(57)【要約】【課題】ハイブリッド電気自動車に関し、走行する自車両の前方に降坂路がある場合に、簡素な論理でエンジン駆動による発電を抑制することができるようにする。【解決手段】バッテリ１９の充電状態を検出する充電状態検出手段２３と、充電状態検出手段２３により検出されたバッテリ１９の充電状態が所定の下限値未満になったら、エンジン１１の駆動による電動発電機１２での発電を行うと判定するエンジン駆動発電判定手段２５と、走行する自車両１の前方に、降坂路があるか否かを判定する降坂路判定手段２６と、降坂路判定手段２６により降坂路があると判定されたら、エンジン駆動発電判定手段２５の判定に関らず、エンジン１１駆動による電動発電機１２での発電を禁止するエンジン駆動発電禁止手段２７とをそなえる。【選択図】図１
2011116223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用トルクを出力しうるエンジンと、走行用トルクを出力しうると共に前記エンジンの駆動による発電及び制動時のエネルギ回生による発電が可能な電動発電機と、前記電動発電機による発電電力によって充電可能なバッテリと、をそなえたハイブリッド電気自動車において、
前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態が予め設定された下限値未満になったら、前記エンジンの駆動による前記電動発電機での発電を行うと判定するエンジン駆動発電判定手段と、
走行する自車両の前方に、降坂路があるか否かを判定する降坂路判定手段と、
前記降坂路判定手段により降坂路があると判定されたら、前記エンジン駆動発電判定手段の判定に関らず、前記エンジン駆動による前記電動発電機での発電を禁止するエンジン駆動発電禁止手段とをそなえている
ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】
自車両の現在位置情報及び自車両の予定走行経路の道路情報を出力可能なナビゲーションシステムをさらにそなえ、
前記降坂路判定手段は、前記ナビゲーションシステムからの前記現在位置情報及び前記予定走行経路の道路情報を用いて判定を行う
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記降坂路判定手段は、自車両の前記現在位置から前記予定走行経路の一定の道のりの範囲で自車両の前方に降坂路があるか否かを判定する
ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項４】
前記降坂路判定手段は、前記降坂路が予め設定された高度差以上である場合に、自車両の前方に降坂路があると判定する
ことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項５】
前記走行用トルクを、前記エンジンによるエンジントルクと前記電動発電機による電動機トルクとに配分するトルク配分手段をそなえ、
前記充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態が予め設定された下限値未満になったら、前記トルク配分手段は前記バッテリの放電を禁止するように前記トルクの配分を規制する
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パラレル式のハイブリッド電気自動車の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに加えて電動機（以下、モータともいう）を装備し、モータ出力によって走行可能なハイブリッド電気自動車が知られている。特に、エンジンとモータとの駆動力を適宜に使い分けて走行するシステムを搭載したものを一般にパラレル式ハイブリッド電気自動車と呼んでいる。
このようなパラレル式ハイブリッド電気自動車では、発電も可能な電動機（電動発電機）を走行用モータとして備え、エンジンの出力トルクによってモータを発電機として作動させ、発電電力によりバッテリを充電できるようにしたものがある。また、車両の制動時にはモータを発電機として作動させ、この発電負荷により制動する回生制動を行い、この発電電力によってエンジン出力に頼ることなくバッテリへ充電することで、走行中の燃費効率の向上を図っている。
【０００３】
このバッテリの充電残量または充電状態（State Of Charge；以下、ＳＯＣという）は、高過ぎれば充電効率が悪化しバッテリの寿命低下にもなり、低過ぎればモータを通常作動させることが困難になりやはりバッテリの寿命低下にもなるので、通常は上下限値の間に保たれるように制御される。
ところで、特許文献１には、ＳＯＣの制御幅内に管理しながら回生効率を高めるため、ナビゲーションシステム等による車両の現在位置情報や走行経路上の高度情報を含む道路情報を用いてその地点からの車両の走行を常に予測し、降坂路区間においてできるだけ多くエネルギ回生が行えるように、エンジン、モータ等の活用を調整し燃費を改善する技術が提案されている。
