(57)【要約】【課題】作動油をライナ室内に速やかに戻すことができると共に、メインシャフトを比較的安定した状態で軸支することができる衝撃式締付工具を提案することを課題とする。【解決手段】駆動源であるモータＭと、作動油を充填したライナ内にメインシャフト７を軸支し、ライナとメインシャフト７との相対回転によって生じる油圧によってメインシャフト７に間欠的な衝撃を与える油圧パルス発生機構Ｐと、作動油の圧力に基づいてモータＭを停止する自動停止機構とを備える衝撃式締付工具において、メインシャフト７の後端部７３は、ライナに形成された軸孔４２ａにクリアランスを介して回転自在に軸支されており、前記クリアランスは、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分を有することを特徴とする衝撃式締付工具。【選択図】図２
2011016204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源であるモータ（Ｍ）と、作動油を充填したライナ内にメインシャフト（７）を軸支し、ライナとメインシャフト（７）との相対回転によって生じる油圧によってメインシャフト（７）に間欠的な衝撃を与える油圧パルス発生機構（Ｐ）と、作動油の圧力に基づいてモータ（Ｍ）を停止する自動停止機構とを備える衝撃式締付工具において、メインシャフト（７）の後端部（７３）は、ライナに形成された軸孔（４２ａ）にクリアランスを介して回転自在に軸支されており、前記クリアランスは、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを少なくとも有することを特徴とする衝撃式締付工具。
【請求項２】
前記クリアランスは、メインシャフト（７）の後端部（７３）において相対的に軸径が大となる大径部（Ｌ４）と小となる小径部（Ｌ３）を形成することにより、クリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを形成したことを特徴とする請求項１に記載の衝撃式締付工具。
【請求項３】
メインシャフト（７）のブレード溝（７０）を前記大径部（Ｌ４）まで延設すると共に、ブレード溝（７０）と小径部（Ｌ３）とを繋いで作動油の流路を構成する溝部（７４）を形成したことを特徴とする請求項２に記載の衝撃式締付工具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ボルトやナットを締付けるための衝撃式締付工具に関する。
【背景技術】
【０００２】
作動油を充填したライナの回転によってメインシャフトに間欠的な衝撃力を与える油圧パルス発生機構を備える衝撃式締付工具であって、所定の締付けトルクに達すると、自動的にライナの回転駆動源であるエアモータを停止するシャットオフ機構を備えるものが存在する。
【０００３】
この衝撃式締付工具は、たとえば、特許文献１に示すように、締付トルクが規定値に到達したことを作動油の圧力によって開放されるリリーフバルブにより検知し、リリーフバルブを通過した作動油の圧力でピストン及びロッドを駆動させてパイロットバルブを駆動させ、シャットオフバルブを閉鎖状態とし、エアモータへのエアの供給を遮断するものである。この場合、ピストンを押圧移動させた作動油は、メインシャフトの後端部と、メインシャフトの後端部を軸支するライナ上板との隙間に形成されるクリアランスを通じてライナ室内に戻される。このように、メインシャフトの後端部の外周面と、この外周面に対してメインシャフトの径方向に対向するライナ上板の内周面とで形成されるクリアランスが作動油の通路となることから、作動油をライナ室内に速やかに戻す為、前記クリアランスは、シャットオフ機構を備えない通常の工具に比して、大きく形成されるのが通常である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】公開実用平３−４００７６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記のようにクリアランスを大きく形成すると、作動油をライナ室内に速やかに戻すことができる反面、メインシャフトを軸支する態様が不安定となり、軸ブレが生じるという問題がある。
【０００６】
