(57)【要約】【課題】車両に搭載された負荷との間を個別に配線することなく、車両バッテリで消費される電力の省電力化を図る。【解決手段】通電状態または遮断状態が切り替わる複数の切替回路２１ａ、２１ｂ、２２ａ〜２２ｄを備え、車両バッテリと複数の負荷の間は、複数の切替回路２１ａ、２１ｂ、２２ａ〜２２ｄおよびワイヤーハーネスを介して網目状に接続されており、制御部２３は、予め定められた車両の状況を特定し、当該特定した車両の状況に応じて、電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を導通状態とするとともに、電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を遮断状態とするように複数の切替回路の切り替え制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車両バッテリからワイヤーハーネスを介して車両に搭載された複数の負荷に電力を供給する車両用電力供給装置であって、
制御部からの制御信号に応じて通電状態または遮断状態が切り替わる複数の切替手段を備え、
前記車両バッテリと前記複数の負荷の間は、前記複数の切替手段および前記ワイヤーハーネスを介して網目状に接続されており、
前記制御部は、
予め定められた車両の状況を特定するための情報を収集する情報収集手段と、
前記情報収集手段により収集された前記情報に基づいて予め定められた車両の状況を特定し、当該特定した前記車両の状況に応じて、前記電力を供給すべき負荷と前記車両バッテリの間に配置された前記切替手段を導通状態とするとともに、前記電力の供給を停止すべき負荷と前記車両バッテリの間に配置された前記切替手段を遮断状態とするように前記制御信号を出力して前記複数の切替手段の切り替え制御を行う切替制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用電力供給装置。
【請求項２】
前記負荷は、並列に接続された異なる複数の前記切替手段を介して前記車両バッテリに接続されており、
前記制御部は、前記並列に接続された異なる複数の前記切替手段に接続された前記負荷への電力供給が異常となったことを判定した場合、前記並列に接続された異なる複数の前記切替手段に接続された前記負荷への電力供給が正常となるように前記並列に接続された異なる複数の前記切替手段へ前記制御信号を出力して前記複数の切替手段の切り替え制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用電力供給装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記ワイヤーハーネスを通信回線としても利用する電源線通信を行うための通信部を有し、当該通信部を介して前記負荷と電源線通信を行うことが可能となっており、
前記制御部は、前記電源線通信により前記負荷の各々を動作状態または停止状態にすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電力供給装置。
【請求項４】
前記情報収集手段は、前記電源線通信を介して前記予め定められた車両の状況を特定するための情報を収集することを特徴とする請求項３に記載の車両用電力供給装置。
【請求項５】
前記切替制御手段は、前記負荷への電力供給の重要度を特定するための条件を取得し、当該負荷への電力供給の重要度を特定するための条件に基づいて前記負荷への電力供給の優先度を決定し、当該負荷への電力供給の優先度に応じて前記複数の切替手段の切り替え制御を変更することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用電力供給装置。
【請求項６】
前記車両には、複数の前記車両バッテリが搭載されており、
前記切替制御手段は、前記複数の車両バッテリの各電力供給量を平均化するように前記切替手段の切り替え制御を行うことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用電力供給装置。
【請求項７】
前記切替制御手段は、前記車両が停車した状況であると特定した場合、前記車両が停車した状況で前記電力を供給すべき負荷と前記車両バッテリの間に配置された前記切替手段を導通状態とするとともに、前記車両が走行した状況で前記電力の供給を停止すべき負荷と前記車両バッテリの間に配置された前記切替手段を遮断状態とするように前記制御信号を出力して前記複数の切替手段の切り替え制御を行うことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用電力供給装置。
【請求項８】
前記切替制御手段は、前記車両が走行している状況であると特定した場合、前記車両が走行している状況で前記電力を供給すべき負荷と前記車両バッテリの間に配置された前記切替手段を導通状態とするとともに、前記車両が停止した状況で前記電力の供給を停止すべき負荷と前記車両バッテリの間に配置された前記切替手段を遮断状態とするように前記制御信号を出力して前記複数の切替手段の切り替え制御を行うことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用電力供給装置。
【請求項９】
前記切替制御手段は、前記車両に乗員が乗車した状況であると特定した場合、前記車両に乗員が乗車した状況で前記電力を供給すべき負荷と前記車両バッテリの間に配置された前記切替手段を導通状態とするとともに、前記車両に乗員が乗車した状況で前記電力の供給を停止すべき負荷と前記車両バッテリの間に配置された前記切替手段を遮断状態とするように前記制御信号を出力して前記複数の切替手段の切り替え制御を行うことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用電力供給装置。
【請求項１０】
前記制御部および前記切替手段は、同一ケース内に格納されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用電力供給装置。
【請求項１１】
前記複数の車両バッテリのうち少なくとも１つは、前記制御部および前記切替手段とともに、同一ケース内に格納されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用電力供給装置。
