(57)【要約】【課題】奇数段が奇数段軸に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても駆動源が故障しないよう制御する。【解決手段】電動機に接続され第１断接手段を介して内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して第１入力軸に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して第２入力軸に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸上に配置され第１ギヤ群の奇数段ギヤと第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを有する変速機を備えた車両用駆動装置の制御装置は、車両が第２入力軸及び第２ギヤ群を介した内燃機関からの動力による走行中、第１同期装置と第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、後段への変速を禁止した変速マップを用いる。【選択図】図１３
2011235706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を有する変速機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群を介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、前記変速機における変速のために利用する変速マップとして、後段への変速を禁止した変速マップを用いることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群を介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、前記内燃機関の回転数の上限を所定値に制限することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
前記所定値は、前記内燃機関からの動力に応じた前記出力軸の回転が前記第１ギヤ群及び前記第１入力軸を介して前記電動機に伝達された際に、前記電動機が許容回転数で回転するときの、前記内燃機関の回転数であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
直流電源から前記電動機に電力を供給するために用いられるインバータにおけるスイッチング素子のスイッチングタイミングを遅らせることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
前記後段への変速を禁止した変速マップに基づく変速制御では、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときに選択されている前記第１ギヤ群の奇数段ギヤが走行最適段のときはその段を選択し、当該段以外の前記第１ギヤ群の奇数段ギヤが選択されているときは代替の前記第２ギヤ群の偶数段ギヤを選択することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
前記第１断接手段及び前記第２断接手段が切断され前記車両が前記電動機の駆動力のみによって走行するときであっても、前記内燃機関を駆動することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
前記車両が前記電動機の駆動力のみによって走行するときの前記車両の速度を制限することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
前記内燃機関が停止中に前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態になれば、前記内燃機関を始動することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置であって、
前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のとき、前記車両の運転者に当該状態を報知することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１０】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を有する変速機と、を備えた車両用駆動装置の制御方法であって、
前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群を介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、
前記変速機における変速のために利用する変速マップとして、後段への変速を禁止した変速マップを用い、
前記内燃機関の回転数の上限を所定値に制限し、
前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときに選択されている前記第１ギヤ群のギヤが走行最適段のときはその段を選択し、当該段以外の前記第１ギヤ群のギヤが選択されているときは代替の前記第２ギヤ群のギヤを選択することを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。
【請求項１１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を有する変速機と、を備えた車両用駆動装置の制御方法であって、
前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群を介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、
前記変速機における変速のために利用する変速マップとして、後段への変速を禁止した変速マップを用い、
直流電源から前記電動機に電力を供給するために用いられるインバータにおけるスイッチング素子のスイッチングタイミングを遅らせ、
前記第１断接手段及び前記第２断接手段が切断され前記車両が前記電動機の駆動力のみによって走行するときであっても、前記内燃機関を駆動し、
前記車両が前記電動機の駆動力のみによって走行するときの前記車両の速度を制限することを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速軸が奇数段軸と偶数段軸の２系統に分けられた変速機を備えた車両用駆動装置の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されている自動変速装置では、変速機制御装置以外の制御装置である駆動源制御装置に、変速機制御装置の動作状態を判定する判定手段が設けられている。判定手段が変速機制御装置の故障を判定すると、駆動源と変速機の伝達経路を断接するクラッチを駆動源制御装置が制御する。したがって、変速機制御装置が故障しても、駆動源制御装置による最低限の発進及び停止が可能となる。
