(57)【要約】【目的】バキュームブースタを備えたブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作速度をブースタ負圧の大小に関係なく、マスタシリンダ液圧の増加勾配に基づいて正確に検出可能とすること。【解決手段】マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配は、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より大きく、ブースタ負圧が真空に近い場合は大気圧に近い場合より大きくなる。また、ブレーキ操作部材の操作速度が同じ場合には、ブースタ負圧が真空に近い場合は大気圧に近い場合よりマスタシリンダ液圧の増加勾配が大きくなる。以上の事情に基づいて、しきい値をブースタ負圧に基づいて決定し、マスタシリンダ液圧の増加勾配と比較すれば、ブースタ負圧の大小と関係なく、ブレーキ操作部材の操作速度を正確に検出することができる。【選択図】図９
2011121535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と前記負圧室の圧力で決まるしきい値とを比較することにより、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以上であるか否かを検出する操作速度検出装置と、
前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記操作速度検出装置によって前記操作速度が前記設定速度以上であると検出された場合と前記設定速度より小さいと検出された場合とで、異なる態様で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
当該ブレーキ装置が、動力の供給により作動させられ、高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源を含み、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第１設定速度以上であるか否かを検出する第１検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記マスタシリンダの液圧がアシスト開始液圧以上である場合に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ大きくするアシスト制御部を含むとともに、そのアシスト制御部が、前記第１検出部によって前記ブレーキ操作部材の操作速度が前記第１設定速度以上であると検出された場合に、前記第１設定速度より小さいと検出された場合より、(a)前記アシスト開始液圧を小さくする開始液圧減少部と、(b)前記マスタシリンダ液圧が同じ場合の前記アシスト量を大きくするアシスト量増大部との少なくとも一方を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダが２つの加圧室を含み、
前記液圧ブレーキが車両の前輪、後輪に各々設けられ、前記前輪に設けられたブレーキシリンダが前記２つの加圧室の一方に接続され、前記後輪に設けられたブレーキシリンダが前記２つの加圧室の他方に接続され、
当該ブレーキ装置が、(a)前記前輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能な前輪側動力液圧源と、(b)その前輪側動力液圧源と前記前輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な前輪側電磁液圧制御弁と、(c)前記後輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能であって、前記前輪側動力液圧源と、少なくとも駆動源が共通に設けられた後輪側動力液圧源と、(d)前記後輪側動力液圧源と前記後輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記後輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な後輪側電磁液圧制御弁とを含み、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第２設定速度以上であるか否かを検出する第２検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記第２検出部によって前記操作速度が前記第２設定速度以上であると検出された場合に、前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より高くする電磁弁制御部を含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記バキュームブースタの負圧室にエンジンの吸気側が接続され、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第３設定速度以上であるか否かを検出する第３検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記負圧室の圧力が予め定められた設定値より大気圧に近く、かつ、前記第３検出部によって前記操作速度が前記第３設定速度以上であると検出された場合に、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御装置に、前記負圧室の圧力を真空側に近づける要求を出力する負圧回復要求出力部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
当該ブレーキ装置が、(a)ポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータとを備えたポンプ装置を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、さらに、アクセル操作部材の操作が解除された時点から前記ブレーキ操作部材の操作が開始された時点までの時間が予め定められた設定時間より短い場合に、前記ポンプモータを始動させるアシスト準備制御部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記操作速度検出装置が、前記しきい値を、前記負圧室の圧力に基づいて複数定め、前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配を、前記複数のしきい値の各々と比較することにより、前記操作速度の大きさを複数段階で検出する段階的操作速度検出部を含み、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記段階的操作速度検出部によって検出された操作速度の大きさに応じて異なる態様で前記ブレーキシリンダの液圧を制御する速度別制御部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バキュームブースタを備えたブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のブレーキ装置においては、マスタシリンダの液圧が予め定めた増圧開始点に達した後に、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧に対して大きくするアシスト制御が行われる。増圧開始点は、バキュームブースタの負圧室の圧力が大気圧に近い場合に助勢限界に達した場合のマスタシリンダの液圧より小さい値に設定される。それにより、負圧室の圧力が大気圧に近づいても、制動力不足を抑制することができる。
特許文献２に記載のブレーキ装置においては、マスタシリンダ液圧が増圧開始点に達した後にアシスト制御が行われるが、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より、増圧開始点が小さくされるとともに、アシスト量が大きくされる。それにより、バキュームブースタの助勢遅れに起因する制動力不足を抑制することができる。また、ブレーキ操作部材の操作速度は、操作力センサ、操作ストロークセンサ、マスタシリンダ液圧センサ等の出力値の時間的な変化速度として取得される。
特許文献３，４には、ポンプとポンプモータとを有する動力式液圧源を備え、動力式液圧源の液圧をブレーキシリンダに供給することにより液圧ブレーキを作動させるブレーキ装置が記載されている。
そのうちの特許文献３に記載のブレーキ装置においては、アクセル操作部材の解除操作速度が予め定められた設定速度以上である場合に、前記ポンプモータが始動させられ、特許文献４に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材のストロークが遊び区間内の予め定められた設定位置に達した場合に、ポンプモータが始動させられる。それにより、増圧遅れを抑制することができる。
特許文献５には、バキュームブースタを備えたブレーキ装置と、エンジンを自動で停止・再始動させるエンジン装置とを含む車両において、ブレーキ操作部材が、バキュームブースタの負圧室の圧力を設定値以上大気圧に近づける操作（例えば、高速繰り返し操作）が行われた場合には、エンジンを再始動させることが記載されている。それにより、バキュームブースタの負圧室の圧力を真空に近づけることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１９８７８２号公報
【特許文献２】特開平１１−２２７５８５号公報
【特許文献３】特開２００９−７３３０３号公報
【特許文献４】特開２００１−２７８０２６号公報
【特許文献５】特開２００３−１３７６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、バキュームブースタを備えたブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作速度をより正確に取得することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
請求項１に記載のブレーキ装置は、(i)車両に設けられたブレーキ操作部材と、(ii)そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、(iii)(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、(iv)前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と前記負圧室の圧力で決まるしきい値とを比較して、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以上であるか否かを検出する操作速度検出装置と、(v)前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(vi)  前記操作速度検出装置によって前記操作速度が前記設定速度以上であると検出された場合と前記設定速度より小さいと検出された場合とで、異なる態様で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを含むものとされる。
