(57)【要約】      （修正有）【課題】少なくとも２層からなるベルトを有するタイヤにおいて、特に突起乗り越し等の局所的な衝撃に対する耐久性に優れた、ベルト構造について提供する。【解決手段】１対のビードコア１間でトロイド状に延びるカーカス２を骨格とし、このカーカス２の径方向外側に、複数本のコードをゴムで被覆したベルト層の少なくとも２層からなるベルト３をそなえるタイヤにおいて、該ベルトの径方向最内側のベルト層３ａを、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層３ｂより硬くする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向外側に、複数本のコードをゴムで被覆したベルト層の少なくとも２層からなるベルトをそなえるタイヤにおいて、該ベルトの径方向最内側のベルト層が、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層より硬いことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記径方向最内側のベルト層におけるゴムの100％伸長時の弾性率が6.0〜6.8MPaおよび、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層におけるゴムの100％伸長時の弾性率が5.0〜6.0MPaであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記径方向最内側のベルト層におけるコードの打ち込み数Ｔ１が、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層におけるコードの打ち込み数Ｔ２より多いことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記径方向最内側のベルト層におけるコード強力Ｓ１が、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層におけるコード強力Ｓ２より低いことを特徴とする請求項１、２または３に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ、特にタイヤのカーカスのクラウン部を補強する少なくとも２層からなるベルトを有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの骨格をなすカーカスは、そのクラウン部をベルトで補強することが通例である。このベルトは、例えばスチールコードの多数本を並列配置してゴム引きした層の複数を積み重ねてなり、積層間のコード相互が交差する向きに配列するのが一般的である（特許文献１参照）。
【０００３】
かようなタイヤにおいて、カーカスを補強するベルトの総強力を高めることによってタイヤの耐久性を向上することができるが、例えば突起乗り越しに代表される、局所的な衝撃を受けると、ベルトが破断する場合があり、この点の改善が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１−240304号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明は、少なくとも２層からなるベルトを有するタイヤにおいて、特に突起乗り越し等の局所的な衝撃に対する耐久性に優れた、ベルト構造について提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者らは、突起乗り越しの際のベルト挙動を、プランジャーを使用したタイヤ強度試験によって再現できることから、このタイヤ強度試験を行うことによってベルトが破断に至るメカニズムを究明した。すなわち、タイヤ強度試験は、JIS  Ｄ4230に規定のタイヤ強度（破壊エネルギー）試験に準拠し、例えば図１に示すように、プランジャーをタイヤが破壊するまで、つまり貫通するまで押し込むことで行われる。
【０００７】
図１に、２層のベルト層Ｂ１およびＢ２からなるベルトを有するタイヤＴにプランジャーＰを押し込む様子を示すように、該プランジャーＰを押し込むと、ベルトコードに加わる力はタイヤ径方向内側ベルト層Ｂ１より同外側のベルト層Ｂ２の方が大きいために、該ベルト層Ｂ２が破断してから、ベルト層Ｂ１が破断する。すなわち、プランジャーＰからの押圧力がベルト層Ｂ２に加わると、ベルト層Ｂ１およびＢ２のコーティングゴムが弾性変形して該押圧を吸収して特にベルト層Ｂ１への入力が緩和されることから、プランジャーＰからの押圧力は当初ベルト層Ｂ２が専ら受けることになる。それ故、破断がベルト層Ｂ２からベルト層Ｂ１へと段階的に進むのである。従って、ベルト層Ｂ１およびＢ２間のコーティングゴムの弾性変形を抑制すれば、ベルト層Ｂ１とＢ２とに加わる押圧力を平均化でき、その結果、タイヤ強度（破壊エネルギー）を高めることができる。
かような知見の下、ベルト層Ｂ１とＢ２とに加わる押圧力の平均化をはかる方途について鋭意究明したところ、ベルト層Ｂ１に加わる押圧力がベルト層Ｂ１にて緩和されないように該ベルト層Ｂ１の硬度を、ベルト層Ｂ２対比で引き上げることが、所期した特性の向上に有効であることを見出した。
上記した諸知見に基づいて、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の要旨構成は、次のとおりである。
１．１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスの径方向外側に、複数本のコードをゴムで被覆したベルト層の少なくとも２層からなるベルトをそなえるタイヤにおいて、該ベルトの径方向最内側のベルト層が、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層より硬いことを特徴とするタイヤ。
【０００９】
２．前記径方向最内側のベルト層におけるゴムの100％伸長時の弾性率が6.0〜6.8MPaおよび、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層におけるゴムの100％伸長時の弾性率が5.0〜6.0MPaであることを特徴とする前記１に記載のタイヤ。
ここで、上記のゴムの100％伸長時の弾性率は、測定法  JIS  K6301（1995）に準じて、該規格における３号試験片を用いて測定した結果を採用する。
【００１０】
