(57)【要約】【課題】本発明は、フォーク部材が揺動するときに、キャスター角の変化を少なくすることにより車両の操縦性の変化も少なくすることを可能にする鞍乗り型車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。【解決手段】自動二輪車１０の前輪懸架装置１５は、車体フレーム１１から延ばされるロアアーム４９と、このロアアーム４９の先端部に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪１３を軸支するフォーク部材６０と、このフォーク部材６０に一端が連結され、他端がクッションユニット５７を介して車体フレーム１１に連結されるストラット部５６と、を備え、ロアアームの中間部５０に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部５６に連結される中間リンク部材５３が設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）から延ばされるロアアーム（４９Ｌ、４９Ｒ）と、このロアアーム（４９Ｌ、４９Ｒ）の先端部に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪（１３）を軸支するフォーク部材（６０）と、このフォーク部材（６０）に一端が連結され、他端がクッションユニット（５７）を介して前記車体フレーム（１１）に連結されるストラット部（５６）と、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、
前記ロアアームの中間部（５０）に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端が前記ストラット部（５６）に連結される中間リンク部材（５３）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項２】
前記ストラット部（５６）の上部は、前記フォーク部材（６０）に連結され、
前記ストラット部（５６）の下部は、前記クッションユニット（５７）の下端部に連結されると共に前記中間リンク部材（５３）の他端に連結されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項３】
前記ストラット部（５６）の後部は、前記クッションユニット（５７）を囲いながら上方に延びる筒状ケース部（９１）を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項４】
前記ロアアーム（４９Ｌ、４９Ｒ）は、車両長手方向に延びる左右一対のアーム部（６５Ｌ、６５Ｒ）と、これらの左右一対のアーム部（６５Ｌ、６５Ｒ）の前部に設けられ前記フォーク部材（６０）と連結するフォーク連結部（６８）と、前記左右のアーム部（６５Ｌ、６５Ｒ）から車幅方向中心へ延びている左右のクロスカラー部（７１Ｌ、７１Ｒ）と、から構成され、
これらの左右のクロスカラー部（７１Ｌ、７１Ｒ）の間に、前記中間リンク部材（５３）の後部に備えられているパイプ部（７２）が挟まれていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項５】
車体フレーム（１１Ｂ）の前部にステアリングハンドル（６７Ｂ）と一体的に設けられているステアリングステム（６１Ｂ）と、このステアリングステム（６１Ｂ）から延びているアッパーアーム（１１１）と、このアッパーアーム（１１１）の先端部に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪（１３Ｂ）を軸支するフォーク部材（６０Ｂ）と、このフォーク部材（６０Ｂ）に一端が連結され、他端がクッションユニット（５７Ｂ）を介して前記車体フレーム（１１Ｂ）に連結されるストラット部（５６Ｂ）と、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、
前記アッパーアーム（１１１）の中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端が前記ストラット部（５６Ｂ）に連結される中間リンク部材（５３Ｂ）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の前輪懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗り型車両の前輪懸架装置としては、テレスコピック式フォークを主要素とする懸架装置が広く知られている。
