(57)【要約】      （修正有）【課題】トレッド面の陸部における偏摩耗の防止とクラック発生の防止とを両立した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】陸部に、一方のサイプ壁面にタイヤ幅方向に延びる段差部Ｓを有する第１サイプ４１、４２と、第１サイプ４１、４２とはタイヤ周方向で逆向きのサイプ壁面にタイヤ幅方向に延びる段差部Ｓを有する第２サイプ４３、４４と、を形成する。これら第１サイプ４１、４２と前記第２サイプ４３、４４とを、それぞれタイヤ幅方向に延びる片側クローズドサイプ４として形成し、かつ段差部Ｓを有することでサイプ長手方向に直交するサイプ幅が踏面側よりもサイプ底側で狭くなるように形成する。【選択図】図１
2011116221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって区分された陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
前記陸部に、一方のサイプ壁面にタイヤ幅方向に延びる段差部を有する第１サイプと、前記第１サイプとはタイヤ周方向で逆向きのサイプ壁面にタイヤ幅方向に延びる段差部を有する第２サイプと、が形成され、
前記第１サイプと前記第２サイプとが、それぞれタイヤ幅方向に延びる片側クローズドサイプとして形成され、かつ前記段差部を有することでサイプ長手方向に直交するサイプ幅が踏面側よりもサイプ底側で狭く形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド面に前記主溝と交差する横溝を備え、前記横溝に最も近い、前記第１サイプと前記第２サイプとが、いずれも前記横溝側のサイプ壁面に前記段差部を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１サイプと前記第２サイプとが、前記段差部を有しない側のサイプ壁面に凹部を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって区分された陸部を備える空気入りタイヤに関し、特に重荷重用空気入りタイヤとして有用である。
【背景技術】
【０００２】
トラック・バス用に供される重荷重用空気入りタイヤでは、繰り返し走行することで、特にショルダー部の陸部に偏摩耗が発生することがある。例えば、ショルダー部に陸部としてのブロックを備える場合、図８にて斜線で示すようなブロックの側方端側部分と蹴り出し側部分とが局所的に摩耗する傾向にある。それ故、重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にてブロックの蹴り出し側と踏み込み側とで段差が発生する、いわゆるヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗の発生が問題となっていた。
【０００３】
本発明者は、ブロックを含む陸部の偏摩耗を防止する手段として、陸部の側方端側部分にサイプを形成し、陸部の剛性を局部的に低くすることで、摩耗の犠牲部を形成する手法に着目した。この場合、犠牲部に摩耗エネルギーが集中するため、蹴り出し側部分での摩耗エネルギーが低減され、陸部全体のヒールアンドトウ摩耗を防止できる。但し、摩耗エネルギーを集中させるために、サイプのボリュームを増やしてサイプ間陸部の剛性を低くする必要があり、陸部欠けの原因となるクラックがサイプ底を起点として発生する恐れがある。
【０００４】
下記特許文献１では、トレッド面のブロックに形成したサイプの幅を、踏面側よりもサイプ底側で狭くし、蹴り出し側のサイプ壁面を階段状に形成した空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤでは、特にブロックの両端で開口する両側オープンサイプを採用して、排雪性や排水性の向上を図っている。しかしながら、ブロックの幅方向全域にサイプを形成しており、ブロックの中で局部的に摩耗する、摩耗の犠牲部を形成するものではないため、ブロック全体のヒールアンドトウ摩耗を十分に防止できない。さらに、ブロックの幅方向全域にサイプが形成されるため、サイプ間に形成される小ブロックの剛性が過度に低くなり、クラックが発生し易くなる。
【０００５】
また、下記特許文献２では、トレッド面のブロックにサイプを形成し、サイプ間に形成される小ブロックの壁面に段部を設けて、小ブロックの踏面側の厚さを、根元側の厚さに比して薄くした空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤでは、特に両側オープンサイプを採用して、氷上トラクション性能や雪上トラクション性能の向上を図っている。しかしながら、下記特許文献２に記載の空気入りタイヤと同様、ブロックの幅方向全域にサイプを形成しており、ブロックの中で局部的に摩耗する、摩耗の犠牲部を形成するものではないため、ブロック全体のヒールアンドトウ摩耗を十分に防止できない。さらに、ブロックの幅方向全域にサイプが形成されるため、サイプ間に形成される小ブロックの剛性が過度に低くなり、クラックが発生し易くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２１１３２１号公報
