(57)【要約】【課題】車両がブレーキング中であっても正しい勾配を推定できるようにする。【解決手段】第一勾配推定部１０４は、車両情報取得部１０１から出力された車両情報に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定するための演算を行う。第二勾配推定部１０５は、高度情報取得部１０２からの高度情報や、走行地点情報取得部１０３からの走行地点情報、記憶部１０７に記憶されている過去の勾配履歴などに基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定するための演算を行う。選択部１０６は、自車両のブレーキがオフである場合は第一勾配推定部１０４を選択し、ブレーキがオンである場合は第二勾配推定部１０５を選択するようにスイッチを切り替える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の推定方法により車両の走行地点の勾配を推定する第一勾配推定手段と、
前記第一の推定方法とは異なる第二の推定方法により前記走行地点の勾配を推定する第二勾配推定手段と、
前記車両のブレーキが運転者によって操作されたか否かを判定するブレーキ判定手段と、
前記ブレーキ判定手段により前記車両のブレーキが操作されていないと判定されたときには前記第一勾配推定手段を選択し、前記ブレーキ判定手段により前記車両のブレーキが操作されたと判定されたときには前記第二勾配推定手段を選択する推定方法選択手段とを備え、
前記選択手段により選択された前記第一勾配推定手段または前記第二勾配推定手段を用いて、前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載勾配推定装置において、
前記車両の駆動トルク、走行速度および重量を少なくとも含む車両情報を取得する車両情報取得手段をさらに備え、
前記第一勾配推定手段は、前記車両情報取得手段により取得された前記車両情報に基づいて前記走行地点の勾配を推定し、
前記第二勾配推定手段は、前記車両情報以外の情報に基づいて前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車載勾配推定装置において、
前記車両情報以外の情報は、前記走行地点の高度、予め記憶された勾配値、および予め記憶された地図データのいずれか少なくとも一つを含むことを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載勾配推定装置において、
前記走行地点の高度に関する高度情報を取得する高度情報取得手段をさらに備え、
前記第二勾配推定手段は、前記高度情報取得手段により取得された前記高度情報に基づいて、前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載勾配推定装置において、
前記車両が立体駐車場に進入したか否かを判定する進入判定手段と、
前記進入判定手段により前記車両が立体駐車場に進入したと判定されたときに、前記第一勾配推定手段または前記第二勾配推定手段により推定された前記走行地点の勾配を進入勾配値として記憶する第一記憶手段と、
前記車両が前記立体駐車場から退出中であるか否かを判定する退出判定手段とをさらに備え、
前記第二勾配推定手段は、前記退出判定手段により前記車両が前記立体駐車場から退出中であると判定されたときに、前記第一記憶手段に記憶された前記進入勾配値に基づいて、前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載勾配推定装置において、
所定の道路区間における前記車両の実走行距離を算出する実走行距離算出手段と、
予め記憶された地図データに基づいて前記道路区間における前記車両の地図上の走行距離を算出する地図走行距離算出手段と、
前記実走行距離と前記地図上の走行距離との差分を算出する差分算出手段とをさらに備え、
前記第二勾配推定手段は、前記差分算出手段により算出された前記差分に基づいて、前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車載勾配推定装置において、
前記走行地点を少なくとも含む道路区間に対してマップマッチング精度が所定の基準を満たすか否かを判定するマッチング精度判定手段をさらに備え、
前記実走行距離算出手段および前記地図走行距離算出手段は、前記マッチング精度判定手段により前記マップマッチング精度が前記基準を満たすと判定された道路区間について、前記実走行距離および前記地図上の走行距離をそれぞれ算出することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載勾配推定装置において、
前記第一勾配推定手段または前記第二勾配推定手段により過去に推定された勾配と該勾配に対応する走行地点とを互いに関連付けた勾配履歴を記憶する第二記憶手段と、
前記第二記憶手段に記憶された前記勾配履歴に基づいて、現在の走行地点が過去の走行地点と一致するか否かを判定する一致判定手段とをさらに備え、
前記第二勾配推定手段は、前記一致判定手段により現在の走行地点が過去の走行地点と一致すると判定されたときに、前記第二記憶手段に記憶された前記勾配履歴に基づいて、前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車載勾配推定装置において、
前記ブレーキ判定手段により前記車両のブレーキが操作されたと判定される直前に前記第一勾配推定手段によって推定された前記走行地点の勾配をブレーキ前勾配値として記憶する第三記憶手段をさらに備え、
前記第二勾配推定手段は、前記第三記憶手段に記憶された前記ブレーキ前勾配値に基づいて、前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項１０】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載勾配推定装置において、
前記走行地点の高度に関する高度情報を取得する高度情報取得手段と、
前記車両が立体駐車場に進入したか否かを判定する進入判定手段と、
前記進入判定手段により前記車両が立体駐車場に進入したと判定されたときに、前記第一勾配推定手段または前記第二勾配推定手段により推定された前記走行地点の勾配を進入勾配値として記憶する第一記憶手段と、
所定の道路区間における前記車両の実走行距離を算出する実走行距離算出手段と、
予め記憶された地図データに基づいて前記道路区間における前記車両の地図上の走行距離を算出する地図走行距離算出手段と、
