(57)【要約】      （修正有）【課題】瞬間断線などによる電子制御装置（ＥＣＵ）のリセット発生時には、その相関関係の学習値（例えばモータ軸の基準位置（０度））がクリアされる可能性があり、モータ軸と制御軸の回転角度の相関関係の異常の有無を検知して、異常があった場合に速やかに相関関係の学習をおこなう必要があることを知らしめる。【解決手段】可変リフト機構のモータ７０の回転軸７１は、駆動力伝達機構（ギア）７２を介して制御軸６６へ駆動力（回転力）を伝える。モータ７０には、モータ軸７１の回転角度を検出するＭＯセンサ３６が設けられている。モータ７０には、さらにモータを回転駆動させるための電流値（駆動電流）を検出する電流センサ７４が設けられている。モータ軸７１の回転角度と制御軸６６の回転角度は線形な関係にあり、この相関関係により、モータ軸７１の回転角度から制御軸６６の回転角度を算出することが可能となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に設けられ、制御軸をモータにより回転させることによって吸気弁のリフト量を可変可能な可変動弁機構であって、
前記モータの駆動電流を検出する電流センサと、
前記モータが前記吸気弁のリフト量を一定に保持しているときの前記駆動電流から前記モータの回転角度θ１を推定する角度推定手段と、を備える可変動弁機構。
【請求項２】
前記モータの回転角度θ２を検出する角度センサと、
検出された前記モータの回転角度θ２と、推定された前記モータの回転角度θ１とを比較して、前記角度センサの異常の有無を判定する判定手段と、をさらに備える、請求項１に記載の可変動弁機構。
【請求項３】
内燃機関に設けられ、制御軸をモータにより回転させることによって吸気弁のリフト量を可変可能な可変動弁機構であって、
前記モータの駆動電流を検出する電流センサと、
前記モータが前記吸気弁のリフト量を一定に保持しているときの前記駆動電流から前記制御軸の回転角度θ３を推定する角度推定手段と、を備える可変動弁機構。
【請求項４】
前記モータの回転角度θ２を検出する角度センサと、
推定された前記制御軸の回転角度θ３と、検出された前記モータの回転角度θ２から推定される前記制御軸の回転角度θ４とを比較して、前記角度センサの異常の有無を判定する判定手段と、をさらに備える、請求項３に記載の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に設けられ、制御軸をモータにより回転させることによって吸気弁のリフト量を可変可能な可変動弁機構に関し、特に制御軸の回転角度とモータ軸の回転角度との相関関係の異常を検知することに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関に設けられた可変動弁機構の制御軸の回転角度をその制御軸を回転駆動するモータの回転軸（モータ軸）の回転角度から計測（推定）する手法がある。その場合、モータ軸と制御軸の回転角度の相関関係を学習する、すなわち両角度の位置関係を明確にしておく必要がある。
【０００３】
特許文献１は、内燃機関の吸気弁の基準位置を学習するための装置を開示する。この装置では、制御軸のストッパを全閉ストッパ（全閉位置）に突き当てて、そのときの角度をモータ軸および制御軸の基準位置（０度）として両者の相関関係を学習する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−３６０３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
瞬間断線などによる電子制御装置（ＥＣＵ）のリセット発生時には、その相関関係の学習値（例えばモータ軸の基準位置（０度））がクリアされる可能性があり、その結果モータ軸の回転角度から制御軸の回転角度を推定することができなくなる場合がある。
【０００６】
したがって、瞬間断線などによってモータ軸と制御軸の回転角度の相関関係の異常が発生しているか否かを検知する必要がある。
【０００７】
しかしながら、特許文献１の装置では、モータ軸と制御軸の回転角度の相関関係の異常の検知については特に考慮していない。
【０００８】
そこで、本発明は、モータ軸と制御軸の回転角度の相関関係の異常の有無を検知して、異常があった場合に速やかに相関関係の学習をおこなう必要があることを知らしめることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、内燃機関に設けられ、制御軸をモータにより回転させることによって吸気弁のリフト量を可変可能な可変動弁機構を提供する。その可変動弁機構は、モータの駆動電流を検出する電流センサと、モータが吸気弁のリフト量を一定に保持しているときの駆動電流からモータの回転角度θ１を推定する角度推定手段とを備える。
