(57)【要約】【課題】タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両の直進走行時、車輪にネガティブ方向の第１キャンバ角が付与されると、キャンバスラストにより、車両が受ける外乱（横風や轍などの影響）に起因する車両の挙動変化が抑制され、車両の直進安定性が確保される。この場合、車両の状態量が第２横Ｇ閾値または第２ヨーレート閾値よりも大きい場合には、第１キャンバ角よりも絶対値の小さなキャンバ角に車輪のキャンバ角が調整されるので、車輪に無用なキャンバ角が付与されることが抑制される。その結果、タイヤの寿命を向上させると共に、省燃費化を図ることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を絶対値が増加するように調整し、前記車輪にネガティブキャンバを付与すると共に、
所定の直進走行状態にある車両の状態量が所定の閾値を越えた場合に、前記キャンバ角調整装置により付与された前記車輪のキャンバ角を解除することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両が前記所定の直進走行状態にある場合に、その車両の状態量を検出する車両状態検出手段と、
前記車両の所定期間における車速の平均値を算出する車速平均値算出手段と、
前記車両の所定期間における操舵量の平均値を算出する操舵量平均値算出手段と、
それら車速平均値算出手段により算出された前記車速の平均値および前記操舵量平均値算出手段により算出された前記操舵量の平均値がそれぞれ所定の閾値以上であるかを判断する平均値判断手段と、を備え、
前記車両状態判断手段は、前記平均値判断手段により前記車速の平均値および前記操舵量の平均値がそれぞれ所定の閾値以上であると判断される場合に、前記車両が前記所定の直進走行状態にあると判断し、前記車両の状態量を検出することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両が前記所定の直進走行状態にある場合に、その車両の状態量を検出する車両状態検出手段を備え、
その車両状態検出手段により検出された前記車両の状態量が、前記車両の走行時における快適性を高めるための安定キャンバの付与に関する付与基準である所定の閾値より小さいかを判断する車両状態判断手段と、を備え、
前記車両状態検出手段は、前記車両が所定の直進走行状態にある場合に、その車両の状態量として、横Ｇ又はヨーレートの少なくとも一方を検出し、
前記車両状態判断手段は、前記車両状態検出手段により検出された前記横Ｇ又はヨーレートの少なくとも一方が、前記車両の走行時における快適性を高めるための安定キャンバの付与に関する付与基準である所定の閾値を超えているかを判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記車両が前記所定の直進走行状態にある場合に、その車両の状態量を検出する車両状態検出手段と、
その車両状態検出手段により検出された前記車両の状態量が、前記車両の走行時における快適性を高めるための安定キャンバの付与に関する付与基準である所定の閾値より小さいかを判断する車両状態判断手段と、
その車両状態判断手段により前記車両の状態量が所定の閾値より小さいと判断される場合に、前記車輪のキャンバ角を少なくともネガティブ方向に調整された状態とする第１キャンバ角調整手段と、
前記車両状態判断手段により前記車両の状態量が所定の閾値より小さいと判断されない場合に、前記第１キャンバ角調整手段により調整された車輪のキャンバ角よりも絶対値の小さなキャンバ角となるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記車両状態判断手段は、前記車両状態検出手段により検出された前記車両の状態量が前記所定の閾値をこえているかを所定の時間間隔で周期的に判断すると共に、
前記第１キャンバ角調整手段は、
前記車両状態検出手段により検出された車両の状態量が所定の周期前に検出された車両の状態量より小さい場合に、前記車輪のキャンバ角の絶対値を所定の角度変化量だけ減少させるキャンバ角減少手段と、
前記車両状態検出手段により検出された車両の状態量が所定の周期前に検出された車両の状態量以上である場合に、前記車輪のキャンバ角の絶対値を所定の角度変化量だけ増加させるキャンバ角増加手段と、
前記車両状態検出手段により検出された車両の状態量が所定の周期前に検出された車両の状態量以上であり、かつ、前記所定の周期前に前記キャンバ角増加手段により前記車輪のキャンバ角の絶対値を所定の角度変化量だけ増加させている場合に、前記車輪のキャンバ角の調整を待機するキャンバ角調整待機手段と、を備えていることを特徴とする請求項４記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
その走行状態検出手段により取得された前記車両の走行状態が、前記車両の挙動限界における走行安定性を高めるための限界キャンバの付与に関する付与基準である所定の走行状態であるかを判断する走行状態判断手段と、
その走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の走行状態であると判断される場合に、少なくとも前記第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が大きくなるように、前記車輪のキャンバ角を調整する第３キャンバ角調整手段と、を備え、
前記走行状態判断手段による判断は、前記車両状態判断手段による判断より優先して行われることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記車両は、左右の前輪と、左右の後輪とを備えると共に、前記キャンバ角調整装置は、前記左右の後輪のキャンバ角を調整するものであることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項８】
前記車両は、操作者に操作される操作部材を備え、
前記走行状態検出手段は、前記操作部材の操作量に基づいて、前記車両の走行状態を検出し、
前記走行状態判断手段は、前記走行状態検出手段によって、前記操作部材の操作量に基づいて検出された前記車両の走行状態が、前記車両の挙動限界における走行安定性を高めるための限界キャンバの付与に関する付与基準である所定の走行状態であるかを判断することを特徴とする請求項6記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の操縦安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車両の操縦安定性は確保できるものの、不要に車輪にネガティブキャンバが付与され続けた場合に、タイヤが偏摩耗して、タイヤの寿命が短くなるという問題点があった。また、車輪に過剰にネガティブキャンバが付与され続けると、その間、車輪の転がり抵抗が増加して、燃費の悪化を招くという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置を作動させて、車輪のキャンバ角をその絶対値が増加するように調整し、車輪にネガティブキャンバを付与すると共に、所定の直進走行状態にある車両の状態量が所定の閾値を超えた場合に、キャンバ角調整装置により付与された車輪のキャンバ角を解除するので、車両が比較的大きな外乱を受ける場合に、車輪にキャンバ角を付与しても、無用なキャンバ角が付与された状態となることを抑制することができる。その結果、タイヤの偏摩耗を抑制して、その寿命の向上を図ることができると共に、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０００７】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の走行状態が所定の直進走行状態にあるかの判断精度を高めることができるという効果がある。即ち、車両の所定期間における車速の平均値を算出する車速平均値算出手段と、車両の所定期間における操舵量の平均値を算出する操舵量平均値算出手段と、それら車速平均値算出手段により算出された車速の平均値および操舵量平均値算出手段により算出された操舵量の平均値がそれぞれ所定の閾値以上であるかを判断する平均値判断手段と、を備え、車両状態判断手段は、平均値判断手段により車速の平均値および操舵量の平均値がそれぞれ所定の閾値以上であると判断される場合に、車両が所定の直進走行状態にあると判断するので、車速や操舵量の瞬間的な増減や所定期間よりも前における車速等に影響を受けることを抑制することができ、その結果、車両の走行状態が所定の直進走行状態にあるかの判断精度を高めることができるという効果がある。また、車速平均値算出手段により算出された車速の平均値が所定の閾値以上でなければ所定の直進走行状態にあると判断されないため、キャンバスラストの増加による車両挙動の安定化効果がほとんど期待できない低速走行時に、車輪に無用なキャンバ角が付与されることを回避することができるという効果がある。
【０００８】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両状態検出手段は、車両が所定の直進走行状態にある場合に、その車両の状態量として、横Ｇ又はヨーレートの少なくとも一方を検出し、車両状態判断手段は、車両状態検出手段により検出された横Ｇ又はヨーレートの少なくとも一方が、所定の閾値を超えているかを判断するので、直進走行時において、車両が受ける外乱（横風や轍などの影響）の大きさを精度良く判断することができるという効果がある。その結果、車両が外乱を受けた場合には、車輪のキャンバ角をネガティブ方向へ調整して、車両の直進性を確保する一方で、車両の受ける外乱が、キャンバ角の付与によるキャンバスラストでは対応できないほど大きなものである、或いは、キャンバ角を付与しても対応できない種類の外乱である場合に、無用なキャンバ角が付与されることを確実に抑制することができる。よって、タイヤの偏摩耗を抑制して、その寿命の向上を図ることができると共に、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０００９】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両が所定の直進走行状態にある場合に、その車両の状態量が車両状態検出手段により検出され、その検出された車両の状態量が所定の閾値より小さいと車両状態判断手段により判断されると、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角調整手段によって少なくともネガティブ方向に調整された状態とされる。これにより、車両の直進走行時には、車輪に発生するキャンバスラストを増加させて、車両が受ける外乱（横風や轍などの影響）に起因する車両の挙動変化を抑制することができる。よって、車両の直進安定性を確保することができる。
【００１０】
この場合、車両の状態量が所定の閾値より小さいと車両状態判断手段により判断されない場合、即ち、車両の状態量が所定の閾値以上である場合には、第１キャンバ角調整手段により調整された車輪のキャンバ角よりも絶対値の小さなキャンバ角となるように、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角調整手段により調整されるので、車両の直進安定性を確保しつつ、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができるという効果がある。
【００１１】
即ち、上述したように、車輪のキャンバ角をネガティブ方向へ調整することで、車両の直進安定性を確保することができるが、外乱の大きさによらず、一定の大きさのキャンバ角に調整したのでは、例えば、キャンバ角の付与によるキャンバスラストでは対応できないほど、車両が大きな外乱を受ける場合や、エンジンの振動に起因する外乱など、キャンバ角を付与しても対応できない種類の外乱を車両が受ける場合には、車輪にキャンバ角を付与しても、無用なキャンバ角が付与された状態となる。その結果、タイヤが偏摩耗し易く、タイヤの寿命が短くなると共に、車輪の転がり抵抗が大きくなり、燃費の悪化を招く。
【００１２】
これに対し、本発明によれば、車両の状態量が所定の閾値以上である、即ち、車両の受ける外乱が比較的大きい場合には、第１キャンバ角調整手段により調整された車輪のキャンバ角よりも絶対値の小さなキャンバ角となるように、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角調整手段により調整されるので、車輪に無用なキャンバ角が付与されることを抑制することができる。その結果、タイヤの偏摩耗を抑制して、その寿命の向上を図ることができると共に、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【００１３】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項４記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両状態検出手段により検出された車両の状態量が所定の周期前に検出された車両の状態量より小さい場合に、車輪のキャンバ角の絶対値を所定の角度変化量だけキャンバ角減少手段により減少させると共に、車両状態検出手段により検出された車両の状態量が所定の周期前に検出された車両の状態量以上である場合に、車輪のキャンバ角の絶対値を所定の角度変化量だけキャンバ角増加手段により増加させるので、車輪のキャンバ角が必要以上に大きなキャンバ角に調整されることを抑制して、外乱の大きさに応じた適切なキャンバ角に調整することができる。その結果、タイヤの偏摩耗を抑制して、その寿命の向上を図ることができると共に、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができるという効果がある。
