(57)【要約】      （修正有）【課題】耐久性にすぐれた周方向ベルト層を具える空気入りタイヤ、中でも偏平比の小さい重荷重用ラジアルタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部３間にトロイダルに延在するカーカス５のクラウン域の外周側に、トレッド周方向に延びる二層の周方向ベルト層８ａ，８ｂと、トレッド周方向に対して傾斜して延び、層間でベルトコードが相互に交差する二層の傾斜ベルト層９ａ，９ｂとを、半径方向の内側から順次に配設し、傾斜ベルト層９ａ，９ｂの外周側にトレッドゴム７を配設するとともに、周方向ベルト層８ａ，８ｂの幅ｗ０をタイヤ幅Ｗの６０〜８５％の範囲、傾斜ベルト層９ａ，９ｂの、ベルトコードの交差域の幅ｗ１をタイヤ幅Ｗの６５〜９０％の範囲とし、周方向ベルト層８ａ，８ｂのコードの引張弾性率を、周方向ベルト層の幅方向中央域ａで側部域ｃより大きく、前記中央域ａと側部域ｃとに挟まれる中間域ｂで前記中央域ａより大きくする。【選択図】図１
2011162023.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間にトロイダルに延在するカーカスのクラウン域の外周側に、トレッド周方向に延びるコードからなる、少なくとも一層の周方向ベルト層と、トレッド周方向に対して傾斜して延びるベルトコードからなり、層間でベルトコードが相互に交差する二層以上の傾斜ベルト層とを、半径方向の内側から順次に配設するとともに、傾斜ベルト層の外周側にトレッドゴムを配設し、周方向ベルト層の幅をタイヤ幅の６０〜８５％の範囲、傾斜ベルト層の、ベルトコードの交差域の幅をタイヤ幅の６５〜９０％の範囲としてなる空気入りタイヤであって、
周方向ベルト層のコードの引張弾性率を、周方向ベルト層の幅方向中央域で側部域より大きくするとともに、前記中央域と側部域とに挟まれる中間域で前記中央域より大きくしてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
少なくとも一層の傾斜ベルト層の幅を周方向ベルト層の幅より広幅としてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
二層以上の傾斜ベルト層の、ベルトコード交差域の幅を、周方向ベルト層の幅より広幅としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
周方向ベルト層の各側部域の幅を、周方向ベルト層の半幅の１０〜４０％の範囲としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
周方向ベルト層の各中間域の幅を、周方向ベルト層の半幅の１０〜３０％の範囲としてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
周方向ベルト層を、一本もしくは複数本のコードをゴム被覆してなるストリップの螺旋状巻回構造体にて構成してなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
周方向ベルト層の幅方向中央域および中間域のそれぞれのコードをともに非伸長のスチールコードとし、側部域のコードを伸長性のスチールコードとし、側部域のコードを伸長性のスチールコードとしてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
周方向ベルト層の幅方向中央域、中間域および側部域のそれぞれのコードをともに非伸長性のスチールコードとしてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
周方向ベルト層の幅方向中央域、中間域および側部域のそれぞれのコードをともに伸長性のスチールコードとしてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
周方向ベルト層の幅方向中央域および中間域のそれぞれのコードをともに非伸長性のスチールコードとし、側部域のコードを伸長性の有機繊維コードとしてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
周方向ベルト層の幅方向中央域のコードを伸長性のスチールコードとし、中間域のコードを非伸長性のスチールコードとし、側部域のコードを伸長性の有機繊維コードとしてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
