(57)【要約】【課題】車両の減速エネルギを利用してヒートポンプを作動させて温熱、冷熱を効率良く生成して、吸気温度制御を安定的に行うことができるエンジンの吸気温度制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】エンジン４への吸入空気と熱交換して吸気を加熱可能に設けられた蓄熱材４９と、吸入空気と熱交換して吸気を冷却可能に設けられた蓄冷材４８とを設け、ヒートポンプ３６のコンプレッサ３８に車両の駆動系部材の回転を伝達および遮断可能に設けられたコンプレッサクラッチ４０を設けて、車両の減速時に前記コンプレッサクラッチ４０を接作動させると共にエンジンの温度情報に基づきヒートポンプ３６を蓄熱材４９を加熱作動させるか蓄冷材を冷却作動させるかを決定してヒートポンプ３６の作動を制御するヒートポンプ制御手段９４を備えたことを特徴とする。【選択図】  図１
2011196239.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンへの吸入空気と熱交換して吸気を加熱可能に設けられた蓄熱手段と、
エンジンへの吸入空気と熱交換して吸気を冷却可能に設けられた蓄冷手段と、
前記蓄熱手段の加熱作動時に前記蓄熱手段へ温熱を供給するとともに冷却作動時に前記蓄冷手段へ冷熱を供給するヒートポンプと、
前記ヒートポンプのコンプレッサに車両の駆動系部材の回転を伝達および遮断可能に設けられたクラッチと、
車両が減速中であることを検出する減速状態検出手段と、
前記エンジンの温度情報を検出するエンジン温度情報検出手段と、
前記車両の減速時に前記クラッチを接作動させると共に前記温度情報に基づき前記ヒートポンプを加熱作動させるか冷却作動させるかを決定して前記ヒートポンプの作動を制御するヒートポンプ制御手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの吸気温度制御装置。
【請求項２】
前記エンジン温度情報検出手段は前記エンジンの水温を検出する水温検出手段を有し、前記ヒートポンプ制御手段は、前記水温が所定水温より低い領域で前記ヒートポンプを加熱作動させることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気温度制御装置。
【請求項３】
前記エンジン温度情報検出手段は前記エンジンの吸気温度を検出する吸気温度検出手段と前記エンジンの水温を検出する水温検出手段とを有し、前記ヒートポンプ制御手段は、前記吸気温度が高くかつ前記水温が高い領域で前記ヒートポンプを冷却作動させ、前記吸気温度および前記水温の少なくとも一方が低い領域で前記ヒートポンプを加熱作動させることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの吸気温度制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは前記蓄熱手段が介在する第１吸気経路と、前記蓄冷手段が介在される第２吸気経路とが切換可能になっており、前記ヒートポンプ制御手段は前記エンジンの低負荷領域では前記第１吸気経路に、前記エンジンの高負荷領域では前記第２吸気経路に切換えることを特徴する請求項１乃至３のいずれか１項記載のエンジンの吸気温度制御装置。
【請求項５】
前記エンジンは前記蓄熱手段および前記蓄冷手段をバイパスする第３吸気経路を更に有し、前記ヒートポンプ制御手段は、前記エンジンの低回転低負荷領域では前記第１吸気経路に、前記エンジンの低回転高負荷領域では前記第２吸気経路に、前記エンジンの高回転域では前記第３吸気経路に切換えることを特徴とする請求項４記載のエンジンの吸気温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気温度制御装置に関し、特に、ハイブリッド駆動車両の吸気温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド駆動車両の減速中のエネルギ回生方法として、モータジェネレータによって発電した電力をバッテリに蓄電し、該蓄電した電力を利用する方法が一般的に行われている。
