(57)【要約】【課題】  自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションになったときに、後進用ギヤを変速機軸に結合する噛合い係合手段のスムーズな作動を可能にする。【解決手段】  車速検出手段で検出した車速がゼロの状態で、シフトポジションセンサによりシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションに変化するまでの第１時間と、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジションに変化するまでの第２時間とを検出し、第１時間が第１閾値以下であるか第２時間が第２閾値以下であるときに、「Ｒ」ポジションにおいて噛合い係合手段が作動するタイミングを遅延するので、油圧クラッチの引きずりが解消して噛合い係合手段が自由に回転できるようになった後に該噛合い係合手段を作動させることで、噛合い係合手段と後進用ギヤとのスムーズな係合を可能にして異常摩耗の発生を未然に回避することができる。【選択図】        図７
2011027177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力軸（１１）と、
副軸（１２，１３）と、
駆動力を駆動輪（Ｗ）に出力する出力軸（１４）と、
前記入力軸（１１）、副軸（１２，１３）および出力軸（１４）に設けられて相互に噛合する複数のギヤと、
前記複数のギヤの何れかを、該ギヤを相対回転自在に支持する前記入力軸（１１）、副軸（１２，１３）または出力軸（１４）に結合して所定の変速段を確立する複数の油圧クラッチ（Ｃ１〜Ｃ６）と、
後進変速段を確立するための後進用ギヤ（２９）を前記入力軸（１１）または副軸（１２，１３）に結合する噛合い係合手段（３０）と、
前記噛合い係合手段（３０）の作動を制御する制御手段（Ｕ）とを備え、
前記後進用ギヤ（２９）は前記複数のギヤの何れかを介して前記出力軸（１４）に常時連結される車両用自動変速機において、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段（Ｓａ）と、車速を検出する車速検出手段（Ｓｂ）とを備え、
前記制御手段（Ｕ）は、前記シフトポジション検出手段（Ｓａ）の出力に基づいてシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションに変化するまでの第１時間と、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジションに変化するまでの第２時間とを検出し、前記車速検出手段（Ｓｂ）で検出した車速がゼロであり、かつ前記第１時間が第１閾値以下であるか前記第２時間が第２閾値以下であるときに、シフトポジションが「Ｒ」ポジションになってから前記噛合い係合手段（３０）が作動するまでの時間を遅延することを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
前記駆動輪（Ｗ）の制動を検出するブレーキ検出手段（Ｓｅ）を備え、前記ブレーキ検出手段（Ｓｅ）が前記駆動輪（Ｗ）の制動を検出したときは、前記駆動輪（Ｗ）の制動を検出しないときに比べて前記第１閾値を長く設定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機。
【請求項３】
自動変速機の油温を検出する油温検出手段（Ｓｃ）を備え、前記第１閾値および前記第２閾値は前記油温検出手段（Ｓｃ）で検出した油温が低いときほど長く設定されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、相互に噛合する複数のギヤを支持する入力軸、副軸および出力軸と、所定の変速段を確立する複数の油圧クラッチと、後進変速段を確立するための後進用ギヤを入力軸または副軸に結合する噛合い係合手段と、噛合い係合手段の作動を制御する制御手段とを備える車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力軸、中間軸、カウンタ軸および出力軸と、入力軸、中間軸およびカウンタ軸に相対回転自在に支持したギヤを該軸に結合可能な複数の油圧クラッチと、カウンタ軸に相対回転自在に支持した前進用ギヤおよび後進用ギヤを該カウンタ軸に選択的に結合可能なドグクラッチよりなるセレクタ（噛合い係合手段）とを備えることで、複数の前進変速段および後進変速段を確立可能にした自動変速機が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