(57)【要約】【課題】変速時の運転性を向上し、オーバーレブを防止する自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】スポーツモード以外のドライビングモードにおける第１先読み車速と、スポーツモードにおける第２先読み車速とを算出し、決定されるドライビングモードに基づいて第１先読み車速または第２先読み車速を選択し、アクセル開度と選択した先読み車速とに基づいて変速制御を行う。【選択図】図６
2011052809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定時間後の実車速を予測した車速である先読み車速を算出し、先読み車速が変速段を変更する所定車速となると変速を開始する自動変速機の制御装置において、
車両の運転状態が第１運転状態である場合に使用され、変速時間が第１変速時間となる第１先読み車速と、前記車両の運転状態が第２運転状態である場合に使用され、変速時間が前記第１変速時間よりも短い第２変速時間となる第２先読み車速とを算出する先読み車速算出手段と、
前記運転状態に基づいて前記第１先読み車速または前記第２先読み車速を変速判定用車速として選択する先読み車速選択手段と、
アクセル開度と、選択された前記第１先読み車速または前記第２先読み車速とに基づいて目標変速比を設定し、前記目標変速比となるように変速制御を行う変速制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記運転状態を前記第２運転状態から前記第１運転状態へ移行する際に、前記第２先読み車速による移行前の目標変速比と前記第１先読み車速による移行後の目標変速比とが一致しない場合には、前記変速判定用車速を前記第２先読み車速から前記第１先読み車速へ変更することを禁止する第１禁止手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１禁止手段によって前記変速判定用車速を前記第２先読み車速から前記第１先読み車速へ変更することを禁止した後に、前記第２先読み車速による移行前の目標変速比と前記第１先読み車速による移行後の目標変速比が一致する場合には、前記変速判定用車速を前記第２先読み車速から前記第１先読み車速への変更禁止を解除する解除手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第１先読み車速が前記所定車速となって変速を開始した後、前記第２先読み車速が前記所定車速となるまでの間は、前記変速判定用車速を前記第１先読み車速から前記第２先読み車速へ変更することを禁止する第２禁止手段を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段を備え、
前記第２運転状態における前記加速意図は、前記第１運転状態における加速意図よりも大きいことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記加速意図検出手段は、車両の変速特性を切り替えるモード切替スイッチであり、
前記第２運転状態は、スポーツモードであることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
所定時間後の実車速を予測した車速である先読み車速を算出し、先読み車速が変速段を変更する所定車速となると変速を開始する自動変速機の制御方法において、
車両の運転状態が第１運転状態である場合に使用され、変速時間が第１変速時間となる第１先読み車速と、前記車両の運転状態が第２運転状態である場合に使用され、変速時間が前記第１変速時間よりも短い第２変速時間となる第２先読み車速とを算出し、
前記運転状態に基づいて前記第１先読み車速または前記第２先読み車速を変速判定用車速として選択し、
アクセル開度と、選択された前記第１先読み車速または前記第２先読み車速とに基づいて目標変速比を設定し、前記目標変速比となるように変速制御を行う、ことを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御装置およびその制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、比較的急な加速や減速が行われている場合に、実車速の変化を予測した先読み車速を算出するものが特許文献１に開示されている。特許文献１では、自動変速機の摩擦要素が先読み車速に基づいて締結または解放されている。
【０００３】
また、走行モードとして例えばエコノミーモードとパワーモードとを備える自動変速機が特許文献２に開示されている。特許文献２では、パワーモード時の変速時間を短くし、エコノミーモード時の変速時間を長くしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２５４４２６号公報
【特許文献２】特開平３−２６５７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
走行モードとして複数のモードを備える自動変速機において先読み車速に基づいて変速を行うことが可能である。
【０００６】
しかし、走行モードで例えばエコノミーモードと、変速時間が短く加速性能が良いパワーモードとにおいて上記する先読み車速に基づいて変速を行うと１つの先読み車速によって変速が実行される。
【０００７】
そのため、エコノミーモードに合わせて先読み車速を設定すると、パワーモードにおいてはエンジン回転速度が所望するエンジン回転速度となる前に変速が完了し、運転性が悪化する、と言った問題点がある。特に低速段において駆動力が低下する、と言った問題点がある。
【０００８】
一方、パワーモードに合わせて先読み車速を設定すると、エコノミーモードにおいては変速が完了するまでの間にエンジン回転速度が大きくなり過ぎてオーバーレブが生じる、と言った問題点がある。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、各モードにおいて先読み車速を用いて変速を行う場合に、変速時の運転性を向上し、オーバーレブを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のある態様に係る自動変速機の制御装置は、所定時間後の実車速を予測した車速である先読み車速を算出し、先読み車速が変速段を変更する所定車速となると変速を開始する自動変速機の制御装置であって、車両の運転状態が第１運転状態である場合に使用され、変速時間が第１変速時間となる第１先読み車速と、車両の運転状態が第２運転状態である場合に使用され、変速時間が第１変速時間よりも短い第２変速時間となる第２先読み車速とを算出する先読み車速算出手段と、運転状態に基づいて第１先読み車速または第２先読み車速を変速判定用車速として選択する先読み車速選択手段と、アクセル開度と、選択された第１先読み車速または第２先読み車速とに基づいて目標変速比を設定し、目標変速比となるように変速制御を行う変速制御手段と、を備える。
【００１１】
本発明の別の態様に係る自動変速機の制御方法は、所定時間後の実車速を予測した車速である先読み車速を算出し、先読み車速が変速段を変更する所定車速となると変速を開始する自動変速機の制御方法であって、車両の運転状態が第１運転状態である場合に使用され、変速時間が第１変速時間となる第１先読み車速と、車両の運転状態が第２運転状態である場合に使用され、変速時間が第１変速時間よりも短い第２変速時間となる第２先読み車速とを算出し、運転状態に基づいて第１先読み車速または第２先読み車速を変速判定用車速として選択し、アクセル開度と、選択された第１先読み車速または第２先読み車速とに基づいて目標変速比を設定し、目標変速比となるように変速制御を行う。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、運転状態に応じて算出した先読み車速を用いて変速を行うことで、変速時の運転性を向上し、オーバーレブを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される自動変速機の構成の一例を示すスケルトン図及びシステム構成図である。
【図２】本発明が適用される自動変速機のコントロールバルブユニットの油圧回路の一例を示す模式的な回路図である。
【図３】本発明が適用される自動変速機における各変速段を実現するための摩擦要素の締結作動の状態を説明する図である。
【図４】本発明が適用される自動変速機における各摩擦要素の作動状態に対応したソレノイドバルブの作動状態を説明する図である。
【図５】本発明の実施形態における自動変速機の制御装置の変速マップを示す図である。
