(57)【要約】【課題】無駄な高負荷運転を抑制し、ヒートポンプとして暖房運転している時の消費電力を必要最小限に抑える。【解決手段】ヒートポンプサイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置において、目標吹出温度ＴＡＯが制限値４７℃より高くない時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰが目標吹出温度ＴＡＯになるよう、コンプレッサ１４を制御する。目標吹出温度ＴＡＯが制限値４７℃より高い時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを、目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御する。これにより、目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう設定して、コンプレッサ制御することで、省電力運転を行うことが出来る。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、車室内への吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、ヒートポンプサイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置において、
前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が制限値（４７℃）より高くない時は、前記ヒートポンプサイクルによる暖房運転時の前記暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）が前記目標吹出温度（ＴＡＯ）になるよう、コンプレッサ（１４）を制御すると共に、
前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が前記制限値（４７℃）より高い時は、前記暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を、前記目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう設定して、前記コンプレッサ（１４）を制御することを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
【請求項２】
前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が前記制限値（４７℃）より高く、かつ、前記設定温度（Ｔｓｅｔ）が所定設定値（３１℃）より高くない時は、前記暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を前記目標吹出温度（ＴＡＯ）より低くなるように低目標吹出温度に設定して、前記コンプレッサ（１４）を制御すると共に、
前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が所定値（４７℃）より高く、かつ、  前記設定温度（Ｔｓｅｔ）が前記所定設定値（３１℃）より高い時は、前記暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を前記低目標吹出温度よりも高く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項３】
前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が前記制限値（４７℃）より高く、かつ、前記暖房運転がウオームアップ中ではないと判断された時は、前記暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を目標吹出温度（ＴＡＯ）より低くなるように低目標吹出温度（ＴＡＯ  ＨＰ）に設定して、前記コンプレッサ（１４）を制御すると共に、
前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が前記制限値（４７℃）より高く、かつ、前記暖房運転がウオームアップ中であると判断された時は、前記暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を前記低目標吹出温度よりも高く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項４】
前記室温（Ｔｒ）が所定室温設定値（２０℃）より低くない時は、前記暖房運転がウオームアップ中ではないと判断され、
前記室温（Ｔｒ）が前記所定室温設定値（２０℃）より低い時は、前記暖房運転がウオームアップ中であると判断されることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項５】
更に、前記車両用空調装置は、前記暖房用熱交換器（１９）を通る空気と、前記冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御するエアミックス手段（３８）と、冷却水の廃熱を利用する温水熱交換器（３２）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行し、
前記ヒートポンプサイクルによる暖房運転時に、前記エアミックス手段（３８）の位置を、前記温水暖房サイクルによる暖房運転時の前記エアミックス手段（３８）の位置に比べて、より暖房側となる位置に固定した固定制御に切替えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項６】
前記ヒートポンプサイクルによる暖房運転でない時であって、前記温水熱交換器（３２）の温度、または前記冷却水の冷却水温度が、前記暖房用熱交換器（１９）の暖房用熱交換器目標温度より高いときに、前記温水熱交換器（３２）の温度、または、前記冷却水温度に応じて前記エアミックス手段（３８）の位置を可変制御することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置の制御方法。
【請求項７】
冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、車室内への吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、ヒートポンプサイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置において、
更に、前記暖房用熱交換器（１９）を通る空気と、前記冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御するエアミックス手段（３８）と、冷却水の廃熱を利用する温水熱交換器（３２）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行し、
前記ヒートポンプサイクルによる暖房運転時に、前記エアミックス手段（３８）の位置を、前記温水暖房サイクルによる暖房運転時の前記エアミックス手段（３８）の位置に比べて、より暖房側となる位置に固定した固定制御に切替えることを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
【請求項８】
前記ヒートポンプサイクルによる暖房運転でない時であって、前記温水熱交換器（３２）の温度、または前記冷却水の冷却水温度が、前記暖房用熱交換器（１９）の暖房用熱交換器目標温度より高いときに、前記温水熱交換器（３２）の温度、または、前記冷却水温度に応じて前記エアミックス手段（３８）の位置を可変制御することを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプレッサを用いて熱交換器に冷媒を送り、車室内においてヒートポンプサイクルによる暖房を行う車両用空調装置の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載の車両用空調装置が知られており、これは、ヒートポンプサイクルによる暖房制御時において、暖房用熱交換器の温度が目標吹出温度ＴＡＯになるように、冷媒圧力を制御するものである。
【０００３】
上記特許文献１の技術によれば、次の２つの問題を解決できる。第１の問題は、暖房用熱交換器の熱容量が大きく、温度センサの応答性が悪いこと等から、目標吹出温度を実現するために、コンプレッサの回転数を上げていく際に、目標吹出温度に達する前に、コンプレッサの吐出圧力が上がり過ぎてしまうという問題である。この第１問題では、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する高圧カット用の圧力スイッチが作動して、コンプレッサの作動が停止されるという不具合が発生する。
【０００４】
第２の問題は、上記のように熱交換器の熱容量が大きく、温度センサの応答性が悪いこと等から目標吹出温度ＴＡＯに対する吹出空気温度がハンチングすることになり、特に暖房運転時の室内側風量（暖房用熱交換器への風量）を変えた時、あるいは、設定温度の変更に伴って目標吹出温度が変わった時等には、インバータ電流が著しく変動してコンプレッサの吐出圧力が変動するという問題である。
【０００５】
そのために、特許文献１の技術は、コンプレッサの回転数制御によって暖房能力を可変する電気自動車用空調装置において、吹出空気温度のハンチングを抑えるとともに、冷凍サイクルの高圧側圧力が、コンプレッサの作動を停止する圧力まで上昇するのを防止している。
【０００６】
