(57)【要約】【課題】プーリ油圧供給系の電磁ソレノイドバルブがフェールしたときも車両の円滑な走行を可能にし、プーリ油圧系の制御範囲が狭まるのを回避する自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧ポンプ７０によって生成されて第１油路１１０を介してドライブプーリのシリンダ室３０ｂ１に供給される油圧を制御する第１電磁ソレノイドバルブ１０２と、第２油路１１２を介してドリブンプーリのシリンダ室３２ｂ１に供給される油圧を制御する第２電磁ソレノイドバルブ１０４と、第３油路１４６を介してトルクコンバータに供給して容量制御する第３電磁ソレノイドバルブ１１６と、フェールによって第１から第３電磁ソレノイドバルブのうちの少なくとも２つへの通電が停止されたときの出力油圧に応じて動作し、変速比が減少するようにプーリのシリンダ室に油圧を供給する切換バルブ１２２とを備える。【選択図】図２
2011196390.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体継手と、ベルトが巻き掛けられたドライブプーリとドリブンプーリとを有する自動変速機とを備え、車両に搭載される駆動源の出力を前記流体継手から入力して前記ドライブプーリとドリブンプーリで変速して駆動輪に伝達して走行させる自動変速機の油圧装置において、油圧ポンプによって生成されて第１油路を介して前記ドライブプーリのシリンダ室に供給される油圧を制御する第１電磁ソレノイドバルブと、前記油圧ポンプによって生成されて第２油路を介して前記ドリブンプーリのシリンダ室に供給される油圧を制御する第２電磁ソレノイドバルブと、前記油圧ポンプによって生成された油圧を第３油路を介して前記流体継手に供給し、その容量制御を行う第３電磁ソレノイドバルブと、フェールによって前記第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブのうちの少なくとも２つへの通電が停止されたときに出力される油圧に応じて動作し、変速比が減少するように前記ドライブプーリとドリブンプーリのシリンダ室に油圧を供給する切換バルブとを備えたことを特徴とする自動変速機の油圧装置。
【請求項２】
前記第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブは、通電が停止されるとき、最大油圧を出力するように構成されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の油圧装置に関し、より具体的には無段変速機の油圧装置において電磁ソレノイドバルブのフェール時にも走行を継続できるようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機の油圧装置には多くの電磁ソレノイドバルブが介挿されるが、それらがフェールした場合でも、車両の走行が円滑に継続できなければならない。
【０００３】
そのため、例えば特許文献１記載の技術は無段変速機の油圧装置において、ドライブプーリとドリブンプーリのシリンダ室に供給される油圧をそれぞれ設定する第１、第２電磁ソレノイドバルブと調圧バルブからなる第１、第２制御バルブと切換バルブを備え、切換バルブは、第１電磁ソレノイドバルブがフェールしたときに発生する油圧を受けて作動して第２制御バルブから出力される最大油圧を低下するように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２３６９６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術にあっては、プーリ油圧回路において第１、第２電磁ソレノイドバルブがフェールしたときは変速比（レシオ）を最小にして車両の高速走行時においても円滑な走行を可能にすると共に、切換バルブを介挿して第２制御バルブから出力される最大油圧を低減させてベルト張力を低下させ、その耐久性を向上させるように構成される。
【０００６】
しかしながら、フェール時のバックアップを行う切換バルブをプーリ油圧供給系に介挿し、第１電磁ソレノイドバルブの動作領域（通電領域）の一部を切換バルブの作動用に割いているため、プーリ油圧の制御可能範囲がその分だけ狭まる恐れがあった。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、プーリ油圧供給系の電磁ソレノイドバルブがフェールしたときも車両の円滑な走行を可能にすると共に、プーリ油圧系の制御範囲が狭まるのを回避するようにした自動変速機の油圧装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、流体継手と、ベルトが巻き掛けられたドライブプーリとドリブンプーリとを有する自動変速機とを備え、車両に搭載される駆動源の出力を前記流体継手から入力して前記ドライブプーリとドリブンプーリで変速して駆動輪に伝達して走行させる自動変速機の油圧装置において、油圧ポンプによって生成されて第１油路を介して前記ドライブプーリのシリンダ室に供給される油圧を制御する