(57)【要約】      （修正有）【課題】バネ上部材の挙動変化を早期に検知し、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置を提供すること。【解決手段】電気制御装置２０は、バネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''と、ロール角加速度θr''およびピッチ角加速度θp''を入力する。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、入力した６つの加速度と、予め設定されたバネ上上下方向加速度判定値Xbfr0''，Xbfl0''，Xbrr0''，Xbrl0''、ロール角加速度判定値θr0''およびピッチ角加速度判定値θp0''とを比較する。この比較により、少なくとも加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''の一つが判定値Xbfr0''，Xbfl0''，Xbrr0''，Xbrl0''以上であれば、ＥＣＵ２１は、４輪位置のショックアブソーバの減衰力の変更開始を決定する。【選択図】図３
2011016382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の４輪位置にてバネ下部材とバネ上部材との間に配設されて前記バネ下部材に対する前記バネ上部材の振動を減衰する減衰力を発生するショックアブソーバと、各ショックアブソーバが発生する減衰力を変更制御する減衰力変更手段とを備えた車両の減衰力制御装置において、
前記バネ下部材を介して前記バネ上部材に伝達される振動によって変化する第１物理量を、前記車両の４輪位置のそれぞれにて検出する第１物理量検出手段と、
車両の走行によって前記バネ上部材に発生する挙動変化に伴う振動を優先的に減衰させる制御中心位置にて前記バネ上部材に発生する振動によって変化する第２物理量を検出する第２物理量検出手段と、
前記第１物理量検出手段によって検出された各第１物理量の大きさとこれら各第１物理量にそれぞれ対応して予め設定された第１判定値とを比較して判定するとともに、前記第２物理量検出手段によって検出された第２物理量の大きさとこの第２物理量に対応して予め設定された第２判定値とを比較して判定し、前記各第１物理量および前記第２物理量のうちの少なくとも一つの前記第１物理量の大きさが前記対応して予め設定された第１判定値以上となったときに、前記各ショックアブソーバが発生する減衰力の変更開始を決定する変更開始決定手段とを備え、
前記減衰力変更手段が、
前記変更開始決定手段による前記減衰力の変更開始の決定に応じて、前記各ショックアブソーバが発生する減衰力を変更することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
前記変更開始決定手段は、
前記各第１物理量のうちのいずれかの前記第１物理量が最初に前記対応して予め設定された第１判定値以上となったときに、前記各ショックアブソーバが発生する減衰力の変更開始を決定することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載した車両の減衰力制御装置において、
前記第１物理量検出手段が検出する第１物理量は、
前記車両の４輪位置のそれぞれにて前記バネ下部材を介して前記バネ上部材に伝達される振動によって変化する加加速度、加速度、速度および変位量のうちのいずれか一つであることを特徴とする車両の減衰力制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載した車両の減衰力制御装置において、
前記第２物理量検出手段が検出する第２物理量は、
前記バネ上部材のロール挙動変化に伴う振動によって変化するロール角加加速度、ロール角加速度、ロール角速度およびロール角度のうちのいずれか一つ、ならびに、前記バネ上部材のピッチ挙動変化に伴う振動によって変化するピッチ角加加速度、ピッチ角加速度、ピッチ角速度およびピッチ角度のうちのいずれか一つであることを特徴とする車両の減衰力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する装置は盛んに提案されている。例えば、下記特許文献１には、車両の各種走行状態に応じた適切な減衰力をダンパにより発生させる車両用懸架装置の制御装置が示されている。
【０００３】
この従来の制御装置は、車両の４輪モデルにおいて、各車輪に対応した各バネ下部材の上下方向に沿った振動に係る運動と、バネ上部材の上下方向に沿った振動に係る運動と、バネ上部材のローリングに係る運動と、バネ上部材のピッチングに係る運動とに対する合計７自由度の運動方程式に基づき、バネ上部材と各バネ下部材とを連結するダンパの減衰係数を非線形Ｈ∞制御則により制御するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１６０１８５号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、上記従来の制御装置においては、車両の重心位置におけるバネ上部材の上下方向に沿った振動に係る運動（ヒーブ挙動）、ローリングに係る運動（ロール挙動）およびピッチングに係る運動（ピッチ挙動）の発生に応じて、ダンパ（ショックアブソーバ）の減衰係数（減衰力）を制御する。しかしながら、バネ上部材は路面に接する車輪を含む各バネ下部材によって支持されており、車両の重心位置は幾何学的にバネ上部材に連結された各バネ下部材の連結位置によって決定される領域内に位置する。このため、例えば、路面の凹凸などによる路面入力に起因してバネ上部材にヒーブ挙動、ロール挙動およびピッチ挙動の変化が生じる場合、バネ上部材においては、まず、各バネ下部材の連結位置近傍部分（４輪位置）にて上下方向の振動が生じ、この振動が伝播するにより車両の重心位置にて前記挙動が発生する。
【０００６】
すなわち、車両の重心位置における前記挙動の変化は、４輪位置における振動が生じた後に発生することになる。したがって、車両の重心位置に発生するヒーブ挙動、ロール挙動およびピッチ挙動のみに応じてダンパ（ショックアブソーバ）の減衰係数（減衰力）を制御する場合には、発生した挙動変化に遅れて減衰係数（減衰力）が制御されるため、挙動変化を適切に抑制できなくて乗り心地が悪化する可能性がある。
【０００７】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、バネ上部材の挙動変化を早期に検知し、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置を提供することにある。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の４輪位置にてバネ下部材とバネ上部材との間に配設されて前記バネ下部材に対する前記バネ上部材の振動を減衰する減衰力を発生するショックアブソーバと、各ショックアブソーバが発生する減衰力を変更制御する減衰力変更手段とを備えた車両の減衰力制御装置において、前記バネ下部材を介して前記バネ上部材に伝達される振動によって変化する第１物理量を、前記車両の４輪位置のそれぞれにて検出する第１物理量検出手段と、車両の走行によって前記バネ上部材に発生する挙動変化に伴う振動を優先的に減衰させる制御中心位置にて前記バネ上部材に発生する振動によって変化する第２物理量を検出する第２物理量検出手段と、前記第１物理量検出手段によって検出された各第１物理量の大きさとこれら各第１物理量にそれぞれ対応して予め設定された第１判定値とを比較して判定するとともに、前記第２物理量検出手段によって検出された第２物理量の大きさとこの第２物理量に対応して予め設定された第２判定値とを比較して判定し、前記各第１物理量および前記第２物理量のうちの少なくとも一つの前記第１物理量の大きさが前記対応して予め設定された第１判定値以上となったときに、前記各ショックアブソーバが発生する減衰力の変更開始を決定する変更開始決定手段とを備え、前記減衰力変更手段が、前記変更開始決定手段による前記減衰力の変更開始の決定に応じて、前記各ショックアブソーバが発生する減衰力を変更することにある。
