(57)【要約】【課題】車幅方向の小型化が可能な自動二輪車のホイールを提供する。【解決手段】リム４１とハブ４２とをスポーク４３で連結する自動二輪車のホイール４０において、ハブ４２の外周の側端にスポーク４３の頭部４３Ｂが挿入される凹部４２Ａを開放し、この凹部４２Ａに頭部４３Ｂを係止し、ハブ４２の側面４５に締結するブレーキディスク６０で凹部４２Ａの開放端を塞ぎスポーク４３の抜け止めとする構成とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム（４１）とハブ（４２）とをスポーク（４３）で連結する自動二輪車のホイールにおいて、
前記ハブ（４２）の外周の側端に前記スポーク（４３）の頭部（４３Ｂ）が挿入される凹部（４２Ａ）を開放し、この凹部（４２Ａ）に前記頭部（４３Ｂ）を係止し、前記ハブ部（４２）の側面（４５）に締結するブレーキディスク（６０）で前記凹部（４２Ａ）の開放端を塞ぎ前記スポーク（４３）の抜け止めとしたことを特徴とする自動二輪車のホイール。
【請求項２】
前記ハブ（４２）の両側面（４４，４５）にブレーキディスク（６０）を取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のホイール。
【請求項３】
前記ハブ（４２）の一側面（４４）に円盤プレート（４７）を取り付け、この円盤プレート（４７）で前記凹部（４２Ａ）の開放端を塞ぎ前記スポーク（４３）の抜け止めとしたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のホイール。
【請求項４】
前記ハブ（４２）を両側面（４４，４５）と外周面（４６）とからなる中空の円柱状とし、その中にロータ（１５Ｂ）及びステータ（１５Ｃ）を備える駆動モータ（１５）を収納したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車のホイール。
【請求項５】
前記ロータ（１５Ｂ）の回転軸（Ｃ１）と前記リム（４１）の回転軸（Ｃ２）とを平行に配置し、前記ロータ（１５Ｂ）を前記ハブ（４２）の幅方向中央に配置したことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のホイール。
【請求項６】
前記凹部（４２Ａ）は、前記ハブ（４２）の外周端部に設けられ、
前記ブレーキディスク（６０）は前記凹部（４２Ａ）を覆うように設けられると共に、前記ブレーキディスク（６０）と前記ハブ（４２）の側面（４５）との締結部（４９）は複数の前記凹部（４２Ａ）を結ぶ円周上に設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車のホイール。
【請求項７】
前記ブレーキディスク（６０）は、ディスクロータ（６０Ａ）と、前記ハブ（４２）に締結される締結面（６０Ｃ）とを備え、
前記ディスクロータ（６０Ａ）は、前記締結面（６０Ｃ）より車幅方向外側にオフセットしていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車のホイール。
【請求項８】
前記ハブ（４２）の外周で、前記ハブ（４２）の両側端間には周方向に冷却フィン（４６Ｂ）を設けたことを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載の自動二輪車のホイール。
【請求項９】
前記凹部（４２Ａ）は三角形状に形成され、前記スポーク（４３）の頭部（４３Ｂ）も当該三角形状に合わせて形成されることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車のホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムとハブとをスポークで連結する自動二輪車のホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リムとハブとをスポークで連結すると共に、ハブにブレーキディスクを締結した自動二輪車のホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。このホイールでは、ハブの外周面にフランジ部を設け、このフランジ部に貫通孔を形成してスポークを取り付け、フランジ部の両端部にブレーキディスクを取り付けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３４８５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の構成では、スポーク及びブレーキディスクをフランジ部の別々の位置に取り付けているため、スポーク及びブレーキディスクの取り付け位置のそれぞれでフランジ部の剛性を確保する必要があり、ハブが車幅方向に大型化し、ひいては車幅が大きくなってしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車幅方向の小型化が可能な自動二輪車のホイールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、リム（４１）とハブ（４２）とをスポーク（４３）で連結する自動二輪車のホイールにおいて、前記ハブ（４２）の外周の側端に前記スポーク（４３）の頭部（４３Ｂ）が挿入される凹部（４２Ａ）を開放し、この凹部（４２Ａ）に前記頭部（４３Ｂ）を係止し、前記ハブ部（４２）の側面（４５）に締結するブレーキディスク（６０）で前記凹部（４２Ａ）の開放端を塞ぎ前記スポーク（４３）の抜け止めとしたことを特徴とする。
