(57)【要約】【課題】車両の加減速時において車両駆動用電動機の目標トルク値の時間変化率を適切に制御し、車両の前後振動などを適切に抑制する車両駆動用電動機の制御装置を提供する。【解決手段】制駆動ＥＣＵ５は、アクセル開度信号および車両の車速信号に基づきモータ１目標トルク値を求め、車両の車速信号に基づき車両がその車速で定速走行するときにモータ１に必要とされるバランストルク（基準トルク値）を求め、車両の加減速時において目標トルク値がバランストルク値をまたいで変化する場合に、目標トルク値がバランストルク値に近づいたとき、目標トルク値の時間変化率が小さくなるように制限する。【選択図】図７
2011125089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用電動機の制御装置であって、
アクセル開度信号および車両の車速信号に基づき、車両駆動用電動機の目標トルク値を求める目標トルク演算手段と、
車両の車速信号に基づき、車両がその車速で定速走行するときに前記車両駆動用電動機に必要とされる基準トルク値を求める基準トルク演算手段と、
車両の加減速時において前記目標トルク演算手段により求められる前記目標トルク値が前記基準トルク演算手段により求められる前記基準トルク値をまたいで変化する場合に、前記目標トルク演算手段により求められた前記目標トルク値が前記基準トルク取得手段により求められた前記基準トルク値に近づいたとき、前記目標トルク値の時間変化率が小さくなるように制限する目標トルク変化率制限手段とを備えることを特徴とする車両駆動用電動機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動用電動機の制御装置において、
前記目標トルク値と前記基準トルク値との差分に応じた前記目標トルク値の時間変化率の制限値を予め求めて記憶する記憶手段をさらに備え、
前記目標トルク変化率制限手段は、前記目標トルク値と前記基準トルク値との差分に基づき、前記記憶手段に記憶された前記目標トルク値と前記基準トルク値との差分に応じた前記目標トルク値の時間変化率の制限値を参照して前記目標トルク値の時間変化率が小さくなるように制限することを特徴とする車両駆動用電動機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両駆動用電動機の制御装置において、
前記目標トルク値と前記基準トルク値との差分を複数の段階に分け、前記複数の段階に分けられた前記目標トルク値と前記基準トルク値との差分に対応して前記目標トルク値の時間変化率の制限値をそれぞれ異なる複数の値を設定して前記記憶手段に記憶することを特徴とする車両駆動用電動機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の車両駆動用電動機の制御装置において、
前記目標トルク変化率制限手段は、少なくとも前記車両駆動用電動機から車輪に至る間に存在するギアのバックラッシュが詰まるまでの期間を前記目標トルク値の時間変化率が小さくなるように制限することを特徴とする車両駆動用電動機の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両駆動用電動機の制御装置において、
前記目標トルク変化率制限手段は、少なくとも前記車両駆動用電動機から車輪に至る間に存在するギアのバックラッシュが詰まるまでの期間を前記目標トルク値の時間変化率が小さくなるように制限し、前記バックラッシュが詰まる直前が前記設定された複数の前記目標トルク値の時間変化率の制限値のうち最低の制限値で前記目標トルク値の時間変化率を制限することを特徴とする車両駆動用電動機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動用として使用される電動機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のエンジンを搭載した車両の運転時において、急激なアクセル操作による急加速や急減速を行うと、エンジントルク急変に伴うドライブシャフト等の駆動系のねじれに起因して、車両の前後振動が発生する場合がある。