(57)【要約】【課題】効率的に回生エネルギーを回収するための技術の提供。【解決手段】車両の走行予定道路の前方における前記車両の制動要因を示す情報を取得し、前記制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーを優先的に蓄積する蓄積対象を運動エネルギー蓄積部および電気エネルギー蓄積部から選択し、前記制動要因に応じた前記車両の制動が行われる際に、選択された前記蓄積対象に対して優先的に回生エネルギーを蓄積させる。【選択図】図１
2011211807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行予定道路の前方における前記車両の制動要因を示す情報を取得する制動要因取得手段と、
前記制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーを優先的に蓄積する蓄積対象を運動エネルギー蓄積部および電気エネルギー蓄積部から選択する蓄積対象選択手段と、
前記制動要因に応じた前記車両の制動が行われる際に、選択された前記蓄積対象に対して優先的に回生エネルギーを蓄積させる蓄積対象制御手段と、
を備える蓄積対象制御装置。
【請求項２】
前記制動要因取得手段は、前記走行予定道路を示す情報と前記走行予定道路の交通状態を示す交通情報と前記車両の周囲の他の車両を示す情報とのいずれかまたは組み合わせに基づいて前記制動要因を示す情報を取得する、
請求項１に記載の蓄積対象制御装置。
【請求項３】
前記蓄積対象選択手段は、前記制動要因が、前記車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを前記車両の駆動に利用可能な制動要因である場合に、前記運動エネルギー蓄積部を優先的な前記蓄積対象として選択する、
請求項１または請求項２のいずれかに記載の蓄積対象制御装置。
【請求項４】
前記蓄積対象選択手段は、前記制動要因が、前記車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを前記車両の駆動に利用できない制動要因である場合と、前記車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを前記車両の駆動に利用可能であるか否か不明である場合に、前記電気エネルギー蓄積部を優先的な前記蓄積対象として選択する、
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の蓄積対象制御装置。
【請求項５】
前記所定期間は、前記運動エネルギー蓄積部に蓄積された運動エネルギーが自然消費によって所定割合低下する期間である、
請求項３または請求項４のいずれかに記載の蓄積対象制御装置。
【請求項６】
前記蓄積対象選択手段は、前記制動要因が、前記車両の制動を終了した後に前記車両を加速する制動要因である場合に、前記運動エネルギー蓄積部を優先的な前記蓄積対象として選択する、
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の蓄積対象制御装置。
【請求項７】
車両の走行予定道路の前方における前記車両の制動要因を示す情報を取得する制動要因取得工程と、
前記制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーを優先的に蓄積する蓄積対象を運動エネルギー蓄積部および電気エネルギー蓄積部から選択する蓄積対象選択工程と、
前記制動要因に応じた前記車両の制動が行われる際に、選択された前記蓄積対象に対して優先的に回生エネルギーを蓄積させる蓄積対象制御工程と、
を含む蓄積対象制御方法。
【請求項８】
車両の走行予定道路の前方における前記車両の制動要因を示す情報を取得する制動要因取得機能と、
前記制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーを優先的に蓄積する蓄積対象を運動エネルギー蓄積部および電気エネルギー蓄積部から選択する蓄積対象選択機能と、
前記制動要因に応じた前記車両の制動が行われる際に、選択された前記蓄積対象に対して優先的に回生エネルギーを蓄積させる蓄積対象制御機能と、
をコンピュータに実現させる蓄積対象制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生エネルギーの蓄積対象を制御する蓄積対象制御装置、方法およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動時に回生エネルギーを蓄積する各種の技術が知られている。例えば、特許文献１には、バッテリとフライホイールとを回生エネルギーの蓄積対象とする技術が開示されている。すなわち、特許文献１においては、バッテリに対して回生エネルギーを蓄積する際にエネルギー損失が発生するため、フライホイールに対する回生エネルギーの蓄積を併用することによってエネルギー損失を抑制することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１４３４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術においては、減速時にバッテリとフライホイールとの双方に対して回生エネルギーを蓄積しており、バッテリとフライホイールとのいずれかに対して優先的に回生エネルギーを蓄積する構成を採用していない。しかし、車両を減速させる理由となる制動要因には種々の要因が存在し、バッテリとフライホイールとの双方に対して要因に依存させずに一律の配分で回生エネルギーを蓄積してしまうと、効率的に回生エネルギーを回収することができない。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、効率的に回生エネルギーを回収するための技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、本発明においては、制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーを優先的に蓄積する蓄積対象を運動エネルギー蓄積部および電気エネルギー蓄積部から選択し、制動要因に応じた車両の制動が行われる際に、当該選択された蓄積対象に回生エネルギーを蓄積させる。すなわち、制動要因に基づいて、運動エネルギー蓄積部と電気エネルギー蓄積部とのいずれに対して回生エネルギーを優先的に蓄積するのかを選択し、選択された蓄積部に対して回生エネルギーを優先的に蓄積させる。この結果、運動エネルギー蓄積部と電気エネルギー蓄積部とから制動要因に適した蓄積先を選択することが可能になり、効率的に回生エネルギーを回収することが可能である。
