(57)【要約】【課題】走行中に所定条件の下で電動走行を行うことで燃費の向上を図ったハイブリッド自動車を提供する。【解決手段】アクセル開度及びクラッチ回転数に応じてクラッチＣ、モーターＭＧ及びエンジンＥへの燃料噴射量を制御する制御部２８を備え、制御部２８は、エンジンＥの出力がエンジンＥに加わるフリクションと釣り合って車輪Ｔの駆動に寄与しないエンジンノーロード線３０と、エンジンノーロード線３０に隣接してそれよりもアクセル開度が大きい側に所定範囲で設定された電動走行領域３１とが書き込まれた制御マップＭ１を有し、開度センサ２６及び回転センサ２７で検出されたアクセル開度及びクラッチ回転数がマップＭ１の電動走行領域３１にあるとき、クラッチＣを切り、エンジンＥへの燃料噴射量を落としてエンジン回転数を下げ、モーターＭＧを作動させて車両を電動走行させる。【選択図】図３
2011020560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンと変速機との間に介設されたクラッチと、該クラッチと前記変速機の出力軸により駆動される車輪との間の動力伝達系に配設されたモーターとを有するハイブリッド自動車であって、
アクセルの開度を検出する開度センサと、前記クラッチの回転数を検出する回転センサと、これら開度センサ及び回転センサで検出されたアクセル開度及びクラッチ回転数に応じて前記クラッチ、前記モーター及び前記エンジンへの燃料噴射量を制御する制御部とを備え、
該制御部は、
一方の軸がアクセル開度で他方の軸がクラッチ回転数のマップであって、前記エンジンの出力が前記エンジンに加わるフリクションと釣り合って前記車輪の駆動に寄与しないエンジンノーロード線と、該エンジンノーロード線に隣接してそれよりもアクセル開度が大きい側に所定範囲で設定された電動走行領域とが書き込まれた制御マップを有し、
前記開度センサ及び回転センサで検出されたアクセル開度及びクラッチ回転数が前記マップの前記電動走行領域にあるとき、前記クラッチを切り、前記エンジンへの燃料噴射量を落としてエンジン回転数を下げ、前記モーターを作動させて車両を電動走行させるものである
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
前記制御部は、前記車両を前記電動走行領域にて電動走行させる際、前記開度センサで検出されたアクセル開度と前記回転センサで検出されたクラッチ回転数とに基づいてそのとき出力される前記エンジンのトルクを予測し、前記クラッチを切った状態で、そのトルクに見合った出力で前記モーターを作動するものである請求項１に記載のハイブリッド自動車。
【請求項３】
前記制御部は、前記車両を前記電動走行領域にて電動走行させる際、前記エンジンの回転数をアイドリングまで下げるものである請求項１又は２に記載のハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源としてエンジンとモーターとを備えたハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車として、車両のエンジンと変速機との間に介設されたクラッチよりも動力伝達系の下流側にモータージェネレーターを配設したパラレル式のハイブリッド自動車が知られている（特許文献１、２等）。
【０００３】
かかるハイブリッド自動車によれば、減速制動時には、クラッチを切ってエンジンを車輪と切り離した状態として車輪の制動エネルギーをモータージェネレーターで回収してバッテリーに蓄電し、発進時や加速時には、クラッチを繋いだ状態としモータージェネレーターにより駆動力を発生させてエンジンによる車輪の駆動をアシストしてエンジンの負荷を軽減することで、燃費の向上を図れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１２９８７８号公報