【図６】本発明の実施形態のドライビングモードの切替制御を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態の変速制御の一例を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の実施形態の変速制御の一例を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の実施形態の変速制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施形態の変速制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の実施形態の変速制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１２】本発明の実施形態の変速制御の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態の構成について図１を用いて説明する。図１は本発明が適用される自動変速機の構成の一例を示すスケルトン図及びシステム構成図である。
【００１５】
本実施形態に係る自動変速機は、前進７速と後退１速の変速段を有する自動車用変速機であって、車両のエンジンＥｇに対し、ロックアップクラッチLUCを備えたトルクコンバータTCを介して接続されている。エンジンＥｇから出力された回転は、トルクコンバータTCのポンプインペラ及びオイルポンプOPに伝達され、このポンプインペラの回転により攪拌されたオイルがステータを介してタービンランナに伝達され、入力軸Inputが駆動されるようになっている。
【００１６】
また、図示しない車両には、エンジンＥｇの駆動状態を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）１０と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ、変速制御手段）２０と、ＡＴＣＵ２０の出力信号に基づいて各摩擦要素の油圧制御を実行するコントロールバルブユニットCVUが設けられている。なお、ＥＣＵ１０とＡＴＣＵ２０とは、CAN通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。
【００１７】
ＥＣＵ１０、ＡＴＣＵ２０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成される。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、エンジンＥｇの駆動状態および自動変速機の変速状態などを制御する機能が発揮される。
【００１８】
ＥＣＵ１０には、ドライバのアクセルペダル操作量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１と、エンジンのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１ａと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２が接続されている。そして、ＥＣＵ１０では、エンジン回転速度やアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン回転速度及びエンジントルクを制御するようになっている。
【００１９】
ＡＴＣＵ２０には、後述する第１キャリヤPC1の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３と、第１リングギヤR1の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４と、出力軸Outputの回転速度を検出する出力軸回転速度センサ５と、ドライバのシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ６が接続されており、シフトレバーはＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの他にエンジンブレーキが作用するエンジンブレーキレンジ位置とエンジンブレーキが作用しない通常前進走行レンジ位置とを備える。
【００２０】
また、ＡＴＣＵ２０には、ドライビングモードスイッチ（モード切替スイッチ）７が接続されている。ドライビングモードスイッチ７が運転者によって操作されると、その操作に基づいて車両の変速特性であるドライビングモードが変更される。ドライビングモードは、例えばスノーモード、エコモード、ノーマルモード、スポーツモードである。スポーツモードは運転者の加速意図が他のモードよりも大きいドライビングモードである。
【００２１】
ＡＴＣＵ２０内では、入力軸Inputの回転速度を演算する回転速度算出部と共に、正常時には車速（後述する第１先読み車速、第２先読み車速）とスロットル開度ＴＶＯ又はアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて、後述する前進７速の変速マップから最適な目標変速段を設定し、コントロールバルブユニットCVUに目標変速段を達成する制御指令を出力するようになっている。
【００２２】
次に、自動変速機の構成について説明する。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1、第２遊星ギヤセットGS2の順に遊星歯車機構が配置されている。また、摩擦要素として複数のクラッチC1、C2、C3及びブレーキB1、B2、B3、B4が配置されるとともに、複数のワンウェイクラッチF1、F2が配置されている。
【００２３】
第１遊星ギヤセットGS1は２つの遊星ギヤG1、G2を備えて構成されており、このうち、第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1、R1に噛み合う第１ピニオンP1と、上記第１ピニオンP1を回転支持する第１キャリヤPC1とを備えたシングルピニオン型遊星ギヤとして構成されている。
【００２４】
また、第２遊星ギヤG2も、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2、R2に噛み合う第２ピニオンP2と、上記第２ピニオンP2を回転支持する第２キャリヤPC2とを有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２５】
また、第２遊星ギヤセットGS2は２つの遊星ギヤG3、G4を備えて構成されており、このうち第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3、R3に噛み合う第３ピニオンP3と、上記第３ピニオンP3を回転支持する第３キャリヤPC3とを有するシングルピニオン型遊星ギヤとして構成されている。
【００２６】
また、第４遊星ギヤG4も第１〜３ギヤセット同様、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4、R4に噛み合う第４ピニオンP4と、上記第４ピニオンP4の回転を支持する第４キャリヤPC4とを有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２７】
入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結されており、エンジンＥｇからの回転駆動力は、トルクコンバータTC等を介して第２リングギヤR2に入力されるようになっている。
一方、出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力は図示しないファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
【００２８】
ところで、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結されている。また、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結されており、この第２連結メンバM2は、クラッチC1を介して入力軸Input及び第２リングギヤR2に接続されている。
【００２９】
また、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結されている。
【００３０】