テレスコピック式フォークを主要素とする前輪懸架装置では、前輪にブレーキをかけたとき等に、車両前部が沈む現象が発生する。この現象はノーズダイブ現象と呼ばれる。ノーズダイブの問題を解消するには、テレスコピックとは別の構造を採用する必要がある。
【０００３】
上記課題を解消する手段として、前輪を支持するフォーク部材を揺動可能に、且つ、転舵可能に車体フレームに懸架する技術が知られている（例えば、特許文献１（図３、図２）参照。）。
【０００４】
特許文献１の図３において、鞍乗り型車両の前輪懸架装置は、車体フレーム（１１）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）にヒンジ（８８、９０）を介して車両前方に延ばされているロアアーム（８３）と、このロアアーム（８３）の先端に連結部材（９２、９４）を介して揺動可能に取付けられるストラット部材（８１）と、このストラット部材（８１）と前記車体フレーム（１１）の間に渡されるスプリング（９９）及びクッションユニット（９１）と、ストラット部材（８１）から下方に延ばされ前輪を支持するフォーク部材（８５）と、を主要な構成要素とする。
【０００５】
しかしながら、特許文献１の前輪懸架装置では、前輪にブレーキをかけたとき等に、フォーク部材（８５）に上向きの力がかかり、ヒンジ（８８、９０）を支点にロアアーム（８３）が上方に揺動する。このとき、フォーク部材（８５）は、揺動して車両後方に傾くため、フォーク部材（８５）と地面との間のなす角（キャスター角）が変化する。キャスター角が変化すると、操縦性が変わるという課題がある。
キャスター角の変化を少なくできる技術があれば好適である。
【０００６】
また、特許文献１の図２において、鞍乗り型車両の前輪懸架装置は、車体フレーム（１１）にヒンジ（５１、５３、５７、５９）を介して車両前方に延ばされているアッパーアーム（４９）及びロアアーム（４７）と、これらのアッパーアーム（４９）及びロアアーム（４７）の先端に連結部材（５５、６１）を介して揺動可能に取付けられると共に、下方に延ばされ前輪を支持するフォーク部材（４１）と、前記ロアアーム（４７）と前記車体フレーム（１１）の間に渡されるクッションユニット（６５）と、を主要な構成要素とする、いわゆるダブルウィシュボーン式の前輪懸架装置である。
【０００７】
ダブルウィシュボーン式の前輪懸架装置であれば、キャスター角の変化を少なくできるものの、アッパーアーム（４９）があるため、車両前部の配置の自由度が低いという課題がある。
キャスター角の変化を少なくする共に、車両前部の配置の自由度を高められればさらに好適である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】米国特許第４１７９１３５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、フォーク部材が揺動するときに、キャスター角の変化を少なくすることにより車両の操縦性の変化も少なくすることを可能にする鞍乗り型車両の前輪懸架装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車体フレームから延ばされるロアアームと、このロアアームの先端部に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪を軸支するフォーク部材と、このフォーク部材に一端が連結され、他端がクッションユニットを介して車体フレームに連結されるストラット部と、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、ロアアームの中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部に連結される中間リンク部材が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、ストラット部の上部は、フォーク部材に連結され、ストラット部の下部は、クッションユニットの下端部に連結されると共に中間リンクの他端に連結されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明では