(57)【要約】【課題】車両停車中に蓄電手段を充電するための内燃機関の運転を抑制して車両のエネルギ効率を向上させる。【解決手段】所定時間ｔｒｅｆ内の定常時充電電流積算値Ｉｄと減速時充電電流積算値Ｉｂと停車時充電電流積算値Ｉｓとの和に対する停車時充電電流積算値Ｉｓの割合である停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ以上かつ第２の閾値Ｐｒｅｆ２以下であるときには、変更率αを値１に設定して分配比設定用マップを変更しないと共に、停車時充電割合Ｐｓが第２の閾値Ｐｒｅｆ２よりも大きいときには、変更率αを値１よりも大きい値に設定して要求制動力ＢＦ＊に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊の割合が大きくなるように分配比設定用マップを変更する。【選択図】図３
2011016425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の充電電流を検出する充電電流検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、運転者によるアクセル操作に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、摩擦制動力を出力可能な摩擦制動手段と、運転者による制動要求に応じた要求制動力と前記検出された車速と所定の分配制約とに基づいて前記電動機に対する要求回生制動力を設定する要求回生制動力設定手段と、前記制動要求がなされたときに前記設定された要求回生制動力が前記電動機から出力されると共に、前記要求制動力が車両に付与されるように少なくとも前記電動機と前記摩擦制動手段とを制御する制動制御手段とを備えるハイブリッド車両において、
前記車両の定常走行状態における前記充電電流を定常時充電電流積算値として積算し、前記車両の減速状態における前記充電電流を減速時充電電流積算値として積算し、前記車両の停車状態における前記充電電流を停車時充電電流積算値として積算する充電電流積算手段と、
所定時間内に前記充電電流積算手段により積算された前記定常時充電電流積算値と前記減速時充電電流積算値と前記停車時充電電流積算値との和を算出すると共に、該算出された和に対する前記停車時充電電流積算値の割合である停車時充電割合を算出する停車時充電割合算出手段と、
前記算出された停車時充電割合が所定の閾値以下であるときには、前記分配制約を変更しないと共に、前記停車時充電割合が所定の閾値よりも大きいときには、前記要求制動力に対する前記要求回生制動力の割合が大きくなるように前記分配制約を変更する分配制約変更手段とを備えるハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両として、エンジンからの動力を用いて発電可能な第１モータジェネレータと、車両発進時や車両走行時にエンジンをアシストするように力行制御されると共にアクセルオフ時を含む減速走行時に回生制御される第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータにより発電される電力や回生制御される第２モータジェネレータからの電力により充電されるバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、運転者によりアクセルペダルが戻し操作されてから第２モータジェネレータの回生制御を開始するまでの時間と第２モータジェネレータに出力させる回生制動力とをアクセル開度の変化量に応じて設定することにより、運転者の意図に合った制動力を発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６９０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクセルペダルやブレーキペダルの操作の仕方は運転者によって異なり、上述のようなハイブリッド車両において運転者が高速走行や急減速などを多用する場合、制動時に第２モータジェネレータを回生制御することにより得られる電力が不足してしまうことがある。そして、このように第２モータジェネレータの回生制御により得られる電力が不足すると、バッテリの残容量を確保するために車両停車中にエンジンを運転して第１モータジェネレータにより発電される電力でバッテリを充電する必要が生じ、それによりエンジンの燃費すなわち車両のエネルギ効率が悪化してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両は、車両停車中に蓄電手段を充電するための内燃機関の運転を抑制して車両のエネルギ効率を向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の充電電流を検出する充電電流検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、運転者によるアクセル操作に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、摩擦制動力を出力可能な摩擦制動手段と、運転者による制動要求に応じた要求制動力と前記検出された車速と所定の分配制約とに基づいて前記電動機に対する要求回生制動力を設定する要求回生制動力設定手段と、前記制動要求がなされたときに前記設定された要求回生制動力が前記電動機から出力されると共に、前記要求制動力が車両に付与されるように少なくとも前記電動機と前記摩擦制動手段とを制御する制動制御手段とを備えるハイブリッド車両において、
