(57)【要約】      （修正有）【課題】耐久性及び乗り心地を損ねることなく、操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２内方に配されるベルト層７とを具える空気入りタイヤ１である。ベルト層７とカーカス６との間には、複素弾性率Ｅ＊が１２〜２０ＭＰａの範囲に限定された高弾性のゴムからなるクッションゴム１０が配される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層と前記カーカスとの間に配されたクッションゴムの複素弾性率Ｅ＊が１２〜２０ＭＰａであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記クッションゴムは、タイヤ外表面に露出することなく設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記クッションゴムは、前記サイドウォール部で前記カーカスの外側に配されるサイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部に連設される請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ半径方向外側に配されて接地面を形成するキャップゴムと、該キャップゴムのタイヤ半径方向内方に配されかつ前記接地面に露出しないベースゴムとを含み、
前記ベースゴムは、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびるとともに、該ベースゴムの少なくとも一部は、複素弾性率Ｅ＊が１２〜２０ＭＰａである請求項１ないし３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐久性及び乗り心地を損ねることなく、操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両の高速化、高性能化に伴い、タイヤの縦ばねを大きくすることにより、操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りラジアルタイヤでは、例えば、図７に示されるように、有機繊維等の補強コードをトッピングゴムで被覆した補強プライｐが、ビード部ｄからサイドウォール部ｃにかけて配されている。
【０００３】
また、旋回時等の操縦安定性を向上させるためには、トレッド部ｂの端部ｂｔからバットレス部ｅ付近の剛性を高めることが重要である。このため、補強プライｐのタイヤ半径方向の外端ｐｔを、トレッド部ｂに配されたベルト層ｆの外端ｆｔ近傍まで延在させることが行なわれる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１４２９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、バットレス部ｅでは、走行時の歪が集中しやすいため、補強プライｐの外端ｐｔで、補強コードとトッピングゴムとの剥離損傷等が生じやすく耐久性が悪化するという問題があった。また、補強プライｐは、サイドウォール部ｃの衝撃吸収能力を低下させるため、乗り心地が損なわれるという問題もあった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ベルト層とカーカスとの間に、複素弾性率Ｅ＊が１２〜２０ＭＰａのクッションゴムを配することを基本として、耐久性及び乗り心地を損ねることなく、操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、前記ベルト層と前記カーカスとの間に配されたクッションゴムの複素弾性率Ｅ＊が１２〜２０ＭＰａであることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、前記クッションゴムは、タイヤ外表面に露出することなく設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、前記クッションゴムは、前記サイドウォール部で前記カーカスの外側に配されるサイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端部に連設される請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、  前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ半径方向外側に配されて接地面を形成するキャップゴムと、該キャップゴムのタイヤ半径方向内方に配されかつ前記接地面に露出しないベースゴムとを含み、前記ベースゴムは、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向外側にのびるとともに、該ベースゴムの少なくとも一部は、複素弾性率Ｅ＊が１２〜２０ＭＰａである請求項１ないし３の何れかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、ベルト層とカーカスとの間に複素弾性率Ｅ＊が１２〜２０ＭＰａの範囲に限定された高弾性のクッションゴムが配される。このようなクッションゴムは、バットレス部の剛性を向上させるとともに、タイヤの縦ばねを大きくすることができるので、操縦安定性を向上しうる。しかも、クッションゴムは、バットレス部の歪により、補強プライのような損傷を生じることがないので、耐久性を向上しうる。さらに、クッションゴムによって、サイドウォール部の剛性が過度に高められないため、乗り心地を損ねることもない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一形態を例示する断面図である。
