(57)【要約】【課題】状況に応じて適切に乗員を拘束することによって、さらに安全性を高めたシートベルト装置を提供することを目的とする。【解決手段】本発明にかかるシートベルト装置１００の代表的な構成は、シートクッション２０２近傍に配置される第１結合部１３０と、ウェビング１０２を挿通させてこのウェビング１０２上を移動可能に保持され、第１結合部１３０と結合される第２結合部１４０と、ウェビング１０２の肩部側からこのウェビング１０２を巻き取る第１巻取部１１０と、ウェビング１０２の腰部側からこのウェビング１０２を巻き取る第２巻取部１２０と、第１巻取部１１０と第２巻取部１２０の巻取力を制御する車両制御装置１５０と、ウェビング１０２のうち、第２結合部１４０の肩部側に固定可能であり、この第２結合部１４０と干渉してその移動を規制するストッパ１４２、２４２と、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の肩部から一方の側の腰部にかけて斜めに掛け渡され、さらに他方の側の腰部に掛け渡されるウェビングを備える三点式のシートベルト装置において、
シートクッション近傍に配置される第１結合部と、
前記ウェビングを挿通させて該ウェビング上を移動可能に保持され、前記第１結合部と結合される第２結合部と、
前記ウェビングの肩部側から該ウェビングを巻き取る第１巻取部と、
前記ウェビングの腰部側から該ウェビングを巻き取る第２巻取部と、
前記第１巻取部と前記第２巻取部の巻取力を制御する車両制御装置と、
前記ウェビングのうち、前記第２結合部の肩部側に固定可能であり、該第２結合部と干渉して該第２結合部の移動を規制するストッパと、
を備えることを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
前記車両制御装置は、事故時において、直前の走行速度または事故の形態に基づき、前記第１巻取部もしくは前記第２巻取部のいずれか一方または両方を作動させることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
【請求項３】
前記第１結合部およびストッパを連結する長尺の連結部材をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルト装置。
【請求項４】
前記車両制御装置が前記第１巻取部のみを作動させた場合、前記連結部材は、破断または伸張されることを特徴とする請求項３に記載のシートベルト装置。
【請求項５】
前記第１結合部および第２結合部はそれぞれ、タングおよびバックルであって、
前記タングは、略長円状に形成されたガイド穴に前記ウェビングを挿通させていて、該ガイド穴を前記ストッパが通り抜け不可能であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
【請求項６】
前記第１巻取部および前記第２巻取部は、プリテンショナ装置を備えたリトラクタであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の肩部から一方の側の腰部にかけて斜めに掛け渡され、さらに他方の側の腰部に掛け渡されるウェビングを備える三点式のシートベルト装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる安全装置の１つとして、シートベルト装置が普及している。シートベルト装置は、事故が起こった際に、その衝撃によって乗員が周辺の物品（インストルメントパネルやステアリングホイール、フロントガラス等）と衝突することを防止するためのものであり、乗員を拘束して保護する。特に、近年では、乗員の安全性確保のため、後部座席でもシートベルト装置の着用が義務付けられていて、乗員の肩部、胸部、腰部を拘束する三点式のシートベルト装置が主流となっている。三点式のシートベルトは、ウェビングに取り付けられたタングをシートクッション近傍に配置されるバックルに結合することによって装着される。
【０００３】
三点式のシートベルト装置に関する１つの課題としては、事故時において乗員の腰部を拘束するウェビングが腹部へずりあがってしまうことである。このずりあがりが生じると、拘束すべき乗員腰部を拘束できずシートベルト装置の性能を有効に発揮できない上に、乗員の内臓に近い腹部にダメージを与えるおそれがある。
【０００４】