前記実走行距離と前記地図上の走行距離との差分を算出する差分算出手段と、
前記第一勾配推定手段または前記第二勾配推定手段により過去に推定された勾配と該勾配に対応する走行地点とを互いに関連付けた勾配履歴を記憶する第二記憶手段と、
前記ブレーキ判定手段により前記車両のブレーキが操作されたと判定される直前に前記第一勾配推定手段によって推定された前記走行地点の勾配をブレーキ前勾配値として記憶する第三記憶手段と、
前記高度情報、前記進入勾配値、前記差分、前記勾配履歴または前記ブレーキ前勾配値のいずれか少なくとも一つを勾配推定用情報として選択する勾配推定用情報選択手段とをさらに備え、
前記第二勾配推定手段は、前記勾配推定用情報選択手段により選択された前記勾配推定用情報に基づいて前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車載勾配推定装置において、
前記勾配推定用情報選択手段は、
前記車両が前記立体駐車場から退出中であるときには、前記進入勾配値を前記勾配推定用情報として選択し、
前記道路区間におけるマップマッチング精度が所定の基準を満たすときには、前記差分を前記勾配推定用情報として選択し、
現在の走行地点が過去の走行地点と一致するときには、前記勾配履歴を前記勾配推定用情報として選択することを特徴とする車載勾配推定装置。
【請求項１２】
車両に搭載された情報端末により前記車両の走行地点の勾配を推定する方法であって、
前記情報端末により、前記車両のブレーキが運転者によって操作されたか否かに応じて、第一の推定方法、または前記第一の推定方法とは異なる第二の推定方法のいずれか一方を選択し、
前記情報端末により、前記選択された前記第一の推定方法または前記第二の推定方法を用いて、前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする勾配推定方法。
【請求項１３】
請求項１２に記載の勾配推定方法において、
前記情報端末により、前記車両の駆動トルク、走行速度および重量を少なくとも含む車両情報を取得し、
前記情報端末により、前記第一の推定方法が選択された場合は前記車両情報に基づいて前記走行地点の勾配を推定し、前記第二の推定方法が選択された場合は前記車両情報以外の情報に基づいて前記走行地点の勾配を推定することを特徴とする勾配推定方法。
【請求項１４】
請求項１３に記載の勾配推定方法において、
前記車両情報以外の情報は、前記走行地点の高度、予め記憶された勾配値、および予め記憶された地図データのいずれか少なくとも一つを含むことを特徴とする勾配推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行地点の勾配を推定する装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行地点の勾配を推定し、その推定結果に基づいて車両の変速制御や駆動制御を行う技術が知られている。特許文献１には、エンジン回転数やスロットル開度などに基づいて出力軸トルクを推定し、推定した出力軸トルクから平地走行抵抗や加速抵抗の分を差し引いて勾配を推定することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２０１５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の方法では、ブレーキングによる車両の減速が考慮されていないため、ブレーキング中の出力軸トルクを正確に推定するのが困難である。したがって、車両のブレーキング中は正しい勾配が推定できない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車載勾配推定装置は、第一の推定方法により車両の走行地点の勾配を推定する第一勾配推定手段と、第一の推定方法とは異なる第二の推定方法により走行地点の勾配を推定する第二勾配推定手段と、車両のブレーキが運転者によって操作されたか否かを判定するブレーキ判定手段と、ブレーキ判定手段により車両のブレーキが操作されていないと判定されたときには第一勾配推定手段を選択し、ブレーキ判定手段により車両のブレーキが操作されたと判定されたときには第二勾配推定手段を選択する推定方法選択手段とを備え、選択手段により選択された第一勾配推定手段または第二勾配推定手段を用いて、走行地点の勾配を推定するものである。
本発明による勾配推定方法は、車両に搭載された情報端末により車両の走行地点の勾配を推定する方法であって、情報端末により、車両のブレーキが運転者によって操作されたか否かに応じて、第一の推定方法、または第一の推定方法とは異なる第二の推定方法のいずれか一方を選択し、選択された第一の推定方法または第二の推定方法を用いて、走行地点の勾配を推定するものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両がブレーキング中であっても正しい勾配を推定できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一実施形態による勾配推定方法を適用したナビゲーション装置の構成図である。
【図２】勾配推定部の機能ブロック図である。
【図３】本実施形態による勾配推定処理のフローチャートである。
【図４】ブレーキ中勾配推定のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明の一実施の形態による勾配推定方法を適用したナビゲーション装置の構成を図１に示す。ナビゲーション装置１は、制御部１０、振動ジャイロ１１、気圧センサ１２、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）１３、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１４、表示モニタ１５および入力装置１６を備えている。
【０００９】
制御部１０は、マイクロプロセッサや各種周辺回路、ＲＡＭ、ＲＯＭ等によって構成されており、ＨＤＤ１３に記録されている制御プログラムや地図データに基づいて、各種の処理を実行する。この制御部１０により、自車両を目的地まで案内するための様々な処理が実行される。たとえば、目的地を設定する際の目的地の探索処理、設定された目的地までの推奨経路の探索処理、自車位置の検出処理、各種の画像表示処理、ルート案内時の音声出力処理などが実行される。
【００１０】
