(57)【要約】【課題】リッド部の回動中心をヒンジ部に特定することができるエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置は、折り畳まれた袋体１９の車室内側を覆うバッグカバー２１と、バッグカバー２１の内側に配置されて車体側に固定されバッグカバー２１を保持するとともに袋体１９を収容支持するリテーナ２０、とを備え、バッグカバー２１には、衝撃入力時に袋体１９が展開するときに袋体１９の展開のための開口４０が形成される。バッグカバー２１は、リテーナ２０の一側に沿って略平行に延在する側壁３８，４６と、弱化部を介して側壁３８，４６の上部に屈曲可能に接続され袋体１９の収納状態のときに前記開口４０を閉塞するリッド部と、を備え、側壁４６の係止孔５０にリテーナ２０の係止フック７２が係止し、バッグカバー２１の台座５６にリテーナ２０の底部を連結する。【選択図】図８
2011001014.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
折り畳まれた袋体の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータからのガス圧導入によって展開するときに該袋体の展開のための開口が形成されるバッグカバーと、前記バッグカバーの内側に配置されて車体側に固定され前記バッグカバーを保持するとともに前記袋体を収容支持するリテーナ、とを備え、
前記バッグカバーは、前記リテーナの一側に沿って略平行に延在する側壁と、弱化部を介して前記側壁の上部に屈曲可能に接続され前記袋体の収納状態のときに前記開口を閉塞するリッド部と、前記弱化部近傍にて前記側壁と前記リテーナの開口縁部とを連結する第１連結部と、前記側壁と前記リテーナの底部近傍とを連結する第２連結部と、を備えることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記バッグカバーは、意匠面を形成するカバーアウタと、該カバーアウタの内側に固定されたカバーインナとからなり、前記第１連結部は、前記カバーインナに形成され、前記リテーナの開口縁部に係合する係合部によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝撃の入力時にガス圧によって袋体を展開させるエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用エアバッグ装置として、衝撃入力時にガス圧によって展開する袋体が棒状に長尺に折り畳まれ、その袋体が、袋体の車室内側の外側域を覆うバッグカバーとともに車体側部に取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のエアバッグ装置は、車両のサイドドアの車内側面に配置され、側突時等においてドアと乗員との間に展開して乗員を保護するエアバッグ装置であり、折り畳まれた袋体は上方を開口させたリテーナに収容され、リテーナを介してドアパネルに取り付けられ、バッグカバーはリテーナの開口の上方を覆うようにしてリテーナとともにドアパネルに取り付けられている。
【０００４】
バッグカバーには、肉薄の破断誘導部によって囲まれたリッド部が設けられ、袋体の展開時に破断誘導部が破断することによってリッド部が、該リッド部に設けられたヒンジ部を回動中心として、車体パネルに近接する側が自由端部となって跳ね上がり、袋体の展開用の開口が形成されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２１３６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、このエアバッグ装置では、袋体の展開時に袋体がドアガラスに沿って展開するように、エアバッグ装置をドアの上部に設置し、且つ、袋体の展開用の開口をバッグカバーにおける上部領域に設定し、ヒンジ部をリッド部において車体パネルと離間する側に設けている。
【０００７】
しかしながら、このように構成しようとすると、ヒンジ部の強度のバランスの設定が難しく、袋体の展開時にヒンジ部を回動中心として回転すべきリッド部が、実際にはヒンジ部よりも下方を回動中心として回転してしまうことが考えられる。このようになると、リッド部の開放時に所望する大きさおよび方向の開口が得られず、袋体の展開にも影響を及ぼすことが考えられる。
【０００８】
