(57)【要約】【課題】電動機３及びエンジン２を備えるハイブリッド車両において、バッテリ７が低温時又は高温時であっても、変速時のドライバビリティの低下を防止する。【解決手段】ハイブリッド車両は、電動機３及び／又はエンジン２から動力伝達装置１を介して駆動輪４への動力伝達、及び電動機３とエンジン２との間の動力伝達を断続可能とするＥＣＵ８と、バッテリ７の温度を検知する温度検知部１１と、バッテリ７のＳＯＣを検知するＳＯＣ検出部１２とを有する。ＥＣＵ８は、温度検知部により検知された温度が第１の所定温度未満のとき又は第１の所定温度より高い第２の所定温度以上のときには、ＳＯＣ検出部による検知結果に基づいて、バッテリ７のＳＯＣを中間域となるように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、蓄電装置に接続された電動機とを有し、該電動機及び／又は該内燃機関から変速機を介して被駆動部への動力伝達及び該電動機と該内燃機関との間の動力伝達を断続可能とする制御部を備えるハイブリッド車両であって、
前記蓄電装置の温度を検知又は推定する温度検知部を備え、
前記制御部は、前記温度検知部で検知又は推定された温度が第１の所定温度未満である低温状態、又は該温度が該第１の所定温度より高い第２の所定温度以上である高温状態では、前記蓄電装置のＳＯＣを中間域に制御することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記変速機は、前記電動機及び／又は前記内燃機関から前記被駆動部へ動力を伝達可能な、変速比の異なる複数の変速段を備える第１の変速群と、前記内燃機関から前記被駆動部へ動力を伝達可能な第２の変速群とを有し、
前記制御部は、前記蓄電装置のＳＯＣが前記中間域より高い領域又は低い領域にある場合には、前記第２の変速群で変速することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
前記制御部は、前記蓄電装置のＳＯＣに応じて前記第１の変速群の変速段を規定することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記制御部は、前記低温状態では、前記温度が低いほど速く前記蓄電装置のＳＯＣを中間域に移行させることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記制御部は、前記蓄電装置の発熱を促進するように該蓄電装置の充放電を制御することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記制御部は、前記変速機の変速段が最高段の場合には、前記蓄電装置のＳＯＣを前記中間域より高い領域に移行可能とすることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記制御部は、前記変速機の変速段が最低段の場合には、前記蓄電装置のＳＯＣを前記中間域より低い領域に移行可能とすることを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機及び内燃機関を備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）と蓄電装置に接続された電動機とを有するハイブリッド車両が知られている。例えば、有段変速機を備えるハイブリッド車両では、外気温が低いと、変速機の油温や蓄電装置の温度が低くなり、有段変速機の変速応答性に影響が生じる場合がある。変速時には、電動機や変速機を構成する軸やギヤ等の回転部材の回転を、変速段の変速比に対応した回転速度にする場合、回転部材の慣性モーメントのため、変速に所定の時間を要する。
【０００３】
そこで、例えば氷点下３０度のような極低温時の変速応答性を改善する技術として、極低温状態が検出された場合に有段変速を制限する車両駆動装置の制御装置が、特許文献１に開示されている。この装置では、有段変速機の高速側の変速比が禁止され、低速側の変速比が選択されて、変速機を構成している回転部材の回転数（回転速度）を大きくし、変速機の油温の上昇を促進することで変速応答性を改善するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１８７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、蓄電装置は、上記のような低温時あるいは高温時には、通常温度時と比較して出力が低下する。そのため、変速機で変速段を下げるダウンシフト或いは変速段を上げるアップシフトの場合、電動機の出力が減少して変速に要する時間が長くなる、すなわち変速応答性の低下（変速のもたつき）が生ずるという問題がある。
【０００６】
上記特許文献１の装置では、極低温時に変速機の油温の上昇を促進することで変速応答性を改善しようとするが、低温又は高温時に蓄電装置の出力が低下することで生ずる変速のもたつきを改善することは困難である。
【０００７】
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、内燃機関と蓄電装置が接続された電動機とを備えるハイブリッド車両において、蓄電装置が低温又は高温下にあっても、変速応答性及びドライバビリティの低下を防止できるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記のようなハイブリッド車両に搭載される蓄電装置は、ＳＯＣ（充電状況）が低いときはアシスト出力（放電量）が小、回生出力（充電量）が大となり、ＳＯＣが高いときはアシスト出力が大、回生出力が小さくなるという特性を有することに着目して、なされたものである。
【０００９】
すなわち、本発明は、内燃機関と、蓄電装置に接続された電動機とを有し、該電動機及び／又は該内燃機関から変速機を介して被駆動部への動力伝達及び該電動機と該内燃機関との間の動力伝達を断続可能とする制御部を備えるハイブリッド車両において、
前記蓄電装置の温度を検知又は推定する温度検知部を備え、
前記制御部は、前記温度検知部で検知又は推定された温度が第１の所定温度未満である低温状態、又は該温度が該第１の所定温度より高い第２の所定温度以上である高温状態では、前記蓄電装置のＳＯＣを中間域に制御することを特徴とする。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両では、温度検知部で検知又は推定された温度が第１の所定温度未満（低温状態）のとき又は第２の所定温度以上（高温状態）のときには、制御部が蓄電装置のＳＯＣを中間域（例えば５０％）になるように制御する。これにより、低温状態又は高温状態のいずれにおいても、蓄電装置の出力はＳＯＣが中間域にあるときの出力となり、変速時に所定の変速段からダウンシフト又はアップシフトするのに要する時間を比較的短時間とすることで、変速のもたつきを抑制できる。
【００１１】
従って、本発明によれば、低温又は高温時であっても、変速応答性の低下ひいてはドライバビリティの低下を生じさせないハイブリッド車両が提供される。
【００１２】
本発明において、変速機は、電動機及び／又は内燃機関から前記被駆動部へ動力を伝達可能な、変速比の異なる複数の変速段を備える第１の変速群と、前記内燃機関から前記被駆動部へ動力を伝達可能な第２の変速群とを有するものとし、制御部は、前記蓄電装置のＳＯＣが前記中間域より高い領域又は低い領域にある場合には、前記第２の変速群で変速することが好ましい。
【００１３】
かかる構成によれば、蓄電装置のＳＯＣが前記中間域より高いか又は低い（中間値からの偏差が大きい）場合には、内燃機関から被駆動部へ動力を伝達可能とする第２の変速群で変速することで、蓄電装置の出力に関わらず、変速のもたつきを抑えることができる。
【００１４】
この場合、前記制御部は、前記蓄電装置のＳＯＣに応じて前記第１の変速群の変速段を規定することが好ましい。これによれば、第２の変速群の変速段で走行中にも、蓄電装置のＳＯＣに応じて第１の変速群の変速段を設定することができる。
【００１５】
上記のような本発明のハイブリッド車両において、前記制御部は、前記低温状態では、前記温度が低いほど速く前記蓄電装置のＳＯＣを中間域に移行させることが好ましい。これによれば、温度が低いほど蓄電装置の出力が低下するのに対応して、極低温時にはＳＯＣをより早く中間域に移行させることで、変速のもたつきを抑制することができる。
【００１６】
また、本発明のハイブリッド車両において、前記制御部は、前記蓄電装置の発熱を促進するように該蓄電装置の充放電を制御することが好ましい。これによれば、蓄電装置の温度を上げることで出力の低下を抑えることができ、それによって変速のもたつきが抑制され得る。
【００１７】
更に、本発明のハイブリッド車両において、前記制御部は、前記変速機の変速段が最高段の場合には、前記蓄電装置のＳＯＣを前記中間域より高い領域に移行可能とすることが好ましい。これによれば、変速段を最高段とすることができる場合は、蓄電装置のＳＯＣを高い領域に移行することで、変速を通常の制御則で行うことが可能になる。
【００１８】
また、本発明のハイブリッド車両において、前記制御部は、前記変速機の変速段が最低段の場合には、前記蓄電装置のＳＯＣを前記中間域より低い領域に移行可能とすることが好ましい。これによれば、変速段を最低段とすることができる場合は、蓄電装置のＳＯＣを低い領域に移行することで、変速を通常の制御則で行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の構成図。
【図２】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両のＥＣＵの機能ブロック図。
【図３】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両のバッテリの通常温度、低温、高温の各領域を示す図。
【図４】ＳＯＣが５０％のバッテリ出力を示す図であり、（ａ）はアシスト出力（放電量）、（ｂ）は回生出力（充電量）を示す。
【図５】バッテリのアシスト出力（放電量）及び回生出力（充電量）を示す図。
【図６】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の変速時の動作を示す図。