【特許文献２】特開平１１−２８０５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したシステムによれば、車両の減速制動時にモータージェネレーターで制動エネルギーを回収（回生）し、発進時及び加速時にモータージェネレーターでトルクアシスト（加速アシスト）してエンジンの負荷を軽減することで、一定の燃費向上効果は得られるものの、十分とはいえず、更なる燃費向上が求められていた。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、走行中に所定条件の下で電動走行を行うことで燃費の向上を図ったハイブリッド自動車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために本発明は、車両のエンジンと変速機との間に介設されたクラッチと、該クラッチと前記変速機の出力軸により駆動される車輪との間の動力伝達系に配設されたモーターとを有するハイブリッド自動車であって、アクセルの開度を検出する開度センサと、前記クラッチの回転数を検出する回転センサと、これら開度センサ及び回転センサで検出されたアクセル開度及びクラッチ回転数に応じて前記クラッチ、前記モーター及び前記エンジンへの燃料噴射量を制御する制御部とを備え、該制御部は、一方の軸がアクセル開度で他方の軸がクラッチ回転数のマップであって、前記エンジンの出力が前記エンジンに加わるフリクションと釣り合って前記車輪の駆動に寄与しないエンジンノーロード線と、該エンジンノーロード線に隣接してそれよりもアクセル開度が大きい側に所定範囲で設定された電動走行領域とが書き込まれた制御マップを有し、前記開度センサ及び回転センサで検出されたアクセル開度及びクラッチ回転数が前記マップの前記電動走行領域にあるとき、前記クラッチを切り、前記エンジンへの燃料噴射量を落としてエンジン回転数を下げ、前記モーターを作動させて車両を電動走行させるものである。
【０００８】
前記制御部は、前記車両を前記電動走行領域にて電動走行させる際、前記開度センサで検出されたアクセル開度と前記回転センサで検出されたクラッチ回転数とに基づいてそのとき出力される前記エンジンのトルクを予測し、前記クラッチを切った状態で、そのトルクに見合った出力で前記モーターを作動するものであってもよい。
【０００９】
前記制御部は、前記車両を前記電動走行領域にて電動走行させる際、前記エンジンの回転数をアイドリングまで下げるものであってもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るハイブリッド自動車によれば、走行中に必要動力が小さい所定条件の下で電動走行することで、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の動力伝達系の概要を示す説明図である。
【図２】図１の変速機及びその近傍の拡大図である。
【図３】制御マップを示す説明図である。
【図４】アクセル開度とエンジン回転数（クラッチ回転数）とエンジントルクとの関係を示す説明図である。
【図５】電動走行を行う際のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の好適実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド自動車は、車両に搭載されるエンジンＥと変速機ＴＭとの間に介設されたクラッチＣと、クラッチＣと変速機ＴＭの出力軸により駆動される車輪Ｔとの間の動力伝達系に配設されたモータージェネレーターＭＧとを有する。本実施形態においては、エンジンＥのクランク軸と変速機ＴＭの入力軸との間に、クラッチＣに加えて流体継手ＦＣを介設し、発進時には変速機ＴＭを発進ギヤにギヤインし、クラッチＣを接し、流体継手ＦＣのクリープによって発進するようにしているが、流体継手ＦＣを省略し、クラッチＣを半クラッチ制御することで発進するようにしてもよい。なお、ここでの流体継手ＦＣはトルクコンバーターを含む概念であり、クラッチＣは湿式クラッチが用いられ、エンジンＥはディーゼルエンジンとなっている。
