(57)【要約】【課題】前方に取り付けられた加速度計を用いて車両／歩行者衝突を確定し、衝突エネルギーに関して加速度計からの信号を解析する、方法および装置を提供すること。【解決手段】装置（５０）は、歩行者／車両衝突を検出し、車両（５２）の前方位置の近くに取り付けられた複数のセンサ（６２、６４、６６）を有し、各センサは衝突事故を示す関連信号を提供する。基準確定装置（８０）が、センサ信号の各々に対し基準値を確定する。コントローラ（８０）が、前記確定された基準値のいずれかが誤用事故の発生を示すか否かを確定する。コントローラはまた、少なくとも１つのセンサ信号の基準値を選択可能な閾値と比較することにより、歩行者／車両衝突事故が発生しているか否かを確定する。比較に応じて作動信号が提供される。選択可能な閾値は、確定された誤用事故の発生に応じて選択される。作動可能な歩行者衝突緩和装置（８４）が、車両に取り付けられており、かつ前記コントローラからの作動信号に応答して作動する。【選択図】図１Ａ
2011235880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歩行者／車両衝突を検出する装置であって、
車両の前方位置の近くに取り付けられた複数のセンサであって、各々が衝突事故を示す関連信号を提供する、センサと、
前記センサ信号の各々に対し変位値および衝突エネルギー基準値を確定する基準確定装置と、
前記確定された基準値に応じて歩行者衝突が発生したか否かを確定し、かつそれに応じて作動制御信号を提供するコントローラと、
前記車両に取り付けられかつ前記作動制御信号に応答する作動可能な衝突緩和装置と、
を具備する歩行者車両衝突を検出する装置。
【請求項２】
請求項１に記載の歩行者衝突を検出する装置において、
前記基準確定装置が、所定周波数範囲内の周波数成分を有するセンサ信号に応じて、各センサから衝突エネルギーを確定する、歩行者衝突を検出する装置。
【請求項３】
請求項１に記載の歩行者衝突を検出する装置において、
前記基準確定装置が、４００〜８００Ｈｚの周波数範囲内の周波数成分を有するセンサ信号に応じて、各センサから衝突エネルギーを確定する、歩行者衝突を検出する装置。
【請求項４】
請求項１に記載の歩行者衝突を検出する装置において、
前記基準確定装置が、所定の時間窓にわたって各センサから変位値を確定する、歩行者衝突を検出する装置。
【請求項５】
請求項１に記載の歩行者衝突を検出する装置において、
前記基準値が、前記歩行者衝突の発生を確定するために、選択可能な閾値と比較される、歩行者衝突を検出する装置。
【請求項６】
請求項５に記載の歩行者衝突を検出する装置において、
前記閾値が、車両速度に応じて選択される、歩行者衝突を検出する装置。
【請求項７】
請求項５に記載の歩行者衝突を検出する装置において、
前記閾値が、誤用状態に応じて選択される、歩行者衝突を検出する装置。
【請求項８】
歩行者／車両衝突を検出する装置であって、
車両の前方位置の近くに取り付けられた複数のセンサであって、各々が衝突事故を示す関連信号を提供する、センサと、
前記センサ信号の各々に対し基準値を確定する基準確定装置と、
前記確定された基準値のいずれかが誤用事故の発生を示すか否かを確定するコントローラであって、さらに、少なくとも１つのセンサ信号の前記基準値を選択可能な閾値と比較することにより歩行者／車両衝突事故の発生を確定し、前記比較に応じて作動信号を提供し、前記選択可能な閾値が前記確定された誤用事故の発生に応じて選択される、コントローラと、
前記車両に取り付けられ、かつ前記コントローラからの前記作動信号に応答する作動可能な衝突緩和装置と、
を具備する歩行者／車両衝突を検出する装置。
【請求項９】
請求項８に記載の歩行者／車両衝突を検出する装置において、
車両速度信号を提供する車両速度センサをさらに有し、前記コントローラが、前記車両速度信号にさらに応じて歩行者／車両衝突の発生を確定する、歩行者／車両衝突を検出する装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の歩行者／車両衝突を検出する装置において、
前記コントローラが、前記車両速度が第１の所定速度を上回りかつ第２の所定速度を下回る場合に前記作動信号を提供する、歩行者／車両衝突を検出する装置。
【請求項１１】
請求項８に記載の歩行者／車両衝突を検出する装置において、
前記複数のセンサが加速度計である、歩行者／車両衝突を検出する装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の歩行者／車両衝突を検出する装置において、
前記基準確定装置が、前記センサ信号からの前記センサの各々に対する衝突変位値を確定し、前記コントローラが、前記確定された変位値に応じて前記作動信号を提供する、歩行者／車両衝突を検出する装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の歩行者／車両衝突を検出する装置において、
