(57)【要約】【課題】排熱の温度が低い場合であっても、繰り返し除湿を行うことができる空調装置および空調装置の制御方法の提供。【解決手段】第１空気経路と、第１吸湿体２２２を備え、第１空気経路上に配置された第１吸湿手段と、第１空気経路と並列的に配置された第２空気経路と、第１吸湿体２２２よりも再生温度の高い第２吸湿体２５２を備え、第２空気経路上に配置された第２吸湿手段と、システム熱源と、システム熱源の熱を第１吸湿手段に供給する熱供給手段と、第１空気経路および第２空気経路への空気流通を調整する流通調整手段と、流通調整手段を制御する制御手段と、システム熱源の温度を検出するシステム熱源温度検出手段と、を備え、制御手段は、システム熱源温度検出手段により検出されるシステム熱源の温度に基づき流通調整手段を制御する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１導入側端部と第１導出側端部を有し、前記第１導出側端部が空調空間に連通する第１空気経路と、
第１吸湿体を備え、前記第１空気経路上に配置された第１吸湿手段と、
前記第１空気経路と並列的に配置され、第２導入側端部と第２導出側端部を有し、前記第２導出側端部が空調空間に連通する第２空気経路と、
前記第１吸湿体よりも再生温度の高い第２吸湿体を備え、前記第２空気経路上に配置された第２吸湿手段と、
システム熱源と、
前記システム熱源の熱を前記第１吸湿手段に供給する熱供給手段と、
前記第１空気経路および前記第２空気経路への空気流通を調整する流通調整手段と、
前記流通調整手段を制御する制御手段と、
前記システム熱源の温度を検出するシステム熱源温度検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記システム熱源温度検出手段により検出されるシステム熱源の温度に基づき、前記流通調整手段を制御することを特徴とする空調装置。
【請求項２】
前記第１空気経路における前記第１吸湿手段より導入側の温度又は前記第２空気経路における前記第２吸湿手段より導入側の空気の温度を検知する第１温度センサを備え、
前記制御手段は、前記システム熱源温度検出手段と第１温度センサの入力信号に基づき、前記流通調整手段を制御することを特徴とする請求項１記載の空調装置。
【請求項３】
前記第１温度センサの温度が第１しきい値より高い場合又は前記システム熱源の温度が第２しきい値より低い場合に、前記第２空気経路に空気を流通させるように前記流通調整手段を制御し、
前記第１温度センサの温度が前記第１しきい値より低く、かつ前記システム熱源の温度が前記第２しきい値より高い場合に、前記第２空気経路に空気を流通させないように前記流通調整手段を制御することを特徴とする請求項２記載の空調装置。
【請求項４】
除湿前空気の湿度を計測する湿度センサを備え、
前記湿度センサの計測値に基づいて前記第１吸湿手段又は前記第２吸湿手段の運転を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の空調装置。
【請求項５】
前記第１空気経路と前記第２空気経路は、共通の空気経路より分岐して並列的に設けられ、
前記流通調整手段は、前記第１空気経路に設けた第１開閉弁と、前記第２空気経路に設けた第２開閉弁とを有し、
前記制御手段は、前記第１開閉弁および前記第２開閉弁の開閉制御により、前記第１空気経路および前記第２空気経路の空気流通を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の空調装置。
【請求項６】
前記第２吸湿手段による除湿時に発生する前記第２吸湿体の反応熱を前記第１吸湿体に供給する反応熱供給手段を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の空調装置。
【請求項７】
前記反応熱供給手段はヒートパイプを有することを特徴とする請求項６記載の空調装置。
【請求項８】
外部エネルギーにより前記第２吸湿体の再生用の熱を発生させる熱発生器を備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項記載の空調装置。
【請求項９】
前記空調装置は、バッテリを有する車両に用いるものであって、前記外部エネルギーは車両駐車時に供するバッテリ充電用の外部電力であることを特徴とする請求項８記載の空調装置。
【請求項１０】
前記第１吸湿体はメソポーラスシリカおよびシリカゲルの少なくとも一方を含み、
前記第２吸湿体はゼオライトを含むことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項記載の空調装置。
【請求項１１】
第１吸湿体を備えた第１吸湿手段と、
前記第１吸湿体よりも再生温度の高い第２吸湿体を備え、前記第１吸湿手段と並列的に配置された第２吸湿手段と、
システム熱源と、
前記第１吸湿手段および前記第２吸湿手段への空気流通を制御する制御手段と、を備えた空調装置の制御方法であって、
除湿対象の空気の温度および前記システム熱源の温度に基づき、
前記第１吸湿手段および前記第２吸湿手段の少なくとも一方を用いて除湿対象の空気の除湿を行い、除湿後の除湿済空気を空調空間へ供給し、
前記第１吸湿手段による除湿対象の空気の除湿時は前記第１吸湿体の再生が同時に行われ、
前記第２吸湿体の再生は前記第２吸湿手段による除湿対象の空気の除湿時以外のときに行うことを特徴とする空調装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空調装置および空調装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空調装置としては、例えば、特許文献１に開示されている空気調和装置が存在する。
この空気調和装置は、図１２に示すように、吸込側流路１０５及び吹出側流路１０６を有する第１空気流路１０７と、第２空気流路１０８とを備えている。
第１デシカントロータ１０１は、吸込側流路１０５に第１除湿部１２１を有し、吹出側流路１０６に加湿冷却部１２２を有している。第２デシカントロータ１０２は、吸込側流路１０５に第２除湿部１２３を有し、第２空気流路１０８に再生部１２４を有している。
室内から吸い込まれた空気は、第１除湿部１２１及び第２除湿部１２３で除湿され、顕熱熱交換器１０３で冷却された後、加湿冷却部１２２で加湿冷却され、室内に供給される。
【０００３】
第１空気流路１０７に吸い込まれた空気は、第１デシカントロータ１０１の第１除湿部１２１で除湿された後、第２デシカントロータ１０２の第２除湿部１２３で更に除湿され、２段階にわたって除湿されることになる。
そのため、第１デシカントロータ１０１の除湿対象は比較的高湿度の空気であるのに対し、第２デシカントロータ１０２の除湿対象は、第１除湿部１２１で除湿された後の比較的低湿度の空気となる。したがって、各々のデシカントロータ１０１、１０２に対して、各々の対象空気の湿度域に合わせた適切な材料を使用することができ、デシカントロータ１０１、１０２の全体を無駄なく活用することができる。
また、温度操作範囲が異なるため、第１デシカントロータ１０１と第２デシカントロータ１０２とは異なる温度域で使用されることになり、デシカントロータ１０１、１０２の温度変化の際の熱ロスを低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１７７０７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来技術では、デシカントロータの温度変化に対する熱ロスを低減することができる。しかし、電気自動車やプラグイン・ハイブリッド車（以下「ＰＨＥＶ」と表記する）のように、少なくとも一定時間は搭載されたバッテリの動力のみで駆動される自動車では、例えばインバータ等のシステム熱源により発生される熱（以下「システム熱源の排熱」と表記する）の温度はエンジンの排熱温度よりも低くなる。そのため、デシカントロータを再生するための高温空気が生成されないことから、デシカントロータの再生ができず、繰り返し除湿を行うことはできないという問題がある。
