(57)【要約】【課題】クリップの個数が少なくとも、発泡成形部材を精度よく被取付部材に取り付けることが可能であり、且つ振動等によりクリップに過大な負荷が加えられることを防止することが可能な発泡成形部材の取付構造を提供する。【解決手段】ＥＡ材１は、ＥＡ材本体２と、該ＥＡ材本体２を車体板金１０に取り付けるためのクリップ２０とを備えている。クリップ２０は、ＥＡ材本体２と一体成形により一体化されている。車体板金１０のＥＡ材取付領域には、クリップ２０が係止されるクリップ係止孔１１が設けられている。車体板金１０のＥＡ材取付領域に、それぞれ、ＥＡ材１の位置決め手段としての凸部１２が設けられている。車両走行時の振動等によりＥＡ材本体２がクリップ２０を回動中心として回動しようとしても、凸部１２がＥＡ材本体２の側面に当接して該ＥＡ材本体２の回動を阻止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発泡成形部材を被取付部材に取り付けた発泡成形部材の取付構造であって、
該発泡成形部材は、
発泡成形体と、
該発泡成形体と一体成形により一体化された、該発泡成形体を該被取付部材に取り付けるためのクリップと
を備えており、
該クリップが、該被取付部材に設けられた被係止部に係合することにより、該発泡成形部材が該被取付部材に取り付けられている発泡成形部材の取付構造において、
該被取付部材に、該発泡成形体に当接して該発泡成形体の移動を防止する位置決め手段が設けられていることを特徴とする発泡成形部材の取付構造。
【請求項２】
請求項１において、前記発泡成形部材は、前記クリップを１個のみ備えていることを特徴とする発泡成形部材の取付構造。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記位置決め手段は、前記被取付部材から突設された凸部よりなることを特徴とする発泡成形部材の取付構造。
【請求項４】
請求項３において、前記凸部は、前記発泡成形体の該凸部との対峙面に沿って延在していることを特徴とする発泡成形部材の取付構造。
【請求項５】
請求項３又は４において、前記発泡成形体の前記被取付部材との対峙面に凹部が設けられており、該凹部に前記凸部が係合していることを特徴とする発泡成形部材の取付構造。
【請求項６】
請求項３ないし５のいずれか１項において、前記凸部の前記発泡成形体との対峙面の少なくとも基端側は、該基端側ほど該発泡成形体側となるように湾曲した湾曲面となっており、この湾曲面に該発泡成形体が当接していることを特徴とする発泡成形部材の取付構造。
【請求項７】
請求項３ないし６のいずれか１項において、前記被取付部材は板状材料よりなり、
前記凸部は、該板状材料の一部を曲げ加工又は押し出し加工することにより形成されていることを特徴とする発泡成形部材の取付構造。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１項において、前記発泡成形部材は衝撃エネルギー吸収材であり、前記被取付部材は車体板金であることを特徴とする発泡成形部材の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発泡成形部材の被取付部材への取付構造に係り、特に、該発泡成形部材は、発泡成形体と、該発泡成形体を被取付部材に取り付けるためのクリップとを備えており、このクリップは発泡成形体と一体成形により一体化されており、このクリップが、被取付部材に設けられた被係止部に係合することにより、発泡成形部材が被取付部材に取り付けられている発泡成形部材の取付構造に関する。特に、本発明は、衝撃エネルギー吸収材の車体板金への取付構造として好適な発泡成形部材の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアの裏側（車内側）には、車両の側面衝突時の衝撃エネルギー吸収（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ：ＥＡ）のために、硬質ウレタンフォームよりなる衝撃エネルギー吸収材（以下、ＥＡ材と略すことがある。）が取り付けられている。このＥＡ材を車体板金に取り付ける方法として、特開２００７−１６１１０９号には、ＥＡ材本体にクリップを設けておき、このクリップを車体板金に設けられたクリップ係止孔に係合させることにより、ＥＡ材を車体板金に取り付けることが記載されている。同号では、このクリップは、ＥＡ材本体と一体成形により一体化されている。
【０００３】
同号のクリップは、ＥＡ材本体の外面から突出した起立部と、該起立部の側面から側方へ張り出しており、この張り出し方向へ弾性的に進退可能な係止片とを備えた係止体を有している。起立体の基端側は、ＥＡ材本体中に埋設されたアンカーに連なっている。このクリップ付き硬質ウレタンフォーム製ＥＡ材を金型で発泡成形する場合には、金型内面に設けられたクリップ保持孔にクリップの係止体を挿入し、その基端側のアンカーがキャビティ内に露出するようにクリップを金型内面にセットしておいて発泡成形作業を行う。ＥＡ材を車体板金に取り付ける場合、車体板金のクリップ係止孔にクリップの係止体を押し込み、この係止体の係止片をクリップ係止孔の縁部に係合させる。これにより、クリップがクリップ係止孔内に係止され、このクリップを介してＥＡ材が車体板金に取り付けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６１１０９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来、上記特開２００７−１６１１０９号のようにＥＡ材本体と一体化されたクリップによりＥＡ材を車体板金に取り付けるように構成された取付構造にあっては、車両走行時の振動等によりＥＡ材がクリップを支点として回動することを防止したり、この振動等によりクリップに加えられる負荷を軽減するために、少なくとも２個のクリップをＥＡ材に設けてそれぞれ車体板金のクリップ係止孔に係合させるようにしている。これに対し、近年、ＥＡ材の製造コストの低減や、ＥＡ材の製造工程の簡易化等の観点から、できるだけ少ない個数のクリップにて、ＥＡ材を精度よく車体板金に取り付けることが可能であり、且つ振動等によりクリップに過度の負荷が加えられることを防止することが可能なＥＡ材取付構造が望まれている。
【０００６】
