(57)【要約】      （修正有）【課題】コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供する。【解決手段】キャンバ軸を中心に回動することで車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ及びクランク軸４ａに連結されるクランクピン４ｂを有するクランク部４と、一端をクランクピン４ｂに連結される連結部材５１と、前記キャンバ部材に回動可能に支持され連結部材５１の他端に連結される回動部材と、キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材６と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材を有し、該キャンバ軸を中心に回動することで車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、
前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、
前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、
前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、
一端を前記クランクピンに連結される連結部材と、
前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、
前記キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材と、
を備えることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項２】
前記検出部材は、前記車輪を前記車体に対して懸架する懸架装置よりも前記車体側のバネ上に設けられることを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角調整装置。
【請求項３】
前記検出部材は、前記クランク部に設けられ、前記クランク軸の回転角度を検出することを特徴とする請求項２に記載のキャンバ角調整装置。
【請求項４】
前記検出部材は、
前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールＩＣと、
前記クランク軸の外周に設けられた第１の磁石と、
前記クランク軸の外周に設けられた前記第１の磁石と極性の異なる第２の磁石と、
を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のキャンバ角制御装置。
【請求項５】
ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、
前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、
前記駆動部材の回転を減速する減速部と、
前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、
前記クランク部に設けられ、前記クランク軸の回転角度を検出する検出部材と、
を備えることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項６】
前記検出部材は、
前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールＩＣと、
前記クランク軸の外周に設けられた第１の磁石と、
前記クランク軸の外周に設けられた前記第１の磁石と極性の異なる第２の磁石と、
を有する
ことを特徴とする請求項５に記載のキャンバ角制御装置。
【請求項７】
前記駆動部材は、
駆動力を発生するモータと、
前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、
を有し、
前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置する
ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のキャンバ角調整装置。
【請求項８】
前記減速部は、
前記車体に支持されたアウターギヤと、
前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、
前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、
前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、
を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１つに記載のキャンバ角調整装置。
【請求項９】
前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、
前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短い、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか１つに記載のキャンバ角調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を変更できるようにしたキャンバ角調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪にネガティブキャンバを付与することにより安定な走行を実現するため、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置があった。このようなキャンバ角調整装置として、てこクランク機構を用いることで、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３２３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された発明では、長尺状のアーム等を用いることで、スペースの有効活用ができず、懸架装置の構造によっては設置が容易でなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明は、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材を有し、該キャンバ軸を中心に回動することで前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、前記キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記検出部材は、前記車輪を前記車体に対して懸架する懸架装置よりも前記車体側のバネ上に設けられることを特徴とする。
【０００８】
また、前記検出部材は、前記クランク部に設けられ、前記クランク軸の回転角度を検出することを特徴とする。
【０００９】
また、前記回転位置検出部は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールＩＣと、前記クランク軸の外周に設けられた第１の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第１の磁石と極性の異なる第２の磁石と、を有することを特徴とする。
【００１０】