前記車両の定常走行状態における前記充電電流を定常時充電電流積算値として積算し、前記車両の減速状態における前記充電電流を減速時充電電流積算値として積算し、前記車両の停車状態における前記充電電流を停車時充電電流積算値として積算する充電電流積算手段と、
所定時間内に前記充電電流積算手段により積算された前記定常時充電電流積算値と前記減速時充電電流積算値と前記停車時充電電流積算値との和を算出すると共に、該算出された和に対する前記停車時充電電流積算値の割合である停車時充電割合を算出する停車時充電割合算出手段と、
前記算出された停車時充電割合が所定の閾値以下であるときには、前記分配制約を変更しないと共に、前記停車時充電割合が所定の閾値よりも大きいときには、前記要求制動力に対する前記要求回生制動力の割合が大きくなるように前記分配制約を変更する分配制約変更手段とを備えることを要旨とする。
【０００８】
本発明の車両では、運転者による制動要求に応じた要求制動力と車速と所定の分配制約とに基づいて電動機に対する要求回生制動力を設定する。また、車両の定常走行状態における蓄電手段の充電電流を定常時充電電流積算値として積算し、車両の減速状態における蓄電手段の充電電流を減速時充電電流積算値として積算し、車両の停車状態における蓄電手段の充電電流を停車時充電電流積算値として積算し、所定時間内に積算された定常時充電電流積算値と減速時充電電流積算値と停車時充電電流積算値との和を算出すると共に、算出された和に対する停車時充電電流積算値の割合である停車時充電割合を算出する。そして、算出された停車時充電割合が所定の閾値以下であるときには、分配制約を変更しないと共に、停車時充電割合が所定の閾値よりも大きいときには、要求制動力に対する要求回生制動力の割合が大きくなるように分配制約を変更する。これにより、高速走行や急減速が多用されたとしても、制動時に電動機を回生制御することにより得られる電力を良好に確保することができる。したがって、車両停車中に蓄電手段を充電するための発電機の作動すなわち内燃機関の運転を抑制することが可能となり、内燃機関の燃費すなわちエネルギ効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。
【図２】分配比設定用マップの一例を示す説明図である。
【図３】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される変更率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド車両２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０と、摩擦制動力を出力可能な電子制御式油圧ブレーキユニット（以下、単に「ブレーキユニット」という）９０等とを備える。
【００１２】
モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づくモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを計算する。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５５からの充放電電流Ｉ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ温度等が入力される。そして、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ５０の温度とに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。
【００１３】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１４】
ブレーキユニット９０は、ブレーキマスタシリンダ９１や油圧式（流体圧式）のブレーキアクチュエータ９２、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪にそれぞれ取り付けられてブレーキディスクを挟持して対応する車輪に摩擦制動力を付与可能なブレーキパッドを駆動するブレーキホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄ、ブレーキホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄごとに設けられて対応するブレーキホイールシリンダの油圧（ブレーキホイールシリンダ圧）を検出するブレーキホイールシリンダ圧センサ９４ａ〜９４ｄ、ブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９５等を含む。ブレーキアクチュエータ９２は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、ブレーキマスタシリンダ９１とブレーキホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル８５の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ等を有し、駆動輪３９ａ，３９ｂや他の従動輪に摩擦制動力を作用させることが可能なものである。また、ブレーキＥＣＵ９５は、図示しない信号ラインを介して、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのブレーキマスタシリンダ圧や、ブレーキホイールシリンダ圧センサ９４ａ〜９４ｄからのブレーキホイールシリンダ圧、車速センサ８８からの車速Ｖ、ブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。
