(57)【要約】      （修正有）【課題】車両発動部材を駆動する、好適な非液圧メイントランスムッションと、車両用液圧トランスミッション装置によって構成される補助トランスミッションとを含むシステムを提案する。【解決手段】車両１０用液圧トランスミッション・システム２２は、車両発動部材１４Ａ、１４Ｂを駆動するために、少なくとも１つの液圧モーター２６Ａ、２６Ｂに液体を供給するメインポンプ２４と、補助ポンプと、前記補助ポンプの供給オリフィスと加圧されていないタンク５２との間の「バイパス」結合６４と、を含む。バイパス結合上に配置される第１圧縮手段５８は、前記バイパス結合のポンプ保護部においてポンプ保護圧力を維持する。この圧力は、ポンプは作動しているが供給は行っていない時にメインポンプのメインオリフィスに加えられ、確実にポンプを保護する。【選択図】図１Ａ
2011174613.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両発動部材を駆動するのに好適な非液圧メイントランスミッション（１６）と、液圧トランスミッション装置（２２）により構成される補助トランスミッション（２０）とを含む車両（１０）用液圧トランスミッション・システムであって、前記液圧トランスミッション装置（２２）は、
少なくとも１つの液圧モーター（２６Ａ、２６Ｂ）に液体を供給するメインポンプ（２４）と、
少なくとも１つの補助ダクト内で一定の最小液圧を維持する補助ポンプ（２５）と、
前記補助ポンプの供給オリフィスに接続される圧力制限装置（４４）を含み、
前記メインポンプ及び前記補助ポンプは、加圧液体の供給を目的として駆動手段（１８）により共同作動するのに好適であり、且つ
前記少なくとも１つのモーターは、少なくとも１つの車両発動部材（１４Ａ、１４Ｂ）を駆動し、
前記液圧トランスミッション・システムは、
前記液圧トランスミッション装置が、さらに、
前記補助ポンプの供給オリフィスと加圧されていないタンク（５２）との間の「バイパス」結合（６４）と、
前記バイパス結合上に配置され、前記バイパス結合のポンプ保護部（５６１）内で前記圧力制限装置の較正圧力未満であるポンプ保護圧力を維持するのに好適な第１圧縮手段（５８）と、
前記メインポンプは作動しているが供給は行っていない時に、前記メインポンプのメインオリフィスに前記ポンプ保護圧力をかけるための手段（４１）と、を含むことを特徴とするシステム。
【請求項２】
前記メインポンプ（２４）は、回転ポンプ、特に斜板を有するポンプであることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記第１圧縮手段は、ポンプ保護圧力を２０バール未満に維持するように構成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシステム。
【請求項４】
前記液圧トランスミッション装置（２２）は、前記バイパス結合の間に挿入されるバイパス弁（５０）を含み、前記バイパス弁（５０）は、
前記バイパス弁により、前記補助ポンプ（２５）が前記バイパス結合を介して供給可能である第１位置（Ｉ）と、
前記バイパス弁により、前記バイパス結合を介した流れが遮断され、且つ前記少なくとも１つの補助ダクトの方へ液体が通過可能である第２位置（ＩＩ）と、
を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項５】
前記液圧トランスミッション装置（２２）は、
前記メインポンプのメインオリフィス（２４Ａ、２４Ｂ）に接続される２つのポンプダクト（２８Ａ、２８Ｂ）、及び前記少なくとも１つのモーターのメインオリフィスに接続される２つのモーターダクト（３０、３２）と、
前記２つのポンプダクトへの接続に好適な２つの上流ポート（Ａ、Ｃ）と、前記２つのモーターダクトへの接続に好適な２つの下流ポート（Ｅ、Ｆ）を有する起動弁（３４）と、を有し
前記起動弁は、前記２つの上流ポートが相互接続され且つ前記２つの下流ポートが相互接続される第１位置（Ｉ）と、前記２つの上流ポートが前記２つの下流ポートのそれぞれに接続される第２位置（ＩＩ）とを有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項６】