周方向ベルト層の幅方向中央域および中間域のそれぞれのコードをともに伸長性のスチールコードとし、側部域のコードを伸長性の有機繊維コードとしてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド周方向に直線状、ジグザグ状等の形態で延在する、フィラメントをも含むコードからなる、少なくとも一層の周方向ベルト層と、周方向ベルト層の外周側に重ね合わせて配設されて、層間でベルトコードが相互に交差する二層以上の傾斜ベルト層とを具え、トレッド部、周方向ベルト層、および、傾斜ベルト層のベルトコード交差域がともに広幅となる、トラック・バス等の重荷重車両用タイヤ、産業車両用タイヤ、建設車両用タイヤ等として用いて好適な空気入りタイヤに関するものであり、とくには、タイヤの負荷転動時に、周方向ベルト層の側縁部にあってトレッド周方向に延在するコードに発生することのある破断を効果的に防止できる技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ビードコアにより係留されたトロイド状のカーカスをボディ補強とし、このカーカスのまわりにその中央円周を含む平面に対し、１０〜４０°の傾斜角にて互いに赤道を挟み交差する多数のコード又はフィラメントを補強要素とする少なくとも２層の交錯ベルトを有し、さらに、交錯ベルトの下に位置する、少なくとも１層よりなり、波形もしくはジグザグ形をなす多数のコード又はフィラメントの補強要素を全体として赤道に沿う配向としたストリップによるクラウン強化層をもそなえることを特徴とする空気入りラジアルタイヤが記載されており、このタイヤによれば、交錯ベルトのセパレーションの有効な抑制に寄与するクラウン部強化が、それ自体のセパレーションの懸念なく、タイヤ製造上の弊害を伴うことなしに実現されるとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−２０８１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両の高速化や低床化の要求により、タイヤはより偏平化され、これに伴って規定の空気圧の充填時のトレッド部の径方向成長量は増大する傾向にある。トレッド部におけるこのような径方向成長量の増加は、ベルト側縁への応力集中をもたらして、当該部分への、早期のベルト側縁セパレーションの発生等による耐久性の低下をまねくことになる。
【０００５】
すなわち、偏平比の小さいタイヤでは、空気圧の充填時の、トレッド部、なかでもショルダー部近傍の径成長量が多くなるので、このような径成長を、タイヤの周方向に延在させて配置した補強素子からなるクラウン補強層をもって抑制しようとする技術が、特許文献１にて提案されたものである。
【０００６】
しかし、更に偏平比が小さくなった場合、具体的には、タイヤの断面幅に対する断面高さの比である偏平比が０．７０以下の場合には、前記クラウン補強層、すなわち、周方向ベルト層の幅を更に広げないと、径成長を所期した通りに抑制することが困難になる。
ところがこの一方で、周方向ベルト層の幅を広げることは、以下の新たな問題をまねくことになる。
【０００７】
すなわち、周方向ベルト層幅を広げると、タイヤの負荷転動に伴い、接地領域において周方向ベルト層の幅方向端部が半径方向内方へ面外曲げ変形されてそのベルト層が周方向に伸長されることによる引張入力が繰り返し作用することになり、その結果、周方向ベルト層の幅方向端部において、コードが疲労破断し易くなる。
そして、周方向ベルト層のコードが疲労破断すると、周方向ベルト層が周方向の張力を適正に負担出来なくなって、タイヤの形状保持が不可能となり、その使用が困難になる。
【０００８】
そこで、この発明は、とくに周方向ベルト層の側縁部におけるコードの耐疲労性を向上させることによって、耐久性にすぐれた周方向ベルト層を具える空気入りタイヤ、なかでも偏平比の小さい重荷重用ラジアルタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
周方向ベルト層を広幅とした場合に、周方向ベルト層の幅方向側縁部にコードの疲労破断が発生するのは、タイヤの負荷転動に当って、周方向ベルト層の側縁部のコードに引張入力が作用するためであるので、このような引張入力を抑制することが、この問題を解決するためには不可欠である。
ところで、この引張入力は、主には、タイヤに空気圧を充填することによって生じる内圧時張力と、タイヤの負荷転動によって生じる荷重時張力の二つに大別することができ、これらの両者はともに、周方向ベルト層の幅方向端部でのコードの疲労破断に関与しているとの知見を得た。
