(57)【要約】【課題】ブレーキブースタの負圧センサが故障していても、エンジンの自動停止による車両のずり下がりを回避できるエンジン自動停止再始動制御装置を提供する。【解決手段】エンジン自動停止再始動制御装置は、ブレーキブースタを備えた車両に対して、停止条件成立時にエンジンを停止させる自動停止処理と、所定の異常状態を検知する異常検知処理と、特異操作がなされているか否かを検知する特異操作検知処理と、エンジンの自動停止中に異常が検知され且つ特異操作が検知されると停止状態を維持し、エンジンの自動停止中に異常が検知され且つ特異操作が検知されないと再始動させる再始動処理とを実行し、さらに再始動処理は、特異操作がなされていると検知される場合であっても、異常検知処理によりブレーキブースタの負圧センサの故障が検知されると、エンジンを再始動させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによる負圧を用いて制動力を増加させるブレーキブースタを備えた車両に設けられ、所定の停止条件が成立するとエンジンを停止させる自動停止処理と、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動再始動させる自動再始動処理とを実行するエンジン自動停止再始動制御装置であって、
所定の異常状態を検知する異常検知処理部と、
ユーザによる所定の特異操作がなされているか否かを検知する特異操作検知処理部と、
エンジンの自動停止中に前記異常検知処理部により異常が検知された際に、前記特異操作検知処理部で特異操作がなされていると検知される場合にエンジンの停止状態を維持し、前記特異操作検知処理部で特異操作がなされていないと検知される場合にエンジンを再始動させる再始動処理部と、を備え、
前記再始動処理部は、前記特異操作検知処理部で特異操作がなされていると検知される場合であっても、前記異常検知処理部によって検知された異常状態がブレーキブースタの負圧センサの故障であった場合には、エンジンを再始動させることを特徴とするエンジン自動停止再始動制御装置。
【請求項２】
前記再始動処理部は、前記特異操作検知処理部で特異操作がなされていると検知される場合であっても、前記異常検知処理部によりブレーキブースタの負圧センサの故障が検知され、且つ、ブレーキペダルの踏込み操作を検知すると、エンジンを再始動させる請求項１記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
【請求項３】
前記自動停止処理を実行するための所定の停止条件に変速レバーがニュートラルレンジであることが含まれ、前記特異操作に変速レバーの走行レンジへの操作が含まれる請求項１または２記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
【請求項４】
前記自動停止処理を実行するための所定の停止条件に変速クラッチが切断状態であることが含まれ、前記特異操作に変速クラッチの接続操作が含まれる請求項１または２記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
【請求項５】
エンジンによる負圧を用いて制動力を増加させるブレーキブースタを備えた車両に設けられ、所定の停止条件が成立するとエンジンを停止させる自動停止処理と、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動再始動させる自動再始動処理とを実行するエンジン自動停止再始動制御方法であって、
所定の異常状態を検知する異常検知処理と、
ユーザによる所定の特異操作がなされているか否かを検知する特異操作検知処理と、
エンジンの自動停止中に前記異常検知処理により異常が検知された際に、前記特異操作検知処理で特異操作がなされていると検知される場合にエンジンの停止状態を維持し、前記特異操作検知処理で特異操作がなされていないと検知される場合にエンジンを再始動させる再始動処理と、を実行し、
前記再始動処理は、前記特異操作検知処理で特異操作がなされていると検知される場合であっても、前記異常検知処理によって検知された異常状態がブレーキブースタの負圧センサの故障であった場合には、エンジンを再始動させることを特徴とするエンジン自動停止再始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン自動停止再始動制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行中に所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動するアイドルストップ制御を実行するエンジン自動停止再始動装置が組み込まれた車両が提案されている。
【０００３】