【００１４】
更に、車両状態検出手段により検出された車両の状態量が所定の周期前に検出された車両の状態量以上であり、かつ、所定の周期前にキャンバ角増加手段により車輪のキャンバ角を所定の角度変化量だけ増加させている場合には、車輪のキャンバ角の調整をキャンバ角調整待機手段により待機するので、車輪に無用なキャンバ角が付与されることを抑制して、その分、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができるという効果がある。
【００１５】
即ち、この場合は、所定の周期前にキャンバ角増加手段により車輪のキャンバ角を所定の角度変化量だけ増加させたにも関わらず、車両状態検出手段により検出された車両の状態量が所定の周期前に検出された車両の状態量以上になっており、車輪のキャンバ角の絶対値を所定の角度増加量だけ増加させるか否かは、車両の状態量を小さくすることに影響を与えないということである。よって、この場合には、車輪のキャンバ角を所定の角度変化量だけ増加させたとしても、車輪に無用なキャンバ角が付与され、タイヤの偏摩耗を招く。
【００１６】
これに対し、本発明では、上述のように、所定の場合に、車輪のキャンバ角の調整をキャンバ角調整待機手段により待機するので、車輪に無用なキャンバ角が付与されることを抑制して、その分、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができるという効果がある。
【００１７】
請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項４又は５に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の走行状態が所定の走行状態であると走行状態判断手段により判断される場合に、少なくとも第２キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が大きくなるように、車輪のキャンバ角を第３キャンバ角調整手段により調整するところ、走行状態判断手段による判断が車両状態判断手段による判断より優先して行われるので、例えば、ブレーキペダルやステアリング等の操作量が所定の操作量以上となり、車両の制動や旋回などの度合いが大きい場合には、車両の状態量が所定の閾値を超えているかの判断に関わらず、調整するキャンバ角の絶対値を大きくすることで、車輪に発生するキャンバスラストを増加させて、車両の走行安定性を確保することができるという効果がある。
【００１８】
請求項７記載の車両用制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、左右の前輪と、左右の後輪とを車両が備えと共に、左右の後輪のキャンバ角をキャンバ角調整装置が調整するので、車両の直進安定性を確保しつつ、省燃費化を図ることができるという効果がある。
【００１９】
即ち、左右の後輪にキャンバ角調整装置を備える車両では、かかる左右の後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整することで、より安定なアンダーステアでの走行が可能となる。そのため、通常の車両の車輪よりも操縦安定性が劣る低転がり抵抗の車輪を使用することが可能となる。その結果、車両の直進安定性を確保しつつ、省燃費化を図ることができるという効果がある。
【００２０】
請求項８記載の車両用制御装置によれば、請求項６記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、操作者に操作される操作部材を車両が備え、走行状態検出手段は、操作部材の操作量に基づいて、車両の走行状態を検出し、走行状態判断手段は、走行状態検出手段によって、操作部材の操作量に基づいて検出された車両の走行状態が、車両の挙動限界における走行安定性を高めるための限界キャンバの付与に関する付与基準である所定の走行状態であるかを判断するので、車両の走行状態が挙動限界であるかの判断を、操作部材が操作された時点で行うことができるので、その判断を応答性良く（例えば、加減速または旋回時に車輪が実際にスリップする前に）行うことができるという効果がある。よって、危険回避性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の正面図である。
【図３】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】第１及び第２横Ｇ閾値ならびに第１及び第２ヨーレート閾値の関係を模式的に図示した模式図である。
【図５】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図６】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図７】偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。
【図８】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図９】第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】直進安定キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。
【図１２】車両を模式的に示した模式図である。
【図１３】懸架装置に支持された後輪の正面図である。
【図１４】懸架装置に支持された後輪の正面図である。
【図１５】懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２３】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００２４】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２５】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００２６】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２７】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２８】
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲと、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲとを備えている。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに対応して設けられる懸架装置４ＲＬ，４ＲＲは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００２９】
ここで、図２を参照して、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４ＲＲの正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの構成はそれぞれ共通であるので、懸架装置４ＲＲを代表例として図２に図示する。
【００３０】
懸架装置４ＲＲは、図２に示すように、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。
【００３１】
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がショックアブソーバ４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。
【００３２】
ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
【００３３】
ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。
【００３４】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。
【００３５】
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３６】
上述したように構成される懸架装置４ＲＲによれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３７】
なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３８】
また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車両１内側に傾いた状態）の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。
【００３９】
但し、車輪２のキャンバ角は、第１キャンバ状態と第２キャンバ状態との間のキャンバ状態に調整しても良い。即ち、本キャンバ角調整機構は、キャンバ角の調整可能な最小単位として、所定の角度変化量（本実施の形態では、０．２°）が設定されており、この所定の角度変化量の倍数となるキャンバ角（０°、−０．２°、−０．４°、・・・、−２．８°、−３°）で、車輪２にネガティブキャンバを付与可能に構成されている。
【００４０】
なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４ＦＬ，４ＦＲは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４ＲＲにおいて、ＲＲモータ４４ＲＲが省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４ＲＬ，４ＲＲと同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００４１】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００４２】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００４３】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００４４】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
【００４５】
次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００４６】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５から図８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図３に示すように、閾値メモリ７２ａが設けられている。
【００４７】
閾値メモリ７２ａは、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるかを判断するための判断基準となる閾値、車両１の状態量（本実施の形態では、車両１の横Ｇ及びヨーレート）が所定の状態量以上であるかを判断するための判断基準となる閾値、車両１の状態量（本実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量）が所定の状態量以上であるかを判断するための判断基準となる閾値、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるかを判断するための判断基準となる閾値、車両１の重量（空車状態での車両１の重さに乗員や荷物などの重さを加えた車両１全体の重さ、以下「車重」と称す）が所定の重さ以上であるかを判断するための判断基準となる閾値などを記憶するメモリである。
【００４８】
また、この閾値メモリ７２ａには、車速閾値メモリ７２ａ１、ステア角閾値メモリ７２ａ２、第１及び第２横Ｇ閾値メモリ７２ａ３，７２ａ４、第１及び第２ヨーレート閾値メモリ７２ａ５，７２ａ６が設けられている。なお、第１及び第２横Ｇ閾値メモリ７２ａ３，７２ａ４並びに第１及び第２ヨーレート閾値メモリ７２ａ５，７２ａ６については、図４を参照しつつ説明する。図４は、第１及び第２横Ｇ閾値ならびに第１及び第２ヨーレート閾値の関係を模式的に図示した模式図である。
【００４９】
