(57)【要約】【課題】スライディングモード制御を用いることで、車体振動などの不都合を防止しつつ、系への摂動や外乱に対するロバスト性と制御性を上げるようにした自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチの制御電流値などからロックアップクラッチＬＣの作動圧状態を推定し（Ｓ１０からＳ１６）、エンジンの回転数ＮＥなどから求めたロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差などに基づいてスライディングモード制御の切換関数を決定し（Ｓ１８）、スライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの伝達トルクなどに基づき、スライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの作動圧を演算し（Ｓ２０）、演算されたロックアップクラッチの作動圧に基づき、切換関数が零となるようにロックアップクラッチの制御電流値を決定する（Ｓ２２）。【選択図】図３
2011163404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、少なくとも前記自動変速機の油温と前記ロックアップクラッチの制御電流値と前記エンジンの回転数とから前記ロックアップクラッチの作動圧状態を推定するロックアップクラッチ作動圧状態推定手段と、少なくとも前記エンジンの回転数と前記自動変速機の入力回転数とから前記ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差を求め、前記求めた偏差と油温とに基づいてスライディングモード制御の切換関数を決定する切換関数決定手段と、スライディングモード制御則によって決定されるスライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの伝達トルクと実スリップ量とに基づき、前記スライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの作動圧を演算するスライディングモード制御維持必要ロックアップクラッチ作動圧演算手段と、少なくとも前記演算されたロックアップクラッチの作動圧に基づき、前記決定された切換関数が零となるように前記ロックアップクラッチの制御電流値を決定する制御電流値決定手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差を求め、前記求めた偏差と油温とに基づいてスライディングモード制御の切換面を決定する切換面決定手段と、少なくとも前記ロックアップクラッチの伝達トルクと実スリップ量とに基づいて前記ロックアップクラッチの作動圧を演算する作動圧演算手段と、前記演算された作動圧に基づいて前記決定された切換面が零となるように前記ロックアップクラッチの制御電流値を決定する制御電流値決定手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはスライディングモード制御を用いてトルクコンバータのロックアップクラッチへの制御値を決定するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１において、エンジン回転数の上昇に使用されたイナーシャトルクを算出すると共に、トルコンスリップ比からトルクコンバータのトルク比をテーブル検索し、それらから自動変速機への入力トルクを算出して変速用の油圧クラッチを油圧制御する技術が提案されている。
【０００３】
そのような制御装置にあって、トルクコンバータのロックアップクラッチの動作を制御するときは、例えば運転状態からトルクコンバータへの入力トルクを算出し、それに相当するロックアップクラッチの制御圧を油圧値で算出し、ＰＩ制御則などを用いて油圧制御することになる。
【０００４】
また、下記の特許文献２において、摺動抵抗を有するクラッチの制御系をスライディングモード制御法により制御装置において、クラッチの実スリップ速度と目標スリップ速度の偏差などに基づいて切換面を演算すると共に、演算された切換面に所定の傾きを持つ波形搬送波を付加して操作量を設定するように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１６５３０３号公報
【特許文献２】特許第３３７２８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１記載の技術の場合、実際には油圧の応答遅れがあることから、油圧制御値に対して実際に発生するロックアップクラッチトルク（伝達トルク）にはかなりの遅れがある。また、ロックアップクラッチの摩擦特性は一般にクラッチの相対回転や油温と相関があるため、同じ油圧制御値であっても、相対回転などの状態によって発生するクラッチトルクは大きく変動して制御性を悪化させていた。
【０００７】
その点、特許文献２記載の技術にあっては、スライディングモード制御を用いることで、系への摂動や外乱に対するロバスト性を上げることができるが、搬送波を付加することから、切替関数零の近傍、即ち、目標値と実値がほぼ一致する領域においても常にある種の高周波の操作量が発生するため、クラッチ制御に応用するとき、車体振動などの別の不都合が発生する恐れがある。
【０００８】
この発明の目的は上記した課題を解決し、スライディングモード制御を用いることで、車体振動などの不都合を防止しつつ、系への摂動や外乱に対するロバスト性と制御性を上げるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、少なくとも前記自動変速機の油温と前記ロックアップクラッチの制御電流値と前記エンジンの回転数とから前記ロックアップクラッチの作動圧状態を推定するロックアップクラッチ作動圧状態推定手段と、少なくとも前記エンジンの回転数と前記自動変速機の入力回転数とから前記ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差を求め、前記求めた偏差と油温とに基づいてスライディングモード制御の切換関数を決定する切換関数決定手段と、スライディングモード制御則によって決定されるスライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの伝達トルクと実スリップ量と油温とに基づき、前記スライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの作動圧を演算するスライディングモード維持必要ロックアップクラッチ作動圧演算手段と、少なくとも前記演算されたロックアップクラッチの作動圧に基づき、前記決定された切換関数が零となるように前記ロックアップクラッチの制御電流値を決定する制御電流値決定手段とを備える如く構成した。