【特許文献２】特開２００３−１８２３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トレッド面の陸部における偏摩耗の防止とクラック発生の防止とを両立した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、上記目的を達成すべく、陸部内で走行初期から早期に摩耗の犠牲部を形成する方法について鋭意検討した。その結果、陸部の側方端側部分に片側クローズドサイプを形成し、蹴り出し側のサイプ壁面と踏み込み側のサイプ壁面とで剛性差を大きくすることで、サイプ間陸部にてヒールアンドトウ摩耗を意図的に発生させ、これにより摩耗の犠牲部を走行初期から早期に形成できることを見出した。本発明は、上記の検討の結果なされたものであり、下記の如き構成により上述の目的を達成するものである。
【０００９】
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって区分された陸部を備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、一方のサイプ壁面にタイヤ幅方向に延びる段差部を有する第１サイプと、前記第１サイプとはタイヤ周方向で逆向きのサイプ壁面にタイヤ幅方向に延びる段差部を有する第２サイプと、が形成され、前記第１サイプと前記第２サイプとが、それぞれタイヤ幅方向に延びる片側クローズドサイプとして形成され、かつ前記段差部を有することでサイプ長手方向に直交するサイプ幅が踏面側よりもサイプ底側で狭く形成されていることを特徴とする。
【００１０】
上記空気入りタイヤが車両に装着されると、タイヤの装着方向にかかわらず、第１サイプと第２サイプとのいずれかが、踏み込み側のサイプ壁面に段差部を有することとなる。かかるサイプでは、段差部を有しない蹴り出し側のサイプ壁面が、段差部を有する踏み込み側のサイプ壁面に比して剛性が低くなる。この空気入りタイヤでは、第１サイプと第２サイプとを片側クローズドサイプとしているため、陸部の側方端側部分にて、サイプ間陸部の周方向での剛性差が大きくなり、この部分で走行初期から早期にヒールアンドトウ摩耗が発生する。これにより、タイヤの装着方向にかかわらず、陸部の側方端側部分に摩耗の犠牲部を早期に形成して、陸部全体でのヒールアンドトウ摩耗の拡大を防止することができる。また、上記の如き段差部を設けたことにより、片側クローズドサイプである第１・第２サイプのボリュームを少なくしても、サイプ間陸部の周方向での剛性差を大きくできる。その結果、上述のようにして偏摩耗の発生を防ぎながら、サイプに起因するクラック発生を防止することができる。
【００１１】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド面に前記主溝と交差する横溝を備え、前記横溝に最も近い、前記第１サイプと前記第２サイプとが、いずれも横溝側のサイプ壁面に前記段差部を有することが好ましい。かかる構成によれば、横溝側に最も近いサイプにおいて、横溝側のサイプ壁面の剛性が高くなるため、サイプと横溝との間の陸部の剛性が高まる。その結果、この空気入りタイヤでは、陸部の端部でのクラック発生を防止することができる。
【００１２】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプと前記第２サイプとが、前記段差部を有しない側のサイプ壁面に凹部を有することが好ましい。かかる構成によれば、段差部を有しない側のサイプ壁面での剛性がより低下するため、サイプ間陸部の周方向での剛性差がさらに大きくなる。その結果、この空気入りタイヤでは、陸部全体でのヒールアンドトウ摩耗の拡大をより効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの陸部の部分拡大図の一例
【図２】本発明のサイプの部分拡大図の一例
【図３】（ａ）図１のＩ−Ｉ矢視断面図、（ｂ）比較例１のサイプ壁面を示す図
【図４】本発明の空気入りタイヤの陸部の部分拡大図の他の例
【図５】本発明の空気入りタイヤの陸部の部分拡大図の他の例
【図６】本発明の空気入りタイヤの陸部の部分拡大図の他の例
【図７】実施例および比較例の空気入りタイヤの陸部の部分拡大図の例
【図８】従来の空気入りタイヤの偏摩耗の傾向を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの陸部の部分拡大図の一例である。図２は、本発明のサイプの部分拡大図の一例であり、図３（ａ）は、図１のＩ−Ｉ矢視断面図である。図１において、Ｒはタイヤ周方向であって、かつタイヤの回転方向を示し、ＷＤはタイヤ幅方向を示す。
