(57)【要約】【課題】攪拌損失を小さくして動力伝達効率を向上させることができ、かつブレーキ装置の潤滑、冷却も効率よくできる駆動装置を提供すること。【解決手段】ケース１９およびカバー１１で覆われた内部には、外部からの動力によって駆動されるドリブンギヤ１３、ドリブンギヤ１３の出力を駆動輪に伝達するシャフト１７、および制動力を生じさせるブレーキ装置３０の押圧用可動ディスク３１が収容されているとともに、潤滑油が充填されている駆動装置１０であって、ブレーキ装置３０の押圧用可動ディスク３１は、カバー１１に対して近接離間する方向に進退自在に設けられ、カバー１１と押圧用可動ディスク３１との間の空間は、ドリブンギヤ１３で掻き上げられた潤滑油が入り込む油貯留部４２になっており、押圧用可動ディスク３１には、進退方向に貫通して該押圧用可動ディスク３１の表裏両側を連通させる連通部が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースおよびカバーで覆われた内部には、外部からの動力によって駆動されるギヤ、前記ギヤの動力を被駆動体に伝達するシャフト、および制動力を生じさせるブレーキ装置の押圧用可動ディスクが収容されているとともに、潤滑油が充填されている駆動装置であって、
前記ブレーキ装置の押圧用可動ディスクは、前記カバーに対して近接離間する方向に進退自在に設けられ、
前記カバーと前記押圧用可動ディスクとの間の空間は、前記ギヤで掻き上げられた前記潤滑油が入り込む油貯留部になっており、
前記押圧用可動ディスクには、進退方向に貫通して該押圧用可動ディスクの表裏両側を連通させる連通部が設けられている
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動装置において、
前記油貯留部は、前記空間の上下にわたって形成されている
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の駆動装置において、
前記油貯留部の周囲では、前記カバーの内壁と前記押圧用可動ディスクの外周との間の隙間により絞りが形成されている
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の駆動装置において、
前記ギヤと噛み合うことで外部からの動力を当該ギヤに伝達するドライブギヤを備え、  前記ケースおよび前記カバーで覆われた内部には、前記潤滑油を前記ドライブギヤ側に導くギヤ側潤滑油路が設けられている
ことを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置に係り、例えばフォークリフト等の産業車両での動力伝達に用いられる駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動装置内に湿式のブレーキ装置を収容することが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような駆動装置では、温度が上昇するブレーキ装置の特にブレーキディスクは、装置内部に充填された潤滑油によって潤滑、冷却される。すなわち、駆動装置を構成するケースの底側には、装置内部に充填された潤滑油が所定の油面レベルで滞留しており、この潤滑油中をドリブンギヤ側のブレーキディスクが通過することとで、潤滑、冷却したり、滞留した潤滑油をドリブンギヤ等で掻き上げることで飛散させ、飛散した潤滑油によってブレーキディスクを外周側から潤滑、冷却したりしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９１１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、潤滑油がケースの底側に常時所定の油面レベル以上で滞留しており、滞留した大量の潤滑油をドリブンギヤや、これと一体のブレーキディスクが攪拌することとなるため、攪拌損失が大きく、動力の伝達効率が悪いという問題がある。
また、特にドリブンギヤで掻き上げられた潤滑油は、ドリブンギヤの遠心力によって飛散してしまうため、ブレーキディスクへの供給が確実に行われず、潤滑能力や冷却能力が低下するという問題もある。
【０００５】
