(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキペダルの操作量が比較的少ない操縦者が車両を操縦している場合であっても、所定位置で車両を停止させるために必要な制動力を発生させる。【解決手段】車両の制御装置（１００）は、車両（１）に搭載され、ブレーキペダル（２２）の踏下操作に応じて制動力を発生する制動力発生手段（２１）と、ブレーキペダルの踏下速度を検出する踏下速度検出手段（２１）と、検出された踏下速度に応じて、発生された制動力を変更する制動力補正手段（２１）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、
ブレーキペダルの踏下操作に応じて制動力を発生する制動力発生手段と、
前記ブレーキペダルの踏下速度を検出する踏下速度検出手段と、
前記検出された踏下速度に応じて、前記発生された制動力を変更する制動力補正手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制動力補正手段は、前記検出された踏下速度が大きい程、前記発生された制動力を増加することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキペダルの踏下量を検出する踏下量検出手段を更に備え、
前記制動力補正手段は、前記検出された踏下量が大きい程、前記発生された制動力を増加することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両が交差点前の所定領域を走行しているか否かを判定する判定手段を更に備え、
前記制動力補正手段は、前記車両が前記所定領域を走行していると判定された場合に、前記検出された踏下速度に応じて、前記発生された制動力を変更する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記判定手段は、
前記交差点に設置されている信号機の信号サイクルを特定する信号サイクル特定手段と、
前記車両と前記交差点との間の距離を特定する距離特定手段と、
前記車両の速度を検出する速度検出手段と、
前記特定された信号サイクル、前記特定された距離及び前記検出された速度に基づいて、前記信号機が黄灯になるタイミングを特定するタイミング特定手段と
を含み、
前記特定されたタイミングに基づいて、前記車両が前記所定領域を走行しているか否かを判定する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両の制御装置に関し、特に、車両が所定位置で停止する際に車両の制動力を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、交通管理センターから信号機情報を得て次の交差点の信号機の色を認識し、該次の交差点までの距離が車両の停止距離以下であり、かつ、車両が該交差点を通過するときに黄信号から赤信号に移行する前の所定期間中である場合、車両に制動力を発生させる装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１９４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の背景技術によれば、ブレーキペダルの操作量に応じて、制動力を制御している。すると、ブレーキペダルの操作量が比較的少ない操縦者が車両を操縦している場合、停止線手前で車両を停止させるために必要な制動力を発生させることができない可能性があるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルの操作量が比較的少ない操縦者が車両を操縦している場合であっても、所定位置で車両を停止させるために必要な制動力を発生させることができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、上記課題を解決するために、車両に搭載され、ブレーキペダルの踏下操作に応じて制動力を発生する制動力発生手段と、前記ブレーキペダルの踏下速度を検出する踏下速度検出手段と、前記検出された踏下速度に応じて、前記発生された制動力を変更する制動力補正手段とを備える。
【０００７】
本発明の車両の制御装置によれば、当該車両の制御装置は、例えば自動車等の車両に搭載されている。例えばブレーキアクチュエータ等である制動力発生手段は、ブレーキペダルの踏下操作に応じて制動力を発生する。踏下速度検出手段は、ブレーキペダルの踏下速度を検出する。例えばブレーキアシストシステム等である制動力補正手段は、検出された踏下速度に応じて、発生された制動力を変更する。
【０００８】
本願発明者の研究によれば、以下の事が判明している。仮に、ブレーキペダルの踏下量（即ち、操作量）に応じて制動力を発生させる又は変更すると、ブレーキペダルの踏下量が比較的少ない操縦者が車両を操縦している場合、例えば停止線手前で車両を停止させるために必要な制動力を発生させることができないおそれがある。他方で、ブレーキペダルの踏下量が同じであっても、例えば通常時と急停車時とでは、ブレーキペダルの踏下速度が異なる。