、ストラット部の後部は、クッションユニットを囲いながら上方に延びる筒状ケース部を備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明では、ロアアームは、車両長手方向に上る左右一対のアーム部と、これらの左右一対のアーム部の前部に設けられフォーク部材と連結するフォーク連結部と、左右のアーム部の間から車幅方向中心へ延びている左右のクロスカラー部と、から構成され、これらの左右のクロスカラー部の間に、中間リンク部材の後部に備えられているパイプ部が挟まれていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、車体フレームの前部にステアリングハンドルと一体的に設けられているステアリングステムと、このステアリングステムから延びているアッパーアームと、このアッパーアームの先端部に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪を軸支するフォーク部材と、このフォーク部材に一端が連結され、他端がクッションユニットを介して前記車体フレームに連結されるストラット部と、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、アッパーアームの中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部に連結される中間リンク部材が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、ロアアームの中間部から車幅方向に軸が延び、この軸に中間リンク部材が揺動可能に連結され、中間リンク部材の他端がストラット部に連結される。
仮に、ロアアームの中間部に、中間リンク部材が設けられておらず、クッションユニットがストラット部に直接連結されている前輪懸架装置では、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、クッションユニットの下端部に力がかかる。すると、ロアアームは、車体フレーム側に位置するロアアームの後端部を軸に上方に揺動する。ロアアームが上方に揺動すると、ロアアームの先端部に設けられているフォーク部材と地面との間のなす角度（キャスター角）が変わり操縦性が変化するという課題があった。
【００１６】
この点、本発明では、ロアアームの中間部から車幅方向に軸が延び、この軸に中間リンク部材が揺動可能に連結され、中間リンク部材の他端がストラット部に連結される。このような構造であれば、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、ロアアームは、上方に揺動するが、この場合であっても、中間リンク部材は、ストラット部の姿勢を保つ役割を果たす。
【００１７】
ストラット部の姿勢変化が抑えられるため、ロアアームの先端部に設けられているフォーク部材の姿勢の変化を抑えることができる。したがって、フォーク部材が上下に揺動するときに、キャスター角の変化を少なくし、車両の操縦性の変化も少なくすることが可能となる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、ストラット部の上部をフォーク部材に連結し、ストラット部の下部をクッションユニットの下端部に連結した。このような配置であれば、車両側面視で、ストラット部にクッションユニットの一部又は全部を重ね合わせることができるので、クッションユニットの車両上方への張出量を抑えることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、ストラット部の後部は、クッションユニットを囲いながら上方に延びる筒状ケース部を備えている。クッションユニットは、ストラット部に囲まれ、上方に延びているので、クッションユニットがストラット部に囲まれることなく配置されている場合に較べて、前輪懸架装置をコンパクトに配置することが可能になる。加えて、ストラット部は筒状に形成されているので、ストラット部の剛性の低下が抑えられる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、左右のアーム部から車幅方向中心へ延びている左右のクロスカラー部が設けられ、これらの左右のクロスカラー部の間に、中間リンク部材を配置した。
【００２１】
