(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチをＬＣオンショックが生じることがないように速やかにオンさせると共に、燃費性能やロックアップクラッチの耐久性も低下させることがないようにした自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】予め求められた特性に従ってロックアップクラッチの目標スリップ量を算出し、算出された目標スリップ量を吸収するのに必要なエンジンの回転数の減少量を算出し、予め求められた特性に従って算出されたエンジンの回転数の減少量からロックアップクラッチの目標係合時間を算出し（Ｓ１４）、エンジンとトルクコンバータのイナーシャトルクが算出された目標係合時間の途中で最大となるようにロックアップクラッチの伝達トルクＣを算出し（Ｓ１６）、算出された伝達トルクとなるようにロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を算出し、算出された値となるように油圧制御値を算出する（Ｓ１６）。【選択図】図４
2011163407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、予め求められた特性に従って前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段と、前記算出された目標スリップ量を吸収するのに必要な前記エンジンの回転数の減少量を算出するエンジン回転数減少量算出手段と、予め求められた特性に従って前記算出されたエンジンの回転数の減少量から前記ロックアップクラッチの目標係合時間を算出する目標係合時間算出手段と、前記エンジンとトルクコンバータのイナーシャトルクが前記算出された目標係合時間の途中で最大となるように前記ロックアップクラッチの伝達トルクを算出する伝達トルク算出手段と、前記算出された伝達トルクとなるように前記ロックアップクラッチへの供給油圧を算出し、前記算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出する油圧制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記伝達トルク算出手段は、前記エンジンとトルクコンバータのイナーシャトルクが前記算出された目標係合時間の１／２あるいはその近傍の時間で最大となるように前記ロックアップクラッチの伝達トルクを算出することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはトルクコンバータのロックアップクラッチの係合を最適に行うようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１記載の技術は、ロックアップクラッチ域の制御の初回において検出トルクに対応したクラッチ容量制御指令値とクラッチ容量０の制御指令値との段差を時間で除算して時間変化勾配を求めて出力すると共に、次回以降は求めた時間変化勾配で指令値を増大させてロックアップクラッチの係合時間を制御することを提案している。
【０００３】
また、特許文献２記載の技術は、目標エンジン回転数の時系列変化を求め、タービン回転数との差から目標スリップ量を求め、目標スリップ量となるようにトルクコンバータをスリップ制御することを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２３２８７０号公報
【特許文献２】特開２００５−０１６６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ロックアップクラッチ（ＬＣ）を非係合（ＯＦＦオフ）状態から係合（ＯＮオン）させるとき、速やかに係合させると、ＬＣオンショックが発生する一方、緩やかに係合させると、エンジン回転の吸収が遅くなり、燃費性能やロックアップクラッチの耐久性が低下する。
【０００６】
その点、従来技術においては個体ばらつきや油温による油圧応答特性の変化などの影響も考慮し、全ての状態に対してＬＣオンショックが発生しないように安全マージンを設けている結果、ＬＣオン時間が長くなり、燃費性能やロックアップクラッチの耐久性が低下する場合が生じる不都合があった。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、ロックアップクラッチをＬＣオンショックが生じることがないように速やかにオンさせると共に、燃費性能やロックアップクラッチの耐久性も低下させることがないようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、予め求められた特性に従って前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段と、前記算出された目標スリップ量を吸収するのに必要な前記エンジンの回転数の減少量を算出するエンジン回転数減少量算出手段と、予め求められた特性に従って前記算出されたエンジンの回転数の減少量から前記ロックアップクラッチの目標係合時間を算出する目標係合時間算出手段と、前記エンジンとトルクコンバータのイナーシャトルクが前記算出された目標係合時間の途中で最大となるように前記ロックアップクラッチの伝達