(57)【要約】【課題】  乗員搭載部を任意の姿勢に制御する走行車両を提供する。【解決手段】  車体２と、車体２に回転可能に支持し、一軸上に配置された車輪５と、車体２に支持し乗員Ｍを搭載する乗員搭載部３と、を有する走行車両１において、乗員が操作する操作手段１２３を有し、操作手段１２３の操作に対応して、乗員搭載部３を車体２に対して相対的に、車体２の進行方向に移動させることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
前記車体に回転可能に支持し、一軸上に配置された車輪と、
前記車体に支持し乗員を搭載する乗員搭載部と、
を有する走行車両において、
乗員が操作する操作手段を有し、前記操作手段の操作に対応して、前記乗員搭載部を前記車体に対して相対的に、前記車体の進行方向に移動させることを特徴とする走行車両。
【請求項２】
前記乗員搭載部は、前記車体に対して平行移動することを特徴とする請求項１に記載の走行車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一軸上に車輪を配置された車両の搭乗者の姿勢を自由に変更できるようにした走行車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右に配置された２個の車輪を有する台車に搭載されるサドルとして、搭乗者の荷重が付加される可動永久磁石と、この可動永久磁石に反発磁極を対向させて配置されるとともに台車に固定される浮上用固定永久磁石を有し、可動永久磁石と浮上用固定永久磁石で構成される磁性バネにより可動永久磁石を浮上用固定永久磁石から浮上させて支持する構造の車両装置がある（特許文献１）。
【０００３】
また、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）は、従来の加速時における走行車両１及び乗員Ｍの状態を示す概念図である。図中、１は走行車両、２は車体、３は搭載手段の一例としてのシート、４は車軸、５は車輪、Ｇ１は全体の重心、Ｇ２は乗員の重心、ｇは重力、Ｆｉは慣性力、Ｆｆは前方への力、Ｖは鉛直軸、Ｅは平衡軸、Ｂは車体軸、Ｓは搭乗軸、Ｐは接地点である。
【０００４】
図１３（ａ）において、走行車両１は、車体２に、車軸４及び車輪５を連結し、シート３を載置したものである。この走行車両１が加速するときには、車体２及び乗員Ｍには慣性力Ｆｉが作用するので、このまま加速すると、車体２及び乗員Ｍは、その慣性力Ｆｉの影響で後方に転倒してしまう。そこで、平衡軸Ｅ上に全体の重心Ｇ１を置き、転倒を防止する必要がある。
【０００５】
次に、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）は、従来の旋回時における走行車両１及び乗員Ｍの状態を示す図である。図中、１は走行車両、２は車体、３は搭載手段の一例としてのシート、４は車軸、５は車輪、Ｇ１は全体の重心、Ｇ２は乗員の重心、ｇは重力、Ｆｃは遠心力、Ｖは鉛直軸、Ｅは平衡軸、Ｂは車体軸、Ｓは搭乗軸、Ｔはトレッドである。
【０００６】
図１４（ａ）において、走行車両１は、車体２に、車軸４及び車輪５を連結し、シート３を載置したものである。この走行車両１が旋回するときには、車体２及び乗員Ｍには遠心力Ｆｃが作用するので、このまま加速すると、車体２及び乗員Ｍは、その遠心力Ｆｃの影響で外側に転倒しまう。そこで、車体２を鉛直軸Ｖよりも大きく内側に傾斜させ、平衡軸Ｅ上に全体の重心Ｇ１を置くことで、転倒を防止し、釣り合いを保持しなければならない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−１４５２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、図１３（ｂ）で示すように、車体２を平衡軸Ｅよりも大きく前方に傾斜させ釣り合いを保持した場合、乗員には前方への力Ｆｆが働くことになる。この場合、加速しているにもかかわらず、前方への力Ｆｆを感じることとなり、乗員には、前方への力Ｆｆは不自然なので、乗り心地が悪いものである。
