(57)【要約】 【課題】メインポンプとサブポンプ搭載のハイブリッド車両においてサブポンプ作動時にメインポンプの空気排出孔から空気が吸い込まれないようにする。【解決手段】メインポンプ１０Ｍとサブポンプ１０Ｓの吸入油路および吐出油路が互いに並列につながれ、それぞれの吐出油路１７Ｍ、１７Ｓには合流点Ｇの上流にアキュムレータ２０Ｍ、２０Ｓを設けて、駆動停止している側のポンプの吐出油路を遮断する。メインポンプ１０Ｍの吐出ポート３５には空気排出孔ＡＭが設けられ、この空気排出孔が連通油路５０によりオイルパン３のオイルＦ中まで連通している。これにより、メインポンプ１０Ｍが停止しても吐出油路１７Ｍが遮断されるのでメインポンプにオイルが充填された状態が相当時間維持されて稼動復帰時の応答性が高く、また空気排出孔ＡＭがオイルパンのオイルに連通しているので再稼動時に空気を吸い込むこともない。【選択図】図１
2011163428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインポンプと、メインポンプと並列に配設され両者の吸入油路がオイルストレーナの下流側で連結されたサブポンプとを備え、
前記メインポンプの吸入ポートより下流側で吐出口より上流側に空気排出孔を設けた自動変速機のオイルポンプにおいて、
前記空気排出孔をオイルパン内のオイル中まで連通させる連通油路を設けたことを特徴とするオイルポンプの空気抜き構造。
【請求項２】
メインポンプと、メインポンプと並列に配設され互いの吸入油路がオイルストレーナの下流側で連結されたサブポンプとを備え、
前記メインポンプの吸入ポートより下流側で吐出口より上流側に空気排出孔を設けた自動変速機のオイルポンプにおいて、
前記空気排出孔をオイルパン内のオイル中まで連通させる連通油路を設け、
前記メインポンプの吐出油路とサブポンプの吐出油路には互いの合流点の上流側にそれぞれの吐出油路を開閉する一方向弁を設けてあることを特徴とするオイルポンプの空気抜き構造。
【請求項３】
前記一方向弁は、それぞれ他の吐出油路からの油圧を受けて閉鎖されるように構成され、且つ
前記一方向弁の上流側の圧力が下流側の圧力より所定量高くなったときに前記上流側と下流側とを連通することを特徴とする請求項２に記載のオイルポンプの空気抜き構造。
【請求項４】
前記メインポンプに設けられた吐出ポートは変速機ケースに結合される部材に設けられ、
前記連通油路は前記変速機ケースおよび該変速機ケースに結合されるコントロールバルブボディ内を経由して形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載のオイルポンプの空気抜き構造。
【請求項５】
前記メインポンプは互いに重ね合わせてポンプ室を形成するオイルポンプカバーとポンプハウジングを備え、
前記吐出ポートは前記オイルポンプカバーに設けられ、
前記空気排出孔が前記吐出ポートからオイルポンプカバーのポンプハウジングとの合わせ面にそって設けられた溝で形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載のオイルポンプの空気抜き構造。
【請求項６】
前記メインポンプは互いに重ね合わせてポンプ室を形成するオイルポンプカバーとポンプハウジングを備え、
前記吐出ポートは前記オイルポンプカバーに設けられ、
前記空気排出孔が前記吐出ポートからオイルポンプカバーの軸方向に形成された孔であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載のオイルポンプの空気抜き構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機におけるオイルポンプの空気抜き構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のトルクコンバータを用いた自動変速機においては、エンジン出力軸に連結されたインペラから延びるスリーブによって駆動されるオイルポンプにより、変速機構内の各潤滑部位へオイルを供給するようになっている。
