(57)【要約】【課題】コンパクト化を図ることができる車両の最終減速装置を提供することを課題とする。【解決手段】最終減速装置３０は、静止体である右側ケース部材６５と回転体である差動ケース５６との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけ摩擦力を発生させて差動ケース５６を制動させる第１摩擦ブレーキ８１と、差動ケース５６と右の車軸５４との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけて摩擦力を発生させ回転差により差動機構５５をロック状態にする第２摩擦ブレーキ８２を有する。第１摩擦ブレーキ８１の半径方向内側に第２摩擦ブレーキ８２が配置されている。【効果】コンパクトになり最終減速装置の車幅方向の長さを短くすることができる。結果、コンパクト化を図ることができる車両の最終減速装置を提供することができる。【選択図】図６
2011196467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する原動機（２２）と、この原動機（２２）からの駆動力を伝達する駆動軸（２８）と、この駆動軸（２８）に連結され回転する減速小ギヤ（５１）と、この減速小ギヤ（５１）に噛み合い回転する減速大ギヤ（５２）と、この減速大ギヤ（５２）から左右の車軸（５３、５４）へ駆動力を伝達する差動機構（５５）と、この差動機構（５５）を収納する差動ケース（５６）と、車体側に設けられ前記減速小ギヤ（５１）、前記減速大ギヤ（５２）、前記差動機構（５５）及び前記差動ケース（５６）を収納する最終減速機ケース（５７）と、を有する車両の最終減速装置（３０）において、
静止体である前記最終減速機ケース（５７）と回転体である前記差動ケース（５６）との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけ摩擦力を発生させて前記差動ケース（５６）を制動させる第１摩擦ブレーキ（８１）と、
前記差動ケース（５６）と前記車軸（５３、５４）との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけて摩擦力を発生させ回転差により前記差動機構（５５）をロック状態にする第２摩擦ブレーキ（８２）と、を有し、
前記第１摩擦ブレーキ（８１）の半径方向内側に前記第２摩擦ブレーキ（８２）を配置したことを特徴とする車両の最終減速装置。
【請求項２】
前記第１摩擦ブレーキ（８１）は、前記差動ケース（５６）に設けられこの差動ケース（５６）の左右一方の端部から車幅方向に延びる円筒状の第１摩擦ブレーキ支持部（７８）と、前記最終減速機ケース（５７）の円筒状内周面（８３）に車軸方向移動可能にスプライン嵌合する複数の静止摩擦板（８４）と、前記第１摩擦ブレーキ支持部（７８）の円筒状外周面（８５）にスプライン嵌合し前記静止摩擦板（８４）の間に交互に配置される複数の第１側回転摩擦板（８６）と、からなり、
前記第２摩擦ブレーキ（８２）は、前記第１摩擦ブレーキ支持部（７８）の円筒状内周面（８７）にスプライン嵌合する複数の第２側回転摩擦板（８８）と、前記車軸（５３、５４）にスプライン嵌合して設けられたカラー（９１）と、このカラー（９１）の円筒状外周面（９２）にスプライン嵌合し前記第２側回転摩擦板（８８）の間に交互に配置される複数の車軸側摩擦板（９３）と、からなることを特徴とする請求項１記載の車両の最終減速装置。
【請求項３】
前記最終減速機ケース（５７）は、車幅方向左右両端面が開口する筒状の中央ケース部材（６１）と、この中央ケース部材（６１）の左側に配置され端壁（６２）を有する左側ケース部材（６３）と、前記中央ケース部材（６１）の右側に配置され端壁（６４）を有する右側ケース部材（６５）とからなり、
前記中央ケース部材（６１）は、前記左右の側ケース部材（６３、６５）の間に挟持されて前記左右の側ケース部材（６３、６５）と一体に締結されると共に、前記第１摩擦ブレーキ（８１）の押圧力を受けるように径方向の内向きに張り出すブレーキ支持壁（９４）を一体に有し、
前記静止摩擦板（８４）及び前記第１側回転摩擦板（８６）は、前記ブレーキ支持壁（９４）と前記端壁（６４）との間に配置され、前記ブレーキ支持壁（９４）と前記端壁（６４）でブレーキの押付け反力を受けることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の最終減速装置。
【請求項４】
前記第２側回転摩擦板（８８）及び前記車軸側摩擦板（９３）は、前記差動ケース（５６）の側壁（１０１）と前記端壁（６４）との間にスラストベアリング（１０２）を介して配置され、前記側壁（１０１）と前記端壁（６４）でブレーキの押付け反力を受けることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両の最終減速装置。
