(57)【要約】【課題】エンジン１０の自動停止処理の後、スタータ３８を稼動させて自動始動処理を行うに際し、ブレーキアクチュエータ２０や電動パワーステアリングシステム３０の駆動に支障をきたすこと。【解決手段】ブレーキ操作がなされる場合、自動停止処理およびその後の再始動処理がなされたと仮定した場合に、スタータ３８の起動に伴う補機バッテリ３８の最低電圧を予測する。予測された最低電圧に応じて、自動停止処理を実行するための閾値速度を可変設定する。詳しくは、最低電圧が低いほど、閾値速度を低下させる。車両の走行速度が閾値速度以下となることで自動停止処理を行う。【選択図】      図１
2011122525.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵をアシストするためのアシスト手段および車両の制動力を生成するための制動手段の少なくとも一方と、車載主機としての内燃機関と、バッテリと、該バッテリを電力源として且つ前記内燃機関のクランク軸に初期回転を付与する初期回転付与手段とを備える車両に搭載され、前記内燃機関の自動停止処理、および該自動停止処理の後、前記初期回転付与手段を稼動させて前記内燃機関の自動始動処理を行う内燃機関の自動停止始動制御装置において、
前記少なくとも一方は、前記バッテリを電力源とする電子制御式のアクチュエータを備え、
前記自動停止処理は、前記車両の走行速度がゼロよりも大きい場合にも許可されうるものであり、
前記自動始動処理によって前記初期回転付与手段に通電するとした場合に想定される前記バッテリの端子電圧に基づき、前記自動停止処理を許可するための前記走行速度の閾値を可変設定する可変手段を備えることを特徴とする内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項２】
前記可変手段は、前記バッテリの内部抵抗が大きい場合に前記閾値を低下させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項３】
前記可変手段は、前記バッテリの内部抵抗を算出する内部抵抗算出手段を備え、算出される内部抵抗が大きい場合に前記閾値を低下させることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項４】
前記可変手段は、前記初期回転付与手段への給電開始に伴って突入電流が流れる際の前記バッテリの最低電圧を予測する最低電圧予測手段を更に備え、予測される最低電圧が低い場合に前記閾値を低下させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項５】
前記可変手段は、前記初期回転付与手段によるクランキング時における前記バッテリの電圧を予測するクランキング電圧予測手段を更に備え、予測されるクランキング電圧が低い場合に前記閾値を低下させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項６】
前記少なくとも一方と前記バッテリとは、コンバータを介すことなく電気的に接続されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵をアシストするためのアシスト手段および車両の制動力を生成するための制動手段の少なくとも一方と、車載主機としての内燃機関と、バッテリと、該バッテリを電力源として且つ前記内燃機関のクランク軸に初期回転を付与する初期回転付与手段とを備える車両に搭載され、前記内燃機関の自動停止処理、および該自動停止処理の後、前記初期回転付与手段を稼動させて前記内燃機関の自動始動処理を行う内燃機関の自動停止始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載主機が内燃機関である車両において、燃料消費量の低減等の目的から、所定の運転条件下において内燃機関を自動停止させるいわゆるアイドルストップ機能を搭載することが行なわれている。そして、この自動停止による燃料消費量の低減効果をいっそう向上させるべく、下記特許文献１に見られるように、車両の走行速度がゼロよりも大きい領域において自動停止処理を行うことも提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６１５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の自動停止処理の後、内燃機関を再始動させるに際し、スタータによって内燃機関に初期回転を付与する処理がなされる場合には、スタータの起動に伴ってバッテリの電圧が低下する。