(57)【要約】【課題】シンプルな構成で効率的な放熱構造を持つブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置において、液圧アクチュエータユニット４０は、ブレーキフルードの流動状態を制御する複数の弁と、弁を収容するハウジングとを有する。制御基板８１は、電磁弁を駆動制御する下面電子部品８２を搭載する。第１熱伝達部材１００は、制御基板８１からハウジングに弁を介して熱を伝達する。液圧アクチュエータユニット４０は、電磁弁として、ＡＢＳ制御に用いるＡＢＳ制御弁と、制動要求に応じて弁の開度が調整されるリニア制御弁と、を有し、第１熱伝達部材１００は、制御基板８１からＡＢＳ制御弁を介してハウジングに熱を伝達するよう構成される。【選択図】図２
2011162054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキフルードの流動状態を制御する電磁弁を含む複数の弁と、前記弁を収容するハウジングとを有する液圧アクチュエータユニットと、
前記電磁弁を駆動制御する電子部品を搭載する制御基板と、
前記制御基板から前記ハウジングに前記弁を介して熱を伝達する熱伝達部材と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記液圧アクチュエータユニットは、前記電磁弁として、ＡＢＳ制御に用いるＡＢＳ制御弁と、制動要求に応じて弁の開度が調整されるリニア制御弁と、を有し、
前記熱伝達部材は、前記制御基板から前記ＡＢＳ制御弁を介して前記ハウジングに熱を伝達するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記熱伝達部材は、前記制御基板に設けられた電子部品と前記ＡＢＳ制御弁との間に、前記ＡＢＳ制御弁とは別体で設けられることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記熱伝達部材は、弾性のシリコン樹脂により形成されることを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記熱伝達部材は、前記制御基板から前記ＡＢＳ制御弁に駆動電流を通電する端子と接触することを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記熱伝達部材は、前記ＡＢＳ制御弁のケースおよびコイルに当接することを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記熱伝達部材は、複数の前記ＡＢＳ制御弁に当接することを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
隣り合う複数の前記ＡＢＳ制御弁の隙間にＡＢＳ制御弁間用熱伝達部材がさらに設けられることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記制御基板から前記ＡＢＳ制御弁に駆動電流を通電する端子は、前記制御基板に設けられた電子部品に当接し、前記熱伝達部材として構成されたことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記端子は弾性体であることを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記弁は、圧力解除弁を含み、
前記圧力解除弁は、前記制御基板に接触し、前記熱伝達部材として構成されたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
前記圧力解除弁は、前記制御基板に圧入により固定されることを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１３】
前記圧力解除弁は、前記圧力解除弁内のブレーキフルードが前記電子部品と接触するように構成されたことを特徴とする請求項１１または１２に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置、特にブレーキフルードの流動を制御する部品で発生する熱の放熱効率を向上するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ制御は車両に搭載されたブレーキシステムの液圧アクチュエータを制御することにより行う。液圧アクチュエータは、ホイールシリンダへ流れ込むブレーキフルードの流入出を制御する電磁操作式の電磁弁を備える。この電磁弁は、制御基板に搭載された電子部品により駆動される。