(57)【要約】【課題】スチールコードの耐疲労性を向上させ、その結果、タイヤの耐久性能を向上させることができる空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】２本の素線を撚り合わせた１×２構造のスチールコードを補強層に使用した空気入りラジアルタイヤ中において、スチールコードの撚角が、１．５〜３．０度であり、スチールコードの型付率が、平均値で９５〜１０５％、標準偏差σで、５〜２０％であることにより、上記課題を解決する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２本の素線を撚り合わせた１×２構造のスチールコードを補強層に使用した空気入りラジアルタイヤであって、
前記ラジアルタイヤ中において、前記スチールコードの撚角が、１．５〜３．０度であり、前記スチールコードの型付率が、平均値で９５〜１０５％、標準偏差σで、５〜２０％であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記スチールコードの素線径が、０．２８〜０．３５ｍｍである請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記スチールコードの２本の前記素線の内の少なくとも１本の素線は、微小癖付けを施したものである請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記スチールコードをベルト層及びサイド補強層の少なくとも一方に使用した請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ耐久性能を向上させることができる空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車タイヤのベルト用スチールコードには、１×２×０．３０ＨＴが使用されていたが、近年のタイヤの長寿命化に伴い、スチールコードの耐疲労性向上が望まれている。このため、スチールコードの構成について、種々の提案がなされている（特許文献１〜３参照）。
本出願人の出願に係る特許文献１では、予め螺旋状に型付した２本の素線を撚り合わせた１×２構造のスチールコードによって補強層を構成する際に、スチールコードの撚りの位相長さｐ１を型付素線の螺旋の位相長さｐ２以上（ｐ２ ≦ｐ１）、撚りの位相高さｄ1を型付素線の螺旋の位相高さｄ2より大きく、かつ素線の直径Dの３倍以下とする（ｄ2 ＜ｄ1 ≦３Ｄ）ことにより、スチールコードの被覆ゴムの浸透性を向上させ、フレッティング現象を少なくすることにより、良好な耐屈曲疲労性及び耐圧縮疲労性を得ることができるとしている。
【０００３】
また、本出願人の出願に係る特許文献２では、最外ベルト層のスチールコードとして、１×２の単撚りコード構造を使用し、スチールコードの素線の型付率を１０５％以上、撚りピッチを素線径ｄの２０倍以下、タイヤ中から取り出したコードの破断伸度を４％以上とすることにより、軽量化と同時に、耐錆性と耐衝撃性とを共により一層良好にすることができるとしている。
また、特許文献３では、補強部材として用いられるスチールコードでの撚り角度をθとし、層芯径をＤとした場合に、最小撚りピッチＰmin が、式 Pmin ＝πＤ・ tan｛（９０−θ）π／１８０｝を満たし、さらに、使用時におけるコードの曲率半径をＲとし、コードのカット長さをＬとした場合に、最大撚りピッチＰmax がＰＭr＝２πＲまたはＰＭ l＝Ｌのいずれか小さいほうで与えられるようにすることにより、曲げた状態であっても全体に均一に荷重がかかり、撚り減りが小さく、高い強度を得ることができ、伸び率が大きいロングピッチのスチールコードとすることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１２４４０３号公報
【特許文献２】特開平５−１４７４０４号公報
【特許文献３】特開平９−１３２８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１では、１×２構造のスチールコードの撚りの位相長さ及び高さと、素線の螺旋の位相長さ及び高さ並びに素線径とを上記関係にすることにより、２本の素線間の隙間を適切に大きくし、被覆ゴムの浸透性を向上させてフレッティッング現象を少なくし、スチールコードの耐屈曲疲労性及び耐圧縮疲労性が低下しないようにしているが、スチールコードの撚角や型付率が適切に規定されていないために、耐疲労性の向上が十分であると言えないという問題があった。
また、特許文献２では、１×２構造のスチールコードの型付率及び撚りピッチ等を上記関係にすることにより、素線の周囲を実質的に完全にゴム被覆して、軽量化と同時に、耐錆性と耐衝撃性とを良好にしているが、スチールコードの撚角が適切に規定されておらず、型付率の規定も十分とは言えないために、耐疲労性の向上が十分であると言えないという問題があった。
【０００６】
また、特許文献３では、撚りピッチを所定範囲に規定することにより、ロングピッチのスチールコードとすることができるとしているものの、１×２構造のスチールコードでは、撚り角度を、従来の３．８°又は３．８５°のものしか開示し得ておらず、撚角を小さくすること及び撚長さを長くすることを開示し得ていないし、型付率が適切に規定されておらず、耐疲労性の向上が十分であると言えないという問題があった。
