(57)【要約】【課題】コントロールケーブルにおけるストロークロスの低減と振動伝達の抑制とを両立させることができる支持装置を提供する。【解決手段】支持装置１０は、ハブ１２とクッション１４とハウジング１７（ブラケット１８と取付け板１６によって構成）とを備えている。この支持装置１０では、クッション１４とハウジング１７が以下の３つの条件を満たすように設定されている。（１）ブラケット１８のクッション体積率Ｋが、６７．０〜７３．５％である。（２）クッション１４の動倍率が、１．３〜１．８である。（３）クッション１４の厚みＬが、クッション１４をブラケット１８に収容していない状態において、３．０〜１４．０ｍｍである。支持装置１０では、上記（１）〜（３）に設定されることで、ＡＴケーブルにおけるストロークロスの低減と振動伝達の抑制とを両立させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーケーブルが挿通されているアウターケーブルを有しており、シフトレバーとトランスミッションの間に配索されてシフトレバーの動作をトランスミッションに伝達するコントロールケーブルのいずれか一方の端部を支持する支持装置であって、
アウターケーブルの端部に取付けられ、その外周にフランジを有するハブと、
ハブの外周を取り囲むように配され、フランジの表面と裏面の両側からフランジに当接する弾性部材と、
弾性部材を収容する収容部を有するハウジングと、を備えており、
収容部は、フランジの表面に対向する第１内周面と、フランジの裏面に対向する第２内周面を有しており、
弾性部材は、収容部に収容された状態では、収容部の第１内周面に当接するとともに収容部の第２内周面に当接し、
「収容部の内周面とハブの外周面との間にできる空間の体積」に対する「収容部に収容された状態で、かつ、外力が作用しない状態の弾性部材の体積」の比である体積率が、６７．０〜７３．５％であり、
弾性部材の動倍率が、１．３〜１．８であり、
弾性部材のフランジの表面に当接する面から収容部の第１内周面に当接する面までの第１厚みと、弾性部材のフランジの裏面に当接する面から収容部の第２内周面に当接する面までの第２厚みと、を加えた合計の厚みが、弾性部材を収容部に収容していない状態において、３．０〜１４．０ｍｍであることを特徴とする支持装置。
【請求項２】
弾性部材には、収容部の第１内周面に当接する面と第２内周面に当接する面の少なくとも一方において、互いに間隔を空けて複数個の突起が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の支持装置。
【請求項３】
弾性部材のフランジの表面又は裏面に当接する面には、互いに間隔を空けて複数個の突起が配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コントロールケーブルの端部を支持する支持装置に関する。特に、自動車のシフトレバーとトランスミッションの間に配索されるコントロールケーブルの端部を支持する支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバーの動作をトランスミッションに伝達するコントロールケーブルが知られている。コントロールケーブルは、筒状のアウターケーブルと、そのアウターケーブルに挿通されたインナーケーブルを有している。インナーケーブルは、運転者によって入力されたシフトレバーの動作（変位）をトランスミッションへと伝達する。トランスミッションは、伝達された変位に基づいてギアを切換える。インナーケーブルの伝達ロス（いわゆる、ストロークロス）が大きいと、シフトレバーの変位がトランスミッションに正確に伝達されない。そのため、支持装置には、コントロールケーブルの端部を強固（変位不能）に支持し、ストロークロスを低減することが望まれる。
一方、アウターケーブルは、その一端が支持装置を介してエンジンルーム内のケーブル固定用部材に固定される。このため、エンジンの振動がコントロールケーブルを介してシフトレバー側に伝達され、車内の騒音（異音）の原因となる。そのため、支持装置には、コントロールケーブルの端部を柔らかく（変位可能）支持し、コントロールケーブルを介して振動が伝達されることを抑制することが望まれる。
【０００３】