【００１５】
図１に示すとおり、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、主溝１と横溝２とによって区分されたブロック３を陸部として備える。図１では、特にショルダー部に配設されたブロック３を示している（図１の下側がタイヤ幅方向外側である）。本発明においては、トレッド面に陸部としてブロックの他、リブを備えても良い。
【００１６】
ブロック３には、タイヤ幅方向ＷＤに延びる片側クローズドサイプ４が形成され、図２に示すとおり、この片側クローズドサイプ４は、段差部Ｓを有することでサイプ長手方向に直交するサイプ幅Ｗが踏面側よりもサイプ底側で狭く形成されている。この実施形態では、片側クローズドサイプ４として、踏み込み側のサイプ壁面にタイヤ幅方向ＷＤに延びる段差部Ｓを有する第１サイプ４１、４２と、蹴り出し側のサイプ壁面にタイヤ幅方向ＷＤに延びる段差部Ｓを有する第２サイプ４３、４４と、が形成されている。
【００１７】
図１に示す装着方向とした本実施形態では、第１サイプ４１、４２が踏み込み側のサイプ壁面に段差部Ｓを有することとなる。この第１サイプ４１、４２では、段差部Ｓを有しない蹴り出し側のサイプ壁面が、段差部Ｓを有する踏み込み側のサイプ壁面に比して剛性が低くなる。これにより、ブロック３のショルダー端側部分にて、第１サイプ４１、４２間で区分された小ブロックの周方向での剛性差が大きくなる。第１サイプ４１、４２は片側クローズドサイプ４として形成されているため、ブロック３の中でも、第１サイプ４１、４２が形成されたショルダー端側部分にて、走行初期から早期にヒールアンドトウ摩耗が発生し、この部分が犠牲部となる。その結果、ブロック３全体でのヒールアンドトウ摩耗の拡大を防止することができる。
【００１８】
一方、図１に示す装着方向とは反対方向に装着した場合（図１の矢印Ｒとは回転方向が反対となる場合）、第２サイプ４３、４４が踏み込み側のサイプ壁面に段差部Ｓを有することとなる。これにより、ブロック３のショルダー端側部分にて、第２サイプ４３、４４間で区分された小ブロックの周方向での剛性差が大きくなる。第２サイプ４３、４４は片側クローズドサイプ４として形成されているため、ブロック３の中でも、第２サイプ４３、４４が形成されたショルダー端側部分にて、走行初期から早期にヒールアンドトウ摩耗が発生し、この部分が犠牲部となる。その結果、空気入りタイヤの装着方向にかかわらず、ブロック３全体でのヒールアンドトウ摩耗の拡大を防止することができる。
【００１９】
この実施形態では、ブロック３に片側クローズドサイプ４として、踏み込み側のサイプ壁面に段差部Ｓを有する第１サイプ２本と、蹴り出し側のサイプ壁面に段差部Ｓを有する第２サイプ２本と、が形成されている。このように、１ブロック内に、踏み込み側のサイプ壁面に段差部Ｓを有する第１サイプと、蹴り出し側のサイプ壁面に段差部Ｓを有する第２サイプと、を同数形成した場合、タイヤの装着方向にかかわらず偏摩耗の防止効果を効率よく発揮できるため好ましい。
【００２０】
また、段差部Ｓを設けたことにより、片側クローズドサイプ４である第１サイプ４１、４２、第２サイプ４３、４４のボリュームを少なくしても、サイプ間ブロックの周方向での剛性差を大きくできる。その結果、偏摩耗の発生を防ぎながら、サイプに起因するクラック発生を防止することができる。サイプに起因するクラックを防止するためには、図３（ａ）に示すとおり、サイプ壁面の面積をできるだけ小さくすることが好ましい。より具体的には、片側クローズドサイプ４のサイプ深さＨとしては、２５ｍｍ以下が好ましく、サイプ長さＬとしては、８ｍｍ以下が好ましく、サイプ幅Ｗとしては、２ｍｍ以下が好ましい。偏摩耗の防止効果をより高めるためには、ブロック３の踏面から段差部Ｓまでの深さＨ１を、サイプ深さＨの３０〜７０％とすることが好ましい。また、段差部Ｓの幅Ｗ１としては、１．５ｍｍ以下が好ましい。
【００２１】
本実施形態では、横溝２に最も近い第１サイプ４１と第２サイプ４４とが、いずれも横溝２側のサイプ壁面に段差部Ｓを有している。この場合、第１サイプ４１と第２サイプ４４とにおいて、段差部Ｓにより横溝２側のサイプ壁面の剛性が高くなるため、第１サイプ４１および第２サイプ４４と、横溝２との間の小ブロックの剛性が高まる。その結果、ブロックの端部でのクラック発生に起因するブロック欠けを防止することができる。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤは、陸部の側方端側部分に、サイプ壁面に段差部を有する片側クローズドサイプを上述の如く形成する以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。
【００２３】
