(57)【要約】【課題】搭乗者が蓄熱体に接触することなく、蓄熱体の放熱又は吸熱に基づく熱移動により、車室内における運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者に対して暖房又は冷房を行うことができる車両用蓄熱装置の提供にある。【解決手段】放熱および吸熱の少なくとも一方を可能とする蓄熱体３１を備えた蓄熱体ユニット３０を備えた車載用蓄熱装置であって、蓄熱体ユニット３０は、車両１０に設けた運転席１２と助手席１３との間に設置されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄熱体を備えた蓄熱体ユニットを備えた車載用蓄熱装置であって、
前記蓄熱体ユニットは、放熱又は吸熱が可能であり、車室内の運転席と助手席との間に設置されていることを特徴とする車載用蓄熱装置。
【請求項２】
前記運転席のフットスペースと前記助手席のフットスペースとの間に前記蓄熱体ユニットが設置されていることを特徴とする請求項１記載の車載用蓄熱装置。
【請求項３】
前記蓄熱体ユニットは蓄熱体を収容する蓄熱体ケースを備え、
前記蓄熱体ケースは、前記蓄熱体ケースの内部と外部とを連通する通孔を備えていることを特徴とする請求項１又は２記載の車載用蓄熱装置。
【請求項４】
前記蓄熱体は、前記蓄熱体ケースの少なくとも側面との間に間隔をおいて前記蓄熱体ケース内に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の車載用蓄熱装置。
【請求項５】
前記通孔はそれぞれ運転席および助手席の少なくとも一方に向けて設けられていることを特徴とする請求項３又は４記載の車載用蓄熱装置。
【請求項６】
前記蓄熱体ユニットは、前記通孔の開閉度を調整する開閉体を備えていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項記載の車載用蓄熱装置。
【請求項７】
前記開閉体の内面は、高熱反射部を有していることを特徴とする請求項６記載の車載用蓄熱装置。
【請求項８】
前記蓄熱体ユニットには、前記蓄熱体ケースの内部にて空気流を発生させる気流発生機が備えられていることを特徴とする請求項４〜７のいずれか一項記載の車載用蓄熱装置。
【請求項９】
前記開閉体は、前記気流発生機により発生される気流の力により開弁されることを特徴とする請求項８記載の車載用蓄熱装置。
【請求項１０】
前記蓄熱体ケースの外面は、前記蓄熱体ケースよりも伝熱性の低い低伝熱材により覆われていることを特徴とする請求項３〜９のいずれか一項記載の車載用蓄熱装置。
【請求項１１】
前記蓄熱体の外面は、凹凸を有する凹凸面により形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項記載の車載用蓄熱装置。
【請求項１２】
前記蓄熱体ケースの内面は、高熱反射部を有していることを特徴とする請求項３〜１１記載のいずれか一項記載の車載用蓄熱装置。
【請求項１３】
前記蓄熱体ケースの内面は、凹凸を有する凹凸面により形成されていることを特徴とする請求項３〜１１記載の車載用蓄熱装置。
【請求項１４】
前記蓄熱体ケースの底面に連結され、前記蓄熱体ケースの内部と車外を連通する導通路を備えることを特徴とする請求項３〜１３のいずれか一項記載の車載用蓄熱装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、蓄熱体ユニットを備えた車載用蓄熱装置に関し、特に、ハイブリッド自動車や電気自動車に好適な車載用蓄熱装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載用蓄熱装置に関係する従来の技術としては、例えば、特許文献１に開示された電動車用暖房装置が存在する。
この種の技術では、電動車両において発熱体に発熱により蓄熱される蓄熱体が、座席に着座した姿勢の搭乗者の近傍に設けられている。
電動車両のバッテリを外部電源により充電し、バッテリの充電時に発熱体に通電することにより、発熱体において熱を発生させ、発熱体にて発生した熱は蓄熱体に蓄熱される。
この種の装置では、外部電源に接続されている間に、発熱体が発熱して蓄熱体に蓄熱されるため、バッテリの電力が消費されることがなく、搭乗者が電動車の搭乗した際には、蓄熱体の放熱により直接的に搭乗者を温める。
また、車載用蓄熱装置に関係する別の従来技術として、例えば、特許文献２に開示された車両用スポットヒータが存在する。
特許文献２に開示された車両用スポットヒータは、自動車におけるエンジンの排気管の途中に装着された蓄熱器と、この蓄熱器により加熱された空気を車室のスポット温風吹出し口に供給するファンユニットと、これらを結ぶダクトと、スポットヒータダクトから成っている。
この車両用スポットヒータによれば、エンジン排気が有する熱は走行中に蓄熱器に蓄えられ、蓄えた熱によりスポット温風を得るから、エンジン始動時で冷却水温が低く通常の暖房が効かないときでもバッテリ容量アップ等といった弊害を伴わずスポット暖房ができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２９１５８１号公報
【特許文献２】特開昭５６−１６０２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された従来技術では、搭乗者が蓄熱体に接触することにより直接的に蓄熱体の熱を受けるため、搭乗者の体の一部しか温めることができないという問題がある。
また、特許文献２に開示された従来技術では、蓄熱器が車室外に配置されているから、蓄熱器の熱がダクトを通過する際に熱が奪われてしまい、蓄熱器の熱を効率良く車室の空調に用いることができないという問題がある。
【０００５】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、蓄熱体の放熱又は吸熱に基づく熱移動により、蓄熱体の熱を効率良く用いて車室内における運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者の体を広範囲に温めたり、あるいは、冷やしたりすることができる車両用蓄熱装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明は、蓄熱体を備えた蓄熱体ユニットを備えた車載用蓄熱装置であって、前記蓄熱体ユニットは、放熱又は吸熱が可能であり、車室内の運転席と助手席との間に設置されていることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、運転席と助手席との間に配置した蓄熱体ユニットの蓄熱体は、運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者の体を温めたり、あるいは、冷やしたりする。
蓄熱体ユニットは運転席と助手席の近くに位置することから、運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者は蓄熱体の放熱又は吸熱を受け易い。
蓄熱体が放熱する場合には、蓄熱体から搭乗者への輻射による熱移動により、運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者は温められる。