【００１５】
ブレーキＥＣＵ９５は、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳと図示しない所定の踏力設定用マップとを用いて運転者によりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算し、計算したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて運転者により要求される要求制動力ＢＦ＊を設定する。更に、ブレーキＥＣＵ９５は、設定した要求制動力ＢＦ＊と車速センサ８８からの車速Ｖと所定の分配比設定用マップとを用いてモータＭＧ２に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊（＝ｄ×ＢＦ＊）とブレーキユニット９０に対する要求摩擦制動力ＦＢＦ＊（＝（１−ｄ）×ＢＦ＊）とを設定する。そして、ブレーキＥＣＵ９５は、要求回生制動力ＲＢＦ＊に所定の換算係数を乗じて得られる要求回生制動トルクＲＢＴ＊をハイブリッドＥＣＵ７０に送信すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０から送信される実際に出力される回生制動力を示す信号と要求摩擦制動力ＦＢＦ＊とに基づく摩擦制動力が駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようにブレーキユニット９０を制御する。実施例において、分配比設定用マップは、要求制動力ＢＦ＊に対するモータＭＧ２による要求回生制動力ＲＢＦ＊の割合である分配比ｄと車速Ｖとの関係を規定するように予め作成されてブレーキＥＣＵ９５の図示しないＲＯＭに記憶されている。図２に分配比設定用マップの一例を示す。なお、図２の分配比設定制約は、説明を簡単にするために、要求回生制動力ＲＢＦ＊と要求摩擦制動力ＦＢＦ＊とを定めるものとされているが、分配比設定制約は、更にエンジンブレーキによる制動力を考慮したものとされてもよいことはいうまでもない。
【００１６】
上述のように構成された実施例のハイブリッド車両２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２を停止して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力するようにモータＭＧ２を駆動制御するモータ運転モード等がある。また、実施例のハイブリッド車両２０では、停車状態でエンジン２２を運転することにより、当該エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１により発電された電力でバッテリ５０を充電することもできる。
【００１７】
また、ハイブリッド車両２０において、アクセルペダル８３の踏み込みが解除されたアクセルオフ時（Ａｃｃ＝０％）や、アクセルペダル８３の踏み込みが解除されると共にブレーキペダル８５が踏み込まれた時である制動時には、アクセルオフ時に車速Ｖに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクとして設定されるベーストルクＴｂにブレーキＥＣＵ９５から受け取った要求回生制動トルクＲＢＴ＊（アクセルオフ時には値０）を加算することにより要求トルクＴｒ＊が設定される。ベーストルクＴｂは、実施例では、車速ＶとベーストルクＴｂとの関係が予め定められて図示しないベーストルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、与えられた車速Ｖに対応したベーストルクＴｂが当該マップから導出・設定される。そして、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ１の目標トルクを示すトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２の目標トルクを示すトルク指令Ｔｍ２＊とがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で設定され、ハイブリッドＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０に送信される。そして、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２をスイッチング制御する。また、トルク指令Ｔｍ２＊は、実際に出力される回生制動力を示す信号としてハイブリッドＥＣＵ７０からブレーキＥＣＵ９５に送信される。
【００１８】
ここで、実施例のハイブリッド車両２０において運転者が高速走行や急減速などを多用した場合、制動時にモータＭＧ２を回生制御することにより得られる電力が不足してしまうことがある。そして、このようにモータＭＧ２の回生制御により得られる電力が不足すると、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを確保するために車両停車中にエンジン２２を運転してモータＭＧ１により発電される電力でバッテリ５０を充電する必要が生じ、それによりエンジン２２の燃費すなわち車両のエネルギ効率が悪化してしまうおそれがある。このため、実施例では、ハイブリッド車両２０の停車状態におけるバッテリ５０の充電量に応じて変更率αを設定し、設定した変更率αに基づいて分配比設定用マップを変更することにより、制動時にモータＭＧ２を回生制御して得られる電力を良好に確保できるようにしている。
