(57)【要約】      （修正有）【課題】極力少ない電磁弁の作動によって回生協調ブレーキ制御を行うことでき、かつ、失陥時に制動力を確保可能な車両のブレーキシステムを提供すること。【解決手段】ブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧を発生するタンデム型マスタシリンダと、前輪系統配管と後輪系統配管とを連通すると共に、第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを遮断する第１ポジションと、前記前輪系統配管と前記後輪系統配管とを遮断すると共に前記第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを連通する第２ポジションとを有するカットバルブと、後輪に接続され、回生力を発生可能なモータジェネレータと、液漏れ検出手段により液漏れが検出されていないときは前記カットバルブを前記第１ポジションとし、液漏れが検出されたときは前記カットバルブを前記第２ポジションに切り換えるコントローラを備えた。【選択図】図１
2011201469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル操作によって第１マスタシリンダ室と第２マスタシリンダ室にマスタシリンダ圧を発生するタンデム型マスタシリンダと、
前記第１マスタシリンダ室に接続され、ブレーキ液を貯留可能な液圧ユニットと、
前記液圧ユニットに接続され、前輪側のホイルシリンダにブレーキ液を供給し液圧制動力を発生させる前輪系統配管と、
前記前輪系統配管に接続され、後輪側のホイルシリンダにブレーキ液を供給し液圧制動力を発生させる後輪系統配管と、
前記前輪系統配管と前記後輪系統配管とを連通すると共に前記第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを遮断する第１ポジションと、前記前輪系統配管と前記後輪系統配管とを遮断すると共に前記第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを連通する第２ポジションとを有するカットバルブと、
後輪に接続され、回生力を発生可能なモータジェネレータと、
前記前輪系統配管又は前記後輪系統配管の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、
前記液漏れ検出手段により液漏れが検出されていないときは前記カットバルブを前記第１ポジションとし、液漏れが検出されたときは前記カットバルブを前記第２ポジションに切り換えるコントローラと、
を備えたことを特徴とする車両のブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサと、
前記マスタシリンダ室の液圧を検出する液圧センサと、
を設け、
前記液漏れ検出手段は、前記ストロークセンサのセンサ値が増大したにも係らず前記液圧センサのセンサ値が増大しないときに液漏れを検出することを特徴とする車両のブレーキシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両のブレーキシステムにおいて、
前記液圧ユニットは、
前記第１マスタシリンダ室からのブレーキ液が供給される供給油路と、
前記第１マスタシリンダ室へブレーキ液を還流する還流油路と、
前記供給油路上に設けられ、上流側と下流側との差圧を制御する増圧比例弁と、
該増圧比例弁の下流に設けられ前記第１マスタシリンダ室と前記前輪系統配管との間を遮断する保持弁と、
前記還流油路上に設けられ、ブレーキ液を貯留可能なアキュムレータと、
前記還流油路上に設けられ、前記アキュムレータよりも前記第１マスタシリンダ室側に配置されたポンプと、
前記還流油路上に設けられ、前記アキュムレータよりも前記前輪系統配管側に配置された減圧弁と、
を備えたことを特徴とする車両のブレーキシステム。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のブレーキシステムにおいて、
運転者の要求している必要制動力を検出する必要制動力設定手段を設け、
前記必要制動力設定手段により設定された制動力が第１の所定値以下の低減速度域のときは、前記モータジェネレータによる回生力のみ発生させ、
前記第１の所定値より大きく、前記第１の所定値より大きい第２の所定値以下の中減速度域のときは、前記モータジェネレータによる回生力と液圧制動力とにより回生協調制御を実行し、