【００１４】
図２に示すように、流体継手ＦＣは、エンジンＥのクランク軸に連結されたポンプ羽根車１と、クラッチＣの入力軸に連結されたタービン羽根車２と、ワンウェイクラッチ３を介してミッションケース等の固定系に支持されたステータ羽根車４とを有する。ポンプ羽根車１が取り付けられた部材とタービン羽根車２が取り付けられた部材との間には、ロックアップクラッチＲＣが介設されている。ロックアップクラッチＲＣは、車速が所定車速以下に落ちると、エンストを回避するために断され、爾後、車速が前記所定車速よりも速い別の所定車速以上に上がると、滑りを回避して効率を高めるために接される。
【００１５】
クラッチＣは、流体継手ＦＣのタービン羽根車２に繋がる入力軸に設けられた入力プレート５と、変速機ＴＭの入力軸７に繋がる出力軸に設けられた出力プレート６とを有し、これら入力プレート５と出力プレート６とがクラッチアクチュエータＣＡによって相対的に押し付けられると接され、その押し付けが解除されると断される。クラッチＣは、変速機ＴＭにて変速操作を行う際に断され、変速完了後に接される。
【００１６】
変速機ＴＭは、クラッチＣの出力軸に繋がる入力軸７と、その軸端から間隔を隔てて同軸に配置された主軸８と、これら入力軸７及び主軸８と平行に配置された副軸９とを有し、各軸はミッションケースに軸受を介して回転可能に支持されている。入力軸７には、入力ギヤ１０が回転不能に設けられている。副軸９には、入力ギヤ１０と噛合する入力副ギヤ１１、リバース副ギヤＣＲ、１速副ギヤＣ１、２速副ギヤＣ２、３速副ギヤＣ３、４速副ギヤがＣ４が、夫々回転不能に、６速副ギヤＣ６が回転可能に設けられている。主軸８には、リバース副ギヤＣＲに噛合されたアイドルギヤＩＲと噛合するリバース主ギヤＭＲ、１速副ギヤＣ１と噛合する１速主ギヤＭ１、２速副ギヤＣ２と噛合する２速主ギヤＭ２、３速副ギヤＣ３と噛合する３速主ギヤＭ３、４速副ギヤＣ４と噛合する４速主ギヤＭ４が、夫々回転可能に、６速副ギヤＣ６と噛合する６速主ギヤＭ６が回転不能に設けられている。また、主軸８には、１速／リバース用ハブＨ１Ｒ、２速／３速用ハブＨ２３、４速／５速用ハブＨ４５が、夫々回転不能に設けられ、副軸９には、６速用ハブＨ６が回転不能に設けられている。
【００１７】
そして、１速／リバース用ハブＨ１Ｒにスプライン噛合された１速／リバース用スリーブＳＲ１をリバース主ギヤＭＲに設けられたリバースドグＤＲに噛合させると、主軸８がリバース回転し、１速／リバース用スリーブＳＲ１を１速主ギヤＭ１に設けられた１速ドグＤ１に噛合すると主軸８が１速のギヤ比で回転する。２速／３速用ハブＨ２３にスプライン噛合された２速／３速用スリーブＳ２３を２速主ギヤＭ２に設けられた２速ドグＤ２に噛合させると、主軸８が２速のギヤ比で回転し、２速／３速用スリーブＳ２３を３速主ギヤＭ３に設けられた３速ドグＤ３に噛合すると主軸８が３速のギヤ比で回転する。４速／５速用ハブＨ４５にスプライン噛合された４速／５速用スリーブＳ４５を４速主ギヤＭ４に設けられた４速ドグＤ４に噛合させると、主軸８が４速のギヤ比で回転し、４速／５速用スリーブＳ４５を入力軸７に設けられた５速ドグＤ５に噛合すると主軸８が入力軸７と直結されて（５速のギヤ比）回転する。６速用ハブＨ６にスプライン噛合された６速用スリーブＳ６を６速副ギヤＣ６に設けられた６速ドグＤ６に噛合させると、主軸８が６速のギヤ比で回転する。なお、各スリーブにはシンクロ機構が設けられている。
【００１８】