そこで、特許文献１には、腰部を拘束するウェビングの腹部へのずりあがりを防止するための技術が開示されている。通常、乗員の上半身を拘束するショルダベルトと、腰部を固定するラップベルトとは、タングを挿通する１本のウェビングであり、バックルに装着されたタングによって両者に分割される。一方、特許文献１では、乗員の肩部を拘束するショルダベルトの端部と腰部を拘束するラップベルトの端部を別個にタングに固定する。そして、事故時においてラップベルトに対するショルダベルトの比率を増すことにより、乗員の腰部の移動量を少なく（拘束力を大きく）、乗員の上半身の移動量を大きく（拘束力を小さく）する。これにより腰部回転量を小さくし、ラップベルトの腹部へのずりあがりを防止するとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２０６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術では、ラップベルトの腹部へのずりあがりを抑制できないことがスレッド試験（実車正突模擬試験）によって実証されている。これは、事故時に起立する方向へ移動するバックルの動きに、バックルと結合されているタングが追随し、タングに固定されているラップベルトもこの動きに追随してしまうからである。従来のシートベルト装置であれば、タングはウェビング（ベルト）上を移動できるから、タングが動いても、ラップベルトはタングに追随せず、ずりあがりの問題は顕在化しなかった。しかし特許文献１の場合は、ラップベルトの拘束力を独立して高めることができる反面、上記の追随が生じ、ずりあがりの問題が生じてしまう。バックルを動かないように固定してしまえばこのような問題は解決されるが、その場合には着脱作業性や装着感を害することとなる。
【０００７】
さらに、上述したように特許文献１の技術は上半身の移動量を相対的に大きく（拘束力を小さく）するものであるが、衝撃発生時に常にこのような挙動をすることは安全性の面で好ましくない。車両の直前の走行速度や事故の形態（正突、側突、スピン、ロールオーバ等）、車両特性などを考慮せずに、一律に上半身の移動量を大きくしてしまうと、場合によっては上半身が周辺の物品と衝突してしまうおそれがある。
【０００８】
特許文献１では正突の場合を想定していると考えられるが、例えば側突の場合に乗員が車両側壁と衝突するのをいかにして回避するかについては、言及されていない。その上、個々の乗員には体格差があり、小柄な乗員と、大柄な乗員とでは許容される上半身の移動量も異なってくる。
【０００９】
しかし、個々の乗員の体格に応じて、上半身の移動量を策定することは多大な労力を有するので現実的ではない。状況によっては乗員の腰部の移動をある程度許容してでも、上半身の移動を規制する必要がある。
【００１０】
加えて、乗員が損傷を受ける可能性の低い軽度な事故の場合には、必要のない装置を極力作動させなくするという要請がある。衝撃発生時にウェビングを巻き取るプリテンショナ装置は、通常火薬を爆発させて作動させるため、一度作動するとユニットごとに交換しなくてはならないからである。
【００１１】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、状況に応じて適切に乗員を拘束することによって、さらに安全性を高めたシートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために本発明の代表的な構成は、乗員の肩部から一方の側の腰部にかけて斜めに掛け渡され、さらに他方の側の腰部に掛け渡されるウェビングを備える三点式のシートベルト装置において、シートクッション近傍に配置される第１結合部と、ウェビングを挿通させてこのウェビング上を移動可能に保持され、第１結合部と結合される第２結合部と、ウェビングの肩部側からこのウェビングを巻き取る第１巻取部と、ウェビングの腰部側からこのウェビングを巻き取る第２巻取部と、第１巻取部と第２巻取部の巻取力を制御する車両制御装置と、ウェビングのうち、第２結合部の肩部側に固定可能であり、この第２結合部と干渉してその移動を規制するストッパと、を備えることを特徴とする。
【００１３】
かかる構成によれば、第１巻取部より第２巻取部の巻取力を大きくすると、ストッパが第２結合部と干渉し、ストッパを境界として肩部側には第１巻取部の巻取力が作用し、腰部側には第２巻取部の巻取力が作用する。すなわち、ウェビングの肩部と腰部とに別々の拘束力を付与し、腰部の拘束力を相対的に大きくすることができる。かかる動作は、乗員が周辺の物体に頭から衝突するおそれの少ない車両において、高速走行時における正突や、乗員が車外へ投げ出されるおそれのある側突、スピン、ロールオーバなどの場合に好適である。肩部の拘束力を低くしても乗員の上半身は周辺の物体に衝突せず、腰部は強力に拘束されていてシートから乗員は離脱しないからである。
【００１４】
