(57)【要約】【課題】製造コストの低減を実現した上で、アウタガイディングやインナガイディングの摺動部分の耐久性を向上させて長寿命化を実現できると共に、軽量化により作業時の操作性や運搬時の利便性を向上できるランマを提供する。【解決手段】アウタ及びインナガイディングを、相手側に対して摺動するシリンダ部と、クランクケースやシューに対して固定されるフランジ部とに分割して構成し、耐摩耗性が要求されるシリンダ部を構造用鋼管により製作し、重量増加の要因となり易いフランジ部をアルミ鋳物により製作する。【選択図】図１
2011001772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体に固定されたアウタガイディング内にインナガイディングを上下方向に摺動可能に配設し、上記本体に搭載された駆動手段の駆動力を伝達機構を介して上記インナガイディング内に配設した弾性部材に伝達し、該弾性部材を介して上記インナガイディングと共に下端に固定されたシューを上下動させるランマにおいて、
上記アウタガイディング又はインナガイディングの少なくとも一方は、他方に対して摺動するシリンダ部と、上記本体又は上記シューに対して固定されるフランジ部とに分割して構成したことを特徴とするランマ。
【請求項２】
上記シリンダ部が鉄鋼材料で製作され、上記フランジ部が軽金属又は合成樹脂で製作されたことを特徴とする請求項１記載のランマ。
【請求項３】
上記シリンダ部は、鋼管を素材として製作されたことを特徴とする請求項２記載のランマ。
【請求項４】
上記シリンダ部は、上記本体又は上記シュー側の端部にフレア加工により拡開部が形成され、
上記フランジ部は、上記シリンダ部が挿入されるシリンダ孔が形成されると共に、該シリンダ孔に上記本体又はシュー側に向けて拡開する押圧面が形成され、該押圧面により上記本体又は上記シューとの間で上記シリンダ部の拡開部を挟持することを特徴とする請求項３記載のランマ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路工事等で地面の突き固めに用いるランマに係り、詳しくは互いに摺動してシューを上下方向に案内するアウタガイディング及びインナガイディングの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のランマは、道路工事等において埋め戻しや盛り土した地面を突き固めるために使用されており、例えば特許文献1に記載されたものを挙げることができる。以下に説明すると、ランマの本体フレームには原動機が搭載され、本体フレームの一側にはクランクケースが設けられている。クランクケースの下側にはアウタガイディングのフランジ部が連結されて、フランジ部からは下方に向けて円筒状のアウタシリンダ部が延設されている。アウタシリンダ部内にはインナガイディングの円筒状をなすインナシリンダ部が下方より摺動可能に挿入され、このインナシリンダ部の下端に設けられたフランジ部には地面を突き固めるためのシューが固定されている。クランクケース内において原動機の出力軸には遠心クラッチ及び減速ギヤ列を介してクランク機構が連結され、クランク機構のコンロッドの下端は伝達ロッドを介してインナシリンダ部内に収容されたコイルスプリングに接続されている。
【０００３】
このように構成されたランマにおいて、原動機の出力軸の回転運動はクランク機構により上下方向の往復運動に変換されて伝達ロッドを介してコイルスプリングに伝達され、インナシリンダ部と共にシューを上下動させて地面の突き固めが行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５９−２０６５０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記説明から明らかなように、シューの上下運動はアウタガイディングのアウタシリンダ部とインナガイディングのインナシリンダ部との摺動により案内されるため、これらのアウタ及びインナガイディングには耐摩耗性が要求され、一方で、ランマの全重量に対してアウタ及びインナガイディングは大きな割合を占めるため、ランマの作業時の操作性や運搬時の利便性のために軽量化も要求されている。
【０００６】
