(57)【要約】【課題】補機の回転体と，補機室に貯留するオイルとの摩擦を効果的に減少させることができ，しかも部品点数の増加がなくコストの低減に寄与し得るエンジンのオイル貯留装置を提供する。【解決手段】クランクケース１に，オイル溜め１１を有する機構室６と，該室６に隣接して補機１５を収容する補機室１３とを形成し，この補機室１３に供給したオイルを貯留するオイル貯留装置において，機構室６及び補機室１３間の隔壁５１に，オイル溜め１１の油面１２ａを臨ませて機構室６及び補機室１３間を連通するオイル戻し孔５２を設ける一方，補機室１３の底部から起立し補機１５の回転体３５の外周面に対向しながら上端が油面１２ａより上方に突出して，オイル戻し孔５２から補機室１３へオイルの逆流を阻止する堰４９をクランクケース１に一体に形成した。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース（１）に，底部にオイル溜め（１１）を有する機構室（６）と，この機構室（６）に隣接して，クランク軸（７）により回転駆動される補機（１５）を収容する補機室（１３）とを形成し，この補機室（１３）に供給したオイルを貯留する，エンジンのオイル貯留装置において，
前記機構室（６）及び補機室（１３）間の隔壁５１に，前記オイル溜め（１１）の油面（１２ａ）を臨ませて前記機構室（６）及び補機室（１３）間を連通するオイル戻し孔（５２）を設ける一方，前記補機室（１３）の底部から起立し前記補機（１５）の回転体（３５）の外周面に対向しながら上端が前記油面（１２ａ）より上方に突出して，前記オイル戻し孔（５２）から前記補機室（１３）へのオイルの逆流を阻止する堰（４９）をクランクケース（１）に一体に形成したことを特徴とする，エンジンのオイル貯留装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンのオイル貯留装置において，
クランク軸（７）に駆動される前記補機（１５）の回転体（３５）が発電機（１５）のアウタロータ（３５）であることを特徴とする，エンジンのオイル貯留装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンのオイル貯留装置において，
前記補機室（１３）の内周面の少なくとも下部を，前記補機（１５）の回転体（３５）の外周面に一定間隙（Ｓ１）を存して対向する円弧状に形成すると共に，この補機室（１３）の円弧状内周面を延長するようにして前記堰（４９）を円弧状に形成したことを特徴とする，エンジンのオイル貯留装置。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンのオイル貯留装置において，
前記補機室（１３）の内周面に，前記油面（１２ａ）の位置を挟んで上下方向に延びる凹部（４８）と，この凹部（４８）の入口側の底面から起立する前記堰（４９）とを形成し，この堰（４９）と前記凹部（４８）の内側面とで前記凹部（４８）の下部に堰溝（５０）を画成し，前記オイル戻し孔（５２）を，これが前記堰溝（５０）に開口するように形成したことを特徴とする，エンジンのオイル貯留装置。
【請求項５】
請求項４記載のエンジンのオイル貯留装置において，
前記補機室（１３）の内周面に，前記補機（１５）の回転体（３５）の外周面に対向しながら前記凹部（４８）の入口側の天井面から垂下するオイル返し（５３）を形成したことを特徴とする，エンジンのオイル貯留装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載のエンジンのオイル貯留装置において，
前記補機室（１３）に，その室外に連なる通気路（５５）を開口したことを特徴とする，エンジンのオイル貯留装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，クランクケースに，底部にオイル溜めを有する機構室と，この機構室に隣接して，クランク軸により回転駆動される補機を収容する補記室とを形成し，この補機室に供給したオイルを貯留するエンジンのオイル貯留装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるエンジンのオイル貯留装置において，回転する補機（バランサ）による補機室内の貯留オイルの攪拌抵抗を極力減少すべく，補機の回転体の外周面の下部に一定間隙を存して対向するオイル誘導板を補機室の内壁に固着し，オイル誘導板内に流入した必要以上のオイルを補機の回転によりオイル誘導板外に排出することが，例えば下記特許文献１に開示されるように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９６４３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで，前記オイル誘導板を備える従来のエンジンのオイル貯留装置では，オイル誘導板内に流入した必要以上のオイルは，補機の回転体の回転によりオイル誘導板外に排出されても，その排出は補機室内で行われるため，補機室に貯留したオイルの油面がオイル誘導板より高いレベルになると，排出オイルが直ちにオイル誘導板内に流入することになってしまい，補機の回転体とオイルとの摩擦抵抗を効果的に減じることができないという課題があった。