そこで、この発明は、リッド部の回動中心をヒンジ部に特定することができるエアバッグ装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係るエアバッグ装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、折り畳まれた袋体（例えば、後述する実施例における袋体１９）の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータ（例えば、後述する実施例におけるインフレータ１８）からのガス圧導入によって展開するときに該袋体の展開のための開口（例えば、後述する実施例における開口４０）が形成されるバッグカバー（例えば、後述する実施例におけるバッグカバー２１）と、前記バッグカバーの内側に配置されて車体側に固定され前記バッグカバーを保持するとともに前記袋体を収容支持するリテーナ（例えば、後述する実施例におけるリテーナ２０）、とを備え、前記バッグカバーは、前記リテーナの一側に沿って略平行に延在する側壁（例えば、後述する実施例における側壁３８，４６）と、弱化部（例えば、後述する実施例における曲げ基線部４４、帯状片５３）を介して前記側壁の上部に屈曲可能に接続され前記袋体の収納状態のときに前記開口を閉塞するリッド部（例えば、後述する実施例におけるリッド領域４２、リッド壁４８）と、前記弱化部近傍にて前記側壁と前記リテーナの開口縁部（例えば、後述する実施例における係止フック７２）とを連結する第１連結部（例えば、後述する実施例における係止孔５０、台座５９）と、前記側壁と前記リテーナの底部近傍とを連結する第２連結部（例えば、後述する実施例における締結ブロック５２の台座５６、係止孔５６ａ，５６ｂ）と、を備えることを特徴とするエアバッグ装置（例えば、後述する実施例におけるエアバッグモジュール９）である。
このように構成することにより、袋体の展開時に、弱化部近傍の側壁をリテーナから離反する方向へ移動させようとする力が作用したときにも、弱化部近傍の側壁は第１連結部によって前記リテーナの開口縁部に連結されているので、前記移動を規制することができ、また、側壁は第２連結部によってリテーナの底部近傍にも連結されているので、側壁において弱化部から離間する側がリテーナに接近する方向に回転するのを規制することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記バッグカバーは、意匠面を形成するカバーアウタ（例えば、後述する実施例におけるカバーアウタ３５）と、該カバーアウタの内側に固定されたカバーインナ（例えば、後述する実施例におけるカバーインナ３６）とからなり、前記第１連結部は、前記カバーインナに形成され、前記リテーナの開口縁部に係合する係合部（例えば、後述する実施例における係止孔５０）によって構成されていることを特徴とする。
このように構成することにより、締結部材を用いずに弱化部近傍の側壁とリテーナの開口縁部とを連結することができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、袋体の展開時に弱化部近傍の側壁がリテーナから離反する方向へ移動するのを規制することができ、且つ、側壁において弱化部から離間する側がリテーナに接近する方向に回転するのを規制することができるので、リッド部を確実に弱化部を回動中心として回動させてることができ、その結果、袋体の展開のための開口を適正に形成することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明によれば、締結部材を用いずに弱化部近傍の側壁とリテーナの開口縁部とを連結することができるので、エアバッグ装置の製造も容易になり、また、締結部材用の台座も不要となるため、カバーアウタをリテーナに対して接近して配置することが可能となり、エアバッグ装置の車幅方向の厚みを小さくすることができる。さらに、締結部材を用いないので、該締結部材に袋体が干渉することもない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明に係る実施例１のエアバッグ装置を搭載した車両用ドアを車室内側から見た正面図である。
【図２】前記エアバッグ装置の取付状態を示す車両用ドアの車室内側から見た正面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
【図４】実施例１のエアバッグ装置の分解斜視図である。
【図５】実施例１のエアバッグ装置の背面図である。
【図６】実施例１のエアバッグ装置においてバッグカバーを透視して見た斜視図である。
【図７】実施例１のエアバッグ装置におけるバッグカバーの斜視図である。
【図８】図３の要部を拡大して示す断面図である。
【図９】この発明に係るエアバッグ装置の実施例２における要部断面図である。
【図１０】この発明に係るエアバッグ装置の実施例３における要部断面図である。