【００１０】
これがため、前記内圧時張力と荷重時張力との重畳になる前記引張入力を抑制するための方途を究明した結果、周方向ベルト層を形成するコードの弾性率を幅方向の領域によって調整することが、コードの疲労破断を抑制するのに極めて有効であることを見い出した。
【００１１】
そこで、この発明は、一対のビード部間にトロイダルに延びる一枚以上のカーカスプライからなる、ラジアル構造とすることができるカーカスのクラウン域の外周側に、トレッド周方向に、直線状、ジグザグ状等の形態で延在する、フィラメントをも含むコードからなる、少なくとも一層の周方向ベルト層と、トレッド周方向に対して傾斜して延びるベルトコードからなり、層間でベルトコードが相互に交差する二層以上の傾斜ベルト層とを半径方向の内側から外側に向けて順次に配設するとともに、傾斜ベルト層の外周側にトレッドゴムを配設し、周方向ベルト層の幅をタイヤ幅の６０〜８５％の範囲、傾斜ベルト層の、ベルトコードの交差域の幅をタイヤ幅の６５〜９０％の範囲としてなる、トレッド部、周方向ベルト層および、傾斜ベルト層のベルトコード交差域がともに広幅となる、たとえば、偏平比が０．７０以下の空気入りタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードの引張弾性率を、周方向ベルト層の幅方向中央域で側部域より大きくするとともに、前記中央域と側部域とに挟まれる中間域で前記中央域より大きくしてなるものである。
【００１２】
なおここで、「タイヤ幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧を充填した無負荷状態の下で、タイヤの側面の模様、文字などを除いた、いわゆる断面幅をいうものとする。
この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、また、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定された空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【００１３】
そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。
【００１４】
従って、ここでいう、「周方向ベルト層の幅」および、「傾斜ベルト層の、ベルトコードの交差域の幅」はいずれも、上記の条件の下で測定した幅とする。
【００１５】
ここで好ましくは、少なくとも一層の傾斜ベルト層の幅を周方向ベルト層の幅より広幅とし、また好ましくは、二層以上の傾斜ベルト層の、ベルトコード交差域の幅を、周方向ベルト層の幅より広幅とする。
【００１６】
そしてまた、周方向ベルト層の各側部域の幅は、周方向ベルト層の側縁位置から測って、周方向ベルト層の半幅の１０〜４０％の範囲とすることが好ましく、また、周方向ベルト層の各中間域の幅は、前記側部域に隣接する位置から測って、周方向ベルト層の半幅の１０〜３０％の範囲とすることが好ましい。
従って、周方向ベルト層の幅方向中央域の半部幅は、上記のそれぞれの領域の残部となる。
【００１７】
ところで、周方向ベルト層は、一本もしくは複数本のコードをゴム被覆してなる、たとえば３〜２０ｍｍの幅のストリップの螺旋状巻回構造体にて構成することが好ましい。
【００１８】
なお以上のようなタイヤの、周方向ベルト層の各領域内のコードの、所要の引張弾性率は、周方向ベルト層の幅方向中央域および中間域のそれぞれのコードをともに非伸長性のスチールコードとする一方で、側部域のコードを伸長性の、有機繊維コードもしくはスチールコードとすること、前記中央域、中間域および側部域のそれぞれのコードをともに非伸長性のスチールコードとすること、それらの全ての領域のコードをともに伸長性のスチールコードとすることによって実現することができる他、前記中央域および中間域のそれぞれのコードをともに伸長性のスチールコードとする一方で、側部域のコードを伸長性の有機繊維コードとすること、または、前記中央域のコードを伸長性のスチールコード、中間域のコードを非伸長性のスチールコード、そして、側部域のコードを伸長性の有機繊維コードとすることによって実現することもできる。
【発明の効果】
【００１９】