変速機ＴＭには、サイドＰＴＯ機構Ｐを介して、モータージェネレーターＭＧが接続されている。サイドＰＴＯ機構Ｐは、副軸９の３速副ギヤＣ３に噛合されたアイドルギヤ１５、アイドルギヤ１５に噛合するＰＴＯギヤ１６、ＰＴＯギヤ１６の回転軸１７に設けられたドグ１８、回転軸１７と同軸に配置されたドライブシャフト１９、ドライブシャフト１９の一端に設けられたハブ２０、ハブ２０にスプライン噛合されたスリーブ２１、ドライブシャフト１９の他端に設けられた減速ギヤ２２、減速ギヤ２２に噛合されたモータージェネレーターＭＧのピニオン２３を備えている。回転軸１７は、ＰＴＯギヤ１６、ドグ１８、ハブ２０及びスリーブ２１を収容するＰＴＯケース２９（図１参照）に軸受を介して回転可能に支持され、ドライブシャフト１９は、ユニバーサルジョイントが組み込まれていて、一端がＰＴＯケース２９に軸受を介して回転可能に支持され、他端が減速ギヤ２２及びピニオン２３を収容する減速機ケース３６（図１参照）に軸受を介して回転可能に支持されている。
【００１９】
このＰＴＯ機構Ｐによれば、スリーブ２１をドグ１８に噛合させると３速副ギヤＣ３の回転がモータージェネレーターＭＧに伝達され、スリーブ２１をドグ１８から離脱させるとモータージェネレーターＭＧが３速副ギヤＣ３の回転から切り離される。ドグ１８、ハブ２０、スリーブ２１は、ＰＴＯクラッチＰＣを構成する。このＰＴＯクラッチＰＣは、通常、接され、変速機ＴＭが変速操作を行う際に各スリーブのシンクロの負担を軽減するため断され、また、エンジンＥのみで走行する場合もモータージェネレーターＭＧの引きずりトルクを回避するため断される。
【００２０】
モータージェネレーターＭＧには、その出力を調節するためのインバータＩＶが接続されており、インバータＩＶには、電源としてのバッテリー（リチウムイオン電池等）ＢＴが接続されている。
【００２１】
また、図２に示すように、このハイブリッド自動車は、アクセルペダル２５の開度を検出する開度センサ２６と、クラッチＣの回転数を検出する回転センサ２７と、これら開度センサ２６及び回転センサ２７で検出されたアクセル開度及びクラッチ回転数に応じて、クラッチＣ、モータージェネレーターＭＧ及びエンジンＥへの燃料噴射量を制御する制御部（ＥＣＵ：電子制御ユニット）２８とを備えている。
【００２２】
開度センサ２６は、アクセルペダル２５の角度を検出する角度センサからなり、その角度からアクセル開度を求める。
【００２３】
回転センサ２７は、変速機ＴＭの入力軸７に設けられた入力ギヤ１０の回転を検出するものであり、この入力ギヤ１０の回転数はクラッチＣの出力軸の回転数と一致する。すなわち、回転センサ２７が検出するクラッチ回転数とは、クラッチＣの出力軸の回転数のことをいう。クラッチＣの出力軸の回転数は、クラッチＣが接で且つロックアップクラッチＲＣが接であれば、エンジンＥのクランク軸の回転数（エンジン回転数）と一致する。
【００２４】
ここで、車両の発進後、クリープが不要となる車速になればロックアップクラッチＲＣが接され、以降、エンストする程度にまで車速が落ちない限りロックアップクラッチＲＣは接のままであり、また、クラッチＣは変速機ＴＭにて変速操作が行われるとき以外は接とされているので、クラッチＣの出力軸の回転数は、発進時及び変速時以外の通常走行時には、エンジン回転数と一致する。よって、以降、クラッチ回転数はエンジン回転数とも表記する。
【００２５】
制御部２８は、図３に示すように、一方の軸がアクセル開度で他方の軸がクラッチ回転数のマップであって、エンジンＥの出力がエンジンＥに加わるフリクションと釣り合って車輪Ｔの駆動に寄与しないエンジンノーロード線３０と、エンジンノーロード線３０に隣接してそれよりもアクセル開度が大きい側に所定範囲で設定された電動走行領域３１とが書き込まれた制御マップＭ１を有し、開度センサ２６及び回転センサ２７で検出されたアクセル開度及びクラッチ回転数が制御マップＭ１の電動走行領域３１にあるとき、クラッチＣを切り、エンジンＥへの燃料噴射量を落としてエンジン回転数を下げ、モータージェネレーターＭＧをモーターとして作動させて車両を電動走行させる。
【００２６】