【図１１】この発明に係るエアバッグ装置の実施例４における要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明に係るエアバッグ装置の実施例を図１から図１１の図面を参照して説明する。なお、図面において、車両の上側と前側はそれぞれ矢印ＵＰとＦＲで示すものとする。
【００１５】
初めに、この発明に係るエアバッグ装置の実施例１を図１から図８の図面を参照して説明する。
図１は、車両の進行方向右側のフロントサイドドア１を車室内側から見た図であり、図２は、図１のフロントサイドドア１からドアライニング２等の一部の部材を取り去った図、図３は、図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
フロントサイドドア１は、窓枠部を持たないいわゆるサッシュレスタイプのドアであり、ドア本体３にはドアガラス４が昇降自在に保持されている。ドア本体３は、ドア骨格部５と、ドア骨格部５の車外側に取り付けられるドアスキン６（図３参照）等によって構成されている。
【００１６】
図２に示すように、ドア本体３の前部上端側には図示しないドアミラーを取り付けるためのミラーベース８が一体に設けられ、ドア本体３の車室内側の上縁部には、モジュール化されたエアバッグ装置９（以下「エアバッグモジュール９」と呼ぶ。）を取り付けるための取付ブラケット１０が設けられている。
【００１７】
取付ブラケット１０は、図２に示すように、ドア本体３の上端部に沿うように車体前後方向に延出する平板状のベースプレート部１１を備え、ベースプレート部１１の上縁部には、エアバッグ締結片１２Ａと、３つのエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃが上方に向かって延設されている。エアバッグ締結片１２Ａはベースプレート部１１の車体前部寄り位置に配設され、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃはベースプレート部１１の車体中央領域にほぼ等間隔に配設されている。また、ベースプレート部１１の車体前部寄りの下縁部にはエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃが延設されている。
【００１８】
また、取付ブラケット１０は、図３に示すように、ドア骨格部５の上部に接した状態でドア本体３に固定されており、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃは、その状態においてドア骨格部５から離間して上方に突出している。また、ドア骨格部５の上縁に形成されたフランジ部１５ａには、ドアガラス４の車内側面に摺動自在に密接する車内側のウエザーストリップ１６が取り付けられている。なお、図３中１７は、ドアスキン６の上端部に取り付けられてドアガラス４の車外側面に摺動自在に密接する車外側のウエザーストリップである。
【００１９】
図４は、エアバッグモジュール９を分解した状態を示す斜視図であり、図５は、エアバッグモジュール９の背面図である。
これらの図にも示すように、エアバッグモジュール９は、図示しないセンサによって衝撃が検知されたときに高圧ガスを発生する筒状のインフレータ１８と、インフレータ１８で発生したガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体１９（図２，図３参照）と、インフレータ１８と袋体１９を保持する金属製のリテーナ２０と、折り畳まれた袋体１９の車室内側の外側域を覆い、袋体１９の展開時に一部が開口することによって袋体１９の展開を許容するバッグカバー２１と、を備えている。
【００２０】
図６は、バッグカバー２１を透視して示すエアバッグモジュール９の斜視図であり、インフレータ１８には、外周面に複数のガス導出口（図示省略）が形成されたディフューザパイプ２２が直列に接続され、そのディフューザパイプ２２に袋体１９が接続されている。袋体１９は前後の縁部を折り返した状態で上下方向に畳まれ、ディフューザパイプ２２の長手方向に沿うように長尺物状に配置されている。
【００２１】
リテーナ２０は、車体前後方向に長いほぼ平板状のベースプレート２３と、ベースプレート２３の車室内側に一体に結合されて、ディフューザパイプ２２と袋体１９の車室内側の側方と底部側を抱持する断面略Ｌ字状の抱持プレート２４とによって構成されている。インフレータ１８とディフューザパイプ２２はベースプレート２３の車内側面に結合され、抱持プレート２４は、図４に示すように、ベースプレート２３と結合する前にバッグカバー２１の内側部に一体に結合される。ベースプレート２３と抱持プレート２４は、インフレータ１８や袋体１９をベースプレート２３に結合した組付体（以下、「ベースプレート側ユニット２３Ｕ」と呼ぶ。）にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、ボルト結合やリベット止め等によって相互に結合される。
