(57)【要約】【課題】アンチロックブレーキ装置の作動時においても、安定的に、左右の車輪速に基づく転舵角の推定に基づき検出される操舵角を基礎としたパワーアシスト制御を実行することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】操舵角検出部は、アンチロックブレーキ装置の作動時には、その転舵角θtの推定に基づく操舵角θsの検出を停止し、当該アンチロックブレーキ装置が作動する直前（前回の検出周期）において検出された操舵角θsの前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとする。【選択図】図４
2011105271.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、左右の車輪速に基づいて転舵輪に生じた転舵角を推定する転舵角推定手段と、前記転舵角に基づいてステアリングに生じた操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
各車輪に付与される制動力は、アンチロックブレーキ装置の作動により制御されるものであって、
前記操舵角検出手段は、直前に検出した前記操舵角の前回値を保持するとともに、前記アンチロックブレーキ装置の作動時には、その推定された前記転舵角に基づく前記操舵角の検出を停止して、前記前回値を新たに検出された前記操舵角とすること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵角検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の作動時、その保持する前記前回値を漸減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵角検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の停止後においても、その推定された前記転舵角に基づき検出される操舵角と前記前回値との乖離が所定範囲内となるまで、該前回値を新たに検出された前記操舵角とすること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵角検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の停止後、その保持する前記前回値を、前記転舵角に基づき検出される操舵角に漸近させること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記転舵角の変化に基づいて操舵速度を検出する操舵速度検出手段を備え、
前記操舵速度検出手段は、直前に検出した前記操舵速度の前回値を保持するとともに、前記アンチロックブレーキ装置の作動時には、その推定された前記転舵角の変化に基づく前記操舵速度の検出を停止して、前記前回値を新たに検出された前記操舵速度とすること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵速度検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の作動時、その保持する前記前回値を漸減すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
請求項５又は請求項６に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵速度検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の停止後においても、その推定された前記転舵角の変化に基づき検出される操舵速度と前記前回値との乖離が所定範囲内となるまで、該前回値を新たに検出された前記操舵速度とすること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
請求項７に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記操舵速度検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の停止後、その保持する前記前回値を、前記転舵角の変化に基づき検出される操舵速度に漸近させること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
ステアリングシャフトを介して伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記トルクセンサの異常を判定する異常判定手段とを備え、
前記制御手段は、前記トルクセンサが正常である場合には、前記操舵トルクに基づき前記操舵力補助装置の作動を制御するとともに、前記トルクセンサに異常が生じた場合には、前記操舵角に対応した前記アシスト力を発生させるべく前記操舵力補助装置の作動を制御すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）があり、通常、このようなＥＰＳでは、ステアリングシャフトの途中にトルクセンサが設けられている。そして、操舵系に付与するアシスト力の制御は、その検出される操舵トルクに基づいて行なわれる。
【０００３】
また、ＥＰＳには、ステアリングに生じた操舵角に基づいて、そのパワーアシスト制御を実行するものがある。そして、こうした操舵角（操舵速度）を用いたパワーアシスト制御の態様としては、そのパワーアシスト制御の基礎成分を補償すべく実行される各種補償制御の他、その基礎成分となる制御目標値自体を演算する代替制御が挙げられる。
【０００４】
具体的には、操舵角（操舵速度）を用いた補償制御としては、例えば、ステアリング中立位置への復帰性（ステアリング戻り性）を向上させる所謂ステアリング戻し制御等が挙げられる（例えば、特許文献１参照）。また、操舵角（及び操舵速度）に基づく代替制御については、例えば、特許文献２等に開示されている。そして、このように操舵角をパワーアシスト制御に用いることにより、優れた操舵フィーリングを実現し、或いはトルクセンサに異常が生じた後においても、その操舵系に対するアシスト力付与を継続することが可能になる。
【０００５】
また、従来、例えば、特許文献３に示されるように、左右の車輪速（車輪の回転速度）に基づいて、転舵輪に生じた転舵角（タイヤ角）を推定する方法も提案されている。そして、このように左右の車輪速に基づく転舵角の推定を実行することにより、直接的に操舵角を検出可能なステアリングセンサを有しない車両においても、そのパワーアシスト制御に操舵角を用いることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１３７３５９号公報