前記基準確定装置が、前記センサ信号の各々の周波数成分を確定し、前記コントローラが、前記確定された周波数成分の関数として前記確定された変位値に応じて前記作動信号を提供する、歩行者／車両衝突を検出する装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の歩行者／車両衝突を検出する装置において、
前記誤用衝突事故が、或る範囲の周波数値の関数として或る範囲の確定された変位値によって定義され、前記コントローラによる前記誤用範囲の両方にある衝突事故の確定により、所定期間、前記作動信号が提供されない、歩行者／車両衝突を検出する装置。
【請求項１５】
歩行者／車両衝突を検出する方法において、
車両の前方位置の近くで衝突を検知し、衝突事故を示す関連信号を提供するステップと、
前記センサ信号の各々に対し変位値および衝突エネルギー基準値を確定するステップと、
前記確定された基準値に応じて歩行者衝突が発生したか否かを確定し、それに応じて作動信号を提供するステップと、
前記作動信号に応じて作動可能な衝突緩和装置を作動させるステップと、
を含む方法。
【請求項１６】
請求項１５に記載の方法において、
衝突エネルギー値を確定する前記ステップが、所定周波数範囲内の衝突信号に応答する、方法。
【請求項１７】
歩行者／車両衝突を検出する方法において、
前記車両の正面の近くの複数の位置で衝突加速度を検知するステップと、
前記検知された加速度の各々に対して基準値を確定するステップと、
前記基準値のいずれかが誤用衝突事故の発生を示すか否かを確定するステップと、
前記誤用衝突事故の発生の確定に応じて閾値を選択するステップと、
少なくとも１つの検知された加速度の前記基準値を、前記選択可能な閾値と比較するステップと、
前記比較に応じて衝突緩和装置に作動信号を提供するステップと、
を含む方法。
【請求項１８】
請求項１７に記載の方法において、
車両速度を検知するステップをさらに含み、前記作動信号を提供する前記ステップが、前記検知される車両速度にさらに応答する、方法。
【請求項１９】
請求項１８に記載の方法において、
前記作動信号を提供する前記ステップが、第１の所定速度を上回りかつ第２の所定速度を下回る前記検知される車両速度に応答する、方法。
【請求項２０】
請求項１７に記載の方法において、
基準値を確定する前記ステップが、前記センサ信号から前記センサの各々に対し衝突変位値を確定するステップを含み、前記作動信号を提供する前記ステップが、前記確定された変位値に応答する、方法。
【請求項２１】
請求項２０に記載の方法において、
基準値を確定する前記ステップが、ハイパスフィルタリングされた加速度値を確定することを含み、前記作動信号を提供する前記ステップが、前記ハイパスフィルタリングされた加速度値の関数としての前記確定された変位値に応答する、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、保護システムに関し、より詳細には、歩行者車両衝突を検出する方法および装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突、転倒等の車両事故の間に車両の乗員を保護するのに役立つ車両乗員保護装置が知られている。こうした車両事故を検出するために、車両には、１つまたは複数の事故センサが取り付けられており、それは、保護装置の作動が望まれる可能性のある車両事故の状態を示す信号を提供する。事故センサは、適切な基準を使用して事故センサ信号を評価するコントローラに接続されている。特定のタイプの車両事故の発生が確定すると、車両乗員保護装置、たとえばエアバッグ、インフレータブルサイドカーテン等が作動する。
【０００３】
走行中の車両にぶつけられた時の歩行者の負傷を低減するために、歩行者保護システムが提案されている。提案されている歩行者保護システムによっては、車両バンパにセンサが取り付けられている。センサが、歩行者との衝突を検出すると、作動可能な装置が作動して、衝突の影響を緩和させる。こうした作動可能な装置には、たとえば、衝突の影響を吸収するのを支援するように、ボンネットの後縁を上方に上昇させるアクチュエータがある。作動可能な前方取付型エアバッグもまた、衝突の影響を低減するために提案されている。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明によれば、前方に取り付けられた加速度計を用いて車両／歩行者衝突を確定し、衝突エネルギーに関して加速度計からの信号を解析する、方法および装置が提供される。
