(57)【要約】      （修正有）【課題】機関トルクの変動を吸収しつつ該機関トルクを発電機に伝達するダンパを具備するハイブリッド車両のバッテリ過充電劣化を抑制する。【解決手段】機関トルク伝達手段２０に入力される機関トルクが増大しているときに機関トルク伝達手段２０に吸収されている機関トルクが予め定められた値よりも大きいときに機関トルク伝達手段２０に吸収されている機関トルクを低減する。【選択図】図１
2011235762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関から出力される機関トルクによって駆動されることによって電力を発電することができる発電機と、該発電機によって発電された電力を蓄電することができるバッテリと、前記機関トルクが入力され且つ該入力された機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に伝達することができる機関トルク伝達手段であって当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大したときに該機関トルクの増大分の少なくとも一部を吸収しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達すると共に当該機関トルクに入力される機関トルクが減少したときに当該機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に放出しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達する機関トルク伝達手段と、を具備するハイブリッド車両の制御装置であって、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大しているときに前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが予め定められた値よりも大きいときに前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを低減する吸収機関トルク低減手段を具備するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記吸収機関トルク低減手段が前記発電機の回転数を増大することによって前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを低減する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記吸収機関トルク低減手段が前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクの増大率を小さくすることによって前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを低減する請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両が該ハイブリッド車両の駆動輪にトルクを出力することができるモータを具備し、該モータが前記駆動輪の回転力によって駆動されることによって電力を発電することができ、前記バッテリが該モータによって発電された電力を蓄電することができ、当該制御装置が、前記バッテリに蓄電されている電力量をバッテリ蓄電量として検出するバッテリ蓄電量検出手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記モータの発電量と前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが前記発電機に放出されることに起因する前記発電機の発電量の増大分を含む前記発電機の発電量とを推定する発電量推定手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記モータが電力を発電している場合に前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記モータの発電量を低下させる発電量低下手段とを具備する請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記発電量低下手段が前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記モータが電力を発電していない場合に前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記発電機の発電量を低下させる請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記バッテリに蓄電されている電力量をバッテリ蓄電量として検出するバッテリ蓄電量検出手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが前記発電機に放出されることに起因する前記発電機の発電量の増大分を含む前記発電機の発電量を推定する発電量推定手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記発電機の発電量を低下させる発電量低下手段とを具備する請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
内燃機関と、該内燃機関から出力される機関トルクによって駆動されることによって電力を発電する発電機と、該発電機によって発電された電力を蓄電することができるバッテリと、前記機関トルクが入力され且つ該入力された機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に伝達することができる機関トルク伝達手段であって当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大したときに該機関トルクの増大分の少なくとも一部を吸収しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達すると共に当該機関トルクに入力される機関トルクが減少したときに当該機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に放出しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達する機関トルク伝達手段と、を具備するハイブリッド車両であって、該ハイブリッド車両の駆動輪にトルクを出力することができるモータを具備し、該モータが前記駆動輪の回転力によって駆動されることによって電力を発電することができ、前記バッテリが該モータによって発電された電力を蓄電することができるハイブリッド車両の制御装置であって、前記バッテリに蓄電されている電力量をバッテリ蓄電量として検出するバッテリ蓄電量検出手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記モータの発電量と前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが前記発電機に放出されることに起因する前記発電機の発電量の増大分を含む前記発電機の発電量とを推定する発電量推定手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記モータが電力を発電している場合に前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記モータの発電量を低下させる発電量低下手段とを具備するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記発電量低下手段が前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記モータが電力を発電していない場合に前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記発電機の発電量を低下させる請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
内燃機関と、該内燃機関から出力される機関トルクによって駆動されることによって電力を発電する発電機と、該発電機によって発電された電力を蓄電することができるバッテリと、前記機関トルクが入力され且つ該入力された機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に伝達することができる機関トルク伝達手段であって当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大したときに該機関トルクの増大分の少なくとも一部を吸収しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達すると共に当該機関トルクに入力される機関トルクが減少したときに当該機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に放出しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達する機関トルク伝達手段と、を具備するハイブリッド車両の制御装置であって、前記バッテリに蓄電されている電力量をバッテリ蓄電量として検出するバッテリ蓄電量検出手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが前記発電機に放出されることに起因する前記発電機の発電量の増大分を含む前記発電機の発電量を推定する発電量推定手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記発電機の発電量を低下させる発電量低下手段とを具備するハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、いわゆるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、内燃機関と、機関トルク（すなわち、内燃機関から出力されるトルク）によって駆動せしめられる発電機と、この発電機によって発電された電力（以下この電力を「発電機発電電力」という）を蓄電することができるバッテリと、当該ハイブリッド車両の駆動輪にトルクを供給することができる電動モータとを有する。
【０００３】
ところで、特許文献１に開示されているハイブリッド車両のバッテリは、発電機発電電力を蓄電することができるが、バッテリ蓄電量（すなわち、バッテリに蓄電されている電力量）が多すぎると、バッテリの劣化（以下この劣化を「バッテリ過充電劣化」という）が生じる可能性がある。したがって、このバッテリ過充電劣化を抑制するためには、バッテリ蓄電量がバッテリ過充電劣化を生じさせない量以下に抑制されるべきである。
【０００４】
そこで、特許文献１に開示されているハイブリッド車両では、バッテリ蓄電量が許容蓄電量（すなわち、バッテリ過充電劣化を生じさせないバッテリ蓄電量）よりも多くなったときには、バッテリに新たに蓄電される発電機発電電力を少なくするために、発電機発電電力の量が許容蓄電量以下になるように発電機に入力される機関トルクが制御される。
【０００５】
このように、ハイブリッド車両の分野には、バッテリ過充電劣化を抑制するという観点から、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くならないようにバッテリ蓄電量を制御すべきであるという要請がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−２８９４０７号公報
【特許文献２】特開平６−２５７４８０号公報
【特許文献３】特開２００８−２９８０４７号公報
【特許文献４】特開２００６−２９３６３号公報
【特許文献５】特開２００３−５２１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献３にも、いわゆるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、内燃機関と、機関トルクによって駆動せしめられたときに発電機として働くことができる第１の電動モータと、この第１の電動モータによって発電された電力を蓄電することができるバッテリと、機関トルクが入力されて該入力された機関トルクを駆動輪に伝達されるトルクと第１の電動モータに伝達されるトルクとに分配する動力分配統合機構と、当該ハイブリッド車両の駆動輪にトルクを供給することができる第２の電動モータとを有する。
【０００８】
ところで、機関トルクは、一般的には、短い周期でもって変動する。ここで、特許文献３に開示されているハイブリッド車両において、内燃機関と動力分配統合機構とが直接連結されていると、機関トルクの変動が動力分配統合機構に入力されてしまう。そして、このように機関トルクの変動が動力分配統合機構に入力されると、この入力される機関トルクの変動によって動力分配統合機構が損傷してしまう可能性がある。
【０００９】
そこで、特許文献３に開示されているハイブリッド車両では、内燃機関と動力分配統合機構とがダンパを介して連結されている。このダンパは、機関トルクの変動を吸収する機能を有する。したがって、機関トルクの変動が動力分配統合機構に入力されてしまうことがない。
【００１０】
ところで、特許文献１に関連して説明したように、ハイブリッド車両の分野には、バッテリ過充電劣化を抑制するという観点から、バッテリ蓄電量が過剰に多くならないようにバッテリ蓄電量を制御すべきである要請がある。そして、この要請は、当然のことながら、特許文献３に開示されているようなダンパを有するハイブリッド車両にも適用される。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、機関トルクの変動を吸収しつつ該機関トルクを発電機に伝達するダンパ（広くは、機関トルクの変動を吸収しつつ該機関トルクを発電機に伝達する機関トルク伝達手段）を具備するハイブリッド車両において、バッテリ過充電劣化を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するための本願の１番目の発明は、内燃機関と、該内燃機関から出力される機関トルクによって駆動されることによって電力を発電することができる発電機と、該発電機によって発電された電力を蓄電することができるバッテリと、前記機関トルクが入力され且つ該入力された機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に伝達することができる機関トルク伝達手段であって当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大したときに該機関トルクの増大分の少なくとも一部を吸収しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達すると共に当該機関トルクに入力される機関トルクが減少したときに当該機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に放出しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達する機関トルク伝達手段と、を具備するハイブリッド車両の制御装置であって、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大しているときに前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが予め定められた値よりも大きいときに前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを低減する吸収機関トルク低減手段を具備するハイブリッド車両の制御装置である。
【００１３】