【００２２】
インフレータ１８は、ベースプレート２３の前端部側に結合されている。具体的には、インフレータ１８には、インフレータ１８の外周面を抱持するブラケット３０が取り付けられ、そのブラケット３０に延設された下部アーム３１がベースプレート２３にボルト結合されている。また、ブラケット３０には上方側に延出する上部アーム３２が設けられ、その上部アーム３２が取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ａにボルト結合されるようになっている。なお、図中３３ａは、上部アーム３２をエアバッグ締結片１２Ａにボルト締結するためのボルト孔であり、３３ｂ，３３ｃは、ベースプレート２３の前部側下縁を取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃにボルト締結するためのボルト孔である。また、ベースプレート２３の後端部はボルト孔３３ｄを通して取付ブラケット１０にボルト締結されている。
【００２３】
図４，図６に示すように、抱持プレート２４は、車体前後方向に延びてＬ字状断面を形成する側壁６５および底壁６６と、側壁６５の前後端からベースプレート２３に接近する方向に屈曲形成された端部壁６７，６７と、各端部壁６７に連設された接合フランジ６８と、底壁６６に連設された複数の接合フランジ６９とを備え、各接合フランジ６８，６９がベースプレート２３に対して最終的にリベット７０により固定されるようになっている。
図８は、リテーナ２０とバッグカバー２１の連結部分を拡大して示す要部断面図であり、ベースプレート２３に抱持プレート２４が結合されて構成されるリテーナ２０は袋体１９の収容部の上方が略長方形状の開口７１として開口し、上方側を除く面が袋体１９の周域をほぼ取り囲んでいる。
抱持プレート２４の側壁６５における上縁、すなわち開口７１の縁部には、車室内側へ延出し更に下方へ屈曲形成された鈎状の係止フック７２・・・が、車体前後方向ほぼ等間隔に複数設けられている。また、側壁６５の下部には、複数のタッピング孔７３・・・が、車体前後方向ほぼ等間隔に設けられている。
【００２４】
また、ベースプレート２３のドア本体３側の上縁部には、波形の板部材２６が複数箇所で固定され、板部材２６の固定部間に鞘状の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃが形成されている。この爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃは下方側に開口し、エアバッグモジュール９を取付ブラケット１０に対して上方から被せることによって対応するエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃに嵌合し得るようになっている。
【００２５】
図７は、バッグカバー２１を車外側斜め下方から見た状態を示す図である。
同図にも示すように、バッグカバー２１は、ドアライニング２（図１参照）とともにフロントサイドドア１の車室内側の意匠面を形成するカバーアウタ３５と、カバーアウタ３５の内側面に溶着固定されてバッグカバー２１上の各部の剛性調整や他部品との連結機能を担うカバーインナ３６と、を備えている。
【００２６】
カバーアウタ３５は、図３に示すように、比較的硬質な樹脂材料から成る基材３５Ａの外側に軟質樹脂から成る表皮材３５Ｂが一体に接合された２層構造とされている。また、カバーアウタ３５は、リテーナ２０の開口７１の上方側を覆う上壁３７に、リテーナ２０の車室内側を覆う側壁３８が滑らかに連続して形成されている。側壁３８は、図１，図２に示すように、側面視で上辺が略水平な略五角形状を呈するように形成されている。なお、ベースプレート側ユニット２３Ｕにバッグカバー２１が最終的に取り付けられた状態では、インフレータ１８とベースプレート２３の前端部分はカバーアウター３５の前方に突出する（図２参照）。また、上壁３７のドア本体３側の端部には下方に略Ｌ字状に屈曲する屈曲壁３９が設けられている。この屈曲壁３９は、エアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられた状態において、図３に示すように車室内側のウエザーストリップ１６の近傍部まで延出し、その外側面にウエザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接するようになっている。
【００２７】
