(57)【要約】【課題】簡易な構造で、アクチュエータに使用する電流を抑えることのできる油圧クラッチ駆動装置を提供する。【解決手段】駆動回転部材及び被動回転部材間に設けられる油圧クラッチと、油圧ピストン１１０を有し、この油圧ピストン１１０により加減圧され、油圧クラッチを断接する作動油を生じさせる油圧発生機構７２とを備え、この油圧発生機構７２が、アクチュエータ１０１とこのアクチュエータ１０１により駆動されて油圧ピストン１１０を駆動するクランク１０５を有する油圧ピストン駆動部２１３を備えた油圧クラッチ駆動装置７１において、油圧ピストン駆動部２１３が、クランク１０５を回転頂点から所定値を越えた位置で停止させるストッパを備え、油圧ピストン１１０と油圧クラッチとをつなぐ油圧経路に、過剰に供給された作動油を吸収する過剰油吸収機構２２３を設ける構成とする。【選択図】図５
2011075033.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動回転部材及び被動回転部材間に設けられる油圧クラッチと、油圧ピストンを有し、この油圧ピストンにより加減圧され、前記油圧クラッチを断接する作動油を生じさせる油圧発生機構とを備え、この油圧発生機構が、アクチュエータとこのアクチュエータにより駆動されて前記油圧ピストンを駆動するクランクを有する油圧ピストン駆動部を備えた油圧クラッチ駆動装置において、
前記油圧ピストン駆動部が、前記クランクを回転頂点から所定値を越えた位置で停止させるストッパを備え、前記油圧ピストンと前記油圧クラッチとをつなぐ油圧経路に、過剰に供給された作動油を吸収する過剰油吸収機構を設けたことを特徴とする油圧クラッチ駆動装置。
【請求項２】
前記油圧経路中に油圧センサを設け、前記過剰油吸収機構の長手方向を前記油圧センサの長手方向と略平行に配置し、前記過剰油吸収機構の長手方向の端部に過剰油導入部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチ駆動装置。
【請求項３】
前記過剰油吸収機構及び前記油圧発生機構を別体に形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧クラッチ駆動装置。
【請求項４】
前記油圧センサから前記過剰油吸収機構につながる油路を挟んで、この油路の延長部と、前記過剰油吸収機構とを該過剰油吸収機構の長手方向に沿って対向させたことを特徴とする請求項２に記載の油圧クラッチ駆動装置。
【請求項５】
前記アクチュエータと前記クランクとの間に減速機構を設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の油圧クラッチ駆動装置。
【請求項６】
前記過剰油吸収機構は、前記油路側の径よりも、スプリングが収納されるスプリング収納側の径が大きく形成され、前記油路側から前記スプリング収納側に向けて段部を形成し、この段部に前記スプリングを当接させたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の油圧クラッチ駆動装置。
【請求項７】
前記油圧センサは、前記過剰油吸収機構の上流側の前記油圧経路上に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧クラッチ駆動装置。
【請求項８】
前記油圧センサから前記過剰油吸収機構につながる油路幅は、前記油圧センサにつながる油路幅よりも広く形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧クラッチ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過剰油吸収機構を備える油圧クラッチ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧クラッチ駆動装置において、クラッチ制御モータ（アクチュエータ）でクランクを動かし、クランクに接続されたピストンを押し上げて、油圧を発生させる油圧発生機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この種の油圧発生機構では、油圧クラッチを断・接操作する際に、クラッチ操作に必要な所定の油圧（油量）になった時点で油圧発生機構と油圧クラッチとの間の経路を遮断する切り替え装置が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１５５７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の構成では、油圧発生機構と油圧クラッチとの間の経路を遮断する切り替え装置を設けなければならず、構造が複雑化してしまう。
また、所定の油圧を発生させる位置にピストンを保持するようにクラッチ制御モータを制御することも考えられるが、クラッチ制御モータを制御するために余分な電流が必要となる。
そこで、本発明の目的は、上述した従来技術が有する課題を解消し、簡易な構造で、アクチュエータに使用する電流を抑えることのできる油圧クラッチ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、駆動回転部材及び被動回転部材間に設けられる油圧クラッチと、油圧ピストンを有し、この油圧ピストンにより加減圧され、前記油圧クラッチを断接する作動油を生じさせる油圧発生機構とを備え、この油圧発生機構が、アクチュエータとこのアクチュエータにより駆動されて前記油圧ピストンを駆動するクランクを有する油圧ピストン駆動部を備えた油圧クラッチ駆動装置において、前記油圧ピストン駆動部が、前記クランクを回転頂点から所定値を越えた位置で停止させるストッパを備え、前記油圧ピストンと前記油圧クラッチとをつなぐ油圧経路に、過剰に供給された作動油を吸収する過剰油吸収機構を設けたことを特徴とする。
上記構成によれば、油圧ピストン駆動部が、クランクを回転頂点から所定値を越えた位置で停止させるストッパを備えたため、アクチュエータへの通電を停止してもクランクが回転頂点から所定値を越えた位置で保持されるので、アクチュエータの通電を停止して、アクチュエータに使用する電流を抑えることができる。また、油圧ピストンと油圧クラッチとをつなぐ油圧経路に、過剰に供給された作動油を吸収する過剰油吸収機構を設けたため、複雑な機構を設けることなく、クランクがストッパにより停止される停止位置以上の過剰の油圧を吸収できる。
【０００６】
上記構成において、前記油圧経路中に油圧センサを設け、前記過剰油吸収機構の長手方向を前記油圧センサの長手方向と略平行に配置し、前記過剰油吸収機構の長手方向外側に過剰油導入部を形成してもよい。