このような構成であれば、中間リンク部材を車幅方向中央に配置することが可能になる。中間リンク部材を車幅方向中央に配置することで、クッション荷重を車幅方向中央で受けることができる。クッション荷重は、車幅方向中央で受けられるので、車体フレームや左右のロアアームの左右のクッション荷重に対する剛性バランスを保ち易いという利点がある。
【００２２】
請求項５に係る発明では、アッパーアームの中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部に連結される中間リンク部材が設けられている。
仮に、アッパーアームの中間部に、中間リンク部材が設けられておらず、クッションユニットがストラット部に直接連結されている前輪懸架装置では、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、クッションユニットの上端部に力がかかる。すると、アッパーアームは、車体フレーム側に位置するアッパーアームの後端部を軸に上方に揺動し、アッパーアームの先端部に設けられているフォーク部材と地面との間のなす角（キャスター角）が変わるという課題があった。
【００２３】
この点、本発明では、アッパーアームの中間部に、一端が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端がストラット部に連結される中間リンク部材が設けられている。このようにアッパーアームに中間リンク部材を付加した構造であれば、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、アッパーアームは、車体フレーム側に位置するアッパーアームの後端部を軸に上方に揺動するが、中間リンク部材は、ストラット部の姿勢を保つようにストラット部に作用する。
【００２４】
ストラット部の姿勢変化が抑えられるため、アッパーアームの先端部に設けられているフォーク部材の姿勢の変化を抑えることができる。したがって、フォーク部材が揺動するときに、キャスター角の変化を少なくすることにより車両の操縦性の変化も少なくすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車の要部左側面図である。
【図３】中間リンク部材の前端部にストラット部の後部及びクッションユニットの下端部が取付けられていることを説明する断面図である。
【図４】自動二輪車の要部断面図である。
【図５】図４の５矢視図である。
【図６】自動二輪車の前輪懸架装置の作用説明図である。
【図７】図２の別実施例図である。
【図８】図７の作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２７】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部に設けられ前輪１３を懸架する前輪懸架装置１５と、車体フレーム１１の後部に設けられ駆動輪としての後輪１４を懸架する後輪懸架装置１６と、車体フレーム１１に取付けられる駆動源としてのエンジン１７と、車体フレーム１１の後部から後方へ延びているシートレール１８と、このシートレール１８に支持されると共に前輪１３と後輪１４の間に配置され乗員が着座する乗員シート１９と、を備える。乗員シート１９に乗員が跨って乗車するため、この種の車両は鞍乗り型車両と呼ばれる。
【００２８】
後輪懸架装置１６は、車体フレーム１１の後部に配置されるピボット部２１Ｌと、このピボット部２１Ｌから後方に延びて後輪１４を回動自在に軸支するリヤスイングアーム２２と、このリヤスイングアーム２２と前記車体フレーム１１の間に介在されるリヤクッションユニット２３と、からなる。前輪懸架装置１５の詳細な構造及び作用は後述する。
【００２９】
この例では、エンジン１７は車両を側方から見たときにシリンダがＶ形に配置されているＶ型エンジン１７である。そして、Ｖ型エンジンの上方に燃料タンク２５が配置されている。Ｖ型エンジン１７のフロントバンク２７とリヤバンク２８の間で、燃料タンク２５の下方に、吸気装置３１が設けられ、エンジン１７に排気管３２と消音器３３とからなる排気装置３４が設けられている。
なお、エンジンの型式は、Ｖエンジンに限定されることはなく任意の型式のエンジンで良いものとする。
