(57)【要約】【課題】  ツインクラッチ式の変速機において、シフトバルブの故障時に所定の変速段を確立して車両の走行を可能にする。【解決手段】  第３シフトバルブＶＡ３Ａ，ＶＡ３Ｂが故障してシフトチェンジが不能になったとき、それが出力する油圧を第１シフトバルブＶＡ１の第１シフトソレノイドＳＨ１により作動する第４シフトバルブＶＡ４で制御することで、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧を第２油圧アクチュエータＡ２，Ａ４に供給して第２動力伝達経路による第２の所定の変速段をプリシフトすることができる。このように第１シフトバルブＶＡ１をフェール対策用に使用すると、第１の所定の変速段による走行は不能になるが、第２の所定の変速段の確立により必要最小限の車両の走行を可能にすることができる。しかも既存の第１シフトソレノイドＳＨ１を利用して第４シフトバルブＶＡ４を駆動するので、部品点数やコストの増加を最小限に抑えることができる。【選択図】        図４
2011052801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の駆動力を第１入力軸（１４）に伝達する第１クラッチ（ＣＬ１）と、  前記第１入力軸（１４）から出力軸（１６，１７）に至る第１動力伝達経路に配置された第１ギヤ群と、
前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸（１４）または前記出力軸（１６，１７）に結合して第１の所定の変速段を確立する複数の第１係合手段（Ｓ１，Ｓ３）と、
前記複数の第１係合手段（Ｓ１，Ｓ３）をそれぞれ作動させる複数の第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）と、
エンジン（Ｅ）の駆動力を第２入力軸（１５）に伝達する第２クラッチ（ＣＬ２）と、  前記第２入力軸（１５）から前記出力軸（１６，１７）に至る第２動力伝達経路に配置された第２ギヤ群と、
前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸（１５）または前記出力軸（１６，１７）に結合して第２の所定の変速段を確立する複数の第２係合手段（Ｓ２，Ｓ４）と、
前記複数の第２係合手段（Ｓ２，Ｓ４）をそれぞれ作動させる複数の第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）と、
を備える変速機の制御装置において、
第１油圧調整装置（ＬＳ１）が出力する油圧を前記第１クラッチ（ＣＬ１）または前記第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）に供給すべく、第１シフトソレノイド（ＳＨ１）により作動する第１シフトバルブ（ＶＡ１）と、
第２油圧調整装置（ＬＳ２）が出力する油圧を前記第２クラッチ（ＣＬ２）または前記第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）に供給すべく、第２シフトソレノイド（ＳＨ２）により作動する第２シフトバルブ（ＶＡ２）と、
前記第１、第２シフトバルブ（ＶＡ１，ＶＡ２）が出力する油圧を前記複数の第１、第２油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３；Ａ２，Ａ４）の何れかに選択的に供給すべく、第３シフトソレノイド（ＳＨ３Ａ，ＳＨ３Ｂ）により作動する第３シフトバルブ（ＶＡ３Ａ，ＶＡ３Ｂ）と、
前記第３シフトバルブ（ＶＡ３Ａ，ＶＡ３Ｂ）および前記複数の第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）の間に配置され、前記第１シフトソレノイド（ＳＨ１）により作動する第４シフトバルブ（ＶＡ４）とを備えることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第２の所定の変速段は、前進変速段および後進変速段を含むことを特徴とする、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第３シフトバルブ（ＶＡ３Ａ，ＶＡ３Ｂ）は、直列に配置された２個のシフトバルブで構成されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記直列に配置された２個のシフトバルブは、それぞれ対応する前記第３シフトソレノイド（ＳＨ３Ａ，ＳＨ３Ｂ）で作動することを特徴とする、請求項３に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１シフトバルブ（ＶＡ１）および前記第４シフトバルブ（ＶＡ４）は別体で構成されることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
前記第１シフトバルブ（ＶＡ１）および前記第４シフトバルブ（ＶＡ４）は一体で構成されることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力を第１クラッチを介して駆動輪に伝達する第１動力伝達経路により複数の変速段を確立し、エンジンの駆動力を第２クラッチを介して駆動輪に伝達する第２動力伝達経路により複数の変速段を確立する、いわゆるツインクラッチ式の変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるツインクラッチ式の変速機では、第１クラッチが係合して奇数変速段が確立している間に偶数変速段をプリシフトしておき、第１クラッチを係合解除して第２クラッチを係合することで偶数変速段を確立し、第２クラッチが係合して偶数変速段を確立している間に奇数変速段をプリシフトしておき、第２クラッチを係合解除して第１クラッチを係合することで奇数変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップあるいはシフトダウンを行うようになっている。
【０００３】
前記第１クラッチおよび前記第２クラッチに選択的に油圧を供給するシフトバルブと、前記第１油圧アクチュエータおよび前記第２油圧アクチュエータに選択的に油圧を供給するシフトバルブとを共用化することで、シフトバルブの数を削減するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３０９２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、かかるツインクラッチ式の変速機において、変速段を確立する係合手段に油圧を振り分けるシフトバルブが故障した場合に、第１動力伝達経路による第１の所定の変速段および第２動力伝達経路による第２の所定の変速段の何れか一方を確立可能とすれば、サービス工場まで車両を走行させることが可能となって緊急時の利便性が向上する。この場合、シフトバルブが故障した場合に備えて専用の冗長手段を設けるとコストアップや重量増加の原因となるため、既存の油圧回路を利用した必要最小限の対策でシフトバルブの故障時に車両の走行を可能にすることが望ましい。