本発明は、クリップの個数が少なくとも、発泡成形部材を精度よく被取付部材に取り付けることが可能であり、且つ振動等によりクリップに過大な負荷が加えられることを防止することが可能な発泡成形部材の取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明（請求項１）の発泡成形部材の取付構造は、発泡成形部材を被取付部材に取り付けた発泡成形部材の取付構造であって、該発泡成形部材は、発泡成形体と、該発泡成形体と一体成形により一体化された、該発泡成形体を該被取付部材に取り付けるためのクリップとを備えており、該クリップが、該被取付部材に設けられた被係止部に係合することにより、該発泡成形部材が該被取付部材に取り付けられている発泡成形部材の取付構造において、該被取付部材に、該発泡成形体に当接して該発泡成形体の移動を防止する位置決め手段が設けられていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発泡成形部材の取付構造は、請求項１において、前記発泡成形部材は、前記クリップを１個のみ備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３の発泡成形部材の取付構造は、請求項１又は２において、前記位置決め手段は、前記被取付部材から突設された凸部よりなることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４の発泡成形部材の取付構造は、請求項３において、前記凸部は、前記発泡成形体の該凸部との対峙面に沿って延在していることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項５の発泡成形部材の取付構造は、請求項３又は４において、前記発泡成形体の前記被取付部材との対峙面に凹部が設けられており、該凹部に前記凸部が係合していることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項６の発泡成形部材の取付構造は、請求項３ないし５のいずれか１項において、前記凸部の前記発泡成形体との対峙面の少なくとも基端側は、該基端側ほど該発泡成形体側となるように湾曲した湾曲面となっており、この湾曲面に該発泡成形体が当接していることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項７の発泡成形部材の取付構造は、請求項３ないし６のいずれか１項において、前記被取付部材は板状材料よりなり、前記凸部は、該板状材料の一部を曲げ加工又は押し出し加工することにより形成されていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項８の発泡成形部材の取付構造は、請求項１ないし７のいずれか１項において、前記発泡成形部材は衝撃エネルギー吸収材であり、前記被取付部材は車体板金であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明（請求項１）の発泡成形部材の取付構造にあっては、被取付部材に、発泡成形体に当接して該発泡成形体の移動を防止する位置決め手段が設けられている。そのため、振動等により発泡成形体がクリップを回動中心として回動しようとしても、この位置決め手段によって該発泡成形体の回動が阻止される。これにより、発泡成形部材に設けられるクリップの個数を少なくしても、発泡成形部材を精度よく被取付部材に取り付けることができる。また、発泡成形体は、このクリップと位置決め手段とによって支持されるため、発泡成形体からこれらに加えられる荷重が分散され、振動等によりクリップに加えられる負荷も軽減される。
【００１６】
以上の通り、本発明では、振動等による発泡成形体の回動が位置決め手段によって阻止され、且つ振動等によりクリップに加えられる負荷も軽減されるため、請求項２の通り、発泡成形部材にクリップを１個だけ設けた場合でも、精度よく且つしっかりと発泡成形部材を被取付部材に取り付けることができる。
【００１７】
請求項３の通り、被取付部材から凸部を突設し、これを位置決め手段とすることにより、位置決め手段を簡易な構成とすることができる。
【００１８】
請求項４の通り、この凸部を、発泡成形体の該凸部との対峙面に沿って延在するように形成することにより、この凸部が発泡成形体に当接したときに、この凸部から発泡成形体に局所的に過大な負荷が加えられることが防止される。これにより、凸部が繰り返し発泡成形体に当接しても、発泡成形体の変形や破損が防止されるため、発泡成形体の耐久性が高いものとなる。また、長期にわたって発泡成形体のがた付きも防止される。
【００１９】
請求項５のように、発泡成形体の被取付部材との対峙面に凹部を設け、この凹部に凸部を係合させることにより、発泡成形体の位置決め精度が向上する。
【００２０】
請求項６の通り、凸部の発泡成形体との対峙面の少なくとも基端側を、該基端側ほど発泡成形体側となるように湾曲した湾曲面とし、この湾曲面に発泡成形体を当接させることが好ましい。これにより、発泡成形体が凸部に当接しても、凸部から発泡成形体に局所的に過大な負荷が加えられることが防止される。これにより、発泡成形体が振動等により繰り返し凸部に当接しても、発泡成形体の変形や破損が防止されるため、発泡成形体の耐久性が高いものとなる。また、長期にわたって発泡成形体のがた付きも防止される。
【００２１】
請求項７のように、被取付部材が板状材料よりなる場合、この板状材料の一部を曲げ加工又は押し出し加工することによって凸部を形成するのが好ましい。このようにすることにより、容易に且つ簡易な加工設備にて被取付部材に凸部を形成することができる。
【００２２】
請求項８の通り、本発明は、衝撃エネルギー吸収材の車体板金への取付構造に好適に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造の分解斜視図である。
【図２】図１の発泡成形部材の取付構造の平面図である。
【図３】（ａ）図は図２のIII−III線に沿う断面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ部分の拡大図である。
【図４】図２のIV−IV線に沿う断面図である。
【図５】図１の発泡成形部材の取付構造において用いられているクリップの斜視図である。
【図６】図５のクリップの正面図である。
【図７】（ａ）図は図５のクリップの平面図、（ｂ）図は図５のクリップの側面図である。
【図８】図７（ａ）のVIII−VIII線に沿う断面図である。
【図９】第２の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造の分解斜視図である。
【図１０】図９の発泡成形部材の取付構造の平面図である。
【図１１】（ａ）図は図９のXI−XI線に沿う断面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ部分の拡大図である。
