(57)【要約】【課題】油圧制御機構におけるオイルの流量不足を抑制でき、かつ、動力源のエネルギ効率がばらつくことを抑制できる車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】オイルが供給される油圧制御機構と、動力源に接続された無段変速機とを有する変速制御装置において、オイルの必要流量を求める必要流量算出手段（ステップＳ１）と、初期変速比を用いたときのオイルの供給流量を求めるオイル供給流量算出手段（ステップＳ２）と、オイルの供給流量がオイルの必要流量未満である際に新規変速比を求める変速比算出手段（ステップＳ４）と、初期変速比を用いたときの第１エネルギ効率を算出する第１算出手段（ステップＳ５）と、新規変速比を用いた時の第２エネルギ効率を算出する第２算出手段（ステップＳ６）と、第１エネルギ効率が第２エネルギ効率未満である際に、初期変速比から新規変速比に変更する第１設定手段（ステップＳ８，Ｓ９）とを備えている。【選択図】図１
2011052752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の動力により駆動されてオイルを吐出する第１オイルポンプおよび第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのうち、少なくとも第１オイルポンプから吐出されたオイルが供給される油圧制御機構と、前記動力源から駆動輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機とを有し、前記動力源の回転数がこの動力源のエネルギ効率から定まる回転数に沿ったものとなるように前記無段変速機の変速比を設定する制御マップを有する、車両の変速制御装置において、
前記油圧制御機構に供給するオイルの必要流量を求める必要流量算出手段と、
前記制御マップに予め定められた初期変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御して前記動力源の回転数を制御する際に前記第１オイルポンプから前記油圧制御機構に供給されるオイルの供給流量を求めるオイル供給流量算出手段と、
前記オイル供給流量算出手段により求められたオイルの供給流量が、前記必要流量算出手段により求められたオイルの必要流量未満であるか否かを判断する流量判断手段と、
前記オイルの供給流量が前記オイルの必要流量未満である場合に、前記オイルの供給流量を前記必要流量以上とすることができる動力源の回転数となるように前記無段変速機の新規変速比を求める変速比算出手段と、
前記初期変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御して前記動力源の回転数を制御して、前記第１オイルポンプおよび第２オイルポンプから吐出されたオイルにより必要流量を賄う時の前記動力源における第１エネルギ効率を算出する第１算出手段と、
前記無段変速機の変速比を新規変速比として前記動力源の回転数を制御する時の前記動力源における第２エネルギ効率を算出する第２算出手段と、
前記第１エネルギ効率が前記第２エネルギ効率未満であるか否かを判断するエネルギ効率比較手段と、
前記第１エネルギ効率が前記第２エネルギ効率未満である場合は、前記第１オイルポンプから吐出されるオイルの供給流量により、前記油圧制御機構におけるオイルの必要流量を賄いかつ、前記第２オイルポンプから吐出されるオイルを前記油圧制御機構には供給しないように制御し、かつ、前記動力源の回転数を制御するため、前記制御マップに定められている変速比を前記初期変速比から前記新規変速比に変更する第１設定手段と
を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記流量算出手段は、前記オイルの温度が相対的に高い場合は、前記オイルの必要流量として相対的に高い値を用いる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
【請求項３】
前記第２算出手段は、前記動力源の回転変動または前記第１オイルポンプの回転変動により、その第１オイルポンプの吐出容量が変化した場合でもその吐出容量の最低値が必要流量以上となるように、前記無段変速機の変速比を制御して前記動力源の回転数を制御することを想定する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の変速制御装置。
【請求項４】
前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記油圧制御機構にオイルを供給する状態と供給しない状態とに切り替える切替弁と、
この切替弁の切り替えにより前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧制御機構には供給されない状態になったときに、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが供給される第２油圧制御機構とを有し、
前記油圧制御機構の油圧は前記第２油圧制御機構の油圧よりも高圧に制御されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力源によって駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルを油圧制御機構に供給するとともに、その動力源の回転数を制御してオイルポンプから吐出されるオイルの流量を制御する車両用の制御装置に関し、特に、動力源に連結された無段変速機の変速比を制御することにより、動力源の回転数を制御することの可能な、車両の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力源から駆動輪に至る動力伝達装置の動力伝達状態を、油圧制御機構により制御するようにした技術が知られている。このような油圧制御機構が設けられた車両においては、油圧制御機構に供給するオイルをオイルポンプから吐出するように構成されており、そのオイルポンプを動力源によって駆動するように構成されている。また、車両の走行状態により油圧制御機構におけるオイルの必要流量が変化するため、動力源の回転数を制御することによりオイルポンプから吐出されるオイルの流量を制御するように構成されている。より具体的には、動力源の出力側に無段変速機が連結されており、その無段変速機の変速比を制御することにより、動力源の回転数を制御するように構成されている。
【０００３】
このように、オイルポンプを駆動する動力源が設けられており、その動力源に無段変速機が連結されている車両において、無段変速機の変速比を制御することにより、オイルポンプから吐出されるオイルの流量を制御する技術が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両の制御装置においては、内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更装置が設けられている。このバルブタイミング変更装置は、油圧装置から供給される作動油の油圧に基づいて動作するように構成されている。この油圧装置は、内燃機関の出力軸の回転に基づいて駆動されるオイルポンプを備えている。一方、内燃機関の出力軸には無段変速機が接続されている。