周方向ベルト層は、タイヤへの空気圧の充填に伴う伸長変形による内圧時張力を受けるとともに、このような張力の作用下での負荷転動により、接地の開始端から終端まで半径方向内方への面外曲げ変形を受けることになり、とくに、幅方向側縁部のコードに、大きな荷重時張力がさらに作用することになる。
そして、これらの、内圧時張力および荷重時張力のそれぞれによって、周方向ベルト層の側縁部のコードに疲労破断が発生することになる。
【００２０】
従って、周方向ベルト層の側縁部のコードの疲労破断の抑制のためには、内圧時張力と荷重時張力との両者の低減を図ることが有効である。
この場合、荷重時張力に関し、タイヤの負荷転動時の面外曲げ変形は、比較的定歪的な変形挙動であるため、その面外曲げ変形によるコード入力は、コードの引張弾性率が低い方が小さくなる。
これがため、コードの疲労破断が発生し易い側部域では、コードの引張弾性率を小さくすることが好ましい。
【００２１】
しかるに、このことだけでは、荷重時張力によるコード入力は小さくなっても、内圧時張力によるコード入力は小さくならない。
そこで、この点についての更なる検討を加えた結果、周方向ベルト層の側部域に隣接する中間域のコードの引張弾性率を最も高くすることで、その中間域が内圧充填時の張力をとくに大きく負担することになって、隣接する側部域の張力負担が減少し、内圧時張力が低減することの知見を得た。
【００２２】
これがため、この発明の、トレッド部、周方向ベルト層、および、傾斜ベルト層のベルトコード交差域がともに広幅となる空気入りタイヤでは、直線状、ジグザグ状、波状等の形態で延在する、フィラメントをも含むコードにて形成される周方向ベルト層のコードの引張弾性率を、周方向ベルト層の幅方向中央域で側部域より大きくし、また、その中央域と側部域とに挟まれる中間域で、前記中央域より大きくすることにより、内圧充填時の、周方向ベルト層側部域のコード張力を有効に低減させ、これによってタイヤの負荷転動時の、その側部域のコードへの入力を十分低く抑えて、側部域コードの疲労耐久性の向上をもたらす。
【００２３】
なおここで、周方向ベルト層の幅方向中央域のコードの引張弾性率を、中間域のコードのそれより小さくするのは、トレッド部が広幅で偏平な、この種のトラック・バス用の重荷重用空気入りタイヤにおいて、トレッド部の幅中央域が路面突起等を踏んだ場合その他の、耐張力の余裕を、周方向ベルト層の副方向中央域に付与するためであり、また、中央域コードの張力弾性率を大きくして、中間域のコードのそれと同等もしくは、それ以上に設定したときは、中間域の張力負担が増えないため、その中間域に隣接する側部域の張力を有効に低減させることができないためである。
【００２４】
ところでこのタイヤでは、周方向ベルト層の幅をタイヤ幅の６０〜８５％の範囲とすることで、周方向ベルト層の側縁へのセパレーションの発生、および、側縁部のコードの破断等のおそれなしに、タイヤの使用時のすぐれた耐摩耗性を確保することができる。
すなわち、周方向ベルト層の幅が６０％未満では、タイヤの負荷転動に伴う拡径変形による形状変化が大きくなって、長期間にわたる耐摩耗性の確保が困難になり、一方それが８５％を越えると、傾斜ベルト層との幅方向のステップ状段部が確保できなくなって、それぞれの層の側縁位置が揃ってしまうおそれが高く、幅方向での剛性段差が大きくなるため、周方向ベルト層および傾斜ベルト層の側縁にセパレーションその他の故障が発生し易くなる。
【００２５】
またこのタイヤでは、傾斜ベルト層の、ベルトコードの交差域の幅をタイヤ幅の６５〜９０％の範囲とすることで、その交差域の幅を、タイヤの製造上故障のない範囲に抑えつつ、トレッド表面への局部的な摩耗の発生を防止する。
いいかえれば、交差域をタイヤ幅の６５％未満としたときは、トレッド部の側部域での面内剪断剛性が不足することになって、トレッド表面に、局部的な摩耗が早期に発生することになり、その交差域が９０％を越えると、傾斜ベルト層の最大幅がトレッド幅を越える幅となって、製造が困難であるという別個の問題が生じることになる。
【００２６】
このようなタイヤにおいて、少なくとも一層の傾斜ベルト層の幅を周方向ベルト層より広幅としたときは、傾斜ベルト層の作用によって、トレッド側部域の面内剪断剛性が高められることから、トレッド表面の局部的な摩耗が有効に抑制されることになる。
そしてまた、二層以上の傾斜ベルト層の、ベルトコード交差域の幅を、周方向ベルト層の幅より広幅としたときは、一層の傾斜ベルト層の場合に比し、面内剪断剛性をより一層高めることができるので、トレッド側部域のトレッド表面の、耐摩耗性能を大幅に向上させることができる。
【００２７】