【０００９】
この場合、前記変更開始決定手段は、前記各第１物理量のうちのいずれかの前記第１物理量が最初に前記対応して予め設定された第１判定値以上となったときに、前記各ショックアブソーバが発生する減衰力の変更開始を決定するとよい。
【００１０】
そして、これらの場合、前記第１物理量検出手段が検出する第１物理量は、例えば、前記車両の４輪位置のそれぞれにて前記バネ下部材を介して前記バネ上部材に伝達される振動によって変化する加加速度、加速度、速度および変位量のうちのいずれか一つであるとよく、前記第２物理量検出手段が検出する第２物理量は、例えば、前記バネ上部材のロール挙動変化に伴う振動によって変化するロール角加加速度、ロール角加速度、ロール角速度およびロール角度のうちのいずれか一つ、ならびに、前記バネ上部材のピッチ挙動変化に伴う振動によって変化するピッチ角加加速度、ピッチ角加速度、ピッチ角速度およびピッチ角度のうちのいずれか一つであるとよい。
【００１１】
これらによれば、変更開始決定手段は、車両の４輪位置にてそれぞれ検出される第１物理量と制御中心位置（例えば、車両の重心位置、後席位置、運転席位置など）にて検出される第２物理量とを用い、これら各第１物理量の大きさおよび第２物理量の大きさとそれぞれに対応して設定された第１判定値と第２判定値とを比較し、これら各物理量の大きさを判定することができる。すなわち、変更開始決定手段は、４輪位置にて検出された４つの第１物理量（または、前輪位置側の平均された第１物理量および後輪位置側の平均された第１物理量の２つ）と制御中心位置にて検出された第２物理量（より具体的には、ロール挙動変化に伴う振動によって変化する第２物理量およびピッチ挙動変化に伴う振動によって変化する第２物理量の２つ）を用いて、これらの物理量の大きさを比較して判定することができる。そして、変更開始決定手段は、これらの物理量のうち、少なくとも一つの第１物理量の大きさが第１判定値以上となったときに、各ショックアブソーバが発生する減衰力の変更開始を決定することができる。そして、この変更開始の決定に従って、減衰力変更手段は各ショックアブソーバの減衰力を変更することができる。
【００１２】
ここで、前記減衰力変更手段は、例えば、４輪モデルによる非線形Ｈ∞制御理論に基づいて前記各ショックアブソーバの減衰係数の可変分である可変減衰係数を算出するとともに、この算出した可変減衰係数に予め設定された減衰係数の固定分である固定減衰係数を加算して要求減衰係数を算出し、この算出した要求減衰係数に対して前記バネ下部材と前記バネ上部材との間の相対速度を乗算して、前記制御中心位置を中心として前記バネ上部材の挙動に伴う振動を減衰するために前記各ショックアブソーバが発生する減衰力を演算するようにするとよい。
【００１３】
このように、変更開始決定手段が４輪位置にてそれぞれ検出される第１物理量を用いて各ショックアブソーバの減衰力の変更開始を決定することにより、４輪位置におけるバネ上部材の振動が発生した時点で変更開始を決定することができる。これにより、バネ上部材の制御中心位置（例えば、車両の重心位置、後席位置、運転席位置など）に発生するヒーブ挙動、ロール挙動およびピッチ挙動のみに応じてショックアブソーバの減衰力を変更制御する場合に比して、早いタイミングによってバネ上部材に発生した振動を抑制する減衰力に変更することができる。したがって、制御中心位置において挙動変化に伴う振動を適切に抑制できて乗り心地を向上させることができる。なお、制御中心位置は、幾何学的にバネ上部材に連結された各バネ下部材の連結位置によって決定される領域内に位置する。このため、変更開始決定手段が４輪位置にてそれぞれ検出される第１物理量を用いて各ショックアブソーバの減衰力の変更開始を決定することにより、制御中心位置を任意の位置に設定した場合であっても、早いタイミングによってバネ上部材に発生した振動を抑制する減衰力に変更することができる。
【００１４】
また、この場合、例えば、４つの第１物理量のうちのいずれかの第１物理量が最初に第１判定値以上となったときに、変更開始決定手段は、各ショックアブソーバが発生する減衰力の変更開始を決定することができる。これにより、より早いタイミングによってバネ上部材に発生した振動を抑制する減衰力に変更することができる。したがって、制御中心位置において挙動変化に伴う振動をより適切に抑制できて乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の減衰力制御装置を示す概略図である。
【図２】図１のサスペンション機構の構成を示す概略図である。
【図３】図１の電気制御装置の構成を示す概略図である。
【図４】図３のサスペンションＥＣＵによって実行される減衰力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】前輪位置、制御中心位置、後輪位置におけるバネ上上下方向加速度の発生タイミングの違いを説明するための図である。
【図６】図４における減衰力変更制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】非線形Ｈ∞制御理論に基づいて要求減衰係数を算出するために想定される車両の４輪モデルを示す図である。
【図８】バネ上部材（車体）に発生するヒーブ挙動、ロール挙動およびピッチ挙動に伴う制御中心位置でのヒーブ変位、ロール変位およびピッチ変位を説明するための図である。
【図９】非線形Ｈ∞状態フィードバック制御系の一般化プラントを示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態に係る車両の減衰力制御装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の減衰力制御装置Ａの構成を概略的に示している。この車両の減衰力制御装置Ａは、図１に示すように、車体と左右前後輪とをそれぞれ連結するサスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬと、これらのサスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬの作動を統括して制御する電気制御装置２０とを備えている。なお、サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬは、その構成が同一であるため、以下の説明においては単にサスペンション機構１０ともいう。
【００１７】
サスペンション機構１０は、図１および図２に示すように、サスペンションスプリング１１とショックアブソーバ１２とを備えている。サスペンションスプリング１１およびショックアブソーバ１２の一端（上端）はバネ上部材ＨＡに接続され、ショックアブソーバ１２の他端（下端）はバネ下部材ＬＡに接続されている。サスペンションスプリング１１は、路面から車輪およびバネ下部材ＬＡを介してバネ上部材ＨＡに伝達される振動を吸収するものであり、例えば、金属製のコイルスプリングや空気スプリングなどが採用される。なお、タイヤを含む車輪に連結されたナックルや、一端がナックルに連結されたロアアームなどがバネ下部材ＬＡに相当する。また、バネ上部材ＨＡは、サスペンションスプリング１１およびショックアブソーバ１２に支持される部材であり、車体もバネ上部材ＨＡに含まれる。
【００１８】
ショックアブソーバ１２は、サスペンションスプリング１１と並行に配列されており、前記振動を減衰するものである。このため、ショックアブソーバ１２は、図２に概略的に示すように、シリンダ１２ａと、ピストン１２ｂと、ピストンロッド１２ｃとを備えている。シリンダ１２ａは、内部に粘性流体（例えば、オイルなど）が封入された筒状部材であり、その下端がバネ下部材ＬＡ（詳しくは、ロアアーム）に対して連結されている。ピストン１２ｂは、シリンダ１２ａ内に液密的に配設され、シリンダ１２ａの内部空間を軸方向に移動可能に構成されている。これにより、ピストン１２ｂは、シリンダ１２ａの内部空間を上部空間１２ａ１と下部空間１２ａ２とに分割する。また、ピストン１２ｂには、連通路１２ｂ１が形成されている。連通路１２ｂ１は、上部空間１２ａ１に面する上面１２ｂ２と下部空間１２ａ２に面する下面１２ｂ３とに開口し、上部空間１２ａ１と下部空間１２ａ２とを連通している。ピストンロッド１２ｃは、棒状の部材であって、その一端がピストン１２ｂに接続され、その他端がバネ上部材ＨＡである車体に連結されている。