トルクを算出する伝達トルク算出手段と、前記算出された伝達トルクとなるように前記ロックアップクラッチへの供給油圧を算出し、前記算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出する油圧制御手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記伝達トルク算出手段は、前記エンジンとトルクコンバータのイナーシャトルクが前記算出された目標係合時間の１／２あるいはその近傍の時間で最大となるように前記ロックアップクラッチの伝達トルクを算出する如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、ロックアップクラッチの目標スリップ量を算出し、算出された目標スリップ量を吸収するのに必要な前記エンジンの回転数の減少量を算出し、予め求められた特性に従って算出されたエンジンの回転数の減少量からロックアップクラッチの目標係合時間を算出し、エンジンとトルクコンバータのイナーシャトルクが算出された目標係合時間の途中で最大となるようにロックアップクラッチの伝達トルクを算出し、算出された伝達トルクとなるようにロックアップクラッチへの供給油圧を算出して油圧制御値を算出する如く構成したので、ロックアップクラッチの作動状態を常にフィードフォワード的に推定することができ、ロックアップクラッチを速やかにオンさせることができて燃費性能やロックアップクラッチの耐久性を低下させることがない。
【００１１】
また、エンジンとトルクコンバータのイナーシャトルクが算出された目標係合時間の途中で最大となるようにロックアップクラッチの伝達トルクを算出し、その伝達トルクとなるようにロックアップクラッチへの供給油圧を算出して油圧制御値を算出することにより、エンジンの回転数の変化速度を最適に制御できるため、ＬＣオンショックが生じることもない。
【００１２】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、エンジンとトルクコンバータのイナーシャトルクが算出された目標係合時間の１／２あるいはその近傍の時間で最大となるようにロックアップクラッチの伝達トルクを算出する如く構成したので、上記した効果に加え、ＬＣオンショックが生じるのを一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１のトランスミッションの油圧回路をトルクコンバータを中心に部分的に示す油圧回路図である。
【図３】図１のトルクコンバータの構造を詳細に示す説明図である。
【図４】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートのＬＣＯＮ制御許可条件以内か否かの判断に使用される特性の説明図である。
【図６】図４フロー・チャートに示す制御を説明するタイム・チャートである。
【図７】図４フロー・チャートのＬＣＯＮ初回処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートで算出される目標スリップ量の特性を示す説明図である。
【図９】図７フロー・チャートの目標吸収ＬＣスリップ量の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図７フロー・チャートの目標ＯＮ時間の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図７フロー・チャートの制御周期毎の目標イナーシャトルク吸収量の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図４フロー・チャートのＬＣＯＮ処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図１２フロー・チャートの次回目標ＬＣトルクの算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図１３フロー・チャートの次回目標イナーシャトルクの算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１６】図１２フロー・チャートのＬＣ差圧制御値の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートで算出されるＬＣ差圧の特性を示す説明図である。
【図１８】図１６フロー・チャートで算出されるＬＣ差圧最終値の特性を示す説明図である。
【図１９】図１６フロー・チャートで算出されるＬＣ差圧最終値ライン圧補正値の特性を示す説明図である。
【図２０】図１６フロー・チャートで算出されるＬＣ差圧過渡特性を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１６】
以下説明すると、符号Ｔ／Ｍは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴ／Ｍは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
【００１７】
トランスミッションＴ／Ｍは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
【００１８】
