(57)【要約】【課題】潤滑油の撹拌抵抗が解消できるパワーユニットを提供することを課題とする。【解決手段】オイルパン６２の潤滑油６７はオイルポンプ５４で汲み上げられ、加圧されて、主潤滑油通路５８を通り（矢印（１））、シリンダブロック２５やシリンダヘッド２７における被潤滑部位を潤滑した後、オイルパン６２に戻る（矢印（２））。並行して、主潤滑油通路５８を通る潤滑油の一部が、送り油路６１へ分岐し（矢印（３））、潤滑油供給口６５、６５から減速機ケース１８内に至り（矢印（４））、ギヤ４７、４８、４９、５１の歯先を潤滑する。この潤滑後に、潤滑油は減速機ケース１８の底に殆ど溜まることなく、潤滑油排出口６６から戻り油路６３に進み、重力作用で流下し（矢印（５））、オイルパン６２に戻る。【効果】減速機ケースでギヤ４７等がオイル溜まりに漬かっていないため、撹拌抵抗が発生しない。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンの出力を変速する変速機構と、この変速機構の出力を減速して駆動輪車軸へ伝達するギヤ減速機構とからなるパワーユニットにおいて、
前記変速機構を収納する変速機ケースの一端にクランクケースが設けられ、他端に前記ギヤ減速機構を収納する減速機ケースが設けられ、
前記クランクケースに、前記エンジンの潤滑に供する潤滑油を溜めるオイルパン、及び潤滑油を汲み上げるオイルポンプが設けられ、
前記減速機ケースに、内蔵するギヤへ潤滑油を供給する潤滑油供給口、及び前記ギヤを潤滑した後の潤滑油が排出される潤滑油排出口が設けられ、
前記クランクケースと前記潤滑油供給口とを送り油路で結び、前記潤滑油排出口と前記クランクケースとを戻り油路で結び、前記クランクケース側で使用する潤滑油と前記ギヤ減速機構側で使用する潤滑油とを共通にして、減速機ケース外から前記減速機ケースへオイルを供給するようにしたことを特徴とするパワーユニット。
【請求項２】
前記送り油路は、前記オイルポンプの下流で、シリンダへ向かう主潤滑油通路から分岐されていることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記潤滑油排出口は、前記オイルパンに溜める潤滑油の油面より高位置に設けられ、前記戻り油路は、潤滑油を重力作用で前記オイルパンへ戻すことができるように前記オイルパンに向かって下り勾配とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のパワーユニット。
【請求項４】
前記潤滑油供給口から供給する潤滑油が直接的に前記ギヤに当たるように、前記潤滑油供給口は、前記ギヤの上方に設けられていることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
【請求項５】
前記送り油路及び前記戻り油路は、パワーユニットのケースの肉厚内に形成されていることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機構と減速機構とからなるパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、このエンジンの出力を変速する変速機構と、この変速機構の出力を減速して駆動輪車軸へ伝達する減速機構とからなるパワーユニットは、各種の構造のものが提案されている（例えば、特許文献１（図２、図３）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図２にパワーユニット（Ｐ）（括弧つき記号又は数字は、特許文献に記載されている符号を示す。以下同様）の平面断面図が示されており、パワーユニット（Ｐ）はエンジン（４）とベルト式無段変速機（５）とからなり、エンジン（４）の出力は、ベルト式無段変速機（５）で変速され、さらにベルト式無段変速機（５）と後輪（Ｗｒ）との間に設けられている終減速機（符号はないが、ベルト式無段変速機（５）の出力軸ギヤとアイドルギヤと車軸ギヤとによるギヤ減速機構）で減速された後に後輪（Ｗｒ）に伝達される。
【０００４】
エンジン（４）では軸受などを潤滑する必要があり、終減速機ではギヤを潤滑する必要がある。
