(57)【要約】【課題】より効果的に、ショルダー領域に位置するブロックの肩落ち摩耗やステップダウン摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が形成される空気入りタイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域に、主溝からタイヤ幅方向外側に向かって順に、第１陸部と、タイヤ周方向に沿って延びるサイプと、該サイプ及び該サイプからトレッド接地端を越えて延びる副溝によって区画形成されるブロックを周方向に複数個配列してなる第２陸部とを備える。【選択図】図４
2011116319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が形成される空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって順に、
第１陸部と、
タイヤ周方向に沿って延びるサイプと、
該サイプ及び該サイプからトレッド接地端を越えて延びる副溝によって区画形成されるブロックを周方向に複数個配列してなる第２陸部と
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２陸部のタイヤ幅方向の接地幅は、前記第１陸部のタイヤ幅方向の接地幅よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの溝底から前記第１陸部のトレッド踏面までのタイヤ径方向長さは、前記サイプの溝底から前記第２陸部のトレッド踏面までのタイヤ径方向長さ以上であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１陸部のタイヤ幅方向の接地幅は、該第１陸部のタイヤ径方向最内部におけるタイヤ幅方向の幅よりも小さいことを特徴とする、請求項１〜３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
少なくともサイドウォール部の内面側に補強ゴムを備える、サイド補強型ランフラットタイヤであることを特徴とする、請求項１〜４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が形成される空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッド部は、通常、タイヤ周方向に延在する複数の主溝や、略タイヤ幅方向に延在する複数の傾斜溝によって、複数のブロック陸部に区画形成される。そしてこれら複数のブロック陸部のうちの幾つかが、ショルダー領域に配置される。
しかしながら、トレッド部が接地する際に、ショルダー領域のトレッド部表面が平坦な路面に強制的に押し付けられることで、ショルダー領域の径方向内側に位置するベルト層が強制的に引き伸ばされる。またトレッド部が路面から離れる際には、今度は、引き伸ばされた形状が元に戻ろうとする。このように、タイヤ転動時に、ショルダー領域ではかかる形状の変形が繰り返される。そしてこの形状の変化によって、トレッド部を形成するブロックの中でも、特に、ショルダー領域に位置するブロック陸部で肩落ち摩耗やステップダウン摩耗が生じやすいことが知られている。
【０００３】
このショルダー領域に位置するブロックにおける肩落ち摩耗やステップダウン摩耗を抑制するために、例えば特許文献１では、ショルダー領域に位置するブロックの、傾斜溝壁面且つトレッド接地端よりも幅方向外側に、凹部を有する構成が提案されている。
この構成によれば、ブロックの傾斜溝壁面且つトレッド接地端よりも幅方向外側に凹部が形成されているので、ショルダー領域が接地して接地圧が負荷される際に、ショルダーブロックが圧縮変形する。このように、タイヤ幅方向内側へ伝達されるサイドからの力を、トレッド接地端よりも内側に入力されるよりも前の時点で低減させることで、ショルダー領域のブロックへかかる力を小さくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−５１９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のように、トレッド接地端よりも幅方向外側のブロックを変形させることによってサイドからの力を低減した場合であっても、サイドからの力は、依然としてショルダー領域に位置する陸部（特許文献１で言うブロック）へ伝達される。従って、上述のようにトレッド部の接地及び離地を繰り返すことによって、ショルダー領域の陸部では、なお摩耗が生じる。さらに、この陸部の中でも、主溝に面する陸部壁面がサイドからの力を最も多く受けて接地時及び離地時に路面との接触を繰り返すことになるので、ショルダー領域に位置する陸部の中でも、特に、主溝に隣接する箇所が、最も摩耗を生じやすいという問題がある。