そして、車室内へ送風空気を導くダクトと、このダクト内に空気を導入して前記車室内へ送る送風機と、吸引した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサと、ダクト内に配されてコンプレッサで圧縮された高温高圧冷媒と熱交換して空気を加熱する暖房用熱交換器とを有する冷凍サイクルを備えている。
【０００７】
また、上記冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する圧力検出手段と、室温を検出する室温検出手段と、車室内の設定温度と室温検出手段の検出温度とに基づいて目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手段と、目標吹出温度と暖房用熱交換器を通過する空気の条件とに基づいて暖房用熱交換器を流れる冷媒の飽和温度を算出する飽和冷媒温度算出手段とを備える。
【０００８】
また、冷媒の飽和温度に基づいて、冷媒の飽和圧力を算出する飽和圧力算出手段と、この飽和圧力と圧力検出手段の検出値とに基づいて、コンプレッサの回転数を所定回転数に制御するコンプレッサ制御手段を備える。
【０００９】
上記構成より成る特許文献１の電気自動車用空調装置は、冷凍サイクルの高圧側圧力と、冷媒の飽和圧力とに基づいて、コンプレッサの回転数を制御している。冷凍サイクルの高圧側圧力、つまりコンプレッサの吐出圧力は、ほぼ暖房用熱交換器の飽和圧力と見做すことができることから、冷凍サイクルの高圧側圧力は、飽和圧力に対応する冷媒の飽和温度（凝縮温度）と関係が有る。
【００１０】
この冷媒の飽和温度の値に応じて、吹出空気温度が変化するため、目標とする吹出空気温度（目標吹出温度）に応じて、冷媒の飽和温度を求め、その飽和温度と対応する飽和圧力、つまり目標とする高圧側圧力を求めることができる。
【００１１】
従って、圧力検出手段で検出された検出値が、目標とする高圧側圧力（目標吹出温度を基に算出される飽和圧力）となるようにコンプレッサの回転数をフィードバック制御することで、目標の吹出空気温度を得ることができている。
【００１２】
次に、特許文献２のヒートポンプ式冷凍サイクルが公知であり、これは、コンプレッサ回転音の急激な増加による乗員の不快感を防止することを目的としている。そして、そのために、車速センサが検出した車速が所定値以上のときは、コンプレッサの回転数変化率の上限を１５００ｒｐｍ／ｓｅｃにし、車速が所定値以下のときは、コンプレッサの回転数変化率の上限を５００ｒｐｍ／ｓｅｃにしている。
【００１３】
これにより、車速によりコンプレッサ回転音がかき消されるようなときには、吹出温度を速く目標吹出温度ＴＡＯにすることができ、周りが静かなときにはコンプレッサ回転音の急激な増加を抑え、乗員に不快感を与えることを防止できるものである。また、コンプレッサの回転数は目標エバポレータ温度ＴＥＯとエバポレータ温度ＴＥとの偏差に基づいて、ファジー制御を用いて求めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特許３３０７４６６号公報
【特許文献２】特開２０００−３１８４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかし、上記特許文献１及び２では、例えば、車室内の複数個所を独立して空調制御する、所謂、独立空調時等において、乗員のいない側の設定温度が高すぎたり、あるいは、車両に乗員が搭乗する前のプレ空調時に、何らかの原因で設定温度が高すぎたりした場合に、ヒートポンプサイクルが無駄に高負荷運転になり、多大な電力を消費するという問題がある。
【００１６】
本発明は、上記問題点に鑑み、ヒートポンプサイクルで暖房運転している時の消費電力を必要最小限に抑えることができる車両用空調装置の制御方法を提供することを目的とする。
【００１７】
従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、車室内への吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、ヒートポンプサイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置において、目標吹出温度（ＴＡＯ）が制限値（４７℃）より高くない（ＴＡＯ＞４７℃でない）時は、ヒートポンプサイクルによる暖房運転時の暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）が目標吹出温度（ＴＡＯ）になるよう、コンプレッサ（１４）を制御すると共に、目標吹出温度（ＴＡＯ）が制限値（４７℃）より高い（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を、目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ（１４）を制御することを特徴としている。
【００１９】
この発明によれば、基本的にエンジンの廃熱を利用する温水暖房サイクルに比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は空調のために多大な電力を消費するため、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を目標吹出温度（ＴＡＯ）より低くなるよう設定して（例えば、ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃として）、コンプレッサ（１４）を制御することで、省電力運転を行うことが出来る。
【００２０】
請求項２に記載の発明では、目標吹出温度（ＴＡＯ）が制限値（４７℃）より高く（ＴＡＯ＞４７℃である）、かつ、設定温度（Ｔｓｅｔ）が所定設定値（３１℃）より高くない（Ｔｓｅｔ＞３１℃でない）時は、暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を目標吹出温度（ＴＡＯ＞４７℃）より低くなるように低目標吹出温度に設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃＝低目標吹出温度）して、コンプレッサ（１４）を制御すると共に、目標吹出温度（ＴＡＯ）が所定値（４７℃）より高く（ＴＡＯ＞４７℃である）、かつ、設定温度（Ｔｓｅｔ）が所定設定値（３１℃）より高い時（Ｔｓｅｔ＞３１℃である時）は、暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を低目標吹出温度よりも高く設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝ＴＡＯ＞４７℃）することを特徴としている。
【００２１】
この発明によれば、基本的にエンジンの廃熱を利用する温水暖房サイクルに比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は空調のために多大な電力を消費するため、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう低目標吹出温度に設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ（１４）を制御することで、省電力運転を行うことが出来る。
【００２２】
但し、設定温度（Ｔｓｅｔ）が高い（Ｔｓｅｔ＞３１℃）時は、ユーザーが明らかに通常よりも高い温度にしたいと希望していると判断できるので、この場合には、コンプレッサ（１４）の稼動率を上げることで、ユーザーの好みを反映することが出来る。
【００２３】
請求項３に記載の発明では、目標吹出温度（ＴＡＯ）が制限値（４７℃）より高く（ＴＡＯ＞４７℃である）、かつ、暖房運転がウオームアップ中ではないと判断された（室温＜２０℃でない）時は、暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を目標吹出温度（ＴＡＯ＞４７℃）より低くなるように低目標吹出温度（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃＝低目標吹出温度）に設定して、コンプレッサ（１４）を制御すると共に、目標吹出温度（ＴＡＯ）が制限値（４７℃）より高く（ＴＡＯ＞４７℃である）、かつ、暖房運転がウオームアップ中であると判断（室温＜２０℃であると判断）された時は、暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を低目標吹出温度よりも高く設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝ＴＡＯ＞４７℃）することを特徴としている。
【００２４】
この発明によれば、基本的にエンジン（３０）等の廃熱を利用する温水暖房サイクルに比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房運転は、空調のために多大な電力を消費するため、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度（ＴＡＯ）が通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度が、目標吹出温度（ＴＡＯ）より低くなるよう、コンプレッサ（１４）を制御することで、省電力運転を行う。但し、ウオームアップ時は、明らかに通常よりも高い温度にしたいとユーザーが希望していると判断できるので、この場合には、コンプレッサ（１４）の稼動率を上げることで、早期に所望の室温に到達させることが出来る。
【００２５】