【０００９】
そこで、本発明では、制動力補正手段により、検出された踏下速度に応じて、発生された制動力が変更される構成となっている。この結果、本発明の車両の制御装置によれば、ブレーキペダルの操作量が比較的少ない操縦者が車両を操縦している場合であっても、所定位置で車両を停止させるために必要な制動力を発生させることができる。
【００１０】
本発明の車両の制御装置の一態様では、前記制動力補正手段は、前記検出された踏下速度が大きい程、前記発生された制動力を増加する。
【００１１】
この態様によれば、制動力補正手段は、検出された踏下速度が大きい程、発生された制動力を増加する。これは、車両と所定位置（例えば、停止線）との間の距離が短い程、ブレーキペダルの踏下速度が大きくなるであろうという考察によるものである。従って、所定位置で車両を停止させるために必要な制動力を確実に発生させることができ、実用上非常に有利である。
【００１２】
本発明の車両の制御装置の他の態様では、前記ブレーキペダルの踏下量を検出する踏下量検出手段を更に備え、前記制動力補正手段は、前記検出された踏下量が大きい程、前記発生された制動力を増加する。
【００１３】
この態様によれば、踏下量検出手段は、ブレーキペダルの踏下量を検出する。制動力補正手段は、検出された踏下量が大きい程、発生された制動力を増加する。これは、車両と所定位置（例えば、停止線）との間の距離が短い程、ブレーキペダルの踏下量が大きくなるであろうという考察によるものである。従って、所定位置で車両を停止させるために必要な制動力を確実に発生させることができ、実用上非常に有利である。
【００１４】
本発明の車両の制御装置の他の態様では、前記車両が交差点前の所定領域を走行しているか否かを判定する判定手段を更に備え、前記制動力補正手段は、前記車両が前記所定領域を走行していると判定された場合に、前記検出された踏下速度に応じて、前記発生された制動力を変更する。
【００１５】
この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えてなる判定手段は、車両が交差点前の所定領域を走行しているか否かを判定する。ここで、「所定領域」とは、交差点手前の領域であって、該交差点に設置されている信号機が黄灯になった際に、車両が停止線で安全に止まることも、車両が交差点を通過することも難しい領域（所謂、ジレンマ領域）を意味する。
【００１６】
制動力補正手段は、車両が所定領域を走行していると判定された場合に、検出された踏下速度に応じて、発生された制動力を変更する。即ち、制動力補正手段は、車両がジレンマ領域を走行しており、操縦者が交差点手前で停止する意思がある場合に、検出された踏下速度に応じて、発生された制動力を変更する。従って、この態様によれば、所定位置（例えば、停止線）で車両を停止させるために必要な制動力を発生させることができる。
【００１７】
この判定手段を備える態様では、前記判定手段は、前記交差点に設置されている信号機の信号サイクルを特定する信号サイクル特定手段と、前記車両と前記交差点との間の距離を特定する距離特定手段と、前記車両の速度を検出する速度検出手段と、前記特定された信号サイクル、前記特定された距離及び前記検出された速度に基づいて、前記信号機が黄灯になるタイミングを特定するタイミング特定手段とを含み、前記特定されたタイミングに基づいて、前記車両が前記所定領域を走行しているか否かを判定してよい。
【００１８】
このように構成すれば、比較的容易にして、車両が所定領域を走行しているか否かを判定することができ、実用上非常に有利である。
【００１９】
信号サイクル特定手段は、交差点に設置されている信号機の信号サイクルを特定する。具体的には例えば、信号サイクル特定手段は、路上に設置された光ビーコン装置を介して交通管理センターから信号に係る情報を取得して、交差点に設置されている信号機の信号サイクルを特定する。
【００２０】
距離特定手段は、車両と交差点との間の距離を特定する。具体的には例えば、距離特定手段は、路車間通信（Ｒｏａｄ  ｔｏ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＲＶＣ）により道路に係る情報を取得すると共に、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）により車両の位置を取得して、車両と交差点との間の距離を特定する。
【００２１】
例えば車速センサ等である車速検出手段は、車両の速度を検出する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなるタイミング特定手段は、特定された信号サイクル、特定された距離及び検出された速度に基づいて、信号機が黄灯になるタイミングを特定する。判定手段は、特定されたタイミングに基づいて、車両が所定領域を走行しているか否かを判定する。
