(57)【要約】【課題】電力貯蔵装置の急峻なエネルギー授受を回避し、電力貯蔵装置の長寿命化を図り、車両のメンテナンスや部品交換の手間を省く。【解決手段】燃料により発電する複数の発電装置の電力を変換する第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎと、第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎによって変換された電力を蓄える電力貯蔵装置６と、第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎの出力電力及び／又は電力貯蔵装置６の電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換装置５，５−２，５−ｎと、電力貯蔵装置６の温度に基づいて複数の発電装置の起動／未起動を制御し、起動状態の発電装置の出力電力に応じて電力貯蔵装置６の放電電流を制御する列車制御装置９と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料により発電する複数の発電装置の電力を変換する第１の電力変換装置と、
前記第１の電力変換装置によって変換された電力を蓄える電力貯蔵装置と、
前記第１の電力変換装置の出力電力及び／又は前記電力貯蔵装置の電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換装置と、
前記電力貯蔵装置の温度に基づいて前記複数の発電装置の起動／未起動を制御し、起動状態の前記発電装置の出力電力に応じて前記電力貯蔵装置の放電電流を制御する列車制御装置と、を有することを特徴とする駆動システム。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動システムであって、
前記列車制御装置は、全ての前記発電装置が高効率点で運転され、前記電力貯蔵装置の放電電流が前記電力貯蔵装置の温度に基づいて定められた第１の閾値を上回った場合に、前記複数の発電装置を順次最大出力点で運転させるようにしたことを特徴とする駆動システム。
【請求項３】
請求項１記載の駆動システムであって、
前記列車制御装置は、前記電力貯蔵装置の温度に基づいて前記電力貯蔵装置の電流の第２の閾値を決定し、
少なくとも一つの前記発電装置が動作している場合であって、前記電力貯蔵装置の充電電流が前記第２の閾値を上回った場合に、最大出力点で運転している前記発電装置を順次高効率点で運転させ、また全ての前記発電装置が高効率点で運転している場合は、順次停止することを特徴とする駆動システム。
【請求項４】
請求項１記載の駆動システムであって、
前記列車制御装置は、前記複数の発電装置を起動するにあたり、前記発電装置の燃料消費量又は残存燃料量に基づいて起動順を変化させることを特徴とする駆動システム。
【請求項５】
請求項１記載の駆動システムであって、
前記列車制御装置は、駆動指令による運転状態及び前記駆動指令に対する前記発電装置の出力による前記複数の発電装置の燃料消費率に基づいて、前記複数の発電装置のうち優先的に起動させる発電装置を決定することを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項１記載の駆動システムであって、
前記列車制御装置は、駆動指令による運転状態が制動時において前記電力貯蔵装置の充電可能な電力量が０（ゼロ）になった場合に、前記発電装置に対して排気ブレーキを作動させることを特徴とする駆動システム。
【請求項７】
請求項２記載の駆動システムにおいて、
前記列車制御装置は、前記電力貯蔵装置の温度に対する第１の閾値の関係の履歴を記憶することを特徴とする駆動システム。
【請求項８】
請求項７記載の駆動システムにおいて、
前記列車制御装置は、前記電力貯蔵装置の総使用時間による劣化を考慮した前記履歴を記憶することを特徴とする駆動システム。
【請求項９】
請求項７記載の駆動システムにおいて、
前記列車制御装置は、周期的又は任意のタイミングで前記電力貯蔵装置の温度に対する第１の閾値の関係を更新することを特徴とする駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電力貯蔵装置等のエネルギー蓄積装置とディーゼルエンジン発電機等の発電装置を搭載した少なくとも２車両以上から編成してなる車両の駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン発電機のほかにバッテリ、キャパシタ等の電力貯蔵装置を搭載して電動機へ電力を供給するハイブリッド車両が知られている。