【０００６】
この問題に対し発明者は、今回、ショルダー領域の陸部に対してかかる、幅方向内側の力に対して、幅方向外側の力（すなわち、サイドから入力される力への反力）を与えることで、幅方向内側方向へ伝達されるサイドからの力を打ち消し、結果としてサイドからの力を低減させるという、従来の構成とは全く異なる新規な着想を得た。そして、この押し返しを陸部の主溝側の壁面から行えば、特に摩耗が生じやすい、主溝に隣接する陸部箇所においても、より効果的に摩耗の発生を抑制可能であることを見出した。
【０００７】
従ってこの発明は、ショルダー領域に位置する陸部にかかるサイドからの力（幅方向外側から内側方向の力）を、反力（幅方向内側から外側方向）によって打ち消すという新規な着想を用いることによって、より効果的に、ショルダー領域に位置する陸部の肩落ち摩耗やステップダウン摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、
トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が形成される空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって順に、
第１陸部と、
タイヤ周方向に沿って延びるサイプと、
該サイプ及び該サイプからトレッド接地端を越えて延びる副溝によって区画形成されるブロックを周方向に複数個配列してなる第２陸部と
を備えることを特徴としている。
【０００９】
ここで、「ショルダー領域」とは、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の５０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域のことを言う。
【００１０】
また「トレッド接地端」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、欧州ではＴｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面の最大幅をトレッド接地幅とした場合に、このトレッド接地幅の、タイヤ幅方向最外点のことを意味する。
【００１１】
また、第１陸部と第２陸部との間の「サイプ」とは、トレッド接地時に、第１陸部を形成するゴムが路面からの接地圧縮により変形することで、第１陸部と第２陸部とが接触する程度の幅を有する溝のことである。具体手的には、０ｍｍ以上２ｍｍ未満の溝であって、ゴムに対する切込みも含まれる。
【００１２】
また、この発明の空気入りタイヤは、前記第２陸部のタイヤ幅方向の接地幅が、前記第１陸部のタイヤ幅方向の接地幅よりも大きいことが好ましい。
【００１３】
また、この発明の空気入りタイヤは、前記サイプの溝底から前記第１陸部のトレッド踏面までのタイヤ径方向長さが、前記サイプの溝底から前記第２陸部のトレッド踏面までのタイヤ径方向長さ以上であることが好ましい。
【００１４】
また、この発明の空気入りタイヤは、前記第１陸部のタイヤ幅方向の接地幅が、該第１陸部のタイヤ径方向最内部におけるタイヤ幅方向の幅よりも小さいことが好ましい。
【００１５】
ここで、「第１陸部のタイヤ径方向最内部におけるタイヤ幅方向の幅」とは、第１陸部を形成するサイプの溝底と同じ深さ位置における、第１陸部のタイヤ幅方向の長さのことを言う。
【００１６】
またさらに、この発明の空気いりタイヤは、少なくともサイドウォール部の内面側に補強ゴムを備える、サイド補強型ランフラットタイヤであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、ショルダー領域に位置する陸部にかかるサイドからの力（幅方向外側から内側方向の力）を、反対方向（幅方向内側から外側方向）の力で打ち消すことができるので、より効果的に、ショルダー領域に位置する陸部の肩落ち摩耗やステップダウン摩耗を抑制可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明による空気入りタイヤの、一実施形態のトレッドパターンを示す部分展開図である。