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載されたブレーキ液圧制御装置は、コイルを保持するコイルハウジングを、電磁切換弁を保持する油圧ハウジングにボルト締めし、ボルトの上端に配置された電子部品から発生する熱をボルトを介して油圧ハウジングに伝達することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−６２５８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御装置では、制動力を制御する場合は常に電磁弁の開閉制御が行われる。その結果、電磁弁を制御する電子部品、特に駆動ＩＣにおける発熱量が増大してしまう傾向がある。そのため、駆動ＩＣが搭載されている制御基板を効率的に放熱したいという要望がある。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、シンプルな構成で制御基板を効率的に放熱するブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ブレーキフルードの流動状態を制御する複数の弁と弁を収容するハウジングとを有する液圧アクチュエータユニットと、電磁弁を駆動制御する電子部品を搭載する制御基板と、制御基板からハウジングに弁を介して熱を伝達する熱伝達部材と、を備える。
【０００８】
この態様によると、制御基板から弁を介してハウジングに熱を伝達し、制御基板を冷却することができる。
【０００９】
液圧アクチュエータユニットは、電磁弁として、ＡＢＳ制御に用いるＡＢＳ制御弁と、制動要求に応じて弁の開度が調整されるリニア制御弁と、を有し、熱伝達部材は、制御基板からＡＢＳ制御弁を介してハウジングに熱を伝達するよう構成されてもよい。ＡＢＳ（Antilock Brake System）とは、制動時における車輪のロック状態の発生を防止する手段である。ＡＢＳ制御弁はリニア制御弁と比べて使用頻度が少ないため、電子部品の許容温度を超えて発熱することが少ない。したがって、この態様によると、制御基板に発生した熱をＡＢＳ制御弁に伝達し、ＡＢＳ制御弁からハウジングに熱を伝達して制御基板を冷却することができる。
【００１０】
熱伝達部材は、制御基板に設けられた電子部品とＡＢＳ制御弁との間に、ＡＢＳ制御弁とは別体で設けられてもよい。熱伝達部材は、弾性のシリコン樹脂により形成されてもよい。これにより、熱伝達部材の密着性が高まり、電子部品の取り付け誤差などの個体差を吸収することができる。
【００１１】
熱伝達部材は、制御基板からＡＢＳ制御弁に駆動電流を通電する端子と接触してもよい。これにより、熱伝達部材とＡＢＳ制御弁の接触面を大きくすることができ、熱の伝達効率を上げることができる。
【００１２】
熱伝達部材は、ＡＢＳ制御弁のケースおよびコイルに当接してもよい。これにより、熱伝達部材とＡＢＳ制御弁の接触面を大きくすることができ、熱の伝達効率を上げることができる。
【００１３】
熱伝達部材は、複数のＡＢＳ制御弁に当接してもよい。これにより、熱伝達部材に伝達された熱を複数のＡＢＳ制御弁に分散することができる。
【００１４】
隣り合う複数のＡＢＳ制御弁の隙間にＡＢＳ制御弁間用熱伝達部材がさらに設けられてもよい。これにより、熱伝達部材に伝達された熱を複数のＡＢＳ制御弁に効率的に分散することができる。
【００１５】
制御基板からＡＢＳ制御弁に駆動電流を通電する端子は、制御基板に設けられた電子部品に当接し、熱伝達部材として構成されてよい。これにより、ＡＢＳ制御弁とは別体の熱伝達部材を必要としない点でコストを抑えることができる。
【００１６】
端子は弾性体であってもよい。これにより、電子部品の取り付け誤差などの個体差を吸収することができる。
【００１７】
弁は圧力解除弁を含み、圧力解除弁は、制御基板に接触し、熱伝達部材として構成されてよい。これにより、発熱することが少ない圧力解除弁を介して制御基板を冷却することができる。
【００１８】
圧力解除弁は、制御基板に圧入により固定されてもよい。これにより、制御基板から圧力解除弁へ熱を伝達可能にする箇所を確保することができる。
【００１９】
圧力解除弁は、圧力解除弁内のブレーキフルードが電子部品と接触するように構成されてよい。これにより、ブレーキフルードを用いて電子部品を冷却することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のブレーキ制御装置によれば、シンプルな構成で効率的な放熱が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係るブレーキ制御装置の液圧回路の構成概念を説明する構成概念図である。
【図２】実施形態に係る液圧アクチュエータユニットおよび制御基板の断面図を示す図である。
【図３】実施形態に係る液圧アクチュエータユニットの斜視図を示す図である。
【図４】実施形態に係る制御基板の放熱構造の変形例の断面図を示す図である。
【図５】実施形態に係る第２熱伝達部材をＡＢＳ減圧弁に取り付ける態様を示す斜視図である。
【図６】実施形態に係る制御基板の放熱構造の変形例の断面図を示す図である。
【図７】実施形態に係る第３熱伝達部材をＡＢＳ制御弁に取り付ける態様を示す斜視図である。
