(57)【要約】【課題】外気導入口が上方側に設けられ、かつファン回転軸が上下方向に延びるように配置された送風ユニットにおいて、全外気モード時に外気導入口から第１、第２ファンに導入される外気の風量の偏りを抑制する。【解決手段】全外気モード時に外気導入口１３から導入された外気をガイドするガイド手段１５２ａを備え、ケース１２内には、外気導入口１３から第１ファン１７２ｂに至る外気導入通路１９と、内気導入口１４から第２ファン１７２ｃに至る内気導入通路２０と、外気導入通路１９と内気導入通路２０とを連通する連通口２１とが形成され、ガイド手段１５２ａは、外気導入口１３から外気導入通路１９に導入された外気を、第１ファン１７２ｂに向かう流れと連通口２１に向かう流れとに分断する。【選択図】図３
2011057080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外気導入口（１３）および内気導入口（１４）が形成されたケース（１２）と、
前記外気導入口（１３）を開閉する外気導入口開閉手段（１５、５１）と、
前記内気導入口（１４）を開閉する内気導入口開閉手段（１６、５３）と、
前記ケース（１２）に配置された送風機（１７）と、
前記外気導入口開閉手段（１５、５１）が前記外気導入口（１３）を開放し、かつ前記内気導入口開閉手段（１６、５３）が前記内気導入口（１４）を閉鎖している全外気モード時に前記外気導入口（１３）から導入された外気をガイドするガイド手段（１５２ａ、１５５、５１２、５２２）とを備え、
前記外気導入口（１３）は、前記ケース（１２）の上方側部位に形成され、
前記送風機（１７）は、前記ケース（１２）内において上下方向に延びる回転軸（１７１）と、前記回転軸（１７１）に連結された第１ファン（１７２ｂ）と、前記第１ファン（１７２ｂ）よりも下方側にて前記回転軸（１７１）に連結された第２ファン（１７２ｃ）とを有し、
前記ケース（１２）内には、前記外気導入口（１３）から前記第１ファン（１７２ｂ）に至る外気導入通路（１９）と、前記内気導入口（１４）から前記第２ファン（１７２ｃ）に至る内気導入通路（２０）と、前記外気導入通路（１９）と前記内気導入通路（２０）とを連通する連通口（２１）とが形成され、
前記ガイド手段は、前記外気導入口（１３）から前記外気導入通路（１９）に導入された外気を、前記第１ファン（１７２ｂ）に向かう流れと前記連通口（２１）に向かう流れとに分断することを特徴とする車両用空調装置の送風ユニット。
【請求項２】
前記外気導入口開閉手段は、ドア回転軸（１５１）と、前記外気導入口（１３）を開閉する板状のドア面部（１５２ａ、５１２）とを有する外気ドア（１５）であり、
前記全外気モード時には、前記外気導入通路（１９）の少なくとも一部が前記ドア面部（１５２ａ、５１２）によって第１空間（１９１）と第２空間（１９２）とに仕切られるように前記外気ドア（１５）の回転位置が設定され、
前記第１空間（１９１）は、前記外気導入口（１３）から導入された外気が前記第１ファン（１７２ｂ）に向かって流れる空間であり、
前記第２空間（１９２）は、前記外気導入口（１３）から導入された外気が前記連通口（２１）に向かって流れる空間であり、
前記ガイド手段は、前記ドア面部（１５２ａ、５１２）で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の送風ユニット。
【請求項３】
前記外気導入口開閉手段は、ドア回転軸（１５１）と、前記外気導入口（１３）を開閉する板状のドア面部（１５２ａ）と、前記ドア面部（１５２ａ）のうち前記ドア回転軸（１５１）の延びる方向における両端部と前記ドア回転軸（１５１）とを連結する側板（１５２ｂ）を有する外気ドア（１５）であり、
前記ドア面部（１５２ａ）は、回転方向における中間部が、前記ドア回転軸（１５１）を中心とする仮想円弧面（Ｓ１）よりも前記ドア回転軸（１５１）側に引っ込んだ形状になっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置の送風ユニット。
【請求項４】
前記外気導入口開閉手段は、ドア回転軸（１５１）と、前記外気導入口（１３）を開閉する板状のドア面部（１５２ａ）と、前記ドア面部（１５２ａ）のうち前記ドア回転軸（１５１）の延びる方向における両端部と前記ドア回転軸（１５１）とを連結する側板（１５２ｂ）を有する外気ドア（１５）であり、
前記外気ドア（１５）は、前記ドア面部（１５２ａ）よりも前記ドア回転軸（１５１）側に配置された板状部（１５５）を有し、
前記全外気モード時には、前記外気導入通路（１９）の少なくとも一部が前記板状部（１５５）によって第１空間（１９１）と第２空間（１９２）とに仕切られるように前記外気ドア（１５）の回転位置が設定され、
前記第１空間（１９１）は、前記外気導入口（１３）から導入された外気が前記第１ファン（１７２ｂ）に向かって流れる空間であり、
前記第２空間（１９２）は、前記外気導入口（１３）から導入された外気が前記連通口（２１）に向かって流れる空間であり、
前記ガイド手段は、前記板状部（１５５）で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の送風ユニット。
【請求項５】
前記外気ドア（１５）が前記外気導入口（１３）を開放し、かつ前記内気導入口開閉手段（１６、５３）が前記内気導入口（１４）を開放する内外気２層モード時には、前記ドア面部（１５２ａ）によって前記連通口（２１）が閉鎖されるように前記外気ドア（１５）の回転位置が設定されることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置の送風ユニット。
【請求項６】
前記ケース（１２）内には、前記連通口（２１）を開閉する連通口ドア（５２）が配置され、
前記連通口ドア（５２）は、連通口ドア回転軸（５２１）と、前記連通口（２１）を開閉する板状の連通口ドア面部（５２２）とを有し、
前記外気導入口開閉手段（５１）が前記外気導入口（１３）を開放し、かつ前記内気導入口開閉手段（１６）が前記内気導入口（１４）を開放する内外気２層モード時には、前記連通口ドア面部（５２２）によって前記連通口（２１）が閉鎖されるように前記連通口ドア（５２）の回転位置が設定され、
前記内気導入口開閉手段（１６）が前記内気導入口（１４）を開放し、かつ前記外気導入口開閉手段（５１）が前記外気導入口（１３）を閉鎖している全内気モード時には、前記連通口ドア面部（５２２）によって前記連通口（２１）が開放されるように前記連通口ドア（５２）の回転位置が設定され、
前記全外気モード時には、前記連通口ドア面部（５２２）によって、前記連通口（２１）が開放され、かつ前記外気導入通路（１９）の少なくとも一部が第１空間（１９１）と第２空間（１９２）とに仕切られるように前記連通口ドア（５２）の回転位置が設定され、
前記第１空間（１９１）は、前記外気導入口（１３）から導入された外気が前記第１ファン（１７２ｂ）に向かって流れる空間であり、
前記第２空間（１９２）は、前記外気導入口（１３）から導入された外気が前記連通口（２１）に向かって流れる空間であり、
前記ガイド手段は、前記連通口ドア面部（５２２）で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の送風ユニット。
【請求項７】
第１空気導入口（１３）および第２空気導入口（１４）が形成されたケース（１２）と、
前記第１空気導入口（１３）を開閉する第１空気導入口開閉手段（１５）と、
前記第２空気導入口（１４）を開閉する第２空気導入口開閉手段（１６）と、
前記ケース（１２）に配置された送風機（１７）と、
前記第１空気導入口開閉手段（１５）が前記第１空気導入口（１３）を開放し、かつ前記第２空気導入口開閉手段（１６）が前記第２空気導入口（１４）を閉鎖している時に、前記第１空気導入口（１３）から導入された空気をガイドするガイド手段（１５２ａ、１５５、５１２、５２２）とを備え、
前記第１空気導入口（１３）は、前記ケース（１２）の上方側部位に形成され、
前記送風機（１７）は、前記ケース（１２）内において上下方向に延びる回転軸（１７１）と、前記回転軸（１７１）に連結された第１ファン（１７２ｂ）と、前記第１ファン（１７２ｂ）よりも下方側にて前記回転軸（１７１）に連結された第２ファン（１７２ｃ）とを有し、