このような車両を複数連結した列車において、動力を分散して保持する複数のエンジンを、列車の必要とする負荷に応じ、燃費が最小となるように当該複数のエンジンの回転数を個別に制御し、エンジンの出力が不足した場合、不足したエネルギーを電力貯蔵装置から補充するものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１９８１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１に記載の列車は、登坂などの運転時にエンジンの出力が不足した場合にエネルギーを電力貯蔵装置から補充するものであり、電力貯蔵装置への充電電流及び電力貯蔵装置からの放電電流による劣化については考慮されていない。このような電力貯蔵装置においては、装置に対する充放電電流が小さいほど、エネルギーロスが発生しにくく、逆に装置に対する充放電電流が急峻になればなるほど、エネルギーロスが発生しやすくなる。このエネルギーロスは、熱へと変化して、そのまま電力貯蔵装置の温度上昇につながり、電力貯蔵装置の内部材料の物性を変化させてしまう。その結果、電力貯蔵装置の最大蓄電量の低下や、蓄電速度の遅延化に繋がるといった問題が生じる。
【０００５】
また列車の制動時は、電動機から電力貯蔵装置への回生により電動機に制動力を発生させ、電力貯蔵装置を回生により充電する良い機会である。しかし、回生による過充電で電力貯蔵装置の充電量が一杯の場合にはこれ以上の回生が望めない。このため、電動機に連結される車軸又は車輪に対して空気ブレーキを作動させる必要があるが、空気ブレーキによる制動は車軸又は車輪に対する摩擦を伴うため、ブレーキシュー等の磨耗により、列車のメンテナンスや部品交換の手間がかかるという問題が生じる。
【０００６】
そこで本発明は、当該電力貯蔵装置に対する急峻な充放電電流を回避し、電力貯蔵装置の長寿命化を図り、列車のメンテナンスや部品交換の手間を省くことができる駆動システムを提供することを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決し、本発明の目的を達成するため、本発明は、燃料により発電する複数の発電装置の電力を変換する第１の電力変換装置と、前記第１の電力変換装置によって変換された電力を蓄える電力貯蔵装置と、前記第１の電力変換装置の出力電力及び／又は前記電力貯蔵装置の電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換装置と、前記電力貯蔵装置の温度に基づいて前記複数の発電装置の起動／未起動を制御し、起動状態の前記発電装置の出力電力に応じて前記電力貯蔵装置の放電電流を制御する列車制御装置と、を有するものである。
【０００８】
好ましくは、前記列車制御装置は、全ての前記発電装置が高効率点で運転され、かつ前記電力貯蔵装置の放電電流が前記電力貯蔵装置の温度に基づいて定められた第１の閾値を上回った場合、前記複数の発電装置を順次最大出力点で運転させることである。
また好ましくは、前記列車制御装置は、前記電力貯蔵装置の温度に基づいて前記電力貯蔵装置の電流の第２の閾値を決定し、少なくとも一つの前記発電装置が動作している場合であって、前記電力貯蔵装置の充電電流が前記第２の閾値を上回った場合、最大出力点で運転している前記発電装置を順次高効率点で運転させ、また全ての前記発電装置が高効率点で運転している場合は、順次停止することである。
また好ましくは、前記列車制御装置は、前記複数の発電装置を起動するにあたり、前記発電装置の燃料消費量または残存燃料量に基づいて起動順を変化させることである。
【０００９】
また好ましくは、前記列車制御装置は、前記運転台からの駆動指令及び前記駆動指令に対する前記発電装置の出力を検出し、前記駆動指令による運転状態及び前記複数の発電装置の燃料消費率に基づいて、前記複数の発電装置のうち優先的に起動させる発電装置を決定することである。
【００１０】
また好ましくは、前記列車制御装置は、駆動指令による運転状態が制動時において前記電力貯蔵装置の充電可能な電力量が０（ゼロ）になった場合、排気ブレーキを作動させることである。
【００１１】
また本発明における前記列車制御装置は、前記電力貯蔵装置の温度に対する第１の閾値の関係の履歴を記憶する駆動システムである。
また本発明における前記列車制御装置は、前記電力貯蔵装置の総使用時間による劣化を考慮した前記履歴を記憶する駆動システムである。
また本発明における前記列車制御装置は、周期的又は任意のタイミングで前記電力貯蔵装置の温度に対する第１の閾値の関係を更新することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電力貯蔵装置への急峻な充放電を回避し、エネルギーロスを防ぐとともに、電力貯蔵装置の温度を適切な温度に保つことで、電力貯蔵装置の長寿命化を図ることができる。
