(57)【要約】【課題】タイヤ更生時のバフ作業の終了時を容易に判定することができるとともに、自身がセパレーションを起こすことなく、更には、内側ベルトの露出を防止できる識別層を備えたタイヤを提供する。【解決手段】少なくとも２枚のベルト（ベルト１３ａ〜１３ｄ）から成るベルト層１３を備えたタイヤ１において、最外層ベルト１３ｄのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側で、かつ、最外層ベルト１３ｄのタイヤ径方向内側に隣接するの第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側に、それぞれ、タイヤ周方向に沿って延長するように、かつ、タイヤの全周にわたって、トレッド２０を構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別層１５を設けるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２枚のベルトから成るベルト層と、このベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドとを備えたタイヤであって、
前記ベルト層と前記トレッドとの間に配置された、前記トレッドを構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別層とを備え、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する最外層ベルトのベルト幅が、前記最外層ベルトに隣接するベルトである第１下層ベルトのベルト幅よりも狭く、
前記識別層が、
前記第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に設けられていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
台タイヤにこの台タイヤとは別個に加硫されたトレッドを貼付けて製造されるタイヤに用いられる台タイヤであって、
少なくとも２枚のベルトから成るベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、前記トレッドを構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別層とを備え、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する最外層ベルトのベルト幅が、前記最外層ベルトに隣接するベルトである第１下層ベルトのベルト幅よりも狭く、
前記識別層が、
前記第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に設けられていることを特徴とする台タイヤ。
【請求項３】
少なくとも２枚のベルトから成り、タイヤ径方向外側に位置する最外層ベルトのベルト幅が前記最外層ベルトに隣接するベルトである第１下層ベルトのベルト幅よりも狭いベルト層を備えた台タイヤに、この台タイヤとは別個に加硫されたトレッドを貼付けて製造されるタイヤに用いられるトレッドであって、
当該トレッドのタイヤ踏面側とは反対側の、
前記第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向外側に、
前記トレッドを構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別層が設けられていることを特徴とするトレッド。
【請求項４】
台タイヤとこの台タイヤとは別個に加硫されたトレッドとを、クッションゴムを介して、加硫接着して成るタイヤであって、
前記台タイヤは、
少なくとも２枚のベルトから成り、タイヤ径方向外側に位置する最外層ベルトのベルト幅が前記最外層ベルトに隣接するベルトである第１下層ベルトのベルト幅よりも狭いベルト層を備え、
前記クッションゴムは、
前記第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向外側に設けられた、前記トレッドを構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別領域を備えていることを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの更生を容易にかつ精度良く行うことのできるタイヤの構造に関するもので、特に、バフ研磨の終了時の目安となる識別層を備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤを製造する方法として、トレッドに代えて、カーカス、ベルト層などのタイヤ構成部材の径方向外側にパターンの形成されていないゴムから成るカバーゴムを貼付けて成型した台タイヤ部材を加硫した台タイヤに、この台タイヤとは別個に加硫され、踏面側にトレッドパターンが形成されたトレッド（プレキュアトレッド）を貼付ける方法が行われている。
このような製造方法を用いることで、トレッドパターンのみが異なるタイヤを容易に製造することができるので、タイヤの生産性を大幅に向上させることができる。
【０００３】
前記タイヤをリトレッドする際には、従来の方法で製造されたタイヤと同様に、トレッドが消耗したタイヤの表面をバフマシーン等でバフ研磨して残ったトレッドを除去して台タイヤを作製した後、この台タイヤに新たにトレッドを貼り付けるようにしている。