前記ケース（１２）内には、前記第１空気導入口（１３）から前記第１ファン（１７２ｂ）に至る第１空気導入通路（１９）と、前記第２空気導入口（１４）から前記第２ファン（１７２ｃ）に至る第２空気導入通路（２０）と、前記第１空気導入通路（１９）と前記第２空気導入通路（２０）とを連通する連通口（２１）とが形成され、
前記ガイド手段は、前記第１空気導入口（１３）から前記第１空気導入通路（１９）に導入された空気を、前記第１ファン（１７２ｂ）に向かう流れと前記連通口（２１）に向かう流れとに分断することを特徴とする車両用空調装置の送風ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内気および外気を導入して送風する車両用空調装置の送風ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、一般的な車両では、送風ユニットが車室内の計器盤（インストルメントパネル）の内部に配置されている。また、従来、一般的な車両では、車体構造の制約上、外気を車室内に取り入れる外気取入口が送風ユニットの上方側に設けられている。
【０００３】
このため、従来、一般的な車両用空調装置では、外気導入口を送風ユニットの上方側部位に設けることによって、外気取入口から外気導入口に至る外気導入ダクトを極力短くしている（例えば、特許文献１、２）。
【０００４】
特許文献１、２の従来技術では、内外気導入モードとして、全内気モード、全外気モードおよび内外気２層モードを設定できるようになっている。
【０００５】
ここで、全内気モードは、送風ユニットの内気導入口から内気のみを導入して内気のみを送風するモードである。全外気モードは、送風ユニットの外気導入口から外気のみを導入して外気のみを送風するモードである。そして、内外気２層モードは、内気導入口から内気を導入するとともに外気導入口から外気を導入し、内気と外気とを別々に分けて送風するモードである。
【０００６】
特許文献１、２の従来技術では、送風ファンの回転軸がモータに片持ちで支持されており、送風ファンは、回転軸方向に２つに仕切られている。換言すれば、送風ファンは、回転軸方向一方側の第１ファンと回転軸方向他方側の第２ファンとで構成されている。
【０００７】
そして、内外気２層モード時には、比較的湿度の低い外気が外気導入口から第１ファンに導入されてデフロスタ開口部に向けて送風されるとともに、比較的温度の高い内気が内気導入口から第２ファンに導入されてフット開口部に向けて送風される。
【０００８】
したがって、デフロスタ開口部から車両前面窓ガラスに向けて吹き出される吹出空気の湿度を低くでき、フット開口部から乗員の足元に向けて吹き出される吹出空気の温度を高めることができる。これにより、車両前面窓ガラスの防曇性および乗員の暖房感の両方を高めることができる。
【０００９】
ここで、特許文献１の従来技術では、ファン回転軸が上下方向に延びるように配置されている。このため、送風ファンは、上方側の第１ファンと下方側の第２ファンとで構成されることとなる。
【００１０】
しかるに、特許文献１の従来技術では、上述のごとく外気導入口が送風ユニットの上方側部位に設けられているので、第１ファンは外気導入口に近くなり、第２ファンは外気導入口から遠くなる。
【００１１】
換言すれば、全外気モード時には、外気導入口から第１ファンに至る空気通路の距離が、外気導入口から第２ファンに至る空気通路の距離よりも短くなる。
【００１２】
これに対し、特許文献２の従来技術は、ファン回転軸が水平方向に延びるように配置されており、送風ファンが、水平方向一方側の第１ファンと、水平方向他方側の第２ファンとで構成されている。
【００１３】
これにより、特許文献２の従来技術では、送風ユニットの上方側部位に設けられた外気導入口から第１、第２ファンまでの空気通路の距離がほぼ等しくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開平５−１２４４２６号公報
【特許文献２】特開平９−２４７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
特許文献１の従来技術では、全外気モード時には、外気導入口から第１ファンに至る空気通路の距離が短くなり、外気導入口から第２ファンに至る空気通路の距離が長くなる。このため、外気導入口から第１ファンに至る空気通路の圧力損失（通風圧損）が外気導入口から第２ファンに至る空気通路の圧力損失（通風圧損）よりも小さくなるので、第１ファンには第２ファンよりも多くの外気が導入されてしまう。
【００１６】
その結果、第１ファンに加わる負荷が第２ファンに加わる負荷よりも大きくなって負荷に偏りが生じてしまうので、第１、第２ファンに均等に負荷が加わる場合と比べて第１、第２ファンの能力を十分に発揮することができず、ひいては第１、第２ファンの合計の送風風量が劣るという問題がある。
【００１７】
この点、特許文献２の従来技術では、外気導入口から第１ファンに至る空気通路の距離と、外気導入口から第２ファンに至る空気通路の距離とがほぼ等しくなっているので、両空気通路の圧力損失（通風圧損）をほぼ等しくすることができる。
【００１８】
このため、全外気モード時に第１、第２ファンにほぼ同量の外気を導入することができるので、第１、第２ファンにほぼ均等に負荷が加わるようにすることができ、ひいては第１、第２ファンの能力を十分に発揮することができる。
【００１９】
しかしながら、特許文献２の従来技術では、片持ちのファン回転軸が水平方向に延びるように配置されているので、片持ちのファン回転軸が重力の影響で撓みやすくなる。このため、第１、第２ファンが振動しやすくなって、騒音の発生や第１、第２ファンの寿命低下を招いてしまうという問題が新たに発生する。
【００２０】
この問題を解決する手段として、ファン回転軸を上下方向に延びるように配置するとともに、外気導入口を送風ユニットの側方部（第１、第２ファンの真横）に設けることが考えられる。
【００２１】
これによると、片持ちのファン回転軸を上下方向に延びるように配置しつつ、外気導入口から第１ファンに至る空気通路の距離と、外気導入口から第２ファンに至る空気通路の距離とをほぼ等しくすることができるので、第１、第２ファンの振動を抑制しつつ、第１、第２ファンに導入される風量の偏りを抑制することができる。
【００２２】
しかしながら、外気導入口を送風ユニットの側方部に設けると、外気導入口を送風ユニットの上方側部位に設けた場合と比べて外気導入ダクトの長さが長くなってしまう。
【００２３】
すなわち、上述のごとく、一般的な車両では、車体構造の制約上、外気を車室内に取り入れる外気取入口が送風ユニットの上方側に設けられているので、外気導入口を送風ユニットの側方部に設けると、外気取入口から外気導入口に至る外気導入ダクトの長さが長くなってしまう。
【００２４】
このため、計器盤の内部という限られた空間に外気導入ダクトの搭載スペースを確保することが困難になってしまうとともに、外気導入ダクトの通風圧損も増大してしまうという問題がある。
【００２５】
因みに、上記問題は、車体構造上の制約等により内気導入口が送風ユニットの上方側部位に設けられる車両用空調装置の送風ユニットにおいて、全内気モードが設定された場合にも同様に発生する。
【００２６】
本発明は上記点に鑑みて、外気導入口が上方側に設けられ、かつファン回転軸が上下方向に延びるように配置された送風ユニットにおいて、全外気モード時に外気導入口から第１、第２ファンに導入される外気の風量の偏りを抑制することを目的とする。
【００２７】
また、本発明は上記点に鑑みて、第１空気導入口が上方側に設けられ、かつファン回転軸が上下方向に延びるように配置された送風ユニットにおいて、第１空気導入口から第１、第２ファンに導入される空気の風量の偏りを抑制することを他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、外気導入口（１３）および内気導入口（１４）が形成されたケース（１２）と、
外気導入口（１３）を開閉する外気導入口開閉手段（１５、５１）と、
内気導入口（１４）を開閉する内気導入口開閉手段（１６、５３）と、
ケース（１２）に配置された送風機（１７）と、
