(57)【要約】【課題】ハイブリッド過給機の導入による省エネルギ効果の毀損を抑制することができる内燃機関システムおよび船舶を提供する。【解決手段】内燃機関２と、過給機３と、内燃機関２により回転駆動される出力軸２５と、過給機３の回転軸３３により回転駆動されて発電を行う第１発電機３４と、出力軸２５との間で回転駆動力の伝達が可能とされ、発電および出力軸２５の駆動を行う第２発電機４と、第１発電機３４が発電した交流電力を直流電力に変換する第１コンバータ５と、第２発電機４が発電した交流電力を、第１コンバータ５により変換された直流電力と同じ電圧の直流電力に常に変換する直流電力に変換、または、第１コンバータ５が変換した直流電力を交流電力に変換して第２発電機４に供給する第２コンバータ６と、第１および第２コンバータ５，６の少なくとも一方が変換した直流電力を交流電力に変換するインバータ７と、が設けられていることを特徴とする。【選択図】図１
2011072117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力を発生させる内燃機関と、
該内燃機関から排出された排気ガスの供給を受けて、前記内燃機関の吸入空気を過給する過給機と、
前記内燃機関により回転駆動される出力軸と、
前記過給機の回転軸との間で回転駆動力の伝達が可能に接続され、発電を行う第１発電機と、
前記出力軸との間で回転駆動力の伝達が可能に接続され、発電および前記出力軸の駆動を行う第２発電機と、
前記第１発電機により発電された交流電力を直流電力に変換する第１コンバータと、
前記第２発電機により発電された交流電力を、前記第１コンバータにより変換された直流電力と同じ電圧の直流電力に常に変換する、または、前記第１コンバータにより変換された直流電力を交流電力に変換して前記第２発電機に供給する第２コンバータと、
が設けられていることを特徴とする内燃機関システム。
【請求項２】
前記第１コンバータおよび前記第２コンバータは、電気配線により電気的に接続されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関システム。
【請求項３】
前記第１コンバータおよび前記第２コンバータの少なくとも一方により変換された直流電力を交流電力に変換して外部に供給するインバータがさらに設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関システム。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の内燃機関システムが設けられていることを特徴とする船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関システムおよび船舶、特に発電機と直結した過給機を有する内燃機関が設けられた内燃機関システムおよび船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関の排気に含まれるエネルギを用いて、内燃機関の吸気空気を過給する過給機（ターボチャージャ）が知られている。さらに、過給機に発電機を直結することにより、内燃機関が高負荷で運転されている場合に過給機の回転を用いて発電を行うことにより、排気ガスに含まれるエネルギを電気エネルギとして有効に回収し（発電する）出力軸に直結されたモーターを駆動して出力軸を加勢する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
大型船の主推進機関（例えばディーゼル機関）に、発電機を直結した過給機（以下、「ハイブリッド過給機」と表記する。）が搭載される場合においても同様に、ハイブリッド過給機を用いて発電を行う技術が知られている。
【０００４】
さらに、大型船においては、主推進機関に直結した電動発電機を装備し、船内で発生した余剰電力を用いて出力軸を加勢したり、出力軸の動力を用いて発電して船内の電力需要を賄ったりするシステムが実用化されている。
しかしながら、主推進機関が低負荷で運転されている場合には、ハイブリッド過給機、あるいは軸電動発電機による発電量も低下するため、船内における電力需要をまかなうことができないという問題があった。この問題を解決するために、主推進機関とは別の内燃機関、例えばディーゼル機関で駆動される発電機（以下、「ディーゼル発電機」と表記する。）を設けて、不足する電力を補う技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２３８７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述のハイブリッド過給機を備えた主推進機関では、主推進機関が高負荷で運転されると、ハイブリッド過給機における発電可能電力が、船内で必要とされる電力を上回る場合がある。この場合、余剰な電力を出さないように、ハイブリッド過給機における発電量を小さくするように制御するか、発電された余剰な電力をロードバンク等で熱に変換して捨てることが行われている。