【０００６】
ここで、制動要因取得手段は、車両を制動させる原因となる制動要因を示す情報を取得することができればよく、走行予定道路において車両の前方に発生し得る制動要因を直接的、あるいは間接的に示す情報を取得することができればよい。なお、走行予定道路は、車両が将来走行する可能性が高い道路であれば良く、予め走行予定経路が決められている場合には走行予定経路を構成する道路が走行予定道路である。走行予定経路が決められていない場合、例えば、車両が道路を道なりに進むと推定して当該道なりの道路を走行予定道路とする構成を採用可能である。なお、道なりは、直進であるか否かや同じ番号の道路であるか否か、同じ属性の道路であるか否かによって判定可能である。
【０００７】
蓄積対象選択手段は、回生エネルギーの優先的な蓄積対象を運動エネルギー蓄積部と電気エネルギー蓄積部とから選択することができればよい。すなわち、運動エネルギー蓄積部は回生エネルギーを運動エネルギーとして蓄積するフライホイールなどの装置であり、電気エネルギー蓄積部は回生エネルギーを変換した電気エネルギーを蓄積するバッテリやキャパシタ等の装置である。運動エネルギー蓄積部は車両の運動エネルギーを直接的に蓄積することができるため、効率的に回生エネルギーを回収することが可能である。一方、電気エネルギー蓄積部は車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄積するため、運動エネルギー蓄積部と比較すると回生エネルギーの回収効率は低くなる。
【０００８】
また、運動エネルギーを蓄積するためには物体が運動し続ける必要があり、車両内で当該運動エネルギーを蓄積するためには当該物体を保持するための摩擦力等によってエネルギー損失が発生する。一方、電気エネルギーを蓄積する際には化学的に、あるいは電気的に安定な状態でエネルギーが保持されるため、運動エネルギー蓄積部と比較すると単位時間あたりのエネルギー損失は低くなる。従って、運動エネルギー蓄積部と電気エネルギー蓄積部とを比較すると、前者の方が高効率に回生エネルギーを回収することができるが、回収したエネルギーを保持可能な期間は短いことになる。
【０００９】
さらに、車両の制動が行われた後の車両の動作は当該制動要因に依存する。従って、制動要因に基づいてその後の車両の動作に対応した適切な蓄積対象を予め特定しておくことが可能である。そこで、制動要因と優先的な蓄積対象との対応関係を予め特定しておけば、制動要因に対応する回生エネルギーの蓄積対象を選択することが可能になる。なお、ここでは、運動エネルギー蓄積部と電気エネルギー蓄積部とで優先的に蓄積される蓄積対象を選択することができればよい。従って、運動エネルギー蓄積部と電気エネルギー蓄積部とのいずれか一方を蓄積対象とする構成であってもよい。また、いずれか一方の蓄積対象により多くの回生エネルギーが蓄積されるように構成してもよいし、いずれか一方の蓄積対象により長期の間回収エネルギーが蓄積されるように構成してもよい。
【００１０】
蓄積対象制御手段は、制動要因に応じた車両の制動が行われる際に、選択された蓄積対象に対して優先的に回生エネルギーを蓄積させることができればよい。すなわち、運動エネルギー蓄積部と電気エネルギー蓄積部とを備える車両において、回生エネルギーが発生している際に、当該回生エネルギーの蓄積対象を適宜選択できるように構成されていればよい。
【００１１】
さらに、回生エネルギーの蓄積対象に対応した車両の制動要因を取得するための構成例として、走行予定道路を示す情報と走行予定道路の交通状態を示す交通情報と車両の周囲の他の車両を示す情報とのいずれかまたは組み合わせに基づいて制動要因を示す情報を取得する構成を採用可能である。すなわち、走行予定道路を示す情報によれば、走行予定道路の勾配やカーブ等の形状や前方交差点における退出方向や車両の目的地等を特定可能であり、当該形状や交差点、目的地に応じた制動を行った後の車両の推定動作を特定可能である。従って、当該形状や交差点、目的地に応じた制動を行うための制動要因を回生エネルギーの蓄積対象に対応した制動要因として特定することが可能である。
【００１２】
また、走行予定道路の交通状態を示す情報によれば、走行予定道路上の渋滞の状況や信号機が示す信号の状況を渋滞や信号機に応じた制動を終了した後の車両の推定動作とともに特定可能である。従って、当該渋滞や信号機による制動要因を回生エネルギーの蓄積対象に対応した制動要因として特定することが可能である。さらに、車両の周囲の他の車両を示す情報によれば、走行予定道路上の車両の周囲で渋滞などにより他の車両が停滞している状況や車両の前方に他の車両が停車している状況を他の車両に応じた制動を終了した後の車両の推定動作とともに特定可能である。従って、当該他の車両による制動要因を回生エネルギーの蓄積対象に対応した制動要因として特定することが可能である。
【００１３】
さらに、制動要因が、車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを車両の駆動に利用可能な制動要因である場合に、運動エネルギー蓄積部を優先的な蓄積対象として選択する構成を採用しても良い。すなわち、車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを車両の駆動に利用可能であれば、当該回生エネルギーが運動エネルギー蓄積部に蓄積されていたとしても、蓄積されたエネルギーが減衰する以前に再利用することが可能である。そこで、所定期間以内に再利用可能な回生エネルギーを運動エネルギー蓄積部に対して優先的に蓄積することにより、高効率で回生エネルギーを回収し、車両の駆動に再利用することが可能である。
【００１４】
さらに、制動要因が、車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを車両の駆動に利用できない制動要因である場合に、電気エネルギー蓄積部を優先的な蓄積対象として選択する構成を採用しても良い。すなわち、車両の制動を終了した後の所定期間以内に車両の制動によって回収される回生エネルギーを車両の駆動に利用できない場合、当該回生エネルギーを運動エネルギー蓄積部に蓄積すると蓄積されたエネルギーが過度に減衰してしまう。そこで、所定期間以内に再利用できない回生エネルギーを電気エネルギー蓄積部に対して優先的に蓄積することにより、過度の回生エネルギーの損失を抑制することが可能である。
