(57)【要約】【課題】蒸気圧縮式冷凍機を備える車両用空調装置の実用性を向上する。【解決手段】冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１１と、車室外の空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器１６とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル１０と、内燃機関ＥＧの冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段３６と、車両窓ガラスに向けて送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ６０ｃと、クーラサイクルとヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段５０とを備え、制御手段５０は、吹出口モードスイッチ６０ｃによって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、内燃機関ＥＧに対して作動要求信号を出力する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室外の空気と前記冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１６）とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、前記送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として前記送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
車両窓ガラスに向けて前記送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
前記クーラサイクルと前記ヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって前記防曇モードが設定されているときには、前記クーラサイクルを選択するとともに、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（５０）は、前記吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって前記防曇モードが設定されているときであっても、前記冷却水の温度が所定温度よりも低いときには、前記クーラサイクルの代わりに前記ヒートポンプサイクルを選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段（５０）は、前記吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって前記防曇モードが設定され、かつ窓曇りの可能性が高いと判断したときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段（５０）は、前記吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって前記防曇モードが設定され、かつ窓曇りの可能性が高いと判断したときには、前記クーラサイクルを選択することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車室内へ送風される送風空気を除湿することなく加熱する除湿無しヒートポンプサイクルと、前記送風空気を除湿および加熱する除湿有りヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
車両窓ガラスに向けて前記送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
前記除湿無しヒートポンプサイクルと前記除湿有りヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって前記防曇モードが設定されているときには、前記除湿有りヒートポンプサイクルで作動することを許可することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室外の空気と前記冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１６）とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、前記送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
前記冷媒以外を熱源として前記送風空気を加熱する加熱手段（３６、３７）と、
車両窓ガラスに向けて前記送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
前記クーラサイクルと前記ヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって前記防曇モードが設定されているときには、前記クーラサイクルを選択するとともに、前記加熱手段（３６、３７）の加熱能力を増加させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室外の空気と前記冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１６）とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、前記送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
車両窓ガラスを加熱する窓ガラス加熱手段（４７）と、
車両窓ガラスに向けて前記送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
前記クーラサイクルと前記ヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって前記防曇モードが設定されているときには、前記クーラサイクルを選択するとともに、前記窓ガラス加熱手段（４７）を作動させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室外の空気と前記冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１６）とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、前記送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
シートに配置されたシート暖房装置（４８）と、
車両窓ガラスに向けて前記送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
前記クーラサイクルと前記ヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって前記防曇モードが設定されているときには、前記クーラサイクルを選択するとともに、前記シート暖房装置（４８）を作動させることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍機を備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空調装置では、低外気温時にヒートポンプサイクルによる暖房を行うと室外熱交換器に霜が付着（着霜）して室外熱交換器の熱交換効率が低下してしまうという問題がある。
【０００３】
そこで、特許文献１の従来技術では、室外熱交換器に着霜した場合には、クーラサイクルに切り替えて室外熱交換器に高温冷媒を流通させることによって、室外熱交換器の霜を取り除く（除霜する）ようになっている。
【０００４】
また、この従来技術では、室外熱交換器に着霜した場合であっても、車両窓ガラスの車室内側の面に温風を吹き出すＤＥＦモード（デフロスタモード）が選択されているときには、クーラサイクルに切り替えることなくヒートポンプサイクルを継続するようになっている。
【０００５】
すなわち、ＤＥＦモード時にクーラサイクルに切り替えると車両窓ガラスに冷風が吹き出されることとなるので、ＤＥＦモード時にはヒートポンプサイクルを継続することで窓ガラスに温風が吹き出されるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−２６８０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来技術では、実用性に種々の問題がある。例えば、ヒートポンプサイクルは除湿能力を有していないことから、ＤＥＦモード時にヒートポンプサイクルを選択する上記従来技術では、除湿されていない湿った空気が車両窓ガラスに吹き出されることとなるので、窓ガラスの防曇性を十分に確保することができない。
【０００８】
また、例えば、上記従来技術では、ＤＥＦモード時に室外熱交換器の除霜よりも窓ガラスの防曇を優先するので、着霜による熱交換効率の低下を招き、ひいては吹出空気（温風）の温度低下を招いてしまう。このため、窓ガラスの防曇性低下を招くのみならず、乗員の温感悪化をも招いてしまう。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、ヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍機を備える車両用空調装置の実用性を向上することを第１の目的とする。
【００１０】
また、本発明は、窓ガラスの防曇性を向上するとともに室外熱交換機の着霜を防止することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室外の空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１６）とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
