(57)【要約】【課題】車両用制動装置において、ドライバの意思確認を適正に行って駐車維持装置の作動を判断することで安全性及び操作性の向上を図る。【解決手段】車両１０の停止状態を維持する停止維持装置としてのディスクブレーキ装置２０と、車両１０の駐車状態を維持する駐車維持装置としてのパーキングブレーキ装置４０とを設け、パーキングブレーキＥＣＵ５４は、ドライバの運転姿勢に基づいて車両１０の運転を継続する運転継続意思を判定し、ドライバがディスクブレーキ装置２０を作動し、且つ、ドライバに運転継続意思がないと判定したときには、パーキングブレーキ装置４０を作動させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止状態を維持する停止維持装置と、
車両の駐車状態を維持する駐車維持装置と、
ドライバの運転姿勢に基づいて車両の運転を継続する運転継続意思を判定する運転継続意思判定部と、
ドライバが前記停止維持装置を作動し且つ前記運転継続意思判定部がドライバに運転継続意思がないと判定したときに前記駐車維持装置を作動させる駐車制御部と、
を備えることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記駐車制御部は、ドライバが前記停止維持装置を作動してから予め設定された第１判定時間が経過し、且つ、前記運転継続意思判定部がドライバに運転継続意思がないと判定したときに前記駐車維持装置を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記駐車制御部は、ドライバが前記停止維持装置を作動したときに前記運転継続意思判定部がドライバに運転継続意思があると判定しても、ドライバが前記停止維持装置を作動してから予め設定された第２判定時間が経過したら前記駐車維持装置を作動させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記運転継続意思判定部は、ドライバの顔が予め設定された所定時間以上前方を向いていないときに運転継続意思がないと判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記運転継続意思判定部は、ドライバの座席が運転位置から予め設定された所定量後方に移動したときに運転継続意思がないと判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライバがブレーキペダルを踏込んで車両を停止した車両停止状態にあるとき、一定時間が経過したら車両駐車状態と判断し、パーキングブレーキ装置を自動的に作動させる技術がある。例えば、下記特許文献１に記載されたパーキングブレーキを備えた動力車は、摩擦ブレーキが液圧発生器によっても電子機械的アクチュエーターユニットによっても操作可能とし、液圧操作態様または電子機械的操作態様を設定可能とすると共に、両操作態様の切換え可能とするものである。
【０００３】
そして、この特許文献１では、オートマチックトランスミッションを備えた車両の場合、オートマチックトランスミッションのパーキング位置に操作することで、ドライバが比較的長時間停車させるものと判断し、エンジンが作動していてもパーキングブレーキを作動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−０７６９３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の装置では、ドライバがシフトレバーをパーキング位置に操作することで駐車意思を確認し、パーキングブレーキを作動させている。しかし、ドライバは、踏み切りや赤信号などで停車したときであっても、シフトレバーをパーキング位置に操作することがある。この場合、ドライバの意思に逆らってパーキングブレーキが作動してしまい、踏み切りが開いたり、信号が青になったりし、ドライバがシフトレバーを走行位置に操作してアクセルペダルを踏込んでも、車両を発進させることが困難となってしまう。このとき、ドライバは、パーキングブレーキの解除に手間取るおそれがあり、車両の発進操作が遅れてしまう。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、ドライバの意思確認を適正に行って駐車維持装置の作動を判断することで安全性及び操作性の向上を図る車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用制動装置は、車両の停止状態を維持する停止維持装置と、車両の駐車状態を維持する駐車維持装置と、ドライバの運転姿勢に基づいて車両の運転を継続する運転継続意思を判定する運転継続意思判定部と、ドライバが前記停止維持装置を作動し且つ前記運転継続意思判定部がドライバに運転継続意思がないと判定したときに前記駐車維持装置を作動させる駐車制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記車両用制動装置にて、前記駐車制御部は、ドライバが前記停止維持装置を作動してから予め設定された第１判定時間が経過し、且つ、前記運転継続意思判定部がドライバに運転継続意思がないと判定したときに前記駐車維持装置を作動させることが好ましい。