トルクコンバータ１２のロックアップ機構ＬはロックアップクラッチＬＣを備え、供給される油圧（作動油ＡＴＦの圧力）に応じてアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合（より正確にはスリップ）させる。
【００１９】
アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の比ＥＴＲはトルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率（係合度）を示すと共に、アウトプットシャフト１０の回転数とメインシャフトＭＳの回転数の差ＳＬＩＰもトルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率（係合度）を示す。
【００２０】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２１】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２２】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２３】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２４】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２５】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２６】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。
【００２７】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴ／Ｍが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２８】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００２９】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。
【００３０】
ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００３１】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００３２】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴ／Ｍの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴ／Ｍの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。
【００３３】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００３４】
後述するようにトランスミッションＴ／Ｍの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各油圧クラッチＣｎに接続される油路には油圧スイッチ７２（図２で図示省略）がそれぞれ設けられ、各油圧クラッチＣｎに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。
【００３５】
車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。
【００３６】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００３７】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００３８】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００３９】
車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００４０】
図示の如く、トランスミッションＴ／Ｍの油圧回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５とリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ９を備える。図２は図１の油圧回路Ｏをトルクコンバータ１２を中心に部分的に示す油圧回路図である。
【００４１】
油圧回路Ｏには油圧ポンプＯ１が設けられる。油圧ポンプＯ１はエンジンＥで駆動され、前記したリザーバ（符号Ｏ２で示す）に貯留された作動油ＡＴＦを汲み上げ、ＰＨレギュレータバルブＯ３に送る。
【００４２】
ＰＨレギュレータバルブＯ３は車両の走行状態に応じて油圧ポンプＯ１の吐出圧を調整し、ＰＨ圧（元圧あるいはライン圧）を生成し、油路Ｏ４に供給する。
【００４３】
油路Ｏ４は各油圧クラッチＣｎに接続されると共に、トルクコンバータ１２に接続される。即ち、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣは背圧室ＬＣ１と、背圧室ＬＣ１に接続される内圧室ＬＣ２を備える。内圧室ＬＣ２は油路Ｏ４から分岐される油路Ｏ５に接続されて油圧を供給される一方、背圧室ＬＣ１はリニアソレノイドＳＬ８に接続されて係合量が制御される。
