(57)【要約】【課題】作動油の流れ方向による圧力損失の差を抑制し得るソレノイドバルブを備えたパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ソレノイドバルブ内に固定オリフィス２１と可変オリフィス２２とを油路回路上において直列となるように配置して、固定オリフィス２１を、他方向流れＹにおける圧力損失ＹΔＰ１が一方向流れＸにおける圧力損失ＸΔＰ１よりも大きくなるように構成すると共に、可変オリフィス２２を、一方向流れＸにおける圧力損失ＸΔＰ２が他方向流れＹにおける圧力損失ＹΔＰ２よりも大きくなるように構成することで、作動油の流れ方向の違いに基づいて両オリフィス２１，２２にそれぞれ発生する圧力損失差Ｘｄｐ，Ｙｄｐが相互に打ち消し合うようにした。【選択図】図４
2011020566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に隔成された一対の圧力室の差圧に基づいて転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーシリンダと、
外部の油圧源から供給される作動油を前記パワーシリンダの各圧力室に選択的に導くコントロールバルブと、
前記パワーシリンダの一方側の圧力室と前記コントロールバルブとを接続する第１油路と、
前記パワーシリンダの他方側の圧力室と前記コントロールバルブとを接続する第２油路と、
前記第１油路と作動油が貯留されるリザーバタンクとを接続し、前記第１油路から戻された作動油を前記リザーバタンクへ還流する第３油路と、
前記第２油路と前記リザーバタンクとを接続し、前記第２油路から戻された作動油を前記リザーバタンクへ還流する第４油路と、
前記第３油路と前記第４油路とを連通させる連通路と、
該連通路に設けられ、前記第３油路側から前記第４油路側へ流れる作動油の一方向流れと前記第４油路側から前記第３油路側へ流れる作動油の他方向流れにおける作動油の流量を制御するソレノイドバルブと、を備え、
前記ソレノイドバルブ内において、その流路面積を変化させることによって前記連通路を流れる作動油の流量を制御する可変絞り部と、その流路面積が変化しない固定絞り部と、が油路回路上において直列に配置されるように構成されたパワーステアリング装置であって、
前記可変絞り部は、作動油の前記一方向流れにおける圧力損失が前記他方向流れにおける圧力損失よりも大きくなるように構成されると共に、
前記固定絞り部は、作動油の前記他方向流れにおける圧力損失が前記一方向流れにおける圧力損失よりも大きくなるように構成されていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記固定絞り部は、前記可変絞り部と前記固定絞り部とを通流する作動油の流れ方向の違いによる圧力損失差が前記可変絞り部のみを流れる作動油の流れ方向の違いによる圧力損失差よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記固定絞り部は、複数の絞り通路によって構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記固定絞り部は、小径部側から大径部側へ作動油が流れる際に圧力損失が大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記小径部と前記大径部との境界が段差形状に形成されていることを特徴とする請求項４に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に適用されるいわゆるパワーステアリング装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に適用される従来のパワーステアリング装置としては、例えば、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
概略を説明すれば、このパワーステアリング装置は、いわゆるロータリ式のバルブとして構成されたコントロールバルブを介してパワーシリンダの一方側の圧力室に作動油を供給することで、該一方側の圧力室の内圧と他方側の圧力室の内圧との差圧に基づいてパワーシリンダに操舵アシスト力を発生させ、該操舵アシスト力もって運転者の操舵力をアシストするものであって、前記一方側の圧力室に供給する作動油の一部をリザーバタンクに還流して当該一方側の圧力室の内圧を調整することにより、パワーシリンダに最適な操舵アシスト力を発生させるようになっている。
【０００４】