【図７】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の変速時の電動機による回転合せに要する時間の温度依存性を示す図。
【図８】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の低温時（高温時）及び通常温度時での変速に要する時間を示す図。
【図９】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両のバッテリのＳＯＣを５０％に制御する動作を示す図。
【図１０】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両のバッテリ充放電時の動作を示す図。
【図１１】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両のバッテリの充放電量と温度の関係を示す図。
【図１２】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の動作を説明するフローチャート。
【図１３】本発明の第２実施形態のハイブリッド車両の構成図。
【図１４】本発明の第３実施形態のハイブリッド車両のエンジンがアイドル状態でのスナップ動作時の動作を示す図であり、（ａ）はエンジンの回転速度を示し、（ｂ）はバッテリ充放電量を示し、（ｃ）は比較例のハイブリッド車両のバッテリ充放電量を示す。
【図１５】本発明の第３実施形態のハイブリッド車両の動作を示すフローチャート。
【図１６】本発明の第４実施形態のハイブリッド車両の温度に応じたバッテリ制御を説明するための図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態のハイブリッド車両について、図面を参照しながら説明する。先ず、本実施形態のハイブリッド車両の構成を説明する。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両は、動力伝達装置１を備えるとともに、動力発生源としてエンジン２と、エンジン２を始動可能な電動機（モータ・ジェネレータ）３とを有する。エンジン２は、本発明における内燃機関に相当する。
【００２２】
動力伝達装置１は、エンジン２及び／又は電動機３の動力（駆動力）を被駆動部である駆動輪４に伝達して、駆動輪４を駆動可能に構成されている。また、動力伝達装置１は、エンジン２からの動力及び／又は駆動輪４からの動力を電動機３に伝達して、電動機３により回生動作可能に構成されている。また、動力伝達装置１は、エンジン２及び／又は電動機３の動力を、車両に搭載された補機５を駆動可能に構成されている。補機５は、例えば、空調装置（エアコンディショナ）のコンプレッサ、ウォータポンプ、オイルポンプ等である。
【００２３】
エンジン２は、例えば、ガソリン、軽油、アルコールなどの燃料を燃焼させることにより動力（トルク）を発生する内燃機関である。エンジン２は、発生した動力を動力伝達装置１に入力するための駆動力入力軸２ａを有する。このエンジン２は、通常の自動車のエンジンと同様に、図示しない吸気路に備えられたスロットル弁の開度を制御する（エンジン２の吸気量を制御する）ことによって、エンジン２による動力が調整される。
【００２４】
電動機３は、本実施形態では３相のＤＣブラシレスモータである。電動機３は、ハウジング内に回転自在に支持された中空のロータ（回転体）３ａと、ステータ（固定子）３ｂとを有する。本実施形態のロータ３ａには、複数の永久磁石が備えられている。ステータ３ｂには、３相分のコイル（電機子巻線）３ｂａが装着されている。ステータ３ｂは、動力伝達装置１の外装ケース等、車体に対して静止した不動部に設けられたハウジングに固定されている。
【００２５】
コイル３ｂａは、インバータ回路を含む駆動回路であるパワー・ドライブ・ユニット（以下、「ＰＤＵ」という）６を介して直流電源としてのバッテリ（蓄電装置、二次電池）７に電気的に接続されている。また、ＰＤＵ６は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）８に電気的に接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ８は、ＰＤＵ６の他に、動力伝達装置１、エンジン２、電動機３等の車両の各構成要素に電気的に接続されている。ＥＣＵ８は、本発明における制御部に相当する。本実施形態のＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central processing unit）、ＲＡＭ（Random access memory）、ＲＯＭ（Read only memory）、インターフェイス回路等を含む電子回路ユニットであり、プログラムにより規定される制御処理を実行することで、動力伝達装置１、エンジン２、電動機３等を制御する。
【００２７】
ＥＣＵ８は、本発明における機能を実現する手段として、図２に示すように、バッテリ温度検知部８ａと、ＳＯＣ検知部８ｂと、通常温度処理部８ｃと、低高温度処理部８ｄとを有する。このＥＣＵ８の機能については後述する。
【００２８】
また、ＥＣＵ８の制御処理により実現される機能として、エンジン２の動作を図示しないスロットル弁用のアクチュエータなどエンジン制御用のアクチュエータを介して制御する機能、後述する各種クラッチや各種同期装置のスリーブの動作を図示しないアクチュエータ又は駆動回路を介して制御する機能、車速やエンジン２の回転速度等から駆動輪４に要求される駆動力を設定する駆動力設定部９からの信号を受け、その要求駆動力や走行状態に応じて各構成要素を制御する機能等を制御する。
【００２９】
また、ＥＣＵ８は、ＰＤＵ６を介してコイル３ｂａに流れる電流を制御することによって、電動機３がロータ３ａから出力する動力（トルク）を調整する。この場合、ＰＤＵ６を制御することによって、電動機３は、バッテリ７から供給される電力でロータ３ａに力行トルクを発生する力行運転を行い、モータとして機能する。すなわち、ステータ３ｂに供給された電力が、ロータ３ａにより動力に変換されて出力される。また、ＰＤＵ６を制御することで、電動機３は、ロータ３ａに与えられる回転エネルギによって発電して、バッテリ７を充電しつつ、ロータ３ａに回生トルクを発生する回生運転を行う。つまり、電動機３はジェネレータとしても機能する。すなわち、ロータ３ａに入力された動力が、ステータ３ｂで電力に変換される。
【００３０】
駆動力設定部９は、例えば、運転者の操作や走行状態に基づいて、駆動輪４に要求される駆動力を設定可能である。駆動力設定部９としては、例えば、アクセルペダルに設けられたアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ等を採用することができる。
【００３１】
各種センサ１０は、例えば、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度検出部１０ａ、電動機３の回転速度を検出する電動機回転速度検出部１０ｂ、車両の速度を検出する車速検出部１０ｃ、動力伝達装置１の変速機の変速段を検出する変速段検出部１０ｄ、動力伝達軸の回転速度を検出する軸回転速度検出部１０ｅ等を有し、各検出部（センサ）による検出結果を示す信号をＥＣＵ８に送る。
【００３２】
バッテリ温度検出部１１は、バッテリ７の温度を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ８に送る。
【００３３】
ＳＯＣ検出部１２は、バッテリ７のＳＯＣを検出し、そのＳＯＣに応じた信号をＥＣＵ８に送る。ＳＯＣは、一般的に０％〜１００％の範囲の値（割合）で表わされる。
【００３４】
次に、本実施形態の動力伝達装置１の各構成要素について説明する。
【００３５】
図１に示すように、動力伝達装置１は、エンジン２の動力と電動機３の動力を合成する動力合成機構１３を有する。動力合成機構１３としては、本実施形態では遊星歯車装置を採用する。動力合成機構１３については後述する。
【００３６】
エンジン２の駆動力入力軸２ａには、第１主入力軸１４が連結されている。この第１主入力軸１４は、駆動力入力軸２ａに平行に配置され、エンジン２からの動力が第１クラッチＣ１を介して入力される。第１主入力軸１４は、エンジン２側から電動機３側に亘って延在している。第１主入力軸１４は、第１クラッチＣ１により、エンジン２の駆動力入力軸２ａと断接可能に構成される。また、本実施形態の第１主入力軸１４は、電動機３のロータ３ａに連結されている。
【００３７】
第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ８の制御により、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４とを断接可能に構成されている。第１クラッチＣ１により駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４とが接続されると、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との間で動力伝達が可能となる。また、第１クラッチＣ１により駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との接続が切断されると、駆動力入力軸２ａと第１主入力軸１４との間で動力伝達が遮断される。
【００３８】
第１主入力軸１４に対して、第１副入力軸１５が同軸心に配置されている。この第１副入力軸１５は、エンジン２からの動力が第２クラッチＣ２を介して入力される。第２クラッチＣ２は、ＥＣＵ８の制御により、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間を断接可能に構成されている。第２クラッチＣ２により駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５とが接続されると、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間で動力伝達が可能となる。また、第２クラッチＣ２により駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との接続が切断されると、駆動力入力軸２ａと第１副入力軸１５との間で動力伝達が遮断される。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、第１主入力軸１４の軸心方向に隣接して配置されている。本実施形態の第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、湿式多板クラッチで構成されている。
【００３９】
上述したように、動力伝達装置１では、第１クラッチＣ１が、駆動力入力軸２ａの回転を第１主入力軸１４（第１駆動ギヤ軸）に解除自在に伝達し、第２クラッチＣ２が駆動力入力軸２ａの回転を第２主入力軸２２（第２駆動ギヤ軸）に解除自在に伝達するように構成されている。
【００４０】
第１主入力軸１４に対して平行にリバース軸１６が配置されている。リバース軸１６には、リバースギヤ軸１７が回転自在に軸支されている。第１主入力軸１４とリバースギヤ軸１７とは、ギヤ列１８を介して常時結合されている。このギヤ列１８は、第１主入力軸１４上に固定されたギヤ１４ａとリバースギヤ軸１７に設けられたギヤ１７ａとが噛合して構成されている。
【００４１】
リバース軸１６には、リバースギヤ軸１７上に固定された後進ギヤ１７ｃと、リバース軸１６との連結及び切断を切換可能な後進同期装置ＳＲが設けられている。
【００４２】
リバース軸１６に対して、ひいては、第１主入力軸１４に対して平行に中間軸１９が配置されている。中間軸１９とリバース軸１６とは、ギヤ列２０を介して常時接続されている。このギヤ列２０は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａとリバース軸１６上に固定されたギヤ１６ａとが噛合して構成されている。また、中間軸１９と第１副入力軸１５とは、ギヤ列２１を介して常時接続されている。このギヤ列２１は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａと第１副入力軸１５に固定されたギヤ１５ａとが噛合して構成されている。
【００４３】
中間軸１９に対して、ひいては、第１主入力軸１４に対して平行に第２主入力軸２２が配置されている。第２主入力軸２２と中間軸１９とは、ギヤ列２３を介して常時接続されている。このギヤ列２３は、中間軸１９上に固定されたギヤ１９ａと第２主入力軸２２上に固定されたギヤ２２ａとが噛合して構成されている。
【００４４】
第１主入力軸１４は、変速比の異なる複数の変速段のうち、変速比順位で奇数番目又は偶数番目の変速段（本実施形態では奇数番目の３速段及び５速段）の各ギヤ列の駆動ギヤを回転自在に軸支すると共に、電動機３に連結されている。第１主入力軸１４は、本発明における第１駆動ギヤ軸に相当する。
【００４５】
詳細には、第１主入力軸１４に対して、第２副入力軸２４が同軸心に配置されている。第２副入力軸２４は、第１副入力軸１５よりも電動機３側に配置されている。第１主入力軸１４と第２副入力軸２４とは、第１同期噛合機構Ｓ１（本実施形態ではシンクロメッシュ機構）を介して接続される。第１同期噛合機構Ｓ１は、第１主入力軸１４に設けられ、３速ギヤ２４ａと５速ギヤ２４ｂとを第１主入力軸１４に選択的に連結する。第１同期噛合機構Ｓ１は、詳細には、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークで、スリーブＳ１ａを第２副入力軸２４の軸方向に沿って移動させることにより、３速ギヤ２４ａと５速ギヤ２４ｂとを第１主入力軸１４に選択的に連結させる。詳細には、スリーブＳ１ａが図示の中立位置から３速ギヤ２４ａ側に移動した場合、３速ギヤ２４ａと第１主入力軸１４とが連結される。一方、スリーブＳ１ａが図示の中立位置から５速ギヤ２４ｂ側に移動した場合、５速ギヤ２４ｂと第１主入力軸１４とが連結される。
【００４６】
第２主入力軸２２は、変速比の異なる複数の変速段のうち、変速比順位で偶数番目又は奇数番目の変速段（本実施形態では偶数番目の２速段及び４速段）の各ギヤ列の駆動ギヤを回転自在に軸支する。第２主入力軸２２は、本発明における第２駆動ギヤ軸に相当する。詳細には、第２主入力軸２２に対して、第３副入力軸２５が同軸心に配置されている。第２主入力軸２２と第３副入力軸２５とは、第２同期噛合機構Ｓ２（本実施形態ではシンクロメッシュ機構）を介して接続される。第２同期噛合機構Ｓ２は、第２主入力軸２２に設けられ、２速ギヤ２５ａと４速ギヤ２５ｂとを第２主入力軸２２に選択的に連結するように構成されている。第２同期噛合機構Ｓ２は、シンクロクラッチなどの周知のものであり、図示しないアクチュエータ及びシフトフォークで、スリーブＳ２ａを第３副入力軸２５の軸方向に移動させることにより、２速ギヤ２５ａと４速ギヤ２５ｂとを第２主入力軸２２に選択的に連結させる。スリーブＳ２ａが図示の中立位置から２速ギヤ２５ａ側に移動した場合、２速ギヤ２５ａと第２主入力軸２２とが連結される。一方、スリーブＳ２ａが図示の中立位置から４速ギヤ２５ｂ側に移動した場合、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とが連結される。
【００４７】
第３副入力軸２５と出力軸２６とは、２速ギヤ列２７を介して結合されている。この２速ギヤ列２７は、第３副入力軸２５上に固定されたギヤ２５ａと出力軸２６に固定されたギヤ２６ａとが噛合して構成されている。また、第３副入力軸２５と出力軸２６とは、４速ギヤ列２８を介して結合されている。この４速ギヤ列２８は、第３副入力軸２５上に固定されたギヤ２５ｂと、出力軸２６に固定されたギヤ２６ｂとが噛合して構成されている。
【００４８】
出力軸２６と第２副入力軸２４とは、３速ギヤ列２９を介して結合されている。この３速ギヤ列２９は、出力軸２６に固定されたギヤ２６ａと第２副入力軸２４上に固定されたギヤ２４ａとが噛合して構成されている。また、出力軸２６と第２副入力軸２４とは、５速ギヤ列３０を介して結合されている。この５速ギヤ列３０は、出力軸２６に固定されたギヤ２６ｂと第２副入力軸２４上に固定されたギヤ２４ｂとが噛合して構成されている。なお、出力軸２６に固定される各ギヤ列のギヤ２６ａ，２６ｂを従動ギヤという。
【００４９】
また、出力軸２６には、ファイナルギヤ２６ｃが固定されている。出力軸２６の回転は、ファイナルギヤ２６ｃ、差動歯車ユニット３１及び車軸３２を介して駆動輪４に伝達するように構成されている。
【００５０】
上記ギヤ２４ａ、ギヤ２４ｂは、第１の変速群に相当する。また、ギヤ２５ａ、ギヤ２５ｂは、第２の変速群に相当する。第１の変速群及び第２の変速群は、変速機に相当する。
【００５１】
本実施形態の動力合成機構１３は、電動機３の内側に設けられている。電動機３を構成するロータ３ａ、ステータ３ｂ、及びコイル３ｂａの一部又は全部は、第１主入力軸１４の軸線方向と直交する方向に沿って、動力合成機構１３と重なるように配置されている。
【００５２】
動力合成機構１３は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能な差動装置により構成されている。動力合成機構１３を構成する差動装置は、本実施形態では、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、３つの回転要素として、サンギヤ１３ｓ（第１回転要素）と、リングギヤ１３ｒ（第２回転要素）と、このサンギヤ１３ｓとリングギヤ１３ｒとの間で、サンギヤ１３ｓとリングギヤ１３ｒに噛合された複数のプラネタリギヤ１３ｐを回転自在に支持するキャリア（第３回転要素）１３ｃとを同軸心に備えている。これらの３つの回転要素１３ｓ，１３ｒ，１３ｃは、互いの間で動力を伝達可能であると共に、それぞれの回転数（回転速度）の間の関係を一定の共線関係を保ちつつ回転する。
【００５３】
サンギヤ１３ｓは、第１主入力軸１４と連動して回転するように、第１主入力軸１４に固定されている。また、サンギヤ１３ｓは、電動機３のロータ３ａと連動して回転するように、ロータ３ａに固定されている。これにより、サンギヤ１３ｓ、第１主入力軸１４、ロータ３ａは連動して回転する。
【００５４】
リングギヤ１３ｒは、第３同期噛合機構ＳＬにより、不動部であるハウジング３３に対して固定する状態と、非固定状態とを切換自在に構成されている。詳細には、第３同期噛合機構ＳＬのスリーブＳＬａを、リングギヤ１３ｒの回転軸方向に沿って移動させることにより、ハウジング３３とリングギヤ１３ｒとを固定した状態と、非固定状態とを切換自在となるように構成されている。
【００５５】
キャリア１３ｃは、第２副入力軸２４と連動して回転するように、第２副入力軸２４の電動機３側の一端部に連結されている。
【００５６】
リバース軸１６に対して、補機５の入力軸５ａが平行に配置されている。リバース軸１６と、補機５の入力軸５ａとは、例えば、ベルト機構３４を介して結合されている。このベルト機構３４は、リバースギヤ軸１７上に固定されたギヤ１７ｂと、入力軸５ａ上に固定されたギヤ５ｂとがベルトを介して連結されて構成されている。補機５の入力軸５ａには、補機用クラッチ３５が介設されている。ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとが補機用クラッチ３５を介して同軸心に連結されている。
【００５７】
補機用クラッチ３５は、ＥＣＵ８の制御の下で、ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとの間を接続又は遮断するように動作するクラッチである。この場合、補機用クラッチ３５を接続状態に動作させると、ギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとが互いに一体に回転するように、補機用クラッチ３５を介して結合される。また、補機用クラッチ３５を遮断状態に動作させると、補機用クラッチ３５によるギヤ５ｂと補機５の入力軸５ａとの間の結合が解除される。この状態では、第１主入力軸１４と補機５の入力軸５ａへの動力伝達が遮断される。
【００５８】
次に、各変速段について説明する。上述したように、本実施形態の動力伝達装置１は、変速比の異なる複数の変速段の各ギヤ列を介して入力軸の回転速度を複数段に変速して出力軸２６に出力するように構成されている。つまり、本実施形態の動力伝達装置１は有段変速機を有する。また、動力伝達装置１では、変速段が大きいほど変速比が小さいように規定されている。
【００５９】