０８８５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記従来の自動変速機において、シフトレバーを「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションを経て「Ｒ」ポジションに操作するとき、あるいは「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションおよび「Ｒ」ポジションを経て「Ｐ」ポジションに操作するとき、シフトレバーが「Ｒ」ポジションに達した瞬間に、後進用ギヤをカウンタ軸に結合して後進変速段を確立すべくセレクタが作動する。
【０００５】
このとき上記従来の自動変速機は、本願明細書の［発明を実施するための形態］の欄で後から詳述するように、後進用ギヤをカウンタ軸に結合すべくセレクタが作動したとき、後進用ギヤのドグ歯とセレクタのドグ歯とがスムーズに係合せずに不完全な噛み合い状態になる場合があり、その結果としてドグ歯の異常摩耗等の不具合が発生する問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションになったときに、後進用ギヤを変速機軸に結合する噛合い係合手段のスムーズな作動を可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、副軸と、駆動力を駆動輪に出力する出力軸と、前記入力軸、副軸および出力軸に設けられて相互に噛合する複数のギヤと、前記複数のギヤの何れかを、該ギヤを相対回転自在に支持する前記入力軸、副軸または出力軸に結合して所定の変速段を確立する複数の油圧クラッチと、後進変速段を確立するための後進用ギヤを前記入力軸または副軸に結合する噛合い係合手段と、前記噛合い係合手段の作動を制御する制御手段とを備え、前記後進用ギヤは前記複数のギヤの何れかを介して前記出力軸に常時連結される車両用自動変速機において、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記制御手段は、前記シフトポジション検出手段の出力に基づいてシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションに変化するまでの第１時間と、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジションに変化するまでの第２時間とを検出し、前記車速検出手段で検出した車速がゼロであり、かつ前記第１時間が第１閾値以下であるか前記第２時間が第２閾値以下であるときに、シフトポジションが「Ｒ」ポジションになってから前記噛合い係合手段が作動するまでの時間を遅延することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記駆動輪の制動を検出するブレーキ検出手段を備え、前記ブレーキ検出手段が前記駆動輪の制動を検出したときは、前記駆動輪の制動を検出しないときに比べて前記第１閾値を長く設定することを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、自動変速機の油温を検出する油温検出手段を備え、前記第１閾値および前記第２閾値は前記油温検出手段で検出した油温が低いときほど長く設定されることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態の１速〜６速クラッチＣ１〜Ｃ６は本発明の油圧クラッチに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応し、実施の形態の前輪Ｗは本発明の駆動輪に対応し、実施の形態の第１、第２副軸１２，１３は本発明の副軸に対応し、実施の形態のリバースドライブギヤ２９は本発明の後進用ギヤに対応し、実施の形態のセレクタ３０は本発明の噛合い係合手段に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、自動変速機が、駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、副軸と、駆動力を駆動輪に出力する出力軸と、入力軸、副軸および出力軸に設けられて相互に噛合する複数のギヤと、複数のギヤの何れかを、該ギヤを相対回転自在に支持する入力軸、副軸または出力軸に結合して所定の変速段を確立する複数の油圧クラッチと、後進変速段を確立するための後進用ギヤを入力軸または副軸に結合する噛合い係合手段と、噛合い係合手段の作動を制御する制御手段とを備える。
【００１２】
