(57)【要約】【目的】ステアリングダンパーを、作動液を使用せず、しかもコイルや永久磁石等を用いずに、簡単な構造にする。【構成】ヘッドパイプ２内にて、ステアリングシャフト３の回りにステアリングダンパー２０を配置する。ステアリングダンパー２０は遊星ギヤ機構をなすサンギヤ２１，遊星ギヤ２２，キャリア２３，リングギヤ２４からなり、アウター回転体２４はウェイトを兼ねる。キャリア２３はヘッドパイプ２へ弾性体を介して連結する。ステアリングシャフト３がキックバック等で回転すると、キャリア２３が弾性体２６を介して回転し、リングギヤ２４は一体のウェイト２５と一緒に慣性力により回転する。このため、ウェイト２４はステアリングシャフト３と回転に位相差を生じ、ステアリングシャフト３が反動で逆回転すると逆位相の回転になるので、ステアリングシャフト３の振動を打ち消す。【選択図】図４
2011207429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前端部に設けられたヘッドパイプへ回転自在に支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトにより一体に回転するフロントフォークとを備えた前輪操舵系と車体フレームとの間に設けられたステアリングダンパーにおいて、
前記ステアリングシャフトに対してその回転に連動する回転体を設け、この回転体を所定の質量を有するウェイトとして構成するとともに、
この回転体と前記ステアリングシャフト又は車体フレーム側部分との間に弾性部材を介して連結したことを特徴とするステアリングダンパー。
【請求項２】
前記ステアリングシャフトと回転体とを、太陽回転体と、この太陽回転体の周囲を自転しながら公転する遊星回転体と、遊星回転体が内周側へ当接するアウター回転体と、遊星回転体を回転自在に支持するキャリアとからなる遊星伝達機構で連結するとともに、前記太陽回転体を前記ステアリングシャフトに設け、前記アウター回転体を前記回転体に設け、前記遊星回転体を弾性部材を介して前記車体フレーム側へ連結したことを特徴とする請求項１に記載したステアリングダンパー装置。
【請求項３】
前記遊星伝達機構は遊星ギヤ機構であり、前記弾性体は前記キャリアと前記ヘッドパイプの間に配置されていることを特徴とする請求項２に記載したステアリングダンパー装置。
【請求項４】
前記遊星伝達機構は、前記遊星回転体が遊星ローラーであり、前記太陽回転体及び前記アウター回転体は、それぞれ前記遊星ローラーが摺接するとともに、前記弾性体は前記遊星ローラーの外周側に配置したことを特徴とする請求項２に記載したステアリングダンパー装置。
【請求項５】
前記太陽回転体を前記ヘッドパイプに設け、前記キャリアを前記ステアリングシャフトへ接続し、前記アウター回転体に前記ウェイトを設けたことを特徴とする請求項２に記載したステアリングダンパー装置。
【請求項６】
前記遊星伝達機構は遊星ギヤ機構であり、前記キャリアを前記ステアリングシャフトへ弾性部材を介して接続したことを特徴とする請求項５に記載したステアリングダンパー装置。
【請求項７】
前記遊星伝達機構は、前記遊星回転体が遊星ローラーであり、前記キャリアを前記ステアリングシャフトへ接続するとともに、前記アウター回転体にウェイトを配置するとともに、前記弾性体は前記遊星ローラーの外周側に配置したことを特徴とする請求項５に記載したステアリングダンパー装置。
【請求項８】
前記ステアリングシャフトと前記フロントフォークの各上下を支持するトップブリッジ及びボトムブリッジと、車体フレームへ揺動自在に支持されるダンパーボディ本体と、一端がトップブリッジ又はボトムブリッジへ取付けられ、他端側が前記ダンパーボディ本体内を長手方向へ移動するダンパーシャフトと、このダンパーシャフトの移動により連動回転する回転体と、この回転体に弾性体を介して取付けたウェイトとを備えたことを特徴とする請求項１に記載したステアリングダンパー装置。
【請求項９】
前記ダンパーシャフトと前記ウェイトの間にトルクリミッターを設けたことを特徴とする請求項８に記載したステアリングダンパー装置。
【請求項１０】
