(57)【要約】【課題】回転部材の回転に対するオイルの抵抗低減と、シール部材の摩擦熱による劣化抑制との両立を図る。【解決手段】内燃機関始動回転力伝達機構１２においては、リングギヤ２０が外環状壁部２５を有し、回転部材４０が内環状壁部４２を有する。内シール部材６０が、内環状壁部４２及び外環状壁部２５間の環状空間２８に流入したオイルＯをシールする。オイル保持壁３１が、内燃機関の自立運転時に環状空間２８下部のオイルＯを堰き止める。この伝達機構１２において、オイル保持壁３１の越流面（オイル戻し孔２７の外周側の内壁面２７Ｏ）のうち内燃機関の出力軸の回転軸線から最も遠い箇所を、内環状壁部４２においてシールリップ部６２が接触する箇所である外周面４２Ｏと、同シールリップ部６２の外周面において回転軸線から最も遠い箇所６２Ｏとの間に設定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸に相対回転可能に支持され、かつ前記出力軸を取り囲む外環状壁部を有するリングギヤと、
前記出力軸に一体回転可能に連結され、かつ前記外環状壁部よりも内側で前記出力軸を取り囲む内環状壁部を有する回転部材と、
前記リングギヤから前記回転部材への始動用モータによる回転力を伝達し、かつ逆方向の回転力の伝達を阻止するワンウェイクラッチと、
前記外環状壁部に固定され、かつ環状のシールリップ部において前記内環状壁部の外周面に摺動可能に接触するシール部材と
を備え、前記内環状壁部及び前記外環状壁部間の環状空間に流入したオイルを前記シール部材にてシールする内燃機関始動回転力伝達機構において、
前記内燃機関の自立運転時に前記環状空間の下部のオイルを堰き止めるオイル保持壁を前記リングギヤに一体回転可能に設け、同オイル保持壁の越流面のうち前記出力軸の回転軸線から最も遠い箇所を、前記内環状壁部の前記外周面と、前記シールリップ部の外周面において前記回転軸線から最も遠い箇所との間に設定したことを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
【請求項２】
前記越流面は、前記回転軸線を中心とする円弧に沿って湾曲した面により構成されている請求項１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構。
【請求項３】
前記リングギヤは、前記回転軸線に直交する方向へ延びて前記外環状壁部に連結された縦壁部を有し、
前記縦壁部について、前記シール部材の前記シールリップ部に対向する箇所には、同縦壁部を貫通するオイル戻し孔が設けられており、
前記越流面は、前記オイル戻し孔について前記回転軸線から遠い側の内壁面により構成され、
前記オイル保持壁は、前記縦壁部において、前記内壁面よりも前記回転軸線から遠い側の箇所により構成される請求項１又は２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関が自立運転可能な状態になるまで始動用モータの回転力によってその内燃機関の出力軸を回転駆動するようにした内燃機関始動回転力伝達機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両等の内燃機関において、始動用モータからの回転力をその内燃機関の出力軸（クランク軸）に伝達するための内燃機関始動回転力伝達機構として、始動用モータ側のピニオンギヤとリングギヤとを常時噛み合い状態とする構成が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された内燃機関始動回転力伝達機構は、図５に示すように、リングギヤ８１、回転部材８２、ワンウェイクラッチ８３及びシール部材８４を備えている。リングギヤ８１は、内燃機関の出力軸８５に相対回転可能に支持されている。リングギヤ８１は、出力軸８５を取り囲む環状フランジ部８６と、環状フランジ部８６を取り囲む外環状壁部８７と、出力軸８５の回転軸線に略直交する方向（図５の上下方向）へ延びて環状フランジ部８６及び外環状壁部８７を連結する縦壁部８８とを備えている。
【０００４】
回転部材８２は出力軸８５に一体回転可能に連結されている。回転部材８２は、環状フランジ部８６よりも外側かつ外環状壁部８７よりも内側で出力軸８５を取り囲む内環状壁部８９を備えている。ワンウェイクラッチ８３は、環状フランジ部８６をインナーレースとし、内環状壁部８９をアウターレースとし、これらの間において、リングギヤ８１から回転部材８２への始動用モータ（図示略）による回転力を伝達し、かつ逆方向の回転力の伝達を阻止する。シール部材８４は、外環状壁部８７に固定されており、環状のシールリップ部９１において内環状壁部８９の外周面に摺動可能に接触している。
