(57)【要約】【課題】潤滑油の供給量を抑制させることができる湿式多板クラッチを提供する。【解決手段】クラッチＣ１は、油排出孔１０ｃを有するクラッチドラム１０、外側プレート１１、クラッチハブ１２、内側プレート１３及びピストン１４を備える。ピストン１４には油排出孔１０ｃを閉塞自在なシャッター１９が設けられている。ピストン１４がプレート１１，１３を開放するときに、シャッター１９により油排出孔１０ｃが開口され、径方向外方に配置される他の湿式多板クラッチＣ２のクラッチハブ２２の内周面に潤滑油が供給される。ピストン１４がプレート１１，１３を押圧するときに、シャッター１９により油排出孔１０ｃが閉塞され、クラッチドラム１０の内周面に溜まる潤滑油が、クラッチドラム１０の側壁の貫通孔１０ｄから、他の湿式多板クラッチＣ２の潤滑油の供給路とは異なる排出口２４ａ及び排出口２０ｄを通って排出される。【選択図】図２
2011052746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトに固定されるクラッチドラムと、該クラッチドラムの内周面に前記シャフトの軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の外側プレートと、前記クラッチドラム内に位置する筒状部を有し前記シャフトと同一軸線上に配置されるクラッチハブと、該クラッチハブの筒状部外周面に前記シャフトの軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の内側プレートと、前記外側プレート及び前記内側プレートを押圧自在なピストンとを備える湿式多板クラッチであって、
前記クラッチドラムには、径方向に貫通し前記プレート間を通過して当該クラッチドラムの内周面に溜まった潤滑油を排出する複数の油排出孔と、側壁の内面と外面とを連通させるように穿設された貫通孔とが設けられ、
前記ピストンには、前記油排出孔を閉塞自在なシャッターが設けられ、
前記ピストンが前記プレートを開放するときに、前記シャッターにより前記油排出孔が開口されると共に、前記油排出孔から排出される潤滑油が当該湿式多板クラッチの径方向外方に配置される他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路に供給され、
前記ピストンが前記プレートを押圧するときに、前記シャッターにより前記油排出孔が閉塞されると共に、前記クラッチドラムの内周面に溜まる潤滑油が前記貫通孔から前記他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路とは異なる排出口から排出されることを特徴とする湿式多板クラッチ。
【請求項２】
シャフトに固定されるクラッチドラムと、該クラッチドラムの内周面に前記シャフトの軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の外側プレートと、前記クラッチドラム内に位置する筒状部を有し前記シャフトと同一軸線上に配置されるクラッチハブと、該クラッチハブの筒状部外周面に前記シャフトの軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の内側プレートと、前記外側プレート及び前記内側プレートを押圧自在なピストンとを備える湿式多板クラッチであって、
前記クラッチハブの筒状部には、径方向に貫通し前記プレート間に潤滑油を供給する複数の油供給孔が設けられ、前記クラッチハブの側壁には、当該側壁の内面と外面とを連通させる貫通孔が設けられ、
前記クラッチドラムの側壁には、当該側壁の内面と外面とを連通させるように穿設された貫通孔が設けられ、
前記ピストンには、前記油供給孔を閉塞自在なシャッターが設けられ、
前記ピストンが前記プレートを開放するときに、前記シャッターにより前記油供給孔が閉塞されると共に、前記クラッチハブに設けられた貫通孔から排出される潤滑油が湿式多板クラッチの径方向外方に配置される他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路に供給され、
前記ピストンが前記プレートを押圧するときに、前記シャッターにより前記油供給孔が開口されると共に、前記プレート間を通過して前記クラッチドラムの内周面に溜まった潤滑油が前記クラッチドラムの貫通孔を介して、前記他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路とは異なる排出路から排出されることを特徴とする湿式多板クラッチ。
【請求項３】
請求項２記載の湿式多板クラッチにおいて、
前記ピストンと前記シャッターとは、互いに相対回転自在に連結されていることを特徴とする湿式多板クラッチ。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の湿式多板クラッチにおいて、
