(57)【要約】【課題】低電圧電力と高電圧電力とを供給することができるとともに、高電圧電力を充電する際の電力の損失を抑制することが可能な電気自動車の部品搭載構造を得る。【解決手段】回路ボックス５を充電器６よりも充電ポート１５（コネクタ部）の近くに配置した。よって、高電圧充電ポート１５Ｈと回路ボックス５とを繋ぐハーネス１６ｃ（第二の高電圧ハーネス）をより短くすることができ、当該ハーネス１６ｃを介して高電圧電力を充電する際の電力損失を抑制しやすくなる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
低電圧充電ポートおよび高電圧充電ポートを含むコネクタ部と、
前記低電圧充電ポートおよび低電圧ハーネスを介して供給された低電圧電力を高電圧に変換するトランスを含む充電器と、
前記充電器に向けて配索される第一の高電圧ハーネスと、前記高電圧充電ポートに向けて配索される第二の高電圧ハーネスと、複数のバッテリを含んで車体に搭載されたバッテリアセンブリに向けて配索される第三の高電圧ハーネスと、が繋げられる回路ボックスと、
を車体に搭載した電気自動車の部品搭載構造であって、
前記回路ボックスを前記充電器よりも前記コネクタ部の近くに配置したことを特徴とする電気自動車の部品搭載構造。
【請求項２】
前記バッテリアセンブリが、前記充電器よりも前記回路ボックスの近くに搭載されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の部品搭載構造。
【請求項３】
前記バッテリアセンブリが、前記充電器と前記回路ボックスとの間に搭載されるように構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の電気自動車の部品搭載構造。
【請求項４】
前記コネクタ部を車両前部に配置し、前記回路ボックスを車両前部に形成されたフロントコンパートメント内に配置し、前記バッテリアセンブリおよび前記充電器が前記回路ボックスより後方に搭載されるように構成したことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の電気自動車の部品搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の部品搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、低電圧電力を充電器で昇圧してバッテリに充電するようにした電気自動車が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６９２４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術のように、低電圧電力を昇圧して充電すると、充電が完了するのに時間がかかる。そこで、高電圧電力も充電できるように構成すれば、充電が完了するまでの時間を短縮することができるのであるが、その場合に、電力の供給経路や電気部品のレイアウトを適宜に設定しないと、電力損失が増大する虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、低電圧電力と高電圧電力とを供給することができるとともに、高電圧電力を充電する際の電力の損失を抑制することが可能な電気自動車の部品搭載構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、充電器に向けて配索される第一の高電圧ハーネスと高電圧充電ポートに向けて配索される第二の高電圧ハーネスとが繋げられる回路ボックスを、充電器よりも、高電圧充電ポートを含むコネクタ部に、近づけて配置したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、コネクタ部と回路ボックスとをより近づけることで第二の高電圧ハーネスをより短くして、当該第二の高電圧ハーネスを介して高電圧電力を充電する際の電力損失を抑制しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかる電気自動車の部品搭載構造の概略構成を示す側面図（一部断面図）である。