【０００９】
上記車両用制動装置にて、前記駐車制御部は、ドライバが前記停止維持装置を作動したときに前記運転継続意思判定部がドライバに運転継続意思があると判定しても、ドライバが前記停止維持装置を作動してから予め設定された第２判定時間が経過したら前記駐車維持装置を作動させることが好ましい。
【００１０】
上記車両用制動装置にて、前記運転継続意思判定部は、ドライバの顔が予め設定された所定時間以上前方を向いていないときに運転継続意思がないと判定することが好ましい。
【００１１】
上記車両用制動装置にて、前記運転継続意思判定部は、ドライバの座席が運転位置から予め設定された所定量後方に移動したときに運転継続意思がないと判定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両用制動装置は、ドライバが停止維持装置を作動し、且つ、ドライバに運転継続意思がないと確認したときに駐車維持装置を作動させる。そのため、ドライバに運転継続意思を確認し、この運転継続意思があるときには駐車維持装置が作動せず、ドライバに制動の違和感を与えることはなく、ドライバの意思確認を適正に行って駐車維持装置の作動を判断することで安全性及び操作性の向上を図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１の車両用制動装置における制御ブロック図である。
【図３】図３は、実施形態１の車両用制動装置における第２制動装置の制御ブロック図である。
【図４】図４は、実施形態１の車両用制動装置による処理の流れを表すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態２に係る車両用制動装置による処理の流れを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施形態１の車両用制動装置における制御ブロック図、図３は、実施形態１の車両用制動装置における第２制動装置の制御ブロック図、図４は、実施形態１の車両用制動装置による処理の流れを表すフローチャートである。
【００１６】
実施形態１の車両用制動装置は、車両の停止状態を維持する停止維持装置と、車両の駐車状態を維持する駐車維持装置とを有している。ここで、停止維持装置とは、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量などに対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置である。具体的に、この電子制御式制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）である。また、駐車維持装置とは、ドライバにより操作可能であると共に、電気的に操作可能な電動パーキングブレーキである。この電動パーキングブレーキは、パーキングブレーキスイッチの操作により作動し、車両の制動力、つまり、制動力を発生させる電気モータによるケーブルの引張力を電気的に制御するものである。
【００１７】
以下、本実施形態の車両用制動装置について詳細に説明する。図１に示すように、車両１０には、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１１が搭載されている。このエンジン１１は、クランクシャフトがトルクコンバータ１２に連結され、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に連結されている。そして、自動変速機１３は、その出力軸がプロペラシャフト１４を介してデファレンシャルギア１５に連結され、左右のドライブシャフト１６を介して駆動輪となる左右の後輪１７ＲＬ，１７ＲＲが連結され、車体前部には、前輪１７ＦＬ，１７ＦＲが連結されている。
【００１８】
このように車両１０は、前輪１７ＦＬ，１７ＦＲと後輪１７ＲＬ，１７ＲＲからなる４つの車輪１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７ＲＬ，１７ＲＲを有している。ここで、車輪１７ＦＲは運転席から見て前方右側、車輪１７ＦＬは前方左側、車輪１７ＲＲは後方右側、車輪１７ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ表している。
【００１９】
従って、エンジン１１が駆動すると、その駆動力がトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３の入力軸に入力されて回転し、ここで所定の変速比に減速されて所定のトルクが出力される。そして、減速後の駆動力が自動変速機１３の出力軸からデファレンシャルギア１５を介して左右のドライブシャフト１６に伝達され、左右の駆動輪１７ＲＬ，１７ＲＲを駆動回転することができる。
