(57)【要約】【課題】エネルギ消費量の増大を抑制しつつ、車室内へ送風される送風空気に悪臭が発生することを抑制可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車室内へ送風される送風空気を冷却する冷凍サイクル１０の蒸発器９における目標冷却温度ＴＥＯを、蒸発器９へ流入する空気の露点温度Ｔｄｅｗからα℃だけ低く設定し、所定時間毎に蒸発器９へ流入させる空気を、内気と外気とのうち露点温度の高い方に切り替える露点温度上昇制御を実行する。これにより、送風空気を冷却するためのエネルギ消費量の増大を抑制しつつ、車室内へ送風される送風空気に悪臭が発生することを抑制できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケース（１）と、
前記ケース（１）内へ車室外空気を流入させる通風経路および前記ケース（１）内へ車室内空気を流入させる通風経路を切り替える内外気切替手段（５）と、
前記ケース（１）内に配置されて前記送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
前記冷却用熱交換器（９）にて冷却された前記送風空気の冷却温度（Ｔｅ）を調整する冷却温度調整手段（１１）と、
前記冷却温度（Ｔｅ）の目標値である目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ８）と、
前記冷却温度（Ｔｅ）が前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に近づくように前記冷却温度調整手段（１１）の作動を制御する冷却温度制御手段（３０ａ）と、
前記内外気切替手段（５）の作動を制御する内外気切替制御手段（３０ｂ）と、
前記冷却用熱交換器（９）へ流入する流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）に相関を有する物理量を検出する露点温度検出手段（３６）とを備える車両用空調装置であって、
前記目標温度決定手段（Ｓ８）は、前記流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）の上昇に伴って、前記目標冷却温度（ＴＥＯ）を上昇させるように決定し、
前記内外気切替制御手段（３０ｂ）は、前記車室外空気および前記車室内空気のうち、前記露点温度（Ｔｄｅｗ）が高くなる空気を前記ケース（１）内へ流入させる通風経路に切り替える露点温度上昇制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記露点温度検出手段（３６）は、少なくとも前記流入空気の湿度（Ｒｅｉｎ）を検出する湿度検出手段、および、前記流入空気の温度（Ｔｅｉｎ）を検出する温度検出手段を有して構成され、
前記内外気切替制御手段（３０ｂ）は、前記露点温度上昇制御時に、前記車室外空気および前記車室内空気のうち、前記流入空気の流入側エンタルピ（ｈｉｎ）と前記冷却用熱交換器（９）から流出した流出空気の流出側エンタルピ（ｈｏｕｔ）との差の絶対値であるエンタルピ差（Δｈ）が小さくなる空気を前記ケース（１）内へ流入させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記内外気切替制御手段（３０ｂ）は、予め定めた基準周期毎に前記露点温度上昇制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケース（１）と、
前記ケース（１）内へ車室外空気を流入させる通風経路および前記ケース（１）内へ車室内空気を流入させる通風経路を切り替える内外気切替手段（５）と、
前記ケース（１）内に配置されて前記送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
前記冷却用熱交換器（９）にて冷却された前記送風空気の冷却温度（Ｔｅ）を調整する冷却温度調整手段（１１）と、
前記冷却温度（Ｔｅ）の目標値である目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ８）と、
前記冷却温度（Ｔｅ）が前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に近づくように前記冷却温度調整手段（１１）の作動を制御する冷却温度制御手段（３０ａ）と、
前記内外気切替手段（５）の作動を制御する内外気切替制御手段（３０ｂ）と、
前記冷却用熱交換器（９）へ流入する流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）に相関を有する物理量を検出する露点温度検出手段（３６）とを備える車両用空調装置であって、
前記目標温度決定手段（Ｓ８）は、前記流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）の上昇に伴って、前記目標冷却温度（ＴＥＯ）を上昇させるように決定し、
さらに、前記内外気切替手段（５）が前記ケース（１）へ前記車室内空気を流入させる通風経路に切り替えている際に、前記露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させる露点温度上昇手段（６０）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記露点温度検出手段（３６）は、少なくとも前記流入空気の湿度（Ｒｅｉｎ）を検出する湿度検出手段、および、前記流入空気の温度（Ｔｅｉｎ）を検出する温度検出手段を有して構成され、
前記露点温度上昇手段（６０）は、前記露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させる際に、前記流入空気の流入側エンタルピ（ｈｉｎ）と前記冷却用熱交換器（９）から流出した流出空気の流出側エンタルピ（ｈｏｕｔ）と差の絶対値であるエンタルピ差（Δｈ）が小さくなる範囲で、前記露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記露点温度上昇手段は、前記冷却用熱交換器（９）へ流入する送風空気を加湿する加湿手段（６０）であることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記露点温度上昇手段（６０）は、予め定めた周期毎に前記露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却用熱交換器を備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に、車室内へ送風される送風空気を冷却する冷却用熱交換器としての冷凍サイクルの蒸発器を備え、この蒸発器にて送風空気に悪臭が発生してしまうことの抑制を狙った車両用空調装置が開示されている。
【０００３】
ここで、この種の悪臭の発生原因は、蒸発器にて送風空気を露点温度以下まで冷却して凝縮させてしまうと、悪臭を発生させる原因物質が蒸発器の外表面に付着してしまうことにある。さらに、送風空気の悪臭は、原因物質が付着した蒸発器の外表面が乾燥する際あるいは湿潤する際に強くなることが知られている。
