(57)【要約】【課題】スイング部材をユニット部品として容易に車体フレームに組み付けることができる自動二輪車の懸架装置を提供する。【解決手段】後輪を回転自在に支持する動力ユニットＰと車体フレーム２５との間に設けられ、一端が動力ユニットＰに、他端が車体フレーム２５に各々揺動自在に軸支される懸架リンク４１を設けた自動二輪車の懸架装置において、前記懸架リンク４１の懸架リンク本体５３の動力ユニットＰ側が複数のボルト５４，５７により動力ユニットＰに軸支されると共に、これら複数のボルト５４，５７のうちの少なくとも一つのボルト５７がブッシュＢを介して軸支され、これら複数のボルト５４，５７は車両の幅方向に延びるように配置され、懸架リンク４１のフレーム側揺動軸６０よりも下方に配置されている。【選択図】図５
2011201541.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（ＷＲ）を回転自在に支持するスイング部材（Ｐ）と車体フレーム（２５）との間に設けられ、一端が前記スイング部材（Ｐ）に、他端が前記車体フレーム（２５）に各々揺動自在に軸支される懸架リンク（４１）を設けた自動二輪車の懸架装置において、前記スイング部材（Ｐ）の前方側にはシリンダが若干上方であってほぼ水平に向けるようにエンジン（Ｅ）が配置され、前記懸架リンク（４１）の懸架リンク本体（５３）のスイング部材（Ｐ）側が複数の軸（５４，５７）によりスイング部材（Ｐ）の前寄り下部に設けられるエンジン側ブラケット（４２）に軸支されると共に、これら複数の軸（５４，５７）のうち少なくとも一つの軸（５７）が弾性部材（Ｂ）を介して軸支されており、前記懸架リンク（４１）のフレーム側揺動軸（６０）と、前記懸架リンク（４１）に軸支されるスイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）は、共に車両の幅方向に延びるように配置され、前記懸架リンク（４１）に軸支されるスイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）は、全て前記懸架リンク（４１）のフレーム側揺動軸（６０）よりも下方に配置されていることを特徴とする自動二輪車の懸架装置。
【請求項２】
前記スイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）は、前側と後側の２軸からなり、後側の軸（５４）は前側の軸（５７）より下方に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項３】
前記懸架リンク（４１）は前記スイング部材（Ｐ）の下部に連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項４】
前記懸架リンク（４１）に軸支される複数の軸（５４，５７）が側面視で略同一直線上に配設されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項５】
前記懸架リンク（４１）のスイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）を弾性部材（Ａ，Ｂ）を介して前記スイング部材（Ｐ）に連結すると共に、前記車体フレーム（２５）側の軸（６０）と前記スイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）のうちの一つの軸（５４）との間に位置する他のスイング部材（Ｐ）側の軸（５７）の弾性部材（Ｂ）のたわみ量を、前記一つの軸（５４）の弾性部材（Ａ）のたわみ量よりも大きく設定したことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項６】
前記懸架リンク（４１）に軸支される軸（５４，５７，６０）の全てを弾性部材（Ａ，Ｂ，Ｃ）を介して軸支し、全ての弾性部材（Ａ，Ｂ，Ｃ）の弾性特性を異ならせたことを特徴とする請求項５記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項７】