【特許文献２】特開２００４−３３８５６２号公報
【特許文献３】米国特許出願公開２００８／０１４０３４０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、近年、アンチロックブレーキ装置に普及により、運転者は、制動時においてもブレーキ踏力を弱めることなく、そのステアリング操舵を行なうことができるようになっている。即ち、こうしたアンチロックブレーキ装置は、制動時、各車輪のロック状態を検知して、その制動力を自動的に制御することにより、当該各車輪が完全にロックすることを回避する。そして、これにより、各車輪のグリップ力を、その制動のみならず車両の旋回（コーナリングフォース）に振り分けることが可能となっている。
【０００８】
しかしながら、このようにアンチロックブレーキ装置が作動することで、各車輪の回転速度は、不規則に変化することになる。このため、上記のような左右の車輪速に基づいて転舵角を推定する方法を採用する車両では、その転舵角の推定に基づく操舵角検出（及び操舵速度検出）の正確性が担保できなくなる。そして、これが、その操舵角に基づく制御の安定性に影響を与えるおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、アンチロックブレーキ装置の作動時においても、安定的に、左右の車輪速に基づく転舵角の推定に基づき検出される操舵角を基礎としたパワーアシスト制御を実行することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、左右の車輪速に基づいて転舵輪に生じた転舵角を推定する転舵角推定手段と、前記転舵角に基づいてステアリングに生じた操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角に基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、各車輪に付与される制動力は、アンチロックブレーキ装置の作動により制御されるものであって、前記操舵角検出手段は、直前に検出した前記操舵角の前回値を保持するとともに、前記アンチロックブレーキ装置の作動時には、その推定された前記転舵角に基づく前記操舵角の検出を停止して、前記前回値を新たに検出された前記操舵角とすること、を要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ装置の作動により各車輪の回転速度（車輪速）が不規則に変化し、左右の車輪速に基づき推定される転舵角が大きく変動するような状況においても、その操舵角の検出値を安定させることができる。その結果、アンチロックブレーキ装置の作動時においても、安定的にパワーアシスト制御を実行することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記操舵角検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の作動時、その保持する前記前回値を漸減すること、を要旨とする。
即ち、アンチロックブレーキ装置の作動時、ステアリング操作の発生により、その保持する前回値が実際の値から乖離してしまう可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、前回値の漸減により操舵角の検出値（絶対値）が小さな値となることで、当該操舵角に基づく制御成分が低減される。その結果、上記乖離の影響を抑えて、より安定的に、パワーアシスト制御を実行することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、前記操舵角検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の停止後においても、その推定された前記転舵角に基づき検出される操舵角と前記前回値との乖離が所定範囲内となるまで、該前回値を新たに検出された前記操舵角とすること、を要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ装置の停止に伴う検出態様の切替により生ずる検出値の急峻な変化を抑制することができ、その結果、より安定的にパワーアシスト制御を実行することができるようになる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、前記操舵角検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の停止後、その保持する前記前回値を、前記転舵角に基づき検出される操舵角に漸近させること、を要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、迅速且つ円滑に、その操舵角検出の態様を復帰させることができる。
請求項５に記載の発明は、前記転舵角の変化に基づいて操舵速度を検出する操舵速度検出手段を備え、前記操舵速度検出手段は、直前に検出した前記操舵速度の前回値を保持するとともに、前記アンチロックブレーキ装置の作動時には、その推定された前記転舵角の変化に基づく前記操舵速度の検出を停止して、前記前回値を新たに検出された前記操舵速度とすること、を要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ装置の作動時においても、操舵速度の検出値を安定させることができ、その結果、より安定的にパワーアシスト制御を実行することができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、前記操舵速度検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の作動時、その保持する前記前回値を漸減すること、を要旨とする。
上記構成によれば、その前回値の漸減により操舵速度の検出値（絶対値）が小さな値となることで、当該操舵速度を基礎とする制御成分の影響が小さくなる。その結果、より安定的に、パワーアシスト制御を実行することができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、前記操舵速度検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の停止後においても、その推定された前記転舵角の変化に基づき検出される操舵速度と前記前回値との乖離が所定範囲内となるまで、該前回値を新たに検出された前記操舵速度とすること、を要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ装置の停止に伴う検出態様の切替により生ずる検出値の急峻な変化を抑制することができ、その結果、より安定的にパワーアシスト制御を実行することができるようになる。