前記第２の所定値より大きい高減速度域のときは、液圧制動力のみを発生させることを特徴とする車両のブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両のブレーキシステムにおいて、
前記中減速度域のときに、後輪に所定以上のスリップが生じたときは、回生力を低減させることを特徴とする車両のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生力を発生するモータと、液圧によって制動力を発生する液圧ブレーキとを備えた車両のブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、後輪に制駆動力を発生可能なモータジェネレータと、流体圧に基づく制動力を発生可能な機械式制動装置と、を備えた車両として、例えば、特許文献１に開示の発明が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２７６５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、機械式制動装置の制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行う場合、前後輪に液圧を増減させる制御システムが必要となり、電磁弁の作動が頻繁となって、ユニットの大型化を招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、極力少ない電磁弁の作動によって回生協調ブレーキ制御を行うことでき、かつ、失陥時にあっても制動力を確保可能な車両のブレーキシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両のブレーキシステムでは、ブレーキペダル操作によって第１マスタシリンダ室と第２マスタシリンダ室にマスタシリンダ圧を発生するタンデム型マスタシリンダと、前記第１マスタシリンダ室に接続され、ブレーキ液を貯留可能な液圧ユニットと、前記液圧ユニットに接続され、前輪側のホイルシリンダにブレーキ液を供給し液圧制動力を発生させる前輪系統配管と、前記前輪系統配管に接続され、後輪側のホイルシリンダにブレーキ液を供給し液圧制動力を発生させる後輪系統配管と、前記前輪系統配管と前記後輪系統配管とを連通すると共に前記第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを遮断する第１ポジションと、前記前輪系統配管と前記後輪系統配管とを遮断すると共に前記第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを連通する第２ポジションとを有するカットバルブと、後輪に接続され、回生力を発生可能なモータジェネレータと、前記前輪系統配管又は前記後輪系統配管の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、前記液漏れ検出手段により液漏れが検出されていないときは前記カットバルブを前記第１ポジションとし、液漏れが検出されたときは前記カットバルブを前記第２ポジションに切り換えるコントローラと、を備えた。
【発明の効果】
【０００７】
マスタシリンダで発生した液圧を液圧ユニットを介して一本の配管により前後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するため、液圧ユニットの複雑化を回避できる。また、前輪系統配管もしくは後輪系統配管に液漏れが発生した場合でも、カットバルブの遮断によって一方の系統に液圧を供給することができ、制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両のブレーキシステムの概要を表すシステム図である。
【図２】実施例１の液圧ユニットの構成を表す回路図である。
【図３】実施例１のブレーキシステムにおいて前輪系統配管が失陥した場合の概略図である。
【図４】実施例１のブレーキシステムにおいて後輪系統配管が失陥した場合の概略図である。
【図５】実施例１の回生協調制御処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例１の踏力と制動力との関係を表す特性図である。
【図７】実施例１の車両のブレーキシステムの前後制動力配分特性を表す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の車両のブレーキシステムの概要を表すシステム図である。実施例１の車両は４輪小型電動車両であって、後輪にインホイルモータＭＤを備えた電気自動車である。４輪各輪には、ブレーキ液の液圧によって制動力を発生する液圧ブレーキ装置が搭載されている。液圧ブレーキ装置は、ブレーキロータと、ホイルシリンダ及びピストン作動するブレーキパッドを有するキャリパと、から構成された周知の構成であるため説明を省略する。