つまり、排気ガスに含まれるエネルギが無駄に捨てられるか、電気エネルギが無駄に捨てられるという問題があった。
【０００７】
その一方で、主推進機関の出力軸に直結された電動発電機を装備している場合には、余剰電力を用いて電動発電機を駆動して出力軸を加勢することで、主推進機関の燃料消費を低減させることができる。あるいは、出力軸の動力を用いて電動発電機により発電を行い、船内の電力需要を賄うこともできる。
電動発電機により発電を行う場合、出力軸の回転数は一定でないため、電動発電機の回転駆動速度も一定ではない。そのため、電動発電機により発電された電力の周波数や電圧も一定ではないことから、周波数変換装置によって供給電力あるいは発電電力を船内の周波数や、電圧と一致させる必要があった。
【０００８】
ハイブリッド過給機による発電についても同様に、回転数が一定ではないことから、発電された電力の周波数や電圧を、周波数変換装置によって供給電力あるいは発電電力を船内の周波数や、電圧と一致させる必要があった。
【０００９】
従って、出力軸に直結された電動発電機を装備し、かつ、主推進機関にハイブリッド過給機を装備した船においては、２組の周波数変換装置を装備する必要があり、コスト高となる上にスペース確保も難しくなるという問題があった。
【００１０】
さらに、ハイブリッド過給機により発電された電力を出力軸の電動発電機に供給して主推進機関を加勢する場合、発電された電力はハイブリッド過給機に配置された周波数変換装置、および電動発電機に配置された周波数変換装置の２つの周波数変換装置を通過するため、電力ロスが大きくなって電力が無駄に消費されるという問題があった。
【００１１】
具体的には、ハイブリッド過給機により発電された電力は、ハイブリッド過給機に配置された周波数変換装置のコンバータで直流に整流された後にインバータで船内電力と同じ周波数の電力に変換され、さらに電動発電機に配置された周波数変換装置のコンバータで直流に変換された後、インバータで電動発電機を駆動するのに適した電圧と周波数に変換される。すなわち、電力はコンバータおよびインバータをそれぞれ２回通過するので、これらの機器における電力ロスが大きくなり、電力が無駄に消費される問題があった。
【００１２】
その一方で、主推進機関が低負荷で運転されると、上述のように、ハイブリッド過給機による発電に加えて、ディーゼル発電機による発電を行う必要があった。例えば、主推進機関の負荷が徐々に低下し、ハイブリッド過給機による発電量では電力需要に不足するのに先立ってディーゼル発電機のディーゼル機関を起動し、ハイブリッド過給機およびディーゼル発電機を並列で運転する必要があった。
このように、ディーゼル発電機による発電を並列で行うには、ディーゼル機関の起動からある程度の時間が必要になり、その間にディーゼル機関で消費される燃料が無駄になるという問題があった。
【００１３】
さらに、一般にディーゼル発電機は低負荷での連続運転ができない、言い換えると、所定の負荷（負荷の下限値）以上の負荷を課した状態でないと連続運転を行うことができない。そのため、ハイブリッド過給機とディーゼル発電機を並列で運転する必要がある場合には、ハイブリッド過給機による発電量を抑えてでも、ディーゼル発電機による最低限の発電量を確保する必要があった。
そのため、ハイブリッド過給機の導入による省エネルギ効果が損なわれるという問題があった。
【００１４】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、ハイブリッド過給機の導入による省エネルギ効果の毀損を抑制することができる内燃機関システムおよび船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の内燃機関システムは、回転駆動力を発生させる内燃機関と、該内燃機関から排出された排気ガスの供給を受けて、前記内燃機関の吸入空気を過給する過給機と、前記内燃機関により回転駆動される出力軸と、前記過給機の回転軸との間で回転駆動力の伝達が可能に接続され、発電を行う第１発電機と、前記出力軸との間で回転駆動力の伝達が可能に接続され、発電および前記出力軸の駆動を行う第２発電機と、前記第１発電機により発電された交流電力を直流電力に変換する第１コンバータと、前記第２発電機により発電された交流電力を、前記第１コンバータにより変換された直流電力と同じ電圧の直流電力に常に変換する、または、前記第１コンバータにより変換された直流電力を交流電力に変換して前記第２発電機に供給する第２コンバータと、が設けられていることを特徴とする。
