(57)【要約】【課題】伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を車体フレームで確実に分散支持する自動二輪車の後輪緩衝装置を提案する。【解決手段】自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、タンクレール２６とロアチューブ２９との間に架設されたピボットブラケット３１と、ピボットブラケット３１に揺動自在に軸支されたリヤスイングアーム１７と、リヤスイングアーム１７を懸架させる伸縮自在なリヤクッションユニット５１と、タンクレール２６の自由端部に設けられた第一緩衝部５３と、リヤクッションユニット５１の伸張限界の近傍で第一緩衝部５３に当接する第一当接部５４を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第一膨出部５５と、ロアチューブ２９の自由端部に設けられた第二緩衝部５７と、リヤクッションユニット５１の収縮限界の近傍で第二緩衝部５７に当接する第二当接部５８を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第二膨出部５９と、を備える。【選択図】  図４
2011235860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから延ばされた一対のタンクレールと、
前記ヘッドパイプから延ばされた一対のダウンチューブと、
前記ダウンチューブのそれぞれに連続させて延ばされた一対のロアチューブと、
前記タンクレールと前記ロアチューブとの間に架設された一対のピボットブラケットと、
前記ピボットブラケットに揺動自在に軸支されたリヤスイングアームと、
前記ピボットブラケットに前記リヤスイングアームを懸架させる伸縮自在なリヤクッションユニットと、
前記タンクレールの自由端部に設けられた第一緩衝部と、
前記リヤクッションユニットの伸張限界および収縮限界の一方近傍で前記第一緩衝部に当接する第一当接部を有し前記リヤスイングアームに設けられた第一膨出部と、
前記ロアチューブの自由端部に設けられた第二緩衝部と、
前記リヤクッションユニットの伸張限界および収縮限界の他方近傍で前記第二緩衝部に当接する第二当接部を有し前記リヤスイングアームに設けられた第二膨出部と、を備えることを特徴とする自動二輪車の後輪緩衝装置。
【請求項２】
前記第二膨出部は、前記リヤスイングアームの揺動軸芯と後輪車軸とを結ぶ線から前記ロアチューブへ向かって突出された前半部および後輪車軸方向へ延ばされた一対のロアフレームパイプからなる略Ｖ字形状に形成され、
前記第二当接部は、前記ロアフレームパイプを屈曲させて形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の後輪緩衝装置。
【請求項３】
前記第二当接部の近傍に配置させて前記一対のロアフレームパイプに架設されたロアブリッジパイプを備えることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の後輪緩衝装置。
【請求項４】
前記第二緩衝部は前記ロアチューブの自由端部に設けられたバンプラバーを備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の自動二輪車の後輪緩衝装置。
【請求項５】
前記第一緩衝部は前記一対のタンクレールの自由端に架設されたブリッジ部材を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の自動二輪車の後輪緩衝装置。
【請求項６】
前記第一膨出部は、前記リヤスイングアームの揺動軸芯と後輪車軸とを結ぶ線から前記タンクレールに向かって突出された前半部および前記タンクレールの延長方向へ向かって延ばされた一対のアッパフレームパイプからなる略Ｖ字形状に形成され、
前記一対のアッパフレームパイプに架設されるとともに前記第一当接部を有するアッパブリッジパイプを備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の自動二輪車の後輪緩衝装置。
【請求項７】
前記リヤスイングアームは、後輪に駆動力を伝えるドライブシャフトが収容されるシャフトケースを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の自動二輪車の後輪緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の後輪緩衝装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の一種として「アメリカン」もしくは「クルーザー」と呼ばれるタイプのものがある（以下、一括して「アメリカン」と呼ぶ。）。この「アメリカン」タイプの自動二輪車は、基本的に、排気量に関係なくＶ型２気筒エンジンを備える場合が多い。また、「アメリカン」タイプのものを含む大型の自動二輪車では、求められる車体フレームの剛性の高さに起因して「ダブルクレードル」タイプの車体フレームを備えることが多い。さらに「アメリカン」タイプの自動二輪車は、車体フレームと一体に形成された後輪の軸支部を備え、いわゆる「ハードテイル」と呼ばれる後輪緩衝装置を有しないものが好まれる傾向がある。しかしながら、「ハードテイル」タイプの車体フレームは、快適な乗り心地や後輪の接地性を十分に得ることができない。
