(57)【要約】【課題】車両が右左折専用レーンに進入する際の運転者の利便性を向上させることができるターンシグナルランプの制御装置を提供する。【解決手段】このターンシグナルランプの制御装置は、車両のステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ５を有して、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂが点灯状態であるときに舵角センサ５を通じて検出される操舵角に基づいて車両が車線変更、もしくは右左折を行ったか否かを判定し、その判定結果に基づいてターンシグナルランプ４ａ，４ｂを消灯させる。ここでは、車速センサ６を通じて検出される車両の速度から車両の加速度及び減速率を演算し、演算された車両の加速度及び減速率に基づいて車両の減速状態を検出する。そして、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂが点灯状態であるときに車両の減速状態を検出することを条件として、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止する。【選択図】図２
2011016494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵態様を検出する操舵態様検出手段を有して、前記車両のターンシグナルランプが点灯状態であるときに前記操舵態様検出手段を通じて検出される前記車両の操舵態様に基づいて前記車両が車線変更、もしくは右左折を行ったか否かを判定するとともに、その判定結果に基づいて前記ターンシグナルランプを消灯させるターンシグナルランプの制御装置において、
前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段を備え、前記ターンシグナルランプが点灯状態であるときに前記減速状態検出手段を通じて前記車両が減速状態であるか否かを判断し、前記車両が減速状態である旨が判断されることを条件として前記ターンシグナルランプの消灯を禁止するようにした
ことを特徴とするターンシグナルランプの制御装置。
【請求項２】
前記減速状態検出手段が、前記車両の速度を検出する速度検出手段を有して、該速度検出手段を通じて検出される車両の速度からその単位時間当たりの変化量を求めることによって車両の加速度を演算し、この演算される車両の加速度に基づいて前記車両の減速状態を検出するものである
請求項１に記載のターンシグナルランプの制御装置。
【請求項３】
前記減速状態検出手段が、前記車両の速度を検出する速度検出手段を有して、該速度検出手段を通じて検出される車両の速度に基づいて車両の減速率を演算し、この演算される車両の減速率に基づいて前記車両の減速状態を検出するものである
請求項１又は２に記載のターンシグナルランプの制御装置。
【請求項４】
前記車両が減速状態である旨が判断されたときに、その減速状態が所定時間継続していることを更に条件として前記ターンシグナルランプの消灯を禁止する
請求項１〜３のいずれか一項に記載のターンシグナルランプの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵態様に基づいて車両が車線変更、もしくは右左折を行ったか否かを判定するとともに、その判定結果に基づいて、点灯状態にあるターンシグナルランプを消灯させるターンシグナルランプの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のターンシグナルランプの制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。図６に示すように、この特許文献１に記載のターンシグナルランプの制御装置は、ステアリングホイール２２の操舵角θを検出する舵角センサを有しており、舵角センサを通じて検出される操舵角θに基づいてターンシグナルランプを消灯させるようにしている。具体的には、例えばいま、運転者が操作レバー２１を操作して車両右側のターンシグナルランプを点灯させた後に、ステアリングホイール２２を右方向（図中の矢印ａ１で示す方向）に回転操作したとする。このとき、制御装置では、ステアリングホイール２２の操舵角θの推移を舵角センサを通じて監視し、操舵角θがキャンセル準備角θ１１以上になるとターンシグナルランプの消灯準備に入る。その後、運転者がステアリングホイール２２を中立位置まで戻そうとして左方向（図中の矢印ａ２で示す方向）に回転操作したとすると、制御装置は、操舵角θがキャンセル角θ１２に達したことを検出すると、車両の車線変更、もしくは右左折が完了したと判定して、ターンシグナルランプの消灯を行う。ちなみに、この制御装置では、キャンセル準備角θ１１の大きさを車両の速度に応じて可変設定するようにしている。
【０００３】
制御装置としてのこうした構成によれば、キャンセル準備角θ１１の値を適宜設定することにより、車両が低速走行している場合であっても、あるいは高速走行している場合であっても、ターンシグナルランプの自動消灯を適切に行うことができるようになる。したがって、運転者が手動でターンシグナルランプを消灯させるような状況を回避することができるため、車両操作にかかる利便性が大きく向上するようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開１１−７０８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように、操舵角θがキャンセル準備角θ１１以上になった後にキャンセル角θ１２に達した時点でターンシグナルランプを消灯させれば、例えば図７（ａ）に示すように、車両が左側車線から右側車線に車線変更する状況では、図中の星印で示す位置で、すなわち車両の車線変更が完了した時点でターンシグナルランプが消灯するようになる。ただし、このターンシグナルランプの制御装置では、図７（ｂ）に示すように、運転者によるターンシグナルランプの点灯が行われた後に車両が右折専用レーンに進入して右折するような場合に、以下のような問題が生じるおそれがある。
