(57)【要約】【課題】  マニュアルバルブの全長を短縮しながら、変速機のオフギヤ時のショックを低減する。【解決手段】  マニュアルバルブＭＶを「Ｄ」ポジションに操作すると、作動油がフォワード出力ポートＰＯｆから第１、第２オリフィスＯｆ１，Ｏｆ２の両方を通過してフォワードクラッチ７８に供給され、ショックの発生が防止される。マニュアルバルブＭＶを「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションに操作しても、「Ｐ」ポジションに操作しても、フォワードチェックバルブＣｆおよび第３油路Ｌｆ３を設けたことにより、フォワードクラッチ７８からの作動油が第２油路Ｌｆ２のチェックバルブＣｆに阻止されて第１油路Ｌｆ１の第１オリフィスＯｆ１だけを通過してドレンされ、しかもマニュアルバルブＭＶの全長を短縮することができる。このオフギヤ時には高い応答性が要求されないため、作動油が第１オリフィスＯｆだけを時間をかけて通過しても違和感はない。【選択図】        図４
2011122654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧供給源（２８）からの油圧をマニュアルバルブ（ＭＶ）を介して油圧サーボ（７８，７９）に供給することでニュートラルレンジ、パーキングレンジおよび走行レンジを選択的に切換可能であり、
前記マニュアルバルブ（ＭＶ）は、前記油圧供給源（２８）に連なる入力ポート（ＰＩ）と、前記油圧サーボ（７８）に連通する出力ポート（ＰＯｆ）と、大気に開放するドレンポート（ＰＤｆ１，ＰＤｆ２）とを備え、走行ポジションで前記入力ポート（ＰＩ）を前記ドレンポート（ＰＤｆ１，ＰＤｆ２）から遮断して前記出力ポート（ＰＯｆ）に連通させるとともに、ニュートラルポジションおよびパーキングポジションで前記出力ポート（ＰＯｆ）を前記入力ポート（ＰＩ）から遮断して前記ドレンポート（ＰＤｆ１，ＰＤｆ２）に連通させる変速機の油圧回路において、
前記出力ポート（ＰＯｆ）および前記油圧サーボ（７８）を接続する第１油路（Ｌｆ１）には第１オリフィス（Ｏｆ１）が配置され、前記第１オリフィス（Ｏｆ１）を迂回して前記出力ポート（ＰＯｆ）および前記油圧サーボ（７８）を接続する第２油路（Ｌｆ２）には前記出力ポート（ＰＯｆ）側から前記油圧サーボ（７８）側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ（Ｃｆ）と第２オリフィス（Ｏｆ２）とが直列に配置され、前記第２油路（Ｌｆ２）における前記チェックバルブ（Ｃｆ）および前記第２オリフィス（Ｏｆ２）よりも前記出力ポート（ＰＯｆ）寄りの位置が第３油路（Ｌｆ３）を介して前記ドレンポート（ＰＤｆ１，ＰＤｆ２）に連通することを特徴とする変速機の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧供給源からの作動油をマニュアルバルブを介して油圧サーボに供給することでニュートラルレンジ、パーキングレンジおよび走行レンジを選択的に切換可能な変速機の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルバルブでフォワードクラッチおよびリバースブレーキに選択的に作動油を供給して前進走行レンジおよび後進走行レンジを選択的に確立可能な変速機の油圧回路において、マニュアルバルブのリバース出力ポートとリバースブレーキとを接続する第１油路にオリフィスおよびリリーフバルブを直列に配置するとともに、前記第１油路のオリフィスおよびリリーフバルブをバイパスする第２油路にチェックバルブを配置したものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
この油圧回路によれば、リバースブレーキに作動油を供給してリバースレンジを確立する際に、チェックバルブが開弁して作動油が第２油路を介して直接リバースブレーキに供給されることで、リバースレンジ確立時の応答性が高められる。リバースレンジが確立した状態からニュートラルレンジあるいはパーキングレンジに切り換えられると、チェックバルブが閉弁してリリーフバルブが開弁することで、リバースブレーキの作動油がオリフィスおよびリリーフバルブを介して排出される。