このような問題に対処するため、加減速時におけるエンジントルク軌道の設定において、加減速時に発生するエンジントルクが、エンジンがエンジンマウントに対し直立位置となるエンジントルク(バランストルク)に接近したときに、一定期間バランストルク付近に留まるように単位時間当たりのエンジントルクの増減率を制限する技術が開示されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２９２０３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記技術は内燃機関のエンジンを搭載した車両における技術である。発明者の検討によれば、電動機により駆動される電動車両においても車両の前後振動が発生する場合が考えられ、それを抑制する技術が求められる。
【０００５】
本発明の目的は、電動機による駆動トルクあるいは回生制動による制動トルクなどに基づく、車両の前後方向の振動を抑制する制御装置、あるいは制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両駆動用電動機の制御装置に適用され、アクセル開度信号および車両の車速信号に基づき、車両駆動用電動機の目標トルク値を求める目標トルク演算手段と、車両の車速信号に基づき、車両がその車速で定速走行するときに車両駆動用電動機に必要とされる基準トルク値を求める基準トルク演算手段と、車両の加減速時において目標トルク演算手段により求められる目標トルク値が基準トルク演算手段により求められる基準トルク値をまたいで変化する場合に、目標トルク演算手段により求められた目標トルク値が基準トルク取得手段により求められた基準トルク値に近づいたとき、目標トルク値の時間変化率が小さくなるように制限する目標トルク変化率制限手段とを備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の加減速時に、駆動トルクの変動に基づいて発生する車両の前後振動などが適切に抑制されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】モータ１により駆動される電動車両１００の駆動システムの構成を示す図である。
【図２】本実施の形態における処理の様子を説明する図である。
【図３】従来の目標モータトルクの軌道と本実施の形態の目標モータトルクの軌道を、歯面の衝突時を重ね合わせるようにして示した図である。
【図４】制駆動ＥＣＵ５を構成するブロック図を示す。
【図５】ドライバー要求トルク演算部１１の詳細なブロック図を示す図である。
【図６】アクセル開度および車速をパラメータにドライバー要求基本トルクを演算するためのグラフを示す図である。
【図７】車両振動抑制処理実施部２２の詳細なブロック図を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、モータ１により駆動される電動車両１００の駆動システムの構成を示す図である。電動車両１００は、モータ１の駆動力が減速ギア２を介して駆動輪３に伝えられ駆動される電気自動車である。図左側が電動車両１００の前方であり、後輪駆動の例が示されている。電動車両１００は、モータ１を駆動するために、さらに、インバータ４、制駆動ＥＣＵ（電子制御装置）５、バッテリ６、バッテリＥＣＵ（電子制御装置）７を有する。さらに、ブレーキの制御を行うブレーキＥＣＵ（電子制御装置）８等を有する。
【００１０】
ここで、モータ１は、供給された交流電力に基づいて機械力である駆動力を発生するモータとしての機能を有するだけでなく、モータに供給される機械エネルギーを電気エネルギーに変換するいわゆる発電機としての機能を有する。上述のとおり、モータ１はモータと発電機の両方の機能を有する回転電機であるが、ここでは総称してモータと記載している。なお、上述の機械力に基づいて機械力である駆動力を発生するのか、あるいは機械力に基づいて電力を発生するのかは、インバータ４の制御により行われる。例えば、インバータ４が発生する交流電力により上記モータ１の固定子に発生する回転磁界が前記モータ１の回転子の磁極位置より進み側に位置するように制御される場合には、上記インバータ４が発生する交流電力に基づいて上記モータ１は駆動トルクを発生する。一方インバータ４が発生する交流電力により上記モータ１の固定子に発生する回転磁界が前記モータ１の回転子の磁極位置より遅れ側に位置するように制御される場合には、上記モータ１に加わる機械エネルギーが電気エネルギーに変換され、交流電力がモータ１からインバータ４に供給される。この状態では、上記インバータ４は、モータ１からの交流電力を直流電力に変換するように動作し、モータ１に供給される機械エネルギーは制動力として上記電動車両１００に作用する。