しかし、バフ研磨をタイヤの外周が一定になるまで行うようにすると、タイヤ毎に寸法等のばらつきがあることから、図５の符号Ｄに示す、ベルト上の残ゲージ厚さ（最外層ベルト５１ｄとバフ研磨後の台タイヤ５０の表面との距離）がタイヤ毎にバラついてしまい、その結果、リトレッド後の性能が確保できない場合がある。
従来は、前記の残ゲージ厚さを確認するため、一部分をベルトが見えるまで削る（スカイブ）ことで、残ゲージ厚さをデプスゲージで直接測定するか、接触型のセンサーを表面に当てて残ゲージ厚さを測定していた。
【０００４】
しかし、バフ研磨においては、バフし過ぎるとベルトを傷つける恐れがあるため、狙いの残ゲージ厚さよりも厚めのところで残ゲージ厚さを確認しながら狙いの残ゲージ厚さまでバフ研磨するのが一般的である。そのため、バフ研磨作業と残ゲージ厚さの測定作業とを繰り返さなければならないため、時間を要し、非効率的であった。
更に、一部分をベルトが見えるまでスカイブした場合には、当該部にゴムを埋め込む作業も必要となる。
【０００５】
そこで、このような問題を解決するため、トレッドゴムとは異なる色に着色されたゴムから成る識別層を設けて、色の変化によってバフ作業の終了時を判定する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
前記識別層は、図６に示すように、ベルト層６１のタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ周方向に延びる帯体である。この識別層６２は、詳細には、タイヤ６０の周方向全域にわたって連続的に設けられる。また、この識別層６２は、ベルト層６１から、タイヤ赤道（同図のＣＬ）上でのトレッドゴムの厚さの０．０８倍以上かつ０．３倍以下の距離だけ離れた位置に設けられ、かつ、その幅Ｗは、タイヤ赤道ＣＬを中心として、タイヤトレッド幅Ｔwの０．０５倍以上かつ０．３倍以下に設定されている。
なお、識別層の幅Ｗをタイヤトレッド幅Ｔwの０．０５倍以上としたのは、ＷがＴwの０．０５倍未満では識別層の確認が不十分であるという理由による。また、ＷをＴwの０．３倍以下としたのは、ＷがＴwの０．３倍を超えると、識別層の端部において、トレッドのゴムとのセパレーションが発生しやすいためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０３−３１００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、バフ研磨においては、最も露出しやすいベルトは最外層のベルトではなく、この最外層ベルトのタイヤ径方向内側に位置するベルト（以下、内側ベルトという）である。したがって、前記識別層を設けたタイヤでは、最外層のベルトの露出については防止できるが、内側の露出が起こりやすいといった問題点があった。
そこで、内側ベルトについても露出しないように、識別層の幅をタイヤトレッド幅Ｔwの０．３倍よりも長くすることが考えられるが、この場合には、前記のように、識別層の端部において、トレッドのゴムとのセパレーションが発生しやすいので、好ましくない。
【０００８】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、タイヤ更生時のバフ作業の終了時を容易に判定することができるとともに、自身がセパレーションを起こすことなく、更には、内側ベルトの露出を防止できる識別層を備えたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願の請求項１に記載の発明は、少なくとも２枚のベルトから成るベルト層と、このベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドとを備えたタイヤであって、前記ベルト層と前記トレッドとの間に配置された、前記トレッドを構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別層とを備え、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する最外層ベルトのベルト幅が、前記最外層ベルトに隣接するベルトである第１下層ベルトのベルト幅よりも狭く、前記識別層が、前記第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に設けられていることを特徴とする。
これにより、識別層の幅を長くすることなく、第１下層ベルトの露出を防止することができる。また、界面のセパレーションが起こりやすい第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側にあるので、識別層とトレッドゴムや台タイヤのゴムとの間に剛性段差があった場合でも、識別層自身がセパレーションを起こすことを防止することができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、台タイヤにこの台タイヤとは別個に加硫されたトレッド（プレキュアトレッド）を貼付けて製造されるタイヤに用いられる台タイヤであって、少なくとも２枚のベルトから成るベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、前記トレッドを構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別層とを備え、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に位置する最外層ベルトのベルト幅が、前記最外層ベルトに隣接するベルトである第１下層ベルトのベルト幅よりも狭く、前記識別層が、前記第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に設けられていることを特徴とする。
