(57)【要約】【課題】エンジン出力特性と吸気音のチューニングとの両立を実現する。【解決手段】吸気管２の下側に吸気チャンバ３を設け、吸気管の中間部分に、吸気通路の一部を形成する回動筒体４と、回動筒体を外囲して回動自在に支持するカバー５とを設け、回動筒体に吸気管の最小通路断面積Ａｉよりも小さい複数の孔９ａ〜９ｅを軸線方向に間隔をあけて配設し、カバーには孔の１つを選択的に吸気チャンバに開口させる軸線方向スロット１１を設ける。吸気管の管壁に設けられた孔を介して吸気チャンバから吸気管内に空気が流入すると、吸気管の全長に基づく吸気音よりも高い吸気音が発生し得るため、加速時等の吸気流れの増大に応じて吸気音も増大し、吸気音によるスポーティな加速感が得られる。【選択図】図１
2011052548.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気ポート近傍に設けられた吸気チャンバと、前記吸気ポートに接続されかつ前記吸気チャンバ内に突出するように設けられた吸気管とを有し、
前記吸気管の管壁に、前記吸気チャンバ内に開口しかつ前記吸気管の最小通路断面積よりも小さい開口面積の孔が形成されていることを特徴とするエンジンの吸気音可変装置。
【請求項２】
前記孔を開閉する開閉弁装置を備え、
前記開閉弁装置は、前記エンジンの低回転側では前記孔を閉状態にし、前記エンジンの高回転側で前記孔を開状態にすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気音可変装置。
【請求項３】
前記孔が、前記吸気管の軸線方向に間隔をあけた複数位置に設けられ、エンジン回転数に応じて任意の位置で開状態にされることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの吸気音可変装置。
【請求項４】
開状態にする前記孔の位置が、前記エンジンの回転上昇に応じて前記吸気ポート側に移ることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの吸気音可変装置。
【請求項５】
前記エンジンが、吸気弁のリフト量を変更することにより前記吸気管を通る吸入空気量を制御可能な動弁機構を備えていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のエンジンの吸気音可変装置。
【請求項６】
前記エンジンが多気筒エンジンであり、
前記開状態にする前記孔の位置が、和音が発生するように各気筒で異なるように設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のエンジンの吸気音可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スポーツ走行等に適した吸気音を発生可能にするエンジンの吸気音可変装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のエンジンの吸気系に、例えば加速時に加速感が味わえる吸気音を発生させることができる吸気音可変手段を設け、スポーツ走行に合った吸気音を演出することができるようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−１９０９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１における吸気音可変手段は、吸気通路の上流側に位置するエアクリーナに、そのダストフィルタの上流側に吸気通路の上流端を形成する室を設け、室の壁に外部と通じる開口部を形成し、この開口部に開口面積を可変するバルブを設けると共に、室に接続されかつ吸気口を形成する吸気パイプ内に吸気流を制御するためのスイング・ルーバを設けたり、室の容積を可変するための可動板を設けたり、エアクリーナに取り付けられている吸気パイプにその延長方向に適当な間隔をおいて複数の開口を設けかつ各開口を選択的に開閉する各シャットバルブを設けたりしたもので構成されている。