【０００３】
そこで、「ハードテイル」タイプの車体フレームに外観を似せて車体フレームおよびリヤスイングアームを構成し、後輪緩衝装置を搭載した「アメリカン」タイプの自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
ところで、近年、「アメリカン」タイプの自動二輪車は、タイヤ幅が２００ｍｍを越えるような極太のリヤタイヤを備えたものが好まれる傾向がある。
【０００５】
これら、「ハードテイル」タイプの車体フレームに外観を似せたリヤスイングアームやリヤタイヤの極太化、さらにはシャフトドライブ方式におけるファイナルドライブギアの重量によって、「アメリカン」タイプの自動二輪車のバネ下重量は、増加の傾向にある。
【０００６】
このようなバネ下重量の増大は、緩衝装置としての後輪緩衝装置を伸び切らせ（伸張限界）もしくは縮み切らせ（収縮限界）てしまう。
【０００７】
一方、「アメリカン」タイプ以外の自動二輪車の後輪緩衝装置において、伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍でリヤスイングアームの揺動にともなう負荷荷重を車体フレームで分散支持するものが知られている（例えば、特許文献２および３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−６７５０４号公報
【特許文献２】実開平２−２９８８８号公報
【特許文献３】実公昭５９−３３７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従来の自動二輪車の後輪緩衝装置は、リヤクッションユニットの伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍におけるリヤスイングアームの揺動にともなう負荷荷重を車体フレームで分散支持するものの、支持位置とスイングアームの揺動中心との関係において十分に離間された支持位置を有しているとは言い難い。このような従来の自動二輪車の後輪緩衝装置は、「アメリカン」タイプの自動二輪車のようにバネ下重量が比較的に重い場合、伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を十分に分散支持することが困難になる。
【００１０】
そこで、本発明は、他のタイプに比べてバネ下重量が重い「アメリカン」タイプの自動二輪車においても、リヤクッションユニットの伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を車体フレームで確実に分散支持する自動二輪車の後輪緩衝装置を提案する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車の後輪緩衝装置は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから延ばされた一対のタンクレールと、前記ヘッドパイプから延ばされた一対のダウンチューブと、前記ダウンチューブのそれぞれに連続させて延ばされた一対のロアチューブと、前記タンクレールと前記ロアチューブとの間に架設された一対のピボットブラケットと、前記ピボットブラケットに揺動自在に軸支されたリヤスイングアームと、前記ピボットブラケットに前記リヤスイングアームを懸架させる伸縮自在なリヤクッションユニットと、前記タンクレールの自由端部に設けられた第一緩衝部と、前記リヤクッションユニットの伸張限界および収縮限界の一方近傍で前記第一緩衝部に当接する第一当接部を有し前記リヤスイングアームに設けられた第一膨出部と、前記ロアチューブの自由端部に設けられた第二緩衝部と、前記リヤクッションユニットの伸張限界および収縮限界の他方近傍で前記第二緩衝部に当接する第二当接部を有し前記リヤスイングアームに設けられた第二膨出部と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、他のタイプに比べてバネ下重量が重い「アメリカン」タイプの自動二輪車においても、リヤクッションユニットの伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を車体フレームで確実に分散支持する自動二輪車の後輪緩衝装置を提案できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車を示した左側面図。
【図２】本発明に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車の要部を示した平面図。
【図３】図２の要部を示した拡大図。
【図４】本発明に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車の要部を示した左側面図。
【図５】図４の要部を示した拡大図。