制御部１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）と接続されており、ＣＡＮを介して車両内の各部と通信を行うことができる。たとえば、車両のエンジン制御装置から出力される駆動トルク情報、ブレーキ制御装置から出力されるブレーキ情報、車速センサから出力される車速情報などが、ＣＡＮを介した通信により制御部１０へ入力される。また、制御部１０において求められた走行地点の勾配情報などが、ＣＡＮを介した通信により制御部１０から外部へ出力される。
【００１１】
なお、制御部１０には、本発明による勾配推定方法を実行するための勾配推定部１００が機能的に含まれている。勾配推定部１００の詳細については、後で図２を用いて詳しく説明する。
【００１２】
振動ジャイロ１１は、自車両の角速度を検出するためのセンサである。この振動ジャイロ１１によって検出された角速度に基づいて、自車両の進行方向が求められる。
【００１３】
気圧センサ１２は、自車両周囲の大気圧を計測するためのセンサである。この気圧センサ１２によって検出された大気圧に基づいて、自車両が走行している地点の高度を算出することができる。気圧センサ１２による検出結果は、気圧信号として制御部１０へ出力される。
【００１４】
ＨＤＤ１３は不揮発性の記録媒体であり、制御部１０において上記のような処理を実行するための制御プログラムや地図データなどが記録されている。ＨＤＤ１３に記録されているデータは、必要に応じて制御部１０の制御により読み出され、制御部１０が実行する様々な処理や制御に利用される。
【００１５】
ＨＤＤ１３に記録された地図データは、経路計算データと、道路データと、背景データとを含む。経路計算データは、目的地までの推奨経路を探索する際などに用いられるデータである。道路データは、道路の形状や種別などを表すデータである。なお、地図データにおいて各道路の最小単位はリンクと呼ばれている。すなわち、地図データにおいて各道路は複数のリンクにより構成される。背景データは、地図の背景を表すデータである。なお、地図の背景とは、地図上に存在する道路以外の様々な構成物である。たとえば、河川、鉄道、緑地帯、各種構造物などが背景データによって表される。
【００１６】
なお、上記ではナビゲーション装置１において地図データがＨＤＤ１３に記録されている例を説明したが、これらをＨＤＤ以外の記録媒体に記録することとしてもよい。たとえば、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ、メモリカードなどに記録された地図データを用いることができる。すなわち、本実施の形態によるナビゲーション装置では、どのような記録媒体を用いてこれらのデータを記憶してもよい。
【００１７】
ＧＰＳ受信部１４は、ＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信して制御部１０へ出力する。ＧＰＳ信号には、自車両の位置を求めるための情報として、そのＧＰＳ信号を送信したＧＰＳ衛星の位置と送信時刻に関する情報が含まれている。したがって、所定数以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することにより、これらの情報に基づいて、自車位置を制御部１０において算出することができる。このＧＰＳ信号に基づく自車位置の算出結果と、振動ジャイロ１１による進行方向の検出結果、および前述のＣＡＮを介した通信によって取得される車速情報に基づいて、所定時間ごとに自車位置が検出される。なお、ＧＰＳ信号に基づいて自車両の高度を求めることもできる。
【００１８】
表示モニタ１５は、ナビゲーション装置１において様々な画面表示を行うための装置であり、液晶ディスプレイ等を用いて構成される。この表示モニタ１５により、地図画面の表示などが行われる。表示モニタ１５に表示される画面の内容は、制御部１０が行う画面表示制御によって決定される。表示モニタ１５は、たとえば自車両のダッシュボード上やインストルメントパネル内など、ユーザが見やすいような位置に設置されている。
【００１９】
入力装置１６は、ナビゲーション装置１を動作させるための様々な入力操作をユーザが行うための装置であり、各種の入力スイッチ類を有している。ユーザは、入力装置１６を操作することにより、たとえば、目的地に設定したい施設や地点の名称等を入力したり、予め登録された登録地の中から目的地を選択したり、地図を任意の方向にスクロールしたりすることができる。この入力装置１６は、操作パネルやリモコンなどによって実現することができる。あるいは、入力装置１６を表示モニタ１５と一体化されたタッチパネルとしてもよい。
【００２０】
ユーザが入力装置１６を操作して目的地を設定すると、ナビゲーション装置１は、前述のようにして検出された自車位置を出発地として、前述の経路計算データに基づいて所定のアルゴリズムの演算によるルート探索処理を行う。このルート探索処理により、出発地から目的地まで至る推奨経路が探索されると、探索された推奨経路にしたがってルート案内が行われ、自車両が目的地まで誘導される。
【００２１】
次に、制御部１０における勾配推定部１００の詳細について説明する。図２は、勾配推定部１００の機能ブロック図である。勾配推定部１００は、車両情報取得部１０１、高度情報取得部１０２、走行地点情報取得部１０３、第一勾配推定部１０４、第二勾配推定部１０５、選択部１０６および記憶部１０７の各機能ブロックを有している。
【００２２】
車両情報取得部１０１は、勾配推定を行うために必要な車両情報を取得する。車両情報取得部１０１によって取得される車両情報には、自車両の駆動トルク（トルク）、走行速度（車速）、重量（車重）などが含まれる。トルクと車速の情報は、前述のように自車両のエンジン制御装置や車速センサからＣＡＮを介して所定時間ごとに取得することができる。一方、車重の情報は、自車両において予め設定された情報として取得することができる。あるいは、他の方法で車重の情報を取得してもよい。たとえば、走行中の自車両の挙動に基づいて車重を推測したり、道路上などに設置された車重計測装置から送信される計測信号を受信したりしてもよい。車両情報取得部１０１によって取得されたこれらの車両情報は、第一勾配推定部１０４へ出力される。
【００２３】
高度情報取得部１０２は、自車両の走行地点の高度に関する高度情報として、気圧センサ１２から出力される気圧信号とＧＰＳ受信部１４から出力されるＧＰＳ信号とを取得する。これらの高度情報に基づいて、自車両の走行地点の高度が推定される。すなわち、気圧信号が表す大気圧と、ＧＰＳ信号に基づいて算出されるＧＰＳ衛星からの距離とに基づいて、走行地点の高度を求めることができる。なお、気圧信号とＧＰＳ信号のいずれか一方のみを高度情報として取得してもよい。あるいは、これ以外の情報を高度情報として取得してもよい。たとえば、地図データにおいて各地点の高度を記録しておき、これに基づいて走行地点に対応する高度情報を取得してもよい。高度情報取得部１０２によって取得された高度情報は、第二勾配推定部１０５へ出力される。