後進用ギヤは複数のギヤの何れかを介して出力軸に常時連結されるので車両の停止時に回転を拘束された状態にあり、また噛合い係合手段は油圧クラッチへの油圧の供給停止後の引きずりにより回転を拘束された状態にあるため、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションに変化したときに、後進変速段を確立するための噛合い係合手段と後進用ギヤとの係合がスムーズに行われない可能性がある。
【００１３】
しかしながら、車速検出手段で検出した車速がゼロの状態で、シフトポジションセンサによりシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションに変化するまでの第１時間と、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジションに変化するまでの第２時間とを検出し、第１時間が第１閾値以下であるか第２時間が第２閾値以下であるときに、「Ｒ」ポジションにおいて噛合い係合手段が作動するタイミングを遅延するので、油圧クラッチの引きずりが解消して噛合い係合手段が自由に回転できるようになった後に該噛合い係合手段を作動させることで、噛合い係合手段と後進用ギヤとのスムーズな係合を可能にして異常摩耗の発生を未然に回避することができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、ブレーキ検出手段が駆動輪の制動を検出したとき、つまり後進用ギヤの回転が強く拘束されているときには、ブレーキ検出手段が駆動輪の制動を検出しないとき、つまり後進用ギヤの回転があまり強く拘束されていないときよりも第１閾値を長く設定することで、噛合い係合手段の作動開始までの遅延時間を延長して該噛合い係合手段の引っ掛かりを確実に防止することができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、油温検出手段で検出した自動変速機の油温が低いときほど、つまり油圧クラッチへの油圧の供給を停止してから油圧が抜けて締結が完全に解除され、油圧クラッチの引きずりがなくなるまでの時間が長いときほど、第１閾値および第２閾値を長く設定することで、噛合い係合手段の作動開始までの遅延時間を延長して該噛合い係合手段の引っ掛かりを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ用の平行軸式の自動変速機のスケルトン図。
【図２】自動変速機のクラッチ係合表。
【図３】リバースドライブギヤおよびセレクタのドグ歯の噛合時の作用説明図。
【図４】セレクタの作動を制御する制御系のブロック図。
【図５】作用を説明するフローチャートの第１分図。
【図６】作用を説明するフローチャートの第２分図。
【図７】作用を説明するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１８】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブ用の平行軸式の自動変速機Ｔは、相互に平行に配置された入力軸１１と、第１副軸１２と、第２副軸１３と、出力軸１４と、連結アイドル軸１５と、リバースアイドル軸１６とを備える。
【００１９】
エンジンＥにトルクコンバータ１７を介して接続された入力軸１１には、メインドライブギヤ１８が固設されるとともに、４速−６速ドライブギヤ１９と、３速−リバースドライブギヤ２０とが相対回転自在に支持される。４速−６速ドライブギヤ１９は６速クラッチＣ６を介して入力軸１１に結合可能であり、３速−リバースドライブギヤ２０は３速クラッチＣ３を介して入力軸１１に結合可能である。
【００２０】
第１副軸１２には、連結アイドル軸１５に設けた連結アイドルギヤ２１を介してメインドライブギヤ１８に接続される連結ドリブンギヤ２２が固設されるとともに、１速ドライブギヤ２３と、２速ドライブギヤ２４と、５速ドライブギヤ２５とが相対回転自在に支持される。１速ドライブギヤ２３は１速クラッチＣ１を介して第１副軸１２に結合可能であり、２速ドライブギヤ２４は２速クラッチＣ２を介して第１副軸１２に結合可能であり、５速ドライブギヤ２５は５速クラッチＣ５を介して第１副軸１２に結合可能である。
【００２１】
第２副軸１３には、メインドライブギヤ１８に噛合するメインドリブンギヤ２６と、４速−６速ドライブギヤ１９に噛合する４速ドライブギヤ２７と、リバースアイドル軸１６に設けたリバースアイドルギヤ２８を介して３速−リバースドライブギヤ２０に接続されるリバースドライブギヤ２９とが相対回転自在に支持される。メインドリブンギヤ２６は４速クラッチＣ４を介して第２副軸１３に結合可能であり、４速ドライブギヤ２７およびリバースドライブギヤ２９はドグクラッチよりなるセレクタ３０を介して第２副軸１３に選択的に結合可能である。
