(57)【要約】【課題】作動音の発生やトルク制限値の不安定化や設計・製造過程での作業・コスト負担の増大を招くことなく、トルクリミッタを用いて駆動力伝達機構の機構要素保護を図る。【解決手段】シートベルトリトラクタ１は、ウェビングを巻き取るスプール２と、スプール２への回転駆動力を発生するモータ１１と、モータ１１の回転駆動力を減速してスプール２に伝える駆動力伝達機構１２と、スプール２の駆動力伝達機構１２側で、かつ駆動力伝達機構１２の外部に設けられ、一定以上のトルクがスプール２に付加された場合にトルクの伝達制限を行うトルクリミッタ３１とを有しており、トルクリミッタ３１は、キャリヤ２８と、摩擦受け部材に所定の接触圧で面接触してトルク伝達用の摩擦力を発生させる摩擦部材３８と、摩擦部材３８をキャリヤ２８に押し付ける皿ばね３９と、を備える。【選択図】図２
2011230558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングを巻き取るスプールと、
前記スプールへの回転駆動力を発生するモータと、
前記モータの回転駆動力を減速して前記スプールに伝える駆動力伝達機構と、
前記スプールの前記駆動力伝達機構側で、かつ前記駆動力伝達機構の外部に設けられ、一定以上のトルクが前記スプールに付加された場合にトルクの伝達制限を行うトルクリミッタと、
を有するシートベルトリトラクタであって、
前記トルクリミッタは、
摩擦受け部材と、
前記摩擦受け部材に所定の接触圧で面接触してトルク伝達用の摩擦力を発生させる摩擦部材と、
前記摩擦部材を前記摩擦受け部材に押し付ける押付けばねと、を備える
ことを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
請求項１記載のシートベルトリトラクタにおいて、
前記駆動力伝達機構は、
遊星歯車機構で構成される減速機構を含んでおり、
前記摩擦部材として、
前記遊星歯車機構におけるプラネタリギヤが組み付けられるキャリヤを用いる
ことを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のシートベルトリトラクタにおいて、
前記押付けばねとして、皿ばねを用いたことを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
乗員を拘束するウェビングと、
前記ウェビングを巻き取り可能なシートベルトリトラクタと、
固定側部材に接続されたバックルと、
前記ウェビングに設けられ、前記バックルと係合するタングと
を有し、
前記シートベルトリトラクタは、
前記ウェビングを巻き取るスプールと、
前記スプールへの回転駆動力を発生するモータと、
前記モータの回転駆動力を減速して前記スプールに伝える駆動力伝達機構と、
前記スプールの前記駆動力伝達機構側で、かつ前記駆動力伝達機構の外部に設けられ、一定以上のトルクが前記スプールに付加された場合にトルクの伝達制限を行うトルクリミッタと、
を備え、
前記トルクリミッタは、
摩擦受け部材と、
前記摩擦受け部材に所定の接触圧で面接触してトルク伝達用の摩擦力を発生させる摩擦部材と、
前記摩擦部材を前記摩擦受け部材に押し付ける押付けばねと、
を有する
ことを特徴とするシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員を緊急時に拘束するためのシートベルト装置に備えられた、シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突事故時や急激な減速時に乗員の拘束を図るシートベルト装置は、乗員拘束用のウェビング、ウェビングを巻き取り可能なシートベルトリトラクタ、及び、ウェビングをセットするためのバックル装置、等を備えている。シートベルトリトラクタとしては、ウェビングの巻取りをモータ駆動で行うモータリトラクタが既に提唱されている。モータリトラクタは、ウェビングを巻き取るスプールを巻取り方向に回転駆動するモータと、回転速度の減速を伴う駆動力伝達機構とを備え、モータの回転駆動力を駆動力伝達機構を介してスプールに伝達する。
【０００３】