【００３０】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ４１と、このヘッドパイプ４１から斜め後下方に延びているメインフレーム４２Ｌと、このメインフレーム４２Ｌの後端部に設けられているセンタフレーム４３Ｌと、このセンタフレーム４３Ｌの下部から下方へ延びているピボット部２１Ｌと、センタフレーム４３Ｌから車両前方に延ばされているミドルフレーム４５Ｌと、メインフレーム４２Ｌの中間部から車両下方に延ばされミドルフレーム４５Ｌの前端部に接続された後、このミドルフレーム４５Ｌの前端部からメインフレーム４２Ｌの後部に延ばされ連結され車両側面視で略Ｖ字状を呈するサブフレーム４６Ｌと、を備える。
【００３１】
ミドルフレーム４５Ｌの前端部には、支持点４８Ｌが設けられ、この支持点４８Ｌにエンジン１７が懸架されている。併せて、この支持点４８Ｌから車両前方に前輪懸架装置１５の構成要素としてのロアアーム４９Ｌが延ばされている。
【００３２】
上記説明では、車両左側に設けられている車体フレームの構成について説明したが、左のメインフレーム４２Ｌに対をなすように右のメインフレーム４２Ｒが配置され、左のセンタフレーム４３Ｌに対をなすように右のセンタフレーム４３Ｒが配置され、左のミドルフレーム４５Ｌに対をなすように右のミドルフレーム４５Ｒが配置され、左のミドルフレーム４５Ｌの前端部に設けられている左の支持点４８Ｌに対をなすように右の支持点４８Ｒが配置され、左のサブフレーム４６Ｌに対をなすように右のサブフレーム４６Ｒが配置され、左のピボット部２１Ｌに対をなすように右のピボット部２１Ｒが配置されている。
【００３３】
なお、車体フレーム１１には、エンジン１７と、このエンジン１７に固定されるエンジン部品が含まれるものとする。すなわち、剛体としての車体フレーム１１にエンジン１７が含まれており、例えば、エンジン１７の剛性の高い部分に前輪懸架装置１５を取付けたり、後輪懸架装置１６を取付けることは差し支えない。
【００３４】
以下、前輪懸架装置について説明する。
図２に示されているように、前輪懸架装置１５は、下端部に前輪１３が取付けられ、この前輪１３を揺動自在に、且つ、転舵自在に軸支するものである。
【００３５】
前輪懸架装置１５は、車体フレーム１１の構成要素としてのミドルフレーム４５の支持点４８から車両前方に延ばされている左のロアアーム４９Ｌと、この左のロアアーム４９Ｌの中間点５０から車両前方に延ばされロアアーム４９Ｌに対して揺動可能に設けられている中間リンク部材５３と、この中間リンク部材５３の先端部としての前端部５４に取付けられるストラット部５６及びクッションユニット５７と、中間リンク部材５３の前端部５４よりも車両前方に位置しストラット部５６の上部が接続されると共に前記ロアアームの前端部５１が接続されロアアーム４９Ｌ及びストラット部５６に対して揺動自在に、且つ、転舵可能に設けられ下端部で前輪１３を軸支するフォーク部材６０と、このフォーク部材６０の上部から上方へ伸縮可能に延ばされヘッドパイプ４１に挿嵌されているステアリングステム６１に接続されるステアリングリンク６２と、このステアリングリンク６２の上部に一体的に設けられているステアリングハンドル６７と、からなる。
フォーク部材６０の下部に、前輪１３を制動するデイスクキャリパ６６が取付けられている。
なお、左のロアアーム４９Ｌに対をなすように右のロアアーム４９Ｒが設けられ、この右のロアアーム４９Ｒを支持する支持点４８Ｒが車体フレーム１１に設けられている。
【００３６】
クッションユニットの下端部５８は、中間リンク部材の前端部５４に接続され、クッションユニットの上端部５９は、メインフレーム４２に接続されている。
前輪１３が地面からショックを受けたときに、このショックは、前輪１３を支持するフォーク部材６０へ伝達され、ロアアーム４９及びストラット部５６を介してクッションユニットの下端部５８に伝達され、クッションユニットの上端部５９に接続したメインフレーム４２との間に設けたクッションユニット５７でショックを緩和するようにした。
【００３７】
次に、前輪懸架装置の構成要素としてのロアアーム及びその周辺部の構成について説明する。
ロアアームは、上アーム部６３と下アーム部６４とからなり、このうちの上アーム部６３は、前端部６３ａから後端部６３ｂにかけて車両長手方向に直線状に延ばされ、下アーム部６４は、車両側面視で、下に凸の弓状を呈し、前記上アーム部の前端部６３ａで離間して後方に延び、前記上アーム部の後端部６３ｂにて合流している。
【００３８】