またオイル誘導板は，クランクケースとは別体のものであって，ボルト等により補機室の内壁に固着されるので，部品点数及び組立工数が多く，装置のコスト低減を図る上でも不利であった。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，補機の回転体と，補機室に貯留するオイルとの摩擦を効果的に減少させることができ，しかも部品点数の増加がなくコストの低減に寄与し得るエンジンのオイル貯留装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，クランクケースに，底部にオイル溜めを有する機構室と，この機構室に隣接して，クランク軸により回転駆動される補機を収容する補記室とを形成し，この補機室に供給したオイルを貯留するエンジンのオイル貯留装置において，前記機構室及び補機室間の隔壁に，前記オイル溜めの油面を臨ませて前記機構室及び補機室間を連通するオイル戻し孔を設ける一方，前記補機室の底部から起立し前記補機の回転体の外周面に対向しながら上端が前記油面より上方に突出して，前記オイル戻し孔から前記補機室へのオイルの逆流を阻止する堰をクランクケースに一体に形成したことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，クランク軸に駆動される前記補機の回転体が発電機のアウタロータであることを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記補機室の内周面の少なくとも下部を，前記補機の回転体の外周面に一定間隙を存して対向する円弧状に形成すると共に，この補機室の円弧状内周面を延長するようにして前記堰を円弧状に形成したことを特徴とすることを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記補機室の内周面に，前記油面の位置を挟んで上下方向に延びる凹部と，この凹部の入口側の底面から起立する前記堰とを形成し，この堰と前記凹部の内側面とで前記凹部の下部に堰溝を画成し，前記オイル戻し孔を，これが前記堰溝に開口するように形成したことを第４の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記補機室の内周面に，前記凹部の入口側の天井面から垂下するオイル返しを形成したことを第５の特徴とする。
【００１１】
さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴の何れかに加えて，前記補機室に，その室外に連なる通気路を開口したことを第６の特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば，補機室に供給され，その底部に貯留したオイルは，クランク軸により回転駆動される補機の，主に外周面によって堰側へ掻き上げられ，その堰を越えたオイルがオイル戻し孔を通して変速室へと戻される。而して，堰はオイル溜めの油面位置より上方に突出しているから，機構室のオイル溜めから補機室側へのオイルの逆流を堰により阻止することができる。その結果，補機室には，常に，補機の潤滑及び冷却に必要な量のオイルしか残らないので，オイルと，回転する補機との摩擦を最小限度に抑え，その摩擦による動力損失を減少することができる。しかも，堰は，クランクケースに一体に形成されるので，エンジンの部品点数の増加を伴わずに済み，コストの低減に寄与し得る。
【００１３】
本発明の第２の特徴によれば，補機室に供給されるオイルによりアウタロータ式の発電機を潤滑及び冷却することができ，しかも比較的大径のアウタロータの回転により，補機室に貯留する必要以上のオイルを堰外，即ち機構室のオイル溜め側に効果的に掻き出して，オイルとの摩擦による動力損失を効果的に減少することができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば，堰は，補機室の円弧状の底面の延長上に存在することになるから，回転する補機は，その外周面と，補機室の底面との間に介在するオイルを効果的に掻き上げて，堰外に確実に排出することができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば，堰とオイル戻し孔との間に堰溝が存在することで，機構室のオイル溜めの油面が波立っても，その波は堰溝で減衰されるので，波立ったオイルが堰を補機室側に越えるのを防ぐことができる。
