(57)【要約】【課題】本発明では、ＰＴＯ軸回転を一定回転させるためのミッションケースと、ＰＴＯ軸回転を車速対応型にするミッションケースの内部ギヤ伝動構成を共通化して、両ミッションケースの製作コストを低下することを課題とする。【解決手段】ＰＴＯ軸１１の回転を正転及び逆転を含めて複数段に変速するＰＴＯ変速機構Ｇと、ＰＴＯ軸１１を逆転させるための逆転ギヤ１０１をカウンタ軸９７で軸支して第１ミッションケース３Ａ内に構成し、前記逆転ギヤ１０１を逆転仕様として使用しない場合には、車速を変更可能な変速軸１４からの回転を前記逆転ギヤ１０１で受ける構成として、前記ＰＴＯ軸１１を正転及び正転回転で車速に対応して変速可能にする第２ミッションケース３Ｂを構成したことを特徴とする作業車の変速装置とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＰＴＯ軸（１１）の回転を正転及び逆転を含めて複数段に変速するＰＴＯ変速機構（Ｇ）と、ＰＴＯ軸（１１）を逆転させるための逆転ギヤ（１０１）をカウンタ軸（９７）で軸支して第１ミッションケース（３Ａ）内に構成し、前記逆転ギヤ（１０１）を逆転仕様として使用しない場合には、車速を変更可能な変速軸（１４）からの回転を前記逆転ギヤ（１０１）で受ける構成として、前記ＰＴＯ軸（１１）を正転及び正転回転で車速に対応して変速可能にする第２ミッションケース（３Ｂ）を構成したことを特徴とする作業車の変速装置。
【請求項２】
前記カウンタ軸（９７）を枢支した軸支持ケース片（１００）を構成し、前記第１ミッションケース（３Ａ）及び第２ミッションケース（３Ｂ）に対して、軸支持ケース片（１００）を着脱可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車の変速装置に関する。特に、トラクタ等の作業車におけるエンジンから走行装置への動力伝動及び作業機への動力伝動を行う変速装置の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車の変速装置は、特開２００８−２０７６４７号公報に記載の如く、エンジンの動力を所望の走行速度で走行するために変速して走行装置へ伝動し、エンジンの出力を分岐して作業機への動力出力軸であるＰＴＯ軸へ変速して伝動している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０７６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＰＴＯ軸の回転速度は、作業機の種類によって変速するが、全ての変速形態に一つのミッションケースでは対応できないためにそれぞれの作業機の要求回転速度に応じたＰＴＯ出力変速を持つミッションケースを用意している。
【０００５】
例えば、走行車体の走行速度に拘わらず、一定の回転数でＰＴＯ軸を回転するＰＴＯ軸回転一定のミッションケースと、走行車体の走行速度に応じてＰＴＯ軸の回転数も変動するＰＴＯ軸回転車速対応型ミッションケースは、内部のギヤ伝動機構が異なっている。
【０００６】
そこで、本発明では、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケースとＰＴＯ軸回転車速対応型ミッションケースの内部ギヤ伝動構成を共通化して、両ミッションケースの製作コストを低下することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、ＰＴＯ軸（１１）の回転を正転及び逆転を含めて複数段に変速するＰＴＯ変速機構（Ｇ）と、ＰＴＯ軸（１１）を逆転させるための逆転ギヤ（１０１）をカウンタ軸（９７）で軸支して第１ミッションケース（３Ａ）内に構成し、前記逆転ギヤ（１０１）を逆転仕様として使用しない場合には、車速を変更可能な変速軸（１４）からの回転を前記逆転ギヤ（１０１）で受ける構成として、前記ＰＴＯ軸（１１）を正転及び正転回転で車速に対応して変速可能にする第２ミッションケース（３Ｂ）を構成したことを特徴とする作業車の変速装置とした。
【０００８】
第１ミッションケース（３Ａ）においては、ＰＴＯ軸（１１）の回転は、ＰＴＯ変速機構（Ｇ）により正転及び逆転を含めて複数段に変速する。ＰＴＯ軸（１１）の回転を逆転するときは、カウンタ軸（９７）に軸支している逆転ギヤ（１０１）を使用する。
【０００９】
第２ミッションケース（３Ｂ）においては、ＰＴＯ軸（１１）の回転は、ＰＴＯ変速機構（Ｇ）により正転及び正転回転で車速に対応して変速可能にする。この場合、第１ミッションケース（３Ａ）内に配置している逆転ギヤ（１０１）を利用して、正転回転で車速に対応して変速可能にする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、前記カウンタ軸（９７）を枢支した軸支持ケース片（１００）を構成し、前記第１ミッションケース（３Ａ）及び第２ミッションケース（３Ｂ）に対して、軸支持ケース片（１００）を着脱可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置とした。
【００１１】
