(57)【要約】【課題】この発明は、自車の走行状態、若しくは車外の走行環境の変化に応じて適切な通信を行うことができる車両の情報伝達装置を提供することを目的とする。【解決手段】自車前方に照射される照射光に信号情報を設定する照射送信処理手段（Ｓ６、Ｓ９、Ｓ１２、Ｓ１５、Ｓ１７）と、上記信号情報が設定された照射光を、自車から前方物体の受信部に向けて照射する照射灯とにより前方物体に対する情報伝達を行う車両の情報伝達装置であって、自車走行状態、若しくは車外走行環境を認識する走行状態認識手段（Ｓ２、Ｓ３）と、自車走行状態、若しくは車外走行環境に基づいて、照射光の照射方向を制御する照射方向制御手段（Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１３、Ｓ１６）とを備える。【選択図】図１５
2011201444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車前方に照射される照射光に信号情報を設定する照射送信処理手段と、
上記信号情報が設定された照射光を、自車から前方物体の受信部に向けて照射する照射灯とにより前方物体に対する情報伝達を行う車両の情報伝達装置であって、
自車走行状態、若しくは車外走行環境を認識する走行状態認識手段と、
自車走行状態、若しくは車外走行環境に基づいて、照射光の照射方向を制御する照射方向制御手段とを備える
車両の情報伝達装置。
【請求項２】
上記走行状態認識手段は、自車の走行に関連する緊急度を判定する緊急度判定部を備え、
上記照射方向制御手段は、緊急度が高いと判定した時、照射光による照射領域が拡大する方向に照射方向を制御する
請求項１記載の車両の情報伝達装置。
【請求項３】
上記照射灯は、前照灯であり、
上記緊急度判定部は、前方物体への急接近、自車走行車線の逸脱状態、車輪のスリップ状態のいずれかの状態を緊急度が高いと判定する
請求項２記載の車両の情報伝達装置。
【請求項４】
上記照射方向制御手段は、上記緊急度判定部が、カーブ走行中における自車の挙動が車輪のスリップ状態であって、かつオーバーステア状態と判定した時、カーブ内側に照射領域が拡大する方向に照射方向を制御する
請求項３記載の車両の情報伝達装置。
【請求項５】
上記照射方向制御手段は、上記緊急度判定部が、カーブ走行中における自車の挙動が車輪のスリップ状態であって、かつアンダーステア状態と判定した時、カーブ外側に照射領域が拡大する方向に照射方向を制御する
請求項３記載の車両の情報伝達装置。
【請求項６】
上記走行状態認識手段は、自車走行車線の隣接車線が対向車線であるか否かを判定し、
上記照射方向制御手段は、隣接車線が対向車線の場合、該対向車線における照射領域を縮小するように照射方向を制御するとともに、
上記緊急度判定部により緊急度が高いと判定した時には、対向車線における照射領域を緊急度が低い場合に比べ拡大するように照射方向を制御する
請求項２〜５のいずれか一項に記載の車両の情報伝達装置。
【請求項７】
上記緊急度判定部により緊急度が高いと判定した時、照射光における長波長の割合が大きくなるように波長制御する波長制御手段を備える
請求項２〜６のいずれか一項に記載の車両の情報伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自車前方に照射される照射光に信号情報を設定する照射送信処理手段と、上記信号情報が設定された照射光を、自車から前方物体の受信部に向けて照射する照射灯とにより前方物体に対する情報伝達を行う車両の情報伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自車の走行状態、若しくは車外の走行環境の変化に応じて、車両の前方物体に対し所定の情報を発信することができるシステムが求められている。
【０００３】
ところで、従来、前方に向けて自車の存在をアピールするアピール情報を、自車（第１車両）の前照灯から発せられる光の変調により発信するものが知られている（下記特許文献１参照）。下記特許文献１では、駐車車両である他車が上記光を受光して上記アピール情報を受信すると、自車の存在を上記第１車両に対して視覚的にアピールするようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４９７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の場合、第１車両から発信されるアピール情報は、自車の走行状態、若しくは車外の走行環境の変化に関連付けて発信されるものではない。
【０００６】
この発明は、自車の走行状態、若しくは車外の走行環境の変化に応じて適切な通信を行うことができる車両の情報伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の車両の情報伝達装置は、自車前方に照射される照射光に信号情報を設定する照射送信処理手段と、上記信号情報が設定された照射光を、自車から前方物体の受信部に向けて照射する照射灯とにより前方物体に対する情報伝達を行う車両の情報伝達装置であって、自車走行状態、若しくは車外走行環境を認識する走行状態認識手段と、自車走行状態、若しくは車外走行環境に基づいて、照射光の照射方向を制御する照射方向制御手段とを備えるものである。
【０００８】
この構成によれば、自車走行状態、若しくは車外走行環境に応じて照射光を適切な範囲に配向させることができ、前方物体との間で最適な通信を行うことが可能になる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記走行状態認識手段が、自車の走行に関連する緊急度を判定する緊急度判定部を備え、上記照射方向制御手段は、緊急度が高いと判定した時、照射光による照射領域が拡大する方向に照射方向を制御するものである。
【００１０】
この構成によれば、自車の緊急度が高い状態をより広範囲に亘って伝達することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記照射灯が、前照灯であり、上記緊急度判定部は、前方物体への急接近、自車走行車線の逸脱状態、車輪のスリップ状態のいずれかの状態を緊急度が高いと判定するものである。
【００１２】