前記スイング部材（Ｐ）には、前記スイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）よりも後方の位置に、メインスタンド（２４）が回動自在に支持されることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の自動二輪車の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車の懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の製造組み立て工程において、ユニット毎に車両構成部品を組み立てることにより最終の車体フレームに組み付けられる完成車組み立て工程における作業を削減して、完成車製造ラインを短縮すると共に製造の効率化及びコスト低減を図ることが行われている。例えば、特許文献１に記載されているような自動二輪車を組み立てる場合には、予め組み立てられユニット化したスイング部材を完成車製造ラインで車体フレームに組み付けるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３７６７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、前記特許文献１に示した自動二輪車においては、スイング部材を懸架する懸架リンクが、車体側の複数箇所で固定される構造であるため、スイング部材を車体フレームに組み立てる際には、懸架リンクのみを車体フレーム側に連結した状態で、スイング部材を準備しておき、最後にスイング部材と懸架リンクを連結するようにしている。この場合、完成車組み立て工程において、車体フレームに懸架リンクを連結する作業が必要となり、完成車組み立てラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上の妨げとなっている。
【０００５】
そこで、この発明は、スイング部材をユニット部品として容易に車体フレームに組み付けることができる自動二輪車の懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車輪（ＷＲ）を回転自在に支持するスイング部材（Ｐ）と車体フレーム（２５）との間に設けられ、一端が前記スイング部材（Ｐ）に、他端が前記車体フレーム（２５）に各々揺動自在に軸支される懸架リンク（４１）を設けた自動二輪車の懸架装置において、前記スイング部材（Ｐ）の前方側にはシリンダが若干上方であってほぼ水平に向けるようにエンジン（Ｅ）が配置され、前記懸架リンク（４１）の懸架リンク本体（５３）のスイング部材（Ｐ）側が複数の軸（５４，５７）によりスイング部材（Ｐ）の前寄り下部に設けられるエンジン側ブラケット（４２）に軸支されると共に、これら複数の軸（５４，５７）のうち少なくとも一つの軸（５７）が弾性部材（Ｂ）を介して軸支されており、前記懸架リンク（４１）のフレーム側揺動軸（６０）と、前記懸架リンク（４１）に軸支されるスイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）は、共に車両の幅方向に延びるように配置され、前記懸架リンク（４１）に軸支されるスイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）は、全て前記懸架リンク（４１）のフレーム側揺動軸（６０）よりも下方に配置されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記スイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）は、前側と後側の２軸からなり、後側の軸（５４）は前側の軸（５７）より下方に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記懸架リンク（４１）は前記スイング部材（Ｐ）の下部に連結されていることを特徴とする。
このように構成することで、上方に配置した場合に比較して、吸気系等の部品のレイアウトに影響を与えることなくデッドスペースを利用して配置することができる。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、前記懸架リンク（４１）に軸支される複数の軸（５４，５７）が側面視で略同一直線上に配設されていることを特徴とする。
このように構成することで、懸架リンクをコンパクトにすることができる。
請求項５に記載した発明は、前記懸架リンク（４１）のスイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）を弾性部材（Ａ，Ｂ）を介して前記スイング部材（Ｐ）に連結すると共に、前記車体フレーム（２５）側の軸（６０）と前記スイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）のうちの一つの軸（５４）との間に位置する他のスイング部材（Ｐ）側の軸（５７）の弾性部材（Ｂ）のたわみ量を、前記一つの軸（５４）の弾性部材（Ａ）のたわみ量よりも大きく設定したことを特徴とする。
このように構成することで、懸架リンクに対するスイング部材の揺動角度を十分に確保できる。
請求項６に記載した発明は、前記懸架リンク（４１）に軸支される軸（５４，５７，６０）の全てを弾性部材（Ａ，Ｂ，Ｃ）を介して軸支し、全ての弾性部材（Ａ，Ｂ，Ｃ）の弾性特性を異ならせたことを特徴とする。