そのため、特許文献１の図３に示されるように、クランクケース（６）の下部に潤滑油を溜めるオイル溜まり（２９）が設けられ、溜められたオイルはクランクシャフト（１０）で駆動されるオイルポンプ（３２）で汲み上げられエンジン（４）の各部へ供給される。供給された潤滑油は、各部を潤滑した後、オイル溜まり（２９）へ戻る。
【０００５】
特許文献１の図２で、ベルト式無段変速機（５）と後輪（Ｗｒ）との間に終減速機が示されている。特許文献１には、この終減速機に関する潤滑は説明されていないが、ベルト式無段変速機（５）の出力軸ギヤとアイドルギヤと車軸ギヤの全ての下部又は一部の下部が漬かるようなオイル溜まりが設けられる。ギヤで掻き上げられた潤滑油は変速機ケースの天井や壁を伝わって落下し、オイル溜まりへ戻ると考えることができる。
【０００６】
特許文献１の図２から明らかなように、エンジン（４）と終減速機との間が離れているため、クランクケース側のオイル溜まりと、終減速機側のオイル溜まりは、各々設けられる。これらのオイル溜まりには、各々オイルレベルゲージで油面レベルが監視される。
【０００７】
このような特許文献１のパワーユニット（Ｐ）には、次に述べる点に改良の余地がある。
先ず、終減速機で、オイル溜まりに常にギヤの一部が漬かっているため、ギヤに潤滑油からの抵抗力が作用し、いわゆる撹拌抵抗が発生する。この撹拌抵抗は燃費に影響する。
また、オイルレベルゲージで油面レベルを適時点検するが、オイルレベルゲージが２箇所あるため、点検時間が延び勝ちである。そして、潤滑油を補充・交換する場合には、潤滑油の補充・交換作業時間が延び勝ちである。
【０００８】
潤滑油の撹拌抵抗が解消でき、潤滑油の補充・交換作業時間を短縮することができるパワーユニットが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−３１０１８９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、潤滑油の撹拌抵抗が解消でき、潤滑油の補充・交換作業時間を短縮することができるパワーユニットを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、エンジンと、このエンジンの出力を変速する変速機構と、この変速機構の出力を減速して駆動輪車軸へ伝達するギヤ減速機構とからなるパワーユニットにおいて、
前記変速機構を収納する変速機ケースの一端にクランクケースが設けられ、他端に前記ギヤ減速機構を収納する減速機ケースが設けられ、
前記クランクケースに、前記エンジンの潤滑に供する潤滑油を溜めるオイルパン、及び潤滑油を汲み上げるオイルポンプが設けられ、
前記クランクケースと前記潤滑油供給口とを送り油路で結び、前記潤滑油排出口と前記クランクケースとを戻り油路で結び、前記クランクケース側で使用する潤滑油と前記ギヤ減速機構側で使用する潤滑油とを共通にして、減速機ケース外から前記減速機ケースへオイルを供給するようにしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明では、送り油路は、オイルポンプの下流で、シリンダへ向かう主潤滑油通路から分岐されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明では、潤滑油排出口は、オイルパンに溜める潤滑油の油面より高位置に設けられ、戻り油路は、潤滑油を重力作用で前記オイルパンへ戻すことができるようにオイルパンに向かって下り勾配とされていることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に係る発明は、潤滑油供給口から供給する潤滑油が直接的にギヤに当たるように、潤滑油供給口は、前記ギヤの上方に設けられていることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に係る発明では、送り油路及び戻り油路は、パワーユニットのケースの肉厚内に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、減速機ケースは、いわゆるドライサンプにより潤滑され、ギヤがオイル溜まりに漬かっていないため、撹拌抵抗が発生しない又は撹拌抵抗が小さい。結果、燃費性能の向上が図れる。
