(57)【要約】【課題】アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピッククランプを解除しても、アウターコラムからインナーコラムが抜け出さないようにしたステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置の組み付けが完了してから車体４１に取り付けるまでの間に、誤って操作レバー５４を締付解除方向に回動すると、コラム締付けブラケット６、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板６２、６３、及びインナーコラム１０に対してフリーな状態となる。しかし、インナーコラム１０からアウターコラム１１、コラム締付けブラケット６が抜け出そうとすると、車体取付けブラケット３の連結部３２の長溝３３がボルト２１２の六角柱状の頭部に引っ掛かるため、インナーコラム１０からアウターコラム１１、コラム締付けブラケット６が抜け出すのを防止することができる。【選択図】図８
2011230635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付可能なインナーコラム、
上記インナーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合され、二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能なアウターコラム、
上記車体に固定可能で、上記インナーコラムに軸方向に相対的に移動不能に連結される連結部が車体前方側に形成された車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットに取り付けられ、二次衝突時の衝撃力で車体取付けブラケットから車体前方側に離脱可能で、上記アウターコラムをテレスコピック移動可能に支持するコラム締付けブラケット、
上記コラム締付けブラケットの側板を締付け、上記アウターコラムをテレスコピック移動不能にクランプする締付けロッド、
上記車体取付けブラケットにコラプス移動距離よりも長く形成され、上記コラム締付けブラケットの上板をコラプス移動距離の全長に渡って案内する案内溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記車体取付けブラケットとコラム締付けブラケットの上板との間には、車体取付けブラケットとコラム締付けブラケットの上板との間の摩擦力を所定の摩擦力に設定するコーティングプレートが介挿されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記インナーコラムの車体前方側は上記車体にチルト移動可能に取付可能で、
上記コラム締付けブラケットの側板は上記アウターコラムをチルト移動可能に支持し、
上記締付けロッドは上記コラム締付けブラケットの側板を締付けて、上記アウターコラムをチルト移動不能にクランプし、
上記車体取付けブラケットの連結部は上記インナーコラムにチルト方向に相対的に移動可能に連結されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記インナーコラムに上記チルト方向に直交する方向に突出して形成された連結突起、
上記車体取付けブラケットの連結部に形成され、上記連結突起がチルト方向に相対的に移動可能に連結される長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うとともに、二次衝突時に、ステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整を行うようにしたテレスコピック式のステアリング装置がある。また、ステアリングホイールのテレスコピック位置とチルト位置の両方の調整を行うようにしたチルト・テレスコピック式のステアリング装置がある（特許文献１、特許文献２）。
【０００３】
このようなステアリング装置においては、テレスコピック位置の調整が完了した後で、スリットを有するアウターコラムを縮径して、インナーコラムの外周をアウターコラムの内周で締め付け、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている。また、車体後方側にステアリングホイールを装着したアッパーステアリングシャフトに、ロアーステアリングシャフトがスプライン係合等によってテレスコピック移動可能に係合して、ステアリングホイールの回転をステアリングギヤに伝達し、車輪の操舵角を変える。
【０００４】
このようなステアリング装置を車体に取り付ける前の状態で、操作レバーを誤って操作し、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピッククランプを解除してしまうことがある。すると、アウターコラムからインナーコラムが抜け出して、ステアリングシャフトのスプライン係合も外れてしまう場合がある。
【０００５】
電動式パワーステアリング装置では、ステアリングホイール側の入力軸と車輪側の出力軸をトーションバーで連結し、このトーションバーの捩れをトルクセンサで検出し、この検出結果から、トーションバーに作用するトルクを検出し、電動モータを駆動して、所要の操舵補助力を出力軸に付与している。
【０００６】