【００２１】
請求項８に記載の発明は、前記操舵速度検出手段は、前記アンチロックブレーキ装置の停止後、その保持する前記前回値を、前記転舵角の変化に基づき検出される操舵速度に漸近させること、を要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、迅速且つ円滑に、その操舵角検出の態様を復帰させることができる。
請求項９に記載の発明は、ステアリングシャフトを介して伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記トルクセンサの異常を判定する異常判定手段とを備え、前記制御手段は、前記トルクセンサが正常である場合には、前記操舵トルクに基づき前記操舵力補助装置の作動を制御するとともに、前記トルクセンサに異常が生じた場合には、前記操舵角に対応した前記アシスト力を発生させるべく前記操舵力補助装置の作動を制御すること、を要旨とする。
【００２３】
即ち、操舵角に基づいて制御目標値の基礎成分を演算する代替アシスト制御では、当該操舵角の検出誤差及び変動が、そのパワーアシスト制御に大きく影響する。従って、請求項１〜請求項８の発明を上記構成に適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、アンチロックブレーキ装置の作動時においても、安定的に、左右の車輪速に基づく転舵角の推定に基づき検出される操舵角を基礎としたパワーアシスト制御を実行することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】ＥＰＳの制御ブロック図。
【図３】アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）作動時の操舵角検出の態様を示す説明図。
【図４】操舵角検出の処理手順を示すフローチャート。
【図５】操舵速度検出の処理手順を示すフローチャート。
【図６】別例の操舵角検出の態様を示す説明図。
【図７】別例の操舵角検出の態様を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト３ａ、インターミディエイトシャフト３ｂ、及びピニオンシャフト３ｃを連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪７の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。
【００２７】
また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。
【００２８】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２が減速機構１３を介してコラムシャフト３ａと駆動連結された所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。尚、本実施形態では、モータ１２には、ブラシ付の直流モータが採用されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１０は、同モータ１２の回転を減速してコラムシャフト３ａに伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００２９】
一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４が接続されている。そして、ＥＣＵ１１は、このトルクセンサ１４が出力するセンサ信号Ｓa，Ｓbに基づいて、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクτを検出する。
【００３０】
具体的には、本実施形態のコラムシャフト３ａには、その上記ＥＰＳアクチュエータ１０を構成する減速機構１３よりもステアリング２側にトーションバー１７が設けられている。そして、本実施形態のトルクセンサ１４は、このトーションバー１７の捩れに応じて出力が変化する二つの磁気検出素子（本実施形態ではホールＩＣ）を、そのセンサ素子１４ａ，１４ｂとすることにより形成されている。尚、このようなトルクセンサは、例えば、特開２００３−１４９０６２号公報に示されるように、トーションバー１７の捩れに基づき磁束変化を生ずるセンサコア（図示略）の外周に、各センサ素子１４ａ，１４ｂを配置することにより形成することが可能である。
【００３１】
即ち、回転軸であるステアリングシャフト３に対するトルク入力によりトーションバー１７が捻れることで、各センサ素子１４ａ，１４ｂを通過する磁束が変化する。そして、本実施形態のトルクセンサ１４は、その磁束変化に伴い変動する各センサ素子１４ａ，１４ｂの出力電圧を、それぞれセンサ信号Ｓa，Ｓbとして、ＥＣＵ１１に出力する構成となっている。
【００３２】
また、ＥＣＵ１１には、上記操舵トルクτとともに車速Ｖが入力される。具体的には、本実施形態の車両には、その左右の後輪（図示略）に、それぞれ車輪速センサ１８が設けられている。
【００３３】
本実施形態の車輪速センサ１８は、その対応する車輪の一回転毎に一パルスを出力する周知の構成を有しており、これら各車輪速センサ１８が出力する車輪速パルスを積分することにより左右の車輪速Ｗr，Ｗlを得ることができる（Ｗr：右後輪車輪速、Ｗl：左後輪車輪速）。そして、ＥＣＵ１１には、これら各車輪速Ｗr，Ｗlに基づき検出される車速Ｖが入力されるようになっている。
【００３４】
本実施形態のＥＣＵ１１は、このようにして検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて目標アシスト力を演算する。そして、その目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、モータ１２に対する駆動電力の供給を通じて、当該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する構成となっている（パワーアシスト制御）。
【００３５】
次に、本実施形態のＥＰＳによるパワーアシスト制御の態様について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備えている。
【００３６】
尚、以下に示す各制御ブロックは、マイコン２１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン２１は、所定のサンプリング周期（検出周期）で各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００３７】