上記発明においては、前記第１コンバータおよび前記第２コンバータは、電気配線により電気的に接続されていることが望ましい。
【００１６】
本発明によれば、第１発電機および第２発電機により発電を行うことができる。そのため、第１発電機による発電量が外部の電力需要量よりも小さい場合、あるいは、第１発電機が故障により発電できない場合であっても、第２発電機により発電した電力を外部に供給することができる。
つまり、上述のディーゼル発電機を用いる必要がない。これにより、ディーゼル発電機の起動に必要な時間を確保する必要がなく、ディーゼル発電機に供給する燃料が必要なくなる。
【００１７】
第１発電機による発電量が、外部の電力需要量よりも大きい場合には、第１発電機により発電された電力の一部を第１コンバータおよび第２コンバータを介して、船内電力系統を介さずに、第２発電機に供給することにより、第２発電機は出力軸を回転駆動し加勢することができる。
これにより、出力軸により伝達される回転駆動力は、内燃機関および第２発電機によって供給されることになり、内燃機関の負荷が軽減する。その結果、内燃機関の燃料消費を低減できる。
【００１８】
上記発明においては、前記第１コンバータおよび前記第２コンバータの少なくとも一方により変換された直流電力を交流電力に変換して外部に供給するインバータがさらに設けられていることが望ましい。
【００１９】
本発明によれば、第１コンバータおよび第２コンバータにより変換された直流電力を１つのインバータにより交流電力に変換することにより、本発明の内燃機関システムにおけるコストや、設置スペースを削減することができる。
例えば、第１コンバータおよび第２コンバータにより変換された直流電力の電圧を同じにすることにより、電圧が異なっていれば電圧ごとに２つのインバータが必要なところを、１つのインバータで対応することができる。ここで、直流電力の電圧が同じとは、１つのインバータで対応可能な電圧の範囲に含まれることを意味する。
【００２０】
本発明の船舶は、上記本発明の内燃機関システムが設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、上記本発明の内燃機関システムが設けられているため、ハイブリッド過給機の導入による省エネルギ効果の毀損を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の内燃機関システムおよび船舶によれば、過給機により回転駆動される第１発電機、および、出力軸により回転駆動される第２発電機により発電を行うことができるため、別途にディーゼル発電機などを備える必要がなくなることから、ハイブリッド過給機の導入による省エネルギ効果の毀損を抑制することができるという効果を奏する。
さらに、第１発電機、第２発電機間での電力の受け渡しは、ＤＣバスを通じて行われるので、直流から船内電力系統の交流に変換するインバータを介する必要がなく、効率的に電力の供給が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼル機関システムの概要を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
この発明の一実施形態に係るディーゼル機関システムについて、図１を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係るディーゼル機関システムの概要を説明する模式図である。
本実施形態では、本発明のディーゼル機関システム（内燃機関システム）１を、船舶の主推進機関に用いられる例に適用して説明する。
ディーゼル機関システム１には、図１に示すように、ハイブリッド過給機（過給機）３および軸電動発電機（第２発電機）４が備えられたディーゼル機関（内燃機関）２と、第１コンバータ５と、第２コンバータ６と、インバータ７と、制御部８と、が主に設けられている。
【００２４】
ディーゼル機関２は、船舶を推進させる推進力を発生するとともに、船舶内で使用される電力を供給するものである。
ディーゼル機関２には、図１に示すように、ハイブリッド過給機３と、機関本体２１と、空気冷却器２２と、掃気室２３と、排気ガス集合管２４と、出力軸２５と、軸電動発電機４と、が主に設けられている。
【００２５】
ハイブリッド過給機３は、機関本体２１の吸気空気を過給するとともに、場合によっては船舶内で使用される電力を供給するものである。
ハイブリッド過給機３には、図１に示すように、タービン３１と、コンプレッサ３２と、回転軸３３と、過給機発電機（第１発電機）３４と、が主に設けられている。