そのため、ステアリングホイールの中立状態と車輪側の中立状態を精度良く一致させる必要があり、ステアリングホイールの回転が伝達されるアッパーステアリングシャフトのスプラインの位相と、車輪側に回転を伝達するロアーステアリングシャフトのスプラインの位相を精度良く一致させて組み付けている。従って、ステアリングシャフトのスプライン係合が一度外れてしまうと、アッパーステアリングシャフトとロアーステアリングシャフトのスプラインの位相を、精度良く一致させて組み付け直す作業に時間がかかってしまう問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２８０６５４号公報
【特許文献２】特開２００６−１９２９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、アウターコラムに対してインナーコラムのテレスコピッククランプを解除しても、アウターコラムからインナーコラムが抜け出さないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付可能なインナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的にテレスコピック移動可能に嵌合され、二次衝突時に車体前方側にコラプス移動可能なアウターコラム、上記車体に固定可能で、上記インナーコラムに軸方向に相対的に移動不能に連結される連結部が車体前方側に形成された車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに取り付けられ、二次衝突時の衝撃力で車体取付けブラケットから車体前方側に離脱可能で、上記アウターコラムをテレスコピック移動可能に支持するコラム締付けブラケット、上記コラム締付けブラケットの側板を締付け、上記アウターコラムをテレスコピック移動不能にクランプする締付けロッド、上記車体取付けブラケットにコラプス移動距離よりも長く形成され、上記コラム締付けブラケットの上板をコラプス移動距離の全長に渡って案内する案内溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットとコラム締付けブラケットの上板との間には、車体取付けブラケットとコラム締付けブラケットの上板との間の摩擦力を所定の摩擦力に設定するコーティングプレートが介挿されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記インナーコラムの車体前方側は上記車体にチルト移動可能に取付可能で、上記コラム締付けブラケットの側板は上記アウターコラムをチルト移動可能に支持し、上記締付けロッドは上記コラム締付けブラケットの側板を締付けて、上記アウターコラムをチルト移動不能にクランプし、上記車体取付けブラケットの連結部は上記インナーコラムにチルト方向に相対的に移動可能に連結されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記インナーコラムにチルト方向に直交する方向に突出して形成された連結突起、上記車体取付けブラケットの連結部に形成され、上記連結突起がチルト方向に相対的に移動可能に連結される長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のステアリング装置は、車体に固定可能で、インナーコラムに軸方向に相対的に移動不能に連結される連結部が車体前方側に形成された車体取付けブラケットと、車体取付けブラケットに取り付けられ、二次衝突時の衝撃力で車体取付けブラケットから車体前方側に離脱可能で、アウターコラムをテレスコピック移動可能に支持するコラム締付けブラケットと、コラム締付けブラケットの側板を締付け、アウターコラムをテレスコピック移動不能にクランプする締付けロッドと、車体取付けブラケットの上板にコラプス移動距離よりも長く形成され、コラム締付けブラケットの上板をコラプス移動距離の全長に渡って案内する案内溝を備えている。
【００１４】
従って、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピッククランプを解除しても、アウターコラムからインナーコラムが抜け出さず、ステアリングシャフトのスプライン係合も外れない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す側面図である。
【図３】図２の要部の平面図である。
【図４】図３の側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】（ｃ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は（ｃ）の平面図、（ａ）は（ｃ）のコーティングプレート及びボルトを取り外した状態を示す平面図である。
【図７】図５のＰ部拡大断面図である。
【図８】チルト位置調整時の状態を二点鎖線で示す側面図である。
【図９】二次衝突時にアウターコラムが車体前方側にコラプス移動した状態を示す平面図である。
【図１０】図９の側面図である。
【図１１】本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す平面図であり、実施例１の図３相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた操舵補助部（電動アシスト機構）１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。