【００２０】
なお、本実施形態の車両１０は、２輪駆動車両に限定されるものではなく、４輪駆動車両であってもよく、また、内燃機関に代えて電気モータを搭載した電気自動車、内燃機関及び電気モータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。
【００２１】
車両１０は、停止維持装置としてのディスクブレーキ装置２０を有している。このディスクブレーキ装置２０は、車輪１７ＦＲ〜１７ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを有している。このディスクブレーキ装置２０は、所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きのＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキ装置）として構成されている。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれ車輪１７ＦＲ〜１７ＲＬと一体のブレーキディスク２２と、車体側に設けられるブレーキキャリパ２３から構成されている。このブレーキキャリパ２３は、ホイールシリンダ２４を内蔵しており、各ホイールシリンダ２４は、それぞれ独立の液圧ライン２５を介してブレーキアクチュエータ２６に接続されている。
【００２２】
ブレーキペダル２７は、ドライバが踏込み可能に支持され、ブレーキブースタ２８が接続され、このブレーキブースタ２８にマスタシリンダ２９が固定されている。ブレーキブースタ２８は、ドライバによるブレーキペダル２７の踏込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ２９は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ２９の上部には、リザーバタンク３０が設けられており、このマスタシリンダ２９とリザーバタンク３０とは、ブレーキペダル２７が踏込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル２７が踏込まれると閉鎖され、マスタシリンダ２９の油圧室が加圧される。マスタシリンダ２９は、各油圧室がそれぞれ油圧供給通路３１を介してブレーキアクチュエータ２６に接続されている。
【００２３】
ブレーキアクチュエータ２６は、ドライバによるブレーキペダル２７の踏込み量に応じてブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧を各液圧ライン２５からホイールシリンダ２４に供給し、この各ホイールシリンダ２４を作動させることで、ディスクブレーキ装置２０の各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬにより車輪１７ＦＲ〜１７ＲＬに対して制動力を付与し、車両１０を停止させることができる。
【００２４】
車両１０は、駐車維持装置としてのパーキングブレーキ装置４０を有している。このパーキングブレーキ装置４０は、後輪１７ＲＲ，１７ＲＬごとに設けられたパーキングブレーキユニット４１ＲＲ，４１ＲＬを有している。各パーキングブレーキユニット４１ＲＲ，４１ＲＬは、図示しないが、それぞれ車輪１７ＲＲ，１７ＲＬと一体のドラム、摩擦部材を保持する一対のブレーキシュー、ブレーキシューを駆動するブレーキレバーとから構成されている。このブレーキレバーは、それぞれ独立したケーブル４２を介してブレーキ駆動装置４３に接続されている。
【００２５】
このブレーキ駆動装置４３は、図示しない電動モータ、クラッチ、運動変換装置などから構成されている。ブレーキ駆動装置４３は、パーキングブレーキスイッチ４４がＯＮ操作されると、電動モータが作動し、ケーブル２５が引っ張られる。このとき、ケーブル２５の目標張力は、張力に対応する制動力が車両１０を停止状態に維持する大きさに決定され、実際の張力が目標張力となるように電動モータが制御される。
【００２６】
また、図１及び図２に示すように、車両１０には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が搭載されており、このＥＣＵは、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポート及び通信ポートを有している。このＥＣＵは、エンジンＥＣＵ５１、変速機ＥＣＵ５２、ディスクブレーキＥＣＵ５３、パーキングブレーキＥＣＵ５４とから構成されており、各ＥＣＵ５１〜５４は、相互に情報のやり取りが可能となっている。
【００２７】