カウンタ軸（９７）を枢支した軸支持ケース片（１００）を、第１ミッションケース（３Ａ）及び第２ミッションケース（３Ｂ）に対して着脱可能にしているので、第１ミッションケース（３Ａ）の仕様にしたり、第２ミッションケース（３Ｂ）の仕様にしたりすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の構成で、第１ミッションケース３Ａと第２ミッションケース３Ｂの違いは、第１ミッションケース３ＡにＰＴＯ軸１１の逆転構成が有り、第２ミッションケース３ＢにＰＴＯ軸１１の車速対応回転が有る点である。両ミッションケース３Ａ，３Ｂの構成が殆ど同一で、カウンタ軸９７も共用化することで、部品の共通性が向上し、両ミッションケース３Ａ，３Ｂの製造コストが低減する。
【００１３】
請求項２に記載の構成で、第１ミッションケース３Ａを第２ミッションケース３Ｂに変更したり、逆に第２ミッションケース３Ｂを第１ミッションケース３Ａに変更したりすることが、軸支持ケース片１００を取り外して一部のギヤを着脱変更することで可能となり、ＰＴＯ軸回転の異なる作業車が容易に構成出来るようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】第１ミッションケース内の伝動線図である。
【図３】第２ミッションケース内の伝動線図である。
【図４】第２ミッションケースの一部断面図である。
【図５】第１ミッションケース３Ａの一部断面図である。
【図６】別構成の第２ミッションケースの一部断面図である。
【図７】別構成の第１ミッションケースの一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて説明する。
図１は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体側面図である。機体前部のボンネット１内に搭載したエンジン２の動力を第１ミッションケース３Ａ或いは第２ミッションケース３Ｂ内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動する構成としている。第１ミッションケース３Ａは副変速４段仕様となっている。ミッションケース３Ａ内の伝動詳細構造は後述するが、ＰＴＯ軸１１からの出力回転数を複数段に変速して、一定回転で駆動するＰＴＯ変速機構Ｇ（正転３段、逆転１段）を備えている。
【００１６】
また、第２ミッションケース３Ｂも副変速４段仕様となっているが、ＰＴＯ軸１１の回転については、トラクタの車速に応じてＰＴＯ軸１１の回転を追従して変速する車速対応型ＰＴＯ変速機構Ｈを備えている。
【００１７】
このような変速装置を備えた機体上にキャビン２６を載置し、このキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングハンドル８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出する昇降リンク９には、ロータリ耕うん機などの作業機を装着し、ミッションケース３から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１で昇降リンク９に装着する作業機を駆動する構成としている。
【００１８】
図２は、ＰＴＯ軸１１からの出力回転数を複数段に変速して、一定回転で駆動するＰＴＯ変速機構Ｇ（正転３段、逆転１段）を備えている第１ミッションケース３Ａ内の動力伝動線図である。
【００１９】
エンジン２の回転出力は、エンジン２の出力軸に継手１０５で連結しているメイン入力軸１３に入力される。このメイン入力軸１３においては、第１メインギヤ１０６と、第２メインギヤ１０８、及び第３メインギヤ２０が固着している。第１メインギヤ１０６が油圧前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と噛み合い、第２メインギヤ１０８が第１カウンタギヤ１８を介して油圧前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合っている。第３メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動する構成としている。
【００２０】
従って、油圧前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると油圧前後進クラッチＡを装着した第１メイン軸２３が正転し、後進クラッチＡ２を入れると第１メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。
【００２１】
第１メイン軸２３の回転は、油圧４段に変速する変速クラッチ装置Ｂと、高低２段に変速する高低油圧切換クラッチＣと、機械式に４段変速する４段変速装置Ｄ（副変速装置）を通過して変速され、走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動される構成である。従って、変速段が４段変速（変速クラッチ装置Ｂ），２段変速（高低油圧切換クラッチＣ），４段変速（副変速装置Ｄ）の構成であるので、４×２×４＝３２の合計３２段で変速される構成である。
【００２２】
ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。前記副変速装置Ｄは、１速（低速），２速（中速），３速（高速），４速（超高速）に変速可能であるが、２速（中速），３速（高速），４速（超高速）間の変速についてはシンクロ機構が入っているので、停車することなく変速可能である。また、前記副変速装置Ｄにおいては、３段仕様にすることもある。３段仕様については、機種に応じて１速（低速），２速（中速），３速（高速）仕様や、２速（中速），３速（高速），４速（超高速）仕様などがあり、副変速装置Ｄの部分の構成のみを変更することで、容易に仕様変更が可能な構成としている。
【００２３】
メイン入力軸１３から第３メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第１ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転３段と逆転１段に変速される。
【００２４】
以下、動力伝動機構を詳細に説明する。
油圧前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第１メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第１ギヤ１５から第１変速軸２４の第１変速ギヤ１６を介して第１変速軸２４に伝達される。この第１変速軸２４には、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの１速・３速用変速クラッチＢ１が装着されている。また、前記第１ギヤ１５から第２変速軸２５の第２変速ギヤ１７を介して第２変速軸２５に伝達される。この第２変速軸２５には、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの２速・４速用変速クラッチＢ２が装着されている。
【００２５】
第１変速軸２４と第２変速軸２５の回転を第２メイン軸４２に伝達する構成について説明する。
１速クラッチＢ１１を繋ぐと、第７ギヤ４０から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第６ギヤ３９に伝動されて第２メイン軸４２を回転する。２速クラッチＢ２２を繋ぐと、第９ギヤ３８から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第８ギヤ３７に伝動して第２メイン軸４２を回転する。
【００２６】
３速クラッチＢ１３を繋ぐと、第１１ギヤ３１から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第１０ギヤ３０に伝動して第２メイン軸４２を回転する。４速クラッチＢ２４を繋ぐと、第１３ギヤ３６から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第１２ギヤ４１に伝動して第２メイン軸４２を回転する構成としている。
【００２７】
第２メイン軸４２の回転は、第１継手４３で高低切換軸４４に伝動される。高低切換軸４４には、高低油圧切換クラッチＣが設けられている。この高低油圧切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと、高速クラッチギヤ４５から第１カウンタ軸４７の第１４ギヤ４６に伝動され、高低油圧切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと、低速クラッチギヤ４８からカウンタ軸４７の第１６ギヤ４９に伝動される。
【００２８】
第１カウンタ軸４７の回転は、第２継手５０で第２カウンタ軸５１に伝動され、４段変速装置Ｄ（副変速装置）で変速される。この４段変速装置Ｄの第１変速クラッチＤ１を第１８ギヤ５３側へ切り換えると、第１７ギヤ５２から第１８ギヤ５３に伝動されてベベルギヤ軸１４が超高速で駆動される。
【００２９】
また、４段変速装置Ｄ（副変速装置）の第１変速クラッチＤ１を第２０ギヤ５５側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動されてベベルギヤ軸１４が高速で駆動される。
【００３０】
４段変速装置Ｄ（副変速装置）の第２変速クラッチＤ２を第２２ギヤ５７側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動され、続いて第２５ギヤ６０から第２６ギヤ６１に伝動され、第２７ギヤ６２から第２８ギヤ６３に伝動されてベベルギヤ軸１４が中速で駆動される。
【００３１】
また、第２変速クラッチＤ２を第２４ギヤ５９側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動され、第２５ギヤ６０から第２６ギヤ６１に伝動され、第２７ギヤ６２から第２８ギヤ６３に伝動され、第２２ギヤ５７から第２１ギヤ５６に伝動され、第２３ギヤ５８から第２４ギヤ５９に伝動されてベベルギヤ軸１４が低速で駆動される。
【００３２】
ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第１ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第２ベベルギヤ６６と噛み合っており、後ベベルギヤ組８３（差動装置）と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する構成である。
【００３３】
