(57)【要約】【課題】必要な時に十分な推進力を得ることができる船外機、およびこれを備えた船舶を提供すること。【解決手段】船舶は、船外機と、船体とを含む。船外機本体は、取付機構によって、チルト軸まわりに回動できるように船体に取り付けられている。船外機本体は、ＰＴＴ機構によって、チルト軸まわりに回動される。船外機本体の傾斜角度は、角度検出値が角度検出装置からＥＣＵに入力されることにより検出される。また、エンジンの回転速度は、速度検出値が回転速度検出装置からＥＣＵに入力されることにより検出される。ＥＣＵは、船外機本体の傾斜角度がフルトリムイン角度よりも小さい場合、およびフルチルトアップ角度よりも大きい場合には、エンジンの回転速度を低下させる速度低下制御を実行しない。【選択図】図７
2011235846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体を推進させる推進力を発生するエンジンを含む船外機本体と、
前記船体に固定される固定部材と前記固定部材に連結された水平軸とを少なくとも含み、前記船外機本体が前記水平軸まわりに回動できるように前記船外機本体を前記船体に取り付ける取付機構と、
前記船外機本体を前記水平軸まわりに回動させて、前記船外機本体を前記固定部材に対して傾ける回動機構と、
前記固定部材に対する前記船外機本体の傾斜角度に対応する角度検出値を出力する角度検出手段と、
前記エンジンの回転速度に対応する速度検出値を出力する回転速度検出手段と、
前記角度検出手段が出力する角度検出値と、前記回転速度検出手段が出力する速度検出値とが入力され、前記角度検出値と前記速度検出値に応じて、前記エンジンの回転速度が低下するように前記エンジンを制御する速度低下制御を実行する制御手段とを含み、
前記回動機構は、前記船外機本体を第１角度から前記第１角度よりも大きい第２角度まで支持して前記水平軸まわりに回動させる第１シリンダを含み、
前記角度検出手段は、前記角度検出手段に異常が生じたときに、前記第１角度よりも小さい前記傾斜角度に対応する前記角度検出値または前記第２角度よりも大きい前記傾斜角度に対応する前記角度検出値を出力するように構成されており、
前記制御手段は、前記角度検出値が、前記第１角度よりも小さい前記傾斜角度に対応する値または前記第２角度よりも大きい前記傾斜角度に対応する値であるときには、前記速度低下制御を実行しない、船外機。
【請求項２】
前記回動機構は、前記船外機本体を前記第１角度から前記第１角度よりも大きく前記第２角度よりも小さい第３角度まで支持して前記水平軸まわりに回動させる第２シリンダを含み、
前記制御手段は、前記角度検出値が、前記第３角度よりも大きく前記第２角度以下の前記傾斜角度に対応する値であり、前記速度検出値が第１速度値を超えるときに、前記速度低下制御を実行し、前記角度検出値が、前記第１角度以上前記第３角度以下の前記傾斜角度に対応する値であるときには、前記速度低下制御を実行しない、請求項１記載の船外機。
【請求項３】
前記第１速度値は、前記船外機本体の傾斜角度が前記第２角度である状態で前記船外機本体から前記回動機構へ加わる荷重が、前記回動機構、取付機構および船体の少なくとも一つが破損する荷重よりも小さいときの前記エンジンの回転速度に対応する速度検出値である、請求項２記載の船外機。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１速度値を前記角度検出手段から入力された角度検出値に基づいて変化させるように構成されている、請求項２記載の船外機。
【請求項５】
前記第１速度値は、前記船外機本体の傾斜角度が前記第３角度よりも大きく前記第２角度以下である状態で前記船外機本体から前記回動機構へ加わる荷重が、前記回動機構、取付機構および船体の少なくとも一つが破損する荷重よりも小さいときの前記エンジンの回転速度に対応する速度検出値であり、前記船外機本体の傾斜角度ごとに定められた複数の値を含む、請求項４記載の船外機。
【請求項６】
前記制御手段は、前記角度検出値が、前記第３角度よりも大きく前記第２角度よりも小さい第４角度以上で前記第２角度以下の前記傾斜角度に対応する値であり、前記速度検出値が前記第１速度値を超えるときに、前記速度低下制御を実行する、請求項２〜５のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項７】
前記制御手段は、前記回動機構が前記船外機本体を回動させる前後で、前記角度検出手段から入力された角度検出値が変化しない場合には、前記速度低下制御を実行しない、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項８】
前記船外機本体は、前進状態と後進状態とを含む複数の状態に切り替わる前後進切替機構を含み、
前記制御手段は、前記前後進切替機構が前記前進状態でない場合、前記速度低下制御を実行しない、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機と、
前記船外機が取り付けられた船体とを含む、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船外機およびこれを備えた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶に備えられる推進機の一例は、船外機である。一つの先行技術に係る船外機は、たとえば、特許文献１に記載されている。この船外機は、エンジンによってプロペラを回転させて推進力を発生する船外機本体を含む。船外機本体は、操舵軸を介してスイベルブラケットに支持されている。スイベルブラケットは、水平軸を介して支持ブラケットに支持されている。支持ブラケットは、船体に固定されている。船外機本体およびスイベルブラケットは、支持ブラケットに対して、水平軸まわりに上下に回動可能である。
【０００３】
船外機本体およびスイベルブラケットは、トリムシリンダによって、トリム範囲内で水平軸まわりに上下に回動される。また、船外機本体およびスイベルブラケットは、チルトシリンダによって、トリム範囲よりも大きいチルト範囲内で水平軸まわりに上下に回動される。船外機本体およびスイベルブラケットは、トリムシリンダのトリムロッドおよびチルトシリンダのチルトロッドによって支持されている。船外機本体およびスイベルブラケットの傾斜角度は、角度検出値がトリムセンサから制御手段に入力されることにより検出される。
【０００４】
チルトロッドはスイベルブラケットに連結されているが、トリムロッドはスイベルブラケットには連結されておらず、船外機本体およびスイベルブラケットの自重によりトリムロッドに接しているだけである。このため、船外機本体およびスイベルブラケットの傾斜角度が大きくなってチルト範囲に達すると、トリムロッドによる船外機本体およびスイベルブラケットの支持が解除され、チルトロッドだけで船外機本体およびスイベルブラケットの荷重を支えることになる。特許文献１では、船外機本体およびスイベルブラケットがチルトアップされている状態（傾斜角度がチルト範囲内にある状態）で、エンジンの回転速度が速度閾値を超えると、制御手段は、エンジンを失火（misfire）させて、エンジンの回転速度を低下させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−６８４９１号公報
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
たとえば、船舶が浅瀬を航走するときには、船外機本体下端が浅瀬に接触するのを防止するために、また船舶が水中から陸に上げられるときには、船首を水面上に持ち上げて陸に乗り上げるために、船外機本体およびスイベルブラケットがチルトアップされた状態で、船体が前方に推進される。このときプロペラが水面に近いので、たとえば水面が大きく波打つと、プロペラが水中から出たり入ったりする。プロペラが空中にある状態では、水の抵抗がプロペラに加わらない。したがって、プロペラが空中にある状態では、エンジンに設けられたスロットルバルブの開度が一定であっても、プロペラの回転速度が増加する。そのような状態でプロペラが、再び水中に入ると、船体を前進させる大きな推進力が、船外機本体およびスイベルブラケットに急激に加わる。また、プロペラが水中にある状態でも、スロットルバルブの開度を増加させてプロペラの回転が急加速されると、船体を前進させる大きな推進力が、船外機本体およびスイベルブラケットに急激に加わる。
【０００７】
船外機本体およびスイベルブラケットがチルトアップされている状態では、トリムロッドによる船外機本体およびスイベルブラケットの支持が解除され、それらはチルトロッドだけで支持されている。船外機本体およびスイベルブラケットがチルトロッドによって支持されている場合、船外機本体が発生する推進力は、チルトロッドに伝達される。したがって、船外機本体およびスイベルブラケットがチルトアップされている状態では、チルトロッドに加わる荷重が大きい。チルトシリンダが、たとえば油圧シリンダである場合、大きな荷重がチルトロッドに加わると、チルトシリンダ内の圧力が高まる。そのため、チルトシリンダに接続されているリリーフバルブなどを介してチルトシリンダ内から作動油が排出され、チルトロッドの突出量が減少する。これにより、チルトロッドに加わる荷重が低減される。しかしながら、急激な荷重がチルトロッドに加わると、リリーフバルブによる圧抜きが遅れてチルトロッドに加わる荷重が十分に低減されないため、大きな荷重がチルトロッドに加わる。
【０００８】
前述の先行技術に係る船外機では、船外機本体およびスイベルブラケットがチルトアップされている状態で、エンジンの回転速度が速度閾値を超えると、制御手段が、エンジンを失火させて、エンジンの回転速度を低下させる。したがって、先行技術にかかる船外機は、船外機本体およびスイベルブラケットがチルトアップされている状態で、船外機本体に大きな推進力が急激に加わることを防止している。これにより、大きな荷重がチルトロッドに加わることが防止される。しかしながら、前述の先行技術に係る船外機では、船外機本体およびスイベルブラケットの傾斜角度は、トリムセンサから制御手段に入力される角度検出値によって検出される。したがって、たとえばトリムセンサの故障により、実際の船外機本体およびスイベルブラケットの傾斜角度に対応する角度検出値とは異なる値が制御手段に入力されて、船外機本体およびスイベルブラケットがチルトアップされていないのに、チルトアップされていると誤って判定されるおそれがある。そのため、たとえば通常航走時などの、船外機本体およびスイベルブラケットがチルトアップされていないときに、エンジンの回転速度が強制的に低下され、十分な推進力が得られない場合がある。
