(57)【要約】【課題】ブレーキ液の脈動の減衰効果を高めるとともに、脈動減衰機構の設置スペースを小さくすることができ、さらに、通常のブレーキ操作時の操作感覚を確保することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体１０と、ブレーキ液を吸引するポンプと、を備え、基体１０には、ポンプの吐出側に接続された吐出液路Ａ１が設けられ、吐出液路Ａ１には、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構５０が設けられており、脈動減衰機構５０は、流入室５２と流出室５３とが形成されたダンパ室５１と、ダンパ室５１を流入室５２と流出室５３とに仕切る仕切り部材５４と、を備え、仕切り部材５４には、流入室５２と流出室５３とを連通させるオリフィス５６が設けられている。【選択図】図３
2011051469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基体と、
ブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、を備え、
前記基体には、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路が設けられ、
前記吐出液路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられており、
前記脈動減衰機構は、
前記吐出液路の上流側に連通する流入室と前記吐出液路の下流側に連通する流出室とが形成されたダンパ室と、
前記ダンパ室を前記流入室と前記流出室とに仕切る仕切り部材と、を備え、
前記仕切り部材は、板状の弾性部材であり、前記流入室と前記流出室とを連通させるオリフィスが設けられていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
基体と、
ブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、を備え、
前記基体には、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路が設けられ、
前記吐出液路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられており、
前記脈動減衰機構は、
前記吐出液路の上流側に連通する流入室と前記吐出液路の下流側に連通する流出室とが形成されたダンパ室と、
前記ダンパ室を前記流入室と前記流出室とに仕切る仕切り部材と、
前記流出室内に収容された弾性部材と、を備え、
前記仕切り部材は、前記ダンパ室内に摺動自在に挿入され、前記流入室と前記流出室とを連通させるオリフィスが設けられていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記弾性部材は、コイルばねであることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記弾性部材は、皿ばねであることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキ液圧制御装置としては、内部にブレーキ液路およびリザーバが形成された基体と、リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、ポンプを作動させるためのモータと、基体に取り付けられた電磁弁およびモータの作動を制御する制御部と、を備えているものがある。
【０００３】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、ポンプの吐出側に接続された吐出液路には、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるための脈動減衰機構が設けられている。
従来の脈動減衰機構としては、吐出液路に連通するダンパ室と、ダンパ室内に摺動自在に挿入されたピストンと、ダンパ室よりも吐出液路の下流側に設けられたオリフィスと、を備え、吐出液路から分岐された液路にダンパ室が接続されているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このような従来の脈動減衰機構では、ピストンを付勢する皿ばねがダンパ室内に収容されており、ダンパ室内にブレーキ液に脈動が伝わると、ピストンがダンパ室内で弾性移動することでブレーキ液の脈動が減衰される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１７７５６５号公報（段落００４０、図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記した従来の脈動減衰機構において、ダンパ室内でブレーキ液の脈動を減衰させることができる圧力範囲は皿ばねの弾性領域のみであるため、ダンパ室におけるブレーキ液の脈動の減衰効果が低いという問題がある。
また、前記した従来の脈動減衰機構では、オリフィスとダンパ室とが別々に配置されているため、脈動減衰機構の設置スペースが大きくなるという問題がある。