さらに、ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、前記クランク部に設けられ前記クランク軸の回転角度を検出する検出部材と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、前記回転位置検出部は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールＩＣと、前記クランク軸の外周に設けられた第１の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第１の磁石と極性の異なる第２の磁石と、を有することを特徴とする。
【００１２】
また、前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置することを特徴とする。
【００１３】
また、前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有することを特徴とする。
【００１４】
また、前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短い、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明によれば、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材を有し、該キャンバ軸を中心に回動することで前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、前記キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材と、を備えるので、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供することが可能となる。
【００１６】
また、請求項２記載の発明によれば、前記検出部材は、前記車輪を前記車体に対して懸架する懸架装置よりも前記車体側のバネ上に設けられるので、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。
【００１７】
また、請求項３記載の発明によれば、前記検出部材は、前記クランク部に設けられ、前記クランク軸の回転角度を検出するので、クランク軸の回転する角度が１８０°以内に設定されている場合、回転数を考慮することなく、位置を検出することが可能となり、位置検出が容易になる。
【００１８】
また、請求項４記載の発明によれば、前記回転位置検出部は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールＩＣと、前記クランク軸の外周に設けられた第１の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第１の磁石と極性の異なる第２の磁石と、を有するので、簡単な構成で低コストに的確にクランク部の回転位置を検出することが可能となる。
【００１９】
また、請求項５記載の発明によれば、ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、前記クランク部に設けられ前記クランク軸の回転角度を検出する検出部材と、を備えるので、部品点数の少ない簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置することが可能となる。また、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。さらに、前記懸架装置よりも前記車体側のバネ上に設けられるので、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となると共に、クランク軸の回転する角度が１８０°以内に設定されている場合、回転数を考慮することなく、絶対的な位置を検出することが可能となり、位置検出が容易になる。
【００２０】
また、請求項６記載の発明によれば、前記回転位置検出部は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールＩＣと、前記クランク軸の外周に設けられた第１の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第１の磁石と極性の異なる第２の磁石と、を有するので、簡単な構成で低コストに的確にクランク部の回転位置を検出することが可能となる。
【００２１】
また、請求項７記載の発明によれば、前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置するので、さらに簡単な構造となる。
【００２２】
また、請求項８記載の発明によれば、前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有するので、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００２３】
また、請求項９記載の発明によれば、前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短いので、設置スペースをさらに小さくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１実施形態のキャンバ角調整装置の前方斜視図である。
【図２】第１実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。
【図３】第１実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】角度センサの軸角度に対する出力を示す図である。
【図６】実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】第２実施形態のキャンバ角調整装置の図２のＡ−Ａ断面図に対応する図である。
【図９】第３実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。
【図１０】図９のＥ−Ｅ断面図である。
【図１１】キャンバ角０°の時のキャンバ角調整装置の一部と検出部材を示す図である。
【図１２】キャンバ角−３°の時のキャンバ角調整装置の一部と検出部材を示す図である。
【図１３】クランク部の回転状態を示す図である。
【図１４】第４実施形態の回転位置検出部による制御のフローチャートを示す図である。
【図１５】キャンバ角０°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図である。
【図１６】キャンバ角−３°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図である。
【図１７】第５実施形態のキャンバ角調整装置の異常時の作動のフローチャートを示す図である。
【図１８】キャンバ角０°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図である。
【図１９】キャンバ角−３°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図である。
【図２０】第６実施形態のキャンバ角調整装置１の異常時の作動のフローチャートを示す図である。
【図２１】第７実施形態のクランク部の回転状態を示す図である。
【図２２】第８実施形態のクランク部の回転状態を示す図である。
【図２３】他の実施形態を示す図である。
【図２４】他の実施形態を示す図である。