車両窓ガラスに向けて送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
クーラサイクルとヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００１２】
これによると、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するので、クーラサイクルで送風空気を除湿することができるとともに、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）で送風空気を加熱することができる。このため、窓ガラスの防曇性を向上することができる。
【００１３】
しかも、クーラサイクルを選択することで、室外熱交換器（１６）の着霜を防止することができる。以上のことから、実用性を向上することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときであっても、冷却水の温度が所定温度よりも低いときには、クーラサイクルの代わりにヒートポンプサイクルを選択することを特徴とする。
【００１５】
これによると、冷却水の温度が所定温度よりも低いときにはヒートポンプサイクルを選択するので、防曇モード時に低温の空気が吹き出されることを抑制できる。このため、防曇モード時に乗員の温感が低下してしまうことを抑制できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定され、かつ窓曇りの可能性が高いと判断したときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００１７】
これによると、窓曇りの可能性が低いと判断したときには内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力しないようにすることができるので、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減することができ、ひいては車両燃費を向上できるとともに低排出ガス化を図ることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定され、かつ窓曇りの可能性が高いと判断したときには、クーラサイクルを選択することを特徴とする。
【００１９】
これによると、窓曇りの可能性が低いと判断したときにはクーラサイクルを選択しないようにすることができるので、防曇モード時に低温の空気が吹き出されることを抑制できる。このため、防曇モード時に乗員の温感が低下してしまうことを抑制できる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を除湿することなく加熱する除湿無しヒートポンプサイクルと、送風空気を除湿および加熱する除湿有りヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
車両窓ガラスに向けて送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
除湿無しヒートポンプサイクルと除湿有りヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、除湿有りヒートポンプサイクルで作動することを許可することを特徴とする。
【００２１】
ところで、クーラサイクルは除湿能力を有しているが暖房能力を有していないため、防曇モード時にクーラサイクルを選択すると、乗員の温感を確保するために他の暖房手段が必要になるという実用上の問題がある。
【００２２】
これに対し、請求項５の発明では、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには除湿有りヒートポンプサイクルで作動することを許可するので、防曇モード時に暖房能力および除湿能力の両方を発揮することができる。このため、乗員の温感を確保できるとともに防曇性を確保することができ、ひいては実用性を向上できる。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室外の空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１６）とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
冷媒以外を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６、３７）と、
車両窓ガラスに向けて送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
クーラサイクルとヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、加熱手段（３６、３７）の加熱能力を増加させることを特徴とする。
【００２４】
これによると、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、加熱手段（３６、３７）の加熱能力を増加させるので、クーラサイクルで送風空気を除湿することができるとともに、防曇モード時に低温の空気が吹き出されることを抑制することができる。
【００２５】
しかも、クーラサイクルを選択することで、室外熱交換器（１６）の着霜を防止することができる。以上のことから、実用性を向上することができる。
【００２６】
なお、加熱手段の具体例としては、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコア（３６）や、電力を供給されることによって発熱する電気ヒータ（３７）等が挙げられる。
【００２７】
請求項７に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室外の空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１６）とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
車両窓ガラスを加熱する窓ガラス加熱手段（４７）と、
車両窓ガラスに向けて送風空気を吹き出す防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
クーラサイクルとヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、窓ガラス加熱手段（４７）を作動させることを特徴とする。
【００２８】
これによると、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、窓ガラス加熱手段（４７）を作動させるので、クーラサイクルで送風空気を除湿することができるとともに、窓ガラス加熱手段（４７）で車両窓ガラスを加熱することができる。このため、窓ガラスの防曇性を向上することができる。
【００２９】
しかも、クーラサイクルを選択することで、室外熱交換器（１６）の着霜を防止することができる。以上のことから、実用性を向上することができる。
【００３０】
請求項８に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室外の空気と冷媒とを熱交換する室外熱交換器（１６）とを有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
シートに配置されたシート暖房装置（４８）と、
車両窓ガラスに向けて吹き出す送風空気を防曇モードを乗員の操作によって設定する吹出口モードスイッチ（６０ｃ）と、
クーラサイクルとヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、シート暖房装置（４８）を作動させることを特徴とする。
【００３１】
これによると、吹出口モードスイッチ（６０ｃ）によって防曇モードが設定されているときには、クーラサイクルを選択するとともに、シート暖房装置（４８）を作動させるので、クーラサイクルで送風空気を除湿することができるとともに、シート暖房装置（４８）で乗員を効果的に暖めることができる。このため、窓ガラスの防曇性を向上することができるとともに乗員の温感を確保することができる。
【００３２】
しかも、クーラサイクルを選択することで、室外熱交換器（１６）の着霜を防止することができる。以上のことから、実用性を向上することができる。
【００３３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、冷房モード時を示している。
【図２】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、暖房モード時を示している。
【図３】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第１除湿モード時を示している。
【図４】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第２除湿モード時を示している。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部の構成図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図６のステップＳ１４の詳細を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の各運転モードにおける除湿能力および暖房能力を示す図表である。
【図９】第１実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第４実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第５実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