この構成によれば、急接近状態、車線逸脱状態、または自車のスリップ状態等のように、情報伝達の際に緊急を要する場合において、自車の緊急度が高い状態をより早期かつ確実に前方物体に伝達することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記照射方向制御手段が、上記緊急度判定部が、カーブ走行中における自車の挙動が、車輪のスリップ状態であって、かつオーバーステア状態と判定した時、カーブ内側に照射領域が拡大する方向に照射方向を制御するものである。
【００１４】
この構成によれば、緊急度が高い状態をカーブの内側に位置する前方物体に対してより早期かつ確実に伝達することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記照射方向制御手段が、上記緊急度判定部が、カーブ走行中における自車の挙動が、車輪のスリップ状態であって、かつアンダーステア状態と判定した時、カーブ外側に照射領域が拡大する方向に照射方向を制御するものである。
【００１６】
この構成によれば、カーブの外側に位置する前方物体に対してより早期かつ確実に伝達することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記走行状態認識手段が、自車走行車線の隣接車線が対向車線であるか否かを判定し、上記照射方向制御手段は、隣接車線が対向車線の場合、該対向車線における照射領域を縮小するように照射方向を制御するとともに、上記緊急度判定部により緊急度が高いと判定した時には、対向車線における照射領域を緊急度が低い場合に比べ拡大するように照射方向を制御するものである。
【００１８】
この構成によれば、緊急度が低い場合、対向車の乗員が感じる照射光の眩しさを低減する一方で、緊急度が高い場合には、対向車に対し、自車の緊急度が高い状態を早期かつ確実に伝達することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記緊急度判定部により緊急度が高いと判定した時、照射光における長波長の割合が大きくなるように波長制御する波長制御手段を備えるものである。
【００２０】
この構成によれば、照射光の長波長成分の割合が大きくなるように波長を調整する制御を実行することで、空気中での照射光の散乱を抑制でき、前方物体への情報伝達性を向上することができる。
【００２１】
また、現在、製造技術上の理由等から、受光素子としては、長波長成分の光に対して高い感度を有するものが広く普及している。このため、例えば、霧が発生した時等のように光の視認性が著しく低下する環境であっても、照射光の長波長成分の割合を大きくすることで、受光感度低下の影響を抑制することができ、情報伝達性を確保することができる。
【００２２】
また、長波長成分の割合を大きくすることで、赤色や赤色に近い色彩の光を照射することができ、通常時における光と異なる色彩とすることによって、自車の緊急度が高い状態であることを他車の乗員や歩行者等に視覚的に容易に認識させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、自車走行状態、若しくは車外走行環境に応じて照射光を適切な範囲に配向させることができ、前方物体との間で最適な通信を行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の実施形態に係る情報伝達装置を備える車両の概略的な構成を示すブロック図。
【図２】通常時の配向マップ及び配向マップＡを示す図。
【図３】通常時の配向マップ及び配向マップＢを示す図。
【図４】通常時の配向マップ及び配向マップＣ、Ｄを示す図。
【図５】配向マップＡを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略平面図。
【図６】他車との急接近状態において、配向マップＢを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略平面図。
【図７】他車との急接近状態において、配向マップＢを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略側面図。
【図８】信号情報パルスを受信する側となる車両の概略的な構成を示すブロック図。
【図９】配向マップＣを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略平面図。
【図１０】車両のオーバーステア状態、及びアンダーステア状態を説明するための概略平面図。
【図１１】自車が右カーブを走行中にオーバーステア状態になった場合において、配向マップを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略平面図。
【図１２】自車が右カーブを走行中にオーバーステア状態になった場合において、配向マップＤを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略平面図。
【図１３】自車が右カーブ走行中にＡＢＳ作動状態となった場合において、配向マップＢを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略平面図。
【図１４】車両から照射される照射光の発光スペクトルを示すグラフであり、（ａ）緊急度が低い時の発光スペクトル、（ｂ）緊急度が高い時の発光スペクトル。
【図１５】車両に備えられた情報伝達装置の動作を示すフローチャート。
【図１６】信号情報パルスを受信する側の動作を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１は、本発明の実施形態に係る情報伝達装置２０を備える車両Ｖの概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す車両Ｖは、その車速を制御して定速走行させるか、または先行車両に追従走行させるＡＣＣ制御システムを備えている。また、車両Ｖは、車両のブレーキ油圧回路に配設されたアクチュエータを利用して、各車輪１に対する制動力を独立して（個別に）制御し、これにより車両のヨーイング方向の姿勢を制御する車両安定性制御を行うＤＳＣ制御システムを備えている。
【００２６】