【００１７】
更に、請求項１に係る発明は、クランクケースと潤滑油供給口とを送り油路で結び、潤滑油排出口とクランクケースとを戻り油路で結び、クランクケース側で使用する潤滑油とギヤ減速機構側で使用する潤滑油とを共通にする。クランクケース側で使用する潤滑油とギヤ減速機構側で使用する潤滑油とを共通にしたので、潤滑油の点検・交換が一回で済み、潤滑油の点検・交換作業時間の短縮化が図れる。
【００１８】
また、ドライサンプの場合、減速ケースの外にオイルタンクを設ける必要があるが、本発明によればクランクケース側のオイルパンを代用することで、オイルタンクを省くことができる。部品数の削減が可能となる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、送り油路は、オイルポンプの下流で、シリンダへ向かう主潤滑油通路から分岐されている。
ドライサンプの場合、減速ケースの外にオイルタンクを設け、このオイルタンクへ潤滑油を送るポンプが必要となる。本発明によればクランクケース側のオイルパン及びオイルポンプを代用することで、オイルタンク及びオイルポンプを省くことができる。部品数の削減が可能となると共に、パワーユニットのコンパクト化が達成できる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、減速機ケースの底に到達した潤滑油を、重力作用でオイルパンへ戻すことができる。潤滑油を戻すためのリターンポンプを省くことができる。
【００２１】
請求項４に係る発明によれば、潤滑油を直接的にギヤに当てることができ、ギヤ潤滑がより確実になると共に、撹拌抵抗を更に低減することができる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、送り油路及び戻り油路を、パワーユニットのケースの肉厚内に形成する。送り油路及び戻り油路は、ケース外にチューブを沿わせることでも形成できるが、本発明によれば、ケース内に設けた。結果、ケース外への張り出しを抑制することができ、パワーユニットのコンパクト化が達成できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るパワーユニットの平面断面図である。
【図２】図１の２−２矢視図である。
【図３】図１の３−３矢視図である。
【図４】送り油路と戻り油路の配置を説明する図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】パワーユニットにおける潤滑油の流れを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２５】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、パワーユニット１０は、エンジン１１と、このエンジン１１の出力を変速する変速機構１２と、この変速機構１２の出力を減速して駆動輪車軸１３へ伝達するギヤ減速機構１４とからなる。
図示するように、エンジン１１のクランク軸１５を収納するクランクケース１６と、変速機構１２を収納する変速機ケース１７と、ギヤ減速機構１４を収納する減速機ケース１８とは、互いに繋がって、パワーユニットのケース１９が形成されている。
【００２６】
エンジン１１は、クランクケース１６と、このクランクケース１６に軸受２１、２１を介して回転自在に支持されているクランク軸１５と、このクランク軸１５にコンロッド２２で連結されているピストン２３と、このピストン２３を移動自在に収納するシリンダ２４を有するシリンダブロック２５と、点火プラグ２６を備え、シリンダ２４を塞ぐシリンダヘッド２７と、このシリンダヘッド２７に設けられている動弁機構２８をカバーするヘッドカバー２９とを主要素とする。
【００２７】
そして、クランク軸１５の一端に、ポンプ駆動ギヤ３１及びＡＣＧ又は発電機（ジェネレータ）３２のアウタロータ３３が設けられている。このアウタロータ３３は、インナーステータ３４の周囲を回転する。このようなアウタロータ３３に冷却ファン３５が一体的に設けられ、エンジンカバー３６に設けられている外気取入れ口３７から外気が取り入れられる。冷却ファン３５で取り入れた外気でパワーユニットのケース２９内は強制冷却される。
