(57)【要約】【課題】サイプによる新品時のブロック剛性の低下を抑制するとともに、摩耗進行時にブロックやリブの剛性が過度に高くなることがなく、加硫成型時における金型抜けの悪化を効果的に改善することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイプ１２の屈曲部１４によってブロックの剛性を確保することができるので、新品時におけるブロックの倒れ込みを抑制することができる。また、屈曲部１４をサイプ１２の長さ方向両端部のみに設け、サイプ１２の長さ方向中央部には平面部１３を設けているので、摩耗進行時に屈曲部１４によるブロック剛性が過度に高くなることがない。更に、平面部１３によって加硫成型時に金型を抜け易くすることができる。その際、平面部１３の一部（延出部１３ａ）をサイプ１２の長さ方向両端まで達するように形成したので、サイプ１２の長さ方向両端部に屈曲部１４が設けられていても金型の抜け易さを低下させることがない。【選択図】図６
2011105135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のブロック及び／またはリブにサイプを有し、サイプの長さ方向中央部に平面部を設け、サイプの長さ方向両端部にはサイプの幅方向に凹凸をなす屈曲部をそれぞれ設けた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの平面部をその一部がサイプの長さ方向の端部まで達するように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記屈曲部を、サイプの長さ方向の長さがタイヤ径方向外側から内側に向かって徐々に短くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
サイプの長さ方向一端側の屈曲部と長さ方向他端側の屈曲部とを、互いにサイプの長さ方向の長さが異なるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
サイプの長さ方向一端側の屈曲部と長さ方向他端側の屈曲部とを、互いにサイプの幅方向の凹凸の大きさが異なるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
サイプ長さ方向一端側の屈曲部と長さ方向他端側の屈曲部とを、互いにサイプ長さ方向中央側で接するように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記屈曲部を、サイプの深さ方向に対して直線状の波形をなすように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記屈曲部を、サイプの深さ方向に対して曲線状の波形をなすように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種の空気入りタイヤにおいては、トレッド部のブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設け、サイプによるエッジ効果及び排水効果により、ウエット路面や氷上路面での制動性能を向上させるようにしている。しかしながら、サイプを設けるとブロックの剛性が低下するため、新品時においてはブロックの倒れ込みによる摩耗の増大やドライ路面における操縦安定性の低下を生ずる。また、サイプを波形に形成するなど、サイプを三次元形状にすることによりブロックの倒れ込みを抑制してブロックの剛性を高めるようにしたものもあるが、走行によって摩耗が進行すると、残溝の減少とゴムの劣化によりブロックの剛性が高くなるため、三次元サイプによってブロックの剛性が過度に高くなり、ウエット路面や氷上路面での制動性能を大きく低下させることになる。更に、三次元サイプでは、二次元サイプに比べると加硫成型時の金型抜けが悪くなるため、金型抜きの際にブロックの損傷を生じ易くなる。
【０００３】
そこで、サイプの長さ方向中央部に二次元形状からなる平面部を設け、サイプの長さ方向両端部にはサイプ幅方向に凹凸をなす三次元形状の屈曲部をそれぞれ設けることにより、屈曲部によってブロックの剛性を確保するとともに、平面部によって金型抜けの悪化を抑制するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２５５２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述のようにサイプの長さ方向中央部に二次元形状からなる平面部を設けたとしても、サイプの長さ方向両端部は三次元形状の屈曲部のみからなるため、屈曲部による金型抜けの悪化を改善することができず、ブロックの損傷を効果的に防止することができないという問題点があった。