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ式の変速機において、シフトバルブの故障時に所定の変速段を確立して車両の走行を可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力を第１入力軸に伝達する第１クラッチと、前記第１入力軸から出力軸に至る第１動力伝達経路に配置された第１ギヤ群と、前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸または前記出力軸に結合して第１の所定の変速段を確立する複数の第１係合手段と、前記複数の第１係合手段をそれぞれ作動させる複数の第１油圧アクチュエータと、エンジンの駆動力を第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２動力伝達経路に配置された第２ギヤ群と、前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸または前記出力軸に結合して第２の所定の変速段を確立する複数の第２係合手段と、前記複数の第２係合手段をそれぞれ作動させる複数の第２油圧アクチュエータとを備える変速機の制御装置において、第１油圧調整装置が出力する油圧を前記第１クラッチまたは前記第１油圧アクチュエータに供給すべく、第１シフトソレノイドにより作動する第１シフトバルブと、第２油圧調整装置が出力する油圧を前記第２クラッチまたは前記第２油圧アクチュエータに供給すべく、第２シフトソレノイドにより作動する第２シフトバルブと、前記第１、第２シフトバルブが出力する油圧を前記複数の第１、第２油圧アクチュエータの何れかに選択的に供給すべく、第３シフトソレノイドにより作動する第３シフトバルブと、前記第３シフトバルブおよび前記複数の第２油圧アクチュエータの間に配置され、前記第１シフトソレノイドにより作動する第４シフトバルブとを備えることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２の所定の変速段は、前進変速段および後進変速段を含むことを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第３シフトバルブは、直列に配置された２個のシフトバルブで構成されることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記直列に配置された２個のシフトバルブは、それぞれ対応する前記第３シフトソレノイドで作動することを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【００１１】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１シフトバルブおよび前記第４シフトバルブは別体で構成されることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【００１２】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１シフトバルブおよび前記第４シフトバルブは一体で構成されることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【００１３】
尚、実施の形態の第１、第２副入力軸１４，１５はそれぞれ本発明の第１、第２入力軸に対応し、実施の形態の第１、第２出力軸１６，１７は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の１速−３速油圧アクチュエータＡ１および５速−７速油圧アクチュエータＡ３は本発明の第１油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２および２速−６速油圧アクチュエータＡ４は本発明の第２油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の第１、第２リニアソレノイドＬＳ１，ＬＳ２はそれぞれ本発明の第１、第２油圧調整装置に対応し、実施の形態の１速−３速シンクロ装置Ｓ１および５速−７速シンクロ装置Ｓ３は本発明の第１係合手段に対応し、実施の形態の４速−リバースシンクロ装置および２速−６速シンクロ装置Ｓ４は本発明の第２係合手段に対応し、実施の形態の第３Ａ，第３ＢシフトソレノイドＳＨ３Ａ，ＳＨ３Ｂは本発明の第３シフトソレノイドに対応し、実施の形態の第３Ａ，第３ＢシフトバルブＶＡ３Ａ，ＶＡ３Ｂは本発明の第３シフトバルブに対応する。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の構成によれば、ツインクラッチ式の変速機の油圧回路が、第１シフトソレノイドにより作動して第１油圧調整装置が出力する油圧を第１クラッチまたは第１油圧アクチュエータに供給する第１シフトバルブと、第２シフトソレノイドにより作動して第２油圧調整装置が出力する油圧を第２クラッチまたは第２油圧アクチュエータに供給する第２シフトバルブと、第３シフトソレノイドにより作動して第１、第２シフトバルブが出力する油圧を複数の第１、第２油圧アクチュエータの何れかに選択的に供給する第３シフトバルブと、第３シフトバルブおよび複数の第２油圧アクチュエータの間に配置され、第１シフトソレノイドにより作動する第４シフトバルブとを備えるので、第３シフトソレノイドにより作動する第３シフトバルブが故障してシフトチェンジが不能になったとき、故障した第３シフトバルブが出力する油圧を第１シフトソレノイドにより作動する第４シフトバルブで制御することで、第２油圧調整装置が出力する油圧を第２油圧アクチュエータに供給して第２動力伝達経路による第２の所定の変速段をプリシフトすることができる。このように第１シフトバルブをフェール対策用に使用すると、第１油圧調整装置が出力する油圧を第１油圧アクチュエータあるいは第１クラッチに供給して第１動力伝達経路による第１の所定の変速段をプリシフトすることができなくなり、第１の所定の変速段による走行は不能になるが、第２の所定の変速段の確立により必要最小限の車両の走行を可能にすることができる。しかも既存の第１シフトバルブを駆動する既存の第１シフトソレノイドを利用して第４シフトバルブを駆動するので、部品点数やコストの増加を最小限に抑えることができる。
【００１５】
また請求項２の構成によれば、第２の所定の変速段が前進変速段および後進変速段を含むので、フェール時に前進走行および後進走行の両方を可能にすることができる。
【００１６】
また請求項３の構成によれば、第３シフトバルブを直列に配置された２個のシフトバルブで構成したので、第３シフトバルブの数を最小限に抑えながら変速段の数を増加させることができる。
【００１７】
また請求項４の構成によれば、直列に配置された２個のシフトバルブをそれぞれ対応する第３シフトソレノイドで作動させるので、２個のシフトバルブ位置をそれぞれ別個に制御して変速段の数を増加させることができる。
【００１８】
また請求項５の構成によれば、第１シフトバルブおよび第４シフトバルブを別体で構成したので、それらを一体で構成する場合に比べて全長を短くして搭載性を高めることができる。
【００１９】
また請求項６の構成によれば、第１シフトバルブおよび第４シフトバルブを一体で構成したので、それらを別体で構成する場合に比べて部品点数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】基礎となる油圧回路の模式図。（第１の実施の形態）
【図３】実施の形態の油圧回路の模式図。（第１の実施の形態）
【図４】２速変速段のプリシフト時の作用説明図。（第１の実施の形態）
【図５】４速変速段のプリシフト時の作用説明図。（第１の実施の形態）
【図６】６速変速段のプリシフト時の作用説明図。（第１の実施の形態）
【図７】リバース変速段のプリシフト時の作用説明図。（第１の実施の形態）
【図８】正常時および異常時の各シフトバルブの位置を示す図。（第１の実施の形態）
【図９】本発明の実施の形態の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態）
【図１０】自動変速機の油圧回路の作動表。（第１の実施の形態）
【図１１】実施の形態の油圧回路を示す図。（第２の実施の形態）
【図１２】実施の形態の自動変速機全体の油圧回路を示す図。（第２の実施の形態）
【図１３】奇数変速段での走行中に偶数変速段のプリシフトを行う場合の油圧回路を示す図。（第２の実施の形態）
【図１４】偶数変速段での走行中に奇数変速段のプリシフトを行う場合の油圧回路を示す図。（第２の実施の形態）
【図１５】プリシフト後に変速を行う場合の油圧回路を示す図。（第２の実施の形態）
【図１６】フェール時にプリシフトを行う場合の油圧回路を示す図。（第２の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図１〜図１０に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００２２】