上記構成によれば、油圧経路中に油圧センサを設け、過剰油吸収機構の長手方向を油圧センサの長手方向と略平行に配置し、過剰油吸収機構の長手方向の端部に過剰油導入部を形成したため、例えば過剰油吸収機構及び油圧センサを直交させて配置する場合に比べ、過剰油吸収機構及び油圧センサをコンパクトに配置できる。
【０００７】
上記構成において、前記過剰油吸収機構及び前記油圧発生機構を別体に形成してもよい。
上記構成によれば、過剰油吸収機構及び油圧発生機構を別体に形成したため、過剰油吸収機構及び油圧発生機構を一体に形成する場合に比べ、過剰油吸収機構及び油圧発生機構の配置自由度が向上する。
【０００８】
上記構成において、前記油圧センサから前記過剰油吸収機構につながる油路を挟んで、この油路の延長部と、前記過剰油吸収機構とを該過剰油吸収機構の長手方向に沿って対向させてもよい。
上記構成によれば、過剰油吸収機構と油圧センサ間の油路を挟んで、この油路の延長部と、過剰油吸収機構とを過剰油吸収機構の長手方向に沿って対向させたため、油路の延長部が過剰油吸収機構の長手方向に沿って設けられるので、過剰油吸収機構の長手方向と直交する方向の油路の突出を抑えることができ、過剰油吸収機構の配置スペースを小さくできる。
【０００９】
上記構成において、前記アクチュエータと前記クランクとの間に減速機構を設けてもよい。
上記構成によれば、アクチュエータとクランクとの間に減速機構を設けたため、アクチュエータを変更することなく減速機構を変更するだけで、油圧駆動装置を多機種で利用でき、汎用性が向上する。
【００１０】
上記構成において、前記過剰油吸収機構は、前記油路側の径よりも、スプリングが収納されるスプリング収納側の径が大きく形成され、前記油路側から前記スプリング収納側に向けて段部を形成し、この段部に前記スプリングを当接させてもよい。
上記構成によれば、過剰油吸収機構は、油路側の径よりも、スプリングが収納されるスプリング収納側の径が大きく形成され、油路側からスプリング収納側に向けて段部を形成し、この段部に前記スプリングを当接させたため、スプリングを規制する部品を別に設ける必要がなくなるので、部品点数を削減して製造工程を簡略化できる。
【００１１】
上記構成において、前記油圧センサは、前記過剰油吸収機構の上流側の前記油圧経路上に設けられてもよい。
上記構成によれば、油圧センサは、過剰油吸収機構の上流側の油圧経路上に設けられるため、油圧センサを過剰油吸収機構の下流側に設ける場合に比べ、作動油圧を早期に検知できる。
【００１２】
上記構成において、前記油圧センサから前記過剰油吸収機構につながる油路幅は、前記油圧センサにつながる油路幅よりも広く形成されてもよい。
上記構成によれば、油圧センサから過剰油吸収機構につながる油路幅は、油圧センサにつながる油路幅よりも広く形成されるため、油圧センサと過剰油吸収機構との間の脈動を比較的抑えることができるので、作動油の流れを円滑にすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、油圧ピストン駆動部が、クランクを回転頂点から所定値を越えた位置で停止させるストッパを備えたため、アクチュエータの通電を停止して、アクチュエータに使用する電流を抑えることができる。また、油圧ピストンと油圧クラッチとをつなぐ油圧経路に、過剰に供給された作動油を吸収する過剰油吸収機構を設けたため、複雑な機構を設けることなく、クランクがストッパにより停止される停止位置以上の過剰の油圧を吸収できる。
【００１４】
また、油圧経路中に油圧センサを設け、過剰油吸収機構の長手方向を油圧センサの長手方向と略平行に配置し、過剰油吸収機構の長手方向の端部に過剰油導入部を形成すれば、例えば過剰油吸収機構及び油圧センサを直交させて配置する場合に比べ、過剰油吸収機構及び油圧センサをコンパクトに配置できる。
【００１５】
また、過剰油吸収機構及び油圧発生機構を別体に形成すれば、過剰油吸収機構及び油圧発生機構を一体に形成する場合に比べ、過剰油吸収機構及び油圧発生機構の配置自由度が向上する。
【００１６】
また、油圧センサから過剰油吸収機構につながる油路を挟んで、この油路の延長部と、過剰油吸収機構とを過剰油吸収機構の長手方向に沿って対向させれば、過剰油吸収機構の長手方向と直交する方向の油路の突出を抑えることができ、過剰油吸収機構の配置スペースを小さくできる。
【００１７】
また、アクチュエータとクランクとの間に減速機構を設ければ、アクチュエータを変更することなく減速機構を変更するだけで、油圧駆動装置を多機種で利用でき、汎用性が向上する。
【００１８】
過剰油吸収機構は、油路側の径よりも、スプリングが収納されるスプリング収納側の径が大きく形成され、油路側からスプリング収納側に向けて段部を形成し、この段部に前記スプリングを当接させたため、部品点数を削減して製造工程を簡略化できる。
【００１９】
また、油圧センサは、過剰油吸収機構の上流側の油圧経路上に設けられれば、油圧センサを過剰油吸収機構の下流側に設ける場合に比べ、作動油圧を早期に検知できる。
【００２０】
また、油圧センサから過剰油吸収機構につながる油路幅は、油圧センサにつながる油路幅よりも広く形成されれば、作動油の流れを円滑にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施の形態による自動二輪車の側面図である。
【図２】同フレームの平面図である。
【図３】同エンジンの断面図である。
【図４】多板クラッチの断面図である。
【図５】クラッチアクチュエータの系統図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】過剰油吸収機構を拡大して示す図である。
【図８】過剰油吸収機構が作動した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１及び図２において、１００は自動二輪車（小型車両）を示す。自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。
【００２３】
メインフレーム１１４、及びピボットプレート１１５には、パワーユニットＰが懸架、搭載され、パワーユニットＰから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
パワーユニットＰは、前後Ｖ型４気筒のエンジンＥを備え、該エンジンＥは、図２に示すように、平面視で両メインフレーム１１４内に配置されている。該エンジンＥは、クランクシャフト２（図１参照）を左右水平方向に指向し横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、該クランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
