(57)【要約】【課題】車載バッテリの充電率が低下した原因について適正な判定を行い、判定結果に基づく適切な車載機器制御を行うことが可能な車両用制御装置等を提供すること。【解決手段】車載機器に電力供給する車載バッテリの充電状態を示す値を取得する車載バッテリ監視手段と、車両状態を検出する車両状態検出手段と、前記車載バッテリ監視手段により取得された車載バッテリの充電状態を示す値と前記車両状態検出手段により検出された車両状態との関係に基づいて、前記車載バッテリの充電率が低下した際の低下原因が、少なくとも二種類に分類された低下原因のいずれであるかを判定する充電率低下原因判定手段と、前記充電率低下原因判定手段によって判定された前記車載バッテリの充電率の低下原因に基づいて車載機器制御を行う制御手段と、を備える車両用制御装置。【選択図】図１
2011230601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載機器に電力供給する車載バッテリの充電状態を示す値を取得する車載バッテリ監視手段と、
車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車載バッテリ監視手段により取得された車載バッテリの充電状態を示す値と前記車両状態検出手段により検出された車両状態との関係に基づいて、前記車載バッテリの充電率が低下した際の低下原因が、少なくとも二種類に分類された低下原因のいずれであるかを判定する充電率低下原因判定手段と、
前記充電率低下原因判定手段によって判定された前記車載バッテリの充電率の低下原因に基づいて車載機器制御を行う制御手段と、
を備える車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置であって、
前記充電率低下原因判定手段は、前記車載バッテリの充電率の低下原因が、前記車載機器の想定外の搭載によるものであるか、運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであるかを判定する手段である、
車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制御装置であって、
前記充電率低下原因判定手段は、
車載バッテリの充電状態を示す値の想定範囲が車両状態に対応付けられたデータを複数セット保持しており、
前記車載バッテリの充電率の低下原因の判定に際して、前記複数セットのデータから前記車両状態検出手段により検出された車両状態に最も近いデータを選択し、該選択したデータの規定する車載バッテリの充電状態を示す値の想定範囲に、前記車載バッテリ監視手段により取得された車載バッテリの充電状態を示す値が収まる傾向である場合に前記車載バッテリの充電率の低下原因が前記動的要因によるものであると判定し、収まらない傾向である場合に前記車載バッテリの充電率の低下原因が前記車載機器の想定外の搭載によるものであると判定する手段である、
車両用制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制御装置であって、
前記車載バッテリは、エンジンに取り付けられた発電機によって充電され、
前記制御手段は、前記充電率低下原因判定手段により前記車載バッテリの充電率の低下原因が前記車載機器の想定外の搭載によるものであると判定された場合に、前記発電機の発電傾向を増加させる制御を行う手段である、
車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
運転者に情報提供する情報提供手段を備え、
前記制御手段は、前記充電率低下原因判定手段によって判定された前記車載バッテリの充電率の低下原因に基づくアドバイス出力を行うように前記情報提供手段を制御する手段である、
車両用制御装置。
【請求項６】
データベースに接続された車外サーバと、
前記車外サーバと通信可能に構成される請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用制御装置と、
を備える車両用制御システムであって、
前記車両用制御装置は、前記車外サーバに前記充電率低下原因判定手段による判定結果を運転者又は車両の識別データと共に出力し、
前記車外サーバは、前記車両用制御装置から受信した判定結果を運転者又は車両の識別データに対応付けて前記データベースに記憶させることを特徴とする、
車両用制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載バッテリの充電量変化に対する分析を行い、その結果に基づき車載機器の制御を行う車両用制御装置、及び当該車両用制御装置と車外サーバが連携することにより実現される車両用制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、空調装置やカーオーディオ、ナビゲーション装置等の車載機器に電力供給するための車載バッテリが搭載されている。車載バッテリは、通常、エンジンに取り付けられたオルタネータ（発電機）が発電した電力によって充電される。
