(57)【要約】【課題】ワイパ部材の払拭面に対する位置検出を精度良く行えるようにしつつ、位置検出の機能が低下したとしても継続してワイパ部材を揺動させる。【解決手段】各減速機構センサ４０ａ，４０ｂを備え、故障判定部５３ａは、データ格納部５４に格納した各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせと、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂが発生する実際のパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせとを比較し、比較結果が異なる場合に各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定する。フェイルセーフ制御部５３ｂは、故障判定部５３ａの判定結果が故障判定の場合にモータ部２０をフェイルセーフ制御する。【選択図】図５
2011057174.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワイパ部材を揺動駆動して払拭面を払拭するワイパ制御装置であって、
回転軸を有するモータと、
前記回転軸の回転を減速する減速機構と、
前記減速機構に一体に設けられ、前記減速機構の回転方向に沿って複数極に着磁された減速機構マグネットと、
前記減速機構マグネットと対向して設けられ、前記減速機構マグネットの回転に伴う磁極の切り替わりによりパルス信号を発生する第１減速機構センサと、
前記減速機構マグネットと対向し、前記第１減速機構センサに対して前記減速機構マグネットの回転方向に所定間隔を介して設けられ、前記減速機構マグネットの回転に伴う磁極の切り替わりによりパルス信号を発生する第２減速機構センサと、
前記各減速機構センサが発生するパルス信号の組み合わせを、前記ワイパ部材の払拭位置に対応させて格納した位置情報格納手段と、
前記位置情報格納手段に格納した前記各減速機構センサのパルス信号の組み合わせと、前記各減速機構センサが発生する実際のパルス信号の組み合わせとを比較し、比較結果が異なる場合に前記各減速機構センサのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定する故障判定手段と、
前記故障判定手段により前記各減速機構センサのうちの何れか一方が故障であると判定した際に、前記モータをフェイルセーフ制御するフェイルセーフ制御手段とを備えることを特徴とするワイパ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のワイパ制御装置において、前記回転軸にその回転方向に沿って複数極に着磁された回転軸マグネットを設け、前記回転軸マグネットと対向するように前記回転軸マグネットの回転に伴う磁極の切り替わりによりパルス信号を発生する回転軸センサを設け、前記位置情報格納手段は、前記回転軸センサからのパルス信号から得られるパルス信号保持時間を格納することを特徴とするワイパ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ワイパ部材を揺動駆動して払拭面を払拭するワイパ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、運転者の視界を確保するために、ウィンドシールド（払拭面）に付着した雨水等を払拭するワイパ制御装置が設けられている。ワイパ制御装置は、運転席側および助手席側に設けられる一対のワイパ部材を同期駆動するリンク機構を備え、リンク機構はモータの回転運動を各ワイパ部材の揺動運動に変換するようになっている。
【０００３】
ワイパ制御装置はエンジンルーム内の設置スペースに設けられ、ワイパ制御装置の設置スペースには、リンク機構の揺動を許容する揺動スペースが含まれている。リンク機構は比較的大きな揺動スペースを必要とするため、この揺動スペースを小さくすることは、ワイパ制御装置の設置スペースを小型化する上で必須の要件となっている。また、ワイパ制御装置の設置スペースは、充分なクラッシャブルゾーン（衝撃吸収空間）の確保や車体デザインの設計自由度の確保等のためにも、できる限り小型化するのが望ましい。
【０００４】
リンク機構の揺動スペースを小さくし、ワイパ制御装置の設置スペースを小型化し得る技術としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されたワイパ制御装置は、所定の制御ロジックに基づきモータを正逆方向に回転させるようにした、所謂リバーシングワイパ制御装置となっている。このリバーシングワイパ制御装置は、モータを所定の角度範囲で正転および逆転を繰り返すよう制御され、これによりワイパ部材（ブレード）を揺動させている。したがって、例えばモータを一方向へのみ回転させるタイプのワイパ制御装置に比して、リンク機構の揺動スペースを小さくすることができ、ひいてはワイパ制御装置の設置スペースの小型化に対応することができる。
【０００５】
リバーシングワイパ制御装置は、モータの回転状態（相対位置）とワイパ部材の位置状態（絶対位置）とを、それぞれ相対位置検出センサおよび絶対位置検出センサにより検出し、コントローラは、各検出センサの検出値に基づきワイパ部材の往復動作制御と停止制御とを行う。各検出センサとしては、複数の磁極（Ｎ極，Ｓ極）を有するマグネットと、マグネットと対向するホールＩＣとを組み合わせたものが用いられ、ホールＩＣからは磁極の切り替わりによりパルス信号が出力される。
【０００６】
相対位置検出センサは、ワイパ部材の揺動角度を検出してモータを正逆方向に回転させるために用いられ、モータを構成する回転軸の軸方向所定箇所に設けられて周方向に多極を有する多極着磁マグネットと、多極着磁マグネットの磁極の切り替わりを検出する一対のホールＩＣとで構成される。コントローラは、各ホールＩＣから異なるタイミングで出力されるパルス信号を順次カウントしていくことでワイパ部材の揺動角度を算出し、算出した揺動角度に基づきモータを正逆方向に回転させる。
【０００７】
絶対位置検出センサは、ワイパ部材の停止位置等を検出するために用いられ、ワイパ部材を動作させる出力軸を備えた減速機構に設けられて周方向に多極を有するリングマグネットと、リングマグネットの磁極の切り替わりを検出する一のホールＩＣとで構成される。コントローラは、ホールＩＣからのパルス信号を検出することにより、ワイパ部材を所定位置で停止させたり原点位置に移動させたりし、また、相対位置検出センサによるパルスカウント値をリセットしてワイパ部材の揺動角度を補正したりする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−１０４３３７号公報（図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパ制御装置によれば、ワイパ部材のウィンドシールドに対する位置検出（絶対位置検出）を、減速機構に設けた一のホールＩＣにより行っている。したがって、ワイパ部材の停止位置等にばらつきが生じ易く、停止位置等の制御精度の向上が望まれていた。また、ホールＩＣが何らかの原因で故障した場合には、ワイパ部材を継続して揺動させるのが困難となる。仮に、ワイパ部材を継続して揺動させたとしても、ワイパ部材のウィンドシールドに対する位置精度の低下に伴い、ワイパ部材が所定の揺動角度を超えて動作する虞がある。ワイパ部材が揺動角度を超えて動作した場合には、ワイパ制御装置のリンク機構等に大きな負荷が掛かり、リンク機構等が座屈する等してその再利用ができなくなる場合（要交換）がある。
【００１０】