【００２２】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。
【図２】ジレンマ領域の概念を示す概念図である。
【図３】信号機が黄灯に変化したタイミングと減速度との関係の一例を示す図である。
【図４】減速度の時間変化の一例を示す図である。
【図５】減速度の変化量の時間変化の一例を示す図である。
【図６】本実施形態に係るブレーキアシストの概念を示す概念図である。
【図７】本発明の実施形態に係る制御装置が実行するブレーキアシスト処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態の変形例に係る制御装置が実行するブレーキアシスト処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施形態について、図１乃至図７を参照して説明する。
【００２５】
先ず、本実施形態に係る制御装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみ図示しており、他の部材については図示を省略している。
【００２６】
図１において、制御装置１００は、情報処理装置１１、光ビーコンアンテナ１２、光ビーコン車載器１３、路車間通信アンテナ１４、路車間通信装置１５、ＧＰＳアンテナ１６、ＧＰＳ受信機１７、車速センサ１８、視聴覚表示装置１９及びブレーキ制御判定装置２１を備えて構成されている。
【００２７】
情報処理装置１１は、光ビーコン車載器１３、路車間通信装置１５、ＧＰＳ受信機１７、視聴覚表示装置１９及びブレーキ制御判定装置２１を、統括制御する。
【００２８】
光ビーコン車載器１３は、路上に設置された光ビーコンを介して交通管理センターから提供される信号情報を、光ビーコンアンテナ１２を介して受信して情報処理装置１１に提供する。
【００２９】
路車間通信装置１５は、路上に設置された路側機を介して提供される道路に係る情報を、路車間通信アンテナ１４を介して受信して情報処理装置１１に提供する。
【００３０】
ＧＰＳ受信機１７は、ＧＰＳ衛星からの信号を、ＧＰＳアンテナ１６を介して受信して、車両１の現在位置を特定し、該特定された現在位置を情報処理装置１１に提供する。
【００３１】
車速センサ１８は、例えば車輪ＦＲの回転速度、即ち、車輪速度に比例するパルス数のパルス信号を情報処理装置１１に送信する。尚、車速センサは、車輪ＦＲに限らず、全ての車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲに配設されていてもよい。
【００３２】
ブレーキ制御判定装置２１は、ブレーキペダル２２の操作量に応じて、車両１の各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲに対応して設けられたＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）アクチュエータ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ及び２３ｄを制御する。
【００３３】
次に、本発明に係る「所定領域」の一例としての「ジレンマ領域」について、図２を参照して説明する。図２は、ジレンマ領域の概念を示す概念図である。図２上段における実線ａは通過限界を示しており、破線ｂは停止限界を示している。
【００３４】
「通過限界」とは、車両１が一の車速で走行している際に、信号機が黄灯に変わったとしても、車両１が交差点を安全に通過できる、車両１から交差点までの距離の最大値を意味する。他方、「停止限界」とは、車両１が一の車速で走行している際に、信号機が黄灯に変わった場合、車両１が交差点手前（即ち、停止線）で安全に止まることができる、車両１から交差点までの距離の最小値を意味する。
【００３５】
従って、図２上段において、実線ａよりも左側の領域が通過可能領域となり、破線ｂよりも右側の領域が停止可能領域となる。実線ａと破線ｂとで挟まれた領域がジレンマ領域であり、車両１が交差点手前で安全に止まることも、車両１が交差点を通過することも難しい領域である。
【００３６】
図２の下段は、車両１が車速ｖで走行している場合の、通過可能領域、ジレンマ領域及び停止可能領域を平面的に示した概念図である。
【００３７】
ここで、信号機が黄灯に変わってから車両が交差点に進入するまでの時間と、減速度との関係について図３を参照して説明する。図３は、信号機が黄灯に変化したタイミングと減速度との関係の一例（実験結果）を示す図である。
【００３８】