前記回転体と前記ウェイトの間にブッシュを配置したことを特徴とする請求項９に記載したステアリングダンパー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動２輪車におけるステアリングダンパーに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動２輪車の前輪に加わるキックバック等の振動をハンドルへ伝達しにくくするため、この振動を吸収するステアリングダンパーを設けることは公知であり、液圧式ダンパーを用いたものがある。また、このような液圧式のものにおける作動油を不要にするため、ステアリングシャフトの周囲に遊星伝達機構を介して回転するコイルを設け、この外側を囲むように永久磁石をヘッドパイプ内側に設け、ステアリングシャフトの回転によって誘導起電力を発生させ、この誘導起電力を減衰力として利用するものも公知である（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９０７１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のように、誘導起電力を減衰力とするものは、コイルユニットや制御装置が複雑になる。そのうえ、ハンドル回りの振動を効果的に吸収するには強力な永久磁石が必要になり、コスト上昇を招く。また、ステアリングの入力に対して、これに耐え得るだけの強度も必要となり、重量増加の原因ともなる。
さらに、押し歩きの際にハンドルを切り返すと、ダンパー回りの慣性力が転舵を妨げる方向に働き、操舵に違和感を感じてしまう。
そこで本願は、比較的簡単な構造で安価で、かつ操舵時に違和感の少ないステアリングダンパーの実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するためステアリングダンパーに係る請求項１に記載した発明は、車体フレームの前端部に設けられたヘッドパイプへ回転自在に支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトにより一体に回転するフロントフォークとを備えた前輪操舵系と車体フレームとの間に設けられたステアリングダンパーにおいて、
前記ステアリングシャフトに対してその回転に連動する回転体を設け、この回転体を所定の質量を有するウェイトとして構成するとともに、
この回転体と前記ステアリングシャフト又は車体フレーム側部分との間に弾性部材を介して連結したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、上記請求項２において、前記ステアリングシャフトと回転体とを、太陽回転体と、この太陽回転体の周囲を自転しながら公転する遊星回転体と、遊星回転体が内周側へ当接するアウター回転体と、遊星回転体を回転自在に支持するキャリアとからなる遊星伝達機構で連結するとともに、前記太陽回転体を前記ステアリングシャフトに設け、前記アウター回転体を前記回転体に設け、前記遊星回転体を弾性部材を介して前記車体フレーム側へ連結したことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、上記請求項２において、前記遊星伝達機構は遊星ギヤ機構であり、前記弾性体は前記キャリアと前記ヘッドパイプの間に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、上記請求項２において、前記遊星伝達機構は、前記遊星回転体が遊星ローラーであり、前記太陽回転体及び前記アウター回転体は、それぞれ前記遊星ローラーが摺接するとともに、前記弾性体は前記遊星ローラーの外周側に配置したことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、上記請求項２において、前記太陽回転体を前記ヘッドパイプに設け、前記キャリアを前記ステアリングシャフトへ接続し、前記アウター回転体に前記ウェイトを設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、上記請求項５において、前記遊星伝達機構は遊星ギヤ機構であり、前記キャリアを前記ステアリングシャフトへ弾性部材を介して接続したことを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、上記請求項５において、前記遊星伝達機構は、前記遊星回転体が遊星ローラーであり、前記キャリアを前記ステアリングシャフトへ接続するとともに、前記アウター回転体にウェイトを配置するとともに、前記弾性体は前記遊星ローラーの外周側に配置したことを特徴とする。