すなわち、このパワーステアリング装置は、コントロールバルブと前記一方側の圧力室とを接続する第１油路と、コントロールバルブとパワーシリンダの他方側の圧力室とを接続する第２油路と、第１油路とリザーバタンクとを接続する第３油路と、第２油路とリザーバタンクとを接続する第４油路と、を備えていて、第３油路と第４油路とは所定の連通路をもって相互に連通するように構成されると共に、該連通路にはソレノイドバルブが設けられている。そして、かかる構成から、例えばパワーシリンダの一方側の圧力室に作動油を供給する場合には、該一方側の圧力室に供給する作動油の一部が、第３油路及び連通路を介して、第２油路を通じてコントロールバルブに戻されるパワーシリンダの他方側の圧力室の作動油と共に第４油路を介してリザーバタンクへ還流されることとなり、その際、連通路を介してリザーバタンクへと還流される前記一方側の圧力室の作動油の流量をソレノイドバルブによって制御することで、前記一方側の圧力室の内圧が調整されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−４６６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、前記従来のパワーステアリング装置では、連通路を介して作動油がソレノイドバルブを双方向に通流する構成となっている。しかしながら、当該ソレノイドバルブ内に構成された油路の形状は、通流方向に対して対称となってはおらず、また、言い換えれば、対称に構成することは困難であった。このため、前記従来のパワーステアリング装置にあっては、操舵方向によってその圧力損失が相異することとなり、これにより、パワーシリンダに発生する操舵アシスト力に差が生じ、この結果、操舵フィーリングを損なってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、かかる技術的課題に鑑みて案出されたものであり、作動油の通流方向による圧力損失の差を抑制し得るソレノイドバルブを備えたパワーステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明は、内部に隔成された一対の圧力室の差圧に基づいて転舵輪に操舵アシスト力を付与するパワーシリンダと、外部の油圧源から供給される作動油を前記パワーシリンダの各圧力室に選択的に導くコントロールバルブと、前記パワーシリンダの一方側の圧力室と前記コントロールバルブとを接続する第１油路と、前記パワーシリンダの他方側の圧力室と前記コントロールバルブとを接続する第２油路と、前記第１油路と作動油が貯留されるリザーバタンクとを接続し、前記第１油路から戻された作動油を前記リザーバタンクへ還流する第３油路と、前記第２油路と前記リザーバタンクとを接続し、前記第２油路から戻された作動油を前記リザーバタンクへ還流する第４油路と、前記第３油路と前記第４油路とを連通させる連通路と、該連通路に設けられ、前記第３油路側から前記第４油路側へ流れる作動油の一方向流れと前記第４油路側から前記第３油路側へ流れる作動油の他方向流れにおける作動油の流量を制御するソレノイドバルブと、を備え、前記ソレノイドバルブ内において、その流路面積を変化させることによって前記連通路を流れる作動油の流量を制御する可変絞り部と、その流路面積が変化しない固定絞り部と、が油路回路上において直列に配置されるように構成されたパワーステアリング装置であって、前記可変絞り部は、作動油の前記一方向流れにおける圧力損失が前記他方向流れにおける圧力損失よりも大きくなるように構成されると共に、前記固定絞り部は、作動油の前記他方向流れにおける圧力損失が前記一方向流れにおける圧力損失よりも大きくなるように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、作動油の流れ方向の違いに基づいて可変絞り部と固定絞り部のそれぞれに発生する圧力損失の差が互いに打ち消し合うこととなり、ソレノイドバルブ内における作動油の流れ方向の違いに基づいて発生する圧力損失の差を低減することができる。この結果、作動油の流れ方向の違いに基づいて発生する装置全体としての圧力損失差の低減化に供される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係るパワーステアリング装置の構成を示す概略図である。
【図２】図１に示すパワーステアリング装置の油圧回路図である。
【図３】図１に示すソレノイドバルブの構成を示す要部拡大断面図である。
【図４】図１に示すソレノイドバルブの油圧回路図である。
【図５】図４に示す固定オリフィスの概略図である。
【図６】図５に示す固定オリフィスの前後の通路径比と損失係数との関係を示すグラフである。
