(57)【要約】【課題】車両の側面にエアバッグを装備していない車両において、側面衝突時に、車両のドアを自動的に解除する技術を提供する。【解決手段】車両の加速度を測定するＡＣＵ（Ａｉｒｂａｇ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と、ＡＣＵで測定した値と、既に設定された値とを比べて判断するアルゴリズムと、アルゴリズムにより判断された信号が伝達されるＢＣＭ（Ｂｏｄｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）とを含み、側面エアバッグを装備した車両の場合には、側面エアバッグが膨らんだ時に、側面衝突アルゴリズムから信号を送り出してドアロックを解除し、側面エアバッグを装備しない車両の場合には、側面衝突ドアロック解除アルゴリズムから信号を送り出してドアロックを解除する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度を測定するＡＣＵ（Ａｉｒｂａｇ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と、
前記ＡＣＵで測定した値と、既に設定された値とを比べて判断するアルゴリズムと、
前記アルゴリズムにより判断されて出された信号が伝達されるＢＣＭ（Ｂｏｄｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）と、
を含むドアロック解除アルゴリズム付きシステム。
【請求項２】
前記ＡＣＵは、デュアル加速度センサデータを利用することを特徴とする、請求項１に記載のドアロック解除アルゴリズム付きシステム。
【請求項３】
側面エアバッグを装備した車両の場合には、
側面エアバッグが膨らんだ時に、側面衝突アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）から信号を送り出してドアロックを解除し、
側面エアバッグを装備しない車両の場合には、
側面衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）から信号を送り出して、ドアロックを解除することを特徴とする、請求項１に記載のドアロック解除アルゴリズム付きシステム。
【請求項４】
前記アルゴリズムは、ロールオーバーアルゴリズム（Ｒｏｌｌｏｖｅｒ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）、正面衝突アルゴリズム（Ｆｒｏｎｔ  Ｃｒａｓｈ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）、側面衝突アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）及び側面衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）を含むことを特徴とする、請求項１に記載のドアロック解除アルゴリズム付きシステム。
【請求項５】
前記アルゴリズムが動作したあと、一定の時間のあいだリセット条件を満たした場合は、衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）がリセットされることを特徴とする、請求項１に記載のドアロック解除アルゴリズム付きシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック解除システムに係り、より詳しくは、車両の側面にエアバックを装備していない車両の場合の、側面衝突時に車両のドアを自動解除するドアロック解除アルゴリズム及びロジックに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、殆どの車両に装備されているオートドアロック装置は、車両が一定の速度以上で走行するときに、ＢＣＭ（Ｂｏｄｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）が信号を送って各ドアを自動的に施錠する装置である。
このような車両のオートドアロック装置は、車両の高速走行時に、乗客の不注意等によりドアが開いてしまう事故を防止するためのものであり、車両の衝突時には、外部からの乗客救助のため、ドアロックが自動的に解除されるようなっている。
【０００３】
そして、既存のドアロック解除システムは、特許文献１に記載された解除システムにあるように、エアバッグが膨らんだか否か、車両が停止したか否かを判断し、ドアロック解除の信号を出力するものである。
即ち、従来のシステムでは、図１に示すように、エアバッグを装備した車両において、エアバッグが膨らむほどの衝突事故が発生した場合、ＡＣＵ（Ａｉｒｂａｇ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）が、エアバッグとプリテンショナーを作動させ、クラッシュアウトプット（Ｃｒａｓｈ  Ｏｕｔｐｕｔ）を出力してＢＣＭにその信号を伝達する。
【０００４】
ＢＣＭは、クラッシュアウトプットを認識してアクチュエーター（Ａｃｔｕａｔｏｒ）を作動させることになり、リレー（Ｒｅｌａｙ）が作動すると、バッテリから電源が供給され、ドアロックが解除される。
図２に従来のシステムのフローを示したが、従来のシステムでは、エアバッグの膨らみにより衝突を検知すると、ＡＣＵは車両の加速度を測定し、その値が設定値以上であれば、ＢＣＭへ直ちにドアロック解除信号を送ることになる。
【０００５】
しかし、前述の従来システムでは、車両の側面にエアバッグを装備していない車両において側面衝突が起こった場合、エアバッグが膨らんだか否かの判断では、衝突が検知できないので、ＡＣＵからドアロック解除信号を送り出すことができないという問題点があった。このような場合、別途、機械式もしくは電子式のセンサを用いて検知し、ＢＣＭへ衝突信号を送り出さなければならないが、当然、設置コストや設置空間の問題が発生してしまうことになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−５９８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記のような問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、側面にエアバッグを装備していない車両において、側面衝突時に、車両のドアを自動的に解除する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような目的を達成するための本発明のドアロック解除アルゴリズム付きシステムは、車両の加速度を測定するＡＣＵ（Ａｉｒｂａｇ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と、ＡＣＵで測定した値と、既に設定された値とを比べて判断するアルゴリズムと、アルゴリズムにより判断されて出された信号が伝達されるＢＣＭ（Ｂｏｄｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）とを含む。
【０００９】