したがって、本件発明は、作動油をライナ室内に速やかに戻すことができると共に、メインシャフトを比較的安定した状態で軸支することができる衝撃式締付工具を提示することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本件発明は、駆動源であるモータ（Ｍ）と、作動油を充填したライナ内にメインシャフト（７）を軸支し、ライナとメインシャフト（７）との相対回転によって生じる油圧によってメインシャフト（７）に間欠的な衝撃を与える油圧パルス発生機構（Ｐ）と、作動油の圧力に基づいてモータ（Ｍ）を停止する自動停止機構とを備える衝撃式締付工具において、メインシャフト（７）の後端部（７３）は、ライナに形成された軸孔（４２ａ）にクリアランスを介して回転自在に軸支されており、前記クリアランスは、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを少なくとも有することを特徴とする衝撃式締付工具である。
【０００８】
このように、本発明は、作動油が復帰する流路となる上記クリアランスにおいて、その大きさを比較してクリアランスが大きい部分と小さい部分を形成することにより、クリアランスが小となる部分によって安定した軸支を実現して軸ブレを防止する一方、クリアランスが大となる部分によって作動油の流路を確保するものである。これにより、作動油をライナ内に速やかに戻すことができると共に、メインシャフトを比較的安定した状態で軸支することができる。
【０００９】
本発明は、本発明の前記クリアランスは、メインシャフト（７）の後端部（７３）の外周面と軸孔（４２ａ）の内周面との間に形成されるものであり、メインシャフト（７）の後端部（７３）において相対的に軸径が大となる部分と小となる部分を形成して、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを形成したことを特徴とする衝撃式締付工具である。具体的には、本発明の前記クリアランスは、メインシャフト（７）の後端部（７３）の外周面と軸孔（４２ａ）の内周面との間に形成されるものであり、メインシャフト（７）の後端部（７３）において相対的に軸径が大となる大径部と小となる小径部を形成して、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを形成したことを特徴とする衝撃式締付工具である。
【００１０】
このように、メインシャフト（７）の後端部（７３）に、相対的に軸径が大となる大径部と小となる小径部を形成すれば、メインシャフト（７）の大径部ではクリアランスが小となり、安定した軸支状態を実現することができ、さらに、小径部では、クリアランスは大となり、作動油の流路を確保することができる。これにより、作動油をライナ内に速やかに戻すことができ、メインシャフト（７）を比較的安定した状態で軸支することができるのである。
【００１１】
また、例えば、軸孔（４２ａ）の孔径において相対的に大となる部分と小となる部分を形成することにより、クリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを形成することもできる。
【００１２】
本発明は、より具体的には、ライナから流出する作動油の圧力により開放されるリリーフバルブ（８０）と、リリーフバルブ（８０）を通過した作動油の圧力により駆動するピストン（９）と、ピストン（９）に連動してモータ（Ｍ）への高圧空気の供給を遮断するシャットオフバルブ（９５）とからなる自動停止機構を備える衝撃式締付工具であって、ライナ上板（４）には、リリーフバルブ（８０）を通過した作動油をピストン（９）まで導く通路（４１（４１Ａ，４１Ｂ））と、作動油の圧力によって駆動するピストン（９）を軸方向に移動可能に収容したピストン孔（４２ｂ）と、メインシャフト（７）の後端部（７３）をクリアランスを介して軸支する軸孔（４２ａ）が形成されており、前記クリアランスは、モータ（Ｍ）が停止した後に復帰移動するピストン（９）に押圧された作動油が流入するものであり、メインシャフト（７）の後端部（７３）の外周面と軸孔（４２ａ）の内周面との間に形成され、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを少なくとも有し、メインシャフト（７）の後端部（７３）の後側部の外周面と、前記外周面に軸径方向に対向する軸孔（４２ａ）の内周面との間に形成されるクリアランスを大になる部分とし、メインシャフト（７）の後端部（７３）の前側部の外周面と、前記外周面に軸径方向に対向する軸孔（４２ａ）の内周面との間に形成されるクリアランスを小になる部分としたことを特徴とする衝撃式締付工具である。