【００１０】
本発明によれば、車両の走行中において、モータが吸気弁のリフト量を一定に保持しているときの駆動電流からモータの回転角度θ１を推定することができる。
【００１１】
本発明の一形態によると、モータの回転角度θ２を検出する角度センサと、検出されたモータの回転角度θ２と、推定されたモータの回転角度θ１とを比較して、角度センサの異常の有無を判定する判定手段と、をさらに備える。
【００１２】
本発明の一形態によれば、モータの回転角度から角度センサの異常、すなわちモータ軸と制御軸の回転角度の相関関係の異常を検知することができる。
【００１３】
本発明の一形態によると、内燃機関に設けられ、制御軸をモータにより回転させることによって吸気弁のリフト量を可変可能な可変動弁機構を提供する。その可変動弁機構は、モータの駆動電流を検出する電流センサと、モータが吸気弁のリフト量を一定に保持しているときの駆動電流から制御軸の回転角度θ３を推定する角度推定手段と、を備える。
【００１４】
本発明の一形態によれば、車両の走行中において、モータが吸気弁のリフト量を一定に保持しているときの駆動電流から制御軸の回転角度θ３を推定することができる。
【００１５】
本発明の一形態によると、モータの回転角度θ２を検出する角度センサと、推定された制御軸の回転角度θ３と、検出されたモータの回転角度θ２から推定される制御軸の回転角度θ４とを比較して、角度センサの異常の有無を判定する判定手段と、をさらに備える。
【００１６】
本発明の一形態によれば、制御軸の回転角度から角度センサの異常、すなわちモータ軸と制御軸の回転角度の相関関係の異常を検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の可変動弁機構を含む内燃機関およびその制御装置の全体的な構成図である。
【図２】本発明の可変リフト機構の一例を示す図である。
【図３】本発明の可変リフト機構の制御軸とモータ軸との関係を示す模式図である。
【図４】本発明のモータ軸の回転角度と制御軸の回転角度との関係を示す図である。
【図５】モータ軸の回転角度と制御軸の回転角度の相関関係の異常を検出するフローである。
【図６】本発明のモータ軸の回転角度の積算量の算出フローである。
【図７】本発明のモータ軸の回転角度（積算量）と、ＭＯセンサの出力と、制御軸の回転角度との関係を示す図である。
【図８】本発明のモータ軸の回転角度の推定量の算出フローである。
【図９】本発明の吸気弁のリフトを一定に保持するトルク量と制御軸の推定角度との対応関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に従う、内燃機関（以下、エンジンという）およびその制御装置の全体的な構成図である。
【００１９】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）１０は、入出力インターフェース、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、およびメモリを備えるコンピュータである。メモリには、車両の様々な制御を実現するためのコンピュータ・プログラムおよび該プログラムの実施に必要なデータを格納することができる。本発明に従う様々な制御のためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびマップは、メモリに格納されている。ＥＣＵ１０は、車両の各部から送られてくるデータを受け取って演算を行い、制御信号を生成して、エンジンの各部を制御するために送る。
【００２０】
エンジン１２は、たとえば４気筒４サイクルのエンジンであり、図には、そのうちの一つの気筒が概略的に示されている。エンジン１２は、吸気弁１４を介して吸気管１６に連結され、排気弁１８を介して排気管２０に連結されている。ＥＣＵ１０からの制御信号に従って燃料を噴射する燃料噴射弁２２が、吸気管１６に設けられている。代替的に、燃料噴射弁２２を、燃焼室２４に設けてもよい。
【００２１】