前記フリクションは、エンジンＥの運転に伴ってエンジン内部のピストンシリンダ間等の摺動部にて生じる摺動抵抗や、エンジンＥがパワステポンプやエアコンのコンプレッサー等の補機類を駆動する際の駆動抵抗等からなり、エンジンＥの出力がこのフリクションと釣り合うと、エンジンＥの出力は、フリクションにのみ消費され、変速機ＴＭに回転力が伝わらず、車輪Ｔの駆動に全く寄与しない。エンジンノーロード線３０は、このようにエンジンＥの出力がそのときのフリクションと釣り合う点を繋げたラインである。よって、エンジンノーロード線３０上においては、車両走行中にエンジンＥから変速機ＴＭへの出力が零となり、エンジンＥは車輪Ｔに対して全く仕事をしていない。
【００２７】
エンジンノーロード線３０よりもアクセル開度が小さい側（図３の左側）では、エンジンＥの出力がフリクションと釣り合う出力よりも小さくなるので、減速領域となる。逆に、エンジンノーロード線３０よりもアクセル開度が大きい側（図３の右側）では、エンジンＥの出力がフリクションと釣り合う出力よりも大きくなるので、加速領域となる。この加速領域にて、エンジンノーロード線３０の近傍のポイント（或るアクセル開度及びクラッチ回転数）であれば、エンジンノーロード線３０上では車両走行中にエンジン出力とフリクションとが釣り合っていることから、小さな力でその加速領域のポイントの運転状態を維持できることになる。
【００２８】
そこで、本発明は、エンジンノーロード線３０に隣接してそれよりもアクセル開度が大きい側に所定範囲で電動走行領域３１を設定し、その電動走行領域３１においては、クラッチＣを断してエンジンＥを変速機ＴＭから切り離し、モータージェネレーターＭＧをモーターとして作動させて車両を電動走行させるようにした。これにより、所謂パラレルハイブリッドタイプにおいて、低コスト化のためにモータージェネレーターＭＧのモーター出力を小さく設計して一般的には電動走行が不可能であると認識されていたハイブリッド自動車であっても、走行中にエンジンノーロード線３０の加速領域側に設定された電動走行領域３１にて一時的に電動走行を実現できる。この電動走行時にはエンジンＥの出力を車輪Ｔの駆動に消費しなくても済むので、燃費が向上することになる。
【００２９】
本実施形態では、車両を電動走行領域３１にて電動走行させる際、制御部２８がクラッチアクチュエータＣＡによりクラッチＣを断してエンジンＥを変速機ＴＭ及び車輪Ｔから切り離し、エンジンＥの各気筒に燃料を噴射するインジェクタ３３の燃料噴射制御部３４を制御することでエンジンＥの回転数をアクセル開度に拘わらずアイドリングまで下げ、燃費の向上を図っている。なお、エンジンＥを停止させれば燃料消費は零となるが、その場合、エンジンＥのクランク軸により駆動されるパワステポンプやエアコンのコンプレッサ等の補機が停止し、ハンドルのパワーアシストや運転室の空調等が停止してしまうため、アイドリングとしている。但し、これらエアコンのコンプレッサやパワステポンプを電動で駆動するようにすれば、電動走行させる際にエンジンＥを停止させてもよい。
【００３０】
車両をエンジン走行から電動走行に切り替える際、それまでエンジンＥによって駆動されていた車輪ＴがモータージェネレーターＭＧによる駆動に切り替わるので、切替時のショックを回避するためには、切り替わるときのモータージェネレーターＭＧの出力を切り替わるときのエンジンＥの出力に合わせる必要がある。そこで、本実施形態では、車両を電動走行領域３１にて電動走行させる際には、開度センサ２６で検出されたアクセル開度と回転センサ２７で検出されたクラッチ回転数とに基づいてそのとき出力されるエンジンＥのトルクを予測し、クラッチＣを切った状態で、そのトルクに見合った出力でモータージェネレーターＭＧをモータとして作動するようにしている。
【００３１】