特許文献１では、腰部の拘束力を相対的に大きくしても、ショルダベルトとラップベルトの端部がタングに別個に固定されていて、タングと係合するバックルが移動し得るので、ラップベルトが腹部へずりあがるのを抑制しきれていなかった。しかし、本発明の構成では、第２結合部がウェビング上を移動可能に保持されているため、第１結合部（例えばバックル）が移動しても第２結合部（例えばタング）はウェビング上を移動するだけであって、腰部を拘束するウェビング（ラップベルト）の移動を伴わない。そのため、ウェビングの腹部へのずりあがりをより効果的に抑制することも可能となる。
【００１５】
一方、上半身の移動を規制する必要がある場合には、第１巻取部と第２巻取部の巻取力を同一にするか、あるいは第２巻取部より第１巻取部の巻取力を大きくすればよい。この場合には、ストッパを境界とした拘束力の分割は生じず、肩部を拘束するウェビングの拘束力が相対的に小さくならないので、上半身の移動が許容されない。そのため、第１巻取部より第２巻取部の巻取力を大きくした場合と比して、ウェビングの腹部へのずりあがりを抑制しづらいが、頭から車両周辺の物体と接触するおそれを低減できる。なお、この態様は、乗員と車両側壁との間に充分な隙間寸法が確保されていない車両において、側突、スピン、ロールオーバなどが発生した場合に好適である。
【００１６】
また、軽度な事故の場合には、第１巻取部または第２巻取部のいずれか一方を作動させることも可能である。作動させるユニットを限定することにより、交換作業にかかる労力やコストの低減を図ることができる。
【００１７】
上記車両制御装置は、事故時において、直前の走行速度または事故の形態に基づき、第１巻取部もしくは第２巻取部のいずれか一方または両方を作動させるとよい。これにより、車両制御装置が事故時の状況を正確に捉えることが可能となり、第１巻取部または第２巻取部を好適に作動させることができる。
【００１８】
当該シートベルト装置は、上記第１結合部およびストッパを連結する長尺の連結部材をさらに備えるとよい。これにより、第１巻取部より第２巻取部の巻取力を大きくする場合に、ストッパが第２結合部から離れすぎることなく保持されているので、ストッパと第２結合部を迅速に干渉させることができる。すなわち、第２巻取部の巻取量を低減可能となる。
【００１９】
上記車両制御装置が第１巻取部のみを作動させた場合、連結部材は、破断または伸張されるとよい。これにより、ウェビングの弛みを有効に除去することができる。
【００２０】
上記第１結合部および第２結合部はそれぞれ、タングおよびバックルであって、タングは、略長円状に形成されたガイド穴にウェビングを挿通させていて、このガイド穴をストッパが通り抜け不可能であるとよい。これにより、当該シートベルト装置の効果が有効に発揮され得る。
【００２１】
上記第１巻取部および前記第２巻取部は、プリテンショナ装置を備えたリトラクタであるとよい。これにより、当該シートベルト装置を好適に構築することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、状況に応じて適切に乗員を拘束することによって、さらに安全性を高めたシートベルト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明のシートベルト装置の実施形態を例示する図である。
【図２】図１のシートベルト装置の使用態様図である。
【図３】図１のストッパについて説明する図である。
【図４】図１のストッパと置換可能な他のストッパについて説明する図である。
【図５】図１の車両制御装置の構成について例示する図である。
【図６】図１のシートベルト装置の装着前の状態を例示する図である。
【図７】図１の車両制御装置の事故時における肩用リトラクタおよび腰用リトラクタの制御例を概略的に例示する図である。
【図８】図７の第１の制御例について説明する図である。
【図９】図１のシートベルト装置における腰部を拘束するウェビングの挙動について説明する図である。
【図１０】巻取力を分割可能な比較例としての従来のシートベルト装置における腰部を拘束するウェビングの挙動について説明する図である。
【図１１】図７の第２の制御例について説明する図である。
【図１２】図７の第３の制御例について説明する図である。
【図１３】図７の第３の制御例について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また、本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２５】
（シートベルト装置１００）