【００１６】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記補機室の内周面に，前記凹部の入口側の天井面から垂下するオイル返しを形成したことを第５の特徴とする。
【００１７】
本発明の第６の特徴によれば，補機室において，温度変化に伴なう圧力変動が生じても，それに応じて補機室は通気路を通して呼吸し，それらの内部を常に大気圧に保持し，各所シール部からのオイルリークを確実に防ぐことができる。また通気路の補機室への開口部は，オイル返しの上方に設けられるので，アウタロータにより掻き上げられたオイルがオイル返しにより前述のように捕捉されることで，補機室から通気路への飛散オイルの無用な移行を極力防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】自動二輪車用エンジンの一部を破断した側面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図１の４−４線断面図。
【図５】同エンジンのクランクケースの一部を構成する左ケース本体の斜視図。
【図６】同エンジンのクランクケースの一部を構成する左ケースカバーの斜視図。
【図７】同エンジンのクランクケースの一部を構成する右ケース本体の斜視図。
【図８】図１の８−８線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下，本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
先ず，図１及び図２において，自動二輪車に搭載されるエンジンＥのエンジン本体Ｅａは，クランクケース１，このクランクケース１の上面にボルト接合されて起立するシリンダブロック２及び，このシリンダブロック２の上端面にボルト接合されるシリンダヘッド３より構成され，シリンダヘッド３の上端面にはヘッドカバー４がボルト接合される。尚，以下の説明において，前後左右とは，このエンジンＥを搭載する自動二輪車の前後左右方向に対応する。
【００２１】
また上記クランクケース１は，互いにボルト接合される左ケース本体１ａ及び右ケース本体１ｂと，左ケース本体１ａの外端面にボルト接合される左ケースカバー１ｃと，右ケース本体１ｂの外端面にボルト接合される右ケースカバー１ｄ（図４参照）とで構成される。
【００２２】
左右のケース本体１ａ，１ｂ間にはクランク室５と，その後方に隔壁を挟んで隣接する変速室６とが画成され，クランク室５には，左右のケース本体１ａ，１ｂに両端部を支承されるクランク軸７が収容され，変速室６には，左右のケース本体１ａ，１ｂに両端部を支承される入力軸８及び出力軸９を備える変速機１０が収容される。変速室６の底部は，クランク室５よりも深く形成され，潤滑オイル１２を一定量貯留するオイル溜め１１とされる。
【００２３】
図１〜図３に示すように，左ケース本体１ａ及び左ケースカバー１ｃ間には補機室１３，右ケース本体１ｂ及び右ケースカバー１ｄ間には１次伝動室１４がそれぞれ画成される。補機室１３には，図１及び図３に示すように，クランク軸７により駆動される発電機１５と，クランクケース１の上部外壁に取り付けられる始動モータ１６の出力軸１６ａ及びクランク軸７間を連結する始動ギヤ機構１７とが収容され，１次伝動室１４には，入力軸８に取り付けられる湿式多板クラッチ１８と，このクラッチ１８の入力部材たるクラッチアウタ１８ａ及びクランク軸７間を連結する１次伝動ギヤ列１９とが収容される。
【００２４】
図１及び図４に示すように，前記変速機１０は，前記入力軸８から出力軸９に亙り配設されて確立を選択される複数段の変速ギヤ列２０ａ〜２０ｅ，これら変速ギヤ列２０ａ〜２０ｅの確立を選択操作する複数のシフトフォーク７２，これらシフトフォーク７２を駆動するシフトドラム７３及び，このシフトドラム７３を回動操作するチェンジスピンドル７４より公知の多段式に構成される。
【００２５】
再び図１及び図２において，前記シリンダブロック２にはシリンダスリーブ２ａが鋳包るまれており，これにクランク軸７にコンロッド２２を介して連接するピストン２３が嵌装される。シリンダスリーブ２ａの右側に隣接して１次伝動室１４に連なるタイミング伝動室２１とがクランクケース１及びシリンダブロック２に亙り形成される。                  
【００２６】