【０００４】
そこで、特許文献１の車両用空調装置では、蒸発器における冷媒蒸発温度が蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも所定温度だけ高くあるいは低くなるように、冷凍サイクルの圧縮機の冷媒吐出能力を制御している。これにより、蒸発器の外表面の乾燥と湿潤が頻繁に繰り返されないようにして送風空気の悪臭の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第００／０７８３６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１の車両用空調装置を用いて、例えば、車室内の除湿を行う場合は、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くすればよい。これにより、車室内の除湿が可能となるだけでなく、蒸発器の外表面を常に湿潤した状態に維持して、送風空気に悪臭が発生してしまうことを抑制できる。
【０００７】
ところが、上記の如く、単に、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くするだけでは、特許文献１にも記載されているように、蒸発器から吹き出される送風空気が、車室内の目標設定温度に対して冷え過ぎてしまうことがある。（特許文献１の第１２頁第１行目〜第３行目参照）。
【０００８】
これに対して、特許文献１の車両用空調装置では、蒸発器の送風空気流れ下流側に配置されたヒータコア（加熱用熱交換器）にて、冷え過ぎた送風空気を再加熱することによって、車室内に吹き出される送風空気の温度を目標設定温度に近づけるようにしている。しかし、送風空気を不必要に冷やすことは、圧縮機の消費動力の増加を招き、車両用空調装置全体としてのエネルギ消費量を増大させてしまう。
【０００９】
さらに、特許文献１のヒータコアは、車両走行用の駆動力を出力する内燃機関（エンジン）の冷却水を熱源としているので、冷却水から熱源を確保しにくい車両（例えば、ハイブリッド車両、ディーゼルエンジン車両、電気自動車等）では、冷え過ぎた送風空気を車室内の目標設定温度まで上昇させることができなくなってしまうこともある。
【００１０】
本発明は、上記点に鑑み、エネルギ消費量の増大を抑制しつつ、車室内へ送風される送風空気に悪臭が発生することを抑制可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケース（１）と、ケース（１）内へ車室外空気を流入させる通風経路およびケース（１）内へ車室内空気を流入させる通風経路を切り替える内外気切替手段（５）と、ケース（１）内に配置されて送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、冷却用熱交換器（９）にて冷却された送風空気の冷却温度（Ｔｅ）を調整する冷却温度調整手段（１１）と、冷却温度（Ｔｅ）の目標値である目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ８）と、冷却温度（Ｔｅ）が目標冷却温度（ＴＥＯ）に近づくように冷却温度調整手段（１１）の作動を制御する冷却温度制御手段（３０ａ）と、内外気切替手段（５）の作動を制御する内外気切替制御手段（３０ｂ）と、冷却用熱交換器（９）へ流入する流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）に相関を有する物理量を検出する露点温度検出手段（３６）とを備える車両用空調装置であって、
目標温度決定手段（Ｓ８）は、流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）の上昇に伴って、目標冷却温度（ＴＥＯ）を上昇させるように決定し、内外気切替制御手段（３０ｂ）は、車室外空気および車室内空気のうち、露点温度（Ｔｄｅｗ）が高くなる空気をケース（１）内へ流入させる通風経路に切り替える露点温度上昇制御を行う車両用空調装置を特徴とする。
【００１２】
これによれば、内外気切替制御手段（３０ｂ）が露点温度上昇制御を行うことで、車室外空気および車室内空気のうち露点温度（Ｔｄｅｗ）が高くなる空気をケース（１）内へ流入させることができるので、車室外空気および車室内空気のうち露点温度（Ｔｄｅｗ）が低くなる空気をケース（１）内へ流入させる場合に対して、目標冷却温度（ＴＥＯ）を上昇させることができる。
【００１３】
従って、冷却用熱交換器（９）にて冷却される送風空気の温度が不必要に冷え過ぎてしまうことを抑制して、送風空気を冷却するためのエネルギ消費量の増大を抑制することができる。
【００１４】
さらに、目標温度決定手段（Ｓ８）が流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）より高い温度に目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定することで、冷却用熱交換器（９）の外表面を乾燥させた状態に維持できる。逆に、目標温度決定手段（Ｓ８）が流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）より低い温度に目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定することで、冷却用熱交換器（９）の外表面を湿潤させた状態に維持することができる。
【００１５】
その結果、エネルギ消費量の増大を抑制しつつ、車室内へ送風される送風空気に悪臭が発生することを抑制できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、露点温度検出手段（３６）は、少なくとも流入空気の湿度（Ｒｅｉｎ）を検出する湿度検出手段、および、流入空気の温度（Ｔｅｉｎ）を検出する温度検出手段を有して構成され、内外気切替制御手段（３０ｂ）は、露点温度上昇制御時に、車室外空気および車室内空気のうち、流入空気の流入側エンタルピ（ｈｉｎ）と冷却用熱交換器（９）から流出した流出空気の流出側エンタルピ（ｈｏｕｔ）との差の絶対値であるエンタルピ差（Δｈ）が小さくなる空気をケース（１）内へ流入させることを特徴とする。
【００１７】
これによれば、内外気切替制御手段（３０ｂ）が露点温度上昇制御を行うことで、車室外空気および車室内空気のうちエンタルピ差（Δｈ）が小さくなる空気をケース（１）内へ流入させることができるので、冷却用熱交換器（９）に冷却能力を発揮させるために必要な消費動力を減少させることができる。
【００１８】
つまり、エンタルピ差（Δｈ）は、空気が吸熱される吸熱量（換言すると、空気が放熱する放熱量）であるから、エンタルピ差（Δｈ）が小さくなれば、冷却用熱交換器（９）に冷却能力を発揮させるために必要なエネルギ消費量を減少させることができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、内外気切替制御手段（３０ｂ）は、予め定めた周期毎に露点温度上昇制御を実行するようになっていてもよい。