エンジン１２は、吸気管１６から吸入される空気と、燃料噴射弁２２から噴射される燃料との混合気を、燃焼室２４に吸入する。燃焼室２４には、ＥＣＵ１０からの点火時期信号に従って火花を飛ばす点火プラグ２６が設けられている。点火プラグ２６による火花により、混合気は燃焼する。この燃焼により混合気の体積は増大し、ピストン２８を下方に押し下げる。ピストン２８の往復運動は、クランク軸３０の回転運動に変換される。４サイクルエンジンでは、エンジンの１燃焼サイクルは、吸入、圧縮、燃焼、および排気行程からなる。ピストン２８は、１燃焼サイクルにつき２往復する。
【００２２】
連続可変動弁機構３１は、本実施形態では、可変リフト機構３２および可変位相機構３３から構成される。可変リフト機構３２は、ＥＣＵ１０からの制御信号に従って、吸気弁１４のリフト量を連続的に変更することができる機構である。可変リフト機構３２の一例は、後述される。
【００２３】
可変位相機構３３は、ＥＣＵ１０からの制御信号に従って、吸気弁１４の位相を連続的に変更することができる機構である。可変位相機構３３は、任意の既知の手法により実現することができる。たとえば、電磁的に吸気弁の位相を進角または遅角に制御する手法が提案されている（たとえば、特開２０００―２２７０３３号を参照）。
【００２４】
なお、代替的に、可変リフト機構３２および可変位相機構３３を一体的に構成してもよい。また、本願発明は、リフト量および位相を連続的に変更可能なこれら機構に限定されるわけではなく、リフト量および位相を段階的（ステップ状）に変更可能な機構にも適用可能である。
【００２５】
ＥＣＵ１０には、エンジン１２のクランク軸３０の回転角度を検出するクランク角センサ３４およびエンジン１２の吸気弁１４を駆動するカムが連結されたカム軸の回転角度を検出するカム角センサ３５が接続されており、これらのセンサの検出値はＥＣＵ１０に供給される。クランク角センサ３４は、所定のクランク角度（たとえば３０度）毎に１パルス（ＣＲＫパルス）を発生し、該パルスにより、クランク軸３０の回転角度位置を特定することができる。また、カム角センサ３５は、エンジン１２の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（ＣＹＬパルス）と、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でパルス（ＴＤＣパルス）を発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種の制御タイミングおよびエンジン回転数ＮＥの検出に使用される。
【００２６】
なお、カム角センサ３５により出力されるＴＤＣパルスと、クランク角センサ３４により出力されるＣＲＫパルスとの相対関係から、クランク軸に対するカム軸の実際の位相ＣＡＩＮが検出される。この実施例では、位相ＣＡＩＮは、最遅角をゼロとし、進角になるほど大きい値を持つ。
【００２７】
また、連続可変動弁機構３１には、後述する制御軸を駆動するモータの軸の回転角度を検出するＭＯセンサ３６が設けられ、該センサ３６は、ＥＣＵ１０に接続されている。ＭＯセンサ３６については、後述される。ＭＯセンサ３６の検出値は、ＥＣＵ１０に送られる。
【００２８】
吸気管１６内にはスロットル弁４２が配置されている。スロットル弁４２は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてアクチュエータ（図示せず）によって駆動されるドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）式のスロットル弁である。
【００２９】
スロットル弁開度センサ４４がスロットル弁４２に設けられており、スロットル開度ＴＨに応じた信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００３０】
本実施形態では、連続可変動弁機構３１により吸気弁１４のリフト量を制御すると共に、スロットル弁４２の開度の制御を介して吸気管圧力を制御することにより、エンジン１２への吸入空気量を制御する。
【００３１】
吸気管１６のスロットル弁４２の上流側に、エアフローメータ４０が設置されている。エアフローメータ４０は、吸入空気量を示す電気信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００３２】
吸気管１６のスロットル弁４２の下流には吸気管内圧力センサ５０および吸気温センサ５４が備えられ、それぞれ、吸気管内絶対圧ＰＢおよび吸気温度ＴＡを示す電気信号をＥＣＵ１０に出力する。また、大気圧センサ５５がエンジン外部の任意の位置に設置されており、大気圧ＰＡを示す電気信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００３３】