【０００６】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サイプによる新品時のブロックやリブの剛性の低下を抑制するとともに、摩耗進行時にブロックやリブの剛性が過度に高くなることがなく、更には加硫成型時における金型抜けの悪化を効果的に改善することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は前記目的を達成するために、トレッド部のブロック及び／またはリブにサイプを有し、サイプの長さ方向中央部に平面部を設け、サイプの長さ方向両端部にはサイプの幅方向に凹凸をなす屈曲部をそれぞれ設けた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの平面部をその一部がサイプの長さ方向の端部まで達するように形成している。
【０００８】
これにより、サイプの屈曲部によってブロック及び／またはリブの剛性が確保されることから、新品時におけるブロックの倒れ込みが抑制される。また、屈曲部がサイプの長さ方向両端部に設けられ、サイプの長さ方向中央部には平面部が設けられることから、摩耗進行時に屈曲部によるブロックやリブの剛性が過度に高くなることがない。更に、平面部によって加硫成型時に金型が抜け易くなる。その際、平面部の一部がサイプの長さ方向端部まで達するように形成されることから、サイプの長さ方向両端部に屈曲部が設けられていても、金型の抜け易さを低下させることがない。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、新品時におけるブロックの倒れ込みを抑制することができるので、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上を図ることができる。また、摩耗進行時に屈曲部によるブロックやリブの剛性が過度に高くなることがないので、ウエット路面や氷上路面での制動性能を十分に得ることができる。更に、加硫成型時に金型を抜け易くすることができるので、金型を抜く際のブロックやリブの損傷を効果的に防止することができる。その際、サイプの長さ方向両端部に屈曲部が設けられていても、金型の抜け易さを低下させることがないので、金型を抜く際のブロックの損傷防止に極めて有利である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】ブロックの斜視図
【図３】サイプの概略斜視図
【図４】ブロックの平面図
【図５】ブロックの端面図
【図６】サイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図７】本発明の第２の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図８】本発明の第３の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図９】本発明の第４の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図１０】本発明の第５の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図１１】本発明の第６の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図１２】本発明の第７の実施形態を示すブロックの斜視図
【図１３】サイプの概略斜視図
【図１４】サイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図１５】本発明の第８の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図１６】本発明の第９の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図１７】本発明の第１０の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図１８】本発明の第１１の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図１９】本発明の第１２の実施形態を示すサイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図２０】第１の従来例を示すサイプの概略斜視図
【図２１】サイプの概略左側面、概略正面及び概略右側面図
【図２２】第２の従来例を示すサイプの概略斜視図
【図２３】サイプの概略左側面、概略正面、概略右側面及び概略平面図
【図２４】第３の従来例を示すサイプの概略斜視図
【図２５】サイプの概略左側面、概略正面、概略右側面及び概略平面図
【図２６】試験結果を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の第１の実施形態について、図１乃至図６を参照して説明する。尚、図３はサイプの形状を三次元座標上に示したものであり、サイプに施した濃淡は立体形状を明確にするための陰影である（他の実施形態の図１３、従来例の図２０、図２２及び図２３も同様）。また、サイプは擬似的に面状に図示しているが、実際には所定の幅に形成された細溝である。
