(57)【要約】      （修正有）【課題】新品時と摩耗後の操縦安定性を向上させる。【解決手段】リセスを凹設したクラウンブロック３Ｃとショルダブロック３Ｓとを具え、該クラウンブロックの周方向のブロック巾ＷＢ0cと、前記リセスの周方向のリセス巾ＷＲ0cとの比と、前記クラウンブロックのブロック高さの３０％の高さ位置における、該クラウンブロックの周方向のブロック巾ＷＢ1cと、前記リセスの周方向のリセス巾ＷＲ1cとの比と、前記ショルダブロックの踏み面上における、該ショルダブロックの周方向のブロック巾ＷＢ0sと、前記リセスの周方向のリセス巾ＷＲ0sとの比と、前記ショルダブロックのブロック高さの３０％の高さ位置における、該ショルダブロックの周方向のブロック巾ＷＢ1sと、前記リセスの周方向のリセス巾ＷＲ1sとの比を使い、次式の関係を充足する。（ＷＲ1c／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c／ＷＢ0c）＞（ＷＲ1s／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s／ＷＢ0s）【選択図】図１
2011251616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数のブロックを隔設したＡＴＶ用タイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ赤道面とこのタイヤ赤道面からトレッド巾Ｔｗの１／６の距離Ｌ１を隔てた第１の境界線との間のクラウン領域にブロックの面積重心を有するクラウンブロック、及びタイヤ赤道面からトレッド巾Ｔｗの１／３の距離Ｌ２を隔てた第２の境界線とトレッド端との間のショルダ領域にブロックの面積重心を有するショルダブロックを含み、
かつ前記クラウンブロックの踏み面、及びショルダブロックの踏み面に、それぞれリセスを凹設するとともに、
前記クラウンブロックの踏み面上における、該クラウンブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0c と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0c との比を（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）、
前記クラウンブロックのブロック高さの３０％の高さ位置における、該クラウンブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1c と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1c との比を（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）、
前記ショルダブロックの踏み面上における、該ショルダブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0s と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0s との比を（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）、
前記ショルダブロックのブロック高さの３０％の高さ位置における、該ショルダブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1s と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1s との比を（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）としたとき、下記（１）式の関係を充足することを特徴とするＡＴＶ用タイヤ。
（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）＞（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）    −−−（１）
【請求項２】
前記ブロックは、前記第１の境界線と第２の境界線との間のミドル領域にブロックの面積重心を有するミドルブロックを具え、かつ該ミドルブロックの踏み面にリセスを凹設するとともに、
前記ミドルブロックの踏み面上において、該ミドルブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0m と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0m との比を（ＷＲ0m ／ＷＢ0m）、
前記ミドルブロックのブロック高さの３０％の高さ位置において、該ミドルブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1m と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1m との比を（ＷＲ1m ／ＷＢ1m）としたとき、下記（２）式の関係を充足することを特徴とする請求項１記載のＡＴＶ用タイヤ。