図３に示されているように、ロアアーム４９Ｌ、４９Ｒの構成部材としての下アーム部６４Ｌ、６４Ｒには、車両長手方向に延びている左右一対のアーム部６５Ｌ、６５Ｒと、これらの左右一対のアーム部６５Ｌ、６５Ｒの前部が窄まると共に突き合わされフォーク部材６０と連結するフォーク連結部６８と、左右のアーム部６５Ｌ、６５Ｒの上面に、車幅方向に、同一直線状に延びる位置で溶接されている左右のクロスカラー部７１Ｌ、７１Ｒと、が備えられている。６９はスペーサである。
【００３９】
図２を併せて参照して、ロアアーム４９のうちの上アーム部６３は、車両上面視で、下アーム部６４と重なる位置に配置されており、上述のように、下アーム部６４の前端部及び後端部を、各々。上アーム部６３の前端部６３ａ及び後端部６３ｂに合流させることで、ロアアーム４９の剛性が高められる。
左右のクロスカラー部７１Ｌ、７１Ｒの間に、中間リンク部材５３が配置されている。左右のクロスカラー部７１Ｌ、７１Ｒは、各々左右の下アーム部６４Ｌ、６４Ｒに固着されている。
【００４０】
中間リンク部材５３は、左右のクロスカラー部７１Ｌ、７１Ｒの間に配置されるパイプ部７２と、このパイプ部７２から車両前方に延びている腕本体７３と、この腕本体７３から車両前方に延びておりクッションユニット５７の下端部５８に含まれ一体化されているストラット部５６を両側から支持する左右の腕部７４Ｌ、７４Ｒと、からなる。
【００４１】
左右のクロスカラー部７１Ｌ、７１Ｒの間には、中間リンク部材のパイプ部７２が配置され、中間クロス軸としての中間ボルト７７が、右のクロスカラー部７１Ｒ、パイプ部７２及び左のクロスカラー部７１Ｌに挿嵌され、この中間ボルト７７が中間ナット７８で締結されている。すなわち、中間リンク部材５３の一端としての後端部５５は、ロアアームの中間部５０（中間点５０）に支持されており、中間リンク部材５３は、中間クロス軸としての中間ボルト７７を中心に揺動自在に支持される。
【００４２】
また、左右の腕部７４Ｌ、７４Ｒの間には、クッションユニットの下端部５８が配置され、このクッションユニットの下端部５８は、後述するストラット部の下端部（図４、符号８４）を含み、ストラット部の下端部８４が一体化されている。クッション下クロス軸８２が、右の腕部７４Ｒ、クッションユニットの下端部５８及び左の腕部７４Ｌに挿通され、クッション下クロス軸８２がナット８５で締結されている。
【００４３】
中間リンク部材５３側に設けられているクッション下クロス軸８２とクッションユニットの下端部５８の間には、ニードルベアリング９０が介在されている。このニードルベアリング９０により、中間リンク部材５３に対して、クッションユニット５７を円滑に揺動させることができる。
【００４４】
左右のアーム部６５Ｌ、６５Ｒの間に、同一直線状に延びている左右のクロスカラー部７１Ｌ、７１Ｒが設けられ、これらの左右のクロスカラー部７１Ｌ、７１Ｒの間に、中間リンク部材５３が配置されている。このような構成であれば、中間リンク部材５３を車幅方向中央に配置することが可能になる。中間リンク部材５３を車幅方向中央ＢＬ０に配置することで、クッション荷重を車幅方向中央ＢＬ０で受けることができる。クッション荷重は、車幅方向中央で受けられるので、車体フレーム１１や左右のロアアーム４９の左右のクッション荷重に対する剛性バランスを保ち易いという利点がある。
【００４５】
図４に示されているように、ロアアーム４９は、前述のように、車両側面視で、直線状に延びている上アーム部６３と、この上アーム部６３の前端部から分岐し車両後方へ延ばされ上アーム部６３の後端部に接続され弓状を呈する下アーム部６４と、からなる。
【００４６】
ロアアームの前端部５１は、下部球面軸受８７によってフォーク部材６０に揺動可能で、且つ転舵可能に支持されている。下部球面軸受８７は、フォーク部材６０に設けられる球面支持部８８と、この球面支持部８８に係合支持されロアアームの前端部５１に固着されるキャップ部８９と、からなる。
【００４７】
下アーム部６４から前方に延ばされている中間リンク部材５３の前端部に、車幅方向水平にクッション下クロス軸８２が延びており、このクッション下クロス軸８２に、ストラット部５６の下部が回動自在に連結されると共に、クッションユニットの下端部５８が回動自在に連結されている。
【００４８】
次に、ストラット部及びその周辺部の構造について説明する。