この発明によれば、バッテリ過充電劣化が抑制される。すなわち、一般的に、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなると、バッテリ過充電劣化が生じる可能性がある。ここで、本発明の機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大しているときには、機関トルク伝達手段に吸収される機関トルクも増大する。そして、その後、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定になる或いは低下すると、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される。ここで、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが一定値よりも大きいと、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される分だけ、機関トルク伝達手段から発電機に伝達されるトータルの機関トルクが大きくなる。そして、この場合、発電機の発電量が比較的多くなり、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなってしまう可能性がある。しかしながら、本発明によれば、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大しているときに機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが予め定められた値よりも大きいときには、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが低減される。このため、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出されたとしても機関トルク伝達手段から発電機に伝達されるトータルの機関トルクは小さい。したがって、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなることが抑制されることから、バッテリ過充電劣化が抑制されることになる。
【００１４】
上記目的を達成するための本願の２番目の発明では、上記１番目の発明において、前記吸収機関トルク低減手段が前記発電機の回転数を増大することによって前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを低減する。
【００１５】
この発明によれば、より確実にバッテリ過充電劣化が抑制される。すなわち、一般的に、発電機の回転数は、即座に増大可能である。ここで、本発明によれば、この発電機の回転数を増大することによって機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを低減する。したがって、本発明によれば、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが予め定められた値よりも大きいときに、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを即座に低減することができる。このため、本発明によれば、より確実にバッテリ過充電劣化が抑制されることになる。
【００１６】
上記目的を達成するための本願の３番目の発明では、上記１または２番目の発明において、前記吸収機関トルク低減手段が前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクの増大率を小さくすることによって前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを低減する。
【００１７】
この発明によれば、より確実にバッテリ過充電劣化が抑制される。すなわち、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクは、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大することによって大きくなる。ここで、本発明によれば、この機関トルク伝達手段に入力される機関トルク自体の増大率を小さくすることによって機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを低減する。したがって、本発明によれば、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが予め定められた値よりも大きいときに、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクを確実に低減することができる。このため、本発明によれば、より確実にバッテリ過充電劣化が抑制されることになる。
【００１８】
上記目的を達成するための本願の４番目の発明では、上記１〜３番目の発明のいずれか１つにおいて、前記ハイブリッド車両が該ハイブリッド車両の駆動輪にトルクを出力することができるモータを具備し、該モータが前記駆動輪の回転力によって駆動されることによって電力を発電することができ、前記バッテリが該モータによって発電された電力を蓄電することができ、当該制御装置が、前記バッテリに蓄電されている電力量をバッテリ蓄電量として検出するバッテリ蓄電量検出手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記モータの発電量と前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが前記発電機に放出されることに起因する前記発電機の発電量の増大分を含む前記発電機の発電量とを推定する発電量推定手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記モータが電力を発電している場合に前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記モータの発電量を低下させる発電量低下手段とを具備する。
【００１９】
この発明によれば、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときにバッテリ蓄電量が許容電力量よりも多くなってしまうと予測される場合（すなわち、バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多い場合）、モータの発電量を低下させることによってバッテリ蓄電量が許容電力量以下に維持される。したがって、本発明によれば、より確実にバッテリ過充電劣化が抑制される。
【００２０】
上記目的を達成するための本願の５番目の発明では、上記４番目の発明において、前記発電量低下手段が前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記モータが電力を発電していない場合に前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記発電機の発電量を低下させる。
【００２１】
この発明によれば、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときにバッテリ蓄電量が許容電力量よりも多くなってしまうと予測される場合、モータが電力を発電していないとしても、発電機の発電量を低下させることによってバッテリ蓄電量が許容電力量以下に維持される。したがって、本発明によれば、より確実にバッテリ過充電劣化が抑制される。
【００２２】
上記目的を達成するための本願の６番目の発明では、上記１〜３番目の発明のいずれか１つにおいて、当該制御装置が、前記バッテリに蓄電されている電力量をバッテリ蓄電量として検出するバッテリ蓄電量検出手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが前記発電機に放出されることに起因する前記発電機の発電量の増大分を含む前記発電機の発電量を推定する発電量推定手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときに前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記発電機の発電量を低下させる発電量低下手段とを具備する。
【００２３】
この発明によれば、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したときにバッテリ蓄電量が許容電力量よりも多くなってしまうと予測される場合（すなわち、バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多い場合）、発電機の発電量を低下させることによってバッテリ蓄電量が許容電力量以下に維持される。したがって、本発明によれば、より確実にバッテリ過充電劣化が抑制される。
【００２４】
上記目的を達成するための本願の７番目の発明は、内燃機関と、該内燃機関から出力される機関トルクによって駆動されることによって電力を発電する発電機と、該発電機によって発電された電力を蓄電することができるバッテリと、前記機関トルクが入力され且つ該入力された機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に伝達することができる機関トルク伝達手段であって当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大したときに該機関トルクの増大分の少なくとも一部を吸収しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達すると共に当該機関トルクに入力される機関トルクが減少したときに当該機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に放出しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達する機関トルク伝達手段と、を具備するハイブリッド車両であって、該ハイブリッド車両の駆動輪にトルクを出力することができるモータを具備し、該モータが前記駆動輪の回転力によって駆動されることによって電力を発電することができ、前記バッテリが該モータによって発電された電力を蓄電することができるハイブリッド車両の制御装置であって、前記バッテリに蓄電されている電力量をバッテリ蓄電量として検出するバッテリ蓄電量検出手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記モータの発電量と前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが前記発電機に放出されることに起因する前記発電機の発電量の増大分を含む前記発電機の発電量とを推定する発電量推定手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記モータが電力を発電している場合に前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記モータの発電量を低下させる発電量低下手段とを具備するハイブリッド車両の制御装置である。
【００２５】
この発明によれば、バッテリ過充電劣化が抑制される。すなわち、一般的に、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなると、バッテリ過充電劣化が生じる可能性がある。ここで、本発明の機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大しているときには、機関トルク伝達手段に吸収される機関トルクも増大する。そして、その後、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定になる或いは低下すると、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される。したがって、このとき、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される分だけ、機関トルク伝達手段から発電機に伝達されるトータルの機関トルクが大きくなる。この場合、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなってしまう可能性がある。また、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときにも、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される。したがって、このときにも、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される分だけ、機関トルク伝達手段から発電機に伝達されるトータルの機関トルクが大きくなる。そして、この場合、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなってしまう可能性がある。しかしながら、本発明によれば、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときにバッテリ蓄電量が許容電力量よりも多くなってしまうと予測される場合（すなわち、バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多い場合）、モータの発電量を低下させることによってバッテリ蓄電量が許容電力量以下に維持される。したがって、本発明によれば、バッテリ過充電劣化が抑制される。
【００２６】
上記目的を達成するための本願の８番目の発明では、上記７番目の発明において、前記発電量低下手段が前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記モータが電力を発電していない場合に前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記発電機の発電量を低下させる。
【００２７】
この発明によれば、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときにバッテリ蓄電量が許容電力量よりも多くなってしまうと予測される場合、モータが電力を発電していないとしても、発電機の発電量を低下させることによってバッテリ蓄電量が許容電力量以下に維持される。したがって、本発明によれば、より確実にバッテリ過充電劣化が抑制される。
【００２８】
上記目的を達成するための本願の９番目の発明は、内燃機関と、該内燃機関から出力される機関トルクによって駆動されることによって電力を発電する発電機と、該発電機によって発電された電力を蓄電することができるバッテリと、前記機関トルクが入力され且つ該入力された機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に伝達することができる機関トルク伝達手段であって当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大したときに該機関トルクの増大分の少なくとも一部を吸収しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達すると共に当該機関トルクに入力される機関トルクが減少したときに当該機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクの少なくとも一部を前記発電機に放出しつつ当該機関トルク伝達手段に入力される機関トルクを前記発電機に伝達する機関トルク伝達手段と、を具備するハイブリッド車両の制御装置であって、前記バッテリに蓄電されている電力量をバッテリ蓄電量として検出するバッテリ蓄電量検出手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが前記発電機に放出されることに起因する前記発電機の発電量の増大分を含む前記発電機の発電量を推定する発電量推定手段と、前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は前記機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときに前記バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に前記発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多いときに前記バッテリに蓄電されている電力量が許容電力量以下に維持されるように前記発電機の発電量を低下させる発電量低下手段とを具備するハイブリッド車両の制御装置である。