【０００６】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、排熱の温度が低い場合であっても、繰り返し除湿を行うことができる空調装置および空調装置の制御方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明は、第１導入側端部と第１導出側端部を有し、前記第１導出側端部が空調空間に連通する第１空気経路と、第１吸湿体を備え、前記第１空気経路上に配置された第１吸湿手段と、前記第１空気経路と並列的に配置され、第２導入側端部と第２導出側端部を有し、前記第２導出側端部が空調空間に連通する第２空気経路と、前記第１吸湿体よりも再生温度の高い第２吸湿体を備え、前記第２空気経路上に配置された第２吸湿手段と、システム熱源と、前記システム熱源の熱を前記第１吸湿手段に供給する熱供給手段と、前記第１空気経路および前記第２空気経路への空気流通を調整する流通調整手段と、前記流通調整手段を制御する制御手段と、前記システム熱源の温度を検出するシステム熱源温度検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記システム熱源温度検出手段により検出されるシステム熱源の温度に基づき、前記流通調整手段を制御することを特徴とする。
なお、「システム熱源」とは、バッテリの電力を用いるヒータやエンジン等の内燃機関を除く放熱要素を指す。具体的には、例えば、インバータ、モータ、ギヤ、バッテリ、ブレーキ等の車載部品はシステム熱源を構成する。
【０００８】
本発明によれば、システム熱源温度検出手段がシステム熱源の温度を検出し、制御手段は検出されたシステム熱源の温度に基づいて流通調整手段を制御する。
これにより、第１吸湿体は第１空気経路を通る除湿対象の空気を除湿しつつ、熱供給手段により供給されるシステム熱源の排熱により再生される。
その結果、システム熱源の排熱の温度が低い場合であっても、繰り返し除湿を行うことができる。
【０００９】
また、本発明では、上記の空調装置において、前記第１空気経路における前記第１吸湿手段より導入側の温度又は前記第２空気経路における前記第２吸湿手段より導入側の空気の温度を検知する第１温度センサを備え、前記制御手段は、前記システム熱源温度検出手段と第１温度センサの入力信号に基づき、前記流通調整手段を制御してもよい。
【００１０】
この場合、制御手段は、システム熱源温度検出手段により検知されるシステム熱源の温度と、第１温度センサにより検知される第１吸湿手段より導入側の除湿対象の空気の温度又は第２空気経路における第２吸湿手段より導入側の空気の温度とにより、除湿負荷の状態と第１吸湿手段の再生に必要な熱の有無を把握するから、第１空気経路および前記第２空気経路の空気流通を除湿負荷の状態と再生に必要な熱の有無に基づき制御することができる。
【００１１】
また、本発明では、上記の空調装置において、前記第１温度センサの温度が第１しきい値より高い場合又は前記システム熱源の温度が第２しきい値より低い場合に、前記第２空気経路に空気を流通させるように前記流通調整手段を制御し、前記第１温度センサの温度が前記第１しきい値より低く、かつ前記システム熱源の温度が前記第２しきい値より高い場合に、前記第２空気経路に空気を流通させないように前記流通調整手段を制御してもよい。
【００１２】
この場合、第１温度センサの温度が第１しきい値より高い場合又はシステム熱源の排熱温度が第２しきい値より低い場合には、除湿対象の空気は第２吸湿手段により除湿することができる。
また、第１温度センサの温度が第１しきい値より低く、かつシステム熱源の排熱温度が第２しきい値より高い場合には、第２吸湿手段を用いずに除湿対象の空気の除湿を行うことができる。
【００１３】
また、本発明では、上記の空調装置において、除湿前空気の湿度を計測する湿度センサを備え、前記湿度センサの計測値に基づいて前記第１吸湿手段又は前記第２吸湿手段の運転を制御してもよい。
【００１４】
この場合、除湿前空気の湿度に基づいて、除湿の必要性を判断することが可能となるほか、除湿に用いる第１吸湿手段又は第２吸湿手段の運転を制御することができる。
【００１５】
また、本発明では、上記の空調装置において、前記第１空気経路と前記第２空気経路は、共通の空気経路より分岐して並列的に設けられ、前記流通調整手段は、前記第１空気経路に設けた第１開閉弁と、前記第２空気経路に設けた第２開閉弁とを有し、前記制御手段は、前記第１開閉弁および前記第２開閉弁の開閉制御により、前記第１空気経路および前記第２空気経路の空気流通を制御してもよい。
【００１６】
この場合、制御手段による第１開閉弁の開閉により第１空気経路の空気の流通又は遮断を行うことができるほか、制御手段による第２開閉弁の開閉により第２空気経路の空気の流通又は遮断を行うことができる。
【００１７】
また、本発明では、上記の空調装置において、前記第２吸湿手段による除湿時に発生する前記第２吸湿体の反応熱を前記第１吸湿体に供給する反応熱供給手段を備えてもよい。
【００１８】
この場合、除湿により第２吸湿手段が発生する反応熱を第１吸湿体の再生に利用することができる。
【００１９】
また、本発明では、上記の空調装置において、前記反応熱供給手段はヒートパイプを有してもよい。
【００２０】
この場合、ヒートパイプにより第２吸湿手段の反応熱を第１吸湿手段へ迅速に移動させることができる。
【００２１】
また、本発明では、上記の空調装置において、外部エネルギーにより前記第２吸湿体の再生用の熱を発生させる熱発生器を備えてもよい。
なお、空調装置が車載用である場合、外部エネルギーは車載バッテリの充電電力は除外される。
【００２２】
この場合、外部エネルギーを用いて第２吸湿体の再生を行うことができる。
【００２３】
また、本発明では、上記の空調装置はバッテリを有する車両に用いるものであって、前記外部エネルギーは車両駐車時に供するバッテリ充電用の外部電力であってもよい。
【００２４】
この場合、車両駐車時に供給されるバッテリ充電用の外部電力により第２吸湿体の再生を行うことができる。
【００２５】
また、本発明では、上記の空調装置において、前記第１吸湿体はメソポーラスシリカおよびシリカゲルの少なくとも一方を含み、前記第２吸湿体はゼオライトを含んでもよい。
【００２６】
この場合、メソポーラスシリカおよびシリカゲルの少なくとも一方を含む第１吸湿体はゼオライトを含む第２吸湿体より低温で再生することができる。
第２吸湿体は第１吸湿体よりも水分の吸着能力が高いことから、例えば、高温多湿といった高い除湿負荷が存在する場合でも充分に除湿を行うことができる。
【００２７】
また、本発明は、第１吸湿体を備えた第１吸湿手段と、前記第１吸湿体よりも再生温度の高い第２吸湿体を備え、前記第１吸湿手段と並列的に配置された第２吸湿手段と、システム熱源と、前記第１吸湿手段および前記第２吸湿手段への空気流通を制御する制御手段と、を備えた空調装置の制御方法であって、除湿対象の空気の温度および前記システム熱源の温度に基づき、前記第１吸湿手段および前記第２吸湿手段の少なくとも一方を用いて除湿対象の空気の除湿を行い、除湿後の除湿済空気を空調空間へ供給し、前記第１吸湿手段による除湿対象の空気の除湿時は前記第１吸湿体の再生が同時に行われ、前記第２吸湿体の再生は前記第２吸湿手段による除湿対象の空気の除湿時以外のときに行うことを特徴とする。
【００２８】