【００２２】
出力軸１４には、１速ドライブギヤ２３に噛合する１速ドリブンギヤ３１と、４速−６速ドライブギヤ１９および５速ドライブギヤ２５に噛合する４速−５速−６速ドリブンギヤ３２と、３速−リバースドライブギヤ２０および２速ドライブギヤ２４に噛合する２速−３速−リバースドリブンギヤ３３と、ファイナルドライブギヤ３４とが固設される。
【００２３】
ファイナルドライブギヤ３４に噛合するファイナルドリブンギヤ３５から駆動力が入力されるディファレンシャルギヤＤは、左右の車軸３６，３６を介して左右の前輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２４】
しかして、図２のクラッチ係合表を参照すると明らかなように、第２副軸１３のセレクタ３０を右動して４速ドライブギヤ２７を該第２副軸１３に結合した状態で、１速クラッチＣ１を締結すると、エンジンＥの駆動力は、トルクコンバータ１７→メインドライブギヤ１８→連結アイドルギヤ２１→連結ドリブンギヤ２２→第１副軸１２→１速クラッチＣ１→１速ドライブギヤ２３→１速ドリブンギヤ３１→出力軸１４→ファイナルドライブギヤ３４→ファイナルドリブンギヤ３５→ディファレンシャルギヤＤ→車軸３６，３６の経路で前輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段を確立することができる。
【００２５】
同様に第２副軸１３のセレクタ３０を右動して４速ドライブギヤ２７を該第２副軸１３に結合した状態で、２速クラッチＣ２〜６速クラッチＣ６を選択的に締結することで、２速変速段〜６速変速段を選択的に確立することができる。
【００２６】
また第２副軸１３のセレクタ３０を左動してリバースドライブギヤ２９を該第２副軸１３に結合した状態で、４速クラッチＣ４を締結すると、エンジンＥの駆動力は、トルクコンバータ１７→メインドライブギヤ１８→メインドリブンギヤ２６→４速クラッチＣ４→第２副軸１３→セレクタ３０→リバースドライブギヤ２９→リバースアイドルギヤ２８→３速−リバースドライブギヤ２０→２速−３速−リバースドリブンギヤ３３→出力軸１４→ファイナルドライブギヤ３４→ファイナルドリブンギヤ３５→ディファレンシャルギヤＤ→車軸３６，３６の経路で前輪Ｗ，Ｗに伝達され、後進変速段を確立することができる。
【００２７】
図３に示すように、後進変速段を確立すべくセレクタ３０のドグ歯とリバースドライブギヤ２９のドグ歯とを係合させるとき、リバースドライブギヤ２９あるいはセレクタ３０（つまり第２副軸１３）が自由に相対回転できる状態にあれば、セレクタ３０に軸方向の係合荷重を加えたときに、両ドグ歯の傾斜面の当接によりセレクタ３０およびリバースドライブギヤ２９が逆方向に相対回転して完全に係合することができる。
【００２８】
しかしながら、上記構造の自動変速機Ｔでは、リバースドライブギヤ２９がリバースアイドルギヤ２８→３速−リバースドライブギヤ２０→２速−３速−リバースドリブンギヤ３３→出力軸１４→ファイナルドライブギヤ３４→ファイナルドリブンギヤ３５→ディファレンシャルギヤＤ→車軸３６，３６の経路で前輪Ｗ，Ｗに常時連結されているため、車両が停止しているときに前輪Ｗ，Ｗと路面との摩擦力でリバースドライブギヤ２９は回転不能に拘束された状態となる。特に、運転者がブレーキペダルを踏んで前輪Ｗ，Ｗを制動しているときには、リバースドライブギヤ２９は一層強固に拘束された状態となる。
【００２９】
このように、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で車両が減速して停止したとき、リバースドライブギヤ２９およびセレクタ３０間のガタは詰まった状態となる。また車両が減速から停止することで、自動変速機Ｔはシフトダウンし、車両が停止したときには１速変速段が確立する。この１速変速段の確立時には、エンジンＥのトルクがトルクコンバータ１７→メインドライブギヤ１８→連結アイドルギヤ２１→連結ドリブンギヤ２２→第１副軸１２→１速クラッチＣ１→１速ドライブギヤ２３→１速ドリブンギヤ３１の経路で出力軸１４に伝達されるため、出力軸１４は、１速クリープ力によりタイヤまたはブレーキまでの間の「撓み」が発生して捩じられた状態で保持されることになる。
【００３０】