【００１０】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差を求め、前記求めた偏差と油温とに基づいてスライディングモード制御の切換面を決定する切換面決定手段と、少なくとも前記ロックアップクラッチの伝達トルクと実スリップ量とに基づいて前記ロックアップクラッチの作動圧を演算する作動圧演算手段と、前記演算された作動圧に基づいて前記決定された切換面が零となるように前記ロックアップクラッチの制御電流値を決定する制御電流値決定手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機の油温とロックアップクラッチの制御電流値とエンジンの回転数とからロックアップクラッチの作動圧状態を推定し、エンジンの回転数と自動変速機の入力回転数とからロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差を求め、それと油温に基づいてスライディングモード制御の切換関数を決定し、スライディングモード制御則によって決定されるスライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの伝達トルクと実スリップ量と油温に基づき、スライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの作動圧を演算すると共に、演算されたロックアップクラッチの作動圧に基づき、決定された切換関数が零となるようにロックアップクラッチの制御電流値を決定する如く構成したので、スライディングモード制御を用いることで、系への摂動や外乱に対するロバスト性と制御性を上げることができると共に搬送波を付加することがないので、車体振動などの不都合が発生するのを防止することができる。
【００１２】
即ち、演算されたロックアップクラッチの作動圧に基づき、ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差に基づいて決定される切換関数が零となるようにロックアップクラッチの制御電流値を決定する如く構成したので、モデル化誤差、トルクコンバータの製造ばらつきや劣化による特性変化などに起因して理論値との差異が生じようとするとき、実センサ値（ＬＣスリップ量）に基づいて演算される目標値と実値の偏差で表現される切換関数を零にすること、偏差ｅ(k)を必ず零に収束させることができ、よって高い安定性を得ることができる。
【００１３】
また、運転者のアクセルペダル変化に伴うトルク変動や自動変速機の状態の変化など、プラントの様々な変化を予測しながらスライディングモードを維持、換言すれば目標値と実値の偏差が必ず零に収束する安定した状態を維持することができ、高いロバスト性を目標値への追従性を実現することができると共に、燃費性能を大幅に向上させることができる。
【００１４】
また、演算されたロックアップクラッチの作動圧、より具体的にはその状態推定値に基づいてロックアップクラッチの制御電流値を決定する如く構成したので、例えば油圧遅れ特性を考慮して制御電流値を決定することで、低油温で作動油の粘性が非常に大きく、従来では目標スリップ量を達成することが困難な領域においても、対処することができる。
【００１５】
さらに、ロックアップクラッチの伝達トルクに相関しないスリップ率ではなく、相関するスリップ量に基づいて切換関数を決定する如く構成したので、スライディングモード制御の制御量である切換関数と操作量であるロックアップクラッチトルクの相関を向上させることができ、安定性と追従性を実現することができる。
【００１６】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差と油温に基づいてスライディングモード制御の切換面を決定し、ロックアップクラッチの伝達トルクと実スリップ量に基づいてその作動圧を演算すると共に、演算された作動圧に基づいて決定された切換面が零となるようにロックアップクラッチの制御電流値を決定するように構成したので、同様に、スライディングモード制御を用いることで、系への摂動や外乱に対するロバスト性と制御性を上げることができると共に搬送波を付加することがないので、車体振動などの不都合が発生するのを防止することができる。
【００１７】
即ち、ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差と油温に基づいて決定された切換面が零となるように、演算された作動圧に基づいてロックアップクラッチの制御電流値を決定する如く構成したので、同様にプラントの様々な変化を予測しながらスライディングモードを維持することができ、高いロバスト性と目標値への追従性を実現することができると共に、燃費性能を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１のトランスミッションの油圧回路をトルクコンバータを中心に部分的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートのエンジン状態推定の中のエンジントルク過渡値の推定処理を示すブロック図である。
【図５】図３フロー・チャートのエンジン状態推定の中のエンジン回転推定値の推定処理を示すブロック図である。
【図６】図３フロー・チャートのトランスミッションの状態推定の中のメインシャフト回転未来値とＥＴＲ未来値の推定処理を示す説明図である。