バキュームブースタの負圧室の圧力（以下、ブースタ負圧と略称する）が同じ場合には、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配が大きくなる。また、ブレーキ操作部材の操作速度が同じ場合には、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より助勢遅れが大きくなり、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配が小さくなる。
このように、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配（以下、単に、マスタシリンダ液圧の増加勾配と称する）は、ブースタ負圧の影響を受けるため、特許文献２に記載のブレーキ装置におけるように、マスタシリンダ液圧の増加勾配のみに基づいても、ブレーキ操作部材の操作速度を正確に検出することは困難である。それに対して、本項に記載のブレーキ装置においては、ブースタ負圧を考慮してブレーキ操作部材の操作速度が検出されるのであり、マスタシリンダ液圧の増加勾配とブースタ負圧で決まるしきい値とを比較して操作速度が検出される。その結果、特許文献２に記載のブレーキ装置における場合に比較して、より正確に操作速度を検出することができる。
また、操作速度が設定速度以上の場合と設定速度より小さい場合とで、異なる態様でブレーキシリンダ液圧が制御される。それにより、バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する場合がある）の助勢遅れに起因する制動力不足を良好に抑制することが可能となる。
異なる態様での制御には、(x)同じ種類の制御において使用される係数の大きさが異なる場合、(y)異なる種類の制御、(z)行われる制御の数が異なる場合等が該当する。
(x)の場合としては、例えば、アシスト制御を行う場合に、操作速度が大きい場合は小さい場合より、そのアシスト量を大きくする場合、アシスト制御の開始液圧を小さくする場合等が該当する。
(y)の場合としては、例えば、操作速度が大きい場合には、前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より大きくする制御が行われ、操作速度が小さい場合には、ブースタ負圧を真空に近づける制御が行われる場合が該当する。
(z)の場合としては、例えば、操作速度が大きい場合には、アシスト制御と、ブースタ負圧を真空に近づける制御との両方が行われ、操作速度が小さい場合には、アシスト制御のみが行われる場合が該当する。例えば、操作速度が大きい場合は小さい場合より、より複合的な制御が行われるようにすることができる。
なお、(x)〜(z)の２つ以上を組み合わせた態様で実施することもできる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と前記負圧室の圧力で決まるしきい値とを比較することにより、前記ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以上であるか否かを検出する操作速度検出装置と、
前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記操作速度検出装置によって前記操作速度が前記設定速度以上であると検出された場合と前記設定速度より小さいと検出された場合とで、異なる態様で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むブレーキ装置。
(２)当該ブレーキ装置が、動力の供給により作動させられ、高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源を含み、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第１設定速度以上であるか否かを検出する第１検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記マスタシリンダの液圧がアシスト開始液圧以上である場合に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ大きくするアシスト制御部を含むとともに、そのアシスト制御部が、前記第１検出部によって前記ブレーキ操作部材の操作速度が前記第１設定速度以上であると検出された場合に前記第１設定速度より小さいと検出された場合より、(a)前記アシスト開始液圧を小さくする開始液圧減少部と、(b)前記マスタシリンダ液圧が同じ場合の前記アシスト量を大きくするアシスト量増大部との少なくとも一方を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ操作速度が大きい場合は小さい場合よりブースタの助勢遅れが大きくなるため、その分、制動力が不足する。そこで、ブレーキ操作部材の操作速度が第１設定速度以上である場合に第１設定速度より小さい場合よりアシスト開始液圧を小さくしたり、アシスト量を大きくしたりすれば、助勢遅れに起因する制動力不足を良好に抑制することができる。
アシスト量は一定の大きさとしても、マスタシリンダ液圧等に基づいて決まる値としてもよい。
(３)前記ブレーキ液圧制御装置が、前記アシスト量増大部を含むとともに、前記アシスト量増大部が、前記マスタシリンダ液圧の変化に対するブレーキシリンダの液圧の変化勾配を大きくするゲイン増大部を含む(2)項に記載のブレーキ装置。
例えば、アシスト量ΔＰｃが、マスタシリンダ液圧ＰM、アシスト制御開始圧ＰMB、ゲインαとした場合に、式
ΔＰｃ＝（ＰM−ＰMB）・α
に従って求められる場合に、ブレーキシリンダ液圧ＰWは、式
ＰW＝ＰM＋（ＰM−ＰMB）・α
に従って求めることができる。この場合に、ゲインαを大きくすれば、マスタシリンダ液圧ＰMの変化に対するブレーキシリンダ液圧ＰWの変化勾配が大きくなる。
したがって、マスタシリンダ液圧が同じ場合にアシスト量を大きくすることによって、ブレーキシリンダ液圧の増加勾配を大きくできる場合がある。
(４)前記マスタシリンダが２つの加圧室を含み、
前記液圧ブレーキが車両の前輪、後輪に各々設けられ、前記前輪に設けられたブレーキシリンダが前記２つの加圧室の一方に接続され、前記後輪に設けられたブレーキシリンダが前記２つの加圧室の他方に接続され、
当該ブレーキ装置が、(a)前記前輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能な前輪側動力液圧源と、(b)その前輪側動力液圧源と前記前輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な前輪側電磁液圧制御弁と、(c)前記後輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能であって、前記前輪側動力液圧源と、少なくとも駆動源が共通に設けられた後輪側動力液圧源と、(d)前記後輪側動力液圧源と前記後輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記後輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な後輪側電磁液圧制御弁とを含み、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度が第２設定速度以上であるか否かを検出する第２検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記第２検出部によって前記操作速度が前記第２設定速度以上であると検出された場合に前記第２設定速度より小さいと検出された場合より、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より高くする電磁弁制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
前輪の液圧ブレーキと後輪の液圧ブレーキとを比較すると、ブレーキシリンダの液圧が同じ場合に、前輪に作用するブレーキ力が後輪に作用するブレーキ力より大きくなるように設計されるのが普通である。
そのため、前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より大きくすれば、車両全体の制動力を効果的に大きくすることができる。
また、駆動源が前輪側動力液圧源と後輪側動力液圧源とで共通にされているため、駆動源の駆動力が主として前輪側動力液圧源を駆動するのに使用されるようにすることは妥当なことである。
例えば、前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より設定液圧以上大きくすることができる。
なお、前輪のブレーキシリンダ液圧を、マスタシリンダ液圧が同じ場合において、操作速度が第２設定速度以上の場合に第２設定速度より小さい場合より、設定液圧以上大きくすることができる。
(５)前記電磁弁制御部が、前記第２検出部によって前記操作速度が前記第２設定速度より小さいと検出された場合に、前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記前輪のブレーキシリンダの液圧と前記後輪のブレーキシリンダの液圧とを同じ大きさに制御する前後同液圧制御部を含む(4)項に記載のブレーキ装置。
操作速度が第２設定速度より小さい場合には、前輪のブレーキシリンダ液圧と後輪のブレーキシリンダ液圧とを同じ大きさに制御し、第２設定速度以上である場合には、前輪のブレーキシリンダ液圧が後輪のブレーキシリンダ液圧より大きくなるように制御する。
(６)前記電磁弁制御部が、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を前記後輪のブレーキシリンダの液圧より設定差圧だけ大きい大きさに制御する前後異液圧制御部を含み、その前後異液圧制御部が、前記第２検出部によって前記操作速度が前記第２設定速度以上であると検出された場合に前記第２設定速度より小さいと検出された場合より、前記設定差圧を大きくする設定差圧決定部を含む(5)項に記載のブレーキ装置。
操作速度が第２設定速度より小さくても第２設定速度以上であっても、前輪のブレーキシリンダ液圧が後輪のブレーキシリンダ液圧より大きくされるが、その差圧が、第２設定速度以上である場合は第２設定速度より小さい場合より大きくされる。
(７)前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁とが、前記低圧源と前記ブレーキシリンダとの間の液圧差を供給電流に応じた大きさに制御するものであり、前記電磁弁制御部が、前記前輪側電磁液圧制御弁への供給電流量を前記後輪側電磁液圧制御弁への供給電流量より大きくする電流量制御部を含む(4)項ないし(6)項に記載のブレーキ装置。