このモータリトラクタには、さらにトルクリミッタを備えたものが知られている（例えば、特許文献１〜５参照）。トルクリミッタは、ウェビングに一定以上の張力を生じることで一定以上のトルクがスプールに付加した場合に、スプールとその駆動系（モータ及び駆動力伝達機構等からなる）との間のトルクの伝達を制限する。これにより、上記駆動系の機構要素、すなわちモータや駆動力伝達機構のギヤなどに過大なトルクが付加するのを防止する（＝機構要素保護機能）ことができる。
【０００４】
上記特許文献１〜５におけるトルクリミッタは、いずれも「係合式」の構造である。この「係合式」とは、凹形の係合受け要素への、突形の係合要素の係合により、トルクの伝達制限を行う方式である。具体的には、凹形の係合受け要素に突形の係合要素をばねなどによる適切な係合付勢力の下で係合させることにより、所定の制限値以下のトルクの伝達を可能とする。その一方、上記所定の制限値を超えるトルクが付加された場合には、上記係合要素を係合受け要素から離脱させる。これにより、トルクの伝達制限を行うことができる。こうした構造は、係合受け要素と係合要素の係合関係がラチェット構造と同じか類似していることから、「ラチェット式」と呼ぶこともできる。
【０００５】
これら特許文献１〜５に開示のトルクリミッタは、さらに、特許文献１〜４に記載の構造のように、駆動力伝達機構にトルクリミッタを一体的に組み込むタイプ（＝駆動力伝達機構内蔵タイプ）と、特許文献５に記載の構造のように、トルクリミッタを駆動力伝達機構に内蔵させることなく独立的に駆動系の要素として組み込むタイプ（＝独立タイプ）と、に分類できる。
【０００６】
なお、上記以外のトルクリミッタを備えたモータリトラクタの構造としては、特許文献６や特許文献７記載の従来技術もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−４２７８８号公報
【特許文献２】特開２００６−２８２０９７号公報
【特許文献３】特開２００５−５３４２２号公報
【特許文献４】ＷＯ２００６−１２３７５０号公報
【特許文献５】ＤＥ１０２００８００４１２７号公報
【特許文献６】特開２０１０−３０５９２号公報
【特許文献７】特開２００７−２２４９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１〜４に記載の駆動力伝達機構内蔵タイプのトルクリミッタは、機構要素保護について必ずしも十分でない。すなわち、制限値を超えたトルクがトルクリミッタに付加するまでの間に、駆動力伝達機構の機構要素にも当該超過トルクが付加される。つまり、トルク伝達制限時に過渡的に制限値を超えたトルクが駆動力伝達機構の機構要素に付加されるのを避けられず、これにより機構要素保護が不十分となる。
【０００９】
一方、上記特許文献５に記載の独立タイプのトルクリミッタは、スプールからの制限値を超えたトルクが直接的にトルクリミッタに付加されるので、上記と異なり、十分な機構要素保護が可能である。しかしながら、この独立タイプのトルクリミッタであっても、係合式であることに由来する以下のような不都合が避けられない。
【００１０】
すなわち、係合式では、係合付勢力により係合要素が係合受け要素に係合している状態で、トルク伝達が行われる。係合要素が係合受け要素に係合しているときの係合付勢力に抗して係合要素が離脱することにより、トルク伝達制限が行われる。しかしながら、係合式の場合、過渡的に、係合要素が係合受け要素に係合していない中間状態が発生する可能性がある。この場合、上記トルク伝達状態やトルク伝達制限状態のいずれとも異なる、不安定な値のトルク制限値でトルク伝達制限が行われる可能性がある。また、トルク伝達制限時に係合受け要素と係合要素の離脱と係合が繰り返され、その離脱と係合の繰り返しに「パチパチ」あるいは「カチカチ」といった周期的な作動音を伴う、という不都合もある。
【００１１】