本発明の１つの実施形態例によれば、装置は、歩行者／車両衝突を検出し、車両の前方位置の近くに取り付けられた複数のセンサを備え、各センサは衝突事故を示す関連信号を提供する。基準確定装置が、センサ信号の各々に対し変位値および衝突エネルギー基準値を確定し、コントローラが、確定された基準値に応じて歩行者衝突が発生したか否かを確定し、かつそれに応じて作動制御信号を提供する。作動可能な衝突緩和装置が、車両に取り付けられており、かつ作動制御信号に応答する。
【０００５】
本発明の１つの実施形態例によれば、装置は歩行者／車両衝突を検出し、車両の前方位置の近くに取り付けられた複数のセンサを有し、各センサは衝突事故を示す関連信号を提供する。基準確定装置が、センサ信号の各々に対し基準値を確定する。コントローラが、前記確定された基準値のいずれかが誤用（ｍｉｓｕｓｅ）事故の発生を示すか否かを確定する。コントローラはまた、少なくとも１つのセンサ信号の基準値を選択可能な閾値と比較することにより、歩行者／車両衝突事故が発生しているか否かも確定する。比較に応じて作動信号が提供される。選択可能な閾値が、確定された誤用事故の発生に応じて選択される。作動可能な衝突緩和装置が、車両に取り付けられており、かつ前記コントローラからの作動信号に応答して作動する。
【０００６】
本発明の別の実施形態例によれば、車両の前方位置の近くで衝突を検知し、衝突事故を示す関連信号を提供するステップと、センサ信号の各々に対し変位値および衝突エネルギー基準値を確定するステップと、確定された基準値に応じて歩行者衝突が発生したか否かを確定し、それに応じて作動信号を提供するステップと、前記作動信号に応じて作動可能な衝突緩和装置を作動させるステップとを含む、歩行者／車両衝突を検出する方法が提供される。
【０００７】
本発明の別の実施形態例によれば、車両の正面の近くの複数の位置で衝突加速度を検知するステップと、検知された加速度の各々に対して基準値を確定するステップと、基準値のいずれかが誤用事故の発生を示すか否かを確定するステップとを含む、歩行者／車両衝突を検出する方法が提供される。本方法は、誤用事故の発生の確定に応じて閾値を選択するステップと、少なくとも１つの検知された加速度の基準値を、選択可能な閾値と比較するステップと、前記比較に応じて衝突緩和装置に作動信号を提供するステップと、をさらに含む。
【０００８】
本発明の上述した特徴および利点ならびに他の特徴および利点は、本発明の例示的な実施形態の以下の説明および添付図面を考慮して当業者には明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１Ａ】図１Ａは、センサに対する取付配置を示す本発明の例示的な実施形態による歩行者衝突検出装置を示す。
【図１Ｂ】図１Ｂは、センサに対する図１Ａとは異なる取付配置を示す本発明の例示的な実施形態による歩行者衝突検出装置を示す。
【図２】本発明の例示的な実施形態による、図１Ａの電子制御ユニットによって使用される制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図３】本発明の例示的な実施形態による、図１Ａの電子制御ユニットによって使用される制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図４】本発明の例示的な実施形態による、図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図５】本発明の例示的な実施形態による、図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図６】本発明の例示的な実施形態による、種々のタイプの衝突事故のうちの１つの間に図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図７】本発明の例示的な実施形態による、種々のタイプの衝突事故のうちの１つの間に図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図８】本発明の例示的な実施形態による、種々のタイプの衝突事故のうちの１つの間に図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図９】本発明の例示的な実施形態による、種々のタイプの衝突事故のうちの１つの間に図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１０】本発明の例示的な実施形態による、種々のタイプの衝突事故のうちの１つの間に図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１１】本発明の例示的な実施形態による、種々のタイプの衝突事故のうちの１つの間に図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１２】本発明の例示的な実施形態による、種々のタイプの衝突事故のうちの１つの間に図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１３】本発明の例示的な実施形態による、種々のタイプの衝突事故のうちの１つの間に図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１４】本発明の例示的な実施形態による、図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１５】本発明の例示的な実施形態による、図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１６】本発明の例示的な実施形態による、図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１７】本発明の例示的な実施形態による、図１Ａの電子制御ユニットが従う識別制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【図１８】本発明の例示的な実施形態による、基準値を確定する電子制御ユニットの制御ロジックの一部を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１Ａおよび図１Ｂを参照すると、歩行者／車両衝突を検出する検出装置５０が提供されている。検出装置５０は、車両５２に取り付けられており、車両の前方位置の近くに取り付けられた複数のセンサ５４を有している。特に図１Ａに示す本発明の１つの実施形態例によれば、複数のセンサ６２、６４および６６が、車両５２の前方交差部材６８に、車両５２のそれぞれ左正面位置、中心正面位置および右正面位置に配置されるように取り付けられている。図１Ｂに示す本発明の別の実施形態例によれば、複数のセンサ７２、７４および７６が、車両５２’のフロントバンパ７８に、車両５２’のそれぞれ左正面位置、中心正面位置および右正面位置に配置されるように取り付けられている。本発明の動作は、いずれのセンサ取付位置に対しても同じであるため、一方の取付配置、すなわち図１Ａのみについて詳細に説明するが、他方の取付位置での本発明も同様に作用することが理解される。センサ６２、６４、６６（およびセンサ７２、７４、７６）は加速度計であり、それらは各々、車両と歩行者等の対象物との間の衝突事故を示す電気的特性（たとえば周波数、振幅等）を有する、関連する電気信号を提供する。１つの実施形態例によれば、センサは、感度軸が、車両５２の前後軸に対して平行であるように向けられている。
【００１１】
センサ６２、６４、６６の各々は、加速度計信号を監視しかつ処理する電子制御ユニット（「ＥＣＵ」）８０に接続されている。ＥＣＵ８０は、本発明に従って機能するように設計された、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、ディスクリート回路および／または特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）であり得る。ＥＣＵ８０を、車室または他の車両領域内に配置し、通信バスまたは他の有線配置を介してまたはさらには無線で加速度計に接続することができる。
【００１２】
ＥＣＵ８０には、ＥＣＵ８０に車両速度信号を提供するように、車両速度センサ８２もまた接続されている。ＥＣＵ８０は、車両ボンネット９０の後端に位置するアクチュエータ８６、８８等の作動可能な歩行者衝突緩和装置８４にさらに接続されており、それにより、アクチュエータは、ＥＣＵ８０によって駆動されると、ボンネットの後端を上方に持ち上げ、それによって、衝突事故の間にボンネットが歩行者の負傷を緩和することができるようにする。アクチュエータは、たとえばパイロテクニクスを介して作動可能であり得る。アクチュエータ８６、８８を作動させる他の手段もまた考えられる。また、歩行者衝突緩和用のボンネットアクチュエータではなく、前方取付型エアバッグ等、他の作動可能な装置を使用することができる。
【００１３】
図２を参照すると、車両５２の左側で歩行者車両衝突が発生しているか否かを確定する、本発明の実施形態例に従ってＥＣＵ８０によって実行される制御ロジックが示されている。車両速度センサ８２からの車両速度信号は、ＥＣＵ８０によって監視され、監視された車両速度値に応じて、速度閾値の複数のセットのうちの１つが選択される。本発明の１つの実施形態例によれば、最低車両速度値１０２と最高速度値１０４との間にある車両速度は、ＥＣＵ８０の速度範囲分類ロジック（「ＶＲＣＬ」）１１６によって、たとえば３つの特定の速度範囲のうちの１つにあるものとして分類される。隣接する速度範囲を定義する速度値は部分的に重なる可能性がある。各速度範囲には、作動可能な衝突緩和装置を作動させるか否かを判断するためにＥＣＵ８０が実行する制御プロセスで使用される閾値のセットが関連している。監視された車両速度が、最低車両速度１０２、たとえば時速２０ｋｍを下回る場合、または監視された車両速度が、最高車両速度２０４、たとえば時速５０ｋｍを上回る場合、ＥＣＵ８０は、作動可能な歩行者衝突緩和装置８４の作動を可能にしない。したがって、あり得る作動に対して使用される速度範囲の各々が、最低速度値１０２と最高速度値１０４との間にあることが理解されるべきである。
