(57)【要約】【課題】  最伸長時の長さを伸び切りバネの最収縮作動によらずして規制し得るようにする。【解決手段】  アウターチューブ１内にインナーチューブ２が出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体が内装する懸架バネＳの附勢力でアウターチューブ１内からインナーチューブ２が突出する伸長方向に附勢されてなるフロントフォークにおいて、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間にフォーク本体の最伸長時の長さを規制する規制手段が設けられてなる。【選択図】  図１
2011052759.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブ内にインナーチューブが出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体が内装する懸架バネの附勢力で上記のアウターチューブ内から上記のインナーチューブが突出する伸長方向に附勢されてなるフロントフォークにおいて、上記のアウターチューブと上記のインナーチューブとの間にフォーク本体の最伸長時の長さを規制する規制手段が設けられてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
規制手段が上記のインナーチューブの上端部の外周に配設される上方ストッパと、この上方ストッパに対して離間配置とされて上記のアウターチューブの内周に配設される下方ストッパとを有し、上記のアウターチューブ内から上記のインナーチューブが突出するフォーク本体の伸長作動時に、上記の上方ストッパが上記の下方ストッパに当接されることで、上記のアウターチューブ内からの上記のインナーチューブの突出が阻止されて上記のフォーク本体における最伸長時の長さを規制してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記のフォーク本体が上記のインナーチューブの下端部に連結されてこのインナーチューブにおける下端開口を閉塞するのボトム部材を有すると共に、このボトム部材がブレーキ機構などを保持するキャリパ部を有してなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記の懸架バネの上端が上記のアウターチューブの上端側の内方に収装の上方のバネ受に係止されると共に、上記の懸架バネの下端が上記のインナーチューブの下端側の内方に収装の下方のバネ受に係止されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記の上方のバネ受あるいは下方のバネ受のいずれか一方あるいは両方が気体を封入するタンク構造に形成されてなる請求項４に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪の転舵を可能にするフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪の転舵を可能にするフロントフォークとしては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、フロントフォークの最伸長時の長さを伸び切りバネの最収縮によって規制する提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されながら下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器とされる。
【０００４】
そして、このフロントフォークは、上端側部材とされるアウターチューブ内に下端側部材とされるインナーチューブが出没可能に挿通されて伸縮可能とされると共に内装する懸架バネの附勢力でアウターチューブ内からインナーチューブが突出する伸長方向に附勢されるフォーク本体を有してなる。
【０００５】
その一方で、このフロントフォークにあっては、フォーク本体内にダンパを収装し、このダンパは、インナーチューブ内に起立するシリンダ体にアウターチューブ内に垂設されるロッド体を出没可能に挿通させてなる。
【０００６】
そして、このダンパにあっては、シリンダ体内に摺動可能に収装されるピストン体を有し、このピストン体は、ロッド体に保持され、したがって、シリンダ体に対してロッド体が出没するダンパの伸縮作動時にピストン体がシリンダ体内を摺動して、たとえば、所定の減衰作用を具現化する。
【０００７】
また、このダンパにあっては、シリンダ体内からロッド体が大きいストロークで突出する伸長作動時に、シリンダ体内のピストン体がシリンダ体の上端開口を閉塞しながら軸芯部にロッド体を貫通させる軸封部材に衝突することを防止する伸び切りバネを有する。
