(57)【要約】【課題】車両の航続距離が確実に延長されるようにプレ空調の実施の可否を判定することのできる車両の空調制御装置及び空調制御方法を提供する。【解決手段】電子制御ユニット４は、車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、設定温度となった車室内をその設定温度に維持するために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、プレ空調開始の予定時刻において「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときにはプレ空調を実施し、成立しないときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源による車載バッテリーの充電中に車室内のプレ空調を実施する車両の空調制御装置において、
前記車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、前記設定温度となった車室内をその設定温度に維持するために必要な前記空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときには前記プレ空調を実施し、成立しないときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延する
ことを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項２】
車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車両運転開始前の車室内のプレ空調に必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、定常時の前記空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、外部電源による前記車載バッテリーの充電時に「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときには、前記プレ空調を実施し、成立しないときには、車両運転開始後に車室内の空調を開始する
ことを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項３】
前記充電速度Ｑ１は、実測により求められ、前記消費電力Ｑ２は、室温、日射量及び外気温に基づく予測により求められ、更に前記消費電力Ｑ３は、空調設定温度、日射量及び外気温に基づく予測により求められる
請求項１又は２に記載の車両の空調制御装置。
【請求項４】
外部電源による車載バッテリーの充電中に車室内のプレ空調を実施する車両における空調の制御方法であって、
前記車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、前記設定温度となった車室内をその設定温度に維持するために必要な前記空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するか否かを判定するステップと、
前記判定において肯定判定されるときには前記プレ空調を実施し、否定判定されるときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延するステップと、
を備えることを特徴とする車両の空調制御方法。
【請求項５】
車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車両運転開始前の車室内のプレ空調に必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、定常時の前記空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、外部電源による前記車載バッテリーの充電時に「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するか否かを判定するステップと、
前記判定において肯定判定されたときには、前記プレ空調を実施し、否定判定されたときには、車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延させるステップと、
を備えることを特徴とする車両の空調制御方法。
【請求項６】
実測により前記充電速度Ｑ１を求めるステップと、
室温、日射量及び外気温に基づく予測により前記消費電力Ｑ２を求めるステップと、
空調設定温度、日射量及び外気温に基づく予測により前記消費電力Ｑ３を求めるステップと、
を備える請求項４又は５に記載の車両の空調制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部電源による車載バッテリーの充電中に車室内のプレ空調を実施する車両の空調制御装置及び空調制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車載バッテリーの電力でモーターを駆動して走行する電気自動車では、モーターに加えて空調装置も車載バッテリーの電力で駆動される。そのため、車両走行中の空調装置の使用は、車載バッテリーの消費電力を増加させて車両の航続距離を短縮させる要因となる。そこで、外部電源による車載バッテリーの充電中に、外部電源の電力で空調装置を動作させて車室内の空調を行う、いわゆるプレ空調を実施することで、空調装置の使用による電気自動車の航続距離の短縮を軽減することが考えられている。
【０００３】