前記油排出孔又は前記油供給孔は、前記外側プレート又は前記内側プレートと結合する前記クラッチドラム又は前記クラッチハブのスプライン歯の間の部分の一部に穿設され、
前記外側プレート又は前記内側プレートは、前記油排出孔又は前記油供給孔が形成された部分を除く前記クラッチドラム又は前記クラッチハブのスプライン歯の間の部分にのみ係合するスプライン歯を備え、
前記油排出孔又は前記油供給孔が形成された箇所には、前記外側プレート又は前記内側プレートと前記クラッチドラム又は前記クラッチハブと当該クラッチドラム又は当該クラッチハブのスプライン歯とにより、空間が画成され、
前記ピストンから延設された前記シャッターは、画成された前記空間内に配置されることを特徴とする湿式多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式多板クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの駆動力を変速比順位で奇数番目の変速段を確立する変速ギヤが設けられた第１シャフトに解除自在に伝達させる第１クラッチと、エンジンの駆動力を変速比順位で偶数番目の変速段を確立する変速ギヤが設けられた第２シャフトに解除自在に伝達させる第２クラッチとを備えた所謂デュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この変速機の両クラッチ（複式クラッチ）は、軸方向に並べて配置することもできるが、径方向内側と径方向外側とに配置させれば、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ式の車両への搭載性を向上させることができる。
【０００４】
ところで、上記のように、２つのクラッチが径方向に並んで配置されている場合、径方向内方のクラッチへ供給された潤滑油が径方向外方のクラッチに供給されると、内方のクラッチが係合状態にある場合、高温の潤滑油が外方のクラッチに供給されることとなり、外方のクラッチの寿命が低下するという問題がある。
【０００５】
このため、特許文献１のものでは、両クラッチに潤滑油を供給する流路を異なるものとし、内方のクラッチに供給された潤滑油が外方のクラッチに供給されないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１２８３８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の湿式多板クラッチの構造では、内方に位置するクラッチと外方に位置するクラッチとに独立の流路を介して潤滑油が供給されるため、何れの流路も単独で各クラッチに適切な量の潤滑油を供給できるように構成する必要がある。
【０００８】
このため、内方のクラッチには、内方のクラッチが開放状態であり潤滑油による冷却が必要でない場合であっても、潤滑油が供給されてそのまま排出されることとなる。従って、無駄な潤滑油の供給が多く、又、両クラッチに適切な量の潤滑油を供給すべくオイルポンプ等の油供給源の容量も要求に合致した大型のものにする必要がある。
【０００９】
本発明は、以上の点に鑑み、潤滑油の供給量を抑制させることができる湿式多板クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
［１］本発明の第１態様は、シャフトに固定されるクラッチドラムと、該クラッチドラムの内周面に前記シャフトの軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の外側プレートと、前記クラッチドラム内に位置する筒状部を有し前記シャフトと同一軸線上に配置されるクラッチハブと、該クラッチハブの筒状部外周面に前記シャフトの軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の内側プレートと、前記外側プレート及び前記内側プレートを押圧自在なピストンとを備える湿式多板クラッチであって、前記クラッチドラムには、径方向に貫通し前記プレート間を通過して当該クラッチドラムの内周面に溜まった潤滑油を排出する複数の油排出孔と、側壁の内面と外面とを連通させるように穿設された貫通孔とが設けられ、前記ピストンには、前記油排出孔を閉塞自在なシャッターが設けられ、前記ピストンが前記プレートを開放するときに、前記シャッターにより前記油排出孔が開口されると共に、前記油排出孔から排出される潤滑油が当該湿式多板クラッチの径方向外方に配置される他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路に供給され、前記ピストンが前記プレートを押圧するときに、前記シャッターにより前記油排出孔が閉塞されると共に、前記クラッチドラムの内周面に溜まる潤滑油が前記貫通孔から前記他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路とは異なる排出口から排出されることを特徴とする。