一般的にアウタ及びインナガイディングはアルミ鋳物やＦＣＤ（ダクタイル鋳鉄）により一体成型されるが、アルミ鋳物で製作した場合には軽量化の点では望ましい反面、摺動部分の耐久性が低く、ＦＣＤで製作した場合には摺動部分の耐久性の点では問題ないものの、アルミ鋳物に比較して重量増加の問題を有する。
加えて、全体としてアウタ及びインナガイディングは上下方向に長い形状をなすため、その成型には大きな鋳型を必要とする。このため、鋳型の製作費が増大してランマの製造コストを高騰させる要因になるという問題もあった。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、製造コストの低減を実現した上で、アウタガイディングやインナガイディングの摺動部分の耐久性を向上させて長寿命化を実現できると共に、軽量化により作業時の操作性や運搬時の利便性を向上することができるランマを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１の発明のランマは、本体に固定されたアウタガイディング内にインナガイディングを上下方向に摺動可能に配設し、本体に搭載された駆動手段の駆動力を伝達機構を介してインナガイディング内に配設した弾性部材に伝達し、弾性部材を介してインナガイディングと共に下端に固定されたシューを上下動させるランマにおいて、アウタガイディング又はインナガイディングの少なくとも一方は、他方に対して摺動するシリンダ部と、本体又はシューに対して固定されるフランジ部とに分割して構成したものである。
【０００９】
従って、ランマの作動中においては、駆動手段の駆動力が伝達機構を介して弾性部材に伝達され、インナガイディングと共にシューが上下動して地面を突き固める。シューの上下動はアウタガイディング及びインナガイディングの摺動により案内されるが、少なくとも何れか一方はシリンダ部とフランジ部とに分割されているため、それぞれを最適な材料で構成でき、耐久性と共に軽量化を実現することが可能となる。
【００１０】
請求項２の発明のランマは、シリンダ部が鉄鋼材料で製作され、フランジ部が軽金属又は合成樹脂で製作されたものである。
従って、アウタガイディング又はインナガイディングの少なくとも一方のシリンダ部が耐摩耗性に富む鉄鋼材料からなるため、摺動部分の耐久性が向上して長期に亘って良好な案内機能を奏する。
【００１１】
又、アウタガイディング及びインナガイディングのフランジ部は、本体やシューへの固定のために厚肉に形成されて重量増加の大きな要因となるが、シリンダ部とフランジ部とに分割された側ではフランジ部が軽金属又は合成樹脂からなるため、ランマ全体が軽量化される。一方、フランジ部を成型により製作する場合、上下方向に長いアウタガイディングやインナガイディング全体を成型する場合に比較して小型の型を用いて成型可能なため、製造コストの高騰が未然に防止される。
【００１２】
請求項３の発明のランマは、請求項２において、シリンダ部が、鋼管を素材として製作されたものである。
従って、アウタガイディング又はインナガイディングがフランジ部とシリンダ部とに分割されることで、上下方向に摺動するシリンダ部が単純な円筒状となり、既製の鋼管を素材として簡単な工程により製作可能となる。
【００１３】
請求項４の発明のランマは、請求項３において、シリンダ部が、本体又はシュー側の端部にフレア加工により拡開部が形成され、フランジ部が、シリンダ部が挿入されるシリンダ孔が形成されると共に、シリンダ孔に本体又はシュー側に向けて拡開する押圧面が形成され、押圧面により本体又はシューとの間でシリンダ部の拡開部を挟持するものである。
従って、シリンダ部の拡開部がフランジ部の押圧面と本体又はシューとの間で挟持されることにより、フランジ部とシリンダ部とが結合される。結果として、フランジ部側にシリンダ孔及び押圧面を形成し、シリンダ部側に拡開部を形成するだけの簡単な加工により実施可能となると共に、結合構造が簡素なため重量増加の要因にもならない。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように請求項１の発明のランマによれば、アウタガイディング及びインナガイディングの少なくとも何れか一方をシリンダ部とフランジ部とに分割構成としたため、それぞれを最適な材料で構成でき、耐久性と共に軽量化を実現することができる。