本発明の目的は、攪拌損失を小さくして動力伝達効率を向上させることができ、かつブレーキ装置の潤滑、冷却も効率よくできる駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、ケースおよびカバーで覆われた内部には、外部からの動力によって駆動されるギヤ、前記ギヤの動力を被駆動体に伝達するシャフト、および制動力を生じさせるブレーキ装置の押圧用可動ディスクが収容されているとともに、潤滑油が充填されている駆動装置であって、前記ブレーキ装置の押圧用可動ディスクは、前記カバーに対して近接離間する方向に進退自在に設けられ、前記カバーと前記押圧用可動ディスクとの間の空間は、前記ギヤで掻き上げられた前記潤滑油が入り込む油貯留部になっており、前記押圧用可動ディスクには、進退方向に貫通して該押圧用可動ディスクの表裏両側を連通させる連通部が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
本発明の駆動装置において、前記油貯留部は、前記空間の上下にわたって形成されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明の駆動装置において、前記油貯留部の周囲では、前記カバーの内壁と前記押圧用可動ディスクの外周との間の隙間により絞りが形成されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明の駆動装置において、前記ギヤと噛み合うことで外部からの動力を当該ギヤに伝達するドライブギヤを備え、前記ケースおよび前記カバーで覆われた内部には、前記潤滑油を前記ドライブギヤ側に導くギヤ側潤滑油路が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の駆動装置によれば、カバーと押圧用可動ディスクとの間の空間が油貯留部になっているため、駆動装置の動作中には、ギヤによって掻き上げられた潤滑油が該油貯留部に貯留される。従って、油貯留部に潤滑油が貯留する分、ケース内の潤滑油の油面レベルは従来に比して格段に低くでき、回転するギヤやブレーキディスク等による潤滑油の攪拌量を少なくでき、攪拌損失を小さくして動力伝達効率を向上させることができる。
また、油貯留部に貯留した潤滑油は、押圧用可動ディスクの連通部を通って該押圧用可動ディスクの表側（カバーとは反対側）に流出するようになり、流出した潤滑油はギヤ等に接触して外周に導かれる。従って、ブレーキディスクなどに対して潤滑油が内側から供給されることになるから、潤滑油の飛散を抑制してブレーキ装置での必要部位を効率よく冷却できる。
【００１１】
本発明の駆動装置において、油貯留部を上下にわたって形成した場合には、油貯留部内の潤滑油のヘッド圧（水頭圧）を有効に利用可能であり、必要流量の潤滑油を連通部からスムーズに流出させることができる。
【００１２】
本発明の駆動装置において、カバーの内壁と押圧用可動ディスクの外周との間の隙間により絞りを形成した場合には、油溜部に貯留された潤滑油が当該隙間を通して容易に流出する心配がなく、連通部を介しての潤滑油の供給を確実に維持できる。
【００１３】
本発明の駆動装置において、電動モータ等の動力をギヤに伝達するドライブギヤを設けるとともに、ケース及びカバーで覆われた内部には、潤滑油をドライブギヤ側に導くギヤ側潤滑油路を設ける場合、そのようなギヤ側潤滑油路内には、ブレーキ装置を冷却した後の潤滑油が通るようになり、そのような潤滑油にてドライブギヤ側での噛み合い部分や、ドライブギヤを支持するベアリング等を良好に潤滑できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動装置を示す垂直方向の断面図。
【図２】前記駆動装置を示す水平方向の断面図。
【図３】前記駆動装置に用いられるカバーを内側から示す図。
【図４】前記駆動装置に用いられるケースを内側から示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１および図２において、本実施形態の駆動装置１０は、電動フォークリフトの駆動輪（被駆動体）を駆動するための装置であり、金属製の各種部材から構成されている。