【００２９】
この発明によれば、バッテリ過充電劣化が抑制される。すなわち、一般的に、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなると、バッテリ過充電劣化が生じる可能性がある。ここで、本発明の機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大しているときには、機関トルク伝達手段に吸収される機関トルクも増大する。そして、その後、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定になる或いは低下すると、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される。したがって、このとき、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される分だけ、機関トルク伝達手段から発電機に伝達されるトータルの機関トルクが大きくなる。この場合、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなってしまう可能性がある。また、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときにも、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される。したがって、このときにも、機関トルク伝達手段に吸収されている機関トルクが発電機に放出される分だけ、機関トルク伝達手段から発電機に伝達されるトータルの機関トルクが大きくなる。そして、この場合、バッテリ蓄電量が一定量よりも多くなってしまう可能性がある。しかしながら、本発明によれば、機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが増大した後に一定になったとき或いは低下したとき又は機関トルク伝達手段に入力される機関トルクが一定に維持されていた後に低下したときにバッテリ蓄電量が許容電力量よりも多くなってしまうと予測される場合（すなわち、バッテリ蓄電量検出手段によって検出されるバッテリ蓄電量に発電量推定手段によって推定される発電量を加えた電力量が許容電力量よりも多い場合）、発電機の発電量を低下させることによってバッテリ蓄電量が許容電力量以下に維持される。したがって、本発明によれば、バッテリ過充電劣化が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成の一部を示した図である。
【図２】図１に示されている構成を含むハイブリッドシステムの全体図である。
【図３】第１実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートを示した図である。
【図４】第２実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートを示した図である。
【図５】第３実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートを示した図である。
【図６】第４実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートを示した図である。
【図７】第５実施形態に従ったバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートの一部を示した図である。
【図８】第５実施形態に従ったバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートの一部を示した図である。
【図９】第６実施形態に従ったバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートの一部を示した図である。
【図１０】第６実施形態に従ったバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートの一部を示した図である。
【図１１】第７実施形態に従ったバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートの一部を示した図である。
【図１２】第７実施形態に従ったバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するためのフローチャートの一部を示した図である。
【図１３】第７実施形態に従ったダンパ捻れ量増大抑制制御を実行するためのフローチャートの一部を示した図である。
【図１４】機関トルクが一定に維持されているときのダンパ捻れ量と機関トルクとの関係を示した図である。
【図１５】機関トルクが増大して一定に維持されたときのダンパ捻れ量と機関トルクとの関係を説明するための図である。
【図１６】機関トルクが増大した後に減少したときのダンパ捻れ量と機関トルクとの関係を説明するための図である。
【図１７】一定に維持されていた機関トルクが減少したときのダンパ捻れ量と機関トルクとの関係を説明するための図である。
【図１８】（Ａ）は、ダンパ出力シャフトの回転数と、ＭＧ１回転数と、ＭＧ２回転数との間の関係を説明するための図であり、（Ｂ）は、ダンパ出力シャフトの回転角度と、ＭＧ１回転角度と、ＭＧ２回転角度との間の関係を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。まず、始めに、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の一例について説明する。このハイブリッド車両の構成が図１に示されており、このハイブリッド車両の全体構成が図２に示されている。図１において、ＭＧ１は第１の電動モータ・発電機（以下単に「ＭＧ１」と表記する）、ＭＧ２は第２の電動モータ・発電機（以下単に「ＭＧ２」と表記する）、１０は内燃機関、２０はトーショナルダンパ、４０は動力分配機構をそれぞれ示している。
【００３２】
内燃機関１０は、燃焼室内において燃料を燃焼させることによってトルクを発生する内燃機関である。内燃機関１０の燃焼室内において燃料が燃焼すると、クランクシャフト１１が回転せしめられる。また、内燃機関１０には、クランクシャフト１１の回転角度（以下この回転角度をクランク回転角度）という）を検出するクランク角度センサ１２が取り付けられている。このクランク角度センサ１２によって検出されるクランク回転角度は、例えば、クランクシャフト１１の回転数（すなわち、いわゆる機関回転数）を算出するために利用される。
【００３３】
トーショナルダンパ２０は、トルク入力側プレート２１と、トルク出力側プレート２２と、中間伝達プレート２３とを有する。トルク入力側プレート２１は、クランクシャフト１１に接続されている。そして、クランクシャフト１１が内燃機関１０によって回転せしめられると、トルク入力側プレート２１は、クランクシャフト１１から当該トルク入力側プレートに入力される機関トルク（すなわち、内燃機関１０から出力されるトルク）によって回転せしめられる。すなわち、機関トルクは、クランクシャフト１１を介してトーショナルダンパ２０のトルク入力側プレート２１に入力される。
【００３４】
また、トルク入力側プレート２１には、トルクリミッタ２４が取り付けられている。そして、トルクリミッタ２４は、中間伝達プレート２３に対して摺動可能に中間伝達プレート２３に接触している。クランクシャフト１１からトルク入力側プレート２１に入力される機関トルクが或る値以下であるときには、トルクリミッタ２４は、中間伝達プレート２３に対して摺動せず、トルク入力側プレート２１に入力された機関トルクの全てを中間伝達プレート２３に伝達する。一方、トルク入力側プレート２１に入力される機関トルクが上記或る値よりも大きいときには、トルクリミッタ２４は、中間伝達プレート２３に対して摺動しつつトルク入力側プレート２１に入力される機関トルクの一部を中間伝達プレート２３に伝達する。すなわち、トルクリミッタ２４は、トルク入力側プレート２１から当該トルクリミッタ２４を介して中間伝達プレート２３に伝達される機関トルクを上記或る値以下に制限する働きをする。
【００３５】
また、中間伝達プレート２３は、トルク出力側プレート２２に対して回動可能にバネ２５を介してトルク出力側プレート２２に連結されている。したがって、トルク出力側プレート２２は、バネ２５を介して中間伝達プレート２３から当該トルク出力側プレート２２に入力される機関トルクによって回転駆動せしめられる。また、トルク出力側プレート２２は、出力シャフト（以下この出力シャフトを「ダンパ出力シャフト」という）２６に接続されている。したがって、ダンパ出力シャフト２６は、トルク出力側プレート２２から当該ダンパ出力シャフト２６に入力されるトルクによって回転駆動せしめられる。
【００３６】
なお、トルク入力側プレート２１から中間伝達プレート２３に入力される機関トルク（以下この機関トルクを「ダンパ入力機関トルク」という）が一定であるときには、バネ２５が或る一定の量だけ収縮した状態にある。一方、ダンパ入力機関トルクが増大すると、バネ２５がさらに収縮せしめられ、このバネ２５の収縮によってダンパ入力機関トルクの増大分の少なくとも一部が吸収される。したがって、このとき、トルク出力側プレート２２には、ダンパ入力機関トルクよりも小さいトルクが伝達される。一方、ダンパ入力機関トルクが減少すると、バネ２５が伸び、このバネ２５の伸びによってダンパ吸収トルク（すなわち、バネ２５に吸収されているダンパ入力機関トルク）の少なくとも一部が放出される。したがって、このとき、トルク出力側プレート２２には、ダンパ入力機関トルクよりも大きいトルクが伝達される。
【００３７】
ここで、機関トルクは、通常、短い周期でもって増大したり減少したりする。すなわち、機関トルクは、短い周期でもって変動する。したがって、中間伝達プレート２３には、通常、短い周期でもって変動する機関トルクが入力されることになる。しかしながら、通常、こうした機関トルクの変動幅は比較的小さいことから、ダンパ入力機関トルクの増大分はバネ２５の収縮によって吸収されてしまうし、ダンパ入力機関トルクの減少分はバネ２５の伸びによって補われる。したがって、通常、ダンパ入力機関トルクの変動はトルク出力側プレート２２には伝達されず、引いては、ダンパ出力シャフト２６に伝達されないことになる。トーショナルダンパ２０は、こうした機関トルクの変動をダンパ出力シャフト２６に伝達させない働きをする。
【００３８】
このように、トーショナルダンパ２０は、ダンパ入力機関トルクをＭＧ１に伝達する機関トルク伝達手段であって、ダンパ入力機関トルクが増大したときに、このダンパ入力機関トルクの増大分の少なくとも一部を吸収しつつ、ダンパ入力機関トルクをＭＧ１に伝達すると共に、ダンパ入力機関トルクが減少したときに、ダンパ吸収機関トルクの少なくとも一部をＭＧ１に放出しつつ、ダンパ入力機関トルクをＭＧ１に伝達する機関トルク伝達手段として機能する。
【００３９】
動力分配機構４０は、遊星歯車装置４１を有する。遊星歯車装置４１は、サンギア４２と、プラネタリギア４３と、リングギア４４とを有する。プラネタリギア４３は、サンギア４２に噛合せしめられていると共に、リングギア４４に噛合せしめられている。また、サンギア４２は、ＭＧ１のシャフト（以下このシャフトを「ＭＧ１シャフト」という）３１に接続されている。したがって、ＭＧ１は、サンギア４２から当該ＭＧ１に入力されるトルクによって回転駆動可能であるし、サンギア４２にトルクを出力可能である。そして、ＭＧ１がサンギア４２から当該ＭＧ１に入力されるトルクによって回転駆動されることによって電力を発電可能である。また、リングギア４４は、リングギアキャリア４６を介してＭＧ２のシャフト（以下このシャフトを「ＭＧ２シャフト」という）５１に接続されている。したがって、ＭＧ２は、リングギア４４にトルクを出力可能であるし、リングギア４４から当該ＭＧ２に入力されるトルクによって回転駆動可能である。そして、ＭＧ２がリングギア４４から当該ＭＧ２に入力されるトルクによって回転駆動されることによって電力を発電可能である。
【００４０】
また、プラネタリギア４３は、プラネタリギアキャリア４５を介してダンパ出力シャフト２６に接続されている。したがって、プラネタリギア４３は、ダンパ出力シャフト２６から当該プラネタリギア４３に入力されるトルクによって回転駆動せしめられる。また
プラネタリギア４３は、サンギア４２およびリングギア４４に噛合されている。したがって、プラネタリギア４３からサンギア４２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア４２が回転駆動されるし、プラネタリギア４３からリングギア４４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア４４が回転駆動される。逆に、サンギア４２からプラネタリギア４３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア４３が回転駆動されるし、リングギア４４からプラネタリギア４３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア４３が回転駆動される。
【００４１】
さらに、リングギア４４は、リングギアキャリア４６を介して出力ギア４７に接続されている。したがって、出力ギア４７は、リングギア４４から当該出力ギア４７に入力されるトルクによって回転駆動されるし、リングギア４４は、出力ギア４７から当該リングギア４４に入力されるトルクによって回転駆動される。
【００４２】
また、ＭＧ１は、当該ＭＧ１の回転角度（以下この回転角度を「ＭＧ１回転角度」という）を検出するレゾルバ３２を有する。このレゾルバ３２によって検出されるＭＧ１回転角度は、例えば、ＭＧ１の回転数（以下この回転数を「ＭＧ１回転数」という）を算出するのに利用される。一方、ＭＧ２は、当該ＭＧ２の回転角度（以下この回転角度を「ＭＧ２回転角度」という）を検出するレゾルバ５２を有する。このレゾルバ５２によって検出されるＭＧ２回転角度は、例えば、ＭＧ２の回転数（以下この回転数を「ＭＧ２回転数」という）を算出するのに利用される。
【００４３】
また、ＭＧ１は、インバータ６０を介してバッテリ６１に電気的に接続されている。したがって、ＭＧ１が電力を発電しているときには、ＭＧ１が発電した電力（以下この電力を「ＭＧ１発電電力」という）は、インバータ６０を介してバッテリ６１に供給可能である。また、ＭＧ１は、バッテリ６１から供給される電力によって回転駆動可能であるし、バッテリ６１から供給される電力によって当該ＭＧ１に加えられる制御トルク（以下この制御トルクを「ＭＧ１制御トルク」という）を制御することによってその回転数が制御可能に構成されている。
【００４４】
また、ＭＧ２は、インバータ６０を介してバッテリ６１に電気的に接続されている。したがって、ＭＧ２は、バッテリ６１から供給される電力によって回転駆動可能であるし、バッテリ６１から供給される電力によって当該ＭＧ２に加えられる制御トルク（以下この制御トルクを「ＭＧ２制御トルク」という）を制御することによってその回転数が制御可能である。また、ＭＧ２が電力を発電しているときには、ＭＧ２が発電した電力（以下この電力を「ＭＧ２発電電力」という）は、インバータ６０を介してバッテリ６１に供給可能である。
