(57)【要約】【課題】正確に車両の横流れを検出して電流指令値を補正し、より安全で快適な直進走行が可能な電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング機構に付加する作用力を検出する作用力検出手段と、ステアリング機構の回転角度を検出する回転角度検出手段と、作用力、回転角度及び車速に基づいて車両の走行状態を判定すると共に、走行状態の判定結果及び作用力に基づいてモータ電流補正値１を算出し、車両の電動パワーステアリングシステムがＯＮからＯＦＦにされたときに、モータ電流補正値１を不揮発メモリに記憶し、車両の電動パワーステアリングシステムがＯＦＦからＯＮにされたときに、不揮発メモリに記憶されたモータ電流補正値１を初期値として今回のモータ電流補正値２を算出し、モータ電流補正値１又は２によって電流指令値を補正するモータ電流補正値算出手段とを具備する。【選択図】図３
2011162160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリング機構に付加する作用力を検出する作用力検出手段と、
前記ステアリング機構の回転角度を検出する回転角度検出手段と、
前記作用力、前記回転角度及び前記車速に基づいて前記車両の走行状態を判定すると共に、前記走行状態の判定結果及び前記作用力に基づいてモータ電流補正値１を算出し、前記車両の電動パワーステアリングシステムがＯＮからＯＦＦにされたときに、前記モータ電流補正値１を不揮発メモリに記憶し、前記車両の電動パワーステアリングシステムがＯＦＦからＯＮにされたときに、前記不揮発メモリに記憶された前記モータ電流補正値１を初期値として今回のモータ電流補正値２を算出し、前記モータ電流補正値１又は２によって前記電流指令値を補正するモータ電流補正値算出手段と、
を具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記走行状態の判定が、前記車速がしきい値１以上で、且つ前記回転角度の絶対値がしきい値２以下で、且つ前記作用力の絶対値がしきい値３以下で、所定時間を経過したときに前記車両が直進走行状態と判定し、前記直進走行状態に従って前記モータ電流補正値を算出するようになっている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記モータ電流補正値算出手段が、前記車速が大きいときに前記モータ電流補正値を大きく算出するようになっている請求項１又は２に記載のモータ制御装置電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記ステアリング機構が受けている作用力がセルフアライニングトルクである請求項１乃至３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記セルフアライニングトルクは、前記ステアリング機構が備えているＳＡＴセンサによって検出される請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記セルフアライニングトルクは、前記操舵トルク、前記電流指令値、前記モータの回転角速度及び角加速度を入力として推定されるＳＡＴ推定値である請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記作用力が前記操舵トルクである請求項１乃至３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記回転角度検出手段が前記ステアリング機構に備えられている角度センサである請求項１乃至７のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記回転角度検出手段が角度推定手段である請求項１乃至７のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリング機構にモータによる操舵補助力を付与するようにした電動パワーステアリング装置に関し、特に直進走行時に路面の傾斜や、経年劣化によるホイールアライメント変化等による車両の横流れを補正し、安全且つ快適な直進走行が可能な電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング装置をモータの回転力で補助負荷付勢（アシスト）する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を、減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に補助負荷付勢するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシストトルク（操舵補助力）を正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、電流指令値とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデュ−ティ比の調整で行っている。