さらに、１×２構造のスチールコードの耐疲労性を向上させるために、スチールコードの撚長さを長くして、素線同士を、「点接触」から「線接触」にして、素線間の隙間を減らして被覆ゴムの浸透を向上させることが考えられるが、線接触する部分はゴムに被覆されないので、単に、撚長さを長くするだけでは、素線同士がばらばらに動いて擦れ易くなり、フレッティング摩耗が生じ、耐疲労性は、向上しないという問題があった。
その結果、上記の従来技術においては、１×２構造のスチールコードを補強層として使用した空気入りラジアルタイヤのタイヤ耐久性を向上させることができないという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記従来技術の問題点を解消して、空気入りラジアルタイヤに用いる１×２構造のスチールコードの撚り角及び型付き率の平均値並びに標準偏差σを適切に規定することにより、スチールコードの耐疲労性を向上させ、その結果、タイヤの耐久性能を向上させることができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りラジアルタイヤは、２本の素線を撚り合わせた１×２構造のスチールコードを補強層に使用した空気入りラジアルタイヤであって、前記ラジアルタイヤ中において、前記スチールコードの撚角が、１．５〜３．０度であり、前記スチールコードの型付率が、平均値で９５〜１０５％、標準偏差σで、５〜２０％であることを特徴とする。
【０００９】
ここで、前記スチールコードの素線径が、０．２８〜０．３５ｍｍであることが好ましい。
また、前記スチールコードの２本の前記素線の内の少なくとも１本の素線は、微小癖付けを施したものであることが好ましい。
また、前記スチールコードをベルト層及びサイド補強層の少なくとも一方に使用することが好ましい。すなわち、前記補強層は、ベルト層及びサイド補強層の少なくとも一方であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、スチールコードを低撚角化して素線同士を線接触化すると共に、型付率の標準偏差σを大きくしてゴム浸透出来る局所隙間を作って、ゴム浸透を向上させることにより、低撚角化に伴う素線同士がばらばらに動いて擦れる事を防止し、型付率（平均値）を１００％前後に制限して、コード形状の不安定性をなくすとともに、弾性率の低下を防止し、その結果、タイヤ耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施形態の子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ１×２構造のスチールコードのコード外径及び個々の素線単独を取り出した際の素線のスパイラル外径を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の空気入りラジアルタイヤについて、添付の図面に示される好適実施例を基に詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態の子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。
【００１３】
図１に示す空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわちタイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。
【００１４】
タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルトカバー層２４と、サイド補強層２６と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッドゴム層３２と、サイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、インナーライナゴム３８層とを主に有する。上述したように、図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有するのはもちろんである。
【００１５】
トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（不図示）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
【００１６】
カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤの骨格を為すものである。カーカス層２０は、有機繊維からなる補強コードを一定間隔で一方向に向かって、例えばタイヤ幅方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成である。カーカス層２０は、後述する左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の端部を有する。
【００１７】
ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層１０を補強するための補強層であり、本発明が適用される補強層である。このベルト層２２は、左右のショルダー部１４間のトレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側の１番ベルト２２ａ及び外側の２番ベルト２２ｂを有する。本実施形態においては、ベルト層２２の１番ベルト２２ａ及び２番ベルト２２ｂはいずれも、本発明が適用されるスチールコードからなる補強コードを一定間隔でタイヤ周方向に対して傾斜した方向に向かって配列し、コードコーティングゴム（以下、被覆ゴムという）で被覆して構成されている。