（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）＞（ＷＲ1m ／ＷＢ1m）／（ＷＲ0m ／ＷＢ0m）＞（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）    −−−（２）
【請求項３】
前記クラウンブロックにおける前記比（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）は、１．０〜２．０の範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載のＡＴＶ用タイヤ。
【請求項４】
前記クラウンブロックにおけるリセス巾の比（ＷＲ1c ／ＷＲ0c）は、１より大かつ２．０より小であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のＡＴＶ用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、新品時に加え、摩耗後の操縦安定性を向上させたＡＴＶ用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＡＴＶ（ALL TERRAIN VEHICLE）は、砂地や泥濘地等の悪路走行を目的としたもので、全地形走行車両、或いはバギー車などと呼ばれる場合もある。このＡＴＶは、車体の前部に設けられた１ないし２輪の操舵輪と、車体の後部に設けられた左右の駆動輪を有し、駆動輪には、乗用車のようなデファレンシャル装置を介在させていない。従って、左右の駆動輪は常に同じ回転数で回転し、そのため旋回時には駆動輪を横方向にスライドさせる必要がある。
【０００３】
他方、ＡＴＶ用タイヤでは、悪路でのグリップ力を充分に確保するために、トレッド部にブロックパターンが採用されている。しかしブロックパターンは、路面への食い込みにより前に進もうとするトラクション力は高くなるものの、旋回時に横方向にスライドさせることが難しく旋回性能に劣る傾向がある。
【０００４】
そのため従来においては、ブロックとして、タイヤ周方向のブロック巾を小かつタイヤ軸方向のブロック長さを大とした横グリップ力の低い横長矩形のブロック形状を採用し、トラクション性とスライド性とのバランスを図ることで操縦安定性の確保が図られている。
【０００５】
しかしながら、この種のタイヤでは、摩耗によるブロック高さの低下とともにグリップ力が減じる際、横グリップ力の不足を招く。その結果、タイヤの横滑りが激しくなり、走行が不安定となるなど操縦安定性を低下させるという問題が生じる。
【０００６】
なお下記の特許文献１には、ブロックの踏み面に所定サイズのリセスを設けることにより、トラクション性とスライド性とを向上させたタイヤが提案されている。しかし係るタイヤにおいても、摩耗の進行とともに横グリップ力の不足を招き、前者の場合と同様、操縦安定性を低下させるという問題を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−１８６７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで本発明は、クラウンブロックとショルダブロックとでリセスの断面形状を相違させて、摩耗後におけるショルダブロックの剛性を相対的に高めることを基本として、横滑りへの影響が強いショルダブロックにおける横グリップ力の摩耗後の低下を、クラウンブロックに比して相対的に抑えることができ、新品時に加えて摩耗後の操縦安定性を向上させうるＡＴＶ用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、複数のブロックを隔設したＡＴＶ用タイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ赤道面とこのタイヤ赤道面からトレッド巾Ｔｗの１／６の距離Ｌ１を隔てた第１の境界線との間のクラウン領域にブロックの面積重心を有するクラウンブロック、及びタイヤ赤道面からトレッド巾Ｔｗの１／３の距離Ｌ２を隔てた第２の境界線とトレッド端との間のショルダ領域にブロックの面積重心を有するショルダブロックを含み、
かつ前記クラウンブロックの踏み面、及びショルダブロックの踏み面に、それぞれリセスを凹設するとともに、
前記クラウンブロックの踏み面上における、該クラウンブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0c と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0c との比を（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）、
前記クラウンブロックのブロック高さの３０％の高さ位置における、該クラウンブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1c と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1c との比を（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）、
