(57)【要約】【課題】タイヤの性能テストにおいて、非乗車状態での車両の左右の輪荷重バランスを補正し、正しい輪荷重バランスにすることでタイヤの性能を正確に測定できるようにする車両輪荷重調整装置を提供する。【解決手段】非乗車状態での車両の輪荷重のバランスを調整する車両輪荷重調整装置が、車両の複数のタイヤ内に空気を供給する空気供給手段と、空気供給手段から複数のタイヤへの空気供給量を制御する供給制御弁と、タイヤから大気への空気排出量を制御する排出制御弁と、各タイヤの輪荷重値を個別に測定する輪荷重測定手段と、輪荷重測定手段から入力した各タイヤの輪荷重値に基づいて算出した車両における一方の対角輪の輪荷重値の合計値と他方の対角輪の輪荷重値の合計値との差を算出し、当該差を無くすように供給制御弁と排出制御弁とを制御する制御装置とを備えるように構成した。【選択図】図１
2011201463.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
非乗車状態での車両の輪荷重のバランスを調整する車両輪荷重調整装置であって、
車両の複数のタイヤ内に空気を供給する空気供給手段と、
前記空気供給手段から複数のタイヤへの空気供給量を制御する供給制御弁と、
前記タイヤから大気への空気排出量を制御する排出制御弁と、
各タイヤの輪荷重値を個別に測定する輪荷重測定手段と、
前記輪荷重測定手段から入力した各タイヤの輪荷重値に基づいて算出した車両における一方の対角輪の輪荷重値の合計値と他方の対角輪の輪荷重値の合計値との差を算出し、当該差を無くすように供給制御弁と排出制御弁とを制御する制御装置とを備えることを特徴とする車両輪荷重調整装置。
【請求項２】
前記車両輪荷重調整装置は、タイヤ載せ面設定手段を備え、
前記タイヤ載せ面設定手段は、車両の各タイヤを載せるタイヤ載せ面と、
水平面に対する前記タイヤ載せ面の角度を調整する角度調整手段と、
水平面に対する前記タイヤ載せ面の角度を検出する傾斜角検出手段と、
前記タイヤ載せ面相互の高さを同じに設定するための高さ調整手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両輪荷重調整装置。
【請求項３】
前記高さ調整手段は、タイヤ載せ面設定手段のいずれかに設けられた光電センサと、
前記光電センサが設けられたタイヤ載せ面設定手段以外のタイヤ載せ面設定手段に設けられた反射体とを備え、
前記反射体は、光電センサから発射される光を反射する反射部と、
前記光電センサから発射される光を透過させるスリット部とを備え、
前記スリット部は、横長穴により形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両輪荷重調整装置。
【請求項４】
前記車両輪荷重調整装置は、前記車両の左右の前輪タイヤ間又は前後の左輪タイヤ間での空気の送受を行う第１のポンプと、
左右の後輪タイヤ間又は前後の右輪タイヤ間での空気の送受を行う第２のポンプとをさらに備え、前記制御装置が第１のポンプと第２のポンプとを制御することを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載の車両輪荷重調整装置。
【請求項５】
前記タイヤ載せ面設定手段は前記輪荷重測定手段を備えることを特徴とする請求項２乃至請求項４いずれかに記載の車両輪荷重調整装置。
【請求項６】
前記輪荷重測定手段は、流体を保持する気密室を備え、前記車両と前記タイヤとの間に介在するサスペンションの高さ及び前記気密室の内圧を検出する検出手段により構成され、
前記検出手段により検出される前記高さ及び前記内圧に基づいて各タイヤの輪荷重値を前記制御手段が算出することを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれかに記載の車両輪荷重調整装置。
【請求項７】
前記気密室に流体を供給する流体供給手段と、
前記流体供給手段から気密室への流体の供給量を制御する流体供給制御弁と、
前記気密室から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁とをさらに備え、
前記制御手段が前記車両の一方の対角に位置するタイヤの輪荷重値の合計値と前記車両の他方の対角に位置するタイヤの輪荷重値の合計値との差、及び、複数のタイヤ同士の輪荷重値の差がゼロとなるように前記流体供給制御弁及び流体排出制御弁を制御することを特徴とする請求項６に記載の車両輪荷重調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行性能テストにおいて車両又はタイヤと車両の性能を正確に測定できるようにするための車両輪荷重調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中に、車両の各タイヤの接地荷重を制御する装置（例えば、特許文献１など参照）や、車両の各タイヤの空気圧を調整する装置（例えば、特許文献２など参照）が知られている。
これらの装置は、車両の実際の走行中に各タイヤの接地荷重や空気圧を調整する装置であるため、タイヤの走行性能テスト前において、車両の各タイヤ毎の輪荷重（車輪にかかる荷重）を適正に調整する装置ではない。
一般に、車両の各タイヤの空気圧は、適正値が決められており、各タイヤの空気圧が適正値に調整されていれば、車両の各タイヤ毎の輪荷重が適正となり、車両のバランスが取れていると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−６６９９６号公報
【特許文献２】特開２００８−１７４１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両は、左右の荷重バランスが５０：５０となるように設計されているが、実際には、車両毎に車両重量のバラツキが生じたり、車両部品のレイアウトの都合により左右の荷重バランスが崩れたりして、例えば、４９：５１など、どちらかに傾き、左右の荷重バランスが５０：５０になっていない場合が多い。また、車両を支えるサスペンションスプリングは、左右のバネ定数が同一であるとされているがスプリングの製造バラツキや、サスペンションを組み立てるときの組立てバラツキなどにより、左右の荷重バランスがアンバランスになる。この結果、車両の輪荷重バランスは崩れてしまっている。
よって、このように車両のバランスが崩れた状態での走行性能テストでは、正確なタイヤの性能を測定することができないという課題があった。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、タイヤの性能テストにおいて、非乗車状態での車両の左右の輪荷重バランスを補正し、正しい輪荷重バランスにすることでタイヤの性能を正確に測定できるようにする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の構成として、非乗車状態での車両の輪荷重のバランスを調整する車両輪荷重調整装置であって、車両の複数のタイヤ内に空気を供給する空気供給手段と、空気供給手段から複数のタイヤへの空気供給量を制御する供給制御弁と、タイヤから大気への空気排出量を制御する排出制御弁と、各タイヤの輪荷重値を個別に測定する輪荷重測定手段と、輪荷重測定手段から入力した各タイヤの輪荷重値に基づいて算出した車両における一方の対角輪の輪荷重値の合計値と他方の対角輪の輪荷重値の合計値との差を算出し、当該差を無くすように供給制御弁と排出制御弁とを制御する制御装置とを備えるように構成した。
本発明によれば、車両内に人が乗車していない非乗車状態での車両のバランス調整を行え、非乗車状態における車両のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになり、正確な車両又はタイヤと車両の性能を測定することができる。また、制御装置で自動制御すれば、作業者の手間が省ける。
【０００６】
本発明の第２の構成として、車両輪荷重調整装置は、タイヤ載せ面設定手段を備え、タイヤ載せ面設定手段は、車両の各タイヤを載せるタイヤ載せ面と、水平面に対するタイヤ載せ面の角度を調整する角度調整手段と、水平面に対するタイヤ載せ面の角度を検出する傾斜角検出手段と、タイヤ載せ面相互の高さを同じに設定するための高さ調整手段とを備えるように構成した。
本発明によれば、各輪荷重測定装置の設置面が水平面でない場合であっても、タイヤ載せ面設定手段により各輪荷重測定装置のタイヤ載せ面相互の高さを同じにできるので、非乗車状態での車両の輪荷重値を正確に測定できるようになり、かつ、車両のバランスを調整できて、タイヤの走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【０００７】
本発明の第３の構成として、高さ調整手段は、タイヤ載せ面設定手段のいずれかに設けられた光電センサと、光電センサが設けられたタイヤ載せ面設定手段以外のタイヤ載せ面設定手段に設けられた反射体とを備え、反射体は、光電センサから発射される光を反射する反射部と、光電センサから発射される光を透過させるスリット部とを備え、スリット部は、横長穴により形成されるように構成した。
本発明によれば、光電センサから発射される光がスリット部の横長穴の幅内に対応するように輪荷重測定装置を設置すればよく、輪荷重測定装置の設置が容易となる。
【０００８】
本発明の第４の構成として、車両輪荷重調整装置は、車両の左右の前輪タイヤ間又は前後の左輪タイヤ間での空気の送受を行う第１のポンプと、左右の後輪タイヤ間又は前後の右輪タイヤ間での空気の送受を行う第２のポンプとをさらに備え、制御装置が第１のポンプと第２のポンプとを制御するように構成した。
本発明によれば、車両の輪荷重バランスを調整でき、タイヤの走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようにするための簡易な車両輪荷重調整装置を提供できる。
【０００９】
本発明の第５の構成として、タイヤ載せ面設定手段は輪荷重測定手段を備えるように構成した。
本発明によれば、車両をタイヤ載せ面設定手段に載せるだけで輪荷重値を測定することができる。
【００１０】
本発明の第６の構成として、輪荷重測定手段は、流体を保持する気密室を備え、車両とタイヤとの間に介在するサスペンションの高さ及び気密室の内圧を検出する検出手段により構成され、検出手段により検出される高さ及び内圧に基づいて各タイヤの輪荷重値を制御手段が算出するように構成した。
本発明によれば、空気又は液体等の流体を保持するサスペンションの気密室を輪荷重計として輪荷重値を測定するので、他の輪荷重計を用意することなくタイヤの輪荷重値を測定することができる。
【００１１】
本発明の第７の構成として、気密室に流体を供給する流体供給手段と、流体供給手段から気密室への流体の供給量を制御する流体供給制御弁と、気密室から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁とをさらに備え、制御手段が車両の一方の対角に位置するタイヤの輪荷重値の合計値と車両の他方の対角に位置するタイヤの輪荷重値の合計値との差、及び、複数のタイヤ同士の輪荷重値の差がゼロとなるように流体供給制御弁及び流体排出制御弁を制御するように構成した。
本発明によれば、輪荷重値を測定する輪荷重計としてのサスペンションの気密室の左右のバランスが調整されるので、正確な車両のバランス調整を行え、車両のバランスが取れた状態でタイヤの走行性能テストを行うことができるようになる。また、制御手段が、荷重差に基づいて流体供給制御弁及び流体排出制御弁の開閉、及び、開度を自動制御するので、作業者による調整の手間を省くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態１）。
【図２】車両及び車両輪荷重調整装置を示す側面図（実施形態１）。
【図３】第１の装置及び第２の装置を備えた車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態２）。
【図４】切換弁の設置場所を示す図。
【図５】第２の装置により構成される車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態３）。
【図６】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態４）。
【図７】車両及び車両輪荷重調整装置を示す側面図（実施形態４）。
【図８】荷重計のタイヤ載せ台の底面図（実施形態４）。
【図９】エアシリンダー装置による高さ調整方法を示す図（実施形態４）。
【図１０】反射体を示す図（実施形態４）。
【図１１】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態５）。
【図１２】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態６）。
【図１３】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態７）。
【図１４】車両及び車両輪荷重調整装置を示す側面図（実施形態７）。
【図１５】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態８）。
【図１６】気密室の変位量と輪荷重により受圧面積を算出するグラフ。
【図１７】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態９）。
【図１８】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態１０）。
【図１９】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態１１）。
【図２０】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態１２）。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
実施形態１