上述の２つの要望を満たすために、特許文献１の支持装置が提案されている。特許文献１の支持装置では、アウターケーブルの端部が弾性部材を介してハウジングに取付けられている。弾性部材のハウジングと当接する面には複数個の突起が形成されている。ハウジングとの当接面に複数の突起を形成することで、ストロークロスを低減でき、かつ、振動の伝達を抑制することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０１９９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に示すような弾性部材の形状の改良による対策のみでは、ストロークロスの低減と振動伝達の抑制の双方を十分に達成できていない。すなわち、ストロークロスを十分に低減できるようにすると、振動の伝達を十分に抑制することができない場合があった。振動の伝達が十分に抑制できない場合には、所望の重量のダンパーをコントロールケーブルに接続する作業が必要となる。
【０００６】
本明細書では、ストロークロスを十分に低減すると共に振動伝達を十分に抑制することができる支持装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書で開示される支持装置は、コントロールケーブルのいずれか一方の端部を支持する。コントロールケーブルは、インナーケーブルが挿通されているアウターケーブルを有し、シフトレバーとトランスミッションの間に配索されてシフトレバーの動作をトランスミッションに伝達する。
この支持装置は、ハブと弾性部材とハウジングとを備えている。ハブは、アウターケーブルの端部に取付けられ、その外周にフランジを有している。弾性部材は、ハブの外周を取り囲むように配され、フランジの表面と裏面の両側からフランジに当接している。ハウジングは、弾性部材を収容する収容部を有している。
【０００８】
この支持装置では、収容部は、フランジの表面に対向する第１内周面と、フランジの裏面に対向する第２内周面を有している。弾性部材は、収容部に収容された状態で第１内周面及び第２内周面に当接している。この支持装置は、以下の３つの特徴を有している。
（１）「収容部の内周面とハブの外周面との間にできる空間の体積」に対する「収容部に収容された状態で、かつ、外力が作用しない状態の弾性部材の体積」の比である体積率が、６７．０〜７３．５％である。
（２）弾性部材の動倍率が、１．３〜１．８である。
（３）弾性部材のフランジの表面に当接する面から収容部の第１内周面に当接する面までの第１厚みと、弾性部材のフランジの裏面に当接する面から収容部の第２内周面に当接する面までの第２厚みと、を加えた合計の厚みが、弾性部材を収容部に収容していない状態において、３．０〜１４．０ｍｍである。
【０００９】
この支持装置では、上記の３つの条件を満足することで、ストロークロスを十分に低減しつつ、振動伝達を十分に抑制することができる。これによって、従来はダンパーを接続することが必要とされた車種についても、この支持装置を用いることでダンパーを不要とすることができる。その結果、ダンパーを不要とすることができる車種を拡大することができる。
【００１０】
上記した弾性部材には、収容部の第１内周面に当接する面と第２内周面に当接する面の少なくとも一方に、互いに間隔を空けて複数個の突起が配置されていてもよい。上記した弾性部材はさらに、フランジの表面又は裏面に当接する面に、互いに間隔を空けて複数個の突起が配置されていてもよい。弾性部材に突起を形成することで、振動伝達をさらに抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】支持装置１０を用いたＡＴケーブル３０の様子を模式的に示す図。
【図２】支持装置１０を、ケーブル軸線を通る面で切断したときの断面図。
【図３】クッション１４の断面図。
【図４】図３のＩＶ部を拡大して示す図。
【図５】ブラケット１８を図１の左側より見た図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図。
【図７】クッション体積率Ｋを説明するための図。
【図８】クッション体積率Ｋを説明するための図。
【図９】クッション体積率ＫとストロークロスＳ及び振動倍率Ｄの関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
下記に詳細に説明する実施例に記載されている技術の一部を列挙する。
（形態１）  弾性部材は、フランジの表面に当接する第１弾性部材と、フランジの裏面に当接する第２弾性部材とによって構成されている。
（形態２）  弾性部材のハブの円筒部（フランジ以外の部分）に接する面には、互いに間隔を空けて配置された複数個の突起が形成されている。
