(57)【要約】【課題】登坂路が含まれる道路を走行する場合であれ、より簡単な構成をもって原動機、特に電力変換部を含む電動機システムの温度を適正に制御して、登坂中のトルク制限を軽減することのできる車載原動機の温度制御装置を提供する。【解決手段】車載原動機たる電動機システムを構成する電力変換部２１０及び電動機２２０の駆動制御を通じて、それらの温度を都度の道路状況に基づき制御する。その際、車両が走行中の道路の登坂路の有無及びその傾斜等の道路情報と、電力変換部２１０及び電動機２２０の温度とをまずは取得する。そして、ａ．道路の所定距離だけ前方に所定傾斜以上の登坂路があること、ｂ．電力変換部２１０の温度がその温度に対する所定の閾値温度を超えていること、ｃ．電動機２２０の温度がその温度に対する所定の閾値温度を超えていることを条件に含んで電力変換部２１０及び電動機２２０の少なくとも一方を省電力駆動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の原動機として電力変換部を含む電動機システムを備え、該電動機システムを構成する電力変換部および電動機の駆動態様の制御を通じて、それら各部の温度をその都度の道路状況に基づき制御する車載原動機の温度制御装置において、
当該車両が走行中の道路の登坂路の有無およびその傾斜を含む道路情報を取得するとともに、前記電力変換部もしくは電力変換素子の温度および前記電動機の温度を併せて取得し、
ａ．道路の所定距離だけ前方に所定傾斜以上の登坂路があること、
ｂ．前記電力変換部もしくは電力変換素子の温度が当該温度に対する所定の閾値温度を超えていること、
ｃ．前記電動機の温度が当該温度に対する所定の閾値温度を超えていること、
を条件に含んで前記電力変換部および前記電動機の少なくとも一方を温度上昇の生じにくい省電力駆動に切り換える
ことを特徴とする車載原動機の温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として電力変換部を含む電動機システムを備える車両にあって、原動機温度を制御する車載原動機の温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置としては、例えば特許文献１に見られるように、ハイブリッド車両に搭載される原動機である電動機（モータ）および内燃機関（エンジン）の温度を制御する装置が知られている。
【０００３】
この温度制御装置では、ナビゲーションシステムにより取得されたハイブリッド車両の現在地の情報および乗員により指定された目的地の情報に基づいて、まずは現在地からその目的地までの標高情報を含む走行経路を算出する。そして、この算出された走行経路に含まれる標高情報に基づいて上記原動機および内燃機関の所定区間ごとの温度を予測し、登坂路などそれら原動機の温度が所定の温度を超過すると予測される場合、その予想される区間に至る前に、それら原動機を冷却するか、もしくはそれら原動機の出力を制限するようにしている。これにより、登坂路など車両の高負荷走行時にトルク制限に起因して急激に車速や加速度が低下するようなことがなくなり、原動機を保護しつつ、運転者やその他の乗員に対して違和感を与える可能性が低減されるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３２４６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、この特許文献１に記載のハイブリッド車両に搭載される車載原動機の温度制御装置にあっては上述のように、目的地までの区間ごとに予測される原動機の温度が所定の温度を超過すると判断される場合には、その一手法として原動機を冷却するようにしている。すなわち原動機が、車載された内燃機関である場合には、ラジエターを介して冷却される機関冷却水の温度を低下させる温度制御が行われることとなる。
【０００６】
ところが、こうした車載内燃機関にあっては通常、上記機関冷却水の温度に基づいて燃料噴射量や噴射時期、点火時期等の各種制御が行われることから、単に上記予測される機関温度に基づいてこの冷却水の温度を低下させてしまうと、期待される機関制御が行われずに、機関出力が不要に制限されてしまうことにもなりかねない。