ところが、外部電源による車載バッテリーの充電に優先してプレ空調を実施すると、車載バッテリーの充電率が不足して、却って車両の航続距離が短くなってしまうことがある。そこで従来、特許文献１に記載の車両の空調制御装置では、プレ空調の予定開始時刻における車載バッテリーの充電率が既定の判定値以上であればプレ空調を実施し、そうでなければプレ空調をキャンセルすることで、プレ空調の実施による車載バッテリーの充電不足を防止するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−０８３５６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車載バッテリーの充電速度やプレ空調の必要電力は、状況により変化する。そのため、プレ空調の予定開始時刻における車載バッテリーの充電率を見ただけでは、車両航続距離を確保のためにプレ空調を行った方が有利であるか、プレ空調をキャンセルして車載バッテリーの充電を優先した方が有利であるかを正確に見極めることはできない。したがって、上記従来の技術では、プレ空調の実施の可否の判定において、より航続距離が長くなる方が選択されないことがある。
【０００６】
ちなみにこうした問題は、車載バッテリーの電力で走行する車両に共通するものであり、モーターを駆動源の一つとするハイブリッド車両にも同様に発生するものとなっている。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、車両の航続距離が確実に延長されるようにプレ空調の実施の可否を判定することのできる車両の空調制御装置及び空調制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、外部電源による車載バッテリーの充電中に車室内のプレ空調を実施する車両の空調制御装置を前提とするものとなっている。そして上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、前記車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、前記設定温度となった車室内をその設定温度に維持するために必要な前記空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときには前記プレ空調を実施し、成立しないときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延するようにしている。
【０００９】
ここで、空調の開始から車室内を設定温度とするまでに必要な時間を「Ｔａ」とする。プレ空調により、車両運転開始時に車室内を空調の設定温度としたいのであれば、プレ空調は、車両運転開始時のＴａ前に開始することになる。ここで車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」とし、プレ空調中は、車載バッテリーの充電が行われないとすると、プレ空調を行ったときの運転開始時の車載バッテリーの充電量は、プレ空調を行わずに充電を続けたときに比して、「Ｑ１×Ｔａ」だけ少なくなる。
【００１０】
プレ空調を行わなかったときには、車両運転開始時から空調が開始される。このときに車室内を空調の設定温度に変化させるために必要な時間は、やはりＴａとなる。ここでそのときの空調装置の消費電力を「Ｑ２」とすると、車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力量は、「Ｑ２×Ｔａ」となる。
【００１１】
一方、プレ空調を行ったときには、車両運転開始後の空調装置は、既に設定温度となった車室内をその温度に維持すべく作動されることになる。ここで、このときの車室内の温度の維持に必要な空調装置の消費電力を「Ｑ３」とすると、車両運転開始からＴａの時間が経過するまでの空調装置の作動に必要な消費電力量は、「Ｑ３×Ｔａ」となる。
【００１２】
ここで上記のように車両運転開始時の車載バッテリーの充電量は、プレ空調を行うときよりも行なわないときの方が「Ｑ１×Ｔａ」だけ多く、車両運転開始から時間Ｔａが経過するまでの空調装置の消費電力は、プレ空調を行ったときには「Ｑ３×Ｔａ」、行なわなたったときには「Ｑ２×Ｔａ」となる。したがってプレ空調を行ったときとプレ空調を行わなかったときの車両運転開始から時間Ｔａが経過した時点の車載バッテリーの充電量の差Δは、下式（１）の通りとなる。
【００１３】
Δ＝Ｑ１×Ｔａ−Ｑ２×Ｔａ＋Ｑ３×Ｔａ        …（１）
上記充電量の差Δが正であれば（ΔＬ＞０）、プレ空調を行わないときよりもプレ空調を行ったときの方が、車両運転開始から時間Ｔａが経過した時点の車載バッテリーの充電量が多くなることになる。すなわち、下式（２）の成立時には、プレ空調を行わないときよりもプレ空調を行ったときの方が、車両の航続距離が延びることになる。
【００１４】
Ｑ１×Ｔａ−Ｑ２×Ｔａ＋Ｑ３×Ｔａ＞０        …（２）
上式（２）からは、下式（３）の不等式が導き出せる。
【００１５】
Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３                    …（３）
以上のように、プレ空調を行わないときよりもプレ空調を行ったときの方が車両の航続距離が延びるのは、消費電力Ｑ２が充電速度Ｑ１と消費電力Ｑ３との和を上回るときである。したがって、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときにはプレ空調を実施し、成立しないときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延する請求項１に記載の発明によれば、車両の航続距離が確実に延長されるようにプレ空調の実施の可否を判定することができるようになる。
【００１６】