一方、ハイブリッド駆動車両に連結された内燃機関の吸気温度制御する制御方法として、特許文献１（特開２００８−２８１００２号公報）が存在し、この特許文献１には、吸気通路に電気ヒータおよび熱交換器を設置して吸気温度を制御することが開示されている。
【０００３】
特許文献１には、電気ヒータに対する制御として、エンジンによって生成される余剰電気エネルギ、及び／又はモータジェネレータの回生制動によって生成される余剰電気エネルギが供給される。例えば、バッテリが満充電状態の場合には、エンジン及び／又はモータジェネレータの回生制動によって生成された余剰電力は、最初にバッテリを充電するために用いられ、バッテリが満充電状態の場合には、余剰電力は電気ヒータや、自動車の他の電気機器に電力を供給するために用いられることが示されている。
【０００４】
また、熱交換器に対する制御として、自動車の種々の廃熱エネルギを取り入れることが示され、例えば、気体−気体熱交換器、液体−気体熱交換器、あるいはこれらの組み合わせとして取り入れる。廃熱としては、エンジンからの廃熱や、エネルギ貯蔵装置、エネルギ変換装置、および電気モータ／ジェネレータから生成される廃熱や、動力伝達装置およびブレーキ装置からの廃熱を取り入れることが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２８１００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に示される内燃機関の吸気温度の制御方法では、電気ヒータを利用する場合には、エンジンやモータジェネレータによって生成される余剰の電気エネルギを、一度バッテリに保存して利用するため、すなわち、一度電気エネルギに変換して熱エネルギとするため、熱エネルギの生成効率が十分とは言えず、また、熱交換器を用いて吸気温度を制御する場合には、エンジン等から生成される廃熱を用いるため、廃熱エネルギが安定しにくく熱交換器による温度制御が安定せず、また応答性においても問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、これら問題に鑑みてなされたもので、車両の減速エネルギを利用してヒートポンプを作動させて温熱、冷熱を効率良く生成して、吸気温度制御を安定的に行うことができるエンジンの吸気温度制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、本発明は、エンジンへの吸入空気と熱交換して吸気を加熱可能に設けられた蓄熱手段と、エンジンへの吸入空気と熱交換して吸気を冷却可能に設けられた蓄冷手段と、前記蓄熱手段の加熱作動時に前記蓄熱手段へ温熱を供給するとともに冷却作動時に前記蓄冷手段へ冷熱を供給するヒートポンプと、前記ヒートポンプのコンプレッサに車両の駆動系部材の回転を伝達および遮断可能に設けられたクラッチと、車両が減速中であることを検出する減速状態検出手段と、前記エンジンの温度情報を検出するエンジン温度情報検出手段と、前記車両の減速時に前記クラッチを接作動させると共に前記温度情報に基づき前記ヒートポンプを加熱作動させるか冷却作動させるかを決定して前記ヒートポンプの作動を制御するヒートポンプ制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
