(57)【要約】      （修正有）【課題】性能を損なうことなく生産コストの低減を達成しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】このタイヤ２８は、一対のビード３４と、両ビード３４に架け渡されたカーカス３６と、このカーカス３６の半径方向外側に位置するベルト３８とを備える。両ビード３４のそれぞれは、周方向に延在するワイヤーを含むコア４６を備える。このコア４６のストランド数は、２以上である。このコア４６のターン数は、このストランド数の３倍以上である。このベルト３８は、プライ５２ａ及びプライ５２ｂからなる。このプライ５２ａの幅の中心Ｐ１は、このプライ５２ｂの幅の中心Ｐ２と軸方向において離間して配置される。このタイヤ２８がフランジを有する正規リムに装着されたとき、このワイヤーの半径方向外側位置はこのフランジの半径方向外端よりも半径方向内側にある。【選択図】図１
2011246019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えたタイヤであって、
両ビードのそれぞれが、周方向に延在するワイヤーを含むコアを備えており、
このコアのストランド数が、２以上であり、
このコアのターン数が、このストランド数の３倍以上であり、
このベルトが、第一のプライ及び第二のプライからなり、
この第一のプライの幅の中心が、この第二のプライの幅の中心と軸方向において離間して配置されており、
このタイヤがフランジを有する正規リムに装着されたとき、
このワイヤーの半径方向外側位置が、このフランジの半径方向外端よりも半径方向内側である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第一のプライと上記第二のプライとが、半径方向においてオーバーラップしており、
このオーバーラップしている部分の幅の、上記ベルトの幅に対する比率が、３０％以上９０％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記第一のプライが、上記第二のプライの幅と同等の幅を有している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記ビードの断面積に対する上記ワイヤーの断面積の比率が、７０％以上である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ストランド数が、２である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記ターン数が、８である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図３は、従来の空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２は、図３中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。
【０００３】
ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア１４と、このコア１４の半径方向外側に位置するエイペックス１６とを備えている。コア１４は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。エイペックス１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【０００４】
カーカス１０は、カーカスプライ１８からなる。このカーカスプライ１８は、コア１４の周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【０００５】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０と積層されている。ベルト１２は内側層２０及び外側層２２を備えている。内側層２０の端２４は、外側層２２の端２６の軸方向内側に位置している。内側層２０は、外側層２２の幅よりも小さな幅を有している。
【０００６】
このように、タイヤ２は多数の部材が組み合わされて構成される。これら部材の仕様等が調整され、剛性、質量、生産コスト、生産性等が制御される。生産コストの低減に関する検討例が、特開２００１−１８０２２２公報に開示されている。このタイヤでは、ベルトの構成が見直されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１８０２２２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
生産コストの低減の観点から、タイヤ２の構成部材としてのビード８からエイペックス１６を除くことがある。前述したように、カーカスプライ１８はビード８のコア１４で折り返される。このため、タイヤ２の製造においてカーカスプライ１８を折り返す際に、空間が形成されることがある。この場合、タイヤ２のビード８に空気が残存することがある。このようなビード８は、タイヤ２の品質に影響する。