【００２６】
タービン３１は、機関本体２１から排出された高圧の排気ガスの供給を受けて回転駆動力を発生させるものである。タービン３１は回転軸３３により、その軸線まわりに回転可能に支持されたものである。
【００２７】
コンプレッサ３２は回転駆動されることにより、大気から吸入した空気を昇圧して機関本体２１に供給するもの、言い換えると、機関本体の吸気空気を過給するものである。コンプレッサ３２は回転軸３３により、その軸線まわりに回転可能に支持されたものである。
【００２８】
回転軸３３は、タービン３１およびコンプレッサ３２を回転可能に支持するとともに、タービン３１において発生された回転駆動力をコンプレッサ３２や過給機発電機３４に伝達するものである。
【００２９】
過給機発電機３４は回転駆動されることにより交流電力を発生するものである。過給機発電機３４には、回転軸３３が回転駆動力を伝達可能に接続されている。さらに、過給機発電機３４は、第１コンバータ５に対して発電した交流電力を供給可能に接続されている。
【００３０】
機関本体２１は、船舶を推進させる推進力を発生させるディーゼル機関である。本実施形態では、船舶の主推進機関として一般的に用いられる２ストロークサイクルのディーゼル機関に適用して説明する。
機関本体２１は、複数のシリンダ内で外部から供給されたディーゼル燃料を過給された空気を用いて燃焼させることにより、ピストンを往復動させて回転駆動力を発生させる構成とされている。
【００３１】
機関本体２１の周囲には、付属する機器としてハイブリッド過給機３や、空気冷却器２２や、掃気室２３や、排気ガス集合管２４が配置されている。さらに、機関本体２１には、スクリュープロペラ２６に回転駆動力を伝達する出力軸２５が設けられている。
【００３２】
空気冷却器２２は、ハイブリッド過給機３によって過給された吸気空気を冷却するものである。
空気冷却器２２には、ハイブリッド過給機３のコンプレッサ３２により過給された吸気空気が供給される流路が接続されている。さらに、空気冷却器２２により冷却された過給された吸気空気が、掃気室２３に流入するように構成されている。
【００３３】
掃気室２３は、機関本体２１に過給された吸気空気を供給する空間である。
掃気室２３には、空気冷却器２２から冷却された過給された吸気空気が流入するように構成されている。さらに、掃気室２３は過給された吸気空気を内部に蓄え、シリンダ等の内部に過給された吸気空気を、それぞれ供給する構成とされている。
【００３４】
排気ガス集合管２４は、機関本体２１から排出された排気ガスをまとめて船舶の外部に導く配管である。
排気ガス集合管２４には、シリンダ等の内部の燃焼により生じた排気ガスが、それぞれ流入するように構成されている。さらに、排気ガス集合管２４は、排気ガスの一部をハイブリッド過給機３のタービン３１に供給するように構成されている。
【００３５】
出力軸２５は、機関本体２１により発生した回転駆動力をスクリュープロペラ２６に伝達するものである。
出力軸２５は、軸電動発電機４との間で回転駆動力の伝達が可能に構成されている。つまり、出力軸２５から軸電動発電機４に回転駆動力を伝達可能に構成されているとともに、軸電動発電機４から出力軸２５に回転駆動力を伝達可能に構成されている。
【００３６】
スクリュープロペラ２６は、回転駆動されることにより船舶の推進力を発生させるものである。
【００３７】
軸電動発電機４は、回転駆動されることにより交流電力を発生させる発電機であるとともに、外部から交流電力の供給を受けて回転駆動力を発生させる電動機でもあるものである。言い換えると発電機と電動機とが可逆なものである。
軸電動発電機４は、軸電動発電機４との間で回転駆動力の伝達が可能に構成されている。さらに、軸電動発電機４は、第２コンバータ６に対して交流電力を供給することが可能に構成されているとともに、第２コンバータ６から交流電力の供給を受けることが可能にも構成されている。
【００３８】
第１コンバータ５は、過給機発電機３４において発電された交流電力を直流電力に変換するものである。さらに、第１コンバータ５は、第２コンバータ６により変換された直流電力の電圧と同じ電圧の直流電力を出力するものである。
その一方で、第１コンバータ５は、過給機発電機３４から交流電力の供給が受けられるように構成されている。さらに、第１コンバータ５は、ＤＣバス（電気配線）１０によって、インバータ７および第２コンバータ６の少なくとも一方に直流電力を供給できるように構成されている。
【００３９】
第１コンバータ５には、制御部８から第１コンバータ５を制御する制御信号が入力されるように構成されている。