【図２】図２は、本発明の実施形態にかかる電気自動車の部品搭載構造の概略構成を示す上方から見た平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態にかかる電気自動車の部品搭載構造の前部の側面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態にかかる電気自動車の部品搭載構造の前部の車体の斜視図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態にかかる電気自動車の部品搭載構造の電気部品の回路構成の概要を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。各図中、ＦＲは車両前方、ＵＰは車両上方、ＷＤは車幅方向を示す。
【００１０】
本実施形態にかかる車両１では、車体２の前部に搭載された車両駆動用の電動モータ３Ｍによって前輪Ｗｆが駆動される。また、図１，図２等に示すように、車体２には、比較的重量の大きい電気部品として、電動モータ３Ｍの他、インバータ４、回路ボックス５、充電器６、バッテリアセンブリ７、空調システム等で用いられるＰＴＣヒータ２５（図５参照）、空調システムで用いられる電動コンプレッサ２６（図５参照）などが搭載されている。本実施形態では、これらのうち、電動モータ３Ｍ、インバータ４、回路ボックス５、ＰＴＣヒータ２５、および電動コンプレッサ２６は、車両前後方向の前部に配置され、バッテリアセンブリ７は車両前後方向の中央部に配置され、充電器６は車両前後方向の後部に配置されている。このように複数の電気部品を車両前後方向に適宜に分散して配置することによって、車両１の前後方向の重量バランスをとりやすくなっている。
【００１１】
図３，図４等に示すように、車両１の前部には、フロントコンパートメント８が形成されている。フロントコンパートメント８は、後側のダッシュパネル９と、車幅方向両側のフェンダパネル（図示せず）と、前側のバンパ１０ａやグリル１０ｂ等と、で囲まれた空間であり、その上側開口部をフード１０ｃで開閉可能に塞がれている。そして、このフロントコンパートメント８内に、車両駆動用の電動モータ３Ｍと減速機３Ｒとを一体化したパワーユニット３や、インバータ４、回路ボックス５、ＰＴＣヒータ２５等の各種部品が収容されている。
【００１２】
そして、図４に示すように、フロントコンパートメント８の車幅方向両側には、前後方向に略沿うフロントサイドメンバ１１が延設され、フロントサイドメンバ１１の上方の車幅方向両側で、前後方向に略沿うフードリッジメンバ１２が延設されている。また、左右のフロントサイドメンバ１１間には、車幅方向に略沿うクロスメンバ１３Ｆ，１３Ｒが前後に間隔をあけて架設されている。これら二つのクロスメンバ１３Ｆ，１３Ｒには、サブメンバ１３ａ，１３ｂが取り付けられており、クロスメンバ１３Ｆ，１３Ｒの補強や、インバータ４や、回路ボックス５、ＰＴＣヒータ２５、電動コンプレッサ２６等の各種部品の取り付けなどに利用されている。本実施形態では、フロントサイドメンバ１１や、フードリッジメンバ１２、クロスメンバ１３Ｆ，１３Ｒ、サブメンバ１３ａ，１３ｂ等が、車両１の前部の車体骨格部材（車体２）に相当する。なお、電気部品の車体２への取り付けに際しては適宜にボルトやナット等の締結具やブラケット等が利用されている。
【００１３】
そして、本実施形態では、車両１の前部（本実施形態では前端部）に、外部から電力を供給する給電コード１４のプラグ１４ａ（図５参照）を差し込むコネクタ部としての充電ポート１５が設けられている。充電ポート１５の前方は、グリル１０ｂの少なくとも一部に形成された可動蓋（図示せず）で覆われており、充電を行う際には、可動蓋を開いて充電ポート１５を前方に向けて露出できるようになっている。充電ポート１５にはハーネス１６が接続されており、給電コード１４から、プラグ１４ａ、充電ポート１５、ハーネス１６、充電器６等を介して、バッテリアセンブリ７（に収容された複数のバッテリ７ｂ）に電力が供給されるようになっている。
