(57)【要約】【課題】本発明は、過渡時において遅れを生ずることなく、速やかに運転者或いは外部システム要素の要求する出力トルクを発生することのできる車両の出力制御装置を提供する。【解決手段】制御用熱効率係数算出ブロック(B146)において、目標Ｅcと実Ｅcの偏差である偏差Ｄkpiを算出し、該偏差Ｄkpiが第１の所定偏差Ｄ1以上であれば制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlを目標Ｅc時熱効率係数Ｋpiとし、偏差Ｄkpiが第２の所定偏差Ｄ2未満であれば制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlを実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_objとし、偏差Ｄkpiがそれら以外の第１の所定偏差Ｄ1未満であり第２の所定偏差Ｄ2以上であれば目標Ｅc時熱効率係数Ｋpiと実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_objとを補間するように制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlを算出する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の目標トルクに応じて目標充填効率を算出する目標充填効率算出手段と、
前記内燃機関の現在の運転状態での実充填効率を算出する実充填効率算出手段と、
前記目標充填効率において最大のトルクを発生することのできる前記内燃機関の第１の最大トルク発生点火時期と該目標充填効率での前記内燃機関の運転状態が最適となる該内燃機関の最適点火時期とに基づき第１の熱効率係数を算出する第１熱効率係数算出手段と、
前記実充填効率において最大のトルクを発生することのできる前記内燃機関の第２の最大トルク発生点火時期と現在の該内燃機関の目標点火時期とに基づき第２の熱効率係数を算出する第２熱効率係数算出手段と、
前記目標充填効率と前記実充填効率に応じて前記第１の熱効率係数或いは前記第２の熱効率係数を選択し、前記内燃機関の運転パラメータの制御に用いる前記目標トルクを補正するための制御用熱効率係数を設定する制御用熱効率係数設定手段と、
前記制御用熱効率係数で前記目標トルクを補正する目標トルク補正手段と、
前記目標トルク補正手段で補正された前記目標トルクに基づき前記運転パラメータを制御する運転パラメータ制御手段と、を備えることを特徴とする車両の出力制御装置。
【請求項２】
前記制御用熱効率係数設定手段は、前記目標充填効率と前記実充填効率の偏差に応じて前記第１の熱効率係数或いは前記第２の熱効率係数を選択することを特徴とする、請求項１に記載の車両の出力制御装置。
【請求項３】
前記制御用熱効率係数設定手段は、前記目標充填効率と前記実充填効率の偏差が第１の所定偏差以上である場合に前記第１の熱効率係数を前記制御用熱効率係数に設定することを特徴とする、請求項２に記載の車両の出力制御装置。
【請求項４】
前記制御用熱効率係数設定手段は、前記目標充填効率と前記実充填効率の偏差が第１の所定偏差より小さい第２の所定偏差未満である場合に前記第２の熱効率係数を前記制御用熱効率係数に設定することを特徴とする、請求項３に記載の車両の出力制御装置。
【請求項５】
前記制御用熱効率係数設定手段は、前記目標充填効率と前記実充填効率の偏差が第１の所定偏差未満であり第２の所定偏差以上である場合に前記第１の熱効率係数と前記第２の熱効率係数を補間し、偏差に応じて前記制御用熱効率係数を算出し設定することを特徴とする、請求項４に記載の車両の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の出力制御装置に係り、内燃機関において要求トルクに対し出力トルクの適正化を図る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば内燃機関（エンジン）の搭載された車両では、駆動ユニットの駆動滑り制御及び変速機制御を行うために出力トルクを制御するようにしている。内燃機関の出力トルクは、点火時期、シリンダへの燃料の供給量、空気の供給量及び空燃比から算出され、それぞれの時期及び量を調整することで発生する出力トルクを調整している。