【００１１】
本願発明者は、各種実験および考察の結果、モータ１により駆動される電動車両１００において、急激なアクセル操作による加速や減速に伴い電動車両１００の前後振動はモータ１から駆動輪３にいたる間のギア、例えば減速ギア２において存在するバックラッシュに起因するものと考えた。バックラッシュは、減速ギア２などのギアの歯面間の遊びであり、ギアがスムーズに動作するためには必要なものである。しかし、駆動力の伝達が反転するとき、一方の歯面間の接触から他方の歯面間の接触に移る現象が生じ、このとき他方の歯面間の接触に至ったときに衝突が生じる。
【００１２】
電動車両１００の場合、このバックラッシュにおける歯面間の衝突が車両の前後振動の原因となっているものと思われる。そこで、本実施の形態の電動車両１００では、モータ１への駆動力の正負が後述するバランストルクを基準に切り替わる際に、切り替え動作点付近にてトルク増加減率を弱めることで駆動系ギアのバックラッシュ処理を実施し、その後に所望のトルク増加減率に復帰させるようにした。ここで、バックラッシュ処理とは、上述の歯面間の衝突の衝撃を抑制するように、上述の歯面間の遊びを徐々に詰める処理のことである。
【００１３】
図２は、上記バックラッシュ処理の様子を説明する図である。図２では、電動車両１００が減速（図の左側）から加速（図中央から右側にかけて）に切り替わる様子が示されている。図２（ａ）では、アクセル開度、バランストルク、目標モータトルク、モータ回転数が、時間の経過によりどのように変化するかが示されている。一方、図２（ｂ）では、その時々における電動車両１００の減速ギア２におけるバックラッシュの変化の様子が示されている。  なお、本実施の形態で言うバランストルク（基準トルクとも言う）とは、電動車両１００がある車速で定常走行しているときにモータ１に必要なトルクを言い、減速ギア２の歯当たり荷重が最小となるモータ１のトルクを言う。バランストルクは車速に応じて異なる値を示す。
【００１４】
図２の左側はアクセルの踏み込みが戻された状態が示され、図２（ａ）に示されている通り、アクセル開度が一定の低い値を示している。これにより、電動車両１００は減速され、目標モータトルクはバランストルクよりも低い値を示している。モータ１の回転数は一定の低い値を示している。図２（ｂ）では、電動車両１００が減速され、駆動輪３はモータ１により制動がかかり、減速ギア２のギア２Ａとギア２Ｂのある歯面同士が接触している状態が示されている。
【００１５】
この状態で、ドライバがアクセルを踏み込み電動車両１００を加速しようとする状態が、図２の左側から中央にかけて示されている。図２（ａ）に示されている通り、ある時点でアクセル開度が増加に転じると、電動車両１００を加速するため、モータ１の目標トルクは増加を始める。図２（ａ）において、点線で示す目標トルクの軌道は従来の目標モータトルクの軌道を示し、実線で示す目標トルクは本実施の形態で行う制御が適用された目標トルクを示す。
【００１６】
本実施の形態では、モータ１の目標モータトルクがバランストルクに近づくにつれ、目標モータトルクの増加率（変化率）を小さくし、目標モータトルクがバランストルクを超すと、その増加率を上げていくように制御する。図２（ａ）の中央が、目標モータトルクがバランストルクに近づいたときの目標モータトルクを示し、その増加率をかなり小さく設定している。図２（ｂ）では、減速ギア２のギア２Ａとギア２Ｂのある歯面同士の接触が他方の歯面同士の接触に移ろうとしている状態が示されている。
【００１７】
