(57)【要約】【課題】搭載スペースの大型化を招くことなく、透過膜の透過性能を充分に発揮できる車両用空気浄化装置を提供する。【解決手段】内気送風機３７を、内気熱交換器５３、５４に対して車両の側方にオフセットして配置し、内気流路７０を、ファイアウォール１３の車両後方側に配置し、ファイアウォール１３を、車両の幅方向の中央部を通る中心線に対して対称形状に形成し、内気流路７０を、内気送風機３７と内気熱交換器５３、５４とを連結するように形成するとともに、内気送風機３７における最も車両前方側の部位から車両後方側に向かって段階的もしくは連続的に延びるように形成し、透過膜６０を、内気送風機３７と内気熱交換器５３、５４との間に配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内気が流れる内気流路（７０）と、
外気が流れる外気流路（８０）と、
一方の面（６０ａ）が前記内気流路（７０）の内気と接触し、かつ他方の面（６０ｂ）が前記外気流路（８０）の外気と接触するように前記内気流路（７０）と前記外気流路（８０）との境目に配置され、前記内気流路（７０）側と前記外気流路（８０）側との間で気体を透過させる透過膜（６０）と、
前記内気流路（７０）に配置され、前記内気流路（７０）に内気の流れを発生させる内気送風機（３７）と、
前記内気流路（７０）に配置され、前記内気流路（７０）の内気の冷却および加熱の少なくとも一方を行う内気熱交換器（５３、５４）とを備え、
前記内気送風機（３７）が、前記内気熱交換器（５３、５４）に対して車両の側方にオフセットして配置されており、
前記内気流路（７０）が、車両のエンジンルーム（１２）と車室（１１）とを仕切るファイアウォール（１３）の車両後方側に配置されており、
前記ファイアウォール（１３）が、車両の幅方向の中央部を通る中心線に対して対称形状に形成されており、
前記内気流路（７０）が、前記内気送風機（３７）と前記内気熱交換器（５３、５４）とを連結するようになっているとともに、前記内気送風機（３７）における最も車両前方側の部位から、車両後方側に向かって段階的もしくは連続的に延びており、
前記透過膜（６０）は、前記内気送風機（３７）と前記内気熱交換器（５３、５４）との間に配置されていることを特徴とする車両用空気浄化装置。
【請求項２】
前記車室（１１）内に向かって空気を送風する空調用送風機（３７）と、空気が流れる空調用空気通路（７０）を形成する空調ケース（５１）と、前記空調ケース（５１）内に配置され空気を加熱または冷却する空調用熱交換器（５３、５４）とを備える車両用空調装置に適用される車両用空気浄化装置であって、
前記内気熱交換器が、前記空調用熱交換器（５３、５４）であり、
前記内気送風機が、前記空調用送風機（３７）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気浄化装置。
【請求項３】
前記内気流路が、前記空調用空気通路（７０）であることを特徴とする請求項２に記載の車両用空気浄化装置。
【請求項４】
前記車両用空調装置は、前記空調用送風機（３７）に外気を導入する外気導入通路（３６）を有しており、
前記外気流路（８０）の少なくとも一部が、前記外気導入通路（３６）によって構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空気浄化装置。
【請求項５】
さらに、前記外気流路（８０）に配置され、前記外気流路（８０）に外気の流れを発生させる外気送風機（８２）を備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空気浄化装置。
【請求項６】
さらに、前記外気流路（８０）に外気を流入させる外気入口部（８０ａ）と、
外気を前記外気流路（８０）の外部に流出させる外気出口部（８０ｂ）とを備え、
前記外気出口部（８０ｂ）での圧力から前記外気入口部（８０ａ）での圧力を引いた圧力差が車両走行時および車両停止時の少なくとも一方において前記外気送風機（８２）の送風圧力以下となるように、前記外気入口部（８０ａ）および前記外気出口部（８０ｂ）が構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空気浄化装置。
【請求項７】
さらに、前記外気流路（８０）に外気を流入させる外気入口部（８０ａ）と、
外気を前記外気流路（８０）の外部に流出させる外気出口部（８０ｂ）とを備え、
前記外気入口部（８０ａ）、前記外気出口部（８０ｂ）および前記外気流路（８０）の少なくとも１つには、前記外気流路（８０）を開閉する外気流路開閉ドア（８５）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空気浄化装置。
【請求項８】
車室内に向かって空気を送風する空調用送風機（３７）と、前記空気が流れる空調用空気通路を形成する空調ケース（５１）と、前記空調ケース（５１）内に配置され前記空気を加熱または冷却する空調用熱交換器（５３、５４）と、前記空調用送風機（３７）に外気を導入する外気導入通路（３６）とを備える車両用空調装置に適用される車両用空気浄化装置であって、
前記内気流路（７０）と前記外気導入通路（３６）とを切替開閉する内外気切替ドア（３４）と、
前記内外気切替ドア（３４）が前記外気導入通路（３６）を開けている場合に、前記外気送風機（８２）を停止させる外気送風機停止手段とを備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空気浄化装置。
【請求項９】
車室内に向かって空気を送風する空調用送風機（３７）と、前記空気が流れる空調用空気通路を形成する空調ケース（５１）と、前記空調ケース（５１）内に配置され前記空気を加熱または冷却する空調用熱交換器（５３、５４）と、前記空調用送風機（３７）に外気を導入する外気導入通路（３６）とを備える車両用空調装置に適用される車両用空気浄化装置であって、
前記内気流路（７０）と前記外気導入通路（３６）とを切替開閉する内外気切替ドア（３４）と、
前記内外気切替ドア（３４）が前記外気導入通路（３６）を開けている場合に、前記外気流路開閉ドア（８５）を前記外気流路（８０）の閉塞位置に切り替えるドア切替手段とを備えることを特徴とする請求項７に記載の車両用空気浄化装置。
【請求項１０】
さらに、外気の臭気濃度を検出する臭気濃度検出手段（９０）と、
前記外気の臭気濃度が予め定めた所定濃度以上になっている場合に、前記外気送風機（８２）を停止させる外気送風機停止手段（Ｓ１２、Ｓ１３）とを備えることを特徴とする請求項５、６、８のいずれか１つに記載の車両用空気浄化装置。
【請求項１１】
さらに、外気の臭気濃度を検出する臭気濃度検出手段（９０）と、