【図７】図３に示す固定オリフィスのＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図８】従来の固定オリフィスを示す図７に相当する断面図である。
【図９】図４に示す可変オリフィスにおける作動油の流れ方向に対するソレノイドの励磁電流と当該可変オリフィスにおける圧力損失との関係を示すグラフである。
【図１０】図４に示すソレノイドバルブ全体での作動油の流れ方向に対するソレノイドの励磁電流と当該ソレノイドバルブ全体における圧力損失との関係を示すグラフである。
【図１１】図５に示す固定絞り部の構成の他例に係る概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係るパワーステアリング装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、この実施形態では、このパワーステアリング装置を、例えば自動車用のラック・ピニオン式ステアリング装置に適用した例を示している。
【００１２】
すなわち、このパワーステアリング装置は、図１に示すように、一端側が図外のステアリングホイールに連係された入力軸である操舵軸１と、該操舵軸１の他端にトーションバー２を介して連結され、先端側の外周にピニオン歯３ａを有する出力軸であるピニオン軸３と、軸方向の所定範囲にピニオン歯３ａに噛合するラック歯４ａを有し、車体幅方向に延出して両端が図外のナックルを介して左右の転舵輪にそれぞれ連係されたラック軸４と、該ラック軸４をピストンロッドとしてなり、内部に隔成された後記の第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２に油圧が作用することによって操舵アシスト力を発生させるパワーシリンダ５と、該パワーシリンダ５内を循環する作動油を貯留させるリザーバタンク６と、該リザーバタンク６から作動油を吸い上げ、これをパワーシリンダ５へと圧送するオイルポンプ７と、トーションバー２の捩れをもって操舵軸１とピニオン軸３とが相対回転することにより開閉し、前記両軸１，３の相対回転量（前記トーションバー２の捩れ量）に応じてパワーシリンダ５に供給する作動油量を制御するコントロールバルブ８と、該コントロールバルブ８に隣設され、車速に応じてパワーシリンダ５へ供給する作動油の流量を可変制御するソレノイドバルブ１０と、を備えている。
【００１３】
このような構成から、運転者により操舵操作が行われると、ピニオン軸３に対し操舵軸１が相対回転することとなってトーションバー２に捩れが発生し、このトーションバー２の捩れの復元力に基づいてピニオン軸３が回転することでラック軸４が軸方向に移動し、これによって転舵輪の向きが変更されることとなる。また、その際に、ロータリバルブ８を介して運転者の操舵操作に基づく前記ステアリングホイールの回転トルクに応じた油圧がパワーシリンダ５内の後記の第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２に作用することによって、運転者の操舵操作がアシストされるようになっている。
【００１４】
前記パワーシリンダ５は、ほぼ円筒状に形成されたシリンダチューブ５ａと、該シリンダチューブ５ａ内に軸方向へ移動可能に設けられたピストン５ｂと、該ピストン５ｂの外周に嵌着された図外のピストンシールと、を備えていて、このピストンシールによってシリンダチューブ５ａ内が図１中の左側の第１圧力室Ｐ１と右側の第２圧力室Ｐ２とに隔成されている。
【００１５】
前記コントロールバルブ８は、図１、図２に示すように、所定の配管により構成される第１〜第４油路９ａ〜９ｄを介してパワーシリンダ５の前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２及びリザーバタンク６に接続されている。すなわち、図２に示すように、第１油路９ａを介してコントロールバルブ８と第１圧力室Ｐ１とが接続され、第２油路９ｂを介してコントロールバルブ８と第２圧力室Ｐ２とが接続されていると共に、第３油路９ｃを介して第１油路９ａとリザーバタンクとが接続され、第４油路９ｄを介して第２油路９ｂとリザーバタンク６とが接続されるように構成されている。そして、かかる構成から、操舵方向に応じて、オイルポンプ７から吐出された作動油が、第１油路９ａ又は第２油路９ｂを介してパワーシリンダ５の対応する一方側の圧力室へ選択的に供給されると共に、第１油路９ａ又は第２油路９ｂを介してコントロールバルブ８に戻されたパワーシリンダ５の他方側の圧力室の作動油が、第３油路９ｃ又は第４油路９ｄを介してリザーバタンクへと還流されるようになっている。
【００１６】