【００１２】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のサイドウォール部２と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のビード部３と、トレッド部１とサイドウォール部２との間に形成されるショルダー部４とから構成されている。
【００１３】
この空気入りタイヤは、タイヤ内面側に配置されるインナーライナ５と、インナーライナ５の外側に配置されるカーカス部材６と、タイヤ幅方向両側に配置される一対のビード部材７と、カーカス部材６の外側に配置されるベルト８と、タイヤ外周面側に配置されるトレッド部材９と、タイヤ両側面側に配置される一対のサイドウォール部材１０とから形成されている。
【００１４】
インナーライナ５は、気体透過性の低いシート状のゴムからなり、カーカス部材６の内周面側に配置される。
【００１５】
カーカス部材６は複数本の補強コード６ａをシート状のゴムで被覆してなり、両端側をビード部材を巻き込むようにタイヤ幅方向内側から外側に向けてサイドウォール部２側に折り返されている。
【００１６】
ビード部材７は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア７ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー７ｂとからなり、ビードフィラー７ｂはビードコア７ａの外周側に配置される。
【００１７】
ベルト８はスチールや高強度繊維等からなるベルトコードをシート状のゴムで被覆してなり、カーカス部材６の外周面側に配置される。
【００１８】
トレッド部材９は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材６の幅方向中央側及びベルト８の外周面側を覆うように配置されている。
【００１９】
サイドウォール部材１０は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材６のタイヤ幅方向両側を覆うように配置される。
【００２０】
また、前記空気入りタイヤのトレッド部１には、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延びる複数の溝１ａと、各溝１ａによって区画形成される複数のブロック１１が形成され、ブロック１１にはタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ１２が設けられている。
【００２１】
サイプ１２は、幅が０．４ｍｍ〜１．５ｍｍの細溝からなり、その長さ方向（タイヤ幅方向）の両端はブロック１１のタイヤ幅方向両側面に貫通している。このサイプ１２は、その長さ方向の中央部に設けられた平面部１３と、その長さ方向両端部にそれぞれ設けられた屈曲部１４によって形成され、屈曲部１４はサイプ１２の幅方向（タイヤ周方向）に凹凸をなすように屈曲している。即ち、サイプ１２は、図４のＡ−Ａ線矢視方向端面（図５(a) に示すブロック１１のタイヤ幅方向一端面）及びＣ−Ｃ線矢視方向端面（図５(c) に示すブロック１１のタイヤ幅方向他端面）では、サイプ１２の幅方向（タイヤ周方向）に凹凸をなすように屈曲しており、Ｂ−Ｂ線矢視方向端面（図５(b) に示すブロック１１のタイヤ幅方向中央部端面）では、一直線状をなすように形成されている。屈曲部１４は複数の三角錐面状部分によって三次元形状に形成され、サイプ１２の深さ方向（タイヤ径方向）に対して直線状の波形をなすように屈曲している。この場合、各三角錐面状部分の間には平面部１３の一部が延出しており、この延出部１３ａは先細り状の先端がサイプ１２の長さ方向の端部まで達するように形成されている。
【００２２】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、サイプ１２によるエッジ効果及び排水効果により、ウエット路面や氷上路面での制動性能を向上させることができる。また、サイプ１２の屈曲部１４によってブロック１１の剛性を確保することができるので、新品時におけるブロック１１の倒れ込みを抑制することができ、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上を図ることができる。更に、屈曲部１４をサイプ１２の長さ方向両端部のみに設け、サイプ１２の長さ方向中央部には平面部１３を設けているので、摩耗進行時に屈曲部１４によるブロック剛性が過度に高くなることがなく、ウエット路面や氷上路面での制動性能を十分に得ることができる。また、平面部１３によって加硫成型時に金型を抜け易くすることができるので、金型を抜く際のブロック１１の損傷を効果的に防止することができる。この場合、平面部１３の一部（延出部１３ａ）をサイプ１２の長さ方向両端まで達するように形成したので、サイプ１２の長さ方向両端部に屈曲部１４が設けられていても、金型の抜け易さを低下させることがないという利点がある。
【００２３】
図７は本発明の第２の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向両端部に、第１の実施形態の屈曲部１４よりもサイプ１２の長さ方向に長い屈曲部１５を設けたものである。これにより、第１の実施形態に比べ、屈曲部１５による剛性を高めることができる。