車速閾値メモリ７２ａ１は、車両１が所定の直進走行状態であるかを判断するための判断基準の１つとなる車両１の走行速度（以下「車速」と称す）の閾値を記憶するメモリであり、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）における車速の平均値に対する閾値（本実施の形態では８０ｋｍ／ｈ）が記憶されている。
【００５０】
ステア角閾値メモリ７２ａ２は、車両１が所定の直進走行状態であるかを判断するための判断基準の１つとなるステアリング６３の操作量（ステア角）の閾値を記憶するメモリであり、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）におけるステアリング６３の操作量の平均値に対する閾値（本実施の形態では３°）が記憶されている。
【００５１】
後述するように、直近の３分間における車速の平均値が車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値以上であり、且つ、直近の３分間におけるステアリング６３の操作量の平均値がステア角閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進走行状態（請求項１記載の「所定の直進走行状態」に対応する）であると判断される。
【００５２】
第１横Ｇ閾値メモリ７２ａ３は、車両１の状態量が第１の状態値以下であるかを判断するための判断基準の１つとなる車両１の横Ｇの閾値（以下「第１横Ｇ閾値」と称す）を記憶するメモリであり、第２横Ｇ閾値メモリ７２ａ４は、車両１の状態量が第２の状態値以上であるかを判断するための判断基準の１つとなる車両１の横Ｇの閾値（以下「第２横Ｇ閾値」と称す）を記憶するメモリである。図４に示すように、第２横Ｇ閾値は、第１横Ｇ閾値よりも大きな値とされている。
【００５３】
第１ヨーレート閾値メモリ７２ａ５は、車両１の状態量が第３の状態値以下であるかを判断するための判断基準の１つとなる車両１のヨーレートの閾値（以下「第１ヨーレート閾値」と称す）を記憶するメモリであり、第２ヨーレート閾値メモリ７２ａ６は、車両１の状態量が第４の状態値以上であるかを判断するための判断基準の１つとなる車両１のヨーレートの閾値（以下「第２ヨーレート閾値」と称す）を記憶するメモリである。図４に示すように、第２ヨーレート閾値は、第１ヨーレート閾値よりも大きな値とされている。
【００５４】
なお、本実施の形態では、車両１が所定の直進走行状態にある場合であっても、車両１の状態量（横Ｇ、ヨーレート）が所定の状態値にない場合（即ち、横Ｇが第１横Ｇ閾値以下または第２横Ｇ閾値以上となるか、或いは、ヨーレートが第１ヨーレート閾値以下または第２ヨーレート閾値以上となる場合、図４の実線で囲まれた領域外にある場合）には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されず、第２キャンバ角に維持される。
【００５５】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、操縦安定キャンバフラグ７３ａ、直進安定キャンバフラグ７３ｂ、状態量フラグ７３ｃ、直進状態フラグ７３ｄ、偏摩耗荷重フラグ７３ｅ、車速リングバッファメモリ７３ｆ、ステア角リングバッファメモリ７３ｇ、横Ｇリングバッファメモリ７３ｈ、ヨーレートリングバッファメモリ７３ｉが設けられている。
【００５６】
操縦安定キャンバフラグ７３ａは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整された状態であるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンである場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が操縦安定キャンバ角に調整された状態であると判断する。
【００５７】
直進安定キャンバフラグ７３ｂは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が直進安定キャンバ角（本実施の形態では、操縦安定キャンバ角と同じ第１キャンバ角）に調整された状態であるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンである場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が直進安定キャンバ角に調整された状態であると判断する。
【００５８】
状態量フラグ７３ｃは、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｃは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断する。
【００５９】
直進状態フラグ７３ｄは、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この直進状態フラグ７３ｄがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であると判断する。
【００６０】
偏摩耗荷重フラグ７３ｅは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンである場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断する。
【００６１】
車速リングバッファメモリ７３ｆは、車速の履歴を記憶するリングバッファであり、後述する加速度センサ装置８０の検出結果に基づいて算出された車速が所定の時間間隔で順次書き込まれる。この車速リングバッファメモリ７３ｆへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスに至ると、再度、リングバッファの先頭アドレスに戻って、先頭アドレスから書き込みが継続される。なお、本実施の形態では、約１０分間の履歴を書き込み可能な容量がリングバッファに確保されている。ＣＰＵ７１は、この車速リングバッファメモリ７３ｆの内容に基づいて、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）における車速の平均値を算出する。
【００６２】
ステア角リングバッファメモリ７３ｇは、ステアリング６３の操作量（ステア角）の履歴を記憶するリングバッファであり、後述するステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量の絶対値が所定の時間間隔で順次書き込まれる。このステア角リングバッファメモリ７３ｇへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスに至ると、再度、リングバッファの先頭アドレスに戻って、先頭アドレスから書き込みが継続される。なお、本実施の形態では、約１０分間の履歴を書き込み可能な容量がリングバッファに確保されている。ＣＰＵ７１は、このステア角リングバッファメモリ７３ｇの内容に基づいて、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）におけるステアリング６３の操作量の平均値を算出する。
【００６３】
横Ｇリングバッファメモリ７３ｈは、横Ｇの履歴を記憶するリングバッファであり、後述する加速度センサ装置８０の検出結果に基づいて算出された横Ｇが所定の時間間隔で順次書き込まれる。この横Ｇリングバッファメモリ７３ｈへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスに至ると、再度、リングバッファの先頭アドレスに戻って、先頭アドレスから書き込みが継続される。なお、本実施の形態では、約１０分間の履歴を書き込み可能な容量がリングバッファに確保されている。ＣＰＵ７１は、この横Ｇリングバッファメモリ７３ｈの内容に基づいて、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）における横Ｇの平均値を算出する。
【００６４】
ヨーレートリングバッファメモリ７３ｉは、ヨーレートの履歴を記憶するリングバッファであり、後述するジャイロセンサ装置８１の検出結果に基づいて算出されたヨーレートが所定の時間間隔で順次書き込まれる。このヨーレートリングバッファメモリ７３ｉへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスに至ると、再度、リングバッファの先頭アドレスに戻って、先頭アドレスから書き込みが継続される。なお、本実施の形態では、約１０分間の履歴を書き込み可能な容量がリングバッファに確保されている。ＣＰＵ７１は、このヨーレートリングバッファメモリ７３ｉの内容に基づいて、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）における横Ｇの平均値を算出する。
【００６５】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００６６】
キャンバ角調整装置４４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与するＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６７】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６８】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６９】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成して車速を算出する。
【００７０】
ジャイロセンサ装置８１は、車両１の重心を通る基準軸回りの車両１の回転角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後方向軸、左右方向軸、鉛直軸（図１矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角、いわゆるロール角、ピッチ角およびヨー角を検出するジャイロセンサ８１ａと、そのジャイロセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７１】
また、ジャイロセンサ装置８１は、ジャイロセンサ８１ａの検出結果（回転角）を時間微分して、車両１の重心を通る基準軸回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度、いわゆるロールレート、ピッチレート及びヨーレートを算出する演算回路（図示せず）を備えており、その演算回路の算出結果を出力回路により処理してＣＰＵ７１に出力可能に構成されている。
【００７２】
なお、本実施の形態では、ジャイロセンサ８１ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００７３】
サスストロークセンサ装置８２は、各懸架装置４の伸縮量（以下「サスストローク」と称す）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４のサスストロークをそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７４】
なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ４１（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００７５】
ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８２から入力された各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果（サスストローク）に基づいて車重を算出する。即ち、各懸架装置４のサスストロークと、各懸架装置４に対応する車輪２がそれぞれ受け持つ車重とは比例関係にあるので（本実施の形態では、各懸架装置４において同じ比例関係にあり、その関係を表す比例定数をａとする）、車重Ｗを、Ｗ＝ａ・（Ｌｆｌ＋Ｌｆｒ＋Ｌｒｌ＋Ｌｒｒ）と算出する。但し、懸架装置４ＦＬのサスストロークをＬｆｌ、懸架装置４ＦＲのサスストロークをＬｆｒ、懸架装置４ＲＬのサスストロークをＬｒｌ、懸架装置４ＲＲのサスストロークをＬｒｒとする。
【００７６】
また、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８２から入力された各サスストロークセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果（サスストローク）に基づいて、各車輪２の接地荷重を算出する。即ち、サスストロークと車輪２の接地荷重とは比例関係にあるので（本実施の形態では、各懸架装置４において同じ比例関係にあり、その関係を表す比例定数をｂとする）、車輪２の接地荷重Ｆを、Ｆ＝ｂ・Ｌと算出する。但し、接地荷重を算出する車輪２に対応する懸架装置４のサスストロークをＬとする。
【００７７】
