(57)【要約】【課題】耐久性、プランジャー強度などを確保しながら、路面グリップ性を向上する。【解決手段】  ベルト層７は、第１〜第３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃを有し、第１〜第３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃのタイヤ周方向に対するコード角度α１〜α３は、α１＝１８〜３０°、α２＝６０〜９０°、α３＝１８〜３０°。第３ベルトプライ７Ｃのプライ巾Ｗ３は、第２ベルトプライ７Ｂのプライ巾Ｗ２より大、かつ第１ベルトプライ７Ａのプライ巾Ｗ１より小である。第１〜第３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃの各ベルトコード７Ａｃ〜７Ｃｃは、同一のスチールコード１０からなり、かつこのスチールコード１０は、素線径ｄが０．１４〜０．１８ｍｍの範囲の５〜７本の素線１１を撚り合わせて形成される。【選択図】図２
2011051497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルト層は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重ね置きされる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ、及び第３のベルトプライを有し、
前記第１のベルトプライのベルトコードは、タイヤ周方向に対するコード角度α１が１８〜３０°、
前記第２のベルトプライのベルトコードは、タイヤ周方向に対するコード角度α２が６０〜９０°、
前記第３のベルトプライのベルトコードは、タイヤ周方向に対するコード角度α３が１８〜３０°かつタイヤ周方向に対する傾斜の向きを前記第１のベルトプライのベルトコードの傾斜の向きと逆向きとするとともに、
第３ベルトプライのプライ巾Ｗ３は、第２ベルトプライのプライ巾Ｗ２より大、かつ第１ベルトプライのプライ巾Ｗ１より小であり、
しかも前記第１〜第３のベルトプライの各ベルトコードは、同一のスチールコードからなり、かつこのスチールコードは、素線径が０．１４〜０．１８ｍｍの範囲の５〜７本の素線を撚り合わせたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記第２、第３のベルトプライのプライ巾Ｗ２、Ｗ３は、次式（１）を充足することを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
（Ｗ３−１０ｍｍ）＞Ｗ２＞（Ｗ３×０．７）  −−−（１）
【請求項３】
前記スチールコードは、素線の断面積Ｓと素線の本数Ｎとの積である、実コード断面積Ｓ×Ｎが０．０８〜０．１７ｍｍ２であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト曲げ剛性を適度に減じ、タイヤ耐久性を損ねることなく路面グリップ性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの骨格をなすカーカスの外側にベルト層を配し、トレッド部をタガ効果を有して強固に補強している。そして乗用車用タイヤの場合、前記ベルト層は、従来、素線径が０．２〜０．３ｍｍの３〜５本の素線を撚り合わせたスチールコードを、タイヤ周方向に対して１８〜３０°の角度で配列した２枚のベルトプライによって形成している。
【０００３】
そして近年、トレッド部の剛性を適度に減じ、路面追従性および実接地面積を高めることにより路面グリップ性を向上させるために、ベルトコードのコード角度を大きくする、およびベルトコードにより細い素線を用いてコードのしなやかさを増すことなどが試みられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２６３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、コード角度を大きくする場合、ベルト端縁に現れるコードのエンド数が増加する。そのため、ベルトコード端がゴムから剥離する所謂ベルトコード端ルース等の損傷が発生し易くなるという問題を招く。又素線を細径化する場合、トレッド部のプランジャー強度を損ねるとともに、トレッド部に大きな横力が作用した際に、トレッド溝の溝底でベルト層に大きな曲げ変形が発生し、この曲げ変形部分においてベルトコードが破断損傷を起こすという傾向を招く。
【０００６】