第１電磁ソレノイドバルブと、前記油圧ポンプによって生成されて第２油路を介して前記ドリブンプーリのシリンダ室に供給される油圧を制御する第２電磁ソレノイドバルブと、前記油圧ポンプによって生成された油圧を第３油路を介して前記流体継手に供給し、その容量を制御する第３電磁ソレノイドバルブと、フェールによって前記第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブのうちの少なくとも２つへの通電が停止されたときに出力される油圧に応じて動作し、変速比が減少するように前記ドライブプーリとドリブンプーリのシリンダ室に油圧を供給する切換バルブとを備える如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る自動変速機の油圧装置にあっては、前記第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブは、通電が停止されるとき、最大油圧を出力するように構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る自動変速機の油圧装置にあっては、油圧ポンプによって生成されて第１油路を介してドライブプーリのシリンダ室に供給される油圧を制御する第１電磁ソレノイドバルブと、生成されて第２油路を介してドリブンプーリのシリンダ室に供給される油圧を制御する第２電磁ソレノイドバルブと、生成された油圧を第３油路を介して流体継手に供給し、その容量を制御する第３電磁ソレノイドバルブと、フェールによって第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブのうちの少なくとも２つへの通電が停止されたときに出力される油圧に応じて動作し、変速比が減少するようにドライブプーリとドリブンプーリのシリンダ室に油圧を供給する切換バルブとを備える如く構成したので、フェールによって第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブのうちの少なくとも２つへの通電が停止されたとき、車両が高速走行時にあるときも円滑な走行が可能となると共に、切換バルブが少なくとも２つの電磁ソレノイドバルブから出力される油圧に応じて動作するように構成することでプーリ油圧の制御可能範囲を拡大させることができる。
【００１１】
即ち、フェールのときはプーリ油圧系などの第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブの動作領域（通電領域。制御範囲）の一部、通例は低電流側を流用して切換バルブを動作させることになるが、切換バルブが３つのバルブのうちの少なくとも２つから出力される油圧に応じて動作するように構成することで、流用部分を減少でき、プーリ油圧系の制御範囲が狭まるのを回避することができる。その結果、制御範囲を広く使用することができ、油圧ゲインを小さくして動作を一層安定させることが可能となる。
【００１２】
また切換バルブは少なくとも２つのバルブから出力される油圧が作用しないと動作しないように構成したので、切換バルブの最低動作圧の設定に余裕をもたせることができ、その径やスプリング荷重あるいはスプリングレートの設計の自由度を上げることができる。さらに、プーリ油圧系に脈動やサージ圧などが生じるときも、それに対するタフネスを向上させることができる。
【００１３】
請求項２に係る自動変速機の油圧装置にあっては、第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブは、通電が停止されるとき、最大油圧を出力するように構成したので、上記した効果に加え、フェールしたときに変速比を確実に減少させることができ、車両の円滑な走行を一層確実に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明に係る自動変速機の油圧装置が前提とする自動変速機の断面図である。
【図２】図１に示す自動変速機の油圧装置の油圧回路図である。
【図３】図２に示す自動変速機の油圧装置の切換バルブの模式図である。
【図４】図３に示す切換バルブの拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の油圧装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、この発明に係る自動変速機の油圧装置（回路）が前提とする自動変速機の断面図である。
【００１７】
図１において符号１０は自動変速機を示し、自動変速機１０はベルト式の無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）からなる。ＣＶＴ１０は車両（図示せず）に搭載され、駆動源（内燃機関。以下「エンジン」という。図示せず）の出力を変速して左右の駆動輪（図示せず）に伝達する。
【００１８】
図１に示す如く、ＣＶＴ１０は、互いに平行に設けられた入力軸１２と出力軸１４と中間軸１６を備え、エンジンの出力はトルクコンバータ（流体継手）２０を介して入力軸１２から入力される。