（形態３）  弾性部材の収容部の側壁面に当接する面には、互いに間隔を空けて配置された複数個の突起が形成されている。
【実施例１】
【００１３】
自動車のシフトレバーとオートマチック・トランスミッション（以後、トランスミッションと略して称す）の間に配索されるオートマチック・トランスミッション・ケーブル（以後、ＡＴケーブルと略して称す）の端部を支持する支持装置について、図面を参照しながら説明する。図１に示すように、ＡＴケーブル３０は、インナーケーブル２９とアウターケーブル３４を備えている。アウターケーブル３４は、樹脂性のライナー３１と、樹脂性のライナー３１の外周を被覆する被覆部３２を有している。被覆部３２は、ストランド線及び樹脂被覆によって構成されている。インナーケーブル２９は、アウターケーブル３４内に挿通され、アウターケーブル３４内を進退動可能となっている。インナーケーブル２９の一端には入力ロッド２０が接続されており、その他端には出力ロッド２３が接続されている。
【００１４】
入力ロッド２０の先端には穴部２０ａが形成されている。穴部２０ａには、シフトレバー（図示されていない）が接続されている。出力ロッド２３の先端は、リンク部材２２を介してエンジンルームに配されたトランスミッション（図示されていない）に接続されている。運転者によってシフトレバーに入力された動作（変位）は、入力ロッド２０を介してインナーケーブル２９に伝達される。インナーケーブル２９に伝達された変位は、出力ロッド２３及びリンク部材２２を介してトランスミッションに伝達される。
【００１５】
アウターケーブル３４の入力ロッド２０側の端部は、支持装置１１により支持されている。支持装置１１は、シフトレバー装置のハウジングに固定されている。アウターケーブル３４の出力ロッド２３側の端部は、支持装置１０により支持されている。支持装置１０は、エンジンルーム内のケーブル固定用部材２６に固定されている。アウターケーブル３４の中間部位は、止め具２４及びリテーナ２８によって車体の所定箇所にクランプされている。なお、支持装置１１は、従来公知の支持装置と同一構造であるため、以下の説明では、支持装置１０について説明する。
【００１６】
図２を参照して、本実施例の支持装置１０の構造について説明する。支持装置１０は、主に、ハブ１２とクッション１４（弾性部材の一例）とハウジング１７によって構成されている。ハウジング１７は、取付け板１６とブラケット１８を有している。
ハブ１２は、本体部１２ａとガイドパイプ１２ｃによって構成されている。本体部１２ａの一端には、ガイドパイプ１２ｃが略同軸に固定されている。本体部１２ａとガイドパイプ１２ｃは、インサート成形によって一体に成形されている。本体部１２ａとガイドパイプ１２ｃは、共に筒状形状をしており、本体部１２ａとガイドパイプ１２ｃには、双方を連通する貫通孔１２ｄが形成されている。図１に示すように、ＡＴケーブル３０がハブ１２に接続されると、インナーケーブル２９が貫通孔１２ｄに挿通され、アウターケーブル３４は、ガイドパイプ１２ｃの側（図１の右側）から貫通孔１２ｄに挿入されてガイドパイプ１２ｃに固定される。また、本体部１２ａには、フランジ１２ｂが形成されている。フランジ１２ｂは、本体部１２ａの外周に形成されており、本体部１２ａの径方向に放射状に形成されている。
【００１７】
クッション１４は、フランジ１２ｂを取り囲むようにハブ１２（本体部１２ａ）の外周に配されている。クッション１４は、第１クッション１４ａと第２クッション１４ｂによって構成されている。第１クッション１４ａと第２クッション１４ｂは、対称に配置された同一形状及び同一素材の弾性部材である（即ち、同一部材である）。第１クッション１４ａは、フランジ１２ｂの表面１２ｅ、フランジ１２ｂに対してトランスミッション側にある本体部１２ａの外周面、フランジ１２ｂの表面１２ｅに対向する取付け板１６の裏面１６ａ（第１内周面の一例）、及び、ブラケット１８の側壁面１８ｂに当接している。第２クッション１４ｂは、フランジ１２ｂの裏面１２ｆ、フランジ１２ｂに対してシフトレバー側にある本体部１２ａの外周面、フランジ１２ｂの裏面１２ｆに対向するブラケット１８の内周面１８ａ（第２内周面の一例）、及び、ブラケット１８の側壁面１８ｂに当接している。第１クッション１４ａと第２クッション１４ｂは、フランジ１２ｂの外側にも配置され、フランジ１２ｂの外周面に当接するとともに、フランジ１２ｂの外側においてお互いに当接している。
【００１８】