【００１４】
また、図５等に示すように、充電ポート１５としては、比較的低電圧（例えば１００Ｖ、２００Ｖ等）で充電する低電圧充電ポート１５Ｌと、高電圧（例えば５００Ｖ等）で充電する高電圧充電ポート１５Ｈと、が設けられており、充電ポート１５のそれぞれにハーネス１６が接続されている。低電圧給電コード１４Ｌから低電圧充電ポート１５Ｌに供給された低電圧電力は、低電圧を高電圧に変換するトランス（図示せず）を含む充電器６で高電圧に変換され、回路ボックス５（内の導体部分２４ｂ）を介してバッテリアセンブリ７内のバッテリ７ｂに供給される。また、高電圧給電コード１４Ｈから高電圧充電ポート１５Ｈに供給された高電圧電力は、回路ボックス５（内の導体部分２４ｂ）を介してバッテリアセンブリ７内のバッテリ７ｂに供給される。高電圧充電ポート１５Ｈを設けることで、充電をより急速に完了させることができる。なお、充電器６には、トランスの他、交流を直流に変換する整流回路やフィルタ等も装備される。
【００１５】
回路ボックス５は、図５に示すように、筐体５ｅ内に、高電圧の印加されるバスバー等の導体部分２４ｂを備えている。この導体部分２４ｂには、複数のハーネス１６の（１６ａ，１６ｃ，１６ｄ，１６ｅ等）の導体部分２４ａ（例えば芯線、端子等）が電気的に接続される。つまり、この回路ボックス５の導体部分２４ｂは、複数のハーネス１６の導体部分２４ａの接合点（合流点）となっており、その意味で、回路ボックス５は、ジャンクションボックス（接合点ボックス、合流点ボックス）と称することができる。回路ボックス５に繋げられる高電圧のハーネス１６としては、充電器６に向けて配索されるハーネス１６ａ（第一の高電圧ハーネス）や、高電圧充電ポート１５Ｈに向けて配索されるハーネス１６ｃ（第二の高電圧ハーネス）、バッテリアセンブリ７に向けて配索されるハーネス１６ｄ（第三の高電圧ハーネス）、インバータ４に向けて配索されるハーネス１６ｅ等がある。また、本実施形態では、この回路ボックス５の筐体５ｅ内に、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ５ａ、ヒューズ５ｂ、電圧計５ｃ、リレー５ｄ，５ｄａ等も収容してある。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ５ａで低電圧に変換された電力はバッテリ（低電圧バッテリ）２７（図５参照）等に供給される。
【００１６】
バッテリアセンブリ７は、図１に示すように、矩形枠状あるいはラダー状に形成されたフレーム７ａに、複数のバッテリ（高電圧バッテリ）７ｂを搭載してカバー７ｃで被覆したものとして構成されている。また、バッテリアセンブリ７内には、図５に示すように、ハーネス１６の他、コンタクタ７ｄや、スイッチボックス７ｅ、バッテリコントローラ７ｆ等も収容されている。そして、バッテリアセンブリ７は、車両１の前後方向中央部のフロアパネル１７の下方で、車体骨格部材（サイドメンバ１８や、サイドシル１９、クロスメンバ（図示せず）等）に、下方から着脱可能に取り付けてある。
【００１７】
また、充電器６は、図１，図２等に示すように、車両１の後部（車室１ａおよびバッテリアセンブリ７より後方）のフロアパネル１７上に配置されている。本実施形態では、リヤサイドメンバ２０間で架設されて車幅方向に略沿って伸びるクロスメンバ２１や、リヤホイールハウス２２間で架設されて車幅方向に略沿って伸びるクロスバー２３等の車体骨格部材（車体２）に、直接あるいはブラケットを介して固定されている。
【００１８】