【００１９】
トルクコンバータ２０は、エンジンのクランクシャフト２２に直結されたドライブプレート２４に固定されるポンプインペラ２０ａと、入力軸１２に固定されるタービンランナ２０ｂと、ロックアップクラッチ２０ｃからなる。
【００２０】
ロックアップクラッチ２０ｃはシリンダ室２０ｃ１を備え、そこに供給される油圧（作動油の圧力）に応じた係合力でエンジンの出力を入力軸１２に伝達する。
【００２１】
入力軸１２と出力軸１４の間には、金属Ｖベルト機構２６が設けられる。
【００２２】
金属Ｖベルト機構２６は、入力軸１２に配設されたドライブプーリ３０と出力軸１４に配設されたドリブンプーリ３２と、その間に巻き掛けられた金属製のベルト３４からなる。
【００２３】
ドライブプーリ３０は入力軸１２に相対回転自在で軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体３０ａと、入力軸１２に相対回転不能で固定側ドライブプーリ半体３０ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体３０ｂからなる。
【００２４】
ドリブンプーリ３２は、出力軸１４に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体３２ａと、出力軸１４に相対回転不能で固定側ドリブンプーリ半体３２ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体３２ｂからなる。
【００２５】
可動側ドライブプーリ半体３０ｂと可動側ドリブンプーリ半体３２ｂにはシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１が設けられ、可動側プーリ半体３０ｂ，３２ｂはシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に供給された油圧（側圧）に応じて固定側ドライブプーリ半体３０ａと固定側ドリブンプーリ半体３２ａに接近あるいは離間する。
【００２６】
ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の間にはＶベルト３４が巻き掛けられる。Ｖベルト３４は多数のエレメント３４ａとその両側に嵌められた２本のリング３４ｂからなり、エレメント３４ａに形成されたＶ字面がドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンの動力をドライブプーリ３０からドリブンプーリ３２に伝達する。
【００２７】
入力軸１２上には前後進切換機構３６が設けられる。前後進切換機構３６は遊星歯車機構４０と前進クラッチ４２と後進ブレーキクラッチ４４からなる。
【００２８】
遊星歯車機構４０は、固定側ドライブプーリ半体３０ａにスプライン結合されるサンギヤ４０ａと、入力軸１２に結合されて入力軸１２と一体に回転するリングギヤ４０ｂと、入力軸１２に対して相対回転自在に設けられたキャリヤ４０ｃと、キャリヤ４０ｃに回転自在に支承されたピニオンギヤ４０ｄを有する。
【００２９】
各ピニオンギヤ４０ｄは、サンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂの双方と常時噛合する。サンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂの間には前進クラッチ４２が設けられ、キャリヤ４０ｃと変速機ケースとの間には後進ブレーキクラッチ４４が設けられる。
【００３０】
前進クラッチ４２は、シリンダ室４２ａに油圧（作動油の圧力）が供給されるとき、クラッチピストンをリターンスプリングのばね力に抗して移動させることにより、サンギヤ４０ａ側の摩擦板とリングギヤ４０ｂ側の摩擦板とを係合させてサンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂを結合することで係合（インギヤ）され、車両を前進走行可能にする。
【００３１】
後進ブレーキクラッチ４４は、シリンダ室４４ａに油圧（作動油の圧力）が供給され、ブレーキピストンをリターンスプリングのばね力に抗して移動させることにより、変速機ケース側の摩擦板とキャリヤ４０ｃの摩擦板を係合させて変速機ケースとキャリヤ４０ｃを結合することで係合（インギヤ）され、車両を後進走行可能にする。
【００３２】
前進クラッチ４２がシリンダ室４２ａに油圧を供給されて係合されると、リングギヤ４０ｂはサンギヤ４０ａに対して相対回転不能となり、後進ブレーキクラッチ４４が係合されると、キャリヤ４０ｃは変速機ケースに対して相対回転不能となる。
【００３３】
このため、入力軸１２が回転した状態で前進クラッチ４２を係合させると、リングギヤ４０ｂはサンギヤ４０ａと一体となってサンギヤ４０ａと共に回転し、ドライブプーリ３０は入力軸１２と同一の方向に回転する。このとき、各ピニオンギヤ４０ｄは自転することなく、サンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂと一体となって入力軸１２のまわりを回転（公転）する。