【図２】図１のバットレス部を拡大して示す断面図である。
【図３】図２のクッションゴムを拡大して示す断面図である。
【図４】ＳＯＴ構造の空気入りタイヤのバットレス部を拡大して示す断面図である。
【図５】他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図６】さらに他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図７】従来の空気入りタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを有し、この例では乗用車用のラジアルタイヤが例示される。
【００１４】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。
【００１５】
また、カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００１６】
本実施形態において、前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の小角度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。ベルトコードは、本例ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。また、ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライ（図示省略）が配されても良い。
【００１７】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるトレッドゴム２Ｇと、サイドウォール部３でカーカス６の外側に配されるサイドウォールゴム３Ｇと、ビード部４の外面をなすクリンチゴム４Ｇとを有するタイヤゴム部材Ｇを含んで構成される。
【００１８】
トレッドゴム２Ｇは、耐摩耗性、ドライグリップ性能及びウエット性能、低発熱性など種々の諸性能をバランス良く向上しうるのに適した配合のゴムから構成され、複素弾性率Ｅ＊が、例えば２〜１０ＭＰａの範囲に設定されるのが望ましい。また、サイドウォールゴム３Ｇは、屈曲耐久性、耐引裂抵抗性などを考慮して比較的軟質のゴムから構成され、複素弾性率Ｅ＊が、例えば２．５〜６．０ＭＰａの範囲に設定されるのが望ましい。さらに、クリンチゴム４Ｇは、リムとの摩擦による損傷を防止するため、耐摩耗性に優れる比較的高弾性のゴムから構成され、複素弾性率Ｅ＊が、例えば、８〜２１ＭＰａの範囲に設定されるのが望ましい。
【００１９】
なお、本明細書において、複素弾性率Ｅ＊は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±１％の条件で測定した値である。
【００２０】
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１には、ベルト層７とカーカス６との間、より具体的には、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔ側において、ベルト層７とカーカス６とが離間する離間部分に、クッションゴム１０が配される。このクッションゴム１０は、複素弾性率Ｅ＊が１２〜２０ＭＰａの範囲に限定され、少なくともサイドウォールゴム３Ｇに比べて、高弾性のゴムから形成される。
【００２１】
このようなクッションゴム１０は、トレッド部２の両端２ｔからバットレス部Ｂ付近の剛性を向上させるとともに、接地時のバットレス部Ｂの変形量を抑え、タイヤの縦ばねを大きくすることができる。従って、操縦安定性を向上しうる。しかも、クッションゴム１０は、走行時のバットレス部Ｂの歪により、従来の補強プライ（図示省略）の端部に生じがちなコードルースといった損傷が生じないので、耐久性を悪化させることもない。さらに、クッションゴム１０は、サイドウォール部３全体の剛性を高めることがないため、乗り心地の悪化を防止しうる。
【００２２】
また、クッションゴム１０は、接地時におけるバットレス部Ｂの局部的な変形を抑制できるので、ピンチカットのようなカーカスプライ６Ａのカーカスコードの破断をも抑制しうる。
【００２３】
なお、クッションゴム１０の複素弾性率Ｅ＊については、上記の範囲内であれば、適宜設定することができるが、操縦安定性と乗り心地とをより効果的に両立させるために、好ましくは１２ＭＰａ以上、さらに好ましくは１４ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは２０ＭＰａ以下、さらに好ましくは１６ＭＰａ以下が望ましい。
【００２４】