図３に示すように、非ジレンマ領域（ここでは、停止可能領域）では、ドライバが発生させる減速度のばらつきは比較的小さい。他方、ジレンマ領域では、ドライバが発生させる減速度のばらつきが比較的大きい。特に、図３中に円ｃで示すように、ジレンマ領域において、ブレーキペダルを強く（即ち、踏下量が大きい）踏めずに、比較的小さい減速度しか発生させることができないドライバが存在することがわかる。このようなドライバは、交差点手前で車両を停止させるために必要な減速度を発生させることができないおそれがあることが、本願発明者の研究により判明している。
【００３９】
他方で、本願発明者の研究によれば、最終的な減速度が同じであっても、急停車時と通常時とでは、ブレーキペダルの踏下速度が異なることが判明している。
【００４０】
ここで、減速度の時間変化について、図４及び図５を参照して説明を加える。図４は、減速度の時間変化の一例（実験結果）を示す図である。図４において、実線は急停車時の減速度の時間変化を示しており、点線は通常時の減速度の時間変化を示している。
【００４１】
図５は、減速度の変化量の時間変化の一例（実験結果）を示す図である。図５において、実線は急停車時の減速度の変化量の時間変化を示しており、点線は通常時の減速度の変化量の時間変化を示している。また、一点鎖線は急停車時の減速度の変化量を模式的に示しており、破線は通常時の減速度の変化量を模式的に示している。
【００４２】
図４に示すように、急停車時では、通常時に比べて、減速度の立ち上がりが早い（即ち、ブレーキペダルの踏下速度が速い）ことがわかる。このため、図５に示すように、急停車時では、通常時に比べて、減速度の変化量のピークが早く現れることがわかる。
【００４３】
本実施形態係る制御装置１００は、図３乃至図５に示した実験結果に鑑みて、以下のような制御を実施するように構成されている。即ち、ブレーキ制御判定装置２１は、ブレーキペダル２２の踏下量及び踏下速度を検出する。続いて、ブレーキ制御判定装置２１は、該検出された踏下量に応じた減速度と、該検出された踏下速度に応じた補正減速度とを演算する。そして、ブレーキ制御判定装置２１は、該演算された減速度と補正減速度とを合計した減速度が発生するように、各ＡＢＳアクチュエータ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ及び２３ｄを制御する。
【００４４】
より具体的には、ブレーキ制御判定装置２１は、検出されたブレーキペダル２２の踏下速度が比較的速いことを条件に、図６（ａ）に示すように、減速度の立ち上がりが比較的早くなるような補正減速度（即ち、図中のブレーキアシスト量）を演算する。
【００４５】
他方、ブレーキ制御判定装置２１は、検出されたブレーキペダル２２の踏下速度が比較的遅いことを条件に、図６（ｂ）に示すような補正減速度を演算する。ここで、演算される補正減速度は、予め定められた値（例えば、最大ブレーキアシスト量）になるまでは、ブレーキペダル２２の踏下量に比例するような減速度となる。仮に、図６（ｂ）の時刻ｔ１に補正減速度が予め定められた値に達したとすると、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは、補正減速度は予め定められた値に固定される。時刻ｔ２以降は、補正減速度は、再び、ブレーキペダル２２の踏下量に比例するような減速度となる。
【００４６】
尚、図６は、本実施形態に係るブレーキアシストの概念を示す概念図である。
【００４７】
以上のように構成された、本実施形態に係る制御装置１００が実行するブレーキアシスト処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。
【００４８】
図７において、先ず、情報処理装置１１は、光ビーコン車載器１３及び路車間通信装置１５を介して、信号情報及び道路線形情報を取得する（ステップＳ１０１）。次に、情報処理装置１１は、ＧＰＳ受信機１７を介して、車両１の現在位置を取得すると共に、車速センサ１８からのパルス信号に基づいて車両１の車速を取得する。続いて、情報処理装置１１は、取得された信号情報、道路線形情報、車両１の現在位置及び車速に基づいて、信号機が黄灯に変化するタイミングを演算する（ステップＳ１０２）。
【００４９】
次に、情報処理装置１１は、車両１が交差点手前で停止する場合に、通常より高い減速度が必要か否か（即ち、車両１がジレンマ領域を走行中であるか否か）を判定する（ステップＳ１０３）。
【００５０】
通常より高い減速度が必要であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、情報処理装置１１は、通常より高い減速度が必要である旨を、視聴覚表示装置１９によりドライバに報知する（ステップＳ１０４）。更に、情報処理装置１１は、ブレーキアシスト動作待機状態となるように、ブレーキ制御判定装置２１を制御する。
【００５１】