【０００３】
これに関連し、バッテリの性能ランクが適正か否かを診断するバッテリ性能ランク診断装置等についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、発電機からの充電量と負荷への放電量の差分や、暗電流に起因した充電状態を示す値の変化量に基づいて、バッテリの性能ランクが適正か否かを判定している。
【０００４】
また、バッテリの満充電容量を検出するバッテリ容量検出装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献２参照）。この装置では、充電回路および放電回路をオンあるいはオフしてバッテリを所定の中間放電状態にした後に満充電状態に充電し、その充電に要する充電時間と既知の充電特性とに基づいてバッテリの満充電容量を検出し、もってバッテリの劣化状態を検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−００８８６１号公報
【特許文献２】特開２００５−２６５８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載の装置では、単に発電機からの充電量と負荷への放電量の差分に基づいて判定を行う結果、急激な運転操作や道路環境に起因してバッテリの放電量が増加した際にも、バッテリの性能ランクが低いと判定される場合がある。前述のように、車載バッテリは、通常、エンジンに取り付けられたオルタネータが発電した電力によって充電されるため、急激な運転操作や道路環境に起因してエンジンの負荷が増減し、その結果、充電量が増減するからである。従って、上記特許文献１に記載の装置では、適正な判定結果を得られない場合があり得る。
【０００７】
また、上記特許文献２に記載の装置では、単にバッテリの劣化状態を検出できるのみであり、バッテリ劣化の原因となった事象について何ら知ることができない。
【０００８】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車載バッテリの充電率が低下した原因について適正な判定を行い、判定結果に基づく適切な車載機器制御を行うことが可能な車両用制御装置、及び車両用制御システムを提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
車載機器に電力供給する車載バッテリの充電状態を示す値を取得する車載バッテリ監視手段と、
車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車載バッテリ監視手段により取得された車載バッテリの充電状態を示す値と前記車両状態検出手段により検出された車両状態との関係に基づいて、前記車載バッテリの充電率が低下した際の低下原因が、少なくとも二種類に分類された低下原因のいずれであるかを判定する充電率低下原因判定手段と、
前記充電率低下原因判定手段によって判定された前記車載バッテリの充電率の低下原因に基づいて車載機器制御を行う制御手段と、
を備える車両用制御装置である。
【００１０】
この本発明の第１の態様によれば、車載バッテリ監視手段により取得された車載バッテリの充電状態を示す値と車両状態検出手段により検出された車両状態との関係に基づいて、車載バッテリの充電率が低下した際の低下原因が、少なくとも二種類に分類された低下原因のいずれであるかを判定し、その判定結果に基づいて車載機器制御を行うため、車載バッテリの充電率が低下した原因について適正な判定を行い、判定結果に基づく適切な車載機器制御を行うことができる。
【００１１】
本発明の第１の態様において、
前記充電率低下原因判定手段は、前記車載バッテリの充電率の低下原因が、前記車載機器の想定外の搭載によるものであるか、運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであるかを判定する手段であるものとしてよい。
【００１２】
この場合、
前記充電率低下原因判定手段は、
車載バッテリの充電状態を示す値の想定範囲が車両状態に対応付けられたデータを複数セット保持しており、
前記車載バッテリの充電率の低下原因の判定に際して、前記複数セットのデータから前記車両状態検出手段により検出された車両状態に最も近いデータを選択し、該選択したデータの規定する車載バッテリの充電状態を示す値の想定範囲に、前記車載バッテリ監視手段により取得された車載バッテリの充電状態を示す値が収まる傾向である場合に前記車載バッテリの充電率の低下原因が前記動的要因によるものであると判定し、収まらない傾向である場合に前記車載バッテリの充電率の低下原因が前記車載機器の想定外の搭載によるものであると判定する手段であるものとしてもよい。
【００１３】
また、本発明の第１の態様において、