図１；２に示すように、本実施形態１に係る車両輪荷重調整装置１は、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）２と、タイヤ１０内に空気を供給する空気供給装置としてのコンプレッサ３と、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する輪荷重測定装置としての荷重計４と、供給制御弁５と、排出制御弁６と、空気流通管７を備える。
【００１４】
空気流通管７は、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースであり、タイヤ側管８とコンプレッサ側管９とを備える。タイヤ側管８は、供給排出兼用管１１と、排出管１２とを備える。供給排出兼用管１１の一端とタイヤの空気注入口１３とが連通可能に接続され、供給排出兼用管１１の他端と供給制御弁５の一端接続部１４とが連通可能に接続される。排出管１２の一端と供給排出兼用管１１の中途部１６とが連通可能に接続され、排出管１２の他端と排出制御弁６の一端接続部１７とが連通可能に接続される。排出制御弁６の他端接続部は大気に開放される。コンプレッサ側管９の他端がコンプレッサ３に連結され、コンプレッサ側管９の一端と供給制御弁５の他端接続部１９とが連結される。
【００１５】
つまり、車両５０の各タイヤ１０毎に対応して設けられてコンプレッサ３からの空気をタイヤ１０に供給する空気供給路５１が、コンプレッサ側管９と供給排出兼用管１１とにより形成され、供給制御弁５が、当該空気供給路５１の中途に設けられて空気供給路５１を開閉する。
また、車両５０の各タイヤ１０毎に対応して設けられてタイヤ１０からの空気を大気に排出する空気排出路５２が、供給排出兼用管１１と排出管１２とにより形成され、排出制御弁６が、排出管１２の他端に設けられて当該空気排出路５２を開閉する。
【００１６】
荷重計４により測定された輪荷重データをＥＣＵ２に送信するために、荷重計４とＥＣＵ２とが輪荷重データ信号線２４により接続される。
供給制御弁５を制御するために、供給制御弁５とＥＣＵ２とが供給制御信号線２５により接続される。
排出制御弁６を制御するために、排出制御弁６とＥＣＵ２とが排出制御信号線２６により接続される。
【００１７】
空気流通管７、供給制御弁５、排出制御弁６、荷重計４、輪荷重データ信号線２４、供給制御信号線２５、排出制御信号線２６の構成からなる制御セット３０は、タイヤ１つに対して１セット設けられる。
そして、例えば、コンプレッサ３の空気排出口３１を４つに分岐する４分岐排出口３２が設けられ、この４分岐排出口３２の４つの排出口に４つのコンプレッサ側管９の他端がそれぞれ個別に接続される。
１つの制御セット３０とコンプレッサ３とＥＣＵ２とにより、各タイヤ１０毎の、空気供給制御系統及び空気排出制御系統が構成される。
空気供給制御系統では、ＥＣＵ２から排出制御信号線２６を介して排出制御弁６に閉信号を送ることで排出制御弁６を閉じた後に、ＥＣＵ２から供給制御信号線２５を介して供給制御弁５に開度信号を送ることで供給制御弁５の開度を調整することにより、コンプレッサ３からタイヤ１０への空気供給路５１が形成される。
空気排出制御系統では、ＥＣＵ２から供給制御信号線２５を介して供給制御弁５に閉信号を送ることで供給制御弁５を閉じた後に、ＥＣＵ２から排出制御信号線２６を介して排出制御弁６に開度信号を送ることで排出制御弁６の開度を調整することにより、タイヤ１０から大気への空気排出路５２が形成される。
【００１８】
次に、本実施形態１に係る車両輪荷重調整装置１を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、車両５０内に人が乗車していない状態で各タイヤの空気圧を理想値（カタログ値）に設定しておく。次に、車両５０内にドライバーが乗車して車両を運転し、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれ荷重計４に載せた後ドライバーは降車する。ＥＣＵ２は、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力し、図１に示すように、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算する。ほとんどの場合において、車両５０のバランスは崩れた状態のため、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとに差Ｃが生じる。ＥＣＵ２は、図外の画像表示装置や音声表示装置などの表示装置に当該差Ｃ及び４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値を表示する。また、ＥＣＵ２は、個々の供給制御弁５や排出制御弁６に開閉指令、及び、開度指令を入力するための図外の制御操作部からの指令を受けて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を制御する。ＥＣＵ２は、タイヤ１０に空気を供給する際に、コンプレッサ３を駆動するとともに供給制御弁５を開く。従って、操作者が、表示装置に表示された差Ｃを確認して、その差Ｃが「０」になるように、制御操作部を操作することにより、ＥＣＵ２に供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御させることができる。つまり、ＥＣＵ２が、供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。
よって、非乗車状態での車両５０のバランスを取ることができるようになる。
【００１９】
即ち、本実施形態１では、各荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値に基づいて算出した一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃ、及び、各荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値を表示するとともに、当該差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御するＥＣＵ２（制御装置）を備える。
【００２０】
具体的には、表示装置に当該差Ｃ及び４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃが表示されるので、作業者は、最初に、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧を上げるように制御操作部を操作し、その後、各タイヤ１０の輪荷重値を確認しながら、制御操作部を操作する。これにより、ＥＣＵ２は、差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御する。
【００２１】
実施形態１によれば、車両５０内に人が乗車していない非乗車状態での車両５０のバランス調整を行え、室内におけるタイヤ試験装置を用いた車両５０の非乗車状態でのタイヤ１０の性能試験や、人が乗車したことにより車両５０のバランスが崩れたときのタイヤ１０への影響を調べる走行性能テストを行うことができるようになることから、正確な車両又はタイヤと車両の性能を測定することができる。
また、空気供給路５１に供給制御弁５を設け、空気排出路５２に排出制御弁６を設けたので、制御弁５；６の開度を制御して空気供給量や空気排出量を微調整することが可能となり、差Ｃが「０」となるように調整しやすい。
【００２２】
また、ＥＣＵ２に輪荷重調整プログラムを処理させることにより、ＥＣＵ２を輪荷重調整制御装置として機能させることができる。
即ち、実施形態２では、荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重に基づいて、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの荷重の合計値Ｂとの差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御する輪荷重調整制御装置として機能するＥＣＵ２（電子制御装置）を備える。
【００２３】
例えば、ＥＣＵ２に入力した所望の輪荷重と、４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃとに基づいて、ＥＣＵ２が、各タイヤ１０のうち最も輪荷重値の大きいタイヤ１０を含む一方の対角輪１０ａ；１０ａの空気圧が目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号、又は、排出制御弁６に排出制御信号を出力して、空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ａの輪荷重が、調整前の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重の合計値Ａとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整する。
次に、他方の対角輪１０ｂ；１０ｂのうち、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧が、目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ｂの空気圧が、調整前の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重の合計値Ｂとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整するような輪荷重調整プログラムをＥＣＵ２に実行させればよい。
【００２４】
よって、ＥＣＵ２が、差Ｃに基づいて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を自動制御するので、車両５０内に人が乗車していない非乗車状態での車両５０のバランス調整を行え、非乗車状態の車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、正確な車両又はタイヤと車両の性能を測定することができる。また、ＥＣＵ２に輪荷重調整プログラムを処理させることにより、作業者が制御操作部の操作を行わなくてもよくなるので、作業者の手間が省ける。
【００２５】
また、あらかじめ、輪荷重と空気圧の関係をデータマップとして輪荷重調整プログラムに組み込んでおけば、荷重計４の出力する輪荷重とデータマップを対応させることにより、４輪同時に自動的に調整することができる。
【００２６】
実施形態２
図３に示すように、本発明の実施形態２による車両輪荷重調整装置１００は、第１の装置と第２の装置とにより構成される車両輪荷重調整装置である。即ち、第１の装置は、基本となる車両輪荷重調整装置１を構成し、第２の装置は、一対のタイヤ同士間で空気の送受を行うためのタイヤ内空気活用装置９０を構成する。
第１の装置としての車両輪荷重調整装置１は、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）２と、タイヤ１０内に空気を供給する空気供給装置としてのコンプレッサ３と、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する輪荷重測定装置としての荷重計４と、供給制御弁５と、排出制御弁６と、空気流通管７を備える。
第２の装置としてのタイヤ内空気活用装置９０は、上記ＥＣＵ２と、ＥＣＵ２により制御される第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２とにより構成される。第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２は、正／逆転可能なポンプである。
以下、図３に基づいて車両輪荷重調整装置１にタイヤ内空気活用装置９０を加えた本実施形態２に係る車両輪荷重調整装置１００の構成、作用効果を説明する。尚、車両輪荷重調整装置１については実施形態１と同一構成のため説明を省略する。
【００２７】
タイヤ内空気活用装置９０は、上述したように、ＥＣＵ２と、ＥＣＵ２により制御される第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２とにより構成される。
第１のポンプ９１は、左右の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うポンプであり、一方の給排口９１ａと左前輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９１ｂとが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９１ｃと右前輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９１ｄとが連通管９３で繋がれる。
第２のポンプ９２は、左右の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うポンプであり、一方の給排口９２ａと左後輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９２ｂとが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９２ｃと右後輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９２ｄとが連通管９３で繋がれる。
連通管９３としては、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースが用いられる。
ＥＣＵ２と第１のポンプ９１とが制御信号線９４により接続され、ＥＣＵ２と第２のポンプ９２とが制御信号線９５により接続される。
【００２８】
次に、本実施形態２に係る車両輪荷重調整装置１００を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