したがって、第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを第１連結メンバM1及び第３連結メンバM3により連結することで、４つの回転要素から構成されている。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを第２連結メンバM2により連結することで、５つの回転要素から構成されている。
【００３１】
第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有しており、第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力されるようになっている。
【００３２】
また、第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有しており、第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力されるようになっている。
【００３３】
ここで、各種クラッチC1〜C３のうちインプットクラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。また、ダイレクトクラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。
【００３４】
また、H&LRクラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。なお、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4との間には、一方向へのみ相対回転を許容し、逆方向へは一体となって回転する第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３５】
なお、H&LRクラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００３６】
また、各種ブレーキB1〜B4のうち、フロントブレーキB1は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、フロントブレーキB1と並列に第１ワンウェイクラッチF1が配置されている。
【００３７】
また、ローブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、2346ブレーキB3は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、リバースブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３８】
入力軸Inputは第２リングギヤR2に連結され、更に第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2は２つの回転要素が連結された第１遊星ギヤセットGS1を構成していることに着目し、ＡＴＣＵ２０内に設けられた回転数算出部において、２つのタービン回転数センサ３、４を用いて入力軸Inputの回転数を計算により検出している。
【００３９】
ここで、第１タービン回転数センサ３は第２キャリヤPC2の回転数を検出し、第２タービン回転数センサ４は第１キャリヤPC1に連結されたタービンセンサ用メンバとしてのセンサ用部材６３の回転数を検出している。
【００４０】
そして、第１キャリヤPC1の回転数をＮ（PC1）、第２キャリヤPC2の回転数をＮ（PC2）、第２リングギヤR2の回転数をＮ（R2）とし、第２リングギヤR2と第２キャリヤPC2（第１リングギヤR1）のギヤ比を１とし、第１リングギヤR1（第２キャリヤPC2）と第１キャリヤPC1のギヤ比をβとすると、下記の式により第２リングギヤR2の回転数Ｎ（R2）を算出することができる。
【００４１】
Ｎ（R2）＝（１＋１／β）・Ｎ（PC2）−（１／β）・Ｎ（PC1）
【００４２】
これにより、第２リングギヤR2（入力軸Input）の回転数＝タービン回転数を求めることができる。
【００４３】
次に、図２を用いてコントロールバルブユニットCVUの油圧回路について説明する。この油圧回路には、エンジンＥｇにより駆動された油圧源としてのオイルポンプOPと、ドライバのシフトレバー操作と連動して、ライン圧PLを供給する油路を切り換えるマニュアルバルブMVと、ライン圧を所定の一定圧に減圧するパイロットバルブPVが設けられている。
【００４４】
また、ローブレーキB2の締結圧を調圧する第１調圧弁CV1と、インプットクラッチC1の締結圧を調圧する第２調圧弁CV2と、フロントブレーキB1の締結圧を調圧する第３調圧弁CV3と、H&RLクラッチC3の締結圧を調圧する第４調圧弁CV4と、2346ブレーキB3の締結圧を調圧する第５調圧弁CV5と、ダイレクトクラッチC2の締結圧を調圧する第６調圧弁CV6が設けられている。
【００４５】
また、ローブレーキB2とインプットクラッチC1との各供給油路１５０ａ、１５０bのうちをどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第１切換弁SV1と、ダイレクトクラッチC2に対しＤレンジ圧とＲレンジ圧の供給油路をどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第２切換弁SV2と、リバースブレーキB4に対して供給する油圧を第６調圧弁CV6からの供給油圧とＲレンジ圧からの供給油圧との間で切り換える第３切換弁SV3と、第６調圧弁CV6から出力された油圧を油路１２３と油路１２２との間で切り換える第４切換弁SV4とが設けられている。
【００４６】
また、自動変速機コントロールユニット２０からの制御信号に基づいて、第１調圧弁CV1に対し調圧信号を出力する第１ソレノイドバルブSOL1と、第２調圧弁CV2に対し調圧信号を出力する第２ソレノイドバルブSOL2と、第３調圧弁CV3に対し調圧信号を出力する第３ソレノイドバルブSOL3と、第４調圧弁CV4に対し調圧信号を出力する第４ソレノイドバルブSOL4と、第５調圧弁CV5に対し調圧信号を出力する第５ソレノイドバルブSOL5と、第６調圧弁CV6に対し調圧信号を出力する第６ソレノイドバルブSOL6と、第１切換弁SV1及び第３切換弁SV3に対し切り換え信号を出力する第７ソレノイドバルブSOL7とが設けられている。第１ソレノイドバルブSOL1〜第７ソレノイドバルブSOL7は、二方比例電磁弁である。
【００４７】
上記各ソレノイドバルブSOL2、SOL5、SOL6は三つのポートを有する三方比例電磁弁であり、第１のポートは後述するパイロット圧が導入され、第２のポートはドレーン油路に接続され、第３のポートはそれぞれ調圧弁もしくは切換弁の受圧部に接続されている。また、上記各ソレノイドバルブSOL1、SOL3、SOL4は２つのポートを有する二方比例電磁弁、ソレノイドバルブSOL7は三つのポートを備える三方オンオフ電磁弁である。
【００４８】
また、第１ソレノイドバルブSOL1と第３ソレノイドバルブSOL3と第７ソレノイドバルブSOL7はノーマルクローズタイプ（非通電時に閉じた状態）の電磁弁であり、一方、第２ソレノイドバルブSOL2と第４ソレノイドバルブSOL4と第５ソレノイドバルブSOL5と第６ソレノイドバルブSOL6はノーマルオープンタイプ（非通電時に開いた状態）の電磁弁である。
【００４９】
エンジンにより駆動されるオイルポンプOPの吐出圧は、ライン圧に調圧された後、油路１０１及び油路１０２に供給される。油路１０１には、ドライバのシフトレバー操作に連動して作動するマニュアルバルブMVと接続された油路１０１ａと、フロントブレーキB1の締結圧の元圧を供給する油路１０１ｂと、H&LRクラッチC3の締結圧の元圧を供給する油路１０１ｃが接続されている。
【００５０】
マニュアルバルブMVには、油路１０５と、後退走行時に選択されるＲレンジ圧を供給する油路１０６が接続され、シフトレバー操作に応じて油路１０５と油路１０６を切り換える。
【００５１】
油路１０５には、ローブレーキB2の締結圧の元圧を供給する油路１０５ａと、インプットクラッチC1の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｂと、2346ブレーキB3の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｃと、ダイレクトクラッチC2の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｄと、後述する第２切換弁SV2の切り換え圧を供給する油路１０５ｅとが接続されている。
【００５２】