【００１８】
なお、１番ベルト２２ａ及び２番ベルト２２ｂの補強コードを構成する本発明の特徴とするスチールコードについては、詳細に後述する。
また、本実施形態では、ベルト層２２の１番ベルト２２ａ及び２番ベルト２２ｂの両方に、本発明によるスチールコードを適用しているが、本発明はこれに限定されず、一方のみに本発明によるスチールベルトを適用しても良いし、後述するサイド補強層２６に本発明が適用される場合には、両方共に、本発明によるスチールベルトを適用せず、従来公知のスチールベルトやポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードを用いても良い。
【００１９】
ベルト層２２のタイヤ外側には、ベルト層２２をタイヤ幅方向の端から端まで覆い、ベルト層２２の補強を行う、有機繊維を有するベルトカバー層２４が設けられている。ベルトカバー層２４は、ベルト層２２の補強を行うことができれば、ベルト層２２の一部のみを覆うものであってもよい。
例えば、タイヤ１０は、図１に示すように、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う層２４ａと、その外側にベルト層２２の端部を覆う層２４ｂとからなるベルトカバー層２４から構成されている。
【００２０】
ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能するビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。
また、ビード部１８には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層２６が埋設されている。
【００２１】
本実施形態においては、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置され、ビードコア２８から折り返し部２０ｂの端部Ａよりもタイヤ径方向に沿って，ショルダー部１４側の端部Ｂまで延在している。
なお、サイド補強層２６の他端部Ｃは、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー６との間の、ビードコア２８近傍に存在する。なお、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の折り返し部２０ｂとビードコア２８及び／又はビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置されていても良いし、ビード部１８では、折り返し部２０ｂのタイヤ幅方向外側に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａの外側に配置されていても良い。さらに、これらを組み合わせて配置しても良い。
【００２２】
サイド補強層２６は、本発明が適用されるスチールコードからなる補強コードを一定間隔でタイヤ周方向に対して傾斜した方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。なお、サイド補強層２６の補強コードを構成する本発明の特徴とするスチールコードについては、詳細に後述する。
また、本実施形態では、サイド補強層２６に、本発明によるスチールコードを適用しているが、本発明は特にこれに限定されず、上述したベルト層２２に本発明が適用される場合には、本発明によるスチールベルトを適用せず、従来公知のスチールベルトやポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードを用いても良い。
【００２３】
サイド補強層２６は、タイヤ１０のサイド（側面）、すなわち、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の補強を行うことができれば、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の全部又は一部のみに設けられるものであってもよく、端部の位置も、限定されるものではない。例えば、サイド補強層２６の端部をショルダー部１４のベルト層２２と接する領域まで延在させて、ビード部１８及びサイドウォール部１６の全部に対して設けられても良いし、ビード部１８のみ、又はサイドウォール部１６のみに対して設けられても良いし、例えば、ビード部１８とサイドウォール部１６とに分割するなど、複数に分割して設けられていても良い。
さらに、サイド補強層２６を設ける領域を補強コードの種類に応じて変えても良い。例えば、サイド補強層２６の補強コードとして、本発明によるスチールコードや、従来公知のスチールコードを用いる場合には、ビードフィラー３０とカーカス層２０の折り返し部２０ｂとの間にサイド補強層２６を配置するのが好ましく、有機繊維コードを用いる場合には、ビードコア２８及びビードフィラー３０を包み込むようにサイド補強層２６を配置するのが好ましい。
【００２４】
タイヤ１０は、この他にゴム材として、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４、リムクッションゴム層３６、及びタイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８を有する。
【００２５】