【００１０】
運転者が操作するブレーキペダルＢＰには、マスタシリンダＭＣが接続されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型であり、同じ液圧を発生する第１マスタシリンダ室ＭＣ１と、第２マスタシリンダ室ＭＣ２とを有する。尚、第１マスタシリンダ室ＭＣ１と第２マスタシリンダ室ＭＣ２とを隔成するピストンの間にはスプリングとストッパを有し、一方のシリンダ室の液圧が上昇しない場合には、運転者の踏力が他方のシリンダ室に作用する周知の構成である。
【００１１】
第１マスタシリンダ室ＭＣ１には、第１油路１０と、第２油路１１とが接続されている。第１及び第２油路１０，１１は電磁弁を収装する液圧ユニットＨＵに接続されている。尚、液圧ユニットＨＵの詳細については後述する。また、第２マスタシリンダ室ＭＣ２には第３油路１２が接続されている。この第３油路１２は、前輪側ブレーキ系統と後輪側ブレーキ系統とを遮断可能なカットバルブＣＶに接続されている。
【００１２】
実施例１の車両のブレーキシステムにあっては、前輪右側ホイルシリンダと接続されたＦＲ配管１４及び前輪左側ホイルシリンダと接続されたＦＬ配管１５から構成された前輪系統配管ＬＦと、後輪右側ホイルシリンダと接続されたＲＲ配管１６及び後輪左側ホイルシリンダと接続されたＲＬ配管１７から構成された後輪系統配管ＬＲとを有する。
【００１３】
液圧ユニットＨＵには、一本のメイン油路１３が接続されている。このメイン油路１３は、前輪系統配管ＬＦにブレーキ液を供給する。また、メイン油路１３は、カットバルブＣＶを介して後輪系統配管ＬＲにブレーキ液を供給可能としている。カットバルブＣＶと後輪系統配管ＬＲとの間には、後輪系統配管ＬＲに供給する液圧を比例低減可能なプロポーショニングバルブＰＶが設けられている。これにより、制動時の荷重移動によって後輪側の輪荷重が減少したとしても、制動力を抑制することで車輪ロックを回避する。
【００１４】
カットバルブＣＶは、非通電時においてメイン油路１３と後輪系統配管ＬＲとを接続し、第２マスタシリンダ室ＭＣ２と後輪系統配管ＬＲとを遮断する第１ポジションと、通電時において第３油路１２と後輪系統配管ＬＲとを接続し、前輪系統配管ＬＦと後輪系統配管ＬＲとを遮断する第２ポジションとを有する。
【００１５】
図２は実施例１の液圧ユニットの構成を表す回路図である。液圧ユニットＨＵはアルミ合金ブロックのハウジングから構成され、このハウジングには、複数の管路（第１油路１０，第２油路１１及びメイン油路１３）が接続されている。ハウジング内には、第１油路１０と接続する供給油路２１と、第２油路１１と接続する還流油路２２とを有する。
【００１６】
供給油路２１上には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ２が設けられている。また、供給油路２１上には、第１油路１０とメイン油路１３とを断接可能な常開の増圧比例弁ＨＳＶと、増圧比例弁ＨＳＶとメイン油路１３とを断接可能な常開の保持弁ＥＶとを有する。増圧比例弁ＨＳＶは、供給油路２１の上流側と下流側との間で差圧を制御可能なリニアソレノイド弁であり、上流側にあってはマスタシリンダ圧を発生させ、下流側にあっては所望の液圧を発生させる。保持弁ＥＶには、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側への供給を遮断し、その反対の流れを許容するチェック弁２１ｂを備えたバイパス回路２１ａが設けられている。
【００１７】
還流油路２２上には、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側への供給を遮断し、その反対の流れを許容するチェック弁４ｂと、ホイルシリンダ側から汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダ側に吐出するポンプ４と、ポンプ４を駆動するモータ３と、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側への供給を遮断し、その反対の流れは許容するチェック弁４ａと、ブレーキ液を所定圧で貯留可能なアキュムレータ５と、このアキュムレータ５とメイン油路１３との間を断接可能な常閉の減圧弁ＡＶと、を有する。
【００１８】