【図７】図３フロー・チャートのトランスミッションの状態推定で使用される流体伝達トルクのＭＡＰ（特性）を示す説明図である。
【図８】図３フロー・チャートのＬＣ差圧制御値の算出処理を示すブロック図である。
【図９】図３フロー・チャートの切換関数の決定処理を示すブロック図である。
【図１０】図３フロー・チャートの処理で用いられるスライディングモード制御の概念図である。
【図１１】図１のトルクコンバータの説明断面図である。
【図１２】図３フロー・チャートの処理におけるＬＣトルクとＬＣ作動圧の関係を示すベンチ測定結果である。
【図１３】図３フロー・チャートの処理で用いられるＬＣトルク・ＬＣ作動圧ＭＡＰ（特性）を示す説明図である。
【図１４】図３フロー・チャートの制御電流値の決定処理を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２０】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２１】
以下説明すると、符号Ｔ／Ｍは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴ／Ｍは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
【００２２】
トランスミッションＴ／Ｍは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ（トルコン）１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
【００２３】
トルクコンバータ１２のロックアップ機構ＬはロックアップクラッチＬＣを備え、供給される油圧（作動油ＡＴＦの圧力）に応じてアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合（より正確にはスリップ）させる。
【００２４】
アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の比ＥＴＲはトルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率を示し、アウトプットシャフト１０の回転数とメインシャフトＭＳの回転数の差ＳＬＩＰはトルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチＬＣのスリップ量を示す。
【００２５】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２６】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２７】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２８】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２９】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３０】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３１】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。
【００３２】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴ／Ｍが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３３】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００３４】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。
【００３５】
ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００３６】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢを示す信号を出力する。
【００３７】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴ／Ｍの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴ／Ｍの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。
【００３８】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００３９】
後述するようにトランスミッションＴ／Ｍの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各油圧クラッチＣｎに接続される油路には油圧スイッチ７２（図２で図示省略）がそれぞれ設けられ、各油圧クラッチＣｎに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。
【００４０】
車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。
【００４１】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００４２】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００４３】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００４４】
車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００４５】
図示の如く、トランスミッションＴ／Ｍの油圧回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５とリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ９を備える。図２は図１の油圧回路Ｏをトルクコンバータ１２を中心に部分的に示す油圧回路図である。