前記起動弁は、加圧液体源への接続に好適な第３上流ポート（Ｂ）をさらに含み、
前記起動弁（３４）が前記第１位置（Ｉ）にある時は、前記第３上流ポートは前記２つの下流ポートに接続されることで前記２つのモーターダクトへの接続に好適であり、
前記起動弁（３４）が前記第２位置にある時は、前記第３上流ポートは隔離されることを特徴とする請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
前記液圧トランスミッション装置（２２）は、前記バイパス結合の間に挿入されるバイパス弁（５０）を含み、前記バイパス弁（５０）は、
前記バイパス弁により、前記補助ポンプ（２５）が前記バイパス結合を介して供給可能である第１位置（Ｉ）と、
前記バイパス弁により、前記バイパス結合を介した流れが遮断され、前記少なくとも１つの補助ダクトの方へ液体が通過可能である第２位置（ＩＩ）と、を含み
前記液圧トランスミッション装置（２２）は、前記起動弁の前記位置を制御する液圧制御室に接続される出口ポート（Ｃ、Ｄ）と、前記バイパス弁（５０）を介したパイロット液体源への接続に好適な入口ポート（Ａ）とを有する第１パイロット弁（６８）を含み、
前記第1パイロット弁は、前記パイロット液体源と前記液圧制御室を相互に連通させるか又は相互に隔離するのに好適であることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のシステム。
【請求項８】
前記少なくとも１つのモーターは、
前記モーターに液体を供給する第１モーターダクト（３０、３２）、及び前記モーターから液体を排出する第２モーターダクト（３０、３２）と、
シリンダーブロックを含む筐体（３８Ａ、３８Ｂ）内に配置された内部空間に接続される筐体ダクト（４０Ａ、４０Ｂ）と、を有し、
前記第１及び第２モーターダクトは、前記シリンダーブロック内に配置されるシリンダーとの連通に好適であり、前記シリンダーは、前記シリンダー内での摺動に好適なピストンを含み、
前記少なくとも１つのモーターは、前記第１及び第２モーターダクト間の液圧差の影響により前記ピストンが駆動トルク又は制動トルクを生成可能である作業構成と、前記ピストンは前記シリンダー内の後退位置に維持されトルクを生成しない「フリーホイール」構成とを取り入れるのに好適であり、
前記液圧トランスミッション装置は、さらに蓄圧器（７４）を含み、前記蓄圧器（７４）は、双方の前記モーターダクトへの供給に好適であり、且つ前記筐体ダクトに圧力をかけるために前記筐体ダクトに供給を行うのに好適であることを特徴とする、請求項１から７のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項９】
前記液圧トランスミッション装置（２２）は、前記蓄圧器（７４）に接続されるポートを有する蓄圧器弁（７６）をさらに含み、前記蓄圧器弁（７６）は、前記蓄圧器を充填液体源に接続する第１位置と、前記蓄圧器を前記充填液体源から隔離する第２位置とを有する請求項８に記載のシステム。
【請求項１０】
前記液圧トランスミッション装置（２２）は、前記バイパス結合の間に挿入されるバイパス弁（５０）を含み、前記バイパス弁（５０）は、
前記バイパス弁により、前記補助ポンプ（２５）が前記バイパス結合を介して供給可能である第１位置（Ｉ）と、
前記バイパス弁により、前記バイパス結合を介した流れが遮断され、前記少なくとも１つの補助ダクトの方へ液体が通過可能である第２位置（ＩＩ）と、を含み
前記蓄圧器弁（７６）は、前記バイパス弁（５０）のポート（Ｄ）に接続される液圧制御室（７６１）を有し、前記バイパス弁（５０）によって前記蓄圧器弁（７６）を制御可能にすることを特徴とする請求項９に記載のシステム。
【請求項１１】
前記メインポンプ及び前記補助ポンプ（２４、２５）のいずれかは、前記モーターダクトに圧力をかけるために前記蓄圧器を前記モーターダクトに接続する際に、前記蓄圧器（７４）に接続するのに好適であることを特徴とする請求項８から１０のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項１２】