前記外気の臭気濃度が予め定めた所定濃度以上になっている場合に、前記外気流路開閉ドア（８５）を前記外気流路（８０）の閉塞位置に切り替えるドア切替手段（Ｓ２２、Ｓ２３）とを備えることを特徴とする請求項７または９に記載の車両用空気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、透過膜を用いて内気の酸素濃度および二酸化炭素濃度を維持する車両用空気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空気浄化装置が特許文献１に記載されている。この従来技術では、酸素および二酸化炭素を選択的に透過させる性質を持つ透過膜の一方の面に内気を接触させるとともに、他方の面に外気を接触させている。
【０００３】
そして、乗員の呼吸によって内気の酸素濃度が外気の酸素濃度よりも低下するとともに、内気の二酸化炭素濃度が外気の二酸化炭素濃度よりも上昇すると、内気と外気の濃度差によって、外気側の酸素が透過膜を透過して室内に導入されるとともに、内気側の二酸化炭素が透過膜を透過して室外に放出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２０３３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本出願人は先に、特願２００８−２９５３６４（以下、先願例と言う。）において、外気側の空気通路（以下、外気流路という）に送風機を設けるとともに、さらに外気流路の入口部および出口部を走行風によって外気の供給が変動しないように構成したものを提案している。この先願例によると、外気流路における外気の流れ方向を一定とすることによって、透過膜に外気を安定して供給することができる。
【０００６】
ところで、車両の走行中においては、走行風により室外の圧力が室内の圧力より高くなる、すなわち透過膜の室内側と室外側との間に圧力差が発生する。ここで、圧力が高い部分では、気体中の単位体積当たりの分子量が多くなるので、当該分子の濃度が高くなる。
【０００７】
したがって、例えば、室内の二酸化炭素を室外に放出させたい場合であっても、走行中は室外の圧力が室内の圧力より高くなる、すなわち透過膜の室外側の二酸化炭素濃度が室内側の二酸化炭素濃度より高くなるので、室内の二酸化炭素が室外に放出され難くなる。このため、透過膜の透過性能を充分に発揮することができないという問題がある。
【０００８】
また、車両の搭載スペースには限りがあるため、透過膜の面積を大きくすることができず、透過膜に要求される透過性能を発揮するために必要な表面積を確保できない虞がある。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、搭載スペースの大型化を招くことなく、透過膜の透過性能を充分に発揮できる車両用空気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内気が流れる内気流路（７０）と、外気が流れる外気流路（８０）と、一方の面（６０ａ）が内気流路（７０）の内気と接触し、かつ他方の面（６０ｂ）が外気流路（８０）の外気と接触するように内気流路（７０）と外気流路（８０）との境目に配置され、内気流路（７０）側と外気流路（８０）側との間で気体を透過させる透過膜（６０）と、内気流路（７０）に配置され、内気流路（７０）に内気の流れを発生させる内気送風機（３７）と、内気流路（７０）に配置され、内気流路（７０）の内気の冷却および加熱の少なくとも一方を行う内気熱交換器（５３、５４）とを備え、内気送風機（３７）が、内気熱交換器（５３、５４）に対して車両の側方にオフセットして配置されており、内気流路（７０）が、車両のエンジンルーム（１２）と車室（１１）とを仕切るファイアウォール（１３）の車両後方側に配置されており、ファイアウォール（１３）が、車両の幅方向の中央部を通る中心線に対して対称形状に形成されており、内気流路（７０）が、内気送風機（３７）と内気熱交換器（５３、５４）とを連結するようになっているとともに、内気送風機（３７）における最も車両前方側の部位から、車両後方側に向かって段階的もしくは連続的に延びており、透過膜（６０）は、内気送風機（３７）と内気熱交換器（５３、５４）との間に配置されていることを特徴としている。
【００１１】
このように、透過膜（６０）を内気送風機（３７）と内気熱交換器（５３、５４）との間に配置する、すなわち透過膜（６０）を内気送風機（３７）の空気流れ下流側に配置することで、透過膜（６０）の一方の面（６０ａ）が、内気送風機（３７）と内気熱交換器（５３、５４）との間の内気と接触するので、透過膜（６０）の一方の面（６０ａ）には、内気送風機（３７）の送風圧力がかかる。
【００１２】
このため、従来、走行時に生じていた、外気流路（８０）の圧力が内気流路（７０）の圧力より高くなるという圧力差を、透過膜（６０）の一方の面（６０ａ）に内気送風機（３７）の送風圧力がかかることにより相殺することができる。その結果、車両の走行時に車室（１１）外の圧力が車室（１１）内の圧力より高くなることを抑制できるので、透過膜（６０）の透過性能を充分に発揮することができる。
【００１３】
ところで、ファイアウォール（１３）が車両の幅方向の中央部を通る中心線に対して対称形状に形成されている車両に、内気流路（７０）における内気送風機（３７）と内気熱交換器（５３、５４）との間を接続する部位（以下、流路接続部（７０ａ）という）が、内気送風機（３７）の最も車両前方側の部位から車両後方側に向かって段階的もしくは連続的に延びている車両用空気浄化装置を適用すると、ファイアウォール（１３）と内気流路（７０）の流路接続部（７０ａ）との間にデッドスペースが発生する。
【００１４】
これに対し、本発明のように、透過膜（６０）を内気送風機（３７）と内気熱交換器（５３、５４）との間の部位、すなわち流路接続部（７０ａ）に配置することにより、車両搭載上必然的に発生するデッドッスペースを有効に活用することができる。換言すると、車両搭載上必然的に発生するデッドスペースを、透過膜（６０）を配置するためのスペースとして有効利用することができる。このため、搭載スペースの大型化を招くことなく、透過膜（６０）の透過性能を充分に発揮することができる。
【００１５】
なお、本発明における気体とは、例えば酸素や二酸化炭素、水蒸気等である。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空気浄化装置において、車室（１１）内に向かって空気を送風する空調用送風機（３７）と、空気が流れる空調用空気通路（７０）を形成する空調ケース（５１）と、空調ケース（５１）内に配置され空気を加熱または冷却する空調用熱交換器（５３、５４）とを備える車両用空調装置に適用される車両用空気浄化装置であって、内気熱交換器が、空調用熱交換器（５３、５４）であり、内気送風機が、空調用送風機（３７）であることを特徴としている。
