(57)【要約】【課題】下り坂を走行している場合には車輪に負のキャンバを付与することによって、下り坂を走行中に車両の安定性が低下することを効果的に防止することができるようにする。【解決手段】ボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪とを備える車両における所定の車輪のキャンバを制御するためのキャンバ制御装置であって、前記複数の車輪のうちの所定の車輪に配設され、該所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、該キャンバ可変機構を作動させ、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、前記車両が下り坂を走行中であるか否かを判定する下り坂判定処理手段とを有し、前記車両が下り坂を走行中である場合には、前記キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与する。【選択図】図１
2011105201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪とを備える車両における所定の車輪のキャンバを制御するためのキャンバ制御装置であって、
前記複数の車輪のうちの所定の車輪に配設され、該所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
該キャンバ可変機構を作動させ、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、
前記車両が下り坂を走行中であるか否かを判定する下り坂判定処理手段とを有し、
前記車両が下り坂を走行中である場合には、前記キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与することを特徴とするキャンバ制御装置。
【請求項２】
前記下り坂判定処理手段は、下り勾配が所定値以上であると前記車両が下り坂を走行中であると判定する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項３】
前記所定の車輪は後輪である請求項１又は２に記載のキャンバ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させる際、すなわち、車両の直進走行時に、左右の車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。また、ステアリングホイールを操作して車両を旋回させる際、すなわち、車両の旋回時に、車両に遠心力が発生するので、外周側の車輪（外輪）のタイヤの接地荷重が大きくなり、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが内周側の車輪（内輪）のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる。なお、前記接地荷重は、タイヤが路面を押圧する荷重である。
【０００４】
ところが、車輪にネガティブキャンバが付与された状態で車両を長期間走行させると、タイヤに偏摩耗が発生し、タイヤの寿命が短くなってしまう。そこで、車両が安定し、ネガティブキャンバを付与する必要性が低い走行状態では、ネガティブキャンバの付与を解除して、タイヤに偏摩耗が発生するのを抑制することも提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両においては、ネガティブキャンバを付与する必要性が低い走行状態であっても、車両の安定性が低下すると車輪にネガティブキャンバが付与されるので、例えば、横風を断続的に受けたときのように、車両の安定性が断続的に低下したときには、ネガティブキャンバの付与と解除が頻繁に繰り返されることとなり、かえって、車両の安定性が低下してしまう。
【０００７】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、下り坂を走行している場合には車輪に負のキャンバを付与することによって、下り坂を走行中に車両の安定性が低下することを効果的に防止することができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、ボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪とを備える車両における所定の車輪のキャンバを制御するためのキャンバ制御装置であって、前記複数の車輪のうちの所定の車輪に配設され、該所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、該キャンバ可変機構を作動させ、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、前記車両が下り坂を走行中であるか否かを判定する下り坂判定処理手段とを有し、前記車両が下り坂を走行中である場合には、前記キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、下り坂を走行している場合には車輪に負のキャンバを付与するので、下り坂を走行中に車両の安定性が低下することを効果的に防止することができる。
【００１０】
請求項２の構成によれば、車輪に負のキャンバを無用に付与することがないので、タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができる。
【００１１】
請求項３の構成によれば、下り坂では後輪にかかる荷重が低いので、タイヤに偏摩耗が発生することがなく、タイヤの寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態における車両の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における懸架装置を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における車両の制御装置を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における下り坂判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における下り坂判定用のマップを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図２は本発明の実施の形態における車両の概念図である。なお、矢印Ｕ−Ｄ、Ｌ−Ｒ及びＦ−Ｂは、車両の上下方向、左右方向及び前後方向を示している。
【００１５】
図において、１０は乗用車、バス、トラック等の車両であり、１１は該車両１０の本体であるボディであり、１２は車両１０の駆動源としてのエンジンであり、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ及びＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、前記車両１０は、前輪が左右二輪であって後輪が一輪の三輪車であってもよいし、前輪が一輪であって後輪が左右二輪の三輪車であってもよいが、本実施の形態においては、図に示されるように、前輪及び後輪が左右二輪の四輪車である場合について説明する。