前記液圧トランスミッション装置（２２）は、第２圧縮手段（６２）をさらに含み、前記第２圧縮手段（６２）は、前記バイパス結合（６４）上に配置され、且つ前記バイパス結合のモーター保護部において前記ポンプ保護圧力未満のモーター保護圧力を維持するのに好適であり、
前記少なくとも１つのモーターは、前記シリンダーブロックを含む筐体内に配置された内部空間を有し、前記内部空間に前記モーター保護部を接続可能であることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項１３】
前記第１制限手段は、前記ポンプ保護圧力に較正された第１の較正された弁（５８）を含み、
前記第２圧縮手段は、前記モーター保護圧力に較正された第２の較正された弁（６２）をさらに含み、
前記第１の較正された弁及び前記第２の較正された弁は、前記バイパス結合（６４）上に直列に配置されることを特徴とする請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
前記トランスミッション・システムの前記駆動手段は、クラッチを用いることなくメインポンプ及び補助ポンプ（２４、２５）に連続的に連結される動力出口（２１）を有する内燃機関（１８）を含む、請求項１から１３のいずれか１項に記載のトランスミッション・システム。
【請求項１５】
前記トランスミッション・システムは、さらに
前記駆動手段（１８）と前記メインポンプ及び前記二次ポンプとの間に配置されるクラッチと、
前記クラッチを起動することによって前記液圧トランスミッション・システムを「クラッチが入った」モードに置くために好適な制御手段と、を含み、
前記メインポンプは作動しているが供給を行っていない時にポンプ保護圧力を前記メインポンプの前記メインオリフィスにかけるための前記手段は、前記クラッチが入ったモードの間は連続的に機能する請求項１から１３のいずれか１項に記載のトランスミッション・システム。
【請求項１６】
前記第１圧縮手段は、ポンプ保護圧力を１０バール未満に維持するように構成されることを特徴とする、請求項１から１５のいずれか１項に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの液圧モーターに液体を供給するメインポンプと、液圧トランスミッション装置の少なくとも１つの補助ダクト内で一定の最小液圧を維持する補助ポンプと、少なくとも１つの液圧モーターとを含む車両用液圧トランスミッション装置に関する。メインポンプ及び補助ポンプは、加圧液体の供給を目的として、駆動手段によって共同作動するのに好適である。
【０００２】
駆動手段はどのような種類であってもよいが、一般的にはディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成される。理解を促すため、以下の記載ではディーゼルエンジンを用いるが、車両用液圧トランスミッション装置のポンプを作動する駆動手段に拘らず、本記載は適用可能である。
【０００３】
本発明は、特に補助装置又は支援装置として機械又は車両に用いられる上述の種類の装置に関する。例えば、滑りやすい路面、急な斜面等の困難な移動条件下で車両を移動させるために、必要な時はいつでも液圧モーターを補助モーター又は支援モーターとして作動させることが可能なように、上記装置を車両に搭載することができる。典型的には、液圧モーターは車両の車軸に配置される。従って、液圧トランスミッション装置が作動すると、車両の被駆動車輪が追加される。
【０００４】
本発明の特に重要な応用は、一定の速度（時速５０キロメートル（ｋｍ／ｈ）超）で走行可能な重量物運搬車等の路上走行車に搭載される液圧支援装置に関する。このような応用における液圧支援装置は、さらにいくつかの制約を満たさなければならない。第１に、車両の高速走行時の完全な安全性を保証するものでなければならない。即ち、支援モーターが時機を外して起動する可能性がほとんどないようにしなければならない。第２に、支援モーターのスイッチは、車両の前進中にオンとなり、停止時又は超低速走行（５ｋｍ／ｈ未満）中にはオンとなり得ないようにしなければならない。