前記車載バッテリは、エンジンに取り付けられた発電機によって充電され、
前記制御手段は、前記充電率低下原因判定手段により前記車載バッテリの充電率の低下原因が前記車載機器の想定外の搭載によるものであると判定された場合に、前記発電機の発電傾向を増加させる制御を行う手段であるものとしてもよい。
【００１４】
また、本発明の第１の態様において、
運転者に情報提供する情報提供手段を備え、
前記制御手段は、前記充電率低下原因判定手段によって判定された前記車載バッテリの充電率の低下原因に基づくアドバイス出力を行うように前記情報提供手段を制御する手段であるものとしてもよい。
【００１５】
本発明の第２の態様は、
データベースに接続された車外サーバと、
前記車外サーバと通信可能に構成される本発明の第１の態様の車両用制御装置と、
を備える車両用制御システムであって、
前記車両用制御装置は、前記車外サーバに前記充電率低下原因判定手段による判定結果を運転者又は車両の識別データと共に出力し、
前記車外サーバは、前記車両用制御装置から受信した判定結果を運転者又は車両の識別データに対応付けて前記データベースに記憶させることを特徴とする、
車両用制御システムである。
【００１６】
この本発明の第２の態様によれば、車載バッテリの充電率が低下した原因について適正な判定を行い、判定結果に基づく適切な車載機器制御を行うことができる。
【００１７】
また、車外サーバに蓄積されたデータを用いて車両ユーザーに適切なアドバイスを行うことも可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、車載バッテリの充電率が低下した原因について適正な判定を行い、判定結果に基づく適切な車載機器制御を行うことが可能な車両用制御装置、及び車両用制御システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用制御装置１のシステム構成例である。
【図２】データ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎの一例である。
【図３】充電率低下原因判定部７４により実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定される場合と、上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定される場合の、収集データを折れ線グラフで示した図である。
【図５】車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定される場合と、上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定される場合の収集データを棒グラフの形式で示した図である。
【図６】発電を行っている時間の割合を増加させる制御を行った場合に、車載バッテリ１０の充電率の推移が改善する様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００２１】
以下、図面を参照し、本発明の一実施例に係る車両用制御装置について説明する。本実施例の車両用制御装置は、車載バッテリの充電率（充電量でもよい）や車速等の車両状態を監視し、これらに基づいて、車載バッテリの充電率低下の原因（主因）が何であるかを判定し、判定結果に基づいて種々の車載機器制御を行うものである。
【００２２】
［構成］
図１は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置１のシステム構成例である。車両用制御装置１は、主要な構成として、車載バッテリ１０に取り付けられた電流センサ１２と、車両センサ群３０と、情報入出力装置４０と、運転者識別装置５０と、通信装置６０と、制御装置７０と、を備える。
【００２３】
車載バッテリ１０は、充放電可能な二次電池であり、例えば鉛蓄電池が用いられる。なお、これに限らず他の種類の二次電池が用いられてもよい。そして、電流センサ１２は、車載バッテリ１０に接続された正極線と負極線のうち一方に取り付けられ、車載バッテリ１０の充放電電流を検出して制御装置７０に出力する。車載バッテリ１０は、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフトに取り付けられたオルタネータ２０の発電電力によって充電され、車載機器１４に電力供給する。車載機器１４は、例えば、空調装置やカーオーディオ、ナビゲーション装置等である。
【００２４】
オルタネータ２０は、ステータとロータとの間の電磁誘導により交流電流を発生させる交流発電機、ロータの電磁石（フィールドコイル）に供給する電流（励磁電流）を調節して交流発電機の発電電圧を制御するＩＣレギュレーター、及び、交流電流を直流電流に変換する変換器等を内蔵する。オルタネータ２０のロータは、エンジン２２のクランクシャフトにベルトやプーリーを介して接続される。オルタネータ２０のＩＣレギュレーターに対する制御信号は、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２４から入力される。