【図２】この発明による空気入りタイヤの一実施形態のタイヤ幅方向の断面図である。
【図３】この発明による空気入りタイヤの、一実施形態のタイヤ幅方向の断面図である。
【図４】この発明による空気入りタイヤの、接地時における第１陸部の形状変形を示す図である。
【図５】この発明による空気入りタイヤの、他の実施形態のタイヤ幅方向の断面図である。
【図６】この発明によるサイド補強型ランフラットタイヤの、タイヤ幅方向の断面の一例を示す図である。
【図７】この発明による空気入りタイヤにおいて、ショルダー領域の陸部の種々の実施形態を用いた場合に、第２陸部が受ける力を、従来の空気入りタイヤによる陸部を用いた場合と比較した結果を示す図である。
【図８】図７に結果を示す計測時に使用した、この発明による空気入りタイヤの種々の形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図１は、この発明による空気入りタイヤ（以下、タイヤと言う）の一実施形態のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお図中、上下方向がタイヤ周方向（赤道面Ｃと平行する方向）を示し、左右方向がタイヤ幅方向（赤道面Ｃと直交する方向）を示している。また図２は、この発明による空気入りタイヤの、タイヤ幅方向の断面を示している。
【００２０】
この実施形態のタイヤは、図２に図示されるように、タイヤの踏面を形成するトレッド部２０と、このトレッド部２０の幅方向両端にショルダー領域及びバットレス領域を介して連なる一対のサイドウォール部２１、２１とを有し、さらに、この一対のサイドウォール部２１、２１のショルダー領域側とは反対側に位置する左右一対のビード部２２、２２間でトロイド状に延びるカーカス２３と、このカーカス２３のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルト層２４とを備える、慣例に従ったタイヤ構造を有するタイヤである。
【００２１】
そして、図１に示されるように、タイヤ１の周方向主溝２から、タイヤ幅方向外側に向かって順に、第１陸部１２、サイプ１１、第２陸部１３が、赤道面Ｃに関して対称に２配置される。第２陸部１３は、接地端３を跨るようにして配置されている。周方向主溝２は、隣接するブロック同士が相互に拘束されることがなく、個々に可動となる程度の幅を有する溝であり、後で説明するサイプの幅以上の溝幅を有する。好ましくは、周方向主溝２の溝幅は５ｍｍ〜１５ｍｍである。
また、この第１陸部１２及び第２陸部１３は、図１に示すように、周方向主溝２と交差する副溝４、４によって両陸部ともブロック状に区画形成されてもよいが、第１陸部は、副溝によって区画されることなく、周方向に連続していてもよい。
【００２２】
また、第１陸部１２、サイプ１１、第２陸部１３は、少なくともショルダー領域に在ればよい。従って、図１では、簡単のためにショルダー領域間の中央領域のトレッド部が、直方体形状のブロックとして配置される形態を図示しているが、例えば、主溝及び横溝、又はサイプ等によって区画形成されるリブやラグとすることができる。また、タイヤ幅方向内側のトレッド部に、図１のショルダー領域に配置されるブロックと同様のブロックを配置してもよい。
【００２３】
しかしながら、このような陸部を単にトレッド部に形成するだけでは、特に、ショルダー領域に位置する陸部が、リムから受ける荷重によるせん断力に耐えることができない。その結果、肩落ち摩耗やステップダウン摩耗が生じてしまうという問題が発生する場合がある。
【００２４】
ここで、トレッド部２０がタイヤ１に荷重をかけた際にビード部２２から伝達される力を受けるメカニズム（すなわち、ショルダー領域に位置する陸部がサイドからの力を受けるメカニズム）について、図２を用いて詳細に説明する。
【００２５】