【０００５】
このような支援装置では、公知のように、供給速度を調節可能な液圧ポンプをメインポンプとして用いる。このようなポンプでは、必要な関数としてモーター速度を適用することが可能である。
【０００６】
本発明は、特に上記ポンプをメインポンプとして含む液圧支援装置に関する。本発明はより一般的には、メインポンプは供給を行わずに作動可能であるが、作動するにはそのメインオリフィスに一定の最小圧力がかかることを必要とするポンプであることを特徴とする装置に関する。ポンプのいずれかのメインオリフィス内の圧力が上記最小圧力より低い時に上記ポンプが作動すると、ポンプが損傷するリスクが生じる。
【０００７】
しかし、本発明は、メイントランスミッション自体が液圧式であるため車両運転中に実質的に連続作動するメインポンプを含む液圧トランスミッション装置装備車両に関するものではないことに留意すべきである。
【０００８】
本発明に関わる装置のような支援装置においては、支援装置はごくまれに使用されるものであるため、液圧トランスミッション装置を作動させるという問題が生じる。
通常選択される解決策では、車両又は機械の内燃機関と液圧トランスミッション装置のメインポンプ間にクラッチシステムが配置される。残念ながら、このようなクラッチシステムは、費用がかなり高くつき、大きな体積を占め、かなりの量のメンテナンスを必要とする。
【０００９】
液圧支援システムでは、クラッチシステムに加え、爪クラッチ（確動クラッチ）を切ることが可能な（positively declutchable）種類のラジアルピストンを有する液圧モーターが提供され、モーターが無負荷状態で回転することを防止可能でなければならない。このようなモーターは、ピストンを摺動可能に受け入れるようにシリンダーを配置したシリンダーブロックを有する。かかるモーターは、モーターダクト間の液圧差の影響によりピストンが駆動トルク又は制動トルクを生成可能である作業構成と、ピストンをシリンダー内の後退位置に維持してトルクを生成しない「フリーホイール」構成とを採用するのに好適である。これらのピストンは、バネ等の機械的手段、及び／又は一般的にシリンダーブロックを収容する筐体内に配置されるモーターの内部空間の圧力の影響により、後退位置に維持される。
【００１０】
このようなモーターを含む上記液圧トランスミッション装置では、モーターの内部空間内にかけることが可能な圧力であって、且つモーターを爪クラッチが切れた位置に維持してピストンをシリンダー内に後退させることが可能である少なくとも一定の最小圧力を有することが常に有益である。
【００１１】
上記回路に適用される改善策では、クラッチを用いてメインポンプのクラッチを切ることができるが、逆に内燃機関は液圧トランスミッション装置の補助ポンプ又はブースターポンプを連続的に作動させる。この補助ポンプ又はブースターポンプは、一定の最小圧力が連続供給されることを保証する。この圧力により、爪クラッチを切った状態でモーターは安全に保たれる。
【００１２】
支援が要求されていない時はメインポンプのクラッチは切られている。これにより、メインポンプのメインオリフィスの圧力が不十分なためにメインポンプが損傷を受けるリスクがないことが保証される。
【００１３】
このような改善策では、クラッチを用いることの欠点は依然として伴うが、上述の爪クラッチを切ることが可能な液圧モーターを用いることでかなりの安全性が確保される。しかし、補助ポンプを連続駆動することで、無視できない量の動力が消費される。さらに、内燃機関は、メインポンプに接続されたクラッチへの出口と、補助ポンプへの出口との２つの出口を有する必要がある。このため、小型化に関する問題が生じ、内燃機関の設計を特殊なものにしなければならない。
【００１４】
本発明の目的は、車両発動部材を駆動するのに好適な非液圧メイントランスミッションと、車両用液圧トランスミッション装置によって構成される補助トランスミッションとを含む車両用トランスミッション・システムを提案することである。この車両用液圧トランスミッション装置は、