【０００３】
特許文献２に開示されている車両用駆動装置は、無段変速部と有段変速部を備えた変速機構を介して駆動力源の出力を駆動輪へ伝達する。２つの変速部のいずれか一方が故障状態となったとき、無段変速部の変速比と有段変速部の変速比とに基づいて形成される変速機構のトータル変速比が、いずれか一方の変速部が故障状態となる直前のトータル変速比となるように、フェイル時変速部制御手段により他方の変速部の変速比が変更される。このように、変速機構のトータル変速比の変化が抑制されるため、走行性能が確保される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１７６８６８号公報
【特許文献２】特開２００６−４６４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の自動変速装置では、変速機制御装置の故障時に別の制御装置がクラッチを制御するが、変速機の故障時の対応についての開示は特許文献１にない。また、特許文献２の車両用駆動装置では、変速機構を構成する２つの変速部のいずれか一方が故障状態となったとき変速機構のトータル変速比を制御するが、当該故障時における駆動力源の制御についての開示は特許文献２にない。
【０００６】
本発明の目的は、変速軸が奇数段軸と偶数段軸の２系統に分けられた変速機において、奇数段が奇数段軸に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても駆動源が故障しないよう制御可能な車両用駆動装置の制御装置及び制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置は、内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）よりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）よりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を有する変速機（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、を備えた車両用駆動装置の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群を介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、前記変速機における変速のために利用する変速マップとして、後段への変速を禁止した変速マップを用いることを特徴としている。
【０００８】
さらに、請求項２に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置では、前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群を介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、前記内燃機関の回転数の上限を所定値に制限することを特徴としている。
【０００９】
さらに、請求項３に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置では、前記所定値は、前記内燃機関からの動力に応じた前記出力軸の回転が前記第１ギヤ群及び前記第１入力軸を介して前記電動機に伝達された際に、前記電動機が許容回転数で回転するときの、前記内燃機関の回転数であることを特徴としている。
【００１０】
さらに、請求項４に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置では、直流電源から前記電動機に電力を供給するために用いられるインバータ（例えば、後述の実施形態のインバータ１０１）におけるスイッチング素子のスイッチングタイミングを遅らせることを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項５に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置では、前記後段への変速を禁止した変速マップに基づく変速制御では、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときに選択されている前記第１ギヤ群の奇数段ギヤが走行最適段のときはその段を選択し、当該段以外の前記第１ギヤ群の奇数段ギヤが選択されているときは代替の前記第２ギヤ群の偶数段ギヤを選択することを特徴としている。
【００１２】
さらに、請求項６に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置では、前記第１断接手段及び前記第２断接手段が切断され前記車両が前記電動機の駆動力のみによって走行するときであっても、前記内燃機関を駆動することを特徴としている。
【００１３】
さらに、請求項７に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置では、前記車両が前記電動機の駆動力のみによって走行するときの前記車両の速度を制限することを特徴としている。
【００１４】
さらに、請求項８に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置では、前記内燃機関が停止中に前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態になれば、前記内燃機関を始動することを特徴としている。
【００１５】
さらに、請求項９に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置では、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のとき、前記車両の運転者に当該状態を報知することを特徴としている。
【００１６】