本発明によれば、除湿対象の空気およびシステム熱源の温度に基づき、第１吸湿手段および第２吸湿手段の少なくとも一方を用いて除湿対象の空気の除湿が行われ、除湿後の除湿済空気が空調空間へ供給されるから、排熱の温度が低い場合であっても、繰り返し除湿を行うことができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明は、排熱の温度が低い場合であっても、繰り返し除湿を行うことができる空調装置および空調装置の制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１の実施形態に係る空調装置を搭載する電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図２】第１の実施形態に係る空調装置を示す系統図である。
【図３】除湿負荷や排熱の条件に応じて除湿の制御を行う手順を示すフロー図である。
【図４】外気温度と排熱温度の関係を示す温度マップである。
【図５】（ａ）は第１デシカント装置のみの除湿を説明する系統図、（ｂ）は第１デシカント装置および第２デシカント装置の併用による除湿を説明する系統図、（ｃ）は第２デシカント装置のみの除湿を説明する系統図、（ｄ）は第２デシカント装置の再生を説明する系統図である。
【図６】（ａ）は第２デシカント装置の除湿時の第１デシカントの再生を説明する系統、（ｂ）は除湿しないときの第１デシカント装置の再生を説明する系統図である。
【図７】（ａ）は第２の実施形態に係る空調装置を示す系統図、（ｂ）は三方弁を開閉弁に代えた例である。
【図８】（ａ）は第２の実施形態の別例に係る空調装置の系統図、（ｂ）は三方弁を開閉弁に代えた例である。
【図９】第３の実施形態に係る空調装置を示す系統図である。
【図１０】第２吸湿体の再生後の空気を利用した車室暖房を説明する系統図である。
【図１１】第１吸湿体の再生後の空気を利用した車室暖房を説明する系統図である。
【図１２】従来の空調装置を示す系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１の実施形態）
第１の実施形態の空調装置は、車両としての電気自動車に適用した例である。
以下、第１の実施形態に係る空調装置について図面を参照して説明する。
図１に示すように、電気自動車１０の車両前部には、走行駆動用の動力源であるモータ１１と、モータ１１へ供給する電力を電力変換するインバータ１２と、インバータ１２等の車両の各部を制御するＥＣＵ（Electric Control Unit）１３と、電気自動車用空調装置（以下、単に「空調装置」と表記する）２０が設置されている。
モータ１１、ＥＣＵ１３及び空調装置２０はインバータ１２と接続され、インバータ１２を介して電力の供給を受ける。
車両後部にはバッテリ１４が搭載されており、バッテリ１４とインバータ１２を繋ぐ送電線１５が設けられている。
送電線１５に接続して設けられた充電線１６の端部には、外部電源１８との接続を行う充電器１７が設けられている。
【００３２】
空調装置２０について図２に基づき説明すると、空調装置２０は、空調装置２０の外部としての車外Ｓと空調対象となる空調空間としての車室Ｒ内とを繋ぐ空気経路２１を備えている。
空気経路２１は車室Ｒ内の空調に必要な空気を通すための通路であり、車外Ｓに連通する導入側端部２１Ａと車室Ｒに連通する導出側端部２１Ｂとを有する。
空気経路２１には第１吸湿手段である第１デシカント装置２２が設置され、空気経路２１における第１デシカント装置２２と車外Ｓとの間には第１送風機２３が設置されている。
【００３３】
空気経路２１における第１送風機２３と第１デシカント装置２２との間の分岐点Ｐから分岐空気経路２４が分岐され、分岐空気経路２４は、空気経路２１における第１デシカント装置２２と車室Ｒとの間に接続されている。
したがって、第１デシカント装置２２と車室Ｒとの間に空気経路２１と分岐空気経路２４との合流点Ｑが位置する。
分岐空気経路２４には第２吸湿手段である第２デシカント装置２５が設置されている。
空気経路２１における分岐点Ｐと第１デシカント装置２２との間には、第１開閉弁２６が設けられている。
分岐点Ｐと第２デシカント装置２５との間には、第２開閉弁２７が設けられている。
空気経路２１における第１送風機２３と車外Ｓとの間には、第１温度センサ２８が設けられている。
第１温度センサ２８は空気経路２１に取り込まれた直後の除湿対象の空気としての外気の温度（以下「外気温度」と表記する）Ｔ１を測定する。
第２デシカント装置２５と合流点Ｑとの間には熱発生器としての加熱器３３が設置されており、加熱器３３は外部エネルギーである外部電源１８の電力供給を受けて熱を発生する。
【００３４】
この実施形態の空調装置２０では、車外Ｓに連通する導入側端部２１Ａから分岐点Ｐを通り、さらに、第１デシカント装置２２および合流点Ｑを通って空調空間である車室Ｒに連通する導出側端部２１Ｂへ至る経路が、本発明の第１空気経路に相当する。
また、車外Ｓに連通する導入側端部２１Ａから分岐点Ｐを通り、さらに、第２デシカント装置２５および合流点Ｑを通って車室Ｒに連通する導出側端部２１Ｂへ至る経路が、本発明の第２空気経路に相当する。
従って、車外Ｓに連通する導入側端部２１Ａから分岐点Ｐに至る区間は、第１空気経路および第２空気経路の共通区間であり、この区間は本発明の外部側合流通路に相当する。
また、合流点Ｑから車室Ｒに連通する導出側端部２１Ｂへ至る区間も第１空気経路および第２空気経路の共通区間であり、この区間は本発明の空調側合流通路に相当する。
そして、車外Ｓに連通する導入側端部２１Ａは、本発明の第１空気経路の第１導入側端部に相当するとともに、本発明の第２空気経路の第２導入側端部に相当する。
また、車室Ｒに連通する導出側端部２１Ｂは、本発明の第１空気経路の第１導出側端部に相当するとともに、本発明の第２空気経路の第２導出側端部に相当する。
従って、第１空気経路および第２空気経路の一部は共通であり、その他は互いに並列的に配置されている。
【００３５】
この実施形態の空調装置２０では、車室Ｒ内の空気を循環させる内気循環のための内気空気経路３４が設けられている。
内気空気経路３４の一方の端部３４Ａは車室Ｒ内と連通し、車室Ｒ内の空気を吸い込む吸込端部である。
内気空気経路３４の他方の端部３４Ｂは空気経路２１における第１温度センサ２８と第１送風機２３との間に接続されている。
内気空気経路３４には、ＥＣＵ１３により開閉制御される第３開閉弁３５が設けられている。
空気経路２１における導入側端部２１Ａと第１温度センサ２８との間には、第４開閉弁３６が設けられており、第４開閉弁３６はＥＣＵ１３により開閉制御される。
車室Ｒ内の空気を除湿しつつ車室Ｒへ循環させる場合は、第３開閉弁３５を開き、第４開閉弁３６を閉じ、第１開閉弁２６および第２開閉弁２７の少なくとも一方を開く。
車室Ｒ内の空気を車室Ｒへ循環しない場合には第３開閉弁３５は閉じられる。
【００３６】
なお、車室Ｒ内の湿度を計測する湿度センサ３７Ａと、車室Ｒ内の温度を計測する第３温度センサ３８が設けられており、湿度センサ３７Ａおよび第３温度センサはＥＣＵ１３に接続されている。
湿度センサ３７Ａは車室Ｒ内における空気の除湿の必要性を判断するために設けられており、第３温度センサ３８は、車室Ｒ内の空気を除湿する際、どのデシカント装置を用いるかを決定するために車室Ｒ内における空気の温度を測定する。
この実施形態では、第１送風機２３、第１開閉弁２６、第２開閉弁２７、第３開閉弁３５、第４開閉弁３６が流通調整手段を構成する。
【００３７】
この実施形態の空調装置２０では、インバータ１２およびモータ１１を含む電力機器１９は、第１デシカント装置２２に備えられる第１吸湿体２２２を再生するための再生用の熱を発生するシステム熱源および車両の動力源に相当する。