図２（ａ）において、目標モータトルクの増加率が小さい状態が所定の期間ホールドされると、その後目標モータトルクの増加率を上げていくように制御される。目標モータトルクの増加率が小さい状態でホールドされる所定の期間とは、減速ギア２のギア２Ａとギア２Ｂの歯面同士の接触が他方の歯面同士の接触に移った状態、すなわち減速ギア２のギア２Ａとギア２Ｂの他方の歯面が衝突するまでの時間とする。この時間は、実験やシミュレーションにより予め求められ、制御装置の中の記憶装置（不図示）に格納されている。減速ギア２のギア２Ａとギア２Ｂの他方の歯面同士が衝突してからは、目標モータトルクの増加率は徐々に増加させていく。
【００１８】
このように制御することにより、モータ１への駆動力が反転することにより、減速ギア２のバックラッシュが詰まっていき、減速ギア２のギア２Ａとギア２Ｂの他方の歯面同士が衝突するときには、駆動力の変化を最小にして衝突をやわらげるようにした。これにより、バックラッシュが詰まるときの衝撃を最低限に抑え、電動車両１００の前後振動を抑制するようにした。
【００１９】
図３は、図２（ａ）のグラフを、従来の目標モータトルクの軌道と本実施の形態の目標モータトルクの軌道を、歯面の衝突時を重ね合わせるようにして示した図である。図３は概略的な図であり、正確には、目標モータトルク（車軸駆動力）がバランストルクに近づくにつれ段階的に目標モータトルクの増加率を減少させ、衝突後は、目標モータトルクの増加率を段階的に増加させてアクセル開度に応じた目標モータトルクに近づけるようにする。この制御については後述する。
【００２０】
図４は、図１の制駆動ＥＣＵ５の有する機能の構成を示すブロック図であり、制駆動ＥＣＵ５は車両走行のための駆動力および制動力に関する制御を行う制御装置である。制駆動ＥＣＵ５は、内部にＣＰＵを有し、各種の入力信号が入力され、入力された入力信号に基づき所定のプログラムにより所定の処理を行い、各種の出力信号を出力する。本実施の形態の制駆動ＥＣＵ５は、車両全体の各種の処理のうち、少なくとも、アクセル開度信号、ブレーキ信号、車速信号などを受け、所定のプログラムにより所定の処理を行い、目標モータトルク信号（目標モータ制駆動トルク信号）および目標ブレーキ制動トルク信号を出力する。なお、以下で説明する各部は、上記所定のプログラムにより実行される各種の処理を示す。
【００２１】
アクセル開度信号は、ドライバーによるアクセルペダル（不図示）の踏み込み量に応じた信号である。ブレーキ信号は、ドライバーによるブレーキペダル（不図示）の踏み込み量に応じた信号である。車速信号は、駆動輪３などの回転数を検出する車速センサ（不図示）からの信号であり、電動車両１００の車速を示す信号である。
【００２２】
図４に示すとおり、制駆動ＥＣＵ５は、ドライバー要求トルク演算部１１、目標モータトルク演算部１２、回生協調ブレーキトルク演算部１３、目標ブレーキ制動トルク演算部１４を有する。ドライバー要求トルク演算部１１は、入力されたアクセル開度信号、ブレーキ信号、車速信号などに基づき、目標駆動トルク値を演算して目標モータトルク演算部１２へ出力する。また、目標制動トルク値を演算して回生協調ブレーキトルク演算部１３へ出力する。ドライバー要求トルク演算部１１の処理内容については、さらに後述する。
【００２３】
回生協調ブレーキトルク演算部１３は、入力される目標制動トルク値に基づき、モータ１の回生を利用した制動と、機械式ブレーキによる制動との振り分け制御を行い、モータ１の回生用の制御値を目標モータトルク演算部１２へ、機械式ブレーキによる制動制御値を目標ブレーキ制動トルク演算部１４へ出力する。目標モータトルク演算部１２は、ドライバー要求トルク演算部１１からの目標駆動トルク値および回生協調ブレーキトルク演算部１３からの回生用制御値に基づき目標モータトルク信号を出力する。目標ブレーキ制動トルク演算部１４は、回生協調ブレーキトルク演算部１３からの機械式ブレーキによる制動制御値に基づき目標ブレーキ制動トルク信号を演算し出力する。
【００２４】
図１に戻ってさらに説明をする。制駆動ＥＣＵ５から出力される目標モータトルク信号はインバータ４に入力され、インバータ４は目標モータトルク信号に応じたトルクを出力するようにモータ１を駆動する。モータ１を駆動するための電源はバッテリ６から供給される。バッテリＥＣＵ７は、バッテリ６の充放電の制御や異常の監視などを行い、必要に応じてバッテリ情報を制駆動ＥＣＵ５に出力する。
【００２５】