【０００６】
すなわち、車両が右折専用レーンに進入する際の操舵角θの推移傾向は、車両が車線変更を行う際の操舵角θの推移傾向とほぼ同様の推移傾向を示すため、図中の星印で示す位置で、すなわち車両が右折専用レーンに進入した時点でターンシグナルランプの消灯が行われてしまう。このため運転者は、車両を右折させる際にターンシグナルランプを再度点灯させなければならないため、こうした操作が運転者にとって面倒なものとなり、操作性の悪化を招いていた。なおこのような問題は、車両が右折専用レーンに進入する場合に限らず、左折専用レーンに進入する場合についても同様に発生する。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、特に車両が右左折専用レーンに進入する際の運転者の利便性を向上させることのできるターンシグナルランプの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の操舵態様を検出する操舵態様検出手段を有して、前記車両のターンシグナルランプが点灯状態であるときに前記操舵態様検出手段を通じて検出される前記車両の操舵態様に基づいて前記車両が車線変更、もしくは右左折を行ったか否かを判定するとともに、その判定結果に基づいて前記ターンシグナルランプを消灯させるターンシグナルランプの制御装置において、前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段を備え、前記ターンシグナルランプが点灯状態であるときに前記減速状態検出手段を通じて前記車両が減速状態であるか否かを判断し、前記車両が減速状態である旨が判断されることを条件として前記ターンシグナルランプの消灯を禁止するようにしたことを要旨としている。
【０００９】
右左折専用レーンに進入して車両を右左折させる際には、運転者は通常、車両を減速させる。したがって上記構成によれば、車両が右左折専用レーンに進入する状況では、車両が減速状態である旨が判断されてターンシグナルランプの消灯が禁止される、すなわちターンシグナルランプの点灯状態が継続される。これにより、車両が右左折専用レーンに進入する際に運転者の意図に反してターンシグナルランプの消灯が行われるような事態を回避することができるため、車両を右左折させる際に運転者がターンシグナルランプを再度点灯させる操作を行う必要がなくなり、ひいては運転者の利便性が向上するようになる。
【００１０】
そしてこの場合、減速状態検出手段としては、具体的には請求項２に記載の発明によるように、前記車両の速度を検出する速度検出手段を有して、該速度検出手段を通じて検出される車両の速度からその単位時間当たりの変化量を求めることによって車両の加速度を演算し、この演算される車両の加速度に基づいて前記車両の減速状態を検出するといった構成を採用することが有効である。こうした構成によれば、車両が減速状態であるか否かを容易に判断することができるため、請求項１に記載の発明を容易に実現することができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のターンシグナルランプの制御装置において、前記減速状態検出手段が、前記車両の速度を検出する速度検出手段を有して、該速度検出手段を通じて検出される車両の速度に基づいて車両の減速率を演算し、この演算される車両の減速率に基づいて前記車両の減速状態を検出するものであることを要旨としている。
【００１２】
上述のように、車両の加速度に基づいて車両の減速状態を検出する場合には、例えば車両の加速度に対して所定の閾値（＜「０」）を設定した上で、車両の加速度が閾値以下であることをもって車両が減速状態である旨を判定するといった方法を採用することが考えられる。しかしながら、運転者が車両を非常に緩やかに減速させて右左折専用レーンに進入するような状況では、車両の加速度が閾値よりも大きくなることもあるため、車両の加速度のみに基づいて車両が減速状態であるか否かを判定すると、こうした車両を緩やかに減速させているような状況を検出することができないおそれがある。この点、上記構成によるように、減速率に基づいて車両の減速状態を検出すれば、運転者が車両を非常に緩やかに減速させているような状況であっても車両の減速状態を的確に検出することができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のターンシグナルランプの制御装置において、前記車両が減速状態である旨が判断されたときに、その減速状態が所定時間継続していることを更に条件として前記ターンシグナルランプの消灯を禁止することを要旨としている。
【００１４】