【００１１】
本発明の第１態様によれば、湿式多板クラッチが係合状態である場合には、ピストンが両プレートを押圧しており、ピストンに連結されたシャッターが油排出孔を閉塞した状態となる。このため、クラッチドラムの内周面に溜まった潤滑油は、クラッチドラムの側壁に穿設された貫通孔を介して排出され、当該湿式多板クラッチの径方向外方に配置された他の湿式多板クラッチには供給されない。
【００１２】
このため、高温の潤滑油が前記他の湿式多板クラッチに供給されることを阻止することができ、前記他の湿式多板クラッチの寿命の低下を防止することができる。
【００１３】
又、湿式多板クラッチが開放状態である場合には、ピストンが両プレートを開放しており、ピストンに連結されたシャッターが油排出孔を開口した状態となる。このため、両プレート間を通過してクラッチドラムの内周面に溜まった潤滑油は、油排出孔を介してクラッチドラムの外周面側に流出し、前記他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路に供給される。
【００１４】
ここで、湿式多板クラッチが開放状態である場合には、両プレート間の摩擦力が弱いため、両プレート間を通過した潤滑油は比較的低温な状態を保っている。従って、前記他の湿式多板クラッチには、比較的低温の潤滑油が供給され、第１態様の湿式多板クラッチに供給される潤滑油をそのまま排出させること無く、前記他の湿式多板クラッチの潤滑油として用いることができ、前記他の湿式多板クラッチの潤滑油による冷却効果を向上させることができる。
【００１５】
又、第１態様の湿式多板クラッチが係合状態であり、前記他の湿式多板クラッチが開放状態である場合には、第１態様の湿式多板クラッチに供給される潤滑油は、前記他の湿式多板クラッチに供給されず、クラッチドラムの貫通孔を介して排出される。このため、前記他の湿式多板クラッチに供給される潤滑油を減少させることができ、前記他の湿式多板クラッチの両プレート間で潤滑油が引き摺られることにより生じるドラッグトルクを低減させることができる。
【００１６】
［２］本発明の第２態様は、シャフトに固定されるクラッチドラムと、クラッチドラムの内周面にシャフトの軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の外側プレートと、クラッチドラム内に位置する筒状部を有し前記シャフトと同一軸線上に配置されるクラッチハブと、クラッチハブの筒状部外周面にシャフトの軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の内側プレートと、外側プレート及び内側プレートを押圧自在なピストンとを備える湿式多板クラッチであって、クラッチハブの筒状部には、径方向に貫通しプレート間に潤滑油を供給する複数の油供給孔が設けられ、クラッチハブの側壁には、当該側壁の内面と外面とを連通させる貫通孔が設けられ、クラッチドラムの側壁には、当該側壁の内面と外面とを連通させるように穿設された貫通孔が設けられ、ピストンには、油供給孔を閉塞自在なシャッターが設けられ、ピストンがプレートを開放するときに、シャッターにより油供給孔が閉塞されると共に、クラッチハブに設けられた貫通孔から排出される潤滑油が湿式多板クラッチの径方向外方に配置される他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路に供給され、ピストンがプレートを押圧するときに、シャッターにより油供給孔が開口されると共に、プレート間を通過してクラッチドラムの内周面に溜まった潤滑油がクラッチドラムの貫通孔を介して、前記他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路とは異なる排出路から排出されることを特徴とする。
【００１７】
本発明の第２態様によれば、第２態様の湿式多板クラッチが開放状態であるときは、ピストンが両プレートを開放した状態であり、シャッターによりクラッチハブに設けられた油供給孔が閉塞される。このとき、クラッチハブの内周面に溜まった潤滑油は、クラッチハブの側壁に設けられた貫通孔を介して、前記他の湿式多板クラッチの潤滑油の供給路に供給される。
【００１８】
第２態様の湿式多板クラッチが係合状態であるときは、ピストンが両プレートを押圧した状態であり、シャッターにより油供給孔が開口される。このとき、クラッチハブの内周面に溜まった潤滑油は、油供給孔を介して両プレート間に供給され、第２態様の湿式多板クラッチが冷却される。そして、高温となりクラッチドラムの内周面に溜まった潤滑油は、前記他の湿式多板クラッチに供給されること無く、そのまま排出される。