【００２０】
また、請求項４に記載の発明では、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケース（１）と、ケース（１）内へ車室外空気を流入させる通風経路およびケース（１）内へ車室内空気を流入させる通風経路を切り替える内外気切替手段（５）と、ケース（１）内に配置されて送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、冷却用熱交換器（９）にて冷却された送風空気の冷却温度（Ｔｅ）を調整する冷却温度調整手段（１１）と、冷却温度（Ｔｅ）の目標値である目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ８）と、冷却温度（Ｔｅ）が目標冷却温度（ＴＥＯ）に近づくように冷却温度調整手段（１１）の作動を制御する冷却温度制御手段（３０ａ）と、内外気切替手段（５）の作動を制御する内外気切替制御手段（３０ｂ）と、冷却用熱交換器（９）へ流入する流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）に相関を有する物理量を検出する露点温度検出手段（３６）とを備える車両用空調装置であって、
目標温度決定手段（Ｓ８）は、流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）の上昇に伴って、目標冷却温度（ＴＥＯ）を上昇させるように決定し、さらに、内外気切替手段（５）がケース（１）へ車室内空気を流入させる通風経路に切り替えている際に、露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させる露点温度上昇手段（６０）を備える車両用空調装置を特徴とする。
【００２１】
これによれば、露点温度上昇手段（６０）が露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させることで、目標冷却温度（ＴＥＯ）を上昇させることができ、請求項１に記載の発明と同様に、エネルギ消費量の増大を抑制しつつ、車室内へ送風される送風空気に悪臭が発生することを抑制できる。
【００２２】
ここで、目標温度決定手段（Ｓ８）が流入空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）より低い温度に目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する際には、車室内空気の露点温度は、車室外空気の露点温度よりも低くなりやすい。そのため、内外気切替手段（５）がケース（１）へ車室内空気を流入させる通風経路に切り替えている場合は、車室外空気を流入させる通風経路に切り替えている場合よりも目標冷却温度（ＴＥＯ）が低下しやすい。
【００２３】
従って、内外気切替手段（５）がケース（１）へ車室内空気を流入させる通風経路に切り替えている場合に、露点温度上昇手段（６０）が露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させることで、送風空気を冷却するためのエネルギ消費量の増大を効果的に抑制することができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、露点温度検出手段（３６）は、少なくとも流入空気の湿度（Ｒｅｉｎ）を検出する湿度検出手段、および、流入空気の温度（Ｔｅｉｎ）を検出する温度検出手段を有して構成され、露点温度上昇手段（６０）は、露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させる際に、流入空気の流入側エンタルピ（ｈｉｎ）と冷却用熱交換器（９）から流出した流出空気の流出側エンタルピ（ｈｏｕｔ）と差の絶対値であるエンタルピ差（Δｈ）が小さくなる範囲で、露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させることを特徴とする。
【００２５】
これによれば、露点温度上昇手段（６０）が、エンタルピ差（Δｈ）が小さくなる範囲で露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させるので、請求項２に記載の発明と同様に、冷却用熱交換器（９）に冷却能力を発揮させるために必要なエネルギ消費量を減少させることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明のように、請求項４または５に記載の車両用空調装置において、露点温度上昇手段として、冷却用熱交換器（９）へ流入する送風空気を加湿する加湿手段（６０）を採用することができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明のように、請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、露点温度上昇手段（６０）は、予め定めた周期毎に露点温度（Ｔｄｅｗ）を上昇させるようになっていてもよい。
【００２８】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
（第１実施形態）
図１〜３により本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１００の全体構成図である。本実施形態の車両用空調装置１００は、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に搭載されている。
【００３１】
このハイブリッド車両は、車両の走行負荷等に応じてエンジンを作動あるいは停止させて、エンジンおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替えることができる。これにより、ハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力をエンジンのみから得る通常の車両に対して、車両燃費を向上させることができる。
【００３２】
本実施形態の車両用空調装置１００は、図１に示すように、室内空調ユニット１、冷凍サイクル１０、空調制御装置３０等を備えている。まず、室内空調ユニット１は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケース２内に送風機８、蒸発器９、ヒータコア１５等を収容したものである。
【００３３】
ケース２は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケース２内の送風空気流れ最上流側には、ケース２内の空気通路に車室外空気（外気）を流入させる通風経路、および、ケース２内の空気通路に車室内空気（内気）を流入させる通風経路を切り替える内外気切替手段を構成する内外気切替箱５が配置されている。
【００３４】