エンジン始動時、第１クラッチＣ１を接続状態にして、電動機３を駆動し、エンジン２を始動させる。即ち、電動機３はスタータとしての機能を兼ね備えている。
【００６０】
１速段は、第３同期噛合機構ＳＬにより、リングギヤ１３ｒとハウジング３３とを連結した状態（固定状態）とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２を遮断状態（以下、ＯＦＦ状態という）、第１クラッチＣ１を接続状態（以下、ＯＮ状態という）にする。エンジン２から出力される駆動力が、サンギヤ１３ｓ、キャリア１３ｃ、ギヤ列２９、出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００６１】
なお、エンジン２を駆動させると共に、電動機３を駆動させれば、１速段での電動機３によるアシスト走行（エンジン２の駆動力を電動機３で補助する走行）を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とすれば、電動機３のみで走行するＥＶ走行を行うこともできる。
【００６２】
また、減速回生運転中では、電動機３を制動することにより車両を減速状態として電動機３で発電させ、ＰＤＵ６を介してバッテリ７に充電させることができる。
【００６３】
２速段は、第３同期噛合機構ＳＬによりリングギヤ１３ｒとハウジング３３とを非固定状態とし、第２同期噛合機構Ｓ２を、第２主入力軸２２と２速ギヤ２５ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とする。この２速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列２１、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２、ギヤ列２７、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００６４】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、２速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、この状態でエンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。エンジン２による駆動を止める場合には、例えばエンジン２をフューエルカット状態や休筒状態としてもよい。又、２速段で減速回生運転を行うことができる。
【００６５】
また、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とし、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とし、エンジン２の駆動により２速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態により３速段へアップシフトが予想されると判断した場合に、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより２速段から３速段へのアップシフトをスムーズに行うことができる。
【００６６】
３速段は、第１同期噛合機構Ｓ１を、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この３速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、３速ギヤ列２９、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００６７】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、３速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とし、ＥＶ走行を行うこともできる。また、ＥＶ走行時に、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。又、３速段で減速回生運転を行うことができる。
【００６８】
３速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に変速される変速段が２速段又は４速段であるかを予測する。ＥＣＵ８が、２速段へのダウンシフトを予想した場合には、第２同期噛合機構Ｓ２を、２速ギヤ２５ａと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。ＥＣＵ８が、４速段へのアップシフトを予想した場合には、第２同期噛合機構Ｓ２を、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。これにより、３速段からのアップシフト及びダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００６９】
４速段は、第２同期噛合機構Ｓ２を、第２主入力軸２２と４速ギヤ２５ｂとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とする。この４速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列２１、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００７０】
なお、第２クラッチＣ２をＯＮ状態とし、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、４速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、この状態でエンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。
【００７１】
第２クラッチＣ２をＯＦＦ状態とし、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２の駆動により４速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に、変速される変速段が３速段又は５速段であるかを予測する。ＥＣＵ８が、３速段へのダウンシフトを予想した場合には、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と３速ギヤ２４ａとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。ＥＣＵ８が、５速段へのアップシフトを予想した場合には、第１同期噛合機構Ｓ１により、第１主入力軸１４と５速ギヤ２４ｂとを連結させた状態、又は、この状態に近づけるプリシフト状態とする。これにより、４速段からのアップシフト及びダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００７２】
５速段は、第１同期噛合機構Ｓ１を、第１主入力軸１４と５速ギヤ２４ｂとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この５速段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、３速ギヤ列２９、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。
【００７３】
なお、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、５速段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。更に、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とし、ＥＶ走行を行うこともできる。又、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とし、エンジン２による駆動を止めて、ＥＶ走行を行うこともできる。又、５速段で減速回生運転を行うことができる。
【００７４】
５速段で走行中、ＥＣＵ８が車両の走行状態に基づいて、次に変速される変速段が４速段であると判断した場合に、ＥＣＵ８が、第２同期噛合機構Ｓ２を、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とを連結する状態、又はこの状態に近づけたプリシフト状態とする。これにより、５速段から４速段へのダウンシフトをスムーズに行うことができる。
【００７５】
後進段は、後進同期噛合機構ＳＲを、リバース軸１６と後進ギヤ１７ｃとを連結させた状態とし、第２同期噛合機構Ｓ２を、例えば、第２主入力軸２２と２速ギヤ２５ａとを連結した状態とすることで確立される。エンジン２により走行する場合には、第１クラッチＣ１をＯＮ状態とする。この後進段では、エンジン２から出力される駆動力が、第１主入力軸１４、ギヤ列１８、リバースギヤ１７ｃ、リバース軸１６、ギヤ列２０、中間軸１９、ギヤ列２３、第２主入力軸２２、第３副入力軸２５、ギヤ列２７、及び出力軸２６等を介して駆動輪４に伝達される。なお、エンジン２を駆動させると共に電動機３を駆動させれば、後進段での電動機３によるアシスト走行を行うこともできる。また、第１クラッチＣ１をＯＦＦ状態とすることで、ＥＶ走行を行うこともできる。後進段で減速回生運転を行うことができる。
【００７６】
次に、図２に示したＥＣＵ８の機能について説明する。
【００７７】
バッテリ温度検知部８ａは、温度検出部１１からのバッテリ７の温度を示す信号に基づいて、バッテリ７の温度を検知する。また、バッテリ温度検知部８ａは、例えば、バッテリ７の充放電量、初期値等に基づいて、バッテリ７の温度を演算により推定することも可能である。
【００７８】
ＳＯＣ検知部８ｂは、ＳＯＣ検出部１２からの信号に基づいて、バッテリ７のＳＯＣを検知する。また、ＳＯＣ検知部８ｂは、例えば、バッテリ７の充放電量、初期値、満充電時の出力等に基づく演算により、バッテリ７のＳＯＣを推定してもよい。
【００７９】