このように構成することで、車両の特性に応じた乗り心地性能を設定する際の適応幅を大きくできる。
請求項７に記載した発明は、前記スイング部材（Ｐ）には、前記スイング部材（Ｐ）側の複数の軸（５４，５７）よりも後方の位置に、メインスタンド（２４）が回動自在に支持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１、２、７に記載した発明によれば、スイング部材に懸架リンク本体を先に組み付けておき、懸架リンク本体を先組みされたスイング部材をユニット化した状態で、懸架リンク本体の一端のみを車体フレームに組み付ければスイング部材を車体フレームに組み付けることができるため、車体フレームへの懸架リンク本体の先組付け工数を削減でき、完成車ラインを短くすることができるだけでなく、懸架リンク本体をスイング部材に先に組み付けても、複数の軸によって軸支するため懸架リンク本体が位置決めされる。よって、スイング部材を車体フレームに組み付ける際でも作業が容易となる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、上方に配置した場合に比較して、吸気系等の部品のレイアウトに影響を与えることなくデッドスペースを利用して配置することができるため、他の部品の配置自由度を高めることができる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、懸架リンクをコンパクトにすることができるため、配置スペースを最小限に抑え地上高を確保できる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、懸架リンクに対するスイング部材の揺動角度を十分に確保できるため、乗り心地性能を高めることができる効果がある。
請求項６に記載した発明によれば、車両の特性に応じた乗り心地性能を設定する際の適応幅を大きくできるため、設計の自由度を高められる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施形態のスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】この発明の実施形態の車体カバー及び収納ボックスを省略した状態でのスクータ型自動二輪車の後部斜視図である。
【図３】この発明の実施形態のメインフレームパイプの上方から視た平面図である。
【図４】この発明の実施形態の車体カバーを省略した状態での要部側面図である。
【図５】この発明の実施形態の懸架リンクの平断面図である。
【図６】この発明の別の実施形態の要部側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、スクータ型自動二輪車の車体フレーム２５は、前端にヘッドパイプ２６が固着されたメインフレームパイプ２７と、メインフレームパイプ２７の後端に直角に固着されるクロスパイプ２８と、クロスパイプ２８の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレームパイプ２９，３０とを備えている。
メインフレームパイプ２７は、ヘッドパイプ２６から後ろ下がりに傾斜したダウンフレーム部２７ａと、ダウンフレーム部２７ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるロアフレーム部２７ｂとが一体に連設されている。クロスパイプ２８はその軸方中央部がメインフレームパイプ２７の後端部に直角に固着されている。また、クロスパイプ２８及びメインフレームパイプ２７間には、クロスパイプ２８及びメインフレームパイプ２７の連設部を補強するための上下一対の補強部材３２，３３（図３参照）が設けられている。 
【００１３】
左右一対のリヤフレームパイプ２９，３０は、前記クロスパイプ２８の両端部から後ろ上がりに延びるライズフレーム部２９ａ，３０ａと、ライズフレーム部２９ａ，３０ａの後端からほぼ水平にして後方に延びると共に後端部開口が相互に対向するように水平面内で彎曲するアッパーフレーム部２９ｂ，３０ｂとが一体に連設されたものである。
【００１４】
ヘッドパイプ２６には前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク３４が操向可能に支承され、フロントフォーク３４の上端には操向ハンドル３５が連結されている。