【０００９】
また、旋回時における乗員Ｍの状態は、図１４（ｂ）のようになる。乗員の重心Ｇ２は、車体２を鉛直軸Ｖよりも大きく内側に傾斜させたことで、トレッドＴの外側に位置することとなり、障害物と接触する場合がある。また、乗員の視界が傾斜することや、乗員の旋回している感覚が鈍ることで、速度及び操舵等の操作に影響を及ぼす恐れがある。
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するものであって、乗員搭載部を任意の姿勢に制御する走行車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
そのために本発明は、車体と、前記車体に回転可能に支持し、一軸上に配置された車輪と、前記車体に支持し乗員を搭載する乗員搭載部と、を有する走行車両において、乗員が操作する操作手段を有し、前記操作手段の操作に対応して、前記乗員搭載部を前記車体に対して相対的に、前記車体の進行方向に移動させることを特徴とする。
【００１２】
また、前記乗員搭載部は、前記車体に対して平行移動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
それによって、本発明は、車体と、前記車体に回転可能に支持し、一軸上に配置された車輪と、前記車体に支持し乗員を搭載する乗員搭載部と、を有する走行車両において、乗員が操作する操作手段を有し、前記操作手段の操作に対応して、前記乗員搭載部を前記車体に対して相対的に、前記車体の進行方向に移動させるので、乗員が体感する加速度を操作手段により任意に設定することが可能となり、乗員を滑らかに動かすことが可能となると共に、乗員の姿勢を自由に設定することができる。
【００１４】
また、前記乗員搭載部は、前記車体に対して平行移動するので、簡単な構造で移動が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第一実施形態の概念図
【図２】第一実施形態の概念図
【図３】第一実施形態の制御システム構成を示す図
【図４】第一実施形態の制御フローチャートを示す図
【図５】第一実施形態の第１実施例を示す図
【図６】第一実施形態の第１実施例を示す図
【図７】第一実施形態の第２実施例を示す図
【図８】第一実施形態の第２実施例を示す図
【図９】第一実施形態の第３実施例を示す図
【図１０】第一実施形態の第３実施例を示す図
【図１１】第一実施形態の第４実施例を示す図
【図１２】第一実施形態の第４実施例を示す図
【図１３】従来の技術を示す図
【図１４】従来の技術を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一例としての実施形態を図面に基づいて説明する。
図１又は図２は本実施形態の概念図である。図１は本実施形態の加速時における制御後の乗員の状態を示す図、図２は本実施形態の旋回時における制御後の乗員の状態を示す図である。図中の符号については、従来の技術である図１３及び図１４で示したものと同じものを使用する。
【００１７】
この場合、走行車両１は、車体の姿勢を検出する車体姿勢検出手段の一例としての角速度計１２１及び加速度計１２２と、角速度計１２１及び加速度計１２２の検出した車体姿勢を制御する車体姿勢制御手段１２０により、走行可能に制御されている。また、乗員姿勢制御手段の一例としてのシート姿勢制御手段１３０は、乗員姿勢検出手段の一例としてのシート相対傾斜角測定装置１３１の検出した傾斜角、前記車体姿勢検出手段１２０の検出した車体姿勢、特に加速度計１２０の検出した加減速、又はジョイスティック等の操作手段１２３の操作に対応して乗員搭載部の一例としてのシート３の姿勢を制御する。
【００１８】