通常温度処理部８ｃは、バッテリ７の温度が通常温度範囲の場合に、通常温度の走行モードで、車両の各構成要素を制御する。本実施形態の通常温度範囲は、図３に示すように、第１の所定温度ＴＬ以上で第２の所定温度ＴＨ未満である。バッテリ７の高温域は、第２の所定温度ＴＨ以上である。バッテリ７の低温域は、第１の所定温度ＴＬ未満である。また、本実施形態のＥＣＵ８は、バッテリ７が極低温、詳細には第１の所定温度ＴＬより低い第３の所定温度ＴＬａ未満、または高温の場合には、バッテリ７の出力（充放電）を制限又は禁止するように制御する。
【００８０】
低高温度処理部８ｄは、温度検知部８ａにより検知されたバッテリ７の温度が所定温度ＴＬ（第１の所定温度）未満のとき又は該第１の所定温度ＴＬより高い第２の所定温度ＴＨ以上のときには、バッテリ７の温度、詳細には低温又は高温に応じた処理を行う。低高温度処理部８ｄの機能については後述する。
【００８１】
次に、図４を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両のバッテリ７の出力、詳細には、アシスト出力（Ｗ）と回生出力（Ｗ）の温度変化を説明する。バッテリ７のＳＯＣは５０％に設定されている。バッテリ７の充放電量のうち放電電流量がアシスト出力に相当し、充電電流量が回生出力に相当する。
【００８２】
本実施形態では、バッテリ７のアシスト出力は、バッテリ温度が高温に近い温度域で最大値を示し、それより低い温度域では温度が下がるほど低下する。バッテリの回生出力は、バッテリ７の温度が高温に近い温度域で最大値を示し、それより低い温度域では温度が下がるほど増大する。
【００８３】
ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が所定温度ＴＨ以上の高温域では、バッテリ７の充放電を制限又は禁止するように制御する。また、ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が所定温度ＴＬａ以下の極低温では、バッテリ７の電流の充放電を制限又は禁止するように制御する。高温時又は低温時にバッテリ７の充放電を制限又は禁止することで、バッテリ７の負荷を低減する。
【００８４】
次に、図５を参照しながら、本実施形態のバッテリ７のＳＯＣが変化した場合のバッテリ７のアシスト出力と回生出力を説明する。このバッテリ７の温度は通常温度域に設定されている。本実施形態のバッテリ７は、ＳＯＣが大きいほど、バッテリ７のアシスト出力が増大し、バッテリ７の回生出力が減少する（回生出力の絶対値が減少する）。また、バッテリ７は、ＳＯＣが小さいほど、バッテリ７のアシスト出力が減少し、バッテリ７の回生出力が増大する（回生出力の絶対値が増大する）。ＳＯＣが５０％の場合には、バッテリ７のアシスト出力及び回生出力は、ＳＯＣ２５％とＳＯＣ７５％の略中間値となる。上記バッテリ７のアシスト出力及び回生出力の特性は、バッテリ７が低温時及び高温時でも略同様な特性である。
【００８５】
次に、図６を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両の変速に要する時間を説明する。詳細には、変速機が偶数段から奇数段へ変速（プリシフト）するときの変速に要する時間を説明する。以下の動作は、ＥＣＵ８の制御により行われる。
【００８６】
上記変速に要する時間は、（１）同期噛合機構のスリーブを、選択されている偶数段のギヤ段を噛合状態から非噛合状態にするのに要する時間と、（２）電動機３、変速機、動力伝達軸等の回転部材の回転速度を、変速先のギヤ段に対応する回転速度にするのに要する時間（以下、回転合わせ時間という）と、（３）変速先の奇数段のギヤ段に、同期噛合機構のスリーブを噛合状態にするのに要する時間とを加算した時間である。
【００８７】
図６に示すように、時間ｔ０で、第２クラッチＣ２は接続状態であり、４速段（偶数段）でエンジン駆動により走行中である。この際、第２クラッチＣ２には所定の大きさのトルクClutch Trq（Ｃ２）が生じている。また、第１クラッチＣ１は切断した状態であり、第１クラッチＣ１のトルクClutch Trqは０（Ｎｍ）である。奇数段側では３速段が選択されており、電動機３が３速段に対応した回転速度ＮＭｏｔ（ｒｐｍ）で回転している。
【００８８】
本実施形態では、エンジン駆動により４速段で走行中に、走行状態や駆動力要求等に基づいて、５速段にシフトアップすると判断した場合に、第１同期噛合機構Ｓ１により５速段のギヤ２４ｂと第１主入力軸１４とを連結する。
【００８９】
時間ｔ１で、奇数段（３速段）からニュートラルに設定する。詳細には、第１同期噛合機構Ｓ１により、ニュートラルに設定する。電動機３の駆動トルクを０（Ｎｍ）となるように制御する。
【００９０】
時間ｔ２から時間ｔ４で、第１クラッチＣ１が切断状態、且つ、奇数段がニュートラル状態で、ＥＣＵ８は、３速段での電動機３の回転速度から、５速段での電動機３の目標回転速度になるように、駆動トルクを出力制御する。この際、５速段での電動機３の目標回転速度は、３速段での電動機３の回転速度より小さい。このため、ＥＣＵ８は、電動機３の回転速度を下げるように回生制御を行う。
【００９１】
本実施形態では、上記電動機３によりトルクが出力されているとき（時間ｔ３）、第１主入力軸１４側において、ニュートラル状態から５速段とする（プリシフトアップ）。詳細には、ＥＣＵ８は、第１同期噛合機構Ｓ１により第１主入力軸１４と５速段ギヤとを固定するように制御する。
【００９２】
時間ｔ５で、電動機３を５速段に対応する回転速度になるように制御する。偶数段（４速段）で走行時、３速段から５速段へのプリシフトのために、電動機３の回転速度を合わるのに要する時間（回転合わせ時間）は、時間ｔ２から時間ｔ５に相当する。
【００９３】
時間ｔ６から時間ｔ７にかけて、第１クラッチＣ１を係合すると共に、第２クラッチＣ２を切断状態となるように制御する。この際、第１クラッチＣ１では、完全に係合した時のクラッチトルクの約７０％（半クラッチ状態）となるように制御される。
【００９４】
時間ｔ７から時間ｔ８にかけて、ＥＣＵ８は、エンジン回転速度Ｎｅを、５速段に対応した回転速度となるように制御する。この際、時間ｔ７ａから時間ｔ７ｂにかけて、燃料供給量を短時間だけ少量にし、短時間だけエンジントルクを下げる。
【００９５】
時間ｔ８で、第１クラッチＣ１を完全に係合して、第１主入力軸１４とエンジン２とを連結する。
【００９６】
時間ｔ９から時間ｔ１０にかけて、電動機３により所定の駆動トルクを出力して、エンジン２による駆動をアシストする。
【００９７】
上述したように、電動機３、変速機、動力伝達軸等の回転部材は、慣性モーメントを有する。このため、バッテリ７が低温時又は高温時に、バッテリ出力が比較的小さい場合には、上記回転合わせ時間が比較的長くなる。
【００９８】
次に、図７を参照しながら、ハイブリッド車両の変速時、各バッテリ温度での回転合せに要する時間を説明する。詳細には、バッテリ特性、車速、電動機３の回転速度、電動機３の駆動性能及び回生性能等に基づいて、コンピュータの演算により、各バッテリ温度での偶数段から奇数段への変速時の回転合わせに要する時間を算出した。
【００９９】
計算条件としては、バッテリ７のＳＯＣが高く、車速が高速域、４速段（プリ３速段状態）から５速段へ変速時、３速段に対応する電動機３の回転速度から５速段に対応する回転速度となるように設定した。この際、電動機３のロータ３ａや第１主入力軸１４等の回転部材は、所定の大きさの慣性モーメントを有するとした。また、バッテリ７の充放電特性のパラメータが異なるバッテリＡ〜Ｃの各々について、上記回転合わせ時間を算出した。
【０１００】
上述したように、バッテリ７は、温度が低いほど出力（充放電量）が低下し、電動機３のトルク（又は逆トルク）が低下し、電動機３の回転速度を減速させるのに要する時間が大きくなる。上記回転合わせに要する時間は、ドライバビリティを確保するために、所定時間（例えば０．５秒）以下であることが好ましい。
【０１０１】
上記回転合わせに要する時間は、バッテリＢ，Ｃでは、通常温度域の温度以下の場合に０．５秒以上となる。バッテリＡでは所定温度ＴＬ以下で０．５秒となる。本実施形態では、上記回転合わせに要する時間を所定時間（０．５秒）以下とするために、温度ＴＬ以下の場合に、バッテリ７が小出力であっても、ドライバビリティの低下を防止するように、本発明にかかるバッテリ温度制御を行う。また、バッテリ７が高温時に、バッテリ７が小出力であっても、ドライバビリティの低下を防止するように、本発明にかかる制御を行う。
【０１０２】
次に、図８を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両において、バッテリ７が通常温度時、低温時又は高温時の変速に要する時間を説明する。
【０１０３】
通常温度時では、バッテリ７の出力（充放電量）が比較的大きく、電動機３によるトルク又は逆トルクが比較的大きい。ＳＯＣが２５％，５０％，７５％それぞれで、プリダウンシフトに要する時間が０．１秒、プリアップシフトに要する時間が０．１秒である。このため、プリアップシフト及びプリダウンシフトに要する時間が比較的短く、ドライバビリティが良好である。
【０１０４】
バッテリ７が低温時（又は高温時）では、ＳＯＣが７５％の状態でプリダウンシフトに要する時間が０．３秒、プリアップシフトに要する時間が１．０秒である。ＳＯＣが５０％の状態でプリダウンシフトに要する時間が０．５秒、プリアップシフトに要する時間が０．５秒である。ＳＯＣが２５％の状態でプリダウンシフトに要する時間が１．０秒、プリアップシフトに要する時間が０．３秒である。
【０１０５】
つまり、バッテリ７が低温又は高温時に、ＳＯＣが５０％より低い場合（例えば２５％）では、アシスト出力が比較的小さいので、ダウンシフト時の電動機３の回転合わせ（ダウンシフト時には電動機３の回転速度を上げる）に要する時間が比較的大きい。
【０１０６】
また、バッテリ７が低温状態又は高温状態で、ＳＯＣが５０％より高い場合（例えば７５％）では、回生出力が比較的小さいので、アップシフト時の電動機３の回転合わせ（アップシフト時には電動機３の回転速度を下げる）に要する時間が比較的大きい。
【０１０７】
すなわち、ＳＯＣが７５％では、アップシフトに要する時間が比較的大きい。ＳＯＣが２５％では、ダウンシフトに要する時間が比較的大きい。このため、本実施形態では、バッテリ７が低温状態又は高温状態で、バッテリ７の出力（充放電量）が比較的低い場合に、ＳＯＣを５０％又は５０％近傍とすることにより、ダウンシフト又はアップシフトに要する時間を所定時間（約０．５秒）以下となるように制御して、ドライバビリティの低下を防止する。