また本発明によれば、列車のメンテナンスや部品交換の手間を省くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態による列車の概略構成図を示す。
【図２】発電装置の動力制御ノッチとその動力装置回転数、出力、及び燃料消費率の関係を示す図である。
【図３】発電装置の動力制御ノッチとその動力装置回転数、出力、及び燃料消費率の数値例を示す図である。
【図４】動作を示すフローチャートである。
【図５】運転台指令とその運転状態、電力貯蔵装置の制御指令、発電装置の制御指令の関係を示す図である。
【図６】動作を示すタイムチャートであり、図６Ａは運転状態、図６Ｂは使用範囲の蓄電容量、図６Ｃは電力貯蔵装置充放電電流、図６Ｄはエンジン運転パターンである。
【図７】電力貯蔵装置の温度と動力装置の起動停止条件である第１の閾値、第２の閾値との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施の形態について、適宜、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態による列車の概略構成図である。
この図では、複数の車両１、１−２、・・・、１−ｎから編成される列車を示し、列車のうち３つの車両１、１−２、１−ｎに電動機２、２−２、２−ｎが搭載され、この複数の電動機２、２−２、２−ｎによって電動機に連結される車軸及び車輪を回転させることにより列車全体が駆動される。なお、電動機２、２−２、２−ｎが搭載されている車両は３両に限られるものではなく、また運転台１０が搭載されている先頭車両１に電動機２が搭載されていなくても良い。なお、電動機２、２−２、２−ｎが搭載されていない車両は、電動機２、２−２、２−ｎが搭載されている車両に従動する車軸及び車輪のみを有している。
【００１５】
電動機２、２−２、２−ｎとしては、３相交流電動機（誘導電動機又は同期電動機）が一般的である。この電動機２、２−２、２−ｎに電力を供給するために、通常は電力貯蔵装置６の直流電力が電力変換装置５、５−２、５−ｎで交流化されて電動機２、２−２、２−ｎに供給される。またこの電力変換装置５、５−２、５−ｎには、電力貯蔵装置６からの電力のみならず、発電装置４、４−２、４−ｎから電力変換装置３、３−２、３−ｎを介して電力が供給される。
【００１６】
発電装置４、４−２、４−ｎは、例えばディーゼルエンジン等の動力発生装置（以下、エンジンと略称する）と発電機が組合されて構成される。このエンジンは、排気を制御することによって逆噴射状態とすることにより、排気ブレーキとして働かせることが可能である。尚、発電装置４、４−２、４−ｎはディーゼルエンジンと発電機の組合せに限られるものではなく、例えば燃料電池を採用しても良い。またこの発電装置４、４−２、４−ｎを制御する制御装置１３、１３−２、１３−ｎは、エンジンの燃料消費量や残存燃料量を監視する機能を有していることが好ましい。
【００１７】
電力貯蔵装置６は、ニッケルカドミウム電池、リチウムイオン電池、鉛電池などの２次電池から構成された充放電可能な電力貯蔵装置である。この電力貯蔵装置６を制御する制御装置１４は、例えば電力貯蔵装置６の充放電電流を検出してそれを積算することにより電力貯蔵装置６の蓄電量を把握する機能を有する。
温度検出部１５は、電力貯蔵装置６が使用されているときの温度を検出する手段である。
【００１８】
列車制御装置９は、運転台１０から運転手の指令を受取って、発電装置４、４−２、４−ｎの制御装置１３、１３−２、１３−ｎ、電力変換装置３、３−２、３−ｎの制御装置１２、１２−２、１２−ｎ、電力変換装置５、５−２、５−ｎの制御装置１１、１１−２、１１−ｎ、電力貯蔵装置６の制御装置１４、また図示しない空気ブレーキ制御装置を制御する。
【００１９】
ここで、列車制御装置９は、電力貯蔵装置６の温度を温度検出部１５で検出し、電力貯蔵装置６の温度に基づいて電力貯蔵装置６の放電電流の許容値を決定する。そして、列車制御装置９は、電力貯蔵装置６の放電電流の許容値が、第１の閾値を上回った場合に、複数の発電装置４、４−２、４−ｎのうち未起動の発電装置を起動し、当該発電装置を高効率点で運転させる。
【００２０】
これとともに、列車制御装置９は、電力貯蔵装置６の放電電流と電力貯蔵装置６の電圧から求まる電力貯蔵装置６の電力と、起動済みの発電装置の出力電力の和が、運転台１０からの駆動指令に基づいて求められる走行に必要な電力量となるように、電力貯蔵装置６の放電電流を制御する。
【００２１】
また、列車制御装置９は、全ての発電装置４、４−２、４−ｎが高効率点で運転され、かつ電力貯蔵装置６の放電電流の許容値が第１の閾値を上回った場合、複数の発電装置４、４−２、４−ｎを順次最大出力点で運転させる。
【００２２】