【００１７】
これによれば、車両用空調装置の空調用送風機（３７）を、車両用空気浄化装置の内気送風機と兼用させることができるので、車両用空気浄化装置の小型化とコスト低減とを図ることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空気浄化装置において、内気流路が空調用空気通路（７０）であることを特徴としている。
【００１９】
これによれば、車両用空調装置の空調用空気通路（７０）を、車両用空気浄化装置の内気流路と兼用させることができるので、車両用空気浄化装置の小型化とコスト低減とを一層図ることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載の車両用空気浄化装置において、車両用空調装置は、空調用送風機（３７）に外気を導入する外気導入通路（３６）を有しており、外気流路（８０）の少なくとも一部が、外気導入通路（３６）によって構成されていることを特徴としている。
【００２１】
これによれば、車両用空調装置の外気導入通路（３６）を、車両用空気浄化装置の外気流路（８０）と兼用させることができるので、車両用空気浄化装置の小型化とコスト低減とをより一層図ることができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空気浄化装置において、さらに、外気流路（８０）に配置され、外気流路（８０）に外気の流れを発生させる外気送風機（８２）を備えてもよい。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空気浄化装置において、さらに、外気流路（８０）に外気を流入させる外気入口部（８０ａ）と、外気を外気流路（８０）の外部に流出させる外気出口部（８０ｂ）とを備え、外気出口部（８０ｂ）での圧力から外気入口部（８０ａ）での圧力を引いた圧力差が車両走行時および車両停止時の少なくとも一方において外気送風機（８２）の送風圧力以下となるように、外気入口部（８０ａ）および外気出口部（８０ｂ）が構成されていることを特徴としている。
【００２４】
これによれば、外気出口部（２０ｂ、３２ｂ）での圧力から外気入口部（２０ａ、３２ａ）での圧力を引いた圧力差を車両停止時および車両走行時の少なくとも一方において外気送風機（２４）の送風圧力以下にすることができるので、外気流路（２０、３２）における外気の流れ方向を車両停止時および車両走行時の少なくとも一方において外気入口部（２０ａ、３２ａ）から外気出口部（２０ｂ、３２ｂ）に向かう方向にすることができる。
【００２５】
換言すれば、外気流路（２０、３２）における外気の流れ方向を車両停止時および車両走行時の少なくとも一方において一定にすることができる。このため、外気流路（２０、３２）における外気の滞留および逆流を防止することができるので、透過膜（１４）に外気を安定して供給することができ、ひいては透過膜（１４）の透過性能を安定して発揮することができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空気浄化装置において、外気入口部（８０ａ）、外気出口部（８０ｂ）および外気流路（８０）の少なくとも１つには、外気流路（８０）を開閉する外気流路開閉ドア（８５）が設けられていることを特徴としている。
【００２７】
これによれば、外気流路開閉ドア（８５）により外気流路（８０）を閉じることにより、外気流路（８０）から透過膜（６０）への外気の流れを停止することができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明では、請求項５または６に記載の車両用空気浄化装置において、内気流路（７０）と外気導入通路（３６）とを切替開閉する内外気切替ドア（３４）と、内外気切替ドア（３４）が外気導入通路（３６）を開けている場合に外気送風機（８２）を停止させる外気送風機停止手段とを備えることを特徴としている。
【００２９】
内外気切替ドア（３４）が外気導入通路（３６）を開けている場合、透過膜（６０）の一方の面（６０ａ）、すなわち内気流路（７０）側の面にも外気が供給されることになるため、透過膜（６０）により分子交換をする意味が無くなる。このような場合に、外気送風機（８２）を停止させることで、省エネルギー化を図ることができる。
【００３０】
請求項９に記載の発明では、請求項７に記載の車両用空気浄化装置において、内気流路（７０）と外気導入通路（３６）とを切替開閉する内外気切替ドア（３４）と、内外気切替ドア（３４）が外気導入通路（３６）を開けている場合に、外気流路開閉ドア（８５）を外気流路（８０）の閉塞位置に切り替えるドア切替手段とを備えることを特徴としている。
【００３１】
これによれば、透過膜（６０）の一方の面（６０ａ）、すなわち内気流路（７０）側の面にも外気が供給される場合に、外気流路（８０）に外気の流れを発生させないようにできる。
【００３２】
請求項１０に記載の発明では、請求項５、６、８のいずれか１つに記載の車両用空気浄化装置において、さらに、外気の臭気濃度を検出する臭気濃度検出手段（９０）と、外気の臭気濃度が予め定めた所定濃度以上になっている場合に、外気送風機（８２）を停止させる外気送風機停止手段（Ｓ１２、Ｓ１３）とを備えることを特徴としている。
【００３３】
これによれば、外気中の臭気濃度が高い場合に外気の透過膜（６０）への供給を抑制することができるので、透過膜（６０）による気体透過量を抑制して車室（１１）への臭気の侵入を抑制することができる。
【００３４】
このため、外気中の臭気濃度が高い場合に透過膜（６０）を閉塞する手段を設けて車室（１１）への臭気の侵入を抑制する場合に比べて車両用空気浄化装置の小型化とコスト低減とを図ることができる。
【００３５】
請求項１１に記載の発明では、請求項７または９に記載の車両用空気浄化装置において、さらに、外気の臭気濃度を検出する臭気濃度検出手段（９０）と、外気の臭気濃度が予め定めた所定濃度以上になっている場合に、外気流路開閉ドア（８５）を外気流路（８０）の閉塞位置に切り替えるドア切替手段（Ｓ２２、Ｓ２３）とを備えることを特徴としている。
【００３６】
これによれば、外気中の臭気濃度が高い場合に外気の透過膜（６０）への供給を抑制することができるので、透過膜（６０）による気体透過量を抑制して車室（１１）への臭気の侵入を抑制することができる。
【００３７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態に係る車両用空気浄化装置を搭載した車両の模式的な断面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空気浄化装置と一体化した車両用空調装置の室内ユニット２０を示す一部透過斜視図である。
