(57)【要約】【課題】組立性が向上し、かつ重量が減少した車両用ワイパを提供する。【解決手段】本発明は、自動車のガラスに摺動接触するように配されたワイパ・ストリップ２０と、ワイパ・ストリップ２０に結合された支持部材２５と、両端部で支持部材２５を摺動自在に支持する第１ヨーク部材３０及び第２ヨーク部材３２と、一端部が第１ヨーク部材３０の中間部位に相対回転自在に結合され、他端部が支持部材２５の一端部を摺動自在に支持する第１補助レバー４０と、第２ヨーク部材３２に第１補助レバー４０と同じ構造で結合された第２補助レバー４２と、一端部が第１補助レバー４０と相対回転自在に結合され、他端部が第２補助レバー４２と相対回転自在に結合され、中心部にワイパアーム１００が結合されるアーム結合孔が備わった主レバー６０と、を備える車両用ワイパ１０である。【選択図】図１
2011116365.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のガラスに摺動接触するように配され、そのガラス表面の異物を除去するワイパ・ストリップと、
前記ワイパ・ストリップに結合され、前記ワイパ・ストリップの長手方向に長く配され、弾性を有する複数の支持部材と、
両端部で前記支持部材を摺動自在に支持する第１ヨーク部材と、
前記第１ヨーク部材と離れた位置に配され、両端部で前記支持部材を摺動自在に支持する第２ヨーク部材と、
一端部が、前記第１ヨーク部材の中間部位に相対回転自在に結合され、他端部が、前記支持部材の一端部を摺動自在に支持する第１補助レバーと、
一端部が、前記第２ヨーク部材の中間部位に相対回転自在に結合され、他端部が、前記支持部材の他端部を摺動自在に支持する第２補助レバーと、
一端部が、前記第１補助レバーと相対回転自在に結合され、他端部が、前記第２補助レバーと相対回転自在に結合され、中心部に、ワイパアームが結合されるアーム結合孔を有する主レバーと、を備え、
前記主レバーは、前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーに分離自在に結合され、
前記第１補助レバーと前記第１ヨーク部材は、分離自在に結合され、
前記第２補助レバーと前記第２ヨーク部材は、分離自在に結合され、
前記第１ヨーク部材及び前記第２ヨーク部材は、それぞれ、前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーと結合されるための貫通孔を備え、
前記第１ヨーク部材及び前記第２ヨーク部材は、前記ワイパ・ストリップの一部と前記支持部材とを内側に収容する構造を有し、
前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーは、それぞれ、内周面側壁から、前記貫通孔に弾性的に収容されるように、前記貫通孔に向けて突出された結合突起を備える
ことを特徴とする車両用ワイパ。
【請求項２】
前記主レバーは、両端部内周面の上部から下方に延長された１対の突出結合部を備え、
前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーは、それぞれ、前記突出結合部を収容する収容孔を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイパ。
【請求項３】
前記１対の突出結合部は、それぞれ、前記突出結合部の側面に凹型に形成された突起収容部を備え、
前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーは、それぞれ、前記突起収容部に弾性的に結合されるように、前記収容孔の側面から前記突起収容部に向かって突出された突起部を備える
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ワイパ。
【請求項４】
前記主レバーは、前記アーム結合孔の側壁から、その側壁に垂直に突出したカバー結合部を備え、
前記車両用ワイパは、前記カバー結合部に結合されるために一方が開放された孔を有するカバー部材を備え、
前記カバー結合部の横断面は、非円形であり、その非円形断面は、前記カバー部材が結合される方向に沿ってテーパ状の外周面を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、構成部品の組立性が向上し、かつ重量が減少するように構造が改善された車両用ワイパに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ワイパ組立体（wiper assembly）において、モータ（motor）は、車体とワイパアーム（wiper arm）に連結されたリンク装置を駆動する。そして、そのリンク装置が反復的な往復運動を行うことで、自動車の前面ガラス（windshield glass）や後面ガラス（back glass）に付着した異物が除去される。