【００４５】
なお、ＭＧ１発電電力は、ＭＧ２に直接供給可能でもあるし、ＭＧ２発電電力は、ＭＧ１に直接供給可能でもある。
【００４６】
また、図２に示されているように、ハイブリッド車両は、電子制御装置７０を有する。電子制御装置７０は、マイクロコンピュータからなり、双方向性バスによって互いに接続されたマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）７１と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）７２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７３と、バックアップＲＡＭ（Ｂａｃｋ−ｕｐ  ＲＡＭ）７４と、インターフェース７５とを有する。クランク角度センサ１２、ＭＧ１のレゾルバ３１、ＭＧ２のレゾルバ５２、および、バッテリ６１は、インターフェース７５に接続されている。そして、クランク角度センサ１２によって検出されるクランク回転角度、ＭＧ１のレゾルバ３１によって検出されるＭＧ１回転角度、ＭＧ２のレゾルバ５２によって検出されるＭＧ２回転角度、および、バッテリ蓄電量（すなわち、バッテリ６１に蓄電されている電力量）は、インターフェース７５に入力される。
【００４７】
また、インターフェース７５は、インバータ６０に接続されている。そして、インターフェース７５を介して電子制御装置７０から送られる指令によってインバータ６０からＭＧ２に供給される電力量およびＭＧ１に供給される電力量が制御される。
【００４８】
また、出力ギア４７は、図２に示されているように、ギア列８０を介してディファレンシャルギア８１に接続されている。ディファレンシャルギア８１は、ドライブシャフト８２に取り付けられている。また、ドライブシャフト８２の両端には、駆動輪８３が取り付けられている。したがって、出力ギア４７からのトルクは、ギア列８０、ディファレンシャルギア８１、および、ドライブシャフト８２を介して駆動輪８３に伝達される。
【００４９】
ところで、バッテリ蓄電量（すなわち、バッテリ６１に蓄電されている電力量）が少ないと、要求されている量の電力をＭＧ２またはＭＧ１に供給することができなくなってしまう可能性がある。したがって、バッテリ６１には、或る量以上の電力が蓄電されているべきである。そこで、当該ハイブリッドシステムでは、ＭＧ２またはＭＧ１に十分な電力を供給するために最低限必要なバッテリ蓄電量（以下このバッテリ蓄電量を「必要蓄電量」という）を予め求めておく。そして、ハイブリッドシステムは、バッテリ蓄電量を監視し、バッテリ蓄電量が必要蓄電量よりも少なくなったときには、機関トルクを増大することによって或いはＭＧ１制御トルクを制御することによってＭＧ１発電電力の量（以下この量を「ＭＧ１発電量」という）を増大させ、これによって、バッテリ蓄電量を早期に必要蓄電量以上にする。
【００５０】
また、バッテリ６１が蓄電することができる電力量には限界がある。したがって、バッテリ６１は、それが最大限に蓄電することができる電力量（以下この電力量を「限界蓄電量」という）よりも多い量の電力を蓄電することができない。別の言い方をすれば、バッテリ６１は、バッテリ蓄電量が限界蓄電量に達するまでは電力を蓄電することができる。しかしながら、バッテリ６１が限界蓄電量の電力を蓄電してしまうと、バッテリ６１が劣化してしまうことが知られている（以下この劣化を「バッテリ過充電劣化」という）。したがって、バッテリ過充電劣化を抑制するためには、バッテリ蓄電量が限界蓄電量よりも少ない量に制限されるべきである。そこで、当該ハイブリッドシステムでは、バッテリ６過充電劣化を生じさせないバッテリ蓄電量（以下このバッテリ蓄電量を「許容蓄電量」という）を予め求めておく。そして、当該ハイブリッドシステムは、バッテリ蓄電量を監視し、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなったときには、機関トルクを低下させることによって或いはＭＧ１制御トルクを制御することによってＭＧ１発電量を低下させ、これによって、バッテリ蓄電量を許容蓄電量以下（或いは、少なくとも、限界蓄電量以下）に維持する。
【００５１】
なお、許容蓄電量は、バッテリ６１の温度によって変化することが知られている。そこで、許容蓄電量をバッテリ６１の温度に応じて変更するようにしてもよい。
【００５２】
次に、本発明の実施形態のハイブリッドシステムによる機関トルク、ＭＧ１制御トルク、および、ＭＧ２制御トルクの制御の一例について説明する。
【００５３】
本例の制御では、アクセル踏込量（すなわち、アクセルペダルの踏込量）と車速（すなわち、ハイブリッド車両の速度）とに基づいて、要求機関出力（すなわち、内燃機関１０に要求される出力）が算出される。そして、この算出された要求機関出力を内燃機関１０が出力すると共に内燃機関１０の燃料消費率が可能な限り小さくなるように、目標機関回転数（すなわち、目標とすべき内燃機関１０の回転数）ＴＮｅと目標機関トルクＴＴｅとが決定される。そして、ここで、決定された目標機関トルクＴＴｅが内燃機関１０から出力されるように内燃機関１０の運転が制御される。
【００５４】
ところで、ＭＧ２回転数が一定である場合、ＭＧ１回転数が変化すれば、機関回転数も変化する。別の言い方をすれば、ＭＧ１回転数を制御することによって機関回転数を制御することができる。そして、ＭＧ１回転数を「Ｎｍｇ１」で表し、ＭＧ２回転数を「Ｎｍｇ２」で表し、機関回転数を「Ｎｅ」で表し、リングギア４４の歯数に対するサンギア４２の歯数の比（すなわち、サンギア４２の歯数／リングギア４４の歯数）を「ρ」で表したとき、ＭＧ１回転数と機関回転数との間には、次式１の関係がある。
Ｎｍｇ１＝（Ｎｅ−Ｎｍｇ２）／ρ＋Ｎｅ  …（１）
【００５５】
したがって、目標ＭＧ１回転数を「ＴＮｍｇ１」で表し、目標機関回転数を「ＴＮｅ」で表したとき、目標ＭＧ１回転数と目標機関回転数との間には、次式２の関係があることになる。
ＴＮｍｇ１＝（ＴＮｅ−Ｎｍｇ２）／ρ＋ＴＮｅ  …（２）
【００５６】
そこで、本例の制御では、上述したように決定された目標機関回転数ＴＮｅと現在のＭＧ２回転数Ｎｍｇ２とを利用して上式２から目標ＭＧ１回転数ＴＮｍｇ１が算出される。そして、斯くして算出された目標ＭＧ１回転数ＴＮｍｇ１に対する現在のＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の偏差（＝ＴＮｍｇ１−Ｎｍｇ１）が算出される。そして、この算出された偏差が零になるようにＭＧ１制御トルクが制御される。
【００５７】
ところで、機関トルクを「Ｔｅ」で表し、リングギア４４（すなわち、駆動輪８３）に入力される機関トルク（以下この機関トルクを「リングギア入力機関トルク」という）を「Ｔｅｒ」で表し、リングギア４４の歯数に対するサンギア４２の歯数の比（すなわち、サンギア４２の歯数／リングギア４４の歯数）を「ρ」で表したとき、リングギア入力機関トルクと機関トルクとの間には、次式３の関係がある。
Ｔｅｒ＝１／（１＋ρ）×Ｔｅ  …（３）
【００５８】
すなわち、リングギア入力機関トルクＴｅｒは、機関トルクＴｅの一部である。したがって、リングギア入力機関トルクＴｅｒは、要求駆動トルク（すなわち、駆動輪８３に入力されるべきトルク）よりも小さい。そこで、本例の制御では、要求駆動トルクとリングギア入力機関トルクＴｅｒとの差に相当するトルクがＭＧ２からリングギア４４に入力されるように、ＭＧ２制御トルクが制御される。斯くして、要求駆動トルクに等しいトルクがリングギア４４に入力されることになる。
【００５９】
なお、上述した例の制御では、ＭＧ１が発電機として機能し、ＭＧ２が電動モータとして機能している。しかしながら、ハイブリッド車両に要求される条件によっては、ＭＧ１が電動モータとして機能したり、ＭＧ２が発電機として機能したり、ＭＧ１が発電機としても電動モータとしても機能しなかったり、ＭＧ２が発電機としても電動モータとしても機能しなかったりすることもある。また、上述した例の制御では、内燃機関１０が運転されている。しかしながら、ハイブリッド車両に要求される条件によっては、内燃機関１０が運転されないこともある。
【００６０】
ところで、上述したハイブリッド車両では、アクセル踏込量が増大されて或る値に維持され、その結果、機関トルクが増大せしめられて或る値に維持される場合がある。また、アクセル踏込量が増大され、その結果、機関トルクが増大せしめられている間に、アクセル踏込量が減少され、その結果、機関トルクが減少せしめられる場合もある。また、アクセル踏込量が一定に維持され、その結果、機関トルクが一定に維持されているときにアクセル踏込量が減少され、その結果、機関トルクが減少せしめられる場合もある。次に、これらの場合におけるトーショナルダンパ２０およびＭＧ１の動きについて説明する。
【００６１】
なお、以下の説明において、「ダンパ捻れ」は、トルク出力側プレート２２の特定の角度位置に対する中間伝達プレート２３の特定の角度位置の角度方向のずれであり、「ダンパ捻れ量」は、この角度方向のずれの量であり、このダンパ捻れ量は、例えば、ダンパ入力機関トルクが零であるとき（或いは、ダンパ入力機関トルクが特定の比較的小さい値であるとき）に零であり、ダンパ入力機関トルクが大きくなるほど大きくなる。
【００６２】
機関トルクが増大せしめられている期間（以下この期間を「機関トルク増大期間」という）では、ダンパ入力機関トルクが増大することから、バネ２５が収縮し、ダンパ捻れ量が徐々に大きくなる。
【００６３】
ここで、機関トルク増大期間中に機関トルクが一定に維持されたとき（以下このときを「機関トルク定常移行時」という）には、機関トルク増大期間中に増大していたダンパ入力機関トルクが一定になることから、バネ２５が伸び、ダンパ捻れ量が小さくなる。
【００６４】
また、機関トルク増大期間中に機関トルクが低下したとき（以下このときを「機関トルク低下時」という）には、機関トルク増大期間中に増大していたダンパ入力機関トルクが低下することから、バネ２５が伸び、ダンパ捻れ量が小さくなる。
【００６５】
さらに、機関トルクが一定に維持されているときに機関トルクが低下したとき（以下このときも「機関トルク低下時」という）には、ダンパ入力機関トルクが減少することから、バネ２５が伸び、ダンパ捻れ量が小さくなる。
【００６６】
このように、機関トルク定常移行時および機関トルク低下時には、ダンパ捻れ量が小さくなる。すなわち、ダンパ捻れが解放される。そして、ダンパ捻れが解放されると、トルク出力側プレート２２がバネ２５の伸びによって中間伝達プレート２３に対して相対的に回動せしめられ、バネ２５に吸収されていたトルクの少なくとも一部がトルク出力側プレート２２に放出される。そして、この放出されたトルクの少なくとも一部がＭＧ１に入力される。すなわち、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時には、ダンパ捻れの解放に起因してＭＧ１入力機関トルク（すなわち、ＭＧ１に入力される機関トルク）が大きくなる。したがって、このとき、ＭＧ１が発電状態にある場合、ＭＧ１発電量は、ダンパ捻れが解放されない場合に比べて、ダンパ捻れの解放に起因して増大するＭＧ１入力機関トルクの増大分に対応して増大する。
【００６７】
ところで、上述したように、バッテリ過充電劣化を抑制するためには、バッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるべきである。そして、このことは、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にも考慮されるべきである。すなわち、ダンパ捻れの解放に起因するＭＧ１入力機関トルクの増大分に対応したＭＧ１発電量の増大分（以下この増大分を単に「発電増大分」ともいう）を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電された場合にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなってしまうときには、この発電増大分をそのままバッテリ６１に蓄電させるべきではない。
【００６８】
そこで、本実施形態（以下この実施形態を「第１実施形態」という）では、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時のバッテリ過充電劣化を抑制するバッテリ過充電劣化抑制制御として、以下の制御が行われる。
【００６９】
すなわち、第１実施形態では、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時に発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電されたとしてもバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くならない値が「許容ダンパ捻れ量」として予め設定される。
【００７０】
そして、機関トルク増大期間中、現在のダンパ捻れ量が算出され、この算出された現在のダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量よりも大きいか否かが判別される。ここで、現在のダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量よりも大きいと判別されたときには、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量以下になるようにＭＧ１回転数を増大するＭＧ１回転数増大制御が行われる。すなわち、ＭＧ１回転数が大きくなれば、トルク出力側プレート２２の回転数も大きくなる。そして、トルク出力側プレート２２の回転数が大きくなれば、ダンパ捻れ量が小さくなる。したがって、ＭＧ１回転数を適切に大きくすることによって、ダンパ捻れ量を許容ダンパ捻れ量以下にすることができるのである。
【００７１】
このようにＭＧ１回転数増大制御が行われることによって、機関トルク増大期間中、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量以下に維持される。したがって、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にダンパ捻れが解放され、このダンパ捻れの解放に起因する発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電されたとしても、バッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるので、バッテリ過充電劣化が確実に抑制される。
【００７２】
一方、現在のダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量よりも大きくないと判別されたときには、上記ＭＧ１回転数増大制御は行われない。この場合、機関トルク増大期間中、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量以下に維持されていることから、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなることはないので、バッテリ過充電劣化が生じることはない。
【００７３】
なお、第１実施形態のＭＧ１回転数増大制御が行われたとき、出力ギア４７に入力される機関トルク（以下この機関トルクを「駆動機関トルク」という）が通常の駆動機関トルク（すなわち、第１実施形態のＭＧ１回転数増大制御が行われなかった場合の駆動機関トルク）よりも大きくなる。したがって、このとき、第１実施形態では、駆動トルク（すなわち、出力ギア４７に入力されるトルク）が要求駆動トルクとなるように駆動機関トルクの増大分だけ出力ギア４７に入力されるＭＧ２出力トルク（すなわち、ＭＧ２からリングギア４４に出力されるトルク）を減少させるＭＧ２出力トルク減少制御が行われる。
【００７４】