本発明の目的は、ワイパ部材の払拭面に対する位置検出を精度良く行えるようにしつつ、位置検出の機能が低下したとしても継続してワイパ部材を揺動させることができるワイパ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のワイパ制御装置は、ワイパ部材を揺動駆動して払拭面を払拭するワイパ制御装置であって、回転軸を有するモータと、前記回転軸の回転を減速する減速機構と、前記減速機構に一体に設けられ、前記減速機構の回転方向に沿って複数極に着磁された減速機構マグネットと、前記減速機構マグネットと対向して設けられ、前記減速機構マグネットの回転に伴う磁極の切り替わりによりパルス信号を発生する第１減速機構センサと、前記減速機構マグネットと対向し、前記第１減速機構センサに対して前記減速機構マグネットの回転方向に所定間隔を介して設けられ、前記減速機構マグネットの回転に伴う磁極の切り替わりによりパルス信号を発生する第２減速機構センサと、前記各減速機構センサが発生するパルス信号の組み合わせを、前記ワイパ部材の払拭位置に対応させて格納した位置情報格納手段と、前記位置情報格納手段に格納した前記各減速機構センサのパルス信号の組み合わせと、前記各減速機構センサが発生する実際のパルス信号の組み合わせとを比較し、比較結果が異なる場合に前記各減速機構センサのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定する故障判定手段と、前記故障判定手段により前記各減速機構センサのうちの何れか一方が故障であると判定した際に、前記モータをフェイルセーフ制御するフェイルセーフ制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明のワイパ制御装置は、前記回転軸にその回転方向に沿って複数極に着磁された回転軸マグネットを設け、前記回転軸マグネットと対向するように前記回転軸マグネットの回転に伴う磁極の切り替わりによりパルス信号を発生する回転軸センサを設け、前記位置情報格納手段は、前記回転軸センサからのパルス信号から得られるパルス信号保持時間を格納することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、第１減速機構センサおよび第２減速機構センサを備え、故障判定手段は、位置情報格納手段に格納した各減速機構センサのパルス信号の組み合わせと、各減速機構センサが発生する実際のパルス信号の組み合わせとを比較し、比較結果が異なる場合に各減速機構センサのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定する。そして、フェイルセーフ制御手段は、故障判定手段の判定結果が故障判定の場合にモータをフェイルセーフ制御する。これにより、各減速機構センサが何れも正常である場合には、それぞれの減速機構センサによりワイパ部材の払拭面に対する位置検出を行うことができる。よって、従前のような一のセンサによりワイパ部材の位置検出を行う場合に比して、位置検出の精度を向上させることができる。また、各減速機構センサのうちの何れか一方が故障して位置検出の機能が低下したとしても、フェイルセーフ制御として故障していない他方の減速機構センサによりワイパ部材を継続して揺動させることができる。
【００１４】
本発明によれば、回転軸にその回転方向に沿って複数極に着磁された回転軸マグネットを設け、回転軸マグネットと対向するように回転軸マグネットの回転に伴う磁極の切り替わりによりパルス信号を発生する回転軸センサを設け、位置情報格納手段は、回転軸センサからのパルス信号から得られるパルス信号保持時間を格納する。これにより、位置情報格納手段に格納した各減速機構センサのパルス信号の組み合わせと、各減速機構センサが発生する実際のパルス信号の組み合わせとの比較結果が正しいにも関わらず、パルス信号の保持時間が長引くような場合に、各減速機構センサのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定できる。よって、故障判定手段による各減速機構センサの故障判定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両に搭載されたワイパ制御装置を説明する説明図である。
【図２】図１のワイパ制御装置におけるワイパモータを説明する説明図である。
【図３】回転軸センサの出力波形図である。
【図４】減速機構センサの出力波形図である。
【図５】第１実施の形態に係るワイパ制御装置のブロック図である。
【図６】第１実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容を示すフローチャート（上流側）である。
【図７】第１実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容を示すフローチャート（下流側）である。
【図８】（ａ）〜（ｄ）は、各減速機構センサのうちの何れか一方が故障した場合の出力波形図である。
【図９】（ａ）〜（ｄ）は、各減速機構センサの何れもが故障した場合の出力波形図である。
【図１０】第２実施の形態に係るワイパ制御装置の故障判定の状態を纏めた表である。
【図１１】第２実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容を示すフローチャート（上流側）である。
【図１２】第２実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容を示すフローチャート（下流側）である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の第１実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。
【００１７】
図１は車両に搭載されたワイパ制御装置を説明する説明図を、図２は図１のワイパ制御装置におけるワイパモータを説明する説明図を、図３は回転軸センサの出力波形図を、図４は減速機構センサの出力波形図を、図５は第１実施の形態に係るワイパ制御装置のブロック図をそれぞれ表している。
【００１８】
図１に示すように、車両１０の前方側に設けられる設置スペースＳには、フロントガラス（払拭面）１１に付着した雨水等を払拭し、運転者の視界を確保するワイパ制御装置１２が設けられている。ワイパ制御装置１２は、車室内等に設けられるワイパスイッチ（図示せず）を操作することで回転駆動されるワイパモータ１３と、車両１０に回動自在に設けられる一対のピボット軸１４と、各ピボット軸１４に基端側が固定され、先端側がフロントガラス１１上で揺動運動する一対のワイパアーム１５と、ワイパモータ１３の回転運動を各ワイパアーム１５の揺動運動に変換するリンク機構１６とを備えている。
【００１９】
各ワイパアーム１５の先端側には、それぞれワイパブレード１７が設けられ、各ワイパブレード１７は、各ワイパアーム１５の内側に設けられたスプリング（図示せず）により、フロントガラス１１に弾性接触するようになっている。ここで、各ワイパアーム１５および各ワイパブレード１７により、本発明におけるワイパ部材を構成している。
【００２０】
各ワイパブレード１７は、ワイパモータ１３を正逆方向に回転させることにより、フロントガラス１１上の二点鎖線で示す各払拭範囲１８を往復払拭動作するようになっている。つまり、ワイパ制御装置１２はリバーシングワイパ制御装置となっている。なお、図中符号ＰＰは、ワイパスイッチをオフ操作した際に各ワイパブレード１７が格納される格納位置を、符号ＬＲＰは、各ワイパブレード１７の下反転位置を、符号ＵＲＰは、各ワイパブレード１７の上反転位置をそれぞれ示している。
【００２１】
図２に示すように、ワイパモータ１３は、モータ部（モータ）２０とこれに接続されるギヤ部３０とを備えている。モータ部２０は、磁性材料よりなる鋼板をプレス加工（深絞り加工）することで有底筒状に形成されたヨーク２１を備え、ヨーク２１の内側には一対の永久磁石２２が装着されている。各永久磁石２２の内側には、所定の隙間を介してアーマチュア２３が回動自在に設けられ、アーマチュア２３にはコイル２４が巻装されている。
【００２２】
アーマチュア２３の回転中心にはアーマチュア軸（回転軸）２５が貫通して設けられ、アーマチュア軸２５の一端側（図中左側）は、ラジアル軸受２６を介してヨーク２１の底部に回動自在に支持されている。また、アーマチュア軸２５の他端側（図中右側）は、図示しないもう一つのラジアル軸受に支持されて、ギヤ部３０のケース３１内に延出されている。