詳述すると、マイコン２１は、モータ１２に対する電力供給の目標値、即ち目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２５と、電流指令値演算部２５により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２６とを備えている。
【００３８】
電流指令値演算部２５には、基本アシスト制御部２７が設けられており、上記車速Ｖ及び操舵トルクτは、この基本アシスト制御部２７に入力される。そして、この基本アシスト制御部２７において、上記目標アシスト力の基礎成分となる基本アシスト制御量Ｉas*が演算される。
【００３９】
ここで、本実施形態では、このように目標アシスト力の基礎となる操舵トルクτは、マイコン２１に設けられた操舵トルク検出部２８において、上記トルクセンサ１４が出力するセンサ信号Ｓa，Ｓbに基づき検出される。そして、本実施形態の基本アシスト制御部２７は、当該操舵トルク検出部２８の出力する操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きなアシスト力を付与すべき値を有した基本アシスト制御量Ｉas*を演算するように構成されている。
【００４０】
更に、本実施形態では、上記操舵トルク検出部２８には、トルクセンサ１４の出力するセンサ信号Ｓa，Ｓbに基づき同トルクセンサ１４の異常を判定する異常判定手段としての機能が備えられており、電流指令値演算部２５には、その判定結果を示す異常判定信号Ｓtrが入力されるようになっている。そして、電流指令値演算部２５は、その入力される異常判定信号Ｓtrが正常である旨を示すものである場合、即ちトルクセンサ１４が正常に作動している通常時には、この基本アシスト制御量Ｉas*に基づく値を、上記目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*として、モータ制御信号出力部２６に出力する構成となっている。
【００４１】
一方、モータ制御信号出力部２６には、電流指令値演算部２５が出力する電流指令値Ｉ*とともに、電流センサ２９により検出されたモータ１２の実電流値Ｉが入力される。即ち、本実施形態のモータ制御信号出力部２６は、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*に実電流値Ｉを追従させるべく電流フィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を生成する。そして、本実施形態では、このようにして生成されたモータ制御信号が、マイコン２１から駆動回路２２へと出力され、同駆動回路２２により当該モータ制御信号に基づく駆動電力がモータ１２へと供給されることにより、その目標アシスト力に対応するアシスト力が操舵系に付与される構成となっている。
【００４２】
また、本実施形態の電流指令値演算部２５には、上記のように操舵トルクτ（及び車速Ｖ）に基づいて基本アシスト制御量Ｉas*を演算する基本アシスト制御部２７とともに、ステアリング２に生じた操舵角θs及び操舵速度ωsに基づいて代替アシスト制御量Ｉsb*を演算する代替アシスト制御部３０が設けられている。そして、トルクセンサ１４に何らかの異常が発生した場合には、その操舵トルクτに基づく通常のアシスト制御に代えて、操舵角θsに基づく代替アシスト制御を実行すべく、代替アシスト制御部３０が演算する代替アシスト制御量Ｉsb*を、その代替アシスト制御における目標アシスト力の基礎成分とする構成となっている。
【００４３】
詳述すると、本実施形態のＥＣＵ１１には、上記各車輪速センサ１８により検出される左右の車輪速Ｗr，Ｗlが入力されるようになっている。そして、マイコン２１は、これら各車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて、転舵輪７に生じた転舵角θtを推定する転舵角推定手段としての転舵角推定部３１を備えている。
【００４４】
即ち、本実施形態のマイコン２１は、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づき推定される転舵角θtを換算することよりステアリング２に生じた操舵角θsを検出する。そして、その転舵角θtの推定により得られた操舵角θsに基づいて、上記代替アシスト制御を行なう構成となっている。
【００４５】
具体的には、本実施形態の転舵角推定部３１は、次の（１）式を用いることにより、左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づいて、転舵輪７に生じた舵角、即ち転舵角θtを推定する。
θt＝（２×ＷＢ×（Ｗl−Ｗr））／（ＲＷ×（Ｗl＋Ｗr））×（１８０／π）
・・・（１）
尚、上記（１）式中、「ＷＢ」は車両のホイールベース長、「ＲＷ」は車両のトレッド長、そして、「Ｗr」は右後輪車輪速、「Ｗl」は左後輪車輪速である。
【００４６】
本実施形態では、このようにして転舵角推定部３１により推定された転舵角θtは、操舵角検出部３２及び操舵速度検出部３３に入力される。そして、操舵角検出部３２は、その転舵角θtに操舵系のギヤ比に相当する換算係数（α）を乗ずることにより操舵角θsを検出し、操舵速度検出部３３は、その転舵角θtの変化量（単位時間当たりの変化量、dθt）に同様の換算係数（β）を乗ずることにより操舵速度ωsを検出する。
【００４７】
本実施形態では、上記代替アシスト制御部３０には、これら操舵角θs及び操舵速度ωsとともに、車速Ｖが入力される。そして、代替アシスト制御部３０は、これら各状態量に基づいて、その代替アシスト制御における目標アシスト力の基礎成分である代替アシスト制御量Ｉsb*を演算する。
【００４８】
具体的には、代替アシスト制御部３０は、その操舵角θs（の絶対値）が大きいほど、より大きなアシスト力を付与すべき旨を示す代替アシスト制御量Ｉsb*を演算する。また、本実施形態では、車速Ｖが速いほど、より大きなアシスト力を付与すべき旨を示す代替アシスト制御量Ｉsb*が演算される。そして、本実施形態の代替アシスト制御部３０は、これに加えて、操舵速度ωsに応じて上記代替アシスト制御量Ｉsb*を低減するようなダンピング補償制御を実行する構成となっている。
【００４９】
また、本実施形態では、電流指令値演算部２５には、切替制御部３４が設けられており、代替アシスト制御部３０において演算された代替アシスト制御量Ｉsb*は、上記基本アシスト制御部２７において演算された基本アシスト制御量Ｉas*及び上記操舵トルク検出部２８の出力する異常判定信号Ｓtrとともに、この切替制御部３４に入力される。そして、切替制御部３４は、その入力される異常判定信号Ｓtrがトルクセンサ１４の異常を示すものである場合には、上記基本アシスト制御量Ｉas*に代えて、代替アシスト制御量Ｉsb*を、その目標アシスト力の基礎成分として出力するように構成されている。
【００５０】