なお、この実施形態における「システム熱源」とは、バッテリの電力を用いるヒータやエンジン等の内燃機関を除く放熱要素を指し、具体的な放熱要素としては、インバータ１２、モータ１１、バッテリ１４、ギヤ、ブレーキ等の車載部品はシステム熱源を構成する。
電力機器１９には電力機器１９において発生するシステム熱源の排熱の温度（以下「排熱温度」と表記する）Ｔ２を測定する第２温度センサ２９が設けられている。
第２温度センサ２９は、システム熱源の温度を検出するシステム熱源温度検出手段に相当する。
【００３８】
空調装置２０には、電力機器１９の排熱を供給する熱供給手段としての再生用空気経路３０が配設されている。
再生用空気経路３０は車室Ｒと車外Ｓを連通し、車室Ｒ内の空気を導出する空気経路であり、再生用空気経路３０に電力機器１９が接続されている。
再生用空気経路３０における電力機器１９と車外Ｓとの間には第１デシカント装置２２が設置されている。
再生用空気経路３０における電力機器１９と車室Ｒとの間には第２送風機３１が設置されている。
【００３９】
第１デシカント装置２２は、第１送風機２３の作動により空気経路２１に導入される除湿対象の空気を除湿する要素である。
第１デシカント装置２２は円筒状ケース２２１を備えており、円筒状ケース２２１の内部には、水分を吸着する回転可能な第１吸湿体２２２が内蔵されている。
第１吸湿体２２２は、水分を吸着するほか、所定の温度域に達すると吸着された水分を放出する性質を有する。
この実施形態では、第１吸湿体２２２としてメソポーラスシリカを用いており、メソポーラスシリカは、特定の温度および湿度では急激に除湿する能力を持ち、５０〜６０℃に達すると吸着されている水分を放出し、吸湿体として再生される性質を持つ。
第１デシカント装置２２の吸湿能力は、第２デシカント装置２５に比べて高くないが、第１デシカント装置２２は、第２デシカント装置２５と比較して低温で再生可能な特徴を有し、電力機器１９等の低温排熱による再生が可能である。
【００４０】
なお、ここでいう「吸湿能力」は各デシカント装置２２、２５が除湿可能な除湿前空気の温度の高さにより規定される。
例えば、吸湿能力が高くなるにつれて、除湿対象の空気が高温であっても除湿ができ、また、吸湿能力が高い場合、すなわち、吸湿体が除湿可能な除湿対象の空気の温度が高い場合には、吸湿材の再生に必要となる温度も高くなる傾向がある。
【００４１】
第１デシカント装置２２の第１吸湿体２２２は、回転用モータ２２３に接続された回転軸２２４を中心として回転する。
空気経路２１と再生用の空気を通す再生用空気経路３０は、それぞれ回転軸２２４を挟んで第１デシカント装置２２の両側に接続され、それぞれの接続部位において第１吸湿体２２２内を空気が通過するように構成されている。
したがって、第１デシカント装置２２が回転されている状態では、空気経路２１を通る除湿対象の空気の除湿と、再生用空気経路３０を通る空気の熱による第１吸湿体２２２の再生が同時に行われる。
【００４２】
この実施形態では、空気経路２１における第１デシカント装置２２と合流点Ｑとの間には、ＥＣＵ１３と接続された別の湿度センサ３７Ｂが設けられている。
湿度センサ３７Ｂは、第１デシカント装置２２による除湿の際に除湿後の空気の湿度を計測する。
例えば、システム熱源の排熱による第１吸湿体２２２の再生が追いつかず除湿後の空気の湿度が所定値を超えた場合には、ＥＣＵ１３は第１デシカント装置２２の吸湿能力が限界に達したと判断し、第２デシカント装置２５を作動させることが可能となる。
【００４３】
第２デシカント装置２５は、分岐空気経路２４に導入される除湿対象の空気を除湿する要素である。
第２デシカント装置２５はケース２５１を備えており、ケース２５１の内部には、水分を吸着する第２吸湿体２５２が内蔵されている。
第２吸湿体２５２は、第１吸湿体２２２と同様に、水分を吸着するほか、加熱により所定の温度域に達すると吸着された水分を放出する性質を有する。
この実施形態の第２吸湿体２５２はゼオライトであり、ゼオライトはメソポーラスシリカよりも吸湿能力が高いほか、メソポーラスシリカの再生温度よりも高温（１００℃付近）で吸着された水分を放出して再生される性質を有する。
【００４４】
この実施形態では、ＥＣＵ１３が空調装置２０の各部を制御する。
ＥＣＵ１３は、第１送風機２３および第２送風機３１の駆動制御と、第１開閉弁２６、第２開閉弁２７、第３開閉弁３５および第４開閉弁３６の開閉制御と、第１温度センサ２８、第２温度センサ２９、第３温度センサ３８および湿度センサ３７Ａ、３７Ｂの入力信号の入力と、回転用モータ２２３の回転制御を行う。
また、ＥＣＵ１３は、除湿が必要な場合に、第１温度センサ２８、第２温度センサ２９、第３温度センサ３８および湿度センサ３７Ａ、３７Ｂの入力信号の入力に基づき、各種の判断を行い、除湿に使用する第１デシカント装置２２および第２デシカント装置２５の選択を行うプログラムを記憶する記憶部（図示せず）を有する。
【００４５】
図３に示すフローは、第１温度センサ２８および第３温度センサ３８の入力信号に基づき除湿負荷を検知し、第２温度センサ２９の入力信号に基づきモータ１１等のシステム熱源の排熱の有無や多寡を検知して、除湿負荷やシステム熱源の排熱の条件に応じて除湿の制御を行う手順を示す。
なお、除湿負荷とは除湿に必要な空調装置の負荷のことを意味し、通常、高温・高湿度の場合には除湿負荷が高く、低温・低湿度の場合には除湿負荷は低いと言える。
フロー図に従うと、まず、最初に湿度センサ３７Ａにより車室Ｒ内の湿度を計測し、車室Ｒ内の空気の除湿が必要か否かを判断する（ステップＳ１を参照）。
除湿が必要と判断された場合、外気導入を行うか内気循環を行うか判断する（ステップＳ２を参照）。
ステップＳ１において除湿の必要がないと判断された場合、除湿終了となりフローによる制御は完了する。
ステップＳ２において、外気導入と判断されると、第１温度センサ２８により外気温度Ｔ１を計測するとともに、第２温度センサ２９によりシステム熱源の排熱温度Ｔ２を測定する（ステップＳ３を参照）。
ＥＣＵ１３は、計測した外気温度Ｔ１および排熱温度Ｔ２により、図４に示す温度マップに設定されたＡ〜Ｃ領域のどの領域に含まれるか判断する（ステップＳ４を参照）。
【００４６】
ステップＳ２において内気循環と判断されると、第３温度センサ３８により内気温度（車室内の空気の温度）Ｔ３を測定するほか、第２温度センサ２９によりシステム熱源の排熱温度Ｔ２を測定する（ステップＳ５）。
ＥＣＵ１３は、計測した内気温度Ｔ３および排熱温度Ｔ２により、図４に示す温度マップに設定されたＡ〜Ｃ領域のどの領域に含まれるか判断する（ステップＳ６を参照）。
【００４７】
ステップＳ４、Ｓ６の後は、まず、計測した外気温度Ｔ１（又は内気温度Ｔ３）および排熱温度Ｔ２に基づき、排熱温度Ｔ２がＴｂよりも高くかつＡ領域に外気温度Ｔ１（又は内気温度Ｔ３）が入っているか否かを判断する（ステップＳ７を参照）。ここでＴｂとは、排熱温度を指し、排熱温度がＴｂよりも低い場合には第１デシカント装置２２および第２デシカント装置２５のいずれも再生することができない。
この実施形態では、Ｔｂは例えば４０℃に設定されるが、Ｔｂは第１吸湿体２２２および第２吸湿体２５２の材料の種類によって変更される。
Ａ領域と判断された場合は、第１開閉弁２６を開いて第２開閉弁２７を閉じるとともに、第１送風機２３および第２送風機３１を起動し、さらに、回転用モータ２２３を駆動する（ステップＳ８を参照）。
これにより、回転する第１デシカント装置２２により空気経路２１を通る外気（又は内気空気経路３４を通る車室Ｒ内の空気）の除湿を行いつつ、システム熱源の排熱により第１デシカント装置２２の再生が行われる（ステップＳ９を参照）。
そして、ステップＳ１へ戻る。