オイルポンプは変速機ケースの下部に設けたオイルパンからストレーナを備えた吸入油路を介して吸入口にオイルを吸入し、吐出口から吐出油路を介してオイルを制御弁や潤滑部位へ送出する。
【０００３】
そして近時は、車両駆動系のハイブリッド化に伴い、オイルポンプがエンジンで駆動されない間の潤滑部位へのオイル供給を確保するため、上記オイルポンプ（メインポンプ）の吸入油路および吐出油路に対して並列に設けた油路を備えるサブポンプが設置されるようになっている。
【０００４】
ところで、ストレーナは通常吸入油路の先端部として、その開口をオイルパン内のオイル液面下に位置させてあるが、従来のオイルポンプでは、図７に示すように、例えば車両が急減速したような場合に自動変速機のオイルパン３内のオイルＦが車両進行方向の一方側に移動して、破線で示すように液面Ｗが傾斜し、ストレーナ７の開口８が液面から上に露出して、矢印で示すように空気を吸入油路に吸い込んでしまうことがある。空気を吸い込んでしまうとポンプ効率が低下するとともに、吐出口から吐出されるオイルに空気が混じってしまって制御弁の正常な作動にも支障を来たすことになる。
【０００５】
この対策として従来、例えば特開２００３−２３９８６９号公報に示されるように、オイルポンプの駆動軸とその軸受の間に、一端が吐出ポートに連通する溝と、一端が外部に連通する溝とを設け、これらを一部オーバーラップかつ離間するように配置して空気排出孔を構成し、オーバーラップ部分の駆動軸と軸受の隙間を通してオイルポンプ内の空気を排出するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−２３９８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、メインポンプとサブポンプを搭載したハイブリッド車両において、例えばメインポンプの吐出側に上記のような空気排出孔を設けたとしても、駆動源の切り換えに伴ってメインポンプの代わりにサブポンプが稼動したときには、互いの吸入油路および吐出油路が並列に接続されているために、メインポンプ内のオイルがサブポンプ側に吸い出されてしまってメインポンプ内のオイルが抜けてしまい、その後はメインポンプに設けた空気排出孔から逆に空気が吸い込まれることになる。
すなわち、吸い込まれた空気の排出という狙いで空気排出孔が設けたにもかかわらず、空気排出孔から逆に吸い込まれた空気が結局サブポンプから制御弁や潤滑部位へ送出されていくという問題が生じる。
【０００８】
したがって本発明は、上記従来の問題に鑑み、サブポンプ作動時に空気が吸い込まれることのないオイルポンプの空気抜き構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、メインポンプと、メインポンプと並列に配設され両者の吸入油路がオイルストレーナの下流側で連結されたサブポンプとを備え、メインポンプの吸入ポートより下流側で吐出口より上流側に空気排出孔を設けた自動変速機のオイルポンプにおいて、空気排出孔をオイルパン内のオイル中まで連通させる連通油路を設けたものとした。
また、さらにメインポンプの吐出油路とサブポンプの吐出油路には互いの合流点の上流側にそれぞれの吐出油路を開閉する一方向弁を設けることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、メインポンプを停止させてサブポンプを稼動させた場合でも、空気排出孔がオイルパン内のオイル中に連通しているため、空気排出孔から空気を吸い込んでしまうことがない。
さらに、両ポンプの吐出油路の合流点上流側にそれぞれ一方向弁を設けた場合には、メインポンプが停止しサブポンプが稼動しているときメインポンプの吐出油路を閉鎖することにより、オイルの流れ出を防止してメインポンプにオイルが充填された状態が相当時間維持されるため、メインポンプが稼動復帰する際に高い応答性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】発明の実施の形態におけるオイルポンプの油路回路図である。
【図２】第１の実施例におけるオイルポンプカバーの正面図である。