しかしながら、内燃機関の出力トルクは、上記点火時期、シリンダへの燃料の供給量、空気の供給量及び空燃比の他に、点火前の燃料と空気との混合気の温度及びシリンダへ戻されるＥＧＲ量も寄与することが知られており、正確に内燃機関の出力トルクを算出できないこととなる。
【０００３】
この様なことから、点火時期、シリンダへの燃料の供給量、空気の供給量及び空燃比に加え、点火前の燃料と空気との混合気の温度及びシリンダへ戻されるＥＧＲ量を加えて内燃機関の出力トルクを算出し、内燃機関の出力トルクを制御する内燃機関の制御方法および装置が開発されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表平１１−５０１０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の内燃機関の制御方法および装置では、実エンジントルク（実トルク）又は目標エンジントルク（目標トルク）を内燃機関の制御変数に変換するときに、実トルク又は目標トルクでの内燃機関の最適点火時期の効率を考慮するようにし、目標トルクと実トルクを算出し、実トルクが目標トルクとなるように制御を行っている。
また、低負荷ではノック等の影響がなく最大のトルクを発生させることのできる効率の良い点火時期を最適点火時期とし、高負荷ではノック等を回避するために点火時期をリタードさせる必要があり、従って、効率が良く最大のトルクを発生させることのできる点火時期ではなく、ノック等を回避させることのできる効率の低い点火時期を最適点火時期としている。
【０００６】
よって、例えば、アイドル運転からドライバの要求する目標トルクまで加速するような場合では、アイドル運転中の実トルクでは負荷が低く効率の良い点火時期で点火することが可能であるが、目標トルクでは負荷が高くノック等の回避のために効率が悪化する点火時期で点火することになる。即ち、アイドル運転から目標トルクまで実トルクを増加させる場合に点火時期を目標トルクを発生させることのできる最適点火時期とすると、目標トルクを考慮した空気量のみでは効率の低下分だけ実トルクが目標トルクに対して減少することとなる。
【０００７】
このように、効率の低下分だけ実トルクが減少するので、目標トルクを確保するためにシリンダへ吸入される空気量の増加等により実トルクの減少分を補う再調整を行う必要がある。
従って、実トルクの減少分を補うための空気量等の調整を行う再調整を行うことにより実トルクが目標トルクに達するまでに時間を要することとなる。
【０００８】
また、実トルクが目標トルクに達するまでの時間を短縮する手法としてフィードバック制御の定数の変更がある。
しかしながら、フィードバック制御の定数の変更による時間の短縮は、実トルクが目標トルクを越えるオーバーシュートを発生させる要因となり好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、過渡時に遅れを生ずることなく、速やかに運転者の要求する出力トルクを発生することのできる車両の出力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の車両の出力制御装置は、内燃機関の目標トルクに応じて目標充填効率を算出する目標充填効率算出手段と、前記内燃機関の現在の運転状態での実充填効率を算出する実充填効率算出手段と、前記目標充填効率において最大のトルクを発生することのできる前記内燃機関の第１の最大トルク発生点火時期と該目標充填効率での前記内燃機関の運転状態が最適となる該内燃機関の最適点火時期とに基づき第１の熱効率係数を算出する第１熱効率係数算出手段と、前記実充填効率において最大のトルクを発生することのできる前記内燃機関の第２の最大トルク発生点火時期と現在の該内燃機関の目標点火時期とに基づき第２の熱効率係数を算出する第２熱効率係数算出手段と、前記目標充填効率と前記実充填効率に応じて前記第１の熱効率係数或いは前記第２の熱効率係数を選択し、前記内燃機関の運転パラメータの制御に用いる前記目標トルクを補正するための制御用熱効率係数を設定する制御用熱効率係数設定手段と、前記制御用熱効率係数で前記目標トルクを補正する目標トルク補正手段と、前記目標トルク補正手段で補正された前記目標トルクに基づき前記運転パラメータを制御する運転パラメータ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２の車両の出力制御装置では、請求項１において、前記制御用熱効率係数設定手段は、前記目標充填効率と前記実充填効率の偏差に応じて前記第１の熱効率係数或いは前記第２の熱効率係数を選択することを特徴とする。
