(57)【要約】【課題】本発明は、クラッチ機構で発生した熱を効率よく外部に放熱することができるクラッチ装置を提供することを目的とするものである。【解決手段】クラッチ装置１は、エンジンの回転駆動軸に連結されたカップリングハウジング２と、カップリングハウジング２に連動するハブ部材７と、ハブ部材７と同軸に配置された出力シャフト１０及び１２と、ハブ部材７及び出力シャフト１０との間を断続して伝達する第一クラッチ１５と、ハブ部材７及び出力シャフト１２との間を断続して伝達する第二クラッチ１６とを備え、カップリングハウジング２内に油を充満した状態で油を循環させながら流通孔７ｄより油を供給して第一及び第二クラッチに流通させて放熱させる。【選択図】図１
2011027159.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転駆動軸に連結された一体ケースと、前記一体ケースの回転軸と同軸に配置されるとともに前記一体ケースの中心部に収容されたハブ部材と、前記ハブ部材を前記一体ケースに連動させて回転させる連動手段と、前記ハブ部材内に同軸に配置されて回転自在に設けられた第一出力軸部材と、前記第一出力軸部材内に同軸に配置されて回転自在に設けられた第二出力軸部材と、前記ハブ部材から前記第一出力軸部材にエンジンの回転駆動力を断続して伝達する第一クラッチと、前記ハブ部材から前記第二出力軸部材にエンジンの回転駆動力を断続して伝達する第二クラッチと、前記第二出力軸部材及び前記ハブ部材のそれぞれに形成された循環用油路を通して前記一体ケース内に油を充満させた状態で循環させるとともに前記ハブ部材に形成された供給用油路を通して前記第一及び第二クラッチ内に油を流通させる油供給手段とを備えていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記第一クラッチは、前記ハブ部材に設けられるとともに第一入力側摩擦材を取り付けた第一入力側支持部材と、前記第一出力軸部材に設けられるとともに第一出力側摩擦材を取り付けた第一出力側支持部材と、前記第一入力側摩擦材及び前記第一出力側摩擦材を圧接するように動作する第一押圧部材とを備えており、前記第二クラッチは、前記ハブ部材に設けられるとともに第二入力側摩擦材を取り付けた第二入力側支持部材と、前記第二出力軸部材に設けられるとともに第二出力側摩擦材を取り付けた第二出力側支持部材と、前記第二入力側摩擦材及び前記第二出力側摩擦材を圧接するように動作する第二押圧部材とを備えており、前記第二入力側支持部材及び前記第二出力側支持部材の間に前記第一入力側支持部材及び前記第一出力側支持部材が配置されており、前記供給用油路は前記第一入力側支持部材及び前記第一出力側支持部材の間に連通していることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記連動手段は、前記第二入力側支持部材及び前記第二出力側支持部材の一方の部材にはタービンランナ部を形成した取付部材が設けられるとともに他方の部材と前記一体ケースとの間にはロックアップ用のピストン部材が配置されており、前記一体ケースには前記タービンランナ部と対向する位置にポンプインペラ部が形成されており、前記循環用油路の流入口及び流出口の一方は前記一方の部材と前記一体ケースとの間に油が流通するように開口するとともに他方は前記ピストン部材と前記一体ケースとの間に油が流通するように開口していることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の自動変速装置に用いられるクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等の自動変速装置では、車両の運転状態に対応して自動的に変速比を選択して変速するようになっている。変速比を選択する際に有段の変速段を選択して行う場合に、エンジンからの動力を伝達する入力軸と選択された変速段に動力を伝達する伝達軸の間に、クラッチ装置を介在させて入力軸及び選択された伝達軸を接続するようになっている。
【０００３】
こうしたクラッチ装置により入力軸及び伝達軸の接断動作を行う場合、変速時に入力軸に接続する伝達軸を切り換える際に入力軸と伝達軸との間が接続されていない状態となり、エンジンの動力が伝達されない期間が生じるようになる。こうした期間が生じると、運転動作に支障が生じかねないので、２組のクラッチ機構を備えたクラッチ装置を用いて動力の伝達がスムーズに行われるように構成された自動変速装置が提案されている。