油路１０６には、第２切換弁SV2の切り換え圧を供給する油路１０６ａと、ダイレクトクラッチC2の締結圧の元圧を供給する油路１０６ｂと、リバースブレーキB4の締結圧を供給する油路１０６ｃとが接続されている。
【００５３】
油路１０２にはパイロットバルブPVを介してパイロット圧を供給する油路１０３が接続されている。油路１０３には、第１ソレノイドバルブSOL1にパイロット圧を供給する油路１０３ａと、第２ソレノイドバルブSOL2にパイロット圧を供給する油路１０３ｂと、第３ソレノイドバルブSOL3にパイロット圧を供給する油路１０３ｃと、第４ソレノイドバルブSOL4にパイロット圧を供給する油路１０３ｄと、第５ソレノイドバルブSOL5にパイロット圧を供給する油路１０３ｅと、第６ソレノイドバルブSOL6にパイロット圧を供給する油路１０３ｆと、第７ソレノイドバルブSOL7にパイロット圧を供給する油路１０３ｇとが設けられている。
【００５４】
このような油圧回路を構成し、各種ソレノイドバルブをそれぞれ制御することにより、各摩擦要素C1〜C3、B1〜B4の係合と解放とを切り換えることができる。
【００５５】
そして、図３の締結作動表に示すように、各クラッチC1〜C3及び各ブレーキB1〜B4の締結（○印）と解放（無印）とを適宜組み合わせることにより、前進７速、後退１速の各変速段を実現することができる。
【００５６】
次に、変速作用について説明する。
【００５７】
１速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる摩擦要素が作用する。エンジンブレーキ作用時は、図３の（○）に示すように、フロントブレーキB1とローブレーキB2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。なお、フロントブレーキB1に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチF1と、H&LRクラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作用時は、フロントブレーキB1とH&LRクラッチC3は解放され、ローブレーキB2のみが締結され、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2によりトルク伝達される。
【００５８】
この１速では、フロントブレーキB1が締結（エンジンブレーキ非作動時は第１ワンウェイクラッチF1により締結）されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第１遊星ギヤセットGS1により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ローブレーキB2及びH&LRクラッチC3が締結（エンジンブレーキ非作動時はローブレーキB2及び第２ワンウェイクラッチF2により締結）されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
【００５９】
この１速では、フロントブレーキB1（もしくは第１ワンウェイクラッチF1）、ローブレーキB2、H&LRクラッチC3（もしくは第２ワンウェイクラッチF2）、第１連結メンバM1、第２連結メンバM2、第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００６０】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１〜第３ソレノイドバルブSOL1〜SOL3及び第６及び第７ソレノイドバルブSOL6、SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００６１】
ここで、第７ソレノイドバルブSOL7をオンとしているため、第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、第１調圧弁CV1とローブレーキB2を連通し、インプットクラッチC1をドレーンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にＤレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通されるため第６調圧弁CV6にはＤレンジ圧が作用する。第６調圧弁CV6は図２中下方に移動しているため、ダイレクトクラッチC2や第４切換弁SV4にＤレンジ圧が供給されることはない。
【００６２】
なお、第４切換弁SV4はＤレンジ圧の作用により図２中右方に移動し、油路１２１と油路１２３とを連通した状態であるが締結作用には関係ない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートd1と第３ポートd3が連通されているものの油路１２２には油圧が供給されていないため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。
【００６３】
２速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる摩擦要素が締結する。エンジンブレーキ作用時は、図３の（○）に示すように、ローブレーキB2と2346ブレーキB3とH&LRクラッチC3との締結により得られる。なお、H&LRクラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作動時は、H&LRクラッチC3は解放され、ローブレーキB2と2346ブレーキB3が締結され、第２ワンウェイクラッチF2によりトルク伝達される。
【００６４】
この２速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ローブレーキB2及びH&LRクラッチC3が締結（エンジンブレーキ非作動時は第２ワンウェイクラッチF2により締結）されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
【００６５】
この２速では、2346ブレーキB3、ローブレーキB2、H&LRクラッチC3（もしくは第２ワンウェイクラッチF2）、第１連結メンバM1、第２連結メンバM2、第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００６６】
なお、１速から２速へのアップシフト時は、フロントブレーキB1を早めに解放し、2346ブレーキB3の締結を開始することで、2346ブレーキB3の締結容量が確保された時点で第１ワンウェイクラッチF1が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができる。
【００６７】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１、第２、第５〜第７ソレノイドバルブSOL1、SOL2、SOL5、SOL6、SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００６８】
３速は、図３に示すように、2346ブレーキB3とローブレーキB2とダイレクトクラッチC2との締結により得られる。
【００６９】
この３速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ダイレクトクラッチC2が締結されているため、第４遊星ギヤG4は一体となって回転する。また、ローブレーキB2が締結されているため、第４リングギヤR4と一体に回転する第４キャリヤPC4から第２連結メンバM2を介して第３リングギヤR3に入力された回転は、第３遊星ギヤG3により減速され、第３キャリヤPC3から出力される。このように第４遊星ギヤG4はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。
【００７０】
すなわち、３速は、エンジンの出力回転を減速する2346ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速するローブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
この３速では、2346ブレーキB3、ローブレーキB2、ダイレクトクラッチC2、第１連結メンバM1、第２連結メンバM2、第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００７１】
なお、２速から３速へのアップシフト時は、H&LRクラッチC3を早めに解放し、ダイレクトクラッチC2の締結を開始することで、ダイレクトクラッチC2の締結容量が確保された時点で第２ワンウェイクラッチF2が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