エンジンＥＣＵ５１は、エンジン１１の駆動を制御することができる。即ち、吸入空気量を計測するエアフローセンサ６１、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ６２、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ６３、電子スロットル装置におけるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ６４などが設けられている。エンジンＥＣＵ５１は、各センサ６１〜６４が検出した検出結果に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御する。
【００２８】
変速機ＥＣＵ５２は、油圧制御部５５により自動変速機１３を油圧制御することで、変速制御することができる。即ち、自動変速機１３の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ６５、ドライバが操作するシフトレバー装置によるシフトポジションを検出するシフト位置センサ６６が設けられている。変速機ＥＣＵ５２は、各種センサ６５，６６が検出した検出結果に基づいて、油圧制御部５５を制御し、自動変速機１３を制御する。
【００２９】
ディスクブレーキＥＣＵ５３は、ディスクブレーキ装置２０の作動を制御することができる。即ち、マスタシリンダ２９から供給される油圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ６７、ブレーキペダルの踏込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ６８が設けられている。ディスクブレーキＥＣＵ５３は、各種センサ６７，６８が検出した検出結果に基づいて、ブレーキアクチュエータ２６により生成されるブレーキ油圧を制御している。
【００３０】
また、ディスクブレーキ装置２０は、ドライバによりブレーキペダルが踏込まれなくてもブレーキ油圧を制御し、車輪１７ＦＲ〜１７ＲＬに制動力を作用させることができる。即ち、ドライバがブレーキペダルを踏込んで車両１０を停止状態とした後、ブレーキペダルの踏込みをやめても、ブレーキアクチュエータ２６は、発生したブレーキ油圧を維持し、車両１０を停止状態に維持する停止維持制御を実行することができる。この場合、ドライバがアクセルペダルを踏込むと、停止維持制御、つまり、ディスクブレーキ装置２０による車両１０の停止維持状態が解除され、直ちに車両１０を発進させることができる。
【００３１】
パーキングブレーキＥＣＵ５４は、パーキングブレーキ装置４０の作動を制御することができる。即ち、パーキングブレーキ装置４０を作動するためのＯＮ／ＯＦＦを出力するパーキングブレーキスイッチ６９、電動モータにより引っ張られるケーブル２５の張力を検出する張力センサ７０が設けられている。パーキングブレーキＥＣＵ５４は、パーキングブレーキスイッチ６９のＯＮ／ＯＦＦ信号と張力センサ７０の検出結果に基づいて、ブレーキ駆動装置４３によるケーブル張力を制御している。
【００３２】
また、パーキングブレーキ装置４０は、パーキングブレーキスイッチ６９がＯＮされなくても、車両１０の停止状態にて、予め定められた所定の条件が満たされた場合には、パーキングブレーキ装置４０を作動することができる。即ち、本実施形態では、ドライバがブレーキペダルを踏込んでディスクブレーキ装置２０が作動した後、ブレーキペダルの踏込みをやめても車両１０を停止状態に維持する停止維持制御が実行されると、この制御の実行後から、予め設定された第１判定時間（例えば、３分）が経過した後、車両１０が走行する道路の状況やドライバの運転継続意思を考慮してパーキングブレーキ装置４０の作動を制御している。なお、この第１判定時間が経過するとは、この間にアクセルペダルの踏込み操作などがないことを条件とするものであり、アクセルペダルの踏込み操作があったときには、処理がリセットされる。
【００３３】
パーキングブレーキＥＣＵ５４は、道路状況を検出する道路状況判定部を有している。具体的に、図３に示すように、この道路状況判定部は、ナビゲーション装置７１により構成され、このナビゲーション装置７１がパーキングブレーキＥＣＵ５４に接続されている。即ち、このナビゲーション装置７１は、格納された地図データベースからの地図データを有すると共に、現在位置データを検出可能なＧＰＳなどからなる位置センサが接続されている。そのため、パーキングブレーキＥＣＵ５４は、このナビゲーション装置７１により、車両１０が走行する道路状況、つまり、現在車両１０が停止している場所が、踏み切り、交差点、渋滞道路、駐車場などのどこであるかを判定することができる。
【００３４】
また、道路状況判定部として、車外の音を取り込むマイクロホン７２、ドライバが操作するステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ７３、ドライバが操作するウインカースイッチ７４、車両１０前方を撮影する車外カメラ７５が設けられ、パーキングブレーキＥＣＵ５４に接続されている。
【００３５】