図１は、本発明のシートベルト装置の実施形態を例示する図である。図２は、図１に例示するシートベルト装置の使用態様図である。シートベルト装置１００は、ウェビング１０２、第１巻取部としての肩用リトラクタ１１０、第２巻取部としての腰用リトラクタ１２０、ショルダーサポート１２６、第１結合部としてのバックル１３０、連結ベルト１３２、第２結合部としてのタング１４０、ストッパ１４２、連結部材１４４、車両制御装置１５０を包含する。
【００２６】
かかるシートベルト装置１００は、シートクッション２０２、シートバック２０６、ヘッドレスト２１０からなるシートクッション装置２００に配設されている。シートクッション２０２は、乗員を好適な位置に着座させるために、車両前後方向にスライド可能である。シートクッション２０２は、後部に設けられた回転軸２０４でシートバック２０６と連結されていて、シートバック２０６は回転軸２０４を軸として所定の角度回動可能である。ヘッドレスト２１０は、シートバック２０６上部に埋設された不図示のシートフレームにステーが挿入される。シートバック２０６に対するステーの挿入量を調節することにより、ヘッドレスト２１０の高さを調節が可能である。
【００２７】
ウェビング１０２は、ポリエステル繊維等により形成された帯状のベルトであって、乗員の肩部から一方の側の腰部にかけて斜めに掛け渡され、さらに他方の側の腰部に掛け渡される。本実施形態では、ウェビング１０２は、肩部側の端部が肩用リトラクタ１１０に連結され、腰部側の端部が腰用リトラクタ１２０に連結されている。
【００２８】
肩用リトラクタ１１０は、車両のピラー６０内部に設置され、連結された肩部側のウェビング１０２を巻き取る。また、腰用リトラクタ１２０は、シートクッション２０２の車両側面側に取り付けられ、連結された腰部側のウェビング１０２を巻き取る。肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０は、プリテンショナ装置を備え、ロードリミッタ機構、ダイレクトランプ機構を有するものとする。
【００２９】
ショルダーサポート１２６は、略長円状に形成されたガイド穴１２６ａにウェビング１０２を挿通させていて、ボルト等で所定の角度回動可能にピラー６０頂部に固定される。肩用リトラクタ１１０から引き出されたウェビング１０２は、かかるショルダーサポート１２６で乗員に向かって転向する。
【００３０】
連結ベルト１３２は、帯状のベルトであって、一端が車両またはシートクッション２０２に、他端がバックル１３０に連結される。かかる連結ベルト１３２は、上述したウェビング１０２と同様の材質としてよい。
【００３１】
バックル１３０は、連結ベルト１３２の長さ分、所定の範囲を移動可能にシートクッション２０２近傍に保持される。なお、連結ベルト１３２の換わりに、ボルトによって車両またはシートクッション２０２に所定の角度回動可能に固定された、いわゆるバックルプレートを用いてもよい。
【００３２】
タング１４０は、略長円状のガイド穴１４０ａにウェビング１０２を挿通させていて、ウェビング１０２上を移動可能に保持される。乗員はかかるタング１４０をバックル１３０と結合または離脱させることにより、シートベルト装置１００の装着または解除を行う。なお、バックル１３０とタング１４０の配置を逆にしても構わない。
【００３３】
図３は、図１のストッパについて説明する図である。図３（ａ）はストッパ１４２について説明する図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の状態から腰用リトラクタ１２０（肩用リトラクタ１１０より巻取力が大きい）を作動させた場合を例示する図である。図３（ａ）に例示するように、ストッパ１４２は、タング１４０よりも肩用リトラクタ１１０側のウェビング１０２上の任意の位置に固定される。タング１４０は、図示省略するが、バックル１３０に装着されている。
【００３４】
ストッパ１４２にはウェビング１０２とおおよそ同じ幅で略長円状の挿通穴１４２ａが並列に２ヶ所設けられていて、この挿通穴１４２ａにウェビング１０２は連通されている。ウェビング１０２のうち２つの挿通穴１４２ａ間に位置する部分を挿通部１０２ａと呼び、挿通部１０２ａが張られることにより、ストッパ１４２はウェビング１０２上に固定される。ストッパ１４２をウェビング１０２上の他の位置に固定するには、ウェビング１０２の挿通部１０２ａを引き出し、所望の位置まで移動させた後、挿通部１０２ａを再び張ればよい。
【００３５】
なお、ストッパ１４２は、より多くの挿通穴１４２ａを設けて蛇行するようにウェビング１０２を連通させるほど、また連通させる挿通穴１４２ａの間隔が狭いほど、強固にウェビング１０２上に固定される。そのため、肩用リトラクタ１１０や腰用リトラクタ１２０の巻取力を考慮して、挿通穴１４２ａの数や間隔を定めるとよい。