【図２５】図２４のＥ−Ｅ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
図１は第１実施形態のキャンバ角調整装置１の前方斜視図、図２は第１実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図３は第１実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図、図４は図２のＡ−Ａ断面図である。ただし、車輪は前方半分をカットした図である。また、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｗは車両前後方向に直交する車両の車体幅方向を示す。
【００２７】
図１乃至図４において、１はキャンバ角調整装置、２は駆動部材、３は減速部、４はクランク部、５は軸受部材、６は検出部材としての角度センサ、２０は車体、２１は第１サスペンションメンバ、２２は第２サスペンションメンバ、２３はユニット支持部材、３０はハブ、３１はハブ部材、３２はディスクブレーキ、３３は回動部材としてのハブ支持部材、４０は車輪、４１はホイール、４２はタイヤである。５０は懸架装置、５１は連結部材としてのアッパーアーム、５２は第１ロアアーム、５３はスプリング、５４はショックアブソーバ、５５はトレーリングアーム、５６は第２ロアアーム、ＣＡはキャンバ部材である。
【００２８】
本実施形態のキャンバ角調整装置１は、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材を有し、該キャンバ軸を中心に回動することで車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ1，４ｂ2及びクランク軸４ａ1，４ｂ2と平行に連結されクランク軸４ａ1，４ｂ2を中心に回転するクランクピン４ａ2，４ｂ1を有するクランク部４と、一端をクランクピン４ａ2，４ｂ1に連結されるアッパーアーム５１と、車輪４０を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材ＣＡに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結されるハブ支持部材３３と、キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する角度センサ６と、を備える。
【００２９】
また、本実施形態は、キャンバ角調整装置１をユニットとして考えてもよい。この場合、１はキャンバ角調整装置としてのキャンバ角調整ユニットとなる。
【００３０】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１を取り付ける車両について説明する。
【００３１】
本実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いた車両である。車両は、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を回転可能に支持するハブ３０と、車輪４０及びハブ３０を車体２０に対して懸架する懸架装置５０とを有する。
【００３２】
車体２０は、第１サスペンションメンバ２１と、第２サスペンションメンバ２２と、第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材２３と、を有する。
【００３３】
ハブ３０は、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部３１と、回転部３１と共に回転するディスクブレーキ部３２と、車体２０と懸架装置３０を介して連結され、回転部３１及びディスクブレーキ部３２を回転可能に支持するハブ支持部材３３と、を有する。また、ハブ支持部材３３は、鉛直方向の一方側で第１ロアアーム５２の他端のキャンバ部材ＣＡとしての第１キャンバ部材ＣＡ１に回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結される。
【００３４】
車輪４０は、ハブ３０の回転部３１にボルト等により締着され、回転部３１と共に回転するホイール４１と、ホイール４１の外周に組み付けられるタイヤ４２と、を有する。
【００３５】
懸架装置５０は、アッパーアーム５１と、第１ロアアーム５２と、スプリング５３と、ショックアブソーバ５４と、トレーリングアーム５５と、第２ロアアーム５６とからなる。
【００３６】
アッパーアーム５１は、一端の第１連結部５１ａでクランク部材４のクランクピン部４ａ2に滑り軸受等の軸受７を介して回転可能に連結され、他端の第２連結部５１ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００３７】
第１ロアアーム５２は、図示しない一端の第１連結部５２ａにおいて、車体２０の第２サスペンションメンバ２２に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回動可能に連結される。また、第１ロアアーム５２は、他端の車両前後方向又は略前後方向のキャンバ軸を形成するキャンバ部材ＣＡとしての第１キャンバ部材ＣＡ１において、ハブ３０のハブ支持部材３３に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して回動可能に連結される。
【００３８】
スプリング５３は、上方で第１スプリング受け５３ａを介して車体２０に連結され、下方で第２スプリング受け５３ｂを介して第１ロアアーム５２に連結される。
【００３９】
ショックアブソーバ５４は、図示しないが、上方で車体２０に連結され、下方で第１ロアアーム５２に連結される。
【００４０】
トレーリングアーム５５は、前方端の第１連結部５５ａで車体２０にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端上方の第２連結部５５ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端下方の第３連結部５５ｃでハブ３０のハブ支持部材３３にボルト等で締結される。
【００４１】
第２ロアアーム５６は、一端の第１連結部５６ａで車体２０の第１サスペンションメンバ２１にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回動可能に連結される。また、第２ロアアーム５６は、他端の車両前後方向又は略前後方向のキャンバ軸を形成するキャンバ部材ＣＡとしての第２キャンバ部材ＣＡ２において、ハブ３０のハブ支持部材３３に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して連結される。なお、本実施形態では、第２ロアアーム５６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとしての機能を有する。
【００４２】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１について説明する。
【００４３】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１は、ダブルウィッシュボーン式懸架装置５０のアッパーアーム５１とロアアーム５２を介して車体２０に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整ユニット１において、キャンバ角調整ユニット１の駆動力を発生する駆動部材２と、駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結されたクランク軸としての第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム５１に連結されたクランクピンとしてのクランクピン部４ａ2を有するクランク部４と、を備える。