このようなエンジン自動停止再始動装置として、特許文献１には、エンジン停止時にブレーキブースタの負圧が低下して、ブレーキ装置駆動性能が低下することを抑止可能なエンジン自動停止再始動装置が提案されている。
【０００４】
当該エンジン自動停止再始動装置は、エンジン又はエンジンにより駆動される装置が発生する負圧が供給される制動操作助勢用のブレーキブースタの負圧であるブースタ負圧を検出する負圧検出手段と、運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段と、入力信号に基づいて前記エンジンの所定条件成立下でエンジンの自動停止又は自動始動を指令するエンジン停止始動制御部とを備えるエンジン自動停止再始動装置において、エンジン停止始動制御部は、ブースタ負圧及び制動操作に基づいて、ブースタ負圧が所定のしきい値よりも小さくなると想定される状況を結果的に引き起こす所定の制動操作が行われたと判定した場合にエンジンの自動始動を指令することを特徴とするものである。
【０００５】
当該エンジン自動停止再始動装置によれば、単にブースタ負圧をモニタしてエンジンを再始動する場合に生じるエンジン再始動のための遅延時間を待つことなく、ブースタ負圧低下がエンジン再始動を必要とする場合にはブースタ負圧が実際に低下する以前にエンジンを速やかに再始動して、制動操作の悪化を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１３７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上述した従来技術は、ブースタ負圧を検出する負圧検出手段が正常に動作していることを前提としており、負圧検出手段が故障している場合には、正確なブースタ負圧を検知できないため、制動操作の悪化を防止することができないという問題があった。例えば坂道でエンジンが自動停止している場合に、ブースタ負圧が実際に低下していても、その状態が適切に検知できなければ、ブレーキペダルの操作による適切な制動力が確保できず、車両のずり下がりが発生する虞があった。
【０００８】
また、この種のエンジン自動停止再始動装置では、エンジンの自動停止状態で、車両に何らかの異常が検知されると、アイドルストップ制御が適正に実行できなくなる可能性があるため、異常を検知するとエンジンの再始動制御を実行するように構成されている。
【０００９】
しかし、運転者によりシフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジに切替操作される等の特異操作がなされていると、エンジンの再始動時に車両が異常発進する虞があるため、エンジンの再始動制御が一律に禁止されていた。その結果、ブースタ負圧が低下していると、ブレーキペダルの操作による適切な制動力が確保できず、車両のずり下がりが発生する虞があった。
【００１０】
本発明の目的は、上述した問題に鑑み、ブレーキブースタの負圧センサが故障していても、エンジンの自動停止による車両のずり下がりを回避できるエンジン自動停止再始動制御装置及びその方法を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の目的を達成するため、本発明によるエンジン自動停止再始動制御装置の特徴構成は、エンジンによる負圧を用いて制動力を増加させるブレーキブースタを備えた車両に設けられ、所定の停止条件が成立するとエンジンを停止させる自動停止処理と、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動再始動させる自動再始動処理とを実行するエンジン自動停止再始動制御装置であって、所定の異常状態を検知する異常検知処理部と、ユーザによる所定の特異操作がなされているか否かを検知する特異操作検知処理部と、エンジンの自動停止中に前記異常検知処理部により異常が検知された際に、前記特異操作検知処理部で特異操作がなされていると検知される場合にエンジンの停止状態を維持し、前記特異操作検知処理部で特異操作がなされていないと検知される場合にエンジンを再始動させる再始動処理部と、を備え、前記再始動処理部は、前記特異操作検知処理部で特異操作がなされていると検知される場合であっても、前記異常検知処理部によって検知された異常状態がブレーキブースタの負圧センサの故障であった場合には、エンジンを再始動させる点にある。
【００１２】
上述の構成によれば、異常検知処理部によりブレーキブースタの負圧センサの故障が検知されると、特異操作検知処理部でユーザにより特異操作がなされていると検知される場合であってもエンジンが再始動されるので、エンジンの動作により発生するブレーキブースタの負圧を適正な状態に維持できるようになる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明した通り、本発明によれば、ブレーキブースタの負圧センサが故障していても、エンジンの自動停止による車両のずり下がりを回避できるエンジン自動停止再始動制御装置を提供することができるようになった。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両の制御システムの機能ブロック構成図