【０００５】
このような常時噛み合い式の内燃機関始動回転力伝達機構８０においては、内燃機関の始動に際し、始動用モータによってリングギヤ８１が回転駆動される。出力軸８５の回転がリングギヤ８１の回転よりも遅いと、ワンウェイクラッチ８３が係合状態となり、リングギヤ８１の回転力がワンウェイクラッチ８３及び回転部材８２を介して出力軸８５に伝達される。一方、出力軸８５の回転が、始動用モータによるリングギヤ８１の回転よりも速くなると、ワンウェイクラッチ８３が解放状態となり、リングギヤ８１が空転する。そして、内燃機関が完爆する、すなわち自立運転するようになると、始動用モータが停止され、これに伴いリングギヤ８１の回転が停止する。
【０００６】
また、シール部材８４は、ワンウェイクラッチ８３等を通過して、内環状壁部８９及び外環状壁部８７間の環状空間９２に流入したオイルをシールする。なお、図５中の矢印はオイルの流れる経路を示している。
【０００７】
ところで、内燃機関の自立運転中には、出力軸８５や回転部材８２は回転するが、リングギヤ８１は回転を停止する。これに伴い、ワンウェイクラッチ８３等を通過したオイルが環状空間９２の下部に流下して溜まる。このオイルの貯留量が多くなって、油面が内環状壁部８９の最下部よりも高くなると、回転部材８２が内環状壁部８９においてオイルを撹拌する。この際、オイルが回転部材８２の回転の抵抗となる。
【０００８】
そこで、上記特許文献１では、縦壁部８８について、シール部材８４に対向する箇所に、同縦壁部８８を貫通するオイル戻し孔９３が設けられている。そのため、環状空間９２の下部に流下したオイルの一部がオイル戻し孔９３を通じて排出される。油面が必要以上に高くなることが上記の排出により規制され、回転部材８２の回転に対するオイルの抵抗が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−２４７５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、オイル戻し孔９３を通じてオイルの一部が排出されて、環状空間９２の下部に残るオイルの油面は、オイル戻し孔９３について出力軸８５から遠い側（外周側）の内壁面９３Ｏによって決まる。この内壁面９３Ｏが出力軸８５から離れるほど油面が低くなって、回転部材８２の回転に対するオイルの抵抗が低減される。
【００１１】
しかし、特許文献１は、縦壁部８８にオイル戻し孔９３を設けるにとどまり、同オイル戻し孔９３の内壁面９３Ｏの位置については考慮されていない。そのため、出力軸８５から上記内壁面９３Ｏまでの距離によっては、オイルの油面がシール部材８４のシールリップ部９１よりも低くなることもあり得る。この場合には、シールリップ部９１の内環状壁部８９との摺動部分にオイルが供給されにくく、同摺動部分のオイルによる冷却効果が得られにくくなる。その結果、シールリップ部９１の内環状壁部８９との摺動部分が熱を帯びて昇温することがある。シール部材８４のシールリップ部９１は通常、ゴム状弾性を有する材料によって形成されるため、温度が過度に上昇すると劣化するおそれがある。
【００１２】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、回転部材の回転に対するオイルの抵抗低減と、シール部材の摩擦熱による劣化抑制との両立を図ることのできる内燃機関始動回転力伝達機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸に相対回転可能に支持され、かつ前記出力軸を取り囲む外環状壁部を有するリングギヤと、前記出力軸に一体回転可能に連結され、かつ前記外環状壁部よりも内側で前記出力軸を取り囲む内環状壁部を有する回転部材と、前記リングギヤから前記回転部材への始動用モータによる回転力を伝達し、かつ逆方向の回転力の伝達を阻止するワンウェイクラッチと、前記外環状壁部に固定され、かつ環状のシールリップ部において前記内環状壁部の外周面に摺動可能に接触するシール部材とを備え、前記内環状壁部及び前記外環状壁部間の環状空間に流入したオイルを前記シール部材にてシールする内燃機関始動回転力伝達機構において、前記内燃機関の自立運転時に前記環状空間の下部のオイルを堰き止めるオイル保持壁を前記リングギヤに一体回転可能に設け、同オイル保持壁の越流面のうち前記出力軸の回転軸線から最も遠い箇所を、前記内環状壁部の前記外周面と、前記シールリップ部の外周面において前記回転軸線から最も遠い箇所との間に設定したことを要旨とする。