上記構成によれば、ハブの外周の側端にスポークの頭部が挿入される凹部を開放し、この凹部に頭部を係止し、ハブ部の側面に締結するブレーキディスクで凹部の開放端を塞ぎスポークの抜け止めとしたため、スポーク及びブレーキディスクを取り付けるハブの側面にだけ剛性を確保すればよいので、ハブの車幅方向を小型化できる。また、スポークは、ハブの外周の側端に形成された凹部に係止されるため、ハブの外周面にフランジ部を形成することなく、簡単な構成でスポークをハブに係止できると共に、スポークのレイアウト自由度も向上する。さらに、スポークの頭部がハブの幅方向端部に位置する側面に係止されるため、車幅方向に対向するスポークによって形成される角度（立面角）を大きくできるので、ホイールの車幅方向の剛性を確保できる。
【０００６】
上記構成において、前記ハブ（４２）の両側面（４４，４５）にブレーキディスク（６０）を取り付けてもよい。
上記構成によれば、ハブの両側面にブレーキディスクを取り付けたため、自動二輪車のブレーキを容易にダブルディスクブレーキとすることができる。
【０００７】
上記構成において、前記ハブ（４２）の一側面（４４）に円盤プレート（４７）を取り付け、この円盤プレート（４７）で前記凹部（４２Ａ）の開放端を塞ぎ前記スポーク（４３）の抜け止めとしてもよい。
上記構成によれば、ハブの一側面に円盤プレートを取り付け、この円盤プレートで凹部の開放端を塞ぎスポークの抜け止めとしたため、自動二輪車のブレーキを容易にシングルディスクブレーキとすることができる。
【０００８】
上記構成において、前記ハブ（４２）を両側面（４４，４５）と外周面（４６）とからなる中空の円柱状とし、その中にロータ（１５Ｂ）及びステータ（１５Ｃ）を備える駆動モータ（１５）を収納してもよい。
上記構成によれば、ハブを両側面と外周面とからなる中空の円柱状とし、その中にロータ及びステータを備える駆動モータを収納しても、ハブの外周の側端にスポークの頭部が挿入される凹部を開放し、この凹部に頭部を係止し、ハブ部の側面に締結するブレーキディスクで凹部の開放端を塞ぎスポークの抜け止めとすることで、簡易な構成で剛性を確保することができる。
【０００９】
上記構成において、前記ロータ（１５Ｂ）の回転軸（Ｃ１）と前記リム（４１）の回転軸（Ｃ２）とを平行に配置し、前記ロータ（１５Ｂ）を前記ハブ（４２）の幅方向中央に配置してもよい。
上記構成によれば、ロータの回転軸とリムの回転軸とを平行に配置し、ロータをハブの幅方向中央に配置したため、ホイールの車幅方向のバランスを均等化できる。
【００１０】
上記構成において、前記凹部（４２Ａ）は、前記ハブ（４２）の外周端部に設けられ、前記ブレーキディスク（６０）は前記凹部（４２Ａ）を覆うように設けられると共に、前記ブレーキディスク（６０）と前記ハブ（４２）の側面（４５）との締結部（４９）は複数の前記凹部（４２Ａ）を結ぶ円周上に設けられてもよい。
上記構成によれば、凹部は、ハブの外周端部に設けられ、ブレーキディスクは凹部を覆うように設けられると共に、ブレーキディスクとハブの側面との締結部は複数の凹部を結ぶ円周上に設けられるため、ブレーキディスクの締結部がハブの外周端部側に設けられることとなり、ブレーキディスクの締結部から摺動部までの距離が短くなるので、制動時に締結部にかかる剪断力を低減できる。また、ブレーキディスクの外径が大きくなり、ブレーキキャリパからの受圧面積が増えるので、摩擦熱を低下させることができる。さらに、ブレーキディスクの摺動部がハブの外周側に位置することとなるので、立面角を確保するために車体内側に傾けたスポークの上方にブレーキキャリパを配置できる。これ加え、凹部の近傍に締結部が位置するので、スポークを強固に保持できる。さらにまた、凹部がブレーキディスクによって覆われるので、ハブの美観を向上させることができる。
【００１１】
上記構成において、前記ブレーキディスク（６０）は、ディスクロータ（６０Ａ）と、前記ハブ（４２）に締結される締結面（６０Ｃ）とを備え、前記ディスクロータ（６０Ａ）は、前記締結面（６０Ｃ）より車幅方向外側にオフセットしていてもよい。
上記構成によれば、ブレーキディスクは、ディスクロータと、ハブに締結される締結面とを備え、ディスクロータは、締結面より車幅方向外側にオフセットしているため、スポークとディスクロータとの間をオフセット分だけ広くできるので、ディスクロータを制動するブレーキキャリパの取り付けスペースを確保できる。
【００１２】
上記構成において、前記ハブ（４２）の外周で、前記ハブ（４２）の両側端間には周方向に冷却フィンを設けてもよい。
上記構成によれば、ハブの外周の側端にスポークの頭部を係止する凹部を設けることで、ハブの外周で、ハブの両側端間には周方向に冷却フィンを設けることができるので、ハブ内の駆動モータを効果的に冷却できる。
【００１３】
上記構成において、前記凹部（４２Ａ）は三角形状に形成され、前記スポーク（４３）の頭部（４３Ｂ）も当該三角形状に合わせて形成されてもよい。
上記構成によれば、凹部は三角形状に形成され、スポークの頭部も三角形状に合わせて形成されるため、凹部及びスポークの頭部の断面形状が滑らかに変化し、かつ、平たい形状になるので、応力集中を回避できるとともに、ハブ及びスポークを容易に製造できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ハブの外周の側端にスポークの頭部が挿入される凹部を開放し、この凹部に頭部を係止し、ハブ部の側面に締結するブレーキディスクで凹部の開放端を塞ぎスポークの抜け止めとしたため、スポーク及びブレーキディスクを取り付けるハブの側面にだけ剛性を確保すればよいので、ハブの車幅方向を小型化でき、その結果、ホイールの車幅方向を小型化できる。また、スポークは、ハブの外周の側端に形成された凹部に係止されるため、ハブの外周面にフランジ部を形成することなく、簡単な構成でスポークをハブに係止できると共に、スポークのレイアウト自由度も向上する。さらに、スポークの頭部がハブの幅方向端部に位置する側面に係止されるため、車幅方向に対向するスポークによって形成される角度（立面角）を大きくできるので、ホイールの車幅方向の剛性を確保できる。