【００２５】
エンジンＥＣＵ２４は、例えばＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を中心としてＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピュータであり、アクセル開度や車速、シフト位置等に基づいてエンジン２２のスロットルバルブ制御や点火時期制御、燃料カット制御、クランキング制御等を行っている。
【００２６】
車両センサ群３０は、例えば、車速センサ、加速度センサ（Ｇセンサ）、ヨーレートセンサ、勾配センサ、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ、アクセルペダルの踏み込み量に応じた値を出力するアクセル開度センサ、マスターシリンダーに取り付けられてブレーキペダルの踏み込み量に応じた値を出力するマスター圧センサ、ステアリング操舵角センサ等であり、車両挙動や運転操作量を検出して出力する。また、負荷状態を出力する空調装置、ヘッドランプ・室内灯・ブレーキランプ等の点灯状態を出力するライトＥＣＵ、勾配データを出力するナビゲーション装置等も、車両センサ群３０に含まれ得る。
【００２７】
なお、車両センサ群３０は、列挙したもののうち一部であってもよいし、他のセンサが追加されてもよい。車両センサ群３０の出力値は、前述したエンジンＥＣＵ２４やブレーキＥＣＵ等の既存の車両制御主体の他、制御装置７０に出力される。
【００２８】
情報入出力装置４０は、例えば、タッチパネルとして構成される液晶ディスプレイ装置、音声入出力装置としてのマイク、スピーカー、各種入力スイッチ等を含む。情報入出力装置４０は、制御装置７０によって出力制御がなされると共に、入力された情報が制御装置７０に出力される。
【００２９】
運転者識別装置５０は、例えばスマートエントリーシステムや車室内カメラ等である。スマートエントリーシステムは、車両側に登録された各ユーザー（運転者）が所有するスマートキーと、スマートキーに記憶された個人ＩＤを検出する検出装置とを備える。スマートキーは、車両側の検出装置から送られてくるリクエスト信号に応答して微弱電波（応答信号）を発する。スマートキーがユーザーに付帯されて車両に接近すると、スマートキーの応答信号を検出装置が受信し、ナビゲーション装置用ＥＣＵやイモビライザーＥＣＵ、制御装置７０等に、当該応答信号（スマートキーに固有の個人ID等を含む）が復号等されて入力される。すなわち、スマートキーからは、登録されたユーザーに固有の個人ＩＤを検出することが可能である。検出装置は、例えば、車外用送受信機と、車室内用送受信機とを備える。車外用送受信機は、車外からドアがロックされてからアンロックされるまでの間、すなわち、駐車時に定期的にリクエスト信号を発信すると共に応答信号を受信し、車内用送受信機は、ドアがアンロックされてから全ドアが閉められた際に、リクエスト信号を発信すると共に応答信号を受信する。このような構成の運転者識別装置５０は、制御装置７０が以下に説明する制御を運転者毎に行うためのものであり、運転者毎に制御を行わない場合は必須の構成でない。
【００３０】
通信装置６０は、例えば携帯電話網、ＰＨＳ（Personal  Handy-phone  System）網、無線ＬＡＮ、ＷｉＭＡＸ（Worldwide  Interoperability  for  Microwave  Access）、衛星電話等を利用して無線基地局にアクセスし、更にインターネット等の有線通信ネットワーク等を介して情報サーバ１００に接続可能となっている。情報サーバ１００は、例えば自動車メーカーが運営する施設内に設置され、種々の情報提供サービスを行っている。情報サーバ１００は、運転者毎のデータを格納するためのデータベース１１０に接続されている。なお、情報サーバ１００との連携を行わない場合は、通信装置６０は必須の構成でない。
【００３１】
制御装置７０は、例えばエンジンＥＣＵ２４と同様のハードウエア構成を有するマイクロコンピュータである。制御装置７０は、プログラムメモリに記憶された命令をＣＰＵが実行することにより機能する機能ブロックとして、充電率監視部７２と、充電率低下原因判定部７４と、制御部７６と、を備える。また、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically  Erasable  and  Programmable  Read  Only  Memory）等の不揮発性メモリ７８を有し、不揮発性メモリ７８に、後述する充電率低下原因判定のための複数セットのデータ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎを格納している。
【００３２】