かかる発明によれば、ヒートポンプのコンプレッサに車両の駆動系部材の回転を伝達および遮断可能に設けられたクラッチを設けて、車両の減速時に前記クラッチを接作動させると共にエンジンの温度情報に基づきヒートポンプを加熱作動させるか冷却作動させるかを決定してヒートポンプの作動を制御するヒートポンプ制御手段を備えたので、減速エネルギを温熱および冷熱に変化して、蓄熱手段および蓄冷手段に、蓄熱および蓄冷可能にすると共に、エンジン温度に応じて、その蓄熱手段および蓄冷手段を介して吸気温度を制御できるようになるため、減速エネルギを電気エネルギに一旦変換して熱エネルギを生成するものや自動車の種々の廃熱エネルギを取り入れて生成するものに比べて効率よく熱エネルギを生成でき、吸気温度の制御を安定的に行うことができるようになる。その結果、排ガス性能や出力性能を向上できる。
【００１０】
また、本発明において好ましくは、前記エンジン温度情報検出手段は前記エンジンの水温を検出する水温検出手段を有し、前記ヒートポンプ制御手段は、前記水温が所定水温より低い領域で前記ヒートポンプを加熱作動させるとよい。
【００１１】
このように水温が所定温度より低い場合には、ヒートポンプを加熱作動して蓄熱手段に蓄熱させることによって、エンジンの吸気温度を上昇して燃焼効率を向上させて未燃ＨＣ（炭化水素）成分の排出低減効果を向上できる。
【００１２】
また、本発明において好ましくは、前記エンジン温度情報検出手段は前記エンジンの吸気温度を検出する吸気温度検出手段と前記エンジンの水温を検出する水温検出手段とを有し、前記ヒートポンプ制御手段は、前記吸気温度が高くかつ前記水温が高い領域で前記ヒートポンプを冷却作動させ、前記吸気温および前記水温の少なくとも一方が低い領域で前記ヒートポンプを加熱作動させるとよい。
【００１３】
このようにヒートポンプ制御手段が、吸気温度が高くかつ水温が高い領域でヒートポンプを冷却作動して蓄冷手段に蓄冷することによって、エンジンの吸気温度を冷却してノッキングの発生を効率よく回避でき出力性能を向上できる。
さらに、吸気温度および水温の少なくとも一方が低い領域で前記ヒートポンプを加熱作動させることで、エンジンの吸気温度を上昇させて未燃ＨＣ成分の排出低減効果を向上できる。
【００１４】
また、本発明において好ましくは、前記エンジンは前記蓄熱手段が介在する第１吸気経路と、前記蓄冷手段が介在される第２吸気経路とが切換可能になっており、前記ヒートポンプ制御手段は前記エンジンの低負荷領域では前記第１吸気経路に、前記エンジンの高負荷領域では前記第２吸気経路に切換えるとよい。
【００１５】
このように、エンジンの低負荷領域では第１吸気経路に、エンジンの高負荷領域では第２吸気経路に切換えることによって、低負荷運転時には蓄熱手段を介在させて吸気を加熱することで、未燃ＨＣ成分の排出を低減して排ガス性能向上を達成すると共に、高負荷運転時には蓄冷手段を介在させて吸気を冷却して、ノッキングを回避して高出力化が可能になるため、排ガス性能向上と、出力性能の向上を効率よく達成できる。
【００１６】
また、本発明において好ましくは、前記エンジンは前記蓄熱手段および前記蓄冷手段をバイパスする第３吸気経路を更に有し、前記ヒートポンプ制御手段は、前記エンジンの低回転低負荷領域では前記第１吸気経路に、前記エンジンの低回転高負荷領域では前記第２吸気経路に、前記エンジンの高回転域では前記第３吸気経路に切換えるとよい。
【００１７】
このように、エンジンの高回転域では蓄熱手段および蓄冷手段をバイパスする第３吸気経路に切換えることによって、吸気温度制御が不要な運転領域では、吸気抵抗を低減でき、運転領域全体にわたり総合性能を向上できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ヒートポンプのコンプレッサに車両の駆動系部材の回転を伝達および遮断可能に設けられたクラッチを設けて、車両の減速時に前記クラッチを接作動させると共にエンジンの温度情報に基づきヒートポンプを加熱作動させるか冷却作動させるかを決定してヒートポンプの作動を制御するヒートポンプ制御手段を備えたので、減速エネルギを温熱および冷熱に変化して、蓄熱手段および蓄冷手段に、蓄熱および蓄冷可能にすると共に、エンジン温度に応じて、その蓄熱手段および蓄冷手段を介して吸気温度を制御できるようになるため、減速エネルギを電気エネルギに一旦変換して熱エネルギを生成するものや自動車の種々の廃熱エネルギを取り入れて生成するものに比べて効率よく熱エネルギを生成でき、吸気温度の制御を安定的に行うことができるようになる。