【０００７】
また、同文献に記載の装置では上述のように、標高情報を含む目的地までの走行経路や、同走行経路中での所定区間ごとの原動機温度等を予め予測演算するようにしているため、それら演算にかかる演算負荷の増大も無視できないものとなっている。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、登坂路が含まれる道路を走行する場合であれ、より簡易な構成をもって原動機、特に電力変換部を含む電動機システムの温度を適正に制御して、登坂中のトルク制限を軽減することのできる車載原動機の温度制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、車両の原動機として電力変換部を含む電動機システムを備え、該電動機システムを構成する電力変換部および電動機の駆動態様の制御を通じて、それら各部の温度をその都度の道路状況に基づき制御する車載原動機の温度制御装置であって、当該車両が走行中の道路の登坂路の有無およびその傾斜を含む道路情報を取得するとともに、前記電力変換部もしくは電力変換素子の温度および前記電動機の温度を併せて取得し、ａ．道路の所定距離だけ前方に所定傾斜以上の登坂路があること、ｂ．前記電力変換部もしくは電力変換素子の温度が当該温度に対する所定の閾値温度を超えていること、ｃ．前記電動機の温度が当該温度に対する所定の閾値温度を超えていること、を条件に含んで前記電力変換部および前記電動機の少なくとも一方を温度上昇の生じにくい省電力駆動に切り換えることを要旨とする。
【００１０】
このような車載原動機の温度制御装置によれば、標高情報を含む目的地までの走行経路や、同走行経路中での所定区間ごとの原動機温度等を予め予測演算する必要なく、単に上記条件のもとに電力変換部および電動機の少なくとも一方を温度上昇の生じにくい省電力駆動に切り換えるようにするため、情報処理量の少ないより簡単な構成をもって、原動機、特に電力変換部を含む電動機システムの温度を適正に制御して、登坂中のトルク制限を軽減することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明にかかる車載原動機の温度制御装置の一実施の形態について、その全体構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態にて実行される温度制御についてその処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態にて実行される温度制御を実施した場合と、実施しなかった場合との、電力変換部の温度遷移例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明にかかる車載原動機の温度制御装置を具体化した一実施の形態を、図１および図２を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施の形態の車載原動機の温度制御装置において、道路情報取得部１００は、ナビゲーションシステムの中枢として、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）により取得された現在地の情報や周辺の地図情報に基づいて、例えば、現在地から半径数ｋｍの範囲の道路情報を取得する部分である。ちなみに、このＧＰＳ（図示せず）は、このナビゲーションシステムの一部として上記車両の現在地や周辺地図を取得する部分である。また、上記道路情報とは、上記地図情報に加え、例えば車両が現在走行中の道路に関する登坂路の有無およびその傾斜（斜度）に関する情報等のことをいい、ＧＰＳが上記地図情報等を新たに取得する度に順次更新されていく情報のことをいう。車両制御部１５０は、この取得された道路情報に基づいて、車両が走行するために必要な車載原動機の出力トルク、特にここでは走行用の電動機（モータ）の出力トルクを算出する部分である。
【００１３】