例えば車両が左側車線から右側車線へ車線変更を行う際に右側車線に先行車が存在しているような状況では、運転者は車両を減速させながら車線変更を行う場合もある。このため、上述のように単に車両の減速状態が検出されることのみを条件としてターンシグナルランプの消灯を禁止したとすると、運転者が車両を減速させながら車線変更を行った場合に、車両が右左折専用レーンに進入している状況であると誤判定して、ターンシグナルランプの消灯を禁止してしまうおそれがある。すなわちこの場合には、車両の車線変更が完了してもターンシグナルランプの点灯状態が継続されるため、運転者は手動操作でターンシグナルランプを消灯させなければならず、運転者の操作性の悪化を招くおそれがある。この点、上記構成によれば、運転者が車両を減速させながら車線変更を行った場合には、車線変更が完了した後に運転者が先行車の速度に合わせて車両を加速させれば、車両の減速状態が所定時間継続していない旨が判断されて、ターンシグナルランプの消灯が禁止されることはない。すなわち、運転者が車両を減速させながら車線変更を行うような状況ではターンシグナルランプを的確に消灯させることができるため、運転者の利便性が更に向上するようになる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にかかるターンシグナルランプの制御装置によれば、特に車両が右左折専用レーンに進入する際の運転者の利便性を向上させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明にかかるターンシグナルランプの制御装置の一実施形態についてその適用対象となる車両のステアリングホイール周辺の正面構造を示す正面図。
【図２】同実施形態のターンシグナルランプの制御装置についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図３】同実施形態のターンシグナルランプの制御装置による右左折専用レーン進入判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態のターンシグナルランプの制御装置によるターンシグナルランプ消灯制御の処理手順を示すフローチャート。
【図５】（ａ）〜（ｅ）は、同実施形態のターンシグナルランプの制御装置についてその動作例を示すタイミングチャート。
【図６】従来のターンシグナルランプの制御装置についてその適用対象となる車両のステアリングホイール周辺の正面構造を示す正面図。
【図７】（ａ），（ｂ）は、同従来のターンシグナルランプの制御装置についてその動作例を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明にかかるターンシグナルランプの制御装置の一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、このターンシグナルランプの制御装置が搭載された車両には、ステアリングコラム１に片持ち支持された操作レバー２が設けられており、この操作レバー２が、運転者による外力の印加に応じて、ステアリングコラム１に支持された部分を基端として図中の中立位置ＰＣから右操作位置ＰＲ、あるいは左操作位置ＰＬまで傾動する。そして、ターンシグナルランプの制御装置は、操作レバー２が各操作位置ＰＲ，ＰＬまで傾動したことを検出すると、車両右側のターンシグナルランプ（図示略）、あるいは車両左側のターンシグナルランプ（図示略）を点灯させる。ちなみに、操作レバー２は、各操作位置ＰＲ，ＰＬまで傾動している状態で外力が除かれると中立位置ＰＣまで自動復帰する、いわゆるモーメンタリ動作をするものである。また、ターンシグナルランプの制御装置は、運転者によるステアリングホイール３の回転操作を検出するとともに、検出される回転操作に応じて、点灯状態にあるターンシグナルランプを消灯させる。ちなみに、ステアリングホイール３は、運転者による外力の印加に応じて図中の中立位置から中心軸ｃを中心に時計回りの方向（図中の矢印ａ１で示す方向）、あるいは反時計回りの方向（図中の矢印ａ２で示す方向）に回転操作される。
【００１８】
図２は、こうしたターンシグナルランプの制御装置についてそのシステム構成をブロック図として示したものであり、次に、この図２を参照して、制御装置の構成、動作を詳述する。
【００１９】
同図２に示されるように、このターンシグナルランプの制御装置は、上記ステアリングホイール３の操舵角θを検出する舵角センサ５、車両の速度Ｖを検出する車速センサ６、及び上記操作レバー２の傾動に連動してオン／オフされるターンシグナルスイッチ８を有している。ここで、操舵角θは、ステアリングホイール３が中立位置ＰＣに位置しているときに「０」の値をとるとともに、ステアリングホイール３が上記矢印ａ１で示す方向に回転したときに正の方向に、また、上記矢印ａ２で示す方向に回転したときに負の方向に変化するように設定されている。一方、ターンシグナルスイッチ８は、グランド電位におかれた可動接点８ａ、及び２つの固定接点８ｂ，８ｃを備えるものであって、操作レバー２が中立位置ＰＣに位置しているときにはオフ状態となって、図中に示されるように可動接点８ａが固定接点８ｂ，８ｃの双方に接続されていない状態となっている。そして、このターンシグナルスイッチ８は、操作レバー２が上記右操作位置ＰＲまで傾動するとオン状態となって、可動接点８ａが固定接点８ｂに接続される。また、このターンシグナルスイッチ８は、操作レバー２が上記左操作位置ＰＬまで傾動したときにもオン状態となって、可動接点８ａが固定接点８ｃに接続される。
【００２０】