【請求項１２】
前記ケースは、前記車両に搭載された前記複数の負荷に接続された前記ワイヤーハーネスの集線を行うジャンクションボックスが配置される位置への取り付けを可能とする構造を有していることを特徴とする請求項１０または１１に記載の車両用電力供給装置。
【請求項１３】
前記制御部および前記切替手段は、前記車両に搭載された前記複数の負荷に接続された前記ワイヤーハーネスの集線を行うジャンクションボックス内に配置されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用電力供給装置。
【請求項１４】
前記制御部は、前記複数の負荷に接続された車載ＬＡＮに接続するための車載ＬＡＮインタフェースを有し、当該車載ＬＡＮインタフェースを介して前記車載ＬＡＮに接続し、前記負荷の各々を動作状態または停止状態にすることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用電力供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された車両バッテリからワイヤーハーネスを介して車両に搭載された複数の負荷に電力を供給する車両用電力供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された車両バッテリと車両に搭載された多数の電装品との間を、幹部配線や支部配線等の各種配線を介して接続するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公昭５７−３４１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両には、常時電源（＋Ｂ）、アクセサリ電源（ＡＣＣ）、イグニッション電源（ＩＧ）等の複数系統の電源ラインが設けられており、車両に搭載された各負荷には、各負荷が必要とする電源ラインに接続されるようになっている。そして、運転者によるエンジンの始動を指示するためのスタートスイッチに対する押下操作やブレーキ操作、あるいは運転者によるイグニッションキーの操作に応じて電源ポジションが順次切り替わると、各電源ラインに順次電力が供給されるようになっている。具体的には、電源ポジションがオフ（ＯＦＦ）の状態では、常時電源（＋Ｂ）の電源ラインに電力が供給され、アクセサリ電源（ＡＣＣ）とイグニッション電源（ＩＧ）の各電源ラインに電力は供給されない。また、電源ポジションがアクセサリ（ＡＣＣ）に切り替わると、常時電源（＋Ｂ）とアクセサリ電源（ＡＣＣ）の両方の電源ラインに電力が供給され、イグニッション電源（ＩＧ）の電源ラインに電力は供給されない。更に、電源ポジションがイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）に切り替わると、常時電源（＋Ｂ）とアクセサリ電源（ＡＣＣ）とイグニッション電源（ＩＧ）の各電源ラインに電力が供給される。
【０００５】
このような構成では、運転者の操作に応じて各電源ラインに段階的に順次電力が供給されるようになっているので、電力供給を必要としない状態の負荷に対しても電力が供給され続け、これらの負荷により無駄な電力が消費される。例えば、運転者による操作部の操作に応じてイグニッション電源の電源ラインに電力が供給されると、イグニッション電源の電源ラインだけでなく常時電源の電源ラインにも電力が供給され続けるため、例えば、スマートキーの照合を行うイモビライザＥＣＵのように、常時電源による電力供給を必要とするもののイグニッション電源による電力供給を必要としない負荷に対しても電力が供給され続け、無駄な電力が消費されてしまう。
【０００６】
そこで、制御部と各負荷との間を、例えば、１対１で個別に接続するようにワイヤーハーネス（電源ライン）を増設し、電力供給を必要としない負荷に対する電力供給を個別に停止する構成が考えられる。しかし、このような構成ではワイヤーハーネスの数が増大するためコストアップとなり、また、重量アップによる燃費の悪化が懸念されるといった問題がある。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みたもので、車両に搭載された負荷との間を個別に配線することなく、車両バッテリで消費される電力の省電力化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両に搭載された車両バッテリからワイヤーハーネスを介して車両に搭載された複数の負荷に電力を供給する車両用電力供給装置であって、制御部からの制御信号に応じて通電状態または遮断状態が切り替わる複数の切替手段を備え、車両バッテリと複数の負荷の間は、複数の切替手段およびワイヤーハーネスを介して網目状に接続されており、制御部は、予め定められた車両の状況を特定するための情報を収集する情報収集手段と、情報収集手段により収集された情報に基づいて予め定められた車両の状況を特定し、当該特定した車両の状況に応じて、電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を導通状態とするとともに、電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御を行う切替制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００９】
このような構成によれば、予め定められた車両の状況を特定するための情報に基づいて予め定められた車両の状況を特定し、当該特定した車両の状況に応じて、電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を導通状態とするとともに、電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御が行われるので、車両に搭載された負荷との間を個別に配線することなく、車両バッテリで消費される電力の省電力化を図ることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、負荷は、並列に接続された異なる複数の切替手段を介して車両バッテリに接続されており、制御部は、並列に接続された異なる複数の切替手段に接続された負荷への電力供給が異常となったことを判定した場合、並列に接続された異なる複数の切替手段に接続された負荷への電力供給が正常となるように並列に接続された異なる複数の切替手段へ制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御を行うことを特徴としている。