ここで上記消費電力Ｑ２は、車両運転開始前の車室内のプレ空調に必要な空調装置の消費電力と言うことができる。また上記消費電力Ｑ３は、室温を定常に保つときの空調装置の消費電力、すなわち定常時の空調装置の消費電力と言うことができる。したがって、請求項２によるように、車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車両運転開始前の車室内のプレ空調に必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、定常時の空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、外部電源による前記車載バッテリーの充電時に「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときには、前記プレ空調を実施し、成立しないときには、車両運転開始後に車室内の空調を開始するようにすれば、車両の航続距離が確実に延長されるようにプレ空調の実施の可否を判定することができるようになる。
【００１７】
ちなみに請求項３によるように、外部電源による車載バッテリーの充電中に、その充電速度Ｑ１は実測により求めることができる。また上記消費電力Ｑ２は、室温、日射量及び外気温に基づく予測により求めることができ、更に上記消費電力Ｑ３は、空調設定温度、日射量及び外気温に基づく予測により求めることができる。
【００１８】
一方、外部電源による車載バッテリーの充電中に車室内のプレ空調を実施する車両の空調制御方法としての請求項４に記載の発明は、上記課題を解決するため、前記車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、前記設定温度となった車室内をその設定温度に維持するために必要な前記空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するか否かを判定するステップと、前記判定において肯定判定されるときには前記プレ空調を実施し、否定判定されるときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延するステップと、を備えるようにしている。
【００１９】
上述したように、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」の成立時には、プレ空調を行った方が、行わなかったときに比して車両の航続距離が長くなる。したがって、請求項４に記載の方法によれば、車両の航続距離が確実に延長されるようにプレ空調の実施の可否を判定することができるようになる。
【００２０】
また車両の空調制御方法としての請求項５に記載の発明のように、車載バッテリーの充電速度を「Ｑ１」、車両運転開始前の車室内のプレ空調に必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、定常時の空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、外部電源による前記車載バッテリーの充電時に「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するか否かを判定するステップと、前記判定において肯定判定されたときには、前記プレ空調を実施し、否定判定されたときには、車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延させるステップと、を備えるようにした場合にも、車両の航続距離が確実に延長されるようにプレ空調の実施の可否を判定することができるようになる。
【００２１】
ちなみに、上記判定は、請求項６によるように、実測により前記充電速度Ｑ１を求めるステップと、室温、日射量及び外気温に基づく予測により前記消費電力Ｑ２を求めるステップと、空調設定温度、日射量及び外気温に基づく予測により前記消費電力Ｑ３を求めるステップと、を通じて得られた３つのパラメーターを用いて行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態についてその空調制御装置の全体構造を模式的に示す略図。
【図２】プレ空調を行う場合と行わない場合のそれぞれにおける車載バッテリーの充電量、室温の推移を示すタイムチャート。
【図３】同実施形態に採用されるプレ空調実施判定ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の車両の空調制御装置及び空調制御方法を具体化した一実施形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態は、外部電源による車載バッテリーの充電が可能なプラグイン方式のハイブリッド車両に本発明を適用したものとなっている。
【００２４】
図１は、本実施の形態に係る車両の空調制御装置の全体構成を示している。同図に示す車両１には、車載バッテリー２と、電動コンプレッサー３とが設けられている。車載バッテリー２には、車両の走行や空調装置の作動等に必要な電力が蓄えられる。また電動コンプレッサー３は、室温を調整する空調装置の一部であり、冷媒の加圧を行っている。
【００２５】
車載バッテリー２の充電や電動コンプレッサー３の動作は、電子制御ユニット４により制御されている。電子制御ユニット４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読込専用メモリー（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を備えている。ここでＣＰＵは、車載バッテリー２の充電制御や電動コンプレッサー３の作動制御等のための演算処理を実施し、ＲＯＭは、制御用のプログラムやデータを記憶する。またＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶し、Ｉ／Ｏは、外部との信号の送受のためのインターフェイスとして機能する。
【００２６】
こうした電子制御ユニット４の入力ポートには、車載バッテリー２の充電率（ＳＯＣ）や室温、外気温、日射量などの検出信号が入力されている。また電子制御ユニット４の入力ポートには、空調装置のコントロールパネルが接続されており、空調の設定温度等の信号が入力されてもいる。
【００２７】