【図６】本発明に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車の要部を示した左側面図。
【図７】本発明に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車の要部を示した底面図。
【図８】図７の要部を示した拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る自動二輪車の後輪緩衝装置の実施の形態について、図１から図８を参照して説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車を示した左側面図である。
【００１６】
なお、自動二輪車１の構造を説明するにあたり、図１中の実線矢Ｆを前方、図１中の実線矢Ｒを後方と定義する。左右に関しては、自動二輪車１のライダーが前方を見たとき、ライダーの左手側を自動二輪車１の左方、その反対側を自動二輪車１の右方と定義する。上下に関しては、ライダーの頭部側を自動二輪車１の上方、その反対側を自動二輪車１の下方と定義する。また、自動二輪車１を構成する各部の方向については自動二輪車１に準ずる。
【００１７】
図１に示すように、自動二輪車１は、鋼管を主体にしてダブルクレードル型に形成された車体フレーム２と、車体フレーム２の前半部（ダブルクレードル部分）に搭載された前後２気筒のＶ型エンジン３と、車体フレーム２の上部に搭載されＶ型エンジン３の上方に配置された燃料タンク４と、燃料タンク４の後方に順次に配置された着座シート５およびリヤフェンダ６と、リヤフェンダ６の上部に設けられた同乗者シート７と、車体フレーム２の前方下部付近に設けられた左右一対のステップ８と、車体フレーム２の前面に設置されたラジエータ９と、を備える。
【００１８】
また、自動二輪車１は、車体フレーム２の前頭部に軸支されて左右方向へ回動自在なフロントフォーク１１と、フロントフォーク１１の下端部に軸支された前輪１２と、前輪１２を覆うようにフロントフォーク１１に設けられたフロントフェンダ１４と、フロントフォーク１１の頂部に設けられたハンドルバー１５と、を備える。
【００１９】
さらに、自動二輪車１は、車体フレーム２の車幅方向に設けられたスイングピボット軸１６と、スイングピボット軸１６に揺動自在に軸支されたリヤスイングアーム１７と、リヤスイングアーム１７に軸支された後輪１８と、を備える。スイングピボット軸１６は、リヤスイングアーム１７の揺動軸芯である。
【００２０】
自動二輪車１は、シャフトドライブ方式を用いた２次減速機構（図示省略）を備える。Ｖ型エンジン３の出力は、トランスミッション１９およびリヤスイングアーム１７に一体に形成されたシャフトケース２１に収容されたドライブシャフト（図示省略）を介して後輪１８に伝達される。
【００２１】
自動二輪車１は、いわゆるアメリカンタイプの車種であり、低く長い車体フレーム２、高く配置されたハンドルバー１５および低く配置された着座シート５を有する。
【００２２】
図２は、本発明に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車の要部を示した平面図である。  図３は、図２の要部を示した拡大図である。
【００２３】
図４は、本発明に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車の要部を示した左側面図である。
【００２４】
図５は、図４の要部を示した拡大図である。
【００２５】
図６は、本発明に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車の要部を示した左側面図である。
【００２６】
図７は、本発明に係る後輪緩衝装置を備えた自動二輪車の要部を示した底面図である。  図８は、図７の要部を示した拡大図である。
【００２７】
なお、図２から図５は、リヤスイングアーム１７が上方へ揺動した状態（車体フレーム２が沈み込んだ状態）を示した図である。図６から図８は、リヤスイングアーム１７が下方へ揺動した状態（車体フレーム２が浮き上がった状態）を示した図である。
【００２８】
図２から図８に示すように、自動二輪車１の車体フレーム２は、前頭部に設けられたヘッドパイプ２５と、ヘッドパイプ２５の上半部から後斜め下方に向かって延ばされた左右一対のタンクレール２６と、ヘッドパイプ２５の下半部からほぼ下方に向かって延ばされた左右一対のダウンチューブ２７と、ダウンチューブ２７下端から後方に向かって湾曲させて延ばされた左右一対のロアチューブ２９と、タンクレール２６とロアチューブ２９との間に架設された一対のピボットブラケット３１と、タンクレール２６とダウンチューブ２７との間に架設された左右一対の前部ブリッジ部材３２と、を備える。
【００２９】
ピボットブラケット３１は、その長手方向略中央部にスイングピボット軸１６を軸支するピボット軸支部３４を備える。ピボットブラケット３１は、ピボット軸支部３４およびスイングピボット軸１６を介してリヤスイングアーム１７を上下方向へ揺動自在に軸支する。
【００３０】
他方、自動二輪車１のリヤスイングアーム１７は、左右一対のアーム部３７、３８と、アーム部３７、３８を連結する連結部材３９と、を備える。