【図３】第２実施形態に係る車両用空気浄化装置と一体化した車両用空調装置の室内ユニット２０を示す一部透過斜視図である。
【図４】第３実施形態に係る車両用空気浄化装置を搭載した車両の模式的な断面図である。
【図５】第３実施形態に係る車両用空気浄化装置と一体化した車両用空調装置の室内ユニット２０を示す一部透過斜視図である。
【図６】第４実施形態に係る車両用空気浄化装置を搭載した車両の模式的な断面図である。
【図７】第４実施形態における空調用制御装置９１による外気送風機８２のオン・オフ制御の概要を示すフローチャートである。
【図８】第５実施形態に係る車両用空気浄化装置を搭載した車両の模式的な断面図である。
【図９】第５実施形態における空調用制御装置９１による外気出口開閉ドア８５の開閉制御の概要を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００４０】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本第１実施形態は、本発明による車両用空気浄化装置を車両用空調装置と一体化している。図１は本第１実施形態に係る車両用空気浄化装置を搭載した車両の模式的な断面図である。なお、図１において前後左右の矢印は車両の各方向を示し、矢印Ｆｗは車両の前進方向を示している。
【００４１】
図１に示すように、乗員が搭乗する車室１１（図１中、太実線で囲んで示した領域）の前端部には、車室１１とエンジンルーム１２とを仕切るファイアウォール（隔壁）１３が設けられている。ファイアウォール１３は、車両の幅方向（左右方向）の中央部を通る中心線に対して全体として略対称形状に形成されている。ファイアウォール１３の一部には、車室１１側とエンジンルーム１２側とを貫通する貫通穴が形成されており、この貫通穴には後述する送風機ユニット３０の外気導入ダクト３５が挿通されている。
【００４２】
図２は本第１実施形態に係る車両用空気浄化装置と一体化した車両用空調装置の室内ユニット２０を示す一部透過斜視図である。なお、図２において上下前後左右の矢印は車両の各方向を示している。
【００４３】
図１および図２に示すように、室内ユニット２０は、いわゆるセミセンター置きレイアウトのものであって、送風機ユニット３０、接続ダクト４０および空調ユニット５０が車両左右方向にこの順番に配置されている。
【００４４】
空調ユニット５０は、車室内前方の計器盤内部のうち車両左右方向の略中央部に配置されている。送風機ユニット３０は、空調ユニット５０の側方（助手席側）にオフセット配置されており、空調ユニット５０に空気を送風する。接続ダクト４０は、空調ユニット５０と送風機ユニット３０との間に挟まれるように配置されており、送風機ユニット３０の送風空気を空調ユニット５０に導く接続通風路４１を形成している。
【００４５】
送風機ユニット３０は、内気（車室１１内空気）と外気（車室１１外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱３１を有している。内外気切替箱３１の内気導入口３２および外気導入口３３は、内外気切替ドア３４によって開閉される。
【００４６】
内外気切替ドア３４は、内外気導入モード切替手段としての役割を果たす。内外気導入モードとしては、内気のみを導入する全内気モード、外気のみを導入する全外気モード、および内気と外気とを同時に導入する内外気モードが設定可能になっている。
【００４７】
内外気切替箱３１の外気導入口３３には、外気導入ダクト３５が接続されている。外気導入ダクト３５は、車室１１外（エンジンルーム１２）から外気導入口３３に外気を導入する外気導入通路３６を形成する通路形成部材であり、ファイアウォール１３に設けられた貫通穴に挿通されている。
【００４８】
内外気切替箱３１の車両下方側、かつ空気流れ下流側には、内外気切替箱３１を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段としての空調用送風機（ブロワ）３７が配置されている。この空調用送風機３７は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータ（図示せず）にて駆動する電動送風機である。空調用送風機３７はスクロールケーシング３８内に収容されている。
【００４９】
スクロールケーシング３８の出口部は、スクロールケーシング３８の最も車両前方側部分において、空調ユニット５０側（図１では車両右方側）を向いて開口している。スクロールケーシング３８の出口部には、接続ダクト４０の一端部が接続されている。接続ダクト４０は、樹脂にて形成されており、車両後方側に向かって連続的に延びる形状を有している。
【００５０】
空調ユニット５０は、樹脂製の空調ケース５１を有している。空調ケース５１のうち車両前方側の部位には、接続ダクト４０の他端部に接続される空気入口部５２が形成されている。送風機ユニット３０からの送風空気は、接続ダクト４０内の接続通風路４１を通じて空気入口部５２に流入する。
【００５１】
空調ケース５１のうち最も車両前方側の面には、空調ケース５１の内部と外部とを連通する貫通穴が形成されており、この貫通穴は透過膜６０によって塞がれている。
【００５２】
この透過膜６０は、例えば気体全般が透過しやすい一方、車室１１に入れたくない液体や固体の汚染物質（例えば粉塵、花粉、ＳＰＭ等）が全く透過しないか透過しにくいという性質を有する膜である。また透過膜６０は例えば、ある特定の成分の気体（例えば酸素、二酸化炭素、水蒸気）が透過しやすいが他の特定の成分の気体（例えば窒素、臭気）は透過しにくく、かつ上記の汚染物質が全く透過しないか透過しにくいというものである。
【００５３】
透過膜６０の材料としては、シリコン等の気体透過性高分子の膜やセロファンやセラミックの多孔体や不織布等を用いることができる。
【００５４】
また、透過膜６０は、内気中のある成分の濃度と外気中のその成分の濃度との差によって透過性能が発揮されるようになっている。そして、透過膜６０の内気側と外気側との間に、真空ポンプ等の差圧発生手段により大きな圧力差を設けることなく、すなわち内気と外気との間に差圧がない状態においても、透過膜６０の透過性能が発揮されるようになっている。
【００５５】
このような透過膜６０を用いた車両用空気浄化装置は、一般的な大気圧に、車両の走行によって生じる圧力や、圧縮比２未満の送風機の送風圧力が加わった程度の圧力変動の範囲で作動させることができる。具体的には、透過膜６０における内気と外気との圧力差が５ｋＰａ以下のシステムに適用することができる。
【００５６】