前記ショルダブロックの踏み面上における、該ショルダブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0s と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0s との比を（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）、
前記ショルダブロックのブロック高さの３０％の高さ位置における、該ショルダブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1s と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1s との比を（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）としたとき、下記（１）式の関係を充足することを特徴としている。
（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）＞（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）    −−−（１）
【００１０】
又請求項２の発明では、前記ブロックは、前記第１の境界線と第２の境界線との間のミドル領域にブロックの面積重心を有するミドルブロックを具え、かつ該ミドルブロックの踏み面にリセスを凹設するとともに、
前記ミドルブロックの踏み面上において、該ミドルブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0m と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0m との比を（ＷＲ0m ／ＷＢ0m）、
前記ミドルブロックのブロック高さの３０％の高さ位置において、該ミドルブロックのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1m と、前記リセスのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1m との比を（ＷＲ1m ／ＷＢ1m）としたとき、下記（２）式の関係を充足することを特徴としている。
（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）＞（ＷＲ1m ／ＷＢ1m）／（ＷＲ0m ／ＷＢ0m）＞（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）    −−−（２）
【００１１】
又請求項３の発明では、前記クラウンブロックにおける前記比（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）は、１．０〜２．０の範囲であることを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記クラウンブロックにおけるリセス巾の比（ＷＲ1c ／ＷＲ0c）は、１より大かつ２．０より小であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は叙上の如く、クラウンブロックとショルダブロックとでリセスの断面形状を相違させ、クラウンブロックの踏み面上におけるブロック巾ＷＢ0c とリセス巾ＷＲ0c との比（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）、クラウンブロックの摩耗時におけるブロック巾ＷＢ1c とリセス巾ＷＲ1c との比（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）、ショルダブロックの踏み面上におけるブロック巾ＷＢ0s とリセス巾ＷＲ0s との比（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）、ショルダブロックの摩耗時におけるブロック巾ＷＢ1s とリセス巾ＷＲ1s との比（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）において下記（１）式の関係を充足させている。
（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）＞（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）    −−−（１）
【００１４】
ここで、
（ア）  比（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）は、クラウンブロックの、新品時における、ブロック巾に対するリセス巾の割合であって、クラウンブロックの新品時における剛性の指標となりうる。この値が大なほど新品時のブロック剛性が低いといえる。