また、請求項３の車両の出力制御装置では、請求項２において、前記制御用熱効率係数設定手段は、前記目標充填効率と前記実充填効率の偏差が第１の所定偏差以上である場合に前記第１の熱効率係数を前記制御用熱効率係数に設定することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４の車両の出力制御装置では、請求項３において、前記制御用熱効率係数設定手段は、前記目標充填効率と前記実充填効率の偏差が第１の所定偏差より小さい第２の所定偏差未満である場合に前記第２の熱効率係数を前記制御用熱効率係数に設定することを特徴とする。
また、請求項５の車両の出力制御装置では、請求項４において、前記制御用熱効率係数設定手段は、前記目標充填効率と前記実充填効率の偏差が第１の所定偏差未満であり第２の所定偏差以上である場合に前記第１の熱効率係数と前記第２の熱効率係数を補間し、偏差に応じて前記制御用熱効率係数を算出し設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、目標充填効率と実充填効率に基づき目標充填効率より算出される第１の熱効率係数と実充填効率より算出される第２の熱効率係数とを制御用熱効率係数として選択し、目標トルクを補正するようにしている。
このように、目標トルクと現在の内燃機関の出力トルクに応じ、第１の熱効率係数或いは第２の熱効率係数で目標トルクを補正しているので、目標トルクでの点火時期が現在の内燃機関の出力トルクでの点火時期よりリタードさせる必要があり効率が低下する様な場合であっても、点火時期のリタードによる効率低下を考慮した第１の熱効率係数で目標トルクを補正することで、効率低下による内燃機関の出力トルクの低下を抑制することができる。
【００１３】
従って、不要な空気量等の再調整を無くすことができるので、過渡時において遅れを生ずることなく、速やかに目標トルクに見合った出力トルクを発生することができる。
請求項２の発明によれば、目標充填効率と実充填効率の偏差に応じて、第１の熱効率係数或いは第２の熱効率係数で目標トルクを補正している。
このように、目標充填効率と実充填効率との差、即ち目標トルクと現在の内燃機関の出力トルクとの差に応じて、第１の熱効率係数或いは第２の熱効率係数で目標トルクを補正しているので、目標トルクでの点火時期が現在の内燃機関の出力トルクでの点火時期よりリタードさせる必要があり効率が低下する様な場合であっても、点火時期のリタードによる効率低下を考慮した第１の熱効率係数で目標トルクを補正することで、効率低下による内燃機関の出力トルクの低下を抑制することができる。
【００１４】
従って、請求項１と同様に不要な空気量等の再調整を無くすことができるので、過渡時において遅れを生ずることなく、速やかに目標トルクに見合った出力トルクを発生することができる。
請求項３の発明によれば、目標充填効率と実充填効率の偏差が第１の所定偏差以上である場合に該第１の熱効率係数を制御用熱効率係数としている。
【００１５】
このように、目標充填効率と実充填効率との差、即ち目標トルクと現在の内燃機関の出力トルクとの差が大きい場合に、制御用熱効率係数を点火時期をリタードすることによる効率の低下を考慮した第１の熱効率係数としているので、目標トルクの補正量を大きくすることができる。
従って、目標トルクを大きく補正することができ過渡時において遅れを生ずることなく、内燃機関の出力トルクを速やかに目標トルクに近づけることができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、目標充填効率と実充填効率の偏差が第１の所定偏差より小さい第２の所定偏差未満である場合に第２の熱効率係数を制御用熱効率係数としている。
このように、目標充填効率と実充填効率との差、即ち目標トルクと現在の内燃機関の出力トルクとの差が小さい場合に、制御用熱効率係数を第２の熱効率係数としているので現在の内燃機関の出力トルクに応じて目標トルクを補正することができる。
【００１７】
従って、現在の内燃機関の出力トルクに応じて目標トルクを補正することができ、該出力トルクを目標トルクに迅速に収束させることができる。