図３及び図４を参照して、第１，２クッション１４ａ，１４ｂの構造について説明する。なお、既述したように、第１クッション１４ａと第２クッション１４ｂは同一部材であるため、ここでは第２クッション１４ｂについてのみ説明する。
第２クッション１４ｂは、フランジ１２ｂの裏面１２ｆと接する第１表面４０と、本体部１２ａの外周面（ただし、フランジ１２ｂを除く）と接する第２表面４４と、収容部１９の内周面１８ａと接する第３表面５０と、収容部１９の側壁面１８ｂと接する第４表面５４を有している。第１表面４０には、互いに間隔を空けて配置された複数個の第１突起４２が形成されている。第２表面４４には、互いに間隔を空けて配置された複数個の第２突起４６が形成されている。第３表面５０には、互いに間隔を空けて配置された複数個の第３突起５２が形成されている。第４表面５４には、互いに間隔を空けて配置された複数個の第４突起５６が形成されている。
【００１９】
本実施例では、クッション１４ａ，１４ｂに突起４２、４６、５２、５６を形成することで、クッション１４ａ，１４ｂとハブ１２との接触面積が小さくされ、また、クッション１４ａ，１４ｂとハウジング１７との接触面積が小さくされる。このため、エンジンエルーム内のケーブル固定用部材２６からハウジング１７に伝達された振動が、クッション１４ａ，１４ｂ及びハブ１２を介してＡＴケーブル３０に伝達されることが抑制される。
【００２０】
なお、クッションに突起を形成すると、クッションが変形し易くなり、ストロークロスが大きくなり易い。本実施例のクッション１４ａ，１４ｂでは、シフトレバーの操作力（ＡＴケーブル３０の軸線方向の力）が作用する表面４０，５０に突起４２，５２を形成することで、シフトレバーの操作力を突起４２，５２で好適に受けることができる。このため、クッション１４ａ，１４ｂの変形が抑えられ、ストロークロスを小さく抑えることができる。
【００２１】
図５及び図６を参照して、ブラケット１８の構造について説明する。ブラケット１８は、鉄等の金属で形成されており、クッション１４を収容する収容部１９を有している。クッション１４が収容部１９に収容されると、クッション１４はハブ１２の外周（フランジ１２ｂの表面１２ｅ及び裏面１２ｆを含む）に当接する。収容部１９は、表面側（図６の左側）に開口している。収容部１９の底面、すなわち、収容部１９の内周面１８ａには、開口６０よりも開口面積の小さい開口穴６２が形成されている。
図５に示すように、ブラケット１８の収容部１９周辺には、ブラケット１８を取付け板１６に固定するための取付け穴６４、６６、６８が形成されている。また、ブラケット１８には、ブラケット１８を取付け板１６に固定する際に、ブラケット１８と取付け板１６の相対位置を決定するための位置決め穴７０が形成されている。
【００２２】
取付け板１６は、鉄等の金属で形成されており、ブラケット１８の位置決め穴７０に対応する位置決めピンが設けられている。また、取付け板１６には、ブラケット１８の取付け穴６４、６６、６８に対応する取付け穴が設けられている。ブラケット１８を取付け板１６に取付ける際には、まず、ブラケット１８の位置決め穴７０に取付け板１６の位置決めピンが挿し込まれるように両者の位置調整をし、次いで、ボルト・ナット等の固定治具を用いてブラケット１８と取付け板１６の取付け穴を固定する。取付け板１６は、エンジンルーム内のケーブル固定用部材２６に取付けられる。
【００２３】
本実施例の支持装置１０では、ＡＴケーブル３０のストロークロスの低減と、振動の伝達の抑制という２つの要望を満たすために、クッション１４とハウジング１７が下記の３つの特徴を有している。
【００２４】
（１）クッション１４の動倍率が、１．３〜１．８に設定される。動倍率とは、静バネ定数に対する動バネ定数の比を表し、その値が小さいほど振動を抑える効果が高い。すなわち、静バネ定数に対して動バネ定数が小さいということは、静的な荷重に対しては大きなバネ定数となり、動的な荷重に対しては小さなバネ定数となる。このため、動倍率が小さいほど、振動を抑える効果が高く、また、ストロークロスを低減する効果も高いこととなる。ただし、動倍率が小さいほど成形が困難となる。本実施例では、成形可能な範囲において、クッション１４の動倍率を通常より低い範囲（動倍率＝１．３〜１．８）に設定する。すなわち、動倍率を１．８以下とすることで振動を抑える効果を高めつつ、動倍率を１．３以上とすることで成形性を確保する。これにより、ストロークロスを抑えながら、エンジンの振動がシフトレバーに伝達することを抑制する効果を向上させている。