そして、スイング・ルーバにより吸気流を制御しかつ開口の開口面積を可変したり、可動板により室の容積を可変したり、各シャットバルブの選択的に作動させたりして吸気音を可変することができるとしている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１の吸気音可変手段は、上記したように吸気通路の上流端またはその近傍に設けられているため、吸気可変手段を設けていないエンジンに対して、吸気通路の上流側に吸気可変手段を設けるためのスペースが必要であるばかりでなく、重量増かつコストアップになるという問題がある。また、吸気管長とエンジン吸気音には相関関係があることが知られているが、通常の吸気管の設計ではエンジン出力要因から吸気管長が設定されるため、吸気音のチューニングを主体とする吸気管長の設定を行うことは困難であった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような課題を解決して、エンジン出力特性と吸気音のチューニングとの両立を実現するために、本発明に於いては、エンジンの吸気ポート（１ａ）近傍に設けられた吸気チャンバ（３）と、前記吸気ポート（１ａ）に接続されかつ前記吸気チャンバ（３）内に突出するように設けられた吸気管（２）とを有し、前記吸気管（２）の管壁に、前記吸気チャンバ（３）内に開口しかつ前記吸気管（２）の最小通路断面積（Ａｉ）よりも小さい開口面積の孔（９ａ〜９ｅ）が形成されているものとした。
【０００７】
これによれば、吸気管の管壁に設けられた孔を介して吸気チャンバから吸気管内に空気が流入すると、吸気管の全長に基づく吸気音よりも高い吸気音が発生し得るため、加速時等の吸気流れの増大に応じて吸気音も増大し、吸気音によるスポーティな加速感が得られる。それら吸気管と吸気チャンバとが吸気ポート近傍に配置されることから、吸気管の延出方向端側に吸気音を可変にする装置を設けることなく、吸気音を変化させることができ、装置をコンパクト化し得る。なお、吸気管の長さは所望の機関出力特性が得られる長さに設定されるが、孔の開口面積を最小通路面積よりも小さくすることで、吸気管の有効管路長を孔が無い場合と実質同じにでき、孔を設けたことによる機関出力への影響を抑えることができる。
【０００８】
特に、前記孔（９ａ〜９ｅ）を開閉する開閉弁装置（４・５・７・１１）を備え、前記開閉弁装置（４・５・７・１１）は、前記エンジンの低回転側では前記孔（９ａ〜９ｅ）を閉状態にし、前記エンジンの高回転側で前記孔（９ａ〜９ｅ）を開状態にすると良い。これによれば、例えば孔が１つの場合には、エンジンの低中回転領域では孔を閉状態にして吸気管の全長に基づく低い吸気音を発生させ、高回転領域では孔を開状態にして孔までの短い管路長に基づく高い吸気音を発生させることができ、加速時等に低音から高音に移り変わる吸気音が発生することにより、吸気音による好適な加速感が得られる。
【０００９】
また、前記孔（９ａ〜９ｅ）が、前記吸気管（２）の軸線方向に間隔をあけた複数位置に設けられ、エンジン回転数に応じて任意の位置で開状態にされると良い。これによれば、開状態の孔の位置に応じて吸気音の高低が変わり得るため、エンジン回転に応じて開状態にする孔の位置を設定して制御することにより、エンジン回転状態に応じた好適な吸気音を発生させることができる。さらに、開状態にする前記孔（９ａ〜９ｅ）の位置が、前記エンジンの回転上昇に応じて前記吸気ポート（１ａ）側に移ると良い。これによれば、吸気ポートから開状態の孔に至る管路長に基づく吸気音が発生し得ると共に、吸気音は管路長が長いほど低音になり、短いほど高音になるので、例えばエンジン低回転側では孔までの管路長が長くなる位置の孔を開状態にし、エンジンが高回転になるに連れて管路長が短くなっていく位置の孔を開状態にしていくことにより、エンジン回転の上昇に伴って高音に移り変わる吸気音を発生させることができる。
【００１０】
また、前記エンジンが、吸気弁（２３）のリフト量を変更することにより前記吸気管（２）を通る吸入空気量を制御可能な動弁機構（２１）を備えていると良い。これによれば、吸気弁のリフト量で吸入空気量を調整できることから、エンジン応答性を悪化させることなく吸気チャンバを大容量化することができ、大容量の吸気チャンバにより吸気脈動の増幅効果が得られるため最高出力が確保されると共に、中低速時のトルク確保のためには吸気管をある程度長くしても、吸気管の管壁に設けた孔を開状態にすることにより吸気音を高音化し得るため、エンジンの出力特性の向上と加速時等の吸気音の高音化とを両立し得る。