本実施形態の電流指令値演算部２５は、このようにして、トルクセンサ異常時には、操舵角θsに基づく代替アシスト制御量Ｉsb*を基礎とした電流指令値Ｉ*を出力する。そして、その代替アシスト制御量Ｉsb*を基礎とする駆動電力が、モータ１２に供給されることにより、操舵角θsに基づく代替アシスト制御が実行されるようになっている。
【００５１】
（アンチロックブレーキ装置作動時の操舵角及び操舵速度検出）
次に、本実施形態におけるアンチロックブレーキ装置作動時の操舵角及び操舵速度検出の態様について説明する。
【００５２】
図１に示すように、本実施形態の車両には、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）４０が装備されている。そして、同アンチロックブレーキ装置４０は、制動時、各車輪のロック状態を検知して、その制動力を自動的に制御することにより、当該各車輪が完全にロックすることを回避する。
【００５３】
また、ＥＣＵ１１には、このアンチロックブレーキ装置４０の作動状態を示すＡＢＳ作動信号Ｓ_absが入力される。尚、このＡＢＳ作動信号Ｓ_absは、アンチロックブレーキ装置４０の作動時に「ＯＮ」となる。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、このＡＢＳ作動信号Ｓ_absに基づいて、その操舵角θs及び操舵速度ωsの検出態様を変更する構成となっている。
【００５４】
即ち、アンチロックブレーキ装置４０の作動により、各車輪に付与される制動力が制御されることで、当該各車輪の回転速度（車輪速）は不規則に変化する。そして、これにより、上記左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づき推定される転舵角θtが変動することで、その操舵角検出及び操舵速度検出の正確性が担保できなくなる。
【００５５】
そこで、本実施形態では、上記アンチロックブレーキ装置４０の作動時には、その転舵角θtの推定に基づく操舵角θs及び操舵速度ωsの検出を停止する。そして、当該アンチロックブレーキ装置４０が作動する直前（前回の検出周期）において検出された操舵角θs及び操舵速度ωsの各前回値（θs_b，ωs_b）を、それぞれ、新たに検出された操舵角θs及び操舵速度ωsとすることにより、これら操舵角θs及び操舵速度ωsを用いた制御を継続する。
【００５６】
詳述すると、図２に示すように、マイコン２１に設けられた操舵角検出手段としての上記操舵角検出部３２及び操舵速度検出手段としての上記操舵速度検出部３３は、各検出周期において検出した操舵角θs及び操舵速度ωsを、それぞれ前回値θs_b，ωs_bとして保持する。また、これら操舵角検出部３２及び操舵速度検出部３３には、上記ＡＢＳ作動信号Ｓ_absが入力される。そして、操舵角検出部３２及び操舵速度検出部３３は、そのＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＮ」となった場合には、上記転舵角推定部３１が出力する転舵角θtの換算による検出を停止し、その保持する前回値θs_b，ωs_bを、新たに検出された操舵角θs及び操舵速度ωsとして、代替アシスト制御部３０に出力する構成となっている。
【００５７】
さらに詳述すると、図３に示すように、アンチロックブレーキ装置４０がまだ作動しておらず、ＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＦＦ」である場合（時間Ｔ１以前）、操舵角検出部３２は、転舵角θtに上記換算係数（α）を乗ずることにより得られる換算値θs_cnvを操舵角θsとして検出する（θs＝θs_cnv＝θt×α）。
【００５８】
次に、時間Ｔ１において、アンチロックブレーキ装置４０が作動し、ＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＮ」となった場合（同図中、時間Ｔ１）には、当該ＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＮ」となる直前（時間Ｔ１´）に検出された前回値θs_bを、その時間Ｔ１において検出された操舵角θsとする（θs＝θs_b）。そして、以降、ＡＢＳ作動信号Ｓ_absが再び「ＯＦＦ」となるまで（時間Ｔ２）、即ち、アンチロックブレーキ装置４０の作動により各車輪に付与される制動力が制御されている間、換算値θs_cnvによる操舵角θsの検出を停止し、各検出周期毎に前回値θs_bの更新を継続しつつ、当該前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとする。
【００５９】
更に、本実施形態の操舵角検出部３２は、このアンチロックブレーキ装置４０の作動時における前回値θs_bの更新の際、当該前回値θs_b（の絶対値）を漸減（漸次低減）する。尚、この前回値θs_bの漸減は、各検出周期毎に、その前回値θs_bに低減ゲイン（Ｋrd１）を乗ずることにより行なわれる（θs_b´＝θs_b×Ｋrd１、０＜Ｋrd１＜１）。そして、本実施形態では、この前回値θs_bの漸減により、アンチロックブレーキ装置４０の作動時、その操舵角θsの検出値（絶対値）を小さな値とすることで、当該操舵角θsを基礎とした制御成分の影響を抑える。即ち、操舵角θsに基づき操舵系に付与するアシスト力を抑制することにより、そのパワーアシスト制御の更なる安定化を図る構成となっている。
【００６０】
また、同図に示すように、本実施形態の操舵角検出部３２では、アンチロックブレーキ装置４０（の作動による各車輪に付与される制動力の制御）の停止により、ＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＦＦ」となった後（時間Ｔ２以降）も、各検出周期毎に前回値θs_bの更新を継続しつつ、当該前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとする。
【００６１】
更に、操舵角検出部３２は、このアンチロックブレーキ装置４０の停止後における前回値θs_bの更新時には、当該前回値θs_b（の絶対値）を、上記左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づき推定される転舵角θtを基礎とした換算値θs_cnvに漸近させる。尚、この前回値θs_bの漸近は、前回値θs_b及び換算値θs_cnvと漸近ゲイン（Ｋas１）との関係式を用いて行なわれる（θs_b´＝θs_b×Ｋas１＋θs_cnv×（１−Ｋas１）、０＜Ｋas１＜１）。そして、上記推定される転舵角θtに基づいた換算値θs_cnvと前回値θs_bとの乖離が所定範囲内となった場合に（|θs_b−θs_cnv|≦θth、時間Ｔ３）、当該換算値θs_cnvを新たに検出された操舵角θsとする。