【００１１】
このような構成によれば、負荷は、並列に接続された異なる複数の切替手段を介して車両バッテリに接続されており、制御部は、並列に接続された異なる複数の切替手段に接続された負荷への電力供給が異常となったことを判定した場合、並列に接続された異なる複数の切替手段に接続された負荷への電力供給が正常となるように並列に接続された異なる複数の切替手段へ制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御が行われるので、並列に接続された異なる切替手段によるバックアップが可能となり、信頼性を向上することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、制御部は、ワイヤーハーネスを通信回線としても利用する電源線通信を行うための通信部を有し、当該通信部を介して負荷と電源線通信を行うことが可能となっており、制御部は、電源線通信により負荷の各々を動作状態または停止状態にすることを特徴としている。
【００１３】
このような構成によれば、制御部は、電源線通信により負荷の各々を動作状態または停止状態にすることができるので、各負荷を動作状態または停止状態にするための接続線を新たに配設することなく、電力の供給を停止すべき負荷を個別に停止状態にして省電力化を図ることが可能である。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明のように、情報収集手段は、電源線通信を介して予め定められた車両の状況を特定するための情報を収集することもできる。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明は、切替制御手段は、負荷への電力供給の重要度を特定するための条件を取得し、当該負荷への電力供給の重要度を特定するための条件に基づいて負荷への電力供給の優先度を決定し、当該負荷への電力供給の優先度に応じて複数の切替手段の切り替え制御を変更することを特徴としている。
【００１６】
このような構成によれば、負荷への電力供給の重要度を特定するための条件に基づいて負荷への電力供給の優先度が決定され、当該負荷への電力供給の優先度に応じて複数の切替手段の切り替え制御が変更されるので、負荷への電力供給の優先度に応じて負荷への最適な電力供給の開始または停止を実施することが可能である。
【００１７】
また、請求項６に記載の発明は、車両には、複数の車両バッテリが搭載されており、切替制御手段は、複数の車両バッテリの各電力供給量を平均化するように切替手段の切り替え制御を行うことを特徴としている。
【００１８】
このような構成によれば、複数の車両バッテリの各電力供給量を平均化するように切替手段の切り替え制御が行われるので、無駄な発電を抑えて省電力化を図ることが可能である。
【００１９】
また、請求項７に記載の発明では、切替制御手段は、車両が停車した状況であると特定した場合、車両が停車した状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を導通状態とするとともに、車両が走行した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御を行うことを特徴としている。
【００２０】
このような構成によれば、車両が停車した状況であると特定した場合、車両が停車した状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を導通状態とするとともに、車両が走行した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御が行われるので、車両が停車した状況で無駄な電力を消費しないようにすることが可能である。
【００２１】
また、請求項８に記載の発明では、切替制御手段は、車両が走行している状況であると特定した場合、車両が走行している状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を導通状態とするとともに、車両が停止した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御を行うことを特徴としている。
【００２２】
このような構成によれば、切替制御手段は、車両が走行している状況であると特定した場合、車両が走行している状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を導通状態とするとともに、車両が停止した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御が行われるので、車両が走行している状況で無駄な電力を消費しないようにすることが可能である。
【００２３】
また、請求項９に記載の発明は、切替制御手段は、車両に乗員が乗車した状況であると特定した場合、車両に乗員が乗車した状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を導通状態とするとともに、車両に乗員が乗車した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御を行うことを特徴としている。
【００２４】
このような構成によれば、切替制御手段は、車両に乗員が乗車した状況であると特定した場合、車両に乗員が乗車した状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を導通状態とするとともに、車両に乗員が乗車した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替手段を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御が行われるので、車両に乗員が乗車した状況で無駄な電力を消費しないようにすることが可能である。
【００２５】
また、請求項１０に記載の発明は、制御部および切替手段は、同一ケース内に格納されていることを特徴としている。