【０００４】
この技術では、バッテリの放電量を制御することに着目し、予測された走行経路上の最高高度点に車両が達するまで、エンジンとモータとの出力分配割合を調整しながら走行し、ＳＯＣが走行経路の最高高度点で許容最小値（下限値）になるようにバッテリの放電（つまり、モータの使用）を制御するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１６９４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１の技術のように、車両の走行を予測する場合、天候等に応じた路面状況や他車両の存在等の道路状況によって、走行を予測する論理を適宜変更することも必要であり、しかも、ドライバによる予測し得ない運転操作もあり得るので、車両の走行予測自体が容易ではない。
しかも、車両の走行経路の最高高度点でＳＯＣが丁度許容最小値（下限値）になるようにするには、時々刻々と変化しうる上述の路面状況や道路状況に応じて、常にその時の状況に応じた車両の走行予測を更新しながら放電制御を行なわなくては、車両が最高高度点に到達する前にＳＯＣが許容最小値まで低下してしまい、ＳＯＣを許容最小値以上に回復させなければならない場合が発生しうる。
【０００７】
この場合には、ＳＯＣを回復させるためにエンジン駆動によって発電を行なわざるを得ない。
このため、特許文献１の技術では、走行する自車両の前方に降坂路があり、降坂路を利用したエネルギ回生によって蓄電が見込める場合であっても、エンジン駆動によるモータの発電を実施しなくてはならないおそれがあり、この場合、発電のためにエンジンで消費される燃料分だけ燃費が悪化することになる。
【０００８】
特許文献１の技術では、可能な限りモータを用いた走行を行なおうとする技術思想が根底にあるものと考えられるが、例えば、バスやトラックといった大型車両では、発進時や急加速時等のエンジンにかかる負荷を軽減し、エンジン駆動により排出する排ガスを低減させることと、回生制動によってエネルギを回収しエネルギ効率を向上させること（燃費向上）等を目的としても、モータを補助的に使用するパラレル式ハイブリッド電気自動車が開発されており、このようなハイブリッド電気自動車の場合、走行中のエンジン駆動の割合を可能な限り減らし排出する排ガスを低減すると共に、回生制動によってエネルギ回収をより効率よく行なうことが望まれており、特に回生制動に着目してトータルな燃費改善や排ガス低減を促進させたいという要望が強い。
【０００９】
本願の発明ではこのような課題に鑑み案出されたもので、走行する自車両の前方に降坂路がある場合に、簡素な論理でエンジン駆動による発電を抑制することができるようにした、パラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上述の目的を達成すべく創案されたものであって、本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置は、走行用トルクを出力しうるエンジンと、走行用トルクを出力しうると共に前記エンジンの駆動による発電及び制動時のエネルギ回生による発電が可能な電動発電機と、前記電動発電機による発電電力によって充電可能なバッテリと、をそなえたハイブリッド電気自動車において、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、前記充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態が予め設定された下限値未満になったら、前記エンジンの駆動による前記電動発電機での発電を行うと判定するエンジン駆動発電判定手段と、走行する自車両の前方に、降坂路があるか否かを判定する降坂路判定手段と、前記降坂路判定手段により降坂路があると判定されたら、前記エンジン駆動発電判定手段の判定に関らず、前記エンジン駆動による前記電動発電機での発電を禁止するエンジン駆動発電禁止手段とをそなえていることを特徴としている。
【００１１】
また、自車両の現在位置情報及び自車両の予定走行経路の道路情報を出力可能なナビゲーションシステムをさらにそなえ、前記降坂路判定手段は、前記ナビゲーションシステムからの前記現在位置情報及び前記予定走行経路の道路情報を用いて判定を行うことが好ましい。
これにより、ナビゲーションシステムによる自車両の現在位置情報及び自車両の予定走行経路の道路情報を用いるため、走行経路上に降坂路があるか否かをより正確に判定することができる。
【００１２】
また、車両に既存のナビゲーションシステムを利用することができるため、コストを削減しながら降坂路の判定を行うことができる。
