(57)【要約】【課題】本発明は、ダイバーシティアンテナを構成するアンテナ導体それぞれの受信波間の位相差が大きく且つ各アンテナ導体の利得が高いアンテナ特性を持つ車両用ガラスアンテナの提供を目的とする。【解決手段】給電部１６Ａを起点に下方向に延伸するアンテナエレメント１と、アンテナエレメント１を起点に左方向に延伸するアンテナエレメント２と、右方向にアンテナエレメント１を起点に延伸する部分エレメント３ａと、上方向に部分エレメント３ａを起点に延伸する部分エレメント３ｂと、部分エレメント３ｂを起点に延伸する部分エレメント３ｃとを含むアンテナエレメント３とを備え、給電部１６Ｂを起点に左方向に延伸した後に、アンテナエレメント２の左方向側のエレメント端を迂回して右方向に延伸するアンテナエレメント４と、アンテナエレメント４とデフォッガ３０とを接続する接続エレメント９とを備える、車両用ガラスアンテナ。【選択図】図１
2011004004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の並走するヒータ線を有するデフォッガが設けられた窓ガラスに、第１のアンテナ導体及び第２のアンテナ導体、並びに前記複数のヒータ線の並走方向に対して平行な方向で互いに近接する第１の給電部及び第２の給電部が設けられた車両用ガラスアンテナであって、
前記第１のアンテナ導体は、第１のエレメントと、第２のエレメントと、第３のエレメントとを備えており、
前記第１のエレメントは、前記第１の給電部を起点に、前記並走方向に対して直角な方向であって且つ前記デフォッガに近づく方向である第１の方向に延伸し、
前記第２のエレメントは、前記第１のエレメントを起点に、前記並走方向に対して平行な方向であって且つ前記第１のエレメントに対して前記第２の給電部側の方向である第２の方向に延伸し、
前記第３のエレメントは、前記第２の方向に対して逆向きの方向である第３の方向に前記第１のエレメントを起点に延伸する第１の部分エレメントと、前記第１の方向に対して逆向きの方向である第４の方向に前記第１の部分エレメントを起点に延伸する第２の部分エレメントと、前記並走方向に対して平行な方向に前記第２の部分エレメントを起点に延伸する第３の部分エレメントとを含み、
前記第２のアンテナ導体は、第４のエレメントと、接続エレメントとを備えており、
前記第４のエレメントは、前記第２の給電部を起点に前記第２の方向に延伸した後に、前記第２のエレメントの前記第２の方向側のエレメント端を前記第２の方向側で迂回して前記第３の方向に延伸し、
前記接続エレメントは、前記第４のエレメントと前記デフォッガとを接続することを特徴とする車両用ガラスアンテナ。
【請求項２】
前記第２のエレメントが、前記第１のエレメントを起点とする前記第２の方向への延伸の終端部を起点に、前記並走方向に対して直角な方向に延伸する第１の延長エレメントを含む、請求項１に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項３】
前記第１の延長エレメントが、前記並走方向に対して直角な方向に延伸した後に、前記並走方向に対して平行な方向に延伸する、請求項２に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項４】
所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λｇ＝λ０・ｋとし、
前記第１の給電部と前記第２のエレメントの延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さが、０．１９λｇ以上０．３３λｇ以下である、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項５】
前記第１の給電部と前記第２のエレメントの延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さが、４５０ｍｍ以上７５０ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項６】
前記第３のエレメントが、前記第３の部分エレメントに接続され且つ前記並走方向に対して直角な方向に延伸する第２の延長エレメントを含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項７】
前記第２の延長エレメントが、前記並走方向に対して直角な方向に延伸した後に、前記第２の部分エレメントに近づく方向に折り返して延伸する、請求項６に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項８】
所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λｇ＝λ０・ｋとし、
前記第１の給電部と前記第３のエレメントの延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さが、０．３８λｇ以上０．４４λｇ以下である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項９】
前記第１の給電部と前記第３のエレメントの延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さが、９００ｍｍ以上１０００ｍｍ以下である、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項１０】
所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０とし、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）とし、λｇ＝λ０・ｋとし、
前記第１のエレメントと前記第２の部分エレメントとの前記並走方向に平行な方向での間隔が、０．１３λｇ以下である、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項１１】
前記第１のエレメントと前記第２の部分エレメントとの前記並走方向に平行な方向での間隔が、３００ｍｍ以下である、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項１２】
前記接続エレメントと前記デフォッガとの接続点から、前記並走方向での前記デフォッガ又は前記窓ガラスの中央線までの最短距離が、
前記接続点の位置が、前記中央線に対して前記第３の方向側にある場合を正とし、前記中央線に対して前記第２の方向側にある場合を負とした場合、
−１５０ｍｍ以上−５０ｍｍ以下である、請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項１３】
前記第１のアンテナ導体が、
前記第１のエレメントを起点に、前記並走方向に対して平行な方向に延伸する少なくとも一本の第１の補助エレメントを備える、請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項１４】
前記第１のアンテナ導体が、
