(57)【要約】【課題】高価なインフラ設備を必要とすることなく、電気自動車及びハイブリッド車の接近を報知することができる電磁波検知装置、携帯機器、電気自動車及びハイブリッド車の判定方法並びにプログラムを提供すること。【解決手段】電磁波検知装置１００は、車両から発生する電磁波を検知するアンテナ／センサ部１１０、第１の演算処理部１２０、及び判定部１４０を備える。周波数解析部１２３は、アンテナ／センサ部１１０からの出力信号にフィルタ部１２１で帯域制限し、ＡＤ変換部１２２でアナログ・デジタル変換した信号に対して、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析する。判定部１４０は、第１の演算処理部１２０の演算処理結果に基づいて、電磁波の発生主体が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両から発生する電磁波を検知する電磁波検知手段と、
検知された電磁波に、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析する周波数解析手段と、
前記周波数解析手段による解析結果に基づいて、対象車両が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定する判定手段と、
を備える電磁波検知装置。
【請求項２】
前記周波数解析手段は、前記特有の周波数成分を累積加算し、前記累積加算された信号が所定閾値レベル以上であることを判定する請求項１記載の電磁波検知装置。
【請求項３】
前記電磁波検知手段は、車両が走行していないときの電磁波を背景雑音として検知し、
前記周波数解析手段は、車両が走行をしているときに車両が発生する電磁波を取り入れ、かつ、車両が走行をしているときに車両が発生する電磁波から前記背景雑音を減算して、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析する請求項１記載の電磁波検知装置。
【請求項４】
車両のエンジン音を検知するエンジン音検知手段を備え、
前記判定手段は、検知された前記エンジン音に基づいて、対象車両がエンジン車、ハイブリッド車、又は電気自動車の、いずれかの車両であるかを判定する請求項１記載の電磁波検知装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電磁波検知装置と、
前記電磁波検知装置が、電気自動車又はハイブリッド車であると判定したとき、警報を発する警報装置と、
を備える携帯機器。
【請求項６】
車両から発生する電磁波を検知するステップと、
検知された電磁波に、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析するステップと、
前記解析結果に基づいて、対象車両が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定するステップと
を有する電気自動車及びハイブリッド車の判定方法。
【請求項７】
請求項６記載の電気自動車及びハイブリッド車の判定方法の各ステップをコンピュータに実行させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車及びハイブリッド車の接近を報知する電磁波検知装置、携帯機器、電気自動車及びハイブリッド車の判定方法並びにプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＣＯ２が温暖化に及ぼす影響が明確になるにつれ、地球環境保護の観点からガソリンエンジンのＣＯ２排出量が大きな問題になっている。このため、近年、ＣＯ２排出量が少ないハイブリッド車に人気が集まり、将来的には電気自動車が主流になるであろうと思われる。
【０００３】
ハイブリッド車が一般に普及に伴い、新たな問題が発生している。歩行者等は、多くは車両音（走行音、エンジン音など）により車両の接近を認知している。ところが、ハイブリッド車は、低速モードでは、エンジンではなく、モータの動力で走行する。この場合、車両音はきわめて低く、周囲の騒音が比較的静かな時でも、歩行者等が気づかない場合がある。ハイブリッド車は、電気自動車の音が静か過ぎて危険との声が歩行者等、特に視覚障害者などから聞かれるようになっている。
【０００４】
このような問題点を解決するため、従来、以下のような３つの方法が提案されている。
【０００５】
（１）静音走行時に、音などで周囲の人に車両の接近を知らせる（特許文献１参照）。
【０００６】
（２）警報音が対象とする歩行者等の存在する方向のみに聞こえるように、指向性のある警報音を用いる（特許文献２参照）。
【０００７】
（３）車両から電波などを発信し、それを歩行者等の携帯機器で受信し、携帯機器が振動、音などで歩行者等に危険を知らせる（特許文献３参照）。
【０００８】
また、特許文献４乃至６には、車両間の衝突防止システムが記載されている。特許文献４乃至６に記載のシステムは、交差点において右折車両から死角となる死角移動体の情報を検知して運転者に提供する。このシステムは、右折車両の運転者が死角移動体を正確に把握できるようにする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００８−１２０２８３号公報
【特許文献２】特開２００８−１１４６１３号公報
【特許文献３】特開２００８−１２９６３１号公報
【特許文献４】特開２００８−３０５１５１号公報
【特許文献５】特開２００８−０４１０５８号公報
【特許文献６】特開２００６−２１５９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このような従来の衝突防止システムにあっては、以下の課題がある。
【００１１】
（１）特許文献１記載の報知装置では、閾値以上の走行速度で走行している高速走行時に録音された環境音が、走行速度が閾値未満である走行中に再生出力される。警報音が対象とする歩行者等が限定されず、必要が無い歩行者等までに不要な音が届き、不快感を与えてしまう可能性がある。
【００１２】
（２）特許文献２記載のクラクション制御装置では、車両の運転者により指向性クラクションの鳴動指示がされると、車両の周辺状況に基づいて警報音の対象を特定し、特定された対象が存在する方向のみに指向性クラクションが鳴動される。Ｔ字路や十字路の建物の影から歩行者等が飛び出してくるような場合に対しては、この方法では有効性が十分でない可能性がある。Ｔ字路や十字路の建物の影から飛び出してくる歩行者等はハイブリッド車、電気自動車の音が静かなため、設置されているミラーを見ずに飛び出してくる可能性がある。
【００１３】
（３）特許文献３記載の車載用走行安全システムでは、警報出力を行うべき場所あるいは相手である歩行者等に確実に警報トリガ電波を発信可能にしようとする。しかし、この車載用走行安全システムは、歩行者等全員に携帯機器を持たせる必要があり、インフラコストが膨大になる。また、全国の「注意対象道路区間」を検討して、車載用ナビゲーション装置向けのデータベースを構築する必要があり、データベースを構築が膨大である。さらに、歩行者等の進行方向１つをとっても、歩行者等の行動は気まぐれであり、判断するのは難しい。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、高価なインフラ設備を必要とすることなく、電気自動車及びハイブリッド車の接近を報知することができる電磁波検知装置、携帯機器、電気自動車及びハイブリッド車の判定方法並びにプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の電磁波検知装置は、車両から発生する電磁波を検知する電磁波検知手段と、検知された電磁波に、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析する周波数解析手段と、前記周波数解析手段による解析結果に基づいて、対象車両が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定する判定手段と、を備える構成を採る。
【００１６】
本発明の携帯機器は、上記電磁波検知装置と、前記電磁波検知装置が、電気自動車又はハイブリッド車であると判定したとき、警報を発する警報装置と、を備える構成を採る。
【００１７】
本発明の電気自動車及びハイブリッド車の判定方法は、車両から発生する電磁波を検知するステップと、検知された電磁波に、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析するステップと、前記解析結果に基づいて、対象車両が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定するステップとを有する。
【００１８】
また他の観点から、本発明は、上記電気自動車及びハイブリッド車の判定方法の各ステップをコンピュータに実行させるためのプログラムである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、高価なインフラ設備を必要とすることなく、電気自動車及びハイブリッド車の接近を報知することができ、移動体との衝突を防ぎ、交通事故を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態１に係る電磁波検知装置の構成を示すブロック図
【図２】電気自動車の電波ノイズのスペクトルを示す図
【図３】電気自動車の電波ノイズの減衰特性を示す図
【図４】電気自動車の強度平面分布を示す図
【図５】電気自動車の電波ノイズのスペクトルの測定結果を示す図
【図６】本発明の実施の形態２に係る電磁波検知装置の構成を示すブロック図
【図７】本発明の実施の形態３の電磁波検知装置の第１の演算処理部の演算処理結果を示す図
【図８】本発明の実施の形態４に係る電気自動車とハイブリッド車を見分ける機能を有する電磁波検知装置の構成を示すブロック図
【図９】本発明の実施の形態５に係る死角移動体を報知するための報知システムの構成を示す図
【図１０】本発明の実施の形態６に係る死角移動体を報知するための報知システムの構成を示す図
【図１１】上記実施の形態６に係る報知システムの警報機の構成図
【図１２】本発明の実施の形態７に係る電磁波検知装置を内蔵した携帯機器の構成を示すブロック図
【図１３】上記実施の形態７に係る電磁波検知装置を内蔵した携帯電話機（携帯機器）の使用形態の一例を示す図
【図１４】上記実施の形態７に係る電磁波検知装置を内蔵した携帯電話機（携帯機器）の使用形態の別の例を示す図
【図１５】本発明の実施の形態８の電磁波検知装置の一本道に歩行者等と車両が存在する場合を示す図
【図１６】上記実施の形態８に係る電磁波検知装置のカーブしている道に歩行者等と車両が存在する場合を示す図
【図１７】上記実施の形態８に係る死角移動体を報知するための報知システムの構成を示す図
【図１８】上記実施の形態８に係る報知システムの横方向の広い道に縦方向の狭い道がＴ字型に接している場合を示した図
【図１９】上記実施の形態８に係る報知システムの路側機の構成を示すブロック図
【図２０】上記実施の形態８に係る報知システムの表示機の構成を示すブロック図
【図２１】上記実施の形態８に係る報知システムの表示機の路上に埋め込むタイプの表示機の外形を模式的に示す図
【図２２】上記実施の形態８に係る報知システムの路上周辺に設置されるタイプの表示機の外形を模式的に示す図
【図２３】上記実施の形態８に係る報知システムの路側機のカメラ部の設置例を示す図
【図２４】上記実施の形態８に係る報知システムの第１のカメラにより車両が第１のラインに差し掛かったことを撮影した瞬間の映像を示す図
【図２５】上記実施の形態８に係る報知システムの路面に埋め込んだ表示機を路面一杯に光らせる場合を示す図
【図２６】本発明の実施の形態９における表示機の構成を示すブロック図
【図２７】本発明の実施の形態１０に係る死角移動体を報知するための報知システムの構成を示す図
【図２８】本発明の実施の形態１１に係る死角移動体を報知するための報知システムの構成を示す図
【図２９】上記実施の形態１１に係る電磁波検知装置の報知システムの注意報知装置の構成を示す図
【図３０】本発明の実施の形態１２に係る車両向け注意報知装置の使用形態を示す図
【図３１】上記実施の形態１２に係る車両向け注意報知装置の構成を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る電磁波検知装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態は、電気自動車及びハイブリッド車とそれ以外の車両とを検知する電磁波検知装置に適用した例である。
【００２３】
図１に示すように、電磁波検知装置１００は、アンテナ／センサ部１１０、ＢＰＦ/ＬＰＦなどで構成されるフィルタ部１２１、ＡＤ変換部１２２、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などで構成された周波数解析部１２３、メモリ部１３０、判定部１４０、送信部１５０、及び電源部１６０を備える。上記フィルタ部１２１、ＡＤ変換部１２２、及び周波数解析部１２３は、第１の演算処理部１２０を構成する。
【００２４】
アンテナ／センサ部１１０は、ダイポールアンテナ、ループアンテナ又は電磁波センサから構成され、車両から発生する電磁波を検知する。
【００２５】
第１の演算処理部１２０は、アンテナ／センサ部１１０からの出力信号に対して演算処理を施す。
【００２６】
フィルタ部１２１は、アンテナ／センサ部１１０からの出力信号を帯域制限する。
【００２７】
ＡＤ変換部１２２は、フィルタ部１２１で帯域制限したアンテナ／センサ部１１０からの出力信号をアナログ・デジタル変換する。
【００２８】
周波数解析部１２３は、周波数解析演算を実施する。具体的には、周波数解析部１２３は、帯域制限及びアナログ・デジタル変換した信号に対して、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析する。
【００２９】
判定部１４０は、第１の演算処理部１２０の演算処理結果に基づいて、電磁波の発生主体（すなわち、対象車両）が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定する。
【００３０】
以下、上述のように構成された電磁波検知装置１００の動作を説明する。
【００３１】
まず、本発明の基本的な考え方について述べる。
【００３２】
バッテリを電源とする電気自動車及びハイブリッド車は、例えばモータ、インバータや電流制御回路などから電磁波が発生することが知られている。これらの電気自動車及びハイブリッド車に発生する電磁波は、車体に装備される各種の電気部品に影響を与える懸念がある。このため、従来は、電磁波の影響を受けるおそれのある電気部品、あるいは電磁波発生源となる電装品に関して、様々な電磁シールド対策を講じられている。しかし、モータ、インバータや電流制御回路などを完全に密閉することが難しく、このような対策にもかかわらず電磁波が電気自動車外に放出される。
【００３３】
電気自動車及びハイブリッド車のモータを制御するには、インバータを用いてＰＷＭ（Pulse Width Modulation）パルスをモータに印加する。このＰＷＭパルスにより、モータの回転が制御される。このとき電気自動車及びハイブリッド車のモータに大電流が流れ、これに伴ってその回転及び回転制御による固有周波数の電磁波を発生している。この固有の周波数は、大きくは以下の２つである。
【００３４】
（１）２００Ｈｚ以下  モータの回転周期に比例した周波数（電磁誘導など）
（２）１ＭＨｚ〜１０ＭＨｚ  ＰＷＭパルス生成用の基本クロック周波数と高周波成分