接地荷重センサ装置８３は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７８】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ４１にそれぞれ配設されている。
【００７９】
サイドウォール潰れ代センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出するＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８０】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがひずみゲージにより構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ内にそれぞれ配設されている。
【００８１】
シートベルトセンサ装置８５は、運転席および助手席ならびに後部座席のシートベルト（いずれも図示せず）の装着状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各座席（後部座席については３か所）のシートベルトの装着状態をそれぞれ検出する合計５個のシートベルトセンサ（図示せず）と、それら各シートベルトセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８２】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８３】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８４】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８５】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度を算出すると共に、算出した操作速度を時間微分して、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作加速度を算出する。
【００８６】
図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置、ワイパ（運転者の視界を確保するためにガラス面に付着した雨滴を払拭する装置）の作動を検出するワイパセンサ装置、路面がドライ路面であるかウェット路面であるかを非接触で検出する路面状況センサ装置などが例示される。
【００８７】
次いで、図５を参照して、状態量判断処理について説明する。図５は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量（本実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量）が所定の状態量以上であるか否かを判断する処理である。
【００８８】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量にそれぞれ対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態で車両１が加速、制動または旋回した場合に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップする恐れのある値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８９】
その結果、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｃをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の状態量以上であると判断する。
【００９０】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量のいずれも所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｃをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００９１】
次いで、図６を参照して、走行状態判断処理について説明する。図６は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であるか否かと車両１の状態量が所定の閾値以上または所定の閾値以下であるか否かとを判断する処理である。
【００９２】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）における車速の平均値を算出し（Ｓ１１）、その算出した平均値が車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。
【００９３】
その結果、算出した平均値が車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄをオフして（Ｓ２２）、この走行状態判断処理を終了する。一方、算出した平均値が車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、Ｓ１３の処理を実行する。
【００９４】
Ｓ１３の処理では、所定の時間内（本実施の形態では直近の３分間）におけるステアリング６３の操作量（ステア角）の平均値を算出し（Ｓ１３）、その算出した平均値がステア角閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１３）。
【００９５】
その結果、算出した平均値がステア角閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄをオフして（Ｓ２２）、この走行状態判断処理を終了する。一方、算出した平均値がステア角閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値以下であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、Ｓ１５の処理を実行する。
【００９６】
このように、Ｓ１１からＳ１４の処理においては、直近の３分間における車速の平均値が車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値以上であり、且つ、直近の３分間におけるステアリング６３の操作量の平均値がステア角閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であると判断する。なお、この「所定の直進走行状態」が、請求項１記載の「所定の直進走行状態」に対応する。
【００９７】
Ｓ１５の処理では、車両１の横Ｇを算出し（Ｓ１５）、その算出した車両１の横Ｇが第１横Ｇ閾値メモリ７２ａ３に記憶されている閾値（第１横Ｇ閾値、図４参照）以下であるかを判断し（Ｓ１６）、算出した横Ｇが第１横Ｇ閾値以下であると判断されない場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、次いで、算出した車両１の横Ｇが第２横Ｇ閾値メモリ７２ａ４に記憶されている閾値（第２横Ｇ閾値、図４参照）以上であるかを判断し（Ｓ１７）、算出した横Ｇが第２横Ｇ閾値以上であると判断されない場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、Ｓ１８の処理を実行する。
【００９８】
一方、Ｓ１６の処理において、算出した横Ｇが第１横Ｇ閾値以下であると判断される場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、或いは、Ｓ１７の処理において、算出した横Ｇが第２横Ｇ閾値以上であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、直進状態フラグ７３ｄをオフして（Ｓ２２）、この走行状態判断処理を終了する。
【００９９】
Ｓ１８の処理では、車両１のヨーレートを算出し（Ｓ１８）、その算出した車両１のヨーレートが第１ヨーレート閾値メモリ７２ａ５に記憶されている閾値（第１ヨーレート閾値、図４参照）以下であるかを判断し（Ｓ１９）、算出したヨーレートが第１ヨーレート閾値以下であると判断されない場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、次いで、算出した車両１のヨーレートが第２ヨーレート閾値メモリ７２ａ６に記憶されている閾値（第２ヨーレート閾値、図４参照）以上であるかを判断し（Ｓ１７）、算出したヨーレートが第２ヨーレート閾値以上であると判断されない場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄをオンして（Ｓ２１）、この走行状態判断手段を終了する。
【０１００】
一方、Ｓ１９の処理において、算出したヨーレートが第１ヨーレート閾値以下であると判断される場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、或いは、Ｓ２０の処理において、算出したヨーレートが第２ヨーレート閾値以上であると判断される場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、直進状態フラグ７３ｄをオフして（Ｓ２２）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０１】
このように、車両１が所定の直進走行状態にある場合、即ち、直近３分間における車速の平均値が車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値以上、且つ、直近３分間におけるステアリング６３の操作量の平均値がステア角閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値以下である場合であっても、車両１の状態量（横Ｇ、ヨーレート）が所定の状態値にない場合（即ち、横Ｇが第１横Ｇ閾値以下または第２横Ｇ閾値以上となるか、或いは、ヨーレートが第１ヨーレート閾値以下または第２ヨーレート閾値以上となる場合、図４の実線で囲まれた領域外にある場合）には、直進状態フラグ７３ｄがオフされる。
【０１０２】
ここで、図４の実線で囲まれた領域外に車両１の状態量がある場合には、車輪２に無用なキャンバ角が付与されることや、必要以上の大きさのキャンバ角が付与されることがある。例えば、外乱の大きさによらず、一定の大きさのキャンバ角を付与する場合、車両１の受ける外乱が比較的小さなものであると、キャンバスラストによる直進安定性の効果が得られず、車輪２に無用なキャンバ角が付与された状態や、必要以上に大きなキャンバ角に調整された状態が発生する。同様に、キャンバ角の付与によるキャンバスラストでは対応できないほど、車両１が大きな外乱を受ける場合や、エンジンの振動に起因する外乱など、キャンバ角を付与しても対応できない種類の外乱（例えば、エンジンマウントの経年劣化による弾性率の低下に伴うエンジンが振動し、その振動に起因して発生する横Ｇ）を車両１が受ける場合には、車輪２にキャンバ角を付与しても、無用なキャンバ角が付与された状態となる。その結果、タイヤが偏摩耗し易く、タイヤの寿命が短くなると共に、車輪の転がり抵抗が大きくなり、燃費の悪化を招く。
【０１０３】
これに対し、図４に実線で示す領域外に車両１の状態量がある場合には、後述するように、キャンバ制御処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整されず、第２キャンバ角に維持されるので（図８参照）、車両の受ける外乱が比較的小さい場合あるいは比較的大きい場合に、車輪２に無用なキャンバ角が付与されることや、必要以上の大きさのキャンバ角が付与されることを抑制することができる。その結果、タイヤの偏摩耗を抑制して、その寿命の向上を図ることができると共に、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０１０４】
次いで、図７を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図７は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。
【０１０５】
ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、サスストロークセンサ装置８２により検出された懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークと、そのサスストロークに対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークと左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重との比例関係に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークが所定値以下であるか否かを判断する。
【０１０６】