ここで、内外気導入モードが全内気モードまたは内外気モードに設定された場合、内気導入口から導入された内気は、空調用空気通路７０、すなわちスクロールケーシング３８、接続通風路４１および空調ケース５１内の空気通路を通過して、透過膜６０の一方の面（車室１１側の面）６０ａに供給される。このため、空調用空気通路７０は、内気が流通する内気流路７０を構成している。また、空調用送風機３７は、内気の流れを発生させて透過膜６０の一方の面６０ａに内気を送風する内気送風機として兼用されている。
【００５７】
内気流路７０は、ファイアウォール１３の車両後方側に配置されている。本実施形態では、内気流路７０は、ファイアウォール１３の車両後方側の面と、後述する外気流路８０を挟んで対向する位置に配置されている。また、内気流路７０における空調用送風機３７と蒸発器５３との間を接続する部位（以下、流路接続部７０ａという）は、空調用送風機３７の最も車両前方側の部位から車両後方側に向かって連続的に延びている。
【００５８】
透過膜６０の車両前方側には、外気が流れる外気流路８０の一部を形成する外気ダクト８１が接続されている。外気流路８０および外気ダクト８１の詳細については後述する。
【００５９】
したがって、透過膜６０は、その一方の面６０ａが内気流路７０に露出して内気と接触し、その他方の面（エンジンルーム１２側の面）６０ｂが外気流路８０に露出して外気と接触するように、内気流路７０と外気流路８０との境目に配置されている。
【００６０】
空調ケース５１内において透過膜６０の空気流れ下流側で車両後方側には、蒸発器（空調用熱交換器）５３が配置されている。すなわち、透過膜６０は、空調用送風機３７と蒸発器５３との間に配置されている。
【００６１】
蒸発器５３は、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空気から吸熱して空気を冷却する冷却用熱交換器であり、車両前後方向に薄型の形態で空調ケース５１内の空気通路を横断するように略垂直に配置されている。
【００６２】
空調ケース５１内において蒸発器５３の空気流れ下流側で車両後方側には、蒸発器５３に対して所定の間隔を開けてヒータコア（空調用熱交換器）５４が配置されている。ヒータコア５４は、車両のエンジン（図示せず）の冷却水（温水）を熱源流体として空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００６３】
蒸発器５３およびヒータコア５４は、空調用送風機３７に対して車両の側方（本実施形態では運転席側）にオフセットして配置されている。蒸発器５３およびヒータコア５４は、内気の冷却または加熱を行うものであるため、本発明の内気熱交換器に相当している。
【００６４】
空調ケース５１内においてヒータコア５４の上方側には、冷風バイパス通路（図示せず）が形成されている。空調ケース５１内において蒸発器５３の直ぐ下流側（車両後方側）には板状のエアミックスドア（図示せず）が回動可能に配置されている。このエアミックスドアは、冷風バイパス通路を通過する冷風とヒータコア５４を通過する温風との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を所望温度に調整するものである。
【００６５】
空調ケース５１内においてヒータコア５４および冷風バイパス通路の直後の部位にはヒータコア５４通過後の温風と冷風バイパス通路からの冷風とを混合する空気混合部５５が形成されている。
【００６６】
空調ケース５１における空気流れ最下流側には、空気混合部５５の空調風を車室内に向けて吹き出す吹出開口部（図示せず）が設けられている。空気混合部５５の空調風は、吹出開口部、および吹出開口部に接続されたダクト（図示せず）を介して車室１１内に吹き出される。
【００６７】
室内ユニット２０の車両前方側には、外気が流れる外気流路８０の一部を形成する外気ダクト８１が設けられている。外気ダクト８１は、樹脂にて形成されている。外気ダクト８１の一端部は、外気導入ダクト３５に接続されている。これにより、外気導入ダクト３５から導入された外気の少なくとも一部が、外気ダクト８１内に流入するようになっている。
【００６８】
換言すると、外気ダクト８１および外気導入ダクト３５により、外気流路８０が形成されている。すなわち、外気流路８０の一部が、外気導入ダクト３５内の外気導入通路３６によって構成されている。そして、外気導入通路３６の入口部が、外気流路８０に外気を流入させる外気入口部８０ａを構成している。
【００６９】
外気流路８０には、外気の流れを発生させて透過膜６０の他方の面６０ｂに外気を供給する外気送風機８２が設けられている。外気送風機８２は、外気流路８０のうち外気導入通路３６の空気流れ下流側で、かつ透過膜６０より空気流れ上流側に配置されている。この外気送風機８２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータ（図示せず）にて駆動する電動送風機である。
【００７０】
外気ダクト８１は、透過膜６０の車両前方側において、透過膜６０の他方の面６０ｂを車両前方側から覆うような形状に形成されている。外気ダクト８１における透過膜６０の車両前方側には、外気を外気流路８０の外部に流出させる外気出口部８０ｂが形成されている。外気出口部８０ｂは、車両下方側の面（床面）に開口している。
【００７１】
外気入口部８０ａおよび外気出口部８０ｂは、外気入口部８０ａにおける圧力（全圧）Ｐ１、外気出口部８０ｂにおける圧力（全圧）Ｐ２、および外気送風機８２の送風圧力Ｐｖが次の圧力関係を満たすように構成されている。
【００７２】
すなわち、出口部圧力Ｐ２から入口部圧力Ｐ１を引いた圧力差（Ｐ２−Ｐ１）が車両停止時および車両走行時の両方において送風圧力Ｐｖ以下になるように外気入口部８０ａおよび外気出口部８０ｂが構成されている。換言すれば、入口部圧力Ｐ１、出口部圧力Ｐ２および送風圧力Ｐｖは車両停止時および車両走行時の両方においてＰ２−Ｐ１≦Ｐｖの関係を満たしている。
【００７３】
図１の例では、外気入口部８０ａを車両前方側に向けて開口させ、かつ外気出口部８０ｂを車両下方側に向けて開口させることによって、外気出口部８０ｂでは外気入口部８０ａよりも車両走行時の走行風（動圧）を受けにくくなるようにし、その結果として上記圧力関係を満たすようにしている。
【００７４】
内外気切替ドア３４、空調用送風機３７および外気送風機８２の作動は図示しない空調用制御装置（ＥＣＵ）により制御される。空調用制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。空調用制御装置は、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算と処理とを行って内外気切替ドア３４、空調用送風機３７および外気送風機８２等の電気機器の作動を制御する。