【図１２】第３の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造の分解斜視図である。
【図１３】（ａ）図は図１２の発泡成形部材の取付構造の断面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ部分の拡大図である。
【図１４】第４の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造の分解斜視図である。
【図１５】図１４の発泡成形部材の底面側からの斜視図である。
【図１６】図１４の発泡成形部材の取付構造の平面図である。
【図１７】（ａ）図は図１６のXVII−XVII線に沿う断面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１８】第５の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造の分解斜視図である。
【図１９】（ａ）図は図１８の発泡成形部材の取付構造の断面図、（ｂ）図は（ａ）図のＢ部分の拡大図である。
【図２０】図１４の凸部１２Ｂの他の形状例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の実施の形態では、ＥＡ材の車体板金への取付構造が例示されているが、本発明は、これ以外の発泡成形部材の被取付部材への取付構造にも適用可能である。
【００２５】
［第１の実施の形態］
第１図は、第１の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造としてのＥＡ材１の車体板金１０への取付構造の分解斜視図、第２図はこの取付構造の平面図、第３図（ａ）は第２図のIII−III線に沿う断面図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＢ部分の拡大図、第４図は第２図のIV−IV線に沿う断面図、第５図はこの実施の形態において用いられているクリップの斜視図、第６図はこのクリップの正面図、第７図（ａ）はこのクリップの平面図、第７図（ｂ）はこのクリップの側面図、第８図は第７図（ａ）のVIII−VIII線に沿う断面図である。
【００２６】
ＥＡ材１は、硬質ウレタンフォーム等の発泡合成樹脂成形体よりなるＥＡ材本体２と、該ＥＡ材本体２を車体板金１０に取り付けるためのクリップ２０とを備えている。クリップ２０は、ＥＡ材本体２と一体成形により一体化されている。この実施の形態では、クリップ２０は、ＥＡ材１に１個だけ設けられている。なお、本発明の発泡成形体は、硬質ウレタン以外の材料により構成されてもよい。
【００２７】
この実施の形態では、第１，２図の通り、ＥＡ材本体２は略切頭角錐形状となっている。このＥＡ材本体２の底面（車体板金１０との対峙面）にクリップ２０が設けられている。クリップ２０は、ＥＡ材本体２を平面視した状態において、このＥＡ材本体２の底面の重心付近（好ましくは、この重心から半径７０ｍｍ以下特に３０ｍｍ以下の範囲）に配置されていることが好ましい。この実施の形態では、第２図の通り、ＥＡ材本体２を平面視した状態において、このＥＡ材本体２の底面は略長方形状となっており、この長方形の中央付近にクリップ２０が配置されている。このクリップ２０の詳細な構成については後述する。なお、ＥＡ材本体２の形状は図示の形状に限定されない。
【００２８】
第１，４図の通り、車体板金１０のＥＡ材取付領域には、クリップ２０が係止される被係止部としてのクリップ係止孔１１が設けられている。このクリップ係止孔１１は、車体板金１０をその厚さ方向に貫通している。この実施の形態では、車体板金１０のＥＡ材取付領域の中央部に１個だけクリップ係止孔１１が設けられている。なお、第１図においては、該車体板金１０は、ＥＡ材本体２と略同等の幅の帯板状となっているが、車体板金１０の形状はこれに限定されない。また、この実施の形態では、該クリップ係止孔１１は略円形の開口よりなるが、クリップ係止孔１１の形状はこれに限定されない。
【００２９】
この実施の形態では、車体板金１０の該ＥＡ材取付領域の両側に、それぞれ、ＥＡ材１の位置決め手段としての凸部１２が設けられている。凸部１２同士の間隔は、これらを結ぶ方向（以下、ＥＡ材本体２の底面の幅方向という。）におけるＥＡ材本体２の底面の幅と同等かそれよりも若干（好ましくは０．１〜４ｍｍ特に０．１〜２ｍｍ程度）大きなものとなっている。この実施の形態では、各凸部１２は、車体板金１０の両側の側縁に形成された舌片状部分をそれぞれその基端付近から該車体板金１０のＥＡ材取付面側（以下、前面側という。）に折り曲げ加工することにより形成されている。ただし、各凸部１２の形成方法はこれに限定されない。第２図及び第３図（ａ）の通り、クリップ２０をクリップ係止孔１１に挿入してＥＡ材１を車体板金１０のＥＡ材取付領域に設置した状態にあっては、ＥＡ材本体２の対向する１対の側面にそれぞれ各凸部１２が対峙する。第２図の通り、車体板金１０を平面視した状態において、各凸部１２のＥＡ材本体２との対峙面は、各々が対峙するＥＡ材本体２の各側面に沿ってこれと略平行に延在している。
【００３０】
なお、第２図の通り、車体板金１０を平面視した状態において、各凸部１２のＥＡ材本体２との対峙面の幅Ｗ１は３ｍｍ以上特に１０ｍｍ以上であることが好ましい。この幅Ｗ１が３ｍｍよりも小さいと、車両走行時の振動等によりＥＡ材本体２が各凸部１２に当接したときに、各凸部１２からＥＡ材本体２に局所的に過大な負荷が加えられるおそれがある。この幅Ｗ１の上限に特に制限はなく、この幅Ｗ１は、各凸部１２が対峙するＥＡ材本体２の各側面の幅Ｗ２と同等かそれよりも大きくてもよい。この実施の形態では、第２図の通り、車体板金１０を平面視した状態において、各凸部１２は、各々が対峙するＥＡ材本体２の各側面の幅方向の中間よりも一端側に配設されているが、各凸部１２の配置はこれに限定されるものではない。例えば、各凸部１２は、各々が対峙するＥＡ材本体２の各側面の幅方向の中間付近に配設されてもよい。あるいは、前述のように各凸部１２の幅Ｗ１をＥＡ材本体２の各側面の幅Ｗ２と同等以上とし、ＥＡ材本体２の各側面の幅方向の略全体にわたって各凸部１２が対峙するように構成してもよい。この実施の形態では、凸部１２同士は、ＥＡ材本体２を挟んで互いに正対するように配設されているが、正対していなくてもよい。
【００３１】