【００３６】
図３（ａ）の状態から腰用リトラクタ１２０を作動させると、図３（ｂ）に例示するように、ウェビング１０２およびウェビング１０２上に固定されたストッパ１４２が引き込まれる。このとき、タング１４０は図示しないバックル１３０に装着されているし、ウェビング１０２を自由に摺動させているため、ウェビング１０２に追従しない。その結果、連結部材１４４を弛ませながら、ストッパ１４２とタング１４０が当接し、ストッパ１４２は停止する。ストッパ１４２は、タング１４０のガイド穴１２０ａやショルダーサポート１２６のガイド穴１２６ａを通り抜け不可能になっていて、タング１４０でストッパ１４２の移動が規制されるためである。
【００３７】
これにより、腰用リトラクタ１２０の巻取力は、ストッパ１４２より腰用リトラクタ１２０側のウェビング１０２だけに作用し、肩用リトラクタ１１０の巻取力は、ストッパ１４２より肩用リトラクタ１１０側のウェビング１０２だけに作用するという、巻取力の分割が達成される。
【００３８】
図４は、図１のストッパ１４２と置換可能な他のストッパ２４０について説明する図である。図４（ａ）はストッパ２４０について説明する図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の状態から腰用リトラクタ１２０（肩用リトラクタ１１０より巻取力が大きい）を作動させた場合を例示する図である。図４（ａ）に例示するように、ストッパ２４０は、第１噛合部材２４４、第２噛合部材２４６、シャフト２４８、捻りコイルばね２５０からなるいわゆるワニぐちクリップである。第１噛合部材２４４と第２噛合部材２４６をシャフト２４８が係合していて、捻りコイルばね２５０の弾性力が第１噛合部材２４４と第２噛合部材２４６を先端で当接させるように作用している。
【００３９】
ウェビング１０２は、第１噛合部材２４４の挿通穴２４４ａを挿通し、第１噛合部材２４４と第２噛合部材２４６の先端で挟持される。これによりストッパ２４０はウェビング１０２上に固定される。ウェビング１０２をより強固に挟持するためには第１噛合部材２４４と第２噛合部材２４６の先端（挟持面）を互いに嵌合する歯状に形成すればよい。また、この先端に滑落防止構造を付与してもよい。
【００４０】
ウェビング１０２上でストッパ２４０を任意の位置に移動するには、捻りコイルばね２５０の弾性力に抗して、第１噛合部材２４４と第２噛合部材２４６を後端側から押圧すればよい。これにより、第１噛合部材２４４と第２噛合部材２４６の先端が開口され、ウェビング１０２上を任意の位置まで移動することができる。任意の位置まで移動したら、押圧を解除して、捻りコイルばね２５０の弾性力により第１噛合部材２４４と第２噛合部材２４６にウェビング１０２を挟持させればよい。
【００４１】
図４（ｂ）に例示するように、図４（ａ）の状態から腰用リトラクタ１２０を作動させると、ウェビング１０２およびウェビング１０２上に固定されたストッパ２４０は上記と同様に引き込まれる。そして、やがてストッパ１４２とタング１４０が当接し、巻取力の分割が生じる。
【００４２】
図１、図２を再び参照する。連結部材１４４は、長尺形状であって、クリップ１４４ａによってタング１４０とストッパ１４２に連結されている。タング１４０をストッパ１４２から離れすぎないように保持し、腰用リトラクタ１２０（肩用リトラクタ１１０より巻取力が大きい）を作動させた場合に、迅速にタング１４０とストッパ１４２とを干渉させて巻取力の分割を達成するためである。
【００４３】
図５は、図１の車両制御装置の構成について例示する図である。図５に例示するように、車両制御装置１５０は、少なくとも１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５２と、メモリ１５４と、速度センサ１５６と、加速度センサ１５８とを包含し、肩用リトラクタ１１０および腰用リトラクタ１２０の巻取力を制御する。車両制御装置１５０は、事故時において、速度センサ１５６から直前の走行速度を、車両の特定の位置に備えられた加速度センサ１５８から事故の形態を判断して、肩用リトラクタ１１０または腰用リトラクタ１２０に備えられたプリテンショナ装置を作動させる。そのため、事故時の状況を正確に捉え、乗員を適切に拘束することが可能となる。なお、車両制御装置１５０は、必ずしも事故時の情報（走行速度、事故の形態）のみに基づいて、肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０を作動させる必要はない。事前にメモリ１５４に入力された車両特性（車幅寸法、乗員情報等）を勘案して、肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０を制御してもよい。