車両Ｖは、各種制御装置を備えており、図１に示すように、主に上述したＡＣＣ制御を行うＡＣＣ制御用ＣＰＵ２、ＤＳＣ制御を行うＤＳＣ制御用ＣＰＵ３の他、車両Ｖに搭載された各種電装機器を統括して制御する総合制御ＣＰＵ４を備え、これらは通信可能に接続されている。
【００２７】
このうち、ＡＣＣ制御用ＣＰＵ２には、車両Ｖの前部に配設されて前方を撮像するカメラ５と、車両Ｖの車速を検出する車速センサ６とが接続されている。
【００２８】
ここで、ＡＣＣ制御について説明すると、ＡＣＣ制御用ＣＰＵ２は、先行走行車両が存在しない時には車両Ｖを一定の目標速度で定速走行させる定速制御を、先行走行車両が存在する時には該先行走行車両に対して一定の目標車間距離を維持した状態で車両Ｖを追従走行させる追従制御を行う。
【００２９】
上記定速制御では、ＡＣＣ制御用ＣＰＵ２は、車速センサ６からの検出信号に基づいて、車両Ｖの車速が乗員が設定した目標車速となるように、パワートレインやブレーキ装置等を制御し、車両Ｖを目標車速で走行させる。
【００３０】
上記追従制御では、ＡＣＣ用制御用ＣＰＵ２は、車速センサ６からの検出信号及びカメラ５で撮像した先行走行車両の検出結果に基づいて、車両Ｖと先行車両との車間距離が乗員が設定した目標車間距離となるように、パワートレインやブレーキ装置等を制御し、先行走行車両に対して目標車間距離を維持した状態で車両Ｖを追従走行させる。
【００３１】
また、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３には、車速センサ６と、ステアリングホイール７の舵角を検出する舵角センサ８と、車両Ｖのヨーレートを検出するヨーレートセンサ９と、車両Ｖに作用する横加速度を検出する横加速度センサ１０とが接続されている。さらに、このＤＳＣ制御用ＣＰＵ３には、４つの車輪１に個別に配設された４つの車輪速センサ１１、１１、…が接続されている。
【００３２】
ここで、ＤＳＣ制御について説明すると、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３は、車速センサ６により検出された車速や舵角センサ７により検出された舵角などから決定した制御目標ヨーレートとヨーレートセンサ９により検出された実際のヨーレート（以下、実ヨーレートという）との偏差を求める。そして、この偏差が介入しきい値よりも大きい時には、アンダーステア（Ｕ／Ｓ）傾向が強いと判定し、車輪１のうち旋回内側の後輪に制動力を付与する。これにより、車体に旋回内側向きのヨーイングモーメントを発生させて、ドリフトアウトを未然に防止している。
【００３３】
一方、制御目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が介入しきい値よりも小さい時（偏差の符号がマイナスでその絶対値である偏差量はしきい値よりも大きい時）には、オーバーステア（Ｏ／Ｓ）傾向が所定以上に強いと判定し、車輪１のうち旋回外側の前輪に制動力を付与する。これにより、車体に旋回外側向きのヨーイングモーメントを発生させ、スピンなどを回避・抑制している。
【００３４】
また、車両Ｖは、各車輪１、１、…のロック傾向が強まったとき、各ブレーキ装置に供給される液圧を低下させることで、ブレーキロックを阻止するＡＢＳ制御システムを備えており、本実施形態では、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３がＡＢＳ制御を行う。
【００３５】
ここで、ＡＢＳ制御について説明すると、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３は、車輪速センサ１１、１１、…からの入力信号に基づいて各車輪１、１、…のスリップ率を求め、スリップ率が所定の介入しきい値を超えた車輪１、１、…のブレーキ装置に供給される液圧を低下させる。これにより、各車輪１、１、…のスリップ率がそれぞれ路面状況に応じた目標スリップ率に制御され、各車輪１、１、…はそれぞれ最大の制動力を発生する状態にされる。
【００３６】
ところで、本実施形態の車両Ｖには、図１にて二点鎖線で示すように、その前部左右に前照灯としてのヘッドランプ１２が配設され、このヘッドランプ１２の内部には、光源として複数のＬＥＤ（発光ダイオード）１３、１３、…が備えられている。
【００３７】
ヘッドランプ１２は、その光軸の向きを調整することが可能であり、車両Ｖは、ヘッドランプ１２（ＬＥＤ１３）の光軸の向きを調整するためのアクチュエータ１４を備えている。総合制御ＣＰＵ４は、後述する配向マップを用いて、アクチュエータ１４に対し所定の制御信号を送信し、光軸の向きを調整させることで、ヘッドランプ１２から車両Ｖの前方に照射される照射光の方向（配向）を制御する配向制御を実行するようになっている。
【００３８】
また、本実施形態では、光源としてＬＥＤ１３を用いることで、総合制御ＣＰＵ４は、ヘッドランプ１２から照射される照射光の波長を制御することが可能になっている。さらに、総合制御ＣＰＵ４は、この照射光を搬送波として、車両Ｖの走行状態、若しくは車外の走行環境に応じた所定の信号情報パルス（後述）を照射光に設定してこれを変調する照射送信処理制御を実行するようになっている。
【００３９】
総合制御ＣＰＵ４には、上述したカメラ５が接続されるとともに、記憶装置１５が接続されている。この記憶装置１５には、各種制御プログラムの他、照射光の配向制御に関連する配向マップ、ＬＥＤ１３の波長制御に関連する発光スペクトル、及び上記照射送信処理制御によって照射光に設定される各種信号情報パルス等が記憶されている。本実施形態では、上述したＡＣＣ制御用ＣＰＵ２、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３、総合制御ＣＰＵ４、ＬＥＤ１３、アクチュエータ１４、及び記憶装置１５により情報伝達装置２０が構成されている。
【００４０】
次に、情報伝達装置２０において実行される配向制御、照射送信処理制御、及び波長制御について詳細に説明する。図２〜図４は、配向マップを示す図であり、この配向マップは、図示のようにステアリングホイール７の舵角を横軸、ヘッドランプ１２の光軸を縦軸とした座標上に設定されている。また、配向マップの横軸においては、ステアリングホイール７の舵角が０°の状態に対して右方向に旋回操作した時の角度（右舵角）を正の値、逆に左方向に旋回操作した時の角度（左舵角）を負の値としており、縦軸においては、車両Ｖの進行方向を０°とした場合に、光軸が進行方向より右側に傾いた時の角度を正の値、逆に進行方向より左側に傾いた時の角度を負の値としている。