外気導入口開閉手段（１５、５１）が外気導入口（１３）を開放し、かつ内気導入口開閉手段（１６、５３）が内気導入口（１４）を閉鎖している全外気モード時に外気導入口（１３）から導入された外気をガイドするガイド手段（１５２ａ、１５５、５１２、５２２）とを備え、
外気導入口（１３）は、ケース（１２）の上方側部位に形成され、
送風機（１７）は、ケース（１２）内において上下方向に延びる回転軸（１７１）と、回転軸（１７１）に連結された第１ファン（１７２ｂ）と、第１ファン（１７２ｂ）よりも下方側にて回転軸（１７１）に連結された第２ファン（１７２ｃ）とを有し、
ケース（１２）内には、外気導入口（１３）から第１ファン（１７２ｂ）に至る外気導入通路（１９）と、内気導入口（１４）から第２ファン（１７２ｃ）に至る内気導入通路（２０）と、外気導入通路（１９）と内気導入通路（２０）とを連通する連通口（２１）とが形成され、
ガイド手段は、外気導入口（１３）から外気導入通路（１９）に導入された外気を、第１ファン（１７２ｂ）に向かう流れと連通口（２１）に向かう流れとに分断することを特徴とする。
【００２９】
これによると、連通口（２１）を介して内気導入通路（２０）に流入する外気の風量をガイド手段によって増加させることができるので、第１ファン（１７２ｂ）に導入される外気の風量を抑制するとともに第２ファン（１７２ｃ）に導入される外気の風量を増加させることができる。
【００３０】
その結果、第１、第２ファン（１７２ｂ、１７２ｃ）に導入される外気の風量の偏りを抑制することができるので、第１、第２ファン（１７２ｂ、１７２ｃ）の能力を十分に発揮することができる。
【００３１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置の送風ユニットにおいて、外気導入口開閉手段は、ドア回転軸（１５１）と、外気導入口（１３）を開閉する板状のドア面部（１５２ａ、５１２）とを有する外気ドア（１５）であり、
全外気モード時には、外気導入通路（１９）の少なくとも一部がドア面部（１５２ａ、５１２）によって第１空間（１９１）と第２空間（１９２）とに仕切られるように外気ドア（１５）の回転位置が設定され、
第１空間（１９１）は、外気導入口（１３）から導入された外気が第１ファン（１７２ｂ）に向かって流れる空間であり、
第２空間（１９２）は、外気導入口（１３）から導入された外気が連通口（２１）に向かって流れる空間であり、
ガイド手段は、ドア面部（１５２ａ、５１２）で構成されていることを特徴とする。
【００３２】
これによると、外気ドア（１５）のドア面部（１５２ａ）がガイド手段としての役割を果たすので、ガイド手段を外気ドア（１５）と別個の部材で構成する場合に比べて部品点数を削減して構成を簡素化することができる。
【００３３】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置の送風ユニットにおいて、外気導入口開閉手段は、ドア回転軸（１５１）と、外気導入口（１３）を開閉する板状のドア面部（１５２ａ）と、ドア面部（１５２ａ）のうちドア回転軸（１５１）の延びる方向における両端部とドア回転軸（１５１）とを連結する側板（１５２ｂ）を有する外気ドア（１５）であり、
ドア面部（１５２ａ）は、回転方向における中間部が、ドア回転軸（１５１）を中心とする仮想円弧面（Ｓ１）よりもドア回転軸（１５１）側に引っ込んだ形状になっていることを特徴とする。
【００３４】
これによると、ガイド手段と一体化された外気ドア（１５）を、いわゆるロータリドアで構成することができる。
【００３５】
請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置の送風ユニットにおいて、外気導入口開閉手段は、ドア回転軸（１５１）と、外気導入口（１３）を開閉する板状のドア面部（１５２ａ）と、ドア面部（１５２ａ）のうちドア回転軸（１５１）の延びる方向における両端部とドア回転軸（１５１）とを連結する側板（１５２ｂ）を有する外気ドア（１５）であり、
外気ドア（１５）は、ドア面部（１５２ａ）よりもドア回転軸（１５１）側に配置された板状部（１５５）を有し、
全外気モード時には、外気導入通路（１９）の少なくとも一部が板状部（１５５）によって第１空間（１９１）と第２空間（１９２）とに仕切られるように外気ドア（１５）の回転位置が設定され、
第１空間（１９１）は、外気導入口（１３）から導入された外気が第１ファン（１７２ｂ）に向かって流れる空間であり、
第２空間（１９２）は、外気導入口（１３）から導入された外気が連通口（２１）に向かって流れる空間であり、
ガイド手段は、板状部（１５５）で構成されていることを特徴とする。
【００３６】
これによると、外気ドア（１５）がいわゆるロータリドアで構成されることとなり、ロータリドアのドア面部（１５２ａ）よりもドア回転軸（１５１）側に配置された板状部（１５５）がガイド手段としての役割を果たすので、ロータリドアのドア面部（１５２ａ）がガイド手段としての役割を果たす場合と比べて第２空間（１９２）を大きくすることができる。
【００３７】
このため、第２ファン（１７２ｃ）に吸い込まれる外気の風量をより増加させることができるので、第１、第２ファン（１７２ｂ、１７２ｃ）に導入される外気の風量の偏りをより抑制することができ、ひいては第１、第２ファン（１７２ｂ、１７２ｃ）の能力をより十分に発揮することができる。
【００３８】
請求項５に記載の発明では、請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置の送風ユニットにおいて、外気ドア（１５）が外気導入口（１３）を開放し、かつ内気導入口開閉手段（１６、５３）が内気導入口（１４）を開放する内外気２層モード時には、ドア面部（１５２ａ）によって連通口（２１）が閉鎖されるように外気ドア（１５）の回転位置が設定されることを特徴とする。
【００３９】
これによると、外気ドア（１５）が連通口（２１）を開閉する連通口開閉手段としての役割をも果たすので、連通口開閉手段を外気ドア（１５）と別個の部材で構成する場合に比べて部品点数を削減して構成を簡素化することができる。
【００４０】
請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置の送風ユニットにおいて、ケース（１２）内には、連通口（２１）を開閉する連通口ドア（５２）が配置され、
連通口ドア（５２）は、連通口ドア回転軸（５２１）と、連通口（２１）を開閉する板状の連通口ドア面部（５２２）とを有し、
外気導入口開閉手段（５１）が外気導入口（１３）を開放し、かつ内気導入口開閉手段（１６）が内気導入口（１４）を開放する内外気２層モード時には、連通口ドア面部（５２２）によって連通口（２１）が閉鎖されるように連通口ドア（５２）の回転位置が設定され、
内気導入口開閉手段（１６）が内気導入口（１４）を開放し、かつ外気導入口開閉手段（５１）が外気導入口（１３）を閉鎖している全内気モード時には、連通口ドア面部（５２２）によって連通口（２１）が開放されるように連通口ドア（５２）の回転位置が設定され、
全外気モード時には、連通口ドア面部（５２２）によって、連通口（２１）が開放され、かつ外気導入通路（１９）の少なくとも一部が第１空間（１９１）と第２空間（１９２）とに仕切られるように連通口ドア（５２）の回転位置が設定され、
第１空間（１９１）は、外気導入口（１３）から導入された外気が第１ファン（１７２ｂ）に向かって流れる空間であり、
第２空間（１９２）は、外気導入口（１３）から導入された外気が連通口（２１）に向かって流れる空間であり、
ガイド手段は、連通口ドア面部（５２２）で構成されていることを特徴とする。
【００４１】
これによると、連通口ドア（５２）の連通口ドア面部（５２２）がガイド手段としての役割を果たすので、ガイド手段を連通口ドア（５２）と別個の部材で構成する場合に比べて部品点数を削減して構成を簡素化することができる。
【００４２】
請求項７に記載の発明では、第１空気導入口（１３）および第２空気導入口（１４）が形成されたケース（１２）と、
第１空気導入口（１３）を開閉する第１空気導入口開閉手段（１５）と、
第２空気導入口（１４）を開閉する第２空気導入口開閉手段（１６）と、
ケース（１２）に配置された送風機（１７）と、