請求項２の発明のランマによれば、請求項１に加えて、シリンダ部を耐摩耗性に富む鉄鋼材料で製作したため、摺動部分の耐久性を向上させて長寿命化を実現できると共に、重量増加の要因となるフランジ部を軽金属又は合成樹脂で製作したことから、軽量化を実現して作業時の操作性や運搬時の利便性を向上でき、しかも、小型の型を用いてフランジ部を成型可能なため、製造コストを低減することができる。
【００１５】
請求項３の発明のランマによれば、請求項２に加えて、既製の鋼管を素材とすることで、シリンダ部を簡単な工程により製作することができる。
請求項４の発明のランマによれば、請求項３に加えて、シリンダ部の拡開部をフランジ部の押圧面と本体又はシューとの間で挟持して結合する構成にすることで、簡単な加工により実施できると共に、結合構造が簡素なため重量増加を未然に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施の形態のランマを示す断面図である。
【図２】ランマのクランクケースとアウタガイディングとの結合箇所を示す図１のII−II線断面図である。
【図３】同じくクランクケースとアウタガイディングとの結合箇所を示す図２のIII−III線断面図である。
【図４】ランマのシューとインナガイディングとの結合箇所を示す図１のIV−IV線断面図である。
【図５】同じくシューとインナガイディングとの結合箇所を示す図４のV−V線断面図である。
【図６】ノックピンを利用した結合構造の別例を示す図３と対応する部分断面図である。
【図７】ねじの螺合を利用した結合構造の別例を示す図３と対応する部分断面図である。
【図８】キャッチクリップを利用した結合構造の別例を示す部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化したランマの一実施形態を説明する。
図１は本実の施形態のランマを示す断面図である。全体としてランマは、原動機１（駆動手段）が搭載された本体フレーム２（本体）、本体フレーム２の一側に設けられたクランクケース３（本体）、クランクケース３から下方に延設されたアウタガイディング４及びインナガイディング５、及びインナガイディング５の下端に固定されたシュー６から構成されている。図示はしないが本体フレーム２の一側（図１の左方）には操作バーが取り付けられ、作業者はこの操作バーを把持してランマを運転し、原動機の駆動によりインナガイディング５及びシュー６を上下動させて地面の突き固めを行うようになっている。
【００１８】
図２はランマのクランクケース３とアウタガイディング４との結合箇所を示す図１のII−II線断面図、図３は同じくクランクケース３とアウタガイディング４との結合箇所を示す図２のIII−III線断面図である。
以下、各図に基づきランマの内部機構について詳述すると、図２，３に示すように、クランクケース３の下面には四角板状をなすフランジ部８が配設され、両部材３，８はインロー７により相互に位置決めされている。フランジ部８の四隅にはボルト孔９（図３に１箇所を示す）が貫設され、各ボルト孔９には下方よりボルト１０が挿入されてクランクケース３の下面の雌ねじ１１に螺合し、フランジ部８をクランクケース３の下面に締結している。フランジ部８の中央には円形状のシリンダ孔１２が貫設され、フランジ部８の下面にはシリンダ孔１２を中心として下方に拡開するブーツフランジ１３が形成され、ブーツフランジ１３の内部はシリンダ孔１２及びクランクケース３の下面に形成されたロッド孔１４を関してクランクケース３内と連通している。
【００１９】
フランジ部８のシリンダ孔１２内には、上下方向に延びる円筒状をなすアウタシリンダ部１５の上部が隙間なく嵌め込まれ、これらのフランジ部８とアウタシリンダ部１５とにより上記アウタガイディング４が構成されている。アウタシリンダ部１５の上端には上方に向けてテーパ状に拡開する拡開部１５ａが形成され、この拡開部１５ａと対応するようにフランジ部８のシリンダ孔１２には上方に向けてテーパ状に拡開する押圧面８ａが形成されている。フランジ部８の押圧面８ａはボルト１０の締結力を受けて下方よりアウタシリンダ部１５の拡開部１５ａに当接し、クランクケース３の下面との間で拡開部１５ａを挟持している。
【００２０】
図４はランマのシュー６とインナガイディング５との結合箇所を示す図１のIV−IV線断面図、図５は同じくシュー６とインナガイディング５との結合箇所を示す図４のV−V線断面図である。
