(57)【要約】【課題】旋回時におけるグリップを上昇させて、旋回力を向上した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】左右一対のビードコア１間にトロイド状に跨る１層以上のラジアルカーカス層２と、そのタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを備え、ベルトが、コード方向が実質的にタイヤ周方向である周方向ベルト層３を含む自動二輪車用空気入りラジアルタイである。引張弾性率が３００〜５００ＭＰａである補強コードからなり、かつ、コード方向が実質的にタイヤ幅方向であるコード補強層４が、ラジアルカーカス層２と周方向ベルト層３との間に、タイヤ赤道面を中心として、周方向ベルト層３の幅に対し７０〜９０％の幅にて、連続的に配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコア間にトロイド状に跨る１層以上のラジアルカーカス層と、該ラジアルカーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを備え、該ベルトが、コード方向が実質的にタイヤ周方向である周方向ベルト層を含む自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
引張弾性率が３００〜５００ＭＰａである補強コードからなり、かつ、コード方向が実質的にタイヤ幅方向であるコード補強層が、前記ラジアルカーカス層と周方向ベルト層との間に、タイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅に対し７０〜９０％の幅にて、連続的に配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、カーカスプライのタイヤ半径方向外側に、周方向ベルト層を備える自動二輪車用空気入りラジアルタイヤの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車はますます高速化してきており、これに伴い、自動二輪車用の空気入りタイヤにおいても、高速走行時の遠心力による周方向力に耐えられるように、最外ベルト層として周方向ベルト層を配置した構造が一般的となってきている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような二輪車用のタイヤにおける重要性能の一つとして、旋回時におけるグリップ力がある。特に、レース等においては、近年、キャンバー角（キャンバーアングル，ＣＡ）が５０°以上となるような大キャンバー角領域での旋回時における十分なグリップの確保に対する要求が高まってきている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−６７２０７号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、周方向ベルト層を備えるタイヤでは、タイヤ周方向に対する拘束が強すぎるために、大キャンバー角領域での接地面積が小さくなって、旋回時のグリップが不十分となる場合があり、改善が求められていた。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、周方向ベルト層を備える自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、特に、大キャンバー角領域での旋回時におけるグリップを上昇させて、旋回力を向上した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は鋭意検討した結果、周方向ベルト層を備えるタイヤでは、接地面内で発生している、進行方向に対し横方向のせん断力に対して、荷重が分布していないために、接地面内でグリップしていない領域があり、このグリップしていない接地領域をグリップさせることで、旋回力を向上できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明は、左右一対のビードコア間にトロイド状に跨る１層以上のラジアルカーカス層と、該ラジアルカーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを備え、該ベルトが、コード方向が実質的にタイヤ周方向である周方向ベルト層を含む自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
引張弾性率が３００〜５００ＭＰａである補強コードからなり、かつ、コード方向が実質的にタイヤ幅方向であるコード補強層が、前記ラジアルカーカス層と周方向ベルト層との間に、タイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅に対し７０〜９０％の幅にて、連続的に配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、上記構成としたことにより、特に、大キャンバー角領域での旋回時におけるグリップを上昇させて、旋回力を向上した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】従来例および実施例の供試タイヤにおける接地面内の旋回外側と旋回内側との荷重分布比を示すグラフである。
【図３】従来例および実施例の供試タイヤにおける横力の測定結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコア１間にトロイド状に跨る１層以上、図示例では１層のラジアルカーカス層２と、そのタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを備えている。
【００１２】
本発明においては、ベルトが、コード方向が実質的にタイヤ周方向である周方向ベルト層を含むことが必要である。ここで、本発明においてコード方向が実質的にタイヤ周方向であるとは、例えば、コード角度が、タイヤ周方向に対し±０°〜１０°の範囲内であることを意味する。なお、図示する例では、ベルトとして、周方向ベルト層３のみが設けられているが、所望に応じ、周方向ベルト層３のタイヤ半径方向内側に、さらに１層以上のベルト層を設けることもできる。この場合の周方向ベルト層以外のベルト層としては、例えば、コード角度がタイヤ周方向に対し±６０°〜９０°である一対の傾斜ベルト層を用いることができる。
【００１３】