【００１３】
なお、本発明は、クリアランスが大となる部分と小となる部分を形成するために、メインシャフト（７）の後端部（７３）において、軸径方向に深さを有する溝を刻設し、溝の底面部と軸孔（４２ａ）との間でクリアランスが大となる部分を形成することも可能である。或いは、ライナ上板の軸孔（４２ａ）を構成する内周面において、軸径方向に深さを有する溝を刻設し、溝の底面部とメインシャフト（７）の後端部の外周面との間でクリアランスが大となる部分を形成することも可能である。
【００１４】
本発明は、軸方向に沿って形成されると共に軸径方向に深さを有してブレード（５）を出没可能に収容するブレード溝（７０）を有するメインシャフト（７）の後端部（７３）において軸方向に隣接する大径部（Ｌ４）と小径部（Ｌ３）とを形成し、小径部（Ｌ３）とブレード溝（７０）の間に大径部（Ｌ４）が形成され、大径部（Ｌ４）に溝部（７４）を形成した衝撃式締付工具である。また、本発明は、軸方向に沿って形成されると共に軸径方向に深さを有してブレード（５）を出没可能に収容するブレード溝（７０）を有するメインシャフト（７）の後端部（７３）において大径部（Ｌ４）と小径部（Ｌ３）とを形成し、ブレード溝（７０）をメインシャフト（７）の後端部（７３）の大径部（Ｌ４）まで延設すると共に、ブレード溝（７０）の後端部と小径部（Ｌ３）とを繋いで作動油の流路を構成する溝部（７４）を有することを特徴とする衝撃式締付工具として好適に実施される。また、好ましくは、軸方向に沿って形成されると共に軸径方向に深さを有してブレード（５）を出没可能に収容するブレード溝（７０）を有するメインシャフト（７）の後端部（７３）において大径部（Ｌ４）と小径部（Ｌ３）とを形成し、ブレード溝（７０）の後端部をメインシャフト（７）の後端部（７３）の大径部（Ｌ４）まで延設すると共に、ブレード溝（７０）の後端部と小径部（Ｌ３）とを繋いで作動油の流路を構成する溝部（７４）を有することを特徴とする衝撃式締付工具として好適に実施される。作動油は、小径部（Ｌ３）と軸孔（４２ａ）との間に形成されるクリアランスから溝（７４）を通じてブレード溝（７０）に至り、最終的にライナ室内に流入して戻される。
【００１５】
このように、メインシャフト（７）の大径部（Ｌ４）においてクリアランスを小として軸支状態を安定的なものとしながら、メインシャフト（７）の小径部（Ｌ３）においてクリアランスを大として作動油の流入を促進しつつ、更に、大径部（Ｌ４）において小径部（Ｌ３）とブレード溝（７０）の後端部と繋ぐ流路としての溝部（７４）を形成すれば、より速やかに作動油をライナ室内に戻すことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、作動油をライナ内に速やかに戻すことができると共に、メインシャフトを安定した状態で軸支することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施態様に示す衝撃式締付工具の断面図
【図２】図１の部分拡大図
【図３】図１のＸ部付近を示す拡大図
【図４】図１のＸ部付近におけるメインシャフトの平面図
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図
【図６】図４のＢ−Ｂ線断面図
【図７】油圧パルス発生機構Ｐの動作説明図
【図８】図７（１）の拡大図
【図９】図７（２）の拡大図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明に係る衝撃式締付工具の実施形態について、図１〜９を参照して説明する。本発明は、締付トルクが規定値に到達したことを作動油の圧力によって開放されるリリーフバルブ８０により検知し、リリーフバルブ８０を通過した作動油の圧力でピストン９及びロッド９２を介してパイロットバルブ９３を駆動させ、シャットオフバルブ９５を閉鎖状態に変位し、エアの供給を遮断する衝撃式締付工具において好適に実施される。
【００１９】