【００４４】
駆動部材２は、ＤＣモータ等からなるモータ２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸２ｂ等からなる。モータ２ａは、車体２０の第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材２３に設置されている。すなわち、懸架装置３０に対してバネ上に取り付けられている。なお、ユニット支持部材２３は、あらかじめ車体２０に設けるのではなく、キャンバ角調整ユニット１の一部として設置してもよい。
【００４５】
このように、モータ２ａをバネ上に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００４６】
また、図４に示すように、モータ２ａは、軸方向の長さが径方向の長さよりも短い扁平モータが好ましい。また、モータ２ａの外径は、減速部３ａの各ギヤの外径よりも大きいことが好ましい。
【００４７】
このように、モータ２ａを扁平モータとすることにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４８】
減速部３は、駆動部材２の出力軸２ｂに取り付けられクランク部材４にモータ２ａの駆動力を減速して伝達するものである。図４に示すように、本実施形態の減速部３は、ケース３ａと、ケース３ａに固定されたリング状のアウターギヤ３ｂと、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃと、サンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとに噛み合いサンギヤ３ｃの駆動力によりサンギヤ３ｃの周囲を回転する複数の第１プラネタリギヤ３ｄと、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅと、第１プラネタリ軸３ｅに固定され、第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃの周囲を回転することにより回転軸３ｆ1を中心に回転するプラネタリキャリア３ｆと、プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合い、プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1の周囲を回転する複数の第２プラネタリギヤ３ｇと、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈと、第２プラネタリ軸３ｈに固定され、第２プラネタリギヤ３ｇがプラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1の周囲を回転することにより回転する出力部材３ｊと、を有する。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄ及び第２プラネタリギヤ３ｇは、それぞれ３個使用している。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄと第２プラネタリギヤ３ｇを有する２段の構成となっているが、第１プラネタリギヤ３ｄの第１プラネタリ軸３ｅを出力部材３ｊに固定する１段の構成でもよい。
【００４９】
このように、減速部３をプラネタリギヤで構成することにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００５０】
クランク部４は、減速部３の出力部材３ｊと一体に回転する第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム３１に連結されるクランクピン部４ａ2を有する第１クランク部材４ａと、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2に一体的に回転可能となるように取り付けられるクランクピン接合部４ｂ1及びユニット支持部２３に転がり軸受、滑り軸受け等の軸受５で回転可能に支持される第２クランク軸部４ｂ2を有する第２クランク部材４ｂとからなる。なお、第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2でクランク軸を構成する。また、クランクピン部４ａ2及びクランクピン接合部４ｂ1でクランクピンを構成する。
【００５１】
図５は角度センサの軸角度に対する出力を示す図である。第１実施形態では、クランク部４に検出部材としての角度センサ６を設ける。角度センサ６は、第２クランク部材４ｂの第２クランク軸部４ｂ2に隣接して設けられ、キャンバ角に対応したクランク部４の回転角度を検出する。角度センサ６の構成については、ホールＩＣ、マグネット、ヨーク及びコア等の部品で構成され、図５に示すように回転角に対する出力を直線的に出す磁気式非接触型角度センサが好ましい。そして、角度センサ６の検出した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ２ａ又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御することが好ましい。
【００５２】
クランク部４に隣接してバネ上に角度センサ６を設けることで、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。なお、角度センサ６は、第１クランク部材４ａ側に取り付けてもよい。また、モータ２ａや減速部３に設け回転数及び角度を計測する角度センサとしてもよい。
【００５３】
このような本実施形態のキャンバ角調整ユニット１は、ユニット化されて、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2をアッパーアーム５１の第１連結部５１ａに挿通した後、第２クランク部材４ｂを第１クランク部材４ａに取り付けることで簡単に車体２０に設置することが可能である。なお、あらかじめアッパーアーム５１に取り付けた状態で車体２０に設置してもよい。
【００５４】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１の作動について説明する。
【００５５】
図６は本実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図７は図６のＢ−Ｂ断面図である。
【００５６】
まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材２のモータ２ａが駆動する。モータ２ａの駆動力は、減速部２ｂで減速される。
【００５７】
