(57)【要約】      （修正有）【課題】簡易な構造でスタビライザとサスペンションアームとの結合剛性を向上できるとともに、突き合わせ部の剥離防止効果が得られ安定した捩り性能を確保できる車両のサスペンション装置を提供する。【解決手段】突き合わせ部１２ｆは、前記サスペンションアーム２の、車幅方向外側に配置され、前記外側の貫通穴を覆う大きさで、かつ前記スタビライザ４が挿通される挿通孔５ａが形成された板材５を、前記突き合わせ部１２ｆの、前記外側の貫通穴の近傍部分を跨ぐ様に配設し、前記スタビライザ４の端部４ａを前記板材５の挿通孔５ａ周縁に溶接するとともに、前記板材５を前記サスペンションアーム２に溶接したことを特徴としている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が車体に揺動可能に支持され、他端に車輪を回転可能に支持する左，右一対のサスペンションアームと、該左，右一対のサスペンションアームに架け渡す様に車幅方向に向けて配設されたスタビライザとを備え、
前記サスペンションアームは、１枚の板材をその両側縁部が互いに対向するように筒状に成形するとともに、対向する突き合わせ部を溶接してなる巻きパイプからなり、前記スタビライザは、前記サスペンションアームに、車幅方向に貫通するように形成された内側，外側の貫通穴に貫通されて溶接固定されている車両のサスペンション装置において、
前記突き合わせ部は、前記サスペンションアームの、車幅方向外側に配置され、
前記外側の貫通穴を覆う大きさで、かつ前記スタビライザが挿通される挿通孔が形成された板材を、前記突き合わせ部の、前記外側の貫通穴の近傍部分を跨ぐ様に配設し、
前記スタビライザの端部を前記板材の挿通孔周縁に溶接するとともに、前記板材を前記サスペンションアームに溶接したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左，右のサスペンションアームと、該左，右のサスペンションアームを結合するスタビライザとを備えた車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置において、従来、例えば、特許文献１には、左，右のサスペンションアームに中間ビームを架け渡して固定するとともに、スタビライザを、前記中間ビームの内側に沿う様に配設し、該スタビライザの両端を、左，右のサスペンションアームに形成された内側，外側の貫通穴を貫通させて溶接する、いわゆる直付構造が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、スタビライザを中間ビームの内側に配設するとともに、該スタビライザの両端部を中間ビームの両端部に固定したサスペンション装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−６９７１３号公報
【特許文献２】特開平１１−１１５４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記特許文献１のサスペンションアームは、板材をパイプ状に成形して、対向する突き合わせ部を溶接してなる巻きパイプからなるものである。この種の巻きパイプでは製造工程の都合上、板材をパイプ状に成形する前に、前記貫通穴を形成しておく必要がある。そのため前記内側，外側の貫通穴が同一直線上に位置するように、その位置精度を確保するのは困難であり、前記貫通穴を大径にせざるを得ない。しかし前記貫通穴を大径にすると、スタビライザを前記貫通穴の周縁に溶接固定する際の溶接不良が起き易く、これにより前記スタビライザの安定した捩り性能を確保できないという問題がある。
【０００６】
また、前記特許文献２の構造では、スタビライザの両端を中間ビーム内の端部に固定しているため、該スタビライザ長が短くなり安定した捩り性能を確保できないという問題がある。また、上述の巻きパイプでは、サスペンションアームの捩り荷重により突き合わせ部が剥離し易いという問題もある。