【００１５】
また、ハブの両側面にブレーキディスクを取り付ければ、自動二輪車のブレーキを容易にダブルディスクブレーキとすることができる。
【００１６】
また、ハブの一側面に円盤プレートを取り付け、この円盤プレートで凹部の開放端を塞ぎスポークの抜け止めとすれば、自動二輪車のブレーキを容易にシングルディスクブレーキとすることができる。
【００１７】
また、ハブを両側面と外周面とからなる中空の円柱状とし、その中にロータ及びステータを備える駆動モータを収納しても、ハブの外周の側端にスポークの頭部が挿入される凹部を開放し、この凹部に頭部を係止し、ハブ部の側面に締結するブレーキディスクで凹部の開放端を塞ぎスポークの抜け止めとすることで、簡易な構成で剛性を確保することができる。
【００１８】
また、ロータの回転軸とリムの回転軸とを平行に配置し、ロータをハブの幅方向中央に配置すれば、ホイールの車幅方向のバランスを均等化できる。
【００１９】
また、凹部は、ハブの外周端部に設けられ、ブレーキディスクは凹部を覆うように設けられると共に、ブレーキディスクとハブの側面との締結部は複数の凹部を結ぶ円周上に設けられれば、ブレーキディスクの締結部がハブの外周端部側に設けられることとなり、ブレーキディスクの締結部から摺動部までの距離が短くなるので、制動時に締結部にかかる剪断力を低減できる。また、ブレーキディスクの外径が大きくなり、ブレーキキャリパからの受圧面積が増えるので、摩擦熱を低下させることができる。さらに、ブレーキディスクの摺動部がハブの外周側に位置することとなるので、立面角を確保するために車体内側に傾けたスポークの上方にブレーキキャリパを配置でき、その結果、ホイールを車幅方向に小型化できる。これに加え、凹部の近傍に締結部が位置するので、スポークを強固に保持できる。また、凹部がブレーキディスクによって覆われるので、ハブの美観を向上させることができる。
【００２０】
また、ブレーキディスクは、ディスクロータと、ハブに締結される締結面とを備え、ディスクロータは、締結面より車幅方向外側にオフセットしていれば、スポークとディスクロータとの間をオフセット分だけ広くできるので、ディスクロータを制動するブレーキキャリパの取り付けスペースを確保できる。
【００２１】
また、ハブの外周の側端にスポークの頭部を係止する凹部を設けることで、ハブの外周で、ハブの両側端間には周方向に冷却フィンを設けることができるので、ハブ内の駆動モータを効果的に冷却できる。
【００２２】
また、凹部は三角形状に形成され、スポークの頭部も三角形状に合わせて形成されれば、凹部及びスポークの頭部の断面形状が滑らかに変化し、かつ、平たい形状になるので、凹部及びスポークの応力集中を回避できるとともに、ハブ及びスポークを容易に製造できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態に係るホイールを適用した自動二輪車の右側面図である。
【図２】自動二輪車の内部構造を示す図である。
【図３】前輪を前方から示す縦断面図である。
【図４】前輪のホイールを拡大して示す断面図である。
【図５】後輪を上方から示す横断面図である。
【図６】本発明の変形例に係るホイールを示す断面図である。
【図７】本発明の他の変形例に係るホイールを示す断面図である。
【図８】本発明の別の変形例に係るホイールを示す断面図である。
【図９】図８のホイールを示す右側面図である。
【図１０】図８及び図９の変形例に係るホイールを示す右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は本発明の実施の形態に係るホイールを適用した自動二輪車の右側面図であり、図２はこの自動二輪車の内部構造を示す図である。なお、以下の説明において、前後左右および上下といった方向は、車両の乗員から見た方向に従う。
自動二輪車１０は、乗員（運転者）が着座するシート１１の下に燃料タンク１２を配置した鞍乗り型車両であり、シート１１および燃料タンク１２の前方に側面視でＵ字状の足またぎ部Ｍを備え、足またぎ部Ｍと燃料タンク１２の下方に内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０を備えている。
この自動二輪車１０は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されて操舵系の一部を構成するステアリングステム４と、このステアリングステム４の下部に連結された左右一対のフロントフォーク５と、ステアリングステム４の上端に連結された操舵用のハンドル６と、フロントフォーク５に回転自在に支持された前輪７と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム８と、スイングアーム８の後端に回転自在に支持された後輪９と、車体フレーム２の前後中間位置下部（前輪７と後輪９の間）に支持されたエンジン２０とを備えている。
【００２５】
車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３から後ろ下方に延びる単一のメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後部から後ろ上方に延びる左右一対のリヤフレーム２３と、メインフレーム２２の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート２４とを備え、メインフレーム２２とリヤフレーム２３は金属製パイプで形成されている。