その結果、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲの少なくとも一方のサスストロークが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０７】
一方、Ｓ３１の処理の結果、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストロークがいずれも所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、その前後Ｇに対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急加速などして左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定値以下であるか否かを判断する。
【０１０８】
その結果、車両１の前後Ｇが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１０９】
一方、Ｓ３２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３３）。なお、Ｓ３３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、その横Ｇに対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回などして左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定値以下であるか否かを判断する。
【０１１０】
その結果、車両１の横Ｇが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１１】
一方、Ｓ３３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３４）。なお、Ｓ３４の処理では、ジャイロセンサ装置８１により算出された車両１のヨーレートと、そのヨーレートに対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回などして左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定値以下であるか否かを判断する。
【０１１２】
その結果、車両１のヨーレートが所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１３】
一方、Ｓ３４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３５）。なお、Ｓ３５の処理では、ジャイロセンサ装置８１により検出された車両１のロール角と、そのロール角に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１がロールして左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の車両１のロール角が所定値以下であるか否かを判断する。
【０１１４】
その結果、車両１のロール角が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１５】
一方、Ｓ３５の処理の結果、車両１のロール角が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３６）。なお、Ｓ３６の処理では、接地荷重センサ装置８３により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、その接地荷重に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定値以下であるか否かを判断する。
【０１１６】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの少なくとも一方の接地荷重が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１７】
一方、Ｓ３６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重がいずれも所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３７）。なお、Ｓ３７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、そのタイヤサイドウォールの潰れ代に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重との相関に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値以下であるか否かを判断する。
【０１１８】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも一方のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方の接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１９】
一方、Ｓ３７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代がいずれも所定値以下であると判断される場合には（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３８）。なお、Ｓ３８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、そのアクセルペダル６１の操作量に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急加速して左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【０１２０】
その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２１】
一方、Ｓ３８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３９）。なお、Ｓ３９の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、そのステアリング６３の操作量に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。
【０１２２】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２３】
一方、Ｓ３９の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ４０）。なお、Ｓ４０の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して算出されるステアリング６３の操作速度と、そのステアリング６３の操作速度に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定値以下であるか否かを判断する。
【０１２４】
その結果、ステアリング６３の操作速度が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ４０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２５】
一方、Ｓ４０の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ４１）。なお、Ｓ４１の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して算出されるステアリング６３の操作加速度と、そのステアリング６３の操作加速度に対応して閾値メモリ７２ａに予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車両１が急旋回して左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重となる値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定値以下であるか否かを判断する。
【０１２６】
その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定値より大きいと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が偏摩耗荷重であるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオンして（Ｓ４２）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２７】
一方、Ｓ４１の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、偏摩耗荷重フラグ７３ｅをオフして（Ｓ４３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２８】
次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整する処理である。
【０１２９】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ５１）、状態量フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を操縦安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整し（Ｓ５３）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａをオンする一方、直進安定キャンバフラグ７３ｂをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３０】
これにより、車両１の状態量が所定の状態量以上である場合、即ち、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車両１の加速、制動または旋回の度合いが比較的大きい場合（特に、本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが第２キャンバ角に調整された状態で車両１が加速、制動または旋回すると、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲがスリップする恐れのある場合）には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを増加させて、車両１の操縦安定性を確保することができる。
【０１３１】
一方、Ｓ５２の処理の結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に操縦安定キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３２】
これに対し、Ｓ５１の処理の結果、状態量フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、直進状態フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断し（Ｓ５５）、直進状態フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ５６）。その結果、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ５６：Ｎｏ）、ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角（本実施の形態では第１キャンバ角）に調整し（Ｓ５７）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に、直進安定キャンバフラグ７３ｂをオンする一方、操縦安定キャンバフラグ７３ｂをオフして（Ｓ５８）、Ｓ５９の処理を実行する。
【０１３３】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進走行状態である場合、即ち、直近３分間における車速の平均値が車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値以上、且つ、直近３分間におけるステアリング６３の操作量の平均値がステア角閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値以下であり、更に、車両１の横Ｇが第１横Ｇ閾値以上第２横Ｇ閾値以下、且つ、車両１のヨーレートが第１ヨーレート閾値以上第２ヨーレート閾値以下（即ち、図４の実線で囲まれた領域内）である場合には、車輪２に発生するキャンバスラストを増加させて、車両１が受ける外乱（横風や轍などの影響）に起因する車両１の挙動変化を抑制することができる。よって、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１３４】