図５は、本実施形態にかかる車両１（電気自動車）における回路構成の概略を示している。図中、高電圧が印加される導体部分２４を実線で示し、低電圧が印加される導体部分２４を破線で示している。また、線の太さは導体部分２４の断面積に対応しており、線が太いほど導体部分２４の断面積が大きいことを示している。また、図中、二点鎖線Ａ内は、パワーユニット３の動作中（車両１の走行中）に高電圧が印加される領域を示している。
【００１９】
図５からもわかるように、本実施形態では、高電圧が印加される強電部品として、電動モータ３Ｍ、インバータ４、回路ボックス５、充電器６、バッテリアセンブリ７、ＰＴＣヒータ２５、電動コンプレッサ２６等が設けられているが、本実施形態では、図１に示すように、これら強電部品のうち、充電器６を車両１の後部（前後方向の車両重心Ｃｇより後方）に配置し、バッテリアセンブリ７を車両１の前後方向中央部に配置し、それら以外の強電部品（すなわち、電動モータ３Ｍ、インバータ４、回路ボックス５、ＰＴＣヒータ２５、および電動コンプレッサ２６）を車両１の前部（車両重心Ｃｇより前方）に配置している。
【００２０】
このように、充電器６を車両重心Ｃｇの後方に配置し、かつ、充電器６とは別の強電部品（本実施形態では、電動モータ３Ｍ、インバータ４、回路ボックス５、ＰＴＣヒータ２５、および電動コンプレッサ２６）を車両重心Ｃｇの前方に配置することで、充電器６と当該強電部品とを車両重心Ｃｇに対して前方または後方に集約して配置した場合に比べて、車両１の前後の重量バランスをとりやすくなる。
【００２１】
また、充電器６と、充電器６とは別の強電部品（本実施形態では、電動モータ３Ｍ、インバータ４、回路ボックス５、ＰＴＣヒータ２５、および電動コンプレッサ２６）とを、バッテリアセンブリ７を挟んで前後に配置することで、充電器６と当該強電部品とをバッテリアセンブリ７に対して前方または後方に集約して配置した場合に比べて、車両１の前後の重量バランスをとりやすくなる。また、バッテリアセンブリ７は比較的重量が大きいため、かかるレイアウトは、バッテリアセンブリ７が車両１の前後方向中央部に配置されることになる分、バッテリアセンブリ７を車両１の前部または後部に配置された場合に比べて、車両１の前後の重量バランスをとりやすくなると言うことができる。
【００２２】
低電圧給電コード１４Ｌならびに低電圧充電ポート１５Ｌを介して充電を行う際、充電器６ならびに充電器６に繋がるハーネス１６ａ（第一の高電圧ハーネス）およびハーネス１６ｂ（低電圧ハーネス）には、比較的電流値の低い電流が流れる。このため、これらハーネス１６ａ，１６ｂの導体部分２４の断面積は、高電圧充電ポート１５Ｈに繋がるハーネス１６ｃ（第二の高電圧ハーネス）およびバッテリアセンブリ７に繋がるハーネス１６ｄ（第三の高電圧ハーネス）の導体部分２４の断面積に比べて小さくしてある。すなわち、ハーネス１６ａ，１６ｂは、ハーネス１６ｃ，１６ｄに比べて細くすることができる。
【００２３】
そして、本実施形態では、図１，図２等からわかるように、低電圧充電ポート１５Ｌ（充電ポート１５）を車両１の前部に配置する一方、充電器６を車両１の後部に配置しているため、これらの間を接続するハーネス１６ｂは比較的長くなる。さらに、本実施形態では、ハーネス１６ａの一端をフロントコンパートメント８内にある回路ボックス５の中に導き、充電器６で生じた高電圧電力を、ハーネス１６ａ、回路ボックス５、ならびに回路ボックス５とバッテリアセンブリ７との間のハーネス１６ｄを介してバッテリアセンブリ７に供給する構成となっている。このため、ハーネス１６ａも車両１の前部と後部との間で配索されて比較的長くなる。
【００２４】
しかし、ハーネス１６ａ，１６ｂは、上述したように、他のハーネス１６（ハーネス１６ｃ，１６ｄ，およびインバータ４に繋がるハーネス１６ｅ等）に比べて細くすることができるため、太いハーネスを配索する場合に比べると、充電器６と充電ポート１５とを車両１の前後に離間して配置しても、ハーネス１６ｂの重量増を抑制することができるし、充電器６と回路ボックス５とを車両１の前後に離間して配置しても、ハーネス１６ａの重量増、ひいては車両１の重量増を抑制することができる。また、ハーネス１６ａ，１６ｂの設置作業も比較的容易に行うことができる。