【００１６】
前記車両１０は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ及びＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト５２を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両１０は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪が駆動輪として機能する前輪駆動方式の構造を有するようにすることもできるし、すべての車輪が駆動輪として機能する全輪（四輪）駆動方式の構造を有するようにすることもできる。
【００１７】
また、エンジン１２に代えて、電気モータを駆動源として使用することもできる。さらに、各車輪に内蔵可能な電気モータであるインホイールモータを駆動源として使用することもできる。この場合には、プロペラシャフト１７、差動装置１８及びドライブシャフト５２を省略することができる。
【００１８】
１３は車両１０の操舵（だ）を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイールであり、１４は車両１０を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダルであり、１５は車両１０を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１９】
そして、３１及び３２は、キャンバ可変機構の一部としてのアクチュエータであり、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢとの間に配設され、車輪ＷＬＢ及びＷＲＢを回転させたり、車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりする装置である。なお、本実施の形態において、キャンバの付与とは、別段の断りがない限り、負のキャンバ（ネガティブキャンバ）の付与を意味する。
【００２０】
本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１及び３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ及びＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ及びＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００２１】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ及びＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び、該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６の変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２２】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギの吸収の度合いを示し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどエネルギの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどエネルギの吸収が多くなるので、転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２３】
前記構成の車両１０においては、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費をよくすることができる。
【００２４】
次に、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするためのアクチュエータ３１及び３２の構造について詳細に説明する。この場合、各アクチュエータ３１及び３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２５】
図３は本発明の実施の形態における懸架装置を示す図である。
【００２６】
図において、４０は車両１０の懸架装置であり、路面から車輪を介してボディ１１に伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、各車輪に対応してそれぞれ設けられている。なお、ここでは、車輪ＷＬＢに対応する懸架装置４０を代表例として説明する。また、キャンバ可変機構として機能する部分についてのみ説明し、サスペンションとして機能する部分については周知のサスペンションと同様であるので、その説明を省略する。さらに、図３では、理解を容易とするために、ドライブシャフト５２等の図示が省略されている。
【００２７】
懸架装置４０は、ストラット４１及びロアアーム４２を介してボディ１１に支持されるベース部材としてのナックル４３と、該ナックル４３に固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４４と、該モータ４４の駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、前記ウォームホイール４５及びアーム４６を介して伝達されるモータ４４の駆動力によってナックル４３に対して揺動駆動される可動部材としての可動プレート４７とを有する。
【００２８】
ナックル４３は、車輪ＷＬＢを支持する部材であり、上端がストラット４１に連結されるとともに、下端がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。また、モータ４４は、例えば、ＤＣモータから成り、その出力軸４４ａには図示されないウォームギヤが形成されている。そして、ウォームホイール４５は、モータ４４の出力軸４４ａに形成されたウォームギヤに噛（か）み合い、該ウォームギヤとともに食い違い軸歯車対を構成している。
【００２９】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるモータ４４の駆動力を可動プレート４７に伝達する部材であり、一端（図における右端）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結され、他端（図における左端）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端に連結されている。また、可動プレート４７は、車輪ＷＬＢを回転可能に支持する部材であり、上端がアーム４６に連結され、下端がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３０】