【０００４】
この特許文献１に記載された車両の制御装置においては、内燃機関の運転中に、バルブタイミング変更装置への供給油圧が不足しやすい状態にはない場合は、内燃機関の燃料消費率を最適とするために予め定められた基本回転速度が、内燃機関の目標回転速度として設定されて無段変速機の変速制御が実行される。これに対して、バルブタイミング変更装置への供給油圧が不足しやすい状態にあり、かつ、実際の供給油圧が、予め定められた基準油圧未満である場合は、内燃機関の回転速度の増大量を求め、基本回転速度に増大量を加算した値を目標回転速度として設定し、無段変速機の変速制御が実行される。このような変速制御により機関回転速度が上昇し、オイルポンプにおけるオイル吐出量が増大し、供給油圧の不足を補うことができるとされている。なお、無段変速機の油圧制御に関する技術は特許文献２にも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−３９０３０号公報
【特許文献２】特開２００４−３２４８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された車両の制御装置においては、供給油圧の比較対象となる基準油圧が、予め実験等により求められた値に基づいて電子制御装置に一義的に記憶されたものであるため、バルブタイミング変更装置における油圧の不足分の推定が、油圧装置のオイル特性（例えば漏れ量）に沿わない場合があり、無段変速機の変速比の制御により内燃機関の回転数を制御しても、内燃機関のエネルギ効率にばらつきが生じる問題があった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、オイルポンプから油圧制御機構に供給されるオイルの流量が不足することを抑制できるとともに、オイルポンプを駆動する動力源のエネルギ効率がばらつくことを抑制することのできる変速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、動力源の動力により駆動されてオイルを吐出する第１オイルポンプおよび第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプまたは第２オイルポンプのうち、少なくとも第１オイルポンプから吐出されたオイルが供給される油圧制御機構と、前記動力源から駆動輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機とを有し、前記動力源の回転数がこの動力源のエネルギ効率から定まる回転数に沿ったものとなるように前記無段変速機の変速比を設定する制御マップを有する、車両の変速制御装置において、前記油圧制御機構に供給するオイルの必要流量を求める必要流量算出手段と、前記制御マップに予め定められた初期変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御して前記動力源の回転数を制御する際に前記第１オイルポンプから前記油圧制御機構に供給されるオイルの供給流量を求めるオイル供給流量算出手段と、前記オイル供給流量算出手段により求められたオイルの供給流量が、前記必要流量算出手段により求められたオイルの必要流量未満であるか否かを判断する流量判断手段とを有する。
【０００９】
また、請求項１の発明は、前記オイルの供給流量が前記オイルの必要流量未満である場合に、前記オイルの供給流量を前記必要流量以上とすることができる動力源の回転数となるように前記無段変速機の新規変速比を求める変速比算出手段と、前記初期変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御して前記動力源の回転数を制御して、前記第１オイルポンプおよび第２オイルポンプから吐出されたオイルにより必要流量を賄う時の前記動力源における第１エネルギ効率を算出する第１算出手段と、前記無段変速機の変速比を新規変速比として前記動力源の回転数を制御する時の前記動力源における第２エネルギ効率を算出する第２算出手段と、前記第１エネルギ効率が前記第２エネルギ効率未満であるか否かを判断するエネルギ効率比較手段と、前記第１エネルギ効率が前記第２エネルギ効率未満である場合は、前記第１オイルポンプから吐出されるオイルの供給流量により、前記油圧制御機構におけるオイルの必要流量を賄いかつ、前記第２オイルポンプから吐出されるオイルを前記油圧制御機構には供給しないように制御し、かつ、前記動力源の回転数を制御するため、前記制御マップに定められている変速比を前記初期変速比から前記新規変速比に変更する第１設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記流量算出手段は、前記オイルの温度が相対的に高い場合は、前記オイルの必要流量として相対的に高い値を用いる手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記第２算出手段は、前記動力源の回転変動または前記第１オイルポンプの回転変動により、その第１オイルポンプの吐出容量が変化した場合でもその吐出容量の最低値が必要流量以上となるように、前記無段変速機の変速比を制御して前記動力源の回転数を制御することを想定する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記油圧制御機構にオイルを供給する状態と供給しない状態とに切り替える切替弁と、この切替弁の切り替えにより前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油圧制御機構には供給されない状態になったときに、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが供給される第２油圧制御機構とを有し、前記油圧制御機構の油圧は前記第２油圧制御機構の油圧よりも高圧に制御されるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、油圧制御機構に供給するオイルの必要流量を求めるとともに、第１オイルポンプから油圧制御機構に供給されるオイルの供給流量により、オイルの必要流量を賄うことができるか否かを判断する。ここで、賄うことができない場合は、無段変速機の新規変速比を求める。また、初期変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御して動力源の回転数を制御し、かつ、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプから吐出されたオイルにより必要流量を賄う時における動力源の第１エネルギ効率を算出する。さらに、新規変速点を用いて無段変速機の変速比を制御して動力源の回転数を制御する時の第２エネルギ効率を算出する。
【００１４】