【００１１】
また、前記エンジンが多気筒エンジンであり、前記開状態にする前記孔（９ａ〜９ｅ）の位置が、和音が発生するように各気筒で異なるように設定されると良い。これによれば、加速時に低音から高音に変化するのみでなく、加速状況に対応した好適な音となるような和音を発生させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
このように本発明によれば、加速時等に低音から高音に移り変わる吸気音が発生することにより、加速に応じた心地良い音を感じることができるため、加速性能の良い自動車等における商品性がより一層向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用されたエンジンの吸気管部分を示す側断面図である。
【図２】図１の矢印II線から見た要部を示す図である。
【図３】図１の矢印III−III線に沿って見た断面図である。
【図４】（ａ）は第２の実施形態における孔の全閉状態、（ｂ）は孔の半開状態、（ｃ）は孔の全開状態を示す図である。
【図５】第３の実施形態を示す図２の要部に対応する図である。
【図６】第４の実施形態を示す図２の要部に対応する図である。
【図７】本発明が適用されるエンジンの動弁機構を示す図である。
【図８】吸気音を和音で発生し得る例を示す図２に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明が適用された例えば４気筒ガソリンエンジンにおける任意の１気筒に対応する吸気管部分を示す側断面図である。
【００１５】
エンジンのシリンダヘッド１の側面には吸気ポート１ａが開設されており、吸気ポート１ａに連通する吸気管２がエンジンの側方に突出するようにシリンダヘッド１に固設されている。吸気管２は、シリンダヘッド１から図における斜め上側に延出し、吸気ポート１ａとは相反する側の開口端部側で図の左右方向に延在するように湾曲状に形成されている。
【００１６】
吸気管２の突出端側と図における下側部分とを覆うように吸気チャンバ３が設けられている。吸気チャンバ３は、吸気管２の突出端側の開口２ａと連通するようにその開口２ａの回りを覆い、かつ吸気管２の図における下側管壁部分を吸気ポート１ａの近傍に至る範囲まで外囲し、図の表裏方向に対しては並列状態の全ての吸気管２に亘るように、１つの大きな部屋として形成されている。これにより、エンジンの側方に突出するように設けられる吸気管２において、その下側に拡がる空間を利用することができるため、吸気チャンバ３をできるだけ大容量化することができる。また、全ての吸気管２の吸気ポート１ａとは相反する側の開口２ａは吸気チャンバ３内に開口している。吸気チャンバ３の図における裏面側の側壁には吸気流入口３ａが設けられており、吸気流入口３ａは図の裏面側に延出して図示されないスロットルボディやエアクリーナ等と連通している。
【００１７】
なお、吸気は、エアクリーナ側からシリンダヘッド１に向けて流れるため、図の矢印に示されるように吸気流入口３ａから開口２ａを介して吸気管２に入り、吸気ポート１ａから燃焼室（図示省略）に至る。また、吸気の一部は吸気チャンバ３内に入り得るため、吸気チャンバ３を大容量化することにより吸気脈動の増幅効果が得られ、エンジンの最高出力が確保される。一方、エンジンの低中回転でのトルク確保のためには吸気管２をある程度長くすると良いため、本図示例のようにシリンダヘッド１から側方に突出する吸気管２の長さを長くすることにより、その下側に設けた吸気チャンバ３を併せて大容量化し得る。このようにして、最高出力の確保と低中速時のトルクの確保とを実現し得る。
【００１８】