【００１９】
このように構成されたショックアブソーバ１２においては、車両走行中に路面凹凸などによってバネ下部材ＬＡが上下に振動した場合に、この上下振動がバネ下部材ＬＡからショックアブソーバ１２のシリンダ１２ａに伝達され、シリンダ１２ａも上下に振動する。このとき、ピストン１２ｂは、シリンダ１２ａ内に配設されているため、シリンダ１２ａの上下振動によって上下方向に相対変位する。そして、この相対変位に応じて、連通路１２ｂ１内を粘性流体が流通することにより粘性抵抗が発生し、この粘性抵抗が上下振動に対する減衰力となって、振動が減衰する。
【００２０】
また、サスペンション機構１０は、図２に概略的に示すように、可変絞り機構１３を備えている。この可変絞り機構１３は、バルブ１３ａとアクチュエータ１３ｂとを有する。バルブ１３ａは、ピストン１２ｂに形成された連通路１２ｂ１に設けられていて、公知の絞り機構によって、連通路１２ｂ１の少なくとも一部の流路断面積の大きさ、すなわち、バルブ開度ＯＰを変化させる。アクチュエータ１３ｂは、バルブ１３ａに対して、例えば、図示省略のコントロールロッドを介して接続されており、このアクチュエータ１３ｂの駆動に連動してバルブ１３ａが作動する。
【００２１】
この構成により、可変絞り機構１３においては、アクチュエータ１３ｂが段階的に作動してバルブ１３ａを作動させることにより、バルブ開度ＯＰが複数段（例えば、９段）に渡り変更される。このように、バルブ１３ａのバルブ開度ＯＰが段階的に変更されることにより、連通路１２ｂ１の流路断面積が段階的に変更され、その結果、連通路１２ｂ１内を粘性流体が流通するときの抵抗力も変更される。したがって、バルブ１３ａのバルブ開度ＯＰが段階的に変更されれば、ショックアブソーバ１２の減衰力の大きさを表す減衰係数も段階的に変更される。
【００２２】
また、図１に示すように、前輪側に配置されるサスペンション機構１０ＦＲとサスペンション機構１０ＦＬとは前輪側スタビライザ１４によって連結されている。一方、後輪側に配置されるサスペンション機構１０ＲＲとサスペンション機構１０ＲＬとは後輪側スタビライザ１５によって連結されている。前輪側スタビライザ１４および後輪側スタビライザ１５は、それぞれ、車両の左右方向に沿って延在するトーションバ部１４ａ，１５ａと、これらトーションバ部１４ａ，１５ａに連続する一対のアーム部１４ｂ，１５ｂとを有している。トーションバ部１４ａ，１５ａは、その軸線回りに回転自在にバネ上部材ＨＡ（具体的には車体）に対して支持されている。アーム部１４ｂ，１５ｂは先端側が車両前方に屈曲しており、バネ下部材ＬＡ（具体的にはロアアーム）に接続されている。このように設けられる前輪側スタビライザ１４および後輪側スタビライザ１５は、例えば、車両旋回時において発生するロールモーメントを打ち消すアンチロールモーメントを発生させることができ、その結果、車両に作用するロールモーメントを低減することができる。
【００２３】
電気制御装置２０は、図３に示すように、サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬにおける各可変絞り機構１３のアクチュエータ１３ｂの作動を制御するサスペンション電子制御ユニット２１（以下、単に、サスペンションＥＣＵ２１という）を備えている。サスペンションＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータである。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、アクチュエータ１３ｂの駆動を制御して、サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬにおける各ショックアブソーバ１２が発生する減衰力（より詳しくは、減衰係数）を適宜変更する。
【００２４】
なお、以下の説明においては、サスペンション機構１０ＦＲのショックアブソーバ１２が発生する減衰力を減衰力Ffrという。また、サスペンション機構１０ＦＬのショックアブソーバ１２が発生する減衰力を減衰力Fflという。また、サスペンション機構１０ＲＲのショックアブソーバ１２が発生する減衰力を減衰力Frrという。さらに、サスペンション機構１０ＲＬのショックアブソーバ１２が発生する減衰力を減衰力Frlという。
【００２５】
このように、サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬにおける各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlをそれぞれ変更して制御するために、サスペンションＥＣＵ２１には、図３に示すように、バネ上部材ＨＡ（車体）の上下加速度を検出するバネ上加速度センサ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが接続されている。バネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄは、図１に示すように、それぞれ、サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬすなわち４輪位置の近傍に設けられており、バネ上部材ＨＡ（車体）の上下方向の加速度を検出するものである。
【００２６】
そして、バネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄは、バネ上部材ＨＡ（車体）の上下方向の加速度を検出し、この検出した加速度をそれぞれ第１物理量としてのバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''としてサスペンションＥＣＵ２１に出力するようになっている。ここで、バネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄは、車両上方向へのバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を正の値として出力する。また、バネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄは、車両下方向へのバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を負の値として出力する。
【００２７】
なお、本実施形態においては、バネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄがバネ上部材ＨＡ（車体）の上下方向における加速度を直接的に検出してバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''としてサスペンションＥＣＵ２１に出力するように実施する。この場合、例えば、周知のストロークセンサなどを用いて、予め設定された基準位置からのバネ上部材ＨＡ（車体）の上下方向変位量を直接的に検出し、この検出した変位量を二階微分してバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を検出（算出）するように実施することも可能である。
【００２８】
また、サスペンションＥＣＵ２１には、図３に示すように、ロール挙動変化に伴ってバネ上部材ＨＡ（車体）に発生した第２物理量としてのロール角加速度を検出するロール角加速度センサ２３と、ピッチ挙動変化に伴ってバネ上部材ＨＡ（車体）に発生した第２物理量としてのピッチ角加速度を検出するピッチ角加速度センサ２４とが接続されている。
【００２９】
