(57)【要約】【課題】シートクッションに対してシートバックが大きく後ろに傾くことを規制するためのストッパ機能をコンパクトな構造で備えていても、エネルギー吸収機能までも備えた車両用シートを提供すること。【解決手段】車両用シート１は、片持ちリクライナ６０を備えている。このリクライナ６０を備えていない側のヒンジ結合部位におけるクッションフレーム１０と同バックフレーム３０との向かい合う面には、クッションフレーム１０がバックフレーム３０に対してリクライナ６０によるリクライニング範囲の最大後傾位置から、さらに後方への傾きを規制する複数のストッパ（２０ａ、４０ａ）、（２０ｂ、４０ｂ）、（２０ｃ、４０ｃ）、（２０ｄ、４０ｄ）が形成されている。この複数のストッパは、バックフレーム３０の後方への傾きの規制が、その傾き角度に応じて段階的に行われるように配置されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションのクッションフレームの両縁に対してシートバックのバックフレームの両縁がそれぞれヒンジ結合されており、この両ヒンジ結合部位のうち、一方のヒンジ結合部位には、クッションフレームに対してバックフレームを所望する傾き位置に保持するリクライナを備えている車両用シートであって、
両ヒンジ結合部位のうち、他方側のヒンジ結合部位におけるクッションフレームと同バックフレームとの向かい合う面には、クッションフレームがバックフレームに対してリクライナによるリクライニング範囲の最大後傾位置から、さらに後方への傾きを規制する複数のストッパが形成されており、
複数のストッパは、バックフレームの後方への傾きの規制が、その傾き角度に応じて段階的に行われるように配置されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートであって、
複数のストッパは、ヒンジの軸を中心とする径方向の距離が異なるように配置されていることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関し、詳しくは、片持ちリクライナを備えた車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に後突が発生したとき、乗員からの大荷重によって、シートクッションに対してシートバックが大きく後ろに傾くことを規制するためのストッパを備えた車両用シートが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、シートクッション側のフレームであるロアアームと、シートバック側のフレームであるサイドフレームとの向かい合う面に凹凸状の複数のストッパを備えた車両用シートが開示されている。これにより、コンパクトな構造のストッパ機能でも、シートバックが大きく後ろに傾くことを規制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０１５８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１の技術では、複数のストッパが同時に作用するため、乗員からの大荷重を吸収する機能（エネルギー吸収機能）を備えていなかった。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、シートクッションに対してシートバックが大きく後ろに傾くことを規制するためのストッパ機能をコンパクトな構造で備えていても、エネルギー吸収機能までも備えた車両用シートを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、シートクッションのクッションフレームの両縁に対してシートバックのバックフレームの両縁がそれぞれヒンジ結合されており、この両ヒンジ結合部位のうち、一方のヒンジ結合部位には、クッションフレームに対してバックフレームを所望する傾き位置に保持するリクライナを備えている車両用シートであって、両ヒンジ結合部位のうち、他方側のヒンジ結合部位におけるクッションフレームと同バックフレームとの向かい合う面には、クッションフレームがバックフレームに対してリクライナによるリクライニング範囲の最大後傾位置から、さらに後方への傾きを規制する複数のストッパが形成されており、複数のストッパは、バックフレームの後方への傾きの規制が、その傾き角度に応じて段階的に行われるように配置されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、例えば、車両に後突が発生することに伴う乗員からの大荷重によって、シートバックに後方に向けて大荷重が作用することにより、シートバックがリクライナのロック力に抗して後方に向けて傾いていくときでも、シートクッションとシートバックとの間には、複数段階でストッパが作用することとなる。そのため、特許文献１の技術で説明したように、複数のストッパが同時に作用することがないため、乗員からの大荷重を吸収しながら、シートバックが大きく後ろに傾くことを規制できる。したがって、エネルギー吸収機能を備えつつ、ストッパ機能も備えることができる。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートであって、複数のストッパは、ヒンジの軸を中心とする径方向の距離が異なるように配置されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、狭いスペース（例えば、シートクッションのクッションフレームの基端側、シートバックのバックフレームの基端側）の中でも、多くのストッパを形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両用シートの概略斜視図である。