図１には前進７速、後進１速のツインクラッチ式の自動変速機の骨格が示される。自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される主入力軸１３を備えており、主入力軸１３の外周に第１副入力軸１４および第２副入力軸１５が同軸かつ相対回転自在に嵌合する。主入力軸１３と径方向内側の第１副入力軸１４とは湿式多板型の第１クラッチＣＬ１を介して結合可能であり、かつ主入力軸１３と径方向外側の第２副入力軸１５とは湿式多板型の第２クラッチＣＬ２を介して結合可能である。そして主入力軸１３と平行に第１出力軸１６および第２出力軸１７が配置される。
【００２３】
第１副入力軸１４には１速ドライブギヤ１８と、３速−５速ドライブギヤ１９と、７速ドライブギヤ２０とが固設され、第２副入力軸１５には２速−リバースドライブギヤ２１と、４速−６速ドライブギヤ２２とが固設される。
【００２４】
第１出力軸１６には１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２３と、３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する３速ドリブンギヤ２４と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する４速ドリブンギヤ２５と、リバースドリブンギヤ２７とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２３および３速ドリブンギヤ２４は、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能であり、４速ドリブンギヤ２５およびリバースドリブンギヤ２７は、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能である。
【００２５】
第２出力軸１７には３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する５速ドリブンギヤ２８と、７速ドライブギヤ２０に噛合する７速ドリブンギヤ２９と、２速−リバースドライブギヤ２１およびリバースドリブンギヤ２７に噛合する２速ドリブンギヤ３０と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ３１とが相対回転自在に支持される。５速ドリブンギヤ２８および７速ドリブンギヤ２９は、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ３０および６速ドリブンギヤ３１は、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能である。
【００２６】
第１出力軸１６に固設した第１ファイナルドライブギヤ３２と、第２出力軸１７に固設した第２ファイナルドライブギヤ３３とがディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３５，３５に左右の車輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２７】
上記構成により、第１クラッチＣＬ１を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１クラッチＣＬ１の経路で第１副入力軸１４に伝達され、第２クラッチＣＬ２を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第２クラッチＣＬ２の経路で第２副入力軸１５に伝達される。
【００２８】
よって、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると１速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を右動して２速ドリブンギヤ３０を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると２速変速段が確立し、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると３速変速段が確立し、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を左動して４速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると４速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を左動して５速ドリブンギヤ２８を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると５速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を左動して６速ドリブンギヤ３１を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると６速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を右動して７速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると７速変速段が確立する。また４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を右動してリバースドリブンギヤ２７を第１出力軸１６に結合して第２クラッチＣＬ２を係合するとリバース変速段が確立する。
【００２９】
以上のように、１速変速段から７速変速段へのシフトアップ時には、第１クラッチＣＬ１が係合して１速変速段が確立している間に２速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで２速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して２速変速段を確立している間に３速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで３速変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップを行う。
【００３０】
また７速変速段から１速変速段へのシフトダウン時には、第１クラッチＣＬ１が係合して７速変速段が確立している間に６速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで６速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して６速変速段を確立している間に５速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで５速変速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。
【００３１】
これにより、駆動力の途切れのないシフトアップおよびシフトダウンが可能になる。
【００３２】
次に、図２に基づいて１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させる油圧回路の基本回路について説明する。基本回路とは、本発明が適用された油圧回路の基礎となる油圧回路である。
【００３３】
１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させるべく、それらに対応して１速−３速油圧アクチュエータＡ１、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２、５速−７速油圧アクチュエータＡ３および２速−６速油圧アクチュエータＡ４が設けられる。
【００３４】
