(57)【要約】【課題】軽量・コンパクト化を図ると共に、組立作業性の改善を図った車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】アウター側の内輪７の内径Ｄｏがインナー側の内輪８の内径Ｄｉよりも小径に設定され、かつ車軸管１の軸部１ａのアウター側の外径Ｓｏがインナー側の外径Ｓｉよりも小径に設定され、軸方向に一様な径方向すきまを介して一対の内輪７、８がルーズ嵌合されると共に、連結環９が、円筒部９ａと、この円筒部９ａの両端から径方向外方に延びる鍔部９ｂとを備え、自然状態で所定の切欠き角の切欠き部９ｃを有する断面が略コの字状の有端リングからなると共に、内輪７、８の正面側端部の内周に環状の係止溝２１と、この係止溝２１から正面側端面７ｃに亙って円筒状の装着部２２が形成され、この装着部２２の内径Ｄよりも連結環９の円筒部９ａの内径ｄが板厚ｔ分だけ大径に設定されている。【選択図】図２
2011027130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デファレンシャルと連結する駆動軸が挿通された車軸管と、
外周に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、前記駆動軸に連結されたハブ輪と、
このハブ輪と前記車軸管の軸部との間に装着され、前記車輪を回転自在に支承する車輪用軸受とを備えた車輪用軸受装置であって、
この車輪用軸受が、前記ハブ輪の内径に圧入され、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、
外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成され、正面側端部の内周に装着された連結環によって一体に結合された一対の内輪と、
これら内輪と前記外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、
前記一対の内輪のうちアウター側の内輪の内径がインナー側の内輪の内径よりも小径に設定されると共に、前記車軸管の軸部のアウター側の外径がインナー側の外径よりも小径に設定され、軸方向に一様な径方向すきまを介して前記一対の内輪がルーズ嵌合されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記一対の内輪の内径がアウター側に向って漸次縮径するテーパ状に形成され、アウター側の内輪における内径の最大径が、インナー側の内輪における内径の最小径と略等しくなるように設定されると共に、前記車軸管の軸部の外径がアウター側に向って漸次縮径するテーパ状に形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記連結環が、円筒部と、この円筒部の両端から径方向外方に延びる鍔部とを備え、自然状態で所定の切欠き角の切欠き部を有する断面が略コの字状の有端リングからなると共に、前記円筒部の内径が前記内輪の内径よりも大径に設定されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記内輪の正面側端部の内周に環状の係止溝と、この係止溝から正面側端面に亙って円筒状の装着部が形成され、この装着部の内径が、前記内輪の内径より当該連結環の板厚分だけ大径に設定されている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記連結環の鍔部の高さをｈ、前記円筒部の内径をｄ、前記内輪の内径をＤとした時、前記連結環の外周長さπ（ｄ＋２ｈ）（３６０−α）／３６０が、前記内輪の内径の内周長さπＤよりも小さくなるように前記連結環の切欠き角αが設定されている請求項３または４に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記連結環の幅が前記内輪の係止溝の溝幅よりも大きく設定されている請求項４または５に記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記連結環の鍔部の高さが前記内輪の係止溝の深さよりも小さく設定されている請求項４乃至６に記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記内輪の内径と係止溝との角部に所定の傾斜角からなる面取り部が形成されると共に、前記車軸管の端部に所定の傾斜角からなる面取り部が形成され、これらの面取り部の傾斜角が２５〜３５°の範囲に設定されている請求項４乃至７に記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
