(57)【要約】【課題】本発明の課題は、空気圧検出装置とリムとの固定部に万一不具合が生じたとしても、空気圧検出装置の外れを防止することができる車両用ホイールを提供することにある。【解決手段】本発明の車両用ホイール１０は、タイヤ２０の気柱共鳴音を低減する副気室部材１３をウェル部外周面１１ｉ上に、周方向に間隔を存して複数固定し、副気室部材１３のリム幅方向Ｙの断面と同じ断面を有するスペーサ１５，１５´を、隣接する副気室部材１３の間でウェル部外周面１１ｉ上に固定して、副気室部材１３のリム幅方向Ｙの断面をホイール全周に亘って連続させ、スペーサ１５の内部に空気圧検出装置を設け、ゴム製の被覆部材１４で副気室部材１３とスペーサ１５，１５´とを外側から被覆したことを特徴とする。【選択図】図１
2011057007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムのウェル部にタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置と、前記タイヤの気柱共鳴音を低減する副気室部材とを備える車両用ホイールであって、
前記副気室部材をウェル部外周面上に、周方向に間隔を存して複数固定し、前記各副気室部材をリム幅方向の断面が周方向の全長に亘って同一になるように形成すると共に、前記副気室部材のリム幅方向の断面と同じ断面を有するスペーサを、隣接する前記副気室部材の間で前記ウェル部外周面上に固定して、前記副気室部材のリム幅方向の断面をホイール全周に亘って連続させ、少なくとも一つの前記スペーサの内部に前記空気圧検出装置を設け、ゴム製の被覆部材で前記副気室部材と前記スペーサとを外側から被覆し、この被覆部材をリム幅方向における前記副気室部材及び前記スペーサの両側で前記リム外周面に固定したことを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記空気圧検出装置を内蔵する前記スペーサの固定位置を示すマーカを前記被覆部材上に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの気柱共鳴音を低減する副気室部材を備えた車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤ空気室内で生じる気柱共鳴（空洞共鳴）が車両のロードノイズの要因となることが知られている。この気柱共鳴は、車両の走行時に路面からタイヤのトレッド部に伝わる振動がタイヤ空気室内で共鳴する現象である。
従来、タイヤの気柱共鳴音を低減する副気室部材と、タイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置とをタイヤ空気室内に配置した車両用ホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用ホイールは、副気室部材をウェル部に嵌め込んで取り付けていると共に、空気圧検出装置をリムに設けられたエアバルブのタイヤ空気室側に取り付けている。
この車両用ホイールは、空気圧検出装置を、エアバルブを介してリムに取り付けることによって、副気室部材の配置によって生じるホイール周方向の不均衡質量分布と、空気圧検出装置の配置によって生じるホイール周方向の不均衡質量分布とが互いの配置によって相殺されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０７４５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）においては、空気圧検出装置がエアバルブを介してリムに確実に固定されてはいるものの、空気圧検出装置がリムから万一外れた場合を想定したフェールセーフが施されていない。
したがって、空気圧検出装置とリムとの固定部に万一不具合が生じたとしても、空気圧検出装置の外れを防止することができる車両用ホイールが望まれている。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、空気圧検出装置とリムとの固定部に万一不具合が生じたとしても、空気圧検出装置の外れを防止することができる車両用ホイールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決した本発明は、リムのウェル部にタイヤの空気圧を検出する空気圧検出装置と、前記タイヤの気柱共鳴音を低減する副気室部材とを備える車両用ホイールであって、前記副気室部材をウェル部外周面上に、周方向に間隔を存して複数固定し、前記各副気室部材をリム幅方向の断面が周方向の全長に亘って同一になるように形成すると共に、前記副気室部材のリム幅方向の断面と同じ断面を有するスペーサを、隣接する前記副気室部材の間で前記ウェル部外周面上に固定して、前記副気室部材のリム幅方向の断面をホイール全周に亘って連続させ、少なくとも一つの前記スペーサの内部に前記空気圧検出装置を設け、ゴム製の被覆部材で前記副気室部材と前記スペーサとを外側から被覆し、この被覆部材をリム幅方向における前記副気室部材及び前記スペーサの両側で前記リム外周面に固定したことを特徴とする。
この車両用ホイールは、空気圧検出装置が内部に設けられたスペーサと、ウェル部外周面（リム）との固定部に不具合が生じても、スペーサを外側から被覆する被覆部材により、ウェル部外周面からスペーサが外れるのを防止するので、空気圧検出装置を確実にウェル部外周面上に保持する。
また、この車両用ホイールは、空気圧検出装置がスペーサと被覆部材とで二重に保護されるため、タイヤ脱着作業中の空気圧検出装置の損傷を防止する。
【０００７】