【図２】図２は、図１の主要部（ロアアームとアッパアーム）の拡大図である。
【図３】図３は、図２の分解状態を示している。
【図４】図４は、図２の側面模式図である。
【図５】図５は、（Ａ）は、図４のＡ−Ａ線断面図であり、（Ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は、図４のＣ−Ｃ線断面図であり、（Ｄ）は、図４のＤ−Ｄ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を、図１〜５を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、「車両用シート」の例として、「右後部座席１」を例に説明していく。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、右後部座席１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。
【００１０】
まず、図１〜３を参照して、本発明の実施例に係る右後部座席１の概略構成を説明する。この右後部座席１は、シートクッション２と、シートバック３とから構成されている。なお、図１では、シートクッション２およびシートバック３の内部構造を見易くするために、クッションパッドおよびシートカバーを省略して図示している。以下に、シートクッション２とシートバック３とを個別に説明していく。はじめに、シートクッション２から説明する。
【００１１】
シートクッション２は、図１に示すように、クッションフレーム１０と、このクッションフレーム１０に包着状に組み付けられる公知のクッションパッド（図示しない）と、このクッションパッドの表面をカバーリングする公知のシートカバー（図示しない）とから構成されている。
【００１２】
このクッションフレーム１０は、左右一対のサイドフレーム１２、１４と、この両サイドフレーム１２、１４の先端（図１において、前端）を橋渡すように組み付けられるフロントパネル１６と、この両サイドフレーム１２、１４の基端（図１において、後端）を橋渡すように組み付けられるリアロッド１８とから略矩形枠状に構成されている。
【００１３】
この両サイドフレーム１２、１４の表面（外側の面）における基端側（図１において、後端側）には、ロアアーム２０、２２がそれぞれ組み付けられている。この両ロアアーム２０、２２は、例えば、カシメ接合によってそれぞれ組み付けられている。なお、この両ロアアーム２０、２２は、両サイドフレーム１２、１４を後述するシートバック３の両サイドフレーム３２、３４に枢着（ヒンジ結合）させるための部材である。
【００１４】
この両ロアアーム２０、２２のうち、インナ側（図１において、左側）のロアアーム２０には、切起片（第１の切起片２０ａ、第２の切起片２０ｂ、第３の切起片２０ｃ、第４の切起片２０ｄ）が内側に向けて４箇所形成されている（図２〜３参照）。この各切起片２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄは、後述するシートバック３の説明の後で詳述することとする。シートクッション２は、このように構成されている。
【００１５】
一方、シートバック３も、図１に示すように、シートクッション２と同様に、バックフレーム３０と、このバックフレーム３０に包着状に組み付けられる公知のクッションパッド（図示しない）と、このクッションパッドの表面をカバーリングする公知のシートカバー（図示しない）とから構成されている。
【００１６】
このバックフレーム３０は、左右一対のサイドフレーム３２、３４と、この両サイドフレーム３２、３４の先端（図１において、上端）を橋渡すように組み付けられるアッパフレーム３６と、この両サイドフレーム３２、３４の基端（図１において、下端）を橋渡すように組み付けられるロアパネル３８とから略矩形枠状に構成されている。
【００１７】
この両サイドフレーム３２、３４の表面（外側の面）における基端側（図１において、下端側）には、アッパアーム４０、４２がそれぞれ組み付けられている。この両アッパアーム４０、４２は、例えば、溶接によってそれぞれ組み付けられている。なお、この両アッパアーム４０、４２も、上述したように、両サイドフレーム３２、３４をシートクッション２の両サイドフレーム１２、１４に枢着（ヒンジ結合）させるための部材である。
【００１８】
この両アッパアーム４０、４２のうち、インナ側（図１において、左側）のアッパアーム４０には、上述したインナ側のロアアーム２０切起片（第１の切起片２０ａ、第２の切起片２０ｂ、第３の切起片２０ｃ、第４の切起片２０ｄ）にそれぞれ対応可能（接触可能な）な切起片（第１の切起片４０ａ、第２の切起片４０ｂ、第３の切起片４０ｃ、第４の切起片４０ｄ）が外側に向けて４箇所形成されている（図２〜３参照）。
【００１９】
これら各切起片４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄは、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０を中心に円周方向に等間隔となるように、且つ、半径方向に異なる距離となるように形成されている。
【００２０】
この実施例では、各切起片４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄは、アッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０を中心に円周方向に９０°間隔となるように形成されている（図４〜５参照）。