【００１９】
以上のように、第２態様の湿式多板クラッチによっても、第１態様の湿式多板クラッチと同様に、係合状態の第２態様の湿式多板クラッチを冷却することにより高温となった潤滑油が前記他の湿式多板クラッチに供給されることを阻止することができる。
【００２０】
これにより、前記他の湿式多板クラッチの寿命の低下を防止させると共に、開放状態の前記他の湿式多板クラッチには当該他の湿式多板クラッチ専用の供給路からの潤滑油しか供給されないため、ドラッグトルクを低減させることができる。
【００２１】
又、第２態様の湿式多板クラッチが開放状態で前記他の湿式多板クラッチが係合状態であるときには、シャッターによりクラッチハブの油供給孔が閉塞される。これにより、第２態様の湿式多板クラッチのクラッチハブの内周面に供給される潤滑油は、第２態様の湿式多板クラッチに供給されることなく、クラッチハブの貫通孔を介して前記他の湿式多板クラッチに供給される。
【００２２】
従って、前記他の湿式多板クラッチの冷却効果を向上させることができると共に、開放状態にある第２態様の湿式多板クラッチでの両プレート間で潤滑油が引き摺られることにより発生するドラッグトルクを抑制させることができる。
【００２３】
［３］又、第２態様において、ピストンとシャッターとは互いに相対回転自在に連結されていることが好ましい。油供給孔はクラッチハブの外周面に設けられたスプライン歯の間に形成されており、シャッターもスプライン歯の間に配置される。このため、シャッターはクラッチハブと一緒に回転する。これに対し、ピストンは、クラッチドラムの側壁との間で作動油圧室を画成するため、シール性等の観点からクラッチドラムと一緒に回転することが望まれる。しかしながら、ピストンとシャッターとが相対回転不能に連結されている場合、シャッターはクラッチハブのスプライン歯の間に位置するためクラッチハブと一緒に回転してしまい、シャッターが固定されたピストンもクラッチハブと一緒に回転することとなって、クラッチドラムとピストンとの間で差回転が発生してしまう。
【００２４】
そこで、上述の如くピストンとシャッターとを互いに相対回転自在に連結すれば、ピストンがシャッターに吊られて回転することを防止でき、クラッチドラムとピストンとの間での差回転の発生を抑制することができる。
【００２５】
［４］本発明において、油排出孔又は油供給孔は、外側プレート又は内側プレートと係合するクラッチドラム又はクラッチハブのスプライン歯の間の部分の一部に穿設され、外側プレート又は内側プレートは、油排出孔又は油供給孔が形成された部分を除くクラッチドラム又はクラッチハブのスプライン歯の間の部分にのみ係合するスプライン歯を備え、油排出孔又は油供給孔が形成された箇所には、外側プレート又は内側プレートとクラッチドラム又はクラッチハブとクラッチドラム又はクラッチハブのスプライン歯とにより空間が画成され、ピストンから延設されたシャッターは、画成された空間内に配置されることが好ましい。
【００２６】
かかる構成によれば、油排出孔又は油供給孔をスプライン歯の間の部分の一部にのみ穿設し、この一部分に対応するプレートの部分を欠け歯とするだけで、シャッターを配置する空間（スペース）を確保することができる。従って、既存の製品から容易に設計変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態の湿式多板クラッチを適用した自動変速機を示す断面図。
【図２】第１実施形態の湿式多板クラッチの開放状態を示す断面図。
【図３】第１実施形態の湿式多板クラッチを、そのクラッチハブを省略して示す斜視図。
【図４】第１実施形態のピストン及びシャッターを示す斜視図。
【図５】第１実施形態の湿式多板クラッチの係合状態を示す断面図。
【図６】本発明の第２実施形態の湿式多板クラッチを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［第１実施形態］
図１から図５を参照して、本発明の湿式多板クラッチの第１実施形態を説明する。第１実施形態の湿式多板クラッチは、図１に示す自動変速機１に用いられるものである。この変速機１は、エンジン２に流体トルクコンバータ３を介して連結される入力シャフト４と、入力シャフト４を内挿する第１中間シャフト５と、第１中間シャフト５を内挿する第２中間シャフト６と、入力シャフト４に平行に配置された第１出力シャフト７と、入力シャフト４に平行に配置された第２出力シャフト８とを備える。
【００２９】