前記連結環が鋼鈑からプレス加工により形成され、表面に調質あるいは焼入れにより４０〜５５ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている請求項１乃至８に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１０】
前記車輪用軸受が複列円錐ころ軸受からなり、前記ハブ輪が、ハブボルトを介して前記駆動軸のフランジに連結されると共に、当該車輪用軸受の外輪が、前記フランジとブレーキロータにより挟持された状態で軸方向に固定されている請求項１乃至９に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、駆動輪を車輪用軸受で支承するフルフローティングタイプの車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラック等のようにフレーム構造の車体を有する自動車では、駆動輪のアクスル構造として、従来フルフローティングタイプを採用するものが多い。また、最近の駆動輪の支持構造には、組立性の向上、軽量・コンパクト化等を狙って、複列の転がり軸受をユニット化した構造が多く採用されるようになっている。その従来構造の一例として、図７に示すような車輪用軸受装置が知られている。
【０００３】
この車輪用軸受装置は、車軸管５１の中にデファレンシャル（図示せず）と連結された駆動軸５２が挿通され、車軸管５１の外径面に複列の円錐ころ軸受５３が装着されている。この複列の円錐ころ軸受５３により回転自在に支承されたハブ輪５４が、ハブボルト５５を介して駆動軸５２のフランジ５６に連結されている。複列の円錐ころ軸受５３の内輪５７は、左右一対のものが連結環５８で結合され、車軸管５１の軸部に外嵌されると共に、固定ナット５９で締付固定されている。複列の円錐ころ軸受５３の外輪６０は、ハブ輪５４に内嵌され、その両端をフランジ５６とブレーキロータ６１により挟持された状態で軸方向に固定されている。これら内外輪５７、６０間の環状空間には、複列の円錐ころ６２が保持器６３により回転自在に収容され、両端部にはシール６４が装着されて軸受内部が密封されている。
【０００４】
内輪５７の内方端部には環状段部６５が形成され、弾性部材からなるシールリング６６が装着されている。また、一対の内輪５７、５７の突合せ部外周面には、環状凹部６７が形成され、この環状凹部６７に弾性部材からなるシールリング６８が装着されている。これにより、外部から車軸管５１内への泥水の浸入やデフオイルの外部への漏れを防止し、軸受内部へのデフオイルの浸入も防止している（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−９９１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような従来の車輪用軸受装置は、ハブ輪５４と車軸管５１間に複列の円錐ころ軸受５３が装着されると共に、車軸管５１に駆動軸５２が挿通され、この駆動軸５２のフランジ５６とハブ輪５４とをハブボルト５５によって連結すると共に、円錐ころ軸受５３の外輪６０がハブ輪５４に圧入固定された、所謂外輪回転タイプのため、一対の内輪５７、５７は車軸管５１にルーズに嵌合されている。
【０００７】
また、この種の車輪用軸受装置では、円錐ころ軸受５３がハブ輪５４に圧入されて軸受内部すきまが減少することから、組立前の軸受単体では、軸受内部すきまは正すきまに設定されている。然しながら、この種の車輪用軸受装置はトラック等の大型商用車に適用され、軸受内径がφ６０以上の比較的大きな軸受で軸受質量が嵩むと共に、軸受内部すきまが正であるが故に、組立時に一対の内輪５７、５７に芯ずれが生じ、車両組立工程において、組立作業性が悪くなるといった課題があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化を図ると共に、組立作業性の改善を図った車輪用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、デファレンシャルと連結する駆動軸が挿通された車軸管と、外周に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、前記駆動軸に連結されたハブ輪と、このハブ輪と前記車軸管の軸部との間に装着され、前記車輪を回転自在に支承する車輪用軸受とを備えた車輪用軸受装置であって、この車輪用軸受が、前記ハブ輪の内径に圧入され、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成され、正面側端部の内周に装着された連結環によって一体に結合された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記一対の内輪のうちアウター側の内輪の内径がインナー側の内輪の内径よりも小径に設定されると共に、前記車軸管の軸部のアウター側の外径がインナー側の外径よりも小径に設定され、軸方向に一様な径方向すきまを介して前記一対の内輪がルーズ嵌合されている。