ロール角加速度センサ２３は、例えば、車両の前後方向に延びて後述する制御中心位置を通るロール軸回りにて発生したバネ上部材ＨＡ（車体）のロール角加速度を検出して、ロール角加速度θr''として出力する。なお、ロール角加速度センサ２３は、車両前方に向かって右方向のロール角加速度θr''を正の信号として出力し、車両前方に向かって左方向のロール角加速度θr''を負の信号として出力する。ピッチ角加速度センサ２４は、例えば、車両の左右方向に延びて後述する制御中心位置を通るピッチ軸回りにて発生したバネ上部材ＨＡ（車体）のピッチ角加速度を検出して、ピッチ角加速度θp''として出力する。なお、ピッチ角加速度センサ２４は、バネ上部材ＨＡ（車体）の前位置の下向き回りのピッチ角加速度θp''を正の信号として出力し、バネ上部材ＨＡ（車体）の前位置の上向き回りのロール角加速度θp''を負の信号として出力する。
【００３０】
一方、サスペンションＥＣＵ２１の出力側には、図３に示すように、各サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬにおける各可変絞り機構１３のアクチュエータ１３ｂの作動を制御するための駆動回路２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄが接続されている。この構成により、サスペンションＥＣＵ２１は、各サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬを構成するショックアブソーバ１２が発生する減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを段階的に変更して制御できるようになっている。
【００３１】
次に、上記のように構成した車両の減衰力制御装置Ａの作動を詳細に説明する。運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、サスペンションＥＣＵ２１は、図４に示す減衰力制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、続くステップＳ１１にて、ロール角加速度センサ２３およびピッチ角加速度センサ２４からそれぞれロール角加速度θr''およびピッチ角加速度θp''を入力し、ステップＳ１２にて、バネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄから前後左右の４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を入力する。
【００３２】
続いて、サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１３において、前記ステップＳ１１およびステップＳ１２にて入力した各検出値すなわち６つの物理量を用いて、後述する減衰力変更制御ルーチンを実行することによって各サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬを構成するショックアブソーバ１２が発生する減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを段階的に変更する制御を開始するか否かを表す変更制御開始フラグＦＲＧを設定する条件が成立しているか否かを判定する。以下、この判定処理を詳細に説明する。
【００３３】
バネ上部材ＨＡ（車体）は、車両走行中に、例えば、路面の凹凸などによってバネ下部材ＬＡが振動（変位）することのあおりを受けて、上下変位挙動（所謂、ヒーブ挙動）、ロール挙動、ピッチ挙動を生じる。このようなヒーブ挙動、ロール挙動、ピッチ挙動に伴うバネ上部材ＨＡ（車体）の振動を抑制して乗り心地を向上させるために、サスペンションＥＣＵ２１は、各サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬを構成するショックアブソーバ１２が発生する減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを段階的に変更する。このとき、サスペンションＥＣＵ２１は、後述するように、バネ上部材ＨＡ（車体）に発生した振動を優先的に抑制する目標位置、例えば、車両の重心位置や後席、運転席などを中心として、効率よく振動を抑制するように、各ショックアブソーバ１２が発生する減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを段階的に変更する。なお、以下の説明においては、このバネ上部材ＨＡ（車体）に発生した振動を優先的に抑制する目標位置を制御中心位置という。
【００３４】
ところで、このように、制御中心位置におけるバネ上部材ＨＡ（車体）の振動を抑制（制振）する場合、一般的には、制御中心位置におけるヒーブ挙動、ロール挙動、ピッチ挙動に対応した信号、具体的には、制御中心位置にて発生したバネ上部材ＨＡ（車体）の加速度の大きさに基づいて各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを変更する。しかしながら、図５にて破線で示すように、例えば、制御中心位置における上下方向加速度の大きさは、４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を平均したものとなるため、その絶対値が小さくなる。また、制御中心位置は、車両の幾何学的な位置関係から、前輪位置と後輪位置との間に存在する。このため、バネ上部材ＨＡ（車体）の挙動が変化した直後においては、前輪位置（後輪位置）から制御中心位置に向けて振動が伝播することになる。したがって、図５に示すように、破線で示す制御中心位置における上下方向加速度のピークの発生時点は、時間軸上において、実線で示す前輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''（バネ上上下方向加速度Xbfl''）のピークの発生時点よりも遅く、かつ、一点鎖線で示す後輪位置のバネ上上下方向加速度Xbrr''（バネ上上下方向加速度Xbrl''）のピークの発生時点よりも早くなる。
【００３５】
このため、制御中心位置における上下方向加速度のみに基づいて、各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlの変更を開始すると、応答性良く減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlの変更制御が実行できない可能性がある。そして、この場合には、乗り心地が悪化し、乗員が不快感を覚える可能性がある。
【００３６】
これらのことに基づき、サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１３において、前記ステップＳ１１，１２にて入力したロール角加速度θr''、ピッチ角加速度θp''および４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''のそれぞれに対し、バネ上部材ＨＡ（車体）の挙動に合わせて予め設定された判定値、具体的には、第２判定値としてのロール角加速度判定値θr0''およびピッチ角加速度判定値θp0''、第１判定値としてのバネ上上下方向加速度判定値Xbfr0''，Xbfl0''，Xbrr0''，Xbrl0''と比較する。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、入力したロール角加速度θr''およびピッチ角加速度θp''が前記予め設定されたロール角加速度判定値θr0''およびピッチ角加速度判定値θp0''以上であるか否かを判定するとともに、４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''のうちの少なくとも一つのバネ上上下方向加速度Xbfr''（Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''）が前記予め設定されたバネ上上下方向加速度判定値Xbfr0''（Xbfl0''，Xbrr0''，Xbrl0''）以上であれば、変更制御開始フラグＦＲＧを設定する条件が成立しているため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。より具体的には、４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''のうち、いずれかのバネ上上下方向加速度Xbfr''（Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''）が、最初に、対応するバネ上上下方向加速度判定値Xbfr0''（Xbfl0''，Xbrr0''，Xbrl0''）以上となれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。一方、各検出値がいずれも前記予め設定された判定値よりも小さければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進む。
