(57)【要約】【課題】方向性パターンを有するタイヤにおいて、ウェット性能及び雪上性能を向上すると共に耐偏摩耗性を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】センター主溝１と外側主溝２と横溝３とによりセンター部Ｃに複数のブロック５を区画すると共に、ショルダー部Ｓのリブ５にラグ溝４を設けた空気入りタイヤにおいて、センター主溝１に対してタイヤ幅方向両側に位置する横溝３をタイヤ赤道に対して互いに反対側に傾斜させ、この横溝３のセンター側傾斜角度θ１を鋭角にすると共に、横溝３をタイヤ周方向に投影した周方向成分３′がタイヤ全周にわたって存在するようにセンター主溝１のタイヤ幅方向両側の横溝３をタイヤ周方向にずらして配置し、かつブロック５及びリブ６にサイプ７を設けた方向性パターンであるようにした。【選択図】図１
2011251637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に延びるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ幅方向両側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の外側主溝と、前記センター主溝と前記外側主溝との間にタイヤ幅方向に延びて前記センター主溝及び前記外側主溝に連通する複数本の横溝とを設け、これらセンター主溝と外側主溝と横溝とによりセンター部に複数のブロックを区画すると共に、最外側の外側主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー部にタイヤ幅方向に延び該最外側の外側主溝に連通しないラグ溝を設け、該ショルダー部にリブを形成した空気入りタイヤにおいて、
前記センター主溝に対してタイヤ幅方向両側に位置する前記横溝をタイヤ赤道に対して互いに反対側に傾斜させ、前記横溝が前記センター主溝と連通する部位においてタイヤ周方向に対して成す角度であるセンター側傾斜角度θ１を鋭角にすると共に、前記横溝をタイヤ周方向に投影した周方向成分がタイヤ全周にわたって存在するように、前記センター主溝のタイヤ幅方向両側の前記横溝をタイヤ周方向にずらして配置し、かつ前記ブロック及び前記リブにサイプを設けた方向性パターンであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記横溝の前記センター主溝に対する連通部位に前記横溝の他の部分に比べて溝深さ及び溝幅を小さくした底上げ細溝部を形成し、前記底上げ細溝部の溝深さを前記センター主溝の溝深さの４０〜６０％、前記底上げ細溝部の溝幅を前記横溝の最大溝幅の３０〜５０％にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター側傾斜角度θ１を、前記横溝が前記外側主溝と連通する部位においてタイヤ周方向に対して成す角度であるショルダー側傾斜角度θ２に対して相対的に小さくしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー側傾斜角度θ２と前記センター側傾斜角度θ１との差が５〜３０°であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター側傾斜角度θ１が４０〜６５°であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ブロックの表面に微細溝を設けると共に該微細溝のピッチ間隔を２．５〜５ｍｍ、深さを０．１〜０．８ｍｍ、幅を０．１〜０．８ｍｍにしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記リブのタイヤ幅方向内側のエッジ部に、面取り量がタイヤ周方向に周期的に変化する形状を有する複数の面取り部を間欠的又は連続的に配置したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３が９０±１０°の範囲であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッド部を形成するゴムの−１０℃におけるＪＩＳ  Ａタイプの硬度が５５〜７０であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