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、上記請求項１において、前記ステアリングシャフトと前記フロントフォークの各上下を支持するトップブリッジ及びボトムブリッジと、車体フレームへ揺動自在に支持されるダンパーボディ本体と、一端がトップブリッジ又はボトムブリッジへ取付けられ、他端側が前記ダンパーボディ本体内を長手方向へ移動するダンパーシャフトと、このダンパーシャフトの移動により連動回転する回転体と、この回転体に弾性体を介して取付けたウェイトとを備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、上記請求項８において、前記ダンパーシャフトと前記ウェイトの間にトルクリミッターを設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項１０に記載した発明は、上記請求項９において、前記回転体と前記ウェイトの間にブッシュを配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載した発明によれば、ステアリングシャフトの回転の位相に対して位相遅れの慣性重量が逆の位相で発生するので、ステアリングシャフト回りの振動を打ち消すことができる。また、回転体とステアリングシャフト又は車体フレーム側部分との間に弾性部材を介して連結したので、弾性体がダンパースプリングとして機能し、押し歩きにおける転舵の際にも違和感を感じにくい。しかも作動液が不要であり、回転体の駆動に特別なエネルギーを不要とするので、構造が簡単で安価になる。
【００１６】
請求項２に記載した発明によれば、遊星伝達機構を用いたので、コンパクトにしてヘッドパイプの内側へ収容できるとともに、アウター回転体にウェイトを設けることができ、ウェイトの外周を大きくしてより大きな慣性力を発生させることができるので、ウェイトをより小型・軽量化できる。
【００１７】
請求項３に記載した発明によれば、弾性体をキャリアとヘッドパイプの間に配置するので、弾性体を容易に交換できるようになり、バネのセッティングを簡単にできるようになる。
【００１８】
請求項４に記載した発明によれば、弾性体を遊星ローラーの外周側に配置したので、遊星ローラーをダンパースプリングとして機能させることができ、簡単な構造でステアリングダンパーを構成できる。
【００１９】
請求項５に記載した発明によれば、遊星伝達機構を用いるとともに、太陽回転体をヘッドパイプに固定し、キャリアをステアリングシャフトへ接続したので、遊星伝達機構の駆動入力を、ステアリングシャフトよりも大径のキャリアからでき、駆動力を大きくして効率よくできる。
【００２０】
請求項６に記載した発明によれば、遊星ギヤ機構のキャリアとステアリングシャフトの間を弾性部材を介して接続したので、弾性体の交換が容易になる。
【００２１】
請求項７に記載した発明によれば、遊星ローラーを設け、キャリアで駆動するので、比較的大きなキャリアの回転力で遊星ローラーの弾性変形をスムーズに行わせることができる。
【００２２】
請求項８に記載した発明によれば、ダンパーシャフトの直線運動を回転体の回転運動に変え、さらに弾性体を介してウェイトを回転させて慣性力を発生させるので、比較的小さなウェイトでステアリングダンパーを構成できる。
【００２３】
請求項９に記載した発明によれば、取り回しの際の急な転舵時など、加速度の大きな入力を緩和することで、ステアリングダンパーを保護できる。
【００２４】
請求項１０に記載した発明によれば、回転体とウェイトの間にブッシュを配置したので、このブッシュにより弾性体とトルクリミッターの双方を兼用でき、トルクリミッターを簡単に構成できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本願のステアリングダンパーが設けられる自動２輪車の左側面図
【図２】同右側面図
【図３】左側面図のうちヘッドパイプ部分を拡大した図
【図４】第１実施形態に係るステアリンダンパーの拡大断面図
【図５】ステアリングダンパーを簡略表示した図
【図６】第１実施形態の作用説明図
【図７】第１実施形態の変形例を示す図
【図８】第２実施形態に係るステアリングダンパーの断面図
【図９】第２実施形態の作用説明図
【図１０】第３実施形態に係る自動２輪車前部の左側面図
【図１１】ステアリングダンパー部分の平面図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図
【図１３】図１０の１３−１３線断面図
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて実施形態を説明する。
図１は本願のステアリングダンパーが設けられる自動２輪車の左側面図、図２は同右側面図、図３は左側面図のうちヘッドパイプ部分を拡大した図である。
これらの図において、車体フレーム１の前端部にはヘッドパイプ２が設けられ、このヘッドパイプ２内にステアリングシャフト３（図３）が回転自在に支持されている。
【００２７】