まず、図２で示した構造を有するタイヤにおいて、リム２５に組み付け、所定の空気圧を充填したタイヤ１に荷重を負荷した場合、接地時には、路面に対して垂直に、ビード部２２からサイドウォール部２１、バットレス領域、ショルダー領域方向へと荷重がかかる（図２（ａ））。そして、この垂直方向の力が、ショルダー領域を介して略タイヤ幅方向へ、トレッド部２０への応力として伝達される。この応力が伝達されると、トレッド部２０は図２（ｂ）に示すように幅方向内側の力を受けることになるが、ビード部２２に近い路面近傍の陸部が、この内側方向の力を最も多く受ける。つまり、ショルダー領域に位置する陸部が、この内側方向への力を最も多く受けて、図２（ｂ）に示すようにせん断変形を生じる。
そして、トレッド部が路面から離れる際には、荷重で路面に対して押し付けられていた力が緩和されて、今度は、トレッド部における上記の変形が、元の形状に戻ろうとする。
【００２６】
このように、ショルダー領域に位置する陸部は、転動によって踏み蹴りを繰り返すため、幅方向の力によるせん断変形を生じやすい。
【００２７】
さらにまた、荷重負荷時だけでなくコーナリング時においても、トレッド部の幅方向内側方向に対してサイドからの力がかかることになる。そしてこの場合においても、接地端３から最も近いショルダー領域の陸部に対して力が加わり、せん断変形を生じることになる。
【００２８】
以上のように、陸部をショルダー領域に形成した場合、荷重負荷時及びコーナリング時に、陸部が幅方向外側から内側方向にかかるサイドからの力を受けることで、該陸部のせん断変形が生じやすい。
さらに、ショルダー領域の陸部の中でも、特に、周方向主溝側に隣接する陸部箇所が、路面と直接接触して最も負担がかかる箇所となるため、最も摩耗を生じやすい。
これらの理由から、陸部の変形が繰り返されることによって、肩落ち摩耗やステップダウン摩耗が生じる場合がある。
【００２９】
従ってこの発明では、上記の摩耗の発生を抑制することを目的として、図１に示すように、ショルダー領域に、周方向主溝２からタイヤ幅方向外側に向かって順に、第１陸部１２と、タイヤ周方向に沿って延びるサイプ１１と、第２陸部１３とが形成される。
第１陸部１２とは、ショルダー領域に位置する陸部のうち、周方向主溝２と、タイヤ周方向に沿って延びるサイプ１１とによって区画形成される陸部のことである。そして、図１に示すように、第１陸部がブロックとして形成される場合には、周方向主溝２と、サイプ１１と、２本の副溝４、４によって区画形成されるブロック１２のことである。また、第２陸部１３は、サイプ１１と、サイプ１１からトレッド接地端３を越えて延びる副溝４、４によって区画形成されるブロックのことである。
【００３０】
この特徴的な構成によれば、第１陸部１２が、上記のメカニズムにより伝達される幅方向内側向きにかかるサイドからの力を打ち消すことができるので、結果として、幅方向内側に入力されるサイドからの力を、低減させることが可能となる。
なぜならば、陸部はゴム弾性を有するので、陸部が接地すると、第１陸部１２は路面から圧縮されて、図３に示すように、陸部形状が樽型に変形する。すなわち、第１陸部１２の中央が膨出することになる。つまり、径方向に圧縮されたゴムが幅方向（外側及び内側の両側）に膨出変形して、図３に示す矢印の分だけ、陸部の幅方向長さが変位する。一方、第２陸部１３に対しては、タイヤ幅方向内側に向かって陸部のゴムを押し込むように、サイドからの力が働く。従って、第１陸部１２が膨出変形により陸部の幅方向距離が変位すると共に、第２陸部１３が内側方向に押し込まれるので、両陸部が接触し、相互に押し合うことになる。このように、相反する力によって両者の力は打消し合うことができるので、結果として、第２陸部１３から幅方向内側に伝達されるサイドからの力を、効果的に低減することが出来るからである。
【００３１】
このように、接地時における第１陸部１２の膨出による形状変形を利用すれば、ショルダー領域に位置する陸部にかかるサイドからの力（幅方向外側から内側方向の力）を、打ち消すことができる。この原理に基づく本発明によれば、ショルダー領域の陸部に対してかかる力を効果的に低減し、従来よりも、陸部のせん断変形を抑制することが可能となるのである。
【００３２】
以下では、この発明の特徴であるショルダー領域に位置する陸部について、種々の形態に基づきながら更に詳細に説明する。
【００３３】
図４は、ショルダー領域に第１陸部１２、サイプ１１、第２陸部１３を備える、この発明に従うタイヤの断面の例を示す図である。
【００３４】