車体フレーム２５における両リヤフレームパイプ２９，３０の前部には、後輪ＷＲ（車輪）の前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される無段変速機Ｍとからなるユニットスイング式の動力ユニットＰ（スイング部材）が、上下方向に揺動可能に支承され、後輪ＷＲは動力ユニットＰの後部に回転自在に支持されている。エンジンＥは、シリンダをほぼ水平に配置した単気筒の４サイクルエンジンであり、無段変速機Ｍは、たとえばベルト式のものである。
【００１５】
動力ユニットＰの後部と、左右一対のリヤフレームパイプ２９，３０のうち左側のリヤフレームパイプ２９との間にはリヤクッションユニット３６が設けられている。また、エンジンＥからの排気ガスを導く排気管３７がエンジンＥから後輪ＷＲの右側方側に延出されており、この排気管３７は、後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー３８に接続されている。
【００１６】
両リヤフレームパイプ２９，３０の前部間には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス３９が、前記エンジンＥの上方に配置されるようにして支持されており、両リヤフレームパイプ２９，３０の後部間には燃料タンク４０が支持されている。
そして、動力ユニットＰと車体フレーム２５との間に各々揺動自在に軸支された懸架リンク４１が設けられている。
【００１７】
図３〜図５に示すように、懸架リンク４１は、一端側が動力ユニットＰに、他端側が車体フレーム２５に各々揺動自在に軸支されるものである。具体的に懸架リンク４１は、動力ユニットＰの前寄り下部に設けられる左右一対のエンジン側ブラケット４２，４２に一端側が揺動自在に支持され、他端側は車体フレーム２５の両リヤフレームパイプ２９，３０におけるライズフレーム部２９ａ，３０ａの下部にそれぞれ設けられた左右一対のフレーム側ブラケット４３，４３に揺動自在に支持されるものである。尚、４３ａは取付孔である。
エンジン側ブラケット４２，４２はクランクケースから延出形成され、最下部にはメインスタンド２４（図４参照）が回動自在に支持されている。
【００１８】
エンジン側ブラケット４２，４２の先端部には各々ブッシュホルダ４４が設けられている。このブッシュホルダ４４には車体後方側にブッシュＡ（弾性部材）を装着するブッシュＡ装着部４５と車体前方側にブッシュＢ（弾性部材）を装着するブッシュＢ装着部４６を備えている。ブッシュＡは外筒４７と内筒４８との間に環状のゴムブッシュ４９を加硫接着したもので、このブッシュＡの外筒４７がブッシュホルダ４４のブッシュＡ装着部４５に圧入により固定されている。また、ブッシュＢも外筒５０と内筒５１との間に環状のゴムブッシュ５２を加硫接着したもので、このブッシュＢも外筒５０をブッシュホルダ４４のブッシュＢ装着部４６に圧入して固定されている。
【００１９】
各ブッシュホルダ４４，４４と左右一対のフレーム側ブラケット４３，４３との間に懸架リンク本体５３が介装されている。
懸架リンク本体５３は、各ブッシュＡの内筒４８，４８間に介装され動力ユニット側揺動軸を構成するボルト５４（軸）、ナット５５により締め付け固定される動力ユニット側揺動筒５６と、各ブッシュＢの内筒５１，５１間に介装されストッパ軸を構成するボルト５７（軸）、ナット５８により締め付け固定されるストッパ筒５９と、車体フレーム２５側のフレーム側ブラケット４３，４３にフレーム側揺動軸を構成するボルト６０（軸）、ナット６１により締め付け固定される車体フレーム側揺動筒６２を車両前後方向に延びる左右一対の直線状のリンクフレーム６３により連結したものである。
これら動力ユニット側揺動筒５６とストッパ筒５９と車体フレーム側揺動筒６２は共に車両の幅方向に配置されている。
【００２０】
車体フレーム側揺動筒６２の両端部の内部には各々ブッシュＣ（弾性部材）が圧入固定されている。ブッシュＣも外筒６４と内筒６５との間に環状のゴムブッシュ６６を加硫接着したものであって、このブッシュＣの外筒６４が車体フレーム側揺動筒６２の内壁に圧入固定されている。ここで、各ブッシュＣは車体フレーム側揺動筒６２内に圧入された状態で互いに内側の端部が当接するように内筒６５の内側の端部が車両中央部に向かって延びた形状のもので、内筒６５の外側の端部がフレーム側ブラケット４３，４３間に挟み込まれる寸法に形成されている。そして、各内筒６５内に挿通されたボルト６０、ナット６１によりフレーム側ブラケット４３，４３に締め付け固定されている。
ここで、懸架リンク４１は懸架リンク本体５３とブッシュＡ、ブッシュＢ及びブッシュＣ、及びボルト５４，５７，６０、ナット５５，５８，６１で構成されている。
【００２１】