【０００８】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、シリンダ体内からロッド体が大きいストロークで突出する伸長作動時に、ピストン体とシリンダ体の上端開口を閉塞する軸封部材との間で伸び切りバネが収縮作動し、ピストン体が軸封部材に衝突するようになるときの衝撃を緩和する。
【０００９】
そして、この伸び切りバネが最収縮するときには、インナーチューブがアウターチューブ内からそれ以上突出することができず、したがって、フォーク本体、すなわち、フロントフォークにおける最伸長時の長さを伸び切りバネの最収縮によって規制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００７‐１３２４０１公報（要約，特許請求の範囲  請求項１，明細書中の段落００２４，同００５２，図１，図２参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案によるフロントフォークにあっては、最伸長時の長さを伸び切りバネの最収縮によって規制できる点で、基本的に問題がある訳ではないが、このフロントフォークの実施化を勘案すると、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【００１２】
すなわち、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあって、伸び切りバネは、フォーク本体が内蔵するダンパ内に収装され、ダンパが大きいストロークで伸長作動するときのいわゆる衝撃を緩和する。
【００１３】
したがって、この伸び切りバネを収装するダンパは、シリンダ体に対してロッド体が出没するときに所定の減衰作用をするだけの構成にできない、すなわち、伸び切りバネが収縮作動するときの軸力に耐えられるようにダンパが構成されることが必須になる。
【００１４】
それゆえ、ダンパは、伸び切りバネにおける所定の作動を期待する限りには、所定の減衰作用をするだけの構成にできない、言い換えれば、軽微な構成にできずして重量を大きくし、フォーク本体における効果的な重量の軽減化を妨げる。
【００１５】
すなわち、伸び切りバネを収装する、つまり、フォーク本体内のダンパ内に伸び切りバネを有するフロントフォークにあっては、重量の大幅な軽減化を困難にして、フロントフォークの軽量化による二輪車における乗り心地の向上を期待できない。
【００１６】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、最伸長時の長さを伸び切りバネの最収縮作動によらずして規制し得るようにすることで、延いてはフォーク本体の軽量化を可能にし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、アウターチューブ内にインナーチューブが出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体が内装する懸架バネの附勢力でアウターチューブ内からインナーチューブが突出する伸長方向に附勢されてなるフロントフォークにおいて、アウターチューブとインナーチューブとの間にフォーク本体の最伸長時の長さを規制する規制手段が設けられてなるとする。
【発明の効果】
【００１８】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体がアウターチューブとインナーチューブとの間に設けられる規制手段によって最伸長時の長さを規制し得るから、フォーク本体の最伸長時の長さを規制するために伸び切りバネを有する必要がなくなる。
【００１９】
その結果、伸び切りバネを有せずしてフォーク本体における最伸長時の長さを規制し得るから、たとえば、伸び切りバネがダンパ内に収装される従前の場合に比較して、フォーク本体内にダンパを有する必要がなく、したがって、フロントフォークにおける全体重量の大幅な軽減化に寄与する。
【００２０】
のみならず、この発明にあっては、フォーク本体の最伸長時の長さを規制手段で規制し得るから、フォーク本体の最伸長作動時における衝撃吸収のために別途に伸び切りバネを配設することが妨げられない。
【００２１】
その結果、別途に配設される伸び切りバネは、フォーク本体の最伸長作動時における衝撃を吸収することのみに機能することになり、したがって、伸び切りバネにおけるバネ力を衝撃吸収に向く任意に設定し得る。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを最収縮状態で上下に分割して示す正面半截縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークにおける要部を拡大して示すもので、（Ａ）は、フォーク本体が最収縮状態にあるときの要部を示す部分半截縦断面図、（Ｂ）は、フォーク本体が最伸長状態にあるときの要部を示す部分半截縦断面図である。