【００１８】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す側面図、図３は図２の要部の平面図、図４は図３の側面図、図５は図４のＡ−Ａ断面図である。図６（ｃ）は図３のＢ−Ｂ断面図であり、図６（ｂ）は図６（ｃ）の平面図、図６（ａ）は図６（ｃ）のコーティングプレート及びボルトを取り外した状態を示す平面図である。図７は図５のＰ部拡大断面図である。
【００１９】
図２から図７に示すように、インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の左端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０１が固定されている。本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。
【００２０】
アウターコラム１１の右側（車体前方側）には、アウターコラム１１の車体上方側（図２、図４、図５の上方）に、車体取付けブラケット３の上板３１が、ボルト４２とナット４３によって車体４１に固定されている。車体取付けブラケット３の上板３１の下面には、コラム締付けブラケット６の上板６１が、コーティングプレート７、７を介して、車体前方側（図２、図３、図４の右側）に離脱可能に取付けられている。コラム締付けブラケット６の側板６２、６３が、アウターコラム１１を車幅方向の左右両側から挟み込んでいる。
【００２１】
二次衝突時にステアリングホイール１０１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、車体取付けブラケット３の上板３１からコラム締付けブラケット６の上板６１が、コーティングプレート７、７と一緒に車体前方側に離脱し、アウターコラム１１がインナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。
【００２２】
インナーコラム１０の車体前方側（右側）には、操舵補助部１０２（電動アシスト機構）のハウジング２１が一体的に形成されている。操舵補助部１０２は、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４、出力軸２５等から構成されている。操舵補助部１０２は、下部車体取付けブラケット２２によって、枢動ピン２２１を介して車体４１にチルト可能に支持されている。
【００２３】
操舵補助部１０２は、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出し、電動モータ２３を駆動して、出力軸２５を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト１０６を経由して、ステアリングギヤ１０３に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２４】
図５に示すように、コラム締付けブラケット６は、上板６１、６１と、この上板６１、６１から各々下方に延びる側板６２、６３を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、コラム締付けブラケット６の側板６２、６３の内側面６２１、６３１に摺動可能に接している。
【００２５】
コラム締付けブラケット６の側板６２、６３には、チルト調整用長溝６４、６５が形成されている。チルト調整用長溝６４、６５は、上記した下部車体取付けブラケット２２に設けられた枢動ピン２２１を中心とする円弧状に形成されている。ディスタンスブラケット１３には、図５の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。
【００２６】
丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝６４、６５及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図５の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５の左端には、側板６２の外側面６２２の外側に、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５６にナット５５の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）がねじ込まれ、ナット５５の右端面がスラスト軸受５７に当接し、スラスト軸受５７を介して、操作レバー５４、可動カム５３、固定カム５２を側板６２の外側面６２２に押圧している。
【００２７】
固定カム５２と可動カム５３の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５３の左側面に連結された操作レバー５４を手で操作すると、可動カム５３が固定カム５２に対して回動する。
【００２８】
操作レバー５４をクランプ方向に回動すると、固定カム５２の傾斜カム面の山に可動カム５３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図５の左側に引っ張ると同時に、固定カム５２を図５の右側に押す。