【００１４】
上記の構成によれば、内燃機関の始動に際しては、始動用モータによりリングギヤが回転され、その回転がワンウェイクラッチ及び回転部材を介して内燃機関の出力軸に伝達され、同内燃機関がクランキング状態となる。
【００１５】
内燃機関が運転を開始することで出力軸に連動する回転部材の回転が、始動用モータの出力によるリングギヤの回転よりも速くなると、リングギヤの回転は回転部材に対して相対的に逆方向の回転となる。このため、ワンウェイクラッチは解放状態となり、リングギヤが空転するようになって、始動用モータの停止が可能となる。内燃機関が完爆する、換言すれば内燃機関が自立運転するようになると、出力軸や回転部材は回転するが、始動用モータの駆動が停止され、ワンウェイクラッチでの滑りによりリングギヤの回転が停止する。
【００１６】
ところで、内燃機関の自立運転時には、内燃機関始動回転力伝達機構の各部に対し、潤滑等のためにオイルが供給される。回転部材の内環状壁部とリングギヤの外環状壁部との間の環状空間に流入したオイルは、外環状壁部に固定され、かつシールリップ部において内環状壁部の外周面に摺動可能に接触したシール部材によってシールされる。このときには、出力軸や回転部材は回転するが、リングギヤが回転を停止するため、オイルが自重によって環状空間の下部に流下してくる。この際、回転を停止したリングギヤに設けられたオイル保持壁は、環状空間下部のオイルを堰き止める機能を発揮する。オイル保持壁を越流したオイルは、環状空間の外部へ排出される。環状空間でのオイルの油面は、オイル保持壁の越流面のうち出力軸の回転軸線から最も遠い箇所の高さによって決定される。
【００１７】
ここで、請求項１に記載の発明では、オイル保持壁の越流面のうち出力軸の回転軸線から最も遠い箇所が、内環状壁部においてシールリップ部が接触する箇所である外周面と、同シールリップ部の外周面において回転軸線から最も遠い箇所との間に位置する。このため、環状空間下部のオイルの油面は、上記内環状壁部の外周面の最も低い箇所と、シールリップ部の外周面の最も低い箇所との間に位置する。従って、回転部材は、オイルを攪拌せずに、又はほとんど攪拌せずに回転する。しかも、シールリップ部が上記オイルに浸漬されることから、内環状壁部の外周面との摩擦に伴い発生したシールリップ部の熱がオイルによって奪われ、シールリップ部の摩擦熱による劣化が抑制される。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記越流面は、前記回転軸線を中心とする円弧に沿って湾曲した面により構成されていることを要旨とする。
上記の構成によれば、オイル保持壁の越流面が、回転軸線を中心とする円弧に沿って湾曲した面により構成されることから、同越流面のどの箇所においても、回転軸線からの距離が略同一となる。そのため、越流面はどの箇所も、出力軸の回転軸線から最も遠い箇所に該当することとなる。越流面が回転軸線の下方となる回転位相位置でリングギヤが回転を停止したときには、その越流面において回転軸線から最も遠い箇所が同回転軸線の下方に位置することとなり、請求項１に記載の発明の効果が確実に得られる。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記リングギヤは、前記回転軸線に直交する方向へ延びて前記外環状壁部に連結された縦壁部を有し、前記縦壁部について、前記シール部材の前記シールリップ部に対向する箇所には、同縦壁部を貫通するオイル戻し孔が設けられており、前記越流面は、前記オイル戻し孔について前記回転軸線から遠い側の内壁面により構成され、前記オイル保持壁は、前記縦壁部において、前記内壁面よりも前記回転軸線から遠い側の箇所により構成されることを要旨とする。
【００２０】
