(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン制御装置の既存の機能を用いて簡単な構成によりブローバイ配管の外れを検出できるエンジンの配管構造を提供する。【解決手段】エンジン１０の配管構造を、エンジンの内部に連通し運転時にブローバイガスが通過するブローバイ配管３０と、ブローバイ配管３０の一方の端部に固定されるとともにエンジン１０に着脱可能に取り付けられる固定部材３１と、一方の端部が固定部材３１に固定され固定部材３１がエンジンに取り付けられた状態においては閉塞されかつ固定部材３１がエンジン１０から外れた状態では大気開放されるとともに、他方の端部がエンジンの吸気管内と連通した診断用配管とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの内部に連通し前記エンジンの運転時にブローバイガスが通過するブローバイ配管と、
前記ブローバイ配管の一方の端部に固定されるとともに、前記エンジンに着脱可能に取り付けられる固定部材と、
一方の端部が前記固定部材に固定され前記固定部材が前記エンジンに取り付けられた状態においては閉塞されかつ前記固定部材が前記エンジンから外れた状態では大気開放されるとともに、他方の端部が前記エンジンの吸気管内と連通した診断用配管と
を備えることを特徴とするエンジンの配管構造。
【請求項２】
前記エンジンは複数のシリンダヘッドを有し、
前記ブローバイ配管は前記複数のシリンダヘッド間を連通させること
を特徴とする請求項１に記載のエンジンの配管構造。
【請求項３】
前記ブローバイ配管は前記エンジンと前記吸気管とを接続するとともに中間部にＰＣＶバルブが設けられること
を特徴とする請求項１に記載のエンジンの配管構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの配管構造に関し、特にブローバイ配管の外れを検出可能なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載される内燃エンジンは、燃焼室内からクランクケース内等に流出した未燃ガス等のブローバイガスが発生する。このようなブローバイガスは、一般にエンジンの外側に引き回されたブローバイホースを経由して吸気管内に導入され、燃焼室内で燃焼処理される。
例えば、特許文献１には、このようなブローバイガスの処理装置において、気油分離性能を向上したものが記載されている。
【０００３】
このようなブローバイホースが例えば締結手段の緩み、部品の破損等によって外れたり、あるいは整備作業ミスによって正しく取り付けられなかった場合には、大気中にブローバイガスが排出されてしまうことから、速やかに検出してユーザに知らせることが要望されている。
例えば、特許文献２には、エンジンの吸入空気量を調整してアイドリング回転数を制御するＩＳＣバルブの開度をモニタすることによって、ブローバイガス通路の抜けや漏れを検出することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２０３９７７号公報
【特許文献２】特開平１０−１８４３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献２の技術においては、ブローバイホースの抜け等を検出するためだけに専用のプログラムを組み込んだり、電気回路を設ける必要があり、構造の複雑化や開発工数の増加を招いてしまう。
本発明の課題は、エンジン制御装置の既存の機能を用いて簡単な構成によりブローバイ配管の外れを検出できるエンジンの配管構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、エンジンの内部に連通し前記エンジンの運転時にブローバイガスが通過するブローバイ配管と、前記ブローバイ配管の一方の端部に固定されるとともに、前記エンジンに着脱可能に取り付けられる固定部材と、一方の端部が前記固定部材に固定され前記固定部材が前記エンジンに取り付けられた状態においては閉塞されかつ前記固定部材が前記エンジンから外れた状態では大気開放されるとともに、他方の端部が前記エンジンの吸気管内と連通した診断用配管とを備えることを特徴とするエンジンの配管構造である。
請求項２の発明は、前記エンジンは複数のシリンダヘッドを有し、前記ブローバイ配管は前記複数のシリンダヘッド間を連通させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの配管構造である。
請求項３の発明は、前記ブローバイ配管は前記エンジンと前記吸気管とを接続するとともに中間部にＰＣＶバルブが設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの配管構造である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ブローバイ配管が固定部材とともにエンジンから外れた状態では、診断用配管の端部が大気開放されるため、診断用配管から空気が吸気管内に吸い込まれる。そして、診断用配管からエアフローメータを通過しない空気が燃焼室に導入されることから、空燃比の変化が生じ、既存のエンジン診断機能において異常が検出され、警告等などによってドライバに認知させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明を適用したエンジンの配管構造の実施例１の構成を示す模式図である。
【図２】図１のII部拡大模式的断面図である。
【図３】本発明を適用したエンジンの配管構造の実施例２の構成を示す模式図である。
【図４】本発明を適用したエンジンの配管構造の実施例３の構成を示す模式図である。
【図５】本発明を適用したエンジンの配管構造の実施例４の構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明は、エンジン制御装置の既存の機能を用いて簡単な構成によりブローバイ配管の外れを検出できるエンジンの配管構造を提供する課題を、ブローバイホースを接続ブロックを介してエンジンに取り付けるとともに、接続ブロックとインテークマニホールドとの間に設けられ、接続ブロック取付時には閉塞され取外し時には開放される診断ホースを設ける構成によって解決した。