また、第１実施形態において、機関トルク増大期間中にダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量よりも大きいか否かを判別することは、ダンパ吸収機関トルクが予め定められた値よりも大きいか否かを判別することであるとも言える。なお、ここで、予め定められた値は、許容ダンパ捻れ量に対応するダンパ吸収機関トルクである。また、第１実施形態において、ＭＧ１回転数増大制御によってダンパ捻れ量を小さくすることは、ダンパ吸収機関トルクを低減することであるとも言える。
【００７５】
次に、第１実施形態のＭＧ１回転数増大制御を利用したバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するルーチンについて説明する。図３に、このルーチンの一例が示されている。なお、図３のルーチンは、所定時間間隔で実行される。
【００７６】
図３のルーチンが開始されると、始めに、ステップ１００において、現在の機関トルクＴｅ（ｋ）が算出される。次いで、ステップ１０１において、ステップ１００で算出された現在の機関トルクＴｅ（ｋ）に対する所定時間前の機関トルク（すなわち、前回のルーチンのステップ１００で算出された機関トルク）Ｔｅ（ｋ−１）の差が予め定められた値ΔＴｅｔｈよりも大きい（Ｔｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）＞ΔＴｅｔｈ）か否かが判別される。ここで、Ｔｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）＞ΔＴｅｔｈであると判別されたとき（すなわち、機関トルク増大期間中であるとき）には、ルーチンはステップ１０２に進む。一方、Ｔｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）≦ΔＴｅｔｈであると判別されたとき（すなわち、機関トルク増大期間中ではないとき）には、ルーチンはそのまま終了する。
【００７７】
ステップ１０１でＴｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）＞ΔＴｅｔｈであると判別され、ルーチンがステップ１０２に進むと、現在のダンパ捻れ量Ｄｔが算出される。次いで、ステップ１０３において、ステップ１０２で算出された現在のダンパ捻れ量Ｄｔが許容ダンパ捻れ量Ｄｔｔｈよりも大きい（Ｄｔ＞Ｄｔｔｈ）か否かが判別される。ここで、Ｄｔ＞Ｄｔｔｈであると判別されたときには、ルーチンはステップ１０４に進む。一方、Ｄｔ≦Ｄｔｔｈであると判別されたときには、ルーチンはそのまま終了する。
【００７８】
ステップ１０３でＤｔ＞Ｄｔｔｈであると判別され、ルーチンがステップ１０４に進むと、第１実施形態のＭＧ１回転数増大制御が実行される。次いで、ステップ１０５において、第１実施形態のＭＧ２出力トルク減少制御が実行される。
【００７９】
ところで、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時のバッテリ過充電劣化を抑制するバッテリ過充電劣化抑制制御として、第１実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御に代えて、以下の制御が行われてもよい（以下この制御を行う実施形態を「第２実施形態」という）。
【００８０】
すなわち、第２実施形態では、第１実施形態と同様に、許容ダンパ捻れ量が予め設定される。そして、機関トルク増大期間中、現在のダンパ捻れ量が算出され、この算出された現在のダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量よりも大きいか否かが判別される。ここで、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量よりも大きいと判別されたときには、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量以下になるように機関トルクの増大率を小さくする機関トルク増大率低減制御が行われる。すなわち、機関トルクの増大率が小さくなれば、ダンパ入力機関トルクの増大率も小さくなる。そして、ダンパ入力機関トルクの増大率が小さくなれば、ダンパ捻れ量が小さくなる。したがって、機関トルクの増大率を適切に小さくすることによって、ダンパ捻れ量を許容ダンパ捻れ量以下にすることができるのである。
【００８１】
このように機関トルク増大率低減制御が行わることによって、機関トルク増大期間中、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量以下に維持される。したがって、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にダンパ捻れが解放され、このダンパ捻れの解放に起因する発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電されたとしても、バッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるので、バッテリ過充電劣化が確実に抑制されることになる。
【００８２】
一方、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量以下であると判別されたときには、上記機関トルク増大率低減制御は行われない。この場合、機関トルク増大期間中、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量以下に維持されていることから、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなることはないので、バッテリ過充電劣化が生じることはない。
【００８３】
なお、第２実施形態の機関トルク増大率低減制御が行われたとき、出力ギア４７に入力される駆動機関トルクが通常の機関駆動トルク（すなわち、第２実施形態の機関トルク増大率低減制御が行われなかった場合の駆動機関トルク）よりも小さくなる。したがって、このとき、第２実施形態では、駆動トルクが要求駆動トルクとなるように駆動機関トルクの減少分だけＭＧ２出力トルク増大させるＭＧ２出力トルク増大制御が行われる。
【００８４】
なお、機関トルク増大期間中、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量よりも大きいと判断されたときに、第２実施形態の機関トルク増大率低減制御と第１実施形態のＭＧ１回転数増大制御とを同時に行うことによって、ダンパ捻れ量を許容ダンパ捻れ量以下にするようにしてもよい。
【００８５】
また、第２実施形態において、機関トルク増大期間中にダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量よりも大きいか否かを判別することは、ダンパ吸収機関トルクが予め定められた値よりも大きいか否かを判別することであるとも言える。なお、ここで、予め定められた値は、許容ダンパ捻れ量に対応するダンパ吸収機関トルクである。また、第２実施形態において、機関トルク増大率低減制御によってダンパ捻れ量を小さくすることは、ダンパ吸収機関トルクを低減することであるとも言える。
【００８６】
次に、第２実施形態の機関トルク増大率低減制御を利用したバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するルーチンについて説明する。図４に、このルーチンの一例が示されている。なお、図４のルーチンは、所定時間間隔で実行される。また、図４のルーチンのステップ２００〜ステップ２０３は、図３のステップ１００〜ステップ１０３と同じであるので、これらステップの説明は省略する。
【００８７】
図４のルーチンのステップ２０３においてＤｔ＞Ｄｔｔｈである（すなわち、現在のダンパ捻れ量Ｄｔが許容ダンパ捻れ量Ｄｔｔｈよりも大きい）と判別され、ルーチンがステップ２０４に進むと、第２実施形態の機関トルク増大率低減制御が実行される。次いで、ステップ２０５において、第２実施形態のＭＧ２出力トルク増大制御が実行される。
【００８８】
ところで、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時のバッテリ過充電劣化を抑制するバッテリ過充電劣化抑制制御として、第１実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御に代えて或いはこれに加えて、以下の制御が行われてもよい（以下この制御を行う実施形態を「第３実施形態」という）。
【００８９】
すなわち、第３実施形態では、第１実施形態の許容ダンパ捻れ量よりも小さいダンパ捻れ量が「基準ダンパ捻れ量」として予め設定される。この基準ダンパ捻れ量は、機関トルク増大期間中にダンパ捻れ量が当該基準ダンパ捻れ量よりも大きくなった場合、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時においてダンパ捻れの解放に起因する発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電されることによってバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなってしまう可能性が高い値に設定される。例えば、この基準ダンパ捻れ量は、車速（すなわち、ハイブリッド車両の速度）が特定の中程度の一定の速度であって且つ車両負荷が特定の中程度の一定の負荷であるときのダンパ捻れ量に設定される。
【００９０】
そして、機関トルク増大期間中、現在のダンパ捻れ量が算出され、この算出された現在のダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量よりも大きいか否かが判別される。ここで、ダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量よりも大きいと判別されたときには、機関トルクの増大率（特に、機関トルク増大期間の後半における機関トルクの増大率）を小さくする機関トルク増大率低減制御が行われる。このように機関トルク増大率低減制御が行われることによって、機関トルク増大期間中においてダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量以下に維持される。したがって、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にダンパ捻れが解放され、このダンパ捻れの解放に起因する発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電されたとしても、バッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるので、バッテリ過充電劣化が確実に抑制されることになる。
【００９１】
一方、ダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量以下であると判別されたときには、上記機関トルク増大率低減制御は行われない。この場合、機関トルク増大期間中、ダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量以下に維持されていることから、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなることはないので、バッテリ過充電劣化が生じることはない。
【００９２】
なお、第３実施形態の機関トルク増大率低減制御が行われたとき、出力ギア４７に入力される駆動機関トルクが通常の駆動機関トルク（すなわち、第３実施形態の機関トルク増大率低減制御が行われなかった場合の駆動機関トルク）よりも小さくなる。したがって、第３実施形態では、駆動トルクが要求駆動トルクとなるように駆動機関トルクの減少分だけＭＧ２出力トルクを増大させるＭＧ２出力トルク増大制御が行われる。
【００９３】
なお、第３実施形態において、機関トルク増大期間中にダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量よりも大きいか否かを判別することは、ダンパ吸収機関トルクが予め定められた値よりも大きいか否かを判別することであるとも言える。なお、ここで、予め定められた値は、基準ダンパ捻れ量に対応するダンパ吸収機関トルクである。また、第３実施形態において、機関トルク増大率低減制御によってダンパ捻れ量を小さくすることは、ダンパ吸収機関トルクを低減することであるとも言える。
【００９４】
次に、第３実施形態の機関トルク増大率低減制御を利用したバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するルーチンについて説明する。図５に、このルーチンの一例が示されている。なお、図５のルーチンは、所定時間間隔で実行される。また、図５のルーチンのステップ３００〜ステップ３０２は、図３のルーチンのステップ１００〜ステップ１０２と同じであるので、これらステップの説明は省略する。
【００９５】
図４のルーチンのステップ３０３では、現在のダンパ捻れ量Ｄｔが基準ダンパ捻れ量Ｄｔｂよりも大きい（Ｄｔ＞Ｄｔｂ）か否かが判別される。ここで、Ｄｔ＞Ｄｔｂであると判別されたときには、ルーチンはステップ３０４に進む。一方、Ｄｔ≦Ｄｔｂであると判別されたときには、ルーチンはそのまま終了する。
【００９６】
ステップ３０３においてＤｔ＞Ｄｔｂであると判別され、ルーチンがステップ３０４に進むと、第３実施形態の機関トルク増大率低減制御が実行される。次いで、ステップ３０５において、第３実施形態のモータトルク増大制御が実行される。
【００９７】
ところで、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時のバッテリ過充電劣化を抑制するバッテリ過充電劣化抑制制御として、第１実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御に代えて或いはこれに加えて、以下の制御が行われてもよい（以下この制御を行う実施形態を「第４実施形態」という）。
【００９８】
すなわち、第４実施形態では、第３実施形態と同様に、基準ダンパ捻れ量が予め設定される。そして、機関トルク増大期間中、現在のダンパ捻れ量が算出され、この算出された現在のダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量よりも大きいか否かが判別される。ここで、ダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量よりも大きいと判別されたときには、ＭＧ１回転数（特に、機関トルク増大期間の後半におけるＭＧ１回転数）を増大するＭＧ１回転数増大制御が行われる。このようにＭＧ１回転数増大制御が行われることによって、機関トルク増大期間中においてダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量以下に維持される。したがって、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にダンパ捻れが解放され、このダンパ捻れの解放に起因する発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電されたとしても、バッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるので、バッテリ過充電劣化が確実に抑制されることになる。
【００９９】
一方、ダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量以下であると判別されたときには、上記ＭＧ１回転数増大制御は行われない。この場合、機関トルク増大期間中、ダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量以下に維持されていることから、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなることはないので、バッテリ過充電劣化が生じることはない。