また、係合式では、上述のように、凹構造の係合受け要素に突構造の係合要素を係合させる構造であるため、細かくて複雑な部品を数多く必要とし、かつ必要なトルク制限値に耐えるのに必要な強度をそれら各部品に与える必要もある。さらに、トルク制限値が、係合受け要素と係合要素の間の動摩擦係数（静摩擦係数に比べて格段に小さい）に依存することから、係合付勢力として大きな付勢力を必要とし、そのために係合付勢用の“ばね”の性能要求が厳しいものとなる。これらの結果、設計や製造の過程での作業負担やコスト負担が大きくなる。
【００１２】
なお、特許文献６に記載の従来技術は、上記特許文献１〜５とは主眼が異なるものである。すなわち、この従来技術では、減速比の異なる２つの減速経路のうち高減速比経路を経てスプールを回転しようとするときに低減速比経路を遮断するために、トルクリミッタが用いられる。このため、比較的小さな巻取り力のときに作動するように、トルク制限値の値が上記特許文献１〜５記載のトルクリミッタよりもかなり小さく設定されており、駆動力伝達機構の機構要素保護のためには適用できない。
【００１３】
また、特許文献７に記載の従来技術も、上記特許文献１〜５とは主眼が異なるものである。すなわち、この従来技術では、モータによる動力でシートベルトを巻き取るのみならず、ニープロテクタの後方移動を併せて行う。このため、トルク伝達経路が、モータ、ギヤ列、スプール、トルクリミッタ、プーリ、ニープロテクタと順番の経路となっている。つまり、モータとスプールとの間の伝達経路にトルクリミッタを設けておらず、前述の駆動力伝達機構の機構要素保護の機能はない。
【００１４】
本発明の目的は、作動音の発生やトルク制限値の不安定化や設計・製造過程での作業・コスト負担の増大を招くことなく、トルクリミッタを用いて駆動力伝達機構の機構要素保護を図れるシートベルトリトラクタを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために、第１発明は、ウェビングを巻き取るスプールと、前記スプールへの回転駆動力を発生するモータと、前記モータの回転駆動力を減速して前記スプールに伝える駆動力伝達機構と、前記スプールの前記駆動力伝達機構側で、かつ前記駆動力伝達機構の外部に設けられ、一定以上のトルクが前記スプールに付加された場合にトルクの伝達制限を行うトルクリミッタと、を有するシートベルトリトラクタであって、前記トルクリミッタは、摩擦受け部材と、前記摩擦受け部材に所定の接触圧で面接触してトルク伝達用の摩擦力を発生させる摩擦部材と、前記摩擦部材を前記摩擦受け部材に押し付ける押付けばねと、を備えることを特徴とする。
【００１６】
本願第１発明のシートベルトリトラクタに備えられるトルクリミッタは、摩擦受け部材への摩擦部材の面接触による摩擦式である。面接触による摩擦式は、摩擦接触面を十分に確保することで、伝達可能なトルクの制限値を大きくし、リトラクタのトルクリミッタとして必要なトルクを確実に伝達することができる。
【００１７】
このとき、トルクリミッタを、スプールの駆動力伝達機構側に、駆動力伝達機構の外部となるように設けている。これにより、駆動力伝達機構内蔵タイプのトルクリミッタのように、制限値を超えたトルクが駆動力伝達機構の機構要素に付加されことはなく、当該機構要素を十分に保護することができる。
【００１８】
また、このような摩擦式のトルクリミッタは、トルク伝達制限状態からトルク伝達状態に移行する際には摩擦面での摺動が停止するだけであるので、係合式のような過渡的な状態はない。したがって、上記係合式のような、不安定なトルク制限値によりトルク伝達制限を行うおそれを回避することができ、また作動音もほとんど生じない。
【００１９】
さらに、摩擦式のトルクリミッタでは、その主要構成部材である摩擦受け部材、摩擦部材、及び押付けばねのいずれも単純な平板構造などとして形成することが可能であり、全体としてもきわめて簡素な構造とすることができる。したがって、設計や製造の過程での作業負担やコスト負担を大幅に低減することができる。
【００２０】
第２発明は、上記第１発明において、前記駆動力伝達機構は、遊星歯車機構で構成される減速機構を含んでおり、前記摩擦部材として、前記遊星歯車機構におけるプラネタリギヤが組み付けられるキャリヤを用いることを特徴とする。
【００２１】