請求項４に記載の発明では、室温（Ｔｒ）が所定室温設定値（２０℃）より低くない（室温＜２０℃でない）時は、暖房運転がウオームアップ中ではないと判断され、
室温（Ｔｒ）が所定室温設定値（２０℃）より低い（室温＜２０℃である）時は、暖房運転がウオームアップ中であると判断されることを特徴としている。
【００２６】
この発明によれば、室温（Ｔｒ）が所定室温設定値（２０℃）より低い時（室温＜２０℃である）は、ウオームアップ時とみなし、明らかに通常よりも高い吹出温度にしたいユーザーが希望していると判断できるので、この場合には、暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を低目標吹出温度（４７℃）よりも高く設定して、コンプレッサ（１４）の稼動率を上げることで、早期に目標室温に到達させることが出来る。
【００２７】
請求項５に記載の発明では、更に、車両用空調装置は、暖房用熱交換器（１９）を通る空気と、冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御するエアミックス手段（３８）と、冷却水の廃熱を利用する温水熱交換器（３２）とを備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行し、ヒートポンプサイクルによる暖房運転時に、エアミックス手段（３８）の位置を、温水暖房サイクルによる暖房運転時のエアミックス手段（３８）の位置に比べて、より暖房側となる位置に固定した固定制御に切替えることを特徴としている。
【００２８】
この発明によれば、基本的にエンジン（３０）等の廃熱を利用する温水暖房サイクルに比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は、車両空調のために多大な電力を消費するため、目標温度に対する応答性よりも省電力を優先し、ヒートポンプサイクルによる暖房運転時は、エアミックス手段（３８）をマックスホット（ＭＡＸ  ＨＯＴ）等の暖房側の位置に固定した制御（固定制御）に切替えることで、暖房用熱交換器（１９）の発熱を空調に有効利用して省電力化することが出来る。また、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度（ＴＡＯ  ＨＰ）を目標吹出温度（ＴＡＯ）より低くなるよう設定して（例えば、ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃として）、コンプレッサ（１４）を制御する省電力運転と組み合わせることによって、一層の省電力効果が得られる。
【００２９】
請求項６に記載の発明では、ヒートポンプサイクルによる暖房運転でない時であって、温水熱交換器（３２）の温度、または冷却水の冷却水温度が、暖房用熱交換器（１９）の暖房用熱交換器目標温度より高いときに、温水熱交換器（３２）の温度、または、冷却水温度に応じてエアミックス手段（３８）の位置を可変制御することを特徴としている。
【００３０】
この発明によれば、冷却水温度が利用できる時は、温水熱交換器（３２）、または冷却水温度に応じてエアミックス手段（３８）を作動させることで、適切な空調風の吹出温度が確保できるので、ユーザーの快適性が向上する。
【００３１】
請求項７に記載の発明では、冷房用熱交換器（１８）及び暖房用熱交換器（１９）から成る室内熱交換器（１８及び１９）と室外熱交換器（１５）との間で冷媒を移動させるコンプレッサ（１４）を備えて、車室内への吹出温度が、設定温度（Ｔｓｅｔ）から求められた目標吹出温度（ＴＡＯ）になるように、ヒートポンプサイクルによる暖房運転を実行する車両用空調装置において、更に、暖房用熱交換器（１９）を通る空気と、冷房用熱交換器（１８）を通過した冷風との混合状態を制御するエアミックス手段（３８）と、冷却水の廃熱を利用する温水熱交換器（３２）を備えて、温水暖房サイクルによる暖房運転を実行し、ヒートポンプサイクルによる暖房運転時に、エアミックス手段（３８）の位置を、温水暖房サイクルによる暖房運転時のエアミックス手段（３８）の位置に比べて、より暖房側となる位置に固定した固定制御に切替えることを特徴としている。
【００３２】
この発明によれば、基本的にエンジン（３０）等の廃熱を利用する温水暖房サイクルに比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は、車両空調のために多大な電力を消費するため、目標温度に対する応答性よりも省電力を優先し、ヒートポンプサイクルによる暖房運転時は、エアミックス手段（３８）をマックスホット（ＭＡＸ  ＨＯＴ）等の暖房側の位置に固定した制御（固定制御）に切替えることで、暖房用熱交換器（１９）の発熱を空調に有効利用して省電力化することが出来る。
【００３３】
請求項８に記載の発明では、ヒートポンプサイクルによる暖房運転でない時であって、温水熱交換器（３２）の温度、または冷却水の冷却水温度が、暖房用熱交換器（１９）の暖房用熱交換器目標温度より高いときに、温水熱交換器（３２）の温度、または、冷却水温度に応じてエアミックス手段（３８）の位置を可変制御することを特徴としている。
【００３４】
この発明によれば、冷却水温度が利用できる時は、温水熱交換器（３２）、または冷却水温度に応じてエアミックス手段（３８）を作動させることで、適切な空調風の吹出温度が確保できるので、ユーザーの快適性が向上する。
【００３５】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＣＯＯＬサイクル時の全体模式図である。
【図２】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＨＯＴサイクル時の全体模式図である。
【図３】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＤＲＹ  ＥＶＡサイクル時の全体模式図である。
【図４】上記実施形態に使用する電気自動車用空調装置のＤＲＹ  ＡＬＬサイクル時の全体模式図である。
【図５】上記実施形態における上記各サイクルにおいて、エアコン制御装置が、各電磁弁をどのように制御するかを示す電磁弁作動表である。
【図６】上記実施形態におけるエアコン制御装置と主な各種センサ等との接続関係を示すブロック図である。
【図７】上記実施形態におけるエアコン制御装置による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。
【図８】上記実施形態におけるサイクル選択の詳細を示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態におけるエアミックスドアの開度を算出するフローチャートである。
【図１０】上記実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【図１１】上記実施形態における暖房用熱交換器目標温度と暖房用熱交換器の入口温度とから、仮の目標圧力を演算するためのマップである。
【図１２】上記実施形態における偏差と、偏差変化率と、ヒートポンプサイクルによる暖房のためのコンプレッサ回転数変化量との関係を示すマップである。
【図１３】上記実施形態における偏差と、偏差変化率と、ＣＯＯＬサイクルによる冷房のためのコンプレッサ回転数変化量との関係を示すマップである。
【図１４】本発明の第２実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【図１５】本発明の第３実施形態におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１乃至図１３を用いて詳細に説明する。この第１実施形態は、蒸気圧縮式冷凍機をハイブリッド自動車用の空調装置に適用したものである。
【００３８】
ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン（Ｅ／Ｇ）、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える走行補助用の電動発電機、エンジンへの燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（エンジン用ＥＣＵ）、電動発電機やエンジン用電子制御装置等に電力を供給するバッテリ、電動発電機の制御及び無断変速機や電磁クラッチの制御を行うと共にエンジン用電子制御装置に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置を備えている。
【００３９】
そして、ハイブリッド用電子制御装置は、電動発電機及びエンジンのいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替を制御する機能、及びバッテリの充放電を制御する機能を備えている。
【００４０】
具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジンを停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジンで発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジンを停止させて電動発電機にて発電してバッテリに充電する。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させてエンジンで発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する。
（４）バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンの動力を電動発電機に伝達して電動発電機を発電機として作動させてバッテリの充電を行う。