そのため、道路状況判定部は、ナビゲーション装置７１により車両１０が踏み切りで停止していることが検出され、マイクロホン７２により踏み切りの警告音が取り込まれると、車両１０は、踏み切りが遮断されているために停止状態にあると判定する。また、道路状況判定部は、ナビゲーション装置７１により車両１０が交差点で停止していることが検出され、ステアリングの操舵角やウインカースイッチ７４により、車両１０は、交差点で右折待ちであるために停止状態にあると判定する。また、道路状況判定部は、ナビゲーション装置７１により車両１０が交差点で停止していることが検出され、車外カメラ７５の撮影画像により、車両１０は、赤信号であるために停止状態にあると判定する。なお、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）が接続されている場合には、このＶＩＣＳからの上方により、車両１０は、渋滞や事故などであるために停止状態にあると判定する。
【００３６】
また、パーキングブレーキＥＣＵ５４は、ドライバの運転姿勢に基づいて車両１０の運転を継続する運転継続意思を判定する運転継続意思判定部を有している。具体的に、この運転継続意思判定部は、ドライバの顔が予め設定された所定時間以上前方を向いていないときに運転継続意思がないと判定する。即ち、運転継続意思判定部として、運転席に座るドライバの顔を撮影する車内カメラ７６が設けられている。そのため、運転継続意思判定部は、この車内カメラ７６の撮影画像により、ドライバが予め設定された所定時間以上前方を向いているときには、運転継続意思があると判定する。一方、ドライバが所定時間以上前方を向いていないときに、運転継続意思がないと判定する。
【００３７】
また、運転継続意思判定部として、ドライバの座席が運転位置から予め設定された所定量後方に移動したときに運転継続意思がないと判定する。この場合、ドライバの座席としてのシートクッションを前後にスライド可能なシートスライド装置が設けられ、このシートスライド装置にシート位置センサ７７が設けられている。そのため、運転継続意思判定部は、このシート位置センサ７７により、シートクッションの位置が運転位置から所定量後方に移動した位置にあるとき、ドライバの運転継続意思がないと判定する。また、ドライバの座席としてのシートバックを前後に傾動可能なリクライニング装置が設けられ、このリクライニング装置にリクライニング位置センサ７７が設けられており、このリクライニング位置センサ７７により、シートバック位置（角度）が運転位置（角度）から所定量（角度）後方に傾動した位置にあるとき、ドライバの運転継続意思がないと判定する。
【００３８】
ここで、運転位置とは、シートバックやシートクッションが、ドライバによるステアリング操作やブレーキペダル操作が可能な位置である。例えば、ドライバが仮眠したいとき、シートバックやシートクッションをステアリングやブレーキペダルから後方に離れた位置に移動することから、このようなときにドライバの運転継続意思がないと判定する。
【００３９】
そして、パーキングブレーキＥＣＵ５４は、道路状況判定部と運転継続意思判定部の判定結果に基づいてパーキングブレーキ装置４０を作動する駐車制御部を有している。即ち、駐車制御部は、上述した停止維持制御が実行された後、第１判定時間が経過したとき、車両１０が踏み切りの遮断による停止状態、交差点で右折待ちによる停止状態、赤信号による停止状態、渋滞や事故による停止状態であるときには、パーキングブレーキ装置４０を作動することによる制動のバックアップ制御の実行を禁止する。一方、駐車制御部は、停止維持制御が実行された後、第１判定時間が経過したとき、車両１０が上述したいずれの停止状態でもないときには、パーキングブレーキ装置４０を作動して制動のバックアップ制御を実行する。
【００４０】
また、駐車制御部は、上述した停止維持制御が実行された後、第１判定時間が経過したとき、ドライバは、顔が所定時間以上前方を向いていないとき、ドライバが座るシートクッションが運転位置から後方に移動した位置にあるとき、ドライバが背がもたれるシートバックが運転位置から後方に傾動した位置にあるときに、ドライバの運転継続意思がないと判定する。そして、駐車制御部は、ドライバの運転継続意思がないと判定されたら、パーキングブレーキ装置４０を作動して制動のバックアップ制御を実行する。一方、駐車制御部は、ドライバの運転継続意思があると判定されたら、パーキングブレーキ装置４０を作動することによる制動のバックアップ制御の実行を禁止する。
【００４１】
ここで、実施形態１の車両用制動装置による制動処理の流れを図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００４２】
実施形態１の車両用制動装置において、ステップＳ１１にて、ドライバがブレーキペダルを踏込んで車両１０を停止状態とした後、ブレーキペダルの踏込みをやめても車両１０を停止状態に維持する停止維持制御を実行中であるかどうかを判定する。ここで、停止維持制御を実行中でないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、停止維持制御を実行中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１２にて、タイマカウントアップＴを開始する。