【００１５】
さらに、制動要因が、車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを車両の駆動に利用可能であるか否か不明な制動要因である場合に、電気エネルギー蓄積部を優先的な蓄積対象として選択する構成とすれば、少なくとも、回生エネルギーが再利用できない期間が長期間にわたることによる過度の回生エネルギーの損失を抑制することが可能である。
【００１６】
なお、所定期間は、運動エネルギー蓄積部におけるエネルギーの損失を抑制するための指標となればよく、例えば、運動エネルギー蓄積部に蓄積された運動エネルギーが自然消費によって所定割合低下する期間を所定期間とする構成を採用可能である。この構成によれば、回生エネルギーを運動エネルギー蓄積部に対して優先的に蓄積することによって生じるエネルギーの損失を所定割合以下に抑制することができる。なお、ここで、自然消費は、運動エネルギー蓄積部から他の部位にエネルギーを伝達しない状態で時間とともにエネルギーが減衰する場合のエネルギー損失を指す。従って、例えば、円盤を回転させる運動エネルギー蓄積部において、回転軸と軸受との間の摩擦抵抗や空気抵抗等によるエネルギー損失で消費されるエネルギーを指す。
【００１７】
さらに、制動要因が、車両の制動を終了した後に車両を加速する制動要因である場合に、運動エネルギー蓄積部を優先的な蓄積対象として選択する構成を採用しても良い。すなわち、車両の制動を終了した後に車両を加速する場合、制動によって発生した回生エネルギーを当該加速にてすぐに再利用することができる。そこで、車両の制動を終了した後に車両を加速する場合に回生エネルギーの優先的な蓄積対象を運動エネルギー蓄積部とすることで、回収した回生エネルギーを有効に利用することが可能になる。
【００１８】
さらに、本発明のように、車両の走行予定道路の前方における制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーの優先的な蓄積対象を選択し、選択された蓄積対象に対して回生エネルギーを蓄積させる手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】蓄積対象制御装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。
【図２】蓄積対象制御処理を示すフローチャートである。
【図３】蓄積対象制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）蓄積対象制御処理：
（３）他の実施形態：
【００２１】
（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる蓄積対象制御装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。同図１においては、電力あるいは信号の流れを実線の矢印で示し、機構的な連結関係を破線の矢印で示している。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムとして蓄積対象制御プログラム２１を実行可能である。蓄積対象制御プログラム２１は、車両の走行予定道路の前方における制動要因に対応した回生エネルギーの蓄積対象を選択し、選択された蓄積対象に対して回生エネルギーを蓄積させる機能を備えている。
【００２２】
記録媒体３０には、予め地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは、走行予定経路の特定、車両の現在位置の特定、制動要因の特定等に利用される情報であり、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，ノードの高度を示すデータ，道路やその周辺に存在する信号機や施設等の地物を示すデータ等を含んでいる。制御部２０は、形状補間点およびノードの位置に基づいて道路の形状を特定し、カーブ区間が存在するか否かを特定することができる。また、制御部２０は、ノードの高度を示すデータに基づいて、下り坂が存在するか否かを特定することができる。さらに、本実施形態において、地物を示すデータは、走行予定経路の終点となる目的地として設定され得る。すなわち、制御部２０は、図示しないナビゲーションプログラムの機能により、地図情報３０ａを参照し、運転者が入力する目的地を終点、現在位置を始点とした走行予定経路を探索することが可能である。本実施形態においては走行予定経路を構成する道路が走行予定道路となる。
【００２３】
本実施形態における車両は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とレーダー４４と制動部４６と加速部４５とバッテリ４７と内燃機関５０と発電機５１とディファレンシャルギア５２とギア機構５３とモータ５４とクラッチ５５とフライホイール５６とを備えている。ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両に作用する角速度に対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の走行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される車両の現在位置を補正するなどのために利用される。また、車両の現在位置は、当該車両の走行軌跡に基づいて適宜補正される。
【００２４】
レーダー４４は、車両の周囲に赤外線やミリ波を出力し、その反射波を取得して当該反射波が示す情報を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両と他の車両との距離を取得する。
【００２５】
本実施形態の車両は、燃料タンクに蓄積された燃料を動力源とする内燃機関５０と、バッテリ４７を動力源とするモータ５４とを備えたハイブリッド車両である。これらの内燃機関５０とモータ５４とはギア機構５３を介してディファレンシャルギア５２に連結され、ディファレンシャルギア５２は車輪に連結されている。ギア機構５３は、回転軸の回転数を変化させるトランスミッション、入力軸と出力軸とを変化させる遊星歯車機構等を含み、内燃機関５０の回転駆動力を発電機５１、ディファレンシャルギア５２、モータ５４に伝達することが可能である。また、ギア機構５３は、モータ５４の回転駆動力を発電機５１、ディファレンシャルギア５２に伝達することが可能である。
【００２６】