【図８】実施形態に係る液圧アクチュエータユニットおよび制御基板の変形例の断面図を示す図である。
【図９】実施形態に係る制御基板の放熱構造の変形例の断面図を示す図である。
【図１０】実施形態に係る制御基板の放熱構造の変形例の断面図を示す図である。
【図１１】実施形態に係る制御基板の放熱構造の変形例の断面図を示す図である。
【図１２】実施形態に係る液圧アクチュエータユニットの変形例の斜視図を示す図である。
【図１３】実施形態に係る制御基板の放熱構造の変形例の断面図を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本実施形態を、図面にもとづいて説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。
【００２３】
図１は、実施形態に係るブレーキ制御装置２０の液圧回路の構成概念を説明する構成概念図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２４】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータユニット４０とを含む。
【００２５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータユニット４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータユニット４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたディスクブレーキ装置のブレーキ本体であるホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータユニット４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータユニット４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２８】
マスタシリンダユニット２７は、実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２９】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００３０】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。
【００３１】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられた圧力解除弁３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、圧力解除弁３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３２】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータユニット４０に接続される。
【００３３】
液圧アクチュエータユニット４０は、複数の流路が形成されるハウジングと、制動要求に応じてブレーキフルードの流動状態を制御するアクチュエータとしての複数の弁を含む。ハウジングは、例えばアルミダイキャスト等で形成されている。ハウジングに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３４】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３５】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。なお、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４および各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９のそれぞれを区別せずに示す場合は、単にＡＢＳ制御弁という。
【００３６】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３７】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３８】
また、液圧アクチュエータユニット４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３９】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４０】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４１】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００４２】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４３】