また、この車両用ホイールは、被覆部材がタイヤ空気室からリムへの熱伝達を抑制するので、タイヤ空気室内の温度低下を防止してタイヤのトレッド部の温度を高く維持する。これにより、この車両用ホイールは、タイヤの転がり抵抗を低減することにより燃費を向上させる。
【０００８】
そして、この車両用ホイールにおいては、前記空気圧検出装置を内蔵する前記スペーサの固定位置を示すマーカを前記被覆部材上に設けた構成とするのがよい。
このような車両用ホイールは、空気圧検出装置の交換が必要になった際に、複数のスペーサのうち、空気圧検出装置を内蔵するスペーサが固定された位置を、全体に亘って被覆部材を取り除かなくてもマーカによって判別可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用ホイールによれば、空気圧検出装置が内部に設けられたスペーサと、ウェル部外周面との固定部に不具合が生じても、スペーサを外側から被覆する被覆部材により、ウェル部外周面からスペーサが外れるのを防止するので、空気圧検出装置を確実にウェル部外周面上に保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】（ａ）は実施形態に係る車両用ホイールの斜視図、（ｂ）は（ａ）のＩ−Ｉ断面においてリムを部分的に示す部分断面図である。なお、（ａ）には副気室部材及びスペーサを点線で示し、（ｂ）にはリム組みしたタイヤを二点鎖線で示している。
【図２】ウェル部外周面上に配置した副気室部材、第１のスペーサ、第２のスペーサ及び被覆部材の様子を示す断面図であり、ホイール回転軸に直交する図１（ｂ）のリム断面IIに対応する図である。
【図３】（ａ）は実施形態に係る車両用ホイールを構成する副気室部材の斜視図、（ｂ）は（ａ）のIIIｂ−IIIｂ断面図、（ｃ）は（ａ）のIIIｃ−IIIｃ断面図、（ｄ）は（ｂ）に示す連通部の変形例を示す部分断面図である。
【図４】（ａ）は実施形態に係る車両用ホイールを構成する第１のスペーサの斜視図、（ｂ）は（ａ）のIVｂ−IVｂ断面図、（ｃ）は（ａ）のIVｃ−IVｃ断面図、（ｄ）は第１のスペーサの変形例を示す斜視図である。なお、（ａ）中、第１のスペーサを構成する上ケースは仮想線（二点鎖線）で示している。
【図５】（ａ）は実施形態に係る車両用ホイールを構成する第２のスペーサの斜視図、（ｂ）は（ａ）のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】ウェル部外周面上にゴム材を介して副気室部材及びスペーサ（第１のスペーサ）が固定されている様子を示す部分拡大斜視図である。
【図７】実施形態に係る車両用ホイールに対してタイヤの脱着作業を行う際の、タイヤチェンジャー（レバー）の移動軌跡を示す概念図である。
【図８】他の実施形態に係る車両用ホイールの部分拡大斜視図であって、被覆部材の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。
《車両用ホイールの全体構成》
図１（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。
【００１２】
リム１１は、図１（ｂ）に示すように、その幅方向Ｙ（以下に、リム幅方向Ｙということがある）の両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａからＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ同士の間の部分がホイール径方向Ｚの内側（図１（ｂ）の紙面下側）に向かって凹んだウェル部１１ｃとを有している。そして、各ビードシート部１１ａ，１１ａの内側端には、ホイール径方向Ｚの外側に隆起するハンプ部１１ｅ，１１ｅが形成されている。
【００１３】
ビードシート部１１ａには、タイヤ２０のビード部２１ａが装着される。これにより、リム１１の外周面１１ｄ（以下、「リム外周面１１ｄ」ということがある）とタイヤ２０の内周面との間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室ＭＣが形成される。
【００１４】
ウェル部１１ｃは、タイヤ２０をリム１１に組み付けるリム組み時に、タイヤ２０のビード部２１ａ，２１ａを落とし込むために設けられている。ちなみに、本実施形態でのウェル部１１ｃは、リム幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されている。
【００１５】
ディスク１２は、図１（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃのリム幅方向Ｙの外側（図１（ｂ）の紙面右側）からホイール径方向Ｚの内側に連続して形成されている。
このようなリム１１とディスク１２とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。なお、これらの材料は限定されるものではなく、スチール等から形成されるものであってもよい。
【００１６】
本実施形態に係る車両用ホイール１０は、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、副気室部材１３と、第１のスペーサ１５及び第２のスペーサ１５´と、被覆部材１４とを更に備えている。ちなみに、第１のスペーサ１５の内部には、後記するように、タイヤ２０（図１（ｂ）参照）の空気圧を検出する空気圧検出装置１７（図４（ａ）参照）が内蔵されている。
【００１７】
《副気室部材の構成》