【００２４】
フロントバンクＢｆのシリンダボア３ｆ，３ｆ間の間隔ＬＦは、リヤバンクＢｒのシリンダボア３ｆ，３ｆ間の間隔ＬＲよりも大きく設定され、クランクシャフト２の軸線方向でのリヤバンクＢｒの幅は、正面視ではフロントバンクＢｆに隠れるように、フロントバンクＢｆの幅よりも小さく設定されている。フロントバンクＢｆの排気口には、図１に示すように、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジンＥの後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。
【００２５】
パワーユニットＰの後方には、ピボット軸１２１が設けられ、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とパワーユニットＰとは、上述したように、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、パワーユニットＰからの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。パワーユニットＰの後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられ、パワーユニットＰの左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。
【００２６】
メインフレーム１１４の上部には、パワーユニットＰの上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、乗員のシート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置されており、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、該車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からパワーユニットＰの前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備え、フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
【００２７】
図３は、前後Ｖ型４気筒エンジンＥの自動変速機構を示す断面図である。この図３では、フロントバンクＢｆの断面を示し、リヤバンクＢｒの内部はフロントバンクＢｆの内部と同様に構成されているため、リヤバンクＢｒの説明は省略する。
シリンダヘッド４ｆの各気筒には、シリンダボア３ｆの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ１上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。６はピストン、７ｆは連接棒である。
【００２８】
クランクシャフト２は、軸方向の両端部及び中間部に設けたメタルベアリング２Ａにより、クランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランクシャフト２の図中右端側には、クランクシャフト２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。エンジンＥのカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられ、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７には、カムチェーン３７が巻き回され、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランクシャフト２の回転の半分の回転速度で回転されている。また、クランクシャフト２の図中左端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。
【００２９】
つぎに、自動変速機構を説明する。
クランクケース３内には、クランクシャフト２とそれぞれ平行にメイン軸（被動回転部材）４１、カウンタ軸４２、及び出力軸４３が設けられている。クランクシャフト２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランクシャフト２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を備えている。
クランクシャフト２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４を介してメイン軸側被動歯車４１Ａの回転、つまり、クランクシャフト２の回転がメイン軸４１へと伝達される。
【００３０】
クラッチ機構４４は、駆動回転部材であるクランクシャフト２と、被動回転部材であるメイン軸４１との間に設けられ、これらの間の動力伝達を断接可能（断続可能とも言う）にする機構である。また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ（不図示）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。
【００３１】
メイン軸４１とカウンタ軸４２との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成されている。カウンタ軸４２の両端部は軸受４２Ｃで支持されている。変速装置４６を詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。
最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。
【００３２】
また、カウンタ軸４２は、該カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有し、該中間駆動歯車４２Ａには、出力軸４３の被動歯車４３Ａが噛み合っている。該出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持されている。また、出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。
出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに向けて付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。