【００６２】
そして、本実施形態では、このようにしてアンチロックブレーキ装置４０の作動時及びその停止後においても操舵角θsの検出値を安定させることにより、そのパワーアシスト制御の安定化を図る構成となっている。
【００６３】
次に、本実施形態における操舵角検出の処理手順について説明する。
図４のフローチャートに示すように、操舵角検出部３２は、その入力されるＡＢＳ作動信号Ｓ_absに基づいて、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）４０が作動中であるか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、アンチロックブレーキ装置４０が作動中ではない場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、上記左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づき推定される転舵角θtを取得し（ステップ１０２）、当該転舵角θtに換算係数αを乗ずることにより換算値θs_cnvを演算する（θs_cnv＝θt×α、ステップ１０３）。
【００６４】
次に、操舵角検出部３２は、アンチロックブレーキ装置４０の作動に伴いその検出態様が変更されている状態にあることを示すフラグがセットされているか否かを判定する（ステップ１０４）。そして、フラグがセットされていない場合（ステップ１０４：ＮＯ）には、上記ステップ１０３において演算した換算値θs_cnvを操舵角θsとして検出するとともに（θs＝θs_cnv、ステップ１０５）、その新たに検出された操舵角θsにより、当該操舵角θsの前回値θs_bを更新する（θs_b＝θs、ステップ１０６）。
【００６５】
一方、上記ステップ１０１において、アンチロックブレーキ装置４０の作動中であると判定した場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）、操舵角検出部３２は、続いてその検出態様が変更されていることを示す上記フラグが既にセットされているか否かを判定する（ステップ１０７）。そして、まだ、そのフラグがセットされていない場合（ステップ１０７：ＮＯ）には、同フラグをセットする（ステップ１０８）。尚、上記ステップ１０７において、既にフラグがセットされている場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）には、このステップ１０８の処理は実行されない。
【００６６】
次に、操舵角検出部３２は、その前回の検出周期において更新（保持）した操舵角θsの前回値θs_bを読み出し（ステップ１０９）、その前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとする（θs＝θs_b、ステップ１１０）。そして、次のステップ１１１において、上記のように、その保持する前回値θs_bを漸減する態様で、当該前回値θs_bを更新する（漸減処理、ステップ１１１）。
【００６７】
また、上記ステップ１０４において、フラグがセットされている場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）、即ちアンチロックブレーキ装置４０の停止後においてもその検出態様の変更が継続されている状態にある場合、操舵角検出部３２は、操舵角θsの前回値θs_bを読み出す（ステップ１１２）。そして、上記換算値θs_cnvとの差分値Δθsを演算し（Δθs＝θs_b−θs_cnv、ステップ１１３）、その差分値Δθs（の絶対値）を所定の閾値θthと比較することにより、その前回値θs_bと換算値θs_cnvとの乖離が許容可能な所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップ１１４）。
【００６８】
次に、操舵角検出部３２は、このステップ１１４において、その乖離が許容しうる所定範囲を超えるものであると判定した場合（|Δθs|＞θth、ステップ１１４：ＮＯ）には、上記ステップ１１０と同様、その前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとする（θs＝θs_b、ステップ１１５）。そして、次のステップ１１６において、その保持する前回値θs_bを換算値θs_cnvに漸近させる態様で、当該前回値θs_bを更新する（漸近処理、ステップ１１６）。
【００６９】
そして、上記ステップ１１４において、その乖離が所定範囲内であると判定した場合（|Δθs|＞θth、ステップ１１４：ＹＥＳ）には、フラグをリセットして（ステップ１１７）、その換算値θs_cnvを操舵角θsとして検出し（ステップ１０５）、及びその操舵角θsにより前回値θs_bを更新する（ステップ１０６）。
【００７０】
次に、本実施形態における操舵速度検出の態様、及びその処理手順について説明する。  図５は、本実施形態の操舵速度検出部３３による操舵速度検出の処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、操舵速度検出部３３による操舵速度検出の処理手順は、図４に示される上記操舵角検出部３２による操舵角検出の処理手順と比較した場合、転舵角θtの変化量dθtを演算する処理（ステップ２０３）が追加されている。そして、この変化量dθtに換算係数βを乗じて換算値ωs_cnvを得る点（ωs_cnv＝dθt×β、ステップ２０４）の他、両者の相違点は、その処理対象の違い、即ち、操舵角θs（換算値θs_cnv及び前回値θs_b、並びに閾値θth）と操舵速度ωs（換算値ωs_cnv及び前回値ωs_b、並びに閾値ωth）との違いのみである。
【００７１】
そして、本実施形態の操舵速度検出部３３もまた、図５に示されるフローチャートの各処理を実行することにより、上記操舵角検出部３２と同様、アンチロックブレーキ装置４０の作動状態に応じて、その操舵速度ωsの検出態様を変更する。
【００７２】
具体的には、同図に示すように、アンチロックブレーキ装置４０がまだ作動しておらず、ＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＦＦ」である場合（フラグリセット状態、ステップ２０１：ＮＯ且つステップ２０５：ＮＯ）には、上記推定された転舵角θtの変化量dθtに基づく換算値ωs_cnvを操舵速度ωsとして検出する（ωs＝ωs_cnv、ステップ２０６）。そして、その新たに検出された操舵速度ωsにより、当該操舵速度ωsの前回値ωs_bを更新する（ωs_b＝ωs、ステップ２０７）。
【００７３】