この発明では、接地端３よりもタイヤ幅方向内側にサイプ１１が形成されており、このサイプ１１によって、第１陸部１２と第２陸部１３とが分断されている。また図４に示す実施例は、サイプ１１の壁面がトレッド面に対して垂直になるようにサイプ１１を形成しており、サイプ１１の溝開口幅と、溝底幅が同じ長さである。
【００３５】
ここで、第１陸部１２は、ショルダー領域内において幅方向内側寄りに位置することが好ましい。すなわち、第１陸部１２をトレッド中央部寄りに近付けて形成する分、サイプ１１及び第２陸部１３も、よりトレッド中央部寄りに形成することが好ましい。第１陸部１２の接地面が幅方向内側に在るほど、陸部を路面に対して強固に接地させることができるので、路面からの力を受けることで、該第１陸部１２が十分に圧縮変形する。そして上述の通り第１陸部１２は、このように径方向に圧縮変形をした分、幅方向には膨出して変形するので、結果として、幅方向外側から内側に押し込まれる第２陸部１３に対して、より効果的に対抗することができるからである。また、第１陸部１２が強固に接地しているので、幅方向内側に向かうサイドからの力に、十分に対抗することができるからである。
【００３６】
そして、第１陸部１２の接地幅、すなわち周方向主溝２の幅方向最外点からサイプ１１の幅方向最内点までの長さをＷｉｎとし、第２陸部１３の接地幅、すなわちサイプ１１の幅方向最外点から接地端３までの長さをＷｏｕｔとした場合、Ｗｉｎ＜Ｗｏｕｔであることが好ましい。
なぜならば、Ｗｉｎが長くＷｉｎ≧Ｗｏｕｔであると、第１陸部１２の幅方向長さが該陸部の径方向長さに対して長くなり過ぎるので、接地により陸部が径方向に圧縮された場合であっても、ゴムが幅方向に膨出変形し難くなる。すなわち、第１陸部１２が幅方向に変形し難くなるので、第２陸部１３が幅方向外側から内側に押し込まれるのを、十分にせき止めることが出来ないからである。
しかしながら、Ｗｉｎの長さは短過ぎず、１．５ｍｍ以上の接地幅を有することが好ましい。接地時に陸部が圧縮されても、破壊や倒れ込みが生じることなく接地可能な程度に、一定の長さを有することが必要だからである。また、接地幅Ｗｉｎが長い方が接地面積が増加して、接地時に受ける路面からの力も増加することになる。従って、接地幅を一定の長さ以上にすることによって、第１陸部１２を十分に径方向に圧縮変形（幅方向に膨出変形）させることで、幅方向外側からかかる力を打ち消すことができるからである。
【００３７】
また、サイプ１１の最も深い溝底点を通り、タイヤ幅方向に平行な面をＡとした場合に、面Ａから第１陸部１２の接地面までの径方向長さをＨｉｎ、面Ａから第２陸部１３の接地面までの径方向長さをＨｏｕｔとすると、Ｈｉｎ≧Ｈｏｕｔであることが好ましい。
第１陸部１２は、タイヤ幅方向外側から押し込まれる第２陸部１３を押し返すために、トレッド面接地時に、幅方向に樽型に膨らむ形状変形を生じることが必要である。従って、接地時に、荷重が負荷されたタイヤと路面との間で第１陸部１２がかかる変形を生じるためには、第１陸部１２の接地面が、第２陸部１３の接地面及び他のトレッド面よりも、タイヤ径方向外側に在ることが好ましい。かかる構成にすれば、荷重が負荷されてトレッド部が路面に接地する際に、第１陸部１２が十分に径方向に圧縮されるので、陸部のゴムが、幅方向に膨らむ形状で変形するようになるからである。しかしながら、Ｈｉｎが長過ぎると、接地時に荷重が負荷されていても、今度は第１陸部１２の接地面以外が十分に接地することが出来ず、不安定な接地となってしまう。従って、ＨｉｎとＨｏｕｔの長さの差は、０ｍｍ〜０．５ｍｍ程度であることが好ましい。
【００３８】
このように、ショルダー領域に形成される第１陸部１２及び第２陸部１３は、接地幅及び径方向長さに関して両者の間で上記のような関係を有することで、第１陸部１２を樽型形状に膨出変形させ、幅方向内側に押し込まれる第２陸部１３を押し返す。この結果、幅方向内側にかかるサイドからの力を、低減することができるのである。
【００３９】
つまり、第２陸部１３を幅方向外側に押し返すように、第１陸部１２の形状を変形させることができればよいので、例えば、第１陸部１２の接地幅Ｗｉｎが比較的長い場合には、径方向長さＨｉｎも比較的長くなるようにサイプ１１を形成して、ゴム変形が生じやすくすることができる。逆に接地幅が比較的短い場合には、径方向長さＨｉｎも比較的短くなるようにして、第１陸部１２の破壊や倒れ込みが生じないようにすることができる。そして当業者であれば、第１陸部１２の形状を変形させるために、かかる接地幅及び径方向長さの関係を適宜調整することが可能である。