その結果、排ガス性能や出力性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態を示す全体構成図である。
【図２】ヒートポンプ制御装手段における蓄熱蓄冷切換え制御のフローチャートである。
【図３】ヒートポンプ制御装手段における吸気経路の切換え制御のフローチャートである。
【図４】図１の蓄冷材と蓄熱材とからなる吸気加熱冷却部の拡大説明図である。
【図５】蓄冷蓄熱制御マップの概要を示す説明図である。
【図６】切換バルブ制御マップの概要を示す説明図である。
【図７】第２実施形態を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
【００２１】
（第１実施形態）
図１を参照して、ハイブリッド車の全体構成について説明する。
ハイブリッド車１は、第１モータジェネレータ２によるモータ単独走行と、エンジン４によるエンジン単独走行と、第１モータジェネレータ２とエンジン４との両方によるモータエンジン走行とのそれぞれの走行が可能になっている。
【００２２】
第１モータジェネレータ２は、後車軸６に設けられた後軸差動装置８に第１モータジェネレータ２の出力軸が直接接続されて左右の後輪１０、１０を駆動するようになっている。エンジン４は、車両前方に配置され、エンジンの出力軸にはベルト式のＣＶＴ（無段変速機）１２が接続されている。つまり、エンジン４のクランクシャフトは、トルクコンバータ１４、および図示しない前後進切換用クラッチ、プライマリプーリ、無端状ベルト、セカンダリプーリ、そして減速機構を介して前車軸１６に設けられた前軸差動装置１８に接続されて左右の前輪２０、２０を駆動するようになっている。
【００２３】
ＣＶＴ１２は、トルクコンバータ１４、前後進切換用クラッチ、プライマリプーリ、およびセカンダリプーリがユニット化されて構成されている。なお、ＣＶＴ１２はベルト式に限られず、トロイダル式ＣＶＴ等その他の型式のものであってもよい。
また、第１モータジェネレータ２と、エンジン４との前後の配置関係を逆にして、前車軸１６に第１モータジェネレータ２を設け、後車軸６にエンジン４およびＣＶＴ１２を配置したハイブリッド車として構成してもよい。
また、エンジン４の前端部にはクランクシャフトにベルトまたはチェーンによって連動する第２モータジェネレータ２２が装着されている。
【００２４】
電源およびコントロール系統としては各種の電子制御ユニット（ＥＣＵ）が設けられ、各コントロールユニットは車両コンロールユニット（ＨＥＶ  ＥＣＵ）３０からの制御信号の送受信によって制御されている。各種ＥＣＵとしては、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２および第２モータジェネレータ（ＭＧ２）２２の回転をそれぞれ制御するモータコントロールユニット（ＭＣＵ）２４、バッテリ（ＢＡＴＴ）２６の充放電状態を制御するバッテリコントロールユニット（ＢＣＵ）３２、さらに、エンジン４の燃料供給量や点火時期や吸排気弁の開閉タイミング等を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＮＧ  ＥＣＵ）３３を備えている。
【００２５】