リヤフレーム２３は、メインフレーム２２の後部から後ろ上方に延びる左右一対の第１リヤフレーム２５と第２リヤフレーム２６とを備えている。第１リヤフレーム２５は、メインフレーム２２の後端から後ろ上方に延びる傾斜部２５Ａと、傾斜部２５Ａの後端から後方へ水平に延びる水平部２５Ｂとを一体に備え、水平部２５Ｂにてキャリア３１やテールランプ３２（図２参照）を支持する。
第２リヤフレーム２６は、第１リヤフレーム２５よりも前側かつ上方でメインフレーム２２から後ろ上方に延び、その後端が第１リヤフレーム２５の傾斜部２５Ａに連結される。
【００２６】
このように、リヤフレーム２３を、第１リヤフレーム２５と第２リヤフレーム２６とで構成したので、リヤフレーム２３自体の剛性を十分に確保することができる。また、第２リヤフレーム２６が、メインフレーム２２と第１リヤフレーム２５とを架橋するので、メインフレーム２２と第１リヤフレーム２５との連結剛性を補強する補強フレームとして機能し、リヤフレーム２３の剛性を効率よく高めることができる。
【００２７】
左右のピボットプレート２４には、ピボット軸３３を介してスイングアーム８が揺動自在に軸支され、このスイングアーム８の後部と第１リヤフレーム２５の水平部２５Ｂとの間に、左右一対のリヤクッション３４が介挿される。
また、ピボットプレート２４には、車体を地面に対して垂直姿勢で駐車させるメインスタンド３５（図１参照）が取り付けられ、図１ではメインスタンド３５を駐車位置へ下ろした状態を示しており、駐車位置では前下がりに傾斜するように起立するスタンド形状に形成されている。この図に示すように、メインスタンド３５を掛けることにより後輪９が持ち上がる。
【００２８】
エンジン２０は、図２に示すように、その上部がメインフレーム２２の中央部に垂設された支持ブラケット３６に吊り下げられ、その後部がピボットプレート２４の上部および下部に固定され、これによって、メインフレーム２２下方かつピボットプレート２４前方に支持される。
エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部６１がクランクケース６２の前部から前方へ向けて略水平に突出する水平エンジンである。この水平エンジンを採用することにより、車体を低重心化できると共に、メインフレーム２２を低くして足またぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上することができる。
シリンダ部６１は、クランクケース６２の前部に連結されるシリンダブロック６１Ａと、シリンダブロック６１Ａの前部に連結されるシリンダヘッド６１Ｂと、シリンダヘッド６１Ｂの前部に連結されるヘッドカバー６１Ｃとで構成される。
【００２９】
このエンジン２０の前上部であるシリンダヘッド６１Ｂ上面には、インテークパイプ７０、スロットルボディ（燃料供給装置）７１、エアクリーナユニット７２が順に配管接続され、これらによってエンジン吸気系が構成される。このエンジン吸気系は、エンジン２０とメインフレーム２２との間、かつ、メインフレームカバー５２内側に配置され、つまり、エンジン２０上方のスペースにレイアウトされる。また、エンジン吸気系に燃料を供給するインジェクタ６５がインテークパイプ７０に取り付けられる。
また、シリンダヘッド６１Ｂ下面には、単一の排気管７５が接続され、この排気管７５は、下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪９右側に配置されたマフラー７６に接続される。すなわち、排気管７５およびマフラー７６によってエンジン排気系が構成され、エンジン排気系がエンジン２０下方および後輪９側方のスペースにレイアウトされるように構成されている。
【００３０】
エンジン２０のクランクケース６２の左側面後部には、エンジン２０の出力軸（不図示）がその先端を露出させて軸支されており、この出力軸の先端には、駆動スプロケット２７が取り付けられ、この駆動スプロケット２７と、後輪９に一体に設けられた従動スプロケット２８との間には、チェーン２９が巻回され、これによって、出力軸の動力を後輪９に伝達するチェーン伝動機構が構成される。これにより、このチェーン伝動機構を介してエンジン２０の動力が後輪９へ伝達される。スイングアーム８には、チェーン２９を覆うチェーンケース３０が取り付けられ、一体に揺動するようになっている。
【００３１】
ハンドル６の右端側には、前輪７を制動するためのブレーキレバー３７が取り付けられている。また、エンジン２０の下方後端部には、後輪９を制動するためのブレーキペダル３８が回動自在に支持されている。これらのブレーキレバー３７及びブレーキペダル３８には、各々ブレーキレバー３７及びブレーキペダル３８の近傍に位置するマスタシリンダ（不図示）が連結され、各マスタシリンダから延びる油圧ホース（不図示）は、前輪７及び後輪９を各々制動するブレーキ装置８０に接続されている。マスタシリンダ及び油圧ホースにはブレーキ液が封入され、ブレーキレバー３７及びブレーキペダル３８が操作されると、各マスタシリンダが油圧ホース内のブレーキ液の圧力を高め、このブレーキ液の液圧の上昇によって各ブレーキ装置８０が作動する。
【００３２】
図１および図２に示すように、この自動二輪車１０は、車体の略全体を覆う合成樹脂製の車体カバー５０を備えている。車体カバー５０は、車体前部（ヘッドパイプ３等）を覆うフロントカバー５１と、フロントカバー５１にヘッドパイプ３を挟むようにヘッドパイプ３後方から接続されてメインフレーム２２を途中まで覆うメインフレームカバー５２と、メインフレームカバー５２の後縁に接続され、燃料タンク１２の周囲を覆うリヤサイドカバー５３と、ハンドル６の左右中央部を覆うハンドルカバー５４とを備えている。