【００２６】
このように、制御部および切替手段を同一ケース内に格納することにより標準化を図ることが可能となり、例えば、特定の車種だけでなく異なる複数の車種への適用を容易にすることができる。
【００２７】
また、請求項１１に記載の発明は、複数の車両バッテリのうち少なくとも１つは、制御部および切替手段とともに、同一ケース内に格納されていることを特徴としている。
【００２８】
このように、複数の車両バッテリのうち少なくとも１つを、制御部および切替手段とともに、同一ケース内に格納することにより標準化を図ることが可能となり、例えば、特定の車種だけでなく異なる複数の車種への適用を容易にすることができる。
【００２９】
また、請求項１２に記載の発明は、ケースは、車両に搭載された複数の負荷に接続されたワイヤーハーネスの集線を行うジャンクションボックスが配置される位置への取り付けを可能とする構造を有していることを特徴としている。
【００３０】
このように、ケースは、車両に搭載された複数の負荷に接続されたワイヤーハーネスの集線を行うジャンクションボックスが配置される位置への取り付けを可能とする構造を有しているので、ジャンクションボックスの代替として車両に容易に取り付けることが可能である。
【００３１】
また、請求項１３に記載の発明は、制御部および切替手段は、車両に搭載された複数の負荷に接続されたワイヤーハーネスの集線を行うジャンクションボックス内に配置されていることを特徴としている。
【００３２】
このように、制御部および切替手段を、車両に搭載された複数の負荷に接続されたワイヤーハーネスの集線を行うジャンクションボックス内に配置することもできる。
【００３３】
また、請求項１４に記載の発明は、制御部は、複数の負荷に接続された車載ＬＡＮに接続するための車載ＬＡＮインタフェースを有し、当該車載ＬＡＮインタフェースを介して車載ＬＡＮに接続し、負荷の各々を動作状態または停止状態にすることを特徴としている。
【００３４】
このように、制御部は、複数の負荷に接続された車載ＬＡＮに接続するための車載ＬＡＮインタフェースを有し、当該車載ＬＡＮインタフェースを介して車載ＬＡＮに接続し、負荷の各々を動作状態または停止状態にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用電力供給装置の構成例を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用電力供給装置の構成例に対応する配電例を示す図である。
【図３】制御部の作動について説明するための図である。
【図４】変形例について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る車両用電力供給装置の構成例を図１に示す。本車両用電力供給装置１は、車両に搭載された車両バッテリ１０から車両に搭載された複数の負荷にワイヤーハーネス（電源線）を介して電力を供給するものである。また、本車両は、アイドリングストップ機能およびオートクルーズ機能を備えている。本実施形態では、ボデーＥＣＵ３０、ドアロックモータ３０ａ、イモビライザＥＣＵ（図中、イモビＥＣＵと記す）３１、エアコンＥＣＵ３２、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ（図中、ＡＢＳＥＣＵと記す）３３、エンジンＥＣＵ３４、クルーズＥＣＵ３５およびレーザーレーダ３５ａを、車両に搭載された複数の負荷として説明するが、実際には、他の各種負荷も車両に搭載されている。
【００３７】
本車両用電力供給装置１は、制御部２３、切替回路２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄを備えており、これらは電源ボックス内に格納されている。車両バッテリ１０と複数の負荷の間は、切替回路２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄおよびワイヤーハーネスを介して網目状（ツリー状）に接続されている。
【００３８】
切替回路２１ａ、２１ｂは、それぞれ車両バッテリ１０と車両に搭載された複数の負荷の間に配置され、制御部２３から制御線（図示せず）を介して入力される制御信号に応じて通電状態または遮断状態が切り替わる。
【００３９】
切替回路２１ａには、車両が駐車状態で電力供給を必要とする負荷が接続され、切替回路２１ｂには、車両が走行状態で電力供給を必要とする負荷が接続されるようになっている。なお、エアコンＥＣＵ３２のような、車両が駐車状態でも走行状態でも電力供給を必要とする負荷は、切替回路２１ａと切替回路２１ｂの両方から接続されるようになっている。
【００４０】
切替回路２２ａ〜２２ｄは、それぞれ車両バッテリ１０と車両に搭載された複数の負荷の間に配置され、制御部２３から制御線（図示せず）を介して入力される制御信号に応じて接続状態が切り替わる。本切替回路２２ａ〜２２ｄは、１つの可動接点と２つの固定接点を有する電磁リレーにより構成されており、制御部２３からの制御信号に応じて、可動接点と２つの固定接点のいずれか一方の接点間が導通状態となり、可動接点と２つの固定接点の他方の接点間が遮断状態となる。
【００４１】
なお、切替回路２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄには、それぞれ車両の状況に応じて電力供給を供給すべき負荷への電力の供給と電力の供給を停止すべき負荷への電力供給の停止の切り替えが可能となるように、各負荷が分類して接続されている。
【００４２】
制御部２３は、ＣＰＵ２３ａ、メモリ２３ｂおよび通信部２３ｃを備えたコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ２３ａは、メモリ２３ｂに記憶されたプログラムに従って各種処理を実施する。通信部２３ｃは、負荷との間の電源線を通信回線としても利用する電源線通信を行うためのものである。
【００４３】
また、図示してないが、本実施形態におけるボデーＥＣＵ３０およびエアコンＥＣＵ３２には、この通信部２３ｃと同様のものが設けられている。
【００４４】
制御部２３は、負荷との間の電源線を利用した電源線通信によりボデーＥＣＵ３０およびエアコンＥＣＵ３２をそれぞれ個別に動作状態または停止状態にすることができるようになっている。