第３図（ｂ）の通り、各凸部１２のＥＡ材本体２との対峙面の少なくとも基端側は、車体板金１０の前面に接近するほど該ＥＡ材本体２側となるように湾曲して該車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となっている。この凸部１２の基端側の湾曲面に、ＥＡ材本体２の底面と側面との凸角部が当接している。この凸部１２の基端側の湾曲面の曲率半径Ｒ（第３図（ｂ））は、２〜５０ｍｍ特に１０〜２０ｍｍであることが好ましい。車体板金１０の前面からの各凸部１２の突出高さは、５〜５０ｍｍ特に１０〜３０ｍｍであることが好ましい。
【００３２】
各凸部１２は、各々の先端側（車体板金１０の前面からの突出方向の先端側。以下、同様。）の板金の末端部分がＥＡ材本体２に接触しないように形成されていることが好ましい。仮に各凸部１２の先端側の板金の末端部分がＥＡ材本体２の外面に接触すると、この末端部分のエッジ（角縁）によってＥＡ材本体２の外面が削られてＥＡ材本体２が変形又は破損するおそれがある。特にＥＡ材本体２が硬質ウレタンよりなる場合には、この破損が生じ易い。この実施の形態では、第３図（ａ），（ｂ）の通り、各凸部１２は車体板金１０の前面に対し略直角に起立しているが、これらと対峙するＥＡ材本体２の各側面は、上部側ほど各凸部１２から離隔するように傾いているので、各凸部１２の先端側の板金の末端部分はＥＡ材本体２の外面に接触しない。例えば仮に、各凸部１２に対峙するＥＡ材本体２の各側面が車体板金１０の前面に対し略直角となっている場合には、各凸部１２を先端側ほどＥＡ材本体２から離隔するように車体板金１０の前面に対し斜めに起立させるか、又は各凸部１２の先端側をＥＡ材本体２と反対側へ湾曲させてＥＡ材本体２の外面に接触しないようにすることが好ましい。
【００３３】
次に、第４〜８図を参照して、前記クリップ２０の構成について説明する。この実施の形態では、クリップ２０として、前述の特開２００７−１６１１０９号に開示されたものと同様のものを用いている。
【００３４】
このクリップ２０は、合成樹脂の一体成形品よりなるものである。第４，５図の通り、このクリップ２０は、ＥＡ材本体２の底面に沿って配置されるフランジ２１と、該フランジ２１からＥＡ材本体２側に突設された軸部２２と、該軸部２２の先端から拡開しており、ＥＡ材本体２中に埋設されたアンカー２３と、このアンカー２３に設けられた切欠部２４と、該フランジ２１から該軸部２２と反対側に突設された係止体３０とを有している。
【００３５】
この係止体３０は、前記フランジ２１から起立する円筒状の起立体３１と、該起立体３１の側面から側方へ張り出しており、この張り出し方向へ弾性的に進退可能な係止片３２とを有する。
【００３６】
この係止片３２は、起立体３１の起立方向と平行方向に延在している。この係止片３２の延在方向の途中部分が最も側方に張り出した最凸部４０となっており、該最凸部４０よりも起立体３１の先端側は、該先端側ほど張出方向の高さが小さくなる第１の斜面４１となっており、該最凸部４０よりもフランジ２１側は、該フランジ２１側ほど張出方向の高さが小さくなる第２の斜面４２となっている。
【００３７】
第１の斜面４１と起立体３１の筒軸心線方向との交叉角度は１５〜２５゜程度が好適であり、第２の斜面４２と起立体３１の筒軸心線方向との交叉角度は２０〜３０゜程度が好適である。
【００３８】
係止片３２の最もフランジ２１側は、該フランジ２１と平行な端面３２ｅとなっている。この端面３２ｅとフランジ２１との距離（間隔）は１〜５ｍｍ程度が好適である。
【００３９】
筒状の起立体３１の側面に筒軸心線方向と平行方向に延在する２個の開口３３が設けられている。各係止片３２は、該開口３３，３３同士の縁部のうちフランジ２１と反対側部分に対し弾性的に連なっている。
【００４０】
この実施の形態では、起立体３２に、直径方向に対峙して２個の開口３３及び係止片３２が設けられているが、起立体３１の周方向に間隔をあけて３個以上の開口３３及び係止片３２が設けられてもよい。係止片３２の数は２〜４程度が実用的である。
【００４１】
起立体３１の先端は、テーパ状に窄まっている。この実施の形態では、筒状起立体３１は、外周面が円筒形であるが、内孔は十字形であるため、起立体３１の先端からは４個の突起３５が突出している。
【００４２】
第４図の通り、このクリップ２０は、フランジ２１がＥＡ材本体２の底面に沿って配置され、係止体３０がＥＡ材本体２から突出するように、軸部２２及びアンカー２３がＥＡ材本体２中に埋設されている。
【００４３】
詳しい図示は省略するが、ＥＡ材本体２を金型で発泡成形する場合、金型内面に設けられたクリップ保持孔にクリップ２０の係止体３０を挿入し、フランジ２１が金型内面に重なり、軸部２２及びアンカー２３がキャビティ内に露出するようにクリップを金型内面にセットしておき、発泡成形作業を行う。これにより、ＥＡ材本体２と、該ＥＡ材本体２と一体化されたクリップ２０とを備えたＥＡ材１が製造される。
【００４４】
このクリップ２０のアンカー２３には切欠部２４が設けられているので、ウレタン等の樹脂がフランジ２１とアンカー２３との間に十分に入り込み、クリップ２０がＥＡ材としっかりと一体化する。
【００４５】
このＥＡ材１を車体板金１０に取り付けるに当っては、ＥＡ材本体２を凸部１２同士の間に配置し、クリップ２０の起立体３１の先端側をクリップ係止孔１１に入り込ませてＥＡ材本体２を車体板金１０に押し付ける。なお、この起立体３１は、先端がテーパ状に窄まっており、且つこの先端から突起３５が突出しているので、起立体３１をクリップ係止孔１１内に容易に挿入することができる。また、この突起３５によりクリップ係止孔１１を探ることができるので、メクラ作業においても迅速にクリップ係止孔１１を探し当てることができ、作業性が高い。
【００４６】
起立体３１をクリップ係止孔１１に挿入すると、クリップ２０の各係止片３２の第１の斜面４１がクリップ係止孔１１の内周縁に当る。そして、起立体３１がクリップ係止孔１１に押し込まれるのに伴い、各係止片３２が起立体３１の縮径方向に後退してクリップ係止孔１１内を通過する。最凸部４０がクリップ係止孔１１内を通過すると、係止片３２が弾性的に元の形状に戻ろうとして起立体３１の拡径方向に広がり出すため、第２の斜面４２がクリップ係止孔１１のＥＡ材本体２と反対側の縁部に係合する。これにより、クリップ２０がクリップ係止孔１１内に係止され、ＥＡ材１がこのクリップ２０を介して車体板金１０に取り付けられる。
【００４７】
この際、係止片３２が弾性的に起立体３１の拡径方向に広がり出そうとする力により、第２の斜面４２がクリップ係止孔１１のＥＡ材本体２と反対側の縁部に押し付けられる。この第２の斜面４２は、ＥＡ材本体２側ほど張出方向の高さが小さくなるように傾斜しているので、クリップ２０には、クリップ係止孔１１からＥＡ材本体２と反対側へ抜け出そうとする力が作用する。これにより、ＥＡ材本体２がこのクリップ２０によって車体板金１０側へ引き付けられ、ＥＡ材本体２が車体板金１０の前面に密着するようになる。また、このように係止片３２の最凸部４０よりもＥＡ材本体２側が、該ＥＡ材本体２側ほど張出方向の高さが小さくなるように傾斜した第２の斜面４２となっていることにより、車体板金１０の厚さが比較的小さい場合でも、また車体板金１０の厚さが比較的大きい場合でも、クリップ係止孔１１のＥＡ材本体２と反対側の縁部が第２の斜面４２に当る限り、ＥＡ材１は車体板金１０にしっかりと保持される。