【図３】第１の実施例における吐出ポートまわりを示す拡大図である。
【図４】変速機ケースとコントロールバルブボディにおける連通油路を示す断面図である。
【図５】第２の実施例におけるオイルポンプカバーの正面図である。
【図６】第２の実施例における吐出ポートまわりを示す拡大図である。
【図７】ストレーナからの空気吸い込みを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明をハイブリッド車両の自動変速機に適用した実施の形態を実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず第１の実施例について説明する。
ハイブリッド車両は駆動源として、トルクコンバータを介して自動変速機が接続されたエンジンと、電動モータとを搭載し、走行状態に応じてエンジンと、電動モータとを切り換えあるいは併用する。
自動変速機内潤滑のためのオイルポンプは、図１に示すように、メインポンプ１０Ｍとサブポンプ１０Ｓとが設けられている。メインポンプ１０Ｍとサブポンプ１０Ｓの吸入油路は合流してストレーナ７に接続し、メインポンプ１０Ｍとサブポンプ１０Ｓの吐出油路も合流したあと不図示の各潤滑部位や制御弁等へつながっている。
図中、吸入Ｐは吸入ポート、吐出Ｐは吐出ポートである。
【００１４】
メインポンプ１０Ｍはトルクコンバータと自動変速機の間に設置され、後述のとおりオイルポンプカバー３０と、これに重ねて結合されるポンプハウジング１３と、オイルポンプカバー３０とポンプハウジング１３の間に画成されたポンプ室に配置されたポンプギアとを基本構成とし、ポンプギアの収納部分はポンプハウジング１３側の凹部として形成されている。
【００１５】
メインポンプ１０Ｍはポンプハウジング１３をトルクコンバータ側にしてオイルポンプカバーを変速機ケース１の前端部に取り付けられている。
ポンプギアは互いに偏心させたインナギアとアウタギアからなり、インナギアが自動変速機の主軸に沿ってトルクコンバータのインペラから延びたスリーブによって直接回転駆動される。
【００１６】
一方、サブポンプ１０Ｓは自動変速機の主軸にそって配置される必要はないが、メインポンプ１０Ｍと同様の基本構成を有し、インペラを介したエンジンの駆動力による代わりにバッテリによるモータで回転駆動される。
メインポンプ１０Ｍとサブポンプ１０Ｓは、図１に示したようにそれぞれの吸入油路１５Ｍ、１５Ｓを合流させてオイルパン３内のストレーナ５に連通させ、吐出油路１７Ｍ、１７Ｓも合流させてメインポンプ１０Ｍとサブポンプ１０Ｓのいずれからでも制御弁や潤滑部位へオイルを供給できるようになっている。
【００１７】
メインポンプ１０Ｍとサブポンプ１０Ｓのそれぞれの吐出油路１７Ｍ、１７Ｓには合流点Ｇの上流側にアキュムレータ２０Ｍ、２０Ｓを設けてある。
メインポンプ１０Ｍの吐出油路１７Ｍにおけるアキュムレータ２０Ｍは、シリンダ２１内にピストン２２で画成される充填室ＲＡの充填ポート２４に吐出油路の上流側（メインポンプ１０Ｍ側）１７Ｍａに接続し、ピストン２２はスプリング２３により充填室ＲＡを縮小方向に付勢している。そして、吐出油路の下流側１７Ｍｂは充填室ＲＡに油圧が供給されていないときにピストン２２を挟んで充填室ＲＡと反対側の背圧室ＲＢとなる位置に設けた背圧ポート２５に接続されている。
【００１８】
これにより、アキュムレータ２０Ｍを挟んだ吐出油路の上流側１７Ｍａと下流側１７Ｍｂは、充填室ＲＡに油圧が供給されていないときは遮断（閉鎖）され、充填室ＲＡに油圧が供給されるとピストン２２が移動することにより背圧ポート２５が充填室ＲＡに連通することによりこの充填室を通じて連通する。
サブポンプ１０Ｓの吐出油路１７Ｓにおけるアキュムレータ２０Ｓも同構成である。
各アキュムレータ２０Ｍ、２０Ｓの背圧ポート２５に接続した吐出油路の下流側１７Ｍｂ、１７Ｓｂが上述のとおり合流される。
【００１９】
この結果、メインポンプ１０Ｍが稼動している場合はオイルがアキュムレータ２０Ｍの充填室ＲＡを通って吐出油路の下流側１７Ｍｂへ送出されるが、この間、メインポンプ１０Ｍからのオイルは吐出油路（下流側）１７Ｍｂ、１７Ｓｂの合流点Ｇを経てサブポンプ１０Ｓ系統のアキュムレータ２０Ｓの背圧室ＲＢにも供給されるからアキュムレータ２０Ｓのピストン２２の移動が禁止されてその充填ポート２４と背圧ポート２５間の連通が遮断される。