このため、スタータが稼動される期間においては、バッテリを電源とする補機の駆動に支障をきたすことが懸念される。特に、車両の走行速度がゼロよりも大きい場合に自動停止処理を行った後、車両が停止する以前に内燃機関を再始動させる要求が生じることでスタータによって内燃機関に初期回転を付与する処理がなされる場合には、車両の走行に利用される補機の駆動に支障をきたすことが懸念される。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車載主機としての内燃機関と、バッテリと、該バッテリを電力源として且つ前記内燃機関のクランク軸に初期回転を付与する初期回転付与手段とを備える車両に適用され、前記内燃機関の自動停止処理の後、前記初期回転付与手段を稼動させて前記内燃機関の自動始動処理を行うに際し、補機の駆動に支障をきたすことを好適に抑制することのできる内燃機関の自動停止始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００７】
請求項１記載の発明は、操舵をアシストするためのアシスト手段および車両の制動力を生成するための制動手段の少なくとも一方と、車載主機としての内燃機関と、バッテリと、該バッテリを電力源として且つ前記内燃機関のクランク軸に初期回転を付与する初期回転付与手段とを備える車両に搭載され、前記内燃機関の自動停止処理、および該自動停止処理の後、前記初期回転付与手段を稼動させて前記内燃機関の自動始動処理を行う内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記少なくとも一方は、前記バッテリを電力源とする電子制御式のアクチュエータを備え、前記自動停止処理は、前記車両の走行速度がゼロよりも大きい場合にも許可されうるものであり、前記自動始動処理によって前記初期回転付与手段に通電するとした場合に想定される前記バッテリの端子電圧に基づき、前記自動停止処理を許可するための前記走行速度の閾値を可変設定する可変手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
操舵角の変化速度の要求最大値は、走行速度が大きいほど大きくなる。また、車両の制動力の最大値も、走行速度が大きいほど大きくなる。このため、走行速度が大きいほど、上記アシスト手段や制動手段の電力源としてのバッテリの端子電圧の要求値が高くなると考えられる。上記発明では、この点に鑑み、初期回転付与手段に通電した場合に想定されるバッテリの端子電圧に基づき、自動停止処理を許可する走行速度の閾値を可変設定することで、自動停止処理を実行する機会を極力確保しつつも、アシスト手段や制動手段の駆動に支障をきたすことを極力抑制することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記可変手段は、前記バッテリの内部抵抗が大きい場合に前記閾値を低下させることを特徴とする。
【００１０】
内部抵抗が大きいほど、初期回転付与手段への通電に伴ってバッテリの内部抵抗における電圧降下量が大きくなることから、バッテリの端子電圧の低下度合いが大きくなる。上記発明では、この点に鑑み、内部抵抗が大きい場合に閾値を低下させる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記可変手段は、前記バッテリの内部抵抗を算出する内部抵抗算出手段を備え、算出される内部抵抗が大きい場合に前記閾値を低下させることを特徴とする。
【００１２】
内部抵抗が大きいほど、初期回転付与手段への通電に伴ってバッテリの内部抵抗における電圧降下量が大きくなることから、バッテリの端子電圧の低下度合いが大きくなる。上記発明では、この点に鑑み、内部抵抗算出手段を備える。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記可変手段は、前記初期回転付与手段への給電開始に伴って突入電流が流れる際の前記バッテリの最低電圧を予測する最低電圧予測手段を更に備え、予測される最低電圧が低い場合に前記閾値を低下させることを特徴とする。