減速部３では、まず、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃが回転する。サンギヤ３ｃが回転すると、サンギヤ３ｃの周囲に配置された複数の第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとの間を回転しながら移動する。第１プラネタリギヤ３ｄが移動すると、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅが移動し、第１プラネタリ軸３ｅに固定されたプラネタリキャリア３ｆが、回転軸３ｆ1を中心に回転する。プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1が回転すると、回転軸３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合う複数の第２プラネタリギヤ３ｇが回転軸３ｆ1の周囲を回転しながら移動する。第２プラネタリギヤ３ｇが移動すると、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈが移動し、第２プラネタリ軸３ｈに固定された出力部材３ｊが回転する。
【００５８】
減速部３の出力部材３ｊの回転は、クランク部４に伝達され、第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2のクランク軸を中心に回転する。
【００５９】
第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが回転すると、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部４ａ2がクランク軸を中心に図４に示す状態から、図７に示すように車幅方向に略１８０°回転した状態となる。
【００６０】
クランク部４が回転することにより、クランクピン部４ａ2に連結されたアッパーアーム５１の第１連結部５１ａがクランクピン部４ａ2と共に回転する。第１連結部５１ａが回転すると、アッパーアーム５１が第１連結部５１ａに引っ張られ矢印Ｃ方向に移動する。アッパーアーム５１は第２連結部５１ｂを引っ張り、第２連結部５１ｂに連結されたハブ支持部材３３を引っ張る。
【００６１】
アッパーアーム５１に引っ張られたハブ支持部材３３は、キャンバ部材ＣＡの形成するキャンバ軸を中心に矢印Ｄの方向に回転する。
【００６２】
ハブ支持部材３３が矢印Ｄの方向に回転すると、ハブ部材３１及び車輪４０も矢印Ｄの方向に回転し、車輪４０にネガティブキャンバが付与される。
【００６３】
図８は、第２実施形態のキャンバ角調整装置の図２のＡ−Ａ断面図に対応する図である。
【００６４】
第２実施形態のキャンバ角調整装置は、図８に示すように、角度センサ６を駆動部材２の出力方向とは反対側のモータ２ａに設け、キャンバ角に対応した出力軸２ｂの軸回転を検出する。角度センサ６の構成については、ホールＩＣ、マグネット、ヨーク及びコア等の部品で構成され、図５に示すように回転角に対する出力を直線的に出す磁気式非接触型角度センサが好ましい。そして、角度センサ６の検出した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ２ａ又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御することが好ましい。
【００６５】
このように、本実施形態では、減速部３後のクランク部４の回転角度よりも大きいモータ２ａの回転角度を検出することができるので、緻密な制御が可能となる。例えば、減速部３後のクランク部４の回転角度は０〜１８０°なのに対して、モータ２ａの回転は、０〜２８８０°あり、このピッチで角度を検出することができるので、緻密な制御が可能となる。
【００６６】
図９は第３実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図１０は図９のＥ−Ｅ断面図である。
【００６７】
第３実施形態のキャンバ角調整装置は、図１０に示すように、角度センサ６を、ハブ支持部材３３と第１ロアアーム５２を連結する第１キャンバ軸部材ＣＡ１に設け、キャンバ角に対応したハブ支持部材３３の第１キャンバ軸部材ＣＡ１に対する回転角度を検出する。なお、ハブ支持部材３３と第１ロアアーム５２の間には、ゴムブッシュＣＡ１ａを有する。角度センサ６の構成については、ホールＩＣ、マグネット、ヨーク及びコア等の部品で構成され、図５に示すように回転角に対する出力を直線的に出す磁気式非接触型角度センサが好ましい。そして、角度センサ６の検出した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ２ａ又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御することが好ましい。
【００６８】
なお、本実施形態では、ロアアームとして、第１ロアアーム５２と第２ロアアーム５６とを設けたが、第１ロアアーム５２のみでもよい。
【００６９】
次に、第４実施形態について説明する。
【００７０】
図１１はキャンバ角０°の時のキャンバ角調整ユニットの一部と検出部材を示す図、図１２はキャンバ角−３°の時のキャンバ角調整ユニットの一部と検出部材を示す図、図１３はクランク部の回転状態を示す図である。
【００７１】
第４実施形態では、クランク部４の角度を検出するために、検出部材として回転位置検出部６０を用いる。回転位置検出部６０は、極性判別タイプのホールＩＣ６１と、磁石６２とを有する。
【００７２】
極性判別タイプのホールＩＣ６１は、極性判別回路を有し、Ｎ極用の出力とＳ極用の出力が可能なセンサである。ホールＩＣ６１は、第２クランク軸部４ｂ2の外周の径方向に対向して配置する。
【００７３】
磁石６２は、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを第２クランク軸部４ｂ2の外周の回転中心に対してそれぞれ径方向の反対側に、１８０°ずらして配置する。なお、磁石６２は、一本の棒磁石を径方向に配置してもよく、二本の磁石を径方向に離して設けてもよい。また、極性判別タイプのホールＩＣ６１は、第２クランク軸部４ｂ2の端部の軸方向に対向して配置してもよい。
【００７４】
さらに、回転位置検出部６０は、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを第１クランクピン部４ａ2又は第２クランクピン部４ｂ1に設け、極性判別タイプのホールＩＣ６１を第１クランクピン部４ａ2又は第２クランクピン部４ｂ1の外周に対向した位置又は軸方向に対向した位置に設けてもよい。
【００７５】
そして、回転位置検出部６０は、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを配置する位置に応じてクランク部４の回転角度を検出することが可能となる。
【００７６】
ここで、死点の位置とは、図１３（ｂ）及び図１３（ｄ）に示すように、クランク軸部４ａ1，４ｂ2と、クランクピン部４ａ2，４ｂ1と、アッパーアーム５１の第２連結部５１ｂと、が一直線上にある位置である。
【００７７】
キャンバ軸部材ＣＡをタイヤ４２の幅中心より車両内側に設けることにより、車両停止時の車輪４０にはネガティブキャンバ方向に規制するイニシャル荷重が常に発生し、アッパーアーム５１には圧縮荷重Ｆｕが矢印方向に発生する。
【００７８】
図１３（ａ）は、荷重Ｆｕに対してモータ２ａの回転負荷が最大の時のクランク部４の状態を示している。
【００７９】
図１３（ｂ）は、図１３（ａ）からクランク部４が９０°回転した状態を示している。図１１及び図１３（ｂ）に示すように、キャンバ角０°でクランク部４が図１３（ｂ）に示すような死点の状態の時、モータ２ａの回転負荷は荷重Ｆｕの影響を受けない。位置センサ部６０は、磁石６２のＮ極６２ａがホールＩＣ６１に対向する。
【００８０】
図１３（ｃ）は、荷重Ｆｕに対してモータ２ａの回転負荷が最小の時のクランク部４の状態を示している。
【００８１】
