(57)【要約】【課題】  ツインクラッチ式の変速機において、特別のリニアソレノイドを必要とせずにレギュレータバルブが出力するライン圧を制御可能とする。【解決手段】  ツインクラッチ式の変速機の油圧回路は、ライン圧を第１クラッチＣＬ１に供給し、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧をレギュレータバルブＲＶの制御油室５３に供給し、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧を第２油圧アクチュエータＡ２，Ａ４に供給する第１モードと、ライン圧を第２クラッチＣＬ２に供給し、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧を第１油圧アクチュエータＡ１，Ａ３に供給し、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧をレギュレータバルブＲＶの制御油室５３に供給する第２モードとを切り換え可能なので、既存の第１、第２リニアソレノイド圧を利用してライン圧を制御することが可能となり、レギュレータバルブＲＶに専用のリニアソレノイドを廃止して部品点数を削減することができる。【選択図】        図４
2011052802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の駆動力を第１入力軸（１４）に伝達する第１クラッチ（ＣＬ１）と、  前記第１入力軸（１４）から出力軸（１６，１７）に至る第１動力伝達経路に配置された第１ギヤ群と、
前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸（１４）または前記出力軸（１６，１７）に結合して第１の所定の変速段を確立する複数の第１係合手段（Ｓ１，Ｓ３）と、
前記複数の第１係合手段（Ｓ１，Ｓ３）をそれぞれ作動させる複数の第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）と、
エンジン（Ｅ）の駆動力を第２入力軸（１５）に伝達する第２クラッチ（ＣＬ２）と、  前記第２入力軸（１５）から前記出力軸（１６，１７）に至る第２動力伝達経路に配置された第２ギヤ群と、
前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸（１５）または前記出力軸（１６，１７）に結合して第２の所定の変速段を確立する複数の第２係合手段（Ｓ２，Ｓ４）と、
前記複数の第２係合手段（Ｓ２，Ｓ４）をそれぞれ作動させる複数の第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）と、
を備える変速機の制御装置において、
オイルポンプ（ＯＰ）が出力する油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブ（ＲＶ）と、
前記ライン圧を第１制御油圧に調圧する第１油圧調整装置（ＬＳ１）と、
前記ライン圧を第２制御油圧に調圧する第２油圧調整装置（ＬＳ２）と、
前記第１クラッチ（ＣＬ１）または前記第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）に選択的に油圧を供給すべく、第１シフトソレノイド（ＳＨ１）により作動する第１シフトバルブ（ＶＡ１）と、
前記第２クラッチ（ＣＬ２）または前記第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）に選択的に油圧を供給すべく、第２シフトソレノイド（ＳＨ２）により作動する第２シフトバルブ（ＶＡ２）と、
を備え、                                                                          前記第１、第２シフトバルブ（ＶＡ１，ＶＡ２）を介して、前記ライン圧を前記第１クラッチ（ＣＬ１）に供給し、第１制御油圧を前記レギュレータバルブ（ＲＶ）の制御油室（５３）に供給し、第２制御油圧を前記第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）に供給する第１モードと、
前記第１、第２シフトバルブ（ＶＡ１，ＶＡ２）を介して、前記ライン圧を前記第２クラッチ（ＣＬ２）に供給し、第１制御油圧を前記第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）に供給し、第２制御油圧を前記レギュレータバルブ（ＲＶ）の制御油室（５３）に供給する第２モードと、
前記第１、第２シフトバルブ（ＶＡ１，ＶＡ２）を介して、第１制御油圧を前記第１クラッチ（ＣＬ１）に供給し、第２制御油圧を前記第２クラッチ（ＣＬ２）に供給する第３モードと、
前記第１、第２シフトバルブ（ＶＡ１，ＶＡ２）を介して、第１制御油圧を前記第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）に供給し、第２制御油圧を前記第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）に供給する第４モードと、
を切り換え可能であることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記レギュレータバルブ（ＲＶ）は、前記ライン圧が前記第１〜第４モードにおいて入力される第１フィードバックポート（Ｐ４）と、前記ライン圧が前記第１、第２モードにおいて入力される第２フィードバックポート（Ｐ６）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記レギュレータバルブ（ＲＶ）は、前記ライン圧が前記第１〜第４モードにおいて入力される第１フィードバックポート（Ｐ４）と、前記ライン圧が前記第１〜第３モードにおいて入力される第２フィードバックポート（Ｐ７）と、前記ライン圧が前記第１，第２モードにおいて入力される第３フィードバックポート（Ｐ８）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力を第１クラッチを介して駆動輪に伝達する第１動力伝達経路により複数の変速段を確立し、エンジンの駆動力を第２クラッチを介して駆動輪に伝達する第２動力伝達経路により複数の変速段を確立する、いわゆるツインクラッチ式の変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載されているように、かかるツインクラッチ式の変速機では、第１クラッチが係合して奇数変速段が確立している間に第２油圧アクチュエータで偶数変速段をプリシフトしておき、第１クラッチを係合解除して第２クラッチを係合することで偶数変速段を確立し、第２クラッチが係合して偶数変速段を確立している間に第１油圧アクチュエータで奇数変速段をプリシフトしておき、第２クラッチを係合解除して第１クラッチを係合することで奇数変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップあるいはシフトダウンを行うようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０９２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、オイルポンプが出力する油圧をリニアソレノイドを備えるレギュレータバルブで調圧したライン圧を元圧とし、このライン圧を第１、第２リニアソレノイドで更に調圧した油圧で、第１、第２クラッチおよび第１、第２油圧アクチュエータを作動させることが考えられる。
