(57)【要約】【課題】回生ブレーキを効果的に作用させること。【解決手段】回生ブレーキを作用させているとき、回生ブレーキが作用している車輪にかかる荷重を、回生ブレーキが作用する以前の荷重より大きくした。例えば各車輪を支持している懸架装置のばね力を調整可能とし、運転者が制動動作を行い回生ブレーキが作用すると、回生ブレーキが作用している車輪を支持している懸架装置のばね力を、他の車輪の懸架装置のばね力より大きくする。これにより、回生ブレーキが作用している車輪の接地圧が高められ、回生ブレーキ力が増大される。【選択図】図１
2011125204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が減速したとき、電動機から駆動輪に発電負荷を付与して制動を行うと共に、該制動動作により発電した電力をバッテリに充電する回生ブレーキ手段を備えた車両の回生ブレーキの制御方法であって、
前記回生ブレーキを前記駆動輪に作用させたとき、前記車両の各車輪を支持する懸架装置のばね力に調整を行い、前記回生ブレーキが作用している駆動輪にかかる荷重が、前記回生ブレーキを作用させる以前の該駆動輪の荷重より増加させることを特徴とした車両の回生ブレーキの制御方法。
【請求項２】
前記懸架装置は、空気圧式懸架装置であり、前記ばね力は、該空気圧式懸架装置に設けられた空気ばねの内圧であることを特徴とする請求項１に記載の車両の回生ブレーキの制御方法。
【請求項３】
車両が減速したとき、電動機から駆動輪に発電負荷を付与して制動を行うと共に、該制動動作により発電した電力をバッテリに充電する回生ブレーキ手段を備えた車両の回生ブレーキの制御装置であって、
運転者が行う制動動作を検出する制動検出手段と、
前記制動動作に基づき、前記運転者が要求している要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、
前記要求制動力に基づき、前記駆動輪に回生ブレーキを作用させる回生制御手段と、
前記車両の各車軸に設けられた懸架装置のばね力を調整するばね力調整手段と、
前記ばね力調整手段を制御する軸重制御手段とを備え、
前記回生制御手段が前記駆動輪に回生ブレーキを作用させたとき、前記軸重制御手段は、前記ばね力調整手段に制御を行い、前記回生ブレーキが作用している駆動輪にかかる荷重が、該回生ブレーキが作用する以前に該駆動輪にかかっていた荷重より増加するように、前記懸架装置のばね力を設定させることを特徴とした車両の回生ブレーキの制御装置。
【請求項４】
前記懸架装置は、空気圧式懸架装置であり、前記ばね力は、該空気圧式懸架装置に設けられた空気ばねの内圧であることを特徴とする請求項３に記載の車両の回生ブレーキの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた懸架装置のばね力を調整し、回生ブレーキの回生効率を高めた回生ブレーキの制御方法、およびその制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気モータで走行する電気車両や、内燃機関と電気モータとを備えたハイブリッド車などは、エネルギーの利用効率が高いことが知られている。これは、制動時に電気モータを駆動させて発電し、その発電した電力をバッテリに蓄えて走行に利用できること（以下、「回生ブレーキ」という。）が一つの大きな原因となっている。車両のエネルギー利用効率を向上させる点から、回生ブレーキを最大限利用し、車両の制動力を可能な限り発電に利用することが望ましい。
【０００３】
一方、回生ブレーキが作動するのは、電気モータが接続された車輪（以下、「駆動輪」とする。）である。例えばＦＲ車（前置きエンジン・後輪駆動車）で、エンジンと変速機の間に電気モータを組み込んだ車両では、駆動輪である後輪以外の車輪には回生ブレーキが作用しない。
【０００４】