少なくとも１つの液圧モーターに液体を供給するメインポンプと、
少なくとも１つの補助ダクト内で一定の最小液圧を維持する補助ポンプと、
前記補助ポンプの供給オリフィスに接続された圧力制限装置と、を含み、
前記メインポンプ及び前記補助ポンプは、加圧液体の供給を目的として、駆動手段によって共同作動するのに好適であり、且つ、
前記少なくとも１つのモーターは、少なくとも１つの車両発動部材を駆動し、
前記車両用液圧トランスミッション装置の動力消費は比較的低く、単純でかつメンテナンスをあまり必要としない手段を使用する。
【００１５】
この目的は、前記車両用液圧トランスミッション装置が、
補助ポンプの供給オリフィスと加圧されていないタンクとの間の「バイパス」結合と、
前記バイパス結合上に配置され、前記圧力制限装置の較正圧力より低いポンプ保護圧力を維持するのに好適な第１圧縮手段と、
前記ポンプは起動されているが供給は行われていない状態の時に前記メインポンプのメインオリフィスに前記ポンプ保護圧力をかけるための手段と、をさらに含むことにより達成される。
【００１６】
上記液圧トランスミッション・システムは、有利にはクラッチを含まず、又は少なくともクラッチを必ずしも含まない。
しかし、一実施形態では、前記液圧トランスミッション・システムはクラッチを含む。液圧トランスミッション装置を用いれば、液圧トランスミッション・システムは、クラッチが連続的に入った状態であるためクラッチは余り使用されない「クラッチ」作動モードを有することが可能である。このモードは、受動段階と能動段階を含む。受動段階中、メインポンプは供給を行わず、補助ポンプはバイパス結合のポンプ保護部内でポンプ保護圧力を維持するため、メインポンプは確実に保護される。能動段階中、メインポンプは供給を行い、液圧モーターを作動させる。
【００１７】
このような作動モード（クラッチが入ったモード）を開始するため、液圧トランスミッション・システムは、駆動手段とメインポンプ及び二次ポンプとの間に配置されたクラッチと、クラッチを作動させて液圧トランスミッション・システムを「クラッチが入った」モードにするのに好適な制御手段を有する。メインポンプは作動しているが供給を行っていない時にポンプ保護圧力をメインポンプのメインオリフィスにかけるための上記手段は、クラッチが入ったモード時は連続的に機能する。
【００１８】
メインポンプは、供給を行わずに作動可能であるが、この場合少なくとも所定の最小圧力をそのメインオリフィスにかける必要がある種類のものであることが理解されよう。メインポンプは、例えば回転ポンプであってもよく、特には斜板（swashplate）及びアキシャルピストンを有するポンプであってもよい。
【００１９】
ポンプ保護圧力は、前記所定の最小圧力以上の圧力である。
本発明により、液圧トランスミッション装置は「非支援」モードで作動するのに好適である。「非支援」モードでは、メインポンプ及び補助ポンプは作動し、メインポンプのメインオリフィスにポンプ保護圧力がかかり、メインポンプは保護される。
【００２０】
好ましくは、ポンプ保護圧力は、ポンプを保護するために十分な最小値又はそれに近い値に設定される。従って、ポンプ保護圧力は圧力制限装置の較正圧力とは異なる。この較正圧力は、比較的高い値であるが、圧力制限装置に接続されるダクトを確実に保護するために十分に低い値に設定される。このように、圧力制限装置は、ダクトの損傷を避けるため、ダクト内に異常圧力が生じた場合のみ、例外的に使用されることが意図されている。
【００２１】
較正圧力とは異なり、ポンプ保護圧力は、第１制限手段により、比較的低い値に設定される。これにより、補助ポンプは長時間にわたってこの圧力で液体を供給することが可能となる。このように、供給オリフィスの圧力は比較的低いポンプ保護圧力に設定されるため、非支援モードでは、第１にメインポンプは供給を行わずその動力消費は軽微に保たれ、第２に補助ポンプの動力消費も軽微である。その結果、非支援モードでは、液圧トランスミッション装置の動力消費は有利に低く維持される。このように、メインポンプ及び補助ポンプは連続的に作動し、この時液体は補助ポンプによってバイパスダクトを介して加圧されていないタンクの方に連続的に供給されるように、液圧トランスミッション・システムを作動することができる。