【０００５】
この場合、リニアソレノイドでレギュレータバルブが出力するライン圧を制御することで、車両の運転状態に応じた必要最小限のライン圧を出力してオイルポンプの駆動負荷を低減すれば、エンジンの燃料消費量を節減することができる。しかしながら、このようにすると、レギュレータバルブに特別のリニアソレノイドを設けることが必要になって部品点数が増加するため、前記特別のリニアソレノイドを廃止しながらライン圧の制御を可能にすることが望ましい。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ式の変速機において、特別の油圧調整装置を必要とせずにレギュレータバルブが出力するライン圧を制御可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力を第１入力軸に伝達する第１クラッチと、前記第１入力軸から出力軸に至る第１動力伝達経路に配置された第１ギヤ群と、前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸または前記出力軸に結合して第１の所定の変速段を確立する複数の第１係合手段と、前記複数の第１係合手段をそれぞれ作動させる複数の第１油圧アクチュエータと、エンジンの駆動力を第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２動力伝達経路に配置された第２ギヤ群と、前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸または前記出力軸に結合して第２の所定の変速段を確立する複数の第２係合手段と、前記複数の第２係合手段をそれぞれ作動させる複数の第２油圧アクチュエータとを備える変速機の制御装置において、オイルポンプが出力する油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、前記ライン圧を第１制御油圧に調圧する第１油圧調整装置と、前記ライン圧を第２制御油圧に調圧する第２油圧調整装置と、前記第１クラッチまたは前記第１油圧アクチュエータに選択的に油圧を供給すべく、第１シフトソレノイドにより作動する第１シフトバルブと、前記第２クラッチまたは前記第２油圧アクチュエータに選択的に油圧を供給すべく、第２シフトソレノイドにより作動する第２シフトバルブとを備え、前記第１、第２シフトバルブを介して、前記ライン圧を前記第１クラッチに供給し、第１制御油圧を前記レギュレータバルブの制御油室に供給し、第２制御油圧を前記第２油圧アクチュエータに供給する第１モードと、前記第１、第２シフトバルブを介して、前記ライン圧を前記第２クラッチに供給し、第１制御油圧を前記第１油圧アクチュエータに供給し、第２制御油圧を前記レギュレータバルブの制御油室に供給する第２モードと、前記第１、第２シフトバルブを介して、第１制御油圧を前記第１クラッチに供給し、第２制御油圧を前記第２クラッチに供給する第３モードと、前記第１、第２シフトバルブを介して、第１制御油圧を前記第１油圧アクチュエータに供給し、第２制御油圧を前記第２油圧アクチュエータに供給する第４モードとを切り換え可能であることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記レギュレータバルブは、前記ライン圧が前記第１〜第４モードにおいて入力される第１フィードバックポートと、前記ライン圧が前記第１、第２モードにおいて入力される第２フィードバックポートとを備えることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記レギュレータバルブは、前記ライン圧が前記第１〜第４モードにおいて入力される第１フィードバックポートと、前記ライン圧が前記第１〜第３モードにおいて入力される第２フィードバックポートと、前記ライン圧が前記第１，第２モードにおいて入力される第３フィードバックポートとを備えることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態の第１、第２副入力軸１４，１５はそれぞれ本発明の第１、第２入力軸に対応し、実施の形態の第１、第２出力軸１６，１７は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の１速−３速油圧アクチュエータＡ１および５速−７速油圧アクチュエータＡ３は本発明の第１油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２および２速−６速油圧アクチュエータＡ４は本発明の第２油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の第１リニアソレノイドＬＳ１および第２リニアソレノイドＬＳ２はそれぞれ本発明の第１油圧調整装置および第２油圧調整装置に対応し、実施の形態の１速−３速シンクロ装置Ｓ１および５速−７速シンクロ装置Ｓ３は本発明の第１係合手段に対応し、実施の形態の４速−リバースシンクロ装置および２速−６速シンクロ装置Ｓ４は本発明の第２係合手段に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、ツインクラッチ式の変速機の油圧回路が、オイルポンプが出力する油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を第１制御油圧に調圧する第１油圧調整装置と、ライン圧を第２制御油圧に調圧する第２油圧調整装置と、第１クラッチまたは第１油圧アクチュエータに選択的に油圧を供給すべく、第１シフトソレノイドにより作動する第１シフトバルブと、第２クラッチまたは第２油圧アクチュエータに選択的に油圧を供給すべく、第２シフトソレノイドにより作動する第２シフトバルブとを備える。