したがって、強いブレーキをかけた場合などでは、回生ブレーキのみ、つまり後輪での制動のみでは、制動能力や車輪と路面との摩擦力の限界などから十分な制動力が得られない場合がある。運転者は、電気車両やハイブリッド車両など回生ブレーキが作用する車両であっても、ブレーキペダルの操作により従来どおり車両が減速、停止することを望む。そこで必要に応じて、従来から各車輪に設けられている摩擦ブレーキを用いて、車両を制動させることとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２０３８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、各車輪に摩擦ブレーキを作用させると、一般に前輪ブレーキが強く作用して車両姿勢が前下がりとなり、後輪にかかる荷重（以下、左右両輪にかかる一対の荷重を「軸重」とする。）が軽減される。すると、後輪と路面との間の摩擦力が低下し、回生ブレーキを強く作用させることができなくなり、電気モータで回生されるエネルギー量が減少して、車両としてのエネルギー利用効率が低下する。
【０００７】
また、より多くの回生エネルギーを回収するために駆動輪である後輪を含めた各車輪のブレーキ力を増大させた場合には、車輪がロック状態となり、車両後部が左右に振られ、制動時の車両安定性が損なわれてしまうことも懸念される。
【０００８】
また、後輪２軸の一方の後輪に回生ブレーキを作用させる車両においては、２軸の後輪で負担する荷重のほぼ半分の荷重による摩擦力しか回生ブレーキに利用することができず、回生ブレーキを強く作用させることができなかった。
【０００９】
本発明は上記課題を解決し、後輪で回生ブレーキが作用する車両において、回生ブレーキを効率よく作用させてエネルギー利用効率を向上させ、かつ制動時の安定性を低下させない車両の回生ブレーキ制御方法およびその制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明は、車両の回生ブレーキ制御方法およびその制御装置を次のように構成した。  
車両が減速したとき、電動機から駆動輪に発電負荷を付与して制動を行うと共に、該制動動作により発電した電力をバッテリに充電する回生ブレーキ手段を備えた車両の回生ブレーキの制御方法であって、
前記回生ブレーキを前記駆動輪に作用させたとき、前記車両の各車輪を支持する懸架装置のばね力に調整を行い、前記回生ブレーキが作用している駆動輪にかかる荷重が、前記回生ブレーキを作用させる以前の該駆動輪の荷重より増加させることとして車両の回生ブレーキの制御方法を構成した。
【００１１】
ここで車両全体の重量は、回生ブレーキの前後で一定であり、荷重は各車輪に所定の割合で分担されている。所定の車輪の懸架装置のばね力を、他の車輪の懸架装置のばね力に対して増加させると、他の車輪にかかる荷重が減少した分、その車輪にかかる荷重が増加するのであり、ばね力の調整は、車両として新たな荷重の増加を意味するものではなく、分担割合を変動させるものである。したがって、他の車輪の懸架装置のばね力を低下させて、所定の車輪にかかる荷重を増加させてもよい。
【００１２】
また、車両が減速したとき、電動機から駆動輪に発電負荷を付与して制動を行うと共に、該制動動作により発電した電力をバッテリに充電する回生ブレーキ手段を備えた車両の回生ブレーキの制御装置であって、
運転者が行う制動動作を検出する制動検出手段と、
前記制動動作に基づき、前記運転者が要求している要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、
前記要求制動力に基づき、前記駆動輪に回生ブレーキを作用させる回生制御手段と、
前記車両の各車軸に設けられた懸架装置のばね力を調整するばね力調整手段と、
前記ばね力調整手段を制御する軸重制御手段とを備え、
前記回生制御手段が前記駆動輪に回生ブレーキを作用させたとき、前記軸重制御手段は、前記ばね力調整手段に制御を行い、前記回生ブレーキが作用している駆動輪にかかる荷重が、該回生ブレーキが作用する以前に該駆動輪にかかっていた荷重より増加するように、前記懸架装置のばね力を設定させることとして車両の回生ブレーキの制御装置を構成した。
【００１３】
