(57)【要約】【課題】リム組み後の操縦安定性の向上が実現し得るタイヤ、かかるタイヤのリム組み方法、及び、かかるタイヤを用いることで操縦安定性の向上が実現したタイヤとリムの組立体を提供する。【解決手段】環状に形成されたトレッド部２と、トレッド部２の両端からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部４と、サイドウォール部４のタイヤ径方向内側に連なるビード部６とを具備し、車両外側（ＯＵＴ側）のビード部６のビードトウ８からビードヒール９に至る領域αにおける表面粗さが、車両内側（ＩＮ側）のビード部６のビードトウ８からビードヒール９に至る領域βにおける表面粗さよりも大きいタイヤ１である。更に、かかるタイヤ１をリム７に組み付けるリム組み方法である。更にまた、かかるタイヤ１をリム７に組み付けてなるタイヤ１とリム７の組立体である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なるビード部とを具備するタイヤにおいて、
該タイヤをリムに組み付けてタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪を車両に装着した装着姿勢にて、車両外側のビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さが、車両内側のビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さよりも大きいことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤをリムに組み付けることを特徴とするリム組み方法。
【請求項３】
請求項１に記載のタイヤをリムに組み付けてなることを特徴とするタイヤとリムの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、リムに組み付けて使用するタイヤに関するものであり、特には、操縦安定性を向上し得るタイヤに関する。また、かかるタイヤをリムに組み付ける方法に関する。更に、かかるタイヤとリムとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤのビード部に関しては、リム組みを迅速、容易、かつ、確実に行えることや、タイヤ負荷転同時にリムずれが生じないことなど、種々の性能が要求される。特に、リム組み時において、タイヤとリムとの間のフィット性を確保することは、リム組み後のリムずれを抑制する観点から重要である。
【０００３】
かかるフィット性を向上させる観点から、例えば、特許文献１には、タイヤのビード部とリムとの接触領域に潤滑剤を塗布してからリム組みをする方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２１９５５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、近年のタイヤの性能向上の要請に伴って、操縦安定性の点においても、更なる向上が望まれている。また、上記の従来技術は、リムのフィット性の向上を図り、主として耐リムずれ性を向上させることを目的とした技術であり、操縦安定性の向上という点については、何ら検討されていない。
【０００６】
それゆえ、この発明は、リム組み後の操縦安定性の向上が実現し得るタイヤ、かかるタイヤのリム組み方法、及び、かかるタイヤを用いることで操縦安定性の向上が実現したタイヤとリムの組立体を提供することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、第一発明は、環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なるビード部とを具備するタイヤであって、かかるタイヤをリムに組み付けてタイヤ車輪とし、タイヤ車輪を車両に装着した装着姿勢にて、車両外側のビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さが、車両内側のビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さよりも大きいことを特徴とするタイヤである。
【０００８】
また、前記課題を解決する第二発明は、第一発明のタイヤをリムに組み付けることを特徴とするリム組み方法である。
【０００９】
更に、前記課題を解決する第三発明は、第一発明のタイヤをリムに組み付けてなることを特徴とするタイヤとリムの組立体。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、ビード部の適正化を図ることにより、リム組み後の操縦安定性の向上が実現し得るタイヤ、かかるタイヤのリム組み方法、及び、かかるタイヤを用いることで操縦安定性の向上が実現したタイヤとリムの組立体を提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明に従うタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】従来例タイヤとリムとの組立体のタイヤ幅方向断面図である。
【図３】実施例における操縦安定性の結果を示したグラフである。
【図４】実施例におけるハンドル操蛇角頻度の結果を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、この発明に従う空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）とリムの組立体のタイヤ幅方向断面図である。
【００１３】
この発明のタイヤ１は、図１に示すように、タイヤの踏面を形成するトレッド部２、かかるトレッド部２の幅方向外側にショルダー部３を介して連なる一対のサイドウォール部４、及びこれらのサイドウォール部４のタイヤ径方向内側に配置され、リング状のビードコア５を有する一対のビード部６Ａ、６Ｂを備え、タイヤ内部に一対のビード部６Ａ、６Ｂ間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層とを備える慣例に従ったタイヤ構造を有するものであり、かかるタイヤ１は、リム７に組み付けられ（タイヤ車輪となる）、所定の内圧が充填された状態にある。なお、ここでいう「所定の空気圧」とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される空気圧をいうものとする。
【００１４】
また、この発明のタイヤ１は、タイヤ車輪として車両装着された際に、タイヤ赤道面ＣＬを境界として車両外側（ＯＵＴ側）にあるビード部６Ａのビードトウ８からビードヒール９に至る領域αにおける表面粗さが、タイヤ赤道面ＣＬを境界として車両内側（ＩＮ側）にあるビード部６Ｂのビードトウ８からビードヒール９に至る領域βにおける表面粗さよりも大きい。
【００１５】