【００７２】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１、第２、第４、５及び第７ソレノイドバルブSOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００７３】
４速は、図３に示すように、2346ブレーキB3とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。
【００７４】
この４速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は一体で回転する。よって、第４リングギヤR4に入力された回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
【００７５】
この４速では、2346ブレーキB3、ダイレクトクラッチC2、H&LRクラッチC3、第１連結メンバM1、第２連結メンバM2、第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２及び第５ソレノイドバルブSOL2、SOL5をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００７６】
ここで、第７ソレノイドバルブSOL7をオフとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中右方に移動し、ローブレーキB2をドレーン回路と連通し、第２調圧弁CV2とインプットクラッチC1を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にＤレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。
【００７７】
第４切換弁SV4にはＤレンジ圧が作用しているため、油路１２１と油路１２３が連通される。油路１２２はドレーン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、第２ポートd2と第３ポートd3が連通されているものの油路１０６ｃにはＲレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブMVで遮断されている）ため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。
【００７８】
５速は、図３に示すように、インプットクラッチC1とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。
【００７９】
この５速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２連結メンバM2に入力される。また、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3が締結されているため、第３遊星ギヤG3は一体で回転する。よって、入力軸Inputの回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
【００８０】
この５速では、インプットクラッチC1、ダイレクトクラッチC2、H&LRクラッチC3、第２連結メンバM2にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤG3のみがトルク伝達に関与する。
【００８１】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、全てのソレノイドバルブSOL1〜SOL7をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００８２】
６速は、図３に示すように、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3と2346ブレーキB3の締結により得られる。
【００８３】
この６速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、2346ブレーキB3が締結されているため、第２遊星ギヤG2により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００８４】
この６速では、インプットクラッチC1、H&LRクラッチC3、2346ブレーキB3、第１連結メンバM1、第２連結メンバM2、第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００８５】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第５及び第６ソレノイドバルブSOL5、SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1、SOL2、SOL3、SOL4、SOL7をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００８６】
７速は、図３に示すように、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3とフロントブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）の締結により得られる。
【００８７】
この７速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、フロントブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００８８】
この７速では、インプットクラッチC1、H&LRクラッチC3、フロントブレーキB1、第１連結メンバM1、第２連結メンバM2、第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００８９】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第３及び第６ソレノイドバルブSOL3、SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1、SOL2、SOL4、SOL5、SOL7をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００９０】
後退は、図３に示すように、H&LRクラッチC3とフロントブレーキB1とリバースブレーキB4の締結により得られる。
【００９１】
この後退では、フロントブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結され、リバースブレーキB4が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の固定によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００９２】
すなわち、後退は、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速するフロントブレーキB1、第２連結メンバM2の回転を固定するリバースブレーキB4、第２遊星ギヤセットGS2を構成するH&LRクラッチC3の締結点を結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を逆向きに減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００９３】
この後退でのトルクフローは、H&LRクラッチC3、フロントブレーキB1、リバースブレーキB4、第１連結メンバM1、第２連結メンバM2、第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００９４】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２、第３及び第６ソレノイドバルブSOL2、SOL3、SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1、SOL4、SOL5、SOL7をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。なお、第７ソレノイドSOL7についてはＲレンジ切り換え初期はオンとし、締結完了後にオフとする。
【００９５】