内燃機関５０とモータ５４の駆動状態は、加速部４５によって制御される。すなわち、加速部４５は図示しないアクセルペダルの操作等に応じて内燃機関５０とモータ５４とに対して制御信号を出力可能であり、内燃機関５０とモータ５４とギア機構５３とは図示しないインタフェースを介して当該制御信号を取得する。内燃機関５０とモータ５４とのいずれかまたは双方は当該制御信号によって駆動され、ギア機構５３が制御信号に基づいてアクセルペダルの操作等に応じた入力軸と出力軸とを機能させることで、内燃機関５０とモータ５４とのいずれかまたは双方によって車両を前進または後進させる。なお、加速部４５は、図示しないインタフェースを介して制御部２０に対してスロットルペダルの操作内容を示す信号を出力する。従って、制御部２０は、当該信号に基づいてアクセルペダルが操作されているか否か（オンあるいはオフのいずれであるのか）を判定することができる。
【００２７】
制動部４６は、車両に搭載された図示しない摩擦ブレーキおよび回生ブレーキによる制動力を制御する装置である。すなわち、制動部４６は図示しないブレーキペダルの操作等に応じて摩擦ブレーキによる制動力と回生ブレーキによる制動力との配分を決定し、当該配分に応じた制動力を指示するための制御信号を摩擦ブレーキおよびギア機構５３に対して出力可能である。なお、制動部４６は、図示しないインタフェースを介して制御部２０に対してブレーキペダルの操作内容を示す信号を出力する。従って、制御部２０は、当該信号に基づいてブレーキペダルが操作されているか否か（オンあるいはオフのいずれであるのか）を判定することができる。
【００２８】
摩擦ブレーキは当該制御信号に応じてホイールシリンダの圧力を調整し、指示された制動力を発生させる。さらに、ギア機構５３は当該制御信号に基づいて入力軸と出力軸とを調整し、ディファレンシャルギア５２の回転駆動力がモータ５４，クラッチ５５，フライホイール５６，バッテリ４７からなる回生エネルギーの蓄積機構に伝達されるように制御する。この結果、車両は、ブレーキペダルの操作に応じた制動力で制動される。
【００２９】
なお、本実施形態における回生エネルギーの蓄積機構は、回生ブレーキによって発生する回生エネルギーを２種類の蓄積対象に蓄積することが可能である。すなわち、モータ５４は、バッテリ４７に接続されており、モータ５４の回転駆動力によって発電した電気エネルギーをバッテリ４７に蓄積することが可能である。なお、電気エネルギーの蓄積対象はキャパシタであっても良い。また、フライホイール５６は回転軸に円盤が取り付けられた機構であり、回転軸の回転とともに円盤が回転することによって回転軸に伝達された運動エネルギーを蓄積することが可能である。
【００３０】
クラッチ５５にはフライホイール５６の回転軸とモータ５４から延びる回転軸とが連結されており、クラッチ５５の結合と非結合とを切り替えることによってモータ５４から延びる回転軸の回転駆動力をフライホイール５６に伝達する状態とフライホイール５６に伝達しない状態とを切り替えることができる。制御部２０は、ギア機構５３とクラッチ５５とに対して制御信号を出力し、ディファレンシャルギア５２の回転駆動力をモータ５４に伝達し、かつ、クラッチ５５を非結合にした状態（すなわち、回生エネルギーをバッテリ４７に蓄積する状態）を実現可能である。また、制御部２０は、ギア機構５３とクラッチ５５とに対して制御信号を出力し、ディファレンシャルギア５２の回転駆動力をモータ５４から延びる回転軸に伝達し、かつ、クラッチ５５を結合した状態（すなわち、回生エネルギーをフライホイール５６に蓄積する状態）を実現可能である。すなわち、制御部２０は、回生エネルギーをバッテリ４７に蓄積する状態と、フライホイール５６に蓄積する状態とを切り替えることができる。
【００３１】
なお、本実施形態において、発電機５１はギア機構５３から入力される回転駆動力によって発電した電気エネルギーを車両の電装品に供給することが可能である。本実施形態においては、バッテリ４７が電装品の一つとなっており、フライホイール５６に蓄積された運動エネルギーを発電機５１またはモータ５４によって電気エネルギーに変換してバッテリ４７に対して蓄積することができる。すなわち、制御部２０は、発電機５１，ギア機構５３，クラッチ５５に制御信号を出力し、クラッチ５５を結合した状態とし、フライホイール５６の回転駆動力がモータ５４から延びる回転軸に伝達されるとともに、当該回転駆動力がギア機構５３を介して発電機５１に伝達される状態とすることが可能である。この結果、フライホイール５６に蓄積された運動エネルギーは電気エネルギーに変換されたバッテリ４７に対して蓄積される。なお、バッテリ４７は、図示しないインタフェースを介して制御部２０に対してバッテリ４７の残電力量を示す信号を出力する。従って、制御部２０は、当該信号に基づいてバッテリの残電力量を特定することができる。
【００３２】
以上のように、本実施形態においては、回生エネルギーをフライホイール５６に蓄積する状態と、バッテリ４７に蓄積する状態とを切り替えることができる。ここで、フライホイール５６は円盤を回転させることによって回生エネルギーを運動エネルギーの状態で蓄積することができる。従って、フライホイール５６は、車輪から伝達される車両の運動エネルギーを直接的に蓄積することができる。一方、バッテリ４７は、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄積するため、フライホイール５６と比較すると回生エネルギーの回収効率は低い。
【００３３】
また、フライホイール５６において運動エネルギーを蓄積するためには円盤が運動し続ける必要があるが、運動エネルギーの蓄積中には円盤の回転軸と軸受との間の摩擦抵抗や空気抵抗等によるエネルギー損失が発生する。一方、バッテリ４７においては化学的に、あるいは電気的に安定な状態でエネルギーが保持されるため、フライホイール５６と比較すると単位時間あたりのエネルギー損失は低い。従って、フライホイール５６とバッテリ４７とを比較すると、前者の方が高効率に回生エネルギーを回収することができるが、回収したエネルギーを保持可能な期間は短い。
【００３４】
さらに、車両の制動を終了した後の所定期間以内に、当該車両の制動によって発生した回生エネルギーを利用可能であるか否かは制動要因に依存する。そこで、本実施形態においては、蓄積対象制御プログラム２１によって、車両の走行予定道路の前方における制動要因を示す情報に基づいて回生エネルギーの蓄積対象を選択し、選択された蓄積対象に対して回生エネルギーを蓄積させる処理を実行する構成を採用している。
【００３５】