後輪側電磁液圧制御弁への供給電流量より前輪側電磁液圧制御弁への供給電流量を大きくすることによって、前輪のブレーキシリンダ液圧が後輪のブレーキシリンダ液圧より大きくされる。
なお、後輪側電磁液圧制御弁への供給電流量を０とすることもでき、その場合には、前輪側電磁液圧制御弁への供給電流量を大きくすることにより前輪のブレーキシリンダの液圧を効果的に大きくすることができる。
(８)前記バキュームブースタの負圧室にエンジンの吸気側が接続され、
前記操作速度検出装置が、前記操作速度を第３設定速度以上であるか否かを検出する第３検出部を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記負圧室の圧力が予め定められた設定値より大気圧に近く、かつ、前記第３検出部によって前記操作速度が前記第３設定速度以上であると検出された場合に、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御装置に、前記負圧室の圧力を真空側に近づける要求を出力する負圧回復要求出力部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
バキュームブースタの負圧室の圧力が真空に近づけられれば、助勢遅れを小さくすることができる。また、ブレーキ操作力が同じ場合の助勢限界後のブレーキシリンダ液圧を大きくすることができる。
この意味において、負圧回復要求の出力は、ブレーキシリンダ液圧制御の一態様であると考えることができる。
エンジン制御装置は、負圧回復要求に応じて、スロットルバルブの開度を小さくするスロットルバルブ制御部を含むものとしたり、エンジンの自動停止・再始動が行われる場合において、エンジンが停止状態にある場合に再始動させるエンジン再始動部を含むものとしたりすることができる。
なお、操作速度が第３設定速度より小さい場合には、負圧回復要求が出力されないようにすることができる。
また、操作速度が第３設定速度以上である場合と第３設定速度より小さい場合とで異なる内容の負圧回復要求が出力されるようにすることもできる。例えば、ブースタ負圧が設定負圧より大気圧に近い場合にスロットル開度が小さくされる場合において、操作速度が第３設定速度以上である場合は第３設定速度より小さい場合より、スロットル開度をより小さくする負圧回復要求が出力されるようにすることができる。
さらに、前述の第１設定速度、第２設定速度、第３設定速度は、互いに同じ大きさであっても異なる大きさであってもよく、３つの設定速度のうちの１つが他のものと異なる大きさであってもよい。
(９)当該ブレーキ装置が、(a)ポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータとを備えたポンプ装置を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、さらに、アクセル操作部材の操作が解除された時点から前記ブレーキ操作部材の操作が開始された時点までの時間が予め定められた設定時間より短い場合に、前記ポンプモータを始動させるアシスト準備制御部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
一般的に、アクセル操作部材からブレーキ操作部材への踏換え時間が短い場合は長い場合よりブレーキ操作速度が大きくなると予想することができる。踏換え時間が短い場合には、制動力不足が生じ易くなると予想されるのであり、アシスト制御の開始遅れが小さくなるようにすることが望ましい。
この制御は、ブレーキシリンダ液圧を直接制御するものではないが、ブレーキシリンダ液圧の制御遅れを小さくするための制御であるため、広く、ブレーキシリンダ液圧の制御に含まれると考えることができる。
(１０)前記操作速度検出装置が、前記しきい値を、前記負圧室の圧力に基づいて複数定め、前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配を、前記複数のしきい値の各々と比較することにより、前記操作速度の大きさを複数段階で検出する段階的操作速度検出部を含み、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記段階的操作速度検出部によって検出された操作速度の大きさに応じて異なる態様で前記ブレーキシリンダの液圧を制御する速度別制御部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
ブースタの負圧に基づいて複数のしきい値を決定すれば、ブレーキ操作部材の操作速度を複数段階で検出することができる。操作速度は、３段階以下で検出されるようにしたり、５段階以上で検出されるようにしたりすることができる。
また、ブレーキ操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合よりブースタの助勢遅れが大きくなるため、操作速度の大きさに応じて異なる態様でブレーキシリンダ液圧が制御されるようにすれば、ブースタの助勢遅れに起因する制動力不足を良好に抑制することができる。
(１１)車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と、前記負圧室の圧力とに基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作速度を検出する操作速度検出装置と、
前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキシリンダの液圧を、前記操作速度検出装置によって検出された操作速度の大きさに応じて、異なる態様で制御するブレーキ液圧制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
操作速度検出装置は、操作速度を複数段階で検出するものであっても、操作速度の大きさを（連続的に）検出するものであってもよい。
(１２)車両の前輪に設けられ、ブレーキシリンダを含む液圧ブレーキと、
前記車両の後輪に設けられ、ブレーキシリンダを含む液圧ブレーキとを含み、前後２系統のブレーキ系統を備えたブレーキ装置であって、
車両に設けられたブレーキ操作部材の操作速度を検出する操作速度検出装置と、
(a)前記前輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能な前輪側動力液圧源と、(b)その前輪側動力液圧源と前記前輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な前輪側電磁液圧制御弁と、
(c)前記後輪のブレーキシリンダに液圧を供給可能であって、前記前輪側動力液圧源と、少なくとも駆動源が共通に設けられた後輪側動力液圧源と、(d)前記後輪側動力液圧源と前記後輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、前記後輪のブレーキシリンダの液圧を制御可能な後輪側電磁液圧制御弁と、
前記操作速度検出装置によって前記操作速度が予め定められた設定速度以上であると検出された場合に、前記前輪側電磁液圧制御弁と前記後輪側電磁液圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記前輪のブレーキシリンダの液圧を後輪のブレーキシリンダの液圧より高くするブレーキシリンダ液圧制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
例えば、低圧源としてマスタシリンダが該当し、動力式液圧源としてポンプ装置が該当し、駆動源としてポンプモータが該当するものとすることができる。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１３)当該ブレーキ装置が、
前記ブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
(a)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、(b)前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、(c)負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと
を含み、
前記操作速度検出装置が、前記マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配と、前記負圧室の圧力とに基づいて前記ブレーキ操作部材の操作速度を検出する負圧対応検出部を含む(12)項に記載のブレーキ装置。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ装置を含む車両全体を示す図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるバキュームブースタおよびマスタシリンダの断面図である。
【図３】上記ブレーキ装置に含まれる液圧ブレーキ回路を示す図である。
【図４】上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁の作動を概念的に示す図である。
【図５】(a)上記ブレーキ装置における踏力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。(b)上記ブレーキ装置において効き特性制御が行われた場合の踏力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。(c)マスタシリンダ液圧と目標アシスト量との関係を概念的に示す図である。(d)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された目標アシスト量と前輪圧力制御弁への供給電流との関係を示すテーブルである。(e)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された目標アシスト量と後輪圧力制御弁への供給電流との関係を示すテーブルである。
【図６】(a)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された助勢限界時液圧とブースタ負圧との関係を示すテーブルである。(b)ブースタ負圧が異なる場合の、マスタシリンダ液圧と踏力との関係を示す図である。
【図７】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された操作速度検出プログラムを示すフローチャートである。