【０１００】
なお、第４実施形態のＭＧ１回転数増大制御が行われたとき、出力ギア４７に入力される駆動機関トルクが通常の駆動機関トルク（すなわち、第４実施形態の制御トルク増大制御が行われなかった場合の駆動機関トルク）よりも大きくなる。したがって、第４実施形態では、駆動トルクが要求駆動トルクとなるように駆動機関トルクの増大分だけＭＧ２出力トルクを低減させるＭＧ２出力トルク低減制御が行われる。
【０１０１】
なお、第４実施形態において、機関トルク増大期間中にダンパ捻れ量が基準ダンパ捻れ量よりも大きいか否かを判別することは、ダンパ吸収機関トルクが予め定められた値よりも大きいか否かを判別することであるとも言える。なお、ここで、予め定められた値は、基準ダンパ捻れ量に対応するダンパ吸収機関トルクである。また、第４実施形態において、ＭＧ１回転数増大制御によってダンパ捻れ量を小さくすることは、ダンパ吸収機関トルクを低減することであるとも言える。
【０１０２】
次に、第４実施形態のＭＧ１回転数増大制御を利用したバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するルーチンについて説明する。図６に、このルーチンの一例が示されている。なお、図６のルーチンは、所定時間間隔で実行される。また、図６のルーチンのステップ４００〜ステップ４０５は、図５のルーチンのステップ３００〜ステップ３０５と同じであるので、これらステップの説明は省略する。
【０１０３】
図６のステップ４０３においてＤｔ＞Ｄｔｂである（すなわち、現在のダンパ捻れ量Ｄｔが基準ダンパ捻れ量Ｄｔｂよりも大きい）と判別され、ルーチンがステップ４０４に進むと、第４実施形態のＭＧ１回転数増大制御が実行される。次いで、ステップ４０５において、第４実施形態のＭＧ２出力トルク低減制御が実行される。
【０１０４】
ところで、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時のバッテリ過充電劣化を抑制するバッテリ過充電劣化抑制制御として、第１実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御に代えて、以下の制御が行われてもよい（以下この制御を行う実施形態を「第５実施形態」という）。
【０１０５】
すなわち、第５実施形態では、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時に、その時のダンパ捻れ量が算出され、ダンパ捻れ量がこの算出されたダンパ捻れ量のままであった場合の発電増大分を含むＭＧ１発電量が算出される。そして、この算出されたＭＧ１発電量の電力がバッテリ６１に蓄電された場合にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなるか否かが判別される。ここで、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなると判別されたときには、ダンパ捻れ量がバッテリ蓄電量を許容蓄電量以下に維持することができるダンパ捻れ量（すなわち、第１実施形態の許容ダンパ捻れ量）以下になるようにＭＧ１回転数を増大するＭＧ１回転数増大制御が行われる。このようにＭＧ１回転数増大制御が行われることによって、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にダンパ捻れが解放され、このダンパ捻れの解放に起因する発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電されたとしても、バッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるので、バッテリ過充電劣化が確実に抑制される。
【０１０６】
一方、上記算出されたＭＧ１発電量の電力がバッテリ６１に蓄電された場合にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くならないと判別されたときには、上記ＭＧ１回転数増大制御は行われない。この場合、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなることはないので、バッテリ過充電劣化が生じることはない。
【０１０７】
なお、第５実施形態のＭＧ１回転数増大制御が行われたとき、出力ギア４７に入力される駆動機関トルクが通常の駆動機関トルク（すなわち、第５実施形態のＭＧ１回転数増大制御が行われなかった場合の駆動機関トルク）よりも大きくなる。したがって、このとき、第５実施形態では、駆動トルクが要求駆動トルクとなるように駆動機関トルクの増大分だけ出力ギア４７に入力されるＭＧ２出力トルクを減少させるＭＧ２出力トルク減少制御が行われる。
【０１０８】
また、第５実施形態において、機関トルク増大期間中に、第１実施形態〜第３実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御の全て、または、いずれか２つ、または、いずれか１つを行ってもよい。
【０１０９】
また、第５実施形態では、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなると判別されたときにＭＧ１回転数増大制御が行われるが、これに代えて、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にその時のダンパ捻れ量に係わらず許容蓄電量よりも多くなることがないバッテリ蓄電量を所定バッテリ蓄電量として予め求めておき、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が上記所定バッテリ蓄電量よりも多い（すなわち、バッテリ６１に新たに電力を蓄電する能力が十分ではない）と判別されたときにＭＧ１回転数増大制御を行うようにしてもよい。
【０１１０】
また、第５実施形態において、ＭＧ１回転数増大制御によってＭＧ１回転数を増大することは、ＭＧ１発電量を低下させることであるとも言える。また、第５実施形態において、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にダンパ捻れ量がバッテリ蓄電量を許容蓄電量以下に維持することができるダンパ捻れ量以下になるようにＭＧ１回転数を増大することは、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるようにＭＧ１回転数を増大することであるとも言える。
【０１１１】
次に、第５実施形態のＭＧ１回転数増大制御を利用したバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するルーチンについて説明する。図７および図８に、このルーチンの一例が示されている。なお、図７および図８のルーチンは、所定時間間隔で実行される。
【０１１２】
図７および図８のルーチンが開始されると、始めに、図７のステップ５００において、現在の機関トルクＴｅ（ｋ）が算出される。次いで、ステップ５０１において、ステップ５００で算出された現在の機関トルクＴｅ（ｋ）に対する所定時間前の機関トルク（すなわち、前回のルーチンのステップ５００で算出された機関トルク）Ｔｅ（ｋ−１）の差が予め定められた値ΔＴｅｔｈ以下である（Ｔｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）≦ΔＴｅｔｈ）か否かが判別される。ここで、Ｔｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）≦ΔＴｅｔｈであると判別されたとき（すなわち、機関トルクが一定であるか、或いは、機関トルクが減少しているとき）には、ルーチンはステップ５０２に進む。一方、Ｔｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）＞ΔＴｅｔｈであると判別されたとき（すなわち、機関トルク増大期間中であるとき）には、ルーチンはステップ５０４に進む。
【０１１３】
ステップ５０１でＴｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）＞ΔＴｅｔｈであると判別され、ルーチンがステップ５０４に進むと、機関トルク増大フラグＦがセットされ（Ｆ←１）、ルーチンが終了する。ここで、機関トルク増大フラグＦは、機関トルク増大期間中であるときにセットされ、機関トルク増大期間中ではないときにリセットされる（Ｆ←０）。
【０１１４】
一方、ステップ５０１でＴｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）≦ΔＴｅｔｈであると判別され、ルーチンがステップ５０２に進むと、機関トルク増大フラグＦがセットされている（Ｆ＝１）か否かが判別される。ここで、Ｆ＝１であると判別されたとき（すなわち、ステップ５０１でＴｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）≦ΔＴｅｔｈであると判別される前が機関トルク増大期間中であったとき）には、ルーチンはステップ５０３に進んで、機関トルク増大フラグＦがリセットされ（Ｆ←０）、ルーチンは図８のステップ５０５に進む。すなわち、ステップ５０１でＴｅ（ｋ）−Ｔｅ（ｋ−１）≦ΔＴｅｔｈであると判別され且つステップ５０２でＦ＝１であると判別されたときには、機関トルク増大期間後に機関トルクが一定となっているか或いは機関トルクが減少しているとき、すなわち、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時であることになる。一方、Ｆ≠１であると判別されたときには、ルーチンはそのまま終了する。
【０１１５】
図８のステップ５０５では、現在のバッテリ蓄電量Ｃが取得される。次いで、ステップ５０６において、通常のＭＧ１発電量（すなわち、機関トルクが機関トルク定常移行時または機関トルク低下時の機関トルクに定常的に維持されていた場合のＭＧ１発電量）Ｐ１ｂが算出される。次いで、ステップ５０７において、現在のダンパ捻れ量Ｄｔが算出される。次いで、ステップ５０８において、通常の発電増大分（すなわち、ダンパ捻れ量がステップ５０４で算出されたダンパ捻れ量であった場合の発電増大分）Ｐ１ｉが算出される。
【０１１６】
次いで、ステップ５０９において、ステップ５０５で取得した現在のバッテリ蓄電量Ｃにステップ５０６で算出された通常のＭＧ１発電量Ｐ１ｂとステップ５０８で算出された通常の発電増大分Ｐ１ｉとを加えた値が許容蓄電量Ｃｐよりも多い（Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＞Ｃｐ）か否かが判別される。ここで、Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＞Ｃｐであると判別されたときには、ルーチンはステップ５１０に進む。一方、Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ≦Ｃｐであると判別されたときには、ルーチンはそのまま終了する。
【０１１７】
ステップ５０９でＣ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＞Ｃｐであると判別され、ルーチンがステップ５１０に進むと、第５実施形態のＭＧ１回転数増大制御が実行される。次いで、ステップ５１１において、第５実施形態のＭＧ２出力トルク減少制御が実行される。
【０１１８】
ところで、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時のバッテリ過充電劣化を抑制するバッテリ過充電劣化抑制制御として、第１実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御に代えて、以下の制御が行われてもよい（以下この制御を行う実施形態を「第６実施形態」という）。
【０１１９】
すなわち、第６実施形態では、第５実施形態と同様に、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時に、その時のダンパ捻れ量が算出され、ダンパ捻れ量がこの算出されたダンパ捻れ量のままであった場合の発電増大分を含むＭＧ１発電量が算出される。そして、この算出されたＭＧ１発電量の電力がバッテリ６１に蓄電された場合にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなるか否かが判別される。ここで、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなると判別されたときには、ダンパ捻れ量がバッテリ蓄電量を許容蓄電量以下に維持することがでいるダンパ捻れ量（すなわち、第１実施形態の許容ダンパ捻れ量）以下になるように機関トルクを低減する機関トルク低減制御が行われる。このように機関トルク低減制御が行われることによって、ダンパ捻れ量が許容ダンパ捻れ量以下になることから、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にダンパ捻れが解放され、このダンパ捻れの解放に起因する発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力がバッテリ６１に蓄電されたとしても、バッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるので、バッテリ過充電劣化が確実に抑制される。
【０１２０】
一方、上記算出されたＭＧ１発電量の電力がバッテリ６１に蓄電された場合にバッテリ蓄電量が許容蓄電量以下となると判別されたときには、上記機関トルク低減制御は行われない。この場合、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなることはないので、バッテリ過充電劣化が生じることはない。
【０１２１】
なお、第６実施形態の機関トルク低減制御が行われたとき、出力ギア４７に入力される駆動機関トルクが通常の駆動機関トルク（すなわち、第６実施形態の機関トルク低減制御が行われなかった場合の駆動機関トルク）よりも小さくなる。したがって、このとき、第６実施形態では、駆動トルクが要求駆動トルクとなるように駆動機関トルクの減少分だけ出力ギア４７に入力されるＭＧ２出力トルクを増大させるＭＧ２出力トルク増大制御が行われる。
【０１２２】
また、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなると判別されたときに、第６実施形態の機関トルク低減制御と第５実施形態のＭＧ１回転数増大制御とを同時に行うことによってバッテリ蓄電量が許容蓄電量以下にするようにしてもよい。
【０１２３】
また、第６実施形態において、機関トルク増大期間中に、第１実施形態〜第３実施形態のバッテリ過充電劣化抑制制御の全て、または、いずれか２つ、または、いずれか１つを行うようにしてもよい。
【０１２４】
また、第６実施形態では、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなると判別されたときに機関トルク低減制御が行われるが、これに代えて、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にその時のダンパ捻れ量に係わらず許容蓄電量よりも多くなることがないバッテリ蓄電量を所定バッテリ蓄電量として予め求めておき、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が上記所定バッテリ蓄電量よりも多い（すなわち、バッテリ６１に新たに電力を蓄電する能力が十分ではない）と判別されたときに機関トルク低減制御を行うようにしてもよい。
【０１２５】