図５は、図４のドライバー要求トルク演算部１１の詳細なブロック図を示す図である。ドライバー要求基本トルク演算部２１は、アクセル開度信号および車速信号を入力し、ドライバー要求基本トルク値を演算して車両振動抑制処理実施部２２に出力する。図６は、アクセル開度および車速をパラメータにドライバー要求基本トルクを演算するためのグラフを示す図である。図６のグラフに対応するテーブルは制駆動ＥＣＵ５の記憶装置（不図示）に格納されている。ドライバー要求基本トルク演算部２１は、このテーブルを参照して、アクセル開度および車速に基づきドライバー基本要求トルク値を演算し、演算したドライバー基本要求トルク値を車両振動抑制処理実施部２２に出力する。
【００２６】
図７は、図５の車両振動抑制処理実施部２２の詳細なブロック図を示す図である。ダイナミックリミット処理部３１は、加減速時バランストルク演算部３２からの出力に基づきドライバー基本要求トルク値の単位時間当たりの変化率が基準値以下となるように制御を行う。加減速時バランストルク演算部３２は、車速信号に基づく車速値からバランストルク値を演算する。バランストルクは、前述したように、電動車両１００がある車速で定常走行するときにモータ１に必要なトルク（基準トルク）である。バランストルクは、予め、実験やシミュレーションなどで、車速対バランストルクとして求めておき、テーブル化して制駆動ＥＣＵ５の記憶装置（不図示）などに記憶されている。
【００２７】
演算子３３は、前回のドライバー基本要求トルク値を差分要素３４にフィードバックすることを示す演算子である。差分要素３４は、加減速時バランストルク演算部３２から出力されるバランストルク値と演算子３３を介したドライバー基本要求トルク値との差分を求め、求めた差分値をダイナミックリミット処理部３１に出力する。ダイナミックリミット処理部３１は、加減速時バランストルク演算部３２から入力されたドライバー基本要求トルク値とバランストルク値との差分値に基づき、ドライバー基本要求トルク値のダイナミックリミット処理を行う。なお、ここで言う演算子３３は差分要素３４の処理と共にプログラムにより実行される。
【００２８】
図７に示されているバランストルク値とドライバー基本要求トルク値との差分に対するドライバー基本要求トルク値の増加量（減少量）上限値を規定するテーブルは、予め設定され制駆動ＥＣＵ５の記憶装置（不図示）に予め記憶されている。車両振動抑制処理実施部２２のダイナミックリミット処理部３１は、このテーブルを参照しながらドライバー基本要求トルク値のダイナミックリミット処理を行う。
【００２９】
図７のテーブルは、バランストルク値とドライバー基本要求トルク値との差分を複数の段階に分け、それぞれの段階に対応して差分が小さいほどドライバー基本要求トルク値の変化率の上限値を低めに設定している。本実施の形態では、差分を−４０Ｎｍから０Ｎｍを経て＋４０Ｎｍまでの７段階に分けており、それぞれの段階に応じてドライバー基本要求トルク値の変化率（変化量）を極小、小、中、大の４段階に分けている。言い換えれば、差分の絶対値を４段階に分け、それぞれの段階に応じてドライバー基本要求トルク値の変化率（変化量）を極小、小、中、大の４段階に分けている。これにより、ドライバー基本要求トルク値がバランストルク値に近づくほどドライバー基本要求トルク値の変化率が小さくなるように制御される。ドライバー基本要求トルク値の変化率の単位はＮｍ／所定時間であり、所定時間は、例えば演算周期である１０ｍｓ等の値を取る。
【００３０】
ダイナミックリミット処理部３１は以下のようにしてドライバー基本要求トルク値のダイナミックリミット処理を行う。すなわち、ドライバー基本要求トルク値に対してダイナミックに制限（リミット）をかける。具体的には、ダイナミックリミット処理部３１は、バランストルク値とドライバー基本要求トルク値との差分の絶対値と、ドライバー基本要求トルク値変化率上限値との関係を格納した演算テーブルを用い、バランストルク値とドライバー基本要求トルク値との差分から、ドライバー基本要求トルク値変化率上限値を決定する。本実施の形態においては、バランストルク値とドライバー基本要求トルク値との差分の絶対値が４０Ｎｍ以上であれば、ドライバー基本要求トルク値の変化率上限値を大に設定する。また、差分の絶対値が２０Ｎｍ、５Ｎｍ、０Ｎｍの場合には、ドライバー基本要求トルク値の変化率上限値を、それぞれ中、小、極小と設定する。なお、差分の絶対値が上記以外の値の場合には、上記演算テーブルの補間演算にてドライバー基本要求トルク値の変化率上限値を設定する。