なお、前記懸架装置は、空気圧式懸架装置であり、前記ばね力は、該空気圧式懸架装置に設けられた空気ばねの内圧であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかる回生ブレーキの制御方法は、回生ブレーキが作用される車輪の荷重が高められる、あるいは低減されないで保持されることから、かかる車輪の接地圧が低下しない。そのため、回生ブレーキの作用を増大、あるいは保持させることができ、車両のエネルギー利用効率を向上できる。また制動時に回生ブレーキの作用を大きくしても、車輪のロック状態が防止でき、車両を安定して制動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明にかかる車両の制動制御装置を具えたハイブリッド車の一実施形態を示す側面構成図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車の平面構成図である。
【図３】回生ブレーキ制御の作動の一例を示すフローチャートである。
【図４】回生ブレーキ制御装置の一例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明にかかる、車両の回生ブレーキの制御方法とその制御装置の一実施形態について、内燃機関と電気モータを備えたハイブリッド車両を例に説明する。図１に、車両１０を示す。
【００１７】
車両１０は、後輪２軸の車両であり、前方に、エンジン１４と、クラッチ機構１６と、変速機１８と、電気モータとしてのモータ２０（電動機）を備えている。車輪１２は、前方に設けられた前車輪１２ａと、後方に設けられた後前車輪１２ｂ及び後後車輪１２ｃから形成されている。
【００１８】
エンジン１４は、内燃機関としてのディーゼルエンジンである。尚エンジン１４は、ガソリンエンジンその他のエンジンでもよい。クラッチ機構１６は、エンジン１４とモータ２０との間に設けられている。クラッチ機構１６は、エンジン１４とモータ２０と回転を適宜断続させる。モータ２０は、クラッチ機構１６と変速機１８との間に設けられており、変速機１８は、内部に変速機構を具えている。変速機１８の出力端には、プロペラシャフト２２が連結されている。
【００１９】
図２に、車両１０の平面構成を示す。図２に示すように車両１０には、電池２４およびインバータ２６が設けられている。電池２４は、車両走行用の高出力電池である。モータ２０は、インバータ２６を通して電池２４に接続している。
【００２０】
インバータ２６は、電池２４に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータ２０に電力を供給する。これによりモータ２０は電動機として作動する。また、車両１０の減速時には、モータ２０が発電機として作動し、車両１０の運動エネルギがモータ２０に伝達され交流電力に変換される。そして、モータ２０が発生する回生制動トルク（発電負荷）が後前車輪１２ｂに伝達される。このようにモータ２０が発電機として作動することによって得られた交流電力は、インバータ２６によって直流電力に変換された後、電池２４に充電され、車両１０の運動エネルギーが電気エネルギーとして回収される。即ち、電池２４は、回生発電機能を併せ持つモータ２０によって発電された電力によっても蓄電される。
【００２１】
更に、電池２４はバッテリＥＣＵ２４ａにより制御されている。バッテリＥＣＵ２４ａは、電池２４の温度や電圧、インバータ２６と電池２４との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果から電池２４の充電量を求め、電池２４の作動状態を監視する。
【００２２】
インバータ２６はインバータＥＣＵ２６ａにより制御されている。インバータＥＣＵ２６ａは、モータ２０が発生すべきトルクに基づきインバータ２６を制御し、モータ２０をモータ作動、あるいは発電機作動させてモータ２０の運転を制御する。
【００２３】
クラッチ機構１６および変速機１８は、エンジン制御装置（図示せず。）によりエンジン１４やモータ２０の作動等に連動して自動制御される。尚モータ２０は、クラッチ機構１６と変速機１８の間に設けられているが、設置する位置は特に問わない。例えば、エンジン１４とクラッチ機構１６との間などにモータ２０を設けられていてもよい。
【００２４】
前車輪１２ａと後後車輪１２ｃは、車軸１３ａ、および車軸１３ｃによりそれぞれ左右の車輪が連結されている。前車輪１２ａおよび後後車輪１２ｃは、従動輪である。後前車輪１２ｂは、左右の車輪が車軸１３ｂを介して差動機構２３に連結されている。差動機構２３には、プロペラシャフト２２の出力端が連結しており、後前車輪１２ｂは、エンジン１４やモータ２０で駆動される駆動輪となっている。