【００１４】
上述したように、最低車両速度１０２と最高車両速度１０４との間の車両速度は、所定数の別個の速度範囲のうちの１つ、たとえば低速度範囲１１０、中間速度範囲１１２または高速度範囲１１４にあるものとして分類されまたは確定される。中間速度範囲１１２の値および低速度範囲１１０の値には重なる速度値がある可能性があり、中間速度範囲１１２の値および高速度範囲１１４の値には重なる速度値がある可能性がある。監視された車両速度値を、速度範囲分類ロジック１１６により速度範囲のうちの１つに分類することにより、後述する後のロジック処理で使用される閾値セットが確立される。車両速度が重なる速度範囲領域にある場合、速度範囲の各々からの閾値セットが、ＥＣＵ８０により、その識別確定プロセスにおいて使用され、確定の結果は論理和がとられる。速度範囲分類ロジック１１６に応じて選択された閾値セット（複数可）は、ＥＣＵ８０の識別確定機能において使用される。
【００１５】
ＥＣＵ８０は、基準計算機能１３０、１３２、１３４をそれぞれ使用してセンサ６２、６４および６８の各々に対する加速度基準値を確定する。各加速度出力信号は監視され、関連する変位値が確定される。特に、２つの異なる時間窓にわたって発生している加速度移動平均値から、２つの変位値が確定される。第１の時間窓にわたる第１の確定された加速度移動平均値を、Ａ＿ＭＡ＿１と呼ぶ。第２の時間窓にわたる第２の確定された加速度移動平均値を、Ａ＿ＭＡ＿２と呼ぶ。図１８を参照して後述するように、各Ａ＿ＭＡ＿１値およびＡ＿ＭＡ＿２値から変位値が確定される（加速度の二重積分）。各加速度信号に対し２つの変位値を確定することに加えて、センサ信号から衝突エネルギー値が確定される。確定された衝突エネルギーは、所定周波数範囲内のセンサ信号に基づく。後に詳細に説明するように、識別ロジック１２０は、衝突エネルギーの関数としての確定された変位基準値の各々を、速度範囲分類ロジック１１６によって確立された閾値セットと比較する。識別ロジック１２０の出力は、ラッチ１４１を介して論理積機能１４０の１つの入力に接続される。
【００１６】
識別ロジック１２０では、衝突エネルギーの関数としての２つの確定された変位基準値の各々が、速度範囲分類ロジック１１６から選択された閾値セット（車両速度が速度範囲の重なり部分にある場合は２つの閾値セット）と比較され、結果として得られた比較値の論理和がとられる。車両速度値が重なった速度範囲内にある場合、衝突エネルギーの関数としての変位の、両速度範囲からの閾値セットとの比較値の論理和がとられる。
【００１７】
図２に示す制御ロジックの別の部分では、他の２つの加速度計６４および６６の各々からの出力信号が、それぞれ関連する基準計算機能１３２、１３４によって処理される。加速度信号の移動平均値等、基準計算機能１３２、１３４によって確定された値が、関連する固定閾値と比較されることにより、所定値を上回る衝突事故が検知されたか否かが確定される。基準計算機能１３２、１３４において実行される比較の結果としての比較値の出力は、論理和機能１４４に接続される。論理和機能１４４の出力は、歩行者衝突事故に対する安全化機能確定を表わす。安全化確定１４６の結果または出力は、論理積機能１４０の第２の入力に接続される。論理積機能１４０の出力は、左側衝突に対するシステム応答１５０を表わす。
【００１８】
図２は、左側衝突検知制御ロジックを示す。中心衝突検知および右側衝突検知に対して、ＥＣＵ８０内に同様の制御ロジックが存在する。中心衝突検知ロジックでは、ＥＣＵ８０は、識別信号として中心センサ信号を使用し、安全化信号として右センサ信号および左センサ信号を使用する。右側衝突検知ロジックでは、ＥＣＵ８０は、識別信号として右センサ信号を使用し、安全化信号として左センサ信号および中心センサ信号とを使用する。
【００１９】
図３を参照すると、中心衝突に対するシステム応答は１５２として示されており、右側衝突に対するシステム応答は１５４として示されている。左側１５０、中心１５２および右側１５４に対するシステム応答確定の各々は、ＥＣＵ８０の論理和機能１５６に接続される。論理和機能１５６の出力は、ＥＣＵが作動可能な歩行者衝突緩和装置８４を制御する結果となる最終的なシステム応答１５８を表わす。システム応答１５８がＴＲＵＥまたはＨＩＧＨである場合、それは歩行者衝突が確定されたことを意味し、作動可能な歩行者衝突緩和装置８４が作動する。
【００２０】