メインフレームカバー５２は、メインフレーム２２を上方から左右に渡って覆い、エンジン２０のシリンダ部６１の両側およびエンジン２０のクランクケース６２の上縁までを覆う。また、このメインフレームカバー５２には、乗員の足前方を覆う左右一対のレッグシールド５５が一体に形成されている。
【００３３】
リヤサイドカバー５３には、着脱自在なリッド５３Ａが設けられており、このリッド５３Ａを取り外すことによって、リヤサイドカバー５３内側の部品にアクセス可能となっている。
なお、符号５６は、フロントフォーク５に取り付けられて前輪７を上方から覆うフロントフェンダであり、符号５７は、リヤフレーム２３に取り付けられて後輪９を上方から覆うリヤフェンダである。
【００３４】
次に、前輪７について詳細に説明する。
図３は前輪７を前方から示す縦断面図であり、図４は前輪７のホイール４０を拡大して示す断面図である。
前輪７は、左右一対のフロントフォーク５の下端の間に跨って挿通される車軸１３によって軸支されている。前輪７は、タイヤ１４と、このタイヤ１４が取り付けられるホイール４０とを備えている。ホイール４０には、円環状のブレーキディスク６０が取り付けられており、フロントフォーク５には、ホイール４０と共に回転するブレーキディスク６０を制動するブレーキ装置８０が取り付けられている。したがって、本実施の形態では、ディスクブレーキが採用されている。
【００３５】
ブレーキ装置８０は、ブレーキディスク６０と、ブレーキディスク６０を両側から挟み込むパッド８１と、パッド８１を収容すると共にパッド８１を押圧してブレーキディスク６０を制動するブレーキキャリパ８２と、ブレーキキャリパ８２をフロントフォーク５に連結するキャリパブラケット８３とを備えている。
キャリパブラケット８３は、板状に形成され、図示しないボルトによってフロントフォーク５に固定される。キャリパブラケット８３には、ブレーキキャリパ８２をスライド自在に支持するピンボルト８４が、外側方向に向けて車軸１３と略平行に立設されている。
【００３６】
ブレーキキャリパ８２は、キャリパブラケット８３を介してフロントフォーク５の車両後方側に固定されている。ブレーキキャリパ８２は、ブレーキディスク６０の外周側からブレーキディスク６０のディスクロータ（摺動部）６０Ａに嵌み込むようにして配置され、ブレーキキャリパ８２内には、ディスクロータ６０Ａに沿うようにパッド８１が装着されている。パッド８１は、ブレーキキャリパ８２に車軸１３と略平行に設けられたハンガピン（不図示）に軸支されており、ハンガピンの軸方向にスライド自在である。パッド８１は、ブレーキディスク６０のディスクロータ６０Ａを挟んで車幅方向内側に位置する固定側パッド８１Ａと、車幅方向外側に位置する可動側パッド８１Ｂとを備えている。
【００３７】
ブレーキキャリパ８２は、パッド８１をディスクロータ６０Ａに押圧するピストン８５を備え、このピストン８５は、可動側パッド８１Ｂの裏面側に当接して設けられている。ピストン８５は、マスタシリンダからの液圧により駆動される。
ブレーキキャリパ８２は、ピンボルト８４によってスライド自在に支持された、いわゆる、ピンスライド式キャリパである。すなわち、液圧によってピストン８５が可動側パッド８１Ｂをディスクロータ６０Ａ側に押圧すると、その反力によってブレーキキャリパ８２は、固定側パッド８１Ａと共にピンボルト８４上を車幅方向外側へディスクロータ６０Ａを押圧するように移動する。これにより、ブレーキキャリパ８２は、片側に設けたピストン８５が駆動されることで、ディスクロータ６０Ａを両側から挟み込むことができ、ディスクロータ６０Ａとパッド８１との摩擦によって前輪７を制動できる。
【００３８】
ホイール４０は、タイヤ１４が取り付けられる円環状のリム４１と、車軸１３に軸支されて車軸１３上で回転するハブ４２とを、複数のスポーク４３で連結して構成されている。
複数のスポーク４３は、左右に設けられており、左右一対のスポーク４３が側面視略Ｙ字状になるように配置されている。各スポーク４３は、ワイヤ状のスポーク本体４３Ａを備え、このスポーク本体４３Ａのハブ４２側端部に形成した略半球状の頭部４３Ｂがハブ４２に係止され、リム４１側に位置するスポーク本体４３Ａの先端部がリム４１に係合されたニップル４１Ａに螺着されることでホイール４０に固定される。
【００３９】
ハブ４２は、左側面（側面、一側面）４４と、右側面（側面、他側面）４５と、外周面４６とからなる中空の略円筒状に鋳造され、走行時の衝撃等を吸収するスポーク４３や、制動時に大きな力がかかるブレーキディスク６０を確実に支持できるように十分な肉厚が確保されている。ハブ４２は、車幅方向に延在しており、このハブ４２内には、バッテリ（不図示）から電力供給されて駆動される駆動モータ１５が液密に収納されている。したがって、本実施の形態の自動二輪車１０（図１）は、エンジン２０（図１）及び駆動モータ１５を駆動源としたハイブリッド式の自動二輪車として構成されている。
駆動モータ１５は、車軸１３に外嵌される出力軸１５Ａと、この出力軸１５Ａに連結されたロータ１５Ｂと、ロータ１５Ｂの外周側に配置され、ハブ４２に固定されたステータ１５Ｃとを備えている。ロータ１５Ｂは、その回転面Ｐ１とリム４１の回転面Ｐ２とが略同一面上に位置するように配置されると共に、その回転軸Ｃ１とリム４１の回転軸Ｃ２とが略平行に配置されており、ハブ４２の幅方向中央に配置されている。なお、図３及び図４では、ハブ４２の内部及び駆動モータ１５は模式的に図示されている。
【００４０】