【図３】この発明の他の実施形態によるフロントフォークにおける要部を図２と同様に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１に示すように、上端側部材とされるアウターチューブからなる車体側チューブ１と下端側部材とされるインナーチューブからなる車輪側チューブ２とをテレスコピック型に有して伸縮可能とされるフォーク本体を有してなる。
【００２４】
そして、このフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されるのにあって、図示しないが、上端部がブリッジ機構で一体化されて左右となる一対とされ、前輪を挟むようになる二本の下端部が前輪の車軸を連結させて前輪を懸架する。
【００２５】
ちなみに、ブリッジ機構は、図示しないが、車体側チューブ１における上端部に連結され、車体側チューブ１の上端部における上方側部に連結されるアッパーブラケットと下方側部に連結されるアンダーブラケットとを有し、それぞれが両端部に形成の取り付け孔に車体側チューブ１を挿通させて一体的に把持する。
【００２６】
また、このブリッジ機構は、同じく図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有し、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、一対のフロントフォークが二輪車の前輪側で前輪を挟むようにして左右方向に転舵可能とされる。
【００２７】
ちなみに、車輪側チューブ２の下端開口は、ボトム部材３で閉塞されるが、このボトム部材３は、キャリパ部３ａを有してブレーキ機構（図示せず）などの保持を可能にする一方で、前輪における車軸を連結させて、車輪側チューブ２の下端部、つまり、フォーク本体の下端部に前輪を懸架させる。
【００２８】
一方、図示するフロントフォークは、大径のアウターチューブを上端側部材たる車体側チューブ１にすると共に、小径のインナーチューブを下端側部材たる車輪側チューブ２にする倒立型に設定されている。
【００２９】
しかしながら、この発明が意図するところからすると、基本的には、フォーク本体がダンパを内蔵することを必須にしないから、たとえば、油面云々を言われることがなく、フロントフォークが上記した倒立型と逆の構成となる正立型とされても良いのはもちろんである。
【００３０】
そして、図示するフロントフォークにあっては、フォーク本体が懸架バネＳを内装し、この懸架バネＳの附勢力で車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が突出する伸長方向に附勢されてなる。
【００３１】
ところでは、凡そフロントフォークにあって、フォーク本体内に懸架バネＳを収装する場合には、この懸架バネＳの上下端がしかるべき部位に係止され担持される。
【００３２】
この懸架バネＳの上下端がしかるべき部位に係止され担持される点に関しては、図示するフロントフォークにあっても同様であるが、このとき、懸架バネＳをいたずらに長尺に設定することによる不具合、たとえば、重量の増大や収縮作動時における座屈現象の発生を回避する上からは、適宜の長さに設定されるのが好ましい。
【００３３】
そこで、図示するフロントフォークにあっても、選択された長さの懸架バネＳをフォーク本体内に収装するが、このとき、フォーク本体は、懸架バネＳを上下方向から挟むようにする一対のバネ受Ｓ１，Ｓ２を有してなる。
【００３４】
すなわち、図示するフロントフォークにあって、懸架バネＳの上端は、上方のバネ受Ｓ１の下端側に係止され、懸架バネＳの下端は、下方のバネ受Ｓ２の上端側に担持される。
【００３５】
このとき、各バネＳ１，Ｓ２は、懸架バネＳの長さを好ましい長さに設定する上で、図中で上下方向となるフロントフォークの伸縮方向、すなわち、フォーク本体における軸線方向に沿う軸線方向の長さが適宜に設定されることが肝要となる。
【００３６】
そして、図示するところにあっては、特に、下方のバネ受Ｓ２は、フォーク本体内に収容される作動流体たる作動油の収容量を削減するために、内部にエアを封入するタンク構造に形成されてなる。
【００３７】
ちなみに、フォーク本体内に収容の作動油における油面Ｏは、フォーク本体の伸縮作動時にフォーク本体内で昇降し、このとき、車輪側チューブ２に開穿の連通孔２ａを介して作動油が車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に出現する隙間ａに流入し、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における潤滑性を保障する。