また、蓄熱体が吸熱する場合には、運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者から蓄熱体への熱移動により、熱が蓄熱体に吸収され搭乗者は冷やされる。
その結果、本発明は蓄熱体の熱を効率良く用いて車室内における運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者の体を広範囲に温めたり、あるいは、冷やしたりすることができる。
【０００８】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記運転席のフットスペースと前記助手席のフットスペースとの間に前記蓄熱体ユニットが設置されてもよい。
【０００９】
この場合、蓄熱体は運転席のフットスペースと助手席のフットスペースとの間から運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者の体を温めたり、あるいは、冷やしたりすることができる。
蓄熱体が運転席のフットスペースと助手席のフットスペースとの間に設置されていることから、蓄熱体の放熱又は吸熱により、運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者の足元を温めたり、あるいは冷やしたりすることができる。
【００１０】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体ユニットは蓄熱体を収容する蓄熱体ケースを備え、前記蓄熱体ケースは、前記蓄熱体ケース内部と外部とを連通する通孔を備えてもよい。
【００１１】
この場合、蓄熱体は蓄熱体ケースの通孔を通じた放熱又は吸熱を行うことができる。
蓄熱体が蓄熱体ケースに収容されていることから、運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者の蓄熱体への接触を防止することができる。
【００１２】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体は、前記蓄熱体ケースの少なくとも側面との間に間隔をおいて前記蓄熱体ケース内に配置されてもよい。
【００１３】
この場合、蓄熱体と蓄熱体ケースの側面との間に間隔が形成されるから、蓄熱体ケース
に蓄熱体の熱が伝わりにくく、蓄熱体ケースの側面が過度に温度上昇することはない。
その結果、蓄熱体ケースに断熱材を用いる必要ないか、もしくは、断熱性能の低い材料を用いることができる。
蓄熱体と蓄熱体ケースとの間に設けられた空間の空気を熱移動の媒体として用いることができ、空気の対流による熱移動が可能となる。
【００１４】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記通孔はそれぞれ運転席および助手席の少なくとも一方に向けて設けられてもよい。
【００１５】
この場合、蓄熱体は、蓄熱体ケースにおいて運転席および助手席の少なくとも一方に向けて設けられた通孔を通じて放熱又は吸熱を行うことができ、運転席および助手席の少なくとも一方に対する暖房又は冷房が行い易くなる。
【００１６】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体ユニットは、前記通孔の開閉度を調整する開閉体を備えてもよい。
【００１７】
この場合、開閉体により通孔の開閉度を調整することができるから、通孔を介して行われる蓄熱体の放熱又は吸熱の量を制御することができる。
【００１８】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記開閉体の内面は、高熱反射部を有してもよい。
なお、高熱反射部とは、熱の反射時において熱損失が低く、熱の反射率が高い部位を意味し、例えば、鏡面加工面や反射率の高い材料により形成された面を含む。
【００１９】
この場合、開閉体の内面が有する高熱反射部は熱の反射率が高く、開閉体に対する輻射の熱損失を抑制することができる。
開閉体が開いているとき、蓄熱体から蓄熱体ケースの外部への輻射による熱移動又は蓄熱体ケースの外部から蓄熱体への熱移動は、高熱反射部による熱の反射により、開閉体の内面に高熱反射部が形成されない場合と比較して増大する。
【００２０】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体ユニットには、前記蓄熱体ケースの内部にて空気流を発生させる気流発生機が備えられてもよい。
【００２１】
この場合、気流発生機が作動することにより、蓄熱体の周囲において空気流を強制的に発生することができる。
開閉体が通孔を開く状態では、輻射による熱移動に加え、気流発生機による強制対流に基づく熱移動により、蓄熱体の放熱又は吸熱を促進することができる。
【００２２】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記開閉体は、前記気流発生機により発生される気流の力により開弁されてもよい。
【００２３】
この場合、気流発生機の作動時には、開閉体は強制的に発生される空間内の空気流による風圧を受けて通孔を開く。
通孔が開くことにより空間内の空気が蓄熱体ケースの外部へ流出し、蓄熱体ケースの周囲において強制対流による熱移動が行われる。
気流発生機の停止時には、開閉体を開く風圧が存在せず、開閉体は通孔を閉じており、通孔を通じた蓄熱体の放熱又は吸熱は行われない。
気流発生機の作動に合わせて通孔を開閉し、通孔を介した蓄熱体の放熱又は吸熱を行うことができる。
【００２４】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体ケースの外面は、前記蓄熱体ケースよりも伝熱性の低い低伝熱材により覆われてもよい。
【００２５】
この場合、搭乗者が蓄熱体ケースの外面に触れても、蓄熱体ケースの外面は蓄熱体ケースよりも伝熱性の低い低伝熱材により覆われているから、搭乗者は過度の高温又は過度の低温を感じることはない。
なお、低伝熱材の伝熱性能の低さとは、車両の搭乗者が蓄熱体ケースの外面に接触しても、搭乗者が過度に熱く感じたり、過度に冷たく感じたりすることのない程度の伝熱性能を意味する。
【００２６】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体の外面は、凹凸を有する凹凸面により形成されてもよい。
【００２７】
この場合、蓄熱体の外面が凹凸を有する凹凸面に形成されることから、凹凸のない平坦面による外面の場合と比較すると、蓄熱体の外面における表面積は増大する。
放熱又は吸熱のための表面積が増大することにより、蓄熱体の効率的な放熱又は吸熱を行うことができる。
【００２８】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体ケースの内面は、高熱反射部を有してもよい。
【００２９】
この場合、蓄熱体ケースの内面が有する高熱反射部は熱の反射率が高いから、蓄熱体ケースによる熱損失を抑制することができる。
従って、蓄熱体ケースの断熱性能を向上させることができる。
