(57)【要約】【課題】本発明は、ステアリングダンパとしての機能に加えて、テレスコピックフォークの軸方向と異なる方向に生ずる振動を減衰させる機能を付加した鞍乗り型車両の前部構造を提供することを課題とする。【解決手段】自動二輪車１０には、車体フレーム１１の前部に設けられるヘッドパイプ２３と、このヘッドパイプ２３に支持されるステアリングステム４２と、このステアリングステム４２に連結され前輪１３を支えるフォーク部材１５と、が備えられている。フォーク部材１５は、ステアリングステム４２に連結されるアッパーパイプ４３Ｌと、アッパーパイプ４３Ｌに摺動自在に連結され下部に前輪１３を回転自在に支持するボトムパイプ４４とを備える。ボトムパイプ４４と車体フレーム１１との間には、ダンパ部材５１が設けられている。【選択図】図２
2011201354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１、１１Ｂ）の前部に設けられるヘッドパイプ（２３、２３Ｂ）と、このヘッドパイプ（２３、２３Ｂ）に回動自在に支持されるステアリングステム（４２、４２Ｂ）と、このステアリングステム（４２、４２Ｂ）に連結され前輪（１３、１３Ｂ）を支えるフォーク部材（１５、１５Ｂ）と、を備え、このフォーク部材（１５、１５Ｂ）は、前記ステアリングステム（４２、４２Ｂ）に連結される左右一対のアッパーパイプ（４３、４３Ｌ、４３Ｒ）と、これらのアッパーパイプ（４３Ｌ、４３Ｒ）に摺動自在に連結され下部に前記前輪（１３、１３Ｂ）を回転自在に支持する左右一対のボトムパイプ（４４、４４Ｌ、４４Ｒ）と、を備える鞍乗り型車両の前部構造において、
前記ボトムパイプ（４４Ｌ、４４Ｒ）と前記車体フレーム（１１、１１Ｂ）との間に、前記ボトムパイプ（４４Ｌ、４４Ｒ）の振動を減衰させるダンパ部材（５１、５１Ｂ）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項２】
前記左右のボトムパイプ（４４Ｌ、４４Ｒ）間に、ブリッジ部（５５、５５Ｂ）が渡され、このブリッジ部（５５、５５Ｂ）の車幅方向中央部に、前記ダンパ部材（５１、５１Ｂ）の前部が連結され、
前記車体フレーム（１１、１１Ｂ）の車幅方向中央部（５２、５２Ｂ）に、前記ダンパ部材（５１、５１Ｂ）の後部が連結されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項３】
前記ダンパ部材（５１、５１Ｂ）の前部は、車幅方向中心を通り、且つ、前記ステアリングステムの中心線（Ｓ）より車両前方又は後方へ離間した位置で前記ブリッジ部（５５、５５Ｂ）に連結されていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項４】
前記フォーク部材の中心軸（Ｆ）と前記ダンパ部材の中心軸（Ｄ）は、前記フォーク部材（１５、１５Ｂ）が伸縮する過程において、直交する状態をもつことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項５】
前記ダンパ部材（５１、５１Ｂ）は、ピストン（６６）と、このピストン（６６）の一方の面から延びる第１ロッド（７１）と、前記ピストン（６６）の他方の面から延びる第２ロッド（７２）と、この第２ロッド（７２）及び前記ピストン（６６）を移動可能に収納すると共に前記第１ロッド（７１）の一端から外へ突出させるシリンダ部材（７４）と、このシリンダ部材（７４）の他端から前記第１ロッド（７１）及び前記第２ロッド（７２）と同軸に延ばされ前記ステー部（５２、５２Ｂ）に連結されるジョイント部（６３、６３Ｂ）と、からなることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の前部構造。
【請求項６】
車体フレーム（１１Ｃ）の前部に設けられるヘッドパイプ（２３Ｃ）と、このヘッドパイプ（２３Ｃ）に回動自在に支持されるステアリングステム（４２Ｃ）と、前記車体フレーム（１１Ｃ）の前部から車両前方に回動軸（１０１、１０２）を介して揺動自在に延ばされる少なくとも１つ以上のアーム（９４、９５）と、前記アーム（９４、９５）の前端に、揺動自在且つ転舵自在に設けられると共に、前記ステアリングステム（４２Ｃ）と一体的に転舵可能に連結されるフォーク部材（１５Ｃ）と、を備える鞍乗り型車両の前部構造において、