一方、上記舵角センサ５、及び車速センサ６の出力信号は、マイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置９に入力される。ちなみに、電子制御装置９は、所定時間前から現在までに各センサ５，６を通じて検出された操舵角θ、及び車両の速度Ｖの時系列的なデータを、内蔵するメモリ９ａに記憶している。また、この電子制御装置９は、車速センサ６を通じて検出される車両の速度Ｖからその単位時間当たりの変化量を求めることによって車両の加速度Ａを演算する。具体的には、例えば車速センサ６を通じて検出された現在の車両の速度から、所定時間前に検出された車両の速度を減算することによってそれらの差分値を求めるとともに、その差分値を所定時間で除算することによって車両の加速度Ａを演算する。さらに、この電子制御装置９には、上記ターンシグナルスイッチ８の固定接点８ｂ，８ｃにそれぞれ接続された端子Ｐ１，Ｐ２が設けられており、ターンシグナルスイッチ８の電圧信号がこれらの端子Ｐ１，Ｐ２を介して電子制御装置９に入力されている。また、電子制御装置９は、リレー１０ａ，１０ｂをオン／オフさせることで、車両左側のターンシグナルランプ４ａや車両右側のターンシグナルランプ４ｂの点灯及び消灯を制御する部分として機能する。ちなみに図中の符号「＋Ｂ」は、車両のバッテリ電圧を示している。
【００２１】
このように構成されたターンシグナルランプの制御装置にあって、例えば運転者が上記操作レバー２を中立位置ＰＣから右操作位置ＰＲまで傾動させたとすると、同制御装置は次のような態様にて動作する。まず、操作レバー２の傾動に伴って可動接点８ａが固定接点８ｂに接続されると、端子Ｐ１の電位がグランド電位となる。そして電子制御装置９は、端子Ｐ１の電位がグランド電位になった旨を検出すると、リレー１０ｂをオンさせて車両右側のターンシグナルランプ４ｂを点灯させる。
【００２２】
一方、例えば運転者が操作レバー２を中立位置ＰＣから左操作位置ＰＬまで傾動させた場合には、可動接点８ａが固定接点８ｃに接続されて端子Ｐ２の電位がグランド電位となる。そして電子制御装置９は、端子Ｐ２がグランド電位になった旨を検出すると、リレー１０ａをオンさせて車両左側のターンシグナルランプ４ａを点灯させる。
【００２３】
また、電子制御装置９は、このようにして点灯状態となったターンシグナルランプ４ａ，４ｂを消灯させるためのターンシグナルランプ消灯制御を実行する。このターンシグナルランプ消灯制御は、基本的には、上記舵角センサ５を通じて検出される操舵角θに基づいて車両が車線変更、もしくは右左折を行ったか否かを判定し、その判定結果に基づいてターンシグナルランプ４ａ，４ｂを消灯させる制御である。
【００２４】
ところで、上述のように、車両が右左折専用レーンに進入する際の操舵角θの推移傾向は、車両が車線変更を行う際の操舵角θの推移傾向とほぼ同様の推移傾向を示すため、単に操舵角θに基づいてターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を行ったとすると、車両が右左折専用レーンに進入した時点でターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯が行われてしまう。このため運転者は、車両を右左折させる際にターンシグナルランプ４ａ，４ｂを再度点灯させなければならず、こうした操作が運転者の操作性を悪化させる一つの要因となっていた。
【００２５】
そこで、本実施形態では、上記車両の速度Ｖ及び加速度Ａに基づいて車両が右左折専用レーンに進入しているか否かを判定するようにしている。具体的には、右左折専用レーンに進入して車両を右左折させる際には、運転者は通常、車両を減速させるため、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂが点灯状態であるときに車両が減速状態であることを検知したとき、車両が右左折専用レーンに進入している旨を判定するようにしている。ちなみに、車両が減速状態であるか否かの判定は、基本的には、車両の加速度Ａが所定加速度Ａａ（＜０）以下であるか否かに基づいて行う。一方、運転者が車両を非常に緩やかに減速させて右左折専用レーンに進入するような状況では、車両の加速度Ａが所定加速度Ａａよりも大きくなることもあるため、車両の加速度Ａのみに基づいて車両が減速状態であるか否かの判定を行うと、車両を緩やかに減速させているような状況を検出することができないおそれがある。そこで、本実施形態では、車両の加速度Ａに加え、車両の減速率に基づいて車両が減速状態であるか否かを判定するようにしている。そして、車両の加速度及び減速率に基づいて車両が減速状態である旨を判定した場合には、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止するようにしている。
【００２６】
図３は、上記電子制御装置９を通じて実行される、車両が右左折専用レーンに進入しているか否かを判定する処理の手順をフローチャートとして示したものであり、以下、この図３を参照して同処理の具体的手順を説明する。なお、この処理では、判定値Ｄがその初期値として「０」に設定されている。また、この処理は、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂのいずれかが点灯状態であるときに所定の演算周期をもって繰り返し実行される。さらに、電子制御装置９は、この処理を実行するにあたり、ターンシグナルスイッチ８がオフ状態からオン状態となったときに、すなわちターンシグナルランプ４ａ，４ｂが消灯状態から点灯状態となったときに車速センサ６を通じて車両の速度Ｖ１を検出し、検出された車両の速度Ｖ１を、内蔵するメモリ９ａに記憶させる。
【００２７】