したがって、懸架リンク４１は、動力ユニットＰ側ではブッシュＡに挿通されるボルト５４とブッシュＢに挿通されるボルト５７とを２つの軸（動力ユニット側揺動軸とストッパ軸）として軸支され、車体フレーム２５側ではブッシュＣに挿通されるボルト６０を一つの軸（フレーム側揺動軸）として軸支されることとなる。そして、ブッシュＡ、ブッシュＢ、ブッシュＣに挿通される各ボルト５４，５７，６０（動力ユニット側揺動軸、ストッパ軸、フレーム側揺動軸）は、リンクフレーム６３が直線状に形成されているため、車両側面視で略同一直線上に配設されることとなる。
【００２２】
ここで、ブッシュＡとブッシュＢとブッシュＣは材質が同じ弾性ゴムを使用しているが、寸法を変更することで各々弾性特性が異なるものとなっている。この実施形態ではブッシュＢのゴムブッシュ５２の外形はブッシュＡのゴムブッシュ４９よりも大きく形成され、ブッシュＢのたわみ量がブッシュＡのたわみ量よりも大きくなるようになっている。
また、ブッシュＣのゴムブッシュ６６の幅寸法がブッシュＡ、ブッシュＢよりも大きく形成されている。ここで、ブッシュＣの外筒６４、内筒６５、ゴムブッシュ６６の径方向の寸法はブッシュＡと同様である。尚、弾性特性を異ならせるためにゴムブッシュ自体の材質を各ブッシュＡ，Ｂ，Ｃで変更することができ、この場合に更に寸法にも変化を持たせることが可能である。
尚、各リンクフレーム６３の下面には、下側に凸に形成された弧状のガード部材６７が取り付けられている。
【００２３】
そして、図１、図２に示すように、エンジンＥの吸気系７７は、エンジンＥの上部に接続される吸気管７８と、該吸気管７８の上流端に接続される気化器７９と、該気化器７９よりも後方で後輪ＷＲの左側方に配置されるエアクリーナ８０と、エアクリーナ８０及び気化器７９間を結ぶ合成樹脂製のコネクティングチューブ８１とを備え、収納ボックス３９とエンジンＥ間に配置されている。
ここで、エアクリーナ８０は、後輪ＷＲの上部左側に配置されるようにして動力ユニットＰの後部に取り付けられている。またコネクティングチューブ８１は、後輪ＷＲの上部左側に配置されるエアクリーナ８０と、後輪ＷＲの前方に配置される気化器７９とを結ぶようにしてほぼ水平面内で彎曲するように配置されるものである。
【００２４】
そして、車体フレーム２５は、合成樹脂製の車体カバー１０１で覆われるものであり、この車体カバー１０１は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド１０２と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド１０２の下部に連なるステップフロア１０３と、ステップフロア１０３に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー１０４とを備えている。
収納ボックス３９及び燃料タンク４０は、上記サイドカバー１０４で覆われており、ライダーを着座させるよう収納ボックス３９を上方から覆うシート１０５が、サイドカバー１０４の上部に開閉可能に取り付けられている。
【００２５】
メインフレームパイプ２７におけるロアフレーム部２７ｂの前部には、支持部材１０６が固着され、支持部材１０６の両側面には、車両の幅方向に延びる前部支持パイプ１０７の中央部が取り付けられている。一方、クロスパイプ２８の両端部には後部支持パイプ１０８，１０８が立設されており、前部支持パイプ１０７の両端部及び後部支持パイプ１０８、１０８の上端部に、ロアフレーム部２７ｂと平行に延びる一対のフロア支持フレーム１０９，１０９が固着されている。このフロア支持フレーム１０９，１０９上にステップフロア１０３が支持されている。ステップフロア１０３の下方にはバッテリ１１０が収納されている。
【００２６】
車体フレーム２５のうち前記ステップフロア１０３の下方を通るロアフレーム部２７ｂの後端には、エンジンＥ側に泥水等がはね上げられるのを防止する合成樹脂製の泥よけ部材１１１が設けられており、この泥よけ部材１１１は、ロアフレーム部２７ｂの後端に固着されるクロスパイプ２８を少なくとも前方から覆って該クロスパイプ２８に取り付けられている。 
【００２７】
上記実施形態によれば、動力ユニットＰを車体フレーム２５に組み付ける場合には、先ず、エンジン側ブラケット４２のブッシュホルダ４４内のブッシュＡ，Ｂの各内筒４８，５１に、懸架リンク本体５３の動力ユニット側揺動筒５６とストッパ筒５９を整合させた状態で、これらにボルト５４，５７を挿入しナット５５，５８で締め付けておく。このときメインスタンド２４もエンジン側ブラケット４２に取り付けておく。
【００２８】
このように動力ユニットＰに懸架リンク本体５３を先に組みしユニット化した状態で、懸架リンク本体５３の車体フレーム側揺動筒６２の内筒６５をフレーム側ブラケット４３の取付孔４３ａに整合させ、車体フレーム側揺動筒６２の内筒６５と取付孔４３ａ内にボルト６０を挿入してナット６１を締め付ければ、簡単に動力ユニットＰを車体フレーム２５に組み付けることができる。したがって、車体フレーム２５への懸架リンク本体５３の先組付け工数を削減でき、完成車ラインを短くすることができる。