前記車体フレーム（１１Ｃ）と前記フォーク部材（１５Ｃ）との間に、ダンパ部材（５１Ｃ）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の前部構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪を支持するフォーク部材と車体フレームとの間に、ステアリングダンパが備えられている鞍乗り型車両の前部構造が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図３において、フォーク部材（２２）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）を支持するボトムブリッジ（２５）と車体フレーム（５０ａ）との間に、リンク機構（７０）を介してステアリングダンパ（９０）が設けられている。かかる構造によれば、前輪を操舵したときに、前輪にかかる振動や衝撃をステアリングダンパ（９０）で吸収し、好ましい操縦性が確保される。
【０００４】
しかしながら、特許文献１のステアリングダンパ（９０）は、操舵に対するダンパ機構しか有していない。ステアリングダンパとしての機能に加えて、例えば、テレスコピックフォークの軸方向と異なる方向に生ずる振動を減衰させる機能を付加することができれば好適である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１１３６７９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、ステアリングダンパとしての機能に加えて、テレスコピックフォークの軸方向と異なる方向に生ずる振動を減衰させる機能を付加した鞍乗り型車両の前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体フレームの前部に設けられるヘッドパイプと、このヘッドパイプに回動自在に支持されるステアリングステムと、このステアリングステムに連結され前輪を支えるフォーク部材と、を備え、このフォーク部材は、ステアリングステムに連結される左右一対のアッパーパイプと、これらのアッパーパイプに摺動自在に連結され下部に前記前輪を回転自在に支持する左右一対のボトムパイプと、を備える鞍乗り型車両の前部構造において、ボトムパイプと車体フレームとの間に、ボトムパイプの振動を減衰させるダンパ部材が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、左右のボトムパイプ間に、ブリッジ部が渡され、このブリッジ部の車幅方向中央部に、ダンパ部材の前部が連結され、車体フレームの車幅方向中央部に、ダンパ部材の後部が連結されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、ダンパ部材の前部は、車幅方向中心を通り、且つ、ステアリングステムの中心線より車両前方又は後方へ離間した位置でブリッジ部に連結されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、フォーク部材の中心軸とダンパ部材の中心軸は、フォーク部材が伸縮する過程において、直交する状態をもつことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、ダンパ部材は、ピストンと、このピストンの一方の面から延びる第１ロッドと、ピストンの他方の面から延びる第２ロッドと、この第２ロッド及びピストンを移動可能に収納すると共に第１ロッドの一端から外へ突出させるシリンダ部材と、このシリンダ部材の他端から第１ロッド及び第２ロッドと同軸に延ばされステー部に連結されるジョイント部と、からなることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、車体フレームの前部に設けられるヘッドパイプと、このヘッドパイプに回動自在に支持されるステアリングステムと、車体フレームの前部から車両前方に回動軸を介して揺動自在に延ばされる少なくとも１つ以上のアームと、アームの前端に、揺動自在且つ転舵自在に設けられると共に、ステアリングステムと一体的に転舵可能に連結されるフォーク部材と、を備える鞍乗り型車両の前部構造において、車体フレームとフォーク部材との間に、ダンパ部材が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、テレスコピックフォークのボトムパイプと車体フレームとの間又はボトムパイプに付属する部材と車体フレームとの間に、ダンパ部材が設けられている。テレスコピックフォークに、テレスコピックフォークの軸方向と異なる方向の力がかかったときに、ダンパ部材がストロークし、この力を穏やかに吸収する。したがって、テレスコピックフォークがストロークする長手軸方向と異なる方向にかかる振動を減衰させることができる。