【００１６】
［駆動装置の全体構造］
具体的に駆動装置１０は、カバー１１の外部に図示しない電動モータが取り付けられるとともに、この電動モータの出力軸に対してスプライン結合されるドライブギヤ１２、ドライブギヤ１２によって駆動されるドリブンギヤ１３、ドリブンギヤ１３と一体に回転する出力ギヤ１４、出力ギヤ１４と噛み合うプラネットギヤ１５、プラネットギヤ１５と噛み合うリングギヤ１６、プラネットギヤ１５を自公転自在に軸支するシャフト１７、シャフト１７にスプライン結合されたハブ取付部材１８を備え、ハブ取付部材１８に駆動輪を構成するタイヤホイールのハブ部分が取り付けられる。
【００１７】
駆動装置１０の各部材１２〜１７およびハブ取付部材１８の一部は、カバー１１で覆われたケース１９内に収容されている。ここで、ドリブンギヤ１３は回転体２１の段差部２２に圧入され、出力ギヤ１４は回転体２１の回転軸の一端側に予め一体に設けられている。回転体２１の出力ギヤ１４側の端部は、シャフト１７に嵌め込まれたベアリング２３で軸支され、反対側の端部がベアリング２４で軸支されている。ベアリング２４は、円環状の保持部材２５の内周側に嵌め込まれている。保持部材２５は、図３にも示すように、カバー１１の内面から突設した４箇所の取付ボス２６にボルトにより固定されている。
【００１８】
回転体２１の段差部２２には、保持部材２５の外周側を囲う円筒状のディスク取付部２７が、出力ギヤ１４とは反対側に突出して設けられ、ディスク取付部２７の外周には、複数のブレーキディスク２８が回転不能に取り付けられている。この際、出力ギヤ１４、回転体２１、およびディスク取付部２７は、鋳造、鍛造、あるいは適宜な機械加工等により同一基材から一体ものとして形成されている。なお、出力ギヤ１４と回転体２１とを別部材とし、スプライン結合、溶接、ボルト止め、圧入等によって一体に連結してもよい。また、ドリブンギヤ１３の段差部２２へ連結も圧入に限定されず、前記の他の連結方法を採用できる。
【００１９】
一方、プラネットギヤ１５と噛み合うリングギヤ１６は、周方向の複数箇所にてケース１９の内部に固定プレート１６Ａ（図２）を介してボルト止めされている。シャフト１７は、スプライン結合されたハブ取付部材１８の筒状部分と共に一対のベアリング２９にて軸支されている。これらのベアリング２９は、ケース１９に対して内方側および外方側からそれぞれ嵌め込まれている。
【００２０】
［ブレーキ装置］
本実施形態の駆動装置１０には、ブレーキディスク２８を挟み込んで駆動輪に制動力を生じさせる湿式のブレーキ装置３０が設けられている。
ブレーキ装置３０は、カバー１１内に位置する略円板状の押圧用可動ディスク３１を、カバー１１の外部から油圧アクチュエータ３２により駆動することで制動力を生じさせる構成であり、押圧用可動ディスク３１が軸方向（ドリブンギヤ１３等の回転軸の軸方向）に沿ってカバー１１に対して近接離間する方向に進退駆動される。
【００２１】
より具体的に先ず、カバー１１の開口側の端縁には、環状の押さえ板３３がボルトにより固定されている。押さえ板３３および押圧用可動ディスク３１は互いに対向面を有し、これらの対向面間にはブレーキディスク２８が位置している。各ブレーキディスク２８の間、および各対向面とブレーキディスク２８との間には、カバー１１の内側に取り付けられた複数の別のブレーキディスク３４が介装されている。押圧用可動ディスク３１の進出により、各ブレーキディスク２８，３４が対向面間で挟持され、制動力が生じる。
【００２２】
押圧用可動ディスク３１には、図３にも２点鎖線で示すように、カバー１１から突出した取付ボス２６が貫通する４つの開口部３５が設けられている。４つの開口部３５のうち、円柱状に形成された対角線上の一対の取付ボス２６用の開口部３５Ａは丸孔開口とされている。開口部３５Ａ内にはスリーブ３５Ｃが挿入され、取付ボス２６の外周がスリーブ３５Ｃの内周と摺接する。つまり、スリーブ３５Ｃと摺接する円柱状の一対の取付ボス２６は、押圧用可動ディスク３１が進退する際のガイドポストとして機能する。
【００２３】