また、前記降坂路判定手段は、自車両の前記現在位置から前記予定走行経路の一定の道のりの範囲で自車両の前方に降坂路があるか否かを判定することが好ましい。
これにより、自車両の現在位置から予定走行経路の一定の道のりの範囲で、自車両の前方に降坂路があると判定するため、エンジン駆動による発電を禁止しても、一定の道のりの範囲で降坂路での回生制動を利用した発電を期待でき、バッテリの充電状態が大幅に低下するような事態を、より確実に回避することができる。
【００１３】
また、前記降坂路判定手段は、前記降坂路が予め設定された高度差以上である場合に、自車両の前方に降坂路があると判定することが好ましい。
これにより、回生がより確実である場合に降坂路として判定することができる。
また、前記走行用トルクを、前記エンジンによるエンジントルクと前記電動発電機による電動機トルクとに配分するトルク配分手段をそなえ、前記充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態が予め設定された下限値未満になったら、前記トルク配分手段は前記バッテリの放電を禁止するように前記トルクの配分を規制することが好ましい。
【００１４】
これにより、降坂路に到達するまではもちろん、降坂路を脱するまでにバッテリの充電状態が低下して、エンジン駆動による発電が行われることをより確実に回避することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、走行する自車両の前方に降坂路があると判定された場合には、降坂路走行中の回生制動を利用した発電が期待できる。このため、エンジン駆動による発電を抑制し、かかる回生制動を有効に利用することにより、エンジンで消費される燃料を低減し燃費を向上させ、且つ、排出する排ガスを低減しながら、バッテリの充電量を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るパラレル式ハイブリッド電気自動車の駆動系及び制御装置を模式的に示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るパラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係るパラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置における道のりと制御との関係を示す模式的な説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るパラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置による具体的な制御例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面により、本発明の一実施形態について説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド電気自動車（以下、車両ともいう）１の駆動系は、エンジン１１の出力軸１１ａにクラッチ１３を介して電動発電機（以下、単に、電動機、又はモータともいう）１２の回転軸１２ａが装備され、電動機１２の回転軸１２ａに変速機１４の入力軸１４ａが直結されたパラレル式ハイブリッド自動車として構成されている。また、クラッチ１３にはマニュアル式クラッチが、変速機１４にはマニュアル式変速機が、それぞれ用いられている。また、変速機１４の出力軸１４ｂはプロペラシャフト１５，ディファレンシャル１６，及びドライブシャフト１７を介して左右の駆動輪１８に接続されている。
【００１８】
したがって、クラッチ１３が接続されているときには、エンジン１１の出力軸１１ａと電動機１２の回転軸１２ａの双方が駆動輪１８と機械的に接続され、クラッチ１３が切断されているときには電動機１２の回転軸１２ａのみが駆動輪１８と機械的に接続された状態となる。
電動機１２は、バッテリ１９に蓄えられた直流電力がインバータ２０によって交流電力に変換されて供給されることによりモータとして作動し、その駆動力が変速機１４によって適切な速度に変速された後に駆動輪１８に伝達される。また、車両制動時には、電動機１２が発電機として作動し、駆動輪１８の回転による運動エネルギが変速機１４を介し電動機１２に伝達されて交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータ２０によって直流電力に変換された後、バッテリ１９に充電され、駆動輪１８の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。なお、降坂路で車両１の加速を抑える制動時には、車両１の位置エネルギが駆動輪１８の運動エネルギに変換され、さらに電気エネルギに変換されることになる。
【００１９】