ワイパ組立体は、自動車の安全運行のために必須の装備であり、非常に重要な部品である。
【０００３】
従来のワイパ構造（例えば特許文献１参照）では、ゴムからなるワイパ・ストリップ（wiper strip）に、金属素材からなる１対の支持部材が結合されている。前記支持部材は、複数のヨーク部材（yoke）によって支持されている。前記ヨーク部材は、複数個の補助レバー（auxiliary lever）によって互いに連結されている。
【０００４】
ところで、従来のワイパでは、ヨーク部材と補助レバー、あるいは、補助レバー同士が、ピン（pin）やリベット（rivet）によって、互いに回転自在に結合されていた。その結合部位には、摩擦抵抗（frictional resistance）を減少させるために、摩擦係数（coefficient of friction）の小さいスペーサ（spacer）などが結合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２６４９３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、従来のワイパでは、１つのワイパを構成する部品の数が、１５個〜２０個ほどになっていた。また、従来のワイパでは、金属素材からなる主レバー（primary lever）及び補助レバーが使用されていたので、重さが重いという問題もある。このように、部品の数が多くて重量のあるワイパは、車両（vehicle）への装着時、車両のウインドーはもとより、ワイパアームに負荷を与えることによって、故障の原因となったり、ワイパの信頼性に望ましくない影響を及ぼしたりしていた。従って、軽くて組立性にすぐれるワイパの開発が要求されている。
【０００７】
本発明は、前記のような目的を達成するために案出されたものであり、ワイパを構成する部品の数が従来に比べて顕著に減少するように構造を改善し、組立性を向上させると同時に、重量が減少した車両用ワイパを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明の車両用ワイパは、自動車のガラスに摺動接触（sliding contact）するように配され、そのガラス表面の異物を除去するワイパ・ストリップと、前記ワイパ・ストリップに結合され、前記ワイパ・ストリップの長手方向に長く配され、弾性を有する複数の支持部材と、両端部で前記支持部材を摺動自在に支持する第１ヨーク部材と、前記第１ヨーク部材と離れた位置に配され、両端部で前記支持部材を摺動自在に支持する第２ヨーク部材と、一端部が前記第１ヨーク部材の中間部位に相対回転自在に結合され、他端部が前記支持部材の一端部を摺動自在に支持する第１補助レバーと、一端部が前記第２ヨーク部材の中間部位に相対回転自在に結合され、他端部が前記支持部材の他端部を摺動自在に支持する第２補助レバーと、一端部が前記第１補助レバーと相対回転自在に結合され、他端部が前記第２補助レバーと相対回転自在に結合され、中心部にワイパアームが結合されるアーム結合孔を有する主レバーと、を備え、前記主レバーは、前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーに分離自在に結合され、前記第１補助レバーと前記第１ヨーク部材は、分離自在に結合され、前記第２補助レバーと前記第２ヨーク部材は、分離自在に結合され、前記第１ヨーク部材及び前記第２ヨーク部材は、それぞれ、前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーと結合されるための貫通孔を備え、前記第１ヨーク部材及び前記第２ヨーク部材は、前記ワイパ・ストリップの一部と前記支持部材とを内側に収容することができる構造を有し、前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーは、それぞれ、内周面側壁から、前記貫通孔に弾性的に収容されるように、前記貫通孔に向けて突出された結合突起を備えることによって、ワイパの高さを低くすることができる構造である点に特徴がある。
【０００９】
なお、前記主レバーは、両端部内周面の上部から下方に延長された１対の突出結合部を備え、前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーは、前記突出結合部を収容する収容孔を備えることが望ましい。
【００１０】