【００１０】
このように、駆動輪を車輪用軸受で支承するフルフローティングタイプの車輪用軸受装置において、一対の内輪のうちアウター側の内輪の内径がインナー側の内輪の内径よりも小径に設定されると共に、車軸管の軸部のアウター側の外径がインナー側の外径よりも小径に設定され、軸方向に一様な径方向すきまを介して一対の内輪がルーズ嵌合されているので、車両組立工程において、一対の内輪に芯ずれが生じても、容易に車輪用軸受を車軸管に嵌挿させることができ、組立作業性の改善を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明のように、前記一対の内輪の内径がアウター側に向って漸次縮径するテーパ状に形成され、アウター側の内輪における内径の最大径が、インナー側の内輪における内径の最小径と略等しくなるように設定されると共に、前記車軸管の軸部の外径がアウター側に向って漸次縮径するテーパ状に形成されていても良い。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明のように、前記連結環が、円筒部と、この円筒部の両端から径方向外方に延びる鍔部とを備え、自然状態で所定の切欠き角の切欠き部を有する断面が略コの字状の有端リングからなると共に、前記円筒部の内径が前記内輪の内径よりも大径に設定されていれば、連結環の弾性により一対の内輪に芯ズレが生じていてもそれを矯正することができる。
【００１３】
好ましくは、請求項４に記載の発明のように、前記内輪の正面側端部の内周に環状の係止溝と、この係止溝から正面側端面に亙って円筒状の装着部が形成され、この装着部の内径が、前記内輪の内径より当該連結環の板厚分だけ大径に設定されていれば、装着後に連結環が内輪の内径から突出して組立時に車軸管に干渉するのを防止することができ、組立作業性を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明のように、前記連結環の鍔部の高さをｈ、前記円筒部の内径をｄ、前記内輪の内径をＤとした時、前記連結環の外周長さπ（ｄ＋２ｈ）（３６０−α）／３６０が、前記内輪の内径の内周長さπＤよりも小さくなるように前記連結環の切欠き角αが設定されていれば、連結環の外径が内輪の内径よりも小径になるように縮径させた状態で内輪の内径を貫通して組み付けることができる。
【００１５】
また、請求項６に記載の発明のように、前記連結環の幅が前記内輪の係止溝の溝幅よりも大きく設定されていれば、連結環を一対の内輪に組付け時に係止溝に落ち込むのを防ぐことができる。
【００１６】
また、請求項７に記載の発明のように、前記連結環の鍔部の高さが前記内輪の係止溝の深さよりも小さく設定されていれば、組付け後、連結環の円筒部が内輪の装着部に弾性接触した状態で密着するので、連結環によって一対の内輪の芯ズレを修正しつつ、連結環が車軸管に干渉することなく、車輪用軸受を容易に組み立てることができる。
【００１７】
また、請求項８に記載の発明のように、前記内輪の内径と係止溝との角部に所定の傾斜角からなる面取り部が形成されると共に、前記車軸管の端部に所定の傾斜角からなる面取り部が形成され、これらの面取り部の傾斜角が２５〜３５°の範囲に設定されていれば、組立時に一対の内輪間に芯ズレが発生しても、車軸管の端部との接触によって接触力の径方向成分が軸方向成分よりも大きくなるので、自動的に芯ズレを修正することができ、一層組立性を向上させることができる。
【００１８】
また、請求項９に記載の発明のように、前記連結環が鋼鈑からプレス加工により形成され、表面に調質あるいは焼入れにより４０〜５５ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されていれば、所望の強度を確保することができる。
【００１９】