なお、エンジンＥＣＵ２４や制御装置７０、その他の車載制御主体は、マルチコア・プロセッサやマルチスレッド処理装置を採用することができ、これらの処理装置が有する並行処理機能を利用して統合することができる。
【００３３】
［充電率低下原因の判定］
充電率監視部７２は、電流センサ１２により検出された車載バッテリ１０の充放電電流を積算し、更に車載バッテリ１０に取り付けられた図示しない温度センサの出力値等を加味して車載バッテリ１０のＳＯＣ（State  Of  Charge；充電率）を算出している。
【００３４】
充電率低下原因判定部７４は、充電率監視部７２により算出された車載バッテリ１０のＳＯＣと、車両センサ群３０により出力されたセンサ出力値（車両状態を示す値）との関係に基づいて、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、（Ａ）車載機器１４の想定外の搭載によるものであるか、（Ｂ）運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであるかを判定する。
【００３５】
ここで、エンジンＥＣＵ２４によるオルタネータ２０の制御は、基本的には車載バッテリ１０のＳＯＣが所定の範囲に収まるように、ＩＣレギュレーターへの供給電流が調節される。ところで、急激な運転操作が行われた際や登り勾配、急カーブを走行している際にはエンジン負荷が増大するために、オルタネータ２０が利用できるエネルギーが相対的に低下する場合もある。しかしながら、このような動的要因による充電量の低下に起因した車載バッテリ１０のＳＯＣの低下は、オルタネータ２０による発電量を増加させることによって比較的速やかに回復可能なものである。
【００３６】
一方、車載機器１４として想定外の機器（例えば純正品ではない電力消費の大きい機器）が搭載されている場合は、オルタネータ２０の発電量増加によってカバーできず、車載バッテリ１０のＳＯＣ低下が定常的な傾向として現れる場合がある。本実施例の受電率低下原因判定部７４では、このような二種類に大別される車載バッテリ１０のＳＯＣの低下を、以下のように判別している。
【００３７】
不揮発性メモリ７８に格納された複数セットのデータ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎは、車載バッテリ１０のＳＯＣの想定範囲（例えば、４０［％］〜７５［％］等のように規定されている）が、車両状態に対応付けられたデータである。ここで、データ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎにおける車両状態とは、車両センサ群３０により出力される値を任意に組み合わせたものであり、例えば、（アクセル開度、空調装置の負荷状態、勾配）等と決定されている。以下、データ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎにおける車両状態が（アクセル開度、空調装置の負荷状態、勾配）と決定されていることを前提とする。
【００３８】
データ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎにおける車両状態（アクセル開度、空調装置の負荷状態、勾配）と車載バッテリ１０のＳＯＣの想定範囲の対応付けは、当該車両を用いた実験又はシミュレーション等によって予め得られたものである。この実験又はシミュレーションは、車載機器１４としてメーカー純正品が搭載された状態で行われる。そして、車載機器１４の使用状態や走行環境を色々と変えながらデータを取得し、標準的なＳＯＣ（目標ＳＯＣ）を中心としたＳＯＣの変動を統計的に処理することにより、車載バッテリ１０のＳＯＣの想定範囲が決定される。このように、車載バッテリ１０のＳＯＣの想定範囲は、種々の環境下における当該車両の設計公差を示すものである。なお、実際には、測定誤差等を考慮して車載バッテリ１０のＳＯＣの想定範囲が調整されてもよい。図２は、データ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎの一例である。
【００３９】
充電率低下原因判定部７４は、例えば所定周期毎に（例えば１［min］毎に）、充電率監視部７２から車載バッテリ１０のＳＯＣを取得すると共に、車両センサ群３０から車両状態（アクセル開度、空調装置の負荷状態、勾配）を取得し、データ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎから、車両状態（アクセル開度、空調装置の負荷状態、勾配）に関して最も近いデータを選択する。そして、選択したデータの規定する車載バッテリ１０のＳＯＣの想定範囲に収まる傾向である場合に、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定し、収まらない傾向である場合に、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定する。