１速−３速油圧アクチュエータＡ１は、相互に対向するように配置された１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３を備えており、両ピストンＰＳ１，ＰＳ３と一体のシフトフォーク４１で１速−３速シンクロ装置Ｓ１（図１参照）を作動させる。４速−リバース油圧アクチュエータＡ２は、相互に対向するように配置された４速ピストンＰＳ４およびリバースピストンＰＳＲを備えており、両ピストンＰＳ４，ＰＳＲと一体のシフトフォーク４２で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２（図１参照）を作動させる。５速−７速油圧アクチュエータＡ３は、相互に対向するように配置された５速ピストンＰＳ５および７速ピストンＰＳ７を備えており、両ピストンＰＳ５，ＰＳ７と一体のシフトフォーク４３で５速−７速シンクロ装置Ｓ３（図１参照）を作動させる。２速−６速油圧アクチュエータＡ４は、相互に対向するように配置された２速ピストンＰＳ２およ６速ピストンＰＳ６を備えており、両ピストンＰＳ２，ＰＳ６と一体のシフトフォーク４４で２速−６速シンクロ装置Ｓ４（図１参照）を作動させる。
【００３５】
油圧回路は、第１シフトバルブＶＡ１と、第２シフトバルブＶＡ２と、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａと、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂとを備える。第１シフトバルブＶＡ１は第１シフトソレノイドＳＨ１で二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を左側に分岐して第１クラッチＣＬ１に伝達し、×位置で第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を右側に分岐して第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達する。第２シフトバルブＶＡ２は第２シフトソレノイドＳＨ２で二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を左側に分岐して第２クラッチＣＬ２に伝達し、×位置で第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を右側に分岐して第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達する。
【００３６】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａは第３ＡシフトソレノイドＳＨ３Ａで二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第１、第２シフトバルブＶＡ１，ＶＡ２からの油圧を左側に分岐して第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂに伝達し、×位置で第１、第２シフトバルブＶＡ１，ＶＡ２からの油圧を右側に分岐して第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂに伝達する。
【００３７】
第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂは第３ＢシフトソレノイドＳＨ３Ｂで二位置（○位置および×位置）と取り得るもので、○位置で第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａからの四本の油路を左側に分岐して１速、５速、２速、４速ピストンＰＳ１，ＰＳ５，ＰＳ２，ＰＳ４に伝達するとともに、×位置で第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａからの四本の油路を右側に分岐して３速、７速、６速、リバースピストンＰＳ３，ＰＳ７，ＰＳ６，ＰＳＲに伝達する。
【００３８】
第１シフトバルブＶＡ１および第２シフトバルブＶＡ２は、変速中および後述するフェール時を除いて基本的に逆位置をとるもので、第１シフトバルブＶＡ１が○位置であれば第２シフトバルブＶＡ２は×位置であり、第１シフトバルブＶＡ１が×位置であれば第２シフトバルブＶＡ２は○位置である。
【００３９】
第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達すると、その油圧は第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂによって４つの系統に選択的に分岐し、奇数変速段をプリシフトすべく、１速、３速、５速および７速ピストンＰＳ１，ＰＳ３，ＰＳ５，ＰＳ７に伝達される。このとき、第２シフトバルブＶＡ２は○位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を第２クラッチＣＬ２に伝達する。
【００４０】
第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達すると、その油圧は第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂによって４つの系統に選択的に分岐し、偶数変速段およびリバース変速段をプリシフトすべく、２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲに伝達される。このとき、第１シフトバルブＶＡ１は○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を第１クラッチＣＬ１に伝達する。
【００４１】
よって、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧で第１クラッチＣＬ１が係合するとき、つまり奇数変速段が確立しているとき、第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲの何れかを作動させ、偶数変速段あるいはリバース変速段をプリシフトする。逆に、第２シフトバルブＶＡ２が○位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧で第２クラッチＣＬ２が係合するとき、つまり偶数変速段あるいはリバース変速段が確立しているとき、第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して１速、３速、５速および７速ピストンＰＳ１，ＰＳ３，ＰＳ５，ＰＳ７の何れかを作動させ、奇数変速段をプリシフトする。
【００４２】
図３は、図２の基本油圧回路を変更した本実施の形態の油圧回路を示すものである。
【００４３】
図２および図３を比較すると明らかなように、図３の油圧回路は、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂと２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲとが直接繋がっておらず、その間に第１シフトバルブＶＡ１と一体に形成された第４シフトバルブＶＡ４が介在する点で異なっている。
【００４４】
図４（Ａ）に示すように、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を○位置とし、第２シフトバルブＶＡ２を×位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを○位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを○位置とすると、第２リニアソレノイドＬＳ２から２速ピストンＰＳ２に油圧が伝達されて２速変速段がプリシフトされる。このとき、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧で第１クラッチＣＬ１が係合している。
【００４５】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障すると、２速変速段、４速変速段、６速変速段およびリバース変速段のうちの二つの変速段のプリシフトだけが可能になり、残りの二つの変速段のプリシフトが不能になる。
【００４６】