図４を参照すると、左衝突センサ用の、そのセンサから確定された衝突エネルギーの関数としての加速度時間窓のうちの１つ、すなわちＡ＿ＭＡ＿１に基づく確定された変位値を使用する、識別確定ロジックが示されている。衝突エネルギーの関数としての基準計算機能１３０からの変位計算値は、閾値セット１６０と比較される。閾値セット１６０の選択は、速度範囲分類ロジック１１６によって制御される。各閾値セット１６０は、標準閾値および高閾値を含む。高閾値は、標準閾値より大きい閾値である。標準閾値および高閾値は、固定値であっても可変値であってもよい。説明の目的で、標準閾値および高閾値の各々を、固定値であるものとして述べる。この場合もまた、図４に示す識別確定において選択される閾値セットは、速度範囲分類ロジック１１６によって確定される特定の速度範囲内にある車両速度値に応じて選択される。速度が範囲の重なり部分にある場合、標準閾値および高閾値の２つのセットとの比較が行われ、その結果の論理和がとられる。
【００２１】
車両速度が、別の速度範囲が重ならない速度範囲内にあるものとすると、衝突エネルギーの関数としての変位の比較値のうちの１つのみが、識別確定において使用される。標準閾値が使用されるか高閾値が使用されるかは、誤用確定ロジック１７０を使用する誤用確定に対応する。誤用状態は、車両の正面にぶつかる岩等、非歩行者衝突に対して発生する可能性のある衝突エネルギー値の関数としての所定範囲の検知される変位として、定義される。こうした誤用衝突事故では、作動可能な歩行者衝突緩和装置８４を作動させることは望ましくない。
【００２２】
図４および図６を参照すると、誤用確定ロジック１７０は、センサ６２、６４、６６の各々からの出力信号を処理して、センサの各々が、誤用事故が発生したことを示すか否かを確定する。特に、左センサ６２からの基準値は、誤用ロジック１７２において誤用値と比較される。中心センサ６４からの基準値は、誤用ロジック１７４において誤用値と比較される。右センサ６６からの基準値は、誤用ロジック１７６において誤用値と比較される。図６に、誤用事故ボックスを示す。関連するセンサ信号が誤用ボックス内にある場合、ロジック１７２、１７４、１７６の出力はＴＲＵＥまたはＨＩＧＨになる。誤用確定機能１７２、１７４および１７６からの出力は、ＥＣＵ８０によって１７８において論理積がとられる。論理積機能１７８の出力は、時間ラッチ１８０によってラッチされる。ラッチ１８０の出力を使用して、セレクタ機能１８４が制御される。
【００２３】
セレクタ機能１８４は、ラッチ１８０の出力に応じて、標準閾値確定１６２または高閾値確定１６４のいずれかを選択し、ラッチ１８０の出力は、誤用事故が発生したか否かに対応する。誤用事故が発生した場合、ラッチ１８０の出力はＴＲＵＥまたはＨＩＧＨになり、高閾値１６４を使用する結果としての比較値が、識別ステータス状態１８６に出力される。誤用事故が発生していない場合、ラッチ１８０の出力はＦＡＬＳＥまたはＬＯＷになり、標準閾値１６２を使用する結果としての比較値が、識別ステータス１８６に出力される。識別ステータス左１８６は、識別ロジック１２０によって使用される。
【００２４】
図５を参照すると、変位確定に対してＡ＿ＭＡ＿２時間窓を使用する左センサ衝突確定に対し、Ａ＿ＭＡ＿１左側衝突確定に対して図４に示したものに類似する制御ロジックが示されている。
【００２５】
制御ロジック全体は、センサ６２、６４および６６の各々に対して図４および図５に示す制御ロジックを複製することを理解すべきである。また、複製される図４および図５に示す制御ロジックは、図２に示す制御ロジックに組み込まれ、図２に示す制御ロジックは、他のセンサに対して複製されることにより図３に示す最終的な制御配置になり、それは、作動可能な歩行者衝突緩和装置８４を作動させるかまたは作動させない最終的なシステム応答をもたらす。
【００２６】
図１８を参照すると、確定基準計算が理解されよう。センサ６２、６４、６８の各々は、衝突を示す周波数および振幅等の電気的特性を有する電気信号を出力する加速度計である。各センサは、２つの異なる時間窓にわたる変位値と、特定の周波数範囲にわたる衝突エネルギーに基づく衝突エネルギー値とを確定する、それ自体の関連する基準計算を有している。コントローラ８０は、これら基準計算の各々を実行する。例として、加速度計６２に対する処理は、変位値および衝突エネルギーを確定するように示されており、他の加速度計６４、６６に対する処理も同じであることが理解される。加速度計６２からの出力信号は、たとえばハードウェアフィルタ２００を使用して、さらなるプロセスを可能にするようにローパスフィルタリングされる（アンチエイリアスフィルタ）。ローパスフィルタは、第１の周波数帯域、たとえば０〜８００Ｈｚの周波数を通過させる。フィルタリングされた信号は、ＥＣＵ８０によってさらに処理されるために、アナログ・デジタル変換器２０２を使用してデジタル信号に変換される。