(57)【要約】【課題】回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速処理を開始するに際して同電動機の出力トルクが大きい状態となることに起因する種々の問題の発生を抑制することのできるハイブリッド動力装置を提供する。【解決手段】車両用ハイブリッド動力装置２は、回転出力軸６に対してトルクを伝達する主動力源４と、回転出力軸６に対して変速機１４を介してトルクを伝達するＭＧ２とを備えるものとした。ＨＶ−ＥＣＵ３０は、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４によるダウンシフト判断がなされてから同判断に基づく変速処理が開始されるまでの期間に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の増大を制限する。【選択図】図１
2011020503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転出力軸に対してトルクを伝達する主動力源と、前記回転出力軸に対して変速機を介してトルクを伝達する電動機とを備えるハイブリッド動力装置において、
前記回転出力軸に対して前記電動機がトルクを出力している状態での前記変速機による低変速段側への変速判断がなされてから同変速判断に基づく変速処理が開始されるまでの期間に、前記電動機の出力トルクの増大を制限する出力トルク制限手段を備える
ことを特徴とするハイブリッド動力装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド動力装置において、
前記変速判断に基づく変速処理を開始する際に、前記電動機の出力トルクを所定値以下まで低減する出力トルク低減手段を更に備える
ことを特徴とするハイブリッド動力装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド動力装置において、
前記ハイブリッド動力装置は車両に搭載されるとともに、前記回転出力軸は前記車両の駆動輪に連結されるものであり、
運転者要求及び車両の走行状態に基づいて前記駆動輪の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記駆動輪の要求駆動力と前記主動力源の出力トルクとに基づいて前記電動機の要求出力トルクを算出する要求出力トルク算出手段と、備え、
前記出力トルク制限手段は、前記要求駆動力算出手段を通じて前記要求駆動力の増大を制限することにより前記電動機の出力トルクの増大を制限する
ことを特徴とするハイブリッド動力装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド動力装置において、
前記主動力源は内燃機関を含むものであり、
前記回転出力軸に対して前記電動機がトルクを出力している状態での前記変速機による低変速段側への変速判断がなされたとき、前記内燃機関の始動処理が完了していない場合には同始動処理が完了するまで同変速判断に基づく変速処理の開始を遅延する変速処理開始遅延手段を更に備える
ことを特徴とするハイブリッド動力装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載のハイブリッド動力装置において、
前記出力トルク制限手段は、前記電動機の出力トルクの増大を制限する前記期間において、前記電動機の要求出力トルクを、前記回転出力軸に対して前記電動機がトルクを出力している状態での前記変速機による低変速段側への変速判断がなされたときに前記出力トルク算出手段により算出される値以下に制限する
ことを特徴とするハイブリッド動力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転出力軸に対してトルクを伝達する主動力源と、回転出力軸に対して変速機を介してトルクを伝達する電動機とを備えるハイブリッド動力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド動力装置としては、例えば車両用のハイブリッド動力装置として特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものも含めて従来一般のハイブリッド動力装置においては、例えば内燃機関を含む主動力源から伝達されるトルク及び電動機から変速機を介して伝達されるトルクの少なくとも一方により回転出力軸が駆動される。
【０００３】
こうしたハイブリッド動力装置においては、キックダウン変速のように回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速が行われると、電動機から回転出力軸に伝達されるトルクを大きくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７―１１２３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電動機が回転出力軸に対してトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速判断がなされてから同変速判断に基づく変速処理が実際に開始されるまでには時間遅れが生じることがある。