された装着穴と、
前記装着穴に内挿されたピストンと、
前記ピストンを前記連通口側に付勢する付勢部材と、を備え、
前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧に達したときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記連通口から離れる方向に移動するように、前記付勢部材に初期荷重が付与されていることを特徴とする請求項７に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記減圧弁の弁体の着座位置よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液路には、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構が設けられ、
前記減圧弁の弁体の着座位置と前記基体に設けられたポンプの吐出側とを接続するブレーキ液路には、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧以上に大きくなったときに、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するポンプ側液圧吸収機構が設けられており、
前記マスタシリンダ側液圧吸収機構と前記ポンプ側液圧吸収機構とは、共通した構造の部品によって構成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という）に用いられるブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとを接続するブレーキ液路が形成された基体と、この基体に取り付けられた制御部と、を備えている。そして、制御部がホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧を適宜制御することで、ホイールシリンダのアンチロックブレーキ制御が可能になっている。
【０００３】
前記したブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、基体に設けられた入口弁を開弁し、マスタシリンダのブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧に基づいて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧している。
【０００４】
このような従来のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダで過大なブレーキ液圧が発生したときに、マスタシリンダから基体に入力されるブレーキ液圧を減圧する電磁式の減圧弁を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。
この構成では、マスタシリンダで過大なブレーキ液圧が発生したときに、制御部が減圧弁を閉弁することで、基体に過大なブレーキ液圧が入力されるのを防ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２８３９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記した特許文献１に記載されたブレーキ液圧制御装置では、基体内の液圧回路に減圧弁が組み込まれており、このように、基体の内部に減圧弁を設けた場合には、基体の内部構造が複雑になるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明では、前記した問題を解決するため、減圧弁のレイアウトの自由度を高めることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、アンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液路が形成された基体と、マスタシリンダと前記基体とを接続するブレーキ配管に設けられ、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記基体側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体が作動することで、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、前記基体に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁と、を備えていることを特徴としている。
【０００９】
この構成では、マスタシリンダと基体とを接続するブレーキ配管に減圧弁を設けることで、減圧弁のレイアウトの自由度が高くなっており、基体の内部構造を変更することなく、ブレーキ系統に減圧弁を設けることができる。そして、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減されるため、ブレーキ制御の安定性を高めることができる。
また、マスタシリンダ側のブレーキ液圧と基体側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体が作動する機械式の減圧弁が用いられており、減圧弁を電気的に制御する必要がないため、ブレーキ制御を簡略化することができる。
また、減圧弁に対して電気的な接続が不要となるので、減圧弁のレイアウトの自由度が大きくなる。したがって、減圧弁を基体の外部に配置することができ、基体を小型化することができる。
【００１０】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪のホイールシリンダに対応する前輪ブレーキ系統と、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統と、を備え、前記減圧弁は、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方において、前記マスタシリンダと前記基体とを接続する前記ブレーキ配管に設けられているように構成することができる。前記した本発明の減圧弁は、電気的な接続が不要でレイアウトの自由度が大きいため、前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の中に組み込み易くなっている。
【００１１】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記減圧弁は、前記基体の一面と、前記基体から前記基体の一面に沿って延設されたブレーキ配管との間に形成されたスペースに配置されていることが望ましい。基体の一面とブレーキ配管との間に形成されたデッドスペースに減圧弁を配置すると、車両内部のスペースを有効に利用することができる。