請求項５の発明によれば、目標充填効率と実充填効率の偏差が第１の所定偏差未満であり第２の所定偏差以上である場合に第１の熱効率係数と第２の熱効率係数を補間し、偏差に応じて制御用熱効率係数を算出している。
【００１８】
このように、偏差に応じて制御用熱効率係数を算出しているので、目標トルクと内燃機関の出力トルクとの差が一定範囲内である場合に、トルク差により制御用熱効率係数を最適にすることができる。
従って、該目標トルクと該出力トルクとの差が一定範囲内である場合には、トルク差により制御用熱効率係数を最適に設定することができ、目標トルクの急激な変動を無くすことができるのでスムーズに出力トルクを制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る車両の出力制御装置の全体構成を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明に係る車両の出力制御装置の目標Ｐi算出における制御用目標Ｅc時熱効率係数算出手順を示す制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
本発明の実施形態に係る車両の出力制御装置は、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）の出力制御装置であって、エンジンとして例えばガソリンエンジンが採用され、出力制御装置として例えばドライブ・バイ・ワイヤ（ＤＢＷ）と呼ばれる吸気システムを備えて構成されている。
【００２１】
このＤＢＷと呼ばれる吸気システムは、アクセルペダルの操作情報等に応じて電子コントロールユニットにより電子制御スロットルバルブの開度を独立して制御するように構成されている。
図１は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１０において周期的に実行される本発明に係る車両の出力制御装置の全体構成を示す制御ブロック図である。
【００２２】
同図に示すように、ＥＣＵ１０の入力側には車両のドライバ（運転者）によるアクセルペダルの操作度合いを検出するアクセルポジションセンサ２０、電子制御スロットルバルブ１１０の開度を検出するスロットルポジションセンサ３０、吸入空気流量を検出するエアフローセンサ４０、エンジンのクランク角ひいてはエンジン回転速度Ｎeを検出するクランク角センサ５０、正味Ａ／Ｆ（空燃比）係数を検出するＡ／Ｆセンサ６０、吸入空気の圧力を検出する吸気圧力センサ７０、ＥＧＲバルブの開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ８０等のセンサ類の他、例えば無段変速機や車両姿勢制御システム等のエンジンに対する各種外部システム要素１００の信号線が電気的に接続されており、出力側には電子制御スロットルバルブ１１０が電気的に接続されている。
【００２３】
また、ＥＣＵ１０には、エアフローセンサ４０により検出された吸入空気量、吸気圧力センサ７０により検出された吸入空気圧力、ＥＧＲバルブ開度センサ８０により検出されたＥＧＲバルブ開度に基づき推定ＥＧＲ率を算出するＥＧＲ率算出部１１を備えている。
そして、同図に示すように、ＥＣＵ１０には、アクセルポジションセンサ２０からのアクセル要求やクランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度Ｎeに基づき要求トルクの指標としての図示平均有効圧Ｐi（アクセル要求Ｐia）を算出するアクセル要求Ｐi算出ブロックＢ１０、外部システム要素１００からの外部要求に基づき図示平均有効圧Ｐi（外部要求Ｐio）を算出する外部要求Ｐi算出ブロックＢ１２、クランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度ＮeとＡ／Ｆセンサ６０により検出された正味Ａ／Ｆ係数とＥＧＲ率算出部１１で算出された推定ＥＧＲ率とアクセル要求Ｐiと外部要求Ｐiとに基づき目標トルクの指標としての図示平均有効圧Ｐiの目標値（目標Ｐi）を算出する目標Ｐi算出ブロックＢ１４、目標Ｐiに基づき充填効率の目標値（目標Ｅc）を算出する目標Ｅc算出ブロック（目標充填効率算出手段）Ｂ１６、目標Ｅcに基づき電子制御スロットルバルブ１１０を通過する