そして、ＥＣＵ８０は、あらゆるセンサバイアス（ＤＣドリフト）を除去するように、信号をハイパスフィルタリングする２０４。そして、高域通過信号は、さらにハイパスフィルタリングされ２０６、ＤＣ〜４００Ｈｚの周波数が除去される。そして、ＨＰＦ２０６の出力は、４００〜８００Ｈｚの周波数値を含むことになる。ＨＰＦ２０６は、さらなる処理のために凹凸の道路の事象も除去する。第２のハイパスフィルタ２０７が第１のハイパスフィルタ２０６とカスケードされることにより、よりシャープなカットオフを得るように二次フィルタが形成される。ハイパスフィルタリング２０６された信号の絶対値２１０が確定される。フィルタ加速度信号の絶対値は、左センサ６２によって検知される衝突エネルギーを示す。信号の絶対値の移動平均Ａ＿ＭＡが、平滑化の目的で確定される２１１。結果としての信号が、ＨＰＦ＿２と示すハイパスフィルタ信号２２０であり、対象となる特定の周波数範囲（たとえば４００〜８００Ｈｚ）内の衝突エネルギーを示す。このＨＰＦ＿２衝突エネルギー値は、歩行者衝突の発生を確定するために有用である。
【００２７】
フィルタ２０４の出力は、２つの異なる時間窓にわたって変位値を確定する（加速度の二重積分）ためにも使用される。特に、ＨＰＦ２０４の出力は、たとえばＤＣと２２０Ｈｚとの間の周波数の信号を通過させるように、ローパスフィルタ２０８によってローパスフィルタリングされる。ＬＰＦ２０８の出力は、第１の移動平均計算２３０（第１の積分）によって処理された後、第２の移動平均計算２３２（第２の積分）によって処理され、Ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿１と示す第１の変位値２３４に達する。ＬＰＦ２０８の出力はまた、移動平均計算２４０（第１の積分）によって処理された後、移動平均計算２４２（第２の積分）によって処理され、Ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿２と示す第２の変位値２４４に達する。Ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿１およびＤｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿２に対する移動平均計算用の時間窓は異なる。
【００２８】
この場合もまた、センサ６２、６４、６６の各々に対し、２つの変位値および衝突エネルギー値が確定されることが理解されるべきである。電子制御ユニット８０は、確定された衝突エネルギーの関数としての確定された変位値を閾値セットと比較することにより、歩行者衝突事故が発生しているか否かを確定する。閾値セット比較結果の選択は、後に説明するように、誤用状態の発生の確定に応じて制御される。使用される閾値セットは、車両速度（高閾値セットおよび標準閾値セットのいずれが使用されるかを確定する）と、誤用状態の確定（高閾値または標準閾値を使用）とに基づくことが理解されるべきである。
【００２９】
図６は、例として、ＨＩＧＨ閾値確定１６４が選択されることを意味する、基準１２（衝突エネルギーＨＰＦ＿２の関数としてのｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿１）に基づく動的誤用状態の発生を示す。左側加速度計に基づく衝突エネルギーの関数としての確定された変位が、ＨＩＧＨ閾値を越えないため、作動可能な歩行者衝突緩和装置８４は、制御ロジック全体のその部分から検知される衝突のために作動されない。実際には、システム応答１５０はＦＡＬＳＥまたはＬＯＷである。しかしながら、そのシステム応答１５０は、最終的な作動確定のためにシステム応答１５２、１５４と論理和がとられる。また、図４および図６に示す識別確定は、変位Ａ＿ＭＡ＿１時間窓計算に基づく。最終的な識別確定１２０は、閾値に対する衝突エネルギーの関数としてのＡ＿ＭＡ＿１変位確定値を、衝突エネルギー解析の関数としてのＡ＿ＭＡ＿２変位確定と論理和をとった結果である。
【００３０】
図７を参照すると、左センサからの識別ロジック１２０の識別基準１２ロジック（衝突エネルギーＨＰＦ＿２の関数としてのｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿１）を使用して、Ａ＿ＭＡ＿１信号に基づいて制御ロジックの一部によって解析される、静的誤用衝突事故が示されている。誤用ボックスに入っていないため、標準閾値１６２確定が選択されていることに留意されたい。変位対衝突エネルギー確定において標準閾値が越えられていないため、この解析の結果として起動は発生しない。
【００３１】