また、前記１対の突出結合部は、それぞれ、前記突出結合部の側面に凹型に形成された突起収容部を備え、前記第１補助レバー及び前記第２補助レバーは、それぞれ、前記突起収容部に弾性的に結合されるように、前記収容孔の側面から前記突起収容部に向かって突出された突起部を備えることが望ましい。
【００１１】
また、前記主レバーは、前記アーム結合孔の側壁から、その側壁に垂直に突出したカバー結合部を備え、前記車両用ワイパは、前記カバー結合部に結合されるために一方が開放された孔を有するカバー部材を備え、前記カバー結合部の横断面は非円形であり、その非円形断面は、前記カバー部材が結合される方向に沿ってテーパ状の外周面を有することが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ワイパを構成する部品の数が従来に比べて顕著に減少するように構造を改善し、組立性を向上させると同時に、重量が減少した車両用ワイパを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態によるワイパの概略的分解斜視図である。
【図２】図１のワイパを他の方向から見た図面である。
【図３】図１に示されたａ部位及びｂ部位の組立構造について説明するための図面である。
【図４】図１に示されたｃ部位の組立構造について説明するための図面である。
【図５】図１に示されたｃ部位の組立構造について説明するための図面である。
【図６】図１に示されたｃ部位の組立構造について説明するための図面である。
【図７】図２に示されたｄ部位の構造について説明するための図面である。
【図８】図７に示されたVIII−VIII線に沿って切り取った断面図である。
【図９】図７に対応する従来のヨーク部材の構造を示す図面である。
【図１０】図９に示されたＸ−Ｘ線に沿って切り取った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明による１つの実施形態について、添付された図面を参照しつつ、さらに詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態によるワイパの概略的分解斜視図である。図２は、図１のワイパを他の方向から見た図面である。図３は、図１に図示されたａ部位及びｂ部位の組立構造について説明するための図面である。図４〜図６は、図１に図示されたｃ部位の組立構造について説明するための図面である。図７は、図２に図示されたｄ部位の構造について説明するための図面である。図８は、図７に図示されたVIII−VIII線に沿って切り取った断面図である。
【００１５】
図１〜図８に示すように、本発明の実施形態による車両用ワイパ１０（以下、「ワイパ１０」と称する。）は、ワイパ・ストリップ（wiper strip）２０と、支持部材２５と、第１ヨーク部材（first yoke）３０と、第２ヨーク部材（second yoke）３２と、第１補助レバー（first auxiliary lever）４０と、第２補助レバー（second auxiliary lever）４２と、主レバー（primary lever）６０と、カバー部材（cover）７０とを備えている。
【００１６】
ワイパ・ストリップ２０は、自動車のガラスに摺動接触するように配され、そのガラス表面の異物を除去する部品である。ワイパ・ストリップ２０は、一般的に、ゴム材質からなっている。ワイパ・ストリップ２０は、支持部材２５と結合されるための溝部（recess；図示せず）を両側に具備している。本実施形態におけるワイパ・ストリップ２０は、従来のトーナメント形態（tournament type）のワイパ組立体で用いられたワイパ・ストリップと大差がないので、詳述を省略する。
【００１７】
支持部材２５は、ワイパ・ストリップ２０に結合されている。支持部材２５は、ワイパ・ストリップ２０の長手方向に長く配されている。支持部材２５は、弾性を有する。本実施形態では、２個の支持部材２５が設けられているが、３個以上であってもよい。支持部材２５は、ワイパ・ストリップ２０の両側に設けられた溝部に差し込まれ、そのワイパ・ストリップ２０と結合される。支持部材２５は、ワイパ・ストリップ２０に弾性と剛性とを付与する構成要素であり、従来のトーナメント形態のワイパ組立体に使われたものと大差がない。
【００１８】
第１ヨーク部材３０は、支持部材２５を摺動自在に支持する構成要素である。第１ヨーク部材３０は、従来のトーナメント形態のワイパ組立体に使われたヨーク部材と異なる。すなわち、第１ヨーク部材３０は、ワイパ・ストリップ２０と支持部材２５とを内側に収容することができる構造を有している。従って、従来のトーナメント形態のヨーク部材を使用した場合に、ワイパの全体高さを低くするのに限界があるという問題点を解消できる。第１ヨーク部材３０は、両端部で支持部材２５を支持する。第１ヨーク部材３０は、支持部材２５の長手方向上に、その支持部材２５の端部から中心方向に離れた位置に配されている。