（イ）  比（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）は、クラウンブロックの、摩耗時における、ブロック巾に対するリセス巾の割合であって、クラウンブロックの摩耗時における剛性の指標となりうる。この値が大なほど摩耗時のブロック剛性が低いといえる。
（ウ）  比（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）は、ショルダブロックの、新品時における、ブロック巾に対するリセス巾の割合であって、ショルダブロックの新品時における剛性の指標となりうる。この値が大なほど新品時のブロック剛性が低いといえる。
（エ）  比（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）は、ショルダブロック、摩耗時における、ブロック巾に対するリセス巾の割合であって、ショルダブロックの摩耗時における剛性の指標となりうる。この値が大なほど摩耗時のブロック剛性が低いといえる。
【００１５】
他方、前記（１）式の左辺（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）は、クラウンブロックにおける、新品時に対する摩耗時の剛性指数の変化を意味する。又右辺（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）は、ショルダブロックにおける、新品時に対する摩耗時の剛性指数の変化を意味する。
【００１６】
そして、左辺＞右辺とすることで、新品時に対する摩耗時の剛性指数の変化は、ショルダブロックよりもクラウンブロックの方が大きくなる。即ち、クラウンブロックに対するショルダブロックの摩耗時の剛性は、クラウンブロックに対するショルダブロックの新品時の剛性よりも相対的に高いものとなる。従って、横滑りへの影響が強いショルダブロックの、摩耗時の横グリップ力が相対的に高まる。その結果、新品時だけでなく摩耗後も、タイヤの横滑りを抑えて、操縦安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明のＡＴＶ用タイヤのトレッドパターンに一実施形態を平面に展開して示す展開図である。
【図２】（Ａ）はクラウンブロックを拡大して示す平面図、（Ｂ）はそのａ−ａ断面図である。
【図３】（Ａ）はミドルブロックを拡大して示す平面図、（Ｂ）はそのａ−ａ断面図である。
【図４】（Ａ）はショルダブロックを拡大して示す平面図、（Ｂ）はそのａ−ａ断面図である。
【図５】各ブロックのタイヤ軸方向両端部に設ける面取り部を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態のＡＴＶ用タイヤ１は、トレッド部２に、複数のブロック３を隔置させたブロックパターンを具える。
【００１９】
本例では、前記ブロック３は、クラウン領域Ｑｃにブロックの面積重心ｇを有するクラウンブロック３Ｃと、ミドル領域Ｑｍにブロックの面積重心ｇを有するミドルブロック３Ｍと、ショルダ領域Ｑｓにブロックの面積重心ｇを有するショルダブロック３Ｓとを具える。なお前記「面積重心ｇ」は、各ブロック３の踏み面における面積重心ｇを意味する。
【００２０】
前記クラウン領域Ｑｃは、タイヤ赤道面Ｃと、このタイヤ赤道面Ｃからトレッド巾Ｔｗの１／６の距離Ｌ１を隔てた第１の境界線Ｊ１との間の領域として定義される。又前記ミドル領域Ｑｍは、前記第１の境界線Ｊ１と、前記タイヤ赤道面Ｃからトレッド巾Ｔｗの１／３の距離Ｌ２を隔てた第２の境界線Ｊ２との間の領域として定義される。又前記ショルダ領域Ｑｓは、前記第２の境界線Ｊ２と、トレッド端Ｔｅとの間の領域として定義される。なお前記「トレッド端Ｔｅ」とは、最もタイヤ軸方向外側に配されるブロック３において、その踏み面におけるタイヤ軸方向最外点を通るタイヤ周方向線を意味する。又前記「トレッド巾Ｔｗ」とは、前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド部２の踏み面の輪郭線に沿ったタイヤ軸方向距離を意味する。又前記距離Ｌ１、Ｌ２も、トレッド部２の踏み面の輪郭線に沿ったタイヤ軸方向距離を意味している。
【００２１】
又、タイヤ赤道面Ｃ上に面積重心ｇが位置するブロックは、クラウンブロック３Ｃに含まれるものとし、第１の境界線Ｊ１上に面積重心ｇが位置するブロックは、ミドルブロック３Ｍに含まれるものとし、又第２の境界線Ｊ２上に面積重心ｇが位置するブロックは、ショルダブロック３Ｓに含まれるものとする。
【００２２】
次に、前記クラウンブロック３Ｃの踏み面Ｃｓ、ミドルブロック３Ｍの踏み面Ｍｓ、及びショルダブロック３Ｓの踏み面Ｓｓには、それぞれリセス５Ｃ、５Ｍ、５Ｓが凹設される。
【００２３】
前記クラウンブロック３Ｃは、具体的には図２に拡大して示すように、タイヤ周方向のブロック巾ＷＢを小かつタイヤ軸方向のブロック長さＬＢを大とした横長のブロック基体６ｃを有する。前記ブロック巾ＷＢとブロック長さＬＢとの比ＷＢ／ＬＢは、０．３５〜０．５５が好ましい。本例では、前記ブロック基体６ｃが、その中央からタイヤ軸方向両外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのびる傾斜部６ｃ１を有するＶ字状をなし、これにより直進性を高めている。なお前記傾斜部６ｃ１のタイヤ軸方向に対する角度αは、５〜１５°程度が好まし。