【０００９】
そこで、この発明の目的は、必要な時に十分な推進力を得ることができる船外機、およびこれを備えた船舶を提供することである。
前記目的を達成するための請求項１記載の発明は、船体を推進させる推進力を発生するエンジンを含む船外機本体と、前記船体に固定される固定部材と前記固定部材に連結された水平軸とを少なくとも含み、前記船外機本体が前記水平軸まわりに回動できるように前記船外機本体を前記船体に取り付ける取付機構と、前記船外機本体を前記水平軸まわりに回動させて、前記船外機本体を前記固定部材に対して傾ける回動機構と、前記固定部材に対する前記船外機本体の傾斜角度に対応する角度検出値を出力する角度検出手段と、前記エンジンの回転速度に対応する速度検出値を出力する回転速度検出手段と、前記角度検出手段が出力する角度検出値と、前記回転速度検出手段が出力する速度検出値とが入力され、前記角度検出値と前記速度検出値に応じて、前記エンジンの回転速度が低下するように前記エンジンを制御する速度低下制御を実行する制御手段とを含み、前記回動機構は、前記船外機本体を第１角度から前記第１角度よりも大きい第２角度まで支持して前記水平軸まわりに回動させる第１シリンダを含み、前記角度検出手段は、前記角度検出手段に異常が生じたときに、前記第１角度よりも小さい前記傾斜角度に対応する前記角度検出値または前記第２角度よりも大きい前記傾斜角度に対応する前記角度検出値を出力するように構成されており、前記制御手段は、前記角度検出値が、前記第１角度よりも小さい前記傾斜角度に対応する値または前記第２角度よりも大きい前記傾斜角度に対応する値であるときには、前記速度低下制御を実行しない、船外機である。
【００１０】
この構成によれば、船外機本体が、取付機構によって船体に取り付けられる。取付機構は、船体に固定される固定部材と、固定部材に連結された水平軸とを少なくとも含む。船外機本体は、取付機構によって、水平軸まわりに回動できるように船体に取り付けられる。船外機本体は、回動機構によって、水平軸まわりに回動される。これにより、船外機本体が固定部材に対して傾けられる。固定部材に対する船外機本体の傾斜角度に対応する角度検出値は、角度検出手段から制御手段に入力される。また、エンジンの回転速度に対応する速度検出値は、回転速度検出手段から制御手段に入力される。回動機構は、船外機本体を支持して水平軸まわりに回動させる第１シリンダを含む。第１シリンダは、船外機本体を第１角度から第１角度よりも大きい第２角度まで支持して水平軸まわりに回動させる。
【００１１】
また、角度検出手段は、角度検出手段に異常が生じたときに、第１角度よりも小さい傾斜角度に対応する角度検出値または第２角度よりも大きい傾斜角度に対応する角度検出値を出力する。制御手段は、角度検出手段から入力された角度検出値と、速度検出手段から入力された速度検出値とに応じて、エンジンの回転速度が低下するようにエンジンを制御する速度低下制御を実行する。具体的には、制御手段は、角度検出値が、第１角度よりも小さい傾斜角度に対応する値または第２角度よりも大きい傾斜角度に対応する値であるときには、速度低下制御を実行しない。すなわち、角度検出手段の異常時には速度低下制御が実行されない。そのため、たとえば、船外機が船体を通常の速度で前進させるときに、推進力が強制的に低下されることが防止される。これにより、必要な時に十分な推進力が得られる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、前記回動機構は、前記船外機本体を前記第１角度から前記第１角度よりも大きく前記第２角度よりも小さい第３角度まで支持して前記水平軸まわりに回動させる第２シリンダを含み、前記制御手段は、前記角度検出値が、前記第３角度よりも大きく前記第２角度以下の前記傾斜角度に対応する値であり、前記速度検出値が第１速度値を超えるときに、前記速度低下制御を実行し、前記角度検出値が、前記第１角度以上前記第３角度以下の前記傾斜角度に対応する値であるときには、前記速度低下制御を実行しない、請求項１記載の船外機である。
【００１３】
この構成によれば、回動機構は、第１シリンダに加えて、船外機本体を支持して水平軸まわりに回動させる第２シリンダを含む。第２シリンダは、船外機本体を第１角度から第１角度よりも大きく第２角度よりも小さい第３角度まで支持して水平軸まわりに回動させる。したがって、船外機本体の傾斜角度が第３角度より大きいときには、第２シリンダが船外機本体から離れており、第２シリンダによる船外機本体の支持が解除されている。したがって、船外機本体が第１および第２シリンダによって支持されているときよりも大きな荷重が第１シリンダに加わる。また、船外機本体が発生する推進力は、エンジンの回転速度の増加に伴って増加する。したがって、第１シリンダに加わる荷重は、エンジンの回転速度の増加に伴って増加する。そのため、角度検出値が、第３角度よりも大きく第２角度以下の傾斜角度に対応する値であり、速度検出値が第１速度値を超えるときに速度低下制御が実行されることにより、大きな荷重が第１シリンダに加わることが防止される。
【００１４】
請求項３記載の発明は、前記第１速度値は、前記船外機本体の傾斜角度が前記第２角度である状態で前記船外機本体から前記回動機構へ加わる荷重が、前記回動機構、取付機構および船体の少なくとも一つが破損する荷重よりも小さいときの前記エンジンの回転速度に対応する速度検出値である、請求項２記載の船外機である。なお、「前記船外機本体の傾斜角度が前記第２角度である状態で前記船外機本体から前記回動機構へ加わる荷重」とは、プロペラが水中にある場合で回動機構に加わる荷重である。
【００１５】
船外機本体が推進力を発生すると、この推進力が、船外機本体から回動機構に伝達される。また、回動機構に伝達された推進力は、取付機構および船体に伝達される。したがって、船外機本体が推進力を発生すると、荷重が、回動機構、取付機構および船体に伝達される。この構成によれば、回動機構、取付機構および船体に加わる荷重が、回動機構、取付機構および船体の少なくとも一つが破損するときの荷重よりも小さくなるようにエンジンの回転速度が制御される。これにより、回動機構、取付機構および船体の破損が防止される。具体的には、たとえば、回動機構の第１シリンダのロッドの変形や、第１シリンダの損傷が防止される。また、たとえば、取付機構の固定部材や水平軸の変形が防止される。また、たとえば、船体の後部（トランサム）の変形や破損が防止される。
【００１６】
請求項４記載の発明は、前記制御手段は、前記第１速度値を前記角度検出手段から入力された角度検出値に基づいて変化させるように構成されている、請求項２記載の船外機である。この構成によれば、制御手段が、船外機本体の傾斜角度に基づいて第１速度値を変化させる。この場合、請求項５記載の発明のように、前記第１速度値は、前記船外機本体の傾斜角度が前記第３角度よりも大きく前記第２角度以下である状態で前記船外機本体から前記回動機構へ加わる荷重が、前記回動機構、取付機構および船体の少なくとも一つが破損する荷重よりも小さいときの前記エンジンの回転速度に対応する速度検出値であり、前記船外機本体の傾斜角度ごとに定められた複数の値を含んでいてもよい。すなわち、第１速度値は、船外機本体の傾斜角度に応じて変化する変数であってもよい。
【００１７】
また、請求項６記載の発明のように、前記制御手段は、前記角度検出値が、前記第３角度よりも大きく前記第２角度よりも小さい第４角度以上で前記第２角度以下の前記傾斜角度に対応する値であり、前記速度検出値が前記第１速度値を超えるときに、前記速度低下制御を実行するように構成されていてもよい。
請求項７記載の発明は、前記制御手段は、前記回動機構が前記船外機本体を回動させる前後で、前記角度検出手段から入力された角度検出値が変化しない場合には、前記速度低下制御を実行しない、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機である。
【００１８】
この構成によれば、制御手段は、回動機構が船外機本体を回動させる前に角度検出手段から入力された角度検出値と、回動機構が船外機本体を回動させた後に角度検出手段から入力された角度検出値とを比較する。角度検出手段が正常に動作している場合には、回動機構が船外機本体を回動させる前後で角度検出値が変化する。したがって、制御手段は、回動機構が船外機本体を回動させる前後で角度検出値が変化したか否かを判定することにより、角度検出手段が正常に動作しているか否かを判定できる。
【００１９】
角度検出手段が正常に動作していないと制御手段が判定した場合には、制御手段は、速度低下制御を実行しない。すなわち、角度検出手段が正常に動作していないと制御手段が判定した場合には、制御手段は、エンジンの回転速度を強制的に低下させない。したがって、たとえば、船外機が船体を通常の速度で前進させるときに、角度検出手段の異常（たとえば、固着）によって、推進力が強制的に低下されることが防止される。これにより、必要な時に十分な推進力が得られる。
【００２０】
請求項８記載の発明は、前記船外機本体は、前進状態と後進状態とを含む複数の状態に切り替わる前後進切替機構を含み、前記制御手段は、前記前後進切替機構が前記前進状態でない場合、前記速度低下制御を実行しない、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機である。
この構成によれば、船外機本体が、前後進切替機構を含む。前後進切替機構は、船外機本体が船体を前方に推進させる前進力を発生する前進状態と、船外機本体が船体を後方に推進させる後進力を発生する後進状態とを含む複数の状態に切り替わる。前後進切替機構が前進状態でない場合、制御手段は、速度低下制御を実行しない。したがって、前後進切替機構が後進状態であり、船外機本体が船体を後方に推進させる後進力を発生するときには、エンジンの回転速度が強制的に低下されない。これにより、船外機が船体を後進させるときに、推進力（後進力）が強制的に低下されることが防止される。
【００２１】
請求項９記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機と、前記船外機が取り付けられた船体とを含む、船舶である。この構成によれば、請求項１〜８のいずれか一項に係る発明に関して述べた効果と同様な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための概念図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る船外機の側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る船外機本体がチルトアップされた状態を示す側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る取付機構の概略図である。