前記油圧回路は、ライン圧を第１クラッチに供給し、第１制御油圧をレギュレータバルブの制御油室に供給し、第２制御油圧を第２油圧アクチュエータに供給する第１モードと、ライン圧を第２クラッチに供給し、第１制御油圧を第１油圧アクチュエータに供給し、第２制御油圧をレギュレータバルブの制御油室に供給する第２モードと、第１制御油圧を第１クラッチに供給し、第２制御油圧を第２クラッチに供給する第３モードと、第１制御油圧を第１油圧アクチュエータに供給し、第２制御油圧を第２油圧アクチュエータ供給する第４モードとを切り換え可能なので、第１、第２モードにおいて既存の第１制御油圧あるいは第２制御油圧を利用してライン圧を制御することが可能となり、レギュレータバルブが出力するライン圧を制御するための特別の油圧調整装置を廃止して部品点数を削減しながら、ライン圧を必要最小限に抑えてエンジンの燃料消費量を節減することができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、レギュレータバルブに、ライン圧が第１〜第４モードにおいて入力される第１フィードバックポートと、ライン圧が第１、第２モードにおいて入力される第２フィードバックポートとを設けたので、第１クラッチが係合して奇数段走行する第１モードと、第２クラッチが係合して偶数段走行する第２モードとにおいて、ライン圧を低下させてエンジンの燃料消費量を更に節減することができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、レギュレータバルブに、ライン圧が第１〜第４モードにおいて入力される第１フィードバックポートと、ライン圧が第１〜第３モードにおいて入力される第２フィードバックポートと、ライン圧が第１，第２モードにおいて入力される第３フィードバックポートとを設けたので、第１クラッチが係合して奇数段走行する第１モードと、第２クラッチが係合して偶数段走行する第２モードとにおいて、ライン圧を低下させてエンジンの燃料消費量を更に節減しながら、第１、第２クラッチが係合解除してニュートラルプリシフトを行う第４モードにおいて、ライン圧を増加させて変速応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】基礎となる油圧回路の模式図。（第１の実施の形態）
【図３】実施の形態の油圧回路の模式図。（第１の実施の形態）
【図４】第１モードおよび第２モードの作用説明図。（第１の実施の形態）
【図５】第３モードおよび第４モードの作用説明図。（第１の実施の形態）
【図６】実施の形態の油圧回路の模式図。（第２の実施の形態）
【図７】第１モードおよび第２モードの作用説明図。（第２の実施の形態）
【図８】第３モードおよび第４モードの作用説明図。（第２の実施の形態）
【図９】実施の形態の油圧回路の模式図。（第３の実施の形態）
【図１０】第１モードおよび第２モードの作用説明図。（第３の実施の形態）
【図１１】第３モードおよび第４モードの作用説明図。（第３の実施の形態）
【図１２】自動変速機全体の油圧回路を示す図。（第３の実施の形態）
【図１３】自動変速機の作動表。（第３の実施の形態）
【図１４】第１モードの油圧回路を示す図。（第３の実施の形態）
【図１５】第２モードの油圧回路を示す図。（第３の実施の形態）
【図１６】第３モードの油圧回路を示す図。（第３の実施の形態）
【図１７】第４モードの油圧回路を示す図。（第３の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図５に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１には前進７速、後進１速のツインクラッチ式の自動変速機の骨格が示される。自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される主入力軸１３を備えており、主入力軸１３の外周に第１副入力軸１４および第２副入力軸１５が同軸かつ相対回転自在に嵌合する。主入力軸１３と径方向内側の第１副入力軸１４とは湿式多板型の第１クラッチＣＬ１を介して結合可能であり、かつ主入力軸１３と径方向外側の第２副入力軸１５とは湿式多板型の第２クラッチＣＬ２を介して結合可能である。そして主入力軸１３と平行に第１出力軸１６および第２出力軸１７が配置される。
【００１７】
第１副入力軸１４には１速ドライブギヤ１８と、３速−５速ドライブギヤ１９と、７速ドライブギヤ２０とが固設され、第２副入力軸１５には２速−リバースドライブギヤ２１と、４速−６速ドライブギヤ２２とが固設される。
【００１８】
第１出力軸１６には１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２３と、３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する３速ドリブンギヤ２４と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する４速ドリブンギヤ２５と、リバースドリブンギヤ２７とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２３および３速ドリブンギヤ２４は、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能であり、４速ドリブンギヤ２５およびリバースドリブンギヤ２７は、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能である。
【００１９】
第２出力軸１７には３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する５速ドリブンギヤ２８と、７速ドライブギヤ２０に噛合する７速ドリブンギヤ２９と、２速−リバースドライブギヤ２１およびリバースドリブンギヤ２７に噛合する２速ドリブンギヤ３０と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ３１とが相対回転自在に支持される。５速ドリブンギヤ２８および７速ドリブンギヤ２９は、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ３０および６速ドリブンギヤ３１は、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能である。
【００２０】
第１出力軸１６に固設した第１ファイナルドライブギヤ３２と、第２出力軸１７に固設した第２ファイナルドライブギヤ３３とがディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３５，３５に左右の車輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２１】