上記（１），（２）は、「電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因した固有の周波数の電磁波」である。これらの電磁波スペクトルに対する検知環境・検知装置の状況によって、（１），（２）とも検知できる場合もあるが、（１）又は、（２）のいずれかしか検知できない場合もある。上記（２）しか検知できない場合が多いであろう。どの程度まで検知できれば、車両を電気自動車及びハイブリッド車であるかを判定できるかを具体的な検知環境、検知装置において十分検討することは、この技術を活用する上から重要である。
【００３５】
また、車載の電子機器も電子ノイズを発生している。このことは、同様にモータ、インバータと電子機器を搭載しているハイブリッド車にも当てはまる。通常のガソリン車も電子機器を搭載しているのでそこから発生する電子ノイズは存在するものの、上記モータ、インバータに起因する電磁波は発生しない。
【００３６】
そこで、電気自動車及びハイブリッド車からの電磁波をダイポールアンテナやループアンテナ、電磁センサなどのアンテナやセンサで受信して、その信号を周波数解析することにより、電気自動車及びハイブリッド車の電波ノイズのスペクトルを得ることができる。すなわち、電気自動車及びハイブリッド車のモータ、インバータから発せられる特有の電磁波スペクトルを検知することにより、道路上を車両が走行しているのを認識できるだけでなく、走行している車両が電気自動車及びハイブリッド車であることまで判定することができる。
【００３７】
図２乃至図５は、電気自動車の電波ノイズの特性図であり、図２は電気自動車の電波ノイズのスペクトル、図３は電気自動車の電波ノイズの減衰特性、図４は電気自動車の強度平面分布を示す。図２乃至図４の出典は、「電気自動車用パワーエレクトロニクスの現状と動向  電気学会技術報告  第５８９号  Ｐ．５６〜５７」である。
【００３８】
図５は、電気自動車の電波ノイズのスペクトルの測定結果を示す図であり、電気自動車のモータと車載電子機器による電磁波ノイズのスペクトルを０Ｈｚ〜１００ＭＨｚの周波数帯で示す。
【００３９】
図３及び図４に示すように、車内中央から側面方向に５ｍ程度での空間の電界強度は、約４５ｄＢμＶ／ｍあり、この電界強度は市販されている電磁波測定器で測定可能である。電気自動車の電波ノイズを検知できる距離は、電磁波測定器の感度を上げることにより広がる。
【００４０】
図５に示すように、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータ要因の電磁波１０１、並びに自動車に搭載したＡＶ機器やネットワーク機器、制御用マイコン等の電子機器を主要因として、電磁波１０２が発生する。
【００４１】
モータ又はインバータ要因の電磁波１０１は、約２．５ＭＨｚを中心に１０ＭＨｚ以下の低域に分布している。電気自動車及びハイブリッド車のモータ回転は、通常、１５０００ｒｐｍ以下であり、せいぜい２００Ｈｚ程度の回転数である。インバータによってモータ回転数やトルクを制御するにあたりＰＷＭ（Pulse Width Modulation）等の制御をするために、このような回転数より高い周波数の電磁波が発生している。
【００４２】
電気自動車及びハイブリッド車以外の自動車においても、エンジン制御のためにインジェクション等の制御のために低域の電磁波が発生する。しかし、消費電流が電気自動車及びハイブリッド車に比べると微小であるために、電磁波の強度もモータやインバータに比較して微小となる。
【００４３】
電子機器要因の電磁波１０２は、約２０ＭＨｚ近辺から周波数が高くなる方向に分布している。これは電子機器に内蔵されたマイコンのシステムクロック周波数やシステムクロックの高周波が電磁波要因となっているために、電気自動車及びハイブリッド車、それ以外の自動車でも発生する。
【００４４】
次に、電磁波検知装置１００の動作について説明する。
【００４５】
図１に示すように、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータで発生した電磁波は、アンテナ／センサ部１１０で検知され、この信号は第１の演算処理部１２０に入力される。
【００４６】
第１の演算処理部１２０のフィルタ部１２１は、１０ＭＨｚ以下の信号を抽出する。ＡＤ変換部１２２は、フィルタ部１２１により帯域制限された信号をアナログ信号からデジタル信号に変換する。ＤＳＰなどで構成された周波数解析部１２３は、ＦＦＴ（Fast Fourier Transform）演算により信号を時間軸から周波数軸の信号に変換し、判定部１４０に送る。
【００４７】
電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータ要因の電磁波は、約２．５ＭＨｚを中心に１０ＭＨｚ以下の低域に分布している。したがって、電気自動車及びハイブリッド車のモータの回転に起因した固有の周波数の電磁波スペクトルを検知することにより、車両がガソリン車ではなく電気自動車及びハイブリッド車であることを判定することができる。
【００４８】
この一連の動作はある一定の時間ごと、例えば、１秒ごとに周期的に実行される。電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータで発生した電磁波は、上記判定処理により周期的に判定処理され、車両がガソリン車ではなく電気自動車及びハイブリッド車であるかが判定される。また、上記判定処理は、一連の動作の開始時期においては、以前の判定結果をクリアする。
【００４９】
以上詳細に説明したように、本実施の形態によれば、電磁波検知装置１００は、車両から発生する電磁波を検知するアンテナ／センサ部１１０、第１の演算処理部１２０、及び判定部１４０を備える。周波数解析部１２３は、アンテナ／センサ部１１０からの出力信号にフィルタ部１２１で帯域制限し、ＡＤ変換部１２２でアナログ・デジタル変換した信号に対して、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析する。判定部１４０は、第１の演算処理部１２０の演算処理結果に基づいて、電磁波の発生主体が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定する。
【００５０】
また、本実施の形態の電気自動車及びハイブリッド車の判定方法は、車両から発生する電磁波を検知するステップと、検知された電磁波に、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析するステップと、解析結果に基づいて、対象車両が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定するステップとを有する。
【００５１】
これにより、高価なインフラ設備を必要とすることなく、移動体との衝突を防止でき、交通事故を未然に防止することができる。例えば、Ｔ字路、十字路のような交差点において、交差点などに進入しようとしている車両などが、角地に建物などが建っているため死角になるような場合でも、さらに交差点などに進入しようとしている車両が電気自動車及びハイブリッド車のような走行音が静かなときでも、歩行者等が車両の存在とその交差点までのおおよその距離を知ることができる。したがって、死角移動体である車両との衝突を防ぐことができ、交通事故を未然に防止することができる。
【００５２】
（実施の形態２）
実施の形態１の電磁波検知装置１００は、ＤＳＰなどで構成された周波数解析部１２３が必要になる。特に周波数解析のためのＦＦＴ演算は、処理コストが掛かる演算になっている。ＤＳＰなどで構成された周波数解析部１２３を他の機能と兼用できるような場合はこの構成でもコスト的に問題ない場合もあるが、ＤＳＰが本機能だけのためにあるような場合には、より安価な処理構成が要望される。実施の形態２では、周波数解析部１２３の構成を簡略化した例である。
【００５３】
図６は、本発明の実施の形態２に係る電磁波検知装置の構成を示すブロック図である。図１と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【００５４】
図６に示すように、電磁波検知装置２００は、アンテナ／センサ部１１０、ＢＰＦ/ＬＰＦなどで構成されるフィルタ部１２１、ＡＤ変換部１２２、累積加算部２２３、メモリ部１３０、判定部１４０、送信部１５０、及び電源部１６０を備える。上記フィルタ部１２１、ＡＤ変換部１２２、及び累積加算部２２３は、第１の演算処理部２２０を構成する。
【００５５】
電磁波検知装置２００は、図１の電磁波検知装置１００のＤＳＰなどで構成された周波数解析部１２３を、累積加算部２２３に代えた構成となっている。
【００５６】
電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータで発生した電磁波は、アンテナ／センサ部１１０で検知され、この信号は第１の演算処理部２２０に入力される。
【００５７】
第１の演算処理部２２０のフィルタ部１２１は、アンテナ／センサ部１１０で検知された電磁波から、１０ＭＨｚ以下の信号を抽出する。ＡＤ変換部１２２は、フィルタ部１２１で帯域制限したアナログ信号をデジタル信号に変換する。
【００５８】
累積加算部２２３は、特有の周波数成分を累積加算し、累積加算された信号が所定閾値レベル以上であることを判定する。具体的には、累積加算部２２３は、１０ＭＨｚ以下の低域に分布している電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータの回転に起因した固有の周波数の電磁波成分を時間軸の値としてデジタル的に加算する。この信号は次に判定部１４０に送られる。電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータ要因の電磁波は、約２．５ＭＨｚを中心に１０ＭＨｚ以下の低域に分布している。フィルタ部１２１は、この成分の信号のみを抽出し、ＡＤ変換部１２２は、加算しやすいようにデジタル信号に変換する。累積加算部２２３は、上記帯域の信号をデジタル的に加算する。
【００５９】
累積加算部２２３で加算した結果は、判定部１４０に送られ、判定部１４０は、累積加算部２２３で加算された値が所定閾値レベル以上の場合は電気自動車及びハイブリッド車であると判定し、累積加算部２２３で加算された値が所定閾値レベルより小さい場合は電気自動車及びハイブリッド車でないと判定する。
【００６０】
上記一連の動作は、ある一定の時間ごと、例えば、１秒ごとに周期的に実行される。一連の動作の開始時期では、以前の判定結果はクリアされる。累積加算部２２３は、有限の累積期間を設定し、その累積期間においてＡＤ変換部１２２から出力されるデジタル値を加算する。
【００６１】
ここでは、ＡＤ変換部１２２から出力されるデジタル値を累積加算部２２３で加算する一例を述べたが、ＦＩＲフィルタやＩＩＲフィルタを用いてこの動作を実施することもできる。
【００６２】
本実施の形態の電気自動車及びハイブリッド車の判定方法は、実施の形態１の電気自動車及びハイブリッド車の判定方法と比較して、判定の精度は多少劣るものの、第１の演算処理部２２０における演算処理量を大幅に減少させることができる。
【００６３】
ここで、第１の演算処理部２２０での演算処理量を削減する方法に、次のような方法がある。
【００６４】
すなわち、第１の演算処理部２２０は、アンテナ／センサ部１１０からの出力信号をフィルタ部１２１で帯域制限し、判定部１４０は、フィルタ部１２１からのアナログ信号が、所定閾値レベル以上になったことを判定する。
【００６５】
電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータ要因の電磁波は、約２．５ＭＨｚを中心に１０ＭＨｚ以下の低域に分布しているので、この成分の信号のみフィルタ部１２１で抽出し、このフィルタ部１２１で抽出したアナログ信号の大きさを直接に判定部１４０で判定するようにする。
【００６６】
この方法では、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータが発生する特有の電磁波スペクトルを直接検知するものではないので、検知精度が劣ることはある。しかし、０Ｈｚ〜１０ＭＨｚの帯域に電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータが発生する特有の電磁波しかないような状況においては、この方法でも走行している車両が、電気自動車及びハイブリッド車か、又はこれら以外のガソリン車かを判定することができる。このような簡便な方法でも用途によっては十分活用できる場合がある。なお、この方法は、実施の形態１の第１の演算処理部１２０にも同様に適用することができる。
【００６７】
（実施の形態３）
ところで、電気自動車及びハイブリッド車が発生する電磁波を用いて、電気自動車及びハイブリッド車とガソリン車を見分ける方法は、今後重要な技術になると考えられる。但し、電磁波は、車体に装備される各種の電気部品に影響を与える懸念があるため、電磁波の影響を受けるおそれのある電気部品、あるいは電磁波発生源となる電装品に関して、電磁シールド対策を講じられている。また、モータからの電磁波を極力外部に漏れないようにする取り組みもされている。
【００６８】
このような状況では、電気自動車及びハイブリッド車に発生する電磁波の検知感度を高める技術が重要となる。検知感度を高める技術について、実施の形態３で述べる。実施の形態３により、「電気自動車及びハイブリッド車に発生する電磁波を用いて、電気自動車及びハイブリッド車とガソリン車を見分ける方法」を、より活用することができる。
【００６９】
実施の形態３は、実施の形態１の図１の構成のままでソフトウェアの変更により実現する。
【００７０】
本発明の実施の形態３の電磁波検知装置のハード構成図は、図１と同様であるため、説明を省略する。
【００７１】
本実施の形態では、車両が走行していないときの電磁波を背景雑音として検知し、周波数解析部１２３は、車両が走行をしているときに車両が発生する電磁波を取り入れ、かつ、車両が走行をしているときに車両が発生する電磁波から前記背景雑音を減算して、電気自動車及びハイブリッド車のモータ又はインバータに起因する特有の周波数成分のスペクトルが含まれることを解析する。
【００７２】
図７は、第１の演算処理部１２０の演算処理結果（電磁波の強度／周波数）を示す図であり、図７（ａ）は第１の演算処理結果を、図７（ｂ）第２の演算処理結果を、図７（ｃ）第３の演算処理結果をそれぞれ示す。
【００７３】
電磁波検知装置１００（図１参照。以下同様。）が検知できる範囲に車両が走行をしていないときに、アンテナ／センサ部１１０は、車両が走行していないときの背景雑音を取り入れる。
【００７４】
第１の演算処理部１２０は、アンテナ／センサ部１１０からの出力信号をフィルタ部１２１で帯域制限し、その後にＡＤ変換部１２２は、アナログ・デジタル変換する。
【００７５】
周波数解析部１２３は、周波数解析演算を実施し、メモリ部１３０は第１の演算処理部１２０からの第１の演算処理結果を保持する。図７（ａ）に第１の演算処理結果を示す。
【００７６】
次に、電磁波検知装置１００が検知できる範囲に車両が走行をしているときに、アンテナ／センサ部１１０は、車両が走行しているときの電磁波を取り入れる。第１の演算処理部１２０は、アンテナ／センサ部１１０からの出力信号をフィルタ部１２１で帯域制限し、その後にＡＤ変換部１２２でアナログ・デジタル変換する。
【００７７】
周波数解析部１２３は、周波数解析演算を実施し、メモリ部１３０は第１の演算処理部１２０からの第２の演算処理結果を保持する。図７（ｂ）に第２の演算処理結果を示す。
【００７８】
さらに、第１の演算処理部１２０は、第２の演算処理結果から第１の演算処理結果を減算し、第３の演算処理結果を求める。図７（ｃ）に第３の演算処理結果を示す。