【００２９】
側板６２は、固定カム５２の右端面によって右側に押され、側板６２の内側面６２１をディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつける。同時に、右側の頭部５１は、側板６３を内側に変形させ、側板６３の内側面６３１をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。従って、コラム締付けブラケット６に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。
【００３０】
図２から図４に示すように、車体取付けブラケット３の上板３１の車体前方端には、チルト方向（図２、図４の上下方向）に長い長溝３３が形成された連結部３２が形成されている。連結部３２は、車体後方側から見て、アウターコラム１１の軸心の右側に形成されている。操舵補助部１０２のハウジング２１の車幅方向の外側面２１１（ハウジング２１の軸心の右側の外側面）に形成された雌ねじ（図示せず）には、六角柱状の頭部を有するボルト（連結突起）２１２の雄ねじ（図示せず）がねじ込まれて固定されている。
【００３１】
ボルト２１２の六角柱状の頭部は、チルト方向に直交する方向に突出し、連結部３２の長溝３３に嵌入している。従って、車体取付けブラケット３の上板３１は、ハウジング２１及びインナーコラム１０に軸方向に相対的に移動不能に連結されている。長溝３３はチルト方向に長く形成されているため、連結部３２とボルト２１２は、チルト方向に相対的に移動可能に連結されている。
【００３２】
従って、運転者が操作レバー５４を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定されたコラム締付けブラケット６の側板６２、６３が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。
【００３３】
そこで、前記アウターコラム１１は、コラム締付けブラケット６の側板６２、６３に対してフリーな状態となる。従って、前記締付けロッド５をチルト調整用長溝６４、６５に案内させつつチルト方向に変位させたり、前記締付けロッド５に沿って、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１０１のチルト方向及びテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。
【００３４】
車体取付けブラケット３の連結部３２とボルト２１２は、チルト方向に相対的に移動可能に連結されている。従って、図８に示すように、ステアリングホイール１０１のチルト方向の調整時には、車体取付けブラケット３、コラム締付けブラケット６に対してアウターコラム１１、インナーコラム１０はチルト方向の調整操作が阻害されることがなく、円滑にチルト方向の調整操作を行うことができる。
【００３５】
図６、図７に示すように、車体取付けブラケット３の上板３１には、車体前方側（図６の右側）が開放された切欠き溝３４、３４が形成されている。切欠き溝３４、３４は、アウターコラム１１の軸心を挟んで車幅方向に対称な位置に形成されている。また、車体取付けブラケット３の上板３１には、切欠き溝３４、３４の車体前方側に、切欠き溝３４、３４よりも溝幅が広い案内溝３５、３５が形成されている。案内溝３５、３５は、車体後方側が開放されて切欠き溝３４、３４に連通するとともに、車体前方側が閉鎖されて、コラム締付けブラケット６のコラプス移動距離よりも長く形成されている。
【００３６】
コーティングプレート７は、略矩形の薄い鉄板に摩擦係数の小さい被膜をコーティングして形成されている。コーティングプレート７は車体後方側にコの字状に折り曲げられて、切欠き溝３４を覆い、車体取付けブラケット３の上板３１の上面と下面を挟み込んでいる。コーティングプレート７には、切欠き溝３４と略同一幅で、車体前後方向の長さも略同一の長溝７１が形成されている。
【００３７】
ボルト８を車体上方側からコーティングプレート７の長溝７１、切欠き溝３４に挿入し、コラム締付けブラケット６の上板６１に固定されたナット６６にねじ込む。ボルト８の上端に形成された円筒状の頭部８１とナット６６で、コーティングプレート７、車体取付けブラケット３の上板３１、コラム締付けブラケット６の上板６１を挟み込んで締め付ける。このコーティングプレート７によって、コラム締付けブラケット６の上板６１と車体取付けブラケット３の上板３１との間の摩擦力を所定の摩擦力に設定し、所定の荷重でコラム締付けブラケット６が車体取付けブラケット３の上板３１から離脱するようにしている。
【００３８】
従って、自動車が他の自動車等に衝突し、運転者が慣性でステアリングホイール１０１に二次衝突すると、アウターコラム１１に車体前方側への衝撃力が作用し、締め付けロッド５、チルト調整用長溝６４、６５を介して、コラム締付けブラケット６に衝撃力が伝わる。
【００３９】
この衝撃力によって、図９、図１０に示すように、車体取付けブラケット３の上板３１からコラム締付けブラケット６の上板６１が、コーティングプレート７と一緒に車体前方側（図９、図１０の右側）に抜け出し、車体前方側にコラプス移動する。コラム締付けブラケット６、アウターコラム１１は、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。