ステアリングシャフト３の上端はトップブリッジ４に取付けられ、このトップブリッジ４はハンドル５により回転される。ステアリングシャフト３の下端もボトムブリッジ６と一体化され、トップブリッジ４とボトムブリッジ６は左右一対のフロントフォーク７の上部を上下に隔てて支持する。
【００２８】
フロントフォーク７の下端部には車軸８を介して前輪９が支持される。したがって、ハンドル５を左右へ転舵することにより、前輪９を操舵できる。
符号１０はトップブリッジ４上に設けられた計器、１１はヘッドパイプ２の前方でトップブリッジ４とボトムブリッジ６によって支持されたヘッドライト、１２は燃料タンク、１３はエンジン、１４はシート、１５はリヤフォーク、１６は後輪である。
【００２９】
図３において、ステアリングシャフト３の上部は軸受１７によりヘッドパイプ２の内側へ回転自在に支持され、ナット１８，１９により、トップブリッジ４へ連結一体化される。
ステアリングシャフト３の下端はボトムブリッジ６へ圧入一体化される。ヘッドパイプ２の内部には後述するステアリングダンパーが配置されている。
【００３０】
以下、第１実施形態を説明する。図４はステアリングシャフト３の軸線に沿う拡大断面図であり、図５はステアリングダンパーを簡略表示した図、図６は作動説明図である。
【００３１】
図４において、ステアリングシャフト３の周囲にステアリングダンパー２０が配置され、ヘッドパイプ２の内部空間へ収容されている。
ステアリングダンパー２０は図５に示すように、ステアリングシャフト３の上部外周に設けられたサンギヤ２１とこの周囲を転動する複数（本例では３個）のピニオンギヤ２２と、これらピニオンギヤ２２をそれぞれ回転自在に支持するキャリア２３と、各ピニオンギヤ２２が内周面へ摺接するリングギヤ２４を一体に設けたウェイト２５からなる遊星ギヤ機構をなす。ウェイト２５は厚肉の金属製筒体であり、フライホイールとして機能するよう所定の重量を有している。
【００３２】
キャリア２３は弾性体２６を介してヘッドパイプ２へ弾性的に連結されている。キャリア２３とヘッドパイプ２との弾性的接続は、例えば、ヘッドパイプ２のキャリア支持部２ａに嵌合固定された円環状のブッシュ２７を介することにより行われる。ブッシュ２７は同心配置された内筒２８と外筒２９を有し、内筒２７と外筒２８間をゴムバネからなる弾性体２６で一体化したものであり、外筒２９はキャリア支持部２ａに圧入固定され、内筒２８の内側にはキャリア２３の外周が圧入固定される。
このため、キャリア２３はゴムバネである弾性体２６のバネを介してヘッドパイプ２（車体フレーム）へ弾性的に連結されることになる。
【００３３】
図４に示すように、ウェイト２５は軸受３０を介してステアリングシャフト３の回りへ回転自在に支持されている。ステアリングシャフト３の上端部は細径部３ａをなして軸受１７のインナスリーブ内側を貫通してヘッドパイプ２の上方へ突出し、ここでトップブリッジ４と連結される（図３参照）。
【００３４】
次に、このステアリングダンパー２０の作用を説明する。図６は作用の説明図であり、（ａ）はキックバック等により前輪からステアリングシャフト３へ外力が最初に入力した直後の状態、（ｂ）は最初の入力が無くなった状態、（ｃ）はステアリングシャフト３が反動により逆方向へ回転を開始する状態、をそれぞれ示す。なお、ピニオンギヤ２２及びキャリア２３は便宜的に簡略的に表記してある。
【００３５】
まず、（ａ）において、キックバック等により、前輪９からフロントフォーク７、さらにトップブリッジ４及びボトムブリッジ６を介してステアリングシャフト３へ振動が入力され、例えば、ステアリングシャフト３と一体のサンギヤ２１がＡ矢示方向へ回転すると、キャリア２３はゴムバネである弾性体２６を介してヘッドパイプ２へ固定されているから、ピニオンギヤ２２をＢ矢示方向へ回転させ、かつリングギヤ２４を同じくＢ矢示方向へ回転させようとする。
【００３６】
しかし、リングギヤ２４は静止状態にある一体のウェイト２５が有する慣性重量のため、当初は回転しない。このため、キャリア２３は弾性体２６のバネに抗してサンギヤ２１と共にＡ矢示方向へ回転する。このため、弾性体２６はステアリングシャフト３に対する最初の外力入力に対して、ステアリングダンパー２０における入力荷重を吸収するとともに、ウェイト２５の回転を遅らせる機能を有する。また、弾性体２６の弾性変形の反力及びウェイト２５の回転に抵抗する慣性力がサンギヤ２１の回転に対する抵抗となるので、ステアリングシャフト３の回転を抑制することができる。
【００３７】
その後、（ｂ）に示すように、ウェイト２５はＢ矢示方向へ回転を開始する。このとき、サンギヤ２１に対するＡ矢示方向への回転入力は次第に消滅し、キャリア２３は弾性体２６の復元力により当初位置へ向かって逆方向（Ｂ矢示方向へ）回転する。