【０００３】
ここで、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、操向ハンドル１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４Ａ及び４Ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に連結されている。コラム軸２には、操向ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、操向ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット３０には、バッテリ１４から電力が供給されると共に、イグニションキー１１からイグニションキー信号が入力され、車両の電動パワーステアリングシステムがＯＮ/ＯＦＦされる。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルク値Ｔと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいて、アシストマップ等を用いてアシスト指令の操舵補助指令値Ｉの演算を行い、演算された操舵補助指令値Ｉに基づいてモータ２０に供給する電流を制御する。
【０００４】
コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（又はＭＰＵやＭＣＵ）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと、図２のようになっている。
【０００５】
図２を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴ及び車速センサ１２で検出された車速Ｖは、操舵補助指令値Ｉｒｅｆ１を演算する操舵補助指令値演算部３１に入力される。操舵補助指令値演算部３１は、入力された操舵トルク値Ｔ及び車速Ｖに基づいてアシストマップ等を用いて、モータ２０に供給する電流の制御目標値である操舵補助指令値Ｉｒｅｆ１を決定する。操舵補助指令値Ｉｒｅｆ１は位相補償部３２で位相補償されて加算部３３Ａに入力され、加算部３３Ａで補償信号ＣＭと加算された電流指令値Ｉ１が最大電流制限部３９に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉ２が減算部３３Ｂに入力され、フィードバックされているモータ電流Ｉｍとの偏差Ｉ３（＝Ｉ２−Ｉｍ）が演算され、その偏差Ｉ３が操舵動作の特性改善のためのＰＩ制御部２１に入力される。ＰＩ制御部２１で特性改善された電流指令値がＰＷＭ制御部２２に入力され、更に駆動部としてのインバータ２３を介してモータ２０がＰＷＭ駆動される。モータ２０のモータ電流Ｉｍはモータ電流検出器２４で検出され、モータ電流Ｉｍが減算部３３Ｂにフィードバックされる。インバータ２３は駆動素子としてＦＥＴを用いており、ＦＥＴのブリッジ回路で構成されている。
【０００６】
また、加算部３３Ａには演算された補償信号ＣＭが加算されており、補償信号ＣＭの加算によってシステム系の補償を行い、車両の収れん性やモータ２０の慣性特性等を改善するようになっている。即ち、操舵トルクＴは微分補償部３５で応答速度を高めるためのフィードフォワード系の特性を改善され、特性を改善された操舵トルクＴａと、車両のヨーの収れん性を改善するためにハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかける収れん性制御部３６からの収れん性信号Ｄｉとが加算部３３Ｃで加算される。加算部３３Ｃの加算結果ＣＭ１は更に加算部３３Ｄにおいて、モータ２０の慣性により発生する力相当分をアシストするための慣性補償部３７からの慣性信号Ｉｎと加算され、その加算結果が補償信号ＣＭとして加算部３３Ａに入力されている。
【０００７】