こうした車両１は、充電コネクター５を介して外部電源６が接続されるようになっている。そしてこの車両１では、外部電源６から供給された電力により、車載バッテリー２の充電や空調装置の作動を行うことができるようになっている。
【００２８】
以上のように構成された車両１では、その運転開始前に、外部電源６から供給された電力で電動コンプレッサー３等を駆動して、車室内の空調を行うようにしている。こうしたプレ空調は、運転者により予め指定された運転開始時刻から算出された開始予定時刻より開始されるようになっている。こうしたプレ空調によれば、運転開始後の空調装置の動作を軽減して、その消費電力を削減することで、車両１の航続距離を延長できることがある。
【００２９】
ただし、状況によっては、プレ空調の実施により車載バッテリー２の充電が不十分となって、却って車両１の航続距離が短くなってしまうこともある。そこで本実施の形態では、電子制御ユニット４は、プレ空調の開始予定時刻に、車両１の航続距離を確保する上で、プレ空調を行った方が有利か、行わない方が有利かを判定し、その結果によってプレ空調の実施の可否を判定するようにしている。
【００３０】
以下、こうした本実施の形態におけるプレ空調の実施判定の詳細を説明する。
図２は、プレ空調を行ったときと、行わなかったときの車載バッテリー２の充電量、及び車両１の室温の推移をそれぞれ示している。なお同図では、話しを簡単とするため、車両１の走行に必要な電力を「０」とし、運転開始後の車載バッテリー２の電力は、すべて空調に使用されるものとしている。ここで、室温を空調の設定温度とするために必要な空調装置の作動時間を「Ｔａ」とすると、プレ空調は、車両１の運転が開始される時刻ｔ２から時間Ｔａだけ遡った時刻ｔ１より開始すれば良いことになる。
【００３１】
一方、プレ空調を行わないとすれば、この時刻ｔ１から車両１の運転が開始される時刻ｔ２までの期間にも、車載バッテリー２の充電が継続されることになる。このときの車載バッテリー２の充電速度、すなわち単位時間当りに車載バッテリー２に充電される電力量を「Ｑ１」とすれば、プレ充電を行わない場合には、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間に、「Ｑ１×Ｔａ」の電力量が車載バッテリー２に充電されることになる。
【００３２】
ここでプレ空調中は、外部電源６から供給された電力のすべてが空調に使用され、車載バッテリー２の充電は行われないとすると、プレ空調時の車載バッテリー２の充電量は、プレ空調を開始した時刻ｔ１以降、まったく増えないことになる。したがって、プレ空調を行ったときの運転開始時の車載バッテリー２の充電量は、プレ空調を行わなかったときに比して、「Ｑ１×Ｔａ」分、少ないことになる。
【００３３】
なお、プレ空調を行わなかった場合、空調装置の作動は、車両１の運転開始時より開始される。この場合に、車両１の室温が空調の設定温度に達するのは、車両１の運転が開始される時刻ｔ２から上記時間Ｔａが経過した時刻ｔ３となる。ここで車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」とすると、プレ空調を行わなかったときの時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間における空調装置の消費電力は、「Ｑ２×Ｔａ」となる。
【００３４】
一方、プレ空調を行った場合には、車両１の運転開始時には既に室温が空調の設定温度となっているため、運転開始後の空調装置の消費電力は、プレ空調を行わなかったときよりも小さくなる。ここで設定温度となった車室内をその設定温度に維持するために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ３（＜Ｑ２）」とすると、プレ空調を行ったときの時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間における空調装置の消費電力は、「Ｑ３×Ｔａ」となる。
【００３５】
ここで上記のように車両運転開始時の車載バッテリー２の充電量は、プレ空調を行うときよりも行なわないときの方が「Ｑ１×Ｔａ」だけ多く、車両運転開始から時間Ｔａが経過するまでの空調装置の消費電力は、プレ空調を行ったときには「Ｑ３×Ｔａ」、行なわなたったときには「Ｑ２×Ｔａ」となる。したがってプレ空調を行ったときとプレ空調を行わなかったときの時刻ｔ３における車載バッテリー２の充電量の差Δは、下式（１）の通りとなる。
【００３６】
Δ＝Ｑ１×Ｔａ−Ｑ２×Ｔａ＋Ｑ３×Ｔａ        …（１）
上記充電量の差Δが正であれば（ΔＬ＞０）、プレ空調を行わないときよりもプレ空調を行ったときの方が、車両運転開始から時間Ｔａが経過した時点の車載バッテリーの充電量が多くなることになる。すなわち、下式（２）の成立時には、プレ空調を行わないときよりもプレ空調を行ったときの方が、車両の航続距離が延びることになる。
【００３７】
Ｑ１×Ｔａ−Ｑ２×Ｔａ＋Ｑ３×Ｔａ＞０        …（２）
上式（２）からは、下式（３）の不等式が導き出せる。
【００３８】
Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３                    …（３）
以上のように、プレ空調を行わないときよりもプレ空調を行ったときの方が車両の航続距離が延びるのは、消費電力Ｑ２が充電速度Ｑ１と消費電力Ｑ３との和を上回るときである。したがって、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときにはプレ空調を実施し、成立しないときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延するようにすれば、より長い航続距離が確保されるように、プレ空調実施の可否を決定することができる。
【００３９】
ちなみに、上記の消費電力Ｑ２は、車両運転開始前の車室内のプレ空調に必要な空調装置の消費電力と言うこともできる。また上記の消費電力Ｑ３は、室温を定常に保つときの空調装置の消費電力、すなわち定常時の空調装置の消費電力と言うことも可能である。