【図２】制動装置の説明図
【図３】アイドルストップ制御の状態遷移図
【図４】アイドルストップ制御の全体フローチャート
【図５】エンジン自動停止処理のフローチャート
【図６】エンジン再始動処理のフローチャート
【図７】ブレーキブースタ負圧センサの信号電圧の特性図
【図８】負圧センサ正常時のエンジン再始動処理のタイミングチャート
【図９】負圧センサ故障時のエンジン再始動処理のタイミングチャート
【図１０】特異操作時、且つ、負圧センサ故障時のエンジン再始動処理のタイミングチャート
【図１１】特異操作時、且つ、負圧センサ以外の異常による再始動要求発生時のタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明によるエンジン自動停止再始動制御装置及びその方法を説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両の制御システムは、エンジン及び自動変速機を制御するエンジンＥＣＵ（「ＥＣＵ」は、Electric Control Uunitの略称である。）２と、本発明によるエンジン自動停止再始動制御装置としてのアイドルストップＥＣＵ３と、制動装置を制御するブレーキＥＣＵ４等の複数のＥＣＵにより構成され、各ＥＣＵが相互に制御信号を送受信するためのＣＡＮ（「ＣＡＮ」は、Controller Area Networkの略称である。）１に接続されている。
【００１７】
上述した複数のＥＣＵには、衝突時の安全装置であるエアバッグを展開制御するエアバッグＥＣＵ１１や、車両を目的地に誘導するナビゲーションＥＣＵ１２等が含まれる。
【００１８】
各ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータと、入出力回路等の周辺回路と、バッテリから供給されるＤＣ１２Ｖの電圧を所定の制御電圧、例えばＤＣ５Ｖに調整するＤＣレギュレータ等を備えている。
【００１９】
各ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて、入力回路を介して入力されたセンサ等の信号値やＣＡＮ１を介して他のＥＣＵから送信された制御信号に対して所定の演算を実行し、その演算結果に基づく制御信号を、出力回路を介してアクチュエータ等に出力し、或いはＣＡＮ１を介して他のＥＣＵに出力することにより制御対象を制御する。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２には、エンジン回転数、エンジン水温、アクセル開度、吸気量、車速、バッテリ電圧、変速レバーのシフト位置、ブレーキ負圧等、車両に備えた各種のセンサから出力される信号が入力されている。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２は、エンジン回転数、エンジン水温、アクセル開度、吸気量等に基づいてスロットルバルブの開度、エンジンへ供給する燃料噴射量、噴射時期、点火時期等を算出して、スロットルバルブ制御信号、燃料噴射信号、点火信号等の制御信号を出力することによりエンジンを駆動し、さらに、エンジン回転数、車速、変速レバーのシフト位置等に基づいて変速比を算出して無断変速機構が組み込まれた自動変速機に変速制御信号を出力することにより変速比を調整する。
【００２２】
さらに、エンジンＥＣＵ２は、エンジン等の駆動状態に基づいて、ＣＡＮ１を介してアイドルストップＥＣＵ３にエンジンの状態を示すステータス信号を送信する。当該ステータス信号には、アイドルストップＥＣＵ３によるエンジンの自動停止処理を許容するか禁止するかのステータス信号や、エンジンの再始動を要求するステータス信号が含まれる。
【００２３】
アイドルストップＥＣＵ３には、エンジン回転数、車速、バッテリ電圧、変速レバーのシフト位置、ブレーキストロークセンサにより検知されるブレーキペダルの操作量、ブレーキブースタの負圧、路面傾斜量等、車両に備えた各種のセンサから出力される信号、及び、運転者により操作されるアイドルストップ制御禁止スイッチからの信号が入力回路を介して入力されるとともに、エンジンＥＣＵ２からＣＡＮ１を介して送信されたステータス信号が受信される。
【００２４】
アイドルストップＥＣＵ３は、上述した各種の入力信号及びステータス信号に基づいてアイドルストップ制御を実行する。つまり、エンジンの駆動中に所定の停止条件が成立するとエンジンを停止させる自動停止処理と、エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立すると、スタータモータを起動してエンジンを再始動させる再始動処理を実行する。