より具体的には、内外気切替箱５には、ケース２内の空気通路に内気を導入させる内気導入口３および外気を導入させる外気導入口４が形成されている。そして、内外気切替箱５の内部には、内気導入口３および外気導入口４の開口面積を連続的に調整して、ケース２内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア６が配置されている。
【００３５】
従って、内外気切替ドア６は、内外気切替手段において、ケース２内の空気通路に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させて吸込口モードを切り替える機能を果たす。なお、内外気切替ドア６は、内外気切替ドア６用のサーボモータ７によって駆動され、このサーボモータ７は、後述する空調制御装置３０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３６】
また、吸込口モードとしては、内気導入口３を全開とするとともに外気導入口４を全閉としてケース２内へ内気を導入する内気モード、内気導入口３を全閉とするとともに外気導入口４を全開としてケース２内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気導入口３および外気導入口４を同時に開く内外気混入モードがある。
【００３７】
内外気切替箱５の空気流れ下流側には、内外気切替箱５を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機８が配置されている。この送風機８は、遠心多翼ファン（シロッコファン）８ａを電動モータ８ｂにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータ８ｂは、送風機８の送風能力変更手段を構成している。
【００３８】
送風機８の空気流れ下流側には、蒸発器９が配置されている。蒸発器９は、その内部を流通する冷媒と送風機８から車室内へ向けて送風される送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。具体的には、蒸発器９は、圧縮機１１、凝縮器１２、受液器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００３９】
ここで、冷凍サイクル１０について説明する。圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ４０から出力される交流電流によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００４０】
また、インバータ４０は、空調制御装置３０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電流を出力する。そして、この周波数制御によって圧縮機１１の回転数が制御され、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４１】
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての冷却ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させるものである。
【００４２】
冷却ファン１２ａは、軸流ファン１２ｂを電動モータ１２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータ１２ｃは、冷却ファン１２ａの送風能力変更手段を構成している。
【００４３】
受液器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流す気液分離器である。膨張弁１４は、受液器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。この膨張弁１４は、温度式膨張弁で構成されており、蒸発器９出口側冷媒の過熱度が予め定めた範囲となるように下流側に流出させる冷媒流量を調整する。
【００４４】
このような温度式膨張弁としては、蒸発器９出口側の冷媒通路に配置された感温部を有し、蒸発器９出口側冷媒の温度と圧力とに基づいて蒸発器９出口側冷媒の過熱度を検知し、蒸発器９出口側冷媒の過熱度が予め設定された所定値となるように機械的機構により弁開度（冷媒流量）を調整するものを採用できる。
【００４５】
蒸発器９は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させるものである。これにより、蒸発器９は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。ここで、蒸発器９における送風空気の冷却温度Ｔｅは、蒸発器９における冷媒蒸発温度（冷媒蒸発圧力）によって決定される。
【００４６】
さらに、本実施形態の如く、減圧手段として機械的機構により弁開度を調整する温度式膨張弁を採用する構成では、蒸発器９における冷媒蒸発圧力は、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）によって決定することができる。従って、本実施形態の圧縮機１１は、蒸発器９における送風空気の冷却温度を調整する冷却温度調整手段を構成している。
【００４７】
また、ケース２内において、蒸発器９の空気流れ下流側にはケース２内を流れる空気を加熱するヒータコア１５が配置されている。このヒータコア１５はエンジンを冷却するためのエンジン冷却水を熱源として、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４８】
さらに、ヒータコア１５の側方には、蒸発器９通過後の冷風を、ヒータコア１５を通過させることなく下流側に流すバイパス通路１６が形成されている。従って、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度は、ヒータコア１５およびバイパス通路１６を通過する送風空気の風量割合によって変化する。
【００４９】
そこで、本実施形態では、蒸発器９の空気流れ下流側であって、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の上流側に、ヒータコア１５およびバイパス通路１６へ流入させる送風空気の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１７を配置している。従って、エアミックスドア１７は、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００５０】
なお、エアミックスドア１７は、エアミックスドア１７用のサーボモータ１８によって駆動され、このサーボモータ１８は、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００５１】
ケース２の送風空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口１９〜２１が設けられている。この吹出口１９〜２１としては、具体的に、車両前面窓ガラスＷ内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口１９、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２０、および乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２１が設けられている。