【００２５】
また、仮に、充電器６に接続される高電圧のハーネス１６ａ（第一の高電圧ハーネス）を、回路ボックス５を経由せずにバッテリアセンブリ７に直接接続する構成にすると、ハーネス１６ａの長さをより短くすることはできるが、かかる構成では、車体２に固定される強電部品と当該車体２に着脱されるバッテリアセンブリ７との間の導電経路が２系統となるため、１系統である場合に比べて、接触部分の位置合わせが難しくなる。この点、本実施形態では、充電器６からの電力を、ハーネス１６ａ、回路ボックス５、ならびにハーネス１６ｄを介してバッテリアセンブリ７に供給する構成としたため、車体２に固定される強電部品（本実施形態では回路ボックス５）と車体２に対して着脱されるバッテリアセンブリ７との間の導電経路を１系統のみとすることができて、当該導電経路の接触部分の構成をより簡素化できるとともに接触部分の位置合わせがより容易になる。
【００２６】
そして、本実施形態では、図１，図２等からわかるように、回路ボックス５を充電器６よりも充電ポート１５の近くに配置してある。よって、高電圧充電ポート１５Ｈと回路ボックス５とを繋ぐハーネス１６ｃ（第二の高電圧ハーネス、図５参照）をより短くして、高電圧充電ポート１５Ｈからハーネス１６ｃおよび回路ボックス５を介して高電圧電力を供給する際の電力損失を抑制しやすくなる。上述したように、低電圧充電ポート１５Ｌからハーネス１６ｂ、充電器６、ハーネス１６ａ、および回路ボックス５を介して電力を供給する際の電流値は比較的低いため、充電ポート１５と充電器６とを離間させて配置しても、電力損失はそれほど大きくなりにくい。これに対し、高電圧充電ポート１５Ｈからハーネス１６ｃおよび回路ボックス５を介して高電圧電力を供給する際の電流値は比較的高いため、電気抵抗を小さくして電力損失を減らすのが好ましい。したがって、ハーネス１６ｃを短くして電気抵抗を減らすのが好ましい。そして、ハーネス１６ｃを短くすると、電気抵抗をさらに減らすために当該ハーネス１６ｃの内部の導体部分２４を太くしても、ハーネス１６ｃ全体の重量増を抑制することができるため、車両１の重量増を抑制できるとともにハーネス１６ｃの設置作業も比較的容易になるという利点がある。また、かかる構成では、回路ボックス５と充電器６とを離間して配置することができるため、これらを集約して配置した場合に比べて、車両１の重量バランスをとりやすくなるという利点がある。
【００２７】
また、本実施形態では、図１，図２等からわかるように、バッテリアセンブリ７が、充電器６よりも回路ボックス５の近くに搭載されるようになっている。よって、回路ボックス５とバッテリアセンブリ７とを繋ぐハーネス１６ｄ（第三の高電圧ハーネス、図５参照）をより短くして、回路ボックス５からハーネス１６ｄを介してバッテリアセンブリ７に高電圧電力を供給する際の電力損失を抑制しやすくなる。回路ボックス５からハーネス１６ｄを介してバッテリアセンブリ７に供給される高電圧電力の電流値は比較的高くなるため、電気抵抗を小さくするほど電力損失を減らすのが好ましい。したがって、ハーネス１６ｄを短くして電気抵抗を減らすのが好ましい。そして、ハーネス１６ｄを短くすると、電気抵抗をさらに減らすために当該ハーネス１６ｄの内部の導体部分２４を太くしてもハーネス１６ｄ全体の重量増を抑制することができるため、車両１の重量増を抑制できるとともにハーネス１６ｄの設置作業も比較的容易になるという利点がある。また、かかる構成では、バッテリアセンブリ７と充電器６とを離間して配置することができるため、これらを集約して配置した場合に比べて、車両１の重量バランスをとりやすくなるという利点がある。
【００２８】