吸入空気流量の目標値（目標吸気流量Ｑt）を算出する目標吸気流量Ｑt算出ブロックＢ１８、目標吸気流量Ｑtに基づき電子制御スロットルバルブ１１０の開度の目標値（目標スロットルバルブ開度）を算出し、電子制御スロットルバルブ１１０に出力信号を供給する目標スロットルバルブ開度算出ブロックＢ２０、スロットルポジションセンサ３０からの電子制御スロットルバルブ１１０の開度情報に基づき電子制御スロットルバルブ１１０の開度（運転パラメータ）を調整するスロットルバルブ開度調整ブロック（運転パラメータ制御手段）Ｂ２２、エアフローセンサ４０からの情報に基づき上記調整した電子制御スロットルバルブ１１０の開度での実際の吸入空気流量（実吸気流量Ｑr）を算出する実吸気流量Ｑr算出ブロックＢ２４、実吸気流量Ｑrに基づき実際の充填効率（実Ｅc）を算出する実Ｅc算出ブロック（実充填効率算出手段）Ｂ２６、実Ｅcに基づき実際の図示平均有効圧Ｐi（実Ｐi）を算出する実Ｐi算出ブロックＢ２８、エンジンがアイドル運転状態にあるとき、実Ｐiに基づきクランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度Ｎeが目標アイドル回転速度となるようにエンジン回転速度フィードバック制御（Ｎe−Ｆ／Ｂ）を併せて行いながら電子制御スロットルバルブ１１０のフィードバック制御を行うＦ／Ｂ制御ブロックＢ３０が含まれ、同制御ブロック図に従って制御プログラムが構成されている。
【００２４】
即ち、本発明に係る車両の出力制御装置では、ＥＣＵ１０はエンジンの出力トルクを基調とする所謂トルクベース制御を行い、要求トルクの指標から目標トルクの指標を求め、この目標トルクの指標に基づいて電子制御スロットルバルブ１１０を適正な開度に調節し、エンジンにおいて所望の出力トルクを得るように図っている。これにより、電子制御スロットルバルブ１１０の制御を目標トルクの指標に基づいて的確に制御でき、エンジンにおいて所望の出力トルクを確実に得ることが可能である。
【００２５】
目標Ｐi算出ブロックＢ１４では、上記の如くクランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度ＮeとＡ／Ｆセンサ６０により検出された正味Ａ／Ｆ係数とＥＧＲ率算出部１１で算出された推定ＥＧＲ率とアクセル要求Ｐiaと外部要求Ｐioに基づき目標Ｐiを算出する。
大きくは、先ず、クランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度Ｎeと目標Ｅc算出ブロックＢ１６で算出される目標Ｅc時の標準条件での最大のトルクを発生する目標Ｅc時標準条件ＭＢＴ（Minimum advance for Best Torque）点火時期（第１の最大トルク発生点火時期）と目標Ｅc時のエンジンの運転状態（ノック音、排気成分、出力等）が最適となる点火時期である目標Ｅc時点火時期（最適点火時期）を算出し、これら目標Ｅc時標準条件ＭＢＴ点火時期と目標Ｅc時点火時期とに基づき点火時期のリタード量を求め、ＭＢＴ点火時の図示平均有効圧Ｐiに対し点火時期をリタードした場合の図示平均有効圧Ｐiの割合、即ち目標Ｅc時点火効率係数ひいては目標Ｅc時の目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi（第１の熱効率係数）を算出する。
【００２６】
また、実Ｅc（実際の充填効率）での最大トルクを発生する実Ｅc時ＭＢＴ点火時期（第２の最大トルク発生点火時期）と現在のエンジンの運転状態（ノック音、排気成分、出力等）が最適となる点火時期である目標点火時期とに基づき点火時期のリタード量を求め、ＭＢＴ点火時の図示平均有効圧Ｐiに対し点火時期をリタードした場合の図示平均有効圧Ｐiの割合、即ち実Ｅc時点火効率係数を算出し、当該実Ｅc時点火効率係数にＡ／Ｆセンサ６０により検出された正味Ａ／Ｆ係数及びＥＧＲ率算出部１１において算出された推定ＥＧＲ率によるＰi補正係数を乗じて実Ｅc時の実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_obj（第２の熱効率係数）を算出する。
【００２７】