（５）車両が停止しているときにバッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン用電子制御装置に対してエンジンを始動する指令を発するとともに、エンジンの動力を電動発電機に伝達する。
【００４１】
図１は、第１実施形態における車両用空調装置となる電気自動車用空調装置のＣＯＯＬサイクル時の全体模式図である。アキュムレータ式冷凍サイクルを用いた電気自動車用空調装置１は、車室内に送風空気を導くダクト２、このダクト２内に空気を導入して車室内へ送る送風機３、及びエアコン制御装置５（後述の図６）を備える。
【００４２】
送風機３は、図示しないブロワケース、遠心式ファン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワモータ３ｃへの印加電圧に応じて、ブロワモータ３ｃの回転速度が決定される。ブロワモータ３ｃへの印加電圧は、エアコン制御装置５からの制御信号に基づいて制御される。
【００４３】
送風機３の図示しないブロワケースには、周知のように、車室内空気（内気）を導入する図示しない内気導入口と、車室外空気（外気）を導入する図示しない外気導入口とが形成されるとともに、内気導入口と外気導入口との開口割合を調節する図示しない内外気切替手段を成す内外気切替ダンパが設けられている。
【００４４】
ダクト２の下流端（図１上）は、周知のように、車両のフロントガラスに向かって送風空気を吐出する図示しないデフロスタ吹出口、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフェイス吹出口、乗員足元に向かって送風空気を吐出するフット吹出口に連絡されている。
【００４５】
冷凍サイクルは、コンプレッサ１４、室外熱交換器１５、冷房用減圧装置１６、暖房用減圧装置１７、冷房用熱交換器（エバポレータとも言う）１８、暖房用熱交換器１９、アキュムレータ２１、及び流路切替手段（後述する）を備える。
【００４６】
コンプレッサ１４は、内蔵された電動モータ１４ａにより駆動される。電動モータ１４ａは、図示しないインバータによって可変制御される周波数に応じて回転速度が決定される。従って、コンプレッサ１４の冷媒吐出流量は、電動モータ１４ａの回転速度に応じて変化する。
【００４７】
室外熱交換器１５は、車室外に配置されて、外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン２４の送風を受けて、暖房運転時にはエバポレータとして機能し、冷房運転時にはコンデンサとして機能する。
【００４８】
冷房のために液化した冷媒は、図１の冷房用減圧装置（温度感応型エキスパンションバルブ）１６に導入され、急激に減圧膨張し低温低圧の霧状となる。低温低圧の霧状冷媒は冷房用熱交換器１８へ供給される。暖房用減圧装置（暖房用絞り）１７は、暖房運転時に室外熱交換器１５へ供給される冷媒を減圧膨脹させる。
【００４９】
冷房用熱交換器１８は、エバポレータとして機能するもので、ダクト２内に配設されている。この冷房用熱交換器１８は、冷房用減圧装置１６で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、冷房用熱交換器１８を通過する空気を冷却する。
【００５０】
暖房用熱交換器１９は、コンデンサとして機能するもので、ダクト２内で冷房用熱交換器１８の下流（風下）に配設されて、コンプレッサ１４で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、暖房用熱交換器１９を通過する空気を加熱する。
【００５１】
ウオータポンプ３１は、エンジン冷却水から成る温水を温水熱交換器（ヒータコアとも言う）３２に供給する。この温水熱交換器３２は、上記暖房用熱交換器１９と共に加熱器として機能する。
【００５２】
エアミックス手段を成すエアミックスドア（Ａ／Ｍ）３８は、周知のように冷房用熱交換器１８からの冷風と暖房用熱交換器１９等（加熱器）との暖風との混合割合を制御する。アキュムレータ２１は、冷凍サイクル内の過剰冷媒を一時蓄えると共に、気相冷媒のみを送り出して、コンプレッサ１４に液冷媒が吸い込まれるのを防止する。
【００５３】
暖房三方弁（ＨＴＭＶ）２５ａ、高圧電磁弁（ＨＰＭＶ）２５ｂ、低圧電磁弁（ＬＰＭＶ）２５ｃ、除湿電磁弁（ＤＨＭＶ）２５ｄ、熱交（熱交換）シャット弁（ＨＳＭＶ）２５ｅ、第１逆止弁２７、及び第２逆止弁２８より流路切替手段が形成されている。
【００５４】
この流路切替手段２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ、２７、及び２８は、運転の種類であるＣＯＯＬサイクル時、ＨＯＴサイクル時、ＤＲＹ  ＥＶＡサイクル時、及びＤＲＹ  ＡＬＬサイクル時で夫々、冷媒の流れ方向を切り替えるものである。
【００５５】
エンジン３０からの温水は、ウオータポンプ３１によって、温水用熱交換器３２に供給される。３５は、冷媒吸入温度Ｔ３５を測定する冷媒吸入温度センサである。また、矢印４０、４１、４２、４３、４４は冷媒の流れる向きを示している。
【００５６】
冷媒圧力センサ５０ＰＲＥは、冷房用熱交換器１９より上流の冷媒の高圧圧力（コンプレッサ１４の吐出圧力）ＰＲＥを検出する。また、冷媒吸入温度センサ３５は、室外熱交換器１５の冷媒流れの下流側に設けられ冷媒吸入温度Ｔ３５を検出する。また、室外熱交換器１５に対して、冷房用熱交換器１８と暖房用熱交換器１９とで室内熱交換器（１８及び１９）を形成している。
【００５７】
（ＣＯＯＬサイクル）
暖房性能無しであり、除湿能力が大レベルの運転時であるＣＯＯＬサイクルでは、図１のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２１→室外熱交換器１５→高圧電磁弁２５ｂ→第１逆止弁２７→冷房用減圧装置１６→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる様に上記流路切替手段２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ、２７、及び２８が切り替えられる。この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４２、４３、及び４４で示す。
【００５８】
その結果、コンデンサとして機能する室外熱交換器１５から、熱が室外に放出され、冷房用熱交換器（エバポレータとして機能する）１８から熱が吸収される。このとき、暖房用熱交換器１９も発熱しているが、エアミックスドア３８の位置制御で、車室内空気との熱交換量を少なくすることが出来る。
【００５９】
（ＨＯＴサイクル）
図２は、第１実施形態における車両用空調装置となる電気自動車用空調装置のＨＯＴサイクル時の全体模式図である。暖房性能が大であり、除湿能力無しの運転時であるＨＯＴサイクルによる運転時では、図２のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２１→暖房用減圧装置１７→熱交シャット弁２５ｅ→室外熱交換器１５→低圧電磁弁２５ｃ→第２逆止弁２８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００６０】
この運転時の冷媒の流れを、図中矢印４０、４１、４５、４２ａ、４６、及び４７で示す。なお、室外空気が極めて低いときは、ＨＯＴサイクルによる暖房は効率が悪いので、上述のＣＯＯＬサイクルにてエンジンを稼動させ、エンジン冷却水（温水）の温度を上げて、温水用熱交換器（ヒータコア）３２の熱で車室内が暖房される。
【００６１】
（ＤＲＹ  ＥＶＡサイクル）
図３は、第１実施形態における電気自動車用空調装置のＤＲＹ  ＥＶＡサイクル時の全体模式図である。このＤＲＹ  ＥＶＡサイクルは、この一実施形態では、暖房能力が小レベルで車室内の中レベルの除湿を行うときに選択される。
【００６２】
このＤＲＹ  ＥＶＡサイクルでは、図３のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２５ａ→暖房用減圧装置１７→除湿電磁弁２５ｄ→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００６３】
この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４５，４７、及び４８で示す。このＤＲＹ  ＥＶＡサイクルは、室外熱交換器１５を使用せず冷房用熱交換器（エバポレータ）１８を使用し、暖房性能は小レベルで除湿能力は中レベルの空調を行う。
【００６４】
（ＤＲＹ  ＡＬＬサイクル）
図４は、第１実施形態における電気自動車用空調装置のＤＲＹ  ＡＬＬサイクル時の全体模式図である。このＤＲＹ  ＡＬＬサイクルは、この一実施形態では、暖房能力が中レベルで車室内の小レベルの除湿を行うときに選択されて実行される。このＤＲＹ  ＡＬＬサイクルでは、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８と室外熱交換器１５の両方を使用する。
【００６５】
このＤＲＹ  ＡＬＬサイクルでは、図４のように、コンプレッサ１４より吐出された冷媒が、暖房用熱交換器１９→暖房三方弁２５ａ→暖房用減圧装置１７→熱交シャット弁２５ｅ→室外熱交換器１５→低圧電磁弁２５ｃ→第２逆止弁２８→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に流れる。
【００６６】
また、同時に、暖房用減圧装置１７→除湿電磁弁２５ｄ→冷房用熱交換器１８→→アキュムレータ２１→コンプレッサ１４の順に、上記冷媒が流れる。この運転時の冷媒の流れを図中矢印４０、４１、４５、４２ａ、４６、４７、４９、４８で示す。