【００４８】
このＥＡ材１の車体板金１０への取付構造にあっては、ＥＡ材本体２は、１個のクリップ２０のみによって車体板金１０に取り付けられているが、車体板金１０から突設された１対の凸部１２が、ＥＡ材本体２の対向する１対の側面にそれぞれ対峙しているため、車両走行時の振動等によりＥＡ材本体２がクリップ２０を回動中心として回動しようとしても、各凸部１２がＥＡ材本体２の側面に当接して該ＥＡ材本体２の回動を阻止する。これにより、ＥＡ材１にクリップ２０が１個しか設けられていなくても、ＥＡ材本体２を精度よく車体板金１０に取り付けることができる。また、ＥＡ材本体２はクリップ２０と各凸部１２とによって支持されているため、ＥＡ材本体２からこれらに加えられる荷重が分散され、振動等によりクリップ２０に加えられる負荷も軽減される。
【００４９】
上記の通り、このＥＡ材取付構造にあっては、ＥＡ材本体２を車体板金１０に取り付けるためのクリップ２０が１個で足り、クリップ２０を複数個設ける必要がない。これにより、ＥＡ材１の製造コストの低減及び製造工程の簡易化を図ることが可能となる。
【００５０】
この実施の形態では、各凸部１２のＥＡ材本体２との対峙面の基端側は、車体板金１０の前面に接近するほど該ＥＡ材本体２側となるように湾曲して該車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となっており、この湾曲面にＥＡ材本体２の底面と側面との凸角部が当接している。また、各凸部１２は、各々の先端側の板金の末端部分がＥＡ材本体２に接触しないように形成されている。そのため、ＥＡ材本体２が各凸部１２に当接しても、各凸部１２からＥＡ材本体２に局所的に過大な負荷が加えられることが防止される。これにより、車両走行時の振動等によりＥＡ材本体２が繰り返し各凸部１２に当接しても、ＥＡ材本体２の変形や破損が防止されるため、ＥＡ材本体２の耐久性が高いものとなる。また、長期にわたってＥＡ材本体２のがた付きも防止される。
【００５１】
なお、このように各凸部１２のＥＡ材本体２との対峙面の基端側が車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となるように各凸部１２を形成することにより、例えば各凸部１２のＥＡ材本体２との対峙面の基端側が車体板金１０の前面と直角に交わるように各凸部１２を形成する場合に比べて、加工精度が緩和されると共に、より簡易な加工方法により各凸部１２Ａを形成することができるため、この凸部１２Ａを形成するための加工作業の容易化及び加工設備の簡易化を図ることが可能である。また、この実施の形態では、車体板金１０の両側の側縁にそれぞれ舌片状部分を形成し、これらを該車体板金１０の前面側にそれぞれ折り曲げ加工することにより各凸部１２を形成しているので、プレス成形等により車体板金１０を成形する際に、各凸部１２も同時に（即ち１工程にて）形成することができ、この凸部１２を有する車体板金１０の製造作業を容易化することが可能である。
【００５２】
このＥＡ材取付構造にあっては、車体板金１０にＥＡ材本体２の位置決め用の凸部１２が設けられているが、これとは逆に、ＥＡ材本体２に凸部１２を設け、このＥＡ材本体２の凸部１２を車体板金１０に係合させてＥＡ材本体２の位置決めを行うことも考えられる。しかしながら、一般的に、ＥＡ材本体２を構成する硬質ウレタンフォーム等の発泡合成樹脂は、車体板金１０に比べて脆い材質であるため、凸部１２をＥＡ材本体２に設けて車体板金１０に係合させた場合には、この凸部１２は、車体板金１０との当接により摩耗したり破損したりし易く、耐久性に乏しいものとなる。よって、凸部１２は車体板金１０に設けられることが望ましい。
【００５３】
［第２の実施の形態］
第９図は、第２の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造としてのＥＡ材１の車体板金１０への取付構造の分解斜視図、第１０図はこの取付構造の平面図、第１１図（ａ）は第９図のXI−XI線に沿う断面図、第１１図（ｂ）は第１１図（ａ）のＢ部分の拡大図である。
【００５４】
前述の第１の実施の形態における凸部１２は、車体板金１０の両側の側縁に形成された舌片状部分をそれぞれ該車体板金１０の前面側に折り曲げ加工することにより形成されているが、この実施の形態における凸部１２Ａは、車体板金１０のＥＡ材取付領域の両側部分をそれぞれプレス成形等の押し出し加工によって該車体板金１０の前面側へ膨出させることにより形成されている。各凸部１２Ａは、車体板金１０の両側の側縁からそれぞれ離隔した位置に形成されている。
【００５５】
この実施の形態でも、凸部１２Ａ同士は、これらを結ぶ方向におけるＥＡ材本体２の底面の幅と同等かそれよりも若干大きな間隔をあけて配設されている。この実施の形態では、各凸部１２Ａは、各々が対峙するＥＡ材本体２の各側面と略平行方向に延在した略直方体形状となっている。この実施の形態でも、第１１図（ｂ）の通り、各凸部１２ＡのＥＡ材本体２との対峙面の基端側は、車体板金１０の前面に接近するほど該ＥＡ材本体２側となるように湾曲して該車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となっており、この湾曲面にＥＡ材本体２の底面と側面との凸角部が当接している。この凸部１２Ａの基端側の湾曲面の曲率半径Ｒ（第１１図（ｂ））は、２〜５０ｍｍ特に１０〜２０ｍｍであることが好ましい。車体板金１０の前面からの各凸部１２Ａの突出高さは、５〜５０ｍｍ特に１０〜３０ｍｍであることが好ましい。
【００５６】
この実施の形態では、各凸部１２ＡのＥＡ材本体２との対峙面の先端側は、該先端側ほどＥＡ材本体２から離反するように湾曲して各凸部１２Ａの先端面に滑らかに連なる湾曲面となっている。この凸部１２Ａの先端側の湾曲面の曲率半径Ｒ’（第１１図（ｂ））は、２〜５０ｍｍ特に５〜３０ｍｍであることが好ましい。
【００５７】
この実施の形態のその他の構成は、前述の第１の実施の形態と同様であり、第９〜１１図において第１〜８図と同一符号は同一部分を示している。上記以外の各凸部１２Ａの好ましい諸元値も、第１の実施の形態における各凸部１２と同様である。
【００５８】