また、ウェイト２５の回転は、弾性体２６の介在及びウェイト２５自体の慣性重量により、サンギヤ２１（ステアリングシャフト３）の回転に対して位相遅れの回転をすることになる。
【００３８】
次に、（ｃ）に示すように、ステアリングシャフト３が最初の入力の反動により、破線で示すように逆方向であるＢ矢示方向へ回転しようとすると、ウェイト２５はＢ矢示方向へ慣性により回転を継続しているから、リングギヤ２４と噛み合うピニオンギヤ２２はＢ矢示方向へ回転し、サンギヤ２１をＡ矢示方向へ引き続き回転させようとする。すなわち、ウェイト２５はステアリングシャフト３に対してその回転しようとする方向（Ｂ矢示方向）と逆位相の回転（Ａ矢示方向）を与えることになり、ウェイト２５に蓄えられた慣性力により、ステアリングシャフト３の反動回転を阻止する。
【００３９】
このため、ステアリングシャフト３に加えられたキックバック等による振動は、ステアリングダンパー２０におけるダンパースプリング（弾性体２６）のバネ及びウェイト２５の慣性力によって効果的に抑え込むことができる。
しかも、この回転を抑止するウェイト２５の駆動は、ステアリングシャフト３自体の回転のみに依存し、液圧式ダンパーにおけるような作動液や誘導起電力を用いて減衰させる形式における永久磁石やコイルを不要にできるから、構造が簡単でかつ安価にできる。
【００４０】
そのうえ、遊星ギヤ機構（遊星伝達機構）を用いたので、コンパクトにしてヘッドパイプ２の内側へ収容できるとともに、リングギヤ２４の外側にウェイト２５を設けることができ、ウェイト２５の外周を大きくしてより大きな慣性力を発生させることができるので、ウェイト２５をより小型・軽量化できる。
【００４１】
また、押し歩きの際にハンドルを転舵したときの慣性力による連れ回り感を低減することができる。
すなわち、押し歩きの際などにハンドルを切り返す操作を行うと、ウェイトの回転を急に停止させて逆転させることになる。しかし、従来のように回転体(ウェイトとして機能する)がステアリングシャフトまたは車体フレームと弾性体を介さずに連結されていると、回転体の慣性力によって、ステアリングシャフトの回動が止まりにくくなるため、急停止から逆転の切換が迅速におこなわれにくいので、ハンドルの切り返しが重くなることがあり、ライダーが操作感に違 和感を感じる原因となっていた。
また、重量のある回転体の回転方向が逆転するため、遊星ギヤ機構等の伝達機構に大きな負荷が発生し、その結果、伝達機構を丈夫に作る必要性が生じ、ハンドル回りの大型化・重量化の原因にもなり得ていた。
【００４２】
これに対して本願のように、回転体であるウェイト２５がステアリングシャフト３またはヘッドパイプ２等の車体フレームと弾性体２６を介して連結されていると、ウェイト２５の慣性力を弾性体２６が一旦吸収し、切り返しの操作の間にその変形を徐々に開放するため、ハンドルの切り返しが重くならず、ライダーが操作感に違和感を感じることも少ない。
また、弾性体２６により、遊星ギヤ機構等の伝達機構の負荷が低減され、ハンドル回りの小型・軽量化を図ることができる。
【００４３】
また、キャリア２３とヘッドパイプ２との間を弾性体２６により弾性的に連結したので、弾性体２６がダンパースプリングとして機能し、キックバック等で外力がステアリングシャフトへ入力したとき、これを弾性体により吸収してステアリングシャフト３の回転を抑制できる。しかも弾性体２６としてブッシュ２７を利用するので、簡単な構成にでき、交換も容易であるからバネの調整が簡単になる。そのうえキャリア２３の固定部材としても利用できる。
【００４４】
なお、上記実施形態における遊星ギヤ機構を、キャリアへ回転自在に支持された遊星ローラー等の摩擦車による摩擦伝動機構に変更することができる。
この場合は、サンギヤに相当する部分はステアリングシャフト３の外周面に設けられた遊星ローラーの転動面とし、リングギヤに相当する部分も、ウェイトの内周面に設けられた遊星ローラーの転動面とする。
【００４５】
遊星ローラーを遊星回転体、ステアリングシャフト３の外周面で遊星ローラーの転動面を含む部分を太陽回転体、ウェイトの内周面に設けられた遊星ローラーの転動面を含む部分をアウター回転体ということにすれば、これら太陽回転体、遊星ローラー（遊星回転体）及びアウター回転体が摩擦によって回転を伝達するので、これらの回転体及びキャリアによって、遊星ギヤ機構と同様の伝動機構を構成でき、上記実施形態と同様に機能させることができる。そこで、このような機構を遊星ギヤ機構を含めて遊星伝動機構ということにする。