また、図３に拡大して示されるように、クッションゴム１０の厚さＷ１の最大値については、適宜定めることができるが、小さすぎると、バットレス部Ｂ付近の剛性を十分に高めることができないおそれがあり、逆に、大きすぎると、バットレス部Ｂ付近の剛性を過度に高めるおそれがある。このような観点により、クッションゴム１０の厚さＷ１の最大値は、好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは１．５mm以上が望ましく、また、好ましくは３．０mm以下が望ましい。なお、クッションゴム１０の厚さＷ１は、カーカスプライ６Ａに対して法線方向に測定されるものとする。
【００２５】
また、クッションゴム１０のタイヤ軸方向の内端１０ｉと外端１０ｏとの間のタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記厚さＷ１と同様の観点により、タイヤ最大幅ＳＷ（図１に示す）の好ましくは０．０５倍以上が望ましく、また、タイヤ最大幅ＳＷの好ましくは０．１２倍以下が望ましい。
【００２６】
本実施形態のクッションゴム１０は、前記内端１０ｉからタイヤ軸方向外側に厚さＷ１が漸増するとともに、該クッションゴム１０がカーカスプライ６Ａから離反する離反点１０ｒからタイヤ軸方向外側に厚さＷ１が漸減している。これにより、クッションゴム１０は、カーカスプライ６Ａに沿って滑らかに湾曲する略平行四辺形状の断面形状を具えている。このように、クッションゴム１０は、離反点１０ｒからタイヤ軸方向内、外に向かって厚さＷ１が漸減するため、これに連なるベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔや、サイドウォールゴム３Ｇとの剛性差を緩和し、その両端部１０ｉ、１０ｏを起点とする損傷の発生を防止できる。また、サイドウォール部３の剛性を過度に高めることがないため、乗り心地を損ねることもない。
【００２７】
なお、前記タイヤ最大幅ＳＷは、タイヤ最大幅位置Ｍ（図１に示す）間のタイヤ軸方向距離である。このタイヤ最大幅位置Ｍは、サイドウォール部３に設けられた文字や模様等を除外したタイヤ断面輪郭形状から定められる。
【００２８】
本明細書では、特に断りがない限り、クッションゴム１０を含むタイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００２９】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００３０】
さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００３１】
また、クッションゴム１０は、トレッドゴム２Ｇ等のタイヤゴム部材Ｇに比べて、紫外線やオゾン等の影響によるクラック等の損傷が生じやすい傾向がある。このため、クッションゴム１０は、タイヤ外表面１Ｓに露出することなく設けられるのが好ましい。即ち、本実施形態のように、カーカスプライ６Ａ、ベルト層７、トレッドゴム２Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇで囲まれる空間内に配されるのがよい。
【００３２】
クッションゴム１０とタイヤ外表面１Ｓとの最短距離ｔは、適宜定めることができるが、小さすぎると、クッションゴム１０を覆うトレッドゴム２Ｇの厚さが小さくなり、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の側端部２Ｇｔで、剥離が生じるおそれがある。逆に、最短距離ｔが大きすぎると、限られたバットレス部Ｂの厚さにおいては、クッションゴム１０の厚さＷ１が小さくなり、バットレス部Ｂ付近の剛性を十分に高めることができないおそれがある。このような観点により、クッションゴム１０とタイヤ外表面１Ｓとの最短距離ｔは、好ましくは、０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは１．５mm以下が望ましい。
【００３３】
また、図２には、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端部３Ｇｏがトレッドゴム２Ｇで覆われた所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォール）構造の空気入りタイヤ１を示している。ＴＯＳ構造の空気入りタイヤ１の場合、図２に示されるように、サイドウォールゴム３Ｇの外端部３Ｇｏにクッションゴム１０が連設されるのが好ましい。これにより、生タイヤ成形工程において、例えば、クリンチゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ及びクッションゴム１０を一体としたサイドゴム（図示省略）によって、生タイヤを形成でき、製造効率を向上しうる。
【００３４】
また、本実施形態は、このようなタイヤに限定されるものではない。例えば、図４で示されるように、サイドウォールゴム３Ｇの外端部３Ｇｏがトレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の側端部２Ｇｔをタイヤ軸方向の外側から覆う所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造の空気入りタイヤ１にも採用できる。
【００３５】
図５には、他の実施形態の空気入りタイヤ１が示される。