モータコントロールユニット２４によって、第１インバータ（ＩＮＶ１）３４および第２インバータ（ＩＮＶ２）３５の作動がそれぞれ制御されて、バッテリ２６からの直流電力を交流電力に変換して第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ２２に供給して、第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ２２をモータとして回転制御する。
【００２６】
また、第１モータジェネレータ２が減速時の回生発電機として機能する場合、および第２モータジェネレータ２２が発電機として機能する場合には、モータコントロールユニット２４によって、第１インバータ３４および第２インバータ３５がそれぞれ制御されて、第１モータジェネレータ２、および第２モータジェネレータ２２から出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６に充電するようになっている。
【００２７】
第１モータジェネレータ２の後軸差動装置８への取り付け側とは反対側の出力軸には、ヒートポンプ３６を構成するコンプレッサ３８が取り付けられ、コンプレッサ３８は第１モータジェネレータ２によってコンプレッサクラッチ（クラッチ）４０を介してコンプレッサ３８を駆動するようになっている。
このヒートポンプ３６は、コンプレッサ３８と、第１熱交換器４２と、膨張弁４４と、第２熱交換器４６と、蓄冷材（蓄冷手段）４８と蓄熱材（蓄熱手段）４９とからなる吸気加熱冷却部５０と、によって冷媒循環回路が構成されており、低沸点冷媒がその循環回路内に充填されている。
蓄冷用の蓄冷材４８は、例えば、パラフィンを用い、該パラフィンを封入した容器内に吸気経路を構成する通路管を設ける。パラフィンは常温時の液相状態から個相状体に凝縮し、溶融潜熱の形態で蓄冷を行う。また、蓄熱用の蓄熱材４９としては、例えば、酢酸ナトリウム３水和物が用いられる。
【００２８】
冷媒循環回路として具体的には、蓄冷材（蓄冷手段）４８を冷却する場合には、図１、図４の矢印Ｌ１の方向に冷媒を循環させる。コンプレッサ３８で冷媒を圧縮すると温度が上昇し、その後、第１熱交換器４２が凝縮器として機能して、冷媒を冷却して温度を低下させて液化し、その後、膨張弁４４で急激に圧力を低下させて第２熱交換器４６が蒸発器として機能して、冷媒を気化させて周囲の物体から熱を奪って冷却する。この気化して冷却した冷媒を吸気加熱冷却部５０の蓄冷材４８に通すことで、蓄冷材４８から熱を奪って蓄冷する。その後、冷媒は再びコンプレッサ３８に戻って循環され、再びコンプレッサ３８で加圧されて、同様の作動を繰り返す。
【００２９】
一方、蓄熱材（蓄熱手段）４９を加熱する場合には、図１、図４の矢印Ｌ２方向に冷媒を循環させる。コンプレッサ３８で冷媒を圧縮すると冷媒温度が上昇し、その上昇した冷媒を吸気加熱冷却部５０の蓄熱材４９に通すことで、蓄熱材４９を加熱して蓄熱する。蓄熱材４９を通過後に、第２熱交換器４６が凝縮器として機能して冷媒を液化し、その後、膨張弁４４で急激に圧力を低下させ、第１熱交換器４２が蒸発器として機能して、気化した冷媒ガスをコンプレッサ３８に戻して循環され、再びコンプレッサ３８で加圧されて、同様の作動を繰り返す。
【００３０】
この蓄冷材４８および蓄熱材４９の部分の詳細を図４に示す。第１バルブＶ１を開いて第２バルブＶ２を閉じることで蓄冷材４８を冷却作動時の循環経路（矢印Ｌ１方向）が成立し、第２バルブＶ２を開いて第１バルブＶ１を閉じることで蓄熱材４９の加熱作動時の瞬間経路（矢印Ｌ２方向）が成立する。
【００３１】
この第１バルブＶ１および第２バルブＶ２による蓄冷材４８、蓄熱材４９の冷却、加熱の制御は、図５に示す蓄冷蓄熱制御マップ５２に基づいて行われる。該蓄冷蓄熱制御マップ５２は、縦軸に吸気温度、横軸に水温をとった２次元マップによって構成される。