【００４６】
油圧回路Ｏには油圧ポンプＯ１が設けられる。油圧ポンプＯ１はエンジンＥで駆動され、前記したリザーバ（符号Ｏ２で示す）に貯留された作動油ＡＴＦを汲み上げ、ＰＨレギュレータバルブＯ３に送る。
【００４７】
ＰＨレギュレータバルブＯ３は車両の走行状態に応じて油圧ポンプＯ１の吐出圧を調整し、ＰＨ圧（元圧あるいはライン圧）を生成し、油路Ｏ４に供給する。
【００４８】
油路Ｏ４は各油圧クラッチＣｎに接続されると共に、トルクコンバータ１２に接続される。即ち、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬＣは背圧室ＬＣ１と、背圧室ＬＣ１に接続される内圧室ＬＣ２を備える。内圧室ＬＣ２は油路Ｏ４から分岐される油路Ｏ５に接続されて油圧を供給される一方、背圧室ＬＣ１はリニアソレノイドＳＬ８に接続されて係合量が調整される。
【００４９】
また、ロックアップクラッチＬＣの解放時は、背圧室ＬＣ１は油路Ｏ４から分岐される油路Ｏ５に接続されて油圧を供給される一方、内圧室ＬＣ２は油路Ｏ６を介してドレンＸに接続されて油圧を排出する。
【００５０】
トルクコンバータ１２においてロックアップクラッチＬＣは背圧室ＬＣ１と内圧室ＬＣ２の差圧（供給油圧）に応じた圧力でアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合（スリップ）させる。
【００５１】
ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行う。
【００５２】
またＣＰＵ８２はリニアソレノイドＳＬ６，ＳＬ７を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎへの供給油圧を制御すると共に、リニアソレノイドＳＬ８を励磁・非励磁してロックアップクラッチＬＣの背圧室ＬＣ１の油圧を制御し、さらにリニアソレノイドＳＬ９を励磁・非励磁してＰＨ圧を制御する。
【００５３】
尚、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火するが、それらはこの発明と直接の関連を有しないので、それ以上の説明を省略する。
【００５４】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００５５】
図３はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。
【００５６】
以下説明すると、Ｓ１０においてエンジンＥの状態を推定する。これは具体的には、エンジントルク過渡値とエンジン回転推定値を常時算出することで行う。
【００５７】
図４はそのエンジントルク過渡値の常時推定処理を示すブロック図である。
【００５８】
先ずブロックＢ１において、検出されたエンジン回転数ＮＥ(k)と吸気管内絶対圧ＰＢ(k)とから予め設定されたエンジントルク定常値ＭＡＰ（マップ。特性）を検索し、エンジンントルク定常現在値（エンジントルクの定常値の現在値）を示すＵ(k)を算出する。
【００５９】
エンジントルク定常値は、エンジンＥが定常状態にあるときのエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧（負荷）ＰＢで決定されるエンジンＥの出力トルクを意味する。添字ｋは離散系のサンプル時間、より具体的には図３フロー・チャートの実行時刻を意味し、(k)を付された値は現在時刻の値、即ち、現在値を意味する。
【００６０】
また(k+1)は１つ先の、(k-1)は１つ前のサンプル時間、より具体的には図３フロー・チャートの次回のあるいは前回の実行時刻を意味する。従って、(k+1)を付された値は未来値、(k-1)を付された値は過去値を意味する。
【００６１】
ブロックＢ１で演算されたＵ(k)（エンジンントルク定常現在値）はブロックＢ２に入力され、そこで入力Ｕ(k)から図示の如く、エンジントルク過渡現在値（エンジンＥの出力トルクの過渡値の現在値）を示す出力Ｙ(k)とエンジントルク過渡未来値（エンジンＥの出力トルクの過渡値の未来値）を示す出力Ｙ(k+1)が算出される。同図の下部にブロックＢ２の構成を数式で示す。斜体大文字は行列であることを示す。
【００６２】
エンジントルク過渡値は、ＮＥとＰＢで決定される定常状態のエンジンＥの出力トルクに対して１次遅れの特性を持つと仮定し、ブロックＢ２において図示の式に従って算出される。
【００６３】
図５はエンジン回転推定値の常時推定処理を示すブロック図である。
【００６４】
先ず加減算段Ｂ３において推定されたエンジントルク過渡未来値Ｙ(k+1)からエンジントルク過渡現在値Ｙ(k)が減算されて両者の差ΔＴＥ（Δエンジントルク）が算出される。
【００６５】
次いで図示の如くしてエンジン回転推定値（未来値）ＮＥ(k+1)が算出される。即ち、図５の処理においては、エンジントルク過渡値の現在、未来値の差分がエンジンＥの回転変化に使われると仮定してエンジン回転推定値を算出（推定）するようにした。
【００６６】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、トランスミッションＴ／Ｍの状態を推定する。これはメインシャフト回転未来値、ＥＴＲ未来値、流体伝達トルクの現在値、未来値などを算出することで行う。
【００６７】
図６はその中のメインシャフト回転未来値とＥＴＲ未来値の推定処理を示す説明図である。
【００６８】
図示の如く、メインシャフト回転未来値ＮＭ(k+1)は、メインシャフト回転現在値ＮＭ(k)と過去値ＮＭ(k-1)の差分、即ち、メインシャフト回転数ＮＭの現在値と前回値の差分を次回変化量と仮定することで算出する。
【００６９】
メインシャフト回転未来値は、図６に示す如く、トランスミッションＴ／Ｍの入力回転数ＮＭの現在値と過去値の差分を次回変化量（未来値）と仮定することで算出する。
【００７０】
ＥＴＲ未来値ＥＴＲ(k+1)は、上で算出されたメインシャフト回転未来値ＮＭ(k+1)とＳ１０で算出されたエンジン回転未来値ＮＥ(k+1)から、同図の末尾に示す式に従って算出する。