コントローラ１００は、ストロークセンサ１により検出されたブレーキペダルストローク量ＳＴと、液圧センサ２により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭと、図外の車輪速センサにより検出された車輪速Ｖｒと、車輪速から推定された車体速Ｖと、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダル開度ＡＣＣと、を入力信号とする。そして、インバータＩＶＴを介してインホイルモータＭＤの駆動状態を制御して回生制動力を発生させ、液圧ユニットＨＵ内の電磁弁もしくはモータ等を駆動制御して摩擦制動力を発生させ、カットバルブＣＶのポジションを制御する。尚、制動力制御に関する詳細については後述する。
【００１９】
（正常時の通常制動）
次に、上記回路構成に基づく作用について説明する。まず、正常時における通常ブレーキ作用について説明する。運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、マスタシリンダ圧が発生する。このマスタシリンダ圧は、第１マスタシリンダ室ＭＣ１から液圧ユニットＨＵを介してメイン油路１３へと供給され、前輪系統配管ＬＦ及び後輪系統配管ＬＲに液圧が供給される。尚、カットバルブＣＶは開状態であるため、第２マスタシリンダ室ＭＣ２と後輪系統配管ＬＲとは遮断された状態である。このとき、後輪系統配管ＬＲにはプロポーショニングバルブＰＶを介して液圧が供給されるため、液圧上昇勾配が前輪系統配管ＬＦとは異なる。これにより、制動に伴う荷重移動によって後輪側がロックしやすくなる傾向を回避する。
【００２０】
（失陥時の作用）
次に、ブレーキ配管の失陥時における作用について説明する。図３は実施例１のブレーキシステムにおいて前輪系統配管が失陥した場合の概略図である。コントローラ１００では、ストロークセンサ１によりブレーキペダルストローク量が所定値以上と検出されたときに、液圧センサ２によりマスタシリンダ圧が上昇してこない場合、前輪系統配管ＬＦもしくは後輪系統配管ＬＲにおいて、配管の破れ等による液漏れが発生していると判断する。このとき、カットバルブＣＶを第２ポジションに切り換える指令を出力すると共に、保持弁ＥＶを遮断する指令を出力する。これにより、第２マスタシリンダ室ＭＣ２の液圧はカットバルブＣＶを介して後輪系統配管ＬＲに供給される。すなわち、前輪系統配管ＬＦへのブレーキ液の流出を保持弁ＥＶとカットバルブＣＶにより遮断しつつ、後輪系統配管ＬＲの制動力を確保することができる。
【００２１】
図４は実施例１のブレーキシステムにおいて後輪系統配管が失陥した場合の概略図である。前輪系統配管ＬＦの失陥時と同様に、ストロークセンサ１の値と液圧センサ２の値との整合が取れていない場合には、カットバルブＣＶを第２ポジションに切り換える指令を出力する。これにより、第１マスタシリンダ室ＭＣ１の液圧は前輪系統配管ＬＦに供給され、後輪系統配管ＬＲへの供給は遮断される。すなわち、前輪系統配管ＬＦの制動力を確保することができる。
【００２２】
（回生協調制御処理）
次に、インホイルモータＭＤと液圧ブレーキ装置との回生協調制御処理について説明する。図５は実施例１の回生協調制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、アクセルペダル開度が所定値以上か否かを判断し、運転者がアクセルペダルを解放した状態であると判断できるときはステップＳ２に進み、それ以外のときはステップＳ１８に進んで非制御状態とする。アクセルオン状態では回生強調を非制御とし、アクセルとブレーキが同時に踏まれた場合には、摩擦ブレーキのみで車両を安定して減速できるからである。
ステップＳ２では、マスタシリンダ圧ＰＭと、車体速Ｖと、車輪速Ｖｒとを読み込む。尚、車体速Ｖは、各輪車輪速Ｖｒの平均値もしくは最高値を適宜選択してもよいし、車体減速度等から車体速の推定を行っても良く、特に限定しない。
【００２３】
ステップＳ３では、マスタシリンダ圧ＰＭが正、かつ、ブレーキペダルストローク量ＤＴが所定ストローク量ＳＴoptより大きいか否かを判断し、この条件を満たすときはブレーキシステムの失陥が無いと判断してステップＳ５に進み、それ以外のときはブレーキペダルを踏んでもマスタシリンダ圧が発生していないことからブレーキシステムに失陥が生じたと判断してステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、カットバルブＣＶを閉じる制御指令を出力する。これにより、前輪系統配管ＬＦもしくは後輪系統配管ＬＲに失陥が生じていたとしても、一方の系統の制動力を確保することができる。