そして、吸気管２の中間部分には所定長の直線状部分が設けられており、その直線状部分には円筒形の回動筒体４が同軸的に配設されている。回動筒体４は、吸気管２の中間部分の一部を補完する（吸気通路の中間部を形成する）形で設けられている。回動筒体４の外周には、図２・３に併せて示されるように、円筒を直径で二つ割りした形状の半割体同士を合わせることにより吸気管２に固定されたカバー５が設けられている。カバー５の内側に回動筒体４が同軸的に設けられており、回動筒体４は、図の矢印Ｂに示されるように吸気管２の軸線Ｃａ回りに回動自在にカバー５により支持されている。なお、回動筒体４の内周面と吸気管２の内周面とは連続するように形成され、また吸気管２の肉厚と回動筒体４の肉厚とが同一にされている。これにより、回動筒体４は、吸気管２の軸線方向Ｃａに対して規制され、軸線Ｃａ回りに回動し得るのみである。
【００１９】
また、吸気チャンバ３内にて、回動筒体４には半径方向外向きに突出するアーム４ａが一体に形成されており、図２・３に示されるように各吸気管２の各アーム４ａが１本の共通ロッド６ａを介して一体的に連動するように互いに連結されている。また、気筒列方向（吸気管２の並び方向）の一方の端（図２における右端）に対応するアーム４ａと、ステッピングモータを駆動源とするアクチュエータ７の駆動軸に半径方向外向きに延出するように固着された駆動ロッド７ａの延出端部とが連結ロッド６ｂを介して連結されている。
【００２０】
アクチュエータ７は制御ユニット（ＥＣＵ）８により駆動制御される。制御ユニット８には外部センサからスロットル開度θthやエンジン回転数Ｎｅの信号が入力しており、それらの変化に基づいて制御ユニット８により加速時が判断される。
【００２１】
また、図２に良く示されるように、回動筒体４には、吸気管２の軸線（図１のＣａ）方向及び周方向にそれぞれ所定の間隔をあけて同一形状の複数（図示例では５つ）の孔９ａ〜９ｅが設けられている。孔９ａ〜９ｅの開口面積は小さくて良く、具体的には吸気管２の最小通路断面積（図１のＡｉ）よりも小さければ良い。例えば吸気管の長さは所望の機関出力特性が得られる長さに設定されるが、孔９ａ〜９ｅの開口面積を最小通路面積Ａｉよりも小さくすることで、吸気管２の有効管路長を孔が無い場合と実質的に同じにすることができ、孔９ａ〜９ｅを設けたことによる機関出力への影響を抑えることができる。孔９ａ〜９ｅは、吸気管２の軸線Ｃａ方向に対しては、吸気ポート１ａからの通路長が図２のＬ１〜Ｌ５のように順番に長くなるように配設されていると共に、吸気管２の周方向（軸線Ｃａ回り）に対しては、互いに重なり合わないように配設されている。
【００２２】
カバー５における吸気チャンバ３内に臨む部分には、吸気管２の軸線方向に対する孔９ａ〜９ｅの配置範囲をカバーする長さかつ各孔９ａ〜９ｅの孔径と同一長さの幅で形成されたスロット１１が吸気管２の軸線Ｃａ方向に延在するように設けられている。
【００２３】
図示例の図１〜３では、５つの孔９ａ〜９ｅの並びにおける真ん中の孔９ｃとスロット１１とが整合している状態が示されている。この状態では他の孔９ａ・９ｂ・９ｄ・９ｅは遮蔽状態である。他の孔９ａ・９ｂ・９ｄ・９ｅも同様に、アクチュエータ７により回動筒体４を回動して、スロット１１と整合する位置で回動筒体４を停止させることにより、整合している孔以外の孔は遮蔽状態になり、各孔９ａ〜９ｅのスロット１１に整合したものを介して吸気管２内と吸気チャンバ３内とが連通する。このようにして、本実施形態における開閉弁装置が構成されている。なお、開閉弁装置としては図示例のものに限られるものでなく、公知の種々の弁開閉構造を適用し得る。
【００２４】
上記したように、各孔９ａ〜９ｅは吸気管２の軸線Ｃａ方向に所定の間隔をあけて配設されており、スロット１１と整合して上記連通状態（孔の開状態）における各孔９ａ〜９ｅの吸気ポート１ａからの通路長が変化することになる。吸気管２の吸気流れは図の矢印に示されるように開口２ａから吸気ポート１ａに向かい、その途中にて各孔９ａ〜９ｅにより吸気チャンバ３と連通する。各孔９ａ〜９ｅの連通する位置（開位置）が通路長方向に変わることにより、吸気ポート１ａまでの通路長（Ｌ１〜Ｌ５）が変化し、それにより吸気音の高低が変化する。
【００２５】
管路に空気が流れ、その途中に孔が開通している場合には、管路の流出端から孔までの長さが長いと低音になり、短いと高音になる。したがって、通路長が最長（Ｌ５）となる孔９ａの開状態で吸気音は最も低音になり、次の孔９ｂから順番に孔９ｄへ開状態が移っていくことにより段々吸気音が高くなっていき、通路長が最短（Ｌ１）となる孔９ｅの開状態で吸気音は最も高音になる。