一方、電源ユニット２００は車載バッテリやその昇圧回路等からなって直流電力の供給源となる部分であり、電力変換部２１０はその直流電力を３相交流電力に変換する部分、すなわちインバータである。また、電動機２２０は３相交流モータであって、前記変換された３相交流電力が電力変換部２１０から供給されることで回転駆動される当該車両の原動機の中核を成す部分である。そして、これら電力変換部２１０および電動機２２０によって電動機システムが構成されている。また、電力変換部温度センサ２１５は、電力変換部２１０の温度を測定してその温度を把握する部分であり、電動機温度センサ２２５は、電動機２２０の温度を測定してその温度情報を把握する部分である。なお、この電力変換部温度センサ２１５は、電力変換部２１０が発熱する主な原因となっている例えばＩＧＢ
Ｔ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等に代表される電力変換素子の温度を測定するセンサとしてもよい。したがって以下において、この電力変換部温度センサ２１５が測定する電力変換部２１０の温度とは、電力変換部２１０本体の温度もしくは、上記電力変換素子の温度となる。
【００１４】
そして、こうして測定された電力変換部２１０および電動機２２０の温度情報が入力され、かつ、道路情報取得部１００から車両制御部１５０を介して上記道路情報が入力される電動機制御部２３０は、上記各温度情報または上記道路情報が以下に説明する温度低減制御を実施する条件を満たすか否かを判断する部分である。ちなみにこの温度低減制御を実施するには、例えば現在走行中の道路に所定傾斜以上の登坂路すなわち斜度Ｄ１以上の登坂路が存在すること、電力変換部２１０の温度Ｔｉがその閾値温度Ｔｉ１を超えていること、そして電動機２２０の温度Ｔｍがその閾値温度Ｔｍ１を超えることの論理和を満たすことが条件となる。なお、これらの斜度Ｄ１、閾値温度Ｔｉ１およびＴｍ１は、例えば電動機制御部２３０内の記憶部（図示せず）に予め格納されている。
【００１５】
ここで、上記実施される温度低減制御とは、例えば電動機２２０が出力するトルクを低くしたり、上記電力変換素子のスイッチング周波数を調整したりして、電力変換部２１０や電動機２２０の温度を降温させる省電力駆動を行う制御のことをいう。
【００１６】
すなわち、電動機制御部２３０では、所定距離だけ前方に登坂路が存在してその斜度が斜度Ｄ１以上であること、上記温度Ｔｉがその閾値温度Ｔｉ１を上回ること、および上記温度Ｔｍがその閾値温度Ｔｍ１を上回ることのいずれかが満たされない限り、上記車両制御部１５０から与えられるトルク指令に基づいて電力変換部２１０に対するｄｕｔｙ（デュティー）指令を生成する。電動機制御部２３０によるこのときの制御は、上記温度低減制御に対し、通常制御として区別される。なお、このｄｕｔｙ指令は、３相交流の各相となるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の別に生成される。
【００１７】
一方、電動機制御部２３０では、上記各条件のいずれかが満たされると判断される場合に、電力変換部２１０および電動機２２０の少なくとも一方を省電力駆動する上記温度低減制御を実施する。そして、この温度低減制御の実施に際しては、車両制御部１５０から与えられるトルク指令を参照しつつこれを所定の割合で低減する。もしくは予め経験的に定められた固定の定数を用いるなどして、上記電力変換部２１０に対する省電力駆動用のｄｕｔｙ指令を生成する。なお、これらトルク指令を低減する割合、あるいは予め定められた固定の定数等も図示しない電動機制御部２３０内部の記憶部に記憶されている。
【００１８】
図２は、電動機制御部２３０が中核となって実施する本実施の形態にかかる温度制御装置としての温度制御手順をフローチャートとして示したものであり、以下、この図２を参照して、同温度制御にかかる電動機制御部２３０の動作を更に詳述する。なお、この温度制御は、当該車両の走行中に繰り返して実施されるものである。
【００１９】