上記の構成によれば、リングギヤの縦壁部のうち、シール部材のシールリップ部に対向する箇所に設けられたオイル戻し孔であって、回転軸線から遠い側の内壁面が越流面として機能する。また、上記縦壁部において、上記内壁面よりも回転軸線から遠い側の箇所がオイル保持壁として機能する。従って、越流面を有するオイル保持壁をリングギヤの縦壁部とは異なる箇所に設けた場合に比べ、内燃機関始動回転力伝達機構の構造が簡単となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明を具体化した一実施形態における内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面構造を示す断面図。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図３】図１において、内シール部材及びその周辺部分を拡大して示す部分断面図。
【図４】図３において、内シール部材とオイル戻し孔との位置関係を拡大して示す部分断面図。
【図５】従来の内燃機関始動回転力伝達機構の断面構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１は、車両用の内燃機関１０において、その出力軸（クランク軸）１１の一方の端部（後端部１１Ａ）の近傍に設けられた内燃機関始動回転力伝達機構１２の縦断面構造を示している。図１では、図中の左側が内燃機関１０の前側を示し、図中の右側が内燃機関１０の後側を示している。また、図２は、出力軸１１を図１の垂直面Ａ−Ａで破断した右側（後方側）の断面構造を示している。さらに、図３は、図１の一部を拡大して示している。これらの図１〜図３の少なくとも１つに示すように、内燃機関始動回転力伝達機構１２は、内燃機関１０が自立運転可能な状態になるまで、始動用モータ１３（図２参照）の回転力によって出力軸１１を回転駆動するものである。上記後端部１１Ａは、出力軸１１において、クラッチあるいはトルクコンバータ側へ内燃機関１０の回転駆動力を伝達する側の端部である。
【００２３】
上記出力軸１１は、そのジャーナル１１Ｂにおいて、内燃機関１０のシリンダブロック１４とラダービーム１５とによって支持されており、前後方向へ延びる回転軸線Ｌを中心として回転する。この支持状態では、出力軸１１の後端部１１Ａがシリンダブロック１４の後部から突出している。
【００２４】
出力軸１１に形成された大径部１１Ｃには、ころがり軸受、ここでは玉軸受１６によりリングギヤ２０が回転可能に支持されている。この支持に際し、大径部１１Ｃは、玉軸受１６の内輪１６Ｉに対し圧入により取付けられている。
【００２５】
リングギヤ２０は、出力軸１１の回転軸線Ｌを自身の中心とする円板部２１と、その円板部２１の外周面に嵌合固定された円環状のギヤ部２２とを備えている。円板部２１の中心部分には、大きな円形の開口２３が設けられている。リングギヤ２０の開口２３の回りには、上記回転軸線Ｌをそれぞれ自身の中心とする環状フランジ部２４、外環状壁部２５及び縦壁部２６が形成されている。
【００２６】
環状フランジ部２４は、上記開口２３の内周縁部において、回転軸線Ｌに平行に形成されており、出力軸１１の大径部１１Ｃを取り囲んでいる。リングギヤ２０は、この環状フランジ部２４において玉軸受１６の外輪１６Ｏに対し、嵌合により取付けられている。また、この環状フランジ部２４は、後述するワンウェイクラッチ５４のインナーレースとして機能する箇所でもある。リングギヤ２０は、ワンウェイクラッチ５４が解放状態にあるときには、玉軸受１６の存在により、出力軸１１の回転から独立して自由回転可能である。
【００２７】
外環状壁部２５は、環状フランジ部２４よりも大径状をなし、回転軸線Ｌに対し平行となっていて、その環状フランジ部２４を取り囲んでいる。縦壁部２６は、回転軸線Ｌに直交する方向へ延びており、環状フランジ部２４及び外環状壁部２５をそれらの前端部で繋いでいる。
【００２８】
リングギヤ２０のギヤ部２２は、出力軸１１よりも下部側で始動用モータ１３によって回転されるピニオンギヤ１７に常時噛み合わされている（図２参照）。そのため、リングギヤ２０は、内燃機関１０の始動に際し、ピニオンギヤ１７を介して始動用モータ１３から回転力を受けて回転する。
【００２９】
大径部１１Ｃの後端面には、回転部材４０を介してフライホイール（又はドライブプレート）５０が取付けられている。回転部材４０は、上記回転軸線Ｌを自身の中心とし、かつ同回転軸線Ｌに直交する円板部４１と、その円板部４１の外周縁部に円環状に形成された内環状壁部４２とを備えている。円板部４１の中心部分には、大きな円形の開口４３が設けられている（図１参照）。円板部４１は、開口４３の回りの部分において上記大径部１１Ｃの後ろ側に配置されている。そして、回転部材４０及びフライホイール（又はドライブプレート）５０は、複数本のボルト５１によって大径部１１Ｃに締結されている。そのため、回転部材４０は、フライホイール（又はドライブプレート）５０とともに出力軸１１と一体となって回転可能である。