【００４０】
図３は、こうした本実施の形態に採用されるプレ空調実施判定ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、外部電源６への接続中、電子制御ユニット４により既定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。
【００４１】
さて本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、プレ空調の開始予定時刻であるか否かが判定される。ここでプレ空調の開始予定時刻にないと判定されれば（Ｓ１００：ＮＯ）、今回の本ルーチンの処理はそのまま終了される。一方、プレ空調の開始時刻となっていれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０１に移行される。
【００４２】
ステップＳ１０１の処理に移ると、そのステップＳ１０１において、車載バッテリー２の充電速度の計測が行われる。また続くステップＳ１０２において、車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力Ｑ２の予測が行われる。このときの消費電力Ｑ２の予測は、室温、日射量及び外気温に基づいて行われるようになっている。更に続くステップＳ１０３では、設定温度となった車室内をその設定温度に維持するために必要な空調装置の消費電力Ｑ３の予測が行われる。このときの消費電力Ｑ３の予測は、空調設定温度、日射量及び外気温に基づいて行われるようになっている。
【００４３】
こうして充電速度Ｑ１の計測、及び消費電力Ｑ２，Ｑ３の予測が完了すると、ステップＳ１０４において、不等式「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するか否かの判定が行われる。ここで上記不等式が成立するのであれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５においてプレ空調を実施するとの判定がなされ、不成立であれば、プレ空調をキャンセルするとの判定がなされる。
【００４４】
以上説明した本実施の形態の車両の空調制御装置及び空調制御方法によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施の形態では、車載バッテリー２の充電速度を「Ｑ１」、車室内を空調の設定温度とするために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ２」、設定温度となった車室内をその設定温度に維持するために必要な空調装置の消費電力を「Ｑ３」としたとき、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときにはプレ空調を実施し、成立しないときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延するようにしている。上述したように、プレ空調を行わないときよりもプレ空調を行ったときの方が車両１の航続距離が延びるのは、消費電力Ｑ２が充電速度Ｑ１と消費電力Ｑ３との和を上回るときである。したがって、「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」が成立するときにはプレ空調を実施し、成立しないときには車室内の空調の開始を車両運転開始時まで遅延する本実施の形態によれば、車両１の航続距離が確実に延長されるようにプレ空調の実施の可否を判定することができるようになる。
【００４５】
（２）本実施の形態では、外部電源６による車載バッテリー２の充電中に、その充電速度Ｑ１を実測により求めるようにしている。また室温、日射量及び外気温に基づく予測により上記消費電力Ｑ２求め、空調設定温度、日射量及び外気温に基づく予測により上記消費電力Ｑ３求めるようにしている。こうした態様で充電速度Ｑ１、消費電力Ｑ２，Ｑ３を求めることで、上述したようなプレ空調実施の可否判定を好適に行うことができるようになる。
【００４６】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、外部電源６による車載バッテリー２の充電速度Ｑ１を実測により求めるようにしていたが、外部電源６の電圧や車載バッテリー２の充電率などから充電速度Ｑ１予測して求めるようにすることもできる。
【００４７】
・上記実施の形態では、消費電力Ｑ２を、室温、日射量及び外気温に基づく予測により求めるようにしていた。また消費電力Ｑ３を、空調設定温度、日射量及び外気温に基づく予測により求めるようにしていた。これら消費電力Ｑ２，Ｑ３の予測の仕方はこれに限らず、これ以外のパラメーターに基づいて行うようにしても良い。
【００４８】
・上記実施の形態では、不等式「Ｑ２＞Ｑ１＋Ｑ３」の成立の是非により、プレ空調を行うか否かを判定するようにしていたが、上記不等式を変形して得られる他の不等式を用いて同様の判定を行うようにしても良い。例えば「Ｑ１−Ｑ２＋Ｑ３＜０」といった不等式や「Ｑ１＜Ｑ２−Ｑ３」といった不等式を用いても、同様の判定を行うことが可能である。
【００４９】
・上記実施の形態では、プラグイン方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合を説明したが、本発明は、プラグイン方式の電気自動車にも同様に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１…車両、２…車載バッテリー、３…電動コンプレッサー（空調装置）、４…電子制御ユニット、５…充電コネクター、６…外部電源。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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