カバーアウタ３５の上壁３７と屈曲壁３９には、図４，図５，図７に示すように、袋体１９の展開を許容する開口４０を形成するための破断誘導部４１が設けられている。破断誘導部４１は、例えば、カバーアウタ３５の基材３５Ａの裏面にＶ字溝を形成することにより構成される。また、破断誘導部４１は、折り畳まれた袋体１９の前後位置に対応して設けられ、袋体１９の展開時には、カバーアウタ３５上の破断誘導部４１によって囲まれた領域が袋体１９に押圧されて蓋状に跳ね上がるようになっている。この袋体１９の展開時に蓋状に跳ね上がるカバーアウタ３５上の略長方形状の領域を、以下ではリッド領域４２と呼ぶものとする。リッド領域４２の基部側の辺は、その前後の端縁を除く中央領域がリッド領域４２の回動起点となる曲げ基線部４４とされ、ヒンジ部として機能する。この実施形態の場合、リッド領域４２の前後の破断誘導部４１はリッド領域４２の基部側の辺の一部まで略Ｌ字状に回り込んで設けられている。
【００２８】
カバーインナ３６は、比較的硬質な樹脂材料から成り、図３，図７，図８に示すように、カバーアウタ３５の上壁３７と側壁３８にそれぞれ溶着固定される上壁４５と側壁４６を備えている。上壁４５には車体前後方向に細長い略コ字状をなす点線状の切欠き部４７（図７参照）が設けられ、その切欠き部４７内に、カバーアウタ３５のリッド領域４２に対応する略長方形状のリッド壁４８が配置されている。リッド壁４８はカバーアウタ３５のリッド領域４２の裏面に一体に溶着固定されている。
【００２９】
カバーインナ３６の側壁４６の下縁には、複数の隆起部４９が車体前後方向ほぼ等間隔に設けられ、各隆起部４９に係止孔（係合部、第１連結部）５０が設けられている。各係止孔５０には、図３，図８に示すように、リテーナ２０の抱持プレート２４の係止フック７２が、所定の隙間を有して挿入され係合するようになっている。
また、図３，図７，図８に示すように、カバーアウタ３５の側壁３８の裏面であってカバーインナ３６の下方には、樹脂製の締結ブロック５２が溶着固定されている。締結ブロック５２には、複数の台座（第２連結部）５６・・・が車体前後方向ほぼ等間隔に突設されている。各台座５６には、リテーナ２０の抱持プレート２４における側壁６５の各タッピング孔７３に挿通されたタッピングねじ７４がねじ込まれ、これにより抱持プレート２４の側壁６５の下部が締結ブロック５２に固定されている。
したがって、カバーインナ３６の側壁４６はリテーナ２０に係止され、リテーナ２０を介してドア本体３側に支持される支持部とされている。
【００３０】
リッド壁４８は、切欠き部４７の非連続部に形成された複数の帯状片５３・・・を介して側壁４６の上部に一体に連結されている。各帯状片５３は下方側に膨出するように円弧状に湾曲し、カバーアウタ３５に対して溶着されずに離間している。これらの帯状片５３・・・は、リッド壁４８が跳ね上げ回動するときのヒンジ部として機能する。
【００３１】
ここで、この実施形態のバッグカバー２１では、カバーアウタ３５とカバーインナ３６が一体に溶着された状態において、カバーアウタ３５側のリッド領域４２とカバーインナ３６側のリッド壁４８が袋体１９の展開時に開口４０を開くリッド部を構成し、カバーアウタ３５側の曲げ基線部４４とカバーインナ３６側の帯状片５３…がリッド部の回動支点となるヒンジ部（弱化部）を構成している。
【００３２】
また、図７に示すように、カバーインナ３６の切欠き部４７の前後方向の外側位置には、上壁４５と側壁４６とに跨るフランジ壁５４，５４が夫々突設され、これらのフランジ壁５４がリテーナ２０の抱持プレート２４の端部壁６７，６７に対してボルト５５（図４参照）によって結合されるようになっている。
【００３３】
また、カバーインナ３６のリッド壁４８において帯状片５３・・・から離間する自由端部側の下面には、破断可能壁６０が下方に向けて延設されている。破断可能壁６０の基部には破断促進部６１が形成され、破断促進部６１よりも先端側に、複数の連結片５７が所定間隔に設けられている。破断促進部６１は薄肉に形成されるとともに、長手方向に沿って多数の長孔６２・・・が一列に並んで設けられている。
各連結片５７はリテーナ２０のベースプレート２３にリベット５８によって固定されている。この連結片５７のリベット５８による固定は、例えば、ベースプレート側ユニット２３Ｕにバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、波形の板部材２６とともにベースプレート２３に固定するようにしても良い。
【００３４】