【００３０】
内環状壁部４２は、上記環状フランジ部２４よりも大径かつ上記外環状壁部２５よりも小径で、回転軸線Ｌに対し平行となっている。そして、内環状壁部４２は、環状フランジ部２４及び外環状壁部２５間の中間部分に対し、それらから離れた状態で入り込んでいる。この内環状壁部４２は、ワンウェイクラッチ５４のアウターレースとして機能する箇所でもある。
【００３１】
径方向に相対向する環状フランジ部２４及び内環状壁部４２間は、スプラグ５２を有するケージ５３が配置される配置空間２９を構成している。回転部材４０を大径部１１Ｃに後側から取付けることでリングギヤ２０に対して組合わせた場合には、内環状壁部４２は環状フランジ部２４に径方向に対向して配置されるが、この内環状壁部４２の配置時に、あるいは配置に先立ち、環状フランジ部２４上に、スプラグ５２を有するケージ５３が配置される。このように、スプラグ５２を、環状フランジ部２４と内環状壁部４２とによって挟持することでワンウェイクラッチ５４が構成されている。このワンウェイクラッチ５４は、環状フランジ部２４をインナーレースとし、内環状壁部４２をアウターレースとし、これらの間において、リングギヤ２０から回転部材４０への始動用モータ１３による回転力を伝達し、かつ逆方向の回転力の伝達を阻止するものである。
【００３２】
玉軸受１６及びワンウェイクラッチ５４の潤滑等のために、例えば、オイルＯが、シリンダブロック１４内の油路１４Ａを介して玉軸受１６に噴射される（図１参照）。また、出力軸１１におけるジャーナル１１Ｂの摺動面に供給されるオイルＯの一部が玉軸受１６に導かれる。玉軸受１６へ流れたこれらのオイルＯは、玉軸受１６内を通過して、さらにワンウェイクラッチ５４へも流れ込む。ワンウェイクラッチ５４を通過したオイルＯは、内環状壁部４２及び外環状壁部２５間の環状空間２８に流入する。
【００３３】
回転部材４０及びリングギヤ２０間や、同リングギヤ２０及びシリンダブロック１４間から外部へオイルＯが漏れ出るのを抑制するために、それぞれ略円環状をなす内シール部材６０及び外シール部材７０が用いられている。
【００３４】
図４は、図３における内シール部材６０及びその周辺部分を拡大して示している。内シール部材６０は特許請求の範囲におけるシール部材に該当するものであり、図３及び図４の少なくとも一方に示すように、外環状壁部２５及び内環状壁部４２間に配置されている。内シール部材６０は、固定部６１、シールリップ部６２、連結部６３、補強部材６４及びばね６５を備えている。回転軸線Ｌを含む平面における内シール部材６０の断面形状は、前端が開放された略コ字状をなしている。固定部６１、シールリップ部６２及び連結部６３は、ゴム状弾性を有する材料、例えば耐油性に優れたゴム材料によって一体に成形されている。
【００３５】
固定部６１は略円環状をなしており、外環状壁部２５の内周面２５Ｉに圧入固定されている。シールリップ部６２は、固定部６１よりも小径の略円環状をなしており、内環状壁部４２の外周面４２Ｏに摺動可能に密接する摺動部６２Ａを、自身の内周側に有している。シールリップ部６２の外周側（固定部６１側）には、その全周にわたって円環状の溝部６２Ｂが形成されている。
【００３６】
連結部６３は、回転軸線Ｌに直交しており、固定部６１及びシールリップ部６２をそれらの後端部で繋いでいる。補強部材６４は金属材料によって略円環状に形成されており、固定部６１から連結部６３にかけて埋設されている。ばね６５は、シールリップ部６２の永久変形に起因する緊迫力の低下を補い、内環状壁部４２に対するシールリップ部６２の径方向に対する追従性を確保するためのものであり、略円環状をなし、上記溝部６２Ｂに装着されている。
【００３７】