液圧アクチュエータユニット４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４４】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４５】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４６】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４７】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータユニット４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータユニット４０を構成する電磁弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８（これらの制御弁を区別しない場合は単に「電磁弁」という）を制御する。
【００４８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００４９】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５０】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５１】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００５２】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００５３】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。
【００５４】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。上述したようなブレーキ制御装置２０の液圧回路において、放熱構造を考慮した具体的な構成を図２に示す。
【００５５】
図２は、実施形態に係る液圧アクチュエータユニット４０および制御基板８１の断面図を示す。また、図３は、実施形態に係る液圧アクチュエータユニット４０の斜視図を示す。図３に示す液圧アクチュエータユニット４０は、内部の電磁弁の配列がわかるように、ハウジングカバー部８７およびハウジング側面部９０を取り外した状態を示し、さらにＡＢＳ制御弁以外の電磁弁の端子を取り外した状態を示す。
【００５６】
上述したように、電子制御式ブレーキシステムにおいては、安定した走行制御を実現するために運転者のブレーキペダル２４の操作に拘わらず制動制御が実施される場合がある。この場合、液圧アクチュエータユニット４０に含まれる複数の弁のうちいずれかが駆動することにる。例えば、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７、ＡＢＳ保持弁５１〜５４やＡＢＳ減圧弁５６〜５９のいずれかが駆動すると共に、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５等も駆動する。この場合、各電磁弁のソレノイドのコイルには、ブレーキＥＣＵ７０からの指令にしたがい動作する駆動ＩＣを介して所定の電流が供給されて弁の開閉が実行される。この駆動ＩＣは駆動に伴い発熱する。
【００５７】
発熱部品である駆動ＩＣに対して、駆動ＩＣの安定した動作を保証するための放熱手段が必要となる。そのため、基板の上面に設けられた駆動ＩＣの上面に伝熱材を配置して伝熱材によりハウジング９５に熱を伝達することで、駆動ＩＣを冷却する方法が考えられる。しかしながら、その方法では、制御基板８１の裏面にあるコンデンサ等の発熱部品までは冷却できない。制御基板８１およびハウジング９５により形成される制御基板８１の下側の空間は密閉されていて冷却されにくいため、制御基板８１の裏面にある発熱部品も同様に冷却されにくい。
【００５８】
そこで、実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、制御基板８１の下面電子部品８２からＡＢＳ制御弁に熱を伝達する第１熱伝達部材１００を備える。これにより、下面電子部品８２の熱を第１熱伝達部材１００を介してＡＢＳ制御弁に伝達でき、その熱をＡＢＳ制御弁からハウジング基底部８０に伝達することでハウジング基底部８０から放熱することができる。つまり、従来の放熱経路に加えて、ショートカットできる放熱経路を設けることができる。ＡＢＳ制御弁は、ＡＢＳ制御時に使用されるため、他の電磁弁と比較して、使用頻度が非常に少ない電磁弁であり、あまり発熱しない。したがって、制御基板８１の下面電子部品８２とＡＢＳ制御弁の間に第１熱伝達部材１００を設けるというシンプルな構成で下面電子部品８２を冷却することができる。以下に具体的な構成について説明する。