【００３１】
ダイナミックリミット処理部３１は、ドライバー基本要求トルク値の変化率を極小に設定してから極小の設定を所定の期間ホールドする。このホールドする所定の期間は、減速ギア２のバックラッシュが詰まるまでの期間であり、この所定の期間の値は、各種の実験やシュミレーションなどで求める。これにより、減速ギア２のバックラッシュが詰まる直前は、設定された複数の変化率から最低の変化率が設定されている状態となる。
【００３２】
すなわち、減速ギア２のバックラッシュが詰まり他方の歯面で衝突が生じるときは、ドライバー基本要求トルク値の変化率を最低にするように制御し、減速ギア２の歯面間の衝突の衝撃を和らげるようにしている。この結果、電動車両１００の前後振動を抑制する制御が可能となる。
【００３３】
次に、減速ギア２の他方の歯面で衝突が生じた後は、バランストルク値とドライバー基本要求トルク値との差分は徐々に大きくなる。ダイナミックリミット処理部３１は、このように差分が大きくなるにつれ、図７を参照することにより、ドライバー基本要求トルク値がバランストルク値に近づく場合とは逆に、ドライバー基本要求トルク値の変化率が大きくなるように制御する。これにより、電動モータ１の高応答性能を極力落とさないように制御することができる。
【００３４】
図５において、車両振動抑制処理実施部２２によりリミット処理をかけられたドライバー基本要求トルク値は要求トルク制御部２３に入力される。要求トルク制御部２３は、モータ１やインバータ４やバッテリ６の温度上昇などに基づき、所定の温度以上の温度上昇があるときにはドライバー基本要求トルク値を制限するように制御する。ドライバー要求駆動トルク/制動トルク演算部２４は、要求トルク制御部２３からのドライバー基本要求トルク値とブレーキ信号を入力し、モータ１の目標駆動トルク値および制動のための目標制動トルク値を出力する。この目標駆動トルク値は前述した図４の目標モータトルク演算部１２に入力され、目標制動トルク値は前述した図４の回生協調ブレーキトルク演算部１３に入力される。
【００３５】
以上説明した本実施の形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
（１）制駆動ＥＣＵ５（制御装置）は、アクセル開度信号や電動車両１００の車速信号に基づき、インバータ４に入力するモータ１（車両駆動用電動機）の目標モータトルク値（目標トルク値）を求め、電動車両１００の車速信号に基づき、電動車両１００がその車速で定速走行するときにモータ１に必要とされるバランストルク値（基準トルク値）を求め、電動車両１００の加減速時において目標モータトルク値がバランストルク値をまたいで変化する場合に、目標モータトルク値がバランストルク値に近づいたとき、目標モータトルク値の時間変化率が小さくなるように制限するようにした。これにより、電動車両１００の加減速時においてモータ１の目標モータトルク値の時間変化率が適切に制御されるので、モータ１の高応答トルク性能を損なうことなくあるいは高応答トルクの性能低下を抑制しつつ、電動車両１００の前後振動などを適切に抑制できるようになる。
【００３６】
（２）目標モータトルク値とバランストルク値との差分に応じた目標モータトルク値の時間変化率の制限値を予め実験やシュミレーションなどで求めて制駆動ＥＣＵ５の記憶装置に記憶するようにした。そして、目標モータトルク値とバランストルク値との差分に基づき、この記憶装置に記憶された目標モータトルク値とバランストルク値との差分に応じた目標モータトルク値の時間変化率の制限値を参照して、目標モータトルク値の時間変化率が小さくなるように制限するようにした。これにより、簡単な構成で上記（１）に記載するような効果を達成することができる。
【００３７】