このような、台タイヤにプレキュアトレッドを貼付けてタイヤを製造することにより、タイヤ更生時のバフ作業の終了時を容易に判定することができるとともに、第１下層ベルトの露出や識別層のセパレーションを防ぐことができるので、タイヤの更生を効率よくかつ確実に行うことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、少なくとも２枚のベルトから成り、タイヤ径方向外側に位置する最外層ベルトのベルト幅が前記最外層ベルトに隣接するベルトである第１下層ベルトのベルト幅よりも狭いベルト層を備えた台タイヤにプレキュアトレッドを貼付けて製造されるタイヤに用いられるトレッドであって、当該トレッドのタイヤ踏面側とは反対側の、前記第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向外側に、前記トレッドを構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別層が設けられていることを特徴とする。
このような、プレキュアトレッドを台タイヤに貼付けてタイヤを製造することにより、タイヤ更生時のバフ作業の終了時を容易に判定することができるとともに、第１下層ベルトの露出や識別層のセパレーションを防ぐことができるので、タイヤの更生を効率よくかつ確実に行うことができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、台タイヤとプレキュアトレッドとを、クッションゴムを介して、加硫接着して成るタイヤであって、前記台タイヤは、少なくとも２枚のベルトから成り、タイヤ径方向外側に位置する最外層ベルトのベルト幅が前記最外層ベルトに隣接するベルトである第１下層ベルトのベルト幅よりも狭いベルト層を備え、前記クッションゴムは、前記第１下層ベルトのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向外側に設けられた、前記トレッドを構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別領域を備えていることを特徴とする。
このようなクッションゴムを介して台タイヤにプレキュアトレッドを貼付けて製造されたタイヤは、タイヤ更生時のバフ作業の終了時を容易に判定することができるとともに、第１下層ベルトの露出を防ぐことができるので、タイヤの更生を効率よくかつ確実に行うことができる。
【００１３】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。
【図２】台タイヤにおける識別層の配置を示す図である。
【図３】本発明による識別層の他の例を示す図である。
【図４】本発明による識別層を備えたタイヤのバフ研磨試験結果を示す表である。
【図５】台タイヤにおける残ゲージ厚さを説明するための図である。
【図６】従来の識別層を備えたタイヤを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１６】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１の構成を示す断面図である。このタイヤ１は、更生用タイヤとして使用されることを前提として製造されるタイヤで、台タイヤ部材１０にトレッド２０を、クッションゴム３０を介して貼り付けた後、加硫缶にて、台タイヤ部材１０とトレッド２０とを加硫接着して製造される。なお、台タイヤ部材１０とトレッド２０とは、貼り付け前にそれぞれ別個に加硫されている。
この台タイヤ部材１０とは別個に加硫されたトレッド（プレキュアトレッド）２０のタイヤ踏面側には、周方向溝２１や図示しないラグ溝により区画される所定のトレッドパターンが形成されている。
【００１７】
台タイヤ部材１０は、ビード部１１と、カーカス１２と、ベルト層１３と、カバーゴム層１４と識別層１５とを備えたもので、成型後、トレッド２０とは別個に加硫される。
ビード部１１はビードコア１１ａとビードフィラー１１ｂとを備えている。ビードコア１１ａは、タイヤ１の半径方向内側の端部付近に埋設され、ビードフィラー１１ｂはビードコア１１ａのトレッド２０側に配置される。ビードコア１１ａとビードフィラー１１ｂとは、タイヤ１の半径方向内側の端部付近にそれぞれ左右１対ずつ配置される。
カーカス１２は、タイヤ１の骨格を成すプライで、１対のビードコア１１ａにトロイド状をなして跨るように設けられて、ビード部１１を内側から外側に向かって折り返し巻き上げて包み、ビード部１１のカバーゴム層１４側で終端する。
【００１８】
ベルト層１３は、カーカス１２と、台タイヤ部材１０とトレッド２０とを加硫接着するクッションゴム３０との間に設けられて、タイヤ径方向に積層される４枚のベルト１３ａ〜１３ｄを備える。
ベルト１３ａ〜１３ｄは、スチールコードもしくは有機繊維を撚ったコードが、赤道方向に対して２０°〜７０°の角度で交錯するように配置されている。
以下、ベルト１３ａ〜１３ｄのうち、トレッド２０側に位置するベルト１３ｄが最外層ベルトで、この最外層ベルト１３ｄのタイヤ径方向内側に隣接するベルト１３ｃが第１下層ベルトである。また、最もタイヤ径方向内側に位置するベルト１３ａを第１ベルト、第１ベルト１３ａのタイヤ径方向外側に位置するベルト１３ｂを第２ベルトという。