【００３３】
メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とは、図３の最下部に示した変速切換機構４７によって移動して変速がなされる。
【００３４】
変速切換機構４７は、上記軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備える。このシフトドラム４７Ａの車体前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。
上述した変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、この変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転動力がカウンタ軸４２へと伝達される。
シフトドラム４７Ａは、シフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄを介してシフトスピンドル４７Ｅに連結されている。
シフトスピンドル４７Ｅの図中左端には、シフト制御装置６１が連結され、シフト制御装置６１はシフトモータ６２を有し、シフトモータ６２にはギヤ列６３を介してシフトスピンドル４７Ｅが連結されている。
【００３５】
自動変速時には、変速切換機構４７によるシフト動作に先立ち、油圧クラッチ（クラッチ機構４４）が切られる。すなわち油圧クラッチを切って、メイン軸４１をフリー状態にした後、変速切換機構４７でシフト動作を行い、ついで油圧クラッチを接続してクランクシャフト２の回転動力をメイン軸４１に伝達する。
【００３６】
クラッチ機構４４を説明する。
メイン軸４１には軸方向に中空部４１Ｄが貫通し、中空部４１Ｄには、クラッチリフターロッド６６が配置されている。クラッチリフターロッド６６の図中左端には、クラッチピストン６７が固着され、ピストン６７の背面部には、クラッチスレーブシリンダ６８が設けられている。該クラッチスレーブシリンダ６８には、油圧ホース（油圧経路）７４を介して、クラッチスレーブシリンダ６８内に作動油を供給するクラッチアクチュエータ（油圧クラッチ作動機構、油圧クラッチ駆動装置）７１が接続されている。クラッチアクチュエータ７１は、油圧発生装置（油圧発生機構）７２と、油圧制御装置７３とを備え、図１及び図２に示すように、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に配置、固定され、油圧ホース７４が、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、図３に示すように、メイン軸４１の図中左端の上記クラッチスレーブシリンダ６８に接続されている。小型車両に対し、簡易な構造で、クラッチアクチュエータ７１とクラッチスレーブシリンダ６８とを固定できる。
【００３７】
クラッチアクチュエータ７１、油圧ホース７４、及びクラッチスレーブシリンダ６８は、車両左右方向で片側（左側）に配置されている。クラッチアクチュエータ７１とクラッチスレーブシリンダ６８を両側に分けて配置するのと比べて、油圧ホース７４を短くできると共に、片側だけに配置するので、メンテナンス性が向上する。また、クラッチアクチュエータ７１は、図１に示すように、車両側面視でクラッチスレーブシリンダ６８より上方に配置され、油圧ホース７４の一部がメインフレーム１１４に沿うように取り付けられると共に、油圧ホース７４の一部を、図２に示すように、メインフレーム１１４の途中からメインフレーム１１４の内側に引き回し、メインフレーム１１４の内側を配管して、メインフレーム１１４の中程からクラッチスレーブシリンダ６８に向けて鉛直方向下方に垂らすようにして、クラッチスレーブシリンダ６８と接続されている。油圧ホース７４をメインフレーム１１４に確実に固定すると共に、メインフレーム１１４からクラッチスレーブシリンダ６８までのホース長を比較的短くできる。
【００３８】
クラッチアクチュエータ７１の配置位置は、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に限定されない。前後Ｖ型４気筒エンジンＥであれば、図１及び図２に示すように、フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒ間の空いたスペースにクラッチアクチュエータ７１−Ａ、油圧ホース７４−Ａを配置してもよく、例えば、リヤバンクＢｒの下方位置の空いたスペースにクラッチアクチュエータ７１−Ｂ、油圧ホース７４−Ｂを配置してもよい。Ｖ型エンジンＥにより形成されたシリンダ及びエンジン本体間のスペースを有効に活用して、クラッチアクチュエータ７１−Ａ、或いは７１−Ｂを配置すれば、車両前後及び上下方向への突出を抑えながら、効率よくクラッチアクチュエータ７１を配置できる。クラッチアクチュエータ７１の位置がクラッチスレーブシリンダ６８に近づくため、油圧ホース７４−Ａ，７４−Ｂを短くできる。クラッチスレーブシリンダ６８の配置位置は、リヤバンクＢｒ側への配置位置に限定されず、エンジンＥ近傍のどの位置でもよい。
【００３９】
クラッチリフターロッド６６の図中右端は、図４に示すように、メイン軸４１の中空部４１Ｄを貫通し、その先端６６Ａには、多板クラッチ８０が連結されている。多板クラッチ８０は、主要部品としてクラッチアウタ８１とクラッチインナ８３とプレッシャープレート８５とを備えている。クラッチアウタ８１の基部８１Ａは、メイン軸側被動歯車４１Ａに固着され、クラッチインナ８３のボス部８３Ａは、スリーブ８６の外周に嵌合し、このスリーブ８６はメイン軸４１の外周に軸方向に移動不能かつメイン軸４１と一体回転可能にスプライン結合８６Ａされている。クラッチアウタ８１には、該クラッチアウタ８１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板８１Ｂが設けられ、クラッチインナ８３には、該クラッチインナ８３に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板８３Ｂが設けられ、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとは交互に配置されている。
【００４０】