図１３（ｄ）は、図１３（ｃ）からクランク部４が９０°回転した状態を示している。図１２及び図１３（ｄ）に示すように、キャンバ角−３°でクランク部４が図１３（ｄ）に示すような死点の状態の時、モータ２ａの回転負荷は荷重Ｆｕの影響を受けない。位置センサ部６０は、磁石６２のＳ極６２ｂがホールＩＣ６１に対向する。
【００８２】
図１４は、第４実施形態の回転位置検出部による制御のフローチャートを示す図である。
【００８３】
まず、ステップ１で、イグニッションスイッチをＯＮとする（ＳＴ１）。続いて、ステップ２で、ロータリーエンコーダ８の検出するクランク部４の回転位置を取得する（ＳＴ２）。
【００８４】
次に、ステップ３で、車輪４０のキャンバ角が０°か否かを判断する（ＳＴ３）。
【００８５】
ステップ３において、車輪４０のキャンバ角が０°でない場合、ステップ４で、モータ２ａを回転させる（ＳＴ４）。
【００８６】
ステップ３において、車輪４０のキャンバ角が０°の場合、ステップ５で、制御部は、車輪４０のキャンバ角を−３°にする指示があるまで、０°に保持して（ＳＴ５）、制御を終了する。
【００８７】
このように、回転位置検出部６０は、クランク軸４ａ1，４ｂ2に対向して設けられるホールＩＣ６１と、クランク軸４ａ1，４ｂ2に設けられた第１の磁石６２ａと、クランク軸４ａ1，４ｂ2に設けられた第１の磁石６２ａと極性の異なる第２の磁石６２ｂと、を有するので、簡単な構成で的確にクランク部４の回転位置を検出することが可能となる。
【００８８】
次に、第５実施形態について説明する。
【００８９】
図１５はキャンバ角０°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図、図１６はキャンバ角−３°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図である。
【００９０】
第５実施形態では、クランク部４の角度を検出するために、検出部材としてアブソリュートタイプのロータリーエンコーダ８を使用する。アブソリュートタイプのロータリーエンコーダ８は、検出対象の軸に結合して、絶対的な回転角度を検出するものである。
【００９１】
また、第５実施形態では、ロータリーエンコーダ８が異常な状態になった場合のために、クランク部４の角度を検出するための検出部材として回転位置検出部６０を有する。回転位置検出部６０は、極性判別タイプのホールＩＣ６１と、磁石６２とを有する。
【００９２】
極性判別タイプのホールＩＣ６１は、極性判別回路を有し、Ｎ極用の出力とＳ極用の出力が可能なセンサである。ホールＩＣ６１は、第２クランク軸部４ｂ2の外周の径方向に対向して配置する。また、磁石６２は、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを第２クランク軸部４ｂ2の外周の回転中心に対してそれぞれ径方向の反対側に、１８０°ずらして配置する。
【００９３】
なお、ホールＩＣ６１及び磁石６２は、第４実施形態と同様に、様々な位置に配置することが可能である。そして、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを配置する位置に応じてクランク部４の回転角度を検出することが可能となる。
【００９４】
図１７は、キャンバ角調整装置１の異常時の作動のフローチャートを示す図である。
【００９５】
まず、ステップ１１で、ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８が正常か否かを判断する（ＳＴ１１）。
【００９６】
ここで、ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８が正常か否かの判断について説明する。キャンバ制御の指令が行われ、モータ２ａが正常に動作したにも関わらず、ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８の出力値が変化しなかった場合、ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８は、故障して異常な状態であると判断する。また、モータ２ａが正常に動いているかの判断は、図示しないモータ電流センサ等で検知する。
【００９７】
ステップ１１において、ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８が正常であると判断した場合、制御を終了する。
【００９８】
ステップ１１において、ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８のうちいずれかが異常であると判断した場合、ステップ１２で、ホールＩＣ６１が異常か否かを判断する（ＳＴ１２）。
【００９９】
ステップ１２において、ホールＩＣ６１が異常であると判断した場合、ステップ１３で、警告灯を点灯する（ＳＴ１３）。
【０１００】
次に、ステップ１４で、ロータリーエンコーダ８を用いて、通常のキャンバ角調整制御を続ける（ＳＴ１４）。
【０１０１】
ステップ１２において、ホールＩＣ６１が異常でない、すなわち、ホールＩＣ６１は正常で、ロータリーエンコーダ８が異常であると判断した場合、ステップ１５で、警告灯を点灯する（ＳＴ１５）。
【０１０２】
次に、ステップ１６で、ホールＩＣ６１を使用して、車輪４０のキャンバ角を０°又は−３°に保持する（ＳＴ１６）。
【０１０３】
次に、ステップ１７で、通常のキャンバ角調整制御を中止する（ＳＴ１７）。
【０１０４】
このように、クランク部４の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダ８と、クランク部４の回転位置を検出する回転位置検出部６０と、回転位置検出部６０の検出値に応じてロータリーエンコーダ８の原点を補正する制御部と、を備え、回転位置検出部６０は、クランク軸４ａ1，４ｂ2に対向して設けられるホールＩＣ６１と、クランク軸４ａ1，４ｂ2に設けられた第１の磁石６２ａと、クランク軸４ａ1，４ｂ2に設けられた第１の磁石６２ａと極性の異なる第２の磁石６２ｂと、を有するので、簡単な構成で的確にクランク部４の回転位置を検出でき、新たな構成を付加する必要が無く、安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供することが可能となる。
【０１０５】
次に、第６実施形態の検出部材について説明する。
【０１０６】
図１８はキャンバ角０°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図、図１９はキャンバ角−３°の時のキャンバ角調整ユニット１の一部と検出部材を示す図である。
【０１０７】
第６実施形態では、クランク部４の角度を検出するために、検出部材として安価なインクリメントタイプのロータリーエンコーダ８を使用する。インクリメントタイプのロータリーエンコーダ８は、検出対象の軸に結合して、回転角度を検出するものであるが、相対的な値を出力するので、原点を復帰させなければならない。
【０１０８】
そこで、第６実施形態では、原点を復帰させる際に、クランク部４の角度を検出するために、検出部材として回転位置検出部６０を用いる。回転位置検出部６０は、極性判別タイプのホールＩＣ６１と、磁石６２とを有する。
【０１０９】
極性判別タイプのホールＩＣ６１は、極性判別回路を有し、Ｎ極用の出力とＳ極用の出力が可能なセンサである。ホールＩＣ６１は、第２クランク軸４ｂ2の外周の径方向に対向して配置する。磁石６２は、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを第２クランク軸４ｂ2の外周の回転中心に対してそれぞれ径方向の反対側に、１８０°ずらして配置する。