【００１２】
前記した課題を解決するため、本発明の他の構成としては、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前輪のホイールシリンダに対応する前輪ブレーキ系統と、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統と、を備え、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液路が形成された基体と、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、前記基体に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁と、を備え、前記減圧弁および前記基体は、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方において、前記マスタシリンダと前記基体とを接続する前記ブレーキ配管に設けられていることを特徴としている。
【００１３】
この構成では、マスタシリンダと基体とを接続するブレーキ配管に減圧弁を設けることで、減圧弁のレイアウトの自由度が高くなっており、基体の内部構造を変更することなく、ブレーキ系統に減圧弁を設けることができる。そして、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減されるため、ブレーキ制御の安定性を高めることができる。
また、前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とを個別に制御するように減圧弁を配置することができ、ブレーキ制御の精度を高めることができる。
【００１４】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記減圧弁の弁体の着座位置よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液路には、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構を設けることできる。前記マスタシリンダ側液圧吸収機構は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動するように構成されている。
【００１５】
ここで、減圧弁が作動したときには、弁体の着座位置よりもマスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧の上昇により、ブレーキ操作子の操作反力が減圧弁を設けていない場合に比べて大きくなる。
前記した構成では、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなった場合に、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧がマスタシリンダ側液圧吸収機構によって低減されるため、ブレーキ操作子の操作反力の急増を緩和することができる。つまり、減圧弁の作動によるブレーキ操作子の操作フィーリングの変化を低減することができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。
また、マスタシリンダ側液圧吸収機構は、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動するため、減圧弁が作動していないブレーキ操作時に、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が必要以上に低減されるのを防ぐことができる。
【００１６】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダ側液圧吸収機構は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路に通じる連通口が形成された装着穴と、前記装着穴に内挿されたピストンと、前記ピストンを前記連通口側に付勢する付勢部材と、を備え、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧に達したときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記連通口から離れる方向に移動するように、前記付勢部材に初期荷重を付与することができる。
【００１７】
この構成では、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が減圧弁の作動開始液圧に達したときに、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が低減され始めるため、減圧弁の作動開始時にブレーキ操作子の操作フィーリングに違和感を生じさせることなく、良好な操作フィーリングを得ることができる。
なお、前記した構成では、ブレーキ操作子の操作反力が減圧弁を設けていない場合に近似するように、付勢部材の撓み始めからの変化量（収縮量）を設定することで、従来のブレーキ操作子の操作フィーリングとの違和感を無くすことが好ましい。
【００１８】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記減圧弁の弁体の着座位置と前記基体に設けられたポンプの吐出側とを接続するブレーキ液路には、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するポンプ側液圧吸収機構を設けることができる。前記ポンプ側液圧吸収機構は、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動するように構成されている。
【００１９】
この構成では、アンチロックブレーキ制御において、リザーバ内のブレーキ液をポンプによって基体の入力側に還流させるときに、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動をポンプ側液圧吸収機構に吸収させることができる。
また、弁体の着座位置よりもポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構によって低減され、基体の入力側でブレーキ液圧の上昇が抑制されるため、リザーバ内のブレーキ液を基体の入力側に還流させ易くなり、ポンプを小型化することができる。