【００３８】
そして、上記の隙間ａ、すなわち、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間の隙間ａは、車体側チューブ１の内周に離間して保持される上下の軸受４ａ，４ｂで画成される。
【００３９】
以上からすると、上記の下方のバネ受Ｓ２については、これが内部にエアを封入するタンク構造に形成されることが効果的となるが、作動油の収容量の削減を可能にする限りには、任意に構成されて良く、内部にエアを封入するタンク構造に形成されることが必須要件ではない。
【００４０】
そして、上方のバネ受Ｓ１については、これがフォーク本体内で上端側に配在されることからすると、フォーク本体が図示するように最収縮状態になる場合にも、下端がフォーク本体内に収容の作動油における油面Ｏの上方に位置決められるであろうから、これが下方のバネ受Ｓ２のように内部にエアを封入するタンク構造に形成されることは必須要件ではない。
【００４１】
ただ、フロントフォークにあって、フォーク本体内における油面Ｏの上方は、大気を封入する気室Ａとされて、この気室Ａが下方にある油面Ｏの昇降の際に膨縮して、エアバネ力を発生することからすると、いたずらに大きく形成されるよりは、小さく形成される方が好ましく、この観点からして、この上方のバネ受Ｓ１についても、内部にエアを封入するタンク構造に形成されるのが好ましい。
【００４２】
なお、上方のバネ受Ｓ１の上端は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材６の下端軸芯部に嵌装され、下方のバネ受Ｓ２の下端は、前記したボトム部材３の内底に着座する。
【００４３】
そして、上方のバネ受Ｓ１の下端は、懸架バネＳの縮径加工された上端部に導通されると共に、下方のバネ受Ｓ２の上端も、同じく懸架バネＳの縮径加工された下端部に導通されて、懸架バネＳにおけるフォーク本体に対する同芯性を保障する。
【００４４】
また、車体側チューブ１の下端開口部の内周には、内周が車輪側チューブ２の外周に摺接するオイルシール５ａおよびダストシール５ｂが保持され、所定のシール機能の発揮が保障される。
【００４５】
なお、前記した気室Ａは、所定のエアバネ力を発揮する限りには、所定の不活性ガスなどを収容するガス室とされても良く、また、この気室Ａなりガス室における圧力を外部操作などで高低制御し得るように構成されても良い。
【００４６】
以上のような前提の下に、この発明によるフロントフォークにあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間にフォーク本体の最伸長時の長さを規制する規制手段が設けられてなる。
【００４７】
そして、この規制手段は、図２（Ａ）にも示すように、フォーク本体の最収縮作動時に、もっとも大きいストロークを有する離間配置とされながら言わば可動側となる上方ストッパ１１と言わば固定側となる下方ストッパ１２とを有してなる。
【００４８】
そしてまた、この規制手段は、フォーク本体が伸長作動して、図２（Ｂ）に示すように、上方ストッパ１１と下方ストッパ１２とが当接するときにフォーク本体を最伸長状態にして、フォーク本体における最伸長時の長さを規制する。
【００４９】
少し説明すると、図示する実施形態にあって、規制手段を構成する上方ストッパ１１は、車輪側チューブ２の上端部の外周に介装されたストップリング１１ａに下方からの上昇が阻止されるように係止される環状体からなる。
【００５０】
そして、この環状体たる上方ストッパ１１は、図２（Ａ）に示すように、車輪側チューブ２の上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材６の下端に当接するときでも、上端がこのキャップ部材６の下端に干渉せず、また、車輪側チューブ２の昇降に同期して昇降するときにも、外周が車体側チューブ１の内周に干渉しない態勢にある。
【００５１】
そして、下方ストッパ１２は、図示する実施形態にあって、前記した懸架バネＳの上端部に近隣する部位となる車体側チューブ１における内周に内方に向けて突出形成された段部からなり、この段部は、内周が昇降する車輪側チューブ２の外周に干渉しない態勢にあり、また、下降してくる上方ストッパ１１が車体側チューブ１の内周に保持する軸受４ａに干渉し得ないように機能する。
【００５２】
それゆえ、以上のように形成された規制手段にあっては、フォーク本体が最収縮状態および最伸長状態になるとき以外の通常のストローク領域にあるときは、可動側となる上方ストッパ１１が固定側となる下方ストッパ１２に当接せずしてフォーク本体の伸縮作動を妨げない。