こうした時間遅れの原因としては例えば、内燃機関の始動処理のための変速開始遅延要求等がある。すなわち、内燃機関の始動処理のための変速開始遅延要求は、上記変速判断がなされたときに内燃機関１６の始動処理が実行されている場合に出されるものであり、同要求が出されていると、同始動処理の完了を変速処理に優先するために、同始動処理が完了するまでは上記変速判断に基づく変速処理の開始が保留されることとなる。しかしながら、このように変速判断がなされてから同変速判断に基づく変速処理が実際に開始されるまでに時間遅れが生じ、この時間遅れの間に、アクセル開度の増大等に基づいて電動機の出力トルクが増大して変速処理を開始する際に同電動機の出力トルクが大きい状態となると、このことに起因する種々の問題が生じることを回避することができない。すなわち、電動機の出力トルクが大きい状態のまま変速処理を開始すると、変速機を構成する複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）のうち、変速処理が開始されるまで係合状態とされている摩擦係合要素を解放する際のショックが大きなものとなる。
【０００６】
一方、こうした問題に対応すべく、変速処理を開始する際に、電動機の出力トルクを所定値以下まで低減することが考えられる。しかしながら、この場合、上記変速判断がなされてから変速処理が開始されるまでの期間に電動機の出力トルクが増大することとなれば、電動機の出力トルクが上記所定値以下となるまでに多くの時間を要することとなり、変速処理の開始が遅れるといった新たな問題が生じることとなる。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速処理を開始するに際して同電動機の出力トルクが大きい状態となることに起因する種々の問題の発生を抑制することのできるハイブリッド動力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、回転出力軸に対してトルクを伝達する主動力源と、前記回転出力軸に対して変速機を介してトルクを伝達する電動機とを備えるハイブリッド動力装置において、前記回転出力軸に対して前記電動機がトルクを出力している状態での前記変速機による低変速段側への変速判断がなされてから同変速判断に基づく変速処理が開始されるまでの期間に、前記電動機の出力トルクの増大を制限する出力トルク制限手段を備えることをその要旨としている。
【０００９】
同構成によれば、回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速判断がなされてから同変速判断に基づく変速処理が開始されるまでの期間に、電動機の出力トルクの増大が制限されるようになることから、こうした制限がなされない場合に比べて、上記変速処理を開始するに際して電動機の出力トルクを小さく抑えることができる。従って、回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速処理を開始するに際して同電動機の出力トルクが大きい状態となることに起因する種々の問題の発生を抑制することができるようになる。
【００１０】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド動力装置において、前記変速判断に基づく変速処理を開始する際に、前記電動機の出力トルクを所定値以下まで低減する出力トルク低減手段を更に備えることをその要旨としている。
【００１１】
回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速処理を開始するに際して同電動機の出力トルクが比較的大きい場合には、変速機を構成する摩擦係合要素のうち変速処理の開始時において係合状態とされている摩擦係合要素を解放する際のショックが大きなものとなるといった問題が生じる。そこで、変速処理を開始する際に、電動機の出力トルクを所定値以下まで低減することとすれば、係合状態とされている摩擦係合要素を解放する際のショックを小さく抑えることができるようになる。ただし、こうした制御構成にあっては、変速判断がなされてから変速処理が開始されるまでの期間に電動機の出力トルクが増大している場合には、電動機の出力トルクが上記所定値以下となるまでに多くの時間を要することとなり、変速処理の開始が遅れるといった新たな問題が生じることとなる。
【００１２】
また、このように変速処理の開始が遅れることを抑制すべく、変速処理を開始するに際して電動機の出力トルクを急激に低減させて上記所定値以下とすることが考えられるが、この場合には、出力トルクの急激な低減に起因してショックが生じるといった新たな問題が生じることとなる。
【００１３】
このような制御構成を備える制御装置にあって、上記請求項１に係る発明を適用すれば、変速判断がなされてから変速処理が開始されるまでの期間に、電動機の出力トルクの増大が制限されることから、こうした制限がなされない場合に比べて、変速処理を開始するに際して電動機の出力トルクが小さく抑えられるようになる。従って、電動機の出力トルクが上記所定値以下となるまでに要する時間を短くすることができ、変速処理の開始の遅れや、電動機の出力トルクの急激な低減に起因するショックの発生を的確に抑制することができるようになる。
【００１４】