【００４０】
このように、第１陸部１２が接地時に径方向に圧縮変形すればよいので、サイプ１１の溝深さは特に限定されないが、より深い方が好ましい。サイプ１１の溝深さが深い方が、第１陸部１２が変形しやすくなるからである。但し、サイプ１１の溝深さは、周方向主溝２以下の深さとする。サイプ１１の溝深さの方が深くなり過ぎると、第１陸部１２の壁面が、幅方向外側に膨出変形し難くなってしまうと共に、該陸部を形成する溝が深くなり過ぎて、陸部が破壊しやすく不安定になってしまうからである。
従って、特に好ましくは、図４に示すように周方向主溝２の溝深さと同じ深さとする。すなわち、サイプ１１の溝底面が、周方向主溝２の溝底面と、幅方向において同一平面上に在ることが好ましい。サイプ１１の溝深さが周方向主溝２の溝深さと同じであれば、第１陸部１２が接地した際に、幅方向に均等に（すなわち図３に示す第１陸部１２のように、左右対称に）陸部形状を変化させることができるからである。
【００４１】
また、サイプ１１の幅Ｗｓｉｐｅは、接地時に、変形する第１陸部１２と、内側に押し込まれる第２陸部１３が接触する必要があるため、より短い方が好ましいが、両陸部が接触可能な程度の長さであればよく、好ましくは、０ｍｍ以上２ｍｍ未満である。すなわち、第１陸部１２の幅方向外側への変位と、第２陸部１３の幅方向内側への変位の合計が、サイプ１１の幅Ｗｓｉｐｅ以上であればよい。そして上述の通り、第１陸部１２の接地幅Ｗｉｎとサイプ１１の径方向長さとの関係に応じて、第１陸部１２の変形状態が変形するので、この変形が大きい場合にはサイプ１１の幅Ｗｓｉｐｅは比較的長くてもよいが、変形が小さい場合には、両陸部が接触するように、サイプ１１の幅Ｗｓｉｐｅは比較的短くすることが必要である。
【００４２】
図５は、この発明に従う空気入りタイヤの、他の実施例のタイヤ断面を示す図である。ここでは第１陸部１２において、接地幅Ｗｉｎが、サイプの溝底と同一平面位置の陸部幅Ｗｂｏｔｔｏｍよりも短く形成されている。つまり、該タイヤを断面で見た場合、図５に示すように、上面部が長い台形形状であって、サイプ１１の溝開口幅は、溝底幅より幅広になっている。その他の構成は、図１に示す実施例と同じである。
【００４３】
第１陸部１２をかかる形状にすれば、サイプの溝底と同一平面位置に在る陸部幅Ｗｂｏｔｔｏｍが比較的幅広となり、強固な陸部とすることができる。従って、接地幅Ｗｉｎを短くして接地面積を小さくし、路面から受ける力を集中させた場合であっても、陸部が破壊することが無い状態で、第１陸部１２を十分に圧縮変形させることが可能となる。
【００４４】
またこの場合、上記台形形状は、第１陸部１２のタイヤ幅方向外側の側面が、接地面に対して垂直となる形状であることが好ましい。すなわち、サイプ１１の接地面におけるタイヤ幅方向長さが、サイプ１１のタイヤ径方向最内側におけるタイヤ幅方向長さと同じであることが好ましい。このような台形形状とすれば、第１陸部１２と第２陸部１３との幅方向距離が短くなるので、第１陸部１２が接地して陸部の形状が圧縮変形する場合に、第１陸部が幅方向外側により大きく膨出して、第２陸部１３を押し返すことができるからである。
【００４５】
なお、図示したように、周方向主溝２及び副溝３によって、第１陸部１２及び第２陸部１３の両方を複数のブロックとして形成してよいが、第１陸部１２は、溝によってブロックに区画されることなく、周方向に連続する陸部として形成してもよい。同様に、第２陸部１３も、副溝３によってブロックに区画されることなく、周方向に連続する陸部として形成してもよい。
【００４６】
またさらに、この発明に従う空気入りタイヤは、タイヤのサイド部のカーカスの内側に、断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイド部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイド部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにした、サイド補強型ランフラットタイヤとしてもよい。
【００４７】