このような電動パワーステアリング装置において、直進走行時に路面の傾斜や、経年劣化によるホイールアライメント変化等による車両の横流れが発生する可能性がある。道路の舗装面には、排水等の目的でセンターラインから路肩まで１〜２％程度の横断勾配が付けられているため、直線道路を高速走行時、特に長時間ハンドルを切り続けないと、車両が路肩方向に流される傾向(「横流れ」と称する)がある。また、車両の経年劣化（例えばサスペンションブッシュのヘタリや車体の経時変化）や縁石への衝突等によりホイールアライメントが崩れ、ドライバがハンドルに力を入れないと、車両が真っ直ぐに走行できないことがある。このような走行では、ドライバに大きな負担がかかる恐れがある。
【０００８】
このため、従来多くの改善手法が提案されている。例えば特開２００７−０２２１６９号公報（特許文献１）には、車速、横加速度（横Ｇ）、操舵状態及びナビゲーションの情報によって路面の傾斜を推定し、車両の横流れを補正する電動パワーステアリング装置が提案されている。また、特開２００８−２０７７７５号公報（特許文献２）には、直進時の操舵トルクを短い期間で平滑化して平滑化トルクＴ１とし、長い期間で平滑化して平滑化トルクＴ２とし、平滑化トルクＴ１と平滑化トルクＴ２の関係からカント(路面の傾斜)での走行を判定し、車両の横流れを補正する電動パワーステアリング装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−０２２１６９号公報
【特許文献２】特開２００８−２０７７７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記特許文献１及び２に示される方法は、路面の傾斜(カント)による横流れを補正ことはできるが、車両の経年劣化等によるホイールアライメント変化による横流れの補正を行うことができない問題がある。また、特許文献１に記載の方法では、ナビゲーションや横加速度センサ等の装置やセンサからの信号処理が必要となり、コストアップとなり、車両の装備状況によっては補正できない車両がある。
【００１１】
更に、特許文献２に記載の方法では、車両が平坦な路面を走ってからカントを走行することを前提としているので、最初からカントを走行する場合には横流れの補正ができなくなる恐れがある。
【００１２】
本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、既存のセンサを用いることによりコストアップすることなく、ステアリング機構に付加している作用力を検出することにより、直進時路面の傾斜や経年劣化によるホイールアライメント変化等による車両の横流れを確実に検出して補正し、より安全で快適な直進走行が可能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、前記ステアリング機構に付加する作用力を検出する作用力検出手段と、前記ステアリング機構の回転角度を検出する回転角度検出手段と、前記作用力、前記回転角度及び前記車速に基づいて前記車両の走行状態を判定すると共に、前記走行状態の判定結果及び前記作用力に基づいてモータ電流補正値１を算出し、前記車両の電動パワーステアリングシステムがＯＮからＯＦＦにされたときに、前記モータ電流補正値１を不揮発メモリに記憶し、前記車両の電動パワーステアリングシステムがＯＦＦからＯＮにされたときに、前記不揮発メモリに記憶された前記モータ電流補正値１を初期値として今回のモータ電流補正値２を算出し、前記モータ電流補正値１又は２によって前記電流指令値を補正するモータ電流補正値算出手段とを具備することにより達成される。また、本発明の上記目的は、前記走行状態の判定が、前記車速がしきい値１以上で、且つ前記回転角度の絶対値がしきい値２以下で、且つ前記作用力の絶対値がしきい値３以下で、所定時間を経過したときに前記車両が直進走行状態と判定し、前記直進走行状態に従って前記モータ電流補正値を算出するようになっていることにより、より効果的に達成される。
【００１４】
更に、本発明の上記目的は、前記モータ電流補正値算出手段が、前記車速が大きいときに前記モータ電流補正値を大きく算出するようになっていることにより、より効果的に達成される。また、本発明の上記目的は、前記ステアリング機構が受けている作用力がセルフアライニングトルクであり、前記ステアリング機構が備えているＳＡＴセンサによって検出され、又は前記操舵トルク、前記電流指令値、前記モータの回転角速度及び角加速度を入力として推定されることにより、より効果的に達成される。また、本発明の上記目的は、前記作用力が前記操舵トルクであることにより、より効果的に達成される。更に、本発明の上記目的は、前記回転角度検出手段が、前記ステアリング機構に備えられている角度センサ又は角度推定手段であることにより、より効果的に達成される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、既存のセンサを用いてステアリング機構に付加している作用力を検出するようになっているのでコストアップすることなく、しかもいかなる走行状態においても正確に車両の横流れを検出してモータ電流補正値を算出して補正しているので、路面の傾斜とホイールアライメントの変化による横流れを共に補正することができる。また、メモリの補正値の記録により、イグニッションキーのＯＮ直後から直ぐに補正することができるので、特に車両の経年劣化等によるホイールアライメント変化による横流れの補正に効果があり、より安全で快適な直進走行が可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一般的なステアリン機構を示す構成図である。