【００２４】
又前記ブロック基体６ｃのタイヤ軸方向両端部のコーナ部９には、図５に示すように、該コーナ部９を斜面で切り欠く面取り部１０が形成される。これにより新品時には、クラウンブロック３Ｃは、横滑りしやすくなって旋回性を向上させることができる。この面取り部１０は、摩耗とともに喪失しうるため、摩耗後における横滑りへの悪影響は回避できる。なお面取り部１０の踏み面法線に対する角度θは３０〜６０°の範囲が好ましく、又面取り部１０の踏み面Ｃｓからの面取り深さ１０Ｈは、ブロック高さＢＨの２５〜５０％の範囲が好ましい。
【００２５】
次に、クラウンブロック３Ｃに形成されるリセス５Ｃは、前記ブロック基体６ｃの巾中心線ｉ上を、該巾中心線ｉに沿って、本例では略Ｖ字状にのび、そのタイヤ軸方向両端はブロック内にて終端している。なおリセス５Ｃは、踏み面Ｃｓ上においては、そのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲｃはタイヤ軸方向に実質的に一定であり、又前記踏み面Ｃｓと平行な任意の断面においても、そのリセス巾ＷＲｃはタイヤ軸方向に実質的に一定である。しかし、前記リセス巾ＷＲｃは、その深さ方向には変化する。具体的には、図２（Ｂ）にリセス５Ｃの周方向断面を示すように、リセス巾ＷＲｃは、踏み面Ｃｓからリセス底２０ｃに向かって漸増している。本例では漸増の割合は一定であり、従って、前記リセス側面２１ｃは、外傾斜の斜面を形成している。
【００２６】
次に、前記ミドルブロック３Ｍ、及びショルダブロック３Ｓは、具体的には図３、４に拡大して示すように、前記クラウンブロック３Ｃと同様に、タイヤ周方向のブロック巾ＷＢを小かつタイヤ軸方向のブロック長さＬＢを大とした横長のブロック基体６ｍ、６ｓを有する。このブロック巾ＷＢとブロック長さＬＢとの比ＷＢ／ＬＢも０．３５〜０．５５の範囲が好ましい。本例では、前記ミドルブロック３Ｍ、及びショルダブロック３Ｓは、前記クラウンブロック３Ｃの傾斜部６ｃ１と略同角度αでタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのびる平行四辺形状のブロック基体６ｍ、６ｓを有する。これにより、前記Ｖ字状のクラウンブロック３Ｃと協働して、直進性を高めるとともに、初期の滑り出し、即ち直進状態からのタイヤの滑り出しをスムーズとしてスライドのコントロール性を高めている。なお前記角度αが５°を下回ると、直進性やスライドのコントロール性への効果が見込めず、逆に１５°を上回るとトラクション性に悪影響を及ぼす。しかし要求により、各ブロック基体６ｃ、６ｍ、６ｓを、前記角度α＝０°とした矩形状に形成することもできる。
【００２７】
又、前記ミドルブロック３Ｍ、及びショルダブロック３Ｓに形成されるリセス５Ｍ、５Ｓも、前記ブロック基体６ｍ、６ｓの各巾中心線ｉ上を、各巾中心線ｉに沿ってのび、そのタイヤ軸方向両端はブロック内にて終端している。前記リセス５Ｍ、５Ｓも、リセス５Ｃと同様に、踏み面Ｍｓ、Ｓｓ上においては、そのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲｍ、ＷＲｓは、それぞれタイヤ軸方向に実質的に一定であり、又踏み面Ｍｓ、Ｓｓと平行な任意の断面においても、そのリセス巾ＷＲｍ、ＷＲｓはタイヤ軸方向に実質的に一定である。
【００２８】
又前記リセス５Ｓに関しては、図４（Ｂ）にリセス５Ｓの周方向断面を示すように、リセス巾ＷＲｓは、本例では、踏み面Ｓｓからリセス底２０ｓに向かって漸減している。この漸減の割合は一定であり、従って、前記リセス側面２１ｓは、内傾斜の斜面を形成している。これに対し、前記リセス５Ｍの周方向断面は、前記リセス５Ｃとリセス５Ｓとの中間の形状を有する。具体的には、リセス巾ＷＲｍは、本例では、踏み面Ｍｓからリセス底２０ｍに向かって漸増（又は漸減）するとともに。この漸増（又は漸減）の割合は一定であり、従って、前記リセス側面２１ｍは、外傾斜（又は内傾斜）の斜面を形成している。本例では、リセス側面２１ｍが外傾斜の斜面をなす場合が示される。又外傾斜の場合には、前記リセス側面２１ｍの踏み面法線に対する角度βｍは、前記リセス側面２１ｃの踏み面法線に対する角度βｃより小であり、内傾斜の場合には、前記角度βｍは、前記リセス側面２１ｓの踏み面法線に対する角度βｃより小である。
【００２９】
そして本発明では、前記タイヤ周方向のリセス巾ＷＲｃ、ＷＲｍ、ＷＲｓにおいて下記の如く規制している。即ち、
（１）  前記クラウンブロック３Ｃの踏み面Ｃｓ上における、該クラウンブロック３Ｃのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0c と、前記リセス５Ｃのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0c との比を（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）、