外シール部材７０は、上記内シール部材６０と同様の構成を有しており、外環状壁部２５に対して内シール部材６０とは反対側（外側）に配置されている。この外シール部材７０は、出力軸１１よりも上方側では、主にシリンダブロック１４の円弧状をなすシール嵌合部１４Ｂ（図１参照）の内周面に、また出力軸１１よりも下方側では、主にオイルパン１８の後端の円弧状をなすシール嵌合部１８Ｂの内周面に嵌合することで固定されている。こうした構成により、外シール部材７０の内周側に形成されているシールリップ部７１は、外環状壁部２５の外周面に摺動可能に接触している。リングギヤ２０と内燃機関（ここではシリンダブロック１４及びオイルパン１８）との間は、この外シール部材７０によってシールされている。
【００３８】
リングギヤ２０の縦壁部２６について、内シール部材６０のシールリップ部６２と対向する箇所（前方となる箇所）には、その縦壁部２６を貫通するオイル戻し孔２７が設けられている。図２に示すように、オイル戻し孔２７は、出力軸１１の回転軸線Ｌを中心とする円弧状をなしており、縦壁部２６において、同回転軸線Ｌの周りの複数個所に互いに離間した状態で設けられている。本実施形態では、これらのオイル戻し孔２７は互いに同一の形状をなし、回転軸線Ｌの周りに等位相間隔で設けられている。図３及び図４に示すように、各オイル戻し孔２７において、回転軸線Ｌに近い側（図３及び図４の上側）の内壁面と、同回転軸線Ｌから遠い側（図３及び図４の下側）の内壁面とを区別するために、前者を「内周側の内壁面２７Ｉ」といい、後者を「外周側の内壁面２７Ｏ」というものとする。
【００３９】
リングギヤ２０の縦壁部２６において、各オイル戻し孔２７の外周側の内壁面２７Ｏよりも回転軸線Ｌから遠い側（図３及び図４の下側）の箇所は、内燃機関１０の自立運転時に上記環状空間２８の下部のオイルＯを堰き止めるオイル保持壁３１を構成している。また、各オイル戻し孔２７の外周側の内壁面２７Ｏは、オイル保持壁３１の越流面を構成している。この外周側の内壁面２７Ｏの径方向における位置は、上記環状空間２８の下部に溜められるオイルＯの油面ＯＬの高さを決定する。本実施形態では、この外周側の内壁面２７Ｏでは、周方向のどの箇所においても、回転軸線Ｌからの距離Ｄ２が同一となる。この距離Ｄ２は、回転軸線Ｌから内環状壁部４２の外周面４２Ｏ（シールリップ部６２との摺動面）までの距離Ｄ１よりも大きく、かつ回転軸線Ｌを基点としてシールリップ部６２の外周面において回転軸線Ｌから最も遠い箇所６２Ｏまでの距離Ｄ３よりも小さく設定されている。表現を変えると、各オイル戻し孔２７の外周側の内壁面２７Ｏの径方向における位置は、内環状壁部４２の外周面４２Ｏと、シールリップ部６２の外周面の箇所６２Ｏとの間に設定されている。
【００４０】
なお、オイル戻し孔２７の内周側の内壁面２７Ｉの径方向の位置については、上述した外周側の内壁面２７Ｏのような条件は格段なく、本実施形態では、同内壁面２７Ｉが内環状壁部４２と対向する箇所（前方となる箇所）に設定されている。
【００４１】
図２に示すように、縦壁部２６において、各オイル戻し孔２７の占める位相領域αに対して回転軸線Ｌの点対称位置に相当する部分には、他のオイル戻し孔２７が存在しないことが望ましい。これは、オイル戻し孔２７によるリングギヤ２０の剛性の低下を少なくし、リングギヤ２０を厚くする等の対策を講ずることなく、リングギヤ２０全体の曲げ強度を確保するためである。
【００４２】
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、リングギヤ２０の円板部２１において、外環状壁部２５及びギヤ部２２間となる領域（外周部３２）には、リングギヤ２０の軽量化等を目的として、回転軸線Ｌの周りに複数の空隙部３３が互いに離間した状態で設けられている。外周部３２において、隣り合う空隙部３３間はスポーク部３４を構成している。オイル戻し孔２７の形成領域を径方向外部に延伸した範囲は、スポーク部３４の付け根の幅以内に設定されており、オイル戻し孔２７が存在する位相位置は、空隙部３３の径方向についての幅Ｗが最大となる位相位置、すなわち図２において最大幅領域Ｍに重複していない。これは、リングギヤ２０全体の曲げ強度を確保して変形を抑制し、内燃機関１０の定常運転時における低周波での共振を抑制するためである。
【００４３】
上記のようにして、本実施形態の内燃機関始動回転力伝達機構１２が構成されている。この伝達機構１２を有する内燃機関１０では、始動に際し、始動用モータ１３によりリングギヤ２０が回転される（図２参照）。このときには、出力軸１１の回転速度がリングギヤ２０の回転速度よりも低いことからワンウェイクラッチ５４が係合状態となる。そのため、リングギヤ２０の回転力は、ワンウェイクラッチ５４及び回転部材４０を介して出力軸１１に伝達され、内燃機関１０がクランキング状態となる。