副気室部材１３は、ヘルムホルツ・レゾネータとして機能してタイヤ空気室ＭＣ内の気柱共鳴音（空洞共鳴音）を低減するように構成されている。
副気室部材１３は、図２に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｉ（以下、ウェル部外周面１１ｉということがある）上で所定の間隔を存してホイール周方向Ｘに並ぶように複数配置されている。なお、図２中、符号１６は、ウェル部１１ｃと副気室部材１３との間に介在するゴム材である。このゴム材については後で詳しく説明する。
本実施形態での副気室部材１３は、図２に示すように、ホイール周方向Ｘに等間隔に４つ配置されている。つまり、ホイール回転軸Ａｘを挟んで対向する一対の副気室部材１３，１３が２組配置されている。
【００１８】
副気室部材１３は、図３（ａ）に示すように、本体部１３ａと、連通部１３ｂとを備えている。
【００１９】
本体部１３ａは、図２及び図３（ａ）に示すように、ホイール周方向Ｘに沿って湾曲しており、その曲率は、ウェル部外周面１１ｉ（図２参照）におけるホイール周方向Ｘの曲率と略同じに設定され、望ましくはウェル部外周面１１ｉ上に張り付けた後記するゴム材１６（図２参照）の曲率と略同じに設定されている。
【００２０】
本体部１３ａは、図３（ａ）から（ｃ）に示すように、上板２５ｂと、底板２５ａと、ホイール周方向Ｘの両端にそれぞれ配置される前板２５ｃ及び後板２５ｄとで構成されている。
図３（ｃ）に示すように、底板２５ａは、リム幅方向Ｙに平坦となっており、上板２５ｂは、ホイール径方向Ｚの外側（図３（ｃ）の紙面上側）に凸となるように弓なりに湾曲している。そして、弓なりで中高となる本体部１３ａは、リム幅方向Ｙの両端に向かうほど勾配が徐々になだらかになるように形成されてその両端部が薄くなっている。つまり、本実施形態での本体部１３ａは、図１（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃ上で扁平形状を呈している。
本体部１３ａのリム幅方向Ｙの幅Ｗは、図１（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃのリム幅方向Ｙの両側に、少なくともタイヤ２０のビード部２１ａ，２１ａを落とし込む余地部分Ｒを確保できる範囲で設定することが望ましい。
【００２１】
このような本体部１３ａの内部には、図３（ｂ）及び（ｃ）に示すように、副気室ＳＣが形成されている。
副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が望ましく、１００ｃｃ前後が最も望ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１３は、消音効果を充分に発揮しつつ、車両用ホイール１０（図１（ａ）参照）の軽量化を図ることができる。
ちなみに、本実施形態に係る副気室部材１３によれば、副気室ＳＣの容積が１００ｃｃ前後のものをタイヤ空気室ＭＣ内に４つ配置した場合に、２２０Ｈｚの気柱共鳴音を１３ｄＢ程度低減できることを本発明者らはシミュレーション試験を行って確認している。
ホイール周方向Ｘの副気室部材１３（図２参照）の長さは、車両用ホイール１０の重量の調整やウェル部１１ｃ（図２参照）に対する組み付けの容易性を考慮して適宜に設定することができる。
【００２２】
このような本体部１３ａは、図３（ａ）から（ｃ）に示すように、リム幅方向Ｙの断面、つまり副気室ＳＣの断面を含めた総断面がホイール周方向Ｘの全長に亘って同一になるように形成されている。ここでいう本体部１３ａのリム幅方向Ｙにおける総断面は、特許請求の範囲にいう「副気室部材のリム幅方向の断面」に相当する。
【００２３】
連通部１３ｂは、図３（ｂ）に示す副気室ＳＣと、図１（ｂ）に示すタイヤ空気室ＭＣとを連通させる管状部材である。この連通部１３ｂは、図３（ｂ）に示すように、本体部１３ａの前板２５ｃの略中央部から本体部１３ａの長手方向に突出するように形成されており、その先端の開口が上方（ホイール径方向Ｚの外側）を向くように屈曲している。ちなみに、本実施形態での連通部１３ｂの開口形状は、図３（ａ）に示すように、楕円形であるが円形や多角形であってもよい。
連通部１３ｂの内径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が望ましい。また、円形以外の断面形状の連通部１３ｂは、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが望ましい。
【００２４】
連通部１３ｂの長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。
【００２５】
ｆ０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通部１３ｂの長さ
Ｓ（ｍ２）：連通部１３ｂの開口部断面積
α：補正係数
【００２６】
なお、前記共鳴周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣ（図１（ｂ）参照）の共鳴周波数に合わせられる。この際、ウェル部外周面１１ｉ（図２参照）に複数配置される副気室部材１３の共鳴周波数ｆ０は、全て同じに設定してもよいし、違えてもよい。具体的には、図２に示すウェル部外周面１１ｉに４つの副気室部材１３，１３，１３，１３が等間隔に配置される車両用ホイール１０においては、タイヤ空気室ＭＣ（図１（ｂ）参照）の共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ１及びｆ２）が認められる場合に、４つの副気室部材１３，１３，１３，１３の共鳴周波数ｆ０を（ｆ１＋ｆ２）／２に設定することができる。また、ホイール回転軸Ａｘを挟んで対向する一対の副気室部材１３，１３の共鳴周波数ｆ０をｆ１に設定し、他の一対の副気室部材１３，１３の共鳴周波数ｆ０をｆ２に設定することもできる。更に４つの副気室部材１３，１３，１３，１３の全ての共鳴周波数ｆ０をｆ１及びｆ２のいずれか一方に設定してもよい。