【図２】従来の制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施例の構成を示すブロック図である。
【図４】路面からステアリングまでの間に発生するトルクの様子を示す模式図である。
【図５】第１実施例の直進判定部の構成例を示すブロック図である。
【図６】車速ゲイン補正部のゲイン特性例を示す特性図である。
【図７】本発明の動作例（第１実施例）を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明は、車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御でモータを駆動制御する電動パワーステアリング装置に関するものであり、ステアリング機構に付加する作用力（セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）や操舵トルク、コラム軸の反力など）を検出する作用力検出手段と、ステアリング機構の回転角度（舵角）を検出する回転角度検出手段と、作用力、回転角度及び車速に基づいて車両の走行状態を判定すると共に、走行状態の判定結果及び作用力に基づいてモータ電流補正値１を算出して電流指令値を補正し、車両の電動パワーステアリングシステムがＯＮからＯＦＦにされたときに、そのときのモータ電流補正値１を不揮発メモリに記憶し、車両の電動パワーステアリングシステムがＯＦＦからＯＮにされたときに、不揮発メモリに記憶されたモータ電流補正値１を初期値として今回のモータ電流補正値２を算出し、モータ電流補正２によって電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部とを設け、モータ電流補正値１又は２で補正された電流指令値でモータを駆動制御している。
【００１８】
このように本発明によれば、作用力検出手段と、回転角度検出手段と、モータ電流補正値算出部とによりモータ電流補正値を算出しているので、路面の傾斜とホイールアライメントの変化による横流れを共に補正することができ、しかも、ステアリング機構に付加する作用力に基づいて電動パワーステアリングシステムがＯＮ又はＯＦＦ時のモータ電流補正値を算出するので、いかなる場合においても正確に車両の横流れを検出して補正することができ、より安全で快適な直進走行が可能な電動パワーステアリング装置を実現することができる。
【００１９】
以下に、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
図３は本発明の構成例（第１実施例）を図２に対応させて示しており、本発明では、車両の横流れを防止する制御を実行するモータ電流補正値算出部１００を設けると共に、ステアリング機構に付加する作用力としてのセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）を推定するＳＡＴ推定部２００と、推定されたＳＡＴ推定値ＳＡＴａをフィードバックして補償するためのＳＡＴフィードバック補償部２１０とを設けている。また、モータ２０にはレゾルバやエンコーダ等の回転センサ４０が結合されており、回転センサ４０で検出された回転角度(舵角)θはモータ電流補正値算出部１００に入力されると共に角速度検出部４１に入力され、角速度検出部４１で検出された角速度（回転角速度）ωはＳＡＴ推定部２００に入力されると共に角加速度検出部４２に入力され、角加速度検出部４２で検出された角加速度（回転角加速度）ω＊はＳＡＴ推定部２００に入力される。
【００２１】
ＳＡＴ推定部２００は操舵トルクＴ、電流指令値Ｉ２、角速度ω及び角加速度ω＊に基づいてＳＡＴを推定するようになっており、推定されたＳＡＴ値ＳＡＴａはモータ電流補正値算出部１００に入力されると共にＳＡＴフィードバック補償部２１０に入力され、ＳＡＴフィードバック補償部２１０で信号処理されたＳＡＴ値ＳＡＴｂが減算部３３Ｅに入力されてフィードバックされている。
【００２２】