また、ポンプ側液圧吸収機構は、ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動するため、通常のブレーキ操作時に、ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構に吸収されるのを防ぐことができる。
なお、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧とは、乾燥路面において車輪がロックしたり、後輪がリフトしたりすると想定されるブレーキ液圧である。すなわち、乾燥路面の状況下において、制御部によってアンチロックブレーキ制御が開始されると想定されるブレーキ液圧である。この作動開始液圧の具体的な数値は、各種の車両に応じて適宜に設定される。
【００２０】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ポンプ側液圧吸収機構は、前記ポンプ側のブレーキ液路に通じる連通口が形成された装着穴と、前記装着穴に内挿されたピストンと、前記ピストンを前記連通口側に付勢する付勢部材と、を備え、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧に達したときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記連通口から離れる方向に移動するように、前記付勢部材に初期荷重を付与することができる。
【００２１】
この構成では、ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧がアンチロックブレーキ制御の作動開始液圧に達したときに、ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構に吸収され始めるため、アンチロックブレーキ制御の作動開始に合わせて、ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧をポンプ側液圧吸収機構に効率良く吸収させることができる。
【００２２】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記減圧弁の弁体の着座位置よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液路に、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構を設けるとともに、前記減圧弁の弁体の着座位置と前記基体に設けられたポンプの吐出側とを接続するブレーキ液路に、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧以上に大きくなったときに、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するポンプ側液圧吸収機構を設けることができる。そして、前記マスタシリンダ側液圧吸収機構と前記ポンプ側液圧吸収機構とは、共通した構造の部品によって構成することが好ましい。
【００２３】
このように、マスタシリンダ側液圧吸収機構を構成する部品と、ポンプ側液圧吸収機構を構成する部品とを共通した構造にすることで、生産性や組み付け性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、基体の内部構造を変更することなく、ブレーキ系統に減圧弁を設けることができ、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減されるため、ブレーキ制御の安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第一実施形態のブレーキ液圧制御装置の全体構成を示した模式図である。
【図２】第一実施形態のブレーキ液圧制御装置を示した斜視図である。
【図３】第一実施形態の減圧弁を示した図で、（ａ）は開弁された状態の断面図、（ｂ）は閉弁された状態の断面図である。
【図４】第一実施形態のブレーキ液圧制御装置において、基体に入力されるブレーキ液圧の変動状態を示したグラフである。
【図５】第二実施形態のブレーキ液圧制御装置の減圧弁および液圧吸収機構を示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
【００２７】
［第一実施形態］
第一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という）は、図１に示すように、マスタシリンダＭと車輪ブレーキのホイールシリンダＳとの間に介設されるものであり、前輪の車輪ブレーキのホイールシリンダＳとそれを作動させる前輪側のマスタシリンダＭに対応する前輪ブレーキ系統Ｆと、後輪の車輪ブレーキのホイールシリンダとそれを作動させる後輪側のマスタシリンダに対応する後輪ブレーキ系統（図示せず）と、を有している。
ブレーキ液圧制御装置１は、電磁弁や圧力センサなどの電気部品やポンプが組み付けられる基体１０と、基体１０に組み付けられるモータ３０と、電磁弁の開閉やモータ３０の作動を制御する制御部２０と、マスタシリンダＭと基体１０とを接続するブレーキ配管５０の途中に設けられた減圧弁４０と、を備えている。
【００２８】
ブレーキ液圧制御装置１では、車輪に設けられた車輪速センサからの情報に基づいて、制御部２０が電磁弁やモータ３０を作動させ、車輪ブレーキのホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を適宜制御することで、ホイールシリンダＳのアンチロックブレーキ制御が可能となっている。
【００２９】
基体１０は、図２に示すように、略直方体に形成された金属部品であり、その内部にはブレーキ液路が形成されている。
基体１０の前面１２には、ポンプの駆動源であるモータ３０が固着されている。また、前面１２の左右上隅部には入口ポートが形成されており、各入口ポートにはマスタシリンダＭに至るブレーキ配管５０，５０が接続されている。また、基体１０の後面１３には制御部２０が固着されている。
基体１０の上面１１の左右前部には出口ポートが形成されており、各出口ポートにはホイールシリンダＳに至るブレーキ配管６０，６０が接続されている。ブレーキ配管６０は、基体１０の上面１１から垂直方向に延設された後に、直角に折れ曲がることで、上面１１に沿って後方（制御部２０側）に延設されている。
【００３０】
制御部２０は、車輪に設けられた車輪速センサからの情報や、予め記憶させておいたプログラムに基づいて、電磁弁の開閉やモータ３０の作動を制御するものである。制御部２０は、樹脂製の箱体であるハウジング２１と、ハウジング２１内に収容された制御基板と、を備えており、ハウジング２１の前縁部が基体１０の後面１３に固着されている。