プレッシャープレート８５は、クラッチアウタ８１の図中左端の駆動摩擦板８１Ｂに当接し配置される。プレッシャープレート８５には筒部８５Ａが形成され、筒部８５Ａはクラッチインナ８３の貫通孔８３Ｃを貫通し、その先端にはボルト８７を介してホルダ８８が連結されている。ホルダ８８の内周にはベアリング８９を介してリフタ９１が連結され、リフタ９１は、上述したクラッチリフターロッド６６の先端６６Ａに固着されている。また、プレッシャープレート８５の筒部８５Ａの外周には、プレッシャープレート８５を、常に、図中左方に押し戻す戻しスプリング（クラッチスプリング）９３が配置され、戻しスプリング９３の一端９３Ａはプレッシャープレート８５に係合し、戻しスプリング９３の他端９３Ｂはクラッチインナ８３に係合している。
【００４１】
クラッチ機構４４の動作を説明する。
図３において、クラッチアクチュエータ７１（油圧発生装置７２と油圧制御装置７３）が作動すると、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用し、クラッチアクチュエータ７１が作動しないとき、クラッチスレーブシリンダ６８には一定の油圧力が作用しない。クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用しない状態では、図４に示すように、戻しスプリング９３が、プレッシャープレート８５を常に左方に押圧し、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂから離れ、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとが断となる。これによりクラッチアウタ８１とクラッチインナ８３とが断となり、メイン軸側被動歯車４１Ａからの回転動力が、クラッチアウタ８１に伝達されても、クラッチアウタ８１が空回りし、メイン軸側被動歯車４１Ａからメイン軸４１への回転動力の伝達が断たれる。
【００４２】
クラッチアクチュエータ７１が作動し、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の油圧力が作用すると、クラッチリフターロッド６６が右方に移動し、リフタ９１及びホルダ８８を介して、プレッシャープレート８５が、戻しスプリング９３のばね力に抗して右方に移動する。すると、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂを右方に押圧し、駆動摩擦板８１Ｂと被動摩擦板８３Ｂとが接となり、かつ戻しスプリング９３による摩擦力を介し、プレッシャープレート８５とクラッチインナ８３とが一体回転可能に連結され、メイン軸側被動歯車４１Ａからの回転動力は、クラッチアウタ８１、各摩擦板８１Ｂ，８３Ｂ、プレッシャープレート８５、及びクラッチインナ８３を介して、メイン軸４１へと伝達される。
【００４３】
クラッチアクチュエータ７１を説明する。
図５は、クラッチアクチュエータ７１を示す系統図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。図７は、過剰油吸収機構２２３を拡大して示す図である。図５において、クラッチアクチュエータ７１は、クラッチ操作のための油圧を発生する油圧発生装置７２と、その油圧を必要により制御するための油圧制御装置７３とを備えている。油圧発生装置７２は、クラッチ制御モータ（アクチュエータ）１０１を有し、クラッチ制御モータ１０１の出力軸１０２には、減速ギヤ列（減速機構）１０３を介して、駆動ギヤ１０４が連結されている。駆動ギヤ１０４には、偏心したクランク受け１０４Ａが形成され、クランク受け１０４Ａには、クランク１０５が嵌合し、クランク１０５と駆動ギヤ１０４が一体化されている。クランク１０５と駆動ギヤ１０４は、回転軸１０６から距離Ｌ１、偏心した偏心軸１０７を持ち、偏心軸１０７の外周には軸受け１０８が嵌合する。軸受け１０８の外周にはクランク室１０９内でピストン（油圧ピストン）１１０が当接し、ピストン１１０はシリンダ２１１内を延出し、ばね２１２で軸受け１０８に向けて付勢されている。これらクラッチ制御モータ１０１、出力軸１０２、減速ギヤ列１０３、駆動ギヤ１０４、クランク受け１０４Ａ、クランク１０５、回転軸１０６、偏心軸１０７、及び軸受け１０８は、油圧ピストン駆動部２１３を構成している。
このように、クラッチ制御モータ１０１とクランク１０５との間に減速ギヤ列１０３を設けたため、クラッチ制御モータ１０１を変更することなく減速ギヤ列１０３を変更するだけで、クラッチアクチュエータ７１を多機種で利用でき、汎用性が向上する。
【００４４】
クラッチ制御モータ１０１が作動すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、回転軸１０６の回りを回動する。クランク１０５の回動範囲は、図６に示すように、位置Ａ〜Ｂであり、正回転時には、位置Ａ〜Ｂへ反時計方向に回動し、逆回転時には位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動する。このクランク部には、クランク室１０９内に突出したストッパ１１３が設けられる。ストッパ１１３は、位置ＡからＢへの正回転時に、軸受け１０８が、ピストン１１０を最高位に押し退ける位置Ｃを越えて、距離Ｌ２だけ回動した位置Ｂにおいて、それ以上の反時計方向への軸受け１０８の回動を停止可能な位置に配置される。位置ＢからＡへの逆回転時には、位置Ｂから回動を開始し、軸受け１０８がピストン１１０を最高位に押し退ける位置Ｃを越えて、位置Ａでストッパ１１３に当たって停止する。
【００４５】
油圧発生装置７２は、給油口２１４から入口ジョイント２１５、ピストン１１０の押し退け室２１６、及び出口ジョイント２１７に至る油圧経路２１８を持ち、この油圧経路を経て、油圧制御装置７３の油圧経路２１９に至る。
そして、油圧発生装置７２の油圧経路２１８から、油圧制御装置７３の油圧経路２１９を経て、油圧ホース７４、及び上記クラッチスレーブシリンダ６８に至るまでの油圧経路は、閉じた油圧経路となっており、該油圧経路内の一定の油圧は、油圧発生装置７２の上記ピストン１１０の作動によって発生する。
【００４６】
油圧制御装置７３の油圧経路２１９には、入口ジョイント２２１、油圧センサ２２２、過剰油吸収機構２２３、及び出口ジョイント２２４が直列に接続され、過剰油吸収機構２２３、及び出口ジョイント２２４の間には、クラッチ作動油戻しピストン２２５が接続され、クラッチ作動油戻しピストン２２５には、クラッチ作動油弁機構２２６が組み付けられている。出口ジョイント２２４には、上述したように、油圧ホース７４が接続されており、油圧ホース７４は、図１又は図２に示すように、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、図３に示すように、メイン軸４１の図中左端のクラッチスレーブシリンダ６８に接続される。