【００２３】
アーマチュア軸２５の他端側にはウォーム２７が一体に設けられ、ウォーム２７はウォームホイール３５の歯部３５ａに噛み合わされている。ここで、ウォーム２７およびウォームホイール３５は本発明における減速機構を構成し、ウォーム２７およびウォームホイール３５は、アーマチュア軸２５の回転を減速して高トルク化するとともに、高トルク化された回転をウォームホイール３５の出力軸３６から外部に出力するようになっている。
【００２４】
アーマチュア軸２５のアーマチュア２３に近接する位置には、整流子２８が一体に設けられ、整流子２８は複数の整流子片２８ａをモールド成形して略円筒状に形成されている。各整流子片２８ａにはコイル２４が電気的に接続され、整流子２８を介してコイル２４に駆動電流を供給することでアーマチュア２３に電磁力が発生し、これによりアーマチュア軸２５が正方向または逆方向に回転するようになっている。
【００２５】
アーマチュア軸２５のウォーム２７と整流子２８との間には、アーマチュア軸２５の回転方向に沿って複数極に着磁された多極着磁マグネット（回転軸マグネット）２９が設けられている。多極着磁マグネット２９は、アーマチュア軸２５の回転方向に沿って等間隔でＮ極，Ｓ極・・・と交互に着磁（例えば６極）して形成されている。
【００２６】
ギヤ部３０は有底状のケース３１を備え、ケース３１は、溶融したアルミ材料等を鋳造成形することにより形成されている。ケース３１のヨーク２１側には、プラスチック等の樹脂材料よりなるブラシホルダ３２が装着され、ブラシホルダ３２には一対のブラシ３３が径方向に移動自在に設けられている。各ブラシ３３は整流子２８に摺接するようになっており、各ブラシ３３は、整流子２８に駆動電流を安定して供給するために、各スプリング３４の弾性力により整流子２８に向けて所定圧で押圧されている。
【００２７】
ケース３１には、ウォームホイール３５が回転自在に収容されている。ウォームホイール３５の歯部３５ａにはウォーム２７が噛み合わされ、これによりウォームホイール３５にウォーム２７の回転が伝達される。ウォームホイール３５の回転中心には出力軸３６が一体回転可能に設けられ、出力軸３６の一端側はケース３１のボス部（図示せず）を介して外部に延出されている。出力軸３６の外部に延出された部分には、リンク機構１６（図１参照）が連結されている。
【００２８】
ウォームホイール３５における出力軸３６の周囲には、リングマグネット（減速機構マグネット）３７が一体回転可能に設けられている。リングマグネット３７は、ウォームホイール３５の回転方向に沿って２極（Ｎ極，Ｓ極）を有するよう着磁して形成されている。なお、Ｓ極に着磁された部分は周方向に向けて略３／４を占めており、残りの略１／４はＮ極に着磁されている。
【００２９】
ケース３１には、当該ケース３１の開口部分を閉塞するカバー（図示せず）が装着され、カバーの内側にはウォーム２７およびウォームホイール３５と対向する回路基板３８（図中二点鎖線）が設けられている。回路基板３８には、コントローラ５０や、トランジスタ，抵抗等の複数の電子部品（図示せず）が装着されている。
【００３０】
回路基板３８の多極着磁マグネット２９と対向する箇所には、回転軸センサとしての第１回転軸センサ３９ａおよび第２回転軸センサ３９ｂが設けられている。各回転軸センサ３９ａ，３９ｂは、それぞれ多極着磁マグネット２９の回転方向に沿って所定間隔を有するよう設けられている。各回転軸センサ３９ａ，３９ｂは、図３に示すように、多極着磁マグネット２９の回転に伴う磁極の切り替わりによりＡ相，Ｂ相のパルス信号（電圧信号）をそれぞれ発生し、各パルス信号はコントローラ５０に送出される。各回転軸センサ３９ａ，３９ｂを多極着磁マグネット２９の回転方向に沿って所定間隔で設けることにより、Ａ相，Ｂ相のパルス信号を異なるタイミング（位相差略４５°）で出現させるようにしている。
【００３１】
多極着磁マグネット２９，第１回転軸センサ３９ａおよび第２回転軸センサ３９ｂは、モータ部２０（アーマチュア軸２５）の回転状態を検出する相対位置検出センサを形成し、各ワイパブレード１７（各ワイパアーム１５）の揺動角度を検出してモータ部２０を正逆方向に回転させるために用いられる。
【００３２】
図３に示すように、Ｂ相のパルス信号がＨｉｇｈ（１）でかつＡ相のパルス信号が立ち上がった場合および、Ｂ相のパルス信号がＬｏｗ（０）でかつＡ相のパルス信号が立ち下がった場合には、コントローラ５０は、各ワイパブレード１７が往動作中であると判定し、かつその度にパルスカウント「＋１」とする。つまり、各ワイパブレード１７が上反転位置ＵＲＰに近付くにつれてパルスカウント数は増加し、パルスカウント数が所定値に達した場合に、コントローラ５０は各ワイパブレード１７が上反転位置ＵＲＰに達したと判定する。
【００３３】
一方、Ｂ相のパルス信号がＬｏｗでかつＡ相のパルス信号が立ち上がった場合および、Ｂ相のパルス信号がＨｉｇｈでかつＡ相のパルス信号が立ち下がった場合には、コントローラ５０は、各ワイパブレード１７が復動作中であると判定し、かつその度にパルスカウント「−１」とする。つまり、各ワイパブレード１７が下反転位置ＬＲＰ（格納位置ＰＰ）に近付くにつれてパルスカウント数は減少し、パルスカウント数が所定値に達した場合に、コントローラ５０は各ワイパブレード１７が下反転位置ＬＲＰ（格納位置ＰＰ）に達したと判定する。
【００３４】
このように、Ｂ相に対するＡ相の立ち上がり／立ち下がりに基づくパルスカウント数と、各ワイパブレード１７のフロントガラス１１に対する位置とを関連付けて、コントローラ５０により各ワイパブレード１７のフロントガラス１１に対する揺動角度を検出することができる。
【００３５】
回路基板３８のリングマグネット３７と対向する箇所には、第１減速機構センサ４０ａおよび第２減速機構センサ４０ｂが設けられている。各減速機構センサ４０ａ，４０ｂは、それぞれリングマグネット３７の回転方向に沿って所定間隔を有するよう設けられている。各減速機構センサ４０ａ，４０ｂは、図４に示すように、リングマグネット３７の回転に伴う磁極の切り替わりによりＣ相，Ｄ相のパルス信号（電圧信号）をそれぞれ発生し、各パルス信号はコントローラ５０に送出される。各減速機構センサ４０ａ，４０ｂをリングマグネット３７の回転方向に沿って所定間隔で設けることにより、Ｃ相，Ｄ相のパルス信号を異なるタイミングで出現させるようにしている。
【００３６】
リングマグネット３７，第１減速機構センサ４０ａおよび第２減速機構センサ４０ｂは、各ワイパブレード１７のフロントガラス１１に対する位置を検出する絶対位置検出センサを形成し、各ワイパブレード１７の停止位置等を検出するために用いられる。
【００３７】
図４に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある場合には、Ｃ相のパルス信号がＬｏｗ（０）でかつＤ相のパルス信号がＨｉｇｈ（１）であり、各ワイパブレード１７の位置状態としては作動エリア（１）となる。コントローラ５０によりモータ部２０を正回転させ、各ワイパブレード１７が下反転位置ＬＲＰに向かうと、Ｃ相のパルス信号が立ち上がりポイントＰ１を介してＨｉｇｈとなる。Ｃ相のパルス信号がＨｉｇｈでかつＤ相のパルス信号がＨｉｇｈの場合、各ワイパブレード１７の位置状態としては作動エリア（２）となる。
【００３８】
その後、モータ部２０の正回転に伴い、Ｄ相のパルス信号が立ち下がりポイントＰ２を介してＬｏｗとなる。Ｃ相のパルス信号がＨｉｇｈでかつＤ相のパルス信号がＬｏｗの場合、各ワイパブレード１７の位置状態としては作動エリア（３）となる。さらに、各ワイパブレード１７が下反転位置ＬＲＰを越えて上反転位置ＵＲＰに向かうと、Ｃ相のパルス信号が立ち下がりポイントＰ３を介してＬｏｗとなる。Ｃ相のパルス信号がＬｏｗでかつＤ相のパルス信号がＬｏｗの場合、各ワイパブレード１７の位置状態としては作動エリア（４）となる。
【００３９】