【００２２】
従って、第１制限手段は、例えば、ポンプ保護圧力を２０バール未満、好ましくは１０バール未満に維持する構成としてもよい。ポンプ保護圧力は、メインポンプが損傷を受けることなく作動可能なために十分な、メインポンプのメインオリフィスにおける圧力以上である。
【００２３】
一実施形態では、液圧トランスミッション装置はバイパス結合の間に挿入されるバイパス弁を含む。バイパス弁は、
バイパス弁により補助ポンプがバイパス結合を介して供給可能である第１位置と、
バイパス弁によりバイパス結合を介した流路が遮断され、液体は少なくとも１つの補助ダクトの方へ通過可能である第２位置と、を有する。
【００２４】
従って、バイパス弁は実際には、支援回路の一般的な起動／停止弁である。バイパス弁は第１に（液圧トランスミッション装置の非支援モードに対応する）停止モードを有する。停止モードでは、液圧トランスミッション装置により最低限の機能が提供される。これは、特に、ブースト圧（補助ポンプの供給オリフィスの圧力）又はブースト圧に依存する圧力を、液圧トランスミッション装置の様々な損傷を受けやすい地点、特に上記モーターの内部空間に加えることができ、そのためモーターが爪クラッチを切った位置に維持されることが保証されることにより、実現される。
【００２５】
また、バイパス弁は液圧トランスミッション装置の支援モードに対応する起動モードを有する。起動モードでは、ブースターポンプは、補助ダクトを介して、液圧トランスミッション装置の様々な部材、特にモーターに加圧液体を供給するのに好適である。これにより、ピストンの爪クラッチが入る（シリンダーからのピストンの配置）。
【００２６】
一実施形態では、液圧トランスミッション装置は、
メインポンプのメインオリフィスに接続される２つのポンプダクトと、少なくとも１つのモーターのメインオリフィスに接続される２つのモーターダクト、及び
２つのポンプダクトへの接続に好適な２つの上流ポートと、２つのモーターダクトへの接続に好適な２つの下流ポートとを有する起動弁、を含み
前記起動弁は、前記２つの上流ポートが前記２つの下流ポートのそれぞれに接続される第１位置と、前記２つの上流ポートが相互接続され且つ前記２つの下流ポートが相互接続される第２位置とを有する。
【００２７】
起動弁は、起動時は前記少なくとも１つの支援モーターに供給を行い（第２位置）、又はポンプダクトから前記少なくとも１つの支援モーターを隔離する（第１位置）弁である。
【００２８】
一実施形態では、起動弁は加圧液体源との接続に好適な第３上流ポートをさらに含む。即ち、起動弁が第１位置にある場合、第３上流ポートは２つの下流ポートに接続されるため、２つのモーターダクトとの接続に好適である。また、起動弁が第２位置にある場合、第３上流ポートは隔離される。従って、第３上流ポートと加圧液体源間に確立される結合により、モーターダクトに圧力をかけることが可能となる。このことは、モーターのシリンダーに対するピストンの配置（deployment）又は後退を促すために特に有効である。
【００２９】
この結合は、詳細にはモーターダクトの充填及び排出に用いてもよい。
一実施形態では、液圧トランスミッション装置は第１パイロット弁を有する。第１パイロット弁は、起動弁の位置を制御する液圧制御室に接続される出口ポートと、前記バイパス弁を介してパイロット液体源に接続するのに好適な入口ポートを含む。第１パイロット弁は、パイロット液体源と前記液圧制御室を相互に連通させ、又は相互に隔離するのに好適である。このような構成により、起動弁の制御ラインにバイパス弁と第１パイロット弁を直列に（in series）有利に配置することができる。第１パイロット弁を起動可能にするには２つの弁が特定の位置にある必要があるため、支援モーターが予想外の故障を起こしたり結果的に予期せず起動したりするリスクは最小限に抑えられる。当然、バイパス弁及び第１パイロット弁のそれぞれのデフォルト位置は、第２位置又は起動位置への移行指示が起動弁に伝送されない位置に対応するように配置されるべきである。