【００２５】
また各車輪１２には、図４に示すように制動装置としての摩擦ブレーキ３０が設けられている。摩擦ブレーキ３０は、ブレーキアクチュエータ３２に接続しており、運転者がブレーキペダル３４を操作すると、ブレーキアクチュエータ３２から油圧あるいは空圧が送られ、各車輪１２に制動力が付与される。ブレーキアクチュエータ３２は、全摩擦ブレーキ３０を個別に操作し、車輪１２毎に異なる制動をかける。各車輪１２の近傍には、車輪速センサ３６が設けられている。車輪速センサ３６は、車輪１２の回転速度を検出し、検出結果を車輪ロック判定部４８に送出する。
【００２６】
図２に示すように、車軸１３ａ、車軸１３ｂ、車軸１３ｃにはそれぞれ懸架装置５２ａ、懸架装置５２ｂ、懸架装置５２ｃが設けられている。懸架装置５２ａ等は、空気ばね５４ａ等を有する空気圧式懸架装置であり、各空気ばね５４のばね力により車両１０の本体部分（ばね上部分）の重量を支持している。
【００２７】
各空気ばね５４には、図４に示すようにばね圧調整装置としての空気圧調整装置５６（ばね力調整手段）が接続されている。空気圧調整装置５６は、回生ブレーキ制御装置４０に接続し、回生ブレーキ制御装置４０の指示により、各空気ばね５４の内部空気圧を変更する。
【００２８】
空気圧調整装置５６は、空気ばね５４ａ、５４ｂ、５４ｃの内部空気圧を任意に調整可能となっている。これにより、車軸１３ａ、１３ｂ、１３ｃが分担する車両１０の重量（積載物を含む。）割合が変更される。すなわち、例えば懸架装置５２ａの空気ばね５４ａの内部空気圧を増加させ、他の空気ばね５４ｂ、５４ｃを変更しなければ、相対的に空気ばね５４ａの内部空気圧が高くなり、ばね力の比率に従って車軸１３ａにかかる荷重が増加する。
【００２９】
次に、回生ブレーキ制御装置４０について説明する。
【００３０】
回生ブレーキ制御装置４０（軸重制御手段）は、図４に示すように要求制動力算出部４２と、記憶部４４と、比較部４６と、車輪ロック判定部４８と、制御部５０などを具えて構成されている。
【００３１】
要求制動力算出部４２（要求制動力算出手段）には、車両１０に設けられたブレーキペダル３４のブレーキペダル操作センサ３５（制動検出手段）が接続している。ブレーキペダル操作センサ３５は、運転者がブレーキペダル３４を踏むと、その踏み込み状態を検出し、回生ブレーキ制御装置４０に送出する。
【００３２】
要求制動力算出部４２は、ブレーキペダル操作センサ３５からブレーキペダル３４の踏み込み信号を受けると、ブレーキペダル３４の踏み込み量や踏み込み速度などの値から運転者が望んでいる要求制動力Ｘを算出する。要求制動力算出部４２は、要求制動力Ｘを算出すると、要求制動力Ｘを比較部４６に送出する。
【００３３】
記憶部４４には、回生ブレーキの最大値や、車両１０に作用する制動力と前下がりの関係マップ等が記憶されている。ここで前下がりとは、摩擦ブレーキ３０等が作動して車両１０の前方が後方に対して下がることをいう。
【００３４】
車両１０の前下がり状態は、車両１０の前側に設けられた懸架装置５２aと後側に設けられた懸架装置５２ｂ（または５２ｃ）にそれぞれ取り付けられた車高センサ（図示せず）に基づき、車両姿勢、即ち、車両の前下がり状態が推定されるようになっている。
【００３５】
比較部４６は、要求制動力算出部４２から要求制動力Ｘが送られてくると、記憶部４４から回生ブレーキの最大値を読み出し、要求制動力Ｘと比較を行う。また比較部４６は、制動力と前下がりの関係マップを読み出し、要求制動力Ｘを、制動力と前下がりの関係マップと照合する。比較部４６は、比較結果や照合結果が得られると、それらの値を制御部５０に送り出す。
【００３６】
車輪ロック判定部４８は、車輪速センサ３６からの信号に基づき、車輪１２の何れかにロック状態またはスリップ状態が生じているか否かを判定する。具体的には、車輪ロック判定部４８は、各車輪速センサ３６からの値と、車両１０の走行速度（各車輪速センサ３６からの値等から算出する。）とを比較して、両者間に速度差があると、その車輪速センサ３６を具えた車輪１２にスリップが生じていると判断する。更に、車輪１２の回転が検出されなければ、その車輪１２が完全にロックした状態であると判断する。車輪ロック判定部４８は、判定した結果を制御部５０に送出する。
【００３７】