【００２１】
また、第１の切起片４０ａは、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０から距離Ｌａを隔てるように形成されている。これと同様に、第２の切起片４０ｂも、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０から距離Ｌｂを隔てるように形成されている。
【００２２】
また、これと同様に、第３の切起片４０ｃも、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０から距離Ｌｃを隔てるように形成されている。また、これと同様に、第４の切起片４０ｄも、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０から距離Ｌｄを隔てるように形成されている。これらの距離は、「Ｌｄ＞Ｌａ＞Ｌｂ＞Ｌｃ」の関係が成立するように設定されている。シートバック３は、このように構成されている。
【００２３】
ここで、上述したインナ側のロアアーム２０の切起片（第１の切起片２０ａ、第２の切起片２０ｂ、第３の切起片２０ｃ、第４の切起片２０ｄ）について詳述すると、これら各切起片２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄも、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０を中心に円周方向に異なる間隔となるように、且つ、半径方向に異なる距離となるように形成されている。
【００２４】
この実施例では、第１の切起片２０ａは、シートバック３がシートクッション２に対して後述する最大後傾位置にあるとき、上述したアッパアーム４０の第１の切起片４０ａに対してθａの角度（この例では、「０°」のため記載なし）を隔てるように形成されている。また、第１の切起片２０ａは、上述したアッパアーム４０の第１の切起片４０ａと同様に、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０から距離Ｌａを隔てるように形成されている。すなわち、第１の切起片２０ａは、シートバック３がシートクッション２に対して後述する最大後傾位置にあるとき、上述したアッパアーム４０の第１の切起片４０ａに対して接触した状態となるように形成されている。
【００２５】
これと同様に、第２の切起片２０ｂも、上述したアッパアーム４０の第２の切起片４０ｂに対してθｂの角度を隔てるように形成されている。また、第２の切起片２０ｂも、上述したアッパアーム４０の第２の切起片４０ｂと同様に、ロアアーム２０アッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０から距離Ｌｂを隔てるように形成されている。
【００２６】
また、これと同様に、第３の切起片２０ｃも、上述したアッパアーム４０の第３の切起片４０ｃに対してθｃの角度を隔てるように形成されている。また、第３の切起片２０ｃも、上述したアッパアーム４０の第３の切起片４０ｃと同様に、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０から距離Ｌｃを隔てるように形成されている。
【００２７】
また、これと同様に、第４の切起片２０ｄも、上述したアッパアーム４０の第４の切起片４０ｄに対してθｄの角度を隔てるように形成されている。また、第４の切起片２０ｄも、上述したアッパアーム４０の第４の切起片４０ｄと同様に、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成す後述するボルト５０から距離Ｌｄを隔てるように形成されている。
【００２８】
これらの角度は、「θｄ＞θｃ＞θｂ＞θａ」の関係が成立するように設定されている。インナ側のロアアーム２０の切起片（第１の切起片２０ａ、第２の切起片２０ｂ、第３の切起片２０ｃ、第４の切起片２０ｄ）は、このように構成されている。
【００２９】
そして、上述したシートクッション２のインナ側（図１において、左側）のロアアーム２０と、上述したシートバック３のインナ側のアッパアーム４０とは、ボルト５０とナット５２とを介して枢着（ヒンジ結合）されている。このとき、図３からも明らかなように、ワッシャ５４を介しているため、ナット５２に緩みが生じることなく、これらロアアーム２０とアッパアーム４０とを枢着させることができる。
【００３０】
これとは逆に、上述したシートクッション２のアウタ側（図１において、右側）のロアアーム２２と、上述したシートバック３のアウタ側のアッパアーム４２とは、公知のリクライナ６０を介して組み付けられている。これらにより、シートクッション２に対するシートバック３の傾き位置を、通常位置（通常の着座時に使用する位置）から最大後傾位置（リクライニングした状態で使用する位置）の範囲で切り替えることができる。右後部座席１は、このように構成されている。
【００３１】
次に、上述した右後部座席１の作用を説明する。この説明をするにあたって、シートクッション２に対するシートバック３の傾き位置を最大後傾位置で使用している状態から説明していく。
【００３２】
この状態から、例えば、車両に後突が発生すると、乗員からの大荷重によって、シートバック３に後方に向けて大荷重が作用していく。これにより、シートバック３はリクライナ６０のロック力に抗して後方に向けて傾いていく。このとき、既に説明したように、シートバック３の第１の切起片４０ａは、シートクッション２の第１の切起片２０ａに対して接触した状態となっている。