【０００４】
２組のクラッチ機構を備えたクラッチ装置としては、例えば、特許文献１では、エンジンと一体に回転するとともにポンプインペラ部を有する駆動側回転部材と、ポンプインペラ部と対向させて配設されるタービンランナ部を有する被駆動側回転部材と、駆動側回転部材と同軸で回転自在に配置されて被駆動側回転部材と結合される第１クラッチと、第１クラッチと同軸で回転自在に配置される第２クラッチと、第１クラッチの入力ドラム及び第２クラッチの入力ドラムに結合されるハブ部材とを備えたクラッチ装置が記載されている。また、特許文献２では、エンジン側の入力軸と変速機側の出力軸の間に配設されるとともにトルクの変動を吸収するダンパ機構と、入力軸及び出力軸を接離させる複数のクラッチ機構とを備えたクラッチ装置が記載されている。また、特許文献３では、第１速ギア段と後進ギア段を含む第１群の変速段に機械的動力を伝達する第１伝達軸と、ポンプインペラとを係合可能な第１クラッチと、第１群の変速段以外の変速段で構成される第２群の変速段に機械的動力を伝達する第２伝達軸と、ポンプインペラとを係合可能な第２クラッチと、タービンランナからの機械的動力を第１伝達軸に伝達する動力伝達手段とを備えたトルクコンバータが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−９８４０９号公報
【特許文献２】特開２００５−９８４４６号公報
【特許文献３】特開２００８−２２３９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献に記載されているような２組のクラッチ機構を備えたクラッチ装置ではクラッチ機構を適宜切り換えてエンジンの動力が変速機構にスムーズに伝達することができるが、クラッチ機構を頻繁に動作させるためクラッチ機構から発生する熱が増加するようになる。上述した特許文献では、冷却用の油をクラッチ機構に供給して放熱するようにしているが、十分な放熱効果を得ることは難しい。
【０００７】
そこで、本発明は、クラッチ機構で発生した熱を効率よく外部に放熱することができるクラッチ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るクラッチ装置は、エンジンの回転駆動軸に連結された一体ケースと、前記一体ケースの回転軸と同軸に配置されるとともに前記一体ケースの中心部に収容されたハブ部材と、前記ハブ部材を前記一体ケースに連動させて回転させる連動手段と、前記ハブ部材内に同軸に配置されて回転自在に設けられた第一出力軸部材と、前記第一出力軸部材内に同軸に配置されて回転自在に設けられた第二出力軸部材と、前記ハブ部材から前記第一出力軸部材にエンジンの回転駆動力を断続して伝達する第一クラッチと、前記ハブ部材から前記第二出力軸部材にエンジンの回転駆動力を断続して伝達する第二クラッチと、前記第二出力軸部材及び前記ハブ部材のそれぞれに形成された循環用油路を通して前記一体ケース内に油を充満させた状態で循環させるとともに前記ハブ部材に形成された供給用油路を通して前記第一及び第二クラッチ内に油を流通させる油供給手段とを備えていることを特徴とする。さらに、前記第一クラッチは、前記ハブ部材に設けられるとともに第一入力側摩擦材を取り付けた第一入力側支持部材と、前記第一出力軸部材に設けられるとともに第一出力側摩擦材を取り付けた第一出力側支持部材と、前記第一入力側摩擦材及び前記第一出力側摩擦材を圧接するように動作する第一押圧部材とを備えており、前記第二クラッチは、前記ハブ部材に設けられるとともに第二入力側摩擦材を取り付けた第二入力側支持部材と、前記第二出力軸部材に設けられるとともに第二出力側摩擦材を取り付けた第二出力側支持部材と、前記第二入力側摩擦材及び前記第二出力側摩擦材を圧接するように動作する第二押圧部材とを備えており、前記第二入力側支持部材及び前記第二出力側支持部材の間に前記第一入力側支持部材及び前記第一出力側支持部材が配置されており、前記供給用油路は前記第一入力側支持部材及び前記第一出力側支持部材の間に連通していることを特徴とする。