【００１４】
テレスコピックフォークの長手軸方向と異なる方向にかかる振動を、減衰させることが可能となるので、テレスコピックフォークに生ずる振動が抑えられ、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００１５】
加えて、車体フレームとボトムパイプ側部材との間にダンパ部材を設けるだけで振動を抑えることができるので、フォーク部材の剛性を調整する必要がなくなる。フォーク部材の調整が不要になるので、フォーク部材の重量増加を抑えることができる。さらに、転舵時に、ボトムパイプに対してダンパ部材が伸縮するようにしたので、転舵角に応じた好ましい減衰力を設定することが可能となる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、ダンパ部材の前部及び後部の連結部は、いずれも、車幅方向である。
仮に、ダンパ部材の前部及び後部の少なくとも一方が車幅方向中心からオフセットされて連結されていると、左転舵時のダンパ特性と、右転舵時のダンパ特性とは異なるものとなる。
【００１７】
この点、本発明では、ダンパ部材の前部及び後部は、いずれも、車幅方向中央位置に連結されているので、左転舵時のダンパ特性と、右転舵時のダンパ特性とを左右同じに設定することができ、左右のバランスが確保された好ましい操舵感覚を得ることができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、ダンパ部材の前部をステアリングステムの中心線より車両後方へ離間した位置に連結させた。
ダンパの前端を、車幅方向中心上、且つ、ステアリング軸に対して前方又は後方に離れた位置に連結することで、ステアリングの操舵に伴い、車体とダンパの前端との距離を変化させられる。従って、単一のダンパによって、フォーク部材の前後・左右方向の振動を減衰させるだけでなく、ステアリングダンパとしても兼用させることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、フォーク部材の軸とダンパ部材の軸は、フォーク部材が伸縮する過程において、直交する状態をもつように配置されている。このような配置であれば、フォーク部材とダンパ部材とが直交した状態を境にフォーク部材が縮むにつれてダンパ部材の減衰力を高められる。例えば、運転者が乗車した状態におけるフォーク部材の縮み位置で、フォーク部材の軸とダンパ部材の軸を直交させるようにすることで、ストロークの小さい領域では減衰力が小さく乗り心地を良くでき、ストロークが大きい領域では、より大きな減衰力を発生させることができる。また、例えば、フォーク部材が伸びきった状態において、フォーク部材の軸とダンパ部材の軸を直交させるようにすることで、フォーク部材が全屈したときの状態に近づくほど、ダンパ部材のストロークが増大し、ダンパ部材の減衰力を高められるようになる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、ジョイント部は、ダンパ部材に備えられ、車体フレーム側のステー部に連結されており、このジョイント部は、第１ロッド及び第２ロッドと同軸に延ばされている。ステー部がダンパ部材の軸に直角に延ばされているよりも、本発明のように、ステー部がダンパ部材の軸沿いに延ばされることで、このダンパ部材を車両に搭載したときの重量バランスは車両幅方向で均等となり、操舵時における左右の操作感を同じものにすることができる。
【００２１】
請求項６に係る発明では、車体フレームとフォーク部材との間に、ダンパ部材が設けられている。この配置であれば、フォーク部材にステアリングステムの軸方向と異なる方向にかかる振動を、ダンパ部材で減衰させることができる。したがって、フォーク部材の振動を抑えることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車の要部左側面図である。
【図３】フォーク部材の軸方向から見たダンパ部材の取付関係を説明する図である。
【図４】ダンパ部材の断面図である。
【図５】図４の作用説明図である。
【図６】自動二輪車の前部構造の作用説明図（フォーク部材が伸びた状態及び縮んだ状態）である。