【００１４】
上記発明では、初期回転付与手段への給電開始に伴って突入電流が流れるときであっても、アシスト手段や制動手段の駆動に支障をきたすことを好適に抑制する設定が可能となる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記可変手段は、前記初期回転付与手段によるクランキング時における前記バッテリの電圧を予測するクランキング電圧予測手段を更に備え、予測されるクランキング電圧が低い場合に前記閾値を低下させることを特徴とする。
【００１６】
上記発明では、初期回転付与手段によるクランキング時であっても、アシスト手段や制動手段の駆動に支障をきたすことを好適に抑制する設定が可能となる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記少なくとも一方と前記バッテリとは、コンバータを介すことなく電気的に接続されていることを特徴とする。
【００１８】
上記発明では、アシスト手段と制動手段との少なくとも一方がコンバータに直結されているため、この少なくとも一方の給電電圧はバッテリの電圧降下の影響を直接受けることとなる。このため、可変手段の利用価値が特に大きい。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】スタータ起動に伴うバッテリ電圧の挙動を示すタイムチャート。
【図３】スタータ通電開始に際してのバッテリとスタータとを備える等価ループ回路。
【図４】上記実施形態にかかる内部抵抗等の算出処理の手順を示す流れ図。
【図５】同実施形態にかかる自動停止処理の手順を示す流れ図。
【図６】同実施形態にかかる車両走行速度の閾値の可変設定態様を示す図。
【図７】同実施形態の効果を示す図。
【図８】第２の実施形態にかかる自動停止処理の手順を示す流れ図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の自動停止始動制御装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。
【００２２】
図示されるように、内燃機関（エンジン１０）の駆動力は、自動変速装置１２等を介して、駆動輪１４へと伝達される。駆動輪１４や従動輪１６には、油圧駆動式のブレーキアクチュエータ２０によって制動力が付与可能とされている。ブレーキアクチュエータ２０は、電動式のブレーキポンプ２２に加えて、各車輪（各駆動輪１４及び各従動輪１６）毎に、ホイールシリンダ２４に供給される作動油の圧力を保持するための保持バルブや、ホイールシリンダ２４内の作動油の圧力を減圧するための減圧バルブ等を備えている。これらバルブは、アンチブレーキロック制御（ＡＢＳ）や、トラクションコントロール制御、横滑り防止制御等、ユーザのブレーキ操作とは独立に行われる自動の制動制御を行うために操作される。
【００２３】
上記従動輪１６は、操舵輪であり、電動パワーステアリングシステム３０によってその操舵角が操作される。すなわち、電動パワーステアリングシステム３０は、ハンドル３１やパワステ電動機３２を備えて構成されている。ここで、パワステ電動機３２は、ハンドル３１の操作をアシストするためのものである。
【００２４】
補機バッテリ４０は、ブレーキポンプ２２やパワステ電動機３２等の車載補機の給電手段である。補機バッテリ４０には、さらに、充電手段としてのオルタネータ３６や、エンジン１０に初期回転を付与するためのスタータ３８が接続されている。また、補機バッテリ４０には、ＤＣＤＣコンバータ４２が接続されており、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力側には、ナビゲーションシステム４４や視聴覚機器４６等が接続されている。ＤＣＤＣコンバータ４２は、補機バッテリ４０の端子電圧の低下の影響がナビゲーションシステム４４や視聴覚機器４６に及ぶことを抑制するためのものであり、補機バッテリ４０の端子電圧を、所定電圧（通常時の補機バッテリ４０の端子電圧として想定される電圧程度）に昇圧して出力するものである。補機バッテリ４０には、更に電子制御装置（ＥＣＵ５０）が接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ５０は、エンジン１０を制御対象とする制御装置である。ＥＣＵ５０は、駆動輪１４や従動輪１６の回転速度を検出する車輪速センサ２６や、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキセンサ５２、補機バッテリ４０の出力電流を検出する電流センサ５４、補機バッテリ４０の端子電圧を検出する電圧センサ５６、補機バッテリ４０の温度を検出する温度センサ５８の検出値等を取り込む。そしてこれらに基づき、エンジン１０の制御量を制御する。