このとき、オリフィスによりオフギヤ時のショックを軽減するとともに、リリーフバルブおよびリバースブレーキ間に作動油を保持することで次回のリバースレンジ確立時の応答性を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３６６６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら上記従来のものは、リバースブレーキの係合時にマニュアルバルブからの作動油がオリフィスを通過せずに供給されるため、リバースブレーキが急激に係合してインギヤショックが発生する問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、マニュアルバルブの全長を短縮しながら、変速機のオフギヤ時のショックを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、油圧供給源からの油圧をマニュアルバルブを介して油圧サーボに供給することでニュートラルレンジ、パーキングレンジおよび走行レンジを選択的に切換可能であり、前記マニュアルバルブは、前記油圧供給源に連なる入力ポートと、前記油圧サーボに連通する出力ポートと、大気に開放するドレンポートとを備え、走行ポジションで前記入力ポートを前記ドレンポートから遮断して前記出力ポートに連通させるとともに、ニュートラルポジションおよびパーキングポジションで前記出力ポートを前記入力ポートから遮断して前記ドレンポートに連通させる変速機の油圧回路において、前記出力ポートおよび前記油圧サーボを接続する第１油路には第１オリフィスが配置され、前記第１オリフィスを迂回して前記出力ポートおよび前記油圧サーボを接続する第２油路には前記出力ポート側から前記油圧サーボ側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブと第２オリフィスとが直列に配置され、前記第２油路における前記チェックバルブおよび前記第２オリフィスよりも前記出力ポート寄りの位置が第３油路を介して前記ドレンポートに連通することを特徴とする変速機の油圧回路が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のオイルポンプ２８は本発明の油圧供給源に対応し、実施の形態のフォワードクラッチ７８は本発明の油圧サーボに対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、マニュアルバルブをニュートラルポジションあるいはパーキングポジションから走行ポジションに操作すると、油圧供給源からの作動油がマニュアルバルブの入力ポートおよび出力ポートを経て第１油路の第１オリフィスと、第２油路のチェックバルブおよび第２オリフィスとを通過して油圧サーボに供給され、走行レンジが確立する。このとき、出力ポートを出た作動油が並列に配置された第１、第２オリフィスの両方を通過することで、走行レンジ確立の応答性を確保しながらインギヤ時のショックを低減することができる。
【００１０】
一方、マニュアルバルブを走行ポジションからパーキングポジションあるいはニュートラルポジションに操作すると、油圧サーボからの作動油が第２油路のチェックバルブに阻止され、第１油路の第１オリフィスだけを通過してドレンポートから排出されることで、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジが確立する。このオフギヤ時には高い応答性が要求されないため、油圧サーボを出た作動油が第１オリフィスだけを時間をかけて通過しても違和感はなく、かつ前記インギヤ時に比べてショックを更に低減することができる。
【００１１】
第２油路にチェックバルブを設け、かつ第２油路を第３油路を介してドレンポートに連通させたので、インギヤ時には作動油を第１、第２オリフィスの両方を通過させて油圧サーボに供給し、かつパーキングポジションあるいはニュートラルポジションの両方を含むオフギヤ時には作動油を第１オリフィスだけを通過させて排出し、マニュアルバルブの全長を増加させることなく、インギヤ時およびオフギヤ時のショック軽減および応答性確保を効果的に両立させることがでる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ベルト式無段変速機の縦断面図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２部拡大図。（第１の実施の形態）
【図３】マニュアルバルブの周辺の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態）
【図４】油圧回路の作用説明図。（第１の実施の形態）
【図５】油圧回路の作用説明図。（第２の実施の形態）
【図６】油圧回路の作用説明図。（第１比較例）
【図７】油圧回路の作用説明図。（第２比較例）