先ずＳＡＴ推定部２００について説明する。路面からステアリングまでの間に発生するトルクの様子を図４に示して説明する。ドライバがハンドル１を操舵することによって操舵トルクＴが発生し、その操舵トルクＴに従ってモータ２０がアシストトルクＴｍを発生する。その結果、車輪が転舵され、反力としてＳＡＴが発生する。また、その際、モータ２０の慣性Ｊ及び摩擦（静摩擦）Ｆｒによってハンドル操舵の抵抗となるトルクが生じる。これらの力の釣り合いを考えると、下記数１のような運動方程式が得られる。
（数１）
Ｊ・ω*+Ｆｒ・sign(ω)+ＳＡＴ＝Ｔｍ+Ｔ  
ここで、上記数１を初期値ゼロとしてラプラス変換し、ＳＡＴについて解くと下記数２が得られる。
【００２３】
（数２）
ＳＡＴ(s)＝Ｔｍ(s)+Ｔ(s)−Ｊ・ω*(s)−Ｆｒ・sign(ω(s))
上記数２から分るように、モータ２０の慣性Ｊ及び静摩擦Ｆｒを定数として予め求めておくことで、角速度ω、角加速度ω＊、アシストトルクＴｍ及び操舵トルクＴよりＳＡＴを推定することができる。かかる理由より、ＳＡＴ推定部２００には操舵トルクＴ、角速度ω、角加速度ω＊、電流指令値Ｉ２がそれぞれ入力されている。
【００２４】
また、ＳＡＴ推定部２００で推定したＳＡＴ推定値ＳＡＴａをそのままフィードバックした場合、ステアリングが重くなり過ぎるため、操舵感覚を向上することはできない。そのため、ＳＡＴフィードバック補償部２１０では、車速感応ゲインと周波数特性を有するフィードバックフィルタを用いてＳＡＴ推定値ＳＡＴａを信号処理し、操舵感覚を向上するのに必要十分な情報のみをフィードバックする。即ち、ＳＡＴフィードバック補償部２１０で信号処理されたＳＡＴフィードバック信号ＳＡＴｂは減算部３３Ｅに入力されて、微分補償部３５で微分補償された操舵トルクＴａから減算してその差分を加算部３３Ｃに入力する。
【００２５】
なお、本例ではＳＡＴの値を推定手段（ＳＡＴ推定部２００）で求めているが、ＳＡＴセンサを設けて検出するようにしても良い。また、車速Ｖは車速センサ１２から求めても、ＣＡＮ（Control  Area  Network）や推定手段から取得しても良い。
【００２６】
次に、モータ電流補正値算出部１００について説明する。モータ電流補正値算出部１００は、直進判定部１１０、スイッチ部１２１、積算部１２３、不揮発メモリ１２４、車速ゲイン補正部１２５、ゲイン部１２６、ゼロ信号部１２７を備えている。
【００２７】
直進判定部１１０は、車速Ｖ、回転角度θ及びＳＡＴ推定値ＳＡＴａに基づいて車両の走行状態、つまり直進しているか否かを判定し、直進していると判定したときは「１」を判定信号Ｆｌｇとしてスイッチ部１２１に入力し、直進していないと判定したときは「０」を判定信号Ｆｌｇとしてスイッチ部１２１に入力する。
【００２８】
直進判定部１１０の構成は例えば図５に示すようになっており、車速Ｖはしきい値Ｖｔｈと比較する比較部１１３に入力され、回転角度θは絶対値部１１１で絶対値化されて後にしきい値θｔｈと比較する比較部１１４に入力され、ＳＡＴ推定値ＳＡＴａは絶対値部１１２で絶対値化されて後にしきい値ＳＡＴｔｈと比較する比較部１１５に入力される。比較部１１３〜１１５の比較結果は判定部１１６で判定され、比較部１１３〜１１５の比較結果が全て条件を満たしている場合には判定部１１６は直進信号ＹＳを出力し、直進信号ＹＳによって計時カウンタ１１７をカウントアップし、その計数値Ｃｎｔはしきい値Ｃ１と比較する比較部１１８に入力される。比較部１１８の比較結果ＲＣは判定信号出力部１１９に入力される。一方、比較部１１３〜１１５の比較結果の少なくとも１つが条件を満たさない場合には判定部１１６は非直進信号ＮＳを出力し、非直進信号ＮＳは計時カウンタ１１７をリセットすると共に判定信号出力部１１９に入力される。判定信号出力部１１９は非直進信号ＮＳ及び比較結果ＲＣに基づいて判定信号Ｆｌｇを出力する。即ち、ＮＳが入力されたときに「０」を判定信号Ｆｌｇとして出力し、ＣｎｔがＣ１以上であるときに「１」を判定信号Ｆｌｇとして出力する。
【００２９】
スイッチ部１２１は、直進判定部１１０から入力された判定信号Ｆｌｇが「１」であるときに、接点１２１ａに切替えられ、ゲイン部１２６でＳＡＴ推定値ＳＡＴａをゲインＫ倍した信号を積算部１２３に入力する。また、直進判定部１１０から入力された判定信号Ｆｌｇが「０」であるときに、接点１２１ｂに切替えられ、ゼロ信号部１２７からの「０」信号を積算部１２３に入力する。
【００３０】
不揮発メモリ１２４は、イグニションキー１１がＯＮからＯＦＦされて電動パワーステアリングシステムがＯＦＦされるとき、このときのモータ電流補正値Ｉｃを記憶する。また、イグニションキー１１がＯＦＦからＯＮにされて電動パワーステアリングシステムがＯＮにされた場合には、不揮発メモリ１２４に記憶されているモータ電流補正値Ｉｃ_mを初期値として、積算部１２３に入力する。