【００２４】
図８は本発明の第３の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向両端部に、第２の実施形態の屈曲部１５よりもサイプ１２の長さ方向に長い屈曲部１６を設けるとともに、サイプ１２の長さ方向両端部の屈曲部１６を互いにサイプ１２の長さ方向中央部で接するように形成したものである。これにより、第２の実施形態に比べ、屈曲部１６による剛性を高めることができる。
【００２５】
図９は本発明の第４の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向両端部に、サイプ１２の長さ方向の長さｂ1 ，ｂ2 がそれぞれサイプ１２の深さ方向一端側（タイヤ径方向外側）から他端側（タイヤ径方向内側）に向かって徐々に短くなる屈曲部１７を設けたものである。即ち、屈曲部１７は、その基端同士を結ぶ直線（図中一点鎖線）がサイプ１２の長さ方向に対してなす傾斜角度θが９０゜よりも大きくなるように形成されている。これにより、ブロック１１の摩耗が進行するほど屈曲部１７による剛性が低くなるようにすることができる。
【００２６】
図１０は本発明の第５の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向両端部に、第１の実施形態の屈曲部１４よりも個数の少ない屈曲部１８を設けたものである。これにより、第１の実施形態に比べ、屈曲部１５による剛性を低くすることができる。
【００２７】
図１１は本発明の第６の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向一端側と他端側に互いにサイプ１２の幅方向の凹凸の大きさａ1 ，ａ2 が異なる屈曲部１９，２０を設けたものである。これにより、サイプ１２の長さ方向一端側と他端側の剛性が異なるようにすることができる。
【００２８】
図１２乃至図１４は本発明の第７の実施形態を示すものである。本実施形態の屈曲部２１は複数の球面状部分によって三次元形状に形成され、サイプ１２の深さ方向（タイヤ径方向）に対して曲線的な波形をなすように屈曲している。この場合、各球面状部分の間には平面部１３の延出部１３ａの先端がサイプ１２の長さ方向の端部まで達するように形成されている。本実施形態では、屈曲部２１を複数の球面状部分によって曲線状の波形をなすように形成したので、ブロック１１の倒れ込み規制効果を高めることができ、屈曲部２１を小さく形成しても高い剛性を得ることができる。
【００２９】
図１５は本発明の第８の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向両端部に、第７の実施形態の屈曲部２１よりもサイプ１２の長さ方向に長い屈曲部２２を設けたものである。これにより、第７の実施形態に比べ、屈曲部２２による剛性を高めることができる。
【００３０】
図１６は本発明の第９の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向一端側と他端側に互いにサイプ１２の長さ方向の長さｂ1 ，ｂ2 が異なる屈曲部２３，２４を設けたものである。これにより、サイプ１２の長さ方向一端側と他端側の剛性が異なるようにすることができる。
【００３１】
図１７は本発明の第１０の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向一端側と他端側に互いにサイプ１２の長さ方向の長さｂ1 ，ｂ2 が異なる屈曲部２５，２６を設けるとともに、サイプ１２の長さ方向両端部の屈曲部２５，２６を互いにサイプ１２の長さ方向中央部で接するように形成したものである。これにより、サイプ１２の長さ方向一端側と他端側の剛性が異なるようにすることができるとともに、屈曲部２５，２６による剛性を高めることができる。
【００３２】
図１８は本発明の第１１の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向両端部に、第７の実施形態の屈曲部２１よりもサイプ１２の幅方向の凹凸の大きさａ1 ，ａ2 が小さい屈曲部２７を設けたものである。これにより、第７の実施形態に比べ、屈曲部２７による剛性を低くすることができる。
【００３３】
図１９は本発明の第１２の実施形態を示すもので、サイプ１２の長さ方向一端側と他端側に互いにサイプ１２の幅方向の凹凸の大きさａ1 ，ａ2 が異なる屈曲部２８，２９を設けたものである。これにより、サイプ１２の長さ方向一端側と他端側の剛性が異なるようにすることができる。
【００３４】
尚、前記実施形態では、サイプの長さ方向両端をブロックの側面に開口するようにしたものを示したが、サイプの長さ方向の少なくとも一端がブロックの側面に開口していないものにも本発明を適用することが可能である。
【００３５】
また、前記実施形態では、ブロックに本発明のサイプを設けたものを示したが、ブロック及びリブ、またはリブのみに本発明のサイプを設けるようにしてもよい。  ここで、本発明の実施例１〜１２及び従来例１〜３について、氷上制動性能、氷上旋回性能、耐偏摩耗性、加硫成型時の金型の抜け易さの試験を行ったところ、図２６に示す結果が得られた。