【００２６】
これにより、エンジン回転が低・中速では孔９ａ側の孔（例えば９ａ〜９ｃ）を選択的に開状態にして、比較的低温の吸気音を発生させることができる。なお、低速では全部の孔９ａ〜９ｅを閉状態にしても良い。そして、制御ユニット８でスロットル開度θthやエンジン回転数Ｎｅの変化から加速時であると判断した場合には、アクチュエータ７を駆動制御して通路長の短い孔９ｅ側に開状態を移していく。それに伴って吸気音が高音側に移り、そのような音の変化と併せて最終的な高音の吸気音により、運転者の加速する意志が反映された吸気音を発生させることができ、吸気音による好適な加速感が得られる。
【００２７】
なお、本実施形態では、吸気管２の内側となる回動筒体４に各孔９ａ〜９ｅを設け、外側となるカバー５にスロット１１を設けている。各孔９ａ〜９ｅが吸気管内壁面に設けられていることにより、吸気流れに対する壁面の凹凸範囲が小さくなり、吸気流れに及ぼす影響を小さくすることができる。なお、スロット１１を回動筒体４に設け、孔９ａ〜９ｅをカバー５に設けるようにしても良い。
【００２８】
上記第１の実施形態では各孔９ａ〜９ｅを選択的に全開状態にするようにしたが、半開状態にするようにしても良い。その一例を第２の実施形態として図４を参照して説明する。なお、上記と同様の部分については同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。
【００２９】
図４（ａ）ではスロット１１に孔９ａが全閉状態に位置している。この状態は上記実施形態における各孔９ａ〜９ｅの閉状態のものと同じである。次に、図４（ｂ）に示されるように孔９ａが半開状態になる位置を経て、図４（ｃ）に示されるように孔９ａが全開状態になる位置まで回動筒体４を回動する。これにより、孔９ａが全開状態になるまで孔９ａが徐々に開いていくことになり、音を１音分変化させることができる。加速時に、例えばエンジン回転の上昇に合わせて全閉から全開に至るまで無段階に変化させることにより、全閉から全開に一気に変化させる場合に対して吸気音の上昇を滑らかに変化させることができ、吸気音をより心地良く変化させることが可能になる。なお、吸気音の下降側も同様の効果を奏し得る。
【００３０】
さらに、各孔９ａ〜９ｅの周方向に対するずれを、隣り合う孔の縁通しが一致するようにすれば、例えば孔９ａの全開位置では隣接する孔９ｂの縁がスロット１１の縁に一致し、孔９ａが全開になってから続けて孔９ｂを開口していくように回動筒体４を回動することにより、各孔９ａ〜９ｅによる高低音が滑らかに変化する吸気音を発生させることができる。
【００３１】
また、図５を参照して第３の実施形態について説明する。図５においても、上記と同様の部分については同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。
【００３２】
この第３の実施形態では、回動筒体４に上記実施形態のスロット１１と同じ形状であって良い１本の軸線方向長孔１２が設けられ、カバー５には軸線方向長孔１２に斜めに交差する斜行スロット１３が形成されている。このようにしても、軸線方向長孔１２と斜行スロット１３との交差する部分により開状態となる開口が形成され、回動筒体４を回動することにより、軸線方向長孔１２の全長に亘って開口位置が変位し、その開口位置が上記実施形態の各孔９ａ〜９ｅの軸線方向に対する位置に対応し得る。
【００３３】
したがって、回動筒体４の図示例の位置では真ん中の孔９ｃが開口している状態に相当し、軸線方向長孔１２と斜行スロット１３との交差する部分が端同士となる位置では両端の孔９ａ・９ｅのいずれかの開口状態に相当し、例えば軸線方向長孔１２が二点鎖線で示される位置では孔９ｅが開口している状態に相当する。この第３の実施の形態では、孔が常に開口している状態でその位置が変化し、その開口位置は、吸気ポート１ａに至る通路長Ｌ１からＬ１＋Ｌａまで連続的に変化するため、例えば通路長Ｌ１＋Ｌａを上記実施形態の通路長Ｌ５と同じにすると、上記と同じ音色の変化が得られ、かつその変化を連続的に変えることができる。