【請求項５】
前記第１摩擦ブレーキ（８１）及び前記第２摩擦ブレーキ（８２）を作動させることで車両を制動するブレーキ操作装置（１１１）と、前記第２摩擦ブレーキ（８２）のみを作動させることで前記差動機構（５５）をロック状態にするデフロック操作装置（１４１）と、を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の最終減速装置。
【請求項６】
前記第２摩擦ブレーキ（８２）のスリップトルクは、前記第１摩擦ブレーキ（８１）の制動力の半分に設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車両の最終減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動させる摩擦ブレーキを備えた車両の最終減速装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
差動機構と湿式多板ブレーキとを備えた不整地走行車両の最終減速装置が開示されている（例えば、特許文献１（図２、図３）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図２に示されるように、不整地走行車両では、車両の中央に原動機（８）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）が配置され、この原動機（８）で発生した駆動力は、駆動軸（１２）を介して差動機構（１７）に伝達される。差動機構（１７）に伝達された駆動力は、左右の車軸（２０）に伝達されて前輪（１）を回転させる。
【０００４】
さらに、特許文献１の図３に示されるように、差動機構（１７）は回転体である差動ケース（１８）に収納され、この差動ケース（１８）が静止体である減速ギヤケース（１４）に収納されている。駆動軸（１２）に伝達された駆動力は、駆動軸（１２）に連結された減速小ギヤ（１５）から、差動ケース（１８）に一体的に設けられた減速大ギヤ（１６）に伝達され、差動ケース（１８）が回転することで左右の車軸（２０）も回転する。
【０００５】
差動機構（１７）は、車軸（２０）と直角方向に差動ケース（１８）に固定された支軸（３２）と、この支軸（３２）に回転自在に設けられた複数の差動小ギヤ（３１）と、これらの差動小ギヤ（３１）に噛み合い左右の車軸（２０）とそれぞれ一体的に回転する左右の差動大ギヤ（３０）とからなる。左右の車軸（２０）の回転数を適切に分配するので、円滑な車両走行を得ることができる。
【０００６】
差動ケース（１４）を制動する湿式多板ブレーキ（６）が、減速ギヤケース（１４）と差動ケース（１８）の間に掛け渡されている。湿式多板ブレーキ（６）は、減速ギヤケース（１４）の内周面に車軸方向移動可能にスプライン嵌合する複数の静止摩擦板（４１）と、差動ケース（１８）の外周面に車軸方向移動可能にスプライン嵌合する複数の回転摩擦板（４０）とが交互に配置され、制動板（４２）により車軸方向に押圧力をかけ摩擦力を発生させて差動ケース（１８）を制動させる。
【０００７】
また、差動ケース（１８）の内周面に支軸方向移動可能にスプライン嵌合する複数の側部摩擦板（３６ｂ）と、左の差動大ギヤ（３０）に軸方向移動可能にスプライン嵌合する複数の車軸側摩擦板（３６ａ）と、これらの摩擦板（３６ａ、３６ｂ）を車軸方向に圧接する皿ばね（３７）とから摩擦装置（３５）が構成されている。この摩擦装置（３５）により、左右の車軸（２０）の差動をある程度制限することができる。
【０００８】
ところで、不整地走行車両でも、左右の車軸（２０）の差動をロックしたい場合がある。しかし、摩擦装置（３５）に差動をロックするデフロック操作装置を取付けると、デフロック操作装置の配置スペースがさらに必要となり最終減速装置が大型化してしまう。