【００７９】
図７（ｃ）に示すように、第３の演算処理結果では、車両周囲の背景雑音が削減され、電気自動車及びハイブリッド車のモータの回転に起因した固有の周波数の電磁波スペクトルが検知しやすくなっている。このため、電気自動車及びハイブリッド車に発生する電磁波を用いて、電気自動車及びハイブリッド車の判定方法の検知感度を高めることができる。
【００８０】
上記電磁波検知装置１００が検知できる範囲に車両が走行をしていないとき、又は電磁波検知装置１００が検知できる範囲に車両が走行をしているときの判定をどのように実施するかについて説明する。
【００８１】
まず、電磁波検知装置１００の工場出荷時に、類型データ等に基づいた「電磁波検知装置が検知できる範囲に車両が走行をしているとき」の標準的なスペクトラムと判定強度を設定する。次に、ユーザが電磁波検知装置を使用する時に、受信電磁波のスペクトラムが工場出荷時の判定強度を下回っている場合に、この受信スペクトラムを「電磁波検知装置が検知できる範囲に車両が走行をしていないとき」のデータとして記録する。さらに、最新の受信スペクトラムと、「電磁波検知装置が検知できる範囲に車両が走行をしていないとき」の受信スペクトラムの差分が一定値以上であれば「電磁波検知装置が検知できる範囲に車両が走行をしているとき」、つまり、電気自動車及びハイブリッド車の走行を検知したと判定する。
【００８２】
このようにして、電磁波検知装置１００が検知できる範囲に車両が走行をしていないとき、又は電磁波検知装置１００が検知できる範囲に車両が走行をしているときの判定が可能になる。
【００８３】
（実施の形態４）
実施の形態１乃至３では、対象車両が電気自動車及びハイブリッド車か、それ以外の車両であるかを判定することができた。
【００８４】
実施の形態４は、電気自動車とハイブリッド車とを見分ける方法の構成例である。
【００８５】
図８は、本発明の実施の形態４に係る電気自動車とハイブリッド車を見分ける機能を有する電磁波検知装置の構成を示すブロック図である。図１と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【００８６】
図８に示すように、電磁波検知装置３００は、図１の電磁波検知装置１００にさらに、マイク部３１０と、フィルタ部３２１、ＡＤ変換部３２２及び累積加算部３２３からなる第２の演算処理部３２０とを備える。
【００８７】
すなわち、電磁波検知装置３００は、図１の電磁波検知装置１００にさらに、マイク部３１０と第２の演算処理部３２０を追加し、第２の演算処理部３２０からの信号を、電磁波検知装置１００の判定部１４０に入力する構成になっている。
【００８８】
マイク部３１０は、エンジン騒音を入力する。
【００８９】
第２の演算処理部３２０は、マイク部３１０からの出力信号に対して演算処理する。
【００９０】
フィルタ部３２１は、マイク部３１０からの出力信号に対して車両のエンジン騒音を抽出する。
【００９１】
ＡＤ変換部３２２は、フィルタ部３２１からの信号をアナログ・デジタル変換する。
【００９２】
累積加算部３２３は、ＡＤ変換器３２２からの出力信号を累積加算して判定部１４０に出する。
【００９３】
判定部１４０は、累積加算部３２３から入力信号を基に、車両のエンジン騒音が特定の閾値レベル以上かどうかを更に判定する。
【００９４】
車両が発生するエンジン音は、マイク部３１０に入力され、マイク部３１０からの信号は第２の演算処理部３２０で演算処理される。具体的には、第２の演算処理部３２０に入ったマイク部３１０からの信号は、アナログＢＰＦ/ＬＰＦなどで構成されるフィルタ部３２１で帯域制限される。その後、帯域制限されたマイク部３１０からの信号は、加算しやすいようにＡＤ変換部３２２によりアナログ信号からデジタル信号に変換される。累積加算部３２３は、これらのデジタル信号を累積加算する。累積加算部３２３で加算されたた結果は、判定部１４０に送られる。
【００９５】
判定部１４０では、累積加算部３２３で加算された値がある決められた閾値レベル以上であればエンジン部（図示略）を有するエンジン車かハイブリッド車であると判定し、累積加算部３２３で加算された値がある決められた閾値レベル以下であればエンジン車でもハイブリッド車でないと判定する。
【００９６】
このように、電磁波検知装置３００は、図１の電磁波検知装置１００にマイク部３１０と第２の演算処理部３２０を追加し、判定部１４０が、累積加算部３２３から入力信号を基に、車両のエンジン騒音が特定の閾値レベル以上かどうかを判定する。これにより、電磁波検知装置３００は、エンジン車、ハイブリッド車、電気自動車の車両を判別することができる。電磁波検知装置３００は、歩行者などに接近している車両があった場合、その車両が、エンジン車、ハイブリッド車、電気自動車の３種類のうちどれであるかを区別することが可能となる。
【００９７】
なお、本実施の形態では、図１の電磁波検知装置１００に、マイク部３１０と第２の演算処理部３２０を追加する例について説明したが、図１の電磁波検知装置１００に代えて、図６の電磁波検知装置２００を適用してもよく、同様の効果を得ることができる。図６の電磁波検知装置２００を適用した場合、実施の形態２で述べたように、演算処理量を大幅に減少させることができ、より安価な処理構成が可能になる。
【００９８】
実施の形態１乃至４で説明してきた「電電気自動車及びハイブリッド車に発生する電磁波を用いて、電気自動車及びハイブリッド車とガソリン車を見分ける方法」の応用例について、実施の形態５乃至７で述べる。
【００９９】
（実施の形態５）
図９は、本発明の実施の形態５に係る死角移動体を報知するための報知システムの構成を示す図である。
【０１００】
図９に示すように、報知システム４００は、Ｔ字路に設置された第１の電磁波検知器４２１、第２の電磁波検知器４２２、及び第３の電磁波検知器４２３を備える。
【０１０１】
第１の電磁波検知器４２１、第２の電磁波検知器４２２、及び第３の電磁波検知器４２３は、同一構成であり、図１の電磁波検知装置１００又は図６の電磁波検知装置２００と同様に構成される。
【０１０２】
第１の電磁波検知器４２１は、Ｔ字路の基準線９ａから第１の距離に設置される。
【０１０３】
第２の電磁波検知器４２２は、Ｔ字路の基準線９ａから第２の距離に設置される。
【０１０４】
第３の電磁波検知器４２３は、Ｔ字路の基準線９ａから第３の距離に設置される。
【０１０５】
なお、図９では、Ｔ字路の基準線９ａを道路上に引いているが、Ｔ字路の真ん中を見積もりやすくするために描いているだけであり、実際の場合は道路上にＴ字路の基準線９ａを描く必要はない。
【０１０６】
図９は、Ｔ字路に歩行者等と車両が存在する場合を示している。ここで交差点の中でも特にＴ字路に着目しているのは、以下の理由による。十字路の場合、出合い頭の交通事故が発生する危険性が高い場所にはすでに信号機が設置されていることが多い。このような状況では、車両と歩行者等との間の出合い頭の事故はＴ字路で発生する可能性が高くなるからである。そこで、以降、交差点の中でも、出合い頭の事故が最も多発しているＴ字路を例に挙げている。
【０１０７】
図９では、横方向の広い道に縦方向の狭い道がＴ字型に接している場合を示している。Ｔ字路に進入しようとしている電気自動車が建築物などにより歩行者などにとって死角になる場合には、広い道の右側から電気自動車が進入してきても、車両の走行音はきわめて低いため、周囲の騒音が比較的静かなときでも、縦方向の狭い道を上方向に歩いている歩行者等が電気自動車に気づかない状況が発生する。このような場合に歩行者等が右からの車両に気がつかず広い道路に飛び出したりすると、出合い頭の事故が発生してしまう。特に、今後ハイブリッド車、電気自動車が本格的に普及し始めるので、このような交通事故が増加する可能性がある。
【０１０８】
但し、横方向の道も縦方向の道も広い道の場合においては、歩道や信号機なども整備されていることが多いので、出合い頭の事故もそれほど多く発生することは無い。
【０１０９】
また、図９において、横方向の広い道に車両が左から右に走行している場合は、歩行者等が縦方向の狭い道から飛び出したとしても、車両は左側通行のため、横方向の広い道に左から右に走行している車両と歩行者等には広い道の半分程の距離があるので、出合い頭の事故につながることは殆どない。また、建物が右側の角でなく左側の角に存在する場合には、右側から左側に走行している車両が死角になることはないので、このような場合も出合い頭の事故につながることは殆どない。
【０１１０】
したがって、横方向の広い道に縦方向の狭い道がＴ字型に接している場合に、横方向の広い道の右側から左側に走行している車両と縦方向の狭い道を下から上方向に歩いている歩行者等に関してのみ、車両と歩行者等が出合い頭の衝突事故が発生する危険性が高い。
【０１１１】
このような考察をもとに、本発明では信号機が設置されていないケースのうち最も車両の静音性に起因した出合い頭の事故の危険性がある図９のケースを中心に説明する。但し、図９のケースでも広い道の右側から左側に走行している車両が直進するのか、左折するのかにより状況が異なる。そこで、特に、車両が直進する場合と車両が左折する場合を検討することにする。
【０１１２】
<車両が直進する場合>
図９において、道路１、車道と歩道の境界線２、歩行者３など、車両４、歩行者等３と車両４の間に存在し、両者の死角になる建物５など、横断歩道７、表示機８、Ｔ字路の基準線９ａを表している。また、図９中矢印は、歩行者３などの歩行方向、車両４の走行方向を示している。
【０１１３】
車両４が横方向に走っている広い道路を右から左に走行し、Ｔ字路に進入しようとしている。一方、歩行者３などは、縦方向に伸びた狭い道を下から上に向かって歩いている。歩行者３などと車両４の間には、両者の死角になる建物５などが存在しているので、歩行者３などの位置からは車両４がＴ字路に進入しようとしていることは確認できない。
【０１１４】
車両４がエンジンで駆動される車両では、エンジン音が大きい場合、歩行者３などは横断歩道７に近づく頃には車両４のエンジン音が聞こえ、車両４がＴ字路に進入してきていることを確認できた。しかし、車両４がハイブリッド車や電気自動車である場合には、その車両のモータ駆動音も小さく、音だけからではその存在に気づかない可能性が大きくなる。
【０１１５】
報知システム４００の説明に戻る。
【０１１６】
図９に示すように、第１の電磁波検知器４２１は、Ｔ字路の基準線９ａから第１の距離、例えば１００ｍの歩道の道路際に設置される。車両４が、第１の電磁波検知器４２１の脇を走行する場合、アンテナ／センサ部１１０（図１参照）は、車両４が第１の電磁波検知器４２１の右側５ｍ程度に接近してきたときからその電磁波を受信し始める。車両４が、第１の電磁波検知器４２１の真横に来たときにその電磁波強度は最も強くなり、車両４が通過するにつれてその電磁波強度は弱くなる。第１の電磁波検知器４２１の第１の演算処理部１２０（図１参照）は、アンテナ／センサ部１１０からの信号に対してＤＳＰなどを使用したＦＦＴ処理により周波数解析を行う。
【０１１７】
その結果、前記図２及び図５に示したような電気自動車の電波ノイズのスペクトルを得ることができる。第１の電磁波検知器４２１の判定部１４０（図１参照）は、第１の演算処理部１２０（図１参照）の周波数解析で取得したそのスペクトルの特徴から車両４が電気自動車か、又は、ハイブリッド車か、それともどちらでもないガソリン車かを判定する。
【０１１８】
第１の演算処理部１２０（図１参照）は、アンテナ／センサ部１１０（図１参照）が車両４からの電磁波が検知し始めた時点で、判定結果を第１の電磁波検知器４２１の送信部１５０（図１参照）から表示機８に送信する。この場合、第１の演算処理部１２０（図１参照）は、車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以上、１００ｍ未満なため黄色の発光開始の指示信号を表示機８に送信する。
【０１１９】
第２の電磁波検知器４２２は、Ｔ字路の基準線９ａから第２の距離、例えば３０ｍの歩道の道路際に設置される。車両４が、第２の電磁波検知器４２２の脇を走行する場合、アンテナ／センサ部１１０（図１参照）は、車両４が第２の電磁波検知器４２２の右側５ｍ程度に接近してきたときからその電磁波を受信し始める。車両４が、第２の電磁波検知器４２２の真横に来たときにその電磁波強度は最も強くなり、車両４が通過するにつれてその電磁波強度は弱くなる。第２の電磁波検知器４２２の第１の演算処理部１２０（図１参照）は、アンテナ／センサ部１１０からの信号に対してＤＳＰなどを使用したＦＦＴ処理により周波数解析を行う。
【０１２０】
その結果、図２及び図５に示したような電気自動車の電波ノイズのスペクトルを得ることができる。第２の電磁波検知器４２２の判定部１４０（図１参照）は、そのスペクトルの特徴から車両４が、電気自動車か、又は、ハイブリッド車か、それともどちらでもないガソリン車かを判定する。
【０１２１】
第１の演算処理部１２０（図１参照）は、アンテナ／センサ部１１０（図１参照）が電磁波が検知し始めたときに、判定結果を第２の電磁波検知器４２２の送信部１５０（図１参照）から表示機８に送信する。この場合、第１の演算処理部１２０（図１参照）は、車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ未満なため赤色の発光開始の指示信号を表示機８に送信する。
【０１２２】
第３の電磁波検知器４２３は、Ｔ字路の基準線９ａから第３の距離、例えば５ｍの歩道の道路際に設置される。車両４が、第３の電磁波検知器４２３の脇を走行する場合、アンテナ／センサ部１１０（図１参照）は、車両４が第３の電磁波検知器４２３の右側５ｍ程度に接近してきたときからその電磁波を受信し始める。車両４が、第３の電磁波検知器４２３の真横に来たときにその電磁波強度は最も強くなり、車両４が通過するにつれてその電磁波強度は弱くなる。第３の電磁波検知器４２３の第１の演算処理部１２０（図１参照）は、アンテナ／センサ部１１０からの信号に対してＤＳＰなどを使用したＦＦＴ処理により周波数解析を行う。
【０１２３】
その結果、図２及び図５に示したような電気自動車の電波ノイズのスペクトルを得ることができる。第３の電磁波検知器４２３の判定部１４０（図１参照）は、このようなスペクトルの特徴から車両４が電気自動車か、又は、ハイブリッド車か、それともどちらでもないガソリン車かを判定する。
【０１２４】
第１の演算処理部１２０（図１参照）は、この判定結果を電磁波が検知し終わったときに第３の電磁波検知器４２３の送信部１５０（図１参照）から表示機８に送信する。この場合、第１の演算処理部１２０（図１参照）は、車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａに差し掛かる頃なため赤色の発光の中止の指示信号を表示機８に送信する。
【０１２５】
歩行者３などは、歩行者３などと車両４の間に存在し、両者の死角になる建物５などのためと、横断歩道７に近づいてもハイブリッド車又は電気自動車の走行音は小さく、その存在に気がつかない。本実施の形態では、歩行者３などの進行方向の路上又は路上周辺に、表示機８を設置している。
【０１２６】
表示機８は、まず車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上の時には、ＬＥＤの光は青色、又はＬＥＤを発光させない。しばらくして、表示機８は、車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以上、１００ｍ未満になったときにＬＥＤが黄色に色が変わり、さらに少しして、車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ未満になった時にＬＥＤが赤色に変わる。この時点で、歩行者３などは、自分の進行方向にあるＴ字路にハイブリッド車又は電気自動車である車両４が進行していること、しかも、Ｔ字路の基準線９ａから僅か３０ｍ未満に来ていることを事前に知ることができる。