即ち、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが○位置に固着すると、２速変速段および６速変速段のプリシフトだけが可能になり、４速変速段およびリバース変速段のプリシフトが不能になる。第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが×位置に固着すると、４速変速段およびリバース変速段のプリシフトだけが可能になり、２速変速段および６速変速段のプリシフトが不能になる。第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが○位置に固着すると、２速変速段および４速変速段のプリシフトだけが可能になり、６速変速段およびリバース変速段のプリシフトが不能になる。第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが×位置に固着すると、６速変速段およびリバース変速段のプリシフトだけが可能になり、２速変速段および４速変速段のプリシフトが不能になる。
【００４７】
以下、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障した際の、本実施の形態の油圧回路の作用について説明する。
【００４８】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障して作動不能になった場合、例えば第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを○位置にできないか、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを○位置にできない場合、２速ピストンＰＳ２への油圧供給が不能となって、２速変速段のプリシフトが不能となる。このような場合に、本実施の形態の油圧回路では、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置○／○の論理を反転して×／×にする。第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障しても、それらの位置を×／×にすることは可能である。それに加えて、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換える。
【００４９】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置の論理を反転する理由は、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障して所望の位置に制御できなくなっても、論理を反転した位置への制御は可能であるからである。但し、上記論理の反転により、そのままでは２速ピストンＰＳ２への油圧の供給ができなくなるが、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換えることで、油路を切り換えて２速ピストンＰＳ２への油圧供給が可能になる。
【００５０】
即ち、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換えると、第１シフトバルブＶＡ１と一体の第４シフトバルブＶＡ４も×位置に切り換わる。正常時に、○位置にある第４シフトバルブＶＡ４は、○位置にある第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび○位置にある第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂからの油圧を２速ピストンＰＳ２に供給するが、フェール時に、×位置に切り換えられた第４シフトバルブＶＡ４は、×位置にある第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび×位置にある第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂからの油圧を２速ピストンＰＳ２に供給する。
【００５１】
その結果、図４（Ｂ）に示すように、第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧は第２シフトバルブＶＡ２、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａ、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂおよび第４シフトバルブＶＡ４を介して２速ピストンＰＳ２に伝達され、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの故障時においても、２速変速段のプリシフトが可能になる。
【００５２】
図５（Ａ）に示すように、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を○位置とし、第２シフトバルブＶＡ２を×位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを×位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを○位置とすると、第２リニアソレノイドＬＳ２から４速ピストンＰＳ４に油圧が伝達されて４速変速段がプリシフトされる。このとき、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧で第１クラッチＣＬ１が係合している。
【００５３】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障して作動不能になった場合、例えば第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを×位置にできないか、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを○位置にできない場合、４速ピストンＰＳ４への油圧供給が不能となって、４速変速段のプリシフトが不能となる。このような場合に、本実施の形態の油圧回路では、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置×／○の論理を反転して○／×にする。第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障しても、それらの位置を○／×にすることは可能である。それに加えて、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換える。
【００５４】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置の論理を反転する理由は、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障して所望の位置に制御できなくなっても、論理を反転した位置への制御は可能であるからである。但し、上記論理の反転により、そのままでは４速ピストンＰＳ４への油圧の供給ができなくなるが、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換えることで、油路を切り換えて４速ピストンＰＳ４への油圧供給が可能になる。
【００５５】
即ち、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換えると、第１シフトバルブＶＡ１と一体の第４シフトバルブＶＡ４も×位置に切り換わる。正常時に、○位置にある第４シフトバルブＶＡ４は、×位置にある第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび○位置にある第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂからの油圧を４速ピストンＰＳ４に供給するが、フェール時に、×位置に切り換えられた第４シフトバルブＶＡ４は、○位置にある第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび×位置にある第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂからの油圧を４速ピストンＰＳ４に供給する。