【００４８】
ステップＳ７においてＡ領域と判断されなかった場合は、Ｂ領域か否かを判断する（ステップＳ１０を参照）。
Ｂ領域は、外気温度Ｔ１（又は内気温度Ｔ３）が高く排熱温度Ｔ２がＴｂよりも高い領域であり、Ｂ領域と判断された場合は、第１開閉弁２６および第２開閉弁２７を開くとともに、第１送風機２３および第２送風機３１を起動し、さらに、回転用モータ２２３を駆動する（ステップＳ１１を参照）。
これにより、外気（又は内気空気経路３４を通る車室Ｒ内の空気）は分岐されて第１デシカント装置２２および第２デシカント装置２５を通り、それぞれ外気（又は内気空気経路３４を通る車室Ｒ内の空気）の除湿を行う（ステップＳ１２を参照）。
そして、  そして、ステップＳ１へ戻る。
【００４９】
ステップＳ１０においてＢ領域と判断されなかった場合は、Ｃ領域か否かを判断する（ステップＳ１３を参照）。
Ｃ領域は、排熱温度Ｔ２（又は内気温度Ｔ３）がＴｂよりも低い領域であり、Ｃ領域と判断された場合は、第１開閉弁２６を閉じて第２開閉弁２７を開くとともに、第１送風機２３のみ起動する（ステップＳ１４を参照）。
これにより、外気（又は内気空気経路３４を通る車室Ｒ内の空気）は第２デシカント装置２５を通って除湿される（ステップＳ１５を参照）。
ステップＳ１３においてＣ領域と判断されなかった場合、除湿不能として終了となる（ステップＳ１６を参照）。
このように、温度マップに設定されたＡ〜Ｃ領域に応じて、除湿の際に使用すべきデシカント装置が選択されて導入した外気（又は内気空気経路３４を通る車室Ｒ内の空気）を除湿する。
このフローでは、除湿条件がＡ領域にある場合を定常運転モードとしており、除湿条件がＢ領域又はＣ領域にある場合は、外気温度Ｔ１（又は内気温度Ｔ３）、排熱温度Ｔ２を測定し、除湿条件がＡ領域に入っているか否かを逐次確認している。これにより、全体として、第２デシカント装置２５の作動時間が最小限に抑えられるように制御を実現している。
【００５０】
図４に示す温度マップについて説明すると、温度マップは外気温度Ｔ１（又は内気温度Ｔ３）および排熱温度Ｔ２との関係を示しており、ＥＣＵ１３が有する記憶部に記憶されている。
温度マップにおけるＡ領域は、第１デシカント装置２２により除湿可能であって、かつ、第１デシカント装置２２の再生を行うことができる領域である。
つまり、Ａ領域では、第１デシカント装置２２のみで除湿可能な低除湿負荷と第１デシカント装置２２の再生可能な排熱が存在する領域である。
図４に示すＡ領域は、分岐空気経路２４に空気を流通させない領域であり、図４に示すＡ領域およびＢ領域の境界となる境界線が第１しきい値に相当するＴｃを規定し、Ｔｂが第２しきい値とすると、Ａ領域は、Ｔ２＞ＴｂかつＴ２＞Ａ（Ｔ１−Ｔｃ）を満たす。
ただし、Ａは境界線の傾きを規定する定数である。
【００５１】
Ｂ領域は、第１デシカント装置２２による除湿だけでは除湿不可能であって、かつ、第１デシカント装置２２の再生を行うことができる領域である。
このため、第１デシカント装置２２による除湿に加えて、第２デシカント装置２５による除湿を行う必要がある領域である。
つまり、Ｂ領域は、第１デシカント装置２２および第２デシカント装置２５により除湿可能な高除湿負荷と第１デシカント装置２２の再生可能な排熱が存在する領域である。
【００５２】
Ｃ領域は、第１デシカント装置２２の再生が不可能であって、かつ、第２デシカント装置２５による除湿が可能な領域である。
つまり、Ｃ領域は第２デシカント装置２５により除湿可能な除湿負荷が存在し、かつ、第１デシカント装置２２の再生可能な排熱が存在しない領域である。
このため、第１デシカント装置２２による除湿は不可能であり、第２デシカント装置２５のみで外気の除湿を行う必要がある。
Ｂ領域およびＣ領域は、分岐空気経路２４に空気を流通する領域であり、Ｔ１＞Ｔａの領域においてＴ２＜Ｔｂ又はＴ２＜Ａ（Ｔ１−Ｔｃ）を満たす領域である。
【００５３】
なお、温度マップにおいて外気温度Ｔ１（又は内気温度Ｔ３）が温度Ｔａ以上の場合、排熱の有無に関わらず除湿不可能な領域である。
温度Ｔａは例えば、第２デシカント装置２５が備える第２吸湿体２５２の再生温度である。
なお、第２デシカント装置２５により吸湿可能な除湿対象空気の温度には、図４に示す温度Ｔａのように上限がある。しかし、第２吸湿体２５２の吸湿上限温度を高くすればするほど、第２吸湿体２５２の再生には更に高い温度が必要となる。このため、車両の使用環境に対して吸湿能力が高すぎる第２吸湿体２５２を用いる場合、熱供給の面では不利となる。従って、第２吸湿体２５２の選定方法としては、車両が使用される環境を想定した上で、除湿不可にならないように第２吸湿体２５２の吸湿上限温度を決定してもよい。その場合、ステップＳ１３において常にＣ領域と判断されるため、除湿不能として終了となるステップＳ１６を経なくても済む。
また、排熱温度Ｔ２が温度Ｔｂよりも低い場合、外気温度Ｔ１（又は内気温度Ｔ３）に関わらず、第１デシカント装置２２の第１吸湿体２２２を再生するシステム熱源の排熱が存在せず、第１デシカント装置２２が使用できない領域である。
この実施形態では、外気温度Ｔ１と排熱温度Ｔ２の関係と、内気温度Ｔ３と排熱温度Ｔ２との関係を図４に示すマップを共通して用いて説明したが、それぞれ個別のマップを持つようにしてもよい。
また、この実施形態ではＡ領域とＢ領域との境界線は傾きＡを有する境界線であったが、例えば、Ａ領域とＢ領域とが外気温度Ｔ１が第１しきい値以上であるかどうかで判別されてもよい。
【００５４】
次に、第２デシカント装置２５の再生について説明する。
第２デシカント装置２５の再生は、車両が停止している状態、例えば、外部電源１８から搭載されているバッテリ１４の充電時に行うことが好ましい。
第２デシカント装置２５を再生する場合、第１開閉弁２６を閉じて第２開閉弁２７を開くとともに第１送風機２３を逆回転により起動する。
そして、加熱器３３を作動させて車室Ｒから空気経路２１に導入される空気を加熱して、加熱した空気を第２デシカント装置２５に通すことにより、第２吸湿体２５２の再生を行う。
なお、第２吸湿体２５２の再生により放出された水分は第１送風機２３を介して車外Ｓへ排出される。
【００５５】
次に、空調装置２０の動作について説明する。
この実施形態の空調装置２０は、運転手のボタン操作や予め設定されたプログラムに基づくＥＣＵ１３の制御を受けて作動される。
最初に湿度センサ３７Ａにより車室Ｒ内の湿度を計測し、車室Ｒ内の空気の除湿が必要か否かを判断され、除湿が必要と判断された場合、外気導入を行うか内気循環を行うか判断する。
【００５６】
ここでは、外気導入を行う場合について説明する。
車両走行時において計測した外気温度Ｔ１および排熱温度Ｔ２に基づき、ＥＣＵ１３が除湿負荷とシステム熱源の排熱の存在によりＡ領域であると判断すると、第１開閉弁２６は開かれ、第２開閉弁２７は閉じられる。
第１送風機２３および第２送風機３１が起動され、さらに、回転用モータ２２３が駆動されて第１デシカント装置２２の第１吸湿体２２２が回転する。
これにより、図５（ａ）に示すように、除湿対象の空気である外気は空気経路２１に導入されて回転する第１吸湿体２２２を通過する。
外気は第１吸湿体２２２を通過する際に除湿される。
除湿後の除湿済空気は、空気経路２１を通り車室Ｒへ導入される。
一方、車室Ｒ内の空気が再生用空気経路３０へ導入され、導入された空気はモータ１１やインバータ１２等の電力機器１９の排熱により加熱される。
加熱された空気は第１デシカント装置２２の回転する第１吸湿体２２２の回転軸２２４を挟んで空気経路２１に接続される部位と反対側の部位を通り、システム熱源の排熱により加熱された車室Ｒ内の空気により第１吸湿体２２２が水分を放出して再生され、放出された水分を含む空気は車外Ｓへ排出される。