【００６７】
図１乃至図４で図示を省略したエアコン制御装置５（図６）は、マイクロコンピュータ（図示しない）を内蔵する。図５は、上記各サイクルにおいて、エアコン制御装置５が、各電磁弁２５ａ〜２５ｅをどのように制御するかを示す電磁弁作動表である。
【００６８】
図６は、エアコン制御装置５と各種センサ等との接続関係を示すブロック図である。センサは、室温Ｔｒを検出する内気センサ５０Ｔｒ、外気温度Ｔａｍを検出する外気センサ５０Ｔａｍ、日射量Ｔｓを検出する日射センサ５０Ｔｓ、図２の暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔｉｎを検出する入口温度センサ５０Ｔｉｎ、上記暖房用熱交換器１９より上流の冷媒の高圧圧力（コンプレッサ１４の吐出圧力）ＰＲＥを検出する冷媒圧力センサ５０ＰＲＥ、図２の室外熱交換器１５の冷媒流れの下流側に設けられ冷媒吸入温度Ｔ３５を検出する冷媒吸入温度センサ３５等（以下、省略する）を備える。
【００６９】
また、エアコン制御装置５は、エアコン操作パネル５１から出力される操作信号および上記各センサからの検出信号に基づいて、送風機３、コンプレッサ１４駆動用のインバータ５２、室外ファン２４、暖房三方弁２５ａ、各種電磁弁２５ｂ〜２５ｅ、周知の内外気切替ダンパ５３、及び吹出口切替ダンパ５４、ＰＴＣヒータ３５等の電気部品を通電制御する。なお、内外気切替ダンパ５３、及び吹出口切替ダンパ５４とあるのは、実際には、これらのダンパを駆動するアクチュエータ部分にエアコン制御装置５から通電される。
【００７０】
また、エアコン制御装置５と、上述の図示しないハイブリッド用電子制御装置及びエンジン用電子制御装置は相互に通信可能になっており、この第１実施形態では、所定のプロトコルに基づいたデータ通信により通信している。
【００７１】
また、上記エアコン操作パネル５１には、冷凍サイクルの運転状態を手動で、上記ＣＯＯＬサイクル、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ  ＥＶＡサイクル、及びＤＲＹ  ＡＬＬサイクルのいずれかに切替える図示しない手動スイッチを有し、この手動操作信号をエアコン制御装置５に入力している。
【００７２】
また、図６のエアコン操作パネル５１には、図２のコンプレッサ１４に内蔵された電動モータ１４ａの起動及び停止を指令するためのエアコンスイッチ、吸込口モードをマニュアルモードで切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の設定温度Ｔｓｅｔに設定するための温度設定スイッチ、図２の送風機３の送風量をマニュアルモードで切り替えるための風量切替スイッチ、及び図示しない吹出口モードをマニュアルモードで切り替えるための吹出口切替スイッチ等を備える。
【００７３】
図７は、第１実施形態のエアコン制御装置５（図６）による基本的な制御処理を示したフローチャートである。図７において、イグニッションスイッチが投入されて、エアコン制御装置５に電源が供給されると制御がスタートする。
（プレ空調判定）
図６に示したエアコン制御装置５は、上記の各種センサからの信号、エアコン操作パネル５１に設けられた各種操作部材からの信号、及び遠隔操作可能な操作手段である図示しないリモートコントロール装置を成す携帯機からの信号等に基づいて、車室内を空調するように構成されている。車両が継続的に停止して乗員が搭乗していないときには、エアコン制御装置５は、上記リモートコントロール装置からのプレ空調要求の有無を監視している。
【００７４】
そして、リモートコントロール装置からプレ空調要求があった場合（即時空調の要求があった場合、または予め送信入力された空調要求時刻に基づいて空調を開始するタイミングとなった場合）には、車両が停止状態であるか否か判断するとともに、電源電力がプレ空調作動時の要求電力に対し大きいか否か判断する。
【００７５】
車両が停止状態であり、電源電力がプレ空調要求電力より大きいことを確認したら、プレ空調の実施を許可するためにプレ空調フラグを立てる（ステップＳ１）。
【００７６】
（イニシャライズ）
次に、図６のエアコン制御装置５内の各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ２）。
【００７７】
（スイッチ信号読み込み）
次に、図６に示したエアコン操作パネル５１からのスイッチ信号等を読み込む（ステップＳ３）。
【００７８】
（センサ信号読み込み）
次に、図６に示した各種センサからの信号を読み込む（ステップＳ４）。
【００７９】
（ＴＡＯ算出基本制御）
次に、ＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ５）。
【００８０】
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチにて設定した設定温度、Ｔｒは内気温センサ５０Ｔｒにて検出した室温、Ｔａｍは外気温度センサ５０Ｔａｍにて検出した外気温度、Ｔｓは日射センサ５０Ｔｓにて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ及びＫｓはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００８１】
そして、このＴＡＯ、及び上記各種センサからの信号により、周知のように、図２のエアミックスドア３８のアクチュエータの制御値、及びウオータポンプ３１の回転数等の制御値等を算出する。
【００８２】
（サイクル選択）
次に、運転すべきサイクルの選択を図７のステップＳ６にて行う。このステップＳ６は、具体的には、図８に基づいて行う。図８は、図７のステップＳ６におけるサイクル選択の詳細を示すフローチャートである。
【００８３】
図８において、制御がスタートすると、ステップＳ３０にて、外気温度が−３℃より低いか否かを判定する。外気温度が−３℃より低いと、ヒートポンプの性能が十分に出ないため、ステップＳ３２にてＣＯＯＬサイクルとする。なお、このとき、エンジン冷却水（温水）の温度が低いときで、図２のエンジン３０が停止している場合は、エンジン３０を始動させる。外気温度が−３℃より低くない場合、ステップＳ３１にて、自動制御での吹出口モードが、フェイス（ＦＡＣＥ）モードか否かを判定する。
【００８４】
フェイスモードの場合、「ヒートポンプサイクルの必要無し」と判断して、ステップＳ３２にて、ＣＯＯＬサイクルとする。フェイスモードでない場合、ステップＳ３３にて、窓曇りの可能性が有るか否かを判定する。
【００８５】
この窓ガラスの曇り判定は、特開２００２−１２０５４５号公報等にて公知である。曇り判定を簡単に説明する。ＲＨ２５を車室内の相対湿度の快適湿度（２５℃相当の相対湿度）とし、ＲＨＷ２５を２５℃相当の飽和絶対湿度としたとき、ＲＨ２５、及びＲＨＷ２５は下記の数式２及び３に基づいて演算できる。
【００８６】
（数式２）ＲＨ２５＝ｆ（Ｔｒ）×ＲＨ／１００（％）
但し、ＲＨは、図示しない湿度センサの検出値である相対湿度で、ｆ（Ｔｒ）は、図６の内気センサ５０Ｔｒの検出値である室温Ｔｒの関数である。
【００８７】
（数式３）ＲＨＷ２５＝ｆ（ＴＷＧ）（％）
但し、ｆ（ＴＷＧ）はウインドウ温度ＴＷＧの関数である。このウインドウ温度は、室温（Ｔｒ）、日射量（Ｔｓ）、外気温度（Ｔａｍ）、車速（ＳＰＤ）の関数で表されるが、雨天時には、ウインドウ温度（ＴＷＧ）＝外気温度（Ｔａｍ）となる。
【００８８】
そして、２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が１００より大きければ、窓曇りの可能性有りと判定する。窓曇りの可能性が無ければ、暖房効率が最も高い除湿無し暖房（ＨＯＴサイクル）をステップＳ３８にて行う。
【００８９】
ステップＳ３３において、２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が１００より大きく、窓曇りの可能性有りと判定した場合は、ステップＳ３４に進み、冷却水温度（＝図２の温水用熱交換器３２の温度）の影響で、図２の暖房用熱交換器１９では充分に空気と熱交換できない可能性があるか否かを判定する。なお、図８では、ＲＨＷ２５を単にＲＨＷと略記した。
【００９０】
このために、ステップＳ３４において、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が、−３℃より高く＋３℃より低いか否かを判定する。暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度とが接近しており、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が−３℃より高く、＋３℃より低い場合は、図２の暖房用熱交換器１９では充分に熱交換が出来ない（空気に熱を与えることが出来ない）と判断し、ステップＳ３５に進む。
【００９１】
このステップＳ３５では、図６のエアコン制御装置５から図示しないエンジン用電子制御装置（エンジン用ＥＣＵ）に対して、＋５００ｒｐｍのエンジン回転数アップを要求する。このエンジン回転数アップにより、以後の各ステップでＣＯＯＬサイクルに切替えた時に、吹出温度が下がらないようにするため、冷却水温度を上げておく。
【００９２】
ステップＳ３４において、暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度とが接近しておらず、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が−３℃より高くないか、または、＋３℃より低くない場合は、図２の暖房用熱交換器１９で、充分に空気と熱交換が出来る判断し、ステップＳ３６に進む。