【００２５】
アイドルストップＥＣＵ３は、自動停止処理の実行時にＣＡＮ１を介してエンジンＥＣＵ２に燃料カット要求信号を送信し、再始動処理の実行時にＣＡＮ１を介してエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号を送信する。
【００２６】
エンジンＥＣＵ２は、アイドルストップＥＣＵ３から燃料カット要求信号を受信すると、エンジンへ出力する燃料噴射信号をオフしてエンジンを停止させ、エンジン停止時にアイドルストップＥＣＵ３から燃料カット解除要求信号を受信すると、エンジンへの燃料噴射信号の出力を再開する。
【００２７】
このようにして、信号待ちによる停車等の際に、無駄なアイドリングによる燃料消費が抑制される。
【００２８】
図１に示すように、スタータモータＭを駆動するリレー回路のコイル３０と電源（バッテリＢの正極）との間に、スタータスイッチの接点３１と変速レバーのニュートラルレンジの接点３２が直列に接続され、且つ、アイドルストップＥＣＵ３により制御されるトランジスタスイッチ３３が並列に接続されている。
【００２９】
イグニッションキーの操作によるエンジンの始動時には、運転者により変速レバーがニュートラルレンジに操作され、スタータスイッチが閉じられることによりエンジンが始動され、エンジンの再始動処理の実行時には、アイドルストップＥＣＵ３によりトランジスタスイッチ３３がオンされることによりエンジンが再始動される。
【００３０】
アイドルストップＥＣＵ３は、エンジンの再始動処理によるスタータモータの駆動時にバッテリの出力電圧が低下しても各ＥＣＵが正常に動作するように、バックアップブーストコンバータ１７を制御して、バッテリＢの出力電圧を所定電圧に昇圧する。
【００３１】
例えば、ナビゲーションＥＣＵ１２やブレーキＥＣＵ４等、エンジン始動時の電圧低下によって、それらを構成するマイクロコンピュータがリセットされる等、動作が不安定になると、ユーザが不快に感じたり、安全性に問題が発生する可能性があるＥＣＵが、動作電圧を保障するためにバックアップブーストコンバータ１７から給電されるように構成されている。
【００３２】
図２に示すように、制動装置４には、エンジン２０の吸気マニホールド５から取り出される負圧を利用して、ブレーキペダル６の操作力を軽減する負圧サーボ式のブレーキブースタ７が、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８の間に設けられている。尚、符号２１はリザーブタンク、２１はブレーキシリンダ、２２はディスクブレーキ、２３はチェックバルブ、２４は分岐管を示している。
【００３３】
そして、吸気マニホールドに備えた圧力センサ１０がブレーキブースタ７の負圧センサとして兼用され、当該負圧センサ１０の出力がアイドルストップＥＣＵ３に入力されている。尚、吸気マニホールドに備えた圧力センサに代えてブレーキブースタの負圧を検知する専用の圧力センサが設けられていてもよい。
【００３４】
図３には、このような車両の動作モードの遷移図が示されている。
「モード０」は、イグニッションスイッチがオフされ、エンジンが完全に停止した状態である。「モード０」からスタータスイッチがオンされるとエンジンが始動され、走行可能な状態である「モード１」に遷移する。
【００３５】
「モード１」でエンジンの自動停止条件が成立すると、アイドルストップＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ２に燃料カット要求信号が送信され、エンジンを自動停止させる移行状態である「モード２」に遷移し、完全にエンジンが停止するとアイドルストップ状態である「モード３」に遷移する。
【００３６】
「モード３」に遷移した状態でエンジンの再始動条件が成立すると、アイドルストップＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号が送信され、エンジンを再始動させる移行状態である「モード４」に遷移し、完全にエンジンが始動すると「モード１」に遷移する。
【００３７】
以下、アイドルストップＥＣＵ３により実行されるアイドルストップ制御を詳述する。
【００３８】
図４に示すように、アイドルストップＥＣＵ３は、所定の停止条件が成立するとエンジンを停止させる自動停止処理（ＳＡ１，ＳＡ２）と、エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動する再始動処理（ＳＡ３，ＳＡ４）とを実行する。
【００３９】