水温が所定の閾値温度、例えばＴ１＝７０℃以下では蓄熱を優先し、水温がこの閾値の７０℃を超える領域では、吸気温度によって切り替えられ、吸気温度が所定の閾値温度、例えばＴ２＝１０℃以下では蓄熱を優先し、吸気温度が１０℃を超える場合には、蓄冷を優先する。
【００３２】
すなわち、水温が７０℃以下の領域でヒートポンプを加熱作動させて、蓄熱材４９に蓄熱させることによって、エンジン４の吸気温度を上昇させて燃焼効率を向上させて未燃ＨＣ（炭化水素）成分の排出低減効果を向上させる。
また、吸気温度が１０℃を超えてかつ水温が７０℃を超える領域ではヒートポンプ３６を冷却作動させて、蓄冷材４８を蓄冷させることによって、エンジン４の吸気温度を低下させてノッキングの発生を効率よく回避して出力性能を向上させる。
さらに、吸気温度および水温の少なくとも一方が低い領域、すなわち、吸気温度が１０℃以下、または水温が７０℃以下の場合には、前記ヒートポンプ３６を加熱作動させることでエンジン４の吸気温度を上昇させて未燃ＨＣ成分の排出低減効果を向上させている。
【００３３】
また、吸気が流入する吸気通路５４は、蓄熱材４９を通過する第１吸気経路５６と、蓄冷材４８を通過する第２吸気経路５８と、蓄熱材４９および蓄冷材４８をバイパスする第３吸気経路６０と有している。これら経路は切換バルブＶ３によって切換可能になっている。そして、図６に示す切換バルブ制御マップ６２に基づいて切換えが行われる。
この切換バルブ制御マップ６２は、図６のように、縦軸に体積効率（Ｅｖ）をとり、横軸にエンジン回転数をとった２次元マップによって構成される。なお、体積効率（Ｅｖ）は、エンジン回転数当たりの吸気流量であり、エンジン負荷に相当するものであるため、エンジン負荷センサ１０１からの信号を用いてもよい。
【００３４】
図６より、エンジンの体積効率（Ｅｖ）が低い低負荷領域（Ｅｖ０以下の領域）では、切換バルブＶ３をＶ３−Ａに切換えて第１吸気経路５６にする。体積効率（Ｅｖ）が高い高負荷領域（Ｅｖ０を超える領域）では、切換バルブＶ３をＶ３−Ｃに切換えて第２吸気経路５８に切換える。
低負荷領域では第１吸気経路５６に、高負荷領域では第２吸気経路５８に切換えることによって、低負荷運転時には蓄熱材４９によって吸気が加熱されることで、未燃ＨＣ成分の排出を低減して排ガス性能向上を達成すると共に、高負荷運転時には蓄冷材４８によって吸気を冷却して、ノッキングを回避して高出力化が可能になる。
また、エンジンの高回転域（エンジン回転数がＮｅ０以上の領域）では、第３吸気経路６０に切換えることによって、吸気温度制御が不要な運転領域では、切換バルブＶ３をＶ３−Ｂに切換えて吸気抵抗を低減でき、運転領域全体にわたり総合性能を向上できる。
【００３５】
切換バルブＶ３、第１バルブＶ１、および第２バルブＶ２の切換えの制御は、吸気温度制御装置９２内の、ヒートポンプ制御手段９４によって行われている。吸気温度制御装置９２には、エンジンの水温センサ９６からの水温信号、エンジンの吸気温センサ９７からの吸気温信号、車速センサ９８からの車速信号、アクセル開度センサ９９からのアクセル開度信号、エンジン回転数センサ１００からのエンジン回転数信号、エンジン負荷センサ１０１からの負荷信号、エアフローセンサ１０３からの吸気流量信号等の検出信号が入力されている。
【００３６】
吸気温度制御装置９２には、車速センサ９８からの信号を基に車両の減速状態を検出する減速状態検出手段１０５、および、水温センサ９６と吸気温センサ９７からの信号を基にエンジン温度を検出するエンジン温度情報検出手段１０７を備えている。
【００３７】
以上の構成を備えたハイブリッド車１の吸気温度制御装置９２の制御フローについて図２、図３のフローチャートを参照して説明する。図２は蓄冷時と蓄熱時との循環経路の切換えの制御フローを示し、図３は吸気通路５４の切換えの制御フローを示す。
【００３８】
図２において、スタートすると、ステップＳ２で、アクセル開度センサ９９からの信号、および車速センサ９８からの信号を取得する。