【００４１】
図１に示す記憶装置１５には、図２〜図４に示すように、通常時の配向マップの他に、車両Ｖの走行状態、若しくは車外走行環境の変化に応じて４つの配向マップＡ〜Ｄが記憶されている。
【００４２】
これら各配向マップのうち、通常時の配向マップを用いた配向制御が実行される場合には、図２〜図４にて実線で示すように、ステアリングホイール７の舵角が左右それぞれ所定未満の時、ヘッドランプ１２の光軸は、０°のまま変更されず、車両Ｖの進行方向を向いたままの状態が保持されるように制御される。
【００４３】
そして、ステアリングホイール７の舵角が左右それぞれ所定以上になると、光軸は、舵角に比例して傾くようになっている。
【００４４】
図５は、配向マップＡを用いた配向制御が実行される状態を説明する概略平面図である。図５にて二点鎖線で示すように、自車（車両Ｖ）が通常時の配光マップを用いて照射光α０Ｌ、α０Ｒを照射して走行している最中に、その照射領域が広すぎると、対向車線を走行する他車（車両Ｖ１）が接近した時、車両Ｖ１の乗員の視界に照射光（図示の場合、照射光α０Ｒ）が入り込む可能性があり、この時車両Ｖ１の乗員は眩しさを感じる虞がある。
【００４５】
そこで、車両Ｖでは、図１に示すカメラ５で撮像した撮像画面データを解析することで車線Ｌ１〜Ｌ３を検出することが可能であり、自車走行車線Ｌ１に隣接する対向車線Ｌ２を検出した時には、図２にて破線で示す配向マップＡに基づいた配向制御が実行されるようになっている。
【００４６】
具体的には、配向マップＡの場合、図５にて実線で示す照射光αＡＬ、αＡＲのように、その照射領域が縮小されるように制御され、さらに、舵角が所定以上となった時は、図２に示すように、同じ舵角であっても、光軸の傾きが通常時に比べて小さくなるように制御される。
【００４７】
図６は、他車（車両Ｖ２、Ｖ３）との急接近状態において、配向マップＢを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略平面図であり、自車（車両Ｖ）の走行中において、例えば、その前方に、低速で走行する先行車両Ｖ２や、路肩停止車両Ｖ３が車両Ｖに急接近している場合を示している。なお、図では、車両の速度を矢印の長さで示し、矢印無しは停車状態を示している。
【００４８】
この場合、車両Ｖの車外走行環境の変化（ここでは、他車Ｖ２、Ｖ３が急接近している状態）によって車両Ｖの走行に関連する緊急度が高まった状態にあると言える。このような場合には、図３に示す配向マップＢに基づいた配向制御が実行される。
【００４９】
具体的には、配向マップＢの場合、図６にて実線で示す照射光αＢＬ、αＢＲのように、その照射領域が、上記緊急度が低い場合の照射光α０Ｌ、α０Ｒ（図中二点鎖線で示す）に比べてそれぞれ前方かつ左右に拡大するように制御される。そして、この場合、照射光αＢＬ、αＢＲの光軸の高さは、図７にて実線で示すように、照射光α０Ｌ、α０Ｒに比べて高くなるように制御される。
【００５０】
また、このように配向マップＢに基づく配向制御が実行される場合、照射光αＢＬ、αＢＲには、信号情報パルスとして、車両Ｖが前方物体（ここでは、先行車両Ｖ２、路肩停止車両Ｖ３）に急接近している旨の情報を含む急接近パルスが設定され、照射光αＢＬ、αＢＲが変調されている。これにより、照射光αＢＬ、αＢＲの照射時には、各車両Ｖ２、Ｖ３に対し、上記急接近パルスが送信される。
【００５１】
図８は、信号情報パルスを受信する側となる車両Ｖ２、Ｖ３の概略的な構成を示すブロック図である。なお、図８において、図１に示す車両Ｖと同様の構成については、図示を省略するかまたは同一の符号を付している。
【００５２】
ここで、先行車両Ｖ２、路肩停止車両Ｖ３は、他車（車両Ｖ）から照射される照射光を受光する受光素子を備えて照射光に設定された信号情報パルスを抽出し、受信する受信装置５６、該受信装置５６により受信した信号情報パルスに応じて乗員に対し所定の警報を行うワーニング装置５７が、総合制御ＣＰＵ５４に接続されている。そして、記憶装置５５には、信号情報パルスの種類に応じて設定されたワーニング装置５７の警報パターンが記憶されている。
【００５３】
この場合、車両Ｖ２、Ｖ３が照射光αＢＬ、αＢＲの照射領域に入ると、受信装置５６が照射光αＢＬ、αＢＲを受光して上記急接近パルスを受信するようになっている。この時、車両Ｖ２、Ｖ３では、上記急接近パルスに応じた警報パターンが記憶装置５５から読み出され、ワーニング装置５７は、この警報パターンに応じた警報を行う。これにより、車両Ｖ２、Ｖ３の乗員は、自車に急接近している他車（車両Ｖ）が存在することを認識することが可能になる。
【００５４】
図９は、車両Ｖの車線逸脱状態において、配向マップＢを用いた配向制御が実行される状態を説明するための概略平面図である。車両Ｖの走行中において、例えば、図９に示すようにこれが車線Ｌ１、Ｌ２を超えて車線逸脱状態となった場合、車両Ｖの走行状態の変化（ここでは、車線逸脱状態）によって上記緊急度が高まった状態にあると言える。このような場合には、前方物体に急接近している場合と同様、図３に示す配向マップＢに基づいた配向制御が実行される。
【００５５】
図９（ａ）は、車両Ｖが自車走行車線Ｌ１を逸脱している状態を示しており、この場合、図６、図７に示す場合と同様の照射光αＢＬ、αＢＲが照射される。但し、照射光αＢＬ、αＢＲには、信号情報パルスとして、車両Ｖが車線逸脱状態である旨の情報を含む車線逸脱パルスが設定されている。
【００５６】
これにより、例えば、図示のように自車（車両Ｖ）の前方の車線Ｌ１上に他車（路肩停止車両Ｖ４）が停車している場合、これが受信装置５６、ワーニング装置５７を備えていれば、照射光αＢＬ、αＢＲの照射領域に入った時、上記車線逸脱パルスを受信でき、車両Ｖ４の乗員は、車線Ｌ１を逸脱している他車（車両Ｖ）が周囲に存在することを認識することが可能になる。
【００５７】
また、図９（ｂ）は、車両Ｖが対向車線Ｌ２を逸脱している状態を示しており、この場合も、車線逸脱パルスが設定された照射光αＢＬ、αＢＲが照射される。これにより、例えば、図示のように自車（車両Ｖ）の前方に他車（対向車両Ｖ５）が走行中である場合、これが受信装置５６、ワーニング装置５７等（図８参照）を備えていれば、照射光αＢＬ、αＢＲの照射領域に入った時、上記車線逸脱パルスを受信でき、車両Ｖ５の乗員は、車線Ｌ２を逸脱している他車（車両Ｖ）が周囲に存在することを認識することが可能になる。
