(57)【要約】【課題】ビジーシフトの抑制効果と燃費向上効果の双方をバランスよく向上させる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、変速マップと、この変速マップに基づいて変速指令を発生する変速指令手段と、を備える。前記変速マップには、各ギヤ段の変速線の低車速側において複数に区画された車速領域Ａ〜Ｄが設定されている。アップシフトの後（ＳＴ１：ＹＥＳ）、一定時間以内にダウンシフトが実行され、且つ、アップシフトの際の車速が属する車速領域と現在の車速が属する車速領域とが一致するとき（ＳＴ２：ＹＥＳ）、ビジーシフト抑制モードに移行する。ビジーシフト抑制モード中に、同モードへ移行した際の車速の属する車速領域が低速であるほど、アップシフトを遅延させて実行させる（ＳＴ４）。ビジーシフト抑制モード中に、ダウンシフトの発生時間間隔が一定時間より長い場合（ＳＴ５：ＮＯ）、ビジーシフトモードを解除する。【選択図】図６
2011122697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン負荷および車速をパラメータとして変速タイミングを定めた変速マップと、前記変速マップに基づいて変速指令を発生する変速指令手段と、を備える車両の制御装置において、
前記変速マップには、各ギヤ段の変速線の低車速側において複数に区画された車速領域が設定されており、
アップシフトの後、一定時間以内にダウンシフトが実行され、且つ、アップシフトの際の車速が属する車速領域と現在の車速が属する車速領域とが一致するとき、ビジーシフト抑制モードに移行するモード移行手段と、
ビジーシフト抑制モード中に、同モードへ移行した際の車速の属する車速領域が低速であるほど、アップシフトを遅延させて実行させるアップシフト遅延手段と、
ビジーシフト抑制モード中に、ダウンシフトの発生時間間隔が一定時間より長い場合、ビジーシフトモードを解除するモード解除手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
ビジーシフト抑制モード中に、変速動作のハンチング回数をカウントアップするハンチングカウント手段をさらに備え、
前記アップシフト遅延手段は、ビジーシフトモード中に、前記ハンチングカウント手段によりカウントされた変速動作のハンチング回数が多いほど、アップシフトを遅延させて実行させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
エンジン負荷および車速をパラメータとしたフレックスロックアップ制御判定マップと、前記フレックスロックアップ制御判定マップに基づいてロックアップクラッチの半係合指令又は解放指令を発生するフレックスロックアップ指令手段と、を備える車両の制御装置において、
前記フレックスロックアップ制御判定マップには、フレックスロックアップ判定線の低車速側において複数に区画された車速領域が設定されており、
フレックスロックアップの後、一定時間以内にフレックスロックアップを解除し、前記フレックスロックアップの実行の際の車速が属する車速領域と現在の車速が属する車速領域とが一致し、且つ、フレックスロックアップ実行の際のギヤ段と現在のギヤ段とが一致するとき、フレックスロックアップビジー抑制モードへ移行するモード移行手段と、
フレックスロックアップビジー抑制モード中に、同モードへ移行した際の車速の属する車速領域が低速であるほど、フレックスロックアップを遅延させて実行させるフレックスロックアップ遅延手段と、
フレックスロックアップビジー抑制モード中に、フレックスロックアップが解除される時間の間隔が一定時間より長いとき、フレックスロックアップビジー抑制モードを解除するモード解除手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
フレックスロックアップビジー抑制モード中に、フレックスロックアップのハンチング回数をカウントアップするハンチングカウント手段をさらに備え、
前記フレックスロックアップ遅延手段は、フレックスロックアップビジー抑制モード中に、前記ハンチングカウント手段によりカウントされたハンチング回数が多いほど、フレックスロックアップを遅延させて実行させることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動変速機に発生するビジーシフトの抑制、または、ロックアップクラッチが半係合状態と解放状態を頻繁に繰り返すことによるビジー感の抑制を図る車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動変速機においてアップシフトやダウンシフトが頻繁に発生するビジーシフトを抑制するための技術が従来より提案されている（例えば、特許文献１〜４を参照。）。
【０００３】