【図５】各航走領域と船外機本体の傾斜角度およびエンジンの回転速度との関係を説明するためのグラフである。
【図６】本発明の一実施形態に係る船外機の電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る保護制御について説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態に係る固着判定制御について説明するためのフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態に係る速度低下制御の第１実施例について説明するためのフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態に係る速度低下制御の第２実施例について説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る船舶１の構成を説明するための概念図である。
船舶１は、船外機２と、船体３とを含む。船外機２は、船体３の後部に取り付けられている。船体３は、船外機２によって推進される。船体３は、操舵部材４と、コントロールレバー５と、表示部６とを含む。船舶１は、操舵部材４が操作されることにより操舵される。また、船舶１の速度は、コントロールレバー５が操作されることにより調整される。また、船舶１の前進および後進は、コントロールレバー５が操作されることにより切り替えられる。速度などの船舶１の状態は、表示部６に表示される。
【００２４】
図２は、本発明の一実施形態に係る船外機２の側面図である。
船外機２は、船外機本体７と、取付機構８と、パワートリム＆チルト機構９（以下では、「ＰＴＴ機構９」という。）を含む。船外機本体７は、取付機構８によって船体３の後部に取り付けられている。取付機構８は、スイベルブラケット１０と、２つのクランプブラケット１１（図１参照）と、操舵軸１２と、チルト軸１３とを含む。操舵軸１２は、上下に延びるように配置されている。チルト軸１３は、左右に延びるように水平に配置されている。スイベルブラケット１０は、操舵軸１２を介して船外機本体７に連結されている。また、各クランプブラケット１１は、チルト軸１３を介してスイベルブラケット１０に連結されている。各クランプブラケット１１は、船体３の後部（トランサム）に固定されている。２つのクランプブラケット１１は、左右に間隔を空けて配置されている。スイベルブラケット１０の一部およびＰＴＴ機構９は、２つのクランプブラケット１１の間に配置されている。
【００２５】
また、船外機本体７は、取付機構８によって、概ね垂直な姿勢で船体３に取り付けられている。船外機本体７およびスイベルブラケット１０は、クランプブラケット１１に対して、チルト軸１３まわりに上下に回動可能である。船外機本体７およびスイベルブラケット１０は、ＰＴＴ操作スイッチ１４（図１参照）が操作されることにより、ＰＴＴ機構９によって、チルト軸１３まわりに上下に回動される。これにより、船外機本体７が、船体３およびクランプブラケット１１に対して傾けられる。また、船外機本体７は、スイベルブラケット１０およびクランプブラケット１１に対して、操舵軸１２まわりに左右に回動可能である。船外機本体７は、操舵部材４（図１参照）が操作されることにより、操舵軸１２まわりに左右に回動される。これにより、船舶１が操舵される。
【００２６】
また、船外機本体７は、エンジン１５と、ドライブシャフト１６と、プロペラシャフト１７と、プロペラ１８と、前後進切替機構１９と、ＥＣＵ２０（電子制御ユニット）とを含む。また、船外機本体７は、エンジンカバー２１と、ケーシング２２とを含む。エンジン１５およびＥＣＵ２０は、エンジンカバー２１内に収容されている。また、ドライブシャフト１６は、エンジンカバー２１およびケーシング２２内で上下に延びている。プロペラシャフト１７は、ケーシング２２の下部内で前後に延びている。ドライブシャフト１６の上端部は、エンジン１５に連結されている。また、ドライブシャフト１６の下端部は、前後進切替機構１９によってプロペラシャフト１７の前端部に連結されている。プロペラシャフト１７の後端部は、ケーシング２２から後方に突出している。プロペラ１８は、プロペラシャフト１７の後端部に連結されている。プロペラ１８は、プロペラシャフト１７と共に回転する。プロペラ１８は、エンジン１５によって回転駆動される。
【００２７】
エンジン１５は、たとえばガソリンなどの燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関である。エンジン１５は、クランク軸２３と、複数（たとえば４つ）の気筒２４と、回転速度検出装置２５とを含む。エンジン１５は、クランク軸２３が上下に延びるように配置されている。ドライブシャフト１６の上端部は、クランク軸２３に連結されている。クランク軸２３は、各気筒２４での燃焼によって鉛直軸線まわりに回転駆動される。クランク軸２３の回転速度（エンジン１５の回転速度）は、回転速度検出装置２５およびＥＣＵ２０によって検出される。すなわち、回転速度検出装置２５は、クランク軸２３の回転速度に対応する速度検出値を出力する。ＥＣＵ２０は、回転速度検出装置２５から入力された速度検出値からエンジン１５の回転速度を演算する。
【００２８】
また、エンジン１５は、複数の気筒２４にそれぞれ取り付けられた複数の点火プラグと、複数の点火プラグにそれぞれ接続された複数（たとえば４つ）のイグニッションコイル２６とを含む。また、エンジン１５は、複数の気筒２４にそれぞれ接続された複数の吸気管と、各吸気管に設けられた燃料噴射装置およびスロットルバルブとを含む。ＥＣＵ２０は、各イグニッションコイル２６によって高電圧を発生させる。これにより、高電圧が各点火プラグに印加され、火花が各気筒２４内で発生する。そのため、燃料と空気の混合気が各気筒２４内で燃焼される。混合気は、各吸気管から対応する気筒２４内に供給される。ＥＣＵ２０は、スロットルバルブの開度を制御することにより、各気筒２４への混合気の供給流量を調整する。また、ＥＣＵ２０は、スロットルバルブの開度と、燃料噴射装置から噴射される燃料の噴射量とを制御することにより、空燃比を調整する。
【００２９】
また、前後進切替機構１９は、駆動ギヤ２７と、前進ギヤ２８と、後進ギヤ２９と、ドッグクラッチ３０と、シフト機構３１とを含む。駆動ギヤ２７、前進ギヤ２８、および後進ギヤ２９は、たとえば、筒状の傘歯車である。駆動ギヤ２７は、中心軸線が上下に延びるように配置されている。駆動ギヤ２７の歯部は、下に向けられている。駆動ギヤ２７は、ドライブシャフト１６の下端部に連結されている。また、前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、それぞれ、中心軸線が前後に延びるように配置されている。前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、互いの歯部が前後に間隔を空けて向かい合うように配置されている。前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、駆動ギヤ２７に噛み合わされている。前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、それぞれ、プロペラシャフト１７の前端部を取り囲んでいる。駆動ギヤ２７の回転が前進ギヤ２８および後進ギヤ２９に伝達されると、前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、互いに反対方向に回転する。
【００３０】
また、ドッグクラッチ３０は、前進ギヤ２８および後進ギヤ２９の間に配置されている。ドッグクラッチ３０は、たとえば、筒状である。ドッグクラッチ３０は、プロペラシャフト１７の前端部を取り囲んでいる。ドッグクラッチ３０は、たとえばスプラインによって、プロペラシャフト１７の前端部に連結されている。したがって、ドッグクラッチ３０は、プロペラシャフト１７の前端部と共に回転する。また、ドッグクラッチ３０は、プロペラシャフト１７の前端部に対して軸方向に移動可能である。ドッグクラッチ３０は、シフト機構３１によってプロペラシャフト１７の軸方向に移動される。シフト機構３１は、たとえば、上下に延びるシフトロッド３２と、シフトロッド３２の上端部に連結されたシフトアクチュエータ３３と、ドッグクラッチ３０のシフト位置を検出するシフト位置検出装置３４とを含む。ドッグクラッチ３０は、シフトロッド３２がシフトアクチュエータ３３によって回動されることにより、プロペラシャフト１７の軸方向に移動される。
【００３１】
シフト機構３１は、ドッグクラッチ３０を、前進位置、後進位置、およびニュートラル位置のいずれかのシフト位置に位置させる。前進位置は、ドッグクラッチ３０が前進ギヤ２８に噛み合う位置であり、後進位置は、ドッグクラッチ３０が後進ギヤ２９に噛み合う位置である。また、ニュートラル位置は、ドッグクラッチ３０が前進ギヤ２８および後進ギヤ２９のいずれのギヤにも噛み合わない位置である。ドッグクラッチ３０が前進位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１６の回転が、前進ギヤ２８を介してプロペラシャフト１７に伝達される。また、ドッグクラッチ３０が後進位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１６の回転が、後進ギヤ２９を介してプロペラシャフト１７に伝達される。また、ドッグクラッチ３０がニュートラル位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１６の回転がプロペラシャフト１７に伝達されない。
【００３２】