そこで本発明は、前記ベルトコードの素線を細径化するとともに、ベルトプライ間に、コード角度が大な新たなベルトプライを設けることを基本として、ベルトコード端ルース、ベルトコード破断、およびプランジャー強度の低下を抑制して耐久性を維持しながら、ベルト曲げ剛性を適度に低減でき、路面追従性および実接地面積を高めて路面グリップ性を向上しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記ベルト層は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重ね置きされる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ、及び第３のベルトプライを有し、
前記第１のベルトプライのベルトコードは、タイヤ周方向に対するコード角度α１が１８〜３０°、
前記第２のベルトプライのベルトコードは、タイヤ周方向に対するコード角度α２が６０〜９０°、
前記第３のベルトプライのベルトコードは、タイヤ周方向に対するコード角度α３が１８〜３０°かつタイヤ周方向に対する傾斜の向きを前記第１のベルトプライのベルトコードの傾斜の向きと逆向きとするとともに、
第３ベルトプライのプライ巾Ｗ３は、第２ベルトプライのプライ巾Ｗ２より大、かつ第１ベルトプライのプライ巾Ｗ１より小であり、
しかも前記第１〜第３のベルトプライの各ベルトコードは、同一のスチールコードからなり、かつこのスチールコードは、素線径が０．１４〜０．１８ｍｍの範囲の５〜７本の素線を撚り合わせたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記第２、第３のベルトプライのプライ巾Ｗ２、Ｗ３は、次式（１）を充足することを特徴としている。
（Ｗ３−１０ｍｍ）＞Ｗ２＞（Ｗ３×０．７）  −−−（１）
【０００９】
又請求項３の発明では、前記スチールコードは、素線の断面積Ｓと素線の本数Ｎとの積である、実コード断面積Ｓ×Ｎが０．０８〜０．１７ｍｍ２であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、まず、ベルトコードの素線径を０．１４〜０．１８ｍｍの範囲と従来よりも細い素線を用いることでベルト層の曲げ剛性を減じている。これにより、路面の凹凸に対して追従しやすくなるとともに、実接地面積が高まり、路面グリップ性が向上する。
【００１１】
又このベルトコードの素線に細径化によって生じるデメリット、即ちプランジャー強度の低下、および大きな横力に起因する溝底でのベルトコードの破断損傷に対しては、第２のベルトプライを追加することによって対応している。即ち、第２のベルトプライの追加によって、プランジャー強度が維持される。又ベルトプライが３枚に増えるが、この第２のベルトプライのコード角度が６０〜９０°と大きいため、トレッド部のフレキシビリティの低下は最小限に抑えられ、前述の路面グリップ性の向上は、ある程度維持される。しかも、コード角度が６０〜９０°と大きいため、横力に対するベルト層の曲げ変形が抑えられ、曲げ変形部でのコード破断、およびそれに起因するバックリングなどの損傷を抑制することができる。
【００１２】
又コード角度が６０〜９０°と大きいため、第２のベルトプライの端縁には多くのコードエンドが現れ、ベルトコード端ルース等の損傷原因となりうる。しかし本発明では、第２のベルトプライが最も巾狭となるため、この第２のベルトプライ端縁のコードエンドは、第１、第３のベルトプライによって被覆保護される。そのため、第２のベルトプライに起因するベルトコード端ルースは抑制される。
【００１３】
このように本発明は、ベルトコードの素線に細径化と、第２のベルトプライの形成との相互作用によって、ベルトコード端ルース、ベルトコード破断、およびプランジャー強度の低下を抑制してタイヤの耐久性を維持しながら、路面グリップ性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのベルト層のコード配列を示す概念図である。
【図３】ベルトコードの一例を示す断面図である。
【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤが乗用車用タイヤである場合の断面図を示す。
図１において、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。
【００１６】
なお本例では、高速操縦安定性および高速耐久性を高める目的で、前記ベルト層７の半径方向外側にバンド層９を形成した場合が例示されている。なおバンド層９は、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライ９Ａからなり、このバンドプライ９Ａとしては、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用できる。本例では、バンド層９が、１枚のフルバンドプライから形成される場合が例示されている。