また、第６実施形態において、機関トルク低減制御によって機関トルクを低減することは、ＭＧ１発電量を低下させることであるとも言える。また、第６実施形態において、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にダンパ捻れ量がバッテリ蓄電量を許容蓄電量以下に維持することができるダンパ捻れ量以下になるように機関トルクを低減することは、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるように機関トルクを低減することであるとも言える。
【０１２６】
次に、第６実施形態の機関トルク低減制御を利用したバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するルーチンについて説明する。図９および図１０に、このルーチンの一例が示されている。なお、図９および図１０のルーチンは、所定時間間隔で実行される。また、図９および図１０のルーチンのステップ６００〜ステップ６０９は、図７および図８のルーチンのステップ５００〜ステップ５０９と同じであるので、これらステップの説明は省略する。
【０１２７】
図１０のルーチンのステップ６０９でＣ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＞Ｃｐである（すなわち、現在のバッテリ蓄電量Ｃに通常のＭＧ１発電量Ｐ１ｂと通常の発電増大分Ｐ１ｉとを加えた値が許容蓄電量Ｃｐよりも多い）と判別され、ルーチンがステップ６１０に進むと、第６実施形態の機関トルク低減制御が実行される。次いで、ステップ６１１において、第６実施形態のＭＧ２出力トルク増大制御が実行される。
【０１２８】
ところで、ハイブリッド車両は、当該ハイブリッド車両を制動するための制動力（すなわち、当該ハイブリッド車両の速度を低下させるための制動力）を駆動輪８３に加えるシステムとして、駆動輪８３に制動力を機械的に直接加える機械制動システム（例えば、油圧ブレーキシステム）と、駆動輪８３の回転力によってＭＧ２を回転させることによって駆動輪８３に制動力を加える制動システムとを有する。
【０１２９】
なお、駆動輪８３の回転力によってＭＧ２を回転させることによって駆動輪８３に制動力を加える制動システムが利用された場合、ＭＧ２は発電機として機能する。そして、このとき、ＭＧ２によって発電される電力は、インバータ６０を介してバッテリ６１に蓄電される（すなわち、駆動輪８３の持つ回転エネルギが電力として回生される）。このように、駆動輪８３の回転力によってＭＧ２を回転させることによって駆動輪８３に制動力を加える制動システムは、駆動輪８３が持つ回転エネルギを電力としてバッテリ６１に回生させる働きがあることから、以下、この制動システムを「回生制動システム」と称する。
【０１３０】
また、ハイブリッド車両を制動する場合、ハイブリッドシステムは、望ましい制動力が駆動輪８３に加えられるように、機械制動システムから駆動輪８３に加えられる制動力と回生制動システムから駆動輪８３に加えられる制動力とを制御する。
【０１３１】
ところで、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時に駆動輪８３に制動力を加える要求がある場合がある。このとき、第５実施形態のＭＧ１回転数増大制御に代えて、以下の制御が行われてもよい（以下この制御を行う実施形態を「第７実施形態」という）。
【０１３２】
すなわち、第７実施形態では、第５実施形態と同様に、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時に、その時のダンパ捻れ量が算出され、ダンパ捻れ量がこの算出されたダンパ捻れ量のままであった場合の発電増大分を含む量のＭＧ１発電量が算出される。そして、この算出されたＭＧ１発電量の電力がバッテリ６１に蓄電された場合にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなるか否かが判別される。ここで、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなると判別されたときには、駆動輪８３に制動力を加える要求があるか否かが判別される。ここで、駆動輪８３に制動力を加える要求があると判別されたときには、発電増大分がバッテリ６１に蓄電されたとしてもバッテリ蓄電量が許容蓄電量以下に維持されるように回生制動力を小さくする回生制動力低減制御が行われる。このように回生制動力制御が行われることによって、ＭＧ２発電量が少なくなり、発電増大分を含む量のＭＧ１発電電力とＭＧ２発電電力とがバッテリ６１に蓄電されたとしても、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなることはないので、バッテリ過充電劣化が確実に抑制される。
【０１３３】
一方、駆動輪８３に制動力を加える必要がないと判別されたときには、第５実施形態のＭＧ１制御トルク制御および第６実施形態の機関トルク低減制御のいずれか一方、または、その両方が行われる。これによれば、第５実施形態または第６実施形態に関連して説明したように、バッテリ過充電劣化が確実に抑制される。
【０１３４】
また、上記算出されたＭＧ１発電量の電力がバッテリ６１に蓄電された場合にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くならないと判別されたときには、上記回生制動力低減制御も第５実施形態のＭＧ１制御トルク制御も第６実施形態の機関トルク低減制御も行われない。この場合、バッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなることはないので、バッテリ過充電劣化が生じることはない。
【０１３５】
なお、第７実施形態において、回生制動力低減制御が行われたときには、駆動輪８３に加えられる制動力が望ましい制動力になるように回生制動システムによって駆動輪８３に加えられる制動力が小さくなった分だけ機械制動システムによって駆動輪８３に加えられる制動力を増大する機械制動力増大制御が行われる。
【０１３６】
また、第７実施形態において、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなると判別され且つ駆動輪８３に制動力を加える要求があると判別されたときに、第７実施形態の回生制動力低減制御と第５実施形態の制御トルク増大制御とを同時に行うことによって、または、第７実施形態の回生制動力低減制御と第６実施形態の機関トルク増大制御とを同時に行うことによって、バッテリ蓄電量を許容蓄電量以下にするようにしてもよい。
【０１３７】
また、第７実施形態では、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が許容蓄電量よりも多くなると判別されたときに回生制動力低減制御またはＭＧ１回転数増大制御または機関トルク低減制御が行われるが、これに代えて、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にその時のダンパ捻れ量に係わらず許容蓄電量よりも多くなることがないバッテリ蓄電量を所定バッテリ蓄電量として予め求めておき、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にバッテリ蓄電量が上記所定バッテリ蓄電量よりも多い（すなわち、バッテリ６１に新たに電力を蓄電する能力が十分ではない）と判別されたときに回生制動力低減制御またはＭＧ１回転数増大制御または機関トルク低下制御を行うようにしてもよい。
【０１３８】
また、第７実施形態において、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時に回生制動力低減制御によって回生制動力を小さくすることは、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時にＭＧ２発電量を低減することであるとも言える。
【０１３９】
次に、第７実施形態の回生制動力低減制御を利用したバッテリ過充電劣化抑制制御を実行するルーチンについて説明する。図１１〜図１３に、このルーチンの一例が示されている。なお、図１１〜図１３のルーチンは、所定時間間隔で実行される。また、図１１のステップ７００〜ステップ７０４は、図７のステップ５００〜ステップ５０４と同じであるので、これらステップの説明は省略する。
【０１４０】
図１１のステップ７０３で機関トルク増大フラグＦがリセットされ、ルーチンが図１２のステップ７０５に進むと、駆動輪８３に制動力を加える要求があるか否かが判別される。ここで、駆動輪８３に制動力を加える要求があると判別されたときには、ルーチンはステップ７０６に進む。一方、駆動輪８３に制動力を加える要求がないと判別されたときには、ルーチンは図１３のステップ７１４に進む。
【０１４１】
ステップ７０５で駆動輪８３に制動力を加える要求があると判別され、ルーチンがステップ７０６に進むと、現在のバッテリ蓄電量Ｃが取得される。次いで、ステップ７０７において、通常のＭＧ１発電量Ｐ１ｂが算出される。次いで、ステップ７０８において、現在のダンパ捻れ量Ｄｔが算出される。次いで、ステップ７０９において、ステップ７０８で算出されたダンパ捻れ量Ｄｔに基づいて、通常の発電増大分Ｐ１ｉが算出される。次いで、ステップ７１０において、通常のＭＧ２発電量（すなわち、通常の制御に従って通常の回生制動力が駆動輪８３に加えられた場合のＭＧ２発電量）Ｐ２が算出される。
【０１４２】
次いで、ステップ７１１において、ステップ７０６で取得された現在のバッテリ蓄電量Ｃにステップ７０７で算出された通常のＭＧ１発電量Ｐ１ｂとステップ７０９で算出された通常の発電増大分Ｐ１ｉとステップ７１０で算出された通常のＭＧ２発電量とを加えた値が許容蓄電量Ｃｐよりも多くなる（Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＋Ｐ２＞Ｃｐ）か否かが判別される。ここで、Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＋Ｐ２＞Ｃｐであると判別されたときには、ルーチンはステップ７１２に進む。一方、Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＋Ｐ２≦Ｃｐであると判別されたときには、ルーチンはそのまま終了する。
【０１４３】
ステップ７１１でＣ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＋Ｐ２＞Ｃｐであると判別され、ルーチンがステップ７１２に進むと、第７実施形態の回生制動力低減制御が実行される。次いで、ステップ７１３において、第７実施形態の機械制動力増大制御が実行される。
【０１４４】
一方、ステップ７０５で駆動輪８３に制動力を加える要求がないと判別され、ルーチンが図１３のステップ７１４に進むと、現在のバッテリ蓄電量Ｃが取得される。次いで、ステップ７１５において、通常のＭＧ１発電量Ｐ１ｂが算出される。次いで、ステップ７１６において、現在のダンパ捻れ量Ｄｔが算出される。次いで、ステップ７１７において、ステップ７１６で算出されたダンパ捻れ量Ｄｔに基づいて、通常の発電増大分Ｐ１ｉが算出される。
【０１４５】
次いで、ステップ７１８において、ステップ７１４で取得された現在のバッテリ蓄電量Ｃにステップ７１５で算出された通常のＭＧ１発電量Ｐ１ｂとステップ７１７で算出された通常の発電増大分Ｐ１ｉとを加えた値が許容蓄電量Ｃｐよりも多くなる（Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＞Ｃｐ）か否かが判別される。ここで、Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＞Ｃｐであると判別されたときには、ルーチンはステップ７１９に進む。一方、Ｃ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ≦Ｃｐであると判別されたときには、ルーチンはそのまま終了する。
【０１４６】
ステップ７１９でＣ＋Ｐ１ｂ＋Ｐ１ｉ＞Ｃｐであると判別され、ルーチンがステップ７１９に進むと、第５実施形態のＭＧ１回転数増大制御が実行される。次いで、ステップ７２０において、第５実施形態のＭＧ２トルク低減制御が実行される。
【０１４７】
なお、上述した実施形態において、機関トルク定常移行時または機関トルク低下時のダンパ解放トルク（すなわち、トーショナルダンパ２０からダンパ出力シャフト２６に放出されるダンパ吸収トルク）は、例えば、以下のようにして算出可能である。
【０１４８】
すなわち、機関トルクが一定である場合（すなわち、機関トルクの増大率が零である場合）、ダンパ捻れ量Ｄｔと機関トルクＴｅとの間には、図１４に線Ｌｄで示されている関係がある。すなわち、機関トルクＴｅが大きいほど、ダンパ捻れ量Ｄｔは大きい。
【０１４９】
ここで、要求駆動トルクが大きくなり、その結果、目標機関トルクが増大された場合のダンパ捻れ量の変化について図１５を参照して説明する。
【０１５０】
目標機関トルクが第１機関トルクＴｅ１から第２機関トルクＴｅ２に増大されると、機関トルクが第１機関トルクＴｅ１から第２機関トルクＴｅ２に向かって徐々に増大する。そして、このように機関トルクが増大しているとき（すなわち、機関トルク増大期間中）、ダンパ捻れ量は第１ダンパ捻れ量Ｄｔ１から徐々に増大する。そして、機関トルクが第２機関トルクＴｅ２に達したとき、ダンパ捻れ量は第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２よりも大きい第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３になる。すなわち、上述したように、機関トルクが第２機関トルクＴｅ２に維持されているときには、ダンパ捻れ量は第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２であるが、機関トルクが増大して第２機関トルクＴｅ２に達したときには、ダンパ捻れ量は第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２よりも大きい第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３になる。すなわち、機関トルクとダンパ捻れ量との関係は、図１５に示されているように、線Ｌｄａに沿って点Ｐ１１から点Ｐ３２に移行する。
【０１５１】
そして、機関トルクが第２機関トルクＴｅ２に達した後に機関トルクが第２機関トルクＴｅ２に維持された直後（すなわち、機関トルク定常移行時）、ダンパ捻れ量は、第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３から第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２に減少する。すなわち、機関トルクとダンパ捻れ量との関係は、図１５に示されているように、線Ｌｄｂに沿って点Ｐ３２から点Ｐ２２に移行する。ここで、第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３から第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２へのダンパ捻れ量の減少は、機関トルクが第２機関トルクＴｅ２に維持された直後（すなわち、機関トルク定常移行時）に短時間のうちに生じる。したがって、このとき、第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３と第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２との差ΔＤｔに相当する量のダンパ捻れが一気に解放される。そして、このとき、この解放されたダンパ捻れ量ΔＤｔに対応して、機関トルクが一定に維持されているときの第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３に対応する第３機関トルクＴｅ３と機関トルクが一定に維持されているときの第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２に対応する第２機関トルクＴｅ２との差ΔＴｅに相当する量の機関トルクがトーショナルダンパ２０から一気に放出されることになる。