さらに、前記連動手段は、前記第二入力側支持部材及び前記第二出力側支持部材の一方の部材にはタービンランナ部を形成した取付部材が設けられるとともに他方の部材と前記一体ケースとの間にはロックアップ用のピストン部材が配置されており、前記一体ケースには前記タービンランナ部と対向する位置にポンプインペラ部が形成されており、前記循環用油路の流入口及び流出口の一方は前記一方の部材と前記一体ケースとの間に油が流通するように開口するとともに他方は前記ピストン部材と前記一体ケースとの間に油が流通するように開口していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、上記のような構成を有することで、前記第二出力軸部材及び前記ハブ部材のそれぞれ形成された循環用油路を通して前記一体ケース内に油を充満させた状態で循環させるとともに前記ハブ部材に形成された供給用油路を通して前記第一及び第二クラッチ内に油を流通させる油供給手段とを備えているので、一体ケース内全体に油が循環して放熱するとともに第一及び第二クラッチ内に油を流通させてクラッチ内部を油で常時冷却し循環する油に合流させて効率よく第一及び第二クラッチを放熱させることができる。
【００１０】
第二クラッチの第二入力側支持部材及び第二出力側支持部材の間に第一クラッチの第一入力側支持部材及び第一出力側支持部材を配置し、第一入力側支持部材及び第一出力側支持部材の間に供給用油路を開口させることで、第一クラッチ内を流通する油が第二クラッチ内にスムーズに流通するようになり、第一及び第二クラッチを満遍なく油で効率的に冷却することができる。
【００１１】
循環用油路の流入口及び流出口の一方を第二入力側支持部材及び第二出力側部材の一方の部材と一体ケースとの間に油が流通するように開口させ他方をロックアップ用のピストン部材と一体ケースとの間に油が流通するように開口させるように設定することで、ピストン部材と一体ケースとの間に油が流通してピストン部材を一体ケースから離間させてロックアップ動作を停止させる作動油として用いることができ、またタービンランナ部とポンプインペラ部との間に油が流通して両者を回動させる作動油として用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る実施形態に関する断面図である。
【図２】図１に示す実施形態におけるロックアップ動作状態を示す断面図である。
【図３】本発明に係る別の実施形態に関する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施形態について詳しく説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明を実施するにあたって好ましい具体例であるから、技術的に種々の限定がなされているが、本発明は、以下の説明において特に本発明を限定する旨明記されていない限り、これらの形態に限定されるものではない。
【００１４】
図１は、本発明の実施形態に関する断面図である。なお、図１では、クラッチ装置１の構造が中心軸Ｔを中心に線対称となるため、上半分の断面構造のみを描画している。
【００１５】
クラッチ装置１は、一体ケースであるカップリングハウジング２内に収容されており、その前側（図面では左側）は内燃エンジン機関が配置され、後側（図面では右側）には多段変速機構が配置されて、それぞれ接続されるようになっている。
【００１６】
クラッチ装置１は、カップリングハウジング２を構成するフロントカバー３及びリアカバー４を備えており、両者は溶接により一体化されている。フロントカバー３の中心部には回転駆動軸であるエンジンクランクシャフト（図示せず）が嵌合してフロントカバー３と接続される。
【００１７】
フロントカバー３は、外周側端部が軸方向に沿ってリアカバー４側に折れ曲がるように湾曲して外周面部３ａが形成されており、エンジンクランクシャフトが接続される中心部から外周面部３ａまでの側面部３ｂには、内部部品を収容するように外方に向かって湾曲した部分が形成されている。
【００１８】
リアカバー４の外周部には、ポンプインペラ５の外殻を形成するように外方に向かって湾曲しており、その内周端にはカバーボス６が溶接により固着されている。カバーボス６の内部にはハブ部材７がシール部材８を介して保持されている。
【００１９】