（２）  前記クラウンブロック３Ｃのブロック高さＢＨの３０％の高さ位置Ｘにおける、該クラウンブロック３Ｃのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1c と、前記リセス５Ｃのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1c との比を（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）、
（３）  前記ショルダブロック３Ｓの踏み面Ｓｓ上における、該ショルダブロック３Ｓのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0s と、前記リセス５Ｓのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0s との比を（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）、
（４）  前記ショルダブロック３Ｓのブロック高さＢＨの３０％の高さ位置Ｘにおける、該ショルダブロック３Ｓのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1s と、前記リセス５Ｓのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1s との比を（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）としたとき、下記（１）式の関係を充足している。
（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）＞（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）−−−（１）
【００３０】
ここで、前記式中において、
・  比（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）は、クラウンブロック３Ｃの、新品時における、ブロック巾ＷＢに対するリセス巾ＷＲの割合であって、クラウンブロック３Ｃの新品時における剛性の指標となりうる。この値が大なほど新品時のブロック剛性が低いといえる。又
・  比（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）は、クラウンブロック３Ｃの、摩耗時における、ブロック巾ＷＢに対するリセス巾ＷＲの割合であって、クラウンブロック３Ｃの摩耗時における剛性の指標となりうる。この値が大なほど摩耗時のブロック剛性が低いといえる。又
・  比（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）は、ショルダブロック３Ｓの、新品時における、ブロック巾ＷＢに対するリセス巾ＷＲの割合であって、ショルダブロック３Ｓの新品時における剛性の指標となりうる。この値が大なほど新品時のブロック剛性が低いといえる。又
・  比（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）は、ショルダブロック３Ｓの、摩耗時における、ブロック巾ＷＢに対するリセス巾ＷＲの割合であって、ショルダブロック３Ｓの摩耗時における剛性の指標となりうる。この値が大なほど摩耗時のブロック剛性が低いといえる。
【００３１】
他方、前記（１）式の左辺である（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）は、クラウンブロック３Ｃにおける、新品時に対する摩耗時の剛性指数の変化を意味する。又右辺である（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）は、ショルダブロック３Ｓにおける、新品時に対する摩耗時の剛性指数の変化を意味する。従って、左辺＞右辺の場合、新品時に対する摩耗時の剛性指数の変化が、ショルダブロック３Ｓよりもクラウンブロック３Ｃの方が大きくなることを意味する。
【００３２】
即ち、クラウンブロック３Ｃに対するショルダブロック３Ｓの摩耗時の剛性は、クラウンブロック３Ｃに対するショルダブロック３Ｓの新品時の剛性よりも相対的に高いものとなる。従って、ショルダブロック３Ｓの、摩耗時の横グリップ力を相対的に高めることができる。このショルダブロック３Ｓは、横滑り（スリップ性）への影響が、クラウンブロック３Ｃに比して強い。従って、摩耗後のタイヤの横滑りを従来に比して抑えることができ、操縦安定性を向上させることが可能となる。
【００３３】
特に、本例では、
（５）  前記ミドルブロック３Ｍの踏み面Ｍｓ上において、該ミドルブロック３Ｍのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ0m と、前記リセス５Ｍのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ0m との比を（ＷＲ0m ／ＷＢ0m）、