【０１２７】
歩行者３などに対して車両４がＴ字路に進入しようとしていることを報知する手段がＬＥＤの発光であるため、夕方、夜間においてその効力を益々発揮する。一般にここで説明しているような出合い頭の事故は、昼間より、夕方、夜間に発生する可能性が高いので有効である。
【０１２８】
（実施の形態６）
図１０は、本発明の実施の形態６に係る死角移動体を報知するための報知システムの構成を示す図である。図９と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【０１２９】
図１０に示すように、報知システム５００は、Ｔ字路の基準線９ａから第１の距離に設置された電磁波検知器５２１、及び警報機５３１，５３２を備える。
【０１３０】
警報機５３１は、電気自動車か、又は、ハイブリッド車である車両４が走行する横方向の広い道路のＴ字路近辺の歩道に設置され、警報機５３２は、縦方向の狭い道路のＴ字路近辺の歩道に設置される。
【０１３１】
電磁波検知器５２１は、図１の電磁波検知装置１００又は図６の電磁波検知装置２００と同様に構成される。
【０１３２】
図１１は、上記警報機５３１，５３２の構成図である。警報機５３１，５３２は、同一構成を採るため、警報機５３１を代表して説明する。
【０１３３】
図１１に示すように、警報機５３１は、受信部５４０、制御部５４１、警報音生成部５４２、指向性スピーカ部５４３、及び電源部５４４を備える。
【０１３４】
図１０に示すように、電磁波検知器５２１は、Ｔ字路の基準線９ａから第１の距離、例えば６０ｍの歩道の道路際に設置される。車両４（図１０参照。以下同様。）が、電磁波検知器５２１の脇を走行する場合、アンテナ／センサ部１１０（図１参照）は、車両４が電磁波検知器５２１の右側５ｍ程度に接近してきたときからその電磁波を受信し始める。車両４が、電磁波検知器５２１の真横に来たときにその電磁波強度は最も強くなり、車両４が通過するにつれてその電磁波強度は弱くなる。
【０１３５】
電磁波検知器５２１の周波数解析部１２３（図１参照）は、アンテナ／センサ部１１０からの信号に対してＤＳＰなどを使用したＦＦＴ処理により周波数解析を行う。
【０１３６】
その結果、図２及び図５に示したような電気自動車の電波ノイズのスペクトルを得ることができる。電磁波検知器５２１の判定部１４０（図１参照）は、そのスペクトルの特徴から車両４が電気自動車か、又は、ハイブリッド車か、それともどちらでもないガソリン車かを判定する。車両４からの電磁波が検知し始めた時点で、この判定結果を、電磁波検知器５２１の送信部１５０（図１参照）から指向性スピーカ部５４３（図１１参照）を内蔵した警報機５３１，５３２に送信する。
【０１３７】
図１１に示すように、警報機５３１，５３２は、Ｔ字路の基準線９ａから第１の距離に設置される。受信部５４０は、電気自動車及びハイブリッド車である車両４が、電磁波検知器５２１の脇の道路を通過したとの信号を受信し、その信号を制御部５４１に送る。制御部５４１は、警報音生成部５４２に対し警報音の信号の作成を指示する。
【０１３８】
警報音生成部５４２は、歩行者等への警報音の信号を作成し、指向性スピーカ部５４３に送る。指向性スピーカ部５４３は、Ｔ字路近辺の歩行者のうち電気自動車及びハイブリッド車である車両４が接近したときに事故の危険性がある領域にいる歩行者等に対して、警報音を放射する。
【０１３９】
図１０の破線で囲んだ部分は、警報機５３１の指向性スピーカ部５４３からの警報音が聞こえる可聴領域５５１、警報機５３２の指向性スピーカ部５４３からの警報音が聞こえる可聴領域５５２を示している。
【０１４０】
本実施の形態は、住宅密集地域内の道路で特に有効である。警報音が指向性スピーカ部５４３（図１１参照）から発生されるために、道路の近隣住民には聞こえず騒音公害を招くことはない。
【０１４１】
また、警報音を例えばエンジン音とすることで、静寂な電気自動車及びハイブリッド車が接近した際に、歩行者が自動車として認識できやすい配慮にすることも可能である。
【０１４２】
また、本実施の形態では、電磁波検知器５２１は、「車両４が電気自動車か、又は、ハイブリッド車か、それともどちらでもないか」を判定する。これにより以下の対応が可能である。例えば、(1)電気自動車及びハイブリッド車では、警報機の音量を大きくし、電気自動車及びハイブリッド車以外では、警報機の音量を小さくする等の該当車両の種類による音量制御、(2)電気自動車及びハイブリッド車の場合に、警報機の音波周波数を上げて歩行者が感知しやすくする等の音質制御、(3)警報音や警報メッセージを変える等の切り替え制御である。
【０１４３】
なお、実施の形態５と実施の形態６では、電気自動車とハイブリッド車を検知するために、ＦＦＴを用いて自動車から発生する電磁波スペクトラムの特徴を判定した。これに限らず、低域周波数のみに反応する電磁波センサで低域周波数の電磁波のみを感知する方法や、低域周波数をバンドパスフィルタで検知する方法などで簡易に実現することも可能である。
【０１４４】
（実施の形態７）
ハイブリッド車や電気自動車の走行音の静音性に起因した衝突事故が発生するのは、歩道がはっきり引かれていない道において、ハイブリッド車や電気自動車が低速走行する場合であるとの指摘もある。
【０１４５】
このようなケースとして以下の２つの場合を説明する。
【０１４６】
（１）歩道がはっきり引かれていない街中の一本道
（２）横方向の道も縦方向の道も狭いＴ字路
まず、上記（１）の歩道がはっきり引かれていない街中の一本道について説明する。
【０１４７】
ある程度の速度で走行しているときには、ハイブリッド車や電気自動車でもタイヤ音がして歩行者はその音に気がつくが、低速走行しており、しかも、歩行者の背後から接近する場合は、歩行者はハイブリッド車や電気自動車の接近に殆ど気がつかない場合が多い。
【０１４８】
例えば、歩道がはっきり引かれていない街中の道において、ハイブリッド車や電気自動車の運転者が歩行者に警報を鳴らして驚かせることに気兼ねして警報を鳴らさず歩行者の脇を通り越そうとしている場合を想定する。この場合、歩行者がハイブリッド車や電気自動車が背後に直後まで接近した時点でその存在に気づき、思わず車両を避けようとして却ってハイブリッド車や電気自動車が通り抜けようとした方向に飛び出してしまうこともある。
【０１４９】
このような場合に有効な電磁波検知装置を内蔵した携帯機器について、実施の形態７で述べる。
【０１５０】
図１２は、本発明の実施の形態７に係る電磁波検知装置を内蔵した携帯機器の構成を示すブロック図である。図１と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。電磁波検知装置を内蔵した携帯機器として、携帯電話機に適用した例である。
【０１５１】
図１２に示すように、携帯電話機６００は、携帯電話機能ブロック６１０と、電磁波検知機能ブロック６２０とを備える。電磁波検知機能ブロック６２０は、図１の電磁波検知装置１００とほぼ同一構成である。なお、電磁波検知機能ブロック６２０に、図６の電磁波検知装置２００を適用してもよい。
【０１５２】
携帯電話機能ブロック６１０は、携帯電話用アンテナ６１１、ＲＦ（Radio Frequency）部６１２、ベースバンド処理部／アプリケーション部／制御部６１３、マイク部６１４、及びスピーカ部６１５を備える。
【０１５３】
電磁波検知機能ブロック６２０は、電磁波検知部用アンテナ／センサ部６２１と、フィルタ部１２１、ＡＤ変換部１２２及び周波数解析部１２３からなる第１の演算処理部１２０と、判定部１４０と、送信部１５０とを備える。
【０１５４】
まず、携帯電話機能ブロック６１０の動作について説明する。
【０１５５】
アンテナ６１１により受信された高周波アナログ信号は、ＲＦ部６１２で受信処理を受けた後、ＲＦ部６１２からベースバンド処理部／アプリケーション部／制御部６１３へ信号の受け渡しを行うＲＦインターフェイス部（図示略）を介して受け渡される。この信号は、ベースバンド処理部／アプリケーション部／制御部６１３でアナログ信号から変換したデジタル信号の復調が行われる。さらに、オーディオ・インターフェース（図示略）でデジタル信号からオーディオ信号への変換された信号は、スピーカ部６１５から出力される。
【０１５６】
一方、マイク部６１４から入力されたアナログ信号は、オーディオ・インターフェース（図示略）でアナログ信号からデジタル信号に変換される。この信号は、ベースバンド処理部／アプリケーション部／制御部６１３で変調された後にＲＦインターフェイス部（図示略）を介してＲＦ部６１２に渡される。この信号はＲＦ部６１２で処理を受けた後高周波アナログ信号となり、アンテナ６１１を経て送信される。
【０１５７】
図１３は、電磁波検知装置を内蔵した携帯電話機６００（携帯機器）の使用形態の一例を示す図である。図１３には、歩行者３など、車両４、携帯電話機６００（携帯機器）が示されている。また、車両４からは、電気自動車及びハイブリッド車のモータ要因の電磁波６０５が発せられる。
【０１５８】
次に、電磁波検知機能ブロック６２０の動作について説明する。
【０１５９】
電気自動車及びハイブリッド車のモータで発生した電磁波６０５は、アンテナ／センサ部６２１（図１２参照）で検知され、この信号は第１の演算処理部１２０に入力される。
【０１６０】
第１の演算処理部１２０のフィルタ部１２１は、１００ＭＨｚ以下の信号を抽出する。ＡＤ変換部１２２は、フィルタ部１２１で帯域制限した信号をデジタル信号に変換する。周波数解析部１２３は、帯域制限されデジタル信号に変換された信号を、時間軸から周波数軸の信号に変換する。以上が第１の演算処理部１２０の演算処理である。第１の演算処理部１２０の演算処理信号は、判定部１４０に送られる。
【０１６１】
判定部１４０は、電気自動車及びハイブリッド車である車両４の接近を判定する。
【０１６２】
電気自動車及びハイブリッド車のモータ要因の電磁波は、約２．５ＭＨｚを中心に１０ＭＨｚ以下の低域に分布している。判定部１４０は、電気自動車及びハイブリッド車のモータの回転に起因した固有の周波数の電磁波スペクトルを検知することにより、車両がガソリン車ではなく電気自動車及びハイブリッド車であることを判定する。
【０１６３】
送信部１５０は、電気自動車及びハイブリッド車である車両４の接近判定結果を、携帯電話機能ブロック６１０に送る。携帯電話機能ブロック６１０は、図示しないバイブレータ、報知部などを備えており、携帯電話機能ブロック６１０は、振動、警報音又は警告メッセージの形で携帯電話機６００を持った歩行者３などに電気自動車及びハイブリッド車の接近を報知する。
【０１６４】
図１２の場合、携帯電話機能ブロック６１０は、スピーカ６１５を有し、スピーカ６１５により警報音又は警告メッセージの形で電磁波検知部を内蔵した携帯電話６００を持った歩行者３などに電気自動車及びハイブリッド車の接近を報知する。
【０１６５】
次に、上記（２）の横方向の道も縦方向の道も狭いＴ字路の場合について説明する。
【０１６６】
図１４は、電磁波検知装置を内蔵した携帯電話機６００（携帯機器）の使用形態の別の例を示す図である。
【０１６７】
図１４に示すように、横方向の道も縦方向の道も狭いＴ字路において、例えば電気自動車などの車両４は横方向の細い道を低速で右側から左側に走行しており、歩行者３などは縦方向の細い道を下から上に歩行している。しかも、電気自動車などの車両４と歩行者３などの間には死角となる建物５が建っている。図１４のような場合は、歩行者３などは電気自動車などの車両４が殆ど音も立てず走行するため出合い頭の事故を起こしてしまうことがある。
【０１６８】
車両と路側機との通信によく使用されるＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）は超高周波（例えば、５．８ＧＨｚ）を使用しているため、障害物があると通信ができない。しかし、電気自動車及びハイブリッド車のモータ要因の電磁波は、約２．５ＭＨｚを中心に１０ＭＨｚ以下の低域に分布している低周波の電波なため、障害物があっても電磁波は回り込んで進むことができる。
【０１６９】
そのため、図１４に示すように、電気自動車及びハイブリッド車のモータ要因の電磁波６０５は車両４と歩行者３などの間には死角となる建物５が存在しても、迂回して歩行者３などの保持している携帯電話機６００まで届くことが可能である。勿論、電気自動車及びハイブリッド車のモータ要因の電磁波６０５が到達できる範囲は数メートルに限られているが、携帯電話機６００のアンテナ／センサ部（図示略）の感度が向上している現在、歩行者３などが保持している携帯電話機６００から、１０メートル程度まで接近するとその存在を検知することができる。
【０１７０】
ところで、携帯電話機６００は、電気自動車及びハイブリッド車以外の電磁波を拾ってしまうことは殆どない。電気自動車及びハイブリッド車のモータ要因の電磁波６０５のスペクトルは、特有のスペクトルを有するので、電気自動車及びハイブリッド車以外のスペクトルを電気自動車及びハイブリッド車のものと間違って判断することは非常に少ない。
【０１７１】
以上、実施の形態１乃至７では、電気自動車及びハイブリッド車の車両のモータで発生する電磁波を検知する電磁波検知装置と、それを用いた報知システム及び携帯機器について説明した。これらの車両のモータで発生する電磁波を検知する方法以外にも、車両を路側機に装備したカメラで認識することにより、電気自動車及びハイブリッド車の静音性による事故を防止する方法がある。以下にこの方法について実施の形態８乃至１２により説明する。
【０１７２】
（実施の形態８）
歩行者などは、多くの場合、車両の走行音（エンジン音など）により車両の接近を認知している。しかし、ハイブリッド車が低速モードで走行し、エンジンではなくモータの動力で走行している場合、車両の走行音はきわめて低く、周囲の騒音が比較的静かな状況でも、歩行者等が気づかない場合がある。このような事態が発生する具体的な状況を考察する。
【０１７３】
[ケース１]  一本道の場合
図１５は、一本道に歩行者等と車両が存在する場合を示す図である。
【０１７４】
図１５は、道路１、車道と歩道の境界線２、歩行者３など、車両４を表している。歩行者３などと車両４には矢印でそれぞれ歩行方向、走行方向を示している。歩行者３などの中には、歩行者のほかに、一般的には自転車などに乗車している人も含まれる。
【０１７５】
田舎道の一本道などにおいては、車両も殆ど通らず、横断歩道も十分には整備されていない場合も多い。このような場合、歩行者等は車両の接近に注意を払っていないことが多い。例えば、電気自動車が走っている場合、車両４の走行音はきわめて低く、周囲の騒音が比較的静かなときでも歩行者３などがその音に気づかない状況が発生する。歩行者３などは背後から車両４が接近していることに気づかず、左右を十分確認せずに横断することがある。その結果、車両４との衝突事故が発生してしまう。この場合、歩行者３などと車両４とは建物などによる死角にあるわけではなく、車両音がきわめて低いため、単に歩行者等３が車両４の存在に気づかないだけである。このような場合は、下記の対策で対応可能である。
【０１７６】
（１）静音走行時に、音などで周囲の人に車両の接近を知らせる（特許文献１参照）。
【０１７７】
（２）警報音が対象とする歩行者等の存在する方向のみに聞こえるように、指向性のある警報音を用いる（特許文献２参照）。
【０１７８】
しかし、報知手段を設けたとしても、光の発光や警報音などであると錯覚したり、聞き漏らしたりすることがある。図１５に示すような一本道の場合において、確実に歩行者３などに車両４の接近を知らせる方法については、実施の形態６で説明した。
【０１７９】
[ケース２]  道がカーブしている場合
図１６は、カーブしている道に歩行者等と車両が存在する場合を示す図である。