【００４３】
ステップＳ１３では、タイマカウントＴが予め設定されたタイマカウントＴ１（例えば、３分）を経過したかどうかを判定する。ここで、タイマカウントＴがタイマカウントＴ１を経過していないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１２に戻る。一方、タイマカウントＴがタイマカウントＴ１を経過したと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１４にて、現在の道路状況を読み込むと共にドライバの運転継続意思を確認する。
【００４４】
即ち、上述したように、車両１０が踏み切りの遮断による停止状態、交差点で右折待ちによる停止状態、赤信号による停止状態、渋滞や事故による停止状態にあるかどうかを判定する。また、ドライバの顔が所定時間以上前方を向いていない、ドライバが座るシートクッションが運転位置から後方に移動した位置にある、ドライバがを背もたれるシートバックが運転位置から後方に傾動した位置にあるかどうかを判定する。
【００４５】
そして、ステップＳ１５では、車両１０が上述したいずれの停止状態でもないとき、または、ドライバの運転継続意思がないと判定されたとき、つまり、車両１０が駐車状態にあると推定されることから、パーキングブレーキ装置４０を作動するバックアップ制御が必要であるかどうかを判定する。ここで、バックアップ制御が必要であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１６にて、パーキングブレーキ装置４０を作動して制動のバックアップ制御を実行する。そして、ステップＳ１７にて、タイマカウントＴをリセットする。
【００４６】
一方、バックアップ制御が必要でないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。即ち、パーキングブレーキ装置４０を作動することによる制動のバックアップ制御の実行を禁止する。なお、この場合、アクセルペダルが踏まれたり、再度ブレーキペダルが踏まれたりしたときには、タイマカウントＴをリセットする。
【００４７】
従って、停止維持制御を実行してから第１所定時間が経過しても、車両１０が踏み切りの遮断、交差点で右折待ち、赤信号、渋滞や事故などによる停止状態であるときには、パーキングブレーキ装置４０を作動するバックアップ制御を実行しない。また、停止維持制御を実行してから第１所定時間が経過しても、ドライバに運転継続意思があるときには、パーキングブレーキ装置４０を作動するバックアップ制御を実行しない。そのため、パーキングブレーキ装置４０の作動がドライバの運転の妨げになることはなく、ドライバに違和感を与えることはない。一方、停止維持制御を実行してから第１所定時間が経過したとき、車両１０が上述した停止状態でないときには、パーキングブレーキ装置４０を作動するバックアップ制御を実行する。また、停止維持制御を実行してから第１所定時間が経過したとき、ドライバに運転継続意思がないときには、パーキングブレーキ装置４０を作動するバックアップ制御を実行する。そのため、車両１０が駐車すべき状態にあったり、ドライバに駐車意思があったりするときには、パーキングブレーキ装置４０を作動することで、安全性が確保される。
【００４８】
このように実施形態１の車両用制動装置にあっては、車両１０の停止状態を維持する停止維持装置としてのディスクブレーキ装置２０と、車両１０の駐車状態を維持する駐車維持装置としてのパーキングブレーキ装置４０とを設け、パーキングブレーキＥＣＵ５４は、ドライバの運転姿勢に基づいて車両１０の運転を継続する運転継続意思を判定し、ドライバがディスクブレーキ装置２０を作動し、且つ、ドライバに運転継続意思がないと判定したときには、パーキングブレーキ装置４０を作動させるようにしている。
【００４９】
従って、ドライバの運転継続意思を確認し、この運転継続意思があるときにはパーキングブレーキ装置４０を作動せず、パーキングブレーキ装置４０がドライバの運転の妨げにならず、ドライバに制動の違和感を与えることはなく、ドライバの意思確認を適正に行って駐車維持装置の作動を判断することで、安全性及び操作性の向上を図ることができる。
【００５０】
また、本実施形態の車両用制動装置では、ドライバがディスクブレーキ装置２０を作動してから予め設定された第１判定時間が経過し、且つ、ドライバに運転継続意思がないと判定したときにパーキングブレーキ装置４０を作動させている。従って、ディスクブレーキ装置２０の作動からの第１判定時間を設定することで、パーキングブレーキ装置４０の作動の必要性を事前に把握することができ、ドライバの運転継続意思の判定と合わせてパーキングブレーキ装置４０の作動の判定を高精度に行うことができる。
【００５１】
また、本実施形態の車両用制動装置では、ドライバの顔が予め設定された所定時間以上前方を向いていないときに運転継続意思がないと判定している。従って、ドライバの視線を把握することで、運転継続意思を高精度に判定することができる。