同図３に示されるように、この処理では、はじめに、上記車両の加速度Ａが所定加速度Ａａ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１０）。ちなみに、所定加速度Ａａは、右左折専用レーンに進入する際の車両の加速度を予めの実験等により測定してその測定結果に基づいて設定されている。そして、車両の加速度Ａが所定加速度Ａａ以下でない旨が判断された場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、続いて車両の減速率Ｒｄが所定値Ｒｄａ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。具体的には、車速センサ６を通じて検出される現在の車両の速度Ｖ２を、上記メモリ９ａに記憶されている車両の速度Ｖ１で除算することにより減速率Ｒｄ（＝Ｖ２／Ｖ１）を演算し、演算された減速率Ｒｄが所定値Ｒｄａ以下であるか否かが判断される。ちなみに、この所定値Ｒｄａも、右左折専用レーンに進入する際の車両の減速率を予めの実験等により測定してその測定結果に基づいて設定されている。そして、車両の減速率Ｒｄが所定値Ｒｄａ以下でない旨が判断された場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、車両の右左折専用レーンへの進入傾向は無いと判定して、判定値Ｄを「１」に設定する（ステップＳ１２）。
【００２８】
一方、車両の加速度Ａが所定加速度Ａａ以下である旨が判断された場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、あるいは車両の減速率Ｒｄが所定値Ｒｄａ以下である旨が判断された場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、車両は減速状態であると判定して、続いて車両が低速走行しているか否かが判断される（ステップＳ１３）。具体的には、車速センサ６を通じて検出される現在の車両の速度Ｖが、例えば時速８０キロメートル以下であることをもって、車両が低速走行している、換言すれば一般道路を走行している旨が判断される。ここで、車両が高速道路を走行している状況など、車両の速度Ｖが時速８０キロメートルを超えている場合には、車両が低速走行していない旨が判断されて（ステップＳ１３：ＮＯ）、上記判定値Ｄが「１」に設定される。すなわち、高速道路には通常、右左折専用レーンが存在しないため、車両が低速走行していない旨が判断される場合には、仮に車両が減速状態である旨が判定されても、右左折専用レーンへの進入傾向はない旨が判定される。
【００２９】
また一方、車両が低速走行している旨が判断された場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、車両の右左折専用レーンへの進入傾向が有ると判定して、判定値Ｄが「２」に設定され（ステップＳ１４）、続いて車両が減速中であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５の処理では、具体的には、上記車両の加速度Ａが「０Ｇ（又はｍ／ｓ２）」よりも小さいことをもって、車両が減速中である旨が判断される。そして、このステップＳ１５の処理に併せて所定時間Ｔａが経過したか否かが判断される（ステップＳ１６）。具体的には、ステップＳ１５で車両が減速中である旨が判定された時点からの経過時間が電子制御装置９の内部タイマを通じて計時されるとともに、この経過時間が所定時間Ｔａ以上となることをもって、所定時間Ｔａが経過した旨が判定される。そして、車両が減速中である旨が判断されて（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、且つ、その状態が所定時間Ｔａだけ継続した場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、車両が右左折専用レーンに進入したと判定して判定値Ｄが「３」に設定され（ステップＳ１７）、電子制御装置９はこの一連の処理を一旦終了する。
【００３０】
一方、所定時間Ｔａが経過する前に（ステップＳ１６：ＮＯ）、車両が減速中でない旨が判断された場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、車両の右左折専用レーンへの進入傾向はないと判定して判定値Ｄが「１」に設定され（ステップＳ１２）、電子制御装置９はこの一連の処理を一旦終了する。
【００３１】
このように、この右左折専用レーン進入判定処理では、同処理を通じて判定される車両の状態に基づいて上記判定値Ｄが以下の（ａ１）〜（ａ４）に示す値に設定される。
（ａ１）車両が右左折専用レーンに進入していない状態である旨が判定された場合。この場合には判定値Ｄは「１」に設定される。
【００３２】
（ａ２）車両が右左折専用レーンに進入している傾向がある旨が判定された場合。この場合には判定値Ｄは「２」に設定される。
（ａ３）車両が右左折専用レーンに進入した状態である旨が判定された場合。この場合には判定値Ｄは「３」に設定される。
【００３３】
（ａ４）（ａ１）〜（ａ３）に示す状況以外の状況であって車両が通常走行中である場合。この場合には判定値Ｄは「０」に設定される。
そして本実施形態では、上述したターンシグナルランプ消灯制御において、車両が右左折専用レーンに進入しているか否かを判定値Ｄに基づいて判定し、車両が右左折専用レーンに進入している旨が判定された場合には、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止するようにしている。ちなみに、このターンシグナルランプ消灯制御は、基本的には、先の図６を参照して説明した従来の制御と同様である。
【００３４】
図４は、上記電子制御装置９を通じて実行されるターンシグナルランプ消灯制御の手順をフローチャートとして示したものであり、以下、この図４を参照して同制御の具体的手順を説明する。
