(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することが可能な変速操作機構を提供する。【解決手段】内燃機関の動力で走行するエンジン走行モードと、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）の動力が走行するＭＧ走行モードと、ニュートラルモードとに動力伝達状態を切り替えることが可能な車両に適用される変速操作機構において、ニュートラル位置Ｎ、１速〜５速、及びリバースＲを含むシフトパターンを移動可能に設けたシフトレバー５１を有し、かつそのシフトパターンにおいてシフトレバー５１が移動可能なセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置のうちニュートラル位置Ｎ以外の位置にＭＧ走行モードに対応するＭＧ走行位置ＥＶが設定されたシフト操作装置５０と、シフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに保持することが可能なディテント機構とを備えている。【選択図】図２
2011246068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、前記内燃機関の動力が互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能な変速機を介して車両を駆動する駆動部に伝達される内燃機関走行モードと、前記電動機の動力が前記駆動部に伝達される電動機走行モードと、前記内燃機関と前記駆動部との間の動力伝達経路及び前記電動機と前記駆動部との間の動力伝達経路の両方が遮断されるニュートラルモードとに動力伝達状態を切り替えることが可能な車両に適用され、
運転者によって操作され、前記ニュートラルモードに対応するニュートラル位置と、前記変速機の互いに異なる変速比に対応する複数のシフト位置とを含むシフトパターンを移動可能に設けたシフト操作部材を有し、かつ前記シフトパターン内において前記シフト操作部材が移動可能であり、かつ前記ニュートラル位置及び各シフト位置とは異なる所定の位置に前記電動機走行モードに対応する電動機走行位置が設定されたシフト操作手段と、前記シフト操作部材を前記電動機走行位置に保持することが可能な保持機構と、を備えている変速操作機構。
【請求項２】
前記シフト操作部材は、前記ニュートラル位置から左右方向に延びるセレクト経路と、前記セレクト経路と交差する方向に延び、かつ互いに異なるシフト位置が設定された複数のシフト経路とを移動可能に設けられ、
前記電動機走行位置は、前記セレクト経路と前記シフト経路とが交差する位置に設定されている請求項１に記載の変速操作機構。
【請求項３】
前記シフトパターンがＨ型である請求項１又は２に記載の変速操作機構。
【請求項４】
前記車両には、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、運転者が前記クラッチ手段の状態を切り替えるために操作するクラッチ操作手段と、が設けられ、
前記保持機構には、前記クラッチ操作手段が操作された場合に前記シフト操作部材を前記電動機走行位置に保持する保持力が低下するように前記シフト操作部材に対する保持力を変更する保持力変更手段が設けられている請求項１〜３のいずれか一項に記載の変速操作機構。
【請求項５】
前記保持機構は、少なくとも前記電動機走行位置に対応する凹部が外周に設けられ、前記シフト操作部材と連動して動くプレート部材と、前記プレート部材の前記凹部に嵌ることが可能なボール部材と、前記ボール部材が前記プレート部材の外周に押し付けられるように前記ボール部材を付勢する付勢手段と、を備え、
前記保持力変更手段は、前記付勢手段が前記ボール部材を前記プレート部材に押し付ける力が変化するように前記ボール部材と前記プレート部材との相対位置を変化させることにより前記シフト操作部材に対する保持力を変更する請求項４に記載の変速操作機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、内燃機関の動力を変速機を介して駆動輪に伝達して走行する内燃機関走行モードと、電動機の動力で走行する電動機走行モードとに切り替え可能な車両に適用される変速操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源として内燃機関と電動モータとが搭載され、内燃機関のみで走行したり電動モータのみで走行したりすることが可能な車両が知られている。このような車両に搭載される変速機として、シフトパターンに変速段の他に渋滞走行段を設け、シフトレバーがその渋滞走行段のポジションに切り替えられた場合又はシフトレバー近傍に設けられたプシュボタンスイッチが押された場合にモータで車両を走行させるものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜５が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−３１７８９８号公報
【特許文献２】特開２００５−０２８９６８号公報
【特許文献３】特開平０６−２７６６０７号公報
【特許文献４】特開２００４−２８２８８６号公報