【００５２】
また、本実施形態の車両用制動装置では、ドライバの座席が運転位置から予め設定された所定量後方に移動したときに運転継続意思がないと判定している。従って、ドライバの座席位置を把握することで、運転継続意思を高精度に判定することができる。
【００５３】
また、本実施形態の車両用制動装置では、現在の道路状況とドライバの運転継続意思とによりパーキングブレーキ装置４０の作動を判定している。この場合、両者を判定条件とすることで、高精度な判定が可能となる。
【００５４】
〔実施形態２〕
図５は、本発明の実施形態２に係る車両用制動装置による処理の流れを表すフローチャートである。なお、本実施形態の車両用制動装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１乃至図３を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５５】
実施形態２の車両用制動装置は、図１乃至図３に示すように、車両１０の停止状態を維持する停止維持装置としてディスクブレーキ装置２０を設けると共に、車両１０の駐車状態を維持する駐車維持装置としてパーキングブレーキ装置４０が設けられている。そして、実施形態２の車両用制動装置は、実施形態１と同様に、ドライバがブレーキペダルを踏込んでディスクブレーキ装置２０が作動した後、ブレーキペダルの踏込みをやめても車両１０を停止状態に維持する停止維持制御が実行されると、この制御の実行後から、予め設定された第１判定時間（例えば、３分）が経過した後、車両１０が走行する道路の状況やドライバの運転継続意思を考慮してパーキングブレーキ装置４０の作動を制御している。
【００５６】
また、実施形態２の車両用制動装置は、ドライバがディスクブレーキ装置２０を作動したときに、車両１０が走行する道路の状況やドライバの運転継続意思を考慮してパーキングブレーキ装置４０の作動を禁止すると判定しても、停止維持制御の実行後から、第１判定時間よりも長い予め設定された第２判定時間（例えば、５分）が経過したら、パーキングブレーキ装置４０を作動させるようにしている。なお、この第２判定時間が経過するとは、この間にアクセルペダルの踏込み操作などがないことを条件とするものであり、アクセルペダルの踏込み操作があったときには、処理がリセットされる。
【００５７】
ここで、実施形態２の車両用制動装置による制動処理の流れを図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００５８】
実施形態２の車両用制動装置において、ステップＳ２１にて、ドライバがブレーキペダルを踏込んで車両１０を停止状態とした後、ブレーキペダルの踏込みをやめても車両１０を停止状態に維持する停止維持制御を実行中であるかどうかを判定する。ここで、停止維持制御を実行中でないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、停止維持制御を実行中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２２にて、タイマカウントアップＴを開始する。
【００５９】
ステップＳ２３では、タイマカウントＴが予め設定されたタイマカウントＴ１（例えば、３分）を経過したかどうかを判定する。ここで、タイマカウントＴがタイマカウントＴ１を経過していないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１２に戻る。一方、タイマカウントＴがタイマカウントＴ１を経過したと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２４にて、現在の道路状況を読み込むと共にドライバの運転継続意思を確認する。
【００６０】
即ち、車両１０が踏み切りの遮断による停止状態、交差点で右折待ちによる停止状態、赤信号による停止状態、渋滞や事故による停止状態にあるかどうかを判定する。また、ドライバの顔が所定時間以上前方を向いていない、ドライバが座るシートクッションが運転位置から後方に移動した位置にある、ドライバが背をもたれるシートバックが運転位置から後方に傾動した位置にあるかどうかを判定する。
【００６１】
そして、ステップＳ２５では、車両１０が上述したいずれの停止状態でもないとき、または、ドライバの運転継続意思がないと判定されたとき、つまり、車両１０が駐車状態にあると推定されることから、パーキングブレーキ装置４０を作動するバックアップ制御が必要であるかどうかを判定する。ここで、バックアップ制御が必要であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２６にて、パーキングブレーキ装置４０を作動して制動のバックアップ制御を実行する。そして、ステップＳ２７にて、タイマカウントＴをリセットする。
【００６２】