そして、第１エネルギ効率が第２エネルギ効率未満であるか否かを判断し、第１エネルギ効率が第２エネルギ効率未満である場合は、無段変速機の変速比を制御する制御マップの変速比を、初期変速比から新規変速比に変更する。これに対して、動力源の第１エネルギ効率が第２エネルギ効率以上である場合は、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプから吐出されるオイルの流量により油圧制御機構の必要流量を賄うように制御するときに、無段変速機の変速比を制御する制御マップの変速比を、予め定められている初期変速比に維持する。したがって、油圧制御機構の必要流量に対して、オイルの供給流量が不足することを回避できるとともに、動力源の回転数を制御するときに動力源のエネルギ効率がばらつくことを抑制できる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、オイルの温度が相対的に高い場合は、油圧制御機構からのオイルの漏れ量が相対的に多くなるため、オイルの必要流量として相対的に高い値を用いることにより、その必要流量を油圧制御機構のオイル特性（漏れ特性）毎に一層精度よく求めることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、動力源の回転数または第１オイルポンプの吐出容量が変化したときに、その吐出容量の最低値が必要流量以上となるように動力源の回転数を制御することができる。したがって、油圧制御機構におけるオイル量不足を一層確実に抑制できる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、切替弁の切り替えにより、第２オイルポンプから吐出されたオイルが油圧制御機構には供給されない場合は、第２オイルポンプから吐出されたオイルが第２油圧制御機構に供給される。また、油圧制御機構の油圧は第２油圧制御機構の油圧よりも高圧に制御され、第２オイルポンプから吐出されたオイルを第２油圧制御機構に供給する場合の方が、油圧制御機構に供給する場合よりも、動力源の負荷を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明でおこなわれる制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御を実行する車両の模式図である。
【図３】図２に示された車両の油圧回路の構成例を示す模式図である。
【図４】図２に示された車両の制御に用いるマップの一例である。
【図５】図１のフローチャートのステップＳ１の処理に用いるマップである。
【図６】図１のフローチャートのステップＳ４の処理に用いるマップである。
【図７】図１のフローチャートのステップＳ１の処理に用いるマップの他の例である。
【図８】図１のフローチャートのステップＳ４の処理に用いるマップの他の例である。
【図９】図１のフローチャートのステップＳ４の処理に用いるマップの更に他の例である。
【図１０】図２に示された車両の油圧回路の他の構成例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
この発明おける動力源には、エンジンおよび電動モータが含まれる。エンジンと電動モータとでは動力の発生原理が異なる。まず、エンジンは燃料を燃焼させたときに発生する熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置であり、同じ値の運動エネルギを発生するにあたり、燃料消費量が相対的に少ない方が、エネルギ効率が相対的に高いことを意味する。一方、電動モータは、電気ネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、同じ値の運動エネルギを発生するにあたり、電力消費量が相対的に少ない方が、エネルギ効率が相対的に高いことを意味する。
【００２０】
この発明における車両には、動力源としてエンジンまたは電動モータのうち少なくとも一方が設けられている車両が含まれる。また、この発明における第１オイルポンプおよび第２オイルポンプは回転型オイルポンプであり、ベーンポンプ、ギヤポンプなどを用いることができる。この発明における油圧制御機構には、車両の動力伝達装置の動力伝達状態を制御するために動作もしくは機能する油圧アクチュエータの油圧室が含まれる。すなわち、油圧室の油圧に基づいてピストン、プレート、ディスクなどの動作が制御されるように構成されており、その油圧室におけるオイル漏れ量が、動力伝達状態に影響を及ぼす。この動力伝達装置には、クラッチ、変速機などが含まれる。また、動力伝達状態には、トルク容量、変速比などが含まれる。
【００２１】
つぎに、この発明における車両の変速制御装置の具体例を説明する。図２には、この発明の変速制御装置の適用対象である車両１の構成が示されている。この車両１には、駆動輪２に伝達するトルクを発生する動力源としてエンジン３が搭載されている。このエンジン３は、燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、このエンジン３は内燃機関、より具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのうちのいずれであってもよい。このエンジン３は、電子スロットルバルブの開度を制御することにより吸入空気量を制御可能であるとともに、燃料噴射バルブを制御することにより燃料噴射量（燃料供給量）を制御することが可能に構成されている。
【００２２】
このエンジン３の出力部材であるクランクシャフトから駆動輪２に至る動力伝達経路には、発進装置、具体的には流体伝動装置４が設けられているとともに、流体伝動装置４と駆動輪２との間の動力伝達経路には、前後進切換装置５および無段変速機６が設けられている。前記流体伝動装置４は、エンジン３と駆動輪２との間で伝達されるトルクの容量を制御するクラッチとしての役割を果たすものである。この流体伝動装置４は、クランクシャフトと動力伝達可能に接続されたポンプインペラと、前後進切換装置５の入力部材と動力伝達可能に接続されたタービンランナとを有しており、ポンプインペラとタービンランナとの間で、作動油の運動エネルギにより動力伝達をおこなうように構成されている。
【００２３】
一方、前後進切換装置５は、入力回転部材に対する出力回転部材の回転方向を正・逆に切り替えるための装置であり、例えば、遊星歯車機構式の切替装置、または平行軸歯車式の切替装置を用いることができる。この遊星歯車機構式の切替装置は、油圧アクチュエータにより、クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置の係合・解放を制御することにより、入力回転部材に対する出力回転部材の回転方向が正・逆に切り替えられるように構成されている。これに対して、平行軸歯車式の切替装置は、油圧アクチュエータにより、噛み合いクラッチを係合・解放することにより、入力回転部材に対する出力回転部材の回転方向が正・逆に切り替えられるように構成されている。
【００２４】