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１および図２に示すように、車両用のベルト式無段変速機Ｔは、右ケーシング１１、中間ケーシング１２および左ケーシング１３を備えており、中間ケーシング１２および左ケーシング１３にそれぞれボールベアリング１４，１５を介してメインシャフト１６が支持され、右ケーシング１１、中間ケーシング１２および左ケーシング１３にそれぞれローラベアリング１７、ボールベアリング１８およびローラベアリング１９を介してカウンタシャフト２０が支持され、右ケーシング１１および中間ケーシング１２にそれぞれアンギュラローラベアリング２１，２２を介してリダクションシャフト２３が支持される。メインシャフト１６の右端内周に左端外周を相対回転自在に嵌合するインプットシャフト２４の右端は、右ケーシング１１の開口部においてエンジンＥのクランクシャフト２５の左端に同軸に対向する。
【００１５】
右ケーシング１１の内部には、インプットシャフト２４の右端外周を囲むようにトルクコンバータ２６が配置され、中間ケーシング１２の内部には、インプットシャフト２４およびメインシャフト１６の嵌合部の外周を囲むように前後進切替機構２７が配置されるとともに、前後進切替機構２７の径方向外側に隣接するようにオイルポンプ２８が配置される。
【００１６】
中間ケーシング１２に内部において、メインシャフト１６の外周に設けられたドライブプーリ２９とカウンタシャフト２０の外周に設けられたドリブンプーリ３０とに、無端状の金属ベルト３１が巻き掛けられる。ドライブプーリ２９は固定側プーリ半体２９ａと、その固定側プーリ半体２９ａに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体２９ｂとを備え、油室３２に作用する油圧により溝幅を制御可能である。同様に、ドリブンプーリ３０は固定側プーリ半体３０ａと、その固定側プーリ半体３０ａに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体３０ｂとを備え、油室３３に作用する油圧により溝幅を制御可能である。
【００１７】
右ケーシング１１および中間ケーシング１２にそれぞれアンギュラローラベアリング３４，３５を介してディファレンシャルギヤ３６が支持される。カウンタシャフト２０に設けた第１リダクションギヤ３７がリダクションシャフト２３に設けた第２リダクションギヤ３８に噛合し、リダクションシャフト２３に設けたファイナルドライブギヤ３９がディファレンシャルギヤ３６の外周に設けたファイナルドリブンギヤ４０に噛合する。そしてディファレンシャルギヤ３６から左右に延出する左右のドライブシャフト４１，４２が左右の車輪に接続される。
【００１８】
トルクコンバータ２６はエンジンＥのクランクシャフト２５の左端にドライブプレート５１およびトルクコンバータカバー５２を介して接続されたポンプ５３と、ベルト式無段変速機Ｔのインプットシャフト２４の右端に接続されたタービン５４と、中間ケーシング１２に一方向クラッチ５５を介して支持されたステータ５６と、ポンプ５３およびタービン５４を一体に結合可能なロックアップクラッチ５７とを備える。
【００１９】
エンジンＥのクランクシャフト２５に接続されたポンプ５３が回転すると、ポンプ５３から押し出されたオイルがタービン５４に流入し、タービン５４にトルクを与えてベルト式無段変速機Ｔのインプットシャフト２４を回転させた後、ステータ５６を通過してポンプ５３に還流することで、クランクシャフト２５の回転が減速され、かつトルク増幅されてインプットシャフト２４に伝達される。
【００２０】
ロックアップクラッチ５７はトルクコンバータカバー５２の内面に当接可能なクラッチピストン５８を備えており、油圧でクラッチピストン５８がトルクコンバータカバー５２に当接するとロックアップクラッチ５７が係合し、クランクシャフト２５のトルクが直接インプットシャフト２４に伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ２６のステータ５６を一方向クラッチ５５を介して支持する筒状のステータシャフト６１は、その左端外周に板状のステータシャフトフランジ６２の開口部６２ａが圧入により一体に結合されており、ステータシャフトフランジ６２はボルト６３…で中間ケーシング１２に締結される。トルクコンバータ２６のポンプ５３と一体の筒状のポンプシャフト６４がステータシャフト６１の外周に嵌合しており、ポンプシャフト６４の外周にスプライン結合された駆動スプロケット６５がボールベアリング８１を介してステータシャフトフランジ６２に回転自在に支持される。
【００２２】