空気圧３５０ｋＰａ以上の条件で使用されるライトトラック用タイヤであることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット性能及び雪上性能を向上すると共に耐偏摩耗性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とで複数のブロックを区画したタイヤは、雪上性能や排水性能が優れることが知られている。このような空気入りタイヤにおいて、更に高い排水性を得るためにトレッド面に方向性のトレッドパターンを採用することが知られている。例えば特許文献１は、トレッドパターンを周方向に延びる複数の主溝とタイヤ幅方向に傾斜して延びる複数のラグ溝及びサイプとを設けた方向性パターンにすることを提案している。
【０００３】
一方、タイヤは車輌の前輪と後輪ならびにその装着位置によって摩耗の特性が異なっているため、定期的に装着位置のローテーションを行うことで、全てのタイヤの摩耗を均一にして長持ちさせるようにしている。しかし、タイヤの回転方向が指定された方向性のトレッドパターンを有するタイヤでは、タイヤの回転方向が決まっているためローテーションは車輌両側の同じ側に装着された前後輪間のタイヤの交換のみに限定されてしまう。そのため、ライトトラック用タイヤのように、旋回時にショルダー部に大きな負荷がかかるタイヤでは、上述のような方向性のトレッドパターンにすると、ローテーションを同じ側の前後輪のタイヤの間のみでしか出来ないため、タイヤのローテーションによってショルダー部の偏摩耗を抑制することが出来なくなる。また、偏摩耗を抑制するには、横溝を少なくしてブロック剛性を高くすることが有効であるが、その場合、雪上性能の低下が懸念される。従って、ウェット性能と雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することは困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６１１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、方向性パターンを有するタイヤにおいて、ウェット性能及び雪上性能を向上すると共に耐偏摩耗性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に延びるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ幅方向両側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の外側主溝と、前記センター主溝と前記外側主溝との間にタイヤ幅方向に延びて前記センター主溝及び前記外側主溝に連通する複数本の横溝とを設け、これらセンター主溝と外側主溝と横溝とによりセンター部に複数のブロックを区画すると共に、最外側の外側主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー部にタイヤ幅方向に延び該最外側の外側主溝に連通しないラグ溝を設け、該ショルダー部にリブを形成した空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝に対してタイヤ幅方向両側に位置する前記横溝をタイヤ赤道に対して互いに反対側に傾斜させ、前記横溝が前記センター主溝と連通する部位においてタイヤ周方向に対して成す角度であるセンター側傾斜角度θ１を鋭角にすると共に、前記横溝をタイヤ周方向に投影した周方向成分がタイヤ全周にわたって存在するように、前記センター主溝のタイヤ幅方向両側の前記横溝をタイヤ周方向にずらして配置し、かつ前記ブロック及び前記リブにサイプを設けた方向性パターンであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、センター主溝に対してタイヤ幅方向両側に位置する横溝をタイヤセンター主溝に対して互いに反対側に傾斜させ、この横溝がセンター主溝と連通する部位においてタイヤ周方向に対して成すセンター側傾斜角度θ１を鋭角にしたので、ウェット性能及び雪上性能を向上することが出来る。特に、横溝をタイヤ周方向に投影した周方向成分がタイヤ全周にわたって存在するように、センター主溝のタイヤ幅方向両側の横溝をタイヤ周方向にずらして配置したので、タイヤ転動時のウェット性能を向上することが出来る。また、ショルダー部には最外側の外側主溝に対して非連通のラグ溝を設けているため、耐偏摩耗性を向上することが出来る。従って、方向性パターンを有するタイヤにおいて、ウェット性能及び雪上性能を向上すると共に耐偏摩耗性を向上することが出来る。