さらに、無段変速機６としてはベルト型無段変速機またはトロイダル型無段変速機または遊星機構式の無段変速機を用いることができる。まず、ベルト型無段変速機について説明すると、ベルト型無段変速機は、駆動プーリ（プライマリプーリ）および従動プーリ（セカンダリプーリ）にベルトを巻き掛けて構成されている。また、駆動プーリおよび従動プーリにはそれぞれ油圧アクチュエータが設けられており、その油圧室の油圧によりピストンの動作が制御されるように構成されている。そして、駆動プーリからベルトに加えられる挟圧力を制御することが可能に構成され、油圧アクチュエータにより、従動プーリからベルトに加えられる挟圧力を制御することが可能に構成されている。駆動プーリからベルトに加えられる挟圧力を制御すると、駆動プーリおよび従動プーリにおけるベルトの巻き掛け半径が制御されて、ベルト型無段変速機の変速比が制御されるように構成されている。また、従動プーリからベルトに加えられる挟圧力を制御すると、ベルトの張力が制御されて、ベルト型無段変速機の伝達トルクが制御されるように構成されている。
【００２５】
つぎに、トロイダル型無段変速機について説明すると、このトロイダル型無段変速機は、入力ディスクおよび出力ディスクを設け、各ディスクの間にパワーローラを介在させて構成されており、パワーローラがトラニオンにより回転可能に支持されている。このトラニオンの動作および停止を制御する油圧アクチュエータが設けられており、その油圧アクチュエータの油圧を制御することにより、トロイダル型無段変速機の変速比が制御されるように構成されている。また、入力ディスクおよび出力ディスクに回転軸線に沿った方向の挟圧力を加える油圧アクチュエータが設けられており、この挟圧力を制御することにより、トロイダル型無段変速機の伝達トルクを制御することが可能に構成されている。
【００２６】
さらに、遊星機構式の無段変速機について説明すると、この無段変速機は、差動回転可能に接続された３つの回転要素、具体的には入力要素および反力要素および出力要素を有しており、入力要素にエンジンが接続され、反力要素に電動機が接続され、電動機の回転数を制御することにより、入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に変更可能である。なお、遊星機構としては、歯車またはローラのいずれを用いてもよい。この実施例では、無段変速機６としてベルト型無段変速機が用いられているものとして説明する。この無段変速機６の従動プーリが、終減速機、ドライブシャフトを介在させて駆動輪２に動力伝達可能に接続されている。
【００２７】
つぎに、無段変速機６の油圧アクチュエータの油圧室、前後進切換装置５の油圧アクチュエータの油圧室、流体伝動装置４などにオイルを供給する油圧回路７の構成の一例を図３に基づいて説明する。この実施例においては、油圧回路７における油圧源として、複数のオイルポンプ、具体的にはメインオイルポンプ８およびサブオイルポンプ９が設けられている。このメインオイルポンプ８およびサブオイルポンプ９は、いずれもエンジン３の動力で駆動されるように構成されている。より具体的には、メインオイルポンプ８およびサブオイルポンプ９は、共にポンプインペラまたはクランクシャフトと動力伝達可能に接続されている。なお、メインオイルポンプ８とサブオイルポンプ９とは相互に独立して回転または停止が可能に構成されている。まず、メインオイルポンプ８は、吸込口１０および吐出口１１を有している。また、サブオイルポンプ９は、吸込口１２および吐出口１３を有している。そして、油圧回路７はオイル貯溜部としてオイルパン１４を有しており、オイルパン１４に接続する油路１５が２股に分岐して吸込口１０，１２に接続されている。
【００２８】
一方、油圧回路７は高圧側回路１６を有しており、高圧側回路１６とメインオイルポンプ８の吐出口１１とを接続する油路１７が設けられている。具体的には、油路１７と高圧側回路１６との間には高圧レギュレータ弁１８が配置されている。高圧レギュレータ弁１８は、入力ポート１９および出力ポート２０，２１を有している。そして、出力ポート２１と高圧側回路１６とが接続され、油路１７が油路２２を介在させて入力ポート１９に接続されている。この高圧レギュレータ弁１８は、油路１７から高圧側回路１６に供給されるオイルの油圧を制御する圧力制御弁である。
【００２９】
さらに、サブオイルポンプ９と、高圧レギュレータ弁１８との間の油路を、選択的に切り替える切替弁２３が設けられている。切替弁２３は、油路２４，２５を有している。サブオイルポンプ９の吐出口１３には油路２６が接続されており、切替弁２３の油路２４または油路２５と、油路２６とが選択的に接続される。この切替弁２３の油路２４または油路２５と、油路２６との選択的な接続を制御する電磁弁２７が設けられている。この電磁弁２７は高圧・低圧の２種類の信号圧を発生するように構成されている。
【００３０】
一方、高圧側回路１６の他に低圧側回路２８が設けられており、低圧側回路２８の油圧を制御する低圧レギュレータ弁２９が設けられている。低圧レギュレータ弁２９は、入力ポート３０と出力ポート３１とを有しており、この出力ポート３１と低圧側回路２８とが接続されている。そして、高圧レギュレータ弁１８の出力ポート２０と、低圧レギュレータ弁２９の入力ポート３０とが、油路３２により接続されている。さらに、切替弁２３の油路２５と油路３２とが、油路３３により接続されている。つまり、油路３３は、高圧レギュレータ弁１８をバイパスして、低圧レギュレータ弁２９に接続されている。この低圧レギュレータ弁２９は、油路３２から低圧側回路２８に供給されるオイルの油圧を制御する圧力制御弁である。
【００３１】
上記の高圧側回路１６には、無段変速機６の油圧アクチュエータの油圧室、前後進切換装置５の油圧アクチュエータの油圧室などが含まれる。一方、低圧側回路２８は、流体伝動装置４のケーシング内部、潤滑系統などが含まれる。この潤滑系統には、無段変速機６および前後進切換装置５を構成する回転部材を支持する軸受、前後進切換装置５を構成する歯車同士の噛み合い部分などが含まれる。無段変速機６としてベルト型無段変速機を用いている場合、ベルトとプーリとの接触部分が潤滑系統に含まれる。これに対して、無段変速機６としてトロイダル型無段変速機が用いられている場合は、潤滑系統にはパワートレーン各ディスクとパワーローラとの接触部分が含まれる。
【００３２】
前記図２に示すように車両１には、エンジン３および油圧回路７を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４に対しては、エンジン回転数、アクセル開度（アクセルペダルの操作状態）、スロットル開度（電子スロットルバルブの開度）、油圧回路７のオイルの温度、ブレーキペダルの操作状態などを検知するセンサの信号が入力される。これに対して、電子制御装置３４からは、エンジン３におけ燃料噴射量および吸入空気量を制御する信号、電磁弁２７に通電される電力を制御する信号、無段変速機６の変速比および伝達トルクを制御する信号、前後進切換装置５を制御する信号などが出力される。
【００３３】