この処理を行うため、蓄積対象制御プログラム２１は、制動要因取得部２１ａと蓄積対象選択部２１ｂと蓄積対象制御部２１ｃとを備えている。制動要因取得部２１ａは、車両の走行予定道路の前方における車両の制動要因を示す情報を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。ここで、制動要因を示す情報は、車両を制動させる原因を特定するための情報であり、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３，レーダー４４の出力信号および地図情報３０ａのいずれかまたは組み合わせを取得する。
【００３６】
すなわち、本実施形態においては、車両の現在位置から所定距離以内の前方における走行予定道路上の制動要因を直接的あるいは間接的に示し得るこれらの出力信号や地図情報３０ａが制動要因を示す情報であるとみなしている。具体的には、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号が示す情報と地図情報３０ａが示す情報とに基づいて、制動要因となり得る下り坂やカーブ区間等の所定形状の道路の存在を特定することができる。また、地図情報３０ａに基づいて、制動要因となり得る信号機の存在や走行予定経路の目的地の存在等を特定することができる。さらに、レーダー４４の出力信号に基づいて、制動要因となり得る先行する他の車両の存在を特定することができる。
【００３７】
蓄積対象選択部２１ｂは、制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーを蓄積する蓄積対象をフライホイール５６およびバッテリ４７から選択する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３，レーダー４４の出力信号のいずれかまたは組み合わせに基づいて、予め決められた制動要因に対応した状況が発生していると判定されている場合、当該制動要因に対応した蓄積対象をフライホイール５６とバッテリ４７とのいずれかから選択する。
【００３８】
本実施形態においては、制動要因が、車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを車両の駆動に利用可能な制動要因である場合に、フライホイール５６が蓄積対象として選択されるように、制動要因とフライホイール５６とが予め対応づけられている。また、制動要因が、車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを車両の駆動に利用できない制動要因である場合に、バッテリ４７が蓄積対象として選択されるように、制動要因とバッテリ４７とが予め対応づけられている。さらに、車両の制動を終了した後の所定期間以内に当該車両の制動によって回収される回生エネルギーを車両の駆動に利用可能であるか否か不明である場合に、バッテリ４７が蓄積対象として選択されるように、制動要因とバッテリ４７とが予め対応づけられている。なお、ここで、所定期間は、フライホイール５６に蓄積された運動エネルギーが自然消費によって所定割合低下する期間である。
【００３９】
蓄積対象制御部２１ｃは、制動要因に応じた車両の制動が行われる際に、選択された蓄積対象に対して回生エネルギーを蓄積させる機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、加速部４５、制動部４６の出力信号に基づいて、各制動要因に応じた制動を行うための運転操作が行われているか否かを判定する。そして、車両において制動要因に応じた制動が行われる場合に、制御部２０は、蓄積対象選択部２１ｂにて選択された蓄積対象に回生エネルギーが蓄積されるように制御信号を出力する。具体的には、フライホイール５６が蓄積対象として選択された場合、制御部２０は、クラッチ５５とギア機構５３とに制御信号を出力し、ディファレンシャルギア５２の回転駆動力をモータ５４から延びる回転軸に伝達し、かつ、クラッチ５５を結合した状態とする。また、バッテリ４７が蓄積対象として選択された場合、制御部２０は、クラッチ５５とギア機構５３とに制御信号を出力し、ディファレンシャルギア５２の回転駆動力をモータ５４に伝達し、かつ、クラッチ５５を非結合にした状態とする。
【００４０】
以上の構成により、フライホイール５６とバッテリ４７とから制動要因に適した蓄積先を選択することが可能になり、効率的に回生エネルギーを回収することが可能になる。さらに、車両の制動を終了した後、フライホイール５６に蓄積された運動エネルギーが所定割合低下する以前に回生エネルギーを車両の駆動に利用可能な場合に、当該回生エネルギーがフライホイール５６に蓄積される構成であるため、高効率で回生エネルギーを回収し、車両の駆動に再利用することが可能である。
【００４１】
さらに、車両の制動を終了した後、フライホイール５６に蓄積された運動エネルギーが所定割合低下する以前に回生エネルギーを車両の駆動に利用できない場合に、当該回生エネルギーがバッテリ４７に蓄積される構成であるため、過度の回生エネルギーの損失を抑制することが可能である。
【００４２】
さらに、車両の制動を終了した後、フライホイール５６に蓄積された運動エネルギーが所定割合低下する以前に回生エネルギーを車両の駆動に利用可能であるか否か不明である場合に、当該回生エネルギーがバッテリ４７に蓄積される構成であるため、少なくとも、回生エネルギーが再利用できない期間が長期間にわたることによる過度の回生エネルギーの損失を抑制することが可能である。
【００４３】
（２）蓄積対象制御処理：
次に、蓄積対象制御プログラム２１による蓄積対象制御処理を説明する。蓄積対象制御プログラム２１は、所定の期間（例えば、１００ｍｓ）毎に実行される。図２、図３は蓄積対象制御プログラム２１が実行する蓄積対象制御処理を示すフローチャートである。蓄積対象制御プログラム２１の処理が開始されると、制御部２０は、制動要因取得部２１ａの処理により、制動要因を示す情報を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３，レーダー４４の出力信号および地図情報３０ａのいずれかまたは組み合わせを取得する。
【００４４】