また、本発明においては、ラジアルカーカス層２と周方向ベルト層３との間に、タイヤ赤道面を中心として、周方向ベルト層３の幅に対し７０〜９０％の幅にて、コード補強層４が連続的に配置されている。かかるコード補強層４は、引張弾性率が３００〜５００ＭＰａである高弾性の補強コードのゴム引き層からなり、かつ、コード方向が実質的にタイヤ幅方向であって、周方向ベルト層３と直交している。ここで、本発明においてコード方向が実質的にタイヤ幅方向であるとは、例えば、コード角度が、タイヤ幅方向に対し±０°〜１０°の範囲内であることを意味する。このようなコード補強層４を配置したことで、接地面のうち旋回内側の大キャンバー角領域（ＣＡ≧５０°）において、タイヤの曲げ剛性を高めることができる。これにより、大キャンバー角での旋回時において、タイヤにかかる荷重を接地面内の旋回内側により多く分布させる効果を得ることができる。接地面内の旋回内側における分布荷重の比率が高くなることで、この領域のグリップを上昇させることができ、結果として、旋回力を向上して、より早くコーナーを脱出することが可能となる。このとき、タイヤに掛かる荷重の総量は不変であるので、旋回外側に分布する荷重は減少するが、旋回外側よりも旋回内側に荷重が分布しているほうが、より大きなグリップ力を発揮することができるものである。
【００１４】
本発明において、コード補強層４の補強コードの引張弾性率は、３００〜５００ＭＰａであることが必要であり、好適には３５０〜４５０ＭＰａ、特には４００ＭＰａである。上記補強コードの引張弾性率が、３００ＭＰａ未満であると旋回内側における分布荷重が上昇せず、５００ＭＰａを超えると旋回外側における分布荷重が減少しすぎて、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。また、コード補強層４の配設幅が、周方向ベルト層３の幅に対し、７０％未満であると旋回内側における分布荷重が上昇せず、９０％を超えても旋回内側における分布荷重が上昇せず、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。
【００１５】
本発明においては、上記コード補強層４を設けた点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができるものであって、それ以外の、コード補強層の具体的構成や、タイヤ構造の詳細、各部材の材質等については、常法に従い適宜構成することができ、特に制限されるものではない。
【００１６】
例えば、コード補強層４の補強コードの材質としては、上記引張弾性率を満足するものであれば特に制限はなく、具体的には例えば、アラミドなどを用いることができる。また、コード補強層における補強コードの打込み数は、例えば、製品タイヤにおいて３０〜４０本／５０ｍｍとすることができる。さらに、コード補強層４に用いるゴム種についても、特に制限はない。
【００１７】
さらに、ラジアルカーカス層１の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードを用いることができる。さらにまた、周方向ベルト層３の補強コードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミド（アラミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維コードなどを用いることができる。
【００１８】
さらにまた、本発明のタイヤは、図示するように、左右一対のビード部１１と、それに連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間にトロイド状をなして連なるトレッド部１３とを備えるものであり、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され（図示せず）、トレッド部１３の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている（図示せず）。
【実施例】
【００１９】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜従来例＞
２層のラジアルカーカス層（コード材質：ナイロン）と、そのタイヤ半径方向外側に配置された周方向ベルト層（コード材質：スチール）とを備える、従来構造の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを作製した。タイヤの条件としては、タイヤサイズの断面呼び：リアタイヤ  １８０／５５，タイヤインチ径：リアタイヤ  １７インチ，試験用リム：ＭＴ５．５×１７Ｍ／Ｃ，試験使用内圧：２９０ｋＰａとした。
【００２０】
＜実施例＞
２層のラジアルカーカス層と、そのタイヤ半径方向外側に配置された周方向ベルト層との間に、引張弾性率が４００ＭＰａである補強コード（コード材質：アラミド）からなり、かつ、コード方向が実質的にタイヤ幅方向であるコード補強層を、タイヤ赤道面を中心として、周方向ベルト層の幅に対し８０％の幅にて、連続的に配置した以外は従来例と同様にして、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを作製した。
【００２１】
得られた各供試タイヤにつき、下記に従い、荷重分布測定試験、および、フラットベルト試験機による軸力測定試験を行った。
【００２２】
（１）荷重分布測定試験
従来例および実施例の供試タイヤのそれぞれにつき、ＣＡ＝５０°、荷重１５００Ｎの測定条件下で、接地面内の荷重分布を測定した。その結果を、旋回外側と旋回内側との荷重分布比として、図２のグラフに示す。ここで、この荷重分布比は、タイヤにかかる荷重を、接地面内において、旋回外側と旋回内側とに、接地中心（最大接地幅の１／２の位置）を中心線として二分したときの、旋回外側と旋回内側との荷重の比率として定義する。本試験では、この荷重分布比を、接地面内の旋回内側における分布荷重の指標として用いた。
【００２３】
図２のグラフに示すように、従来例の供試タイヤにおける荷重分布比が旋回内側：旋回外側＝５０：５０であるのに対し、実施例の供試タイヤにおける荷重分布比は旋回内側：旋回外側＝５７：４３であり、実施例の供試タイヤにおいて、旋回内側における分布荷重の比率が７％増大していることがわかる。
【００２４】
（２）フラットベルト試験機による軸力測定試験
従来例および実施例の供試タイヤのそれぞれにつき、ＣＡ＝５０°、荷重１５００Ｎの測定条件下で軸力を測定して、ＣＡ＝５０°における横力を、従来例対比の指数で示した。この指数が大きいほど、横力が大きいことを示している。その結果を、図３のグラフに示す。
【００２５】
図３のグラフに示すように、従来例の供試タイヤの軸力を１００としたとき実施例の供試タイヤの横力は１０２であり、実施例の供試タイヤにおいて、従来例対比で２％横力が向上していることがわかる。
【００２６】
以上の結果より、ラジアルカーカス層と周方向ベルト層との間に、所定条件を満足するコード補強層を配置することで、大キャンバー角領域での接地面内の旋回内側における分布荷重の比率を高めるとともに、横力を向上することができ、旋回力を向上したタイヤが得られることが確かめられた。
【符号の説明】
【００２７】
１  ビードコア
２  ラジアルカーカス層
３  周方向ベルト層
４  コード補強層
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１３  トレッド部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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