【００５２】
また、デフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０、およびフット吹出口２１の空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ吹出口１９の開口面積を調整するデフロスタドア２２、フェイス吹出口２０の開口面積を調整するフェイスドア２３、およびフット吹出口２１の開口面積を調整するフットドア２４が配置されている。
【００５３】
これらのデフロスタドア２２、フェイスドア２３、フットドア２４、は、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用のサーボモータ２５に連結されて連動して回転操作される。なお、このサーボモータ２５も、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００５４】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２０を全開してフェイス吹出口２０から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２０とフット吹出口２１の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２１を全開するとともにデフロスタ吹出口１９を小開度だけ開口して、フット吹出口２１から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２１およびデフロスタ吹出口１９を同程度開口して、フット吹出口２１およびデフロスタ吹出口１９の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００５５】
さらに、乗員が後述する操作パネル５０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口１９を全開にしてデフロスタ吹出口１９から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００５６】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００５７】
空調制御装置３０の出力側には、各種サーボモータ７、１８、２５、送風機８の電動モータ８ｂ、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ４０、冷却ファン１２ａの電動モータ１２ｃ等が接続されている。
【００５８】
一方、空調制御装置３０の入力側には、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ３１、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３、蒸発器９からの吹出空気温度（送風空気の冷却温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３４（冷却温度検出手段）、エンジンから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ３５、蒸発器９へ流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗを検出する露点温度検出手段としての露点計３６等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００５９】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ３４は、具体的に蒸発器９の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ３４として、蒸発器９のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器９を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。さらに、蒸発器９から流出した直後の送風空気の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。
【００６０】
また、本実施形態の露点計３６は、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎを検出する湿度検出手段としての湿度センサ、および、蒸発器９へ流入する流入空気の温度Ｔｅｉｎを検出する温度検出手段としての温度センサを有し、これらのセンサが一体的に構成されて、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎ、温度Ｔｅｉｎおよび露点温度Ｔｄｅｗを出力するものである。
【００６１】
つまり、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎおよび温度Ｔｅｉｎは、蒸発器９へ流入する流入空気の露点温度Ｔｄｅｗに相関を有する物理量である。また、露点計３６を廃止して、それぞれ別体で構成された湿度センサおよび温度センサを採用し、これらの湿度センサおよび温度センサの検出値に基づいて、空調制御装置３０が露点温度Ｔｄｅｗを算出するようにしてもよい。
【００６２】
さらに、空調制御装置３０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル５０が接続されており、この操作パネル５０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００６３】
操作パネル５０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、圧縮機１１の作動指令信号を出すエアコンスイッチ５１、車室内温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ５２、吹出口モードドア２２〜２４により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出口モードスイッチ５３、内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ５４、送風機８の風量切替をマニュアル設定する送風機作動スイッチ５５、車両用空調装置１００の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ５６等が設けられている。
【００６４】