前記第２の部分エレメントを起点に、前記並走方向に対して平行な方向に延伸する少なくとも一本の第２の補助エレメントを備える、請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナ。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の並走するヒータ線を有するデフォッガが設けられた窓ガラスに、第１のアンテナ導体及び第２のアンテナ導体、並びに前記複数のヒータ線の並走方向に対して平行な方向で互いに近接する第１の給電部及び第２の給電部が設けられた車両用ガラスアンテナ、及び車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、直接波と山や建物などの障害物で反射した反射波との干渉などによる電波の受信レベルの変動（フェージング）を解消する手段の一つとして、ダイバーシティ方式が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示の自動車用アンテナ装置は、ＦＭ放送を受信してＦＭメイン信号を出力するメインアンテナとＦＭ放送を受信してＦＭサブ信号を出力するサブアンテナとを自動車のリヤガラスに備えるものであって、ＦＭメイン信号とＦＭサブ信号との間に所定の位相差をもたせた状態で合成し、その合成レベルが所定値より低い場合には、受信に十分な信号レベルが得られるようにその位相差を変更するものである。すなわち、合成する際の位相差を調整することによって、その合成レベルを変化させるものである。
【０００３】
また、一般に、受信すべき電波の波長に応じて複数のアンテナ間の空間的距離を離すことによって各アンテナで受信された電波の受信信号のそれぞれは理論上無相関になり、いわゆる空間ダイバーシティ効果が得られることが知られている。すなわち、複数のアンテナ間の距離を長くするほど、一方のアンテナで受信された受信波の振幅変動と他方のアンテナで受信された受信波の振幅変動との相関度合いを示す相関係数を下げることができるため、空間ダイバーシティ効果を十分発揮させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２１７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、窓ガラス上に形成されるガラスアンテナでは、ポールアンテナのようにアンテナ間の物理的な距離を実測できないため、空間的距離に基づいたアンテナの設計は困難であった。そこで、本出願人は、車両用窓ガラスに２つのアンテナ導体が設けられたガラスアンテナの場合、一定の周波数の電波を送信したときに、一方のアンテナ導体で受信した受信波ともう一方のアンテナ導体で受信した受信波との間に生ずる位相差δが大きいほど、空間ダイバーシティ効果をガラスアンテナ上で十分に発揮させることが可能なことを見出した。つまり、位相差δをアンテナ間距離と等価的に考えることができることになる。
【０００６】
したがって、要求される空間ダイバーシティ効果を十分に得るためには、ガラスアンテナ自体の特性として検出される位相差δを、アンテナ導体の配置位置やアンテナ導体自体の形態などのチューニングを行うことによって大きくする必要がある。例えば、２つのアンテナ導体それぞれの給電部の配置位置が離れていれば、それら２つのアンテナ導体の配置位置も離しやすくなるため、位相差δは大きくなりやすい。
【０００７】
しかしながら、給電部の設置位置や配線場所などの車両の仕様によっては、２つのアンテナ導体それぞれの給電部同士を近づけなければならない場合がある。この場合、位相差δを大きくすることは容易ではない。
【０００８】
そこで、本発明は、給電部同士が近接していても、ダイバーシティアンテナを構成するアンテナ導体それぞれの受信波間の位相差が大きく且つ各アンテナ導体の利得が高いアンテナ特性を持つ車両用ガラスアンテナ及び当該車両用ガラスアンテナを備えた車両用窓ガラスの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ガラスアンテナは、複数の並走するヒータ線を有するデフォッガが設けられた窓ガラスに、第１のアンテナ導体及び第２のアンテナ導体、並びに前記複数のヒータ線の並走方向に対して平行な方向で互いに近接する第１の給電部及び第２の給電部が設けられた車両用ガラスアンテナであって、前記第１のアンテナ導体は、第１のエレメントと、第２のエレメントと、第３のエレメントとを備えており、前記第１のエレメントは、前記第１の給電部を起点に、前記並走方向に対して直角な方向であって且つ前記デフォッガに近づく方向である第１の方向に延伸し、前記第２のエレメントは、前記第１のエレメントを起点に、前記並走方向に対して平行な方向であって且つ前記第１のエレメントに対して前記第２の給電部側の方向である第２の方向に延伸し、前記第３のエレメントは、前記第２の方向に対して逆向きの方向である第３の方向に前記第１のエレメントを起点に延伸する第１の部分エレメントと、前記第１の方向に対して逆向きの方向である第４の方向に前記第１の部分エレメントを起点に延伸する第２の部分エレメントと、前記並走方向に対して平行な方向に前記第２の部分エレメントを起点に延伸する第３の部分エレメントとを含み、前記第２のアンテナ導体は、第４のエレメントと、接続エレメントとを備えており、前記第４のエレメントは、前記第２の給電部を起点に前記第２の方向に延伸した後に、前記第２のエレメントの前記第２の方向側のエレメント端を前記第２の方向側で迂回して前記第３の方向に延伸し、前記接続エレメントは、前記第４のエレメントと前記デフォッガとを接続する、ものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、給電部同士が近接していても、ダイバーシティアンテナを構成するアンテナ導体それぞれの受信波間の位相差が大きく且つ各アンテナ導体の利得が高いアンテナ特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両用ガラスアンテナ１００（２００，５００）の平面図である。
【図２】車両用ガラスアンテナ３００の平面図である。
【図３】車両用ガラスアンテナ４００の平面図である。
【図４】車両用ガラスアンテナ６００の平面図である。
【図５】車両用ガラスアンテナ７００の平面図である。
【図６】車両用ガラスアンテナ８００の平面図である。
【図７】導体長ｘＣを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。
【図８】導体長ｘＣを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。
【図９】導体長ｘＡを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。
【図１０】導体長ｘＡを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。
【図１１】距離ｘＤを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。
【図１２】距離ｘＤを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。
【図１３】車両用ガラスアンテナ８００のアンテナ利得と位相差の実測データである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態の説明を行う。なお、形態を説明するための図面において、方向について特に記載のない場合には図面上での方向をいうものとする。また、平行、直角などの方向は、本発明の効果を損なわない程度のズレを許容するものである。また、それらの図面は、窓ガラスの面を対向して見たときの図であって、窓ガラスが車両に取り付けられた状態での車内視の図であるが、車外視の図として参照してもよい。例えば、窓ガラスが車両の後部に取り付けられるリヤガラスである場合、図面上での左右方向が車幅方向に相当する。なお、本発明は、リヤガラスに限定されず、複数の並走するヒータ線を有するデフォッガが設けられた窓ガラスであればよい。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態である車両用ガラスアンテナ１００の平面図である。図１の実線で示された車両用ガラスアンテナ１００は、複数の並走するヒータ線を有するデフォッガ３０が設けられた窓ガラス１２に、第１のアンテナ導体及び第２のアンテナ導体、並びに複数のヒータ線の並走方向に対して平行な方向で互いに近接する第１の給電部及び第２の給電部が平面的に設けられたアンテナである。