油圧アクチュエータ３２は、ブレーキ操作時に油が流入する圧油室３６と、流入した油によって進出するプランジャ３７とを有し、このプランジャ３７の動きを動力伝達部材３８を介して押圧用可動ディスク３１に伝達することで、押圧用可動ディスク３１を進出させる構成である。これに対して、押圧用可動ディスク３１とベアリング２４保持用の保持部材２５との間にはコイルバネ３９が介装され、ブレーキ操作を解除することで、コイルバネ３９のバネ力により押圧用可動ディスク３１、動力伝達部材３８、およびプランジャ３７が退却する
【００２４】
［ブレーキ装置の潤滑構造］
ブレーキ装置３０は、駆動装置１０の内部に充填された潤滑油にて潤滑、油冷される。駆動輪が停止状態にあるとき、ケース１９の底側に滞留する潤滑油は、図１に示す油面レベルＬ１にある。駆動輪が駆動されると潤滑油は、回転する主にドリブンギヤ１３で攪拌されて飛散し、周囲の回転部分を潤滑し、また、ドリブンギヤ１３の表裏に付着して駆動装置１０内部の上部側にまで掻き上げられる。
【００２５】
この際、本実施形態でのケース１９の内壁は、ドリブンギヤ１３の外周や表側面と僅かな隙間ＣＬ１，ＣＬ２で近接していることや、ドリブンギヤ１３が押さえ板３３やリングギヤ１６と周方向に沿って間近で対向していることにより、必要以上に大量の潤滑油を攪拌するのを防止でき、潤滑油の攪拌損失が小さく抑えられるようになっている。
【００２６】
そして、ドリブンギヤ１３裏側（押さえ板３３側）の外周近傍には、図１に示すように、外周先端に向かうに従って押さえ板３３に近接するようになる傾斜面１３Ａが設けられている。これに対して、押さえ板３３の上部位置には、表裏を連通させる切欠部３３Ａが設けられている。このため、ドリブンギヤ１３の裏側を伝って掻き上げられた潤滑油は、遠心力により外周側に追いやられた後、傾斜面１３Ａを伝って切欠部３３Ａ側に飛散し、切欠部３３Ａに入り込む（図１中の矢印Ａ）。
【００２７】
一方、図１および図３において、カバー１１の内部には、押圧用可動ディスク３１から離間するように外方に膨出した膨出部４１が上下にわたって所定幅で設けられている。膨出部４１と押圧用可動ディスク３１との間の空間は、上部側に掻き上げられた潤滑油を溜める油貯留部４２となっている。つまり、ドリブンギヤ１３の裏側を伝って上部側に掻き上げられた潤滑油のうち、前述の切欠部３３Ａに入り込んだ潤滑油は、膨出部４１の上部側から油貯留部４２内に流入し、油貯留部４２内を満たす。
【００２８】
駆動装置１０の駆動中においては、油貯留部４２内での油面レベルがＬ２に維持され、その分、ケース１９の底側での油面レベルがＬ３に大きく下がる。この油面レベルＬ３は、作動中にケース内で常時滞留させていた従来の潤滑油の油面レベルに比して低く、ドリブンギヤ１３の回転およびこれと一体で回転するブレーキディスク２８での攪拌損失が十分に小さい。なお、ブレーキ装置３０側に飛散した潤滑油は、油貯留部４２のみに溜まるのではなく、押圧用可動ディスク３１の裏側とカバー１１の内壁との間の隙間全体にわたって入り込んでいる。
【００２９】
他方、カバー１１に設けられた前述の取付ボス２６のうち、ガイドポストとして機能しない一対の取付ボス２６は、図３に示すように、略扇形の異形状に形成されている。これらの取付ボス２６が挿通される押圧用可動ディスク３１側の開口部３５Ｂもやはり略扇形とされ、取付ボス２６よりも一回り大きく開口している。このことにより、押圧用可動ディスク３１の進退方向に沿って貫通した開口部３５Ｂの一部は、押圧用可動ディスク３１の表裏を連通させる連通部４３となる。そして、連通部４３の一部はさらに、油貯留部４２と押圧用可動ディスク３１の表側（ブレーキディスク２８，３４が設けられる側）とを直接連通させる。
【００３０】
従って、油貯留部４２に溜まった潤滑油、および油貯留部４２部分以外で押圧用可動ディスク３１の背面側に溜まった潤滑油は、連通部４３を通って押圧用可動ディスク３１の表側に流出し、回転体２１等に接触することで、その遠心力にて外周側に導かれ、ディスク取付部２７と押圧用可動ディスク３１との間や、ディスク取付部２７において径方向に沿って設けられた複数の孔２７Ａを通ってブレーキディスク２８，３４を内方側から効率的に潤滑し、冷却する。この際、開口部３５Ｂの開口面積は、連通部４３から所定流量の潤滑油が絞られて流出するように設定されており、連通部４３が絞りとして機能する。
【００３１】