【０１１０】
なお、ホールＩＣ６１及び磁石６２は、第４実施形態と同様に、様々な位置に配置することが可能である。そして、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを配置する位置に応じてクランク部４の回転角度を検出することが可能となる。
【０１１１】
第６実施形態では、第１ホールＩＣ６１ａと、第２ホールＩＣ６１ｂとを有し、どちらかのホールＩＣ６１が異常な状態となった場合に残りのホールＩＣ６１が作動するようにフェールセーフを考慮している。第１ホールＩＣ６１ａと、第２ホールＩＣ６１ｂとは、磁石６２のＮ極６２ａとＳ極６２ｂに対応して、第２クランク軸４ｂ2の回転中心に対してそれぞれ径方向の反対側に、１８０°ずらして配置すると好ましい。
【０１１２】
図２０は、第６実施形態のキャンバ角調整装置１の異常時の作動のフローチャートを示す図である。
【０１１３】
まず、ステップ２１で、ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８が正常か否かを判断する（ＳＴ２１）。
【０１１４】
ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８が正常か否かの判断は、図１７に示したフローチャートと同様である。
【０１１５】
ステップ２１において、ホールＩＣ６１及びロータリーエンコーダ８が正常であると判断した場合、制御を終了する。
【０１１６】
ステップ２１において、ホールＩＣ６１又はロータリーエンコーダ８のうちいずれかが異常であると判断した場合、ステップ２２で、ホールＩＣ６１が異常か否かを判断する（ＳＴ２２）。
【０１１７】
ステップ２２において、１つのホールＩＣ６１が異常であると判断した場合、ステップ２３で、警告灯を点灯する（ＳＴ２３）。
【０１１８】
次に、ステップ２４で、起動時のロータリーエンコーダ８の原点補正に残りのホールＩＣ６１の使用を設定する（ＳＴ２４）。
【０１１９】
次に、ステップ２５で、ロータリーエンコーダ８を用いて、通常のキャンバ角調整制御を続ける（ＳＴ２５）。
【０１２０】
ステップ２２において、ホールＩＣ６１が異常でない、すなわち、ホールＩＣ６１は正常で、ロータリーエンコーダ８が異常であると判断した場合、ステップ２６で、警告灯を点灯する（ＳＴ２６）。
【０１２１】
次に、ステップ２７で、ホールＩＣ６１を使用して、車輪４０のキャンバ角を０°又は−３°に保持する（ＳＴ２７）。
【０１２２】
次に、ステップ２８で、通常のキャンバ角調整制御を中止する（ＳＴ２８）。
【０１２３】
このように、ホールＩＣ６１を２つ設けることで、検出部材が異常な状態になった場合の冗長性が増し、信頼性が向上する。
【０１２４】
次に、第７実施形態の検出部材について説明する。
【０１２５】
図２１は第７実施形態のクランク部の回転状態を示す図である。
【０１２６】
第７実施形態では、第３実施形態と同様に、クランク部４の角度を検出するために、検出部材として、第１ホールＩＣ６１ａと、第２ホールＩＣ６１ｂとを有し、どちらかのホールＩＣ６１が異常な状態となった場合に残りのホールＩＣ６１が作動する。しかしながら、第１ホールＩＣ６１ａと第２ホールＩＣ６１ｂとの位置関係は第３実施形態と異なる。
【０１２７】
図２１（ａ）は、荷重Ｆｕに対してモータ２ａの回転負荷が最大の時のクランク部４の状態を示している。
【０１２８】
図２１（ｂ）は、図２１（ａ）からクランク部４が９０°回転した状態を示している。図２１（ｂ）に示すように、キャンバ角０°でクランク部４が図２１（ｂ）に示すような死点の状態の時、モータ２ａの回転負荷は荷重Ｆｕの影響を受けない。位置センサ部６０は、磁石６２のＮ極６２ａが第１ホールＩＣ６１ａに対向する。
【０１２９】
図２１（ｃ）は、荷重Ｆｕに対してモータ２ａの回転負荷が最小の時のクランク部４の状態を示している。
【０１３０】
図２１（ｄ）は、図２１（ｃ）からクランク部４が９０°回転した状態を示している。図２１（ｄ）に示すように、キャンバ角−３°でクランク部４が図２１（ｄ）に示すような死点の状態の時、モータ２ａの回転負荷は荷重Ｆｕの影響を受けない。位置センサ部６０は、磁石６２のＳ極６２ｂが第２ホールＩＣ６１ｂに対向する。
【０１３１】
すなわち、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを配置する位置に応じてクランク部４の回転角度を検出することが可能となる。
【０１３２】
このように、ホールＩＣ６１を２つ設けることで、検出部材が異常な状態になった場合の冗長性が増し、信頼性が向上すると共に、ホールＩＣ６１の位置を自由に設定することが可能なので、設計の自由度が増し、スペースの有効活用も可能となる。
【０１３３】
なお、本実施形態では、車輪４０の角度が０°と−３°の死点間を１８０°に設定したが、装置の構造等によっては、１８０°に限らない場合があるので、１８０°でない場合には、所定の角度を設定すればよい。
【０１３４】
次に、第８実施形態の検出部材について説明する。
【０１３５】
図２２は第８実施形態のクランク部の回転状態を示す図である。
【０１３６】
第８実施形態では、クランク部４の角度を検出するために、検出部材として、第１ホールＩＣ６１ａと、第２ホールＩＣ６１ｂと、第３ホールＩＣ６１ｃと、を有し、いずれかのホールＩＣ６１が異常な状態となった場合に残りのホールＩＣ６１が作動する。
【０１３７】
図２２（ａ）は、荷重Ｆｕに対してモータ２ａの回転負荷が最大の時のクランク部４の状態を示している。
【０１３８】
図２２（ｂ）は、図２２（ａ）からクランク部４が９０°回転した状態を示している。図２２（ｂ）に示すように、キャンバ角０°でクランク部４が図２２（ｂ）に示すような死点の状態の時、モータ２ａの回転負荷は荷重Ｆｕの影響を受けない。クランク部４の角度を検出するために、回転位置検出部６０は、磁石６２のＮ極６２ａが第１ホールＩＣ６１ａに対向し、磁石６２のＳ極６２ｂが第２ホールＩＣ６１ｂに対向する。
【０１３９】
図２２（ｃ）は、荷重Ｆｕに対してモータ２ａの回転負荷が最小の時のクランク部４の状態を示している。
【０１４０】
図２２（ｄ）は、キャンバ角−３°でクランク部４が死点の状態の時を示している。この時、モータ２ａの回転負荷は荷重Ｆｕの影響を受けない。回転位置検出部６０は、磁石６２のＮ極６２ａが第２ホールＩＣ６１ｂに対向し、磁石６２のＳ極６２ｂが第３ホールＩＣ６１ｃに対向する。
【０１４１】
すなわち、検出部材としての回転位置検出部６０は、Ｎ極６２ａとＳ極６２ｂを配置する位置に応じてクランク部４の回転角度を検出することが可能となる。
【０１４２】
このように、ホールＩＣ６１を３つ設けることで、検出部材が異常な状態になった場合の冗長性がさらに増し、より信頼性が向上すると共に、ホールＩＣ６１の位置を自由に設定することが可能なので、設計の自由度が増し、スペースの有効活用も可能となる。
【０１４３】
なお、本実施形態では、車輪４０の角度が０°と−３°の死点間を１８０°に設定したが、装置の構造等によっては、１８０°に限らない場合があるので、１８０°でない場合には、所定の角度を設定すればよい。
【０１４４】
図２３は、他の実施形態を示す図である。図２３に示すように、検出部材としてのロータリーエンコーダ８を、モータ２ａの出力軸２ｂの径方向に対向して配置してもよい。この場合、ロータリーエンコーダ８の検出値×減速比がクランク部４の角度となる。