第１空気導入口開閉手段（１５）が第１空気導入口（１３）を開放し、かつ第２空気導入口開閉手段（１６）が第２空気導入口（１４）を閉鎖している時に、第１空気導入口（１３）から導入された空気をガイドするガイド手段（１５２ａ、１５５、５１２、５２２）とを備え、
第１空気導入口（１３）は、ケース（１２）の上方側部位に形成され、
送風機（１７）は、ケース（１２）内において上下方向に延びる回転軸（１７１）と、回転軸（１７１）に連結された第１ファン（１７２ｂ）と、第１ファン（１７２ｂ）よりも下方側にて回転軸（１７１）に連結された第２ファン（１７２ｃ）とを有し、
ケース（１２）内には、第１空気導入口（１３）から第１ファン（１７２ｂ）に至る第１空気導入通路（１９）と、第２空気導入口（１４）から第２ファン（１７２ｃ）に至る第２空気導入通路（２０）と、第１空気導入通路（１９）と第２空気導入通路（２０）とを連通する連通口（２１）とが形成され、
ガイド手段は、第１空気導入口（１３）から第１空気導入通路（１９）に導入された空気を、第１ファン（１７２ｂ）に向かう流れと連通口（２１）に向かう流れとに分断することを特徴とする。
【００４３】
これによると、連通口（２１）を介して第２空気導入通路（２０）に流入する外気の風量をガイド手段によって増加させることができるので、第１ファン（１７２ｂ）に導入される外気の風量を抑制するとともに第２ファン（１７２ｃ）に導入される外気の風量を増加させることができる。
【００４４】
その結果、第１、第２ファン（１７２ｂ、１７２ｃ）に導入される空気の風量の偏りを抑制することができるので、第１、第２ファン（１７２ｂ、１７２ｃ）の能力を十分に発揮することができる。
【００４５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の室内ユニットの模式的な断面図であり、内外気２層モード時を示している。
【図２】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の室内ユニットの模式的な断面図であり、全内気モード時を示している。
【図３】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の室内ユニットの模式的な断面図であり、全外気モード時を示している。
【図４】本発明の第１実施形態における電気制御部を示すブロック図である。
【図５】（ａ）は比較例における全外気モード時の作動を示す断面図であり、（ｂ）は第１実施形態における全外気モード時の作動を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態における室内ユニットの要部を示す断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態における室内ユニットの要部を示す断面図である。
【図８】本発明の第４実施形態における室内ユニットの要部を示す断面図である。
【図９】本発明の第５実施形態における室内ユニットの要部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を説明する。図１〜３は本実施形態の車両用空調装置の室内ユニット１１を模式的に示す断面図であり、図１は内外気２層モード時の状態を示し、図２は全内気モード時の状態を示し、図３は全外気モード時の状態を示している。
【００４８】
図１〜図３中の上下方向を示す矢印は、室内ユニット１１の車両搭載状態における上下方向を示す。以下、車両搭載状態における上下方向（車両上下方向）を単に上下方向と言い、車両上下方向と直交する方向を単に水平方向と言う。
【００４９】
室内ユニット１１は送風ユニット部１１ａと空調ユニット部１１ｂとに大別され、送風ユニット部１１ａおよび空調ユニット部１１ｂの外殻はケース１２によって形成されている。ケース１２内には、送風ユニット部１１ａから空調ユニット部１１ｂに至る空気通路が形成されている。本例ではケース１２は樹脂で成形されている。
【００５０】
ケース１２のうち送風ユニット部１１ａの構成部位における上方側部位には、外気導入口（第１空気導入口）１３と内気導入口（第２空気導入口）１４とが形成されている。外気導入口１３は、車体に設けられた外気取入口（図示せず）と外気導入ダクト（図示せず）を介して連通している。外気取入口は車体構造の制約上、送風ユニット部１１ａの上方側に設けられている。
【００５１】
送風ユニット部１１ａには、外気導入口開閉手段（第１空気導入口開閉手段）をなす外気ドア１５と、内気導入口開閉手段（第２空気導入口開閉手段）をなす内気ドア１６とが配置されている。
【００５２】
外気ドア１５は、ドア回転軸１５１と、門形のドア本体部１５２とを有するロータリドアで構成されている。具体的には、ドア本体部１５２は、１つのドア面部１５２ａと２つの側板１５２ｂとで構成されている。ドア面部１５２ａは、ドア回転軸１５１と平行に延びる板状に形成されている。２つの側板１５２ｂは、ドア面部１５２ａのうちドア回転軸１５１の延びる方向（図１〜３の紙面垂直方向）における両端部とドア回転軸１５１とを連結している。本例では外気ドア１５は樹脂で成形されている。
【００５３】
ドア回転軸１５１は水平方向（図１〜３の紙面垂直方向）に延びるように配置されている。ドア回転軸１５１の両端部は、ケース１２に形成された軸穴（図示せず）に挿入されている。ドア回転軸１５１の一端部は、ケース１２の軸穴を貫通してケース１２の外部に突出し、ケース１２の外部に配置されたアクチュエータ４１（図４）に連結されている。
【００５４】
アクチュエータ４１の駆動により外気ドア１５がドア回転軸１５１を中心として回転することで、ドア面部１５２ａが外気導入口１３を開閉する。なお、ドア回転軸１５１の一端部は、アクチュエータ４１の代わりに、乗員によって操作される手動操作機構に連結されていてもよい。
【００５５】
ここで、通常のロータリドアでは、ドア面部１５２ａがドア回転軸１５１を中心とする円弧板状に形成されている。そこで、図１〜３では、通常のロータリドアにおけるドア面部１５２ａのうち径方向外側の面を二点鎖線Ｓ１で示している。すなわち、二点鎖線Ｓ１はドア回転軸１５１を中心とする仮想円弧面を示している。
【００５６】
本実施形態では、ドア面部１５２ａは、回転方向における中間部が仮想円弧面Ｓ１よりもドア回転軸１５１側に引っ込んだ形状になっている。具体的には、ドア面部１５２ａが平板状に形成されている。
【００５７】
内気ドア１６は、ドア回転軸１６１と、板状のドア本体部１６２とを有する片持ちドアで構成されている。具体的には、内気ドア１６は、ドア回転軸１６１がドア本体部１６２の一端部に連結されている。本例では内気ドア１６は樹脂で成形されている。
【００５８】
ドア回転軸１６１は水平方向（図１〜３の紙面垂直方向）に延びるように配置されている。ドア回転軸１６１の両端部は、ケース１２に形成された軸穴（図示せず）に挿入されている。ドア回転軸１６１の一端部は、ケース１２の軸穴を貫通してケース１２の外部に突出し、ケース１２の外部に配置されたアクチュエータ４２（図４）に連結されている。
【００５９】
アクチュエータ４２の駆動により内気ドア１６がドア回転軸１６１を中心として回転することで、ドア本体部１６２が内気導入口１４を開閉する。なお、ドア回転軸１６１の一端部は、アクチュエータ４２の代わりに、乗員によって操作される手動操作機構に連結されていてもよい。
【００６０】
送風ユニット部１１ａには、送風機１７が配置されている。送風機１７は、ケース１２内において上下方向に延びる回転軸１７１と、回転軸１７１の一端部に連結された遠心式送風ファン（羽根車）１７２と、送風ファン１７２の他端部に連結されて回転軸１７１を回転駆動するモータ１７３とを有している。本例では送風ファン１７２は樹脂で成形されている。
【００６１】
外気導入口１３から導入された外気（車室外空気）および内気導入口１４から導入された内気（車室内空気）は、送風ファン１７２の回転によって空調ユニット部１１ｂへ送風される。
【００６２】
送風ファン１７２のうち回転軸１７１の延びる方向（上下方向）における中間部には、回転軸１７１と直交する方向（水平方向）に拡がる仕切り板１７２ａが形成されている。
【００６３】