【００４４】
また、ロックアップクラッチＬＣの解放時には、背圧室ＬＣ１は油路Ｏ４から分岐される油路Ｏ５に接続されて油圧を供給される一方、内圧室ＬＣ２は油路Ｏ６を介してドレンＸに接続されて油圧を排出する。
【００４５】
トルクコンバータ１２においてロックアップクラッチＬＣは背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧（供給油圧）に応じた圧力でアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合（スリップ）させる。
【００４６】
ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行う。
【００４７】
またＣＰＵ８２はリニアソレノイドＳＬ６，ＳＬ７を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎへの供給油圧を制御すると共に、リニアソレノイドＳＬ８を励磁・非励磁してロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣ１の油圧を制御し、さらにリニアソレノイドＳＬ９を励磁・非励磁してＰＨ圧を調整する。
【００４８】
図３は図１のトルクコンバータ（トルコン）１２の構造を詳細に示す説明図である。トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣが伝達するトルク（以下「ＬＣ伝達トルク」という）ＴＬＣなどは、図示の理論関係式に従って算出される。
【００４９】
尚、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火するが、それらはこの発明と直接の関連を有しないので、それ以上の説明を省略する。
【００５０】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００５１】
図４はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。
【００５２】
以下説明すると、Ｓ１０においてＬＣＯＮ制御許可条件以内か否か判断する。これは、現在の変速段から該当の特性（ＬＣ制御マップ）を選択し、アクセル開度ＡＰと車速ＶからＬＣＯＮ領域にあるか否か判定することで行う。
【００５３】
図５はその処理を示す説明図である。図示の如く、ＬＣオン制御許可条件（ＬＣＯＮ（係合）制御を行う領域）は、変速段（変速比）ＳＨとアクセル開度ＡＰと車速Ｖで設定される。尚、制御ハンチングを防止するため、領域の境界線にはヒステリシスが設けられる。
【００５４】
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、ＬＣＯＮ制御の初回、即ち、所定時間ごとに実行されるＬＣＯＮ制御周期の初回か、換言すればＳ１０で肯定されて初めてのプログラムループか否か判断する。
【００５５】
図４フロー・チャートの説明を続ける前に、図６を参照してこの実施例に係る制御を概説する。図６は図４フロー・チャートに示す制御を説明するタイム・チャートである。
【００５６】
この実施例においては、予め求められた特性に従って目標スリップ量を算出し、次いで目標吸収ＬＣスリップ量、即ち、算出された目標スリップ量を吸収するのに必要なエンジン回転数ＮＥの減少量を算出する。
【００５７】
次いで予め求められた特性に従って油温ＴＡＴＦと算出された目標吸収ＬＣスリップ量から目標ＯＮ時間（ロックアップクラッチＬＣの目標係合時間）を算出する。
【００５８】
次いでエンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴＩ（図３に示す）が算出された目標ＯＮ時間の途中、より具体的にはその１／２あるいはその近傍で最大となるように、ロックアップクラッチＬＣが伝達すべきＬＣ伝達トルクＴＬＣを算出する。
【００５９】
即ち、ロックアップクラッチＬＣをオンしたことによるエンジン回転数ＮＥの減少に伴って発生するショックの最大値、換言すればエンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴＩの最大値が、目標ＯＮ時間の半分で発生するようにＬＣ伝達トルクＴＬＣを制御してエンジン回転を減少させるように構成した。
【００６０】
さらに、算出された伝達トルクとなるように、より具体的にはロックアップクラッチＬＣへの供給油圧（より正確にはその背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧）と供給油圧によってロックアップクラッチＬＣに実際に発生するＬＣ伝達トルクＴＬＣとの関係に基づいて予め設定された遅れ特性に従ってロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を算出し、算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出するように構成した。
【００６１】