【０１８０】
図１６に示すように、道路１はカーブしている。また、カーブした道路１には視界を妨げる場所に、建物５がある。
【０１８１】
[ケース３]  道がＴ字路である場合
警察庁の調査に基づく交通事故類型によると、歩行者等と車両との交通事故は、下記の通りである。
【０１８２】
（１）出合い頭            ２６％
（２）右折／左折時衝突    １４％
（３）追突                ３２％
上記（３）は車両同士の事故がメインであり、上記（１）は歩行者等と車両の事故がメインである。本発明では車両の静音性に起因する歩行者等と車両との交通事故を課題として採り上げているので、歩行者等と車両の交通事故がメインである「出合い頭の事故」に対する対策を検討する。
【０１８３】
図１７は、本発明の実施の形態８に係る死角移動体を報知するための報知システム７００の構成を示す図であり、Ｔ字路に歩行者等と車両が存在する場合を示した図を示す。
【０１８４】
ここで交差点の中でも特にＴ字路に着目しているのは、以下の理由による。十字路の場合、出合い頭の交通事故が発生する危険性が高い場所にはすでに信号機が設置されていることが多い。このような状況では、車両４と歩行者３などとの間の出合い頭の事故はＴ字路で発生する可能性が高くなるからである。そこで、以降、交差点の中でも、「出合い頭の事故」が最も多発しているＴ字路を例に挙げて説明する。
【０１８５】
図１７に示すように、横方向の広い道に縦方向の狭い道がＴ字型に接している場合を示している。Ｔ字路に進入しようとしている電気自動車（車両４）が建築物（建物５）などにより歩行者３などにとって死角になる場合が問題となる。この場合には、広い道の右側から電気自動車が進入してきても、車両４の走行音がきわめて低いため、周囲の騒音が比較的静かなときでも、縦方向の狭い道を上方向に歩いている歩行者等が電気自動車に気づかない状況が発生する。歩行者３などが右からの車両に気がつかず広い道路に飛び出したりすると、出合い頭の事故が発生してしまう。特に、今後ハイブリッド車、電気自動車が本格的に普及し始めるので、このような交通事故が増加する可能性がある。
【０１８６】
但し、横方向の道も縦方向の道も広い道の場合においては、歩道や信号機なども整備されていることが多いので、出合い頭の事故もそれほど多く発生することは無い。
【０１８７】
また、図１７において、横方向の広い道に車両が左から右に走行している場合は、歩行者３などが縦方向の狭い道から飛び出したとしても、車両は左側通行のため、横方向の広い道に左から右に走行している車両と歩行者などには広い道の半分程度の距離があるので、出合い頭の事故につながることは殆どない。
【０１８８】
また、建物５が右側の角でなく左側の角に存在する場合には、右側から左側に走行している車両が死角になることはないので、このような場合も出合い頭の事故につながることは殆どない。
【０１８９】
結局、横方向の広い道に縦方向の狭い道がＴ字型に接している場合に、横方向の広い道の右側から左側に走行している車両と縦方向の狭い道を下から上方向に歩いている歩行者等に関してのみ、車両と歩行者等が出合い頭の衝突事故が発生する危険性が高い。
【０１９０】
図１８は、横方向の広い道に縦方向の狭い道がＴ字型に接している場合を示した図である。
【０１９１】
図１８に示すように、広い道の左側から右側に歩行者３などが歩いていて、縦方向の狭い道を下から上方向に車両が走行しているときには、車両４と歩行者３などが出合い頭の衝突事故を発生させる危険性がそれほど高くない。この場合には、車両４は優先道路を走行していないのでＴ字路に進入するときには、当然速度を落として、しかも、通常は停止線で一時停止をする。このため、図１８のような場合は、図１７ほどの出合い頭の衝突事故が発生する危険性は高くはない。
【０１９２】
このような考察をもとに、本実施の形態では、信号機が設置されていないケースのうち、最も車両の静音性に起因した出合い頭の事故の危険性がある図１７の場合を中心に説明する。但し、図１７の場合でも広い道の右側から左側に走行している車両が直進するのか、左折するのかにより状況が異なる。そこで、特に、車両が直進する場合と車両が左折する場合を検討することにする。
【０１９３】
再び、図１７を参照する。図１７には、道路１、車道と歩道の境界線２、歩行者３など、車両４、歩行者等３と車両４の間に存在し両者の死角になる建物５、路側機６、横断歩道７、表示機８、Ｔ字路の基準線９ａ、Ｔ字路の基準線９ａから第１の距離に引かれた第１のライン９ｂ、Ｔ字路の基準線９ａから第２の距離に引かれた第２のライン９ｃが表されている。図１７中矢印は、歩行者３などの歩行方向、車両４の走行方向を示している。
【０１９４】
表示機８は、歩行者等３の進行方向の路上又は路上周辺に設置される。
【０１９５】
車両４が横方向に走っている広い道路を右から左に走行し、Ｔ字路に進入しようとしている。一方、歩行者３などは縦方向に伸びた狭い道を下から上に向かって歩いている。歩行者３などと車両４の間には、両者の死角になる建物５などが存在しているので、歩行者３などの位置からは車両４がＴ字路に進入しようとしていることは確認できない。
【０１９６】
車両４がエンジンで駆動される車両であり、エンジン音が大きい場合は、歩行者３などは横断歩道７に近づく頃には車両４のエンジン音が聞こえ、車両４がＴ字路に進入してきていることを確認できた。しかし、車両４がハイブリッド車及び電気自動車である場合には、モータ駆動音も小さく、音だけからではその存在に気づかない可能性が大きくなる。
【０１９７】
本実施の形態の報知システム７００は、路側機６を備える構成を採る。
【０１９８】
路側機６は、Ｔ字路に進入しようとしている車両４の映像を撮影し、その画像から車両４の距離を求める。
【０１９９】
図１９は、上記路側機６の構成を示すブロック図である。
【０２００】
図１９に示すように、路側機６は、カメラ部１１、演算処理部１２、メモリ部１３、送信部１４、及び電源部１５を備える。
【０２０１】
カメラ部１１は、例えば、車両外部の画像を取得するＣＣＤ（Charge Coupled Devices）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などのイメージセンサと、イメージセンサによって取得された画像を用いて例えばパターンマッチング等の手法を用いて歩行者等を特定する画像処理回路とを用いて実現することができる。
【０２０２】
カメラを用いてカメラから前方の車両までの距離を測定する方法は種々あり、一般にはステレオ法に基づいて２台のカメラで、その間の距離と、撮像された車両の映像の視差を用いて測距する方法が用いられている。しかし、ステレオ法に基づく測距装置は装置コストが高い。
【０２０３】
本実施の形態では、車両４までの測距は必ずしも必要ない。本実施の形態で必要とされるのは、車両４がＴ字路の基準線９ａから例えば１００ｍ，３０ｍに達したその瞬間を確認することである。
【０２０４】
図１９の構成は、比較的安いインフラコストでこの瞬間を確認する方法を示している。
【０２０５】
本実施の形態では、路側機６のカメラの映像を画像認識することにより、車両４がＴ字路の基準線９ａから例えば１００ｍ，３０ｍに達したその瞬間を確認している。
【０２０６】
Ｔ字路の基準線９ａから車両４に向けて第１の距離は、例えば、１００ｍに引かれた第１のライン９ｂであり、Ｔ字路の基準線９ａから車両４に向けて第２の距離は、例えば、３０ｍに引かれた第２のライン９ｃである。
【０２０７】
路側機６は、反対車線を走行している車両に煩わされることなく車両４を直接撮影できるように、車両４が走行している車線側の歩道上に設置されている。このような位置にあるため、路側機６は反対車線を走行している車両に遮られることなく、カメラ部１１により車両４が第１の距離に引かれた第１のライン９ｂに差し掛かるのを確認することができ、また第２の距離に引かれた第２のライン９ｃに差し掛かることも容易に確認することができる。
【０２０８】
第１のラインにおけるＴ字路の基準線９ａから第１の距離が１００ｍであり、第２のラインにおけるＴ字路の基準線９ａから第２の距離が３０ｍである場合、２つの距離に大きな差がある。このため、１つのカメラでそれぞれのラインに映像と焦点距離を合わせながら、正確に車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かったのを画像処理で判定するのは難しい。勿論、路側機６のカメラ部１１のカメラの映像と焦点距離を高速に変えて高速に撮影し、１つのカメラで、車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かったことを、その映像から高速に確認することも可能である。しかし、それぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに映像と焦点距離が合うように設定された２つのカメラで、車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かったことを撮影し、その映像から画像処理により判定させるほうが容易であることが多い。どちらのシステムを採用するかは、状況に基づいて適宜判断すればよい。
【０２０９】
以上のようにＴ字路の基準線９ａから１００ｍと３０ｍの路上にラインを引いておき、そこに車両４が差し掛かることを路側機６のカメラ部１１で監視することにより、車両４がＴ字路の基準線９ａから１００ｍと３０ｍに到達している瞬間を正確に確認することができる。
【０２１０】
ところで、本実施の形態では、車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かったことを路側機６のカメラ部１１の映像で確認している。この場合、Ｔ字路の基準線９ａ、Ｔ字路の基準線９ａから第１の距離に引かれた第１のライン９ｂ、Ｔ字路の基準線９ａから第２の距離に引かれた第２のライン９ｃを道路の路面上に引いた例で説明している。
【０２１１】
公共性の高い路面にこれらのラインを引くことができない場合もある。このような場合には必ずしもＴ字路の基準線９ａ、Ｔ字路の基準線９ａから第１の距離に引かれた第１のライン９ｂ、Ｔ字路の基準線９ａから第２の距離に引かれた第２のライン９ｃを道路の路面に引く必要はない。車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かったことを路側機６のカメラ部１１の映像で確認するには、次のような方法でも可能である。
【０２１２】
路側機６のカメラ部１１は、複数のカメラを有し、そのうちの一台のカメラを第１のカメラ、他の一台のカメラを第２のカメラと呼ぶことにする。第１のカメラは、そのカメラのレンズを向ける方向を第１のライン９ｂにし、その倍率を調整して、そのカメラのレンズを通して撮影される映像を車両４の１台程度に設定する。しかも、その焦点距離を調節して、車両４が第１のライン９ｂに差し掛かったときに丁度ピントが合うようにする。このように設定された第１のカメラの映像から、車両４が第１のライン９ｂに差し掛かった瞬間をその映像の画像処理から確認することができる。
【０２１３】
同様に、第２のカメラは、そのカメラのレンズを向ける方向を第２のライン９ｃにし、その倍率を調整して、そのカメラのレンズを通して撮影される映像を車両４の１台程度に設定する。しかも、その焦点距離を調節して、車両４が第１のライン９ｃに差し掛かったときに丁度ピントが合うようにする。このように設定された第２のカメラの映像から、車両４が第２のライン９ｃに差し掛かった瞬間をその映像の画像処理から確認することができる。
【０２１４】
このように構成することにより、路上に第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃを引くことなく、車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かったことを路側機６のカメラ部１１の映像で確認するができる。
【０２１５】
路側機６のカメラ部１１は、Ｔ字路に進入しようとしている車両４の映像を撮影する。演算処理部１２は、これらの撮像画像を基に車両４がＴ字路の基準線９ａからそれぞれ１００ｍと３０ｍに到達していることを画像認識により確認する。演算処理部１２は、車両４のＴ字路の基準線９ａまでの距離に応じて、前記複数の色を発光する発光体がどの色を発光させるかを決定する。路側機６は、この決定結果を送信部１４から表示機８に対して送信する。
【０２１６】
例えば、路側機６は、演算処理部１２での演算処理の結果により、下記指示を表示機８に送信する。
・該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ未満なら赤色
・該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以上、１００ｍ未満なら黄色
・該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上なら青色、又は、色を発光させない。
【０２１７】
表示機８は、その指示に従って発光体の色を発光させる。
【０２１８】
上記、「該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上なら青色、又は、色を発光させない」と該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上の場合に、「青色」と「色を発光させない」の２つの選択肢を設けたのには理由がある。「色を発光させない」の仕様にした方が消費電力の低減になり、かつ使用するＬＥＤの数も少なくて済むので設備コストも若干安くなる。但し、「色を発光させない」の仕様の場合、表示機８が動作していない場合と、「該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上」のために「色を発光させない」場合との区別がつかない。安全性を考慮すると、本実施の形態のように「該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上なら青色」の仕様の方が好ましい。なお、ＬＥＤは「色を発光させない」ない仕様を選択しても、電源の電力の「有り無し」を別の方法で歩行者等３に知らせるような仕様にすればかかる不具合は発生しない。
【０２１９】
また、図１９において、電源部１５に如何に電力を常時供給するかが問題になる。一般的にはソーラーパネルを路側機６の一部に付属させ、そこで発生した電力をリチウムイオン蓄電池などで構成した電源部１５に蓄電する方法が好ましい。しかし、この方法だけであると気象条件が悪く十分な電力が発電されない時に路側機６が機能しなくなってしまう。本実施の形態の報知システムは、歩行者３などの人命にかかわるシステムなので、このような事態は許されない。ソーラーパネルで発電する以外に、非常用の電池は別途内蔵する構成が好ましい。
【０２２０】
図２０は、上記表示機８の構成を示すブロック図である。
【０２２１】
図２０に示すように、表示機８は、受信部２０、制御部２１、発光部２２、及び電源部２５を備える。
【０２２２】
受信部２０は、路側機６から送信される信号を受信する。
【０２２３】
制御部２１は、受信部２０からの信号をもとに制御信号を生成する。
【０２２４】
発光部２２は、赤色のＬＥＤ、黄色のＬＥＤ、青色のＬＥＤからなり、制御部２１からの制御信号により発光する。発光部２２は、例えば赤色のＬＥＤ、黄色のＬＥＤ、青色のＬＥＤで構成されている。異なった数種の発光が実現できるものであれば、ＬＥＤに限定されるものではない。また、「該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上なら色を発光させない」仕様を選択した場合は、青色のＬＥＤは必要なくなる。