【００３１】
ここで、ブレーキ液圧制御装置１におけるアンチロックブレーキ制御について、図１に示す前輪のホイールシリンダＳのアンチロックブレーキ制御を例として説明する。
【００３２】
まず、制御部２０において、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御部２０が基体１０内の電磁弁を作動させて、ブレーキ液を基体１０内のリザーバに流入させることで、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧が減圧される。
【００３３】
また、制御部２０において、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御部２０が基体１０内の電磁弁を作動させて、ホイールシリンダＳに至るブレーキ液路とリザーバに至るブレーキ液路とを遮断し、ブレーキ液を基体１０内に閉じ込めることで、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧が一定に保持される。
【００３４】
さらに、制御部２０において、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御部２０が基体１０内の電磁弁を作動させて、ホイールシリンダＳに至るブレーキ液路を開放するとともに、リザーバに至るブレーキ液路を遮断し、さらに、ポンプを作動させてリザーバ内のブレーキ液を基体１０の入力側（マスタシリンダＭ側）のブレーキ液路に還流させると、マスタシリンダＭのブレーキ液圧をホイールシリンダＳに作用させることができるようになるので、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を増圧させることができる。すなわち、マスタシリンダＭのブレーキ液圧とホイールシリンダＳのブレーキ液圧との差圧に基づいて、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧が増圧される。
【００３５】
減圧弁４０は、図１に示すように、マスタシリンダＭから基体１０に至るブレーキ配管５０の途中に設けられており、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１以上に設定された設定液圧Ｐ２（図４参照）以上になったときに、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させるものである。本実施形態では、基体１０の上面１１とブレーキ配管６０との間に形成されたデッドスペースに減圧弁４０が配置されている。
【００３６】
なお、図４に示す作動開始液圧Ｐ１は、乾燥路面において車輪がロックしたり、後輪がリフトしたりすると想定されるブレーキ液圧である。すなわち、乾燥路面の状況下において、制御部によってアンチロックブレーキ制御が開始されると想定されるブレーキ液圧である。この作動開始液圧Ｐ１の具体的な数値は、各種の車両に応じて適宜に設定される。
【００３７】
減圧弁４０は、図３（ａ）に示すように、シリンダ穴４２が形成されたハウジング４１と、シリンダ穴４２内に挿入された弁体４３と、シリンダ穴４２内に収納されたコイルばね４４と、を備え、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって作動するものである。
この減圧弁４０は、前輪および後輪に作用するブレーキ液圧の配分を調整するために用いられるプロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）である。本実施形態では、基体１０に入力されるブレーキ液圧が増大されるのを防ぐために、プロポーショニングバルブである減圧弁４０を、マスタシリンダＭから基体１０に至るブレーキ配管５０の途中に設けている。
【００３８】
ハウジング４１は、その内部にシリンダ穴４２が形成された金属部品である。シリンダ穴４２は、円形断面の穴部であり、大径穴部４２ａと、小径穴部４２ｂとが形成されている。
【００３９】
ハウジング４１には、外面から大径穴部４２ａに通じるマスタシリンダ側接続液路４５が形成されている。本実施形態のマスタシリンダ側接続液路４５は、シリンダ穴４２の軸方向に直交する方向に形成されている。
また、ハウジング４１には、外面から小径穴部４２ｂに通じる基体側接続液路４６が形成されている。本実施形態の基体側接続液路４６は、シリンダ穴４２の軸方向と同じ方向に形成されている。
【００４０】
マスタシリンダ側接続液路４５には、マスタシリンダＭから基体１０に至るブレーキ配管５０の上流側配管５１が接続され、基体側接続液路４６には、マスタシリンダＭから基体１０に至るブレーキ配管５０の下流側配管５２が接続されている。
【００４１】
大径穴部４２ａにおいて、小径穴部４２ｂ側（図３（ａ）の右側）の一端には、環状のシート部材４２ｃが内嵌されている。シート部材４２ｃは柔軟な弾性部材であり、その内径は小径穴部４２ｂよりも小さく形成されている。
また、大径穴部４２ａの他端（図３（ａ）の左側の端部）には、底部材４２ｄが内嵌されている。底部材４２ｄの中心部には、後記する弁体４３が摺動可能に挿入される支持穴４２ｅが形成されている。
【００４２】
弁体４３は、シリンダ穴４２内に収容される円形断面の金属部品であり、大径穴部４２ａに収容される大径ピストン部４３ａと、小径穴部４２ｂに収容される小径ピストン部４３ｂと、大径ピストン部４３ａと小径ピストン部４３ｂとを連結する連結ピストン部４３ｃと、が形成されている。この弁体４３は、シリンダ穴４２内で軸方向に移動可能となっている。
【００４３】
大径ピストン部４３ａにおいて、小径ピストン部４３ｂ側（図３（ａ）の右側）の一端には、フランジ部４３ｄが形成されている。また、大径ピストン部４３ａの他端（図３（ａ）の左側の端部）は、底部材４２ｄの支持穴４２ｅ内に摺動可能に挿入されている。
【００４４】
小径ピストン部４３ｂは、小径穴部４２ｂ内に挿入されており、弁体４３が小径穴部４２ｂ側の反対側（図３（ａ）の左側）に移動したときに、小径ピストン部４３ｂの外周縁部がシート部材４２ｃの開口縁部に密接する（図３（ｂ）参照）。
【００４５】
連結ピストン部４３ｃは、大径ピストン部４３ａと小径ピストン部４３ｂとを連結させている部位であり、シート部材４２ｃの中心部に挿通されている。連結ピストン部４３ｃの外周面とシート部材４２ｃの内周面との間には隙間が形成されており、この隙間を通じて大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通している。