【００４７】
図５に示すように、油圧制御装置７３は、油圧センサ２２２、過剰油吸収機構２２３及びクラッチ作動油戻しピストン２２５が設けられる油圧ケース本体３１０を有している。油圧制御装置７３は、油圧ケース本体３１０に設けられ、油圧発生装置７２とは別体に構成されている。
油圧ケース本体３１０は、ブロック状に形成された本体部３１１と、本体部３１１から膨出した膨出部３１２とを有し、油圧ケース本体３１０の内部には、本体部３１１の長手方向に延びる一側面３１１Ａと平行に直線状に延びるメイン油路３１３が形成されている。また、油圧ケース本体３１０には、膨出部３１２の隣でメイン油路３１３の側に窪んだ段差部３１４が形成され、この段差部３１４には、柱状の油圧センサ２２２がメイン油路３１３に直交するように配置されている。
【００４８】
油圧ケース本体３１０の一端側には、本体部３１１を貫通すると共にメイン油路３１３の先端に直交してメイン油路３１３に連通する接続孔３１５が形成されている。段差部３１４の側に貫通した接続孔３１５には、センサ接続部３１５Ａが形成され、このセンサ接続部３１５Ａには、油圧センサ２２２がその端部を螺合した状態で固定されている。
センサ接続部３１５Ａに対向して一側面３１１Ａ側の接続孔３１５には、入口接続部３１５Ｂが形成されている。センサ接続部３１５Ａ及び入口接続部３１５Ｂは、接続孔３１５と略同軸上に設けられるとともに、接続孔３１５と略同一の径を有している。入口接続部３１５Ｂには、入口ジョイント２２１からつながる油路Ｒ１と油圧ケース本体３１０とを接続する入口ボルト２２７が螺合されている。入口ボルト２２７内には、側部から先端に貫通する略Ｌ字状の油路Ｒ２が形成され、入口ボルト２２７の側部に連結された油路Ｒ１と接続孔３１５とが油路Ｒ２によって連通されている。メイン油路３１３の油路幅（径）Ｗ１は、油圧センサ２２２につながる油路Ｒ１，Ｒ２の油路幅（径）Ｗ２，Ｗ３よりも広く形成されている。
【００４９】
膨出部３１２の一端側には、膨出部３１２から一側面３１１Ａまで貫通し、メイン油路３１３に直交してメイン油路３１３に連通する接続孔３１８が形成されている。膨出部３１２の側の接続孔３１８には、過剰油吸収機構収容穴３１８Ａが形成され、この過剰油吸収機構収容穴３１８Ａには、過剰油吸収機構２２３が配置される。さらに、一側面３１１Ａの側の接続孔３１８には、出口接続部３１８Ｂが形成され、出口接続部３１８Ｂは、接続孔３１８と略同軸上に設けられるとともに、接続孔３１８よりも若干小さい径を有している。出口接続部３１８Ｂには、油圧ケース本体３１０と出口ジョイント２２４とを接続する出口ボルト２２８が螺合されている。出口ボルト２２８内には、先端から側部に貫通する略Ｌ字状の油路Ｒ３が形成され、出口ボルト２２８の側部には、出口ジョイント２２４につながる油路Ｒ４が連結されている。すなわち、接続孔３１８と油路Ｒ４とが油路Ｒ３によって連通されている。
なお、油圧経路２１９は、上流側から、油路Ｒ１，Ｒ２、接続孔３１５、メイン油路３１３、接続孔３１８、及び油路Ｒ３，Ｒ４を備えて構成されている。
【００５０】
メイン油路３１３及び接続孔３１５，３１８は、各々の中心線が同一平面上に位置するように設けられているため、油圧ケース本体３１０の厚みを小さくでき、油圧制御装置７３をコンパクトに構成できる。
また、入口ジョイント２２１及び出口ジョイント２２４を、一側面３１１Ａにまとめて配置したため、入口ジョイント２２１及び出口ジョイント２２４の着脱の作業性が良く、さらに、油圧経路２１９及び油圧ホース７４の配管の取り回しが容易になる。
これに加え、入口ジョイント２２１及び出口ジョイント２２４を、内部に油路Ｒ２，Ｒ３を備えるボルト２２７，２２８によって油圧ケース本体３１０に接続したため、入口ジョイント２２１及び出口ジョイント２２４の油路Ｒ１，Ｒ４を油圧ケース本体３１０の油路（接続孔３１５，３１８）に簡単に連通できる。
【００５１】
油圧センサ２２２は、過剰油吸収機構２２３の上流側の油圧経路上に設けられるため、油圧センサを過剰油吸収機構の下流側に設ける場合に比べ、作動油圧を早期に検知できる。さらに、油圧センサ２２２は、メイン油路３１３の側に窪んだ段差部３１４に設けられ、油圧センサ２２２の長手方向の端が過剰油吸収機構２２３の端と略同等の位置までしか突出していないため、油圧制御装置７３をコンパクトに構成できる。
油圧センサ２２２から過剰油吸収機構２２３につながるメイン油路３１３の油路幅Ｗ１は、油圧センサ２２２につながる油路Ｒ１，Ｒ２の油路幅Ｗ２，Ｗ３よりも広く形成されるため、油圧センサ２２２と過剰油吸収機構２２３との間の脈動を比較的抑えることができるので、作動油の流れを円滑にすることができる。
【００５２】
過剰油吸収機構２２３は、図７に示すように、過剰油吸収ピストン２２３Ａと、この過剰油吸収ピストン２２３Ａをメイン油路３１３側に付勢するスプリング２２３Ｂとを備えている。過剰油吸収ピストン２２３Ａは、一端を閉塞とした有底円筒状に形成され、その下部の径が上部より大きく形成されている。
過剰油吸収機構収容穴３１８Ａのメイン油路３１３側には、過剰油吸収ピストン２２３Ａを収納するピストン収納部（過剰油導入部）３１８Ａ１が形成されている。ピストン収納部３１８Ａ１は、接続孔３１８と略同軸上に設けられるとともに、接続孔３１８と略同一の径を有している。
【００５３】
膨出部３１２は、一端側に、メイン油路３１３の側に窪んだ段差部３１２Ａを備え、この段差部３１２Ａ側の過剰油吸収機構収容穴３１８Ａには、スプリング２２３Ｂを収納するスプリング収納部３１８Ａ２が形成されている。スプリング収納部３１８Ａ２は、ピストン収納部３１８Ａ１よりも径が大きく形成されており、ピストン収納部３１８Ａ１からスプリング収納部３１８Ａ２に向けて段部３１８Ａ３が設けられている。段差部３１２Ａには、スプリング収納部３１８Ａ２の縁部が突出した突出部３１２Ａ１が形成されており、この突出部３１２Ａ１にリテーナ２２３Ｃが嵌合されて固定されている。スプリング２２３Ｂは、一端が過剰油吸収ピストン２２３Ａの下部を介して段部３１８Ａ３に当接するとともに、他端がリテーナ２２３Ｃに保持されている。なお、過剰油吸収ピストン２２３Ａを大径にせず、過剰油吸収ピストン２２３Ａとスプリング２２３Ｂとを固定し、スプリング２２３Ｂの一端を段部３１８Ａ３に直接当接させてもよい。スプリング２２３Ｂは、スプリング２２３Ｂの付勢力は、クラッチ操作に必要な所定以上の油圧で過剰油吸収ピストン２２３Ａが作動し始めるように設定される。
【００５４】
図６〜図８を参照し、過剰油吸収機構２２３の作用を説明する。図８は、過剰油吸収機構２２３が作動した状態を示す図である。