（３）請求項１又は請求項２に記載の発明は、請求項３に記載の発明によるように、前記ハイブリッド動力装置は車両に搭載されるとともに、前記回転出力軸は前記車両の駆動輪に連結されるものであり、運転者要求及び車両の走行状態に基づいて前記駆動輪の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、前記駆動輪の要求駆動力と前記主動力源の出力トルクとに基づいて前記電動機の要求出力トルクを算出する要求出力トルク算出手段と、備え、前記出力トルク制限手段は、前記要求駆動力算出手段を通じて前記要求駆動力の増大を制限することにより前記電動機の出力トルクの増大を制限するといった態様をもって具体化することができる。
【００１５】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のハイブリッド動力装置において、前記主動力源は内燃機関を含むものであり、前記回転出力軸に対して前記電動機がトルクを出力している状態での前記変速機による低変速段側への変速判断がなされたとき、前記内燃機関の始動処理が完了していない場合には同始動処理が完了するまで同変速判断に基づく変速処理の開始を遅延する変速処理開始遅延手段を更に備えることをその要旨としている。
【００１６】
電動機が回転出力軸に対してトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速判断がなされたとき、内燃機関の始動処理が完了していない場合には同始動処理が完了するまで同変速判断に基づく変速処理の開始を遅延するものがある。こうした制御構成にあっては、変速判断がなされてから内燃機関の始動処理が完了するまでの期間においては、内燃機関の出力トルクが増大しないことから、駆動輪の要求駆動力が増大すると、その増大量のうちの大部分が電動機の要求出力トルクの増大量に分配されることとなる。このため、回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速処理を開始するに際して同電動機の出力トルクが大きい状態となり、これに起因する問題が顕著なものとなる。
【００１７】
このような制御構成を備える制御装置において、上記請求項１に係る発明を適用すれば、変速判断がなされてから変速処理が開始されるまでの期間に、電動機の出力トルクの増大が制限されることから、こうした制限がなされない場合に比べて、変速処理を開始するに際して電動機の出力トルクが小さく抑えられるようになる。従って、回転出力軸に対して電動機がトルクを出力している状態での変速機による低変速段側への変速処理を開始するに際して同電動機の出力トルクが大きい状態となることに起因する種々の問題の発生を抑制することができるようになる。
【００１８】
（５）請求項３又は請求項４に記載の発明は、請求項５に記載の発明によるように、前記出力トルク制限手段は、前記電動機の出力トルクの増大を制限する前記期間において、前記電動機の要求出力トルクを、前記回転出力軸に対して前記電動機がトルクを出力している状態での前記変速機による低変速段側への変速判断がなされたときに前記出力トルク算出手段により算出される値以下に制限するといった態様をもって具体化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るハイブリッド動力装置の一実施形態について、ハイブリッド動力装置の概略構成を示す概略構成図。
【図２】（Ａ）遊星歯車機構の共線図、（Ｂ）変速機の共線図。
【図３】車速及びアクセル開度とアップシフト線及びダウンシフト線との関係を示すマップ。
【図４】同実施形態におけるダウンシフト制御の処理手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態の作用を説明するためのタイミングチャートであって、（ａ）アクセル開度の推移、（ｂ）ダウンシフト判断の推移、（ｃ）内燃機関の始動処理の推移、（ｄ）車両の要求駆動力の推移、（ｅ）ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇの推移、（ｆ）変速処理の推移を併せ示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図５を参照して、本発明を車両用ハイブリッド動力装置として具体化した一実施形態について説明する。
図１に、車両用ハイブリッド動力装置２の概略構成を示す。
【００２１】
同図に示すように、車両用ハイブリッド動力装置２は車両に搭載されるものであって、主動力源４が出力するトルクは回転出力軸６に伝達され、回転出力軸６からデファレンシャル８を介して駆動輪１０に駆動力として伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御、あるいはエネルギを回収する回生制御が可能なアシスト動力源であるモータジェネレータ１２（以下、「ＭＧ２」）が設けられている。ＭＧ２は変速機１４を介して回転出力軸６に連結され、ＭＧ２と回転出力軸６との間で伝達されるトルクは、変速機１４にて設定される変速比に応じて増減される。
【００２２】
主動力源４は、内燃機関１６と、モータジェネレータ１８（以下、「ＭＧ１」）と、これら内燃機関１６とＭＧ１との間でトルクを合成或いは分配する遊星歯車機構２０とを主体として構成されている。内燃機関１６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２２によって行われる。