つぎに、図２に示す車両１の制御例を説明する。ここで説明する制御例は、車両の製造工場で車両１の完成検査が終了し、かつ、その車両１が工場から出荷されて販売店等を経由し、ユーザー（一般的な購入者）が車両１を購入し、ユーザーが車両１を運転して走行するときにおこなわれるものである。まず、電子制御装置３４により車速およびアクセル開度が検知され、その検知結果に基づいて車両１の要求駆動力が求められる。この要求駆動力に基づいて、エンジン２の出力を制御するための目標エンジン出力が求められる。この目標エンジン出力に基づいて実際のエンジン出力を制御する際には、エンジン２における燃料消費量が相対的に少なくなるように、エンジン出力の制御をおこなう。このエンジン出力の制御をおこなうため、例えば、図４に示すような制御マップが電子制御装置３４に記憶されている。この図４の制御マップは、車両１の製造過程で電子制御装置３４に記憶されたものである。この図４の制御マップは、車両１の諸元および特性、具体的にはエンジン３の出力特性およびエネルギ効率、車両１のドライバビリティ、無段変速機６の最小変速比、無段変速機６の最大変速比などに基づいて設定されたものである。
【００３４】
図４の制御マップは横軸に車速が示され、縦軸にエンジン回転数が示されている。また、無段変速機６で選択可能な最小変速比に対応する運転点を接続した線γ１と、最大変速比に対応する運転点を接続した線γ２とが示されており、線γ１と線γ２との間に、異なるスロットル開度に対応させた特性線が複数示されている。図４においては、相対的に上側に示された特性線であるほど、スロットル開度が相対的に大きいことを示している。そして、車速Ｖ１であり、かつ、所定のスロットル開度θ１であるときは、その車速Ｖ１と、スロットル開度θ１に対応する特性線との交点に対応するエンジン回転数を目標エンジン回転数とするとともに、目標エンジン出力および目標エンジン回転数から目標エンジントルクが求められる。このようにして、目標エンジン回転数および目標エンジントルクを求め、目標エンジン出力に基づいて実際のエンジン出力を制御すると、その燃料消費量を相対的に少なくすることができるように、図４の制御マップが予め決定されている。そして、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるために、無段変速機６の変速比を制御するとともに、実際のエンジントルクを目標エンジントルクに近づけるために、吸入空気量および燃料噴射量が制御される。このようにしてエンジン出力が制御され、そのエンジントルクが流体伝動装置４および前後進切換装置５および無段変速機６を経由して駆動輪２に伝達されて、駆動力が発生する。
【００３５】
つぎに、油圧回路７における制御および作用を説明する。まず、メインオイルポンプ８から油路１７に供給されたオイルが高圧側回路１６に供給されるにあたり、高圧側回路１６の油圧が高圧レギュレータ弁１８により制御される。つまり、高圧レギュレータ弁１８は圧力制御弁である。一方、サブオイルポンプ９から吐出されるオイルは、切替弁２３の制御により、その供給対象が切り替えられる。まず、電磁弁２７の制御により、油路２６と油路２４とが接続された場合は、サブオイルポンプ９から吐出されたオイルは、油路２２および高圧レギュレータ弁１８を経由して高圧側回路１６に供給される。つまり、サブオイルポンプ９から吐出されたオイルは、直接には、低圧側回路２８には供給されない。高圧レギュレータ弁１８の調圧時の余剰オイルが出力ポート２０から排出され、そのオイルが油路３０を経由して低圧レギュレータ弁２９に至る。このオイルの油圧は、低圧レギュレータ弁２９により調圧されて、低圧側回路２８に供給される。このように、電磁弁２７の信号圧を制御して、油路２６と油路２２とを接続する切替弁２３の状態を、便宜上、“第１の制御状態”と呼ぶ。
【００３６】
これに対して、電磁弁２７の信号圧を制御して、油路２６と油路２５とを接続する切替弁２７の状態を、便宜上、“第２の制御状態”と呼ぶ。この第２の制御状態が選択された場合は、サブオイルポンプ９から吐出されたオイルは、油路３３を経由して油路３２に至る。油路３２に送られたオイルは、低圧レギュレータ弁２９により調圧されて低圧側回路２８に供給される。なお、高圧側回路１６は低圧側回路２８よりも高圧に制御される。
【００３７】
さらに、第１の制御状態および第２の制御状態の具体的な選択例を説明する。例えば、油圧回路７のオイルは温度変化に応じて、その粘度が変化する特性を有している。具体的には、オイルの温度が高まるほど粘度が低下する。その結果、油圧室、バルブのシール部などからオイルが漏れる量が増加する。その結果、メインオイルポンプ８から、高圧側回路１６に実際に供給されるオイルの量の方が、高圧側回路１６で必要とする目標オイル量よりも少なくなる。このような場合は、切替弁２３の状態として第１の制御状態を選択することができる。一方、メインオイルポンプ８から、高圧側回路１６に実際に供給されるオイルの量が、高圧側回路１６で必要とする目標オイル量以上であるときは、切替弁２３の状態として第２の制御状態を選択することができる。
【００３８】
ところで、第１の状態または第２の状態のいずれが選択された場合でも、高圧側回路１６の油圧の方が、低圧側回路２８の油圧よりも高く調圧される。したがって、サブオイルポンプ９の吐出圧は、第１の制御状態が選択された場合の方が、第２の制御状態が選択された場合よりも高くなる。具体的には、エンジントルクでメインオイルポンプ８およびサブオイルポンプ９を共に駆動するにあたり、第１の制御状態が選択された場合のエンジントルクは、第２の制御状態が選択された場合のエンジントルクよりも高くなる。
【００３９】
また、高圧側回路１６、具体的には各油圧アクチュエータの油圧室において、オイルの漏れ量は車両１毎に異なる。図２に示された車両１においては、高圧側回路１６および低圧側回路２８に供給するオイルをメインオイルポンプ８およびサブオイルポンプ９から吐出しており、そのメインオイルポンプ８およびサブオイルポンプ９をエンジン３の動力により駆動しているため、高圧側回路１６におけるオイルの漏れ量が車両１毎に異なると、車両１毎にエンジン３の負荷が異なることになる。すると、車両１が工場から出荷された後に、図４の制御マップを用いて無段変速機６の変速比を制御してエンジン出力を制御しても、その図４の制御マップにおける変速比の制御特性が、車両１に搭載されている高圧側回路１６の個体差（オイル漏れ特性）に適合しない可能性がある。
【００４０】
そこで、電子制御装置３４に記憶する図４の制御マップを、車両の製造工場で完成検査をおこなう前の段階において、各車両１の高圧側回路１６の個体差に合わせて書き換える（チューニングする）例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この図１のフローチャートは車両１の高圧側回路１６の個体差に合わせて制御マップに記憶される変速比を変更するためのものであるから、車両１をドラムテスト工程でテスト走行させながらおこなう。
【００４１】