過剰油吸収機構２２３は、クラッチトルク容量の上限を規定する。すなわち、油圧発生装置７２の軸受け１０８は、図６を参照し、位置ＡからＢへの正回転時に、ピストン１１０を最高位にまで押し退ける上死点の位置Ｃを通過する。従って、上述した油圧経路内には、軸受け１０８が上死点の位置Ｃを通過する瞬間に、最高の押し退け量に起因した油圧の上昇が起こる。ここで、クラッチ操作に必要な油圧は、軸受け１０８が位置Ｂで停止する際の油圧（以下、単に「所定の油圧」と言う。）に設定されており、所定の油圧以上の油圧を生じさせる過剰の作動油（過剰油）は、図７に示す過剰油吸収機構２２３に吸収されることとなる。より詳細には、油圧経路の作動油の油圧が所定の油圧以上になると、過剰油吸収ピストン２２３Ａは、図８に示すように、油圧経路（接続孔３１８）の作動油によってスプリング２２３Ｂに抗して押し下げられ、これによって容積が拡大されたピストン収納部３１８Ａ１の空間Ｓ内に過剰油が蓄えられる。これにより、油圧経路内での油圧の上限が規定される。
【００５５】
一方、図６を参照し、位置ＢからＡへの逆回転時に、軸受け１０８が位置Ｃを越えて、油圧経路の作動油の油圧が所定の油圧よりも低下すると、図７に示すように、過剰油吸収ピストン２２３Ａは、スプリング２２３Ｂの付勢力によってピストン収納部３１８Ａ１内の作動油を油圧経路（接続孔３１８）に押し戻す。このように、過剰油吸収機構２２３にスプリング２２３Ｂに付勢される過剰油吸収ピストン２２３Ａを用いたため、スプリング２２３Ｂの付勢力によってピストン収納部３１８Ａ１に蓄えられた過剰油が油圧経路に自動的に戻されるので、過剰油吸収機構２２３を電気的に制御することなく、簡単な構造で過剰油を油圧経路に戻すことができる。
ところで、油圧経路に供給される作動油は、クラッチ機構４４（図４）の磨耗を考慮して、初期状態でクラッチ操作に必要な油量よりも多く設定されている。本実施の形態では、過剰油を吸収する過剰油吸収機構２２３が設けられているため、過剰油によって圧力が異常に上昇することを抑制できる。
【００５６】
また、図５に示すように、過剰油吸収機構２２３及び油圧発生装置７２を別体に形成したため、過剰油吸収機構及び油圧発生機構を一体に形成する場合に比べ、過剰油吸収機構２２３及び油圧発生装置７２の配置自由度が向上する。
過剰油吸収機構２２３の長手方向を油圧センサ２２２の長手方向と略平行に配置したため、例えば過剰油吸収機構及び油圧センサを直交させて配置する場合に比べ、過剰油吸収機構２２３及び油圧センサ２２２をコンパクトに配置できる。さらに、過剰油吸収機構２２３の長手方向の端部にピストン収納部３１８Ａ１を形成したため、例えば過剰油吸収機構２２３の側部にピストン収納部を形成する場合に比べ、過剰油吸収機構２２３の配置スペースを小さくできる。これに加え、過剰油吸収機構２２３は、メイン油路３１３の側に窪んだ段差部３１２Ａに設けられ、過剰油吸収機構２２３の長手方向の端に位置するリテーナ２２３Ｃが膨出部３１２の端面と略同等の位置までしか突出していないため、油圧制御装置７３をコンパクトに構成できる。
【００５７】
過剰油吸収機構２２３と、メイン油路３１３の延出部である出口接続部３１８Ｂとは、メイン油路３１３を挟んで、過剰油吸収機構２２３の長手方向に沿って対向している。すなわち、メイン油路３１３から延びる出口接続部３１８Ｂは、過剰油吸収機構２２３の長手方向に沿って設けられているので、例えば出口接続部３１８Ｂを過剰油吸収機構２２３の長手方向と直交する方向に沿って設ける場合に比べ、過剰油吸収機構２２３の長手方向と直交する方向の油路の突出を抑えることができ、過剰油吸収機構２２３の配置スペースを小さくできる。
過剰油吸収機構２２３は、ピストン収納部３１８Ａ１の径よりも、スプリング収納部３１８Ａ２の径が大きく形成され、ピストン収納部３１８Ａ１からスプリング収納部３１８Ａ２に向けて段部２１８Ａ３を形成し、この段部３１８Ａ３にスプリング２２３Ｂを当接させたため、スプリング２２３Ｂを規制する部品を別に設ける必要がなくなるので、部品点数を削減して製造工程を簡略化できる。
【００５８】
クラッチ作動油戻しピストン２２５は、例えばクラッチ制御モータ１０１の不具合発生時など、多板クラッチ８０を切断状態にしたい時、上述した油圧経路内のクラッチ接続用油を、戻しピストン２２５に入り込ませて、油圧経路内の油圧を降下し、クラッチ切断状態とする。クラッチ作動油戻しピストン２２５には、クラッチ作動油弁機構２２６が組み付けられ、クラッチ作動油弁機構２２６は、チェック弁１２６Ａを内蔵している。チェック弁１２６Ａは、ソレノイド１２６Ｂへの非通電時に開放され、通電時には閉じられる。従って、不具合発生時には、ソレノイド１２６Ｂへの通電をやめ、チェック弁１２６Ａを開放し、クラッチ接続用油圧を降下する。
【００５９】
クラッチアクチュエータ７１の動作を説明する。
クラッチアクチュエータ７１が機能すると、上記多板クラッチ８０（図４）が断・接される。すなわち、多板クラッチ８０の接続時には、クラッチ制御モータ１０１を正回転する。すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、図６に示すように、位置Ａ〜Ｂへ反時計方向に回動し、軸受け１０８がピストン１１０を押し退けて、該経路内の油圧力を一定の圧力まで上昇する。
これが上昇すると、油圧制御装置７３の油圧経路２１９、油圧ホース７４を経て、クラッチスレーブシリンダ６８に一定の圧力の作動油が供給され、クラッチリフターロッド６６を右方に押動（図４）し、多板クラッチ８０が接続される。
油圧力を一定の圧力まで上昇する場合、軸受け１０８は、位置Ａから、上死点の位置Ｃを越えて、位置Ｂでストッパ１１３に当たって停止するため、軸受け１０８は、クラッチ制御モータ１０１で逆回転されない限り、位置Ｂでその位置を保持される。従って、クラッチ制御モータ１０１の作動電流をゼロにしても、クランクが押し戻されることがなく、軸受け１０８が逆回転することはない。したがって、クラッチ制御モータ１０１の電流を停止して、クラッチ制御モータ１０１に使用する電流を抑えることができる。
【００６０】
多板クラッチ８０を断とする場合、クラッチ制御モータ１０１を逆回転する。すると、減速ギヤ列１０３を介して、駆動ギヤ１０４とクランク１０５が一体になって、図６の位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動し、該経路内の油圧力が下降する。
これが下降すると、クラッチスレーブシリンダ６８内に一定の油圧力が立たなくなり、クラッチリフターロッド６６は、図４を参照し、戻しスプリング９３のばね力により、プレッシャープレート８５、ホルダ８８、及びリフタ９１を介して、左方に移動する。これにより、プレッシャープレート８５が、図中左端の駆動摩擦板８１Ｂから離れ、多板クラッチ８０が断とされる。