本発明に係る空気入りタイヤは、上述の如き作用効果を奏し、トレッド面の陸部における偏摩耗の防止とクラック発生の防止とを両立できるため、トラック・バス用に供される重荷重用空気入りタイヤとして有用である。
【００２４】
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、１ブロック内に、踏み込み側のサイプ壁面に段差部Ｓを有する第１サイプと、蹴り出し側のサイプ壁面に段差部Ｓを有する第２サイプと、を２本ずつ、計４本形成した例を示した。しかしながら、本発明においては、１ブロック内に片側クローズドサイプを２〜６本形成してもよい。また、上述の如く、タイヤの装着方向にかかわらず偏摩耗の防止効果を発揮するためには、踏み込み側のサイプ壁面に段差部Ｓを有する第１サイプと、蹴り出し側のサイプ壁面に段差部Ｓを有する第２サイプと、の本数を同数とすることが好ましいが、偏摩耗の防止効果を損なわない範囲で、１ブロック内の第１サイプの本数と第２サイプの本数とを異ならせてもよい。
【００２５】
（２）前述の実施形態では、陸部として、ショルダー部に配設されたブロック３のショルダー端側部分に、片側クローズドサイプ４を形成した例を示した。しかしながら、本発明においては、ショルダー部以外のトレッド面に配設されたブロックの側方端側部分に、上述の片側クローズドサイプを形成してもよい。また、ブロックだけでなく、主溝によって区分されたリブの側方端側部分に、上述の片側クローズドサイプを形成してもよく、この場合はリブの側方側端部でのリバーウェアの発生を防止することができる。リブの側方側端部分に片側クローズドサイプを形成する場合は、タイヤ周方向長さを所定のピッチ長で除したリブの１ピッチ中に、上述した第１サイプと第２サイプとを形成すればよい。また、リブの１ピッチ中に第１サイプと第２サイプとを同数形成することが好ましい。
【００２６】
（３）前述の実施形態では、サイプ壁面に段差部Ｓを１つ有する片側クローズドサイプ４の例を示した。しかしながら、本発明においては、図４に示すとおり、段差部Ｓを２つ有するものでもよく、あるいは３つ以上有するものであってもよい。片側クローズドサイプ４がサイプ壁面に段差部Ｓを複数有する場合、タイヤ走行に伴い摩耗が進行しても、片側クローズドサイプ４で区分された小ブロックの周方向での剛性差を維持できる。その結果、偏摩耗防止効果をタイヤ使用初期から持続的に発揮することができる。
【００２７】
（４）前述の実施形態では、１ブロック内で形成された片側クローズドサイプ４の全てにおいて、ブロック３の踏面から段差部Ｓまでの深さＨ１を、サイプ深さＨに対して同じに設定した例を示した。しかしながら、本発明においては、図５に示すとおり、１ブロック内で、各片側クローズドサイプ４のＨ１に差を設けてもよい。この場合、タイヤ走行に伴い摩耗が進行しても、Ｈ１を大きく設定した片側クローズドサイプ４で区分された小ブロックの周方向での剛性差を維持できることから、偏摩耗防止効果をタイヤ使用初期から持続的に発揮することができる。さらに、ブロック端側の片側クローズドサイプ４のＨ１を、中央側の片側クローズドサイプ４のＨ１より小さくするのが好ましい。この場合、ブロック端の剛性が上がり、ブロック欠けが発生しにくい。
【００２８】
（５）前述の実施形態では、１ブロック内で形成された片側クローズドサイプ４の全てにおいて、そのサイプ長さＬを同じに設定した例を示した。しかしながら、本発明においては、図５に示すとおり、タイヤ周方向で内部側に位置する片側クローズドサイプ４のサイプ長さに比して、横溝に最も近い片側クローズドサイプ４のサイプ長さを短く設定してもよい。この場合、タイヤ周方向で内部側のブロックでは、片側クローズドサイプ４で区分された小ブロックの周方向での剛性差をより大きくしつつ、横溝側のサイプ壁面の剛性を高くすることができる。これにより、偏摩耗防止効果を維持しつつ、ブロックの端部でのクラック発生によるブロック欠けをより効果的に防止することができる。
【００２９】
（６）前述の実施形態では、片側クローズドサイプ４において、段差部Ｓを有しない側のサイプ壁面を平面とした例を示した。しかしながら、本発明においては、図６（ａ）〜（ｃ）に示すとおり、片側クローズドサイプ４が、段差部Ｓを有しない側のサイプ壁面に凹部５を有するものであってもよい。かかる構成によれば、段差部Ｓを有しない側のサイプ壁面での剛性がより低下するため、サイプ間陸部の周方向での剛性差がさらに大きくなる。その結果、この空気入りタイヤでは、ブロック全体でのヒールアンドトウ摩耗の拡大をより効果的に防止することができる。
【実施例】
【００３０】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例などについて説明する。なお、実施例などにおける評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００３１】