ここで、第１コンバータ５により変換された直流電力の電圧と、第２コンバータ６により変換された直流電力の電圧とが同じとは、これらの電圧が同一の電圧である場合だけでなく、１つのインバータで対応可能な電圧の範囲に含まれる場合も意味する。
【００４０】
ＤＣバス１０は、第１コンバータ５およびインバータ７と、第２コンバータ６およびインバータ７と、第１コンバータ５と第２コンバータ６と、を電気的に接続するものである。
【００４１】
第２コンバータ６は、軸電動発電機４において発電された交流電力を直流電力に変換するものであり、第１コンバータ５から供給された直流電力を交流電力に変換するものでもある。さらに、第２コンバータ６は、第１コンバータ５により変換された直流電力の電圧と同じ電圧の直流電力を出力するものである。
【００４２】
その一方で、第２コンバータ６は、軸電動発電機４から交流電力の供給が受けられるように構成されているとともに、第１コンバータ５からＤＣバス１０を介して直流電力の供給が受けられるように構成されている。さらに、第２コンバータ６は、ＤＣバス１０を介してインバータ７に直流電力を供給できるように構成されている。
第２コンバータ６には、制御部８から第２コンバータ６を制御する制御信号が入力されるように構成されている。
【００４３】
インバータ７は、第１コンバータ５や第２コンバータ６により変換された直流電力を、所定周波数（例えば５０Ｈｚや６０Ｈｚ）の交流電力に変換するものである。
インバータ７は、ＤＣバスを介して第１コンバータ５や第２コンバータ６から直流電力の供給が受けられるように構成されている。その一方で、インバータ７は、船内電力系統９に交流電力を供給できるように構成されている。
インバータ７には、制御部８からインバータ７を制御する制御信号が入力されるように構成されている。
【００４４】
制御部８は、第１コンバータ５、第２コンバータ６およびインバータ７を制御するものである。言い換えると、過給機発電機３４における発電量と、軸電動発電機４における発電量の分担を制御するものである。
さらに制御部８は、軸電動発電機４を発電機として用いるか、電動機として用いるかを制御するものでもある。
【００４５】
次に、上記の構成からなるディーゼル機関システム１における動作について説明する。
まず、機関本体２１に対する負荷が低い場合におけるディーゼル機関システム１の動作について説明し、その後、機関本体２１に対する負荷が高い場合におけるディーゼル機関システム１の動作について説明する。
【００４６】
機関本体２１に対する負荷が低い場合には、図１に示すように、機関本体２１から排気ガス集合管２４に排出される排気ガスの流量が減少し、排気ガス集合管２４からハイブリッド過給機３のタービン３１に供給される排気ガスの流量も減少する。
【００４７】
すると、ハイブリッド過給機３における回転軸３３の回転速度が遅くなり、コンプレッサ３２により過給される吸気空気の流量も減少する。その一方で、過給機発電機３４における発電量も減少し、船舶における電力需要量よりも小さくなる。そこで、電力需要量に足りない分は、軸電動発電機４によって発電された電力により補われる。
【００４８】
ハイブリッド過給機３に設けられた過給機発電機３４による発電量は、コンプレッサ３２に吸込まれる空気温度と同じように、機関本体２１の燃費に影響を与える。そのため、制御部８は、機関本体２１の燃費を考慮しながら、過給機発電機３４による発電量、および、軸電動発電機４による発電量の割合（分担）の制御を適宜行っている。
【００４９】
具体的には、制御部８は、第１コンバータ５に対して過給機発電機３４により発電された交流電力を直流電力に変換する制御信号を出力し、第２コンバータ６に対して軸電動発電機４により発電された交流電力を直流電力に変換する制御信号を出力する。さらに制御部８は、インバータ７に対して直流電力を交流電力に変換する制御信号を出力する。
【００５０】
ここで、過給機発電機３４により発電された交流電力における周波数は、ハイブリッド過給機３の回転軸３３における回転速度に比例して変化し、軸電動発電機４により発電された交流電力における周波数は、出力軸２５の回転速度に比例して変化する。そこで、過給機発電機３４および軸電動発電機４により発電された交流電力を船内電力系統９に供給する場合には、第１コンバータ５や第２コンバータ６およびインバータ７を介して所定周波数の交流電力に変換される。
【００５１】
これにより、過給機発電機３４により発電された交流電力は、第１コンバータ５において直流電力に変換される。その一方で、軸電動発電機４により発電された交流電力は、第２コンバータ６において直流電力に変換される。このようにして変換された直流電力は、ＤＣバス１０を介してインバータ７に供給され、所定周波数の交流電力に変換された後に船内電力系統９に供給される。