第１吸湿体２２２の再生された部位は、回転に伴いさらに次の除湿に供されることで連続的に除湿・再生が行われる。
【００５７】
ＥＣＵ１３が除湿負荷とシステム熱源の排熱の存在によりＢ領域であると判断すると、第１開閉弁２６および第２開閉弁２７は開かれる。
第１送風機２３および第２送風機３１が起動されるとともに、回転用モータ２２３を駆動されて第１吸湿体２２２が回転する。
これにより、図５（ｂ）に示すように、外気は空気経路２１に導入されて回転する第１吸湿体２２２により空気経路２１を通過する。
導入された外気は分岐点Ｐにおいて空気経路２１から第１デシカント装置２２を通過する外気と、分岐点Ｐから分岐空気経路２４を通り、第２デシカント装置２５を通過する外気とに分岐される。
回転する第１吸湿体２２２は通過する外気の除湿を行い、第２吸湿体２５２は通過する外気の除湿を行う。
【００５８】
第１デシカント装置２２による除湿後の除湿済空気と、第２デシカント装置２５による除湿後の除湿済空気とは合流点Ｑにて合流され、合流後の除湿済空気は空気経路２１を通り車室Ｒへ供給される。
一方、再生用空気経路３０を通る高温の空気により、第１吸湿体２２２が加熱されて水分を放出して再生される。
第１吸湿体２２２より第２吸湿体２５２の吸湿能力は高いので、第１デシカント装置２２のみで除湿するよりもさらに高い除湿負荷に対応することができる。
【００５９】
ＥＣＵ１３が除湿負荷とシステム熱源の排熱の存在によりＣ領域であると判断すると、第１開閉弁２６は閉じられて第２開閉弁２７が開かれる。
このとき、第２送風機３１は停止状態とし、第１送風機２３のみが起動される。
これにより、図５（ｃ）に示すように、除湿対象の空気である外気は空気経路２１から分岐空気経路２４へ導入されて第２デシカント装置２５を通過する。
第２デシカント装置２５の第２吸湿体２５２は通過する外気の除湿を行い、除湿された除湿済空気は、合流点Ｑから空気経路２１を通り車室Ｒへ導入される。
このとき、第１デシカント装置２２は作動されない。
【００６０】
次に、運転停止時の第２デシカント装置２５の再生について説明する。
図５（ｄ）に示すように、車両のバッテリを充電時には、第２デシカント装置２５の第２吸湿体２５２が再生される。
つまり、第２吸湿体２５２の再生は、第１デシカント装置２２および第２デシカント装置２５による除湿時以外のときに行われる。
第２吸湿体２５２の再生時には、第１開閉弁２６を閉じるとともに第１送風機２３を逆回転により起動し、加熱器３３を作動させる。
車室Ｒ内の空気は、第１送風機２３の逆回転の作動により空気経路２１から分岐空気経路２４へ導入され、分岐空気経路２４へ導入された空気は、通電状態にある加熱器３３の熱により加熱される。
加熱された空気は第２デシカント装置２５を通り、第２吸湿体２５２を加熱する。
加熱により第２吸湿体２５２は吸着した水分を放出する。放出された水分は空気とともに分岐空気経路２４から分岐点Ｐおよび空気経路２１を通じて車外Ｓへ排出される。
【００６１】
次に、第１デシカント装置２２による外気の除湿時に、システム熱源の排熱による第１吸湿体２２２の再生が追いつかない場合について説明する。
第１デシカント装置２２による除湿時、湿度センサ３７Ｂにより計測される湿度が所定値を超えた場合、ＥＣＵ１３は第１吸湿体２２２の吸湿能力が殆どないと判断する。
ＥＣＵ１３は、第１開閉弁２６を閉じるとともに、第２開閉弁２７を開く。
図６（ａ）に示すように、第１デシカント装置２２への外気の流通を遮断した状態で、システム熱源の排熱による第１吸湿体２２２の再生を継続する。
除湿対象の外気を分岐空気経路２４へ通し、分岐空気経路２４を通る空気は第２デシカント装置２５において除湿され、除湿された空気は合流点Ｑを通じて車室Ｒ内へ導入される。
この場合、第１吸湿体では空気の除湿が行われず、システム熱源の排熱による再生のみが行われるから、第１吸湿体２２２の吸湿能力は再生により復元される。
なお、図６（ｂ）に示すように、第１デシカント装置２２、第２デシカント装置２５による除湿が行われない状態であっても、システム熱源の排熱による第１吸湿体２２２の再生を行うようにしてもよい。
【００６２】
この実施形態では以下の効果を奏する。
（１）除湿対象の空気およびシステム熱源の温度に基づき、第１デシカント装置２２および第２デシカント装置２５の少なくとも一方を用いて除湿対象の空気の除湿が行われ、除湿後の除湿済空気が車室Ｒへ供給される。第１デシカント装置２２による除湿対象の空気の除湿時には、システム熱源の排熱により第１吸湿体２２２の再生が同時に行われ、第２デシカント装置２５による除湿対象の空気の除湿時には、第２吸湿体２５２の再生は行われない。除湿対象の空気の温度により除湿負荷が低く、かつ、システム熱源の排熱温度により第１デシカント装置２２の再生の熱が存在すると判断される場合には、第１デシカント装置２２のみが除湿対象の空気を除湿する空調を行うことができる。このため、モータ１１やインバータ１２の低温排熱を有効利用して第１デシカント装置２２の再生を行うことができる。つまり、システム熱源の排熱の温度が低い場合であっても、繰り返し除湿を行うことができる。また、除湿負荷が高くても第１デシカント装置２２の再生の熱が存在すると判断される場合には、除湿対象の空気を第１デシカント装置２２とより高い除湿能力を有する第２デシカント装置２５がそれぞれ除湿する空調を行うことができる。さらに、除湿可能な除湿負荷であっても、第１デシカント装置２２の再生可能な熱が存在しないと判断される場合、第２デシカント装置２５のみにより除湿対象の空気を除湿する空調を行うことができる。このため、周辺環境に左右されず幅広い温度条件において安定した除湿機能を発揮することができる。
【００６３】
（２）ＥＣＵ１３は、第１温度センサ２８により検知される除湿対象の空気の温度と、第２温度センサ２９により検知される電力機器１９の排熱温度により、除湿負荷の状態と第１デシカント装置２２の再生に必要な熱の有無を把握するから、空気経路２１および分岐空気経路２４の空気流通は、除湿負荷の状態と再生に必要な熱の有無に基づき制御することができる。
（３）ＥＣＵ１３による第１開閉弁２６の開閉により空気経路２１の空気の流通又は遮断を行うことができるほか、ＥＣＵ１３による第２開閉弁２７の開閉により分岐空気経路２４の空気流通の制御を行うことができる。
【００６４】
（４）外部エネルギーである外部電源から供給されるバッテリ充電用の外部電力を用いることから、空調装置２０が稼動しない第１デシカント装置２２および第２デシカント装置２５の非除湿時に第２吸湿体２５２の再生を行うことができる。車両駐車時における充電時には、車両に搭載されているバッテリ１４が充電器１７を介して外部電源１８に接続されているので、電力駆動式で電力を消費する加熱器３３であっても、バッテリ１４の充電電力を消費することなく、加熱器３３に必要な電力を外部電源１８から供給することができる。そのため、電気自動車の走行距離が短くならない。
（５）メソポーラスシリカおよびシリカゲルの少なくとも一方を含む第１吸湿体２２２はゼオライトを含む第２吸湿体２５２より低温で再生することができる。第２吸湿体２５２は第１吸湿体２２２よりも水分の吸着能力が高く高い除湿を行うことができる。
【００６５】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る空調装置について説明する。
図７（ａ）に示す第２の実施形態に係る空調装置４０の構成のうち、第１の実施形態の空調装置２０と同一の要素については第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。
第１の実施形態ではシステム熱源の排熱を利用して第１デシカント装置２２の再生を行うようにしたが、第２の実施形態では、さらに第２デシカント装置２５が除湿する際に発生する反応熱を第１デシカント装置２２の再生に利用する構成となっている。