また、列車制御装置９は、温度検出部１５で検出された電力貯蔵装置６の温度に基づいて電力貯蔵装置６の充電電流の許容値を決定する。そして、少なくとも一つの発電装置４、４−２、または４−ｎが動作している場合であって、電力貯蔵装置６の充電電流の許容値が第２の閾値を上回った場合、最大出力点で運転している発電装置４、４−２、４−ｎを順次高効率点で運転させる。また、全ての発電装置４、４−２、４−ｎが高効率点で運転している場合は、発電装置４、４−２、４−ｎを順次停止させる。
【００２３】
また、列車制御装置９は、複数の発電装置４、４−２、４−ｎを起動あるいは停止するにあたり、発電装置４、４−２、４−ｎの燃料消費量または残存燃料量に基づいて起動の順序を変化させるようにしている。
また、列車制御装置９は、運転台１０からの駆動指令及び駆動指令に対する発電装置４、４−２、４−ｎの出力を検出し、駆動指令による運転状態及び複数の発電装置４、４−２、４−ｎの燃料消費率に基づいて、複数の発電装置４、４−２、４−ｎのうち起動させる発電装置４、４−２、４−ｎの台数を決定する。
【００２４】
さらに、列車制御装置９は、運転台１０からの駆動指令及び電力貯蔵装置６の電力量を検出し、駆動指令による運転状態が制動時において電力貯蔵装置６の充電可能な電力量が０（ゼロ）になった場合、排気ブレーキを作動させる。
また、列車制御装置９は、運転台１０からの駆動指令及び電力貯蔵装置６の温度を検出し、駆動指令による運転状態が制動時以外において電力貯蔵装置６の温度に基づいて、複数の発電装置４、４−２、４−ｎのうち起動させる発電装置４、４−２、４−ｎの台数を決定する。
【００２５】
また、列車制御装置９は、電力貯蔵装置６の温度に対する第１の閾値又は第２の閾値の関係の履歴を内部のメモリにテーブルなどとして記憶する。例えば、温度が定常使用温度を超えて上昇する毎に第１の閾値又は第２の閾値の値を小さくする。
また、列車制御装置９は、電力貯蔵装置６の総使用時間による劣化を考慮した履歴を記憶する。例えば、電力貯蔵装置６の総使用時間が大きくなる毎に第１の閾値又は第２の閾値の値を小さくする。
【００２６】
また、列車制御装置９は、周期的又は任意のタイミングで電力貯蔵装置６の温度に対する第１の閾値又は第２の閾値の関係を更新する。例えば、履歴から温度が定常使用温度に戻ったときは第１の閾値又は第２の閾値の値を大きくする。また、例えば、２４時間毎又は１週間毎に切替操作により新しい履歴に更新する。
なお、電力貯蔵装置６および列車制御装置９は、運転台１０のある車両に搭載されていなくても良い。
【００２７】
図２及び図３に発電装置４のエンジンの動力制御ノッチとその動力装置回転数、出力、及び燃料消費率の関係及び数値例を示す。図２はエンジンの特性を示すものであり、エンジンによって異なる。ここで挙げた例では、動力制御ノッチが“２”のとき、２４で示すように２００（ｇ／ｋｗｈ）で一番燃料消費率が良く、２６で示す中程度の出力特性となり、以下ではこれを高効率点とする。また動力制御ノッチが“３”のときが２５で示す最大出力点となる。このとき、２１と２２の中間で示すように２２５（ｇ／ｋｗｈ）で一番燃料消費率が悪い。また動力制御ノッチが“１”のときが最低出力（曲線２７参照）となる。このとき、２２で示すように２２０（ｇ／ｋｗｈ）で燃料消費率が悪い。
【００２８】
また、動力制御ノッチ１よりも低い動力装置回転数で図示しないアイドル状態がある。
ここで設定したノッチはアイドルを含めて４ポジションであるが、用途に応じてポジション数が４ではなくても、本発明の実施の形態に適用可能である。
【００２９】
図３に具体的な数値例を示すように、動力制御ノッチ３１が１のとき、動力装置回転数３２は１３００（ｒｐｍ）、出力３３は１５０（ｋｗ）、燃料消費率３４は２０８（ｇ／ｋｗｈ）である。また、動力制御ノッチ３１が２のときは、動力装置回転数３２は１６００（ｒｐｍ）、出力３３は３００（ｋｗ）、燃料消費率３４は２００（ｇ／ｋｗｈ）となる。動力制御ノッチ３１が３のときは、動力装置回転数３２は２２００（ｒｐｍ）、出力３３は４５０（ｋｗ）、燃料消費率３４は２１５（ｇ／ｋｗｈ）である。そして、動力制御ノッチ３１がアイドルのときは、動力装置回転数３２は６００（ｒｐｍ）、出力３３は１０（ｋｗ）、燃料消費率３４は３５０（ｇ／ｋｗｈ）となっている。
【００３０】
また電力貯蔵装置６の充電量を調整する出力点として１ノッチを設定し、また出力１０（ｋｗ）、動力装置回転数６００（ｒｐｍ）の点をアイドルとした。以下の実施形態ではこの動力制御ノッチ１及びアイドルの二つのノッチ位置について言及しないが、電力貯蔵装置６の充電状態や列車の運転状態により、列車制御装置９はこの二つのノッチ位置を任意に使用可能である。例えば以下で「停止」とするところを、アイドルに置き換えることが可能である。
【００３１】
以下、このように構成された車両の動作について図面に基づいて説明する。