上記構成により、第１クラッチＣＬ１を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１クラッチＣＬ１の経路で第１副入力軸１４に伝達され、第２クラッチＣＬ２を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第２クラッチＣＬ２の経路で第２副入力軸１５に伝達される。
【００２２】
よって、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると１速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を右動して２速ドリブンギヤ３０を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると２速変速段が確立し、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると３速変速段が確立し、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を左動して４速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると４速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を左動して５速ドリブンギヤ２８を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると５速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を左動して６速ドリブンギヤ３１を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると６速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を右動して７速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると７速変速段が確立する。また４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を右動してリバースドリブンギヤ２７を第１出力軸１６に結合して第２クラッチＣＬ２を係合するとリバース変速段が確立する。
【００２３】
以上のように、１速変速段から７速変速段へのシフトアップ時には、第１クラッチＣＬ１が係合して１速変速段が確立している間に２速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで２速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して２速変速段を確立している間に３速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで３速変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップを行う。
【００２４】
また７速変速段から１速変速段へのシフトダウン時には、第１クラッチＣＬ１が係合して７速変速段が確立している間に６速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで６速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して６速変速段を確立している間に５速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで５速変速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。
【００２５】
これにより、駆動力の途切れのないシフトアップおよびシフトダウンが可能になる。
【００２６】
次に、図２に基づいて１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させる油圧回路の基本回路について説明する。基本回路とは、本発明が適用された油圧回路の基礎となる油圧回路である。
【００２７】
１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させるべく、それらに対応して１速−３速油圧アクチュエータＡ１、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２、５速−７速油圧アクチュエータＡ３および２速−６速油圧アクチュエータＡ４が設けられる。
【００２８】
１速−３速油圧アクチュエータＡ１は、相互に対向するように配置された１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３を備えており、両ピストンＰＳ１，ＰＳ３と一体のシフトフォーク４１で１速−３速シンクロ装置Ｓ１（図１参照）を作動させる。４速−リバース油圧アクチュエータＡ２は、相互に対向するように配置された４速ピストンＰＳ４およびリバースピストンＰＳＲを備えており、両ピストンＰＳ４，ＰＳＲと一体のシフトフォーク４２で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２（図１参照）を作動させる。５速−７速油圧アクチュエータＡ３は、相互に対向するように配置された５速ピストンＰＳ５および７速ピストンＰＳ７を備えており、両ピストンＰＳ５，ＰＳ７と一体のシフトフォーク４３で５速−７速シンクロ装置Ｓ３（図１参照）を作動させる。２速−６速油圧アクチュエータＡ４は、相互に対向するように配置された２速ピストンＰＳ２およ６速ピストンＰＳ６を備えており、両ピストンＰＳ２，ＰＳ６と一体のシフトフォーク４４で２速−６速シンクロ装置Ｓ４（図１参照）を作動させる。
【００２９】
油圧回路は、オイルポンプＯＰと、レギュレータバルブＲＶと、第１シフトバルブＶＡ１と、第２シフトバルブＶＡ２と、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａと、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂとを備える。レギュレータバルブＲＶは、オイルポンプＯＰが出力する油圧をリニアソレノイドＬＳ０でライン圧に調圧して出力する。第１シフトバルブＶＡ１は第１シフトソレノイドＳＨ１で二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置でライン圧を第１リニアソレノイドＬＳ１で調圧した油圧を左側に分岐して第１クラッチＣＬ１に伝達し、×位置でライン圧を第１リニアソレノイドＬＳ１で調圧した油圧を右側に分岐して第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達する。第２シフトバルブＶＡ２は第２シフトソレノイドＳＨ２で二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置でライン圧を第２リニアソレノイドＬＳ２で調圧した油圧を左側に分岐して第２クラッチＣＬ２に伝達し、×位置でライン圧を第２リニアソレノイドＬＳ２で調圧した油圧を右側に分岐して第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達する。