【実施例１】
【００１０】
以下、本発明を適用したエンジンの配管構造の実施例１について説明する。
実施例１のエンジンは、例えば乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される水平対向のガソリンレシプロエンジンである。
図１に示すように、エンジン１０は、シリンダブロック１１、右シリンダヘッド１２、左シリンダヘッド１３、インテークチャンバ１４、インテークダクト１５、スロットルバルブ１６、インテークマニホールド１７、エキゾーストマニホールド１８等を備えている。
【００１１】
シリンダブロック１１は、図示しないクランクシャフトを挟んで二分割に構成され、左右端部にはピストンが挿入されるシリンダ部が形成されている。また、シリンダブロック１１の中央部には、クランクシャフトやコンロッド等が収容される空間部であるクランク室１１ａが形成されている。
【００１２】
右シリンダヘッド１２及び左シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１１の右左端部にそれぞれ設けられている。右シリンダヘッド１２及び左シリンダヘッド１３は、燃焼室に新気（燃焼用空気）を導入する吸気ポート、燃焼室から燃焼済みガスを排出する排気ポート、各ポートを開閉するバルブ及びその駆動機構、点火プラグ等を備えて構成されている。
右シリンダヘッド１２及び左シリンダヘッド１３の内部は、クランク室１１ａと連通しており、クランク室１１ａからブローバイガスが導入されるようになっている。
【００１３】
インテークチャンバ１４は、図示しないエアクリーナ及びエアフローメータから出た新気が一時的に貯留される容器状の部分である。
インテークダクト１５は、インテークチャンバ１４からインテークマニホールド１７に新気を導入する吸気管路である。
スロットルバルブ１６は、インテークダクト１５の内部に設けられた例えばバタフライバルブであって、エンジン１０の吸入空気量を調節して出力調整を行うものである。
インテークマニホールド１７は、スロットルバルブ１６を通過した新気を、各気筒に形成された吸気ポートに配分する分岐吸気管である。また、インテークマニホールド１７には、新気中に燃料を噴射する図示しないインジェクタが設けられる。
エキゾーストマニホールド１８は、右シリンダヘッド１２及び左シリンダヘッド１３に形成された各気筒の排気ポートから出た排気ガスを集合させて図示しない排気管に導入するものである。
【００１４】
また、エンジン１０は、以下説明する第１ブローバイホース２０及び第２ブローバイホース３０を備えている。
第１ブローバイホース２０は、右シリンダヘッド１２に圧入固定されたＰＣＶバルブ２１と、インテークダクト１５のスロットルバルブ１６よりエンジン１０側の部分との間にわたして設けられ、右シリンダヘッド１２内のブローバイガスをインテークダクト１５内に導入する管路である。また、ＰＣＶバルブ２１は、インテークダクト１５内の負圧に応じてブローバイガスの流量を調整するチェックバルブである。
【００１５】
第２ブローバイホース３０は、左シリンダヘッド１３と右シリンダヘッド１２との間にわたして設けられ、左シリンダヘッド１３内のブローバイガスを右シリンダヘッド１２内へ導入する管路である。
第２ブローバイホース３０の左シリンダヘッド１３側の端部は、例えばカシメのように部材を破壊しなければ取外しができない永久結合手段（永久クランプ）によって、左シリンダヘッド１３に圧入されたニップル部に固定されている。以下、このような永久クランプ部に符号Ｃを付して説明する。
【００１６】
第２ブローバイホース３０の右シリンダヘッド１２側の端部は、接続ブロック３１を介して、右シリンダブロック１２に接続されている。図２に示すように、接続ブロック３１は、例えばボルトＢ等の締結手段によって、右シリンダヘッド１２に着脱可能に取り付けられている。接続ブロック３１を右シリンダヘッド１２に取り付けた状態において、第２ブローバイホース３０は、右シリンダヘッド１２内と連通した状態となっている。第２ブローバイホース３０の右シリンダヘッド１２側の端部は、接続ブロック３１に圧入されたニップル部と永久クランプ部Ｃによって永久結合されている。
【００１７】
さらに、エンジン１０は、第２ブローバイホース３０の抜け、外れの検出に用いられる診断ホース４０を備えている。診断ホース４０は、第２ブローバイホース３０の接続ブロック３１とインテークダクト１５のスロットルバルブ１６よりエンジン１０側の部分との間にわたして設けられている。
図２に示すように、診断ホース４０の接続ブロック３１側の端部は、接続ブロック３１が右シリンダヘッド１２に取り付けられた状態では、右シリンダヘッド１２の表面によって実質的に閉塞された状態となっている。
また、診断ホース４０の接続ブロック３１側の端部は、接続ブロック３１が右シリンダヘッド１２から外れた状態では、大気開放された状態となっている。
【００１８】
以上説明した実施例１においては、接続ブロック３１が右シリンダヘッド１２から外れた状態でエンジン１０を運転すると、診断ホース４０の接続ブロック３１側の端部が大気開放となり、ここからインテークダクト１５内にエアフローメータを通過しない空気が導入される。このため、エンジン１０の空燃比に変化が生じてエンジン制御装置の診断機能により異常が検出され、チェックエンジン警告灯の点灯などによってドライバに異常を知らせることができる。このような診断は、例えば、エアフローメータ出力に対する燃料噴射量と、排ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサの出力との相関が正常時と異なること等に基づいて行うことができる。
このように、実施例１によれば、ブローバイホースの抜け、外れを検出するために専用のプログラムや電気回路を設ける必要がなく、エンジン制御装置が通常備えている既存の機能を用いてブローバイホースの抜け、外れを検出することが可能である。
【実施例２】
【００１９】