【００３１】
積算部１２３は、１サンプリング前の値を保持する機能を有している保持部１２３−２と、加算部１２３−３と、出力を制限するリミッタ１２３−１とを有している。イグニションキー１１がＯＦＦからＯＮされると、積算部１２３では、スイッチ部１２１からの信号が、不揮発メモリ１２４に記憶されているモータ電流補正値Ｉｃ_ｍと加算され、リミッタ１２３−１により最大値を制限されて車速ゲイン補正部１２５に入力される。一方、イグニションキー１１がＯＮのときは、積算部１２３では、スイッチ部１２１からの信号が、保持部１２３−２に保持されている１サンプリング前のモータ電流補正値Ｉｃ０と加算され、リミッタ１２３−１により最大値を制限されて車速ゲイン補正部１２５に入力される。
【００３２】
車速ゲイン補正部１２５は、乗算部１２５−１と車速感応ゲイン算出部１２５−２とを有しており、積算部１２３から入力された信号に、車速感応ゲイン算出部１２５−２により算出された車速ゲインＶＧを乗算し、乗算結果をモータ電流補正値Ｉｃとして出力し、加算部３３Ｆに入力する。
【００３３】
図６は車速感応ゲイン算出部１２５−２のゲイン特性例を示しており、車速Ｖが小さい領域では車速ゲインＶＧは０であり、車速Ｖが車速Ｖ１以上になると増加し、車速Ｖ２（＞Ｖ１）以上では車速ゲインＶＧは「１」で一定になっている。
【００３４】
次に、モータ電流補正値算出部１００の動作例を図７を参照して説明する。
【００３５】
モータ電流補正値算出部１００は所定メインプログラムに対する所定時間毎のタイマ割り込み処理として実行され、先ずイグニションキー１１がＯＦＦからＯＮに変化した電源投入時であるか否かを判定し（ステップＳ１）、電源投入時であるときは、前回イグニションキー１１がＯＦＦされたときに不揮発メモリ１２４に記憶されているモータ電流補正値Ｉｃ_ｍを読み込み（ステップＳ２）、電源投入時ではないときは、次のステップＳ３にスキップする。
【００３６】
そして、直進判定部１１０は車速Ｖ、回転角度θ及びＳＡＴ推定値ＳＡＴａのデータを読み込む（ステップＳ３）。直進判定部１１０に読み込まれた車速Ｖは比較部１１３に入力され、比較部１１３で車速Ｖがしきい値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定し（ステップＳ４）、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈ以上の場合には、絶対値部１１１で絶対値化された回転角度θの絶対値｜θ｜がしきい値θｔｈ以下であるか否かを判定し（ステップＳ５）、回転角度θの絶対値｜θ｜がしきい値θｔｈ以下であれば更に、絶対値部１１２で絶対値化されたＳＡＴ推定値ＳＡＴａの絶対値｜ＳＡＴａ｜がしきい値ＳＡＴｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ６）。車速Ｖが高い状態は直進状態を精度良く検出でき、直進状態では一般的に回転角度θとＳＡＴが小さいことに基づく判定である。
【００３７】
比較部１１３〜１１５の比較結果は判定部１１６に入力されており、上記全ての条件が満たされたときに判定部１１６は直進信号ＹＳを出力し、時間経過を計測する計時カウンタ１１７の計数値Ｃｎｔを「＋１」し（ステップＳ７）、次に計数値Ｃｎｔがしきい値Ｃ１より大きくなったか否か、つまり所定時間を経過したか否かを比較部１１８で判定する（ステップＳ８）。計数値Ｃｎｔがしきい値Ｃ１より大きくなり所定時間を経過した場合には、比較部１１８は比較結果ＲＣを判定信号出力部１１９に入力し、判定信号出力部１１９は判定信号Ｆｌｇを「１」とし、スイッチ部１２１の接点を１２１ａに切り替える。これにより、ＳＡＴ推定値ＳＡＴａをゲイン部１２６でＫ倍した信号がスイッチ部１２１を経て加算部１２３−３に入力され、１サンプリング前のモータ電流補正値Ｉｃ０又は不揮発メモリ１２４に記憶されているモータ電流補正値Ｉｃ_ｍと加算され、リミッタ１２３−１で最大値を制限されて乗算部１２５−１で車速ゲインＶＧと乗算され、モータ電流補正値Ｉｃが算出され（ステップＳ９）、加算部３３Ｆで電流指令値Ｉ２を補正する（ステップＳ１２）。
【００３８】
路面の傾斜などにより直進走行感（オンセンター感）の低下が発生するときに、タイヤが向きを変えようとして反力（ＳＡＴ）が発生し、ハンドルが取られるが、本実施例では、反力（ＳＡＴ）によって直進走行感低下状態を検出して電流指令値を補正しているので、ハンドル取られを自動的に補正することができる。また、メモリの補正値の記録により、イグニッションキーのＯＮ直後から直ぐに補正することができるので、特に車両の経年劣化等によるホイールアライメント変化による横流れの補正に効果がある。