【図７】自動二輪車の前部構造の作用説明図（前輪が直進状態から右転舵された状態及び左転舵された状態）である。
【図８】転舵角とダンパストロークとの関係を説明するグラフである。
【図９】図２の変形例図である。
【図１０】図２の別実施例図である。
【図１１】図２の更なる別実施例図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２４】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１に懸架される駆動源としてのエンジン１２と、車両の前部に設けられ前輪１３を転舵自在で伸縮自在に支持するフォーク部材１５と、このフォーク部材１５の上部に取付けられ乗員が転舵操作するステアリングハンドル１６と、車両の後部に設けられエンジン１２に駆動される後輪１４を揺動自在に支持するスイングアーム１７と、このスイングアーム１７と車体フレーム１１の間に介在されるクッションユニット１８と、前輪１３と後輪１４の間に設けられ乗員が着座する乗員シート２１と、を備える。乗員シート２１に乗員が跨って乗車するため、この種の車両は鞍乗り型車両と呼ばれる。
【００２５】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２３と、このヘッドパイプ２３から車両後方へ延ばされるメインフレーム２４と、このメインフレーム２４の後部から車両後方へ延ばされ乗員シート２１を取付けるシートレール２５と、ヘッドパイプ２３から車両斜め後方へ延ばされた後、車両後方へ延ばされ、車両斜め後上方へ延ばされ、メインフレーム２４と合流し、さらに車両斜め後上方へ延ばされシートレール２５に連結され、側面視でエンジン１２を囲うように配置されるアンダフレーム２６と、からなる。メインフレーム２４の前部、ヘッドパイプ２３及びアンダフレーム２６の間には、板状の補強部材２７が渡されている。
なお、車体フレームには、車体フレーム及びこの車体フレームに固定されるエンジン等の部品を含むものとする。
【００２６】
乗員シート２１の前方に、メインフレーム２４に跨るように燃料タンク２８が配置され、フォーク部材１５の上部前方にヘッドライト２８及び計器類３１が設けられている。フォーク部材１５の下部に、ブレーキキャリパ３２が設けられ、前輪１３に、ブレーキキャリパ３２によって挟持されるブレーキデイスク３３が配置されている。３４はフロントフェンダ、３５はリヤフェンダである。
【００２７】
図２に示されているように、自動二輪車の前部４１に、ヘッドパイプ２３に回動自在に支持されるステアリングステム４２と、このステアリングステム４２に連結され前輪１３を支えるフォーク部材１５と、が備えられている。
【００２８】
このフォーク部材１５に、ステアリングステム４２に連結される左右一対のアッパーパイプ４３Ｌ、４３Ｒ（図手前側の符号４３Ｌのみ示す。以下同じ。）と、これらのアッパーパイプ４３Ｌ、４３Ｒに摺動自在に連結され下部に前輪１３を回転自在に支持する左右一対のボトムパイプ４４Ｌ、４４Ｒ（図手前側の符号４４Ｌのみ示す。以下同じ。）と、が備えられている。
【００２９】
具体的には、左右一対のアッパーパイプ４３Ｌ、４３Ｒは、ステアリングステム４２の上端部と下端部に各々設けたトップブリッジ４７とボトムブリッジ４８とによって、ヘッドパイプ２３に挿嵌したステアリングステム４２に連結され、アッパーパイプ４３Ｌ、４３Ｒの下端部から下方へ摺動可能に左右一対のボトムパイプ４４Ｌ、４４Ｒが延ばされている。本実施例では、ボトムパイプ４４Ｌ、４４Ｒがアウターチューブ、アッパーパイプ４３Ｌ、４３Ｒがインナチューブとなっており、アウターチューブにばねが配置されている。
ボトムパイプ４４Ｌ、４４Ｒと車体フレーム１１との間には、フォーク部材１５とは別個に、ボトムパイプ４４Ｌ、４４Ｒの振動を減衰させるダンパ部材５１が設けられている。
【００３０】
なお、本実施例では、ダンパ部材は、ボトムパイプと車体フレームとの間に介在されているが、これに限定されることなく、ボトムパイプに付属する他の部材と車体フレームとの間に配置することは差し支えない。
【００３１】
図３に示されているように、車体フレーム１１の構成部材としてのアンダフレーム２６にステー部５２が付設され、このステー部５２にダンパ部材５１の後端部５１ｂが連結され、ステー部５２からダンパ部材５１が車両前方に延ばされており、このダンパ部材５１の前端部５１ａが、左右のボトムパイプ４４Ｌ、４４Ｒの間に渡したブリッジ部５５の車幅方向中央部に連結されている。ここで、ステー部５２は、車体フレーム１１の車幅方向中央に位置するものである。