（３）目標モータトルク値とバランストルク値との差分の絶対値を複数の段階（図６の例では４段階）に分け、この複数の段階に分けられた目標モータトルク値とバランストルク値との差分に対応して目標モータトルク値の時間変化率の制限値をそれぞれ異なる複数の値（大、中、小、極小）を設定して記憶装置に記憶して制御するようにした。これにより、決めの細かい制御が可能となり、減速ギア２のバックラッシュが詰まる歯面の衝突直前の目標モータトルク値の時間変化率を最低限の値にしながら、モータ１の高応答トルク性能を極力損なわないようにすることが可能となる。
【００３８】
（４）少なくともモータ１から駆動輪３に至る間に存在するギア（例えば減速ギア２）のバックラッシュが詰まるまでの期間を目標モータトルク値の時間変化率が大、中、小、極小と小さくなるように制限するようにした。これにより、モータ１から駆動輪３に至る間に存在する例えば減速ギア２のバックラッシュが詰まることにより起因する電動車両１００の前後振動などを確実に抑制することができる。
【００３９】
（５）減速ギア２のバックラッシュが詰まる直前では設定された複数の目標モータトルク値の時間変化率の制限値のうち最低の制限値（極小）で目標モータトルク値の時間変化率を制限するようにした。これにより、これにより、より確実に、減速ギア２のバックラッシュが詰まることにより起因する電動車両１００の前後振動などを抑制することができる。
【００４０】
―変形例―
（１）上述した実施の形態では、電動車両１００の例を示したが、必ずしも電動車両１００の例に限定する必要はない。車両にモータとエンジンを両方搭載するハイブリッドカーなどにも上記実施の形態の内容を適用できる。すなわち、ハイブリッドカーにおいてモータを使用して車両を駆動する場合に上記実施の形態の内容を適用することができる。言い換えれば、モータ（電動機）により駆動される車両全般に上記の実施の形態の内容を適用することができる。
【００４１】
（２）上述した実施の形態では、減速ギア２のバックラッシュの例を示した。しかし、モータ１から駆動輪３までの間の駆動力伝達機構には、その他にも各種のギアが使用される場合がある。そのような場合にも、上記実施の形態の内容を適用することができる。また、駆動力伝達機構のそれぞれを構成するギアのバックラッシュを総合して駆動力伝達機構のバックラッシュとしてとらえ処理をすればよい。
【００４２】
（３）上述した実施の形態では、バランストルクは、電動車両１００がある車速で定常走行するときにモータ１に必要なトルク（基準トルク）であるとした。この場合、処理の簡便さから、車速のみに基づきバランストルクを求めるようにした。しかし、バランストルクを、車速以外の要素も考慮して求めるようにしてもよい。例えば、乗員数、上り坂道か下り坂道かどうかなど、モータ１の目標モータトルク値の算出に影響をおよぼすような要素も考慮するようにしてもよい。その場合、バランストルクの値は、車速に上記のような要素を考慮して実験やシュミレーションなどで求め、制駆動ＥＣＵ５の記憶装置に格納しておく。そして、車両にはそれぞれの状態を検出する検出装置を設け、検出装置の検出結果および車速に基づき、記憶装置に格納したデータからバランストルク値を求めるようにしてもよい。これにより、よりきめの細かい制御が可能となる。
【００４３】
（４）上述した実施の形態では、電動車両１００の減速から加速に変わる場合の例について説明した。しかし、加速から減速に変化する場合にも上記実施の形態で説明した内容を適用することができる。すなわち、電動車両１００を加速したが次に急激に減速するような場合にも上記実施の形態の内容を適用することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１００：電動車両
１：モータ（電動機）
２：減速ギア
３：駆動輪
４：インバータ
５：制駆動ＥＣＵ
６：バッテリ
７：バッテリＥＣＵ
８：ブレーキＥＣＵ
【図１】
2011125089.tif 000003
【図２】
2011125089.tif 000004
【図３】
2011125089.tif 000005
【図４】
2011125089.tif 000006
【図５】
2011125089.tif 000007
【図６】
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【図７】
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