【００１７】
又前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる２本以上の縦主溝Ｇを含むトレッド溝が形成され、必要なウエットグリップ性能の確保が図られる。前記縦主溝Ｇは、溝幅Ｗｇが８ｍｍ以上の幅広溝を意味し、本例では直線状にのびる３本の縦主溝Ｇが形成される場合が例示される。
【００１８】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度で配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。又前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強される。前記カーカスコードとしては、乗用車用のタイヤの場合、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊維コードが好適に使用されるが、要求によりスチールコードを用いることもできる。
【００１９】
次に、前記ベルト層７は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重ね置きされる第１のベルトプライ７Ａ、第２のベルトプライ７Ｂ、及び第３のベルトプライ７Ｃから形成される。
【００２０】
このうち、前記第１のベルトプライ７Ａでは、図２に示すように、そのベルトコード７Ａｃをタイヤ周方向に対して１８〜３０°のコード角度α１で傾斜配列している。又前記第２のベルトプライ７Ｂでは、そのベルトコード７Ｂｃをタイヤ周方向に対して６０〜９０°のコード角度α２で傾斜配列している。又前記第３のベルトプライ７Ｃでは、そのベルトコード７Ｃｃをタイヤ周方向に対して１８〜３０°のコード角度α３で傾斜配列するととともに、このベルトコード７Ｃｃのタイヤ周方向に対する傾斜の向きを、前記第１のベルトプライ７Ａのベルトコード７Ａｃの傾斜の向きと逆向きとしている。
【００２１】
又第３ベルトプライ７Ｃのプライ巾Ｗ３は、第２ベルトプライ７Ｂのプライ巾Ｗ２より大、かつ第１ベルトプライ７Ａのプライ巾Ｗ１より小に設定される。即ち、Ｗ１＞Ｗ３＞Ｗ２に設定される。なお第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃのプライ巾Ｗ１、Ｗ３は、それぞれトレッド接地巾ＴＷの８５％以上が好ましく、又プライ巾の差Ｗ１−Ｗ３を１０ｍｍ以上とし、プライ端に応力が集中するのを防止するのが好ましい。
【００２２】
なお前記トレッド接地巾ＴＷとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最大巾を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００２３】
次に、前記第１〜第３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃの各ベルトコード７Ａｃ〜７Ｃｃは、同一のスチールコード１０からなり、かつこのスチールコード１０は、図３にその一例を示すように、素線径ｄを０．１４〜０．１８ｍｍとした細い素線１１の５〜７本を撚り合わせることにより形成される。
【００２４】
このように、前記スチールコード１０に、従来よりも細い素線１１を用いているため、コードがしなやかとなってベルト層７の曲げ剛性が減じられる。これにより、トレッド部２が路面の凹凸に追従しやすくなるとともに実接地面積が高まり、路面グリップ性を向上することができる。
【００２５】
そしてこの素線１１の細径化によって生じるデメリット、即ちプランジャー強度の低下、および大きな横力に起因する溝底でのベルトコードの破断損傷に対しては、第２のベルトプライ７Ｂを追加することによって対応している。
【００２６】
即ち、第２のベルトプライ７Ｂの追加によって、プランジャー強度の維持が図られる。又第２のベルトプライ７Ｂのコード角度α２が６０〜９０°と大きいため、第２のベルトプライ７Ｂが追加されることによるトレッド部２のフレキシビリティの低下は、最小限に抑えられ、前述の路面グリップ性の向上は、ある程度確保される。しかも、コード角度α２が６０〜９０°と大きいため、横力に対するベルト層７の曲げ変形が効果的に抑えられる。そのため、曲げ変形部分でのコード破断、およびバックリングなどの損傷を抑制することができる。特に本例の如く、トレッド部２に周方向に直線状にのびる縦主溝Ｇが配される場合には、その溝底にて、コード破断およびバックリングがより発生しやすくなるため、本実施形態のベルト層７は、より高い効果を発揮することができる。