図１は、加速時における制御後の乗員Ｍの状態を示す図である。図中、１は走行車両、２は車体、３は乗員搭載部の一例としてのシート、Ｇ２は乗員の重心、Ｅは平衡軸、Ｂは車体軸、Ｓは搭乗軸である。図１に示すように、搭乗軸Ｓが平衡軸Ｅと同じ傾斜角度となるように、シートを後方に傾斜させる。
【００１９】
このように制御することで、乗員Ｍに慣性力が加わることがなくなり、静止状態のように感じることとなる。また、シート３を更に後方に傾斜させるように制御すると、後ろ向きの力を感じ、加速度を体感することができる。すなわち、乗員Ｍのシート３の姿勢を変更することによって、走行車両１の加速度が変化するときに、乗員Ｍを滑らかに動かすことが可能となると共に、乗員Ｍの姿勢を自由に設定することができ、乗員Ｍが体感する加速度を任意に設定することが可能となる。
【００２０】
図２は、旋回時における制御後の乗員Ｍの状態を示している。シート３を側方に回動させ、正面から見て乗員Ｍの姿勢が鉛直方向となるように車体軸Ｂを制御する。
【００２１】
このように制御することで、乗員Ｍが常に直立した状態で旋回することが可能となり、乗員ＭがトレッドＴの外側に出ることはない。また、ある程度の遠心力を感じるように旋回することが可能となり、旋回中であることを実感することができる。すなわち、乗員Ｍのシート３の姿勢を変更することによって、走行車両１の旋回半径や速度の変化に対して、乗員Ｍを滑らかに動かすことが可能となると共に、乗員Ｍの姿勢を自由に設定することができる。
【００２２】
次に、このような走行車両の制御システム構成を図３により説明する。図３は、本実施形態の制御システム構成である。図中、１１０は走行車両姿勢制御システム、１２０は車体姿勢制御手段、１２１は車体姿勢検出手段の一例としての角速度計、１２２は車体姿勢検出手段の一例としての加速度計、１２３は操作手段、１２４は車体ＥＣＵ、１２５は車体姿勢制御用アクチュエータ、１３０は乗員姿勢制御手段の一例としてのシート姿勢制御手段、１３１はシート相対傾斜角測定装置、１３２はシートＥＣＵ、１３３はシート傾斜角調整用アクチュエータである。
【００２３】
車体姿勢制御手段１２０は、２軸の角速度計１２１が検出した車体傾斜角速度及び３軸の加速度計１２２が検出した加速度若しくはジョイスティック等の操作手段１２３からの操作情報を車体ＥＣＵ１２４で演算して、指令値を車体姿勢制御用アクチュエータ１２５に出力することで車体２を制御するものである。また、車体姿勢制御手段１２０は、シート姿勢制御手段１３０を連結し、車体ＥＣＵ１２４から車体傾斜角及び加速度をシートＥＣＵ１３２に出力し、シート姿勢制御手段１３０から車体傾斜角・位置目標修正量を車体ＥＣＵ１２４に出力することで、シート３の相対傾斜角を考慮した車体の姿勢制御を実行することができる。
【００２４】
シート姿勢制御手段１３０は、既存の車体姿勢制御手段１２０に連結可能であり、乗員姿勢検出手段の一例としての２軸のシート相対傾斜角測定装置１３１が検出した車体とのシート相対傾斜角並びに車体姿勢制御手段１２０の車体ＥＣＵ１２４からの車体傾斜角及び加速度をシートＥＣＵ１３２で演算して、車体傾斜角目標修正量を車体ＥＣＵ１２４に出力すると共に指令値をシート傾斜角調整用アクチュエータ１３３に出力することでシート傾斜角を制御するものである。なお、車体ＥＣＵ１２４への入力としては、角速度計１２１、加速度計１２２又は操作手段１２３を独立で使用してもよいし、様々な組み合わせで使用してもよい。
【００２５】
次に、このような制御システムのフローチャートについて説明する。図４は、本実施形態の制御フローチャートである。まず、ステップ１で、車体搭載の加速度計１２２で加速度の向きを測定する（Ｓ１）。次に、ステップ２で、車体傾斜角の目標値（釣り合い角度）を算出する（Ｓ２）。次に、ステップ３で、車体搭載の加速度計１２２と角速度計１２１の測定値から車体傾斜角を算出する（Ｓ３）。次に、ステップ４で、後述するシート傾斜角調整処理を実行する（Ｓ４）。次に、ステップ５で、車体傾斜角の測定値と修正目標値が等しいかどうか及び各々の時間変化率が等しいかどうかを判断する（Ｓ５）。判断の結果、車体傾斜角の測定値と修正目標値が等しく、各々の時間変化率も等しい場合、スタートに戻る。判断の結果、車体傾斜角の測定値と修正目標値が等しくないか、又は、各々の時間変化率が等しくない場合、ステップ６へ進む。ステップ６では、車体傾斜角の目標値に近づけるのに必要なアクチュエータ出力値の算出を実行する（Ｓ６）。最後に、ステップ６で算出した結果をもとに、ステップ７で、車体姿勢制御用アクチュエータに出力する（Ｓ７）。