第１出力シャフト７には、第１出力ギヤ７ａが固定されている。第２出力シャフト８には、第２出力ギヤ８ａが固定されている。両出力ギヤ７ａ，８ａは、図外の車両の駆動輪に連結されるデファレンシャルギヤに固定されたファイナルドリブンギヤに噛合している。
【００３０】
自動変速機１は、係合要素として、入力シャフト４と第１中間シャフト５とを連結する状態とこの連結を断つ状態とに切換自在な第１湿式多板クラッチＣ１と、入力シャフト４と第２中間シャフト６とを連結する状態と、この連結を断つ状態とに切換自在な第２湿式多板クラッチＣ２とを備える。この２つのクラッチＣ１，Ｃ２により複式クラッチ装置が構成されている。
【００３１】
第１中間シャフト５には、１速ギヤ列Ｇ１の構成要素たる１速駆動ギヤＧ１ａと、３速ギヤ列Ｇ３及び５速ギヤ列Ｇ５の共通の構成要素たる第１共用駆動ギヤＧ３５ａと、７速ギヤ列Ｇ７の構成要素たる７速駆動ギヤＧ７ａとが固定されている。
【００３２】
第２中間シャフト６には、２速ギヤ列Ｇ２及びリバースギヤ列Ｇｒの共通の構成要素たる第２共用駆動ギヤＧ２ｒａと、４速ギヤ列Ｇ４及び６速ギヤ列Ｇ６の共通の構成要素たる第３共用駆動ギヤＧ４６ａとが固定されている。
【００３３】
第１出力シャフト７には、１速駆動ギヤＧ１ａと噛合する１速従動ギヤＧ１ｂと、第１共用駆動ギヤＧ３５ａと噛合する３速従動ギヤＧ３ｂと、リバース従動ギヤＧｒｂと、第３共用駆動ギヤＧ４６ａと噛合する４速従動ギヤＧ４ｂとが回転自在に軸支されている。
【００３４】
又、第１出力シャフト７には、第１と第２の２つのシンクロメッシュ機構Ｓ１，Ｓ２が設けられている。第１シンクロメッシュ機構Ｓ１は、１速従動ギヤＧ１ｂと第１出力シャフト７とを相対回転不能に連結する状態と、３速従動ギヤＧ３ｂと第１出力シャフト７とを相対回転不能に連結する状態と、１速従動ギヤＧ１ｂ及び３速従動ギヤＧ３ｂと第１出力シャフト７との連結を断つ状態の何れか１の状態に切換自在に構成されている。
【００３５】
第２シンクロメッシュ機構Ｓ２は、リバース従動ギヤＧｒｂと第１出力シャフト７とを相対回転不能に連結する状態と、４速従動ギヤＧ４ｂと第１出力シャフト７とを相対回転不能に連結する状態と、リバース従動ギヤＧｒｂ及び４速従動ギヤＧ４ｂと第１出力シャフト７との連結を断つ状態の何れか１の状態に切換自在に構成されている。
【００３６】
第２出力シャフト８には、７速駆動ギヤＧ７ａと噛合する７速従動ギヤＧ７ｂと、第１共用駆動ギヤＧ３５ａと噛合する５速従動ギヤＧ５ｂと、第２共用駆動ギヤＧ２ｒａ及びリバース従動ギヤＧｒｂと噛合する２速駆動ギヤＧ２ｂと、第３共用駆動ギヤＧ４６ａと噛合する６速従動ギヤＧ６ｂとが回転自在に軸支されている。
【００３７】
又、第２出力シャフト８には、第３と第４の２つのシンクロメッシュ機構Ｓ３，Ｓ４が設けられている。第３シンクロメッシュ機構Ｓ３は、２速従動ギヤＧ２ｂと第２出力シャフト８とを相対回転不能に連結する状態と、６速従動ギヤＧ６ｂと第２出力シャフト８とを相対回転不能に連結する状態と、２速従動ギヤＧ２ｂ及び６速従動ギヤＧ６ｂと第２出力シャフト８との連結を断つ状態の何れか１の状態に切換自在に構成されている。
【００３８】
第４シンクロメッシュ機構Ｓ４は、５速従動ギヤＧ５ｂと第２出力シャフト８とを相対回転不能に連結する状態と、７速従動ギヤＧ７ｂと第２出力シャフト８とを相対回転不能に連結する状態と、５速従動ギヤＧ５ｂ及び７速従動ギヤＧ７ｂと第２出力シャフト８との連結を断つ状態の何れか１の状態に切換自在に構成されている。
【００３９】
第１実施形態の自動変速機１では、１速駆動ギヤＧ１ａと１速従動ギヤＧ１ｂとで１速ギヤ列Ｇ１、第２共用駆動ギヤＧ２ｒａと２速従動ギヤＧ２ｂとで２速ギヤ列Ｇ２、第１共用駆動ギヤＧ３５ａと３速従動ギヤＧ３ｂとで３速ギヤ列Ｇ３、第３共用駆動ギヤＧ４６ａと４速従動ギヤＧ４ｂとで４速ギヤ列Ｇ４を構成している。
【００４０】
又、第１共用駆動ギヤＧ３５ａと５速従動ギヤＧ５ｂとで５速ギヤ列Ｇ５、第３共用駆動ギヤＧ４６ａと６速従動ギヤＧ６ｂとで６速ギヤ列Ｇ６、７速駆動ギヤＧ７ａと７速従動ギヤＧ７ｂとで７速ギヤ列Ｇ７を構成している。又、リバースギヤ列Ｇｒは、第２共用駆動ギヤＧ２ｒａと２速従動ギヤＧ２ｂとリバース従動ギヤＧｒｂとで構成され、２速従動ギヤＧ２ｂがアイドルギヤとしての機能を兼ねている。
【００４１】
以上の構成により、自動変速機は、図外のトランスミッション・コントロール・ユニットの制御下で、第１シンクロメッシュ機構Ｓ１が１速従動ギヤＧ１ｂと第１出力シャフト７とを連結させた状態とされ、第１湿式多板クラッチＣ１が係合されると、１速段が確立される。第３シンクロメッシュ機構Ｓ３が２速従動ギヤＧ２ｂと第２出力シャフト８とを連結させた状態とされ、第２湿式多板クラッチＣ２が係合されると、２速段が確立される。
【００４２】