本発明は、駆動源であるモータＭと、作動油を充填したライナ（ライナ本体、ライナ上板、ライナ下板、ライナケース）内にメインシャフト７を軸支し、ライナとメインシャフト７との相対回転によって生じる油圧によってメインシャフト７に間欠的な衝撃を与える油圧パルス発生機構Ｐと、作動油の圧力を検知してモータＭを停止する自動停止機構とを備える衝撃式締付工具において、ライナに形成された軸孔４２ａに所定のクリアランスを介して回転自在に軸支されたメインシャフト７を有し、前記クリアランスは相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを少なくとも有することを特徴とする。
【００２０】
これにより、作動油をライナ室内に速やかに戻すことができ、更に、メインシャフト７を比較的安定した状態で軸支することができる。
【００２１】
以下、本発明の各構成要素について詳述する。
【００２２】
（モータＭ）
ケーシング内に収容されたモータＭは、エア供給通路から供給される駆動流体圧によって回転駆動するものであり、切り換えスイッチの操作に応じて正転又は逆転可能な公知のエアモータである。エア供給源からエアを供給する外部エアホースがコネクタを介して工具本体に連結されており、エアホースから供給されるエアは、工具本体中に形成されたエア供給通路９６を通ってモータに供給される。
【００２３】
スロットルレバーＳＬの操作によって開閉操作されるメインバルブから、モータＭに圧縮エアが供給される。スロットルレバーＳＬのＯＮ／ＯＦＦ操作によって回転／停止し、また、スロットルレバーＳＬの引き込み量に応じてモータＭの回転速度は変化する。
【００２４】
モータＭの駆動軸Ｍ１は、ケーシング内において、軸受けＢによって前後両端部が支持されている。軸受けＢは、公知のラジアルボールベアリングである。具体的には、各軸受けは、内輪部と、転動体と、転動体を介して内輪部を回転可能に支持する外輪部とからなる。
【００２５】
モータＭの駆動軸Ｍ１の前端部は、ライナの構成要素であるライナ上板４に嵌合して連結している。モータＭの駆動軸Ｍ１の前端部には雌型連結部が形成され、ライナ上板４の後端部には雄型連結部が形成され、両者が雄雌嵌合して連結される。雌型連結部は、内面多角形状の凹状に形成され、雄型連結部は凸状且つ外面多角形状に形成される。なお、前記とは逆に、ライナ上板４を雌型連結部とし、モータＭの駆動軸を雄型連結部としても良い。
【００２６】
（油圧パルス発生機構Ｐ）
ケーシング内に収容された油圧パルス発生機構Ｐは、モータＭの出力を打撃衝撃に変換するものである。図２に示すように、ライナ本体２、ライナケース１、ライナ上板４及びライナ下板３からなるライナの内部に収容した作動油の圧力を利用してメインシャフト７に衝撃力を発生させる油圧パルス発生装置を用いる。具体的には、ライナケース１内にライナ本体２を一体的に固着し、ライナ本体２内にメインシャフト７を嵌挿してライナケース１及びライナ本体２をメインシャフト７に対して回転自在とし、このライナ本体２内にトルクを発生させる為の作動油を充填してライナ本体２の両端に取り付けたライナ下板３とライナ上板４によって閉封している。
【００２７】
ライナ本体２内部は断面楕円形のライナ室２０を形成しており、メインシャフト７に形成したブレード用の溝７０にばね６を介してブレード５を挿入し、ブレード５がライナ２の断面楕円形の内面に出没可能に当接するものとしている。締め付け作業時にナットが着座するまでの低負荷時は、ライナケース１及びライナ本体２とメインシャフト７が一体的に回転する一方、着座した後の高負荷時は、ライナケース１及びライナ本体２の一回転中に一度だけオイルにピーク圧を発生させ、締め付けトルクを発生するものである。
【００２８】
ライナ下板３には、メインシャフト７の前端部を挿通して軸支するための挿通孔３０が形成されており、この挿通孔３０の構成壁面とメインシャフト７の外周面との間にできた室内にこれら相互間の気密性（流体密性）を確保するためのＯリングを収容させてある。
【００２９】
また、ライナ上板４には、ピストン９を軸方向に移動可能に収容するピストン孔４２ｂが形成されており、ピストン９の外周面における凹部と前記ピストン孔４２ｂの内周面との間にできる室内にこれら相互間の気密性（流体密性）を確保するためのＯリングを収容させてある。
【００３０】
図７などに示すとおり、二枚のブレード５，５間のメインシャフト７の外面には、二本の突条を形成して成る第２シール面７１，７２を設けてあり、前記第２シール面７１は階段状に、第２シール面７２は直線状に、それぞれ形成してある。
【００３１】