上述したように、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれ荷重計４に載せる。ＥＣＵ２は、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力して、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、供給制御弁５、排出制御弁６、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
即ち、ＥＣＵ２は、輪荷重の大きいタイヤ１０内から輪荷重の小さいタイヤ１０内に空気が流れるように第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
【００２９】
ＥＣＵ２は、例えば、右前輪タイヤ１０の輪荷重値と左後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値が左前輪タイヤ１０の輪荷重値と右後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値よりも大きい場合、合計値の差Ｃが「０」になるように、まず、全ての排出制御弁６を閉じ、右前輪タイヤ１０から左前輪タイヤ１０に空気が流れるように第１のポンプ９１を作動させ、左後輪タイヤ１０から右後輪タイヤ１０に空気が流れるように第２のポンプ９２を作動させるとともに、コンプレッサ３から左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０にのみ空気が供給されるように、左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を開き、かつ右前輪タイヤ１０及び左後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を閉じた後にコンプレッサ３を作動させる制御を行うことによって、車両の輪荷重バランスが正しいバランスに補正され、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【００３０】
実施形態２による車両輪荷重調整装置１００によれば、コンプレッサ３から個々のタイヤ１０に空気を供給するルート(空気流通管７)と、左右一対の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート(連通管９３と第１のポンプ９１)と、左右一対の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート（連通管９３と第２のポンプ９２)と、を別々に備えたので、空気を供給する対象となるタイヤ１０に対して２つのルートを介して空気を供給することが可能となり、コンプレッサ３のみでタイヤ１０に空気を供給する上述した車両輪荷重調整装置１だけの構成と比べて、調整にかかる時間を短縮できるようになる。
【００３１】
また、実施形態２による車両輪荷重調整装置１００によれば、車両輪荷重調整装置１だけの構成において調整にかかる時間と同じ時間での調整が、車両輪荷重調整装置１だけの構成の場合のコンプレッサ３よりも容量の小さいコンプレッサ３を用いて可能となる。従って、調整にかかる時間が同じ車両輪荷重調整装置を、車両輪荷重調整装置１のコンプレッサ３よりも容量の小さいコンプレッサ３を用いて実現できるため、コンプレッサ３の運搬が容易な車両輪荷重調整装置１００を得ることができる。
また、実施形態２による車両輪荷重調整装置１００によれば、コンプレッサ３が故障した場合でも、タイヤ内空気活用装置９０の第１；第２のポンプ９１；９２により調整が可能となる。
【００３２】
尚、実施形態１及び実施形態２においては、図４に示すように、供給排出兼用管１１と排出管１２との分岐部６０に１つの切換弁８１を設けるようにしてもよい。この場合でも、切換弁８１の開閉を制御することで、空気供給路５１の開閉、及び、空気排出路５２の開閉を制御できるので、タイヤ１０内の空気圧の調整が可能となる。即ち、切換弁８１を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。
【００３３】
実施形態３
図５に示すように、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する複数の荷重計４（輪荷重測定装置）と、第１のポンプ９１と、第２のポンプ９２と、これら第１のポンプ９１と第２のポンプ９２とを制御するＥＣＵ２とを備えた車両輪荷重調整装置１０１としてもよい。即ち、実施形態２の第２の装置としてのタイヤ内空気活用装置９０のみで構成された車両輪荷重調整装置１０１とした。
この場合、第１のポンプ９１は、一方の給排口９１ａと左前輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９１ｃと右前輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管で繋がれる。第２のポンプ９２は、一方の給排口９２ａと左後輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９２ｃと右後輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれる。
【００３４】
ＥＣＵ２が、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力して、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。よって、車両の輪荷重バランスが正しいバランスに補正され、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【００３５】
実施形態３によれば、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる車両輪荷重調整装置１０１を得ることができるとともに、コンプレッサを不要とできるので、実施の形態２に比べて簡易な車両輪荷重調整装置１０１を提供できる。
【００３６】
尚、実施形態２；３において、前後の左輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行う第１のポンプと、前後の右輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行う第２のポンプとを設けてもよい。
また、実施形態２；３において、各連通管９３の途中に、ポンプとタイヤとの間の空気の流通を開閉する開閉弁を設けてもよい。
【００３７】
実施形態４
図６に示すように、本発明の実施形態４による車両輪荷重調整装置１０２は、第１の装置としての車両輪荷重調整装置１の荷重計４にタイヤ載せ面設定手段４０を備える。即ち、第１の装置としての車両輪荷重調整装置１は、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）２と、タイヤ１０内に空気を供給する空気供給装置としてのコンプレッサ３と、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する輪荷重測定装置としての荷重計４と、供給制御弁５と、排出制御弁６と、空気流通管７と、荷重計４にタイヤ載せ面設定手段４０とを備える。
以下、図６乃至図１０を用いて車両輪荷重調整装置１０２の構成、作用効果について説明する。尚、実施形態１の車両輪荷重調整装置１と同一構成については説明を省略する。
【００３８】
タイヤ載せ面設定手段４０は、各荷重計４に設けられたタイヤ載せ台４１の上面により形成されるタイヤ載せ面４５（図７参照）と、水平面Ｈ（図７参照）に対するタイヤ載せ面４５の角度を調整するために各荷重計４に設けられた角度調整手段４２と、水平面Ｈに対するタイヤ載せ面４５の角度を検出するために各荷重計４に設けられた傾斜角検出手段４３と、各荷重計４のタイヤ載せ面４５相互の高さを同じに設定するための高さ調整手段４４とを備える。
【００３９】
タイヤ載せ台４１は、平面に形成されたタイヤ載せ面４５と、タイヤ載せ面４５を形成するタイヤ載せ台４１の上面と平行に対向するタイヤ載せ台４１の下面４６（図８参照）とを備えた矩形状の平板材により構成される。
角度調整手段４２は、例えば、タイヤ載せ台４１の下面４６に設けられたエアシリンダー機構４２Ａにより構成される。１つ１つのタイヤ載せ台４１は、例えば、４つのエアシリンダー機構４２Ａを備え、個々のエアシリンダー機構４２Ａは、タイヤ載せ台４１の下面４６の４角隅部に設けられる。
傾斜角検出手段４３は、例えば、タイヤ載せ台４１の下面４６に設けられた傾斜角センサ４３Ａにより構成される。傾斜角センサ４３Ａは、図６，図７に示すように、一方の軸（Ｘ軸）方向の傾斜を検出するセンサ４３ａと、一方の軸（Ｘ軸）方向と直交する他方の軸（Ｙ軸）方向の傾斜を検出する方向の傾斜を検出するセンサ４３ｂとを備える（図８（ａ），（ｂ）参照）。
高さ調整手段４４は、タイヤ載せ面設定手段のいずれかに設けられた光電センサと、光電センサが設けられたタイヤ載せ面設定手段以外のタイヤ載せ面設定手段に設けられた反射体とを備える。
具体的には、例えば、図８（ａ）に示すように、荷重計４Ａ（４）のタイヤ載せ台４１に設けられた光電センサ４４Ａと、図８（ｂ）に示すように、荷重計４Ａ（４）以外の荷重計４Ｂ（４）のタイヤ載せ台４１に設けられた反射体４４Ｂとを備える。
光電センサ４４Ａとしては、例えば、投光器と受光器とを備えたものを用いる。反射体４４Ｂとしては、例えば、図９に示すように、光電センサ４４Ａから発射される光を反射する反射部４８と、光電センサから発射される光を透過させるスリット部４７とを備える。スリット部４７は、図１０に示すように、例えば、横長穴４７Ａにより形成される。
【００４０】
例えば、光電センサ４４Ａを備える荷重計４Ａ以外の荷重計４Ｂが、左前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１を備えた荷重計４、左後輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１を備えた荷重計４、右後輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１を備えた荷重計４であり、光電センサ４４Ａを備える荷重計４Ａが、右前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１を備えた荷重計４であるとした場合、右前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１には、３つの光電センサ４４Ａが、他の３つのタイヤ載せ台４１に個々に設けられた反射体４４Ｂの方向に向くように対応して設けられる。
【００４１】
空気流通管７は、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースであり、タイヤ側管８とコンプレッサ側管９とを備える。タイヤ側管８は、供給排出兼用管１１と、排出管１２とを備える。供給排出兼用管１１の一端とタイヤの空気注入口１３とが連通可能に接続され、供給排出兼用管１１の他端と供給制御弁５の一端接続部１４とが連通可能に接続される。排出管１２の一端と供給排出兼用管１１の中途部１６とが連通可能に接続され、排出管１２の他端と排出制御弁６の一端接続部１７とが連通可能に接続される。排出制御弁６の他端接続部は大気に開放される。コンプレッサ側管９の他端がコンプレッサ３に連結され、コンプレッサ側管９の一端と供給制御弁５の他端接続部１９とが連結される。
【００４２】
つまり、車両５０の各タイヤ１０毎に対応して設けられてコンプレッサ３からの空気をタイヤ１０に供給する空気供給路５１が、コンプレッサ側管９と供給排出兼用管１１とにより形成され、供給制御弁５が、当該空気供給路５１の中途に設けられて空気供給路５１を開閉する。
また、車両５０の各タイヤ１０毎に対応して設けられてタイヤ１０からの空気を大気に排出する空気排出路５２が、供給排出兼用管１１と排出管１２とにより形成され、排出制御弁６が、排出管１２の他端に設けられて当該空気排出路５２を開閉する。
【００４３】
荷重計４により測定された輪荷重データをＥＣＵ２に送信するために、荷重計４とＥＣＵ２とが輪荷重データ信号線２４により接続される。
供給制御弁５を制御するために、供給制御弁５とＥＣＵ２とが供給制御信号線２５により接続される。
排出制御弁６を制御するために、排出制御弁６とＥＣＵ２とが排出制御信号線２６により接続される。
各荷重計４のタイヤ載せ面４５相互の高さを同じに設定するために、ＥＣＵ２と各タイヤ載せ面設定手段４０とがタイヤ載せ面設定制御信号線２７により接続される。
【００４４】
空気流通管７、供給制御弁５、排出制御弁６、荷重計４、輪荷重データ信号線２４、供給制御信号線２５、排出制御信号線２６の構成からなる制御セット３０は、タイヤ１つに対して１セット設けられる。
そして、例えば、コンプレッサ３の空気排出口３１を４つに分岐する４分岐排出口３２が設けられ、この４分岐排出口３２の４つの排出口に４つのコンプレッサ側管９の他端がそれぞれ個別に接続される。
１つの制御セット３０とコンプレッサ３とＥＣＵ２とにより、各タイヤ１０毎の、空気供給制御系統及び空気排出制御系統が構成される。
空気供給制御系統では、ＥＣＵ２から排出制御信号線２６を介して排出制御弁６に閉信号を送ることで排出制御弁６を閉じた後に、ＥＣＵ２から供給制御信号線２５を介して供給制御弁５に開度信号を送ることで供給制御弁５の開度を調整することにより、コンプレッサ３からタイヤ１０への空気供給路５１が形成される。
空気排出制御系統では、ＥＣＵ２から供給制御信号線２５を介して供給制御弁５に閉信号を送ることで供給制御弁５を閉じた後に、ＥＣＵ２から排出制御信号線２６を介して排出制御弁６に開度信号を送ることで排出制御弁６の開度を調整することにより、タイヤ１０から大気への空気排出路５２が形成される。
【００４５】