ところで、周方向ベルト層の各側部域の幅を、周方向ベルト層の半幅の１０〜４０％の範囲とするのは、内圧の充填および荷重の負荷にともなって、コード張力がとくに大きくなって、コード破断のおそれが高くなる範囲が、周方向ベルト層の半幅の１０〜４０％の範囲にあることによる。
すなわち、その幅を１０％未満とすると、コード破断のおそれの高い、コード張力の大きい領域を、コードの引張弾性率の最も高い中間域とすることになるため、所要の性能を十分に発揮させることが難しく、一方、側部域の幅が４０％を越えると、内圧の充填および荷重の負荷にともなってコード張力が大きくならない範囲までをも、コードの引張弾性率を下げることになって、タイヤの形状保持性が低下したり、中間域の、引張弾性率の増加効果を、周方向ベルト層の側縁まで及ぼすことが難しくなる。
【００２８】
また、周方向ベルト層の各中間域の幅を、周方向ベルト層の半幅の１０〜３０％の範囲としたときは、タイヤに空気圧を充填したときの内圧時張力の多くの部分を、コードの引っ張り弾性率の最も大きいその中間域に負担させることができ、これにより、側部域のコード剛性を効果的に低減させて、タイヤの負担転動時の、側部域コードへの入力を十分低く抑えることができ、側部域コードの疲労耐久性を有効に向上させることができ、このことは、幅方向中央域についてもまた同様である。
すなわち、中間域の幅が、１０％未満では、中間域に、内圧時張力を所期したほどに大きく負担させることが困難であり、一方、３０％越えると、中間域が広くなりすぎ、広範囲の中間域で内圧時張力を負担することになるため、側部域に隣接する中間域の張力増加分が相対的に小さくなり、結果として、側部域の張力低下もまた小さくなってしまう。
【００２９】
ここで、周方向ベルト層を、一本もしくは複数本のコードをゴム被覆してなるストリップの螺旋状巻回構造体で構成するときは、周方向ベルト層から重ね合わせ接合部を排除して、タイヤの周方向での均一性、ユニフォミティ等を有効に高めることができ、また、コード切断端の数を低減させて、セパレーション等の故障の発生を有効に抑制することができる。
【００３０】
そして、この発明が所期する、それぞれの領域のコードの引張弾性率は、周方向ベルト層の幅方向中央域および中間域のそれぞれのコードをともに非伸長性のスチールコードとし、一方、側部域のコードを伸長性のスチールコードとすること、または、前記幅方向中央域、中間域および側部域のそれぞれのコードをともに非伸長性のスチールコードとすることにより実現することができる。
この場合前者によれば、側部域のコードを伸長性のハイエロンゲーションコードとすることで、中間域等との間に、引張弾性率の大きな差をつけることができる。
【００３１】
また、後者の場合は、たとえば、コードに波状等のくせ付けを施して初期伸びを付与し、その波形の（振幅／波長）をコントロールして、波形の（振幅／波長）を、側部域で最も大きく、次いで、中央域および中間域の順で小さくすることで、それぞれの領域の所要の引張弾性率を容易に実現することができる。
【００３２】
また、それぞれの領域の、所要のコード引張弾性率は、前記幅方向中央域、中間域および側部域のそれぞれのスチールコードをともに伸長性のスチールコードとすること、または、前記幅方向中央域および中間域のそれぞれのコードをともに非伸長性のスチールコードとし、側部域のコードを伸長性の有機繊維コードとすることによっても実現することができる。
前者の場合は、たとえば、スチールコードの複撚りの構造や、撚りピッチの選択によって所要の引張弾性率を実現することができ、これにより、側部域の張力を所期した通りにコントロールすることができる。
【００３３】
そして後者によれば、側部域のコードを有機繊維コードとすることで、タイヤの軽量化をもたらし、また、引張弾性率の差を大きくすることができて、側部域のコードの、耐破断特性を大きく高めることができる。
【００３４】
そしてさらに、それぞれの領域の、所要のコード引張弾性率は、前記幅方向中央域のコードを伸長性のスチールコードとし、中間域のコードを非伸長性のスチールコードとし、側部域のコードを伸長性の有機繊維コードとすること、または、前記幅方向中央域および中間域のそれぞれのコードをともに伸長性のスチールコードとし、側部域のコードを伸長性の有機繊維コードとすることによっても実現することができる。
ここで、前者によれば、側部域と中間域との間の引張弾性率の差を十分大きくして、側部域コードの耐破断特性を大きく高めることができ、また後者によっても、同様の効果をもたらすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明の実施の形態をタイヤの半部につき、一部を破断除去して示す部分断面斜視図である。