仕切り板１７２ａによって、送風ファン１７２は、上方側の第１ファン１７２ｂと下方側の第２ファン１７２ｃとに仕切られている。第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃは、仕切り板１７２ａと反対側から空気を吸い込んで水平方向に空気を吹き出す。すなわち、第１ファン１７２ｂは上方側から空気を吸い込み、第２ファン１７２ｃは下方側から空気を吸い込む。
【００６４】
送風ファン１７２は、ケース１２に形成されたファンケーシング１８内に収容されている。ファンケーシング１８の上部には第１空気吸入口１８１が形成されている。ファンケーシング１８の下部には第２空気吸入口１８２が形成されている。第１空気吸入口１８１を通過した空気は第１ファン１７２ｂに吸い込まれ、第２空気吸入口１８２を通過した空気は第２ファン１７２ｃに吸い込まれる。
【００６５】
ファンケーシング１８の側部（図１では右側部）には、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃから吹き出された空気を空調ユニット部１１ｂに向けて流出させる空気吹出口１８３が形成されている。
【００６６】
ケース１２内において第１空気吸入口１８１の上方側には、外気導入口１３から第１空気吸入口１８１に至る外気導入通路（第１空気導入通路）１９が形成されている。ケース１２内においてファンケーシング１８の側方側および第２空気吸入口１８２の下方側には、内気導入口１４から第２空気吸入口１８２に至る内気導入通路（第２空気導入通路）２０が形成されている。
【００６７】
図１中、矢印Ａ１は外気導入通路１９における外気の流れを示し、矢印Ａ２は内気導入通路２０における内気の流れを示している。
【００６８】
矢印Ａ１からわかるように、外気導入通路１９はファンケーシング１８よりも上方側に形成されている。矢印Ａ２からわかるように、内気導入通路２０は、ファンケーシング１８の側方側にてファンケーシング１８よりも上方側からファンケーシング１８よりも下方側まで至るように形成されている。
【００６９】
したがって、外気導入通路１９の長さは内気導入通路２０の長さよりも短くなる。その結果、外気導入通路１９の圧力損失（通風圧損）は、内気導入通路２０の圧力損失（通風圧損）よりも小さくなる。
【００７０】
ケース１２内においてファンケーシング１８の上方側には、外気導入通路１９と内気導入通路２０とを連通する連通口２１が形成されている。本実施形態では、連通口２１は外気ドア１５によって開閉される。
【００７１】
ケース１２内において、ファンケーシング１８の空気吹出口１８３よりも空気流れ下流側には仕切り壁２２が形成されている。仕切り壁２２は、空調ユニット部１１ｂにおける空気通路を第１空気通路２３と第２空気通路２４とに仕切っている。第１空気通路２３は第１ファン１７２ｂからの吹出空気が流れる通路であり、第２空気通路２４は第２ファン１７２ｃからの吹出空気が流れる通路である。
【００７２】
第１、第２空気通路２３、２４には、蒸発器２５とヒータコア２６とが配置されている。蒸発器２５は、その内部を流通する冷媒と第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃからの送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００７３】
ヒータコア２６は、その内部を流通するエンジン冷却水（温水）と蒸発器２５通過後の冷風とを熱交換させて冷風を再加熱する加熱用熱交換器であり、蒸発器２５の空気流れ下流側に配置されている。
【００７４】
蒸発器２５は、第１、第２空気通路２３、２４の全断面にわたって配置されている。これに対し、ヒータコア２６は、第１、第２空気通路２３、２４の断面の一部に配置されている。したがって、第１、第２空気通路２３、２４においてヒータコア２６の側方には、蒸発器２５通過後の冷風がヒータコア２６をバイパスして流れる第１、第２バイパス通路２３ａ、２４ａが形成されている。
【００７５】
第１、第２空気通路２３、２４において蒸発器２５とヒータコア２６との間には、第１、第２エアミックスドア２７、２８が配置されている。第１、第２エアミックスドア２７、２８は、ヒータコア２６を通過する送風空気（温風）と第１、第２バイパス通路２３ａ、２４ａを流れる送風空気（冷風）との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段である。本例では第１、第２エアミックスドア２７、２８はアクチュエータ４３、４４（図４）により独立して駆動される。
【００７６】
ケース１２内においてヒータコア２６および第１、第２バイパス通路２３ａ、２４ａの空気流れ下流側には、ヒータコア２６を通過した温風と第１、第２バイパス通路２３ａ、２４ａを通過した冷風とを混合させる第１、第２混合空間２９、３０が形成されている。
【００７７】
ケース１２において第１空気通路２３の最下流部には、第１混合空間２９で混合された空調風を車両前面窓ガラスに向けて吹き出すためのデフロスタ開口部３１が形成されている。デフロスタ開口部３１を通過した空調風はデフロスタダクト（図示せず）を介してデフロスタ吹出口（図示せず）から車両前面窓ガラスに向けて吹き出される。
【００７８】
ケース１２において第２空気通路２４の最下流部には、第２混合空間３０で混合された空調風を乗員の頭部に向けて吹き出すためのフェイス開口部３２と、第２混合空間３０で混合された空調風を乗員の足元に向けて吹き出すためのフット開口部３３とが形成されている。
【００７９】
フェイス開口部３２を通過した空調風はフェイスダクト（図示せず）を介してフェイス吹出口（図示せず）から乗員の頭部に向けて吹き出される。フット開口部３３を通過した空調風はフットダクト（図示せず）を介してフット吹出口（図示せず）から乗員の足元に向けて吹き出される。
【００８０】
デフロスタ開口部３１はデフロスタドア３４により開閉される。フェイス開口部３２はフェイスドア３５により開閉される。フット開口部３３はフットドア３６により開閉される。デフロスタドア３４、フェイスドア３５およびフットドア３６は吹出口モードドアを構成するものであり、本例では図示しないリンク機構を介してアクチュエータ４５（図４）により駆動される。
【００８１】
仕切り壁２２のうち第１、第２混合空間２９、３０の近傍部位には、第１、第２空気通路２３、２４を連通する連通口３７が形成されている。連通口３７は連通口ドア３８によって開閉される。本例では連通口ドア３８はアクチュエータ４６（図４）により駆動される。
【００８２】
次に、本実施形態の電気制御部を図４に基づいて説明する。外気ドア１５、内気ドア１６、第１、第２エアミックスドア２７、２８、吹出口モードドア３４〜３６および連通口ドア３８を駆動する各アクチュエータ４１〜４６および送風機１７のモータ１７３は、空調制御装置（ＥＣＵ）４７から出力される制御信号によって制御される。
【００８３】
ＥＣＵ４７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されており、ＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算および処理を行い、出力側に接続された空調制御機器の作動を制御する。
【００８４】
ＥＣＵ４７の入力側には、内気温を検出する内気温センサ４８、および外気温を検出する外気温センサ４９等のセンサ群が接続されている。また、ＥＣＵ４７の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル４４に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、例えば、内外気導入モードを切り替える内外気導入モードスイッチ４４ａ、送風機１７の風量設定スイッチ４４ｂ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ４４ｃ、および吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ４４ｄ等が設けられている。
【００８５】
次に、上記構成における作動を説明する。乗員が操作パネル４４の内外気導入モードスイッチ４４ａを操作することにより、またはＥＣＵ４７により、内外気２層モード、全内気モードおよび全外気モードのいずれかが設定される。
【００８６】