【００４６】
コイルばね４４は、弁体４３の大径ピストン部４３ａに囲繞されており、一端は大径ピストン部４３ａのフランジ部４３ｄに当接し、他端は底部材４２ｄに当接しており、コイルばね４４は、シリンダ穴４２内に圧縮状態で収容されている。
コイルばね４４によって、弁体４３は小径穴部４２ｂ側（図３（ａ）の右側）に付勢されており、小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部から離れて、小径穴部４２ｂの内面に当接した状態に保たれている。
また、大径ピストン部４３ａのフランジ部４３ｄに作用したブレーキ液圧が、設定液圧Ｐ２（図４参照）に達したときに、弁体４３がコイルばね４４の弾性力に抗して、底部材４２ｄ側に移動するように、コイルばね４４に初期荷重が付与されている。
【００４７】
このような減圧弁４０において、弁体４３の基体側接続液路４６側（以下、「Ｂ室側」という）の受圧面積は、小径ピストン部４３ｂとシート部材４２ｃとの有効シール径Ｄ１を直径とする円の面積である。また、弁体４３の大径穴部４２ａ側（以下、「Ａ室側」という）の受圧面積は、有効シール径Ｄ１を直径とする円の面積から大径ピストン部４３ａ（直径Ｄ２）の断面積を引いた面積である。有効シール径Ｄ１は大径ピストン部４３ａの直径Ｄ２よりも大きく形成されており、Ｄ１＞（Ｄ１−Ｄ２）となるため、弁体４３の受圧面積は、Ａ室側よりもＢ室側の方が大きくなっている。
減圧弁４０の非作動時には、弁体４３はコイルばね４４のばね力によって小径穴部４２ｂ側に付勢され、小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部から離れた状態となっているため、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通しており、マスタシリンダ側接続液路４５（Ａ室）のブレーキ液圧が基体側接続液路４６（Ｂ室）にも伝達される。このとき、弁体４３のＡ室側とＢ室側との受圧面積の差により、弁体４３にはＢ室側からＡ室側に向けた押圧力が作用している。
マスタシリンダＭからのブレーキ液圧が上昇し、マスタシリンダ側接続液路４５（Ｂ室側）のブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）に達すると、弁体４３に対してＢ室側からＡ室側に向けて作用している押圧力がコイルばね４４の付勢力よりも大きくなり、図３（ｂ）に示すように、弁体４３がシリンダ穴４２内で、小径穴部４２ｂ側の反対側（Ａ室側）に移動する。そして、小径ピストン部４３ｂの外周縁部がシート部材４２ｃの開口縁部に密接し、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが不通になることで閉弁状態となる。
マスタシリンダ側接続液路４５のブレーキ液圧が増圧され続けると、大径穴部４２ａ（Ａ室）内のブレーキ液圧は大きくなるが、基体側接続液路４６（Ｂ室）内のブレーキ液圧は保たれているため、弁体４３に対してＡ室側からＢ室側に向けて作用する押圧力が大きくなり、弁体４３がシリンダ穴４２内で、小径穴部４２ｂ側（Ｂ室側）に押し出される。これにより、図３（ａ）に示すように、小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部から離れて、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通して開弁状態となり、マスタシリンダ側接続液路４５（Ａ室側）のブレーキ液圧と基体側接続液路４６（Ｂ室側）のブレーキ液圧とが同じ液圧になる。
さらに、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧が大きくなると、前記したように、弁体４３のＡ室側とＢ室側との受圧面積の差により、Ｂ室側からＡ室側に向けた押圧力がコイルばね４４の付勢力よりも大きくなり、弁体４３がシリンダ穴４２内でＡ室側に移動して再び閉弁され、その後、大径穴部４２ａ（Ａ室）内のブレーキ液圧が大きくなることで、開弁が繰り返される。
このように、減圧弁４０では、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体４３が作動して開閉を繰り返すことで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させることができる（図４参照）。
【００４８】
以上のような第一実施形態のブレーキ液圧制御装置１は、次のように動作して本発明の作用効果を奏する。
図１に示すブレーキ液圧制御装置１の制御部２０では、車輪に設けられた車輪速センサからの情報に基づいて、車輪がロックされたと判断すると、ホイールシリンダＳのアンチロックブレーキ制御を開始する。このとき、マスタシリンダＭから基体１０に入力されるブレーキ液圧は作動開始液圧Ｐ１（図４参照）に達していると想定されている。
マスタシリンダＭから基体１０に入力されるブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）よりも小さい場合には、図３（ａ）に示す減圧弁４０のシリンダ穴４２の大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通した状態であるため、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧と基体１０に入力されるブレーキ液圧とが同じ液圧になる。
【００４９】
そして、ブレーキレバーへの過大な入力により、マスタシリンダＭで過大なブレーキ液圧が発生し、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）に達すると、図３（ｂ）に示すように、減圧弁４０の弁体４３に対してＢ室側からＡ室側に向けて作用している押圧力がコイルばね４４の付勢力よりも大きくなり、弁体４３がシリンダ穴４２内でＡ室側に移動し、小径ピストン部４３ｂの外周縁部がシート部材４２ｃの開口縁部に密接する。これにより、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが不通になる。また、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が増圧され続けると、Ａ室内のブレーキ液圧は大きくなるが、Ｂ室内のブレーキ液圧は保たれているため、弁体４３に対してＡ室側からＢ室側に向けて作用する押圧力が大きくなり、弁体４３がシリンダ穴４２内でＢ室側に押し出され、図３（ａ）に示すように、小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部から離れた状態となり、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通し、Ａ室のブレーキ液圧がＢ室にも伝達されて、その後は、同様にして、閉弁と開弁とが繰り返される。