続いて、運転者がシフトレバーを「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションを経て「Ｒ」あるいは「Ｐ」ポジションに向けて操作すると、その瞬間に１速クラッチＣ１の締結が解除されるため、出力軸１４にトルクが入力されなくなって前記「撓み」が解消され、該出力軸１４はトルク解消方向に微小に回転する。シフトレバーが「Ｒ」ポジションに達した瞬間に、リバースドライブギヤ２９を第２副軸１３に結合して後進変速段を確立すべく、それまで４速ドライブギヤ２７に噛合していたセレクタ３０が、４速ドライブギヤ２７から噛合解除してリバースドライブギヤ２９に噛合する方向に作動する。
【００３１】
セレクタ３０がシフトフォークと共にリバースドライブギヤ２９側に移動すると、その過程でセレクタ３０のドグ歯とリバースドライブギヤ２９のドグ歯とが接触する。このときリバースドライブギヤ２９は捩じれが解放する出力軸１４によって２速−３速−リバースドリブンギヤ３３を介して回転するが、トルクを解放する時間が充分ではない場合、捩じりトルクがリバースドライブギヤ２９に付加されるため、セレクタ３０のドグ歯とリバースドライブギヤ２９のドグ歯とが接触時にドグ歯をかき分けることができず、噛み合いが中断される。また出力軸１４の捩じりトルクが充分に解放された後も、セレクタ３０の押し付け力により、リバースドライブギヤ２９の背面部、第２副軸１３およびセレクタ３０間の摺動摩擦力の釣合いにより、その状態が維持され、後進変速段が確立できない状態が継続する可能性がある。
【００３２】
つまり、前記「撓み」を解消する方向にリバースドライブギヤ２９が回転を始めるときに、時間が非常に小さい場合は、１速クラッチＣ１のクラッチ残圧が解消されないため、１速クラッチＣ１のクリープ力により出力軸１４は捩じられ、リバースドリブンギヤ３３、３速−リバースドライブギヤ２０およびリバースアイドル軸１６を経由してリバースドライブギヤ２９は固定状態となり、リバースドライブギヤ２９のドグ歯は動くことができない。通常、１速クラッチＣ１の残圧が解放されることで、リバースドライブギヤ２９は充分に軽い力で回転可能になり、そのタイミングでシフトフォークを作動させるのだが、前記「撓み」は瞬時に解消されず、力を漸減しながら一定時間保持されることがあり、ドグ歯のかき分けを阻害する力となっていた。
【００３３】
そこで本実施の形態では、運転者が車両を停止させてシフトレバーを「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションに操作するとき、あるいは「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションを通過させて「Ｐ」ポジションに操作するとき、「Ｒ」ポジションで直ちにセレクタ３０がリバースドライブギヤ２９と係合する方向に作動するのを遅延させ、１速クラッチＣ１の作動油が完全に抜けきって引きずりが解消し、出力軸１４の捩じれが完全に解放してセレクタ３０およびリバースドライブギヤ２９が自由に回転できる状態になってからセレクタ３０を作動させることで、セレクタ３０のドグ歯とリバースドライブギヤ２９のドグ歯とをスムーズに係合させるようになっている。
【００３４】
図４に示すように、自動変速機Ｔのセレクタ３０の作動を制御する電子制御ユニットＵには、シフトレバーで選択したシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段Ｓａと、車速を検出する車速検出手段Ｓｂと、自動変速機Ｔの油温を検出する油温検出手段Ｓｃと、セレクタ３０の位置（「Ｄ」側あるいは「Ｒ」側）を検出するセレクタ位置検出手段Ｓｄと、運転者のブレーキペダルの操作を検出するブレーキ検出手段Ｓｅとが接続されており、電子制御ユニットＵは前記シフトポジション、車速、油温、セレクタ３０の位置およびブレーキペダルの操作状態に基づいて、セレクタ３０の作動（つまりセレクタ３０を駆動するシフトソレノイドの作動）を制御する。
【００３５】
次に、セレクタ３０の作動の制御を、図５および図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
先ずステップＳ１で車両が停止中であることが車速検出手段Ｓｂの出力から判断され、ステップＳ２でセレクタ３０が「Ｄ」側（４速ドライブギヤ２７と係合する側）にあることがセレクタ位置検出手段Ｓｄの出力から判断され、ステップＳ３でシフトポジションが「Ｎ」ポジション、「Ｒ」ポジションあるいは「Ｐ」ポジションにあることがシフトポジション検出手段Ｓａの出力から判断され、かつステップＳ４で今回シフトポジションが変化したことがシフトポジション検出手段Ｓａの出力から判断された場合、ステップＳ９〜ステップＳ１４に移行する。
【００３７】