（第１実施形態）
図１〜図９により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に適用している。図１〜図４は、車両用空調装置１の全体構成図である。
【００３６】
この車両用空調装置は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。
【００３７】
なお、冷房モードは、冷凍サイクル１０をクーラサイクルとして運転するモードであり、冷却能力および除湿能力を有している。従って、冷房モードを冷却除湿モードと表現することもできる。
【００３８】
また、暖房モードおよび第１、第２除湿モードは、冷凍サイクル１０をヒートポンプサイクルとして運転するモードである。このヒートポンプサイクルによる３つのモードのうち暖房モードは、高い暖房能力を有しているが除湿能力を有していない。従って、暖房モードを除湿無しヒートポンプサイクルと表現することもできる。
【００３９】
ヒートポンプサイクルによる３つのモードのうち第１、第２除湿モードは、除湿能力を有しているが暖房能力は暖房モードよりも劣る。従って、第１、第２除湿モードを除湿有りヒートポンプサイクルと表現することもできる。
【００４０】
より具体的には、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００４１】
因みに、図８の図表は、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モードの除湿能力および暖房能力を比較して示したものである。すなわち、冷房モードは、除湿能力は最も大きいが暖房能力は無い。したがって、暖房時に冷房モードを選択するときは、冷凍サイクル１０以外の加熱手段（本例では、後述するヒータコア３６やＰＴＣヒータ３７）を併用することとなる。
【００４２】
暖房モードは、除湿能力は無いが暖房能力は最も大きい。第１除湿モードは、除湿能力は中程度であるが暖房能力は小さい。第２除湿モードは、除湿能力は小さいが暖房能力は中程度である。
【００４３】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００４４】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００４５】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００４６】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４７】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００４８】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００４９】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００５０】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００５１】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００５２】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００５３】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００５４】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００５５】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００５６】
また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための図示しない冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００５７】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００５８】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００５９】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００６０】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００６１】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００６２】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００６３】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００６４】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００６５】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００６６】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００６７】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００６８】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００６９】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱４０が配置されている。
【００７０】
より具体的には、内外気切替箱４０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口４０ａおよび外気を導入させる外気導入口４０ｂが形成されている。さらに、内外気切替箱４０の内部には、内気導入口４０ａおよび外気導入口４０ｂの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア４０ｃが配置されている。
【００７１】
従って、内外気切替ドア４０ｃは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア４０ｃは、内外気切替ドア４０ｃ用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７２】
また、吸込口モードとしては、内気導入口４０ａを全開とするとともに外気導入口４０ｂを全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口４０ａを全閉とするとともに外気導入口４０ｂを全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口４０ａおよび外気導入口４０ｂの開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００７３】
内外気切替箱４０の空気流れ下流側には、内外気切替箱４０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００７４】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００７５】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７は、冷媒以外を熱源として送風空気を加熱する加熱手段である。
【００７６】
ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００７７】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００７８】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００７９】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００８０】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００８１】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口４１〜４３が配置されている。この吹出口４１〜４３としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口４１、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口４２、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口４３が設けられている。
【００８２】
また、フェイス吹出口４１、フット吹出口４２、およびデフロスタ吹出口４３の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口４１の開口面積を調整するフェイスドア４１ａ、フット吹出口４２の開口面積を調整するフットドア４２ａ、デフロスタ吹出口４３の開口面積を調整するデフロスタドア４３ａが配置されている。
【００８３】