【００４０】
案内溝３５、３５が、コラム締付けブラケット６のコラプス移動距離よりも若干長く形成されているため、コーティングプレート７、ボルト８の頭部８１が案内溝３５に案内されて車体前方側のコラプス移動端まで移動する。従って、アウターコラム１１、インナーコラム１０は車体４１から脱落しないため、衝突後のステアリングホイール１０１の操作が可能となる。
【００４１】
また、ステアリング装置の組み付けが完了してから車体４１に取り付けるまでの間に、誤って操作レバー５４を締付解除方向に回動すると、アウターコラム１１は、コラム締付けブラケット６の側板６２、６３、及びインナーコラム１０に対してフリーな状態となる。しかし、インナーコラム１０からアウターコラム１１、コラム締付けブラケット６、車体取付けブラケット３が抜け出そうとすると、車体取付けブラケット３の連結部３２の長溝３３がボルト２１２の六角柱状の頭部に引っ掛かるため、インナーコラム１０からアウターコラム１１、コラム締付けブラケット６、車体取付けブラケット３が抜け出すのを防止することができる。
【実施例２】
【００４２】
次に本発明の実施例２について説明する。図１１は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す平面図であり、実施例１の図３相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００４３】
実施例２は、連結突起を操舵補助部１０２のハウジング２１に一体的に形成した例である。すなわち、図１１に示すように、車体取付けブラケット３の上板３１の車体前方端には、チルト方向に長い長溝３３０が形成された連結部３２０が形成されている。実施例２の連結部３２０は、実施例１とは異なり、車体後方側から見て、アウターコラム１１の軸心の左側に形成されている。操舵補助部１０２のハウジング２１の車幅方向の外側面２１３（ハウジング２１の軸心の左側の外側面）には、円柱状の連結突起２１４がハウジング２１と一体的に形成されている。
【００４４】
連結突起２１４は、チルト方向に直交する方向に突出し、連結部３２０の長溝３３０に嵌入している。従って、車体取付けブラケット３の上板３１は、ハウジング２１及びインナーコラム１０に軸方向に相対的に移動不能に連結されている。長溝３３０はチルト方向に長く形成（図示せず）されているため、連結部３２０と連結突起２１４は、チルト方向に相対的に移動可能に連結されている。
【００４５】
従って、実施例２においても、ステアリングホイール１０１のチルト方向の調整時には、車体取付けブラケット３、コラム締付けブラケット６に対してアウターコラム１１、インナーコラム１０はチルト方向の調整操作が阻害されることがなく、円滑にチルト方向の調整操作を行うことができる。実施例２では、連結突起２１４がハウジング２１に一体的に形成されているため、部品点数、加工工数、組立工数を削減することができる。
【００４６】
上記実施例では、チルト／テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置だけの調整が可能なテレスコピック式のステアリング装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０１  ステアリングホイール
１０２  操舵補助部（電動アシスト機構）
１０３  ステアリングギヤ
１０４  タイロッド
１０５  コラム
１０６  中間シャフト
１０  インナーコラム
１１  アウターコラム
１２  ステアリングシャフト
１３  ディスタンスブラケット
１４、１５  側面
１６、１７  テレスコ調整用長溝
２１  ハウジング
２１１  外側面
２１２  ボルト（連結突起）
２１３  外側面
２１４  連結突起
２２  下部車体取付けブラケット
２２１  枢動ピン
２３  電動モータ
２４  減速ギヤボックス部
２５  出力軸
３  車体取付けブラケット
３１  上板
３２、３２０  連結部
３３、３３０  長溝
３４  切欠き溝
３５  案内溝
４１  車体
４２  ボルト
４３  ナット
５  締付けロッド
５１  頭部
５２  固定カム
５３  可動カム
５４  操作レバー
５５  ナット
５６  雄ねじ
５７  スラスト軸受
６  コラム締付けブラケット
６１  上板
６２、６３  側板
６２１、６３１  内側面
６２２、６３２  外側面
６４、６５  チルト調整用長溝
６６  ナット
７  コーティングプレート
７１  長溝
８  ボルト
８１  頭部
【図１】
2011230635.tif 000003
【図２】
2011230635.tif 000004
【図３】
2011230635.tif 000005
【図４】
2011230635.tif 000006
【図５】
2011230635.tif 000007
【図６】
2011230635.tif 000008
【図７】
2011230635.tif 000009
【図８】
2011230635.tif 000010
【図９】
2011230635.tif 000011
【図１０】
2011230635.tif 000012
【図１１】
2011230635.tif 000013