次に、当該車両輪荷重調整装置１０２を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、車両５０内に人が乗車していない状態で各タイヤの空気圧を理想値（カタログ値）に設定しておく。そして、車両５０のタイヤ１０間の間隔に対応して設置面Ｅに４つの荷重計４を設置する。次に、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれ荷重計４に載せる。そして、各荷重計４のタイヤ載せ面４５が水平面Ｈとなるように調整される。
つまり、ＥＣＵ２が、傾斜角センサ４３Ａからの信号に基づいてエアシリンダー機構４２Ａのピストンロッドを伸縮させてピストンロッドの突出長さを調整することによって、タイヤ載せ面４５を水平面Ｈとなるように調整する。
次に、ＥＣＵ２が、右前輪タイヤ１０を載置したタイヤ載せ台４１（光電センサ４４Ａを備える荷重計４Ａのタイヤ載せ台４１）の各光電センサ４４Ａを動作させ、各光電センサ４４Ａからの検出信号（各光電センサ４４Ａが反射体４４Ｂからの反射光を受光しなくなった場合（反射光を受光する量が減少した場合）に出力する信号）を入力するまで、他の３つのタイヤ載せ面４５（光電センサ４４Ａを備える荷重計４Ａ以外の荷重計４Ｂのタイヤ載せ面４５）を水平面Ｈに維持したままエアシリンダー機構４２Ａのピストンロッドを伸縮させ、４つの荷重計４のタイヤ載せ面４５の高さを同じ高さとなるように調整する。これにより、４つの荷重計４のタイヤ載せ面４５が、同じ高さの水平面Ｈに設定されるので、輪荷重を常に正確に測定することができるようになる。
【００４６】
ＥＣＵ２は、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力し、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算する。この場合、バランスが崩れていれば、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとに差Ｃが生じる。ＥＣＵ２は、図外の画像表示装置や音声表示装置などの表示装置に当該差Ｃ及び４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値を表示する。また、ＥＣＵ２は、個々の供給制御弁５や排出制御弁６に開閉指令、及び、開度指令を入力するための図外の制御操作部からの指令を受けて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を制御する。ＥＣＵ２は、タイヤ１０に空気を供給する際に、コンプレッサ３を駆動するとともに供給制御弁５を開く。従って、操作者が、表示装置に表示された差Ｃを確認して、その差Ｃが「０」になるように、制御操作部を操作することにより、ＥＣＵ２に供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御させることができる。つまり、ＥＣＵ２が、供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。よって、非乗車状態での車両５０のバランスを取ることができるようになる。
【００４７】
即ち、当該車両輪荷重調整装置１０２では、各荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値に基づいて算出した一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃ、及び、各荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値を表示するとともに、当該差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御するＥＣＵ２（電子制御装置）を備える。
【００４８】
具体的には、表示装置に４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃが表示されるので、作業者は、最初に、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧を上げるように制御操作部を操作し、その後、各タイヤ１０の輪荷重値を確認しながら、制御操作部を操作する。これにより、ＥＣＵ２は、差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御する。
【００４９】
当該車両輪荷重調整装置１０２では、各荷重計４に設けられたタイヤ載せ面設定手段４０とＥＣＵ２とを備えるので、各荷重計４の設置面Ｅが水平面でない場合であっても、タイヤ載せ面設定手段４０により各荷重計４のタイヤ載せ面４５相互の高さを同じ高さの水平面Ｈに設定できる（図７参照）。即ち、各荷重計４の設置面Ｅが水平面でない場合であっても、常に輪荷重を正確に測定することができるようになり、さらに、ＥＣＵ２が、差Ｃに基づいて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を自動制御するので、車両５０内に人が乗車していない非乗車状態での車両５０のバランス調整を行え、非乗車状態での車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、タイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
また、スリット部４７を、横長穴４７Ａにより形成したので、光電センサ４４Ａから発射される光が横長穴４７Ａの幅内に対応するように荷重計４を設置すればよく、荷重計４の設置が容易となる。
また、空気供給路５１に供給制御弁５を設け、空気排出路５２に排出制御弁６を設けたので、制御弁５；６の開度を制御して空気供給量や空気排出量を微調整することが可能となり、差Ｃが「０」となるように調整しやすい。
【００５０】
尚、ＥＣＵ２に輪荷重調整プログラムを処理させることにより、ＥＣＵ２を輪荷重調整制御装置として機能させることができる。
即ち、荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重に基づいて、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御する輪荷重調整制御装置として機能するＥＣＵ２を設けた車両輪荷重調整装置１０２とすればよい。
【００５１】
例えば、ＥＣＵ２に入力した所望の輪荷重と、４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃとに基づいて、ＥＣＵ２が、各タイヤ１０のうち最も輪荷重値の大きいタイヤ１０を含む一方の対角輪１０ａ；１０ａの空気圧が目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号、又は、排出制御弁６に排出制御信号を出力して、空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ａの輪荷重が、調整前の一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整する。
次に、他方の対角輪１０ｂ；１０ｂのうち、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧が、目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ｂの空気圧が、調整前の他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整するような輪荷重調整プログラムをＥＣＵ２に実行させればよい。
【００５２】
当該車両輪荷重調整装置１０２では、ＥＣＵ２による自動制御が行われ、作業者が制御操作部の操作を行わなくてもよくなるので、作業者の手間が省ける。
また、ＥＣＵ２により自動制御されるので、４つの荷重計４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃは、表示してもよいし、表示しなくてもよい。
また、あらかじめ、輪荷重と空気圧の関係をデータマップとして輪荷重調整プログラムに組み込んでおけば、荷重計４の出力する輪荷重とデータマップを対応させることにより、４輪同時に自動的に調整することができる。
【００５３】
尚、実施形態４や後述する実施形態５においては、図４に示すように、供給排出兼用管１１と排出管１２との分岐部６０に１つの切換弁８１を設けるようにしてもよい。この場合でも、切換弁８１の開閉を制御することで、空気供給路５１の開閉、及び、空気排出路５２の開閉を制御できるので、タイヤ１０内の空気圧の調整が可能となる。即ち、切換弁８１を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。
【００５４】
実施形態５
次に、図１１を参照し、上述した車両輪荷重調整装置１０２とタイヤ内空気活用装置９０とを備えた実施形態５の車両輪荷重調整装置１０３について説明する。
タイヤ内空気活用装置９０は、ＥＣＵ２と、ＥＣＵ２により制御される第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２とにより構成される。第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２は、正／逆転可能なポンプである。
第１のポンプ９１は、左右の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うポンプであり、一方の給排口９１ａと左前輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９１ｂとが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９１ｃと右前輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９１ｄとが連通管９３で繋がれる。
第２のポンプ９２は、左右の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うポンプであり、一方の給排口９２ａと左後輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９２ｂとが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９２ｃと右後輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９２ｄとが連通管９３で繋がれる。
連通管９３としては、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースが用いられる。
ＥＣＵ２と第１のポンプ９１とが制御信号線９４により接続され、ＥＣＵ２と第２のポンプ９２とが制御信号線９５により接続される。
【００５５】
次に、本実施形態５に係る車両輪荷重調整装置１０３を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
上述したように、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれ荷重計４に載せる。ＥＣＵ２は、上述したようにタイヤ載せ面設定手段４０を制御して４つの荷重計４のタイヤ載せ面４５を同じ高さの水平面Ｈとなるように調整した後に、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力して、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、供給制御弁５、排出制御弁６、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
即ち、ＥＣＵ２は、輪荷重の大きいタイヤ１０内から輪荷重の小さいタイヤ１０内に空気が流れるように第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
【００５６】
ＥＣＵ２は、例えば、右前輪タイヤ１０の輪荷重値と左後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値が左前輪タイヤ１０の輪荷重値と右後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値よりも大きい場合、合計値の差Ｃが「０」になるように、まず、全ての排出制御弁６を閉じ、右前輪タイヤ１０から左前輪タイヤ１０に空気が流れるように第１のポンプ９１を作動させ、左後輪タイヤ１０から右後輪タイヤ１０に空気が流れるように第２のポンプ９２を作動させるとともに、コンプレッサ３から左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０にのみ空気が供給されるように、左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を開き、かつ右前輪タイヤ１０及び左後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を閉じた後にコンプレッサ３を作動させる制御を行うことによって、車両の輪荷重バランスが正しいバランスに補正され、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【００５７】
実施形態５による車両輪荷重調整装置１０３によれば、コンプレッサ３から個々のタイヤ１０に空気を供給するルート(空気流通管７)と、左右一対の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート(連通管９３と第１のポンプ９１)と、左右一対の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート（連通管９３と第２のポンプ９２）とを別々に備えたので、空気を供給する対象となるタイヤ１０に対して２つのルートを介して空気を供給することが可能となり、コンプレッサ３のみでタイヤ１０に空気を供給する上述した車両輪荷重調整装置１０２だけの構成と比べて、調整にかかる時間を短縮できるようになる。