また、空調制御装置３０は、上述した各種空調制御機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、冷却温度調整手段としての圧縮機１１の電動モータ１１ｂ（具体的には、インバータ４０）の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を冷却温度制御手段３０ａとし、内外気切替手段を構成する内外気切替ドア６用のサーボモータ７の制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を内外気切替制御手段３０ｂとする。
【００６５】
次に、図２、３のフローチャートを用いて、車両用空調装置１００の作動を説明する。図２は、本実施形態の空調制御装置３０が実行する制御処理を示すフローチャートであり、図３は、図２の制御処理の要部を示すフローチャートである。なお、図２、３中の各制御ステップは、空調制御装置３０が有する各種の機能実現手段を構成するものである。また、この制御処理は、操作パネル５０のエアコンスイッチ５１が投入（ＯＮ）された状態でオートスイッチ５６が投入（ＯＮ）されると開始する。
【００６６】
まず、ステップＳ１ではフラグ、タイマ等の初期化（イニシャライズ）がなされる。このイニシャライズでは、フラグや各種演算値のうち、前回の車両用空調装置１００の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。次のステップＳ２では、操作パネル５０の操作信号を読み込み、続くステップＳ３では、車両環境状態の信号、すなわち、センサ群３１〜３６等により検出された検出信号を読み込む。
【００６７】
次のステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ５２によって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ３２によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ３１によって検出された外気温（車室外気温）、Ｔｓは日射センサ３３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００６８】
続くステップＳ５〜Ｓ１０では、空調制御装置３０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷ（具体的には、エアミックスドア１７用のサーボモータ１８に出力する制御信号）を、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ３４によって検出された吹出空気温度Ｔｅ、および冷却水温度センサ３５によって検出された冷却水温度Ｔｗに基づいて、以下数式Ｆ２により算出する。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。
【００６９】
次に、ステップＳ６にて、送風機８により送風される送風空気量、（具体的には、電動モータ８ｂに出力する制御電圧）を決定する。この制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して、目標吹出温度ＴＡＯが高温時および低温時に中間温度時よりも高くなるように決定される。
【００７０】
次に、ステップＳ７にて、吹出口モードを決定する。この吹出モードも、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフットモード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フェイスモードへと順次切り替える。
【００７１】
次に、ステップＳ８にて、蒸発器９から吹き出される送風空気の目標冷却温度ＴＥＯを決定する。本実施形態では、露点計３６によって検出された露点温度Ｔｄｅｗから予め定めた基準温度α（具体的には、２℃）を減算した値（Ｔｄｅｗ−α）を蒸発器９から吹き出される送風空気の目標冷却温度ＴＥＯに決定する。
【００７２】
従って、本実施形態の制御ステップＳ８は、送風空気の冷却温度Ｔｅの目標値である目標冷却温度ＴＥＯを決定する目標温度決定手段を構成している。さらに、目標冷却温度ＴＥＯは上記の如く決定されるので、ステップＳ８では、目標冷却温度ＴＥＯが露点温度Ｔｄｅｗの上昇に伴って、上昇するように決定される。
【００７３】
次に、ステップＳ９にて、圧縮機１１の回転数、すなわち冷媒吐出能力（具体的には、インバータ４０から圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御電流）を決定する。このステップＳ９では、吹出空気温度Ｔｅと目標冷却温度ＴＥＯとの偏差Ｅｎ（Ｔｅ−ＴＥＯ）を算出し、この偏差Ｅｎに基づいて、吹出空気温度Ｔｅが目標冷却温度ＴＥＯに近づくように比例積分制御（ＰＩ制御）によるフィードバック制御手法によって、インバータ４０から出力される制御電流を決定する。
【００７４】
つまり、本実施形態の車両用空調装置１００では、空調制御装置３０の冷却温度制御手段３０ａが、吹出空気温度Ｔｅ（送風空気の冷却温度）を露点温度Ｔｄｅｗよりもα℃だけ低い温度に決定された目標冷却温度ＴＥＯに近づけるように、圧縮機１１の作動を制御する。なお、本実施形態では、目標冷却温度ＴＥＯの最低値を０℃以上（具体的には１℃）に設定して、蒸発器９の着霜を防止している。
【００７５】
次に、ステップＳ１０にて、吸込口モードを決定する。このステップＳ１０の詳細については、図３のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ１０にて実行される制御処理は、特許請求の範囲に記載された露点温度上昇制御に対応するものであり、予め定めた基準周期毎（本実施形態では、１０分毎）に実行される。
【００７６】
まず、ステップＳ１０１では、ステップＳ３にて読み込まれた露点計３６の検出値（具体的には、相対湿度Ｒｅｉｎおよび温度Ｔｅｉｎ）を用いて、現在、蒸発器９へ流入している流入空気の流入側エンタルピｈｉｎを算出する。
【００７７】
次に、ステップＳ１０２では、流入側エンタルピｈｉｎと蒸発器９から流出した流出空気の流出側エンタルピｈｏｕｔとの差の絶対値であるエンタルピ差Δｈ＿ｏｌｄを算出する。具体的には、流出側エンタルピｈｏｕｔは、流出空気の相対湿度１００％とし、流出空気の温度を吹出空気温度Ｔｅ（送風空気の冷却温度）として算出する。
【００７８】
なお、流出空気は蒸発器９にて冷却されることによって、そのエンタルピを低下させるので、流出側エンタルピｈｏｕｔは、流入側エンタルピｈｉｎよりも小さい値となる。そこで、本実施形態のステップＳ１０２では、以下数式Ｆ３によってΔｈ＿ｏｌｄを算出する。
Δｈ＿ｏｌｄ＝ｈｉｎ−ｈｏｕｔ…（Ｆ３）
さらに、ステップＳ１０１では、ステップＳ３にて読み込まれた露点計３６の検出値のうち現在の流入空気の露点温度ＴｄｅｗをＴｄｅｗ＿ｏｌｄとして記憶する。
【００７９】
次に、ステップＳ１０３では、内外気切替ドア６の開度を変化させて、ケース１内に流入させる内気と外気との割合を変化させる。より具体的には、内気導入口３および外気導入口４のうち、現在、開口している面積が大きい導入口の開口面積を縮小させ、現在、開口している面積が小さい導入口の開口面積を拡大させるように、内外気切替ドア６の開度を変化させる。