【００３９】
一方、上記ステップＳ４において、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈより小さい場合、或いは上記ステップＳ５において、回転角度θの絶対値｜θ｜がしきい値θｔｈより大きい場合、或いは上記ステップＳ６において、ＳＡＴ推定値ＳＡＴａの絶対値｜ＳＡＴａ｜がしきい値ＳＡＴｔｈより大きい場合には、計数値Ｃｎｔが０にリセットされると共に、判定信号Ｆｌｇが「０」にされ（ステップＳ１０）、スイッチ部１２１の接点が接点１２１ｂに切り替えられ、ゼロ信号部１２７からの「０」信号が積算部１２３に入力され、積算部１２３により１サンプリング前のモータ電流補正値Ｉｃ０が保持され、リミッタ１２３−１で最大値を制限されて乗算部１２５−１で車速ゲインＶＧと乗算されてモータ電流補正値Ｉｃが算出され（ステップＳ１１）、加算部３３Ｆで電流指令値Ｉ２を補正する（ステップＳ１２）。
【００４０】
この場合、直進状態から離れても、モータ電流補正値が保持され、車両のホイールアライメント変化等により発生する定常的な操舵トルクの変化に対しても補正することができる。
【００４１】
そして、イグニションキー１１がＯＦＦであるか否か、つまり電動パワーステアリングシステムがＯＦＦされたか否かを判定し（ステップＳ１３）、イグニションキー１１がＯＮの場合にはメインプログラムにリターンとなり、イグニションキー１１がＯＦＦであれば、その時点のモータ電流補正値Ｉｃを不揮発メモリ１２４に記憶し（ステップＳ１４）、タイマ割り込み処理を終了する。
【００４２】
なお、上記ステップＳ４〜Ｓ６の順番は任意であり、適宜変更可能である。
【００４３】
次に、本発明の第２実施例を図８に示して説明する。
【００４４】
本実施例では、ステアリング機構に付加する作用力として操舵トルクＴを用いており、ＳＡＴの推定若しくは検出は行わない。即ち、モータ電流補正値算出部１００Ａの直進判定部１１０Ａには、車速Ｖ、回転角度θ及び操舵トルクＴが入力され、ゲイン部１２６Ａには操舵トルクＴが入力されており、その他の構成は第１実施例のモータ電流補正値算出部１００と同一である。ＳＡＴの推定若しくは検出を行う必要がないため、構成がより簡易である。
【００４５】
モータ電流補正値算出部１００Ａの動作は、ＳＡＴ推定値ＳＡＴａの代わりに操舵トルクＴを使用していることのみが第１実施例のモータ電流補正値算出部１００と相違しており、その他の動作は全く同一であり、直進判定部１１０Ａの判定信号Ｆｌｇに従ってモータ電流補正値Ｉｃを算出して電流指令値Ｉ２を補正する。これにより、上記第１実施例と同様な効果が得られる。
【符号の説明】
【００４６】
１０                    トルクセンサ
１２                    車速センサ
１３                    電源リレー
１４                    バッテリ
２０                    モータ
２１                    ＰＩ制御部
２２                    ＰＷＭ制御部
２３                    インバータ
２４                    モータ電流検出回路
３１                    操舵補助指令演算部
３２                    位相補償部
３５                    微分補償部
３６                    収れん制御部
３７                    慣性補償部
３９                    最大出力制限部
１００、１００Ａ        モータ電流補正値算出部
１１０、１１０Ａ        直進判定部
１２１                  スイッチ部
１２３                  積算部
１２４                  不揮発メモリ
１２５                  車速ゲイン補正部
１２６                  ゲイン部
１２７                  ゼロ信号部
２００                  ＳＡＴ推定部
２１０                  ＳＡＴフィードバック補償部
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１】
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