【００２５】
（２）クッション１４を収容部１９に収容していない状態において、第１クッション１４ａと第２クッション１４ｂの第１突起４２の表面から第３突起５２の表面までの厚みＬ１を合計した厚みが、３．０〜１４．０ｍｍに設定される。クッション１４の厚みは、その厚みが厚いほど振動を抑制する効果を向上させることができる。その一方、クッション１４の厚みが厚すぎると、シフトレバーの変位が伝わりにくくなり、ＡＴケーブル３０のストロークロスが低減してしまう。すなわち、クッション１４の厚みが厚くなると、シフトレバーを操作する際の操作力によりクッション１４が変形する量が大きくなり、ストロークロスが大きくなる。本実施例では、クッション１４の厚みを、通常より厚くなるように設定する（厚み＝３．０〜１４．０ｍｍ）。すなわち、厚みを３．０ｍｍ以上とすることで振動抑制の効果を充分に発揮し、厚みを１４．０ｍｍ以下とすることでストロークロスを低減する。これにより、ＡＴケーブル３０のストロークロスの低減と振動伝達の抑制の両者の向上を図っている。
【００２６】
（３）ハウジング１７のクッション体積率Ｋが、６７．０〜７３．５％に設定される。クッション体積率Ｋは、下記のように設定されるパラメータである。図７に示すように、収容部１９の体積のうち、開口６０から内周面１８ａまでの範囲Ｘ内にある空間（以下、全空間という）の体積を全空間体積Ｖ１とする。上記全空間内に収容され、ハブ１２の外周面よりも内部側の空間（以下、ハブ空間という）の体積をハブ体積Ｖ２とする。この場合、全空間体積Ｖ１とハブ体積Ｖ２の差分体積Ｖ３（これは、ハブ１２の外周面と収容部１９の内周面１８ａ及び側壁面１８ｂとの間の空間の体積に等しい）は、Ｖ１−Ｖ２と表される（図７の斜線部）。図８に示すように、収容部１９にクッション１４が収容されると、クッション１４の一部は、全空間からハブ空間を引いた空間（以下、差分空間という）内に収容される。クッション１４は、収容部１９に圧縮された状態で収容される。このため、クッション１４のうち差分空間に収容される部位の体積は、クッション１４に外力が作用しない状態では差分体積Ｖ３より小さく、その体積をクッション体積Ｖ４とする（図８の斜線部）。クッション体積率Ｋは、差分体積Ｖ３、クッション体積Ｖ４を用いて、Ｋ＝Ｖ４／Ｖ３＝Ｖ４／（Ｖ１−Ｖ２）と設定される。
【００２７】
単にクッション１４の動倍率を通常より低い範囲に設定し、また、上記の厚みを通常より厚くしただけでは、振動抑制効果を向上させることができるものの、ＡＴケーブルのストロークロスを増大させてしまう。本実施例では、クッション１４の動倍率を通常より低い範囲に設定するとともに、上記の厚み範囲を通常より厚い範囲とし、かつ、収容部１９に収容されるクッション１４の体積率を変化させた。クッション１４の動倍率とクッション１４の体積率と上記の厚みを適切な範囲に設定することで、ＡＴケーブル３０のストロークロスと振動伝達を同時に抑制することに成功した。
本実施例では、クッション体積率Ｋが６７．０〜７３．５％に設定されている。クッション体積率Ｋは、その値が大きいほど収容部１９にクッション１４が高密（緻密）に充填され、ＡＴケーブル３０の変位を伝導しやすい。一方、クッション体積率Ｋの値が小さいほど収容部１９とクッション１４の間に隙間が形成され、ＡＴケーブル３０に伝達される振動を低減することができる。本実施例では、クッション体積率Ｋを通常（従来の支持装置ではクッション体積率Ｋ＝６５％程度）に比べて高い範囲に設定する。これによって、ＡＴケーブルのストロークロスを低減する効果を向上させる。これと同時に動倍率及び上記厚みを適切な範囲とすることで、ＡＴケーブル３０に伝達される振動の抑制を図っている。
【００２８】
表１、図９に、クッション体積率Ｋを、６７．０〜７３．５％を含む範囲で変化させた場合の支持装置１０のストロークロスＳと振動倍率Ｄの測定結果を示す。なお、表１、図９では、ハブ体積Ｖ２及びクッション体積Ｖ４を一定に保ち、全空間体積Ｖ１を変化させてクッション体積率Ｋを変化させた。測定に用いたクッション１４の動倍率は１．４とし、クッション１４の厚みは１２．０ｍｍとした。ここで、ストロークロスＳと振動倍率Ｄは、下記に示す方法によって測定した。
【００２９】
ストロークロスＳの測定では、ハブ１２の表面または裏面のいずれか一方に一定の大きさの静荷重（１５ｋｇｆ）を加え、静荷重を加えた側の面の第１変位ｓ１と、その逆側の面の第２変位ｓ２を測定し、第１変位ｓ１から第２変位ｓ２を引いた差分変位を求める。この測定では、ハブ１２の表面に静荷重を加えた場合の第１差分変位Ｓ１と、ハブ１２の裏面に静荷重を加えた場合の第２差分変位Ｓ２とを求め、第１差分変位Ｓ１と第２差分変位Ｓ２との平均差分変位をストロークロスＳとして算出する。