一方、バックアップ制御が必要でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２８にて、タイマカウントＴが予め設定されたタイマカウントＴ２（例えば、５分）を経過したかどうかを判定する。ここで、タイマカウントＴがタイマカウントＴ２を経過していないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。即ち、パーキングブレーキ装置４０を作動することによる制動のバックアップ制御の実行を禁止する。一方、タイマカウントＴがタイマカウントＴ２を経過したと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２６にて、パーキングブレーキ装置４０を作動して制動のバックアップ制御を実行する。そして、ステップＳ２７にて、タイマカウントＴをリセットする。
【００６３】
従って、車両１０が走行する道路状況やドライバの運転継続意思を用いてバックアップ制御が必要でないと判定しても、第２判定時間以上にわたって車両１０が停止維持状態にあるときには、パーキングブレーキ装置４０を作動する。つまり、バックアップ制御の必要性の誤判定に対しての安全対策であり、長い時間にわたって車両１０が停止維持状態にあるときには、パーキングブレーキ装置４０を作動してドライバの安全性を確保している。
【００６４】
このように実施形態２の車両用制動装置にあっては、パーキングブレーキＥＣＵ５４は、ドライバがディスクブレーキ装置２０を作動し、且つ、ドライバに運転継続意思があると判定しても、停止維持制御の実行後から、第２判定時間が経過したら、パーキングブレーキ装置４０の作動させるようにしている。
【００６５】
従って、車両１０が走行する道路状況やドライバの運転継続意思を用いたバックアップ制御の必要性の判定が間違っても、長い時間にわたって車両１０が停止維持状態にあるときには、パーキングブレーキ装置４０を作動することで、ドライバの安全性を向上することができる。
【００６６】
なお、上述した実施形態にて、ステップＳ１４，Ｓ２４にて、現在の道路状況を読み込むと共にドライバの運転継続意思を確認し、ステップＳ１５，Ｓ２５にて、車両１０が踏み切り、右折待ち、赤信号、渋滞や事故などの停止状態でないとき、または、ドライバの運転継続意思がないと判定されたときに、パーキングブレーキ装置４０を作動するようにしたが、この判定条件は、これらの条件に限定されるものではない。例えば、車両１０が踏み切り、右折待ち、赤信号、渋滞や事故などの停止状態でないときに、パーキングブレーキ装置４０を作動したり、ドライバの運転継続意思がないと判定されたときに、パーキングブレーキ装置４０を作動したりしてもよい。更に、車両１０が踏み切り、右折待ち、赤信号、渋滞や事故などの停止状態でないときで、且つ、ドライバの運転継続意思がないと判定されたときに、パーキングブレーキ装置４０を作動するようにしてもよい。
【００６７】
また、上述した実施形態にて、現在の道路状況の判定では、車両１０が踏み切り、右折待ち、赤信号、渋滞や事故などの停止状態でないときに、パーキングブレーキ装置４０を作動するようにしたが、判定条件として、これらの一部または全部を用いてもよく、更に、別の条件を追加してもよい。また、ドライバの運転継続意思の判定条件として、ドライバの顔の向き、シートクッションの位置、シートバックの位置を用いたが、判定条件として、これらの一部または全部を用いてもよく、更に、別の条件を追加してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、本発明にかかる車両用制動装置は、停止維持装置を作動してドライバに運転継続意思がないと判定したときに駐車維持装置を作動させることで、ドライバの意思確認を適正に行って駐車維持装置の作動を判断し、安全性及び操作性の向上を図るものであり、制動装置を有する車両に有用である。
【符号の説明】
【００６９】
１０  車両
１１  エンジン（内燃機関）
１３  自動変速機
１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬ  車輪
２０  ディスクブレーキ装置
２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ  ディスクブレーキユニット
２６  ブレーキアクチュエータ
２７  ブレーキペダル
４０  パーキングブレーキ装置
４１ＲＲ，４１ＲＬ  パーキングブレーキユニット
４３  ブレーキ駆動装置
４４  パーキングブレーキスイッチ
５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５１  エンジンＥＣＵ
５２  変速機ＥＣＵ
５３  ディスクブレーキＥＣＵ
５４  パーキングブレーキＥＣＵ（運転継続意思判定部、道路状況判定部、駐車制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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