【００３０】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体ケースの内面は、凹凸を有する凹凸面により形成されてもよい。
【００３１】
この場合、蓄熱体ケースの内面が凹凸を有する凹凸面に形成されることから、凹凸のない平坦面による内面の場合と比較すると、蓄熱体ケースの内面における表面積は増大する。
放熱又は吸熱のための表面積が増大することにより、蓄熱体ケースの効率的な吸熱又は放熱を行うことができる。
【００３２】
また、本発明は、上記の車載用蓄熱装置において、前記蓄熱体ケースの底面に連結され、前記蓄熱体ケースの内部と車外を連通する導通路を備えてもよい。
【００３３】
この場合、蓄熱体ケースにおいて結露等により水分が発生しても、これらの水分は導通路を通じて車外へ排出される。従って、蓄熱体ユニットにおいて生じた水分を車外へ排出することができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明は、搭乗者が蓄熱体に接触することなく、蓄熱体の放熱又は吸熱に基づく熱移動により、車室内における運転席および助手席の少なくとも一方の搭乗者に対して暖房又は冷房を行うことができる車両用蓄熱装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】第１の実施形態に係る車載用蓄熱装置を搭載した車両の車室内平面図である。
【図２】第１の実施形態に係る車載用蓄熱装置を搭載した車両の車室内側面図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ線の矢視図である。
【図４】第１の実施形態に係る車載用蓄熱装置を破断して示す正面図である。
【図５】第１の実施形態に係る車載用蓄熱装置を示す側面図である
【図６】蓄熱体の放熱による熱移動を模式的に説明した説明図である。
【図７】第２の実施形態に係る車載用蓄熱装置を破断して示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る車載用蓄熱装置を図面に基づき説明する。
図１に示す車両１０は、第１の実施形態に係る車載用蓄熱装置を搭載したプラグインハイブリッドタイプの自動車である。
図１および図２では図の左方を前方側とし、図の右方を後方側としている。
【００３７】
車両１０に設けられた車室１１内の前部には、運転席１２と助手席１３が車幅方向に並んで設けられている。
運転席１２には運転席用シート１４が設置され、助手席１３には助手席用シート１５が設置されている。
運転席１２と助手席１３の後方には後部座席１６が設けられ、後部座席１６の後方には荷室１７が設けられている。
運転席１２および助手席１３の前方にはインストルメントパネル１８が車幅方向に配設されている。
インストルメントパネル１８の運転席側にはステアリングホイール１９が設けられている。
図示はしないがインストルメントパネル１８には、メーター等の表示機器や車両１０の運転に必要なスイッチ類が備えられている。
【００３８】
運転席１２と助手席１３の間にはセンターコンソール２０が設けられている。
センターコンソール２０の前端はインストルメントパネル１８と接続され、センターコンソール２０の後端は、運転席用シート１４および助手席用シート１５の背もたれ付近に達している。
センターコンソール２０の中央付近の上部には、シフト装置のシフトノブ２１が設けられている。
図２および図３に示すように、センターコンソール２０におけるシフトノブ２１の下部には、空洞部２２が形成されている。
空洞部２２は、運転席１２および助手席１３に対して開口しており、空洞部２２には蓄熱体ユニット３０が設置されている。
なお、図３では、説明の便宜上、運転席用シート１４に着座した運転者ＨＡと、助手席用シート１５に着座した助手席搭乗者ＨＢを仮想線により図示している。
運転者ＨＡおよび助手席搭乗者ＨＢは車両１０の搭乗者に相当する。
【００３９】
この実施形態では、車両１０が右ハンドル車なので、運転席１２は、車幅方向では車室１１においてセンターコンソール２０に区画された進行方向の右側のステアリングホイール１９が配置された空間であって、かつ、車両前後方向ではインストルメントパネル１８と運転席用シート１４の背もたれ部との間の設定される空間である。
一方、助手席１３は、車幅方向では車室１１においてセンターコンソール２０に区画された進行方向の左側の空間であって、かつ、車両前後方向ではインストルメントパネル１８およびインストルメントパネル８の下方前方の隔壁と助手席用シート１５の背もたれ部との間に設定される空間である。
運転席１２および助手席１３のいずれも上下方向では床面と天井の間に設定される空間である。
運転席１２および助手席１３の床面付近には搭乗者の脚部が置かれるフットスペースが形成されている。
フットスペースは運転席１２および助手席１３の各シート１４、１５の座面より低く、インストルメントパネル８の下方前方の隔壁とシート１４、１５との間に形成される空間である。
なお、車両が左ハンドル車の場合には、車幅方向において運転席と助手席が反対となる。
【００４０】
第１の実施形態の蓄熱装置は、図１〜図３に示すように、センターコンソール２０の空洞部２２に設置された蓄熱体ユニット３０を有する。
この実施形態では、蓄熱体ユニット３０は運転席１２のフットスペースと助手席１３のフットスペースとの間に設置されている。
図４および図５に示すように、蓄熱体ユニット３０は、放熱又は吸熱を可能とする蓄熱体３１および蓄熱体３１を覆う蓄熱体ケース３４を備えている。
蓄熱体３１は、蓄熱材３２を貯留する蓄熱材貯溜槽３３と、蓄熱材貯溜槽３３に貯溜された蓄熱材３２を有する。
蓄熱材貯溜槽３３は熱伝導率の高い金属、例えば、アルミニウム系金属材料により形成された容器である。
図４に示すように、蓄熱材貯溜槽３３の外面には凹凸面３３Ａが形成されているから、凹凸面３３Ａが形成されない外面とする場合と比較して、蓄熱材貯溜槽３３の外面の表面積は増大する。
蓄熱材貯溜槽３３の外面の表面積が増大することにより、蓄熱体３１の放熱性能又は吸熱性能（熱交換性能）が高められている。
【００４１】
蓄熱材貯溜槽３３に貯溜される蓄熱材３２は水であり、例えば、車室１１内が冷える寒冷時には蓄熱材３２を高温の状態（例えば、湯の状態）にして暖房のための放熱源としての蓄熱体３１による放熱を行うようにする。
逆に、車室１１内が暑くなる時期には、蓄熱材３２を低温の状態（例えば、氷の状態）にして冷房のための吸熱源としての蓄熱体３１による吸熱を行うようにする。
蓄熱材貯溜槽３３における蓄熱材３２の放熱源化は、ペルチェ素子（図示せず）への通電による加熱によって蓄熱体３１へ蓄熱することで可能であり、蓄熱材３２の吸熱源化は同じくペルチェ素子への通電による吸熱によって蓄熱体３１から熱を奪うことで可能である。
ペルチェ素子を用いて蓄熱材の放熱源化又は吸熱源化を図る場合、車両１０に搭載されているバッテリ（図示せず）の充電中に、外部電力の一部をペルチェ素子に通電して蓄熱材３２の高温化又は低温化を行うことが好ましい。
あるいは、直接湯又は氷を蓄熱材貯溜槽３３内に供給することにより、蓄熱材貯溜槽３３における蓄熱材３２の放熱源化又は吸熱源化を図ってもよい。
【００４２】
次に、蓄熱体ケース３４について説明する。
蓄熱体ケース３４は、熱伝導率の高いアルミニウム系金属材料により箱状に形成されている。