図４は、本実施形態の列車制御装置９の動作を示すフローチャートである。図５は運転台１０の指令とその運転状態、電力貯蔵装置６の制御指令、発電装置４の制御指令の関係を示す図である。図６は、車両の動作を示すタイムチャートであり、図６Ａは運転状態、図６Ｂは使用範囲の蓄電容量、図６Ｃは電力貯蔵装置充放電電流、図６Ｄはエンジン運転パターンである。図７は、電力貯蔵装置６の温度と動力装置の起動停止条件である第１の閾値、第２の閾値との関係を示す図である。
【００３２】
図６における期間ＴＡ、ＴＢ、ＴＣは、図６Ａに示すように、運転状態が加速６１状態であることを示している。このとき、図５に示されるように、運転台１０の指令５１がパワーノッチ、運転状態５２が加速状態、バッテリ制御指令５３が放電状態、発電装置指令５４が高効率点〜最大出力点での運転の状態となるか、あるいは運転台１０の指令５１が定速ボタン（ＯＮ状態）であるとき、運転状態５２が定速状態、バッテリ制御指令５３が充電又は放電状態、発電装置指令５４が高効率点〜最大出力点での運転又は排気ブレーキによる平地または登坂時の運転の状態となる。
【００３３】
次に、図４のフローチャートを用いて、列車制御装置９の動作を詳細に説明する。
図４のステップＳ１で制御開始後、ステップＳ２で運転台１０からの指令がブレーキであるかどうかが判断される。運転状態が加速状態の場合は指令がブレーキではないので、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、電力貯蔵装置６の放電電流が閾値αを上回ったかどうか判断される。
【００３４】
ここで、電力貯蔵装置６の閾値αは、予め電力貯蔵装置６の温度によって決定されるのが望ましい。すなわち、列車運転開始前の電力貯蔵装置６の温度は、列車運転中と比較して温度が低いことから、寿命に影響を与えにくい、できるだけ大きい電流値とすべきであり、省エネルギーの観点から考えると、１台の発電装置４が高効率点で運転したときに賄えるエネルギーであることが望ましい。
【００３５】
例えば、定常温度時の閾値αは、図３の数値例であれば、動力制御ノッチ３１が２のとき出力３３が３００（ｋｗ）となる電流である（例えば、定格１５００（V）の２次電池を用いた場合には、２００（A）である）。一方、列車が運転されていくにつれ、電力貯蔵装置６の充放電が進み、充放電のロスにより電力貯蔵装置６の電池温度が上昇している場合には、閾値αは、少しずつ最初の値よりも下げていくことが望ましい。例えば、電力貯蔵装置６の充電量まで下げる。
【００３６】
図３の数値例を用いて説明すると、動力制御ノッチ３１が“１”のとき、出力３３が１５０（ｋｗ）となる電流量まで順次リニア又は段階的に下げていくことになる（例えば、定格１５００（V）の２次電池を用いた場合には、１００（A）である。）。ただし、冷却設備により電力貯蔵装置６の温度が定常温度時まで下がっていった場合には、再び閾値αを定常温度時まで上昇させていくことが望ましい（図７参照）。なお、温度上昇時の閾値αの下げ幅については電力貯蔵装置６の種類や使用頻度、使用時間などによる劣化を考慮して変えていくものとする。
【００３７】
図７では、電力貯蔵装置６の電池温度が０〜３０度までの定常温度時には閾値αは、発電装置４、４−２、４−ｎの最大効率出力電流に相当する電流である。これに対して、電力貯蔵装置６の電池温度が３０，４０，５０、６０度までの温度上昇時には閾値αは、発電装置４の充電調整出力電流に相当する電流まで順次リニア又は段階的に下げた値である。
【００３８】
次に、ステップＳ３で電力貯蔵装置６の放電電流が閾値αを上回った場合には、ステップＳ４で起動していない発電装置４、４−２、４−ｎがあるかどうかを判断する。起動していない発電装置４、４−２、４−ｎがあった場合には、ステップＳ５で起動していない発電装置４、４−２、４−ｎを起動し、それを高効率点とする。すなわち当該発電装置４、４−２、４−ｎの動力制御ノッチを“２”で運転させる。
【００３９】
その後ステップＳ６において、電力貯蔵装置６の放電電流と電圧から決まる出力電力量と起動済みの発電装置４、４−２、４−ｎの出力電力量の和が、運転台１０からの駆動指令に基づいて求められる列車の走行に必要な必要電力量となるように、電力貯蔵装置６の放電電流を制御する。
【００４０】
上記のステップＳ２〜ステップＳ６までの処理は全ての発電装置４、４−２、４−ｎが高効率点で運転するまで継続される。図６における期間ＴＡがこのステップＳ２〜ステップＳ６までの処理に相当する。例えば、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が期間ＴＡで１番目に閾値α（放電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの１台目を停止状態から最適出力状態（動力制御ノッチ２）に制御する。