【００２６】
ここで、ステップ４におけるシート傾斜角調整処理について説明する。まず、ステップ４１で、車体の加速度の向きと車体傾斜角からシート傾斜角の目標値を算出する（Ｓ４１）。次に、ステップ４２で、車体とシートの間に設置されたシート相対傾斜角測定装置でシート傾斜角を測定する（Ｓ４２）。次に、ステップ４３で、シート傾斜に伴う重心移動に対する車体傾斜角目標値の修正量を算出する（Ｓ４３）。次に、ステップ４４で、シート傾斜角の測定値と目標値は等しいかどうか、及び、各々の時間変化率も等しいかどうかを判断する（Ｓ４４）。判断の結果、シート傾斜角の測定値と目標値、及び、各々の時間変化率も等しい場合、シート傾斜角調整処理を終了する。シート傾斜角の測定値と目標値が等しくないか、又は、各々の時間変化率が等しくない場合、ステップ４５で、シート傾斜角の目標値に近づけるのに必要なアクチュエータ出力値の算出を実行する（Ｓ４５）。最後に、ステップ４５で算出した結果をもとに、ステップ４６でシート傾斜角制御用アクチュエータに出力する（Ｓ４６）。
【００２７】
続いて、このような実施形態の具体的構造について図５乃至図１２で様々な実施例を示す。まず、第一実施例について説明する。図５及び図６は、ロッド型アクチュエータを適用した例を示す。図５は、乗員を搭載した状態の概略図、図６（ａ）は、シート駆動部分の拡大図、図６（ｂ）は、図６（ａ）の平面図である。
【００２８】
図中、１は走行車両、１２は車体、１２ａはメインフレーム、１２ｂはシート取付フレーム、１３は乗員搭載部の一例としてのシート、１４は車軸、１５は車輪、１６はアクチュエータ、１７はバネ、１８はジョイントである。
【００２９】
車体１２は、メインフレーム１２ａ及びシート取付フレーム１２ｂからなる。シート取付フレーム１２ｂは、シート１３の下部に対角線上に配設し、メインフレーム１２ａは、シート取付フレーム１２ｂの対角線の交点と車軸１４とをユニバーサルジョイント等のジョイント１８を介して連結している。また、アクチュエータ１６は、ボールネジ又は電磁アクチュエータ等を用い、メインフレーム１２ａの略中間部とシート取付フレーム１２ｂの進行方向側一端とをジョイント１８を介して連結している。さらに、バネ１７は、メインフレーム１２ａの略中間部とシート取付フレーム１２ｂの進行方向後側一端とをジョイント１８を介して連結している。
【００３０】
このような構造とすることで、アクチュエータ１６を伸縮させることにより、シート１３を任意の傾斜角に制御することが可能となる。また、バネ１７を設置することにより、停止時及び一定速度走行時の直立姿勢保持にエネルギーが不要となると共に、アクチュエータ１６故障時に後方に転倒することを防止することができる。
【００３１】
次に、第二実施例について説明する。図７及び図８は、電磁力を適用した例を示す。図７は乗員を搭載した状態の概略図、図８（ａ）は、シート駆動部分の拡大図、図８（ｂ）は、図８（ａ）の平面図である。
【００３２】
図中、１は走行車両、２２は車体、２２ａは上端面、２２ｂは止め部、２２ｃはコイル取付部、２３は乗員搭載部の一例としてのシート、２３ａは底面、２３ｂはバネ取付部、２４は車軸、２５は車輪、２６はコイル、２７は永久磁石、２８は球体の一例としてのボール、２９はバネである。
【００３３】