図４および図５に示すように、蓄熱体ケース３４は、左右一対の側板部３５と、前板部３６と、後板部３７と、天板部３８と、底板部３９を備えている。
蓄熱体ケース３４の内面のうち、底板部３９を除く側板部３５と、前板部３６と、後板部３７と、天板部３８の各内面は、凹凸を有する凹凸面３４Ａにより形成されている。
蓄熱体ケース３４の底板部３９は外側から中心へ向かって傾斜する傾斜面より形成されており、蓄熱体ケース３４の底板部３９が車両１０の床面に固定される。
底板部３９の内面は鏡面加工面３４Ｂにより形成されており、鏡面加工面３４Ｂは輻射の熱を反射する。
【００４３】
底板部３９の最下部には導通路４０が形成されている。
底板部３９は蓄熱体３１の表面や蓄熱体ケース３４の内面において結露した水分（以下「結露水」と表記する。）を導通路４０に集約するために設けられている。
導通路４０は蓄熱体ケース３４の底面を形成する底板部３９に連結され、蓄熱体ケース３４の内部と車外と連通しており、導通路４０には開閉バルブ（図示せず）が設けられている。
結露水が導通路４０に所定量溜まった場合には、開閉バルブが開かれて結露水が車外へ排出される。
【００４４】
蓄熱体ケース３４内には蓄熱体３１を収容する収容空間が形成されている。
収容空間のサイズは、蓄熱体３１を収容した状態で蓄熱体３１の外面と蓄熱体ケース３４の内面との間に空間Ｓが形成されるように設定されている。
従って、蓄熱体３１は、蓄熱体ケース３４の少なくとも側面を形成する側板部３５との間にて間隔をおいて蓄熱体ケース３４内に配置されている。
蓄熱体３１が蓄熱体ケース３４の収容空間に収容されていることから、運転者ＨＡおよび助手席搭乗者ＨＢは蓄熱体３１に接触することはない。
【００４５】
蓄熱体ケース３４は、図示はされないが、蓄熱体３１の外面と蓄熱体ケース３４の内面との間に空間Ｓを形成するように、蓄熱体３１を蓄熱体ケース３４内に保持する支持部材を備えている。
蓄熱体ケース３４における運転席１２と対向する運転席側の側板部３５および助手席１３と対向する助手席側の側板部３５には通孔としての複数個のスリット孔４１、４２が形成されている。
蓄熱体ケース３４の天板部３８にもスリット孔４３が形成されている。
側板部３５にはスリット孔４１、４２は上下方向に３個、車両前後方向に４個形成され、天板部のスリット孔４３は車幅方向に２個、車両前後方向に４個形成されている。
スリット孔４１は運転席１２へ向けて設けられており、スリット孔４２は助手席へ向けて設けられている。
これらのスリット孔４１〜４３は略方形状であり、空間Ｓと蓄熱体ケース３４の外部とを連通している。
スリット孔４１〜４３は、蓄熱体３１の蓄熱体ケース３４の外部への放熱又は蓄熱体ケース３４の外部から蓄熱体３１への吸熱を行うための通孔である。
【００４６】
蓄熱体ケース３４は各スリット孔４１〜４３を開閉する開閉体としてのシャッター４４〜４６を備えている。
運転席側の側板部３５のスリット孔４１を開閉する側部シャッター４４は、スリット孔４１の上部に備えた支点軸４７を支点として回動することによりスリット孔４１を開閉する。
側部シャッター４４の開閉は手動により行なわれ、側部シャッター４４によるスリット孔４１の開閉度の調節は自在である。
側部シャッター４４を外側へ回動した状態では、側部シャッター４４が傾斜状態となり、スリット孔４１と側部シャッター４４との間に隙間が生じて、空間Ｓと蓄熱体ケース３４との外部が連通する。
側部シャッター４４が蓄熱体ケース３４の外面に沿う垂直状態では、スリット孔４１と側部シャッター４４との間に隙間が塞がれ、側部シャッター４４によりスリット孔４１が閉じられた状態となる。
なお、側部シャッター４４がスリット孔４１を開く状態では、側部シャッター４４が傾斜しているので、上方から異物が落下しても側部シャッター４４により蓄熱体ケース３４から離れるように案内されたり、側部シャッター４４がスリット孔４１を閉じたりする。このため、異物がスリット孔４１に入り込み難い。
【００４７】
助手席側の側板部３５におけるスリット孔４２の側部シャッター４５は、運転席側の側板部３５におけるスリット孔４１を開閉する側部シャッター４４と基本的に同じ構成である。
助手席側の側部シャッター４５は、車幅方向において運転席側のスリット孔４１と対称に設けられ、支点軸４８を支点として開閉する。
天板部３８に設けたスリット孔４３の上部シャッター４６は、天板部３８の中心寄りに設けた支点軸４９を支点として回動する。
上部シャッター４６が回動すると、上部シャッター４６の外側端とスリット孔４３の外側縁との間に隙間が生じ、スリット孔４３と空間Ｓと蓄熱体ケース３４の外部が通じる。
【００４８】
スリット孔４１〜４３を通じた蓄熱体３１から蓄熱体ケース３４の外部への放熱量又は蓄熱体ケース３４の外部から蓄熱体３１への吸熱量は、側部シャッター４４、４２および上部シャッター４６による各スリット孔４１〜４３の開閉度に応じて制御される。
なお、運転席側のスリット孔４１を開閉する側部シャッター４４、助手席側のスリット孔４２の側部シャッター４５および上部シャッター４６は手動により個別あるいはまとめて開閉されるための機構を有している。
例えば、運転席側の側部シャッター４４のみ開き、その他のシャッター４５、４６を閉じたり、あるいは、各シャッター４４〜４６を同時に開いたりすることが可能である。
【００４９】
蓄熱体ケース３４の内面は、底板部３９の内面を除き凹凸面３４Ａにより形成されているが、凹凸面３４Ａは蓄熱体３１の放熱による熱の吸収、あるいは蓄熱体３１の吸熱による放熱が可能な面である。
一方、各シャッター４４〜４６の内面は同じアルミニウム系金属材料により形成されているが、熱反射率に優れた高熱反射部としての鏡面加工面４４Ａ〜４６Ａが形成されている。
このため、例えば、蓄熱体３１から放熱される熱が各シャッター４４〜４６の鏡面加工面４４Ａ〜４６Ａに当たるとき、この熱は各シャッター４４〜４６の鏡面加工面４４Ａ〜４６Ａにより反射され、各シャッター４４〜４６による熱損失は殆ど発生しない。
各シャッター４４〜４６が対応するスリット孔４１〜４３を開く状態では、蓄熱体３１の輻射による熱が各シャッター４４〜４６の内面に反射され、反射された熱の一部は蓄熱体ケース３４の外部へ放射される。
このため、蓄熱体３１からの輻射により蓄熱体ケース３４の外部へ放射される熱は、各シャッター４４〜４６に鏡面加工面４４Ａ〜４６Ａが形成されていない場合と比較して多い。
なお、高熱反射部とは、熱の反射時において熱損失が低く、熱の反射率が高い部位を意味し、例えば、鏡面加工面４４Ａ〜４６Ａや反射率の高い材料により形成された面を含む。
【００５０】
蓄熱体ケース３４の外面は、蓄熱体ケース３４よりも伝熱性能の低い材質である低伝熱材５０により被膜されており、この実施形態の低伝熱材５０は樹脂である。
低伝熱材５０の伝熱性能の低さとは、例えば、蓄熱材３２の温度が沸点又は融点の付近である場合に、搭乗者が蓄熱体ケース３４の外面に接触しても、搭乗者が過度に熱く感じたり、過度に冷たく感じたりすることのない程度の伝熱性能を意味する。
したがって、搭乗者は、放熱又は吸熱する蓄熱体３１を収容した蓄熱体ケース３４の外面に接触しても過度の熱さ又は過度の冷たさを感じることはない。
この実施形態は、各シャッター４４〜４６の外面にも低伝熱材５０が被膜されている。