特許文献１，２には、ビジーシフト発生時にアップシフトを一定時間遅延することでビジーシフトを抑制する技術が開示されている。また、特許文献３には、アップシフトとダウンシフトとのハンチング回数によりアップシフトのシフトタイミングを変更することでビジーシフトを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−１７７３４４号公報
【特許文献２】実開平３−４１２５４号公報
【特許文献３】特開平１０−１５３２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１０は、横軸を車速Ｖ、縦軸をスロットル開度θｔｈとした、自動変速機の変速マップの一例を示している。図中のダウンシフト線Ｄ１、アップシフト線Ｕ１は、従来より採用されている変速線である。ダウンシフト線Ｄ２、アップシフト線Ｕ２は、上記ダウンシフト線Ｄ１、アップシフト線Ｕ１を低車速側に拡張した変速線である。
【０００６】
このように、変速線を従来のものより低車速側に拡張した場合、エンジンの低負荷域で自動変速機が低いギヤ比を選択するケースが増加するため、エンジン回転数を低く抑えることができ、燃費が向上する。
【０００７】
ところが、エンジンの低負荷域において自動変速機が比較的低いギヤ比を選択するようになると、駆動力不足が生じ易くなる。このため、例えば、勾配ゼロの平坦路で僅かに加速させるためであってもダウンシフトする必要が生じる。特に、変速線Ｄ２，Ｕ２の低車速側であるほど（エンジン回転数が低いほど）、駆動力が小さくなるため、ダウンシフトする必要が生じる。
【０００８】
それ故に、図１０に示すように、変速線Ｄ１，Ｕ１から低車速側に拡張された拡張範囲Ｘにおいては、ダウンシフト線Ｄ２の傾きをダウンシフト線Ｄ１の傾きより大きく設定し、アップシフト線Ｕ２との縦軸方向（スロットル開度方向）の間隔を低車速側に行くほど小さく狭める必要がある。しかし、ダウンシフト線Ｄ２とアップシフト線Ｕ２との縦軸方向（スロットル開度方向）の間隔が狭まると、ビジーシフトが発生し易くなる。例えば、変速線Ｄ１，Ｕ１を採用した場合は、矢印Ｑ１の長さで示すスロットル開度の変動量では、ビジーシフトは発生しないが、変速線Ｄ２，Ｕ２を採用した場合は、同じスロットル開度の変動量であっても、矢印Ｑ１と同じ長さの矢印Ｑ２に示すスロットル開度の変動があると、ビジーシフトが発生する。
【０００９】
特許文献１、２に開示されている技術を自動変速機の制御装置に適用すれば、所定時間内でのシフト回数が閾値を超えた場合に、通常のアップシフトタイミングから一定時間遅延してアップシフトが実行されるようになるため、ある程度ビジーシフトの抑制効果は得られる。
【００１０】
しかしながら、同文献の制御は、エンジン回転数（車速）を考慮したものではないため、一部のエンジン回転数域で、アップシフト遅延時間が適当であっても、それよりもエンジン回転数が高い領域ではアップシフト遅延時間が過剰となり、それよりもエンジン回転数が低い領域ではアップシフト遅延時間が不足する。そして、アップシフト遅延時間が過剰であれば燃費悪化を招き、アップシフト遅延時間が不足すれば、ビジーシフトの抑制が不十分となるおそれがある。
【００１１】
このように、従来のビジーシフトを抑制するための制御では、ビジーシフトの抑制効果と燃費向上効果の双方をバランスよく向上させることが困難であった。
【００１２】
なお、ロックアップクラッチが半係合状態と解放状態を頻繁に繰り返すことによるビジー感（以下「フレックスロックアップビジー」ともいう。）を抑制するための制御においても上記ビジーシフトと同様の問題があった。
【００１３】
本発明は、既述の問題に鑑みて創案されたものであり、ビジーシフトの抑制効果と燃費向上効果の双方をバランスよく向上させることを可能とする車両の制御装置を提供することを目的とする。
【００１４】
また、本発明は、フレックスロックアップビジーの抑制効果と燃費向上効果の双方をバランスよく向上させることを可能とする車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の車両の制御装置は、以下のように構成されている。
【００１６】
すなわち、本発明の車両の制御装置は、エンジン負荷および車速をパラメータとして変速タイミングを定めた変速マップと、前記変速マップに基づいて変速指令を発生する変速指令手段と、を備えるものを前提とし、前記変速マップには、各ギヤ段の変速線の低車速側において複数に区画された車速領域が設定されている。そして、アップシフトの後、一定時間以内にダウンシフトが実行され、且つ、アップシフトの際の車速が属する車速領域と現在の車速が属する車速領域とが一致するとき、ビジーシフト抑制モードに移行するモード移行手段と、ビジーシフト抑制モード中に、同モードへ移行した際の車速の属する車速領域が低速であるほど、アップシフトを遅延させて実行させるアップシフト遅延手段と、ビジーシフト抑制モード中に、ダウンシフトの発生時間間隔が一定時間より長い場合、ビジーシフトモードを解除するモード解除手段と、を備えている。