モータリトラクタでは、駆動力伝達機構が減速機構を含むのが通常である。この減速機構を遊星歯車機構で構成し、遊星歯車機構におけるプラネタリギヤが組み付けられるキャリヤを有する場合がある。本願第２発明では、このようにモータリトラクタにおいて標準的といえる部品であるキャリヤを摩擦部材に兼用する。
【００２２】
キャリヤは、モータと駆動力伝達機構とからなる駆動系の、スプールに対する回転駆動力の最終的な出力端であるから、駆動力伝達機構から確実に独立した位置にトルクリミッタを組み込むことで、制限値を超えたトルクが駆動力伝達機構の機構要素に付加されるのを確実に防止することができる。また、トルクリミッタの構造をより簡素化できるという効果もある。
【００２３】
第３発明は、上記第１又は第２発明において、前記押付けばねとして、皿ばねを用いたことを特徴とする。
【００２４】
摩擦式のトルクリミッタにおける構造の簡素化という長所を活かすには、摩擦受け部材や摩擦部材を平板構造で形成するのが好ましい。そして、摩擦受け部材や摩擦部材を平板構造で形成する場合には、押付けばねに皿ばねを用いることで、摩擦部材の押圧をより効果的に行うことが可能となる。
【００２５】
上記目的を達成するために、第４発明は、乗員を拘束するウェビングと、前記ウェビングを巻き取り可能なシートベルトリトラクタと、固定側部材に接続されたバックルと、前記ウェビングに設けられ、前記バックルと係合するタングとを有し、前記シートベルトリトラクタは、前記ウェビングを巻き取るスプールと、前記スプールへの回転駆動力を発生するモータと、前記モータの回転駆動力を減速して前記スプールに伝える駆動力伝達機構と、前記スプールの前記駆動力伝達機構側で、かつ前記駆動力伝達機構の外部に設けられ、一定以上のトルクが前記スプールに付加された場合にトルクの伝達制限を行うトルクリミッタと、を備え、前記トルクリミッタは、摩擦受け部材と、前記摩擦受け部材に所定の接触圧で面接触してトルク伝達用の摩擦力を発生させる摩擦部材と、前記摩擦部材を前記摩擦受け部材に押し付ける押付けばねと、を有することを特徴とする。
【００２６】
本願第４発明のシートベルト装置のシートベルトリトラクタに備えられるトルクリミッタは、摩擦受け部材への摩擦部材の面接触による摩擦式である。面接触による摩擦式は、摩擦接触面を十分に確保することで、伝達可能なトルクの制限値を大きくし、リトラクタのトルクリミッタとして必要なトルクを確実に伝達することができる。
【００２７】
このとき、トルクリミッタを、スプールの駆動力伝達機構側に、駆動力伝達機構の外部となるように設けている。これにより、駆動力伝達機構内蔵タイプのトルクリミッタのように、制限値を超えたトルクが駆動力伝達機構の機構要素に付加されことはなく、当該機構要素を十分に保護することができる。
【００２８】
また、このような摩擦式のトルクリミッタは、トルク伝達制限状態からトルク伝達状態に移行する際には摩擦面での摺動が停止するだけであるので、係合式のような過渡的な状態はない。したがって、上記係合式のような、不安定なトルク制限値によりトルク伝達制限を行うおそれを回避することができ、また作動音もほとんど生じない。
【００２９】
さらに、摩擦式のトルクリミッタでは、その主要構成部材である摩擦受け部材、摩擦部材、及び押付けばねのいずれも単純な平板構造などとして形成することが可能であり、全体としてもきわめて簡素な構造とすることができる。したがって、設計や製造の過程での作業負担やコスト負担を大幅に低減することができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、作動音の発生やトルク制限値の不安定化や設計・製造過程での作業・コスト負担の増大を招くことなく、トルクリミッタを用いて駆動力伝達機構の機構要素保護を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態によるシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置の全体構造を乗員と共に表す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態によるシートベルトリトラクタの構成を示す分解斜視図である。