第１シンクロメッシュ機構Ｓ１が３速従動ギヤＧ３ｂと第１出力シャフト７とを連結させた状態とされ、第１湿式多板クラッチＣ１が係合されると、３速段が確立される。第２シンクロメッシュ機構Ｓ２が４速従動ギヤＧ４ｂと第１出力シャフト７とを連結させた状態とされ、第２湿式多板クラッチＣ２が係合されると、４速段が確立される。第４シンクロメッシュ機構Ｓ４が５速従動ギヤＧ５ｂと第２出力シャフト８とを連結させた状態とされ、第１湿式多板クラッチＣ１が係合されると、５速段が確立される。
【００４３】
第３シンクロメッシュ機構Ｓ３が６速従動ギヤＧ６ｂと第２出力シャフト８とを連結させた状態とされ、第２湿式多板クラッチＣ２が係合されると、６速段が確立される。第４シンクロメッシュ機構Ｓ４が７速従動ギヤＧ７ｂと第２出力シャフト８とを連結させた状態とされ、第１湿式多板クラッチＣ１が係合されると、７速段が確立される。第２シンクロメッシュ機構Ｓ２がリバース従動ギヤＧｒｂと第１出力シャフト７とを連結させた状態とされ、第２湿式多板クラッチＣ２が係合されると、アイドルギヤとしての２速従動ギヤＧ２ｂの働きで第１出力シャフト７及び第１出力ギヤ７ａが逆回転し、後進段が確立される。
【００４４】
以上の構成から明らかなように、第１実施形態の自動変速機１は、第１中間シャフト５に変速比順位で奇数番目の変速段を確立させる変速ギヤが設けられ、第２中間シャフト６に変速比順位で偶数番目の変速段を確立させる変速ギヤが設けられた所謂デュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）である。
【００４５】
次に、図２〜図５を参照して、第１実施形態の複式クラッチ装置を構成する２つの湿式多板クラッチＣ１，Ｃ２を詳細に説明する。第１湿式多板クラッチＣ１は、入力シャフト４とスプライン結合する有底筒状のクラッチドラム１０と、クラッチドラム１０の内周面にスプライン結合する複数の外側プレート１１と、クラッチドラム１０の径方向内方に配置される筒状部１２ａを有するクラッチハブ１２と、クラッチハブ１２の外周面にスプライン結合する複数の内側プレート１３とを備える。各内側プレート１３は、外側プレート１１の間に挟まれるように配置されている。
【００４６】
クラッチドラム１０の内周面の開口端部には、サークリップ１０ａが設けられ、挟圧板１１ａを介して、プレート１１，１３がクラッチドラムの開口端側から脱落することを防止している。
【００４７】
又、第１湿式多板クラッチＣ１は、両プレート１１，１３を軸方向に押圧自在なピストン１４を備える。クラッチドラム１０とピストン１４との間には作動油圧室１５が画成される。クラッチドラム１０内には、ピストン１４との間で油圧キャンセル室１６を画成するリテーナ１７が配置されている。油圧キャンセル室１６にはピストン１４をリテーナ１７から離隔する側に付勢するリターンスプリング１８が設けられている。
【００４８】
油圧キャンセル室１６には、油孔Ｈ１を介して潤滑油が供給される。そして、高速回転時の遠心力により、作動油圧室１５内の油圧が上昇した場合であっても、油圧キャンセル室１６の油圧の作用により、クラッチＣ１の開放が遅れることを防止できるようにしている。
【００４９】
クラッチドラム１０の内周面にはスプライン歯１０ｂが形成されている。又、クラッチドラム１０の周壁には、スプライン歯１０ｂの間に位置させて内周面と外周面とを連通させるように貫通させた油排出孔１０ｃが設けられている。この油排出孔１０ｃは、スプライン歯１０ｂの間の部分のうち周方向に１つおきに設けられている。従って、油排出孔１０ｃが形成されている箇所の間には、油排出孔１０ｃが設けられていないスプライン歯１０ｂの間の部分が１つ存在する状態となる。
【００５０】
各外側プレート１１の外周縁には、油排出孔１０ｃが設けられいないスプライン歯１０ｂの間の部分に嵌合するスプライン歯１１ｂが設けられ、油排出孔１０ｃが設けられているスプライン歯１０ｂの間の部分に対応する箇所が欠け歯となっている。これにより、クラッチドラム１０の内周面と両プレート１１，１３の外周縁との間に、空間３０が画成される。又、クラッチドラム１０の側壁には、側壁の内面と外面とを連通させる貫通孔１０ｄが穿設されている。
【００５１】
ピストン１４には、油排出孔１０ｃを閉塞自在なシャッター１９が設けられている。シャッター１９は、油排出孔１０ｃに対応させて穿設された複数の孔部１９ａと、側壁部に穿設された側孔１９ｂとを備えている。又、シャッター１９は、ピストン１４と共に軸方向に進退するものである。
【００５２】
ピストン１４がプレート１１，１３を押圧している状態では、シャッター１９の孔部１９ａと油排出孔１０ｃの位相がずれることにより、油排出孔１０ｃが閉塞される。逆に、ピストン１４がプレート１１，１３を開放している状態では、シャッター１９の孔部１９ａと油排出孔１０ｃの位相が合致し、油排出孔１０ｃが開口される。
【００５３】