【００１７】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、ビジーシフト抑制モード中に、車速領域が低速であるほど、アップシフトが遅延して実行される。つまり、ビジーシフトが発生しやすいエンジンの低回転域ほどアップシフト遅延時間が長くなり、ビジーシフトの発生を好適に抑制することができる。また、設定された車速領域のうち比較的高速側、つまり、比較的エンジン回転数が高くなる領域では、アップシフトの遅延時間が比較的短くなることから、自動変速機が低いギヤ比を選択する頻度、時間等が比較的多くなり、燃費の向上が図られる。
【００１８】
また、上記車両の制御装置は、ビジーシフト抑制モード中に、変速動作のハンチング回数をカウントアップするハンチングカウント手段をさらに備え、前記アップシフト遅延手段は、ビジーシフトモード中に、前記ハンチングカウント手段によりカウントされた変速動作のハンチング回数が多いほど、アップシフトを遅延させて実行させるものであることが望ましい。
【００１９】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、ビジーシフトにおけるハンチング回数が多くなるほど、アップシフト遅延時間が長くなるため、車速に応じて設定されたアップシフト遅延時間が不足していてもその不足時間を補ってビジーシフトを好適に抑制することができる。
【００２０】
また、本発明の車両の制御装置は、以下のように構成されている。
【００２１】
すなわち、本発明の車両の制御装置は、エンジン負荷および車速をパラメータとしたフレックスロックアップ制御判定マップと、前記フレックスロックアップ制御判定マップに基づいてロックアップクラッチの半係合指令又は解放指令を発生するフレックスロックアップ指令手段と、を備えるものを前提とし、前記フレックスロックアップ制御判定マップには、フレックスロックアップ判定線の低車速側において複数に区画された車速領域が設定されている。そして、フレックスロックアップの後、一定時間以内にフレックスロックアップを解除し、前記フレックスロックアップの実行の際の車速が属する車速領域と現在の車速が属する車速領域とが一致し、且つ、フレックスロックアップ実行の際のギヤ段と現在のギヤ段とが一致するとき、フレックスロックアップビジー抑制モードへ移行するモード移行手段と、フレックスロックアップビジー抑制モード中に、同モードへ移行した際の車速の属する車速領域が低速であるほど、フレックスロックアップを遅延させて実行させるフレックスロックアップ遅延手段と、フレックスロックアップビジー抑制モード中に、フレックスロックアップが解除される時間の間隔が一定時間より長いとき、フレックスロックアップビジー抑制モードを解除するモード解除手段と、を備える。
【００２２】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、フレックスロックアップビジー抑制モード中に、車速領域が低速であるほど、フレックスロックアップが遅延して実行される。つまり、フレックスロックアップビジーが発生しやすいエンジンの低回転域ほどフレックスロックアップ遅延時間が長くなり、フレックスロックアップビジーの発生を好適に抑制することができる。また、設定された車速領域のうち比較的高速側、つまり、比較的エンジン回転数が高くなる領域では、フレックスロックアップの遅延時間が比較的短くなることから、フレックスロックアップが作動する頻度、時間等が比較的多くなり、燃費の向上が図られる。
【００２３】
また、上記車両の制御装置は、フレックスロックアップビジー抑制モード中に、フレックスロックアップのハンチング回数をカウントアップするハンチングカウント手段をさらに備え、前記フレックスロックアップ遅延手段は、フレックスロックアップビジー抑制モード中に、前記ハンチングカウント手段によりカウントされたハンチング回数が多いほど、フレックスロックアップを遅延させて実行させるものであることが望ましい。
【００２４】
かかる構成を備える車両の制御装置によれば、フレックスロックアップビジーにおけるハンチング回数が多くなるほど、フレックスロックアップ遅延時間が長くなるため、車速に応じて設定されたフレックスロックアップ遅延時間が不足していてもその不足時間を補ってフレックスロックアップビジーを好適に抑制することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、ビジーシフト抑制効果と燃費向上効果の双方をバランスよく向上させることが可能となる。特に、本発明を従来よりも変速線が低車速側に拡張された変速マップを採用することで、その効果はより一層顕著となる。
【００２６】