【００５９】
液圧アクチュエータユニット４０は、弁の開度が調整されるリニア制御弁と、ＡＢＳ制御に用いるＡＢＳ制御弁と、リニア制御弁およびＡＢＳ制御弁等の弁を収容するハウジング９５を有する。液圧アクチュエータユニット４０は、空気の対流が少ない車両のエンジンルームの奥部に設けられる。
【００６０】
ＡＢＳ減圧弁５８は、両極の端子８８、コイル９１およびケース９２を備える。端子８８は、制御基板８１の駆動ＩＣに接続され、コイル９１に駆動電流を供給する。コイル９１は、ケース９２の周りに周状に設けられる。ケース９２は、円柱形に形成された磁性体であり、内部にプランジャを有する。ＡＢＳ減圧弁５８への駆動電流を制御することで、コイル９１により発生した磁力によりケース９２の内部のプランジャが可動し、開弁または閉弁する。ＡＢＳ保持弁５３も、常開型と常閉型の違いはあるもののＡＢＳ減圧弁５８と同様に、両極の端子、コイルおよびケースを備える。
【００６１】
図３に示すように、各電磁弁は、ハウジング基底部８０の所定の位置に固定され、８つのＡＢＳ制御弁は所定の位置に集合され隣り合うように設けられる。なお、図示する電磁弁の配置は適宜変更してよい。
【００６２】
ハウジング９５は、アルミ材により形成され、ハウジング基底部８０、ハウジング側面部９０およびハウジングカバー部８７を備える。ハウジング基底部８０は、箱形に形成され、各電磁弁が所定の位置に固定される。ハウジング基底部８０の上面から電磁弁の上部が制御基板８１に向かって突出している。
【００６３】
ハウジング側面部９０は、ハウジング基底部８０を囲繞するように設けられる。ハウジング側面部９０は、突出する電磁弁のケース９２より上方の位置で制御基板８１を支持する。ハウジングカバー部８７は、ハウジング側面部９０の上面に固定され、ハウジング内部を閉じるように設けられる。
【００６４】
制御基板８１は、ハウジング９５の内部空間に略水平に設けられる。制御基板８１は、その上面に第１上面電子部品８３および第２上面電子部品８４が搭載され、下面に下面電子部品８２が搭載される。たとえば第１上面電子部品８３および第２上面電子部品８４はアクチュエータを駆動制御するための駆動ＩＣであり、下面電子部品８２はコンデンサであって、いずれの電子部品も発熱体である。制御基板８１の駆動ＩＣには、電磁弁の端子が接続される。端子８８を含むこれらの端子は制御基板８１に固定される。
【００６５】
第１上面電子部品８３の上面には第１伝熱材８５が配設され、第１伝熱材８５は第１上面電子部品８３およびハウジングカバー部８７に当接する。これにより、第１上面電子部品８３に発生した熱を第１伝熱材８５を介してハウジングカバー部８７に伝達し、放熱することができる。同様に、第２上面電子部品８４の上面には第２伝熱材８６が配設され、第２伝熱材８６は第２上面電子部品８４およびハウジングカバー部８７に当接する。
【００６６】
実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、下面電子部品８２およびＡＢＳ減圧弁５８のケース９２に当接する第１熱伝達部材１００を備える。すなわちブレーキ制御装置２０には、制御基板８１の下面電子部品８２からＡＢＳ制御弁に熱を伝達する第１熱伝達部材１００が設けられている。第１熱伝達部材１００は円柱形に形成される。下面電子部品８２は、ＡＢＳ減圧弁５８のケース９２の鉛直上方の位置に配置される。実施形態ではＡＢＳ制御弁の位置を変更するより、制御基板８１に設けられる電子部品の位置を変更するほうが容易であるため、下面電子部品８２の位置をケース９２の鉛直上方の位置に変更させる。
【００６７】
第１熱伝達部材１００は、下面電子部品８２とＡＢＳ制御弁との間に、そのＡＢＳ制御弁とは別体で設けられる。第１熱伝達部材１００は、弾性のシリコン樹脂により形成される。これにより、第１熱伝達部材１００の密着性が高まり、下面電子部品８２の取り付け誤差などの個体差を吸収することができる。また、ＡＢＳ減圧弁の作動頻度はＡＢＳ保持弁より少ないため、第１熱伝達部材１００をＡＢＳ減圧弁に設けるほうが好ましい。図２には、一つの第１熱伝達部材１００を示すが、第１熱伝達部材１００は複数であってよい。
【００６８】
図４は、実施形態に係る制御基板８１の放熱構造の変形例の断面図を示す。図５は、実施形態に係る第２熱伝達部材１０１をＡＢＳ減圧弁５８に取り付ける態様を示す斜視図である。なお、図５に示すＡＢＳ減圧弁５８は、ハウジング基底部８０から突出している部分を示す。
【００６９】
実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、下面電子部品８２と、ＡＢＳ減圧弁５８のケース９２、コイル９１、端子８８および端子８９とに当接する第２熱伝達部材１０１を備える。すなわちブレーキ制御装置２０には、制御基板８１の下面電子部品８２からＡＢＳ制御弁に熱を伝達する第２熱伝達部材１０１が設けられている。第２熱伝達部材１０１は、コイル９１の上面の大きさに応じて円柱形に形成される。