図５には、自動停止処理の手順が示されている。アイドルストップＥＣＵ３は、車室内に設けられたアイドルストップモード禁止スイッチが操作されず、アイドルストップモードが許容されていること（ＳＢ１）、エンジンＥＣＵ２等の他のＥＣＵからエンジンの自動停止処理を禁止するステータス信号が受信されていないこと（ＳＢ２）、車速が零（停車状態）であること（ＳＢ３）、傾斜センサにより検知された路面傾斜量が所定範囲内であること（ＳＢ４）、変速レバーがニュートラルレンジまたはパーキングレンジに操作されていること（ＳＢ５）等の条件を所定の停止条件として判定する。尚、ステップＳＢ３の判定では、車速が零で完全に停車していなくとも、これから停止すると予測可能な条件を具備する場合に所定の停止条件に含めてもよい。例えば、車速が零に近い所定値以下でブレーキペダルが操作されている等の条件である。
【００４０】
尚、アイドルストップモード禁止スイッチがオン操作されている場合には、アイドルストップ制御が禁止される。
【００４１】
アイドルストップＥＣＵ３は、各停止条件が成立していると判定すると、エンジンＥＣＵ２に燃料カット要求信号を送信し（ＳＢ６）、エンジンＥＣＵ２からインジェクタに出力される燃料噴射信号をオフさせることによりエンジンを停止させる。
【００４２】
ステップＳＢ５で、変速レバーがニュートラルレンジまたはパーキングレンジに操作されておらず、例えばＤレンジのような走行レンジに操作されている場合には（ＳＢ７）、ブレーキペダルが所定量操作されていることを条件として（ＳＡ８）、エンジンＥＣＵ２に燃料カット要求信号を送信する（ＳＢ６）。
【００４３】
尚、ステップＳＢ５で変速レバーがニュートラルレンジまたはパーキングレンジに操作されている場合に、さらにブレーキペダルが所定量操作されていることを条件に加えてもよい。また、手動変速機が搭載された車両では、ステップＳＢ５の判定に替えて、変速レバーがニュートラルレンジに操作され、且つ、クラッチペダルが踏み込まれていないことを検知するクラッチアッパースイッチがオン状態であることを判定すればよい。
【００４４】
図６には、再始動処理の手順が示されている。アイドルストップＥＣＵ３は、変速レバーがニュートラルレンジに操作された状態で自動停止処理によりエンジンが停止すると、異常検知処理を実行し（ＳＣ１）、次に、ブレーキブースタの負圧のチェック処理（ＳＣ２）を実行する。
【００４５】
エンジンが停止することによりブレーキブースタの負圧が所定の閾値圧力Ｐｔｈより低下、つまり大気圧に近い値になると、ブレーキペダルのアシスト力が低下するため、強制的にスタータモータＭを駆動するとともに（ＳＣ３）、ＣＡＮ１を介してエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号を送信して（ＳＣ４）、エンジンを再始動させる。
【００４６】
ステップＳＣ２で、ブレーキブースタの負圧が所定の閾値圧力Ｐｔｈ以上であると判定すると、ステップＳＣ１の異常検知処理で異常検知による再始動要求が発生しているか否かを判定し（ＳＣ５）、異常検知による再始動要求が発生している場合に、その原因がブレーキブースタの負圧センサの故障であるか否かを判定する（ＳＣ６）。
【００４７】
ステップＳＣ１の異常検知処理は、エンジンの駆動に直接関係しない部位の故障診断処理であり、例えば、エンジン回転数を示すＮＥ信号の異常、アイドルストップＥＣＵ３に組み込まれたスタータモータ駆動回路や信号端子の異常、ブレーキブースタの負圧センサの故障、イグニッションスイッチの異常、バックアップブーストコンバータの異常、傾斜センサの異常、自動変速機に圧油を供給する電動オイルポンプの異常等が所定の自己診断処理により検知される。
【００４８】
異常検知処理によりエンジンの駆動に直接関係しない部位に何らかの異常の兆候が検知されると、エンジンの再始動処理が困難になる虞等があるため、速やかにエンジンを再始動させるためである。
【００４９】
例えば、エンジン停止中にエアコンや車載器で電力が消費されると、バッテリの出力電圧が低下し、バックアップブーストコンバータで昇圧しても各ＥＣＵが正常に動作しない虞がある。そこで、バックアップブーストコンバータからのモニタ電圧を検知して、所定電圧以下に低下する場合に速やかにエンジンを再始動させる。
【００５０】
例えば、電動オイルポンプに異常が発生すると、自動変速機を適正に制御できなくなる虞があるため、速やかにエンジンを再始動させて機械式オイルポンプを作動させる。
【００５１】
図６の説明に戻り、アイドルストップＥＣＵ３は、ブレーキブースタの負圧センサの故障であると判定すると（ＳＣ６）、ブレーキペダルが踏込み操作されていることを条件に（ＳＣ７）、直ちにスタータモータを駆動するとともに（ＳＣ３）、ＣＡＮ１を介してエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号を送信して（ＳＣ４）、エンジンを再始動させる。
【００５２】