この実施の形態にあっても、ＥＡ材本体２は、１個のクリップ２０のみによって車体板金１０に取り付けられているが、車体板金１０から突設された１対の凸部１２Ａが、ＥＡ材本体２の対向する１対の側面にそれぞれ対峙しているため、車両走行時の振動等によりＥＡ材本体２がクリップ２０を回動中心として回動しようとしても、各凸部１２ＡがＥＡ材本体２の側面に当接して該ＥＡ材本体２の回動を阻止する。これにより、ＥＡ材１にクリップ２０が１個しか設けられていなくても、ＥＡ材本体２を精度よく車体板金１０に取り付けることができる。また、ＥＡ材本体２がクリップ２０と各凸部１２Ａとによって支持されているため、ＥＡ材本体２からこれらに加えられる荷重が分散され、振動等によりクリップ２０に加えられる負荷も軽減される。従って、この実施の形態にあっても、ＥＡ材本体２を車体板金１０に取り付けるためのクリップ２０が１個で足り、クリップ２０を複数個設ける必要がない。これにより、ＥＡ材１の製造コストの低減及び製造工程の簡易化を図ることが可能である。
【００５９】
この実施の形態でも、各凸部１２ＡのＥＡ材本体２との対峙面の基端側は、車体板金１０の前面に接近するほど該ＥＡ材本体２側となるように湾曲して該車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となっており、この湾曲面にＥＡ材本体２の底面と側面との凸角部が当接している。また、この実施の形態では、各凸部１２Ａは、車体板金１０のうち、その両側の側縁から離隔した部分を押し出し加工によって該車体板金１０の前面側へ膨出させることにより形成されているので、各凸部１２ＡのＥＡ材本体２との対峙面には、板金の末端部分が存在しない。さらに、この実施の形態では、各凸部１２ＡのＥＡ材本体２との対峙面の先端側は、該先端側ほどＥＡ材本体２から離反するように湾曲した湾曲面となっている。そのため、車両走行時の振動等によりＥＡ材本体２が各凸部１２Ａに当接しても、各凸部１２ＡからＥＡ材本体２に局所的に過大な負荷が加えられることが防止される。これにより、ＥＡ材本体２が繰り返し各凸部１２Ａに当接しても、ＥＡ材本体２の変形や破損が防止されるため、ＥＡ材本体２の耐久性が高いものとなる。また、長期にわたってＥＡ材本体２のがた付きも防止される。
【００６０】
なお、このように、各凸部１２ＡのＥＡ材本体２との対峙面の基端側が車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となり、且つこの対峙面の先端側が各凸部１２Ａの先端面に滑らかに連なる湾曲面となるように各凸部１２Ａを形成することにより、例えばこれらの面がそれぞれ直角に交わるように各凸部１２Ａを形成する場合に比べて、加工精度が緩和されると共に、より簡易な加工方法により各凸部１２Ａを形成することができるため、この凸部１２Ａを形成するための加工作業の容易化及び加工設備の簡易化を図ることが可能である。また、実施の形態では、車体板金１０をプレス成形等により押し出し加工することによって各凸部１２Ａを形成しているので、プレス成形等により車体板金１０を成形する際に、各凸部１２Ａも同時に（即ち１工程にて）形成することができ、この凸部１２Ａを有する車体板金１０の製造作業を容易化することが可能である。
【００６１】
［第３の実施の形態］
第１２図は、第３の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造としてのＥＡ材１の車体板金１０への取付構造の分解斜視図、第１３図（ａ）はこの取付部材の第１１図（ａ）と同様部分の断面図、第１３図（ｂ）は第１３図（ａ）のＢ部分の拡大図である。
【００６２】
この実施の形態では、凸部１２Ａ同士の間隔は、これらを結ぶ方向におけるＥＡ材本体２の底面の幅よりも小さなものとなっており、ＥＡ材本体２の底面の該幅方向の両端側には、各凸部１２Ａをそれぞれ受け入れる１対の凹部３が形成されている。この実施の形態では、各凹部３は、ＥＡ材本体２の底面と、各凸部１２Ａに対峙する各側面との凸角部を部分的に切り欠くようにして形成されている。第１３図（ａ），（ｂ）の通り、各凹部３の内面形状は、各凸部１２ＡのＥＡ材本体２側の外面形状と略合致する形状となっている。即ち、この実施の形態では、ＥＡ材１を車体板金１０に取り付けた状態にあっては、各凸部１２ＡがＥＡ材本体２の各凹部３に係合し、各凸部１２Ａが各凹部３の内面に対峙する。
【００６３】
この実施の形態のその他の構成は、前述の第２の実施の形態と同様であり、第１２，１３図において第９〜１１図と同一符号は同一部分を示している。
【００６４】
この実施の形態にあっては、各凸部１２Ａが、ＥＡ材本体２に形成された各凹部３に係合しているので、ＥＡ材本体２の位置決め精度が向上する。
【００６５】
なお、前述の通り、各凸部１２ＡのＥＡ材本体２との対峙面の基端側は、車体板金１０の前面に接近するほど該ＥＡ材本体２側となるように湾曲して該車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となっており、且つこの対峙面の先端側は、ＥＡ材本体２から離反するように湾曲した湾曲面となっている。そのため、各凸部１２Ａが各凹部３の内面に当接しても、各凹部３の内面に局所的に過大な負荷が加えられることが防止される。これにより、車両走行時の振動等により各凸部１２Ａが繰り返し各凹部３の内面に当接しても、各凹部３の内面の変形や破損が防止されるため、ＥＡ材本体２の耐久性が高いものとなり、且つ長期にわたってＥＡ材本体２のがた付きも防止される。
【００６６】
この実施の形態におけるその他の作用効果は、前述の第２の実施の形態と同様である。
【００６７】
［第４の実施の形態］
第１４図は、第４の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造としてのＥＡ材１の車体板金１０への取付構造の分解斜視図、第１５図はこのＥＡ材１の底面側からの斜視図、第１６図はこの取付構造の平面図、第１７図（ａ）は第１６図のXVII−XVII線に沿う断面図、第１７図（ｂ）は第１７図（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【００６８】
この実施の形態では、車体板金１０から１個の凸部１２Ｂが突設されている。この凸部１２Ｂは、車体板金１０のＥＡ材取付領域の内側、即ちＥＡ材本体２の底面と対峙する位置に配置されている。この凸部１２Ｂは、車体板金１０のＥＡ材取付領域の一部をそれぞれプレス成形等の押し出し加工によって該車体板金１０の前面側へ膨出させることにより形成されている。第１５図の通り、ＥＡ材本体２の底面には、この凸部１２Ｂを受け入れる凹部４が形成されている。
【００６９】