さらに、前記した従来の脈動減衰機構では、通常のブレーキ操作時のように、吐出液路内のブレーキ液圧が緩やかに大きくなる場合でも、ピストンがダンパ室内で弾性移動してブレーキ液圧を吸収するため、通常のブレーキ操作時の操作感覚に影響を与える可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明では、前記した問題を解決し、ブレーキ液の脈動の減衰効果を高めるとともに、脈動減衰機構の設置スペースを小さくすることができ、さらに、通常のブレーキ操作時の操作感覚を確保することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体と、ブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、を備え、前記基体には、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路が設けられ、前記吐出液路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられており、前記脈動減衰機構は、前記吐出液路の上流側に連通する流入室と前記吐出液路の下流側に連通する流出室とが形成されたダンパ室と、前記ダンパ室を前記流入室と前記流出室とに仕切る仕切り部材と、を備え、前記仕切り部材は、板状の弾性部材であり、前記流入室と前記流出室とを連通させるオリフィスが設けられていることを特徴としている。
【０００９】
また、前記課題を解決するため、本発明の他の構成としては、車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体と、ブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、を備え、前記基体には、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路が設けられ、前記吐出液路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられており、前記脈動減衰機構は、前記吐出液路の上流側に連通する流入室と前記吐出液路の下流側に連通する流出室とが形成されたダンパ室と、前記ダンパ室を前記流入室と前記流出室とに仕切る仕切り部材と、前記流出室内に収容された弾性部材と、を備え、前記仕切り部材は、前記ダンパ室内に摺動自在に挿入され、前記流入室と前記流出室とを連通させるオリフィスが設けられていることを特徴としている。なお、前記弾性部材は、コイルばねまたは皿ばねを用いることができる。
【００１０】
これらの構成では、ダンパ室内の仕切り部材にオリフィスが設けられていることにより、仕切り部材がダンパ室内で弾性変形または弾性移動してブレーキ液圧を吸収することが可能になるため、オリフィスの上流側でブレーキ液圧が大きくなるのを防ぐことができる。したがって、オリフィスによるブレーキ液の脈動の減衰効果を高めることができ、ブレーキ液の脈動をダンパ室内で確実に減衰させることができる。
また、ダンパ室内にオリフィスが設けられているため、脈動減衰機構の設置スペースを小さくすることができる。
また、流入室と流出室とはオリフィスを通じて連通しているため、通常のブレーキ操作時のように、吐出液路内のブレーキ液圧が緩やかに大きくなる場合には、仕切り部材の下流側および上流側でダンパ室の内圧が均衡状態となり、仕切り部材がブレーキ液圧を吸収しないため、通常のブレーキ操作時の操作感覚を確保することができる。
また、仕切り部材にオリフィスを設けることで、脈動減衰機構の部品点数を少なくすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置では、オリフィスの上流側でブレーキ液圧が大きくなるのを防ぐことができるため、オリフィスによるブレーキ液の脈動の減衰効果を高めることができ、ブレーキ液の脈動をダンパ室内で確実に減衰させることができる。また、ダンパ室内にオリフィスが設けられているため、脈動減衰機構の設置スペースを小さくすることができる。また、通常のブレーキ操作時に仕切り部材がブレーキ液圧を吸収しないため、通常のブレーキ操作時の操作感覚を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を示した側面図である。
【図２】第一実施形態の脈動減衰機構を示した分解斜視図である。
【図３】第一実施形態の脈動減衰機構を示した側断面図である。
【図４】第一実施形態の脈動減衰機構を示した説明図である。
【図５】第一実施形態の脈動減衰機構の変形例を示した側断面図である。
【図６】第二実施形態の脈動減衰機構を示した分解斜視図である。
【図７】第二実施形態の脈動減衰機構を示した側断面図である。
【図８】第二実施形態の脈動減衰機構の変形例を示した側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
また、以下の説明における各方向は、車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を分かり易く説明するために便宜上設定したものであり、車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を限定するものではない。
【００１４】
［第一実施形態］
図１に示す第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車輪ブレーキに装着されたホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、ホイールシリンダのアンチロックブレーキ制御が可能になっている。
【００１５】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、内部にブレーキ液路Ａ（図４参照）およびリザーバ１０ｆ（図４参照）が形成された基体１０と、基体１０の後面１０ｂに一体的に固着されたモータ２０と、基体１０の前面１０ａに一体的に固着された制御部３０と、リザーバからブレーキ液を吸引および吐出するプランジャポンプ４０（特許請求の範囲における「ポンプ」）と、プランジャポンプ４０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構５０（図４参照）と、を主に備えている。