【００３５】
同図４に示されるように、この制御では、まず、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂが点灯状態であるか否かが判断される（ステップＳ２０）。そして、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂが点灯状態である旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、次に、ステアリングホイール３がターンシグナルランプの点灯方向に所定角度だけ回転したか否かが判断される（ステップＳ２１）。具体的には、例えば車両右側のターンシグナルランプ４ｂを点灯させている場合には、上記舵角センサ５を通じて検出される操舵角θがキャンセル準備角θ１１（＞０）以上になったことをもって、ステアリングホイール３がターンシグナルランプの点灯方向に所定角度だけ回転した旨が判断される。一方、車両左側のターンシグナルランプ４ａを点灯させている場合には、操舵角θがキャンセル準備角θ２１（＜「０」）以下になったことをもって、ステアリングホイール３がターンシグナルランプの点灯方向に所定角度だけ回転した旨が判断される。ちなみに、キャンセル準備角θ１１，θ２１は、車両が車線変更をしようとしているか、あるいは右左折をしようとしているかを判定することができるように予めの実験等を通じてそれぞれ設定されている。
【００３６】
そして、ステアリングホイール３がターンシグナルランプの点灯方向に所定角度だけ回転した旨が判断された場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３が中立位置ＰＣ付近まで戻し操作されたか否かが判断される（ステップＳ２２）。具体的には、例えば車両右側のターンシグナルランプ４ｂを点灯させている場合には、上記舵角センサ５を通じて検出される操舵角θがキャンセル角θ１２（＞「０」）以下になったことをもって、ステアリングホイール３が中立位置ＰＣ付近まで回転操作された旨が判断される。一方、車両左側のターンシグナルランプ４ａを点灯させている場合には、操舵角θがキャンセル角θ２２（＜「０」）以上になったことをもって、ステアリングホイール３が中立位置ＰＣ付近まで回転操作された旨が判断される。ちなみに、キャンセル角θ１２，θ２２も予めの実験等を通じて設定されており、キャンセル角θ１２はキャンセル準備角θ１１よりも小さい値に、また、キャンセル角θ２２はキャンセル準備角θ２１よりも大きい値にそれぞれ設定されている。
【００３７】
ここで、ステアリングホイール３が中立位置付近まで戻し操作された旨が判断された場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、車両が右左折専用レーンに進入している傾向が有るか否かが判断される（ステップＳ２３）。具体的には、上記判定値Ｄが「２」に設定されている場合には、車両が右左折専用レーンに進入している傾向がある旨が判断される。一方、判定値Ｄが「１」、あるいは「３」に設定されている場合には、ステップＳ２３の処理で否定判定されることとなる。
【００３８】
そして、ステップＳ２３の処理で否定判定された場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止（キャンセル）するか否かが判断される（ステップＳ２４）。具体的には、判定値Ｄが「１」に設定されている場合には、すなわち車両が右左折専用レーンに進入していない状態である旨が判定されている場合には、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止しない旨が判断されて（ステップＳ２４：ＮＯ）、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯が実行されるとともに（ステップＳ２６）、判定値Ｄが「０」に設定される（ステップＳ２７）。一方、判定値Ｄが「３」に設定されている場合には、すなわち車両が右左折専用レーンに進入した状態である旨が判定されている場合には、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止する旨が判断されて（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂを消灯させることなく、上記判定値Ｄが「１」に設定される（ステップＳ２５）。
【００３９】
図５は、こうした右左折専用レーン進入判定処理及びターンシグナルランプ消灯制御に基づく当該制御装置の動作例をタイミングチャートとして示したものであり、以下、この図５を参照して、当該制御装置の動作について説明する。なお、この例は、車両が右折専用レーンに進入してから右折した場合の動作例を示している。
【００４０】
例えばいま、右折専用レーンに進入しようとして時刻ｔ１で運転者が操作レバー２を中立位置ＰＣから右操作位置ＰＲまで傾動させたとすると、図５（ｂ）に示されるように、車両右側のターンシグナルランプ４ｂが点灯状態となる。そして、この時刻ｔ１をもって上記右左折専用レーン進入判定処理が開始されて、図５（ｄ）に示されるように車両の加速度Ａが所定加速度Ａａ以下であること、及び車両の速度Ｖが時速８０キロメートル以下であることが検知されると（図示略）、図５（ｅ）に示されるように判定値Ｄが「２」に設定される。
【００４１】