ダンパ部材５１の前部５１ａは、車幅方向中央に配置されているが、ステアリングステムの中心線Ｓより車両後方へ離間した位置でブリッジ部５５に連結されている。
【００３２】
図４に示されているように、ステー部５２に、球面軸受６１を介してダンパ部材５１が車幅方向左右に（図上下方向に）揺動可能に、且つ、上下に（図裏表方向に）揺動可能に延ばされ、このダンパ部材の前端部５１ａが、ブリッジ部５５に設けたジョイント部６２に車幅方向左右に（図上下方向に）回動可能に取付けられている。
【００３３】
ダンパ部材５１は、軸方向に油通路としての複数のオリフィス６５を備えたピストン６６と、このピストン６６の一方の面６７から延びる第１ロッド７１と、ピストン６６の他方の面６８から延びる第２ロッド７２と、ピストン６６を移動可能に収納すると共に第１ロッド７１の一端７１ａから外へ突出させ第１ロッド７１の突出部分を囲うカップ部７５を有するシリンダ部材７４と、このシリンダ部材７４の一端７４ａから第１ロッド７１及び第２ロッド７２と同軸に延ばされ車体フレーム１１側に設けたステー部５２に連結されるジョイント部６３と、このシリンダ部材７４の他端７４ｂから第１ロッド７１及び第２ロッド７２と同軸に延ばされブリッジ部５５に連結されるジョイント部６２と、シリンダ部材７４の他端７４ｂの側に形成される温度補償機構７６と、この温度補償機構７６に離間して配置されシリンダ部材７４を区画する第２区画壁８２と、この第２区画壁８２から前記ピストン６６を挟んで反対側に配置されシリンダ部材７４を区画する第１区画壁８１と、からなる。上記構成により、ピストン６６と第１区画壁８１の間に第１油室８３が形成され、ピストン６６と第２区画壁８２の間に第２油室８４が形成される。
【００３４】
ダンパ部材５１に備えられブリッジ部５５に連結されるジョイント部６２は、第２ロッド７２から延ばされ、且つ、この第２ロッド７２と同軸に延ばされている。すなわち、ジョイント部６２は、ダンパ部材５１の軸方向に設けられている。ジョイント部６２をダンパ部材５１の軸方向に設けたので、このダンパ部材５１を車両に搭載したときの重量バランスは車両幅方向で均等なものとなり、操舵時における左右の操作感を同じものにすることができる。
【００３５】
以上に述べた鞍乗り型車両の前部構造の作用を次に述べる。
図５（ａ）に、ダンパ部材５１が縮んだときの状態が示されている。
図５（ｃ）に、ダンパ部材５１が伸びたときの状態が示されている。
【００３６】
図５（ｂ）に、図５（ａ）から図５（ｃ）に移行するときの状態が示されており、第２ロッド７２に引かれ、この第２ロッド７２と一体のピストン６６が図矢印ｂ方向に移動する。このとき、第２油室８４から第１油室８３にオリフィス６５を通ってオイルが流れ、オイルがオリフィス６５を通過する抵抗がダンパ効果を生じさせる。
【００３７】
上記と逆に、図５（ｂ）は、図５（ｃ）から図５（ａ）に移行するときの状態が示されているともいえる。ダンパ部材５１が伸びた状態から縮んだ状態に移行するときには、第２ロッド７２に押され、この第２ロッド７２と一体のピストン６６が図矢印ｂと逆方向に移動する。このとき、第１油室８３から第２油室８４にオリフィス６５を通ってオイルが流れ、オイルがオリフィス６５を通過する抵抗がダンパ効果を生じさせる。
【００３８】
図６（ａ）に、ダンパ部材５１が縮んだときの状態が示されている。フォーク部材の中心軸Ｆとダンパ部材の中心軸Ｄは、フォーク部材１５が伸びきった状態で、直交している。このとき、乗員は車両に乗車してしない。
図６（ａ）に対応するダンパ部材５１の状態は図５（ａ）であり、ピストン６６は第１区画壁８１に近づき、ダンパ部材５１は縮んだ状態にある。
【００３９】
図１に戻って説明を続ける。
図１には、乗員Ｍが１人乗車している時の状態が示されており、乗員Ｍが乗車していないときに較べると、ジョイント部６２は図ａ方向に移動する。図１に対応するダンパ部材５１の状態は、ピストン６６の位置が移動し、概ね、図５（ａ）と図５（ｂ）の間の位置にあるものと考えられる。乗員Ｍが乗車すると、ダンパ部材５１は、図５（ａ）から図５（ｂ）へ向けて移動する。
【００４０】
図６（ｂ）に、ダンパ部材５１が最も伸びたときの状態が示されている。このとき、フォーク部材１５は最も縮んだ状態となる。図６（ｂ）に対応するダンパ部材５１の状態は図５（ｃ）であり、例えば、走行中に前輪ブレーキをかけたとき、車両は全屈姿勢になり、ピストン６６は第２区画壁８２に近づき、ダンパ部材５１が伸びた状態となる。