【００２７】
他方、前記コード角度α２が６０〜９０°と大きく、第２のベルトプライ７Ｂの端縁に多くのコードエンドが現れるため、ベルトコード端ルース等の損傷が懸念される。しかし、Ｗ１＞Ｗ３＞Ｗ２であって、第２のベルトプライ７Ｂの両端縁が、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃによって被覆保護されるため、第２のベルトプライ７Ｂに起因するベルトコード端ルースの発生は抑制される。
【００２８】
このように本実施形態のベルト層７は、ベルトコードの素線の細径化と、第２のベルトプライ７Ｂの形成との相互作用によって、ベルトコード端ルース、ベルトコード破断、およびプランジャー強度の低下を抑制してタイヤの耐久性を維持しながら、路面グリップ性を向上させることができる。
【００２９】
なお前記素線径ｄが０．１４ｍｍ未満では、強度不足となり、逆に０．１８ｍｍを越えるとトレッド部２のフレキシビリティを充分に減じることができなくなる。又コード角度α１、α３が１８°未満では、トレッド部２のフレキシビリティが不足し、逆に３０°を越えると、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの端縁にてコードエンド数が増加するため、この端縁にてベルトコード端ルースの発生を招く。又コード角度α２が６０°未満となると、横力に対する耐コード破断性、耐バックリング性が不充分となる。
【００３０】
ここで、第２のベルトプライ７Ｂに代えて、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃのうちの一方のベルトプライのコード角度を６０〜９０°とした場合には、そのベルトプライにコード端ルースを招くとともに、隣接するカーカスプライ６Ａ或いはバンドプライ９Ａに損傷を与える可能性が高くなる。
【００３１】
又当然ではあるが、第２のベルトプライ７Ｂのベルトコード７Ｂｃのみ、その素線１１を細径化した場合、或いは第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃのベルトコード７Ａｃ、７Ｃｃのみ、その素線１１を細径化した場合には、トレッド部２のフレキシビリティを充分に減じることができず、路面グリップ性の向上効果を充分発揮することは困難となる。従って、路面グリップ性向上のためには、各ベルトコード７Ａｃ〜７Ｃｃにおいて、素線の細径化を図ることが必要である。又素線を細径化した場合にも、ベルトコード間で素線径ｄが相違する場合には、トレッド部２のフレキシビリティの低減効果が低下する。従って、本実施形態では、各ベルトコード７Ａｃ〜７Ｃｃに、素線１１を細径化した同一のスチールコード１０を使用している。
【００３２】
次に、前記ベルト層７では、前記第２、第３のベルトプライのプライ巾Ｗ２、Ｗ３において、次式（１）を充足することが好ましい。
（Ｗ３−１０ｍｍ）＞Ｗ２＞（Ｗ３×０．７）  −−−（１）
もしプライ巾の差（Ｗ３−Ｗ２）が１０ｍｍ以下になると、第２のベルトプライ７Ｂの両端縁への被覆保護が不充分となって第２のベルトプライ７Ｂのベルトコード端ルースが発生し易い傾向となる。逆にプライ巾Ｗ２がプライ巾Ｗ３の０．７倍以下になると、第２のベルトプライ７Ｂによる効果が充分に期待できなくなる。
【００３３】
又前記スチールコード１０では、素線１１の断面積Ｓと素線１１の本数Ｎとの積である実コード断面積Ｓ×Ｎが０．０８〜０．１７ｍｍ２の範囲であることも好ましい。この実コード断面積Ｓ×Ｎが０．０８ｍｍ２未満では、コードが強度不足となって、横力に対する耐コード破断性、耐バックリング性、およびランジャー強度が不充分となり、逆に０．１７ｍｍ２を越えると、コードのしなやかさが減じて、路面グリップ性の向上効果を充分発揮することができなくなる。
【００３４】
次に、前記空気入りラジアルタイヤ１としては、図４に示すように、ラリー用タイヤとして形成することも好ましい。ラリー用タイヤとして形成した場合、前記トレッド部２のフレキシビリティが増しエンベロープ効果が向上する。そのため、不整地路面においても路面追従性が高まり、路面グリップ性を向上させることができる。又ベルトコード端ルース、ベルトコード破断、およびプランジャー強度の低下を抑制して耐久性を維持しうることは、乗用車用タイヤの場合と同様である。又前記ベルト層７では、各ベルトコード７Ａｃ〜７Ｃｃが３方向に交差するため、トレッド部２では鋭利な岩などの貫通が抑えられるなど、特にラリー用タイヤにおいて重要性能となる耐パンク性に対しても、大きく貢献することが可能となる。