【００１６】
基体１０は、図１に示すように、略直方体の金属部品であり、前面１０ａ、後面１０ｂ、左右の側面１０ｃ、上面１０ｄおよび下面１０ｅが形成され、内部にはブレーキ液路Ａ（図４参照）が形成されている。
基体１０の後面１０ｂには、モータ２０の出力軸が挿入される軸受穴（図示せず）が開口し、基体１０の前面１０ａには、電磁弁が挿入される電磁弁装着穴（図示せず）が複数開口している。
また、基体１０の前面１０ａには、リザーバ１０ｆ（図４参照）を構成する部品が挿入されるリザーバ穴（図示せず）が開口している。リザーバ１０ｆは、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕによるブレーキ制御に応じて、ブレーキ液を一時的に貯溜する部位である。
【００１７】
基体１０の左右の側面１０ｃには、プランジャポンプ４０が挿入されるシリンダ１０ｇが開口している。
プランジャポンプ４０は、シリンダ１０ｇ内に摺動自在に装着されたプランジャ（図示せず）を備えており、モータ２０の出力軸に設けられた偏心カムによって、プランジャをシリンダ１０ｇ内で軸方向に往復動させることで、リザーバ１０ｆ（図４参照）からブレーキ液を汲み上げるものである。また、プランジャポンプ４０の吐出側には、ブレーキ液路Ａ（図４参照）の吐出液路Ａ１が接続されている。
【００１８】
図１に示す制御部３０は、車輪速度センサからの出力に基づいて、基体１０に取り付けられた電磁弁（図示せず）やモータ２０の作動を制御することで、ブレーキ液路Ａ（図４参照）内のブレーキ液圧を変動させるものである。
【００１９】
脈動減衰機構５０は、図３に示すように、吐出液路Ａ１の上流側（プランジャポンプ４０側）Ａ２に連通する流入室５２と、吐出液路Ａ１の下流側（マスタシリンダ側）Ａ３に連通する流出室５３とが形成されたダンパ室５１と、ダンパ室５１を流入室５２と流出室５３とに仕切る板状の仕切り部材５４と、ダンパ室５１内において仕切り部材５４よりも開口部側に内挿されるプラグ５５と、を備えている。また、仕切り部材５４には、流入室５２と流出室５３とを連通させるオリフィス５６が設けられている。
【００２０】
ダンパ室５１は、図２に示すように、基体１０の前面１０ａに開口している有底の円形の穴部であり、仕切り部材５４およびプラグ５５が挿入される部位である。
図３に示すように、ダンパ室５１の底面５１ａには、円形の凹部５１ｂが形成されており、凹部５１ｂの底面５１ｃの中心部には、吐出液路Ａ１の上流側Ａ２が開口している。また、ダンパ室５１の内周面５１ｄには、吐出液路Ａ１の下流側Ａ３が開口している。
【００２１】
仕切り部材５４は、図３に示すように、弾性を有する円板状の部品であり（図２参照）、ダンパ室５１の底部に摺動自在に内挿されており、その中心部には貫通孔によってオリフィス５６が形成されている。
仕切り部材５４の外周縁部には、外側（図３の右側）に向けて立ち上げられた周壁部５４ａが形成されており、周壁部５４ａの外周面がダンパ室５１の内周面５１ｄに接している。
そして、ダンパ室５１の内部空間において、ダンパ室５１の凹部５１ｂの底面５１ｃから仕切り部材５４の上流側（図３の左側）の側面５４ｂまでの間に流入室５２が形成されている。
【００２２】
プラグ５５は、図３に示すように、ダンパ室５１内に内挿される円形断面の金属部品であり、仕切り部材５４よりも外側（図３の右側）に配置される蓋部材である。
プラグ５５の外周面には、取付溝５５ａが全周に亘って形成されている（図２参照）。取付溝５５ａには、プラグ５５に外嵌された環状のシール部材５５ｂが嵌め込まれている。このシール部材５５ｂの外周縁部がダンパ室５１の内周面５１ｄに接することで、ダンパ室５１の内周面５１ｄとプラグ５５の外周面との間が液密にシールされている。
【００２３】
プラグ５５の外側（図３の右側）の端部に形成された円錐台形状の取付部５５ｅには、ダンパ室５１の開口部の内周面に形成された係止溝に係止されたＣ形状のクリップ５５ｆが外嵌されることで、ダンパ室５１に対するプラグ５５の抜け止めが構成されている。
そして、ダンパ室５１の内部空間において、仕切り部材５４の下流側（図３の右側）の側面５４ｃからプラグ５５の内側（図３の左側）の端面５５ｃまでの間に流出室５３が形成されている。なお、仕切り部材５４の下流側の端部とプラグ５５の内側の端面５５ｃとの間には隙間が設けられており、この隙間は仕切り部材５４がダンパ室５１内で摺動可能なストロークとなっている。また、流出室５３には吐出液路Ａ１の下流側Ａ３が連通している。
【００２４】
前記した第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図３に示すように、弾性部材である仕切り部材５４にオリフィス５６が設けられていることにより、仕切り部材５４がダンパ室５１内で弾性変形または摺動してブレーキ液圧を吸収することが可能になるため、オリフィス５６の上流側でブレーキ液圧が大きくなるのを防ぐことができる。したがって、オリフィス５６によるブレーキ液の脈動の減衰効果を高めることができ、ブレーキ液の脈動をダンパ室５１内で確実に減衰させることができる。
【００２５】
また、流入室５２と流出室５３とはオリフィス５６を通じて連通しており、通常のブレーキ操作時のように、吐出液路Ａ１内のブレーキ液圧が緩やかに大きくなる場合には、仕切り部材５４の下流側および上流側でダンパ室５１の内圧が均衡状態となり、仕切り部材５４がブレーキ液圧を吸収しないため、通常のブレーキ操作時の操作感覚を確保することができる。
【００２６】
また、ダンパ室５１内にオリフィス５６が設けられているため、脈動減衰機構５０の設置スペースを小さくすることができる。また、仕切り部材５４にオリフィス５６が形成されているため、脈動減衰機構５０の部品点数を少なくすることができる。