本例では、最外層ベルト１３ｄのタイヤ径方向内側に隣接する第１下層ベルト１３ｃと第２ベルト１３ｂとが、互いのベルトのコードの延長方向が互いに交錯する、交錯ベルトを構成している。
カバーゴム層１４は、ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置される。このカバーゴム層１４の厚さが、台タイヤ部材１０におけるベルト上のトレッドゲージで、通常、２ｍｍ〜６ｍｍに設定されている。
【００１９】
識別層１５は、トレッド２０を構成するゴムとは異なる色のゴムから成る。
本発明によるタイヤ１の特徴は、識別層１５が、台タイヤ部材１０のベルト層１３のタイヤ径方向外側、すなわち、台タイヤ部材１０とクッションゴム３０との間で、第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、最外層ベルト１３ｄのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に設けられていることにある。
本例では、識別層１５を、図２（ａ），（ｂ）にも示すように、タイヤの赤道（センターラインＣＬ）に対して対称な位置に、それぞれ、タイヤ周方向に沿って延長するように、かつ、タイヤの全周にわたって設けるようにしている。また、識別層１５を、当該タイヤ１を更生する際の仮想バフラインＣに沿って設けることが好ましい（図１参照）。これにより、タイヤ１のトレッド２０が消耗した場合には、タイヤ１を識別層１５が露出するまで研磨すればよい。これにより、狙いの残ゲージを確実に得ることができるので、残ゲージの測定が不要となる。したがって、１回のバフ研磨でバフ作業を完了させることができる。なお、狙いの残ゲージは、ほぼカバーゴム層１４の厚さに等しい。
【００２０】
識別層１５を構成するゴムを着色する方法としては、色つきゴムを製造しこれを用いる方法またはゴムに着色剤を含浸させる方法のいずれを用いてもよい。なお、着色剤の含浸は台タイヤ部材１０の加硫後に行う。
これら識別層１５のゴムの色は、特に限定されるものではないが、黄色や赤などの周辺のゴムとの区別がつきやすい色とすることが好ましい。
また、識別層１５の厚さとしては、０．１ｍｍ〜２ｍｍとすることが好ましい。識別層１５の厚さが０．１ｍｍ未満であると、成型が困難であるだけでなく、周辺のゴムとの区別がつきくいので、好ましくない。更には、トレッド（プレキュアトレッド）２０との接着力を高めるため、台タイヤ部材１０の表面を荒らす加工を施す場合があるので、その際にも、着色層である識別層１５が残るように、識別層１５の厚さを０．５ｍｍ以上とすることが好ましい。
一方、識別層１５の厚さが２ｍｍを超えると、残ゲージが大きくなるので、識別層１５の厚さは２ｍｍ以下にすることが好ましい。
また、識別層１５の幅は１ｍｍ以上であることが好ましく、１ｍｍ未満の場合には、周辺のゴムとの区別がつきにくい。なお、識別層１５の幅は、第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部と最外層ベルト１３ｄのタイヤ幅方向端部との間の長さよりも短いことはいうまでもない。
【００２１】
次に、タイヤ１の更生方法について説明する。
トレッド２０の摩耗によりタイヤ１の更生が必要になった場合には、摩耗したトレッド２０をバフ研磨して取り除いて台タイヤを作製する。
バフ研磨の終了の目安としては、バフがけにより識別層１５が表面に露出して、タイヤ１の表面の色が変化したときとすればよい。識別層１５はバフラインに沿って設けてあるので、タイヤ１を識別層１５が露出するまで研磨すれば、狙いの残ゲージを確実に得ることができるともに、バフ研磨時に露出が起こりやすい第１下層ベルト１３ｃの露出を確実に防ぐことができる。
【００２２】
台タイヤの作製後には、台タイヤのトレッド面に新たなトレッドを貼り付ける。
台タイヤのトレッド面に新たなトレッドを貼り付けて更生タイヤを作製する方法としては、予めトレッドパターンの形成された加硫ゴム（プレキュアトレッド）を台タイヤのトレッド面に貼り付けた後、加硫缶に投入して加熱し、プレキュアトレッドと台タイヤとを加硫接着する「プレキュア製法」と、トレッドパターンの形成されていない未加硫のトレッドゴムを台タイヤのトレッド面に貼り付けた後、これを加硫金型に投入し、トレッドゴムを加硫するとともにトレッド表面にトレッドパターンを形成する「リモールド製法」のいずれを用いてもよい。
【００２３】
このように、本実施の形態では、台タイヤ部材１０にトレッド２０を、クッションゴム３０を介して貼り付けた後、加硫接着して製造されるタイヤ１において、台タイヤ部材１０のベルト層１３の第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、最外層ベルト１３ｄのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に、それぞれ、タイヤ周方向に沿って延長するように、かつ、タイヤの全周にわたって、トレッド２０を構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別層１５設けたので、タイヤ１を更生する際には、タイヤ１を識別層１５が露出するまでバフ研磨すれば、狙いの残ゲージを確実に得ることができる。したがって、１回のバフ研磨でバフ作業を完了させることができるとともに、バフ研磨時に露出が起こりやすい第１下層ベルト１３ｃの露出を確実に防ぐことができる。