【特許文献５】特開平１０−１０９５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の変速機では、シフトパターンに渋滞走行段を設けたり、シフトレバーの他にプシュボタンスイッチを設けたりする必要があるため、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースが拡大する。
【０００５】
そこで、本発明は、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することが可能な変速操作機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速操作機構は、駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、前記内燃機関の動力が互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能な変速機を介して車両を駆動する駆動部に伝達される内燃機関走行モードと、前記電動機の動力が前記駆動部に伝達される電動機走行モードと、前記内燃機関と前記駆動部との間の動力伝達経路及び前記電動機と前記駆動部との間の動力伝達経路の両方が遮断されるニュートラルモードとに動力伝達状態を切り替えることが可能な車両に適用され、運転者によって操作され、前記ニュートラルモードに対応するニュートラル位置と、前記変速機の互いに異なる変速比に対応する複数のシフト位置とを含むシフトパターンを移動可能に設けたシフト操作部材を有し、かつ前記シフトパターン内において前記シフト操作部材が移動可能であり、かつ前記ニュートラル位置及び各シフト位置とは異なる所定の位置に前記電動機走行モードに対応する電動機走行位置が設定されたシフト操作手段と、前記シフト操作部材を前記電動機走行位置に保持することが可能な保持機構と、を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の変速操作機構によれば、電動機走行位置をシフトパターン内に設定したので、電動機走行位置のためにシフトパターンを拡大したりシフト操作手段以外にスイッチを設けたりする必要がない。そのため、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することができる。
【０００８】
本発明の変速操作機構の一形態において、前記シフト操作部材は、前記ニュートラル位置から左右方向に延びるセレクト経路と、前記セレクト経路と交差する方向に延び、かつ互いに異なるシフト位置が設定された複数のシフト経路とを移動可能に設けられ、前記電動機走行位置は、前記セレクト経路と前記シフト経路とが交差する位置に設定されていてもよい（請求項２）。電動機走行位置をこのような位置に設定することにより、運転者に電動機走行位置を容易に認識させることができる。このようにセレクト経路とシフト経路が交差するシフトパターンとして、前記シフトパターンがＨ型であってもよい（請求項３）。
【０００９】
本発明の変速操作機構の一形態において、前記車両には、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、運転者が前記クラッチ手段の状態を切り替えるために操作するクラッチ操作手段と、が設けられ、前記保持機構には、前記クラッチ操作手段が操作された場合に前記シフト操作部材を前記電動機走行位置に保持する保持力が低下するように前記シフト操作部材に対する保持力を変更する保持力変更手段が設けられていてもよい（請求項４）。運転者はシフト操作部材を複数のシフト位置のいずれかに動かす場合にクラッチ操作手段を操作する。この形態では、このような場合にシフト操作部材に対する保持力を低下させるので、シフト操作部材が電動機走行位置を通過する際に強い保持力で保持されることを防止できる。そのため、運転者はシフト操作部材をスムーズに動かすことができる。また、これによりシフト操作をする際に運転者が違和感を感じることを抑制できるので、シフトフィーリングが悪化することを防止できる。
【００１０】
この形態において、前記保持機構は、少なくとも前記電動機走行位置に対応する凹部が外周に設けられ、前記シフト操作部材と連動して動くプレート部材と、前記プレート部材の前記凹部に嵌ることが可能なボール部材と、前記ボール部材が前記プレート部材の外周に押し付けられるように前記ボール部材を付勢する付勢手段と、を備え、前記保持力変更手段は、前記付勢手段が前記ボール部材を前記プレート部材に押し付ける力が変化するように前記ボール部材と前記プレート部材との相対位置を変化させることにより前記シフト操作部材に対する保持力を変更してもよい（請求項５）。このようにプレート部材とボール部材との相対位置を変化させることによりシフト操作部材に対する保持力を容易に変更できる。
【発明の効果】
【００１１】
以上に説明したように、本発明の変速操作機構によれば、電動機走行位置をシフトパターン内に設定したので、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一形態に係る変速操作機構が組み込まれた車両の全体構成を模式的に示す図。
【図２】シフト操作装置を拡大して示す図。
【図３】ディテント機構を拡大して示す図。