一方、エンジン１１は車両の走行中には基本的に常時作動し、このエンジン１１の駆動力は、クラッチ１３が接続されているときに電動機１２の回転軸１２ａを経由して変速機１４に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪１８に伝達されるようになっている。従って、エンジン１１の駆動力が駆動輪１８に伝達されているときに電動機１２がモータとして作動する場合には、エンジン１１の駆動力と電動機１２の駆動力とがそれぞれ駆動輪１８に伝達される。即ち、車両の駆動のために駆動輪１８に伝達されるべき駆動トルクの一部或いは全部がエンジン１１から供給されると共に、前記の場合には残部が電動機１２から供給される。電動機１２のモータ作動時には、バッテリ１９の直流電力がインバータ２０によって交流電力に変換されて電動機１２に供給される。
【００２０】
また、バッテリ１９の充電状態（State Of Charge；以下、ＳＯＣともいう）が低下してバッテリ１９を充電する必要があるときには、電動機１２が発電機として作動すると共に、エンジン１１の駆動力の一部を用いて電動機１２を駆動することにより発電が行われ、発電された交流電力をインバータ２０によって直流電力に変換した後にバッテリ１９に充電する。
【００２１】
そして、エンジン１１を制御するためにエンジンＥＣＵ（エンジン用電子制御ユニット）２１が、インバータ２０を制御するためにインバータＥＣＵ（インバータ用電子制御ユニット）２２が、ＳＯＣの検出やバッテリ１９を制御するためにバッテリＥＣＵ（バッテリ用電子制御ユニット、以下、充電状態検出手段ともいう）２３がそれぞれ設けられ、これらのエンジンＥＣＵ２１、インバータＥＣＵ２２、及びバッテリＥＣＵ２３を通じて自車両１を統合制御するために、車両ＥＣＵ（車両用電子制御ユニット、以下、制御手段ともいう）２４が設けられている。なお、各ＥＣＵ２１〜ＥＣＵ２４は、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）及びＣＰＵ等で構成されるコンピュータである。
【００２２】
この車両ＥＣＵ２４は、そのソフトウェアによる機能要素として、エンジン駆動発電判定手段２５、降坂路判定手段２６、エンジン駆動発電禁止手段２７、トルク配分手段２８をそなえている。また、この車両ＥＣＵ２４には、Global Positioning System（以下、ＧＰＳという）からの位置情報等から自車両の現在位置を検出するナビゲーションシステム２９が接続され、この自車両１の現在位置情報及びナビゲーションシステム２９に記憶された地図情報に基づく自車両１の予定走行経路の道路情報が、ナビゲーションシステム２９から車両ＥＣＵ２４へ出力される。なお、この道路情報には、坂道情報（どの程度の高度差の坂道であるかを直接又は間接的に認識できる情報を含む）が含まれている。そして、この車両ＥＣＵ２４は、自車両１やエンジン１１の運転状態、エンジンＥＣＵ２１、インバータＥＣＵ２２、バッテリＥＣＵ２３、並びにナビゲーションシステム２９からの情報などに応じて、車両の発進、加速、減速など様々な運転状態に合わせてエンジン１１や電動機１２を適切に運転するための統合制御を行なう。
【００２３】
エンジン駆動発電判定手段２５は、充電状態検出手段２３により検出されたＳＯＣが予め設定された下限値未満となったら、エンジン１１の駆動による電動発電機１２での発電を行うと判定する。
降坂路判定手段２６は、ナビゲーションシステム２９から入力される自車両１の現在位置情報及び自車両１の予定走行経路の道路情報に基づき、予定走行経路のうちで現在位置から予め設定された一定の道のり（走行距離）の範囲に、予め設定された高度差以上の降坂路があると、走行する自車両１の前方に降坂路があると判定する。そしてその後、降坂路に進入しても少なくともこの降坂路から抜け出るまでは、降坂路判定手段２６は走行する自車両１の前方に降坂路があると判定する。
【００２４】
エンジン駆動発電禁止手段２７は、降坂路判定手段２６によって走行する自車両の前方に降坂路がある（降坂路走行中も含む）と判定されると、エンジン駆動発電判定手段２５の判定に関らず、エンジン１１駆動による電動発電機１２での発電を禁止する。
そして、トルク配分手段２８は、走行用トルクを、エンジン１１が発生すべきトルク（エンジントルク）と電動発電機１２が発生すべきトルク（電動機トルク）とに配分制御する。つまり、車両を走行させる走行トルクとして、エンジン１１によるエンジントルクと電動機１２による電動機トルクとを用いることができるが、例えば車両１の発進時には基本的には電動機トルクを利用（モータアシスト）し、発進後は駆動トルク要求が大きい場合にモータアシストを用いる。ただし、ＳＯＣが低くなる程、モータアシストするエンジン運転領域の範囲を狭めていき、そして、本トルク配分手段２８では、ＳＯＣが下限値未満になった場合に、モータアシストを禁止する。
【００２５】