【００３４】
一方、入力軸１２が回転した状態で後進ブレーキクラッチ４４をシリンダ室４４ａに油圧を供給して係合させると、キャリヤ４０ｃは固定され、ピニオンギヤ４０ｄは自転し、リングギヤ４０ｂに対してサンギヤ４０ａは反対の方向に回転する。それによりドライブプーリ３０は入力軸１２とは反対の方向に回転する。
【００３５】
尚、前進クラッチ４２と後進ブレーキクラッチ４４が共に非係合（アウトギヤ）となっているときには、入力軸１２とサンギヤ４０ａが回転するのみで、エンジンの回転はドライブプーリ３０には伝達されない。
【００３６】
出力軸１４には中間軸ドライブギヤ５０が設けられると共に、中間軸１６にはそれに噛合される中間軸ドリブンギヤ５２とファイナルドライブギヤ５４とが設けられる。ファイナルドライブギヤ５４はディファレンシャル機構５６のケースに固定されたファイナルドリブンギヤ６０と常時噛合する。
【００３７】
ディファレンシャル機構５６には左右のアクスルシャフト５８が固定されると共に、その端部には駆動輪が取り付けられる。ファイナルルドリブンギヤ６０はファイナルドライブギヤ５４と常時噛合し、中間軸１６の回転に伴ってディファレンシャルケース全体を左右のアクスルシャフト５８回りに回転させる。
【００３８】
プーリ３０，３２のシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に供給される油圧を制御し、Ｖベルト３４の滑りが発生することのないプーリ側圧を与えた状態で入力軸１２にエンジンの回転を入力すると、その回転は、入力軸１２→ドライブプーリ３０→Ｖベルト３４→ドリブンプーリ３２→出力軸１４と伝達される。
【００３９】
金属Ｖベルト機構２６にあっては、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の両プーリ側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、Ｖベルト３４の両プーリ３０，３２に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比（レシオ）を無段階で得ることができる。
【００４０】
そのとき、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１４と連結されて一体となって回転し、出力軸１４に伝達された回転がさらに中間軸ドライブギヤ５０から中間軸ドリブンギヤ５２に伝達され、中間軸１６が回転する。中間軸１６の回転はディファレンシャル機構５６とアクスルシャフト５８を介して左右の駆動輪に伝達され、それを駆動する。
【００４１】
上記したトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２０ｃの係合量、ドライブプーリ３０などのプーリ幅、前進クラッチ４２あるいは後進ブレーキクラッチ４４の係合（インギヤ）・非係合（アウトギヤ）などは、それらのシリンダ室２０ｃ１，３０ｂ１，３２ｂ１，４２ａ，４４ａに供給される油圧を制御することで行われる。
【００４２】
図２はＣＶＴ変速機１０の油圧装置の油圧回路図、図３は図２に示す自動変速機の油圧装置の切換バルブの模式図、図４は図３に示す切換バルブの拡大図である。図でＸ，ＨＸはドレンを示す。
【００４３】
以下、図２を中心に参照してＣＶＴ１０の油圧装置を説明する。
【００４４】
図２において油圧ポンプ７０はエンジンにより駆動され、リザーバ７２内の作動油を汲み上げて吐出端７０ａから油路７４を介してＰＨレギュレータバルブ７６に送る。ＰＨレギュレータバルブ７６は油圧ポンプ７０の吐出圧を車両の走行状態に応じて調整し、ＰＨ圧（ライン圧。高圧制御油圧）を生成して油路８０に供給する。
【００４５】
油路８０は一方では可動側ドライブプーリ半体３０ｂと可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に接続されると共に、他方では分岐油路８２を介してＣＲバルブ８４に接続される。ＣＲバルブ８４は油路８２から供給されたＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成する。
【００４６】
ＣＲバルブ８４が生成したＣＲ圧はＭＯＤバルブ８６に送られる。ＭＯＤバルブ８６はＣＲ圧をさらに減圧したＭＯＤ圧を生成して油路９０に出力する。
【００４７】
プーリ側の説明に戻ると、油路８０には第１調圧バルブ９２と第２調圧バルブ９４が介挿される。第１、第２調圧バルブ９２，９４の内部には移動自在なスプールが収容される。スプールは一端側（図で右端）でスプリングによって他端側に付勢される。
【００４８】
第１、第２調圧バルブ９２，９４はスプールの一端側で油路９６，１００を介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１０２，１０４に接続される。第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４はＣＲバルブ８４の出力端と第１、第２調圧バルブ９２，９４を接続する油路１０６に介挿される。