ハブ４２の左側面４４及び右側面４５は、ハブ４２の中心部に位置する平坦面４４Ａ，４５Ａと、ハブ４２の外周の側端に位置し、ハブ４２の外周端部の幅を狭めるように傾斜する傾斜部４４Ｂ，４５Ｂとを備えて構成されている。傾斜部４４Ｂ，４５Ｂには、スポーク４３の頭部４３Ｂを係止する凹部４２Ａが両側方に開放するように形成されている。凹部４２Ａは、スポーク４３の頭部４３Ｂが挿入される頭部凹部４２Ａ１と、スポーク４３のスポーク本体４３Ａが挿入されるスポーク本体凹部４２Ａ２とを備え、ハブ４２の鋳造時に鋳抜きによって形成される。凹部４２Ａには、この凹部４２Ａを形成することで、ハブ４２の外周端部にボス４２Ｃが一体に設けられ、このボス４２Ｃは、スポーク本体４３Ａの延出方向に対し略直交するように形成されている。スポーク４３は、頭部４３Ｂの座部がボス４２Ｃの頭部凹部４２Ａ１側端面に当接することによって、ハブ４２に係止される。
【００４１】
傾斜部４４Ｂ，４５Ｂは、円盤プレート４７及びブレーキディスク６０を固定する固定面となっており、円盤プレート４７及びブレーキディスク６０を締結する締結ボルト４８を螺合するねじ穴４２Ｂが形成されている。
ハブ４２の左側面４４には、ホイール４０と同心の円環状に形成された円盤プレート４７が締結ボルト４８によって締結されている。円盤プレート４７は、平坦面４４Ａの一部を覆うとともに、凹部４２Ａの開放端を塞ぐように、平坦面４４Ａの外周端部から傾斜部４４Ｂの外周端部まで延出している。円盤プレート４７には、ねじ穴４２Ｂに対応した位置に、締結ボルト４８を貫通させる貫通孔４７Ａが形成されている。
【００４２】
ハブ４２の右側面４５には、ホイール４０と同心の円環状に形成されたブレーキディスク６０が締結ボルト４８によって締結されている。ブレーキディスク６０は、パッド８１に押圧されるディスクロータ６０Ａと、このディスクロータ６０Ａから車幅方向内側に延出する延出部６０Ｂと、ハブ４２の右側面４５に沿う締結面６０Ｃとを、径方向外側から内側に一体形成して構成されている。締結面６０Ｃは、平坦面４５Ａの一部を覆うとともに、凹部４２Ａの開放端を塞ぐように、平坦面４５Ａの外周端部から傾斜部４５Ｂの外周端部まで延出している。ディスクロータ６０Ａは、締結面６０Ｃより車幅方向外側に若干量δだけオフセットしている。締結面６０Ｃには、ねじ穴４２Ｂに対応した位置に、締結ボルト４８を貫通させる貫通孔６０Ｄが形成されている。これらのねじ穴４２Ｂ、貫通孔４７Ａ、及び締結ボルト４８、或いは、ねじ穴４２Ｂ、貫通孔６０Ｄ、及び締結ボルト４８は、それぞれ円盤プレート４７及びブレーキディスク６０の締結部４９を構成している。締結部４９は、図２に示すように、複数の凹部４２Ａが描く円周状にほぼ乗るように設けられている。
【００４３】
次に、後輪９について詳細に説明する。
図５は、後輪９を上方から示す横断面図である。
後輪９は、左右一対のスイングアーム８の後端の間に跨って挿通される車軸１６によって軸支されている。後輪９は、タイヤ１４と、このタイヤ１４が取り付けられるホイール４０とを備えている。ホイール４０には、円環状のブレーキディスク６０が取り付けられており、スイングアーム８には、ホイール４０と共に回転するブレーキディスク６０を制動するブレーキ装置８０が取り付けられている。
ここで、後輪９のブレーキ装置８０は、前輪７のブレーキ装置８０と略同一の構成であるため、図５では、同一の部分に同様の符号を付して示し、説明は省略する。また、後輪９のホイール４０は、ハブ４２内に駆動モータ１５が収納されない以外は、前輪７のホイール４０と略同一の構成であるため、図５では、同一の部分に同様の符号を付して示し、説明は省略する。なお、後輪９のハブ４２は、内部に駆動モータ１５が配置されないので、その径が前輪７のハブ４２の径より小さく形成されてもよい。
【００４４】
次に、図２〜図５を参照し、ホイール４０の作用について説明する。
図３〜図５に示すように、ハブ４２の側面４４，４５にスポーク４３を取り付けると共に、ハブ４２の右側面４５にブレーキディスク６０を取り付けたため、側面４４，４５にだけ剛性を確保すればよい。ハブ４２の側面４４，４５は、従来のフランジ部に比べ、構成が比較的単純であるため、例えば内側に向けて肉厚を増加させる等によって、剛性を容易に高めることができる。その結果、ハブ４２の大型化を抑制でき、ひいては、ホイール４０の車幅方向の大型化を抑制できる。
【００４５】
スポーク４３は、ハブ４２の側面４４，４５に形成された凹部４２Ａに係止されるため、ハブの外周面にフランジ部等を形成することなく、簡単な構成でスポーク４３をハブ４２に係止できると共に、凹部４２Ａの位置を変更することで、スポーク４３のレイアウトを自由に変更できる。また、スポーク４３は、頭部４３Ｂがハブ４２の幅方向端部に位置する側面４４，４５に係止されるため、左右のスポーク４３によって形成される角度（立面角θ）を大きくできるので、ホイール４０の車幅方向の剛性を確保できる。スポーク４３をハブ４２に固定するための凹部４２Ａは、ハブ４２の鋳造時に鋳抜きによって形成されるため、ハブ４２に加工を施すことなく、スポーク４３をハブ４２に固定することができる。
【００４６】
ハブ４２の左側面４４に円盤プレート４７を取り付ける構成としたため、自動二輪車１０のブレーキを容易にシングルディスクブレーキとすることができる。
円盤プレート４７及びブレーキディスク６０は、凹部４２Ａを覆うように設けられているため、円盤プレート４７及びブレーキディスク６０とハブ４２とによってスポーク４３が狭持されることとなり、スポーク４３の車幅方向の保持力を十分に確保できる。また、凹部４２Ａは、円盤プレート４７及びブレーキディスク６０によって覆われるので、ハブ４２の美観が向上する。
【００４７】
円盤プレート４７及びブレーキディスク６０をハブ４２に締結する締結部４９は、ハブ４２の外周端部側に設けられているため、締結部４９へのアクセス性が良い。例えば、ハブ４２全体を覆うカバー（不図示）をハブ４２に締結ボルト４８で共締めする際にも、締結ボルト４８を容易に締結できる。