【００７１】
また、流体伝達トルクＴＰの現在値ＴＰ(k)は、予めベンチでトルクコンバータ１２のポンプ容量係数τを高精度に測定して得たＭＡＰ（特性。図７に示す）を図示のパラメータから検索してポンプ容量係数τを算出し、次いで車両の走行が加速側にあるか減速側にあるかに応じて選択される図示の式に従って算出する。
【００７２】
図７に示すように、ポンプ容量係数τをトルクコンバータ１２のスリップ率ＥＴＲとエンジン回転数ＮＥと油温ＴＡＴＦから検索自在にＭＡＰ化しておくのは、これらのパラメータＥＴＲ，ＮＥ、油温によってポンプ容量係数τの特性が変化するためである。
【００７３】
尚、流体伝達トルクＴＰの未来値ＴＰ(k+1)は、図示の式で使用されるエンジン回転数ＮＥ(k)などの未来値ＮＥ(k+1)，ＮＭ(k+1)，ＥＴＲ(k+1)を用いて行う。
【００７４】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、ＬＣオン領域か、即ち、ロックアップクラッチＬＣを係合するＬＣオン制御を実行する領域か否か判断する。これは、検出されたアクセル開度ＡＰと車速Ｖがそれぞれ適宜設定される所定値を超えるか否か判定することで判断する。
【００７５】
Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１６に進み、ＬＣ作動圧状態を推定する。これは、ＬＣ作動圧状態（現在、過去値）を油温ＴＡＴＦと前回ＬＣ制御電流値とエンジン回転数ＮＥから推定することで行う。
【００７６】
図８はその処理を示すブロック図である。
【００７７】
これについて説明すると、ＬＣ制御電流値に対するＬＣ作動圧最終値ＤＰＲの特性を予めベンチで測定したところ、ＬＣ作動圧最終値はＬＣ制御電流だけではなく、油温ＴＡＴＦでも相違することが判明した。
【００７８】
そこで、ＬＣ制御電流値Ｉに対するＬＣ作動圧最終値ＤＰＲを油温ＴＡＴＦごとにベンチで測定し、ＭＡＰ（特性）としてＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に格納しておき、図８に示す如く、ブロックＢ４において検出されたそれらのパラメータ（ＬＣ制御電流値Ｉ(k-1)と油温ＴＡＴＦ(k)）から検索してＵ(k-1)、即ち、ＬＣ作動圧最終値の前回値ＤＰＲ(k-1)を算出する。
【００７９】
ＬＣ作動圧最終値ＤＰＲは、ロックアップクラッチＬＣに供給された油圧が増減する過渡期間を経て最終的に確定したときの油圧を意味する。その「前回値」とするのは検索に用いられるＬＣ制御電流値が前回値Ｉ(k-1)のためである）。
【００８０】
また、そのＬＣ作動圧最終値に対するＬＣ作動圧過渡値の遅れ特性をベンチで測定したところ、２次遅れ特性で近似できることが分かった。さらに、その遅れはエンジン回転数ＮＥと油温ＴＡＴＦの影響を受けることが判明した。
【００８１】
そこで、ＬＣ作動圧最終値に対するＬＣ作動圧過渡値の遅れ特性をエンジン回転数ＮＥと油温ＴＡＴＦを変化させながらベンチで測定し、それらのパラメータで検索自在な２次遅れ係数ＭＡＰ（特性）としてＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に格納しておく。
【００８２】
次いでブロックＢ５において、その２次遅れ係数ＭＡＰを検出されたそれらのパラメータ（エンジン回転数ＮＥ(k)と油温ＴＡＴＦ(k)）から検索して２次遅れ係数Ａ(k)，Ｂ(k)を算出する。
【００８３】
次いでブロックＢ６において、検索されたＬＣ作動圧最終値の前回値ＤＰＲ(k-1)と２次遅れ係数Ａ(k)，Ｂ(k)とから図示の如くｘ(k)（ＬＣ作動圧状態変数現在値）とｘ(k-1)（ＬＣ作動圧状態変数過去値）を算出する。図８において斜体大文字は行列であることを示す。
【００８４】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、切換関数σを決定する。切換関数σは、スライディングモード制御の切換関数を意味する
【００８５】
図９はその処理を示すブロック図である。図示の如く、切換関数σは、ロックアップクラッチＬＣの目標スリップ量と実スリップ量の偏差を求め、求めた偏差と油温ＴＡＴＦに基づいて決定される。
【００８６】
以下説明すると、まずブロックＢ７において検出されたメインシャフト回転数ＮＭ(k)とスロットル開度ＴＨＨＦ(k)とから予め設定されている目標スリップ率ＭＡＰ（特性）を検索し、目標スリップ率ＥＴＲＴを算出する。
【００８７】
次いでブロックＢ８において検出されたメインシャフト回転数ＮＭ(k)を、メインシャフト回転数ＮＭ(k)とスロットルＴＨＨＦから算出された目標スリップ率ＥＴＲＴで除算して目標エンジン回転数ＮＥＬＣ(k)を算出する。
【００８８】
次いで減算段Ｂ９において算出された目標エンジン回転数ＮＥＬＣから検出されたメインシャフト回転数ＮＭを除算して目標スリップ量、より正確にはＬＣ制御目標スリップ量ＳＬＩＰ_Ｔ(k)を算出する。
【００８９】
尚、目標スリップ率ＭＡＰ（特性）を用いてＬＣ制御目標スリップ量ＳＬＩＰ_Ｔを算出するようにしたが、ＬＣ制御目標スリップ量ＳＬＩＰ_Ｔ自体をマップしておき、それを用いて算出しても良い。
【００９０】
次いで減算段１０においてＬＣ制御目標スリップ量ＳＬＩＰ_Ｔ(k)から検出された実スリップ量ＳＬＩＰ（アウトプットシャフト１０の回転数（即ち、エンジン回転数ＮＥ）とメインシャフトの回転数ＮＭの差）を減算して偏差ｅ(k)を算出し、その偏差ｅ(k)をスライディングモード制御の切換関数σと決定する（換言すれば、偏差に基づいて切換関数を決定する）。
【００９１】
尚、切換関数σ（ｘ）の線形な面は切換面と呼ばれることから、上記の処理は偏差ｅ(k)を算出し、その偏差ｅ(k)に基づいて切換面を決定する処理にも相当する。
【００９２】
図１０はスライディングモード制御の概念図である。
【００９３】
同図を参照してスライディングモード制御を簡単に説明すると、スライディングモード制御の制御則はσ(k)＝０およびσ(k)＝σ(k+1)である。ここで、今回の偏差ｅ(k)と前回の偏差ｅ(k-1)の関係を下記のように定義する。