【００２７】
本実施形態での連通部１３ｂは、上方（ホイール径方向Ｚの外側）を向くように屈曲しているが、図３（ｄ）に示すように、本体部１３ａの前板２５ｃから真直ぐに前方（ホイール周方向Ｘ）に延出したものであってもよい。また、図示しないが、連通部１３ｂは、屈曲せずに前板２５ｃから斜め上方に傾斜しで延出したものであってもよい。
【００２８】
以上のような副気室部材１３は、樹脂で形成されており、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、ＡＢＳやナイロンが特に望ましい。
【００２９】
《スペーサの構成》
本実施形態に係る車両ホイール１０は、図２に示すように、複数のスペーサ（第１のスペーサ１５及び第２のスペーサ１５´）を備えており、各スペーサ１５，１５´は、ウェル部外周面１１ｉ上に等間隔に配置された副気室部材１３同士の間に配置されている。これらのスペーサ１５，１５´は、ホイール周方向Ｘの長さが副気室部材１３の本体部１３ａ同士の間隔と略等しくなるように設定されている。
ここでは、これらのスペーサ１５，１５´のうち、先ず、後記する空気圧検出装置１７（図４（ａ）参照）を内蔵する第１のスペーサ１５について説明する。
第１のスペーサ１５は、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、上ケース１８ａと下ケース１８ｂとでその外形が形成されており、内側の中空部１８ｃには、タイヤ２０（図１（ｂ）参照）の空気圧を検出する空気圧検出装置１７が収納されている。
この空気圧検出装置１７は、圧力センサ及び温度センサを搭載したセンサユニット１７ａと、バッテリ１７ｂと、図示しないＣＰＵ、送受信アンテナ等とを備えて構成されている。
なお、図４（ａ）中、符号１８ｄは、中空部１８ｃとタイヤ空気室ＭＣ（図１（ｂ）参照）とを連通させる呼吸口であり、次に説明する凹み１５ａを形成する上ケース１８ａ部分に穿設されている。
【００３０】
第１のスペーサ１５は、図４（ａ）に示すように、ホイール周方向Ｘの一端側に凹み１５ａを有している。
凹み１５ａは、第１のスペーサ１５の高さ方向（ホイール径方向Ｚ）に貫通するように、上ケース１８の一端側の側面が平面視で略Ｕ字状に凹むことで形成されている。
この凹み１５ａは、後記するように、第１のスペーサ１５を副気室部材１３同士の間に配置した際に（図６参照）、副気室部材１３の長手方向に突出する連通部１３ｂを収容すると共に連通部１３ｂの開口をタイヤ空気室ＭＣ（図１（ｂ）参照）に臨ませるものである。
【００３１】
第１のスペーサ１５は、中空部１８ｃの断面及び凹み１５ａの断面を含めたリム幅方向Ｙの総断面が、ホイール周方向Ｘの全長に亘って同一になるように形成されている。そして、第１のスペーサ１５のリム幅方向Ｙの総断面は、図４（ｂ）に示すように、ホイール径方向Ｚの内側（図４（ｂ）の紙面下側）がリム幅方向Ｙに沿って平坦であって、ホイール径方向Ｚの外側（図４（ｂ）の紙面上側）が凸となるように弓なりに湾曲している。更に詳しく説明すると、図４（ｂ）に示す第１のスペーサ１５の総断面は、前記した副気室部材１３の総断面（図３（ｃ）参照）と同じ形状となるように形成されている。
【００３２】
そして、第１のスペーサ１５は、図４（ｃ）に示すように、ホイール周方向Ｘに沿って湾曲しており、その曲率は、ウェル部外周面１１ｉ（図２参照）におけるホイール周方向Ｘの曲率と略同じに設定され、望ましくはウェル部外周面１１ｉ上に張り付けた後記するゴム材１６（図２参照）の曲率と略同じに設定されている。ちなみに、図４（ｃ）中、符号１７ａは空気圧検出装置１７を構成するセンサユニットであり、符号１８ａは上ケースであり、符号１８ｂは下ケースであり、符号１８ｃは中空部であり、符号１８ｄは呼吸孔である。
【００３３】
なお、前記した凹み１５ａは、前記したように第１のスペーサ１５の高さ方向に貫通するように形成されていなくてもよく、第１のスペーサ１５のホイール周方向Ｘの一端側であって、この第１のスペーサ１５を覆うこととなる後記する被覆部材１４（図１（ａ）参照）側の面に形成されていればその形状に特に制限はない。凹み１５ａは、例えば、図４（ｄ）に示すように、ホイール径方向Ｚの内側が有底のものであってもよい。
【００３４】
以上のような第１のスペーサ１５は、本実施形態に係る車両用ホイール１０（図１（ａ）参照）に少なくとも一つ有していればよい。また、車両用ホイール１０は、第１のスペーサ１５を二つ以上有していてもよい。
【００３５】
次に、第２のスペーサ１５´について説明する。
第２のスペーサ１５´は、図５（ａ）に示すように、その外形が第１のスペーサ１５（図４（ａ）参照）と略同一のブロック体で形成されており、ホイール周方向Ｘの一端側に凹み１５ａが形成されている。つまり、第２のスペーサ１５´は、図５（ｂ）に示すように、リム幅方向Ｙの総断面が、前記した副気室部材１３の総断面（図３（ｃ）参照）と同じ形状となるように形成されている。なお、図５（ｂ）中、符号１５ａは凹みである。この第２のスペーサ１５´の凹み１５ａは、第１のスペーサ１５と同様に有底の凹み１５ａ（図４（ｄ）参照）であってもよい。
また、本実施形態での第２のスペーサ１５´は、中実であるが中空であってもよい。