この実施の形態では、該凸部１２Ｂは、第１４，１６図及び第１７図（ａ），（ｂ）の通り、略円形の平面視形状を有し、且つ先端側の外面が該先端側に向って凸に湾曲した略半球形状となっている。また、第１７図（ｂ）の通り、この凸部１２Ｂの基端側の外面は、車体板金１０の前面に接近するほど外径が大きくなるように湾曲し、該車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となっている。第１７図（ｂ）の通り、この凸部１２Ｂの軸心線に沿う断面内において、この凸部１２Ｂの基端側の外面の曲率半径Ｒは２〜５０ｍｍ特に５〜１０ｍｍであることが好ましく、この凸部１２Ｂの先端側の外面の曲率半径Ｒ’’は５〜８０ｍｍ特に５〜３０ｍｍであることが好ましい。車体板金１０の前面からの凸部１２Ｂの突出高さは５〜５０ｍｍ特に１０〜３０ｍｍであることが好ましい。なお、凸部１２Ｂの形状はこれに限定されるものではない。例えば、凸部１２Ｂは、第２０図の如く、その最先端部の外面が平坦面となっていてもよい。この場合、第２０図の通り、該凸部１２Ｂの最先端部の平坦面と側周面とが上記曲率半径Ｒ’’にて湾曲した湾曲面を介して滑らかに連なっていることが好ましい。
【００７０】
この実施の形態では、凹部４は、第１５図の通り、車体板金１０を平面視した状態において、該凹部４からクリップ２０への接近及び離反方向（以下、接離方向という。）に延在した楕円又は長穴形状となっている。ＥＡ材本体２の底面における凹部４の短軸方向の幅は、凸部１２Ｂの外径と略同等となっている。第１７図（ｂ）の通り、凹部４の最深部の深さは、車体板金１０の前面からの凸部１２Ｂの突出高さと略同等かそれよりも若干深いものとなっている。第１７図（ｂ）の通り、凹部４の長軸方向と直交方向の断面内において、凹部４の最も深くなっている部分の内面は、凸部１２Ｂの先端側の外面と略同等の曲率半径にて湾曲した凹曲面となっている。
【００７１】
この実施の形態のその他の構成は、前述の第１の実施の形態と同様であり、第１４〜１７図において第１〜８図と同一符号は同一部分を示している。
【００７２】
この実施の形態にあっては、車体板金１０のＥＡ材取付領域の内側に設けられた凸部１２ＢがＥＡ材本体２の底面の凹部４に係合している。そのため、車両走行時の振動等によりＥＡ材本体２がクリップ２０を回動中心として回動しようとしても、この凸部１２Ｂによって該ＥＡ材本体２の回動が阻止される。これにより、ＥＡ材１にクリップ２０が１個しか設けられていなくても、ＥＡ材本体２を精度よく車体板金１０に取り付けることができる。また、ＥＡ材本体２がクリップ２０と凸部１２Ｂとによって支持されているため、ＥＡ材本体２からこれらに加えられる荷重が分散され、振動等によりクリップ２０に加えられる負荷も軽減される。従って、この実施の形態にあっても、ＥＡ材本体２を車体板金１０に取り付けるためのクリップ２０が１個で足り、クリップ２０を複数個設ける必要がない。これにより、ＥＡ材１の製造コストの低減及び製造工程の簡易化を図ることが可能である。
【００７３】
この実施の形態でも、車体板金１０の凸部１２ＢがＥＡ材本体２の底面の凹部４に係合しているので、ＥＡ材本体２の位置決め精度が高い。なお、この実施の形態では、凹部４は、クリップ２０への接離方向に延在した楕円又は長穴形状となっているため、例えばＥＡ材本体２の発泡合成樹脂の硬化時における収縮等により、ＥＡ材本体２に若干の寸法誤差があっても、凸部１２Ｂを凹部４に係合させることができる。また、この凹部４の該クリップ２０への接離方向と直交方向の幅は、凸部１２Ｂの外径と略同等となっており、凸部１２Ｂが凹部４の内面に当接した状態となっているか、又はＥＡ材本体２がクリップ２０を回動中心として回動しようとしても即座に凸部１２Ｂが凹部４の内面に当接し、このＥＡ材本体２の回動が防止される。
【００７４】
この実施の形態でも、凸部１２Ｂの基端側は、車体板金１０の前面に接近するほど外径が大きくなるように湾曲して該車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となっている。また、この凸部１２Ｂの先端側の外面は、該先端側に向って凸に湾曲した略半球形状の湾曲面となっている。そのため、凸部１２Ｂが凹部４の内面に当接しても、凸部１２Ｂから凹部４の内面に局所的に過大な負荷が加えられることが防止される。これにより、車両走行時の振動等により凸部１２Ｂが繰り返し凹部４の内面に当接しても、凹部４の内面の変形や破損が防止されるため、ＥＡ材本体２の耐久性が高いものとなる。また、長期にわたってＥＡ材本体２のがた付きも防止される。
【００７５】
なお、このように、凸部１２Ｂの基端側が車体板金１０の前面に滑らかに連なる湾曲面となり、且つこの凸部１２Ｂの先端側が略半球形状となるように凸部１２Ｂを形成することにより、例えば凸部１２Ｂの基端側の外周面が車体板金１０の前面と直角に交わるように形成したり、凸部１２Ｂを、先端面と側周面とが直角に交わる円柱形状に形成する場合に比べて、加工精度が緩和されると共に、より簡易な加工方法により凸部１２Ｂを形成することができるため、この凸部１２Ｂを形成するための加工作業の容易化及び加工設備の簡易化を図ることが可能である。また、実施の形態では、車体板金１０をプレス成形等により押し出し加工することによって凸部１２Ｂを形成しているので、プレス成形等により車体板金１０を成形する際に、凸部１２Ｂも同時に（即ち１工程にて）形成することができ、この凸部１２Ｂを有する車体板金１０の製造作業を容易化することが可能である。
【００７６】
なお、この実施の形態では、凸部１２Ｂ及び凹部４は１個ずつ設けられているが、複数個ずつ設けられてもよい。
【００７７】
［第５の実施の形態］
第１８図は、第５の実施の形態に係る発泡成形部材の取付構造としてのＥＡ材１の車体板金１０Ａへの取付構造の分解斜視図、第１９図（ａ）はこの取付部材の第３図（ａ）と同様部分の断面図、第１９図（ｂ）は第１９図（ａ）のＢ部分の拡大図である。
【００７８】
この実施の形態における車体板金１０Ａは、その両側の側縁部１３，１４がそれぞれ該車体板金１０Ａの裏面側（ＥＡ材取付面と反対側）に折り曲げられた略コ字形断面形状となっている。この車体板金１０Ａを平面視した状態において、この車体板金１０Ａの前面の幅は、ＥＡ材本体２の幅よりも小さいものとなっている。この車体板金１０Ａの前面の幅方向の中央付近にクリップ係止孔１１が設けられている。なお、第１８図においては、この車体板金１０Ａは、その延在方向の一端側から他端側まで側縁部１３，１４が裏面側へ折り曲げられた形状となっているが、この車体板金１０ＡのＥＡ材取付領域の両側においてのみ側縁部１３，１４が裏面側へ折り曲げられていてもよい。
【００７９】