次に、ステップＳ３では、ステップＳ２で取得したアクセル開度センサ９９と車速センサ９８からの信号を基に、減速状態検出手段１０５によって、減速中か否かを判定する。減速中であればステップＳ４に進みエンジン４がストップしているかを判定し、エンジンがストップしていなければステップＳ１３に進んでヒートポンプ３６を駆動せずにステップＳ１４でリターンする。
【００３９】
ステップＳ４において、エンジン４がストップしていると判定した場合には、ステップＳ５で、回生仕事が第１モータジェネレータ２の容量以上かを判定する。容量以上でない場合には、ステップＳ１３に進んでヒートポンプ３６を駆動せずにステップＳ１４でリターンする。ステップＳ５で、容量以上と判定した場合には、ステップＳ６に進んで、コンプレッサクラッチ４０を接続して、第１モータジェネレータ２と接続し後車軸６によってヒートポンプ３６を駆動する。
【００４０】
次に、ステップＳ７に進んで、図５に示す蓄冷蓄熱制御マップ５２を用いて、水温センサ９６の信号および、吸気温センサ９７の信号を基に、蓄冷、蓄熱のうち何れの制御を優先するかを求める。そして、ステップＳ８で蓄冷優先かどうかを制御し、蓄冷優先の場合には、ステップＳ９へ進んで、コンプレッサクラッチ４０を接続してヒートポンプ３６を駆動し矢印Ｌ１方向に冷媒を循環させる。このときステップＳ１２へ進んで、第１バルブＶ１を開作動し、第２バルブＶ２を閉作動する。そして、ステップＳ１４でリターンする。
【００４１】
また、ステップＳ８で蓄冷優先ではないと判定した場合には、ステップＳ１０に進んでコンプレッサクラッチ４０を接続してヒートポンプ３６を駆動し矢印Ｌ２方向に冷媒を循環させる。このときステップＳ１１へ進んで、第１バルブＶ１を閉作動し、第２バルブＶ２を開作動する。そして、ステップＳ１４でリターンする。
【００４２】
次に、図６によって吸気が流入する吸気通路５４の切換えの制御フローを説明する。
まず、スタートすると、ステップＳ２２で、エンジン回転数センサ１００から信号を基に、エンジン回転数（Ｎｅ）を取得する。ステップＳ２３で、体積効率（Ｅｖ）を取得する。この体積効率（Ｅｖ）は、エンジン回転数当たりの吸気量であり、エンジン回転数センサ１００、エアフローセンサ１０３からの信号を基に算出する。なお、体積効率（Ｅｖ）に変えてエンジン負荷センサ１０１からの負荷を用いてもよい。
次にステップＳ２４で、エンジン回転数（Ｎｅ）が所定値Ｎｅ０未満かどうかを判定し、ｙｅｓの場合にはステップＳ２６に進んで、体積効率（Ｅｖ）が所定値Ｅｖ０を超えるか否かを判定する。超える場合にはステップＳ２７に進んで切換バルブＶ３をＶ３−Ｃに切換えて第２吸気経路５８を選択し、ステップＳ２９でリターンする。
また、ステップＳ２６で、体積効率（Ｅｖ）が所定値Ｅｖ０を超えるか否かの判定がＮＯの場合には、ステップＳ２８に進んで切換バルブＶ３を３−Ａに切換えて第１吸気経路５６側に選択し、ステップＳ２９でリターンする。
また、ステップＳ２４で、エンジン回転数（Ｎｅ）が所定値Ｎｅ０未満かどうかの判定がＮＯの場合には、ステップＳ２５に進んで切換バルブＶ３をＶ３−Ｂに切換えて第３吸気経路６０側に選択し、ステップＳ２９でリターンする。
この切換バルブＶ３の切換え条件は、すでに説明したように図６に示す切換バルブ制御マップ６２に従って選択される。
【００４３】
以上のように本実施形態によれば、ヒートポンプ３６のコンプレッサ３８と、第１モータジェネレータ２の回転とを、接続および遮断可能にコンプレッサクラッチ４０を設けて、車両の減速時に前記クラッチ４０を接作動させると共にエンジンの温度情報に基づきヒートポンプ３６を加熱作動させるか冷却作動させるかを決定してヒートポンプ３６の作動を制御するヒートポンプ制御手段９４を備えたので、減速エネルギを温熱および冷熱に変化して、蓄熱材４９および蓄冷材４８に、蓄熱および蓄冷可能にすると共に、水温および吸気温度に応じて、その蓄熱材４９および蓄冷材４８を介して吸気温度を制御できるようになるため、減速エネルギを電気エネルギに一旦変換して熱エネルギを生成するものや自動車の種々の廃熱エネルギを取り入れて生成するものに比べて効率よく熱エネルギを生成でき、吸気温度の制御を安定的に行うことができるようになる。その結果、排ガス性能や出力性能を向上できる。