なお、コントローラ５０によりモータ部２０を逆回転させた場合には、上記とは逆に、各ワイパブレード１７は作動エリア（４）→（３）→（２）→（１）を辿るようになる。ここで、図中黒点Ｐ１〜Ｐ３は、モータ部２０の正回転時（往動作時）における作動エリアの切り替わりポイントを、図中白点Ｐ４〜Ｐ６は、モータ部２０の逆回転時（復動作時）における作動エリアの切り替わりポイントを表している。このように、Ｃ相およびＤ相のパルス信号のＨｉｇｈ／Ｌｏｗの組み合わせを、４つの作動エリア（１）〜（４）に関連付けて、各ワイパブレード１７のフロントガラス１１に対する位置情報としている。
【００４０】
図５に示すように、回路基板３８に装着されるコントローラ５０には、各回転軸センサ３９ａ，３９ｂ，各減速機構センサ４０ａ，４０ｂ，ワイパスイッチ５１および電源５２がそれぞれ配線（図示せず）を介して電気的に接続されている。また、コントローラ５０とモータ部２０との間には、コントローラ５０からモータ部２０の各ブラシ３３（図２参照）に向けて駆動電流を供給する給電線（図示せず）が電気的に接続され、コントローラ５０はモータ部２０をデューティ制御するようになっている。
【００４１】
なお、上記のようにワイパスイッチ５１をコントローラ５０に直接接続し、ワイパスイッチ５１のオン／オフ操作によりワイパモータ１３を直接駆動しなくとも、例えば、車両１０に車載ＬＡＮが構築されているのであればこれを用いることもできる。つまり、コントローラ５０をＬＡＮケーブルに接続し、マスタコントローラ（車載コントローラ）からのワイパスイッチ情報によりワイパモータ１３を駆動することもできる。
【００４２】
コントローラ５０は、演算部５３およびデータ格納部（位置情報格納手段）５４を備えている。演算部５３は、コントローラ５０に入力される種々の入力信号（ワイパスイッチ信号，センサ信号，パルスカウント数，位置データ）に基づいて、モータ部２０への最適な駆動電流を演算するようになっている。
【００４３】
データ格納部５４は、各回転軸センサ３９ａ，３９ｂからのパルス信号（Ａ相，Ｂ相）に基づくパルスカウント数を予め格納している。データ格納部５４に格納されるパルスカウント数は、作動エリア（１）〜（４）に対応させてそれぞれ所定値に設定されている。例えば、作動エリア（１）においては４６パルス，作動エリア（２）においては８２パルス，作動エリア（３）においては１５４パルス，作動エリア（４）においては１４２パルスとなっている。
【００４４】
これにより演算部５３は、例えば、各回転軸センサ３９ａ，３９ｂからのパルスカウント数が４６パルスを越え、かつ各ワイパブレード１７が未だ作動エリア（１）にある場合には、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障したことを認識できる。つまり、所定の反転位置の間を往復払拭動作するワイパ装置においては、作動エリア（１）〜（４）に対応するパルスカウント数（４６，８２，１５４，１４２）は、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂからのパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせ（作動エリア（１）〜（４））が保持されるべき保持時間となっている。このように、データ格納部５４に格納されるパルスカウント数は、本発明におけるパルス信号保持時間を構成している。本発明では、各ワイパブレード１７の払拭動作時に、パルスとの比較による比較結果だけで判断されるものに対して、作動エリア（１）〜（４）の差も加味されるため、より精度良く故障を認識することができる。
【００４５】
データ格納部５４は、さらに各減速機構センサ４０ａ，４０ｂからのパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせ（作動エリア（１）〜（４））を、各ワイパブレード１７のフロントガラス１１に対する払拭位置に対応させた位置データとして、作動エリア（１）→（２）→（３）→（４）または作動エリア（４）→（３）→（２）→（１）の順で予め格納している（図４参照）。そして、データ格納部５４は、当該位置データを演算部５３に送出するようになっている。
【００４６】
演算部５３は、故障判定部（故障判定手段）５３ａおよびフェイルセーフ制御部（フェイルセーフ制御手段）５３ｂを備えている。故障判定部５３ａには、第１減速機構センサ４０ａおよび第２減速機構センサ４０ｂが発生する実際のパルス信号（センサ信号）がそれぞれ入力される。また、故障判定部５３ａには、データ格納部５４に格納したパルスカウント数および位置データが入力される。
【００４７】
故障判定部５３ａは、入力された実際の各パルス信号の組み合わせ（Ｃ相，Ｄ相）と予め格納した位置データ（Ｃ相，Ｄ相）とを比較し、当該比較結果が異なる場合に各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定する。また、故障判定部５３ａは、予め格納したパルスカウント数（Ａ相，Ｂ相）に基づき実際の各パルス信号の組み合わせ（Ｃ相，Ｄ相）が切り替わらない場合、つまり、例えば作動エリア（１）から作動エリア（２）に切り替わる時間であるにも関わらず切り替わらない場合に、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定する。
【００４８】
故障判定部５３ａの判定結果は、正常信号または故障信号としてフェイルセーフ制御部５３ｂに送出される。フェイルセーフ制御部５３ｂは、故障判定部５３ａから故障信号が入力された際に、モータ部２０を正常時の通常制御に替えてフェイルセーフ制御する。なお、故障信号としては、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの何れもが故障した場合の故障信号Ａと、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの何れか一方が故障した場合の故障信号Ｂとがある。
【００４９】
フェイルセーフ制御の具体例を示すと、例えば、故障信号Ａの場合には、ワイパ制御装置１２の無理な駆動による構成部品の破損を防止すべく、モータ部２０への駆動電流の供給を停止させて各ワイパアーム１５を緊急停止させる。また、故障信号Ｂの場合には、走行中の運転者の視界を充分に確保すべく、各ワイパアーム１５の揺動駆動を継続するようモータ部２０を制御する。このように、フェイルセーフ制御部５３ｂの制御内容は、故障状態（故障信号Ａ／故障信号Ｂ）に応じて任意に設定することができる。
【００５０】
ここで、図５における「駆動力」の矢印は、ギヤ部３０から各ワイパブレード１７に伝達される伝達トルクを表し、「反力」の矢印は、各ワイパブレード１７からギヤ部３０に伝達される負荷を表している。各ワイパブレード１７からギヤ部３０に伝達される「反力」としては、各ワイパブレード１７とフロントガラス１１との摺動抵抗による負荷や、各ワイパブレード１７に加わる雪等の重さによる負荷などが挙げられる。
【００５１】
次に、以上のように構成した第１実施の形態に係るワイパ制御装置１２の動作について、図面を用いて詳細に説明する。
【００５２】
図６は第１実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容を示すフローチャート（上流側）を、図７は第１実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容を示すフローチャート（下流側）を、図８（ａ）〜（ｄ）は各減速機構センサのうちの何れか一方が故障した場合の出力波形図を、図９（ａ）〜（ｄ）は各減速機構センサの何れもが故障した場合の出力波形図をそれぞれ表している。
【００５３】
図６に示すように、ステップＳ１では、イグニッションスイッチのオン操作等によりコントローラ５０に電源が入り、これにより各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの故障判定処理がスタートする。ステップＳ２では、ワイパスイッチ５１をオン操作してワイパ制御装置１２が作動中であるか否かを判定し、ｎｏと判定した場合にはステップＳ２に戻り、ｙｅｓと判定した場合にはステップＳ３に進む。