中間ケーシング１２の内部に配置されたステータシャフトフランジ６２の一端部にオイルポンプ２８が固定されており、そのロータシャフト９１にスプライン結合した従動スプロケット６６と前記駆動スプロケット６５とが無端チェーン６７で接続される。従って、クランクシャフト２５に接続されたトルクコンバータ２６のポンプ５３の回転は、ポンプシャフト６４→駆動スプロケット６５→無端チェーン６７→従動スプロケット６６→ロータシャフト９１の経路でオイルポンプ２８に伝達される。
【００２３】
シングルピニオン型の遊星歯車機構からなる前後進切替機構２７は、リングギヤ７１と、サンギヤ７２と、プラネタリキャリヤ７３と、複数のピニオン７４…とを備え、リングギヤ７１はクラッチアウター７５を介してインプットシャフト２４の左端に結合され、サンギヤ７２はメインシャフト１６の右端に結合され、ピニオン７４…を支持するプラネタリキャリヤ７３はサンギヤ７２の外周にボールベアリング７６を介して相対回転自在に支持される。サンギヤ７２と一体のクラッチインナー７７と前記クラッチアウター７５とがフォワードクラッチ７８を介して結合可能であり、またプラネタリキャリヤ７３と中間ケーシング１２とがリバースブレーキ７９を介して結合可能である。
【００２４】
従って、フォワードクラッチ７８およびリバースブレーキ７９を共に係合解除するとインプットシャフト２４およびメインシャフト１６は切り離されるが、フォワードクラッチ７８を係合すると、インプットシャフト２４の回転がクラッチアウター７５→フォワードクラッチ７８→クラッチインナー７７→サンギヤ７２の経路でメインシャフト１６に伝達され、メインシャフト１６はインプットシャフト２４と同一回転数で同一方向に回転する。
【００２５】
一方、リバースブレーキ７９を係合するとプラネタリキャリヤ７３が中間ケーシング１２に回転不能に拘束されるため、インプットシャフト２４の回転がクラッチアウター７５→リングギヤ７１→ピニオン７４…→サンギヤ７２の経路でメインシャフト１６に伝達され、メインシャフト１６はインプットシャフト２４に対して増速されて逆方向に回転する。
【００２６】
しかして、エンジンＥのクランクシャフト２５の回転がトルクコンバータ２６からインプットシャフト２４および前後進切替機構２７を介してメインシャフト１６に伝達されると、メインシャフト１６の回転がドライブプーリ２９が、金属ベルト３１およびドリブンプーリ３０を介してカウンタシャフト２０に伝達される。このとき、ドライブプーリ２９の溝幅を広げてドリブンプーリ３０の溝幅を狭めると、変速比がＬＯＷ側に連続的に変化し、逆にドライブプーリ２９の溝幅を狭めてドリブンプーリ３０の溝幅を広げると、変速比がＯＤ側に連続的に変化する。
【００２７】
そしてカウンタシャフト２０の回転は、第１リダクションギヤ３７→第２リダクションギヤ３８→リダクションシャフト２３→ファイナルドライブギヤ３９→ファイナルドリブンギヤ４０→ディファレンシャルギヤ３６→ドライブシャフト４１，４２の経路で左右の車輪に伝達される。
【００２８】
ベーンポンプよりなる可変吐出容量のオイルポンプ２８の外郭は、ポンプケース８４にポンプカバー８５を重ね合わせてボルト８６…で締結して構成される。ポンプケース８４およびポンプカバー８５の内部には一対のサイドプレート８７，８８に挟まれたカムリング８９が配置されており、カムリング８９の内部に複数のベーン（不図示）を出没自在に備えたロータ９０が配置される。ロータ９０を貫通するロータシャフト９１はポンプケース８４およびポンプカバー８５に回転自在に支持される。
【００２９】
図３に示すように、運転者により操作される図示せぬシフトレバーに連結されて作動するマニュアルバルブＭＶは、バルブブロックのスプール孔Ｈに摺動自在に嵌合するスプールＳを備えており、スプールＳは軸方向に移動して「Ｐ（パーキング）」ポジション、「Ｒ（リバース）」ポジション、「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、「Ｄ（ドライブ）」ポジション、「Ｓ（スポーツ）」ポジションおよび（Ｌ（ロー）」ポジションで停止可能である。
【００３０】
マニュアルバルブＭＶのスプールＳには、その軸方向一端側から他端側に向けて第１ランド９２と、第１グルーブ９３と、第２ランド９４と、第２グルーブ９５とが形成される。一方、スプール孔Ｈには、入力ポートＰＩと、フォワード出力ポートＰＯｆと、リバース出力ポートＰＯｒと、第１、第２フォワードドレンポートＰＤｆ１，ＰＤｆ２と、リバースドレンポートＰＤｒとが形成される。入力ポートＰＩはオイルポンプ２８から作動油が供給され、第１、第２フォワードドレンポートＰＤｆ１，ＰＤｆ２およびリバースドレンポートＰＤｒは大気に開放される。
【００３１】