次に、本発明を適用したエンジンの配管構造の実施例２について説明する。なお、以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に共通する部分については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００２０】
図３に示すように、エンジン１１０は、例えば直列の多気筒エンジンである。
エンジン１１０は、単一のシリンダヘッド１１１を備えており、この内部には図示しないクランクケースからブローバイガスが導入されている。
【００２１】
エンジン１１０は、ブローバイホース１２０を備えている。ブローバイホース１２０は、シリンダヘッド１１１からインテークダクト１５の図示しないスロットルバルブ１６よりもエンジン１１０側の部分にブローバイガスを導入するものである。
ブローバイホース１２０は、中間部にＰＣＶバルブ１２１が設けられ、シリンダヘッド１１１からＰＣＶバルブ１２１に至る第１半部１２２、及び、ＰＣＶバルブ１２１からインテークダクト１５に至る第２半部１２３を備えている。
第１半部１２２は、接続ブロック１２４を介してシリンダヘッド１１１に取り付けられている。第１半部１２２の両端部は、接続ブロック１２４及びＰＣＶバルブ１２１とそれぞれ永久クランプ部Ｃなどの永久結合手段によって固定されている。
【００２２】
さらに、エンジン１１０は、ブローバイホース１２０の抜け、外れの検出に用いられる診断ホース１３０を備えている。診断ホース１３０は、ブローバイホース１２０の接続ブロック１２４とインテークダクト１５のスロットルバルブ１６よりエンジン１０側の部分との間にわたして設けられている。
診断ホース１３０の接続ブロック１２４側の端部は、接続ブロック１２４がシリンダヘッド１１１に取り付けられた状態では、シリンダヘッド１１１の表面によって実質的に閉塞された状態となっている。
また、診断ホース１３０の接続ブロック１２４側の端部は、接続ブロック１２４がシリンダヘッド１１１から外れた状態では、大気開放された状態となっている。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００２３】
次に、本発明を適用したエンジンの配管構造の実施例３について説明する。
図４に示すように、実施例３のエンジン２１０は、実施例１のエンジン１０における第１ブローバイホース２０及びＰＣＶバルブ２１に代えて、実施例２と実質的に同様のブローバイホース１２０及び診断ホース１３０を備えている。ブローバイホース１２０及び診断ホース１３０は、接続ブロック１２４を介して右シリンダヘッド１２に取り付けられる。
以上説明した実施例３においても、上述した実施例１、２と実質的に同様の効果を得ることができる。
【実施例４】
【００２４】
次に、本発明を適用したエンジンの配管構造の実施例４について説明する。
図５に示すように、実施例４のエンジン３１０は、実施例３のエンジン２１０における第２ブローバイホース３０の左シリンダヘッド１３側の端部を、接続ブロック３２を介して左シリンダヘッド１３に取り付けるとともに、接続ブロック３２とインテークダクト１５のスロットルバルブ１６よりエンジン１０側の部分との間に診断ホース３２０を設けたものである。
診断ホース３２０の接続ブロック３２側の端部は、接続ブロック３２が左シリンダヘッド１３に取り付けられた状態では、シリンダヘッド１１１の表面によって実質的に閉塞された状態となっている。
また、診断ホース３２０の接続ブロック３２側の端部は、接続ブロック３２が左シリンダヘッド１３から外れた状態では、大気開放された状態となっている。
以上説明した実施例４においても、上述した実施例１乃至実施例３の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【００２５】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、本発明が適用されるエンジンの形式や各配管の詳細な配置等は適宜変更することができる。例えば、実施例１、３、４は水平対向エンジンに関するものであったが、本発明はこれに限定されず、例えばＶ型エンジンにも適用することができる。
さらに、診断ホースの大気開放時に異常を検出する手法も特に限定されない。
また、固定部材（接続ブロック）の形状、構造等や、永久クランプ部の具体的構成も適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００２６】
１０    エンジン                        １１    シリンダブロック
１１ａ  クランク室                      １２    右シリンダヘッド
１３    左シリンダヘッド                １４    インテークチャンバ
１５    インテークダクト                １６    スロットルバルブ
１７    インテークマニホールド          １８    エキゾーストマニホールド
２０    第１ブローバイホース            ２１    ＰＣＶバルブ
３０    第２ブローバイホース            ３１    接続ブロック
３２    接続ブロック                    ４０    診断ホース
１１０    エンジン                      １１１    シリンダヘッド
１２０    ブローバイホース              １２１    ＰＣＶバルブ
１２２    第１半部                      １２３    第２半部
１２４    接続ブロック                  １３０    診断ホース
２１０    エンジン                      ３１０    エンジン
３２０    診断ホース                        Ｃ    永久クランプ部
Ｂ    ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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