また、請求項１０に記載の発明のように、前記車輪用軸受が複列円錐ころ軸受からなり、前記ハブ輪が、ハブボルトを介して前記駆動軸のフランジに連結されると共に、当該車輪用軸受の外輪が、前記フランジとブレーキロータにより挟持された状態で軸方向に固定されていれば、軽量・コンパクト化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る車輪用軸受装置は、デファレンシャルと連結する駆動軸が挿通された車軸管と、外周に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、前記駆動軸に連結されたハブ輪と、このハブ輪と前記車軸管の軸部との間に装着され、前記車輪を回転自在に支承する車輪用軸受とを備えた車輪用軸受装置であって、この車輪用軸受が、前記ハブ輪の内径に圧入され、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成され、正面側端部の内周に装着された連結環によって一体に結合された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記一対の内輪のうちアウター側の内輪の内径がインナー側の内輪の内径よりも小径に設定されると共に、前記車軸管の軸部のアウター側の外径がインナー側の外径よりも小径に設定され、軸方向に一様な径方向すきまを介して前記一対の内輪がルーズ嵌合されているので、車両組立工程において、一対の内輪に芯ずれが生じても、容易に車輪用軸受を車軸管に嵌挿させることができ、組立作業性の改善を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】（ａ）は、図１の車輪用軸受を示す縦断面図、（ｂ）は、車軸管を示す要部拡大図である。
【図３】（ａ）は、本発明に係る連結環を示す縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の正面図である。
【図４】（ａ）は、図３（ａ）の拡大断面図、（ｂ）は、図２（ａ）の内輪の要部拡大図である。
【図５】内輪と車軸管との関係を示す説明図である。
【図６】（ａ）は、図２の変形例を示す要部拡大図、（ｂ）は、同上、車軸管を示す要部拡大図である。
【図７】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
デファレンシャルと連結する駆動軸が挿通された車軸管と、外周に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、前記駆動軸に連結されたハブ輪と、このハブ輪と前記車軸管の軸部との間に装着され、前記車輪を回転自在に支承する車輪用軸受とを備えた車輪用軸受装置であって、この車輪用軸受が、前記ハブ輪の内径に圧入され、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成され、正面側端部の内周に装着された連結環によって一体に結合された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記一対の内輪のうちアウター側の内輪の内径がインナー側の内輪の内径よりも小径に設定され、かつ前記車軸管の軸部のアウター側の外径がインナー側の外径よりも小径に設定され、軸方向に一様な径方向すきまを介して前記一対の内輪がルーズ嵌合されると共に、前記連結環が、円筒部と、この円筒部の両端から径方向外方に延びる鍔部とを備え、自然状態で所定の切欠き角の切欠き部を有する断面が略コの字状の有端リングからなると共に、前記内輪の正面側端部の内周に環状の係止溝と、この係止溝から正面側端面に亙って円筒状の装着部が形成され、この装着部の内径が、前記内輪の内径よりも当該連結環の板厚分だけ大径に設定されている。
【実施例】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２（ａ）は、その車輪用軸受を示す縦断面図、（ｂ）は、車軸管を示す要部拡大図、図３（ａ）は、本発明に係る連結環を示す縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の正面図、図４（ａ）は、図３（ａ）の拡大断面図、（ｂ）は、図２（ａ）の内輪の要部拡大図、図５は、内輪と車軸管との関係を示す説明図、図６（ａ）は、図２の変形例を示す要部拡大図、（ｂ）は、同上、車軸管を示す要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
【００２４】
この車輪用軸受装置は、車軸管１の中にデファレンシャル（図示せず）と連結された駆動軸２が挿通され、車軸管１の外径面に複列の円錐ころ軸受からなる車輪用軸受３が装着されている。この車輪用軸受３により回転自在に支承されたハブ輪４が、ハブボルト５を介して駆動軸２のフランジ６に連結されている。車輪用軸受３の一対の内輪７、８は連結環９で結合され、車軸管１の軸部に外嵌されると共に、固定ナット１０によって締付固定されている。また、車輪用軸受３の外輪１１は、ハブ輪４に内嵌され、その両端をフランジ６とブレーキロータ１２により挟持された状態で軸方向に固定されている。