【００１４】
車両用ガラスアンテナ１００は、第１のアンテナ導体をメインアンテナ導体として設定し、第２のアンテナ導体をサブアンテナ導体として設定した、ダイバーシティ方式のガラスアンテナである。第１のアンテナ導体をサブアンテナ導体として設定し、第２のアンテナ導体をメインアンテナ導体として設定してもよい。第１のアンテナ導体は、第１の給電部である給電部１６Ａに接続されたアンテナ導体であり、第２のアンテナ導体は、第２の給電部である給電部１６Ｂに接続されたアンテナ導体である。
【００１５】
デフォッガ３０は、複数の並走するヒータ線（図１では、１３本のヒータ線３０ａ〜３０ｍを例示）と該ヒータ線に給電する複数の帯状のバスバ（図１では、２つのバスバ３１Ａ，３１Ｂを例示）とを有する通電加熱式のパターンである。複数のヒータ線は、例えば、窓ガラス１２を車両に取り付けた状態で水平面（地平面）に対して平行な方向に並走するように窓ガラス１２に配置される。互いに並走するヒータ線は、２本以上あればよい。並走する複数のヒータ線は短絡線３２Ａ，３２Ｂにより短絡されている。バスバ３１Ａ，３１Ｂは、図１の場合、窓ガラス１２の左側領域及び右側領域にそれぞれ少なくとも１本ずつ設けられており、窓ガラス１２の縦方向又は略縦方向に伸長されている。
【００１６】
車両用ガラスアンテナ１００は、給電部１６Ａに接続される第１のアンテナ導体のパターンとして、第１のエレメントであるアンテナエレメント１と、第２のエレメントであるアンテナエレメント２と、第３のアンテナエレメントであるアンテナエレメント３とを備える。
【００１７】
アンテナエレメント１は、給電部１６Ａを起点に、ヒータ線の並走方向に対して直角な方向であって且つデフォッガ３０に近づく方向である第１の方向（図面上では、下方向）に延伸する。例えば、給電部１６Ａ及び給電部１６Ｂが、窓ガラス１２を車両に取り付けた状態で水平面（地平面）に対して平行な方向で離間するように窓ガラス１２の外周に沿って配置される場合、アンテナエレメント１は、給電部１６Ａ及び給電部１６Ｂの離間方向に対して直角な方向であって且つ窓ガラス１２の外周に対して内側へ向かう方向に延伸する。
【００１８】
アンテナエレメント２は、アンテナエレメント１の第１の方向への延伸の終端である第１の終端部１ｇを起点に、ヒータ線の並走方向に対して平行な方向であって且つアンテナエレメント１に対して給電部１６Ｂ側の方向である第２の方向（図面上では、左方向）に延伸する。アンテナエレメント２は、終端部１ｇを起点とする第２の方向への延伸の終端である第２の終端部２ｇまで延伸する。
【００１９】
アンテナエレメント３は、第１の部分エレメントであるエレメント３ａ、第２の部分エレメントであるエレメント３ｂ，第３の部分エレメントであるエレメント３ｃとを含む。エレメント３ａは、第２の方向に対して逆向きの方向である第３の方向（図面上では、右方向）に、アンテナエレメント１の終端部１ｇを起点に延伸する。エレメント３ｂは、第１の方向に対して逆向きの方向である第４の方向（図面上では、上方向）に、エレメント３ａの第３の方向への延伸の終端である終端部３ａｇを起点に延伸する。エレメント３ｃは、第３の方向に、エレメント３ｂの第４の方向への延伸の終端である終端部３ｂｇを起点に終端部３ｃｇまで延伸する。エレメント３ｃは、終端部３ｂｇを起点に、第３の方向に延伸してから終端部３ｃｇ付近で第１の方向側に曲がって延伸している。しかし曲がらずに直線であってもよい。
【００２０】
また、車両用ガラスアンテナ１００は、給電部１６Ｂに接続される第２のアンテナ導体のパターンとして、第４のエレメントであるアンテナエレメント４と、アンテナエレメント４とデフォッガ３０とを接続する接続エレメント９とを備える。
【００２１】
アンテナエレメント４は、給電部１６Ｂを起点に第２の方向に延伸した後に、アンテナエレメント２の第２の方向側のエレメント端（図１の場合、終端部２ｇ）の第２の方向側で第１の方向に延伸し、その後第３の方向に延伸してアンテナエレメント２を迂回する。アンテナエレメント４は、給電部１６Ｂを起点に第２の方向に延伸する部分エレメント４ａと、部分エレメント４ａの第２の方向への延伸の終端部４ａｇを起点に第１の方向側に延伸する部分エレメント４ｂと、部分エレメント４ｂの第１の方向側への延伸の終端部４ｂｇを起点に第３の方向側に延伸する部分エレメント４ｃとを含む。部分エレメント４ｃは、アンテナエレメント２及びデフォッガ３０の最上段のヒータ線３０ａの少なくともいずれか一方に沿って、ヒータ線３０ａとアンテナエレメント２とに挟まれた領域を延伸する。
【００２２】
接続エレメント９は、アンテナエレメント４の延伸の終端部（すなわち、部分エレメント４ｃの第３の方向への延伸の終端部４ｃｇ）をヒータ線３０ａに接続点９ｇで接続する。接続エレメント９は、終端部４ｃｇを起点に、直線的に第１の方向に向けて延伸してもよいし、湾曲して第１の方向に向けて延伸してもよい。
【００２３】
ここで、「終端部」は、アンテナエレメントの延伸の終点であってもよいし、その終点手前の導体部分である終点近傍であってもよい。
【００２４】
また、給電部１６Ａ及び給電部１６Ａに接続された第１のアンテナ導体、給電部１６Ｂ及び給電部１６Ｂに接続された第２のアンテナ導体、並びにデフォッガ３０は、銀ペースト等の、導電性金属を含有するペーストを窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼付けて形成される。しかし、この形成方法に限定されず、銅等の導電性物質からなる、線状体又は箔状体を、窓ガラスの車両側表面又は車外側表面に形成してもよく、窓ガラスに接着剤等により貼付してもよく、窓ガラス自身の内部に設けてもよい。
【００２５】
車両用ガラスアンテナ１００は、ダイバーシティ型のアンテナである。第１のアンテナ導体によって受信された電波の受信信号が、給電点に相当する給電部１６Ａに電気的に接続された第１の導電性部材を介して、車両に搭載された信号処理回路に伝達される。同様に、第２のアンテナ導体によって受信された電波の受信信号が、給電点に相当する給電部１６Ｂに電気的に接続された第２の導電性部材を介して、車両に搭載された信号処理回路に伝達される。
【００２６】
第１のアンテナ導体に給電部１６Ａを介して給電するための給電線として、同軸ケーブルを用いる場合には、同軸ケーブルの内部導体を給電部１６Ａに電気的に接続し、同軸ケーブルの外部導体を車体にアース接続すればよい。また、信号処理回路に接続されている導線等の導電性部材と給電部１６Ａとを電気的に接続するためのコネクタを、給電部１６Ａに実装する構成を採用してもよい。第２のアンテナ導体及び給電部１６Ｂについても同様である。
【００２７】
給電部１６Ａ，１６Ｂの形状、及び給電部１６Ａと１６Ｂとの間隔は、上記の導電性部材又はコネクタの実装面の形状や、それらの実装面の間隔に応じて決めるとよい。例えば、正方形、略正方形、長方形、略長方形などの方形状や多角形状が実装上好ましい。なお、円、略円、楕円、略楕円などの円状でもよい。また、給電部１６Ａの面積と給電部１６Ｂの面積は等しくても、異なっていてもよい。
【００２８】