制御部５０は、比較部４６から要求制動力Ｘを受け、その要求制動力Ｘが回生ブレーキによる制動力の最大値以下であるとの比較結果を受けると、インバータＥＣＵ２６ａに、モータ２０による回生ブレーキを開始させる指示を送る。モータ２０の回生ブレーキによる制動力は、要求制動力Ｘに応じた値とするのが好ましい。
【００３８】
そして、要求制動力Ｘが最大回生ブレーキ力を上回っているとの比較結果を受けると、制御部５０は、後前車輪１２ｂにより最大の回生ブレーキ力が作用するようにインバータＥＣＵ２６ａに指示を行い、かつ回生ブレーキで不足する制動力が前車輪１２ａと後前車輪１２ｂと後後車輪１２ｃによる摩擦ブレーキ３０で作用するようにブレーキアクチュエータ３２に指示を送る。
【００３９】
更に回生ブレーキ制御装置４０は、制動力と前下がりの関係マップ、および車高センサで検知した車高の照合結果から、車両１０に生じる前下がりの値を求め、空気圧調整装置５６に、前車輪１２ａの懸架装置５２ａの空気ばね５４ａのばね圧を、照合結果に対応させて高める指示を行う。具体的には、懸架装置５２ａの空気ばね５４ａ等のばね圧を、摩擦ブレーキ３０を作動させても、車両１０の前下がりが解消するか、あるいは所定以下に低減されるように設定する指示を空気圧調整装置５６に送る。
【００４０】
次に、図３のフローチャートを用いて、回生ブレーキの制御方法について説明する。
【００４１】
まず、ブレーキペダル操作センサ３５が、運転者がブレーキペダル３４を踏み込んだことを検出すると制動が開始される（Ｓ−１００）。次に、回生ブレーキが作用しているか否か判定し（Ｓ−１１０）、回生ブレーキが作用していなければ、制御は終了する。
【００４２】
一方、回生ブレーキが作用していると、軸重の切り換え制御による回生ブレーキ制御が可能かどうかを空気圧調整装置５６へ送るテスト信号等から確認する（Ｓ−１２０）。空気圧調整装置５６が作動しないなど軸重の切り換え制御が実行できないときは、制御は終了する。一方、制御が可能であれば、空気圧調整装置５６を作動させ、懸架装置５２の空気ばね５４の空気圧調整を開始する（Ｓ−１３０）。
【００４３】
具体的には、要求制動力Ｘから車両１０の前下がりの程度を求める。次に、車両１０の前下がりを解消、あるいは低減させるように、空気ばね５４に空気圧を供給し、軸重の切り換え制御による回生ブレーキの制御を上述したように行う。
【００４４】
そして回生ブレーキが継続しているか否かを判定し（Ｓ−１４０）、継続していなければ、空気ばね５４の空気圧を標準値に戻し（Ｓ−１６０）、制御を終了させる。一方、回生ブレーキが継続していれば、車輪速が０か否かを判定し（Ｓ−１６０）、車輪速が０でない、つまり車両１０か停止状態でなければ、Ｓ−１４０に戻り、回生ブレーキの制御を回生ブレーキが実行されなくなるまで継続させる。
【００４５】
一方、Ｓ−１５０で車両１０が停止していることが確認されたら、空気ばね５４の空気圧を標準値に戻し（Ｓ−１６０）、制御を終了させる。
【００４６】
このように制御することにより、回生ブレーキが作用する後前車輪１２ｂの前車輪１２ａに対する荷重割合が低下せず、後前車輪１２ｂの接地圧を高く保持させることができる。したがって、後前車輪１２ｂによる回生ブレーキ力を大きくし、多くの回生エネルギーを回収して、車両１０のエネルギー利用効率を高めることができる。
【００４７】
また、後前車輪１２ｂの接地圧が低下しないことから、路面との摩擦力を大きくでき、回生ブレーキ力を強く作用させても車輪のロック現象を生じさせることがない。したがって、車両１０を安定して制動させることができる。また、運転者が要求する制動力は、回生ブレーキ力に車輪１２の摩擦ブレーキ力を作用させることで十分に満たすことができる。
【００４８】
尚、空気圧調整装置５６による圧力調整は、前車輪１２ａの懸架装置のばね圧が後前車輪１２ｂ等の懸架装置のばね圧に対して相対的に高くなればよく、例えば後前車輪１２ｂ等の後輪の懸架装置５２ｂのばね圧を、前車輪１２ａの懸架装置５２ａのばね圧に対して弱めてもよい。更に、空気ばね５４ａ等のばね圧を、車両１０の姿勢が後ろ下がりとなるように調整してもよい。
【００４９】
次に、回生ブレーキ制御の他の例について説明する。
【００５０】