【００３４】
また、図６を参照して第４の実施形態について説明する。この図６においても、上記と同様の部分については同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。この第４の実施形態では、カバー５に、その周壁を貫通しかつ吸気管２の軸線方向に所定長延在するガイド溝１４を設け、ガイド溝１４内に、吸気管２の軸線方向にスライド自在に組み付けられたスライド板１５を設け、スライド板１５をアクチュエータ７により移動させるものである。また、スライド板１５の移動に伴って全閉状態から全開状態になり得る各孔９ｆ・９ｇが吸気管２に設けられている。図示例では簡単のために２つの孔９ｆ・９ｇが示されているが、３つ以上であっても良い。
【００３５】
この第４の実施形態では、各孔９ｆ・９ｇまでの吸気ポート１ａからの通路長をＬ５・Ｌ６とすると、図に示されるように通路長の長い（Ｌ６）方の孔９ｆのみが開口している状態（スライド板１５が真ん中の位置）では低音の吸気音が発生し得る。スライド板５を図の二点鎖線で示されるように吸気ポート１ａ側に移動させて、両孔９ｆ・９ｇが共に全開状態になることにより、通路長の短い（Ｌ５）方の孔９ｇも開口することによる高音の吸気音も発生し得る。このようにして吸気音を変化させるようにしても良い。なお、各孔９ｆ・９ｇの開状態を徐々に変化させるようにしても良く、それにより上記第２の実施形態と同様の効果も奏し得る。
【００３６】
上記各実施形態では吸気管２での構造についてのみ示したが、本発明による吸気音可変装置は、吸気弁のリフト量を変更することにより吸気管２を通る吸入空気量を制御可能な動弁機構（バルブリフト可変装置）を備えているエンジンに適用すると良い。そのようなエンジンの一例を、図７を参照して説明する。
【００３７】
このバルブリフト可変装置２１は、吸気弁の開度を連続的かつ無段階に変化させるものである。図示例では、吸気カム２２のリフトを２つの吸気弁２３に伝達するロッカアーム２４と、ロッカアーム２４の上部にローラフォロワ２５と共にアッパピン２６をもってその二股部が連結されたアッパリンク部材２７と、ロッカアーム２４の下部にその一端がロワピン２８をもって連結されたロワリンク部材２９とが設けられている。
【００３８】
アッパリンク部材２７の他端は、シリンダヘッド１上に固定されたロッカアーム支持軸３０に枢着され、ロワリンク部材２９の他端は、クランク部材のクランクピン部３２に枢着されている。
【００３９】
クランク部材のクランクピン部３２にクランクウェブ部３３を介して接続されたクランク軸部３４の両端は、例えばヘッドカバー等のシリンダヘッドと実質的に一体をなす部材に形成された支持孔に枢着されている（図示省略）。このクランク軸部３４の中間部は、直列する各気筒上のバルブリフト可変装置２１におけるロッカアーム２４の下部とロワリンク部材２９との連結部を挟む一対のクランクウェブ部同士間を相互に連結して気筒列方向に延在している。
【００４０】
吸気カム２２が内燃機関のクランク軸と同期回転するカム軸３６に一体形成され、ロッカアーム２４の遊端がタペット部材３７を介して２つの吸気弁２３の各バルブステム２３ａの上端に当接し、カム軸３６の回転で吸気カム２２がロッカアーム２４に枢着されたローラフォロワ２５を押圧し、これによって２つの吸気弁２３を同時に開弁駆動する点については、周知の内燃機関の動弁機構と何等変わるところはない。なお、吸気弁２３はバルブスプリングによって常時閉弁付勢されている。
【００４１】
クランクピン部１２と一体のクランク軸部３４の端末には、コントロールアーム（図示せず）の上端が固定されており、コントロールアームの下端には、ねじ軸に螺合したナット部材にその一端をピン結合した連結リンクの他端がピン結合されている。このねじ軸は、例えばシリンダヘッドのクランク軸方向端面などに取り付けられた電動機によって駆動される（図示省略）。
【００４２】
クランク部材のクランク軸部３４は、吸気カム２２のベース円部分がローラフォロワ２５に摺接してロッカアーム２４が上昇位置にあるとき（図７の状態）、つまり吸気弁２３が閉弁状態にあるときは、ロッカアーム２４の下部に枢着されたロワピン２８と同軸上に位置している。