【００５６】
その結果、図５（Ｂ）に示すように、第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧は第２シフトバルブＶＡ２、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａ、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂおよび第４シフトバルブＶＡ４を介して４速ピストンＰＳ４に伝達され、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの故障時においても、４速変速段のプリシフトが可能になる。
【００５７】
図６（Ａ）に示すように、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を○位置とし、第２シフトバルブＶＡ２を×位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを○位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを×位置とすると、第２リニアソレノイドＬＳ２から６速ピストンＰＳ６に油圧が伝達されて６速変速段がプリシフトされる。このとき、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧で第１クラッチＣＬ１が係合している。
【００５８】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障して作動不能になった場合、例えば第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを○位置にできないか、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを×位置にできない場合、６速ピストンＰＳ６への油圧供給が不能となって、６速変速段のプリシフトが不能となる。このような場合に、本実施の形態の油圧回路では、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置○／×の論理を反転して×／○にする。第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障しても、それらの位置を×／○にすることは可能である。それに加えて、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換える。
【００５９】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置の論理を反転する理由は、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障して所望の位置に制御できなくなっても、論理を反転した位置への制御は可能であるからである。但し、上記論理の反転により、そのままでは６速ピストンＰＳ６への油圧の供給ができなくなるが、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換えることで、油路を切り換えて６速ピストンＰＳ６への油圧供給が可能になる。
【００６０】
即ち、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換えると、第１シフトバルブＶＡ１と一体の第４シフトバルブＶＡ４も×位置に切り換わる。正常時に、○位置にある第４シフトバルブＶＡ４は、○位置にある第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび×位置にある第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂからの油圧を６速ピストンＰＳ６に供給するが、フェール時に、×位置に切り換えられた第４シフトバルブＶＡ４は、×位置にある第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび○位置にある第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂからの油圧を６速ピストンＰＳ６に供給する。
【００６１】
その結果、図６（Ｂ）に示すように、第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧は第２シフトバルブＶＡ２、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａ、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂおよび第４シフトバルブＶＡ４を介して６速ピストンＰＳ６に伝達され、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの故障時においても、６速変速段のプリシフトが可能になる。
【００６２】
図７（Ａ）に示すように、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を○位置とし、第２シフトバルブＶＡ２を×位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを×位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを×位置とすると、第２リニアソレノイドＬＳ２からリバースピストンＰＳＲに油圧が伝達されてリバース変速段がプリシフトされる。このとき、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧で第１クラッチＣＬ１が係合している。
【００６３】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障して作動不能になった場合、例えば第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを×位置にできないか、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを×位置にできない場合、リバースピストンＰＳＲへの油圧供給が不能となって、リバース速変速段のプリシフトが不能となる。このような場合に、本実施の形態の油圧回路では、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置×／×の論理を反転して○／○にする。第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障しても、それらの位置を○／○にすることは可能である。それに加えて、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換える。
【００６４】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置の論理を反転する理由は、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障して所望の位置に制御できなくなっても、論理を反転した位置への制御は可能であるからである。但し、上記論理の反転により、そのままではリバースピストンＰＳＲへの油圧の供給ができなくなるが、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換えることで、油路を切り換えてリバースピストンＰＳＲへの油圧供給が可能になる。
【００６５】