【００４９】
第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４においてその内部にそれぞれ収容されるスプールは通電量に応じた距離だけ変位し、ＣＲ圧を調整してＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧を出力する。
【００５０】
出力されたＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧は第１、第２調圧バルブ９２，９４のスプールの一端側に供給されてスプールを変位させ、それによってＰＨ圧を調圧して得た油圧が油路１１０，１１２を介して可動側ドライブプーリ半体３０ｂのシリンダ室３０ｂ１と可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのシリンダ室３２ｂ１に供給される。
【００５１】
このように油圧ポンプ７０の吐出端７０ａとドライブプーリ３０の可動側ドライブプーリ半体３０ｂのシリンダ室３０ｂ１とドリブンプーリ３２の可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのシリンダ室３２ｂ１を接続する油路１１０，１１２を介して油圧ポンプ７０によって生成された油圧がシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に供給され、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４への通電量が制御されることによってドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の側圧が増減されて変速比が制御される。
【００５２】
尚、可動側ドライブプーリ半体３０ｂのシリンダ室３０ｂ１にはピストンが２個設けられ、シリンダ室３０ｂ１も２つ形成される結果、受圧面積は２倍となり、ＤＲＣ圧がＤＮＣ圧と同一のとき、軸推力は２倍となり、よって変速比は減少（ＯＤ側）となる。
【００５３】
トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２０ｃについて説明すると、ＣＲバルブ８４の出力端は油路１１４を介して第３電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１１６に接続されると共に、それから油路１２０を介して切換バルブ１２２に接続され、さらにそれから油路１２４を介してＬＣ制御バルブ１２６に接続される。即ち、第３電磁ソレノイドバルブ１１６の出力（「ＬＣＣ圧」という）は、切換バルブ１２２を介してＬＣ制御バルブ１２６に作用させられる。
【００５４】
ＭＯＤバルブ８６の出力端は油路９０を通じて切換バルブ１２２に接続され、切換バルブ１２２は油路１３０を介してＬＣシフトバルブ１３２に接続され、ＬＣシフトバルブ１３２のスプールの一端（図で右端）にＭＯＤ圧を作用させ、図で左方に押圧する。
【００５５】
他方、ＭＯＤバルブ８６の出力端はＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ（オンオフソレノイドバルブ）１３４に接続され、その出力は油路１３６を介してＬＣシフトバルブ１３２のスプールの他端に作用させられ、スプールをＭＯＤ圧に抗して図で右方に押圧する。
【００５６】
ＬＣシフトバルブ１３２はＴＣ制御バルブ１４０に接続される。ＴＣ制御バルブ１４０はＰＨレギュレータバルブ７６から油路１４２を介して元圧を供給され、供給された元圧を油路１４４を介してＬＣシフトバルブ１３２に供給する。即ち、ＬＣシフトバルブ１３２は、油路１３０，１３６の油圧で決定されるスプール位置で調整される開度に応じた油圧を油路１４４から受け、油路１４６を介してロックアップクラッチ２０ｃのシリンダ室２０ｃ１に供給する。
【００５７】
切換バルブ１２２の内部には移動自在なスプール１２２ａが収容されると共に、第３電磁ソレノイドバルブ１１６からＬＣＣ圧を供給される。切換バルブ１２２はスプール１２２ａが図２に示す開放位置にあるとき、第３電磁ソレノイドバルブ１１６から供給されるＬＣＣ圧をそのままＬＣ制御バルブ１２６に出力させる。
【００５８】
ＬＣ制御バルブ１２６のスプールはそれに応じて変位し、そのスプール位置で決定される油圧をＬＣシフトバルブ１３２に供給する。ＬＣシフトバルブ１３２においてスプールはそれに応じて移動し、油路１５０を介してロックアップクラッチ２０ｃのシリンダ室２０ｃ１から油圧を排出させる。尚、これはロックアップクラッチ２０ｃを解放（オフ）時の動作である。係合（オン）時には、油路１５０から油圧を供給し、油路１４６から排出させる。
【００５９】
即ち、ＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ１３４の通電を制御することで、油路１３６を介してＬＣシフトバルブ１３２のスプール位置が調整され、油路１４６，１５０を介しての油圧の供給・遮断が調整されてロックアップクラッチ２０ｃの解放（オフ）と係合（オン）が制御される。