【００２４】
ステップＳ５では、マスタシリンダ圧に基づいて運転者の踏力を演算し、図６に示すマップから必要制動力ＢＡを算出する。
ステップＳ６では、インホイルモータＭＤの最大回生力ＢＭＭと、許容回生力ＢＭＣと、スリップ率λを算出する。具体的には、踏力−制動力特性に基づいて各種制動力を決定する。図６は実施例１の踏力と制動力との関係を表す特性図である。まず、ステップＳ５で設定された必要制動力に対応する各種アクチュエータ（インホイルモータＭＤ及び液圧ブレーキ装置）の制動力を決定する。
【００２５】
踏力が６５（Ｎ）以下（第１の所定値以下）の低減速度領域では、インホイルモータＭＤの回生制動力のみで制動力を達成し、踏力が６５（Ｎ）〜１７５（Ｎ）以下（第２の所定値以下）の中減速度領域では、回生制動力と液圧制動力の両方を用いた回生協調制御によって制動力を達成し、１７５（Ｎ）より高い高減速度領域では、液圧制動力のみで制動力を達成する（図６参照）。尚、最大回生力ＢＭＭと、許容回生力ＢＭＣは初期値としては同じ値に設定し、許容回生力ＢＭＣは次のステップＳ７，Ｓ８においてスリップ率に基づいて適宜補正される。また、スリップ率λとは、車体速Ｖと車輪速Ｖｒとの乖離度合いを表すものであり、例えば、λ＝（Ｖ−Ｖｒ）／Ｖによって演算される。基本的にスリップ率λがスリップ率閾値λoptまでは路面との間の摩擦力が増大し、スリップ率閾値λopt以上となると、摩擦力が大きく低下していく。
【００２６】
ステップＳ７では、スリップ率λがスリップ率閾値λopt以下か否かを判断し、λopt以下のときはステップＳ７−１に進み、制動力ＢＭをＢＭＭに設定する。すなわち、駆動輪滑りが発生していない状況では、最大回生力まで発生可能とする。それ以外のときはステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、最大回生力ＢＭＭをスリップ率感度Ｋｄ（０＜Ｋｄ＜１）と許容回生力ＢＭＣ（初期値はＢＭＭ）を掛け合わせ、新たな許容回生力ＢＭＣを算出する。次に、ステップＳ８−１に進み制動力ＢＭをＢＭＣに設定する。ＲＲ駆動輪滑りが発生している状況では回生力を低下させる必要があるからであり、新たな許容回生力ＢＭＣは理想制動力配分となるように回生力を低減させる（図７のＲＲ回生力参照：ＢＭＭ→ＢＭＣ）。
【００２７】
ステップＳ１２では、必要制動力ＢＡがステップＳ１０もしくはＳ１１で設定された回生力以下か否かを判断し、ＢＦ≦ＢＭのときはステップＳ１６へ進み、ＢＦ＞ＢＭのときはステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、回生量をＢＭに設定し、ステップＳ１４では、以下の式から液圧ユニットＨＵで制御する制御液圧Ｐｆを決定する。
摩擦制動力ＢＰ＝必要制動力ＢＡ−回生力ＢＭ
摩擦制動力ＢＰ＝前輪摩擦制動力ＢＦ＋後輪摩擦制動力ＢＲ
尚、ＢＦとＢＲはプロポーショニングバルブＰＶの特性によって一義的に決定されており、例えば、ＢＲ＝ｋ・ＢＦのような関係がある（ｋはＰＶによって決まる特性係数：図７の勾配参照）。よって、前後輪の摩擦制動力が決定できる。
【００２８】
ステップＳ１５では、増圧比例弁ＨＳＶの開閉制御指令を出力する。具体的には、増圧比例制御弁ＨＳＶに差圧に基づく電磁力を付与し、上流側はマスタシリンダ圧、下流側はステップＳ１４で算出された摩擦制動力を発生する液圧となるように制御する。尚、増圧比例弁ＨＳＶによって差圧制御を実行しているときにスリップ率λがスリップ率閾値λoptを超えたときは、保持弁ＥＶを閉じ、減圧弁ＡＶを開くことでホイルシリンダの素早い減圧を達成する。これにより、増圧比例弁ＨＳＶの制御応答性よりも素早い減圧を達成して車輪ロックを回避する。このとき、ポンプ４も同時に駆動することでアキュムレータ５内に貯留されたブレーキ液を第１マスタシリンダ室ＭＣ１に還流させる。
【００２９】
ステップＳ１６では、回生力ＢＭを必要制動力ＢＡに設定する。
ステップＳ１７では、増圧比例弁ＨＳＶの閉制御指令を出力する。具体的には、増圧比例制御弁ＨＳＶに差圧に基づく電磁力を付与し、上流側はマスタシリンダ圧、下流側は液圧が０となるように設定する。このとき、減圧弁ＡＶを開き、ポンプ４を駆動することで、増圧比例弁ＨＳＶから流出したブレーキ液をアキュムレータ５内に貯留しつつ、第１マスタシリンダ室ＭＣ１内に還流する。これにより、ブレーキペダルストローク量をある程度確保しつつ、回生制動力のみを発生させる。
【００３０】
（制動力制御の作用）
次に、上記制御処理に基づく制動力制御の作用について説明する。図７は実施例１の車両のブレーキシステムの前後制動力配分特性を表す特性図である。以下、この特性図を用いて説明する。