エンジン１５の回転は、ドライブシャフト１６に伝達される。そして、ドッグクラッチ３０が前進位置または後進位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１６に伝達された回転が、前後進切替機構１９によってプロペラシャフト１７に伝達される。これにより、プロペラシャフト１７およびプロペラ１８が回転する。ドッグクラッチ３０が前進位置に配置されている状態では、プロペラ１８が前進方向に回転する。これにより、船体３を前方に推進させる前進力が発生する。また、ドッグクラッチ３０が後進位置に配置されている状態では、プロペラ１８が、前進方向とは反対の後進方向に回転する。これにより、船体３を後方に推進させる後進力が発生する。したがって、ドッグクラッチ３０が前進位置から後進位置、または後進位置から前進位置に移動されることにより、プロペラ１８の回転方向が切り替えられる。プロペラ１８の回転方向は、船体３に設けられたコントロールレバー５が操作されることにより切り替えられる。
【００３３】
図３は、本発明の一実施形態に係る船外機本体７がチルトアップされた状態（傾斜角度がチルト範囲内にある状態）を示す側面図である。また、図４は、本発明の一実施形態に係る取付機構８の概略図であり、取付機構８の一部を後方から見た状態が示されている。以下では、図２〜図４を参照して、ＰＴＴ機構９の構成について説明する。
船外機本体７は、概ね垂直な姿勢と、船外機本体７の前面（エンジンカバー２１およびケーシング２２の前面）を下に向けて大きく傾いた姿勢との間でチルト軸１３まわりに回動される。ドライブシャフト１６の下端が最も船体３に近づいたときの船外機本体７の傾斜角度を零とすると、船外機本体７の傾斜角度が小さい範囲は、トリム範囲であり、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲の上限値よりも大きい範囲は、チルト範囲である。図３では、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲の下限値である状態（フルトリムイン）を一点鎖線で示しており、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲の上限値である状態（フルトリムアウト）を二点鎖線で示している。また、図３では、船外機本体７の傾斜角度がチルト範囲の上限値である状態（フルチルトアップ）を実線で示している。チルト範囲の上限値は、たとえば、船外機本体７の傾斜角度の最大値である。船外機本体７はこのチルト範囲の任意の位置に保持可能である。
【００３４】
図４に示すように、ＰＴＴ機構９は、たとえば２本のトリムシリンダ３５と、チルトシリンダ３６を含む。また、図３に示すように、ＰＴＴ機構９は、角度検出装置３７を含む。各トリムシリンダ３５、チルトシリンダ３６、および角度検出装置３７は、２つのクランプブラケット１１の間に配置されている。２本のトリムシリンダ３５は、船舶１の左右方向から見て重なり合うように配置されている。２本のトリムシリンダ３５は、チルトシリンダ３６の左右両側に配置されている。各トリムシリンダ３５は、トリムシリンダ３５の上端がトリムシリンダ３５の下端よりも後方に位置するように船舶１の前後方向に沿って斜めに配置されている。同様に、チルトシリンダ３６は、チルトシリンダ３６の上端がチルトシリンダ３６の下端よりも後方に位置するように船舶１の前後方向に沿って斜めに配置されている。各トリムシリンダ３５およびチルトシリンダ３６は、それぞれ、たとえば、油圧シリンダである。図４に示すように、作動油を貯留するタンクＴ１と、作動油を供給するモータＭ１とは、２つのクランプブラケット１１の間に配置されている。船外機本体７およびスイベルブラケット１０は、各トリムシリンダ３５およびチルトシリンダ３６によってチルト軸１３まわりに回動される。
【００３５】
各トリムシリンダ３５は、本体３８と、トリムロッド３９とを含む。各本体３８は、各クランプブラケット１１に連結されている。各トリムロッド３９は、本体３８の上端部から後方に向かって斜め上に突出している。各トリムロッド３９は、本体３８内の油力によってトリムロッド３９の軸方向に往復移動される。図３において二点鎖線で示すように、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内にある状態では、各トリムロッド３９の上端部がスイベルブラケット１０に接触している。したがって、この状態では、船外機本体７が、スイベルブラケット１０を介して２本のトリムロッド３９に前側から支持されている。また、船外機本体７の傾斜角度が大きくなって、チルト範囲に達すると、図３において実線で示すように、各トリムロッド３９の上端部がスイベルブラケット１０から離れる。そのため、２本のトリムロッド３９による船外機本体７の支持が解除される。
【００３６】
また、チルトシリンダ３６は、本体４０と、チルトロッド４１とを含む。本体４０の下端部は、各クランプブラケット１１に連結されている。チルトロッド４１は、本体４０の上端部から後方に向かって斜め上に突出している。チルトロッド４１の上端部は、スイベルブラケット１０に連結されている。チルトロッド４１は、本体４０内の油圧によってチルトロッド４１の軸方向に往復移動される。チルトロッド４１の上端部は、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲およびチルト範囲のいずれの範囲内にある状態でも、スイベルブラケット１０に連結されている。したがって、船外機本体７は、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲およびチルト範囲のいずれの範囲内にある状態でも、チルトシリンダ３６によって支持されている。
【００３７】
船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内にある状態では、船外機本体７が、２本のトリムシリンダ３５と、１本のチルトシリンダ３６によって支持されている。また、この状態では、船外機本体７が、２本のトリムシリンダ３５と、１本のチルトシリンダ３６によってチルト軸１３まわりに上下に回動される。船外機本体７の傾斜角度は、各トリムロッド３９およびチルトロッド４１の突出量の増加に伴って増加する。また、船外機本体７の傾斜角度が大きくなって、チルト範囲に達すると、２本のトリムシリンダ３５による船外機本体７の支持が解除され、船外機本体７が、１本のチルトシリンダ３６によって支持される。この状態では、船外機本体７が、１本のチルトシリンダ３６によってチルト軸１３まわりに上下に回動される。船外機本体７の傾斜角度は、チルトロッド４１の突出量の増加に伴って増加する。
【００３８】
また、角度検出装置３７は、たとえば、本体４２と、レバー４３とを含む。本体４２は、スイベルブラケット１０に保持されている。レバー４３は、船外機本体７のドライブシャフト１６が略鉛直方向である状態で、本体４２から前方に突出している。レバー４３は、本体４２に対して、本体４２を通る水平軸まわりに回動できるように構成されている。レバー４３の先端部は、クランプブラケット１１に連結されている。船外機本体７およびスイベルブラケット１０がチルト軸１３まわりに回動されると、レバー４３の先端部がクランプブラケット１１に連結された状態で、本体４２がチルト軸１３まわりに回動する。これにより、レバー４３が、本体４２に対して水平軸まわりに回動し、船外機本体７の傾斜角度に比例する回動角度に配置される。
【００３９】
角度検出装置３７は、たとえば、ポテンショメータ（potentiometer）を含む。角度検出装置３７には電圧が印加されている。角度検出装置３７は、たとえば、船外機本体７の傾斜角度に正比例する電圧を角度検出値としてＥＣＵ２０に出力する。したがって、角度検出装置３７からＥＣＵ２０に入力される角度検出値（電圧）は、船外機本体７の傾斜角度の増加に伴って増加する。これにより、船外機本体７の傾斜角度に対応する角度検出値がＥＣＵ２０に入力される。また、角度検出装置３７が故障（たとえば、短絡や、断線）すると、角度検出装置３７が正常のときに入力される値よりも小さい角度検出値または大きい角度検出値（異常検出値）がＥＣＵ２０に入力される。
【００４０】
より具体的には、角度検出装置３７が正常のときにＥＣＵ２０に入力される角度検出値（電圧）は、たとえば、０Ｖよりも大きく、５Ｖ（駆動電圧）よりも小さい。しかし、角度検出装置３７が断線したときには、プルダウンの場合には０Ｖ、プルアップの場合（本実施形態の場合）には５Ｖが、ＥＣＵ２０に入力される。プルダウンとは、断線時に接地線（グランド）側に接続することをいう。プルアップとは、断線時に電源線側に接続することをいう。また、角度検出装置３７が短絡したときには、短絡した相手に応じた電圧がＥＣＵ２０に入力される。すなわち、アースに短絡すると０Ｖが、５Ｖの電圧が印加された配線に短絡すると５Ｖが、電源に短絡すると１２Ｖ（電源電圧）が、ＥＣＵ２０に入力される。そのため、角度検出装置３７が故障したときには、角度検出装置３７が正常のときに入力される値よりも小さい角度検出値または大きい角度検出値がＥＣＵ２０に入力される。したがって、ＥＣＵ２０は、角度検出装置３７から入力される角度検出値に基づいて、角度検出装置３７の異常を検出することができる。
【００４１】
図５は、各航走領域と船外機本体７の傾斜角度およびエンジン１５の回転速度との関係を説明するためのグラフである。図５の縦軸おいて、「フルトリムイン」は、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲の下限値（フルトリムイン角度θin）である状態を示しており、「フルトリムアウト」は、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲の上限値（フルトリムアウト角度θout）である状態を示している。トリム範囲の下限値は、たとえば、船外機本体７の傾斜角度の最小値である。また、図５の縦軸おいて、「フルチルトアップ」は、船外機本体７の傾斜角度がチルト範囲の上限値（フルチルトアップ角度θup）である状態を示している。チルト範囲の上限値は、たとえば、船外機本体７の傾斜角度の最大値である。図３において一点鎖線で示す船外機本体７の傾斜角度が「フルトリムイン」に対応しており、図３において二点鎖線で示す船外機本体７の傾斜角度が「フルトリムアウト」に対応している。また、図３において実線で示す船外機本体７の傾斜角度が「フルチルトアップ」に対応している。以下では、図２、図３および図５を参照して、各航走領域と船外機本体７の傾斜角度およびエンジン１５の回転速度との関係を説明する。
【００４２】