【００４１】
図６（ａ）に戻って、フォーク部材の軸Ｆ（中心軸Ｆ）とダンパ部材の軸Ｄ（中心軸Ｄ）は、フォーク部材１５が伸びきった状態で、直交するように配置されている。このような配置であれば、フォーク部材１５が縮んだ状態に近づくほど、ダンパ部材５１の減衰力を高められるようになるので、反力が高くより高い減衰力を必要とする車両全屈状態近傍での減衰力を大きくすることができる。また、ダンパ部材５１のストロークを全範囲にわたって有効に活用することができる。さらに、フォーク部材１５が車両全屈したときの状態に近づくほど、ダンパ部材５１の減衰力を高められるようになるので、ダンパ部材５１のストロークを全範囲にわたって有効に活用することができる。
【００４２】
図７（ａ）には、フォーク部材１５の操舵角が０の状態が示されている。このとき、ダンパ部材５１は縮んだ状態にある。
図７（ｂ）には、フォーク部材１５の操舵角がθｂだけ転舵されたときの状態が示されている。このとき、ダンパ部材５１は伸びた状態にある。
図７（ｃ）には、フォーク部材１５の操舵角が左にθｃだけ転舵されたときの状態が示されている。このとき、ダンパ部材５１は伸びた状態にある。
【００４３】
ダンパ部材５１の前部としての前端部５１ａ及び後部としての後端部５１ｂは、いずれも、車幅方向中心ＢＬ０に連結されている。
仮に、ダンパ部材５１の前端部５１ａ及び後端部５１ｂの少なくとも一方が車幅方向中心からオフセットされて連結されていると、左転舵時のダンパ特性と、右転舵時のダンパ特性とは異なるものとなる。
【００４４】
この点、本発明では、ダンパ部材５１の前端部５１ａ及び後端部５１ｂは、いずれも、車幅方向中央位置ＢＬ０に連結されているので、左転舵時のダンパ特性と、右転舵時のダンパ特性とを左右同じに設定することができる。
加えて、本発明では、ダンパ部材５１の前端部５１ａをステアリングステム４２の中心線Ｓ（中心軸Ｓ）より距離δだけ車両後方へ離間した位置に連結させた。
【００４５】
ここで、ダンパ部材５１の前部をステアリングステムの中心線Ｓと同一位置に設定する場合には、ステアリングダンパ作用を効かせることなく、転舵角（θ）の全域にわたって軽快な転舵を実現させることができる。
【００４６】
本発明では、ダンパ部材５１の前端部５１ａをステアリングステムの中心線Ｓより車両後方へ距離（δ）だけ離間した位置に連結させたので、ステアリングステム４２の回動に伴い車体フレーム１１とダンパ部材５１の前端部５１ａとの間の距離を変化させることが可能になる。したがって、１つのダンパ部材５１によって、フォーク部材１５の前後方向及び左右方向の振動を減衰させるだけでなく、ステアリングダンパとしても機能させることができる。
【００４７】
図６に戻って、ボトムパイプ４４と車体フレーム１１との間に、ダンパ部材５１が設けられている。
従来、前輪１３の支持にテレスコピックフォーク１５が用いられている構造において、テレスコピックフォーク１５に、テレスコピックフォーク１５（以下、単に、「フォーク部材１５」とも云う。）の軸方向と同じストロークする方向にショックがかかった時には、好ましい減衰特性が得られる。
【００４８】
しかし、フォーク部材１５には、ストロークする方向だけでなく、フォーク部材１５の軸方向とは異なる、例えば、フォーク部材１５の前後、左右にもショック（衝撃力）を受ける。このように、フォーク部材１５にかかる前後、左右の力に対して、フォーク部材１５の振れ（しなり）によるショック（衝撃力）吸収のみであり減衰機能をもっていないため、乗り心地に改良の余地があった。
【００４９】
さらに、フォーク部材１５のしなりを利用して乗り心地を調整するため、フォーク部材１５の剛性の調整が必要であった。具体的には、フォーク部材１５の肉厚変更やパイプ径の変更やパッチを追加すること等により対応していた。上記対応では、フォーク部材１５のコストや重量増加につながり易いという課題がある。
【００５０】
この点、本発明では、ボトムパイプ４４と車体フレーム１１との間に、ダンパ部材５１が設けられている。
テレスコピックフォーク１５に、テレスコピックフォーク１５の軸方向と異なる方向の力がかかったときに、ダンパ部材５１が作用することで、テレスコピックフォーク１５がストロークする長手軸方向と異なる方向にかかる振動を減衰させることができる。
【００５１】