クラッチハブ１２の筒状部１２ａには、内周面と外周面とを連通させる油供給孔１２ｂが複数穿設されている。又、クラッチハブ１２は、第１中間シャフト５とスプライン結合しており、第１中間シャフト５と一体に回転する。クラッチハブ１２の内周面には、油孔Ｈ２とスラストベアリングＢＲ１とを介して潤滑油が供給される。クラッチハブ１２の内周面に供給された潤滑油は油供給孔１２ａを介してプレート１１，１３間に供給される。
【００５４】
第１湿式多板クラッチＣ１の径方向外方に配置される第２湿式多板クラッチＣ２（他の湿式多板クラッチ）は、クラッチドラム２０と、外側プレート２１と、クラッチハブ２２と、内側プレート２３と、ピストン２４とを備えるものであり、第１湿式多板クラッチＣ１と同様に構成されるが、以下の点が異なる。
【００５５】
第２湿式多板クラッチＣ２では、クラッチハブ２２は、第２中間シャフト８とスプライン結合し第２中間シャフト８と一体に回転する。ピストン２４には、孔部２４ａが穿設されている。又、ピストン２４と第１湿式多板クラッチＣ１のクラッチドラム１０との間で油圧キャンセル室２６を画成している。ピストン２４はシャッターを備えておらず、外側プレート２１も欠け歯のないものとなっている。又、リターンスプリング２８が板ばねで構成されている。
【００５６】
ここで、第１実施形態の自動変速機１はＤＣＴであるため、第１湿式多板クラッチＣ１が係合状態であるときには第２湿式多板クラッチＣ２は開放状態であり、第２湿式多板クラッチＣ２が係合状態であるときには、第１湿式多板クラッチＣ１は開放状態となる。
【００５７】
次に、以上の如く構成される２つのクラッチＣ１，Ｃ２の潤滑油の供給について説明する。
【００５８】
第１湿式多板クラッチＣ１の作動油圧室に潤滑油が供給されると、ピストン１４がプレート１１，１３を押圧し、第１湿式多板クラッチＣ１が係合状態となる。このとき、クラッチハブ１２の油供給孔１２ｂから供給される潤滑油により、プレート１１，１３間の摩擦熱を吸収して、第１湿式多板クラッチＣ１が冷却される。
【００５９】
ピストン１４がプレート１１，１３を押圧しているときは、シャッター１４により油排出孔１０ｂが閉塞されている。このため、クラッチドラム１０の内周面に溜まった高温の潤滑油は、クラッチドラム１０の側壁に穿設された複数の貫通孔１０ｄを介して排出される。貫通孔１０ｄから流れ出た潤滑油は、第２湿式多板クラッチＣ２のピストン２４に穿設された孔部２４ａを通過して、第２湿式多板クラッチＣ２のクラッチドラム２０に設けられた孔部２０ｄから排出される。これにより、第１湿式多板クラッチＣ１を冷却して高温となった潤滑油が第２湿式多板クラッチＣ２に供給されることを防止し、第２湿式多板クラッチＣ２の寿命低下を防止することができる。
【００６０】
又、第２湿式多板クラッチＣ２には、スラストベアリングＢＲ２からの少量の潤滑油のみが供給されることとなるため、プレート２１，２３間で潤滑油が引き摺られることによるドラックトルクの発生を抑制させることができる。
【００６１】
第２湿式多板クラッチＣ２の作動油圧室２５に潤滑油が供給されると、ピストン２４がプレート２１，２３を押圧し、第２湿式多板クラッチＣ２が係合状態となる。このとき、変速比順位で偶数番目の変速段の何れかが確立されるため、第１湿式多板クラッチＣ１は開放状態となる。
【００６２】
従って、第１湿式多板クラッチＣ１のピストン１４はプレート１１，１３を開放した状態となり、シャッター１９によりクラッチドラム１０の油排出孔１０ｃが開口した状態となる。これにより、第１湿式多板クラッチＣ１に供給された潤滑油がそのまま第２湿式多板クラッチＣ２に供給され、第２湿式多板クラッチＣ２に供給される潤滑油の量が増加し、第２湿式多板クラッチＣ２の冷却効果を高めることができる。
【００６３】
このとき、クラッチハブ１０の側壁に設けられた貫通孔１０ｄは、シャッター１９により閉塞されている。
【００６４】
［第２実施形態］
次に、図６を参照して、本発明の第２実施形態の湿式多板クラッチを用いた自動変速機を説明する。第２実施形態の自動変速機１は、第１実施形態に対して第１湿式多板クラッチＣ１の構成が一部異なるだけであり、他の構成は同一であり同一の符号を付している。
【００６５】
第２実施形態の第１湿式多板クラッチＣ１のクラッチドラム１０には、第１実施形態のような油排出孔が設けられていない。シャッター１９はピストン１４の進退によりクラッチハブ１２の油供給孔１２ｂを閉塞自在に設けられている。油供給孔１２ｂは、第１実施形態の油排出孔１０ｃと同様に、クラッチハブ１２の筒状部１２ａの外周面に設けられたスプライン歯１２ｃの間に１つ置きに配置され、スプライン歯１２ｃに嵌合する内側プレート１３のスプライン歯１３ａも第１実施形態の外側プレート１１と同様に、油供給孔１２ｂに対応する位置が欠け歯となっている。これにより、クラッチハブ１２の筒状部１２ａの外周面とプレート１１，１３との間に空間３０を画成し、シャッター１９の配置スペースを確保している。