【００３３】
これにより、シートクッション２とシートバック３との間にはストッパ（以下において、この「ストッパ」を「第１のストッパ」と記す）が作用した状態となっているため、この第１のストッパを破壊して（この第１のストッパのストッパ力に抗して）、シートバック３は後方に向けて傾いていく。
【００３４】
さらに、シートバック３が傾いていくと、次に、シートバック３の第２の切起片４０ｂは、シートクッション２の第２の切起片２０ｂに対して接触した状態となる。これにより、再度、シートクッション２とシートバック３との間にはストッパ（以下において、この「ストッパ」を「第２のストッパ」と記す）が作用した状態となるため、この第２のストッパを破壊して（この第２のストッパのストッパ力に抗して）、シートバック３は後方に向けて傾いていく。
【００３５】
また、さらに、シートバック３が傾いていくと、次に、シートバック３の第３の切起片４０ｃは、シートクッション２の第３の切起片２０ｃに対して接触した状態となる。これにより、再度、シートクッション２とシートバック３との間にはストッパ（以下において、この「ストッパ」を「第３のストッパ」と記す）が作用した状態となるため、この第３のストッパを破壊して（この第３のストッパのストッパ力に抗して）、シートバック３は後方に向けて傾いていく。
【００３６】
また、さらに、シートバック３が傾いていくと、次に、シートバック３の第３の切起片４０ｄは、シートクッション２の第４の切起片２０ｄに対して接触した状態となる。これにより、再度、シートクッション２とシートバック３との間にはストッパ（以下において、この「ストッパ」を「第４のストッパ」と記す）が作用した状態となるため、この第４のストッパによってシートバック３の傾きが規制される。
【００３７】
本発明の実施例に係る右後部座席１は、上述したように構成されている。この構成によれば、例えば、車両に後突が発生することに伴う乗員からの大荷重によって、シートバック３に後方に向けて大荷重が作用することにより、シートバック３がリクライナ６０のロック力に抗して後方に向けて傾いていくときでも、シートクッション２とシートバック３との間には、４段階でストッパ（第１のストッパ、第２のストッパ、第３のストッパ、第４のストッパ）が作用することとなる。そのため、特許文献１の技術で説明したように、複数のストッパが同時に作用することがないため、乗員からの大荷重を吸収しながら、シートバック３が大きく後ろに傾くことを規制できる。したがって、エネルギー吸収機能を備えつつ、ストッパ機能も備えることができる。
【００３８】
また、この構成によれば、各ストッパ（第１のストッパ、第２のストッパ、第３のストッパ、第４のストッパ）は、ロアアーム２０とアッパアーム４０の枢着の軸を成すボルト５０から距離Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ、Ｌｄ（Ｌｄ＞Ｌａ＞Ｌｂ＞Ｌｃ）を隔てるように形成されている。そのため、狭いスペース（この例では、ロアアーム２０およびアッパアーム４０）の中でも、多くのストッパを形成することができる。
【００３９】
上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、複数のストッパとして、４個のストッパ（第１のストッパ、第２のストッパ、第３のストッパ、第４のストッパ）を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、２個以上であれば、何個であっても構わない。
【００４０】
また、実施例では、ロアアーム２０に各切起片（第１の切起片２０ａ、第２の切起片２０ｂ、第３の切起片２０ｃ、第４の切起片２０ｄ）を形成したと共に、アッパアーム４０に各切起片（第１の切起片４０ａ、第２の切起片４０ｂ、第３の切起片４０ｃ、第４の切起片４０ｄ）を形成した例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、ロアアーム２０およびアッパアーム４０を設けることなく、左サイドフレーム１２に各切起片（第１の切起片２０ａ、第２の切起片２０ｂ、第３の切起片２０ｃ、第４の切起片２０ｄ）を形成すると共に、左サイドフレーム３２に各切起片（第１の切起片４０ａ、第２の切起片４０ｂ、第３の切起片４０ｃ、第４の切起片４０ｄ）を形成しても構わない。
【００４１】
また、実施例では、シートバック３に後方に向けて大荷重が作用すると、シートバック３がリクライナ６０のロック力、第１のストッパ、第２のストッパおよび第３のストッパに抗して第４のストッパによって規制されるまで後方に向けて傾いていく例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、シートバック３は第２のストッパまたは第３のストッパによって規制されても構わない。シートバック３がどのストッパによって規制されるかは、大荷重の大きさによって決められることである。
【符号の説明】
【００４２】
１      右後部座席
２      シートクッション
３      シートバック
１０    クッションフレーム
２０ａ  第１の切起片
２０ｂ  第２の切起片
２０ｃ  第３の切起片
２０ｄ  第４の切起片
３０    バックフレーム
４０ａ  第１の切起片
４０ｂ  第２の切起片
４０ｃ  第３の切起片
４０ｄ  第４の切起片
６０    リクライナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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