好ましくは、ＡＣＵは、デュアル加速度センサデータを利用するものであり、側面エアバッグを装備した車両においては、側面エアバッグが膨らんだ時に、側面衝突アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）から信号を送り出してドアロックを解除し、側面エアバッグを装備しない車両においては、側面衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）から信号を送り出して、ドアロックを解除することが好ましい。
【００１０】
また、アルゴリズムは、ロールオーバーアルゴリズム（Ｒｏｌｌｏｖｅｒ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）、正面衝突アルゴリズム（Ｆｒｏｎｔ  Ｃｒａｓｈ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）、側面衝突アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）及び側面衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）を含むことが好ましい。
【００１１】
更にまた、アルゴリズムが動作したあと、一定の時間のあいだリセット条件を満たした場合は、衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）がリセットされることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
前述のように、本発明の衝突時のドアロック解除アルゴリズム付きシステムによれば、側面エアバッグを装備していない車両においても、側面衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）を用いて衝突ドアロック解除（Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ）信号を送り出すことにより、側面衝突時に車両のドアロックを解除させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】従来の技術に係るドアロックアルゴリズムを示した図である。
【図２】従来の技術に係るドアロック制御方法を示したフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係るドアロックアルゴリズム／ロジックを示したフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る衝突時のドアロック解除アルゴリズム／ロジックを示した図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施形態の一例を、図面を参照しながら、詳細に説明する。
図３は、本発明の一実施形態に係るドアロックアルゴリズム／ロジックを示したフローチャートである。
【００１５】
本発明の好ましい実施形態では、車両が側面衝突した時に、側面エアバッグ（Ｓｉｄｅ  Ａｉｒｂａｇ）を装備している車両においては、側面衝突センサ（Ｓｉｄｅ  Ｉｍｐａｃｔ  Ｓｅｎｓｏｒ）によって側面エアバッグが膨らんだことを検知し、ドアロックを解除する。
一方、車両が側面エアバッグを装備していない場合は、側面衝突センサによる衝突の検知ができないので、ＡＣＵが、ＡＣＵ内部の「Ｙ」加速度センサ装置を利用して「Ｙ」加速度（「ＧＹ」）を測定し、この測定値を用いて衝突時における衝突ドアロック解除信号送出の可否を判断する（Ｙは縦方向を意味する、Ｙ方向加速度＝ＧＹ）。
【００１６】
即ち、ＡＣＵの側面衝突ドアロック解除アルゴリズムは、一定時間内の「ＧＹ」値の時間積分値である速度変化量「Ｖ」値が、基準値閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ，ＶＴ）以上なのか否かによって、衝突ドアロック解除信号の送出の可否を判断する（Ｓ３２０）。
ここで、閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ，ＶＴ）は、ウィンドウ（Ｗｉｎｄｏｗ）区間内積分値を意味する（ウィンドウ区間はＶ値算出のための基準時間であり、ウィンドウ区間及び基準値ＶＴは、実車試験によって算出された値である）。
【００１７】
このとき、基準時間内の「ＧＹ」値の積分値が、基準リセット（Ｒｅｓｅｔ）値（ＶＲ、Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ値よりは低い）以上で、基準時間内の「ＧＹ」値が、閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ、ＧＲ）以下で連続して維持される場合（Ｓ３１５）には、側面衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）はリセットされる（Ｓ３２５）。
側面衝突ドアロック解除アルゴリズムがリセットされた後、「Ｙ」加速度は常時モニタリングされ、基準以上の「ＧＹ」値が測定されると、アルゴリズムは再度作動する（Ｓ３００）。
【００１８】
そして、「ＧＹ」積分値が、閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ，ＶＴ）以上の場合には、衝突ドアロック解除信号が送り出される（Ｓ３３０）。
この時、ドアロック解除の誤動作を防止するため、別途のＳＡＦＩＮＧロジックを同時に満足した場合にドアロック解除信号が送り出されるようになっている（Ｓ４００〜Ｓ４２０）。
衝突ドアロック解除信号が送り出されたあと、全てのドアロックを解除することができるアクチュエーター（Ａｃｔｕａｔｏｒ）が作動する（Ｓ３４０）。
【００１９】
図４は、本発明の一実施例に係る衝突時のドアロック解除アルゴリズム／ロジックを示す図である。
図４に示す通り、車両の衝突が発生すると、直ちにＡＣＵ４００は車両の加速度を測定し、その測定した値が設定値以上であれば、アルゴリズム４１０が作動する。
アルゴリズム４１０は、ロールオーバーアルゴリズム（Ｒｏｌｌｏｖｅｒ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）、正面衝突アルゴリズム（Ｆｒｏｎｔ  Ｃｒａｓｈ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）、側面衝突アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）及び側面衝突ドアロック解除アルゴリズム（Ｓｉｄｅ  Ｃｒａｓｈ  Ｕｎｌｏｃｋ  Ａｌｇｏｒｉｔｈｕｍ）で構成されている。
これらのアルゴリズムによって判断されて出された信号は、直ちにＢＣＭ４２０へ送信される。
【００２０】
以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００２１】
４００      ＡＣＵ
４１０      アルゴリズム
４２０      ＢＣＭ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2011116350.tif 000006