（６）  前記ミドルブロック３Ｍのブロック高さＢＨの３０％の高さ位置Ｘにおいて、該ミドルブロック３Ｍのタイヤ周方向のブロック巾ＷＢ1m と、前記リセス５Ｍのタイヤ周方向のリセス巾ＷＲ1m との比を（ＷＲ1m ／ＷＢ1m）としたとき、下記（２）式の関係を充足している。
（ＷＲ1c ／ＷＢ1c）／（ＷＲ0c ／ＷＢ0c）＞（ＷＲ1m ／ＷＢ1m）／（ＷＲ0m ／ＷＢ0m）＞（ＷＲ1s ／ＷＢ1s）／（ＷＲ0s ／ＷＢ0s）−−−（２）
【００３４】
この場合、ミドルブロック３Ｍにおける、新品時に対する摩耗時の剛性指数の変化が、クラウンブロック３Ｃにおける剛性指数の変化とショルダブロック３Ｓにおける剛性指数の変化との中間となりうる。即ち、横滑りへの影響が強い順に、摩耗時の横グリップ力が相対的に高まるため、より効果的にタイヤの横滑りを抑えることができ、摩耗後の操縦安定性をさらに高めることができる。
【００３５】
前記クラウンブロック３Ｃにおいては、前記リセス５Ｃが外傾斜をなすため、前記リセス巾の比（ＷＲ1c ／ＷＲ0c）は、少なくとも１より大であり、又その上限は２．０より小が好ましい。前記上限が２．０を越えると、金型が抜けにくくなってリセス５Ｃの形成が難しくなる。本例では、前記比（ＷＲ1c ／ＷＲ0c）が１．５〜２．０の範囲、ミドルブロック３Ｍにおける比（ＷＲ1m ／ＷＲ0m）が１．０〜１．５の範囲、又ショルダブロック３Ｓにおける比（ＷＲ1s ／ＷＲ0s）が０．５〜０．８の範囲で形成されている。
【００３６】
なお前記ブロック高さＢＨとしては、従来のＡＴＶ用タイヤの場合と同様、１３〜１５ｍｍ程度が好適に採用でき、又リセス５Ｃ、５Ｍ、５Ｓの深さは、前記ブロック高さＢＨの８０〜１００％が好適である。
【００３７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、例えばタイヤの内部構造、ブロック形状などを含め、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００３８】
図１に示すブロックパターンを基本としたタイヤサイズがＡＴ２０×１０Ｒ９のＡＴＶ用ラジアルタイヤを、表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの新品時のグリップ性能（前後方向、横方向）、及び摩耗時のグリップ性能（前後方向、横方向）をテストし互いに比較した。なお各タイヤともリセスのリセス巾ＷＲ以外は実質的に同仕様とした。
【００３９】
各タイヤにおいて、
（ａ）各ブロックのブロック高さＢＨは１３．０ｍｍ、かつ各リセスの深さは１０．０ｍｍ、
（ｂ）各ブロックのタイヤ軸方向に対する傾斜角度αは３°である。
（ｃ）ブロック巾は、
（クラウンブロック）
・ＷＢ1c−−−−２９ｍｍ、
・ＷＢ0c−−−−２５ｍｍ、
（ミドルブロック）
・ＷＢ1m−−−−２９ｍｍ、
・ＷＢ0m−−−−２５ｍｍ、
（ショルダブロック）
・ＷＢ1s−−−−２４ｍｍ、
・ＷＢ0s−−−−２０ｍｍ、
としている。
【００４０】
（１）新品時のグリップ性能
・新品のタイヤをリム（８．０ＡＴ）、内圧（２８ｋＰａ）の条件にて、ＡＴＶ車（排気量６６０ｃｃの後輪駆動のスポーツタイプ４輪車）の全輪に装着し、ＡＴＶの競技コースを走行した。そして、走行時の前後方向のグリップ性、及び横方向のグリップ性を、それぞれドライバーの官能評価により、従来例を４点とした５点法で評価した。前後方向のグリップ性では評点が大なほどトラクション性に優れ、横方向のグリップ性では評点が大なほど横滑りが少なく操縦安定性に優れている。
【００４１】
（２）摩耗後のグリップ性能
・ブロック高さの７０％を摩滅させた７０％摩耗タイヤを用いて、上記と同様の走行テストを行い、走行時の前後方向のグリップ性、及び横方向のグリップ性を、それぞれドライバーの官能評価により、新品時の従来例を４点とした５点法で評価した。前後方向のグリップ性では評点が大なほどトラクション性に優れ、横方向のグリップ性では評点が大なほど横滑りが少なく操縦安定性に優れている。
【００４２】
なお前記評価において、点差０．１は、同時比較にて性能差が判断しうる最小レベルであり、点差０．３は、同時比較しないで性能差が判断しうる最小レベルである。
【００４３】
【表１】
2011251616.tif 000003
【００４４】
実施例のタイヤは、新品時の操縦安定性を同じとしながら、摩耗後の操縦安定性を向上させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４５】
１     タイヤ
２     トレッド部
３     ブロック
３Ｃ   クラウンブロック
３Ｍ   ミドルブロック
３Ｓ   ショルダブロック
５Ｃ、５Ｍ、５Ｓリセス
ｇ     面積重心
ＢＨ   ブロック高さ
Ｃｓ、Ｍｓ、Ｓｓ     踏み面
Ｃ     タイヤ赤道面
Ｊ１   境界線
Ｊ２   境界線
Ｑｃ   クラウン領域
Ｑｍ   ミドル領域
Ｑｓ   ショルダ領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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