さらに、本実施形態では、バッテリアセンブリ７が、充電器６と回路ボックス５との間に搭載されるように構成した。よって、バッテリアセンブリ７、充電器６、および回路ボックス５を分散して配置することができるようになって、その分、車両１の重量バランスをより一層とりやすくなる。本実施形態では、図１，図２等からわかるように、これらバッテリアセンブリ７、充電器６、および回路ボックス５を、前後方向に分散して配置したため、前後方向の重量バランスをとりやすくなっている。
【００２９】
パワーユニット３の動作中（車両１の走行中）には、バッテリアセンブリ７から、ハーネス１６ｄ（第三の高電圧ハーネス）、回路ボックス５、およびハーネス１６ｅ（図５参照）を介してインバータ４に直流の高電圧電力が供給され、インバータ４で生成された交流の高電圧電力が電動モータ３Ｍに供給される。本実施形態では、回路ボックス５およびインバータ４をともにフロントコンパートメント８内に配置したため、ハーネス１６ｅを比較的短くすることができ、パワーユニット３の動作中の電力損失も抑制することができる。特に、本実施形態では、回路ボックス５とインバータ４とを隣接して配置することで、ハーネス１６ｅを短くしてある。
【００３０】
さらに、本実施形態では、充電ポート１５を車両１の前部に配置し、回路ボックス５をフロントコンパートメント８内に配置し、バッテリアセンブリ７および充電器６を回路ボックス５より後方に搭載されるように構成した。これにより、回路ボックス５を車両１により容易にレイアウトすることができる上、回路ボックス５と高電圧充電ポート１５Ｈとの間のハーネス１６ｃをより短くすることができて、高電圧電力を充電する際の電力損失を抑制しやすくなる。また、充電ポート１５を車両１の前部に配置することで、充電ポート１５における給電コード１４の接続状態を視認しやすくなり、給電コード１４が接続されたまま車両１を移動させたりする不具合を抑制しやすくなる。そして、バッテリアセンブリ７および充電器６を回路ボックス５の後方に配置することで、車両１の前後方向の重量バランスをとりやすくなる。
【００３１】
また、図５を参照すれば明らかとなるように、ハーネス１６ａの回路ボックス５側（本実施形態では回路ボックス５の筐体５ｅ（図３，図５参照）内であり、かつフロントコンパートメント８内）に、充電時には接点同士が接続して非充電時には接点同士が離間するリレー５ｄａを設け、充電中にはハーネス１６ａに高電圧が印加されるが、走行中などの非充電中にはハーネス１６ａに高電圧が印加されないようにしてある。よって、比較的前後に長くなるハーネス１６ａが走行時の車両１の衝突等によって損傷を受けたとしても、このハーネス１６ａはリレー５ｄａによって電流が流れている部分から遮断されているため、ハーネス１６ａで短絡が生じたり、ハーネス１６ａの損傷部分から車体２に漏電が生じたりすることを抑制し、安全性を向上することができる。
【００３２】
上述した充電器６と充電器６以外の強電部品とを車両１の前後に分けて配置するレイアウトは、車両１の前後の重量バランスと、走行時における安全性のさらなる向上とを両立することが可能な好適なものであると言える。なお、リレー５ｄの動作は図示しない制御ユニットによって電気的に制御するのが好適である。この場合、センサ等を設けて低電圧給電コード１４Ｌの低電圧充電ポート１５Ｌへの接続を検知してリレー５ｄを動作させるようにしてもよい。
【００３３】
また、本実施形態のように、充電器６とバッテリアセンブリ７とを除く強電部品をフロントコンパートメント８内に配置する構成は、小型の車両１や、スポーツカー等のフード１０ｃの低い車両１など、フロントコンパートメント８の容積を広く確保し難い場合に、部品レイアウトの点で有利となる。また、重量バランスが向上する分、車両１の運動性能を向上できるという利点もある。さらに、高電圧電力を供給する設備（インフラ）が普及するなどして、低電圧電力を供給しないで済むようになった場合には、車両１から充電器６を除去すると車両１の重量をより軽くすることができるが、本実施形態にかかる構成によれば、充電器６を他の強電部品から離間した位置に配置してあるため、充電器６を比較的容易に除去することができ、この点でも有利であると言える。また、車両１の生産に際して、充電器６の有無による車両１の部品レイアウト（特にフロントコンパートメント８内のレイアウト）の変更が少なくて済む分、充電器６が搭載される仕様と搭載されない仕様とを分けやすくなって、製造コストを低くしやすいという利点もある。