３．前記径方向最内側のベルト層におけるコードの打ち込み数Ｔ１が、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層におけるコードの打ち込み数Ｔ２より多いことを特徴とする前記１または２に記載のタイヤ。
【００１１】
４．前記径方向最内側のベルト層におけるコード強力Ｓ１が、該径方向最内側のベルト層の径方向外側のベルト層におけるコード強力Ｓ２より低いことを特徴とする前記１、２または３に記載のタイヤ。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、特に突起乗り越し等の局所的な衝撃に対する耐久性に優れた、ベルト構造を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】タイヤ強度試験の様子を示す図である。
【図２】本発明に従うタイヤの幅方向断面図である。
【図３】ベルト層の構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明のタイヤについて、図面を参照して詳細に説明する。
すなわち、本発明のタイヤは、図２に示すように、１対のビードコア１間でトロイド状に延びるカーカス２を骨格とし、このカーカス２の径方向外側に、複数本のコードをゴムで被覆したベルト層の少なくとも２層、図示例で第１ベルト層３ａおよび第２ベルト層３ｂの２層からなるベルト３をそなえ、このベルト３の径方向外側にトレッド４を配置してなる。なお、図示例では、ベルト端を補強するベルト補助層５を備えているが、このベルト補助層５は省略することも可能である。
【００１５】
ここで、該ベルト３において、その径方向最内側の第１ベルト層３ａの硬さが、該ベルト層３ａの径方向外側の第２ベルト層３ｂの硬さより硬いことが肝要である。
【００１６】
まず、第１ベルト層３ａに加わる押圧力が当該ベルト層３ａにて緩和されるのは、該ベルト層３ａのコーティングゴムがベルトコード相互間の隙間から移動することによって入力がタイヤ径方向内側に部分的に解放されることが大きな要因である。このコーティングゴムのコード相互間隙間からの移動を抑制するためには、第１ベルト層３の硬さを硬くすること、つまりベルト層３ａのコーティングゴムを硬くすることが有効である。このように、第１ベルト層３ａを第２ベルト層３ｂ対比で硬くして、第２ベルト層３ｂを介して第１ベルト層３ａに加わる押圧力が緩和されることを抑制し、第１ベルト層３ａおよび第２ベルト層３ｂに加わる押圧力の平均化をはかる。
【００１７】
なお、第１ベルト層３ａのゴムの100％伸長時の弾性率は6.0〜6.8MPaの範囲とすることが好ましい。なぜなら、同弾性率が6.0MPa未満ではタイヤ強度の向上効果が小さく、一方6.8MPaを超えるとベルト端におけるはく離が生じ易くなる。同様に、第２ベルト層３ｂのゴムの100％伸長時の弾性率は5.0〜6.0MPaの範囲であることが好ましい。なぜなら、同弾性率が5.0MPa未満では乾燥路での操縦性能の低下が懸念され、一方6.8MPaを超えるとベルト端におけるはく離が生じ易くなる。
【００１８】
また、ベルト３において、その径方向最内側の第１ベルト層３ａにおけるコード打ち込み数Ｔ１およびコード強力Ｓ１と、該ベルト層３ａの径方向外側の第２ベルト層３ｂにおけるコード打ち込み数Ｔ２およびコード強力Ｓ２とが、下記式（１）および／または（２）を満足することが好ましい。
記
Ｔ１＞Ｔ２  …（１）
Ｓ１＜Ｓ２  …（２）
【００１９】
すなわち、上記したコーティングゴムのコード相互間隙間からの移動を抑制するためには、該コードの打ち込み間隔を狭くすることも有効である。そこで、第１ベルト層３ａにおけるコード打ち込み数Ｔ１を、第２ベルト層３ｂにおけるコード打ち込み数Ｔ２より多くして、第２ベルト層３ｂを介して第１ベルト層３ａに加わる押圧力が緩和されることを抑制し、第１ベルト層３ａおよび第２ベルト層３ｂに加わる押圧力の平均化をさらにはかることができる。
ここで、コード打ち込み数は、ベルト幅50mm当たりのコード本数を意味する。
【００２０】
また、第１ベルト層３ａにおけるコード強力Ｓ１を、第２ベルト層３ｂにおけるコード強力Ｓ２より小さくすることによって、上述したタイヤ強度試験における破壊エネルギーを増加することができる。ここで、コード強力とは、各ベルト層に適用したコード１本当たりの引張り強さを意味し、各ベルト層内で異種コードを用いる場合は平均引張り強さを用いる。
【００２１】
なお、図示例では、２層構造のベルトを示したが、３層以上でもよい。また、各ベルト層は、タイヤの赤道に対して傾斜した向きに延びるコードの複数本をゴムでコーティングした傾斜ベルト層または、タイヤの赤道に沿って延びるコードの複数本をゴムでコーティングした周方向ベルト層のいずれでもよい。
【実施例】
【００２２】
図２に示した構造に従うタイヤにおいて、タイヤの赤道に対して20°で傾斜した向きに延びるコードの複数本をゴムでコーティングした傾斜ベルト層をベルト層間でコードが交差する向きにて積層配置した、第１ベルト層および第２ベルト層を、表１および図３に示す仕様を適用し、サイズ205／60  VR15のタイヤを試作した。なお、コードには、表１に示すコード強力を有する２種類のコードＡおよびＢを用いた。次いで、それぞれの試作タイヤについて、JIS  Ｄ4230に規定のタイヤ強度（破壊エネルギー）試験並びにベルトはく離特性試験に供した。その結果を、表１に併記する。
【００２３】
なお、タイヤ強度試験にて得られた破壊エネルギー値は、従来例の測定値を100としたときの指数にて表示した。この数値が大きいほど、タイヤ強度が高いことを示している。
また、耐ベルトはく離性試験は、供試タイヤを標準リムに組み付けて150kPaの内圧に調整してから、テスト用車両に装着し、一般道路を６万km走行させた後、タイヤを解剖してベルト端縁に発生している亀裂の長さ（ベルト層に沿って層間はく離が生じた長さ）を測定した。得られた測定結果は、従来例の測定値を100としたときの指数にて表示した。この数値が小さいほど、耐ベルトはく離性に優れることを示している。
【００２４】
【表１】
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【符号の説明】
【００２５】
１  ビードコア
２  カーカス
３  ベルト
３ａ  第１ベルト層
３ｂ  第２ベルト層
４  トレッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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