【００５８】
また、実施形態５による車両輪荷重調整装置１０３によれば、車両輪荷重調整装置１０２だけの構成において調整にかかる調整時間と同じ調整時間での調整が、車両輪荷重調整装置１０２だけの構成の場合のコンプレッサ３よりも容量の小さいコンプレッサ３を用いて可能となる。従って、調整にかかる時間が同じ車両輪荷重調整装置を、車両輪荷重調整装置１０２のコンプレッサ３よりも容量の小さいコンプレッサ３を用いて実現できるため、コンプレッサ３の運搬が容易な車両輪荷重調整装置１０３を得ることができる。
また、実施形態５による車両輪荷重調整装置１０３によれば、コンプレッサ３が故障した場合でも、タイヤ内空気活用装置９０の第１；第２のポンプ９１；９２により調整が可能となる。
【００５９】
実施形態６
図１２に示すように、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する複数の荷重計４と、タイヤ載せ面設定手段４０と、第１のポンプ９１と、第２のポンプ９２と、これらタイヤ載せ面設定手段４０と第１のポンプ９１と第２のポンプ９２とを制御するＥＣＵ２とを備えた車両輪荷重調整装置１０４としてもよい。
この場合、第１のポンプ９１は、一方の給排口９１ａと左前輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９１ｃと右前輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれる。第２のポンプ９２は、一方の給排口９２ａと左後輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９２ｃと右後輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれる。
【００６０】
ＥＣＵ２は、上述したようにタイヤ載せ面設定手段４０を制御して４つの荷重計４のタイヤ載せ面４５を同じ高さの水平面Ｈとなるように調整した後、４つの荷重計４から各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力して、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御することにより、非乗車状態での車両の輪荷重バランスが正しいバランスに補正され、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【００６１】
実施形態６によれば、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる車両輪荷重調整装置１０４を得ることができるとともに、コンプレッサを不要とできるので、実施形態４；５に比べて簡易な車両輪荷重調整装置１０４を提供できる。
【００６２】
尚、実施形態５；６において、前後の左輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行う第１ポンプと、前後の右輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行う第２ポンプとを設けてもよい。
また、実施形態５；６において、各連通管９３の途中に、ポンプとタイヤとの間の空気の流通を開閉する開閉弁を設けてもよい。
【００６３】
尚、角度調整手段４２は、１つのタイヤ載せ台４１の下面４６における三角形の頂点を形成する３点以上に設けられた複数のエアシリンダー装置、あるいは、その他の伸縮調整機構により形成すればよい。傾斜角検出手段４３や高さ調整手段４４も上述したセンサ以外のものを用いてもよい。
【００６４】
実施形態７
図１３，図１４に示すように、本発明の実施形態７による車両輪荷重調整装置１０５は、第１の装置としての車両輪荷重調整装置１の荷重計４に換えて車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に検出する輪荷重測定装置としての検出手段４Ｅを備える。
本実施形態７に係る車両輪荷重調整装置１０５は、制御手段としてのＥＣＵ（電子制御装置）２と、タイヤ１０内に空気を供給する空気供給装置としてのコンプレッサ３と、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する輪荷重測定装置としての検出手段４Ｅと、供給制御弁５と、排出制御弁６と、空気流通管７を備える。
以下、図１３，図１４に基づいて車両輪荷重調整装置１０５の構成、作用効果を説明する。尚、実施形態１の車両輪荷重調整装置１と同一構成については説明を省略する。
【００６５】
本発明に係る輪荷重を検出する検出手段４Ｅは、車両５０とタイヤ１０の間に介在する空気又は液体を保持する気密室を備えるサスペンションの高さを測定するハイトセンサ７２と気密室の内圧を測定する圧力センサ７３とにより構成される。
ハイトセンサ７２は、輪荷重により変位するサスペンションの気密室の変位量を測定する。ハイトセンサ７２により測定された気密室の変位量をＥＣＵ２に送信するために、ハイトセンサ７２とＥＣＵ２とが変位量信号線２４Ａにより接続される。
また、圧力センサ７３は、輪荷重により変化するサスペンションの気密室の内圧を測定する。圧力センサ７３により測定された気密室の内圧をＥＣＵ２に送信するために、圧力センサ７３とＥＣＵ２とが内圧信号線２４Ｂにより接続される。
気密室７１は、例えば、空気バネとしてのエアスプリングやダンパーとスプリングが一体となったサスペンションの空気や油圧などの作動媒体を保持する容積部分である。
ＥＣＵ２は、図１６に示すように、ハイトセンサ７２が出力する変位量と圧力センサ７３が出力する内圧とに基づいて正しい輪荷重を算出するためのデータマップを備える。
つまり、検出手段４Ｅにより検出された変位量と内圧とをデータマップに参照させることにより輪荷重が算出される。
具体的には、輪荷重は、気密室７１の内圧と、気密室７１が輪荷重を受ける面積（受圧面積）との積で求められるが、受圧面積は、気密室７１の変位量によって変化するので、図１６に示すグラフにより、ＥＣＵ２が正しい受圧面積を算出して輪荷重を算出する。
【００６６】
空気流通管７、供給制御弁５、排出制御弁６、検出手段４Ｅ、変位量信号線２４Ａ、内圧信号線２４Ｂ、供給制御信号線２５、排出制御信号線２６の構成からなる制御セット３０は、タイヤ１つに対して１セット設けられる。
【００６７】
次に、当該車両輪荷重調整装置１０５を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、車両５０内に人が乗車していない状態や荷物が積載されていない空車状態で各タイヤ１０の空気圧をカーメーカー指定値に設定しておく。次に、車両５０の各タイヤ１０の輪荷重を検出手段４Ｅにより検出する。ＥＣＵ２は、４つの検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧から輪荷重値を算出し、図１３に示すように、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算する。この場合、車両の輪荷重のバラツキで車両５０のバランスが崩れているので、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとに差Ｃが生じる。ＥＣＵ２は、図外の画像表示装置や音声表示装置などの表示装置に当該差Ｃ及び４つの検出手段４Ｅから出力された変位量と内圧から算出した各タイヤ１０の輪荷重値を表示する。また、ＥＣＵ２は、個々の供給制御弁５や排出制御弁６に開閉指令、及び、開度指令を入力するための図外の制御操作部からの指令を受けて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を制御する。ＥＣＵ２は、タイヤ１０に空気を供給する際に、コンプレッサ３を駆動するとともに供給制御弁５を開く。従って、操作者が、表示装置に表示された差Ｃを確認して、その差Ｃが「０」になるように、制御操作部を操作することにより、ＥＣＵ２に供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御させることができる。つまり、ＥＣＵ２が、供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。
よって、非乗車状態での車両５０のバランスを取ることができるようになる。
【００６８】
即ち、本実施形態７では、各検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧から輪荷重値を算出し、この輪荷重値に基づいて算出した一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃ、及び、各検出手段４Ｅから入力した各タイヤ１０の輪荷重値を表示するとともに、当該差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御するＥＣＵ２（制御装置）を備える。
【００６９】
具体的には、表示装置に当該差Ｃ及び４つの検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧からＥＣＵ２の算出する各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃが表示されるので、作業者は、最初に、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧を上げるように、各タイヤ１０の輪荷重値を確認しながら、制御操作部を操作する。これにより、ＥＣＵ２は、差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御する。
【００７０】
実施形態７によれば、車両５０内に人が乗車していない非乗車状態での車両５０のバランス調整を行え、非乗車状態における車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、正確なタイヤの性能を測定することができる。
空気供給路５１に供給制御弁５を設け、空気排出路５２に排出制御弁６を設けたので、制御弁５；６の開度を制御して空気供給量や空気排出量を微調整することが可能となり、差Ｃが「０」となるように調整しやすい。
【００７１】
また、ＥＣＵ２に輪荷重調整プログラムを処理させることにより、ＥＣＵ２を輪荷重調整制御装置として機能させることができる。
即ち、ＥＣＵ２が、検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧から各タイヤ１０の輪荷重を算出し、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの荷重の合計値Ｂとの差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御する輪荷重調整制御装置として機能するＥＣＵ２（制御装置）を備える。
【００７２】
例えば、ＥＣＵ２に入力した所望の輪荷重と、４つの検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧から算出された各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃとに基づいて、ＥＣＵ２が、各タイヤ１０のうち最も輪荷重値の大きいタイヤ１０を含む一方の対角輪１０ａ；１０ａの空気圧が目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して、空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重が、調整前の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重の合計値Ａとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整する。
次に、他方の対角輪１０ｂ；１０ｂのうち、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧が目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して、空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ｂの輪荷重が、調整前の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重の合計値Ｂとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整するように輪荷重調整プログラムをＥＣＵ２に実行させればよい。
【００７３】
よって、ＥＣＵ２が、差Ｃに基づいて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を自動制御するので、非乗車状態での車両５０のバランス調整を行え、非乗車状態における車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、乗車時の正確なタイヤの性能を測定することができる。つまり、作業者が制御操作部の操作を行わなくてもよくなるので、作業者の手間が省ける。
【００７４】
また、あらかじめ、輪荷重と空気圧の関係をデータマップとして輪荷重調整プログラムに組み込んでおけば、検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧から算出された輪荷重とデータマップとを対応させることにより、４輪同時に自動的に調整することができる。
【００７５】
実施形態８