尚、ブレーキペダルが全く踏み込まれていない状態を０％、最大に踏込み操作された状態を１００％とする場合に、ブレーキペダルの踏込み量が予め設定された閾値（例えば２０％）以上踏込み操作されていることを基準に、ブレーキペダルが踏込み操作されていると判定する。
【００５３】
ブレーキペダルが踏込み操作されていない場合には（ＳＣ７）、シフトレバーが走行レンジ、例えばＤレンジに操作される特異操作状態で無く、ニュートラルレンジまたはパーキングレンジに維持されていることを条件に（ＳＣ８）、直ちにスタータモータを駆動するとともに（ＳＣ３）、ＣＡＮ１を介してエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号を送信して（ＳＣ４）、エンジンを再始動させる。特異操作状態とは、例えば、シフトレバーの操作位置がニュートラルレンジまたはパーキングレンジ等の非走行レンジにある状態でエンジンが停止状態に移行した後に、シフトレバーの操作位置がＤレンジ等の走行レンジに操作された場合等、エンジンを再始動させると車両の飛出し等の危険な状態が発生する可能性がある操作が行なわれた状態をいう。
【００５４】
アイドルストップＥＣＵ３は、ブレーキブースタの負圧センサの故障以外の異常であると判定すると（ＳＣ６）、上述と同様に、シフトレバーが走行レンジに操作される特異操作状態で無く、ニュートラルレンジに維持されていることを条件に（ＳＣ８）、直ちにスタータモータを駆動するとともに（ＳＣ３）、ＣＡＮ１を介してエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号を送信して（ＳＣ４）、エンジンを再始動させ、シフトレバーが走行レンジに操作される特異操作状態であれば（ＳＣ８）、エンジンを再始動処理すること無く、自動停止状態を継続する（ＳＣ９）。
【００５５】
ステップＳＣ５で、異常検知による再始動要求が発生していないと判定すると、アイドルストップＥＣＵ３は、他のＥＣＵからエンジンの再始動要求があるか否かを判定し（ＳＣ１０）、再始動要求があればステップＳＣ８以下の再始動処理を実行する。他のＥＣＵからエンジンの再始動要求とは、例えばエンジンＥＣＵ２から送信されたステータス信号が再始動要求である場合等をいう。
【００５６】
さらに、他のＥＣＵからエンジンの再始動要求がなければ（ＳＣ１０）、ユーザ要件による再始動要求があるか否か、詳細には、運転者による再始動要求があるか否か（例えば、アクセルペダルの踏込み操作がなされたか否かや、ユーザの操作によって安全性または車両の保全性の面でエンジンを再始動した方がよい状況になったか否か）を判定し（ＳＣ１１）、例えばアクセルペダルの踏込み操作がなされたと判定する場合には、運転者による車両の走行意図を認識してステップＳＣ８以下の手順でエンジンを再始動させる。ユーザによる再始動要求として、他にスポーツモードスイッチがオンされたこと、アイドルストップ禁止スイッチがオンされたこと、所定量以上のステアリング操作がなされたこと、エンジンフードが開かれたこと、ドアが開かれたこと等がステップＳＣ１１で判定される。
【００５７】
図７には、負圧センサからアイドルストップＥＣＵ３に入力される信号電圧の特性が示されている。負圧センサが正常に動作している場合には、約０．５Ｖから４．５Ｖの信号電圧が入力され、大気圧に近づくにつれて信号電圧が４．５Ｖに近づく。
【００５８】
異常検知処理では、例えば数十ｍｓｅｃ．程度の所定時間間隔で負圧センサの信号電圧をモニタして、信号電圧が約０．５Ｖから４．５Ｖの範囲に維持されている場合に負圧センサが正常に動作していると判定し、信号電圧が４．５Ｖより高い状態が、例えば数百ｍｓｅｃ．程度の所定時間継続し、或いは、信号電圧が０．５Ｖより低い状態が所定時間継続する場合に負圧センサが故障していると判定される。
【００５９】
当該異常検知処理が行なわれない場合には、信号電圧が０．５Ｖより低い状態であれば、ブレーキブースタの負圧が十分に確保されていると誤判断されることになるが、当該異常検知処理を実行することにより、信号電圧が０．５Ｖより低い状態が継続すると、負圧センサが故障しており、実際の負圧状態が不明であると判定できるようになる。
【００６０】
つまり、アイドルストップＥＣＵ３は、エンジンによる負圧を用いて制動力を増加させるブレーキブースタを備えた車両に設けられ、所定の停止条件が成立するとエンジンを停止させる自動停止処理と、所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動再始動させる自動再始動処理とを実行するエンジン自動停止再始動制御装置として機能する。
【００６１】