【００４４】
以下、理解を容易にするために、肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０、それぞれに備えられたプリテンショナ装置を作動させることにより、事故時における各リトラクタの巻取力を変動させるものとして説明する。しかし、本実施形態は、これに限定されるわけではない。すなわち、ＥＣＵ１５２から発せられたコマンドを受けて、肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０がその巻取力を変動させることができれば如何なる方法でも本実施形態に含まれる。
【００４５】
（シートベルト装置１００の装着手順）
図６は、図１のシートベルト装置１００の装着前の状態を例示する図である。図６（ａ）は、事故が生じていない通常時において、腰用リトラクタ１２０よりも肩用リトラクタ１１０の巻取力が大きい場合のシートベルト装置１００の装着前の状態を例示する図である。肩用リトラクタ１１０が優勢のため、ストッパ１４２はショルダーサポート１２６まで巻き取られている。上述したように、ストッパ１４２は、ショルダーサポート１２６のガイド穴１２６ａを通り抜け不可能なためである。タング１４０は、ストッパ１４２から連結部材１４４によって吊下されている。この状態から、シートクッション装置２００（図２参照）に着座した乗員がタング１４０を左手で把持してウェビング１０２を双方のリトラクタから引き出し、タング１４０を右肩から左腰にかけて移動してバックル１３０と結合する。
【００４６】
かかる装着作業では、ウェビング１０２が双方のリトラクタ１１０、１２０から引き出され、またバックル１３０はある程度移動を許容されている。そのため、一連の動作をスムーズに行うことができ、良好な着脱作業性を得ることができる。特に、タング１４０がウェビング１０２上を移動可能なため、従来構成に馴染みがあるユーザにとっても受け入れやすいものとなる。
【００４７】
図６（ｂ）は、事故が生じていない通常時において、肩用リトラクタ１１０よりも腰用リトラクタ１２０の巻取力が大きい場合のシートベルト装置１００の装着前の状態を例示する図である。腰用リトラクタ１２０が優勢のため、ストッパ１４２が腰用リトラクタ１２０近傍まで巻き取られている。上述したように、ストッパ１４２はタング１４０のガイド穴１４０ａを通り抜け不可能なためである。この状態から、シートクッション装置２００（図２参照）に着座した乗員がタング１４０を左手で把持してウェビング１０２を双方のリトラクタから引き出し、タング１４０を右腰から左腰にかけて移動してバックル１３０と結合する。このような場合においても、良好な着脱作業性を確保することができる。図６（ｂ）のように通常時に腰用リトラクタ１２０を優勢とする場合、ストッパ１４２はタング１４０に概ね当接しているので、連結部材１４４は必須ではない。
【００４８】
（事故時における挙動）
図７は、図１の車両制御装置１５０の事故時における肩用リトラクタ１１０および腰用リトラクタ１２０の制御例を概略的に例示する図である。ただし図７の制御例はあくまでも本実施形態の例にすぎない。事故時に車両の直前の走行速度や事故の形態（正突、側突、スピン、ロールオーバ等）、車両特性などを考慮して、乗員を適切に拘束することができれば、他の具体的な制御方法を自由に定めてよい。
【００４９】
図７に例示するように、本実施形態では、事故時に車両の直前の走行速度や事故の形態（正突、側突、スピン、ロールオーバ等）、車両特性などに応じて、車両制御装置１５０は、１）肩用リトラクタ１１０よりも腰用リトラクタ１２０の巻取力を大きくする、２）肩用リトラクタ１１０と腰用リトラクタ１２０を同等の巻取力で作動させる、３）肩用リトラクタ１１０のプリテンショナ装置を作動させる、のいずれかの制御を行う。まず、１）肩用リトラクタ１１０よりも腰用リトラクタ１２０の巻取力を大きくする、について詳述する。
【００５０】
図８は、図７の第１の制御例について説明する図である。事故時において肩用リトラクタ１１０よりも腰用リトラクタ１２０の巻取力を大きくして乗員を拘束した状態を例示している。この場合、ストッパ１４２がタング１４０と干渉して、ストッパ１４２を境界に肩部側には肩用リトラクタ１１０の巻取力が作用し、腰部側には腰用リトラクタ１２０の巻取力が作用する。すなわち、ストッパ１４２で肩部と腰部にかかる巻取力を分割して、腰部の拘束力を相対的に大きくすることができる。