各側縁部１３，１４の基端側の外向き面（車体板金１０Ａの前面に連なる面）は、それぞれ、車体板金１０Ａの前面に接近するほど該車体板金１０Ａの幅方向中央側となるように湾曲して該車体板金１０Ａの前面に滑らかに連なる湾曲面となっている。この側縁部１３，１４の基端側の外向き面の曲率半径Ｒはそれぞれ２〜５０ｍｍ特に５〜２０ｍｍであることが好ましい。
【００８０】
この実施の形態では、ＥＡ材本体２の底面に、この車体板金１０Ａを受け入れる凹部５が形成されている。この凹部５は、ＥＡ材本体２の底面の幅方向と略直交方向に延設された凹溝よりなる。この凹部５は、ＥＡ材本体２の底面の幅方向の両端縁から該幅方向の中央側に離隔している。この凹部５の延在方向の両端側は、ＥＡ材本体２の底面の幅方向と直交方向の両端側の側面にそれぞれ開放している。車体板金１０Ａを平面視した状態において、この凹部５の幅は、車体板金１０Ａの幅と同等かそれよりも若干（好ましくは０．１〜４ｍｍ特に０．５〜２ｍｍ程度）大きなものとなっている。第１９図（ａ）の通り、この凹部５の最深部の深さは、車体板金１０Ａの前面から各側縁部１３，１４の先端までの距離よりも小さいものとなっている。第１９図（ｂ）の通り、この凹部５の底面と両側の側面とが交わる隅部は、それぞれ、車体板金１０Ａの前面と各側縁部１３，１４の外向き面とを繋ぐ湾曲面と略同等の曲率半径にて湾曲した凹曲面となっている。この凹部５の幅方向及び延在方向の中央付近にクリップ２０が配設されている。
【００８１】
この実施の形態では、ＥＡ材１を車体板金１０Ａに取り付ける場合には、該車体板金１０Ａを凹部５内に係合させつつ、クリップ２０をクリップ係止孔１１に係合させる。ＥＡ材１が車体板金１０Ａに取り付けられた状態にあっては、該車体板金１０Ａの両側縁部１３，１４がそれぞれ凹部５の側面に対峙する。即ち、この実施の形態では、車体板金１０Ａの略全体が、ＥＡ材本体２の底面の凹部５に係合する凸部を構成したものとなっている。なお、前述の通り、凹部５の最深部の深さは、車体板金１０Ａの前面から各側縁部１３，１４の先端までの距離よりも小さいので、各側縁部１３，１４の先端側は、それぞれ凹部５の外部に延出している。そのため、各側縁部１３，１４の先端側における板金の末端部分はＥＡ材本体２に接触しない。
【００８２】
この実施の形態のその他の構成は、前述の第１の実施の形態と同様であり、第１８，１９図において第１〜８図と同一符号は同一部分を示している。
【００８３】
この実施の形態にあっては、車体板金１０ＡがＥＡ材本体２の底面の凹部５に係合しており、該車体板金１０Ａの両側縁部１３，１４がそれぞれ凹部５の側面に対峙しているため、車両走行時の振動等によりＥＡ材本体２がクリップ２０を回動中心として回動しようとしても、この車体板金１０Ａの両側縁部１３，１４によって該ＥＡ材本体２の回動が阻止される。これにより、ＥＡ材１にクリップ２０が１個しか設けられていなくても、ＥＡ材本体２を精度よく車体板金１０Ａに取り付けることができる。また、ＥＡ材本体２がクリップ２０と車体板金１０Ａの両側縁部１３，１４とによって支持されているため、ＥＡ材本体２からこれらに加えられる荷重が分散され、振動等によりクリップ２０に加えられる負荷も軽減される。従って、この実施の形態にあっても、ＥＡ材本体２を車体板金１０Ａに取り付けるためのクリップ２０が１個で足り、クリップ２０を複数個設ける必要がない。これにより、ＥＡ材１の製造コストの低減及び製造工程の簡易化を図ることが可能である。
【００８４】
この実施の形態では、車体板金１０Ａの各側縁部１３，１４の基端側の外向き面は、それぞれ、車体板金１０Ａの前面に接近するほど該車体板金１０Ａの幅方向中央側となるように湾曲して該車体板金１０Ａの前面に滑らかに連なる湾曲面となっている。また、各側縁部１３，１４の先端側はそれぞれ凹部５の外部に延出しているため、各側縁部１３，１４の先端側における板金の末端部分はＥＡ材本体２に接触しない。そのため、各側縁部１３，１４が凹部５の内面に当接しても、各側縁部１３，１４から凹部５の内面に局所的に過大な負荷が加えられることが防止される。これにより、車両走行時の振動等により各側縁部１３，１４が繰り返し凹部５の内面に当接しても、凹部５の内面の変形や破損が防止されるため、ＥＡ材本体２の耐久性が高いものとなる。また、長期にわたってＥＡ材本体２のがた付きも防止される。
【００８５】
なお、この実施の形態では、車体板金１０Ａの両側縁部１３，１４を裏面側へ折り曲げることにより、該車体板金１０Ａ自体を凹部５に係合する凸形状に成形しているため、前述の各実施の形態のように車体板金１０に凸部１２，１２Ａ，１２Ｂを設けるのに比べて、車体板金１０Ａの成形が容易である。また、この実施の形態でも、車体板金１０Ａの各側縁部１３，１４は、各々の基端側の外向き面が車体板金１０Ａの前面に滑らかに連なる湾曲面となるように折り曲げ加工されるため、例えば各側縁部１３，１４の基端側の外向き面と車体板金１０Ａの前面とが直角に交わるように各側縁部１３，１４を折り曲げ加工する場合に比べて、加工精度が緩和されると共に、より簡易な加工方法を採用することができる。これにより、車体板金１０Ａの加工作業の容易化及び加工設備の簡易化を図ることが可能である。
【００８６】
上記実施の形態はいずれも本発明の一例であり、本発明は上記以外の形態をもとりうる。
【００８７】
例えば、上記の実施の形態では、ＥＡ材１を車体板金１０に取り付けるためのクリップ２０として、特開２００７−１６１１０９号に開示されたものと同様のものを用いているが、本発明の発泡成形部材の取付構造においては、上記以外の各種のクリップ（例えば特開２００４−１３２４６２号等に開示されたクリップ）を用いることができる。
【００８８】
上記の実施の形態は、ＥＡ材の車体板金への取付構造への本発明の適用例を示しているが、本発明は、これ以外の発泡成形部材の取付構造にも適用可能である。例えば、本発明は、車体板金に取り付けられたプレート等、車体板金以外の被取付部材への発泡成形部材の取付構造にも適用可能である。
【符号の説明】
【００８９】
１  ＥＡ材（発泡成形部材）
２  ＥＡ材本体（発泡成形体）
１０  車体板金（被取付部材）
１１  クリップ係止孔（被係止部）
１２，１２Ａ，１２Ｂ  凸部（位置決め手段）
１３，１４  側縁部（位置決め手段）
２０  クリップ
２１  フランジ
２２  軸部
２３  アンカー
２４  切欠部
３０  係止体
３１  起立体
３２  係止片
４０  最凸部
４１  第１の斜面
４２  第２の斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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