以上のような第１のスペーサ１５及び第２のスペーサ１５´は、樹脂、合成ゴム等で形成することができる。
【００３６】
《被覆部材の構成》
被覆部材１４は、ゴム製であって、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、リム１１の外周面の全周に沿って配置される環状帯である。被覆部材１４は、ウェル部外周面１１ｉ上に固定された副気室部材１３、並びに第１のスペーサ１５及び第２のスペーサ１５´（以下、単にスペーサ１５，１５´ということがある）を覆うように配置されると共に、ウェル部１１ｃにおけるビード部２１ａ，２１ａを落とし込む余地部分Ｒ、及びこの余地部分Ｒからハンプ部１１ｅに掛けて形成される立ち上がり部１１ｆに亘って配置されている。
【００３７】
副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´、並びにウェル部１１ｃの余地部分Ｒを覆う被覆部材１４の厚さは、略均一となるように適宜に設定することができ、望ましくは５ｍｍ以下、更に望ましくは３ｍｍ程度に設定することができる。そして、立ち上がり部１１ｆを覆う被覆部材１４の厚さは、ハンプ部１１ｅに向かうほど（リム幅方向Ｙの端部に向かうほど）、漸減しており、ハンプ部１１ｅに臨む被覆部材１４の端縁の厚さが最も薄くなるように設定されている。ちなみに、本実施形態におけるこの端縁の厚さは、０．５ｍｍに設定されている。
【００３８】
このような被覆部材１４は、接着剤（図示省略）を介してリム外周面１１ｄに取り付けられている。つまり、リム１１の立ち上がり部１１ｆ、ウェル部１１ｃ（余地部分Ｒ）、副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´のそれぞれと、被覆部材１４との間には接着剤（図示省略）が介在している。この接着剤としては、例えばエポキシ樹脂系のものを好適に使用することができる。
【００３９】
なお、本実施形態での被覆部材１４は、リム１１に取り付ける前の形状が、立ち上がり部１１ｆ、並びに副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´が固定された状態のウェル部１１ｃ上のプロファイルを模った形状となるように成形されている。しかしながら、本発明における被覆部材１４は、前記したプロファイルの径よりも縮径したニアシェイプの環状帯であってもよい。このニアシェイプの環状帯は、その伸縮性によって副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´が固定されたリム１１に密着固定することができる。
そして、リム１１に取り付ける前の被覆部材１４の形状は、本発明の課題の解決を阻害しないかぎり、幅方向に同一径の通常の円筒形状であってもよい。
【００４０】
本実施形態での被覆部材１４は、前記したように、接着剤によって、リム幅方向Ｙにおける副気室部材１３の両側及びスペーサ１５，１５´の両側で、特許請求の範囲にいう「リムの外周面」に相当するウェル部１１ｃの前記余地部分Ｒ及び立ち上がり部１１ｆに固定される。そして、前記したように、プロファイルの径よりも縮径したニアシェイプの被覆部材１４は、それ自体の緊迫力（収縮力）によってもリム１１に固定される。また、副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´を覆うように配置された被覆部材１４部分は、副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´を介してもリム１１（ウェル部１１ｃ）に固定されることとなる。
【００４１】
以上のような被覆部材１４は、図１（ａ）及び図２に示すように、スペーサ１５，１５´の凹み１５ａ（図２参照）に対応する位置に、開口１４ａが形成されている。この開口１４ａは、副気室部材１３の連通部１３ｂ（図３（ａ）参照）をタイヤ空気室ＭＣ（図１（ｂ）参照）に臨ませるものであって、スペーサ１５，１５´の凹み１５ａ（図４（ｂ）参照）の平面形状と同じ平面形状となるように形成されている。
【００４２】
被覆部材１４の材質は、ゴムであればよい。
ゴム成分としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等が挙げられ、中でも断熱ゴムであるブチルゴム（ＩＩＲ）及びエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）は、後記するようにタイヤ２０（図１（ｂ）参照）の転がり抵抗をより低減することができるので望ましい。なお、ゴム成分に、通常ゴム業界で使用されている配合剤、例えばカーボンブラック等の補強剤、加硫剤、加硫助剤、加硫促進剤、老化防止剤、軟化剤等を適宜配合することができるのは勿論のことである。
【００４３】
また、ゴム成分は、断熱性充填剤を含むものや発泡ゴムが更に望ましい。断熱性充填剤としては、例えば、硼珪酸Ｎａよりなるスコッチライトグラスバブルスシリーズ（３Ｍ社製）；シリカ、アルミナを主成分とするCenoSpheres（Ashtek社製）、セノライト（巴工業社製）；シラスバルーン、ウィンライト（アクシーズケミカル社製）等の無機中空粒子が望ましい。
【００４４】
発泡ゴムとしては、未加硫ゴム成分中に含ませた発泡剤を加硫時に発泡させて独立気泡又は半連続気泡を形成したものが挙げられる。中でも独立気泡を有する発泡ゴムが断熱性に優れ、前記したように、タイヤ２０（図１（ｂ）参照）の転がり抵抗をより低減することができるので望ましい。
【００４５】