まず、高圧側回路１６におけるオイルの必要流量Q1を求める（ステップＳ１）。このステップＳ１の処理は、メインオイルポンプ８から吐出されたオイルが高圧側回路１６に供給されるとともに、切替弁２３の状態として第２の制御状態が選択されており、サブオイルポンプ９から吐出されたオイルは、高圧側回路１６には供給されていない状況でおこなう。このステップＳ１の処理は、例えば、図５のマップを用いておこなう。このマップには、高圧側回路１６における目標油圧P1と、その目標油圧P1を達成するために高圧側回路１６に供給するべき必要流量との関係が示されている。
【００４２】
この図５において、目標油圧P1は、エンジン回転数、スロットル開度、車速などから求めたものである。例えば、エンジン回転数またはスロットル開度または車速のいずれかが高くなるほど、求められる目標油圧が相対的に高い。これに対して、必要流量は、高圧側回路１６の個体差、例えば漏れ量、各部のクリアランスなどから定まる値である。つまり、油路および油圧室におけるオイルの漏れ量が相対的に多くなるほど、必要流量が相対的に多くなる。また、各部のクリアランスが大きくなるほど、必要流量が異なる。図５のマップにおいて、目標油圧が相対的に高くなるほど、必要流量が相対的に増加する傾向にある。この図５のマップは、各車両１毎に高圧側回路１６にオイルを供給して、その油圧特性を計測したものである。
【００４３】
また、メインオイルポンプ８から高圧側回路１６に供給されるオイルの供給流量Qmain が算出される（ステップＳ２）。ここで、オイルの流量Qmain は、メインオイルポンプ８の吐出容量およびエンジン回転数から算出される。上記のステップＳ１およびステップＳ２は、いずれを先におこなってもよいし、ステップＳ１とステップＳ２とを並行しておこなってもよい。
【００４４】
ついで、オイルの必要流量Q1とオイルの供給流量Qmain とを比較し、オイルの供給流量Qmain がオイルの必要流量Q1未満であるか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で肯定的に判断されるということは、電子制御装置３４に一義的に記憶されている制御マップの変速比に基づいてエンジン回転数を制御し、これと併せてエンジントルクを制御すると、メインオイルポンプ８から吐出されるオイルの供給流量だけでは、必要流量を満足できないことを意味する。
【００４５】
そこで、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、無段変速機６の変速比を制御するために新規変速点を仮設定する（ステップＳ４）。このステップＳ４の処理は、エンジン回転数を上昇させることにより、メインオイルポンプ８から吐出されるオイルの供給流量Qmain を増加して、オイルの供給不足を回避するためのものであり、そのステップＳ４の処理を図６のマップに基づいて説明する。例えば、車速Ｖ１であり、かつ、所定のアクセル開度θ１であるとき、一義的に決定されている初期変速点Ｄ１ではエンジン回転数がNe1 となる。これに対して、ステップＳ４の処理を実行すると、エンジン回転数Ne1 からエンジン回転数Ne2 に上昇するように新規変速点Ｄ２が求められる。なお、これらの変速点は、無段変速機６の変速比に対応するものであり、車速およびエンジン回転数との関係を表すマップにおいて、所定車速毎の変速点として表される。
【００４６】
このエンジン回転数Ne2 は、サブオイルポンプ９から吐出されるオイルを高圧側回路１６に供給することなく、メインオイルポンプ９から吐出されるオイルの供給流量Qmain を、オイルの必要流量Q1以上にすることのできる値である。このように、所定車速Ｖ２でエンジン回転数をNe2 とすることのできる無段変速機６の変速比に対応するエンジン回転数が、新規変速点Ｄ２で表されている。
【００４７】
このステップＳ４についで、初期変速点Ｄ１に基づいてエンジン３の出力を制御するときの燃料噴射量FUEL_iniを算出する（ステップＳ５）とともに、新規変速点Ｄ１に基づいてエンジン３の出力を制御するときの燃料噴射量FUEL_newを算出する（ステップＳ６）。このステップＳ５，Ｓ６の処理をおこなうため、エンジントルクおよびエンジン回転数とに基づいて、エンジン３における燃料噴射量を算出するためのマップまたは算出式を用意しておき、そのマップを用いてステップＳ５，Ｓ６の処理をおこなうことができる。
【００４８】
ここで、燃料噴射量FUEL_iniは、メインオイルポンプ８から吐出されたオイル、およびサブオイルポンプ９から吐出されたオイルを、共に高圧側回路１６に供給するときの値である。これに対して、燃料噴射量FUEL_newは、メインオイルポンプ８から吐出されたオイルを高圧側回路１６に供給し、サブオイルポンプ９から吐出されたオイルを低圧側回路２８に供給するときの値である。また、ステップＳ５，Ｓ６においては、上記のように予め定められたマップを用いて燃料噴射量を推定してもよいし、実際に燃料を噴射してその噴射量を計測して求めることも可能である。なお、ステップＳ５，Ｓ６の処理は、いずれか一方を先におこない他方を後におこなってもよいし、ステップＳ５，Ｓ６を並行しておこなってもよい。
【００４９】
そして、燃料噴射量FUEL_newと燃料噴射量FUEL_iniとを比較して、燃料噴射量FUEL_newが燃料噴射量FUEL_ini未満であるか否かが判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７は、燃料噴射量に基づいてエンジン３のエネルギ効率を間接的に比較するものである。このステップＳ７で肯定的に判断されるということは、メインオイルポンプ８から吐出されたオイルを高圧側回路１６に供給し、かつ、エンジン回転数を上昇させ、かつ、サブオイルポンプ９から吐出されたオイルを高圧側回路１６に供給するときのエンジン効率の方が、メインオイルポンプ８およびサブオイルポンプ９から吐出されるオイルを、共に低圧側回路２８に供給するときのエンジン効率よりも相対的に高いことを意味する。そこで、ステップＳ７で肯定的に判断された場合は新規変速点Ｄ２を確定し（ステップＳ８）、電子制御装置（ＥＣＵ）３４に記憶するマップの変速点を、車速Ｖ１においてはエンジン回転数Ne2 となるように書き換え（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する。
【００５０】
一方、前記ステップＳ７で否定的に判断されるということは、メインオイルポンプ８から吐出されたオイルを高圧側回路１６に供給し、かつ、エンジン回転数を上昇させ、かつ、サブオイルポンプ９から吐出されたオイルを低圧側回路２８に供給するときのエンジン効率の方が、メインオイルポンプ８およびサブオイルポンプ９から吐出されるオイルを、共に高圧側回路１６に供給するときのエンジン効率よりも相対的に低いことを意味する。そこで、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、新規変速点Ｄ２をクリアし（ステップＳ１０）、この制御ルーチンを終了する。つまり、電子制御装置３４に記憶する制御マップの所定車速については、変速点を書き換えない。なお、前記ステップＳ３で否定的に判断されるということは、高圧側回路１６に供給されるオイルの流量が適切であるため、この制御ルーチンを終了する。この図１の制御ルーチンは、図６のマップにおいて無段変速機６で選択可能な範囲の変速比について、全ての異なる車速毎に、変速点を書き換えまたは維持するというチューニングをおこなう。