また、本発明によれば、フレックスロックアップビジーの抑制効果と燃費向上効果の双方をバランスよく向上させることが可能となる。特に、本発明を従来よりもフレックスロックアップ判定線が低車速側に拡張されたフレックスロックアップ制御判定マップを採用することで、その効果はより一層顕著となる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】エンジン、トルクコンバータ、自動変速機等の概略構成図および制御系のブロック図である。
【図２】自動変速機のクラッチ、ブレーキおよびワンウェイクラッチの係合・解放状態を示す作動表である。
【図３】車両に搭載された制御系を示すブロック図である。
【図４】変速マップの一例を示す図である。
【図５】アップシフト遅延テーブルの一例を示す図である。
【図６】ビジーシフト抑制制御に係るフローチャートである。
【図７】フレックスロックアップ制御判定マップの一例を示す図である。
【図８】フレックスロックアップ遅延テーブルの一例を示す図である。
【図９】フレックスロックアップビジーの抑制制御に係るフローチャートである。
【図１０】従来の変速線の一例を実線で示し、その従来の変速線を低車速側に拡張した例を２点鎖線で示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００２９】
図１は、車両に搭載されているエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３等の概略構成図および制御系のブロック図を示している。
【００３０】
−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、エンジン１のクランクシャフト１１がトルクコンバータ２の入力軸に接続されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）は、エンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００３１】
エンジン１の吸気通路には、エアフロメータ、吸気温センサ、電子制御式のスロットルバルブ１２が配置されている。スロットルバルブ１２はスロットルモータ１３によって駆動される。スロットルバルブ１２は、ＥＣＵ１００によって駆動制御され、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。また、エンジン１の吸気通路には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）が配置されている。
【００３２】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１、出力軸側のタービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４等を備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００３３】
トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。トルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔは、タービン回転数センサ２０３によって検出される。トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５の係合、半係合および解放は、油圧制御回路３００およびＥＣＵ１００によって制御される。
【００３４】
−自動変速機の構成−
図１に例示する自動変速機３は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３等を備えた遊星歯車式の変速機である。自動変速機３の出力軸３４から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ、ドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。
【００３５】
自動変速機３の第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００３６】
第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結され、その入力軸３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。
【００３７】
第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。出力軸３４の回転数は、出力軸回転数センサ２０４によって検出される。
【００３８】
以上の自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図２の作動表に示す。図２の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「◎」は「エンジンブレーキ時の係合」を表し、「△」は「動力伝達に関係しない係合」を表している。