【００３０】
第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａは第３ＡシフトソレノイドＳＨ３Ａで二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第１、第２シフトバルブＶＡ１，ＶＡ２からの油圧を左側に分岐して第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂに伝達し、×位置で第１、第２シフトバルブＶＡ１，ＶＡ２からの油圧を右側に分岐して第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂに伝達する。
【００３１】
第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂは第３ＢシフトソレノイドＳＨ３Ｂで二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａからの四本の油路を左側に分岐して１速、５速、２速、４速ピストンＰＳ１，ＰＳ５，ＰＳ２，ＰＳ４に伝達するとともに、×位置で第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａからの四本の油路を右側に分岐して３速、７速、６速、リバースピストンＰＳ３，ＰＳ７，ＰＳ６，ＰＳＲに伝達する。
【００３２】
第１シフトバルブＶＡ１および第２シフトバルブＶＡ２は、変速中および後述するニュートラルプリシフト時を除いて基本的に逆位置をとるもので、第１シフトバルブＶＡ１が○位置であれば第２シフトバルブＶＡ２は×位置であり、第１シフトバルブＶＡ１が×位置であれば第２シフトバルブＶＡ２は○位置である。
【００３３】
第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達すると、その油圧は第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂによって４つの系統に選択的に分岐し、奇数変速段をプリシフトすべく、１速、３速、５速および７速ピストンＰＳ１，ＰＳ３，ＰＳ５，ＰＳ７に伝達される。このとき、第２シフトバルブＶＡ２は○位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を第２クラッチＣＬ２に伝達する。
【００３４】
第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達すると、その油圧は第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂによって４つの系統に選択的に分岐し、偶数変速段およびリバース変速段をプリシフトすべく、２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲに伝達される。このとき、第１シフトバルブＶＡ１は○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を第１クラッチＣＬ１に伝達する。
【００３５】
よって、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧で第１クラッチＣＬ１が係合するとき、つまり奇数変速段が確立しているとき、第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲの何れかを作動させ、偶数変速段あるいはリバース変速段をプリシフトする。逆に、第２シフトバルブＶＡ２が○位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧で第２クラッチＣＬ２が係合するとき、つまり偶数変速段あるいはリバース変速段が確立しているとき、第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して１速、３速、５速および７速ピストンＰＳ１，ＰＳ３，ＰＳ５，ＰＳ７の何れかを作動させ、奇数変速段をプリシフトする。
【００３６】
次に、図３に基づいて第１の実施の形態の油圧回路を説明する。図３の油圧回路では、図２の油圧回路の第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが図示を省略されており、「Ａ１，Ａ３」と表示された油路が、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して１速−３速油圧アクチュエータＡ１および５速−７速油圧アクチュエータＡ３に連なる油路に対応し、「Ａ２，Ａ４」と表示された油路が、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２および２速−６速油圧アクチュエータＡ４に連なる油路に対応する。
【００３７】
図２で説明した基本回路では、レギュレータバルブＲＶが出力するライン圧を専用のリニアソレノイドＬＳ０により制御しているが、図３に示す本実施の形態では、レギュレータバルブＲＶが出力するライン圧を第１リニアソレノイドＬＳ１および第２リニアソレノイドＬＳ２を利用して制御することで、前記リニアソレノイドＬＳ０を廃止して部品点数の削減を図っている。
【００３８】
即ち、レギュレータバルブＲＶはリターンスプリング５１で左側に付勢されたスプール５２と、オイルポンプＯＰに連なる入力ポートＰ１と、オイルポンプＯＰからのオイルをドレンさせるドレンポートＰ２，Ｐ２′と、ライン圧を出力する出力ポートＰ３と、ライン圧をスプール５２の左端に作用させるフィードバックポートＰ４と、リターンスプリング５１が収納された制御油室５３に連通する制御ポートＰ５とを備える。
【００３９】
図３の油圧回路は、「奇数段走行＋偶数段プリシフト」を行う第１モードと、「偶数段走行＋奇数段プリシフト」を行う第２モードと、「変速」を行う第３モードと、「ニュートラルプリシフト」を行う第４モードとを切り換え可能である。