図１に示す内外気２層モードは、主に冬期に設定されるモードである。内外気２層モードが設定されると、外気ドア１５の回転位置は連通口２１の閉鎖位置に設定され、内気ドア１６の回転位置は内気導入口１４の開放位置に設定される。したがって、外気導入口１３および内気導入口１４が開放され、連通口２１が閉鎖される。
【００８７】
また、内外気２層モードでは、連通口ドア３８は連通口３７を閉鎖する。図１の例では、吹出口モードがフットデフロスタモードになっているので、デフロスタドア３４がデフロスタ開口部３１を開放し、フェイスドア３５がフェイス開口部３２を閉鎖し、フットドア３６がフット開口部３３を開放する。
【００８８】
これにより、外気導入口１３から導入された外気は、矢印Ａ１のように外気導入通路１９および第１空気吸入口１８１を流れて第１ファン１７２ｂに吸い込まれる。そして、第１ファン１７２ｂからの吹出空気は、第１空気通路２３を蒸発器２５→ヒータコア２６またはバイパス通路１４３ａ→第１混合空間２９の順に流れた後にデフロスタ開口部３１から車両前面窓ガラスに向けて吹き出される。
【００８９】
一方、内気導入口１４から導入された内気は、矢印Ａ２のように内気導入通路２０および第２空気吸入口１８２を流れて第２ファン１７２ｃに吸い込まれる。そして第２ファン１７２ｃからの吹出空気は、第２空気通路２４を蒸発器２５→ヒータコア２６またはバイパス通路１４４ａ→第２混合空間３０の順に流れた後にフット開口部３３から乗員に向けて吹き出される。
【００９０】
これにより、車両前面窓ガラスに向けて吹き出される空気の湿度を低くして車両前面窓ガラスの防曇性を高めるとともに、乗員に向けて吹き出される空気の温度を高くして乗員の暖房感を高める。
【００９１】
図２に示す全内気モードが設定されると、外気ドア１５の回転位置は外気導入口１３の閉鎖位置に設定され、内気ドア１６の回転位置は内気導入口１４の開放位置に設定される。したがって、内気導入口１４および連通口２１が開放され、外気導入口１３が閉鎖される。
【００９２】
また、全内気モードでは、連通口ドア３８は連通口３７を開放する。図２の例では、吹出口モードがフットモードになっているので、デフロスタドア３４がデフロスタ開口部３１を閉鎖し、フェイスドア３５がフェイス開口部３２を閉鎖し、フットドア３６がフット開口部３３を開放する。
【００９３】
これにより、外気導入口１３からの外気の導入が遮断される。一方、内気導入口１４から導入された内気は、矢印Ａ３のように内気導入通路２０および第２空気吸入口１８２を流れて第２ファン１７２ｃに吸い込まれる流れと、矢印Ａ４のように連通口２１、外気導入通路１９および第１空気吸入口１８１を流れて第１ファン１７２ｂに吸い込まれる流れとに分岐される。
【００９４】
第２ファン１７２ｃからの吹出空気は、第２空気通路２４を蒸発器２５→ヒータコア２６またはバイパス通路１４４ａ→第２混合空間３０の順に流れた後にフット開口部３３から乗員に向けて吹き出される。
【００９５】
第１ファン１７２ｂからの吹出空気は、第１空気通路２３を蒸発器２５→ヒータコア２６またはバイパス通路１４３ａ→第１混合空間２９→連通口３７の順に流れた後に、第２ファン１７２ｃからの吹出空気と合流してフット開口部３３から乗員に向けて吹き出される。
【００９６】
したがって、内気を所望温度の空調風にして吹き出す全内気モードにおいて、ケース１２内の空気通路、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃ、蒸発器２５およびヒータコア２６の全体を有効利用することができる。
【００９７】
図３に示す全外気モードが設定されると、外気ドア１５の回転位置は、外気導入口１３の閉鎖位置と連通口２１の閉鎖位置との中間位置に設定される。内気ドア１６の回転位置は、内気導入口１４の閉鎖位置に設定される。
【００９８】
また、全外気モードでは、連通口ドア３８は連通口３７を開放する。図３の例では、吹出口モードがデフロスタモードになっているので、デフロスタドア３４がデフロスタ開口部３１を開放し、フェイスドア３５がフェイス開口部３２を閉鎖し、フットドア３６がフット開口部３３を閉鎖する。
【００９９】
これにより、内気導入口１４からの内気の導入が遮断される。一方、外気導入口１３から導入された外気は、矢印Ａ５のように外気導入通路１９および第１空気吸入口１８１を流れて第１ファン１７２ｂに吸い込まれる流れと、矢印Ａ６のように連通口２１、内気導入通路２０および第２空気吸入口１８２を流れて第２ファン１７２ｃに吸い込まれる流れに分岐される。
【０１００】
第１ファン１７２ｂからの吹出空気は、第１空気通路２３を蒸発器２５→ヒータコア２６またはバイパス通路１４３ａ→第１混合空間２９→連通口３７の順に流れた後にデフロスタ開口部３１から車両前面窓ガラスに向けて吹き出される。
【０１０１】
第２ファン１７２ｃからの吹出空気は、第２空気通路２４を蒸発器２５→ヒータコア２６またはバイパス通路１４４ａ→第２混合空間３０の順に流れた後に、第１ファン１７２ｂからの吹出空気と合流してデフロスタ開口部３１から車両前面窓ガラスに向けて吹き出される。
【０１０２】
したがって、外気を所望温度の空調風にして吹き出す全外気モードにおいて、ケース１２内の空気通路、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃ、蒸発器２５およびヒータコア２６の全体を有効利用することができる。
【０１０３】
ここで、図５（ａ）は比較例を示している。この比較例では、外気ドア１５が通常のロータリドアで構成されている。すなわち、外気ドア１５のドア面部１５２ａが、ドア回転軸１５１を中心とする円弧板状に形成されている。
【０１０４】
この比較例では、外気ドア１５の回転位置が中間位置に設定されると、外気導入口１３はドア面部１５２ａによって半分程度閉じられて中間開度になる。このため、外気導入口１３から導入された外気は、ドア面部１５２ａよりも第１ファン１７２ｂ側を流れて外気導入通路１９に流入する。
【０１０５】
矢印Ｂ１に示すように、外気導入通路１９に流入した外気の大部分は第１空気吸入口１８１を介して第１ファン１７２ｂに吸い込まれる。一方、矢印Ｂ２に示すように、連通口２１を介して内気導入通路２０に流入する外気、すなわち第２ファン１７２ｃに吸い込まれる外気は、第１ファン１７２ｂに吸い込まれる外気よりも少なくなる。
【０１０６】
この理由は、外気Ｂ１が流れる空気通路（外気導入口１３から第１ファン１７２ｂに至る空気通路）と外気Ｂ２が流れる空気通路（外気導入口１３から連通口２１および内気導入通路２０を介して第２ファン１７２ｃに至る空気通路）との通風抵抗の違いによる。
【０１０７】
すなわち、外気Ｂ１が流れる空気通路の長さが外気Ｂ２が流れる空気通路の長さよりも短くなっているので、外気Ｂ１が流れる空気通路の通風抵抗が外気Ｂ２が流れる空気通路の通風抵抗よりも小さくなり、ひいては外気Ｂ１の風量が外気Ｂ２の風量よりも多くなる。
【０１０８】
その結果、図５（ａ）の比較例では、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃに導入される外気の風量に偏りが生じるので、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃの能力を十分に発揮することができない。
【０１０９】
これに対し、本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、外気ドア１５のドア面部１５２ａは、回転方向における中間部がドア回転軸１５１を中心とする仮想円弧面Ｓ１よりもドア回転軸１５１側に引っ込んだ形状（具体的には平板形状）になっているので、外気ドア１５の回転位置が中間位置に設定されると、ドア面部１５２ａの外側に、外気が流通可能な隙間が形成される。
【０１１０】
換言すれば、ドア面部１５２ａによって、外気導入通路１９は第１ファン１７２ｂ側の第１空間１９１と、第１ファン１７２ｂと反対側の第２空間１９２とに仕切られる。
【０１１１】
このため、図５（ｂ）の矢印Ａ５に示すように、外気導入口１３から第１空間１９１に導入された外気Ａ５は第１空気吸入口１８１を介して第１ファン１７２ｂに吸い込まれ、図５（ｂ）の矢印Ａ６に示すように、外気導入口１３から第２空間１９２に導入された外気Ａ６は連通口２１、内気導入通路２０および第２空気吸入口１８２を介して第２ファン１７２ｃに吸い込まれる。
【０１１２】