【００１９】
次に、変更率αの設定手順について説明する。図３は、変更率αを設定するためにハイブリッドＥＣＵ７０により実行される変更率設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３の変更率設定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、タイマ７８をスタートさせる（ステップＳ１００）。そして、車速センサ８８からの車速Ｖ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、バッテリ５０の充放電電流Ｉといった変更率αの設定に必要なデータを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、充放電電流ＩはバッテリＥＣＵ５２から通信により入力される。ステップＳ１１０のデータ入力処理の後、入力した車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいてハイブリッド車両２０の走行状態が定常走行状態と減速状態と停車状態とのいずれであるかを判定すると共に、定常走行状態におけるバッテリ５０の充電電流Ｉを定常時充電電流積算値Ｉｄとして積算し、減速状態におけるバッテリ５０の充電電流Ｉを減速時充電電流積算値Ｉｂとして積算し、停車状態におけるバッテリ５０の充電電流Ｉを停車時充電電流積算値Ｉｓとして積算する（ステップＳ１２０）。ただし、実施例において、定常走行状態とは、ハイブリッド車両２０が概ね定速で走行している状態すなわちハイブリッド車両２０の加速度が所定範囲内（例えば±５ｋｍ／ｓｅｃ2の範囲内）にある状態であり、減速状態とは、ハイブリッド車両２０がアクセルオフ状態、かつ、例えば−５ｋｍ／ｓｅｃ2よりも小さい加速度で減速走行している状態であり、停車状態とは、ハイブリッド車両２０が停車している状態および値０に近い極定速で走行している状態である。
【００２０】
続いて、タイマ７８により計時される経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆを超えたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。所定時間ｔｒｅｆは例えば１時間といった一定値として予め定められる。経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ以下であれば、ステップＳ１１０およびＳ１２０の処理を繰り返し実行する。また、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆを超えていると判定されたときには、タイマ７８をリセットし（ステップＳ１４０）、ステップＳ１２０で積算したバッテリ５０の定常時充電電流積算値Ｉｄ、減速時充電電流積算値Ｉｂおよび停車時充電電流積算値Ｉｓの和に対する停車時充電電流積算値Ｉｓの割合である停車時充電割合Ｐｓを算出し（ステップＳ１５０）、算出した停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１から第２の閾値Ｐｒｅｆ２までの範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ただし、第２の閾値Ｐｒｅｆ２は、予め定められた正の値であり、第１の閾値Ｐｒｅｆ１は、第２の閾値Ｐｒｅｆ２よりも小さい正の値である。停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１以上であり、かつ、第２の閾値Ｐｒｅｆ２以下であるときには、現在の分配比設定用マップを継続して使用するために、変更率αを値１に設定する（ステップＳ１７０)。一方、停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１よりも小さいとき、あるいは、第２の閾値Ｐｒｅｆ２よりも大きいときには、変更率αを停車時充電割合Ｐｓに基づいて設定する（ステップＳ１８０）。実施例において、変更率αは、停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１よりも小さいときには、値１よりも小さい値（例えば、１−Ｐｓ／２）に設定されると共に、第２の閾値Ｐｒｅｆ２よりも大きいときには、値１よりも大きい値（例えば、１＋Ｐｓ／２）に設定される。そして、設定した変更率αをブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了させる。
【００２１】
ハイブリッドＥＣＵ７０から変更率αを受け取ったブレーキＥＣＵ９５は、変更率αに基づいて分配比設定用マップを変更する。具体的には、変更率αを受け取った時点での分配比設定用マップにより規定される要求回生制動力ＲＢＦ＊の値全体に変更率αを乗じる。変更率αが値１のとき、すなわち、停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１以上であり、かつ第２の閾値Ｐｒｅｆ２以下であるときには、要求回生制動力ＲＢＦ＊の値は変更されず、現在の分配比設定用マップが継続して使用されることになる。また、変更率αが値１よりも大きいとき、すなわち、停車時充電割合Ｐｓが第２の閾値Ｐｒｅｆ２よりも大きいときには、図２において一点鎖線で示すように、その時点の分配比設定用マップにより規定される要求回生制動力ＲＢＦ＊の値が変更率αに応じて（割合Ｐｓ／２だけ）大きくなるように分配比設定用マップが変更される。