【００６０】
前進クラッチ４２と後進ブレーキクラッチ４４について説明すると、ＣＲバルブ８４の出力端は油路１５２を介して第４電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１５６に接続されると共に、それから油路１６０を介して切換バルブ１２２に接続され、さらにそれから油路１６２を介してマニュアルバルブ１６４に接続される。
【００６１】
マニュアルバルブ１６４のスプールは運転者のシフトレバー操作によるポジション選択に応じて移動し、そのマニュアルバルブ１６４の選択位置に応じて油路１６６を介して前進クラッチ４２のシリンダ室４２ａ、あるいは油路１６８を介して後進ブレーキクラッチ４４のシリンダ室４４ａに接続される。それによって前進クラッチ４２あるいは後進ブレーキクラッチ４４が係合される。
【００６２】
切換バルブ１２２は油路１７０を介して第２電磁ソレノイドバルブ１０４の出力端に接続されてＤＮＣ圧を受けると共に、油路１７２を介して第１、第２調圧バルブ９２，９４のスプールの他端側に接続され、スプールを前記した一端側に付勢する。また切換バルブ１２２は油路１２０から分岐させられた油路１２０ａに接続され、第３電磁ソレノイドバルブ１１６からのＬＣＣ圧を受ける。
【００６３】
さらに切換バルブ１２２は油路１７４を介してポンプ容量バルブ１７６に接続され、ＭＯＤ圧を供給してポンプ容量バルブ１７６のスプールを図で右方に移動させる。油圧ポンプ７０の出力は油路７４の手前で分岐してポンプ容量バルブ１７６に接続されるが、ポンプ容量バルブ１７６のスプールが図で右端の位置にあるとき、油圧ポンプ７０のもう一つの吐出端７０ｂとの接続は遮断され、油圧ポンプ７０の吐出量は半吐出量とされる。
【００６４】
図示の油圧装置にあっては、車両に搭載されるエンジンの出力をトルクコンバータ２０から入力してドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２で変速して駆動輪に伝達して車両を走行させる。
【００６５】
次いで第１から第４電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４，１１６，１５６およびＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ１３４がフェールした場合について説明する。尚、ここで「フェール」とは、システムダウンが生じてそれらへの通電量が零となった場合を意味する。
【００６６】
またこの実施例においては上記した電磁ソレノイドバルブのいずれかがフェールしたとき、図示しない電子制御ユニットを介してシステムダウンと判定され、必要な電磁ソレノイドバルブの通電量を強制的に零とされる。
【００６７】
さらに上記した電磁ソレノイドバルブのうち、第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４，１１６とＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ１３４はノーマルオープン型（通電量零で出力圧が最大となるバルブ）からなり、第４電磁ソレノイドバルブ１５６はノーマルクローズ型（通電量零で出力圧が零となるバルブ）からなる。
【００６８】
先ず、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４について説明すると、それらはフェールしたとき、前記したように出力圧が最大とされ、第１調圧バルブ９２と第２調圧バルブ９４に同一のＤＲＣ圧とＤＮＣ圧を供給するように構成される。
【００６９】
ここでドライブプーリ３０の可動側ドライブプーリ半体３０ｂのシリンダ室３０ｂ１の受圧面積がドリブン側のそれに比して２倍であることから軸推力がドリブンプーリ３２側より大きくなり、よって変速比（レシオ）が減少（ＯＤ側）となるように構成される。それにより、車両が高速で走行中であっても円滑に走行を継続することができる。
【００７０】
またフェールによって第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４，１１６のうちの少なくとも２つ（バルブ１０４，１１６）への通電が停止されるとき、それらの出力圧（ＤＮＣ圧、ＬＣＣ圧）が最大となるように構成される。
【００７１】
それについて図３を参照して説明すると、同図に示す如く、切換バルブ１２２は前記したように油路１７０，１２０ａを介して第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０４，１１６に接続されるように構成される。
【００７２】
ここで、図４に示す如く、切換バルブ１２２において油路１７０に接続されるポートは両側の径ｄ１、ｄ２のうち、スプール１２２ａがスプリング１２２ｂに抗して進む方向（矢印方向）側の径が他方より大きい（ｄ１＞ｄ２）ように形成される。
【００７３】