フォワード出力ポートＰＯｆは、第１フォワードオリフィスＯｆ１を介装した第１フォワード油路Ｌｆ１を介してフォワードクラッチ７８に接続され、第１フォワードオリフィスＯｆ１をバイパスして両端が第１フォワード油路Ｌｆ１に接続された第２フォワード油路Ｌｆ２には、第２フォワードオリフィスＯｆ２およびフォワードチェックバルブＣｆが直列に配置される。フォワードチェックバルブＣｆはマニュアルバルブＭＶ側からフォワードクラッチ７８側への作動油の流通を許可し、その逆方向の作動油に流通を阻止するように配置される。また第２フォワード油路Ｌｆ２における第２フォワードオリフィスＯｆ２およびフォワードチェックバルブＣｆよりもマニュアルバルブＭＶ側の位置が第３フォワード油路Ｌｆ３を介して第１フォワードドレンポートＰＤｆ１に連通する。
【００３２】
リバース出力ポートＰＯｒは、第１リバースオリフィスＯｒ１を介装した第１リバース油路Ｌｒ１を介してリバースブレーキ７９に接続され、第１リバースオリフィスＯｒ１をバイパスして両端が第１リバース油路Ｌｒ１に接続された第２リバース油路Ｌｒ２には、第２リバースオリフィスＯｒ２およびリバースチェックバルブＣｒが直列に配置される。リバースチェックバルブＣｒはマニュアルバルブＭＶ側からリバースブレーキ７９側への作動油の流通を許可し、その逆方向の作動油に流通を阻止するように配置される。
【００３３】
次に、図６および図７に基づいて本発明の第１、第２比較例を説明する。
【００３４】
図６は本発明の第１の実施の形態に対応する第１比較例を示すものであり、第１比較例は、リバースブレーキ７９の油圧回路の構成が第１の実施の形態と同じであり、フォワードクラッチ７８の油圧回路が第１の実施の形態と異なっている。
【００３５】
即ち、マニュアルバルブＭＶのスプールＳを収納するスプール孔Ｈには、入力ポートＰＩと、フォワード出力ポートＰＯｆと、第１、第２フォワードドレンポートＰＤｆ１，ＰＤｆ２と、リバース出力ポートＰＯｒと、リバースドレンポートＰＤｒとが形成されており、入力ポートＰＩにオイルポンプ２８が接続され、フォワード出力ポートＰＯｆにフォワードクラッチ７８が接続され、リバース出力ポートＰＯｒにリバースブレーキ７９が接続され、第１、第２フォワードドレンポートＰＤｆ１，ＰＤｆ２およびリバースドレンポートＰＤｒが大気に開放される。フォワード出力ポートＰＯｆとフォワードクラッチ７８との間に大径の第１フォワードオリフィスＯｆ１が配置され、第１フォワードドレンポートＰＤｆ１とフォワードクラッチ７８との間に小径の第２フォワードオリフィスＯｆ２が配置される。リバースブレーキ７９の油圧回路の構成は、第１の実施の形態と同じである。
【００３６】
図６（Ａ）に示すように、マニュアルバルブＭＶのスプールＳが「Ｄ」ポジション（あるいは「Ｓ」ポジション、「Ｌ」ポジション）にあるとき、オイルポンプ２８からの作動油は大径の第１フォワードオリフィスＯｆ１を経てフォワードクラッチ７８に供給され、「Ｄ」レンジが確立する。このとき、作動油が大径の第１フォワードオリフィスＯｆ１を通過することで、応答性の確保とインギヤ時のショック回避との両立が図られる。
【００３７】
図６（Ｂ）に示すように、マニュアルバルブＭＶのスプールＳが「Ｒ」ポジションにあるとき、オイルポンプ２８からの作動油は入力ポートＰＩからリバース出力ポートＰＯｒおよび第１、第２リバース油路Ｌｒ１，Ｌｒ２を介してリバースブレーキ７９に供給され、リバースブレーキ７９の係合により「Ｒ」レンジが確立する。このとき、リバース出力ポートＰＯｒを出た作動油の一部は第１リバース油路Ｌｒ１の第１リバースオリフィスＯｒ１を通過し、前記作動油の残部は第２リバース油路Ｌｒ２のリバースチェックバルブＣｒおよび第２リバースオリフィスＯｒ２を通過するため、その流通抵抗によりリバースブレーキ７９をゆっくりと係合させてインギヤ時のショックを低減することができる。但し、作動油は第１、第２リバースオリフィスＯｒ１，Ｏｒ２の両方を通過するために流れが強く抑制されることはなく、インギヤ時の応答性が低下することはない。
【００３８】
図６（Ｃ）に示すように、マニュアルバルブＭＶのスプールＳが「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションに移動したとき、フォワードクラッチ７８の作動油は小径の第２フォワードオリフィスＯｆ２だけを経て第１、第２フォワードドレンポートＰＤｆ１，ＰＤｆ２から排出され、「Ｎ」レンジが確立する。このとき、作動油が第１フォワードオリフィスＯｆ１よりも小径の第２フォワードオリフィスＯｆ２を通過することで、オフギヤ時の応答性がインギヤ時に比べて低下する反面、オフギヤ時のショックがインギヤ時に比べて更に低減する。このように、応答性があまり要求されないオフギヤ時には、ショックの低減を優先したセッティングにすることができる。