【００２４】
走行地点情報取得部１０３は、ＨＤＤ１３に記録されている地図データに基づいて、自車両の走行地点の様子を表す走行地点情報を取得する。たとえば、自車両が道路上を走行している場合は、そのときの走行地点すなわち自車位置を表す情報と共に、その道路の種類や形状などの情報が走行地点情報として取得される。また、自車両が道路から外れて何らかの施設内にいるような場合は、そのときの走行地点すなわち自車位置を表す情報と共に、その施設の種類や名称などに関する情報が走行地点情報として取得される。走行地点情報取得部１０３によって取得されたこれらの走行地点情報は、第二勾配推定部１０５へ出力される。
【００２５】
第一勾配推定部１０４は、車両情報取得部１０１から出力された車両情報に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定するための演算を行う。すなわち、車両情報に含まれる自車両のトルクおよび車重に基づいて自車両の加速度を推定し、その加速度に対する車速の変化から自車両の走行地点の勾配を推定する。このとき、道路の走行抵抗や車重などを考慮に入れることが好ましい。
【００２６】
なお、車両情報取得部１０１において、自車両におけるブレーキングの強さは車両情報として取得されない。したがって、第一勾配推定部１０４によって行われる車両情報に基づいた勾配の推定では、ブレーキングによる自車両の減速分を考慮に入れることができない。すなわち、ブレーキング中の勾配については、第一勾配推定部１０４において正しく推定することができない。
【００２７】
第二勾配推定部１０５は、高度情報取得部１０２からの高度情報や、走行地点情報取得部１０３からの走行地点情報、記憶部１０７に記憶されている過去の勾配履歴などに基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定するための演算を行う。このように、第二勾配推定部１０５において、車両情報以外の情報に基づいて、第一勾配推定部１０４とは別の方法により勾配推定を行うことで、自車両の挙動に関わらず走行地点の勾配を推定することができる。すなわち、ブレーキング中であっても正しい勾配を推定できる。なお、第二勾配推定部１０５による具体的な勾配推定の方法は、後で図３および４のフローチャートにより詳しく説明する。
【００２８】
選択部１０６は、自車両のブレーキ制御装置からＣＡＮを介して送信されるブレーキ情報に基づいて、ブレーキのオン／オフ状態に応じたスイッチ切替動作を行う。ブレーキがオフである場合、すなわち車両のブレーキが運転者によって操作されていないときに、選択部１０６は、第一勾配推定部１０４を選択するようにスイッチを切り替える。他方、ブレーキがオンである場合、すなわち車両のブレーキが運転者によって操作されたときに、選択部１０６は、第二勾配推定部１０５を選択するようにスイッチを切り替える。こうして第一勾配推定部１０４または第二勾配推定部１０５のいずれか一方が選択部１０６により選択されると、選択された方において推定された走行地点の勾配の値が記憶部１０７へ出力される。
【００２９】
記憶部１０７は、選択部１０６の選択結果に応じて、第一勾配推定部１０４または第二勾配推定部１０５による勾配の推定結果を勾配履歴として記憶する。このとき、推定された勾配値と、その勾配値に対応する走行地点とを互いに関連付けて記憶しておく。これにより、過去に一度でも勾配を推定したことのある地点であれば、その地点における勾配値を記憶部１０７に記憶された勾配履歴の中から検索できるようにしておく。なお、記憶部１０７は、フラッシュメモリ等を用いて実現することができる。あるいは、ＨＤＤ１３の記憶領域の一部を記憶部１０７として利用してもよい。
【００３０】
以上説明したような各機能ブロックが行う動作により、勾配推定部１００において、自車両の走行地点の勾配が推定される。この推定結果は、ＣＡＮを介した通信により、勾配情報として制御部１０から外部へ出力され、自車両における各種制御、たとえば変速制御や駆動制御などに用いられる。
【００３１】
次に、勾配推定部１００により行われる勾配推定処理について説明する。図３は、勾配推定処理のフローチャートである。このフローチャートに従って勾配推定処理が行われることにより、自車両の走行地点の勾配が制御部１０（勾配推定部１００）において推定される。
【００３２】
ステップＳ１０において、勾配推定部１００は、自車両の走行地点に関する走行地点情報を取得する。この走行地点情報は、前述のように自車両の走行地点と共に、その走行地点に対応する道路や施設の種類、形状、名称などを表している。走行地点情報の取得は、ＨＤＤ１３に記録されている地図データに基づいて、走行地点情報取得部１０３により行われる。
【００３３】
ステップＳ２０において、勾配推定部１００は、自車両が立体駐車場に進入したか否かを判定する。ここでいう立体駐車場は、階層構造を有しており、自車両がその内部を上下方向に立体的に移動可能な駐車場を表している。典型的には、入口から上階へ向かって昇っていくタイプのものと、入口から地下へ向かって下っていくタイプのものとが判定対象の立体駐車場に含まれる。この立体駐車場への進入判定は、ステップＳ１０で取得した走行地点情報に基づいて行われる。すなわち、取得した走行地点情報において、自車両の位置が道路上から立体駐車場内に移動したことが示されている場合は、自車両が立体駐車場へ進入したと判定する。それ以外の場合は、自車両が立体駐車場へ進入していないと判定する。
【００３４】
上記のような立体駐車場への進入判定により、自車両が立体駐車場に進入したと判定された場合は、ステップＳ３０へ進み、進入フラグの設定を行う。この進入フラグは、自車両が立体駐車場に進入していることを示すためのフラグ情報であり、勾配推定部１００において内部的に設定されるものである。ステップＳ３０において進入フラグを設定したら、勾配推定部１００は次のステップＳ４０へ進む。一方、ステップＳ２０において自車両が立体駐車場に進入していないと判定された場合、勾配推定部１００はステップＳ３０を実行せずにステップＳ４０へ進む。
【００３５】
ステップＳ４０において、勾配推定部１００は、自車両のブレーキがオンであるか否かを判定する。この判定は、前述のように自車両のブレーキ制御装置からＣＡＮを介して送信されるブレーキ情報に基づいて行われる。ブレーキがオンである場合はステップＳ５０へ進み、オフである場合はステップＳ７０へ進む。