この点を詳述すると、制御部２８には、図４に示すように、アクセル開度とクラッチ回転数（エンジン回転数）とエンジントルクとの関係が書き込まれた所謂エンジンレバースケジュールマップＭ２が記憶されている。車両を電動走行領域３１にて電動走行させる際には、開度センサ２６で検出されたアクセル開度と回転センサ２７で検出されたクラッチ回転数とがエンジンレバースケジュールマップＭ２に入力され、そのときのエンジントルクが制御部２８により求められる。そのトルクをＴｅ（Ｎｍ）とすると、それに見合ったモータージェネレーターＭＧの出力Ｗ（ｋＷ）は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を用い、Ｗ＝Ｎｅ×Ｔｅ×２π／６０で算出できる。なお、調整用として比例係数ａ、加算定数ｂを加えて、Ｗ＝ａ×Ｎｅ×Ｔｅ×２π／６０＋ｂの式を用いて算出してもよい。
【００３２】
図３に示すエンジンノーロード線３０に隣接された電動走行領域３１のアクセル開度大側の上限ライン３１Ｌは、車両に搭載するモータージェネレーターＭＧの性能（出力）やその電源であるバッテリーＢＴの容量等により定められる。すなわち、上限ライン３１Ｌを図３の右側に過剰に移動させて電動走行領域３１を加速領域の右側に広げ過ぎると、車両に搭載したモータージェネレーターＭＧの性能やバッテリーＢＴの容量から定まる限界電動走行能力に近付く或いはそれを超えた電動走行となり、電動走行が不可能であったり可能であってもバッテリーＢＴが急速に消耗する等の弊害が生じてしまう。そこで、電動走行領域３１の上限ライン３１Ｌをエンジンノーロード線３０の右側近傍の緩加速領域に設定し、前記限界電動走行能力を超えず且つバッテリーＢＴが急速に消耗しない領域でのみ電動走行を行うようにした。
【００３３】
電動走行領域３１は、クラッチ回転数（エンジン回転数）が高から低に移行するにつれて、エンジンノーロード線３０から加速領域側に広がるように設定されている。その理由は、クラッチ回転数（エンジン回転数）が高いと、エンジンノーロード線３０から加速領域側に僅かに離れたポイントで前記限界電動走行能力となってしまうのに対し、クラッチ回転数（エンジン回転数）が低ければ、エンジンノーロード線３０から加速領域側により離れたポイントで前記限界電動走行能力となるからである。本実施形態では、電動走行領域３１の上限ライン３１Ｌは、モータージェネレーターＭＧの出力が前記限界電動走行能力により定まる或る一定値となるように設定されている。
【００３４】
他方、車両減速時の制動エネルギーの回収（回生）は、アクセル開度が零のとき、又はアクセル開度が零でブレーキペダルが踏み込まれたとき、クラッチＣを断して車輪Ｔの回転がエンジンＥに伝わらないようにし、車輪Ｔの回転を変速機ＴＭを介してモータージェネレーターＭＧに伝達して達成する。すなわち、図３の制御マップＭ１には、アクセル開度が零でクラッチ回転数（エンジン回転数）がエンジンアイドリング回転よりも高い領域に、制動回生領域３５が設定されている。そして、開度センサ２６で検出されたアクセル開度、回転センサ２７で検出されたクラッチ回転数（エンジン回転数）が、共に制動回生領域３５内である場合に、クラッチＣを断してモータージェネレーターＭＧにより制動エネルギーを回収（回生）する。なお、上述したようにアクセル開度が零であることに加え、ブレーキペダルが踏み込まれたことを回生の条件としてもよい。
【００３５】
本実施形態に係るハイブリッド自動車の電動走行制御を図５のフローチャートに基づいて述べる。
【００３６】
ステップＳ１に示すように、車両走行中、図２に示す回転センサ２７によりクラッチ回転数（エンジン回転数）が検出され、開度センサ２６によりアクセル開度が検出される。ステップＳ２では、検出されたクラッチ回転数（エンジン回転数）とアクセル開度とが、図３の制御マップＭ１に入力され、それらが電動走行領域３１内か否かが判断される。ノーであれば電動走行を行うことなくエンドに向かい、イエスであれば、ステップＳ３にて、クラッチＣを断し、エンジン回転数をアイドリングまで落とす。ステップＳ４においては、ステップＳ１で検出されたクラッチ回転数（エンジン回転数）とアクセル開度とが図４のレバースケジュールマップＭ２に入力され、そのときのエンジントルクが求められ、そのエンジントルクに見合ったモータージェネレーターＭＧの目標出力が算出される。ステップＳ５では、算出された目標出力がモーターコントローラに指令され、インバータＩＶによってモータージェネレーターＭＧの出力が目標出力に制御される。