図１５に示すように、本発明の実施形態８による車両輪荷重調整装置１０６は、実施形態７の構成に、気密室７１に流体を供給する流体供給手段と、流体供給手段から気密室７１への流体の供給量を制御する流体供給制御弁７５と、気密室７１から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁７６と、流体流通管７７とを加えた構成である。即ち、本実施形態８では、車両が空気を作動媒体とするエアサスペンションを備え、流体供給手段としてのコンプレッサ３からの空気が連通するコンプレッサ側管９の途中に流体供給制御弁７５を設け、流体流通管７７を介して気密室７１と接続して気密室７１の空気の供給量又は排出量を調整して、内圧を制御できるようにするものである。
以下、図１５に基づいて車両輪荷重調整装置１０６の構成、作用効果を説明する。尚、実施形態７の車両輪荷重調整装置１０５と同一構成については説明を省略する。
【００７６】
流体流通管７７は、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースであり、気密室側管７８と流体制御弁側管４９とを備える。気密室側管７８は、流体供給排出兼用管６１と、流体排出管６２とを備える。流体供給排出兼用管６１の一端と気密室７１の空気注入口６３とが連通可能に接続され、流体供給排出兼用管６１の他端と流体供給制御弁７５の一端接続部６４とが連通可能に接続される。流体排出管６２の一端と流体供給排出兼用管６１の中途部６６とが連通可能に接続され、流体排出管６２の他端と流体排出制御弁７６の一端接続部６７とが連通可能に接続される。流体排出制御弁７６の他端接続部は大気に開放される。
【００７７】
つまり、車両５０とタイヤ１０との間に介在され、空気を保持する気密室７１にコンプレッサ３からの空気を供給する流体供給路７９が、気密室側管７８と流体制御弁側管４９とにより形成され、流体供給制御弁７５が、コンプレッサ側管９の中途に設けられて流体供給路７９を開閉する。
また、車両５０とタイヤ１０との間に介在され、空気を保持する気密室７１からの空気を大気に排出する流体排出路７４が、流体供給排出兼用管６１と流体排出管６２とにより形成され、流体排出制御弁７６が、流体排出管６２の他端に設けられて流体排出路７４を開閉する。
【００７８】
流体供給制御弁７５を制御するために、流体供給制御弁７５とＥＣＵ２とが流体供給制御信号線８５により接続される。
流体排出制御弁７６を制御するために、流体排出制御弁７６とＥＣＵ２とが流体排出制御信号線８６により接続される。
【００７９】
空気流通管７、供給制御弁５、排出制御弁６、検出手段４Ｅ、変位量信号線２４Ａ、内圧信号線２４Ｂ、供給制御信号線２５、排出制御信号線２６の構成からなる制御セット３０に加えて、流体流通管７７、流体供給制御弁７５、流体排出制御弁７６、流体供給制御信号線８５、流体排出制御信号線８６の構成からなる気密室制御セット３０Ｂが、タイヤ１つに対して１セット設けられる。
１つの気密室制御セット３０Ｂとコンプレッサ３とＥＣＵ２とにより、気密室７１毎の、流体供給制御系統及び流体排出制御系統が構成される。
流体供給制御系統では、ＥＣＵ２から流体排出制御信号線８６を介して流体排出制御弁７６に閉信号を送ることで流体排出制御弁７６を閉じた後に、ＥＣＵ２から流体供給制御信号線８５を介して流体供給制御弁７５に開度信号を送ることで流体供給制御弁７５の開度を調整することにより、コンプレッサ３から気密室７１への流体供給路７９が形成される。
流体排出制御系統では、ＥＣＵ２から流体供給制御信号線８５を介して流体供給制御弁７５に閉信号を送ることで流体供給制御弁７５を閉じた後に、ＥＣＵ２から流体排出制御信号線８６を介して流体排出制御弁７６に開度信号を送ることで流体排出制御弁７６の開度を調整することにより、気密室７１から大気への流体排出路７４が形成される。
【００８０】
次に、当該車両輪荷重調整装置１０６を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、実施形態７で示したように、検出手段４Ｅにより出力された各タイヤの輪荷重値に基づいてＥＣＵ２が、供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更して輪荷重を調整して差Ｃを「０」にする。
次に、車両５０とタイヤ１０との間に介在する各気密室７１に設けられた検出手段４Ｅにより出力されるサスペンションの高さ及び気密室７１の内圧が、あらかじめＥＣＵ２に入力されたカーメーカー指定値となるように、各気密室７１のサスペンションの高さ及び気密室７１の内圧を調整する。
具体的には、ＥＣＵ２が、各タイヤのサスペンションの高さ及び気密室７１の内圧をカーメーカー指定値となるように流体供給制御弁７５や流体排出制御弁７６の開閉、開度を制御してサスペンションの高さ及び気密室７１の内圧を調整する。
次に、上記内圧の調整により変化した輪荷重値を調整するために、再度、ＥＣＵ２が気密室７１の高さ及び内圧から各タイヤの輪荷重を算出して、制御手段により車両５０の一方の対角に位置するタイヤ１０の輪荷重の総和と車両の他方の対角に位置するタイヤ１０の輪荷重の総和との荷重差がゼロとなるように供給制御弁５及び排出制御弁６を制御して、カーメーカー指定値の輪荷重値となるようにタイヤ１０内の空気圧を変更して左右の輪荷重値が５０：５０になるように調整する。
つまり、ＥＣＵ２は、差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御し、サスペンションの高さ及び気密室７１の内圧がカーメーカー指定値となるようにコンプレッサ３、流体供給制御弁７５、流体排出制御弁７６を制御する。
【００８１】
実施形態８によれば、コンプレッサ側管９の途中に流体供給制御弁７５を設けて流体供給路７９で流体供給制御弁７５と気密室７１とを接続し、流体排出路７４に流体排出制御弁７６を設けたので、気密室７１の流体制御弁７５；７６の開度を制御して流体供給量や流体排出量を微調整することが可能となり、サスペンションの高さ及び気密室７１の内圧をカーメーカー指定値に調整し、空気供給路５１に供給制御弁５を設け、空気排出路５２に排出制御弁６を設けたので、制御弁５；６の開度を制御して空気供給量や空気排出量を微調整することが可能となり、正確に差Ｃが「０」となるように調整することができるので、非乗車状態における車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、正確なタイヤの性能を測定することができる。
【００８２】
尚、実施形態８では、気密室７１が保持する流体を空気として説明したが、例えば、空気以外の気体又は作動油などの液体であってもよく、この場合には、気密室に流体を供給する流体供給手段としてのコンプレッサと、流体供給手段から流体を気密室へ供給する流体供給路と、流体の供給量を制御する流体供給制御弁と、気密室から流体を流体供給手段に排出する流体排出路と、気密室から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁とを別途、別経路として設ければよい。
【００８３】
また、実施形態７及び実施形態８において、輪荷重と空気圧の関係をデータマップとして輪荷重調整プログラムに組み込んでおけば、検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧から算出された輪荷重とデータマップとを対応させることにより、４輪同時に自動的に調整することができる。
また、図４に示すように、供給排出兼用管１１と排出管１２との分岐部６０に１つの切換弁８１を設けるようにしてもよい。この場合でも、切換弁８１の開閉を制御することで、空気供給路５１の開閉、及び、空気排出路５２の開閉を制御できるので、タイヤ１０内の空気圧の調整が可能となる。即ち、切換弁８１を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。
【００８４】
実施形態９
図１７に示すように、本発明の実施形態９による車両輪荷重調整装置１０７は、実施形態８の構成にタイヤ載せ面設定手段４０を加えた構成である。
以下、図１７に基づいて車両輪荷重調整装置１０７の構成、作用効果について説明する。尚、実施形態７の車両輪荷重調整装置１０５と同一構成については説明を省略する。また、適宜図７，図８を用いる。
具体的には、図１７に示すように、実施形態８における車両輪荷重調整装置１０７は、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）２と、タイヤ１０内に空気を供給する空気供給装置としてのコンプレッサ３と、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する輪荷重測定装置としての検出手段４Ｅと、供給制御弁５と、排出制御弁６と、空気流通管７と、タイヤ載せ面設定手段４０とを備える。
【００８５】
タイヤ載せ面設定手段４０は、タイヤ載せ台４１の上面に形成されるタイヤ載せ面４５と、水平面Ｈに対するタイヤ載せ面４５の角度を調整する角度調整手段４２と、水平面Ｈに対するタイヤ載せ面４５の角度を検出する傾斜角検出手段４３と、タイヤ載せ面４５の相互の高さを同じに設定するための高さ調整手段４４とを備える。つまり、実施形態４におけるタイヤ載せ面設定手段４０が荷重計４を備えない構成である。
【００８６】
タイヤ載せ台４１は、平面に形成されたタイヤ載せ面４５と、タイヤ載せ面４５を形成するタイヤ載せ台４１の上面と平行に対向するタイヤ載せ台４１の下面４６とを備えた矩形状の平板材により構成される。
角度調整手段４２は、例えば、タイヤ載せ台４１の下面４６に設けられたエアシリンダー機構４２Ａにより構成される。１つ１つのタイヤ載せ台４１は、例えば、４つのエアシリンダー機構４２Ａを備え、個々のエアシリンダー機構４２Ａは、タイヤ載せ台４１の下面４６の４角隅部に設けられる。
傾斜角検出手段４３は、図７に示すように、例えば、タイヤ載せ台４１の下面４６に設けられた傾斜角センサ４３Ａにより構成される。傾斜角センサ４３Ａは、図８（ａ），（ｂ）に示すように、一方の軸（Ｘ軸）方向の傾斜を検出するセンサ４３ａと、一方の軸（Ｘ軸）方向と直交する他方の軸（Ｙ軸）方向の傾斜を検出する方向の傾斜を検出するセンサ４３ｂとを備える。
高さ調整手段４４は、例えば、図８（ａ）に示すように、タイヤ載せ台４１Ａに設けられた光電センサ４４Ａと、図８（ｂ）に示すように、光電センサ４４Ａを備えるタイヤ載せ台４１Ａ以外のタイヤ載せ台４１Ｂに設けられた反射体４４Ｂとを備える。
光電センサ４４Ａとしては、例えば、投光器と受光器とを備えたものを用いる。反射体４４Ｂとしては、例えば、図９に示すように、光電センサ４４Ａから発射される光を反射する反射部４８と、光電センサから発射される光を透過させるスリット部４７とを備える。スリット部４７は、図１０に示すように、例えば、横長穴４７Ａにより形成される。
【００８７】
例えば、光電センサ４４Ａを備えるタイヤ載せ台４１Ａ以外のタイヤ載せ台４１Ｂが、左前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１、左後輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１、右後輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１であり、光電センサ４４Ａを備えるタイヤ載せ台４１Ａが、右前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１であるとした場合、右前輪タイヤ１０を載置するタイヤ載せ台４１には、３つの光電センサ４４Ａが、他の３つのタイヤ載せ台４１に個々に設けられた反射体４４Ｂの方向に向くように対応して設けられる。
【００８８】
次に、本実施形態９に係る車両輪荷重調整装置１０７を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、車両５０内に人が乗車していない状態で各タイヤの空気圧を理想値（カタログ値）に設定しておく。そして、車両５０のタイヤ１０間の間隔に対応して設置面Ｅに４つのタイヤ載せ台４１を設置する。次に、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれタイヤ載せ台４１に載せる。そして、各タイヤ載せ台４１のタイヤ載せ面４５が水平面Ｈとなるように調整する。
つまり、ＥＣＵ２が、傾斜角センサ４３Ａからの信号に基づいてエアシリンダー機構４２Ａのピストンロッドを伸縮させてピストンロッドの突出長さを調整することによって、タイヤ載せ面４５を水平面Ｈとなるように調整する。
次に、ＥＣＵ２が、右前輪タイヤ１０を載置したタイヤ載せ台４１（光電センサ４４Ａを備えるタイヤ載せ台４１Ａ）の各光電センサ４４Ａを動作させ、各光電センサ４４Ａからの検出信号（各光電センサ４４Ａが反射体４４Ｂからの反射光を受光しなくなった場合（反射光を受光する量が減少した場合）に出力する信号）を入力するまで、他の３つのタイヤ載せ面４５（反射体４４Ｂを備えるタイヤ載せ台４１Ｂのタイヤ載せ面４５）を水平面Ｈに維持したままエアシリンダー機構４２Ａのピストンロッドを伸縮させ、４つのタイヤ載せ台４１のタイヤ載せ面４５の高さを同じ高さとなるように調整する。これにより、４つのタイヤ載せ台４１のタイヤ載せ面４５が、同じ高さの水平面Ｈに設定されるので、輪荷重を常に正確に測定することができるようになる。
【００８９】
ＥＣＵ２は、４つの検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧から輪荷重値を算出し、各タイヤ１０毎の輪荷重値を入力し、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算する。この場合、バランスが崩れていれば、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとに差Ｃが生じる。ＥＣＵ２は、図外の画像表示装置や音声表示装置などの表示装置に当該差Ｃ及び４つの検出手段４Ｅから出力された変位量と内圧から算出した各タイヤ１０の輪荷重値を表示する。また、ＥＣＵ２は、個々の供給制御弁５や排出制御弁６に開閉指令、及び、開度指令を入力するための図外の制御操作部からの指令を受けて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を制御する。ＥＣＵ２は、タイヤ１０に空気を供給する際に、コンプレッサ３を駆動するとともに供給制御弁５を開く。従って、操作者が、表示装置に表示された差Ｃを確認して、その差Ｃが「０」になるように、制御操作部を操作することにより、ＥＣＵ２に供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御させることができる。つまり、ＥＣＵ２が、供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。よって、車両５０のバランスを取ることができるようになる。