一方、アンチロックブレーキ装置４０が作動しＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＮ」となった場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、操舵速度検出部３３は、先ず、既にフラグがセットされているか否かを判定し（ステップ２０８）、まだフラグがセットされていない場合（ステップ２０８：ＮＯ）には、当該フラグをセットする（ステップ２０９）。尚、上記ステップ２０８において、既にフラグがセットされている場合（ステップ２０８：ＹＥＳ）には、このステップ２０９の処理は実行されない。
【００７４】
次に、操舵速度検出部３３は、その保持する操舵速度ωsの前回値ωs_bを読み出して（ステップ２１０）、当該前回値ωs_bを今回の検出周期において新たに検出された操舵速度ωsとする（ωs＝ωs_b、ステップ２１１）。そして、次のステップ２１２において、その保持する前回値ωs_bを漸減する態様で、当該前回値ωs_bを更新する（漸減処理、ステップ２１２）。
【００７５】
即ち、操舵速度検出部３３は、アンチロックブレーキ装置４０の作動時には、そのＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＮ」となる直前に検出された前回値ωs_bを、今回の検出周期において検出された操舵速度ωsとする。そして、以降、アンチロックブレーキ装置４０が停止し、ＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＦＦ」となるまで（ステップ２０１：ＮＯ）、その検出周期毎に、上記ステップ２０８〜ステップ２１２の処理を実行することにより、その保持する前回値ωs_bを漸減しつつ、当該前回値ωs_bを各検出周期において新たに検出された操舵速度ωsとする。
【００７６】
尚、この前回値ωs_bの漸減は、各検出周期毎に、その前回値ωs_bに低減ゲイン（Ｋrd２）を乗ずることにより行なわれる（ωs_b´＝ωs_b×Ｋrd２、０＜Ｋrd２＜１）。そして、本実施形態では、この前回値ωs_bの漸減により、アンチロックブレーキ装置４０の作動時における操舵速度ωsの検出値（絶対値）を小さな値とすることで、当該操舵速度ωsを基礎とした制御成分の影響を抑える構成になっている。
【００７７】
また、アンチロックブレーキ装置４０の停止後（ステップ２０１：ＮＯ）においても、まだフラグがセットされている場合（ステップ２０５：ＹＥＳ）、操舵速度検出部３３は、操舵速度ωsの前回値ωs_bを読み出して（ステップ２１３）、上記換算値ωs_cnvとの差分値Δωsを演算する（Δωs＝ωs_b−ωs_cnv、ステップ２１４）。そして、その差分値Δωs（の絶対値）と所定の閾値ωthとの比較により、前回値ωs_bと換算値ωs_cnvとの乖離が所定範囲内にはないと判定した場合（|Δωs|＞ωth、ステップ２１５：ＮＯ）には、上記ステップ２１１と同様、その前回値ωs_bを新たに検出された操舵速度ωsとする（ωs＝ωs_b、ステップ２１６）。
【００７８】
更に、本実施形態の操舵速度検出部３３は、次のステップ２１７において、その保持する前回値ωs_bを換算値ωs_cnvに漸近させる態様で、当該前回値ωs_bを更新する（漸近処理、ステップ２１７）。尚、この前回値ωs_bの漸近は、前回値ωs_b及び換算値ωs_cnvと漸近ゲイン（Ｋas２）との関係式を用いて行なわれる（ωs_b´＝ωs_b×Ｋas２＋ωs_cnv×（１−Ｋas２）、０＜Ｋas２＜１）。
【００７９】
そして、上記ステップ２１５において、前回値ωs_bと換算値ωs_cnvとの乖離が所定範囲内にあると判定した場合（|Δωs|≦ωth、ステップ２１５：ＹＥＳ）には、フラグをリセットして（ステップ２１８）、その換算値ωs_cnvを操舵速度ωsとして検出し（ステップ２０６）、及びその操舵速度ωsにより前回値ωs_bを更新する（ステップ２０７）。
【００８０】
即ち、本実施形態の操舵速度検出部３３は、アンチロックブレーキ装置４０の停止によりＡＢＳ作動信号Ｓ_absが「ＯＦＦ」となった後も、その保持する前回値ωs_bと上記推定される転舵角θtに基づいた換算値ωs_cnvとの乖離が所定範囲となりフラグがリセットされるまで、当該前回値ωs_bを新たに検出された操舵速度ωsとする。
【００８１】
また、その操舵速度検出の態様が上記換算値ωs_cnvに基づくものに切り替えられるまでは、その検出周期毎に、その保持する前回値ωs_bが換算値ωs_cnvに漸近するように、当該前回値ωs_bを更新する。そして、本実施形態では、これにより、アンチロックブレーキ装置４０の停止後における操舵速度ωsの検出値を安定させて、そのパワーアシスト制御の安定化を図る構成となっている。
【００８２】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）操舵角検出部３２は、アンチロックブレーキ装置４０の作動時には、その転舵角θtの推定に基づく操舵角θsの検出を停止し、当該アンチロックブレーキ装置４０が作動する直前（前回の検出周期）において検出された操舵角θsの前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとする。
【００８３】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ装置４０の作動により各車輪の回転速度（車輪速）が不規則に変化し、その左右の車輪速Ｗr，Ｗlに基づき推定される転舵角θtが大きく変動するような状況においても、操舵角θsの検出値を安定させることができる。その結果、アンチロックブレーキ装置４０の作動時においても、安定的にパワーアシスト制御を実行することができる。
【００８４】
（２）操舵角検出部３２は、アンチロックブレーキ装置４０の作動時、その操舵角検出の基礎となる前回値θs_b（の絶対値）を漸減する。
即ち、アンチロックブレーキ装置４０の作動時、ステアリング操作の発生により、その保持する操舵角θsの前回値θs_bが実際の操舵角θsから乖離してしまう可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、その前回値θs_bの漸減により操舵角θsの検出値（絶対値）が小さな値となることで、当該操舵角θsに基づき操舵系に付与されるアシスト力が低減される。そして、これにより、その乖離の影響を抑えることができ、その結果、より安定的に、パワーアシスト制御を実行することができるようになる。
【００８５】
（３）操舵角検出部３２は、アンチロックブレーキ装置４０の停止後においても、その推定される転舵角θtに基づく換算値θs_cnvとその保持する前回値θs_bとの乖離が所定範囲内となるまで、当該前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとする。