【図２】この発明の要部を示す幅方向断面図である。
【図３】周方向ベルト層および傾斜ベルト層の相対関係を示す部分展開図である。
【図４】従来技術を示す、周方向ベルト層および傾斜ベルト層の相対関係を示す部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
この発明の実施形態を示す図１において、図中１はトレッド部を、２は、トレッド部１のそれぞれ側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。
【００３７】
ここでは、それぞれのビード部３に配設した、図では、一対のビードコア４の周りにそれぞれの側部部分を巻上げて係留した、たとえば、一枚のカーカスプライからなるトロイド状のカーカス５のクラウン域の外側で、トレッド部１に配設されてトレッド表面６を形成するトレッドゴム７との間に、トレッド部１の周方向へ直線状、ジグザグ状、波状等の延在形態、図では直線状に延びる、フィラメントをも含むコードからなる、たとえば二層の相互に等幅の周方向ベルト層８ａ，８ｂと、タイヤ赤道面Ｅに対し、たとえば相互に逆方向に傾斜して延在するベルトコードからなって、層間でベルトコードが相互に交差する二層以上、図では二層の傾斜ベルト層９ａ，９ｂとを、半径方向の内側から外側に向けて順次に配設する。
【００３８】
なおここで、ビードコア４は、それぞれのビード部３に二対以上配設することもでき、また、カーカス５は、複数枚のカーカスプライにて形成すること、および、図示のようなラジアル構造とすることもできる。
そして、周方向ベルト層の層数は、一層または三層以上の複数層とすることもでき、傾斜ベルト層の層数は三層以上の複数層とすることもできる。
【００３９】
またこの図に示すところでは、傾斜ベルト層９ａ，９ｂの最大幅ｗを周方向ベルト層８ａ，８ｂの幅ｗ０より広幅とするとともに、傾斜ベルト層９ａ，９ｂの、ベルトコードの交差域の幅ｗ１をもまた、周方向ベルト層８ａ，８ｂの幅ｗ０より広幅とし、さらに、周方向ベルト層８ａ，８ｂの幅ｗ０をタイヤ幅Ｗの６０〜８５％の範囲とするとともに、傾斜ベルト層９ａ，９ｂの、ベルトコードの交差域の幅ｗ１をタイヤ幅Ｗの６５％〜９０％の範囲とする。
【００４０】
またここでは、周方向ベルト層８ａ，８ｂのコードの引張弾性率を、周方向ベルト層８ａ，８ｂの幅方向中央域ａで側部域ｃより大きくするとともに、その中央域ａと側部ｃとに挟まれる中間域ｂで前記中央域ａより大きくし、これにより、タイヤへの内圧充填時の、中間域ｂによる大きな張力負担に基き、隣接する側部域ｃの張力負担を減少させ、この結果として、タイヤの負荷転動時の、側部域ｃのコードへの入力を十分低く抑えて、側部域コードの疲労耐久性の向上をもたらす。
【００４１】
そして、このようなタイヤにおいて、少なくとも一層の傾斜ベルト層、図では双方の傾斜ベルト層８ａ，８ｂの幅を周方向ベルト層８ａ，８ｂの幅より広幅としたときは、トレッド全幅の面内剪断剛性を高めてトレッド表面の耐摩耗性をより一層向上させることができる。
【００４２】
また、二層以上の傾斜ベルト層８ａ，８ｂの、ベルトコード交差域の幅を、周方向ベルト層の幅より広幅としたときは、先に述べたように、面内剪断剛性をより高めて、側部域のトレッド表面の耐摩耗性を向上させることができる。
【００４３】
以上に述べたところにおいて、周方向ベルト層８ａ，８ｂの各側部域ｃの幅を、周方向ベルト層８ａ，８ｂの半幅の１０〜４０％の範囲とした場合は、前述したように、コード破断のおそれの高い領域を効果的に保護することができる。
そして、周方向ベルト層８ａ，８ｂの、側部域に隣接して位置する各中間域ｂの幅を、周方向ベルト層８ａ，８ｂの半幅の１０〜３０％の範囲としたときは、中間域ｂに、内圧時張力を所期した通りに負担させて、側部域コードの耐久性を有効に向上させることができる。
【００４４】
以上に述べたところにおいて、周方向ベルト層８ａ，８ｂは、一本もしくは複数本のコードをゴム被覆してなる、たとえば３〜２０ｍｍ幅のストリップの螺旋状巻回構造体によって構成することが、コード切断端の存在に起因する故障の発生を有効に防止する上で好ましい。
【００４５】