【００７０】
第２熱伝達部材１０１は、図２に示す第１熱伝達部材１００と比べて、コイル９１、端子８８および端子８９にも接触することができる。つまり、第２熱伝達部材１０１は、ケース９２に加えて、コイル９１、端子８８および端子８９を介して下面電子部品８２の放熱をすることができる。具体的には、下面電子部品８２の熱が、まずケース９２、コイル９１、端子８８および端子８９に伝達され、次にハウジング基底部８０に伝達されて放熱される。
【００７１】
図５に示すように第２熱伝達部材１０１は、第２熱伝達部材下部１０２および第２熱伝達部材上部１０３により構成され、端子８８および端子８９を挿入する２つの貫通孔を有する。第２熱伝達部材下部１０２、第２熱伝達部材上部１０３の順に貫通孔に端子８８および端子８９を挿入し、第２熱伝達部材１０１を組み付ける。第２熱伝達部材１０１は、制御基板８１からＡＢＳ減圧弁５８に駆動電流を通電する端子８８および端子８９を囲繞して接触する。このようにして、第２熱伝達部材１０１を端子８８、端子８９、ケース９２の上面、およびコイル９１の上面に密着させ、熱の伝達効率を上げる。
【００７２】
第２熱伝達部材１０１と、端子８８および端子８９との接触部分は電気的に絶縁される。端子８８および端子８９の表面を絶縁材で被覆してもよく、第２熱伝達部材１０１を絶縁材により生成してもよい。
【００７３】
図６は、実施形態に係る制御基板８１の放熱構造の変形例の断面図を示す。図７は、実施形態に係る第３熱伝達部材１０４をＡＢＳ制御弁に取り付ける態様を示す斜視図である。
【００７４】
実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、下面電子部品８２と、複数のＡＢＳ制御弁の本体部、コイル、および両端子とに当接する第３熱伝達部材１０４を備える。すなわちブレーキ制御装置２０には、制御基板８１の下面電子部品８２からＡＢＳ制御弁に熱を伝達する第３熱伝達部材１０４が設けられている。第３熱伝達部材１０４は、複数のＡＢＳ制御弁の上面の大きさに応じて矩形に形成される。これにより、複数の下面電子部品（不図示）に対して第３熱伝達部材１０４を接触させることができ、第１熱伝達部材１００と比べて第３熱伝達部材１０４とＡＢＳ制御弁との接触面を増やし、熱伝達効率を上げることができる。
【００７５】
図７に示すように第３熱伝達部材１０４は、貫通孔に全てのＡＢＳ制御弁の両端子を挿入し、全ＡＢＳ制御弁の上面に位置するよう設けてよい。ＡＢＳ制御弁の互いの隙間が、ＡＢＳ制御弁以外の他の電磁弁との隙間より小さくなるように全ＡＢＳ制御弁を密集させてよい。これにより、第３熱伝達部材１０４を小形にすることができる。
【００７６】
図示しないＡＢＳ制御弁間用熱伝達部材が、隣り合う複数のＡＢＳ制御弁の隙間に設けられてよい。すなわち、複数のＡＢＳ制御弁の隙間をＡＢＳ制御弁間用熱伝達部材で埋める。このＡＢＳ制御弁間用熱伝達部材は、第３熱伝達部材１０４の下面、ＡＢＳ制御弁の外周面およびハウジング基底部８０の上面に接触する。したがって、下面電子部品８２から第３熱伝達部材１０４に伝達された熱を、ＡＢＳ制御弁間用熱伝達部材を介して複数のＡＢＳ制御弁に分散されてハウジング基底部８０に伝達でき、より効率的に放熱することができる。さらには、下面電子部品８２から第３熱伝達部材１０４に伝達された熱をＡＢＳ制御弁間用熱伝達部材を介してそのままハウジング基底部８０に伝達でき、効率的に放熱することができる。
【００７７】
図８は、実施形態に係る液圧アクチュエータユニット４０および制御基板１５３の変形例の断面図を示す。この変形例では液圧アクチュエータユニット４０が、樹脂材で生成された配線固定部１５２をさらに備える。
【００７８】
配線固定部１５２は、電磁弁の端子が埋め込まれており、それらの端子がまとめて制御基板１５３の所定の位置に固定されるように配線する。たとえば制御基板１５３の端に電磁弁の端子を集めることで、制御基板１５３における電子部品の配置等に設計の自由度が高まる。配線固定部１５２は、制御基板１５３と電磁弁との間に設けられ、制御基板１５３と同様に略水平にハウジング側面部１５４の中途に固定される。
【００７９】
ＡＢＳ減圧弁５８の第１端子１５０および第２端子１５１は、配線固定部１５２に埋め込まれる配線部材を含み、制御基板１５３からＡＢＳ減圧弁５８に駆動電流を通電する。
【００８０】
実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、下面電子部品８２と、ＡＢＳ減圧弁５８の第１端子１５０に当接する第４熱伝達部材１０５を備える。すなわちブレーキ制御装置２０には、制御基板１５３の下面電子部品８２からＡＢＳ減圧弁５８に熱を伝達する第４熱伝達部材１０５が設けられている。これにより、下面電子部品８２に発生した熱を、第４熱伝達部材１０５を介してＡＢＳ減圧弁５８の第１端子１５０に伝達でき、次にコイル９１に伝達し、次にハウジング基底部８０に伝達して放熱することができる。また、下面電子部品８２に発生した熱を、第４熱伝達部材１０５から配線固定部１５２に伝達し、次にハウジング側面部１５４に伝達して放熱することができる。