リバースブレーキB4には、第３切換弁SV3を介してＲレンジ圧が供給される。Ｒレンジには、専用の調圧弁を持っていないため、締結初期には、ダイレクトクラッチC2に使用していた第６調圧弁CV6を用いてリバースブレーキB4の締結圧を調圧する。まず、マニュアルバルブMVによりＲレンジ圧に切り換えられると、第２切換弁SV2は図２中右方に移動し、第６調圧弁CV6にＲレンジ圧が供給される。また、第４切換弁SV4は図２中左方に移動し、油路１２１と油路１２２とを連通する。これにより、第６調圧弁CV6により調圧された油圧が油路１２２に導入される。
【００９６】
この状態で第７ソレノイドバルブSOL7をオンとすると、第３切換弁SV3は図２中左方に移動し、油路１２２と油路１３０を連通する。よって、第７ソレノイドバルブSOL7がオンの間は第６調圧弁CV6により調圧された油圧によってリバースブレーキB4の締結圧を制御する。締結が完了すると、第７ソレノイドバルブSOL7をオフとする。すると、第３切換弁SV3が図２中右方に移動し、油路１０６ｃと油路１３０が連通されるため、Ｒレンジ圧がそのまま導入され、締結状態を維持する。
【００９７】
このように、第３切換弁SV3及び第４切換弁SV4を設けたことで、１つの調圧弁で２つの摩擦要素の締結圧を制御することを可能としている。
【００９８】
本実施形態の７速シフトマップは、例えば図５に示すような特性となっており、出力軸回転数センサ５に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサ１で得られるアクセル開度ＡＰＯをパラメータとして変速領域が区画され、アップシフト線又はダウンシフト線を横切るとアップシフト又はダウンシフトが実行されるようになっている。
【００９９】
自動変速機における変速制御は実車速が予め設定された車速となった場合に変速が完了すると動力性能などが優れた制御となる。本実施形態では、実車速が予め設定された車速となった場合に変速が完了するように先読み車速が算出される。先読み車速は、車両の運転状態、例えば現在の車速、アクセル開度などに基づいて所定時間後の実車速を推測した車速である。アップシフトを行う場合には、先読み車速がアップ判定車速（所定車速）になると変速制御を開始する。また、ダウンシフトを行う場合には、先読み車速がダウン判定車速になると変速制御を開始する。
【０１００】
また、本実施形態ではドライビングモードに応じて先読み車速が算出される。本実施形態では、スポーツモード以外のモード（第１運転状態）、例えばノーマルモードに応じた第１先読み車速と、スポーツモード（第２運転状態）に応じた第２先読み車速とが算出される。
【０１０１】
ドライビングモードがノーマルモードである場合には、第１先読み車速が変速判定用車速として設定される。そして、第１先読み車速がアップ判定車速またはダウン判定車速となった場合に変速が開始される。ノーマルモードでは、変速時間は第１変速時間である。第１変速時間は、アクセル開度、車速などに応じて設定される時間である。
【０１０２】
一方、ドライビングモードがスポーツモードである場合には、第２先読み車速が変速判定用車速として設定される。そして、第２先読み車速がアップ判定車速またはダウン判定車速となった場合に変速が開始される。スポーツモードでは、変速時間は第２変速時間である。第２変速時間は、アクセル開度、車速などに応じて設定される時間である。なお、所定の条件を満たす場合にはドライビングモードがスポーツモードである場合でも第１先読み車速が変速判定用車速として設定されるが、これについては後述する。
【０１０３】
ドライビングモードに応じた先読み車速を算出することで、ドライビングモードに適した変速を実現することができる。本実施形態では、現在設定されているドライビングモードにかかわらず、第１先読み車速および第２先読み車速を算出している。第１先読み車速と第２先読み車速とを比較すると、第１先読み車速は第２先読み車速よりも大きい車速である。そのため、同じ変速段に変更する場合には、ノーマルモードによる変速は、スポーツモードによる変速よりも早いタイミングで変速が開始される。つまり、同じ変速段に変更する場合には、第２変速時間は第１変速時間よりも短い時間となる。
【０１０４】
本実施形態のドライビングモードの切替制御について図６のフローチャートを用いて説明する。本制御は繰り返し行われ、例えば１０ｍｓ毎に行われる。
【０１０５】
ステップＳ１００では、ドライビングモードスイッチ７の状態を示す信号がドライビングモードスイッチ７から入力される。また、スポーツモード以外のモードに対する第１先読み車速およびスポーツモードに対する第２先読み車速を演算する（ステップＳ１００が先読み車速算出手段を構成する）。さらに前回の制御によって判断されたドライビングモード切替可否判断の結果が入力される。以下においてスポーツモード以外のモードについては、ノーマルモードを例として説明する。
【０１０６】
ステップＳ１０１では、ドライビングモードスイッチ７からの信号、および前回の制御におけるドライビングモード切替可否判断に基づいてドライビングモード判定を行い、ドライビングモードを決定する。ここでは、前回の制御のドライビングモード切替可否判断が「許可」の場合にはドライビングモードスイッチ７からの信号に基づいてドライビングモードが決定される。一方、前回の制御のドライビングモード切替可否判断が「禁止」の場合にはドライビングモードの切り替えは行われない。例えばドライビングモードスイッチ７からの信号がスポーツモードからノーマルモードへ切り替えられたことを示す場合でも、前回の制御のドライビングモード切替可否判断が「禁止」である場合には、ドライビングモードはスポーツモードに維持される。
【０１０７】
ステップＳ１０２では、ドライビングモードがスポーツモードであるかどうか判定を行う。そして、ドライビングモードがスポーツモードではない場合にはステップＳ１０３へ進む。一方、ドライビングモードがスポーツモードである場合にはステップＳ１０４へ進む。
【０１０８】
ステップＳ１０３では、第１先読み車速を変速判定用車速に設定し、第２先読み車速をドライビングモード切替判定用車速に設定する。
【０１０９】
ステップＳ１０４では、変速判定用車速として第１先読み車速が設定されているかどうか判定する。変速判定用車速として第１先読み車速が設定されている場合にはステップＳ１０５へ進む。一方、変速判定用車速として第１先読み車速が設定されていない場合、つまり変速判定用車速として第２先読み車速が設定されている場合には、ステップＳ１０６へ進む。
【０１１０】
ステップＳ１０５では、変速中であるかどうか判定する。そして、変速中である場合にはステップＳ１０７へ進む。一方、変速中ではない場合にはステップＳ１０６へ進む。
【０１１１】
変速判定用車速として第１先読み車速が設定されており、変速中である場合は、現在第１先読み車速による変速判定に基づいて変速が行われている。このとき、変速中に第１先読み車速から第２先読み車速へ変速判定用車速が変更されると、変速判定用車速である第２先読み車速がアップ判定車速よりも小さくなる場合がある。このような場合に、第２先読み車速に基づいて変速制御を中止すると運転者に違和感を与えるおそれがある。そのため、本実施形態では、一旦第１先読み車速に基づいて変速を開始した場合には、変速が完了するまでは変速判定用車速が第２先読み車速に変更されないようにする（ステップＳ１０４、Ｓ１０５が第２禁止手段を構成する）。
【０１１２】
ステップＳ１０６では、第２先読み車速を変速判定用車速に設定し、第１先読み車速をドライビングモード切替判定用車速に設定する（ステップＳ１０３、Ｓ１０６が先読み車速選択手段を構成する）。
【０１１３】
ステップＳ１０７では、前回の制御のドライビングモード切替可否判断が「許可」または「禁止」であるかどうか判定する。前回の制御のドライビングモード切替可否判断が「許可」である場合にはステップＳ１０８へ進む。一方、前回のドライビングモード切替可否判断が「禁止」である場合にはステップＳ１１０へ進む。
【０１１４】
ステップＳ１０８では、自動変速機がダウンシフトを行っているかどうか判定する。ここでは、第２先読み車速とダウン判定車速とを比較し、第２先読み車速がダウン判定車速以下である場合には自動変速機がダウンシフトを行っていると判定してステップＳ１１３へ進む。一方、第２先読み車速がダウン判定車速よりも大きい場合には自動変速機がダウンシフトを行っていないと判定してステップＳ１０９へ進む。
【０１１５】
ステップＳ１０９では、第２先読み車速および第１先読み車速をアップ判定車速と比較する。第２先読み車速がアップ判定車速よりも小さく、かつ第１先読み車速がアップ判定車速以上である場合には、ドライビングモードがノーマルモードへ変更されることを禁止するためにステップＳ１１４へ進む。