本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置は、上述のごとく構成されているので、例えば、図２に示すように、ハイブリッド電気自動車におけるエンジン駆動の発電開始の制御を行なうことができる。なお、所定周期で完了とする。
まず、目的地がナビゲーションシステム２９に入力され、予定走行経路が検索され車両の運転が開始される。
【００２６】
そして、続くステップＳ１０では、充電状態検出手段２３により検出されるＳＯＣが読み込まれ確認され、続くステップＳ２０で、このＳＯＣが予め設定した下限値未満であるかが判定される。
ステップＳ２０で、ＳＯＣが下限値未満であると判定された場合には、ステップＳ３０へ進む。
【００２７】
一方、ステップＳ２０で、ＳＯＣが下限値未満でないと判定された場合には、リターンへ進み、この周期の処理を終了する。
ステップＳ３０では、ナビゲーションシステム２９から入力される現在位置情報及び予定走行経路の道路情報が降坂路判定手段２６で読み込まれ、予定走行経路の一定の道のりの範囲に、予め設定された高度差以上の降坂路があるか確認され、続くステップＳ４０で、降坂路判定手段２６により降坂路があるか否かが判定される。
【００２８】
そして、降坂路判定手段２６により、走行する自車両１の前方に降坂路があると判定された場合は、ステップＳ５０へ進み、エンジン駆動発電禁止手段２７によりエンジン１１駆動による発電が禁止される。
そして、続くステップＳ６０では、トルク配分手段２８により、バッテリ１９の放電を禁止するように、走行用トルクのエンジントルクと電動機トルクとの配分が規制され、つまり、バッテリ１９の放電が禁止され、リターンへ進み、この周期の処理を終了する。
【００２９】
一方、ステップＳ４０で降坂路判定手段２６により、走行する自車両１の前方に降坂路がないと判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、エンジン駆動発電判定手段２５によりエンジン１１の駆動による電動発電機１２での発電を行うと判定され、エンジン１１駆動による発電が実施され、リターンへ進み、この周期の処理を終了する。
なお、エンジン１１駆動による発電を開始した場合、チャタリングを防ぐために、ＳＯＣが下限値よりも大きい発電完了値に達するまで発電を続行する。
【００３０】
また、エンジン１１駆動による発電の開始を判定するＳＯＣの下限値は、バッテリ１９に許容されるＳＯＣの最下限値よりも大きく設定されるが、エンジン１１駆動による発電禁止中に、万一バッテリ１９の放電が実施されてもＳＯＣが最下限値に達しないように、最下限値と発電開始判定の下限値との間に、第２の下限値を設け、エンジン１１駆動による発電禁止中に、ＳＯＣが第２の下限値に達したら、エンジン１１駆動による発電禁止を解除するように構成してもよく、これによりＳＯＣを適切に管理できる。
【００３１】
また、図２のフローのステップＳ４０は、降坂路に進入しても少なくともこの降坂路から抜け出るまでは、走行する自車両１の前方に降坂路があると判定する。
本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置は、上記の制御により、以下のような作用および効果を奏する。
まず、目的地がナビゲーションシステム２９に入力され、予定走行経路が検索され運転を開始し、充電状態検出手段２３により検出されるＳＯＣが予め設定された下限値未満と判定された状況において、走行する自車両１の前方に降坂路がないと判定された場合には、エンジン駆動発電判定手段２５によりエンジン１１による発電を行うと判定され、エンジン１１駆動による発電が実施されるため、バッテリ１９の使用が不可能となりバッテリ１９によってモータ１２を作動させることができなくなる事態を回避することができる。つまり、バッテリ１９によって発進時や急加速時等のエンジン１１にかかる負担を軽減し、排ガスを低減させることができる。
【００３２】
一方、走行する自車両１の前方に降坂路があると判定された場合には、降坂路走行中の回生制動を利用した発電が期待できる。このため、エンジン１１駆動による発電を禁止し、この回生制動を有効に利用することにより、エンジン１１で消費される燃料を低減し燃費を向上させ、且つ、排出する排ガスを低減しながら、バッテリ１９の充電量を確保することができる。さらに、この降坂路へ進入後、少なくともこの降坂路から抜け出るまでは、走行する自車両の前方に降坂路があると判定し、エンジン１１駆動による発電を禁止するため、降坂路を抜け出るまでは降坂路を利用したエネルギ回生による発電をより確実に行うことができるため、燃費を向上させ、且つ、エンジン１１による排ガスを低減しながら、バッテリ１９の充電量を確保することができる。
【００３３】