なお、低伝熱材５０としては、樹脂の他にウレタン等の耐熱性を有する発泡材や繊維系材料を用いてもよい。
【００５１】
このように、蓄熱体３１を収容する蓄熱体ケース３４は、一定の断熱機能を有する一方で周囲に対する放熱機能および吸熱機能を有する。
つまり、蓄熱体３１が放熱する場合には、蓄熱体ケース３４は蓄熱体３１の熱を蓄熱体ケース３４内に留めておくとともに、蓄熱体３１から受けた熱を周囲に放熱することを可能としている。
また、蓄熱体３１が吸熱する場合には、蓄熱体ケース３４は蓄熱体３１の周囲から吸熱を妨げるとともに、蓄熱体ケース３４の周囲からの熱を吸収することを可能としている。
【００５２】
次に、第１の実施形態に係る車載用蓄熱装置の作用について説明する。
まず、蓄熱材３２に熱を蓄えておき、蓄熱体３１の放熱により搭乗者を温める暖房の場合と、蓄熱材３２の放熱を行っておき、蓄熱体３１の吸熱により搭乗者を冷やす冷房の場合についてそれぞれ説明する。あたためる
【００５３】
寒冷期等の低温環境時において蓄熱体３１の放熱により搭乗者を温める暖房の場合について説明する。
搭乗者である運転手が搭乗する前に、予め蓄熱材３２に蓄熱させておく。
ペルチェ素子を用いて蓄熱材３２に蓄熱する場合、車両１０に搭載されているバッテリの充電時に、外部電力の一部をペルチェ素子へ通電することによりペルチェ素子から放熱される熱を蓄熱材３２に蓄えておく。
また、ペルチェ素子を用いない場合は、例えば、予め蓄熱した蓄熱材３２を蓄熱材貯溜槽３３に封入するようにしてもよい。
【００５４】
蓄熱された蓄熱材３２を備えた蓄熱体３１は、放熱源として蓄熱体ケース３４の内部で放熱する。
蓄熱体３１の放熱では、輻射による熱移動が行われ、輻射の熱は蓄熱体ケース３４の凹凸面３４Ａに到達する。
凹凸面３４Ａへの輻射により蓄熱体ケース３４への熱移動が行われることから、蓄熱体ケース３４に蓄熱される。
なお、各シャッター４４〜４６の対応する鏡面加工面４４Ａ〜４６Ａに当たる蓄熱体３１の輻射の熱は反射する。
また、蓄熱体３１の放熱では、蓄熱体３１と空間Ｓ内の空気との熱交換と、空間Ｓ内の空気と蓄熱体ケース３４との熱交換により、蓄熱体ケース３４へ蓄熱体３１の熱が伝達される。
さらに、蓄熱体３１の放熱では、蓄熱体３１と蓄熱体ケース３４との間の空間では自然対流が発生する。
【００５５】
図６に示すように、各シャッター４４〜４６が対応するスリット孔４１〜４３を開いている状態では、スリット孔４１〜４３を通じて蓄熱体３１から外部への熱移動が発生する。
スリット孔４１〜４３を通じた熱移動は、蓄熱体３１の表面からの輻射による熱移動（図６における点線の矢印により模式的に図示）と、蓄熱体ユニット３０の周囲における自然対流の発生よる熱移動（図６における白抜き矢印により模式的に図示）による。
搭乗者が存在する場合、蓄熱体３１の表面からの輻射による熱移動では、搭乗者や搭乗者周辺が輻射先となる。
蓄熱体ケース３４はセンターコンソール２０内に設置されているから、スリット孔４１〜４３を通じた輻射の熱は搭乗者の脚部に当たりやすく、輻射による熱を脚部に受けた搭乗者は脚部に温かさを感じる。
【００５６】
ところで、蓄熱体ケース３４内の空気は、蓄熱体３１との熱交換により蓄熱体ケース３４外の空気の温度より高温の状態にある。
そして、スリット孔４１〜４３が開かれている状態では、蓄熱体ケース３４内の高温の空気と蓄熱体ケース３４外の低温の空気により自然対流が発生する。
蓄熱体ケース３４内の高温の空気は自然対流の発生によりスリット孔４１〜４３から流れ出し、流れ出した蓄熱体ケース３４内の高温の空気は流れ出た側の運転席１２又は助手席１３の床面付近を暖めつつ上昇する。
搭乗者は運転席１２および助手席１３の床面付近を暖める空気から熱を受けて温かさを感じることができる。
【００５７】
各シャッター４４〜４６の開度を調整することにより、スリット孔４１〜４３を通じた輻射および対流による蓄熱体ケース３４外への放熱量が制御される。
シャッター４４〜４６は、搭乗者により操作されるが、運転席側の側部シャッター４４、助手席側の側部シャッター４５および上部シャッター４６はそれぞれ個別に開閉される。
なお、シャッター４４〜４６がスリット孔４１〜４３を開いている状態では、蓄熱体ケース３４に伝達された熱は、蓄熱体ケース３４の外面を介して放熱される。
蓄熱体ケース３４の外面は、伝熱性能の低い低伝熱材５０に被膜されているので、蓄熱体ケース３４の表面からの放熱は緩慢である。
蓄熱体ケース３４の外面からの緩慢な放熱（図６における実線矢印にて模式的に図示）は行われるものの、スリット孔４１〜４３を通じた放熱と比べると搭乗者を温める効果は小さい。
このように、蓄熱体３１の放熱は、主に輻射による熱移動と、空気の対流による熱移動に基づき搭乗者を温めることができる。
【００５８】
一方、各シャッター４４〜４６が対応するスリット孔４１〜４３を閉じている状態では、蓄熱体ケース３４に伝達された熱は、蓄熱体ケース３４の外面を介して放熱される。
蓄熱体ケース３４の外面から外部への緩慢な放熱は発生するものの、蓄熱体３１の熱の殆どは蓄熱体ケース３４内に留まる状態となる。
【００５９】
次に、夏季等の高温環境時において蓄熱体３１の吸熱により搭乗者を冷やす場合について説明する。
搭乗者である運転手が搭乗する前に、予め蓄熱材３２の熱を奪っておき、蓄熱材３２を吸熱源として機能する状態にしておく。
ペルチェ素子を用いて蓄熱材３２から熱を奪う場合、車両１０に搭載されているバッテリの充電時に、ペルチェ素子へ通電することにより、蓄熱材３２の熱をペルチェ素子の低温部へ吸熱させる。
この場合、具体的には、蓄熱材３２である水が氷結されるまで蓄熱材３２から熱を奪う。
【００６０】
氷結された蓄熱材３２を備えた蓄熱体３１は蓄熱体ケース３４の内部で周囲の熱を吸収する。
吸熱源としての蓄熱体３１では、蓄熱体３１よりも高温となる蓄熱体ケース３４から蓄熱体３１への輻射による熱移動が発生し、この輻射の熱は蓄熱体３１に吸収される。
つまり、蓄熱体ケース３４の蓄熱体３１への輻射による熱移動が行われる。
また、蓄熱体３１の吸熱では、空間Ｓの空気と蓄熱体３１との熱交換と、空間Ｓの空気と蓄熱体ケース３４との熱交換により、蓄熱体３１へ蓄熱体ケース３４の熱が伝達される。
さらに、蓄熱体３１の吸熱では、蓄熱体３１と蓄熱体ケース３４との間の空間では自然対流が発生する。
【００６１】
各シャッター４４〜４６が対応するスリット孔４１〜４３を開いている状態では、スリット孔４１〜４３を通じた外部から蓄熱体３１への熱移動が発生する。
蓄熱体３１の吸熱によるスリット孔４１〜４３を通じた熱移動は、蓄熱体３１よりも高温である高温要素の表面からの輻射による熱移動と、蓄熱体ユニット３０の周囲における自然対流の発生による熱移動である。
搭乗者が存在する場合、搭乗者が高温要素となるから、搭乗者の表面から蓄熱体３１への熱移動が生じる。
また、搭乗者付近の室内内壁等の高温要素についても蓄熱体３１への熱移動が生じる。
蓄熱体ケース３４はセンターコンソール２０内に設置されているから、搭乗者の脚部または脚部付近の熱は、スリット孔４１〜４３を通じた輻射により蓄熱体３１に吸収される。
搭乗者の脚部又脚部付近から熱が奪われることにより搭乗者は脚部付近の冷たさを感じる。
【００６２】