図３を併せて参照して、ストラット部５６は、その後部に設けられクッションユニット５７を囲いながら上方に延びる筒状ケース部９１と、この筒状ケース部９１の前部がせり上がりつつ車両前方に延ばされているストラット腕９２と、が備えられている。ストラット部５６の下端部は、クッションユニットの下端部５８に一体化されている。
【００４９】
すなわち、ストラット部５６の上部を構成するストラット腕９２は、フォーク部材６０に連結され、ストラット部５６の下端部は、クッションユニットの下端部５８に一体化されると共に中間リンク部材の他端を構成する左右の腕部７４Ｌ、７４Ｒに揺動可能に設けられている。
【００５０】
ストラット腕９２は、上部球面軸受９７によってフォーク部材６０に揺動可能で、且つ転舵可能に支持されている。上部球面軸受９７は、フォーク部材６０に設けられる球面支持部９８と、この球面支持部９８に係合支持されストラット腕９２に固着されるキャップ部９９と、からなる。
中間リンク部材５３の他端としての前端部５４は、ストラット部５６に連結されている。
【００５１】
このような配置であれば、車両高さ方向でストラット腕９２を含むストラット部５６にクッションユニット５７の一部又は全部を重ね合わせることができるので、クッションユニット５７の車両上方への張出量を抑えることができる。
【００５２】
また、ストラット部５６の後部は、クッションユニット５７を囲いながら上方に延びる筒状ケース部９１を備えている。クッションユニット５７は、ストラット部５６に囲まれ、上方に延びているので、クッションユニット５７がストラット部５６に囲まれることなく配置されている場合に較べて、前輪懸架装置１５をコンパクトに配置することが可能になる。加えて、ストラット部５６は筒状に形成されているので、ストラット部５６の剛性の低下が抑えられる。
【００５３】
次に、クッションユニット上端部の構造について説明する。
図５に示されているように、左右一対のメインフレーム４２Ｌ、４２Ｒに、各々、左右のクッションステー１０１Ｌ、１０１Ｒが立設され、これらの左右のクッションステー１０１Ｌ、１０１Ｒの間に、カラー部材１０２、１０２が配置され、これらのカラー部材１０２、１０２の間に、クッションユニットの上端部５９が配置され、これらの右のクッションステー１０１Ｒ、カラー部材１０２、１０２、クッションユニットの上端部５９、カラー部材１０２、１０２及び左のクッションステー１０１Ｒに、この順に、クッション上クロス軸８３が挿通され、このクッション上クロス軸８３が、ナット８６で締結されている。
【００５４】
以上に述べた鞍乗り型車両の前輪懸架装置の作用を次に述べる。
図６において、前輪懸架装置が全屈した時の状態が実線で示され、前輪懸架装置が全伸びした時の状態が想像線で示されている。なお、図１及び図２に、乗員Ｍが１人乗車時における前輪懸架装置の状態が示されている。
【００５５】
本発明によれば、前輪ブレーキがかかったとき（図２の符号６６が前輪１３に作用したとき）等に、フォーク部材６０が図想像線の位置から図実線の位置までの範囲で、キャスター角（θ）をほぼ一定に保ちつつ移動させることが可能となる。
【００５６】
すなわち、ロアアームの中間部５０に、一端としての後端部５５が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、他端としての前端部５４がストラット部５６に連結される中間リンク部材５３が設けられている。この場合に、中間リンク部材５３がキャスター角の変動を抑えるように作用するものになる。
したがって、フォーク部材６０が図想像線の位置から図実線の位置までの範囲で、キャスター角（θ）をほぼ一定に保ちながら移動可能となる。
【００５７】
仮に、ロアアームの中間部に、中間リンク部材が設けられておらず、クッションユニットが直接連結されている場合で、フォーク部材に上向きの力がかかったときに、クッションユニットの下端部に力がかかる。すると、ロアアームは、車体フレーム側に位置するロアアームの後端部を軸に上方に揺動し、ロアアームの先端部に設けられているフォーク部材の姿勢が変わる。すなわち、中間リンク部材が設けられていないので、フォーク部材と地面との間のなす角（キャスター角）が変化するという問題があった。
【００５８】