【００２３】
ＭＧ１は、同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを併せ備えて構成され、インバータ２４を介してバッテリー２６に接続されている。マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）２８を通じてインバータ２４を制御することにより、ＭＧ１のトルクＴＭ１（出力トルク及び回生トルク）が設定される。
【００２４】
ＭＧ２は、インバータ２９を介してバッテリー２６に接続されている。ＭＧ−ＥＣＵ２８がインバータ２９を制御することにより、力行および回生並びにそれぞれの場合におけるトルクＴＭ２が制御される。
【００２５】
遊星歯車機構２０は、サンギヤ２０ａと、サンギヤ２０ａに対して同心円上に配置されたリングギヤ２０ｂと、これらサンギヤ２０ａとリングギヤ２０ｂとに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ２０ｃとを三つの回転要素として差動作用を生じる歯車機構である。内燃機関１６の回転出力軸（ここではクランク軸）１６ａはダンパー１６ｂを介してキャリヤ２０ｃに連結され、このことによりキャリヤ２０ｃが入力要素となっている。
【００２６】
サンギヤ２０ａにはＭＧ１が連結されて、サンギヤ２０ａが反力要素となっている。このことによりリングギヤ２０ｂが出力要素となり、回転出力軸６に連結されている。図２（Ａ）に、上述したトルク分配機構（トルク合成機構としての機能も有する）としての遊星歯車機構２０の共線図を示す。同図に示すように、内燃機関１６の動力の一部を回転出力軸６に分配し、他部をＭＧ１に分配することができる。
【００２７】
変速機１４は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち第１サンギヤ１４ａと第２サンギヤ１４ｂとが設けられており、第１サンギヤ１４ａにショートピニオン１４ｃが噛合するとともに、そのショートピニオン１４ｃと第２サンギヤ１４ｂとがこれより軸長の長いロングピニオン１４ｄに噛合している。そして、ロングピニオン１４ｄが各サンギヤ１４ａ，１４ｂと同心円上に配置されたリングギヤ１４ｅに噛合している。各ピニオン１４ｃ，１４ｄは、キャリヤ１４ｆによって自転かつ公転自在に保持されている。従って、第１サンギヤ１４ａとリングギヤ１４ｅとは、各ピニオン１４ｃ，１４ｄと共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ１４ｂとリングギヤ１４ｅとは、ロングピニオン１４ｄと共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２８】
こうした構成を備える変速機１４は、第２サンギヤ１４ｂが入力要素、キャリヤ１４ｆが出力要素であり、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が「１」より大きい高速段Ｈｉｇｈが設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段Ｌｏｗが設定される。この各変速段の間での変速処理を行うための変速判断は、回転出力軸６の回転速度である車速Ｖや、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて実行される。より具体的には、図３に示すマップ（変速線図）として変速段領域を予め定めておき、検出された車速Ｖやアクセル開度ＡＣＣＰに応じていずれかの変速段を設定するように制御される。
【００２９】
すなわち、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣＰが、同図中において破線にて示すアップシフト線よりも図中左側或いは上側の領域にある状態から、同アップシフト線よりも図中右側或いは下側の領域に遷移したと判断（アップシフト判断）すると、低速段Ｌｏｗから高速段Ｈｉｇｈに切り換える処理（アップシフト処理）が実行される。アップシフト処理では、それまで低速段Ｌｏｗを成立させるために係合状態とされていた第２ブレーキＢ２を解放させるとともに、解放状態とされていた第１ブレーキＢ１を係合させる。
【００３０】
一方、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣＰが、同図中において一点鎖線にて示すダウンシフト線よりも図中右側或いは下側の領域にある状態から、同ダウンシフト線よりも図中左側或いは上側の領域に遷移したと判断（ダウンシフト判断）すると、高速段Ｈｉｇｈから低速段Ｌｏｗに切り換える処理（ダウンシフト処理）が実行される。ダウンシフト処理では、高速段Ｈｉｇｈを成立させるために係合状態とされていた第１ブレーキＢ１を解放させるとともに、解放状態とされていた第２ブレーキＢ２を係合させる。
【００３１】