そこで、デフロック操作装置を備えてもコンパクト化を図ることができる最終減速装置が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−５２９４３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、コンパクト化を図ることができる車両の最終減速装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、駆動力を発生する原動機と、この原動機からの駆動力を伝達する駆動軸と、この駆動軸に連結され回転する減速小ギヤと、この減速小ギヤに噛み合い回転する減速大ギヤと、この減速大ギヤから左右の車軸へ駆動力を伝達する差動機構と、この差動機構を収納する差動ケースと、車体側に設けられ前記減速小ギヤ、前記減速大ギヤ、前記差動機構及び前記差動ケースを収納する最終減速機ケースと、を有する車両の最終減速装置において、静止体である前記最終減速機ケースと回転体である前記差動ケースとの間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけ摩擦力を発生させて前記差動ケースを制動させる第１摩擦ブレーキと、前記差動ケースと前記車軸との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけて摩擦力を発生させ回転差により前記差動機構をロック状態にする第２摩擦ブレーキと、を有し、前記第１摩擦ブレーキの半径方向内側に前記第２摩擦ブレーキを配置したことを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明では、第１摩擦ブレーキは、差動ケースに設けられこの差動ケースの左右一方の端部から車幅方向に延びる円筒状の第１摩擦ブレーキ支持部と、最終減速機ケースの円筒状内周面に車軸方向移動可能にスプライン嵌合する複数の静止摩擦板と、第１摩擦ブレーキ支持部の円筒状外周面にスプライン嵌合し静止摩擦板の間に交互に配置される複数の第１側回転摩擦板と、からなり、第２摩擦ブレーキは、第１摩擦ブレーキ支持部の円筒状内周面にスプライン嵌合する複数の第２側回転摩擦板と、車軸にスプライン嵌合して設けられたカラーと、このカラーの円筒状外周面にスプライン嵌合し第２側回転摩擦板の間に交互に配置される複数の車軸側摩擦板と、からなることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明では、最終減速機ケースは、車幅方向左右両端面が開口する筒状の中央ケース部材と、この中央ケース部材の左側に配置され端壁を有する左側ケース部材と、中央ケース部材の右側に配置され端壁を有する右側ケース部材とからなり、中央ケース部材は、左右の側ケース部材の間に挟持されて左右の側ケース部材と一体に締結されると共に、第１摩擦ブレーキの押圧力を受けるように径方向の内向きに張り出すブレーキ支持壁を一体に有し、静止摩擦板及び第１側回転摩擦板は、ブレーキ支持壁と端壁との間に配置され、ブレーキ支持壁と端壁でブレーキの押付け反力を受けることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に係る発明では、第２側回転摩擦板及び車軸側摩擦板は、差動ケースの側壁と端壁との間にスラストベアリングを介して配置され、側壁と端壁でブレーキの押付け反力を受けることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に係る発明は、第１摩擦ブレーキ及び第２摩擦ブレーキを作動させることで車両を制動するブレーキ操作装置と、第２摩擦ブレーキのみを作動させることで差動機構をロック状態にするデフロック操作装置と、を備えていることを特徴とする。
【００１６】
請求項６に係る発明では、第２摩擦ブレーキのスリップトルクは、第１摩擦ブレーキの制動力の半分に設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、静止体である最終減速機ケースと回転体である差動ケースとの間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけ摩擦力を発生させて差動ケースを制動させる第１摩擦ブレーキと、差動ケースと車軸との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけて摩擦力を発生させ回転差により差動機構をロック状態にする第２摩擦ブレーキと、を有し、第１摩擦ブレーキの半径方向内側に第２摩擦ブレーキを配置した。第１摩擦ブレーキと第２摩擦ブレーキを半径方向に重ねて配置したので、コンパクトになり最終減速装置の車幅方向の長さを短くすることができる。結果、コンパクト化を図ることができる車両の最終減速装置を提供することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、第１摩擦ブレーキは、第１摩擦ブレーキ支持部の円筒状外周面にスプライン嵌合し静止摩擦板の間に交互に配置される複数の第１側回転摩擦板を備え、第２摩擦ブレーキは、第１摩擦ブレーキ支持部の円筒状内周面にスプライン嵌合する複数の第２側回転摩擦板を備える。