【００２０】
メインポンプ１０Ｍが停止してサブポンプ１０Ｓが稼動している場合も同様で、サブポンプ１０Ｓからのオイルはアキュムレータ２０Ｓの充填室ＲＡを通って吐出油路１７Ｓの下流へ送出されるが、メインポンプ１０Ｍ系統のアキュムレータ２０Ｍの方はその充填ポート２４と背圧ポート２５間の連通が遮断される。
すなわち、以上のように接続されたアキュムレータ２０Ｍとアキュムレータ２０Ｓはそれぞれ一方向弁として機能する。
【００２１】
図２は変速機ケース１に取り付けられた本実施例にかかるメインポンプ１０Ｍのオイルポンプカバー３０をトルクコンバータ側から見た正面図である。
オイルポンプカバー３０は外形が円盤状で、中心に変速機構の主軸を通す軸穴３１を有している。
オイルポンプカバー３０のポンプハウジング１３に対向する面には、軸穴３１を挟んだ左右両側に不図示のポンプ室に開口する吸入ポート３４と吐出ポート３５とが軸穴縁にそって周方向所定長さで設定され、オイルポンプカバー３０の裏面（変速機構側）には外周縁近傍に吸入口３２と吐出口３７が設けられている。
吐出ポート３５は始端（ポンプ室で回転するポンプギアの個々の歯が最初に吐出ポート３５に臨む側）が上方に位置し、終端が下方に位置している。
【００２２】
吸入ポート３４は吸入通路３３により吸入口３２に連通し、吐出ポート３５は吐出通路３６により吐出口３７に連通している。ここでは、吸入通路３３は吸入ポート３４の下部からほぼ直線的に下方へ延び、吐出通路３６も吐出ポート３５の下部からほぼ直線的に下方へ延びている。
吸入口３２は、当該吸入口に対向して変速機ケース１の端面に開口する吸入油路１５Ｍ（図１参照）に接続し、吸入油路１５Ｍは最終的にオイルパン３内の不図示のストレーナに連通して、これによりオイルパン３からのオイルが吸入ポート３４からポンプ室内へ吸い込まれる。
吐出口３７は、当該吐出口に対向して変速機ケース１の端面に開口する吐出油路１７Ｍ（図１参照）に接続して、吐出ポート３５から吐出されたオイルが吐出油路１７Ｍから各制御弁や潤滑部位へ供給される。
【００２３】
吐出ポート３５の始端（すなわち上端）には当該吐出ポート３５に連通して空気排出孔ＡＭが設けられている。
図３の（ａ）は図２におけるオイルポンプカバー３０の吐出ポート３５まわりのＡ部を示す拡大正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ部断面図である。
オイルポンプカバー３０におけるポンプハウジング１３との合わせ面Ｌに、吐出ポート３５に連通して延びる溝４０が形成されている。
溝４０の幅および深さは例えばそれぞれ０．２ｍｍ以下であり、ポンプハウジング１３でカバーされたとき断面積の小さい４角断面のチョーク孔となる。
ここで、チョークとはオリフィスに比較して孔長が大きいために粘性のあるオイルの通過に対して抵抗を有する特性を意味している。
このチョーク孔が、メインポンプ１０Ｍに吸い込まれて吐出ポート３５に吐き出された空気を吐出ポート３５から外部へ排出する空気排出孔ＡＭを形成する。
【００２４】
溝４０の外方端には、ポンプハウジング１３との合わせ面Ｌから軸方向に延びる接続油路４２が設けられている。接続油路４２は、貫通せず、オイルポンプカバー３０の肉厚内に止まる。接続油路４２の開口はオイルポンプカバー３０に重ねられるポンプハウジング１３で閉じられる。
オイルポンプカバー３０の肉厚内にはまた、接続油路４２の先端部分と連通し、オイルポンプカバー３０の外周縁近傍まで延びる第１油路４３が設けられている。
さらに第１油路４３に連通して軸方向の第２油路４４がオイルポンプカバー３０の裏面に開口している。
【００２５】
空気排出孔ＡＭ（溝４０）はポンプハウジング１３との合わせ面Ｌにそって十分長く形成できるので、接続油路４２、第１油路４３および第２油路４４はオイルの通過に対する抵抗を考慮しないでよく、形成容易化のため空気排出孔ＡＭに対して十分大きな径を有する。