【００８０】
例えば、現在、吹出口モードが外気モードになっている場合には、内気導入口３の開口面積と外気導入口４の開口面積の比が０：１００となっているので、開口している面積が大きい外気導入口４の開口面積を縮小させ、開口している面積が小さい内気導入口３の開口面積を拡大させて、開口面積の比を５０：５０とすればよい。
【００８１】
次に、ステップＳ１０４では、再び、露点計３６の検出信号を読み込む。つまり、ケース１内に流入させる内気と外気との割合を変化させた後の流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎ、温度Ｔｅｉｎおよび露点温度Ｔｄｅｗを読み込む。
【００８２】
次に、ステップＳ１０５では、ステップＳ１０１と同様に、ケース１内に流入する内気と外気との割合を変化させた後の流入側エンタルピｈｉｎを算出する。続くステップＳ１０６では、ステップＳ１０２と同様に、ケース１内に流入する内気と外気との割合を変化させた後のエンタルピ差Δｈを算出する。ここで、Δｈは、蒸発器９からの吹出空気温度（送風空気の冷却温度）Ｔｅが流入空気の露点温度変化に対して充分変化した後の吹出空気温度Ｔｅもしくは流入空気の露点温度から算出した目標冷却温度ＴＥＯから求める。
【００８３】
次に、ステップＳ１０７では、露点温度ＴｄｅｗがＴｄｅｗ＿ｏｌｄよりも高くなっており、かつ、エンタルピ差ΔｈがΔｈ＿ｏｌｄよりも小さくなっているか否かを判定する。ここで、エンタルピ差ΔｈがΔｈ＿ｏｌｄよりも小さくなっている場合は、内気導入口３および外気導入口４のうち、開口面積を拡大させた側に内外気切替ドア６の開度を変化させることによって、エンタルピ差Δｈを小さくできることを意味する。
【００８４】
ステップＳ１０７にて、露点温度ＴｄｅｗがＴｄｅｗ＿ｏｌｄよりも高くなっており、かつ、エンタルピ差ΔｈがΔｈ＿ｏｌｄよりも小さくなっていると判定された場合には、ステップＳ１０８へ進み、内気導入口３および外気導入口４のうち、開口面積を拡大させた側の開度が全開となるように内外気切替ドア６の開度を決定して、ステップＳ１１へ進む。
【００８５】
一方、ステップＳ１０７にて、露点温度ＴｄｅｗがＴｄｅｗ＿ｏｌｄよりも高くなっていない、あるいは、エンタルピ差ΔｈがΔｈ＿ｏｌｄよりも小さくなっていないと判定されなかった場合には、ステップＳ１０９にて、内外気切替ドア６の開度をステップＳ１０３にて変更する前の開度に戻して、ステップＳ１１へ進む。
【００８６】
次に、ステップＳ１１は、上述のステップＳ５〜Ｓ１０で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置３０より各種空調制御機器７、８ｂ、１２ａ、１８、２５、４０に対して制御信号等が出力される。続くステップＳ１２では、操作パネル５０から車両用空調装置のシステム停止信号が出力されているか否かを判定する。
【００８７】
そして、ステップＳ１２にて、システム停止信号が出力されていると判定された場合には、システムを停止させ、システム停止信号が出力されていると判定された場合には、制御周期τ（具体的には、２５０ｍｓ程度）の間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。
【００８８】
本実施形態の車両用空調装置１００は、以上の如く作動するので、送風機８から送風された送風空気が、蒸発器９にて冷媒が蒸発する際に吸熱されて冷却される。そして、蒸発器９にて冷却された冷風は、エアミックスドア１７の開度に応じて、ヒータコア１５側およびバイパス通路１６側へ流入する。
【００８９】
ヒータコア１５側へ流入した冷風はヒータコア１５にて再加熱され、バイパス通路１６を通過した冷風と混合されて温度調整される。そして、温度調整された空調風が各吹出口１９〜２１を介して車室内に吹き出される。これにより、車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現され、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【００９０】
この際、本実施形態の車両用空調装置１００では、目標温度決定手段を構成する制御ステップＳ８にて、目標冷却温度ＴＥＯが露点温度Ｔｄｅｗの上昇に伴って、上昇するように決定される。さらに、内外気切替制御手段３０ｂが基準周期毎に制御ステップＳ１０にて説明した露点温度上昇制御を実行するので、外気および内気のうち露点温度Ｔｄｅｗが高くなる空気をケース１内へ流入させることができる。
【００９１】
従って、外気および内気のうち露点温度Ｔｄｅｗが低くなる空気をケース１内へ流入させる場合に対して、目標冷却温度ＴＥＯを上昇させることができる。その結果、蒸発器９にて冷却される送風空気の温度が不必要に冷え過ぎてしまうことを抑制して、送風空気を冷却するためのエネルギ消費量（本実施形態では、圧縮機１１の消費動力）の増大を抑制することができる。
【００９２】
しかも、露点温度上昇制御では、外気および内気のうちエンタルピ差Δｈが小さくなる空気をケース１内へ流入させるので、蒸発器９に冷却能力を発揮させるために必要な圧縮機１１の消費動力を効果的に減少させることができるので、圧縮機１１の消費動力を効果的に減少させることができる。
【００９３】
つまり、エンタルピ差Δｈは、空気が放熱する放熱量（換言すると、冷凍サイクル１０の冷媒の吸熱量）であるから、エンタルピ差Δｈが小さくなることは、冷凍サイクル１０の熱負荷を軽減できることを意味する。従って、圧縮機１１の消費動力を効果的に減少させることができる。
【００９４】
さらに、本実施形態のように、蒸発器９にて冷却される送風空気の温度が不必要に冷え過ぎてしまうことを抑制できることは、本実施形態のようにハイブリッド車両に適用された車両用空調装置１００では、極めて効果的である。
【００９５】
その理由は、前述の如く、ハイブリッド車両では、エンジンを停止させた状態で走行する走行状態があるからである。そして、このような走行状態では、ヒータコア１５の熱源としての冷却水を充分に加熱できず、冷え過ぎた送風空気を車室内の目標設定温度まで上昇させることができなくなってしまうからである。
【００９６】
さらに、本実施形態では、目標温度決定手段を構成する制御ステップＳ８にて、目標冷却温度ＴＥＯを露点温度Ｔｄｅｗから基準温度αを減算した値（Ｔｄｅｗ−α）に決定するので、蒸発器９にて流入空気に含まれる水蒸気を凝縮させて、蒸発器９の外表面を常に湿潤させた状態に維持することができる。従って、送風空気の悪臭が発生してしまうことを抑制できる。
【００９７】
その結果、本実施形態の車両用空調装置１００によれば、エネルギ消費量の増大を効果的に抑制しつつ、車室内へ送風される送風空気に悪臭が発生することを抑制できる。
【００９８】
なお、本発明者らの検討によれば、目標冷却温度ＴＥＯが１℃程度で、外気温Ｔａｍが２０℃〜３０℃の範囲となる場合に、本実施形態の露点温度上昇制御によって、外気モードあるいは内外気混入モードから内気モードに変化させると、圧縮機１１の消費動力を大きく減少できることが判っている。
【００９９】
（第２実施形態）