（１）偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）
１１Ｒ２２．５  １４ＰＲのタイヤを２２．５×７．５０のリムに組み付けた後、内圧７００ｋＰａを充填し、フロントタイヤとして実車（車両総重量２０ｔの大型トラック）に装着した。最大積載量の８０％の荷重条件にて所定の走行距離（約４００００ｋｍ）に至るまで舗装路を走行した後の、ショルダーブロックの踏み込み側と蹴り出し側との段差量を測定した。
【００３２】
（２）耐クラック性能
１１Ｒ２２．５  １４ＰＲのタイヤを２２．５×７．５０のリムに組み付けた後、内圧７００ｋＰａを充填し、フロントタイヤとして実車（車両総重量２０ｔの大型トラック）に装着した。最大積載量の８０％の荷重条件にて所定の走行距離（約４００００ｋｍ）に至るまで舗装路を走行した後、ショルダーブロックの踏面側およびブロックの側方端側におけるクラック発生の有無を目視にて評価した。大きなクラック（ブロック欠け）が発生した場合を×、タイヤ走行には支障がないものの、小さなクラックが発生した場合を△、クラックの発生がなかった場合を○とした。
【００３３】
実施例１
図１に示すショルダーブロックを備える空気入りタイヤ（図２および図３（ａ）で示す片側クローズドサイプ４を形成し、Ｌ＝５ｍｍ、Ｈ＝２０ｍｍ、Ｗ＝１ｍｍ、Ｈ１＝１０ｍｍ、Ｗ１＝０．５ｍｍに設定した。）を製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３４】
実施例２
図１に示すショルダーブロックを備える空気入りタイヤにおいて、段差部Ｓを有するサイプ壁面の向きを図７（ａ）に示すとおりに変更した以外は、実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３５】
実施例３
図１に示すショルダーブロックを備える空気入りタイヤにおいて、図７（ｂ）に示すとおり、段差部Ｓを２つ有する片側クローズドサイプ４に変更した以外は、実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３６】
実施例４
図１に示すショルダーブロックを備える空気入りタイヤにおいて、段差部Ｓを有するサイプ壁面の向きを図７（ｃ）に示すとおりに変更した以外は、実施例３と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３７】
実施例５
図１に示すショルダーブロックを備える空気入りタイヤにおいて、第１サイプと第２サイプとが、段差部Ｓを有しない側のサイプ壁面に図６（ａ）に示す凹部５（窪み深さ１．０ｍｍ、サイプ壁面における大きさ３．０ｍｍ×３．０ｍｍ）を２つ有すること以外は、実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３８】
比較例１
図１に示すショルダーブロックを備える空気入りタイヤにおいて、図３（ｂ）に示すサイプ壁面を有し、かつ段差部Ｓを有しないこと以外は、実施例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３９】
比較例２
図１に示すショルダーブロックを備える空気入りタイヤにおいて、図３（ａ）に示すサイプ壁面を有すること以外は、比較例１と同じ構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００４０】
【表１】
2011116221.tif 000003
【００４１】
実施例１〜５の空気入りタイヤでは、ショルダーブロックの蹴り出し側と踏み込み側との段差量が小さく、偏摩耗が防止できていることがわかる。また、実施例１〜５の空気入りタイヤでは、クラックの発生がないか、あるいは小さなクラックしか発生しなかった。実施例１および実施例３ではクラック発生がないことから、横溝に最も近い、第１サイプと第２サイプとが、いずれも横溝側のサイプ壁面に段差部を有する場合に、特に耐クラック性能に優れることがわかる。一方、比較例１では、サイプのボリュームが大きいため、偏摩耗の防止効果は有するものの、大きなクラックが発生した。また、比較例２では、小さなクラックしか発生しないものの、サイプ間の小ブロックの周方向での剛性差が小さく、摩耗の犠牲部として十分に機能しないため、偏摩耗が防止できないことがわかる。
【符号の説明】
【００４２】
１：主溝
２：横溝
３：陸部（ブロック）
４：片側クローズドサイプ
５：凹部
【図１】
2011116221.tif 000004
【図２】
2011116221.tif 000005
【図３】
2011116221.tif 000006
【図４】
2011116221.tif 000007
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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