【００１９】
第１ヨーク部材３０は、第１補助レバー４０と結合されるための貫通孔３３を具備している。貫通孔３３は、第１ヨーク部材３０の幅方向に貫通している。貫通孔３３は、第１補助レバー４０に設けられた結合突起４８が弾性的に結合される部位である。すなわち、貫通孔３３は、第１ヨーク部材３０と第１補助レバー４０とが結合されるための構成要素の一つである。
【００２０】
第２ヨーク部材３２は、第１ヨーク部材３０と同じ構造を有している。第２ヨーク部材３２は、第１ヨーク部材３０と離れた位置に配されている。すなわち、第２ヨーク部材３２は、両端部で支持部材２５を摺動自在に支持している。第１ヨーク部材３０及び第２ヨーク部材３２の端部は、支持部材２５の両端部から一定距離ほど離れた位置に配されている。すなわち、第１ヨーク部材３０及び第２ヨーク部材３２は、支持部材２５の両端部を支持せずに、中間部を支持するように配されている。
【００２１】
第１補助レバー４０は、一端部が第１ヨーク部材３０の中間部位に回転自在に結合されている。第１補助レバー４０は、他端部が支持部材２５の一端部を摺動自在に支持している。すなわち、第１補助レバー４０は、第１ヨーク部材３０または第２ヨーク部材３２の機能を一部遂行している。さらに具体的には、第１補助レバー４０は、支持部材２５の一端部を摺動自在に支持することによって、従来のトーナメント形態のワイパ組立体で、３番目のヨークと同じ作用を行う。
【００２２】
第１補助レバー４０は、例えば、ポリプロピレン（polypropylene）のようなプラスチック素材を射出成形して製造されうる。第１補助レバー４０は、スポイラ部（spoiler）４５を具備している。スポイラ部４５は、第１補助レバー４０の上部面に一体に形成されている。さらに具体的には、スポイラ部４５は、第１補助レバー４０の上部面の形状に沿って構成される。スポイラ部４５は、ワイピング動作時に、自動車のガラスに向かって流動する空気が第１補助レバー４０を自動車のガラスに向かって押すように、空気の流れを誘導する。
【００２３】
第１補助レバー４０は、主レバー６０の内部に収容される延長部４７を備えている。延長部４７は、主レバー６０に設けられた突出結合部６２（図３参照）を収容する収容孔４９を具備している。収容孔４９の内側面から、突出結合部６２に設けられた突起収容部６４（図３参照）に弾性的に結合されるように、その突起収容部６４に向かって突出された突起部５０が設けられている。
【００２４】
また、延長部４７の自由端部には、結合突起４８が設けられている。結合突起４８は、第１補助レバー４０の内周面側壁から、貫通孔３３に弾性的に収容されるように、貫通孔３３に向けて突出している。結合突起４８は、一対が設けられている。１対の結合突起４８は、互いに対向するように配されている。結合突起４８と貫通孔３３とが結合されることによって、第１ヨーク部材３０と第１補助レバー４０は、分離自在であって回転自在に結合される。
【００２５】
第２補助レバー４２は、第１補助レバー４０と対称的な構造を有している。すなわち、第２補助レバー４２の一端部は、第２ヨーク部材３２の中間部位に相対回転自在であって分離自在に結合されている。第２補助レバー４２の他端部は、支持部材２５の他端部を摺動自在に支持するように、その支持部材２５に結合されている。第２補助レバー４２の詳細な構造は、第１補助レバー４０と同じであり、詳述を省略する。
【００２６】
主レバー６０は、第１補助レバー４０と第２補助レバー４２とを連結するように配されている。主レバー６０の一端部は、第１補助レバー４０に対して、回転自在であって分離自在に結合されている。主レバー６０の他端部は、第２補助レバー４２に対して、回転自在であって分離自在に結合されている。さらに具体的には、主レバー６０の両端部には、それぞれ突出結合部６２（図３参照）が一つずつ設けられている。突出結合部６２は、主レバー６０の両端部内周面の上部から下方に延びている。突出結合部６２は、突起収容部６４（図３参照）を具備している。突起収容部６４は、突出結合部６２の側面に凹型に形成されている。突起収容部６４は、突出結合部６２の両側面に対称的に形成されている。
【００２７】
突起収容部６４が、収容孔４９の突起部５０と結合されることによって、主レバー６０と第１補助レバー４０は、回転自在であって分離自在に結合される。従って、主レバー６０と第１補助レバー４０との結合部位には、従来のワイパ構造とは異なり、相対回転時に発生する部品間の摩擦を減少させるためのベアリング部材が必要ではない。すなわち、プラスチック素材からなる主レバー６０と第１補助レバー４０との摩擦係数は、従来のワイパ構造の場合と比べて相対的に小さい。