その後、時刻ｔ２で運転者がステアリングホイール３を操作して右左折専用レーンへの進入を開始すると、ステアリングホイール３が図５（ｃ）に示す態様にて変化する。このとき、上記ターンシグナルランプ消灯制御を通じてステアリングホイール３の操舵角θの変化が監視されて、時刻ｔ３で操舵角θがキャンセル準備角θ１１以上になったことが検出された後、時刻ｔ４でキャンセル角θ１２以下になったことが検出されると、続いて判定値Ｄの値が監視される。
【００４２】
一方、時刻ｔ１で判定値Ｄが「２」に設定されて以降、上記右左折専用レーン進入判定処理を通じて車両の加速度Ａが「０Ｇ」以下であるか否かが監視されて、時刻ｔ１から所定時間Ｔａが経過した時刻ｔ５の時点で判定値Ｄの値が「３」に設定される。そしてこのように判定値Ｄの値が「３」に設定されると、上記ターンシグナルランプ消灯制御では、その後の時刻ｔ６の時点でターンシグナルランプ４ａの消灯を禁止する旨が判断されて判定値Ｄが「１」に設定される。
【００４３】
その後、時刻ｔ７で運転者がステアリングホイール３を操作して車両の右折を開始すると、ステアリングホイール３の操舵角θが図５（ｃ）に示す態様にて変化する。このとき、上記ターンシグナルランプ消灯制御を通じてステアリングホイール３の操舵角θの変化が再度監視されて、時刻ｔ８で操舵角θがキャンセル準備角θ１１以上になったことが検出された後、時刻ｔ９でキャンセル角θ１２以下になったことが検出される。ここで、時刻ｔ９の時点では判定値Ｄが「１」に設定されていることから、ターンシグナルランプ消灯制御では、図５（ｂ）に示されるようにターンシグナルランプ４ｂの消灯が行われるとともに、図５（ｅ）に示されるように判定値Ｄが「０」に設定される。
【００４４】
なお、当該制御装置としてのこうした動作は、車両が左折専用レーンに進入して左折する場合についても同様であることは言うまでもない。
ターンシグナルランプの制御装置としてのこうした構成によれば、車両が右左折専用レーンに進入している状況では、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯が禁止される、すなわちターンシグナルランプ４ａ，４ｂの点灯状態が継続されるようになる。このため、車両が右左折専用レーンに進入する際に運転者の意図に反してターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯が行われるような状況を回避することができるようになる。したがって、車両を右左折させる際に運転者がターンシグナルランプ４ａ，４ｂを再度点灯させる操作を行う必要がなくなるため、運転者の利便性が向上するようになる。
【００４５】
ところで、例えば車両が左側車線から右側車線へ車線変更を行う際に右側車線に先行車が存在しているような状況下では、運転者が車両を減速させながら車線変更を行う場合もある。このため、単に車両の減速状態が検出されることのみを条件としてターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止したとすると、運転者が車両を減速させながら車線変更を行った場合に、車両が右左折専用レーンに進入している状況であると誤判定して、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止してしまうおそれがある。すなわちこの場合には、車両の車線変更が完了してもターンシグナルランプ４ａ，４ｂの点灯状態が継続されるため、運転者は操作レバー２を操作してターンシグナルランプ４ａ，４ｂを消灯させなければならず、運転者の操作性の悪化を招くおそれがある。
【００４６】
そこで、本実施形態では、運転者が車両を減速させながら車線変更を行った後、先行車の速度に合わせて車両を加速させたとすると、次のように動作する。すなわち、図５（ｄ）に二点鎖線で示されるように、運転者が先行車の速度に合わせて車両を加速させたときには、時刻ｔ１０の時点で車両の加速度Ａが「０Ｇ」になったことが検知されて、図５（ｅ）に二点鎖線で示されるように、上記判定値Ｄが「１」に設定される。したがって、図５（ｂ）に二点鎖線で示されるように、この時刻ｔ１０の時点でターンシグナルランプ４ａが消灯される。これにより、運転者が車両を減速させながら車線変更を行うような状況ではターンシグナルランプ４ａ，４ｂを的確に消灯させることができるため、運転者の利便性が更に向上するようになる。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態にかかるターンシグナルランプの制御装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）ターンシグナルランプ４ａ，４ｂが点灯状態であることが検知されることに基づいて車両が減速状態であるか否かを判断し、車両が減速状態である旨が判断されることを条件としてターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止するようにした。これにより、車両が右左折専用レーンに進入する際に運転者の意図に反してターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯が行われるような事態を回避することができるため、運転者の利便性が向上するようになる。
【００４８】
（２）車両が減速状態であるか否かを、車両の減速率に基づいて判断するようにした。これにより、仮に運転者が車両を非常に緩やかに減速させているような状況であっても車両の減速状態を的確に検出することができるようになる。
【００４９】