【０００９】
上記空間の形成を抑えるために、コア１４の構成を見直すことがある。この場合、この構成の見直しが、キャンバーバネの定数に影響し、過大な剛性をタイヤ２に招来することがある。過大な剛性は、乗り心地を阻害する。
【００１０】
上記公報に記載のタイヤでは、ベルトは２枚の等幅のプライを含む。これらプライは、それぞれの幅方向の中心位置が赤道面からずれるように、配置されている。このタイヤの赤道領域では、これらプライが半径方向においてオーバーラップしている。このタイヤのショルダー領域では、これらプライはオーバーラップしていない。このベルトの軸方向外側部分は、その内側部分よりも柔軟である。このベルトは、キャンバーバネの定数を低下させる。この定数の低下は、タイヤに剛性不足を招来する。不充分な剛性は、操縦安定性に影響する。
【００１１】
本発明の目的は、性能を損なうことなく生産コストの低減を達成しうる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えている。両ビードのそれぞれは、周方向に延在するワイヤーを含むコアを備えている。このコアのストランド数は、２以上である。このコアのターン数は、このストランド数の３倍以上である。このベルトは、第一のプライ及び第二のプライからなる。この第一のプライの幅の中心は、この第二のプライの幅の中心と軸方向において離間して配置されている。このタイヤがフランジを有する正規リムに装着されたとき、このワイヤーの半径方向外側位置はこのフランジの半径方向外端よりも半径方向内側にある。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一のプライと上記第二のプライとが、半径方向においてオーバーラップしている。このオーバーラップしている部分の幅の、上記ベルトの幅に対する比率が、３０％以上９０％以下である。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一のプライは上記第二のプライの幅と同等の幅を有している。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ビードの断面積に対する上記ワイヤーの断面積の比率は７０％以上である。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ストランド数は２である。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ターン数は８である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、その性能を損なうことなく生産コストの低減が達成されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１に示されたタイヤ２８は、トレッド３０、サイドウォール３２、ビード３４、カーカス３６、ベルト３８及びインナーライナー４０を備えている。このタイヤ２８は、チューブレスタイプである。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。
【００１８】
このタイヤ２８は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２８の赤道面を表す。このタイヤ２８は、二輪自動車に装着される。このタイヤ２８では、この赤道面の近傍は赤道領域と称される。
【００１９】
トレッド３０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド３０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３０は、トレッド面４２を備えている。このトレッド面４２は、路面と接地する。トレッド面４２には、溝４４が刻まれている。この溝４４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド３０に溝４４が刻まれなくてもよい。図１において、点ＰＬで示されているのは、トレッド３０の端（以下、トレッド端ＰＬ）である。点ＰＲで示されているのは、このトレッド３０の他方の端（以下、トレッド端ＰＲ）である。このタイヤ２８では、このトレッド端ＰＬ、ＰＲの近傍は、ショルダー領域と称される。
【００２０】
サイドウォール３２は、トレッド３０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール３２は、カーカス３６の外傷を防止する。
【００２１】
ビード３４は、サイドウォール３２よりも半径方向略内側に位置している。このビード３４は、コア４６からなる。このコア４６は、リング状である。
【００２２】
カーカス３６は、カーカスプライ４８からなる。カーカスプライ４８は、両側のビード３４の間に架け渡されており、トレッド３０及びサイドウォール３２の内側に沿っている。カーカスプライ４８は、コア４６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカスプライ４８の端５０は、ビード３４よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２８では、ビード３４の周囲は、このカーカスプライ４８で囲まれている。