【００９０】
即ち、当該車両輪荷重調整装置１０７では、各検出手段４Ｅから入力した変位量と内圧に基づいてＥＣＵ２が算出する各タイヤ１０の輪荷重値に基づき、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃ、及び、各タイヤ１０の輪荷重値を表示するとともに、当該差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御するＥＣＵ２（電子制御装置）を備える。
【００９１】
具体的には、表示装置に当該差Ｃ及び４つの検出手段４Ｅからそれぞれ出力された変位量と内圧に基づき算出された各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃが表示されるので、作業者は、最初に、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧を上げるように、各タイヤ１０の輪荷重値を確認しながら、制御操作部を操作する。これにより、ＥＣＵ２は、差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御する。
【００９２】
当該車両輪荷重調整装置１０７では、タイヤ載せ面設定手段４０とＥＣＵ２とを備えるので、各タイヤ載せ台４１の設置面Ｅが水平面でない場合であっても、タイヤ載せ面設定手段４０により各タイヤ載せ台４１のタイヤ載せ面４５相互の高さを同じ高さの水平面Ｈに設定できる（図７参照）。即ち、各タイヤ載せ台４１の設置面Ｅが水平面でない場合であっても、常に輪荷重を正確に測定することができるようになり、さらに、ＥＣＵ２が、差Ｃに基づいて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を自動制御するので、非乗車状態での車両５０のバランス調整を行え、非乗車状態における車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、タイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
また、スリット部４７を、横長穴４７Ａにより形成したので、光電センサ４４Ａから発射される光が横長穴４７Ａの幅内に対応するようにタイヤ載せ台４１を設置すればよく、タイヤ載せ台４１の設置が容易となる（図１０参照）。
また、空気供給路５１に供給制御弁５を設け、空気排出路５２に排出制御弁６を設けたので、制御弁５；６の開度を制御して空気供給量や空気排出量を微調整することが可能となり、差Ｃが「０」となるように調整しやすい。
【００９３】
尚、ＥＣＵ２に輪荷重調整プログラムを処理させることにより、ＥＣＵ２を輪荷重調整制御装置として機能させることができる。
即ち、４つの検出手段４Ｅが出力する変位量と内圧からＥＣＵ２が算出した各タイヤ１０の輪荷重に基づいて、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御する輪荷重調整制御装置として機能するＥＣＵ２を設けた車両輪荷重調整装置１０７とすればよい。
【００９４】
例えば、ＥＣＵ２に入力した所望の輪荷重と、４つの検出手段４Ｅが出力する変位量と内圧に基づいてＥＣＵ２が算出した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃとに基づいて、ＥＣＵ２が、各タイヤ１０のうち最も輪荷重値の大きいタイヤ１０を含む一方の対角輪１０ａの空気圧が目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号、又は、排出制御弁６に排出制御信号を出力して、空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ａの輪荷重が、調整前の一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整する。
次に、他方の対角輪１０ｂ；１０ｂのうち、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧が、目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ｂの空気圧が、調整前の他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整するような輪荷重調整プログラムをＥＣＵ２に実行させればよい。
【００９５】
当該車両輪荷重調整装置１０７では、ＥＣＵ２による自動制御が行われ、作業者が制御操作部の操作を行わなくてもよくなるので、作業者の手間が省ける。
また、ＥＣＵ２により自動制御されるので、４つの検出手段４Ｅが出力する変位量と内圧に基づきＥＣＵ２が算出した各タイヤ１０の輪荷重値、及び、差Ｃは、表示してもよいし、表示しなくてもよい。
また、あらかじめ、輪荷重と空気圧の関係をデータマップとして輪荷重調整プログラムに組み込んでおけば、検出手段４Ｅが出力する変位量と内圧からＥＣＵ２が算出した各タイヤ１０の輪荷重と内圧をデータマップに対応させることにより、４輪同時に自動的に調整することができる。
【００９６】
実施形態１０
次に、図１８を参照し、上述した車両輪荷重調整装置１０７とタイヤ内空気活用装置９０とを備えた車両輪荷重調整装置１０８について説明する。
タイヤ内空気活用装置９０は、ＥＣＵ２と、ＥＣＵ２により制御される第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２とにより構成される。第１のポンプ９１及び第２のポンプ９２は、正／逆転可能なポンプである。
第１のポンプ９１は、左右の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うポンプであり、一方の給排口９１ａと左前輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９１ｂとが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９１ｃと右前輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９１ｄとが連通管９３で繋がれる。
第２のポンプ９２は、左右の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うポンプであり、一方の給排口９２ａと左後輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９２ｂとが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９２ｃと右後輪タイヤ１０に対する供給排出兼用管１１に設けられた給排口９２ｄとが連通管９３で繋がれる。
連通管９３としては、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースが用いられる。
ＥＣＵ２と第１のポンプ９１とが制御信号線９４により接続され、ＥＣＵ２と第２のポンプ９２とが制御信号線９５により接続される。
【００９７】
次に、本実施形態１０に係る車両輪荷重調整装置１０８を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
上述したように、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれタイヤ載せ台４１に載せる。ＥＣＵ２は、上述したようにタイヤ載せ面設定手段４０を制御して４つのタイヤ載せ台４１のタイヤ載せ面４５を同じ高さの水平面Ｈとなるように調整した後に、検出手段４Ｅが出力する変位量と内圧に基づき各タイヤ１０の輪荷重値を算出し、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、供給制御弁５、排出制御弁６、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
即ち、ＥＣＵ２は、輪荷重値の大きいタイヤ１０内から輪荷重値の小さいタイヤ１０内に空気が流れるように第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
【００９８】
ＥＣＵ２は、例えば、右前輪タイヤ１０の輪荷重値と左後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値が左前輪タイヤ１０の輪荷重値と右後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値よりも大きい場合、合計値の差Ｃが「０」になるように、まず、全ての排出制御弁６を閉じ、右前輪タイヤ１０から左前輪タイヤ１０に空気が流れるように第１のポンプ９１を作動させ、左後輪タイヤ１０から右後輪タイヤ１０に空気が流れるように第２のポンプ９２を作動させるとともに、コンプレッサ３から左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０にのみ空気が供給されるように、左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を開いて、右前輪タイヤ１０及び左後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を閉じた後にコンプレッサ３を作動させる制御を行うことによって、車両の輪荷重バランスが正しいバランスに補正され、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【００９９】
実施形態１０の車両輪荷重調整装置１０８によれば、コンプレッサ３から個々のタイヤ１０に空気を供給するルート(空気流通管７)と、左右一対の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート(連通管９３と第１のポンプ９１)と、左右一対の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート（連通管９３と第２のポンプ９２）とを別々に備えたので、空気を供給する対象となるタイヤ１０に対して２つのルートを介して空気を供給することが可能となるため、コンプレッサ３のみでタイヤ１０に空気を供給する上述した車両輪荷重調整装置１０７だけの構成と比べて、調整にかかる時間を短縮できるようになる。
【０１００】
また、実施形態１０による車両輪荷重調整装置１０８によれば、車両輪荷重調整装置１０７だけの構成において調整にかかる時間と同じ時間での調整が、車両輪荷重調整装置１０７だけの構成の場合のコンプレッサ３よりも容量の小さいコンプレッサ３を用いて可能となる。従って、調整にかかる時間が同じ車両輪荷重調整装置を、車両輪荷重調整装置１０７のコンプレッサ３よりも容量の小さいコンプレッサ３を用いて実現できるため、コンプレッサ３の運搬が容易な車両輪荷重調整装置１０７を得ることができる。
また、実施形態１０による車両輪荷重調整装置１０８によれば、コンプレッサ３が故障した場合でも、タイヤ内空気活用装置９０の第１；第２のポンプ９１；９２により調整が可能となる。
【０１０１】
尚、実施形態９及び実施形態１０において、図４に示すように、供給排出兼用管１１と排出管１２との分岐部６０に１つの切換弁８１を設けるようにしてもよい。この場合でも、切換弁８１の開閉を制御することで、空気供給路５１の開閉、及び、空気排出路５２の開閉を制御できるので、タイヤ１０内の空気圧の調整が可能となる。即ち、切換弁８１を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。
【０１０２】
実施形態１１
次に、図１９に示すように、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に検出するための複数の検出手段４Ｅと、タイヤ載せ面設定手段４０と，第１のポンプ９１と、第２のポンプ９２と、これらタイヤ載せ面設定手段４０と第１のポンプ９１と第２のポンプ９２とを制御するＥＣＵ２とを備えた車両輪荷重調整装置１０９としてもよい。
この場合、第１のポンプ９１は、一方の給排口９１ａと左前輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９１ｃと右前輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれる。第２のポンプ９２は、一方の給排口９２ａと左後輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれ、他方の給排口９２ｃと右後輪タイヤ１０の空気注入口１３とが連通管９３で繋がれる。
【０１０３】
ＥＣＵ２は、上述したようにタイヤ載せ面設定手段４０を制御して４つのタイヤ載せ台４１のタイヤ載せ面４５を同じ高さの水平面Ｈとなるように調整した後、４つの検出手段４Ｅが出力する変位量と内圧から各タイヤ１０毎に輪荷重値を算出し、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御することにより、非乗車時の車両の輪荷重バランスが正しいバランスに補正され、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる。