【００４０】
なお、通常、車載バッテリ１０のＳＯＣが想定範囲の上限を超える場合については、考慮する必要性が低い。車載バッテリ１０のＳＯＣが高すぎる場合には、オルタネータ２０の充電傾向を低下させるようにオルタネータ２０が制御され、自然と車載バッテリ１０のＳＯＣが低下するからである。従って、以下の説明では、車載バッテリ１０のＳＯＣが想定範囲の上限を超えるか否かについての判定は省略するものとする。
【００４１】
図３は、充電率低下原因判定部７４により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、例えば前述のように所定周期毎に（例えば１［min］毎に）実行される。
【００４２】
まず、充電率低下原因判定部７４は、充電率監視部７２から車載バッテリ１０のＳＯＣを取得し（Ｓ２００）、車両センサ群３０から車両状態（アクセル開度、空調装置の負荷状態、勾配）を取得する（Ｓ２０２）。
【００４３】
次に、不揮発性メモリ７８に格納されたデータ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎから、車両状態（アクセル開度、空調装置の負荷状態、勾配）に関して最も近いデータを選択し（Ｓ２０４）、選択したデータの規定する車載バッテリ１０のＳＯＣの想定範囲の下限値からの下方乖離値を、次式（１）のように算出する（Ｓ２０６）。算出した下方乖離値は、例えば時刻と共にＲＡＭ等に格納する（Ｓ２０８）。
【００４４】
（下方乖離値）＝（想定範囲の下限値）−（ＳＯＣ）  …（１）。
【００４５】
そして、所定の集計タイミングが到来したか否かを判定する（Ｓ２１０）。所定の集計タイミングとは、例えばエンジン停止時（ＩＧオフ時）等である。また、例えば１［h］毎に所定の集計タイミングが到来するものとしてもよい。所定の集計タイミングが到来していない場合は、本フローの１ルーチンを終了する。
【００４６】
所定の集計タイミングが到来すると、充電率低下原因判定部７４は、ＲＡＭに格納した下方乖離値について統計的な分析を行い、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因についての判定を行う（Ｓ２１２）。具体的には、下方乖離頻度が高い場合や下方乖離量が大きい場合に、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定する。より具体的には、例えば、下方乖離頻度が第１の所定値（例えば、３０［％］程度）以上で、下方乖離量の平均が第２の所定値（例えば、５［％］程度）以上であれば、低下原因が上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定し、それ以外であれば、低下原因が上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定する。
【００４７】
図４は、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定される場合と、上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定される場合の、収集データを折れ線グラフで示した図である。本図では、横軸に時刻変化を、縦軸に下方乖離値をとっている。図中、△でプロットされた一連のデータは、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定される場合の収集データであり、×でプロットされた一連のデータは、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定される場合の収集データである。
【００４８】
また、図５は、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定される場合と、上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定される場合の収集データを棒グラフの形式で示した図である。本図では、横軸に下方乖離値を、縦軸に発生頻度をとっている。図５（Ａ）は、上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定される場合の収集データであり、図５（Ｂ）は、上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定される場合の収集データである。
【００４９】
このように、本実施例の充電率低下原因判定部７４では、実験等により得られたデータ８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎとの比較により、車載バッテリ１０のＳＯＣの低下原因を適正に判定することができる。
【００５０】
［判定結果に基づく制御］