【００２６】
特に、ＥＣＵ５０は、所定の停止条件が成立することでエンジン１０を自動停止させ、所定の再始動条件が成立することでエンジン１０を再始動させる自動停止始動制御（アイドルストップ制御）を行う。上記停止条件を、本実施形態では、閾値速度以下であることとブレーキ操作がなされていること（ユーザによって車両の制動力が要求されたこと）との論理積が真であることとする。ただし、車両走行速度がゼロよりも大きいときに自動停止処理を行う場合、車両が停止する前に再始動要求が生じることがある。そしてこの場合、スタータ３８の起動に伴い補機バッテリ４０の端子電圧が低下すると、電動パワーステアリングシステム３０やブレーキアクチュエータ２０の作動に支障をきたすことが懸念される。そこで本実施形態では、スタータ３８の起動によって想定される補機バッテリ４０の最低電圧に基づき、閾値速度を可変設定する。以下、これについて詳述する。
【００２７】
図２に、スタータ３８の起動による補機バッテリ４０の電圧変動を示す。図示されるように、スタータ３８への通電開始に伴い、補機バッテリ４０の端子電圧が低下する。詳しくは、最低電圧Ｖｂｔｍに低下（時刻ｔ１）した後、クランキング期間Ｔｃ中、クランキング電圧Ｖｃ程度となり、スタータ３８への通電停止に伴って通電開始直前の電圧相当まで上昇する。
【００２８】
ここで、最低電圧Ｖｂｔｍは、スタータ３８が未だ停止状態にあることで誘起電圧が生じないためにスタータ３８に大電流（突入電流）が流れる際の値である。この電流は、図３に示す等価回路によって予測可能である。図３には、補機バッテリ４０の内部抵抗（抵抗値Ｒｂ），配線抵抗（抵抗値Ｒｈ）およびスタータ３８の抵抗（抵抗値Ｒｓ）が直列接続される回路が示されている。ここで、補機バッテリ４０の起電力である開放端電圧Ｖ０（内部抵抗による電圧降下を含まない電圧）を用いると、スタータ３８への通電開始に伴うスタータ３８の最大通電電流Ｉｍａｘは、補機バッテリ４０から他の補機に電流が流れていない場合には、「Ｖ０／（Ｒｂ＋Ｒｈ＋Ｒｓ）」となる。このため、抵抗値Ｒｂ，Ｒｈ，Ｒｓを算出することができれば、最低電圧Ｖｂｔｍを予測することができる。
【００２９】
図４に、抵抗値Ｒｂ，Ｒｈ，Ｒｓの算出処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ５０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３０】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、スタータ３８の起動前後の電圧のサンプリングおよびこれと同期した電流のサンプリングを行う。続くステップＳ１２においては、内部抵抗の抵抗値Ｒｂを算出する。これは、例えばスタータ３８の起動に伴う補機バッテリ４０の放電電流の変化で端子電圧の変化を除算することで行えばよい。またこれに代えて、例えば特開２００７−２２３５３０号公報に記載の手法を用いてもよい。続くステップＳ１４においては、配線抵抗とスタータ３８の抵抗との合成抵抗（Ｒｈ＋Ｒｓ）を算出する。これは、例えば補機バッテリ４０の端子電圧が最低電圧Ｖｂｔｍとなる際にスタータ３８に流れる電流（最大通電電流Ｉｍａｘ）に基づき、「Ｖｂｔｍ＝（Ｒｈ＋Ｒｓ）・Ｉｍａｘ」にて算出することができる。ステップＳ１４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００３１】
図５に、本実施形態にかかるエンジン１０の自動停止処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ５０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３２】