以上のように構成されたエアバッグモジュール９をドア本体３に取り付ける場合には、ドア本体３の上部に取付ブラケット１０を予め取り付けておき、その状態で取付ブラケット１０のエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃにエアバッグモジュール９の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃを上方から嵌合することにより、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して仮止めする。
この後、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して正確に位置決めし、エアバッグモジュール９のリテーナ２０（ベースプレート２３）を取付ブラケット１０に対してボルト結合する。したがって、バッグカバー２１のカバーインナ３６における破断可能壁６０は車体側に結合されることとなる。
そして、ドア本体３の車室内側には、この後にエアバッグモジュール９のバッグカバー２１と付き合わせるようにしてドアライニング２が取り付けられる。
【００３５】
前述のようにエアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられると、インフレータ１８や袋体１９はリテーナ２０を介してドア本体３に固定され、袋体１９の上方側はバッグカバー２１のリッド部（リッド領域４２とリッド壁４８）によって覆われることになる。
また、このとき、バッグカバー２１の屈曲壁３９は、ドアガラス４の車室内側面に微小隙間をもって対峙し、屈曲壁３９の外側面には、ドア本体３側のウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接する。したがって、バッグカバー２１の上端部は、屈曲壁３９部分で充分な高さ方向の幅をもってドア本体３の上部に対向するとともに、屈曲壁３９にウェザーストリップ１６が密接することによって両者の間の隙間が埋められる。また、このバッグカバー２１では、上壁３７のドア本体３側の端部に略Ｌ字状の屈曲壁３９が連設されているため、上壁３７の端部の剛性が充分に高く維持されている。したがって、このバッグカバー２１を採用することにより、外観品質を含む商品性を高めることができる。
【００３６】
車両に大きな衝撃が入力されてエアバッグモジュール９が作動する場合には、インフレータ１８から袋体１９へのガス圧の導入によって袋体１９が展開を開始し、袋体１９がリテーナ２０から上方に飛び出そうとする。このとき、袋体１９がバッグカバー２１のリッド部（リッド壁４８及びリッド領域４２）を裏面側から押圧すると、カバーインナ３６の破断促進部６１がその長手方向に沿って開裂し破断可能壁６０を車体側に残してリッド壁４８の端部が破断可能壁６０から分離し、また、カバーアウタ３５が破断誘導部４１で破断して、カバーインナ３６のリッド壁４８とカバーアウタ３５のリッド領域４２が一体となって上方に押し開かれ、さらに車内側へ回転する。これにより、バッグカバー２１の上壁３７に開口４０が形成され、開口４０から車室内の上方に袋体１９が展開することになる。
【００３７】
ところで、カバーインナ３６のリッド壁４８とカバーアウタ３５のリッド領域４２が一体となって上方に押し開かれる際には、リッド壁４８およびリッド領域４２が上方に持ち上がるのに伴って、カバーインナ３６の側壁４６およびカバーアウタ３５の側壁３８には図８において反時計回り方向（すなわち車内側へ接近する方向）のモーメントが作用する。ここで、カバーインナ３６の側壁４６およびカバーアウタ３５の側壁３８が規制されていない場合には、前記モーメントの作用により、カバーインナ３６の側壁４６およびカバーアウタ３５の側壁３８が、帯状片５３および曲げ基線部４４よりも下方を回転中心として車内側へ傾転してしまい、袋体１９が展開する際にバッグカバー２１を通り抜けるための開口が、本来設定していた開口４０よりも車内側に広がってしまう。このように開口が拡大してしまうと、ドアガラス４に沿って展開するように想定されている袋体１９の展開方向が車室内側に傾いてしまうことが考えられる。
【００３８】
しかしながら、この実施例のエアバッグモジュール９においては、カバーインナ３６の側壁４６に設けられた隆起部４９の係止孔５０に、リテーナ２０の抱持プレート２４に設けられた係止フック７２が係合して連結されており、リテーナ２０は取付ブラケット１０を介してドア骨格部５に固定されているので、カバーインナ３６の側壁４６およびカバーアウタ３５の側壁３８の上部が車内側（換言すると、リテーナ２０から離間する方向）へ移動するのが規制される。また、カバーアウタ３５の側壁３８に固定された締結ブロック５２の台座５６に、抱持プレート２４の側壁４６の下部すなわち抱持プレート２４の底部近傍がタッピングねじ７４により固定され連結されているので、カバーアウタ３５の側壁３８の下部が下方車外方向（換言すると、リテーナ２０に接近する方向）へ回転するのが規制される。