σ(k)＝ｅ(k)＋ｐｏｌｅ×ｅ(k-1)        ・・・（１）
上で、ｐｏｌｅは偏差ｅ(k)の収束性を決める係数（−１＜ｐｏｌｅ≦０）であり、ｐｏｌｅを−１に近づけると収束が遅くなり、０に近づけると収束が速くなる。
【００９４】
このとき、σ(k)＝０が可能とすると、以下となる。
ｅ(k)＝−ｐｏｌｅ×ｅ(k-1)              ・・・（２）
従って、−１＜ｐｏｌｅ≦０の条件を満たせば、必ずｅ(k)＜ｅ(k-1)となり、偏差は零に収束する。
【００９５】
同図に示す如く、σ(k)が零に到達するまでを到達モード（Reaching mode）という。また、σ(k)が零に拘束されることで、（２）式に従って偏差が零に収束するまでの挙動をスライディングモード（Sliding mode）という。
【００９６】
図９の説明に戻ると、係数ｐｏｌｅ(k)は、ブロックＢ１１において偏差ｅ(k)と油温ＴＡＴＦ(k)から予め設定されたｐｏｌｅマップ（特性）を検索することで算出される。
【００９７】
ここで、ＬＣスリップ率ＥＴＲではなく、ＬＣスリップ量ＳＬＩＰに基づく関数を制御量とする理由について図１１以降を参照して説明する。図１１はロックアップクラッチＬＣを備えたトルクコンバータ１２の説明断面図である。
【００９８】
この種の制御にあっては、通例、メインシャフト回転数ＮＭ／エンジン回転数ＮＥで定義されるスリップ率ＥＴＲの目標値と実値の偏差を零にするように、ＰＩ制御則などを用いてＬＣ制御電流（油圧）を制御している。
【００９９】
しかしながら、スリップ率とＬＣトルクとの間には物理的な相関がない。即ち、図１０に示す構造においてロックアップクラッチＬＣが伝達するトルクＴＬＣは以下のように算出される。
ＴＬＣ＝μ×ｄＰ×Ｒｍ×Ａ
【０１００】
上記で、ｄＰ：ＬＣ作動圧、Ｒｍ：有効半径、Ａ：受圧面積である。μはロックアップクラッチＬＣの摩擦係数であり、ＬＣスリップ量ＳＬＩＰ、面圧、油温ＴＡＴＦに依存するが、ＬＣスリップ率ＥＴＲには依存しない。
【０１０１】
他方、ＬＣスリップ量ＳＬＩＰとＬＣトルクの間には物理的な相関がある。図１２はＬＣトルクとＬＣ作動圧の関係を示すベンチ測定結果である。同図から明らかな如く、作動圧を固定しても、ＬＣスリップ量によってＬＣトルクは６種の特性で示すように変化する。
【０１０２】
この理由から、この実施例においては、目標値をＬＣスリップ率からＬＣスリップ量に変更し、実ＬＣスリップ量との偏差に基づく関数を制御量とし、ＬＣ作動圧（制御電流値）を操作量とした。
【０１０３】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、スライディングモード維持必要ＬＣトルク／作動圧ｄＰを演算する。
【０１０４】
即ち、図１３に示す如く、ブロックＢ１３において、予めベンチで測定して得たＭＡＰ（特性）を、ＬＣトルクＴＬＣとスリップ量ＳＬＩＰと油温ＴＡＴＦから検索してスライディングモード維持必要ＬＣトルク／作動圧ｄＰを演算する。ＬＣトルクＴＬＣは、スライディングモード制御則によって決定されるスライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチＬＣが伝達するトルクを意味する。
【０１０５】
換言すれば、エンジンＥの出力トルクの過渡値とトランスミッションＴ／Ｍの状態とロックアップクラッチＬＣの作動圧状態と目標スリップ率ＳＬＩＰ_Ｔと実スリップ率ＳＬＩＰとに少なくとも基づき、図１３に示す特性を検索してスライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチＬＣの作動圧ｄＰを演算する。
【０１０６】
より具体的には、スライディングモード制御則σ(k)＝σ(k+1)に従い、それを実現するための必要なＬＣトルク、より正確には次回ＬＣトルクＴＬＣを以下の如く演算する。
【０１０７】
ＴＬＣ(k+1)＝（２×π×ＩＥ／６０／Ｔ）×｛（ｐｏｌｅ−１）×ＳＬＩＰ(k)−ｐｏｌｅ×ＳＬＩＰ(k-1)−ＳＬＩＰ_Ｔ(k)＋（１−ｐｏｌｅ）×ＳＬＩＰ_Ｔ(k-1)＋ｐｏｌｅ×ＳＬＩＰ_Ｔ(k-2)＋ＮＥ(k)−ＮＭ(k+1)｝＋ＴＥ(k+1)−ＴＰ(k+1)                                ・・・（３）
【０１０８】
上記で、Ｔ：制御周期、ＩＥ：エンジンＥとタービンポンプのイナーシャであり、残余のパラメータは図３以降の処理で算出された値である。尚、ＳＬＩＰ_Ｔ(k+1)は未知なので、図３フロー・チャートの実行時刻の間に目標値は変化しないと仮定して前回値を用いる。即ち、(k+1)を(k)、(k)を(k-1)、(k-1)を(k-２)などとする。
【０１０９】
上記の演算を詳細に説明する。
【０１１０】
前記したスライディングモード制御則は、以下の制御電流で達成される。
Ｕ(k)＝Ｕrch(k)＋Ｕadp(k)＋Ｕeq(k)  ・・・（４）
【０１１１】
（４）式で右辺の第１、第２項を到達則・適応則制御入力という。これは、σ(k)＝０にするため、スライディングモードに入力される力を意味する。
Ｕrch(k)＝−Ｋrch×σ(k)
Ｕadp(k)＝Ｕadp(k-1)×−Ｋadpσ(k)    ・・・（５）
【０１１２】
（４）式で右辺の第３項を等価制御入力という。これはスライディングモードを維持し続ける、即ち、σ(k)＝σ(k+1)にするための力を意味する。等価制御入力は以下のように算出される。
Ｕeq(k)＝Ｋeq×｛１／(c11(k)×b11(k)＋c12(k)×a21(k))｝×｛ｄＰ(k+1)−（c11(k)×a11(k)＋c12(k)×a21(k)）×Ｘ(k)−（c11(k)×a21(k)＋c12(k)×a22(k)）×Ｘ(k-1)｝                      ・・・（６）
【０１１３】
この等価制御入力の制御則を
σ(k+1)＝σ(k)  ・・・（７）
とし、σ(k)の定義式を前記した（１）式とすると、（７）（１）式から（８）（９）式が得られる。
ｅ(k+1)＋ｐｏｌｅ×ｅ(k)
＝ｅ(k)＋ｐｏｌｅ×ｅ(k-1)      ・・・（８）