ここで、前記第３油路９ｃと第４油路９ｄとは、図１、図２に示すように、コントロールバルブ８が収容されるギヤボックス１１及び該ギヤボックス１１に固定されるバルブハウジング１２内に構成された一連の連通路２０によって相互に連通するようになっており、これによって、前記一方側の圧力室に供給する作動油の一部を、前記連通路２０介してコントロールバルブ８に戻された前記他方側の圧力室の作動油と共にリザーバタンク６へ還流するようになっている。そして、前記連通路２０の途中には、前記ソレノイドバルブ１０が設けられ、該ソレノイドバルブ８により連通路２０を通流する作動油の流量を制御することで前記一方側の圧力室に供給する油圧を調整し、これによって、パワーシリンダ５に適切な操舵アシスト力を発生させるようになっている。なお、本実施形態では、第３油路９ｃ側から第４油路９ｄ側への作動油の流れを本発明に係る一方向流れＸとし、第４油路９ｄ側から第３油路９ｃ側への作動油の流れを本発明に係る他方向流れＹとする。以下、説明の便宜上、一方向流れＸを例に説明する。
【００１７】
前記ソレノイドバルブ１０は、図２に示すように、ＥＣＵである電子コントロールユニット３０に接続されている図外のトルクセンサや車速センサの検出結果に基づいて、当該電子コントロールユニット３０からの制御電流によって駆動制御されるようになっている。なお、トルクセンサは、通常、操舵軸１に設けられ、操舵トルクの検出に供されるもので、車速センサは、通常、転舵輪に設けられ、車両の走行速度の検出に供されるものである。
【００１８】
そして、このソレノイドバルブ１０は、図３に示すように、一側部に連通路２０の一部をなすバルブボディ収容穴１２ａが穿設されたバルブハウジング１２と、バルブボディ収容穴１２ａに一端側が貫装されたほぼ円筒状の磁性材からなるバルブボディ１３と、このバルブボディ１３の一端側内周部である弁体収容孔１３ａに固定状態に配置された弁体１４と、バルブボディ１３の他端側に対峙状態に配置され、該バルブボディ１３の他端部に筒状部材を介して連結されたほぼ円筒状の磁性材からなるコア１５と、主としてバルブボディ１３の他端部内周側に弁体１４に対し相対移動可能に収容され、コア１５と対峙状態に配置されたアーマチュア１６と、コア１５の内周部に形成された雌ねじ部を介して螺着され、その軸方向位置により後記の付勢部材１８の付勢力（予圧）を調整する調整プラグ１７と、アーマチュア１６のコア１５との対向端部に取り付けられたリテーナと調整プラグ１７との間に介装され、アーマチュア１６をコア１５から離間させる方向へ付勢する付勢部材１８と、を備えている。
【００１９】
前記ハウジング１２には、バルブボディ収容穴１２ａを介して相互に連通し、このバルブ収容穴１２ａと共に前記一連の連通路２０を構成する第３油路側通路２０ａ及び第４油路側通路２０ｂが設けられており、これらの両通路２０ａ，２０ｂは、コントロールバルブ８の開弁時において、一方の通路がパワーシリンダ５において増圧される側（作動油を供給する側）の圧力室と接続され、他方の通路がリザーバタンク６と接続されるように構成されている。
【００２０】
前記バルブボディ１３は、軸方向一端側寄りに拡径状に設けられたフランジ部を介してポンプボディ１２に取り付けられていると共に、バルブボディ収容穴１２ａに嵌挿される他端側の嵌挿部１３ｂの中間部には、環状の括れ部１３ｃが周方向に連続して設けられていて、この括れ部１３ｃの外周側には、当該括れ部１３ｃの外周面とバルブボディ収容穴１２ａの内周面との間に環状通路２３が画成されている。また、前記バルブボディ１３の一端側内周には、弁体収容孔１３ａの内径に対し拡径形成され、アーマチュア１６を軸方向移動可能に収容するアーマチュア収容部１３ｄが設けられている。そして、前記バルブボディ１３の括れ部１３ｃにおける周方向の所定位置には、アーマチュア収容部１３ｄと環状通路２３とを連通する連通孔２４が設けられ、この連通孔２４内に、本発明に係る固定絞り部である固定オリフィス２１が構成されている（図４参照）。
【００２１】
前記弁体１４は、一端が開口形成され他端が閉塞された円筒状を呈し、その内周側に、一端部開口を介して第４油路側通路２０ｂに臨む油通路２５が構成されていると共に、該油通路２５の他端部近傍の周壁には、オリフィスとして機能する複数の弁孔１４ａが径方向に沿って貫通形成されており、これら弁孔１４ａによって弁体１４の内周側と外周側とが連通するようになっている。
【００２２】