そして、変更率αが値１よりも小さくなったとき、すなわち、停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１よりも小さくなったときには、図２において二点鎖線で示すように、その時点の分配比設定用マップにより規定される要求回生制動力ＲＢＦ＊の値が変更率αに応じて（割合Ｐｓ／２だけ）小さくなるように分配比設定用マップが変更される。これにより、実施例のハイブリッド車両２０では、停車時充電割合Ｐｓが大きいほど要求制動力ＢＦ＊に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊の割合が大きくなるように分配比設定用マップが変更されることになる。また、停車時充電割合Ｐｓが一旦大きくなっても、停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１よりも小さくなれば、要求制動力ＢＦ＊に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊の割合が小さくなるように分配比設定用マップが変更されることになる。
【００２２】
以上、説明したように、実施例のハイブリッド車両２０では、運転者による制動要求に応じた要求制動力ＢＦ＊と車速Ｖと分配比設定用マップとに基づいてモータＭＧ２に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊を設定する。また、ハイブリッド車両２０の定常走行状態におけるバッテリ５０の充電電流Ｉを定常時充電電流積算値Ｉｄとして積算し、ハイブリッド車両２０の減速状態におけるバッテリ５０の充電電流Ｉを減速時充電電流積算値Ｉｂとして積算し、ハイブリッド車両２０の停車状態におけるバッテリ５０の充電電流Ｉを停車時充電電流積算値Ｉｓとして積算し、所定時間ｔｒｅｆ内に積算された定常時充電電流積算値Ｉｄと減速時充電電流積算値Ｉｂと停車時充電電流積算値Ｉｓとの和を算出すると共に、算出された和に対する停車時充電電流積算値Ｉｓの割合である停車時充電割合Ｐｓを算出する。そして、算出された停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１以上であり、かつ、第２の閾値Ｐｒｅｆ２以下であるときには、変更率αを値１に設定して分配比設定用マップを変更しない。一方、停車時充電割合Ｐｓが第２の閾値Ｐｒｅｆ２よりも大きいときには、変更率αを値１よりも大きい値に設定して要求制動力ＢＦ＊に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊の割合が大きくなるように分配比設定用マップを変更する。これにより、高速走行や急減速が多用されたとしても、制動時にモータＭＧ２を回生制御することにより得られる電力を良好に確保することができる。したがって、車両停車中にバッテリ５０を充電するためのモータＭＧ１の作動すなわちエンジン２２の運転を抑制することが可能となり、エンジン２２の燃費すなわちエネルギ効率を向上させることができる。また、実施例では、停車時充電割合Ｐｓが第１の閾値Ｐｒｅｆ１よりも小さくなると、変更率αを値１よりも小さい値に設定して要求制動力ＢＦ＊に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊の割合が小さくなるように分配比設定用マップを変更する。これにより、要求制動力ＢＦ＊に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊の割合が過剰に大きくなってしまうのを抑制することができる。
【００２３】
なお、本発明は、内燃機関と、内燃機関の出力軸に接続された発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを含むシリーズ式のハイブリッド車両に適用されてもよいし、内燃機関と、内燃機関の出力軸に接続されると共に駆動軸に動力を入出力可能な電動機とから構成されるパラレル式のハイブリッド車両に適用されてもよい。パラレル式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合には、内燃機関の出力軸に接続される電動機が本発明における発電機と電動機との双方として機能することになる。
【００２４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２６】
２０  ハイブリッド車両、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５５  電流センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、７８  タイマ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、９０  電子制御式油圧ブレーキユニット（ブレーキユニット）、９１  ブレーキマスタシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９３ａ〜９３ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９４ａ〜９４ｄ  ブレーキホイールシリンダ圧センサ、９５  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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