上記を前提として図４フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、ＬＣＯＮ初回処理を実行する。
【００６２】
図７はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６３】
以下説明すると、Ｓ１００において目標スリップ量を算出する。即ち、予め求められた特性に従って上記した目標スリップ量を算出する。
【００６４】
尚、目標スリップ量はアウトプットシャフト１０の回転数とメインシャフトＭＳの回転数の差ＳＬＩＰで算出するが、アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の比ＥＴＲで算出しても良い。即ち、この明細書において目標「スリップ量」は回転数の差ＳＬＩＰと回転数の比ＥＴＲの双方を含む。
【００６５】
図８はその特性を示す説明図である。図示の如く、目標スリップ量は変速段ＳＨとメインシャフト回転数ＮＭとスロットル開度ＴＨＨＦごとに設定され、それらのパラメータの検出値から検索して得た値を補間演算して算出する。
【００６６】
次いでＳ１０２に進み、上記した目標吸収ＬＣスリップ量を算出する。
【００６７】
図９はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６８】
先ずＳ２００においてＯＮ制御初回実エンジン回転数ＮＥと実メインシャフト回転数ＮＭと目標スリップ量（Ｓ１００で算出された）からＯＮ制御初回目標エンジン回転数ＮＥを算出する。具体的には、目標スリップ量にＯＮ制御初回実メインシャフト回転数ＮＭを加算して算出する。
【００６９】
次いでＳ２０２に進み、ＯＮ制御初回実エンジン回転数ＮＥからＯＮ制御初回目標エンジン回転数ＮＥを除算して目標吸収ＬＣスリップ量を算出する。
【００７０】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０４に進み、上記した目標ＯＮ時間を算出する。
【００７１】
図１０はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００７２】
先ずＳ３００において、温度センサ７０から検出された油温ＴＡＴＦと、Ｓ１０２で算出された目標吸収ＬＣスリップ量から予め設定された適宜な特性を検索して基準変速段目標ＯＮ時間を算出する。
【００７３】
次いでＳ３０２に進み、現在の変速段とスロットル開度ＴＨＨＦから予め設定された適宜な特性を検索して目標ＯＮ時間検索用変速段係数を算出し、Ｓ３０４に進み、算出された基準変速段目標ＯＮ時間と変速段係数とから予め設定された適宜な特性を検索して目標ＯＮ時間を算出する。
【００７４】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０６に進み、制御周期毎の目標イナーシャトルク吸収量を算出する。
【００７５】
図１１はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００７６】
先ずＳ４００において、Ｓ１０２で算出された目標吸収ＬＣスリップ量をＳ１０４で算出された目標ＯＮ時間で除算して目標吸収ＮＥ量傾き（エンジン回転数ＮＥの吸収傾きの目標値）を算出する。
【００７７】
次いでＳ４０２に進み、算出された目標吸収ＮＥ量傾きから適宜な特性を検索して平均イナーシャトルク吸収量を算出し、Ｓ４０４に進み、Ｓ４０２で算出された平均イナーシャトルク吸収量とＳ１０４で算出された目標ＯＮ時間からエンジン・トルコンイナーシャＩと求めた値を積算して制御周期毎の目標イナーシャトルク吸収量を算出する。即ち、前記した所定時間、換言すれば図４フロー・チャートのプログラムループ周期の目標イナーシャトルク吸収量を算出する。
【００７８】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２で否定されてＬＣＯＮ制御の初回ではないと判断されるときはＳ１６に進み、ＬＣＯＮ処理を実行する。
【００７９】
図１２はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８０】
以下説明すると、Ｓ５００において次回目標ＬＣトルクを算出する。尚、この明細書において「次回」は次の制御周期、即ち、図４フロー・チャートの次回のプログラムループを意味する。従って、Ｓ５００では次回の制御周期のＬＣトルクの目標値を算出する。
【００８１】
図１３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８２】
以下説明すると、Ｓ６００において次回のエンジントルクＴＥを算出する。これは、エンジンＥの回転数ＮＥと負荷（例えばスロットル開度ＴＨＨＦ）から適宜な特性を検索して算出する。
【００８３】
次いでＳ６０２に進み、次回の目標イナーシャトルクＴＩ、即ち、吸収されるべきイナーシャトルク値を算出する。即ち、図６に示す如く、エンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴＩが算出された目標ＯＮ時間の途中、より具体的にはその１／２あるいはその付近で最大となるように、算出した値を加減算して吸収されるべきイナーシャトルク値を算出する。
【００８４】