アウタシリンダ部１５内には、上下方向に延びる円筒状をなしたインナシリンダ部１６が下方より挿入され、両シリンダ部１５，１６は上下方向に相互に摺動し得る。インナシリンダ部１６の下部は、フランジ部１７の中央に貫設されたシリンダ孔１８が隙間なく嵌め込まれ、これらのインナシリンダ部１６とフランジ部１７とにより上記インナガイディング５が構成されている。フランジ部１７の上面にはシリンダ孔１８を中心として上方に拡開するブーツフランジ１９が形成され、このブーツフランジ１９とアウタガイディング４側のブーツフランジ１３とは、円筒蛇腹状をなすブーツ２０を介して接続されている。結果として、ブーツフランジ１３，１９及びブーツ２０により形成される空間内にアウタ及びインナシリンダ部１５，１６が収容されて工事環境での粉塵や水等から保護される。
【００２１】
インナガイディング５のフランジ部１７の下側にはシュー６の固定ベース６ａが位置し、フランジ部１７の下面四隅に形成された雌ねじ２１（図５に１箇所を示す）には、固定ベース６ａに貫設されたボルト孔２２を介して下方よりボルト２３が螺合し、フランジ部１７に対して固定ベース６ａと共にシュー６を締結している。
基本的にインナシリンダ部１６とフランジ部１７との関係は、上記したアウタシリンダ部１５とフランジ部８との関係に対して上下を逆転させた同一構造となっている。即ち、インナシリンダ部１６の下端には下方に向けてテーパ状に拡開する拡開部１６ａが形成され、この拡開部１６ａと対応するようにフランジ部１７のシリンダ孔１８には下方に向けてテーパ状に拡開する押圧面１７ａが形成されている。シリンダ孔１８の押圧面１７ａはボルト２３の締結力を受けて上方よりインナシリンダ部１６の拡開部１６ａに当接し、固定ベース６ａの上面との間で拡開部１６ａを挟持している。
【００２２】
一方、図１に示すようにクランクケース３内において、原動機１の出力軸１ａには遠心クラッチ２５を介して駆動ギヤ２６ａが連結され、駆動ギヤ２６ａには被動ギヤ２６ｂが噛合して減速ギヤ列２６（伝達機構）を構成している。被動ギヤ２６ａの偏心位置にはコンロッド２７の上端がピン２８により揺動可能に連結され、コンロッド２７の下端は、アウタシリンダ部１５内に摺動可能に配設されたスライダ２９にピン３０で揺動可能に連結されて、クランク機構３１（伝達機構）を構成している。スライダ２９には伝達ロッド３２の上端が連結され、伝達ロッド３２の下部はアウタシリンダ部１５内を経てインナシリンダ部１６内に挿入されている。インナシリンダ部１６内にはコイルスプリング３３が収容されてストッパ３４より離脱を防止され、コイルスプリング３３の上下方向中程の巻線間には、伝達ロッド３２の下端に固定されたリテーナ３５が嵌め込まれている。
【００２３】
本実施の形態ではアウタ及びインナガイディング４，５のフランジ部８，１７がアルミ鋳物で製作され、シリンダ部１５，１６が構造用鋼管（ＳＴＫ）で製作されている。より具体的には、フランジ部８，１７は対応する形状の鋳型を用い、アルミを材料として鋳造されている。又、シリンダ部１５，１６は、ＪＩＳ（日本工業規格）で定められた構造用鋼管の規格の中から、所望のシリンダ部１５，１６の内外径（アウタシリンダ部１５については内径、インナシリンダ部１６については外径）に合致する素材が選択された上で、それぞれの素材の長さが目的のシリンダ部１５，１６に合わせて切断され、さらにその上端又は下端の開口部をプレスにより拡開（所謂フレア加工）させて拡開部１５ａ，１６ａが形成されている。
【００２４】
尚、相互に摺動可能なアウタシリンダ部１５の内径とインナシリンダ部１６の外径とが構造用鋼管の規格内に存在しない場合には、何れか一方を切削加工して相手側の径に対応させてもよい。又、ＪＩＳの構造用鋼管は、製造方法により鍛接鋼管やシームレス鋼管等に分類されると共に、仕上げ方法により熱間仕上げや冷間仕上げ等に分類されているが、何れの種類の鋼管を使用してもよい。
【００２５】