さらに、請求項１０に記載の発明の車両用駆動装置の制御方法では、内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）よりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）よりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を有する変速機（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、を備えた車両用駆動装置の制御方法であって、前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群を介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、前記変速機における変速のために利用する変速マップとして、後段への変速を禁止した変速マップを用い、前記内燃機関の回転数の上限を所定値に制限し、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときに選択されている前記第１ギヤ群のギヤが走行最適段のときはその段を選択し、当該段以外の前記第１ギヤ群のギヤが選択されているときは代替の前記第２ギヤ群のギヤを選択することを特徴としている。
【００１７】
さらに、請求項１１に記載の発明の車両用駆動装置の制御方法では、内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）よりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）よりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）よりなる第３ギヤ群と、を有する変速機（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、を備えた車両用駆動装置の制御方法であって、前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群を介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、前記変速機における変速のために利用する変速マップとして、後段への変速を禁止した変速マップを用い、直流電源から前記電動機に電力を供給するために用いられるインバータにおけるスイッチング素子のスイッチングタイミングを遅らせ、
前記第１断接手段及び前記第２断接手段が切断され前記車両が前記電動機の駆動力のみによって走行するときであっても、前記内燃機関を駆動し、前記車両が前記電動機の駆動力のみによって走行するときの前記車両の速度を制限することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１〜９に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置及び請求項１０〜１１に記載の発明の車両用駆動装置の制御方法によれば、第１同期装置が第１入力軸（奇数段軸）に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても電動機が故障しない。
請求項２及び３に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、第１同期装置が第１入力軸（奇数段軸）に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても電動機が過回転しない。
請求項４に記載の発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、第１同期装置が第１入力軸（奇数段軸）に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても電動機の昇温を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】ＨＥＶの内部構成の一例を示すブロック図
【図２】モータ及び変速機の断面図
【図３】モータ及び変速機の内部構成の概念図
【図４】変速マップを示す図
【図５】車両が第１速走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図
【図６】図５に示した状態における遊星歯車機構３０の速度共線図
【図７】車両が第１速走行から第２速走行に移行した直後の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図
【図８】図７に示した状態における遊星歯車機構３０の速度共線図
【図９】車両が第２速走行時に第１変速用シフター５１が第３速用接続位置にプレシフトされた状態の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図
【図１０】図９に示した状態における遊星歯車機構３０の速度共線図
【図１１】車両が第２速走行時に第１変速用シフター５１が第３速用接続位置にプレシフトされた状態の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図
【図１２】図１１に示した状態における遊星歯車機構３０の速度共線図
【図１３】車両が第１速走行から第２速走行に移行する際の、モータ７のロータ７２の回転数（モータ回転数）及びエンジン６の回転数（エンジン回転数）を示すグラフ
【図１４】車両が第３速走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図
【図１５】車両が第４速走行時に第１変速用シフター５１が第５速用接続位置にプレシフトされた状態の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図
【図１６】車両が第４速走行時に第１変速用シフター５１が第３速用接続位置のままの状態の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図
【図１７】車両が第３速走行から第４速走行に移行する際の、モータ７のロータ７２の回転数（モータ回転数）及びエンジン６の回転数（エンジン回転数）を示すグラフ
【図１８】ロック機構６１の開放が不可能な状態のときに用いられる変速マップを示す図
【図１９】第１変速用シフター５１の第５速用接続位置へのプレシフトが不可能な状態のとに用いられる変速マップを示す図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、内燃機関（以下「エンジン」という）及び／又は電動機（以下「モータ」という）の駆動力によって走行する。図１は、ＨＥＶの内部構成の一例を示すブロック図である。図１に示すＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、駆動源としてのエンジン（ENG）６と、駆動源としてのモータ（MOT）７と、バッテリ３と、インバータ（INV）１０１と、変速機（T/M）２０と、制御装置２とを備える。
【００２１】