図２に示されるように、この温度制御が開始されると、まず、電動機制御部２３０は、道路情報取得部１００が取得した上記道路情報を、車両制御部１５０を介して取得する。すなわち、その道路情報に基づいて、電動機制御部２３０は、車両が現在走行中の道路の登坂路の有無およびその傾斜に関する情報等を取得する（ステップＳ１０１）。次に、電動機制御部２３０は、電力変換部温度センサ２１５が測定した電力変換部２１０の現在の温度Ｔｉ、および、電動機温度センサ２２５が測定した電動機２２０の現在の温度Ｔｍをそれぞれ取得する（ステップＳ１０２）。そして、これら取得した道路情報をはじめ、電力変換部２１０の現在の温度Ｔｉ、および電動機２２０の現在の温度Ｔｍに基づいて、電動機制御部２３０は、上記温度低減制御を実施するか否かを決定する（ステップＳ１０３）。
【００２０】
すなわちここでは、
ａ．車両が現在登坂走行をしていないことを認識した上で、現在走行中の道路の所定距離だけ前方に斜度Ｄ１以上の登坂路があるか否か。
【００２１】
ｂ．電力変換部２１０（もしくは電力変換素子）の現在の温度Ｔｉがその閾値温度Ｔｉ１を超えているか否か。
ｃ．電動機２２０の現在の温度Ｔｍがその閾値温度Ｔｍ１を超えているか否か。
が上記記憶部に記憶されている斜度Ｄ１、閾値温度Ｔｉ１、閾値温度Ｔｍ１の値との比較のもとに判断される。
【００２２】
そして、これらａ．〜ｃ．のいずれも否定判断される場合には、上記ステップＳ１０３の判断処理においても否定判断され、上記通常制御が実施される（ステップＳ１０４）。すなわち、電動機制御部２３０は、車両制御部１５０から与えられたトルクの指令値をそのまま反映させた３相ｄｕｔｙ指令を生成してこれを電力変換部２１０に与える。
【００２３】
一方、上記ａ．〜ｃ．のいずれか一つでも肯定判断された場合には、上記ステップＳ１０３の判断処理においても肯定判断され、上述した温度低減制御が実施される（ステップＳ１０５）。すなわち、車両制御部１５０から指令されたトルクよりも少ないトルクを電動機２２０に出力させるべく、電動機制御部２３０は、このトルク指令を所定の割合で低減する、もしくは経験的に定められた固定の定数を用いるなどして、省電力駆動用の３相ｄｕｔｙ指令を生成し、これを電力変換部２１０に対して付与する。このような制御が当該車両の走行中に繰り返し実行される。
【００２４】
次に、このような本実施の形態にかかる温度制御を実施する場合と実施しない場合の電力変換部２１０における温度の推移例を、図３を参照して詳述する。なお、図３では便宜上、電力変換部２１０の温度Ｔｉの遷移のみを示しているが、電動機２２０の温度Ｔｍもこれに準じて遷移するようになる。また、図３においては、温度Ｔｉの遷移を模式的に直線で近似しているが、実際には遅れを持ちながらなだらかに遷移する。
【００２５】
図３に示すように、ここでの例では、車両が断続的に登坂路を走行するものとする。具体的には、Ｂ地点からＣ地点まで（例えば斜度２度）、Ｄ地点からＥ地点まで（例えば斜度６度）、Ｆ地点からＧ地点まで（例えば斜度２度）、そしてＨ地点からＩ地点まで（例えば斜度４度）の４区間が登坂路となっており、それ以外の区間は平坦路となっているものとする。また、上記温度低減制御を実施する条件の１つとして、現在走行中の道路の所定距離だけ前方に傾斜が斜度Ｄ１以上の登坂路が存在することとしているが、ここでは、この斜度Ｄ１が５度に設定されているとする。また、電力変換部２１０の温度低減制御を実施するための閾値温度Ｔｉ１は、そのフェールセーフが実施される閾値温度Ｔｉ２よりも十分に低い値であり、電力変換部２１０の温度Ｔｉが閾値温度Ｔｉ２に達した時点でフェールセーフ処理が実施されるものとする。すなわち図３においては、車両が現在登坂走行中ではないという条件に加え、その車両が現在走行中の道路の所定距離だけ前方に斜度５度以上の登坂路が存在すること、および上記温度Ｔｉがその閾値温度Ｔｉ１を超えていることの２条件の論理和を満たすとき、上記温度低減制御が実施される。
【００２６】
ここでまず、上述した温度低減制御を実施しない場合についての電力変換部２１０の温度Ｔｉの遷移（図３の破線）について説明する。
いま、現在地たるＡ地点での電力変換部２１０の温度がＴＡ１であり、その後、Ａ地点からＢ地点までの平坦路を走行するためには電動機２２０に大きなトルクを出力させる必要がないことから、Ｂ地点に至るまで電力変換部２１０の温度はＴＡ１に保たれる。次に、Ｂ地点からＣ地点までの斜度が２度の登坂路を走行する際には、平坦路を走行するとき