【００４４】
内燃機関１０が運転を開始することで内燃機関出力によって出力軸１１に連動する回転部材４０の回転が、始動用モータ１３の出力によるリングギヤ２０の回転よりも速くなると（出力軸１１の回転速度がリングギヤ２０の回転速度を上回ると）、リングギヤ２０の回転は回転部材４０に対して相対的に逆方向の回転となる。このため、ワンウェイクラッチ５４は解放状態となり、リングギヤ２０は空転するようになる。ピニオンギヤ１７とリングギヤ２０とが常時噛み合い状態でも、内燃機関１０の始動後における始動用モータ１３の停止が可能となる。内燃機関１０が完爆する、換言すれば内燃機関１０が自立運転するようになると、出力軸１１や回転部材４０は回転するが、始動用モータ１３の駆動が停止される。この回転停止に伴い、ワンウェイクラッチ５４での滑りによりリングギヤ２０の回転が停止する。
【００４５】
ところで、内燃機関１０の運転時には、オイルパン１８のオイルＯが内燃機関始動回転力伝達機構１２の各部に対し潤滑等のために供給される。この供給されたオイルＯの一部は、玉軸受１６内を通過し、回転している回転部材４０に到達する。さらに、オイルＯは、図３において矢印Ｆ１で示すように、玉軸受１６の外輪１６Ｏ及び回転部材４０の円板部４１間の間隙と、環状フランジ部２４及び同円板部４１間の間隙とをそれぞれ通過して配置空間２９に流れ込み、ワンウェイクラッチ５４を潤滑する。
【００４６】
その後、ワンウェイクラッチ５４を通過したオイルＯは、図３において矢印Ｆ２で示すように、内環状壁部４２及びリングギヤ２０の縦壁部２６間の間隙から、同内環状壁部４２及び外環状壁部２５間の環状空間２８に流入する。このオイルＯは、外環状壁部２５に固定され、かつ摺動部６２Ａにおいて内環状壁部４２の外周面４２Ｏに接触した内シール部材６０によってシールされる。このシールにより、環状空間２８内のオイルＯが内シール部材６０よりも後方へ漏出することが抑制される。
【００４７】
オイルＯは、自重によって、回転を停止しているリングギヤ２０の外環状壁部２５上の環状空間２８の下部に流下してくる。この際、リングギヤ２０が図２に示す回転位相位置（オイル戻し孔２７の少なくとも一部が回転軸線Ｌの下方に位置する回転位相位置）にて停止している状態では、オイル保持壁３１は環状空間２８下部のオイルＯを堰き止める機能を発揮する。オイル保持壁３１を越流したオイルＯは、図３において矢印Ｆ３で示すように、環状空間２８の前方へ排出されてオイルパン１８へ戻される。環状空間２８でのオイルＯの油面ＯＬは、オイル保持壁３１の越流面のうち回転軸線Ｌから最も遠い箇所の高さによって決定される。
【００４８】
本実施形態では、図４に示すように、オイル戻し孔２７において、回転軸線Ｌを中心とする円弧に沿って湾曲した外周側の内壁面２７Ｏが越流面を構成し、かつ縦壁部２６において同内壁面２７Ｏよりも回転軸線Ｌから遠い側の箇所がオイル保持壁３１を構成している。内壁面２７Ｏはどの箇所においても、オイル保持壁３１の越流面のうち回転軸線Ｌから最も遠い箇所に該当することとなる。この内壁面２７Ｏの少なくとも一部は、回転軸線Ｌの下方であって、内環状壁部４２においてシールリップ部６２が接触する箇所である外周面４２Ｏと、同シールリップ部６２の外周面において回転軸線Ｌから最も遠い箇所６２Ｏとの間に位置する。このため、環状空間２８の下部に溜まってオイル保持壁３１によって堰き止められたオイルＯの油面ＯＬは、上記内環状壁部４２の外周面４２Ｏの下端と、シールリップ部６２の外周面の最も低い箇所との間に位置する。従って、回転部材４０は、オイルＯを攪拌せずに、又はほとんど攪拌せずに回転する。しかも、シールリップ部６２の少なくとも一部がオイルＯに浸漬されることから、内環状壁部４２に対する摺動に伴い発生したシールリップ部６２の熱がオイルＯによって奪われ、同シールリップ部６２が冷却される。
【００４９】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）内燃機関１０の自立運転時に環状空間２８下部のオイルＯを堰き止めるオイル保持壁３１をリングギヤ２０に設ける。オイル保持壁３１の越流面のうち出力軸１１の回転軸線Ｌから最も遠い箇所を、内環状壁部４２についてシールリップ部６２が接触する箇所である外周面４２Ｏと、同シールリップ部６２の外周面において回転軸線Ｌから最も遠い箇所６２Ｏとの間に設定している（図４）。