また、アンテナエレメント２は、アンテナエレメント１上の点（終端部１ｇを含む）を起点とする第２の方向（図面上、左方向）への延伸の終端部を起点に、ヒータ線の並走方向に対して直角な方向に延伸する第１の延長エレメントを含んでもよい。第１の延長エレメントは、第４の方向に延伸した後に、ヒータ線の並走方向に対して平行な方向に折り返して延伸してもよい。
【００２９】
例えば、本発明の実施形態として、図１の点線で示されるようにアンテナエレメント２を変形した車両用ガラスアンテナ２００が挙げられる。ガラスアンテナ２００のアンテナエレメント２は、第１の部分エレメント２ａと、第２の部分エレメント２ｂと、第３の部分エレメント２ｃとを含む。エレメント２ｂとエレメント２ｃが、第１の延長エレメントに相当する。エレメント２ａは、第２の方向に、アンテナエレメント１の終端部１ｇを起点に延伸する。エレメント２ｂは、アンテナエレメント４に接続されないように、第４の方向（図面上では、上方向）に、エレメント２ａの第２の方向への延伸の終端である終端部２ａｇを起点に延伸する。エレメント２ｃは、第３の方向に、エレメント２ｂの第４の方向への延伸の終端である終端部２ｂｇを起点に終端部２ｃｇまで延伸する。エレメント２ｃは、終端部２ｂｇを起点に、第３の方向に延伸してから第１の方向側（又は、第４の方向側）に曲がらずに終端部２ｃｇまで延伸しているが、第１の方向側（又は、第４の方向側）に曲がってもよい。終端部２ｃｇは、アンテナエレメント１に対して第２の方向側に位置する。
【００３０】
また、例えば、本発明の実施形態として、図２に示されるようにアンテナエレメント２を変形した車両用ガラスアンテナ３００が挙げられる。図２において、図１のガラスアンテナ１００と形態が同じ部分については省略する。ガラスアンテナ３００のアンテナエレメント２は、第１の部分エレメント２ａと、第２の部分エレメント２ｂと、第３の部分エレメント２ｃとを含む。エレメント２ｂとエレメント２ｃが、第１の延長エレメントに相当する。エレメント２ａは、第２の方向に、アンテナエレメント１の中間部１ｍを起点に延伸する。エレメント２ｂは、第１の方向（図面上では、下方向）に、エレメント２ａの第２の方向への延伸の終端である終端部２ａｇを起点に延伸する。エレメント２ｃは、アンテナエレメント４に接続されないように、第３の方向に、エレメント２ｂの第１の方向への延伸の終端である終端部２ｂｇを起点に終端部２ｃｇまで延伸する。エレメント２ｃは、終端部２ｂｇを起点に、第３の方向に延伸してから第１の方向側又は第４の方向側に曲がらずに終端部２ｃｇまで延伸しているが、第１の方向側又は第４の方向側に曲がってもよい。終端部２ｃｇは、アンテナエレメント１に対して第２の方向側に位置する。
【００３１】
また、例えば、本発明の実施形態として、図３に示されるようにアンテナエレメント２を変形した車両用ガラスアンテナ４００が挙げられる。図３において、図１のガラスアンテナ１００と形態が同じ部分については省略する。ガラスアンテナ４００のアンテナエレメント２は、第１の部分エレメント２ａと、第２の部分エレメント２ｂと、第３の部分エレメント２ｄと、第４の部分エレメント２ｅと含む。エレメント２ｂとエレメント２ｄとエレメント２ｅが、第１の延長エレメントに相当する。エレメント２ａは、第２の方向に、アンテナエレメント１の中間部１ｍを起点に延伸する。エレメント２ｂは、第１の方向に、エレメント２ａの第２の方向への延伸の終端である終端部２ａｇを起点に延伸する。エレメント２ｄは、第２の方向に、エレメント２ｂの第１の方向への延伸の終端である終端部２ｂｇを起点に延伸する。エレメント２ｅは、第４の方向に、エレメント２ｄの第２の方向への延伸の終端である終端部２ｄｇを起点に、終端部２ｅｇまで延伸する。エレメント２ｅは、終端部２ｄｇを起点に、第４の方向に延伸してから第３の方向側に曲がって終端部２ｅｇまで延伸しているが、第３の方向側に曲がらなくてもよい。終端部２ｅｇは、エレメント２ｂに対して第２の方向側に位置する。
【００３２】
また、本発明の実施形態として、図１の点線で示されるように、車両用ガラスアンテナ１００に対して、エレメント３ｂを起点に、ヒータ線の並走方向に対して平行な方向に延伸する補助エレメント７ａを追加した車両用ガラスアンテナ５００が挙げられる。補助エレメント７ａは、エレメント３ｂ上の点（終端部３ａｇを含む）を起点に、第３の方向にヒータ線３０ａに沿って延伸する。さらに、アンテナエレメント３は、エレメント３ｃに接続され且つヒータ線の並走方向に対して直角な方向、図１の場合は第１の方向に延伸する第２の延長エレメントを含む。エレメント３ｄが第２の延長エレメントに相当する。エレメント３ｄは、終端部３ｃｇを起点に、第１の方向に終端部３ｄｇまで延伸する。
【００３３】
また、例えば、本発明の実施形態として、図４に示されるようにアンテナエレメント３を変形した車両用ガラスアンテナ６００が挙げられる。図４において、図１のガラスアンテナ１００と形態が同じ部分については省略する。ガラスアンテナ６００のアンテナエレメント３は、第１の部分エレメントであるエレメント３ａ、第２の部分エレメントであるエレメント３ｂ，第３の部分エレメントであるエレメント３ｃとを含む。エレメント３ａは、第３の方向に、アンテナエレメント１の終端部１ｇを起点に延伸する。エレメント３ｂは、第４の方向に、エレメント３ａの第３の方向への延伸の終端である終端部３ａｇを起点に延伸する。エレメント３ｃは、第２の方向に、エレメント３ｂの第４の方向への延伸の終端である終端部３ｂｇを起点に終端部３ｃｇまで延伸する。エレメント３ｃは、終端部３ｂｇを起点に、第２の方向に延伸してから第１の方向側又は第４の方向側に曲がらずに終端部３ｃｇまで延伸しているが、第１の方向側又は第４の方向側に曲がってもよい。終端部３ｃｇは、アンテナエレメント１に対して第３の方向側に位置する。
【００３４】
また、例えば、本発明の実施形態として、図５に示されるようにアンテナエレメント３を変形した車両用ガラスアンテナ７００が挙げられる。図５において、図１のガラスアンテナ１００と形態が同じ部分については省略する。ガラスアンテナ７００のアンテナエレメント３は、エレメント３ｃに接続され且つヒータ線の並走方向に対して直角な方向に延伸する第２の延長エレメントを含む。第２の延長エレメントは、ヒータ線の並走方向に対して直角な方向に延伸した後に、エレメント３ｂに近づく方向に折り返して延伸してもよい。第２の延長エレメントは、第４の部分エレメントであるエレメント３ｄと、第５の部分エレメントであるエレメント３ｅとを含む。エレメント３ｄは、終端部３ｃｇを起点に第１の方向に延伸する。エレメント３ｅは、エレメント３ｄの第１の方向への延伸の終端部３ｄｇを起点に、第２の方向に終端部３ｅｇまで延伸する。終端部３ｅｇは、エレメント３ｂに対して第３の方向側に位置する。
【００３５】
また、図６は、図１の車両用ガラスアンテナ１００の第１のアンテナ導体を変形した車両用ガラスアンテナ８００の平面図である。車両用ガラスアンテナ８００は、車両用ガラスアンテナ１００の第１のアンテナ導体に対して、複数の補助エレメントを追加している。車両用ガラスアンテナ８００の第１のアンテナ導体は、アンテナエレメント１を起点に、ヒータ線の並走方向に対して平行な方向に延伸する一又は二以上の補助エレメントから構成される第１の補助エレメント群を備える。さらに、車両用ガラスアンテナ８００の第１のアンテナ導体は、エレメント３ｂを起点に、ヒータ線の並走方向に対して平行な方向に延伸する一又は二以上の補助エレメントから構成される第２の補助エレメント群を備える。
【００３６】