【図３】トルクリミッタの構成を拡大して示す分解斜視図である。
【図４】トルクリミッタと減速機構の関係を簡略化して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施形態のシートベルトリトラクタを備えたシートベルト装置の全体構造を乗員と共に表す正面図である。
【００３３】
図１において、シートベルト装置１０１は、ウェビング（シートベルト）１０２と、このウェビング１０２の一方側を引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタ１と、ウェビング１０２に摺動可能に設けたタング１０４と、このタング１０４と係合するバックル装置１０５とを備えている。ウェビング１０２は、その一方側がシートベルトリトラクタ１により巻き取られると共に、途中でショルダアンカ１０６に通され、その他方側端部が止め具１０７により車体１０８側に回動可能に接続されている。
【００３４】
図２は、本実施形態によるシートベルトリトラクタの要部の構成を表す分解斜視図であり、図３はトルクリミッタ（後述）の構成を拡大して示す分解斜視図であり、図４は、トルクリミッタと減速機構の関係を簡略化して示す図である。
る。
【００３５】
これら図２〜図４において、シートベルトリトラクタ１は、スプール２と、ロック機構（ＥＬＲ機構）３と、プリテンショナ４と、駆動機構５とを備えている。
【００３６】
スプール２は、概略函形に形成されたフレーム６に回転可能に支持されており、図示省略のウェビング１０２を巻き取る。またスプール２は、駆動機構５から後述のようにして伝えられる回転駆動力により、ウェビング１０２の巻取りを行う。さらにスプール２には、トーションバー７が衝突時以外には一体回転となる様に組み付けられている。
【００３７】
ロック機構３は、車両に一定以上の減速度が加わった場合やウェビング１０２が一定以上の加速度で引き出された場合に、それらを感知する図示しないセンサの出力を受けて作動する。そして、ロック機構３は、スプール２を、ウェビング１０２の引出し方向の回転についてロックする。このロック機構３の作動に際しては、トーションバー７による衝撃緩和がなされる。すなわちロック機構３によりスプール２の引出し方向回転がロックされた状態にあって、ウェビング１０２で拘束されている乗員の慣性移動によりウェビング１０２に大きな張力がかかると、トーションバー７にねじれ変形が生じる。そして、そのトーションバー７のねじれ変形により、ウェビング１０２にかかる張力が緩和され、したがってウェビング１０２にかかる張力による乗員への衝撃が緩和される。
【００３８】
プリテンショナ４は、ガス発生式であり、車両の衝突時のような緊急時に急速にガスを発生させて作動する。そしてプリテンショナ４が作動することにより、スプール２によりウェビング１０２の迅速な巻き取りが実行され、ウェビング１０２による乗員拘束がなされる。
【００３９】
駆動機構５は、スプール２を巻取り方向に回転駆動する。そのために駆動機構５は、モータ１１を含み、このモータ１１で発生させる回転駆動力を駆動力伝達機構１２によりスプール２に伝達する。また駆動機構５は、リテーナ１３を介してフレーム６に組み付けられる。具体的には、リテーナ１３のモータ取付け部１４にモータ１１を取り付け、またリテーナ１３の駆動力伝達機構収納部１５に駆動力伝達機構１２を収納し、そして駆動力伝達機構収納部１５をリテーナカバー１６で覆うようになっている。
【００４０】
駆動力伝達機構１２は、モータ１１の回転軸１７に固定されるモータギヤ１８を介しモータ１１の駆動力を入力する、コネクトギヤ２１を有している。コネクトギヤ２１は、それぞれ平歯車である大径の入力ギヤ２２と小径の出力ギヤ２３とを一体化して形成されている。そして、コネクトギヤ２１は、入力ギヤ２２をモータギヤ１８に噛合させることでモータ１１の駆動力を入力する一方で、その駆動力を出力ギヤ２３から減速機構２４に出力する。
【００４１】