そして、降坂路判定手段２６による降坂路の判定では、ナビゲーションシステム２９から入力される自車両１の現在位置及び自車両１の予定走行経路の道路情報を用いて降坂路の判定を行うため、予定走行経路上に降坂路があるか否かをより正確に判定することができる。また、車両に既存のナビゲーションシステムを利用することができるため、コストを削減しながら降坂路の判定を行うことができる。
【００３４】
また、降坂路判定手段２６では、自車両１の現在位置から予定走行経路の一定の道のりの範囲に、図３の（Ａ）に示すように降坂路があるか、或いは、図３の（Ｂ）に示すように降坂路がないかの判定を行う。したがって、降坂路を判定した後にエンジン１１駆動による発電を禁止しても、一定の道のりの範囲で降坂路での回生制動を利用した発電を期待でき、ＳＯＣが下限値未満となるような事態を、より確実に回避することができる。
【００３５】
また、降坂路判定手段２６では、降坂路が予め設定された高度差以上である場合に、自車両１の前方に降坂路があると判定するため、判定された降坂路の走行中に回生をより確実に行うことができる。
また、走行用トルクを、エンジン１１によるエンジントルクと電動発電機１２による電動機トルクとに配分するトルク配分手段２８をそなえ、充電状態検出手段２３により検出されたＳＯＣが予め設定された下限値未満になったら、トルク配分手段２８によって、バッテリ１９の放電を禁止するようにトルクの配分が規制されるため、降坂路に到達するまではもちろん、この降坂路へ進入後、少なくともこの降坂路から抜け出るまでにＳＯＣが低下してエンジン１１駆動による発電が行われることをより確実に回避することができる。
【００３６】
ここで、走行する自車両の前方に降坂路がある場合について、ＳＯＣと道路状況との関係に着目した図４を参照しながら、本実施形態に係るパラレル式ハイブリッド電気自動車の制御の効果について説明する。
図４は、本実施形態に係るパラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置（図中実線、本実施形態の制御装置という）のＳＯＣと、パラレル式ハイブリッド電気自動車の一般的な制御装置（図中二点鎖線、比較例の制御装置という）のＳＯＣとを対比しながら、両者の制御装置の具体的な制御例を示している。
【００３７】
本実施形態の制御装置では、図１〜図３を用いて上述したように、「降坂路があると判定されると、エンジン駆動発電判定手段の判定に関らず、エンジン駆動による電動発電機での発電を禁止するエンジン駆動発電禁止手段」をそなえているが、比較例は、このエンジン駆動発電禁止手段をそなえていない制御装置である。なお、本実施形態の制御装置と比較例の制御装置とは、ここで説明した点を除き同様の構成としており、いずれの制御装置も通常の運転時には、ＳＯＣが所定の制御幅内に管理されている。
【００３８】
なお、横軸は予定走行経路に沿った道路状況を模式的に示し、地点ｔ２は登坂路の開始地点を、地点ｔ３は降坂路があると判定され、且つ、ＳＯＣが下限値となる地点を、地点ｔ５は降坂路の開始地点を、地点ｔ７は降坂路の終了地点を、地点ｔ８は登坂路の開始地点を示している。また、Ｓ１はエンジン駆動による発電の開始を判定するＳＯＣ下限値を、Ｓ２は下限値よりも大きくエンジン駆動による発電を開始した場合の発電完了値を示している。
【００３９】
地点ｔ１から地点ｔ２までは通常の運転が行われる道路状況であり、本実施形態の制御装置と比較例の制御装置のいずれも、ＳＯＣは制御幅内でほぼ一定の値となっている。
そして、登坂路が開始される地点ｔ２から地点ｔ３では、本実施形態の制御装置と比較例の制御装置のいずれもモータアシスト走行が行なわれ、バッテリが使用されるためＳＯＣが低下し、地点t３ではＳＯＣが下限値となる。
【００４０】
この時、比較例の制御装置では、エンジン駆動発電判定手段により、エンジン駆動による電動発電機での発電を行うと判定され、図中の二点鎖線で示すように地点ｔ３からＳＯＣが制御幅の発電完了値に達する地点ｔ４まで、エンジン駆動による発電が行われる。この例では、その後、地点ｔ４から降坂路の開始地点ｔ５までは、エンジン駆動による電動発電機での発電は行われず、図中の二点鎖線で示すようにＳＯＣは制御幅内で維持されている。
【００４１】
一方、本実施形態の制御装置では、地点ｔ３で自車両の前方に降坂路があると判定されると、地点ｔ３からエンジン駆動発電禁止手段によりエンジン駆動による電動発電機での発電が禁止されるため、図中の実線で示すように地点ｔ３から地点ｔ５までＳＯＣが下限値で維持されることとなる。
【００４２】
次に、降坂路の開始地点ｔ５以降のＳＯＣに関して説明する。
本実施形態の制御装置では、地点ｔ５から降坂路の終了地点である地点ｔ７まで、降坂路の回生制動を利用してバッテリの充電が行われ、地点ｔ７でＳＯＣが上限値となる。