図８を参照すると、左センサからの識別ロジック１２０の識別基準１２（衝突エネルギーＨＰＦ＿２の関数としてのｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿１）を使用して、Ａ＿ＭＡ＿１信号に基づいて制御ロジックの一部によって解析される、作動不要（ｎｏ  ｆｉｒｅ）歩行者衝突事故が示されている。誤用ボックスに入っていないため、標準閾値１６２確定が選択されていることに留意されたい。標準閾値が越えられていないため、この解析の結果として起動は発生しない。
【００３２】
図９を参照すると、左センサからの識別ロジック１２０の識別基準１２ロジック（衝突エネルギーＨＰＦ＿２の関数としてのｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿１）を使用して、Ａ＿ＭＡ＿１信号に基づいて制御ロジックの一部によって解析される、作動要（ｍｕｓｔ  ｆｉｒｅ）歩行者衝突事故が示されている。誤用ボックスに入っていないため、標準閾値１６２確定が選択されていることに留意されたい。標準閾値が越えられているため、安全化確定が真であるとして、この解析の結果として作動可能な衝突緩和装置８４の起動が発生する。
【００３３】
図１０を参照すると、左センサからの識別ロジック１２０の識別基準２２（衝突エネルギーＨＰＦ＿２の関数としてのｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿２）を使用して、Ａ＿ＭＡ＿２信号に基づいて制御ロジックの一部によって解析される、動的誤用衝突事故が示されている。誤用ボックスに入っており、そのため、ロジックは識別のために高閾値を選択することが留意されたい。高閾値が越えられていないため、この解析の結果として駆動は発生しない。
【００３４】
図１１を参照すると、左センサからの識別ロジック１２０の識別基準２２ロジック（衝突エネルギーＨＰＦ＿２の関数としてのｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿２）を使用して、Ａ＿ＭＡ＿２信号に基づいて制御ロジックの一部によって解析される、静的誤用衝突事故が示されている。誤用ボックスに入っていないため、標準閾値確定が選択されていることに留意されたい。標準閾値が越えられていないため、この解析の結果として起動は発生しない。
【００３５】
図１２を参照すると、左センサからの識別ロジック１２０の識別基準２２ロジック（衝突エネルギーＨＰＦ＿２の関数としてのｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿２）を使用して、Ａ＿ＭＡ＿２信号に基づいて制御ロジックの一部によって解析される、作動不要歩行者衝突事故が示されている。誤用ボックスに入っていないため、標準閾値確定が選択されていることに留意されたい。標準閾値が越えられていないため、この解析の結果として起動は発生しない。
【００３６】
図１３を参照すると、左センサからの識別ロジック１２０の識別基準２２ロジック（衝突エネルギーＨＰＦ＿２の関数としてのｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ＿２）を使用して、Ａ＿ＭＡ＿２信号に基づいて制御ロジックの一部によって解析される、作動要歩行者衝突事故が示されている。誤用ボックスに入っていないため、標準閾値１６２確定が選択されていることに留意されたい。標準閾値が越えられているため、安全化確定が真であるとして、この解析の結果として作動可能な衝突緩和装置８４の起動は発生する。
【００３７】
上述したように、図示しかつ左センサ解析に対して図４、図５および図６において詳細に説明した識別ロジックは、中心センサ６４および右センサ６６に対して複製される。図１４および図１５は、中心センサ６４に対する識別ロジックを示す。図１６および図１７は、右センサ６６に対する識別ロジックを示す。
【００３８】
本発明の上記説明から、当業者は、改善、変更および改変を認めるであろう。こうした当業者の技能の範囲内にある改善、変更および改変は、添付の特許請求の範囲によって包含されるように意図されている。
【符号の説明】
【００３９】
５０  検出装置
５２  車両
５２’  車両
５４  センサ
６２  センサ
６４  センサ
６６  センサ
７２  センサ
７４  センサ
７６  センサ
８０  電子制御ユニット
８２  車両速度センサ
８６  アクチュエータ
８８  アクチュエータ
１１６  速度範囲分類ロジック
１２０  識別ロジック
１３０  基準計算機能
１３２  基準計算機能
１３４  基準計算機能
１５０  システム応答
１５２  システム応答
１５４  システム応答
１５８  システム応答
１６２  標準閾値確定
１６４  高閾値確定
１７０  誤用確定ロジック
１８４  セレクタ機能
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【外国語明細書】
2011235880000001.pdf