図６には、第１の補助エレメント群として、補助エレメント８が示されている。補助エレメント８は、第２の方向に、アンテナエレメント１の中間点１ｍを起点に終端部８ｇまで延伸する。終端部８ｇは、エレメント４ｂに対して第３の方向側に位置する。また、図６には、第２の補助エレメント群として、補助エレメント７ａ，補助エレメント７ｂ（７ｂｌ，７ｂｒ），補助エレメント７ｃ（７ｃｌ，７ｃｒ）が示されている。補助エレメント７ａは、終端部３ａｇを起点に第３の方向に終端部７ａｇまで延伸する。補助エレメント７ｂは、エレメント３ｂを起点に、第２の方向に終端部７ｂｒｇまで延伸し、第３の方向に終端部７ｂｌｇまで延伸する。補助エレメント７ｃは、エレメント３ｂを起点に、第２の方向に終端部７ｃｒｇまで延伸し、第３の方向に終端部７ｃｌｇまで延伸する。第１の補助エレメント群と第２の補助エレメント群の少なくともいずれか一方を設けることによって、ＡＭ帯のアンテナ利得の向上を図ることができる。
【００３７】
また、図６において、アンテナエレメント３は、エレメント３ｂの終端部３ｂｇを起点に、第２の方向に終端部３ｃｒｇまで延伸する部分エレメント３ｃｒと、第３の方向に終端部３ｃｇまで延伸する部分エレメント３ｃとを含む。
【００３８】
上述の図１〜図６に例示した車両用ガラスアンテナによれば、給電部同士が近接していても、ダイバーシティアンテナを構成するアンテナ導体それぞれの受信波間の位相差が大きく且つ各アンテナ導体の利得が高いアンテナ特性が得られる。
【００３９】
ところで、本発明において、受信すべき放送周波数帯として所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λｇ＝λ０・ｋとするとき、アンテナエレメント１及びアンテナエレメント２が分岐するパターンを含んでいるガラスアンテナの場合も考慮して、給電部１６Ａとエレメント２の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さが、０．１９λｇ〜０．３３λｇ（特には、０．２２λｇ〜０．３０λｇ）であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。すなわち、給電部１６Ａとエレメント２の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さが、０．２５λｇ（＝λｇ／４）に一致するように、アンテナ導体の導体長を調整すればよい。
【００４０】
給電部１６Ａとエレメント２の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さとは、例えば、図１の場合、給電部１６Ａと終端部１ｇと終端部２ｇとを結んだ導体経路の長さをいい、図２の場合、給電部１６Ａと中間部１ｍと終端部２ｃｇとを結んだ導体経路の長さをいい、図３の場合、給電部１６Ａと中間部１ｍと終端部２ｅｇとを結んだ導体経路の長さをいう。
【００４１】
ここで、例えば日本のＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ）の中心周波数は８３ＭＨｚであり、８３ＭＨｚにおけるλｇは２３１３ｍｍである。米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）を受信周波数帯に設定する場合、その中心周波数は９８ＭＨｚである。テレビＶＨＦ帯のＬｏｗ帯（９０〜１０８ＭＨｚ）を受信周波数帯に設定する場合、その中心周囲端数は９９ＭＨｚである。
【００４２】
したがって、例えば、日本のＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、その中心周波数８３ＭＨｚにおけるλｇは２３１３ｍｍなので、給電部１６Ａとエレメント２の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さを、４４０〜７６３ｍｍ（特には、５０９〜６９３ｍｍ）に調整するとよい。後述の実施例によれば、例えば、４５０〜７５０ｍｍに調整するとよい。
【００４３】
また、本発明において、受信すべき放送周波数帯として所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λｇ＝λ０・ｋとするとき、アンテナエレメント１及びアンテナエレメント３が分岐するパターンを含んでいるガラスアンテナの場合も考慮して、給電部１６Ａとエレメント３の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さが、０．３８λｇ〜０．４４λｇ（特には、０．４０λｇ〜０．４２λｇ）であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。
【００４４】
給電部１６Ａとエレメント３の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さとは、例えば、図１，４の場合、給電部１６Ａと終端部３ｃｇとを結んだ導体経路の長さをいい、図５の場合、給電部１６Ａと終端部３ｅｇとを結んだ導体経路の長さをいい、図６の場合、給電部１６Ａと終端部３ｃｇとを結んだ導体経路の長さをいう。
【００４５】
したがって、例えば、日本のＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、その中心周波数８３ＭＨｚにおけるλｇは２３１３ｍｍなので、給電部１６Ａとエレメント３の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さを、８７９〜１０１７ｍｍ（特には、９２６〜９７１ｍｍ）に調整するとよい。後述の実施例によれば、例えば、９００〜１０００ｍｍに調整するとよい。
【００４６】
また、本発明において、受信すべき放送周波数帯として所望の放送周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０といい、ガラス波長短縮率をｋ（ただしｋ＝０．６４）といい、λｇ＝λ０・ｋとするとき、アンテナエレメント１とエレメント３ｂとの間隔（ヒータ線の並走方向に平行な方向での間隔）が、０．１３λｇ以下（特には、０．１０λｇ以下）であることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。
【００４７】
したがって、例えば、日本のＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ）のアンテナ利得を向上させたい場合、その中心周波数８３ＭＨｚにおけるλｇは２３１３ｍｍなので、アンテナエレメント１とエレメント３ｂとの間隔（ヒータ線の並走方向に平行な方向での間隔）を、３００ｍｍ以下（特には、２３１ｍｍ以下、更には、２００ｍｍ以下）に調整するとよい。
【００４８】
ここで、アンテナエレメント１とエレメント３ｂとの間隔（ヒータ線の並走方向に平行な方向での間隔）の最小値は、アンテナエレメント１とエレメント３ｂとが同一のエレメントとしてではなく、異なるエレメントとして機能するために最低限必要な長さ以上の値であればよい。
【００４９】
また、本発明において、接続エレメント９とデフォッガ３０のヒータ線３０ａとの接続点９ｇから、ヒータ線の並走方向でのデフォッガ３０（又は、窓ガラス１２）の中央線４０までの最短距離が、−１５０〜−５０ｍｍであることが、当該放送周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。
【００５０】
ここで、中央線４０は、第１の方向に平行に、仮想的に引かれた直線である。また、ヒータ線の並走方向でのデフォッガ３０（又は、窓ガラス１２）の中央線４０までの最短距離の正負の符号については、接続点９ｇの位置が、中央線４０に対して第３の方向側にある場合を正とし、中央線４０に対して第２の方向側にある場合を負とする。