【００５２】
なお、機関本体２１に対する負荷が低い場合だけでなく、故障により過給機発電機３４による発電ができない場合にも、上述の動作が行われる。
【００５３】
機関本体２１に対する負荷が高い場合には、図１に示すように、機関本体２１から排気ガス集合管２４に排出される排気ガスの流量が増大し、排気ガス集合管２４からハイブリッド過給機３のタービン３１に供給される排気ガスの流量も増大する。
【００５４】
すると、ハイブリッド過給機３における回転軸３３の回転速度が速くなり、コンプレッサ３２により過給される吸気空気の流量も増大する。その一方で、過給機発電機３４における発電量も増大し、船舶における電力需要量よりも大きくなる。そこで、過給機発電機３４により発電された余剰な電力は、軸電動発電機４に供給される。
制御部８は、機関本体２１における燃料消費が最も少なくなるように、過給機発電機３４における発電量、および、軸電動発電機４における出力の制御を適宜行っている。
【００５５】
具体的には、制御部８は、第１コンバータ５に対して過給機発電機３４により発電された交流電力を直流電力に変換する制御信号を出力し、インバータ７に対して直流電力を交流電力に変換する制御信号を出力する。その一方で、第２コンバータ６に対して直流電力を交流電力に変換する制御信号を出力する。第２コンバータ６により変換された交流電力における周波数は、軸電動発電機４の回転数が出力軸２５の回転駆動を加勢するのに適した回転数になるように制御されている。
【００５６】
これにより、過給機発電機３４により発電された交流電力は、第１コンバータ５において直流電力に変換される。変換された直流電力は、ＤＣバス１０を介してインバータ７に供給され所定周波数の交流電力に変換された後、船内電力系統９に供給される。
【００５７】
その一方で、過給機発電機３４により発電された電力のうちの余剰分は、第１コンバータ５において直流電力に変換された後、ＤＣバス１０を介して第２コンバータ６に供給される。第２コンバータ６において直流電力は、交流電力に変換されて軸電動発電機４に供給される。交流電力の供給を受けた軸電動発電機４は、出力軸２５を回転駆動する。
【００５８】
これにより出力軸２５は、機関本体２１および軸電動発電機４の両者により回転駆動される。言い換えると、船舶に必要な推進力を発生させる回転駆動力は、機関本体２１および軸電動発電機４により分担される。そのため、機関本体２１のみが回転駆動力を発生させている場合と比較して、機関本体２１に要求される回転駆動力が低減される。
【００５９】
上記の構成によれば、過給機発電機３４および軸電動発電機４により発電を行うことができる。そのため、過給機発電機３４による発電量が船舶の電力需要量よりも小さい場合、あるいは、過給機発電機３４が故障により発電できない場合であっても、軸電動発電機４により発電した電力を船舶に供給することができる。
つまり、上述のディーゼル発電機を別途に用いる必要がなく、ディーゼル発電機の起動に必要な時間を確保する必要がない。さらに、ディーゼル発電機に供給する燃料が必要なくなる。
その結果、ディーゼル機関システム１において、ハイブリッド過給機３の導入したことによる省エネルギ効果が損なわれることを抑制することができる。
【００６０】
過給機発電機３４による発電量が、船舶の電力需要量よりも大きい場合には、過給機発電機３４により発電された電力の一部を第１コンバータ５および第２コンバータ６を介して軸電動発電機４に供給することにより、軸電動発電機４は出力軸２５を回転駆動し加勢することができる。
これにより、出力軸２５により伝達される回転駆動力は、機関本体２１および軸電動発電機４によって供給されることになり、機関本体２１の負荷が軽減する。その結果、機関本体２１の燃料消費を低減できる。
【００６１】
第１コンバータ５および第２コンバータ６により変換された直流電力の電圧を同じにすることにより、電圧が異なっていれば電圧ごとに２つのインバータが必要なところを、１つのインバータ７とすることができる。そのため、本実施形態のディーゼル機関システム１におけるコストや、設置スペースを削減することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１  ディーゼル機関システム（内燃機関システム）
２  ディーゼル機関（内燃機関）
３  ハイブリッド過給機（過給機）
４  軸電動発電機（第２発電機）
５  第１コンバータ
６  第２コンバータ
７  インバータ
１０  ＤＣバス（電気配線）
２５  出力軸
３３  回転軸
３４  過給機発電機（第１発電機）
【図１】
2011072117.tif 000003