第２油路４４の裏面開口は変速機ケース１に設けられた後述の第３油路４５の開口に対向する。
【００２６】
オイルポンプカバー３０の肉厚内で方向を変えて連通する接続油路４２、第１油路４３および第２油路４４は中子を用いた鋳型で形成することができるが、これが困難な場合、例えばオイルポンプカバー３０の外周面から接続油路４２に接続する孔を穿孔加工で穿ったうえで外周面の開口をプラグで閉塞して第１油路４３とし、この第１油路４３に向けて裏面側から第２油路４４を穿孔すればよい。
【００２７】
図４は変速機ケース１およびコントロールバルブボディ２に形成された第３油路以下の油路を示す断面図である。
第３油路４５はオイルポンプカバー３０を取り付ける変速機ケース１の前端取付面に開口して軸方向に延びている。
変速機ケース１の、コントロールバルブボディ２を取り付ける下端面には、上下方向に延びて第３油路４５に連通する第４油路４６が開口している。
【００２８】
コントロールバルブボディ２はシールパッキン４を挟んで変速機ケース１に取り付けられ、変速機ケース１への取付面である上面には第４油路４６の開口に対向して第５油路４７が開口して下方に延びている。
シールパッキン４にももちろん第４油路４６と第５油路４７の連通を許す穴５が設けられている。
コントロールバルブボディ２はオイルパン３の底壁３ａ近傍まで延びる棒状突起４８を備え、第５油路４７はこの棒状突起４８内を延びてその下端面に開口している。
棒状突起４８の下端はオイルパン３内のオイルＦの最低液面Ｈよりも下方に位置するように設定されている。ここで、最低液面とは例えば所定の勾配での車両発進時に空気吸い込みを生じないオイル量を確保した状態で、車両を水平としたときのオイルパン内の液面を言う。
接続油路４２および第１油路４３〜第５油路４７により、空気排出孔ＡＭをオイルパン３のオイルＦ内まで連通させる連通油路５０が構成される。
【００２９】
なお、第３油路４５からオイルパン３へ至る第５油路４７までの各油路についても、鋳型形成によることができるが、穿孔加工によっても形成でき、あるいは鋳型形成と穿孔加工の併用によってもよい。
鋳型による孔とする場合には、とくに互いに結合する部材の対向面における開口は相互の位置ズレを吸収するため、例えば図４に図示した第４油路４６の下端部と第５油路４７の上端部のように拡径した形状とするのが好ましい。
【００３０】
なお、インナギアがトルクコンバータのインペラから延びたスリーブによって回転駆動されるメインポンプでは、インナギアの内周側に油圧がかかるため上述のように空気排出孔が必要になるが、駆動構造が異なるサブポンプでは流入した少量の空気は油圧によってインナギアの内周側に押し出され、シール部を経て外部へ排出されるとともに、当該シール部から大気圧の空気がポンプ内に浸入することはできないので、空気排出孔を設ける必要はない。
【００３１】
本実施例においては、オイルポンプカバー３０が発明のメインポンプにおける変速機ケースに結合される部材に該当する。
【００３２】
第１の実施例は以上のように構成され、オイルポンプとして、メインポンプ１０Ｍと、メインポンプ１０Ｍの吸入油路１５Ｍと吐出油路１７Ｍに対して並列な吸入油路１５Ｓと吐出油路１７Ｓを有するサブポンプ１０Ｓとを備えた自動変速機において、メインポンプ１０Ｍの吐出ポート３５に空気排出孔ＡＭを設け、さらに空気排出孔ＡＭに連通してオイルパン３内のオイルＦ中まで延びる接続油路４２、第１油路４３〜第５油路４７からなる連通油路５０を設けたものとしたので、メインポンプ１０Ｍを停止させてサブポンプ１０Ｓを稼動させた場合でも、空気排出孔ＡＭがオイルパン３内のオイルＦ中に連通しているため、空気排出孔ＡＭから空気を吸い込んでしまうことがない。（請求項１に対応する効果）
【００３３】
メインポンプ１０Ｍの吐出油路１７Ｍとサブポンプ１０Ｓの吐出油路１７Ｓには互いの合流点Ｇの上流側にそれぞれの吐出油路を遮断する一方向弁（２０Ｍ、２０Ｓ）を設けてあるので、一方のポンプが停止し他方が稼動しているとき一方の吐出油路を遮断する、例えばメインポンプ１０Ｍが停止しサブポンプ１０Ｓが稼動しているときメインポンプ１０Ｍの吐出油路１７Ｍを遮断することにより、当該一方向弁から上流側のオイルが制御弁や潤滑部位へ流れ出ることを防止する。これによって、メインポンプ１０Ｍにオイルが充填された状態が相当時間維持されるため、駆動源切り換えでメインポンプ１０Ｍ稼動に復帰する際に高い応答性が得られる。（請求項２に対応する効果）