減速機構２４は、駆動力伝達機構１２の一部を構成している。この減速機構２４は、遊星歯車機構で形成され、入力ギヤ２５、サンギヤ２６（図４参照）、プラネタリギヤ２７、及びキャリヤ２８を備えている。また、減速機構２４には、さらに駆動力の伝達に関するクラッチ機構が組み込まれている。
【００４２】
入力ギヤ２５は、コネクトギヤ２１の出力ギヤ２３に噛合してコネクトギヤ２１からの回転出力を減速して減速機構２４に入力する。なお、この入力ギヤ２５には、後述の図４に示すように、サンギヤ２６が一体的に形成されている。
【００４３】
プラネタリギヤ２７は、複数個（この例では５個）用いられる。各プラネタリギヤ２７は、減速ピン２９により減速プレート３０を介してキャリヤ２８に所定の配列（図の例ではプラネタリギヤ２７が５個であることから、５角形の配列）で組み付けられている。そして、各プラネタリギヤ２７は、このようなキャリヤ２８への組付け状態で、それぞれがサンギヤ２６に噛合して回転（自転）できるようになっている。
【００４４】
キャリヤ２８は、円板状に形成されており、トルクリミッタ３１を介し、駆動力伝達機構１２の最終的な出力端となる。すなわち、キャリヤ２８にプラネタリギヤ２７が組み付けられていることから、プラネタリギヤ２７がサンギヤ２６に対して行う公転によりキャリヤ２８が回転し、その回転を減速機構２４の出力、つまり駆動力伝達機構１２の最終的な出力として、トルクリミッタ３１を介してスプール２に伝達する。
【００４５】
クラッチ機構は、この例では、ラチェット機構を用いてクラッチ機能を発揮する。すなわち、クラッチリング３２とクラッチパウル３３とを備えている。クラッチリング３２は、円環状に形成され、ラチェット機構におけるラチェットギヤとして機能させるためのラチェット歯３４が外周に形成されている。またクラッチリング３２は、各プラネタリギヤ２７に噛合するインターナルギヤ３５が内周に形成され、各プラネタリギヤ２７の回転に応じて回転する。クラッチパウル３３は、ラチェット機構における止め爪として機能し、クラッチＯＮ時に、クラッチばね３６の図２の状態における時計方向の回転によりクラッチリング３２のラチェット歯３４に係合することで、クラッチリング３２を回転不能の状態にする。
【００４６】
トルクリミッタ３１は、駆動力伝達機構１２とスプール２との間に、駆動力伝達機構１２の外部に位置するように介在配置されている。トルクリミッタ３１は、ウェビング１０２に一定以上の張力を生じることで一定以上のトルクがスプール２に付加した場合に、駆動力伝達機構１２とスプール２との間のトルク伝達を制限する。このとき、トルクリミッタ３１は、上記のようなトルク伝達制限機能を面接触による摩擦式で発揮するようになっている。そのために、トルクリミッタ３１は、図３と図４にも示すように、摩擦部材と、摩擦受け部材としてのアッパプレート６１と、皿ばね３９（押付けばね）と、皿ばね３９を挟み込むようにアッパプレート６１に固定されたロアプレート６２とを備えている（図３、図４参照）。
【００４７】
アッパプレート６１とロアプレート６２とは、断面形状でコの字状となるように一体的に構成されており、当該コの字状形状の中に、上記皿ばね３９及び減速機構２４のキャリヤ２８が配置される。ロアプレート６２は、スプール２に連結されたコネクタ４５に固定されており、皿ばね３９はこのロアプレート６２に固定されている。この結果、アッパプレート６１、ロアプレート６２、コネクタ４５、及び皿ばね３９が一体的に回転する。このとき、皿ばね３９のばね力は、上記コの字状を広げようとする方向に作用する。その際、摩擦部材として、上記キャリヤ２８が兼用して用いられる。すなわち、キャリヤ２８の裏面（プラネタリギヤ２７の組付け面の反対側の面）で上記皿ばね３９のばね力を受けることで、キャリヤ２８が「摩擦部材」を兼ねるようにしている。また、キャリヤ２８の表面（プラネタリギヤ２７の組付け面側の面）のうち、上記アッパプレート６１に対向する領域に、円環状の摩擦面４１（図４参照）を設け、上記ばね力による押圧力により、上記摩擦面４１がアッパプレート６１に押しつけられる。これにより、上記アッパプレート６１が摩擦受け部材として機能するようになっている。
【００４８】