【００２５】
一対の内輪７、８のうちインナー側の内輪８の端部内周には環状段部１３が形成され、弾性部材からなるシールリング１４が装着されている。また、一対の内輪７、８の突合せ部の外周面には、環状凹部１５が形成され、この環状凹部１５に弾性部材からなるシールリング１６が装着されている。これにより、外部から車軸管１内への泥水の浸入やデフオイルの外部への漏れを防止すると共に、軸受内部へのデフオイルの浸入も防止している。
【００２６】
一方、車輪用軸受３は、図２（ａ）に拡大して示すように、内周に外向きに開いた複列のテーパ状の外側転走面１１ａ、１１ａが形成された外輪１１と、この外輪１１に内挿され、外周に前記複列の外側転走面１１ａ、１１ａに対向するテーパ状の内側転走面７ａ、７ａが形成された一対の内輪７、８と、両転走面間に収容された複列の転動体（円錐ころ）１７、１７と、これら複列の転動体１７、１７を転動自在に保持する保持器１８とを有している。一対の内輪７、８には大径側（背面側）端部に大鍔７ｂが形成され転動体１７を案内している。そして、一対の内輪７、８の正面側（小径側）端面が突き合された状態でセットされ、所謂背面合せタイプの複列の円錐ころ軸受を構成している。外輪１１と一対の内輪７、８との間に形成された環状空間の開口部にはシール１９、１９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００２７】
外輪１１、内輪７、８および転動体１７は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。なお、ここでは、転動体１７を円錐ころとした複列円錐ころ軸受からなる車輪用軸受３を例示したが、これに限らず転動体にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成されていても良い。
【００２８】
ここで、本実施形態では、車輪用軸受３のアウター側の内輪７の内径Ｄｏがインナー側の内輪８の内径Ｄｉよりも小径（Ｄｏ＜Ｄｉ）に設定されている。一方、（ｂ）に示すように、車軸管１の軸部１ａの軸方向略中央部に僅かな深さでもって環状溝２０が形成され、この環状溝２０を挟んで、内輪７、８がそれぞれ嵌挿される軸部１ａのアウター側の外径Ｓｏがインナー側の外径Ｓｉよりも小径（Ｓｏ＜Ｓｉ）に設定され、軸方向に一様な径方向すきまを介してルーズ嵌合される。これにより、車両組立工程において、一対の内輪７、８に芯ずれが生じても、容易に車輪用軸受３を車軸管１に嵌挿させることができ、組立作業性の改善を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【００２９】
一対の内輪７、８を一体に結合する連結環９は、防錆能を有する鋼鈑、例えば、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系）、フェライト系のステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系）等、あるいは、工具鋼やばね鋼等の鋼板をプレス加工にて形成され、断面が略コの字状の有端リングからなり、表面に調質あるいは焼入れにより４０〜５５ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。これにより、所望の強度（せん断力）を確保することができる。そして、図３に示すように、円筒部９ａと、この円筒部９ａの両端から径方向外方に延びる鍔部９ｂ、９ｂを備え、自然状態で所定の切欠き角αの切欠き部９ｃを有し、円筒部９ａの内径ｄは、内輪７、８の内径Ｄｏ、Ｄｉよりも大径（ｄ＞Ｄｉ＞Ｄｏ）に設定されている。これにより、組付け時の連結環９の弾性により一対の内輪７、８に芯ズレが生じていてもそれを矯正することができる。
【００３０】
ここで、連結環９は、内輪７、８の内径Ｄｏ、Ｄｉを貫通して組み付けられるため、内輪７、８の内径Ｄｏ、Ｄｉよりも小径になるように縮径させる必要がある。そのため、連結環９の鍔部９ｂの高さをｈとした時、連結環９の外周長さは、内輪７、８の内径Ｄｏ、Ｄｉの内周長さよりも小さく設定されている。すなわち、πＤｉ＞πＤｏ＞π（ｄ＋２ｈ）（３６０−α）／３６０の関係になるように、切欠き角αが設定されている。
【００３１】
また、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、内輪７、８の正面側端部の内周には連結環９が装着される環状の係止溝２１、２１が形成され、これら係止溝２１、２１から正面側端面７ｃ、７ｃに亙って円筒状の装着部２２が形成されている。そして、装着後に連結環９が内輪７、８の内径から突出して組立時に車軸管１に干渉しないよう、装着部２２の内径Ｄ０は内輪７、８の内径Ｄｏ、Ｄｉよりも大径に設定されている。具体的には、連結環９の板厚をｔとした時、Ｄ０＞Ｄｉ＋２ｔ＞Ｄｏ＋２ｔに設定されている。