一方、比較例の制御装置では、地点ｔ５では、そもそもＳＯＣが下限値Ｓ１よりもＣだけ高いＳ２であるため、降坂路の回生制動を利用してバッテリの充電が行われるものの、地点ｔ７に到達する手前の地点ｔ６で既にＳＯＣが上限値に達し、地点ｔ６から降坂路が終了する地点ｔ７までは、回生制動を行ってもＳＯＣが上限値を超えないように放電を行うか、或いは、回生制動を行わないような制御をしなければならない。
【００４３】
つまり、比較例の制御装置ではエネルギ回生によるバッテリの充電が行えない降坂路の途中地点ｔ６から終了地点ｔ７までの区間においても、本実施形態の制御装置では降坂路の回生制動を有効利用した発電によりバッテリの充電を行なうことができる。さらに、比較例の制御装置では行った、地点ｔ３から地点ｔ４の区間でのエンジン駆動による発電を、本実施形態の制御装置では行わない。したがって、地点ｔ３から地点ｔ４の区間において比較例の制御装置でエンジン駆動のために消費される燃料が本実施形態の制御装置では不要であり、また、降坂路を利用した回生による充電を比較例の制御装置よりも本実施形態の制御装置の方がより多く行うことができるため、本実施形態の制御装置の方が比較例の制御装置よりも排ガスの排出を軽減でき、また、エネルギ効率がよい。
【００４４】
（その他）
以上、本実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態では、車両１にマニュアル式クラッチ１３及びマニュアル式変速機１４が用いられている場合について述べたが、これに限定するものではない。例えば、マニュアル式クラッチ１３及びマニュアル式変速機１４の代わりに、トルクコンバータを用いたオートマティック式変速機等を用いても良い。また、クラッチ１３や変速機１４は、アクチュエータによって自動制御されるものでもよい。さらに変速機１４は、有段変速機または無段変速機、いずれを用いても良い。
【００４５】
また、上述の実施形態では、クラッチ１３と変速機１４との間に電動機１２を設けた構成となっているが、クラッチ１３と電動機１２の配置を入れ替えた配列のもの、つまり電動機１２と変速機１４との間にクラッチ１３を配列したものでもよい。
また、上述の実施形態では、ナビゲーションシステム２９はＧＰＳからの位置情報等から自車両の現在位置を検出し、この検出された自車両の現在位置情報及びナビゲーションシステム２９に記憶された地図情報に基づき、自車両の予定走行経路の道路情報が検出される場合について述べたが、これに限定するものではない。例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle Information & Communication System）と称される道路交通情報通信システムをさらに用いて道路情報を検出してもよい。
【００４６】
また、上述の実施形態においては、目的地がナビゲーションシステム２９に入力され、予定走行経路が検索された上で運転を開始する場合を記載したが、運転を開始した後に目的地をナビゲーションシステム２９に入力したり、途中で経路変更した場合、その後予定走行経路が検索されるようにすればよい。
また、上述の実施形態においては、降坂路判定手段２６は、降坂路が予め設定された高度差以上である場合に、自車両１の前方に降坂路があると判定する場合を記載したが、これに限定するものではない。例えば、予め設定された平均斜度以上の下り坂が予め設定された距離以上続く場合であると、自車両１の前方に降坂路があると判定するようにしてもよい。これにより、エネルギ回生による発電がより確実な場合に降坂路があると判定することができる。
【００４７】
また、上記実施形態では説明していないが、降坂路を走行中にエネルギ回生によってＳＯＣが上限値に達すると、エネルギ回生を停止するようにすることも必要である。これにより、バッテリ１９の過充電を防止しバッテリ１９の寿命の低下を抑制することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  自車両（ハイブリッド電機自動車、車両）
１１  エンジン
１１ａ  エンジン１１の出力軸
１２  電動発電機（電動機、モータ）
１２ａ  電動発電機１２の回転軸
１３  マニュアル式クラッチ
１４  マニュアル式変速機
１４ａ  変速機１４の入力軸
１４ｂ  変速機１４の出力軸
１５  プロペラシャフト
１６  ディファレンシャル
１７  ドライブシャフト
１８  駆動輪
１９  バッテリ
２０  インバータ
２１  エンジンＥＣＵ
２２  インバータＥＣＵ
２３  バッテリＥＣＵ（バッテリ充電状態検出手段）
２４  車両ＥＣＵ（制御装置）
２５  エンジン駆動発電判定手段
２６  降坂路判定手段
２７  エンジン駆動発電禁止手段
２８  トルク配分手段
２９  ナビゲーションシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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