【００３９】
この例の自動変速機３では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。これらクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４の係合・解放は油圧制御回路３００およびＥＣＵ１００によって制御される。
【００４０】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図３に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００４１】
ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。
【００４２】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップ（例えば変速マップ、フレックスロックアップ制御判定マップ）に基づいて演算処理を実行する。
【００４３】
ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３およびバックアップＲＡＭ１０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５および出力インターフェース１０６と接続されている。
【００４４】
入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、タービン回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダル４の開度を検出するアクセル開度センサ２０５、運転席の近傍に設置されたシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ２０６、エンジン冷却水温を検出する水温センサ２０７、エアフロメータ２０８、エンジンの吸気温を検出する吸気温センサ２０９などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００４５】
出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３、インジェクタ１４、点火プラグのイグナイタ１６、油圧制御回路３００などが接続されている。
【００４６】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御、点火時期制御、燃料噴射量制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００４７】
また、ＥＣＵ１００は、アップシフト指令、ダウンシフト指令等の変速指令を発生する。具体的には、アップシフト指令又はダウンシフト指令として、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、および、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。
【００４８】
さらに、ＥＣＵ１００は、ロックアップ指令、フレックスロックアップ指令、ロックアップ解除指令およびフレックスロックアップ解除指令を発生する。具体的には、それらの指令として、油圧制御回路３００にロックアップクラッチ制御信号（油圧指令信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のロックアップコントロールバルブ３０１などが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が係合状態、半係合状態または解放状態とされる。
【００４９】
以下、ＥＣＵ１００が実行する「変速制御」と「フレックスロックアップ制御」について説明する。
【００５０】
−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図４を参照して説明する。変速マップは、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈ（エンジン負荷）をパラメータとし、これらのパラメータに基づいて、適正なギヤ段を求めるためのマップである。変速マップには、その変速線の低車速側において複数に区画された車速領域Ａ〜Ｄが設定されている。この車速領域は後述するアップシフト遅延テーブルの車速領域Ａ〜Ｄに対応している。図４に示す変速マップでは、一部のギヤ段に係る変速線のみを示しており、実際には、その他のギヤ段に係る変速線および車速領域も同変速マップ上に設定されている。図中破線はダウンシフト線を示し、図中実線はアップシフト線を示している。
【００５１】