【００４５】
ボデーＥＣＵ３０は、車両が駐車状態であるか走行状態であるかを管理するとともに車両に設けられたパワーウィンドウやドアのロックまたはアンロック等の制御を行うものである。ボデーＥＣＵ３０は、ドアロックモータ３０ａを駆動させることによりドアのロックまたはアンロック等の制御を行う。
【００４６】
車両のドアのロックまたはアンロックが完了すると、ドアロックモータ３０ａからボデーＥＣＵ３０に、車両のドアのロックまたはアンロックが完了したことを示す信号が入力されるようになっている。
【００４７】
ボデーＥＣＵ３０は、車両のドアのアンロック操作に応じた信号、車両のドアのアンロックが完了したことを示す信号等を制御部２３へ送出するようになっている。また、ボデーＥＣＵ３０は、ユーザ操作に応じてエンジンＥＣＵ３４へエンジン始動要求信号またはエンジン停止要求信号を送出するようになっている。
【００４８】
イモビライザＥＣＵ３１は、キーに埋め込まれたトランスポンダの固有のＩＤコードを電子的に照合してエンジンの始動許可を行う。イモビライザＥＣＵ３１は、車両走行中には、電力の供給を必要とせず、電力の供給を停止すべき負荷に該当する。
【００４９】
エアコンＥＣＵ３２は、冷房、暖房、送風等の車室内空調のための各種制御を行うものである。本エアコンＥＣＵ３２の起動または停止は、エアコン操作部を操作することにより行われる。
【００５０】
アンチロックブレーキシステムＥＣＵ３３は、制動時にタイヤがロックするのを防止するように制動制御を行う。
【００５１】
エンジンＥＣＵ３４は、エンジン走行における電気的な制御を総合的に行う。エンジンＥＣＵ３４は、エンジン始動要求信号に応じてエンジンを始動させ、エンジン停止要求信号に応じてエンジンを停止させる。また、エンジンＥＣＵ３４は、車両停止時にエンジンを自動停止させるアイドルストップ機能を有しており、アイドルストップ状態になるとアイドルストップ状態を示す情報を制御部２３へ出力する。
【００５２】
クルーズＥＣＵ３５は、レーザーレーダ３５ａを用いて先行車両との距離を計測し、先行車両との車間距離が一定となるように走行したり、アクセル操作と関係なく一定速度で走行したりする、所謂オートクルーズ制御を行う。クルーズＥＣＵ３５の起動または停止は、ステアリングの近傍等に配置された操作部を操作することにより行われる。
【００５３】
図１に示した本車両用電力供給装置１の構成例に対応する配電例を図２に示す。なお、図２においては、図１に示した制御部２３は省略してある。本実施形態では、運転者によるエンジン始動を指示するための操作、例えば、ブレーキを踏みながらエンジンを始動させるためのスタートスイッチへの押下操作に応じてエンジンが始動し、走行が可能となった状態を走行状態とする。なお、アイドリングストップ機能によりエンジンが停止したアイドルストップ状態は走行状態に含むものとする。そして、運転者によるエンジン停止を指示するための操作、例えば、停車中のスタートスイッチへの押下操作に応じてエンジンが停止した状態を駐車状態とする。
【００５４】
切替回路２１ａは、駐車状態のときに通電状態（オン状態）となって電力を供給すべき負荷に電力を供給し、走行状態のときに遮断状態（オフ状態）となって電力の供給を停止すべき負荷への電力供給を遮断するように制御部２３により制御されるようになっている。
【００５５】
反対に、切替回路２１ｂは、駐車状態のときに遮断状態（オフ状態）となって電力の供給を停止すべき負荷への電力供給を遮断し、走行状態のときに通電状態（オン状態）となって電力を供給すべき負荷に電力を供給するように制御部２３により制御されるようになっている。
【００５６】
切替回路２２ａは、通常時は、図２中に示した接続状態となっており、ドアのアンロック操作に応じて接続状態が切り替わり、ドアのアンロック制御の完了に応じて図２中に示した接続状態に戻るように制御部２３により制御される。
【００５７】
切替回路２２ｂは、通常時は、図２中に示した接続状態となっており、エアコン操作部に対する操作に応じて接続状態が切り替わり、エアコン操作部に対するエアコンの動作終了指示に応じて図２中に示した接続状態に戻るように制御部２３により制御される。
【００５８】
切替回路２２ｃは、通常時は、図２中に示した接続状態となっており、アイドルストップ状態になると接続状態が切り替わり、アイドルストップ状態でなくなると、図２中に示した接続状態に戻るように制御部２３により制御される。
【００５９】
切替回路２２ｄは、通常時は、図２中に示した接続状態となっており、オートクルーズ操作部に対する動作開始指示に応じて接続状態が切り替わり、オートクルーズ操作部に対する動作終了指示に応じて図２中に示した接続状態に戻るように制御部２３により制御される。
【００６０】
次に、図３に従って、制御部２３が、車両の状況を特定し、この車両の状況に応じて、各切替回路の切り替え制御を実施する際の作動について説明する。なお、メモリ２３ｂには、各切替回路について、導通状態にした場合にどの負荷に電力が供給され、遮断状態にした場合にどの負荷への電力供給が停止されるかを示す情報（マップ）が記憶されている。制御部２３は、この情報に基づいて複数の切替回路の切り替え制御を行う。
【００６１】
まず、制御部２３は、車両の状況を特定するための情報を取得し、この取得した情報に基づいて車両の状況を特定する（Ｓ１００）。具体的には、エンジン始動状態より車両が駐車状態であるか走行状態であるかを特定するための情報を取得して、車両が駐車状態であるか走行状態であるかを特定する。
【００６２】
ここでは、運転者によるエンジン停止を指示するための操作に応じてエンジンが停止した状態（駐車状態）となっているものとする。この場合、車両が駐車状態であると特定し、駐車電源の通電とする（Ｓ１０２）。具体的には、切替回路２１ａを導通状態とし、切替回路２１ｂを遮断状態とするように、各切替回路２１ａ、２１ｂに制御信号を出力するとともに、切替回路２１ａから切替回路２２ａ、２２ｂを介してイモビライザＥＣＵ３１に至る電源経路（駐車電源）に車両バッテリ１０より電力が供給されるように、切替回路２２ａおよび切替回路２２ｂを制御する。このとき、車両バッテリ１０よりボデーＥＣＵ３０およびイモビライザＥＣＵ３１に電力が供給され、ボデーＥＣＵ３０およびイモビライザＥＣＵ３１以外の負荷に対する電力の供給は遮断される。
【００６３】