本実施形態のベルト層２２の１番ベルト２２ａ及び２番ベルト２２ｂ並びにサイド補強層２６に用いられる、本発明のもっとも特徴とするスチールベルトについて説明する。
本発明は、２本の素線を撚り合わせた１×２構造のスチールコードをタイヤの補強層に使用するものであって、タイヤ中において、スチールコードの撚角が、１．５〜３．０度であり、スチールコードの型付率が、平均値で９５〜１０５％、標準偏差σで、５〜２０％であることを特徴とするものである。
【００２６】
なお、タイヤにおいて、２本の素線を撚り合わせた単撚りの１×２構造のスチールコードの型付率は、２本の素線を同心円状に隙間なく撚った時のスチールコードのコード外径を１００とした時、それに対する個々の素線単独で取り出した際の素線のスパイラル外径と定義されるものである。
すなわち、図２（ａ）示すスチールコード４０は、２本の素線４２を隙間なく撚り合わせたものであるので、スチールコード４０のコード外径Ｄ１は、素線４２の直径（素線径）ｄの２倍の２ｄ（Ｄ１＝２ｄ）となる。例えば、１×２×０．３ＨＴのスチールコードのコード外径Ｄ１は、素線径ｄが０．３ｍｍであるので、０．６ｍｍ（＝０．３×２）となる。
一方、２本の素線４２を隙間なく撚り合わせたスチールコード４０であっても、撚り合わせられた２本の素線４２を個々に取り出すと、図２（ｂ）に示すように、螺旋状の型付けされた状態となるが、撚り合わせた状態から伸縮しているので、螺旋の包絡線の外径であるスパイラル外径Ｈ１は、所定の値となる。このスパイラル外径Ｈ１を求めることにより、スチールコードの型付率は、計算式（Ｈ１／Ｄ１）×１００を計算することにより求めることができる。
【００２７】
なお、本発明においては、スチールコードの型付率の計算、具体的には、型付率の平均値（ＡＶＧ）及び標準偏差σは、例えば、以下のようにして算出することができる。
１）まず、タイヤから、スチールコードを取出す。
２）カッターナイフで、スチールコードの外側のゴムを除去する。
３）スチールコードをアセトンに浸漬し、(コードを簡単にばらせる様になるまで、) 加熱する。
４）素線を塑性変形させないように気を付けながら、スチールコードをばらして、個々の素線を取り出す。
５）１本の素線について、タイヤセンターに位置する部分にて、投影機で連続４つの素線波高（ｍｍ）を測定する。
６）連続４つの素線波高の平均値をＨ１とし、予め素線径から求めておいたコード外径Ｄ１を用いて、上記式（Ｈ１／Ｄ１）×１００から、型付率（％）を算出する。
７）もう一方の素線についても、同様にして型付率を求める。
８）タイヤの周上８ヶ所にて、同様の試験を実施する。
９）スチールコード８本（したがって、素線１６本)の型付率を求め、スチールコードの型付率（ＡＶＧ、σ）を算出する。
こうして、型付率の平均値（ＡＶＧ）及び標準偏差σを算出することができる。
【００２８】
また、スチールコードの撚角は、以下のようにして算出することができる。
１）まず、タイヤから、スチールコードを取出す。
２）カッターナイフで、スチールコードの外側のゴムを除去する。
３）コード径、撚長さを測定する。
４）スチールコードをばらし、カッターナイフで、素線間のゴムを除去する。
５）素線径を測定する。
６）タイヤの周上８ヶ所にて、同様の試験を実施する。
７）下記式にて、スチールコード８本の撚角を算出し、平均値を撚角とする。
撚角(度) ＝ １８０ ／ π ＊ ａｒｃｔａｎ（ π＊ 層心径 / 撚長さ ）
層心径   ＝コード径 − 素線径
【００２９】
本発明においては、従来の１×２構造のスチールコードの撚り角度（撚角）が、例えば、撚長さ１４ｍｍのスチールコードで３．９度であったものを、１．５〜３．０度に低撚角化して、素線同士を線接触化するものであるが、素線同士を線接触化すると、素線がばらばらに動いて擦れ易くなるため、型付率を特定することで、特に、スチールコードの型付率の標準偏差σを５〜２０％に大きくして、被覆ゴムが浸透できる局所隙間を作り、被覆ゴムの浸透の向上によって、素線同士がばらばらに動いて擦れることを防止すると共に、スチールコードの形状の不安定性や、スチールコードの初期弾性率の低下によるスチールコードの耐疲労性の悪化を防止し、よってタイヤ耐久性の向上を図るものである。
したがって、本発明においては、スチールコードの撚角を、１．５〜３．０度の範囲に限定する必要がある。その理由は、スチールコードの撚角が、１．５度未満では、スチールコードの形状が不安定となり、３．０度超では、従来の１×２構造のスチールコードからのタイヤ耐久性の向上効果が認められないからである。
【００３０】
また、本発明においては、スチールコードの型付率を、平均値（ＡＶＧ）で９５〜１０５％に限定する必要がある。その理由は、型付率（ＡＶＧ）を大きくしてしまうと、素線間隙にゴム浸透し易くなるが、弾性率も低下するからであり、具体的には、型付率（ＡＶＧ）を９５％よりも小さくすると、スチールコードの形状が不安定になり、スチールコードの耐疲労性が低下し、タイヤ耐久性が悪化するからであり、１０５％よりも大きくすると、スチールコードの初期弾性率が低下し、タイヤ耐久性が悪化するからである。
また、本発明において、スチールコードの型付率を、標準偏差σで、５〜２０％に限定する必要がある。その理由は、型付率の標準偏差σを大きくして、被覆ゴムが浸透できる局所隙間を作り、被覆ゴムの浸透の向上によって、素線同士がばらばらに動いて擦れて、フレッティング摩耗が生じることを防止することができるからであり、具体的には、型付率の標準偏差σを、５％よりも小さくすると、被覆ゴムが浸透できる局所隙間を作れなくなり、素線同士がばらばらに動くからであり、２０％よりも大きくすると、スチールコード形状が不安定になり、タイヤ耐久性が悪化するからである。