一般に、車両の乗心地性及び直安定性、特には微小蛇角での操縦安定性を低下させる主たる外的要因は、車両の上下方向又は左右方向を問わず、走行中の車両に振動を与える路面の凹凸によるものである。発明者らは、かかる路面の凹凸が、タイヤ赤道面を境界として車両外側のトレッド部に衝突した場合と、タイヤ赤道面を境界として車両内側のトレッド部に衝突した場合とを比較したところ、路面の凹凸の大きさが同一であるとすると、殆どの乗用車においては、車輪取付け支援部（ホイールのハブ面）がオフセットされており、車両内側に比して車両外側のトレッド部において負荷荷重が大きく、車両外側のトレッド部において特に振動が大きくなっていることに気付いた。従って、路面の凹凸によるタイヤのトレッド部への入力を、実質的に車両内側に偏らせることができれば、車両外側のトレッド部における振動入力が抑制されることから、結果として乗心地性が向上することを見出した。
【００１６】
そこで、上記構成を採用し、タイヤ赤道面ＣＬを境界として車両外側（ＯＵＴ側）にあるビード部６Ａのビードトウ８からビードヒール９に至る領域αにおける表面粗さを、タイヤ赤道面ＣＬを境界として車両内側（ＩＮ側）にあるビード部６Ｂのビードトウ８からビードヒール９に至る領域βにおける表面粗さよりも大きくすると、両表面粗さの差異に起因したビード部６Ａ、６Ｂとリム７との摩擦係数の差異により、車両外側（ＯＵＴ側）にある領域αがリム７に対し浅くフィットするのに対し、車両内側（ＩＮ側）にある領域βがリム７に対し深くフィットすることとなり、車両外側（ＯＵＴ側）にある領域αのタイヤ幅方向長さＷ１が車両内側（ＩＮ側）にある領域βのタイヤ幅方向長さＷ２よりも大きくなる。そのことから、車両外側（ＯＵＴ側）におけるトレッド半幅Ｗ３が、車両内側（ＩＮ側）におけるトレッド半幅Ｗ４よりも大きくなり、タイヤ１をタイヤ幅方向断面で見たときに、非対称形状となる。その結果、路面の凹凸によるタイヤのトレッド部への入力を、実質的に車両内側に偏らせることができ、車両外側のトレッド部における振動入力が抑制されることから、乗心地性が向上するとともに、特には直進走行時の操縦安定性が向上し、総じてドライ路面及びウェット路面における操縦安定性が向上することとなる。また、この発明に従い、上記構成を採用すると、路面の段差やうねり等の外乱入力により発生するタイヤの横力変動が減少し、車両のふらつきが小さくなることから、ドライバーがハンドルの操蛇角を修正する頻度が少なくなる。通常、非対称形状となるタイヤの製造は加硫金型を変更したり、ベルト構造を正確に変更することが必要であり、製造そのものが困難であるのに対し、本願発明のタイヤは、ビード部６Ａ、６Ｂのビードトウ８からビードヒール９に至る領域における表面粗さを制御するだけで、タイヤを非対称形状とし得ることから、生産コスト及び労力の観点から好ましい。
【００１７】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することが可能である。
【実施例】
【００１８】
次に、ビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さが左右のビード部にて同一である従来のタイヤ（従来例タイヤ）、及び、この発明に従い、車両外側のビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さを、車両内側のビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さよりも大きくした実施例のタイヤ（実施例タイヤ）をそれぞれ試作し、各種の性能評価に供したので、以下説明する。なお、これらのタイヤはいずれもタイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤである。上述の各種タイヤをサイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付けて、内部に２３０ｋＰａ（相対圧）の空気圧を適用した後、車両に装着し、以下に示す各種評価に供した。
【００１９】
従来例タイヤは、図２に示すように、リム組み後もタイヤ赤道面を境界とした対称形状を有する。また、車両内側と車両外側にある両ビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さは、同一である。
実施例タイヤは、図１に示すように、リム組み後はタイヤ赤道面を境界として非対称形状を有する。また、車両外側のビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さは、車両内側のビード部のビードトウからビードヒールに至る領域における表面粗さよりも大きい。
【００２０】
ドライ路面における操縦安定性は、プロのドライバーが上記車両をテスト用のサーキットコースにて、種々の条件で直進走行させ、直進安定性や外乱安定性等を指標として総合的にフィーリングにより評価した。評価は、従来例タイヤの結果を基準値１００として、実施例タイヤについて相対値を算出し、比較することにより行った。なお、数値が大きいほど、操縦安定性に優れることを示す。また、その測定結果を図３に示す。
【００２１】
なお、操縦安定性の評価に際して、ハンドルの操蛇角頻度についても評価した。ハンドルの操蛇角頻度は、プロのドライバーが上記車両をテスト用の周回路コースにて、１００ｋｍ／ｈにて直進走行させ、その際のハンドル蛇角（操蛇角）を操蛇角計にて計測し、計測した操蛇角を頻度に換算して評価した。評価は、従来例タイヤの結果を基準値１００として、実施例タイヤについて相対値を算出し、比較することにより行った。なお、数値が小さいほど、ハンドルの操蛇角頻度が少なく、操縦安定性に優れることを示す。また、その測定結果を図４に示す。
【００２２】
図３の結果から明らかなように、ドライ路面における操縦安定性は、従来例タイヤに比して、実施例タイヤにおいて、顕著に向上していた。また、図４の結果から明らかなように、ハンドルの操蛇角頻度も、従来例タイヤに比して、実施例タイヤにおいて少なくなっていた。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
かくしてこの発明によって、リム組み後の操縦安定性の向上が実現し得るタイヤ、かかるタイヤのリム組み方法、及び、かかるタイヤを用いることで操縦安定性の向上が実現したタイヤとリムの組立体を提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００２４】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビードコア
６Ａ、６Ｂ  ビード部
７  リム
８  ビードトウ
９  ビードヒール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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