同様に、切換バルブ１２２において油路１２０ａに接続されるポートは両側の径ｄ３、ｄ４のうち、スプール１２２ａが進む矢印方向側の径が他方より大きい（ｄ３＞ｄ４）ように形成される。
【００７４】
これにより、切換バルブ１２２は、油路１７０，１２０ａを介して第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０４，１１６から圧力（ＤＮＣ圧、ＬＣＣ圧）を供給されたとき、スプール１２２ａには矢印方向に向かう圧力が作用するが、スプール１２２ａは２つの圧力（ＤＮＣ圧、ＬＣＣ圧）が最大となったときに矢印方向に移動するように、スプリング１２２ｂの径、荷重あるいはスプリングレートが設定される。
【００７５】
このように切換バルブ１２２はその２つの最大圧が作用するとき、そのスプール１２２ａは図４で矢印方向に変位し、油路１３０を遮断する位置（図示せず）に移動する。それにより、油路１３０からＬＣシフトバルブ１３２に供給されるＭＯＤ圧も零にされる。
【００７６】
またＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ１３４もフェールして通電が停止されたとき、油路１３６から出力する出力圧は最大とされる。その結果、ＬＣシフトバルブ１３２のスプールが右に移動してロックアップクラッチ２０ｃのシリンダ室２０ｃ１への油路１４６を開放し、ＴＣ制御バルブ１４０から油路１４４を介しての油圧供給を継続させることでロックアップクラッチ２０ｃをオフさせる。
【００７７】
同時に切換バルブ１２２においてスプール１２２ａの移動に伴い、油路１７４はドレンに接続され、切換バルブ１２２から油路１７４を介してポンプ容量バルブ１７６に供給されるＭＯＤ圧も零にされる。その結果、ポンプ容量バルブ１７６のスプールは図示位置に移動し、油圧ポンプ７０の出力はもう一つの吐出端７０ｂからの出力と合流させられ、油圧ポンプ７０の吐出量は全吐出量とされる。このようにフェール時には油圧ポンプ７０の吐出量は全吐出量とされる。
【００７８】
さらに切換バルブ１２２においてスプール１２２ａの移動に伴い、油路９０は油路１７２に接続されることになり、ＭＯＤバルブ８６からのＭＯＤ圧を油路１７２を介して第１、第２調圧バルブ９２，９４のスプールの他端側に供給し、スプールを前記した一端側に付勢する。
【００７９】
それにより、第１、第２調圧バルブ９２，９４を介してプーリのシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に供給される油圧はその分だけ低減され、ベルト３４の張力を低下させることができ、その耐久性を向上させることができる。
【００８０】
最後に前進クラッチ４２などについて説明すると、第４電磁ソレノイドバルブ１５６はフェールしたとき、出力圧は零とされるが、切換バルブ１２２のスプール１２２ａが図４で右側に移動したことに伴い、油路１６２は油路１６０との接続から、ＣＲバルブ８４の出力端、換言すれば第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４の上流の油路１０６から分岐される油路１１４との接続に切り換えられることになり、その油圧がマニュアルシフトバルブ１６４を介して供給される。
【００８１】
従って、第４電磁ソレノイドバルブ１５６のフェール時にあっても、前進クラッチ４２のシリンダ室４２ａあるいは後進ブレーキクラッチ４４のシリンダ室４４ａへの油圧は継続して供給され、車両は円滑に走行を継続することができる。
【００８２】
尚、上記において切換バルブ１２２が油路１７０，１２０ａを介して第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０４，１１６に接続されるように構成したが、図２において油路９６を切換バルブ１２２に接続し、切換バルブ１２２が第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４，１１６に接続されるように構成しても良い。
【００８３】
また図２と図３に示す油圧装置（回路）においてこの発明の特徴と関連しない部分の説明は省略した。
【００８４】
上記した如く、この実施例にあっては、トルクコンバータ（流体継手）２０と、ベルト３４が巻き掛けられたドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２とを有する自動変速機（無段変速機。