【００４３】
この状態から電動機を駆動すると、ねじ軸の回転によってナット部材が直線移動し、ナット部材に連結リンクを介して接続されたコントロールアームが回動し、これにより、クランク部材がクランク軸部３４を中心に回動し、クランクピン部３２がクランク軸部３４を中心とする円弧Ａ上を移動し、クランクピン部３２に上下方向への変位が与えられる。
【００４４】
クランクピン部３２が上向きに変位することにより、ロッカアーム支持軸３０・アッパピン２６・ロワピン２８・クランクピン部３２を結ぶ四節リンクの形状が、ロッカアーム支持軸３０側に頂点を置いた略三角形になる。この状態で吸気カム２２がローラフォロワ２５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカアーム２４が揺動し、タペット部材３７が吸気弁２３のバルブステム２３ａの上端を押圧して、吸気弁２３を高バルブリフトで開弁させる。
【００４５】
電動機を駆動して、コントロールアームに連結されたクランク部材が回動し、クランク部材のクランクピン部３２が図の下向きに変位することにより、ロッカアーム支持軸３０・アッパピン２６・ロワピン２８・クランクピン部３２を結ぶ四節リンクの形状が、タペット部材３７側に頂点を置いた略三角形になる。この状態で吸気カム２２がローラフォロワ２５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカアーム２４が揺動し、タペット部材３７が吸気弁２３のバルブステム２３ａの上端を押圧して、吸気弁２３を低バルブリフトで開弁させる。
【００４６】
このようにして構成されたバルブリフト可変装置２１によれば、ロワリンク部材２９の他端（クランクピン部３２）の位置を無段階且つ連続的に移動させることにより、高リフト時のリフト量と、低リフト時のリフト量との間で、バルブタイミングは一定のままでリフト量だけを無段階且つ連続的に変化させることができる。
【００４７】
このようなバルブリフト可変装置２１を用いたエンジンでは、吸気弁２３のリフト量で吸入空気量を調整できることから、エンジン応答性を悪化させることなく吸気チャンバ３を大容量化することができる。そのような大容量の吸気チャンバ３を設けることにより、吸気脈動の増幅効果が得られるため最高出力が確保される。さらに、中低速時のトルク確保のためには吸気管２をある程度長くすると良く、吸気管２が長い場合には吸気音が低音化してしまうが、上記実施形態のように吸気管２の管壁に設けた孔９ａ〜９ｅを選択的に開状態にすることにより、各孔９ａ〜９ｅまでの通路長を吸気管２の全長よりも短くすることができ、吸気音を高音化し得る。このにようにして、エンジンの出力特性の向上と加速時等の吸気音の高音化とを両立し得る。
【００４８】
なお、吸気弁のリフト量を変更することにより吸気管２を通る吸入空気量を制御可能な動弁機構としては、図７の機構に限られるものではなく、公知の種々の動弁機構であって良い。
【００４９】
また、第１の実施形態のように全吸気管２（全気筒）で同じ位置の孔を開口させたが、例えば各吸気管２にそれぞれアクチュエータ７を設けて各回動筒体４を別個に駆動制御するようにして、各吸気管２で異なる通路長の孔を同時に開口させるようにしても良い。図８に示されるように、図の左端の吸気管２から孔９ａ、その右隣の吸気管２では孔９ｂ、その右隣の吸気管２では孔９ｄ、右端の吸気管２では孔９ｅがそれぞれ全開するようにして、吸気音が和音となって発生するようにすることができる。加速状態に応じて和音を変えることにより、より一層好みの音作りができ、走行場面に応じた吸気音の変化を楽しむことができるようになる。
【符号の説明】
【００５０】
１ａ  吸気ポート
２  吸気管
３  吸気チャンバ
９ａ〜９ｅ  孔
４  回動筒体（開閉弁装置）
５  カバー（開閉弁装置）
７  アクチュエータ（開閉弁装置）
１１  スロット（開閉弁装置）
２３  吸気弁
２１  バルブリフト可変装置（動弁機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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