吸気管圧力は、絶対圧およびゲージ圧で表されることができ、ここでゲージ圧は、大気圧ＰＡに対する吸気管内絶対圧ＰＢの差圧を表し、ＰＢ−ＰＡ（ｍｍＨｇ）である。
【００３４】
さらに、エンジン１２の水温ＴＷを検出するエンジン水温センサ５６が備えられ、エンジンの水温を示す電気信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００３５】
排気管２０の触媒４６の上流側にはＬＡＦセンサ４８が設置されている。ＬＡＦセンサ４８は、リーンからリッチにわたる広範囲において排ガス中の酸素濃度に比例する信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００３６】
図２は、本発明の一実施形態に従う、可変リフト機構３２の構成を示す図である。（ａ）に示すように、カム６２が設けられたカムシャフト６１と、カムホルダに支持部６５ａを中心として揺動可能に支持されるコントロールアーム６５と、コントロールアーム６５を揺動させるコントロールカム６７が設けられた制御軸（コントロールシャフト）６６と、コントロールアーム６５にサブカムシャフト６３ｂを介して揺動可能に支持されると共に、カム６２に従動して揺動するサブカム６３と、サブカム６３に従動し、吸気弁１４を駆動するロッカーアーム６４とを備えている。ロッカーアーム６４は、コントロールアーム６５内に、ロッカーシャフト６８によって揺動可能に支持されている。
【００３７】
サブカム６３は、カム６２に当接するローラ６３ａを有し、カムシャフト６１の回転により、サブカムシャフト６３ｂを中心として揺動する。ロッカーアーム６４は、サブカム６３に当接するローラ６４ａを有し、サブカム６３の動きが、ローラ６４ａを介して、ロッカーアーム６４に伝達される。コントロールアーム６５は、コントロールカム６７に当接するローラ６５ｂを有し、制御軸６６の回転により、支持部６５ａを中心として揺動する。
【００３８】
（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、矢印で示されているように、吸気弁１４の高リフト状態、中リフト状態、低リフト状態をそれぞれ示している。制御軸６６を介してコントロールアーム６５の位置を変化させることにより、（ａ）のような高リフト状態と、（ｃ）のような低リフト状態の間を連続的に遷移させることができる。（ａ）に示す状態では、サブカム６３の動きがロッカーアーム６４を介して吸気弁１４に伝達され、吸気弁１４は、最大リフト量ＬＦＴＭＡＸまで開弁する。（ｂ）に示す状態では、サブカム６３の動きの、ロッカーアーム６４を介した吸気弁１４への伝達量は、（ａ）よりも少なく、よって（ａ）よりも小さいリフト量で開弁する。（ｃ）に示す状態では、サブカム６３の動きはロッカーアーム６４にほとんど伝達されないため、吸気弁１４は低リフト状態となる。
【００３９】
制御軸６６には、アクチュエータのモータが接続されており、該モータによって制御軸６６を回転させることにより、吸気弁１４のリフト量を連続的に変更することができる。
【００４０】
図３は、本発明の一実施形態に従う、可変リフト機構３２の制御軸とモータ（軸）との関係を示す模式図である。モータ７０の回転軸（以下、「モータ軸」と呼ぶ）７１は、駆動力伝達機構（ギア）７２を介して制御軸６６へ駆動力（回転力）を伝える。モータ７０には、既に図１の説明において記載したモータ軸７１の回転角度を検出するＭＯセンサ３６が設けられている。モータ７０には、さらにモータを回転駆動させるための電流値（駆動電流）を検出する電流センサ７４が設けられている。ＥＣＵ１０の制御下で、ＭＯセンサ３６および電流センサ７４の検出信号は、それぞれ所定のタイミングでＥＣＵ１０へ送られる。
【００４１】
次に、モータ軸７１の回転角度と制御軸６６の回転角度との関係および両者の相関関係の異常の検出方法について以下に説明する。
【００４２】
図４は、モータ軸７１の回転角度と制御軸６６の回転角度との関係を示す図である。駆動力伝達機構（ギア）７２の減速比ｒを３６とした場合の例である。図のように、モータ軸７１の回転角度と制御軸６６の回転角度は線形な関係にあり、制御軸６６の回転角度の１８０度（半回転）がモータ軸７１の回転角度６４８０度に対応する。すなわち、モータ軸７１が１回転（３６０度）すると、制御軸６６が１０度回転する。この相関関係により、モータ軸７１の回転角度から制御軸６６の回転角度を算出することが可能となる。