こうした変速判断及び変速処理を含む変速制御は、マイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）３０により行われる。尚、ＨＶ−ＥＣＵ３０には、機関運転状態や車両の走行状態を検出するセンサからの検出結果が入力される。こうしたセンサとしては、例えば運転者要求であるアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ３１、内燃機関１６の回転出力軸１６ａの回転速度である機関回転速度ＮＥを検出する機関回転速度センサ１６ｃ、及び回転出力軸６の回転速度、すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６ａ等がある。尚、Ｅ−ＥＣＵ２２、ＭＧ−ＥＣＵ２８、及びＨＶ−ＥＣＵ３０は相互通信可能に接続されている。
【００３２】
先の図２（Ｂ）に、変速機１４の共線図を示す。同図に示すように、第２ブレーキＢ２によってリングギヤ１４ｅを固定すれば、低速段Ｌｏｗが設定され、ＭＧ２の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて回転出力軸６に付加される。第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ１４ａを固定すれば、低速段Ｌｏｗより変速比の小さい高速段Ｈｉｇｈが設定される。この高速段Ｈｉｇｈにおける変速比も「１」より小さいので、ＭＧ２が出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて回転出力軸６に付加される。
【００３３】
各変速段Ｌｏｗ，Ｈｉｇｈが定常的に設定されている状態では、回転出力軸６に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２を変速比に応じて増大させたトルクとなる。
こうしたハイブリッド動力装置２においては、ＨＶ−ＥＣＵ３０を通じて、アクセル開度ＡＣＣＰや、車速Ｖ等の車両の走行状態に基づいて車両の要求駆動力ＴＶｔｒｇを算出する。本実施形態では、主動力源４の要求出力トルクＴＲｔｒｇとアシスト動力源であるＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇとの和が、車両の要求駆動力ＴＶｔｒｇとなっており、車両の要求駆動力ＴＶｔｒｇから主動力源４の要求出力トルクＴＲｔｒｇを減じることでＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇを算出する。尚、本実施形態におけるＨＶ−ＥＣＵ３０が、本発明に係る要求駆動力算出手段及び要求出力トルク算出手段に相当する。
【００３４】
ところで、キックダウン変速のようにＭＧ２が回転出力軸６に対してトルクを出力している状態での変速機１４によるダウンシフト判断がなされてから、同判断に基づく変速処理が実際に開始されるまでには時間遅れが生じることがある。こうした時間遅れの原因としては例えば、内燃機関１６の始動処理のための変速開始遅延要求等がある。すなわち、内燃機関１６の始動処理のための変速開始遅延要求は、上記ダウンシフト判断がなされたときに内燃機関１６の始動処理が実行されている場合に出されるものであり、同要求が出されていると、同始動処理の完了を変速処理に優先するために、同始動処理が完了するまでは上記ダウンシフト判断に基づく変速処理の開始が保留されることとなる。
【００３５】
しかしながら、このようにダウンシフト判断がなされてから同判断に基づく変速処理が実際に開始されるまでに時間遅れが生じ、この時間遅れの間に、アクセル開度ＡＣＣＰの増大に基づいてＭＧ２の出力トルクＴＭ２が増大して変速処理を開始する際にＭＧ２の出力トルクＴＭ２が大きい状態となると、このことに起因する種々の問題が生じることを回避することができない。すなわち、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２が大きい状態のまま変速処理を開始すると、変速機１４を構成する複数のブレーキＢ１，Ｂ２のうち、変速処理が開始されるまで係合状態とされている第１ブレーキＢ１を解放する際のショックが大きなものとなる。
【００３６】
そこで、こうした問題に対応すべく、変速処理を開始する際に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２を所定値Ｔ１以下まで低減することが考えられる。しかしながら、この場合、上記ダウンシフト判断がなされてから変速処理が開始されるまでの期間にＭＧ２の出力トルクＴＭ２が増大することとなれば、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２が上記所定値Ｔ１以下となるまでに多くの時間を要することとなり、変速処理の開始が遅れるといった新たな問題が生じることとなる。
【００３７】
また、このように変速処理の開始が遅れることを抑制すべく、変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２を急激に低減させて上記所定値Ｔ１以下とすることが考えられるが、この場合には、出力トルクＴＭ２の急激な低減に起因してショックが生じるといった新たな問題が生じることとなる。
【００３８】
そこで、本実施形態では、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４によるダウンシフト判断がなされてから同判断に基づく変速処理が開始されるまでの期間に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の増大を制限するようにしている。これにより、上記変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２が大きい状態となることに起因する、上述した種々の問題の発生を抑制するようにしている。