なお、車速領域Ａ〜Ｄはそれぞれ図中の縦軸方向に延びた各２本の破線で囲まれた領域となっている。また、図４の変速マップは、従来の一般的な変速マップと比較して、スロットル開度θｔｈの低い領域（エンジンの低負荷域）において、概ね、車速領域Ａ〜Ｄの部分だけ変速線が低車速側に拡張されたものとなっている。
【００５２】
ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ２０４の出力信号から車速を算出するとともに、スロットル開度センサ２０２の出力信号からスロットル開度θｔｈを算出し、それら車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈに基づいて、変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００５３】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力する。
【００５４】
一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、車両の走行状態が変化して、図中矢印Ｐ１に示すようにダウンシフト線を横切ると、現状より１つ低いギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力して、ダウンシフトを行う。一方、図中矢印Ｐ２に示すようにアップシフト線を横切ると、現状より１つ高いギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路３００に出力して、アップシフトを行う。
【００５５】
−ビジーシフト抑制制御−
つぎに、ビジーシフトの抑制制御について説明する。
【００５６】
図５は、アップシフト遅延時間を既述の車速領域Ａ〜Ｄおよび変速動作のハンチング回数（１回目、・・・、４回目）に応じて設定したアップシフト遅延テーブルの一例である。このテーブルでは、一定の間隔（例えば２ｋｍ／ｈ）毎に車速領域Ａ〜Ｄが区画されており、車速領域が高速側から低速側に行くにしたがって、漸次アップシフト遅延時間が長くなるように設定されている。また、このアップシフト遅延テーブルでは、ハンチング回数が増すにしたがって漸次アップシフト遅延時間が長くなるように設定されている。例えば、車速領域が「Ｂ」、ハンチング回数が「２」回目に対応するアップシフト遅延時間は「８秒」に設定されている。なお、アップシフト遅延テーブルに設定されるアップシフト遅延時間としては、ビジーシフト抑制効果と燃費がバランスよく向上する時間が、実験、シミュレーション等により求められて採用される。
【００５７】
以下、図６に示すフローチャートに基づいて、ビジーシフトの抑制制御について説明する。
【００５８】
ステップＳＴ１において、ＥＣＵ１００は、アップシフトを実行したか否かを判定している。このステップＳＴ１で肯定判定がなされた場合は、現在の車速領域を一時的に記憶して、処理をステップＳＴ２に進め、否定判定がなされた場合は、一旦このルーチンを抜ける。
【００５９】
ステップＳＴ２において、ＥＣＵ１００は、アップシフト実行時から一定時間以内にダウンシフトが実行され、且つ、アップシフト実行時の車速領域と現在の車速領域とが一致しているか否かを判定する。このステップＳＴ２で肯定判定がなされた場合は、処理をステップＳＴ３に進めてビジーシフト抑制モードに移行する。一方、否定判定がなされた場合は、一旦このルーチンを抜ける。
【００６０】
ステップＳＴ３において、ＥＣＵ１００は、変速動作のハンチング回数のカウントを開始する。具体的には、このステップＳＴ３を経る毎に、ＥＣＵ１００はハンチング回数を１ずつカウントアップする。
【００６１】
ステップＳＴ４において、ＥＣＵ１００は、ビジーシフト抑制モードに移行したとき（ステップＳＴ２で肯定判定がなされたとき）の車速領域および現在のハンチング回数に対応付けられたアップシフト遅延時間をアップシフト遅延テーブル（図５）から読み出し、アップシフトの実行遅延時間として設定する。そして、車速Ｖ、スロットル開度θｔｈおよび変速マップに基づいてアップシフトすべきと判定した場合は、設定した実行遅延時間が経過した後にアップシフトを実行する。
【００６２】
ステップＳＴ５において、ＥＣＵ１００は、ステップＳＴ２におけるダウンシフト実行時から一定時間以内にダウンシフトが実行されたか否かを判定する。このステップＳＴ５で肯定判定がなされた場合は、処理をステップＳＴ３に戻す。一方、否定判定がなされた場合（つまり、ダウンシフトの発生時間間隔が一定時間より長い場合）、処理をステップＳＴ６に進めてビジーシフト抑制モードを解除する。
【００６３】
ステップＳＴ６において、アップシフトの実行遅延時間の設定をリセットする（遅延時間をゼロに設定する）。
【００６４】
ステップＳＴ７において、ＥＣＵ１００は、カウントしたハンチング回数をリセットした後、一旦このルーチンを抜ける。