このように、減圧弁４０がマスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって開閉を繰り返すことで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減される（図４参照）。
【００５０】
第一実施形態のブレーキ液圧制御装置１では、図１に示すように、マスタシリンダＭと基体１０とを接続するブレーキ配管５０に減圧弁４０を設けることで、減圧弁４０のレイアウトの自由度が高くなっており、基体１０の内部構造を変更することなく、ブレーキ系統に減圧弁４０を設けることができる。そして、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減されるため、ブレーキ制御の安定性を高めることができる。
また、前輪ブレーキ系統Ｆのブレーキ配管５０に減圧弁４０が設けられており、前輪ブレーキ系統Ｆと後輪ブレーキ系統とが個別に制御されるため、ブレーキ制御の精度を高めることができる。
【００５１】
また、第一実施形態のブレーキ液圧制御装置１では、図３に示すように、ブレーキ液圧によって弁体４３が作動する機械式の減圧弁４０が用いられており、減圧弁４０を電気的に制御する必要がないため、ブレーキ制御を簡略化することができる。
【００５２】
また、減圧弁４０に対して制御部２０との電気的な接続が不要となるので、減圧弁４０のレイアウトの自由度が大きくなるため、図２に示すように、減圧弁４０を基体１０の外部に配置して、基体１０を小型化することができる。さらに、基体１０の上面１１とブレーキ配管６０との間に形成されたデッドスペースに減圧弁４０を配置することで、車両内部のスペースを有効に利用することができる。
【００５３】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、第一実施形態では、図２に示すように、減圧弁４０を基体１０の上面１１の近傍に配置しているが、減圧弁４０の配置は限定されるものではなく、マスタシリンダＭの近傍に配置することもでき、車両内部のスペースを有効に利用して、減圧弁４０を配置することができる。
【００５４】
また、第一実施形態では、図１に示すように、前輪のホイールシリンダＳに対応する前輪ブレーキ系統Ｆのみに減圧弁４０を設けているが、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統に減圧弁を設けることもでき、前輪ブレーキ系統Ｆおよび後輪ブレーキ系統の両方に減圧弁４０を設けることができる。
【００５５】
また、第一実施形態では、減圧弁４０が開閉を繰り返すことで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減される減圧弁４０を用いているが、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）以上に大きい場合に、減圧弁の閉弁状態が保たれるように構成してもよい。この場合には、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率は０となる。
【００５６】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。第二実施形態のブレーキ液圧制御装置は、図５に示すように、減圧弁４０Ａのハウジング４１内に、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０が設けられている点で、第一実施形態のブレーキ液圧制御装置（図１参照）と異なっている。
【００５７】
マスタシリンダ側液圧吸収機構７０は、シリンダ穴４２の大径穴部４２ａに通じる連通口７１ａが形成された装着穴７１と、装着穴７１に内挿されたピストン７２と、ピストン７２を連通口７１ａ側に付勢するコイルばね７３と、を備えている。
【００５８】
装着穴７１は、減圧弁４０Ａのハウジング４１の一面４１ａに穿設された円形断面の穴部であり、一端がシリンダ穴４２の大径穴部４２ａに連通し、他端はハウジング４１の一面４１ａに取り付けられた板状の蓋部材９０によって塞がれている。装着穴７１の軸方向において中間部よりもシリンダ穴４２側には小径穴部７１ｄが形成され、ハウジング４１の一面４１ａ側には大径穴部７１ｃが形成されている。大径穴部７１ｃの底面７１ｂの中心部に小径穴部７１ｄの一端が開口している。
【００５９】
装着穴７１の小径穴部７１ｄには、シリンダ穴４２の大径穴部４２ａに通じる連通口７１ａが形成されている。この連通口７１ａは、シリンダ穴４２の大径穴部４２ａを介してマスタシリンダ側接続液路４５に通じている。
【００６０】
ピストン７２は、装着穴７１に内挿される円形断面の金属部材であり、大径穴部７１ｃに収容される大径ピストン部７２ａと、小径穴部７１ｄに収容される小径ピストン部７２ｂと、が形成されている。このピストン７２は、装着穴７１内で軸方向に摺動可能となっている。
また、小径ピストン部７２ｂの下部の外周面には、シール溝７２ｃが全周に亘って形成されている。シール溝７２ｃには、シール部材７２ｄが嵌め込まれており、シール部材７２ｄによって、小径ピストン部７２ｂの外周面と、小径穴部７１ｄの内周面との間が液密にシールされている。
なお、小径ピストン部７２ｂのシール溝７２ｃは、ピストン７２が蓋部材９０側に移動し、大径ピストン部７２ａの先端面７２ｅが蓋部材９０の内面９０ａに当接したときに、大径穴部７１ｃ内に露出しない位置に形成されている。すなわち、小径ピストン部７２ｂにおけるシール溝７２ｃから大径ピストン部７２ａまでの距離ａは、大径ピストン部７２ａが大径穴部７１ｃの底面７１ｂに当接した状態における大径ピストン部７２ａの先端面７２ｅから蓋部材９０の内面９０ａまでの距離ｂ（ピストン７２の最大ストローク量）よりも大きくなっている。これにより、ピストン７２が最も蓋部材９０側に移動した場合であっても、小径ピストン部７２ｂのシール溝７２ｃに嵌め込まれたシール部材７２ｄが大径穴部７１ｃ内に露出するのを防ぐことができる。
【００６１】
コイルばね７３は、ピストン７２と蓋部材９０との間に圧縮状態で介設される弾性部材であり、一端がピストン７２の大径ピストン部７２ａに当接し、他端が蓋部材９０の内面９０ａに当接している。コイルばね７３によって、ピストン７２は連通口７１ａ側（図５の下側）に付勢されており、大径ピストン部７２ａが大径穴部７１ｃの底面７１ｂに当接した状態に保たれている。