【００５４】
ステップＳ３では、各回転軸センサ３９ａ，３９ｂの出力、つまりＡ相およびＢ相の立ち上がり／立ち下がりからパルスカウント数を記憶し、その後、ステップＳ４に進む。なお、パルスカウント数は、演算部５３に設けられたＲＡＭ等の記憶部（図示せず）に記憶される。
【００５５】
ステップＳ４では、Ｃ相がＨｉｇｈであるか否かを判定し、ｙｅｓと判定した場合にはステップＳ５に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ６に進む。ステップＳ５では、Ｄ相がＨｉｇｈであるか否かを判定し、ｙｅｓと判定した場合にはステップＳ７に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ８に進む。ステップＳ７では、Ｃ相Ｈｉｇｈ／Ｄ相Ｈｉｇｈであることに基づき、各ワイパブレード１７が作動エリア（２）にあるとしてステップＳ９に進む。ステップＳ８では、Ｃ相Ｈｉｇｈ／Ｄ相Ｌｏｗであることに基づき、各ワイパブレード１７が作動エリア（３）にあるとしてステップＳ９に進む。
【００５６】
ステップＳ６では、Ｄ相がＨｉｇｈであるか否かを判定し、ｙｅｓと判定した場合にはステップＳ１０に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ１１に進む。ステップＳ１０では、Ｃ相Ｌｏｗ／Ｄ相Ｈｉｇｈであることに基づき、各ワイパブレード１７が作動エリア（１）にあるとしてステップＳ９に進む。ステップＳ１１では、Ｃ相Ｌｏｗ／Ｄ相Ｌｏｗであることに基づき、各ワイパブレード１７が作動エリア（４）にあるとしてステップＳ９に進む。
【００５７】
ステップＳ９では、故障判定部５３ａにおいて、ステップＳ３でカウントした実際のパルスカウント数と、データ格納部５４に格納したエリア毎のパルスカウント数とを比較し、実際のパルスカウント数がエリア毎のパルスカウント数以上であるか否かを判定する。例えば、ステップＳ１０において、作動エリア（１）とされた場合に、実際のパルスカウント数が４６パルス以上の場合にはｙｅｓと判定され、実際のパルスカウント数が４６パルス未満の場合にはｎｏと判定される。そして、ステップＳ９でｙｅｓと判定された場合にはステップＳ１２に進み、センサ異常のフラグを立てて各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であるとする。その後、ステップＳ１４に進み、フェイルセーフ制御部５３ｂにより所定のフェイルセーフ制御が実行され、続くステップＳ１５において故障判定処理が終了する。
【００５８】
ステップＳ９でｎｏと判定した場合には、図７に示すステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、Ａ相，Ｂ相のパルス信号に基づき、各ワイパブレード１７の払拭方向、つまり各ワイパブレード１７が往路にあるか、または復路にあるかを判定する。各ワイパブレード１７が往路にある場合にはステップＳ１６に進み、各ワイパブレード１７が復路にある場合にはステップＳ１７に進む。
【００５９】
ステップＳ１６では、前回の制御周期における作動エリアと、今回の制御周期における作動エリアとの大小を比較する。ここで、作動エリアの大小の比較は、作動エリアの番号（１）〜（４）を用いて行われる。そして、今回の作動エリアの番号が前回の作動エリアの番号と同じかそれよりも大きい場合には、ｙｅｓと判定されてステップＳ１８に進む。今回の作動エリアの番号が前回の作動エリアの番号よりも小さい場合には、ｎｏと判定されてステップＳ１９に進む。つまり往路においては、図４に示すように作動エリアの番号は（１）→（２）→（３）→（４）の順番で辿るはずである。よって、ステップＳ１３で往路と判定されたにも関わらず作動エリアの番号が減少している場合には、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障していると判定できる。
【００６０】
ステップＳ１９では、センサ異常のフラグを立てて各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であるとする。その後、ステップＳ２０に進み、フェイルセーフ制御部５３ｂによりフェイルセーフ制御が実行され、続くステップＳ２１において故障判定処理が終了する。
【００６１】
ステップＳ１８では、前回の制御周期における作動エリアの番号と今回の制御周期における作動エリアの番号とを比較し、その差が２以上であるか否かを判定する。作動エリアの番号の差が１である場合にはｎｏと判定されてステップＳ２２に進み、ステップＳ２２では、作動エリアの番号が（１）→（２）→（３）→（４）のように順番通りに辿っているとして、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの何れもが正常（センサ正常）であるとする。その後、ステップＳ２（図６参照）に戻り、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの故障判定を再度実行する。
【００６２】
一方、作動エリアの番号の差が２以上である場合にはｙｅｓと判定されて、ステップＳ１９に進む。つまり、作動エリアの番号が（１）→（３），（１）→（４），（２）→（４）のように変化する場合は、作動エリアの番号が順番通りに辿っておらず、ステップＳ１９で各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障（センサ異常）であるとする。
【００６３】
ステップＳ１７では、前回の制御周期における作動エリアの番号と、今回の制御周期における作動エリアの番号との大小を比較する。今回の作動エリアの番号が前回の作動エリアの番号と同じかそれよりも小さい場合には、ｙｅｓと判定されてステップＳ２３に進む。今回の作動エリアの番号が前回の作動エリアの番号よりも大きい場合には、ｎｏと判定されてステップＳ２４に進む。つまり、復路においては、図４に示すように作動エリアの番号は（４）→（３）→（２）→（１）の順番を辿るはずである。よって、ステップＳ１３で復路と判定されたにも関わらず作動エリアの番号が増加している場合には、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障していると判定できる。
【００６４】
ステップＳ２４では、センサ異常のフラグを立てて各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であるとする。その後、ステップＳ２５に進み、フェイルセーフ制御部５３ｂによりフェイルセーフ制御が実行され、続くステップＳ２６において故障判定処理が終了する。
【００６５】
ステップＳ２３では、前回の制御周期における作動エリアの番号と今回の制御周期における作動エリアの番号とを比較し、その差が２以上であるか否かを判定する。作動エリアの番号の差が１である場合にはｎｏと判定されてステップＳ２７に進み、ステップＳ２７では、作動エリアの番号が（４）→（３）→（２）→（１）のように順番通りに辿っているとして、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの何れもが正常（センサ正常）であるとする。その後、ステップＳ２に戻り、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの故障判定を再度実行する。
【００６６】
一方、作動エリアの番号の差が２以上である場合にはｙｅｓと判定されて、ステップＳ２４に進む。つまり、作動エリアの番号が（４）→（２），（４）→（１），（３）→（１）のように変化する場合は、作動エリアの番号が順番通りに辿っておらず、ステップＳ２４で各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障（センサ異常）であるとする。
【００６７】