【００４１】
次に、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が２番目に閾値α（放電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの２台目を停止状態から最適出力状態に制御する。また、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が３番目に閾値α（放電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの３台目を停止状態から最適出力状態に制御する。さらに、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が４番目に閾値α（放電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの４台目を停止状態から最適出力状態に制御する。
【００４２】
図４のステップＳ３で電力貯蔵装置６の放電電流が閾値αを上回り、かつステップＳ４で全ての発電装置４、４−２、４−ｎが起動済みであった場合には、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８で起動済み発電装置４、４−２、４−ｎのうち最大出力点で運転されていないものがあるか否かを判断し、ステップＳ９で起動済み発電装置４、４−２、４−ｎのうち最大出力点で運転されていないもののうちの１台を順次最大出力点（動力制御ノッチ３）で運転させる。その後ステップＳ６に移行する。
【００４３】
上記のステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ８、ステップＳ９までの処理は全ての発電装置４、４−２、４−ｎが最大出力点で運転するまで継続される。図６では期間ＴＢがステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ８、ステップＳ９までの処理に相当する。例えば、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が期間ＴＢで１番目に閾値α（放電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの１台目を最適出力状態から最大出力状態（動力制御ノッチ３）に制御する。
【００４４】
次に、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が２番目に閾値α（放電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの２台目を最適出力状態から最大出力状態に制御する。また、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が３番目に閾値α（放電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの３台目を最適出力状態から最大出力状態に制御する。さらに、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が４番目に閾値α（放電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの４台目を最適出力状態から最大出力状態に制御する。
【００４５】
ここで全ての発電装置４、４−２、４−ｎが最大出力点で運転されている場合には、電力貯蔵装置６の放電電流が閾値αを超えた場合でも、ステップＳ６で不足するエネルギーを補うために電力貯蔵装置６から供給する。図６では期間ＴＣがこれに相当する。例えば、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が期間ＴＣで閾値α（放電電流）超えて最高放電電流に到達した時点まで、図６Ｂの電力貯蔵装置６の使用範囲の蓄電容量は放電電流を補うように減少する。
【００４６】
このように発電装置４、４−２、４−ｎを順次起動させることにより、発電装置４、４−２、４−ｎを一括起動した場合に比べ、必要な電力量に見合った起動台数に抑えることができ、燃費を向上することが可能となる。
【００４７】
また、電力貯蔵装置６の放電電流と電圧から決まる出力電力量が、発電装置４、４−２、４−ｎの１台分の出力電力に相当する電力量を供給した場合には、その出力電力を発電装置４、４−２、４−ｎが肩代わりするかたちで順次起動することなる。これにより、電力貯蔵装置６の連続的な電流の放電を抑えることができるので、電力貯蔵装置６の急峻な出力を回避することができ、電力貯蔵装置６の長寿命化を可能にするという効果が期待できる。