【００２３】
図示されていないが、カーカスプライ４８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス３６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス３６が採用されてもよい。
【００２４】
ベルト３８は、カーカス３６の半径方向外側に位置している。ベルト３８は、カーカス３６に積層されている。ベルト３８は、カーカス３６を補強する。ベルト３８は、第一のプライ５２ａ及び第二のプライ５２ｂからなる。プライ５２ａ及びプライ５２ｂそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。プライ５２ａのコードの傾斜方向は、プライ５２ｂのコードの傾斜方向とは逆である。軽量化の観点から、有機繊維からなるコードが用いられるのが好ましい。有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。高い強度を有するという観点から、アラミド繊維が好ましい。
【００２５】
このタイヤ２８では、プライ５２ａは、プライ５２ｂの幅と同等の幅を有している。このため、プライ５２ａと、このプライ５２ａの表裏を反対にしたものとを組み合わせることにより、ベルト３８が構成される。プライ５２ｂと、このプライ５２ｂの表裏を反対にしたものとを組み合わせることにより、ベルト３８が構成される。このタイヤ２８では、その製造に際してプライ５２ａ及びプライ５２ｂのいずれかを準備すれば、ベルト３８を形成することができる。このようなベルト３８は、生産性の向上及び生産コストの低減に寄与しうる。
【００２６】
図１において、点Ｆ１で示されているのは、プライ５２ａの端である。点Ｆ２で示されているのは、プライ５２ａの他の端である。点Ｓ１で示されているのは、プライ５２ｂの端である。点Ｓ２で示されているのは、プライ５２ｂの他の端である。
【００２７】
図示されているように、プライ５２ａの端Ｆ１はトレッド端ＰＬの近傍に位置している。端Ｆ１は、軸方向において、プライ５２ｂの端Ｓ１の外側に位置している。このタイヤ２８では、端Ｆ１がベルト３８の端である。プライ５２ａの端Ｆ２は、軸方向において、プライ５２ｂの端Ｓ２の内側に位置している。端Ｆ２は、プライ５２ｂの半径方向内側に位置している。端Ｆ２は、半径方向においてプライ５２ｂとオーバーラップしている。
【００２８】
プライ５２ｂの端Ｓ１は、軸方向において、プライ５２ａの端Ｆ１の内側に位置している。端Ｓ１は、プライ５２ａの半径方向外側に位置している。端Ｓ１は、半径方向においてプライ５２ａとオーバーラップしている。プライ５２ｂの端Ｓ２は、トレッド端ＰＲの近傍に位置している。端Ｓ２は、軸方向において、プライ５２ａの端Ｆ２の外側に位置している。このタイヤ２８では、端Ｓ２がベルト３８の他の端である。
【００２９】
図１において、両矢印Ｗ１はプライ５２ａの幅を表している。この幅Ｗ１は、端Ｆ１から端Ｆ２までの距離がベルト３８に沿って計測されることにより得られる。点Ｐ１で示されているのが、この幅Ｗ１の中心である。このタイヤ２８では、プライ５２ａの幅Ｗ１の中心Ｐ１は赤道面とトレッド端ＰＬとの間に位置している。プライ５２ａは、軸方向においてその中心Ｐ１が赤道面からずれるように配置されている。
【００３０】
図１において、両矢印Ｗ２はプライ５２ｂの幅を表している。この幅Ｗ２は、端Ｓ１から端Ｓ２までの距離がベルト３８に沿って計測されることにより得られる。点Ｐ２で示されているのが、この幅Ｗ２の中心である。このタイヤ２８では、プライ５２ｂの幅Ｗ２の中心Ｐ２は、赤道面とトレッド端ＰＲとの間に位置している。プライ５２ｂは、軸方向においてその中心Ｐ２が赤道面からずれるように配置されている。
【００３１】
このタイヤ２８では、中心Ｐ１と中心Ｐ２との間に赤道面が位置している。中心Ｐ１は、中心Ｐ２と軸方向において離間して配置されている。
【００３２】
このタイヤ２８では、ベルト３８の、プライ５２ｂの端Ｓ１からプライ５２ａの端Ｆ２までの部分においては、プライ５２ａ及びプライ５２ｂが半径方向にオーバーラップしている。プライ５２ａの端Ｆ１からプライ５２ｂの端Ｓ１までの部分においては、プライ５２ａはプライ５２ｂとオーバーラップしていない。プライ５２ａの端Ｆ２からプライ５２ｂの端Ｓ２までの部分においては、プライ５２ｂはプライ５２ａとオーバーラップしていない。このタイヤ２８では、プライ５２ａは、その一部においてプライ５２ｂとオーバーラップしている。プライ５２ｂは、その一部においてプライ５２ａとオーバーラップしている。  このようなプライ５２ａ及びプライ５２ｂを含むベルト３８は、オフセットブレーカーと称される。
【００３３】
このタイヤ２８では、ベルト３８は、従来のタイヤ２のベルト１２よりも軽い。このベルト３８は、タイヤ２８の軽量化に寄与しうる。このタイヤ２８では、ベルト３８の軸方向外側の部分はその軸方向内側の部分よりも柔軟である。このベルト３８は、キャンバーバネの定数を低下させる。