これらのフェイスドア４１ａ、フットドア４２ａ、デフロスタドア４３ａは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００８４】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口４１を全開してフェイス吹出口４１から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口４１とフット吹出口４２の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口４２を全開するとともにデフロスタ吹出口４３を小開度だけ開口して、フット吹出口４２から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口４２およびデフロスタ吹出口４３を同程度開口して、フット吹出口４２およびデフロスタ吹出口４３の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００８５】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０の吹出口モードスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口４３を全開してデフロスタ吹出口４３から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００８６】
要するに、吹出口モードとしてフットモードが選択されているときには、空気を少なくともフット吹出口４２から吹き出し、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードが選択されているときには、デフロスタ吹出口４３から吹き出される空気の風量割合がフットモードよりも多くなって窓曇りが防止される。よって、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードを防曇モードと表現することもできる。
【００８７】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、電熱デフォッガ４７およびシート暖房装置４８を備えている。電熱デフォッガ４７とは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。
【００８８】
シート暖房装置４８とは、座席（シート）の内部あるいは表面に配置された暖房装置であって、乗員の体を直接的に温めて乗員の温感を効果的に高めるものである。本例では、シート暖房装置４８として、通電により発熱する電熱線を用いている。
【００８９】
この電熱デフォッガ４７およびシート暖房装置４８についても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００９０】
次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【００９１】
なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。例えば、空調制御装置５０は、上述した冷房モード、暖房モード、および第１、第２除湿モードの切替制御を行う制御手段を構成する。
【００９２】
本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａを空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。
【００９３】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために必要な検出値を検出するＲＨＷセンサ４５（窓ガラス表面相対湿度検出手段）等のセンサ群の検出信号が入力される。ここで、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラス室内側表面の相対湿度のことである。
【００９４】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。
【００９５】
また、本実施形態のＲＨＷセンサ４５は、具体的には、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサの３つのセンサで構成されている。
【００９６】
本例では、ＲＨＷセンサ４５を車両窓ガラスの車室内側の表面（例えば車両フロント窓ガラスの中央上部にあるバックミラーのすぐ横）に配置している。
【００９７】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示せず）、エアコンのオン・オフ（具体的には圧縮機１１のオン・オフ）を切り替えるエアコンスイッチ６０ａ、車両用空調装置１の自動制御を設定・解除するオートスイッチ（図示せず）、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ６０ｂ、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ６０ｃ、送風機３２の風量設定スイッチ（図示せず）、車室内温度設定スイッチ（図示せず）、冷凍サイクルの省動力化を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ（図示せず）等が設けられている。
【００９８】
次に、図６により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図６は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されることによって実行される。
【００９９】
まず、ステップＳ１では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル６０の車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されたか否かを判定する。そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとステップＳ２へ進む。
【０１００】
なお、プレ空調とは、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を開始する空調制御である。プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【０１０１】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両では、バッテリに対して商用電源（外部電源）から電力を供給することによって、バッテリの充電を行うことができる。そこで、プレ空調は、車両が外部電源に接続されている場合は所定時間（例えば、３０分間）だけ行われ、外部電源に接続されていない場合は、バッテリ残量が所定量以下となるまで行うようになっている。
【０１０２】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。
【０１０３】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１０４】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されるＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１０５】
続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７の通電有無の決定が行われる。本実施形態のステップＳ６のより詳細な内容については後述する。
【０１０６】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には電動モータに印加するブロワモータ電圧をステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。
【０１０７】
具体的には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１０８】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にするようになっている。
【０１０９】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱４０の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１１０】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１１１】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１１２】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１１３】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−ＴＥ）／（Ｔｗ−ＴＥ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１１４】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数）を決定する。本実施形態の基本的な圧縮機１１の回転数の決定手法は以下の通りである。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１５】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、この偏差Ｅｎと、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。
【０１１６】
また、暖房モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定し、この目標高圧ＰＤＯと吐出冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出する。さらに、この偏差Ｐｎと、前回算出された偏差Ｐｎ−１に対する偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、ファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを求める。
【０１１７】
ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率を決定する。本実施形態の基本的な送風ファン１６ａの稼働率の決定手法は以下の通りである。つまり、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄの増加に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第１の仮稼働率を決定し、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第２の仮稼働率を決定する。
【０１１８】
さらに、第１、第２の仮稼働率のうち大きい方を選択し、選択された稼働率に対して、送風ファン１６ａの騒音低減や車速を考慮した補正を行った値を送風ファン１６ａの稼働率に決定する。本実施形態のステップＳ１２のより詳細な内容については後述する。
【０１１９】
ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガ４７の作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電が必要とされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１２０】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガ４７を作動させる。
【０１２１】
次に、ステップＳ１４にて、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態を決定する。この際、本実施形態では、サイクルに応じた冷媒回路を実現するため、基本的には冷媒が流通する冷媒流路が開となるように各電磁弁を制御し、冷媒圧力の高低圧関係によって冷媒が流通しない冷媒流路については各電磁弁を非通電状態として、消費電力の抑制を行う。
【０１２２】
ステップＳ１４の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１４１で、ステップＳ６で決定された運転モードをメモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥに読み込む。次に、ステップＳ１４２にて、車両用空調装置１が停止しているか否か、すなわち車室内の空調を行わないか否かが判定される。
【０１２３】
ステップＳ１４２にて、車両用空調装置１が停止していると判定された場合は、ステップＳ１４３にて、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥを冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定してステップＳ１４４へ進む。ステップＳ１４３にて、車両用空調装置１が停止していないと判定された場合は、ステップＳ１４４へ進む。
【０１２４】
ステップＳ１４４では、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態が決定される。具体的には、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＨＯＴサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１２５】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。
【０１２６】
ステップＳ１５では、エンジンＥＧの作動要求有無を決定する。ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、常時エンジンを作動させているのでエンジン冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両ではエンジン冷却水をヒータコア３６に流通させることで充分な暖房性能を発揮することができる。
【０１２７】
これに対して、本実施形態のようなハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンＥＧが停止しているとエンジン冷却水温度が４０℃程度にしか上昇せず、ヒータコア３６にて充分な暖房性能が発揮できなくなる。
【０１２８】
そこで、本実施形態では、暖房をヒートポンプサイクルで行うことによって、エンジン冷却水温度が低いときでも暖房に必要な熱源を確保できるようにしている。しかしながら、車両用空調装置において暖房をヒートポンプサイクルで行うことには実用上の種々の問題がある。
【０１２９】
例えば、ヒートポンプサイクルは、外気温がかなり低い場合には効率が低下してしまうという問題がある。また、本実施形態のごとくヒートポンプサイクルで除湿ができるように構成された冷凍サイクル１０においては、ヒートポンプサイクルの除湿能力はクーラサイクルの除湿能力よりも劣るので、防曇性も劣るという問題がある。
【０１３０】
このような実用上の問題から、ヒートポンプサイクルを選択すると支障がある場合には、通常の車両と同様に、ヒータコア３６による暖房や、クーラサイクルとヒータコア３６とを併用した除湿暖房を行う必要がある。
【０１３１】
そこで、ヒータコア３６による暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置５０からエンジンＥＧの制御に用いられるエンジン制御装置（図示せず）に対して、エンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。
【０１３２】
これにより、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンＥＧの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンＥＧの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。
【０１３３】
ステップＳ１６では、室外熱交換器１６に着霜が生じている場合に、室外熱交換器１６の除霜制御を行う。ここで、暖房モードの冷媒回路のように、室外熱交換器１６にて冷媒に吸熱作用を発揮させる際に、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が−１２℃程度まで低下すると、室外熱交換器１６に着霜が生じることが知られている。
【０１３４】
このような着霜が生じると、室外熱交換器１６に車室外空気が流通できなくなり、室外熱交換器１６にて冷媒と車室外空気とが熱交換できなくなってしまう。このため、室外熱交換器１６に着霜が生じた際には、強制的に冷房モードとする制御処理を行う。後述するように冷房モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６にて冷媒が放熱するので、室外熱交換器１６に生じた霜を溶かすことができる。
【０１３５】
ステップＳ１７では、上述のステップＳ６〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１３６】
次のステップＳ１８では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１３７】
次に、上述のステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図９（ａ）は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図９（ａ）のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０１３８】
図９（ａ）のフローチャートでは、除湿能力を向上させるとともに吹出空気温度を上昇させて防曇性を向上させる（ステップＳ３３、Ｓ３５）。
【０１３９】
まず、ステップＳ３０で、クーラサイクル（冷房モード）が選択されているか否かを判定する。クーラサイクル以外と判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ３１ヘ進み、吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであるか否か、すなわち吹出口モードスイッチ６０ｃのマニュアル操作（乗員による操作）によってデフロスタモードまたはフットデフロスタモード（防曇モード）が設定されているか否かを判定する。
【０１４０】
ステップＳ３１でＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ３２へ進み、窓曇りの可能性があるか否かを判定する。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが９０よりも高い場合（ＲＨＷ＞９０）に窓曇りの可能性があると判定する。
【０１４１】
ここで、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度と、窓ガラス近傍の車室内空気の温度と、窓ガラス表面温度（窓ガラス室内側表面温度）と、予め空調制御装置５０に記憶された湿り空気線図とを用いて算出される。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラス表面に配置されたＲＨＷセンサ４５の検出値に基づいて算出される。
【０１４２】
ステップＳ３２で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが９０よりも高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ３３へ進み、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させるべく、エンジンＥＧの作動要求（ＯＮ要求）を決定する。
【０１４３】
次いで、ステップＳ３４では、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができるか否か、換言すればエンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度よりも高くなっているか否かを判定する。