前記シリンダヘッド３には，シリンダスリーブ２ａ内に連なる燃焼室２４と，この燃焼室２４に，その後側から開口する吸気ポート２５及びその前側から開口する排気ポート２６とが形成される。したがって，吸気ポート２５の上流端はシリンダヘッド３の背面に開口し，その上流端に連通する吸気道８１を有するスロットルボディ８０がシリンダヘッド３の背面に取り付けられる。このスロットルボディ８０には，吸気道８１を開閉するスロットル弁８２と，吸気ポート２５に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁８３とが設けられる。一方，排気ポート２６の下流端はシリンダヘッド３の前面に開口し，その下流端に連なる排気管（図示せず）がシリンダヘッド３の前面に取り付けられる。
【００２７】
またシリンダヘッド３には各電極を燃焼室２４に臨ませる一対の点火プラグ２９ａ，２９ｂが螺着される。
【００２８】
前記シリンダヘッド３及びヘッドカバー４間には，前記タイミング伝動室２１に連なる動弁室３０が画成され，この動弁室３０に，吸気及び排気弁２７，２８を開閉駆動する動弁機構３１が収容され，この動弁機構３１のカム軸３２にクランク軸７を伝動連結するチェーン式のタイミング伝動装置３３が前記タイミング伝動室２１に収容される。
【００２９】
前記発電機１５は，クランク軸７の左端部にテーパ嵌合してキー５８とボルト５９により固着される円筒状のアウタロータ３５と，左ケースカバー１ｃの内壁にボルト結合されてアウタロータ３５内に配置されるステータ３６とよりアウタロータ式に構成される。
【００３０】
図１及び図３に示すように，前記始動ギヤ機構１７は，始動モータ１６の出力軸１６ａにより駆動されるトルクリミッタ３７を備えており，このトルクリミッタ３７の出力ギヤ３８は，クランク軸７に回転自在に支承されるリングギヤ３９に中間ギヤ４０を介して噛合される。リングギヤ３９は，ニードルベアリング４１を介してクランク軸７に回転自在に支承されるハブ３９ａを有しており，このハブ３９ａと，このハブ３９ａを同心状に囲繞するアウタリング４２が前記アウタロータ３５にボルト４３で固着され，これらハブ３９ａ及びアウタリング４２と，それらの間に介装される多数のスプラグ４４とで，リングギヤ３９の正回転（クランク軸７の回転方向Ａ，図１参照）時のみ接続状態となるワンウェイクラッチ４５が構成される。したがって，始動モータ１６の作動によりリングギヤ３９を正回転させると，その回転トルクはワンウェイクラッチ４５を介してアウタロータ３５，クランク軸７へと伝達してクランキングし，エンジンＥを始動することができる。エンジン始動後は，ワンウェイクラッチ４５の遮断状態によりクランク軸７からリングギヤ３９への回転伝達は生じない。
【００３１】
図１，図５及び図６に示すように，補機室１３の内周面の少なくとも下部は，アウタロータ３５の外周面に一定間隙Ｓ１を存して対向するように円弧状に形成される。また補機室１３の内周面の後部には，前記オイル溜め１１の油面１２ａの位置を挟んで上下方向に延びる凹部４８と，この凹部４８の入口側で凹部４８の底面から起立する堰４９とが補機室１３の左右方向全幅に亙り形成され，この堰４９により，凹部４８の下部に一定深さの堰溝５０が画成される。堰４９は，補機室１３の下部の円弧状内周面と同様に，アウタロータ３５の外周面に一定間隙Ｓ１を存して対向するよう円弧状をなすと共に，その上端が前記オイル溜め１１の油面１２ａの位置より一定距離高い位置を占めるように形成される。
【００３２】
一方，変速室６及び補機室１３間の隔壁５１には，変速室６の底部のオイル溜め１１の油面１２ａを臨ませて変速室６及び前記凹部４８間を連通するオイル戻し孔５２が設けられる。このオイル戻し孔５２は，堰溝５０から前記油面１２ａの位置を超えて凹部４８の上下方向中間部に亙り長孔状に形成される。
【００３３】
さらに補機室１３の内周面の後部には，前記凹部４８の入口側で凹部４８の天井面から垂下するオイル返し５３が補機室１３の左右方向全幅に亙り形成される。このオイル返し５３とアウタロータ３５の外周面との対向間隙Ｓ２は，堰４９とアウタロータ３５の外周面との対向間隙Ｓ１より小さく設定される。上記凹部４８，堰４９及びオイル返し５３は左ケース本体１ａ及び左ケースカバー１ｃに亙り一体に形成される。
【００３４】
さらにまた補機室１３には，上記オイル返し５３の上方において，前記変速室６の上部に形成される変速室ブリーザ通路（図示せず）に連通する通気路５５が開口する。上記変速室ブリーザ通路は，変速室６の上壁に付設されるチューブジョイント５７に連通し，このチューブジョイント５７には大気開放のブリーザチューブ５６が接続される。
【００３５】