以下、各構成要素の関係と変速機２０の内部構成等について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、モータ及び変速機の断面図である。また、図３は、モータ及び変速機の内部構成の概念図である。
【００２２】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）４２が設けられている。
【００２３】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２４】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００２５】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２６】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（シンクロナイザー機構）が設けられている。なお、ロック機構６１の代わりにブレーキ機構を用いてもよい。
【００２７】
図１に示すように、モータ７は、インバータ１０１を介してバッテリ３に接続されている。バッテリ３は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。インバータ１０１は、スイッチング素子のスイッチング動作によってバッテリ３からの直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をモータ７に供給する。また、インバータ１０１は、モータ７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ３に充電する。したがって、モータ７は、バッテリ３から供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。
【００２８】
変速機２０は、エンジン６及び／又はモータ７からの動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための、いわゆるツインクラッチ式変速機である。変速機２０は、前述した第１クラッチ４１及び第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群とを備える。
【００２９】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００３０】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３１】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３２】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００３３】
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに、第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１（第１同期装置）が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって、ロック機構６１が接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。
【００３４】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００３５】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２（第２同期装置）が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００３６】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３７】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００３８】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００３９】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。なお、変速機２０の偶数段ギヤ群が第６速用駆動ギヤをさらに有し、かつ、奇数段ギヤ群が第７速用駆動ギヤをさらに有しても良い。
【００４０】
本実施形態の変速機２０は、上記説明した構成であるため、以下説明する第１〜第５の伝達経路を有する。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４１】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４２】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４３】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４４】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
制御装置２は、バッテリ３からモータ７への電力供給及びモータ７からバッテリ３へのエネルギー回生を制御する。また、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１主軸１１及び第２主軸１２の各回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、並びに、ＳＯＣ（State of Charge）などに関する情報が入力される。一方、制御装置２は、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３の発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２及び後進用シフター５３を制御する信号、並びに、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号などを出力する。さらに、制御装置２は、ロック機構６１の断接状態、並びに、第１変速用シフター５１及び第２変速用シフター５２の各位置を検出する。
【００４６】
制御装置２が、変速機２０の第１クラッチ４１及び第２クラッチ４２の断接を制御するとともに、ロック機構６１、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２及び後進用シフター５３の接続位置を制御（プレシフト）することにより、車両はエンジン６で第１〜第５速走行及び後進走行を行うことができる。なお、制御装置２は、カウンタ軸１４から出力されるトルク（出力トルク）及び車速に応じて図４に示す変速マップから求められる段へのシフトを変速機２０に対して行う。