【００３７】
ステップＳ１４においては、前記ステップＳ１３の判定処理により、バネ上部材ＨＡ（車体）がヒーブ挙動変化、ロール挙動変化またはピッチ挙動変化によって振動しているため、変更制御開始フラグＦＲＧの値を、変更制御開始の決定を表す「１」に設定する。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１６に進む。
【００３８】
ステップＳ１５においては、前記ステップＳ１３の判定処理により、バネ上部材ＨＡ（車体）が振動していないため、変更制御開始フラグＦＲＧの値を、変更制御終了の決定を表す「０」に設定する。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１６に進む。
【００３９】
ステップＳ１６においては、サスペンションＥＣＵ２１は、制御中心位置を中心として乗り心地を向上させるための減衰力変更制御ルーチンを実行する。以下、この減衰力変更制御ルーチンを説明する。
【００４０】
ここで、サスペンションＥＣＵ２１は、各サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬの各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを互いに協調させて変更制御することにより、制御中心位置を中心としてバネ上部材ＨＡ（車体）に発生するヒーブ挙動変化、ロール挙動変化、ピッチ挙動変化に伴う振動を同時に抑制して乗り心地を向上させる。このため、本実施形態においては、各サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬの各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを、所謂、４輪モデルにおける非線形Ｈ∞制御に基づく減衰力変更制御ルーチンを実行して制御する。
【００４１】
この減衰力変更制御ルーチンは、図６に示すように、ステップＳ５０にて、その実行が開始される。そして、続くステップＳ５１において、サスペンションＥＣＵ２１は、変更制御開始フラグＦＲＧの設定値が「１」であるか否かを判定する。すなわち、サスペンションＥＣＵ２１は、変更制御開始フラグＦＲＧの設定値が「１」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５２に進む。一方、変更制御開始フラグＦＲＧの設定値が「１」ではないすなわち「０」であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ５８に進み、減衰力変更制御ルーチンの実行を終了する。そして、図４の減衰力制御プログラムに戻り、ステップＳ１７にて同プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。
【００４２】
ステップＳ５２においては、サスペンションＥＣＵ２１は、前記ステップＳ１２にてバネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄから入力した４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を二階積分し、バネ上部材ＨＡ（車体）の上下方向の変位量であるバネ上上下変位量Xbfr，Xbfl，Xbrr，Xbrlを計算する。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、バネ上上下変位量Xbfr，Xbfl，Xbrr，Xbrlを計算すると、ステップＳ５３に進む。ここで、バネ上上下方向変位量Xbfr，Xbfl，Xbrr，Xbrlは、車両上方向への変位であるときに正の値として計算され、車両下方向への変位であるときに負の値として計算される。
【００４３】
ステップＳ５３においては、サスペンションＥＣＵ２１は、前記ステップＳ５２にて計算したバネ上上下変位量Xbfr，Xbfl，Xbrr，Xbrlを時間微分してバネ上部材ＨＡ（車体）の上下方向の速度であるバネ上上下速度Xbfr'，Xbfl'，Xbrr'，Xbrl'を計算する。ここで、バネ上上下速度Xbfr'，Xbfl'，Xbrr'，Xbrl'は、車両上方への速度であるときに正の速度として計算され、車両下方への速度であるときに負の速度として計算される。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、バネ上上下速度Xbfr'，Xbfl'，Xbrr'，Xbrl'を計算すると、ステップＳ５４に進む。
【００４４】
ステップＳ５４においては、サスペンションＥＣＵ２１は、各ショックアブソーバ１２が発生すべき減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを決定する要求減衰係数Chfr，Chfl，Chrr，Chrlを計算する。なお、本実施形態においては、上述したように、サスペンションＥＣＵ２１は、４輪モデルにおける非線形Ｈ∞制御理論を用いて各ショックアブソーバ１２の要求減衰係数Chfr，Chfl，Chrr，Chrlを計算する。以下、この４輪モデルにおける非線形Ｈ∞制御理論を用いた要求減衰係数Chfr，Chfl，Chrr，Chrlの計算について簡単に説明しておく。
【００４５】
この実施形態において計算される要求減衰係数Chfr，Chfl，Chrr，Chrlは、減衰係数の可変部分（非線形部分）である可変減衰係数Cvと、減衰係数の固定部分（線形部分）である固定減衰係数Coとの和により表される。ここで、可変減衰係数Cvは、前記ステップＳ５２にて計算したバネ上上下変位量Xbfr，Xbfl，Xbrr，Xbrlと、前記ステップＳ５３にて計算したバネ上上下速度Xbfr'，Xbfl'，Xbrr'，Xbrl'とを含むとともに、バネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄ、ロール角加速度センサ２３およびピッチ角加速度センサ２４によって検出された４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''、ロール角加速度θr''およびピッチ角加速度θp''を用いて計算されるものである。また、固定減衰係数Coは、ショックアブソーバ１２の仕様によって予め定められるものであり、例えば、ショックアブソーバ１２および可変絞り機構１３により実現可能な減衰係数の最大値と最小値の中間の値付近の減衰係数に設定することができる。
【００４６】
車両のバネ上部材ＨＡ（車体）は、上述したように、走行に伴ってヒーブ挙動、ロール挙動、ピッチ挙動を生じる。そして、図７に示す４輪モデルにおいて、制御中心位置におけるヒーブ挙動、ロール挙動およびピッチ挙動の運動方程式は、一般的に、それぞれ、下記式１〜３によって表すことができる。
2011016382.tif 000003
2011016382.tif 000004
2011016382.tif 000005
【００４７】