【０００８】
本発明においては、横溝のセンター主溝に対する連通部位に前記横溝の他の部分に比べて溝深さ及び溝幅を小さくした底上げ細溝部を形成し、この底上げ細溝部の溝深さをセンター主溝の溝深さの４０〜６０％、溝幅を横溝の最大溝幅の３０〜５０％にすることが好ましい。これにより、排水性能を確保しながらセンター部のブロック剛性を増加してセンター部の耐偏摩耗性を向上することが出来る。
【０００９】
本発明においては、センター側傾斜角度θ１を、横溝が外側主溝と連通する部位においてタイヤ周方向に対して成す角度であるショルダー側傾斜角度θ２に対して相対的に小さくすることが好ましい。これにより、横溝の排水性能が向上するので、底上げ細溝部を設けることで低下する排水性能を補完することが出来る。更に好ましくは、ショルダー側傾斜角度θ２とセンター側傾斜角度θ１との差が５〜３０°であるようにすると良い。これにより、横溝の排水性をより向上することが出来る。また、センター側傾斜角度θ１が４０〜６５°であることが好ましく、これにより排水性能を高めると共に耐摩耗性を向上することが出来る。
【００１０】
本発明においては、ブロックの表面に微細溝を設けると共にこの微細溝のピッチ間隔を２．５〜５ｍｍ、深さを０．１〜０．８ｍｍ、幅を０．１〜０．８ｍｍにすることが好ましい。これにより、ウェット性能及び雪上性能を向上することが出来る。
【００１１】
本発明においては、リブのタイヤ幅方向内側のエッジ部に、面取り量がタイヤ周方向に周期的に変化する形状を有する複数の面取り部を間欠的又は連続的に配置することが好ましい。これにより、エッジ量が増加しウェット性能を向上することが出来る。
【００１２】
本発明においては、ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３が９０±１０°であるようにすることが好ましい。これにより、リブ剛性を確保し耐摩耗性を向上することが出来る。
【００１３】
本発明においては、トレッド部を形成するゴムの−１０℃におけるＪＩＳ  Ａタイプの硬度が５５〜７０であるようにすることが好ましい。これにより、ブロック及びリブの剛性を適切な範囲にして耐偏摩耗性を向上すると共に、雪上性能を向上することが出来る。
【００１４】
また、これら各空気入りタイヤは、空気圧３５０ｋＰａ以上の条件で使用されるライトトラック用タイヤとして好ましく使用される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面の正面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのセンター主溝に隣接するブロックを拡大して示す正面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのセンター部を拡大して示す説明図である。
【図４】図１の空気入りタイヤのショルダー部のリブの一部を拡大して示す平面図である。
【図５】図２の空気入りタイヤのセンター主溝に隣接するブロックの側面図である。
【図６】図２の空気入りタイヤのセンター主溝に隣接するブロックに設けた微細溝を拡大して示す断面図である。
【図７】図４の空気入りタイヤのショルダー部のリブの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１に示す本発明の空気入りタイヤにおいて、トレッドＴにはタイヤ赤道Ｅ上に位置してタイヤ周方向に延びる１本のセンター主溝１と、このセンター主溝１の両側に位置してタイヤ周方向に延びる２本の外側主溝２とが設けられている。これらセンター主溝１と外側主溝２との間を斜めに連通するように複数本の横溝３がタイヤ周方向に間欠的に配置されている。センター主溝１はストレート形状を有し、タイヤ周方向に投影したときにシースルー部を含む構造になっている。また、外側主溝２より外側のショルダー部Ｓには、ショルダーエッジから外側主溝２に向けて外側主溝２に連結しないように延長する有端のラグ溝４がタイヤ周方向に間欠的に配置されている。このようにして、外側主溝２より内側のセンター部Ｃには複数のブロック５からなる２列のブロック列が区画形成される。一方、外側主溝２より外側のショルダー部Ｓには複数の有端のラグ溝４を有するリブ６が形成される。これらブロック５及びリブ６の表面には、それぞれ平面視でジグザグ形状を成し、タイヤ幅方向に延びる多数のサイプ７が設けられている。