また、本例では、識別層１５を、第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側に設けているので、第１下層ベルト１３ｃがセパレーションの起こりやすい交錯ベルトを構成するベルトであっても、識別層１５の端部におけるセパレーションを効果的に防ぐことができる。
【００２４】
なお、前記実施の形態では、識別層１５をタイヤの全周にわたって設けたが、図３（ａ）に示すように、周方向の長さが所定の長さ（例えば、１ｍｍ）以上の識別層１５Ｌを、タイヤ周上に均等に分布するように配置してもよい。あるいは、図３（ｂ）に示すように、点状の識別層１５Ｐを、タイヤ周上に均等に分布するように配置してもよい。このとき、識別層１５Ｌ、識別層１５Ｐのいずれも、台タイヤ部材１０のベルト層１３の第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、最外層ベルト１３ｄのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に、それぞれ（タイヤ幅方向の２箇所に）設ける必要があることはいうまでもない。
【００２５】
また、前記例では、台タイヤ部材１０にトレッド（プレキュアトレッド）２０を、クッションゴム３０を介して貼り付けた後、加硫接着して製造されるタイヤ１において、識別層１５を台タイヤ部材１０側に設けたが、識別層１５をトレッド（プレキュアトレッド）２０側に設けても同様の効果を得ることができる。この場合、識別層１５は、トレッド（プレキュアトレッド）２０のタイヤ踏面側とは反対側で、台タイヤ部材１０の第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、最外層ベルト１３ｄのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向外側に設けられる。
【００２６】
また、識別層１５に代えて、クッションゴム３０に、トレッド２０を構成するゴムとは異なる色のゴムから成る識別領域を設けてもよい。この場合も、識別領域としては、トレッド（プレキュアトレッド）２０のタイヤ踏面側とは反対側で、台タイヤ部材１０の第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、最外層ベルト１３ｄのタイヤ幅方向端部に対向する位置よりもタイヤ幅方向外側に設ける。
【００２７】
また、前記例では、台タイヤ部材１０にトレッド（プレキュアトレッド）２０を、クッションゴム３０を介して貼り付けた後、加硫接着して製造されるタイヤ１に識別層１５を設けた例について説明したが、本発明は、従来の、カーカス１２、ベルト層１３、カバーゴム層１４、及び、トレッドを成型して加硫成形するタイヤに適用することも可能である。この場合、識別層１５は、カバーゴム層１４とトレッドとの間の、第１下層ベルト１３ｃのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側で、かつ、最外層ベルト１３ｄのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に設ければよい。
【実施例】
【００２８】
本発明による識別層を有するタイヤを作製し、トレッドをバフ研磨して狙いの残ゲージが得られるまでの作業時間を調べた結果を図４の表に示す。
本発明１は、図２（ｂ）に示すように、識別層を台タイヤ部材の全周にわたって設けたタイヤである。
本発明２は、図３（ａ）に示すように、周方向の長さが５０ｍｍの識別層を台タイヤ部材の周上３箇所に設けたタイヤである。
本発明３は、図３（ｂ）に示すように、φ５ｍｍの識別層を台タイヤ部材の全周にわたってランダムに設けたタイヤである。
本発明４は、識別層をプレキュアトレッドの全周にわたって設けたタイヤである。
また、比較のため、従来の識別層のないタイヤについても、狙いの残ゲージが得られるまでの時間を調べた。
従来例１は、残ゲージをデプスゲージで測定しながらバフ研磨した場合を示す。
従来例２は、残ゲージを接触センサーで測定しながらバフ研磨した場合を示す。
図４の表から明らかなように、本発明のタイヤ１〜４は、いずれも、従来例に比較して、作業時間が大幅に短縮されることが確認された。
【００２９】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
このように、本発明のタイヤは、トレッドが摩耗したときに容易にかつ効率よく更生することができるので、更生タイヤを安価で提供することができる。
【符号の説明】
【００３１】
１  空気入りタイヤ、１０  台タイヤ部材、１１  ビード部、１１ａ  ビードコア、
１１ｂ  ビードフィラー、１２  カーカス、１３  ベルト層、１３ａ  第１ベルト、
１３ｂ  第２ベルト、１３ｃ  第１下層ベルト、１３ｄ  最外層ベルト、
１４  カバーゴム層、１５  識別層、２０  トレッド（プレキュアトレッド）、
２１  周方向溝、３０  クッションゴム。
【図１】
2011020508.tif 000003
【図２】
2011020508.tif 000004
【図３】
2011020508.tif 000005
【図４】
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【図５】
2011020508.tif 000007
【図６】
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