【０１４４】
本例では、エンジン冷却水温度Ｔｗが室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）よりも高い場合（エンジン冷却水温度＞室内コンデンサ目標温度）には、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができると判定する。因みに、室内コンデンサ目標温度は、基本的には上述した暖房用熱交換器目標温度と同じであるが、暖房用熱交換器目標温度を若干補正した値にする場合もある。
【０１４５】
エンジン冷却水温度Ｔｗが室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）よりも高い場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ３５へ進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。これにより、クーラサイクルで強い除湿が行われるとともにヒータコア３６で暖房が行われる。なお、乗員の温感よりも除湿を優先したい場合にはステップＳ３４の処理を省略してもよい。
【０１４６】
ステップＳ３４でエンジン冷却水温度Ｔｗが室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）以下である場合（ＮＯ判定の場合）には、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができない判断して、ヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ３６へ進む。
【０１４７】
また、ステップＳ３２で窓ガラス相対湿度ＲＨＷが９０以下の場合（ＮＯ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ３６へ進む。すなわち、この場合は、窓曇りの可能性がないにもかかわらず乗員によってＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄが設定されている状況であるので、乗員によるＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄの操作が誤操作または曇り予防としての操作であると判断して、クーラサイクルよりも除湿能力の劣るヒートポンプサイクルを選択する。
【０１４８】
また、ステップＳ３１でＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ以外である場合（ＮＯ判定の場合）にもヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ３６へ進む。すなわち、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ以外である場合には、防曇を行う緊急性が低いと判断して、クーラサイクルよりも除湿能力の劣るヒートポンプサイクルを選択する。
【０１４９】
ステップＳ３６では、窓曇りの可能性が高いか否かを判定する。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００よりも高い場合（ＲＨＷ＞１００）に窓曇りの可能性が高いと判定する。
【０１５０】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００よりも高い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性が高いと判断してステップＳ３７ヘ進み、除湿の必要性（除湿の必要度合い）を蒸発器温度ＴＥに基づいて判定する。より具体的には、蒸発器温度ＴＥが高いほど除湿の必要性有りと判定し、蒸発器温度ＴＥが低いほど除湿の必要性無しと判定する。
【０１５１】
本例では、図９（ｂ）のマップに基づいて除湿の必要性を判定する。図９（ｂ）のマップでは、蒸発器温度ＴＥがおおよそ２℃に制御されるように、図９（ｂ）のマップの横軸を２−ＴＥにして、２−ＴＥの値に応じて除湿の必要度合いを判定するようにしている。因みに、図９（ｂ）のマップにおけるヒステリシスは制御ハンチングの防止のために設定されるものである。
【０１５２】
除湿の必要性有り（必要性が大きい）と判定された場合には、ステップＳ３８へ進み、ヒートポンプサイクルの中で除湿能力が最も高いＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）を選択する。
【０１５３】
また、除湿の必要性が小さいと判定された場合には、ステップＳ３９へ進み、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクルと比較して除湿能力は劣るが暖房能力は高いＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第２除湿モード）を選択する。
【０１５４】
また、除湿の必要性無しと判定された場合には、ステップＳ４０へ進み、除湿能力は無いが暖房能力が最も高いＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択する。
【０１５５】
ステップＳ３７〜Ｓ４０の処理により、ヒートポンプサイクルの除湿能力が除湿の必要度合いに応じて調整されることとなる。
【０１５６】
一方、ステップＳ３６で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００以下である場合（ＮＯ判定の場合）には、窓曇りの可能性が低いと判断してステップＳ４０へ進み、除湿能力は無いが暖房能力が最も高いＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択する。
【０１５７】
なお、上述したステップＳ３２は必ずしも必要ではなく、ステップＳ３２を省略してもよい。すなわち、ステップＳ３１でＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであると判定された場合には、窓曇りの可能性にかかわらずステップＳ３３へ進み、エンジンＥＧの作動要求（ＯＮ要求）を決定し、さらにステップＳ３５でクーラサイクルを選択するようにしてもよい。
【０１５８】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１５９】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１６０】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１６１】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１６２】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１６３】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１６４】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１６５】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１６６】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１６７】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１６８】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１６９】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１７０】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１７１】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１７２】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１７３】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１７４】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１７５】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１７６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１７７】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１７８】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１７９】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０１８０】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０１８１】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０１８２】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０１８３】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０１８４】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８５】