ここで、前記式１中のMbはバネ上部材ＨＡ（車体）の質量を表す。また、前記式１中のXb''は制御中心位置（例えば、図７において車両の重心位置G）におけるバネ上部材ＨＡ（車体）の上下方向の加速度を表すものであり、例えば、４輪位置にてバネ上加速度センサ２２ａ〜２２ｄによって検出されたバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''の平均値である。また、前記式２中のIrはロール慣性モーメントを表し、θr''はロール角加速度センサ２３によって検出されたバネ上部材ＨＡ（車体）のロール角加速度を表し、Tfは前輪側のトレッド量を表し、Trは後輪側のトレッド量を表す。また、前記式３中のIpはピッチ慣性モーメントを表し、θp''はピッチ角加速度センサ２４によって検出されたバネ上部材ＨＡ（車体）のピッチ角加速度を表し、Lはホイールベース量を表す。
【００４８】
また、前記式３中のa，bは、車両前後方向（ホイールベースL方向）における制御中心位置の前後割合を表すパラメータである。また、前記式２中のc，dは、車両左右方向（トレッドTf，Tr方向）における制御中心位置の左右割合を表すパラメータである。なお、制御中心位置として車両の重心位置Gを設定する場合には、パラメータc，dは、「１」として計算することができる。
【００４９】
さらに、前記式１〜３中のffr，ffl，frr，frlはバネ上部材ＨＡ（車体）の上下方向に作用する上下力である。ここで、前記式１および式３はヒーブ挙動およびピッチ挙動を表す運動方程式であるため、上下力ffr，ffl，frr，frlは前輪側スタビライザ１４および後輪側スタビライザ１５によるアンチロールモーメントの影響を受けない。このため、前記式１および式３中の上下力ffr，ffl，frr，frlは下記式４によって表される。一方、前記式２はロール挙動を表す運動方程式であるため、上下力ffr，fflは前輪側スタビライザ１４によるアンチロールモーメントの影響を受け、上下力frr，frlは後輪側スタビライザ１５によるアンチロールモーメントの影響を受ける。このため、前記式２中の上下力ffr，ffl，frr，frlは下記式５によって表される。
2011016382.tif 000006
2011016382.tif 000007
【００５０】
また、制御中心位置におけるヒーブ挙動によるヒーブ変位量Xb、ロール挙動によるロール変位量θr、ピッチ挙動によるピッチ変位量θpは、パラメータa，b，c，dを用いて表すことができる。以下、これらヒーブ変位量Xb、ロール変位量θrおよびピッチ変位量θpを図８を用いて説明する。
【００５１】
まず、制御中心位置におけるヒーブ変位量Xbから説明する。左右の前輪位置すなわちサスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬにおけるバネ上上下変位Xbfr，Xbflを、幾何学的な関係に基づいて制御中心位置を通るロール軸周りに変換すると、変換された前輪側上下変位量Xbfは下記式６により表される。同様に、左右の後輪位置すなわちサスペンション機構１０ＲＲ，１０ＲＲにおけるバネ上上下変位Xbrr，Xbrlを、幾何学的な関係に基づいて制御中心位置を通るロール軸周りに変換すると、変換された後輪側上下変位量Xbrは下記式７により表される。
2011016382.tif 000008
2011016382.tif 000009
【００５２】
そして、前記式６に従って変換された前輪側上下変位量Xbfと前記式７に従って変換された後輪側上下変位量Xbrを、幾何学的な関係に基づいて制御中心位置を通るピッチ軸周り（すなわち制御中心位置）に変換する。これにより、制御中心位置におけるヒーブ変位量Xbは下記式８により表される。
2011016382.tif 000010
【００５３】
次に、制御中心位置におけるロール変位量θrを説明する。ロール挙動によって左右の前輪位置すなわちサスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬにて前輪側ロール変位量θrfが発生する場合、sinθrfは幾何学的な関係に基づいて下記式９により表される。同様に、ロール挙動によって左右の後輪位置すなわちサスペンション機構１０ＲＲ，１０ＲＬにて後輪側ロール変位量θrrが発生する場合、sinθrrは幾何学的な関係に基づいて下記式１０により表される。
2011016382.tif 000011
2011016382.tif 000012
【００５４】
そして、前記式９に従って計算されるsinθrfと前記式１０に従って計算されるsinθrrとを、幾何学的な関係に基づいて制御中心位置を通るピッチ軸周り（すなわち制御中心位置）に変換し、ロール変位量θrが微小であるとして線形近似すると、sinθrすなわち制御中心位置におけるロール変位量θrは下記式１１により表される。なお、この場合、例えば、ロール角加速度センサ２３によって検出されたロール角加速度θr''を二階積分してロール変位量θrを代用することもできる。
2011016382.tif 000013
【００５５】
次に、制御中心位置におけるピッチ変位量θpを説明する。ピッチ挙動によって前後右輪位置すなわちサスペンション機構１０ＦＲ，１０ＲＲにて右輪側ピッチ変位量θprが発生する場合、sinθprは幾何学的な関係に基づいて下記式１２により表される。同様に、ピッチ挙動によって前後左輪位置すなわちサスペンション機構１０ＦＬ，１０ＲＬにて左輪側ピッチ変位量θplが発生する場合、sinθplは幾何学的な関係に基づいて下記式１３により表される。
2011016382.tif 000014
2011016382.tif 000015
【００５６】
そして、前記式１２に従って計算されるsinθprと前記式１３に従って計算されるsinθplとを、幾何学的な関係に基づいて制御中心位置を通るロール軸周り（すなわち制御中心位置）に変換し、ピッチ変位量θpが微小であるとして線形近似すると、sinθpすなわち制御中心位置におけるピッチ変位量θpは下記式１４により表される。なお、この場合、例えば、ピッチ角加速度センサ２４によって検出されたピッチ角加速度θp''を二階積分してピッチ変位量θpを代用することもできる。
2011016382.tif 000016
【００５７】
ここで、本実施形態においては、下記式１５に示すように、各ショックアブソーバ１２の可変減衰係数Cvfr，Cvfl，Cvrr，Cvrlを制御入力uとし、バネ上上下変位量Xbfr，Xbfl，Xbrr，Xbrlおよびバネ上上下速度Xbfr'，Xbfl'，Xbrr'，Xbrl'を状態量xpとし、ヒーブ変位量Xb、ロール変位量θrおよびピッチ変位量θpを評価出力zpとする。この場合、この４輪モデルを状態空間表現すると、例えば、下記式１６，１７のように示すことができる。
2011016382.tif 000017
2011016382.tif 000018
2011016382.tif 000019
【００５８】
ただし、前記式１６中のAp，Bp(xp)および前記式１７中のCp，Dpは係数行列を表す。この場合、特に、前記式１７に表される評価出力の状態空間表現における係数行列（出力行列）Cpをパラメータa，b，c，dを用いて、例えば、下記式１８のように示すと、係数行列Dpは零行列となる。
2011016382.tif 000020
【００５９】
ここで、状態空間表現を表す前記式１６の右辺第二項においては、係数行列Bp(xp)に状態量xpが含まれ、このBp(xp)に制御入力uが乗算されている。したがって、このシステムは双線形システムであり、状態量xpの原点近傍では制御入力uが作用せずに不可制御となる。この問題を解決するために、非線形の重み関数を用いた非線形Ｈ∞状態フィードバック制御系が設計される。
【００６０】
今、非線形Ｈ∞状態フィードバック制御系を設計するために、評価出力zpと制御入力uに周波数重みを加えた図９に示すような非線形Ｈ∞状態フィードバック制御系の一般化プラントを想定する。ここで、周波数重みとは、重みの大きさが周波数に応じて変化する重みであり、伝達関数で与えられる動的な重みのことである。この周波数重みを用いることにより、制御性能を上げたい周波数帯域の重みを大きくし、制御性能を無視してよい周波数帯域に関しては重みを小さくすることが可能となる。