【図８】上記記憶部に記憶された踏み換え時間計測プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記記憶部に記憶されたアシスト制御内容決定プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記記憶部に記憶された助勢限界後アシスト制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを表すマップである。
【図１２】上記ブレーキ装置における操作力、マスタシリンダ液圧の時間に対する変化を示す図である。
【図１３】上記ブレーキ装置におけるブースタ負圧が同じで操作速度が異なる場合の操作力の変化に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。
【図１４】上記ブレーキ装置における操作速度が同じでブースタ負圧が異なる場合の操作力の変化に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。
【図１５】上記ブレーキ装置において、操作速度を検出する際の状態を概念的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置としての液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。液圧ブレーキ装置は、図１に示す車両に搭載される。
【実施例１】
【００１０】
図１の車両において、液圧ブレーキ装置はブレーキ液圧制御装置２を含み、駆動装置４はエンジン制御装置６を含む。
液圧ブレーキ装置において、図１，３に示すように、ブレーキペダル１０の踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、前輪、後輪にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ１６Ｆ，１６Ｒのブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒに供給され、それによって液圧ブレーキ１６Ｆ，１６Ｒが作動させられて前輪、後輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒとマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧を制御可能なアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられる。液圧制御ユニット２０は、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２４により制御され、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧が制御される。
【００１１】
バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、図１に示すように、後述する負圧室においてエンジン３０のインテークマニホルド３２に接続されており、エンジン３０の作動により負圧が供給される。インテークマニホルド３２は燃焼室の吸気側にあり、スロットルバルブ３４を介して大気に連通させられる。
ブースタ１２とインテークマニホルド３２との間にはチェック弁３６が設けられている。それにより、ブースタ１２側の負圧は、インテークマニホルド３２側の負圧より大気圧に近づくことが回避される。
駆動装置４において、エンジン３０の燃料噴射弁４０，スタータモータ４２，スロットルバルブ３４等が、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするエンジン等ＥＣＵ４４によって制御され、それによって、エンジン３０の作動状態が制御される。  ブレーキＥＣＵ２４とエンジン等ＥＣＵ４４とは、ＣＡＮ（Car  Area  Network）４６を介して接続され、種々の情報の通信が行われる。
【００１２】
マスタシリンダ１４は、図２に示すように、タンデム式のものであり、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン６０ａ，６０ｂを含む。加圧ピストン６０ａ，６０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室６１ａ，６１ｂが形成される。
バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、中空のハウジング６４と、ハウジング６４内に設けられたパワーピストン６６とを含み、パワーピストン６６によりマスタシリンダ１４の側の負圧室６８とブレーキペダル１０の側の変圧室７０とに仕切られる。
パワーピストン６６は、ブレーキペダル１０側において、バルブオペレーティングロッド７１（入力ロッド）を介してブレーキペダル１０と連携させられ、マスタシリンダ１４側において、リアクションディスク７２を介してブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブースタピストンロッド７４（出力ロッド）はマスタシリンダ１４の加圧ピストン６０ａに連携させられ、パワーピストン６６の作動力を加圧ピストン６０ａに伝達する。
【００１３】
負圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７６が設けられている。弁機構７６は、バルブオペレーティングロッド７１とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロールバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド７１に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、バルブオペレーティングロッド７１にコントロールバルブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の負圧室６８に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動可能に設けられている。
【００１４】
このように構成されたブースタ１２において、非作動状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて負圧室６８に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室６８も変圧室７０も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それにより、変圧室７０が負圧室６８から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それにより、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態では、変圧室７０の圧力が大気圧に近づき、負圧室６８と変圧室７０との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６６が前進させられ、ブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。
負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧と略称することがある）は、ブースタ負圧センサ７８によって検出され、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂの液圧はマスタシリンダ圧センサ７９によって検出される。
【００１５】
図３に示すように、本実施例に係る液圧ブレーキ装置においては前後２系統とされており、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂに右前輪、左前輪の液圧ブレーキ１６Ｆのブレーキシリンダ１８Ｆが接続され、加圧室６１ａに左後輪、右後輪の液圧ブレーキ１６Ｒのブレーキシリンダ１８Ｒが接続される。
以下、前輪のブレーキ系統について説明し、後輪のブレーキ系統については構造が同じであるため、説明を省略する。
【００１６】
加圧室６１ｂには、左前輪、右前輪のブレーキシリンダ１８Ｆが、主通路８０と、それぞれの個別通路８２とによって接続される。個別通路８２の各々には増圧弁８４が設けられ、ブレーキシリンダ１８の各々とリザーバ８６とを接続するリザーバ通路には、それぞれ、減圧弁８８が設けられる。
リザーバ８６にはポンプ通路９０が接続され、主通路８０の増圧弁８４の上流側に接続される。ポンプ通路９０には、ポンプ９２、吸入弁９３，９４、吐出弁９６等が設けられる。ポンプ９２はポンプモータ９８によって駆動される。また、吸入弁９３，９４の間には、マスタシリンダ１４が補給通路１００を介して接続され、補給通路１００には、補給弁１０２が設けられる。
なお、本実施例においては、ポンプモータ９８が前輪側のブレーキ系統と後輪側のブレーキ系統とで共通とされている。
【００１７】
前記主通路８０のポンプ通路９０の接続部とマスタシリンダ１４との間に圧力制御弁１１０が設けられる。圧力制御弁１１０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧に対して、制御差圧だけ高くする。
圧力制御弁１１０は、図４に示すように、図示しないハウジングと、弁子１２０および弁座１２２と、弁子１２０を弁座１２２から離間させる向きに付勢するスプリング１２６とを含む常開の電磁弁であり、主通路８０に、弁子１２０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。ソレノイド１２８に電流が供給されると、弁子１２０を弁座１２２に接近させる向きの電磁力が作用する。
この圧力制御弁１１０において、ソレノイド１２８が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧と同じとなり、マスタシリンダ液圧の増加に伴って増加させられる。
ソレノイド１２８が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１２０に、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング１２６の弾性力Ｆ3 との和と、ソレノイド１２８の電磁力に基づく吸引力Ｆ1 とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ2 は、弾性力Ｆ3 が同じ場合に、吸引力Ｆ1 が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１２８への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図３に示すように、圧力制御弁１１０と並列に逆止弁１３４、リリーフ弁１３６が設けられている。逆止弁１３４により、圧力制御弁１１０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。また、リリーフ弁１３６により、ブレーキシリンダ側の液圧、すなわち、ポンプ９２による吐出圧が過大となることを回避する。