以上のように、本実施形態では、車両用空調装置１の実用性を向上することができる。具体的には、ステップＳ３１、Ｓ３３のごとく、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄである場合には、エンジンＥＧを作動させてクーラサイクル（冷房モード）にするので、除湿能力を向上させるとともに吹出空気温度を上昇させることができ、ひいては防曇性を向上することができる。しかも、クーラサイクルを選択することで室外熱交換器１６の着霜を防止することができるので、除湿有りヒートポンプサイクルのように着霜によって防曇性が低下してしまうことがない。
【０１８６】
また、ステップＳ３４のごとく、エンジン冷却水温度Ｔｗが十分に高くなるまではヒートポンプサイクルを継続するので、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時に低温の空気が吹き出されて乗員の温感が低下してしまうことを防止できる。
【０１８７】
また、ステップＳ３２、Ｓ３３のごとく、窓曇りの可能性がある（高い）ときにエンジンＥＧを作動させるので、窓曇りの可能性がない（低い）ときにエンジンＥＧが作動することを防止できる。このため、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減することができるので、車両燃費を向上できるとともに低排出ガス化を図ることができる。
【０１８８】
また、ステップＳ３２、Ｓ３５のごとく、窓曇りの可能性がある（高い）ときにクーラサイクルを選択するので、窓曇りの可能性がない（低い）ときにクーラサイクルが選択されることを防止できる。このため、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時に低温の空気が吹き出されて乗員の温感が低下してしまうことをより防止できる。
【０１８９】
（第２実施形態）
図１０は、本第２実施形態におけるステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１０のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０１９０】
まず、ステップＳ６０では、プレ空調時か否かを判定する。プレ空調時と判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６１ヘ進み、外気温が所定の閾値（図１０の例では−３℃）よりも低いか否かを判定する。
【０１９１】
外気温が所定の閾値よりも低いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６２へ進み、ＰＴＣヒータ３７への通電を決定する。すなわち、プレ空調時には車両のハイブリッドシステムのパワースイッチがオフ（ＯＦＦ）状態であるので、エンジンＥＧを始動させることができない。このため、冷却水温度を高くすることができないのでヒータコア３６による暖房を行うことができない。
【０１９２】
また、外気温がかなり低い場合にはヒートポンプサイクルの効率が悪いのみならず室外熱交換器１６に着霜しやすくなる。以上の理由から、ステップＳ６２では、加熱手段としてＰＴＣヒータ３７を選択する。
【０１９３】
ステップＳ６１で外気温が所定の閾値以上であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ６３へ進み、オート吹出口がフェイス（ＦＡＣＥ）であるか否か、すなわちＴＡＯに基づく吹出口モードの決定（ステップＳ９を参照）がフェイスモードであるか否かを判定する。
【０１９４】
オート吹出口がフェイスであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６４へ進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。すなわち、ステップＳ９で説明したように、吹出口モードがフェイスモードに決定されるのはＴＡＯが低温域であるときなので、この場合にはヒートポンプサイクルによる暖房は必要ないと判断して、クーラサイクルによる冷房（プレ空調）を選択する。
【０１９５】
ステップＳ６３でオート吹出口がフェイスでないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルを選択すべく、ステップＳ６５へ進む。
【０１９６】
一方、ステップＳ６０で、プレ空調以外と判定された場合、すなわち通常空調時には、ステップＳ６６へ進み、外気温が所定の閾値（図１０の例では−３℃）よりも低いか否かを判定する。
【０１９７】
外気温が所定の閾値よりも低いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６７へ進み、クーラサイクルを選択するとともにエンジンＥＧの作動要求（ＯＮ要求）を決定する。
【０１９８】
すなわち、通常空調時は車両のハイブリッドシステムのパワースイッチがオン（ＯＮ）状態になっているので、エンジンＥＧを作動させることができる。このため、エンジンＥＧの作動によりエンジン冷却水を高温にして、クーラサイクルおよびヒータコア３６の組み合わせによる暖房（除湿暖房）を選択する。
【０１９９】
ステップＳ６６で外気温が所定の閾値以上であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ６８へ進み、オート吹出口がフェイス（ＦＡＣＥ）であるか否かを判定する。
【０２００】
オート吹出口がフェイスであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６９へ進み、クーラサイクルによる冷房を選択する。この理由はステップＳ６４と同様である。
【０２０１】
ステップＳ６８でオート吹出口がフェイスでないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ６５へ進む。
【０２０２】
ステップＳ６５では、窓曇りの可能性が高いか否かを判定する。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００よりも高い場合（ＲＨＷ＞１００）に窓曇りの可能性が高いと判定する。
【０２０３】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００よりも高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性が高いと判断して、ステップＳ７０ヘ進み、除湿の必要性を蒸発器温度ＴＥに基づいて判定する。
【０２０４】
ステップＳ７０は、図９のステップＳ３７と同じであり、除湿の必要性に応じてＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（ステップＳ７１）、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（ステップＳ７２）またはＨＯＴサイクル（ステップＳ７３）を選択する。これにより、ヒートポンプサイクルの除湿能力が除湿の必要性に応じて調整されることとなる。
【０２０５】
ステップＳ６５で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００以下であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、窓曇りの可能性が高いと判断して、ステップＳ７４ヘ進み、吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであるか否かを判定する。
【０２０６】
吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、防曇を行う緊急性が高いと判断してステップＳ７０ヘ進み、除湿の必要性に応じてＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（ステップＳ７１）、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（ステップＳ７２）またはＨＯＴサイクル（ステップＳ７３）を選択する。
【０２０７】
ステップＳ７４で吹出口モードがＤＥＦでもマニュアルＦ／Ｄでもないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、防曇を行う緊急性が低いと判断して、ステップＳ７３にてＨＯＴサイクルを選択する。これにより、最も高い暖房能力を発揮する。
【０２０８】
なお、ステップＳ７０は必ずしも必要ではなく、ステップＳ７０を省略してもよい。すなわち、ステップＳ７４でＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであるであると判定された場合には、除湿の必要性を判定することなく無条件に除湿有りヒートポンプサイクル（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクルまたはＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）を選択するようにしてもよい。
【０２０９】
本実施形態によると、ステップＳ７４、Ｓ７１、Ｓ７２のごとく、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ（防曇モード）であるときにＤＲＹ＿ＥＶＡサイクルまたはＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（除湿有りヒートポンプサイクル）で作動することを許可するので、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ（防曇モード）時に暖房能力および除湿能力の両方を発揮することができる。このため、乗員の温感を確保するとともに防曇性を確保することができ、ひいては実用性を向上できる。