而して，エンジンＥの運転中，前記オイル溜め１１に貯留するオイルは，図示しないオイルポンプにより吸い上げれてエンジンＥの各部に供給され，その一部が図示しないオイルノズル４６から補機室１３に供給され，発電機１５及びワンウェイクラッチ４５の潤滑及び冷却に供される。そして補機室１３の底部に貯留したオイルは，クランク軸７により回転駆動される発電機１５のアウタロータ３５の，主に外周面によって堰４９側へ掻き上げられ，その堰４９を越えたオイルが堰溝５０に落下した後，オイル戻し孔５２を通して変速室６のオイル溜め１１へと戻され，オイル戻し孔５２側から補機室１３側へのオイルの逆流は堰４９により阻止される。その結果，補機室１３には，常に，発電機１５及びワンウェイクラッチ４５の潤滑及び冷却に必要な量のオイルしか残らないので，オイルとアウタロータ３５との摩擦を最小限度に抑え，その摩擦による動力損失を減少することができる。
【００３６】
しかも，堰４９とオイル戻し孔５２との間に堰溝５０が存在することで，オイル溜め１１の油面が波立っても，その波は堰溝５０で減衰されるため，波立ったオイルが堰４９を補機室１３側に越えるのを防ぐことができる。
【００３７】
またアウタロータ３５の外周面により堰４９の上方へ勢いよく掻き上げられたオイルは，堰４９の上方に配置されるオイル返し５３に捕捉され，凹部４８の天井面へ誘導され，そして勢いを失って堰溝５０へ流下し，オイル戻し孔５２からオイル溜め１１へと戻ることになる。したがって，アウタロータ３５の外周面により堰４９の上方へ勢いよく掻き上げられたオイルが補機室１３に舞い戻ることを防ぐことができ，オイルとアウタロータ３５との無用な摩擦をより効果的に防ぐことができる。
【００３８】
また補機室１３は，通気路５５を介して変速室６上部の変速室ブリーザ通路に連通するので，補機室１３で温度変化に伴なう圧力変動が生じても，それに応じて補機室１３は変速室ブリーザ通路を利用して呼吸し，その内部を常に大気圧に保持し，各所シール部からのオイルリークを確実に防ぐことができる。また通気路５５の補機室１３への開口部は，オイル返し５３の上方に設けられるので，アウタロータ３５により掻き上げられたオイルがオイル返し５３により前述のように捕捉されることで，補機室１３から通気路５５への飛散オイルの無用な移行を極力防ぐことができる。
【００３９】
また前記堰４９及びオイル返し５３は，クランクケース１，即ち左ケース本体１ａ及び左ケースカバー１ｃに一体に形成されるので，エンジンＥの部品点数の増加を伴わずに済み，コストの低減に寄与し得る。
【００４０】
再び図２において，シリンダブロック２に鋳包まれるシリンダスリーブ２ａは，その下端部がシリンダブロック２及びクランクケース１の接合面を越えてクランク室５側に突出しするように形成され，このシリンダスリーブ２ａの下端部と，その外周面に対向するクランクケース１の内周面との間には，下端をクランク室５に開放する環状の通気溝６１が形成される。そしてこの通気溝６１と，前記タイミング伝動室２１との間に介在するクランクケース１の側壁６２に，クランク室５の圧力脈動に応じて通気溝６１側からタイミング伝動室２１側への一方向への気体の流れを許容する圧力応動型の一方向弁６３が取り付けられる。
【００４１】
この一方向弁６３及びその取り付け構造について，図２及び図８により説明する。
【００４２】
一方向弁６３は，圧力応動型の一形式であるリード弁型に構成される。即ち，一方向弁６３は，弁孔６５を有するベース板６４と，このベース板６４の一側面に弁孔６５を覆うように重ねられる薄肉のリード弁板６６と，このリード弁板６６の一端をベース板６４に挟持固定しながらリード弁板６６の開弁姿勢を規制するストッパ板６７とで構成され，ストッパ板６７のベース板６４への固定にはリベット６８が用いれられる。その際，この一方向弁６３は，その肉厚が前記側壁６２の肉厚より小となるように構成される。
【００４３】
一方，前記通気溝６１及びタイミング伝動室２１間の側壁６２の上端面，即ちクランクケース１の上端面にはシリンダブロック２の下面が接合されるようになっており，この側壁６２には，その上端面側からＵ字状に切欠いて通気溝６１及びタイミング伝動室２１間を連通させる取り付け窓６９が設けられ，この取り付け窓６９の内周面には，前記一方向弁６３の外周縁部が係合し得る係合溝７０が形成される。
【００４４】
而して，一方向弁６３の取り付けに当たっては，ベース板６４を通気溝６１側に向けて一方向弁６３の外周縁部を取り付け窓６９の係合溝７０に挿入する。このとき，一方向弁６３の上端面は，クランクケース１の上端面と略面一に並ぶようになっている。そこで，クランクケース１にシリンダブロック２を接合すると，取り付け窓６９の上方開放面がシリンダブロック２の下端面によって閉鎖されると共に，その下端面によって一方向弁６３の上端面が押えられ，一方向弁６３の取り付け窓６９へに取り付けは完了する。
【００４５】