【００１７】
トレッドＴに設ける周方向に延びる主溝の本数は、図１のように１本のセンター主溝１と２本の外側主溝２との３本に限定されるものではない。また、サイプ７の形状は特に限定されるものではなく、タイヤ幅方向に延びるように形成されていればよい。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンは、センター主溝１に対してタイヤ幅方向両側に位置する横溝３がタイヤ赤道Ｅに対して互いに反対側に傾斜することで、方向性のパターンになっている。このようなタイヤ周方向に対して傾斜した横溝３と有端のラグ溝４とを有する方向性のパターンは、タイヤ周方向の延長成分とタイヤ幅方向の延長成分を有するため雪を噛み込んだときの車両の前後の制駆動効果及び横方向の滑り防止効果の両方を奏することが出来る。しかし、このような方向性のパターンは、タイヤのローテーションが車両の同一側の前後輪間でしか出来ないため、ショルダー部Ｓにブロック列が配置される場合はヒールアンドトウ摩耗が助長され偏摩耗を抑えることは難しい。しかし、図１に示すように、ショルダー部Ｓに有端のラグ溝４を設け、このラグ溝４を外側主溝２に対して非連通にして、ショルダー部Ｓに周方向に陸部が連続したリブ６を形成することで、ショルダー部Ｓのタイヤ周方向の剛性変化を小さくし、ショルダー部Ｓの偏摩耗を抑えることが出来る。
【００１９】
図２に示すように、横溝３がセンター主溝１と連通する部位においてタイヤ周方向に対して成す角度をセンター側傾斜角度θ１とする。このセンター側傾斜角度θ１が鋭角になるようにする。好ましくは、センター側傾斜角度θ１を４０〜６５°にすると良い。ここでセンター側傾斜角度θ１は横溝３の溝幅中心線がタイヤ周方向に対してなす角度である。このようにセンター側傾斜角度θ１を鋭角にすることで、上述の傾斜した横溝３による効果に加えて、更に排水性を向上すると共に耐偏摩耗性を向上することが出来る。センター側傾斜角度θ１が６５°を超えると、ブロックの外側主溝２側の端部が鋭角になるためヒールアンドトウ摩耗などが発生し易くなり耐偏摩耗性が不充分になる。一方、センター側傾斜角度θ１が４０°未満であると排水性能が充分に向上しない。
【００２０】
また、横溝３をタイヤ周方向に投影した周方向成分がタイヤ全周にわたって存在するように、センター主溝１のタイヤ幅方向両側に位置する横溝３をタイヤ周方向にずらして配置する。即ち、図３の説明図に示すように、センター主溝１のタイヤ幅方向両側に位置する横溝３を周方向にずらして配置することによって、これら横溝３の周方向成分３′が周方向にずれる。そのため、一方のブロック列の横溝３の周方向成分３′がなくなる部分に他方のブロック列における横溝３の周方向成分が配置される。従って、センター主溝１のタイヤ幅方向両側の周方向成分３′が互いに補完し合い、タイヤ全周に亘って重複しながら連なって存在するようになる。このように周方向成分３′がタイヤ全周に亘って存在するようにすることでタイヤ転動時のウェット性能を向上することが出来る。横溝３のずれ方は特に限定されないが、好ましくは、横溝３がセンター主溝１の両側で周方向に半ピッチずつずれるようになっているとよい。
【００２１】
図４に示すように、ショルダー部Ｓに設けた有端のラグ溝４は、タイヤ幅方向に延びている。好ましくはタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３が９０±１０°の範囲であるとよい。また、タイヤ幅方向両側のショルダー部Ｓに位置するラグ溝４は、タイヤ赤道Ｅに対して互いに反対方向に傾斜しているとよい。このようにラグ溝４の傾斜方向をタイヤ幅方向にすることでリブ剛性を確保し耐摩耗性を向上することが出来る。傾斜角度θ３が９０±１０°の範囲から外れると耐摩耗性が不充分になる。ここで、傾斜角度θ３はラグ溝４の溝幅中心線がタイヤ周方向に対してなす角度である。
【００２２】