さらに、目標Ｅcと実Ｅcの偏差を算出し、当該偏差と目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi及び実Ｅc時の実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_objとの算出結果より目標Ｐiを補正する制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctl（制御用熱効率係数）を算出し、当該制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlに基づいてアクセル要求Ｐi或いは外部要求Ｐiに基づき算出された目標Ｐiを補正し、最終的な目標Ｐiを算出する（目標トルク補正手段）。
【００２８】
図２を参照すると本発明の車両の出力制御装置の目標Ｐiの算出における制御用目標Ｅc時熱効率係数算出手順が制御ブロック図で示されており、以下、同図に基づき本発明に係る制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlの算出手順について詳細に説明する。
同図に示すように、アクセル要求Ｐi或いは外部要求Ｐiに基づき目標Ｅc算出ブロックＢ１６において算出される目標Ｅcにおける目標Ｅc時標準条件ＭＢＴ点火時期から目標Ｅcにおけるエンジンの運転状態（ノック音、排気成分、出力等）が最適となる点火時期である目標Ｅc時点火時期を減算し、目標Ｅc時点火時期のＭＢＴ点火時期からのリタード量が算出される。算出された目標Ｅc時点火時期のＭＢＴ点火時期からのリタード量やクランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度Ｎeは、目標Ｅc時点火効率係数算出ブロックＢ１４０に供給される。
【００２９】
目標Ｅc時点火効率係数算出ブロックＢ１４０では、ＭＢＴ点火時の図示平均有効圧Ｐiに対し点火時期をリタードした場合の図示平均有効圧Ｐiの割合を示す目標Ｅc時点火効率係数が算出される（第１熱効率係数算出手段）。
エンジン回転速度Ｎeと目標Ｅcより算出される目標Ａ／Ｆ係数と目標ＥＧＲ率は、それぞれ目標Ｐi補正係数（Ａ／Ｆ）算出ブロックＢ１４１と目標Ｐi補正係数（ＥＧＲ）算出ブロックＢ１４２に供給され、目標Ｐi補正係数（Ａ／Ｆ）と目標Ｐi補正係数（ＥＧＲ）が算出される。
【００３０】
そして、目標Ｐi補正係数（Ａ／Ｆ）算出ブロックＢ１４１と目標Ｐi補正係数（ＥＧＲ）算出ブロックＢ１４２において算出された目標Ｐi補正係数（Ａ／Ｆ）と目標Ｐi補正係数（ＥＧＲ）とを乗算し、更に目標Ｅc時点火効率係数算出ブロックＢ１４０において算出された目標Ｅc時点火効率係数と乗算され、目標Ｅc時熱効率係数Ｋpiが算出される。算出された目標Ｅc時熱効率係数Ｋpiは、制御用目標Ｅc時熱効率係数算出ブロックＢ１４６に供給される。
【００３１】
また、現在の運転状態より設定される実Ｅc時ＭＢＴ点火時期の１ＳＧＴ（１サイクル）前の実Ｅc時ＭＢＴ点火時期及び目標点火時期より、１ＳＧＴ前の実Ｅc時ＭＢＴ点火時期から現在のエンジンの運転状態（ノック音、排気成分、出力等）が最適となる点火時期である目標点火時期を減算し、実Ｅc時ＭＢＴ点火時期の１ＳＧＴ前のＭＢＴからの点火時期のリタード量が算出される。算出された実Ｅc時ＭＢＴ点火時期の１ＳＧＴ前のＭＢＴからの点火時期のリタード量やクランク角センサ５０により検出されたエンジン回転速度Ｎeは、実Ｅc時点火効率係数算出ブロックＢ１４３に供給され、実Ｅc時点火効率係数算出ブロックＢ１４３において実Ｅc時点火効率係数が算出される（第２熱効率係数算出手段）。
【００３２】
Ａ／Ｆセンサ６０により検出された３ＳＧＴ前の正味Ａ／Ｆ係数は、Ｐi補正係数（Ａ／Ｆ）算出ブロックＢ１４４に供給され、Ｐi補正係数（Ａ／Ｆ）算出ブロックＢ１４４においてＰi補正係数（Ａ／Ｆ）が算出される。
ＥＧＲ率算出部１１で算出された１ＳＧＴ前の推定ＥＧＲ率は、Ｐi補正係数（ＥＧＲ）算出ブロックＢ１４５に供給され、Ｐi補正係数（ＥＧＲ）算出ブロックＢ１４５においてＰi補正係数（ＥＧＲ）が算出される。
【００３３】
そして、Ｐi補正係数（Ａ／Ｆ）算出ブロックＢ１４４において算出されたＰi補正係数（Ａ／Ｆ）とＰi補正係数（ＥＧＲ）算出ブロックＢ１４５において算出されたＰi補正係数（ＥＧＲ）を乗算して当量比係数が算出される。算出された当量比係数と実Ｅc時点火効率係数算出ブロックＢ１４３において算出された実Ｅc時点火効率係数は乗算され、実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_objが算出される。算出された実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_objは、制御用熱効率係数算出ブロックＢ１４６に供給される。