【図４】本発明の変速操作機構が適用される他の車両の全体構成を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の一形態に係る変速操作機構が組み込まれた車両の全体構成を模式的に示している。この車両１Ａには、駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと称することがある。）３とが搭載されている。エンジン２には、オルタネータ４及びスタータ５が設けられている。なお、これらオルタネータ４及びスタータ５は、エンジンに補機として設けられる周知のものであるため、詳細な説明は省略する。オルタネータ４は、内部に設けられた不図示のロータと一体回転するロータ軸４ａを備えている。ロータ軸４ａには、プーリ４ｂが一体回転するように設けられている。スタータ５の出力軸には、ギア５ａが設けられている。エンジン２の出力軸２ａには、プーリ６と、スタータ５のギア５ａと噛み合うスタータギア７が設けられている。出力軸２ａのプーリ６とオルタネータ４のプーリ４ｂとの間にはベルト８が巻き掛けられている。これによりオルタネータ４はエンジン２によって回転駆動される。ＭＧ３は、電動機及び発電機として機能する周知のものであり、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に配置されてケース等に固定されたステータ３ｃとを備えている。
【００１４】
エンジン２の出力軸２ａは、クラッチ手段としてのエンジンクラッチ９を介して変速機１０と接続されている。エンジンクラッチ９は、出力軸２ａと変速機１０との間で動力が伝達される係合状態と、出力軸２ａと変速機１０との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。変速機１０は、入力軸１１と、これと平行に延びている出力軸１２と、これら入力軸１１及び出力軸１２間に設けられた第１〜第５ギア対Ｇ１〜Ｇ５とを備えている。第１ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。また、第３ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成され、第５ギア対Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギア２１及び第５ドリブンギア２２にて構成されている。各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は、第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順に小さくなるように設定されている。また、第４ギア対Ｇ４及び第５ギア対Ｇ５のギア比は、変速比が１以下になるように設定されている。
【００１５】
第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５は、それぞれ入力軸１１と一体に回転するように入力軸１１に設けられている。一方、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、及び第５ドライブギア２１は、それぞれ入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に設けられている。第１ドリブンギア１４及び第２ドリブンギア１６は、それぞれ出力軸１２に対して相対回転可能なように出力軸１２に設けられている。一方、第３ドリブンギア１８、第４ドリブンギア２０、及び第５ドリブンギア２２は、それぞれ出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に設けられている。
【００１６】
変速機１０には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３が設けられている。第１クラッチＣ１は、スリーブＣ１ａの位置を切り替えることによって、第１ドリブンギア１４と出力軸１２とが一体に回転する第１係合状態と、第２ドリブンギア１６と出力軸１２とが一体に回転する第２係合状態と、出力軸１２、第１ドリブンギア１４、及び第２ドリブンギア１６がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能な噛み合い式クラッチとして構成されている。第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３も同様に噛み合い式クラッチである。第２クラッチＣ２は、スリーブＣ２ａの位置を切り替えることによって、第３ドライブギア１７と入力軸１１とが一体に回転する第３係合状態と、第４ドライブギア１９と入力軸１１とが一体に回転する第４係合状態と、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、及び入力軸１１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。第３クラッチＣ３は、スリーブＣ３ａの位置を切り替えることによって、第５ドライブギア２１と入力軸１１とが一体に回転する第５係合状態と、第５ドライブギア２１及び入力軸１１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。なお、この図では解放状態における各クラッチＣ１〜Ｃ３を示す。
【００１７】