【００５１】
また、アンテナ導体からなる導体層を合成樹脂製フィルムの内部又はその表面に設け、導体層付き合成樹脂製フィルムを窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。さらに、アンテナ導体が形成されたフレキシブル回路基板を窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。
【００５２】
車両に対する窓ガラスの取り付け角度は、水平面（地平面）に対し、１５〜９０°、特には、３０〜９０°が好ましい。
【００５３】
また、窓ガラスの面上に隠蔽膜を形成し、この隠蔽膜の上にアンテナ導体の一部分又は全体を設けてもよい。隠蔽膜は黒色セラミックス膜等のセラミックスが挙げられる。この場合、窓ガラスの車外側から見ると、隠蔽膜により隠蔽膜上に設けられているアンテナ導体の部分が車外から見えなくなり、デザインの優れた窓ガラスとなる。図示の構成では、給電部とアンテナ導体のうち少なくとも一部を隠蔽膜上に形成させることで、車外視において導体の細い直線部分のみを見ることになり、デザイン上好ましい。
【実施例】
【００５４】
図１〜６に示すガラスアンテナの形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用ガラスアンテナのアンテナ利得及び位相特性の実測結果について説明する。
【００５５】
アンテナ利得及び位相特性は、ガラスアンテナが形成された自動車用窓ガラスを、ターンテーブル上の自動車の窓枠に水平面に対して２０°傾けた状態で組みつけて実測した。給電部にはコネクタが取り付けられていて、アンプに接続される。アンプは利得が８ｄＢのアンプである。また、アンプは、チューナとフィーダ線（１．５Ｃ−２Ｖ  ４．５ｍ）によって接続される。水平方向から窓ガラスに対して全方向から電波（周波数７６〜９０ＭＨｚの偏波面が水平から４５度傾いた偏波）が照射されるように、ターンテーブルが回転する。
【００５６】
アンテナ利得及び位相差の測定は、ターンテーブルの中心に、ガラスアンテナのガラスを組みつけた自動車の車両中心をセットして、自動車を３６０°回転させて行われる。アンテナ利得及び位相差のデータは、回転角度５°毎に、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚにおいて１ＭＨｚ毎に測定される。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は略水平方向（地面と平行な面を仰角＝０°、天頂方向を仰角＝９０°とする場合、仰角＝０°の方向）で測定した。
【００５７】
図７，８は、図１，２，３に示すガラスアンテナの形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、給電部１６Ａとエレメント２の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さｘＣを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。
【００５８】
図７（Ａ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚを１ＭＨｚ毎に計測された、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）の、各周波数で測定されたアンテナ利得をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値のうち、帯域内での最小値を示している。図７（Ｂ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚを１ＭＨｚ毎に計測された、第２のアンテナ導体（サブアンテナ）のアンテナ利得の同様の最小値を示している。図７（Ｃ）の縦軸は、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体のそれぞれで受信された受信波に関して、照射周波数８３ＭＨｚで回転角度５°毎に計測された位相差の絶対値をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値を示している。図８（Ａ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚにおける１ＭＨｚ毎に計測された、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）のアンテナ利得の平均値を示している。図８（Ｂ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚにおける１ＭＨｚ毎に計測された、第２のアンテナ導体（サブアンテナ）のアンテナ利得の平均値を示している。図８（Ｃ）の縦軸は、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体のそれぞれで受信された受信波に関して、照射周波数８３ＭＨｚで回転角度１°毎に計測された位相差の絶対値をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値を示している。
【００５９】
また、３００Ａと３００Ｂの相違点は、図２に示したガラスアンテナ３００の形態において、給電部１６Ａと中間部１ｍとの間の導体長である。
【００６０】
また、給電部１６Ａとエレメント３の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さをｘＡといい、アンテナエレメント１とエレメント３ｂとの間隔（ヒータ線の並走方向に平行な方向での間隔）をｘＢといい、給電部１６Ａとエレメント３の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さをｘＣといい、接続エレメント９とデフォッガ３０のヒータ線３０ａとの接続点９ｇから、ヒータ線の並走方向でのデフォッガ３０（又は、窓ガラス１２）の中央線４０までの最短距離をｘＤというものとする。
【００６１】
また、アンテナエレメント１の導体長をｘ１といい、エレメント３ａ，３ｂの導体長をそれぞれｘ３ａ，ｘ３ｂといい、エレメント４の導体長をｘ４といい、接続エレメント９の導体長をｘ９といい、エレメント２の第１の方向側のエレメント端とエレメント４ｃとの最短距離をｘ１１といい、給電部１６Ａと中間部１ｍとの間の導体長をｘ１２といい、給電部１６Ａと１６Ｂとの離間距離をｘ１３というものとする。
【００６２】
また、中央線４０とアンテナエレメント１との最短距離をｘ２１といい、中央線４０と部分エレメント２ｂとの最短距離をｘ２２といい、中央線４０と短絡線３２Ａとの最短距離をｘ２３といい、中央線４０と短絡線３２Ｂとの最短距離をｘ２４というものとする。
【００６３】
図１，２，３に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の寸法は、
ｘＡ        ：９４０ｍｍ
ｘＢ        ：１９３ｍｍ
ｘＤ        ：−９３ｍｍ
ｘ１        ：１５０ｍｍ
ｘ３ａ      ：１９３ｍｍ
ｘ３ｂ      ：１５０ｍｍ
ｘ４        ：９６０ｍｍ（４ａと４ｂと４ｃの合計長さ）
ｘ９        ：１０ｍｍ
ｘ１１      ：３０ｍｍ
ｘ１２      ：１００ｍｍ（アンテナ３００Ａの場合）