ところで、蓄熱体ケース３４内の空気は、蓄熱体３１との熱交換により蓄熱体ケース３４外の空気の温度より低温の状態にある。
そして、スリット孔４１〜４３が開かれている状態では、蓄熱体ケース３４内の低温の空気と蓄熱体ケース３４外の高温の空気により自然対流が発生する。
蓄熱体ケース３４内の低温の空気は自然対流の発生によりスリット孔４１〜４３から流れ出し、流れ出した蓄熱体ケース３４内の低温の空気は運転席１２および助手席１３の少なくとも一方の床面付近を冷やす。
搭乗者は運転席１２および助手席１３の床面付近を冷やす空気に熱を奪われて冷たさを感じることができる。
【００６３】
各シャッター４４〜４６の開度を調整することにより、対応するスリット孔４１〜４３を通じた輻射および対流による蓄熱体３１への吸熱量が制御される。
各シャッター４４〜４６は、搭乗者により個別に操作されて開閉される。
なお、各シャッター４４〜４６が対応するスリット孔４１〜４３を開いている状態であっても、蓄熱体ケース３４の外面における緩慢な吸熱は行われるが、スリット孔４１〜４３を通じた放熱と比べると搭乗者を冷やす効果は小さい。
このように、蓄熱体３１の吸熱は、主に輻射による熱移動と、空気を介した熱移動に基づき搭乗者を冷やすことができる。
【００６４】
なお、蓄熱体３１の吸熱により蓄熱体ケース３４の内面や蓄熱体３１の外面には空気中に含まれる水分の結露水が発生する。
結露水は底板部３９を通じて導通路４０に集約され、結露水が導通路４０にある程度貯溜された時点で開閉弁を開き、結露水が車外へ排出される。
空気中の水分が結露水として排出されるから、車室１１内の湿度は下がり、つまり除湿される。
【００６５】
一方、各シャッター４４〜４６が対応するスリット孔４１〜４３を閉じている状態では、蓄熱体ケース３４の熱が蓄熱体３１へ吸収される。
熱を奪われた蓄熱体ケース３４は周囲から熱を受ける。
蓄熱体ケース３４の外面は、伝熱性能の低い低伝熱材５０に被膜されているので、蓄熱体ケース３４の表面への吸熱は緩慢である。
従って、外部から蓄熱体ケース３４への緩慢な吸熱を除き、蓄熱体３１は殆ど熱を吸収しない状態にあり、吸熱源としての吸熱能力が持続される。
【００６６】
ところで、バッテリの充電時に蓄熱体３１への蓄熱又は蓄熱体３１の放熱を行う場合、搭乗者の搭乗前に運転席１２および助手席１３の付近を蓄熱体３１の放熱により温めるプレ暖房又は蓄熱体３１の吸熱により冷すプレ冷房を行うことが可能である。
プレ暖房又はプレ冷房を行う場合、各シャッター４４〜４６が対応するスリット孔４１〜４３を閉じた状態にする。
そして、バッテリの充電時にペルチェ素子に通電することにより蓄熱体の放熱源化又は吸熱源化を図る。
そして、蓄熱体３１が放熱を行う場合には、蓄熱体ケース３４の外面の緩慢な放熱により、運転席１２および助手席１３の付近は搭乗者の搭乗前に温められる。
蓄熱体３１が吸熱を行う場合には、蓄熱体ケース３４の外面の緩慢な吸熱により、運転席１２および助手席１３の付近は搭乗者の搭乗前に冷やされる。
蓄熱体ケース３４の外面を通じた緩慢な放熱又は吸熱により、搭乗者の搭乗前から運転席１２および助手席１３の付近は温められたり、冷やされたりするから、搭乗者が登場した時点では、車室１１内の寒さ又は暑さが軽減される。
【００６７】
この実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。
（１）蓄熱体ユニット３０が車室１１内のセンターコンソール２０に設置されているから、運転席１２と助手席１３との間に配置した蓄熱体ユニット３０の蓄熱体３１は、運転席１２および助手席１３の少なくとも一方の搭乗者の体を広範囲にて温めたり、あるいは、冷やしたりすることができる。
（２）蓄熱体ユニット３０は運転席と助手席の近くに位置することから、運転席１２および助手席１３の少なくとも一方の搭乗者は蓄熱体３１からの放熱又は吸熱を受け易い。従って、遠距離による輻射や空気の対流による熱移動の熱損失の増大を抑制することができる。
（３）蓄熱体３１が放熱する場合には、蓄熱体３１からの輻射による搭乗者への熱移動により、運転席１２および助手席１３の少なくとも一方の搭乗者を温めることができる。蓄熱体３１が吸熱する場合には、運転席１２および助手席１３の少なくとも一方の搭乗者から蓄熱体３１への熱移動により、熱が蓄熱体３１に吸収され搭乗者を冷やすことができる。
（４）運転席１２および助手席１３の少なくとも一方の搭乗者は蓄熱体３１に直接触れることなく、蓄熱体３１の放熱又は吸熱により温暖感又は冷涼感を得ることができる。
【００６８】
（５）蓄熱体３１は蓄熱体ケース３４のスリット孔４１〜４３を通じて放熱又は吸熱を行うことができる。蓄熱体３１が蓄熱体ケース３４に収容されていることから、運転席１２および助手席１３の少なくとも一方の搭乗者の蓄熱体３１への接触を防止することができる。
（６）シャッター４４〜４６によりスリット孔４１〜４３の開閉度を調整することができるから、スリット孔４１〜４３を介して行われる蓄熱体３１の放熱又は吸熱の量を制御することができる。スリット孔４１〜４３の開閉度が変化することにより輻射および対流による熱移動を制御することができる。
（７）蓄熱体３１の外面が凹凸を有する凹凸面３３Ａに形成されることから、凹凸のない平坦面による外面の場合と比較すると、蓄熱体３１の外面における表面積は増大する。
放熱又は吸熱のための表面積が増大することにより、蓄熱体３１の効率的な放熱又は吸熱を行うことができる。また、シャッター４４〜４６の内面は鏡面加工面４４Ａ〜４６Ａなので、鏡面加工面４４Ａ〜４６Ａに当たる熱は反射され、反射に伴う熱損失は殆どない。このため、シャッター４４〜４６の開閉度に応じてスリット孔４１〜４３を通過する輻射による放熱又は吸熱の量を制御することができる。
【００６９】
（８）蓄熱体ユニット３０が車室１１内のセンターコンソール２０に設置されているから、例えば、蓄熱体３１による放熱の場合、蓄熱体ケース３４の放熱をさせてもよく、蓄熱体ケース３４の外面の放熱は、運転席１２および助手席１３を温めることを促進し、低温環境時の暖房の一助となる。一方、吸熱の場合では蓄熱体ケース３４の外面の吸熱をさせてもよく、これは高温環境時の冷房の一助となる。このため、蓄熱体ケース３４は高い断熱性能を必要としない。
（９）例えば、車両に冷凍サイクルによる空調装置を別に設けた場合、この空調装置には車室と連通するダクト等の車室内要素が備えられる。蓄熱体ユニット３０が車室１１内のセンターコンソール２０に設置されているから、この空調装置におけるダクト等の車室内要素はと蓄熱体ユニット３０とが近接した位置となる。このため、例えば、蓄熱体ユニット３０内の空気を空調装置に利用する際に、蓄熱体ユニット３０内の空気の熱損失を少なくして空調装置のダクトへ送出して供給し、空調装置において利用することができる。
（１０）蓄熱体ユニット３０が車室１１内のセンターコンソール２０に設置されているから、蓄熱体ユニット３０は車両の窓から離れた位置にある。高温環境時における搭乗者の搭乗前に蓄熱体３１の吸熱によるプレ冷房が行われても、蓄熱体ユニット３０は車両の窓から離れた位置にあることから結露による窓の曇りは発生しない。
（１１）蓄熱体ユニット３０が車室１１内のセンターコンソール２０に設置されているから、低温環境時には、蓄熱体３１の放熱に基づく熱移動は、搭乗者の脚部を温めるから、搭乗者は少ない熱移動により温暖感を直ぐに得ることができる。