【００２８】
また、クランク軸１５の他端に、変速機構１２の駆動プーリ４１が設けられている。この例では変速機構１２はベルト式無段変速機である。
変速機構１２は、クランクケース１６から一体的に延長された変速機ケース１７と、クランク軸１５に平行に且つクランク軸１５から距離を置いて配置され、変速機ケース１７に回転自在に支持される従動軸４２と、この従動軸４２で支えられる従動プーリ４３と、この従動プーリ４３及び駆動プーリ４１に渡された無端ベルト４４とからなり、プーリ径を変えて変速を実施する。
【００２９】
変速機ケース１７は、変速機リッド４４を含み、ボルト４５を外すことで、分割することができる。
【００３０】
ギヤ減速機構１４の詳細を、図１の２−２矢視図である図２に基づいて説明する。
図２に示すように、ギヤ減速機構１４は、従動軸４２に一体形成されている第１ギヤ４７と、この第１ギヤ４７で駆動され且つ第１ギヤ４７より大径の第２ギヤ４８と、この第２ギヤ４８と一体的に回転し且つ第２ギヤ４８より小径の第３ギヤ４９と、この第３ギヤ４９より大径で且つ駆動輪車軸１３と一体的に回転する第４ギヤ５１と、減速機ケース１８に回転自在に支持され第２ギヤ４８及び第３ギヤ４９を支えるアイドル軸５２と、こられのギヤ４７、４８、４９、５１を一括して収納する減速機ケース１８とからなる。アイドル軸５２で支えられている第２ギヤ４８及び第３ギヤ４９はいわゆるアイドルギヤである。
【００３１】
第１ギヤ４７と第２ギヤ４８との間は減速比（Ｒ１）で減速され、第３ギヤ４９と第４ギヤ５１との間は減速比（Ｒ２）で減速されるとすると、駆動輪車軸１３は、従動軸４２の回転数に減速比（Ｒ１）及び減速比（Ｒ２）を乗じた低速回転で回される。
【００３２】
次に、オイルポンプについて、図１の３−３矢視図である図３で説明する。
図３に示すように、クランク軸１５から、シリンダ軸５３が図右上へ延びる。そして、クランク軸１５の図右下にオイルポンプ５４が配置され、このオイルポンプ５４のポンプ軸ギヤ５５が、クランク軸１５側のポンプ駆動ギヤ３１に噛み合っている。
クランクケース１６には、オイルポンプ５４の吸込み側油路５６及び吐出側油路５７が設けられ、この吐出側油路５７の先は主潤滑油通路５８となってシリンダブロック２５とクランクケース１６との間を通り、次にシリンダ軸５３に平行に動弁室まで延びている。
【００３３】
次に、主潤滑油通路５８から分岐する送り油路について説明する。
図４に示すように、パワーユニットのケース１９には、クランクケース１６の上部からほぼ水平に減速機ケース１８まで延びる送り油路６１が設けられ、減速機ケース１８の底からクランクケース１６の下部のオイルパン６２まで延びる戻り油路６３が設けられている。
【００３４】
図５に示すように、送り油路６１及び戻り油路６３は、減速機ケース１８を含むパワーユニットのケース１９の肉厚内に設けられている。送り油路６１の出口に、蛇口のようなチューブ６４を付設し、このチューブ６４の出口（潤滑油供給口６５）を、例えば第４ギヤ５１の真上に臨ませる。潤滑油供給口６５から流下又は滴下させる潤滑油６７を第４ギヤ５１の歯先に直接当てることができる。
【００３５】
また、図４に示すように、減速機ケース１８の底に潤滑油排出口６６を開け、この潤滑油排出口６６を戻り油路６３に連結する。戻り油路６３は、潤滑油が重力作用で自然に流下するように、いわゆる下り勾配をつけてクランクケース１６のオイルパン６２まで延ばす。
これで、減速機ケース１８の底に潤滑油６７を殆ど溜めることなく、迅速に排出することができる。
【００３６】
以上の構成からなるパワーユニット１０における潤滑油の流れ（流し方）を次に説明する。
図６に示すように、オイルパン６２には所定量（所定レベル）の潤滑油６７が溜められている。この潤滑油６７はオイルポンプ５４で汲み上げられ、加圧されて、主潤滑油通路５８を通り（矢印（１））、シリンダブロック２５やシリンダヘッド２７における被潤滑部位を潤滑した後、オイルパン６２に戻る（矢印（２））。
【００３７】