【００３５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３６】
（実施例Ａ）
図１に示す構造をなす乗用車用タイヤ（タイヤサイズ１９５／５５R１５）を表１の仕様にて試作するとともに、各試供タイヤの路面グリップ性、耐久性、プランジャ強度についてテストし、互いに比較した。なお表１に記載のベルト層の構造以外は実質的に同仕様である。
【００３７】
（１）路面グリップ性：
試供タイヤを、内圧（２００ｋＰａ）、リム（７ＪＪ）の条件にて、国産車（１６００ｃｃ、ＦＦ車）の全輪に装着し、１周約２．８ｋｍのサーキットコースを走行した時の走破タイムにて比較した。なお走破タイムは、５回のタイムアタック中のベストタイムを記載した。走破タイムが短いほど、路面グリップ性に優れている。
【００３８】
（２）耐久性（８の字旋回耐久性、高速耐久性）：
（２−１）８の字旋回耐久性
前記車両を用い、８の字旋回コース（半径２０ｍ）を５００周行い、周回後にタイヤを解体してベルトコードの切断箇所を数え、従来例を１００とする指数で表示している。指数は大きい方が切断箇所が少なく良好である。
（２−２）高速耐久性：
ドラム試験機を用い、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、内圧（３００ｋＰａ）、リム（６．０ＪＪ）、縦荷重（３．５７ｋＮ）、キャンバ角（４°）の条件にて、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度（km／H ）を測定した。
【００３９】
（３）プランジャー強度：
プランジャーテスト機を用い、ＪＩＳ  Ｄ４２３０の５．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠して破壊エネルギーの値を測定するとともに、従来例を１００とする指数で表示した。指数が大きい方が良好である。
【００４０】
【表１】
2011051497.tif 000003
【００４１】
（実施例Ｂ）
図４に示す構造をなすラリ用タイヤ（タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５）を表２の仕様にて試作するとともに、各試供タイヤの路面グリップ性、耐久性、プランジャ強度についてテストし、互いに比較した。なお表２に記載のベルト層の構造以外は実質的に同仕様である。
【００４２】
（１）路面グリップ性：
試供タイヤを、内圧（２００ｋＰａ）、リム（６．５ＪＪ）の条件にて、国産車（２０００ｃｃ、４ＷＤ車）の全輪に装着し、１周約１．５ｋｍのダートコースを走行した時の走破タイムにて比較した。なお走破タイムは、５回のタイムアタック中のベストタイムを記載した。走破タイムが短いほど、路面グリップ性に優れている。
【００４３】
（２）耐久性（高速耐久性）：
ドラム試験機を用い、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、内圧（２６０ｋＰａ）、リム（６．０ＪＪ）、縦荷重（５．２６ｋＮ）、キャンバ角（４°）の条件にて、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度（km／H ）を測定した。
【００４４】
（３）プランジャー強度：
プランジャーテスト機を用い、ＪＩＳ  Ｄ４２３０の５．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠して破壊エネルギーの値を測定するとともに、従来例を１００とする指数で表示した。指数が大きい方が良好である。
【００４５】
【表２】
2011051497.tif 000004
【００４６】
表１、２に示すように、実施例のタイヤは、耐久性、プランジャ強度を確保しながら、路面グリップ性を向上しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４７】
１     空気入りラジアルタイヤ
２     トレッド部
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
７     ベルト層
７Ａ   第１のベルトプライ
７Ｂ   第２のベルトプライ
７Ｃ   第３のベルトプライ
１０   スチールコード
１１   素線
【図１】
2011051497.tif 000005
【図２】
2011051497.tif 000006
【図３】
2011051497.tif 000007
【図４】
2011051497.tif 000008