【００２８】
主レバー６０の長手方向の中心部には、ワイパアーム１００が結合されるアーム結合孔６６が備えられている。アーム結合孔６６には、クリップ８０が結合される。クリップ８０は、アーム結合孔６６の幅方向を横切るように形成された中心軸６７に回転自在に組み込まれる。クリップ８０には、ワイパアーム１００が組み込まれる。主レバー６０は、ポリプロピレンのようなプラスチック素材を射出成形して製造されている。主レバー６０には、スポイラ部６５が備えられている。主レバー６０に設けられたスポイラ部６５は、主レバー６０に一体に形成されている。主レバー６０に設けられたスポイラ部６５は、ワイピング動作時に、自動車のガラスに向かって流動する空気が主レバー６０をガラスに向かって押すように、空気の流れを誘導する。
【００２９】
アーム結合孔６６は、図１の上下方向に貫通された孔である。アーム結合孔６６の側壁には、カバー結合部６８が設けられている。カバー結合部６８は、アーム結合孔６６の側壁から、その側壁に垂直に突出している。カバー結合部６８は、一対が備わっている。カバー結合部６８は、アーム結合孔６６の両側壁から対称的に突出している。カバー結合部６８には、カバー部材７０が分離自在に結合される。カバー部材７０には、カバー結合部６８に結合されるために、一方が開放された円形孔が形成されている。カバー結合部６８の横断面は、非円形である。すなわち、カバー結合部６８の横断面は、カバー部材７０がカバー結合部６８に結合される方向が細くなっている（図４参照）。
【００３０】
カバー結合部６８の非円形断面は、カバー部材７０が結合される方向に沿って、テーパ状の外周面をなしている。カバー結合部６８のテーパ状の断面は、カバー部材７０の円形孔の開放された部位の距離より小さい部分から、その円形孔の開放された部位の距離より大きい部分にだんだんと増大するように形成されている。このようなテーパ構造を有したカバー結合部６８は、カバー部材７０が、カバー結合部６８に結合された状態で、容易にそのカバー結合部６８から離脱しないようにする役割を果たす。
【００３１】
ワイパアーム１００は、本実施形態によるワイパ１０を加圧し、ガラスに圧力を加え、そのワイパ１０を車体に回転自在に連結する部品である。
以下、前述のように構成された本実施形態のワイパ１０の作用について、そのワイパ１０を組み立てる順序について説明しつつ、詳述する。
まず、図１に図示された分解斜視図と図２に図示された分解図とに基づいて、ワイパ１０を組み立てる順序について説明する。
【００３２】
第１補助レバー４０と、第１ヨーク部材３０とを回転自在に結合する。すなわち、第１補助レバー４０に設けられた結合突起４８と、第１ヨーク部材３０に設けられた貫通孔３３とが、弾性的に結合されるように組み立てる。同じ方法で、第２補助レバー４２と、第２ヨーク部材３２とを結合する。
【００３３】
また、主レバー６０と、第１補助レバー４０とを回転自在に結合する。すなわち、主レバー６０に設けられた突出結合部６２と、第１補助レバー４０に設けられた収容孔４９とが結合するように、弾性的に組み立てる。この過程で、突出結合部６２に設けられた突起収容部６４に、突起部５０が弾性的に収容される。従って、主レバー６０と第１補助レバー４０は、相対的に回転自在であって分離自在に結合される。同じ方法で、主レバー６０と、第２補助レバー４２とを結合する。
【００３４】
次に、主レバー６０に、クリップ８０とカバー部材７０とを結合する。特に、主レバー６０にカバー部材７０を結合する方法は、次の通りである。カバー部材７０に設けられた円形孔の開放された部位を、カバー結合部６８に結合する。この過程で、カバー結合部６８の断面が非円形であるので、図４及び図５に図示されているように、主レバー６０に対してカバー部材７０を特定の方向から組み立てることが必要である。カバー結合部６８は、テーパ状の断面形状を有するので、カバー部材７０に設けられた円形孔に進入させるためには、カバー部材７０に若干の弾性変形が起こることになる。このように、カバー部材７０は、図５に図示されているようにカバー結合部６８に結合された後には、図６に図示されているように回転し、主レバー６０に固定される。
【００３５】
次に、図１、図２に示すように、ワイパ・ストリップ２０に、支持部材２５を結合する。そして、図１に示すように、ワイパ・ストリップ２０及び支持部材２５に、第２補助レバー４２に設けられた係止めフック４３、第２ヨーク部材３２に設けられた係止めフック３４、第１ヨーク部材３０に設けられた係止めフック３４及び第１補助レバー４０に設けられた係止めフック４４をそれぞれ結合する。その後、ワイパアーム１００をクリップ８０に結合する。この過程によって、ワイパ１０の組み立てが完了する。以上で詳述した組立て方法は、１つの実施形態であるので、部品の組立て順序を変更することができる。