本実施形態では、図４の全体構成図に示すように、第１実施形態に対して、露点温度上昇手段としての加湿器６０を追加した例を説明する。なお、図４は、本実施形態の車両用空調装置１００の全体構成図であり、図４では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。
【０１００】
より具体的には、加湿器６０は、内外気切替箱５の空気流れ下流側から蒸発器９の上流側へ至る範囲に設置されており、蒸発器９へ流入する流入空気の露点温度Ｔｄｅｗを上昇させる機能を果たす加湿手段である。本実施形態では、加湿器６０として、空調制御装置３０から出力される制御信号によって容易に制御が可能で、かつ、即効性の高い加湿が期待できる超音波式の加湿器を採用している。
【０１０１】
超音波式の加湿器とは、超音波振動子により水を振動させることによって、霧状にして蒸発させる加湿器である。もちろん、加湿器６０として、蒸発皿等に貯えられた水を加熱する加熱する加熱式の加湿器、高圧化した水をミスト状に噴射する噴射式の加湿器等を採用してもよい。
【０１０２】
また、本実施形態では、第１実施形態の図２のフローチャートに対して、制御ステップＳ１０の制御処理が変更されている。すなわち、本実施形態のステップＳ１０では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して吸込口モードを決定する。
【０１０３】
より具体的には、設定温度Ｔｓｅｔに対して内気温Ｔｒが所定温度以上に高いとき（冷房高負荷時）に内気モードとし、ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、内気モード→外気混入モード→外気モードと切り替えるように決定される。従って、本実施形態では、第１実施形態で説明した露点温度上昇制御は実行されない。
【０１０４】
これに対して、本実施形態では、車両用空調装置１００の作動時であって、内外気切替制御手段３０ｂが内気モードに切り替えている際に、空調制御装置３０が予め定めた基準周期毎（本実施形態では、１０分毎）に加湿器６０を作動させて、蒸発器９へ流入する流入空気の露点温度Ｔｄｅｗを上昇させる。
【０１０５】
この際、空調制御装置３０は、加湿器６０を作動させる直前の内気温Ｔｒ、相対湿度Ｒｅｉｎ、温度Ｔｅｉｎ等に基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して、加湿器６０作動させる時間を決定する。具体的には、加湿器６０を作動させる前に対して、作動させた後の流入側エンタルピｈｉｎと流出側エンタルピｈｏｕｔとエンタルピ差Δｈが小さくなる範囲で、加湿器６０を作動させる時間を決定する。
【０１０６】
その他の車両用空調装置１００の構成および制御は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１００においても、加湿器６０を作動させて流入空気の露点温度Ｔｄｅｗを上昇させることによって、目標冷却温度ＴＥＯを上昇させることができ、第１実施形態と同様に、エネルギ消費量の増大を抑制しつつ、車室内へ送風される送風空気に悪臭が発生することを抑制できる。
【０１０７】
つまり、本実施形態のように、目標温度決定手段Ｓ８が流入空気の露点温度Ｔｄｅｗより低い温度に目標冷却温度ＴＥＯを決定すると、内気の露点温度は外気の露点温度よりも低くなりやすい。そのため、内気モードに切り替えられている場合は、外気モードよりも内気モードの方が外気モードよりも目標冷却温度ＴＥＯが低下しやすい。
【０１０８】
従って、内気モード時に、加湿器６０を作動させて流入空気の露点温度Ｔｄｅｗを上昇させることで、送風空気を冷却するためのエネルギ消費量の増大を効果的に抑制することができる。さらに、加湿器６０の作動時間が、加湿器６０を作動させる前に対して、作動させた後のエンタルピ差Δｈが小さくなる範囲で決定されるので、第１実施形態と同様に、圧縮機１１の消費動力を効果的に減少させることができる。
【０１０９】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０１１０】
（１）上述の第１実施形態では、目標温度決定手段を構成する目標温度決定手段Ｓ８にて、目標冷却温度ＴＥＯを露点温度Ｔｄｅｗから基準温度αを減算した値（Ｔｄｅｗ−α）に決定する例を説明したが、もちろん、目標冷却温度ＴＥＯを露点温度Ｔｄｅｗに基準温度αを加算した値（Ｔｄｅｗ＋α）に決定してもよい。
【０１１１】
つまり、制御ステップＳ８にて、標冷却温度ＴＥＯを露点温度Ｔｄｅｗに基準温度αを加算した値（Ｔｄｅｗ＋α）に決定することで、蒸発器９にて流入空気に含まれる水蒸気が凝縮することなく、蒸発器９の外表面を常に乾燥させた状態に維持することができる。これにより、送風空気の悪臭が発生してしまうことを抑制できる。
【０１１２】
（２）上述の第１実施形態では、制御ステップＳ１０にて説明した露点温度上昇制御にて、外気および内気のうちエンタルピ差Δｈが小さくなる空気をケース１内へ流入させるようにしたが、エンタルピ差Δｈの値によらず、蒸発器９へ流入する流入空気の露点温度Ｔｄｅｗを上昇させるだけでも、エネルギ消費量の増大を効果的に抑制しつつ、車室内へ送風される送風空気に悪臭が発生することを抑制できる。このことは、第２実施形態でも同様である。
【０１１３】
（３）上述の第２実施形態では、加湿器６０を作動させる時間を調整することによって、加湿器６０の作動前に対して、作動後のエンタルピ差Δｈが小さくなるようにした例を説明したが、例えば、単位時間あたりの加湿量を調整することによって、作動前に対して、作動後のエンタルピ差Δｈが小さくなるように加湿量を調整してもよい。
【０１１４】
（４）上述の実施形態では、冷却温度調整手段として圧縮機１１を採用した例を説明したが、冷却温度調整手段はこれに限定されない。上述の各実施形態のように、冷却用熱交換器として冷凍サイクル１０の蒸発器９を採用する場合、冷凍サイクル１０の減圧手段として可変絞り機構を採用することもできる。この場合は、可変絞り機構の絞り開度を調整することによって、蒸発器９の冷媒蒸発温度、すなわち冷却温度を調整することができる。
【０１１５】
さらに、冷却用熱交換器についても、冷凍サイクル１０の蒸発器９に限定されない。例えば、吸着式冷凍機あるいは吸収式冷凍機にて冷媒（熱媒体）を蒸発させる蒸発器、ペルチェ効果によって冷却能力を発揮するペルチェモジュールを有する熱交換器等を採用してもよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１        ケース
５        内外気切替箱
９        蒸発器（冷却用熱交換器）
１１      圧縮機（冷却温度調整手段）
３０      空調制御装置
３０ａ    冷却温度制御手段
３０ｂ    内外気切替制御手段（３０ｂ）と、
３６      露点計
【図１】
2011251622.tif 000003
【図２】
2011251622.tif 000004
【図３】
2011251622.tif 000005
【図４】
2011251622.tif 000006