ｘ１２      ：３０ｍｍ（アンテナ３００Ｂ，４００の場合）
ｘ１３      ：３０ｍｍ
ｘ２１      ：９３ｍｍ
ｘ２２      ：５００ｍｍ（アンテナ２００，３００Ａ，３００Ｂの場合）
ｘ２２      ：３００ｍｍ（アンテナ４００の場合）
ｘ２３      ：２００ｍｍ
ｘ２４      ：２００ｍｍ
デフォッガ３０の縦×横の大きさ：４２０ｍｍ×１０８０ｍｍ
とする。ただし、各アンテナ導体の導体幅は０．８ｍｍである。また、給電部１６Ａとアース部１６Ｂの大きさは同じである。また、バスバ３１Ａは、ＦＭコイル（不図示）を介して車体アースに接続され、バスバ３１Ｂは、ＦＭコイル（不図示）を介して直流電源の陽極に接続されている。
【００６４】
したがって、図７，８に示されるように、ｘＣを４５０〜７５０ｍｍに調整することによって、位相差を約１００°以上確保した上で、第１及び第２のアンテナ導体のアンテナ利得を上げることができる。
【００６５】
また、図９は、図１に示したガラスアンテナ５００と図４に示したガラスアンテナ６００の形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、給電部１６Ａとエレメント３の延伸の終端とを最短で結んだ導体経路の中で最も長い導体経路の長さｘＡを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。測定条件は、図７，８の場合と同様である。
【００６６】
図９（Ａ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚを１ＭＨｚ毎に計測された、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）の、各周波数で測定されたアンテナ利得をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値のうち、帯域内での最小値を示している。図９（Ｂ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚを１ＭＨｚ毎に計測された、第２のアンテナ導体（サブアンテナ）のアンテナ利得の同様の最小値を示している。図９（Ｃ）の縦軸は、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体のそれぞれで受信された受信波に関して、照射周波数８３ＭＨｚで回転角度５°毎に計測された位相差の絶対値をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値を示している。
【００６７】
また、５００Ａと５００Ｂの相違点は、アンテナエレメント１とエレメント３ｂとの間隔（ヒータ線の並走方向に平行な方向での間隔）ｘＢと、補助エレメント７ａの導体長ｘ７ａである。
【００６８】
また、中央線４０と終端部２ｇとの最短距離をｘ３１という。
【００６９】
図１，４に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の寸法は、
ｘＢ        ：１９３ｍｍ（ガラスアンテナ５００Ａの場合）
ｘＢ        ：３４３ｍｍ（ガラスアンテナ５００Ｂの場合）
ｘＢ        ：６２８ｍｍ（ガラスアンテナ６００の場合）
ｘＣ        ：５７２ｍｍ
ｘ７ａ      ：４３５ｍｍ（ガラスアンテナ５００Ａの場合）
ｘ７ａ      ：１５０ｍｍ（ガラスアンテナ５００Ｂの場合）
ｘ３１      ：５１５ｍｍ
とする。ただし、図７，８のデータを計測する時の図１，２，３に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の上記寸法と同じ寸法については、その記載を省略している。
【００７０】
したがって、図９に示されるように、ｘＡを９００〜１０００ｍｍに調整することによって、位相差を約１２０°以上確保した上で、第１及び第２のアンテナ導体のアンテナ利得を上げることができる。
【００７１】
また、図１０は、図１に示すガラスアンテナ１００の形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、アンテナエレメント１とエレメント３ｂとの間隔ｘＢを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。測定条件は、図７，８と同様である。
【００７２】
図１０の左側縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚを１ＭＨｚ毎に計測された、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）及び第２のアンテナ導体（サブアンテナ）の、各周波数で測定されたアンテナ利得をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値のうち、帯域内での最小値を示している。図１０の右側縦軸は、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体のそれぞれで受信された受信波に関して、照射周波数８３ＭＨｚで回転角度５°毎に計測された位相差の絶対値をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値を示している。
【００７３】
図１に示したガラスアンテナ１００のアンテナ導体の寸法は、
ｘＡ        ：９４０ｍｍ
ｘＣ        ：５７２ｍｍ
ｘＤ        ：−９３ｍｍ
ｘ１        ：１５０ｍｍ
ｘ３ａ      ：ｘＢに等しく連動
ｘ３ｂ      ：１５０ｍｍ
ｘ４        ：９６０ｍｍ（４ａと４ｂと４ｃの合計長さ）
ｘ９        ：１０ｍｍ
ｘ１１      ：３０ｍｍ
ｘ１３      ：３０ｍｍ
ｘ２１      ：９３ｍｍ
ｘ３１      ：５１５ｍｍ
とする。ただし、図７，８のデータを計測する時の図１，２，３に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の上記寸法と同じ寸法については、その記載を省略している。
【００７４】
したがって、図１０に示されるように、ｘＢを３００ｍｍ以下に調整することによって、位相差を約１１０°以上確保した上で、第１及び第２のアンテナ導体のアンテナ利得を上げることができる。
【００７５】
また、図１１，１２は、図１に示すガラスアンテナ１００と図５に示すガラスアンテナ７００の形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナについて、接続点９ｇと中央線４０との最短距離ｘＤを変化させたときの、アンテナ利得と位相差の実測データである。測定条件は、図７，８の場合と同様である。
【００７６】