また、懸架リンク本体５３を動力ユニットＰに先に組み付けても、２本のボルト５４，５７によって軸支するため懸架リンク本体５３が位置決めされる。よって、動力ユニットＰを車体フレーム２５に組み付ける際の作業が容易となる。
【００２９】
懸架リンク４１は、動力ユニットＰの前寄り下部に設けられる左右一対のエンジン側ブラケット４２，４２に一端側が揺動自在に支持されているため、動力ユニットＰの上方に配置した場合に比較して、吸気系７７の吸気管７８、気化器７９，エアクリーナ８０及びコネクティングチューブ８１のレイアウトに影響を与えることなくデッドスペースを利用して配置することができる。よって他の部品の配置自由度を高めることができる。
【００３０】
また、ブッシュＡ、ブッシュＢ、ブッシュＣに挿通される各ボルト５４，５７，６０（動力ユニット側揺動軸、ストッパ軸、フレーム側揺動軸）は、リンクフレーム６３が直線状に形成されることで車両側面視で略同一直線上に配設されるため、懸架リンク４１をコンパクトにでき、したがって、配置スペースを最小限に抑え地上高を確保できる。
【００３１】
そして、ブッシュＢのゴムブッシュ５２の外形はブッシュＡのゴムブッシュ４９よりも大きく形成され、ブッシュＢのたわみ量がブッシュＡのたわみ量よりも大きくなるようになっているため、ボルト５４を軸として揺動する動力ユニットＰによりストッパ筒５９が上下に変位してもこの上下方向の変位を大きく許容することができると共に、ある時点で揺動を規制するストッパとして機能させることができる。したがって、動力ユニットＰが揺動した場合に、ボルト５４を揺動中心にして揺れる懸架リンク４１に対する動力ユニットＰの揺動角度を十分に確保できるため乗り心地性能を高めることができ、また、揺動を規制するためのストッパ部を別途設ける必要がなくなる。
【００３２】
また、懸架リンク４１のブッシュＡ，Ｂ，Ｃの弾性特性を異ならせたことで、車両の特性に応じた乗り心地性能を設定する際の適応幅を大きくでき、設計の自由度を高めるられる。
【００３３】
次に、図６に基づいてこの発明の別の実施形態を説明する。尚、この実施形態において前述実施形態と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
この実施形態において、ブッシュＡ、ブッシュＢ、ブッシュＣに挿通される各ボルト５４，５７，６０が車両側面視で略同一直線上に配設されている点等の基本的構成は前記実施形態と同様である。ここで、ブッシュＢのゴムブッシュ５２内には弧状の孔部５２’がブッシュＢの軸方向に向かって一対設けられている。この孔部５２’はブッシュＢのゴムブッシュ５２に内筒５１の上方と下方に各々設けられた貫通孔であって、内筒５１、つまりボルト５７の前後方向にはこの孔部５２’が位置しないようになっていて、ボルト５７が相対的に前後方向に変位した場合と、上下方向に変位した場合とでは弾性特性が異なるものとなっている。つまり、上下方向の方が前後方向よりも柔らかい特性になっている。
この実施形態によれば、前述した実施形態の効果に加えて、更にボルト５７が特に移動し易いボルト５７の上下位置に孔部５２’を設けたことにより、上下動を容易に行うことができるような調整が可能となる。
【００３４】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、懸架リンクの動力ユニットＰ側はブッシュＡ及びブッシュＢの２箇所で軸支されているが、３箇所以上で軸支してもよい。また、懸架リンクのスイング部材側が２箇所ともブッシュＡ及びブッシュＢによりゴムブッシュにより支持されているが、少なくとも一箇所が弾性的に支持されていればよい。
また、後輪側に適用した場合について説明したが、前輪側に適用することができる。
更に、ゴムブッシュ５２の孔部５２’はゴムブッシュ５２を貫通しない溝部として形成してもよい。
【符号の説明】
【００３５】
２４  メインスタンド
２５  車体フレーム
４１  懸架リンク
４２  エンジン側ブラケット
５２  ゴムブッシュ（弾性部材）
５３  懸架リンク本体
５４，５７，６０  ボルト（軸）
Ａ，Ｂ，Ｃ  ブッシュ（弾性部材）
Ｅ  エンジン
Ｐ  動力ユニット（スイング部材）
ＷＲ  後輪（車輪）
【図１】
2011201541.tif 000003
【図２】
2011201541.tif 000004
【図３】
2011201541.tif 000005
【図４】
2011201541.tif 000006
【図５】
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【図６】
2011201541.tif 000008