円筒状の第１摩擦ブレーキ支持部の半径方向に第１摩擦ブレーキと第２摩擦ブレーキを重ねて配置したので、２つの湿式多板ブレーキの機能を確保しつつ最終減速装置のコンパクト化を図ることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、中央ケース部材の右側に配置される右側ケース部材は、端壁を有しており、中央ケース部材は、第１摩擦ブレーキの押圧力を受けるように径方向の内向きに張り出すブレーキ支持壁を一体に有する。中央ケース部材のブレーキ支持壁と右側ケース部材の端壁を利用して、ブレーキ支持壁と端壁との間に、静止摩擦板及び第１側回転摩擦板を配置するので、最終減速装置のコンパクト化をより一層図ることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、第２側回転摩擦板及び車軸側摩擦板は、差動ケースの側壁と右側ケース部材の端壁との間にスラストベアリングを介して配置される。側壁と端壁を利用して、側壁と端壁との間に、第２側回転摩擦板及び車軸側摩擦板を配置するので、最終減速装置のコンパクト化をより一層図ることができる。
【００２１】
請求項５に係る発明では、第１摩擦ブレーキ及び第２摩擦ブレーキを作動させることで車両を制動するブレーキ操作装置と、第２摩擦ブレーキのみを作動させることで差動機構をロック状態にするデフロック操作装置と、を備えている。第２摩擦ブレーキのみを作動させるデフロック操作装置も設けたので、ブレーキ操作装置の操作時に左右の車輪を制動できると共に、デフロック状態での走行と制動を行うことができる。
【００２２】
請求項６に係る発明では、第２摩擦ブレーキのスリップトルクは、第１摩擦ブレーキの制動力の半分に設定した。第１摩擦ブレーキと第２摩擦ブレーキとは互いに独立しているために、第１摩擦ブレーキのスリップトルクと第２摩擦ブレーキのスリップトルクとを各々設定することができる。第２摩擦ブレーキのスリップトルクを第１摩擦ブレーキの制動力の半分に設定すれば、同じ大きさの制動力を左右の車輪に与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両の左側面図である。
【図２】車両の平面図である。
【図３】車体カバーを外した状態の車両の左側面図である。
【図４】前輪の懸架装置を説明する側面図である。
【図５】前輪の懸架装置を説明する正面図である。
【図６】最終減速装置の断面図である。
【図７】図６の７−７矢視図である。
【図８】ブレーキ操作装置の作用図である。
【図９】ブレーキ時の最終減速装置の作用図である。
【図１０】デフロック操作装置の作用図である。
【図１１】デフロック時の最終減速装置の作用図である。
【図１２】別実施例に係る最終減速装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２５】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、車両１０は、車体の前部下部に前輪１１を備え、この前輪１１の上方にフロントフェンダ１２を備え、車体の後部下部に後輪１３を備え、この後輪１３に上方にリヤフェンダ１４を備え、前輪１１の上方にステアリングハンドル１５を備え、このステアリングハンドル１５の前にフロント荷台１６を備え、ステアリングハンドル１５の後方にシート１７及びリヤ荷台１８を備えている、小型車両である。
【００２６】
車両１０は、図２に示されるように、ステアリングハンドル１５とシート１７との間に左右のステップフロア１９、１９を備えて、シート１７に座った乗員の足をステップフロア１９、１９に載せることができるようにした鞍乗り型不整地走行車両である。また、車両１０は、ステアリング軸２６とシート１７との間に配置されると共に後述するエアクリーナ（図３、符号２３）を覆うフロントカバー２０を備える。
【００２７】
図３に示されるように、車両１０は、車体フレーム２１の中央にガソリンエンジン等の原動機２２を備え、車体フレーム２１の上に備えたエアクリーナ２３で吸入した空気に燃料を混合させて原動機２２で燃焼させ、排気ガスは原動機２２から延びる排気管２４及びこの排気管２４の後端に接続されているマフラー２５を介して外へ排出し、得られた動力で車体フレーム２１の前部下部に回転自在に取付けられる前輪１１及び／又は車体フレーム２１の後部下部に回転自在に取付けられる後輪１３に伝達して走行し、車体フレーム２１の前部上部に回転自在に取付けられているステアリング軸２６及びこのステアリング軸２６を回転させるステアリングハンドル１５により転舵させることができる小型車両である。
【００２８】
原動機２２は、ガソリンエンジン、ジーゼルエンジン、電動モータなどの駆動源であれば、種類は問わない。
【００２９】