【００３１】
アーム部３７、３８は、スイングピボット軸１６に軸支されたピボット軸支部４１を有する前半部４２と、タンクレール２６またはロアチューブ２９に連続させて「ハードテイル」タイプの車体フレームの外観を模する後半部４３と、を備える。
【００３２】
また、車両の右側に配置されたアーム部３７は、ドライブシャフト（図示省略）を収容するシャフトケース２１と、シャフトケース２１の後端に設けられたシャフト後端支持部４５と、を備える。シャフトケース２１は、リヤスイングアーム１７の揺動軸芯であるスイングピボット軸１６と後輪１８の車軸とを結ぶ線に沿わせて配置される。シャフト後端支持部４５は、車両の左側に配置されたアーム部３８の後端に設けられた後輪軸受部材４６とともに後輪１８を軸支する。また、シャフト後端支持部４５は、ドライブシャフトに連結された駆動側ベベルギヤ（図示省略）と、この駆動側ベベルギヤに噛み合わされて後輪１８にエンジン出力を伝達する被動側ベベルギヤ（図示省略）と、を収容する。
【００３３】
一方、自動二輪車１は、車体フレーム２にリヤスイングアーム１７を懸架させる後輪緩衝装置５０を備える。後輪緩衝装置５０は、ピボットブラケット３１にリヤスイングアーム１７を懸架させる伸縮自在なリヤクッションユニット５１と、タンクレール２６の自由端部に設けられた第一緩衝部５３と、リヤクッションユニット５１の収縮限界の近傍で第一緩衝部５３に当接する第一当接部５４を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第一膨出部５５と、ロアチューブ２９の自由端部に設けられた第二緩衝部５７と、リヤクッションユニット５１の伸張限界の近傍で第二緩衝部５７に当接する第二当接部５８を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第二膨出部５９と、を備える。
【００３４】
リヤクッションユニット５１は、スプリング６１およびダンパ６２（もしくはショックアブソーバ）を備える。リヤクッションユニット５１は、車体フレーム２のピボットブラケット３１に軸支された一端と、リンク機構（図示省略）を介してリヤスイングアーム１７に連結された他端と、を有し、リヤスイングアーム１７の揺動に応じて伸縮する。リヤクッションユニット５１は、リヤスイングアーム１７が上方へ揺動する（車体フレーム２が沈み込む）と圧縮され（図２から図５）、リヤスイングアーム１７が下方へ揺動する（車体フレーム２が浮き上がる）と伸張される（図６から図８）。なお、リヤクッションユニット５１の伸張とリヤスイングアーム１７の揺動を反転させて構成することもできる。この場合、第一当接部５４はリヤクッションユニット５１の伸張限界の近傍で第一緩衝部５３に当接し、第二当接部５８はリヤクッションユニット５１の圧縮限界の近傍で第二緩衝部５７に当接する。
【００３５】
第一緩衝部５３は、一対のタンクレール２６の自由端に架設されたブリッジ部材６３を備える。ブリッジ部材６３は、第一当接部５４を受け止める受圧面を有する突起６５を有する。
【００３６】
第一膨出部５５は、リヤスイングアーム１７の揺動軸芯であるスイングピボット軸１６と後輪１８の車軸とを結ぶ線からタンクレール２６の自由端部に向かって突出された前半部５５ａおよびタンクレール２６の延長方向へ向かって延ばされた一対のアッパフレームパイプ６６からなり、車両側面視において略Ｖ字形状に形成される。また、第一膨出部５５は、一対のアッパフレームパイプ６６に架設されるとともに第一当接部５４を有するアッパブリッジパイプ６７を備える。第一当接部５４は、アッパブリッジパイプ６７に設けられた円柱形状のラバーなどの緩衝部材で構成される。
【００３７】
第二緩衝部５７は、ロアチューブ２９の自由端部に設けられたバンプラバー６９を備える。
【００３８】
第二膨出部５９は、リヤスイングアーム１７の揺動軸芯であるスイングピボット軸１６と後輪１８の車軸とを結ぶ線からロアチューブ２９の自由端部に向かって突出された前半部５９ａおよび後輪１８の車軸方向へ延ばされた一対のロアフレームパイプ７１からなり、車両側面視において略Ｖ字形状に形成される。第二当接部５８は、ロアフレームパイプ７１を屈曲させて形成される。
【００３９】
また、第二膨出部５９は、第二当接部５８の近傍に配置させて一対のロアフレームパイプ７１に架設されたロアブリッジパイプ７２を備える。
【００４０】
なお、第一膨出部５５の前半部５５ａおよび第二膨出部５９の前半部５９ａはアーム部３７、３８の前半部４２を構成し、第一膨出部５５のアッパフレームパイプ６６および第二膨出部５９のロアフレームパイプ７１はアーム部３７、３８の後半部４３を構成する。
【００４１】
このように構成された自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、リヤスイングアーム１７が上方へ揺動したとき（車体フレーム２が沈み込んだとき）、先ず、リヤクッションユニット５１を圧縮させて緩衝を行うものの、リヤクッションユニット５１が収縮限界の近傍まで縮むとリヤスイングアーム１７の第一当接部５４をタンクレール２６の第一緩衝部５３に当接させてリヤスイングアーム１７の揺動を阻止する。このようにして自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、リヤクッションユニット５１が縮み切る前に第一緩衝部５３を挟んでリヤスイングアーム１７と車体フレーム２とを連続させてリヤスイングアーム１７の揺動にともなう負荷荷重を車体フレーム２に分散支持させる。