車体２２は、上部に球面状の上端面２２ａ及び上端面の縁に止め部２２ｂを、該上端面２２ａの下方に複数のコイル２６を設置したコイル取付部２２ｃを有し、バネ２９によりシート２３と連結されている。シート２３は、球面状の底面２３ａを有し、該底面２３ａには永久磁石２７を、車体２２のコイル取付部２２ａに取り付けたコイル２６に対向して設置する。車体２２の上端面２２ａとシート２３の底面２３ａとの間には、非磁性体のボール２８を介在させる。車体２２の上端面２２ａには、止め部２２ｂを設け、該止め部２２ｂとシート２３のバネ取付部２３ｂとの間に径方向にバネ２９を配設する。
【００３４】
このような構造とすることで、車体２２のコイル取付部２２ｃに取り付けたコイル２６の電流配分を制御することにより、シート２３を任意の傾斜角に制御することができる。また、車体２２の上端面２２ａには、止め部２２ｂを設けるので、車体２２の上端面２２ａとシート２３の底面２３ａとの間の空間から該ボール２８が飛び出さない。さらに、該止め部２２ｂとシート２３のバネ取付部２３ｂとの間に径方向にバネ２９を配設するので、車体２２とシート２３とを連結することができる。そして、車体２２の上端面２２ａとシート２３の底面２３ａとの間には、非磁性体のボール２８を介在させるので、両面間の摩擦を減らすことができる。さらに、停止時及び一定速度走行時の直立姿勢保持にエネルギーが不要となる。
【００３５】
次に、第三実施例について説明する。図９及び図１０は、スライドアクチュエータを適用した例を示す。図９は乗員を搭載した状態の概略図、図１０（ａ）は、シート駆動部分の拡大図、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の平面図である。
【００３６】
図中、１は走行車両、３２は車体、３２ａは上端部、３２ｂは中間部３２ｃは下部、３２ｄはレール、３３は乗員搭載部の一例としてのシート、３４は車軸、３５は車輪、３６はアクチュエータ、３６ａは棒状部、３６ｂは台状部、３７は移動体、３８はバネ、３９はジョイントである。
【００３７】
車体３２は、四角形状の上端部３２ａと、車軸３４と連結する下部３２ｃと、上端部３２ａの四角形の頂点と、下部３２ｃとを連結する中間部３２ｂとを有し、該上端部３２ａの各辺上面には、レール３２ｄが配設されている。各レール３２ｄ上には、各移動体３７を設置し、各移動体３７はアクチュエータ３６と結合されている。アクチュエータ３６は、ボールねじ型又は電磁型のものを適用し、対向する二辺上の移動体３７と結合される直交する２本の棒状部３６ａと、それぞれの棒状部３６ａと相対移動可能に連結させる台状部３６ｂとを有する。バネ３８は、車体３２の中間部３２ｂと下部３２ｃとの交点と、アクチュエータ３６の台状部３６ｂとの間に、ボールジョイント又はユニバーサルジョイント等のジョイント３９を介して設けられ、アクチュエータ３６の台状部３６ｂが車体３２の下部３２ｃの延長線上にあるように付勢されている。
【００３８】
このような構造とすることにより、アクチュエータ３６を制御することにより、シート３３を車体３２の上端部３２ａ内の任意の位置に移動可能に制御することができる。また、バネ３８を取り付けることにより、停止時及び一定速度走行時の直立姿勢保持にエネルギーが不要となると共に、アクチュエータ３６が故障した場合に、姿勢の保持を助けることができる。
【００３９】
次に、第四実施例について説明する。図１１及び図１２は、上方から吊り下げたシートにロッド型アクチュエータを適用した例を示す。図１１は乗員を搭載した状態の概略図、図１２（ａ）は、乗員搭載部分の拡大図、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の平面図である。
【００４０】
図中、１は走行車両、４２は車体、４２ａは上部、４２ｂは中間部、４２ｃは下部、４２ｄは第一吊り下げ部、４２ｅは第二吊り下げ部、４３は搭載手段の一例としてのシート、４４は車軸、４５は車輪、４６はアクチュエータ、４７はジョイントである。
【００４１】
車体４２は、上部４２ａ、中間部４２ｂ、下部４２ｃ、第一吊り下げ部４２ｄ及び第二吊り下げ部４２ｅを有する。