前輪１１及び後輪１３が、バルーンタイヤと称する広幅で低圧の特殊タイヤであるときには、路面の凹凸を低圧のタイヤが変形して吸収し、路面が軟弱であっても広幅のタイヤで沈み込みを抑えることができるため、このような車両１０は、不整地走行車両と呼ばれる。
【００３０】
なお、原動機２２で発生した駆動力は、図４に示すように、プロペラシャフトなどの駆動軸２８で最終減速装置３０へ伝達される。
そして、図５に示すように、動力は、最終減速装置３０から車幅方向に延びる車軸３１を介して前輪１１に伝達され、前輪１１が回転駆動される。
【００３１】
前輪懸架装置４０は、図５に示すように、車体フレーム２１に上端が連結され下方へ延びるフロントクッション４１と、このフロントクッション４１の下部から下方へ延びるナックル支持部材４２と、車幅方向に延びナックル支持部材４２の下部を車体フレーム２１に連結するロアアーム４３と、ナックル支持部材４２にキングピン軸４４廻りに回転自在に取付けられ前輪１１を支えるナックル４５と、車幅方向に延びナックル４５をキングピン軸４４廻りに回転させるタイロッド４６とからなる。
【００３２】
このタイロッド４６は、図４に示すように、パワーステアリングユニット４７の出力軸に連結されている。このパワーステアリングユニット４７は、想像線で示すフロントテンションブラケット４８でボルト４９、４９により、締結される。
【００３３】
次に最終減速装置３０の構造を詳しく説明する。
図６に示すように、最終減速装置３０は、車体フレーム２１に取付けられている。最終減速装置３０は、原動機（図４、符号２２）からの駆動力を伝達する駆動軸２８と、この駆動軸２８に連結され回転する減速小ギヤ５１と、この減速小ギヤ５１に噛み合い回転する減速大ギヤ５２と、この減速大ギヤ５２から左右の車軸５３、５４へ駆動力を伝達する差動機構５５とを有する。
【００３４】
差動機構５５は差動ケース５６に収納され、差動ケース５６、減速小ギヤ５１、減速大ギヤ５２及び差動ケース５６は最終減速機ケース５７に収納され、最終減速機ケース５７は車体フレーム２１に固定されている。なお、差動ケース５６と減速大ギヤ５２は一体的に成形されている。
【００３５】
最終減速機ケース５７は、車幅方向左右両端面が開口する筒状の中央ケース部材６１と、この中央ケース部材６１の左側に配置され端壁６２を有する左側ケース部材６３と、中央ケース部材６１の右側に配置され端壁６４を有する右側ケース部材６５とで構成される。中央ケース部材６１は、左右の側ケース部材６３、６５の間に狭持されて左右の側ケース部材６３、６５にボルト６６で一体に締結される。
【００３６】
減速小ギヤ５１の先端に突出部６７が形成され、この突出部６７はニードルベアリング６８を介して左側ケース部材６３に回転自在に支持されている。また、駆動軸２８は、ボールベアリング７１を介して左側ケース部材６３に回転自在に支持されている。
【００３７】
差動機構５５は、車軸５３、５４と直角方向に差動ケース５６に固定された支軸７２と、この支軸７２に回転自在に設けられた複数の差動小ギヤ７３と、これらの差動小ギヤ７３に噛み合い左の車軸５３と一体的に回転する左の差動大ギヤ７４と、差動小ギヤ７３に噛み合い右の車軸５４と一体的に回転する右の差動大ギヤ７５とからなる。左右の車軸５３、５４の回転数を適切に分配するので、円滑な車両走行を得ることができる。
【００３８】
差動ケース５６は、左側ケース部材６３に設けられたボールベアリング７６及び中央ケース部材６１に設けられたボールベアリング７７に回転自在に支持されている。差動ケース５６の端部に、車幅方向に延びる円筒状の第１摩擦ブレーキ支持部７８が設けられている。なお、第１摩擦ブレーキ支持部７８は、差動ケース５６の一部を形成すると言え、差動ケース５６と一体になり回転する。
【００３９】
また、最終減速装置３０は、静止体である右側ケース部材６５と回転体である差動ケース５６との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけ摩擦力を発生させて差動ケース５６を制動させる第１摩擦ブレーキ８１を有する。また、最終減速装置３０は、差動ケース５６と右の車軸５４との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけて摩擦力を発生させ回転差により差動機構５５をロック状態にする第２摩擦ブレーキ８２を有する。第１摩擦ブレーキ８１の半径方向内側に第２摩擦ブレーキ８２が配置されている。
【００４０】
第１摩擦ブレーキ８１は、第１摩擦ブレーキ支持部７８と、右側ケース部材６５の円筒状内周面８３に車軸方向移動可能にスプライン嵌合する複数の静止摩擦板８４と、第１摩擦ブレーキ支持部７８の円筒状外周面８５にスプライン嵌合し静止摩擦板８４の間に交互に配置される複数の第１側回転摩擦板８６とからなる。