前記アーマチュア１６は、主としてバルブボディ１３のアーマチュア収容部１３ｄ内に軸方向移動可能に収容され、バルブボディ１３とコア１５の両対向端部に跨るように配置される図外のコイルに励磁電流が通電されることで、該コイルの磁力によって弁体１４の外周面をガイドとしてコア１５側へと変位するようになっている。また、このアーマチュア１６には、アーマチュア収容部１３ｄの内端部と対向する一端部の端面に、アーマチュア収容部１３ｄに流入した作動油を前記各弁孔１４ａへ導く導入穴１６ａが軸方向に沿って穿設されていると共に、当該アーマチュア１６の内周面に、前記導入穴１６ａの内端部と連通するように環状溝１６ｂが周方向に沿って切欠形成されている。
【００２３】
ここで、前記ソレノイドバルブ１０は、いわゆる常開（ノーマルオープン）型のソレノイドバルブとして構成されていて、当該ソレノイドバルブ１０に設けられた図外のコイルに励磁電流が通電されていないでは、前記各弁孔１４ａと環状溝１６ｂとが相互に連通する状態、つまり第３油路側通路２０ａと第４油路側通路２０ｂとが相互に連通する状態となっている。一方、前記コイルに励磁電流が通電された状態では、その通電量によって前記各弁孔１４ａと環状溝１６ｂとの連通部の流路面積が変化し、通電量が所定以上となった場合は、図３中に示すように、前記各弁孔１４ａと環状溝１６ｂとの連通、つまり第３油路側通路２０ａと第４油路側通路２０ｂとの連通が遮断されるようになっている。そして、前記コイルへの通電量によってその流路面積が変化する前記各弁孔１４ａと環状溝１６ｂとの連通部によって本発明の可変絞り部である可変オリフィス２２が構成されている（図４参照）。
【００２４】
以上のような構成から、前記ソレノイドバルブ１０では、例えば非通電状態においては、第３油路側通路２０ａから作動油が導入される前記一方向流れＸの場合、この作動油は、環状通路２３から固定オリフィス２１（連通孔２４）を介してアーマチュア収容部１３ｄへと導かれ、該アーマチュア収容部１３ｄから導入穴１６ａを通って可変オリフィス２２（環状溝１６ｂ及び弁孔１４ａ）を介して油通路２５へ流入し、該油通路２５を通じて第４油路側通路２０ｂに流入することとなる。一方、第４油路側通路２０ｂ側から作動油が導入される前記他方向流れＹの場合、作動油の流れの状態は、前記一方向流れＸの場合とは逆のものとなる。
【００２５】
かかる作動油の流れを油圧回路として表すと、図４のようになる。つまり、ソレノイドバルブ１０では、前記固定オリフィス２１と可変オリフィス２２とが直列に配置されていて、前記一方向流れＸの場合は図中の右から左に流れ、前記他方向流れＹの場合は図中の左から右に流れることとなる。なお、同図中に示すＸΔＰ１，ＸΔＰ２は、一方向流れＸの固定オリフィス２１と可変オリフィス２２でのそれぞれにおける圧力損失を表しており、ＹΔＰ１，ＹΔＰ２は、他方向流れＹの固定オリフィス２１と可変オリフィス２２でのそれぞれにおける圧力損失を表している。
【００２６】
前記固定オリフィス２１は、図５に示すように、連通孔２４において、その内径が比較的小さく設定された小径部２１ａと比較的大きく設定された大径部２１ｂとによって段差径状に構成されていて、一方向流れＸの場合には、小径部２１ａ側から大径部２１ｂ側に作動油が流れることとなり、他方向流れＹの場合には、大径部２１ｂ側から小径部２１ａ側に作動油が流れることとなる。そして、この固定オリフィス２１においては、他方向流れＹにおける圧力損失ＹΔＰ１よりも一方向流れＸにおける圧力損失ＸΔＰ１の方が大きくなるように、小径部２１ａの内径ｄ１と大径部２１ｂの内径ｄ２がそれぞれ設定されている（図６参照）。換言すれば、これら各径部２１ａ，２１ｂの内径ｄ１，ｄ２は、その比（ｄ１／ｄ２）を二乗した値が、他方向流れＹよりも一方向流れＸの方が大きくなる図６中のチューニング領域Ｚの範囲となるように、それぞれ設定されている。
【００２７】
さらに、前記固定オリフィス２１は、周方向に複数設けられており、その数を増減させることによってその圧力損失特性をチューニングすることが可能となっている。なお、本実施形態では、前記固定オリフィス２１は、周方向の４箇所に設けられていた従来技術に対し（図８参照）、周方向の３箇所に配置されている（図７参照）。
【００２８】
一方、前記可変オリフィス２２は、図９に示すように、図中にて実線で示す一方向流れＸにおける圧力損失ＸΔＰ２よりも図中にて破線で示す他方向流れＹにおける圧力損失ＹΔＰ２の方が大きくなるように構成されている。換言すれば、この可変オリフィス２２は、他方向流れＹの圧力損失よりも一方向流れＸの圧力損失の方が大きいといった前記固定オリフィス２１における圧力損失特性とは反対の圧力損失特性、つまり、固定オリフィス２１における圧力損失特性に対して打ち消し合う圧力損失特性となるように構成されている。
【００２９】