また、締結部４９をハブ４２の外周端部側に設けることで、締結部４９からディスクロータ６０Ａまでの距離が短くなるので、制動時に締結部４９にかかる剪断力を低減できると共に、ブレーキディスク６０を軽量化できる。さらに、ブレーキディスク６０の外径が大きくなるので、ブレーキキャリパ８２からの受圧面積を増加させ、摩擦熱を低下させることができる。これに加え、ブレーキディスク６０のディスクロータ６０Ａがハブ４２の外周側に位置することとなるので、立面角θを確保するために車体内側に傾けたスポーク４３の上方にブレーキキャリパ８２を配置でき、ホイール４０を車幅方向に小型化できる。
【００４８】
締結部４９は、傾斜部４４Ｂ，４５Ｂに設けられているため、ハブ４２から締結ボルト４８が突出することを抑制でき、ハブ４２の幅方向の大型化を抑制できる。また、締結部４９は、図２に示すように、複数の凹部４２Ａを結ぶ円周上に設けられているため、凹部４２Ａの近傍に締結部４９が位置することとなり、スポーク４３をより強固に保持できる。
ディスクロータ６０Ａは、図４に示すように、締結面６０Ｃより車幅方向外側に若干量δだけオフセットしているため、スポーク４３とディスクロータ６０Ａとの間をオフセット分（若干量δ）だけ広くできるので、ディスクロータ６０Ａを制動するブレーキキャリパ８２の取り付けスペースを確保できる。
【００４９】
本実施の形態では、前輪７のハブ４２内に駆動モータ１５を液密に収納する構成としている。この構成では、ハブの壁面に貫通孔を形成してスポークを取り付ける構造は、ハブ内に水等が浸入してしまうので採用できない。また、上記構成では、ハブ４２内に駆動モータ１５を内蔵することによってハブ４２の径が大きくなるため、ハブの外周面にリブを形成してスポークを係止する構造は、リブの剛性が弱くなるので採用できない。本実施の形態では、側面４４，４５に形成した凹部４２Ａにスポーク４３を係止する構造を採用しているため、ハブ４２内に駆動モータ１５を液密に内蔵した場合でも、簡易な構成で剛性を確保することができる。
【００５０】
また、ハブ４２内に駆動モータ１５を内蔵する上記構成において、例えばドラムブレーキを採用した場合には、ハブ４２の内部にドラムブレーキを配置することができないため、ハブ４２の一側方にドラムブレーキを配置しなければならず、ホイール４０が車幅方向に大型化すると共に、ホイール４０の重量が偏る。本実施の形態では、ディスクブレーキを採用し、さらに、ロータ１５Ｂの回転面Ｐ１とリム４１の回転面Ｐ２とが略同一面上に位置するように配置すると共に、ロータ１５Ｂをハブ４２の幅方向中央に配置しているため、ホイール４０の車幅方向の大型化を抑制しつつ、ホイール４０の車幅方向のバランスを均等化できる。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、ハブ４２の外周の側端に位置する傾斜部４４Ｂ，４５Ｂにスポーク４３の頭部４３Ｂが挿入される凹部４２Ａを開放し、この凹部４２Ａに頭部４３Ｂを係止し、ハブ４２の右側面４５に締結するブレーキディスク６０で凹部４２Ａの開放端を塞ぎスポーク４３の抜け止めとする構成とした。この構成により、スポーク４３及びブレーキディスク６０を取り付けるハブ４２の側面４４，４５にだけ剛性を確保すればよいので、ハブ４２を小型化でき、その結果、ホイール４０の車幅方向を小型化できる。また、スポーク４３は、ハブ４２の外周の側端に位置する傾斜部４４Ｂ，４５Ｂに形成された凹部４２Ａに係止されるため、ハブの外周面にフランジ部を形成することなく、簡単な構成でスポーク４３をハブ４２に係止できると共に、スポーク４３のレイアウト自由度も向上する。さらに、スポーク４３の頭部４３Ｂがハブ４２の幅方向端部に位置する側面４４，４５に係止されるため、車幅方向に対向するスポーク４３によって形成される角度（立面角）を大きくできるので、ホイール４０の車幅方向の剛性を確保できる。
【００５２】
また、本実施の形態によれば、ハブ４２の左側面４４に円盤プレート４７を取り付け、この円盤プレート４７で凹部４２Ａの開放端を塞ぎスポーク４３の抜け止めとする構成としたため、自動二輪車１０のブレーキを容易にシングルディスクブレーキとすることができる。
【００５３】
また、本実施の形態によれば、ハブ４２を両側面４４，４５と外周面４６とからなる中空の円柱状とし、その中にロータ１５Ｂ及びステータ１５Ｃを備える駆動モータ１５を収納した場合でも、ハブ４２の外周の側端に位置する傾斜部４４Ｂ，４５Ｂにスポーク４３の頭部４３Ｂが挿入される凹部４２Ａを開放し、この凹部４２Ａに頭部４３Ｂを係止し、ハブ４２の右側面４５に締結するブレーキディスク６０で凹部４２Ａの開放端を塞ぎスポーク４３の抜け止めとすることで、簡易な構成で剛性を確保することができる。
【００５４】
また、本実施の形態によれば、ロータ１５Ｂの回転軸Ｃ１とリム４１の回転軸Ｃ２とを平行に配置し、ロータ１５Ｂをハブ４２の幅方向中央に配置したため、ホイール４０の車幅方向のバランスを均等化できる。
【００５５】
また、本実施の形態によれば、凹部４２Ａは、ハブ４２の外周端部に設けられ、ブレーキディスク６０は凹部４２Ａを覆うように設けられると共に、ブレーキディスク６０とハブ４２の右側面４５との締結部４９は複数の凹部４２Ａを結ぶ円周上に設けられる構成とした。この構成により、締結部４９がハブ４２の外周端部側に設けられることとなり、締結部４９からディスクロータ６０Ａまでの距離が短くなるので、制動時に締結部４９にかかる剪断力を低減できる。また、ブレーキディスク６０の外径が大きくなり、ブレーキキャリパ８２からの受圧面積が増えるので、摩擦熱を低下させることができる。さらに、ブレーキキャリパ８２がハブ４２の外周側に位置することとなるので、立面角を確保するために車体内側に傾けたスポーク４３の上方にブレーキキャリパ８２を配置でき、その結果、ホイール４０を車幅方向に小型化できる。これに加え、凹部４２Ａの近傍に締結部４９が位置するので、スポーク４３を強固に保持できる。また、凹部４２Ａがブレーキディスク６０によって覆われるので、ハブ４２の美観を向上させることができる。