【００１８】
以下、本明細書において、圧力制御弁１１０等について前輪のブレーキ系統に設けられたものと後輪のブレーキ系統に設けられたものとを区別する必要がある場合には、名称の前に「前輪側」、「後輪側」と記載し、符号にＦ（前輪のブレーキ系統に設けられたもの）、Ｒ（後輪のブレーキ系統に設けられたもの）を付して区別する。
本実施例においては、圧力制御弁１１０，リザーバ８６，ポンプ９２，ポンプモータ９８等により液圧制御ユニット２０が構成される。また、前輪側ポンプ９２Ｆおよびポンプモータ９８により前輪側動力式液圧源１４０が構成され、後輪側ポンプ９２Ｒおよびポンプモータ９８により後輪側動力式液圧源１４２が構成される。前輪側動力式液圧源１４０，後輪側動力式液圧源１４２において駆動源としてのポンプモータ９８が共通とされているのである。また、前輪側圧力制御弁１１０Ｆが前輪側電磁液圧制御弁に対応し、後輪側圧力制御弁１１０Ｒが後輪側電磁液圧制御弁に対応する。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ２４の入力部には、図１に示すように、ブースタ負圧センサ７８，マスタシリンダ圧センサ７９に加えて、ブレーキスイッチ１５０，車輪速センサ１５２等が接続される。
ブレーキスイッチ１５０は、ブレーキペダル１０の操作状態にＯＮ信号を出力する。ブレーキスイッチ１５０はストップランプスイッチと称することもでき、図面等においてＳＴＳＷと略称することがある。
車輪速センサ１５２は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を表す車輪速信号を出力する。ブレーキＥＣＵ２４において、４輪の車輪速に基づいて車両の走行速度ｖが取得される。
ブレーキＥＣＵ２４の出力部には、ポンプモータ９８が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８、増圧弁８４、減圧弁８８および補給弁１０２のソレノイド１６０，１６２，１６４が、それぞれ、駆動回路を介して接続される。また、ブレーキＥＣＵ２４の記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００２０】
エンジン等ＥＣＵ４４の入力部には、電子制御式のスロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルポジションセンサ１７０，エンジン３０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１７２、アクセル操作部材としてのアクセルペダル１７４が操作状態にある場合にＯＮ状態となるアクセルスイッチ１７６等が接続されるとともに、出力部にはスロットルバルブ３４，燃料噴射弁４０，スタータモータ４２等が接続される。また、記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶される。
【００２１】
エンジン等ＥＣＵ４４においては、スロットル開度、エンジンの回転数等に基づいてエンジン３０の作動状態が検出され、アクセルペダル１７４の操作状態に基づいて、スロットルバルブ３４、燃料噴射弁４０等が制御される。
また、ブレーキＥＣＵ２４からの負圧回復指令に応じて、スロットルバルブ３４の開度が小さくされる。
なお、エンジン３０の自動停止・再始動が行われる場合において、負圧回復指令が供給された場合に、エンジン３０が自動で停止させられている場合には、スタータモータ４２の作動によりエンジン３０を再始動させることもできる。
【００２２】
［助勢限界後アシスト制御の概要］
本実施例においては、原則として、ブースタ１２の助勢限界後に、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧をマスタシリンダ１４の液圧より大きくする助勢限界後アシスト制御が行われる。
助勢限界後アシスト制御には、ブースタ１２の助勢限界後に、ブレーキペダル１０に加えられる操作力の増加に対するブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧の増加勾配が、原則として、ブースタ１２の助勢限界前後で同じになるように、ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧をマスタシリンダ１４の液圧よりアシスト量だけ大きくする効き特性制御が含まれる。
【００２３】
ブースタ１２は、ブレーキ操作力がある値まで増加すると、変圧室７０の圧力が大気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界後は、ブースタ１２はブレーキ操作力を倍力することができないから、何ら対策を講じないと、図５(a)のグラフで表されるように、ブレーキの効きが、同じブレーキ操作力Ｆに対応する減速度（ブレーキシリンダ圧Ｐ Wの高さが助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ圧ＰWの高さに対応する）より低下する。かかる事実に着目して効き特性制御としての助勢限界後アシスト制御が行われるのであり、具体的には、図５(b)のグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達した後に、動力式液圧源１４０，１４２を作動させてマスタシリンダ液圧ＰM より差圧ΔＰｃだけ高い液圧をブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒに発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。
差圧ΔＰｃ（換言すれば、目標アシスト量と称することができる）は、ゲインαを用いて、式
ΔＰｃ＝（ＰM−ＰMB）・α
に従って求めることができる。
また、後述するように、ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さい場合にゲインをα0とし、第１設定速度ｄＦ1以上である場合にゲインをα0より大きいα1とする（α1＞α0）。ゲインがそれぞれα1、α0である場合における目標アシスト量ΔＰｃとマスタシリンダ液圧ＰM との関係を図５(c)に示す。図５(c)において、破線が示す関係が操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1以上の場合の関係であり、実線が示す関係が操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さい場合の関係である。このように、ゲインαを大きくすれば、助勢限界後アシスト制御におけるアシスト量を大きくすることができ、マスタシリンダ液圧に対するブレーキシリンダ液圧の増加勾配を大きくすることができる。
【００２４】
前輪側圧力制御弁１１０Ｆ、後輪側圧力制御弁１１０Ｒのソレノイド１２８には、原則として、実際の前後の差圧が目標アシスト量となるように電流が供給されるのであるが、後述するように、操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上である場合には、後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流量が０とされ、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流量が大きくされる。
図５(d)、(e)のマップが表すテーブルは、それぞれ、前輪側圧力制御弁１１０Ｆ、後輪側圧力制御弁１１０Ｒのソレノイド１２８への供給電流量ＩＰMと目標アシスト量ΔＰｃとの関係を示し、これらの関係は予めＲＯＭに記憶されている。図５(d)、(e)の実線（テーブルＢＦ，ＢＲ）はブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2より小さい場合の関係を示し、破線（テーブルＡＦ，ＡＲ）は操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上の場合の関係を示す。
前輪側圧力制御弁１１０Ｆについて、テーブルＡＦが選択された場合にはテーブルＢＦが選択された場合より、目標アシスト量ΔＰｃが同じである場合の供給電流量が大きくされる。アシスト量が大きくされて、前輪ブレーキシリンダ１８Ｆの液圧が大きくされる。後輪側圧力制御弁１１０Ｒについて、テーブルＡＲが選択された場合には、目標アシスト量の大きさに関係なく、供給電流量は０とされ、後輪ブレーキシリンダ１８Ｒの液圧はマスタシリンダ液圧と同じとなる。
また、前輪側圧力制御弁１１０ＦについてテーブルＢＦが選択された場合と、後輪側圧力制御弁１１０ＲについてテーブルＢＲが選択された場合とでは、目標アシスト量が同じ場合の供給電流量は同じとなる。前輪側圧力制御弁１１０ＦについてテーブルＡＦが選択された場合と、後輪側圧力制御弁１１０ＲについてテーブルＡＲが選択された場合とでは、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流量の方が大きくされるのであり、操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上の場合には、前輪ブレーキシリンダ１８Ｆの液圧が後輪ブレーキシリンダ１８Ｒの液圧より大きくされる。
なお、目標アシスト量ΔＰｃがゲインα0を用いて決定され、テーブルＢＦ、ＢＲに従って決定された電流量が前輪側圧力制御弁１１０Ｆ、後輪側圧力制御弁１１０Ｒに供給された場合に、助勢限界後のブレーキシリンダ液圧は、図５(b)の実線が示す大きさに制御される。この制御が標準的な制御（効き特性制御）である。
【００２５】
ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧の大きさは、ブレーキペダル１０が操作されていない場合のブースタ負圧センサ７８の検出値に基づいて取得される。図６(b)に示すように、負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧ＰBと称する）が真空に近い場合は大気圧に近い場合より助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（以下、助勢限界時液圧と称する）が大きくなる。
図６(a)に示すようにブースタ負圧ＰBと助勢限界時液圧ＰMBとの関係を表すテーブルが取得されて、予め記憶されており、ブレーキペダル１０の非操作状態において取得されたブースタ負圧ＰBに基づいて助勢限界時液圧ＰMBが取得される。
そして、原則として、マスタシリンダ液圧センサ７９による検出値、すなわち、実際のマスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMBに達した場合に助勢限界後アシスト制御が開始される。以下、助勢限界後アシスト制御が開始されるマスタシリンダ液圧をアシスト開始液圧と称する。
【００２６】