ステップＳ９でシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｎ」、「Ｒ」あるいは「Ｐ」ポジションに変化し、かつステップＳ１０でエンジンＥから自動変速機Ｔに前進側のトルクが入力しているとき、ステップＳ１１でＰ遅延タイマ（第２閾値）をセットする。続くステップＳ１２で運転者がブレーキペダルを踏んでいるか否かをブレーキ検出手段Ｓｅの出力から判断する。前記ステップＳ１２で運転者がブレーキペダルを踏んでいなければ、つまり前輪Ｗ，Ｗに接続されたリバースドライブギヤ２９が比較的に弱く拘束されていれば、ステップＳ１３でＲ遅延タイマ（第１閾値）を短い時間にセットし、前記ステップＳ１２で運転者がブレーキペダルを踏んでいれば、つまり前輪Ｗ，Ｗに接続されたリバースドライブギヤ２９が比較的に強く拘束されていれば、ステップＳ１４でＲ遅延タイマ（第１閾値）を長い時間にセットする。
【００３８】
次のループで前記ステップＳ４の答がＮＯになるとステップＳ５に移行し、ステップＳ５でシフトレバーの操作先が「Ｒ」ポジションであれば、つまり運転者がシフトレバーを「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションに操作したとき、ステップＳ１５でＲ遅延タイマがタイムアップしていなければ、ステップＳ１８で遅延実行フラグをセットし、ステップＳ１９でセレクタ３０をリバースドライブギヤ２９に係合する側に駆動する操作を遅延する。
【００３９】
前記ステップＳ５でシフトレバーの操作先が「Ｒ」ポジションでなく、ステップＳ６でシフトレバーの操作先が「Ｐ」ポジションであれば、つまり運転者がシフトレバーを「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションを通り越して「Ｐ」ポジションに操作したとき、ステップＳ１６でＰ遅延タイマがタイムアップしていなければ、前記ステップＳ１８で遅延実行フラグをセットし、前記ステップＳ１９でセレクタ３０をリバースドライブギヤ２９に係合する側に駆動する操作を遅延する。
【００４０】
前記ステップＳ５でシフトレバーの操作先が「Ｒ」ポジションでなく、ステップＳ６でシフトレバーの操作先が「Ｐ」ポジションでないとき、つまりシフトレバーの操作先が「Ｎ」ポジションであるとき、ステップＳ７でＲ遅延タイマがタイムアップしていなくても、ステップＳ８で遅延を行わないと判断して遅延実行フラグをリセットする。またステップＳ７でＲ遅延タイマがタイムアップしていれば、ステップＳ１７でＰ遅延タイマをリセットした後に、ステップＳ８で遅延を行わないと判断して遅延実行フラグをリセットする。また前記ステップＳ１６でＰ遅延タイマがタイムアップしていれば、ステップＳ８で遅延を行わないと判断して遅延実行フラグをリセットする。
【００４１】
前記ステップＳ１で車両が走行中であるか、前記ステップＳ２でセレクタ３０が既に「Ｒ」側（リバースドライブギヤ２９と係合する側）にあるか、前記ステップＳ３でシフトポジションが未だ「Ｄ」ポジションにあれば、ステップＳ２０でＲ遅延タイマをリセットし、ステップＳ２１でＰ遅延タイマをリセットし、ステップＳ２２で遅延実行フラグをリセットする。また前記ステップＳ１５でＲ遅延タイマがタイムアップしていれば、前記ステップＳ２１でＰ遅延タイマをリセットし、前記ステップＳ２２で遅延実行フラグをリセットする。
【００４２】
上記作用を図７のタイムチャートに基づいて更に具体的に説明する。
【００４３】
領域Ａでは、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから移動した瞬間にＰ遅延タイマが第２閾値にセットされ、Ｒ遅延タイマが第１閾値にセットされる。従来であれば、シフトポジションが「Ｒ」ポジションに達したとき（ステップＳ５参照）、シフトソレノイドがＯＮしてセレクタ３０がＤ側からＲ側に作動するのであるが、Ｒ遅延タイマがタイムアップしていないため（ステップＳ１５参照）、遅延が実行されてシフトソレノイドはＯＮしない（ステップＳ１９参照）。シフトポジションが「Ｒ」ポジションを通過して「Ｐ」ポジションに達したとき（ステップＳ６参照）、Ｐ遅延タイマがタイムアップしていないため（ステップＳ１６参照）、遅延が実行されてシフトソレノイドはＯＮしない（ステップＳ１９参照）。そしてＰ遅延タイマがタイムアップしたとき（ステップＳ１６参照）、遅延が終了してシフトソレノイドがＯＮする（ステップＳ８参照）。
【００４４】