【００４６】
また、この遊星ローラーを弾性体で構成すれば、この弾性体をダンパースプリングとして利用できるので、上記実施形態における弾性体２６を省略できる。
図７の（ａ）はこのような遊星ローラーの一例を示す斜視図である。この遊星ローラー３２は金属製カラー３３の周囲に筒状ゴム等の弾性ローラー部３４を一体化して構成されている。
【００４７】
図７の（ｂ）は、この遊星ローラー３２を用いた状態を図６と同様の簡略表示したものであり、遊星ローラー３２は弾性変形を誇張して示している。
この図において、遊星ローラー３２の外径は、太陽回転体２１ａとアウター回転体２４ａの間隔ｄよりも大きくされ、太陽回転体２１ａとアウター回転体２４ａの間へ弾性ローラー部３４が押しつぶされたように弾性変形して配置され、カラー３３に通したキャリア２３ａの支持軸２３ｂへ回転自在に取付けられている。なお、前述したように、キャリアとヘッドパイプの間に設けられていた弾性体２６廃止されている。
【００４８】
この場合、キャリア２３ａは単純にヘッドパイプへ回転不能に固定されるので、最初の入力で太陽回転体２１ａ（ステアリングシャフト３）がＡ矢示方向へ回転すると、遊星ローラー３２はＢ矢示方向へ回転してアウター回転体２４ａを同方向へ回転させようとする。
【００４９】
このとき、太陽回転体２１ａからアウター回転体２４ａへ加えられる駆動力は弾性ローラー部３４が弾性体から構成され、ゴムバネ等のバネを有するため、この部分が弾性変形しながら回転してアウター回転体２４ａへ回転を伝達することにより、遊星ローラー３２は従来の遊星ギヤと同様のピニオンギヤ的な働きをするとともに、ダンパースプリングとしても機能する。
【００５０】
このため、遊星ローラー３２により初期のステアリングシャフトから加えられる入力を緩和吸収できるとともに、ウェイトであるアウター回転体２４ａの回転に位相差を形成できる。なお、この後のステアリングダンパーにおける動作は上記実施形態の説明と同様であり、ウェイトの慣性によりステアリングシャフトの振動を打ち消すことができる。
【００５１】
また、弾性体を遊星ローラー３２の外周側に配置したので、遊星ローラー３２をダンパースプリングとして機能させることができ、簡単な構造でステアリングダンパーを構成できる。しかも、遊星ローラー３２と別にステアリングダンパーを設ける必要がないので、構造が簡単になり、部品点数を削減できる。
さらにギヤを潤滑するための給油の必要がなく、メンテナンス性にも優れたものとなる。
【００５２】
図８は第２実施形態に係るステアリングダンパー４０の断面図であり、図９はステアリングダンパー４０の概略構成図である。このステアリングダンパー４０には図６及び７に示した遊星ローラーを有する遊星伝動機構が採用されている。但し、図４等に示した遊星ギヤ機構にすることは任意にできる。
【００５３】
図８において、ステアリングシャフト３はヘッドパイプ２に対して軸受１７ａにて回転自在に支持され、ステアリングシャフト３上に太陽回転体４１が一体化されている。太陽回転体４１の外周には複数の遊星ローラー４２が自転及び公転可能に摺接している。各遊星ローラー４２は前実施形態における弾性ローラーからなり、キャリア４３に対してそれぞれ回転自在に支持され、キャリア４３はステアリングシャフト３の外周へ固着一体化されている。
【００５４】
遊星ローラー４２はアウター回転体４４の内周面にも摺接する。アウター回転体４４はステアリングシャフト３と同軸であり、ウェイト４５が一体化され、軸受４６，４７にて太陽回転体４１及びステアリングシャフト３へ回転自在に支持されている。
【００５５】
このステアリングダンパー４０の遊星伝動機構は、図９に示すように、太陽回転体４１を固定し、キャリア４３ステアリングシャフト３と一体に回転駆動する形式である。
そこで、キックバック等の振動がステアリングシャフト３へ入力し、ステアリングシャフト３が図９において、例えば、Ａ矢示方向へ回転すると、キャリア４３も一体にＡ矢示方向へ回転する。このため、遊星ローラー４２も予めヘッドパイプ２へ固定されている太陽回転体４１の外周面上を摺動しながらＡ矢示方向へ回転し、アウター回転体４４を同方向へ回転させようとする。
【００５６】
このとき、遊星ローラー４２はローラー部分が弾性体で構成され、太陽回転体４１とアウター回転体４４の間へ押しつぶされるように配置されているから、キャリア４３の回転により弾性変形しながら自転してＡ矢示方向へ回転し、キャリア４３に加えられた最初の入力をアウター回転体４４との間で弾性変形により吸収し、ダンパースプリングとして機能する。
【００５７】