この一連の処理では、まずステップＳ２０において、ブレーキがオン操作されているか否かを判断する。そして、ブレーキがオン操作されている場合、ステップＳ２２において、内部抵抗の抵抗値Ｒｂを読み出す。この処理は、エンジン１０の前回の始動に際して先の図４に示した処理で算出された抵抗値Ｒｂを読み出す処理である。続くステップＳ２４では、内部抵抗の抵抗値Ｒｂを、補機バッテリ４０のＳＯＣや温度ＴＨに応じて補正する。詳しくは、先の図４のステップＳ１０の処理がなされた際の補機バッテリ４０のＳＯＣや温度ＴＨと、現在のＳＯＣや温度ＴＨとの変化に基づき、内部抵抗の抵抗値Ｒｂを補正する。これは、内部抵抗の抵抗値Ｒｂが、ＳＯＣや温度に依存するためである。なお、ＳＯＣは、補機バッテリ４０の放電能力を定量化した物理量である。詳しくは、補機バッテリ４０の満充電に対する現在の充電量の割合を定量化したものである。ＳＯＣは、通常「５時間率容量」や、「１０時間率容量」等によって定量化される。
【００３３】
続くステップＳ２６では、仮に自動停止処理を行ったとして、その後再始動処理を行う際の補機バッテリ４０の最低電圧Ｖｂｔｍを予測する。ここでは、まず補機バッテリ４０の現在の電圧Ｖ１を、配線抵抗とスタータ３８の抵抗との合成抵抗（Ｒｈ＋Ｒｓ）と内部抵抗の抵抗値Ｒｂとの和「Ｒｂ＋Ｒｈ＋Ｒｓ」で除算することで、スタータ３８への最大通電電流Ｉｍａｘを算出する。ここで、合成抵抗は、先の図４のステップＳ１４に示した処理によって算出された値をそのまま用いる。こうして算出された最大通電電流Ｉｍａｘと、補機バッテリ４０の現在の端子電圧Ｖ１とに基づき、最低電圧Ｖｂｔｍを「Ｖ１−Ｒｂ・Ｉｍａｘ」と予測する。
【００３４】
続くステップＳ２８では、車両の走行速度（車速ＳＰｖ）を検出する。これは、例えば車輪速センサ２６の検出値を用いればよい。詳しくは、例えば車輪速センサ２６の検出値の最大値や平均値とすればよい。続くステップＳ３０では、車速Ｓｐｖが閾値速度ＳＰｔｈ以下であるか否かを判断する。この処理は、自動停止処理を実行するか否かを判断するためのものである。ここで、閾値速度ＳＰｔｈは、図６（ａ）に示すように、最低電圧Ｖｂｔｍが低いほど低下させる。詳しくは、図６（ａ）に実線にて示すように、連続的に低下させてもよく、また破線にて示すように段階的に低下させてもよい。
【００３５】
この閾値速度ＳＰｔｈの可変設定処理は、図６（ｂ）に示すように、車速が高いほど電動パワーステアリングシステム３０の最大要求電圧が高くなり、また、図６（ｃ）に示すように、車速が高いほどブレーキアクチュエータ２０の最大要求電圧が高くなることに鑑みたものである。すなわち、走行速度が大きいほど、走行方向を変化させるためにパワステ電動機３２に要求される回転速度の最大値が大きくなることから、最大要求電圧が高くなる。また、走行速度が大きいほど、車両に要求される制動力の最大値が大きくなることから、要求最大電圧が高くなる。ここで、制動力の要求としては、例えば、操舵角を変化させる際の横滑り防止制御による要求がある。また例えば、エンジン１２として火花点火式内燃機関等を採用し、自動停止処理によってエンジン１０の負圧が低下している状態でユーザがブレーキ操作をした場合に、ブレーキアクチュエータ２０に対して生じる要求がある。
【００３６】
先の図５のステップＳ３０において肯定判断される場合、ステップＳ３２において、自動停止処理を実行する。これに対し、ステップＳ２０、Ｓ３０において否定判断される場合や、ステップＳ３２の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００３７】
上記処理によれば、補機バッテリ４０の経年劣化により内部抵抗の抵抗値Ｒｂが大きくなったとしても、閾値速度ＳＰｔｈを低下させることで、自動停止処理の実行機会を極力確保することが可能となる。すなわち、図７（ａ）に示すように補機バッテリ４０の使用期間が伸長するにつれて最低電圧Ｖｂｔｍが低下するものの、図７（ｂ）に示すように、本実施形態によれば、自動停止処理の実行機会を極力確保することができる。これに対し、最低電圧Ｖｂｔｍが閾値以上であることを自動停止処理の実行条件とする場合には、自動停止が許可されうる車速においてブレーキアクチュエータ２０や電動パワーステアリングシステム３０の駆動に支障が生じないように閾値を設定する必要が生じるため、図７（ｃ）に示すように、自動停止処理の実行機会を十分に確保することができない。