【００５６】
また、本実施の形態によれば、ブレーキディスク６０は、ディスクロータ６０Ａと、ハブ４２に締結される締結面６０Ｃとを備え、ディスクロータ６０Ａは、締結面６０Ｃより車幅方向外側にオフセットしている構成とした。この構成により、スポーク４３とディスクロータ６０Ａとの間をオフセット分だけ広くできるので、ディスクロータ６０Ａを制動するブレーキキャリパ８２の取り付けスペースを確保できる。
【００５７】
但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
例えば、上記実施の形態では、ハブ４２の左側面４４に円盤プレート４７を取り付けると共に、ハブ４２の右側面４５にブレーキディスク６０を取り付けたが、これとは反対に、ハブ４２の左側面４４にブレーキディスク６０を取り付けると共に、ハブ４２の右側面４５に円盤プレート４７を取り付けてもよい。
【００５８】
また、上記実施の形態では、ハブ４２の左側面４４に円盤プレート４７を取り付けると共に、ハブ４２の右側面４５にブレーキディスク６０を取り付けたが、図６に示すように、ハブ４２の両側面４４，４５にブレーキディスク６０を取り付けてもよい。この構成により、自動二輪車１０のブレーキを容易にダブルディスクブレーキとすることができる。
【００５９】
また、上記実施の形態では、ハブ４２の左側面４４に円盤プレート４７を取り付けたが、図７に示すように、ハブ４２の左側面４４に、従動スプロケット１２８を取り付けてもよい。従動スプロケット１２８は、従動スプロケット２８（図２）に代えて設けられるスプロケットであり、ハブ４２の左側面４４に締結ボルト４８によって締結される締結面１２８Ａと、締結面１２８Ａからチェーンケース３０内に延出する延出部１２８Ｂと、チェーン２９（図２）が巻回されるギア部１２８Ｃとを、径方向内側から外側に一体形成して構成されている。この場合、従動スプロケット１２８の締結面１２８Ａを、図４に示すブレーキディスク６０の締結面６０Ｃと略同一に形成すればよく、ねじ穴４２Ｂ、締結面１２８Ａの貫通孔１２８Ｄ、及び締結ボルト４８が、従動スプロケット１２８の締結部４９を構成する。
【００６０】
また、上記実施の形態では、ハブ４２の外周の側端に位置する傾斜部４４Ｂ，４５Ｂにスポーク４３の頭部４３Ｂを係止する凹部４２Ａを形成したため、図８に示すように、ハブ４２の外周面４６には、ハブ４２の両傾斜部４４Ｂ，４５Ｂ間に、周方向に延びる複数の溝４６Ａを形成し、周方向に冷却フィン４６Ｂを設けることも可能である。これにより、ハブ４２内に配置した駆動モータ１５を効果的に冷却できる。
なお、図８及びこの図８の右側面図を示す図９では、締結部４９は、平坦面４４Ａ，４５Ａに設けられているが、図１０に示すように、複数の凹部４２Ａを結ぶ円周Ｅ上の傾斜部４４Ｂ，４５Ｂに設けられてもよい。また、図８〜図１０に示すように、締結部４９を、近接する凹部４２Ａ間に配置することで、凹部４２Ａのより近傍に締結部４９が位置するので、スポーク４３をより強固に保持できる。
【００６１】
また、上記実施の形態では、凹部４２Ａを側面視で略矩形状に形成し、スポーク４３の頭部４３Ｂを略半球状に形成していたが、図９及び図１０に示すように、凹部４２Ａを側面視で略三角形状に形成し、スポーク４３の頭部４３Ｂも、凹部４２Ａの三角形形状に合わせて、略三角柱状に形成してもよい。これにより、凹部４２Ａ及びスポーク４３の頭部４３Ｂの断面形状が滑らかに変化し、かつ、平たい形状になるので、凹部４２Ａ及びスポーク４３の応力集中を回避できるとともに、ハブ４２及びスポーク４３を容易に製造できる。
【００６２】
また、上記実施の形態では、前輪７に駆動モータ１５を設けたが、後輪９に駆動モータ１５を設けてもよいし、前輪７及び後輪９の両方に駆動モータ１５を設けてもよい。
また、上記実施の形態では、エンジン２０及び駆動モータ１５を駆動源とするハイブリッド式の自動二輪車１０のホイール４０に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、エンジンだけを駆動源とする自動二輪車、駆動モータだけを駆動源とする電気（ＥＶ）自動二輪車のホイールに広く適用できる。
【符号の説明】
【００６３】
１０  自動二輪車
１５  駆動モータ
１５Ｂ  ロータ
１５Ｃ  ステータ
４０  ホイール
４１  リム
４２  ハブ
４２Ａ  凹部
４２Ｂ  ねじ孔
４３  スポーク
４３Ｂ  頭部
４４  左側面（側面、一側面）
４５  右側面（側面、他側面）
４６  外周面
４６Ｂ  冷却フィン
４７  円盤プレート
４７Ａ  貫通孔
４８  締結ボルト
４９  締結部
６０  ブレーキディスク
６０Ａ  ディスクロータ
６０Ｃ  締結面
６０Ｄ  貫通孔
Ｃ１  回転軸
Ｃ２  回転軸
Ｅ  円周
【図１】
2011201398.tif 000003
【図２】
2011201398.tif 000004
【図３】
2011201398.tif 000005
【図４】
2011201398.tif 000006
【図５】
2011201398.tif 000007
【図６】
2011201398.tif 000008
【図７】
2011201398.tif 000009
【図８】
2011201398.tif 000010
【図９】
2011201398.tif 000011
【図１０】
2011201398.tif 000012