このようなアウタ及びインナガイディング４，５の分割構成は、その摺動部分の耐摩耗性の向上と軽量化とを両立することを目的としたものである。即ち、本発明者は、アウタ及びインナガイディング４，５の各部位において、耐摩耗性が要求されるのは相互に摺動するシリンダ部１５，１６であり、重量増加に大きく影響するのはフランジ部８，１７であること、換言すれば、シリンダ部１５，１６を軽量化してもガイディング４，５全体の軽量化にはそれほど貢献せず、フランジ部８，１７の耐摩耗性を向上してもそれほどメリットがないことに着目し、本実施の形態では、これらの部位でアウタ及びインナガイディング４，５を分割構成とした上で、それぞれの部位について要求される物性を備えた最適な材質を設定して問題解決を図っている。そこで、以下、アウタ及びインナシリンダ部４，５の分割構成によって得られる作用効果を、ランマの作動状況を交えて説明する。
【００２６】
ランマの作動中においては、原動機１の出力軸１ａの回転が遠心クラッチ２５に入力され、作業者の操作に応じて原動機１の回転数が上昇して遠心クラッチ２５が接続されると、出力軸１ａの回転運動が減速ギヤ列２６による減速後にクランク機構３１のコンロッド２７を介して上下方向の往復運動に変換されてスライダ２９に伝達される。スライダ２９と共に伝達ロッド３２を介してリテーナ３５も上下動し、その上下動はコイルスプリング３３を弾性変形させながらインナシリンダ部１６に伝達され、このインナシリンダ部１６と共にシュー６が上下動して地面の突き固めが行われる。
【００２７】
このときのシュー６の上下動は、アウタ及びインナシリンダ部１５，１６の摺動により案内され、ランマの作動中には常にアウタシリンダ部１５の内周面とインナシリンダ部１６の外周面とが摺動し続ける。本実施の形態では、アウタ及びインナシリンダ部１５，１６は耐摩耗性に富む構造用鋼管からなるため、それぞれの摺動部分の耐久性が向上して長期に亘って良好な案内機能を奏し、ひいてはランマを長寿命化することができる。
【００２８】
又、アウタ及びインナガイディング４，５のフランジ部８，１７は、クランクケース３やシュー６へのボルト１０，２３による締結のために厚肉に形成されているため、アウタ及びインナガイディング４，５の重量増加の大きな要因となるが、本実施の形態では、これらのフランジ部８，１７が、例えばＦＣＤ（比重7.2程度）や構造用鋼管（比重7.8程度）に比較して遥かに軽量なアルミ鋳物（比重2.7程度）で製作されているため、アウタ及びインナガイディング４，５の全体としての重量は大きく軽減されている。結果としてランマ全体を大幅に軽量化でき、ランマの作業中の操作性及び運搬時の利便性を共に向上することができる。
【００２９】
更に、アウタ及びインナガイディング４，５を分割したことにより、上下方向に摺動するシリンダ部１５，１６を単純な円筒状とすることが可能となる。そこで、本実施の形態では、このようなシリンダ部１５，１６の形状を鑑みて既製の構造用鋼管を素材として用いている。このため、例えば丸棒から切削加工によりシリンダ部１５，１６を製作する場合等に比較して、遥かに簡単な工程でシリンダ部１５，１６を製作可能となり、ひいてはランマの製造コストを低減することができる。
【００３０】
一方、シュー６により地面を突き固めたときの衝撃的な反力はアウタ及びインナガイディング４，５に作用し、特に双方のガイディング４，５の基端であるフランジ部８，１７近傍に集中することから、フランジ部８，１７とシリンダ部１５，１６との間には高い結合強度が要求される。反面、異種材料であるフランジ部８，１７とシリンダ部１５，１６とは溶接等の常套手段は適用できず、その対策として複雑な結合構造を採用すると、フランジ部８，１７のアルミ化による重量軽減を損ねる要因にもなりかねない。
【００３１】
そこで、本実施の形態では、フランジ部８，１７のシリンダ孔１２，１８内にシリンダ部１５，１６の上部又は下部を隙間なく嵌め込んで水平方向に位置規制すると共に、シリンダ部１５，１６に形成した拡開部１５ａ，１６ａをフランジ部８，１７の押圧面８ａ、１７ａとクランクケース３の下面又はシュー６の固定ベース６ａとの間でボルト１０，２３の締結力により挟持することで、水平方向及び上下方向に位置規制し、これによりフランジ部８，１７とシリンダ部１５，１６とを結合している。
【００３２】
結果として、フランジ部８，１７側にシリンダ孔１２，１８及び押圧面８ａ、１７ａを形成し、シリンダ部１５，１６側に拡開部１５ａ，１６ａを形成するだけの簡単な加工により実施できると共に、結合構造が簡素なため重量増加の要因にもならない。又、ランマの組付け時には、フランジ部８，１７のシリンダ孔１２，１８内にシリンダ部１５，１６を挿入して、フランジ部８，１７を相手側のクランクケース３やシュー６にボルト１０，２３で締結するだけで、自ずとフランジ部８，１７とシリンダ部１５，１６との結合も完了するため、組み付け作業を簡略化できるという利点もある。