【０２２５】
電源部２５は、受信部２０、制御部２１及び発光部２２に電力を供給する。表示機８においても、電源部２５に如何に電源を常時供給するかが問題になる。一般的にはソーラーパネルを表示機８の一部に付属させ、そこで発生した電流をリチウムイオン蓄電池などで構成した電源部２５に蓄電する方法が好ましい。これだけであると気象条件が悪く十分な電流が発電されない時に表示機８が機能しなくなってしまう。本実施の形態の報知システムは、歩行者等の人命にかかわるシステムなのでこのような事態は許されない。ソーラーパネルで発電する以外も非常用の電池は別途内蔵する構成が好ましい。
【０２２６】
図２１は、表示機８の路上に埋め込むタイプの表示機８の外形を模式的に示す図であり、図２１（ａ）は歩行者３などから見た側面図、図２１（ｂ）はその上面図である。
【０２２７】
図２１に示すように、路上に埋め込むタイプの表示機８は、カバー部５１、赤色のＬＥＤ５２、黄色のＬＥＤ５３、青色のＬＥＤ５４、及び本体部５５を備える。本体部５５は、発光部２２以外の受信部２０、制御部２１、電源部２５（いずれも図２０参照）などを内蔵し、本体部５５は通常設置された状態では道路の中に埋め込まれる。
【０２２８】
ＬＥＤの光は、歩行者３などのみから見えるように、歩行者３などの方向のみにＬＥＤが存在する。
【０２２９】
カバー部５１、本体部５５は通常の道路鋲のようにアルミなどの強固な材料で構成されており、その上を車両などが通行したとしても破損しないように設計されている。
【０２３０】
図２２は、路上周辺に設置されるタイプの表示機８Ａの外形を模式的に示す図であり、歩行者３などからみた側面図である。
【０２３１】
図２２に示すように、路上に埋め込むタイプの表示機８Ａは、カバー部６１、赤色のＬＥＤ６２、黄色のＬＥＤ６３、青色のＬＥＤ６４、及び支柱部６５，６６を備える。支柱部６５，６６は、発光部２２以外の受信部２０、制御部２１、電源部２５（いずれも図２０参照）などを内蔵した本体部である。
【０２３２】
次に、本実施の形態の報知システム７００の動作について説明する。
【０２３３】
図１７及び図１８に示すように、歩行者３などは、歩行者３などと車両４の間に存在し両者の死角になる建物など５のために、歩道７に近づいても、車両４がハイブリッド車又は電気自動車のためモータ音は小さくその存在に気がつかない。
【０２３４】
本実施の形態では、歩行者３などの進行方向の路上又は路上周辺に表示機８が設置されている。表示機８は、車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上の時には、青色のＬＥＤ５４を発光させるか又は全てのＬＥＤを発光させない。車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以上でかつ１００ｍ未満になった時に、黄色のＬＥＤ５３を発光させる。車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ未満になった時に赤色のＬＥＤ５２を発光させる。この時点で、歩行者３などは、自分の進行方向にあるＴ字路に車両４が進行しており、しかも、Ｔ字路の基準線９ａから僅か３０ｍ未満に来ていることを事前に知ることができる。
【０２３５】
本実施の形態では、車両４がＴ字路に進入しようとしていることを、ＬＥＤの発光により報知しているため、夕方、夜間においてますます見やすくなる。一般にここで説明しているような出合い頭の事故は、昼間より、夕方、夜間に発生する可能性が高いので有効である。
【０２３６】
さらに、車両４がＴ字路の基準線９ａを通過した場合、車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ未満で発光していた赤色のＬＥＤ５２の発光を消す必要がある。車両４がＴ字路の基準線９ａを通過したことにより危険は去ったので、そのことを歩行者等３に知らせる必要があるからである。このためには、車両４がＴ字路の基準線９ａに差し掛かった瞬間を正確に知る必要がある。
【０２３７】
本実施の形態では、路側機６のカメラ部１１（図１９参照）は、第３のカメラとして、予めＴ字路の基準線９ａに焦点を合わせておく。そして、路側機６のカメラ部１１（第３のカメラ）は、車両４がＴ字路の基準線９ａに差し掛かったことを撮影し、演算処理部１２（図１９参照）は、カメラ部１１により撮影された映像で、車両４がＴ字路の基準線９ａに差し掛かったことを判定する。路側機６の送信部１４（図１９参照）は、この判定結果を表示機８に送信する。表示機８は、受信部２０（図２０参照）により路側機６からの判定結果を受信し、制御部２１（図２０参照）は、赤色のＬＥＤ５２の発光を消す制御を行う。
【０２３８】
以下、報知システム７００の動作を具体的に説明する。
【０２３９】
<車両が左折する場合>
歩行者３などと車両４の間に両者の死角になる建物５が存在し、車両４の走行音が静かなためその存在に気がつかず、交通事故が発生しやすいケースとしては、今まで説明してきたように車両４が直進する場合のほかに左折する場合がある。車両４が左折する場合は歩行者３などを巻き込んでしまう事故が発生する。この場合、横方向の広い道路の歩道を歩行する歩行者等も巻き込んでしまう可能性がある。しかし、これらの歩行者等は車両４の運転者から直接に見えるので、建物５により運転者から死角になっている歩行者等と比較して、巻き込み事故の発生する可能性は低い。
【０２４０】
そこで、車両４が縦方向の狭い道を下から上に歩行している歩行者等３を巻き込んでしまう事故に対する対策を検討する。
【０２４１】
通常、運転者は車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以内の距離に入った後にウインカーを出すので、この場合を例に挙げて説明する。
【０２４２】
本実施の形態では、路側機６のカメラ部１１（図１９参照）は、第４のカメラとして、予め車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以内の距離に入った箇所に焦点を合わせておく。そして、路側機６のカメラ部１１（第４のカメラ）は、車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以内の距離に入った後において、車両４のウインカーを常時監視する。
【０２４３】
車両４が左折のためにウインカーを出した場合は、路側機６のカメラ部１１（第４のカメラ）は、そのウインカーの映像を撮影する。演算処理部１２（図１９参照）は、ウインカーの映像から車両４が左折のためにウインカーを出したことを判定する。演算処理部１２は、車両４の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ未満に発光させる赤色のＬＥＤ５２（図２１参照）の信号に加えて、車両４が左折のためにウインカーを出したことを報知する信号を出力する。路側機６の送信部１４（図１９参照）は、演算処理部１２により出力されたこれらの信号を、表示機８に送信する。表示機８の受信部２０（図２０参照）は、これらの信号を受信する。表示機８の制御部２１（図２０参照）は、赤色のＬＥＤ５２を発光に加えて、点滅させるための信号を作成して発光部２２（図２０参照）に送る。発光部２２は、赤色のＬＥＤ５２を点滅発光させる。同様の方法により、車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以上離れた距離でウインカーを出した場合には、黄色のＬＥＤ５３を点滅させるようにする。
【０２４４】
このように、表示機８は、赤色のＬＥＤ５２の発光に加え、更に、それを点滅させる。これにより、歩行者３などは、Ｔ字路の右側から車両４が３０ｍ以内に差し迫っているだけでなく、車両４が左折しようとウインカーを出していることを知ることができる。歩行者３などは、左折してくる車両４に巻き込まれないように、下から上に走っている縦方向の狭い道の端に身を移動させる等の事前の対応が可能になる。
【０２４５】
以上に説明したこと以外にも、本実施の形態の死角移動体を報知するための報知システム７００を構築するに際して注意すべき点がいくつか存在する。この内容を以下にまとめて説明する。
【０２４６】
まず、１つ目は、路側機６を設置する場所とそれぞれのカメラの高さに関することである。
【０２４７】
Ｔ字路に路側機６は、路側機６自身の設置場所、及び設置するカメラの高さ等を十分検討する。例えば、路側機６のカメラ部１１は、車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃ、Ｔ字路の基準線９ａに差し掛かったことを他の車両の陰になることなく撮影できる必要がある。更に、車両が左折するに際してのウインカーをも同時に確認できる場所であることも必要となる。
【０２４８】
Ｔ字路の状況によっては、路側機６のカメラ部１１は、車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃ、Ｔ字路の基準線９ａに差し掛かったことを撮影するカメラ群（第１のカメラ、第２のカメラ２、第３のカメラ）をそれぞれ別の高さ、別な方向に設置する場合がある。更に、車両が左折するに際して出すウインカーを確認するカメラ（第４のカメラ）を前記カメラ群と別の高さ、別な方向に設置する場合がある。路側機６は、これらのことを考慮して、それぞれのカメラの高さと方向を別々に変えられるような仕様にしておくことが重要である。
【０２４９】
図２３は、上記路側機６のカメラ部１１の設置例を示す図である。
【０２５０】
図２３に示すように、路側機６のカメラ部１１（図１９参照）の適用対象として、車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃ、Ｔ字路の基準線９ａに差し掛かったことを撮影するカメラ群を、それぞれ第１のカメラ７１、第２のカメラ７２、第３のカメラ７３とする。路側機６のカメラ部１１（図１９参照）の適用対象として、車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以内の距離に入った箇所に配置され、ウインカーを撮影するカメラを第４のカメラ７４とする。
【０２５１】
上記、それぞれのカメラ７１〜７４は、第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃ、Ｔ字路の基準線９ａ、車両が左折時に出すウインカーを出すとしたらこの位置であろう想定される位置にカメラの方向と焦点距離が設定されている。
【０２５２】
また、第１のカメラ７１、第２のカメラ７２、第３のカメラ７３、及び第４のカメラ７４の筐体の右側の面には、カメラのレンズ（図示略）がある。図２３の破線矢印は、それぞれのレンズから第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃ、Ｔ字路の基準線９ａ、車両が左折するに際して出すウインカーが確認できる位置を示している。
【０２５３】
図２４は、第１のカメラ７１により車両４が第１のライン９ｂに差し掛かったことを撮影した瞬間の映像を示す図である。
【０２５４】
第１のカメラ７１は、車両４が第１のライン９ｂに差し掛かった場合、図２４に示す映像７０を撮影する。路側機６のカメラ部１１の演算処理部１２（図１９参照）は、撮影された映像７０に対して画像認識を行って車両４が第１のライン９ｂに差し掛かったことを判別する。
【０２５５】
２つ目は、２台の車が数メートルの距離の差で続けて来るような場合の対応の仕方である。基本的な考え方は、それぞれの時点で歩行者３などにとって最も危険な車両４に対する警報を表示機８で報知する。
【０２５６】
最も危険な車両４が、Ｔ字路の基準線９ａを通過した場合、その時点で次に危険である車両の情報に基づいて適切な警報を表示機８で表示する。最も危険な車両４がＴ字路の基準線９ａを通過した時点で次に危険である車両がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以内にあるのであれば、最初の車両による赤色の発光が終わった後でも、引き続き次の車両による赤色の発光が続くことになる。
【０２５７】
このように路上の車両４がＴ字路に進入する場合の形態は様々である。どのような場合でも報知システム７００が対応できるような仕様に設計する必要がある。そのための対処方法の一例を以下に説明する。
【０２５８】
車両４が第１のライン９ｂに差し掛かった時点でその車両に名称をつけ、その後、該当車両が第２のライン９ｃに差し掛かった事象、Ｔ字路の基準線９ａに差し掛かった事象をそれぞれのカメラで撮影する。路側機６の演算処理部１２（図１９参照）は、撮影された映像に対して画像認識を行って車両４がＴ字路の基準線９ａに差し掛かったことを判別する。メモリ部１３は、この判別結果を記憶する。演算処理部１２（図１９参照）は、同様な処理を、車両４のような状況でＴ字路に進入したすべての車両に対して実施する。演算処理部１２は、第１のカメラ７１、第２のカメラ７２、第３のカメラ７３（いずれも図２３参照）でそれぞれのラインの通過を確認した車両４についての情報を演算し、メモリ部１３は、その演算結果を記憶する。演算処理部１２は、Ｔ字路の該当領域の車両状況を把握することができる。
【０２５９】
これにより、演算処理部１２は、複数の車両がＴ字路の該当領域に存在していても、どの車両がそれぞれの時点で歩行者３などにとって最も危険な車両４に相当するかを判断し、車両名に「最も危険な車両４に相当ことを表示するマーク」を施す。更に、演算処理部１２は、次に危険な車両にも「次に危険な車両に相当することを表示するマーク」を施す。「最も危険な車両４に相当ことを表示するマーク」を施された車両もＴ字路の基準線９ａを通過した時点でそのマークは外れ、次にＴ字路の基準線９ａに近い車両、つまり、次に危険であった車両が最も危険な車両４として取り扱われる。
【０２６０】
次に危険であった車両が、Ｔ字路の基準線９ａと第２のライン９ｃの間で、最も危険な車両４を追い越した場合でも、以下のようにして対処できる。
【０２６１】
演算処理部１２は、本来なら最も危険な車両４がＴ字路の基準線９ａに差し掛かるはずであったのに、次に危険であった車両が先にＴ字路の基準線９ａに差しかかったことを確認した場合は、次に危険であった車両がＴ字路の基準線９ａと第２のライン９ｃの間で最も危険な車両４を追い越したと判断する。そして、演算処理部１２は、次に危険であった車両から、「次に危険な車両に相当することを表示するマーク」を外すと共に、「最も危険な車両４に相当ことを表示するマーク」を施された車両は依然として最も危険な車両であるので、そのマークを保持する。この時点で「次に危険な車両に相当することを表示するマーク」は、最も危険な車両の次に走行している車両に施される。これにより、第１のカメラ７１、第２のカメラ７２、第３のカメラ７３（いずれも図２３参照）でそれぞれのラインの通過を確認した車両４についての情報を演算処理部１２とメモリ部１３で演算、記憶し、Ｔ字路の該当領域の車両状況を把握する。
【０２６２】
３つ目は、タイムラグに関することである。
【０２６３】
路側機６のカメラ部１１（図１９参照）を「車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃ、Ｔ字路の基準線９ａに差し掛かった」時点と、このことを路側機６の演算処理部１２が画像処理により認識、判断し、送信部１４（図１９参照）からこれらに対応する信号を表示機８に送信し、表示機８の受信部２０がこれらの信号を受信し、制御部２１（図２０参照）で対応する発光部の処理に変換し、発光部２２で対応するＬＥＤの発光動作が行われる時点までには若干のタイムラグがある。若干のタイムラグとはいえ人命にかかわることであるので、正確に、しかも、安全サイドに制御を行う必要がある。
【０２６４】