【００４１】
第２摩擦ブレーキ８２は、第１摩擦ブレーキ支持部７８の円筒状内周面８７にスプライン嵌合する複数の第２側回転摩擦板８８と、右の車軸５４にスプライン嵌合して設けられたカラー９１と、このカラー９１の円筒状外周面９２にスプライン嵌合し第２側回転摩擦板８８の間に交互に配置される複数の車軸側摩擦板９３とからなる。
【００４２】
中央ケース部材６１は、第１摩擦ブレーキの押圧力を受けるように径方向の内向きに張り出すブレーキ支持壁９４を一体に有する。また、右側ケース部材６５の端壁６４に第１側鋼球９５を保持する第１側半球凹部９６が設けられ、第１側鋼球９５の反対側に第１カムリング９７が配置されている。
静止摩擦板８４及び第１側回転摩擦板８６は、ブレーキ支持壁９４と右の端壁６４との間に配置され、ブレーキ支持壁９４と右の端壁６４でブレーキの押付け反力を受ける。
【００４３】
第２側回転摩擦板８８及び車軸側摩擦板９３は、第１摩擦ブレーキ支持部７８の側壁１０１と右の端壁６４との間にスラストベアリング１０２を介して配置されている。また、右側ケース部材６５の端壁６４に第２側鋼球１０３を保持する第２側半球凹部１０４が設けられ、第２側鋼球１０３の反対側に第２カムリング１０５が配置されている。側壁１０１と右の端壁６４でブレーキの押付け反力を受ける。
車軸側摩擦板９３がスプライン嵌合されているカラー９１は、右側ケース部材６５に設けられたニードルベアリング１０６に回転自在に支持されている。
また、第２摩擦ブレーキ８２のスリップトルクは、第１摩擦ブレーキ８１の制動力の半分に設定した。
なお、原動機（図３、符号２２）からの駆動力は、太い矢印Ａで示したように伝達され、左右の車軸５３、５４の力は太い矢印Ｂで示したように伝達される。
【００４４】
次にブレーキ操作装置及びデフロック操作装置について説明する。
図７に示すように、ブレーキ操作装置１１１は、第１カムリング９７の第１側カム溝１１２に第１側鋼球９５が移動自在に配置されている。第１カムリング９７は、外周に突起部１１３を有し、この突起部１１３に設けられた半円状凹部１１４にブレーキ操作部材１１５が噛み合っている。ブレーキ操作部材１１５は、右側ケース部材（図６、符号６５）に回転自在に設けられたブレーキ軸１１６に、ブレーキ軸１１６と一体に回転するように取付けられている。
【００４５】
さらに、ブレーキ軸１１６に、ブレーキアーム１１７がブレーキ軸１１６と一体に回転するように取付けられている。ブレーキアーム１１７には、ブレーキ軸１１６の取付け部と反対側に貫通穴１１８が設けられ、この貫通穴１１８にブレーキワイヤー１２１が通されている。
【００４６】
また、第２カムリング１０５の第２側カム溝１２２に第２側鋼球１０３が移動自在に配置されている。第２カムリング１０５は、外周に突起部１２３を有し、この突起部１２３に設けられた半円状凹部１２４にデフロック操作部材１２５が噛み合っている。デフロック操作部材１２５は、右側ケース部材６５に回転自在に設けられたデフロック軸１２６に、デフロック軸１２６と一体に回転するように取付けられている。
【００４７】
さらに、デフロック軸１２６に、デフロックアーム１２７がデフロック軸１２６と一体に回転するように取付けられている。デフロックアーム１２７には、デフロック軸１２６の取付け部と反対側にブレーキワイヤー１２１を係止するブレーキワイヤー係止部１２８と、このブレーキワイヤー係止部１２８の下方にデフロックワイヤー１３１を係止するデフロックワイヤー係止部１３２が設けられている。
【００４８】
ブレーキワイヤー１２１は、ブレーキチューブ１３３に通されている。ブレーキチューブ１３３のブレーキアーム１１７にあたる部分に、ブレーキチューブ１３３が貫通穴１１８に入らないように留める留め具１３４が設けられている。さらにブレーキアーム１１７とデフロックアーム１２７の間では、ブレーキワイヤー１２１は想像線で示す可撓性チューブ１３５に通されている。
ブレーキワイヤー１２１を引くと、ブレーキアーム１１７とデフロックアーム１２７が近づく方向に、ブレーキアーム１１７とデフロックアーム１２７がそれぞれ回転する。
【００４９】
デフロック操作装置１４１は、上述した第２カムリング１０５、第２側鋼球１０３、デフロック操作部材１２５、デフロック軸１２６、デフロックアーム１２７、デフロックワイヤー１３１及びデフロック係止部１３２とからなる。デフロックワイヤー１３１は、デフロックチューブ１４２に通されている。
デフロックワイヤー１３１を引くと、デフロックアーム１２７のみが回転する。
【００５０】
以上に述べたブレーキ操作装置１１１の作用を以下に説明する。