【００８１】
配線固定部１５２は、埋め込まれた第１端子１５０を露出するための孔を備え、その孔に第４熱伝達部材１０５が嵌合されている。なお、第１端子１５０の当接部分は、配線固定部１５２の表面に配設されて露出されていてもよい。このようにして第１端子１５０を露出させ、当接部分を確保する。なお、第４熱伝達部材１０５と第１端子１５０の当接部分は電気的に絶縁される。
【００８２】
配線固定部１５２は、熱伝達率の良好な材料により生成してもよい。たとえば、配線固定部１５２の樹脂に、無機セラミックスのフィラ粉末を添加することで熱伝達率を高めてよい。
【００８３】
図９は、実施形態に係る制御基板１５３の放熱構造の変形例の断面図を示す。この実施形態では、ＡＢＳ減圧弁５８の第１端子１５５を下面電子部品８２に直接当接させ、第１端子１５５が熱伝達部材として機能する。これにより、別体の熱伝達部材を必要としない点でコストを抑えることができる。また、下面電子部品８２に発生した熱を第１端子１５５を介してコイル９１に伝達し、ハウジング基底部８０に伝達して放熱することができる。
【００８４】
第１端子１５５は、下面電子部品８２に当接するよう上方向に突出する。第１端子１５５は、弾性体であってよい。たとえば第１端子１５５はバネ形状に形成され、下面電子部品８２に向かって付勢する。これにより、電子部品の取り付け誤差などの個体差を吸収することができる。第１端子１５５のバネ形状に形成された部分が配線固定部１５２に接触しないように、配線固定部１５２には孔が設けられてよい。
【００８５】
図１０は、実施形態に係る制御基板８１の放熱構造の変形例の断面図を示す。ＡＢＳ減圧弁５８の第１端子９３および第２端子９４を下面電子部品８２に直接当接させ、第１端子９３および第２端子９４が熱伝達部材として機能する。これにより、別体の熱伝達部材を必要としない点でコストを抑えることができる。また、下面電子部品８２に発生した熱を第１端子９３および第２端子９４を介してコイル９１に伝達し、ハウジング基底部８０に伝達して放熱することができる。第１端子９３および第２端子９４は下面電子部品８２に向かって付勢する弾性体であってよい。
【００８６】
図１１は、実施形態に係る制御基板８１の放熱構造の変形例の断面図を示す。図１２は、実施形態に係る液圧アクチュエータユニット４０の変形例の斜視図を示す。この変形例では図１２に示すように、図３に示す液圧アクチュエータユニット４０とは、ＡＢＳ保持弁、ＡＢＳ減圧弁およびリニア制御弁より長く突出した圧力解除弁１０６がハウジング基底部８０に備え付けられている点で異なっている。
【００８７】
圧力解除弁１０６は、マスタシリンダユニット２７に設けられ、アキュムレータ３５に接続される。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まった場合に、圧力解除弁１０６が開弁し、高圧のブレーキフルードがリザーバ３４へと戻される。圧力解除弁１０６は、図１に示す圧力解除弁３５ａと同様の機能を有してよい。
【００８８】
圧力解除弁１０６は、リニア制御弁のように通電制御により発熱することがない。そこで、第１熱伝達部材１００は、制御基板８１に接触し、熱伝達部材として機能する圧力解除弁１０６を備える。具体的には、圧力解除弁１０６は、第１上面電子部品８３の下方の制御基板８１に設けられた挿通孔に挿通される。圧力解除弁１０６の上端面は、第１上面電子部品８３の下面に応じた形状であり、第１上面電子部品８３の下面に当接する。これにより、第１上面電子部品８３に発生した熱を、圧力解除弁１０６を介してハウジング基底部８０に伝達して放熱することができる。また、圧力解除弁１０６を電気グランドとして利用することもできる。このとき、圧力解除弁１０６が接触する制御基板８１の挿通孔は、メタライズされてよい。
【００８９】
図１３は、実施形態に係る制御基板８１の放熱構造の変形例の断面図を示す。本図は、放熱構造の要部を示し、圧力解除弁１０６が備え付けられた制御基板８１等は省略している。圧力解除弁１０６は、ケース１６０、弁体１６１、弁座１６２、付勢部材１６３、液室１６４、第１ポート１６６、第２ポート１６７および第３ポート１６８を備える。
【００９０】
液室１６４は、ケース１６０により画定され、室内にはブレーキフルードが流動している。弁体１６１は、付勢部材１６３により弁座１６２に向かって付勢される。第１ポート１６６および第２ポート１６７はリザーバ３４からポンプ３６にブレーキフルードを供給する経路上に接続され、第３ポート１６８はアキュムレータ３５に接続される。
【００９１】