通常航走時（船舶１の低速前進時および船舶１の後進時を除く）には、船外機本体７の傾斜角度が、操船者によってトリム範囲内の値に設定される。また、図５に示すように、通常航走時には、ＥＣＵ２０が、エンジン１５の回転速度を高回転速度Ｖhigh以下に制御する。船外機本体７の傾斜角度が、トリム範囲内であり、エンジン１５の回転速度が、高回転速度Ｖhigh以下である領域を、通常航走時に用いられる通常航走領域と定義する。図２に示すように、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内にある状態では、船外機本体７が、２本のトリムシリンダ３５と、１本のチルトシリンダ３６によって支持されている。したがって、通常航走領域で船体３が前方に推進されている状態（プロペラ１８が水中にある状態）では、船体３を前方に推進させる前進力が、２本のトリムシリンダ３５と、１本のチルトシリンダ３６を介して船体３に伝達される。
【００４３】
また、船舶１が浅瀬を低速で前進する浅瀬航走時には、船外機本体７の傾斜角度が、操船者によってチルト範囲内に設定される。また、図５に示すように、浅瀬航走時には、エンジン１５の回転速度が、操船者によって低回転速度Ｖlow以下に設定される。船外機本体７の傾斜角度が、チルト範囲内であり、エンジン１５の回転速度が、低回転速度Ｖlow以下である領域を、浅瀬航走時に用いられる浅瀬航走領域と定義する。図３に示すように、船外機本体７の傾斜角度がチルト範囲内にある状態では、２本のトリムロッド３９による船外機本体７の支持が解除されており、船外機本体７が、１本のチルトシリンダ３６によって支持されている。したがって、浅瀬航走領域で船体３が前方に推進されている状態（プロペラ１８が水中にある状態）では、船体３を前方に推進させる前進力が、１本のチルトシリンダ３６を介して船体３に伝達される。
【００４４】
船外機本体７がチルトアップされている状態では、船外機本体７が１本のチルトシリンダ３６だけで支持されている。そのため、この状態では、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内にある状態よりも、チルトロッド４１に加わる荷重が大きい。また、船外機本体７がチルトアップされている状態では、船外機本体７の傾斜角度は、チルトロッド４１の突出量の増加に伴って増加する。チルトロッド４１の突出量が増加すると、チルトロッド４１に加わる荷重が増加する。したがって、チルトロッド４１に加わる荷重は、船外機本体７の傾斜角度の増加に伴って増加する。また、船体３を前方に推進させる前進力は、エンジン１５の回転速度の増加に伴って増加する。前進力が増加すると、チルトロッド４１に加わる荷重が増加する。したがって、チルトロッド４１に加わる荷重は、船外機本体７の傾斜角度の増加およびエンジン１５の回転速度の増加に伴って増加する。
【００４５】
図５に示す荷重基準線Ｌ３は、一定の大きさの荷重（一定荷重）が船外機本体７からＰＴＴ機構９に加わるときの船外機本体７の傾斜角度およびエンジン１５の回転速度の測定値から得られた線である。「一定荷重」は、たとえば、取付機構８、ＰＴＴ機構９、および船体３の少なくとも一つが破損するときの荷重の最小値である。取付機構８の破損とは、たとえば、クランプブラケット１１や、スイベルブラケット１０や、チルト軸１３の変形である。また、ＰＴＴ機構９の破損とは、たとえば、チルトロッド４１の変形や、チルトシリンダ３６の本体４０の損傷である。また、船体３の破損とは、たとえば、船体３の後部（トランサム）の変形や破損である。本実施形態では、「一定荷重」は、たとえば、チルトロッド４１が曲がるときの荷重の最小値である。
【００４６】
図５に示すように、荷重基準線Ｌ３は、たとえば曲線である。図５においてハッチングが施された領域は、チルトロッド４１に加わる荷重が一定荷重を超える領域である。ＥＣＵ２０は、チルトロッド４１に加わる荷重が一定荷重未満となるように、エンジン１５の回転速度を低下させる。具体的には、船外機本体７の傾斜角度が所定角度範囲Ｒ１内であり、エンジン１５の回転速度が速度閾値（速度閾値Ｖ１またはＶ２）を超えるときには、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が速度閾値以下になるようにエンジン１５の回転速度を低下させる。また、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲およびチルト範囲のいずれの範囲内にある状態であっても、エンジン１５の回転速度が高回転速度Ｖhighを超えると、ＥＣＵ２０は、回転速度が高回転速度Ｖhigh以下になるように、エンジン１５の回転速度を低下させる。
【００４７】
図５に示すように、所定角度範囲Ｒ１の下限値（下限角度θ１）は、フルトリムアウト角度θoutよりも大きい角度である。したがって、下限角度θ１は、船外機本体７が１本のチルトシリンダ３６だけで支持されているときの角度である。また、所定角度範囲Ｒ１の上限値（上限角度θ２）は、たとえば、フルチルトアップ角度θup（船外機本体７の傾斜角度の最大値）と等しい角度である。前述のように、角度検出装置３７が故障（たとえば、短絡や、断線）すると、異常検出値が、角度検出装置３７からＥＣＵ２０に入力される。異常検出値は、例えば異常角度θ３に対応する角度検出値である。異常角度θ３は、上限角度θ２よりも大きい。
【００４８】
また、速度閾値は、図５に示す速度基準線Ｌ１または速度基準線Ｌ２から求められるエンジン１５の回転速度である。速度基準線Ｌ１および速度基準線Ｌ２は、それぞれ、チルトロッド４１に加わる荷重が一定荷重未満であるときの船外機本体７の傾斜角度およびエンジン１５の回転速度から得られた線である。速度基準線Ｌ１は、縦軸に平行な直線である。速度基準線Ｌ１は、たとえば、フルチルトアップ角度θupにおいて荷重基準線Ｌ３に近接している。速度閾値が速度基準線Ｌ１から求められる場合、速度閾値は、船外機本体７の傾斜角度にかかわらず一定の速度閾値Ｖ１（定数）である。
【００４９】
一方、速度基準線Ｌ２は、船外機本体７の傾斜角度に応じてエンジン１５の回転速度が変化する線である。速度基準線Ｌ２は、たとえば、荷重基準線Ｌ３と同様に変化する曲線である。速度基準線Ｌ２は、たとえば、フルチルトアップ角度θupにおいて荷重基準線Ｌ３および速度基準線Ｌ１に近接しており、下限角度θ１において荷重基準線Ｌ３に近接している。荷重基準線Ｌ３から速度基準線Ｌ２までの最短距離は、いずれの傾斜角度においても、荷重基準線Ｌ３から速度基準線Ｌ１までの距離以下である。速度閾値が速度基準線Ｌ２から求められる場合、速度閾値は、船外機本体７の傾斜角度に応じて変化する速度閾値Ｖ２（変数）である。本発明の一実施形態に係る「第１速度値」は、たとえば、速度閾値Ｖ１または速度閾値Ｖ２に対応する速度検出値である。
【００５０】
図６は、本発明の一実施形態に係る船外機２の電気的構成を説明するためのブロック図である。
ＥＣＵ２０は、記憶装置４４を含む。記憶装置４４は、たとえば、電力が供給されていなくても記憶を保持する不揮発性メモリーである。船外機２を制御する制御プログラムや、船外機２の制御情報は、記憶装置４４に記憶されている。ＥＣＵ２０は、記憶装置４４に記憶された制御プログラムに従って船外機２を制御する。
【００５１】
また、速度検出値、シフト位置検出値、および角度検出値は、それぞれ、回転速度検出装置２５、シフト位置検出装置３４、および角度検出装置３７からＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０は、入力された速度検出値、シフト位置検出値、および角度検出値から、それぞれ、エンジン１５の回転速度、ドッグクラッチ３０のシフト位置、および船外機本体７の傾斜角度を演算する。また、ＰＴＴ操作スイッチ１４が操作されると、ＰＴＴ操作検出値がＥＣＵ２０に入力される。
【００５２】
以下に説明するように、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度、ドッグクラッチ３０のシフト位置、および船外機本体７の傾斜角度等に基づいて、エンジン１５の回転速度を低下させる。すなわち、ＥＣＵ２０は、４つのイグニッションコイル２６を制御することにより、４つの点火プラグの少なくとも一つの点火を停止させる。これにより、４つの気筒２４の少なくとも一つが失火（misfire）し、エンジン１５の回転速度が低下する。そのため、プロペラ１８の回転速度が低下し、推進力が低下する。
【００５３】
図７は、本発明の一実施形態に係る保護制御について説明するためのフローチャートである。また、図８は、本発明の一実施形態に係る固着判定制御について説明するためのフローチャートである。以下では、図２、図７および図８を参照して、チルトロッド４１を保護する保護制御について説明する。また、以下の説明において、図１および図５を適宜参照する。
【００５４】
図７に示すように、ＥＣＵ２０は、最初に、角度検出装置３７のレバー４３が固着しているか否かを判定する固着判定制御を行う（Ｓ１０１）。図８に示すように、固着判定制御では、ＥＣＵ２０は、ＰＴＴ操作スイッチ１４（図１参照）が操作されたか否かを判定する（Ｓ２０１）。すなわち、ＰＴＴ機構９が、船外機本体７をチルト軸１３まわりに回動させたか否かを判定する。そして、ＰＴＴ操作スイッチ１４が操作された場合（Ｓ２０１でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、ＰＴＴ機構９が船外機本体７を回動させる前に角度検出装置３７から入力された角度検出値と、ＰＴＴ機構９が船外機本体７を回動させた後に角度検出装置３７から入力された角度検出値とを比較する。これにより、ＥＣＵ２０は、ＰＴＴ機構９が船外機本体７を回動させる前後で角度検出値が変化したか否かを判定する（Ｓ２０２）。
【００５５】
ＰＴＴ操作スイッチ１４が操作された場合（Ｓ２０１でＹｅｓの場合）、実際の船外機本体７の傾斜角度は変化している。そのため、ＰＴＴ操作スイッチ１４が操作される前後で角度検出値が変化しない場合（Ｓ２０２でＮｏの場合）には、角度検出装置３７のレバー４３が固着している可能性がある。すなわち、レバー４３が本体４２に対して回動しないため、実際の船外機本体７の傾斜角度に対応する角度検出値とは異なる角度検出値がＥＣＵ２０に入力されている可能性がある。そのため、この場合（Ｓ２０２でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、レバー４３の固着情報を記憶装置４４に記憶し（Ｓ２０３）、たとえば表示部６（図１参照）での表示により、操船者に警告を行う（Ｓ２０４）。そして、ＥＣＵ２０は、固着判定制御を終了する（Ｓ１０２に進む）。同様に、ＰＴＴ操作スイッチ１４が操作される前後で角度検出値が変化した場合（Ｓ２０２でＹｅｓの場合）にも、ＥＣＵ２０は、固着判定制御を終了する（Ｓ１０２に進む）。