【００３９】
具体的には、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の増大を制限する上記期間において、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇを、上記ダウンシフトの判断がなされたときに算出される値以下に制限するようにしている。
【００４０】
以下、図４を参照して、本実施形態に係るダウンシフト制御の処理手順について説明する。図４は、ダウンシフト制御の処理手順を示すフローチャートであり、ＨＶ−ＥＣＵ３０への通電中にＨＶ−ＥＣＵ３０を通じて所定周期毎に繰り返し実行される。
【００４１】
同図に示すように、この一連の処理では、まず、ダウンシフト判断があるか否かを判断する（ステップＳ１）。ダウンシフト判断については先の図３を参照して説明したとおりであるから、ここでは説明を割愛する。ここで、ダウンシフト判断がない場合には（ステップＳ１：「ＮＯ」）、この一連の処理を一旦終了する。
【００４２】
一方、ダウンシフト判断がある場合には（ステップＳ１：「ＹＥＳ」）、次に、変速処理開始遅延要求があるか否かを判断する（ステップＳ２）。変速処理開始遅延要求は、例えば上述した内燃機関１６の始動処理の実行中等のように変速処理の開始を遅延させる必要のあるときに出される。ここで、変速処理開始遅延要求がある場合には（ステップＳ２：「ＹＥＳ」）、次に、車両の要求駆動力ＴＶｔｒｇを変速処理開始遅延要求が出された直後の値に設定し（ステップＳ３）、この一連の処理を一旦終了する。これにより、例えばキックダウン変速のようにアクセル開度ＡＣＣＰの増大にともない通常、車両の要求駆動力ＴＶｔｒｇが増大する状況下にあって、同要求駆動力ＴＶｔｒｇの増大が制限されるようになり、これにともないＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇの増大が制限されるようになる。
【００４３】
一方、変速処理開始遅延要求がない場合には（ステップＳ２：「ＮＯ」）、次に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２が所定値Ｔ１以下であるか否かを判断する（ステップＳ４）。ここでは、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇが上記所定値Ｔ１以下であることをもってＭＧ２の出力トルクＴＭ２が所定値Ｔ１以下である旨判断するようにしているが、これに代えて、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２を直接検出する検出手段を備えるとともに、その検出結果に基づいて上記判断をするようにしてもよい。そしてこの結果、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２が所定値Ｔ１以下ではない場合には（ステップＳ４：「ＮＯ」）、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２を低減するために、ＭＧ２のそのときの要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇから所定値ΔＴだけ減じた値を、新たな要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇとして設定して、この一連の処理を一旦終了する。
【００４４】
一方、ステップＳ４において、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２が所定値Ｔ１以下である場合には（ステップＳ４：「ＹＥＳ」）、次に、変速処理を開始して（ステップＳ６）、この一連の処理を一旦終了する。ここで、変速処理が開始されると、高速段Ｈｉｇｈを成立させるために係合状態とされていた第１ブレーキＢ１が解放される一方、解放状態とされていた第２ブレーキＢ２が係合されることは上述したとおりである。
【００４５】
次に、図５のタイミングチャートを参照して、本実施形態の作用について説明する。尚、同図において、タイミングｔ２以前においては、内燃機関１６が停止された状態を想定している。
【００４６】
同図に示すように、タイミングｔ１において、運転者要求に応じてアクセル開度ＡＣＣＰが「０」から増大し始めると（ａ）、その後のタイミングｔ２において、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度以上となることによって内燃機関１６を始動するための始動処理が開始される（ｃ）。そして、その後のタイミングｔ３において、アクセル開度ＡＣＣＰが増大してダウンシフト線（先の図３参照）を超えることによってダウンシフト判断がなされる（ｂ）。ただしこのとき、内燃機関１６の始動処理の実行中であり、変速処理開始遅延要求が出されていることから、少なくとも同始動処理が完了するタイミングｔ４までは変速処理の開始が保留されることとなる（ｆ）。
【００４７】