【００４８】
なお、ステップＳ５及びステップＳ９において、次に起動する発電装置４、４−２、４−ｎ又は最大出力点で運転させる発電装置４、４−２、４−ｎは、各発電装置４、４−２、４−ｎの制御装置１３、１３−２、１３−ｎが把握しているエンジンの燃料消費量や残存燃料量に基づき決定することが好ましい。すなわち燃料消費量が相対的に多かった発電装置４、４−２、４−ｎよりも燃料消費量が少なかった発電装置４、４−２、４−ｎを優先的に起動又は最大出力点運転とする。又は残存燃料量が多い発電装置４、４−２、４−ｎを優先的に起動又は最大出力点運転とすることにより、各発電装置４、４−２、４−ｎの燃料消費や発熱の偏りを回避し、各発電装置４、４−２、４−ｎの長寿命化を図ることができる。また、このような運転の手法をとることにより、各発電装置４、４−２、４−ｎの燃料供給時期の調整を有利に進めることができる。
【００４９】
また、ステップＳ５で起動させる発電装置４、４−２、４−ｎの台数を、鉄道車両の運転状態及び各発電装置の燃料消費率に基づいて決定することが有効である。列車の運転状態や経年変化などにより、それぞれの発電装置４、４−２、４−ｎの燃料消費率は互いに異なる。そこで燃料消費率が良い（燃費が良い）発電装置４、４−２、４−ｎを優先的に使用することによって、列車全体の燃費を向上することが可能である。
【００５０】
図６における期間ＴＤは、図６Ａに示すように、運転状態５２が６２で示す惰行状態となる。図５においては運転台１０の指令５１が“０（ゼロ）”、運転状態５２が惰行状態、バッテリ制御指令５３が充電又は放電、発電装置指令５４が高効率点〜最大出力点での運転又は停止の場合である。
【００５１】
この場合も図４のステップＳ１で制御開始後、ステップＳ２で運転台１０の指令がブレーキであるかどうかが判断される。運転台１０の指令が惰行状態の場合は指令がブレーキではないので、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、電力貯蔵装置６の放電電流が閾値αを上回ったかどうか判断されるが、ここで電力貯蔵装置６は充電状態であり、閾値αを上回ることはない。従ってステップＳ１０に進む。
【００５２】
ステップＳ１０では、電力貯蔵装置６の充電により、電力貯蔵装置６の充電電流が閾値βを上回ったかどうかが判断される。閾値βを上回らなかった場合はステップＳ１３に進み、電力貯蔵装置６に充電する。
ステップＳ１０で電力貯蔵装置６の充電電流が閾値βを上回った場合には、ステップＳ１１で起動済み発電装置４、４−２、４−ｎのうち最大出力点で運転されているものがあるか否かを判断し、ステップＳ１２で起動済み発電装置４、４−２、４−ｎのうち最大出力点で運転されているもののうちの１台を順次高効率点（動力制御ノッチ２）で運転させる。その後ステップＳ１３に移行する。
【００５３】
上記のステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１２までの処理は全ての発電装置４、４−２、４−ｎが高効率点で運転するまで継続される。
ステップＳ１１で起動済みの発電装置４のうち最大出力点で運転しているものがなく、すべての発電装置４、４−２、４−ｎが高効率運転している場合には、ステップＳ１４で出力している発電装置４、４−２、４−ｎの中で燃料の一番少ないものの出力を０（ゼロ）にする。又は出力している発電装置４、４−２、４−ｎ順次停止（又はアイドル状態と）する。その後ステップＳ１３に移行する。
【００５４】
ここで閾値βは、閾値αと同様に列車運転開始時は発電装置４、４−２、４−ｎの１台分の出力であることが好ましく（本実施形態は３００ｋｗ（例えば、定格１５００Vの２次電池を用いた場合には２００Aを出力する）である。）、運転中は図７のように電力貯蔵装置６の電池温度に応じて変化させることが望ましい。またステップＳ１４に示すように、残存燃料量が少ないものの出力を０（ゼロ）にするか、もしくは燃料消費量の多いものを優先的に停止することが好ましい。
【００５５】
図７では、電力貯蔵装置６の電池温度が０〜３０度までの定常温度時には閾値βは、発電装置４、４−２、４−ｎの最大効率出力電流に相当する電流である。これに対して、電力貯蔵装置６の電池温度が３０，４０，５０、６０度までの温度上昇時には閾値βは、発電装置４の充電調整出力電流に相当する電流まで順次リニア又は段階的に下げた値である。
【００５６】