【００３４】
制御用熱効率係数算出ブロックＢ１４６では、下記（１）に基づき、目標Ｅcと実Ｅcの偏差である偏差Ｄkpiが算出される。
Ｄkpi＝｜目標Ｅc−実Ｅc｜・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１）
偏差Ｄkpiが第１の所定偏差Ｄ1以上であれば制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlを目標Ｅc時熱効率係数Ｋpiとし、偏差Ｄkpiが第２の所定偏差Ｄ2未満であれば制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlを実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_objとし、偏差Ｄkpiがそれら以外の第１の所定偏差Ｄ1未満であり第２の所定偏差Ｄ2以上であれば下記式（２）に基づき、制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlを算出する（制御用目標熱効率係数設定手段）。
【００３５】
Ｋpi_ctl＝（１−（Ｄ1−Ｄkpi）／（Ｄ1−Ｄ2））×Ｋpi
＋（Ｄ1−Ｄkpi）／（Ｄ1−Ｄ2）×Ｋpi_obj・・・・・（２）
このように、本発明の車両の出力制御装置では、目標Ｅcと実Ｅcの偏差に基づき制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlを目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi、実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_obj或いは上記式（２）で算出した値としている。
【００３６】
よって、目標Ｅcと実Ｅcの偏差が第１の所定偏差以上、即ち目標Ｐiと実Ｐiとの差が一定値以上となる過渡時には、点火時期リタードによる効率低下分を加味した目標Ｐiでの熱効率係数を用いて制御を行うようにしているので、点火時期リタードによる効率低下分を再度空気量等で補正することなく実Ｐiを目標Ｐiに素早く近づけることができ、また、目標Ｅcと実Ｅcの差が第２の所定偏差未満、即ち目標Ｐiと実Ｐiの差が一定値より小さくなる定常時には、実Ｐiでの熱効率係数を用いて制御を行うようにしているので素早く実Ｐiを目標Ｐiに収束させることができる。
【００３７】
従って、点火時期、ＥＧＲ、Ａ／Ｆの影響に拘わらず、遅れを生ずることなく、速やかにドライバのアクセル操作による要求トルク或いは無段変速機や車両姿勢制御システム等のエンジンに対する各種の外部システム要素による外部要求トルクを発生することができる。
また、目標Ｅcと実Ｅcの偏差が第１の所定偏差未満であり第２の所定偏差以上である場合には、目標Ｅc時熱効率係数Ｋpiと実Ｅc時熱効率係数Ｋpi_objを補間し、制御用目標Ｅc時熱効率係数Ｋpi_ctlを設定しており、即ち目標Ｐiと実Ｐiとの差が一定範囲内である場合には、目標Ｐiでの熱効率係数と実Ｐiでの熱効率係数を補間して制御用の熱効率係数を決定しているので、急な熱効率係数の切り替えを抑制し、急激なトルク変動を起こすことなくスムーズに出力トルクを制御することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０  ＥＣＵ
１１  ＥＧＲ率算出部
２０  アクセルポジションセンサ
３０  スロットルポジションセンサ
４０  エアフローセンサ
５０  クランク角センサ
６０  Ａ／Ｆセンサ
７０  吸気圧力センサ
８０  ＥＧＲバルブ開度センサ
９０  排気圧力センサ
１００  外部システム要素
１１０  電子制御スロットルバルブ
【図１】
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【図２】
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