また、アウター回転体４４は静止している一体のウェイト４５の慣性力が回転に抵抗し、かつ遊星ローラー４２の弾性変形も加わることによって、回転開始が遅れ、回転に位相差を生じる。しかも、ステアリングシャフト３へ外力が入力した直後の状態では、ウェイト４５の慣性による回転抵抗と遊星ローラー４２の弾性変形が、ステアリングシャフト３の回転に対する抵抗となり、ステアリングシャフト３の回転を抑制する。
【００５８】
やがて、アウター回転体４４及びウェイト４５が回転を開始すると、逆にステアリングシャフト３に対する最初の入力が消滅するため、慣性力によりＡ矢示方向へ回転を持続するアウター回転体４４及びウェイト４５から遊星ローラー４２へ入力され、遊星ローラー４２がＡ矢示方向に回転され、キャリア４３もＡ矢示方向へ回転を継続される。
【００５９】
このため、ステアリングシャフト３が最初の入力に対する反動で逆方向（Ｂ矢示方向）へ回転しようとしても、アウター回転体４４及びウェイト４５から逆位相の回転（Ａ矢示方向）へ与えられるので、このステアリングシャフト３の反動回転は、ウェイト４５側の逆位相の回転による慣性力で相殺され、ステアリングシャフト３の振動を阻止する。
【００６０】
このように、太陽回転体４１をヘッドパイプ２に固定し、キャリア４３をステアリングシャフト３へ接続したので、遊星伝達機構の駆動入力を、ステアリングシャフト３よりも大径のキャリア４３からでき、駆動力を大きくして効率よくできる。
【００６１】
また、遊星ローラー４２を設け、キャリア４３で駆動するので、比較的大きなキャリア４３の回転力で遊星ローラー４２の弾性変形をスムーズに行わせることができる。
【００６２】
なお、遊星伝達機構として第１実施形態に説明した遊星ギヤ機構を用いる場合には、キャリア４３の中心部にブッシュを設け、これをステアリングシャフト３に嵌合すれば前実施形態と同様に構成することができ、この場合もブッシュを容易に交換できるので、バネのセッティングが容易になる。
なお、押し歩きの際などにおけるハンドル切り返し操作時の違和感を減少させる等の前実施形態における効果は同様に享受できる（以下の実施形態でも同様）。
【００６３】
図１０〜１２により、第３実施形態を説明する。図１０は自動２輪車の車体前部の左側面図、図１１はステアリングダンパー５０の平面図、図１２はステアリングダンパー５０の断面図（図１０の１２−１２線相当）、図１３は同じくステアリングダンパー５０の断面図（図１０の１３−１３線相当）、である。
これらの図において、ステアリングダンパー５０はボトムブリッジ６と車体フレーム１のヘッドパイプ２近傍となる前端側面下部の間に設けられている。但し、ステアリングダンパー５０の前端側の取付け対象は、ボトムブリッジ６に限らず、トップブリッジ４等の前輪とともに回動する前輪操舵系構成部分であればよい。
【００６４】
図１１〜１２に示すように、このステアリングダンパー５０は、長尺筒状のダンパーボディ本体５１と、この内外へ長手方向に沿って出入移動するダンパーシャフト５２を有する。ダンパーシャフト５２は直線状のラックであり、その前端はジョイント５３によりボトムブリッジ６の左右方向端部から突出する凸部６ａへ取付けられ、ダンパーボディ本体５１の後部はジョイント５４により車体フレーム１へ取付けられる。
【００６５】
５１ａはダンパーボディ本体５１の内側面に設けられた腕部、１ａはこれに対向して車体フレーム１の外側面に形成された突部であり、これらの間にジョイント５４が設けられ、ダンパーシャフト５２と車体フレーム１の外側面（突部１ａの先端）との間に間隔Ｇが設けられ、ボトムブリッジ６の回動に伴ってダンパーシャフト５２が車体フレーム１と干渉せずに揺動可能になっている。
【００６６】
図１３に示すように、ダンパーシャフト５２に形成されたラック歯５５にはピニオン５６が噛み合い、ダンパーシャフト５２の直線的な往復動により回転する。ピニオン５６の回転軸５７はダンパーボディ本体５１の上下の壁面間に回転自在に支持され、その同軸上にブッシュ５８が一体化されている。
【００６７】
ブッシュ５８は内筒６０の外周に筒状のゴムバネ６２が一体化されたものであり、内筒６０に回転軸５７の一端部側が圧入により貫通し、回転軸５７とブッシュ５８が一体に回転する。
ブッシュ５８を構成するゴムバネ６２の外周にはウェイト６３が一体化されている。すなわち、ウェイト６３の中心穴へゴムバネ６２の外周が圧入により一体化され、ウェイト６３とゴムバネ６２が弾性的に摩擦結合している。
【００６８】
このようにすると、ボトムブリッジ６が回動すると、ダンパーシャフト５２は前後方向へ往復移動する。そこで、前輪からキックバック等による外力がステアリングリングシャフト３へ加わる場合、例えば、図１１及び１２において、ボトムブリッジ６がステアリングシャフト３と一体にＡ矢示方向へ回転し、ダンパーシャフト５２がＣ矢示方向へ移動すると、ダンパーシャフト５２のラック歯５５と噛み合うピニオン５６は、Ｄ矢示方向へ回転する。