一方、Ｓ５６の処理の結果、直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に直進安定キャンバ角に調整されているので、Ｓ５７及びＳ５８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ５９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ５９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し（Ｓ６０）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂをいずれもオフして（Ｓ６１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３５】
これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れがある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０１３６】
一方、Ｓ５９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ５９：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重は偏摩耗荷重ではないので、Ｓ６０及びＳ６１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３７】
これに対し、Ｓ５５の処理の結果、直進状態フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、操縦安定キャンバフラグ７３ａ又は直進安定キャンバフラグ７３ｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ６２）。その結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａ又は直進安定キャンバフラグ７３ｂの少なくとも一方がオンであると判断される場合には（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し（Ｓ６３）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂをいずれもオフして（Ｓ６４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３８】
これにより、車両１の状態量が所定の状態量より小さく、且つ、車両１の走行状態が所定の直進走行状態ではない場合、即ち、車両１の操縦安定性や直進安定性を優先して確保する必要がない場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができる。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０１３９】
一方、Ｓ６２の処理の結果、操縦安定キャンバフラグ７３ａ及び直進安定キャンバフラグ７３ｂがいずれもオフであると判断される場合には（Ｓ６２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ６３及びＳ６４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１４０】
以上説明したように、第１実施の形態によれば、車重が所定の重さ以上である場合に（車量が増加するほど）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するか否かの基準となる車速の平均値に対する閾値が、第１車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値から第２車速閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値（絶対値の大きな閾値）に変更されるので、車両１の直進安定性を確保しつつ、タイヤの寿命を向上させると共に省燃費化を図ることができる。
【０１４１】
即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重は、車重が増加するほど大きくなる。従って、車重が増加するほど、タイヤ（トレッド）が摩耗し易くなり、特に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態では、タイヤが偏摩耗し易く、タイヤの寿命が短くなる。また、車重が増加するほど、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗が大きくなり、特に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与された状態では、その影響が大きく、燃費の悪化を招く。
【０１４２】
これに対し、車重が増加するほど、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するか否かの基準となる閾値を絶対値の大きな閾値に変更することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する頻度を低くすることができる。よって、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させることができると共に、車輪の転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０１４３】
なお、図５に示すフローチャート（状態量判断処理）において、請求項６記載の走行状態検出手段としてはＳ１からＳ３の処理が、走行状態判断手段としてはＳ４の処理が、それぞれ該当する。図６に示すフローチャート（走行状態判断処理）において、請求項２〜４記載の車両状態検出手段としてはＳ１５及びＳ１８の処理が、車両状態判断手段としてはＳ１７及びＳ２０の処理が、請求項２記載の車速平均値算出手段としてはＳ１１の処理が、操舵量平均値算出手段としてはＳ１３の処理が、平均値判断手段としてはＳ１２及びＳ１４の処理が、それぞれ該当する。図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項４記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ５７の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ６３の処理が、請求項６記載の第３キャンバ角調整手段としてはＳ５３の処理が、それぞれ該当する。
【０１４４】
次いで、図９及び図１０を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、直進状態フラグ７３ｄのオン・オフに応じて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、直進安定キャンバ角（第１キャンバ角）と第２キャンバ角との２つの状態のいずれかに調整する場合を説明したが、第２実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が、車両１の状態量（横Ｇ、ヨーレート）の変化に応じて、所定の角度変化量（０．２°）ずつ調整される。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１４５】
図９は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。第２実施の形態におけるキャンバ制御処理では、Ｓ５５の処理において、直進状態フラグがオンであると判断される場合に（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、直進安定キャンバ制御処理（Ｓ６１）が実行される。ここで、図１０を参照して、直進安定キャンバ制御処理（Ｓ６１）について説明する。
【０１４６】
図１０は、直進安定キャンバ制御処理を示すフローチャートである。直進安定キャンバ制御処理では、まず、今回算出した車両１の横Ｇが前回算出した車両１の横Ｇ以下であるかが判断される（Ｓ７１）。なお、車両１の横Ｇは、図６に示す走行状態判断処理において所定間隔毎に算出され（Ｓ１５）、横Ｇリングバッファメモリ７３ｈ（図３参照）に書き込まれているので、かかる横Ｇリングバッファメモリ７３ｈを参照することで、今回および前回における車両１の横Ｇの値を比較することができる。
【０１４７】
Ｓ７１の処理の結果、今回算出した車両１の横Ｇが前回算出した車両１の横Ｇ以下であると判断される場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、次いで、今回算出した車両１のヨーレートが前回算出した車両１のヨーレート以下であるかが判断される（Ｓ７２）。なお、車両１のヨーレートは、図６に示す走行状態判断処理において所定間隔毎に算出され（Ｓ１８）、ヨーレートリングバッファメモリ７３ｉ（図３参照）に書き込まれているので、かかるヨーレートリングバッファメモリ７３ｉを参照することで、今回および前回における車両１のヨーレートの値を比較することができる。
【０１４８】
Ｓ７２の処理の結果、今回算出した車両１のヨーレートが前回算出した車両１のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇ及びヨーレートが前回から今回で減少している、即ち、外乱（横風や轍などの影響）に起因する車両１の挙動変化が低減されているということであるので、不要なキャンバ角を付与されることを抑制するべく、Ｓ７３の処理へ移行する。
【０１４９】
Ｓ７３の処理では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角であるかが判断される（Ｓ７３）。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角であると判断される場合には（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、キャンバ角の絶対値が最小とされており、これ以上、キャンバ角の絶対値を小さくすることはできないので、この直進安定キャンバ制御処理を終了する。
【０１５０】
一方、Ｓ７３の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角であると判断されない場合には（Ｓ７３：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにはネガティブ方向へのキャンバ角が付与されており、キャンバ角の絶対値を小さくする（即ち、ポジティブ方向へキャンバ角を調整する）余裕があるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を単位角度（所定の角度変化量、本実施の形態では０．２°）だけ第２キャンバ角側（即ち、ポジティブキャンバ方向）へ調整して（Ｓ７４）、この直進安定キャンバ制御処理を終了する。
【０１５１】
これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が必要以上に大きなキャンバ角に調整されることを抑制して、外乱の大きさに応じた適切なキャンバ角に調整することができる。その結果、タイヤの偏摩耗を抑制して、その寿命の向上を図ることができると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０１５２】
一方、Ｓ７１の処理において、今回算出した車両１の横Ｇが前回算出した車両１の横Ｇ以下であると判断されない場合（Ｓ７１：Ｎｏ）、或いは、Ｓ７２の処理において、今回算出した車両１のヨーレートが前回算出した車両１のヨーレート以下であると判断されない場合には（Ｓ７２：Ｎｏ）、車両１の横Ｇ及びヨーレートが前回から今回で増加している、即ち、外乱（横風や轍などの影響）に起因する車両１の挙動変化が増加しているということであるので、かかる車両１の挙動変化を抑制して、車両１の直進安定性を確保するべく、Ｓ７５以降の処理を実行する。
【０１５３】
Ｓ７５の処理では、前回の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整が第１キャンバ角側（即ち、ネガティブキャンバ方向）への単位角度（所定の角度変化量）分の調整であったかを判断する（Ｓ７５）。
【０１５４】
Ｓ７５の処理の結果、前回の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整が第１キャンバ角側（ネガティブキャンバ方向）への単位角度（所定の角度変化量）分の調整であったと判断される場合には（Ｓ７５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の絶対値を第１キャンバ角側（ネガティブキャンバ方向）へ単位角度（所定の角度変化量）だけ増加させたにも関わらず、車両１の横Ｇ及びヨーレートが前回から今回で増加しており、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の絶対値を増加させるか否かは、車両１の状態量（横Ｇ、ヨーレート）を小さくすることに影響を与えないということである。