【００６６】
図７（ａ）に示すように、再生用空気経路３０における電力機器１９と第１デシカント装置２２との間に、分岐された分岐再生経路４１が設けられている。
再生用空気経路３０と分岐再生経路４１との分岐点には三方弁４２が設置されている。
三方弁４２はＥＣＵ１３の指示により作動され、三方弁４２の作動による経路の切り替えにより、電力機器１９側からの空気を再生用空気経路３０へ通したり、分岐再生経路４１へ通したりする。
分岐再生経路４１には再生側熱交換器４３が備えられている。
【００６７】
一方、分岐空気経路２４における第２デシカント装置２５と合流点Ｑとの間には、除湿側熱交換器４４が備えられている。
再生側熱交換器４３と除湿側熱交換器４４をつなぐヒートパイプ４５が設けられている。
ヒートパイプ４５は反応熱供給手段を構成する要素であり、反応熱供給手段は再生側熱交換器４３、除湿側熱交換器４４およびヒートパイプ４５により構成されている。
ヒートパイプ４５はアルミニウム又は銅などの高熱伝導率の材料により形成された管体を備え、管体内部には密閉された空間部（図示せず）が形成されている。
管体内部の空間部には、毛細管作用を有するウィック（図示せず）と狭い温度域で蒸発および凝縮する作動流体（図示せず）がそれぞれ封入されている。
【００６８】
この実施形態の空調装置４０では、ＥＣＵ１３が除湿負荷とシステム熱源の排熱の存在によりＡ領域であると判断する場合は、第１実施形態と同様に第１デシカント装置２２のみによる除湿が行われる。
このとき、システム熱源の排熱により第１吸湿体２２２の再生が可能であるから、電力機器１９側からの空気が分岐再生経路４１へ導入されないように三方弁４２が作動され、電力機器１９側からの空気は再生用空気経路３０を通じて第１デシカント装置２２へ向かう。
従って、第１吸湿体２２２はシステム熱源の排熱により再生される。
【００６９】
ＥＣＵ１３が除湿負荷とシステム熱源の排熱の存在によりＢ領域であると判断する場合、第１実施形態と同様に、第１デシカント装置２２と第２デシカント装置２５の併用に除湿となる。
この場合、システム熱源の排熱により第１吸湿体２２２の再生が可能であるから、電力機器１９側からの空気が分岐再生経路４１へ導入されるように三方弁４２の位置が設定され、電力機器１９側からの空気は再生用空気経路３０を通じて第１デシカント装置２２へ向かう。
従って、第１吸湿体２２２はシステム熱源の排熱により再生される。
【００７０】
ＥＣＵ１３が除湿負荷とシステム熱源の排熱の存在によりＣ領域であると判断する場合、電力機器１９側からの空気が分岐再生経路４１へ導入されるように三方弁４２が作動される。
第２デシカント装置２５の除湿時には、第２吸湿体２５２の水分吸着による反応熱が発生し、反応熱は分岐空気経路２４における除湿済空気を加熱する。
除湿済空気の熱は除湿側熱交換器４４において熱交換されてヒートパイプ４５へ伝わる。
ヒートパイプ４５へ伝わる熱は再生側熱交換器４３へ迅速に伝達し、再生側熱交換器４３では、熱交換によりヒートパイプ４５の熱によって分岐再生経路４１を通る空気を加熱する。
熱交換により加熱された空気は第１デシカント装置２２を通り、第１吸湿体２２２の再生が行われる。
【００７１】
この実施形態の空調装置４０によれば、第２デシカント装置２５の除湿時に発生する反応熱を第１吸湿体２２２の再生のための熱源として利用することができる。
このため、第１の実施形態では、システム熱源の排熱だけでは温度が低く、第１デシカント装置２２による除湿が不可能であった温度マップのＣ領域において、第２デシカント装置２５による除湿に加えて、第１デシカント装置２２による除湿と第１吸湿体２２２の再生が可能となる。
つまり、この実施形態では、システム熱源の排熱温度が低いＣ領域であってもＢ領域と同じ除湿制御を行うことができることから、実質的にＢ領域が拡大されたことに等しい。
なお、図７（ｂ）に示すように三方弁４２に代えて、再生用空気経路３０に開閉弁４２Ａを設け、分岐再生経路４１に開閉弁４２Ｂを設けるようにしてもよい。
【００７２】
この実施形態では、ヒートパイプ４５を用いて第２デシカント装置２５の除湿時に発生する反応熱を第１デシカント装置２２の再生に用いる構成としたが、例えば、図８（ａ）に示すように、分岐再生経路４６と分岐空気経路２４との間で熱交換を行うことで反応熱の移動を行うようにしてもよい。
図８（ａ）の空調装置４０では、分岐空気経路２４と分岐再生経路４６との間で熱交換を行う顕熱熱交換器４７が設けられている。
この場合、分岐再生経路４６、顕熱熱交換器４７は反応熱供給手段を構成する。
第２デシカント装置２５の除湿時の反応熱は、分岐空気経路２４を通る除湿済空気により移動される。
三方弁４２を制御して分岐再生経路４６に空気が通ると、顕熱熱交換器４７において分岐空気経路２４を通る除湿済空気と分岐再生経路４６の空気との熱交換が行われる。
熱交換により除湿済空気から分岐再生経路４６の空気へ熱が移動し、熱交換された熱は分岐再生経路４６の再生用空気により第１デシカント装置２２へ移動される。
この場合、ヒートパイプ４５を用いることなく、温度マップにおけるＣ領域において、第２デシカント装置２５の除湿に加えて、第１デシカント装置２２による除湿と第１吸湿体２２２の再生を行うことができる。
なお、図８（ｂ）に示すように、三方弁４２に代えて、再生用空気経路３０に開閉弁４２Ａを設け、分岐再生経路４１に開閉弁４２Ｂを設けるようにしてもよい。
【００７３】
（第３の実施形態）
次に第３の実施形態に係る空調装置について説明する。
図９に示す第３の実施形態に係る空調装置５０の構成のうち、第１の実施形態の空調装置２０と同一の要素については第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。
第１、２の実施形態では、空気経路から分岐空気経路が分岐され、空気経路に第１デシカント装置２２、分岐空気経路２４に第２デシカント装置２５が設置され、除湿済空気が合流されて車室Ｒ内へ供給される空気経路２１を備えたが、第３の実施形態では、第１デシカント装置２２と第２デシカント装置２５が設置される空気経路はそれぞれ独立している。
【００７４】
図９に示すように、空調装置５０は、互いに独立して車外Ｓと車室Ｒを繋ぐ第１空気経路５１および第２空気経路５４を備えている。
第１空気経路５１は、第１導入側端部に相当し、車外Ｓに連通する導入側端部５１Ａと、第１導出側端部に相当し、空調空間である車室Ｒに連通する導出側端部５１Ｂと、を有する。
第２空気経路５４は、第２導入側端部に相当し、車外Ｓに連通する導入側端部５４Ａと、第２導出側端部に相当し、車室Ｒに連通する導出側端部５４Ｂと、を有する。
第１空気経路５１には、車外Ｓ側から車室Ｒ側へ向けて順番に、第１温度センサ５８、第１送風機５３、第１開閉弁５６、第１デシカント装置２２が設置されている。
第２空気経路５４には、車外Ｓ側から車室Ｒ側へ向けて順番に、第３送風機５５、第２開閉弁５７、第２デシカント装置２５、加熱器３３が設置されている。
なお、再生用空気経路３０側の各構成は基本的に第１の実施形態と同一であるが、再生用空気経路３０における車室Ｒと電力機器１９との間に第２送風機５９が設置されている。
ＥＣＵ１３は、第１温度センサ５８、第１送風機５３、第１開閉弁５６、第３送風機５５、第２開閉弁５７、第２送風機５９、回転用モータ２２３と接続されている。
この実施形態では、第１送風機５３、第２送風機５９、第２開閉弁５７および第３送風機５５が流通調整手段に相当する。
【００７５】
この実施形態では、第１空気経路５１および第２空気経路５４が互いに独立して設けられているものの、第１実施形態と同様に、図３のフローによる制御と図４の温度マップに基づく第１デシカント装置２２と第２デシカント装置２５による除湿を行うことができる。