【０００７】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、簡易な構造でスタビライザとサスペンションアームとの結合剛性を向上できるとともに、突き合わせ部の剥離防止効果が得られ、安定した捩り性能を確保できる車両のサスペンション装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、一端が車体に揺動可能に支持され、他端に車輪を回転可能に支持する左，右一対のサスペンションアームと、該左，右一対のサスペンションアームに架け渡す様に車幅方向に向けて配設されたスタビライザとを備え、前記サスペンションアームは、１枚の板材をその両側縁部が互いに対向するように筒状に成形するとともに、対向する突き合わせ部を溶接してなる巻きパイプからなり、前記スタビライザは、前記サスペンションアームに、車幅方向に貫通するように形成された内側，外側の貫通穴に貫通されて溶接固定されている車両のサスペンション装置において、前記突き合わせ部は、前記サスペンションアームの、車幅方向外側に配置され、前記外側の貫通穴を覆う大きさで、かつ前記スタビライザが挿通される挿通孔が形成された板材を、前記突き合わせ部の、前記外側の貫通穴の近傍部分を跨ぐ様に配設し、前記スタビライザの端部を前記板材の挿通孔周縁に溶接するとともに、前記板材を前記サスペンションアームに溶接したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、スタビライザの端部を、板材の挿通孔周縁に溶接し、該板材をサスペンションアームに溶接するようにしたので、サスペンションアームの内側，外側の貫通穴を比較的大径にすることができ、貫通穴の位置精度を高めることなく、スタビライザのサスペンションアームへの結合剛性を向上でき、また、前記サスペンションアームにスタビライザを直付けする従来構造と比べてスタビライザの位置決めに自由度がある。
【００１０】
また、前記外側の貫通穴を覆う大きさの板材を、前記突き合わせ部を跨ぐように溶接したので、前記サスペンションアームの捩り荷重による前記突き合わせ部の剥離を防ぐことができ、前記スタビライザの安定した捩り性能を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１に係るリヤサスペンション装置の車両下方視の斜視図である。
【図２】前記リヤサスペンション装置の平面図である。
【図３】前記リヤサスペンション装置の分解斜視図である。
【図４】サスペンションアーム，中間ビーム，スタビライザ及び板材の取付け部を示す側面図（図２のIV部拡大側面図）である。
【図５】サスペンションアーム，中間ビーム，スタビライザ及び板材の取付け部を示す断面図（図２のV-V部拡大側面図）である。
【図６】サスペンションアームの製造過程を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する
【実施例１】
【００１３】
図１ないし図６は、本発明の実施例１によるリヤサスペンション装置を説明するための図である。なお、本実施例で前，後，左，右とは、特記なき限り車両後方から前方を見た場合の前，後，左，右を意味する。
【００１４】
図において、１はトレーリングアーム式のリヤサスペンション装置を示している。このリヤサスペンション装置１は、車両前後方向に延びる左，右のサスペンションアーム２，２と、車幅方向に延びる中間ビーム３と、車幅方向に延びるスタビライザ４と補強板（板材）５とを備えている。なお、前記左，右のサスペンションアーム２，２は左右対称であるので、本実施例１では、特記なき限り右のサスペンションアーム２について説明する。
【００１５】
前記サスペンションアーム２は、板材を筒状に成形してなるいわゆる巻きパイプからなり、その長手方向略中央部には、前記スタビライザ４を取付けるための車幅方向に貫通する内側貫通穴２ａ，外側貫通穴２ｂが形成されている。
【００１６】
前記サスペンションアーム２は、その前端部２ｃに車体（不図示）に軸支されるブッシュ６が固定されており、該ブッシュ６の軸線Ｘを中心に上下方向に揺動可能となっている。また、前記サスペンションアーム２の後端部２ｄには、車輪（不図示）を支持するためのフランジ２ｅが配設されている。さらにまた、前記サスペンションアーム２の後端部２ｄの内縁部２ｆには、サスペンションばね（不図示）を取付けるためのばね受け座２ｇと、ショックアブゾーバ（不図示）を取付けるためのショックアブゾーバ取付け座２ｈとが配設されている。
【００１７】
ここで前記サスペンションアーム２は、図６に示すように、以下の工程で製造される。例えば、高張力鋼等から成る１枚の矩形状の鋼板（板材）１２の左，右の側縁部１２ａ，１２ｂの略中央部の成形状態で対向する箇所に略半円形状の切欠き部１２ｃ，１２ｄが形成され、また略中央部に略円形状の穴１２ｅが形成される。そして前記鋼板１２は、前記両側縁部１２ａ，１２ｂが対向するように成形され、対向する左，右の突き合わせ部１２ｆ，１２ｆを当接させて溶接され、これにより、巻きパイプからなる前記サスペンションアーム２が形成される。このとき、対向する前記切欠き部１２ｃ，１２ｄは、略円形状の外側の貫通穴２ｂを形成し、また前記穴１２ｅは内側の貫通穴２ａとなる。この結果、前記サスペンションアーム２の内側面，外側面には、前記スタビライザ４より大径の内側，外側の貫通穴２ａ，２ｂが車幅方向に貫通するように形成される。