そして、モータ４４が作動すると、ウォームホイール４５が回転し、該ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動し、車輪ＷＬＢのキャンバ角が変化する。
【００３１】
次に、前記構成の車両１０の制御装置について説明する。
【００３２】
図４は本発明の実施の形態における車両の制御装置を示すブロック図である。
【００３３】
図において、１６はＣＰＵ等の演算手段を備え、一種のコンピュータとして機能する制御部である。６１は第１の記憶部としてのＲＯＭであり、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭである。６３は車両１０の走行速度である車速を検出する車速検出部としての車速センサであり、６４はステアリングホイール１３の操作量を表すステアリング角度を検出するステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサである。
【００３４】
また、６５ａは車両１０のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサであり、６５ｂは車両１０のピッチレートを検出するピッチレート検出部としてのピッチレートセンサであり、６５ｃは車両１０のロールレートを検出するロールレート検出部としてのロールレートセンサである。なお、前記ヨーレートセンサ６５ａ、ピッチレートセンサ６５ｂ及びロールレートセンサ６５ｃは、それぞれ、個別のセンサであってもよいし、ヨーレート、ピッチレート及びロールレートを単体で検出可能な三軸ジャイロセンサ等の姿勢センサであってもよい。
【００３５】
さらに、６６は横Ｇ（横方向加速度）を検出する第１の加速度検出部としての横Ｇセンサであり、６７は前後Ｇ（前後方向加速度）を検出する第２の加速度検出部としての前後Ｇセンサであり、６８は各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢに付与されたキャンバ角を検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサである。
【００３６】
そして、７１はアクセルペダル１４の操作量を表す踏込量を検出するアクセル操作量検出部としてのアクセルセンサであり、７２はブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量を検出するブレーキ操作量検出部としてのブレーキセンサである。７３は各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢのサスペンションとして機能する懸架装置４０のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサであり、７５は各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサであり、７６はタイヤ３６の潰（つぶ）れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部としての、かつ、タイヤ状態検出部としてのタイヤ潰れ代センサである。本実施の形態において、タイヤ３６の潰れ代は、タイヤ３６のサイドウォールの変形量によって表される。
【００３７】
なお、前記ステアリングセンサ６４は、ステアリング角度に代えて、ステアリングホイール１３の操作量を表す舵角、舵角速度等を検出することができ、アクセルセンサ７１は、アクセルペダル１４の踏込量に代えて、アクセルペダル１４の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができ、ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル１５の踏込量に代えて、ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができる。
【００３８】
また、前記サスストロークセンサ７３は、例えば、ハイトセンサ、磁気センサ等であり、荷重センサ７５は、例えば、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪（ひず）みセンサ）であり、タイヤ潰れ代センサ７６は、例えば、タイヤ３６のサイドウォールに配設されたロードセル（歪みセンサ）である。
【００３９】
さらに、７７は車両１０に搭載された環境情報取得手段としてのナビゲーション装置である。該ナビゲーション装置７７は、一種のコンピュータであり、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）レシーバ等によって車両１０の現在位置を検出する現在位置検出部、道路の勾（こう）配、道路種別、降坂路、登坂路等の道路データ、探索データ等が記憶された記憶媒体としてのデータ記憶部、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部、入力部、表示部、音声入力部、音声出力部、通信部等を有し、前記制御部１６に接続されている。そして、ナビゲーション装置７７は、車両１０の現在位置及び道路データに基づいて、車両１０が下り坂を走行中であることを示すことができる。
【００４０】
前記ボディ１１、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ、制御部１６、アクチュエータ３１及び３２、タイヤ３６、後述される車両状態検出部等がキャンバ制御装置の少なくとも一部として機能する。
【００４１】
ところで、下り坂を走行している場合には、平坦（たん）路を走行している場合と比較して、車両１０の安定性が低下する。そこで、本実施の形態においては、下り坂を走行している場合には、車両１０の安定性を高くすることができるように、前記アクチュエータ３１及び３２を作動させ、車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与する。より具体的には、所定の条件に基づいて下り坂を走行中であるか否かを判断し、下り坂を走行中であると判断した場合には、車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与する。なお、前述のように、キャンバの付与は、四輪すべてであってもよいし、前輪のみであってもよいが、ここでは、説明の都合上、後輪のみに付与する場合についてのみ説明する。
【００４２】
次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。ここでは、車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりする動作についてのみ説明する。
【００４３】