ブロック５及びリブ６の表面にサイプ７を設けることでウェット性能を向上することが出来る。好ましくは、サイプ７はブロック又はリブの端部まで延長すると良い。サイプ７がブロック又はリブの端部まで延長することで、サイプエッジによりウェット性能を向上することが出来る。ブロック及びリブのサイプ７のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ４は、いずれも９０±１０°の範囲であることが好ましい。サイプ７の傾斜角度をこの範囲とすることで、ウェット制動性能を向上することが出来る。特にリブ６に設けたサイプ７をタイヤ幅方向に延長するようにすることで、ラグ溝４を外側主溝２に対して非連通にしたことにより低下するウェット制動性を補完することが出来る。
【００２３】
図２及び５に示すように、横溝３のセンター主溝１に対する連通部位には底上げ細溝部３ａが形成されている。この底上げ細溝部３ａは横溝３の他の部位に比べて溝深さ及び溝幅がそれぞれ小さくなるように形成した部分である。この底上げ細溝部３ａの長さＬ３ａは、横溝３の長さＬ３の２０〜４０％に設定されている。また、底上げ細溝部３ａの溝幅Ｗ３ａは横溝３の最大溝幅Ｗ３の３０〜５０％、底上げ細溝部３ａの溝深さＤ３ａはセンター主溝１の溝深さＤ１の４０〜６０％に設定されている。ここで、横溝３の長さＬ３とは横溝３のセンター主溝１側端部から外側主溝２側端部までの長さである。また、底上げ細溝部３ａの長さＬ３ａは横溝３のセンター主溝１側端部からの長さである。これらはいずれも溝幅中心線に沿って測定される長さである。
【００２４】
上述のように横溝３のセンター主溝１に対する連通部位に底上げ細溝部３ａを形成し、横溝３の溝幅Ｗ３ａと溝深さＤ３ａを小さくしたことにより、底上げ細溝部３ａ近傍でのブロック剛性を高くし、偏摩耗を抑制することが出来る。しかも、横溝３の底上げと狭幅化とを組み合わせているので、ブロック剛性を高めるに際して、センター主溝１に対して横溝３が連通した状態を確保することが出来る。そのため、センター主溝１と横溝３との協働により排水性能を良好に維持することが出来る。
【００２５】
このとき、底上げ細溝部３ａの長さＬ３ａは横溝３の長さＬ３の２０〜４０％に設定することにより、雪上での操縦安定性を低下させることなく、偏摩耗を抑制することが出来る。底上げ細溝部３ａの長さＬ３ａが横溝３の長さＬ３の２０％より小さいと偏摩耗抑制の改善効果が充分に得られない。逆に、底上げ細溝部３ａの長さＬ３ａが横溝３の長さＬ３の４０％より大きいと雪上での操縦安定性を改善する効果が充分に得られない。
【００２６】
底上げ細溝部３ａにおける横溝３の溝深さＤ３ａをセンター主溝１の溝深さＤ１の４０〜６０％とすることにより、雪上での操縦安定性を低下させることなく、偏摩耗を抑制することが出来る。センター主溝１の溝深さＤ１に対する底上げ細溝部３ａの溝深さＤ３ａの比率が４０％より小さいと耐偏摩耗性を向上する効果は得られるものの、排水性能及び排雪性能を改善する効果が充分に得られない。逆に、この比率が６０％より大きいと剛性差を充分小さくすることが出来ず耐偏摩耗性の改善効果が充分に得られない。
【００２７】
底上げ細溝部３ａにおける横溝３の溝幅Ｗ３ａは横溝３の最大溝幅Ｗ３の３０〜５０％とすることにより、雪上での操縦安定性を低下させることなく、偏摩耗を抑制することが出来る。横溝３の最大溝幅Ｗ３に対する底上げ細溝部３ａの溝幅Ｗ３ａの比率が３０％より小さいと耐偏摩耗性を向上する効果は得られるものの、排水性能及び排雪性能を改善する効果が充分に得られない。逆に、この比率が５０％より大きいとブロック剛性が余り変化せず耐偏摩耗性の改善効果が充分に得られない。
【００２８】
図２に示すように、横溝３が外側主溝２と連通する部位においてタイヤ周方向に対して成す角度をショルダー側傾斜角度θ２とする。センター側傾斜角度θ１をショルダー側傾斜角度θ２に対して相対的に小さくすることが好ましい。このようにすることで横溝３の排水性能を向上することが出来る。従って、上述のように耐偏摩耗性を向上するために横溝３の溝深さ及び溝幅を小さくした底上げ細溝部３ａを設けても排水性能を維持することが出来る。センター側傾斜角度θ１とショルダー側傾斜角度θ２との差は５〜３０°であることが好ましい。この差が５°より小さいと排水性能が向上しない。逆に、この差が３０°より大きいとブロック剛性が低下し、偏摩耗の抑制が難しくなる。ここで、ショルダー側傾斜角度θ２は横溝３の溝幅中心線がタイヤ周方向に対してなす角度である。
【００２９】