【００３３】
尚、フランジ部８，１７のシリンダ孔１２，１８内にシリンダ部１５，１６を嵌合させる必要は必ずしもなく、例えば拡開部１５ａ，１６ａが十分な強度を有する場合には、拡開部１５ａ，１６ａへの挟持だけでフランジ部８，１７とシリンダ部１５，１６とを結合するようにしてもよい。但し、両部材８，１７，１５，１６をより強固に結合するには、シリンダ孔１２，１８内にシリンダ部１５，１６を嵌合させた方が望ましい。
【００３４】
又、図５から明らかなようにインナガイディング５側では、シュー６の固定ベース６ａ上にインナシリンダ部１６の拡開部１６ａと対応する環状をなすように断面四角状の突条３６が形成されており、ボルト２３による締結時には、インナシリンダ部１６の拡開部１６ａの先端が固定ベース６ａ上に当接するだけでなく、拡開部１６ａの下面が突条３６の上部に当接している。このため、フランジ部１７の押圧面１７ａと固定ベース６ａとの間で拡開部１６ａを一層強固に挟持することができる。尚、突条３６の断面形状は図５に示す四角状に限ることはなく、例えば拡開部１６ａのテーパーと対応する断面三角状に形成して、拡開部１６ａの下面全体を当接させるようにしてもよい。又、アウタガイディング４側にも同様の突条３６を形成してもよい。
【００３５】
以上に加えてアウタ及びインナガイディング４，５を分割構成としたことにより、以下に述べる種々の優れた効果が得られる。
まず、フランジ部８，１７を共通化してシリンダ部１５，１６の仕様を変更可能なため、ランマの多品種化に安価に対応できる。例えばコスト低減のためにシリンダ部１５，１６に安価な材料を用いた仕様、耐久性の一層の向上のためにシリンダ部１５，１６に特に耐摩耗性が高い材料を用いた仕様、及び耐摩耗性を確保しながらも可能な限り軽量化すべく、シリンダ部１５，１６に比較的低比重の材料を用いた仕様のランマをそれぞれ製作する場合、各仕様を通じて共通のフランジ部８，１７を用いることができ、結果としてランマの多品種化を安価に実現することができる。この点は、シリンダ部１５，１６の材質のみならず形状についても同様であり、シリンダ部１５，１６の形状が異なるランマの多品種化にも安価に対応できる。
【００３６】
又、耐摩耗性に富んだ構造用鋼管を用いてもシリンダ部１５，１６は何れ摩耗し、又、作業中にアウタ又はインナガイディング４，５が破損することもある。このような場合、ガイディング４，５をフランジ部８，１７とシリンダ部１５，１６とに分割した本実施の形態では、傷んだ側のみを交換してランマを補修でき、ガイディング４，５の全交換を要する従来技術に比較して、その補修費用を大幅に節減することができる。
【００３７】
加えて、周知のようにＦＣＤ等に比べてアルミは腐食し難い特徴があるため、アルミ鋳物からなるフランジ部８，１７は無塗装品とすることができる。従って、フランジ部８，１７の塗装処理を省略することでＶＯＣ（揮発性有機化合物）の減少により製造時の環境負荷を軽減できると共に、ＦＣＤ製の従来技術のような塗装剥離による腐食を未然に防止することができる。
【００３８】
一方、本実施の形態のようにフランジ部８，１７をアルミ鋳物で鋳造する場合には鋳型が必要となるが、上下方向に長いアウタ及びインナガイディング４，５全体を成型する従来技術に比較して、フランジ部８，１７はごく小型の鋳型を用いて鋳造可能であり、この要因も製造コストの低減に貢献する。
以上で本実施の形態の説明を終えるが、本発明はこれに限定されるものではなく種々に変更可能である。例えば、上記実施の形態では、アウタ及びインナガイディング４，５を共にフランジ部８，１７とシリンダ部１５，１６とに分割構成したが、何れか一方のみを分割構成とし、他方については従来技術と同様にアルミ鋳物やＦＣＤで一体成型してもよい。
【００３９】