ここで、車両のドアのアンロック操作が実施され、車両のドアのアンロック操作に応じた信号が入力されると（Ｓ１０４）、車両が、駐車状態で、かつ、乗員による車両のドアのアンロック操作が実施された状況であると特定し、ドアロックモータ３０ａに通電させる（Ｓ１０６）。具体的には、切替回路２２ａの接続状態を切り替えて、切替回路２２ａからドアロックモータ３０ａおよびボデーＥＣＵ３０およびイモビライザＥＣＵ３１へ電力が供給されるように切替回路２２ａへ制御信号を送出する。これにより、ドアロックモータ３０ａは回動を開始する。
【００６４】
次に、車両のドアのアンロックが完了し、ボデーＥＣＵ３０より車両のドアのアンロックが完了したかを示す信号が入力されると（Ｓ１０８）、車両が、駐車状態で、かつ、車両のドアのアンロックが完了した状況であると特定し、車両のドアロックモータ３０ａへの通電を遮断する（Ｓ１１０）。具体的には、切替回路２２ａの接続状態を、図２に示した元の状態に戻すように切替回路２２ａへ制御信号を送出することにより車両のドアロックモータ３０ａへの通電を遮断する。
【００６５】
次に、乗員によりエアコン操作が実施され、乗員によるエアコン操作部に対する操作に応じた信号が入力されると（Ｓ１１２）、車両が、駐車状態で、かつ、乗員によりエアコン操作部に対する操作が行われた状況であると特定し、エアコンＥＣＵ３２を通電状態にする（Ｓ１１４）。具体的には、切替回路２２ｂの接続状態を切り替えて、切替回路２２ｂからエアコンＥＣＵ３２およびイモビライザＥＣＵ３１へ電力が供給されるように切替回路２２ｂへ制御信号を送出する。
【００６６】
次に、エンジン始動操作が実施され、エンジン始動要求信号が入力されると（Ｓ１１６）、車両の状況が、駐車状態から走行状態となる状況であると特定し、駐車電源を遮断し（Ｓ１１８）、走行電源を通電とする（Ｓ１２０）。具体的には、切替回路２１ａを遮断状態とし、切替回路２１ｂを導通状態とするように、各切替回路２１ａ、２１ｂに制御信号を出力するとともに、切替回路２１ｂから切替回路２２ｃ、２２ｄを介してエアコンＥＣＵ３２およびエンジンＥＣＵ３４に至る電源経路（走行電源）に車両バッテリ１０より電力が供給されるように、切替回路２２ｃおよび切替回路２２ｄを制御する。このとき、車両バッテリ１０よりアンチロックブレーキシステムＥＣＵ３３およびエアコンＥＣＵ３２およびエンジンＥＣＵ３４に電力が供給され、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ３３およびエアコンＥＣＵ３２およびエンジンＥＣＵ３４以外の負荷に対する電力の供給は遮断される。
【００６７】
次に、乗員によりクルーズＥＣＵ３５の作動開始を指示するための操作が実施され、クルーズＥＣＵ３５の起動を指示する信号が入力されると（Ｓ１２２）、車両が、走行状態で、かつ、オートクルーズ制御を開始する状況であると特定し、クルーズＥＣＵ３５を通電状態にする（Ｓ１２４）。具体的には、切替回路２２ｄの接続状態を切り替えて、切替回路２２ｄからエアコンＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３４、レーザーレーダ３５ａおよびクルーズＥＣＵ３５へ電力が供給されるように切替回路２２ｂへ制御信号を送出する。
【００６８】
次に、乗員によりクルーズＥＣＵ３５の作動停止を指示するための操作が実施され、クルーズＥＣＵ３５の停止を指示する信号が入力されると（Ｓ１２６）、車両が、走行状態で、かつ、オートクルーズ制御を停止する状況であると特定し、クルーズＥＣＵ３５への通電を遮断する（Ｓ１２８）。具体的には、切替回路２２ｄの接続状態を図２に示した状態に戻すように切替回路２２ｄへ制御信号を送出することによりクルーズＥＣＵ３５への通電を遮断する。
【００６９】
次に、車両がアイドルストップ状態となり、アイドルストップ状態を示す情報が入力されると（Ｓ１３０）、車両が、走行状態で、かつ、アイドルストップ状態になった状況であると判定し、エンジンＥＣＵ３４への通電を遮断する（Ｓ１３２）。具体的には、切替回路２２ｃの接続状態を切り替えて、切替回路２２ｃからエアコンＥＣＵ３２に電力が供給されるように切替回路２２ｃへ制御信号を送出する。
【００７０】
次に、車両が走行を再開し、アイドルストップ状態が解除され、アイドルストップ状態の解除を示す情報が入力されると（Ｓ１３４）、車両が、走行状態で、かつ、アイドルストップ停止状態になった状況であると判定し、エンジンＥＣＵ３４を通電とする（Ｓ１３６）。具体的には、切替回路２２ｃの接続状態を図２に示した状態に戻すように切替回路２２ｃへ制御信号を送出することによりエンジンＥＣＵ３４への電力供給を開始させる。
【００７１】
上記したように、制御部２３は、車両の状況を特定し、特定した車両の状況に応じて、複数の切替回路の切り替え制御を繰り返し実施する。
【００７２】
上記した構成によれば、制御部からの制御信号に応じて通電状態または遮断状態が切り替わる複数の切替回路を備え、車両バッテリと複数の負荷の間は、複数の切替回路およびワイヤーハーネスを介して網目状に接続されており、制御部は、予め定められた車両の状況を特定するための情報を収集し、当該収集した情報に基づいて予め定められた車両の状況を特定し、当該特定した車両の状況に応じて、電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を導通状態とするとともに、電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替回路の切り替え制御が行われるので、車両に搭載された負荷との間を個別に配線することなく、車両バッテリで消費される電力の省電力化を図ることができる。
【００７３】
なお、予め定められた車両の状況を特定するための情報は、車両に搭載された各負荷について電力を供給すべき負荷および電力の供給を停止すべき負荷を特定することが可能な情報とすることができる。
【００７４】
また、「車両の状況」を細分化して設定数および切替回路の数を多くすると、処理は複雑となるが、きめ細かな切り替え制御が可能となり、大きな消費電力の低減効果を得ることが可能である。また、「車両の状況」の設定数を少なくすると、消費電力の低減効果は限られるが、切替回路の数を少なくし、処理を簡素化することも可能である。このように、「車両の状況」の設定数や切替回路の数を適宜変更して、各車両に適した切り替え制御を実現することが可能である。