本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロック５のそれぞれの踏面には、タイヤ周方向に対して傾斜する多数の微細溝８を平行配置することが好ましい。これら微細溝８は、サイプ７よりも浅い微細な溝である。新品時のタイヤでは、トレッドゴム本来の特性が発揮されないため氷雪路面での走行性能が必ずしも充分でない。しかし、このような微細溝８を設けることで、氷雪路面とトレッド表面との間に発生する水膜が微細溝８によって効果的に除去される。そのため、使用初期における氷上性能及び雪上性能を向上することが出来る。また、ブロック５の踏面に微細溝８を設けた場合、これら微細溝８の存在がトレッド表面の皮むきを促進するため、トレッドゴム本来の特性を発揮するまでの時間を短縮するという効果も得られる。
【００３０】
図６に示すように、微細溝８は、溝幅ｗが０．１ｍｍ〜０．８ｍｍで、溝深さｄが０．１ｍｍ〜０．８ｍｍであるとよい。微細溝８は、溝幅ｗが０．１ｍｍより小さいと水膜除去効果及び排雪性能を改善する効果が不充分になり、逆に０．８ｍｍより大きいとブロック剛性が低下する。また、溝深さｄが０．１ｍｍより小さいと水膜除去効果及び排雪性能を改善する効果が不充分になり、逆に０．８ｍｍより大きいとブロック剛性が低下する。
【００３１】
微細溝８のピッチｐは２．５〜５．０ｍｍの範囲にするのが好ましい。微細溝８のピッチｐをこの範囲に設定することで、タイヤに対して高荷重が負荷されたときに微細溝８が潰れてしまうことを確実に回避することが出来る。そのため、高荷重条件においても、氷上性能及び雪上性能の改善効果を発揮することが可能になる。微細溝８のピッチｐが２．５ｍｍより小さいと高荷重条件における氷上性能及び雪上性能の改善効果が不充分になる。逆に、このピッチｐが５．０ｍｍより大きいと水膜除去効果の改善効果が不充分になる。
【００３２】
微細溝８のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは４０°〜６０°の範囲に設定するのが好ましい。微細溝８の傾斜角度αをこの範囲に設定することで、制動性能を向上すると共にタイヤの横滑りを防止することが出来る。微細溝８の傾斜角度αが４０°より小さいと微細溝８のエッジが制動性能に寄与し難くなり、逆に６０°より大きいと微細溝８のエッジが横滑り防止に寄与し難くなる。
【００３３】
図４及び７に示すように、リブ６のタイヤ幅方向内側のエッジ部に、面取り量がタイヤ周方向に周期的に変化する形状を有する複数の面取り部９を間欠的又は連続的に形成することが好ましい。ここで、面取り量が変化するとは、リブ６の周方向に沿って幅方向及び深さ方向の大きさが変化することである。図４に示すように、面取り量が最大の最大面取り部９ａは、深さ方向及び幅方向に最も大きく面取りされている部分のことであり、最小面取り部９ｂとは、深さ方向及び幅方向の面取りが最小になっている部分である。
【００３４】
面取り部９の形状を、面取り量がタイヤ周方向に周期的に変化するようにすることで、エッジ長を増大させ、制駆動方向に作用するエッジ成分を加えることが出来るので、優れた雪上性能を維持することができる。面取り部９が、全周に亘って面取り量が変化せず均一であるような形状であると、エッジ長を増加させることが出来ないので雪上性能の改善効果を充分得ることが出来ない。
【００３５】
この面取り部９の最大面取り部９ａの深さＤ９ａ及び／又は幅Ｗ９ａは、外側主溝２の最大深さＤ２の３０〜６０％にするとよい。この範囲にすることでエッジ長を充分に増大することができ、雪上トラクション性を向上することが出来る。好ましくは、外側主溝２の最大深さＤ２の４０〜５０％にするとよい。最大面取り部９ａの深さＤ９ａ及び／又は幅Ｗ９ａが外側主溝深さＤ２の３０％より小さいと、ラグ溝４と外側主溝２との間にかかる力を逃がすことが出来なくなるので耐偏摩耗性の改善効果が充分得られない。また、最大面取り部９ａの深さＤ９ａ及び／又は幅Ｗ９ａが外側主溝の深さＤ２の６０％より大きいと、ブロック剛性が下がり過ぎるため雪上操縦安定性の改善効果が充分得られない。
【００３６】
面取り部９の最大面取り部９ａは、図４に示すように有端のラグ溝４の延長線上の領域に配置することが好ましい。有端のラグ溝４の延長線上の領域は、リブ６の他の領域よりも応力が集中し易くなっているため、この領域に最大面取り部９ａを配置して剛性を低下させることで、集中した応力を分散し易くし、偏摩耗を抑制することが出来る。最大面取り部９ａがラグ溝４の延長線上の領域から外れて配置されると、ラグ溝４の延長線上の領域に応力が集中し易くなり耐偏摩耗性の改善効果が充分得られない。