テレスコピックフォーク１５の長手軸方向と異なる方向にかかる振動を減衰させることが可能となるので、テレスコピックフォーク１５に生ずる振動が抑えられ、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００５２】
具体的には、コーナリング時や路面の段差を斜めに乗り越える時、ブレーキをかけた時等、フォーク部材に横方向の力がかかる際に、ダンパ部材５１が僅かにストロークし、フォーク部材１５の振動を減衰させるので、車両の乗り心地が高まる。
【００５３】
加えて、ボトムパイプ４４と車体フレーム１１との間又はボトムパイプ４４に付属する部材と車体フレーム１１との間に、ボトムパイプ４４の振動を減衰させるダンパ部材５１を設けるという簡便な構造で振動を抑えることができるので、フォーク部材１５の剛性を調整することが容易になる。さらに、転舵時に、ボトムパイプ４４にダンパ部材５１は回動しながら伸縮するため、転舵角に応じた好ましい減衰力を設定することが可能となる。
【００５４】
次に、ステアリングダンパの特性について説明する。
図８に示されているように、ステアリングハンドル（図１、符号１６）の転舵角（θ）が小さいときのダンパ部材５１の単位角度あたりのダンパストロークに較べて、ステアリングハンドル１６の転舵角（θ）が大きいときのダンパ部材５１の単位角度あたりのダンパストロークは大きくなるような特性をもつように設定されている。いわゆる、ダンパ部材（図７、符号５１）にプログレッシブな特性をもたせた。
【００５５】
ステアリングハンドル１６の転舵角（θ）が小さいときは、弱い転舵力でステアリングハンドル１６を操作することができ、ステアリングハンドル１６の転舵角（θ）が大きくなるにつれて、強い転舵力が必要になる。つまり、転舵に応じてプログレッシブに、ダンパ部材５１のストロークは変化し、転舵角が小さいときは、軽快な転舵特性をもたせ、転舵角が大きくなるにつれて、安定した転舵特性をもたせることが可能になる。
【００５６】
次に、図２の変形例について説明を行う。
図９に示されているように、自動二輪車の前部４１に、ヘッドパイプ２３に回動自在に支持されるステアリングステム４２と、このステアリングステム４２に連結され前輪１３を支えるフォーク部材１５と、が備えられている。
図２と異なる点は、ダンパ部材５１の前部は、車幅方向中心を通り、且つ、ステアリングステムの中心線（Ｓ）より車両前方へ離間した位置でブリッジ部５５に連結されていることにある。その他大きく異なる点はない。
【実施例２】
【００５７】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１０に示されているように、フォーク部材１５Ｂは、ステアリングステム４２Ｂに連結される左右一対のアッパーパイプ４３ＢＬ、４３ＢＲ（図手前側の符号４３ＢＬのみ示す。）と、これらのアッパーパイプ４３ＢＬ、４３ＢＲに摺動自在に連結され下部に前輪１３Ｂを回転自在に支持する左右一対のボトムパイプ４４ＢＬ、４４ＢＲと、が備えられている。
【００５８】
図２と大きく異なる点は、アッパーパイプ４３ＢＬ、４３ＢＲをフォークスプリングが配置されているアウターチューブとし、ボトムパイプをインナチューブとする倒立型フロントフォークにした点と、前輪車軸８６を支持するアクスルホルダ８７Ｌ、８７Ｒ（図手前側の符号８７Ｌのみ示す。）の左右後部を上方に延ばした後左右を車幅方向にかけ渡したブリッジ８８が設けられ、このブリッジ８８にダンパ部材５１Ｂの前端部が接続されている点にある。その他、図２と大きく異なるところはなく説明を省略する。
【００５９】
すなわち、フォーク部材１５Ｂに加えて、ボトムパイプ４４に付属する部材であるブリッジ８８と車体フレーム１１Ｂとの間に、ボトムパイプ４４ＢＬ、４４ＢＲの振動を減衰させるダンパ部材５１Ｂが設けられている。
【００６０】
ブリッジ８８と車体フレーム１１Ｂとの間に、ダンパ部材５１Ｂが設けられているので、テレスコピックフォーク１５Ｂ（フォーク部材１５Ｂ）に、フォーク部材１５Ｂの軸方向と異なる方向の力がかかったときに、ダンパ部材５１Ｂがストロークすることで、フォーク部材１５Ｂがストロークする長手軸方向と異なる方向にかかる振動を減衰させることができる。
フォーク部材１５Ｂの長手軸方向と異なる方向にかかる振動を減衰させることが可能となるので、フォーク部材１５Ｂに生ずる振動が抑えられ、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００６１】