【００５６】
一方、ＰＴＴ操作スイッチ１４が操作されていない場合（Ｓ２０１でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、レバー４３の固着情報が記憶装置４４に記憶されているか否かを確認する（Ｓ２０６）。そして、レバー４３の固着情報が記憶装置４４に記憶されていない場合（Ｓ２０６でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、固着判定制御を終了する（Ｓ１０２に進む）。また、レバー４３の固着情報が記憶装置４４に記憶されている場合（Ｓ２０６でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、操船者に警告を行う（Ｓ２０４）。そして、ＥＣＵ２０は、固着判定制御を終了する（Ｓ１０２に進む）。
【００５７】
固着判定制御が実行された後は、図７に示すように、ＥＣＵ２０は、レバー４３の固着情報が記憶装置４４に記憶されているか否かを確認する（Ｓ１０２）。そして、固着情報が記憶されている場合（Ｓ１０２でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、保護制御を終了する。また、固着情報が記憶されていない場合（Ｓ１０２でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、船外機本体７の傾斜角度が所定角度範囲Ｒ１（下限角度θ１以上で、上限角度θ２以下）内であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。船外機本体７の傾斜角度が所定角度範囲Ｒ１内でない場合（Ｓ１０３でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、保護制御を終了する。また、船外機本体７の傾斜角度が所定角度範囲Ｒ１内である場合（Ｓ１０３でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が速度閾値（速度閾値Ｖ１またはＶ２）を超えているか否かを判定する（Ｓ１０４）。
【００５８】
図５に示すように、速度閾値が速度基準線Ｌ１から求められる場合、速度閾値は、速度閾値Ｖ１（定数）である。したがって、この場合、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ１を超えているか否かを判定する（Ｓ１０４）。そして、エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ１を超えていない場合（Ｓ１０４でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、保護制御を終了する。また、エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ１を超えている場合（Ｓ１０４でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、ドッグクラッチ３０のシフト位置が前進位置であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。
【００５９】
一方、図５に示すように、速度閾値が速度基準線Ｌ２から求められる場合、速度閾値は、船外機本体７の傾斜角度に応じて変化する速度閾値Ｖ２（変数）である。したがって、この場合、ＥＣＵ２０は、速度基準線Ｌ２から、船外機本体７の傾斜角度に対応する速度閾値Ｖ２を求める。そして、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が、求められた速度閾値Ｖ２を超えているか否かを判定する（Ｓ１０４）。エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ２を超えていない場合（Ｓ１０４でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、保護制御を終了する。また、エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ２を超えている場合（Ｓ１０４でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、ドッグクラッチ３０のシフト位置が前進位置であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。
【００６０】
図７に示すように、ドッグクラッチ３０のシフト位置が前進位置でない場合（Ｓ１０５でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、保護制御を終了する。また、ドッグクラッチ３０のシフト位置が前進位置である場合（Ｓ１０５でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度を低下させる速度低下制御を行う（Ｓ１０６）。すなわち、船外機本体７の傾斜角度が所定角度範囲Ｒ１内である場合には、船外機本体７が一本のチルトシリンダ３６だけで支持されている。そのため、船体３を前方に推進させる前進力が、スイベルブラケット１０を介して、チルトロッド４１や、チルトロッド４１を収容するチルトシリンダ３６の本体４０や、チルト軸１３へ集中する。したがって、ＥＣＵ２０は、速度低下制御を行ってエンジン１５の回転速度を低下させることにより、チルトシリンダ３６に加わる荷重が一定荷重未満となるようにエンジン１５を制御する。
【００６１】
図９は、本発明の一実施形態に係る速度低下制御の第１実施例について説明するためのフローチャートである。図９に示すフローは、速度閾値が、図５に示す速度基準線Ｌ１から求められるときのフローである。速度閾値が、速度基準線Ｌ１から求められる場合、速度閾値は、船外機本体７の傾斜角度にかかわらず一定の速度閾値Ｖ１（定数）である。以下では、図２および図９を参照して、エンジン１５の回転速度を低下させる速度低下制御について説明する。
【００６２】
図９に示すように、速度低下制御では、ＥＣＵ２０は、速度低下制御を終了する解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ３０１）。具体的には、ＥＣＵ２０は、たとえば、エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ１未満であるか否かを判定する。エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ１より大きくなった場合であっても、たとえば、その後に、開度が概ね零になるまでスロットルバルブが閉じられていれば、エンジン１５が失火されなくても、エンジン１５の回転速度が低下していく。したがって、たとえば、スロットルバルブの開度が概ね零であり、エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ１未満になっている場合（Ｓ３０１でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５を失火させずに速度低下制御を終了する。一方、エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ１よりも大きい場合には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５を失火させるか否かの判定を行う（Ｓ３０２〜Ｓ３０４）。
【００６３】
図９に示すように、エンジン１５を失火させるか否かの判定では、ＥＣＵ２０は、たとえば、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１と定数Ｃ３（定数Ｃ３＞０）との和よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３０２）。そして、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１＋定数Ｃ３以下である場合（Ｓ３０２でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１と定数Ｃ２（定数Ｃ３＞定数Ｃ２）との和よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３０３）。そして、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１＋定数Ｃ２以下である場合（Ｓ３０３でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１と定数Ｃ１（定数Ｃ２＞定数Ｃ１≧０）との和よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３０４）。
【００６４】
図９に示すように、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１＋定数Ｃ３を超える場合（Ｓ３０２でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、４つのイグニッションコイル２６を制御することにより、３つの気筒２４を失火させる（Ｓ３０５）。また、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１＋定数Ｃ２を超える場合（Ｓ３０３でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、２つの気筒２４を失火させる（Ｓ３０５６）。また、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１＋定数Ｃ１を超える場合（Ｓ３０２４でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、１つの気筒２４を失火させる（Ｓ３０５７）。これにより、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度を速度閾値Ｖ１未満の一定値（たとえば、速度閾値Ｖ１より少し小さい値）まで低下させる。そして、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度を低下させた後、再び解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ３０１に戻る）。また、Ｓ３０４において、エンジン１５の回転速度が、速度閾値Ｖ１＋定数Ｃ１以下である場合（Ｎｏの場合）にも、ＥＣＵ２０は、再び解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ３０１に戻る）。