弁体１６１が付勢力により弁座１６２に当接していると、第１ポート１６６および第２ポート１６７と第３ポート１６８とが遮断した状態となり、圧力解除弁１０６は閉弁状態になる。一方、弁体１６１が弁座１６２から離間すると、第１ポート１６６および第２ポート１６７と第３ポート１６８とが連通した状態となり、圧力解除弁１０６は開弁状態になる。
【００９２】
アキュムレータ３５の圧力が所定圧以上に高まった場合に、その圧力が付勢部材１６３の付勢力より大きくなって、弁体１６１が弁座１６２から離間し、圧力解除弁１０６が開弁する。アキュムレータ３５の圧力が所定圧より低くなれば、付勢部材１６３の付勢力が第３ポート１６８内の圧力より大きくなり、弁体１６１が弁座１６２に当接し、圧力解除弁１０６が閉弁する。
【００９３】
圧力解除弁１０６は、ケース１６０が制御基板８１方向に延伸されており、制御基板８１に圧入により固定される。これにより、第１上面電子部品８３から制御基板８１に伝達された熱をケース１６０を介してハウジング基底部８０に伝達して放熱することができる。
【００９４】
圧力解除弁１０６内のブレーキフルードが第１上面電子部品８３と接触している。具体的には、圧力解除弁１０６の液室１６４の上部は開口しており、その開口部分が第１上面電子部品８３により閉じられている。圧力解除弁１０６の開口部分と第１上面電子部品８３の当接している箇所は、シール部材１６５により密閉されている。
【００９５】
図１３に示す矢印のように、液室１６４内のブレーキフルードは流動する。したがって、第１上面電子部品８３に発生した熱が、ケース１６０および液室１６４内のブレーキフルードを介して放熱される。特に、ブレーキフルードは流動しているため、ブレーキフルードによる放熱効果は非常に大きい。
【００９６】
以上のように、比較的使用頻度の少ない所定の弁を介して、電子部品に発生した熱をハウジングに伝達することで、電子部品を冷却することができる。
【００９７】
なお、上述した実施形態では、ブレーキバイワイヤ方式にブレーキ回生協調制御を含むブレーキ制御装置に本実施形態の放熱構造を適用する例に説明した。別の実施形態では、ブレーキ回生協調制御を含まないブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御装置に本実施形態の放熱構造を適用してもよく、同様な効果を得ることができる。また、図１に示すブレーキ制御装置では、ディスクブレーキ装置を採用した構成を一例として、ブレーキ本体をディスクブレーキのホイールシリンダとする例を説明した。他の実施形態では、ドラムブレーキ装置を採用し、ドラムブレーキのホイールシリンダをブレーキ本体としてもよく、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９８】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００９９】
２０  ブレーキ制御装置、  ５１，５２，５３，５４  ＡＢＳ保持弁、  ５６，５７，５８，５９  ＡＢＳ減圧弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ８０  ハウジング基底部、  ８１  制御基板、  ８２  下面電子部品、  ８３  第１上面電子部品、  ８４  第２上面電子部品、  ８５  第１伝熱材、  ８６  第２伝熱材、  ８７  ハウジングカバー部、  ８８，８９  端子、  ９０  ハウジング側面部、  ９１  コイル、  ９２  ケース、  ９３  第１端子、  ９４  第２端子、  ９５  ハウジング、  １００  第１熱伝達部材、  １０１  第２熱伝達部材、  １０２  第２熱伝達部材下部、  １０３  第２熱伝達部材上部、  １０４  第３熱伝達部材、  １０５  第４熱伝達部材、  １０６  圧力解除弁、  １５０  第１端子、  １５１  第２端子、  １５２  配線固定部、  １５３  制御基板、  １５４  ハウジング側面部、  １５５  第１端子、  １５６  第２端子、  １６０  ケース、  １６１  弁体、  １６２  弁座、  １６３  付勢部材、  １６４  液室、  １６５  シール部材、  １６６  第１ポート、  １６７  第２ポート、  １６８  第３ポート。
【図１】
2011162054.tif 000003
【図２】
2011162054.tif 000004
【図３】
2011162054.tif 000005
【図４】
2011162054.tif 000006
【図５】
2011162054.tif 000007
【図６】
2011162054.tif 000008
【図７】
2011162054.tif 000009
【図８】
2011162054.tif 000010
【図９】
2011162054.tif 000011
【図１０】
2011162054.tif 000012
【図１１】
2011162054.tif 000013
【図１２】
2011162054.tif 000014
【図１３】
2011162054.tif 000015