【００３９】
これにより、カバーインナ３６の側壁４６およびカバーアウタ３５の側壁３８の上部が車内側へ傾転するのを阻止することができ、その結果、回転中心を確実に帯状片５３および曲げ基線部４４として、カバーインナ３６のリッド壁４８とカバーアウタ３５のリッド領域４２を車内側へ回転させることができる。したがって、袋体の展開のための開口４０を予め設定した通りに形成することができ、袋体１９の展開方向を予め設定された適正な展開方向（すなわちドアガラス４に沿った方向）とすることができる。
また、カバーインナ３６の側壁４６の係止孔５０に、リテーナ２０の抱持プレート２４の係止フック７２を係合することで、カバーインナ３６の側壁４６およびカバーアウタ３５の側壁３８の上部が車内側へ移動するのを規制しているので、この規制にはボルト等の締結部材が不要となり、締結部材を受ける台座も不要となり、その結果、バッグカバー２１をリテーナ２０に対して接近して配置することが可能となって、エアバッグモジュール９の車幅方向の厚みを小さくすることができる。さらに、袋体１９の展開側に締結部材を用いないので、該締結部材に袋体１９が干渉することもない。また、エアバッグモジュール９の製造も容易になる。
【００４０】
図９から図１１は、エアバッグモジュール９の他の実施例における図８に対応する図である。以下、実施例１との相違点を説明する。
図９に示す実施例２では、カバーインナ３６の側壁４６に設けられた隆起部４９の係止孔５０に、リテーナ２０の抱持プレート２４に設けられた係止フック７２が係合する点は実施例１と同じであるが、この実施例２では、締結ブロック５２の台座５６に上下方向に貫通する係止孔（第２連結部）５６ａを設け、抱持プレート２４の底壁６６に、下方に延出しその先端が車外側に屈曲する略Ｌ字状の係止フック６６ａを設け、抱持プレート２４の係止フック６６ａを締結ブロック５２の係止孔５６ａに係合することにより、カバーアウタ３５の側壁３８の下部が下方車外方向（換言すると、リテーナ２０に接近する方向）へ回転するのを規制している。
この実施例２では、タッピングねじ７４のような締結部材を用いず、係止フック７２と係止孔５０、および、係止フック６６ａと係止孔５６ａを用いているので、実施例１よりもさらにエアバッグモジュール９の製造が容易になる。
【００４１】
図１０に示す実施例３では、カバーアウタ３５に固定される締結ブロック５２の上端をカバーインナ３６の下縁近くまで延ばし、締結ブロック５２の上端部にタッピングねじ用の台座（第１連結部）５９を設け、抱持プレート２４の側壁６５の上端（開口縁部）をタッピングねじ７５で台座５９に固定することにより、カバーインナ３６の側壁４６およびカバーアウタ３５の側壁３８の上部が車内側（換言すると、リテーナ２０から離間する方向）へ移動するのを規制している。
なお、実施例３において、締結ブロック５２の台座５６に、抱持プレート２４の側壁４６の下部をタッピングねじ７４で固定している点は実施例１と同じである。
【００４２】
図１１に示す実施例４では、締結ブロック５２の上端をカバーインナ３６の下縁近くまで延ばし、締結ブロック５２の上端部にタッピングねじ用の台座５９を設け、抱持プレート２４の側壁６５の上端（開口縁部）をタッピングねじ７５で台座５９に固定する点は実施例３と同じである。
この実施例４では、締結ブロック５２の台座５６に上下方向に貫通する係止孔（第２連結部）５６ｂを設け、抱持プレート２４の底壁６６の車内側縁部に、車内側に突出しその先端が上方に屈曲する略Ｌ字状の係止フック６６ｂを設け、抱持プレート２４の係止フック６６ｂを締結ブロック５２の係止孔５６ｂに下側から係合させることにより、カバーアウタ３５の側壁３８の下部が下方車外方向（換言すると、リテーナ２０に接近する方向）へ回転するのを規制している。
【符号の説明】
【００４３】
９  エアバッグモジュール（エアバッグ装置）
１８  インフレータ
１９  袋体
２０  リテーナ
２１  バッグカバー
３５  カバーアウタ
３６  カバーインナ
３８  側壁
４０  開口
４２  リッド領域（リッド部）
４４  曲げ基線部（弱化部）
４６  側壁
４８  リッド壁（リッド部）
５０  係止孔（第１連結部）
５３  帯状片（弱化部）
５６  台座（第２連結部）
５６ａ，５６ｂ  係止孔（第２連結部）
５９  台座（第１連結部）
７２  係止フック（開口縁部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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