【００５１】
かかる制御は、事故時において、腰用リトラクタ１２０に備えられたプリテンショナ装置を作動させ、同時に、それより弱い力で、肩用リトラクタ１１０のプリテンショナ装置を作動させると実現される。連結部材１４４によってストッパ１４２がタング１４０から離れすぎることなく保持されているので、巻取力が分割されるまでの腰用リトラクタ１２０の巻取量を低減し、ストッパ１４２とタング１４０とを迅速に干渉させることができる。換言すれば、連結部材１４４が設けられていることにより、プリテンショナ装置の巻取量以内の範囲内で、ストッパ１４２とタング１４０とが干渉する。
【００５２】
上述した制御は、例えば、高速走行時の正突や、側壁まで余裕があって上半身の移動を許容しても乗員頭部が周辺の物品に打ちつけられるおそれのない車両における側突、スピン、ロールオーバ等の場合に有効である。実験的に、かかる制御は危険性がきわめて少なく、オールマイティに乗員を保護可能なことがわかっている。肩用リトラクタ１１０のプリテンショナ装置の作動を腰用リトラクタ１２０のそれより遅延させることによっても、この制御は達成される。作動時間に差を設けたり、巻取力を調節したり、ロードリミッタ機構やダイレクトランプ機構を併用したりすれば、さらに好適に乗員を拘束することができる。
【００５３】
本実施形態のさらなる特徴は、このように肩用リトラクタ１１０よりも腰用リトラクタ１２０の巻取力を大きくしても、腰部を拘束するウェビング１０２の腹部へのずりあがりが防止されることである。以下、その詳細について説明する。
【００５４】
図９は、図１のシートベルト装置１００における腰部を拘束するウェビング１０２の挙動について説明する図である。図１０は、巻取力を分割可能な比較例としての従来のシートベルト装置における腰部を拘束するウェビング（ラップベルト１２ｂ）の挙動について説明する図である。
【００５５】
図９の本実施形態にかかるシートベルト装置１００は、タング１４０がウェビング１０２上を移動可能に保持されている。そのため、図９（ａ）に例示するようにバックル１３０が上方へと移動しても、図９（ｂ）に例示するようにタング１４０がウェビング１０２上を移動するだけである。腹部を拘束するウェビング（図９中ウェビング１０２ｂとして示す）は距離Ｄ１で例示するようにほとんど移動せず、ずりあがりが防止される。
【００５６】
一方、乗員の肩部を拘束するウェビングとしてのショルダベルト１２ａおよび乗員の腰部を拘束するウェビングとしてのラップベルト１２ｂのそれぞれの端部が、別個にタング４０に固定されている従来のシートベルト装置では、ラップベルト１２ｂの腹部へのずりあがりを抑制しきれない。図１０（ａ）に例示するように、バックル１３０が上方へと移動すると、図１０（ｂ）に例示するようにタング４０に固定されたラップベルト１２ｂは、距離Ｄ２にわたって腹部へとずりあがってしまう。
【００５７】
故に、シートベルト装置１００では、上述した制御で乗員を拘束する場合であっても、従来よりも安全性を向上させることが可能となる。
【００５８】
図１１は、図７の第２の制御例について説明する図である。事故時において肩用リトラクタ１１０と腰用リトラクタ１２０を同等の巻取力で作動させて乗員を拘束した状態を例示している。
【００５９】
図１１に例示するように、肩用リトラクタ１１０と腰用リトラクタ１２０の巻取力を同等にすると、乗員の肩部、腰部を拘束するウェビング１０２には概して一様の巻取力がかかり、ストッパ１４２はほぼ移動しない。このような制御は、例えばメモリ１５４に上半身の移動が許容できないと判断し得る情報が予め入力されている場合において、側突、スピン、ロールオーバなどが発生した場合に有効である。
【００６０】
実験的には、１）肩用リトラクタ１１０よりも腰用リトラクタ１２０の巻取力を大きくする、が概して乗員を有効に拘束できることが分かっている。しかし、これがすべての状況においてあてはまる訳ではなく、例えば乗員と側壁までの間に隙間寸法を確保し得ない小型車等では周辺の物品に頭を打ちつけるおそれがある。そのため、本実施形態では、車両制御装置１５０がメモリ１５４、速度センサ１５６、加速度センサ１５８に基づいて、最も危険性の少なくなるように肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０の巻取力を制御して、乗員を拘束する。
【００６１】