【００６１】
自動二輪車を停止したとき、図６を参照し、軸受け１０８は、どの位置にあっても、必ず位置Ａに戻され、多板クラッチ８０が断とされる。すなわち、図５に示すように、回転軸１０６の軸端には、駆動ギヤ１０４とクランク１０５の現在位置を検出する位置センサ２３１が設けられ、位置センサ２３１が、車両のＥＣＵ（不図示）に接続される。ＥＣＵには車速センサ（不図示）やエンジン回転数センサ（不図示）が接続され、例えば、エンジン回転数センサで、所定のエンジン回転数Ｎｅ以下になったことを検出し、位置センサ２３１で、軸受け１０８が位置Ａ以外の位置にあることを検出したとき、図５を参照し、クラッチ制御モータ１０１が逆回転されて、軸受け１０８が、図６の位置Ｂ〜Ａへ時計方向に回動し、これによって、多板クラッチ８０の接続が断とされる。このように、自動二輪車の停止時にＥＣＵ制御により多板クラッチ８０が断とされるため、電源をオフした場合にも、多板クラッチ８０の断状態が維持される。
従って、この常時開放型クラッチ構造では、従来のように、クラッチレバー等のクラッチリリース機構などを設けることなく、自動二輪車の停止時に、電源がオフされても、自動二輪車の押し歩きが可能である。
【００６２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、油圧ピストン駆動部２１３が、クランク１０５を回転頂点である位置Ｃから距離Ｌ２だけ回動した位置Ｂで停止させるストッパ１１３を備えたため、クラッチ制御モータ１０１への通電を停止してもクランク１０５が位置Ｃから距離Ｌ２だけ回動した位置Ｂで保持されるので、クラッチ制御モータ１０１の通電を停止して、クラッチ制御モータ１０１に使用する電流を抑えることができる。また、ピストン１１０とクラッチ機構４４とをつなぐ油圧経路に、過剰に供給された作動油を吸収する過剰油吸収機構２２３を設けたため、複雑な機構を設けることなく、クランク１０５がストッパ１１３により停止される位置Ｂ以上の過剰の作動油を吸収できる。
【００６３】
また、本実施の形態によれば、油圧経路中に油圧センサ２２２を設け、過剰油吸収機構２２３の長手方向を油圧センサ２２２の長手方向と略平行に配置し、過剰油吸収機構２２３の長手方向の端部にピストン収納部３１８Ａ１を形成したため、例えば過剰油吸収機構及び油圧センサを直交させて配置する場合に比べ、過剰油吸収機構２２３及び油圧センサ２２２をコンパクトに配置できる。
【００６４】
また、本実施の形態によれば、過剰油吸収機構２２３及び油圧発生装置７２を別体に形成したため、過剰油吸収機構及び油圧発生装置を一体に形成する場合に比べ、過剰油吸収機構２２３及び油圧発生装置７２の配置自由度が向上する。
【００６５】
また、本実施の形態によれば、油圧センサ２２２から過剰油吸収機構２２３につながるメイン油路３１３を挟んで、このメイン油路３１３の出口接続部３１８Ｂと、過剰油吸収機構２２３とを過剰油吸収機構２２３の長手方向に沿って対向させたため、メイン油路３１３の出口接続部３１８Ｂが過剰油吸収機構２２３の長手方向に沿って設けられるので、過剰油吸収機構２２３の長手方向と直交する方向の油路の突出を抑えることができ、過剰油吸収機構２２３の配置スペースを小さくできる。
【００６６】
また、本実施の形態によれば、クラッチ制御モータ１０１とクランク１０５との間に減速ギヤ列１０３を設けたため、クラッチ制御モータ１０１を変更することなく減速ギヤ列１０３を変更するだけで、クラッチアクチュエータ７１を多機種で利用でき、汎用性が向上する。
【００６７】
また、本実施の形態によれば、過剰油吸収機構２２３は、メイン油路３１３側のピストン収納部３１８Ａ１の径よりも、スプリング２２３Ｂが収納されるスプリング収納部３１８Ａ２の径が大きく形成され、ピストン収納部３１８Ａ１のからスプリング収納部３１８Ａ２に向けて段部３１８Ａ３を形成し、この段部３１８Ａ３にスプリング２２３Ｂを当接させたため、スプリング２２３Ｂを規制する部品を別に設ける必要がなくなるので、部品点数を削減して製造工程を簡略化できる。
【００６８】
また、本実施の形態によれば、油圧センサ２２２は、過剰油吸収機構２２３の上流側の油圧経路上に設けられるため、油圧センサを過剰油吸収機構の下流側に設ける場合に比べ、作動油圧を早期に検知できる。
【００６９】
また、本実施の形態によれば、油圧センサ２２２から過剰油吸収機構２２３につながるメイン油路３１３の油路幅Ｗ１は、油圧センサ２２２につながる油圧経路２１９の油路幅Ｗ２よりも広く形成されるため、油圧センサ２２２と過剰油吸収機構２２３との間の脈動を比較的抑えることができるので、作動油の流れを円滑にすることができる。
【００７０】
上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。上記実施の形態で、クラッチアクチュエータ７１は、メインフレーム１１４の前端部の車体左側壁面に配置し、油圧ホース７４が、メインフレーム１１４に沿って車体後方に延出し、クラッチスレーブシリンダ６８に接続されたが、この構成に限定されず、クラッチアクチュエータ７１の配置はエンジンＥや車両のいずれの位置に配置してもよい。
【００７１】
また、上記実施の形態では、過剰油吸収機構２２３に過剰油吸収ピストン２２３Ａが用いられていたが、過剰油吸収機構２２３にダイヤフラム式のアクチュエータを用いてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
２  クランクシャフト（駆動回転部材）
４１  メイン軸（被動回転部材）
４４  クラッチ機構（油圧クラッチ）
７１  クラッチアクチュエータ（油圧クラッチ作動機構、油圧クラッチ駆動装置）
７２  油圧発生装置（油圧発生機構）
７４  油圧ホース
１０１  クラッチ制御モータ（アクチュエータ）
１０３  減速ギヤ列（減速機構）
１０５  クランク
１１０  ピストン（油圧ピストン）
１１３  ストッパ
２１３  油圧ピストン駆動部
２１９  油圧経路
２２２  油圧センサ
２２３  過剰油吸収機構
２２３Ａ  過剰油吸収ピストン
２２３Ｂ  スプリング
３１８Ａ１  ピストン収納部（過剰油導入部）
３１８Ａ２  スプリング収納部
３１８Ａ３  段部
３１８Ｂ  出口接続部（延長部）
Ｂ，Ｃ  位置
Ｌ２  距離（所定値）
Ｒ１〜Ｒ４  油路
Ｗ１，Ｗ２  油路幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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