即ち、○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１を×位置に切り換えると、第１シフトバルブＶＡ１と一体の第４シフトバルブＶＡ４も×位置に切り換わる。正常時に、○位置にある第４シフトバルブＶＡ４は、×位置にある第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび×位置にある第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂからの油圧をリバースピストンＰＳＲに供給するが、フェール時に、×位置に切り換えられた第４シフトバルブＶＡ４は、○位置にある第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび○位置にある第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂからの油圧をリバースピストンＰＳＲに供給する。
【００６６】
その結果、図７（Ｂ）に示すように、第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧は第２シフトバルブＶＡ２、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａ、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂおよび第４シフトバルブＶＡ４を介してリバースピストンＰＳＲに伝達され、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの故障時においても、リバース変速段のプリシフトが可能になる。
【００６７】
上述した第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの故障時には、正常時には○位置にある第１シフトバルブＶＡ１を×位置に操作する必要があるため、第１クラッチＣＬ１を係合して奇数変速段を確立することができなくなる。しかしながら、フェール時には奇数変速段を使用せず、偶数変速段およびリバース変速段のみで走行を行うため、第１シフトバルブＶＡ１を×位置に操作しても支障はない。
【００６８】
図８および図１０に示すように、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にある正常時には、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置を○／○にすると２速変速段がプリシフトされ、×／○にすると４速変速段がプリシフトされ、○／×にすると６速変速段がプリシフトされ、×／×にするとリバース変速段がプリシフトされるところ、フェール時には第１シフトバルブＶＡ１を○位置から×位置に切り換えるとともに、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの論理を逆転し、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの位置を×／×にすると２速変速段がプリシフトされ、○／×にすると４速変速段がプリシフトされ、×／○にすると６速変速段がプリシフトされ、○／○にするとリバース変速段がプリシフトされる。
【００６９】
尚、図１０の「ＳＨＬＣ」は、後述するロックアップクラッチシフトバルブ６１を作動させるロックアップクラッチソレノイドＳＨＬＣ（図１２参照）である。
【００７０】
以上のように、本実施の形態によれば、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが故障した場合であっても、２速変速段、４速変速段、６速変速段およびリバース変速段が確立可能となるため、車両がサービス工場に着くまでの最低限の走行性能を確保することができる。しかも既存の第１シフトバルブＶＡ１を駆動する既存の第１シフトソレノイドＳＨ１を利用して第４シフトバルブＶＡ４を駆動するので、部品点数やコストの増加を最小限に抑えることができる。
【００７１】
尚、正常時には、第１クラッチＣＬ１の係合中に偶数変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を第２クラッチＣＬ２に切り換えて偶数変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２の係合中に奇数変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を第１クラッチＣＬ１に切り換えて奇数変速段を確立することを繰り返し、駆動力の途切れのない連続的なシフトアップやシフトダウンを可能にしている。しかしながら、フェール時には、第２シフトバルブＶＡ２を、○位置にして第２クラッチＣＬ２を係合することで走行し、×位置にして第２クラッチＣＬ２を係合解除することでプリシフトするので、プリシフト中に駆動力の伝達を行うことができず、シフトチェンジによる駆動力の抜けが発生することになる。
【００７２】
また実施の形態では、フェール時に２速、４速、６速およびリバース変速段を確立可能にして車両の走行性能を確保しているが、第４シフトバルブＶＡ４を第１シフトバルブＶＡ１ではなく第２シフトバルブＶＡ２に一体に設ければ、フェール時に１速、３速、５速およびリ７速変速段を確立可能にして車両の走行させることができる。しかしながら、この場合にはリバース変速段を確立することができず、実際の走行に支障を来す可能性があるため、本実施の形態では前者の構成を採用している。
【００７３】
図９は、図３で模式的に示した油圧回路を具体化したものである。
【００７４】
同図から明らかなように、第１シフトバルブＶＡ１のスプールの右端に第４シフトバルブＶＡ４のスプールが一体に形成されており、第１シフトソレノイドＳＨ１により第１シフトバルブＶＡ１および第４シフトバルブＶＡ４の両方が一体に駆動されるようになっている。このように、第１シフトバルブＶＡ１と第４シフトバルブＶＡ４とを一体に形成したことにより、部品点数の削減に寄与することができる。
【００７５】
次に、図１１〜図１６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００７６】
第１の実施の形態では、第１シフトバルブＶＡ１および第４シフトバルブＶＡ４が一体に形成されていて共に第１シフトソレノイドＳＨ１により駆動されるが、図１１に示すように、第２の実施の形態では、第１シフトバルブＶＡ１に対して第４シフトバルブＶＡ４が別体に構成されており、第４シフトバルブＶＡ４は第１シフトソレノイドＳＨ１に油路を介して接続されることで第１シフトバルブＶＡ１と一体で作動する。
【００７７】
第１の実施の形態では、一体化された第１シフトバルブＶＡ１および第４シフトバルブＶＡ４の長さが長大になってバルブブロックに収納するのに支障を来す虞があるが、この第２実施の形態によれば、第１シフトバルブＶＡ１および第４シフトバルブＶＡ４を分割したことでバルブブロックへの収納が容易になる。
【００７８】
図１２は、図１１の油圧回路を含む自動変速機Ｔの全体の油圧回路を示すものであり、以下にその概要を説明する。
【００７９】
オイルパン５１からストレーナ５２を介してオイルポンプ５３により汲み上げられたオイルは、リニアソレノイド５４により制御されるレギュレータバルブ５５によりライン圧に調圧されてアキュムレータ５６に蓄圧される。
【００８０】
ライン圧は、前記第１リニアソレノイドＬＳ１および前記第２リニアソレノイドＬＳ２により調圧され、前記第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａ、前記第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂおよび前記第４シフトバルブＶＡ４を介して第１〜第４アクチュエータＡ１〜Ａ４に供給され、各変速段のプリシフトに供される。
【００８１】
第１シフトバルブＶＡ１から出たクラッチ制御用の油路はマニュアルバルブ５７を通過して第１クラッチＣＬ１に接続され、また第２シフトバルブＶＡ２から出たクラッチ制御用の油路はマニュアルバルブ５７を通過して第２クラッチＣＬ２に接続される。マニュアルバルブ５７と第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２との間には、それぞれアキュムレータ５８，５９が設けられる。
【００８２】