ｅ(k)＝ＳＬＩＰ_Ｔ(k)−ＳＬＩＰ(k)    ・・・（９）
【０１１４】
従って、（８）（９）式から等価制御入力の制御則は（１０）式に示す通りとなる。
ＳＬＩＰ_Ｔ(k+1)−ＳＬＩＰ(k+1)＋ｐｏｌｅ×｛ＳＬＩＰ_Ｔ(k)−ＳＬＩＰ(k)｝＝ＳＬＩＰ_Ｔ(k)−ＳＬＩＰ(k)＋ｐｏｌｅ×｛ＳＬＩＰ_Ｔ(k-1)−ＳＬＩＰ(k-1)｝                              ・・・（１０）
【０１１５】
また、トルクコンバータ１２の前後では以下の関係式が成立(連続)する。
ＴＥ−ＩＥωＥ（１ドット）＝ＴＰ＋ＴＬＣ・・・（１１）
ここで、ωＥ：エンジンＥの角速度［ｒａｄ／ｓｅｃ］、１ドット：1回微分値である。
【０１１６】
サンプリング周期Ｔで離散化すると、（１１）式は（１２）式となる。
ＮＥ(k+1)＝｛（６０×Ｔ／２／ＰＩ）×｛ＴＥ(k+1)−ＴＬＣ(k+1)−
ＴＰ(k+1)｝／ＩＥ}＋ＮＥ(k)    ・・・（１２）
【０１１７】
（１０）（１２）式とＳＬＩＰ(k+1)＝ＮＥ(k+1)−ＮＭ(k+1)の関係から、等価制御入力の制御則が成立するＬＣトルクＴＬＣは、前記した（３）式となる。
【０１１８】
次いで、その必要ＬＣトルクを実現するための必要ＬＣ作動圧を、図１３に示す、予めベンチで測定して得たＬＣトルク・ＬＣ作動圧ＭＡＰ（特性）を用い、スライディングモード制御則σ(k)＝σ(k+1)を実現するスライディングモード維持必要ＬＣ作動圧ｄＰを演算する。
【０１１９】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、制御電流値を決定する。即ち、スライディングモード制御則σ(k)＝０およびσ(k)＝σ(k+1)を実現するロックアップクラッチＬＣの制御電流値を決定する。
【０１２０】
図１４はその処理を示すブロック図である。
【０１２１】
同図の上部に示す如く、切換関数σ(k)、スロットル開度ＴＨＨＦ、油温ＴＡＴＦからブロックＢ１４において予めベンチで測定されて格納されている制御電流用ゲインKrch，Kadp，KeqのＭＡＰ（特性）を検索する。次いでブロックＢ１５からＢ１７において前記した（５）式に従い、到達則入力Urchと適応則入力Uadpが算出される。
【０１２２】
即ち、実際の制御においては、モデル化誤差、トルクコンバータ１２の製造ばらつきや劣化による特性変化などに起因して理論値との差異が生じることが多く、またトルク変動入力などにより切換関数σが零から離れてしまうことも多い。
【０１２３】
従って、この実施例においては実センサ値（ＬＣスリップ量ＳＬＩＰ）に基づいて演算される目標値と実値の偏差の時系列データを用いて切換関数σ(k)を定義するようにした。
【０１２４】
このように、この実施例においては偏差ｅを切換関数と決定する如く構成したので、切換関数を零にすれば、偏差ｅ(k)は必ず零に収束することとなり、よって高い安定性を得ることができる。
【０１２５】
また、低油温時のＡＴＦ粘度特性の高粘度化に伴うＬＣ作動圧の遅れに対しては、同図の下部に示す如く、スライディングモードを維持するための入力として演算された必要ＬＣ作動圧ｄＰについて油圧遅れ特性を考慮し、それを実現する制御電流を決定するようにした。
【０１２６】
前記した如く、ＬＣ差圧は指令電流値に対して遅れる特性を持っていることから、その遅れ特性をステップ応答によって２次遅れ系でモデル化したが、その油圧の２次遅れ特性は以下の式で表わされる（斜体大文字は行列を示す）。
Ｘ(k+1)＝Ａ×Ｘ(k)＋Ｂ×Ｕ(k)                  ・・・（１３）
Ｙ(k)  ＝Ｃ×Ｘ(k)＋Ｄ×Ｕ(k)                  ・・・（１４）
【０１２７】
上記で、Ａ，Ｂ，Ｃ，ＤはＬＣ差圧の２次遅れモデル（離散系。図８のブロックＢ６に示したＡ，Ｂに同じ）であり、Ａ＝（a11 a12 a21 a22）,Ｂ＝（b11 b21），Ｃ＝（c11, c12）の行列で表わされる（Ｄ＝０とする）。
【０１２８】
また、Ｘ：ＬＣ差圧状態推定値（＝ｘ(k)，ｘ(k-1)、Ｕ：ＬＣ作動圧最終値（＝必要ＬＣ差圧最終値）、Ｙ：スライディングモード維持必要ＬＣ作動圧（＝dＰ(k+1)）である。
【０１２９】
（１４）式より、以下が得られる。
Ｙ(k+1)＝dＰ(k+1)
＝Ｃ×Ｘ(k+1)
＝c11×ｘ(k+1)＋c12×ｘ(k)              ・・・（１５）
【０１３０】
（１３）式から以下が得られる。
ｘ(k+1)＝a11×ｘ(k)＋a12×ｘ(k-1)＋b11×Ｕ(k)  ・・・（１６）
ｘ(k)  ＝a21×ｘ(k)＋a22×ｘ(k-1)＋b21×Ｕ(k)  ・・・（１７）
【０１３１】
（１５）式に（１６）（１７）式を代入して変形すると、（１８）式が得られる。
dＰ(k+1)＝（c11×a11＋c12×a21）×ｘ(k)＋
（c11×a12＋c12×a22）×ｘ(k-1)＋
(c11×b11＋c12×b21)×Ｕ(k)          ・・・（１８）
【０１３２】
図１４においてブロックＢ１７で２次遅れ係数Ａ，Ｂ，Ｃが算出され、算出された係数に基づいて等価制御入力演算ブロックＢ１９において等価制御入力Ｕeq(k)が演算される。ブロックＢ１８のＵeq(k)の演算は、（１８）式をＵ(k)について解いたものである。
【０１３３】