【００７５】
また、負荷は、並列に接続された異なる複数の切替回路を介して車両バッテリに接続されていることを特徴としている。
【００７６】
このような構成によれば、負荷は、並列に接続された異なる複数の切替手段を介して車両バッテリに接続されており、車両バッテリから並列に接続された異なる複数の切替手段を介して電力の供給を受けるようになっているので、切替手段の１つを介した電力供給が異常となっても、並列に接続された別の切替手段を介して負荷に電力が供給されため、信頼性を向上することができる。
【００７７】
また、制御部は、ワイヤーハーネスを通信回線としても利用する電源線通信を行うための通信部を有し、当該通信部を介して負荷と電源線通信を行うことが可能となっており、制御部は、電源線通信により負荷の各々を動作状態または停止状態にするので、各負荷を動作状態または停止状態にするための接続線を新たに配設することなく、電力の供給を停止すべき負荷を個別に停止状態にして省電力化を図ることが可能である。
【００７８】
また、車両が停車した状況であると特定した場合、車両が停車した状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を導通状態とするとともに、車両が走行した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替回路の切り替え制御が行われるので、車両が停車した状況で無駄な電力を消費しないようにすることが可能である。
【００７９】
また、制御部は、車両が走行している状況であると特定した場合、車両が走行している状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を導通状態とするとともに、車両が停止した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替回路の切り替え制御が行われるので、車両が走行している状況で無駄な電力を消費しないようにすることが可能である。
【００８０】
また、制御部および切替回路を同一ケース内に格納されているので、標準化を図ることが可能となり、例えば、特定の車種だけでなく異なる複数の車種への適用を容易にすることができる。
【００８１】
また、制御部は、車両に乗員が乗車した状況であると特定した場合、車両に乗員が乗車した状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を導通状態とするとともに、車両に乗員が乗車した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替回路の切り替え制御を行うことを特徴としている。
【００８２】
このような構成によれば、切替制御手段は、車両に乗員が乗車した状況であると特定した場合、車両に乗員が乗車した状況で電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を導通状態とするとともに、車両に乗員が乗車した状況で電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替回路の切り替え制御が行われるので、車両に乗員が乗車した状況で無駄な電力を消費しないようにすることが可能である。
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、制御部２０が、予め定められた車両の状況を特定するための情報を収集し、収集した情報に基づいて予め定められた車両の状況を特定し、当該特定した車両の状況に応じて、電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を導通状態とするとともに、電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を遮断状態とするように制御信号を出力して複数の切替回路の切り替え制御を行うようにしたが、本実施形態では、更に、負荷への電力供給の重要度を特定するための条件を取得し、当該負荷への電力供給の重要度を特定するための条件に基づいて負荷への電力供給の優先度を決定し、当該負荷への電力供給の優先度に応じて複数の切替回路の切り替え制御を変更する。
【００８３】
具体的には、負荷への電力供給の重要度を特定するための条件として、車両に搭載した雨滴センサ（図示せず）による雨滴の検知情報を取得し、検知情報に基づいて雨滴が検出されたと判定した場合にはワイパーＥＣＵ（図示せず）への電力供給の優先度を高くし、検知情報に基づいて雨滴が検出されないと判定した場合にはワイパーＥＣＵへの電力供給の優先度を低くする。そして、優先度が高い場合にはワイパーＥＣＵへ電力を供給し、優先度が低い場合にはワイパーＥＣＵへの電力の供給を停止するように各切替回路へ制御信号を送出する。
【００８４】
また、負荷への電力供給の重要度を特定するための条件として、走行速度を示す車速情報を取得し、車速情報に基づいて車両が走行中であると判定した場合には、ドアロックを行うボデーＥＣＵ３０への電力供給の優先度を高くし、車速情報に基づいて車両が停車中であると判定した場合には、ドアロックを行うボデーＥＣＵ３０への電力供給の優先度をくし、優先度が高い場合にはボデーＥＣＵ３０へ電力を供給し、優先度が低い場合にはボデーＥＣＵ３０への電力の供給を停止するように各切替回路へ制御信号を送出する。
【００８５】
上記した構成によれば、負荷への電力供給の重要度を特定するための条件に基づいて負荷への電力供給の優先度が決定され、当該負荷への電力供給の優先度に応じて複数の切替回路の切り替え制御が変更されるので、負荷への電力供給の優先度に応じて負荷への最適な電力供給の開始または停止を実施することが可能である。
【００８６】
（第３実施形態）
本実施形態に係る車両用電力供給装置の構成例を図４に示す。なお、上記実施形態と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、以下、異なる部分を中心に説明する。
【００８７】