【００６１】
そして、図９に示した一般化プラントにおいては、評価出力zpと制御入力uに周波数重みWs(s)，Wu(s)がそれぞれ乗算され、さらに、下記式１９によって表される条件を満たす状態量xについての非線形な重み関数a1(x)，a2(x)がそれぞれ乗算される。
2011016382.tif 000021
【００６２】
ここで、周波数重みWs(s)に対する状態空間表現は、周波数重みWs(s)の状態量xw、周波数重みWs(s)の出力zwおよび各定数行列Aw，Bw，Cw，Dwにより、下記式２０によって表される。また、周波数重みWu(s)に対する状態空間表現は、周波数重みWu(s)の状態量xu、周波数重みWu(s)の出力zuおよび各定数行列Au，Bu，Cu，Duにより、下記式２１によって表される。
2011016382.tif 000022
2011016382.tif 000023
【００６３】
そして、前記式２０および式２１を用いることにより、前記式１６によって表される状態空間表現は、下記式２２のように表される。
2011016382.tif 000024
ただし、前記式２２において、状態量x、各係数行列A，B2(x)，C11，D121(x)，C12，D122(x)は、下記式２３に示すように表現される。
2011016382.tif 000025
【００６４】
したがって、D121(x)が「０」であるため、前記式２２によって表される状態空間表現は、下記式２４のように表される。
2011016382.tif 000026
【００６５】
ここで、係数行列D122-1が存在し、所定の正定数γに対して下記式２５によって表されるリカッチ方程式を満たす正定対称解Pが存在し、かつ、重み関数a1(x)，a2(x)が下記式２６の制約条件を満たす場合、閉ループシステムが内部安定となり、かつ、外乱に対するロバスト性を表すL2ゲインが正定数γ以下となる制御入力u（＝k(x)）は、下記式２７によって表される。
2011016382.tif 000027
2011016382.tif 000028
2011016382.tif 000029
【００６６】
そして、前記式２６を満たす重み関数a1(x)，a2(x)が下記式２８のように表わされた場合、前記式２７によって表される制御入力u＝k(x)は、下記式２９のように表される。
2011016382.tif 000030
2011016382.tif 000031
ただし、前記式２８および式２９中のm1(x)は、任意の正定関数である。
【００６７】
このように導出される前記式２９によれば、制御入力uは、係数行列C11を用いて計算される。すなわち、係数行列C11は、前記式２３から明らかなように、前記式１８によって示される係数行列（出力行列）Cpを含む行列であるため、制御入力uは出力行列Cpの各要素を反映して計算されるものである。
【００６８】
したがって、例えば、制御中心位置が車両の重心位置Gである場合には、サスペンションＥＣＵ２１は、この車両の重心位置Gに対応して予め設定されたパラメータa1，b1，c1(=1)，d1(=1)を用いて出力行列Cpを確定し、この出力行列Cpを含む係数行列C11を用いて制御入力uを計算する。また、制御中心位置が後席位置である場合には、サスペンションＥＣＵ２１は、後席位置に対応して予め設定されたパラメータa2，b2，c2，d2を用いて出力行列Cpを確定し、この出力行列Cpを含む係数行列C11を用いて制御入力uを計算する。さらに、制御中心位置が運転席位置である場合には、サスペンションＥＣＵ２１は、この運転席位置に対応して予め設定されたパラメータa3，b3，c3，d3を用いて出力行列Cpを確定し、この出力行列Cpを含む係数行列C11を用いて制御入力uを計算する。
【００６９】
このように、制御入力uすなわち各ショックアブソーバ１２の可変減衰係数Cvfr，Cvfl，Cvrr，Cvrlを計算すると、サスペンションＥＣＵ２１は、前輪側ショックアブソーバ１２の可変減衰係数Cvfr，Cvflに対して予め設定された固定減衰係数Cofを加算し、後輪側ショックアブソーバ１２の可変減衰係数Cvrr，Cvrlに対して予め設定された固定減衰係数Corを加算して要求減衰係数Chfr，Chfl，Chrr，Chrlを計算する。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、各ショックアブソーバ１２の要求減衰係数Chfr，Chfl，Chrr，Chrlを計算すると、ステップＳ５５に進む。
【００７０】
ステップＳ５５においては、サスペンションＥＣＵ２１は、前記ステップＳ５４にて計算した要求減衰係数Chfr，Chfl，Chrr，Chrlを用いて、各ショックアブソーバ１２に対する要求減衰力Ffr_req，Ffl_req，Frr_req，Frl_reqを計算する。すなわち、サスペンションＥＣＵ２１は、要求減衰係数Chfr，Chfl，Chrr，Chrlとバネ上上下速度Xbfr'，Xbfl'，Xbrr'，Xbrl'と周知の方法により検出した路面変位速度Xwfr'，Xwfl'，Xwrr'，Xwrl'との差分、言い換えれば、各ショックアブソーバ１２のストローク速度とを乗算して、要求減衰力Ffr_req，Ffl_req，Frr_req，Frl_reqを計算する。
【００７１】
このように、要求減衰力Ffr_req，Ffl_req，Frr_req，Frl_reqを計算すると、サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ５６に進む。ステップＳ５６においては、サスペンションＥＣＵ２１は、例えば、図示しないＲＯＭ内に予め記憶している減衰力特性テーブルを参照して、ショックアブソーバ１２のピストン１２ｂに形成された連通路１２ｂ１の流路断面積を段階的に変更するバルブ開度ＯＰを決定する。
【００７２】
ここで、この減衰力特性テーブルには、可変絞り機構１３により設定可能な全てのバルブ開度ＯＰの段数をパラメータとし、ストローク速度に対する各ショックアブソーバ１２の減衰力のデータが記憶されている。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、減衰力特性テーブルに記憶されている各減衰力の中から、前記ステップＳ５５にて計算した要求減衰力Ffr_req，Ffl_req，Frr_req，Frl_reqに最も近い減衰力に対応するバルブ開度ＯＰの段数を各ショックアブソーバ１２についてそれぞれ選択して決定し、ステップＳ５７に進む。
【００７３】
ステップＳ５７においては、サスペンションＥＣＵ２１は、駆動回路２５ａ〜２５ｄを介して、前記ステップＳ５６にて決定したそれぞれのバルブ開度ＯＰの段数に対応する信号を、サスペンション機構１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬの各アクチュエータ１３ｂに出力する。そして、各アクチュエータ１３ｂは、出力された信号に基づいて、前記決定されたバルブ開度ＯＰの段数に対応するようにバルブ１３ａを作動させる。これにより、各ショックアブソーバ１２は、要求減衰力Ffr_req，Ffl_req，Frr_req，Frl_reqに最も近くなる減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを発生させることができる。
【００７４】
このように、各アクチュエータ１３ｂの作動を制御して各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlを変更すると、サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ５８に進み、減衰力変更制御ルーチンの実行を終了する。そして、サスペンションＥＣＵ２１は、ふたたび、減衰力制御プログラムに戻り、ステップＳ１７にて同プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて減衰力制御プログラムの実行を開始する。