【０１５５】
よって、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の絶対値を第１キャンバ角側（ネガティブ方向）へ単位角度（所定の角度変化量）分だけ増加させたとしても、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに無用なキャンバ角が付与され、タイヤの偏摩耗を招くことになる。そこで、この場合には（Ｓ７５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を現状のキャンバ角に維持して、即ち、キャンバ角の調整を行うことなく（Ｓ７７）、この直進安定キャンバ制御処理を終了する。
【０１５６】
これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのキャンバ角の調整を待機して、無用なキャンバ角が付与されることを抑制することができる。その結果、タイヤの偏摩耗を抑制してその寿命の向上を図ることができると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０１５７】
Ｓ７５の処理の結果、前回の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の調整が第１キャンバ角側（ネガティブキャンバ方向）への単位角度（所定の角度変化量）分の調整であったと判断されない場合には（Ｓ７５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角であるかを判断する（Ｓ７６）。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角であると判断される場合には（Ｓ７６：Ｙｅｓ）、キャンバ角の絶対値が最大とされており、これ以上、キャンバ角の絶対値を大きくすることはできないので、Ｓ７７の処理へ移行した後、この直進安定キャンバ制御処理を終了する。
【０１５８】
一方、Ｓ７６の処理において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角であると判断されない場合には（Ｓ７６：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は未だ第１キャンバ角に達しておらず、キャンバ角の絶対値を大きくする（即ち、ネガティブ方向へキャンバ角を調整する）余裕があるので、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を単位角度（所定の角度変化量、本実施の形態では０．２°）だけ第１キャンバ角側（即ち、ネガティブキャンバ方向）へ調整して（Ｓ７８）、この直進安定キャンバ制御処理を終了する。
【０１５９】
これにより、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が必要以上に大きなキャンバ角に調整されることを抑制して、外乱の大きさに応じた適切なキャンバ角に調整することができる。その結果、車両１の直進安定性を確保しつつ、タイヤの偏摩耗を抑制して、その寿命の向上を図ることができると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。
【０１６０】
なお、図１０に示すフローチャート（直進安定キャンバ制御処理）において、請求項５記載のキャンバ角減少手段としてはＳ７４の処理が、キャンバ角増加手段としてはＳ７８の処理が、キャンバ角調整待機手段としてはＳ７７の処理が、それぞれ該当する。
【０１６１】
次いで、図１１を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ構成とされる場合を説明したが、第３実施の形態における車両２０１は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとが異なる構成とされている。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１６２】
図１１は、第３実施の形態における車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図９の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【０１６３】
まず、車両２０１の概略構成について説明する。図１１に示すように、車両２０１は、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２０２を備え、それら車輪２０２は、車両２０１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと、車両２０１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲは、車両２０１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【０１６４】
車輪２０２は、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが互いに同じ形状および特性に構成されると共に、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲが互いに同じ形状および特性に構成されている。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲは、そのトレッドの幅（図８左右方向の寸法）が、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に構成されている。なお、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲとは同じ特性に構成されている。
【０１６５】
このように、第２実施の形態における車両２０１は、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの路面に対する摩擦係数を、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。
【０１６６】
一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができる。その結果、省燃費化を図ることができる。
【０１６７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１６８】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０１６９】
上記第１実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態量を示すものでも良く、或いは、車両１，２０１自体の状態量を示すものでも良い。車両１，２０１自体の状態量を示すものとしては、車両１，２０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。
【０１７０】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのキャンバ角を直進安定キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ又は左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにネガティブキャンバを付与するか否かの基準となる閾値を、車速の平均値およびステアリング６３の操作量の平均値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車速の平均値またはステアリング６３の操作量の平均値のいずれか一方を閾値としても良い。また、ステアリング６３の操作量の平均値に代えて、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態の平均値を閾値としても良く、或いは、車両１，２０１の横Ｇ、ヨーレートなどのように、車両１，２０１自体の状態量の平均値を閾値としても良い。
【０１７１】
上記各実施の形態では、サスストロークセンサ装置８２の検出結果（サスストローク）に基づいて、車重または左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの分担車重を算出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、シートベルトセンサ装置８５の検出結果（運転席および助手席ならびに後部座席のシートベルトの装着状態）、或いは、接地荷重センサ装置８３の検出結果（各車輪２，２０２の接地荷重）に基づいて、車重または左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの分担車重を推定しても良い。
【０１７２】
上記第１実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置４４により調整可能とされ、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされ、上記第２実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置４４により調整可能とされ、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ及び左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角も調整可能に構成しても良い。
【０１７３】
上記各実施の形態では、車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断する状態量判断処理において、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための判断基準が、それぞれ閾値メモリ７２ａに予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて車両１の状態量が所定の状態量以上であるか否かを判断することができるので、車両１の操縦安定性を向上させることができる。
【０１７４】
同様に、上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断する偏摩耗荷重判断処理において、懸架装置４ＲＬ，４ＲＲのサスストローク、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量、ステアリング６３の操作量、操作速度、操作加速度が所定値以下であるかを判断するための判断基準が、それぞれ閾値メモリ７２ａに予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置９０として例示したワイパセンサ装置や路面状況センサ装置により天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、天候や路面の状況に応じて左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断することができるので、タイヤの寿命を一層向上させると共に更なる省燃費化を図ることができる。
【０１７５】
上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のＳ６３の処理（図８参照）において、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間（例えば３秒など）の経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
【０１７６】
上記各実施の形態では、車両１の横Ｇを第１及び第２横Ｇメモリ７２ａ３，７２ａ４に記憶される閾値と比較する場合に（Ｓ１６及びＳ１７）、Ｓ１５の処理で算出した車両１の横Ｇ（即ち、直近に取得した１の値）を用いる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、所定の時間内（例えば、直近の３分間）における横Ｇの平均値を算出し、その算出した平均値を、Ｓ１６及びＳ１７の処理において、第１及び第２横Ｇメモリ７２ａ３，７２ａ４に記憶されている閾値と比較するようにしても良い。なお、所定の時間内における横Ｇの平均値は、横Ｇリングバッファメモリ７３ｈの値を用いることで算出することができる。また、車両１のヨーレートにおけるＳ１８からＳ２０の処理についても、横Ｇの場合と同様であるので、その説明は省略する。
【０１７７】