【００７５】
次に上記構成における作動を説明する。空調用制御装置は、内外気切替ドア３４を、内気導入口３２が全開され外気導入口３３が全閉される全内気モード位置、または内気導入口３２および外気導入口３３が開放される内外気モード位置に変位させた場合、空調用送風機３７および外気送風機８２を作動させる。これにより、内気流路７０に内気の流れが発生するとともに、外気流路８０に外気の流れが発生する。
【００７６】
このとき、内気流路７０の内気中のある成分の濃度が外気流路８０の外気中のその成分の濃度と比較して低ければ、その成分の濃度差により外気中のその成分が透過膜６０を透過して内気と混ざる。このため内気中のその成分の濃度が上昇する。
【００７７】
逆に、内気流路７０の内気中のある成分の濃度が外気流路８０の外気中のその成分の濃度と比較して高ければ、その成分の濃度差により内気中のその成分の気体が透過膜６０を透過して外気と混ざる。このため内気中のその成分の濃度が低下する。
【００７８】
例えば、車室１１内の乗員の呼吸により酸素が消費されて内気中の酸素濃度が低下すると、外気流路８０の外気中の酸素が透過膜６０を透過して内気流路７０の内気と混ざるので内気中の酸素濃度が上昇する。
【００７９】
また、車室１１内の乗員の呼吸により二酸化炭素が発生して内気中の二酸化炭素濃度が上昇すると、内気流路７０の内気中の二酸化炭素が透過膜６０を透過して外気流路８０の外気と混ざるので内気中の二酸化炭素濃度が低下する。このため、車室１１内の酸素濃度および二酸化炭素濃度を乗員にとって快適な濃度に維持することができる。同様に体臭などの臭気ガスも抑制できる。
【００８０】
一方、外気流路８０の外気中の液体や固体は透過膜６０を全く透過しないか僅かに透過するだけであるので、これらの液体や固体の内気流路７０への侵入を透過膜６０によって抑制できる。
【００８１】
また、空調用制御装置は、内外気切替ドア３４を、内気導入口３２が全閉され外気導入口３３が全開される全外気モード位置に変位させた場合、外気送風機８２を停止させる。このため、本実施形態の空調制御装置は、本発明における外気送風機停止手段に相当している。
【００８２】
全外気モードでは、内気流路７０にも外気が流れるので、透過膜６０の一方の面６０ａおよび他方の面６０ｂの両面に外気が供給されることになる。したがって、全外気モードでは、透過膜６０により内気と外気との間で分子交換が行われないので、外気送風機８２により外気流路８０には外気の流れが発生させる必要がない。このため、全外気モード時に外気送風機８２を停止させることで、省エネルギー化を図ることができる。
【００８３】
なお、本実施形態は、次のように構成されているということもできる。
【００８４】
すなわち、ファイアウォール１３が車両の略左右方向に延びている。内気流路７０を形成する内気流路形成部材が、空調用送風機（内気送風機）３７の内気出口部から車両の略左右方向に延びた後、略Ｌ字状に屈曲して、車両後方側に延びている。内気流路形成部材における空調用送風機３７と屈曲部との間の部位の車両前方側の面は、屈曲部に近づく程車両後方側に位置するように、車両左右方向に対して傾斜している。内気流路形成部材における空調用送風機３７と屈曲部との間の部位の車両前方側の面に、透過膜６０が配置されている。
【００８５】
本実施形態によれば、空調用送風機３７と蒸発器５３との間に透過膜６０を配置する、すなわち空調用送風機３７の空気流れ下流側に透過膜６０を配置することで、透過膜６０の一方の面６０ａが、空調用送風機３７と蒸発器５３との間の内気と接触する。このため、透過膜６０の一方の面６０ａには、空調用送風機３７の送風圧力がかかる。これにより、従来、車両の走行時に生じていた、外気流路８０の圧力が内気流路７０の圧力より高くなるという圧力差を、透過膜６０の一方の面６０ａに空調用送風機３７の送風圧力がかかることにより相殺することができる。
【００８６】
その結果、走行時において、車室１１外の圧力が車室１１内の圧力より高くなることにより車室１１外の二酸化炭素濃度が車室１１内の二酸化炭素濃度より高くなることを抑制できる。したがって、透過膜６０の透過性能を充分に発揮することができる。
【００８７】
ところで、本実施形態のような車両用空気浄化装置に用いられる透過膜６０は、非常に薄く形成されている。したがって、車両の走行時に車室１１外から透過膜６０の他方の面６０ｂにのみ高い圧力が加わった場合、透過膜６０が破れてしまう虞があった。
【００８８】
これに対し、本実施形態では、空調用送風機３７と蒸発器５３との間に透過膜６０を配置して、透過膜６０の一方の面６０ａに空調用送風機３７の送風圧力がかかるようにしている。このため、車両の走行時に車室１１外から透過膜６０の他方の面６０ｂに高い圧力が加わった場合でも、透過膜６０の他方の面６０ｂに加わる圧力と一方の面６０ａに加わる圧力との差が相殺される。これにより、透過膜６０が破れることを抑制できる。
【００８９】
ところで、ファイアウォール１３が車両の幅方向の中央部を通る中心線に対して対称形状に形成されている車両に、内気流路７０の流路接続部７０ａが空調用送風機３７の最も車両前方側の部位から車両後方側に向かって連続的に延びている車両用空気浄化装置を適用すると、ファイアウォール１３と内気流路７０の流路接続部７０ａとの間にデッドスペースが発生する。
【００９０】
これに対し、本実施形態のように、透過膜６０を空調用送風機３７と蒸発器５３との間の部位、すなわち流路接続部７０ａに配置することにより、車両搭載上必然的に発生するデッドスペースを有効に活用することができる。すなわち、車両搭載上必然的に発生するデッドスペースを、透過膜６０を配置するためのスペースとして有効利用することができる。このため、搭載スペースの大型化を招くことなく、透過膜６０の透過性能を充分に発揮することができる。
【００９１】
換言すると、デッドスペースを透過膜６０を配置するためのスペースとして有効利用することにより、既存の車両用空調装置に対して、小型化等の要求をすることなく、空気浄化装置の機能を追加することが可能となる。
【００９２】
また、本実施形態のように車両用空気浄化装置を車両用空調装置と一体化したものにおいて、内気送風機を空調用送風機３７とし、内気流路７０を空調用空気通路７０とするとともに、外気流路８０の一部を外気導入通路３６によって構成することで、車両用空気浄化装置の小型化とコスト低減とを図ることができる。
【００９３】
さらに本実施形態では、入口部圧力Ｐ１、出口部圧力Ｐ２および送風圧力Ｐｖの圧力関係が車両停止時および車両走行時の両方においてＰ２−Ｐ１≦Ｐｖの関係を満たしているので、外気流路８０における外気の流れ方向を車両停止時および車両走行時の両方において外気入口部８０ａから外気出口部８０ｂに向かう方向にすることができる。