【００６２】
コイルばね７３は、弁体４３の着座位置４２ｆよりもマスタシリンダＭ側のブレーキ液路となるマスタシリンダ側接続液路４５および大径穴部４２ａ内のブレーキ液圧が、減圧弁４０Ａの作動開始液圧、すなわち、設定液圧Ｐ２（図４参照）に達したときに、ピストン７２がコイルばね７３の弾性力に抗して、連通口７１ａから離れる方向（図５の上側）に移動するように、コイルばね７３に初期荷重が付与されている。
なお、減圧弁４０Ａの弁体４３の着座位置４２ｆとは、弁体４３の小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部に密接したときのマスタシリンダＭ側と基体１０側との境界位置である。
【００６３】
ポンプ側液圧吸収機構８０は、基体側接続液路４６に通じる連通口８１ａが形成された装着穴８１と、装着穴８１に内挿されたピストン８２と、ピストン８２を連通口８１ａ側に付勢するコイルばね８３と、を備えている。
【００６４】
ポンプ側液圧吸収機構８０の装着穴８１は、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０の装着穴７１に平行して、ハウジング４１の一面４１ａに穿設された穴部であり、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０の装着穴７１と同様に、大径穴部８１ｃおよび小径穴部８１ｄが形成されている。ポンプ側液圧吸収機構８０の装着穴８１は、小径穴部８１ｄがマスタシリンダ側液圧吸収機構７０の装着穴７１の小径穴部７１ｄよりも軸方向に大きい点以外は、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０の装着穴７１と同じ形状である。
【００６５】
ポンプ側液圧吸収機構８０のピストン８２は、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０のピストン７２と同じ形状であり、共通の構造の部品を用いて構成されている。ピストン８２には、大径ピストン部８２ａおよび小径ピストン部８２ｂが形成されており、装着穴８１内で軸方向に摺動可能となっている。
また、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０のピストン７２と同様に、ポンプ側液圧吸収機構８０のピストン８２の小径ピストン部８２ｂに形成されたシール溝８２ｃには、シール部材８２ｄが嵌め込まれており、シール部材８２ｄによって、小径ピストン部８２ｂの外周面と、小径穴部８１ｄの内周面との間が液密にシールされている。また、小径ピストン部８２ｂのシール溝８２ｃは、ピストン８２が蓋部材９０側に移動し、大径ピストン部８２ａの先端面８２ｅが蓋部材９０の内面９０ａに当接した場合であっても、大径穴部８１ｃ内に露出しない位置に形成されている。
【００６６】
ポンプ側液圧吸収機構８０のコイルばね８３は、ピストン８２と蓋部材９０との間に圧縮状態で介設される弾性部材であり、一端が大径ピストン部８２ａに当接し、他端が蓋部材９０の内面９０ａに当接している。コイルばね８３によって、ピストン８２は連通口８１ａ側（図５の下側）に付勢されており、大径ピストン部８２ａが大径穴部８１ｃの底面８１ｂに当接した状態に保たれている。
【００６７】
コイルばね８３は、弁体４３の着座位置４２ｆと基体１０に設けられたポンプの吐出側とを接続するブレーキ液路である基体側接続液路４６内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１（図４参照）に達したときに、ピストン８２がコイルばね８３の弾性力に抗して、連通口８１ａから離れる方向（図５の上側）に移動するように、コイルばね８３に初期荷重が付与されている。
【００６８】
以上のような第二実施形態のブレーキ液圧制御装置は、次のように動作して本発明の作用効果を奏する。
基体側接続液路４６内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１（図４参照）に達している場合において、アンチロックブレーキ制御が開始されて、アンチロックブレーキ制御の減圧制御によって、ホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧が減圧されてブレーキ液がリザーバ内に貯溜され、リザーバ内のブレーキ液がポンプによって基体の入力側のブレーキ液路に還流されたときには、ピストン８２がコイルばね８３の弾性力に抗して、連通口８１ａから離れる方向に移動する。これにより、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動がポンプ側液圧吸収機構８０に吸収される。
【００６９】
また、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧がアンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１（図４参照）に達したときに、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構８０に吸収され始めるため、アンチロックブレーキ制御の作動開始に合わせて、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧をポンプ側液圧吸収機構８０に効率良く吸収させることができる。
このように、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構８０に吸収されることで、アンチロックブレーキ制御の作動時に基体の入力側でブレーキ液圧の上昇が抑制される。したがって、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、リザーバ内のブレーキ液を基体１０の入力側に還流させ易くなるため、ポンプを小型化することができる。
また、ポンプ側液圧吸収機構８０は、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１（図４参照）以上に大きくなったときに作動するため、通常のブレーキ操作時など作動開始液圧Ｐ１に達していない場合に、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構８０に吸収されるのを防ぐことができる。
なお、ポンプ側液圧吸収機構８０のコイルばね８３は、撓み始めからのストロークを大きくすることで、装着穴８１に流入するブレーキ液の液量を大きくすることが好ましい。
【００７０】