ハブ部材７は、中心軸がカップリングハウジング２の回転中心軸Ｔと同軸になるように配置されている。ハブ部材７は、先端部がカップリングハウジング２内に収容されて回動自在に取り付けられており、先端部の外周には取付部９が連結されている。また、ハブ部材７の内部には、軸方向に沿って複数の油の流通孔７ａ〜７ｄがそれぞれ独立して形成されている。流通孔７ａは循環用油路として用いられ、流通孔７ｂ及び７ｃは後述する作動油を供給する作動用油路として用いられ、流通孔７ｄは後述する冷却油を供給する供給用油路として用いられる。流通孔７ａ〜７ｂは、図示せぬ油圧制御装置に接続されて油の供給制御が行われる。
【００２０】
ハブ部材７の内部は中空に形成されており、第一出力軸である出力シャフト１０がシール部材１１を介して保持されている。そして、出力シャフト１０は、中心軸が回転中心軸Ｔと同軸になるように配置されてハブ部材７に対して回転自在に取り付けられている。また、出力シャフト１０の内部は中空に形成されており、第二出力軸である出力シャフト１２がシール部材１３を介して保持されている。そして、出力シャフト１２は、中心軸が回転中心軸Ｔと同軸になるように配置されて出力シャフト１０に対して回転自在に取り付けられている。出力シャフト１２の中心部には軸方向に貫通孔１２ａが形成されており、後述する循環用油路として用いられる。貫通孔１２ａは、図示せぬ油圧制御装置に接続されて油の供給制御が行われる。出力シャフト１２の先端部の外周には取付部１４が連結されている。
【００２１】
カップリングハウジング２の内部には、第一クラッチ１５及び第二クラッチ１６が設けられている。第一クラッチ１５は、取付部９に内周端部が固着された第一入力側支持部材である入力ドラム部材１７、出力シャフト１０の先端部に内周端部を連結した第一出力側支持部材である出力ハブ部材１８、入力ドラム部材１７のスプライン１７ａに外径側が係合する第一入力側摩擦材である５枚のクラッチプレート１９、及び、出力ハブ部材１８のスプライン１８ａに内径側が係合し両面に湿式の摩擦材が接着されている第一出力側摩擦材である４枚のクラッチディスク２０を備えている。そして、クラッチプレート１９及びクラッチディスク２０は、交互に重合するように配置され、入力ドラム部材１７の先端側に取り付けられたスナップリングにより抜け止めされている。
【００２２】
入力ドラム部材１７及び出力ハブ部材１８の間には第一押圧部材であるピストン部材２１が配置されている。ピストン部材２１の内周端はシール部材を介して取付部９に密着しており、外周端はシール部材を介して入力ドラム部材１７の内周面に密着している。そのため、ピストン部材２１は軸方向に移動可能に取り付けられている。ピストン部材２１の前側（図１の左側）にはコイルスプリング２２が配設されており、コイルスプリング２２の前端は取付部９に突設された保持部材２３に嵌め込まれて後端がピストン部材２１に圧接している。そのため、ピストン部材２１は、入力ドラム部材１７側の側面にわずかに突出した当接部が入力ドラム部材１７に密着した状態となり、ピストン部材２１と入力ドラム部材１７との間にわずかな隙間が空いた状態で保持されるようになる。
【００２３】
ピストン部材２１の外周側には、クラッチプレート１９に対向配置されたクラッチ押圧部２１ａが形成されている。入力ドラム部材１７の内周端の固着部分とピストン部材２１の内周端のシール部分との間には、流通孔７ｃが取付部９に形成された連通路９ａを介して開口しており、流通孔７ｃから供給される作動油が入力ドラム部材１７とピストン部材２１との間の作動空間に流入するようになっている。
【００２４】
作動空間に作動油が流入して充満するとピストン部材２１に油圧が加わってコイルスプリング２２の付勢力に抗してピストン部材２１が前側に移動し、クラッチ押圧部２１ａがクラッチプレート１９を押圧するようになる。クラッチプレート１９がピストン部材２１により押圧されることで、クラッチプレート１９及びクラッチディスク２０が圧接状態となって第一クラッチ１５が接続状態となる。また、作動油が作動空間から排出されると、コイルスプリング２２の付勢力によりピストン部材２１が入力ドラム部材１７側に押し戻されてクラッチ押圧部２１ａがクラッチプレート１９から離間した状態となり、第一クラッチ１５は切断状態となる。
【００２５】