【００３９】
またマニュアルバルブＭＶのスプールＳが「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションに移動したとき、リバースブレーキ７９からの作動油は、リバースチェックバルブＣｒに阻止されて第２リバース油路Ｌｒ２を流れることができないため、前記作動油の全量が第１リバース油路Ｌｒ１の第１リバースオリフィスＯｒ１を通過し、リバース出力ポートＬＯｒおよびリバースドレンポートＰＤｒを経て排出される。このように、高い応答性が要求されないオフギヤ時に、リバースブレーキ７９から排出される作動油を１個の第１リバースオリフィスＯｒ１だけを通過させて排出するので、オフギヤ時のショックをインギヤ時のショックよりも更に低減することができる。
【００４０】
図６（Ｄ）に示すように、マニュアルバルブＭＶのスプールＳが「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジションに移動したとき、フォワードクラッチ７８の作動油は大径の第１フォワードオリフィスＯｆ１および小径の第２フォワードオリフィスＯｆ２の両方を経て第１、第２フォワードドレンポートＰＤｆ１，ＰＤｆ２から排出され、「Ｐ」レンジが確立する。このとき、作動油が第１、第２フォワードオリフィスＯｆ１，Ｏｆ２の両方を通過することで、インギヤ時に比べてむしろショックを低減したいオフギヤ時であるのにショック増加してしまう。またマニュアルバルブＭＶのスプールＳが「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジションに移動したときの作用は、図６（Ｃ）で説明したマニュアルバルブＭＶのスプールＳが「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションに移動したときの作用と同じである。
【００４１】
以上のように、図６に示す第１比較例では、マニュアルバルブＭＶのスプールＳが「Ｄ」ポジション（あるいは「Ｓ」ポジション、「Ｌ」ポジション）から「Ｐ」ポジションに移動したとき（図６（Ｄ）参照）、フォワードクラッチ７８の作動油が大径の第１フォワードオリフィスＯｆ１および小径の第２フォワードオリフィスＯｆ２の両方を経て排出されるため、オフギヤ時のショックが増加してしまう問題がある。
【００４２】
図７は、上記問題を解決する油圧回路の第２比較例を示すものである。
【００４３】
第２比較例は、スプールＳの左端の第１ランド９２（図３参照）を第１比較例よりも長くし、図７（Ｄ）に示す「Ｐ」ポジションにおいて前記ランドでフォワード出力ポートＰＯｆを閉塞することで、フォワードクラッチ７８からの作動油が第２フォワードオリフィスＯｆ２を通過せずに第１フォワードオリフィスＯｆ１だけを通過するようにし、「Ｄ」ポジション（あるいは「Ｓ」ポジション、「Ｌ」ポジション）から「Ｐ」ポジションに操作したときのショックを防止するものである。
【００４４】
このように、第２比較例によれば、第１比較例の作用効果を維持しながらオフギヤ時のショックを低減することができる。しかしながら、スプールＳの左端の第１ランド９２を第１比較例よりも長くしたことで、「Ｎ」ポジション（図７（Ｃ）参照）において前記第１ランド９２が第１フォワードドレンポートＰＤｆ１を閉塞しないように、スプール孔Ｈのフォワード出力ポートＰＯｆから第１フォワードドレンポートＰＤｆ１までの距離を長くする必要があり、その結果マニュアルバルブＭＶの軸方向の長さが増加してしまう問題がある。
【００４５】
それに対し、本実施の形態は、マニュアルバルブＭＶの軸方向寸法を第１比較例よりも更に短縮しながら、第２比較例と同様にオフギヤ時のショックを低減するものである。以下にその作用を説明する。尚、第１の実施の形態のリバースブレーキ７９の油圧回路の作用は第１、第２比較例と同じであり、かつ本願発明の要旨とは直接関係がないため、その重複する説明を省略する。
【００４６】
図４（Ａ）に示すように、運転者によりマニュアルバルブＭＶが「Ｄ」ポジション（あるいは「Ｓ」ポジション、「Ｌ」ポジション）に操作されると、スプールＳの第２ランド９４（図３参照）が入力ポートＰＩおよびリバース出力ポートＰＯｒの連通を遮断し、スプールＳの第１グルーブ９３（図３参照）が入力ポートＰＩおよびフォワード出力ポートＰＯｆを相互に連通させ、スプールＳの第１ランド９２（図３参照）が第１フォワードドレンポートＰＤｆ１を閉塞する。その結果、リバースブレーキ７９は大気に開放されて係合解除し、オイルポンプ２８からの作動油は入力ポートＰＩからフォワード出力ポートＰＯｆおよび第１、第２フォワード油路Ｌｆ１，Ｌｆ２を介してフォワードクラッチ７８に供給され、フォワードクラッチ７８の係合により「Ｄ」レンジが確立する。