【００５８】
図１０は、車両Ｖのオーバーステア状態、及びアンダーステア状態を説明するための概略平面図である。車両のカーブ走行中において、車両Ｖにスリップが発生した場合、上述した急接近状態や車線逸脱状態と比較して上記緊急度は低いものの、車両Ｖの走行状態の変化（ここではスリップ状態）によって、通常時に比べて緊急度が高まった状態にあると言える。このような場合には、スリップ状態の種類に応じて、上記配向マップＢの他、図４に示す配向マップＣ、Ｄに基づいた配向制御が実行される。
【００５９】
スリップ状態のうち、先ずオーバーステア状態の場合について説明する。一般的に、オーバーステア状態になると、車両Ｖは、図１０に示すように、ステアリングホイール７の舵角以上に車体が向きを変えようとし、次第にカーブに沿った円運動の軌跡から外れて内側に回り込もうとする。
【００６０】
図１１は、車両Ｖが右カーブを走行中にオーバーステア状態になった場合を示しており、この場合、配向マップＣに基づいた配向制御が実行される。
【００６１】
具体的には、配向マップＣの場合、図１１にて実線で示す照射光αＣＬ、αＣＲのように、上記緊急度が低い場合の照射光αＡＬ、αＡＲ（図中二点鎖線で示す）に対し光軸がカーブの内側に大きく傾くように制御される。そして、この場合、照射光αＣＬ、αＣＲの光軸の高さは、照射光αＡＬ、αＡＲに比べて高く制御され、これによって、カーブ内側の照射領域が拡大するようになっている。
【００６２】
また、このように配向マップＣに基づいた配向制御が実行される場合、照射光αＣＬ、αＣＲには、信号情報パルスとして、車両Ｖがオーバーステア状態である旨の情報を含むＯ／Ｓ発生中パルスが設定される。
【００６３】
これにより、図示のように、例えば右カーブを他車（対向車両Ｖ６）が走行している場合、これが受信装置５６、ワーニング装置５７等を備えていれば、照射光αＣＬ、αＣＲの照射領域に入った時、上記Ｏ／Ｓ発生中パルスを受信でき、車両Ｖ６の乗員は、周囲にオーバーステア状態の他車（車両Ｖ）が存在することを認識することが可能になる。
【００６４】
次に、アンダーステア状態の場合について説明する。アンダーステア状態になると、車両Ｖは、図１０に示すように、ステアリングホイール７の舵角よりも車体が向きを変える角度が相対的に小さくなり、次第にカーブに沿った円運動の軌跡から外れてカーブ外側に膨らむ。
【００６５】
図１２は、車両Ｖが右カーブ走行中にアンダーステア状態になった場合を示しており、この場合、配向マップＤに基づいた配向制御が実行される。
【００６６】
具体的には、配向マップＤの場合、図１２にて実線で示す照射光αＤＬ、αＤＲのように、照射光α０Ｌ、α０Ｒ（図中二点鎖線で示す）に比べてカーブ右側への光軸の傾きが抑制されるように制御される。そして、この場合、照射光αＤＬ、αＤＲの光軸の高さは、照射光α０Ｌ、α０Ｒに比べて高くなるように制御され、これによって、カーブ外側の照射領域が拡大するようになっている。
【００６７】
また、このように、配向マップＤに基づいた配向制御が実行される場合、信号情報パルスとして、車両Ｖがアンダーステア状態である旨の情報を含むＵ／Ｓ発生中パルスが設定される。
【００６８】
これにより、例えば、図示のように右カーブ外側に他車（路肩停止車両Ｖ７）が停車している場合、これが受信装置５６、ワーニング装置５７等を備えていれば、照射光αＤＬ、αＤＲの照射領域に入った時、上記Ｕ／Ｓ発生中パルスを受信でき、車両Ｖ７の乗員は、周囲にアンダーステア状態の他車（車両Ｖ）が存在することを認識することが可能になる。
【００６９】
次に、スリップ状態のうち、例えばＡＢＳ作動状態等のように、オーバーステア状態、及びアンダーステア状態のいずれにも該当しない場合について説明する。この場合、上述したオーバーステア状態、アンダーステア状態とは異なり、車両Ｖの進行方向を予測することが困難となる。図１３は、車両Ｖが右カーブ走行中にＡＢＳ作動状態となった場合を示しており、この場合、前方物体急接近状態や車線逸脱状態の場合と同様、配向マップＢに基づいた配向制御が実行される。
【００７０】
この場合、図６、図７、図９に示す場合と同様の照射光αＢＬ、αＢＲが照射される。但し、照射光αＢＬ、αＢＲには、信号情報パルスとして、車両Ｖがスリップ中である旨の情報を含むスリップ中パルスが設定される。これにより、自車の進行方向が予測困難な状態に応じて、車両Ｖは、前方の広範囲に亘ってスリップ中パルスを送信することができる。
【００７１】
このため、例えば、図示のように右カーブを走行中の他車（対向車両Ｖ８）が走行する一方で、右カーブの外側に他車（路肩停止車両Ｖ９）が停車している場合、これらが受信装置５６、ワーニング装置５７等を備えていれば、照射光αＢＬ、αＢＲの照射領域に入った時、車両Ｖ８、Ｖ９の両者が上記スリップ中パルスを受信でき、車両Ｖ８、Ｖ９の乗員は、スリップ中の他車（車両Ｖ）が周囲に存在することを認識することが可能になる。
【００７２】
なお、図１０〜図１３においては、車両Ｖが右カーブを走行中の場合を説明したが、左カーブを走行中の場合においても同様の制御が実行される。
【００７３】
図１４は、車両Ｖから照射される照射光の発光スペクトルを示すグラフであり、図１４（ａ）は、緊急度が低い時の発光スペクトル、図１４（ｂ）は、緊急度が高い時の発光スペクトルを示している。車両Ｖから照射される照射光の発光スペクトルに関し、緊急度が低い時に照射される照射光α０Ｌ、α０Ｒ、αＡＬ、αＡＲでは、図１４（ａ）に示すように、その青色光成分、緑色光成分、赤色光成分の全ての波長の割合が略同じなるように制御される。これにより、照射光α０Ｌ、α０Ｒ等の光は、略白色光となる。
【００７４】
その一方で、緊急度が高い時に照射される照射光αＢＬ、αＢＲ等では、図１４（ｂ）に示すように、相対的に長波長となる赤色光成分の割合が、短波長の青色光成分、緑色光成分よりも大きくなるように制御される。これにより、照射光αＢＬ、αＢＲ等の光は、赤色または赤色に近い色彩の光となる。
【００７５】
次に、図１５に示すフローチャートとともに、車両Ｖに備えられた情報伝達装置２０の動作について説明する。  