【００６６】
これによれば、既存の湿式多板クラッチの内側プレート１３を欠け歯とするだけで、シャッター１９の配置スペースを確保することができるため、既存の製品からの設計変更が容易となる。
【００６７】
ピストン１４とシャッター１９とはボールベアリング１９ｃを介して相対回転自在に連結されている。これにより、ピストン１４がシャッター１９と共に回転することによる作動油圧室１５のシールの劣化を防止することができる。
【００６８】
シャッター１９はピストン１４がプレート１１，１３を開放しているときにシャッター１９の孔部１９ａと油供給孔１２ａとの位相がずれて閉塞状態となる。これにより、第１湿式多板クラッチＣ１が開放状態にあるときは、第１湿式多板クラッチＣ１への潤滑油の供給が遮断されるため、第１湿式多板クラッチＣ１のドラッグトルクを抑制することができる。
【００６９】
クラッチハブ１２の側壁には内面と外面とを連通させる貫通孔１２ｄが穿設されている。また、貫通孔１２ｄの内側開口縁には、径方向内側に位置させて庇部１２ｅが設けられている。これにより、油孔Ｈ２及びスラストベアリングＢＲ１から供給された潤滑油が直接貫通孔１２ｄに入り込むことを抑制している。
【００７０】
シャッター１９により油供給孔１２ｂが閉塞状態にあるときには、クラッチハブ１２の内周面に溜まった潤滑油は、貫通孔１２ｄを介して第２湿式多板クラッチＣ２のクラッチハブ２２の内周面に供給される。これにより、第２湿式多板クラッチＣ２の冷却効果を向上させることができる。
【００７１】
ピストン１４がプレート１１，１３を押圧し第１湿式多板クラッチＣ１が係合状態にあるときには、シャッター１９の孔部１９ａと油供給孔１２ｂとの位相が合致し、油供給孔１２ｂが開口される。これにより、第１湿式多板クラッチＣ１には、油供給孔１２ｂから潤滑油が供給され、冷却される。第１湿式多板クラッチＣ１を冷却して高温となった潤滑油は、第２湿式多板クラッチＣ２に供給されることなく、クラッチドラム１０の側壁に穿設された貫通孔１０ｄから排出される。
【００７２】
又、開放状態にある第２湿式多板クラッチＣ２には、スラストベアリングＢＲ２を通過して供給される比較的少量の潤滑油のみが供給される。これにより、第２湿式多板クラッチＣ２のドラッグトルクの低減を図ることができる。
【符号の説明】
【００７３】
１…自動変速機、２…エンジン、３…流体トルクコンバータ、４…入力シャフト、５…第１中間シャフト、６…第２中間シャフト、７…第１出力シャフト、７ａ…第１出力ギヤ、８…第２出力シャフト、８ａ…第２出力ギヤ、Ｃ１…第１湿式多板クラッチ（本発明の湿式多板クラッチの実施形態）、１０…クラッチドラム、１０ａ…サークリップ、１０ｂ…スプライン歯、１０ｃ…油排出孔、１０ｄ…貫通孔、１１…外側プレート、１１ａ…挟圧板、１１ｂ…スプライン歯、１２…クラッチハブ、１２ａ…筒状部、１２ｂ…油供給孔、１２ｃ…スプライン歯、１２ｄ…貫通孔（第２実施形態）、１２ｅ…庇部（第２実施形態）、１３…内側プレート、スプライン歯１３ａ、１４…ピストン、１５…作動油圧室、１６…油圧キャンセル室、１７…リテーナ、１８…リターンスプリング、１９…シャッター、１９ａ…孔部、１９ｂ…側孔、１９ｃ…ボールベアリング（第２実施形態）、Ｃ２…第２湿式多板クラッチ（他の湿式多板クラッチ）、２０…クラッチドラム、２０ａ…サークリップ、２０ｂ…スプライン歯、２０ｃ…油排出孔、２０ｄ…孔部、２１…外側プレート、２１ａ…挟圧板、２１ｂ…スプライン歯、２２…クラッチハブ、２２ａ…筒状部、２２ｂ…油供給孔、２２ｃ…スプライン歯、２３…内側プレート、２４…ピストン、２４ａ…孔部、２５…作動油圧室、２６…油圧キャンセル室、２８…リターンスプリング、３０…空間、Ｇ１…１速ギヤ列、Ｇ１ａ…１速駆動ギヤ、Ｇ１ｂ…１速従動ギヤ、Ｇ２…２速ギヤ列、Ｇ３…３速ギヤ列、Ｇ３ｂ…３速従動ギヤ、Ｇ４…４速ギヤ列、Ｇ４ｂ…４速従動ギヤ、Ｇ５…５速ギヤ列、Ｇ５ｂ…５速従動ギヤ、Ｇ６…６速ギヤ列、Ｇ７…７速ギヤ列、Ｇ７ａ…７速駆動ギヤ、Ｇｒ…リバースギヤ列、Ｇｒｂ…リバース従動ギヤ、Ｇｉ…アイドルギヤ、Ｇ３５ａ，Ｇ２ｒａ，Ｇ４６ａ…第１〜第３共用駆動ギヤ、Ｓ１〜Ｓ４…第１〜第４シンクロメッシュ機構、Ｈ１，Ｈ２…油孔、ＢＲ１，ＢＲ２…スラストベアリング。
【図１】
2011052746.tif 000003
【図２】
2011052746.tif 000004
【図３】
2011052746.tif 000005
【図４】
2011052746.tif 000006
【図５】
2011052746.tif 000007
【図６】
2011052746.tif 000008