制御部７６は、充電率低下原因判定部７４によって判定された車載バッテリ１０のＳＯＣの低下原因に基づいて、情報入出力装置４０を用いたアドバイス出力や、エンジンＥＣＵ２４に対するオルタネータ２０の充電傾向の変更指示等の車載機器制御を行う。
【００５１】
具体的には、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定された場合には、（１）情報入出力装置４０を用いて、車載機器１４の電力消費が過大である旨のアドバイスを出力する、（２）情報入出力装置４０を用いて、車載バッテリ１０を大きいものに変更するようにアドバイスを出力する、（３）オルタネータ２０の発電傾向を増加させるようにエンジンＥＣＵ２４に指示する等を行う。なお、（１）のアドバイスは、車両の走行終了時に限らず、走行中に行われてもよい。この場合、図３のフローにおける「所定の集計タイミング」は、所定時間毎に到来することが望ましい。
【００５２】
ここで、発電傾向を増加させるには、時間あたりの発電量を増加させる方法と、発電を行っている時間の割合を増加させる方法がある。図６は、上記（３）の制御（特に発電を行っている時間の割合を増加させる制御）を行った場合に、車載バッテリ１０のＳＯＣの推移が改善する様子を示す図である。図示するように、通常は、オルタネータ２０は間欠的に発電を行っているが、上記（Ａ）の判定を得た場合に発電傾向が増加するように制御されると、発電頻度が高くなり、その分、車載バッテリ１０のＳＯＣ低下が抑制される。この結果、過放電によって車載バッテリ１０の寿命が短くなる等の不都合を回避することができる。また、バッテリあがりによってスタータモータを駆動できない走行不能状態となるのを回避することができる。
【００５３】
一方、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ｂ）の運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものであると判定された場合には、アクセル開度等の変化を解析し、運転操作が急激であると判断した場合に、運転操作を緩やかにするようにアドバイスを出力する。これによって、急激な運転操作による車載バッテリ１０のＳＯＣ低下、ひいては車両におけるエネルギー消費の増大を抑制することができる。
【００５４】
［情報サーバ１００との連携］
また、制御部７６は、通信装置６０を用いて充電率低下原因判定部７４の判定結果を、運転者ＩＤ（運転者識別装置５０を備えない場合は、車両ＩＤでもよい）と共に情報サーバ１００に送信してもよい。情報サーバ１００では、判定結果をデータベース１１０に格納し、当該運転者における充電率低下原因判定部７４の判定結果を蓄積する。
【００５５】
情報サーバ１００を管理する自動車メーカーは、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因が、上記（Ａ）の車載機器１４の想定外の搭載によるものであると判定された回数が多い運転者に対しては、次回の車両購入時にサイズアップを勧める等して、蓄積データを好適に利用することができる。
【００５６】
［まとめ］
以上説明した本実施例の車両用制御装置１、並びに情報サーバ１００まで含めた車両用制御システムによれば、車載バッテリ１０の充電率が低下した原因について適正な判定を行い、判定結果に基づく適切な車載機器制御を行うことができる。
【００５７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５８】
例えば、充電率低下原因判定部７４は、車載バッテリ１０のＳＯＣが低下した際の低下原因を、車載機器１４の想定外の搭載によるものと、運転操作傾向、道路環境、その他の動的要因によるものとの二種類から選択するものとしたが、更に他の原因によるものであるかについて判定を行ってもよい。例えば、車載バッテリ１０自体の劣化によっても、車載バッテリ１０のＳＯＣは低下傾向を示すため、劣化状態判定を行って、上記（Ａ）、（Ｂ）ではなく車載バッテリ１０自体の劣化が原因であると判定してもよい。車載バッテリ１０の劣化状態判定については、例えば満充電時の電圧を測定したり、充電時間解析を行う等して行うことができる。
【符号の説明】
【００５９】
１…車両用制御装置
１０…車載バッテリ
１２…電流センサ
２０…オルタネータ
２２…エンジン
２４…エンジンＥＣＵ
３０…車両センサ群
４０…情報入出力装置
５０…運転者識別装置
６０…通信装置
７０…制御装置
７２…充電率監視部
７４…充電率低下原因判定部
７６…制御部
７８…不揮発性メモリ
８０＃１、８０＃２、…、８０＃ｎ…複数セットのデータ
１００…情報サーバ
１１０…データベース
【図１】
2011230601.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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