【００４２】
他方、自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、リヤスイングアーム１７が下方へ揺動したとき（車体フレーム２が浮き上がったとき）、先ず、リヤクッションユニット５１を伸張させて緩衝を行うものの、リヤクッションユニット５１が伸張限界の近傍まで延びるとリヤスイングアーム１７の第二当接部５８をロアチューブ２９の第二緩衝部５７に当接させてリヤスイングアーム１７の揺動を阻止する。このようにして自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、リヤクッションユニット５１が延び切る前に第二緩衝部５７を挟んでリヤスイングアーム１７と車体フレーム２とを連続させてリヤスイングアーム１７の揺動にともなう負荷荷重を車体フレーム２に分散支持させる。
【００４３】
自動二輪車１の後輪緩衝装置５０によれば、第一膨出部５５のアッパフレームパイプ６６および第二膨出部５９のロアフレームパイプ７１によって「ハードテイル」タイプの車体フレームを模するとともに、これらの部分を有効に活用して当接部５４、５８を構成してリヤクッションユニット５１の伸張限界近傍および圧縮限界近傍における負荷荷重を分散支持してリヤクッションユニット５１の負荷を軽減できる。
【００４４】
また、自動二輪車１の後輪緩衝装置５０によれば、リヤスイングアーム１７の第一当接部５４およびタンクレール２６の第一緩衝部５３と、リヤスイングアーム１７の第二当接部５８およびロアチューブ２９の第二緩衝部５７と、をそれぞれリヤスイングアーム１７の揺動中心から十分に離間させた支持位置、すなわちモーメントアームの長さが十分な支持位置を有するので、効率的に負荷荷重を分担できる。
【００４５】
さらに、自動二輪車１の後輪緩衝装置５０によれば、リヤスイングアーム１７の揺動にともなう負荷荷重をリヤクッションユニット５１のみで負荷する必要がなくなり、リヤクッションユニット５１各部に必要とされる強度を低下させて軽量化することができる。
【００４６】
さらにまた、自動二輪車１の後輪緩衝装置５０によれば、従来の自動二輪車１の後輪緩衝装置５０やリヤクッションユニット５１にゴムブッシュなどを設けて伸び切りや縮み切りを回避する場合に比べて、第一当接部５４と第一緩衝部５３との当接面積および第二当接部５８と第二緩衝部５７との当接面積を十分に大きく設定できる。
【００４７】
したがって、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の後輪緩衝装置５０によれば、他のタイプに比べてバネ下重量が重い「アメリカン」タイプの自動二輪車１においても、リヤクッションユニット５１の伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を車体フレーム２で確実に分散支持できる。
【符号の説明】
【００４８】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  Ｖ型エンジン
４  燃料タンク
５  着座シート
６  リヤフェンダ
７  同乗者シート
８  ステップ
９  ラジエータ
１１  フロントフォーク
１２  前輪
１４  フロントフェンダ
１５  ハンドルバー
１６  スイングピボット軸
１７  リヤスイングアーム
１８  後輪
１９  トランスミッション
２１  シャフトケース
２５  ヘッドパイプ
２６  タンクレール
２７  ダウンチューブ
２９  ロアチューブ
３１  ピボットブラケット
３２  前部ブリッジ部材
３４  ピボット軸支部
３７  アーム部
３８  アーム部
３９  連結部材
４１  ピボット軸支部
４２  前半部
４３  後半部
４５  シャフト後端支持部
４６  後輪軸受部材
５０  後輪緩衝装置
５１  リヤクッションユニット
５３  第一緩衝部
５４  第一当接部
５５  第一膨出部
５５ａ  前半部
５７  第二緩衝部
５８  第二当接部
５９  第二膨出部
５９ａ  前半部
６１  スプリング
６２  ダンパ
６３  ブリッジ部材
６５  突起
６６  アッパフレームパイプ
６７  アッパブリッジパイプ
６９  バンプラバー
７１  ロアフレームパイプ
７２  ロアブリッジパイプ
【図１】
2011235860.tif 000003
【図２】
2011235860.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2011235860.tif 000007
【図６】
2011235860.tif 000008
【図７】
2011235860.tif 000009
【図８】
2011235860.tif 000010