【００４７】
このとき、フォワード出力ポートＰＯｆを出た作動油の一部は第１フォワード油路Ｌｆ１の第１フォワードオリフィスＯｆ１を通過し、前記作動油の残部は第２フォワード油路Ｌｆ２のフォワードチェックバルブＣｆおよび第２フォワードオリフィスＯｆ２を通過するため、その流通抵抗によりフォワードクラッチ７８をゆっくりと係合させてインギヤ時のショックを低減することができる。但し、作動油は第１、第２フォワードオリフィスＯｆ１，Ｏｆ２の両方を通過するために流れが強く抑制されることはなく、インギヤ時の応答性が低下することはない。
【００４８】
図４（Ｂ）に示すように、運転者によりマニュアルバルブＭＶが「Ｒ」ポジションに操作されると、スプールＳの第１ランド９２（図３参照）が入力ポートＰＩおよびフォワード出力ポートＰＯｆの連通を遮断し、スプールＳの第１グルーブ９３（図３参照）が入力ポートＰＩおよびリバース出力ポートＰＯｒを相互に連通させる。その結果、フォワードクラッチ７８は大気に開放されて係合解除し、オイルポンプ２８からの作動油は入力ポートＰＩからリバース出力ポートＰＯｒおよび第１、第２リバース油路Ｌｒ１，Ｌｒ２を介してリバースブレーキ７９に供給され、リバースブレーキ７９の係合により「Ｒ」レンジが確立する。
【００４９】
このとき、リバース出力ポートＰＯｒを出た作動油の一部は第１リバース油路Ｌｒ１の第１リバースオリフィスＯｒ１を通過し、前記作動油の残部は第２リバース油路Ｌｒ２のリバースチェックバルブＣｒおよび第２リバースオリフィスＯｒ２を通過するため、その流通抵抗によりリバースブレーキ７９をゆっくりと係合させてインギヤ時のショックを低減することができる。但し、作動油は第１、第２リバースオリフィスＯｒ１，Ｏｒ２の両方を通過するために流れが強く抑制されることはなく、インギヤ時の応答性が低下することはない。
【００５０】
図４（Ｃ）に示すように、運転者によりマニュアルバルブＭＶが「Ｎ」ポジションに操作されると、スプールＳの第１ランド９２（図３参照）が入力ポートＰＩおよびフォワード出力ポートＰＯｆの連通を遮断するとともに、スプールＳの第２ランド９４（図３参照）が入力ポートＰＩおよびリバース出力ポートＰＯｒの連通を遮断する。そして第３フォワード油路Ｌｆ３が第１フォワードドレンポートＰＤｆ１に連通するとともに、第１リバース油路Ｌｒ１がリバース出力ポートＰＯｒを介してリバースドレンポートＰＤｒに連通する。  その結果、マニュアルバルブＭＶが「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションに操作された場合には、それまで係合していたフォワードクラッチ７８からの作動油は、フォワードチェックバルブＣｆに阻止されて第２フォワード油路Ｌｆ２を流れることができないため、前記作動油の全量が第１フォワード油路Ｌｆ１の第１フォワードオリフィスＯｆ１を通過した後、第３フォワード油路Ｌｆ３から第１、第２フォワードドレンポートＰＤｆ１，ＰＤｆ２を経て排出される。
【００５１】
またマニュアルバルブＭＶが「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションに操作された場合には、それまで係合していたリバースブレーキ７９からの作動油は、リバースチェックバルブＣｒに阻止されて第２リバース油路Ｌｒ２を流れることができないため、前記作動油の全量が第１リバース油路Ｌｒ１の第１リバースオリフィスＯｒ１を通過した後、リバース出力ポートＬＯｒおよびリバースドレンポートＰＤｒを経て排出される。
【００５２】
このように、高い応答性が要求されないオフギヤ時に、フォワードクラッチ７８から排出される作動油を１個の第１フォワードオリフィスＯｆ１だけを通過させて排出するとともに、リバースブレーキ７９から排出される作動油を１個の第１リバースオリフィスＯｒ１だけを通過させて排出するので、マニュアルバルブＭＶの軸方向寸法の増加を抑制しながら必要充分な応答性を確保し、かつオフギヤ時のショックをインギヤ時のショックよりも更に低減することができる。
【００５３】