【００３０】
本明細書の冒頭に記載したように、本発明に関する支援装置では、液圧モーターとして以下の構成を有するモーターを使用する場合が多い。即ち、モーターは、
前記モーターに液体を供給する第１モーターダクト、及び前記モーターから液体を排出する第２モーターダクトと、
シリンダーブロックを含む筐体内部に配置された内部空間に接続される筐体ダクトと、をさらに有する。
【００３１】
前記第１及び第２モーターダクトは、前記シリンダーブロック内に配置されるシリンダーと連通するのに好適であり、前記シリンダーは、シリンダー内で摺動するのに好適なピストンを含む。
【００３２】
前記少なくとも１つのモーターは、ピストンがモーターダクト間の液圧差の影響により駆動トルク又は制動トルクを生成可能な作業構成と、ピストンをシリンダー内の後退位置に維持してトルクを生成しない「フリーホイール」構成とを採用するのに好適である。
【００３３】
上記モーターを使用する本発明の一実施形態では、液圧トランスミッション装置は、両方のモーターダクトへの供給に好適であり、且つ前記筐体ダクトに圧力をかけるために筐体ダクトに供給するのに好適な蓄圧器をさらに含む。蓄圧器を使用することにより、補助加圧液体源を提供することができる。蓄圧器は、詳細にはモーターの内部空間内に十分に高い圧力をかけることにより、ピストンのシリンダー内への後退を加速するために有利に用いてもよい。このように、本発明の液圧トランスミッション装置では、爪クラッチを切ることが加速され、車両の用途の融通性が高まる。
【００３４】
同様に、蓄圧器によって供給される圧力は、ピストンの配置を加速するためにモーターダクトに伝送されるようにしてもよい。ピストンの配置及び後退を促進するために、同様の蓄圧器を用いてもよい。
【００３５】
有利な実施形態では、液圧トランスミッション装置は、蓄圧器が圧縮により圧力を排出可能なように構成される。蓄圧器から圧力を排出するには、蓄圧器近辺の圧力が徐々に減少するためのゼロでない時間を要する。（特に）このような特殊な構成により、蓄圧器の圧力排出動作中は蓄圧器と筐体ダクトは相互に連通し得る。
【００３６】
さらに、特に車両の使用中に蓄圧器に圧力がかかり続ける場合、及びさらに詳細には路上で長時間非支援モードにある場合、蓄圧器の使用はいくつかのリスクを伴い得る。
このリスクを軽減するため、好ましい実施形態では、液圧トランスミッション装置は、蓄圧器に接続されるポートを有する蓄圧器弁をさらに含む。蓄圧器弁は、第１位置と第２位置を有する。第１位置では、蓄圧器弁は蓄圧器を充填液体源に接続し、第２位置では、蓄圧器弁は前記充填液体源から前記蓄圧器を隔離する。蓄圧器弁は、特に必要な時だけ蓄圧器に圧力をかけることができるという点で、蓄圧器の管理に相当の融通性を提供する。この場合、蓄圧器は、使用段階直前の十分な長さの時間、充填液体源に接続される。これは特に、蓄圧器の圧力によってシリンダーからのピストン配置が促進且つ加速される支援モードへの移行時に当てはまる。逆に、車両の高速走行中又は停止中は、蓄圧器から圧力が排出された状態にすることができる。
【００３７】
液圧トランスミッション装置が上述の蓄圧器及び蓄圧器弁を含む場合、１つの実施形態では、バイパス弁及び蓄圧器弁は連動する。即ち、バイパス弁が第１位置にある時蓄圧器弁は第１位置にあり、バイパス弁が第２位置にある時蓄圧器弁は第２位置にある。
【００３８】
このような構成の利点は、バイパス弁が第１位置にある時に蓄圧器及び補助ダクトに圧力を加えることにより支援モードで蓄圧器を使用できる点にある。逆に、第２位置では、蓄圧器は使用不能であり、従って非支援モードで蓄圧器を使用できず、液圧トランスミッション装置使用における安全性が確保される。
【００３９】
一実施形態では、バイパス弁と蓄圧器間を連結するため、蓄圧器弁は液圧制御室を有する。液圧制御室は、バイパス弁のポートに接続され、蓄圧器弁はバイパス弁によって制御可能とする。このように、バイパス弁は、支援モード中は蓄圧器を「加圧」モード（蓄圧器が補助ポンプ又はブースターポンプに接続された状態）にし、非支援モード中は蓄圧器の圧力をゼロにするのに好適である。