【００７０】
（１２）蓄熱体ユニット３０が車室１１内のセンターコンソール２０に設置され、床面に固定されているから、蓄熱体ユニット３０に電気配線や配管（ペルチェ素子の通電用配線や配管等）を設ける場合であっても、蓄熱体ユニットとともに固定して設けることができ、電気配線や配管の設置が容易となる。
（１３）蓄熱体３１の吸熱により蓄熱体ケース３４の内面や蓄熱体３１の外面には空気中に含まれる水分の結露水が発生するが、結露水は傾斜された底板部３９により導通路４０に集約され、導通路４０に集約されて車外へ排出される。空気中の水分が結露水として蓄熱体ユニット３０内に発生し、結露水が車外へ排出されるから、蓄熱体ユニット３０は車室１１内の除湿を行うことができる。
（１４）蓄熱体ケース３４における底板部３９の内面が鏡面加工面３４Ｂに形成され、鏡面加工面３４Ｂは熱を反射するから、底板部３９を通じた車体の床面への熱の吸収を抑制することができる。
（１５）蓄熱体ケース３４の内面が凹凸を有する凹凸面３４Ａに形成されることから、凹凸のない平坦面による内面の場合と比較すると、蓄熱体ケース３４の内面における表面積は増大する。蓄熱体ケース３４における放熱又は吸熱のための内面の表面積が増大することにより、蓄熱体ケース３４の効率的な吸熱又は放熱を行うことができる。
（１６）例えば、従来のように、蓄熱体が車室外に配置されていて配管を通じて蓄熱体の熱を車室内に運ぶ場合（暖房時）は、途中の配管で熱が奪われて配管内で温度が上がってしまい、また、冷房時では途中の配管で熱を受けて配管内で温度が下がってしまう。しかし、この装置では、蓄熱体３１を車室１１内に配置しているから配管の必要はなく、配管において熱が奪われたり、熱を受けたりするような現象は生じることがなく、熱エネルギーを効率よく車室１１内の空調に用いることができる。
【００７１】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る車載用蓄熱装置について説明する。
第２の実施形態に係る車載用蓄熱装置は、蓄熱体ケース内に気流発生機としての送風ファンが設けられている点と上部シャッターの構造が第１の実施形態と異なる。
図７は第２の実施形態に係る車載用蓄熱装置を示し、その構成のうち、第１の実施形態の車載用蓄熱装置と同一の要素については第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。
【００７２】
図７に示す蓄熱体ユニット６０は、蓄熱体３１と、蓄熱体３１を収容し保持する蓄熱体ケース６４と、蓄熱体ケース６４内に設けられた送風ファン６３を備えている。
蓄熱体ケース６４は、熱伝導率の高いアルミニウム系金属材料により形成されている。
蓄熱体ケース６４の内面のうち、底板部６９を除く側板部６５と、前板部（図示せず）と、後板部（図示せず）と、天板部６８の内面は、凹凸を有する凹凸面６４Ａにより形成されている。
蓄熱体ケース６４の底板部６９は外側から中心へ向かって傾斜する傾斜面より形成されており、蓄熱体ケース６４の底板部６９が車両の床面に固定される。
底板部６９の内面は高熱反射部に相当する鏡面加工面６４Ｂにより形成されている。
底板部６９の最下部には導通路７０が形成されている。
【００７３】
蓄熱体ケース６４内には蓄熱体３１を収容する収容空間が形成されている。
蓄熱体３１を収容した状態では、蓄熱体３１の外面と蓄熱体ケース６４の内面との間に空間Ｓが形成される。
蓄熱体ケース６４における運転席側の側板部６５のおよび助手席側の側板部６５には通孔としての複数個のスリット孔７１、７２が形成され、蓄熱体ケース６４の上面にもスリット孔７３が形成されている。
これらのスリット孔７１〜７３の構成は第１の実施形態のスリット孔４１〜４３と同一である。
【００７４】
蓄熱体ケース６４はスリット孔７１〜７３を開閉する開閉体としてのシャッター７４〜７６を備えている。
運転席側のスリット孔７１を開閉する側部シャッター７４は、スリット孔７１の上部に備えた支点軸７７を支点として回動することによりスリット孔７１を開閉する。
図示はしないが支点軸７７には、スリット孔７１を閉じる方向に側部シャッター７４を付勢する付勢部材としてのコイルばね（図示せず）が備えられている。
この実施形態の側部シャッター７４の開閉は、送風ファン６３の作動と連動して行なわれ、蓄熱体ケース６４内の風圧が一定以上になると、側部シャッター７４はスリット孔７１を開き始める。
側部シャッター７４によるスリット孔７１の開閉度の調節は、送風ファン６３の作動により発生する気流に基づく風圧に依存し、所定の風圧以下となると側部シャッター７４はコイルばねの付勢力によりスリット孔７１を閉じる。
助手席側のスリット孔７２の側部シャッター７５は、側部シャッター７４と基本的に同じ構成であり、支点軸７８を支点として送風ファン６３の作動と連動して開閉する。
支点軸７８には、側部シャッター７４を付勢する付勢部材としてのコイルばね（図示せず）が備えられている。
【００７５】
天板部６８に設けたスリット孔７３の上部シャッター７６は、スリット孔７３の中央付近を横断するように支点軸７９が設けられている。
上部シャッター７６の開閉は、送風ファンの作動と連動して行なわれ、蓄熱体ケース６４内の気流に基づく風圧が一定以上になると、上部シャッター７６はスリット孔７３を開く。
上部シャッター７６がスリット孔７３を開くように回動すると、上部シャッター７６は傾斜する。
上部シャッター７６が傾斜する状態では、上部シャッター７６において支点軸７９よりも外側に位置する外側部位は上方へ変位し、上部シャッター７６において支点軸７９より内側に位置する内側部位は下方（空間Ｓ内）へ変位する。
このため、スリット孔７３において上部シャッター７６を仕切りにして空間Ｓと外部とを連通する経路が２つとなる。
上部シャッター７６における外側部位の重さが内側部位の重さより大きく設定されているため、所定の風圧以下になると、上部シャッター７６はスリット孔７３を閉じる。
このように、この実施形態では、側部シャッター７４や上部シャッター７６は、送風ファン６３により発生される気流の力により開弁される構成である。
【００７６】
一方、各シャッター７４〜７６の内面はアルミニウム系金属材料により形成されているが、熱反射率に優れた高熱反射部としての鏡面加工面７４Ａ〜７６Ａが形成されている。
このため、例えば、蓄熱体３１から放熱される熱が鏡面加工面７４Ａ〜７６Ａの内面に当たるとき、この熱は鏡面加工面７４Ａ〜７６Ａにより反射され、殆ど熱損失を生じない。
各シャッター７４〜７６が対応するスリット孔７１〜７３を開く状態では、蓄熱体３１の輻射による熱が各シャッター７４〜７６の内面に反射されて、蓄熱体ケース６４の外部へ放射される。
つまり、各シャッター７４〜７６の鏡面加工面７４Ａ〜７６Ａの反射を利用して蓄熱体ケース６４の外部へ蓄熱体３１の輻射による熱をより移動させる。
【００７７】
蓄熱体ケース６４の外面は、蓄熱体ケース６４よりも伝熱性能の低い低伝熱材８０である樹脂により被膜されている。
搭乗者は、例えば、蓄熱材３２の温度が沸点付近又は融点付近である場合に、蓄熱体ケース６４の外面に接触しても、搭乗者が過度に熱く感じたり、過度に冷たく感じたりすることがない。