この実施形態では、トレッドゴム２Ｇが、タイヤ半径方向外側に配されて接地面２Ｓを形成するキャップゴム１３と、このキャップゴム１３のタイヤ半径方向内方に配され、かつ接地面２Ｓに露出しないベースゴム１４とを含んで構成されている。
【００３６】
前記キャップゴム１３は、耐摩耗性、ドライグリップ性能及びウエット性能等の諸性能をバランスよく向上しうるゴム材から構成され、例えば、複素弾性率Ｅ＊が２〜１０ＭＰａの範囲に設定されるのが望ましい。
【００３７】
前記ベースゴム１４は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔよりもタイヤ軸方向外側にのびて形成される。本実施形態のベースゴム１４は、少なくともベルト層７の外端７ｔからタイヤ軸方向内側に配される内のベースゴム１４Ａと、この内のベースゴム１４Ａのタイヤ軸方向外側に添設される外のベースゴム１４Ｂとから構成される。
【００３８】
内のベースゴム１４Ａは、低発熱性等の諸性能を向上しうるのに適した配合のゴム材から構成され、例えば、複素弾性率Ｅ＊が４〜１２ＭＰａの範囲に設定されるのが望ましい。また、外のベースゴム１４Ｂは、キャップゴム１３及び内のベースゴム１４Ａに比べて複素弾性率Ｅ＊が大の高弾性のゴムから形成される。より具体的には、外のベースゴム１４Ｂの複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは１２〜２０ＭＰａの範囲に設定され、本実施形態では、クッションゴム１０のゴム材と同一のもので形成される
【００３９】
本実施形態では、内のベースゴム１４Ａは、ベルト層７の外端７ｔをタイヤ軸方向外側に越えた位置で終端する。これにより、ベルト層７の外端７ｔは、複素弾性率Ｅ＊が小さい内のベースゴム１４Ａで被覆される。従って、走行中に生じるベルト層７の外端７ｔの歪は、内のベースゴム１４によって好ましく吸収されうる。
【００４０】
本実施形態の外のベースゴム１４Ｂは、タイヤ軸方向の内端１４Ｂｉからタイヤ軸方向外側に厚さＷ２が漸増するとともに、該外のベースゴム１４Ｂがクッションゴム１０に当接する当接点１４Ｂｒから、タイヤ半径の外端１４Ｂｏに向かって厚さＷ２が漸減している。これにより、外のベースゴム１４Ｂは、クッションゴム１０に沿って滑らかに湾曲する略扇形の断面形状を具えている。なお、外のベースゴム１４Ｂの厚さＷ２は、クッションゴム１０の厚さＷ１と同様に、カーカスプライ６Ａに対して法線方向に測定されるものとする。
【００４１】
また、外のベースゴム１４Ｂは、当接点１４Ｂｒからタイヤ軸方向内、外に向かって厚さＷ２が漸減し、これに連なる内のベースゴム１４Ａや、トレッドゴム２Ｇとの剛性差を緩和しうる。また、外のベースゴム１４Ｂは、クッションゴム１０と接合されることによって、当接点１４Ｂｒからベルト層７の外端７ｔのタイヤ半径方向の内、外へのびて、外端７ｔを略Ｖ字状に挟み込んでいる。
【００４２】
このような外のベースゴム１４Ｂは、クッションゴム１０とによって、バットレス部Ｂ付近の剛性を一層高め、操縦安定性をより一層向上しうる。しかも、外のベースゴム１４Ｂは、クッションゴム１０とともに、ベルト層７の外端７ｔの内、外を略Ｖ字状に挟み込んでいるため、外端７ｔでの歪を効果的に抑制できる。さらに、外のベースゴム１４Ｂは、クッションゴム１０と同一のゴム材で形成できるので、クッションゴム１０との接着性が良く、バットレス部Ｂの耐久性をより一層向上しうる。これらの相乗作用により、バットレス部Ｂの歪の緩和が図られ、ベルト層７の外端７ｔでのコードルースを抑制しうる。
【００４３】
外のベースゴム１４Ｂは、クッションゴム１０と同様の理由により、タイヤ外表面１Ｓに露出することなく設けられるのが好ましい。また、外のベースゴム１４Ｂとタイヤ外表面１Ｓとの最短距離ｕは、好ましくは、０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは２．５mm以下が望ましい。なお、空気入りタイヤ１の用途に応じて、ベースゴム１４全体の複素弾性率Ｅ＊を、１２〜２０ＭＰａの高弾性のゴムから構成してもよい。
【００４４】
また、外のベースゴム１４Ｂの厚さＷ２の最大値は、クッションゴム１０と同様の理由により、好ましくは１．５mm以上、さらに好ましくは２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは３．５mm以下が望ましい。また、外のベースゴム１４Ｂの内端１４Ｂｉ、外端１４Ｂｏ間のタイヤ軸方向の長さＬ２は、タイヤ最大幅ＳＷ（図１に示す）の好ましくは０．０５倍以上が望ましく、また、タイヤ最大幅ＳＷの好ましくは０．１１倍以下が望ましい。
【００４５】
図６には、さらに他の実施形態の空気入りタイヤ１が示される。
この実施形態では、ビード部４からサイドウォール部３にかけて、カーカスプライ６Ａに沿ってタイヤ半径方向内、外にのびる補強ゴム１５が設けられている。この補強ゴム１５は、例えば、タイヤ半径方向の内端１５ｉが、ビードエーペックス８のタイヤ半径方向の外端８ｏを越えてタイヤ半径方向内側へのび、ビードエーペックス８のタイヤ半径方向の内端８ｉに達することなく終端する。また、補強ゴム１５は、例えば、タイヤ半径方向の外端１５ｏが、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側へのび、かつクッションゴム１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉに達することなく終端する。そして、本実施形態のカーカスプライ６Ａも、その折返し部６ｂの折返し端６ｂｅが、タイヤ最大幅位置Ｍを越えるとともに、クッションゴム１０の内端１０ｉに達することなく終端している。