すなわち、ドア面部１５２ａは、全外気モード時に外気導入口１３から導入された外気をガイドするガイド手段としての役割を果たす。より具体的には、全外気モード時には、外気導入口１３から外気導入通路１９に導入された外気は、ガイド手段をなすドア面部１５２ａによって第１ファン１７２ｂに向かう流れと連通口２１に向かう流れとに分断される。
【０１１３】
このため、上記比較例と比較して、連通口２１を介して内気導入通路２０に流入する外気の風量を増加させることができるので、第１ファン１７２ｂに導入される外気の風量を抑制するとともに第２ファン１７２ｃに導入される外気の風量を増加させることができる。
【０１１４】
その結果、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃに導入される外気の風量の偏りを抑制することができるので、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃの能力を十分に発揮することができる。
【０１１５】
本実施形態では、外気ドア１５のドア面部１５２ａがガイド手段としての役割を果たすので、ガイド手段を外気ドア１５と別個の部材で構成する場合に比べて部品点数を削減して構成を簡素化することができる。
【０１１６】
また、本実施形態では、外気ドア１５が、連通口２１を開閉する連通口開閉手段としての役割をも果たすので、連通口開閉手段を外気ドア１５と別個の部材で構成する場合に比べて部品点数を削減して構成を簡素化することができる。
【０１１７】
因みに、図５（ｂ）中の矢印Ａ７、Ａ８は、ドア面部１５２ａよりも下流側において、ドア面部１５２ａで分断された外気Ａ５、Ａ６のごく一部が連通口２１を通過する現象を示している。
【０１１８】
（第２実施形態）
本実施形態は、図６に示すように、上記第１実施形態の外気ドア１５に対して板状部１５５を追加したものである。
【０１１９】
板状部１５５は、ドア面部１５２ａよりもドア回転軸１５１側に配置されている。板状部１５５は、ドア面部１５２ａに対して所定の間隔を隔てて配置されている。本例では板状部１５５はドア面部１５２ａと平行な平板状に形成され、ドア回転軸１５１に連結されている。
【０１２０】
内外気２層モード時には外気ドア１５の回転位置が図６（ａ）の実線位置に設定され、全内気モード時には外気ドア１５の回転位置が図６（ａ）の二点鎖線位置に設定される。これにより、内外気２層モード時および全内気モード時の作動は、上記第１実施形態と同様になる。
【０１２１】
図６（ｂ）は全外気モード時の状態を示している。全外気モード時には、外気ドア１５の回転位置が、外気導入口１３の閉鎖位置と連通口２１の閉鎖位置との中間位置に設定される。
【０１２２】
このとき、外気導入口１３から外気導入通路１９に導入された外気は、板状部１５５よりも第１ファン１７２ｂ側を流れて第１空気吸入口１８１を通過する流れＣ１と、第１ファン１７２ｂと反対側を流れて連通口２１を通過する流れＣ２、Ｃ３とに分断される。
【０１２３】
そして、第１空気吸入口１８１を通過する流れＣ１は第１ファン１７２ｂに吸い込まれ、連通口２１を通過する流れＣ２、Ｃ３は内気導入通路２０および第２空気吸入口１８２を介して第２ファン１７２ｃに吸い込まれる。
【０１２４】
換言すれば、板状部１５５によって、外気導入通路１９は第１ファン１７２ｂ側の第１空間１９１と、第１ファン１７２ｂと反対側の第２空間１９２とに仕切られ、第１空間１９１を流れる外気Ｃ１は第１ファン１７２ｂに吸い込まれ、第２空間１９２を流れる外気Ａ６は第２ファン１７２ｃに吸い込まれる。
【０１２５】
このように、板状部１５５は、全外気モード時に外気導入口１３から導入された外気をガイドするガイド手段としての役割を果たす。より具体的には、全外気モード時には、外気導入口１３から外気導入通路１９に導入された外気は、ガイド手段をなす板状部１５５によって第１ファン１７２ｂに向かう流れと連通口２１に向かう流れとに分断される。
【０１２６】
このため、上記対１実施形態と同様に、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃに導入される外気の風量の偏りを抑制することができるので、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃの能力を十分に発揮することができる。
【０１２７】
ここで、ドア面部１５２ａは、外気導入口１３および連通口２１を開閉するという機能を実現するために配置位置が制約される。これに対し、板状部１５５は、このような制約を受けないのでドア面部１５２ａよりも配置の自由度が高い。
【０１２８】
このため、板状部１５５をドア面部１５２ａよりも第１ファン１７２ｂ側に配置することができるので、ドア面部１５２ａがガイド手段としての役割を果たす上記第１実施形態に比べて第２空間１９２を大きくすることができる。
【０１２９】
その結果、第２ファン１７２ｃに吸い込まれる外気の風量をより増加させることができるので、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃに導入される外気の風量の偏りをより抑制することができ、ひいては第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃの能力をより十分に発揮することができる。
【０１３０】
なお、本実施形態では、ドア面部１５２ａが平板状に形成されているが、ドア面部１５２ａが図５（ａ）の比較例と同様の円弧板状に形成されていてもよい。また、本実施形態では、板状部１５５が平板状に形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば板状部１５５が曲板状に形成されていてもよい。
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、外気ドア１５がロータリドアで構成されているが、第３実施形態では、図７に示すように、外気ドア５１がバタフライドアで構成されている。
【０１３１】
具体的には、外気ドア５１は、ドア回転軸５１１と平板状のドア面部５１２とを有し、ドア回転軸５１１がドア面部５１２の中間部に連結された構成になっている。
【０１３２】
内外気２層モード時には外気ドア５１の回転位置は図７の二点鎖線位置に設定される。したがって、外気導入口１３が開放され、連通口２１が閉鎖される。全内気モード時には外気ドア５１の回転位置は図７の一点鎖線位置に設定される。したがって、外気導入口１３が閉鎖され、連通口２１が開放される。
【０１３３】
そして、全外気モード時には外気ドア５１の回転位置は図７の実線位置（中間位置）に設定されるので、外気導入通路１９がドア面部５１２によって第１空間１９１と第２空間１９２とに仕切られる。
【０１３４】
本実施形態によると、外気ドア５１のドア面部５１２が、全外気モード時に外気導入口１３から導入された外気をガイドするガイド手段としての役割を果たす。より具体的には、全外気モード時には、外気導入口１３から外気導入通路１９に導入された外気は、ガイド手段をなすドア面部５１２によって第１ファン１７２ｂに向かう流れと連通口２１に向かう流れとに分断される。
【０１３５】
このため、上記第１実施形態と同様に、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃに導入される外気の風量の偏りを抑制することができ、ひいては第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃの能力を十分に発揮することができる。
【０１３６】
しかも、外気ドア５１は、連通口２１を開閉する連通口開閉手段としての役割をも果たすので、連通口開閉手段を外気ドア５１と別個の部材で構成する場合に比べて部品点数を削減して構成を簡素化することができる。
（第４実施形態）
上記第３実施形態では、外気ドア５１が連通口２１を開閉するが、第４実施形態では、図８に示すように、外気ドア５１と別個の部材である連通口ドア５２によって連通口２１を開閉する。
【０１３７】
連通口ドア５２は、連通口ドア回転軸５２１と、板状の連通口ドア面部５２２とを有している。本例では連通口ドア５２をバタフライドアで構成している。具体的には、連通口ドア面部５２２が平板状に形成され、連通口ドア面部５２２の中間部に連通口ドア回転軸５２１が連結されている。また、本例では外気ドア５１を片持ちドアで構成している。