また、ベベルギヤ軸１４の端部にスプライン嵌合する第２９ギヤ６７は、第３０ギヤ６８と第３１ギヤ６９を介して第１前輪駆動軸７１に固着（スプライン嵌合）の第３２ギヤ７０に噛み合っており、第１前輪駆動軸７１を駆動する構成としている。
【００３４】
第１前輪駆動軸７１の前軸端に前輪変速クラッチＥを装着しており、前輪変速クラッチＥの等速クラッチＥ２を繋ぐと、第１前輪駆動軸７１の回転がそのままで第２前輪駆動軸７９に伝動される。前輪変速クラッチＥの増速クラッチＥ１を繋ぐと、第３３ギヤ７５と第３４ギヤ７６と第３５ギヤ７８と第３６ギヤ７７を介して、第１前輪駆動軸７１の回転が増速して第２前輪駆動軸７９に伝動される構成としている。
【００３５】
第２前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０（差動装置）と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第３継手８５と第１ＰＴＯ軸２２と第４継手８６を介して、第２ＰＴＯ軸７３を回転する構成である。
【００３６】
第２ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成していて、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設けている。
第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第３８ギヤ８８側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第３７ギヤ８７と第３８ギヤ８８を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動される。第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第４０ギヤ９１側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第３９ギヤ９０と第４０ギヤ９１を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動される。
【００３７】
第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４２ギヤ９３側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第４１ギヤ９２と第４２ギヤ９３を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動される。第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４４ギヤ９６側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第４３ギヤ９５と第４５ギヤ１０１と第４４ギヤ９６を介してＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。前記第４５ギヤ１０１は、カウンタ軸９７に支持されている。
【００３８】
前記ＰＴＯクラッチ軸１０４に伝達された動力は、ＰＴＯ継手７４ａとＰＴＯ接続軸７４を介してＰＴＯ１１を回転駆動する構成としている。
図３は、前述した第２ミッションケース３Ｂ内の動力伝達構成を示している。この第２ミッションケース３Ｂ内の構成は、第１ミッションケース３Ａの構成におけるＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。第２ミッションケース３Ｂも副変速４段仕様となっているが、ＰＴＯ軸１１の回転については、トラクタの車速に応じてＰＴＯ軸１１の回転を追従して変速する車速対応型ＰＴＯ変速機構Ｈを備えている。
【００３９】
図２に示しているカウンタ軸９７に支持している第４５ギヤ１０１に噛み合う第２ＰＴＯ軸７３の第４３ギヤ９５を無くする構成とする。そして、図３に示しているように、第４５ギヤ１０１を固着（スプライン嵌合）しているカウンタ軸９７に第４６ギヤ９８を設ける構成とする。この第４６ギヤ９８は、第３０ギヤ６８と噛み合っている。
【００４０】
これにより、副変速装置Ｄを通過後の回転動力は、ベベルギヤ軸１４の第２９ギヤ６７から第３０ギヤ６８を介して第４６ギヤ９８に伝達される構成である。また、前述したように、第３０ギヤ６８に伝達された動力は、第３１ギヤ６９と第３２ギヤ７０を介して第１前輪駆動軸７１にも動力伝達されている。
【００４１】
第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４４ギヤ９６側に切り替えると、第２９ギヤ６７から第３０ギヤ６８、第４６ギヤ９８、第４５ギヤ１０１、及び第４４ギヤ９６を介してＰＴＯクラッチ軸１０４伝動されて行く。これにより、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４、つまりはＰＴＯ軸１１が回転変動して変速する走行速度対応のＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。
【００４２】