本実施形態に係る車両には、２つの車両バッテリ１０が搭載されている。エンジンＥＣＵ３４は、一方の車両バッテリ１０から電力供給を受け、ボデーＥＣＵ３０は、他方の車両バッテリ１０から電力供給を受ける構成となっている。また、クルーズＥＣＵ３５、ライト４０、エアコンＥＣＵ３２は、それぞれ制御部２３から送出される制御信号に応じて切り替え制御を行う切替回路５０を介して２つの車両バッテリ１０のいずれからも電力の供給を受けることが可能となっている。
【００８８】
制御部２３は、予め定められた車両の状況を特定するための情報を収集し、収集した情報に基づいて予め定められた車両の状況を特定し、当該特定した車両の状況に応じて、各車両バッテリ１０の電力供給量を平均化するように、電力を供給すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を導通状態とするとともに、電力の供給を停止すべき負荷と車両バッテリの間に配置された切替回路を遮断状態とするように制御信号を出力して切替回路５０の切り替え制御を行う。
【００８９】
また、制御部２３は、更に、各車両バッテリ１０の電力供給量を平均化するように、電源線通信により負荷の各々を動作状態または停止状態にする。
【００９０】
上記した構成によれば、複数の車両バッテリの各電力供給量を平均化するように切替回路の切り替え制御が行われるので、無駄な発電を抑えて省電力化を図ることが可能である。
【００９１】
また、上記第１実施形態では、制御部および切替回路を、同一ケース内に格納したが、例えば、複数の車両バッテリのうち少なくとも１つを、制御部および切替回路とともに、同一ケース内に格納するようにしてもよい。
【００９２】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、ＣＰＵ２３ａ、メモリ２３ｂ等を備え、ＣＰＵ２３ａの処理により各切替回路２１ａ、２１ｂ、２２ａ〜２２ｄの切替制御を実施したが、このようなＣＰＵ２３ａの処理によることなく、ハードウェアにより各切替回路２１ａ、２１ｂ、２２ａ〜２２ｄの切替制御を実施するようにしてもよい。
【００９３】
また、並列に接続された異なる複数の切替回路を介して負荷と車両バッテリの間を接続し、制御部は、並列に接続された異なる複数の切替手段に接続された負荷への電力供給が異常となったことを判定した場合、並列に接続された異なる複数の切替回路に接続された負荷への電力供給が正常となるように並列に接続された異なる複数の切替回路へ制御信号を出力して複数の切替手段の切り替え制御を行うようにしてもよい。このような構成によれば、並列に接続された異なる切替手段によるバックアップが可能となり、信頼性を向上することができる。
【００９４】
また、上記実施形態では、電磁リレーを用いて切替手段を構成したが、電磁リレー以外の切替回路、例えば、半導体素子等を用いて切替手段を構成しもよい。
【００９５】
また、上記第１実施形態では、駐車状態、駐車状態でドアのアンロック操作があった状態、駐車状態でドアのアンロックが完了した状態、走行状態、走行状態でオートクルーズ制御を開始した状態等、車両の各種状況に応じて各切替回路の切り替え制御を実施したが、上記した車両の状況は一例であり、車両の種類やグレード、車両に搭載される車載器等に応じて適宜変更して適用することができる。
【００９６】
また、上記実施形態では、電源線通信により負荷の各々を動作状態または停止状態にする構成を示したが、必ずしも電源線通信により負荷の各々を動作状態または停止状態にする必要はなく、例えば、個別に動作状態または停止状態に制御する必要のある負荷との間に専用の信号線を配設し、この専用の信号線を介して各負荷を個別に動作状態または停止状態に制御するようにしてもよい。
【００９７】
また、上記第１実施形態では、制御部および切替回路を、同一ケース内に格納したが、制御部および切替回路を、車両に搭載された複数の負荷に接続されたワイヤーハーネスの集線を行うジャンクションボックス内に配置してもよい。
【００９８】
また、上記第１実施形態では、制御部および切替回路を、同一ケース内に格納したが、ケースを、車両に搭載された複数の負荷に接続されたワイヤーハーネスの集線を行うジャンクションボックスが配置される位置への取り付けを可能とする構造とすることもできる。既存の車両へのジャンクションボックスを取り付けるための固定部（例えば、ネジ穴、嵌合部等）と同様の固定部をケースに備えることで、ジャンクションボックスの代替としてケースを車両に容易に取り付けることが可能である。
【００９９】
また、上記実施形態では、電力線通信を介して負荷の各々を動作状態または停止状態にする構成を示したが、例えば、制御部に、複数の負荷に接続された車載ＬＡＮに接続するための車載ＬＡＮインタフェースを備え、当該車載ＬＡＮインタフェースを介して車載ＬＡＮに接続し、負荷の各々を動作状態または停止状態にするようにしてもよい。
【０１００】
なお、上記実施形態における構成と特許請求の範囲の構成との対応関係について説明すると、切替回路２１ａ、２１ｂ、２２ａ〜２２ｄ、５０が切替手段に相当し、Ｓ１００、Ｓ１０４、Ｓ１０８、Ｓ１１２、Ｓ１１６、Ｓ１２２、Ｓ１２６、Ｓ１３０、Ｓ１３４が情報収集手段に相当し、Ｓ１０２、Ｓ１０６、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１８、Ｓ１２０、Ｓ１２４、Ｓ１２８、Ｓ１３２、Ｓ１３６が切替制御手段に相当する。
【符号の説明】
【０１０１】
１              車両用電力供給装置
１０            車両バッテリ
２１ａ、２１ｂ  切替回路
２２ａ〜２２ｄ  切替回路
２３            制御部
２３ａ          ＣＰＵ
２３ｂ          メモリ
２３ｃ          通信部
３０            ボデーＥＣＵ
３０ａ          ドアロックモータ
３１            イモビライザＥＣＵ
３２            エアコンＥＣＵ
３３            アンチロックブレーキシステムＥＣＵ
３４            エンジンＥＣＵ
３５            クルーズＥＣＵ
３５ａ          レーザーレーダ
４０            ライト
５０            切替回路
【図１】
2011207384.tif 000003
【図２】
2011207384.tif 000004
【図３】
2011207384.tif 000005
【図４】
2011207384.tif 000006