【００３７】
面取り部９は、有端のラグ溝４の０．５〜２ピッチ当たりに１個形成するようにするとよい。ここで有端のラグ溝４のピッチとは、隣接する有端のラグ溝４間のタイヤ周方向の間隔のことである。面取り部９を０．５ピッチよりも小さい間隔に１個の割合で形成すると、面取り部９の数が多くなり過ぎるため、ブロック剛性が下がり過ぎて耐偏摩耗性の改善効果が充分得られない。逆に、面取り部９を２ピッチより大きい間隔に１個の割合で形成すると、リブ６のエッジ部に剛性の高い箇所と剛性の低い箇所とが形成され剛性差が大きくなるため、耐偏摩耗性の改善効果が充分得られない。
【００３８】
トレッドを形成するゴムの−１０℃におけるＪＩＳ  Ａタイプの硬度が５５〜７０であることが好ましい。このようにすることで耐偏摩耗性を向上すると共に雪上性能を向上することが出来る。硬度が５５未満ではブロック及びリブの剛性が低下するため耐偏摩耗性の改善効果が充分得られない。硬度が７０を超えると雪上性能の改善効果が充分得られない。ここで、ＪＩＳ  Ａタイプの硬度とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータのタイプＡにより温度−１０℃の条件で測定した硬度である。
【００３９】
本発明の空気入りタイヤは、空気圧３５０ｋＰａ以上の条件で使用されるライトトラック用タイヤとして好ましく使用される。
【実施例】
【００４０】
タイヤサイズを１９５／７５Ｒ１６Ｃ  １０７／１０５Ｒで共通にし、仕様を表１，２のように異ならせた従来例１、比較例１〜２、実施例１〜８の１１種類の空気入りタイヤを製作した。
【００４１】
これら１１種類のタイヤについて、１６×５１／２Ｊのリムに組み付け、空気圧をフロントで２８０ｋＰａ、リアで４５０ｋＰａを充填して、それぞれ、最大積載量３．５ｔｏｎの欧州製ＶＡＮに取り付けて下記の方法で耐偏摩耗性、排水性能、ウェット路面での操縦安定性、及び雪上での操縦安定性を測定した。
【００４２】
耐偏摩耗性
上記車輌にて舗装道路を４０００ｋｍ走行した後のタイヤ外観を視覚評価した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００４３】
排水性能
上記車輌にて水深１０±１ｍｍかつ旋回半径１００ｍのテストコースを走行し、タイヤの最大横加速度が発生したときの試験車輌の走行速度を測定した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れていることを意味する。
【００４４】
ウェット路面での操縦安定性
上記車輌にてウェット路面からなるテストコースにおいて０〜１００ｋｍ／ｈの速度範囲にて操縦安定性をフィーリング評価した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどウェット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４５】
雪上での操縦安定性
上記車輌にて雪面からなるテストコースにおいて０〜１００ｋｍ／ｈの速度範囲にて操縦安定性をフィーリング評価した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４６】
【表１】
2011251637.tif 000003
【００４７】
【表２】
2011251637.tif 000004
【００４８】
表１，２の結果から明らかなように実施例１〜８の空気入りタイヤはいずれも従来例１と比べて雪上での操縦安定性、ウェット路面での操縦安定性及び排水性能を向上すると共に耐偏摩耗性を向上することが出来る。
【００４９】
一方、表１の結果から明らかなように、比較例１の空気入りタイヤはショルダー部がブロックであるため耐偏摩耗性を向上することが出来ない。比較例２の空気入りタイヤは横溝がセンター主溝と連通しないためウェット操縦安定性及び排水性能が低下する。
【符号の説明】
【００５０】
１  センター主溝
２  外側主溝
３  横溝
３ａ  底上げ細溝部
４  ラグ溝
５  ブロック
６  リブ
７  サイプ
８  微細溝
９  面取り部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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