【００３４】
図１において、両矢印ＷＡはベルト３８の幅である。この幅ＷＡは、プライ５２ａの端Ｆ１からプライ５２ｂの端Ｓ２までの距離がベルト３８に沿って計測されることにより得られる。両矢印ＷＢで示されているのが、プライ５２ａとプライ５２ｂとがオーバーラップしている部分の幅である。このラップ幅ＷＢは、プライ５２ｂの端Ｓ１からプライ５２ａの端Ｆ２までの距離がベルト３８に沿って計測されることにより得られる。
【００３５】
このタイヤ２８では、ラップ幅ＷＢのベルト３８の幅ＷＡに対する比率が適切に調整されている。ベルト３８を構成するプライの使用量の削減により、タイヤ２８の軽量化及び生産コストの低減が達成されるという観点から、この比率は９０％以下が好ましく、８３％以下がより好ましく、７５％以下がさらに好ましく、６７％以下が特に好ましい。このベルト３８が剛性に寄与しうるという観点から、この比率は３０％以上が好ましく、３３％以上がより好ましく、４２％以上がさらに好ましく、５０％以上が特に好ましい。
【００３６】
図２には、図１のタイヤ２８の一部が正規リム５４とともに示されている。この図２には、図１の右側に位置するタイヤ２８のビード３４の部分が示されている。図示されていないが、図１の左側に位置するタイヤ２８のビード３４は、この右側のビード３４の構成と同等の構成を有している。
【００３７】
図２において、タイヤ２８は正規リム５４（以下、リム）に装着されている。このリム５４は、ＪＡＴＭＡ規格で規定されるＭＴ型深底リムである。リム５４は、軸方向に延在するビードシート５６と、このビードシート５６から半径方向外向きに延在するフランジ５８とを有している。
【００３８】
前述したように、ビード３４はコア４６からなる。このタイヤ２８には、従来のタイヤ２のように、高硬度な架橋ゴムからなるエイペックス１６は設けられていない。このビード３４は、タイヤ２８の軽量化、生産性の向上及び生産コストの低減に寄与しうる。
【００３９】
コア４６は、周方向に延在するワイヤー６０とトッピングゴム６２とからなる。このワイヤー６０は、非伸縮性である。このワイヤー６０の材質は、スチールである。
【００４０】
図示されているように、１６のワイヤー６０の断面は、横２列、縦８段に整列している。本明細書では、横に並ぶ断面の列数がコア４６のストランド数と称される。このタイヤ２８では、コア４６のストランド数は２である。本明細書では、縦に並ぶ断面の段数がコア４６のターン数である。このタイヤ２８では、コア４６のターン数は８である。このタイヤ２８では、コア４６に含まれるワイヤー６０の断面数は、ストランド数とターン数との積で示される。なお、図中、コア４６に含まれるワイヤー６０の半径方向外側位置が点ＰＡで示されている。
【００４１】
このタイヤ２８では、コア４６に含まれるワイヤー６０が適切に整列され、剛性が調整されている。この適切な整列は、ビード３４に含まれるゴムの使用量の削減に寄与しうる。この使用量の削減は、タイヤ２８の軽量化及び生産コストの低減に寄与しうる。この観点から、ビード３４の断面積に対するワイヤー６０の断面積の比率（以下、面積比率）は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。耐久性の観点から、この面積比率は９８％以下が好ましい。このワイヤー６０の断面積は、コア４６の断面に含まれるワイヤー６０の断面積の総和である。このタイヤ２８では、ビード３４はコア４６からなるので、コア４６の断面積がこのビード３４の断面積に相当する。このコア４６の断面積には、コア４６を構成するトッピングゴム６２の断面積も含まれる。なお、ビード３４がエイペックスを含む場合は、このビード３４の断面積には、エイペックスの断面積も含まれる。
【００４２】
このタイヤ２８は、リム５４に装着されるとビードシート５６とフランジ５８とに当接する。この装着状態において、コア４６に含まれるワイヤー６０の半径方向外側位置ＰＡは、このフランジ５８の半径方向外側に位置する端６４（以下、半径方向外端）よりも半径方向内側にある。このコア４６を含むビード３４は、剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２８は、旋回時における応答性に優れる。
【００４３】
このタイヤ２８では、ターン数はストランド数の３倍以上である。換言すれば、ターン数のストランド数に対する比は３以上である。この比が３以上に設定されたビード３４は剛性を向上させる。この比が過大になると、ワイヤー６０の外側位置ＰＡがフランジ５８の半径方向外端６４よりも半径方向外側となってしまう。この場合、旋回時の応答性が阻害されてしまう。このタイヤ２８では、この旋回時の応答性が適切に維持されうるという観点から、この比は５以下が好ましい。剛性の向上、生産性の向上及び生産コストの低減が達成されうるという観点から、この比は４がより好ましい。
【００４４】