加えて、車体フレーム１１Ｂとブリッジ８８との間にダンパ部材５１Ｂを設けるという簡便な構造で振動を抑えることができるので、フォーク部材１５Ｂの剛性を調整する必要がなくなる。フォーク部材１５Ｂの調整が不要になるので、フォーク部材１５Ｂの重量増加を抑えることができる。
さらに、転舵時に、ボトムパイプ４４ＢＬ、４４ＢＲに対してダンパ部材５１Ｂが回動しながら伸縮するようにしたので、転舵角に応じた好ましい減衰力を設定することが可能となる。
【実施例３】
【００６２】
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図１１に示されているように、自動二輪車１０Ｃの前部４１Ｃに、車体フレーム１１Ｃの前部に設けられるヘッドパイプ２３Ｃと、このヘッドパイプ２３Ｃに回動自在に支持されるステアリングステム４２Ｃと、このステアリングステム４２Ｃの軸方向に相対変位可能に連結され下部に前輪１３Ｃを支持しスタリングステム４２Ｃと一体的に転舵可能に連結されるフォーク部材１５Ｃと、が備えられている。
【００６３】
車体フレーム１１Ｃは、ヘッドパイプ２３Ｃと、このヘッドパイプ２３Ｃから後方へ延ばされるメインフレーム９１と、このメインフレーム９１の前部から斜め後下方に延ばされるダウンフレーム９２と、これらのメインフレーム９１及びウンフレーム９２の後方に接続される複数のサブフレーム９３と、を備えている。
【００６４】
車体フレーム１１Ｃの前部から車両前方に回動軸１０１を介して上アーム９４が揺動自在に延ばされ、同様に、回動軸１０２を介して下アーム９５が揺動自在に延ばされ、これらの上アーム９４の前端と下アーム９５の前端に、フォーク部材１５Ｃが揺動自在且つ転舵自在に設けられ、このフォーク部材１５Ｃの上部とステアリングハンドル１６Ｃの間を伸縮自在にリンク部材９６が接続され、下アーム９５と車体フレーム１１Ｃの間にフロントクッションユニット９７が介在されている。下アームの前端部及び後端部の間に車両側面視で下に凸の弓状を呈する曲げパイプ９９が渡され、この曲げパイプ９９の中間部にカラー１００が設けられ、このカラー１００にフロントクッションユニット９７の下端部が取付けられている。
【００６５】
フォーク部材１５Ｃと車体フレーム１１Ｃの間にフォーク部材１５Ｃの振動を減衰させる別のダンパ部材５１Ｃが設けられている。
このようなダンパ部材５１Ｃであれば、フォーク部材１５Ｃに、ステアリングステムの軸方向Ｓと異なる方向にかかる振動をダンパ部材５１Ｃで減衰させることができる。したがって、フォーク部材１５Ｃの振動を抑えることが可能になる。
その他、作用効果は、実施例１及び実施例２と同様なものであり説明を省略する。
【００６６】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型３輪車（３輪バギー）や鞍乗り型４輪車（４輪バギー）にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６８】
１０、１０Ｂ、１０Ｃ…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１、１１Ｂ、１１Ｃ…車体フレーム、１３、１３Ｂ、１３Ｃ…前輪、１５、１５Ｂ、１５Ｃ…フォーク部材、２３、２３Ｂ、２３Ｃ…ヘッドパイプ、４２、４２Ｂ、４２Ｃ…ステアリングステム、４３、４３Ｌ、４３Ｒ…アッパーパイプ、４４、４４Ｌ、４４Ｒ…ボトムパイプ、５１、５１Ｂ、５１Ｃ…ダンパ部材、５１ａ…ダンパ部材の前部（前端部）、５１ｂ…ダンパ部材の後部（後端部）、５２、５２Ｂ…車体フレームの車幅方向中央部（ステー部）、５５…ブリッジ部、６３…ジョイント部、６６…ピストン、７１…第１ロッド、７２…第２ロッド、７４…シリンダ部材、Ｆ…フォーク部材の中心軸、Ｄ…ダンパ部材の中心軸、Ｓ…ステアリングステムの中心線。
【図１】
2011201354.tif 000003
【図２】
2011201354.tif 000004
【図３】
2011201354.tif 000005
【図４】
2011201354.tif 000006
【図５】
2011201354.tif 000007
【図６】
2011201354.tif 000008
【図７】
2011201354.tif 000009
【図８】
2011201354.tif 000010
【図９】
2011201354.tif 000011
【図１０】
2011201354.tif 000012
【図１１】
2011201354.tif 000013