このような構成から、前記ソレノイドバルブ１０では、一方向流れＸにおいて固定オリフィス２１と可変オリフィス２２にそれぞれ発生する圧力損失差Ｘｄｐ（＝ＸΔＰ１−ＸΔＰ２）と、他方向流れＹにおいて固定オリフィス２１と可変オリフィス２２にそれぞれ発生する圧力損失差Ｙｄｐ（＝ＹΔＰ１−ＹΔＰ２）と、が相互に打ち消し合うようになっている。このことから、ソレノイドバルブ１０全体における作動油の流れ方向の違いに基づいて発生する圧力損失差Ｙｄｐ−Ｘｄｐは、図１０に示すように、少なくとも、可変オリフィス２２のみを通流する場合における作動油の流れ方向の違いによる圧力損失差ＹΔＰ２よりも小さくなるようになっている。
【００３０】
以上のように、この実施の形態では、ソレノイドバルブ１０の油圧回路上において固定オリフィス２１と可変オリフィス２２を直列に配置するように構成すると共に、該両オリフィス２１，２２の圧力損失特性が相反する特性となるように構成したために、作動油の流れ方向の違いに基づいて前記両オリフィス２１，２２にそれぞれ発生する圧力損失の差が打ち消し合うこととなり、当該ソレノイドバルブ１０内における作動油の流れ方向の違いに基づいて発生する圧力損失差を極力低減することができる。その結果、作動油の流れ方向の違いに基づいて発生するパワーステアリング装置全体としての圧力損失差の低減化に供される。
【００３１】
具体的には、前記ソレノイドバルブ１０の全体における作動油の流れ方向の違いに基づいて発生する圧力損失差Ｙｄｐ−Ｘｄｐを、少なくとも、可変オリフィス２２のみを通流する場合における作動油の流れ方向の違いによる圧力損失差ＹΔＰ２よりも小さくなるように構成したことから、ソレノイドバルブが可変オリフィスのみによって構成されている従来技術に比べて、作動油の流れ方向の違いに基づいて発生するパワーステアリング装置全体としての圧力損失差の低減化を図ることができる。
【００３２】
また、前記固定オリフィス２１を、他方向流れＹにおける圧力損失ＹΔＰ１よりも一方向流れＸにおける圧力損失ＸΔＰ１の方が大きくなるように、すなわち、前記各径部２１ａ，２１ｂの内径ｄ１，ｄ２の比がチューニング領域Ｚの範囲内となるように構成したことから、このチューニング領域Ｚでは図６のグラフに示すように作動油の流れ方向の違いに基づく前記両オリフィス２１，２２における圧力損失差が大きくなるため、これら両オリフィス２１，２２における圧力損失特性の検証やチューニングが容易になるというメリットがある。
【００３３】
さらには、前記固定オリフィス２１において、前記両径部２１ａ，２１ｂ間の境界を段差径状に形成したことから、作動油の流れ方向の違いに基づく前記両オリフィス２１，２２の圧力損失特性を発揮しやすくなり、この結果として、該両オリフィス２１，２２の圧力損失特性のチューニングが容易になるというメリットもある。
【００３４】
本発明は前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えばソレノイドバルブ１０内の油路構成ついては、油圧回路上において固定オリフィス２１と可変オリフィス２２とが直列に配置されるように構成されていればよく、詳細な油路の取り回しについては、対象となる車両や該車両に用いるパワーステアリング装置の仕様等に応じて自由に変更することができる。
【００３５】
また、前記実施形態では、前記固定オリフィス２１における前記各径部２１ａ，２１ｂの境界を段差径状に構成したものを例に説明したが、該各径部２１ａ，２１ｂの境界については、図１１に示すようないわゆるテーパ径状に構成することも可能である。
【００３６】
さらには、本発明に係る固定絞り部に相当する前記固定オリフィス２１は、明確な絞りとされるものに限定されるものではなく、前記第３油路側通路２０ａの内径よりも小さい内径を有していて、少なからず絞り効果を奏するものであればよい。
【符号の説明】
【００３７】
２１…固定オリフィス（固定絞り部）
２２…可変オリフィス（可変絞り部）
Ｘ…一方向流れ
Ｙ…他方向流れ
ＸΔＰ１…一方向流れの固定オリフィスにおける圧力損失
ＹΔＰ１…他方向流れの固定オリフィスにおける圧力損失
ＸΔＰ２…一方向流れの可変オリフィスにおける圧力損失
ＹΔＰ２…他方向流れの可変オリフィスにおける圧力損失
Ｘｄｐ…一方向流れにおける圧力損失差
Ｙｄｐ…他方向流れにおける圧力損失差
【図１】
2011020566.tif 000003
【図２】
2011020566.tif 000004
【図３】
2011020566.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2011020566.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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