なお、ステップＳ１４，ステップＳ２０およびステップＳ２５においてフェイルセーフ制御に切り替えられたことを運転者等に知らせるために、フェイルセーフ制御部５３ｂのフェイルセーフ制御開始とともに、図示しないインストルメントパネル内の警告灯等を点灯させたり警報ブザーを鳴らしたりするようにしても良い。
【００６８】
次に、ワイパ制御装置１２によって検出し得る各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの故障パターンについて、図面を用いて詳細に説明する。
【００６９】
［Ｃ相Ｌｏｗ固定／Ｄ相正常］
図８（ａ）に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある状態からワイパ制御装置１２を往動作させると、立ち上がりポイントＰ１が出現せず、Ｃ相Ｌｏｗ／Ｄ相Ｈｉｇｈの作動エリア（１）が継続される。その後、第２減速機構センサ４０ｂの立ち下がりポイントＰ２が出現し、Ｃ相Ｌｏｗ／Ｄ相Ｌｏｗの作動エリア（４）となる。これにより、図７のステップＳ１８において、前回の作動エリアの番号（１）と今回の作動エリアの番号（４）との差が「３」となり、第１減速機構センサ４０ａの故障を判定できる。なお、ワイパ制御装置１２が復動作中においても、作動エリア（４）から作動エリア（１）が出現（Ｐ４の未出現／Ｐ５の出現）するため、上記と同様に故障判定される。
【００７０】
［Ｃ相Ｈｉｇｈ固定／Ｄ相正常］
図８（ｂ）に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある状態からワイパ制御装置１２を往動作させると、Ｃ相Ｈｉｇｈ／Ｄ相Ｈｉｇｈの作動エリア（２）が出現する。その後、第２減速機構センサ４０ｂの立ち下がりポイントＰ２が出現し、Ｃ相Ｈｉｇｈ／Ｄ相Ｌｏｗの作動エリア（３）となる。この場合、作動エリアの番号の差は「１」であるため、作動エリアは順番通りに辿っていることになる。しかし、図６のステップＳ９において作動エリア（２）および作動エリア（３）の保持時間が長いことを検出（ｙｅｓ判定）し、これにより、第１減速機構センサ４０ａの故障を判定できる。なお、ワイパ制御装置１２が復動作中においても、図６のステップＳ９において上記と同様に故障判定される。
【００７１】
［Ｃ相正常／Ｄ相Ｌｏｗ固定］
図８（ｃ）に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある状態からワイパ制御装置１２を往動作させると、Ｃ相Ｌｏｗ／Ｄ相Ｌｏｗの作動エリア（４）が出現する。その後、第１減速機構センサ４０ａの立ち上がりポイントＰ１が出現し、Ｃ相Ｈｉｇｈ／Ｄ相Ｌｏｗの作動エリア（３）となる。これにより、図７のステップＳ１６でｎｏと判定、つまり往路であるにも関わらず作動エリアの番号が減少しているとして、第２減速機構センサ４０ｂの故障を判定できる。なお、ワイパ制御装置１２の復動作中においては、第２減速機構センサ４０ｂの立ち上がりポイントＰ５の未出現に伴い、作動エリア（３）の保持時間が長くなる。これを図６のステップＳ９で検出（ｙｅｓ判定）し、ひいては第２減速機構センサ４０ｂの故障を判定できる。
【００７２】
［Ｃ相正常／Ｄ相Ｈｉｇｈ固定］
図８（ｄ）に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある状態からワイパ制御装置１２を往動作させると、Ｃ相Ｌｏｗ／Ｄ相Ｈｉｇｈの作動エリア（１）が出現する。その後、第１減速機構センサ４０ａの立ち上がりポイントＰ１が出現してＣ相Ｈｉｇｈ／Ｄ相Ｈｉｇｈの作動エリア（２）となる。その後、第２減速機構センサ４０ｂの立ち下がりポイントＰ２が未出現で作動エリア（２）が継続される。これにより、作動エリア（２）の保持時間が長くなり、これを図６のステップＳ９で検出（ｙｅｓ判定）し、ひいては第２減速機構センサ４０ｂの故障を判定できる。なお、ワイパ制御装置１２の復動作中においては、第１減速機構センサ４０ａの立ち上がりポイントＰ４が出現し、作動エリア（１）から作動エリア（２）となる。これにより、図７のステップＳ１７でｎｏと判定、つまり復路であるにも関わらず作動エリアの番号が増加しているとして、第２減速機構センサ４０ｂの故障を判定できる。
【００７３】
［Ｃ相Ｌｏｗ固定／Ｄ相Ｌｏｗ固定］
図９（ａ）に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある状態からワイパ制御装置１２を往動作させると、Ｃ相Ｌｏｗ／Ｄ相Ｌｏｗの作動エリア（４）が出現する。その後、第１減速機構センサ４０ａの立ち上がりポイントＰ１が出現せずに作動エリア（４）が継続される。これにより、作動エリア（４）の保持時間が長くなり、これを図６のステップＳ９で検出（ｙｅｓ判定）し、ひいては第１減速機構センサ４０ａの故障を判定できる。なお、ワイパ制御装置１２の復動作中においては、第２減速機構センサ４０ｂの立ち上がりポイントＰ５が出現せずに作動エリア（４）が継続され、これを図６のステップＳ９で検出（ｙｅｓ判定）し、ひいては第２減速機構センサ４０ｂの故障を判定できる。
【００７４】
［Ｃ相Ｈｉｇｈ固定／Ｄ相Ｌｏｗ固定］
図９（ｂ）に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある状態からワイパ制御装置１２を往動作させると、Ｃ相Ｈｉｇｈ／Ｄ相Ｌｏｗの作動エリア（３）が出現する。その後、第１減速機構センサ４０ａの立ち下がりポイントＰ３が出現せずに作動エリア（３）が継続される。これにより、作動エリア（３）の保持時間が長くなり、これを図６のステップＳ９で検出（ｙｅｓ判定）し、ひいては第１減速機構センサ４０ａの故障を判定できる。なお、ワイパ制御装置１２の復動作中においては、第２減速機構センサ４０ｂの立ち上がりポイントＰ５が出現せずに作動エリア（３）が継続され、これを図６のステップＳ９で検出（ｙｅｓ判定）し、ひいては第２減速機構センサ４０ｂの故障を判定できる。
【００７５】
［Ｃ相Ｌｏｗ固定／Ｄ相Ｈｉｇｈ固定］
図９（ｃ）に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある状態からワイパ制御装置１２を往動作させると、Ｃ相Ｌｏｗ／Ｄ相Ｈｉｇｈの作動エリア（１）が出現する。その後、第１減速機構センサ４０ａの立ち上がりポイントＰ１および第２減速機構センサ４０ｂの立ち下がりポイントＰ２が出現せず、作動エリア（１）が継続される。これにより、作動エリア（１）の保持時間が長くなり、これを図６のステップＳ９で検出（ｙｅｓ判定）し、ひいては各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの故障を判定できる。
【００７６】
［Ｃ相Ｈｉｇｈ固定／Ｄ相Ｈｉｇｈ固定］
図９（ｄ）に示すように、各ワイパブレード１７が格納位置ＰＰにある状態からワイパ制御装置１２を往動作させると、Ｃ相Ｈｉｇｈ／Ｄ相Ｈｉｇｈの作動エリア（２）が出現する。その後、第２減速機構センサ４０ｂの立ち下がりポイントＰ２および第１減速機構センサ４０ａの立ち下がりポイントＰ３が出現せず、作動エリア（２）が継続される。これにより、作動エリア（２）の保持時間が長くなり、これを図６のステップＳ９で検出（ｙｅｓ判定）し、ひいては各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの故障を判定できる。
【００７７】
以上詳述したように、第１実施の形態に係るワイパ制御装置１２によれば、第１減速機構センサ４０ａおよび第２減速機構センサ４０ｂを備え、故障判定部５３ａは、データ格納部５４に格納した各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせと、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂが発生する実際のパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせとを比較し、比較結果が異なる場合に各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定する。そして、フェイルセーフ制御部５３ｂは、故障判定部５３ａの判定結果が故障判定の場合にモータ部２０をフェイルセーフ制御する。