【００３７】
以上により、車両走行中、図３の電動走行領域３１にて電動走行がなされ、それ以外の領域ではエンジン走行がなされる。そして、電動走行時には、エンジンＥの出力を車輪Ｔの駆動に消費しなくても済み、エンジンＥがアイドリング状態となっているので、燃費が向上することになる。
【００３８】
車両減速時の制動エネルギーの回収（回生）は、上述したように、開度センサ２６で検出されたアクセル開度が零で、回転センサ２７で検出されたクラッチ回転数（エンジン回転数）が図３の制動回生領域３５内である場合に、クラッチＣを断し、車輪Ｔの回転をエンジンＥではなくモータージェネレーターＭＧに伝達して達成する。
【００３９】
本実施形態に係るハイブリッド自動車においては、発進時及び加速時にモータージェネレーターＭＧによるトルクアシスト（加速アシスト）は行わない。車両減速時に上述のようにして回生したエネルギーを、発進時及び加速時での加速アシストと電動走行領域３１での電動走行との双方に使用すると、バッテリーＢＴの消費量が回生量を上回り、システムとして成立しない虞があるからである。
【００４０】
但し、モータージェネレーターＭＧの性能やバッテリーＢＴの容量を増大する等して、モータージェネレーターＭＧの回生量をバッテリーＢＴの消費量とバランスさせることができれば、発進時及び加速時の加速アシストと電動走行領域３１の電動走行との双方を行ってもよい。
【００４１】
本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【００４２】
本実施形態では、モータージェネレーターＭＧを変速機ＴＭの副軸９にギヤを介して連結したが（サイドＰＴＯ式）、モータージェネレーターＭＧを変速機ＴＭの入力軸７に設けてもよく（フロントＰＴＯ式）、モータージェネレーターＭＧを変速機ＴＭの出力軸に設けてもよい（リヤＰＴＯ式）。
【００４３】
サイドＰＴＯ式、フロントＰＴＯ式の場合、モータージェネレーターＭＧの出力が変速機ＴＭ内の変速比を介して車輪Ｔに伝達されるので、モータージェネレーターＭＧの容量を比較的小さくできるのに対し、リヤＰＴＯ式の場合、モータージェネレーターＭＧの出力が変速機ＴＭ内の変速比を介さずに車輪Ｔに伝達されるため、モータージェネレーターＭＧの容量を比較的大きくする必要があるのが原則である。
【００４４】
しかし、本発明では、モータージェネレーターＭＧによる加速アシストを行わず、それ程大きな出力が要求されない電動走行領域３１での電動走行のみにモータージェネレーターＭＧを使用するので、リヤＰＴＯ式であっても、加速アシストを行っていた従来のリヤＰＴＯ式よりもモータージェネレーターＭＧの容量を小さくでき、コストダウンを図れる。
【００４５】
また、モータージェネレーターＭＧをモーターとし、回生用のジェネレータを動力伝達系のどこかに別途設けてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
Ｅ  エンジン
ＴＭ  変速機
Ｃ  クラッチ
Ｔ  車輪
ＭＧ  モーター（モータージェネレーター）
２６  開度センサ
２７  回転センサ
２８  制御部
３０  エンジンノーロード線
３１  電動走行領域
Ｍ１  制御マップ
【図１】
2011020560.tif 000003
【図２】
2011020560.tif 000004
【図３】
2011020560.tif 000005
【図４】
2011020560.tif 000006
【図５】
2011020560.tif 000007