そして、ブレーキレバーへの過大な入力により、マスタシリンダで過大なブレーキ液圧が発生し、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）に達すると、減圧弁４０Ａの弁体４３がシリンダ穴４２内で移動して、減圧弁４０Ａの作動が開始される。
第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が減圧弁４０Ａの作動開始液圧（図４に示す設定液圧Ｐ２）以上に大きくなった場合に、ピストン７２がコイルばね７３の弾性力に抗して、連通口７１ａから離れる方向に移動することで、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が低減される。これにより、ブレーキレバーの操作反力の急増を緩和することができる。
つまり、減圧弁４０Ａが作動し、減圧弁４０Ａの閉弁が繰り返されたときには、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧の上昇により、ブレーキレバーの操作反力が減圧弁４０Ａを設けていない場合に比べて大きくなるが、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、減圧弁４０Ａの作動によるブレーキレバーの操作フィーリングの変化を低減することができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。
また、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０は、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が、減圧弁４０Ａの作動開始液圧である設定液圧Ｐ２（図４参照）以上に大きくなったときに作動するため、減圧弁４０Ａが作動していないブレーキ操作時に、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が必要以上に低減されるのを防ぐことができる。
【００７１】
また、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が減圧弁４０Ａの作動開始液圧（図４に示す設定液圧Ｐ２）に達したときに、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が低減され始めるため、減圧弁４０Ａの作動開始時にブレーキレバーの操作フィーリングに違和感を生じさせることなく、良好な操作フィーリングを得ることができる。
なお、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキレバーの操作反力が減圧弁４０Ａを設けていない場合の操作反力に近似するように、コイルばね８３の撓み始めからの変化量（収縮量）を設定することで、従来のブレーキレバーの操作フィーリングとの違和感を無くすことが好ましい。
【００７２】
また、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０のピストン７２，８２およびコイルばね７３，８３を共通した構造にすることで、生産性や組み付け性を向上させることが好ましい。
なお、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０の各コイルばね７３，８３に付与する初期荷重を変化させることで、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０が作動し始めるブレーキ液圧をそれぞれ設定することができる。
【００７３】
以上、本発明の第二実施形態について説明したが、本発明は前記第二実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、図５に示すように、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０の両方が設けられているが、一方のみを設けてもよい。
【００７４】
また、第二実施形態では、減圧弁４０Ａのハウジング４１内にマスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０が設けられているが、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０を減圧弁４０Ａとは別体に構成してもよい。
また、第二実施形態では、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０の連通口７１ａがシリンダ穴４２を介してマスタシリンダ側接続液路４５に通じているが、連通口７１ａがシリンダ穴４２に直接通じるようにマスタシリンダ側液圧吸収機構７０を配置してもよい。
【００７５】
なお、本発明では、電磁式の減圧弁を制御部によって電気的に制御することで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させることもできる。
【符号の説明】
【００７６】
１      ブレーキ液圧制御装置（第一実施形態）
１０    基体
２０    制御部
３０    モータ
４０    減圧弁（第一実施形態）
４０Ａ  減圧弁（第二実施形態）
４１    ハウジング
４２    シリンダ穴
４２ａ  大径穴部
４２ｂ  小径穴部
４２ｃ  シート部材
４２ｄ  底部材
４２ｅ  支持穴
４２ｆ  着座位置
４３    弁体
４３ａ  大径ピストン部
４３ｂ  小径ピストン部
４３ｃ  連結ピストン部
４３ｄ  フランジ部
４５    マスタシリンダ側接続液路
４６    基体側接続液路
５０    ブレーキ配管
５１    上流側配管
５２    下流側配管
６０    ブレーキ配管
７０    マスタシリンダ側液圧吸収機構
７１    装着穴
７１ａ  連通口
７１ｃ  大径穴部
７１ｄ  小径穴部
７２    ピストン
７２ａ  大径ピストン部
７２ｂ  小径ピストン部
７３    コイルばね
８０    ポンプ側液圧吸収機構
８１    装着穴
８１ａ  連通口
８１ｃ  大径穴部
８１ｄ  小径穴部
８２    ピストン
８２ａ  大径ピストン部
８２ｂ  小径ピストン部
８３    コイルばね
Ｆ      前輪ブレーキ系統
Ｍ      マスタシリンダ
Ｓ      ホイールシリンダ
Ｐ１    作動開始液圧
Ｐ２    設定液圧
【図１】
2011105289.tif 000003
【図２】
2011105289.tif 000004
【図３】
2011105289.tif 000005
【図４】
2011105289.tif 000006
【図５】
2011105289.tif 000007