【０１５２】
したがって、機関トルクが第２機関トルクＴｅ２に達したときのダンパ捻れ量Ｄｔ３と、機関トルクが第２機関トルクＴｅ２に維持されていた場合のダンパ捻れ量Ｄｔ２と、図１４に示されている関係とから、機関トルク定常移行時のダンパ放出トルクが算出可能である。したがって、図１４に示されているように、機関トルクが一定に維持されているときの機関トルクとダンパ捻れ量との関係を予め求めておき、機関トルク定常移行時（上の例では、機関トルクが増大して第２機関トルクＴｅ２に維持された直後）のダンパ捻れ量（上の例では、第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３）を算出すれば、斯くして算出されたダンパ捻れ量と、予め求めておいた機関トルクとダンパ捻れ量との関係とから、機関トルク定常移行時のダンパ放出トルクが算出可能である。
【０１５３】
次に、要求駆動トルクが大きくなり、その結果、目標機関トルクが増大され、その後、要求駆動トルクが小さくなり、その結果、目標機関トルクが減少された場合のダンパ捻れ量の変化について図１６を参照して説明する。
【０１５４】
目標機関トルクが第１機関トルクＴｅ１から第４機関トルクＴｅ４に増大されると、機関トルクが第１機関トルクＴｅ１から第４機関トルクＴｅ４に向かって徐々に増大する。そして、このように機関トルクが増大しているとき（すなわち、機関トルク増大期間中）、ダンパ捻れ量は第１ダンパ捻れ量Ｄｔ１から徐々に増大する。そして、機関トルクが第４機関トルクＴｅ４に達したとき、ダンパ捻れ量は第４ダンパ捻れ量Ｄｔ４よりも大きい第５ダンパ捻れ量Ｄｔ５になる。すなわち、上述したように、機関トルクが第４機関トルクＴｅ４に維持されているときには、ダンパ捻れ量は第４ダンパ捻れ量Ｄｔ４であるが、機関トルクが増大して第４機関トルクＴｅ４に達したときには、ダンパ捻れ量は第４ダンパ捻れ量Ｄｔ４よりも大きい第５ダンパ捻れ量Ｄｔ５になる。すなわち、機関トルクとダンパ捻れ量との関係は、図１６に示されているように、線Ｌｄａに沿って点Ｐ１１から点Ｐ５４に移行する。
【０１５５】
そして、機関トルクが第４機関トルクＴｅ４に達したときに目標機関トルクが第４機関トルクＴｅ４から第２機関トルクＴｅ２に減少されると、機関トルクが第４機関トルクＴｅ４から第２機関トルクＴｅ２に向かって減少する。ここで、機関トルクが第４機関トルクＴｅ４から第２機関トルクＴｅ２に向かって減少し始めた直後（すなわち、機関トルク低下時）、ダンパ捻れ量は、第５ダンパ捻れ量Ｄｔ５から第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３に減少する。すなわち、機関トルクとダンパ捻れ量との関係は、図１６に示されているように、線Ｌｄｂに沿って点Ｐ５４から点Ｐ３４に移行する。ここで、第５ダンパ捻れ量Ｄｔ５から第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３へのダンパ捻れ量の減少は、機関トルクが第４機関トルクＴｅ４から第２機関トルクＴｅ２に向かって減少し始めた直後（すなわち、機関トルク低下時）に短時間のうちに生じる。したがって、このとき、第５ダンパ捻れ量Ｄｔ５と第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３との差ΔＤｔに相当する量のダンパ捻れが一気に解放される。そして、このとき、この解放されたダンパ捻れ量ΔＤｔに対応して、機関トルクが一定に維持されているときの第５ダンパ捻れ量Ｄｔ５に対応する第５機関トルクＴｅ５と機関トルクが一定に維持されているときの第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３に対応する第３機関トルクＴｅ３との差ΔＴｅに相当する量の機関トルクがトーショナルダンパ２０から一気に放出されることになる。
【０１５６】
したがって、機関トルクが第４機関トルクＴｅ４に達したときのダンパ捻れ量Ｄｔ５と、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３に維持されていた場合のダンパ捻れ量Ｄｔ３と、図１４に示されている関係とから、機関トルク低下時のダンパ放出トルクが算出可能である。したがって、図１４に示されているように、機関トルクが一定に維持されているときの機関トルクとダンパ捻れ量との関係を予め求めておき、機関トルク低下時（上の例では、機関トルクが第４機関トルクＴｅ４から第２機関トルクＴｅ２に向かって減少し始めた直後）のダンパ捻れ量を算出すれば、斯くして算出されたダンパ捻れ量と、予め求めておいた機関トルクとダンパ捻れ量との関係とから、機関トルク低下時のダンパ放出トルクが算出可能である。
【０１５７】
なお、上の例において、ダンパ捻れ量が第５ダンパ捻れ量Ｄｔ５から第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３に一気に減少した後は、ダンパ捻れ量は第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２に向かって徐々に減少する。すなわち、機関トルクとダンパ捻れ量との関係は、図１６に示されているように、線Ｌｄｃに沿って点Ｐ３４から点Ｐ２２に移行する。
【０１５８】
最後に、要求駆動トルクが一定であり、その結果、目標機関トルクが一定に維持されているときに、要求駆動トルクが小さくなり、その結果、目標機関トルクが減少された場合について図１７を参照して説明する。
【０１５９】
目標機関トルクが第３機関トルクＴｅ３に維持されていると、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３に維持されていることから、ダンパ捻れ量は第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３である。
【０１６０】
そして、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３に維持されているときに目標機関トルクが第３機関トルクＴｅ３から第１機関トルクＴｅ２に減少されると、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３から第１機関トルクＴｅ１に向かって徐々に減少する。ここで、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３から第１機関トルクＴｅ１に向かって減少し始めた直後（すなわち、機関トルク低下時）、ダンパ捻れ量は、第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３から第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２に減少する。すなわち、機関トルクとダンパ捻れ量との関係は、図１７に示されているように、線Ｌｄａに沿って点Ｐ３３から点Ｐ２３に移行する。ここで、第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３から第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２へのダンパ捻れ量の減少は、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３から第１機関トルクＴｅ１に向かって減少し始めた直後（すなわち、機関トルク低下時）に短時間のうちに生じる。したがって、このとき、第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３と第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２との差ΔＤｔに相当する量のダンパ捻れが一気に解放される。そして、このとき、この解放されたダンパ捻れ量ΔＤｔに対応して、機関トルクが一定に維持されているときの第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３に対応する第３機関トルクＴｅ３と機関トルクが一定に維持されているときの第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２に対応する第２機関トルクＴｅ２との差ΔＴｅに相当する量の機関トルクがトーショナルダンパ２０から一気に放出されることになる。
【０１６１】
したがって、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３から第１機関トルクＴｅ１に向かって減少し始めた直後のダンパ捻れ量Ｄｔ２と、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３に維持されていた場合のダンパ捻れ量Ｄｔ３と、図１４に示されている関係とから、機関トルク低下時のダンパ放出トルクが算出可能である。したがって、図１４に示されているように、機関トルクが一定に維持されているときの機関トルクとダンパ捻れ量との関係を予め求めておき、機関トルク低下時（上の例では、機関トルクが第３機関トルクＴｅ３から第１機関トルクＴｅ１に向かって減少し始めた直後）のダンパ捻れ量（上の例では、第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２）を算出すれば、斯くして算出されたダンパ捻れ量と、予め求めておいた機関トルクとダンパ捻れ量との関係とから、機関トルク低下時のダンパ放出トルクが算出可能である。
【０１６２】
なお、上の例において、ダンパ捻れ量が第３ダンパ捻れ量Ｄｔ３から第２ダンパ捻れ量Ｄｔ２に一気に減少した後は、ダンパ捻れ量は第１ダンパ捻れ量Ｄｔ１に向かって徐々に減少する。すなわち、機関トルクとダンパ捻れ量との関係は、図１７に示されているように、線Ｌｄｂに沿って点Ｐ２３から点Ｐ１１に向かって移行する。
【０１６３】
なお、上述した実施形態において利用されるダンパ捻れ量は、例えば、以下のようにして推定可能である。すなわち、ダンパ出力シャフト２６の回転数と、ＭＧ１シャフト３１の回転数（すなわち、ＭＧ１回転数）と、ＭＧ２シャフト５１の回転数（すなわち、ＭＧ２回転数）との間には、図１８（Ａ）に示されている関係がある。すなわち、図１８（Ａ）に示されているように、回転数を示す縦軸を配置し、ダンパ出力シャフト２６の回転数がプロットされる範囲を示す縦線Ｌ１１とＭＧ２回転数がプロットされる範囲を示す縦線Ｌ１３とを上記縦軸に対して平行に互いに離間させて配置し、リングギア４４の歯数に対するサンギア４２の歯数の比を「ρ」としたときに上記縦線Ｌ１１、Ｌ１３間の長さを１：ρに内分する位置にＭＧ１回転数がプロットされる範囲を示す縦線Ｌ１２を上記縦軸に対して平行に配置し、各回転数をそれぞれ対応する縦線Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３上にプロットしたとき、これらプロットされた点を結ぶ線が直線になるという関係がこれら回転数間にはある。したがって、これら回転数のうちのいずれか２つの回転数から、上述した関係に基づいて、残りの１つの回転数が判ることになる。例えば、ＭＧ１回転数が１５００ｒｐｍであってＭＧ２回転数が３０００ｒｐｍである場合、ＭＧ１回転数を縦線Ｌ２上にプロットし、ＭＧ２回転数を縦線Ｌ３上にプロットし、これらプロットされた点を直線で結ぶと、この直線は、図１８（Ａ）に示されている直線となる。したがって、この場合、ダンパ出力シャフト２６の回転数は、この直線と縦線Ｌ１とが交差する点の回転数、すなわち、−３０００ｒｐｍであることが判る。
【０１６４】
このことから、ダンパ出力シャフト２６の回転角度と、ＭＧ１シャフト３１の回転角度（すなわち、ＭＧ１の回転角度であり、以下これを「ＭＧ１回転角度」という）と、ＭＧ２シャフト２６の回転角度（すなわち、ＭＧ２の回転角度であり、以下これを「ＭＧ２回転角度」という）との間にも、図１８（Ａ）に示されている関係と同じ関係があると言える。すなわち、図１８（Ｂ）に示されているように、回転角度を示す縦軸を配置し、ダンパ出力シャフト２６の回転角度がプロットされる範囲を示す縦線Ｌ２１とＭＧ２回転角度がプロットされる範囲を示す縦線Ｌ２３とを上記縦軸に対して平行に互いに離間させて配置し、リングギア４４の歯数に対するサンギア４２の歯数の比を「ρ」としたときに上記縦線Ｌ２１、Ｌ２３間の長さを１：ρに内分する位置にＭＧ１回転角度がプロットされる範囲を示す縦線２２を上記縦軸に対して平行に配置し、各回転角度をそれぞれ対応する縦線Ｌ２１、２２、２３上にプロットしたとき、これらプロットされた点を結ぶ線が直線になるという関係がこれら回転角度間にはある。したがって、これら回転角度のうちのいずれか２つの回転角度から、上述した関係に基づいて、残りの１つの回転角度が判ることになる。
【０１６５】
ここで、ＭＧ１回転角度は、ＭＧ１のレゾルバ３２の出力値から判る。また、ＭＧ２回転角度は、ＭＧ２のレゾルバ５２の出力値から判る。したがって、ＭＧ１のレゾルバ３２の出力値から判るＭＧ１回転角度と、ＭＧ２のレゾルバ５２の出力値から判るＭＧ２回転角度とから、上述した関係に基づいて、ダンパ出力シャフト２６の回転角度が判る。一方、クランクシャフト１１の回転角度は、クランク角度センサ１２の出力値から判る。
【０１６６】
したがって、上述した実施形態では、ＭＧ１のレゾルバ３２の出力値からＭＧ１回転角度が算出されると共にＭＧ２のレゾルバ５２の出力値からＭＧ２回転角度が算出され、これらＭＧ１回転角度とＭＧ２回転角度とから上述した関係に基づいてダンパ出力シャフト２６の回転角度が算出される。そして、クランクシャフト１１の回転角度とダンパ出力シャフト２６の回転角度との差が回転角度差として算出される。そして、ダンパ捻れ量が零であるときのクランクシャフト１１の回転角度とダンパ出力シャフト２６の回転角度との差が基準回転角度差として採用され、上記算出された回転角度差と基準回転角度差との差がダンパ捻れ量とされる。
【０１６７】
なお、上述した実施形態において利用されるクランク回転角度、ＭＧ１回転角度、および、ＭＧ２回転角度は、例えば、以下のようにして算出されることが好ましい。すなわち、特定のクランク回転角度を基準クランク回転角度として設定する。そして、内燃機関１０、ＭＧ１、および、ＭＧ２が動作していない状態において、基準クランク回転角度に対応するＭＧ１回転角度およびＭＧ２回転角度をそれぞれ基準ＭＧ１回転角度および基準ＭＧ２回転角度として設定する。そして、クランクシャフト１１が一定の回転角度（例えば、３０°）だけ回転する毎に、クランク角度センサ１２の出力値、ＭＧ１のレゾルバ３２の出力値、および、ＭＧ２のレゾルバ５２の出力値を同時に或いは略同時に取得し、これら取得された出力値に基づいて基準クランク回転角度を基準としたクランク回転角度、基準ＭＧ１回転角度を基準としたＭＧ１回転角度、および、基準ＭＧ２回転角度を基準としたＭＧ２回転角度を同時に或いは略同時に算出する。
【０１６８】
このようにクランク回転角度、ＭＧ１回転角度、および、ＭＧ２回転角度を算出することによって、極めて正確にダンパ捻れ量を算出することができる。
【符号の説明】
【０１６９】
１…第１の電動モータ・発電機、２…第２の電動モータ・発電機、１０…内燃機関、１１…クランクシャフト、２０…トーショナルダンパ、３１…ＭＧ１シャフト、４０…動力分配機構、５１…ＭＧ２シャフト、６１…バッテリ、７０…電子制御装置
【図１】
2011235762.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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