図１に示すように，前記ヘッドカバー４には，動弁室３０に連通するチューブジョイント８５が付設され，このチューブジョイント８５には，前記スロットルボディ８０の上流側に接続されるエアクリーナ（図示せず）に連通するブリーザチューブ８６が接続される。このブリーザチューブ８６，動弁室３０及びタイミング伝動室２１は，前記一方向弁６３の出口側を外部に連通するブリーザ通路８７を構成する。
【００４６】
エンジンＥの運転中，ピストン２３の上下往復動によりクランク室５の圧力が正負を繰り返すように脈動すると，正圧の発生時には，クランク室５内のブローバイガスを含む気体がクランク室５から通気溝６１を経て一方向弁６３の弁孔６５を，リード弁板６６を押し開けながら通過し，そしてタイミング伝動室２１及び動弁室３０，ブリーザパイプ８６を順次経て吸気系の図示しないエアクリーナへと流出し，混合気と共にエンジンＥに吸入され，燃焼処理される。また負圧の発生時には，一方向弁６３のリード弁板６６は，自己の弾性閉弁力と，弁孔６５からリード弁板６６に作用する負圧により閉弁力とで弁孔６５を閉じるので，タイミング伝動室２１側から通気溝６１側，即ちクランク室５側への気体の逆流を防ぐことができる。したがって，タイミング伝動室２１及び動弁室３０は，一方向弁６３の出口側を外部に開放するブリーザ通路８７の一部を構成することになる。
【００４７】
而して，一方向弁６３は圧力応動型に構成され，そしてクランクケース１の，シリンダスリーブ２ａ周りの側壁６２に取り付けられるので，比較的小型で構造が簡単な圧力応動型の一方向弁６３は，シリンダスリーブ２ａ周りの比較的デッドボリュウムを有するクランクケース１の側壁６２を利用して容易に取り付けることが可能になり，ブリーザ装置の構造の簡素化及びコンパクト化，延いてはエンジンＥのコンパクト化に寄与し，またコストの低減をも図ることができる。
【００４８】
またクランクケース１及びシリンダブロック２に亙りタイミング伝動室２１をシリンダスリーブ２ａに隣接して形成し，このタイミング伝動室２１をブリーザ通路８７の一部に兼用すべく，このタイミング伝動室２１及びクランク室５間に介在するクランクケース１の側壁６２に一方向弁６３は取り付けられるので，エンジン本体Ｅａ内に専用のブリーザ通路を形成する必要が全くなく，ブリーザ装置の構造簡素化に寄与し得る。
【００４９】
さらにシリンダスリーブ２ａの，クランクケース１側に突出した下端部外周面と，それに対向するクランクケース１の内周面との間にクランク室５と連通する通気溝６１を形成し，一方向弁６３は，この通気溝６１及びタイミング伝動室２１間に介在するクランクケース１の側壁６２に取り付けられるので，クランク室５で飛散するオイル飛沫が比較的狭い前記通気溝には侵入し難いことから，オイル飛沫の一方向弁６３での通過を極力抑えることができる。
【００５０】
また圧力応動型の一方向弁６３は，弁孔６５を有するベース板６４と，弁孔６５を開閉するリード弁板６６及びストッパ板６７を重ねてなるリード弁型に，且つ肉厚が前記側壁６２の肉厚より小なるように構成され，その弁全体が前記側壁６２中に収められるので，比較的薄肉のクランクケース１の側壁６２に一方向弁６３を容易に取り付けることが可能になり，エンジンＥのコンパクト化に大いに寄与し得る。
【００５１】
さらにまた前記側壁６２に，その上端面側から前記一方向弁６３の装着を可能にする取り付け窓６９を設け，この取り付け窓６９への一方向弁６３の装着位置は，前記側壁６２の上端面に接合されるシリンダブロック２により保持されるので，取り付け窓６９への一方向弁６３の装着位置を保持する特別な保持手段が不要であり，一方向弁の取り付け構造の簡素化に寄与し得る。
【００５２】
以上，本発明の実施形態について説明したが，本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００５３】
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｓ１・・・・・・回転体外周面と堰との対向間隙
６・・・・・・・機構室（変速室）
７・・・・・・・クランク軸
１１・・・・・・オイル溜め
１３・・・・・・補機室
１５・・・・・・補機（発電機）                                                  ３３・・・・・・タイミング伝動室
３５・・・・・・回転体（アウタロータ）
４９・・・・・・堰
５０・・・・・・堰溝
５２・・・・・・オイル戻し孔
５３・・・・・・オイル返し
５５・・・・・・通気路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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