出力軸１２には出力ギア２３が一体回転するように設けられている。出力ギア２３は、駆動輪２４に連結された差動機構２５のケースに設けられたリングギア２６と噛み合っている。変速機１０から出力された動力は、リングギア２６及び差動機構２５を介して駆動輪２４に伝達されて車両１Ａを駆動する。そのため、これらリングギア２６、差動機構２５、及び駆動輪２４が本発明の駆動部に相当する。なお、この駆動輪２４は車両１Ａの前輪であり、この車両１Ａはフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両として構成されている。
【００１８】
ＭＧ３は、動力伝達機構２７を介して差動機構２５と接続されている。動力伝達機構２７は、ドライブ軸２８と、これと平行に延びている中間軸２９とを備えている。ＭＧ３のロータ軸３ａは、ＭＧクラッチ３０を介してドライブ軸２８と接続されている。ＭＧクラッチ３０は、ロータ軸３ａとドライブ軸２８との間で動力が伝達される係合状態と、ロータ軸３ａとドライブ軸２８との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。ドライブ軸２８には、ドライブギア３１が一体回転するように取り付けられている。中間軸２９には、ドリブンギア３２及び中間ギア３３が一体回転するように取り付けられている。ドリブンギア３２は、ドライブギア３１と噛み合うように設けられ、中間ギア３３は差動機構２５のリングギア２６と噛み合うように設けられている。
【００１９】
この車両１Ａでは、エンジンクラッチ９、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及びＭＧクラッチ３０を適宜操作することにより、車両１Ａの動力伝達状態を切り替えることができる。この車両１Ａの動力伝達状態としては、エンジン２の動力で車両を走行させる内燃機関走行モードとしてのエンジン走行モードと、ＭＧ３の動力で車両を走行させる電動機走行モードとしてのＭＧ走行モードとが設定される。エンジン走行モードでは、エンジンクラッチ９が係合状態に切り替えられるとともにＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替えられる。そして、この状態において第１クラッチＣ１を第１又は第２係合状態に切り替えるか、第２クラッチＣ２を第３又は第４係合状態に切り替えるか、又は第３クラッチＣ３を第５係合状態に切り替える。なお、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３のいずれか１つのクラッチが係合状態の場合は他の２つのクラッチは解放状態に切り替えられる。上述したように各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順で小さい。そのため、入力軸１１から出力軸１２に動力が第１ギア対Ｇ１を介して伝達される場合が１速になり、第２ギア対Ｇ２を介して伝達される場合が２速になる。また、第３ギア対Ｇ３を介して伝達される場合が３速になり、第４ギア対Ｇ４を介して伝達される場合が４速になり、第５ギア対Ｇ５を介して伝達される場合が５速になる。また、このエンジン走行モードでは、回生やアシストが適宜に行われるようにＭＧ３及びＭＧクラッチ３０の動作が制御される。ＭＧ走行モードでは、エンジンクラッチ９及び第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３がそれぞれ解放状態に切り替えられる。そして、ＭＧクラッチ３０が係合状態に切り替えられる。これにより駆動輪２４がＭＧ３にて駆動される。なお、車両１Ａの後進走行は、このＭＧ走行モードにおいてＭＧ３を前進走行時とは逆方向に回転させることによって実施される。これらの動力伝達状態の他に車両１Ａには、各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０を全て解放状態に切り替えるニュートラルモードが設けられている。
【００２０】
各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０の制御は、コンピュータユニットとして構成された制御手段としての車両制御装置４０にて行われている。車両制御装置４０は車両１Ａの適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置４０は、これらのプログラムを実行することにより各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０に対する制御の他にも、エンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。図示は省略したが車両制御装置４０には、車両１Ａの走行状態に関係する情報を出力する種々のセンサが接続されている。また、車両制御装置４０には、シフト操作手段としてのシフト操作装置５０及びクラッチ操作手段としてのクラッチペダル６０が接続されている。なお、クラッチペダル６０は、運転者が足で操作する周知のものであるため、詳細な説明を省略する。
【００２１】