【００９３】
このステップＳ３６では、暖房用熱交換器１９の暖房用熱交換器目標温度と冷却水温度（＝温水用熱交換器３２の温度）の差が、＋１℃より低いか否かを判定する。暖房用熱交換器目標温度が冷却水温度に比べて高く、「暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度」が＋１℃より低くなければ、暖房用熱交換器１９で充分に熱交換することができるので、ステップＳ３７に進む。
【００９４】
ステップＳ３７では、図２の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の表面温度の測定値であるエバポレータ温度ＴＥを使用する。ステップＳ３７での「２℃−エバポレータ温度（２−ＴＥと記す）」が、２＜（２−ＴＥ）となり、（２−ＴＥ）が２℃より高いと、除湿能力の無いＨＯＴサイクルに切替える（ステップＳ３８）。
【００９５】
上記２−ＴＥが、１℃より高く２℃以下であり、１＜（２−ＴＥ）≦２の条件を満たす場合は、ステップＳ３９において、ＤＲＹ  ＡＬＬサイクル（除湿能力小、暖房能力中）の運転に切替える。上記２−ＴＥが、１℃以下だと、ステップＳ４０において、ＤＲＹ  ＥＶＡサイクル（除湿能力中、暖房能力小）の運転に切替える。
【００９６】
上記ステップＳ３６で、（暖房用熱交換器目標温度−冷却水温度）＜１を満たし、冷却水温度に比べて暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰが低い場合は、暖房用熱交換器１９では、充分に熱交換ができない。よって、このときは、ステップＳ４１で、ＣＯＯＬサイクルに切替える必要があるか否かを判定する。
【００９７】
ステップＳ４１では、窓曇りの可能性が高いか否かで、クーラサイクルの要否を判定する。これは、上述の２５℃相当の飽和絶対湿度ＲＨＷ２５が、１１０以上か否かで判定する。ステップＳ４１で、ＲＨＷ＞１１０ではなく、窓曇りの可能性が高くないと判断した場合は、ステップＳ３７を経て上述の除湿制御を行う。ステップＳ４１で、ＲＨＷ＞１１０となり、窓曇りの可能性が高いと判断した場合は、ステップＳ３２で、ＣＯＯＬサイクルに切替えることにより、高い除湿性能を得る。
（ブロワ電圧決定）
次に、図７のステップＳ７において、ＲＯＭに記憶された図示しない周知の特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧を決定する。つまり送風機３のブロワモータ３ｃへの印可電圧を決定する。
【００９８】
基本的には、ブロワ電圧は、目標吹出温度ＴＡＯと所定目標吹出温度ＴＡＯとの偏差の絶対値が大きくなるほど高い値に選定され、目標吹出温度ＴＡＯと所定目標吹出温度ＴＡＯとの偏差の絶対値が小さくなるほど低い値が選定される。
（吸込口モード決定）
次に、図７のステップＳ８において、ＲＯＭに記憶された図示しない特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには、外気導入モードが選択される。
（吹出口モード決定）
次に、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（図７のステップＳ９）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、フットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、バイレベルモード、更にはフェイスモードの順に選択される。
（ＳＷ算出）
次に、図７のステップＳ１０において、図２のエアミックスドア３８の開度ＳＷをＴＡＯ等により算出する。図９は、この第１実施形態のエアミックスドア３８の開度ＳＷを算出するフローチャートである。
【００９９】
図９において、制御がスタートすると、ステップＳ５０にて、ヒートポンプサイクルによる室内暖房制御か否かを判定する。図８のステップＳ３８、Ｓ３９及びＳ４０のいずれかのサイクルが選択され、選択されたサイクルが、ヒートポンプサイクルによる室内暖房制御であれば、ステップＳ５２にて、図２のエアミックスドア３８を、マックスホット（ＭＡＸ  ＨＯＴ；実質的に全ての空調風が暖房用熱交換器１９を通過するようになるエアミックスドア３８の位置）に固定する。
【０１００】
これにより、暖房用熱交換器１９の温度と、車室内への吹出温度がおおよそ等しくなり、所望の吹出温度に対して、必要最低限の暖房用熱交換器１９の温度で済むため、省電力制御が可能になる。なお、この省電力制御のときは、エアミックスドア３８の開度ＳＷの制御による吹出温度調整ではなく、暖房用熱交換器１９の温度の制御より吹出温度を調整する。
【０１０１】
次に、図９のステップＳ５０において、ヒートポンプサイクルによる暖房制御でなければ、ステップＳ５３にて、エアミックスドア３８の制御に用いる制御水温ＴＷを算出する。このステップＳ５３において、制御水温ＴＷは、冷却水温度と暖房用熱交換器１９の目標温度である暖房用熱交換器目標温度との高い方の温度を、制御水温ＴＷとして選択する。
【０１０２】
この制御水温ＴＷの選択により、車両の加速やバッテリ残量減少によるエンジン作動に伴って冷却水温度が高くなると、制御水温ＴＷ、ひいては、暖房用熱交換器１９と温水用熱交換器３２から成る加熱器の温度も高くなる傾向がある。このため、ステップＳ５６で求めるエアミックスドア３８の開度ＳＷの演算式の分母が大きくなり、エアミックスドア３８の開度ＳＷが小さくなるので、エアミックスドア３８の位置が冷房側に移動する。
【０１０３】
つまり、冷却水温度が高くなると、エアミックスドア３８の位置が上記マックスホット位置と反対側に動き、図２の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８からの冷風が加熱器１９及び３２通過後の暖風と混合されて、室内に吹出す空気の温度を調節する。
【０１０４】
ステップＳ５３の次に、ステップＳ５４において、エバポレータ温度補正値となるｆ（エバポレータ温度）を算出する。このエバポレータ温度補正値となるｆ（エバポレータ温度）は、図２の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の表面温度であるエバポレータ温度ＴＥの関数値として図９のステップＳ５４に記載したマップから求める。なお、ｆ（エバポレータ温度）の「ｆ」は、関数を表している。
【０１０５】
次に、ステップＳ５５において、加熱器温度を（制御水温ＴＷ×０．８）＋ｆ（エバポレータ温度）として算出する。この加熱器とは、上述したように、図２の温水用熱交換器３２と暖房用熱交換器１９とを総称したものである。
【０１０６】
次に、ステップＳ５６において、エアミックスドア（Ａ／Ｍ）３８の開度ＳＷを、ステップＳ５５で求めた加熱器温度、目標吹出温度ＴＡＯ、及びエバポレータ温度ＴＥを用いて、下記の数式４にて演算する。この演算式の分母は、加熱器温度とエバポレータ温度ＴＥの差の値と、１０とのいずれか大きいほうを分母とする。また、ＴＡＯとエバポレータ温度ＴＥとの差を分子とする。
【０１０７】
（数式４）ＳＷ＝{（ＴＡＯ−ＴＥ）／ＭＡＸ（１０、加熱器温度−ＴＥ）}×１００（％）
上述のように、車両の加速やバッテリ残量減少によるエンジン作動に伴って、ステップＳ５３の冷却水温度が高くなると、ステップＳ５５で求めた加熱器温度が高くなるため、ステップＳ５５で求めるエアミックスドア３８の開度ＳＷの演算式の分母が大きくなり、エアミックスドア３８の開度ＳＷが小さくなるので、エアミックスドア３８の位置がクール（ＣＯＯＬ）側になる。このため、冷却水温度が高くなっても、実際の吹出温度は目標吹出温度ＴＡＯを大きく外れることは無い。
（コンプレッサ回転数決定）
次に、図７のステップＳ１１においてコンプレッサ回転数の決定を行う。図１０は、図７のステップＳ１１におけるコンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【０１０８】
図１０において、制御がスタートすると、ステップＳ６０にて、目標吹出温度ＴＡＯが、制限値である４７℃以上か否かを判定する。このＴＡＯ＝４７℃の値は、ほとんどの人が十分な暖房感を得られ、かつ、過剰に高くない値を設定する。
【０１０９】
目標吹出温度ＴＡＯが、比較的低く、４７℃以下であれば、目標吹出温度ＴＡＯを、そのまま図２の暖房用熱交換器１９の目標温度である暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する（ステップＳ６１）。
【０１１０】
目標吹出温度ＴＡＯが、比較的高く、４７℃以上であれば、４７℃を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する（ステップＳ６２）。即ち、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを低目標吹出温度（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃＝低目標吹出温度）に設定する。
【０１１１】
ステップＳ６３で、図２のウオータポンプ３１が作動中か否かを判定する。ウオータポンプ３１が作動中であれば、図２の暖房用熱交換器１９の入口温度は、冷却水温度の影響を大きく受けるので、ステップＳ６４で暖房用熱交換器１９の入口温度＝冷却水温度とする。
【０１１２】
ステップＳ６３で、ウオータポンプ３１が停止していれば、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の温度の影響がそのまま暖房用熱交換器１９の入口に来るので、ステップＳ６５で、暖房用熱交換器１９の入口温度＝エバポレータ温度とする。