発泡剤としては、例えば、Ｎ,Ｎ’−ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＮＰＴ）、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミン、ベンゼンスルホニルヒドラジド誘導体、オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）、炭酸水素アンモニウム、炭酸水素ナトリウム、炭酸アンモニウム、ニトロソスルホニルアゾ化合物、Ｎ,Ｎ’−ジメチル−Ｎ,Ｎ’−ジニトロソフタルアミド、トルエンスルホニルヒドラジド、ｐ−トルエンスルホニルセミカルバジド、ｐ,ｐ’−オキシビス（ベンゼンスルホニルセミカルバジド）等が挙げられる。
なお、ゴム成分に対する前記した断熱性充填剤及び発泡剤のそれぞれの配合量は、通常ゴム業界で行われている範囲内で適宜に設定することができる。
【００４６】
《車両用ホイールの製造方法》
本実施形態に係る車両用ホイール１０は、ウェル部１１ｃの外周面にゴム材１６（図１（ｂ）参照）を固定する工程と、このゴム材１６上に副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´を固定する工程と、ウェル部１１ｃ上で副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´を覆うように被覆部材１４を配置し、この被覆部材１４をリム外周面１１ｅ（図１（ｂ）参照）に固定する工程を経て製造することができる。
【００４７】
ゴム材１６を固定する工程では、まずウェル部１１ｃの表面に脱脂処理が施される。脱脂処理としては、例えばアルカリ成分と界面活性剤とを併用したアルカリ脱脂処理を好適に採用することができる。次いで、ウェル部１１ｃに接着剤（図示省略）を塗布し、これにゴム材１６が張り付けられる。
接着剤としては、例えばエポキシ樹脂系のものを好適に使用することができる。
ゴム材１６は、ウェル部１１ｃの外周面と副気室部材１３との間に介在させることで、副気室部材１３とウェル部１１ｃ（リム１１）との熱膨張率の差を吸収するものである。つまり、ゴム材１６は、ウェル部１１ｃ（リム１１）に対する副気室部材１３の固定力を高めている。
本実施形態でのゴム材１６は、図１（ｂ）に示すように、副気室部材１３のリム幅方向Ｙにおける幅と略同じ幅であって、ウェル部１１ｃの径よりも僅かに短径の環状帯で構成されている。このゴム材１６は、接着剤を塗布したウェル部外周面１１ｉに嵌装されて固定される。ゴム材１６の厚さは、熱膨張率の差を吸収できる範囲で適宜に設定することができる。ちなみに、本実施形態では０．５ｍｍに設定されている。
【００４８】
このゴム材１６としては、特に制限はなく、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等を好適に使用することができる。
そして、ゴム材１６を張り付けた接着剤を乾燥させることでこの工程は終了する。
なお、ウェル部外周面１１ｉには、前記したように、副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´の両側に、ビード部２１ａ，２１ａ（図１（ｂ）参照）を落とし込む余地部分Ｒが確保される。
【００４９】
次に、副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´を固定する工程では、図６に示すように、ゴム材１６上に前記した接着剤（図示省略）を塗布し、これに副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´（図６中、スペーサ１５´は図示省略）を配置して圧着する。この圧着には、タイヤ成型機のブラダーを好適に使用することができる。そして、接着剤を乾燥させることでこの工程は終了する。
【００５０】
このようにウェル部外周面１１ｉ上に固定された副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´は、副気室部材１３の本体部１３ａの総断面とスペーサ１５，１５´の総断面とが同じ形状となっていると共に、本体部１３ａからホイール周方向Ｘに延出する連通部１３ｂがスペーサ１５，１５´の凹み１５ａに収納されるので、それぞれの副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´は、ホイール全周に亘って連続することとなる。
【００５１】
また、副気室部材１３の本体部１３ａは、前記したように、リム幅方向Ｙの両端に向かうほど勾配が徐々になだらかになってその両端部が薄くなっているので、ウェル部１１ｃの余地部分Ｒ（図１（ｂ）参照）から本体部１３ａの両端部に掛けての立ち上がりが緩やかになっている。また、前記したように、本体部１３ａのリム幅方向Ｙの総断面と同じ総断面を有するスペーサ１５，１５´についてもその立ち上がりが緩やかになっている。
【００５２】
次に、被覆部材１４を固定する工程では、前記した接着剤を、少なくともリム１１の立ち上がり部１１ｆ、ウェル部１１ｃ（余地部分Ｒ）、副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´上に塗布し、これに被覆部材１４を圧着する。この圧着には、前記したブラダーを好適に使用することができる。そして、接着剤を乾燥させることでこの工程は終了する。
【００５３】