図４（Ｄ）に示すように、運転者によりマニュアルバルブＭＶが「Ｐ」ポジションに操作されると、スプールＳの第１ランド９２（図３参照）が入力ポートＰＩおよびフォワード出力ポートＰＯｆの連通を遮断する。そして第１フォワード油路Ｌｆ１および第３フォワード油路Ｌｆ３がそれぞれフォワード出力ポートＰＯｆおよび第１フォワードドレンポートＰＤｆ１に連通する。その結果、マニュアルバルブＭＶが「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジションに操作された場合には、それまで係合していたフォワードクラッチ７８からの作動油は、フォワードチェックバルブＣｆに阻止されて第２フォワード油路Ｌｆ２を流れることができないため、前記作動油の全量が第１フォワード油路Ｌｆ１の第１フォワードオリフィスＯｆ１を通過した後、第１フォワード油路Ｌｆ１および第３フォワード油路Ｌｆ３から第１、第２フォワードドレンポートＰＤｆ１，ＰＤｆ２を経て排出される。
【００５４】
このように、本実施の形態によれば、運転者によりマニュアルバルブＭＶが「Ｎ」ポジションに操作された場合であっても、「Ｐ」ポジションに操作された場合であっても、図７に示す第２比較例と同様に、フォワードクラッチ７８から排出される作動油を１個の第１フォワードオリフィスＯｆ１だけを通過させて排出するするので、インギヤ時の必要充分な応答性を確保しながら、オフギヤ時のショックをインギヤ時のショックよりも更に低減することができる。
【００５５】
更に、本実施の形態によれば、上記作用効果をマニュアルバルブＭＶの全長を短縮しながら達成することができる。以下に、その理由を説明する。
【００５６】
図６に示す第１参考例では、フォワードチェックバルブが設けられていないため、図６（Ｄ）に示す「Ｐ」ポジションにおいて、スプールＳがフォワード出力ポートＰＯｆを開放してしまい、第１フォワードオリフィスＯｆ１を作動油が通過してしまう問題があった。このような不具合を解消するために、図７に示す第２参考例ではスプールＳの第１ランド９２を延長し、図７（Ｄ）に示す「Ｐ」ポジションにおいて、スプールＳがフォワード出力ポートＰＯｆを開放しないようにしているが、その分だけマニュアルバルブＭＶの全長が増加してしまう。
【００５７】
これに対し、本実施の形態では、フォワードクラッチ７８の油圧回路にフォワードチェックバルブＣｆおよび第３フォワード油路Ｌｆ３を追加することで、スプールＳの第１ランド９２を図６の第１参考例よりも更に短くしながら、図４（Ｃ）に示す「Ｎ」ポジションにおいても、図４（Ｄ）に示す「Ｄ」ポジションにおいても、フォワードクラッチ７８からの作動油を第１フォワードオリフィスＯｆ１だけを通過させてドレンさせることができる。仮に、第３フォワード油路Ｌｆ３が設けられていないと、図４（Ｃ）に示す「Ｎ」ポジションにおいて、フォワードクラッチ７８からの作動油をドレンすることが不能になってしまう。
【００５８】
尚、運転者によりマニュアルバルブＭＶが「Ｐ」ポジションに操作されたときのリバースブレーキ７９の油圧回路は、図４（Ｃ）で説明した運転者によりマニュアルバルブＭＶが「Ｎ」ポジションに操作されたときと同じである。
【００５９】
次に、図５に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００６０】
第２の実施の形態は、上述した第１の実施の形態と比較して各シフトポジションのレイアウトが左右反転しているが、フォワードクラッチ７８の油圧系統の構成は第１の実施の形態の油圧系統と実質的に同じである。
【００６１】
この第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６３】
例えば、実施の形態ではベルト式無段変速機Ｔを例示したが、本発明はベルト式無段変速機Ｔ以外の任意の形式の変速機に対して適用することができる。
【００６４】
また実施の形態のベルト式無段変速機Ｔの走行レンジは「Ｄ」レンジ、「Ｓ」レンジおよび「Ｌ」レンジを備えているが、走行レンジは少なくとも「Ｄ」レンジを備えていれば良い。
【符号の説明】
【００６５】
２８        オイルポンプ（油圧供給源）
７８        フォワードクラッチ（油圧サーボ）
Ｃｆ        フォワードチェックバルブ（チェックバルブ）
Ｌｆ１      第１フォワード油路（第１油路）
Ｌｆ２      第２フォワード油路（第２油路）
Ｌｆ３      第３フォワード油路（第３油路）
ＭＶ        マニュアルバルブ
Ｏｆ１      第１フォワードオリフィス（第１オリフィス）
Ｏｆ２      第２フォワードオリフィス（第２オリフィス）
ＰＩ        入力ポート
ＰＯｆ      フォワード出力ポート（出力ポート）
ＰＤｆ１    第１フォワードドレンポート（ドレンポート）
ＰＤｆ２    第２フォワードドレンポート（ドレンポート）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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