【００６５】
図１０は、本発明の一実施形態に係る速度低下制御の第２実施例について説明するためのフローチャートである。図１０に示すフローは、速度閾値が、図５に示す速度基準線Ｌ２から求められるときのフローである。速度閾値が速度基準線Ｌ２から求められる場合、速度閾値は、船外機本体７の傾斜角度に応じて変化する速度閾値Ｖ２（変数）である。以下では、図２および図１０を参照して、エンジン１５の回転速度を低下させる速度低下制御について説明する。また、以下の説明において、図１および図５を適宜参照する。
【００６６】
図１０に示すように、速度低下制御では、ＥＣＵ２０は、保護制御開始時のエンジン１５の回転速度を変数Ｘに代入する（Ｓ４０１）。そして、ＥＣＵ２０は、速度低下制御を終了する解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ４０２）。具体的には、ＥＣＵ２０は、たとえば、エンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ２未満であるか否かを判定する。そして、解除条件が成立している場合（Ｓ４０２でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５を失火させずに速度低下制御を終了する。一方、解除条件が成立していない場合（Ｓ４０２でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５を失火させるか否かの判定を行う（Ｓ４０５〜Ｓ４０７）。
【００６７】
図１０に示すように、エンジン１５を失火させるか否かの判定では、ＥＣＵ２０は、たとえば、変数Ｘが速度閾値Ｖ２よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４０３）。そして、変数Ｘが速度閾値Ｖ２よりも大きい場合（Ｓ４０３でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、変数Ｘの値を速度閾値Ｖ２に更新する（Ｓ４０４）。その後、ＥＣＵ２０は、再び解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ４０２に戻る）。そして、解除条件が成立していない場合（２回目のＳ４０２でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、再び、変数Ｘが速度閾値Ｖ２よりも大きいか否かを判定する（２回目のＳ４０３）。このとき、変数Ｘが速度閾値Ｖ２よりも大きい場合（２回目のＳ４０３でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、再び、変数Ｘの値を速度閾値Ｖ２に更新する（２回目のＳ４０４）。
【００６８】
最初に、変数Ｘが速度閾値Ｖ２よりも大きいか否か判定されるとき（Ｓ４０３）、変数Ｘの値は、保護制御開始時のエンジン１５の回転速度である。保護制御開始時のエンジン１５の回転速度が速度閾値Ｖ２よりも大きくなければ速度低下制御が行われない。したがって、最初に、変数Ｘが速度閾値Ｖ２よりも大きいか否か判定されるとき（Ｓ４０３）、船外機本体７の傾斜角度が減少していなければ、変数Ｘは、速度閾値Ｖ２よりも大きい。すなわち、図５に示すように、船外機本体７の傾斜角度が減少すると、速度閾値Ｖ２が増加する。したがって、船外機本体７の傾斜角度が減少していなければ、変数Ｘは、速度閾値Ｖ２よりも大きい（Ｓ４０３でＹｅｓ）。そのため、変数Ｘの値は、速度閾値Ｖ２に更新される（Ｓ４０４）。
【００６９】
また、２回目に、変数Ｘが速度閾値Ｖ２よりも大きいか否か判定されるとき（Ｓ４０３）、船外機本体７の傾斜角度が変化していなければ、変数Ｘは、速度閾値Ｖ２に等しい。しかし、２回目の判定（Ｓ４０３）がされるまでに、たとえばＰＴＴ操作スイッチ１４（図１参照）が操作されたり、流木が船外機本体７に衝突したりして、船外機本体７の傾斜角度が増加している場合には、速度閾値Ｖ２が減少している。そのため、この場合には、変数Ｘは、速度閾値Ｖ２よりも大きい（Ｓ４０３でＹｅｓ）。したがって、この場合には、変数Ｘの値は、再び、速度閾値Ｖ２に更新される（Ｓ４０４）。このように、変数Ｘの値は、船外機本体７の傾斜角度の増加に伴って小さい値に更新される。
【００７０】
一方、図１０に示すように、Ｓ４０３において、変数Ｘが速度閾値Ｖ２以下である場合（Ｎｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘと定数Ｃ３（定数Ｃ３＞０）との和よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４０５）。そして、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘ＋定数Ｃ３以下である場合（Ｓ４０５でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘと定数Ｃ２（定数Ｃ３＞定数Ｃ２）との和よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４０６）。そして、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘ＋定数Ｃ２以下である場合（Ｓ４０６でＮｏの場合）には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘと定数Ｃ１（定数Ｃ２＞定数Ｃ１≧０）との和よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４０７）。
【００７１】
図１０に示すように、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘ＋定数Ｃ３を超える場合（Ｓ４０５でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、３つの気筒２４を失火させる（Ｓ４０８）。また、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘ＋定数Ｃ２を超える場合（Ｓ４０６でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、２つの気筒２４を失火させる（Ｓ４０９）。また、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘ＋定数Ｃ１を超える場合（Ｓ４０７でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ２０は、１つの気筒２４を失火させる（Ｓ４１０）。これにより、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度を変数Ｘ未満の一定値（たとえば、変数Ｘより少し小さい値）まで低下させる。そして、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度を低下させた後、再び解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ４０２に戻る）。また、Ｓ４０７において、エンジン１５の回転速度が、変数Ｘ＋定数Ｃ１以下である場合（Ｎｏの場合）にも、ＥＣＵ２０は、再び解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ４０２に戻る）。
【００７２】
以上のように本実施形態では、ＥＣＵ２０は、船外機本体７の傾斜角度およびエンジン１５の回転速度に応じて速度低下制御を実行して、エンジン１５の回転速度を強制的に低下させる。具体的には、角度検出装置３７からＥＣＵ２０に入力された角度検出値が、フルトリムイン角度θinよりも小さい傾斜角度に対応する値、またはフルチルトアップ角度θupよりも大きい傾斜角度に対応する値であるときには、ＥＣＵ２０は、速度低下制御を実行しない。一方、角度検出装置３７からＥＣＵ２０に入力された角度検出値が、下限角度θ１以上で上限角度θ２（θ２＝θup）以下の傾斜角度に対応する値であり、エンジン１５の回転速度が速度閾値（速度閾値Ｖ１またはＶ２）を超えているときには、ＥＣＵ２０は、速度低下制御を実行する。
【００７３】
船外機本体７の傾斜角度が下限角度θ１以上のときには、トリムシリンダ３５による船外機本体７の支持が解除されている。したがって、船外機本体７がトリムシリンダ３５およびチルトシリンダ３６によって支持されているときよりも大きな荷重がチルトシリンダ３６に加わる。また、船外機本体７が発生する推進力は、エンジン１５の回転速度の増加に伴って増加する。したがって、チルトシリンダ３６に加わる荷重は、エンジン１５の回転速度の増加に伴って増加する。そのため、船外機本体７の傾斜角度が下限角度θ１以上のときに、ＥＣＵ２０がエンジン１５の回転速度を低下させることにより、大きな荷重がチルトシリンダ３６に加わることが防止される。
【００７４】
また、角度検出装置３７は、短絡などの角度検出装置３７の異常が発生したときには、異常角度θ３に対応する異常検出値を出力するように構成されている。ＥＣＵ２０は、船外機本体７の傾斜角度が、下限角度θ１以上で、異常角度θ３よりも小さい上限角度θ２以下のときに、チルトシリンダ３６に加わる荷重が一定荷重未満となるように、エンジン１５の回転速度を低下させる。したがって、短絡などの角度検出装置３７の異常が発生したときには、異常角度θ３に対応する異常検出値が、角度検出装置３７からＥＣＵ２０に入力されるから、このとき、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度を強制的に低下させない。そのため、たとえば、実際の船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内であるにもかかわらず、エンジン１５の回転速度が強制的に低下されることが防止される。これにより、通常航走時に、推進力が強制的に低下されることが防止される。