このような工程を経て製造された車両用ホイール１０は、前記したように、ウェル部外周面１１ｉに固定した副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´を外側から被覆部材１４で被覆し、この被覆部材１４を副気室部材１３の両側及びスペーサ１５，１５´の両側で、リム１１の外周面に固定したものとなる。
【００５４】
次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０の作用効果について説明する。
本実施形態における車両用ホイール１０によれば、例えばウェル部外周面１１ｉに対する第１のスペーサ１５の接着力が低下した場合のように、第１のスペーサ１５とウェル部１１ｃとの固定部に不具合が生じたとしても、第１のスペーサ１５を外側から被覆する被覆部材１４により、ウェル部外周面１１ｉから第１のスペーサ１５が外れるのを防止することができる。したがって、車両用ホイール１０によれば、第１のスペーサ１５に内蔵された空気圧検出装置１７を確実にウェル部外周面上１１ｉに保持することができる。
【００５５】
また、この車両用ホイール１０によれば、空気圧検出装置１７が第１のスペーサ１５と被覆部材１４とで二重に保護されるため、タイヤ脱着作業中の空気圧検出装置１７の損傷を防止することができる。
【００５６】
また、この車両用ホイール１０によれば、被覆部材１４がタイヤ空気室ＭＣからリム１１への熱伝達を抑制するので、タイヤ空気室ＭＣ内の温度低下を防止してタイヤ２０のトレッド部の温度を高く維持することができる。したがって、この車両用ホイール１０によれば、タイヤ２０の転がり抵抗を低減することにより燃費を向上させることができる。特に、被覆部材１４が断熱ゴムで形成されている車両用ホイール１０においては、タイヤ空気室ＭＣからリム１１への熱伝達が一層抑制されるので、タイヤ２０の転がり抵抗の低減による燃費向上効果も一層高められる。
ちなみに、ブチルゴムを使用した発泡ゴムからなる被覆部材１４（厚さ２ｍｍ）を使用した車両用ホイール１０は、被覆部材１４を有しない車両用ホイールと比較して、車両走行時のタイヤ空気室ＭＣの温度が２〜３℃向上し、ＬＡ−４モード（米国自動車燃費試験市街地走行モード）で燃費が約１％向上することを本発明者らはシミュレーション試験で確認している。
【００５７】
また、本実施形態における車両用ホイール１０によれば、例えばウェル部外周面１１ｉに対する副気室部材１３の接着力が低下した場合のように、副気室部材１３とウェル部１１ｃとの固定部に不具合が生じたとしても、副気室部材１３を外側から被覆する被覆部材１４により、ウェル部外周面１１ｉから副気室部材１３が外れるのを防止することができる。
また、副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´が、接着剤と被覆部材１４によってウェル部外周面１１ｉに固定されているので、この車両用ホイール１０によれば、高速回転する際の耐久性が一段と向上する。
【００５８】
また、車両用ホイール１０は、ウェル部外周面１１ｉにゴム材１６を固定し、このゴム材１６に副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´を固定している。その結果、この車両用ホイール１０によれば、例えば樹脂製の副気室部材１３と金属製のリム１１のように、相互に熱膨張率が異なっていても、介在するゴム材１６が熱膨張率の差を吸収するため、副気室部材１３のリム１１に対する固定が、より確実になる。
【００５９】
また、車両用ホイール１０は、リム幅方向Ｙの副気室部材１３の総断面をホイール周方向Ｘの全長に亘って同一になるように形成すると共に、副気室部材１３の総断面と同じ総断面のスペーサ１５，１５´を副気室部材１３同士の間に配置している。その結果、この車両用ホイール１０によれば、副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´のリム幅方向Ｙの総断面が、ホイール全周に亘って連続するので、被覆部材１４の装着及び密着固定が容易になる。
【００６０】
また、車両用ホイール１０においては、副気室部材１３の本体部１３ａ及びスペーサ１５，１５´は、リム幅方向Ｙの両端に向かうほど勾配が徐々になだらかになるように形成されてその両端部が薄くなった扁平形状を呈している。その結果、車両用ホイール１０によれば、被覆部材１４の装着及び密着固定が容易になる。
【００６１】
また、前記したように、副気室部材１３の本体部１３ａ及びスペーサ１５，１５´が扁平形状を呈しているので、この車両用ホイール１０によれば、タイヤチェンジャーによるタイヤ脱着作業を行う際に副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´が干渉しない。ここで参照する図７は、本実施形態に係る車両用ホイールに対してタイヤの脱着を行う際の、タイヤチェンジャー（レバー）の移動軌跡を示す概念図である。
図７に示すように、車両用ホイール１０に対するタイヤ脱着工程において、タイヤ２０のビード部２１ａをウェル部１１ｃの前記した余地部分Ｒに落とす際に、タイヤチェンジャー（レバー）の先端の移動軌跡Ｌ１は、扁平形状の副気室部材１３の上方に位置することとなる。
【００６２】
また、車両用ホイール１０によれば、副気室部材１３が被覆部材１４で保護されるため、タイヤ脱着作業中の副気室部材１３の損傷を防止することができる。
【００６３】
また、車両用ホイール１０によれば、図１（ｂ）に示すハンプ部１１ｅに臨む被覆部材１４の端縁の厚さが薄くなっているので、タイヤ２０のビード部２１ａをウェル部１１ｃ（余地部分Ｒ）に落とし込む際に、ビード部２１ａが被覆部材１４の端縁に引っ掛かることを防止することができる。これにより、タイヤ脱着作業性が向上すると共に、被覆部材１４の剥がれや破損を防止することができる。