【００５０】
このため、内燃機関１０の自立運転時には、環状空間２８でのオイルＯの油面ＯＬを、内環状壁部４２の外周面４２Ｏの下端と、シールリップ部６２の外周面の最も低い箇所との間に維持することができる。従って、回転部材４０の回転に対するオイルＯの抵抗を小さくすることができるとともに、内環状壁部４２との摺動に伴い発生するシールリップ部６２の摩擦熱による劣化を抑制することができる。
【００５１】
（２）内環状壁部４２の外周面４２Ｏとシールリップ部６２の箇所６２Ｏとの間におけるオイル戻し孔２７の外周側の内壁面２７Ｏの位置を調整することで、回転部材４０の回転に対するオイルＯの抵抗を低減する効果と、シールリップ部６２の摩擦熱による劣化を抑制する効果との両立の度合いを変えることができる。
【００５２】
オイル戻し孔２７の内壁面２７Ｏの位置を、内環状壁部４２の外周面４２Ｏに対するよりもシールリップ部６２の箇所６２Ｏに近い位置に設定することにより、シールリップ部６２の摩擦熱による劣化を抑制する効果を確保しながら、回転部材４０の回転に対するオイルＯの抵抗をより多く低減することができる。
【００５３】
オイル戻し孔２７の内壁面２７Ｏの位置を、シールリップ部６２の箇所６２Ｏに対するよりも内環状壁部４２の外周面４２Ｏに近い位置に設定することにより、回転部材４０の回転に対するオイルＯの抵抗を低減する効果を確保しながら、シールリップ部６２の摩擦熱による劣化をより多く抑制することができる。
【００５４】
（３）リングギヤ２０の縦壁部２６について、内シール部材６０のシールリップ部６２に対向する箇所にオイル戻し孔２７を設ける。そして、このオイル戻し孔２７の外周側の内壁面２７Ｏによって越流面を構成し、縦壁部２６において、同内壁面２７Ｏよりも回転軸線Ｌから遠い側の箇所によってオイル保持壁３１を構成している。このため、越流面を有するオイル保持壁３１を、リングギヤ２０の縦壁部２６とは異なる箇所に設けた場合に比べて簡単な構造で、上記（１），（２）の効果を得ることができる。
【００５５】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・オイル保持壁３１の越流面は、回転軸線Ｌを中心とする円弧に沿って湾曲していない面によって構成されてもよい。この場合、回転軸線Ｌから越流面までの距離Ｄ２が、その越流面の部位に応じて異なることとなるが、越流面において出力軸１１の回転軸線Ｌから最も遠い箇所を、内環状壁部４２の外周面４２Ｏと、同シールリップ部６２の外周面において回転軸線Ｌから最も遠い箇所６２Ｏとの間に設定する。
【００５６】
・リングギヤ２０において、縦壁部２６とは異なる箇所、例えば縦壁部２６よりも内シール部材６０側となる箇所にオイル保持壁３１を、同リングギヤ２０に一体回転可能に設けてもよい。この場合には、オイル保持壁３１の回転軸線Ｌ側の端面をオイルＯの越流面とする。
【００５７】
・リングギヤ２０において、複数のオイル戻し孔２７を、等位相間隔とは異なる間隔で設けてもよい。ただし、等位相間隔でなくてもリングギヤ２０の回転軸線Ｌを中心とした点対称の位相位置にてオイル戻し孔２７同士が重複していないようにすることが、リングギヤ２０の強度確保の観点から望ましい。
【００５８】
リングギヤ２０の円板部２１における外周部３２に形成されている空隙部３３との関係も上記と同様であり、オイル戻し孔２７が等位相間隔でなくても、空隙部３３の径方向での幅が最大である位相位置とは重複しないように配置することが、リングギヤ２０全体の曲げ強度を確保してリングギヤ２０の変形を抑制する観点から望ましい。
【符号の説明】
【００５９】
１０…内燃機関、１１…出力軸、１２…内燃機関始動回転力伝達機構、１３…始動用モータ、２０…リングギヤ、２５…外環状壁部、２６…縦壁部、２７…オイル戻し孔、２７Ｏ…オイル戻し孔の外周側の内壁面（オイル保持壁の越流面）、２８…環状空間、３１…オイル保持壁、４０…回転部材、４２…内環状壁部、４２Ｏ…内環状壁部の外周面、５４…ワンウェイクラッチ、６０…内シール部材（シール部材）、６２…シールリップ部、６２Ｏ…シールリップ部の外周面において回転軸線から最も遠い箇所、Ｌ…回転軸線、Ｏ…オイル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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