【０１０８】
次に、本実施形態の低高温度処理部８ｄの機能について説明する。
【０１０９】
図９に示すように、低高温度処理部８ｄは、温度検知部８ａにより検知されたバッテリ７の温度が所定温度ＴＬ（第１の所定温度）未満のとき又は該第１の所定温度ＴＬより高い第２の所定温度ＴＨ以上のときには、ＳＯＣ検知部８ｂによる検知結果に基づいて、バッテリ７のＳＯＣを中間域の値（例えば、５０％）となるように制御する。
【０１１０】
また、低高温度処理部８ｄは、ＳＯＣが５０％以外の場合に、エンジン２から変速機を介して駆動輪４へ動力伝達可能に制御すると共に、バッテリ７のＳＯＣに基づいて、ＳＯＣが５０％となるように、電動機３を駆動又は回生制御を行う。
【０１１１】
詳細には、バッテリ７が低温時又は高温時に、バッテリ７のＳＯＣが５０％より高い場合（例えばＳＯＣが７５％）、ＥＣＵ８は、ＳＯＣを５０％となるように処理を行う。具体的には、ＥＣＵ８は、例えばアシストモードに設定して、エンジン２及び電動機３の駆動により走行する、第１クラッチＣ１により電動機３とエンジン２との連結を切断した状態で補機５（コンプレッサ等）を駆動する等により、バッテリ７を放電して、ＳＯＣを５０％となるように処理を行う。
【０１１２】
バッテリ７が低温時又は高温時に、バッテリ７のＳＯＣが５０％より低い場合（例えばＳＯＣが２５％）、ＥＣＵ８は、例えば電動機３を回生制御することで、バッテリ７を充電し、ＳＯＣを５０％となるように制御を行う。
【０１１３】
上記バッテリ７のＳＯＣを制御する場合、上記ＳＯＣの５０％としては所定の幅を有してもよい。詳細には、ＥＣＵ８は、ＳＯＣが第１閾値ＳＯＣＬ以上且つ第２閾値ＳＯＣＨ未満となるように駆動又は回生制御を行ってもよい。本実施形態では、例えば第１閾値ＳＯＣＬは４５％、第２閾値ＳＯＣＨは５５％に設定されている。この第１閾値ＳＯＣＬ、第２閾値ＳＯＣＨは、走行状態に応じて適宜設定される。このようにすることで、ＥＣＵ８の処理の負荷を低減することが可能である。
【０１１４】
また、本実施形態の低高温度処理部８ｄは、偶数段（第２の変速群）を介してエンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能とすると共に、ＳＯＣ検知部８ｂによるバッテリ７のＳＯＣに基づいて、第１の変速群の変速段（奇数段）を規定する。
【０１１５】
また、低高温度処理部８ｄは、電動機３の駆動又は回生制御により、バッテリ７を充放電することでバッテリ７を加温する。詳細には、図１０に示すように、所定周波数より高い周波数で、駆動および回生を切り替えることにより、バッテリ７の充放電を行う。
【０１１６】
具体的には、時間ｔ１０から時間ｔ１１まで、低温時の充放電制御の条件を満たしていない場合には、ＥＣＵ８は、通常走行モードに応じたバッテリ制御を行う。
【０１１７】
時間ｔ１１から時間ｔ１２で、低温時の充放電制御を行う条件を満たす場合には、低高温度処理部８ｄは、比較的高い周波数（２００Ｈｚ）で電動機３を駆動及び回生制御することで、バッテリ７を充放電する。
【０１１８】
時間ｔ１２以降、低温時の充放電制御の条件を満たしていない場合には、ＥＣＵ８は通常走行モードに応じたバッテリ制御を行う。
【０１１９】
上述した実施形態では、例えば、バッテリ７の充放電による電流のピーク値を１０Ａ、充放電時の電流の周波数を２００Ｈｚに設定している。この充放電時の電流の周波数は、例えば２００Ｈｚ以上２０００Ｈｚ以下とすることが好ましい。また、充放電時の電流のピーク値、充放電時の電流の周波数は、バッテリ７の耐久性能、ＡＣ抵抗値、ＤＣ抵抗値等により適宜設定する。
【０１２０】
また、本実施形態の低高温度処理部８ｄは、温度検知部８ａにより検知された温度が第１の所定温度ＴＬ未満の場合に、バッテリ７の温度に基づいて、その温度が低いほどバッテリ７の充放電量を増加させるように、バッテリ７の駆動又は回生制御を行う。
【０１２１】
詳細には、図１１に示すように、低高温度処理部８ｄは、温度検知部８ａにより検知された温度が第１の所定温度ＴＬ未満の場合に、バッテリ７の温度Ｔに基づいて、その温度Ｔが低いほどバッテリ７の充放電量を増加させるように、バッテリ７の駆動又は回生制御を行う。こうすることで、バッテリ温度が低いほど、短時間でＳＯＣを５０％となるように制御することが可能である。
【０１２２】
また、低高温度処理部８ｄは、変速機の変速段が最高段の場合に、バッテリ７のＳＯＣを中間値よりも大きくなるように制御を行う。
【０１２３】
また、低高温度処理部８ｄは、変速機の変速段が最低段の場合に、バッテリ７のＳＯＣを中間値よりも小さくなるように制御を行う。
【０１２４】
次に、図１２を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両の動作、詳細には、バッテリ７が低温時又は高温時にＳＯＣを５０％となるように制御を行う動作を説明する。この動作は、ＥＣＵ８で実行される。
【０１２５】
ステップＳＴ１１で、ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が第１所定温度ＴＬ１未満又は第２所定温度ＴＨ以上か否かを判断する。その判断の結果、バッテリ７の温度が第１所定温度ＴＬ１未満又は第２所定温度ＴＨ以上の場合にはステップＳＴ１３の処理に進み、それ以外の場合にはステップＳＴ１２の処理に進む。
【０１２６】
ステップＳＴ１２で、ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が通常の温度範囲内（通常温度域）の場合に、通常の走行モードにて走行を行うように制御する。この際、バッテリ７の出力は、低温時又は高温時と比較して大きい。このため、本実施形態のハイブリッド車両では、ＳＯＣに関わらず、比較的短時間で変速を行うことができる。
【０１２７】
ステップＳＴ１３で、ＥＣＵ８は、バッテリ７のＳＯＣを中間（５０％）になるように充放電制御を行う。詳細には、ＥＣＵ８は、ＳＯＣが５０％以上の場合にはバッテリ７の放電を行い、ＳＯＣが５０％未満の場合には、バッテリ７の充電処理を行う。
【０１２８】
ステップＳＴ１４で、ＥＣＵ８は、変速段が最高段（変速比が最小）であるか否かを判断する。その判断の結果、変速段が最高段（変速比が最小）である場合にはステップＳＴ１５の処理に進み、それ以外の場合にはステップＳＴ１６の処理に進む。
【０１２９】
ステップＳＴ１５で、ＥＣＵ８は、変速段が最高段（変速比が最小）である場合に、高ＳＯＣ側への移動を許可する。詳細には、バッテリ７の温度ＴがＴ＜ＴＬ又はＴ≧ＴＨであり、且つ、変速段が最高段（変速比が最小）に設定されている場合には、ＥＣＵ８はＳＯＣを高ＳＯＣ側、具体的には５０％以上１００％以下、好ましくは６０％以上７５％（ＳＯＣ走行時上限値）以下となるように、バッテリ７の充放電制御を行う。つまり、上記状態の場合、ＥＣＵ８は充放電制御により、ＳＯＣが５０％以下となることを禁止する。
【０１３０】
低温時又は高温時に高ＳＯＣでのプリダウンシフトに要する時間は、低温時又は高温時にＳＯＣが５０％の場合と比較して短いので、ドライバビリティの低下を防止することができる。上記ステップＳＴ１５の処理の後、ステップＳＴ１２の処理に進む。
【０１３１】
ステップＳＴ１６で、ＥＣＵ８は、変速段が、最低段（変速比が最大）であるか否かを判断する。その判断の結果、変速段が最低段である場合にステップＳＴ１７の処理に進み、それ以外の場合に、ステップＳＴ１８の処理に進む。
【０１３２】
ステップＳＴ１７で、ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度ＴがＴ＜ＴＬ又はＴ＞ＴＨであり、且つ、変速段が最低段（変速比が最大）に設定されている場合には、ＳＯＣを低ＳＯＣ側、詳細には０％以上５０％未満、好ましくは２５％以上４０％未満となるように、バッテリ７の充放電制御を行う。つまり、上記状態の場合、ＥＣＵ８は充放電制御により、バッテリ７のＳＯＣが５０％以上となることを禁止する。
【０１３３】
低温時又は高温時に低ＳＯＣでのプリアップシフトに要する時間は、低温時又は高温時にＳＯＣが５０％の場合と比較して短いので、ドライバビリティの低下を防止することができる。上記ステップＳＴ１７の処理の後、ステップＳＴ１２の処理に進む。
【０１３４】
ステップＳＴ１８で、ＥＣＵ８は、バッテリ７のＳＯＣが５０％近傍であるか否かを判断する。詳細には、バッテリ７のＳＯＣが、所定下限値ＳＯＣＬより大きく且つ所定上限値ＳＯＣＨより小さいか否かを判断する。バッテリ７のＳＯＣが５０％近傍であると判断した場合にステップＳＴ２２の処理に進み、それ以外の場合にステップＳＴ１９の処理に進む。
【０１３５】
ステップＳＴ１９で、ＥＣＵ８は、電動機３が接続されていない軸側の偶数段へ変速するように制御を行う。詳細には、ＥＣＵ８は、電動機３が接続されていない軸側の偶数段へ変速し、第１クラッチＣ１を開放し、電動機３を足軸から切り離して、ＳＯＣを５０％になるように、電動機３を駆動又は回生制御する。
【０１３６】
具体的には、バッテリ７のＳＯＣが５０％より高い場合に駆動制御を行う。例えば、電動機３を負荷をかけながら空回しを行う、補機５としてのコンプレッサ等を駆動する、エンジンアシストを行う等の動作を行う。また、バッテリ７のＳＯＣが５０％より低い場合には、回生制御を行う。具体的には、エンジン２の駆動力に基づいて電動機３の回生制御を行う。
【０１３７】
ステップＳＴ２０で、ＥＣＵ８は、偶数段が選択された状態で、エンジン駆動走行時、奇数段にプレシフトを行うか否かを判断し、奇数段にプレシフトを行うと判断した場合には、ステップＳＴ２１の処理に進む。
【０１３８】
ステップＳＴ２１で、ＥＣＵ８は、バッテリ７のＳＯＣに応じて、奇数段を制御する。詳細には、偶数段から奇数段へプリシフトを行う場合にも、電動機３を駆動又は回生制御することでバッテリ７の充放電を行うので、ＳＯＣに基づいてバッテリ７のマネジメントを行う。具体的には、第１同期噛合機構Ｓ１による変速段の選択をＳＯＣに応じて変更する。例えば、バッテリ７のＳＯＣが高いほど、変速比の高い変速段となるように設定する。こうすることで、バッテリ７が低温又は高温時であっても、第２の変速群（偶数段）から第１の変速群（奇数段）へ変速する場合に、比較的短い変速時間とすることができ、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１３９】