第一クラッチ１５が接続状態になると、ハブ部材７に連結された入力ドラム部材１７と出力シャフト１０に連結された出力ハブ部材１８が接続されるため、エンジンの回転駆動力によりカップリングハウジング２と一体となって回転するハブ部材７から第一クラッチ１５を介して出力シャフト１０に回転駆動力が伝達されて出力シャフト１０が回転するようになる。
【００２６】
第二クラッチ１６は、取付部９に内周端部が固着された第二入力側支持部材である入力ドラム部材２４、出力シャフト１２に連結された取付部１４に内周端部が固着された第二出力側支持部材である出力ハブ部材２５、入力ドラム部材２４のスプライン２４ａに外径側が係合する第二入力側摩擦材である５枚のクラッチプレート２６、及び、出力ハブ部材２５のスプライン２５ａに内径側が係合し両面に湿式の摩擦材が接着されている第二出力側摩擦材である４枚のクラッチディスク２７を備えている。そして、クラッチプレート２６及びクラッチディスク２７は、交互に重合するように配置され、入力ドラム部材２４の先端側に取り付けられたスナップリングにより抜け止めされている。
【００２７】
入力ドラム部材２４及び出力ハブ部材２５の間には第一クラッチ１５の入力ドラム部材１７及び出力ハブ部材１８が配設されており、第二クラッチ１６の内部に第一クラッチ１５が収容されるように構成されている。そして、入力ドラム部材２４と入力ドラム部材１７との間には第二押圧部材であるピストン部材２８が配置されている。ピストン部材２８の内周端はシール部材を介して取付部９に密着しており、中間部に形成された段差部においてシール部材を介して入力ドラム部材２４の中間部に形成された段差部の内周面に密着している。そのため、ピストン部材２８は軸方向に移動可能に取り付けられている。ピストン部材２８の前側（図１の左側）にはコイルスプリング２９が配設されており、コイルスプリング２９の前端は取付部９に突設された保持部材３０に嵌め込まれて後端がピストン部材２８に圧接している。そのため、ピストン部材２８は、入力ドラム部材２４側の側面にわずかに突出した当接部が入力ドラム部材２４に密着した状態となり、ピストン部材２８と入力ドラム部材２４との間にわずかな隙間が空いた状態で保持されるようになる。
【００２８】
ピストン部材２８の外周側には、クラッチプレート２６に対向配置されたクラッチ押圧部２８ａが形成されている。入力ドラム部材２４の内周端の固着部分とピストン部材２８の内周端のシール部分との間には、流通孔７ｂが取付部９に形成された連通路９ｂを介して開口しており、流通孔７ｂから供給される作動油が入力ドラム部材２４とピストン部材２８との間の作動空間に流入するようになっている。
【００２９】
作動空間に作動油が流入して充満するとピストン部材２８に油圧が加わってコイルスプリング２９の付勢力に抗してピストン部材２８が前側に移動し、クラッチ押圧部２８ａがクラッチプレート２６を押圧するようになる。クラッチプレート２６がピストン部材２８により押圧されることで、クラッチプレート２６及びクラッチディスク２７が圧接状態となって第二クラッチ１６が接続状態となる。また、作動油が作動空間から排出されると、コイルスプリング２９の付勢力によりピストン部材２８が入力ドラム部材１４側に押し戻されてクラッチ押圧部２８ａがクラッチプレート２６から離間した状態となり、第二クラッチ１６は切断状態となる。
【００３０】
第二クラッチ１６が接続状態になると、ハブ部材７に連結された入力ドラム部材２４と出力シャフト１２に連結された出力ハブ部材２５が接続されるため、エンジンの回転駆動力によりカップリングハウジング２と一体となって回転するハブ部材７から第二クラッチ１６を介して出力シャフト１２に回転駆動力が伝達されて出力シャフト１２が回転するようになる。
【００３１】
したがって、流通孔７ｂ及び７ｃに作動油を適宜切り換えて供給することで、第一クラッチ１５及び第二クラッチ１６を適宜切り換えて接続して出力シャフト１０及び１２を交互に回転駆動することができる。
【００３２】
なお、第一クラッチ１５及び第二クラッチ１６には、それぞれコイルスプリング２２及び２９並びに保持部材２３及び３０が設けられているが、後述する循環する油の圧力によりピストン部材が入力ドラム部材に密着した状態とすることができるのであれば、コイルスプリング及び保持部材を省略することができる。
【００３３】