このランフラットタイヤには、例えば図６に示すように、一対のビード部２２にそれぞれ埋設されたビードコア２６間にトロイド状に延びる本体部及びビードコア２６の周りでタイヤ幅方向内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部を有するルカーカス２３と、該カーカス２３のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド部２０と、該トレッド部２０の両端部に位置する一対のバットレス領域と、該バットレス領域と前記ビード部２２との間を連結する一対のサイド部２１と、該サイド部２１のカーカス２３の内側に配設された一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層２７とを備えるタイヤを用いることができる。
【００４８】
このようにランフラットタイヤでは、カーカス２３の内側に一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層２７が配置されていることで、サイド部２１の剛性が高くなる。その結果、荷重負荷時にリムが受けた力は、リムからこのランフラットタイヤのショルダー領域に対して、より直接的にかかることになる。すなわち、ショルダー領域の陸部（ブロック）を、幅方向外側から内側方向へ押し込む力が、図２で示した実施形態の場合に比べて、より強力な力としてかかることになる。
【００４９】
そして、ランフラットタイヤのようにサイドからの押し込み力が強い場合であっても、第１陸部を設けて該陸部が幅方向に膨出変形をすることで、第２陸部を幅方向内側から外側に押し返すというこの発明を用いれば、幅方向外側サイドからかかる力を打ち消し、ショルダー領域の陸部のせん断変形を従来よりも抑制することが可能となる。そしてその結果、肩落ち摩耗やステップダウン摩耗を従来よりも効果的に抑制することが可能となる。
【００５０】
なお、上述の第１陸部及び第２陸部の形状、サイプの形状や深さ等は、いずれも本発明を説明するための一実施例であって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内でその形状は適宜変更可能である。
【実施例】
【００５１】
図７（ａ）〜（ｄ）は、ショルダー領域に、第１陸部、サイプ、第２陸部を備えるタイヤを用いて、第２陸部にかかるサイドからの力を、計測した結果を示す図である。測定に際しては、特開平７−６３６５８号公報に記載のタイヤ踏面の接地部測定装置を用いた。
【００５２】
図８（ａ）は、図４に示したタイヤ断面と同じであり、第１陸部１２、サイプ１１、第２陸部１３を有する、本発明によるタイヤの一例である。この例では、第１陸部１２の径方向長さＨｉｎと第２陸部１３の径方向長さＨｏｕｔは同じであるので、サイプ１１の溝深さをＨｓｉｐｅとした場合、Ｈｓｉｐｅは両陸部の径方向長さＨｉｎ（又はＨｏｕｔ）と同じである。
図８（ｂ）は、図８（ａ）の場合と比べて、第１陸部、サイプ、第２陸部が、タイヤ幅方向外側に位置している。それ以外の陸部、サイプ各々の接地幅や径方向長さは、図８（ａ）と同じである。
また図８（ｃ）は、第１陸部１２の接地幅Ｗｉｎが、サイプの溝底と同一平面位置の陸部幅Ｗｂｏｔｔｏｍよりも短く（台形形状に）形成されているが、Ｗｂｏｔｔｏｍの値が異なる以外は、図８（ａ）と同じである。
【００５３】
そして、これら図８（ａ）〜（ｃ）に示す第２陸部１３にかかるサイドからの力は、従来の、サイプ１１が形成されていないショルダー領域の陸部における力の計測値を基準値として、この力と比較することによって計測を行った。具体的には、第２陸部１３の周方向溝から接地端までの間に、幅方向に５点（ｉ）〜（ｖ）の計測点を設け、各点毎に計測を行った。５点（ｉ）〜（ｖ）は、各陸部の周方向溝から接地端までの間の陸部を５等分した点である。またこの際、サイプ１１の幅Ｗｓｉｐｅや、サイプ１１の溝深さＨｓｉｐｅを変化させて計測を行った。
【００５４】
図７（ａ）〜（ｃ）の結果が示す縦軸の数値は、サイプが形成されていない従来のショルダー領域の陸部の各点にかかる力を基準１００とした指数で表した数値であり、値が小さいほど、各点にかかる力が小さいことを示している。また横軸は、図８（ａ）〜（ｃ）の場合における、各々における５つの計測点（ｉ）〜（ｖ）を示している。
【００５５】
＜計測１＞
図８（ａ）に示すタイヤにおいて、サイプ１１の幅Ｗｓｉｐｅ＝０．５ｍｍで固定し、