図１は本発明の実施の形態における車両の動作を示すフローチャート、図５は本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図６は本発明の実施の形態における下り坂判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態における下り坂判定用のマップを示す図、図８は本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【００４４】
まず、制御部１６の図示されない判定指標取得処理手段は、判定指標取得処理を行い、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、車両１０の状態を表す車両状態、及び、操作者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を検出する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００４５】
そのために、前記判定指標取得処理手段は、前記ヨーレートセンサ６５ａ、ピッチレートセンサ６５ｂ、ロールレートセンサ６５ｃ、横Ｇセンサ６６、前後Ｇセンサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等のセンサ出力を読み込み、車両状態として、ヨーレート、ピッチ角、ロール角、横Ｇ、前後Ｇ、キャンバの角度、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等を取得する。なお、前記判定指標取得処理手段は、サスストロークに基づいてロール角を算出することもできる。
【００４６】
そして、前記判定指標取得処理手段は、ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等のセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、アクセルペダル１４の踏込量、ブレーキペダル１５の踏込量等を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に基づいて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、及び、該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を操作状態として取得する。
【００４７】
なお、前記ヨーレートセンサ６５ａ、ピッチレートセンサ６５ｂ、ロールレートセンサ６５ｃ、横Ｇセンサ６６、前後Ｇセンサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等の各センサは車両状態検出部として機能し、ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサは操作状態検出部として機能する。
【００４８】
次に、制御部１６の図示されない第１のキャンバ要否判定処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ要否判定処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両１０の旋回時に、車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与する必要があるか否か、すなわち、キャンバ付与が必要であるか否かを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。
【００４９】
そのために、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度を読み込み、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ秒間のステアリング角度が閾（しきい）値以上であるか否かを判断し（ステップＳ３−１）、過去Ｘ秒間のステアリング角度が閾値以上である場合、キャンバ付与条件が成立した、すなわち、キャンバ付与が必要であると判断する（ステップＳ３−２）。
【００５０】
そして、キャンバ付与が必要であると判断した場合、制御部１６の図示されないキャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバの角度を読み込み、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバが付与されているか否か、すなわち、キャンバがネガティブであるか否かを判断する（ステップＳ５）。各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバが付与されている場合、すなわち、キャンバがネガティブである場合、制御部１６は処理を終了する。
【００５１】
また、キャンバが付与されていない場合、すなわち、キャンバがネガティブでない場合、制御部１６の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、前記アクチュエータ３１及び３２を作動させて各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与する（ステップＳ６）。
【００５２】
このとき、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバが付与されるのに伴って、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するが、車両１０を左方に向けて旋回させる場合は、車両１０に遠心力が発生するので、外周側の車輪ＷＲＢ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪ＷＲＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪ＷＬＢ（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。また、車両１０を右方に向けて旋回させる場合は、外周側の車輪ＷＬＢ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪ＷＬＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪ＷＲＢ（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。
【００５３】
したがって、車両１０に十分な求心力を発生させることができるので、車両１０の旋回安定性を高くすることができる。
【００５４】
一方、操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、キャンバ付与が必要であるか否かを判断してキャンバ付与が必要でない場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ要否判定処理手段としての下り坂判定処理手段は、第２のキャンバ要否判定処理としての下り坂判定処理を行い、車両１０が下り勾配が所定値以上の下り坂を走行中であるか否か、すなわち、下り坂であるか否かを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。