上記各実施の形態では、直近の３分間における車速の平均値が所定の閾値（車速閾値メモリ７２ａ１に記憶されている閾値）以上であり、且つ、直近の３分間におけるステアリング６３の操作量の平均値が所定の閾値（ステア角閾値メモリ７２ａ２に記憶されている閾値）以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進走行状態であると判断する場合を説明したが、平均値を算出する所定期間は必ずしもこれに限られるものではなく、他の所定期間を採用することは当然可能である。例えば、平均値を算出する所定期間として距離を採用しても良い。即ち、直近の５ｋｍを走行する間における車速の平均値およびステアリング６３の操作量の平均値をそれぞれ算出する構成であっても良い。
【０１７８】
なお、上記各実施の形態のように、平均値を算出する所定期間が時間間隔である場合には、その時間間隔は、３分間以上であっても良く、３分間以下であっても良い。即ち、任意の値を採用できる。また、その時間間隔は、直近のものに限定されず、所定の時間だけ過去のものであっても良い（例えば、平均値を算出する時点よりも４分前から１分前までにおける３分間であっても良い）。
【０１７９】
また、平均値を算出する所定期間が距離である場合も、時間間隔の場合と同様に、距離間隔は、５ｋｍに限定されず、任意の値を採用できる。同様に、距離間隔は、直近のものに限定されず、所定の距離（又は時間）だけ過去におけるものであっても良い（例えば、平均値を算出する時点よりも６ｋｍ前から１ｋｍ前までにおける５ｋｍであっても良い）。
【０１８０】
上記各実施の形態では説明を省略したが、各実施の形態における車両１，２０１の車輪２，２０２の一部または全部を、他の実施の形態における車輪２，２０２の一部または全部と置換しても良い。例えば、第１実施の形態における車両１の車輪２を、第３実施の形態における車両２０１の車輪２０２に変更しても良い。
【０１８１】
上記第１及び第２実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１の車輪２が、全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅が同一の幅に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、図１２に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える構成としても良い。この場合には、各車輪２において、第１トレッド２１を車両１の内側に配置し、第２トレッド２２を車両１の外側に配置すると共に、第２トレッド２２を第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成し、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成する一方、第２トレッド２２を第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成することが好ましい。これにより、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、車両１の操縦安定性を確保することができる。一方、車輪２のキャンバ角を定常キャンバ角に調整し、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。なお、図１２は、車両１を模式的に示した模式図である。
【０１８２】
上記第３実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法として、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする手法を一例として説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。
【０１８３】
例えば、他の手法としては、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドを左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドを左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの空気圧を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも薄い寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および第２実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。
【０１８４】
上記第３実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅と同一の幅としても良い。この場合でも、かかる構成に上述した第１から第４の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲを、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。
【０１８５】
また、上記第３実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされる場合を説明したが、これに加え、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。これにより、車両２０１の走行安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができる。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。
【０１８６】
上記第３実施の形態では、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明した。この場合の左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。
【０１８７】
図１３は、懸架装置４に支持された後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲの正面図であり、図１４は、懸架装置４に支持された後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの正面図である。なお、これら図１３及び図１４は、図２に対応する正面図であり、右の後輪１２０２ＲＲ，２０２ＲＲのみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図１３及び図１４では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両２０１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。
【０１８８】
後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲは、第３実施の形態で説明した前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと同一の幅に構成された車輪である。ここで、車両２０１は、前後の全車輪２０２を懸架装置２０４により支持する既存の車両に対し、後輪側の懸架装置２０４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して懸架装置４とすることで構成された車両である。よって、車両２０１は、図１３（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が第２キャンバ角（＝０°）においては、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。
【０１８９】
しかしながら、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図１３（ｂ）に示すように、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないという問題点があった。
【０１９０】
この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両２０１の内側（図１３（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両２０１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両２０１の外側（図１３（ａ）左側）に移動させることで、車両２０１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲ自体が車両２０１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。
【０１９１】
そこで、本願出願人は、図１４に示すように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保することを可能とする構成に想到した。
【０１９２】
後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図１３から図１５を参照して説明する。図１５は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。
【０１９３】
図１５に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。
【０１９４】
即ち、図１５に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。
【０１９５】
一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。
【０１９６】
よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。
【０１９７】
車輪のタイヤ外側端Ｍが車両２０１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図１３（ｂ）及び図１４（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。
【０１９８】
即ち、図１３に示す後輪１２０２ＲＬ，１２０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図１４に示す後輪３０２ＲＬ，３０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。
【０１９９】
なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。
【０２００】
以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、第３実施の形態で説明したように、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両２０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保することができる。
【０２０１】
なお、この場合には、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲが駆動輪とされる第２実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。
【符号の説明】
【０２０２】
１００，２００        車両用制御装置
１，２０１            車両
２，２０２            車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ    左の前輪（車輪の一部、前輪の一部）
２ＦＲ，２０２ＦＲ    右の前輪（車輪の一部、前輪の一部）
２ＲＬ，２０２ＲＬ    左の後輪（車輪の一部、後輪の一部）
２ＲＲ，２０２ＲＲ    右の後輪（車輪の一部、後輪の一部）
４４                  キャンバ角調整装置
４４ＲＬ              ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ              ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
６１                  アクセルペダル（操作部材）
６２                  ブレーキペダル（操作部材）
６３                  ステアリング（操作部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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