ＣＶＴ）１０とを備え、車両に搭載される駆動源（エンジン）の出力を前記トルクコンバータ２０から入力して前記ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２で変速して駆動輪に伝達して走行させる自動変速機の油圧装置において、油圧ポンプ７０によって生成されて第１油路１１０、より具体的には第１油路１１０と第１調圧バルブ９２を介して前記ドライブプーリ３０のシリンダ室３０ｂ１に供給される油圧を制御する第１電磁ソレノイドバルブ１０２と、前記油圧ポンプ７０によって生成されて第２油路１１２、より具体的には第２油路１１２と第２調圧バルブ９４を介して前記ドリブンプーリ３２のシリンダ室３２ｂ１に供給される油圧を制御する第２電磁ソレノイドバルブ１０４と、前記油圧ポンプ７０によって生成された油圧を第３油路１４６、より具体的には第３油路１４６とＬＣシフトバルブ１３２を介して前記トルクコンバータ２０に供給し、その容量制御を行う（換言すれば、前記油圧ポンプ７０によって生成されて第３油路１４６、より具体的には第３油路１４６とＬＣシフトバルブ１３２を介して前記トルクコンバータ２０に供給される油圧を制御する）第３電磁ソレノイドバルブ１１６と、フェールによって前記第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４，１１６のうちの少なくとも２つ、より具体的には前記第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０４，１１６への通電が停止されたときに出力される油圧に応じて動作し、変速比が減少するように前記ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２のシリンダ室３０ｂ１，３０ｂ１に油圧を供給する切換バルブ１２２とを備える如く構成したので、フェールによって第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４，１１６のうちの少なくとも２つ、より具体的には前記第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０４，１１６への通電が停止されたとき、車両が高速走行時にあるときも円滑な走行が可能となると共に、切換バルブ１２２が少なくとも２つの電磁ソレノイドバルブ１０４，１１６から出力される油圧に応じて動作するように構成することでプーリ油圧の制御可能範囲を拡大させることができる。
【００８５】
即ち、フェールのときはプーリ油圧系などの第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４の動作領域（通電領域。制御範囲）の一部、通例は低電流側を流用して切換バルブ１２２を動作させることになるが、切換バルブ１２２が３つのバルブのうちの少なくとも２つから出力される油圧に応じて動作するように構成することで、流用部分を減少でき、プーリ油圧系の制御範囲が狭まるのを回避することができる。その結果、制御範囲を広く使用することができ、油圧ゲインを小さくして動作を一層安定させることが可能となる。
【００８６】
また切換バルブ１２２は少なくとも２つのバルブ、より具体的にはバルブ１０４，１１６から出力される油圧が作用しないと動作しないように構成したので、切換バルブ１２２の最低動作圧の設定に余裕をもたせることができ、その径やスプリング荷重あるいはスプリングレートの設計の自由度を上げることができる。さらに、プーリ油圧系に脈動やサージ圧などが生じるときも、それに対するタフネスを向上させることができる。
【００８７】
また前記第１、第２、第３電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４，１１６は、通電が停止されるとき、最大油圧を出力するように構成したので、上記した効果に加え、フェールしたときに変速比を確実に減少させることができ、車両の円滑な走行を一層確実に実現することができる
【００８８】
尚、上記において流体継手としてトルクコンバータを例示したが、それに止まるものではない。また駆動源として内燃機関を例示したが、電動機あるいは電動機と内燃機関の組み合わせなどであっても良い。
【符号の説明】
【００８９】
１０  自動変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、１２  入力軸、１４  出力軸、１６  中間軸、２０  トルクコンバータ、２０ｃ  ロックアップクラッチ、２０ｃ１  シリンダ室、２６  金属Ｖベルト機構、３０  ドライブプーリ、３０ａ  固定側ドライブプーリ半体、３０ｂ  可動側ドライブプーリ半体、３０ｂ１  シリンダ室、３２  ドリブンプーリ、３２ａ  固定側ドリブンプーリ半体、３２ｂ  可動側ドリブンプーリ半体、３２ｂ１  シリンダ室、３４  ベルト、４０  遊星歯車機構、４２  前進クラッチ、４２ａ  シリンダ室、４４  後進ブレーキクラッチ、４４ａ  シリンダ室、７０  油圧ポンプ、８４  ＣＲバルブ、８６  ＭＯＤバルブ、９２  第１調圧バルブ、９４  第２調圧バルブ、１０２  第１電磁ソレノイドバルブ、１０４  第２電磁ソレノイドバルブ、１１０  第１油路、１１２  第２油路、１１４  第５油路、１１６  第３電磁ソレノイドバルブ、１２２  切換バルブ、１２６  ＬＣ制御バルブ、１３２  ＬＣシフトバルブ、１３４  ＬＣオン・オフ制御用電磁ソレノイドバルブ、１４６  第３油路、１５６  第４電磁ソレノイドバルブ、１６２  第４油路、１７６  ポンプ容量バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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