【００９４】
換言すれば、外気流路８０における外気の流れ方向を車両停止時および車両走行時の両方において一定にすることができるので、外気流路８０における外気の滞留および逆流を防止することができ、ひいては透過膜６０に新鮮な外気を安定して供給することができる。
【００９５】
これらの結果、外気および内気が透過膜６０近傍に滞留することによる透過膜６０の透過性能の低下を車両停止時および車両走行時の両方において防止することができるので、透過膜６０の透過性能を安定して発揮することができる。
【００９６】
また、自車両の出す排気に含まれる臭気および有害ガスやエンジン周辺の臭気等が外気流路８０に流れ込んで長時間滞留するとこれらの臭気および有害ガスが透過膜６０を透過して車室１１内に侵入しやすくなるが、本実施形態では透過膜６０に新鮮な外気が供給されるので、これらの臭気および有害ガスの車室１１内への侵入を低減できる。
【００９７】
さらに本実施形態では、外気出口部８０ｂを車両の床面に開口させることにより、走行中の車両がもたらす床下の負圧（ラム圧）を利用して、外気流路８０を流れる外気の流量を増加させることができる。これにより、外気送風機８２に要求される送風能力を軽減できるので、外気送風機８２の小型化および低騒音化を図ることが可能となる。
【００９８】
ところで、本実施形態の透過膜６０は、水蒸気を透過させることができるので、車室１１内の湿度が車室１１外の湿度より高い場合、車室１１内の除湿を行うことができる。
【００９９】
ここで、車両の走行中は、フロントガラスの露点温度が低下するため、車室１１内の除湿要求が停車時と比べて高くなる。すなわち、車両の走行中は、停車中よりも、透過膜６０の他方の面６０ｂに供給される外気の風量を増加させる必要があるため、本実施形態のように走行中における外気流路８０の外気の流量を増加させることは、効果的である。
【０１００】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図３に基づいて説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、外気流路８０の外気出口部８０ｂの位置を変更したものである。図３は本第２実施形態に係る車両用空気浄化装置と一体化した車両用空調装置の室内ユニット２０を示す一部透過斜視図である。
【０１０１】
図３に示すように、外気ダクト８１における透過膜６０の車両前方側部分には、送風機ユニット３０側（図３では車両左方向）を向いて開口する出口開口部８３が形成されている。この出口開口部８３には、外気排出ダクト８４の一端部が接続されている。外気排出ダクト８４は、透過膜６０に供給された後の外気を外部へ排出する外気排出通路を形成する通路形成部材であり、樹脂にて形成されている。外気排出ダクト８４の他端部は、外気導入ダクト３５の車両前方側部分に接続されている。
【０１０２】
外気入口部８０ａ、すなわち外気導入通路３６の入口部から流入した外気は、外気導入通路３６および外気ダクト８０内の外気流路８０を通って透過膜６０の他方の面６０ｂに供給される。その後、外気は、出口開口部８３から外気排出ダクト８４内の外気排出通路に流入し、外気導入通路３６に再び流入する。
【０１０３】
したがって、外気排出通路は、外気流路８０の一部を構成している。外気排出通路における外気導入通路３６との接続部分が、外気出口部８０ｂを構成している。すなわち、外気出口部８０ｂおよび外気入口部８０ａは、共に外気導入通路３６に設けられている。
【０１０４】
このため、外気出口部８０ｂおよび外気入口部８０ａにおける圧力は釣り合うので、外気送風機８２を停止するだけで、外気側の送風、すなわち外気流路８０における外気流れを完全に停止させることができる。
【０１０５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図４および図５に基づいて説明する。本第３実施形態は、上記第１実施形態に対して、外気送風機８２を廃止する代わりに、外気流路８０を開閉する外気流路開閉ドアを追加したものである。
【０１０６】
図４は本第３実施形態に係る車両用空気浄化装置を搭載した車両の模式的な断面図、図５は本第３実施形態に係る車両用空気浄化装置と一体化した車両用空調装置の室内ユニット２０を示す一部透過斜視図である。
【０１０７】
図４および図５に示すように、外気流路８０の外気出口部８０ｂには、外気出口部８０ｂを開閉することで外気流路８０を開閉する外気流路開閉ドアとしての外気出口開閉ドア８５が設けられている。外気出口開閉ドア８５は、外気出口開閉ドア８５用の電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動され、この電動アクチュエータは、空調用制御装置（図示せず）から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０１０８】
次に上記構成における作動を説明する。空調用制御装置は、車両の走行中に、内外気切替ドア３４を、内気導入口３２が全開され外気導入口３３が全閉される全内気モード位置、または内気導入口３２および外気導入口３３が開放される内外気モード位置に変位させた場合、空調用送風機３７を作動させるとともに、外気出口開閉ドア８５を外気出口部８０ｂが全開される位置とする。これにより、内気流路７０に内気の流れが発生するとともに、外気流路８０に外気の流れが発生する。
【０１０９】
一方、空調用制御装置が、内外気切替ドア３４を、内気導入口３２が全閉され、外気導入口３３が全開される全外気モード位置に変位させた場合、外気出口開閉ドア８５を外気出口部８０ｂが全閉される位置とする。これにより、外気流路８０に外気の流れが発生しなくなる。このため、本実施形態の空調制御装置が、本発明におけるドア切替手段に相当している。
【０１１０】
内気流路７０に外気が流れ、透過膜６０により内気と外気との分子交換が行われない全外気モードにおいては、外気流路８０に外気の流れを発生させる必要がない。このため、全外気モード時に外気出口開閉ドア８５により外気出口部８０ｂを閉じることで、外気流路８０に外気の流れを発生させないようにできる。
【０１１１】
本実施形態によれば、外気送風機を設けることなく、車両の走行中に、外気流路８０の外気流れを発生させることができる。したがって、車両の停車時に透過膜６０による分子交換を必要としない場合に、外気送風機を廃止することができるので、部品点数を削減し、車両用空気浄化装置全体としての低コスト化を図ることができる。