【００３４】
そして、本実施形態では、充電器６とバッテリアセンブリ７とを除く強電部品をフロントコンパートメント８内に配置するとともに、充電ポート１５を車両１の前部に配置したため、充電器６に繋がるハーネス１６ａを除く高電圧のハーネス１６（１６ｃ，１６ｄ，１６ｅ等）の長さをより短くすることができる。よって、高電圧充電時やパワーユニット３の動作時における電力損失を抑制することができるとともに、比較的太いハーネス１６ｃ，１６ｄ，１６ｅ等による重量増を抑制できる。また、ハーネス１６ｃ，１６ｄ，１６ｅ等の配索の手間を減らすことができる。
【００３５】
以上、説明したように、本実施形態では、回路ボックス５を充電器６よりも充電ポート１５（コネクタ部）の近くに配置した。よって、高電圧充電ポート１５Ｈと回路ボックス５とを繋ぐハーネス１６ｃ（第二の高電圧ハーネス）をより短くすることができ、当該ハーネス１６ｃを介して高電圧電力を充電する際の電力損失を抑制しやすくなる。
【００３６】
また、本実施形態では、バッテリアセンブリ７が、充電器６よりも回路ボックス５の近くに搭載される。よって、回路ボックス５とバッテリアセンブリ７とを繋ぐハーネス１６ｄ（第三の高電圧ハーネス）をより短くすることができ、当該ハーネス１６ｄを介して高電圧電力を充電する際の電力損失を抑制しやすくなる。
【００３７】
また、本実施形態では、バッテリアセンブリ７が、充電器６と回路ボックス５との間に搭載されるように構成した。よって、バッテリアセンブリ７、充電器６、および回路ボックス５を分散して配置することができるようになって、その分、車両１の重量バランスをとりやすくなる。
【００３８】
また、本実施形態では、充電ポート１５を車両１の前部に配置し、回路ボックス５をフロントコンパートメント８内に配置し、バッテリアセンブリ７および充電器６を回路ボックス５より後方に搭載されるように構成した。よって、回路ボックス５をよりレイアウトしやすくなる上、高電圧充電ポート１５Ｈと回路ボックス５との間のハーネス１６ｃをより短くすることができて、高電圧電力を充電する際の電力損失を抑制しやすくなる。また、バッテリアセンブリ７および充電器６を回路ボックス５の後方に配置することで、車両１の前後方向の重量バランスをとりやすくなる。
【００３９】
なお、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、本発明は、後輪駆動車にも適用することができる。また、充電器を車両前部に配置し、充電器とは別の強電部品を車両後部に配置してもよいし、充電ポートを車両後部に配置してもよい。また、充電ポートは車両前端または後端に設けることは必須ではなく、車両前部の側面や、車両後部の側面に露出するように設けてもよい。また、充電器や、バッテリアセンブリ、充電器とは別の強電部品を車体に取り付ける位置や構成についても、上記実施形態には限定されない。
【符号の説明】
【００４０】
１  車両
２  車体
５  回路ボックス
６  充電器
７  バッテリアセンブリ
７ｂ  バッテリ
１５  充電ポート（コネクタ部）
１５Ｈ  高電圧充電ポート
１５Ｌ  低電圧充電ポート
１６ａ  ハーネス（第一の高電圧ハーネス）
１６ｂ  ハーネス（低電圧ハーネス）
１６ｃ  ハーネス（第二の高電圧ハーネス）
１６ｄ  ハーネス（第三の高電圧ハーネス）
【図１】
2011020553.tif 000003
【図２】
2011020553.tif 000004
【図３】
2011020553.tif 000005
【図４】
2011020553.tif 000006
【図５】
2011020553.tif 000007