【００８６】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ装置４０の停止に伴う検出態様の切替により生ずる検出値の急峻な変化を抑制することができ、その結果、より安定的にパワーアシスト制御を実行することができるようになる。
【００８７】
（４）操舵角検出部３２は、アンチロックブレーキ装置４０の停止後、その保持する前回値θs_bを上記推定される転舵角θtに基づく換算値θs_cnvに漸近させる。
上記構成によれば、迅速且つ円滑に、その操舵角検出の態様を復帰させることができる。
【００８８】
（５）操舵速度検出部３３は、アンチロックブレーキ装置４０の作動時には、その推定された転舵角θtの変化量dθtに基づく操舵速度ωsの検出を停止し、当該アンチロックブレーキ装置４０が作動する直前において検出された操舵速度ωsの前回値ωs_bを新たに検出された操舵速度ωsとする。
【００８９】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ装置４０の作動時においても、操舵速度ωsの検出値を安定させることができ、その結果、より安定的にパワーアシスト制御を実行することができる。
【００９０】
（６）操舵速度検出部３３は、アンチロックブレーキ装置４０の作動時、その操舵速度検出の基礎となる前回値ωs_b（の絶対値）を漸減する。
上記構成によれば、その前回値ωs_bの漸減により操舵速度ωsの検出値（絶対値）が小さな値となることで、当該操舵速度ωsを基礎とする制御成分の影響が抑えられる。その結果、より安定的に、パワーアシスト制御を実行することができる。
【００９１】
（７）操舵速度検出部３３は、アンチロックブレーキ装置４０の停止後においても、その推定される転舵角θtの変化量dθtに基づく換算値ωs_cnvとその保持する前回値ωs_bとの乖離が所定範囲内となるまで、当該前回値ωs_bを新たに検出された操舵速度ωsとする。
【００９２】
上記構成によれば、アンチロックブレーキ装置４０の停止に伴う検出態様の切替により生ずる検出値の急峻な変化を抑制することができ、その結果、より安定的にパワーアシスト制御を実行することができるようになる。
【００９３】
（８）操舵速度検出部３３は、アンチロックブレーキ装置４０の停止後、その保持する前回値ωs_bを上記推定される転舵角θtの変化量dθtに基づく換算値ωs_cnvに漸近させる。
【００９４】
上記構成によれば、迅速且つ円滑に、その操舵角検出の態様を復帰させることができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
【００９５】
・上記実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のＥＰＳに適用してもよい。
・上記実施形態では、本発明をブラシ付の直流モータを駆動源とするＥＰＳ１に具体化したが、ブラシレスモータを駆動源とするＥＰＳに適用してもよい。
【００９６】
・上記実施形態では、転舵角θtを推定する際の車輪速Ｗr，Ｗlとして後輪車輪速を用いた（Ｗr：右後輪車輪速、Ｗl：左後輪車輪速）。しかし、これに限らず、左右の前輪車輪速、或いは前後の左右車輪速速に基づいて転舵角θtを推定してもよい。尚、その推定に用いる計算式については、適宜変更すべきことはいうまでもない。
【００９７】
・上記実施形態では、操舵角θs（及び操舵速度ωs）に基づくパワーアシスト制御として、トルクセンサ異常時、操舵角θsに基づいて制御目標値の基礎成分を演算する代替アシスト制御を実行するものに具体化した。しかし、これに限らず、例えば、ステアリング戻し制御やダンピング制御等、操舵角θs（及び操舵速度ωs）に基づく補償制御を実行するものに具体化してもよい。
【００９８】
・上記実施形態では、アンチロックブレーキ装置４０の作動時、その操舵角検出の基礎となる操舵角θsの前回値θs_b（の絶対値）を漸減することとした。しかし、これに限らず、図６に示すように、上記漸減を行なうことなく、アンチロックブレーキ装置の作動時、その作動する直前に検出された前回値θs_bを固定値として（ホールド）、当該前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとしてもよい。尚、操舵速度検出についても同様に、そのアンチロックブレーキ装置の作動直前に検出された前回値ωs_bを固定値として（ホールド）、当該前回値ωs_bを新たに検出された操舵速度ωsとしてもよい。
【００９９】
・上記実施形態では、アンチロックブレーキ装置４０の停止時においても、その推定される転舵角θtに基づく換算値θs_cnvとその保持する前回値θs_bとの乖離が所定範囲内となるまで、当該前回値θs_bを新たに検出された操舵角θsとする。そして、アンチロックブレーキ装置４０の停止後、その保持する前回値θs_bを上記推定される転舵角θtに基づく換算値θs_cnvに漸近させることとした。
【０１００】
しかし、これに限らず、図７に示すように、その乖離の有無に関わらず、操舵角検出の態様を切替えてもよい。そして、その際には、上記換算値θs_cnvへの前回値θs_bの漸近は行なわなくともよい。また、その漸近処理を行なわず、その乖離が所定範囲内となるまで、検出態様の切り替えを行なわない構成としてもよい。
【０１０１】
尚、操舵速度検出についても同様に、その乖離の有無に関わらず、検出態様を切り替えてもよい。そして、その際には、上記換算値ωs_cnvへの前回値ωs_bの漸近は行なわなくともよい。また、その漸近処理を行なわず、その乖離が所定範囲内となるまで、検出態様の切り替えを行なわない構成としてもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＣＵ、１２…モータ、１４…トルクセンサ、１４ａ，１４ｂ…センサ素子、１７…トーションバー、１８…車輪速センサ、２１…マイコン、２２…駆動回路、２５…電流指令値演算部、２６…モータ制御信号出力部、２７…基本アシスト制御部、２８…操舵トルク検出部、３０…代替アシスト制御部、３１…転舵角推定部、３２…操舵角検出部、３３…操舵速度検出部、３４…切替制御部、４０…アンチロックブレーキ装置、Ｉ*…電流指令値、Ｉas*…基本アシスト制御量、Ｉsb*…代替アシスト制御量、τ…操舵トルク、Ｓa，Ｓb…センサ信号、Ｓtr…異常判定信号、Ｗr，Ｗl…車輪速、θt…転舵角、dθt…変化量、θs…操舵角、θs_cnv…換算値、θs_b…前回値、Δθs…差分値、θth…閾値、ωs…操舵速度、ωs_cnv…換算値、ωs_b…前回値、Δωs…差分値、ωth…閾値、Ｓ_abs…ＡＢＳ作動信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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