先ず、情報伝達装置２０では、ＡＣＣ制御用ＣＰＵ２においてカメラ５、車速センサ６から各種データが入力されるとともに、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３においては、車速センサ６、舵角センサ８、ヨーレートセンサ９、横加速度センサ１０、車輪速センサ１１から各種データが入力され、さらに、総合制御ＣＰＵ４においては、カメラ５からデータが入力される（ステップＳ１）。
【００７６】
情報伝達装置２０のうち、ＡＣＣ制御用ＣＰＵ２は、カメラ５により撮像された車両Ｖの前方の撮像画面データを解析し、その解析結果から前方物体の存在の有無を判定する（ステップＳ２）。
【００７７】
この時、ＡＣＣ制御用ＣＰＵ２は、前方物体が存在していないと判定した時には、上述した低速走行制御を実行する一方、先行走行車両を含む前方物体が存在していると判定した時には、前方物体との距離、及び車両Ｖに対する上記前方物体の相対速度を算出する。そして、前方物体として先行走行車両を検出した時には、先行走行車両との車間距離、及び車両Ｖに対する相対速度の算出結果に基づき上述した追従走行制御を実行する。
【００７８】
次に、ステップＳ３に移行し、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３が、車速センサ６、舵角センサ８、ヨーレートセンサ９、横加速度センサ１０、車輪速センサ１１からの検出信号に基づいて、車両Ｖの挙動を判定する。
【００７９】
ステップＳ３では、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３が、上述した各センサ６、８、９、１０、１１の検出信号に基づいて車両Ｖのスリップ状態を判定しており、例えば、車両Ｖのオーバーステア状態、アンダーステア状態を判定する。そして、オーバーステア状態、アンダーステア状態であると判定した時には、各状態に応じて上述したＤＳＣ制御を実行する。また、ＤＳＣ制御用ＣＰＵ３は、車輪速センサ１１の検出信号に基づき、ＡＢＳ制御も実行する。
【００８０】
さらに、本実施形態では、車両Ｖの挙動を判定するにあたり、車両Ｖの車線逸脱状態を判定する。ステップＳ３では、総合制御ＣＰＵ４が、カメラ５の撮像画面データを解析することにより、車線を検出する。そして、検出した車線から自車走行車線を検出し、車両Ｖと自車走行車線との位置関係を判定する。
【００８１】
次に、ステップＳ４に移行し、総合制御ＣＰＵ４は、カメラ５の撮像画面データを解析することにより検出した自車走行車線に隣接する車線が対向車線であるか否かを判定する。そして、総合制御ＣＰＵ４は、この対向車線の判定結果に基づいて、ヘッドランプ１２の配向制御を実行する。
【００８２】
この時、総合制御ＣＰＵ４は、対向車線が存在していないと判定した時には、図２〜図４に示す通常時の配向マップを記憶装置１５から読み出し、これに応じた制御信号をアクチュエータ１４に送信して、ヘッドランプ１２の光軸の向きを調整する。この場合、図５等に示す照射光α０Ｌ、α０Ｒに相当する光が照射されることになる。
【００８３】
一方、対向車線が存在していると判定した時には、対向車が接近する可能性が高いことから、図２に示す配向マップＡを記憶装置１５から読み出し、これに応じた制御信号をアクチュエータ１４に送信して、ヘッドランプ１２の光軸の向きを調整する。この場合、図５に示す照射光αＡＬ、αＡＲに相当する光が照射されることになる。
【００８４】
次に、ステップＳ５に移行し、総合制御ＣＰＵ４が、車両Ｖの走行に関連する緊急度を判定する。ステップＳ５では、ステップＳ２にてＡＣＣ制御用ＣＰＵ２が算出した前方物体との距離や相対速度に関連する情報を総合制御ＣＰＵ４が受信する。そして、前方物体との距離が所定以下であって、かつ相対速度が所定の負（進行方向の速度を正とする）の値以下、つまりは前方物体の移動速度が車両Ｖの車速に比べて著しく低速であった場合には、前方物体が急接近している状態であると判定する。
【００８５】
さらに、総合制御ＣＰＵ４は、ステップＳ３において判定した車両Ｖと自車走行車線との位置関係に基づき、車両Ｖが自車走行車線から逸脱しているか否かを判定する。
【００８６】
そして、総合制御ＣＰＵ４は、車両Ｖが前方物体に急接近している状態にあるか、または車線逸脱状態であると判定すると、上記緊急度が最高レベルであると判定する。
【００８７】
ここで、総合制御ＣＰＵ４は、上記緊急度が最高レベルであると判定した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に移行して、照射光に設定する信号情報として所定の信号情報パルス（前方物体急接近時には、急接近パルス、車線逸脱時には、車線逸脱パルス）を記憶装置１５から読み出し、さらに、ステップＳ７に移行して、記憶装置１５から配向マップＢを読み出す。
【００８８】
そして、総合制御ＣＰＵ４は、ヘッドランプ１２に備えられた全てのＬＥＤ１３に対しその照射光の波長を調整する（ステップＳ８）。ステップＳ８では、総合制御ＣＰＵ４が、ＬＥＤ１３の照射光の発光スペクトルを、図１４（ａ）に示す状態から図１４（ｂ）に示す状態に変更制御して、長波長成分である赤色光の割合を大きくする。
【００８９】
最後に、総合制御ＣＰＵ４は、ステップＳ７で読み出した配向マップＢに基づき、ヘッドランプ１２の光軸の向きを調整するとともに、上記急接近パルス、または車線逸脱パルスの設定により照射光を変調してこれを照射する（ステップＳ９）。そして、一連の処理をステップＳ１にリターンする。この一連の処理は、図６、図７、図９に示す場合に相当し、ステップＳ９では、照射光αＢＬ、αＢＲに相当する光がヘッドランプ１２から照射されることになる。
【００９０】
ところで、ステップＳ５において、上記緊急度が最高レベルではないと判定した時（ステップＳ５：ＮＯ）、総合制御ＣＰＵ４は、ステップＳ１０に移行して、車両Ｖがスリップ中であるか否かを判定する。
【００９１】
ステップＳ１０では、ステップＳ３にてＤＳＣ制御用ＣＰＵ３が実行した車両Ｖの挙動判定に関連する情報を総合制御ＣＰＵ４が受信する。ここで、ステップＳ３において、車両Ｖがスリップ中であると判定されていた場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、総合制御ＣＰＵ４は、上述した前方物体急接近状態や車線逸脱状態と比較して緊急度が低いものの、通常時と比較して緊急度が高いレベルの状態にあると判定し、ステップＳ１１に移行する。