【００４７】
車両が第１速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、車両が第２速走行を行う際、制御装置２が第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、車両が第３速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００４８】
また、車両が第４速走行を行う際、制御装置２が第１クラッチ４１を締結して第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、車両が第５速走行を行う際、制御装置２が第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、車両が後進走行を行う際、制御装置２が第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行が行われる。
【００４９】
また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００５０】
（第１実施例）
第１実施例では、車両が第１速走行から第２速走行に移行して、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にプレシフトする際に、ロック機構６１が開放されないときの制御について、図５〜図１３を参照して説明する。
【００５１】
図５は、車両が第１速走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。なお、図５に示した例では、ロック機構６１を接続した状態でモータ７が走行のためのアシスト出力を発生している。また、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置にプレシフトされている。図６は、図５に示した状態における遊星歯車機構３０の速度共線図である。
【００５２】
図７は、車両が第１速走行から第２速走行に移行した直後の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。図７中の一点鎖線は、カウンタ軸１４からサンギヤ３２への動力伝達経路を示す。図８は、図７に示した状態における遊星歯車機構３０の速度共線図である。図９は、車両が第２速走行時に第１変速用シフター５１が第３速用接続位置にプレシフトされた状態の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。なお、図９に示した例では、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置にプレシフトされると共に、ロック機構６１が開放されている。図９中の一点鎖線は、カウンタ軸１４からサンギヤ３２への動力伝達経路を示す。図１０は、図９に示した状態における遊星歯車機構３０の速度共線図である。
【００５３】
図１１は、車両が第２速走行時に第１変速用シフター５１が第３速用接続位置にプレシフトされた状態の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。なお、図１１に示した例は、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置にプレシフトされる際にロック機構６１の開放を試みたが、ロック機構６１の変形等によりロック機構６１が接続状態のままの状態（オン固着状態）である。図１１中の一点鎖線は、カウンタ軸１４からサンギヤ３２への動力伝達経路を示す。図１２は、図１１に示した状態における遊星歯車機構３０の速度共線図である。図１３は、車両が第１速走行から第２速走行に移行する際の、モータ７のロータ７２の回転数（モータ回転数）及びエンジン６の回転数（エンジン回転数）を示すグラフである。なお、上述したように、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００５４】
図３に示すように、遊星歯車機構３０のキャリア３６は、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。したがって、キャリア３６は、カウンタ軸１４の回転に応じて回転する。また、キャリア３６は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２及びリングギヤ３５と共線関係を保って動作する。なお、リングギヤ３５は、ロック機構６１によってその回転が停止され得る。
【００５５】
車両が第１速走行時、図５に示したように、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２はエンジン６からの動力及びモータ７からの動力によって回転され、その合成動力がキャリア３６、連結軸１３及びカウンタ軸１４等を介して駆動軸９，９に伝達される。上述したように、図５の状態では、ロック機構６１が接続状態であるため、遊星歯車機構３０の速度共線図は図６のように表される。この状態のとき第２速走行に移行すると、遊星歯車機構３０のキャリア３６はエンジン６によって回転されるカウンタ軸１４と共に回転し、サンギヤ３２もキャリア３６の回転に伴って図８に示すように回転する。
【００５６】
この状態で第１変速用シフター５１を第３速用接続位置にプレシフトし、かつ、ロック機構６１を開放すると、遊星歯車機構３０の各回転要素が図１０に示した共線関係となる。また、エンジン６の回転数増加に伴いカウンタ軸１４の回転数が上がっても、当該回転は第３速用ギヤ対２３を介してサンギヤ３２に伝達されるため、モータ回転数は抑えられる。しかし、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置にプレシフトされても、図１１に示したように、ロック機構６１が接続状態のまま開放されないと、遊星歯車機構３０の各回転要素は図１２に示した共線関係となる。このとき、エンジン６の回転数増加に伴いカウンタ軸１４の回転数が上がると、モータ回転数は非常に高くなり、モータ７の許容回転数を超える場合があり得る。モータ回転数が許容回転数を超えると、モータ７の温度が上昇して永久磁石７２ｂが減磁してしまう。
【００５７】
したがって、本実施例では、第２速走行時にロック機構６１が接続状態のまま開放されない状態のとき、制御装置２は、図１３に示したように、モータ回転数が許容回転数又はその手前の所定の回転数に到達した時点でのエンジン６の回転数を上限としたエンジン６の制御を行う。
【００５８】
（第２実施例）