また、上記変速時に、ＥＣＵ８は、ＳＯＣが５０％未満の場合には、プリアップを許可し、且つ、プリダウンを禁止するように制御し、ＳＯＣが５０％以上の場合には、プリダウンを許可し、且つ、プリアップを禁止するように制御してもよい。こうすることで、上記変速に要する時間を比較的短時間とすること可能であり、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１４０】
ステップＳＴ２２で、ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が所定温度ＴＬ未満であるか否かを判断する。その結果、バッテリ７の温度が所定温度ＴＬ未満である場合にはステップＳＴ２３の処理に進み、それ以外の場合にはステップＳＴ２５の処理に進む。
【０１４１】
ステップＳＴ２３で、ＥＣＵ８は、バッテリ７を加温させる充放電制御を行う。この際、電動機３を駆動制御することでバッテリ７を放電した後、惰性で回転している電動機３，動力伝達軸等の回転部材に対して回生制御を行うことで、バッテリ７を充電する。この際、図１２に示すように、比較的高い周波数で駆動及び回生を切り替えることにより、バッテリ７が充放電されて、バッテリ７の内部抵抗（ＡＣ抵抗）に交流電流が流れることで、バッテリ７自体が発熱する。また、この際、ＥＣＵ８は、空調装置４０により、車両室内１００ａを暖房すると共に、バッテリ７の近傍に設けられた送風装置７ａを駆動することにより、車両室内１００ａの空気により高温状態のバッテリ７を加温するように制御を行ってもよい。
【０１４２】
ステップＳＴ２４で、ＥＣＵ８は、図１１に示すように、バッテリ７の温度Ｔが低いほど、充放電時の電流の大きさ（例えば実効値）を大きくするように、充放電制御を行う。
【０１４３】
ステップＳＴ２５で、ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度Ｔが、所定温度ＴＨより高いか否かを判断する。所定温度ＴＨより高いと判断した場合に、バッテリ７を冷却する制御を行う。詳細には、ＥＣＵ８は、バッテリ７の近傍に設けられた送風装置７ａを駆動することにより、高温状態のバッテリ７の放熱を行う。この際、ＥＣＵ８は、空調装置４０のコンプレッサを駆動し、車両室内１００ａを冷房し、送風装置７ａを駆動することで、車両室内の比較的低温の空気をバッテリ７に送風して、高温状態のバッテリ７の放熱を行う。
【０１４４】
そして、上記処理の後、ステップＳＴ１１の処理に戻る。
【０１４５】
以上、説明したように、本実施形態のハイブリッド車両では、ＥＣＵ８は、温度検知部８ａにより検知された温度が所定温度ＴＬ（第１の所定温度）未満のとき又は所定温度ＴＬより高い第２の所定温度ＴＨ以上のときに、ＳＯＣ検知部８ｂによる検知結果に基づいて、バッテリ７のＳＯＣを中間値（５０％）となるように制御する。
【０１４６】
すなわち、バッテリ７が低温又は高温時には、バッテリ７のＳＯＣを中間値（５０％）とすることで、所定の変速段からダウンシフトするのに要する時間とアップシフトするのに要する時間それぞれを比較的短時間とすることが可能である。詳細には、所定の変速段（偶数段）から奇数段にダウンシフトするのに要する時間と奇数段にアップシフトするのに要する時間それぞれを比較的短時間とすることが可能である。このため、バッテリ７が低温又は高温時であっても、変速時のドライバビリティの低下を防止することが可能なハイブリッド車両を提供することができる。
【０１４７】
また、上記ＥＣＵ８は、バッテリ７のＳＯＣが５０％以外の場合に、エンジン２から変速機を介して駆動輪４へ動力伝達可能に制御すると共に、バッテリ７のＳＯＣに基づいて、バッテリ７のＳＯＣを５０％となるように、電動機３を駆動又は回生制御を行う。すなわち、バッテリ７が低温又は高温時に、比較的簡単に且つ短時間に、バッテリ７のＳＯＣを５０％とすることが可能である。
【０１４８】
また、上述したように、本実施形態のハイブリッド車両は、変速機が、電動機３及び／又はエンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能な、変速比の異なる複数の変速段を備える第１の変速群（奇数段）と、エンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能な第２の変速群（偶数段）とを有する。ＥＣＵ８は、第２の変速群（偶数段）を介してエンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能とすると共に、プレシフト時に、ＳＯＣ検知部８によるバッテリ７のＳＯＣに基づいて、第１の変速群（奇数段）の変速比を規定する。そして、例えばバッテリ７のＳＯＣが高いほど、奇数段の変速比の高い変速段となるように設定する。すなわち、バッテリ７が低温又は高温時であっても、偶数段（第２の変速群）から奇数段（第１の変速群）へ変速する場合に、比較的短い変速時間とすることができ、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１４９】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ８が、温度検知部８ａにより検知された温度が第１の所定温度ＴＬ未満の場合に、バッテリ７の温度に基づいて、その温度が低いほどバッテリ７の充放電を増加させるように、電動機の駆動又は回生制御を行う。すなわち、バッテリ７の温度が低いほど、バッテリ７の充放電量を増加させるように、電動機３の駆動又は回生制御を行う。つまり、バッテリ７のＳＯＣを比較的短時間で５０％とすることが可能である。
【０１５０】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ８は、電動機３の駆動又は回生制御により、バッテリ７を充放電することで、バッテリ７を加温する。すなわち、バッテリ７の内部抵抗に電流を流すことで、バッテリ７を加温する。このため、バッテリ７を比較的短時間で低温から通常温度にすることができる。すなわち、比較的短時間で、バッテリ７が低温状態での走行モードから通常温度での走行モードに移行することが可能である。
【０１５１】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ８は、変速機の変速段が最高段（例えば５速段）の場合に、バッテリ７のＳＯＣを５０％よりも大きくなるように制御を行う。バッテリ７が低温又は高温時、バッテリ７のＳＯＣが５０％よりも大きい場合には、バッテリ７は、比較的大きなアシスト出力（放電量）を有する。このため、変速段が最高段から、他の変速段（最高段と比較して変速比が大きい変速段）に変速するのに要する時間が比較的短くなり、ドライバビリティを比較的高くすることができる。
【０１５２】
また、上記ＥＣＵ８は、変速機の変速段が最低段（１速段）の場合に、ＥＣＵ８のＳＯＣを５０％よりも小さくなるように制御を行う。すなわち、バッテリ７が低温又は高温時、蓄ＥＣＵ８のＳＯＣが５０％よりも小さい場合には、バッテリ７は比較的大きな回生出力を有する。このため、最低段（１速段）から、他の変速段（最低段と比較して変速比が小さい変速段）に変速するのに要する時間が比較的短くなり、ドライバビリティを比較的高くすることができる。
【０１５３】
［第２実施形態］
図１３を参照しながら、本発明の第２実施形態のハイブリッド車両を説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、動力伝達装置が１速段〜７速段を備える変速機を有する。第１実施形態と同様な構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１５４】
本実施形態のハイブリッド車両の動力伝達装置は、１速段〜７速段の変速機を備える。詳細には、本実施形態の第１主入力軸１４は、変速比の異なる複数の変速段のうち、変速比順位で奇数番目又は偶数番目の変速段（本実施形態では奇数番目の３速段、５速段、７速段）の各ギヤ列の駆動ギヤを回転自在に軸支すると共に、電動機３に連結されている。
【０１５５】
具体的には、第１主入力軸１４には、３速ギヤ２４ａと５速ギヤ２４ｂとの間に、７速ギヤ２４ｃが回転自在に軸支されている。３速ギヤ２４ａと７速ギヤ２４ｃとの間には、第１主入力軸１４に接続された第１同期噛合機構Ｓ１が設けられている。７速ギヤ２４ｃと５速ギヤ２４ｂとの間には、第１主入力軸１４に接続された第３同期噛合機構Ｓ３が設けられている。
【０１５６】
本実施形態の第１同期噛合機構Ｓ１は、３速ギヤ２４ａと７速ギヤ２４ｃとを第１主入力軸１４に選択的に連結する。スリーブＳ１ａが図示の中立位置から３速ギヤ２４ａ側に、第１主入力軸１４に沿って移動した場合、３速ギヤ２４ａと第１主入力軸１４とが連結される。一方、スリーブＳ１ａが図示の中立位置から７速ギヤ２４ｃ側に移動した場合、７速ギヤ２４ｃと第１主入力軸１４とが連結される。
【０１５７】
第３同期噛合機構Ｓ３は、５速ギヤ２４ｂと第１主入力軸１４とを連結自在に形成されている。スリーブＳ３ａが図示の中立位置では、５速ギヤ２４ｂは、第１主入力軸１４に回転自在な状態である。スリーブＳ３ａが図示の中立位置から５速ギヤ２４ｂ側に、第１主入力軸１４に沿って移動した場合、５速ギヤ２４ｂと第１主入力軸１４とが連結される。
【０１５８】
本実施形態の第２主入力軸２２は、変速比の異なる複数の変速段のうち、変速比順位で偶数番目又は奇数番目の変速段（本実施形態では偶数番目の２速段、４速段、６速段）の各ギヤ列の駆動ギヤを回転自在に軸支する。具体的には、第２主入力軸２２には、２速ギヤ２５ａと４速ギヤ２５ｂとの間に、６速ギヤ２５ｃが回転自在に軸支されている。２速ギヤ２５ａと６速ギヤ２５ｃとの間には、第２主入力軸２２に接続された第２同期噛合機構Ｓ２が設けられている。６速ギヤ２５ｃと４速ギヤ２５ｂとの間には、第２主入力軸２２に接続された第４同期噛合機構Ｓ４が設けられている。
【０１５９】
本実施形態の第２同期噛合機構Ｓ２は、２速ギヤ２５ａと６速ギヤ２５ｃとを第２主入力軸２２に選択的に連結する。スリーブＳ２ａが図示の中立位置から２速ギヤ２５ａ側に、第２主入力軸２２に沿って移動した場合、２速ギヤ２５ａと第２主入力軸２２とが連結される。一方、スリーブＳ２ａが図示の中立位置から６速ギヤ２５ｃ側に移動した場合、６速ギヤ２５ｃと第２主入力軸２２とが連結される。