図１４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図１５は図１４の処理を説明するタイム・チャートである。
【００８５】
図１５（および図６）を参照しながら説明すると、Ｓ７００において目標吸収ＬＣスリップ量の残りが目標吸収ＬＣスリップ量の１／２を上回るか否か判断し、肯定されるときはＳ７０２に進み、次回の制御周期毎の目標イナーシャトルク吸収量を所定量で補正する。
【００８６】
目標イナーシャトルク吸収量を補正する所定量は、図６の末尾に示す如く、平均イナーシャトルク吸収量を２倍した値を目標ＯＮ時間の半分で除算して得た商に制御周期に応じた値αを乗じて算出する。
【００８７】
次いでＳ７０４に進み、所定量で加算補正された値をリミット処理、即ち、加算補正された値が平均イナーシャトルク吸収量の２倍以下となるように制限する。
【００８８】
他方、Ｓ７００で否定されるときはＳ７０６に進み、次回の制御周期毎の目標イナーシャトルク吸収量を所定量で減算補正し、Ｓ７０８に進み、減算補正された値をリミット、即ち、減算補正された値が零未満にならないように制限する。
【００８９】
尚、図１５においてＡで示す場合を所望する理論回転推移とするとき、Ｂで示す場合は放置するが、Ｃで示すようなＬＣスリップ量の吸収が遅い場合、トルク指令値（次回目標ＬＣトルク）はピークを維持させる。ピークの維持は、イナーシャトルク吸収量に上限を設け、エンジン回転変化を防止することで行う。
【００９０】
図１３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ６０４に進み、図３に示す計算式に従って次回のポンプトルクＴＰを算出する。
【００９１】
次いでＳ６０６に進み、Ｓ６００からＳ６０４までに算出された値に基づき、次回の目標ＬＣトルクＴＬＣ（次の制御周期のＬＣ伝達トルクの目標値）を算出する。
【００９２】
図１２フロー・チャートの説明に戻ると、続いてＳ５０２に進み、ＬＣ差圧制御値を算出する。
【００９３】
図１６はＬＣ差圧制御値の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００９４】
以下説明すると、Ｓ８００においてＬＣ差圧を算出する。具体的には、図１２フロー・チャートの処理で算出された次回目標ＬＣトルクに必要なＬＣ差圧（ロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧）を算出する。
【００９５】
より具体的には、図１７に示す特性に従い、次回目標ＬＣトルク（ＬＣ伝達トルクＴＬＣの次回制御周期の目標値）と次回目標ＬＣスリップ量ＳＬＩＰＴＮ（図１２のＳ５００とＳ５０２の間で算出。図示せず）と油温ＴＡＦＴとから、目標ＬＣトルクを実現するのに必要なＬＣ差圧を検索して算出する。図１７に示す特性は、実験的に計測された値をＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に実装したものである。
【００９６】
即ち、予め実験を通じて求められたロックアップクラッチＬＣへの供給油圧（即ち、その背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧）と供給油圧によってロックアップクラッチＬＣに実際に発生するＬＣ伝達トルクＴＬＣとの関係に基づいて設定された特性に従い、算出された目標ＬＣトルクを実現するのに必要な、換言すれば算出された伝達トルクとなるようにＬＣ差圧を算出する。
【００９７】
尚、特性は図１７（ａ）に示すように油温ＴＡＴＦごとに例えばＴＡＴＦ＃１からＴＡＴＦ＃８の８種が設定されることから、ＬＣ差圧はＴＬＣ軸とＳＬＩＰＴＮ軸で４点補間された検索値をＴＡＴＦ範囲別に求め、同図（ｂ）に示すようにＴＡＴＦで２点補間することで算出する。
【００９８】
次いでＳ８０２に進み、ＬＣ差圧最終値を検索する。これは、図１８に示す特性に従い、油温ＴＡＴＦとＬＣＩＣＭＤ（リニアソレノイドＳＬ８に通電されるべき制御電流）とから検索して得た値を補間演算することで算出する。
【００９９】
図１８に示す特性も単体ベンチで計測された値をＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に実装したものであり、リニアソレノイドＳＬ８への制御電流とＬＣ差圧最終値の関係を規定するものである。
【０１００】
次いでＳ８０４に進み、ＬＣ差圧最終値ライン圧補正値を算出する。これは、図１９に示す特性に従い、ライン圧（ＰＨ圧）指令値ＰＬ（リニアソレノイドＳＬ９への通電指令値）とＬＣＩＣＭＤとから補間演算して係数を検索することで算出する。
【０１０１】
図１９に示す特性も単体ベンチで計測された値をＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に実装したものである。即ち、ＬＣ差圧最終値はライン圧が増減すると、変化するので、ライン圧指令値別に補正係数を設定するように構成した。
【０１０２】
図１６フロー・チャートにあっては次いでＳ８０６に進み、ＬＣ差圧過渡特性を算出する。発明者達は知見を重ねた結果、油圧制御値に対する差圧の応答が２次遅れ系モデルで近似できることを見出した。
【０１０３】