（３）車両の減速状態が所定時間Ｔａだけ継続していることを条件としてターンシグナルランプ４ａ，４ｂの点灯を禁止するようにした。これにより、運転者が車両を減速させながら車線変更を行うような状況ではターンシグナルランプ４ａ，４ｂを的確に消灯させることができるため、運転者の利便性がさらに向上するようになる。
【００５０】
（４）車両の速度Ｖが時速８０キロメートル以下であることを条件として、すなわち車両が高速走行している状態でない旨が判断されることを条件としてターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止するようにした。これにより、車両の右左折が通常行われないような状況ではターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯が禁止されることはないため、より実情に即したかたちでターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を実行することができるようになる。
【００５１】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、車両の操舵態様を検出する操舵態様検出手段として、ステアリングホイール３の操舵角θを検出する舵角センサ５を採用したが、これに代えて、例えば車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを採用してもよい。要は、車両の操舵態様を検出することができるものであればよい。
【００５２】
・上記実施形態では、車両が低速走行しているか否かを、車両の速度Ｖが時速８０キロメートル以下であるか否かに基づいて判断するようにしたが、これに代えて、例えば車両の速度Ｖが時速１００キロメートル以下であるか否か、あるいは時速７０キロメートル以下であるか否かに基づいて判断するようにしてもよい。なお、使用環境によっては車両が高速走行をすることがほとんどないような場合も考えられるため、このような環境で使用される車両にあっては、先の図３に例示した右左折専用レーン進入判定処理のステップＳ１３の処理を省略することも可能である。
【００５３】
・上記実施形態では、車両の減速状態が所定時間Ｔａだけ継続したときに、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止するようにした。これに代えて、例えばターンシグナルランプ４ａ，４ｂの点灯時に車両が減速状態である旨が判断されたとき、ターンシグナルランプ４ａ，４ｂを点灯させた時点から所定時間だけ同ランプ４ａ，４ｂの消灯を禁止するようにしてもよい。
【００５４】
・上記実施形態では、速度検出手段としての車速センサ６を設けた上で、車両の速度Ｖに基づいて演算される減速率Ｒｄ及び車両の加速度Ａに基づいて車両の減速状態を検出するようにした。すなわち、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段として車速センサ６を用いるようにした。これに代えて、例えば車両の加速度Ａのみに基づいて、あるいは減速率Ｒｄのみに基づいて車両が減速状態であるか否かを判断するようにしてもよい。また、例えば車両のブレーキペダルの踏み込み操作の有無に基づいて車両が減速状態であるか否かを判断するようにしてもよい。
【００５５】
・上記実施形態では、車速センサ６を通じて検出される車両の速度Ｖからその加速度Ａを演算するようにしたが、これに代えて、例えば車両の加速度を検出する加速度センサを設けて、該加速度センサを通じて車両の加速度Ａを検出するようにしてもよい。
（付記）
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
【００５６】
（イ）請求項１〜４のいずれか一項に記載のターンシグナルランプの制御装置において、前記車両の速度を検出する速度検出手段を更に備え、前記ターンシグナルランプが点灯状態であるときに前記速度検出手段を通じて検出される前記車両の速度に基づいて前記車両が低速走行しているか否かを判定し、前記車両が低速走行している旨が判定されることを更に条件として前記ターンシグナルランプの消灯を禁止することを特徴とするターンシグナルランプの制御装置。同構成によれば、例えば車両が高速道路を走行している状況など、車両の右左折が通常行われないような状況では、仮に車両が減速状態である旨が判断されたとしてもターンシグナルランプの消灯が禁止されることはない。したがって、より実情に即したかたちでターンシグナルランプの消灯を禁止することができるようになる。
【００５７】
（ロ）請求項１〜４、及び付記イのいずれか一項に記載のターンシグナルランプの制御装置において、前記操舵態様検出手段は、前記車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を有して、該操舵角検出手段を通じて検出される前記操舵角に基づいて前記車両の操舵態様を検出するものであることを特徴とするターンシグナルランプの制御装置。同構成によれば、車両が車線変更、もしくは右左折を完了したか否かを適切に判断することができるようになる。
【符号の説明】
【００５８】
１…ステアリングコラム、２，２１…操作レバー、３，２２…ステアリングホイール、４ａ…ターンシグナルランプ、４ｂ…ターンシグナルランプ、５…舵角センサ、６…車速センサ、８…ターンシグナルスイッチ、８ａ…可動接点、８ｂ，８ｃ…固定接点、９…電子制御装置、９ａ…メモリ、１０ａ，１０ｂ…リレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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