【００３０】
振動倍率Ｄの測定では、支持装置１０をＡＴケーブル３０の一端に接続し、アウターケーブル３４の他端側に衝撃（インパルス衝撃）を加える。そして、支持装置１０を介してインナーケーブル２９の一端側に伝達した振動を測定する。より具体的には、インナーケーブル２９に伝達された振動の周波数毎の振幅比率（測定された振動の振幅／入力された振動の振幅）を測定する。次いで、エンジンから入力される振動の周波数帯について振幅比率の平均値を算出し、その平均値を振動倍率Ｄとする。
【００３１】
【表１】
2011027169.tif 000003
【００３２】
本実施例の支持装置１０では、クッション体積率Ｋを６７．０％以上とすることで、ストロークロスＳが１．１８よりも小さく抑えられる。この「１．１８」という数値は、確実な操作を担保する観点から自動車のコントロールケーブルに設計上要求される要求値である。そのため、シフトレバーによってエンジンのギアを切換える際に、エンジンのギアが正しく切換わらないことが防止される。また、クッション体積率Ｋが７３．５％以下とすることで、振動倍率Ｄが３６．９ｄＢよりも小さく抑えられる。これによって、従来の支持装置を用いた場合にはＡＴケーブルにダンパーを接続することが必要とされた車種（この車種では、ＡＴケーブルにダンパーを接続した状態で振動倍率が３６．９ｄＢとなっていた。）についても、ダンパー無しで振動倍率を充分に低減でき、ＡＴケーブルにダンパーを接続する必要がなくなる。その結果、ダンパーを無くすことにより質量低減され、またＡＴケーブル３０の質量低減により配索に必要な作業を簡略化することができ、さらにコスト低減にもなる。
【００３３】
以上に説明したように、本実施例の支持装置１０では、相互に関係するクッション体積率Ｋ、クッション１４の動倍率、クッション１４の厚みＬの３つのパラメータを適切な範囲に設定する。これによって、ＡＴケーブルのストロークロスの低減と振動伝達の抑制を両立することができ、従来はダンパーが必要とされた車種についてもダンパーを不要することができる。
【００３４】
以上、本明細書によって開示される支持装置の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。
上述した実施例では、支持装置１０を取付け板１６を介してエンジンルーム内のケーブル固定用部材２６に固定したが、取付け板１６は必ずしも必要がない。ブラケット１８をエンジンルーム内のケーブル固定用部材２６に直接固定するようにしてもよい。また、上述した実施例では、トランスミッション側の端部のみを本願に係る支持装置で支持したが、シフトレバー側の端部を本願に係る支持装置で支持するようにしてもよい。あるいは、トランスミッション側の端部とシフトレバー側の端部の両者を支持するようにしもよい。
【００３５】
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３６】
１０、１１    支持装置
１２   ハブ
１２ａ 本体部
１２ｂ フランジ
１２ｃ ガイドパイプ
１４   クッション
１６   取付け板
１７   ハウジング
１８   ブラケット
１９   収容部
２０   入力ロッド
２２   リンク部材
２３   出力ロッド
２８   リテーナ
２９   インナーケーブル
３０   ＡＴケーブル
３１   ライナー
３２   被覆部
３４   アウターケーブル
４０   第１表面
４２   第１突起
４４   第２表面
４６   第２突起
５０   第３表面
５２   第３突起
５４   第４表面
５６   第４突起
Ｌ     厚み
Ｋ     クッション体積率
Ｓ     ストロークロス
Ｄ     振動倍率
【図１】
2011027169.tif 000004
【図２】
2011027169.tif 000005
【図３】
2011027169.tif 000006
【図４】
2011027169.tif 000007
【図５】
2011027169.tif 000008
【図６】
2011027169.tif 000009
【図７】
2011027169.tif 000010
【図８】
2011027169.tif 000011
【図９】
2011027169.tif 000012