【００３６】
ステップＳ５０において、勾配推定部１００は、ブレーキ前の勾配が所定値以上であったか否かを判定する。この判定は、ステップＳ４０においてブレーキがオンであると判定される直前に推定されて記憶部１０７に記憶された勾配値に基づいて行われる。この勾配値が所定値、たとえば２°以上である場合はステップＳ６０へ進み、所定値未満であればステップＳ７０へ進む。
【００３７】
ステップＳ６０において、勾配推定部１００は、ブレーキ中の勾配を推定するためのブレーキ中勾配推定処理を実行する。この処理は、勾配推定部１００において第二勾配推定部１０５により実行される。ブレーキ中勾配推定処理の具体的な内容は、後で図４のフローチャートにより詳しく説明する。なお、ステップＳ６０を実行する場合、選択部１０６において、前述したとおり第二勾配推定部１０５を選択するようにスイッチの切替が行われる。ステップＳ６０を実行したらステップＳ８０へ進む。
【００３８】
ステップＳ７０において、勾配推定部１００は、車両情報取得部１０１において取得された車両情報に基づく勾配推定を行う。すなわち、前述のように車両情報に含まれる自車両のトルクおよび車重に基づいて自車両の加速度を推定し、その加速度に対する車速の変化から自車両の走行地点の勾配を推定する。この処理は、勾配推定部１００において第一勾配推定部１０４により実行される。なお、ステップＳ７０を実行する場合、選択部１０６において、前述したとおり第一勾配推定部１０４を選択するようにスイッチの切替が行われる。ステップＳ７０を実行したらステップＳ８０へ進む。
【００３９】
ステップＳ８０において、勾配推定部１００は、進入フラグの設定があるか否かを判定する。この進入フラグの設定は、前述のとおりステップＳ２０において自車両が立体駐車場に進入したと判定されたときに、ステップＳ３０において行われるものである。進入フラグが設定されている場合はステップＳ９０へ進み、設定されていない場合はステップＳ１２０へ進む。
【００４０】
ステップＳ９０において、勾配推定部１００は、ステップＳ６０またはＳ７０のいずれかによる勾配の推定結果を、立体駐車場へ進入する際の勾配値である進入勾配値として、記憶部１０７に記憶する。これにより、ステップＳ２０で自車両が立体駐車場に進入したと判定されると、そのときに第一勾配推定部１０４または第二勾配推定部１０５のいずれかによって推定された走行地点の勾配が、進入勾配値として記憶部１０７により記憶される。なお、この進入勾配値の記憶は、前述したように走行地点と関連付けて行われる。すなわち、自車両が立体駐車場に進入しているときには、その立体駐車場内における自車両の位置ごとに進入勾配値が記憶される。
【００４１】
ステップＳ１００において、勾配推定部１００は、自車両が立体駐車場への進入を完了したか否かを判定する。この判定は、たとえば、自車両が駐車を完了したか否かを判定することによって行われる。すなわち、自車両が駐車を完了した場合は、立体駐車場への進入を完了したと判定してステップＳ１１０へ進み、進入フラグの設定を解除する。ステップＳ１１０を実行したら、勾配推定部１００はステップＳ１０へ戻る。一方、自車両がまだ駐車を完了していない場合は、立体駐車場への進入も未完了であると判定し、ステップＳ１１０を実行せずにステップＳ１０へ戻る。なお、自車両が駐車を完了したか否かの判定は、たとえば、自車両のシフトレバーが「Ｐ」の位置に操作されたことを検出するなどの方法によって行うことができる。
【００４２】
一方、ステップＳ８０で進入フラグが設定されていないと判定してステップＳ１２０へ進んだ場合、ステップＳ１２０において、勾配推定部１００は、ステップＳ６０またはＳ７０のいずれかによる勾配の推定結果を、通常の勾配値として記憶部１０７に記憶する。この勾配値の記憶も、ステップＳ９０における進入勾配値と同様に、自車両の走行地点と関連付けて行われる。これにより、過去に推定された勾配値とその勾配値に対応する走行地点とを互いに関連付けた勾配履歴が記憶部１０７において記憶される。ステップＳ１２０を実行したら、勾配推定部１００はステップＳ１０へ戻る。
【００４３】
なお、上記ステップＳ１２０において、既に勾配履歴が記録されている地点を自車両が再度走行し、新たに勾配値が推定された場合は、その勾配値に基づいて勾配履歴の内容を逐次更新することが好ましい。たとえば、これまでに推定された各勾配値の平均値や中央値等を用いて勾配履歴を更新することができる。
【００４４】
勾配推定部１００では、以上説明したような勾配推定処理が所定時間ごとに行われる。これにより、選択部１０６によって選択された第一勾配推定部１０４または第二勾配推定部１０５を用いて、自車両の走行地点の勾配が推定される。
【００４５】
次に、図３のステップＳ６０で実行されるブレーキ中勾配推定処理の内容について説明する。図４は、ブレーキ中勾配推定処理のフローチャートである。このフローチャートは、勾配推定部１００において第二勾配推定部１０５により実行されるものである。
【００４６】
ステップＳ２１０において、第二勾配推定部１０５は、図３のステップＳ１０で取得した走行地点情報および記憶部１０７に記憶されている勾配履歴に基づいて、現在の自車両の走行地点が過去の走行地点と一致するか否かを判定する。この判定は、自車両の走行地点に対応する勾配値が記憶部１０７の勾配履歴において記憶されているか否かを判定することによって行われる。すなわち、過去に実行された図３のステップＳ１２０の処理により、その走行地点に対応する勾配値が記憶部１０７において勾配履歴として記憶されている場合は、現在の自車両の走行地点が過去の走行地点と一致すると判定してステップＳ２２０へ進む。一方、走行地点に対応する勾配値が記憶部１０７において勾配履歴として記憶されていない場合は、現在の自車両の走行地点が過去の走行地点と一致していないと判定してステップＳ２３０へ進む。
【００４７】
ステップＳ２２０において、第二勾配推定部１０５は、自車両の走行地点に対応する勾配値を記憶部１０７から読み出す。すなわち、記憶部１０７において記憶されている勾配履歴の中から、自車両の走行地点に関連付けられた勾配値を検索し、これを記憶部１０７より読み出す。こうして読み出した勾配値は、当該走行地点における勾配の推定結果として用いられる。
【００４８】
現在の自車両の走行地点が過去の走行地点と一致する場合は、上記のようにしてステップＳ２２０の処理が実行されることにより、予め記憶部１０７に記憶された勾配履歴に基づいて、その走行地点の勾配が推定される。ステップＳ２２０を実行したら、第二勾配推定部１０５はブレーキ中勾配推定処理を終了し、図３のステップＳ８０へ進む。