【００３６】
このような構造を具備したワイパ１０は、従来のワイパに比べて、構成部品の数が１／２〜２／３ほど減少することになるので、部品の製造コストが顕著に節減される。また、本実施形態のワイパ１０は、組み込むことになる部品の数が少ないので、組立性が顕著に向上し、製品の重量が減少する。特に、第１ヨーク部材３０と第１補助レバー４０の結合、第２ヨーク部材３２と第２補助レバー４２の結合、第１補助レバー４０、第２補助レバー４２と主レバー６０の結合が、それぞれ、部品相互間の対応する形状によって、分離自在に弾性的に直結されるので、組立て過程で工具を使用せずに組み立てることができる。従って、従来のワイパに比べて、組立性が顕著に向上するという効果がある。
【００３７】
また、各構成部品間の分解及び組立てが容易であるので、ワイパ１０の一部分が破損した場合、修理が容易であるという効果がある。
また、ワイパ１０について、第１補助レバー４０、第２補助レバー４２、主レバー６０にプラスチック素材を使用することによって、従来のワイパ構造において金属素材を使用した場合に比べ、重量を減少させ、かつ、サビ発生の問題を根本的に解決できる。
【００３８】
また、図７と図８に示すように、本実施形態のワイパ１０の構造では、第２補助レバー４２と第２ヨーク部材３２との結合時に、リベットが必要ない。従って、支持部材２５が第２ヨーク部材３２内側に挿入され、図７のｍ面まで流動空間が確保できるようになることによって、ブレード全体の高さを低くすることができるという長所がある。このような構造は、第１補助レバー４０と第１ヨーク部材３０との結合でも同様である。
【００３９】
しかし、従来のワイパ構造では、図９及び図１０に示されているように、支持部材の上部面が、リベットの下部に位置したヨーク部材の下の面であるｎ面と接触する構造であるので、流動空間を確保するのに限界がある。図７及び図９に図示された二点鎖線は、支持部材の最大上昇位置を仮想的に表示したものである。なお、図７では、少し湾曲した斜線部分の下側の境界部分に沿って二点鎖線が示されている。
【００４０】
また、第１ヨーク部材３０は、ワイパ・ストリップ２０と支持部材２５とを内側に収容することができる構造を有している。従って、従来のトーナメント形態のヨーク部材を使用した場合、ワイパの全体高を低くするのに限界があるという問題点を解消できる。
【００４１】
このように、本実施形態のワイパ１０によれば、ヨーク部材３０，３２と補助レバー４０，４２との結合、及び、主レバー６０と補助レバー４０，４２間との結合がワンタッチで直結されるように構造を改善することによって、組立性が向上して構成部品の数を顕著に減少させ、全体的な重量を減少させることができる。
【００４２】
また、主レバー６０及び補助レバー４０，４２をプラスチック素材によって構成することによって、重量減少の効果をさらに増す。また、補助レバー４０，４２の端部が非対称形状であるので、主レバー６０との組立後に結合空間が減り、走行中の空気の進入空間が減少し、ワイパ１０の損傷を防止することができる。
【００４３】
以上、本発明について望ましい実施形態を挙げて詳細に説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想内で当業者によって様々な多くの変形が可能であるということは明白である。
【符号の説明】
【００４４】
１０    車両用ワイパ
２０    ワイパ・ストリップ
２５    支持部材
３０    第１ヨーク部材
３２    第２ヨーク部材
３３    貫通孔
３４，４３，４４    係止めフック
４０    第１補助レバー
４２    第２補助レバー
４５，４６，６５    スポイラ部
４７    延長部
４８    結合突起
４９    収容孔
５０    突起部
６０    主レバー
６２    突出結合部
６４    突起収容部
６６    アーム結合孔
６７    中心軸
６８    カバー結合部
７０    カバー部材
８０    クリップ
１００    ワイパアーム
【図１】
2011116365.tif 000003
【図２】
2011116365.tif 000004
【図３】
2011116365.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011116365.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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