よりも電動機２２０に大きなトルクを出力させる必要があるため、電力変換部２１０の温度はＣ地点に至るまでＴＡ１からＴＣ１にまでほぼ直線的に上昇する。続いて、Ｃ地点からＤ地点までの平坦路を走行する際には、電力変換部２１０の温度がほぼＴＣ１に保たれるものの、Ｄ地点からＥ地点までの斜度が６度の登坂路を走行する際には、再び電動機２２０に大きなトルクを出力させる必要があるため、電力変換部２１０の温度もＴＥ１にまで大きく上昇する。その後、Ｅ地点からＦ地点までの平坦路を走行するときにも、電力変換部２１０の温度はほぼＴＥ１に保たれるものの、斜度が２度のＦ地点からＧ地点の登坂路を走行するときはＴＧ１までの上昇を招き、この温度ＴＧ１がＧ地点からＨ地点までの平坦路を走行する際にもほぼ一定に保たれる。
【００２７】
そして同様に、Ｈ地点からＩ地点までの斜度が４度の登坂路を走行する際にも電動機２２０に大きなトルクを出力させる必要があることから、電力変換部２１０の温度は上昇するが、Ｉ地点に到達する前に、電力変換部２１０の温度は上記フェールセーフ処理が実施される閾値温度Ｔｉ２に達してしまう。すなわち、その時点で電力変換部２１０の駆動に対しフェールセーフ処理が実施されることになる。
【００２８】
次に、本実施の形態の温度低減制御を実施する場合についての電力変換部２１０の温度Ｔｉの遷移（図３の実線）について説明する。
この場合も、Ｃ地点に至るまでは温度低減制御が実施されないことから、電力変換部２１０の温度Ｔｉは、上述した温度低減制御を実施しない場合と同様に、Ｃ地点での電力変換部２１０の温度は上記ＴＣ１と同じＴＣ２となる。
【００２９】
そしてここでは、このＣ地点において、走行中の道路の所定距離だけ前方に、すなわちＤ地点以降に傾斜が６度の登坂路が存在することを把握する。これにより前記ａ．の条件、すなわちここでの例ではＤ地点からの登坂路の斜度（６度）が斜度Ｄ１（５度）以上である条件が満たされていることが判断され、Ｄ地点に至るまでの平坦路において上述した温度低減制御が実施される。すなわち、電力変換部２１０の温度はＤ地点に至るまでＴＣ２からＴＤ２にまで下降するようになる。次に、Ｄ地点からＥ地点までの斜度が６度の登坂路を走行するときには、前述同様、電動機２２０に大きなトルクを出力させる必要があるため、電力変換部２１０の温度は、登坂路を登り切るＥ地点に至るまで、ＴＥ２へと大きく上昇する。
【００３０】
そして、電動機制御部２３０はこのＥ地点において、前記ｂ．の条件、すなわち電力変換部２１０の温度ＴＥ２がその閾値温度Ｔｉ１を超えていることを判断する。したがって、それからＦ地点に至る平坦路においても再度温度低減制御が実施され、これにより電力変換部２１０の温度はＴＦ２にまで一旦下降する。そして、Ｆ地点からＧ地点までの斜度が２度の登坂路を走行する際にも、電力変換部２１０の温度はＴＧ２にまで上昇するが、このときには前記ｂ．の条件が維持されていることから、Ｈ地点に至るまでの平坦路においても温度低減制御が実施され、これにより電力変換部２１０の温度はＴＨ２にまで再度下降する。
【００３１】
そしてその後、Ｈ地点からＩ地点までの斜度が４度の登坂路を走行することになり、電動機２２０にも大きなトルクを出力することが望まれるが、このときには、電力変換部２１０の温度も上記温度ＴＨ２まで低下していることから、上記フェールセーフ処理が実施される閾値温度Ｔｉ２に至ることなく、余裕をもって必要とされるトルクを出力することができるようになる。
【００３２】
以上説明したように、本実施の形態に係る車載原動機の温度制御装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）車両が現在走行中の道路の所定距離だけ前方に傾斜が斜度Ｄ１以上の登坂路が存
在することを条件に、温度低減制御を実施して、電力変換部２１０および電動機２２０の少なくとも一方を省電力駆動に切り換えるようにした。これにより、原動機、特に電力変換部を含む電動機システムの温度を適正に制御して、登坂中のトルク制限を軽減することができるようになる。
【００３３】
（２）電力変換部２１０の温度Ｔｉがその閾値温度Ｔｉ１を超えることや、電動機２２０の温度Ｔｍがその閾値温度Ｔｍ１を超えることの論理和を満たすことを条件に、温度低減制御を実施して、電力変換部２１０および電動機２２０の少なくとも一方を省電力駆動に切り換えるようにした。これによっても、原動機、特に電力変換部を含む電動機システムの温度を適正に制御して、登坂中のトルク制限を軽減することができるようになる。