【００５５】
そのために、前記下り坂判定処理手段は、車速を読み込み、車速が閾値以上であるか否かを判断し、閾値以上でない場合には下り坂と判断しない（ステップＳ７−１）。また、車速が閾値以上である場合、前記下り坂判定処理手段は、図７に示されるようなマップに基づく下り坂であるか否か、すなわち、マップ下り坂であるか否かを判断する（ステップＳ７−２）。
【００５６】
なお、前記マップは、縦軸にエンジン１２の発生するトルク、横軸に車両１０の加速度が採ってあり、トルク及び加速度と道路勾配との関係を示すものであり、あらかじめ車速別に複数作成され、ＲＯＭ６１、ＲＡＭ６２等の記憶部に格納されている。前記マップは、次の式（１）に示されるような走行抵抗と他の抵抗との関係に基づいて作成することができる。
Ｒ＝μr ・Ｗ＋（Ｗ＋Ｗf ）・ａ＋μa ・Ａ・ｖ2 ＋Ｗ・tan θ  ・・・式（１）
ここで、Ｒ：走行抵抗、μr ：転がり抵抗、Ｗ：車重、Ｗf ：慣性質量、ａ：加速度、μa ：空気抵抗係数、Ａ：前面投影面積、ｖ：車速、θ：登坂角である。
【００５７】
前記マップにおいては、下り勾配が所定値（例えば、ｘ〔％〕）以上である範囲が下り坂であることを示し、前記範囲に属するとマップ下り坂であると判断される。
【００５８】
そして、マップ下り坂である場合、前記下り坂判定処理手段は、マップ下り坂の状態がある程度の時間継続しているか否か、すなわち、過去Ｙ秒間マップ下り坂の判断であるか否かを判断し（ステップＳ７−３）、過去Ｙ秒間マップ下り坂の判断である場合、車両１０が下り勾配が所定値以上の下り坂を走行中である、すなわち、下り坂であると判断する（ステップＳ７−８）。
【００５９】
また、過去Ｙ秒間マップ下り坂の判断でない場合、前記下り坂判定処理手段は、ピッチ角を読み込み、ピッチ角が閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ７−４）。なお、マップ下り坂でない場合には、過去Ｙ秒間マップ下り坂の判断であるか否かを判断することなく、ピッチ角が閾値以上であるか否かを判断する。ここで、ピッチ角は、水平状態よりもボディ１１の前端が下方に変位した状態、すなわち、前のめりになった状態を正であるとし、水平状態よりもボディ１１の後端が下方に変位した状態、すなわち、尻下がりになった状態を負であるとする。したがって、ピッチ角が大きいほど、前のめりになっている度合いが大きいことを意味する。
【００６０】
車両１０が加減速をしないとき、ピッチ角はほぼ路面勾配に等しいと考えられる。そこで、ピッチ角が閾値以上である場合、前記下り坂判定処理手段は、ピッチ角が閾値以上の状態がある程度の時間継続しているか否か、すなわち、過去Ｙ秒間ピッチ角が閾値以上であるか否かを判断し（ステップＳ７−５）、過去Ｙ秒間ピッチ角が閾値以上である場合、車両１０が下り勾配が所定値以上の下り坂を走行中である、すなわち、下り坂であると判断する（ステップＳ７−８）。
【００６１】
また、過去Ｙ秒間ピッチ角が閾値以上でない場合、前記下り坂判定処理手段は、ナビゲーション装置７７からのデータを読み込み、ナビゲーション装置７７は車両１０が下り勾配が所定値以上の下り坂を走行中であることを示しているか否か、すなわち、ナビ下り坂であるか否かを判断する（ステップＳ７−６）。なお、ピッチ角が閾値以上でない場合には、過去Ｙ秒間ピッチ角が閾値以上であるか否かを判断することなく、ナビ下り坂であるか否かを判断する。
【００６２】
そして、ナビ下り坂である場合、前記下り坂判定処理手段は、ナビ下り坂である状態がある程度の時間継続しているか否か、すなわち、過去Ｙ秒間ナビ下り坂であるか否かを判断し（ステップＳ７−７）、過去Ｙ秒間ナビ下り坂である場合、車両１０が下り勾配が所定値以上の下り坂を走行中である、すなわち、下り坂であると判断する（ステップＳ７−８）。また、ナビ下り坂でない場合、又は、ナビ下り坂であっても、過去Ｙ秒間ナビ下り坂でない場合には、下り坂と判断しない。
【００６３】
このようにして、下り坂判定処理手段が下り坂であると判断すると、キャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバの角度を読み込み、キャンバがネガティブであるか否かを判断する（ステップＳ９）。そして、キャンバがネガティブである場合、制御部１６は処理を終了する。また、キャンバがネガティブでない場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、前記アクチュエータ３１及び３２を作動させて各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与する（ステップＳ１０）。
【００６４】
このとき、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与するのに伴って、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢに外力が加わった場合は、外力と逆方向のキャンバスラストが大きくなる。したがって、車両１０の復元力が大きくなり、車両１０の走行安定性を高くすることができる。
【００６５】
一方、下り坂判定処理を行い、下り坂でない場合、制御部１６の図示されない第３のキャンバ要否判定処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第３のキャンバ要否判定処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両１０の直進走行時に、車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与する必要があるか否か、すなわち、キャンバ付与が必要であるか否かを判断する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。
【００６６】
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速を読み込み、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｚ秒間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速を算出するとともに、過去Ｚ秒間の平均車速が閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１−１）。過去Ｚ秒間の平均車速が閾値以上である場合、さらに、過去Ｚ秒間におけるステアリングホイール１３の操作量を表すステアリング角度の平均値、すなわち、平均ステア角が閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ１１−２）。平均ステア角が閾値以下である場合、キャンバ付与条件が成立した、すなわち、キャンバ付与が必要であると判断する（ステップＳ１１−３）。