【００２７】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、図５に示す脈動減衰機構５０の仕切り部材５７は、ダンパ室５１の底部に摺動自在に内挿される環状の枠部材５７ａと、枠部材５７ａの内周面に嵌め込まれた円板状の弾性部材５７ｂと、を備え、弾性部材５７ｂの中心部にオリフィス５６が設けられている。この構成では、柔軟な弾性部材５７ｂの外周縁部に枠部材５７ａが取り付けられているため、仕切り部材５７をダンパ室５１内に簡単に取り付けることができる。
【００２８】
［第二実施形態］
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置は、前記した第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置と略同様の構成であり、脈動減衰機構における仕切り部材の構成が異なっている。
【００２９】
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の脈動減衰機構７０は、図７に示すように、吐出液路Ａ１の上流側Ａ２に連通する流入室７２と吐出液路Ａ１の下流側Ａ３に連通する流出室７３とが形成されたダンパ室７１と、ダンパ室７１を流入室７２と流出室７３とに仕切る仕切り部材７４と、流出室７３内に収容されたコイルばね７８（特許請求の範囲における「弾性部材」）と、ダンパ室７１内において仕切り部材７４よりも外側（図７の右側）に内挿されるプラグ７５と、を備えている。
【００３０】
仕切り部材７４は、図６に示すように、ダンパ室７１の底部に摺動自在に挿入される円形断面の金属部品であり、中心部にオリフィス７６が設けられている。
また、仕切り部材７４の外周面には、取付溝７４ａが全周に亘って形成されている。取付溝７４ａには、図７に示すように、仕切り部材７４に外嵌された環状のシール部材７４ｂが嵌め込まれている。このシール部材７４ｂの外周縁部がダンパ室７１の内周面７１ｄに接することで、ダンパ室７１の内周面７１ｄと仕切り部材７４の外周面との間が液密にシールされている。
【００３１】
そして、ダンパ室７１の内部空間において、ダンパ室７１の凹部７１ｂの底面７１ｃから仕切り部材７４の上流側（図７の左側）の側面７４ｃまでの間に流入室７２が形成されている。
また、ダンパ室７１の内部空間において、仕切り部材７４の下流側（図７の右側）の側面７４ｄからプラグ７５の内側（図７の左側）の端面７５ｃまでの間に流出室７３が形成されている。また、流出室７３には吐出液路Ａ１の下流側Ａ３が連通している。
【００３２】
コイルばね７８は、流出室７３内に収容されており、一端部が仕切り部材７４の下流側の側面７４ｄに当接し、他端部がプラグ７５の内側の端面７５ｃに当接している。そして、コイルばね７８の弾性力によって仕切り部材７４はダンパ室７１の底面７１ａ側に付勢されている。
【００３３】
第二実施形態の脈動減衰機構７０では、プランジャポンプ４０（図４参照）から吐出されたブレーキ液の脈動が流入室７２内に伝わると、ブレーキ液の脈動がオリフィス７６を通過することで、ブレーキ液の脈動が減衰される。
また、仕切り部材７４がコイルばね７８の弾性力に抗して、ダンパ室７１の開口部側（図７の右側）に弾性移動してブレーキ液圧を吸収することで、オリフィス７６の上流側でブレーキ液圧が大きくなるのを防ぐことができるため、オリフィス７６によるブレーキ液の脈動の減衰効果を高めることができる。
また、コイルばね７８のばね定数を変化させることで、ブレーキ液の脈動を減衰させるときの特性を簡単に変化させることができる。
【００３４】
以上、本発明の第二実施形態について説明したが、本発明は前記第二実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、前記した第二実施形態の脈動減衰機構７０では、図７に示すように、コイルばね７８によって仕切り部材７４がダンパ室７１の底面７１ａ側に付勢されているが、図８に示すように、流出室７３内に収容された皿ばね７７によって仕切り部材７４がダンパ室７１の底面７１ａ側に付勢されているように構成してもよい。
この構成では、皿ばね７７のばね定数を変化させることで、ブレーキ液の脈動を減衰させるときの特性を簡単に変化させることができる。
また、皿ばね７７を用いることで、コイルばね７８（図７参照）を用いた場合と比べて、ダンパ室７１を小さくすることができ、脈動減衰機構７０の設置スペースを小さくすることができる。
【符号の説明】
【００３５】
１０    基体
１０ｆ  リザーバ
２０    モータ
３０    制御部
４０    プランジャポンプ
５０    脈動減衰機構（第一実施形態）
５１    ダンパ室
５２    流入室
５３    流出室
５４    仕切り部材
５５    プラグ
５６    オリフィス
７０    脈動減衰機構（第二実施形態）
７１    ダンパ室
７２    流入室
７３    流出室
７４    仕切り部材
７５    プラグ
７６    オリフィス
７７    皿ばね
７８    コイルばね
Ａ      ブレーキ液路
Ａ１    吐出液路
Ｕ      車両用ブレーキ液圧制御装置
【図１】
2011051469.tif 000003
【図２】
2011051469.tif 000004
【図３】
2011051469.tif 000005
【図４】
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【図５】
2011051469.tif 000007
【図６】
2011051469.tif 000008
【図７】
2011051469.tif 000009
【図８】
2011051469.tif 000010