【００４９】
ステップＳ２３０において、第二勾配推定部１０５は、図３のステップＳ１０で取得した走行地点情報に基づいて、自車両が立体駐車場内を走行中であるか否かを判定する。立体駐車場内を走行中である場合、すなわち自車両が立体駐車場内にいることを示す情報が取得した走行地点情報の中に含まれていた場合はステップＳ２４０へ進み、そうでない場合はステップＳ２７０へ進む。
【００５０】
ステップＳ２４０において、第二勾配推定部１０５は、自車両が立体駐車場から退出中であるか否かを判定する。この判定は、たとえば、前述の進入フラグが設定されているか否かによって行うことができる。すなわち、図３のステップＳ１１０による進入フラグの解除がまだ行われておらず、進入フラグが設定された状態のままである場合は、自車両が立体駐車場内へ進入中であり、退出中ではないと判定する。この場合、ステップＳ２７０へ進む。一方、設定された進入フラグが図３のステップＳ１１０において既に解除されている場合は、自車両が立体駐車場から退出中であると判定する。この場合、ステップＳ２５０へ進む。なお、上記で説明した以外の方法によって自車両が立体駐車場から退出中であるか否かを判定してもよい。たとえば、立体駐車場内における自車両の走行軌跡に基づいて判定したり、立体駐車場に設けられた出口ゲートの通過を検出することで判定したりしてもよい。
【００５１】
ステップＳ２５０において、第二勾配推定部１０５は、図３のステップＳ９０で記憶された進入勾配値を記憶部１０７から読み出す。ここでは、当該立体駐車場について記憶部１０７に記憶されている進入勾配値のうち、その立体駐車場内における自車両の位置に対応する進入勾配値を読み出すようにする。
【００５２】
ステップＳ２６０において、第二勾配推定部１０５は、ステップＳ２５０で記憶部１０７から読み出した進入勾配値に基づいて、自車両が当該立体駐車場から退出するときの勾配値である退出勾配値を算出する。すなわち、立体駐車場からの退出時は、進入時とは反対向きに自車両が走行していると考えられるため、読み出した進入勾配値の符号を反転させることにより、退出勾配値を算出する。
【００５３】
自車両が立体駐車場から退出する場合は、上記のようにしてステップＳ２５０およびＳ２６０の処理が実行されることにより、記憶部１０７に予め記憶された進入勾配値に基づいて、自車両の走行地点の勾配としての退出勾配値が推定される。ステップＳ２６０を実行したら、第二勾配推定部１０５はブレーキ中勾配推定処理を終了し、図３のステップＳ８０へ進む。
【００５４】
ステップＳ２７０において、第二勾配推定部１０５は、図３のステップＳ１０で取得した走行地点情報に基づいて、自車両の走行地点付近におけるマップマッチングの精度が所定の基準を満たすか否かを判定する。この判定は、たとえば、自車両の走行地点を含む道路区間の形状に基づいて行うことができる。すなわち、自車両の走行地点付近の道路区間がマップマッチングに適した形状、たとえばカーブやクランク状の特徴的な形状を有する場合には、マップマッチングの精度が所定の基準を満たすと判定する。この場合、ステップＳ２８０へ進む。一方、自車両の走行地点付近の道路区間が直線状などのマップマッチングが困難な形状である場合は、マップマッチングの精度が所定の基準を満たさないと判定する。この場合、ステップＳ３２０へ進む。
【００５５】
なお、上述した以外の方法によりステップＳ２７０の判定を行ってもよい。たとえば、ＧＰＳ信号の受信状態、道路上の特定の位置において車両に送信される情報（ビーコンからのＶＩＣＳ情報、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）の料金所アンテナからの送信情報等）の受信状態、車載カメラによる撮像画像などに基づいて、自車両の走行地点付近におけるマップマッチングの精度を判断し、ステップＳ２７０の判定を行うことができる。
【００５６】
ステップＳ２８０において、第二勾配推定部１０５は、自車両の車速に基づく実走行距離を算出する。すなわち、車両情報取得部１０１により車両情報の一部として取得された自車両の車速に基づいて、所定の道路区間を走行したときの自車両の実走行距離を算出する。なお、ここで実走行距離の算出対象とする道路区間は、ステップＳ２７０においてマップマッチング精度が基準を満たすと判定された道路区間と一致するか、少なくとも当該道路区間に含まれていることが好ましい。
【００５７】
ステップＳ２９０において、第二勾配推定部１０５は、ステップＳ２８０で実走行距離を算出した道路区間について、地図上の走行距離を算出する。ここでは、ＨＤＤ１３に記録されている地図データに基づいて、当該道路区間の地図上の距離、すなわち当該道路区間に対応するリンクの長さを求めることにより、地図上の走行距離を算出する。
【００５８】
ステップＳ３００において、第二勾配推定部１０５は、実走行距離と地図上の走行距離との間における距離差を算出する。ここでは、ステップＳ２８０で算出した実走行距離と、ステップＳ２９０で算出した地図上の走行距離との差分を求めることで、これらの距離差を算出することができる。
【００５９】
ステップＳ３１０において、第二勾配推定部１０５は、ステップＳ３００で算出した距離差に基づいて、自車両の走行地点における勾配値を算出する。すなわち、ステップＳ２９０で算出した地図上の走行距離は、勾配が０であるときの理論的な走行距離を表しているため、これと実走行距離との差から、走行地点における実際の勾配値を求めることができる。具体的には、実走行距離をＲ１、地図上の走行距離をＲ２、勾配値をθとすると、以下の式（１）により勾配値θを求めることができる。
θ＝ｃｏｓ−１（Ｒ１／Ｒ２）  ・・・（１）
【００６０】
自車両の走行地点付近におけるマップマッチングの精度が所定の基準を満たす場合は、上記のようにしてステップＳ２８０〜Ｓ３１０の処理が実行されることにより、ＨＤＤ１３に予め記憶された地図データに基づいて、自車両の走行地点の勾配が推定される。ステップＳ３１０を実行したら、第二勾配推定部１０５はブレーキ中勾配推定処理を終了し、図３のステップＳ８０へ進む。
【００６１】