ライナ本体２の内面には、断面楕円形の短軸の両端及び長軸の両端に突状の第１シール面２１，２２，２３，２４を設けてある。そして、メインシャフト７に対してライナ２Ａが１回転しているときに一度だけ、第１シール面２１と第２シール面７１が、第１シール面２２と第２シール面７２が、第１シール面２３と一方のブレード５の外周面が、第１シール面２４と他方のブレード５の外周面が、それぞれ合致し、これによりライナ室２０が２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌの４室に密閉区画されるようになっている。これを実現するため、第１シール面２１は第２シール面７１と同じく階段状に、第１シール面２２は第２シール面７２と同じく直線状に、それぞれ形成してある。
【００３２】
衝撃パルス発生機構Ｐは、図７の（１）→（２）→（３）→（４）→（５）に示したように作動し、図７の（１）及び（２）は、メインシャフト７に衝撃パルスによる打撃力が発生するときの状態を示している。
【００３３】
図７の（１）及び（１）を拡大した図８の状態では、第１シール面２１と第２シール面７１が、第１シール面２２と第２シール面７２が、第１シール面２３と一方のブレード５の外周面が、第１シール面２４と他方のブレード５の外周面が、それぞれ合致し、これによりライナ室２０が２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌの４室に密閉区画されている。
【００３４】
そして、図７の（２）及び（２）を拡大した図９の状態では、さらにモータＭの回転によってライナが回転すると、高圧室Ｈの容積は減少するため油は圧縮されて瞬間的に高圧が発生し、この高圧はブレード５を低圧室Ｌ側に押しやる。メインシャフト７には上下のブレード５，５を介して瞬間的に偶力が作用して強力なトルクが発生する。
【００３５】
図７の（３）は、メインシャフト７にトルクが発生した後、ライナが９０°回転した状態を示している。ライナ室２０は上下のブレード５，５を挟んで形成された高圧室Ｈと低圧室Ｌが連通して一室となりトルクは発生せず、ライナ本体２はモータＭの回転によりさらに回転する。
【００３６】
図７の（４）は、図７の（３）の状態から更に９０°回転した状態で打撃時より１８０°回転した状態を示している。第１シール面２１と第２シール面７２は合致せず、第１シール面２２と第２シール面７１とは極一部で合致しているのみである。そのため、これらのシール面間ではシールが行われず、圧力変化は生じないためトルクは発生しない。ライナはそのまま回転する。
【００３７】
図７の（５）は、（４）の状態から更に９０°回転し、打撃時より２７０°回転した状態を示している。この状態では図７の（３）の状態と実質的に同じであり、トルクは発生しない。
【００３８】
さらにライナが回転すると図７の（１）の状態に戻り、第１シール面２１と第２シール面７１が、第１シール面２２と第２シール面７２が、第１シール面２３と一方のブレード５の外端面が、第１シール面２４と他方のブレード５の外端面が、それぞれ合致し、再び打撃力が発生する。
【００３９】
このように、モータＭの回転に伴ってライナが回転し、ネジ締め等によってメインシャフト７にかかる負荷によって、ライナがメインシャフト７に対して相対的に回転し、ライナの４個のシール面とメインシャフトの外周面に形成された２個のシール面及び２個のブレードとが当接し互いに摺動すると、２つの高圧室Ｈと２つの低圧室Ｌとからなる４つの室が形成され、高圧室Ｈではオイルが圧縮されており、メインシャフト７が瞬間的に回転して衝撃パルスが発生する。
【００４０】
油圧パルス発生機構Ｐは、ケーシング内に軸受けＢを介して回転可能に支持されている。各軸受けは、上記と同様の公知のラジアルボールベアリングであり、内輪部と外輪部の間に複数の転動体を配置したものである。ライナは、ライナ下板３の先端部分が軸受けＢに挿入された状態で支持されると共に、ライナ上板４の先端部分が軸受けＢに挿入された状態で支持された状態で回転可能に支持される。
【００４１】
（メインシャフトの後端部）
メインシャフト７は、ライナ上板４に形成された軸孔４２ａに挿入されて軸支される後端部７３と、ライナ下板３に形成された挿通孔３０に挿入されて軸支される前端部と、ばね６及びブレード５を収容するブレード溝７０を形成した中間部とからなる。
【００４２】