車両４の走行速度は、Ｔ字路の基準線９ａから１００ｍ程度では時速を６０ｋｍ／ｈ、Ｔ字路の基準線９ａから３０ｍ程度では時速を３０ｋｍ／ｈと仮定する。車両４は、時速６０ｋｍとすると１秒間に１６．７ｍ程度走行し、時速３０ｋｍでも１秒間に８．３ｍ程度走行する。したがって、前記タイムラグの最大値を算出し、このタイムラグを安全サイドに補正する必要がある。
【０２６５】
このタイムラグを補正する方法にもいろいろな方法がある。その一例を述べる。
【０２６６】
「車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃ、Ｔ字路の基準線９ａに差し掛かった」時点から発光部２２で対応するＬＥＤの発光動作が行われるまでのタイムラグが、最大０．５秒であるとした場合、車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かる０．５秒前に「車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かった」と判断するように補正すればよい。車両４がそれぞれ第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃに差し掛かる０．５秒前の距離で、判断するようにする。
【０２６７】
第１のライン９ｂの場合では、０．５秒前の距離で、Ｔ字路の基準線９ａから１００ｍに到達したと判断し、第２のライン９ｃの場合では０．５秒前の距離で、Ｔ字路の基準線９ａから３０ｍに到達したと判断するようにする。第１のライン９ｂでの車両４の速度を６０ｋｍ／ｈと仮定すると、第１のライン９ｂの８．３ｍ手前、つまり、Ｔ字路の基準線９ａから１０８．３ｍに第１のライン９ｂを引いとけばよいことになる。同様に、第２のライン９ｃでの前記車両４の速度を３０ｋｍ／ｈと仮定すると、第２のライン９ｃの４．２ｍ手前、つまり、Ｔ字路の基準線９ａから３４．２ｍに第２のライン９ｃを引いておけばよいことになる。
【０２６８】
但し、「車両４がそれぞれＴ字路の基準線９ａに差し掛かった」時点の判断が遅れることは、車両がＴ字路の基準線９ａと３０ｍに引かれた第２のライン９ｃとの間に存在するとして赤色のＬＥＤの発光している時間が０．５秒延びるだけであるので、どちらかと言えば安全サイドに判断されるのでこれに関するタイムラグの補正は不要である。
【０２６９】
また、第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃがＴ字路の基準線９ａからどの距離に引かれているかの情報を歩行者等に知らせない場合は、このタイムラグの内容も知らせる必要は無い。しかし、歩行者等の中には本発明の死角移動体を報知するための報知システムに関心を持ちこれらの情報を知りたがる人も多いので、タイムラグの補正をできるだけ正確に行うことは必要である。歩行者３などは、表示機８のＬＥＤを観察していて、その発光色が黄色から赤色に変化したことにより、車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍであると認識する。
【０２７０】
４つ目は、表示機８を歩行者３などにとってより目立たせることに関する。
【０２７１】
図２５は、本実施の形態の報知システム８００の路面に埋め込んだ表示機８を路面一杯に光らせる場合を示す図である。図１７と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【０２７２】
図２５に示すように、図１７の表示機８に代えて、路面一杯に光る表示機８Ａを設置する。表示機８Ａは、設置コストの増大につながるが、出合い頭の事故が特に多い場所のような特別なＴ字路のみに設置するようにすると効果が大きい。例えば、子供は注意力が十分でないので、路面一杯に光る表示機８Ａを設置することで、子供の事故が多発するＴ字路などにおいて事故を未然に防ぐことが可能になる。
【０２７３】
５つ目は、路側機６のカメラ部１１（図１９参照）のカメラの追加的な使用方法に関する。
【０２７４】
路側機６のカメラ部１１にＴ字路の基準線９ａ、第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃ、それに車両４のウインカーのそれぞれに焦点を合わせたカメラを用いる場合、これらのカメラを上述した目的だけに限定する必要はない。特に、Ｔ字路の基準線９ａ、車両４のウインカーのそれぞれに焦点を合わせた第３のカメラ７３及び第４のカメラ７４（図２３参照）は、例えば、常時１秒ごとに映像を撮影し、その映像を路側機６のメモリ部１３（図１９参照）に一日程度記録しておくような仕様にすることもできる。
【０２７５】
路側機６の演算処理部１２（図１９参照）は、これらのカメラの映像を常時解析し、通常の映像ではない場合、例えば、交通事故にかかわるような映像である場合、その保存期間を１週間程度保存するようにし、これらの映像を交通事故の原因究明にも役立てるようにすることも可能である。演算処理部１２は、画像認識機能を有するので、通常の映像ではない、例えば交通事故にかかわるような映像を認識させることができる。このように、本実施の形態に使用しているカメラを、交通事故の監視用のカメラとしても兼用することができる。
【０２７６】
報知システム８００の設置場所が、出合い頭の事故が多発する可能性がある場所であることから、このような場所に交通事故の監視用のカメラとしても利用できるカメラ（場合によってはビデオでもよい）を設置することは、発生した交通事故の原因究明にとって効果がある。さらに、これらのカメラの映像を演算処理部１２で常時解析し、通常の映像ではない場合、例えば交通事故にかかわるような映像である場合、その発生情報を地域の警察に無線などで連絡するとともにその交通事故の映像を送るようにすると、交通事故への早期対応が可能になる。
【０２７７】
また、Ｔ字路の基準線９ａ、第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃを通過する車両４を常時監視しているのでカメラで、通過する車両４のナンバープレートを読み取るようにし、交通事故が発生したときに、その事故に関与した車両４を割り出すようにすることも有効である。
【０２７８】
６つ目は、路側機６のカメラ部１１のカメラの別な追加的な使用方法に関する。
【０２７９】
路側機６のカメラ部１１は、Ｔ字路の基準線９ａ、第１のライン９ｂ、第２のライン９ｃを通過する車両４を常時監視しているので、これのカメラを活用して、交通量を把握することもできる。
【０２８０】
（実施の形態９）
実施の形態９は、視覚障害者を対象にして以下のような追加機能を持たせる。
【０２８１】
例えば、路側機６の演算処理部１２（図１９参照）は、下記の演算処理を行い、演算処理に基づく指示を表示機８に送信し、表示機８はその指示に従って警報音を発生する。
・該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ未満なら周期が０．１秒の音
・該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから３０ｍ以上、１００ｍ未満なら周期が１秒の音
・該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上なら周期が２秒の音、又は、音を発生しない。
【０２８２】
「該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上」の場合に、「周期が２秒の音」と「音を発生しない」の選択になっている。Ｔ字路の交通量にも依存するが、通常は、多くの時間帯では「該当車両の現在の位置がＴ字路の基準線９ａから１００ｍ以上」であろうと思われる。この場合に「周期が２秒の音」が鳴っていると歩行者３などにとってもわずらわしいので、「音を発生しない」ようにする仕様が好ましい。但し、その時には何らかの方法で、表示機８の電源の電力があることを歩行者等に知らせる必要がある。
【０２８３】
本実施の形態は、歩行者３などに警告する方法として警報音で説明しているが、警報音に限られるものではなく、適切な周期の振動でもよい。
【０２８４】
図２６は、本発明の実施の形態９における表示機８Ｂの構成を示すブロック図である。図２０と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【０２８５】
図２０に示すように、表示機８Ｂは、受信部２０、制御部２１、発光部２２、警報部２３、及び電源部２５を備える。
【０２８６】
警報部２３は、３つの周期の警報音を発生する。
【０２８７】
視覚障害者は、進行方向の路上又は路上周辺に設置された表示機８からの警報音により、車両４がＴ字路に進入しようとしていること、しかも、その音の周期で、車両４のＴ字路の基準線９ａからどの位の距離に来ているかも知ることができる。
【０２８８】
警報部２３は、歩行者３などに対して車両４がＴ字路に進入しようとしていることを報知する。報知手段が警報音であるため、昼間のみならず、夕方、夜間においてその効力を発揮する。
【０２８９】
表示機８Ｂは、視覚障害者の進行方向の路上又は路上周辺に設置され、表示機８Ｂの警報部２３が警報音を発生する。視覚障害者の近くで警報音が発生されるので、視覚障害者にとって警報音を聞き取りやすくなっている。また、対象とする歩行者等にのみ聞こえるような指向性のある警報音を使用すると効果的である。
【０２９０】
（実施の形態１０）
実施の形態１０は、視覚障害者に以下のような機能を有する携帯機器を所持してもらい視覚障害者に対して優しいシステムにする。
【０２９１】
図２７は、本発明の実施の形態１０に係る死角移動体を報知するための報知システム９００の構成を示す図であり、Ｔ字路に歩行者等、特に、視覚障害者と車両が存在する場合の例である。図１７と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【０２９２】
図２７に示すように、報知システム９００は、視覚障害者３Ａが携帯機器１０を所持する。携帯機器１０は、図示しない通信機能と、ＧＰＳ（Global Positioning System）機能と、警報音を発するスピーカとを有する。
【０２９３】
携帯機器１０は、ＧＰＳ機能により現在位置情報を取得し、送信機能により路側機６に自機の登録ナンバー及び取得した現在位置情報を送信する。
【０２９４】
路側機６は、携帯機器１０から送信された上記情報を受信し、路側機６の演算処理部１２（図１９参照）は、受信した情報を基に携帯機器１０を所持する視覚障害者３Ａが、Ｔ字路のどこにいるか、さらに、どの方向に移動しているかを演算により算出する。
【０２９５】
例えば、携帯機器１０は、ＧＰＳ機能により取得した時刻Ｔ１（現在より数秒前）における位置情報（Ｘ１，Ｙ１）と時刻Ｔ２（現在）における位置情報（Ｘ２，Ｙ２）を取得し、通信機能によりこれら位置情報を路側機６に送信する。
【０２９６】
路側機６の演算処理部１２（図１９参照）は、現在の視覚障害者３Ａの位置情報である携帯機器１０の位置情報（Ｘ２，Ｙ２）を、自分自身が保有するＴ字路の近辺の地図情報上に重ね合わせることにより、視覚障害者３ＡがＴ字路のどの位置にいるかを確認する。また、演算処理部１２は、刻々と変化する携帯機器１０の位置情報を取得し、視覚障害者３Ａがどの方向に移動しようとしているか、つまり、視覚障害者３Ａの移動方向を判定する。演算処理部１２は、特に対応が必要である場合には、これらの情報を路側機６のメモリ部１３（図１９参照）に記憶する。特に対応が必要である場合は、例えば視覚障害者３Ａが縦方向の狭い道の下から上に移動しており、しばらくするとＴ字路に進入する可能性がある場合などである。
【０２９７】
図２７に示すように、視覚障害者３Ａが縦方向の狭い道の下から上に移動し、車両４が横方向の広い道路の右側からＴ字路に進入してきている場合、路側機６は、視覚障害者３Ａに対してその車両４の存在を報知する必要がある。
【０２９８】
しかし、視覚障害者３Ａが縦方向の狭い道ではなく横方向の広い道の歩道を左側から右側に歩いている場合は、横方向の広い道を右側から左側に走行している車両４の運転者からその存在は十分視覚で確認できる。このような場合には、路側機６は、視覚障害者３Ａに対して車両４の接近をかならずしも報知する必要はない。
【０２９９】
携帯機器１０は、スピーカ（図示略）により警報音を発して視覚障害者３Ａに報知する。視覚障害者３Ａは、携帯機器１０からの警報音により、車両４がＴ字路に進入しようとしていること、しかも、その音の周期で、車両４のＴ字路の基準線９ａからどの位の距離に来ているかも知ることができる。報知手段が警報音であるため、昼間のみならず、夕方、夜間においてその効力を発揮する。また、視覚障害者３Ａは、自らが携帯している携帯機器１０の警報音により報知されるため、確実に警報音を聞き取ることができる。
【０３００】
ところで、携帯機器１０は、ＧＰＳ機能により取得した位置情報が十分な精度を持たない場合がある。また、マルチパスなどの誤差要因からその取得した位置は数メートの誤差があることがある。このような場合、路側機６は、視覚障害者３Ａの正確な位置情報が取得できないことにより、出合い頭の事故などを回避するための適切な情報を視覚障害者３Ａに報知できない可能性が発生する。これに対処するために、取得した位置情報に補正を加える必要がある。以下にその補正の方法について説明する。
【０３０１】
まず、路側機６を設置する際には、専用の測量用の高精度のＧＰＳ機器を使用するなどして路側機６の正確な位置情報を求めた後で、路側機６を設置する。路側機６の正確な設置場所情報が分かっているので、その正確な位置情報とＧＰＳ機能を持った携帯機器１０が持っている正確な絶対時間と、路側機６が持っている正確な絶対時間とから、以下のようにして路側機６とＧＰＳ機能を持った携帯機器１０との正確な距離が求まる。
【０３０２】
ＧＰＳシステムにおいて、送信機側であるＧＰＳ衛星には原子時計を搭載し正確な時計を持っている。受信機側である携帯機器１０の時計には、誤差が含まれる。４つのＧＰＳ衛星からの航法メッセージを受信できれば、携帯機器１０の時計の誤差は補正でき、正確な絶対時間が求まる。路側機６を設置する際には、４つのＧＰＳ衛星からの航法メッセージが受信できる場所に設置するように設置場所を選定することができる。また、携帯機器１０は、４つのＧＰＳ衛星からの航法メッセージが受信できる位置で取得し、補正した時計の時間で代用する。
【０３０３】
まず、携帯機器１０は、ＧＰＳ機能を用いて取得した位置情報と正確な絶対時間を自分の登録ナンバーとともに路側機６に送信する。路側機６は、携帯機器１０から位置情報と正確な絶対時間と登録ナンバーを受け取るとともに、それらの情報を受け取った正確な絶対時間を記録する。次に、電波の速度が既知であるため、電波が携帯機器１０から路側機６に届くのに要した時間から、その間の距離が求まる。携帯機器１０の位置情報から視覚障害者３Ａが狭い道路上にいることはすでに分かっているので、路側機６からの携帯機器１０の距離が求まれば、視覚障害者３Ａの狭い道路上での位置も周辺の地図を用いて１ｍ以内の誤差で求まる。
【０３０４】
以上の位置情報の補正の仕方以外にも、次のような方法もある。
【０３０５】
路側機６も視覚障害者３Ａと同じＧＰＳ機能を内蔵し、自らの位置情報をそのＧＰＳ機能を使用して求める。この情報は、マルチパスなどからその取得した位置は数メートの誤差があることがある。そこで、路側機６を設置する際に専用のＧＰＳ機器を使用して求めた正確な位置情報と視覚障害者３Ａと同じＧＰＳ機能を使用して求めた位置情報との差分情報を算出する。この差分情報を用いて携帯機器１０がＧＰＳ機能を用いて得た位置情報に補正をかける。この場合は、電波が携帯機器１０から路側機６に届くのに要した時間の検出は不要になる。
【０３０６】
また、路側機６が算出した差分情報を、携帯機器１０に送り、携帯機器１０側で補正を行えば、携帯機器１０側で自らの位置情報を正確に知ることができる。