前記第２９ギヤ６７から回転を受ける第３０ギヤ６８と、第３２ギヤ７０に回転伝達する第３１ギヤ６９は一体構成としており、さらに、第３０ギヤ６８利用して第４６ギヤ９８に噛み合わせることで、ＰＴＯ軸１１の回転を走行速度対応型のＰＴＯ回転を得る構成としているので、第１ミッションケース３Ａと第２ミッションケース３Ｂの共通化が図れる構成としている。
【００４３】
また、一体構成としている第３０ギヤ６８と第３１ギヤ６９とを、ＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。
図４の如く、第２ミッションケース３Ｂでは、カウンタ軸９７を軸受１０９，１１０で軸支する別の軸支持ケース片１００を構成しているが、第４４ギヤ９６と噛み合う第４５ギヤ１０１と、第３０ギヤ６８と噛み合う第４６ギヤ９８は、カウンタ軸９７にスプライン嵌合している。
【００４４】
そして、前述した図２に示している第１ミッションケース３Ａの構成から、図３に示している第２ミッションケース３Ｂの構成に変更する場合において、図２の第２ＰＴＯ軸７３に設けている第４３ギヤ９５は不要となるので、この第４３ギヤ９５を取り付けない構成（図４）とするか、又は第４５ギヤ１０１と噛み合わない位置にスライドして固定する構成とする。また、仮に第４３ギヤ９５を残しておいても、第２ＰＴＯ軸７３は空転するのみなので、問題はない。なお、第４４ギヤ９６と第４５ギヤ１０１のそれぞれの歯数を変更することで、変速のバリエーションを得ることが可能となる。
【００４５】
また、図５に示すように、第１ミッションケース３Ａにおいても、前記第２ミッションケース３Ｂで用いた別の軸支持ケース片１００を共用使用する構成とする。即ち、軸受１０９，軸受１１０で軸支するカウンタ軸９７には、第４４ギヤ９６と噛み合う第４５ギヤ１０１のみがスプライン嵌合している。そして、カウンタ軸９７には第４６ギヤ９８を取り付けない構成である。
【００４６】
なお、カウンタ軸９７の第４５ギヤ１０１は取り外すことがないので、生産数が多い場合は鍛造等で一体構成にしてもよいが、生産数が少量の場合はスプライン嵌合で一体化する方がコストダウンで製造できる。
【００４７】
また、第１ミッションケース３Ａ内におけるＰＴＯ回転の低速・中速・高速・逆転の変速ギヤ位置と、第２ミッションケース３Ｂ内におけるＰＴＯ回転の低速・中速・高速・車速対応変速の変速ギヤ位置が同じために、ＰＴＯ変速レバーが一本で構成出来て廉価な構成となり、両方の変速操作を同一操作にすることが可能となる。
【００４８】
軸支持ケース片１００は、第１ミッションケース３Ａと第２ミッションケース３Ｂに対してボルト１１１で着脱可能な構成としているので、この軸支持ケース片１００を取り外しての仕様変更を容易に行うことが可能となる。また、軸支持ケース片１００のボス部に貫通する軸受１０９の固定は止め輪１１３で行っている構成である。
【００４９】
図６は、第４５ギヤ１０１と第４６ギヤ９８を一体構成とした場合の例で、まず、軸受１１０を一方のボス部１１４に挿入して止め輪１１３で固定する。次に、第４５ギヤ１０１と第４６ギヤ９８の一体ギヤ体を両ボス部１１４，１１５間に位置させて、他方のボス部１１５側からカウンタ軸９７の差し込みを行う（スプライン嵌合）。そして、軸受１０９を他方のボス部１１５に挿入し、止め輪１１３で軸受１０９を固定して組み付ける。そして、この別の軸支持ケース片１００を、第２ミッションケース３Ｂに対して組み付ける構成とする。前記カウンタ軸９７のスプライン嵌合については、分解する必要性がない場合には、スプライン嵌合ではなくて通常の嵌め合い構成でもよい。
【００５０】
なお、第４５ギヤ１０１のみを使用する場合（ＰＴＯ逆転仕様）には、第４５ギヤ１０１とカウンタ軸９７を一体構成として、両ボス部１１４，１１５間に位置させた一体構成のカウンタ軸９７に対して軸受１０９，１１０を、ボス部１１４，１１５の外側から嵌合して軸支することも出来る。
【００５１】
図７は、カウンタ軸９７の第４５ギヤ１０１、又はカウンタ軸９７と第４５ギヤ１０１の両方を取り除き、さらに、第２ＰＴＯ軸７３に第４４ギヤ９６に噛み合う大径の第４６ギヤ１１２を組み付ける構成である。この構成で、第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４４ギヤ９６側へ切り換えると、前述した高速よりも速い速度（超高速）でＰＴＯクラッチ軸１０４が駆動可能となる。また、第４４ギヤ９６と第４６ギヤ１１２の歯数を変更することで、回転数を任意に変更可能となる。
【００５２】
なお、前記した各実施例は、理解を容易にするために、個別または混在させて図示、あるいは説明しているが、これらは夫々種々組合せ可能であり、これらの説明順序・表現等によって、構成・作用等が限定されるものではなく、また、相乗効果を奏する場合も勿論存在する。
【符号の説明】
【００５３】
Ｇ    ＰＴＯ変速機構
３Ａ  第１ミッションケース
３Ｂ  第２ミッションケース
１１    ＰＴＯ軸
１４    変速軸（ベベルギヤ軸）
９７    カウンタ軸
１００    軸支持ケース片
１０１    逆転ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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