メインシャフト７の後端部７３は、図２に示すとおり、ライナ上板４の軸孔４２ａに挿入され、前記後端部７３の外周面とライナ上板４の軸孔４２ａの内周面との間にクリアランスを介する態様で軸支されている。前記クリアランスは、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを有する。
【００４３】
すなわち、前記クリアランスは、図３，４に示すとおり、メインシャフト７の後端部７３の外周面と軸孔４２ａの内周面との間に形成され、相対的にクリアランスの大きさが大になる部分と小になる部分とを有し、メインシャフト７の後端部７３の後側部（小径部）Ｌ３の外周面と、前記外周面に軸径方向に対向する軸孔４２ａの内周面との間に形成されるクリアランスを大になる部分とし、メインシャフト７の後端部７３の前側部（大径部）Ｌ４の外周面と、前記外周面に軸径方向に対向する軸孔４２ａの内周面との間に形成されるクリアランスを小になる部分としている。つまり、図４における点Ｒを境として、点Ｒよりも後方部分の軸径Ｄ１を、点Ｒよりも前方部分の軸径Ｄ２よりも小さくして、大径部Ｌ４と軸方向後側に隣接する小径部Ｌ３を形成している。なお、小径部Ｌ３の後端には縮径部が形成されている。
【００４４】
なお、軸孔４２ａは、後側端部において拡径している。したがって、軸孔４２ａの後側端部とこれに対して軸径方向に対向するメインシャフト７の後端部７３との間に形成されるクリアランスは相対的に大きく形成される。つまり、前記クリアランスは、軸孔４２ａのうち前記後側端部を除く部分とこれに対して軸径方向に対向するメインシャフト７の後端部７３との間に形成されるクリアランスよりも大きい。
【００４５】
また、図３〜５に示すとおり、メインシャフト７の後端部７３の外周面には、メインシャフト７の軸径方向に所定深さを有すると共に軸方向に所定の長さを有する溝部７４が形成されている。溝部７４は、メインシャフト７の後端部７３の大径部Ｌ４まで延設されたブレード溝７０の後端部から小径部Ｌ３に至る範囲に形成される。図４に示すように、溝部７４は、平面視において半円形状のブレード溝７０の後端部と小径部Ｌ３とを繋いで作動油の流路となる。作動油は、小径部Ｌ３と軸孔４２ａとの間に形成されるクリアランスから溝部７４を通じてブレード溝７０に至り、最終的にライナ室内に流入して戻されることになる。このように、メインシャフト７の大径部Ｌ４においてクリアランスを小として軸支状態を安定的なものとしながら、メインシャフト７の小径部Ｌ３においてクリアランスを大として作動油の流入を促進しつつ、更に、小径部Ｌ３とブレード溝７０の端部とを繋ぐ流路としての溝部７４を形成すれば、より速やかに作動油をライナ室内に戻すことができる。
【００４６】
溝部７４の長さは、メインシャフト７の後端縁から所定距離Ｌ１を介した点から前方へ所定距離Ｌ２を介した点までの間に形成される。また、メインシャフト７の後端部７３は、溝部７４の長さの範囲に内包される点Ｒを境として、点Ｒよりも後方部分の軸径Ｄ１を、点Ｒよりも前方部分の軸径Ｄ２よりも小さくしている。
【００４７】
溝部７４は、図３、４に示すとおり、底面部７４ｃの両側及び後側に壁部７４ａ，７４ｂを形成した凹溝である。具体的には、底面部７４ｃと、前記底面部７４ｃの両側に所定間隔を介して立設した各側壁部７４ａ，７４ａと，底面部７４ｃの後方端に立設した後壁部７４ｂとからなる凹状溝である。そして、溝部７４の一部が小径部Ｌ３の範囲に及ぶため、図３に示すとおり、両側壁部７４ａ，７４ａのうちの後壁側の端部分は他の部分に比して低壁であり、また、後壁部７４ｂも前記他の部分に比して低壁である。
【００４８】
なお、溝部７４は、周方向に１８０°の間隔を介して２つの溝が形成されているが、周方向に９０°の間隔を介して４つの溝を形成することも可能であり、その数は特に限定されない。また、溝の形態は上記に限るものではなく、メインシャフト７の後端部７３の外周面において、周方向に刻設した環状溝や螺旋状溝でも良く、ライナ上板４の内周面において、周方向に刻設した環状溝や螺旋状溝でも良い。
【００４９】
なお、本実施態様において、大径部Ｌ４の外周面とこれに対向する軸孔４２ａの内周面との間に形成されるクリアランス（軸孔４２ａの孔径Ｄ４と軸径Ｄ２の差）は２０μｍであり、小径部Ｌ３の外周面とこれに対向する軸孔４２ａの内周面との間に形成されるクリアランス（軸孔４２ａの孔径Ｄ４と軸径Ｄ１の差）は３０μｍであり、クリアランスの大きさは１０μｍの相違を設けている。また、本実施態様の図６において、溝部７４の軸径Ｄ３は、大径部Ｌ４の軸径Ｄ２及び小径部Ｌ３の軸径Ｄ１よりも小さく、溝部７４の深さは０．５ｍｍである。