【００３６】
実施例１には前記第１の実施形態、実施例２には前記第２の実施形態、実施例３には前記第３の実施形態、実施例４には前記第４の実施形態、実施例５には前記第５の実施形態、実施例６には前記第６の実施形態、実施例７には前記第７の実施形態、実施例８には前記第８の実施形態、実施例９には前記第９の実施形態、実施例１０には前記第１０の実施形態、実施例１１には前記第１１の実施形態、実施例１２には前記第１２の実施形態のものをそれぞれ用いた。
【００３７】
従来例１には、図２０及び図２１に示すように、サイプ３０が平面部３１のみからなるものを用いた。従来例２には、図２２及び図２３に示すように、サイプ３０の長さ方向に対して波形に屈曲する屈曲部３２のみからなり、屈曲部３２がサイプ３０の深さ方向一端側と他端側で対称形状をなす三次元形状に形成したものを用いた。従来例３には、図２４及び図２５に示すように、サイプ３０の長さ方向中央部を平面部３３によって形成し、サイプ３０の長さ方向両端部をそれぞれ屈曲部３４のみによって形成したものを用いた。
【００３８】
尚、本試験は、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５、空気圧２００ｋＰａのタイヤを排気量２０００ｃｃの普通乗用車に装着して行った。
【００３９】
氷上制動性能の試験では、氷上路面において速度４０ｋｍ／ｈから制動を開始して車両が停止するまでの距離の逆数を指数化し、従来例１を１００として従来例２〜３及び実施例１〜１２を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。
【００４０】
氷上旋回性能の試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両により、氷路で半径３０ｍの円を旋回走行したラップタイム５周の平均値を測定するとともに、その逆数を指数化し、従来例１を１００として従来例２〜３及び実施例１〜１２を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。
【００４１】
耐偏摩耗性の試験では、テストコースにおいて、指定したコースの走行パターンを１００００ｋｍ走行した後、走行後のトレッド部における偏摩耗の程度（偏摩耗量及び大きさ）の外観による評価結果の逆数を指数化し、従来例１を１００として従来例２〜３及び実施例１〜１２を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。
【００４２】
加硫成型時の金型の抜け易さの試験では、加硫後のタイヤの型抜け不良の発生率の逆数を指数化し、従来例１を１００として従来例２〜３及び実施例１〜１２を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとした。
【００４３】
試験の結果、実施例１〜１２は、従来例１よりも氷上制動性能、氷上旋回性能及び耐偏摩耗性に優れ、金型の抜け易さにおいては従来例２及び３よりも優れるという結果が得られた。
【符号の説明】
【００４４】
１…トレッド部、１１…ブロック、１２…サイプ、１３…平面部、１３ａ…延出部、１４，１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１，２２，２３，２４，２５，２６，２７，２８，２９…屈曲部。
【図１】
2011105135.tif 000003
【図２】
2011105135.tif 000004
【図４】
2011105135.tif 000005
【図５】
2011105135.tif 000006
【図６】
2011105135.tif 000007
【図７】
2011105135.tif 000008
【図８】
2011105135.tif 000009
【図９】
2011105135.tif 000010
【図１０】
2011105135.tif 000011
【図１１】
2011105135.tif 000012
【図１２】
2011105135.tif 000013
【図１４】
2011105135.tif 000014
【図１５】
2011105135.tif 000015
【図１６】
2011105135.tif 000016
【図１７】
2011105135.tif 000017
【図１８】
2011105135.tif 000018
【図１９】
2011105135.tif 000019
【図２１】
2011105135.tif 000020
【図２３】
2011105135.tif 000021
【図２５】
2011105135.tif 000022
【図２６】
2011105135.tif 000023
【図３】
2011105135.tif 000024
【図１３】
2011105135.tif 000025
【図２０】
2011105135.tif 000026
【図２２】
2011105135.tif 000027
【図２４】
2011105135.tif 000028