例えば、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が期間ＴＤの最初の時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの１台目を最大出力状態から最適出力状態（動力制御ノッチ２）に制御する。次に、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が１番目に閾値β（充電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの２台目を最大出力状態から最適出力状態に制御する。また、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が２番目に閾値β（充電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの３台目を最大出力状態から最適出力状態に制御する。さらに、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が３番目に閾値β（充電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの４台目を最大出力状態から最適出力状態に制御する。
また、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が４番目に閾値β（充電電流）に到達した時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの１台目を最適出力状態から停止状態に制御する。
【００５７】
図６における期間ＴＥは、図６Ａの運転状態５２が６３で示すように制動状態を示す。このとき、図５においては運転台１０の指令５１がブレーキノッチ（バッテリ充電可能）、運転状態５２が減速状態、バッテリ制御指令５３が充電状態、発電装置指令５４が停止の場合を示している。また、図６における期間ＴＦも、図６Ａの運転状態５２が６１で示すように制動状態を示す。このとき、運転台１０の指令５１がブレーキノッチ（バッテリ充電不可能）となり、運転状態５２は減速状態、かつバッテリ制御指令５３はなく、発電装置指令５４が排気ブレーキとなる。
また、図５において、運転台１０の指令５１がブレーキノッチの場合のほかに、定速ボタンＯＮ状態における下り坂の場合もある。
【００５８】
次に、ステップＳ２において運転台１０からの指令５１がブレーキであると判断された場合は（運転状態５２が制動状態６３である場合は指令がブレーキであると判断される）、ステップ１５で全ての発電装置４、４−２、４−ｎの出力を停止（又はアイドル状態）とする。図６における期間ＴＥの開始点がこれに相当する。図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が期間ＴＥの最初の時点で、図６Ｄのエンジン運転パターンの２，３，４台目を最適出力状態から停止状態に制御する。
【００５９】
その後、ステップＳ１６で電力貯蔵装置６が、充電可能かどうかが判断される。電力貯蔵装置６が充電可能の場合は、ステップＳ１３で余剰の電力を電力貯蔵装置６に充電する。図６では期間ＴＥにおいて、図６Ｃの電力貯蔵装置充放電電流が閾値β（充電電流）を超えて最高充電電流に到達する。
【００６０】
ステップＳ１６で電力貯蔵装置６が充電不可能、すなわち電力貯蔵装置６の充電量が一杯になった場合は、これ以上、電動機２から電力貯蔵装置６へ回生による充電ができないため、他の手段によって制動力を発生する必要がある。このとき、ステップＳ１７で空気ブレーキよりも優先的に発電装置４、４−２、４−ｎを逆噴射状態にすることにより制動力を発生する排気ブレーキを作動させる。図６の期間ＴＦに図示したように、図６Ｄのエンジン運転パターンの１台目の発電装置４から順次２，３，４台目の排気ブレーキを作動させても良いが、図６の期間ＴＦの最後の時点に２，３，４台目を示すように一斉に排気ブレーキを作動させても良い。
【００６１】
このようにブレーキシュー等の磨耗を伴う空気ブレーキよりも優先的に排気ブレーキを使用することにより、列車のメンテナンスや部品交換の手間を最小限に留めることができる。
【００６２】
本実施形態によれば、電力貯蔵装置６への急峻な充放電を回避し、電力貯蔵装置６の長寿命化を図ることができる。また本実施形態によれば、列車のメンテナンスや部品交換の手間を省くことができるという効果がある。
【００６３】
なお、本実施形態は鉄道に限らず、自動車などにおいて、複数の車両からなる場合には適用可能である。また、これに限らず、船体、飛行機などの移動体にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１…鉄道車両、２…電動機、３、５…電力変換装置、４…発電装置、６…電力貯蔵装置、９…列車制御装置、１０…運転台、１２、１３、１４…制御装置、１５…温度検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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