フロントカバー３と第二クラッチ１５の出力ハブ部材２５との間には、ロックアップ用のピストン部材３１がフロントカバー３の内側面に沿って配置されている。ピストン部材３１は、内周端がシール部材を介して取付部１４の外周面に密着して回動可能に取り付けられており、外周縁部にはフロントカバー３と対向する側にリング状の摩擦板３２が接着固定されている。ピストン部材３１の外周縁部には、フロントカバー３とは反対側に折れ曲がるように周端部３１ａが形成されており、周端部３１ａの内径側には保持枠３３がピストン部材３１に固定されている。そして、周端部３１ａと保持枠３３との間にダンパ機構を構成するコイルスプリング３４が挟持されている。
【００３４】
第二クラッチ１６の入力ドラム部材２４の外径側には、取付部材３５が固定されており、取付部材３５の外径側には、ポンプインペラ５に対向する位置にタービンランナ３６が形成されている。そして、取付部材３５のリアカバー４とは反対側の側面に係合部材３７がコイルスプリング３４に向かって突出するように固定されている。
【００３５】
カップリングハウジング２内に油を供給する油路として、出力シャフト１２に形成された貫通孔１２ａ並びにハブ部材７に形成された流通孔７ａ及び７ｄが用いられる。貫通孔１２ａは、出力シャフト１２の先端に開口しており、供給された油はフロントカバー３及びピストン部材３１の間を径方向に拡がるように周縁部に向かって流通していく。流通孔７ａは、リアカバー４と入力ドラム部材２４との間に連通しており、流通孔７ａから供給された油はリアカバー４と入力ドラム部材２４との間を径方向に拡がるように周縁部に向かって流通していく。貫通孔１２ａ及び流通孔７ａからの油の供給制御は、カップリングハウジング２内に油を充満した状態でいずれか一方から油を供給し他方から油を排出することでカップリングハウジング２内の油を循環させるようにしている。
【００３６】
流通孔７ｄは、出力ハブ部材１８とピストン部材２１との間に連通しており、流通孔７ｄから供給された油は、第一クラッチ１５内に流入して出力ハブ部材１８とピストン部材２１との間を流通しクラッチプレート１９及びクラッチディスク２０の隙間を通過するように流れる。そして、第一クラッチ１５から第二クラッチ１６内に流入し、出力ハブ部材２５に沿って流通しピストン部材２８と入力ドラム部材１７との間に流入する。その後クラッチプレート２６及びクラッチディスク２７の隙間を通過するように流れて第二クラッチ１６から流出する。流出した油は、貫通孔１２ａ又は流通孔７ａから供給された油に合流して循環していくようになる。
【００３７】
このように流通孔７ｄから供給された油は、第一及び第二クラッチにおいて発熱するクラッチプレート及びクラッチディスクの間を通り抜けるように流れて冷却するように作用し、効率よく第一及び第二クラッチを放熱することができる。
【００３８】
ピストン部材３１をフロントカバー３から離間した状態にする場合には、貫通孔１２ａから油を供給して流通孔７ａから油を排出するように供給制御すればよい。その際に流通孔７ｄから油を供給して第一及び第二クラッチを冷却するようにしてもよい。
【００３９】
ピストン部材３１をフロントカバー３から離間した状態では、ポンプインペラ５とタービンランナ３６との間に油が充満した状態となっているので、ポンプインペラ５の回動に追随してタービンランナ３６が回動するようになる。タービンランナ３６の回動により取付部材３５を固定した入力ドラム部材２４が回動して取付部９が回動するようになり、カップリングハウジング２に連動してハブ部材７が回動するようになる。そして、ハブ部材７の回動により入力ドラム部材１７及び２４が一体的に回動するようになる。そのため、第一クラッチ１５又は第二クラッチ１６を作動させることで、出力シャフト１０又は出力シャフト１２を選択的に回動させることができる。
【００４０】
車両の発進時にポンプインペラ５及びタービンランナ３６が回動する場合に、発熱量が大きくなるが、ポンプインペラ５とタービンランナ３６との間に油が循環するため、発生した熱は油により効率よく放熱されるようになる。
【００４１】