【０３０７】
なお、本実施の形態では、携帯機器１０を所持する対象を視覚障害者３Ａとして説明したが、これに限定されるものではない。表示機８の発光や警報音では気づきづらい子供や老人の方にもこのような機器を所持してもらうことにより、Ｔ字路での出合い頭の事故を減少させるのに役立つであろう。
【０３０８】
また、歩行者３などが視覚障害者３Ａでなく、聴覚障害者に優しいシステムも同様に拡張できる。
【０３０９】
例えば、携帯機器１０から上記警報部を分離して補聴器型とし、携帯機器１０と補聴器型の警報部とをBluetooth（登録商標）によって結ぶ。このような構成すれば、携帯機器１０の警報部（図示略）では音が小さすぎて聞きづらいような聴覚障害者にとっても警報が聴き取り易い優しい報知システムを構築することができる。発光による表示機８が見落としやすい場合もあるので、補聴器型の警報部にすることは有効である。
【０３１０】
（実施の形態１１）
図２８は、本発明の実施の形態１１に係る死角移動体を報知するための報知システム１０００の構成を示す図である。図１７と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【０３１１】
図２８に示すように、報知システム１０００は、路側機の特別な形態である注意報知装置１００６を備える。注意報知装置１００６は、図１７の路側機６に圧縮空気発生部１０２０が付加されている。図２８中、Ｔ字路の第１の基準線９ａ、Ｔ字路の第２の基準線１０１１、第４のライン１０１２を表す。また、図２８の太矢印は、圧縮空気発生部１０２０から歩行者３などに向かって発射された空気砲１０１０を表している。
【０３１２】
図２８に示すように、車両４は、横方向に走っている広い道路を右から左に走行し、Ｔ字路に進入しようとしている。一方、歩行者３などは縦方向に伸びた狭い道を下から上に向かって歩いている。歩行者３などと車両４の間には、両者の死角になる建物など５が存在しているので、歩行者３などの位置からは車両４がＴ字路に進入しようとしていることは確認できない。
【０３１３】
図２９は、上記注意報知装置１００６の構成を示す図である。図１９と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【０３１４】
図２９に示すように、注意報知装置１００６は、カメラ部１１、演算処理部１２、メモリ部１３、圧縮空気発生部１０２０、及び電源部１５を備える。
【０３１５】
圧縮空気発生部１０２０は、空気圧の衝撃波である空気砲１０１０（図２８参照）を発射する。
【０３１６】
カメラ部１１は、２台のカメラが内蔵されており、それぞれ第１のカメラ、第２のカメラと呼ぶことにする。
【０３１７】
Ｔ字路の第１の基準線９ａから３０ｍの路上に第２のライン９ｃを引いておく。注意報知装置１００６は、Ｔ字路の第１の基準線９ａから３０ｍの路上に第２のライン９ｃに車両４が差し掛かることを監視し、車両４がＴ字路の第１の基準線９ａから３０ｍに到達している瞬間を正確に確認する。
【０３１８】
カメラ部１１の第１のカメラは、交差点などに進入しようとしている車両４の映像を撮影し、演算処理部１２は、これらの撮像画像を基に、車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍの第２のライン９ｃに差し掛かったことを画像認識により確認する。
【０３１９】
一方、カメラ部１１の第２のカメラは、縦方向に伸びた狭い道を下から上に向かって歩いている歩行者３などが交差点の第２の基準線１０１１から第４のライン１０１２の間の領域に存在することを撮影している。
【０３２０】
演算処理部１２は、歩行者３などが交差点の第２の基準線１０１１から第４のライン１０１２の間の領域に存在する場合に、車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍの第２のライン９ｃに差し掛かったことを画像認識により確認する。
【０３２１】
演算処理部１２は、車両４がＴ字路の基準線９ａから３０ｍの第２のライン９ｃに差し掛かり、かつ、歩行者３などが交差点の第２の基準線１０１１から第４のライン１０１２の間の領域に存在する場合に、制御信号を圧縮空気発生部１０２０に送る。圧縮空気発生部１０２０は、演算処理部１２からの制御信号を受けて駆動し、歩行者３などに向けて空気砲１０１０を発射する。
【０３２２】
本実施の形態では、カメラ部１１が路上に引かれたＴ字路の基準線９ａ、第２のライン９ｃ、交差点の第２の基準線１０１１及び第４のライン１０１２を撮影し、演算処理部１２が画像認識処理して、車両４が第２のライン９ｃに差し掛かったことや歩行者３などが交差点の第２の基準線１０１１から第４のライン１０１２の間の領域に存在することを確認している。
【０３２３】
路上にＴ字路の基準線９ａ、第２のライン９ｃ、交差点の第２の基準線１０１１及び第４のライン１０１２を引かずに済ませるには次のような方法がある。
【０３２４】
第１のカメラは、そのカメラのレンズを向ける方向を第２のライン９ｃにし、その倍率を調整して、そのカメラのレンズを通して撮影される映像を車両４の１台程度に設定する。しかも、その焦点距離を調節して、車両４が第２のライン９ｃに差し掛かったときに丁度焦点距離（ピント）が合うようにする。このように設定された第１のカメラの映像から車両４が第２のライン９ｃに差し掛かった瞬間をその映像の画像処理から確認することができる。
【０３２５】
また、歩行者３などが前記交差点の第２の基準線１０１１から第４のライン１０１２の間の領域に存在することも、第２のカメラのレンズを向ける方向とその倍率を調整し、第２のカメラの映像の焦点距離（ピント）が前記交差点の第２の基準線１０１１から第４のライン１０１２の間の領域になるように設定する。交差点の第２の基準線１０１１から第４のライン１０１２の間の領域の映像に歩行者等が入っており、かつ、焦点距離（ピント）があっている場合に、歩行者３などが交差点の第２の基準線１０１１から第４のライン１０１２の間の領域に存在すると確認するようにする。
【０３２６】
このようにすることにより、路上にＴ字路の基準線９ａ、第２のライン９ｃ、第２の基準線１０１１、第４のライン１０１２を引くことなくほぼ同様な効果を得ることができる。
【０３２７】
以上、カメラのレンズを向ける方向とカメラのレンズの焦点距離が合っているかによって、交差点の中央からある距離に車両４が到達したこと、及び交差点の中央からある距離に歩行者３などが存在することを確認する手法について説明した。
【０３２８】
上記手法は、道路上に引いたラインに車両が差し掛かった画像や、ライン間に歩行者等が存在することを画像認識で確認することと比較して正確さは多少劣るものの、公的な道路上にラインを引くことが禁じられているような場合にはこのような方法しか採用できない。
【０３２９】
また、指向性のある警報音を用いたとしても、その指向性は十分でなく、報知したい歩行者等以外にも音が漏れ、必要の無い歩行者等を驚かしてしまうことが考えられる。本実施の形態では、確実に報知したい歩行者３などだけに圧縮された空気を送ることができ、歩行者３などは、横方向の広い道路に車両４が、Ｔ字路の第１の基準線９ａから３０ｍの距離に来ていることを知ることができる。また、空気砲１０１０は、空気圧であるので、無害である。
【０３３０】
ＬＥＤの発光や警報音などであると見落としたり、聞き漏らしたりすることが発生しやすい。本実施の形態は、歩行者３などへの報知手段が空気砲１０１０であるため、報知が伝わらないことは少ない。
【０３３１】
ここで、歩行者３などに無用な驚きを与えないように、空気圧の強さを決定する。圧縮空気発生部１０２０から歩行者３などの距離により空気圧の強さは変わってくるので、対象の大まかな距離によりその空気圧を変えるような工夫が必要である。
【０３３２】
なお、本実施の形態では、圧縮空気発生部１０２０で作成した空気砲１０１０を用いる例について説明しているが、歩行者３などに車両４がＴ字路に進入しようとしている危険性を確実に報知できるものであれば、空気砲には限定されない。
【０３３３】
（実施の形態１２）
実施の形態１１では、道がＴ字路である場合を中心に説明した。車両がハイブリッド車や電気自動車である場合、これらの車両の走行音が静かなことに起因して歩行者等と車両がＴ字路において出合い頭の事故を起こす危険性がある。一本道の場合は、頻度は少ないものの、ハイブリッド車や電気自動車の走行音の静音性に起因した衝突事故は発生している。今後は、ハイブリッド車や電気自動車の台数が飛躍的に増加するので、一本道の場合でも、ハイブリッド車や電気自動車の走行音の静音性に起因した衝突事故は増加することが懸念される。
【０３３４】
このような状況を鑑みると、今後ハイブリッド車や電気自動車は、走行音の静音性に起因した衝突事故を回避する手段を標準として装備する必要がある。
【０３３５】
一本道でハイブリッド車や電気自動車の走行音の静音性に起因した衝突事故が発生する状況を再度確認すると以下のようである。
【０３３６】
田舎道などの一本道においては、車両も殆ど通らず、横断歩道も十分には整備されていない場合も多い。このような場合では通常、歩行者等は車両の接近に注意を払っていないことが多い。例えば、歩行者等は背後から車両が接近していることに気づかず、左右を十分確認せずに道路を横断することがある。その結果、車両と歩行者等との衝突事故が発生してしまう。
【０３３７】
実施の形態１２は、実施の形態１１で説明した注意報知装置を、一本道を走行している車両に適用した例について説明する。
【０３３８】
図３０は、本発明の実施の形態１２に係る車両向け注意報知装置の使用形態を示す図である。図１５と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【０３３９】
図３０において、車両４は、車両向け注意報知装置１１０６を備える。
【０３４０】
車両向け注意報知装置１１０６は、圧縮空気発生部１０２０（後述図３１参照）を有し、圧縮空気発生部１０２０は空気砲１１１０を発射する。
【０３４１】
図３１は、上記車両向け注意報知装置１１０６の構成を示す図である。図２６及び図２９と同一構成部分には同一符号付して重複箇所の説明を省略する。
【０３４２】
図３１に示すように、車両向け注意報知装置１１０６は、カメラ部１１、演算処理部／制御部１１１２、メモリ部１３、警報部１１２３、圧縮空気発生部１０２０、及び電源部１５を備える。
【０３４３】
車両向け注意報知装置１１０６は、車両４のナンバープレートの上部近傍に装備される。
【０３４４】
警報部１１２３は、擬似エンジン音を発生する。
【０３４５】
カメラ部１１は、車両４の前方１００ｍ程度までの車道、歩道を監視し、主には自車両４の走行車線の車道、歩道を監視している。しかし歩道から走行車線ではない車道を横断してくる歩行者３などもいるので、走行車線でない車道、歩道も怠ることはできない。
【０３４６】
演算処理部／制御部１１１２は、カメラ部１１の映像を基に、歩行者３などの検出処理を行う。また、演算処理部／制御部１１１２は、歩行者３などを検出した場合、警報部１１２３から擬似エンジン音を発生させる。同時に、演算処理部／制御部１１１２は、カメラ部１１が歩行者３などを追随しながらそのズーム倍率を上げて、該当歩行者３などの映像がカメラ画面の真ん中になるようにカメラ部１１を制御する。
【０３４７】
車両４がさらに走行し、歩行者３などから約３０ｍになるまでから接近した場合の歩行者３などの挙動は、以下が想定される。演算処理部／制御部１１１２は、そのための制御を行う。
【０３４８】
演算処理部／制御部１１１２は、歩行者３などが顔を車両４に向ける、歩行者３などが走行車線から遠ざかる、などの安全確保に向けた挙動が確認できた場合は、警報部１１２３から擬似エンジン音を発生するのみにとどめる。演算処理部／制御部１１１２は、車両４が約３０ｍになるまでから接近しても、上記安全確保に向けた挙動が確認できない場合は、圧縮空気発生部１０２０から歩行者３などに向けて空気砲１１１０を発射する。ところで、車両向け注意報知装置１１０６から歩行者３などまでの距離により、歩行者３などが感じる空気圧の衝撃度は変わってくる。また、空気砲１１１０が歩行者３などのどの部分に当たるか、又は、歩行者３などが大人なのか子供なのかによっても、歩行者３などが感じる空気圧の衝撃度は変わってくる。
【０３４９】
そこで、演算処理部／制御部１１１２は、カメラ部１１の映像を基に歩行者３などの検出処理を行う際、（１）歩行者３などまでの距離、（２）歩行者３などの歩行速度、（３）歩行者３などの性別、（４）歩行者３などが大人なのか子供なのか、（５）歩行者３などの服装などを検出する。この結果を踏まえ、歩行者３などの特性に合わせた空気砲１１１０を歩行者３などに被害の出ない部分に向けて発射する。
【０３５０】
歩行者３などに対する報知手段がＬＥＤの発光や警報音などであると、見落としたり、聞き漏らしたりすることが発生しやすいが、空気砲１１１０であると歩行者３など気づかないことは少ないため、歩行者３などに確実に車両４の接近を報知することができる。ハイブリッド車や電気自動車は、走行音の静音性に起因した衝突事故を回避する手段として本実施の形態の車両向け注意報知装置１１０６を装備することが好ましい。
【０３５１】
以上の説明は本発明の好適な実施の形態の例証であり、本発明の範囲はこれに限定されることはない。
【０３５２】
例えば、上記各実施の形態において、他の警報手段、例えば音や音声情報、振動などと組み合わせた提示を行うことも可能である。また、メッセージ出力を併用可能である。
【０３５３】
また、上記各実施の形態では、電磁波検知装置、報知システム、携帯機器及び電気自動車及びハイブリッド車の判定方法という名称を用いたが、これは説明の便宜上であり、装置は車両判定装置、報知装置、携帯端末装置、方法は車両検知方法、報知方法等であってもよい。
【０３５４】
さらに、上記電磁波検知装置を構成する各構成部、例えば演算処理部の種類、警報部の警報方法などは前述した実施の形態に限られない。
【０３５５】
以上説明した電気自動車及びハイブリッド車の判定方法は、この車両用表示方法を機能させるためのプログラムでも実現される。このプログラムはコンピュータで読み取り可能な記録媒体に格納されている。
【産業上の利用可能性】
【０３５６】
本発明に係る電磁波検知装置、携帯機器、電気自動車及びハイブリッド車の判定方法は、電気自動車及びハイブリッド車の接近を報知する電磁波検知装置とこれを用いて歩行者等に電気自動車やハイブリッド車の接近を報知する電磁波検知部内蔵の携帯機器に有用である。
【符号の説明】
【０３５７】
１００，２００，３００  電磁波検知装置
１１０  アンテナ／センサ部
１２０，２２０  第１の演算処理部
１２１，３２１  フィルタ部
１２２，３２２  ＡＤ変換部
１２３  周波数解析部
１３０  メモリ部
１４０  判定部
１５０  送信部
１６０，５４４  電源部
２２３，３２３  累積加算部
３２０  第２の演算処理部
４００，５００，７００，８００，９００，１０００  報知システム
４２１  第１の電磁波検知器
４２２  第２の電磁波検知器
４２３  第３の電磁波検知器
５２１  電磁波検知器
５３１，５３２  警報機
５４０  受信部
５４１  制御部
５４２  警報音生成部
５４３  指向性スピーカ部
６００  携帯電話機
６１０  携帯電話機能ブロック
６２０  電磁波検知機能ブロック
６２１  電磁波検知部用アンテナ／センサ部
１００６  注意報知装置
１０２０  圧縮空気発生部
１１０６  車両向け注意報知装置
１１２３  警報部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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