ステップＳ３２０において、第二勾配推定部１０５は、高度情報取得部１０２によって高精度の高度情報を取得可能であるか否かを判定する。この判定は、たとえば、高度情報として取得された気圧センサ１２からの気圧信号やＧＰＳ受信部１４からのＧＰＳ信号の精度が所定の水準を満たすか否かを判断することによって行われる。すなわち、気圧信号によって示された大気圧の変動が自車両の運動状態に応じた所定の範囲内である場合や、ＧＰＳ信号を安定的に受信可能な状況である場合は、高精度の高度情報を取得可能であると判定してステップＳ３３０へ進む。一方、気圧信号によって示された大気圧の変動が所定範囲を超える場合や、ＧＰＳ信号が受信可能でない状況、たとえばトンネル内や屋内を自車両が走行しているような状況の場合には、高精度の高度情報を取得可能でないと判定してステップＳ３４０へ進む。なお、これ以外の方法により高精度の高度情報を取得可能であるか否かを判定することとしてもよい。
【００６２】
ステップＳ３３０において、第二勾配推定部１０５は、高度情報取得部１０２により取得された高度情報に基づいて、自車両の走行地点における勾配値を算出する。すなわち、所定時間内における自車両の高度変化量を高度情報から求め、その高度変化量と自車両の走行距離との関係から、自車両の走行地点における勾配値を算出する。
【００６３】
高精度の高度情報を取得可能である場合は、上記のようにしてステップＳ３３０の処理が実行されることにより、取得された高度情報に基づいて自車両の走行地点の高度が求められ、これに基づいて自車両の走行地点の勾配が推定される。ステップＳ３３０を実行したら、第二勾配推定部１０５はブレーキ中勾配推定処理を終了し、図３のステップＳ８０へ進む。
【００６４】
ステップＳ３４０において、第二勾配推定部１０５は、ブレーキ前勾配値、すなわち図３のステップＳ４０でブレーキがオンであると判定される直前の勾配値を、記憶部１０７から読み出す。なお、ここで読み出されるブレーキ前勾配値は、ステップＳ４０でブレーキがオンであると判定される直前に、図３のステップＳ７０において第一勾配推定部１０４により推定され、ステップＳ９０またはＳ１２０において記憶部１０７に記憶された勾配値である。こうして読み出したブレーキ前勾配値は、当該走行地点における勾配の推定結果として用いられる。
【００６５】
前述のステップＳ２１０〜Ｓ３３０で説明したようないずれの方法でも走行地点の勾配が推定できないような場合は、ステップＳ３４０の処理が実行されることにより、予め記憶部１０７に記憶されたブレーキ前勾配値に基づいて、その走行地点の勾配が推定される。ステップＳ３４０を実行したら、第二勾配推定部１０５はブレーキ中勾配推定処理を終了し、図３のステップＳ８０へ進む。
【００６６】
以上説明した実施の形態によれば、次の作用効果を奏する。
【００６７】
（１）ナビゲーション装置１は、勾配推定部１００において、第一勾配推定部１０４により自車両の走行地点の勾配を推定すると共に、第一勾配推定部１０４とは異なる方法で、第二勾配推定部１０５により自車両の走行地点の勾配を推定する。そして、自車両のブレーキが運転者によって操作されたか否かを判定し、その判定結果に応じて、選択部１０６により、第一勾配推定部１０４または第二勾配推定部１０５のいずれかを選択する。すなわち、自車両のブレーキが操作されていないと判定されたときには第一勾配推定部１０４を選択し、自車両のブレーキが操作されたと判定されたときには第二勾配推定部１０５を選択する。こうして選択された第一勾配推定部１０４または第二勾配推定部１０５を用いて、自車両の走行地点の勾配を推定することとした。このようにしたので、自車両がブレーキング中であっても正しい勾配を推定できる。
【００６８】
（２）勾配推定部１００において、車両情報取得部１０１は、自車両の駆動トルク、走行速度および重量を少なくとも含む車両情報を取得する。第一勾配推定部１０４は、こうして車両情報取得部１０１により取得された車両情報に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定する。一方、第二勾配推定部１０５は、この車両情報以外の情報に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定する。このようにしたので、自車両がブレーキング中でないときの勾配とブレーキング中の勾配とをそれぞれ正確に推定することができる。
【００６９】
（３）第二勾配推定部１０５は、車両情報以外の情報として、自車両の走行地点の高度、予め記憶された勾配値、および予め記憶された地図データのいずれか少なくとも一つに基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定することができる。したがって、状況に応じて最適な方法を用いて、自車両がブレーキング中の勾配を推定することができる。
【００７０】
（４）自車両の走行地点の高度に基づく勾配推定において、第二勾配推定部１０５は、高度情報取得部１０２により取得された高度情報に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定する（ステップＳ３３０）。このようにしたので、自車両の走行地点の高度に基づいてブレーキング中の勾配を正確に推定することができる。
【００７１】
（５）予め記憶された勾配値に基づく勾配推定において、勾配推定部１００は、自車両が立体駐車場に進入したか否かを判定し（ステップＳ２０）、進入したと判定されたときに、ステップＳ７０で第一勾配推定部１０４により推定された勾配、またはステップＳ６０で第二勾配推定部１０５により推定された勾配を、進入勾配値として記憶部１０７に記憶する（ステップＳ９０）。そして、第二勾配推定部１０５により、自車両が当該立体駐車場から退出中であるか否かを判定し（ステップＳ２４０）、退出中であると判定されたときに、ステップＳ９０で記憶部１０７に記憶された進入勾配値に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定する（ステップＳ２５０、Ｓ２６０）。このようにしたので、自車両が立体駐車場を退出する際のブレーキング中の勾配を正確に推定することができる。
【００７２】
（６）予め記憶された地図データに基づく勾配推定において、第二勾配推定部１０５は、所定の道路区間における自車両の実走行距離を算出し（ステップＳ２８０）、さらに、予め記憶された地図データに基づいて当該道路区間における自車両の地図上の走行距離を算出する（ステップＳ２９０）。こうして算出された実走行距離と地図上の走行距離との差分を算出し（ステップＳ３００）、この差分に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定する（ステップＳ３１０）。このようにしたので、実走行距離と地図上の走行距離との間に差がある場合に、自車両がブレーキング中の勾配を正確に推定することができる。
【００７３】