当該アイドルストップＥＣＵ３に組み込まれたマイクロコンピュータのＲＯＭに記憶された制御プログラムと、当該制御プログラムを実行するＣＰＵ及び周辺回路により、エンジンの自動停止中に所定の異常状態を検知する異常検知処理（ＳＣ１）を実行する異常検知処理部、ユーザによる所定の特異操作がなされているか否かを検知する特異操作検知処理（ＳＣ８）を実行する特異操作検知処理部、エンジンの自動停止中に異常検知処理部により異常が検知された際に、特異操作検知処理部で特異操作がなされていると検知される場合にエンジンの停止状態を維持し（ＳＣ９）、特異操作検知処理部で特異操作がなされていないと検知される場合にエンジンを再始動させる（ＳＣ３，ＳＣ４）再始動処理部の各機能ブロックが具現化される。
【００６２】
そして、再始動処理部は、特異操作検知処理部で特異操作がなされていると検知される場合であっても、異常検知処理部によって検知された異常状態がブレーキブースタの負圧センサの故障であった場合には、エンジンを再始動させるように構成されている。
【００６３】
さらに、再始動処理部は、特異操作検知処理部で特異操作がなされていると検知される場合であっても、異常検知処理部によりブレーキブースタの負圧センサの故障が検知され、且つ、ブレーキペダルの踏込み操作を検知すると、エンジンを再始動させる（ＳＣ５からＳＣ８）ように構成されている。
【００６４】
即ち、アイドルストップＥＣＵ３が、シフトレバーがニュートラルレンジに操作された状態でエンジンを自動停止させた場合に、ブレーキブースタの負圧センサが故障していると、ブレーキブースタの負圧が適正な値として誤検知され、車両のずり下がりが発生する虞があるという問題に対して、本発明では、ブレーキブースタの負圧センサの故障を検知する場合には、強制的にエンジンを再始動させて、ブレーキブースタの負圧を適正な値に復帰させるものである。
【００６５】
従来、シフトレバーがニュートラルレンジに操作された状態でエンジンを自動停止させ、その後運転者によって誤ってシフトレバーが走行レンジに操作されると、エンジンの再始動時に車両が不意に発進するという問題があるため、異常検知処理で何らかの異常が検知されても、エンジンの再始動処理が一律に禁止されていた。
【００６６】
しかし、このような場合にエンジンの再始動処理が禁止されると、車両のずり下がりが発生する虞があるため、シフトレバーが走行レンジに誤操作されている場合でも、ブレーキペダルの踏込み操作がなされていると、強制的にエンジンを再始動させることにより、車両のずり下がりや不意の発進を回避できるようになる。
【００６７】
尚、アイドルストップＥＣＵ３が、シフトレバーが走行レンジに操作された状態で、ブレーキペダルが踏込み操作されてエンジンを自動停止させた場合であって、負圧センサの故障が検知された場合には、エンジン自動停止中にシフトレバーがニュートラルレンジに操作されて入れていれば、上述の手順で再始動させればよい。また、シフトレバーが走行レンジに維持されていれば、ブレーキペダルの踏込み操作を条件に再始動させればよい。
【００６８】
図８から図１１に示すタイミングチャートに基づいて、本発明によるエンジン自動停止再始動制御方法を説明する。
【００６９】
図８は、ブレーキブースタの負圧センサが正常に機能しており、シフトレバーがニュートラルレンジに維持された状態でのエンジンの再始動を示すタイミングチャートである。エンジンが駆動されている「モード１」（図３参照）からエンジンが自動停止された「モード３」に遷移し、シフトレバーがニュートラルレンジに維持された状態で時間が経過するとブレーキブースタの負圧が次第に低下する。
【００７０】
ブレーキブースタの負圧が閾値圧力Ｐｔｈ以下に低下すると（図６のステップＳＣ２）、エンジン再始動要求が発生し（＃１）、アイドルストップＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号が送信され、エンジンを再始動させる移行状態である「モード４」に遷移し（＃２）、完全にエンジンが始動すると「モード１」に遷移する。このとき、エンジン再始動要求がクリアされる（＃３）。
【００７１】
図９は、ブレーキブースタの負圧センサが故障しており、シフトレバーがニュートラルレンジに維持された状態でのエンジンの再始動を示すタイミングチャートである。エンジンが駆動されている「モード１」からエンジンが自動停止された「モード３」に遷移し、シフトレバーがニュートラルレンジに維持された状態で時間が経過するとブレーキブースタの負圧が次第に低下する。
【００７２】
しかし、ブレーキブースタの負圧センサが故障していると、負圧の低下が検知されることが無い。この状態が所定時間継続すると、異常検知処理により負圧センサの故障が検知され、異常検知処理によるエンジン再始動要求が発生する（＃４）。図中、実際のブレーキブースタの負圧が一点鎖線で示されている。
【００７３】
これに伴いエンジン再始動要求が発生し（＃５）、アイドルストップＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号が送信され、エンジンを再始動させる移行状態である「モード４」に遷移し（＃６）、完全にエンジンが始動すると「モード１」に遷移する。このとき、エンジン再始動要求がクリアされる（＃７）。