【０１１６】
ドライビングモードがスポーツモードである場合には、第２先読み車速がアップ判定車速となった時に変速制御を開始することで、実車速が予め設定された車速となる時に変速を完了することができ、動力性能が良く、オーバーレブを防止した所望の変速を実現することができる。
【０１１７】
ドライビングモードがスポーツモードであり、第２先読み車速がアップ判定車速よりも小さく、かつ第１先読み車速がアップ判定車速よりも大きい場合には、第２先読み車速はアップ判定車速よりも小さいので変速は開始されていない。この状態でドライビングモードをスポーツモードからノーマルモードへ変更すると、第１先読み車速はアップ判定車速よりも大きいので変速が開始される。しかし、ノーマルモードで変速を行う場合には第１先読み車速がアップ判定車速となった時に変速を開始しなければ、実車速が予め設定された車速となる時に変速を完了することができない。そのため第１先読み車速がアップ判定車速よりも大きい場合にドライビングモードをスポーツモードからノーマルモードへ変更すると、その後実車速が予め設定された車速となっても、自動変速機では変速が完了しておらず、オーバーレブが生じるおそれがある。
【０１１８】
そこで本実施形態では、ステップＳ１０９において、第２先読み車速がアップ判定車速よりも小さく、かつ第１先読み車速がアップ判定車速以上であると判定された場合には、ドライビングモードがスポーツモードからノーマルモードへ変更されることを禁止するためにステップＳ１１４へ進む。一方、第２先読み車速がアップ判定車速以上である場合、または第１先読み車速がアップ判定車速よりも小さい場合にはステップＳ１１３へ進む。
【０１１９】
ステップＳ１１０では、自動変速機がアップシフト中であるかどうか判定する。自動変速機がアップシフト中でない場合にはステップＳ１１１へ進む。一方、自動変速機がアップシフト中である場合にはステップＳ１１４へ進む。
【０１２０】
ステップＳ１１１では、第２先読み車速および第１先読み車速をアップ判定車速と比較する。第２先読み車速がアップ判定車速よりも小さく、かつ第１先読み車速がアップ判定車速以上である場合には、ステップＳ１１４へ進む。一方、第２先読み車速がアップ判定車速以上である場合、または第１先読み車速がアップ判定車速よりも小さい場合にはステップＳ１１２へ進む。
【０１２１】
ステップＳ１１２では、第１先読み車速および第２先読み車速と、現在の変速段よりも１つＨｉｇｈ側の変速段のアップ判定車速とを比較する。ここでは第２先読み車速が現在の変速段よりも１つＨｉｇｈ側の変速段のアップ判定車速よりも小さく、かつ第１先読み車速が現在の変速段よりも１つＨｉｇｈ側の変速段のアップ判定車速よりも大きい場合にはステップ１１４へ進む。
【０１２２】
ステップＳ１１２においてステップＳ１１４へ進む場合は、ドライビングモードスイッチ７がスポーツモードからノーマルモードへ変更されたが、ドライビングモードをスポーツモードからノーマルモードへ変更することを禁止してアップシフトが完了した時に、第１先読み車速が現在の変速段よりも１つＨｉｇｈ側の変速段のアップ判定車速よりも大きくなっている場合である。この場合にドライビングモードをスポーツモードからノーマルモードへ変更すると、既に第１先読み車速が現在の変速段よりも１つＨｉｇｈ側の変速段のアップ判定車速よりも大きいので、変速が開始される。しかし、このような場合には前述したようにオーバーレブが生じるおそれがある。そのためドライビングモードをスポーツモードに維持し、オーバーレブを防ぐためにステップＳ１１４へ進む。
【０１２３】
一方、第２先読み車速が現在の変速段よりも１つＨｉｇｈ側の変速段のアップ判定車速よりも大きい場合、または第１先読み車速が現在の変速段よりも１つＨｉｇｈ側の変速段のアップ判定車速以下である場合にはステップＳ１１３へ進む。
【０１２４】
ステップＳ１１３では、ドライビングモード切替可否判断を「許可」とする。
【０１２５】
後述するステップＳ１１４によって、ドライビングモード切替可否判断が「禁止」となり、ドライビングモードの変更が禁止され、変速用車速が第２先読み車速から第１先読み車速へ変更されることを禁止した場合に、アップシフトが完了（ステップＳ１１０で「Ｎｏ」判定）することで、第１先読み車速に基づく目標変速比と第２先読み車速に基づく目標変速比とが一致する。この場合には、ステップＳ１１１において「Ｎｏ」と判定され、かつステップＳ１１２においてさらに「Ｎｏ」と判定されるとドライビングモード切替可否判断が「許可」となる。これによって次回の制御においてドライビングモードの変更の禁止を解除する。つまり、変速用車速を第２先読み車速から第１先読み車速へ変更することを可能とする（ステップＳ１１３が解除手段を構成する）。
【０１２６】
ステップＳ１１４では、ドライビングモード切替可否判断を「禁止」とする。上記するようにドライビングモードがスポーツモードであり、ステップＳ１０９によって第２先読み車速がアップ判定車速よりも小さく、かつ第１先読み車速がアップ判定車速よりも大きいと判定された場合、つまり、第２先読み車速による目標変速比と第１先読み車速による目標変速比とが一致しない場合には、ステップＳ１１４によって、ドライビングモード切替可否判断が「禁止」となる。そのため次回の制御で、ドライビングモードスイッチがスポーツモードからノーマルモードへ変更された場合でも、次回の制御のステップＳ１０１においてドライビングモードはスポーツモードに維持され、次回の制御ではステップＳ１０３へ進まない。よって、このような場合には次回の制御では変速判定用車速が第２先読み車速から第１先読み車速へ変更されない（ステップＳ１１４が第１禁止手段を構成する）。
【０１２７】
次に本実施形態における変速制御について図７から図１２に示すタイムチャートを用いて説明する。ここではｎ段からｎ＋１段へアップシフトを行う場合について説明する。
【０１２８】
図７はドライビングモードスイッチ７がノーマルモードで維持されてアップシフトを行う場合のタイムチャートである。この場合では、第１先読み車速が変速判定用車速に設定される。
【０１２９】
時間ｔ０において第１先読み車速がアップ判定車速となると、ｎ＋１段への変速指令が出され、ｎ＋１段への変速を開始する。そして時間ｔ１において実変速段が目標変速段であるｎ＋１段となる。
【０１３０】
図８はドライビングモードスイッチ７がスポーツモードに維持されてアップシフトを行う場合のタイムチャートである。この場合には、第２先読み車速が変速判定用車速に設定され、第１先読み車速がドライビングモード切替判定用車速に設定される。
【０１３１】
時間ｔ０において第１先読み車速がアップ判定車速となると、ドライビングモード切替可否判断が「禁止」となる。
【０１３２】
時間ｔ１において第２先読み車速がアップ判定車速となると、ｎ＋１段への変速指令が出され、ｎ＋１段への変速を開始する。
【０１３３】
時間ｔ２において実変速段がｎ＋１段となり変速が完了すると、ドライビングモード切替可否判断が「許可」となる。
【０１３４】
図９は第１先読み車速がアップ判定車速となる前にドライビングモードスイッチ７がノーマルモードからスポーツモードへ変更された場合のタイムチャートである。この場合には、まず第１先読み車速が変速判定用車速に設定され、第２先読み車速がドライビングモード切替可否判定用車速に設定される。
【０１３５】
時間ｔ０においてドライビングモードスイッチ７がノーマルモードからスポーツモードへ変更される。ここではドライビングモード切替可否判断は「許可」であるので、ドライビングモードスイッチ７の操作に応じてドライビングモードはスポーツモードへ変更される。ドライビングモードがスポーツモードとなったので、第２先読み車速が変速判定用車速に設定され、第１先読み車速がドライビングモード切替可否判定用車速に設定される。
【０１３６】
時間ｔ１において第１先読み車速がアップ判定車速となると、ドライビングモード切替可否判断が「禁止」となる。
【０１３７】
時間ｔ２において第２先読み車速がアップ判定車速となるとｎ＋１段への変速指令が出され、ｎ＋１段への変速を開始する。
【０１３８】
時間ｔ３において、実変速段がｎ＋１段となり変速が完了すると、ドライビングモード切替可否判断が「許可」となる。
【０１３９】
図１０は第１先読み車速がアップ判定車速となった後にドライビングモードスイッチ７がノーマルモードからスポーツモードへ変更される場合のタイムチャートである。この場合には、まず第１先読み車速が変速判定用車速に設定され、第２先読み車速がドライビングモード切替可否判断に設定される。
【０１４０】
時間ｔ０において第１先読み車速がアップ判定車速となるとｎ＋１段への変速指令が出され、ｎ＋１段への変速を開始する。