【００３４】
（３）この温度制御装置を搭載する車両が自発的に取得することができる道路情報や温度情報等に基づいて、上記温度低減制御を実施するか否かを判断することができるようにし、同温度低減制御を実施させるために乗員が目的地のデータ入力等を行う必要がないようにした。これにより、従来のように車両が把握した目的地までの経路の道路情報に基づいて、電力変換部２１０および電動機２２０の発熱量を予測することなく、上記温度低減制御を実施することができるようになる。さらに、目的地までの走行経路や、同走行経路中での所定区間ごとの原動機温度等を予め予測演算せず、現在走行中の各情報を随時取得しつつ判断を行うため、当該制御装置としての演算負荷を大幅に軽減することもできる。
【００３５】
なお、上記実施の形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。
・上記実施の形態では、電動機制御部２３０が上記温度制御の中枢を担うとしたが、これに限らず、例えば、車両制御部１５０がこの温度制御の中枢を担うこととしてもよい。すなわち、電力変換部温度センサ２１５や、電動機温度センサ２２５からの温度情報が、車両制御部１５０に入力されるようにするとともに、車両制御部１５０は、電動機制御部２３０に道路情報を出力することなく、自らの判断で温度低減制御を実施すべきか否かを判断するようにする。そして、車両制御部１５０は、実施すべき温度低減制御に基づいて算出したトルク指令を電動機制御部２３０に与え、電動機制御部２３０はそのトルク指定のみに基づいて３相ｄｕｔｙ指令を生成し、これを電力変換部２１０に与えるようにする。このように、車両制御部１５０がこの温度制御の中枢を担うとしても、本実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
・上記実施の形態では、電力変換部２１０の温度Ｔｉが、そのフェールセーフを実施する閾値温度Ｔｉ２よりも低い温度である閾値温度Ｔｉ１よりも高くなったか否かを判断することとした。また、電動機２２０の温度Ｔｍが、そのフェールセーフを実施する閾値温度Ｔｍ２よりも低い温度である閾値温度Ｔｍ１よりも高くなったか否かを判断することとした。そして、これら閾値温度Ｔｉ１またはＴｍ１は、それぞれが閾値温度Ｔｉ２またはＴｍ２よりも低い値に設定するとした。しかし、閾値温度Ｔｉ１またはＴｍ１を設定する際、一定の値とせず、例えば周囲の環境に応じて可変設定することができるようにしてもよい。例えば外気温を測定し、電動機制御部２３０が内蔵する上記記憶部等に予め格納してある前記外気温と閾値温度Ｔｉ１およびＴｍ１との関係を規定したマトリックスや関数等に基づいて、これら閾値温度Ｔｉ１およびＴｍ１を決定する構成としてもよい。これにより、例えば寒冷地ではこれらの閾値温度を高めに設定するなどし、車両が置かれた周囲の気候に応じた適切な閾値を設定することが可能になる。
【００３７】
・上記実施の形態では、ａ．道路の所定距離だけ前方に所定傾斜以上の登坂路があること、ｂ．前記電力変換部もしくは電力変換素子の温度が当該温度に対する所定の閾値温度を超えていること、ｃ．前記電動機の温度が当該温度に対する所定の閾値温度を超えていること、のいずれか一つでも肯定判定された場合に温度低減制御が実施されるとした。しかし、これに限られず、例えば前記条件ａ．〜ｃ．の内、２つを満たした場合、あるいは
すべてを満たした場合に温度低減制御が実施されるとしてもよい。このようにするとしても、本実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３８】
１００…道路情報取得部、１５０…車両制御部、２００…電源ユニット、２１０…電力変換部、２１５…電力変換部温度センサ、２２０…電動機、２２５…電動機温度センサ、２３０…電動機制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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