そこで、油圧制御値と、差圧最終値に達するまでの実差圧の応答特性の関係を単体ベンチなどで事前に計測しておき、Ｓ８０２，Ｓ８０４などのデータと同様、ＥＣＵ８０のＲＯＭ８４への実装データとして整理しておくことにより、実走行状態においても２次遅れ系モデルに基づいて差圧応答を精度良く推定することができるようにしたものである。
【０１０４】
具体的には、図２０（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す特性に従い、油温ＴＡＴＦとエンジン回転数ＮＥから補間演算して３種の係数ａ（ａ１１，ａ１２，ａ２１，ａ２２），ｂ（ｂ１１，ｂ２１），ｃ（ｃ１１，ｃ１２）をそれぞれ検索することで算出する。
【０１０５】
図１６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ８０８に進み、Ｓ２０２で検索された差圧最終値にＳ８０４，Ｓ８０６で検索された係数をそれぞれ乗じてＬＣ差圧制御値を算出する。
【０１０６】
図１２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ５０４に進み、算出されたＬＣ差圧制御値となるようにＬＣ指令電流値（前記したＬＣＩＣＭＤ）を算出する。
【０１０７】
この実施例にあっては上記の如く、ロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ１２を介して車両に搭載されたエンジンＥの出力を入力して変速する自動変速機（トランスミッション）Ｔ／Ｍの制御装置（ＥＣＵ８０）において、予め求められた特性に従って前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出手段（Ｓ１４，Ｓ１００）と、前記算出された目標スリップ量を吸収するのに必要な前記エンジンの回転数の減少量（目標吸収ＬＣスリップ量）を算出するエンジン回転数減少量算出手段（Ｓ１４，Ｓ１０２，Ｓ２００）と、予め求められた特性に従って前記算出されたエンジンの回転数の減少量から前記ロックアップクラッチの目標係合時間（目標ＯＮ時間）を算出する目標係合時間算出手段（Ｓ１４，Ｓ１０４，Ｓ３００からＳ３０４）と、前記エンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴＩが前記算出された目標係合時間の途中で最大となるように前記ロックアップクラッチの伝達トルクＴＬＣを算出する伝達トルク算出手段（Ｓ１６，Ｓ５００，Ｓ６００からＳ６０６，Ｓ７００からＳ７０８）と、前記算出された伝達トルクとなるように前記ロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を算出し（Ｓ５０２，Ｓ８００からＳ８０８）、前記算出された供給油圧となるように油圧制御値を算出する油圧制御手段（Ｓ５０４）とを備える如く構成したので、ロックアップクラッチＬＣの作動状態を常にフィードフォワード的に推定することができ、ロックアップクラッチＬＣを速やかにオン（係合）させることができて燃費性能やロックアップクラッチＬＣの耐久性を低下させることがない。
【０１０８】
また、エンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴＩが算出された目標係合時間（目標ＯＮ時間）の途中で最大となるようにロックアップクラッチＬＣの伝達トルク（次回目標ＬＣトルクＴＬＣ）を算出し（Ｓ７００からＳ７０８）、その伝達トルクとなるようにロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を算出して油圧制御値（ＬＣ指令電流値）を算出する（Ｓ８００からＳ８０８，Ｓ５０４）ことにより、エンジン回転数ＮＥの変化速度を最適に制御できるため、ＬＣオンショックが生じることもない。
【０１０９】
また、前記伝達トルク算出手段は、前記エンジンＥとトルクコンバータ１２のイナーシャトルクＴＩが前記算出された目標係合時間（目標ＯＮ時間）の１／２あるいはその近傍の時間で最大となるように前記ロックアップクラッチＬＣの伝達トルクＴＬＣを算出する（Ｓ１６，Ｓ５００からＳ５０８，Ｓ６００からＳ６０６，Ｓ７００からＳ７０８）如く構成したので、上記した効果に加え、前記したショックが生じるのを一層確実に防止することができる。
【０１１０】
尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。
【符号の説明】
【０１１１】
Ｔ／Ｍ  自動変速機（トランスミッション）、Ｅ  エンジン（内燃機関）、Ｏ  油圧回路、１２  トルクコンバータ、Ｌ  ロックアップ機構、ＬＣ  ロックアップクラッチ、ＬＣ１  背圧室、ＬＣ２  内圧室、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２  ギヤ、Ｃｎ  油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５５  ＤＢＷ機構、５８  車速センサ、６０  クランク角センサ、６２  絶対圧センサ、６４，６６  回転数センサ、７６  アクセル開度センサ、８０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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