このタイヤ２８では、剛性の向上の観点から、ストランド数は２以上が好ましい。剛性の向上、生産性の向上及び生産コストの低減が達成されうるという観点から、ストランド数は２が特に好ましい。ビード３４が剛性に効果的に寄与しうるという観点から、ターン数は６以上が好ましい。生産性の向上及び生産コストの低減の観点から、ターン数は８以下が好ましい。剛性の向上、生産性の向上及び生産コストの低減が達成されうるという観点から、ターン数は８が特に好ましい。前述したように、このタイヤ２８では、ストランド数が２であり、ターン数が８である。このタイヤ２８のビード３４は、剛性の向上、生産性の向上及び生産コストの低減に寄与しうる。
【００４５】
このタイヤ２８では、ビード３４は剛性の向上に寄与しうる。このビード３４は、キャンバーバネの定数を上昇させる。前述したように、このタイヤ２８のベルト３８は、キャンバーバネの定数を低下させる。このタイヤ２８では、このビード３４とベルト３８との組み合わせにより、剛性が適切に維持されている。このタイヤ２８は、適度な剛性を有する。このタイヤ２８は、操縦安定性に優れる。
【００４６】
前述したように、ベルト３８は軽量化に寄与しうる。ビード３４も、軽量化に寄与しうる。このタイヤ２８では、このベルト３８及びビード３４の相乗効果により、一層の軽量化が達成されている。
【００４７】
前述したように、ベルト３８は生産性の向上に寄与しうる。ビード３４も、生産性の向上に寄与しうる。このタイヤ２８では、このベルト３８及びビード３４の相乗効果により、生産性の一層の向上が達成されている。
【００４８】
前述したように、ベルト３８は生産コストの低減に寄与しうる。ビード３４も、生産コストの低減に寄与しうる。このタイヤ２８では、このベルト３８及びビード３４の相乗効果により、生産コストの一層の低減が達成されている。
【００４９】
本発明では、タイヤ２８の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２８が正規リム５４に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２８には荷重がかけられない。本明細書において正規リム５４とは、タイヤ２８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム５４である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５１】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤは、フロントタイヤである。このタイヤのサイズは、「１２０／６０ＺＲ１７」である。このタイヤのカーカスは、カーカスプライからなる。カーカスプライに含まれるコードは、ナイロン繊維とされた。コードの繊度は、１４００ｄｔｅｘとされた。コードが赤道面に対してなす角度は、９０°とされた。このタイヤのベルトは、第一のプライ及び第二のプライからなる。第一のプライ及び第二のプライのそれぞれには、アラミド繊維からなるコードが用いられた。このコードの繊度は、１１１０ｄｔｅｘとされた。第一のプライの幅Ｗ１は、１００ｍｍとされた。第二のプライの幅Ｗ２は、１００ｍｍとされた。ベルトの幅ＷＡは、１２０ｍｍとされた。第一のプライと第二のプライとのラップ幅ＷＢは、８０ｍｍとされた。したがって、幅ＷＢの幅ＷＡに対する比率（ＷＢ／ＷＡ）は６７％である。このタイヤのビードにおいては、そのコアのストランド数は２とされた。コアのターン数は、８とされた。ビードの断面積に対するコアの断面積の比率は、９２％とされた。このタイヤがリム（サイズ＝ＭＴ３．５０×１７）に装着されたとき、コアに含まれるワイヤーの半径方向外側位置ＰＡがこのリムのフランジの外端よりも半径方向内側となるように、ビードは構成された。
【００５２】
［実施例２−９］
幅Ｗ１、幅Ｗ２及び幅ＷＢを変えて比率（ＷＢ／ＷＡ）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５３】
［比較例１］
比較例１は、市販されている従来のタイヤである。この比較例１は、図３に示された基本構成を備えている。このタイヤは、フロントタイヤである。このタイヤのサイズは、「１２０／６０ＺＲ１７」である。このタイヤのカーカスは、カーカスプライからなる。カーカスプライに含まれるコードは、ナイロン繊維とされた。コードの繊度は、１４００ｄｔｅｘとされた。コードが赤道面に対してなす角度は、９０°とされた。このタイヤのベルトは、その幅が１１５ｍｍの内側層と、その幅１３０ｍｍの外側層とからなる。内側層の幅の中心及び外側層の幅の中心は、赤道面において重複している。内側層と外側層とが半径方向においてオーバーラップしている部分の幅は、１１５ｍｍである。内側層及び外側層のそれぞれは、アラミド繊維からなるコードを含んでいる。このコードの繊度は、１１１０ｄｔｅｘである。ビードは、コア及びエイペックスからなる。このコアのストランド数は４であり、ターン数は３である。
【００５４】
［比較例２］
ベルトの構成を比較例１のベルトの構成と同等とした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５５】