【００６４】
また、車両用ホイール１０は、スペーサ１５，１５´の凹み１５ａに副気室部材１３の連通部１３ｂを配置しているので、この車両用ホイール１０によれば、副気室部材１３から突出する連通部１３ｂの収容箇所として、スペーサ１５，１５´を有効活用することができる。また、凹み１５ａに収容された連通部１３ｂはスペーサ１５，１５´で囲まれるので、車両用ホイール１０によれば、タイヤ脱着作業中の連通部１３ｂの損傷を防止することができる。
【００６５】
また、この車両用ホイール１０では、副気室部材１３同士の間にスペーサ１５，１５´を配置するので、ウェル部１１ｃ上に複数の副気室部材１３を配置する際の位置決めを容易に行うことができる。また、例えばウェル部外周面１１ｉに対する副気室部材１３の接着力が低下した場合のように、副気室部材１３とウェル部１１ｃとの固定部に不具合が生じたとしても、副気室部材１３同士の間にスペーサ１５，１５´を配置するので、副気室部材１３同士の間隔を維持して位置ズレを確実に防止することができる。
【００６６】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。なお、以下に説明する他の実施形態に係る車両用ホイールにおいて、前記実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００６７】
本発明の車両用ホイール１０は、図８に示すように、空気圧検出装置１７を内蔵するスペーサ（第１のスペーサ１５）の取付け位置を示すマーカ１４ｂを被覆部材１４上に設ける構成とすることができる。更に詳しく説明すると、この車両用ホイール１０においては、被覆部材１４と一体成形された突起としてのマーカ１４ｂが、第１のスペーサ１５の凹み１５ａが臨む開口１４ａの近傍に位置するように配置されている。
この車両用ホイール１０によれば、空気圧検出装置１７の交換が必要となった際に、被覆部材１４で被覆された複数のスペーサ（第１のスペーサ１５及び第２のスペーサ１５´）のうち、空気圧検出装置１７を内蔵する第１のスペーサ１５の取り付け位置をマーカ１４ｂによって判別することができる。したがって、この車両用ホイール１０によれば、リム外周面１１ｄの全体に亘って被覆部材１４を取り除かなくても、交換すべき第１のスペーサ１５の取り付け位置を判別することができるので、第１のスペーサ１５の交換が容易になる。
なお、マーカ１４ｂは、被覆部材１４上で空気圧検出装置１７を内蔵する第１のスペーサ１５の位置を記すことができれば突起に限定されず、例えば窪み、塗料等の他の部材を配置したものであってもよい。また、塗料からなるマーカ１４ｂは、第１のスペーサ１５の平面形状の少なくとも輪郭を被覆部材１４上に記したものであってもよい。
【００６８】
前記実施形態では、ウェル部１１ｃがリム幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されているが、本発明はホイール周方向Ｘに沿って少なくとも副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´を収容する凹み部が形成されたウェル部１１ｃを有するものであってもよい。
【００６９】
このような車両用ホイール１０によれば、凹み部の断面と、副気室部材１３の断面及びスペーサ１５，１５´の断面を略同じになるように形成することで、ウェル部１１ｃから副気室部材１３及びスペーサ１５，１５´が突出することなく、リム幅方向Ｙを平坦にすることができる。したがって、この車両用ホイール１０によれば、被覆部材１４（図７（ａ）参照）の装着が容易になる。
【００７０】
また、この車両用ホイール１０によれば、副気室部材１３のホイール径方向Ｚ（図７（ａ）参照）の外側への突出がなくなるので、タイヤ脱着作業中の空気圧検出装置１７、副気室部材１３等の損傷を確実に防止できる。
【００７１】
また、前記実施形態では、副気室部材１３がウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に４つ配置されているが、本発明は副気室部材１３の数が５以上、又は３以下であってもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１０    車両用ホイール
１１    リム
１１ａ  ビードシート部
１１ｂ  リムフランジ部
１１ｃ  ウェル部
１１ｄ  リム外周面
１１ｅ  ハンプ部
１１ｆ  立ち上がり部
１１ｇ  取付孔
１１ｈ  凹み部
１１ｉ  ウェル部外周面
１２    ディスク
１３    副気室部材
１３ａ  本体部
１３ｂ  連通部
１４    被覆部材
１４ａ  開口
１５    第１のスペーサ
１５´  第２のスペーサ
１６    ゴム材
１７    空気圧検出装置
２０    タイヤ
２１ａ  ビード部
２５ｂ  上板
２５ａ  底板
２５ｃ  前板
２５ｄ  後板
ＭＣ    タイヤ空気室
ＳＣ    副気室
Ｘ      ホイール周方向
Ｙ      リム幅方向
Ｚ      ホイール径方向
【図１】
2011057007.tif 000003
【図２】
2011057007.tif 000004
【図３】
2011057007.tif 000005
【図４】
2011057007.tif 000006
【図５】
2011057007.tif 000007
【図６】
2011057007.tif 000008
【図７】
2011057007.tif 000009
【図８】
2011057007.tif 000010