【００３８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００３９】
（１）自動始動処理によってスタータ３８に通電するとした場合に想定される補機バッテリ４０の端子電圧に基づき、閾値速度ＳＰｔｈを可変設定した。これにより、自動停止処理を実行する機会を極力確保しつつも、電動パワーステアリングシステム３０やブレーキアクチュエータ２０の駆動に支障をきたすことを極力抑制することができる。
【００４０】
（２）スタータ３８への通電開始に伴って突入電流が流れる際の補機バッテリ４０の最低電圧Ｖｂｔｍを予測し、予測される最低電圧Ｖｂｔｍに応じて閾値速度ＳＰｔｈを低下させた。これにより、スタータ３８への通電開始に伴って突入電流が流れるときであっても、電動パワーステアリングシステム３０やブレーキアクチュエータ２０の駆動に支障をきたすことを極力抑制する設定が可能となる。
【００４１】
（３）電動パワーステアリングシステム３０やブレーキアクチュエータ２０と補機バッテリ４０とを、ＤＣＤＣコンバータ４２を介すことなく電気的に接続した。この場合、電動パワーステアリングシステム３０やブレーキアクチュエータ２０が補機バッテリ４０の電圧降下の影響を直接受けるため、最低電圧Ｖｂｔｍに応じて閾値速度ＳＰｔｈを可変設定する処理の利用価値が特に大きい。
【００４２】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４３】
図８に、本実施形態にかかる自動停止処理の手順を示す。なお、図８に示す処理において、先の図５に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。
【００４４】
本実施形態では、ステップＳ２６ａにおいて、先の図２に示したクランキング電圧Ｖｃを予測する。これは、クランキング電流Ｉｃを算出することで行うことができる。クランキング電流Ｉｃは、補機バッテリ４０の現在の電圧Ｖ１からスタータ３８の誘起電圧Ｅ（ここでは、想定値）を減算した値を、配線抵抗とスタータ３８の抵抗との合成抵抗（Ｒｈ＋Ｒｓ）と内部抵抗の抵抗値Ｒｂとの和「Ｒｂ＋Ｒｈ＋Ｒｓ」によって除算することで算出される。こうして算出されたクランキング電流Ｉｃと、補機バッテリ４０の現在の端子電圧Ｖ１とに基づき、クランキング電圧Ｖｃを「Ｖ１−Ｒｂ・Ｉｃ」と予測する。
【００４５】
こうして予測されたクランキング電圧Ｖｃに基づき、ステップＳ３０ａでは、閾値速度ＳＰｔｈを、クランキング電圧Ｖｃによって可変設定する。
【００４６】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）、（３）に準じた効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
【００４７】
（４）スタータ３８によるクランキング時における補機バッテリ４０の電圧（クランキング電圧Ｖｃ）を予測し、予測されるクランキング電圧Ｖｃが低い場合に閾値速度ＳＰｔｈを低下させた。これにより、スタータ３８によるクランキング時であっても、電動パワーステアリングシステム３０やブレーキアクチュエータ２０の駆動に支障をきたすことを極力抑制する設定が可能となる。
【００４８】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
＜最低電圧予測手段について＞
最低電圧予測手段としては、上記第１の実施形態において例示したものに限らない。例えば、前回の自動始動処理時におけるバッテリ電圧の最大低下量ΔＶを、現在の補機バッテリ４０の電圧から減算したものとしてもよい。また、自動停止期間において想定される電圧として現在の補機バッテリ４０の電圧を用いることに代えて、現在のオルタネータ３６の出力電流に応じた補機バッテリ４０の端子電圧変化分を除去した値を用いてもよい。また、最大低下量ΔＶを、前回の自動停止処理時および現在の双方についてのバッテリ４０の温度およびＳＯＣの少なくとも一方に応じて補正してもよい。
＜クランキング電圧予測手段について＞