上記ダウンシフト判断が行われてから、内燃機関１６の始動処理が完了するまで、すなわち変速処理開始遅延要求がなくなるまでの期間（タイミングｔ３〜ｔ４）において、従来のハイブリッド動力装置であれば、図中破線にて示すように、アクセル開度ＡＣＣＰの増大にともない車両の要求駆動力ＴＶｔｒｇが増大することとなる（ｄ）。またこのとき、内燃機関１６は始動途中であり内燃機関１６の出力トルクＴＲは無視できるほど小さいことから、車両の要求駆動力ＴＶｔｒｇの増大量の大部分は、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇの増大に分配されることとなる（ｅ）。このため、タイミングｔ４において内燃機関１６の始動処理が完了したときに、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇが所定値Ｔ１を大きく超えた状態となり、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇが低下して所定値Ｔ１以下となるタイミングｔ６までは、変速処理を実行することができない（ｆ）。
【００４８】
これに対して、本実施形態に係るハイブリッド動力装置によれば、図中実線にて示すように、ダウンシフト判断がなされたタイミングｔ３から変速処理開始遅延要求がなくなるタイミングｔ４までの期間において、車両の要求駆動力ＴＶｔｒｇがタイミングｔ３における値に維持されることとなる（ｄ）。これにより、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇも略タイミングｔ３における値に維持されることとなる（ｅ）。このため、タイミングｔ４において内燃機関１６の始動処理が完了したときに、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇは所定値Ｔ１を超えてはいるものの、その差が小さなものとなる。その結果、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇが低下して所定値Ｔ１以下となるタイミングｔ５、すなわち変速処理を実行するタイミングｔ６を上記タイミング６に比べて早めることができるようになる（ｆ）。
【００４９】
以上説明した本実施形態に係るハイブリッド動力装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）車両用ハイブリッド動力装置２は、回転出力軸６に対してトルクを伝達する主動力源４と、回転出力軸６に対して変速機１４を介してトルクを伝達するＭＧ２とを備えるものとした。ＨＶ−ＥＣＵ３０は、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４による低変速段側への変速判断がなされてから同変速判断に基づく変速処理が開始されるまでの期間に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の増大を制限するものとした。これにより、こうした制限がなされない場合に比べて、上記変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２を小さく抑えることができる。従って、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４による低変速段側への変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２が大きい状態となることに起因する種々の問題の発生を抑制することができるようになる。
【００５０】
（２）変速判断に基づく変速処理が開始される際に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２を所定値Ｔ１以下まで低減するものとした。こうした制御構成を備えるものにあって、変速判断がなされてから変速処理が開始されるまでの期間に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の増大が制限されることから、こうした制限がなされない場合に比べて、変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２が小さく抑えられるようになる。従って、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２が上記所定値Ｔ１以下となるまでに要する時間を短くすることができ、変速処理の開始の遅れや、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の急激な低減に起因するショックの発生を的確に抑制することができるようになる。
【００５１】
（３）回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４による低変速段側への変速判断がなされたとき、内燃機関１６の始動処理が完了していない場合には同始動処理が完了するまで同変速判断に基づく変速処理の開始を遅延するものとした。こうした制御構成を備えるものにあって、変速判断がなされてから変速処理が開始されるまでの期間に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の増大が制限されることから、こうした制限がなされない場合に比べて、変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２が小さく抑えられるようになる。従って、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４による低変速段側への変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２が大きい状態となることに起因する種々の問題の発生を抑制することができるようになる。