また、押圧用可動ディスク３１の外周縁とカバー１１の内壁との間は、潤滑油が入り込む上方部分を除き、互いに近接した隙間ＣＬ３となっており、隙間ＣＬ３によって絞りが形成されている。従って、この絞りにより油貯留部４２内の潤滑油の貯留時間を長くでき、ケース１９側での放熱量を高めることができる。ブレーキディスク２８，３４以外の潤滑等に必要な潤滑油は、ドリブンギヤ１３にて掻き上げられて供給される他、油貯留部４２から連通部４３をバイパスして供給される。
【００３２】
駆動装置１０が停止した状態になると、油貯留部４２内の潤滑油は、連通部４３から下方に流れ出るとともに、カバー１１の下部側において、押圧用可動ディスク３１外周との間の隙間から押さえ板３３の別の切欠部３３Ｃを通してケース１９側に流出し、油面レベルがＬ１に戻る。
【００３３】
ところで、図２に示すように、ドライブギヤ１２に対応した位置では、カバー１１と押さえ板３３とは接触しておらず、カバー１１の凹状部１１Ａ（図２、図３）と押さえ板３３とによりギヤ側潤滑油路４４が形成されている。ギヤ側潤滑油路４４はドリブンギヤ１３の外周近傍であって、ブレーキディスク２８，３４の丁度外方側に設けられ、ブレーキディスク２８，３４を冷却した後の潤滑油がギヤ側潤滑油路４４を通してドライブギヤ１２側に導かれる（図２中の矢印Ｂ）。
【００３４】
加えて、押さえ板３３には、ギヤ側潤滑油路４４に対応した位置にも、表裏を連通させる切欠部３３Ｂが設けられており、ドリブンギヤ１３の裏側を伝う潤滑油が傾斜面１３Ａから切欠部３３Ｂを通してドライブギヤ１２側に供給される（図２中の矢印Ｃ）。これらの潤滑油により、ドライブギヤ１２用のベアリング４５等が潤滑される。
【００３５】
［潤滑油の冷却構造］
図１、図２、および図４に示すケース１９内部において、ドリブンギヤ１３を挟んだブレーキ装置３０の押圧用可動ディスク３１とは反対側には、潤滑油が入り込む複数（本実施形態では８つ）の油溜小室５１が周方向に沿って適宜な間隔で設けられている。各油溜小室５１はドリブンギヤ１３の回転軸の軸方向に沿い、かつ該ドリブンギヤ１３から離間する方向の奥行きを有しており、隣接する油溜小室５１間は補強リブ５２で仕切られている。
【００３６】
換言すれば、各油溜小室５１は、環状の大きな油溜室５０を８つの補強リブ５２で仕切った構造である。油溜小室５１の壁部分の一部は、ケース１９において所定厚さの外周部１９Ａを形成している。外周部１９Ａの外表面は外気に曝されるうえ、ドリブンギヤ１３を挟んでブレーキ装置３０側の特にブレーキディスク２８，３４とは反対側に位置することで常時低温状態にある。
【００３７】
このような油溜小室５１は、プラネットギヤ１５およびリングギヤ１６の噛み合い部分に向けて開口した開口部５３を有している。従って、油溜小室５１へは、ケース１９底側に滞留する潤滑油が主にプラネットギヤ１５の自公転動作により掻き上げられ、入り込むことになる。油溜小室５１へ入り込んだ潤滑油は、補強リブ５２を含む油溜小室５１の壁部分に広い範囲で接触するとともに、その壁部分も外周部１９Ａの内側として形成されていることで低温状態にあることから、効率よく冷却される。
【００３８】
つまり、潤滑油の熱は、従来のような受熱・放熱用リブを設けなくとも、ケース１９におけるブレーキ装置３０から離れた低温部分に大きな面積で接触して、ケース１９の外周部１９Ａに円滑に伝達され、迅速に冷却される。また、油溜小室５１の壁部分の他の一部は、ケース１９において所定厚さの出力軸支持壁１９Ｂを形成しており、この出力軸支持壁１９Ｂを利用して、シャフト１７を支持する一対のベアリング２９の取付部が設けられている。従来のような受熱リブ等が一切不要なことで、受熱に用いられる出力軸支持壁１９Ｂの直ぐ内方側をベアリング２９の取付部として用いることが可能なのである。
【００３９】
加えて本実施形態では、複数の油溜小室５１のうち、最も上部に位置する油溜小室５１Ａへは、ドリブンギヤ１３の表側面（プラネットギヤ１５側の面）にて掻き上げられた潤滑油を積極的に逃がす構成になっている。
【００４０】