【００３４】
とくに、一方向弁はそれぞれの吐出油路の上流側１７Ｍａ、１７Ｓａを充填室ＲＡに連通させ下流側１７Ｍｂ、１７Ｓｂを背圧室ＲＢに連通可能としたアキュムレータ２０Ｍ、２０Ｓからなり、背圧が充填圧より所定量高くなったときに上流側と下流側の連通を遮断するよう構成されているので、稼動している側のポンプの吐出油路から合流点Ｇを経て供給される背圧により自動的に遮断作動する。したがって、エンジンとモータの駆動源切り換えに基づく電気的制御回路などが不要である。（請求項３に対応する効果）
【００３５】
そして、メインポンプ１０Ｍの吐出ポート３５は変速機ケース１に結合されるオイルポンプカバー３０に設けられ、連通油路５０はオイルポンプカバー３０の肉厚内に形成した接続油路４２、第１油路４３および第２油路４４に続いて、変速機ケース１に形成された第３油路４５および第４油路４６と、変速機ケース１に結合されるコントロールバルブボディ２に形成された第５油路４７を経由するようにしてあるので、外部配管を引き回すことなく連通油路５０が構成され、レイアウト上の制約を受けることがない。（請求項４に対応する効果）
【００３６】
空気排出孔ＡＭは吐出ポート３５からオイルポンプカバー３０のポンプハウジング１３との合わせ面Ｌにそって設けられた溝４０で形成されているので、空気排出孔として十分な長さを確保することができる。（請求項５に対応する効果）
【実施例２】
【００３７】
第２の実施例は空気排出孔の形態を異ならせたものである。オイルポンプカバーが異なるだけであるので、オイルポンプカバーにかかるものの他は第１の実施例と同一符号を用いて説明する。
図５は変速機ケース１に取り付けられた本実施例にかかるメインポンプ１０Ｍのオイルポンプカバー３０’をトルクコンバータ側から見た正面図である。
吐出ポート３５の始端には当該吐出ポートに連通して軸方向に延びる空気排出孔ＡＭ’が設けられている。
【００３８】
図６の（ａ）はオイルポンプカバー３０’の吐出ポート３５まわりのＣ部を示す拡大正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＤ−Ｄ部の拡大断面図である。
空気排出孔ＡＭ’は例えば直径０．２ｍｍ以下のチョーク孔で、空気は容易に通過させるが、粘性のあるオイルの通過に対しては抵抗となる。
空気排出孔ＡＭ’は貫通せず、オイルポンプカバー３０’の肉厚内に止まる。
【００３９】
オイルポンプカバー３０’の肉厚内にはまた、空気排出孔ＡＭ’の先端部分と連通し、オイルポンプカバー３０’の外周縁近傍まで延びる第１油路４３’が設けられている。
さらに第１油路４３’に連通して軸方向の第２油路４４がオイルポンプカバー３０’の裏面に開口している。
その他の構成は第１の実施例と同じである。
第１油路４３’、第２油路４４〜第５油路４７により、空気排出孔ＡＭ’をオイルパン３のオイルＦ内まで連通させる連通油路５０が構成される。
【００４０】
本実施例では、オイルポンプカバー３０’が発明のメインポンプにおける変速機ケースに結合される部材に該当する。
【００４１】
第２の実施例は以上のように構成され、オイルポンプとして、メインポンプ１０Ｍと、メインポンプ１０Ｍの吸入油路１５Ｍと吐出油路１７Ｍに対して並列な吸入油路１５Ｓと吐出油路１７Ｓを有するサブポンプ１０Ｓとを備えた自動変速機において、メインポンプ１０Ｍの吐出ポート３５に空気排出孔ＡＭ’を設け、さらに空気排出孔ＡＭ’に連通してオイルパン３内のオイルＦ中まで延びる第１油路４３’、第２油路４４〜第５油路４７からなる連通油路５０を設けたものとしたので、メインポンプ１０Ｍを停止させてサブポンプ１０Ｓを稼動させた場合でも、空気排出孔ＡＭ’がオイルパン３内のオイルＦ中に連通しているため、空気排出孔ＡＭ’から空気を吸い込んでしまうことがない。（請求項１に対応する効果）
【００４２】