図８（ａ）に示すように、ブレーキワイヤー１２１を矢印（１）のように引くと、ブレーキアーム１１７が矢印（２）のように回転移動する。ブレーキ操作部材１１５が矢印（３）のように移動することで、第１カムリング９７が矢印（４）のように移動する。
図８（ｂ）は第１カムリング９７の移動を示す図であり、第１カムリング９７が矢印（４）のように移動すると、相対的に第１側鋼球９５が第１側カム溝１１２の傾斜に沿って移動する。
【００５１】
図８（ｃ）は第１カムリング９７の移動を示す図であり、第１カムリング９７は、矢印（５）のように移動する。
【００５２】
すると、図９に示すように、第１カムリング９７が、静止摩擦板８４及び第１側回転摩擦板８６を押付け、差動ケース５６が制動される。
図８（ａ）に戻って、ブレーキアーム１１７の移動と同時に、デフロックアーム１２７が矢印（６）のように回転移動する。デフロック操作部材１２５が矢印（７）のように移動することで、第２カムリング１０５が矢印（８）のように移動する。
図９に戻って、第２カムリング１０５が、第２側回転摩擦板８８及び車軸側回転摩擦板９３を押付け、差動機構５５がロックされる。
【００５３】
次にデフロック装置１４１の作用を以下に説明する。
図１０に示すように、デフロックワイヤー１３１を矢印（９）のように引くと、デフロックアーム１２７が矢印（１０）のように回転移動し、デフロック操作部材１２５が矢印（１１）のように移動する。
【００５４】
すると、図１１に示すように、第２側回転摩擦板８８及び車軸側回転摩擦板９３を押付け、差動機構５５がロックされる。
なお、原動機（図３、符号２２）からの駆動力は、太い矢印Ｃで示したように伝達される。
【実施例２】
【００５５】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。なお、図６に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図１２に示すように、最終減速装置３０は、中央ケース部材６１が外側から右の車軸５４近傍まで延びている。差動ケース５６は、減速大ギヤ５２と切り離された別部品になっており、差動ケース５６と減速大ギヤ５２はボルト１４３によって締結されている。
【００５６】
以上に述べた内容をまとめて以下に記載する。
上記の図６に示したように、駆動力を発生する原動機（図３、符号２２）と、この原動機２２からの駆動力を伝達する駆動軸２８と、この駆動軸２８に連結され回転する減速小ギヤ５１と、この減速小ギヤ５１に噛み合い回転する減速大ギヤ５２と、この減速大ギヤ５２から左右の車軸５３、５４へ駆動力を伝達する差動機構５５と、この差動機構５５を収納する差動ケース５６と、車体側に設けられ減速小ギヤ５１、減速大ギヤ５２、差動機構５５及び差動ケース５６を収納する最終減速機ケース５７と、を有する車両の最終減速装置３０において、静止体である最終減速機ケース５７と回転体である差動ケース５６との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけ摩擦力を発生させて差動ケース５６を制動させる第１摩擦ブレーキ８１と、差動ケース５６と車軸５４との間に掛け渡され、車軸方向に押圧力をかけて摩擦力を発生させ回転差により差動機構５５をロック状態にする第２摩擦ブレーキ８２と、を有し、第１摩擦ブレーキ８１の半径方向内側に第２摩擦ブレーキ８２を配置した。
【００５７】
この構成により、第１摩擦ブレーキ８１と第２摩擦ブレーキ８２を半径方向に重ねて配置したので、コンパクトになり最終減速装置３０の車幅方向の長さを短くすることができる。結果、コンパクト化を図ることができる車両の最終減速装置３０を提供することができる。
【００５８】
上記の図６に示したように、第１摩擦ブレーキ８１は、差動ケース５６に設けられこの差動ケース５６の左右一方の端部から車幅方向に延びる円筒状の第１摩擦ブレーキ支持部７８と、最終減速機ケース５７の円筒状内周面８３に車軸方向移動可能にスプライン嵌合する複数の静止摩擦板８４と、第１摩擦ブレーキ支持部７８の円筒状外周面８５にスプライン嵌合し静止摩擦板８４の間に交互に配置される複数の第１側回転摩擦板８６と、からなり、第２摩擦ブレーキ８２は、第１摩擦ブレーキ支持部７８の円筒状内周面８７にスプライン嵌合する複数の第２側回転摩擦板８８と、車軸５４にスプライン嵌合して設けられたカラー９１と、このカラー９１の円筒状外周面９２にスプライン嵌合し第２側回転摩擦板８８の間に交互に配置される複数の車軸側摩擦板９３と、からなる。
【００５９】
この構成により、円筒状の第１摩擦ブレーキ支持部７８の半径方向に第１摩擦ブレーキ８１と第２摩擦ブレーキ８２を重ねて配置したので、２つの湿式多板ブレーキ８１、８２の機能を確保しつつ最終減速装置３０のコンパクト化を図ることができる。