この例では、運転者がブレーキペダル３４を操作すると、回生ブレーキ制御装置４０は、後前車輪１２ｂの懸架装置５２ｂの空気ばね５４ｂのばね圧を、後後車輪１２ｃの懸架装置５２ｃの空気ばね５４ｃのばね圧より、要求制動力Ｘに対応して高くなるように空気圧調整装置５６に指示を送る。
【００５１】
具体的には、運転者が望む要求制動力Ｘが最大回生ブレーキ力を下回っている場合は、後前車輪１２ｂで回生ブレーキを行わせる。そして要求制動力Ｘが最大回生ブレーキ力を超えたときは、超えた分を摩擦ブレーキ３０により作用させる。
【００５２】
車輪ロック判定部４８は、後前車輪１２ｂの車輪速センサ３６の値と車速との比較を行い、後前車輪１２ｂに滑りが生じていないか判定する。車輪ロック判定部４８が、後前車輪１２ｂに滑り（スリップ）が生じる可能性があると判定すると、その旨を制御部５０に送る。制御部５０は、後前車輪１２ｂに滑り（スリップ）が生じているとの情報を受けると、空気ばね５４ｂのばね圧を空気ばね５４ｃのばね圧より増加させる指示を空気圧調整装置５６に送る。
【００５３】
かかる指示に従い、空気圧調整装置５６は空気ばね５４ｂの空気圧を上昇させる。これにより後前車輪１２ｂの後後車輪１２cに対する荷重割合が高くなり、後前車輪１２ｂの接地圧が上昇する。すると、後前車輪１２ｂの路面との間の摩擦力が大きくなり、回生ブレーキ力を増大させることができる。したがって、制動時に多くの回生エネルギーを回収して、車両１０のエネルギー利用効率を高めることができる。
【００５４】
また、後後車輪１２ｃに摩擦ブレーキ３０を上述したように作用させることにより、後前車輪１２ｂに作用する回生ブレーキ力に加えて、運転者が所望する制動力で車両１０を制動させることができる。また、後前車輪１２ｂがスリップまたはロック状態とならないような接地圧となるため、安定した制動が可能となる。
【００５５】
更に車輪ロックの判定を、車輪速センサ３６の値でなく、空気ばね５４にかかるばね圧から求めてもよい。この例では、後前車輪１２ｂと路面との間の摩擦係数と、空気ばね５４にかかるばね圧とから後前車輪１２ｂの摩擦力の上限値を算出する。後前車輪１２ｂにかかる回生ブレーキ力を、ばね圧から求められた後前車輪１２ｂの摩擦力の上限値と比較し、回生ブレーキ力が後前車輪１２ｂの摩擦力を常に下回るように空気ばね５４ｂのばね圧を、空気ばね５４ｃのばね圧に対して高めることとする。
【００５６】
このようにして後後車輪１２ｃと後前車輪１２ｂの荷重割合を変更することにより、後輪２軸の車両１０において、摩擦ブレーキ３０を作用させても、後前車輪１２ｂの接地圧を高め、後前車輪１２ｂで最大回生ブレーキ力を作用させることができる。したがって、車両１０のエネルギー利用効率を高く保持することができる。
【００５７】
尚、後前車輪１２ｂと後後車輪１２ｃの荷重割合の変更は、後後車輪１２ｃの懸架装置５２ｃの空気バネ５４ｃの圧力を弱めて行ってもよい。また、上記例では、空気圧式懸架装置を例に説明したが、本発明は、これに限らず、油圧や機械式操作によりばね圧を変更するものでもよい。
【００５８】
更に、前下がりの修正によるばね圧の変更は、路面が傾斜している場合に、傾斜による影響を緩和させるように利用してもよい。また、前下がりを修正するばね圧の制御と２軸間でのばね圧の制御とを同時に行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明にかかる回生ブレーキの制御方法、およびその制御装置は、制動時に電気モータを用いて走行エネルギーの回生を行う車両に用いられる。
【符号の説明】
【００６０】
１０…車両
１２…車輪
１２ａ…前車輪
１２ｂ…後前車輪
１２ｃ…後後車輪
１３ａ、１３ｂ、１３ｃ…車軸
１４…エンジン
２０…モータ
２４…電池
２４ａ…バッテリＥＣＵ
２６…インバータ
２６ａ…インバータＥＣＵ
３０…摩擦ブレーキ
３４…ブレーキペダル
３５…ブレーキペダル操作センサ
３６…車輪速センサ
４０…回生ブレーキ制御装置
４２…要求制動力算出部
４４…記憶部
４６…比較部
４８…車輪ロック判定部
５０…制御部
５２…懸架装置
５４…空気ばね
５６…空気圧調整装置
【図１】
2011125204.tif 000003
【図２】
2011125204.tif 000004
【図３】
2011125204.tif 000005
【図４】
2011125204.tif 000006