また、第１実施形態と比較して送風機が１つ増加するものの、分岐点や合流点のない単純化された空気経路の構成とすることができる。
また、この実施形態では、第１デシカント装置２２と第２デシカント装置２５へ供給する空気の切り替えは、第１送風機５３および第３送風機５５によって独立して制御できるから第１開閉弁５６および第２開閉弁５７を設けなくてもよい。
【００７６】
なお、第１〜第３の実施形態に係る空調装置は、本発明の一実施形態を示すものであり、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、下記のように発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能である。
○  第１〜第３の実施形態では、電気自動車の空調装置としたが、電気自動車のほかにＰＨＥＶの空調装置に適用してもよい。ＰＨＥＶ車を除くハイブリッド車（「ＨＥＶ」と表記する）の空調装置に適用することも可能である。ＰＨＥＶやＨＥＶの場合、第２デシカント装置の再生のための熱にエンジンの排熱を利用することができ、車両走行中において第２デシカント装置による除湿が行われない場合、第２デシカント装置の再生が可能である。本発明は、電気自動車のように内燃機関を搭載していない車の場合には、内燃機関からの高温の排熱がなく、吸湿材の再生ができないので、特に効果が発揮できる有効な技術である。
【００７７】
○  第１〜第３の実施形態では、除湿と再生を同時に行うことが可能なロータ式の第１デシカント装置としたが、第１デシカント装置は除湿と再生を同時に行うことができる構造であればロータ式に限定されない。例えば、ケースの内部に吸湿体が内蔵された複数の吸湿部を設置した第１デシカント装置とし、吸湿部毎に除湿対象の空気の導入の切り替えを行うことができる空気経路と、吸湿部毎に再生用空気の導入の切り替えを行うことができる再生用空気経路を設置した構成であってもよい。この場合、第１デシカント装置として、特定の吸湿部を用いて除湿を行うとともに、除湿に使用されていない吸湿部の吸湿体を再生することにより、除湿と再生を同時に行うことが可能である。
【００７８】
○  第１〜第３の実施形態では、第２デシカント装置２５の再生に用いた空気を単に車外へ導出するとしたが、第２デシカント装置２５の再生後の空気における熱を利用して車室内の暖房を行うようにしてもよい。この場合、図１０に示すように、車外Ｓと車室Ｒとを繋ぐ外気導入経路６１を別に設け、分岐空気経路２４における第２デシカント装置２５と車外Ｓの間に外気導入経路６１の空気との熱交換を行う熱交換器６２を設置する。この場合、外気導入経路６１へ導入された外気は、熱交換器６２において分岐空気経路２４を通る空気と熱交換され、熱交換により加熱された外気は外気導入経路６１を通じて車室Ｒ内へ導入することができる。これにより、例えば、運転前に車室Ｒ内の暖房（プレ暖房）を行うことができる。なお、図１０では第１の実施形態に適用した例を示したが、第２、第３実施形態の例に適用することも可能である。さらに、図１０に示した構成において、図１１に示すように、再生用空気経路３０における第１デシカント装置２２と車外Ｓの間に別の熱交換器６３を設け、空気経路２１における合流点Ｑと車室Ｒとの間に熱交換器６４を設け、熱交換器６３、６４を循環する媒体循環経路６５を設けてもよい。この場合、第１デシカント装置２２の再生時に生じる排熱を用いて第１デシカント装置２２により除湿された空気を加熱することができ、この除湿後の空気による車室Ｒ内の暖房が可能となる。
【００７９】
○  第１〜第３の実施形態では、第１吸湿体としてメソポーラスシリカを用い、第２吸湿体としてゼオライトを用いたが、第１吸湿体に必ずしもメソポーラスシリカを用いなくてもよいほか、第２吸湿体にゼオライトを用いなくてもよい。例えば、第１吸湿体および第２吸湿体にメソポーラスシリカ、ゼオライトあるいはシリカゲル等の特性を調製することで作成された吸湿材を用いることで、第１吸湿体が、第２吸湿体に比べて吸湿能力では劣るが、低温で再生可能な吸湿体に作成されてもよい。
○  第１〜第３の実施形態では、図４に除湿不能なＣ領域が設定されたが、例えば、第２デシカントに車の使用想定温度内で十分除湿能力のある材料を選定して用いた場合、温度マップにおいて除湿不能の領域（図４におけるＣ領域）を省略することができる。この場合、図３におけるステップＳ１０からステップＳ１３への分岐が不要になり、ステップＳ１０の条件判断を省くことができる。
【００８０】
○  第１〜第３の実施形態では、システム熱源の温度を直接計測することによりシステム熱源の温度を検出するようにしたが、システム熱源の温度の検出は直接温度を測定する以外の方法を用いてもよい。例えば、システム熱源を構成する要素が電気機器である場合、電気機器の電流値を測定することにより、システム熱源の温度を推測し、システム熱源の温度を検出するとしてもよい。
○  第１の実施形態では、湿度センサの計測結果に基づいて車室内における空気の除湿の必要性を判断するようにした構成であったが、例えば、除湿開始スイッチを空調装置に設け、除湿開始スイッチを操作することにより空調装置を作動する構成としてもよい。この場合、搭乗者により車室内における空気の除湿の必要性が判断され、搭乗者が除湿を必要と判断した場合に除湿開始スイッチをオンにして空調装置による車室内の空気の除湿が行われる。
【００８１】
○  第１の実施形態では、空気経路２１における第１デシカント装置２２と合流点Ｑとの間に湿度センサ３７Ｂを設けたが、空気経路２１において第１デシカント装置２２の前後にＥＣＵと接続された温度センサを設けるようにしてもよい。吸湿は発熱反応であることから第１デシカント装置２２の吸湿能力が存在する場合には、第１デシカント装置２２による除湿前の空気と除湿後の空気との間では所定値以上の温度差が存在する。温度差が所定値以下となった場合には、システム熱源の排熱による第１吸湿体２２２の再生が追いつかない状態にあると判断でき、第２デシカント装置２５を作動させることが可能である。なお、第１温度センサを第１デシカント装置２２による除湿前の空気を測定する温度センサとして用いることも可能である。第２、第３の実施形態において第１デシカント装置２２の前後に温度センサを設置することも可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１０  電気自動車
１３  ＥＣＵ（制御手段）
１４  バッテリ
１９  電力機器（システム熱源）
２０、４０、５０  空調装置
２１  空気経路
２１Ａ  導入側端部
２１Ｂ  導出側端部
２２  第１デシカント装置（第１吸湿手段）
２２２  第１吸湿体
２４  分岐空気経路
２５  第２デシカント装置（第２吸湿手段）
２５２  第２吸湿体
２６、５６  第１開閉弁
２７、５７  第２開閉弁
２８、５８  第１温度センサ
２９  第２温度センサ（システム熱源温度検出手段）
３０  再生用空気経路
３３  加熱器（熱発生機）
３７Ａ、３７Ｂ  湿度センサ
４１  分岐再生経路
４５  ヒートパイプ（反応熱供給手段）
４６  分岐再生経路
４７  顕熱交換器
５１  第１空気経路
５４  第２空気経路
１０１  第１デシカントローラ
１０２  第２デシカントローラ
１０７  第１空気流路
１０８  第２空気流路
Ｐ  分岐点
Ｑ  合流点
Ｒ  車室
Ｓ  車外
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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