次に、制御部２０は、蓄積対象選択部２１ｂの処理により、レーダー４４の出力信号に基づいて車両の前方の所定距離以内を走行する他の車両と車両との車間距離Ｄが所定の閾値ｄより小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５にて、車間距離Ｄが所定の閾値ｄより小さいと判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、加速部４５の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、加速部４５の出力信号が、アクセルペダルが操作されていないことを示しているか否かを判定する。
【００４５】
ステップＳ１１０にて、アクセルオフであると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、バッテリ４７の残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいか否かを判定する（ステップＳ１１５）。すなわち、制御部２０は、バッテリ４７に対して残電力量を示す信号を出力するように指示を行い、バッテリ４７が当該指示に応じて出力する信号に基づいて当該バッテリ４７の残電力量Ｒを特定する。そして、残電力量Ｒが、予め決められた閾値ｒより小さいか否かを判定する。
【００４６】
ステップＳ１１５にて、バッテリ４７の残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいと判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、バッテリ４７を蓄積対象として回生エネルギーを回収する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、ギア機構５３とクラッチ５５とを制御してバッテリ４７に対して回生エネルギーを回収する状態とする。渋滞などによって停滞している他の車両や停止している他の車両に対応するため他の車両との車間距離を調整するための制動が行われた場合、その後に加速する場合もあれば、渋滞などによってしばらく停車する場合もありえる。そこで、本実施形態においては、車間距離を調整するための制動が行われた場合には所定期間以内に車両が加速されるか否か不明であるとみなし、バッテリ４７を選択することとしている。
【００４７】
一方、ステップＳ１０５にて、車間距離Ｄが所定の閾値ｄより小さいと判定されない場合には、車間距離に関する制動要因が存在しないとみなしてステップＳ１１０〜Ｓ１２０をスキップし、ステップＳ１２５以降の処理を行う。また、ステップＳ１１０にて、アクセルオフであると判定されない場合には、回生エネルギーを回収する状況ではないとみなしてステップＳ１１５，Ｓ１２０をスキップし、ステップＳ１２５以降の処理を行う。さらに、ステップＳ１１５にて、バッテリの残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいと判定されない場合、バッテリ４７に対して電力を蓄積可能な状況ではないとみなしてステップＳ１２０をスキップし、ステップＳ１２５以降の処理を行う。
【００４８】
次に、制御部２０は、蓄積対象選択部２１ｂの処理により、地図情報３０ａを参照し、車両の前方の所定距離以内に信号機が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２５）。ステップＳ１２５にて、車両の前方の所定距離以内に信号機が存在すると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、加速部４５の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。
【００４９】
ステップＳ１３０にて、アクセルオフであると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、制動部４６の出力信号に基づいてブレーキオンであるか否かを判定する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２０は、制動部４６の出力信号が、ブレーキペダルが操作されていることを示しているかを判定する。
【００５０】
ステップＳ１３５にて、ブレーキオンであると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、フライホイール５６を蓄積対象として回生エネルギーを回収する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、ギア機構５３とクラッチ５５とを制御してフライホイール５６に対して回生エネルギーを回収する状態とする。信号機に対応するための制動が行われた場合、当該制動によって停止した後、信号機の信号が進行許可信号に変化することによって車両を再発進させることができる。そこで、本実施形態においては、信号機に対応するための制動が行われた場合には所定期間以内に車両が加速されるとみなし、フライホイール５６を選択することとしている。
【００５１】
一方、ステップＳ１２５にて、車両の前方の所定距離以内に信号機が存在すると判定されない場合には、信号機に関する制動要因が存在しないとみなしてステップＳ１３０〜Ｓ１４０をスキップし、ステップＳ１４５以降の処理を行う。また、ステップＳ１３０にて、アクセルオフであると判定されない場合には、回生エネルギーを回収する状況ではないとみなしてステップＳ１３５，Ｓ１４０をスキップし、ステップＳ１４５以降の処理を行う。さらに、ステップＳ１３５にて、ブレーキオンであると判定されない場合、信号機に応じた車両の制動が行われていないとみなしてステップＳ１４０をスキップし、ステップＳ１４５以降の処理を行う。
【００５２】
次に、制御部２０は、蓄積対象選択部２１ｂの処理により、地図情報３０ａを参照し、車両の前方の所定距離以内に下り坂が存在するか否かを判定する（ステップＳ１４５）。ステップＳ１４５にて、所定距離以内に下り坂が存在すると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、加速部４５の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０にて、アクセルオフであると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、バッテリ４７の残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいか否かを判定する（ステップＳ１５５）。ステップＳ１５５にて、バッテリ４７の残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいと判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、バッテリ４７を蓄積対象として回生エネルギーを回収する（ステップＳ１６０）。下り坂に近づいたことによる制動が行われた場合、下り坂に到達した後に加速する場合もあれば、減速する場合もありえる。そこで、本実施形態においては、下り坂に近づいたことによる制動が行われた場合には所定期間以内に車両が加速されるか否か不明であるとみなし、バッテリ４７を選択することとしている。