図２は、シフト操作装置５０を拡大して示している。シフト操作装置５０は、運転者が操作するシフト操作部材としてのシフトレバー５１を備えている。このシフト操作装置５０では、その中央にニュートラルモードに対応するニュートラル位置Ｎが設定されている。シフト操作装置５０には、ニュートラル位置Ｎから左右方向に延びるセレクト経路５２と、セレクト経路５２から上下方向に延びる６つのシフト経路５３とが設けられている。図中に矢印Ａ及びＢで示したようにシフトレバー５１は、これらセレクト経路５２及び各シフト経路５３に移動可能に設けられている。この図に示すように各シフト経路５３には、上述した１速〜５速及び後進走行であるリバースＲに対応するシフト位置がそれぞれ設定されている。なお、１速〜５速は周知のシフトパターンと同様に数字のみが示されている。このようにシフト操作装置５０のシフトパターンはＨ型をしている。なお、これらの部分は車両１Ａに設けられる周知のシフト操作装置と同じである。
【００２２】
この図に示すようにシフト操作装置５０では、このシフトパターンにおいてセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置のうちニュートラル位置Ｎ以外の２カ所にＭＧ走行モードに対応する電動機走行位置としてのＭＧ走行位置ＥＶが設定されている。シフト操作装置５０には、シフトレバー５１がこれら１速〜５速、リバースＲ、ニュートラル位置Ｎ、及びＭＧ走行位置ＥＶのいずれの位置にあるか検出するための不図示のセンサが設けられており、車両制御装置４０はそのセンサの出力信号に基づいてシフトレバー５１の位置を判断する。
【００２３】
シフト操作装置５０には、シフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに保持する保持機構としてのディテント機構５４が設けられている。図３は、ディテント機構５４を拡大して示している。この図に示すようにディテント機構５４は、プレート部材としてのディテントプレート５５と、ボール部材としてのロックボール５６と、ロックボール５６がディテントプレート５５に押し付けられるようにロックボール５６を付勢する付勢手段としてのコイルバネ５７とを備えている。コイルバネ５７の他端は移動不能にディテント機構５４が収容されるケースに固定されている。ディテントプレート５５の外周には、ＭＧ走行位置ＥＶ及びニュートラル位置Ｎに対応する凹部５５ａ、５５ｂ、５５ｃが設けられている。なお、中央に設けられている凹部５５ｂがニュートラル位置Ｎに対応しており、それ以外の２つの凹部５５ａ、５５ｃがＭＧ走行位置ＥＶに対応している。この図に示すようにディテントプレート５５の外周のうちこれら凹部５５ａ〜５５ｃが設けられることによって突出する部分はディテントプレート５５の外周に沿ってロックボール５６がスムーズに移動するように角が丸められている。ディテントプレート５５とシフトレバー５１とは、連動して動くように相互に接続されている。また、このディテントプレート５５は、ロックボール５６に対して近づく接近位置Ｐ１と、図中に想像線で示したようにロックボール５６から離れる離間位置Ｐ２との間で移動可能に設けられている。
【００２４】
この図に示したように各凹部５５ａ〜５５ｃ内には、ディテントプレート５５が離間位置Ｐ２に移動した場合にロックボール５６がディテントプレート５５側に移動することを防止するための規制部材５８が設けられている。これら規制部材５８は車両１Ａの車体等に移動不能に固定されている。ディテント機構５４には、ディテントプレート５５の位置を接近位置Ｐ１と離間位置Ｐ２とに切り替えるアクチュエータ５９が設けられている。この図に示すようにロックボール５６の外径は、各凹部５５ａ〜５５ｃの幅よりも大きい。そのため、ディテントプレート５５が接近位置Ｐ１にある場合はロックボール５６の一部が各凹部５５ａ〜５５ｃ内に嵌る。これにより、ディテントプレート５５の位置を保持する保持力が発生するので、シフトレバー５１の位置が保持される。一方、ディテントプレート５５が離間位置Ｐ２にある場合は、ロックボール５６がディテントプレート５５から離れる。そのため、シフトレバー５１の保持力が低下する。
【００２５】
車両制御装置４０は、シフト操作装置５０又はクラッチペダル６０が運転者に操作された場合にその操作に応答して車両１Ａの動力伝達状態を切り替える。例えば、運転者がシフトレバー５１をニュートラル位置Ｎに動かした場合は、車両１Ａの動力伝達状態をニュートラルモードに切り替える。運転者がシフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに動かした場合は、車両１Ａの動力伝達状態をＭＧ走行モードに切り替える。運転者がシフトレバー５１を１速〜５速のいずれかに動かした場合には、車両１Ａの動力伝達状態をエンジン走行モードに切り替えるとともに各シフト位置に対応するギア対によって入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達されるように第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３を制御する。また、運転者がシフトレバー５１をリバースＲに動かした場合には、車両１Ａの動力伝達状態をＭＧ走行モードに切り替え、ＭＧ３が前進走行時とは逆方向に回転するようにＭＧ３の動作を制御する。
【００２６】
運転者は、シフトレバー５１を１速〜５速又はリバースＲの位置に移動させる場合にはクラッチペダル６０を踏み込む。車両制御装置４０は、このようにクラッチペダル６０が踏み込まれた場合にはディテントプレート５５が離間位置Ｐ２に移動するようにアクチュエータ５９の動作を制御する。なお、車両制御装置４０は、クラッチペダル６０の踏み込みが解除された場合にはディテントプレート５５が接近位置Ｐ１に移動するようにアクチュエータ５９の動作を制御する。なお、このようにディテントプレート５５の位置を変更してシフトレバー５１の保持力を変更することにより車両制御装置４０及びアクチュエータ５９が本発明の保持力変更手段として機能する。