図１１（Ａ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚを１ＭＨｚ毎に計測された、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）の、各周波数で測定されたアンテナ利得をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値のうち、帯域内での最小値を示している。図１１（Ｂ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚを１ＭＨｚ毎に計測された、第２のアンテナ導体（サブアンテナ）のアンテナ利得の同様の最小値を示している。図１１（Ｃ）の縦軸は、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体のそれぞれで受信された受信波に関して、照射周波数８３ＭＨｚで回転角度５°毎に計測された位相差の絶対値をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値を示している。図１２（Ａ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚにおける１ＭＨｚ毎に計測された、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）のアンテナ利得の平均値を示している。図１２（Ｂ）の縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚにおける１ＭＨｚ毎に計測された、第２のアンテナ導体（サブアンテナ）のアンテナ利得の平均値を示している。図１２（Ｃ）の縦軸は、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体のそれぞれで受信された受信波に関して、照射周波数８３ＭＨｚで回転角度５°毎に計測された位相差の絶対値をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値を示している。
【００７７】
また、７００Ａと７００Ｂの相違点は、給電部１６Ａとエレメント３の延伸の終端３ｅｇとを結んだ導体経路の長さｘＡである。
【００７８】
図１に示したガラスアンテナ１００のアンテナ導体の寸法は、
ｘＡ        ：９４０ｍｍ（ｘＤ＝−２５０、−２００、−１５０、−９３ｍｍの場合）
ｘＡ        ：９９０ｍｍ（ｘＤ＝−５０、０ｍｍの場合）
ｘＡ        ：１０４０ｍｍ（ｘＤ＝５０ｍｍの場合）
ｘＡ        ：１０９０ｍｍ（ｘＤ＝１００、１５０ｍｍの場合）
ｘＡ        ：１１４０ｍｍ（ｘＤ＝２００ｍｍの場合）
ｘＢ        ：１９３ｍｍ
ｘＣ        ：５７２ｍｍ
ｘ１        ：１５０ｍｍ
ｘ３ａ      ：１９３ｍｍ
ｘ３ｂ      ：１５０ｍｍ
ｘ４        ：ｘDに連動して変化
ｘ９        ：１０ｍｍ
ｘ１１      ：３０ｍｍ
ｘ１３      ：３０ｍｍ
ｘ２１      ：９３ｍｍ
ｘ３１      ：５１５ｍｍ
とする。ただし、図７，８のデータを計測する時の図１，２，３に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の上記寸法と同じ寸法については、その記載を省略している。
【００７９】
また、図５に示したガラスアンテナ７００のアンテナ導体の寸法は、
ｘＡ        ：１０４０ｍｍ（ガラスアンテナ７００Ａの場合）
ｘＡ        ：１０９０ｍｍ（ガラスアンテナ７００Ｂの場合）
ｘＢ        ：１９３ｍｍ
ｘＣ        ：５５７ｍｍ
ｘ１        ：１５０ｍｍ
ｘ３ａ      ：１９３ｍｍ
ｘ３ｂ      ：１５０ｍｍ
ｘ４        ：ｘDに連動して変化
ｘ９        ：１０ｍｍ
ｘ１１      ：３０ｍｍ
ｘ１３      ：３０ｍｍ
ｘ２１      ：７ｍｍ
ｘ３１      ：４００ｍｍ
とする。ただし、図７，８のデータを計測する時の図１，２，３に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の上記寸法と同じ寸法については、その記載を省略している。
【００８０】
したがって、図１１、１２に示されるように、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）のアンテナ利得は、ｘＤの値にかかわらず、ほぼ一定値である。また、第２のアンテナ導体（サブアンテナ）のアンテナ利得は、−５０ｍｍ付近を境にｘＤが増加又は減少するにつれて低下する。また、位相差は、−５０ｍｍ付近を境にｘＤが増加又は減少するにつれて上昇する。したがって、アンテナ利得と位相差を両立させるという点で、ｘＤを−１５０ｍｍ〜−５０ｍｍに調整することによって、位相差を確保した上で、第１及び第２のアンテナ導体の利得を上げることができる。
【００８１】
また、図１３は、図６に示すガラスアンテナの形態を実際の車両のリヤガラスに取り付けることにより作製された自動車用高周波ガラスアンテナのアンテナ利得と位相差の実測データである。測定条件は、図７，８と同様である。
【００８２】
図１３の左側縦軸は、照射周波数帯７６〜９０ＭＨｚを１ＭＨｚ毎に計測された、第１のアンテナ導体（メインアンテナ）及び第２のアンテナ導体（サブアンテナ）のアンテナ利得の平均値を示している。図１３の右側縦軸は、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体のそれぞれで受信された受信波に関して、照射周波数８３ＭＨｚで回転角度１°毎に計測された位相差の絶対値をＡｚｉｍｕｔｈ方向での３６０°分の平均をとった平均値を示している。
【００８３】
また、中央線４０と終端部２ｇ（又は８ｇ）との最短距離をｘ３１といい、中央線４０と終端部３ｃｒｇ（又は７ｃｒｇ、又は７ｂｒｇ）との最短距離をｘ４２といい、中央線４０と終端部７ｃｌｇ（又は７ａｇ，又は７ｂｌｇ）との最短距離をｘ４３というものとする。
【００８４】
また、アンテナエレメント２と補助エレメント８との間隔をｘ５１といい、部分エレメント４ａと補助エレメント８との間隔をｘ５２といい、部分エレメント３ｃｌ（３ｃｒ）と部分エレメント７ｃｌ（７ｃｒ）との間隔をｘ５３といい、部分エレメント３ｃｌ（３ｃｒ）と部分エレメント７ｂｌ（７ｂｒ）との間隔をｘ５４というものとする。
【００８５】
図６に示したガラスアンテナのアンテナ導体の寸法は、
ｘＡ        ：８４３ｍｍ
ｘＢ        ：１９３ｍｍ
ｘＣ        ：５７２ｍｍ
ｘＤ        ：−９３ｍｍ
ｘ１        ：１５０ｍｍ
ｘ３ａ      ：１９３ｍｍ
ｘ３ｂ      ：１５０ｍｍ
ｘ４        ：９６０ｍｍ（４ａと４ｂと４ｃの合計長さ）
ｘ９        ：１０ｍｍ
ｘ１１      ：３０ｍｍ
ｘ１３      ：３０ｍｍ
ｘ２１      ：９３ｍｍ
ｘ３１      ：５１５ｍｍ
ｘ４２      ：５０ｍｍ
ｘ４３      ：５３０ｍｍ
ｘ５１      ：８０ｍｍ
ｘ５２      ：７０ｍｍ
ｘ５３      ：１８ｍｍ
ｘ５４      ：７０ｍｍ
とする。ただし、図７，８のデータを計測する時の図１，２，３に示した各ガラスアンテナのアンテナ導体の上記寸法と同じ寸法については、その記載を省略している。
【００８６】
したがって、図１３に示されるように、上述の寸法のガラスアンテナ８００によれば、位相差を７５°以上確保した上で、第１及び第２のアンテナ導体のアンテナ利得を高いまま維持することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１〜４  アンテナエレメント
７ａ〜７ｃ，８  補助エレメント
９  接続エレメント
９ｇ  接続点
１２  窓ガラス
１６Ａ，１６Ｂ  給電部
３０  デフォッガ
３０ａ〜３０ｍ  ヒータ線
３１Ａ，３１Ｂ  バスバ
３２Ａ，３２Ｂ  短絡線
４０  中央線
１００〜８００  車両用ガラスアンテナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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