他方、通常より高い減速度が必要でないと判定された場合（即ち、車両１が通過可能領域又は停止可能領域を走行中である場合）（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、情報処理装置１１は、ブレーキアシストを実施しないように、ブレーキ制御判定装置２１を制御して（ステップＳ１０８）、一旦処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ１０４の処理に続いて、ブレーキ制御判定装置２１は、ブレーキペダル２２の踏下量及び踏下速度を検出し、該検出された踏下速度が通常より速いか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００５３】
踏下速度が通常より速いと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御判定装置２１は、検出された踏下速度に応じた補正減速度とを演算する（ステップＳ１０６）。続いて、ブレーキ制御判定装置２１は、図６（ａ）に示すように、該演算された補正減速度と、検出された踏下量に応じた減速度とを合計した減速度が発生するように、各ＡＢＳアクチュエータ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ及び２３ｄを制御する（ステップＳ１０７）。
【００５４】
他方、踏下速度が通常より速くないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、図６（ｂ）に示すような減速度が発生するように、各ＡＢＳアクチュエータ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ及び２３ｄを制御する（ステップＳ１０９）。
【００５５】
尚、ステップＳ１０７及びＳ１０９においては、車両１が停止した、又はドライバがブレーキペダル２２の踏下をやめたことを検出した時点で、制御が解除される。
【００５６】
以上の結果、本実施形態に係る制御装置１００によれば、急停車時におけるブレーキペダル２２の踏下量と、通常時におけるブレーキペダル２２の踏下量との差異が比較的小さいドライバが車両１を操縦している場合であっても、踏下速度に差異があるためブレーキアシストの開始判定が行え、所定の減速度を嵩上することで、車両１が停止線で停止するために必要な減速度を発生させることができる。
【００５７】
また、ドライバへの報知後にブレーキペダル２２の踏下量に応じて実行されるブレーキアシストでは不要作動する可能性があるが、本実施形態のように、ブレーキペダル２２の踏下速度に応じてブレーキアシストを実行することで、不要作動を低減することができる。
【００５８】
更に、ブレーキペダル２２の踏下速度に応じてブレーキアシストを実行することで、ドライバのブレーキ操作に対して違和感なく減速度を発生させることができる。
【００５９】
＜変形例＞
本実施形態に係る制御装置の変形例において実行されるブレーキアシスト処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。
【００６０】
図８において、通常より高い減速度が必要でないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ブレーキ判定制御装置２１は、急ブレーキ操作があるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００６１】
急ブレーキ操作があると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御判定装置２１は、検出された踏下速度に応じた補正減速度とを演算する（ステップＳ２０２）。続いて、ブレーキ制御判定装置２１は、該演算された補正減速度と、検出された踏下量に応じた減速度とを合計した減速度が発生するように、各ＡＢＳアクチュエータ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ及び２３ｄを制御する（ステップＳ２０３）。
【００６２】
他方、急ブレーキ操作がないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、情報処理装置１１は、ステップＳ１０８の処理（図７参照）を実行する。
【００６３】
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６４】
１…車両、１１…情報処理装置、１２…光ビーコンアンテナ、１３…光ビーコン車載器、１４…路車間アンテナ、１５…路車間通信装置、１６…ＧＰＳアンテナ、１７…ＧＰＳ受信機、１８…車速センサ、１９…視聴覚表示装置、２１…ブレーキ制御判定装置、２２…ブレーキペダル、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ…ＡＢＳアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011057049.tif 000009
【図８】
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