この点、本発明では、ロアアームの中間部５０に、中間リンク部材の後端部５５が車幅方向の軸に揺動可能に連結され、中間リンク部材の前端部５４がストラット部５６に連結されている。中間リンク部材５３が設けられているので、フォーク部材６０に上向きの力がかかったときに、ロアアーム４９は、車体フレーム側に位置するロアアームの後端部としての支持点４８を軸に上方に揺動するが、中間リンク部材５３の作用により、ロアアームの前端部５１に設けられているフォーク部材６０の姿勢の変化を抑えることができる。したがって、フォーク部材６０が揺動するときに、キャスター角（θ）をほぼ一定に保つことにより車両の操縦性を高めることが可能になる。
【実施例２】
【００５９】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図７に示されているように、自動二輪車１０Ｂの前輪懸架装置１５Ｂは、車体フレーム１１Ｂの前部にステアリングハンドル６７Ｂと一体的に設けられているステアリングステム６１Ｂと、このステアリングステム６１Ｂから延びているアッパーアーム１１１と、このアッパーアームの先端部１１２に揺動可能で、且つ、転舵可能に設けられ前輪１３Ｂを軸支するフォーク部材６０Ｂと、このフォーク部材６０Ｂに一端が連結され、他端がクッションユニット５７Ｂを介して車体フレーム１１Ｂに連結されるストラット部５６Ｂと、を備えている。アッパーアームの中間部１１５に、中間リンク部材５３Ｂの一端１１６が車幅方向の軸１１８に揺動可能に連結され、中間リンク部材５３Ｂの他端１１７がストラット部５６Ｂに連結されている。
【００６０】
クッションユニットの上端部５９Ｂは、中間リンク部材の他端１１７に接続され、クッションユニットの下端部５８Ｂは、フォーク部材６０Ｂに接続されている。また、ストラット部５６Ｂの他端としての前端部１１４は、ニードルベアリングを介して車体フレーム１１Ｂ側に対して回動可能に設けられている。
【００６１】
次に、自動二輪車１０Ｂの前輪懸架装置１５Ｂが全屈したときの作用説明を行う。
図８に示されているように、前輪１３Ｂが地面からショックを受けたときに、このショックは、前輪１３Ｂを軸支するフォーク部材６０Ｂへ伝達され、このフォーク部材６０Ｂとストラット部５６Ｂとの間に介在させたクッションユニット５７Ｂに上向きの力がかかり、このクッションユニット５７Ｂの上端部５９Ｂを介して中間リンク部材５３Ｂへ伝達され、アッパーアーム１１１が車体フレーム１１Ｂに対して揺動する。
【００６２】
アッパーアーム１１１とストラット部５６Ｂの間に、中間リンク部材５３Ｂを付加したので、フォーク部材６０Ｂに上向きの力がかかったときに、アッパーアーム１１１は、車体フレーム側に位置するアッパーアームの後端部１１１を軸に上方に揺動するが、中間リンク部材５３は、ストラット部５６Ｂの姿勢を保つようにストラット部５６Ｂに作用する。ストラット部５６Ｂの姿勢変化が抑えられるため、アッパーアームの先端部１１２に設けられているフォーク部材６０Ｂの姿勢の変化を抑えることができる。
したがって、フォーク部材６０Ｂが揺動するときに、キャスター角（θ）をほぼ一定に保つことにより車両の操縦性を高めることが可能になる。
【００６３】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型３輪車（３輪バギー）や鞍乗り型４輪車（４輪バギー）にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６５】
１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１３、１３Ｂ…前輪、１５…前輪懸架装置、４９、４９Ｌ、４９Ｒ…ロアアーム、５０…ロアアームの中間部、５１、５１Ｌ、５１Ｒ…ロアアームの先端部、５３、５３Ｂ…中間リンク部材、５４…中間リンク部材の他端（前端部）、５５…中間リンク部材の一端（後端部）、５６、５６Ｂ…ストラット部、５７、５７Ｂ…クッションユニット、５８…クッションユニットの下端部、６０、６０Ｂ…フォーク部材、６１、６１Ｂ…ステアリングステム、６５Ｌ…左のアーム部、６５Ｒ…右のアーム部、６７、６７Ｂ…ステアリングハンドル、６８…フォーク連結部、７１Ｌ…左のクロスカラー部、７１Ｒ…右のクロスカラー部、７２…中間リンク部材のパイプ部、９１、９１Ｂ…筒状ケース部、１１１…アッパーアーム、１１２…アッパーアームの先端部、１１６…中間リンク部材（５３Ｂ）の一端、１１７…中間リンク部材（５３Ｂ）の他端。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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