（７）なお、上記（６）の勾配推定を行う場合、第二勾配推定部１０５は、自車両の走行地点を少なくとも含む道路区間に対してマップマッチング精度が所定の基準を満たすか否かを判定する（ステップＳ２７０）。この判定によってマップマッチング精度が基準を満たすと判定された道路区間について、ステップＳ２８０およびＳ２９０において実走行距離および地図上の走行距離をそれぞれ算出して、自車両の走行地点の勾配を推定するようにした。このようにしたので、マップマッチング精度が低いために自車両の地図上の走行距離が正しく算出できないような状況において、不正確な勾配値が誤って求められてしまうのを防ぐことができる。
【００７４】
（８）また、予め記憶された勾配値に基づく勾配推定において、勾配推定部１００は、第一勾配推定部１０４または第二勾配推定部１０５により過去に推定された勾配とその勾配に対応する走行地点とを互いに関連付けた勾配履歴を記憶部１０７に記憶する（ステップＳ１２０）。そして、第二勾配推定部１０５により、記憶部１０７に記憶された勾配履歴に基づいて、現在の走行地点が過去の走行地点と一致するか否かを判定し（ステップＳ２１０）、一致すると判定されたときに、その勾配履歴に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定する（ステップＳ２２０）。このようにしたので、過去に自車両が走行したことのある場所においてブレーキング中の勾配を正確に推定することができる。
【００７５】
（９）さらに、予め記憶された勾配値に基づく勾配推定において、勾配推定部１００は、ステップＳ４０で自車両のブレーキが操作されたと判定される直前に第一勾配推定部１０４により推定された勾配を、ブレーキ前勾配値として記憶部１０７に記憶する（ステップＳ９０、Ｓ１２０）。そして、第二勾配推定部１０５により、ステップＳ９０またはＳ１２０で記憶部１０７に記憶されたブレーキ前勾配値に基づいて、自車両の走行地点の勾配を推定する（ステップＳ３４０）。このようにしたので、上記（４）〜（８）のような勾配推定方法を用いることができない状況であっても、自車両がブレーキング中の勾配を正確に推定することができる。
【００７６】
なお、以上説明した実施の形態では、上記（４）〜（９）で説明したいずれかの勾配推定方法を用いて、自車両がブレーキング中の勾配を推定することとした。すなわち、第二勾配推定部１０５において、高度情報取得部１０２により取得された高度情報、予め記憶部１０７に記憶された進入勾配値、実走行距離と地図上の走行距離との差分、予め記憶部１０７に記憶された勾配履歴、または予め記憶部１０７に記憶されたブレーキ前勾配値のいずれか少なくとも一つを勾配推定用情報として選択し、これに基づいて自車両の走行地点の勾配を推定するようにした。しかし、本発明では、これらの勾配推定方法を必ずしも全て適用する必要はなく、いずれか一つ以上の任意の勾配推定方法を選択的に適用してもよい。
【００７７】
上記のように任意の勾配推定方法を選択的に適用する場合は、図３および４のフローチャートにおいて、適用外とした勾配推定方法に対応する処理を省略することができる。たとえば、（４）で述べた高度情報に基づく勾配推定方法を適用しない場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３２０およびＳ３３０の各処理を省略することができる。また、（５）で述べた進入勾配値に基づく勾配推定方法を適用しない場合は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０、Ｓ３０、Ｓ８０〜Ｓ１１０の各処理を省略できると共に、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２３０〜Ｓ２６０の各処理を省略することができる。これ以外の場合であっても同様に、適用外とした勾配推定方法に対応する処理を省略することができる。
【００７８】
あるいは、複数の勾配推定方法を同時に用いて勾配推定を行い、得られた複数の勾配値に基づいて、自車両がブレーキング中の勾配を推定することとしてもよい。すなわち、上記（４）〜（９）で説明した勾配推定方法のうち、そのときの状況に応じて適用可能な一つまたは複数の勾配推定方法を選択し、それぞれの方法に従って勾配推定方法を行う。こうして推定された各勾配値の統計値、たとえば平均値や中央値などを用いて、自車両がブレーキング中の勾配を推定することができる。
【００７９】
また、以上説明した実施の形態では、自車両の走行地点に対応する勾配値が記憶部１０７の勾配履歴において記録されていれば、ステップＳ２１０で現在の自車両の走行地点が過去の走行地点と一致すると判定し、その勾配値をステップＳ２２０で読み出すこととした。すなわち、過去に一度でも勾配値が推定された地点であれば、その勾配値を用いて自車両がブレーキング中の勾配を推定することとした。しかし、これを所定回数以上、たとえば１０回以上勾配値の推定が行われた地点に限って行うこととしてもよい。
【００８０】
以上説明した実施の形態において、自車両に対して垂直方向に加わる加速度を加速度センサにより検出し、その検出値に基づいてブレーキング中の勾配を推定するようにしてもよい。このようにすれば、ブレーキングによって自車両に生じる減速度の大きさに関わらず、勾配の大きさに応じた重力加速度を加速度センサによって検出し、ブレーキング中の勾配を推定することができる。
【００８１】
上記実施の形態では、本発明による勾配推定をナビゲーション装置１において実現する例を説明したが、ナビゲーション装置以外の車載装置を用いてこれを実現してもよい。あるいは、ナビゲーション装置とは別個に設けられた勾配推定装置や情報端末を用いてこれを行ってもよい。
【００８２】
以上説明した実施の形態や各種の変形例はあくまで一例であり、発明の特徴が損なわれない限り、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８３】
１：ナビゲーション装置、１０：制御部、１１：振動ジャイロ、１２：気圧センサ、
１３：ＨＤＤ、１４：ＧＰＳ受信部、１５：表示モニタ、１６：入力装置、
１００：勾配推定部、１０１：車両情報取得部、１０２：高度情報取得部、
１０３：走行地点情報取得部、１０４：第一勾配推定部、１０５：第二勾配推定部、
１０６：選択部、１０７：記憶部
【図１】
2011235695.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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