図１１に例示するように、事故時において、同等の巻取力で肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０に備えられたプリテンショナ装置を作動させると、その巻取力によってバックル１３０が上方へと移動し得る。しかし、上述したように、タング１４０はウェビング１０２上を自由に移動できるので、腰部を拘束するウェビング１０２の腹部へのずりあがりが防止される。このような制御においても、事故時において、巻取力の調節や、ロードリミッタ機構やダイレクトランプ機構を併用したりすれば、さらに好適に乗員を拘束することができる。
【００６２】
図１２、図１３は、図７の第３の制御例について説明する図である。事故時において肩用リトラクタ１１０のプリテンショナ装置のみを作動させて乗員を拘束した状態を例示している。
【００６３】
図１２、図１３に例示するように、肩用リトラクタ１１０のプリテンショナ装置を作動させると連結部材１４４が破断（図１２）または伸張（図１３）され、ストッパ１４２がショルダーサポート１２６まで巻き取られる。これにより、肩用リトラクタ１１０に備えられたプリテンショナ装置を作動させるだけでも、瞬時にウェビング１０２の弛みを巻き取って乗員を拘束することができ、軽度な事故に対応可能である。このような制御では、腰用リトラクタ１２０に備えられたプリテンショナ装置を作動させることなく、適切に乗員の安全性を確保することができる。換言すれば、事故後、肩用リトラクタ１１０に備えられたプリテンショナ装置のみを交換すればよいので、交換作業にかかる労力やコストの低減を図ることができる。なお、連結部材１４４は、破断または伸張に限らず、例えばプリテンショナ装置の作動によってクリップ１４４ａが開放されるようにしてもよい。
【００６４】
図１２、図１３に例示するように、事故時において、肩用リトラクタ１１０に備えられたプリテンショナ装置を作動させると、その巻取力によってバックル１３０が上方へと移動し得る。しかし、図１１について説明したのと同様に、ウェビング１０２の腹部へのずりあがりは防止される。
【００６５】
事故時に双方のプリテンショナ装置を作動させて腰用リトラクタ１２０より肩用リトラクタ１１０の巻取力を大きくした場合には、図１２または図１３に例示する状態となる。この場合には、乗員を拘束するウェビング１０２には腰用リトラクタ１２０からの巻取力が作用することとなる。すなわち、概して、２）肩用リトラクタ１１０と腰用リトラクタ１２０を同等の巻取力で作動させる、の制御例に近い制御となる。
【００６６】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００６７】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６８】
肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０に換えてプリテンショナ装置をウェビング１０２の端部に連結してもよい。また、車両制御装置１５０は肩用リトラクタ１１０、腰用リトラクタ１２０の巻取力を制御すればよく、事故時における挙動については適宜変更してよい。ストッパ１４２の構造についても適宜変更してよい。連結部材１４４は、必要な間隔にタング１４０とストッパ１４２を保持して、所定の巻取力で破断または伸張されればよく、その長さや強度は適宜設定してよい。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、乗員の肩部から一方の側の腰部にかけて斜めに掛け渡され、さらに他方の側の腰部に掛け渡されるウェビングを備える三点式のシートベルト装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１００…シートベルト装置、１０２…ウェビング、１０２ａ…挿通部、１１０…肩用リトラクタ（第１巻取部）、１２０…腰用リトラクタ（第２巻取部）、１２６…ショルダーサポート、１２６ａ…ガイド穴、１３０…バックル（第１結合部）、１３２…連結ベルト、１４０…タング（第２結合部）、１４０ａ…ガイド穴、１４２…ストッパ、１４２ａ…挿通穴、１４４…連結部材、１５０…車両制御装置、１５２…ＥＣＵ、１５４…メモリ、１５６…速度センサ、１５８…加速度センサ、２００…シートクッション装置、２０２…シートクッション、２０４…回転軸、２０６…シートバック、２１０…ヘッドレスト、２４０…ストッパ、２４４…第１噛合部材、２４４ａ…挿通穴、２４６…第２噛合部材、２４８…シャフト、２５０…捻りコイルばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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