【０１０４】
実施形態１１によれば、走行性能テストにおいてタイヤや車両の性能を正確に測定できるようになる車両輪荷重調整装置１０９を得ることができるとともに、コンプレッサを不要とできるので、実施形態７乃至実施形態１０に比べて簡易な車両輪荷重調整装置１０４を提供できる。
【０１０５】
尚、実施形態１０；１１において、前後の左輪タイヤ間での空気の送受を行う第１ポンプと、前後の右輪タイヤ間での空気の送受を行う第２ポンプとを設けてもよい。
また、実施形態１０；１１において、各連通管９３の途中に、ポンプとタイヤとの間の空気の流通を開閉する開閉弁を設けてもよい。
【０１０６】
実施形態１２
図２０に示すように、本実施形態１２は、実施形態１０の構成に、気密室７１に流体を供給する流体供給手段と、流体供給手段から気密室７１への流体の供給量を制御する流体供給制御弁７５と、気密室７１から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁７６と、流体流通管７７とを加えた構成である。
本実施形態１２では、車両が空気を作動媒体とするエアサスペンションを備え、流体供給手段としてのコンプレッサ３からの空気が連通するコンプレッサ側管９の途中に流体供給制御弁７５を設け、流体流通管７７を介して気密室７１と接続して気密室７１の空気の供給量又は排出量を調整して、気密室７１の内圧を制御できるようにするものである。
【０１０７】
流体流通管７７は、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースであり、気密室側管７８と流体制御弁側管４９とを備える。気密室側管７８は、流体供給排出兼用管６１と、流体排出管６２とを備える。流体供給排出兼用管６１の一端と気密室７１の空気注入口６３とが連通可能に接続され、流体供給排出兼用管６１の他端と流体供給制御弁７５の一端接続部６４とが連通可能に接続される。流体排出管６２の一端と流体供給排出兼用管６１の中途部６６とが連通可能に接続され、流体排出管６２の他端と流体排出制御弁７６の一端接続部６７とが連通可能に接続される。流体排出制御弁７６の他端接続部は大気に開放される。
【０１０８】
つまり、車両５０とタイヤ１０との間に介在され、空気を保持する気密室７１にコンプレッサ３からの空気を供給する流体供給路７９が、気密室側管７８と流体制御弁側管４９とにより形成され、流体供給制御弁７５が、コンプレッサ側管９の中途に設けられて流体供給路７９を開閉する。
また、車両５０とタイヤ１０との間に介在され、空気を保持する気密室７１からの空気を大気に排出する流体排出路７４が、流体供給排出兼用管６１と流体排出管６２とにより形成され、流体排出制御弁７６が、流体排出管６２の他端に設けられて流体排出路７４を開閉する。
【０１０９】
流体供給制御弁７５を制御するために、流体供給制御弁７５とＥＣＵ２とが流体供給制御信号線８５により接続される。
流体排出制御弁７６を制御するために、流体排出制御弁７６とＥＣＵ２とが流体排出制御信号線８６により接続される。
【０１１０】
空気流通管７、供給制御弁５、排出制御弁６、検出手段４Ｅ、変位量信号線２４Ａ、内圧信号線２４Ｂ、供給制御信号線２５、排出制御信号線２６の構成からなる制御セット３０に加えて、流体流通管７７、流体供給制御弁７５、流体排出制御弁７６、流体供給制御信号線８５、流体排出制御信号線８６の構成からなる気密室制御セット３０Ｂが、タイヤ１つに対して１セット設けられる。
１つの気密室制御セット３０Ｂとコンプレッサ３とＥＣＵ２とにより、気密室７１毎の、流体供給制御系統及び流体排出制御系統が構成される。
流体供給制御系統では、ＥＣＵ２から流体排出制御信号線８６を介して流体排出制御弁７６に閉信号を送ることで流体排出制御弁７６を閉じた後に、ＥＣＵ２から流体供給制御信号線８５を介して流体供給制御弁７５に開度信号を送ることで流体供給制御弁７５の開度を調整することにより、コンプレッサ３から気密室７１への流体供給路７９が形成される。
流体排出制御系統では、ＥＣＵ２から流体供給制御信号線８５を介して流体供給制御弁７５に閉信号を送ることで流体供給制御弁７５を閉じた後に、ＥＣＵ２から流体排出制御信号線８６を介して流体排出制御弁７６に開度信号を送ることで流体排出制御弁７６の開度を調整することにより、気密室７１から大気への流体排出路７４が形成される。
【０１１１】
次に、本実施形態１２に係る車両輪荷重調整装置１１０を用いた車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、車両５０の各タイヤ１０をそれぞれタイヤ載せ台４１に載せる。ＥＣＵ２は、タイヤ載せ面設定手段４０を制御して４つのタイヤ載せ台４１のタイヤ載せ面４５を同じ高さの水平面Ｈとなるように調整した後に、検出手段４Ｅが出力する変位量と内圧に基づき各タイヤ１０の輪荷重値を算出し、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの差Ｃを計算し、その差Ｃが「０」になるように、供給制御弁５、排出制御弁６、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
即ち、ＥＣＵ２は、輪荷重値の大きいタイヤ１０内から輪荷重値の小さいタイヤ１０内に空気が流れるように第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
【０１１２】
ＥＣＵ２は、例えば、右前輪タイヤ１０の輪荷重値と左後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値が左前輪タイヤ１０の輪荷重値と右後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値よりも大きい場合、合計値の差Ｃが「０」になるように、まず、全ての排出制御弁６を閉じ、右前輪タイヤ１０から左前輪タイヤ１０に空気が流れるように第１のポンプ９１を作動させ、左後輪タイヤ１０から右後輪タイヤ１０に空気が流れるように第２のポンプ９２を作動させるとともに、コンプレッサ３から左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０にのみ空気が供給されるように、左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を開いて、右前輪タイヤ１０及び左後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を閉じた後にコンプレッサ３を作動させる制御を行うことによって、タイヤ１０内の空気圧を変更して輪荷重を調整して差Ｃを「０」にする。
次に、車両５０とタイヤ１０との間に介在する各気密室７１に設けられた検出手段４Ｅにより出力されるサスペンションの高さ及び気密室７１の内圧が、あらかじめＥＣＵ２に入力されたカーメーカー指定値となるように、各気密室７１のサスペンションの高さ及び気密室７１の内圧を調整する。
具体的には、ＥＣＵ２が、各タイヤのサスペンションの高さ及び気密室７１の内圧をカーメーカー指定値となるように流体供給制御弁７５や流体排出制御弁７６の開閉、開度を制御してサスペンションの高さ及び気密室７１の内圧を調整する。
次に、上記内圧の調整により変化した輪荷重値を調整するために、再度、ＥＣＵ２が気密室７１の高さ及び内圧から各タイヤの輪荷重を算出して、ＥＣＵ２により、車両５０の右前輪タイヤ１０の輪荷重値と左後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値が左前輪タイヤ１０の輪荷重値と右後輪タイヤ１０の輪荷重値との合計値よりも大きい場合、合計値の差Ｃが「０」になるように、まず、全ての排出制御弁６を閉じ、右前輪タイヤ１０から左前輪タイヤ１０に空気が流れるように第１のポンプ９１を作動させ、左後輪タイヤ１０から右後輪タイヤ１０に空気が流れるように第２のポンプ９２を作動させるとともに、コンプレッサ３から左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０にのみ空気が供給されるように、左前輪タイヤ１０及び右後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を開いて、右前輪タイヤ１０及び左後輪タイヤ１０の供給制御弁５；５を閉じた後にコンプレッサ３を作動させる制御を行うことによって、タイヤ１０内の空気圧を変更して輪荷重を調整して差Ｃを「０」にする。つまり、ＥＣＵ２は、差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御し、サスペンションの高さ及び気密室７１の内圧がカーメーカー指定値となるようにコンプレッサ３、流体供給制御弁７５、流体排出制御弁７６、第１のポンプ９１、第２のポンプ９２を制御する。
【０１１３】
実施形態１２によれば、コンプレッサ側管９の途中に流体供給制御弁７５を設けて流体供給路７９で流体供給制御弁７５と気密室７１とを接続し、流体排出路７４に流体排出制御弁７６を設けたので、気密室７１の流体制御弁７５；７６の開度を制御して流体供給量や流体排出量を微調整することが可能となる。また、コンプレッサ３から個々のタイヤ１０に空気を供給するルート(空気流通管７)と、左右一対の前輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート(連通管９３と第１のポンプ９１)と、左右一対の後輪タイヤ１０；１０間での空気の送受を行うルート（連通管９３と第２のポンプ９２）とを別々に備えたので、空気を供給する対象となるタイヤ１０に対して２つのルートを介して空気を供給することが可能となるため、コンプレッサ３のみでタイヤ１０に空気を供給する上述した車両輪荷重調整装置１０７だけの構成と比べて、調整にかかる時間を短縮できるようになる。
よって、非乗車時の車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、正確なタイヤの性能を測定することができる。
【０１１４】
尚、実施形態１２では、気密室７１が保持する流体を空気として説明したが、例えば、空気以外の気体又は作動油などの液体であってもよく、この場合には、気密室に流体を供給する流体供給手段としてのコンプレッサ又はポンプと、流体供給手段から流体を気密室へ供給する流体供給路と、流体の供給量を制御する流体供給制御弁と、気密室から流体を流体供給手段に排出する流体排出路と、気密室から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁とを別途、別経路として設ければよい。
【０１１５】
尚、実施形態１２において、図４に示すように、供給排出兼用管１１と排出管１２との分岐部６０に１つの切換弁８１を設けるようにしてもよい。この場合でも、切換弁８１の開閉を制御することで、空気供給路５１の開閉、及び、空気排出路５２の開閉を制御できるので、タイヤ１０内の空気圧の調整が可能となる。即ち、切換弁８１を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、差Ｃを「０」にできる。
【０１１６】
尚、実施形態１乃至実施形態１２において車両輪荷重調整装置１；１００〜１１０は、非乗車状態での車両のバランスをよくするものとして説明したが、上記構成によれば、車両のバランスを崩した状態を再現することもできる。つまり、差Ｃにおいて「０」でない値を設定して車両の左右バランスを変え、タイヤの走行テストを行うことで、タイヤ１０の偏摩耗などの性能を知ることができる。
即ち、本発明の車両輪荷重調整装置１；１００〜１１０によれば、車両のバランスが崩れた状態でのタイヤや車両の性能を正確に測定できるようにもなる。
【０１１７】
また、角度調整手段４２は、１つのタイヤ載せ台４１の下面４６における三角形の頂点を形成する３点以上に設けられた複数のエアシリンダー装置、あるいは、その他の伸縮調整機構により形成すればよい。傾斜角検出手段４３や高さ調整手段４４も上述したセンサ以外のものを用いてもよい。
また、空気供給手段としてのコンプレッサ３は、あらかじめ圧縮状態で空気が蓄えられたエアタンクからタイヤ１０に空気を供給するようにしてもよい。
また、タイヤ１０内に供給される空気は、窒素ガスで合ってもよい。
【０１１８】
以上、本発明を実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。上記実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能である。
【符号の説明】
【０１１９】
１；１００〜１１０  車両輪荷重調整装置、２  ＥＣＵ（電子制御装置）、
３  コンプレッサ（空気供給装置）、４  荷重計（輪荷重測定装置）、
４Ｅ  検出手段、５  供給制御弁、６  排出制御弁、７  空気流通管、
２４Ａ  変位量信号線、２４Ｂ  内圧信号線、
２５  供給制御信号線、２６  排出制御信号線、３０  制御セット、
３０Ｂ  気密室制御セット、４０  タイヤ載せ面設定手段、４２  角度調整手段、
４３  傾斜角検出手段、４４  高さ調整手段、４４Ａ  光電センサ、４４Ｂ  反射体、
４５  タイヤ載せ面、４７  スリット部、４７Ａ  横長穴、４８  反射部、
５１  空気供給路、５２  空気排出路、
７１  気密室、７２  ハイトセンサ、７３  圧力センサ、７５  流体供給制御弁、
７６  流体排出制御弁、７７  流体流通管、７８  気密室側管、
８５  流体供給制御信号線、８６  流体排出制御信号線。
【図１】
2011201463.tif 000003
【図２】
2011201463.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2011201463.tif 000018
【図１７】
2011201463.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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