【００１８】
前記左，右のサスペンションアーム２，２は、左，右の突き合わせ部１２ｆ，１２ｆがそれぞれ車幅方向外側に位置するよう配設され、前記中間ビーム３が該左，右のサスペンションアーム２，２に架け渡す様に配設され、溶接固定されている。この中間ビーム３の横断面形状は、車両側方視で、下方に開口した略Ｖ字形状を成しており、前，後の側壁３ａ，３ｂと、頂壁３ｃと、開口部３ｅとを有する。
【００１９】
前記中間ビーム３の左，右の端部には、切欠き部３ｄが前記サスペンションアーム２の外周面２ｉに沿う様に形成されており、該切欠き部３ｄは前記外周面２ｉに当接させて溶接されている。
【００２０】
前記スタビライザ４は、例えば、丸棒からなり、前記中間ビーム３の開口部３ｅ内に配設され、前記貫通穴２ａ，２ｂを貫通している。前記スタビライザ４の端部４ａは、前記補強板５を介して前記サスペンションアーム２に溶接固定されている。
【００２１】
前記補強板５は、例えば、高張力鋼板からなり、前記外側の貫通穴２ｂを覆う大きさの矩形状を成している。前記補強板５の中央部には、前記スタビライザ４の外径より僅かに大きい内径の挿通孔５ａが形成されている。
【００２２】
ここで、前記サスペンションアーム２に、前記中間ビーム３及び前記スタビライザ４を溶接固定する場合の工程を説明する。
【００２３】
まず、前記サスペンションアーム２の内側の貫通穴２ａを車幅方向内側に、かつ突き合わせ部１２ｆを外側に位置させ、前記中間ビーム３の切欠き部３ｄを前記サスペンションアーム２の外周面２ｉに当接させ、前記切欠き部３ｄを前記外周面２ｉに溶接する。
【００２４】
次に、前記スタビライザ４を、前記サスペンションアーム２の車幅方向一側から外側の貫通穴２ｂ，内側の貫通穴２ａを貫通させて挿入し、他側のサスペンションアーム２の内側，外側の貫通穴２ａ，２ｂを通して突出させる。
【００２５】
そして、前記スタビライザ４の前記サスペンションアーム２の外方に突出している端部４ａに、前記補強板５の挿通孔５ａを嵌装し、該補強板５と前記スタビライザ４の端部４ａとを溶接固定し、さらに補強板５をサスペンションアーム２に溶接固定する。
【００２６】
このとき、前記補強板５は、前記サスペンションアーム２の突き合わせ部１２ｆの前記外側の貫通穴２ｂ近傍部分を跨ぐように位置しており、従って補強板５は前記サスペンションアーム２に前記突き合わせ部１２ｆを跨ぐように溶接固定されている。
【００２７】
本実施例１によれば、スタビライザ４の端部４ａを、補強板５の挿通孔５ａに溶接し、該補強板５をサスペンションアーム２に溶接するようにしたので、前記サスペンションアーム２の内側の貫通穴２ａ及び外側の貫通穴２ｂを大径に形成でき、位置精度を高めることなく、スタビライザ４を容易に挿通できるとともに、前記スタビライザ４の前記サスペンションアーム２への結合剛性を向上でき、また、前記サスペンションアーム２に前記スタビライザ４を直付けする従来構造と比べ前記スタビライザ４の位置決めに自由度がある。
【００２８】
また、前記外側の貫通穴２ｂを覆う大きさの前記補強板５を、突き合わせ部１２ｆを跨ぐように溶接したので、前記サスペンションアーム２の捩り荷重による前記突き合わせ部１２ｆの剥離を防ぐことができ、安定した捩り性能を確保できる。また、前記直付けに比べて溶接による熱応力を緩和できる。
【００２９】
なお、前記実施例１では、サスペンションアーム２の外側の貫通穴２ｂの中心を突き合わせ部１２ｆに一致させたが、補強板５を前記突き合わせ部１２ｆを跨ぐように溶接すれば良く、前記外側の貫通穴２ｂの中心を前記突き合わせ部１２ｆに必ずしも一致させなくても良く、突き合わせ部１２ｆの近傍に形成しても構わない。
【符号の説明】
【００３０】
１      サスペンション装置
２      サスペンションアーム
２ａ，２ｂ  内側，外側の貫通穴
４      スタビライザ
４ａ    端部
５      補強板（板材）
５ａ    挿通孔
１２    鋼板（板材）
１２ａ，１２ｂ  側縁部
１２ｆ  突き合わせ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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