又、上記実施の形態では、フランジ部８，１７をアルミ鋳物で製作し、シリンダ部１５，１６を構造用鋼管で製作したが、それぞれの部位に要求される物性を満足しさえすれば、上記に限定されるものではない。具体的には、特に軽量化が要求されるフランジ部８，１７に関しては、非鉄金属の中でも特に低比重の軽金属、例えばマグネシウム（比重1.7程度）やチタン（比重4.5程度）を用いてもよいし、合成樹脂材料、例えばポリアミド（ＰＡ）やポリカーボネート（ＰＣ）等のエンジニアリングプラスチックにより射出成形してもよい。一方、特に耐摩耗性が要求されるシリンダ部１５，１６に関しては、鉄及び鉄を主成分とした合金、即ち鉄鋼材料を用いたものであればよく、例えば、構造用鋼管に代えて配管用鋼管でシリンダ部１５，１６を製作してもよい。更に、既製の鋼管を用いることなく、ＦＣＤやＦＣＡＤ（オーステンパー球状黒鉛鋳鉄）等の熱処理された鋳物によりシリンダ部１５，１６を鋳造してもよいし、或いは炭素鋼や工具鋼等の丸棒から切削加工により製作してもよい。これらの場合でも実施の形態と同様の作用効果が得られる。
【００４０】
一方、上記実施の形態では、ボルト１０，２３の締結力を利用してフランジ部８，１７の押圧面８ａ，１７ａとクランクケース３の下面又はシュー６の固定ベース６ａとの間でシリンダ部１５，１６の拡開部１５ａ，１６ａを挟持したが、この結合構造は種々に変更可能であり、以下に別例を説明する。尚、これらの別例はアウタガイディング４側を対象としているが、これと同様の結合構造をインナガイディング５側に適用することもできる。
【００４１】
図６はノックピンを利用した結合構造の別例を示す図３と対応する部分断面図である。上記実施の形態と同じく、クランクケース３とフランジ部８とはインロー７により位置決めされており、このインロー７の箇所には側方よりクランクケース３とフランジ部８とを貫通するノック孔４１が形成され、ノック孔４１内にノックピン４２が圧入されている。結果としてクランクケース３とフランジ部８とがノックピン４２により結合され、これによりシリンダ孔１２の押圧面８ａとクランクケース３の下面との間でアウタシリンダ部１５の拡開部１５ａが挟持されている。
【００４２】
又、図７はねじの螺合を利用した結合構造の別例を示す図３と対応する部分断面図である。拡開部１５ａの下側においてアウタシリンダ部１５の外周には雄ねじ５１が形成され、雄ねじ５１はフランジ部８のシリンダ孔１２の内周に形成された雌ねじ５２と螺合している。結果として、この場合のアウタシリンダ部１５は拡開部１５ａを挟持されるだけでなく、雄ねじ５１と雌ねじ５２との螺合によってもフランジ部８に対して結合されることになる。
【００４３】
又、図８はキャッチクリップを利用した結合構造の別例を示す部分斜視図である。クランクケース３の相対向する２側面にはキャッチクリップ６１が取り付けられ、フランジ部８の相対向する２側面にはフック６２が取り付けられている（共に一方のみ図示）。各キャッチクリップ６１は対応するフック６２に掛止めされ、これによりクランクケース３に対してフランジ部８が締結され、図示はしないがフランジ部８内でアウタシリンダ部１５の拡開部１５ａが挟持されている。尚、キャッチクリップ６１のみでは水平方向に位置決めが不安定な場合には、クランクケース３とフランジ部８との間にインローを形成すればよい。
【符号の説明】
【００４４】
１              原動機（駆動手段）
２              本体フレーム（本体）
３              クランクケース（本体）
４              アウタガイディング
５              インナガイディング
６              シュー
８，１７        フランジ部
８ａ，１７ａ    押圧面
１２，１８      シリンダ孔
１５            アウタシリンダ部
１５ａ，１６ａ  拡開部
１６            インナシリンダ部
２６            減速ギヤ列（伝達機構）
３１            クランク機構（伝達機構）
３２            コイルスプリング（弾性部材）
【図１】
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【図２】
2011001772.tif 000004
【図３】
2011001772.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011001772.tif 000009
【図８】
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