【００６７】
そして、キャンバ付与が必要であると判断した場合、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバの角度を読み込み、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバが付与されているか否か、すなわち、キャンバがネガティブであるか否かを判断する（ステップＳ１３）。キャンバが付与されていない場合、すなわち、キャンバがネガティブでない場合には、前記キャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、前記アクチュエータ３１及び３２を作動させて各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与する（ステップＳ１４）。
【００６８】
このとき、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与するのに伴って、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢに外力が加わった場合は、外力と逆方向のキャンバスラストが大きくなる。したがって、車両１０の復元力が大きくなり、車両１０の走行安定性を高くすることができる。
【００６９】
ところで、前述したように、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバが付与された状態で車両１０を長時間走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。
【００７０】
そこで、制御部１６の図示されないキャンバ解除判定処理手段としての接地荷重判定処理手段は、キャンバ解除判定処理としての接地荷重判定処理を行い、キャンバ解除条件が成立したか否か、すなわち、キャンバ付与解除が必要であるか否かを判断する（ステップＳ１５、Ｓ１６）。そのために、前記接地荷重判定処理手段は、接地荷重指標として、タイヤ潰れ代、サスストローク、前後Ｇ、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるか否かを判断し（ステップＳ１５−１〜Ｓ１５−１１）、各接地荷重指標のうちのいずれか一つが閾値以上である場合に、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ解除条件が成立した、すなわち、キャンバ付与解除が必要であると判断する（ステップＳ１５−１２）。なお、前記接地荷重判定処理において、各接地荷重指標がそれぞれの閾値以上であるか否かによって、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させるか否かを判断するための各接地荷重条件が成立したか否かが判断される。
【００７１】
そして、前記接地荷重判定処理において、キャンバ付与解除が必要であると判断した場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ解除処理手段は、キャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１及び３２を作動させて各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢへのキャンバの付与を解除する（ステップＳ１７）。
【００７２】
一方、直進安定キャンバ要否判定処理を行い、キャンバ付与が必要であるか否かを判断してキャンバ付与が必要でない場合、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバの角度を読み込み、現在、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバが付与されているか否か、すなわち、キャンバがネガティブであるか否かを判断する（ステップＳ１８）。
【００７３】
そして、各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバが付与されている場合、すなわち、キャンバがネガティブである場合、前記キャンバ解除処理手段は、制御部１６に内蔵された図示されない計時処理部としてのタイマによる計時を開始し、所定の時間が経過すると（ステップＳ１９）、アクチュエータ３１及び３２を作動させて各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢへのキャンバの付与を解除する（ステップＳ２０）。
【００７４】
このように、本実施の形態においては、下り坂を走行している場合には各車輪ＷＬＢ及びＷＲＢにキャンバを付与するので、下り坂を走行中に車両１０の安定性が低下することを効果的に防止することができる。
【００７５】
この場合、下り坂判定処理手段は、所定の時間、すなわち、Ｙ秒間以上下り坂の判断が継続したときに車両１０が下り坂を走行中であると判断するので、キャンバの付与と解除とを頻繁に繰り返すことがなく、それによる車両１０の安定性の低下を防止することができる。
【００７６】
また、トルク及び加速度と道路勾配との関係、車両１０のピッチ角、並びに、ナビゲーション装置７７のデータの３種類、すなわち、複数の判定基準に基づいて車両１０が下り坂を走行中であるか否かを判定するので、下り坂の判定精度が高く、キャンバの付与を正確に行うことができる。なお、前記判定基準は、必ずしも３種類である必要はなく、前記３種類のうちのいくつかを省略してもよいし、他の種類の判定基準を付加してもよい。
【００７７】
さらに、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ及びＷＲＢ、すなわち、後輪にのみキャンバを付与する例について説明したが、前輪にのみキャンバを付与してもよいし、全輪にキャンバを付与してもよい。
【００７８】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、キャンバ制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００８０】
１０    車両
１１    ボディ
１６    制御部
３１、３２    アクチュエータ
３６    タイヤ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ    車輪
【図１】
2011105201.tif 000003
【図２】
2011105201.tif 000004
【図３】
2011105201.tif 000005
【図４】
2011105201.tif 000006
【図５】
2011105201.tif 000007
【図６】
2011105201.tif 000008
【図７】
2011105201.tif 000009
【図８】
2011105201.tif 000010
【図９】
2011105201.tif 000011