【００２７】
本発明の変速操作機構によれば、図２に示したようにＭＧ走行位置ＥＶがニュートラル位置Ｎと１速〜５速及びリバースＲの各シフト位置との間の移動経路上に設定されているので、新たにＭＧ走行位置のためのシフト経路を設けたりこのシフトパターン以外にスイッチを設けたりする必要がない。そのため、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両１ＡをＭＧ３で走行させるシフトレンジを追加することができる。また、この図に示すようにＭＧ走行位置ＥＶはセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置に設定されているので、運転者にＭＧ走行位置ＥＶを容易に認識させることができる。
【００２８】
この変速操作機構では、クラッチペダル６０が踏み込まれた場合はディテントプレート５５が離間位置Ｐ２に動かされる。そのため、運転者が１速〜５速又はリバースＲのシフト位置からニュートラル位置Ｎ又はＭＧ走行位置ＥＶを通過して１速〜５速又はリバースＲの他のシフト位置にシフトレバー５１を動かす際に、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎ又はＭＧ走行位置ＥＶで保持されることを防止できる。従って、シフトレバー５１をスムーズに動かすことができる。また、シフト操作をする際に運転者が違和感を感じることを抑制でき、これによりシフトフィーリングが悪化することを防止できる。一方、クラッチペダル６０の踏み込みが解除された場合はディテントプレート５５が離間位置Ｐ２に動かされるので、シフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに確実に保持することができる。
【００２９】
図４は、本発明の変速操作機構が適用される他の車両の全体構成を模式的に示している。なお、この図において上述した形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したようにこの車両１Ｂでは、エンジン２で前輪２４を駆動し、ＭＧ３で後輪７０を駆動する点が異なり、それ以外は上述した形態と同じである。このように車両１Ｂは、前輪２４及び後輪７０の両方が駆動されるので４輪駆動（４ＷＤ）方式の車両として構成されている。この車両１Ｂでは、後輪７０に連結された後輪用差動機構７１が設けられている。後輪用差動機構７１のケースにはリングギア７２が設けられており、中間ギア３３はこのリングギア７２と噛み合っている。この車両１Ｂにおいても各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０を適宜操作することにより車両１Ｂの動力伝達状態を上述した形態と同様に切り替えることができる。そのため、本発明の変速操作機構を適用することができる。従って、上述した形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、この車両１Ｂにおいては、前輪２４、変速機構２５、リングギア２６、後輪７０、後輪用差動機構７１、及びリングギア７２が本発明の駆動部に相当する。
【００３０】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、ＭＧ走行位置は、セレクト経路とシフト経路の交差する位置に限定されない。シフトパターン内においてシフトレバーが移動可能であり、かつニュートラル位置、１速〜５速、及びリバースのそれぞれのシフト位置とは異なる位置に適宜に設定してよい。この場合においても新たにＭＧ走行位置のためのシフト経路を設けたりこのシフトパターン以外にスイッチを設けたりする必要がない。そのため、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両をＭＧで走行させるシフトレンジを追加することができる。
【００３１】
本発明のシフトパターンは上述した形態で示したＨ型のものに限定されない。本発明のシフトパターンとしては、車両のシフト操作装置に適用される種々のシフトパターンを用いてよい。
【符号の説明】
【００３２】
１Ａ、１Ｂ  車両
２  内燃機関
３  モータ・ジェネレータ（電動機）
９  エンジンクラッチ（クラッチ手段）
１０  変速機
２４  駆動輪（駆動部）
２５  差動機構（駆動部）
２６  リングギア（駆動部）
４０  車両制御装置（保持力変更手段）
５０  シフト操作装置（シフト操作手段）
５１  シフトレバー（シフト操作部材）
５２  セレクト経路
５３  シフト経路
５４  ディテント機構（保持機構）
５５  ディテントプレート（プレート部材）
５６  ロックボール（ボール部材）
５７  コイルバネ（付勢手段）
５９  アクチュエータ（保持力変更手段）
６０  クラッチペダル（クラッチ操作手段）
７０  後輪（駆動部）
７１  後輪用差動機構（駆動部）
７２  リングギア（駆動部）
Ｎ  ニュートラル位置
ＥＶ  ＭＧ走行位置（電動機走行位置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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