一方、図１３において、グラフＬ、グラフＭ、グラフＮは、ブレーキ操作前のブースタ負圧が同じで、この順に操作速度ｄＦ／ｄｔ（以下、ｄＦと略称する）が大きくなる場合の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰMとの関係を示す。図１４において、グラフＲ１，グラフＳは、ブレーキ操作前のブースタ負圧が同じで操作速度ｄＦが異なる場合の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰMとの関係を示し、グラフＲ２，グラフＴは、同じブースタ負圧で操作速度が異なる場合の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰMとの関係を示す。また、図１４に示すように、操作速度ｄＦは、グラフＳ、Ｔが示す場合の方が大きく、かつ、同じであり、ブースタ負圧は、グラフＲ１，Ｓが示す場合の方が真空に近い。
図１３，１４から、ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが大きい場合は小さい場合よりブースタ１２の助勢遅れが大きくなるため、操作力Ｆの増加に対してマスタシリンダ１４の液圧ＰMが遅れて増加することがわかる。そして、この遅れの程度は、図１３に示すように、ブースタ負圧ＰBが同じ場合において操作速度ｄＦが大きい場合は小さい場合より大きくなり、図１４に示すように、操作速度ｄＦが同じ場合において、ブースタ負圧ＰBが大気圧に近い場合は真空に近い場合より大きくなる。
また、図１２，１３に示すように、ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが大きい場合は小さい場合よりマスタシリンダ液圧ＰMの時間に対する増加勾配ｄＰM／ｄｔ（以下、ｄＰMと略称する）が大きくなることがわかる。
しかし、図１４に示すように、操作速度ｄＦが同じであっても、ブースタ負圧ＰBが大気圧に近づくと、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配ｄＰMが小さくなることがわかる｛θS・（ｄＦ／ｄｔ）＞θT・（ｄＦ／ｄｔ）｝。そのため、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配ｄＰMのみによって操作速度ｄＦを検出することは困難である。
そこで、本実施例においては、マスタシリンダ液圧の時間に対する増加勾配ｄＰM（後述するように設定時間内の最大値が用いられる）とブースタ負圧ＰBとに基づいて、ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが検出される。
また、図１３，１４に示すように、操作速度ｄＦが大きい場合は小さい場合より、ブレーキ操作力Ｆの増加に対するマスタシリンダ液圧ＰMの増加遅れが大きくなるため、制動力不足が生じ易い。そこで、本実施例においては、後述するように、操作速度ｄＦに応じて、助勢限界後アシスト制御の内容が変更されて、制動力不足が抑制される。
【００２７】
［操作速度の検出の概要］
本実施例においては、図１１に示すように、操作速度判定しきい値決定テーブルが予め取得されて、記憶されている。操作速度判定しきい値決定テーブルは、操作速度ｄＦが、それぞれ、速度ｄＦn（ｎ＝１，２，３）である場合のブースタ負圧ＰBとマスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰMとの関係を実験、シミュレーション等により予め取得しておき、それらに基づいて作成されたものである。マスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰMとブースタ負圧ＰBとの関係が、それぞれの、第１〜第３の３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍｎｔｈ（ｎ＝１，２，３）とブースタ負圧ＰBとの関係に対応する。
例えば、ブースタ負圧ＰB0である場合には、そのブースタ負圧ＰB0と図１１のテーブルとに基づき、第１、第２，第３の３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍｎｔｈ0（ｎ＝１，２，３）が決定され、実際のマスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰMと、それぞれ比較される。そして、マスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰMが第ｎ操作速度判定しきい値ｄＰｍｎｔｈ以上である場合には、操作速度が第ｎ設定速度ｄＦn以上であると判定される。
ｄＰM≧ｄＰｍｎｔｈ0
ｄＦ≧ｄＦn
なお、本実施例においては、３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍｎｔｈ（ｎ＝１，２，３）が設定されているため、操作速度ｄＦが４段階で検出される｛ｄＦ＜ｄＦ1、ｄＦ2＞ｄＦ≧ｄＦ1、ｄＦ3＞ｄＦ≧ｄＦ2、ｄＦ≧ｄＦ3｝。
【００２８】
［助勢限界後アシスト制御の内容変更の概要］
［レベル０］ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さい場合には、助勢限界後アシスト制御の内容は標準的な内容とされる。制御に用いられるパラメータの値はデフォルト値とされる。速度ｄＦでブレーキペダル１０が操作された場合には、ブースタ負圧ＰBが大気圧に近くても助勢遅れに起因する制動力不足が問題にならない。
［レベル１］ブレーキペダル１０の操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1以上である場合には、アシスト開始液圧が助勢限界時液圧ＰMB（図６(b)のテーブルに従って、ブースタ負圧ＰBに基づいて取得された値）より設定低下量ΔＰだけ小さい値とされる。このことは、助勢限界時液圧（ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧）が低くなるという意味ではなく、助勢限界後アシスト制御が開始されるマスタシリンダ液圧が小さくされるという意味である。
ＰMB←ＰMB−ΔＰ
設定低下量ΔＰは、実験、シミュレーション等により予め取得した値に基づいて定められた値である。
図１４に示すように、ブースタ負圧が真空に近い場合（グラフＲ１，Ｓが示す場合：ＰBS＝ＰBR1）において、操作速度が小さく、遅れが小さい場合の助勢限界時液圧はＰMBR1であり、操作速度が大きい場合のグラフＳと直線Ｒ′（遅れが小さい場合のグラフＲ１，Ｒ２の助勢限界前の部分の傾きと同じ傾きの直線）との接点のマスタシリンダ液圧はＰMBSである。助勢限界時液圧ＰMBR1と接点のマスタシリンダ液圧ＰMBSとの差はΔＰMBSとなる。
一方、ブースタ負圧が大気圧に近い場合（グラフＲ２，Ｔが示す場合：ＰBT＝ＰBR2）において、操作速度が小さく、遅れが小さい場合の助勢限界時液圧はＰMBR2であり、操作速度が大きい場合のグラフＴと直線Ｒ′との接点のマスタシリンダ液圧はＰMBTであり、助勢限界時液圧ＰMBR2と接点のマスタシリンダ液圧ＰMBTとの差はΔＰMBTとなる。
図１４から明らかなように、これら差ΔＰMBSと差ΔＰMBTとは同じになる。このことから、操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1である場合の差ΔＰを予め実験あるいはシミュレーション等により求めれば、それに基づいて、設定低下量ΔＰを取得することができる。
【００２９】
一方、図１３に示すように、ブースタ負圧が同じである場合において、遅れが小さい場合の助勢限界時液圧ＰMBLと、操作速度が大きい場合のグラフＭ、Ｎの各々と直線Ｌ′（直線Ｌの助勢限界に達する前の部分の傾きと同じ傾きの直線）との接点のマスタシリンダ液圧ＰMBM、ＰMBNとの差ΔＰMBM，ΔＰMBNは、操作速度が大きい場合（Ｎ）は小さい場合（Ｍ）より大きくなる（ΔＰMBN＞ΔＰMBM）。このことから、操作速度が大きい場合は小さい場合より設定低下量ΔＰを大きくすることも考えられる。しかし、本実施例においては、後述するように、操作速度が大きい場合には、他の種類の制御も合わせて行われるため、第１設定速度ｄＦ1以上の場合に、設定低下量ΔＰを同じ値としたのである。
なお、操作速度が大きい場合には、設定低下量ΔＰを大きな値とすることもできる。
【００３０】
また、ゲインαが大きくされる。マスタシリンダ液圧に対するアシスト量が大きくされるのであり、結果的に、マスタシリンダ液圧の変化に対するブレーキシリンダ液圧の変化勾配が大きくされる。
α1←α0＋Δα
α←α1
このように、アシスト開始液圧が小さくされたり、ゲインαが大きくされたりすることにより、助勢遅れに起因する制動力不足を解消することができる。
【００３１】
［レベル２］操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上である場合には、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流量ＦＩＰMが後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流量ＲＩＰMより大きくされる（ＦＩＰM＞ＲＩＰM）のであり、本実施例においては、後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流量ＲＩＰMが０とされるとともに、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流量ＦＩＰMが第２設定速度ｄＦ2より小さい場合より大きくされる。
前述のように、レベル１以下である場合には、図５(d)、(e)の実線が示すテーブルＢＦ、テーブルＢＲが選択され、レベル２以上である場合には、破線が示すテーブルＡＦ、テーブルＡＲが選択される。
前輪の液圧ブレーキ１６Ｆ、後輪の液圧ブレーキ１６Ｒは、ブレーキシリンダの液圧が同じ場合に、前輪に加えられるブレーキ力が後輪に加えられるブレーキ力より大きくなるように設計されるのが普通である。そのため、前輪のブレーキシリンダ１８Ｆの液圧をより高くすれば、車両全体として大きなブレーキ力を効果的に得ることができる。
また、１つのポンプモータ９８の出力により前輪側ポンプ９２Ｆ、後輪側ポンプ９２Ｒが作動させられる場合において、ポンプモータ９８の出力を前輪側ポンプ９２Ｆを駆動するために使用することができ、前輪のブレーキシリンダ１８Ｆの液圧を効率よく高くすることができる。
以上の事情から、レベル２以上である場合には、テーブルＡＦ，ＡＲが選択されることにより、ポンプモータ９８が共通である場合において、前輪ブレーキシリンダ１８Ｆの液圧を大きくすることにより、効果的に車両全体に加えられる制動力を大きくすることができ、制動力不足を速やかに解消することができる。
【００３２】