並行して、主潤滑油通路５８を通る潤滑油の一部が、送り油路６１へ分岐し（矢印（３））、潤滑油供給口６５、６５から減速機ケース１８内に至り（矢印（４））、ギヤ４７、４８、４９、５１の歯先を潤滑する。この潤滑後に、潤滑油は減速機ケース１８の底に殆ど溜まることなく、潤滑油排出口６６から戻り油路６３に進み、重力作用で流下し（矢印（５））、オイルパン６２に戻る。
【００３８】
以上の説明から明らかなように、本発明では、図６に示すように、減速機ケース１８では、いわゆるドライサンプにより潤滑され、ギヤ４７、４８、４９、５１がオイル溜まりに漬かっていない（漬かっていたとしても僅かである）ため、撹拌抵抗が発生しない又は撹拌抵抗が小さい。結果、燃費性能の向上が図れる。
なお、実施例では、オイルポンプ５４は一台としたが、このオイルポンプ５４とは別のオイルポンプを減速機ケース１８の外に置き且つサンプタンクを配置し、減速機ケース１８回りでドライサンプ潤滑を行うようにしてもよい。要は、ギヤ減速機構１４がドライサンプ潤滑されればよく、構成は実施例に限るものではない。
【００３９】
また、クランクケース１６と潤滑油供給口６５、６５とを送り油路６１で結び、潤滑油排出口６６とクランクケース１６とを戻り油路６３で結び、クランクケース１６側で使用する潤滑油とギヤ減速機構側で使用する潤滑油とを共通にした。
クランクケース１６で、オイルレベルをチェックし、オイルの劣化をチェックし、オイルの交換を行うという、通常の点検作業を行うことで、ギヤ減速機構１４でのオイルチェック交換を全て省くことができる。すなわち、クランクケース側で使用する潤滑油とギヤ減速機構側で使用する潤滑油とを共通にしたので、潤滑油の点検・交換が一回で済み、潤滑油の点検・交換作業時間の短縮化が図れる。
【００４０】
また、ドライサンプの場合、減速ケースの外にオイルタンク（サンプタンク）を設ける必要があるが、本発明によればクランクケース側のオイルパンを代用することで、オイルタンクを省くことができる。部品数の削減が可能となる。
【００４１】
また、送り油路６１は、オイルポンプ５４の下流で、シリンダへ向かう主潤滑油通路５８から分岐した。
ドライサンプの場合、減速ケースの外にオイルタンクを設け、このオイルタンクへ潤滑油を送るポンプが必要となる。本発明によればクランクケース側のオイルパン及びオイルポンプを代用することで、オイルタンク及びオイルポンプを省くことができる。部品数の削減が可能となると共に、パワーユニットのコンパクト化が達成できる。
【００４２】
また、減速機ケース１８の底に到達した潤滑油を、重力作用でオイルパンへ戻すことができる。潤滑油を戻すためのリターンポンプを省くことができる。
【００４３】
また、潤滑油供給口６５、６５から潤滑油を直接的にギヤ４８等に当てることができ、ギヤ潤滑がより確実になると共に、撹拌抵抗を更に低減することができる。
【００４４】
また、図５に示すように、送り油路６１及び戻り油路６３を、パワーユニットのケース１９の肉厚内に形成する。送り油路６１及び戻り油路６３は、ケース１９外にチューブ（好ましくは金属管）を沿わせることでも形成できるが、本発明によれば、ケース内に設けた。結果、ケース外への張り出しを抑制することができ、パワーユニットのコンパクト化が達成できる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、スクータ型車両に搭載されるパワーユニットに好適である。
【符号の説明】
【００４６】
１０…パワーユニット、１１…エンジン、１２…変速機構、１３…駆動輪車軸、１４…ギヤ減速機構、１５…クランク軸、１６…クランクケース、１７…変速機ケース、１８…減速機ケース、１９…パワーユニットのケース、２４…シリンダ、２５…シリンダブロック、２７…シリンダヘッド、４７…第１ギヤ、４８…第２ギヤ、４９…第３ギヤ、５１…第４ギヤ、５２…アイドル軸、５４…オイルポンプ、５８…主潤滑油通路、６１…送り油路、６２…オイルパン、６３…戻り油路、６５…潤滑油供給口、６６…潤滑油排出口、６７…潤滑油。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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