【００９２】
一方、車両Ｖがスリップ中でないと判定した場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、総合制御ＣＰＵ４は、上記緊急度が低レベルの状態であると判定し、ステップＳ１にリターンする。
【００９３】
ステップＳ１１では、ステップＳ３にて車両Ｖがオーバーステア状態であると判定されていた場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に移行して、総合制御ＣＰＵ４は、照射光に設定する信号情報としてＯ／Ｓ発生中パルスを記憶装置１５から読み出し、さらに、ステップＳ１３に移行して、記憶装置１５から配向マップＣを読み出す。
【００９４】
そして、総合制御ＣＰＵ４は、ステップＳ８、Ｓ９の処理を実行する。この一連の処理は、図１１に示す場合に相当し、この場合、長波長成分である赤色光の割合が大きくなるように波長が調整されるとともに、照射光には上記Ｏ／Ｓ発生中パルスが設定される。そして、ステップＳ９では、照射光αＣＬ、αＣＲに相当する光がヘッドランプ１２から照射されることになる。
【００９５】
一方、オーバーステア状態でないと判定されていた場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、ステップＳ３にて車両Ｖがアンダーステア状態であると判定されていた場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５に移行して、総合制御ＣＰＵ４は、照射光に設定する信号情報としてＵ／Ｓ発生中パルスを記憶装置１５から読み出し、さらに、ステップＳ１６に移行して、記憶装置１５から配向マップＤを読み出す。
【００９６】
そして、総合制御ＣＰＵ４は、ステップＳ８、Ｓ９の処理を実行する。この一連の処理は、図１２に示す場合に相当し、この場合、長波長成分である赤色光の割合が大きくなるように波長が調整されるとともに、照射光には上記Ｕ／Ｓ発生中パルスが設定される。そして、ステップＳ９では、照射光αＤＬ、αＤＲに相当する光がヘッドランプ１２から照射されることになる。
【００９７】
また、車両Ｖがアンダーステア状態でないと判定されていた場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、例えば、ＡＢＳ制御が作動している場合等のように、車両Ｖの進行方向の予測が困難な状態である可能性が高い。そこで、ステップＳ１７に移行し、総合制御ＣＰＵ４は、照射光に設定する信号情報としてスリップ中パルスを記憶装置１５から読み出し、さらに、ステップＳ７に移行して、記憶装置１５から配向マップＢを読み出す。
【００９８】
そして、総合制御ＣＰＵ４は、ステップＳ８、Ｓ９の処理を実行する。この一連の処理は、図１３に示す場合に相当し、この場合、長波長成分である赤色光の割合が大きくなるように波長が調整されるとともに、照射光には上記スリップ中パルスが設定される。そして、ステップＳ９では、照射光αＢＬ、αＢＲに相当する光がヘッドランプ１２から照射されることになる。
【００９９】
次に、図１６に示すフローチャートとともに、信号情報パルスを受信する側の動作について説明する。  
ヘッドランプ１２から照射される照射光に設定された各種信号情報パルスを受信する側では、受信装置５７、ワーニング装置５６に接続された総合制御ＣＰＵ５４に対し、各種データが入力される（ステップＳ２１）。
【０１００】
ここで、総合制御ＣＰＵ５４は、上記信号情報パルスを受信装置５６が受信しなければ（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２１にリターンする一方、上記信号情報パルスを受信した場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３に移行する。
【０１０１】
ステップＳ２３では、総合制御ＣＰＵ５４が、上記信号情報パルスの種類（急接近パルス、車線逸脱パルス、…）を判定して、その種類に応じた警報パターンを記憶装置５５から読み出すとともに、この警報パターンに基づいてワーニング装置５７を制御し、所定の警報を行う。
【０１０２】
この場合、ワーニング装置５７による警報により、信号情報パルスを受信する側の乗員に対し、適切な情報伝達を行うことができ、例えば、現在位置から早急に退避する等、現時点でとるべき最善の行動を促すことが可能になる。
【０１０３】
なお、ワーニング装置５７が、例えば、音声によって警報を行うものである場合には、上記信号情報パルスの種類に応じて異なる音声パターンを設定すればよく、ワーニング装置５７が、ディスプレイ装置等の表示によって警報を行うものである場合には、信号情報パルスの種類に応じて異なる表示パターンを設定すればよい。
【０１０４】
このように、本実施形態では、所定の信号情報パルスを設定して変調した光をヘッドランプ１２から照射する場合に、車両Ｖのスリップ状態や、車線逸脱状態といった自車走行状態、若しくは、車外走行環境（例えば、前方物体の急接近等）に基づき、ヘッドランプ１２の光軸の向きを制御して、照射光の照射方向を制御している。これにより、自車走行状態、若しくは車外走行環境に応じて照射光を適切な範囲に配向させることができ、車両Ｖ１〜Ｖ９といった前方物体との間で最適な通信を行うことが可能になる。
【０１０５】
また、ステップＳ５において、総合制御ＣＰＵ４が、車両Ｖの走行に関連する緊急度を判定し、この緊急度が高いと判定した時には、図６、図７、図９〜図１３に示すように照射光の照射領域を拡大する方向に照射方向を制御することで、自車の緊急度が高い状態をより広範囲に亘って伝達することができる。この場合、例えば、自車の視認性が悪い状態であっても、前方物体は、上記信号情報パルスをより早急に受信することができ、所定の警報により現在位置からの退避を促すことが可能になる。
【０１０６】
また、上記信号情報パルスを設定した光を、前照灯としてのヘッドランプ１２から照射するとともに、前方物体への急接近状態、車線逸脱状態、または自車のスリップ状態を高い緊急度の状態であると判定するようにしたことで、急接近状態、車線逸脱状態、または自車のスリップ状態等のように、情報伝達の際に緊急を要する場合において、自車の緊急度が高い状態をより早期かつ確実に前方物体に伝達することができる。