以上述べた如く、この実施例にあっては、ロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ１２を介して車両に搭載されたエンジンＥの出力を入力して変速するトランスミッション（自動変速機）Ｔの制御装置（ＥＣＵ８０）において、少なくとも前記トランスミッションＴ／Ｍの油温ＴＡＴＦと前記ロックアップクラッチＬＣの制御電流値Ｉと前記エンジンＥの回転数ＮＥとから前記ロックアップクラッチＬＣの作動圧状態、より具体的には作動圧状態変数を推定するロックアップクラッチ作動圧状態推定手段（Ｓ１０からＳ１６，Ｂ４からＢ６）と、少なくとも前記エンジンＥの回転数ＮＥと前記トランスミッションＴ／Ｍの入力回転数ＮＭ、より具体的には少なくとも前記エンジンＥの回転数ＮＥと前記トランスミッションＴ／Ｍの入力回転数ＮＭと目標スリップ率ＥＴＲＴとから前記ロックアップクラッチＬＣの目標スリップ量ＳＬＩＰ_Ｔ(k)と実スリップ量ＳＬＩＰ(k)の偏差ｅ(k)を求め、前記求めた偏差と油温ＴＡＴＦとに基づいてスライディングモード制御の切換関数σ(k)を決定する切換関数決定手段（Ｓ１８，Ｂ７からＢ１２）と、スライディングモード制御則で決定されるスライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの伝達トルクＴＬＣ(k+1)と実スリップ量ＳＬＩＰ(k) 、より具体的には少なくとも前記ロックアップクラッチの伝達トルクＴＬＣ(k+1)と実スリップ量ＳＬＩＰ(k)と油温ＴＡＴＦとに基づき、前記スライディングモードを維持するのに必要なロックアップクラッチの作動圧ｄＰ(k+1)を演算するスライディングモード維持必要ロックアップクラッチ作動圧演算手段（Ｓ２０，Ｂ１３）と、少なくとも前記演算されたロックアップクラッチの作動圧ｄＰ(k+1)、より具体的には少なくとも前記演算されたロックアップクラッチの作動圧ｄＰ(k+1)とＬＣ作動圧状態変数の現在値と過去値とに基づき、前記決定された切換関数が零（σ(k)＝０）となるように前記ロックアップクラッチの制御電流値Ｉを決定する制御電流値決定手段（Ｓ２２，Ｂ１４からＢ１９）とを備える如く構成したので、スライディングモード制御を用いることで、系への摂動や外乱に対するロバスト性と制御性を上げることができると共に搬送波を付加することがないので、車体振動などの不都合が発生するのを防止することができる。
【０１３４】
即ち、演算されたロックアップクラッチＬＣの作動圧ｄＰに基づき、ロックアップクラッチＬＣの目標スリップ量と実スリップ量の偏差ｅ(k)に基づいて決定される切換関数σ(k)が零となるようにロックアップクラッチＬＣの制御電流値Ｉを決定する如く構成したので、モデル化誤差、トルクコンバータ１２の製造ばらつきや劣化による特性変化などに起因して理論値との差異が生じるとき、実センサ値（ＬＣスリップ量）に基づいて演算される目標値と実値の偏差ｅ(k)で表現される切換関数を零にすること、偏差ｅ(k)を必ず零に収束させることができ、よって高い安定性を得ることができる。
【０１３５】
また、運転者のアクセルペダル変化に伴うトルク変動やトランスミッションＴ／Ｍの状態の変化など、プラントの様々な変化を予測しながらスライディングモードを維持、換言すれば目標値と実値の偏差が必ず零に収束する安定した状態を維持することができ、高いロバスト性を目標値への追従性を実現することができると共に、燃費性能を大幅に向上させることができる。
【０１３６】
また、演算されたロックアップクラッチＬＣの作動圧ｄＰ(k+1) 、より具体的にはその状態変数に基づいてロックアップクラッチの制御電流値Ｉを決定する如く構成したので、例えば油圧遅れ特性を考慮して制御電流値を決定することで、低油温でＡＴＦの粘性が非常に大きく、従来では目標スリップ量を達成することが困難な領域においても、対処することができる。
【０１３７】
さらに、ロックアップクラッチＬＣの伝達トルクＴＬＣに相関しないスリップ率ＥＴＲではなく、相関するスリップ量ＳＬＩＰに基づいて切換関数を決定する如く構成したので、スライディングモード制御の制御量である切換関数と操作量であるロックアップクラッチトルクの相関を向上させることができ、安定性と追従性を実現することができる。
【０１３８】
また、ロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ１２を介して車両に搭載されたエンジンＥの出力を入力して変速するトランスミッション（自動変速機）Ｔの制御装置（ＥＣＵ８０）において、前記ロックアップクラッチＬＣの目標スリップ量ＳＬＩＰ_Ｔ(k)と実スリップ量ＳＬＩＰ(k)の偏差ｅ(k)を求め、前記求めた偏差ｅ(k)と油温ＴＡＴＦ(k)とに基づいてスライディングモード制御の切換面σ(k)を決定する切換面決定手段（Ｓ１８，Ｂ７からＢ１２）と、少なくとも前記ロックアップクラッチＬＣの伝達トルクＴＬＣ(k+1)と実スリップ量ＳＬＩＰ(k)とに基づいて前記ロックアップクラッチの作動圧ｄＰ(k+1)を演算する作動圧演算手段（Ｓ２０，Ｂ１３）と、前記演算された作動圧に基づいて前記決定された切換面が零となるように前記ロックアップクラッチの制御電流値Ｉを決定する制御電流値決定手段（Ｓ２２，Ｂ１４からＢ１９）とを備える如く構成したので、同様に、スライディングモード制御を用いることで、系への摂動や外乱に対するロバスト性と制御性を上げることができると共に、搬送波を付加することがないので、車体振動などの不都合が発生するのを防止することができる。
【０１３９】
即ち、ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量の偏差ｅ(k)と油温ＴＡＴＦ(k)に基づいて決定された切換面σ(k)が零となるように、演算された作動圧ｄＰに基づいてロックアップクラッチの制御電流Ｉを決定する如く構成したので、同様にプラントの様々な変化を予測しながらスライディングモードを維持することができ、高いロバスト性と目標値への追従性を実現することができると共に、燃費性能を大幅に向上させることができる。
【０１４０】
尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。
【符号の説明】
【０１４１】
Ｔ／Ｍ  自動変速機（トランスミッション）、Ｅ  エンジン（内燃機関）、Ｏ  油圧回路、１２  トルクコンバータ、Ｌ  ロックアップ機構、ＬＣ  ロックアップクラッチ、ＬＣ１  背圧室、ＬＣ２  内圧室、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２  ギヤ、Ｃｎ  油圧クラッチ、５５  ＤＢＷ機構、５８  車速センサ、６０  クランク角センサ、６２  絶対圧センサ、６４，６６  回転数センサ、７６  アクセル開度センサ、８０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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