【０１４５】
このように、ロータリーエンコーダ８の位置に対する設計の自由度が増し、スペースの有効活用も可能となる。
【０１４６】
図２４は他の実施形態を示す図、図２５は図２４のＥ−Ｅ断面図である。
【０１４７】
図２４及び図２５に示すように、クランク軸部４の角度を検出する検出部材として、回転位置検出部８０を使用してもよい。回転位置検出部８０は、発光部と受光部を内蔵した光学センサ８１と、クランク部４の第２クランク軸部４ｂ2に形成した径方向に深さを持つ凹部８２と、を有する。
【０１４８】
凹部８２は、第１凹部８２ａと、クランク軸の回転中心に対して第１凹部８２ａと反対側に設けられ深さの異なる第２凹部８２ｂと、を有する。光学センサ８１は、深さの異なる第１凹部８２ａの位置と、第２凹部８２ｂの位置を検出することで、クランク部４の回転位置を検出することができ、死点の位置を取得することが可能である。
【０１４９】
なお、本実施形態は、クランク軸に凹部８２を形成したが、高さを有する凸部を形成してもよい。
【０１５０】
このように、回転位置検出部８０に光学センサ８１を使用することにより、より的確にクランク部４の回転位置や回転角度を検出することが可能となる。
【０１５１】
このように、各実施形態によれば、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材ＣＡを有し、該キャンバ軸を中心に回動することで車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ1，４ｂ2及びクランク軸４ａ1，４ｂ2と平行に連結されクランク軸４ａ1，４ｂ2を中心に回転するクランクピン４ａ2，４ｂ1を有するクランク部４と、一端をクランクピン４ａ2，４ｂ1に連結されるアッパーアーム５１と、車輪４０を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材ＣＡに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結されるハブ支持部材３３と、キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材６，８，６０，８０と、を備えるので、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置１を提供することが可能となる。
【０１５２】
また、角度センサ６は、車輪４０を車体２０に対して懸架する懸架装置５０よりも車体側のバネ上に設けられるので、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。
【０１５３】
また、角度センサ６は、クランク部４に設けられ、クランク軸４ａ1，４ｂ2の回転角度を検出するので、クランク軸４ａ1，４ｂ2の回転する角度が１８０°以内に設定されている場合、回転数を考慮することなく、位置を検出することが可能となり、位置検出が容易になる。
【０１５４】
また、回転位置検出部６０は、クランク軸４ａ1，４ｂ2の外周に対向して設けられるホールＩＣ６１と、クランク軸４ａ1，４ｂ2の外周に設けられた第１の磁石６２ａと、クランク軸４ａ1，４ｂ2の外周に設けられた第１の磁石６２ａと極性の異なる第２の磁石６２ｂと、を有するので、簡単な構成で低コストに的確にクランク部４の回転位置を検出することが可能となる。
【０１５５】
さらに、本実施形態によれば、ダブルウィッシュボーン式懸架装置５０のアッパーアーム５１と第１ロアアーム５２又は第２ロアアーム５６を介して車体２０に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生する駆動部材２と、駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結された第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム５１に連結されたクランクピン部４ａ2を有するクランク部４と、クランク部４に設けられ、クランク軸４ａの回転を検出する検出部材と、を備えるので、部品点数の少ない簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置することが可能となる。また、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。さらに、懸架装置５０よりも車体側のバネ上に設けられるので、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となると共に、クランク軸４ａ1，４ｂ2の回転する角度が１８０°以内に設定されている場合、回転数を考慮することなく、絶対的な位置を検出することが可能となり、位置検出が容易になる。
【０１５６】
また、回転位置検出部６０は、クランク軸４ａ1，４ｂ2の外周に対向して設けられるホールＩＣ６１と、クランク軸４ａ1，４ｂ2の外周に設けられた第１の磁石６２ａと、クランク軸４ａ1，４ｂ2の外周に設けられた第１の磁石６２ａと極性の異なる第２の磁石６２ｂと、を有するので、簡単な構成で低コストに的確にクランク部４の回転位置を検出することが可能となる。
【０１５７】
また、駆動部材２は、駆動力を発生するモータ２ａと、モータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂと、を有し、出力軸２ａと第１クランク軸部４ａ1を同一軸上に配置するので、さらに簡単な構造となる。
【０１５８】
また、減速部３は、車体２０に支持されたアウターギヤ３ｂと、出力軸２ｂと同一軸上で連結されたサンギヤ３ｃと、アウターギヤ３ｂとサンギヤ３ｃとに噛み合いサンギヤ３ｃの周囲を移動可能なプラネタリギヤ３ｄと、クランク部４の第１クランク軸部４ａ1に同一軸上で連結されプラネタリギヤ３ｄの移動により回転する出力部材３ｊと、を有するので、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【０１５９】
また、駆動部材２の外径は、減速部３の外径より大きく、駆動部材２の出力軸方向の長さは、減速部３より短いので、設置スペースをさらに小さくすることが可能となる。
【符号の説明】
【０１６０】
１…キャンバ角調整ユニット（キャンバ角調整装置）、２…駆動部材、３…減速部、４…クランク部、４ａ…第１クランク部材、４ａ1…第１クランク軸部、４ａ2…第１クランクピン部、４ｂ…第２クランク部材、４ｂ1…第２クランクピン部、４ｂ2…第２クランク軸部、５…軸受部材、６…角度センサ（検出部材）、８…ロータリーエンコーダ（検出部材）、２０…車体、２１…第１サスペンションメンバ、２２…第２サスペンションメンバ、２３…ユニット支持部材、３０…ハブ、３１…ハブ部材、３２…ディスクブレーキ、３３…ハブ支持部材（回動部材）、４０…車輪、４１…ホイール、４２…タイヤ、５０…懸架装置、５１…アッパーアーム（連結部材）、５２…第１ロアアーム、５３…スプリング、５４…ショックアブソーバ、５５…トレーリングアーム、５６…第２ロアアーム、６０…回転位置検出部（検出部材）、６１…ホールＩＣ、６２…磁石、６２ａ…Ｎ極、６２ｂ…Ｓ極、７０…モータ電流検出部材、８０…回転位置検出部（検出部材）、８１…光学センサ、８２…凹部、８２ａ…第１凹部、８２ｂ…第２凹部、ＣＡ…キャンバ部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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