【００４０】
図４（Ａ）は前記「奇数段走行＋偶数段プリシフト」を行う第１モードを示すものである。第１モードでは、第１シフトソレノイドＳＨ１により第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあり、第２シフトソレノイドＳＨ２により第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあり、奇数段走行を行うべく、第１クラッチＣＬ１がライン圧により係合し、偶数段プリシフトを行うべく、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が４速−リバース油圧アクチュエータＡ２または２速−６速油圧アクチュエータＡ４に供給され、レギュレータバルブＲＶが出力するライン圧を制御すべく、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧がレギュレータバルブＲＶの制御ポートＰ５に供給される。
【００４１】
即ち、図２の基本回路では第１クラッチＣＬ１を第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧で係合しているが、本実施の形態では第１クラッチＣＬ１をライン圧を用いて係合することで、余剰となった第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧を利用してレギュレータバルブＲＶを制御することが可能となり、これによりレギュレータバルブＲＶを制御するリニアソレノイドＬＳ０を廃止することができる。
【００４２】
具体的には、制御ポートＰ５に油圧が作用しないとき、ライン圧は１ＭＰａになるように設定されているが、制御ポートＰ５に第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧を作用させてドレンポートＰ２が開き難くすることで、ライン圧を１ＭＰａ〜１．５ＭＰａに制御することができる。よって、キックダウン時にプリシフト時間を短縮する必要がある場合や、トルクコンバータのストール時にライン圧を高めることができる。
【００４３】
尚、図４、図５、図７、図８、図１０および図１１において、「ＰＬ」はライン圧を示し、「ＰＬＣ」はレギュレータバルブＲＶの制御ポートＰ５に作用する油圧を示している。
【００４４】
図４（Ｂ）は前記「偶数段走行＋奇数段プリシフト」を行う第２モードを示すものである。第２モードでは、第１シフトソレノイドＳＨ１により第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあり、第２シフトソレノイドＳＨ２により第２シフトバルブＶＡ２が○位置にあり、偶数段走行を行うべく、第２クラッチＣＬ２がライン圧により係合し、奇数段プリシフトを行うべく、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧が１速−３速油圧アクチュエータＡ１または５速−７速油圧アクチュエータＡ３に供給され、レギュレータバルブＲＶが出力するライン圧を制御すべく、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧がレギュレータバルブＲＶの制御ポートＰ５に供給される。
【００４５】
即ち、図２の基本回路では第２クラッチＣＬ２を第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧で係合しているが、本実施の形態では第２クラッチＣＬ２をライン圧を用いて係合することで、余剰となった第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧を利用してレギュレータバルブＲＶを制御することが可能となり、これによりレギュレータバルブＲＶを制御するリニアソレノイドＬＳ０を廃止することができる。
【００４６】
具体的には、制御ポートＰ５に油圧が作用しないとき、ライン圧は１ＭＰａになるように設定されているが、制御ポートＰ５に第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧を作用させてドレンポートＰ２が開き難くすることで、ライン圧を１ＭＰａ〜１．５ＭＰａに制御することができる。よって、キックダウン時にプリシフト時間を短縮する必要がある場合や、トルクコンバータのストール時にライン圧を高めることができる。
【００４７】
図５（Ｃ）は前記「変速」を行う第３モードを示すものである。第３モードでは、第１シフトソレノイドＳＨ１により第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあり、第２シフトソレノイドＳＨ２により第２シフトバルブＶＡ２が○位置にあり、第１クラッチＣＬ１が第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧で係合し、第２クラッチＣＬ２が第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧で係合する。よって、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧を弱めて第１クラッチＣＬ１を解除するとともに、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧を強めて第２クラッチＣＬ２を係合することで、奇数変速段から偶数変速段への変速を行うことができ、逆に第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧を弱めて第２クラッチＣＬ２を解除するとともに、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧を強めて第１クラッチＣＬ１を係合することで、偶数変速段から奇数変速段への変速を行うことができる。
【００４８】
この第３モードでは、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧が第１クラッチＣＬ１に使用され、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が第２クラッチＣＬ２に使用されるため、レギュレータバルブＲＶの制御油室５３に油圧を作用させることができず、よってライン圧は一定の１ＭＰａに固定される。
【００４９】
図５（Ｄ）は前記「ニュートラルプリシフト」を行う第４モードを示すものである。ニュートラルプリシフトとは、リバースレンジからフォワードレンジに切り換えたときに、リバース変速段→１速変速段の変速を行うためのプリシフト、あるいはフォワードレンジからリバースレンジに切り換えたときに、１速変速段→リバース変速段の変速を行うためのプリシフトをいう。