〔低減速度領域における制動力制御〕
運転者のブレーキペダル踏力が５０（Ｎ）の場合を例に説明する。この場合、必要制動力は５００（Ｎ）程度となり、全て回生制動力によって確保する（図６参照）。よって、液圧制動力は発生させる必要がないため、後輪の回生制動力のみで必要制動力を確保する。これにより、図７のＡ点に示す前後輪制動力の関係を示すこととなり、理想制動力配分線からは大きく外れる制動力特性となるが、減速度が低いときは、車両前方への荷重移動が小さく、後輪のみで制動力を確保しても後輪スリップを招く虞が低いため、問題は無い。
【００３１】
運転者はブレーキペダルＢＰの踏み込み動作をしているため、踏み込まれることでマスタシリンダＭＣから液圧ユニットＨＵにブレーキ液が流れ込んでくる。このとき、減圧弁ＡＶを開き、ポンプ４を駆動し、増圧比例弁ＨＳＶの差圧制御によって、ある程度のブレーキ液を流しつつ、差圧を維持する。流れてきたブレーキ液はアキュムレータ５内に貯留されつつ、過剰な流量は第１マスタシリンダ室ＭＣ１に還流されるため、ある程度のブレーキペダルストロークを確保しつつ回生制動力のみを発生させることができる。
【００３２】
〔中減速度領域における制動力制御〕
運転者のブレーキペダル踏力が１００（Ｎ）の場合を例に説明する。この場合、必要制動力は１２５０（Ｎ）程度となり、回生制動力と液圧制動力の両方によって回生協調制御を行う。図６に示すように、踏力１００（Ｎ）のときの最大回生力ＢＭＭは５００（Ｎ）程度である。このとき、前輪液圧制動力は５００（Ｎ）、後輪液圧制動力は２５０（Ｎ）となる。これにより、図７のＢ点に示す前後輪制動力の関係を示すことになる。
【００３３】
実施例１のブレーキシステムは、一つの液圧ユニットＨＵから前輪系統配管と後輪系統配管の両方に液圧が作用する構成である。よって、回生協調制御を実行する領域では、踏力に応じて設定された液圧制動力が得られるように増圧比例弁ＨＳＶを制御する。このとき、基本的に後輪側の制動力が一定となるように回生力を制御する。言い換えると、後輪側の液圧制動力の上昇に伴って回生力を低下させ、後輪側のトータル制動力は一定となるように制御する。路面摩擦係数が高い場合、後輪側の制動力が理想制動力配分特性よりも高めに設定されることになるが、後輪にスリップが生じていない限りは問題が無い。
【００３４】
尚、後輪がスリップし始めたときは、スリップ率に応じて回生力がＢＭＭからＢＭＣに低減される。この場合には、後輪の制動力が図７に示す理想制動力配分特性に近づくように制御される。
【００３５】
〔高減速度領域における制動力制御〕
運転者のブレーキペダル踏力が２００（Ｎ）の場合を例に説明する。この場合、必要制動力は２８００（Ｎ）程度となり、液圧制動力のみで制動力を確保する。このとき、前輪側の液圧制動力は２０００（Ｎ）、後輪側の液圧制動力は８００（Ｎ）となる。この関係は、プロポーショニングバルブＰＶの特性によって決まるものである。これにより、図７のＣ点に示す前後輪制動力の関係を示すことになる。回生制動力は発生しないため、特に協調制御は行われず、増圧比例制御弁ＨＳＶも開弁状態となる。
【００３６】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）ブレーキペダル操作によって第１マスタシリンダ室ＭＣ１と第２マスタシリンダ室ＭＣ２にマスタシリンダ圧を発生するタンデム型マスタシリンダＭＣと、第１マスタシリンダ室ＭＣ１に接続され、ブレーキ液を貯留可能な液圧ユニットＨＵと、液圧ユニットＨＵに接続され、前輪側のホイルシリンダにブレーキ液を供給し液圧制動力を発生させる前輪系統配管ＬＦと、前輪系統配管ＬＦに接続され、後輪側のホイルシリンダにブレーキ液を供給し液圧制動力を発生させる後輪系統配管ＬＲと、前輪系統配管ＬＦと後輪系統配管ＬＲとを連通すると共に第２マスタシリンダ室ＭＣ２と後輪系統配管ＬＲとを遮断する第１ポジションと、前輪系統配管ＬＦと後輪系統配管ＬＲとを遮断すると共に第２マスタシリンダ室ＭＣ２と後輪系統配管ＬＲとを連通する第２ポジションとを有するカットバルブＣＶと、後輪に接続され、回生力を発生可能なインホイルモータＭＤ（モータジェネレータ）と、前輪系統配管ＬＦ又は後輪系統配管ＬＲの液漏れを検出するステップＳ３（液漏れ検出手段）と、ステップＳ３により液漏れが検出されていないときはカットバルブＣＶを第１ポジションとし、液漏れが検出されたときはカットバルブＣＶを第２ポジションに切り換えるコントローラ１００と、を備えた。
【００３７】