【００６５】
以上に説明した制御を行う車両の制御装置によれば、アップシフト線とダウンシフト線の縦軸方向の間隔が狭くなる同一ギヤ段の低車速側（エンジンの低回転側）ほど、アップシフトを遅延させて実行させることが可能となる。つまり、ビジーシフトの発生する可能性に応じてアップシフト遅延時間を設定することが可能となる。これにより、ビジーシフトの発生を抑制しつつ、できるだけ自動変速機に低いギヤ比を選択させて、燃費を向上させることが可能となる。
【００６６】
また、ビジーシフトにおけるハンチング回数が多くなるほど、アップシフト遅延時間が長くなるため、車速に応じて設定したアップシフト遅延時間が不足していてもその不足時間を補ってビジーシフトを好適に抑制することができる。
【００６７】
−フレックスロックアップ制御−
まず、この例のフレックスロックアップ制御に用いるフレックスロックアップ制御判定マップについて図７を参照して説明する。フレックスロックアップ制御判定マップは、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈをパラメータとし、これらのパラメータに基づいて、ロックアップクラッチ２５をスリップ状態（半係合状態）または解放状態のいずれが適正を判定するためのマップである。このフレックスロックアップ制御判定マップには、その判定線の低車速側において複数に区画された車速領域Ｅ〜Ｈが設定されている。図７のフレックスロックアップ制御判定マップの車速領域Ｅ〜Ｈは、後述するフレックスロックアップ遅延テーブルの車速領域Ｅ〜Ｈに対応している。図７に示すフレックスロックアップ制御判定マップは、一部のギヤ段に係るもののみを示しており、ＥＣＵ１００は、その他のギヤ段に係るフレックスロックアップ制御判定マップを別途有している。図中破線はフレックスロックアップ解除線を示しており、この線を高車速側から低車速側へ通過したり、低スロットル開度側から高スロットル開度側へ通過するとロックアップクラッチ２５が解放状態となる。また、図中実線はフレックスロックアップ作動線を示しており、この線を低車速側から高車速側へ通過したり、高スロットル開度側から低スロットル開度側へ通過するとロックアップクラッチ２５がスリップ状態（半係合状態）となる。
【００６８】
ＥＣＵ１００は、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈに基づいて、フレックスロックアップ制御判定マップを参照して、ロックアップクラッチ２５の目標状態を決定し、その目標状態と現状態とを比較してロックアップクラッチ２５の状態変更が必要であるか否かを判定する。
【００６９】
その判定結果により、状態変更の必要がない場合には、現状態を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）をロックアップコントロールバルブ３０１に出力する。
【００７０】
一方、目標状態と現状態とが異なる場合にはフレックスロックアップ制御を行う。例えば、車両の走行状態が変化して、図中矢印Ｔ１に示すようにフレックスロックアップ作動線を横切ると、フレックスロックアップを行うソレノイド制御信号（半係合指令）をロックアップコントロールバルブ３０１に出力して、フレックスロックアップを作動させる。一方、図中矢印Ｔ２に示すようにフレックスロックアップ解除線を横切ると、ロックアップクラッチ２５の係合を解放させるソレノイド制御信号（解放指令）をロックアップコントロールバルブ３０１に出力して、フレックスロックアップを解除する。
【００７１】
−フレックスロックアップビジー抑制制御−
つぎに、フレックスロックアップビジーの抑制制御について説明する。
【００７２】
図８は、フレックスロックアップを作動させる際の遅延時間を既述の車速領域Ｅ〜Ｈおよびフレックスロックアップのハンチング回数に応じて設定したフレックスロックアップ遅延テーブルの一例である。このテーブルでは、一定の間隔（例えば２ｋｍ／ｈ）毎に車速領域Ｅ〜Ｈが区画されており、車速領域が高速側から低速側に行くにしたがって、漸次フレックスロックアップ遅延時間が長くなるように設定されている。また、このフレックスロックアップ遅延テーブルでは、ハンチング回数が増すにしたがって漸次フレックスロックアップ遅延時間が長くなるように設定されている。例えば、車速領域が「Ｆ」、ハンチング回数が「２」回目に対応するフレックスロックアップ遅延時間は「８秒」に設定されている。なお、フレックスロックアップ遅延テーブルに設定されるフレックスロックアップ遅延時間としては、フレックスロックアップビジー抑制効果と燃費がバランスよく向上するように、実験、シミュレーション等により得られた適値が採用される。
【００７３】
以下、図９に示すフローチャートに基づいて、フレックスロックアップビジーの抑制制御について説明する。
【００７４】