【００５３】
そして、図２（Ｂ）に示すように、フォーク本体が伸長作動して、上方ストッパ１１が下方ストッパ１２に当接される状況になると、車輪側チューブ２の車体側チューブ１内からの突出、すなわち、フォーク本体におけるそれ以上の伸長作動が阻止され、このとき、規制手段によってフォーク本体の最伸長時の長さが規制される。
【００５４】
以上からすると、この発明による規制手段は、フォーク本体が最収縮状態および最伸長状態になるとき以外の通常のストローク領域にあるときの伸縮作動を妨げない限りにおいて自由な構成を選択できる。
【００５５】
図３は、上記した規制手段の他の実施形態を示すもので、この実施形態では、上方ストッパ１３が車輪側チューブ２の上端部の外周に保持される軸受４ｃの下端に隣接配置される環状体からなり、この環状体に軸受４ｃを定着させるストップリング１３ａが車輪側チューブ２の上端部の外周に介装されることで、所定の配設位置に位置決められる。
【００５６】
ちなみに、図示する実施形態にあって、上記のストップリング１３ａは、図３（Ａ）に示すように、車輪側チューブ２の上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材６の下端に当接するときでも、このキャップ部材６の下端に干渉せず、また、車輪側チューブ２の昇降に同期して昇降するときにも、外周が車体側チューブ１の内周に干渉しない態勢にある。
【００５７】
そして、このとき、すなわち、車輪側チューブ２が昇降するときに、上方ストッパ１３も、外周が車体側チューブ１の内周に干渉しない態勢にあるのはもちろんである。
【００５８】
また、下方ストッパ１４は、図示する実施形態にあって、車体側チューブ１の中間部、すなわち、前記した懸架バネＳの上端部に近隣する部位となる車体側チューブ１における内周に介装されたストップリング１４ａに上方からの下降が阻止されるように係止される環状体からなり、この環状体は、内周が昇降する車輪側チューブ２の外周に干渉しない態勢にある。
【００５９】
それゆえ、以上のように形成された図３に示す規制手段にあっても、フォーク本体が最収縮状態および最伸長状態になるとき以外の通常のストローク領域にあるときは、言わば可動側となる上方ストッパ１３が言わば固定側となる下方ストッパ１４に当接せずしてフォーク本体の伸縮作動を妨げない。
【００６０】
そして、図３（Ｂ）に示すように、上方ストッパ１３が下方ストッパ１４に当接される状況になると、車輪側チューブ２の車体側チューブ１内からの突出、すなわち、フォーク本体における伸長作動が阻止され、このとき、規制手段によって、フォーク本体の最伸長時の長さが規制される。
【００６１】
以上のように、この発明による規制手段は、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に配在の上方ストッパ１１，１３の下方ストッパ１２，１４に対する当接で、フォーク本体が最伸長状態になるときの長さを規制する。
【００６２】
それゆえ、前記した特許文献１に開示の提案において、フォーク本体の最伸長時の長さを規制する手段がフォーク本体内に収装のダンパ内に配在される伸び切りバネによる場合に比較して、フォーク本体内にダンパを配設することを要しない分、フォーク本体、すなわち、フロントフォークにおける重量の大幅な軽減化が可能になる。
【００６３】
ところで、前記したが、フロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪の転舵を可能にするについて、多くの場合に、左右の二本が一対とされて前輪を挟むように二輪車の前輪側に架装される。
【００６４】
このとき、二輪車が、たとえば、自転車である場合には、二輪車が、たとえば、自動二輪車とされる場合に比較して、車体荷重が小さくなり、したがって、前記したフォーク本体内にダンパを収装しないこの発明によるフロントフォークを左右に配置する利用が可能になる。
【００６５】
すなわち、この発明によるフロントフォークにあっては、左右で一対となる同一構成の二本がブリッジ機構で一体とされて二輪車たる自転車の前輪側に架装されることで、自転車における前輪の転舵を可能にするのはもちろんのこと、自転車における乗り心地の向上に寄与し得る。
【００６６】
一方、二輪車が自動二輪車とされる場合には、上記したように比較すれば車体荷重が大きくなるから、ダンパを有しないフロントフォークにおける懸架バネＳや気室Ａによるバネ反力に釣り合うように、減衰作用、特に、伸側減衰作用の具現化が可能になるフロントフォークとの共用が好ましい。
【００６７】