マスタシリンダＭＣで発生した液圧を液圧ユニットＨＵから一本の配管で前後輪に供給するため、液圧ユニットＨＵの複雑化を回避できる。言い換えると、回生協調を実行する液圧ユニットにおいて、各輪に対応した複数の電磁弁を備える必要がない。また、前輪系統配管ＬＦもしくは後輪系統配管ＬＲに液漏れが発生した場合でも、カットバルブＣＶの遮断によって一方の系統に液圧を供給することができ、制動力を確保することができる。
【００３８】
（２）ブレーキペダルＢＰのストローク量ＳＴを検出するストロークセンサ１と、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ２と、を設け、ステップＳ２（液漏れ検出手段）は、ストロークセンサ１のセンサ値が増大したにも係らず液圧センサ２のセンサ値が増大しないときに液漏れを検出する。
実施例１の構成にあっては、通常時において液圧ユニットＨＵを介して前後輪に制動力を発生させており、ストローク量ＳＴとマスタシリンダ圧との関係を見れば、配管のどこかに失陥が生じていると推定できる。また、どこに失陥が発生したかを検証することなくカットバルブＣＶを遮断するだけで、失陥していない箇所の制動力を確保できる。
【００３９】
（３）液圧ユニットＨＵは、第１マスタシリンダ室ＭＣ１からのブレーキ液が供給される供給油路２１と、第１マスタシリンダ室ＭＣ１へブレーキ液を還流する還流油路２２と、供給油路２１上に設けられ、上流側と下流側との差圧を制御する増圧比例弁ＨＳＶと、増圧比例弁ＨＳＶの下流に設けられ第１マスタシリンダ室ＭＣ１と前輪系統配管ＬＦとの間を遮断する保持弁ＥＶと、還流油路２２上に設けられ、ブレーキ液を貯留可能なアキュムレータ５と、還流油路２２上に設けられ、アキュムレータ５よりも第１マスタシリンダ室ＭＣ１側に配置されたポンプ４と、還流油路２２上に設けられ、アキュムレータ５よりも前輪系統配管ＬＦ側に配置された減圧弁ＡＶと、を備えた。
よって、前輪系統配管ＬＦ及び後輪系統配管ＬＲへの液圧を制限しつつ、アキュムレータ５によってブレーキペダルストロークを確保することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく回生協調制御を実行することができる。  
【００４０】
（４）運転者の要求している必要制動力を検出するステップＳ５（必要制動力設定手段）を設け、ステップＳ５により設定された制動力が第１の所定値以下の低減速度域のときは、インホイルモータＭＤによる回生力のみ発生させ、第１の所定値より大きく、第１の所定値より大きい第２の所定値以下の中減速度域のときは、インホイルモータＭＤによる回生力と液圧制動力とにより回生協調制御を実行し、第２の所定値より大きい高減速度域のときは、液圧制動力のみを発生させる。
よって、荷重移動が少ない低減速度域では後輪の回生力のみで制動力を発生させることで回生効率を高めることができる。また、中減速度域では液圧ブレーキ装置を作動させることで前後輪制動力配分特性を改善することができる。また、高減速度域では、液圧ブレーキ装置のみで制動するため、より理想的な前後輪制動力配分特性に近づけることができる。
【００４１】
（５）中減速度域のときに、スリップ率λがスリップ率閾値λoptを超えたとき（後輪に所定以上のスリップが生じたとき）は、回生力を低減させる。これにより、液圧制御を変更することなく後輪のスリップを回避することができ、理想的な前後輪制動力配分特性に近づけることで安定した制動状態を得ることができる。
【符号の説明】
【００４２】
１    ストロークセンサ
２    液圧センサ
３    モータ
４    ポンプ
５    アキュムレータ
１０    第１油路
１１    第２油路
１３    メイン油路
２１    供給油路
２２    還流油路
１００    コントローラ
ＡＶ    減圧弁
ＢＡ    必要制動力
ＢＦ    前輪摩擦制動力
ＢＭ    回生力
ＢＭＣ    許容回生力
ＢＭＭ    最大回生力
ＢＰ    ブレーキペダル
ＢＰ    摩擦制動力
ＢＲ    後輪摩擦制動力
ＣＶ    カットバルブ
ＥＶ    保持弁
ＨＳＶ    増圧比例制御弁
ＨＵ    液圧ユニット
ＬＦ    前輪系統配管
ＬＲ    後輪系統配管
ＭＣ    マスタシリンダ
ＭＣ１    第１マスタシリンダ室
ＭＣ２    第２マスタシリンダ室
ＭＤ    インホイルモータ
ＰＶ    プロポーショニングバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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