【０１０７】
また、カーブ走行中における車両Ｖの挙動が、オーバーステア状態であると判定された時、総合制御ＣＰＵ４が、図１１に示すように、カーブの内側に照射領域が拡大するように照射方向を制御することで、緊急度が高い状態をカーブの内側に位置する対向車Ｖ６等の前方物体に対してより早期かつ確実に伝達することができる。
【０１０８】
また、カーブ走行中における車両Ｖの挙動が、アンダーステア状態であると判定された時、総合制御ＣＰＵ４が、図１２に示すように、カーブの外側に照射領域が拡大するように照射方向を制御することで、カーブの外側に位置する路肩停車車両Ｖ７等の前方物体に対してより早期かつ確実に伝達することができる。
【０１０９】
また、総合制御ＣＰＵ４が、自車走行車線に隣接する車線を対向車線であると判定した時、図５にて実線で示す照射光αＡＲのように対向車線側における照射領域を縮小する一方、緊急度が高いと判定した時には、図９（ｂ）、図１３に示すように、緊急度が低い場合に比べて照射領域を拡大するように制御することで、緊急度が低い場合、対向車Ｖ１（図５参照）の乗員が感じる照射光の眩しさを低減する一方で、緊急度が高い場合には、対向車Ｖ５（図９（ｂ）参照）、Ｖ８（図１３参照）に対し、自車の緊急度が高い状態を早期かつ確実に伝達することができる。
【０１１０】
また、自車の緊急度が高いと判定した場合、照射光の長波長成分である赤色光の成分の割合が大きくなるように波長を調整する制御を実行することで、空気中での照射光の散乱を抑制でき、前方物体への情報伝達性を向上することができる。
【０１１１】
また、現在、製造技術上の理由等から、受光素子としては、長波長成分の光に対して高い感度を有するものが広く普及している。このため、例えば、霧が発生した時等のように光の視認性が著しく低下する環境であっても、照射光の長波長成分の割合を大きくすることで、受光感度低下の影響を抑制することができ、情報伝達性を確保することができる。
【０１１２】
また、長波長成分の割合を大きくすることで、赤色や赤色に近い色彩の光を照射することができ、通常時における白色光と異なる色彩とすることによって、自車の緊急度が高い状態であることを他車の乗員や歩行者等に視覚的に容易に認識させることができる。
【０１１３】
なお、本実施形態のように、自車の緊急度が高い状態にある時に前方物体に対して照射光を照射する場合としては、夜間等のヘッドランプ１２の使用時に限らず、例えば、昼間等の消灯時であってもよい。
【０１１４】
なお、上述した実施形態では、照射光を白色光や赤色光といった可視光としたが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではなく、信号情報パルスの搬送波として活用できるものであれば、例えば、赤外線や紫外線等でもよい。
【０１１５】
また、照射光に設定した信号情報パルスを受信する前方物体は、自動車に限らず、例えば、自転車等の二輪車であってもよい。この場合、総合制御ＣＰＵ５４、受信装置５６、ワーニング装置５７に相当するものを二輪車自体に備えてもよいし、二輪車の利用者が、総合制御ＣＰＵ５４、受信装置５６、ワーニング装置５７に相当するＣＰＵ、受信部、ワーニング部を備えた受信・警報装置を携帯してもよい。
【０１１６】
また、信号情報パルスを受信する前方物体が歩行者であってもよい。この場合、上述した受信・警報装置を携帯するのが好ましい。
【０１１７】
また、上述した実施形態では、ステップＳ４において、総合制御ＣＰＵ４が対向車線を検出した時、配向マップＡ（図２参照）に基づく配向制御を実行することとしたが、例えば、カメラ５の撮像画面データの解析により対向車を検出した時に、配向マップＡに基づく配向制御を実行してもよい。
【０１１８】
また、上述した実施形態では、信号情報パルスを設定する照射光をヘッドランプ１２から照射することとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、方向指示灯やテールランプから照射したり、上記照射光専用のランプを車両に備えてそこから照射したりしてもよい。
【０１１９】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、照射送信処理手段は、ステップＳ６、Ｓ９、Ｓ１２、Ｓ１５、Ｓ１７を実行する総合制御ＣＰＵ４に対応し、
以下同様に、
照射方向制御手段は、ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ１３、Ｓ１６を実行する総合制御ＣＰＵ４に対応し、
照射灯は、ヘッドランプ１２に対応し、
走行状態認識手段は、ステップＳ２を実行するＡＣＣ制御用ＣＰＵ２、ステップＳ３を実行するＤＳＣ制御用ＣＰＵ３、総合制御ＣＰＵ４に対応し、
緊急度判定部は、ステップＳ５を実行する総合制御ＣＰＵ４に対応し、
波長制御手段は、ステップＳ８を実行する総合制御ＣＰＵ４に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【０１２０】
２…ＡＣＣ制御用ＣＰＵ
３…ＤＳＣ制御用ＣＰＵ
４…総合制御ＣＰＵ
１２…ヘッドランプ
２０…情報伝達装置
５６…受信装置
【図１】
2011201444.tif 000003
【図２】
2011201444.tif 000004
【図３】
2011201444.tif 000005
【図４】
2011201444.tif 000006
【図５】
2011201444.tif 000007
【図６】
2011201444.tif 000008
【図７】
2011201444.tif 000009
【図８】
2011201444.tif 000010
【図９】
2011201444.tif 000011
【図１０】
2011201444.tif 000012
【図１１】
2011201444.tif 000013
【図１２】
2011201444.tif 000014
【図１３】
2011201444.tif 000015
【図１４】
2011201444.tif 000016
【図１５】
2011201444.tif 000017
【図１６】
2011201444.tif 000018