第２実施例では、車両が第３速走行から第４速走行に移行して、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置にプレシフトする際に、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置で固着したまま第５速用接続位置にプレシフトできないときの制御について、図１４〜図１７を参照して説明する。
【００５９】
図１４は、車両が第３速走行時の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。なお、図１４に示した例では、モータ７が走行のためのアシスト出力を発生している。また、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置にプレシフトされている。図１５は、車両が第４速走行時に第１変速用シフター５１が第５速用接続位置にプレシフトされた状態の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。図１５中の一点鎖線は、カウンタ軸１４からサンギヤ３２への動力伝達経路を示す。
【００６０】
図１６は、車両が第４速走行時に第１変速用シフター５１が第３速用接続位置のままの状態の変速機２０における動力伝達経路を示す概念図である。なお、図１６に示した例は、第３速用接続位置から第５速用接続位置への第１変速用シフター５１のプレシフトを試みたが、第１変速用シフター５１の変形等により第３速用接続位置で固着したときの状態である。図１６中の一点鎖線は、カウンタ軸１４からサンギヤ３２への動力伝達経路を示す。図１７は、車両が第３速走行から第４速走行に移行する際の、モータ７のロータ７２の回転数（モータ回転数）及びエンジン６の回転数（エンジン回転数）を示すグラフである。なお、上述したように、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００６１】
図１５に示した状態では、エンジン６の回転数増加に伴いカウンタ軸１４の回転数が上がっても、当該回転は第５速用ギヤ対２５を介してサンギヤ３２に伝達されるため、モータ回転数は抑えられる。しかし、図１６に示したように、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置で固着した状態では、カウンタ軸１４の回転は第３速用ギヤ対２３を介してサンギヤ３２に伝達される。このとき、エンジン６の回転数増加に伴いカウンタ軸１４の回転数が上がると、モータ回転数は非常に高くなり、モータ７の許容回転数を超える場合があり得る。
【００６２】
したがって、本実施例では、第４速走行時に第１変速用シフター５１が第３速用接続位置で固着したまま第５速用接続位置にプレシフトできない状態のとき、制御装置２は、図１７に示したように、モータ回転数が許容回転数又はその手前の所定の回転数に到達した時点でのエンジン６の回転数を上限としたエンジン６の制御を行う。
【００６３】
以上説明した第１実施例及び第２実施例では、偶数段ギヤ群を介したエンジン６からの動力による走行時に、制御装置２が、ロック機構６１の開放が不可能な状態又は第１変速用シフター５１の後段側接続位置（第５速用接続位置）へのプレシフトが不可能な状態を検知した際には、モータ回転数が許容回転数又はその手前の所定の回転数に到達した時点でのエンジン６の回転数を上限としたエンジン６の制御を行う。
【００６４】
なお、ロック機構６１の開放が不可能な状態のとき、制御装置２は、第２速走行から第３速走行に移行しないよう、図１８に示す変速マップに基づいて変速機２０を制御する。なお、図１８に示した変速マップでは、第２速走行以下の走行は可能であるが、第３速走行以上の走行は禁止されている。また、第１変速用シフター５１の第５速用接続位置へのプレシフトが不可能な状態のとき、制御装置２は、第４速走行から第５速走行に移行しないよう、図１９に示す変速マップに基づいて変速機２０を制御する。なお、図１９に示した変速マップでは、第４速走行以下の走行は可能であるが、第５速走行以上の走行は禁止されている。
【００６５】
また、ロック機構６１の開放が不可能な状態で車両が第２速走行しているとき、又は、第１変速用シフター５１の第５速用接続位置へのプレシフトが不可能な状態で車両が第４速走行しているとき、制御装置２は、インバータ１０１を構成するスイッチング素子のスイッチングタイミングを遅らせても良い。こうすることで、モータ７の温度のオーバーシュートを避けることができる。
【００６６】
また、車両が走行中に変速機２０の第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してＥＶ走行にシフトする際、制御装置２は、エンジン６を停止させずに空転させる。また、エンジン６が停止中にロック機構６１の開放が不可能な状態又は第１変速用シフター５１の後段側接続位置へのプレシフトが不可能な状態となったとき、制御装置２は、エンジン始動指令の有無にかかわらず、図示しないスタータモータによりエンジン６を始動する。
【００６７】
また、制御装置２がロック機構６１の開放が不可能な状態又は第１変速用シフター５１の後段側接続位置へのプレシフトが不可能な状態を検知した際、制御装置２は運転者に車両がリンプホームモードであることを報知して、修理等の対処を求める。なお、リンプホームモードとは、当該状態のときに制御装置２が上記説明したエンジン６の最高回転数の抑制、変速マップの切り替え、インバータ１０１のスイッチングタイミング遅延、又はエンジン６の作動継続若しくは始動を行っている状態を示す。
【００６８】
さらに、バッテリ３のＳＯＣが低下した状態では、制御装置２は、ＥＶ走行時の車速を制限する。
【符号の説明】
【００６９】
２  制御装置
３  バッテリ
６  エンジン（内燃機関）
７  モータ（電動機）
１１  第１主軸（第１の入力軸）
１４  カウンタ軸（出力軸）
１６  第２中間軸（第２の入力軸）
２０  変速機
２２ａ  第２速用駆動ギヤ
２３ａ  第３速用駆動ギヤ
２３ｂ  第１共用従動ギヤ
２４ａ  第４速用駆動ギヤ
２４ｂ  第２共用従動ギヤ
２５ａ  第５速用駆動ギヤ
３０  遊星歯車機構
４１  第１クラッチ（第１断接手段）
４２  第２クラッチ（第２断接手段）
５１  第１変速用シフター（第１同期装置）
５２  第２変速用シフター（第２同期装置）
６１  ロック機構（シンクロナイザー機構）
１０１  インバータ
【図１】
2011235706.tif 000003
【図２】
2011235706.tif 000004
【図３】
2011235706.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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