【０１３８】
内外気２層モード時には、連通口ドア５２の回転位置は図８の二点鎖線位置に設定され、連通口ドア面部５２２によって連通口２１が閉鎖される。このとき、外気ドア５１の回転位置は図８の実線位置に設定され、外気導入口１３が開放される。
【０１３９】
全内気モード時には、連通口ドア面部５２２によって連通口２１が開放されるように連通口ドア５２の回転位置が設定される。このとき、外気ドア５１の回転位置は図８の二点鎖線位置に設定され、外気導入口１３が閉鎖される。
【０１４０】
全外気モード時には、連通口ドア５２の回転位置は図８の実線位置に設定され、連通口ドア面部５２２によって外気導入通路１９の一部が第１空間１９１と第２空間１９２とに仕切られる。このとき、外気ドア５１の回転位置は図８の実線位置に設定され、外気導入口１３が開放される。
【０１４１】
本実施形態によると、連通口ドア５２の連通口ドア面部５２２は、全外気モード時に外気導入口１３から導入された外気をガイドするガイド手段としての役割を果たす。より具体的には、全外気モード時には、外気導入口１３から外気導入通路１９に導入された外気は、ガイド手段をなす連通口ドア面部５２２によって第１ファン１７２ｂに向かう流れと連通口２１に向かう流れとに分断される。
【０１４２】
このため、上記第３実施形態と同様に、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃに導入される外気の風量の偏りを抑制することができ、ひいては第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃの能力を十分に発揮することができる。
【０１４３】
また、本実施形態によると、連通口開閉手段である連通口ドア５２を外気ドア５１と別個の部材で構成しているので、外気ドア５１が外気導入口１３および連通口２１の両方を開閉する上記第３実施形態に比べて、外気導入口１３および連通口２１の配置の自由度を高めることができる。
（第５実施形態）
上記第１実施形態では、内気ドア１６が片持ちドアで構成されているが、第５実施形態では、図９に示すように、内気ドア５３が外気ドア１５と同様のロータリドアで構成されている。
【０１４４】
具体的には、内気ドア５３は、ドア回転軸５３１と、門形のドア本体部５３２とを有するロータリドアで構成されており、ドア回転軸５３１が水平方向（図９の紙面垂直方向）に延びるように配置されている。
【０１４５】
ドア本体部５３２は、１つのドア面部５３２ａと２つの側板５３２ｂとで構成されている。ドア面部５３２ａは、ドア回転軸５３１と平行に延びる板状に形成されている。２つの側板５３２ｂは、ドア面部５３２ａのうちドア回転軸５３１の延びる方向（図１の紙面垂直方向）における両端部とドア回転軸５３１とを連結する。
【０１４６】
ドア面部５３２ａは、ドア回転軸５３１を中心とする仮想円弧面Ｓ２よりもドア回転軸５３１側に引っ込んだ形状になっている。本例ではドア面部５３２ａが平板状に形成されている。
【０１４７】
図９（ａ）に示す全外気モード時には、内気ドア５３の回転位置が内気導入口１４の閉鎖位置に設定され、ドア面部５３２ａが内気導入口１４を閉鎖する。
【０１４８】
図９（ｂ）に示す全内気モード時には、内気ドア５３の回転位置が中間位置に設定される。これにより、内気導入通路２０の一部は、ドア面部５３２ａによって、連通口２１側の第１内気導入空間２０１と、連通口２１と反対側の第２内気導入空間２０２とに仕切られる。
【０１４９】
このため、内気導入口１４から第１内気導入空間２０１に導入された内気Ｄ１は連通口２１および第１空気吸入口１８１を介して第１ファン１７２ｂに吸い込まれ、内気導入口１４から第２内気導入空間２０２に導入された内気Ｄ２は、第２空気吸入口１８２を介して第２ファン１７２ｃに吸い込まれる。
【０１５０】
すなわち、ドア面部５３２ａは、全内気モード時に内気導入口１４から導入された内気気をガイドする。より具体的には、全内気モード時には、内気導入口１４から内気導入通路２０に導入された内気は、ドア面部５３２ａによって連通口２１に向かう流れと第２ファン１７２ｃに向かう流れとに分断される。
【０１５１】
このため、全内気モード時に、通風抵抗の大きい内気導入通路２０を流れる内気Ｄ２の風量を増加させることができるので、第１ファン１７２ｂに導入される内気の風量を抑制するとともに第２ファン１７２ｃに導入される内気の風量を増加させることができる。
【０１５２】
その結果、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃに導入される内気の風量の偏りを抑制することができるので、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃの能力を十分に発揮することができる。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態では、内気導入口１４がケース１２の上方側部位に開口しているが、これに限定されることなく、例えば内気導入口１４がケース１２の下方側部位に開口していてもよい。
【０１５３】
また、上記第２実施形態では、外気ドア１５に板状部１５５が１つ設けられているが、板状部１５５が２つ以上設けられていてもよい。
【０１５４】
また、上記実施形態では、１つの送風ファン１７２を仕切り板１７２ａで仕切ることによって第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃを構成しているが、第１、第２ファン１７２ｂ、１７２ｃを、互いに分離した２つのファンで構成してもよい。この場合には、第２ファン１７２ｃが上方側から空気を吸い込むようにすることができる。
【０１５５】
また、上記第１、第２、第５実施形態では、外気ドア１５のドア面部１５２ａが平板形状に形成されているが、これに限定されることなく、ドア面部１５２ａは、回転方向における中間部が仮想円弧面Ｓ１よりもドア回転軸１５１側に引っ込んだ形状になっていればよい。例えばドア面部１５２ａが仮想円弧面Ｓ１の半径よりも大きな半径を有する円弧板状になっていてもよい。また、例えばドア面部１５２ａがドア回転軸１５１側に窪んだ曲面形状になっていてもよい。上記第５実施形態における内気ドア５３のドア面部５３２ａの形状についても同様である。
【０１５６】
また、上記第４実施形態では、外気ドア５１を片持ちドアで構成しているが、外気ドア５１をバタフライドアやフィルムドア等で構成してもよい。
【０１５７】
また、上記第５実施形態では、内気ドア５３をロータリドアで構成しているが、内気ドア５３をバタフライドアで構成してもよい。
【０１５８】
また、上記第５実施形態では、連通口２１を外気ドア１５によって開閉しているが、連通口２１を内気ドア５３によって開閉するようにしてもよい。
【０１５９】
また、上記各実施形態において、外気の導入経路と内気の導入経路とを逆にした構成にしてもよい。すなわち、外気導入口（第１空気導入口）１３から内気を導入し、内気導入口（第２空気導入口）１４から外気を導入する構成にしてもよい。
【符号の説明】
【０１６０】
１２      ケース
１３      外気導入口
１４      内気導入口
１５      外気ドア（外気導入口開閉手段）
１６      内気ドア（内気導入口開閉手段）
１７      送風機
１９      外気導入通路
２０      内気導入通路
１５１    ドア回転軸
１７１    回転軸
１９１    第１空間
１９２    第２空間
１５２ａ  ドア面部（ガイド手段）
１７２ｂ  第１ファン
１７２ｃ  第２ファン
【図１】
2011057080.tif 000003
【図２】
2011057080.tif 000004
【図３】
2011057080.tif 000005
【図４】
2011057080.tif 000006
【図５】
2011057080.tif 000007
【図６】
2011057080.tif 000008
【図７】
2011057080.tif 000009
【図８】
2011057080.tif 000010
【図９】
2011057080.tif 000011