【００７８】
これにより、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂが何れも正常である場合には、それぞれの減速機構センサ４０ａ，４０ｂにより各ワイパブレード１７のフロントガラス１１に対する位置検出を行うことができる。よって、従前のような一のセンサにより各ワイパブレードの位置検出を行う場合に比して、位置検出の精度を向上させることができる。また、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの何れか一方が故障して位置検出の機能が低下したとしても、フェイルセーフ制御として故障していない他方の減速機構センサ４０ａまたは４０ｂにより、各ワイパブレード１７を継続して揺動させることができる。
【００７９】
また、第１実施の形態に係るワイパ制御装置１２によれば、アーマチュア軸２５にその回転方向に沿って複数極に着磁された多極着磁マグネット２９を設け、多極着磁マグネット２９と対向するように多極着磁マグネット２９の回転に伴う磁極の切り替わりによりパルス信号（Ａ相，Ｂ相）を発生する各回転軸センサ３９ａ，３９ｂを設け、データ格納部５４は、各回転軸センサ３９ａ，３９ｂからのパルス信号から得られるパルス信号保持時間（パルスカウント数）を格納している。
【００８０】
これにより、データ格納部５４に格納した各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせと、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂが発生する実際のパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせとの比較結果が正しいにも関わらず、パルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の保持時間が長引くような場合に、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定できる。よって、故障判定部５３ａによる各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの故障判定精度を向上させることができる。
【００８１】
次に、本発明の第２実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第１実施の形態と同様の機能を有する部分については、同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００８２】
図１０は第２実施の形態に係るワイパ制御装置の故障判定の状態を纏めた表を、図１１は第２実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容を示すフローチャート（上流側）を、図１２は第２実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容を示すフローチャート（下流側）をそれぞれ表している。
【００８３】
第２実施の形態に係るワイパ制御装置は、第１実施の形態に比してデータ格納部５４（図５参照）に格納される格納データが異なっている。その他、ワイパ制御装置の構成部品等は、第１実施の形態（図１〜図５参照）と同じである。
【００８４】
第２実施の形態に係るワイパ制御装置のデータ格納部５４には、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの正常時におけるＨｉｇｈ／Ｌｏｗ情報を格納している。具体的には、データ格納部５４は図４に示す内容そのもの、つまり各ワイパブレード１７の格納位置ＰＰ，下反転位置ＬＲＰおよび上反転位置ＵＲＰに対応させたＣ相およびＤ相のＨｉｇｈ／Ｌｏｗ情報（位置情報）を格納している。
【００８５】
データ格納部５４に格納された位置情報は、故障判定部５３ａに送出され、また、故障判定部５３ａには、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂからの実際のパルス信号（Ｃ相，Ｄ相のＨｉｇｈ／Ｌｏｗ状態）が入力される。故障判定部５３ａは、図１０に示すタイミングで、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方の故障判定を行うようになっている。
【００８６】
つまり、図１０に示すように故障判定部５３ａは、例えば、各ワイパブレード１７の往路作動時において、第１減速機構センサ４０ａ（Ｃ相）がＬｏｗからＨｉｇｈに切り替わったときの第２減速機構センサ４０ｂ（Ｄ相）の状態を監視する。つまり、Ｃ相がＬｏｗ（０）からＨｉｇｈ（１）に変化（０→１）したときのＤ相のＨｉｇｈ／Ｌｏｗ状態を監視し、Ｄ相がＨｉｇｈ（１）であれば（図４参照）、データ格納部５４の位置情報と合致するため各減速機構センサ４０ａ，４０ｂは正常（故障判定○）であると判定する。一方、Ｄ相がＬｏｗ（０）であれば（図４参照）、データ格納部５４の位置情報と合致しないため第２減速機構センサ４０ｂが故障（Ｄ相故障）であると判定する。
【００８７】
このように、第２実施の形態に係る故障判定部５３ａは、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの何れか一方が切り替わったとき（変化したとき）に、何れか他方の状態がどうなっているのかを監視するようになっている。以下、第２実施の形態に係るワイパ制御装置の動作内容について図面を用いて詳細に説明する。
【００８８】
図１１に示すように、ステップＳ３０では、イグニッションスイッチのオン操作等によりコントローラ５０に電源が入り、これにより各減速機構センサ４０ａ，４０ｂの故障判定処理がスタートする。ステップＳ３１では、ワイパスイッチ５１をオン操作してワイパ制御装置が作動中であるか否かを判定し、ｎｏと判定した場合にはステップＳ３１に戻り、ｙｅｓと判定した場合にはステップＳ３２に進む。
【００８９】
ステップＳ３２では、Ａ相，Ｂ相のパルス信号に基づき、モータ部２０が往路作動中であるか否かを判定する。モータ部２０が往路作動中である場合（ｙｅｓ）にはステップＳ３３に進み、往路作動中でない場合（ｎｏ）にはステップＳ４１（図１２参照）に進む。
【００９０】
ステップＳ３３では、Ｃ相がＬｏｗからＨｉｇｈに切り替わり、かつそのときのＤ相がＬｏｗであるか否かを判定する。ステップＳ３３でｙｅｓと判定した場合にはステップＳ３４に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ３５に進む。ステップＳ３４では、図４および図１０に示すように、Ｄ相故障であるとしてセンサ異常のフラグを立てて、第２減速機構センサ４０ｂが故障したとする。その後、ステップＳ３６に進み、フェイルセーフ制御部５３ｂによりフェイルセーフ制御が実行され、続くステップＳ３７において故障判定処理が終了する。
【００９１】
ステップＳ３５では、Ｃ相がＨｉｇｈからＬｏｗに切り替わり、かつそのときのＤ相がＨｉｇｈであるか否かを判定する。ステップＳ３５でｙｅｓと判定した場合にはステップＳ３４に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ３８に進む。この場合、ステップＳ３４では、図４および図１０に示すように、Ｄ相故障であるとしてセンサ異常のフラグを立てて、第２減速機構センサ４０ｂが故障したとする。
【００９２】
ステップＳ３８では、Ｄ相がＨｉｇｈからＬｏｗに切り替わり、かつそのときのＣ相がＬｏｗであるか否かを判定する。ステップＳ３８でｙｅｓと判定した場合にはステップＳ３４に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ３９に進む。この場合、ステップＳ３４では、図４および図１０に示すように、Ｃ相故障であるとしてセンサ異常のフラグを立てて、第１減速機構センサ４０ａが故障したとする。