【０１４１】
時間ｔ１においてドライビングモードスイッチ７がノーマルモードからスポーツモードへ変更されると、ドライビングモード切替可否判断は「許可」となっているので、ドライビングモードをノーマルモードからスポーツモードへ変更する。また、第２先読み車速はアップ判定車速よりも小さく、かつ第１先読み車速がアップ判定車速以上となるので、ドライビングモード切替可否判断は「禁止」となる。また、変速を開始しているので、変速判定用車速は第１先読み車速に維持されている。
【０１４２】
なお、本実施形態では、ドライビングモードをノーマルモードからスポーツモードへ変更すると同時にドライビングモード切替可否判断を「禁止」としたが、ドライビングモード切替可否判断を「禁止」とするタイミングを例えば１回の制御だけ遅らせてもよい。
【０１４３】
時間ｔ２において、実変速段がｎ＋１段となり変速が完了すると、ドライビングモード切替可否判断が「許可」となる。また、第１先読み車速がドライビングモード切替可否判定用車速に設定され、第２先読み車速が変速判定用車速に設定される。
【０１４４】
図１１は第１先読み車速がアップ判定車速となる前にドライビングモードスイッチ７がスポーツモードからノーマルモードへ変更される場合のタイムチャートである。この場合には、まず第２先読み車速が変速判定用車速に設定され、第１先読み車速がドライビングモード切替可否判断に設定されている。
【０１４５】
時間ｔ０においてドライビングモードスイッチ７がスポーツモードからノーマルモードへ変更される。ここでは、ドライビングモード切替可否判断は「許可」となっているので、ドライビングモードはノーマルモードへ変更される。そのため、第１先読み車速が変速判定用車速に設定され、第２先読み車速がドライビングモード切替可否判断に設定される。
【０１４６】
時間ｔ１において第１先読み車速がアップ判定車速となると、ｎ＋１段への変速指令が出され、ｎ＋１段への変速を開始する。
【０１４７】
時間ｔ２において実変速段が目標変速段であるｎ＋１段となり変速が完了する。
【０１４８】
図１２は第１先読み車速がアップ判定車速となった後にドライビングモードスイッチ７がスポーツモードからノーマルモードへ変更される場合のタイムチャートである。この場合には、まず第２先読み車速が変速判定用車速として設定され、第１先読み車速がドライビングモード切替可否判断に設定されている。
【０１４９】
時間ｔ０において第１先読み車速がアップ判定車速となった場合に、第２先読み車速はアップ判定車速よりも小さいので、ドライビングモード切替可否判断は「禁止」となる。
【０１５０】
時間ｔ１においてドライビングモードスイッチ７がスポーツモードからノーマルモードへ変更される。しかし、ドライビングモード切替可否判断が「禁止」となっているので、ドライビングモードはスポーツモードに維持される。
【０１５１】
時間ｔ２において第２先読み車速がアップ判定車速となると、ｎ＋１段への変速指令が出され、ｎ＋１段への変速を開始する。
【０１５２】
時間ｔ３においてｎ＋１段への変速が終了するとドライビングモード切替可否判断は「許可」となる。これによってドライビングモードはスポーツモードからノーマルモードへ変更される。また、第１先読み車速が変速判定用車速に設定され、第２先読み車速がドライビングモード切替判定用車速に設定される。
【０１５３】
本実施形態では変速段を有する自動車用変速機について説明したが、これに限られることはない。例えば手動変速モード（Ｍモード）を備えた無段変速機（ＣＶＴ）である自動車用変速機に本発明を適用しても良い。なお、この無段変速機は、Ｍモードで走行している場合に、エンジン回転速度が上限回転速度となると自動的にアップシフトを行う。この無段変速機においては、ドライビングモードがスポーツモード以外のモードである場合には、第１先読み車速に基づいて変速が行われ、そのときの変速時間は第１変速時間である。また、ドライビングモードがスポーツモードである場合には、第２先読み車速に基づいて変速が行われ、そのときの変速時間は第２変速時間である。
【０１５４】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【０１５５】
ドライビングモードがスポーツモード以外である場合の第１先読み車速と、ドライビングモードがスポーツモードである場合の第２先読み車速とを算出し、ドライビングモードに応じて第１先読み車速または第２先読み車速を選択する。そして、選択した先読み車速がアップ判定車速となった場合に変速を開始する。これによって、ドライビングモードに応じて変速を行うことができる。そのため例えばドライビングモードとしてスポーツモードが選択された場合に所望されるエンジン回転速度よりも低いエンジン回転速度で変速が行われることを防止することができ変速時の運転性を向上することができる。例えば低速段における駆動力を確保して変速を行うことができる。また、例えばスポーツモード以外のモードが選択された場合に変速時間が長くなることによって生じるオーバーレブを防止することができる（請求項１に対応）。
【０１５６】
ドライビングモードスイッチ７がスポーツモードからノーマルモードへ変更された場合でも、第１先読み車速がアップ判定車速よりも大きく、かつ第２先読み車速がアップ判定車速よりも小さい場合には、ドライビングモードをスポーツモードに維持する。これによってドライビングモードの切替によって生じるオーバーレブを防止することができる（請求項２に対応）。
【０１５７】
ドライビングモードスイッチ７がスポーツモードからノーマルモードへ変更されたにもかかわらず、ドライビングモードをスポーツモードに維持して変速を行う場合に、変速が終了し、第１先読み車速と第２先読み車速とに基づく目標変速比が一致するとドライビングモードをノーマルモードに切り替える。これによって、運転者の意図に応じた変速をドライビングモードスイッチ７の操作に基づいて行うことができる（請求項３に対応）。
【０１５８】
ドライビングモードがノーマルモードであり、第１先読み車速がアップ判定車速となり、変速を開始した後は第２先読み車速がアップ判定車速よりも大きくなるまで、ドライビングモードをスポーツモードへ変更することを禁止する。これによって一旦変速が開始されて直ぐに変速が中止されることを防止し、運転者に違和感を与えることを防止することができる（請求項４に対応）。
【０１５９】
運転者の加速意図が大きいスポーツモードの第２変速時間をノーマルモードの第１変速時間よりも短くすることで、運転者の加速意図に応じて最適な変速制御を行うことができる（請求項５に対応）。
【０１６０】
ドライビングモードスイッチ７の切り替えによってスポーツモードとノーマルモードとを切り替えることで、運転者の加速意図を容易に検知することができる（請求項６に対応）。
【０１６１】
本実施形態では、運転者の加速意図をドライビングモードスイッチ７の切り替えによって検知したが、これに限られることはなく、周知技術により運転者の加速意図を検知しても良い。
【０１６２】
また、運転者の加速意図に加えて、路面勾配を考慮して先読み車速を設定しても良い。この場合には、登坂路では車速の上昇が遅いため先読み車速を大きく設定し、後坂路では車速の上昇が早いため先読み車速を登坂路における先読み車速よりも小さくする。路面勾配は、Ｇセンサなどからの信号、または演算などによって求めることができる。
【０１６３】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１６４】
１    アクセル開度センサ
２    エンジン回転速度センサ
５    出力軸回転速度センサ
７    ドライビングモードスイッチ
１０  エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
２０  自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ、変速制御手段）
【図１】
2011052809.tif 000003
【図２】
2011052809.tif 000004
【図３】
2011052809.tif 000005
【図４】
2011052809.tif 000006
【図５】
2011052809.tif 000007
【図６】
2011052809.tif 000008
【図７】
2011052809.tif 000009
【図８】
2011052809.tif 000010
【図９】
2011052809.tif 000011
【図１０】
2011052809.tif 000012
【図１１】
2011052809.tif 000013
【図１２】
2011052809.tif 000014