領域Ｂでは、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから移動した瞬間にＰ遅延タイマおよびＲ遅延タイマがセットされる。シフトポジションが「Ｒ」ポジションに達したとき（ステップＳ５参照）、Ｒ遅延タイマは既にタイムアップしているため（ステップＳ１５参照）、Ｐ遅延タイマはリセットされ（ステップＳ２１参照）、遅延は実行されずにシフトソレノイドがＯＮする（ステップＳ２２参照）。
【００４５】
領域Ｃでは、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから移動した瞬間にＰ遅延タイマおよびＲ遅延タイマがセットされる。シフトポジションが「Ｒ」ポジションに達したとき（ステップＳ５参照）、Ｒ遅延タイマがタイムアップしていないため（ステップＳ１５参照）、遅延が実行されてシフトソレノイドはＯＮしない（ステップＳ１９参照）。そしてＲ遅延タイマがタイムアップすると（ステップＳ１５参照）、Ｐ遅延タイマがリセットされ（ステップＳ２１参照）、遅延が終了してシフトソレノイドがＯＮする（ステップＳ２２参照）。
【００４６】
領域Ｄでは、シフトポジションが「Ｄ」ポジションから移動した瞬間にＰ遅延タイマおよびＲ遅延タイマがセットされる。シフトポジションが「Ｒ」ポジションに達したとき（ステップＳ５参照）、Ｒ遅延タイマがタイムアップしていないため（ステップＳ１５参照）、遅延が実行されてシフトソレノイドはＯＮしない（ステップＳ１９参照）。シフトポジションが「Ｐ」ポジションに達した後に再び「Ｒ」ポジションに戻ったとき、既にＲ遅延タイマはタイムアップしているため、Ｐ遅延タイマがリセットされ（ステップＳ２１参照）、遅延が終了してシフトソレノイドがＯＮする（ステップＳ２２参照）。
【００４７】
上述したように本実施の形態では、運転者がブレーキペダルを踏んでいるときには、リバースドライブギヤ２９の回転が強く拘束されるため、Ｒ遅延タイマ（第１閾値）を大きい値にセットすることで、リバースドライブギヤ２９およびセレクタ３０の確実な係合を可能にすることができる。逆に、運転者がブレーキペダルを踏んでいないときには、リバースドライブギヤ２９の回転があまり強く拘束されないため、Ｒ遅延タイマ（第１閾値）を小さい値にセットすることで、必要以上に長い遅延が発生するのを防止することができる。
【００４８】
それ以外に、本実施の形態ではＲ遅延タイマ（第１閾値）およびＰ遅延タイマ（第２閾値）を、油温検出手段Ｓｃで検出した油温に応じて変化させている。
【００４９】
即ち、油温が高い場合にはオイルの粘度が低くなるため、１速クラッチＣ１を締結解除すべく油圧の供給を停止してから、油圧が完全に抜けて１速クラッチＣ１の引きずりがなくなるまでの時間、つまりセレクタ３０およびリバースドライブギヤ２９が自由に回転できるようになるまでの時間が短くなるため、前記第１、第２閾値を小さく設定することができる。逆に、油温が低い場合にはオイルの粘度が高くなるため、１速クラッチＣ１を締結解除すべく油圧の供給を停止してから、油圧が完全に抜けて１速クラッチＣ１の引きずりがなくなるまでの時間が長くなるため、前記第１、第２閾値を大きく設定することが必要になる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、実施の形態の自動変速機Ｔは前進６速であるが、その変速段数は前進６速に限定されるものではない。
【００５２】
また実施の形態ではリバースドライブギヤ２９を第１副軸１２に設けているが、入力軸１１あるいは第２副軸１３に設けることができる。
【００５３】
また実施の形態ではエンジンＥを駆動源としているが、モータ・ジェネレータあるいは、エンジンおよびモータ・ジェネレータの両方を駆動源とすることができる。
【符号の説明】
【００５４】
Ｃ１〜Ｃ６  １速〜６速クラッチ（油圧クラッチ）
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｓａ        シフトポジション検出手段
Ｓｂ        車速検出手段
Ｓｃ        油温検出手段
Ｓｅ        ブレーキ検出手段
Ｕ          電子制御ユニット（制御手段）
Ｗ          前輪（駆動輪）
１１        入力軸
１２        第１副軸（副軸）
１３        第２副軸（副軸）
１４        出力軸
２９        リバースドライブギヤ（後進用ギヤ）
３０        セレクタ（噛合い係合手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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