［レベル３］操作速度ｄＦが第３設定速度ｄＦ3以上である場合において、ブースタ負圧ＰBが負圧不足判定しきい値ＰBｔｈより大気圧側にある場合には、エンジン制御装置６に負圧回復要求が出力される。エンジン制御装置６においては、スロットルバルブ３４の開度を小さくする等の制御が行われる。負圧室６８の圧力が真空側に近づけば、助勢遅れを小さくし、助勢限界に達した後のブレーキ力の低下を抑制することができる。
［その他］アクセルペダル１７４からブレーキペダル１０への踏換え時間Ｔｃｈが早踏み予想時間Ｔｓより短い場合、すなわち、アクセルペダル１７４の操作が解除された時点（アクセルスイッチ１７６がＯＮからＯＦＦに切り換わった時点）からブレーキペダル１０の操作が行われた時点（ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦからＯＮに切り換わった時点）までの時間Ｔｃｈが早踏み予想時間Ｔｓより短い場合には、助勢限界後アシスト制御が開始される前にポンプモータ９８が始動させられる。踏換え時間Ｔｃｈが短い場合には、ブレーキペダル１０が大きな速度で操作されるため、助勢遅れが生じると予想することができるのである。換言すれば、早踏み予想時間は、踏換え時間Ｔｃｈが短いため、ブレーキペダル１０が大きな速度で操作されると予測される時間とすることができる。したがって、踏み換え時間が早踏み予想時間より短い場合には、ポンプモータ９８を予め作動させておくことにより、助勢限界後アシスト制御の開始遅れが小さくされる。
なお、この場合には、補給弁１０２が開状態にされるが、圧力制御弁１１０への供給電流量は０とされるため、それによって、ブレーキシリンダ液圧が高くなることはない。
【００３３】
［操作速度検出プログラム］
図７のフローチャートで表される操作速度検出プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮであるか否かが判定される。ブレーキペダル１０が操作されていない場合は、Ｓ２〜４において、ブースタ負圧ＰBが検出され、図１１のテーブルに従って第１〜第３の３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ、ｄＰｍ２ｔｈ、ｄＰｍ３ｔｈが取得されて、決定済みフラグがＯＦＦにされる。決定済みフラグは、１回のブレーキ操作において、操作速度ｄＦが検出され、アシスト制御の内容が決定されるとＯＮにされるフラグである。
ブレーキペダル１０が踏み込まれていない間、Ｓ１〜４が繰り返し実行される。Ｓ３においては、最新のブースタ負圧ＰBに基づいて決まる第１〜第３の３つの操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ、ｄＰｍ２ｔｈ、ｄＰｍ３ｔｈが記憶されることになる。
【００３４】
ブレーキペダル１０が操作されると、Ｓ５において決定済みフラグがＯＮであるか否かかが判定される。決定済みフラグがＯＮである場合には、このブレーキ操作において、すでに操作速度ｄＦが検出されたため、Ｓ６以降が実行されることはない。
操作速度ｄＦが検出されていない場合には、決定済みフラグがＯＦＦであるため、Ｓ５の判定がＮＯとなる。Ｓ６において、マスタシリンダ液圧ＰMの時間に対する勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが取得されて、記憶され、Ｓ７において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮになってからの経過時間が設定時間Ｔｏ以上になったか否かが判定される。設定時間Ｔｏが経過するまでの間、Ｓ１，Ｓ５〜７が繰り返し実行され、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが取得される。設定時間Ｔｏは、ブレーキ操作開始からブースタ１２が助勢限界に達するまでの比較的短い時間である。この設定時間Ｔｏの間においてマスタシリンダ液圧の時間に対する勾配が取得されて、操作速度を検出する際に用いられる最大値ｄＰＭＡＸが決定される。
設定時間Ｔｏが経過した場合には、Ｓ７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第１の操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ以上であるか否かが判定される。第１の操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈより小さい場合には（ｄＰＭＡＸ＜ｄＰｍ１ｔｈ）、Ｓ９において、レベル１であることを表すフラグであるレベルフラグ１（以下同様に、レベルｎであることを表すフラグをレベルフラグｎと称する），レベルフラグ２，レベルフラグ３すべてがＯＦＦとされ、Ｓ１０において、決定済みフラグがＯＮとされる。
操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さいと検出される（ｄＦ＜ｄＦ1）。
【００３５】
それに対して、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第１の操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ以上である場合（ｄＰＭＡＸ≧ｄＰｍ１ｔｈ）には、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において、レベルフラグ１がＯＮとされる。この場合には、操作速度ｄＦは第１設定速度ｄＦ1以上であるが、さらに、第２設定速度ｄＦ2、第３設定速度ｄＦ3以上である可能性がある。
【００３６】
次に、Ｓ１２において、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第２の操作速度判定しきい値ｄＰｍ２ｔｈ以上であるか否かが判定される。マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第２の操作速度判定しきい値ｄＰｍ２ｔｈより小さい（ｄＰＭＡＸ＜ｄＰｍ２ｔｈ）場合には、Ｓ１３において、レベルフラグ２，３がＯＦＦとされ、Ｓ１０において、決定済みフラグがＯＮとされる。
この場合には、操作速度ｄＦが、第１設定速度ｄＦ1以上で第２設定速度ｄＦ2より小さいと検出される（ｄＦ1≦ｄＦ＜ｄＦ2）。
それに対して、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第２の操作速度判定しきい値ｄＰｍ２ｔｈ以上（ｄＰＭＡＸ≧ｄＰｍ２ｔｈ）で、操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上である場合には、Ｓ１４において、レベルフラグ２がＯＮとされる。この場合には、さらに、操作速度ｄＦは第３設定速度ｄＦ3以上である可能性もある。
【００３７】
Ｓ１５において、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第３の操作速度判定しきい値ｄＰｍ３ｔｈ以上であるか否かが判定される。マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが第３の操作速度判定しきい値ｄＰｍ３ｔｈより小さい（ｄＰＭＡＸ＜ｄＰｍ３ｔｈ）場合には、Ｓ１６において、レベルフラグ３がＯＦＦとされ、Ｓ１０において、決定済みフラグがＯＮとされる。
この場合には、操作速度ｄＦが、第２設定速度ｄＦ2以上第３設定速度ｄＦ3より小さいと検出される（ｄＦ2≦ｄＦ＜ｄＦ3）。
マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値ｄＰＭＡＸが操作速度判定しきい値ｄＰｍ３ｔｈ以上（ｄＰＭＡＸ≧ｄＰｍ３ｔｈ）で、操作速度ｄＦが設定速度ｄＦ3以上である場合（ｄＦ3≦ｄＦ）には、Ｓ１７において、レベルフラグ３がＯＮとされ、Ｓ１０において、決定済みフラグがＯＮとされる。
【００３８】
例えば、図１５に示すように、マスタシリンダ液圧勾配ｄＰMの最大値がｄＰＭＡＸ0である場合において、ブースタ負圧がＰB0である場合には、第１〜第３操作速度判定しきい値が、それぞれ、しきい値ｄＰｍ１ｔｈ0、ｄＰｍ２ｔｈ0、ｄＰｍ３ｔｈ0に決定される。そして、この場合には、最大値ｄＰＭＡＸ0は第１操作速度判定しきい値ｄＰｍ１ｔｈ0以上で、第２操作速度判定しきい値ｄＰｍ２ｔｈ0より小さいため（ｄＰｍ２ｔｈ0＞ｄＰＭＡＸ0≧ｄＰｍ１ｔｈ0）、操作速度ｄＦは第１設定速度ｄＦ1以上で第２設定速度ｄＦ2より小さいと検出される（ｄＦ2＞ｄＦ≧ｄＦ1）。
それに対して、ブースタ負圧がＰB1である場合には、第１〜第３操作速度判定しきい値が、それぞれ、しきい値ｄＰｍ１ｔｈ1、ｄＰｍ２ｔｈ1、ｄＰｍ３ｔｈ1に決定される。最大値ｄＰＭＡＸ0は、第２しきい値ｄＰｍ２ｔｈ1と第３しきい値ｄＰｍ３ｔｈ1との間にある（ｄＰｍ３ｔｈ1＞ｄＰＭＡＸ0＞≧ｄＰｍ２ｔｈ1）ため、操作速度ｄＦは第２設定速度ｄＦ2以上で第３設定速度ｄＦ3より小さいと検出される（ｄＦ3＞ｄＦ≧ｄＦ2）。
また、ブースタ負圧がＰB2である場合には、最大値ｄＰＭＡＸ0は、第１しきい値ｄＰｍ１ｔｈ2より小さくなる（ｄＰＭＡＸ0＜ｄＰｍ１ｔｈ2）。この場合には、操作速度ｄＦは第１設定速度ｄＦ1より小さいと検出される（ｄＦ1＞ｄＦ）。
このように、本実施例においては、マスタシリンダ液圧勾配に基づいて操作速度を検出する際に、ブースタ負圧で決まるしきい値が用いられるため、ブレーキペダル１０の操作速度をより正確に検出することができる。
【００３９】
一方、アクセルペダル１７４の作動操作が解除されてからブレーキペダル１０の作動操作が開始されるまでの時間、すなわち、踏換え時間が図８のフローチャートで表される踏換え時間計測プログラムの実行に従って求められる。
Ｓ３１において、タイマ計測中（カウント中）であるか否かが判定される。カウント中でない場合には、Ｓ３２において、アクセルスイッチ１７６がＯＮからＯＦＦに切り換わったか否かが判定され、ＯＮのままである場合（例えば、アクセルペダル１７４の操作中である場合）には、Ｓ３１，Ｓ３２が繰り返し実行される。
そのうちに、アクセルペダル１７４の操作が解除され、アクセルスイッチ１７６がＯＮからＯＦＦに切り換わると、Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において、タイマ計測が開始される（カウンタによるカウントが開始される）。
ここでは、カウント中であるため、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４においてブレーキスイッチ１５０がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否か、Ｓ３５において、アクセルスイッチ１７６がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かが判定され、いずれの判定もＮＯの場合には、Ｓ３１，Ｓ３４，Ｓ３５が繰り返し実行され、時間の計測が続けられる。