皿ばね３９は、押付けばねであり、アッパプレート６１に、キャリヤ２８の摩擦面４１を均一的に面接触させる。これにより、皿ばね３９は、所定の制限値以下のトルクの伝達を可能とする摩擦抵抗を、キャリヤ２８とアッパプレート６１との間に生じさせる。
【００４９】
次に、以上のように構成したシートベルトリトラクタ１の動作（特にトルクリミッタ３１の機能に関連する範囲の動作）について説明する。
【００５０】
ウェビング１０２を乗員が装着していない状態では、ウェビング１０２はモータ１１の回転駆動力、及び、リテーナカバー１６に内蔵されたセンマイバネでスプール２に巻き取られている。そして非装着のウェビング１０２が適切に巻き取られた状態では、モータ１１は停止しており、またクラッチパウル３３がクラッチリング３２のラチェット歯３４から離れていることから、クラッチリング３２が回転可能となっている。
【００５１】
乗員がウェビング１０２を装着するためにウェビング１０２がスプール２から引き出されると、スプール２が引出し方向に回転する。この時点では上述のようにクラッチリング３２は回転可能となっている。したがって、スプール２の回転がモータ１１の側に伝わることがなく、スプール２が軽く回転する状態にあり、ウェビング１０２をスムーズに引き出すことができる。そしてウェビング１０２を引き出した後にタングのバックルへの挿入がなされると、バックルスイッチがＯＮとなってモータ１１が作動可能な状態となる。
【００５２】
モータ１１が巻取り方向（反時計回り）に回転すると、その回転駆動力がモータギヤ１８→コネクトギヤ２１の入力ギヤ２２→コネクトギヤ２１の出力ギヤ２３→減速機構２４の入力ギヤ２５→サンギヤ２６→プラネタリギヤ２７と伝えられ、各プラネタリギヤ２７が時計回りに自転する。この時点ではクラッチリング３２は回転可能となっている。したがって、プラネタリギヤ２７に噛合しているクラッチリング３２はプラネタリギヤ２７の自転で時計回りに回転し、そのためプラネタリギヤ２７は自転のみで公転を行わない。
【００５３】
その一方で、コネクトギヤ２１が時計回りに回転することから、コネクトギヤ２１に組み付けられているクラッチばね３６が時計回りに回動する。すると、クラッチばね３６がクラッチパウル３３を反時計回りに回動させ、それによりクラッチパウル３３がクラッチリング３２のラチェット歯３４に係合可能な状態になる。そして、この係合可能な状態にあって上述のようにクラッチリング３２が時計回りに回転していることから、ラチェット歯３４にクラッチパウル３３が係合し、それによりクラッチリング３２が回転不能の状態になってクラッチＯＮとなる。
【００５４】
クラッチリング３２の回転が停止する、つまりクラッチＯＮとなると、各プラネタリギヤ２７が自転に加えてサンギヤ２６に対する反時計回りの公転も行うようになり、この各プラネタリギヤ２７の公転でキャリヤ２８が反時計回りに回転する。そして、このキャリヤ２８の回転がトルクリミッタ３１を介してスプール２に伝えられ、それによりスプール２が巻取り方向に回転してウェビング１０２の巻取りがなされる。
【００５５】
こうしたモータ１１の回転駆動力によるスプール２の巻取り動作がなされている状態で、ウェビング１０２に一定以上の張力を生じることで一定以上のトルク（トルクリミッタ３１に設定してあるトルク制限値を超えるトルク）がスプール２に付加すると、そのトルクがトルクリミッタ３１に伝わる。これにより、キャリヤ２８とアッパプレート６１との間の摩擦抵抗を超えるトルクが、トルクリミッタ３１に加わる。この結果、キャリヤ２８に対してアッパプレート６１が摺動することで相対回転するようになってトルクの伝達制限が実行され、制限値を超えたトルクが駆動力伝達機構１２に伝わるのを防ぐ。一方、制限値を超えたトルクがスプール２に加わらない限り、キャリヤ２８とアッパプレート６１とは一体的に回転し続け、モータ１１の回転駆動力を安定的にスプール２に伝えることができる。
【００５６】
このとき、トルクリミッタ３１を、スプール２よりも駆動力伝達機構１２側に、駆動力伝達機構１２の外部となるように設けている。これにより、従来の駆動力伝達機構内蔵タイプのトルクリミッタのように、制限値を超えたトルクが駆動力伝達機構１２の各要素（減速機構２４、コネクトギヤ２１等）に付加されことはなく、それら各要素を十分に保護することができる。