溝深さＨｓｉｐｅを８ｍｍ（実施例１）、５．５ｍｍ（実施例２）、３ｍｍ（実施例３）に変化させた。第１陸部１２の接地幅Ｗｉｎは３ｍｍ、サイプ１１の溝底と幅方向に同一の平面から第１陸部１２の接地面までの径方向長さはＨｉｎ＝８ｍｍで固定である。この結果を、図７（ａ）に示した。
【００５６】
＜計測２＞
図８（ａ）に示すタイヤにおいて、第１陸部１２の接地幅Ｗｉｎは３ｍｍ、サイプ１１の溝底と幅方向に同一の平面から第１陸部１２の接地面までの径方向長さはＨｉｎ＝８ｍｍに固定した上で、今度はサイプ１１の溝深さＨｓｉｐｅ＝８ｍｍに固定し、幅Ｗｓｉｐｅを１．５ｍｍ（実施例４）に変化させた。これと実施例１を比較した結果を、図７（ｂ）に示した。
【００５７】
＜計測３＞
図８（ｂ）に示すように、周方向主溝２の幅方向内側端が、図８（ａ）の第２陸部１３のタイヤ幅方向内側端と幅方向において同位置となるように、周方向主溝２及びサイプ１１を形成した（実施例５）。第１陸部１２の接地幅Ｗｉｎは３ｍｍ、サイプ１１の溝底と幅方向に同一の平面から第１陸部１２の接地面までの径方向長さはＨｉｎ＝８ｍｍに固定である。また、サイプの幅及び溝深さは実施例１と同じであり、サイプ幅Ｗｓｉｐｅ＝０．５ｍｍ、サイプの溝深さＨｓｉｐｅ＝８ｍｍである。これと実施例１を比較した結果を、図７（ｃ）に示した。
【００５８】
＜計測４＞
図８（ｃ）に示す図において、第１陸部１２の接地幅Ｗｉｎ＝３ｍｍ、サイプの溝底と同一平面位置の陸部幅Ｗｂｏｔｔｏｍ＝４．５ｍｍとした（実施例６）。サイプの溝底幅をサイプ幅Ｗｓｉｐｅとし、このサイプ幅及び溝深さは実施例１と同じく、サイプ幅Ｗｓｉｐｅ＝０．５ｍｍ、サイプの溝深さＨｓｉｐｅ＝８ｍｍである。これと実施例１を比較した結果を、図７（ｄ）に示した。
【００５９】
上記の計測結果から、いずれの実施例の場合も、第１陸部を設けて該陸部が膨出変形をすることで、第２陸部を幅方向内側から外側に押し返してサイドからの力を打ち消し、ショルダー領域に位置する陸部にかかる力を低減できることがわかった。
【００６０】
そして、この陸部への力負担の軽減は、周方向主溝寄りに位置する場合（実施例で言う、計測点（i）〜（iii））の方が、より顕著であることがわかった。
【００６１】
またこの際、形成するサイプの溝深さは、より深い方が第２陸部への力負担を低減することができる（計測１）。
また、形成するサイプの溝幅がより短い方が、第１陸部の膨出変形により、第２陸部を強く押し返すことができるので、幅方向内側に入力されるサイドからの力を打ち消すことができる（計測２）。
また、第１陸部がより幅方向内側に位置する方が、第２陸部への力負担を低減することができる（計測３）。
またさらに、第１陸部の形状を変化させた場合であっても、第１陸部が圧縮変形して第２陸部を押し返すことにより力負担を効果的に低減可能であることがわかった（計測４）。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
この発明によって、ショルダー領域に位置するブロックにかかるサイドからの力（幅方向外側から内側方向の力）を、反力（幅方向内側から外側方向）によって押し返すことができ、サイドからの力を低減すると共に、特に摩耗が生じやすい、主溝側に隣接するブロック箇所における摩耗を抑制することが可能となった。これにより、従来よりもさらに効果的に、ショルダー領域に位置するブロックの肩落ち摩耗やステップダウン摩耗を抑制可能な空気入りタイヤを提供することができた。
【符号の説明】
【００６３】
１            タイヤ
２            周方向主溝
３            接地端
４            副溝
１１          サイプ
１２          第１陸部
１３          第２陸部
２０          トレッド部
２１          サイドウォール部
２２          ビード部
２３          カーカス
２４          ベルト層
２５          リム
２６          ビードコア
２７          サイド補強ゴム層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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