【００５１】
このように、図１の制御例を実行すると、車両１の完成検査前において、電子制御装置３４に記憶されるマップの変速点をチューニングしておくことができる。つまり、高圧側回路１６の必要流量を満足するにあたり、燃料消費量が相対的に少なくなり、かつ、高圧側回路１６の漏れ特性に適したオイル供給量となるように、制御マップを車速毎にチューニングすることができる。したがって、車両１が工場から出荷されてユーザーの手に渡り、車両１の走行中に高圧側回路１６におけるオイル量の不足を回避することを回避できるとともに、エンジン３のエネルギ効率のバラツキ、より具体的には、燃料消費量のバラツキを是正することができる。
【００５２】
つぎに、前記ステップＳ１におけるオイルの必要流量Q1の具体的な算出例を、図７のマップに基づいて説明する。この図７のマップにおいては、目標油圧P1を求める特性線が、油温毎に別個に設定されている。具体的には、目標油圧P1が同じであっても、油温が相対的に高いほど、オイルの必要流量Q1が相対的に多くなるように特性線が設定されている。これは、油温が相対的に高くなるほどオイルの粘度が相対的に低下し、オイルの漏れ量が増加するからである。この図７のマップから必要流量Q1を求めることにより、必要流量Q1を油温に基づく実状に合わせて算出することができ、高圧側回路１６におけるオイル量不足を、一層確実に回避できる。
【００５３】
さらに、ステップＳ４で求められる新規変速点Ｄ２の具体的な算出例を、図８のマップに基づいて説明する。前記のように、油温が相対的に高くなるほど必要流量Q1が相対的に多くなるので、エンジン回転数を上昇させてメインオイルポンプ８から吐出されるオイルの流量を増加する場合、油温が相対的に高くなるほど、エンジン回転数の上昇量も相対的に大きくなる。例えば、油温が相対的に低い場合は、エンジン回転数Ne1 からエンジン回転数Ne2 に上昇されるように新規変速点が算出される。これに対して、油温が相対的に高い場合は、エンジン回転数Ne1 からエンジン回転数Ne3 に上昇されるように新規変速点が算出される。ここで、エンジン回転数Ne3 はエンジン回転数Ne2 よりも高い。また、エンジン回転数Ne1 からエンジン回転数Ne3 に上昇されるときの回転数の変化量Δ１は、エンジン回転数Ne1 からエンジン回転数Ne2 に上昇されるときの回転数の変化量Δ２よりも大きい。このように、エンジン回転数が相対的に高くなり燃料効率が良好になるので、低温時にエンジン３を始動したときから、燃料消費量を相対的に少なくする効果を得られる。なお、図８のマップは、車速、エンジン回転数をパラメータとするものであるが、車速、エンジン回転数、油温をパラメータとするマップを用いることにより、幅広い領域で最適化された変速マップとなり、燃費のバラツキを抑制することができる。
【００５４】
さらに、ステップＳ４において新規変速点Ｄ２を求める他の例を、図９のマップに基づいて説明する。エンジン３は燃料を燃焼させてピストンを往復動させ、その往復運動を回転運動に変換する構成であるため、トルク変動が不可避的に生じる。また、メインオイルポンプ８自体にも回転変動が生じることがある。その結果、図９に破線で示すようにメインオイルポンプ８の吐出容量が脈動し、所定車速におけるメインオイルポンプ８の吐出容量が、必要流量を境界として交番的に変化する可能性がある。そこで、所定車速におけるメインオイルポンプ８の吐出容量が交番的に変化するとしても、その吐出量の最低値が実線で示すように常時、必要流量以上となるエンジン回転数を求め、その所定車速においては、求められたエンジン回転数以上となる新規変速点Ｄ２を仮設定する。
【００５５】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１が、この発明の必要流量算出手段に相当し、ステップＳ２が、この発明のオイル供給流量算出手段に相当し、ステップＳ３が、この発明の流量判断手段に相当し、ステップＳ４が、この発明の変速比算出手段に相当し、ステップＳ５が、この発明の第１算出手段に相当し、ステップＳ６が、この発明の第２算出手段に相当し、ステップＳ７が、この発明のエネルギ効率比較手段に相当し、ステップＳ８，Ｓ９が、この発明の第１設定手段に相当し、ステップＳ１０が、この発明の第２設定手段に相当する。
【００５６】
また、図２および図３に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、メインオイルポンプ８が第１オイルポンプに相当し、サブオイルポンプ９が、この発明の第２オイルポンプに相当し、高圧側回路１６、つまり、ベルト型無段変速機６の油圧アクチュエータの油圧室、前後進切換装置５の油圧アクチュエータの油圧室が、この発明の油圧制御機構に相当する。また、低圧側回路２８、具体的には、流体伝動装置４のケーシング内部、潤滑系統が、この発明の第２油圧制御機構に相当する。また、ベルト型無段変速機６、トロイダル型無段変速機、遊星機構式の無段変速機が、この発明の無段変速機に相当する。また、初期変速点が、この発明の初期変速比に相当する運転点であり、新規変速点が、この発明の新規変速比に相当する運転点である。さらに、ステップＳ５で求められる燃料噴射量が、この発明の第１エネルギ効率を間接的に表し、ステップＳ６で求められる燃料噴射量が、この発明の第２エネルギ効率を間接的に表している。
【００５７】
つぎに、図２に示された油圧回路７の他の構成例を図１０に基づいて説明する。図１０の油圧回路７は、エンジン３の動力で駆動されるメインオイルポンプ５０およびサブオイルポンプ５１を有している。このメインオイルポンプ５０およびサブオイルポンプ５１を、それぞれ単独で駆動できるように構成されている。メインオイルポンプ５０は、吸込口５４および吐出口５５を有しており、サブオイルポンプ５１は吸込口５６および吐出口５７を有している。まず、メインオイルポンプ５０の吐出口５５は、油路９３を経由して高圧側油路１６に接続されている。
【００５８】
また、油圧回路７はプライマリレギュレータバルブ１６２およびセカンダリレギュレータバルブ１６３を有している。さらに、プライマリレギュレータバルブ１６２は、入力ポート１６９，１７０と、ドレーンポート１７１，１７２と、フィードバックポート１７３と、信号圧ポート１７４とを有している。さらに、油路９３と入力ポート１６９とが接続され、油路９３は油路１３３を介してフィードバックポート１７３に接続されている。なお、入力ポート１７０には、油路１４１が接続されている。さらに、プライマリレギュレータバルブ１６２は、軸線方向に動作自在なスプール１６４と、スプール１６４を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１６５とを有している。
【００５９】
このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１６２は、フィードバックポート１７３の油圧に対応する付勢力と、弾性部材１６５の付勢力、および信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力との差に基づいて、スプール１６４が軸線方向に往復動する。このスプール１６４の動作により、入力ポート１６９とドレーンポート１７１とが接続または遮断され、入力ポート１７０とドレーンポート１７２とが接続または遮断される。前記油路１４１には第２オイルポンプ５１の吐出口５７が接続されている。また、油路１４１と油路９３との間には、チェックバルブ１４２が設けられている。このチェックバルブ１４２は、油路１４１の油圧が油路９３の油圧を超えると開放され、油圧１４１の油圧が油路９３の油圧以下では閉じられるように構成されている。
【００６０】
さらに、セカンダリレギュレータバルブ１６３について説明する。このセカンダリレギュレータバルブ１６３は、軸線方向に動作自在なスプール１７５と、スプール１７５を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１７６とを有している。また、セカンダリレギュレータバルブ１６３は、入力ポート１８０と、ドレーンポート１８２，１８３と、フィードバックポート１８４と、信号圧ポート１８５とを有している。そして、入力ポート１８０およびフィードバックポート１８４およびドレーンポート１７１，１７２に接続された油路１９０が設けられており、油路１９０が低圧側回路２８に接続されている。さらに、ドレーンポート１８３を吸入口５４，５６に接続する油路１３８が設けられている。さらに、ドレーンポート１８２には潤滑系統１９４が接続されている。この図１０の油圧回路７においては、低圧側回路２８と潤滑系統１９４とが別々に設けられている。
【００６１】
この図１０に示す油圧回路７においては、メインオイルポンプ５０から吐出されたオイルが、油路９３を経由して高圧側回路１６に供給される。また、油路９３の油圧が相対的に低圧である場合は、スプール１６４が図１０で上向き動作して、入力ポート１６９とドレーンポート１７１とが遮断される。そして、油路９３の油圧が上昇してスプール１６４が図１０で下向きに動作すると、入力ポート１６９とドレーンポート１７１とが接続されて、油路９３のオイルがドレーンポート１７１を経由して油路１９０に排出され、油路９３の油圧が低下する。なお、信号圧ポート１７４に入力される信号圧を制御することにより、スプール１６４が上向きに動作することとなる油路９３の油圧を調整することができる。このようにして、プライマリレギュレータバルブ１６２により、油路９３の油圧が制御される。
【００６２】
一方、サブオイルポンプ５１から吐出されたオイルは油路１４１に供給される。前記のようにプライマリレギュレータバルブ１６２のスプール１６４が上向きに動作すると、入力ポート１７０とドレーンポート１７２とが遮断される。このため、サブオイルポンプ５１から吐出されたオイルが油路１４１に閉じこめられる。ここで、油路１４１の油圧が油路９３の油圧以下であるときはチェックバルブ１４２が閉じられており、油路１４１の油圧が油路９３の油圧を超えると、チェックバルブ１４２が開放されて、サブオイルポンプ５１から吐出されたオイルが、油路９３を経由して高圧側回路１６に供給される。さらに、油路９３の油圧が上昇してスプール１６４が図１０で下向きに動作すると、入力ポート１７０とドレーンポート１７２とが接続されて、油路１４１のオイルがドレーンポート１７２を経由して油路１９０に供給される。
【００６３】
一方、セカンダリレギュレータバルブ１６３側において、油路１９０の油圧が相対的に低圧であるときは、スプール１７５が図１０において上向きに動作して、入力ポート１８０とドレーンポート１８２とが遮断され、かつ、入力ポート１８０とドレーンポート１８３とが遮断される。これに対して、油路１９０オイルポンプ油圧が上昇して、スプール１７５が図１０で下向きに動作すると、入力ポート１８０とドレーンポート１８２とが接続され、かつ、入力ポート１８０とドレーンポート１８３とが接続される。その結果、油路１９０のオイルの一部がドレーンポート１８２を経由して潤滑系統１９４に供給されるとともに、油路１９０のオイルの一部が、ドレーンポート１８３を経由して油路１３８に排出される。このように、図１０の油圧回路７においては、チェック弁１４２の機能、およびプライマリレギュレータバルブ１６２のスプール１６４の動作により、サブオイルポンプ５１から吐出されたオイルが、高圧側回路１６または低圧側回路２８に選択的に供給される。この図１０の油圧回路７においては、チェックバルブ１４２およびプライマリレギュレータバルブ１６２が、この発明の切替弁に相当する。
【００６４】
さらに、図２に示された車両１においては、エンジン３に代えて電動モータが設けられた車両、またはエンジン３および電動モータが設けられた車両においても、図１のフローチャートにより無段変速機の制御マップのチューニングをおこなうことができる。このように、駆動輪に伝達する動力を発生する動力源として電動モータが設けられている車両において、図１の制御により制御マップのチューニングをおこなうにあたり、ステップＳ２では電動モータの動力によりオイルポンプを駆動したときのオイル供給流量が求められる。また、ステップＳ５およびステップＳ６において求められる値は、燃料噴射量ではなく電動モータにおける電力消費量となる。そして、ステップＳ７ではステップＳ５およびステップＳ６で求めた電力消費量を比較して、ステップＳ６で求めた電力消費量が、ステップＳ５で求めた電力消費量未満であるときは、ステップＳ８に進む。これに対して、ステップＳ６で求めた電力消費量が、ステップＳ５で求めた電力消費量以上であるときは、ステップＳ１０に進む。
【００６５】
さらに、駆動輪に伝達する動力を発生する動力源として、エンジンおよび電動モータが設けられている車両において、図１の制御により制御マップのチューニングをおこなう場合は、ステップＳ２ではエンジンおよび電動モータの動力によりオイルポンプを駆動したときのオイル供給流量が求められる。また、ステップＳ５およびステップＳ６の各ステップで求められる値は、燃料噴射量および電力消費量の両方から総合的に判断したエネルギ消費量である。そして、ステップＳ７では、ステップＳ５およびステップＳ６で求めたエネルギ消費量同士を比較する。ステップＳ６で求めたエネルギ消費量が、ステップＳ５で求めたエネルギ消費量未満であるときは、ステップＳ７からステップＳ８に進む。これに対して、ステップＳ６で求めたエネルギ消費量が、ステップＳ５で求めたエネルギ消費量以上であるときは、ステップＳ７からステップＳ１０に進む。
【符号の説明】
【００６６】
１…車両、  ３…エンジン、  ６…無段変速機、  ８，５０…メインオイルポンプ、  ９，５１…サブオイルポンプ、  １６…高圧側回路、  ２３…切替弁、  ２８…低圧側回路、  １４２…チェック弁、  １６２…プライマリレギュレータバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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