ステップＳＴ２１において、ＥＣＵ１００は、フレックスロックアップを実行したか否かを判定している。このステップＳＴ２１で肯定判定がなされた場合は、現在のギヤ段および車速領域を一時的に記憶し、処理をステップＳＴ２２に進める。一方、ステップＳＴ２１において否定判定がなされた場合は、一旦このルーチンを抜ける。
【００７５】
ステップＳＴ２２において、ＥＣＵ１００は、（１）フレックスロックアップを実行後一定時間以内にフレックスロックアップを解除し、（２）現在のギヤ段がステップＳＴ２１の判定に際して記憶したギヤ段（フレックスロックアップの実行の際に記憶したギヤ段）と同じギヤ段であり、且つ、（３）フレックスロックアップ実行の際の車速領域と現在の車速領域とが一致しているかを判定する。そして、（１）〜（３）の何れについても肯定判定がなされた場合は、処理をステップＳＴ２３に進めてフレックスロックアップビジー抑制モードへ移行する。一方、少なくとも何れか１つについて否定判定がなされた場合は、一旦このルーチンを抜ける。
【００７６】
ステップＳＴ２３において、ＥＣＵ１００は、フレックスロックアップのハンチング回数のカウントを開始する。具体的には、このステップＳＴ２３を経る毎に、ＥＣＵ１００はハンチング回数を１ずつカウントアップする。
【００７７】
ステップＳＴ２４において、ＥＣＵ１００は、（１）ステップＳＴ２２において肯定判定をしてロックアップクラッチ２５を解除状態にした後、一定時間以内に、フレックスロックアップ制御判定マップ上でフレックスロックアップを実行すべき状態になっているか否か、又は、（２）ステップＳＴ２２の判定時の車速領域と同じ車速領域でフレックスロックアップを実行すべき状態になっているか否かを判定する。上記（１）または（２）の何れかで肯定判定がなされた場合は、処理をステップＳＴ２５に進め、上記（１）および（２）の双方で否定判定がなされた場合は、処理をステップＳＴ２７に進める。
【００７８】
ステップＳＴ２５において、ＥＣＵ１００は、フレックスロックアップビジー抑制モードに移行した際（ステップＳＴ２２において肯定判定した際）の車速が属する車速領域と現在のハンチング回数の双方に対応付けられたフレックスロックアップ遅延時間を、フレックスロックアップ遅延テーブル（図８）から読み出し、フレックスロックアップの実行遅延時間として設定する。そして、車速Ｖ、スロットル開度θｔｈおよびフレックスロックアップ制御判定マップに基づいてフレックスロックアップを実行すべきと判定した場合は、設定した実行遅延時間が経過した後にフレックスロックアップを実行する。
【００７９】
ステップＳＴ２６において、ＥＣＵ１００は、（１）ステップＳＴ２４で肯定判定をしてロックアップクラッチ２５を半係合状態にした後、一定時間以内にフレックスロックアップを解除しているか否か（つまり、フレックスロックアップを解除する時間の間隔が一定時間より長いか否か）、又は、（２）ステップＳＴ２４の判定時の車速領域と同じ車速領域でフレックスロックアップを解除しているか否かを判定する。上記（１）または（２）の何れかで肯定判定がなされた場合は、処理をステップＳＴ２３に戻し、上記（１）および（２）の双方で否定判定がなされた場合は、処理をステップＳＴ２７に進めてフレックスロックアップビジー抑制モードを解除する。
【００８０】
ステップＳＴ２７において、ハンチングカウンタをリセットした後、一旦このルーチンを抜ける。
【００８１】
以上に説明した制御を行う車両の制御装置によれば、フレックスロックアップ解除線とフレックスロックアップ作動線の縦軸方向の間隔が急速に狭まる低車速域（エンジンの低回転域）ほど、フレックスロックアップの実行を遅延させることが可能となる。つまり、フレックスロックアップビジーの発生する可能性に応じて遅延時間を設定することが可能となる。これにより、フレックスロックアップビジーの発生を抑制しつつ、できるだけフレックスロックアップを作動させる時間、頻度を確保して、燃費を向上させることが可能となる。
【００８２】
また、フレックスロックアップのハンチング回数が多くなるほど、フレックスロックアップの実行遅延時間が長くなるため、車速に応じて設定した遅延時間が不足していてもその不足遅延時間を補ってフレックスロックアップビジーをより適切に抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、自動車の自動変速機に発生するビジーシフトを抑制するために、車両の制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１００  ＥＣＵ
３００  油圧回路
３０１  ロックアップコントロールバルブ
Ａ〜Ｄ，Ｅ〜Ｈ  車速領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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