なお、図示のように二層の周方向ベルト層８ａ，８ｂを配設する場合は、上述したようなストリップの巻回始端を、図２に横断面図で示すように、トレッド部１の中央域に位置させ、そこから、形成される周方向ベルト層のいずれか一方の側縁側に向けて螺旋状に巻回し、そして、所定の側縁位置に到達した後は、他方の所定側縁に向けて、同様に螺旋状に巻き回し、他方の所定側縁への到達後は、トレッド部中央域の巻回始端に向けてさらに巻回を行うことが好ましく、これによれば、周方向ベルト層を二層に形成して、ストリップの巻回始端および巻回終端、ひいては、それらの端に存在して、セパレーション等の発生核となり易いコード切断端が、周方向ベルト層８ａ，８ｂの側縁に位置するのを有効に防止することができる。
【００４６】
ところで、周方向ベルト層８ａ，８ｂの、幅方向中央域ａ、中間域ｂおよび側部域ｃのそれぞれのコードは、コードの所要の引張弾性率の相対関係との関連の下で、非伸長性スチールコード、伸長性スチールコード、伸長性の有機繊維コード等から適宜に選択することができる。
【００４７】
図３は、周方向ベルト層の他の実施形態を傾斜ベルト層とともに示す部分展開平面図であり、図３（ａ）に示すものは、一層の周方向ベルト層８を直線状に延びるコードだけにて形成し、それぞれの領域ａ，ｂ，ｃのコードを、撚り構造の違いをも含む異種類のコードにて構成したものである。
【００４８】
また、図３（ｂ）に示すものは、一層の周方向ベルト層８の、側部域ｃを、たとえば、直線状に延びる、伸長性の有機繊維コードもしくは伸長性のスチールコードとし、そして、幅方向中央域ａおよび中間域ｂのそれぞれを、たとえば振幅幅が異なる波状に延在する非伸長性のウェイビイスチールコードとしたものである。
【００４９】
これらのいずれの実施形態においても、加硫成形後の製品タイヤにおける、一層の周方向ベルト層８のコードの引張弾性率を、
中間域ｂ＞幅方向中央域ａ＞側部域ｃ
の相対関係を満足するものとすることにより、内圧時張力を中間域ｂにとくに大きく負担させて、側部域コードへの入力を十分小さく抑えることで、側部域ｃのコード剛性を低減させて、タイヤの負荷転動時の側部域ｃのコードへの入力を抑制して、側部域コードの疲労耐久性を大きく向上させることができる。
【００５０】
ところでこのタイヤでは、周方向ベルト層８の幅方向中央域ａのコードの引張弾性率を、中間域コードのそれより小さく設定することで、トレッド部の幅中央域が路面突起等を踏んだ場合その他にあっても、その幅方向中央域ａに耐張力の余裕をもたせることができるので、その中央域のコードの破断のおそれを有効に取り除くことができる。
【実施例】
【００５１】
サイズが４３５／４５Ｒ２２．５の、トラック・バス用の供試タイヤを、１４．００×２２．５のリムに組付けるとともに、充填空気圧を９００ｋＰａとし、ドラム荷重を６３．７ＫＮとするとともに、ドラム回転速度を６０．０ｋｍ／ｈとして３００００ｋｍ走行後にタイヤを解剤して、周方向ベルト層のコードの疲労断本数を計測した。
その結果を、従来タイヤおよび実施例タイヤの諸元とともに、表１に、従来タイヤをコントロールとする指数をもって示す。
なお指数値は、小さいほど疲労破断コードの本数が少なく、耐久性にすぐれていること示す。
【００５２】
【表１】
2011162023.tif 000003
【００５３】
表１によれば、実施例タイヤでは、周方向ベルト層のコードの破断数を従来タイヤに比して大きく低減させることができ、なかでも、実施例タイヤ２では、中間域の相対幅が実施例タイヤ１より狭いものの、その中間域のコードの引張弾性率を実施例タイヤ１の中間域コードの引張弾性率よりほぼ９％高める一方で、側部域コードの引張弾性率を、実施例タイヤ１のそれより約８%低減させたことにより、コード破断数をより効果的に低減できることが解かる。
【符号の説明】
【００５４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  カーカス
６  トレッド表面
７  トレッドゴム
８，８ａ，８ｂ  周方向ベルト層
９ａ，９ｂ  傾斜ベルト層
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｗ  タイヤ幅
ｗ  傾斜ベルト層最大幅
ｗ０  周方向ベルト層幅
ｗ１  ベルトコード交差域幅
ａ  幅方向中央域
ｂ  中間域
ｃ  側部域
【図１】
2011162023.tif 000004
【図２】
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【図３】
2011162023.tif 000006
【図４】
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