そこで、この発明によるフロントフォークが、すなわち、フォーク本体内にダンパを有しないフロントフォークが自動二輪車の前輪側に架装される場合には、図示しないが、左右のうちのいずれか一本のフロントフォークについては、フォーク本内にダンパを有する従前のタイプのものとされるのが良い。
【００６８】
ただ、フロントフォークが有するダンパは、この発明が意図するように、伸び切りバネを有さず、したがって、ダンパは、所定の減衰作用の具現化を可能にするように構成されるのが良く、たとえば、ワンウェイ構造に形成されて伸側減衰作用だけを具現化する設定とされても良い。
【００６９】
ちなみに、図示しないが、フォーク本体内にダンパを収装する場合には、ダンパを構成するシリンダ体が、たとえば、下端側チューブたるインナーチューブ内に起立されるが、たとえば、前記した図１に示すフォーク本体における下方のバネ受に代えて、シリンダ体がインナーチューブの軸芯部に固定的に連結されてなるのが良い。
【００７０】
そして、シリンダ体内から突出するロッド体は、懸架バネの軸芯部を挿通すると共に筒状に形成された上方のバネ受の軸芯部を挿通してアウターチューブの上端側に連結されるのが良い。
【００７１】
それゆえ、この減衰作用を具現化するフロントフォークにあっては、他方のフロントフォークに比較して作動油量がやや多くなるであろうから、重量もやや大きくなるだろうが、この減衰作用をする一方のフロントフォークにあっても、前記した規制手段を有することもちろんで、ダンパが伸び切りバネを有しない分、重量の軽減を可能にする。
【００７２】
したがって、このときには、他方のフロントフォークにあってのみ、前記したボトム部材３がキャリパ部３ａを有してブレーキ機構などの保持を可能にすることで、上記の一方のフロントフォークの重量にほぼバランスする重量を備えるように配慮することが可能になる。
【００７３】
また、上記した減衰作用をするフロントフォークにあっては、フォーク本体内の気室が他方のフロントフォークを構成するフォーク本体内の気室Ａに比較して大きくなり、したがって、一方のフロントフォークにおいて、この大きくなる気室によるエアバネ力に多くを期待できないが、他方のフロントフォークにおける気室Ａが所定のエアバネ力を具現化するので問題はないと言い得る。
【００７４】
一方、この発明によるフロントフォークが規制手段によって最伸長時の長さを規制することからすると、言わば従来の伸び切りバネが長さの規制に併せて衝撃の吸収を可能にしていたことに比較して、この発明のフロントフォークにおける規制手段では、衝撃吸収を具現化できない点で不利があるとも言い得る。
【００７５】
しかし、この発明は、フロントフォークの最伸長時における長さ規制を伸び切りバネによるのではなく、規制手段によるとするもので、伸び切りバネの衝撃吸収の機能を全く否定するものでない。
【００７６】
よって、この発明の具現化にあって、規制手段の他に伸び切りバネを併用することを妨げるものではなく、むしろ、伸び切りバネを併用する場合には、伸び切りバネにおける衝撃吸収機能に完全を期すことが可能になる点で有利となる。
【００７７】
以上のように、この発明にあっては、フォーク本体における最伸長時の長さをアウターチューブとインナーチューブとの間に設けられる規制手段によって規制するから、この長さ規制のための伸び切りバネを不要にするのは、上述の通りであり、また、規制手段の他に伸び切りバネを併用することを妨げずして、伸び切りバネにおけるバネ力を衝撃吸収に向く任意に設定し得る利点があるのも上述した通りである。
【００７８】
そして、その外に、たとえば、二輪車からフロントフォークを取り外していわゆる分解すべくアウターチューブ内からインナーチューブを抜き出すときに、不用意にインナーチューブが抜き出されることで内部に収容する作動油をいたずらに溢すことになるようないわゆる抜き過ぎをあらかじめ回避できるようにする利点もある。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
フロントフォークにおける最伸長時の長さ規制を規制手段によるとして、伸び切りバネによる長さ規制を止め、伸び切りバネを有しない分フォーク本体の軽量化を可能にするのに向く。
【符号の説明】
【００８０】
１  アウターチューブたる車体側チューブ
２  インナーチューブたる車輪側チューブ
２ａ  連通孔
３  ボトム部材
４ａ，４ｂ，４ｃ  軸受
５ａ  オイルシール
５ｂ  ダストシール
６  キャップ部材
１１，１３  規制手段を構成する上方ストッパ
１２，１４  規制手段を構成する下方ストッパ
１１ａ，１３ａ，１４ａ  ストップリング
ａ  隙間
Ａ  気室
Ｏ  油面
Ｓ  懸架バネ
Ｓ１，Ｓ２  バネ受
【図１】
2011052759.tif 000003
【図２】
2011052759.tif 000004
【図３】
2011052759.tif 000005