【０１６０】
第４同期噛合機構Ｓ４は、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とを連結自在に形成されている。スリーブＳ４ａが図示の中立位置では、４速ギヤ２５ｂは、第２主入力軸２２に回転自在な状態である。スリーブＳ４ａが図示の中立位置から４速ギヤ２５ｂ側に、第２主入力軸２２に沿って移動した場合、４速ギヤ２５ｂと第２主入力軸２２とが連結される。
【０１６１】
本実施形態では、第３副入力軸２５と出力軸２６とは、６速ギヤ列３６を介して結合されている。この６速ギヤ列３６は、６速ギヤ２５ｃと出力軸２６に固定されたギヤ２６ｄとが噛合して構成されている。出力軸２６と第２副入力軸２４とは、７速ギヤ列３７を介して結合されている。この７速ギヤ列３７は、出力軸２６に固定されたギヤ２６ｄと７速ギヤ２４ｃとが噛合して構成されている。なお、出力軸２６に固定される各ギヤ列のギヤ２６ａ，２６ｂ，２６ｃを従動ギヤという。
【０１６２】
上記ギヤ２４ａ、ギヤ２４ｂ、２４ｃは、第１の変速群に相当する。また、ギヤ２５ａ、ギヤ２５ｂ、２５ｃは、第２の変速群に相当する。第１の変速群及び第２の変速群は、本発明における変速機に相当する。
【０１６３】
本実施形態のハイブリッド車両では、バッテリ７の温度に応じて、ＥＣＵ８が第１実施形態と同様な制御を行う。こうすることで、７速段の変速機を備えるハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。
【０１６４】
また、上述した形態に限られるものではなく、例えば７速段以上の有段変速機を備えるハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
【０１６５】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態のハイブリッド車両を説明する。第１実施形態と同様な構成については説明を省略する。
【０１６６】
本実施形態のハイブリッド車両において、低高温度処理部８ｄは、バッテリ７が極低温時、詳細には、所定温度ＴＬａ以下の場合、エンジン２がアイドル状態で、スナップ動作が行われたときに、第１クラッチＣ１によりエンジン２と電動機３との連結を切断するように制御を行う。スナップ動作とは、エンジン２がアイドル状態（例えば７００ｒｐｍ等の所定回転速度で回転状態）のときに、アクセル開度を比較的短周期で増減させる動作である。例えば、図１４（ａ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅが比較的短周期で増減する。すなわち、本実施形態のハイブリッド車両では、エンジン２がアイドル状態でスナップ動作時に、例えば図１４（ｂ）に示すように、バッテリ７の充放電が行われないので、バッテリ７の負荷を低減することができる。
【０１６７】
一方、比較例のハイブリッド車両では、エンジン２がアイドル状態で、エンジン２に対するスナップ動作が行われると、バッテリ７への電力の入出力を禁止していたとしても、例えば、図１４（ｃ）に示すように、バッテリ７に電力の入出力が行われる場合がある。この際、バッテリ７の充放電性能を劣化させる場合がある。詳細には、エンジン２と電動機３とが第１クラッチＣ１により接続された状態で、エンジン２がアイドル状態時、スナップ動作が行われた場合、電動機３の回転速度が急激に増加すると、発電された電力のうち、余剰の電力がバッテリ７に入力される。また、電動機３の回転速度が急激に減少すると、エンジン回転速度が減少する。このため、エンジン２のストール防止のためモータの回生トルクを減少させる。すると、補機５を駆動するための負荷電力を、電動機３から供給することができずに、バッテリ７の電力を利用することになる。つまり、比較例のハイブリッド車両では、バッテリ７の電力入出力を禁止している場合（バッテリ高温時又は低温時）でも、電力の入出力が行われる場合がある。
【０１６８】
次に、図１５を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両のエンジンがアイドル状態でスナップ動作が行われた時の動作を説明する。
【０１６９】
ステップＳＴ３１で、ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が所定温度ＴＬａ（例えば−３０℃）未満又はバッテリ７の温度が所定温度ＴＨ（例えば４９℃）以上か否かを判断する。その判断の結果、バッテリ７の温度が所定温度ＴＬａ未満又は所定温度ＴＨの場合にはステップＳＴ３３の処理に進み、それ以外の場合にはステップＳＴ３２の処理に進む。
【０１７０】
ステップＳＴ３２で、ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が通常の温度範囲内の場合に、通常の走行モードにて走行を行う。
【０１７１】
ステップＳＴ３３で、ＥＣＵ８は、バッテリ７への電力の入出力を禁止する。
【０１７２】
ステップＳＴ３４で、ＥＣＵ８は、エンジン２がアイドル状態で、駆動力要求設定部９による検出に基づいて、スナップ動作が行われたか否かを判断する。スナップ動作が行われたと判断した場合、ステップＳＴ３６の処理に進み、それ以外の場合に、ステップＳＴ３５の処理に進む。
【０１７３】
ステップＳＴ３５で、ＥＣＵ８は、第１クラッチＣ１により、電動機３とエンジン２とを連結した状態を保持し、その状態でエンジン２が回転する。極低温時（−３０℃以下の場合）では、この状態で、エンジン２から電動機３への熱伝導、および、エンジン２による電動機３の回転により、電動機３が加温される。
【０１７４】
また、高温時（４９℃以上）の場合には、この状態で、送風装置７ａを駆動することにより、バッテリ７を冷却する制御を行う。
【０１７５】
ステップＳＴ３６で、ＥＣＵ８は、第１クラッチＣ１により、電動機３とエンジン２との連結を切断するように制御を行う。第１クラッチＣ１の連結を切断することで、バッテリ７に電力の入出力を行わないように制御する。
【０１７６】
ステップＳＴ３５，ＳＴ３６の処理の後、ステップＳＴ３１の処理に戻る。そして、バッテリ温度が、所定温度ＴＬ以上かつ所定温度ＴＨ未満となった場合に、通常温度での走行モード（通常走行モードに応じた充放電制御）に移行する。
【０１７７】
［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態のハイブリッド車両の動作を説明する。
【０１７８】
本実施形態のハイブリッド車両では、図１６に示すように、バッテリ７の温度が通常温度（温度Ｔ＜ＴＨ且つＴＬ＜Ｔ）のときには、通常走行モードに設定される。バッテリ７が高温（バッテリ温度Ｔ≧ＴＨ）のときには、ＥＣＵ８は、第１実施形態と同様に、バッテリ７のＳＯＣを５０％となるように制御する。バッテリ７が低温（温度Ｔ＜ＴＬ）のときに、ＥＣＵ８は、バッテリ７のＳＯＣが５０％となるように制御する。
【０１７９】
例えば、バッテリ７が極低温（温度Ｔ＜ＴＬａ（所定温度ＴＬａが−３０℃））のときに、ＥＣＵ８は、第１の変速群（奇数段）うち一中間段（例えば３速段）に規定するように制御を行う。すなわち、ＥＣＵ８が、第１の変速群の変速段のうち一中間段に制限することで、例えば、変速時の電動機３による変速先の変速段への回転速度を合わせる動作を行うことなく、第１の変速群（奇数段）の変速段のうち中間段に規定した状態で車両を走行させることで、変速応答性の低下を防止すると共にドライバビリティの低下を防止することができる。また、この際、上記第１の変速群の一中間段から第２の変速群（偶数段）へ変速を行う場合であっても、変速時の電動機３による変速先の変速段への回転速度を合わせる動作を行うことがないので、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１８０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではない。
【０１８１】
例えば、ハイブリッド車両の動力伝達装置の変速機は、１速段〜７速段、又はそれ以上の変速段を有していてもよい。
【０１８２】
また、例えば、ハイブリッド車両の動力伝達装置は、電動機のロータと遊星歯車機構のリングギヤとが互いに固定し、電動機のロータとサンギヤが非固定状態で、互いに回転自在となるように構成されていてもよい。
【０１８３】
また、ＥＣＵ８の構成は、上述した形態に限られるものではない。
【符号の説明】
【０１８４】
１…動力伝達装置、２…エンジン（内燃機関：ＥＮＧ）、２ａ…駆動力入力軸（入力軸）、３…電動機、３ａ…ロータ、３ｂ…ステータ、４…駆動輪（被駆動部）、５…補機、６…パワードライブユニット（ＰＤＵ）、７…バッテリ（蓄電装置、二次電池）、８…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、８ａ…バッテリ温度検知部、８ｂ…ＳＯＣ検知部（ＳＯＣ検知部）、８ｃ…通常温度処理部、８ｄ…低高温度処理部、９…駆動力設定部、１０…各種センサ、１１…バッテリ温度検出部、１２…ＳＯＣ検出部、１３…動力合成機構（遊星歯車装置）、１３ｃ…キャリア、１３ｐ…プラネタリギヤ、１３ｒ…リングギヤ、１３ｓ…サンギヤ、１４…第１主入力軸（第１駆動ギヤ軸）、１５…第１副入力軸、１６…リバース軸、１７…リバースギヤ軸、１８…ギヤ列、１９…中間軸、２０…ギヤ列、２１…ギヤ列、２２…第２主入力軸（第２駆動ギヤ軸）、２３…ギヤ列、２４…第２副入力軸、２５…第３副入力軸、２６…出力軸、２６ａ，２６ｂ…従動ギヤ、２７…２速ギヤ列、２８…４速ギヤ列、２９…３速ギヤ列、３０…５速ギヤ列、３１…差動歯車ユニット、３２…車軸、３３…ハウジング（不動部）、３４…ベルト機構、４０…空調装置、４１…コンプレッサ、４２…熱交換器（車両室外）、４３…熱交換器（車両室内）、４４…送風装置（ファン）、Ｃ１…第１クラッチ（断接装置）、Ｃ２…第２クラッチ、Ｓ１…第１同期噛合機構、Ｓ２…第２同期噛合機構、ＳＬ…第３同期噛合機構、ＳＲ…後進同期噛合機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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