【００３２】
さらに、連結環９の幅Ｗが、係止溝２１の溝幅Ｗｇよりも大きく（Ｗ＞Ｗｇ）設定されると共に、連結環９の鍔部９ｂ、９ｂの高さｈが係止溝２１の深さＧｄよりも小さく（ｈ＜Ｇｄ）設定されている。これにより、連結環９を一対の内輪７、８に組付け時に係止溝２１に落ち込むのを防ぐと共に、組付け後、円筒部９ａが内輪７、８の装着部２２に弾性接触した状態で密着するので、連結環９によって一対の内輪７、８の芯ズレを修正しつつ、連結環９が車軸管１に干渉することなく、車輪用軸受３を容易に組み立てることができる。
【００３３】
また、図５に示すように、内輪７、８の内径と係止溝２１との角部に所定の傾斜角β１からなる面取り部２３が形成されると共に、車軸管１の端部１ｃに所定の傾斜角β２からなる面取り部２４が形成されている。そして、これらの面取り部２３、２４の傾斜角β１、β２が２５〜３５°の範囲に設定されている。これにより、組立時に一対の内輪７、８間に芯ズレが発生しても、車軸管１の端部１ｃとの接触によって接触力の径方向成分が軸方向成分よりも大きくなるので、自動的に芯ズレを修正することができ、一層組立性を向上させることができる。なお、この面取り部２３、２４の傾斜角β１、β２が２５°未満になると内輪７、８の嵌合幅が減少し、また、３５°を超えると接触力の径方向成分が小さくなり、挿入性が悪くなって好ましくない。
【００３４】
図６は、図２の変形例を示す要部拡大図である。（ａ）に示すように、一対の内輪７’、８’の内径はアウター側に向って漸次縮径するテーパ状に形成されている。一方、（ｂ）に示すように、車軸管１’の軸部１ａ’の外径もアウター側に向って漸次縮径する傾斜角γからなるテーパ状に形成され、軸方向に一様な径方向すきまを介してルーズ嵌合される。ここで、一対の内輪７’、８’の内径の傾斜角γｏ、γｉおよび軸部１ａ’の外径の傾斜角γが略等しく（γｏ≒γｉ≒γ）設定されると共に、アウター側の内輪７’における内径の最大径Ｄｏｍａｘ．が、インナー側の内輪８’における内径の最小径Ｄｉｍｉｎ．と略等しく（Ｄｏｍａｘ．≒Ｄｉｍｉｎ．）なるように設定されている。これにより、車両組立工程において、一対の内輪７’、８’に芯ずれが生じても、容易に車軸管１’に嵌挿させることができ、組立作業性の改善を図ることができる。なお、傾斜角γ（≒γｉ≒γｏ）は１〜３°の範囲に設定されている。
【００３５】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明に係る車輪用軸受装置は、駆動軸と車軸管の開口部に車輪用軸受が装着されたフルフローティングタイプの駆動輪側の車輪用軸受装置に適用できる。
【符号の説明】
【００３７】
１、１’  車軸管
１ａ、１ａ’  軸部
１ｂ  肩部
１ｃ  端部
２  駆動軸
３  車輪用軸受
４  ハブ輪
５  ハブボルト
６  駆動軸のフランジ
７、７’  アウター側の内輪
７ａ  内側転走面
７ｂ  大鍔
７ｃ  正面側端面
８、８’  インナー側の内輪
９  連結環
１０  固定ナット
１１  外輪
１１ａ  外側転走面
１２  ブレーキロータ
１３  環状段部
１４、１６  シールリング
１５  環状凹部
１７  転動体
１８  保持器
１９  シール
２０  環状溝
２１  係止溝
２２  装着部
２３  内輪の内径の面取り部
２４  車軸管の肩部の面取り部
５１  車軸管
５２  駆動軸
５３  複列の円錐ころ軸受
５４  ハブ輪
５５  ハブボルト
５６  フランジ
５７  内輪
５８  連結環
５９  固定ナット
６０  外輪
６１  ブレーキロータ
６２  円錐ころ
６３  保持器
６４  シール
６５  環状段部
６６、６８  シールリング
Ｄ  内輪の内径
Ｄ０  内輪の装着部の内径
Ｄｉ  インナー側の内輪の内径
Ｄｏ  アウター側の内輪の内径
Ｄｉｍｉｎ．  インナー側の内輪内径の最小径
Ｄｏｍａｘ．  アウター側の内輪内径の最大径
Ｇｄ  係止溝の深さ
ｈ  連結環の鍔部の高さ
Ｓｉ  軸部のインナー側の外径
Ｓｏ  軸部のアウター側の外径
ｔ  連結環の板厚
Ｗ  連結環の幅
Ｗｇ  係止溝の溝幅
α  連結環の切欠き角
β１、β２  面取り部の傾斜角
γ  軸部の外径の傾斜角
γｏ、γｉ  内輪の内径の傾斜角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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