ピストン部材３１をロックアップ動作させる場合には、図２に示すように、貫通孔１２ａから油を排出しながら流通孔７ａ及び流通孔７ｄから油を供給することで、ピストン部材３１に固定した摩擦板３２がフロントカバー３の内面に圧接されてピストン部材３１がフロントカバー３とともに一体的に回動するようになる。ピストン部材３１の回動動作によりコイルスプリング３４を介して係合部材３７を固定した取付部材３５が回動する。そして、取付部材３５を固定した入力ドラム部材２４が回動して取付部９が回動するようになり、カップリングハウジング２に連動してハブ部材７が回動するようになる。そして、ハブ部材７の回動により入力ドラム部材１７及び２４が一体的に回動するようになる。そのため、第一クラッチ１５又は第二クラッチ１６を作動させることで、出力シャフト１０又は出力シャフト１２を選択的に回動させることができる。
【００４２】
ロックアップ動作中に第一クラッチ１５及び第二クラッチ１６の切換動作を行う場合に発熱するが、両クラッチ内を循環する油により放熱されるようになる。また、ピストン部材３１の摩擦板３２がフロントカバー３の内側面に密着させてスリップした状態の際にも発熱するが、両クラッチ内を通過して循環する油がピストン部材３１の背面に沿って流通することで摩擦板３２を冷却するとともにピストン部材３１を放熱するようになる。したがって、ロックアップ動作中において発熱する第一クラッチ１５及び第二クラッチ１６並びにピストン部材３１が冷却されるようになる。なお、循環する油は、ピストン部材３１の中径部分に形成した小孔３１ｂを通過してフロントカバー３とピストン部材３１との間にも流通するようになっている。
【００４３】
図３は、本発明に係る別の実施形態に関する断面図である。この例では、図１に示す例におけるポンプインペラ５及びタービンランナ３６が形成されておらず、ピストン部材３１も設けられていない。それ以外の第一クラッチ１５及び第二クラッチ１６、ハブ部材７、出力シャフト１０及び１２、流通孔７ａ〜７ｄ及び貫通孔１２ａについては、図１に示す例と同様の構成を備えている。
【００４４】
カップリングハウジング２’を構成するフロントカバー３’は、出力ハブ部材２５に沿うように外径側が後側に湾曲してカップリングハウジング２’をコンパクト化している。リアカバー４’は、内側面に保持部材３８が取り付けられており、保持部材３８にダンパ機構を構成するコイルスプリング３４’が保持されている。入力ドラム部材２４には、外径側に取付部材３５’が固定されており、取付部材３５’の中間部は折れ曲がり外径側端部３５ａ’はコイルスプリング３４’に係合するように設定されている。
【００４５】
エンジンの回転駆動によりカップリングハウジング２’が回動すると、コイルスプリング３４’を介して取付部材３５’が回動するようになる。そして、取付部材３５’を固定した入力ドラム部材２４が回動して取付部９が回動するようになり、カップリングハウジング２に連動してハブ部材７が回動するようになる。そして、ハブ部材７の回動により入力ドラム部材１７及び２４が一体的に回動するようになる。そのため、第一クラッチ１５又は第二クラッチ１６を作動させることで、出力シャフト１０又は出力シャフト１２を選択的に回動させることができる。
【００４６】
カップリングハウジング２’内は油が充満した状態になっており、貫通孔１２ａ及び流通孔７ａのいずれか一方から油が供給されて他方から油が排出されて油がカップリングハウジング２’内を常時循環するようになっている。そして、流通孔７ｄから供給される油は、図１に示す例と同様に、第一クラッチ１５及び第二クラッチ１６内を順次流通して内部を冷却した後、循環する油に合流して外部に排出される。そのため、第一クラッチ１５及び第二クラッチ１６で発生した熱が滞留することなく効率よく放熱されるようになる。
【符号の説明】
【００４７】
Ｔ      中心軸
１      クラッチ装置
２      カップリングハウジング
３      フロントカバー
４      リアカバー
５      ポンプインペラ
６      カバーボス
７      ハブ部材
９      取付部
10      出力シャフト
12      出力シャフト
14      取付部
15      第一クラッチ
16      第二クラッチ
31      ピストン部材
36      タービンランナ
【図１】
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【図２】
2011027159.tif 000004
【図３】
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