【００６０】
上記の図６に示したように、最終減速機ケース５７は、車幅方向左右両端面が開口する筒状の中央ケース部材６１と、この中央ケース部材６１の左側に配置され端壁６２を有する左側ケース部材６３と、中央ケース部材６１の右側に配置され端壁６４を有する右側ケース部材６５とからなり、中央ケース部材６１は、左右の側ケース部材６３、６５の間に挟持されて左右の側ケース部材６３、６５と一体に締結されると共に、第１摩擦ブレーキ８１の押圧力を受けるように径方向の内向きに張り出すブレーキ支持壁９４を一体に有し、静止摩擦板８４及び第１側回転摩擦板８６は、ブレーキ支持壁９４と端壁６４との間に配置され、ブレーキ支持壁９４と端壁６４でブレーキの押付け反力を受ける。
【００６１】
この構成により、中央ケース部材６１のブレーキ支持壁９４と右側ケース部材６５の端壁６４を利用して、ブレーキ支持壁９４と端壁６４との間に、静止摩擦板８４及び第１側回転摩擦板８６を配置するので、最終減速装置３０のコンパクト化をより一層図ることができる。
【００６２】
上記の図６に示したように、第２側回転摩擦板８８及び車軸側摩擦板９３は、差動ケース５６の側壁１０１と端壁６４との間にスラストベアリング１０２を介して配置され、側壁１０１と端壁６４でブレーキの押付け反力を受ける。
この構成により、側壁１０１と端壁６４を利用して、側壁１０１と端壁６４との間に、第２側回転摩擦板８８及び車軸側摩擦板９３を配置するので、最終減速装置３０のコンパクト化をより一層図ることができる。
【００６３】
上記の図７に示したように、第１摩擦ブレーキ（図６、符号８１）及び第２摩擦ブレーキ（図６、符号８２）を作動させることで車両を制動するブレーキ操作装置１１１と、第２摩擦ブレーキ８２のみを作動させることで差動機構（図６、符号５５）をロック状態にするデフロック操作装置１４１と、を備えている。
この構成により、第２摩擦ブレーキ８２のみを作動させるデフロック操作装置１４１も設けたので、ブレーキ操作装置１１１の操作時に左右の車輪（図２、符号１１）を制動できると共に、デフロック状態での走行と制動を行うことができる。
【００６４】
上記の図６に示したように、第２摩擦ブレーキ８２のスリップトルクは、第１摩擦ブレーキ８１の制動力の半分に設定した。
この構成により、第１摩擦ブレーキ８１と第２摩擦ブレーキ８２とは互いに独立しているために、第１摩擦ブレーキ８１のスリップトルクと第２摩擦ブレーキ８２のスリップトルクとを各々設定することができる。第２摩擦ブレーキ８２のスリップトルクを第１摩擦ブレーキ８１の制動力の半分に設定すれば、両輪１１にホイールブレーキを備えている車両と同じ大きさの制動力を左右の車輪１１に与えることができる。
【００６５】
尚、本発明の車両の最終減速装置は、小型車両、特に不整地走行車両に好適であるが、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明の車両の最終減速装置は、不整地走行車両に好適である。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両、２２…原動機、２３…エアクリーナ、２８…駆動軸、３０…最終減速装置、５１…減速小ギヤ、５２…減速大ギヤ、５３…左の車軸、５４…右の車軸、５５…差動機構、５６…差動機構、５７…最終減速機ケース、６１…中央ケース部材、６２…左の端壁、６３…左側ケース部材、６４…右の端壁、６５…右側ケース部材、７８…第１摩擦ブレーキ支持部、８１…第１摩擦ブレーキ、８２…第２摩擦ブレーキ、８３…円筒状内周面、８４…静止摩擦板、８５…円筒状外周面、８６…第１側回転摩擦板、８７…円筒状内周面、８８…第２側回転摩擦板、９１…カラー、９２…円筒状外周面、９３…車軸側摩擦板、９４…ブレーキ支持壁、１０１…側壁、１０２…スラストベアリング、１１１…ブレーキ操作装置、１４１…デフロック操作装置。
【図１】
2011196467.tif 000003
【図２】
2011196467.tif 000004
【図３】
2011196467.tif 000005
【図４】
2011196467.tif 000006
【図５】
2011196467.tif 000007
【図６】
2011196467.tif 000008
【図７】
2011196467.tif 000009
【図８】
2011196467.tif 000010
【図９】
2011196467.tif 000011
【図１０】
2011196467.tif 000012
【図１１】
2011196467.tif 000013
【図１２】
2011196467.tif 000014