【００５３】
一方、ステップＳ１４５にて、所定距離以内に下り坂が存在すると判定されない場合には、下り坂に関する制動要因が存在しないとみなしてステップＳ１５０〜Ｓ１６０をスキップし、ステップＳ１６５以降の処理を行う。また、ステップＳ１５０にて、アクセルオフであると判定されない場合には、回生エネルギーを回収する状況ではないとみなしてステップＳ１５５，Ｓ１６０をスキップし、ステップＳ１６５以降の処理を行う。さらに、ステップＳ１５５にて、バッテリの残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいと判定されない場合、バッテリ４７に対して電力を蓄積可能な状況ではないとみなしてステップＳ１６０をスキップし、ステップＳ１６５以降の処理を行う。
【００５４】
次に、制御部２０は、蓄積対象選択部２１ｂの処理により、地図情報３０ａを参照し、車両の前方の所定距離以内にカーブ区間が存在するか否かを判定する（ステップＳ１６５）。ステップＳ１６５にて、車両の前方の所定距離以内にカーブ区間が存在すると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、加速部４５の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０にて、アクセルオフであると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、フライホイール５６を蓄積対象として回生エネルギーを回収する（ステップＳ１７５）。カーブ区間に近づいたことによる制動が行われた場合、カーブ区間内において、あるいはカーブ区間を通過した後において通常は再加速される。そこで、本実施形態においては、カーブ区間に近づいたことによる制動が行われた場合には所定期間以内に車両が加速されるとみなし、フライホイール５６を選択することとしている。
【００５５】
一方、ステップＳ１６５にて、車両の前方の所定距離以内にカーブ区間が存在すると判定されない場合には、カーブ区間に関する制動要因が存在しないとみなしてステップＳ１７０，Ｓ１７５をスキップし、図３のステップＳ２００以降の処理を行う。また、ステップＳ１７０にて、アクセルオフであると判定されない場合には、回生エネルギーを回収する状況ではないとみなしてステップＳ１７５をスキップし、ステップＳ２００以降の処理を行う。
【００５６】
次に、制御部２０は、蓄積対象選択部２１ｂの処理により、地図情報３０ａを参照し、車両の前方の所定距離以内に走行予定経路の目的地が存在するか否かを判定する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００にて、車両の前方の所定距離以内に走行予定経路の目的地が存在すると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、加速部４５の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５にて、アクセルオフであると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、制動部４６の出力信号に基づいてブレーキオンであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。
【００５７】
ステップＳ２１０にて、ブレーキオンであると判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、バッテリ４７の残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいか否かを判定する（ステップＳ２１５）。ステップＳ２１５にて、バッテリ４７の残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいと判定された場合、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、バッテリ４７を蓄積対象として回生エネルギーを回収する（ステップＳ２２０）。目的地に到達するための制動が行われた場合、その後に車両は停止される。そこで、本実施形態においては、目的地に到達するための制動が行われた場合には所定期間以内に車両は加速されないとみなし、バッテリ４７を選択することとしている。
【００５８】
一方、ステップＳ２００にて、所定距離以内に走行予定経路の目的地が存在すると判定されない場合には、目的地に関する制動要因が存在しないとみなしてステップＳ２０５〜Ｓ２４０をスキップし、処理を終了する。また、ステップＳ２０５にて、アクセルオフであると判定されない場合には、回生エネルギーを回収する状況ではないとみなしてステップＳ２１０〜Ｓ２４０をスキップし、処理を終了する。さらに、ステップＳ２１０にて、ブレーキオンであると判定されない場合、目的地に到達するための制動が行われていないとみなしてステップＳ２１５〜Ｓ２４０をスキップし、処理を終了する。さらに、ステップＳ２１５にて、バッテリの残電力量Ｒが所定の閾値ｒより小さいと判定されない場合、バッテリ４７に対して電力を蓄積可能な状況ではないとみなしてステップＳ２２０〜Ｓ２４０をスキップし、処理を終了する。
【００５９】
以上のように、本実施形態においては、ステップＳ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１７５，Ｓ２２０が実行されることにより、制動要因に応じて選択された蓄積対象に回生エネルギーが回収される。これらのステップＳ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１７５，Ｓ２２０を行った後、制御部２０は、図示しないイグニションからの出力信号に基づいて当該イグニションがオフにされたか否かを判定する（ステップＳ２３０）。
【００６０】