【００５０】
第４モードでは、第１シフトソレノイドＳＨ１により第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあり、第２シフトソレノイドＳＨ２により第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあり、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は非係合となる。この第４モードが必要となる理由は以下のとおりである。
【００５１】
例えば、前進走行中の車両が停止してフォワードレンジからリバースレンジに切り換える場合を考える。車両が停止したとき１速−３速油圧アクチュエータＡ１が１速変速段側に作動した状態にあり、ここから４速−リバースアクチュエータＡ２によりリバース変速段をニュートラルプリシフトするとき、仮に第１モードを用いて偶数段プリシフトを行うと、１速−３速油圧アクチュエータＡ１が１速変速段側に作動した状態で第１クラッチＣＬ１にライン圧が作用して係合してしまい、車両が前進してしまう不都合が発生する。
【００５２】
逆に、後進走行中の車両が停止してリバースレンジからフォワードレンジに切り換える場合を考える。車両が停止したとき４速−リバース油圧アクチュエータＡ２がリバース変速段側に作動した状態にあり、ここから１速−３速アクチュエータＡ１により１速変速段をニュートラルプリシフトするとき、仮に第２モードの奇数段プリシフトを行うと、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２がリバース変速段側に作動した状態で第２クラッチＣＬ２にライン圧が作用して係合してしまい、車両が後進してしまう不都合が発生する。
【００５３】
しかしながら、このニュートラルプリシフト時に第４モードを使用すれば、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は共に非係合の状態に維持されるので、車両が意図せぬ方向に移動するのを未然に回避することができる。
【００５４】
尚、上記第４モードにおいても、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧あるいは第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧をレギュレータバルブＲＶの制御油室５３に油圧を作用させることができず、よってライン圧は一定の１ＭＰａに固定される。
【００５５】
以上のように、本実施の形態によれば、使用頻度が高い第１、第２モードにおいて既存の第１リニアソレノイドＬＳ１あるいは第２リニアソレノイドＬＳ２を利用してライン圧を制御することが可能となり、レギュレータバルブＲＶが出力するライン圧を制御するための特別のリニアソレノイドＬＳ０（図２参照）を廃止して部品点数を削減しながら、ライン圧を必要最小限に抑えてエンジンＥの燃料消費量を節減することができる。
【００５６】
次に、図６〜図８に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００５７】
図６に示すように、第２の実施の形態のレギュレータバルブＲＶは、スプール５２が１段の段付きになっており、スプール５２の段部５２ａに図３のフィードバックポートＰ４に対応する第１フィードバックポートＰ４が設けられるとともに、スプール５２の左端に第２フィードバックポートＰ６が設けられる。
【００５８】
図７（Ａ）の「奇数段走行＋偶数段プリシフト」を行う第１モードおよび図７（Ｂ）の「偶数段走行＋奇数段プリシフト」を行う第２モードにおいて、第２フィードバックポートＰ６にライン圧が作用する。その結果、スプール５２を右方向に付勢してドレンポートＰ２が開き易くし、ライン圧の最小値を第１の実施の形態の１ＭＰａから０．４ＭＰａに減少させることができる。制御油室５３には、第１の実施の形態と同様に第１リニアソレノイドＬＳ１あるいは第２リニアソレノイドＬＳ２から油圧が供給されるため、ライン圧を第１の実施の形態の１．５ＭＰａまで増加させることができる。
【００５９】
以上のように、本実施の形態によれば、第１モードあるいは第２モードにおいてライン圧を設定値の１ＭＰａよりも低い０．４ＭＰａに低下させることができるので、車両のクルーズ時のような低負荷で第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合油圧が低くて済む場合にライン圧を低下させることが可能となり、オイルポンプＯＰの駆動負荷を低減して燃料消費量を更に削減することができる。
【００６０】
図８（Ｃ）および図８（Ｄ）は、それぞれ第３モードおよび第４モードを示すものである。第３モードおよび第４モードでは、第２フィードバックポートＰ６にライン圧が作用せず、また制御油室５３にも制御油圧が作用しないため、第１の実施の形態と同様にレギュレータバルブＲＶが出力するライン圧は設定値の１ＭＰａに維持される。
【００６１】
次に、図９〜図１７に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００６２】
図９に示すように、第３の実施の形態のレギュレータバルブＲＶは、スプール５２が２段の段付きになっており、スプール５２の左端に第１フィードバックポートＰ４が設けられ、スプール５２の第１段部５２ａに第２フィードバックポートＰ７が設けられ、スプール５２の第２段部５２ｂに第３フィードバックポートＰ８が設けられる。
【００６３】
図１１（Ｃ）に示す第３モードでは、第１、第２フィードバックＰ４，Ｐ７だけにライン圧が作用し、第３フィードバックポートＰ８にはライン圧が作用せず、また制御油室５３にも制御油圧が作用しない。この状態でレギュレータバルブＲＶが出力するライン圧は設定値の１ＭＰａに維持される。
【００６４】
図１０（Ａ）の「奇数段走行＋偶数段プリシフト」を行う第１モードおよび図１０（Ｂ）の「偶数段走行＋奇数段プリシフト」を行う第２モードにおいて、第１フィードバックポートＰ４、第２フィードバックポートＰ７および第３フィードバックポートＰ８にライン圧が作用する。その結果、上述した第３モードに比べて、第３フィードバックポートＰ８に作用するライン圧の分だけスプール５２を右方向に付勢してドレンポートＰ２が開き易くし、ライン圧の最小値を第１の実施の形態の１ＭＰａから０．４ＭＰａに減少させることができる。また制御油室５３には、第１の実施の形態と同様に第１リニアソレノイドＬＳ１あるいは第２リニアソレノイドＬＳ２から油圧が供給されるため、ライン圧を第１の実施の形態の１．５ＭＰａまで増加させることができる。
【００６５】