【００４３】
図５は、モータ軸の回転角度と制御軸の回転角度の相関関係の異常を検出するフローを示す図である。図５の処理フローは、ＥＣＵ１０によって所定の周期（例えば、１００μｓ）で実行される。
【００４４】
ステップＳ１において、可変リフト機構３２の吸気弁１４のリフトが一定に保持されているか否かを判定する。この判定をおこなうのは、吸気弁１４のリフトが移動中の場合は、相関異常の検出をおこなわないようにするためである。この判定がＮｏの場合、処理を終了する。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ２において、ＭＯセンサ３６の検出値であるモータ軸７１の回転角度から当該回転角度の積算量θ１を算出する。この角度θ１の算出フローについては後述する。
【００４５】
ステップＳ３において、電流センサ７４の検出値であるモータ７０の駆動電流から、モータ軸７１の回転角度の推定量θ２を算出する。この角度θ２の算出フローについては後述する。
【００４６】
ステップＳ４において、算出された角度θ１とθ２の差分の絶対値（｜θ１−θ２｜）が所定角度よりも大きいか否かを判定する。所定角度は任意に設定できるが、例えば５度である。この判定がＹｅｓである場合、ステップＳ５において、相関異常、すなわちＭＯセンサ３６の検出角度に異常（ずれ）があることを認定する。この場合、制御軸６６のストッパ（図示なし）を利用する方法等を用いて、モータ軸３１および制御軸６６の基準位置（０度）を再設定（学習）させる。ステップＳ４の判定がＮｏの場合、ステップＳ６において、相関異常がないことを認定する。
【００４７】
なお、ステップＳ４において、モータ軸７１の回転角度θ２とθ２の差分の絶対値を用いる代わりに、角度θ１から図４の関係を用いて制御軸の回転角度θ３（＝θ１／ｒ）を求めて、後述する制御軸の回転角度の推定量θ４（θｃｓ）との差分の絶対値（｜θ３−θ４｜）を用いて判定をおこなってもよい。その場合は、絶対値（｜θ３−θ４｜）が所定角度よりも大きいか否かを判定する。
【００４８】
次に、図６と図７を参照しながら、図５のステップＳ２におけるモータ軸７１の回転角度の積算量θ１の算出方法について説明する。なお、以下の説明では、回転角度の積算量θ１をＭＯＴΘの表記を用いて表しているが、両者は同じ意味である（θ１＝ＭＯＴΘ）。
【００４９】
図６は、モータ軸７１の回転角度の積算量ＭＯＴΘ（＝θ１）の算出フローである。図７は、モータ軸７１の回転角度（積算量）Ａと、ＭＯセンサ３６の出力Ｂと、制御軸６６の回転角度（横軸）との関係を示す図である。図６の算出フローは、ＥＣＵ１０によって所定の周期（例えば、１００μｓ）で実行される。
【００５０】
図６のステップＳ２１において、ＭＯセンサ３６の現在の出力値をＭｎｏｗとする。ＭＯセンサ３６の出力値は、０〜３５９．９度の値をとる。ステップＳ２２において、ＭＯセンサ３６の現在の出力値Ｍｎｏｗと前回の出力値Ｍｏｌｄの差分をＭｄｅｌｔａとする。ステップＳ２３において、差分Ｍｄｅｌｔａが“−１８０”よりも小さいか否かを判定する。
【００５１】
この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ２４において、差分Ｍｄｅｌｔａに３６０を加算して新たなＭｄｅｌｔａとする。この新たなＭｄｅｌｔａの算出のフロー（ａ）は、図７の例では、ＭＯセンサ３６の出力Ｂが３６０度前の前回の角度（例えば３５０度）から３６０度を超えて進み、現在の角度（例えば１０度）になった場合（ａ）に相当する。
【００５２】
ステップＳ２３の判定がＮｏの場合、ステップＳ２５に進み、差分Ｍｄｅｌｔａが“１８０”よりも大きいか否かを判定する。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳ２６において、差分Ｍｄｅｌｔａから３６０を減算して新たなＭｄｅｌｔａとする。この新たなＭｄｅｌｔａの算出のフロー（ｂ）は、図７の例では、ＭＯセンサ３６の出力Ｂが０度の先の前回の角度（例えば１０度）から０度（３６０度）を超えて戻って、現在の角度（例えば３５０度）になった場合（ｂ）に相当する。
【００５３】
ステップＳ２５の判定がＮｏの場合はステップＳ２７に進む。このフロー（ｃ）は、図７の例では、（ｃ）のＭＯセンサ３６の出力Ｂが０度から３６０度の間（例えば前回の２６０度〜現在の２８０度）で移動する場合（ｃ）に相当する。
【００５４】