そして第１の実施例と同じく、メインポンプ１０Ｍの吐出油路１７Ｍとサブポンプ１０Ｓの吐出油路１７Ｓには互いの合流点Ｇの上流側にそれぞれ設けたアキュムレータ２０Ｍ、２０Ｓからなる一方向弁を設けてあるので、駆動源切り換えで停止したオイルポンプの吐出油路が自動的に遮断されてオイルが充填された状態が相当時間維持され、稼動に復帰する際に高い応答性が得られる。（請求項２、３に対応する効果）
【００４３】
そして、メインポンプ１０Ｍの吐出ポート３５は変速機ケース１に結合されるオイルポンプカバー３０’に設けられ、オイルポンプカバー３０’の肉厚内に形成した第１油路４３’、第２油路４４に続いて連通油路５０を構成する第３油路４５〜第５油路４７は変速機ケース１および変速機ケースに結合されるコントロールバルブボディ２に形成されているので、外部配管を引き回すことなく連通油路が構成され、レイアウト上の制約を受けることがない。（請求項４に対応する効果）
【００４４】
空気排出孔ＡＭ’は吐出ポート３５からオイルポンプカバー３０’の軸方向に形成された孔であるから、オイルポンプカバー３０’の肉厚が大きい場合にはポンプハウジング１３との合わせ面Ｌ側から穿孔するだけで第１油路４３’に接続させることができ、第１の実施例と比較して接続油路４２の形成が不要で、構成が簡単となる。（請求項６に対応する効果）
【００４５】
なお、実施の形態では、空気排出孔ＡＭ、ＡＭ’をメインポンプ１０Ｍに吸い込んだ空気が集まりやすく、その排出にとくに有効な吐出ポート３５の上端に設けたが、これに限定されず、空気排出孔の最終目的は制御弁や潤滑部位へ空気が流れるのを阻止することにあるから、例えばオイルポンプカバー内の他の油路等との干渉回避も考慮しながら、空気排出孔は少なくとも吐出口３７より上流側であれば適宜の位置に設定することができる。
また、空気排出孔ＡＭ、ＡＭ’を形成するチョーク孔やチョーク溝の断面積や長さは、各実施例に例示したサイズに限定されることなく、オイルポンプのサイズやオイルの粘性等に応じて適宜に設定されるべきものである。
【００４６】
実施の形態ではメインポンプ１０Ｍが自動変速機の主軸上でトルクコンバータのスリーブによって直接回転駆動されるものを示したが、本発明はこれに限定されず、メインポンプ１０Ｍは主軸から離間した位置に設置されて、スプロケット、チェーン等を介して回転駆動されるものでもよいし、さらには、エンジンの駆動力によるだけでなく、例えばアシストモータによる駆動を含め駆動源は限定されない。いずれの場合でも変速機ケースおよびコントロールバルブボディを経由する連通油路により空気排出孔をオイルパン内のオイル中に連通させることができる。
さらに、実施の形態ではトルクコンバータを搭載した自動変速機を例に説明したが、本発明はトルクコンバータ搭載の有無を問うものではない。
【符号の説明】
【００４７】
１    変速機ケース
２    コントロールバルブボディ
３    オイルパン
３ａ    底壁
４    シールパッキン
５    穴
７    ストレーナ
８    開口
１０Ｍ    メインポンプ
１０Ｓ    サブポンプ
１３    ポンプハウジング
１５Ｍ、１５Ｓ    吸入油路
１７Ｍ、１７Ｓ    吐出油路
２０Ｍ、２０Ｓ    アキュムレータ
２１    シリンダ
２２    ピストン
２３    スプリング
２４    充填ポート
２５    背圧ポート
３０、３０’    オイルポンプカバー
３１    軸穴
３４    吸入ポート
３５    吐出ポート
３２    吸入口
３３    吸入通路
３６    吐出通路
３７    吐出口
４０    溝
４２    溝
４３、４３’    第１油路
４４    第２油路
４５    第３油路
４８    棒状突起
ＡＭ、ＡＭ’    空気排出孔
Ｆ    オイル
Ｇ    合流点
Ｈ    最低液面
ＲＡ    充填室
ＲＢ    背圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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