この実施形態は、各シャッター７４〜７６の外面にも低伝熱材８０が被膜されている。
このように蓄熱体３１を収容する蓄熱体ケース６４は、一定の断熱機能を有する一方で周囲に対する放熱機能および吸熱機能を有する。
【００７８】
次に、送風ファン６３について説明する。
この実施形態では、蓄熱体３１の上部とスリット孔７３が形成されている蓄熱体ケース６４の上部との間の空間Ｓに送風ファン６３が設置されている。
送風ファン６３は、空間Ｓにて気流を発生させる気流発生機に相当し、通電により駆動される。
【００７９】
この実施形態に係る車載用蓄熱装置によれば、送風ファン６３が作動することにより、空間Ｓには空気流が生じる。
シャッター７６は、送風ファン６３の作動により、気流の風圧によりスリット孔７３を開く。
空間Ｓの気流による風圧が所定以上になると、シャッター７４、７５がコイルばねの付勢力に抗して対応するスリット孔７１、７２を開き始める。
シャッター７５〜７６がスリット孔７１〜７３を開くことにより、蓄熱体３１と蓄熱体ケース６４の外部との間では、スリット孔７１〜７３を通じた輻射による熱移動と、強制対流による熱移動が生じる。
【００８０】
蓄熱体３１が放熱する場合には、スリット孔７１〜７３を通じた輻射および強制対流により、搭乗者を温めることができる。
また、蓄熱体３１が吸熱する場合には、スリット孔７１〜７３を通じた輻射および強制対流により、搭乗者を冷やすことができる。
送風ファン６３の回転数を制御することにより、スリット孔７１〜７３を通じた蓄熱体３１による蓄熱体ケース６４の外部への放熱又は蓄熱体ケース６４の外部からの吸熱の量を制御することができる。
送風ファン６３が停止又は空間Ｓ内の風圧が所定未満になると、支点軸７７〜７９に設けられたコイルばねの付勢力により、側部シャッター７４、７２は対応するスリット孔７１、６９を閉じる。
一方、上部シャッター７６は外側部位の自重によりスリット孔７３を閉じる。
【００８１】
この実施形態は、第１の実施形態の作用効果（２）以外の作用効果と実質的に同等の作用効果を奏する。
また、スリット孔７１〜７３を通じた放熱又は吸熱の量が、送風ファン６３の回転数に応じて制御される。
このため、輻射および自然対流による熱移動と比較すると、速やかな熱移動を図ることができ、送風ファン６３がない場合と比較すると、蓄熱体ユニット６０の暖房能力又は冷房能力が向上する。
【００８２】
なお、第１、第２の実施形態に係る車載用蓄熱装置は、本発明の一実施形態を示すものであり、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、下記のように発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能である。
○  第１、第２の実施形態では、開閉体としてのシャッターは支点軸を支点とする回動式のシャッターとしたが、例えば、スライド移動により通孔としてのスリット孔を開閉するスライド式のシャッターであってよい。また、開閉体は駆動源により自動的に開閉される自動開閉式としてもよく、あるいは、搭乗者の操作により開閉される手動開閉式であってもよい。
○  第１、第２の実施形態では、蓄熱体ケースの内面は輻射の熱を吸収する凹凸面としたが、例えば、運転席又は助手席に対する蓄熱体の放熱又は吸熱の量を精度良く制御できるように、蓄熱体ケースにおいて通孔および開閉体が充分に確保される場合、開閉体の内面のように熱を反射する高熱反射部を蓄熱体ケースの内面にも形成してもよい。高熱反射部はケース本体の鏡面加工やアルミニウム系金属材料の蒸着により形成することができる。この場合、蓄熱体から放熱される熱又は蓄熱体に吸収される熱は、蓄熱体ケースの高熱反射部により反射され、蓄熱体ケースに対する輻射の熱損失を抑制することができる。つまり蓄熱体ケースの断熱性能を向上させることができる。
○  第１、第２の実施形態では、車両としてのプラグイン・ハイブリッド車（「ＰＨＥＶ」と表記する）に搭載する車載用蓄熱装置について説明したが、ＰＨＥＶのほかに電気自動車に適用してもよい。あるいは、ＰＨＥＶ車を除くハイブリッド車（「ＨＥＶ車」と表記する）や内燃機関のみを搭載する自動車（「エンジン車」と表記する）の空調装置に本発明を適用することも可能である。
○  第１の実施形態では、開閉体により通孔を閉じてプレ暖房又はプレ冷房を行うとしたが、例えば、通孔を開いた状態にてプレ暖房又はプレ冷房を行ってもよい。この場合、通孔を閉じる場合と比較して、プレ暖房又はプレ冷房が迅速に行うことができる。ただし、バッテリ充電後などのように、外部電源からの通電を受けず蓄熱材への蓄熱が継続的に行われない状態でのプレ暖房又はプレ冷房では、搭乗者が車両に搭乗してからの蓄熱体の放熱又は吸熱の持続能力を考慮して開閉体による通孔の開閉度を設定することが好ましい。
○  第２の実施形態では、気流発生機を蓄熱体ケース内に設けた送風ファンとしたが、気流発生機は、発生した気流により開閉体を開くことが可能であれば、蓄熱体ケースの外側に設けてもよい。あるいは、別に設けた空調装置の送風ファンを気流発生機として用いてもよい。
○  第１、第２の実施形態では、蓄熱体ケースの外面の全てについて低伝熱材により被膜するようにしたが、低伝熱材は蓄熱体ケースの外面の全てではなく一部であってもよい。例えば、蓄熱体ケースの断熱性能と放熱性能のバランスを取るために低伝熱材を部分的に被膜するようにしてもよい。また、複数種の低伝熱材料を組み合わせてもよく、あるいは、単一の低伝熱材を用いる場合でも、部位により低伝熱材の厚さを異なるようにして被膜してもよい。
○  第１、第２の実施形態では、蓄熱体ユニットを車両床面に固定したが、蓄熱体ユニットや蓄熱体を着脱式としてもよい。この場合、車両とは別の場所において蓄熱材の放熱源化や吸熱源化を行うことができる。
○  第１、第２の実施形態では、蓄熱体ケース内の支持部材により蓄熱体を支持するとしたが、例えば、支持部材を用いずに蓄熱体は蓄熱体ケースの下部により支持されてもよい。
○  第１、第２の実施形態では、蓄熱ユニットを運転席のフットスペースと助手席のフットスペースとの間に配置したが、運転席と助手席との間であればフットスペースの間でなくてもよい。例えば、運転席と助手席との間となるセンターコンソール上に蓄熱ユニットを設置してもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１０  車両
１１  車室
１２  運転席
１３  助手席
１８  インストルメントパネル
２０  センターコンソール
２２  空洞部
３０、６０  蓄熱体ユニット
３１  蓄熱体
３２  蓄熱材
３３Ａ  凹凸面（蓄熱体貯溜槽）
３４  蓄熱体ケース
３４Ａ  凹凸面（蓄熱体ケース）
３４Ｂ  鏡面加工面（蓄熱体ケース）
４０、７０  導通路
４１、４２、４３、７１、７２、７３  スリット孔
４４、４５、７４、７５  側部シャッター
４４Ａ、４５Ａ、４６Ａ、７４Ａ、７５Ａ、７６Ａ  鏡面加工面
４６、７６  上部シャッター
５０、８０  低伝熱材
Ｓ  空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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