【０１１２】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図６および図７に基づいて説明する。本第４実施形態は、外気中の臭気濃度が高い場合に臭気が透過膜６０を通じて車室１１に侵入することを抑制するために、上記第１実施形態に対して、外気送風機８２を停止する送風機停止手段を設けたものである。ここで、外気中の臭気濃度が高い場合とは例えばトンネル内を走行している場合等のことである。
【０１１３】
図６は本第４実施形態に係る車両用空気浄化装置を搭載した車両の模式的な断面図である。送風機停止手段は、外気臭気濃度に応じて外気送風機８２のオン・オフを制御する。本例では、車両のグリルに設けられた臭気濃度検出手段としての臭気濃度センサ９０によって外気臭気濃度を検出し、空調用制御装置（ＥＣＵ）９１が外気送風機８２のオン・オフを制御する。
【０１１４】
図７は本第４実施形態における空調用制御装置９１による外気送風機８２のオン・オフ制御の概要を示すフローチャートである。空調用制御装置９１は、まずステップＳ１１にて外気送風機８２をオンする。次にステップＳ１２にて、臭気濃度センサ９０が検出した外気臭気濃度が予め定めた基準濃度以上であるか否かを判定する。
【０１１５】
ステップＳ１２にて外気臭気濃度が基準濃度以上であると判定した場合には、ステップＳ１３にて外気送風機８２をオフする。これらのステップＳ１２、Ｓ１３が、本発明の外気送風機停止手段に相当する。
【０１１６】
そして、ステップＳ１４にて外気臭気濃度が基準濃度よりも小さいか否かを判定し、外気臭気濃度が基準濃度よりも小さいと判定した場合には、ステップＳ１１に戻る。
【０１１７】
ステップＳ１４にて外気臭気濃度が基準濃度以上であると判定した場合にはステップＳ１４を繰り返す。なお、ステップＳ１２にて外気臭気濃度が基準濃度より小さいと判定した場合にはステップＳ１２を繰り返す。
【０１１８】
本実施形態によると、外気中の臭気濃度が高い場合に透過膜６０への外気の供給を抑制することができるので、透過膜６０による気体透過量を抑制して車室１１への臭気の侵入を抑制することができる。したがって、外気中の臭気濃度が高い場合に透過膜６０を閉塞する手段を設けて車室１１への臭気の侵入を抑制する場合に比べて車両用空調装置の小型化とコスト低減とを図ることができる。
【０１１９】
なお、送風機停止手段を、例えば乗員によって操作される送風機停止スイッチのような手動停止手段で構成することもできる。
【０１２０】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について図８および図９に基づいて説明する。上記第３実施形態は、全外気モード時に外気出口開閉ドア８５を外気出口部８０ｂを閉塞する位置に切り替えるものであるが、本第５実施形態は、全外気モード時に加え、外気中の臭気濃度が予め定めた基準濃度以上となった場合にも、外気出口開閉ドア８５を外気出口部８０ｂを閉塞する位置に切り替えるものである。
【０１２１】
図８は本第５実施形態に係る車両用空気浄化装置を搭載した車両の模式的な断面図である。ドア切替制御手段は、外気臭気濃度が予め定めた基準濃度以上になった場合に外気出口開閉ドア８５を外気出口部８０ｂを閉塞する位置に切り替える。本例では、車両のグリルに設けられた臭気濃度センサ９０によって外気臭気濃度を検出し、空調用制御装置（ＥＣＵ）９１が外気出口開閉ドア８５を切り替えるようになっている。
【０１２２】
図９は本第５実施形態における空調用制御装置９１による外気出口開閉ドア８５の開閉制御の概要を示すフローチャートである。空調用制御装置９１は、まずステップＳ２１にて外気出口開閉ドア８５を外気出口部８０ｂの開放位置にする。次にステップＳ２２にて、臭気濃度センサ９０が検出した外気臭気濃度が予め定めた基準濃度以上であるか否かを判定する。
【０１２３】
ステップＳ２２にて外気臭気濃度が基準濃度以上であると判定した場合には、ステップＳ２３にて外気出口開閉ドア８５を外気出口部８０ｂの閉塞位置にする。これらのステップＳ２２、Ｓ２３が、本発明のドア切替手段に相当する。
【０１２４】
そして、ステップＳ２４にて外気臭気濃度が基準濃度よりも小さいか否かを判定し、外気臭気濃度が基準濃度よりも小さいと判定した場合には、ステップＳ２１に戻る。
【０１２５】
ステップＳ２４にて外気臭気濃度が基準濃度以上であると判定した場合にはステップＳ２４を繰り返す。なお、ステップＳ２２にて外気臭気濃度が基準濃度より小さいと判定した場合にはステップＳ２２を繰り返す。
【０１２６】
本実施形態によると、外気中の臭気濃度が高い場合に、外気流路８０に外気の流れが発生しないようにして、透過膜６０への外気の供給を抑制することができる。このため、透過膜６０による気体透過量を抑制して車室１１への臭気の侵入を抑制することができる。
【０１２７】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０１２８】
（１）上述の各実施形態では、内気流路７０の流路接続部７０ａを、空調用送風機３７の最も車両前方側の部位から車両後方側に向かって連続的に延びるように形成した例について説明したが、内気流路７０の流路接続部７０ａを、空調用送風機３７の最も車両前方側の部位から車両後方側に向かって段階的に延びるように形成してもよい。
【０１２９】
（２）上述の第１実施形態では、入口部圧力Ｐ１、出口部圧力Ｐ２および送風圧力Ｐｖの圧力関係が車両停止時および車両走行時の両方においてＰ２−Ｐ１≦Ｐｖの関係を満たすようにした例について説明したが、車両停止時および車両走行時の少なくとも一方においてＰ２−Ｐ１≦Ｐｖの関係を満たすようにしてもよい。
【０１３０】
（３）上述の第３および第５実施形態では、外気流路開閉ドアとして、外気出口部８０ｂを開閉する外気出口開閉ドア８５を設けた例について説明したが、これに限らず、外気入口部８０ａを開閉するドアや、外気流路８０の途中に外気流路８０を開閉するドアを設けてもよい。
【０１３１】
（４）上述の第４、第５実施形態では、臭気濃度センサ９０を車両のグリルに設けた例について説明したが、これに限らず、例えば外気流路８０内に設けてもよい。
【０１３２】
（５）上述の各実施形態では、車両用空気浄化装置を車両用空調装置と一体化した例について説明したが、別体とされていてもよい。
【符号の説明】
【０１３３】
１１  車室
１２  エンジンルーム
１３  ファイアウォール
３４  内外気切替ドア
３６  外気導入通路
３７  空調用送風機（内気送風機）
５３  蒸発器（内気熱交換器）
５４  ヒータコア（内気熱交換器）
６０  透過膜
７０  内気流路（空調用空気通路）
８０  外気流路
８２  外気送風機
８５  外気出口部開閉ドア（外気流路開閉ドア）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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