【００９３】
ステップＳ３９では、Ｄ相がＬｏｗからＨｉｇｈに切り替わったか否かを判定する。ステップＳ３９でｙｅｓと判定した場合にはステップＳ３４に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ４０に進む。この場合、ステップＳ３４では、図４に示すように、往路作動中（図中右側へ移行）にＤ相がＬｏｗからＨｉｇｈに切り替わることは無いため、Ｄ相故障であるとしてセンサ異常のフラグを立てて、第２減速機構センサ４０ｂが故障したとする。
【００９４】
ステップＳ４０では、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂからの実際のパルス信号とデータ格納部５４に格納した位置情報とが合致しているとして、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂは何れも正常であるとする。その後、図１２に示すステップＳ４１に進み、復路作動中における故障判定処理を行う。
【００９５】
ステップＳ４１では、Ａ相，Ｂ相のパルス信号に基づき、モータ部２０が復路作動中であるか否かを判定する。モータ部２０が復路作動中である場合（ｙｅｓ）にはステップＳ４２に進み、復路作動中でない場合（ｎｏ）にはステップＳ３１（図１１参照）に戻る。
【００９６】
ステップＳ４２では、Ｃ相がＬｏｗからＨｉｇｈに切り替わり、かつそのときのＤ相がＨｉｇｈであるか否かを判定する。ステップＳ４２でｙｅｓと判定した場合にはステップＳ４３に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ４４に進む。ステップＳ４３では、図４および図１０に示すように、Ｄ相故障であるとしてセンサ異常のフラグを立てて、第２減速機構センサ４０ｂが故障したとする。その後、ステップＳ４５に進み、フェイルセーフ制御部５３ｂによりフェイルセーフ制御が実行され、続くステップＳ４６において故障判定処理が終了する。
【００９７】
ステップＳ４４では、Ｃ相がＨｉｇｈからＬｏｗに切り替わり、かつそのときのＤ相がＬｏｗであるか否かを判定する。ステップＳ４４でｙｅｓと判定した場合にはステップＳ４３に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ４７に進む。この場合、ステップＳ４３では、図４および図１０に示すように、Ｄ相故障であるとしてセンサ異常のフラグを立てて、第２減速機構センサ４０ｂが故障したとする。
【００９８】
ステップＳ４７では、Ｄ相がＬｏｗからＨｉｇｈに切り替わり、かつそのときのＣ相がＬｏｗであるか否かを判定する。ステップＳ４７でｙｅｓと判定した場合にはステップＳ４３に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ４８に進む。この場合、ステップＳ４３では、図４および図１０に示すように、Ｃ相故障であるとしてセンサ異常のフラグを立てて、第１減速機構センサ４０ａが故障したとする。
【００９９】
ステップＳ４８では、Ｄ相がＨｉｇｈからＬｏｗに切り替わったか否かを判定する。ステップＳ４８でｙｅｓと判定した場合にはステップＳ４３に進み、ｎｏと判定した場合にはステップＳ４９に進む。この場合、ステップＳ４３では、図４に示すように、復路作動中（図中左側へ移行）にＤ相がＨｉｇｈからＬｏｗに切り替わることは無いため、Ｄ相故障であるとしてセンサ異常のフラグを立てて、第２減速機構センサ４０ｂが故障したとする。
【０１００】
ステップＳ４９では、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂからの実際のパルス信号とデータ格納部５４に格納した位置情報とが合致しているとして、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂは何れも正常であるとする。その後、図１１に示すステップＳ３１に戻り、再度故障判定処理を実行する。
【０１０１】
以上詳述したように、第２実施の形態に係るワイパ制御装置においても、第１実施の形態と同様に、第１減速機構センサ４０ａおよび第２減速機構センサ４０ｂを備え、故障判定部５３ａは、データ格納部５４に格納した各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせと、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂが発生する実際のパルス信号（Ｃ相，Ｄ相）の組み合わせとを比較し、比較結果が異なる場合に各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの少なくとも何れか一方が故障であると判定する。そして、フェイルセーフ制御部５３ｂは、故障判定部５３ａの判定結果が故障判定の場合にモータ部２０をフェイルセーフ制御する。
【０１０２】
したがって、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂが何れも正常である場合には、それぞれの減速機構センサ４０ａ，４０ｂにより各ワイパブレード１７のフロントガラス１１に対する位置検出を行うことができる。よって、従前のような一のセンサにより各ワイパブレードの位置検出を行う場合に比して、各回転軸センサ３９ａ，３９ｂと各減速機構センサ４０ａ，４０ｂとの組み合わせにより位置検出を行っているため、位置検出の精度を向上させることができる。また、各減速機構センサ４０ａ，４０ｂのうちの何れか一方が故障して位置検出の機能が低下したとしても、フェイルセーフ制御として故障していない他方の減速機構センサ４０ａまたは４０ｂにより、各ワイパブレード１７を継続して揺動させることができる。
【０１０３】
本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、ワイパ制御装置を、車両１０のフロントガラス１１を払拭するワイパ装置に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、車両のリヤガラスを払拭するワイパ装置に適用することもできる。
【符号の説明】
【０１０４】
１０    車両
１１    フロントガラス（払拭面）
１２    ワイパ制御装置
１３    ワイパモータ
１４    ピボット軸
１５    ワイパアーム（ワイパ部材）
１６    リンク機構
１７    ワイパブレード（ワイパ部材）
１８    払拭範囲
２０    モータ部（モータ）
２１    ヨーク
２２    永久磁石
２３    アーマチュア
２４    コイル
２５    アーマチュア軸（回転軸）
２６    ラジアル軸受
２７    ウォーム（減速機構）
２８    整流子
２８ａ    整流子片
２９    多極着磁マグネット（回転軸マグネット）
３０    ギヤ部
３１    ケース
３２    ブラシホルダ
３３    ブラシ
３４    スプリング
３５    ウォームホイール（減速機構）
３５ａ    歯部
３６    出力軸
３７    リングマグネット（減速機構マグネット）
３８    回路基板
３９ａ    第１回転軸センサ（回転軸センサ）
３９ｂ    第２回転軸センサ（回転軸センサ）
４０ａ    第１減速機構センサ
４０ｂ    第２減速機構センサ
５０    コントローラ
５１    ワイパスイッチ
５２    電源
５３    演算部
５３ａ    故障判定部（故障判定手段）
５３ｂ    フェイルセーフ制御部（フェイルセーフ制御手段）
５４    データ格納部（位置情報格納手段）
ＰＰ    格納位置
ＬＲＰ    下反転位置
ＵＲＰ    上反転位置
Ｓ    設置スペース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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