以上のように、本実施の形態の第１モード〜第３モードの作用効果は、上述した第２の実施の形態と同じである。
【００６６】
しかしながら、図１１（Ｄ）に示す第４モードにおいて、第１フィードバックポートＰ４にライン圧が作用するが、第２、第３フィードバックポートＰ７，Ｐ８にライン圧が作用せず、かつまた制御油室５３にも制御油圧が作用しないため、ドレンポートＰ２が開き難くなってライン圧が設定値の１ＭＰａよりも高い１．５ＭＰａに維持される。
【００６７】
このように、本実施の形態によれば、第４モードのニュートラルプリシフト時にライン圧を高めることができるので、１速−３速油圧アクチュエータＡ１あるいは４速−リバース油圧アクチュエータＡ２を高速で作動させ、プリシフトに要する時間を短縮して応答性を高めることができる。
【００６８】
図１２は、図９に模式的に示した油圧回路を含む自動変速機Ｔの実際の油圧回路を示すものであり、図１３はその油圧回路の作動表である。
【００６９】
オイルポンプＯＰによりオイルパン６１からストレーナ６２を介して汲み上げられたオイルは、レギュレータバルブＲＶによりライン圧に調圧されてアキュムレータ６６に蓄圧される。ライン圧は、第１リニアソレノイドＬＳ１および第２リニアソレノイドＬＳ２により調圧されて、あるいはそのまま、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の係合と、第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の作動とに供される。
【００７０】
第１シフトバルブＶＡ１および第２シフトバルブＶＡ２が出力する油圧を第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４に配分する第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂ（図２参照）は、図１２に示す実際の油圧回路では、４個のシフトバルブ（第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａ、第３ＢシフトバルブＶＡ３、第４ＡシフトバルブＶＡ４Ａおよび第４ＢシフトバルブＶＡ４）に分割されてフェール時の冗長機能等を付加されているが、それらの機能は本発明とは直接関係しないため、説明を省略する。
【００７１】
第１シフトバルブＶＡ１から出たクラッチ制御用の油路はマニュアルバルブ６７を通過して第１クラッチＣＬ１に接続され、また第２シフトバルブＶＡ２から出たクラッチ制御用の油路はマニュアルバルブ６７を通過して第２クラッチＣＬ２に接続される。マニュアルバルブ６７と第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２との間には、それぞれアキュムレータ６８，６９が設けられる。
【００７２】
ライン圧はロックアップクラッチソレノイドＳＨＬＣで作動するロックアップクラッチシフトバルブ７１と、リニアソレノイド７２で制御されるロックアップクラッチコントロールバルブを７３とを介してトルクコンバータ７４のロックアップクラッチ７５に供給される。
【００７３】
図１４には、前記図１０（Ａ）に対応する第１モードの油圧回路が、図１５には、前記図１０（Ｂ）に対応する第２モードの油圧回路が、図１６には、前記図１１（Ｃ）に対応する第３モードの油圧回路が、図１７には、前記図１１（Ｄ）に対応する第４モードの油圧回路がそれぞれ示される。
【００７４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７５】
例えば、実施の形態ではシンクロ装置で結合されるギヤを第１、第２出力軸１６，１７側に設けているが、それを第１、第２副入力軸１４，１５側に設けても良い。
【符号の説明】
【００７６】
１４        第１副入力軸（第１入力軸）
１５        第２副入力軸（第２入力軸）
１６        第１出力軸（出力軸）
１７        第２出力軸（出力軸）
５３        制御油室
Ａ１        １速−３速油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
Ａ２        ４速−リバース油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
Ａ３        ５速−７速油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
Ａ４        ２速−６速油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
ＣＬ１      第１クラッチ
ＣＬ２      第２クラッチ
Ｅ          エンジン
ＬＳ１      第１リニアソレノイド（第１油圧調整装置）
ＬＳ２      第２リニアソレノイド（第２油圧調整装置）
ＯＰ        オイルポンプ
Ｐ４        第１フィードバックポート
Ｐ６        第２フィードバックポート
Ｐ７        第２フィードバックポート
Ｐ８        第３フィードバックポート
ＲＶ        レギュレータバルブ
Ｓ１        １速−３速シンクロ装置（第１係合手段）
Ｓ２        ４速−リバースシンクロ装置（第２係合手段）
Ｓ３        ５速−７速シンクロ装置（第１係合手段）
Ｓ４        ２速−６速シンクロ装置（第２係合手段）
ＳＨ１      第１シフトソレノイド
ＳＨ２      第２シフトソレノイド
ＶＡ１      第１シフトバルブ
ＶＡ２      第２シフトバルブ
【図１】
2011052802.tif 000003
【図２】
2011052802.tif 000004
【図３】
2011052802.tif 000005
【図４】
2011052802.tif 000006
【図５】
2011052802.tif 000007
【図６】
2011052802.tif 000008
【図７】
2011052802.tif 000009
【図８】
2011052802.tif 000010
【図９】
2011052802.tif 000011
【図１０】
2011052802.tif 000012
【図１１】
2011052802.tif 000013
【図１２】
2011052802.tif 000014
【図１３】
2011052802.tif 000015
【図１４】
2011052802.tif 000016
【図１５】
2011052802.tif 000017
【図１６】
2011052802.tif 000018
【図１７】
2011052802.tif 000019