【００４４】
（第２実施形態）
次に図７を参照して、第２実施形態について説明する。
この第２実施形態は、第１モータジェネレータ２と後軸差動装置８との間にモータクラッチ１１０を設け、このモータクラッチ１１０を断接制御する構成としたことである。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００４５】
ハイブリッド車１が停車中に、モータクラッチ１１０を断として、第１モータジェネレータ２を駆動し、さらに、コンプレッサクラッチ４０を接続することで、車両が停車中において車両の減速エネルギを利用せずに、第１モータジェネレータ２を作動させて、該第１モータジェネレータ２の駆動力によって、ヒートポンプ３６を作動させて、蓄冷材４８への蓄冷、蓄熱材４９への蓄熱を行う。
この車両停止中における吸気通路５４の切換え制御や、蓄冷、蓄熱の優先制御は、第１実施形態で説明した蓄冷蓄熱制御マップ５２、および切換バルブ制御マップ６２に基づいて、蓄冷材４８への冷却、および蓄熱材４９への加熱を行う。
【００４６】
第２実施形態においては、第１実施形態と同様にエンジン４の吸気温度をコントロールし、冷却のよるノッキングの回避による出力の向上、燃費低減、さらに、加熱による未燃ＨＣ低減ができる。
また、減速エネルギだけではエンジン４の吸気温度の制御を十分行うまで、蓄冷材４８、蓄熱材４９を冷却、加熱できない場合であっても、モータクラッチ１１０によって車両停止時にヒートポンプ３６を作動して、蓄冷材４８、蓄熱材４９の冷却、加熱が可能になるため、エンジン４の吸気温度制御が確実に行われる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明によれば、減速エネルギを温熱および冷熱に変化して、蓄熱手段および蓄冷手段に、蓄熱および蓄冷可能にすると共に、エンジン温度に応じて、その蓄熱手段および蓄冷手段を介して吸気温度を制御できるようになるため、減速エネルギを電気エネルギに一旦変換して熱エネルギを生成するものや自動車の種々の廃熱エネルギを取り入れて生成するものに比べて効率よく熱エネルギを生成でき、吸気温度の制御を安定的に行うことができるようになる。その結果、排ガス性能や出力性能を向上できので、エンジンの吸気温度制御装置への利用に適している。
【符号の説明】
【００４８】
１  ハイブリッド車両
２  第１モータジェネレータ
４  エンジン
６  後車軸
８  後軸差動装置
２２  第２モータジェネレータ
２６  バッテリ
３０  車両コンロールユニット
３６  ヒートポンプ、
３８  コンプレッサ
４０  コンプレッサクラッチ（クラッチ）
４８  蓄冷材（蓄冷手段）
４９  蓄熱材（蓄熱手段）
５２  蓄冷蓄熱制御マップ
５６  第１吸気経路
５８  第２吸気経路
６０  第３吸気経路
６２  切換バルブ制御マップ
９２  吸気温度制御装置
９４  ヒートポンプ制御手段
９６  水温センサ
９７  吸気温センサ
９８  車速センサ
９９  アクセル開度センサ
１００  エンジン回転数センサ
１０５  減速状態検出手段
１０７  エンジン温度情報検出手段
１１０  モータクラッチ
Ｖ１  第１バルブ
Ｖ２  第２バルブ
Ｖ３  切換バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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