そのうちに、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦからＯＮに切り換わると、Ｓ３４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６において、踏換え時間Ｔｃｈが求められ、Ｓ３７において、時間の計測が終了させられ、カウント値が０とされる。
それに対して、アクセルスイッチ１７６が再びＯＮになった場合には、踏換えは行われなかったことになり、その場合にも、Ｓ３７において、カウント値が０とされる。
【００４０】
図９のフローチャートで表されるアシスト制御内容変更プログラムは、決定済みフラグがＯＮになってから１回だけ行われる。
Ｓ５１において、決定済みフラグがＯＮであるか否かが判定される。ＯＮである場合には、Ｓ５２に以降において、レベルフラグ１〜３のＯＮ／ＯＦＦの状態に基づいて制御内容が変更される。
操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1より小さい場合（ｄＦ＜ｄＦ1）には、レベルフラグ１，２，３のすべてがＯＦＦとされるため、制御内容は標準的な内容とされる。
Ｓ５２の判定がＮＯとなるため、Ｓ５２′において、アシスト開始液圧ＰMBがブースタ負圧ＰBに基づいて決まる値（助勢限界時液圧）とされ、ゲインαがデフォルト値α0とされる（ＰMB←ＰMB、α←α0）。また、Ｓ５６において、前輪側圧力制御弁１１０Ｆ，後輪側圧力制御弁１１０Ｒについての供給電流決定テーブルとしてテーブルＢＦ，ＢＲが選択される。
操作速度ｄＦが第１設定速度ｄＦ1以上で第２設定速度ｄＦ2より小さい場合（ｄＦ1≦ｄＦ＜ｄＦ2）には、レベルフラグ１のみがＯＮとされる。Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３，Ｓ５４において、アシスト開始液圧ＰMBが設定低下量ΔＰ小さくされ、ゲインが大きくされてα1とされる（ＰMB←ＰMB−ΔＰ、α←α1＝α0＋Δα）。また、レベルフラグ２はＯＦＦであるため、Ｓ５５の判定はＮＯとなり、Ｓ５６において、前輪側圧力制御弁１１０Ｆ、後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流決定テーブルとしてテーブルＢＦ、ＢＲが選択される。
操作速度ｄＦが第２設定速度ｄＦ2以上で第３設定速度ｄＦ3より小さい場合（ｄＦ2≦ｄＦ＜ｄＦ3）には、レベルフラグ１，２がＯＮとされる。Ｓ５２の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ５３，Ｓ５４において、同様に、アシスト開始液圧ＰMBが設定低下量ΔＰだけ小さくされるとともにゲインが大きくされてα1とされる。また、Ｓ５５の判定もＹＥＳとなるため、Ｓ５７にいて、供給電流決定テーブルとしてテーブルＡＦ，ＡＲが選択される。後輪側圧力制御弁１１０Ｒのソレノイド１２８に電流が供給されず、前輪側圧力制御弁１１０Ｆのソレノイド１２８には、テーブルＡＦに従って決まる電流が供給される。レベルフラグ３はＯＦＦであるため、Ｓ５８の判定はＮＯとなり、Ｓ５９，Ｓ６０が実行されることはない。
操作速度ｄＦが第３設定速度ｄＦ3以上である場合（ｄＦ≧ｄＦ3）には、レベルフラグ１，２，３がＯＮとされる。Ｓ５２，Ｓ５５，Ｓ５８の判定がいずれもＹＥＳとなる。アシスト開始液圧ＰMBが小さくされ、ゲインが大きくされるとともに、テーブルＡＦ，ＡＲが選択される。そして、Ｓ５９において、ブースタ負圧ＰBが負圧不足判定しきい値ＰBｔｈより大気圧側にあるか否かが判定され、大気圧側にある場合には、Ｓ５９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０において、負圧回復要求がエンジン制御装置６に出力される。エンジン制御装置６においては、スロットルバルブ３４の開度が小さくされる（全閉とされることもある）。開度は、予め定められた設定時間の間、小さくされるようにしたり、ブースタ負圧が負圧不足判定しきい値ＰBｔｈより真空側の設定負圧に至るまで、小さくされるようにしたりすることができる。
このように、レベルフラグ１，２，３のＯＮ／ＯＦＦの状態に応じて制御内容が変更（決定）されるのである。なお、Ｓ６０の実行は、直ちに行われる。
【００４１】
図１０のフローチャートで表されるアシスト制御プログラムは、設定時間毎に実行される。
Ｓ８１において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦである場合には、Ｓ８２において、ブースタ負圧ＰBが検出され、Ｓ８３において、図６(a)のテーブルに従って助勢限界時液圧ＰMBが取得される。ＯＦＦである間、Ｓ８１〜８３が繰り返し実行されて、最新のブースタ負圧に基づく助勢限界時液圧ＰMBが取得される。
ブレーキスイッチ１５０がＯＮになると、Ｓ８３′において、アシスト制御が既に実行されているか否かが判定され、実行されていない場合には、Ｓ８４において、踏換え時間Ｔｃｈが早踏み予想時間Ｔｓより短いか否かが判定され、短い場合には、Ｓ８５において、ポンプモータ９８が始動させられる。助勢限界後アシスト制御に先立って、ポンプモータ９８が始動させられるのである。補給弁１０２は開状態とされるが、圧力制御弁１１０に電流が供給されることはない。ポンプ９２Ｆ，９２Ｒから供給された作動液はそのままブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒに供給される。ブレーキシリンダ１８Ｆ，１８Ｒの液圧はマスタシリンダ液圧と同じである。
Ｓ８６において、制御内容が読み込まれ、Ｓ８７において、マスタシリンダ液圧が検出される。そして、Ｓ８８において、車両の走行速度ｖが停止状態にあるとみなし得る設定速度ｖｔｈより大きい状態で、マスタシリンダ液圧ＰMがアシスト開始液圧ＰMB以上になったか否かが判定される。アシスト開始液圧ＰMBは、図６(a)のテーブルに従って決定された値（助勢限界時液圧）である場合と、それよりΔＰだけ小さい値である場合とがある。
マスタシリンダ液圧ＰMがアシスト開始液圧ＰMB以上である場合には、Ｓ８９〜９３において決定された内容で助勢限界後アシスト制御が実行される。なお、ポンプモータ９８が停止している場合にはＳ８９の判定がＮＯとなり、Ｓ９０において、始動させられる。Ｓ８５において、踏換え速度が長く、ポンプモータ９８が始動させられていない場合には、アシスト制御の開始時にポンプモータ９８が始動させられるのである。
操作速度ｄＦがレベル１以上である場合には、大きい方のゲインα1に基づいて制御され、レベル２以上である場合には、さらに、前輪側圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流が後輪側圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流より大きくされる。
それに対して、アシスト制御中である場合には、Ｓ９４において、予め定められた終了条件が満たされたか否かが判定される。例えば、マスタシリンダ液圧が助勢限界時液圧ＰMB（今回のアシスト制御において決定された値）り小さくなったこと、減速度がアシスト制御中の最大値より設定値以上小さくなったこと等、運転者がアシスト制御を要求しないとみなされる場合に終了条件が満たされたとすることができる。
終了条件が成立しない場合には、Ｓ９５において、マスタシリンダ液圧が検出されて、Ｓ９１以降が実行される。アシスト制御が継続して行われるのである。
終了条件が成立した場合には、Ｓ８６において、ポンプモータ９８を停止させる等の終了処理が行われる。
このように、操作速度ｄＦが大きい場合は複合的な制御が行われる。また、制御内容が、、ブレーキシリンダ液圧が、大きめに、かつ、効き遅れが小さくなるように変更される。その結果、操作速度が大きい場合であっても、制動力不足を良好に抑制することができる。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ２４の図７の操作速度検出プログラムを記憶する部分、実行する部分、図１１のしきい値決定テーブルを記憶する部分等により操作速度検出装置が構成される。操作速度検出装置は段階的操作速度検出部でもある。また、ブレーキＥＣＵ２４の図９のアシスト制御内容決定プログラムを記憶する部分、実行する部分、図１０のフローチャートで表されるアシスト制御部等によりアシスト制御部が構成される。アシスト制御部は速度別制御部でもある。そして、そのうちの、Ｓ５３を記憶する部分、実行する部分等により開始液圧減少部が構成され、Ｓ５４を記憶する部分、実行する部分等によりアシスト量増大部が構成され、Ｓ５５，Ｓ５６，Ｓ５７，Ｓ９０を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁制御部が構成され、Ｓ５８〜６０を記憶する部分、実行する部分等により負圧回復要求出力部が構成され、Ｓ８１、Ｓ８４，Ｓ８５を記憶する部分、実行する部分、図８のフローチャートで表される踏み換え時間計測プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアシスト準備制御部が構成される。なお、アシスト制御部によりブレーキ液圧制御装置が構成される。
【００４３】
なお、上記実施例においては、フラグレベル１がＯＮである場合には、設定低下量ΔＰが一律に同じ値に設定されていたが、レベルフラグ１のみがＯＮである場合と、レベルフラグ１，２がＯＮである場合と、レベルフラグ１〜３がＯＮである場合とで、異なる値とすることができる。例えば、レベルフラグ３がＯＮである場合の設定低下量ΔＰ３、レベルフラグ２がＯＮの場合の設定低下量ΔＰ２，レベルフラグ１がＯＮである場合の設定低下量ΔＰ（ΔＰ１）の順に小さくなるように決定することができる（ΔＰ３＞ΔＰ２＞ΔＰ１）。
また、上記実施例においては、レベルフラグ２がＯＮである場合に、後輪用圧力制御弁１１０Ｒへの供給電流が０とされたが、０より大きく、前輪用圧力制御弁１１０Ｆへの供給電流より小さい値とすることもできる。
【００４４】
さらに、駆動装置４において、エンジン３０の自動停止・再始動が行われる場合において、エンジン３０が自動停止状態にある場合に負圧回復要求が供給された場合には、エンジン３０が再始動させられるようにすることができる。
【００４５】
その他、ブレーキ回路の構造は問わない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１０：ブレーキペダル  １２：ブースタ  １４：マスタシリンダ  １６：液圧ブレーキ  １８：ブレーキシリンダ  ２０：液圧制御ユニット  ２４：ブレーキＥＣＵ  ６８：負圧室  ７０：変圧室  ６８：ブースタ負圧センサ  ７９：マスタシリンダ液圧センサ  ９８：ポンプモータ  １１０：圧力制御弁  １４０．１４２：動力式液圧源  １５０：ブレーキスイッチ  １７６：アクセルスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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