【００７４】
図１０は、ブレーキブースタの負圧センサが故障しており、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジに切り替えられた状態でのエンジンの再始動を示すタイミングチャートである。エンジンが駆動されている「モード１」からエンジンが自動停止された「モード３」に遷移し、時間が経過するとブレーキブースタの負圧が次第に低下する。
【００７５】
シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジに切り替えられると、特異操作状態であると判定される（＃８）。このとき、ブレーキブースタの負圧センサが故障していると、負圧の低下が検知されることが無い。この状態が所定時間継続すると、異常検知処理により負圧センサの故障が検知され、異常検知処理によるエンジン再始動要求が発生する（＃９）。図中、実際のブレーキブースタの負圧が一点鎖線で示されている。
【００７６】
しかし、特異操作状態であると判定されているため、異常検知処理によるエンジンの再始動が禁止される。この状態でブレーキペダルが踏込み操作されると（＃１０）、エンジン再始動要求が発生し（＃１１）、アイドルストップＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ２に燃料カット解除要求信号が送信され、エンジンを再始動させる移行状態である「モード４」に遷移し（＃１２）、完全にエンジンが始動すると「モード１」に遷移する。このとき、エンジン再始動要求がクリアされる（＃１３）。
【００７７】
図１１は、異常検知処理によりブレーキブースタの負圧センサが正常と判定されているが、負圧センサ以外の異常が検知された場合で、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジに切り替えられた状態のタイミングチャートである。エンジンが駆動されている「モード１」からエンジンが自動停止された「モード３」に遷移し、時間が経過するとブレーキブースタの負圧が次第に低下する。
【００７８】
シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジに切り替えられると、特異操作状態であると判定される（＃１４）。この状態で、異常検知処理により負圧センサ以外の異常が検知され、異常検知処理によるエンジン再始動要求が発生する（＃１５）。
【００７９】
しかし、特異操作状態であると判定されているため、異常検知処理によるエンジンの再始動が禁止され、エンジン再始動要求が発生することなく、エンジン停止状態が継続される。
【００８０】
尚、このような状態からエンジンが再始動される状態に移行させるには、特異操作が行なわれていない状態に、ユーザが操作を行い直す（例えば、Ｄレンジにシフトさせていたシフト位置を、ニュートラル（Ｎ）レンジやパーキング（Ｐ）レンジにシフトし直す等）必要がある。また、この際にユーザに操作を促すため、ブザーを鳴らす等のユーザへの報知動作を行なうようにしてもよい。
【００８１】
上述した実施形態は、自動変速機が搭載された車両を前提に説明したが、手動変速機が搭載された車両であっても、本発明を適用することができる。
【００８２】
この場合、図５に示したフローチャートのステップＳＢ７に代えて、クラッチペダルが踏込み操作され、クラッチ機構が切断されていることを条件に燃料カット要求信号を出力することによりエンジンを自動停止するように構成すればよい。
【００８３】
また、図６に示したフローチャートのステップステップＳＣ８で特異操作状態であると判断される場合に、さらに、クラッチペダルが踏込み操作されていることを条件にスタータモータを駆動し、クラッチペダルが踏込み操作されずクラッチ機構が接続状態である場合にエンジン停止状態を継続するように構成すればよい。
【００８４】
つまり、手動変速機が搭載された車両では、エンジンの自動停止処理を実行するための所定の停止条件に変速クラッチが切断状態であることが含まれ、前記特異操作の判定に変速クラッチの接続操作が含まれる。
【００８５】
尚、上述した各実施形態は本発明の一例に過ぎず、本発明の作用効果を奏する範囲において各ブロックの具体的構成等を適宜変更設計できることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８６】
１：ＣＡＮ
２：エンジンＥＣＵ
３：エンジン自動停止再始動制御装置（アイドルストップＥＣＵ）
７：ブレーキブースタ
９：負圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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