【００６９】
これにより、図１３に示すように、ピニオン５６と一体の回転軸５７を介してブッシュ５８が回転し、ブッシュ５８の外周に嵌合されたウェイト６３も一体にＤ矢示方向へ回転する。このとき、ピニオン５６とウェイト６３の間にブッシュ５８が介在し、そのゴムバネ６２がダンパースプリングとして機能するため、まずゴムバネ６２が周方向へ弾性変形することにより、最初の入力を吸収する。
【００７０】
また、ウェイト６３は静止状態にあって慣性によりその状態を維持しようとするから回転の抵抗となり、この慣性力とゴムバネ６２の弾性変形に伴う反発弾性が抵抗力としてピニオン５６へ加えられるから、ピニオン５６のＤ矢示方向へ向かう回転を抑制し、ステアリングシャフト３の急激な回動を抑制する。
その後、ウェイト６３はＤ矢示方向へ回転を開始するが、この回転は静止時の慣性力及びゴムバネ６２の弾性変形により、回転軸５７及びピニオン５６の回転に対して遅れた位相差をなして回転する。
【００７１】
さらに、ステアリングシャフト３が反動回転してダンパーシャフト５２がＣ矢示方向と逆のＥ矢示方向へ移動すると、ピニオン５６も逆回転してＦ矢示方向へ回転し、一体の回転軸５７を介してブッシュ５８が逆回転しようとする。
しかし、ウェイト６３は慣性力により、Ｄ矢示方向へ回転を持続しているため、ブッシュ５８及び回転軸５７を介して、ピニオン５６へＤ矢示方向の回転を伝達する。
【００７２】
このため、ピニオン５６にはＦ矢示方向の反動回転に対して逆位相となるＤ矢示方向の回転がウェイト６３側から加えられることになり、ピニオン５６の回転を止めるため、ダンパーシャフト５２はＥ矢示方向へ移動できず、その結果、ボトムブリッジ６並びにステアリングシャフト３を含む前輪操舵系の回動を阻止してステアリングシャフト３の振動を抑制する。
【００７３】
また、ブッシュ５８はトルクリミッターとして機能し、回転軸５７から加えられるトルクが所定以下であれば、ブッシュ５８を構成するゴムバネ６２の外周はウェイト６３と摩擦結合を保って一体に回転するが、回転軸５７に加えられるトルクが所定の大きさを超えると、ゴムバネ６２の外周とウェイト６３の摩擦結合が解かれて滑りが生じ、ウェイト６３を分離してブッシュ５８のみがピニオン５６及び回転軸５７と一体に回転する。
【００７４】
このため、ダンパーシャフト５２へ過大な入力があったとき、ブッシュ５８によるトルクリミッターにより、ステアリングダンパー５０の作動を生じさせないので、ステアリングダンパー５０を保護できる。さらに押し歩き時の転舵の際に違和感が発生しない。
【００７５】
このようにステアリングダンパー５０を構成すると、ダンパーシャフト５２の直線運動をピニオン５６の回転運動に変え、さらに弾性体を兼ねるブッシュ５８を介してウェイト６３を回転させて慣性力を発生させるので、比較的小さなウェイト６３でステアリングダンパー５０を構成できる。
【００７６】
そのうえ、ブッシュ５８により弾性体とトルクリミッターの双方を兼用でき、トルクリミッターを簡単に構成できる。
しかも、ブッシュ５８の採用により、トルクリミッターを簡単に構成できるので、取り回しの際の急な転舵時など、加速度の大きな入力を緩和することで、ステアリングダンパー５０を効果的に保護できる。
但し、ゴムバネ６２の内周と回転軸５７の間で所定トルクを超えたとき滑りが生じるようにしてもよい。また、トルクリミッターはこの構造に限らず、公知の種々な形式のものを採用できる。
【符号の説明】
【００７７】
１：車体フレーム、２：ヘッドパイプ、３：ステアリングシャフト、４：トップブリッジ、５：ハンドル、６：ボトムブリッジ、２０：ステアリングダンパー、２１：サンギヤ、２１ａ：太陽回転体、２２：遊星ギヤ、２３：キャリア、２３ａ：キャリア、２４：リングギヤ、２４ａ：アウター回転体、２５：ウェイト、３２：遊星ローラー、３４：弾性ローラー部、４０：ステアリングダンパー、４１：太陽回転体、４２：遊星回転体、４３：キャリア、４４：アウター回転体、４５：ウェイト、５０：ステアリングダンパー、５１：ダンパーボディ本体、５２：ダンパーシャフト、５５：ラック歯、５６：ピニオン、５７：回転軸、５８：ブッシュ、６２：ゴムバネ、６３：ウェイト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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