【０２１０】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時にクーラサイクルを選択する場合には暖房に必要な熱源をエンジン冷却水によって確保するが、本第３実施形態では、図１１に示すように、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時にクーラサイクルを選択する場合には暖房に必要な熱源をＰＴＣヒータ３７によって確保する。
【０２１１】
図１１のフローチャートは、図９のフローチャートのステップＳ３３、Ｓ３４をステップＳ８３に変更したものであり、それ以外は図９のフローチャートと同じである。
【０２１２】
ステップＳ８２（図９のステップＳ３２に相当）で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが９０よりも高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ８３へ進み、暖房に必要な熱源を確保すべく、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させる。
【０２１３】
本例では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数（通電本数）を２本増加させる（ＰＴＣヒータ作動本数＋２）。但し、ＰＴＣヒータ３７の設置本数を超えて作動本数が増加されることはない。本例では、ＰＴＣヒータ３７が３本設けられているので、増加後の作動本数は最大で３本となる。
【０２１４】
次いで、ステップＳ８４（図９のステップＳ３５に相当）へ進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。これにより、クーラサイクルで強い除湿が行われるとともにＰＴＣヒータ３７で暖房が行われる。
【０２１５】
なお、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ８２は必ずしも必要ではなく、ステップＳ８２を省略してもよい。すなわち、ステップＳ８１でＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであると判定された場合には、窓曇りの可能性を判定することなく無条件にステップＳ８３へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させるようにしてもよい。
【０２１６】
本実施形態によると、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０２１７】
（第４実施形態）
上記第３実施形態では、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時にクーラサイクルを選択する場合にはＰＴＣヒータ３７によって吹出空気温度を高めて防曇性を向上させるが、本第４実施形態では、図１２に示すように、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時にクーラサイクルを選択する場合には電熱デフォッガ４７によって窓ガラスを加熱して防曇性を向上させる。
【０２１８】
図１２のフローチャートは、図１１のフローチャートのステップＳ８３をステップＳ９３に変更したものであり、それ以外は図１１のフローチャートと同じである。
【０２１９】
ステップＳ９２（図１１のステップＳ８２に相当）にて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが９０よりも高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ９３へ進み、窓ガラスを加熱すべく、電熱デフォッガ４７の作動要求（ＯＮ要求）を決定する。
【０２２０】
次いで、ステップＳ９４（図１１のステップＳ８４に相当）へ進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。これにより、クーラサイクルで強い除湿が行われるとともに電熱デフォッガ４７で窓ガラスが加熱されるので、防曇性を向上することができる。
【０２２１】
しかも、クーラサイクルを選択することで室外熱交換器１６の着霜を防止することができるので、除湿有りヒートポンプサイクル時のように着霜によって防曇性が低下してしまうことがない。
【０２２２】
以上のことから、窓ガラスの防曇性を向上することができるとともに室外熱交換機１６の着霜を防止することができるので、車両用空調装置１の実用性を向上することができる。
【０２２３】
なお、上記第３実施形態と同様に、ステップＳ９２は必ずしも必要ではなく、ステップＳ９２を省略してもよい。すなわち、ステップＳ９１でＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであると判定された場合には、窓曇りの可能性を判定することなく無条件にステップＳ９３へ進み、電熱デフォッガ４７の作動要求を決定するようにしてもよい。
【０２２４】
（第５実施形態）
上記第１実施形態では、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時にクーラサイクルを選択する場合にはヒータコア３６によって暖房を行い、上記第３実施形態では、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時にクーラサイクルを選択する場合にはＰＴＣヒータ３７によって暖房を行うが、本第５実施形態では、図１３に示すように、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時にクーラサイクルを選択する場合には、シート暖房装置４８によって暖房を行う。
【０２２５】
図１３のフローチャートは、図１１のフローチャートのステップＳ８３をステップＳ１０３に変更したものであり、それ以外は図１１のフローチャートと同じである。
【０２２６】
ステップＳ１０２（図１１のステップＳ８２に相当）にて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが９０よりも高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性があると判断して、ステップＳ１０３へ進み、乗員温感を確保すべく、シート暖房装置４８の作動要求（ＯＮ要求）を決定する。
【０２２７】
次いで、ステップＳ１０４（図１１のステップＳ８４に相当）へ進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。
【０２２８】
なお、上記第３、第４実施形態と同様に、ステップＳ１０２は必ずしも必要ではなく、ステップＳ１０２を省略してもよい。すなわち、ステップＳ１０１でＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであると判定された場合には、窓曇りの可能性を判定することなく無条件にステップＳ１０３へ進み、シート暖房装置４８の作動要求を決定するようにしてもよい。
【０２２９】
本実施形態によると、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ時には、クーラサイクルで強い除湿が行われるとともにシート暖房装置４８によって乗員が効果的に暖められるので、窓ガラスの防曇性を向上することができるとともに乗員の温感を確保することができる。
【０２３０】
しかも、クーラサイクルを選択することで室外熱交換器１６の着霜を防止することができるので、除湿有りヒートポンプサイクル時のように着霜によって防曇性が低下してしまうことがない。
【０２３１】
以上のことから、車両用空調装置１の実用性を向上することができる。
【０２３２】
（他の実施形態）
なお、上記第１〜第５実施形態は、本発明における車両用空調装置の制御処理の一具体例を説明したものに過ぎず、これに限定されることなく、種々変形が可能である。
【０２３３】
例えば、上記第１〜第５実施形態における窓曇りの可能性の判定基準や、除湿の必要度合いの判定基準を適宜変更可能である。
【０２３４】
例えば、上記第２実施形態のステップＳ６１、６６における外気温の所定の閾値を適宜変更可能である。
【０２３５】
また、上記第１〜第５実施形態では、吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであるとき、すなわち乗員の操作によって防曇モードが設定されているときに防曇性を向上させるが、空調制御装置５０の自動制御によって防曇モードが設定されているときに防曇性を向上させるようにしてもよい。
【０２３６】
また、上記各実施形態を実施可能な範囲で組み合わせても良い。
【０２３７】
また、上記各実施形態では、本発明の車両用空調装置をハイブリッド車両に適用した例について説明したが、本発明の適用対象はハイブリッド車両に限定されるものではなく、例えばエンジンを停止することで省燃費を図る車両等、種々の車両に本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【０２３８】
１０    蒸気圧縮式冷凍サイクル
１１    圧縮機
３６    ヒータコア（加熱手段）
３７    ＰＴＣヒータ（加熱手段）
４７    電熱デフォッガ（窓ガラス加熱手段）
４８    シート暖房装置
５０    空調制御装置（制御手段）
６０ｃ  吹出口モードスイッチ
ＥＧ    エンジン（内燃機関）
【図１】
2011016446.tif 000003
【図２】
2011016446.tif 000004
【図３】
2011016446.tif 000005
【図４】
2011016446.tif 000006
【図５】
2011016446.tif 000007
【図６】
2011016446.tif 000008
【図７】
2011016446.tif 000009
【図８】
2011016446.tif 000010
【図９】
2011016446.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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