ライン圧はロックアップクラッチソレノイドＳＨＬＣで作動するロックアップクラッチシフトバルブ６１と、リニアソレノイド６２で制御されるロックアップクラッチコントロールバルブとを６３を介してトルクコンバータ６４のロックアップクラッチ６５に供給される。
【００８３】
図１３は、奇数変速段での走行時に偶数変速段（リバース変速段）のプリシフトを行う場合を示すもので、第１シフトバルブＶＡ１（第４シフトバルブＶＡ４）が○位置、第２シフトバルブＶＡ２が×位置、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが×位置、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが×位置にある状態に対応する。
【００８４】
図１０の作動表を併せて参照すると明らかなように、この場合には第１クラッチＣＬ１に第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用し、リバースピストンＰＳＲに第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が作用するが、それ以外に４速ピストンＰＳ４にも第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が作用する。しかしながら、リバースピストンＰＳＲの受圧面積は４速ピストンＰＳ４の受圧面積よりも大きく設定されているため、リバースピストンＰＳＲを作動させてリバース変速段を支障なくプリシフトすることができる。
【００８５】
図１４は、偶数変速段での走行時に奇数変速段（１速変速段）のプリシフトを行う場合を示すもので、第１シフトバルブＶＡ１（第４シフトバルブＶＡ４）が×位置、第２シフトバルブＶＡ２が○位置、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが○位置、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが○位置にある状態に対応する。
【００８６】
図１０の作動表を併せて参照すると明らかなように、この場合には第２クラッチＣＬ２に第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が作用し、１速ピストンＰＳ１に第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用するが、それ以外に３速ピストンＰＳ３にも第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用する。しかしながら、１速ピストンＰＳ１の受圧面積は３速ピストンＰＳ３の受圧面積よりも大きく設定されているため、１速ピストンＰＳ１を作動させて１速変速段を支障なくプリシフトすることができる。
【００８７】
図１５は、プリシフト後に変速を行う場合を示すもので、第１シフトバルブＶＡ１（第４シフトバルブＶＡ４）が○位置、第２シフトバルブＶＡ２が○位置、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが×位置、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが×位置にある状態に対応する。
【００８８】
図１０の作動表を併せて参照すると明らかなように、この場合には第１クラッチＣＬ１に第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用し、第２クラッチＣＬ２に第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が作用する。従って、第１リニアソレノイドＬＳ１および第２リニアソレノイドＬＳ２の一方の出力を増加させながら他方の出力を減少させることで、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を掴み代えて変速を行うことができる。
【００８９】
図１６は、フェール時にプリシフト（リバース変速段）を行う場合を示すもので、第１シフトバルブＶＡ１（第４シフトバルブＶＡ４）が×位置、第２シフトバルブＶＡ２が×位置、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが○位置、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが○位置にある状態に対応する。
【００９０】
図１０の作動表を併せて参照すると明らかなように、この場合には第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２には油圧が作用せず、１速ピストンＰＳ１に第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用し、リバースピストンＰＳ２に第２リニアソレノイドＬＳ２から油圧が作用する。よって、第１リニアソレノイドＬＳ１を絞って１速ピストンＰＳ１の作動を禁止することで、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧でリバースピストンＰＳ２を作動させ、リバース変速段をプリシフトすることができる。
【００９１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９２】
例えば、実施の形態では本発明の第３シフトバルブを第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの２個のバルブで構成しているが、それを１個あるいは３個以上のバルブで構成することができる。
【００９３】
また実施の形態では、シンクロ装置で結合されるギヤを第１、第２出力軸１６，１７側に設けているが、それを第１、第２副入力軸１４，１５側に設けても良い。
【符号の説明】
【００９４】
１４        第１副入力軸（第１入力軸）
１５        第２副入力軸（第２入力軸）
１６        第１出力軸（出力軸）
１７        第２出力軸（出力軸）
Ａ１        １速−３速油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
Ａ２        ４速−リバース油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
Ａ３        ５速−７速油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
Ａ４        ２速−６速油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
ＣＬ１      第１クラッチ
ＣＬ２      第２クラッチ
Ｅ          エンジン
ＬＳ１      第１リニアソレノイド（第１油圧調整装置）
ＬＳ２      第２リニアソレノイド（第２油圧調整装置）
Ｓ１        １速−３速シンクロ装置（第１係合手段）
Ｓ２        ４速−リバースシンクロ装置（第２係合手段）
Ｓ３        ５速−７速シンクロ装置（第１係合手段）
Ｓ４        ２速−６速シンクロ装置（第２係合手段）
ＳＨ１      第１シフトソレノイド
ＳＨ２      第２シフトソレノイド
ＳＨ３Ａ    第３Ａシフトソレノイド（第３シフトソレノイド）
ＳＨ３Ｂ    第３Ｂシフトソレノイド（第３シフトソレノイド）
ＶＡ１      第１シフトバルブ
ＶＡ２      第２シフトバルブ
ＶＡ３Ａ    第３Ａシフトバルブ（第３シフトバルブ）
ＶＡ３Ｂ    第３Ｂシフトバルブ（第３シフトバルブ）
ＶＡ４      第４シフトバルブ
【図１】
2011052801.tif 000003
【図２】
2011052801.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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