ステップＳ２３０にて、イグニションがオフにされたと判定されない場合、ステップＳ２３５，Ｓ２４０をスキップして処理を終了する。ステップＳ２３０にて、イグニションがオフにされたと判定された場合、制御部２０は、フライホイール５６にエネルギーを蓄積中であるか否かを判定する（ステップＳ２３５）。すなわち、制御部２０は、選択された蓄積対象がフライホイール５６であったか否かを判定する。そして、ステップＳ２３５にて、フライホイール５６にエネルギーを蓄積中であると判定された場合、フライホイール５６に蓄積されたエネルギーをバッテリ４７に蓄積する（ステップＳ２４０）。すなわち、制御部２０は、蓄積対象制御部２１ｃの処理により、ギア機構５３とクラッチ５５とに制御信号を出力し、ギア機構５３とクラッチ５５とを制御してフライホイール５６の回転駆動力が発電機５１に伝達され、発電機５１が発電した電気エネルギーがバッテリ４７に対して蓄積される状態とする。この構成により、制動後に運転を終了した段階でフライホイール５６に蓄積されているエネルギーを無駄に消費することなく、回収することが可能になる。なお、本実施形態において車両を駆動させる場合、フライホイール５６にエネルギーを蓄積中であれば当該フライホイール５６に蓄積されたエネルギーを優先的に利用して車両を駆動させる。フライホイール５６にエネルギーを蓄積中でない場合には、状況に応じてアクセルペダルの操作等に応じて内燃機関５０あるいはモータ５４を利用して車両を駆動させる。
【００６１】
（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、車両の走行予定道路の前方における制動要因を示す情報に基づいて、回生エネルギーの優先的な蓄積対象を選択し、選択された蓄積対象に対して回生エネルギーを蓄積させる限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、走行予定道路は、車両が将来走行する可能性が高い道路であれば良く、予め走行予定経路が決められていない場合には、例えば、車両が道路を道なりに進むと推定して当該道なりの道路を走行予定道路とする構成を採用可能である。なお、道なりは、直進であるか否かや同じ番号の道路であるか否か、同じ属性の道路であるか否かによって判定可能である。
【００６２】
さらに、上述の実施形態においては、運動エネルギー蓄積部と電気エネルギー蓄積部とのいずれかを蓄積対象としたが、双方を蓄積対象とし、回生エネルギーを優先的に蓄積する蓄積対象を制動要因に基づいて選択する構成であっても良い。すなわち、制動要因が、制動後の所定期間以内に車両が駆動される制動要因である場合には、運動エネルギー蓄積部を優先的な蓄積対象とする。制動要因が、制動後の所定期間以内に車両が駆動される制動要因でない場合、または、制動後の所定期間以内に車両が駆動されるか否か不明である制動要因である場合には、電気エネルギー蓄積部を優先的な蓄積対象とする構成とする。また、優先的な蓄積対象には、より多くの回生エネルギーが蓄積されるように構成してもよいし、より長期の間回収エネルギーが蓄積されるように構成してもよい。
【００６３】
さらに、制動要因は上述の例の他にも各種の制動要因を想定可能である。例えば、通常の運転者は、直進以外の退出方向に退出する予定となっている交差点（例えば、右折や左折を行う予定となっている交差点）に近づいた場合に車両を制動させるため、当該交差点を制動要因として想定可能である。この場合、交差点を退出した後、所定期間以内に車両が加速すると考えられるため優先的な蓄積対象は運動エネルギー蓄積部となる。むろん、他の制動要因を想定しても良い。例えば、有料道路の料金所や一時停止線等が制動要因となっている場合、当該制動要因に応じて制動した後に車両が再加速されると考えられるため、この場合の優先的な蓄積対象を運動エネルギー蓄積部とする構成を採用可能である。
【００６４】
また、走行予定道路の交通状態を示す情報に基づいて、走行予定道路上の渋滞の状況を特定すれば、渋滞が制動要因となっているか否かを特定することができる。さらに、所定期間以内に車両が加速するか否かは、渋滞の状況に依存し、予め確定することは困難である。そこで、渋滞が制動要因になっている場合、優先的な蓄積対象を電気エネルギー蓄積部とする構成を採用可能である。なお、交通状態を示す情報は、カメラやレーダー等のセンサや無線通信等によって取得可能である。
【００６５】
さらに、バッテリ４７が蓄積対象として選択された場合であっても、バッテリ４７の残電力量が所定量よりも多いのであれば、フライホイール５６が蓄積対象になるように選択する構成としても良い。この構成によれば、回生エネルギーを無駄に消費することなく回収することが可能である。さらに、ＣＶＴを搭載する車両に本発明を適用しても良い。
【００６６】
さらに、信号機が制動要因となっている場合、当該信号機の現示および現示の切替タイミングを通信等によって取得し、信号機で制動した後の待ち時間が所定期間より短い場合に、優先的な蓄積対象を運動エネルギー蓄積部し、待ち時間が所定期間より長い場合に、優先的な蓄積対象を電気エネルギー蓄積部とする構成を採用しても良い。
【００６７】
さらに、フライホイール５６とクラッチ５５の接続位置は図１に示すような例に限定されず、例えば、発電機５１から延びる回転軸に対してクラッチ５５を接続、当該クラッチ５５に対してフライホイール５６を接続する構成としても良い。
【００６８】
さらに、蓄積対象制御プログラム２１を実行する制御部２０の一部あるいは全部がナビゲーション装置以外に搭載されていても良い。例えば、車両がギア機構５３や加速部４５，制御部４６、内燃機関５０，発電機５１，モータ５４，フライホイール５６等を制御するためのＥＣＵを備える場合、これらのＥＣＵのいずれかまたは組み合わせが、制動要因取得部２１ａと蓄積対象選択部２１ｂと蓄積対象制御部２１ｃとのいずれかまたは組み合わせを実行するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…蓄積対象制御プログラム、２１ａ…制動要因取得部、２１ｂ…蓄積対象選択部、２１ｃ…蓄積対象制御部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…レーダー、４５…加速部、４６…制動部、４７…バッテリ、５０…内燃機関、５１…発電機、５２…ディファレンシャルギア、５３…ギア機構、５４…モータ、５５…クラッチ、５６…フライホイール
【図１】
2011211807.tif 000003
【図２】
2011211807.tif 000004
【図３】
2011211807.tif 000005