【００４２】
上部４２ａは、シート４３の上方から後方にシート４３の背もたれ４３ｂを迂回するように湾曲して設け、上端を第一吊り下げ部４２ｄ及び第二吊り下げ部４２ｅとジョイント４７を介して連結し、下端をシート４３の後方において中間部４２ｂ及びアクチュエータ４６とジョイント４７を介して連結する。第一吊り下げ部４２ｄ及び第二吊り下げ部４２ｅとの連結点である上端はシート４３の回転中心となる。
【００４３】
中間部４２ｂは、湾曲部４２ｂ１と放射状部４２ｂ２とを有し、湾曲部４２ｂ１は、シート４３のわずかに下方において、シート座面４３ｃを迂回するように一方の側部から後方を経て他方の側部へ湾曲して延びる形状のもので、放射状部４２ｂ２は、下部４２ｃの上端と湾曲部４２ｂ１とを結ぶものである。本例の放射状部４２ｂ１において、一本は、下部４２ｃの上端から上部４２ａと湾曲部４２ｂ１との交点へ延び、残りの二本は下部４２ｃの上端から湾曲部４２ｂ１の端部へ延び、それぞれジョイント４７を介して結合されている。中間部４２ｂとシート４３とは、アクチュエータ４６とジョイント４７を介して連結する。本例では、一本は、上部４２ａと湾曲部４２ｂ１との交点と、シート座面４３ｃとの間に連結し、残りの二本は湾曲部４２ｂ１の端部と、シート座面４３ｃの左右前方とを連結する。
【００４４】
下部４２ｃは、上端が中間部４２ｂの放射状部４２ｂ２の中心に位置し、下端は車軸４４を支持している。第一吊り下げ部４２ｄは、上部４２ａの上端とシート４３のヘッドレスト４３ａとをジョイントを介して連結するもので、これにより、シート４３が上部４３ａの上端から吊された状態となる。第二吊り下げ部４２ｅは、上部４２ａの上端と中間部４２ｂの湾曲部４２ｂ１端部とを連結する。
【００４５】
このような構造とすることにより、アクチュエータ４６を制御することにより、シート４３を任意の傾斜角に制御することができる。さらに、停止時及び一定速度走行時の直立姿勢保持にエネルギーが不要となる。
【符号の説明】
【００４６】
１…走行車両、２…車体、３…乗員搭載部の一例としてのシート、４…車軸、５…車輪、１２…車体、１２ａ…メインフレーム、１２ｂ…シート取付フレーム、１３…乗員搭載部の一例としてのシート、１４…車軸、１５…車輪、１６…アクチュエータ、１７…バネ、１８…ジョイント、２２…車体、２２ａ…上端面、２２ｂ…止め部、２２ｃ…コイル取付部、２３…乗員搭載部の一例としてのシート、２３ａ…底面、２３ｂ…バネ取付部、２４…車軸、２５…車輪、２６…コイル、２７…永久磁石、２８…球体の一例としてのボール、２９…バネ、３２…車体、３２ａ…上端部、３２ｂ…中間部３２ｃ…下部、３２ｄ…レール、３３…乗員搭載部の一例としてのシート、３４…車軸、３５…車輪、３６…アクチュエータ、３６ａ…棒状部、３６ｂ…台状部、３７…移動体、３８…バネ、３９…ジョイント、４２…車体、４２ａ…上部、４２ｂ…中間部、４２ｃ…下部、４２ｄ…第一吊り下げ部、４２ｅ…第二吊り下げ部、４３…搭載手段の一例としてのシート、４４…車軸、４５…車輪、４６…アクチュエータ、４７…ジョイント、１１０…走行車両姿勢制御システム、１２０…車体姿勢制御手段、１２１…車体姿勢検出手段の一例としての角速度計、１２２…車体姿勢検出手段の一例としての加速度計、１２３…操作手段、１２４…車体ＥＣＵ、１２５…車体姿勢制御用アクチュエータ、１３０…乗員姿勢制御手段の一例としてのシート姿勢制御手段、１３１…シート相対傾斜角測定装置、１３２…シートＥＣＵ、１３３…シート傾斜角調整用アクチュエータ、Ｇ１…全体の重心、Ｇ２…乗員の重心、ｇ…重力、Ｆｉ…慣性力、Ｆｆ…前方への力、Ｖ…鉛直軸、Ｅ…平衡軸、Ｂ…車体軸、Ｐ…接地点、Ｆｃ…遠心力、Ｔ…トレッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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