【００５７】
この効果をさらに具体的に説明する。例えば、駆動力伝達機構１２の減速機構２４によるモータ１１とスプール２との減速比が１：４０であり、駆動力伝達機構１２におけるトルク伝達経路の効率を５０％であると仮定する。この場合、モータ１１が駆動、スプール２が被駆動、である場合には、モータトルクがＴ（適宜の値）のとき、スプールトルクは２０Ｔとなる。逆にスプール２が駆動、モータ１１が被駆動、である場合には、スプールトルクが８０ＴのときにモータトルクがＴとなる。
【００５８】
この例において、トルクリミッタ３１をスプール２直下に設けた（本実施形態の場合）とすると、スプール２が駆動、モータ１１が被駆動、である場合においてトルクリミッタ３１が作動するスプールトルクを上記２０Ｔとすることができる。これに対し、逆に、トルクリミッタ３１をモータ１１直上に設けたとすると、トルクリミッタ３１が作動するトルクをＴ以上の設定にする必要があり、このときのスプールトルクは上記８０Ｔとなる。すなわち、トルクリミッタ３１を設置する位置がスプール２直下であるか、モータ１１直上であるかによって、トルクリミッタが作動するときのスプールトルクが２０Ｔ若しくは８０Ｔへ変動する。トルクリミッタ３１が作動するときのスプールトルクが２０Ｔである場合には、駆動力伝達機構１２の各要素の耐強度は当該２０Ｔ以上であればよいが、トルクリミッタ３１が作動するときのスプールトルクが８０Ｔである場合には、駆動力伝達機構１２の各要素の耐強度は当該８０Ｔ以上が必要となり、それ以下の耐強度しかない場合には、破損等が生じるおそれがある。
【００５９】
本実施形態では、上述のようにトルクリミッタ３１をスプール２直下に設けているので、トルクリミッタ３１が作動するときのスプールトルクを低減し、これによって、駆動力伝達機構１２の各要素（減速機構２４、コネクトギヤ２１等）を十分に保護することができるのである。
【００６０】
また、本実施形態のトルクリミッタ３１は、トルク伝達制限状態からトルク伝達状態に移行する際にはキャリヤ２８とアッパプレート６１との摺動が停止するだけであるので、上記従来の係合式のトルクリミッタのような過渡的な状態はない。したがって、当該係合式のような、不安定なトルク制限値によりトルク伝達制限を行うおそれを回避することができ、また作動音もほとんど生じない。
【００６１】
さらに、本実施形態のトルクリミッタ３１は、主要構成部材であるキャリヤ２８及び皿ばね３９等が、いずれも比較的な単純な平板状の構造などとして形成することが可能であり、全体としてもきわめて簡素な構造とすることができる。したがって、設計や製造の過程での作業負担やコスト負担を大幅に低減することができる。
【００６２】
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、これは代表的な例に過ぎず、本発明はその趣旨を逸脱することのない範囲で様々な形態で実施することができる。例えば上記形態では、押付けばねとして皿ばねを用いていたが、摩擦部材を適切に押付け付勢できるばねであれば、皿ばね以外のばねであってもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１      シートベルトリトラクタ
２      スプール
７      トーションバー
１１    モータ
１２    駆動力伝達機構
２４    減速機構
２７    プラネタリギヤ
２８    キャリヤ（摩擦部材）
３１    トルクリミッタ
３９    皿ばね（押付けばね）
４２    摩擦板部
４３    ブラケット部
４４    係合部
４５    コネクタ
５３    雄ねじ部（螺合部）
５４    係合孔
６１    アッパプレート（摩擦受け部材）
６２    ロアプレート
【図１】
2011230558.tif 000003
【図２】
2011230558.tif 000004
【図３】
2011230558.tif 000005
【図４】
2011230558.tif 000006