【０１１３】
ステップＳ６６で、暖房用熱交換器１９の下流側の空気温度であるコンデンサ後温度が暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰとおおよそ等しくなるための、仮の目標圧力ＰＤＯＤを演算する。この仮の目標圧力ＰＤＯＤは、ブロワ電圧４Ｖ時の場合を演算する。図１１は、暖房用熱交換器１９の入口温度と暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰとから、仮の目標圧力ＰＤＯＤを演算するためのマップである。
【０１１４】
図１０のステップＳ６７では、図２の送風機３の風量（ブロワ電圧）による目標圧力ＰＤОへの影響値である目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を演算する。風量が多いと、同じ室内コンデンサ後温度を得たい場合でも、室内コンデンサ温度（暖房用熱交換器１９の暖房用熱交換器目標温度）を高くしておく必要があるので、ブロワ電圧に応じた目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を算出する。
【０１１５】
ステップＳ６８では、ステップＳ６６で求めた仮の目標圧力ＰＤО（仮の目標温度ＰＤＯをＰＤＯＤと称する。）に対して、ステップＳ６７で求めた目標圧力（ＰＤＯ）補正係数を乗算して、今回の目標圧力ＰＤОを演算する。図１２は、偏差Ｐｎと、偏差変化率ＰＤＯＴとから、ヒートポンプサイクルによる暖房のためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを求めるためのマップである。
【０１１６】
ステップＳ６９では、図１２のマップを用いて、ステップＳ６８で演算した目標圧力ＰＤОを用いて、ＨＯＴサイクル（ヒートポンプサイクルによる暖房）のためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを演算する。なお、上述のように、図２の冷媒圧力センサ５０ＰＲＥは、コンプレッサ１４と暖房用熱交換器１９とを連絡する冷媒配管５５に取りつけられている。
【０１１７】
図１０のステップＳ６８で求めた目標圧力ＰＤＯと冷媒圧力センサ５０ＰＲＥにて検出された高圧圧力ＰＲＥとの圧力の偏差Ｐｎを下記数式５に基づいて算出する。なお、Ｐｎのｎは自然数、Ｐｎは、今回の偏差であり、Ｐ（ｎ−１）は前回の偏差である。
【０１１８】
（数式５）Ｐｎ＝ＰＤＯ−ＰＲＥ
また、偏差変化率ＰＤＯＴを下記数式６に基づいて算出する。
【０１１９】
（数式６）ＰＤＯＴ＝Ｐｎ−Ｐ（ｎ−１）
次に、上記偏差Ｐｎと上記偏差変化率ＰＤＯＴとを用いて、図６のエアコン制御装置５内のＲＯＭに記憶された図１２のマップから、１秒前のコンプレッサ回転数に対して増減する回転数変化量ΔｆＨを求める。次に、図１３は、偏差Ｐｎと、偏差変化率ＰＤＯＴと、ＣＯＯＬサイクルのためのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＣとの関係を示すマップである。
【０１２０】
図１０のステップＳ７０では、図１３のマップを用いて、ステップＳ６８で演算した目標圧力ＰＤОを用いて、ＣＯＯＬサイクル時のコンプレッサ回転数変化量ΔｆＣを演算する。
【０１２１】
次に、ステップＳ７１では、図８のサイクル選択のステップで選択したサイクルが、ＣＯＯＬサイクルか否かを判定する。ＣＯＯＬサイクルでなければ、ステップＳ７２にて、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ  ＡＬＬサイクル、及びＤＲＹ  ＥＶＡサイクルで、「今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数+ΔｆＨ」として求めた目標回転数のもとで、コンプレッサ１４を制御する。
【０１２２】
また、ステップＳ７１において、図８のサイクル選択のステップで選択したサイクルがＣＯＯＬサイクルであれば、ステップＳ７３にて、「今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数+ΔｆＣ」として求めた目標回転数において、コンプレッサ１４を制御する。
（バルブＯＮ／ＯＦＦ決定）
次に、図７のステップＳ１２において、所定のサイクルで制御が実行できるよう、サイクル中の電磁弁のＯＮまたはＯＦＦ作動について決定する。この制御は、図５のサイクルの変更に応じて、各電磁弁の作動をオンオフする出力信号を生成する。
（制御信号出力）
次に、図７のステップＳ１３において、上記各ステップで算出または決定した各制御状態が得られるように、図示しないエンジン用ＥＣＵ、各種のアクチュエータ、電磁弁、及びサーボモータに対して制御信号を出力する。そして、図７のステップＳ１４において所定時間の経過を待ってから、ステップＳ３に戻る。
【０１２３】
上記第１実施形態では、第１に、ヒートポンプサイクルで暖房を行うＨＯＴサイクルでの運転時は、エアミックスドア３８の開度を暖房側の特定位置であるＭＡＸ  ＨＯＴの位置にしている。
【０１２４】
具体的には、上述したように、図９において、ヒートポンプサイクルによる暖房中と判断したときに、図２のエアミックスドア３８を、マックスホット（ＭＡＸ  ＨＯＴ）に固定する制御（固定制御と称する）に切替えている。
【０１２５】
これにより、暖房用熱交換器１９の温度と吹出温度がおおよそ等しくなり、所望の吹出温度に対して、必要最低限の暖房用熱交換器１９の温度で済むため、省電力制御が可能になる。なお、この省電力制御のときは、エアミックスドア３８の開度調整による吹出温度調整ではなく、暖房用熱交換器１９の温度の調整により吹出温度が調整される。
【０１２６】
第２に、ヒートポンプで暖房を行うＨＯＴサイクルでの暖房用熱交換器１９の目標温度（暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰ）を、目標吹出温度ＴＡＯよりも低く設定している。
【０１２７】
つまり、上述したように、図１０において、目標吹出温度ＴＡＯが、比較的高く、４７℃より高ければ、４７℃を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する。なお、このＴＡＯ＝４７℃の値は、ほとんどの人が十分な暖房感を得られ、かつ、過剰に高くない値である。
【０１２８】
具体的に述べれば、目標吹出温度ＴＡＯが所定の制限値４７℃より高くない（ＴＡＯ＞４７℃でない）時は、ヒートポンプサイクルによる暖房運転時の暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯになるよう、コンプレッサ１４を制御すると共に、目標吹出温度ＴＡＯが所定値４７℃より高い（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを、このときの目標吹出温度ＴＡＯよりも低い上記制限値４７℃になるように設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御している。
【０１２９】
基本的にエンジンの廃熱を利用する温水暖房に比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は空調のために多大な電力を消費するため、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御することで、省電力運転を行うことが出来る。
【０１３０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１４は、第２実施形態における、コンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。
【０１３１】
この図１４は図１０に比べると、ユーザーの設定温度に対する意思表示を制御に取り込む点で相違し、設定温度Ｔｓｅｔが３１℃以上か否かで制御を切替えている。そして、設定温度Ｔｓｅｔが、所定設定値３１℃以上の場合は、ユーザーが意図的に高温を望んでいるとして、省電力のための暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰの制限を行わない。
【０１３２】
図１４のステップＳ８０にて、目標吹出温度ＴＡＯが、４７℃より高いか否かを判定する。この４７℃の制限値は、ほとんどの人が十分な暖房感を得られ、かつ、過剰に高くない値を設定している。目標吹出温度ＴＡＯが４７℃より高くなければ、目標吹出温度ＴＡＯをそのまま暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する（ステップＳ８１）。
【０１３３】
ステップＳ８０にて、目標吹出温度ＴＡＯが、４７℃より高ければ、ステップＳ８２にて、設定温度Ｔｓｅｔが３１℃を超えているか否かを判定する。設定温度Ｔｓｅｔが、３１℃より高ければ、乗員が明らかに高い吹出温度を望んでいると判断して、ステップＳ８１で上記制限値４７℃よりも高い値であるＴＡＯ（ＴＡＯ＞４７℃）を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する。
【０１３４】
設定温度Ｔｓｅｔが３１℃より高くなければ、乗員の誤操作や意図的な高温空調には無関係と判断して、上記制限値４７℃を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する（ステップＳ８３）。
【０１３５】