【００５２】
尚、本発明にかかるハイブリッド動力装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００５３】
・上記実施形態では、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２の増大を制限する期間（タイミングｔ３〜ｔ４）において、ＭＧ２の要求出力トルクＴＭ２ｔｒｇを、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４によるダウンシフト判断がなされたとき（タイミングｔ３）の値に維持するようにしているが、本発明に係る出力トルク制限手段によるＭＧ２の出力トルクＴＭ２の制限態様はこれに限られるものではない。他に例えば、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４によるダウンシフト判断がなされたとき（タイミングｔ３）の値よりも小さな値に設定するようにしてもよい。また、上述した出力トルクの制限がなされない場合に算出される値、すなわち図５中において破線にて示した値よりも小さい値（図５（ｅ））であれば、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４によるダウンシフト判断がなされたとき（タイミングｔ３）の値よりも大きな値に設定するようにしてもよい。
【００５４】
・上記実施形態では、ダウンシフト判断がなされたとき、内燃機関１６の始動処理が完了していない場合には同始動処理が完了するまで同ダウンシフト判断に基づく変速処理を遅延するようにしている。しかしながら、本発明に係るハイブリッド動力装置は、こうした変速処理開始遅延手段を備えるものに限られるものではない。すなわち、こうした変速処理開始遅延手段を備えない制御構成にあっても、本発明に係る出力トルクの制限を行うこととすれば、こうした制限がなされない場合に比べて、上記変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２を小さく抑えることができることによって、回転出力軸６に対してＭＧ２がトルクを出力している状態での変速機１４による低変速段側への変速処理を開始するに際してＭＧ２の出力トルクＴＭ２が大きい状態となることに起因する種々の問題の発生を抑制することができるようになる。
【００５５】
・上記実施形態では、車両に搭載されるハイブリッド動力装置について例示したが、本発明に係るハイブリッド動力装置はこれに限られるものではなく、車載以外のものに対して本発明を適用するようにしてもよい。
【００５６】
・上記実施形態によるように、ダウンシフト判断に基づく変速処理を開始する際に、ＭＧ２の出力トルクＴＭ２を所定値Ｔ１以下まで低減する出力トルク低減処理を実行することが、変速処理を開始する際に、係合状態とされている摩擦係合要素を解放する際のショックを小さく抑える上では望ましい。しかしながら、本発明に係るハイブリッド動力装置は、こうした出力トルク低減手段を備えるものに限られるものではなく、出力トルク制限手段を通じてＭＧ２の出力トルクＴＭ２を比較的小さく抑えることができる場合には、こうした処理を割愛することもできる。
【００５７】
・ハイブリッド動力装置の構成は上記実施形態にて例示したものに限られるものではない。要するに、回転出力軸に対してトルクを伝達する主動力源と、回転出力軸に対して変速機を介してトルクを伝達する電動機とを備えるものであれば、その構成を任意のものへと適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００５８】
２…車両用ハイブリッド動力装置、４…主動力源、６…回転出力軸、６ａ…出力軸回転速度センサ、８…デファレンシャル、１０…駆動輪、１２…モータジェネレータ、１４…変速機、１４ａ…第１サンギヤ、１４ｂ…第２サンギヤ、１４ｃ…ショートピニオンギヤ、１４ｄ…ロングピニオンギヤ、１４ｅ…リングギヤ、１４ｆ…キャリヤ、１６…内燃機関、１６ａ…クランク軸、１６ｂ…ダンパー、１６ｃ…機関回転速度センサ、１８…モータジェネレータ、２０…遊星歯車機構、２０ａ…サンギヤ、２０ｂ…リングギヤ、２０ｃ…キャリヤ、２２…電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、２４…インバータ、２６…バッテリー、２８…電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、２９…インバータ、３０…電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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