ステップＳ２７において、モータ軸７１の回転角度ＭＯＴΘに、ステップＳ２２、ステップＳ２４またはステップＳ２６で得られたＭｄｅｌｔａを加えて、新たなＭＯＴΘとする。（ａ）の場合では、ＭＯＴΘは例えば以下のようになり、図７のモータ軸７１の回転角度（積算量）Ａのグラフ（直線）上の角度３７０度を得ることができる。すなわち、モータ軸７１の回転角度の積算量ＭＯＴΘ（＝θ１）を得ることができる。
【００５５】
ステップＳ２２：Ｍｄｅｌｔａ＝１０−３５０＝−３４０
ステップＳ２４：Ｍｄｅｌｔａ＝−３４０＋３６０＝２０
ステップＳ２７：ＭＯＴΘ＝３５０＋２０＝３７０
（ｂ）と（ｃ）の場合も同様にして、ＭＯＴΘ（＝θ１）を得ることができる。
【００５６】
最後に、ステップＳ２８において、ＭＯセンサ３６の現在の出力値ＭｎｏｗをＭｏｌｄとして次の周期での算出に備える。
【００５７】
次に、図８と図９を参照しながら、図５のステップＳ３におけるモータ軸７１の回転角度の推定量θ２の算出方法について説明する。図８は、モータ軸７１の回転角度の推定量θ２の算出フローである。図９は、吸気弁１４のリフトを一定に保持するトルク量と制御軸６６の推定角度との対応関係を示す図である。図９の関係は１つのテーブルとしてＥＣＵ１０のメモリに格納されており、ＥＣＵ１０のＣＰＵにより読み出されて利用される。図８の算出フローは、ＥＣＵ１０によって所定の周期（例えば、１００μｓ）で実行される。
【００５８】
図８のステップＳ３１において、エンジンの回転数ＮＥを取得する。エンジンの回転数ＮＥは、図１の説明において述べたＣＲＫパルス、ＣＹＬパルスあるいはＴＤＣパルスを用いて、従来方法により取得される。
【００５９】
ステップＳ３２において、吸気弁１４のリフトを一定に保持するトルク量を取得する。具体的には、最初に電流センサ７４からモータ１０の駆動電流を取得する。この駆動電流は、吸気弁１４のリフトを一定に保持する際のモータ１０の駆動電流（保持電流）である。次に取得した駆動電流（ｍＡ）に所定の変換係数を乗算して、あるいは予め得られた変換テーブルを参照して保持トルク（Ｎ・ｍ）を得る。なお、駆動電流（ｍＡ）と保持トルク（Ｎ・ｍ）は一対一の関係にあり、両者は吸気弁１４のリフト量が増加するにつれて増加する。
【００６０】
ステップＳ３３において、図９の関係を用いて、所得したエンジンの回転数ＮＥおよび保持トルク（Ｎ・ｍ）から制御軸６６の推定角度を算出する。例えば、保持トルクがＴ１（Ｎ・ｍ）でエンジンの回転数がＮＥ２（ｒｐｍ）である場合、図９に示すように、制御軸６６の推定角度はθｃｓとなる。なお、図９においては、３つの回転数ＮＥ１、ＮＥ２、ＮＥ３についてのグラフが示されているが、これらは例示であって、実際にはより多くの回転数のそれぞれに対応する、トルクと制御軸の推定角度との関係がテーブルとしてメモリに保管されている。図９から明らかなように、保持トルクはエンジンの回転数ＮＥが高くなるほど小さくなる傾向がある。
【００６１】
ステップＳ３４において、得られた制御軸６６の推定角度からモータ軸７１の回転角度の推定量θ２を算出する。具体的には、例えば図４で示されるようなモータ軸７１の回転角度と制御軸６６の回転角度との相関関係を用いて、制御軸６６の推定角度θｃｓに減速比ｒを乗算して、モータ軸７１の回転角度の推定量θ２（＝θｃｓ×ｒ）を算出する。この推定量θ２は、上述したモータ軸７１の回転角度の積算量θ１と同様に、いわばモータ軸７１の回転角度を積算した量に相当する。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において改変して用いることができる。
【符号の説明】
【００６３】
１０  ＥＣＵ
１４  吸気弁
３１  可変動弁機構
３２  可変リフト機構
３６  ＭＯセンサ
６６  制御軸
７０  モータ
７１  モータ軸
７４  電流センサ
【図１】
2011196300.tif 000003
【図２】
2011196300.tif 000004
【図３】
2011196300.tif 000005
【図４】
2011196300.tif 000006
【図５】
2011196300.tif 000007
【図６】
2011196300.tif 000008
【図７】
2011196300.tif 000009
【図８】
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【図９】
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