ステップＳ８４で、図２のウオータポンプ３１が作動中か否かを判定する。ウオータポンプ３１が作動中であれば、暖房用熱交換器１９の入口温度は、冷却水温度の影響を大きく受けるので、ステップＳ８５で、「暖房用熱交換器入口温度＝冷却水温度」とする。
【０１３６】
ウオータポンプ３１が停止していれば、冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の温度の影響が、そのまま暖房用熱交換器１９の入口に来るので、ステップＳ８６で、「暖房用熱交換器入口温度＝エバポレータ温度」とする。ステップＳ８７からステップＳ９４までは、図１０の第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【０１３７】
このように、この第２実施形態では、設定温度Ｔｓｅｔが、所定設定値３１℃より高い時（Ｔｓｅｔ＞３１℃である時）は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを所定設定値３１℃の温度以上に設定(ＴＡＯ  ＨＯ＝ＴＡＯ＞４７℃に設定)している。
【０１３８】
基本的にエンジンの廃熱を利用する温水暖房に比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は空調のために多大な電力を消費するため、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている（ＴＡＯ＞４７℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御することで、省電力運転を行うことが出来る。
【０１３９】
但し、設定温度Ｔｓｅｔが高い（Ｔｓｅｔ＞３１℃）時は、ユーザーが明らかに通常よりも高い温度にしたいと希望していると判断できるので、この場合には、コンプレッサ１４の稼動率を上げることで、ユーザーの好みを反映することが出来る。
【０１４０】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。図１５は、第３実施形態における、コンプレッサ回転数の決定を行うステップを説明するフローチャートである。
【０１４１】
図１５において、この制御は、室温が所定室温設定値である２０℃より低いかどうかを考慮するものである。室温が２０℃より低い場合は、省電力のためのＴＡＯの制限を行わないものである。つまり室温が２０℃以下のときは寒いため、このような場合は、ＴＡＯ制限による省電力制御を行わないものである。
【０１４２】
ステップＳ８０３にて、目標吹出温度ＴＡＯが４７℃より高いか否かを判定する。この制限値は、ほとんどの人が十分な暖房感を得られ、かつ、過剰に高くない値を設定している。
【０１４３】
目標吹出温度ＴＡＯが４７℃より高くなければ、目標吹出温度ＴＡＯをそのまま暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する（Ｓ８１３）。
【０１４４】
目標吹出温度ＴＡＯ  が４７℃より高ければ、ステップＳ８２３にて、室温が２０℃より低いか否かを判定する。室温が２０℃より低ければ、乗員が明らかに高い吹出温度を望んでいると判断して、ステップＳ８１３で制限値４７℃よりも高い値ＴＡＯ（ＴＡＯ＞４７℃）を、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する。室温が２０℃より低くなければ、ステップＳ８３３で、制限値４７℃を暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰに設定する。
【０１４５】
次に、ステップＳ８４３で、図２のウオータポンプ３１が作動中か否かを判定する。ウオータポンプ３１が作動中であれば、暖房用熱交換器１９の入口温度は、冷却水温度の影響を大きく受けるので、ステップＳ８５３で「暖房用熱交換器入口温度＝冷却水温度」とする。
【０１４６】
ウオータポンプ３１が停止していれば、図２の冷房用熱交換器（エバポレータ）１８の温度の影響がそのまま暖房用熱交換器入口に来るので、ステップＳ８６３で「暖房用熱交換器入口温度＝エバポレータ温度」とする。ステップＳ８７３からステップＳ９４３までは、図１０の第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【０１４７】
この図１５の第３実施形態では、上述のように、目標吹出温度ＴＡＯが制限値４７℃より高く（ＴＡＯ＞４７℃である）、かつ、室温Ｔｒが所定室温設定値２０℃より低くない（室温＜２０℃でない）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯ（ＴＡＯ＞４７℃）より低くなるように設定（ＴＡＯ  ＨＰ＝４７℃）して、コンプレッサ１４を制御している。
【０１４８】
また、目標吹出温度ＴＡＯが、制限値４７℃より高く（ＴＡＯ＞４７℃である）、かつ、室温Ｔｒが、所定室温設定値２０℃より低い（室温＜２０℃である）時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを制限値４７℃より高く設定している（ＴＡＯ  ＨＣ＝ＴＡＯ＞４７℃）。
【０１４９】
基本的に図２のエンジン３０の廃熱を利用する温水暖房サイクルに比べて、ヒートポンプサイクルによる暖房は空調のために多大な電力を消費するため、ユーザーの誤操作などにより目標吹出温度ＴＡＯが通常考えられる必要度合以上に高くなっている時は、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを目標吹出温度ＴＡＯより低くなるよう、コンプレッサ１４を制御することで、省電力運転を行う。
【０１５０】
但し、室温Ｔｒが所定室温設定値２０℃より低い時（室温＜２０℃である）は、ウオームアップ時とみなし、明らかに通常よりも高い吹出温度にしたいと、ユーザーが希望していると判断できるので、この場合には、暖房用熱交換器目標温度ＴＡＯ  ＨＰを制限値４７℃より高く設定（ＴＡＯ  ＨＣ＝ＴＡＯ＞４７℃）して、コンプレッサ１４の稼動率を上げることで、早期に目標室温に到達させることが出来る。
【０１５１】
（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の各実施形態では、単純にマップを用いて回転数変更分ΔｆＨ、及びΔｆＣを演算したが、この回転数変更分ΔｆＨ、及びΔｆＣは、図６のエアコン制御装置５内の図示しないＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、及びルールに基づいて、公知のファジー制御にて求めることも出来る。
【０１５２】
また、上記各実施形態において、図２の冷媒吸入温度センサ３５は、室外熱交換器１５に設けても構わないし、低圧冷媒圧力等のパラメータを検出するなどして、この検出したパラメータを温度換算して、冷媒吸入温度の予測値を演算し、この演算結果を、上記冷媒吸入温度の代わりに使用しても良い。つまり、冷媒吸入温度Ｔ３５は、室外熱交換器１５の着霜状態を監視できる測定値であれば良い。
【０１５３】
但し、冷媒吸入温度Ｔ３５を冷媒吸入温度センサ３５にて検出する場合は、室外熱交換器１５を、従来の一般的車両と共通使用することができる。かつ、上記低圧冷媒圧力を検出する圧力検出素子よりも低価格にてシステムが構成できる。その上、測定誤差も小さいので、冷媒吸入温度センサ３５を冷媒配管に設けることが望ましい。
【０１５４】
そして、この冷媒吸入温度Ｔ３５を活用して、室外熱交換器１５の着霜時のための除霜運転ステップを図７のステップ中に入れても良い。
【０１５５】
また、第２及び第３実施形態におけるエアミックスドア３８の制御は、図９に示したものと同様であるが、本発明の一部は、エアミックスドア３８の装備されていない車両用空調装置にも適用することが出来る。
【０１５６】
なお、ＭＡＸ  ＨＯＴの位置にエアミックスドア３８を固定する制御を行ったが、完全なＭＡＸ  ＨＯＴ位置でなく、その近傍の位置に固定してもかまわない。
【符号の説明】
【０１５７】
１  電気自動車用空調装置
２  室内に送風空気を導くダクト
３  送風機
５  エアコン制御装置
１４  コンプレッサ
１４ａ  コンプレッサに内蔵された電動モータ
１５  室外熱交換器
１８  冷房用熱交換器（エバポレータ）
１９  暖房用熱交換器
１８及び１９  室内熱交換器
３０  エンジン
３１  ウオータポンプ
３２  温水熱交換器（ヒータコア）
３５  冷媒吸入温度センサ
３８  エアミックスドア（エアミックス手段）
５０ＰＲＥ  冷媒圧力センサ
ＰＲＥ  高圧圧力（測定値）
５１  エアコン操作パネル
Ｔｓｅｔ  温度設定スイッチにて設定した設定温度
ＴＡＯ  目標吹出温度
ＴＡＯ  ＨＰ  暖房用熱交換器目標温度
ＰＤＯ  目標圧力
ＰＤＯＤ  仮の目標圧力
ＰＤＯＴ  偏差変化率
Ｐｎ  偏差
【図１】
2011012939.tif 000003
【図２】
2011012939.tif 000004
【図３】
2011012939.tif 000005
【図４】
2011012939.tif 000006
【図５】
2011012939.tif 000007
【図６】
2011012939.tif 000008
【図７】
2011012939.tif 000009
【図８】
2011012939.tif 000010
【図９】
2011012939.tif 000011
【図１０】
2011012939.tif 000012
【図１１】
2011012939.tif 000013
【図１２】
2011012939.tif 000014
【図１３】
2011012939.tif 000015
【図１４】
2011012939.tif 000016
【図１５】
2011012939.tif 000017