【００４６】
このような補強ゴム１５は、サイドウォール部３の剛性を高め、タイヤの縦ばねをより一層向上させることができる。しかも、バットレス部Ｂ付近は、クッションゴム１０によって剛性が高められているため、補強ゴム１５をバットレスＢ付近まで延在させることなく、操縦安定性を十分に向上しうる。従って、走行時のバットレス部Ｂの歪により、補強ゴム１５の外端１５ｏでの損傷を抑制でき、耐久性の悪化を防止しうる。
【００４７】
また、クッションゴム１０によって、タイヤの縦ばねが向上されるので、補強ゴム１５の剛性を、ある程度低下させることができる。従って、サイドウォール部３の衝撃吸収能力を発揮させることができ、乗り心地の低下を抑制しうる。
【００４８】
なお、この補強ゴム１５は、複素弾性率Ｅ＊が、例えば、３０〜６０ＭＰａに設定されるのが好ましい。
【００４９】
また、補強ゴム１５の内端１５ｉ、外端１５ｏ間のタイヤ半径方向の長さＨ１は、操縦安定性を高めつつ、耐久性や乗り心地をバランス良く向上させるために、タイヤ最大高さＳＨ（図１に示す）の０．３倍以上が望ましく、また、タイヤ最大高さＳＨの０．７倍以下が望ましい。
【００５０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５１】
表１の仕様に基づいて下記空気入りタイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。
タイヤサイズ：２５５／４５Ｒ１６
リムサイズ：１６×８ＪＪ
なお、各空気入りタイヤは、表１の記載の構成以外は、いずれも同一とした。共通構成は次の通りである。
タイヤ最大幅ＳＷ：２５８mm
タイヤ最大高さＳＨ：１１５mm
外のベースゴムの長さＬ２：１４mm（実施例４、６のみ）
外のベースゴムの厚さＷ２の最大値：３．９mm（実施例４、６のみ）
補強ゴムのタイヤ半径方向の長さＨ１：５４mm（実施例７のみ）
補強ゴムの複素弾性率Ｅ＊：３５Ｍｐａ（実施例７のみ）
トレッドゴムの複素弾性率Ｅ＊：４．５ＭＰａ（比較例１、２、３、実施例１、２、３、５、７のみ）
サイドウォールゴムの複素弾性率Ｅ＊：６．０ＭＰａ
クリンチゴムの複素弾性率Ｅ＊：１１．５ＭＰａ
キャップゴムの複素弾性率Ｅ＊：４．０ＭＰａ（実施例４、６のみ）
内のベースゴムの複素弾性率Ｅ＊：６．５ＭＰａ（実施例４、６のみ）
クッションゴムとタイヤ外表面との最短距離ｔ：１．０mm
外のベースゴムとタイヤ外表面との最短距離ｕ：１．５mm（実施例４、６のみ）
テストの方法は、次の通りである。
【００５２】
＜操縦安定性＞
排気量２０００ccの国産ＦＲ車に各供試タイヤを４輪装着するとともに、内圧２００ｋＰａを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を６点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００５３】
＜耐久性＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａを充填するとともに、ドラム試験機を用いて、荷重４．５ｋＮにて速度７０km／hで走行し、タイヤに損傷が発生するまでの走行距離を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
【００５４】
＜乗り心地＞
前記と同様のテスト車両を用いて、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００５５】
＜耐クラック性＞
各供試タイヤを７０゜Ｃのオーブン中で１０日間熱老させた後、上記リムにリム組みし、上記内圧２００ｋＰａを充填し、オゾン濃度５０ｐｐｈｍのオゾンチャンバーで放置して縦主溝のクラックの状態を観察した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テスト結果などを表１に示す。
【００５６】
【表１】
2011121409.tif 000003
【００５７】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、耐久性及び乗り心地を損ねることなく、操縦安定性を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００５８】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
３    サイドウォール部
４    ビード部
５    ビードコア
６    カーカス
７    ベルト層
１０    クッションゴム
【図１】
2011121409.tif 000004
【図２】
2011121409.tif 000005
【図３】
2011121409.tif 000006
【図４】
2011121409.tif 000007
【図５】
2011121409.tif 000008
【図６】
2011121409.tif 000009
【図７】
2011121409.tif 000010