【００３１】
また、本発明においては、スチールコードの素線径ｄを、０．２８〜０．３５ｍｍにするのが好ましい。その理由は、素線径ｄが、０．２８ｍｍより細いと生産性が悪化するからであり、０．３５ｍｍより太いと耐疲労性を維持できなくなるからである。
また、本発明においては、スチールコードの少なくとも１本の素線には、予め微小癖付けを施しておくのが好ましい。その理由は、被覆ゴムが浸透できる局所隙間を作り易くできるからである。
本発明においては、微小型付けの形状や寸法は、特に制限的ではなく、従来、スチールコードの素線に予め施されている公知の微小型付けは、いずれも適用可能であるが、例えば、螺旋状や波形状の形状であって、コード撚りピッチの１／２〜１／２０のピッチのものが好ましい。
なお、微小型付けは、予め型付け機によって施しておくのが好ましい。
【００３２】
〔実施例〕
タイヤサイズ１４５Ｒ１２、リムサイズ１２×４．００Ｂの乗用車用タイヤで、本発明の空気入りラジアルタイヤの効果を調べた。
図１に示すタイヤ１０のベルト層２２の１番及び２番ベルト２２ａ及び２２ｂのスチールコードとして、１×２×０．３ＨＴのスチールコードを用い、コード打込み密度を４０．０本／５０ｍｍとした。
表１に示すように、タイヤ中のスチールコードの撚り長さ及び撚角、並びに型付率の平均値及び標準偏差（ＡＶＧ、σ）を変えて、従来例、実施例１及び２、並びに比較例１〜５の評価タイヤを作製し、各評価タイヤのタイヤ耐久性能を測定した。その結果を表１に示す。
表１中、従来例１のタイヤ中のスチールコードの撚り長さ及び撚角、並びに型付率の平均値及び標準偏差（ＡＶＧ、σ）は、それぞれ、１４．０ｍｍ及び３．９度、並びに９６％及び２％であり、型付率の平均値（ＡＶＧ）は、本発明の限定範囲を満たすものの、撚角及び型付率の標準偏差（σ）は、本発明の限定範囲を満たさないものであった。この従来例のタイヤのタイヤ耐久性能を１００として、実施例１及び２、並びに比較例１〜５のタイヤのタイヤ耐久性能を評価した。
【００３３】
ここで、タイヤ中のスチールコードの撚り長さ、撚角、スチールコードの型付率の平均値及び標準偏差（ＡＶＧ、σ）は、上述した方法によって求めた。
また、タイヤ耐久性能は、以下のようにして求めた。
各評価タイヤをリム組後、内圧１７０ｋＰａに設定し、直径７０７ｍｍのドラム上で、荷重とスリップ角（荷重=３．２±２．１ｋＮ 、スリップ角=０±４°）を矩形波変動（０．０６７Ｈｚ）させながら、速度２５ｋｍ／時で走行させた。
評価タイヤが故障するまで走行試験し、タイヤ耐久性能を従来例１の走行距離を１００とした指数でした。
【００３４】
【表１】
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【００３５】
表１から明らかなように、実施例１及び２の評価タイヤは、それぞれ、スチールコードの撚り長さが２０．０ｍｍ及び２５．０ｍｍであり、共に、スチールコードの撚角、並びに型付率の平均値及び標準偏差（ＡＶＧ、σ）が本発明の限定範囲を満足するものであるので、従来例の評価タイヤのタイヤ耐久性１００に対して、それぞれ、タイヤ耐久性が１０２及び１０５であり、タイヤの耐久性能が向上していることが分かる。
【００３６】
これに対し、比較例１では、撚角が２．７度であり、型付率のσを除いて、実施例１と同じであるが、型付率のσが２％であり、本発明の限定範囲より小さいために、素線同士がばらばらに動いてしまい、フレッティング摩耗して、タイヤ耐久性が９８となって従来例より悪化する。比較例２では、型付率のσが本発明の限定範囲を超えて大きいため、形状が不安定になってタイヤ耐久性が９６となって従来例より悪化する。比較例３では、型付率のＡＶＧが本発明の限定範囲より小さいために、形状が不安定になってタイヤ耐久性が９８となって従来例より悪化する。比較例４では、型付率のＡＶＧが本発明の限定範囲より大きいため、初期弾性率が低下してワイヤが働かなくなり、タイヤ耐久性が９６となって従来例より悪化する。比較例５では、撚角が本発明の限定範囲より小さく、撚り長さが４０ｍｍピッチとなると、形状が不安定になってタイヤ耐久性が９９となって従来例より悪化する。
以上から、本発明の実施例には、比較例に比べて、タイヤ耐久性の向上効果があり、本発明の効果は、明らかである。
【００３７】
以上、本発明の空気入りラジアルタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【００３８】
１０  空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）
１２  トレッド部
１４  ショルダー部
１６  サイドウォール部
１８  ビード部
２０  カーカス層
２２  ベルト層
２２ａ  内側ベルト層
２２ｂ  外側ベルト層
２４  ベルトカバー層
２６  サイド補強層
２８  ビードコア
３０  ビードフィラー
３２  トレッドゴム層
３４  サイドウォールゴム層
３６  リムクッションゴム層
３８  インナーライナゴム層
４０  スチールコード
４２  素線
【図１】
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【図２】
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