【００５０】
（シャットオフ機構）
油圧パルス発生装置Ｐは、図２に示すように、高圧室Ｈに連通された連通路８３を有するリリーフバルブ軸８１と、連通路８３を開閉可能とするべく、リリーフバルブ軸８１の軸端部に配設されると共に連通路８３の開口を閉鎖する方向にばね８２にて付勢されたリリーフバルブ８０とを備えている。
【００５１】
リリーフバルブ軸８１においてリリーフバルブ８０の下流側に形成された通路は、ライナ上板４に設けた通路４１Ａに連通し、通路４１Ｂを介して、ばね９１の一端に連結されて前方へ付勢されたピストン９の端部まで連通している。
【００５２】
なお、通路４１Ｂは、ライナ上板ブロック４４に形成されており、軸方向に貫通した通路と、軸径方向に貫通した通路とからなり、軸方向に貫通した通路は、広径通路と小径通路とからなり、広径通路の一端がピストン９方向に開口しており、広径通路の他端には、小径通路の一端に連通し、小径通路の他端はメインシャフト７の後端面方向に開口している。また、通路４１Ｂのうち、軸径方向に貫通した通路の一端は通路４１Ａに連通し、他端の開口はライナ上板４の内周面によって閉鎖されている。また、通路４１Ｂはその中間部において前記広径通路に連通している。
【００５３】
前後方向に移動可能なピストン９には、モータＭに形成された貫通孔に挿入されて前後方向に移動可能なロッド９２が連結されている。また、ロッド９２の後端には、ばね９４の一端に連結して前方に付勢されたパイロットバルブ９３と、ばね９４の他端部に連結したシャットオフバルブ９５を配設している。
【００５４】
なお、メインシャフト７の後端部７３、通路４１Ｂを形成したライナ上板ブロック４４、ピストン９は、ライナ上板４に形成された貫通孔に順次挿入されている。具体的には、メインシャフト７の後端部７３は、軸孔４２ａに、ライナ上板ブロック４４は前記軸孔４２ａよりも小径のブロック用孔に、ピストン９は前記ブロック用孔よりも小径であるピストン孔４２ｂに、各々挿入される。
【００５５】
なお、締付けトルクの調整は、調整軸８４を回動操作し、リリーフバルブ軸８１の位置を前後方向に移動させ、ばね８２の付勢力を調整すると共に、バイパス通路と通路８３を繋ぐ通路８５の開口量を調整して行う。
【００５６】
リリーフバルブ８０は、締付トルクが規定値に達するまでは、ばね８２の付勢力によって作動油の圧力に抗して、リリーフバルブ軸８１の通路８３の開口を閉鎖した閉鎖位置を維持する。締付トルクが規定値に達すると、リリーフバルブ８０が作動油の圧力によって後方に移動して開放位置となり、前記開口は開放され、作動油はリリーフバルブ８０を通過し、ライナ上板４に形成された通路４１Ａ及び４１Ｂを通って、ライナ上板４内に形成されたシリンダ室に流入する。シリンダ室内に流入した作動油は、シリンダ室内に停止しているピストン９を後方へ押圧して移動させる。後方へ移動するピストン９に伴ってロッド９２が後方へ移動し、ばね９４によって前方へ付勢されたパイロッドバルブ９３を閉鎖位置から後方へ移動させて開放位置に変位される。パイロットバルブ９３が開通すると、パイロットバルブ９３の図２中右側のエアが大気中に解放されるため、シャットオフバルブ９５の前後のエアバランスがくずれ、シャットオフバルブ９５が開放位置から前方向に移動して閉鎖位置に変位し、エア供給路９６からモータへのエアの供給を遮断してモータＭは停止する。モータＭが停止すると、ピストン９を後方へ押圧する作動油の圧力がなくなり、その結果、ばね９４及びばね９１の付勢力により、ロッド９２及びピストン９が前方向に移動して停止位置まで復帰する。
【００５７】
したがって、ピストン９の前側に残留する作動油は、ピストンの前方への復帰移動に伴って、通路４１Ｂを通過し、次いで、ライナ上板４とメインシャフト７の後端部７３との隙間を通じて油圧パルス発生装置のライナ室２０内に戻るが、その際、小径部Ｌ３から溝部７４を経てライナ室２０内に戻る。
【符号の説明】
【００５８】
Ｍ    モータ
Ｐ    衝撃発生部
７    メインシャフト
７３  メインシャフトの後端部
７４  溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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