クランキング電圧予測手段としては、上記第１の実施形態において例示したものに限らない。例えば、前回の自動始動処理時におけるクランキング時のバッテリ電圧とスタータ３８起動前のバッテリ電圧との差ΔＶを、現在の補機バッテリ４０の電圧から減算したものとしてもよい。また、自動停止期間において想定される電圧として現在の補機バッテリ４０の電圧を用いることに代えて、現在のオルタネータ３６の出力電流に応じた補機バッテリ４０の端子電圧変化分を除去した値を用いてもよい。また、上記差ΔＶを、前回の自動停止処理時および現在の双方についてのバッテリ４０の温度およびＳＯＣの少なくとも一方に応じて補正してもよい。
＜内部抵抗算出手段について＞
内部抵抗算出手段としては、上記各実施形態で例示したように、スタータ３８の起動前後の補機バッテリ４０の電圧の検出値とこれと同時期における電流の検出値との組に基づき算出する手段に限らない。例えば車両の走行許可スイッチ（イグニッションスイッチ）がオフされた後、補機バッテリ４０の電流を絞る処理を行い、絞る処理の前後の電圧の検出値とこれと同時期における電流の検出値との組を用いる等、要は、補機バッテリ４０の電圧の検出値とこれと同時期における電流の検出値との組に基づき算出する手段であればよい。もっとも上記組を用いるものにも限らず、例えば、補機バッテリ４０の交換時（製品出荷時）からの車両走行距離に応じて基準となる内部抵抗値を漸増補正することで内部抵抗を算出する手段であってもよい。
【００４９】
なお、今回の内部抵抗の抵抗値Ｒｂを、ＳＯＣおよび温度ＴＨの双方でそれ以前に算出された値を補正することで算出するものにも限らず、いずれか一方で補正することで算出するものであってもよい。また、前回算出された値を補正せずに利用してもよい。
＜可変手段について＞
自動始動処理によってスタータ３８に通電するとした場合に想定されるバッテリの端子電圧に基づき、自動停止処理を許可するための走行速度の閾値を可変設定する可変手段としては、上記各実施形態で例示したものに限らない。例えば、算出される内部抵抗の抵抗値Ｒｂを直接の入力として、上記閾値速度ＳＰｔｈを可変設定してもよい。また例えば、補機バッテリ４０の交換時（製品出荷時）からの車両走行距離を直接の入力として、上記閾値速度ＳＰｔｈを可変設定してもよい。
【００５０】
また、閾値速度ＳＰｔｈの可変手法としては、２段階以上の多段階または連続的に可変とするものに限らず、例えば１段階で可変設定するものであってもよい。
＜そのほか＞
・操舵をアシストするためのアシスト手段としては、電動パワーステアリングに限らない。例えば、ハンドル３１と操舵輪との機械的な連結が遮断された構成において、ハンドル３１の操作に応じて操舵角を操作するいわゆるステアリング・バイ・ワイアシステムであってもよい。
【００５１】
・上記各実施形態では、ブレーキポンプ２２とパワステ電動機３２との双方を補機バッテリ４０に直結（間にコンバータを介在させることなく電気接続）したが、これに限らず、少なくとも一方を、ＤＣＤＣコンバータ４２を介して補機バッテリ４０に接続してもよい。ここで、双方をＤＣＤＣコンバータ４２を介して補機バッテリ４０に接続する場合、これら双方への給電電圧に対するスタータ３８通電に伴う補機バッテリ４０の電圧の低下の影響は、ＤＣＤＣコンバータ４２によって緩和される。ただし、この場合であっても、補機バッテリ４０の端子電圧が大きく落ち込む場合には、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力電圧が低下することが懸念されるため、本発明の適用は有効である。
【００５２】
・車両としては、駆動輪と従動輪との区別のあるものに限らない。また、操舵輪が従動輪１６となるものにも限らない。
【符号の説明】
【００５３】
１０…エンジン、１４…駆動輪、１６…従動輪、２０…ブレーキアクチュエータ、３０…電動パワーステアリングシステム、４０…補機バッテリ、５０…ＥＣＵ（自動停止始動制御装置の一実施形態）。
【図１】
2011122525.tif 000003
【図２】
2011122525.tif 000004
【図３】
2011122525.tif 000005
【図４】
2011122525.tif 000006
【図５】
2011122525.tif 000007
【図６】
2011122525.tif 000008
【図７】
2011122525.tif 000009
【図８】
2011122525.tif 000010