［比較例３］
ビードの構成を比較例１のビードの構成と同等とした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５６】
［走行テスト］
排気量が４００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の前輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２２５ｋＰａとした。なお、後輪には、市販されている従来タイヤ（リアタイヤ）が装着されている。この後輪のタイヤサイズは、「１６０／６０ＺＲ１７」とされた。リムはＭＴ５．００×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａとされた。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる旋回性、応答性、限界性能及び吸収性に関する走行テストが行われた。この結果が、１０点を満点とした指数で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１に示されている。
【００５７】
［質量の評価］
タイヤの質量を計測した。この計測結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１に示されている。この数値が小さいほど、軽量であることを表している。
【００５８】
［高速耐久性］
タイヤが、試験機のリム（サイズ；ＭＴ３．５０×１７）に装着され、この試作タイヤの内部に気体が充填され、この試作タイヤの内圧が２２５ｋＰａとされた。気体充填後、この試作タイヤは２０℃から３０℃の温度雰囲気下で３時間放置された。放置後、この試作タイヤに気体が再度充填され、内圧が上記所定の圧力とされた。この試作タイヤの外径Ｄａが、荷重が掛けられない状態で計測された。計測後、所定の荷重（１５００Ｎ）がこの試作タイヤに負荷されつつ、この試作タイヤがテストドラムの路面に接地された。なお、このテストドラムの路面は平滑であり、このテストドラムの外径は１．７ｍとされた。接地後、試験機による走行試験が開始された。試験開始から２０分で、試作タイヤの試験速度が、２３０ｋｍ／ｈとされた（スタートステップ）。試験速度は、この速度（２３０ｋｍ／ｈ）で１０分間保持された（ステップ１）。保持後、この試験速度が、速度（２４０ｋｍ／ｈ）に到達され、さらに１０分間保持された（ステップ２）。この試験速度が、速度（２５０ｋｍ／ｈ）に到達され、さらに１０分間保持された（ステップ３）。この試験速度が、速度（２６０ｋｍ／ｈ）に到達され、さらに１０分間保持された（ステップ４）。試験速度を１０ｋｍ／ｈ上げてこれを１０分間保持するというステップが、タイヤが破壊するまで繰り返された。その結果が、タイヤが破壊した時点における試験速度及び時間に基づく、比較例１を１００とした指数値で下記表１に示されている。この数値が大きいほど、良好である（高速耐久性に優れる）ことが示される。
【００５９】
［耐久性］
タイヤをリム（サイズ；ＭＴ３．５０×１７）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２２５ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１．７５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離（最大１３０００ｋｍ）を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００６０】
［キャンバーバネの定数の評価］
タイヤ静的評価試験装置のリム（ＭＴ３．５０×１７）にタイヤが装着された。タイヤの内圧は、２５０ｋＰａとされた。このタイヤをキャンバー角が４５°となるように傾斜させ、圧縮したときの、荷重−縦撓み曲線を得、基準荷重１．３０ｋＮにおける傾きから、キャンバーバネの定数を得た。この評価結果が、比較例１のタイヤが１００とされた指数値で表されている。この数値が大きいほど、高剛性であることが示される。
【００６１】
【表１】
2011246019.tif 000003
【００６２】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
以上説明された方法は、種々の車両に装着される空気入りタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００６４】
２、２８・・・タイヤ
４、３０・・・トレッド
６、３２・・・サイドウォール
８、３４・・・ビード
１０、３６・・・カーカス
１２、３８・・・ベルト
１４、４６・・・コア
１６・・・エイペックス
１８、４８・・・カーカスプライ
５２ａ、５２ｂ・・・プライ
５４・・・リム
５８・・・フランジ
６０・・・ワイヤー
【図１】
2011246019.tif 000004
【図２】
2011246019.tif 000005
【図３】
2011246019.tif 000006