すなわち、ケース１９の内部の上側部分には、図１、図４に示すように、径方向の外方側に向けて窪み、かつ油溜小室５１Ａおよび押さえ板３３の切欠部３３Ａと連通した油切り空間５４が軸方向に沿って所定幅で設けられている。油切り空間５４内の周方向の中央位置には、外方側の天井部分から内方側に向けて垂下した油切り部５５が設けられている。油切り部５５は油切り空間５４の中央にあるのは、ドリブンギヤ１３の正逆双方の回転を考慮したことによる。
【００４１】
油切り部５５は、ドリブンギヤ１３外周の最上部近傍に対応して位置することになり、その一端は油溜小室５１Ａの開口部５３に達し、他端はドリブンギヤ１３の歯の側面（噛み合い面ではない面）から歯先にかけて近接している。このことから、ドライブギヤ１２とドリブンギヤ１３との噛み合い部分は、ドリブンギヤ１３の最上部分には存在せず、最上部分からその回転方向の一方側にずれた位置に設定され、本実施形態では、最上部から約９０°ずれた位置で噛み合っている。
【００４２】
ドリブンギヤ１３の表側面を伝って歯先側へと掻き上げられた潤滑油は、近接する油切り部５５の他端側で掻き取られ、回転軸の軸方向の一端側へと導かれる（図１中の矢印Ｄ）。一端側へと導かれた潤滑油は、開口部５３から油溜小室５１Ａに入り込み、その内部で冷却される。従って、油切り部５５を設けることにより、ドリブンギヤ１３の表側で掻き上げられた潤滑油を、ドライブギヤ１２との噛み合い位置ではなく、油溜小室５１Ａに対応した位置で軸方向に確実に逃がすことが可能である。
【００４３】
また、ドリブンギヤ１３の歯間によって掻き上げられた潤滑油、およびケース１１との隙間ＣＬ１との間にあって歯先を覆うように掻き上げられた潤滑油は、ドリブンギヤ１３が油切り空間５４に達した時点でさらに外方に向けて飛散しようとするが、油切り部５５の歯先と対向した部分において掻き取られ、油切り空間５４内の天井部分に沿って軸方向に導かれ、油溜小室５１Ａ側に供給されるか、または押さえ板３３の切欠部３３Ａ側に供給される。
【００４４】
ここで、油溜小室５１Ａの底側には、下方に向けてキリ孔（ドリル孔）からなるシャフト側潤滑油路５６が設けられている。シャフト側潤滑油路５６は、一対のベアリング２９間と連通してそれらのベアリング２９を潤滑し、かつシャフト１７とハブ取付部材１８とのスプライン結合部分に達して該結合部分を潤滑する。
【００４５】
そして、各油溜小室５１内に入り込んだ潤滑油は、油溜小室５１Ａからシャフト側潤滑油路５６に流れ込むものの他は、油溜小室５１内で冷却された後、その開口部５３から流れ出てケース１９の底側に滞留することになる。
【００４６】
つまり、本実施形態では、ケース１９の底側に滞留した潤滑油は、駆動装置１０が動作している間、その一部がドリブンギヤ１３の裏側で掻き上げられて油貯留部４２に入り込み、そこからブレーキディスク２８，３４の潤滑、冷却、およびドライブギヤ１２の潤滑に回される一方、他の一部はドリブンギヤ１３の表側やプラネットギヤ１５で掻き上げられて、他の箇所の潤滑および油溜小室５１での冷却に回されるのである。
【００４７】
なお、本実施形態は以上に説明した通りであるが、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
例えば、前記実施形態では、押圧用可動ディスク３１に設けられた取付ボス２６貫通用の開口部３５を利用して連通部４３が形成されていたが、そのような開口部３５全てにスリーブ３５Ｃを挿入して取付ボス２６を摺接させるとともに、連通部を開口部３５とは別に設けてもよく、開口部３５を利用した連通部４３、および開口部３５とは別の連通部をそれぞれ設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、電動フォークリフトの駆動輪を駆動する駆動装置に利用できる他、ブレーキ装置の押圧用可動ディスクを内蔵したその他の産業車両用の駆動装置にも利用できる。
【符号の説明】
【００４９】
１０…駆動装置、１１…カバー、１２…ドライブギヤ、１３…ギヤであるドリブンギヤ、１７…シャフト、１９…ケース、３０…ブレーキ装置、３１…押圧用可動ディスク、４２…油貯留部、４３…連通部、４４…ギヤ側潤滑油路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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