【００７５】
以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、サスペンションＥＣＵ２１は、減衰力制御プログラムのステップＳ１３，Ｓ１４にて、４輪位置にてそれぞれ検出される第１物理量としてのバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を用いて各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlの変更制御開始フラグＦＲＧを「１」に設定することにより、４輪位置におけるバネ上部材ＨＡ（車体）の振動が発生した時点で各減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlの変更開始を決定することができる。これにより、バネ上部材ＨＡ（車体）の制御中心位置（例えば、車両の重心位置、後席位置、運転席位置など）に発生するヒーブ挙動、ロール挙動およびピッチ挙動のみに応じてショックアブソーバの減衰力を変更制御する場合に比して、早いタイミングによってバネ上部材ＨＡ（車体）に発生した振動を抑制する要求減衰力Ffr_req，Ffl_req，Frr_req，Frl_reqに変更することができる。したがって、制御中心位置において挙動変化に伴う振動を適切に抑制できて乗り心地を向上させることができる。
【００７６】
また、制御中心位置は、幾何学的にバネ上部材ＨＡ（車体）に連結された各バネ下部材ＬＡの連結位置によって決定される領域内に位置する。このため、サスペンションＥＣＵ２１がステップＳ１３，Ｓ１４にて４輪位置にてそれぞれ検出されるバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を用いて各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlの変更制御開始フラグＦＲＧを「１」に決定することにより、制御中心位置を、例えば、車両の重心位置、後席位置、運転席位置などの任意の位置に設定した場合であっても、早いタイミングによってバネ上部材ＨＡ（車体）に発生した振動を抑制する要求減衰力Ffr_req，Ffl_req，Frr_req，Frl_reqに変更することができる。
【００７７】
さらに、減衰力制御プログラムのステップＳ１３にて、４つのバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''のうちのいずれかのバネ上上下方向加速度Xbfr''（Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''）が最初に第１判定値としてのバネ上上下方向加速度判定値Xbfr0''（Xbfl0''，Xbrr0''，Xbrl0''）以上となったときに、サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１４にて、変更制御開始フラグＦＲＧを「１」に決定することができる。これにより、より早いタイミングによってバネ上部材ＨＡ（車体）に発生した振動を抑制する減衰力に変更することができる。したがって、制御中心位置において挙動変化に伴う振動をより適切に抑制できて乗り心地を向上させることができる。
【００７８】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００７９】
例えば、上記減衰力制御プログラムにおいて、サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１３にて、検出された第２物理量としてのロール角加速度θr''およびピッチ角加速度θp''と第１物理量としての４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''、すなわち、物理量として６つの加速度を用い、これら各加速度の大きさと予め設定された各判定値とを比較することによって変更制御開始フラグＦＲＧの設定条件が成立しているか否かを判定するように実施した。
【００８０】
この場合、これらの加速度に代えて、例えば、検出されたロール角加速度θr''、ピッチ角加速度θp''および４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''を時間積分して算出可能なロール角速度θr'、ピッチ角速度θp'および４輪位置のバネ上上下方向速度Xbfr'，Xbfl'，Xbrr'，Xbrl'を物理量として採用して実施することもできる。また、これらのロール角速度θr'、ピッチ角速度θp'および４輪位置のバネ上上下方向速度Xbfr'，Xbfl'，Xbrr'，Xbrl'をさらに時間積分して算出可能なロール角度（ロール変位量）θr、ピッチ角度（ピッチ変位量）θpおよび４輪位置のバネ上上下方向変位量Xbfr，Xbfl，Xbrr，Xbrlを物理量として採用して実施することもできる。あるいは、検出されたロール角加速度θr''、ピッチ角加速度θp''および４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''をさらに時間微分し、これら各加速度のジャーク（加加速度）を物理量として採用して実施することもできる。
【００８１】
このように、加速度以外に、ジャーク（加加速度）、速度、変位などを物理量として採用して実施した場合であっても、上記実施形態と同様に、早いタイミングで変更制御開始フラグＦＲＧの設定条件が成立しているか否かを判定することができる。その結果、応答性良く各ショックアブソーバ１２の減衰力Ffr，Ffl，Frr，Frlの変更を開始してバネ上部材ＨＡ（車体）のヒーブ挙動変化、ロール挙動変化、ピッチ挙動変化に伴う振動を良好に抑制することができ、上質な乗り心地を確保することができる。
【００８２】
また、上記実施形態においては、サスペンションＥＣＵ２１は、減衰力制御プログラムのステップＳ１３にて、検出された第２物理量としてのロール角加速度θr''およびピッチ角加速度θp''と第１物理量としての４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''、すなわち、６つの物理量を用いて、変更制御開始フラグＦＲＧの設定条件が成立しているか否かを判定するように実施した。この場合、４輪位置のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''，Xbrr''，Xbrl''をそれぞれ独立して用いることに代えて、例えば、前輪側のバネ上上下方向加速度Xbfr''，Xbfl''を平均した前輪側バネ上上下方向加速度と、後輪側のバネ上上下方向加速度Xbrr''，Xbrl''を平均した後輪側バネ上上下方向加速度とを採用し、検出されたロール角加速度θr''およびピッチ角加速度θp''と併せて、４つの物理量を用いて、変更制御開始フラグＦＲＧの設定条件が成立しているか否かを判定するように実施することも可能である。この場合であっても、制御中心位置よりも早く前輪位置または後輪位置におけるバネ上上下方向加速度（物理量）が変化するため、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００８３】
１０…サスペンション機構、１１…サスペンションスプリング、１２…ショックアブソーバ、１２ａ…シリンダ、１２ｂ…ピストン、１２ｂ１…連通路、１２ｃ…ピストンロッド、１３…可変絞り機構、１３ａ…バルブ、１３ｂ…アクチュエータ、２０…電気制御装置、２１…サスペンションＥＣＵ、２２ａ〜２２ｄ…バネ上加速度センサ、２３…ロール角加速度センサ、２４…ピッチ角加速度センサ、２５ａ〜２５ｄ…駆動回路、ＨＡ…バネ上部材、ＬＡ…バネ下部材、ＯＰ…バルブ開度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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