【００７５】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、ＰＴＴ機構９が船外機本体７を回動させる前後で角度検出値が変化したか否かを判定する。角度検出装置３７が正常に動作している場合には、ＰＴＴ機構９が船外機本体７を回動させる前後で角度検出値が変化する。したがって、ＥＣＵ２０は、ＰＴＴ機構９が船外機本体７を回動させる前後で角度検出値が変化したか否かを判定することにより、角度検出装置３７が正常に動作しているか否かを判定できる。そして、角度検出装置３７が正常に動作していないとＥＣＵ２０が判定した場合には、ＥＣＵ２０は、エンジン１５の回転速度を強制的に低下させない。したがって、たとえば、実際の船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内であるのに、角度検出装置３７の異常（たとえば、固着）によって、船外機本体７の傾斜角度が下限角度θ１以上で上限角度θ２以下であると誤って判定されることが防止される。これにより、通常航走時に、推進力が強制的に低下されることが防止される。
【００７６】
たとえば船舶１を係留させるときには、船外機本体７がチルトアップされた状態に維持される。船外機本体７がチルトアップされた状態では、角度検出装置３７のレバー４３が本体４２に対して回動している。したがって、船舶１が長期間係留されると、レバー４３は、船外機本体７の傾斜角度がチルト範囲内にあるときの回動角度で固着してしまう場合がある。そのため、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内になるようにＰＴＴ機構９が船外機本体７を回動させた後でも、傾斜角度がチルト範囲内にあるときの角度検出値が、ＥＣＵ２０に入力され、船外機本体７がチルトアップされていると判定される場合がある。よって、本実施形態のように、角度検出装置３７が正常に動作しているか否かをＥＣＵ２０が判定することにより、通常航走時に、推進力が強制的に低下されることが防止される。
【００７７】
また、本実施形態では、船外機本体７が、前後進切替機構１９を含む。ドッグクラッチ３０が前進位置に配置されると、前後進切替機構１９は、船外機本体７が船体３を前方に推進させる前進力を発生する前進状態に切り替わる。また、ドッグクラッチ３０が後進位置に配置されると、前後進切替機構１９は、船外機本体７が船体３を後方に推進させる後進力を発生する後進状態に切り替わる。ＥＣＵ２０は、前後進切替機構１９が前進状態であり、船外機本体７の傾斜角度が下限角度θ１以上で上限角度θ２以下のときに、チルトシリンダ３６に加わる荷重が一定荷重未満となるように、エンジン１５の回転速度を低下させる。これにより、船舶１の後進中に、推進力（後進力）が強制的に低下されることが防止される。また、通常、後進力の最大値は、前進力の最大値よりも小さいので、船外機本体７がチルトアップされた状態で船体３が後進されても、大きな荷重がチルトロッド４１に加わらない。
【００７８】
また、速度低下制御において説明したように、ＥＣＵ２０は、船外機本体７の傾斜角度が下限角度θ１以上で上限角度θ２以下であり、エンジン１５の回転速度が速度閾値（速度閾値Ｖ１またはＶ２）を超えるときに、エンジン１５の回転速度を低下させる。速度閾値Ｖ１およびＶ２は、それぞれ、チルトシリンダ３６に加わる荷重が一定荷重であるときのエンジン１５の回転速度未満の回転速度である。速度低下制御の第２実施例において説明したように、ＥＣＵ２０は、角度検出装置３７から入力された角度検出値に基づいて速度閾値Ｖ２を変化させる。すなわち、ＥＣＵ２０は、船外機本体７の傾斜角度に基づいて速度閾値Ｖ２を変化させる。
【００７９】
チルトシリンダ３６に加わる荷重は、船外機本体７の傾斜角度の増加に伴って増加する。そのため、図５に示す荷重曲線Ｌ１を見ると分かるように、チルトシリンダ３６に加わる荷重が一定荷重であるときのエンジン１５の回転速度は、船外機本体７の傾斜角度の増減に伴って増減する。速度低下制御の第２実施例では、速度閾値Ｖ２は、チルトロッド４１に加わる荷重が一定値であるときのエンジン１５の回転速度（図５に示す荷重基準線Ｌ３上の回転速度）と同様に変化するように設定されている。これにより、速度閾値が一定である場合に比べて（速度閾値Ｖ１に比べて）、エンジン１５の回転速度を強制的に低下させる範囲が縮小される。
【００８０】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２０が、記憶装置４４を含む。レバー４３の固着情報は、記憶装置４４に記憶される。たとえば、船外機本体７の傾斜角度がチルト範囲内にあるときの回動角度で角度検出装置３７のレバー４３が固着しており、実際の船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内にある状態で、船外機２への電力供給を停止させて、船舶１を沖で碇泊させる場合を想定する。この場合、船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内にあるから、船外機２を再び起動させたときに、ＰＴＴ機構９を駆動せずに船舶１を航走させる操作が行われると予想される。このとき、ＰＴＴ機構９を駆動するためのスイッチ操作が行われないためＰＴＴ機構９の角度検出値が変化した否かの判定が行われず、船外機２が再起動された後に角度検出値の変化に基づいてレバー４３が固着しているか否かを判定できない。
【００８１】
しかし、本実施形態では、記憶装置４４が不揮発性メモリーであるから、船外機２への電力供給が停止される前に、レバー４３の固着情報が記憶装置４４に記憶されている場合には、船外機２が再起動された後にも、この情報が記憶装置４４に保持されている。したがって、この場合には、船外機２が再起動された後にＰＴＴ機構９が駆動されなくても（ＰＴＴ機構９を駆動するためのスイッチ操作が行われなくても）、ＥＣＵ２０は、レバー４３が固着していると判定し、保護制御を終了する。そのため、船外機２が再起動された後に、実際の船外機本体７の傾斜角度がトリム範囲内であるにもかかわらず、船外機本体７の傾斜角度が保護制御を行う所定角度範囲Ｒ１内であると誤って判定されて、エンジン１５の回転速度が強制的に低下されることが防止される。これにより、通常航走時に、推進力が強制的に低下されることが防止される。
【００８２】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。たとえば、前述の実施形態では、ＥＣＵ２０がエンジン１５を失火させて、エンジン１５の回転速度を低下させる場合について説明した。しかし、ＥＣＵ２０は、他の方法によりエンジン１５の回転速度を低下させてもよい。具体的には、ＥＣＵ２０は、たとえば、各気筒２４で点火時期を遅らせたり、燃料噴射装置から噴射させる燃料の噴射量を減少させたり、スロットルバルブの開度を減少させたりすることにより、エンジン１５の回転速度を低下させてもよい。
【００８３】
また、前述の実施形態では、ＥＣＵ２０が、最大で３つの気筒２４を失火させてエンジン１５の回転速度を低下させる場合について説明した。しかし、ＥＣＵ２０が失火させる気筒２４の最大数は、エンジン１５に設けられた気筒２４の数に応じて変更されてもよい。
また、前述の実施形態では、上限角度θ２がフルチルトアップ角度θup（船外機本体７の傾斜角度の最大値）と等しい角度である場合について説明した。しかし、上限角度θ２は、フルチルトアップ角度θupを超える角度であってもよいし、フルチルトアップ角度θup未満の角度であってもよい。すなわち、上限角度θ２は、異常角度θ３未満の角度であればよい。
【００８４】
また、前述の実施形態では、２本のトリムシリンダ３５が設けられている場合について説明した。しかし、トリムシリンダ３５の数は、１本であってもよいし、３本以上あってもよい。また、トリムシリンダ３５が設けられていなくてもよい。この場合、チルトシリンダ３６が複数本設けられていてもよい。前述の実施形態では、チルトシリンダがスイベルブラケットに連結されており、トリムシリンダがスイベルブラケットに接触するように構成されている場合について説明した。しかし、スイベルブラケットを設けずにチルトシリンダが船外機本体に直接的に連結されていても良い。例えば、２本のチルトシリンダが回動機構として設けられ、これらが船外機本体と直接的に連結されていても良い。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【００８５】
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
船体：船体３
エンジン：エンジン１５
船外機本体：船外機本体７
固定部材：クランプブラケット１１
水平軸：チルト軸１３
取付機構：取付機構８
回動機構：ＰＴＴ機構９
角度検出手段：角度検出装置３７
回転速度検出手段：回転速度検出装置２５
制御手段：ＥＣＵ２０
第１角度：フルトリムイン角度θin
第２角度：フルチルトアップ角度θup
第１シリンダ：チルトシリンダ３６
船外機：船外機２
第３角度：フルトリムアウト角度θout
第２シリンダ：トリムシリンダ３５
第４角度：下限角度θ１
前後進切替機構：前後進切替機構１９
船舶：船舶１
【符号の説明】
【００８６】
１        船舶
２        船外機
３        船体
７        船外機本体
８        取付機構
９        ＰＴＴ機構
１１      クランプブラケット
１３      チルト軸
１５      エンジン
１９      前後進切替機構
２０      ＥＣＵ
２５      回転速度検出装置
３５      トリムシリンダ
３６      チルトシリンダ
３７      角度検出装置
４１      チルトロッド
Ｖ１      速度閾値
Ｖ２      速度閾値
θ１      下限角度
θ２      上限角度
θ３      異常角度
θin      フルトリムイン角度
θout    フルトリムアウト角度
θup      フルチルトアップ角度
【図１】
2011235846.tif 000003
【図２】
2011235846.tif 000004
【図３】
2011235846.tif 000005
【図４】
2011235846.tif 000006
【図５】
2011235846.tif 000007
【図６】
2011235846.tif 000008
【図７】
2011235846.tif 000009
【図８】
2011235846.tif 000010
【図９】
2011235846.tif 000011
【図１０】
2011235846.tif 000012