【００４０】
一実施形態では、メインポンプと補助ポンプのいずれかは、蓄圧器がモーターダクトに接続されてダクトに圧力がかかっている時に蓄圧器に接続されるのに好適である。この場合、両方のモーターダクトは、圧力がかかっている段階で、いずれかのポンプと蓄圧器の両方に接続される。これにより、液圧トランスミッション装置の起動時にモーターダクトに液体が充填され圧力がかかることが加速される。
【００４１】
一実施形態では、液圧トランスミッション装置は、さらに第２圧縮手段を含む。第２圧縮手段は、バイパス結合上に配置され、バイパス結合のモーター保護部内のモーター保護圧力をポンプ保護圧力未満に維持するのに好適である。モーターは、シリンダーブロックを含む筐体内に配置された内部空間を有し、この内部空間にモーター保護部を接続することができる。この特徴は非支援モードにおいて提供される。非支援モードでは、補助ポンプによって供給される液体はバイパス結合を貫流する。このような条件下では、第２圧縮手段は、バイパス結合の「ポンプ保護結合」部において「モーター保護」圧力を維持する。「モーター保護」圧力は一般的にポンプ保護圧力よりもかなり小さく、モーターを保護するには十分な圧力である。例えば、上記モーター等の爪クラッチを切ることが可能なモーターの場合、モーター保護圧力は、単にシリンダー内の後退位置にピストンを維持するのに十分な圧力、即ち通常は約０．５バールである。
【００４２】
一実施形態では、第１制限手段は、ポンプ保護圧力に較正された第１の較正された弁を含み、第２圧縮手段は、モーター保護圧力に較正された第２の較正された弁を含む。第１の較正された弁及び第２の較正された弁はバイパス結合上に直列に配置される。
【００４３】
一実施形態では、駆動手段は、メインポンプ及び補助ポンプが連続的に連結される動力出口を有する内燃機関を含む。即ち、この場合クラッチは存在しない。
限定されない実施例により示された実施形態についての以下の詳細な説明を読めば、本発明を十分に理解することができ、またその利点がより明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１Ａ】本発明のシステムが搭載された車両の全体概略図である。
【図１Ｂ】図１Ａのシステムの変形例を示す詳細図である。変形例では、モーターとポンプ間にクラッチが配置される。
【図２】図１Ａのシステムの液圧トランスミッション装置の実施における様々な段階を時間との相関関係で示すタイミングチャートである。
【図３】フリーホイールモード及びピストン後退ステップ中の図１Ａのシステムを示す図である。
【図４】ピストン配置ステップ中の図１Ａのシステムを示す図である。
【図５】支援モードにおける図１Ａのシステムを示す図である。
【図６Ａ】図１Ａのシステムの起動弁の軸方向断面図である。
【図６Ｂ】図１Ａのシステムの起動弁の軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
図１Ａは、本発明のトランスミッション・システムの一部である液圧トランスミッション装置２２を搭載した車両１０を示している。
車両１０は、２つの後輪１２Ａ及び１２Ｂと２つの前輪１４Ａ及び１４Ｂの４つの車輪を有する車両である。車両の駆動力は、主にメイントランスミッション１６により供給される。メイントランスミッションは、後輪１２Ａ及び１２Ｂに接続され車両の通常前進モードにおいて車両を駆動するディーゼルエンジン１８（本発明の意味では「駆動手段」）を含む。
【００４６】
さらに、困難な道路条件（傾斜又は下り坂の道路、滑りやすい道路等）でも車両を確実に推進させるため、車両はさらに補助トランスミッション２０を有する。補助トランスミッションは、車両が通常前進モードの時に被駆動車輪ではない２つの車輪１４Ａ及び１４Ｂを駆動する役割を果たす。従って、補助トランスミッション２０により、車両は４つの車輪１２Ａ、１２Ｂ、１４Ａ及び１４Ｂ全てが被駆動車輪となる支援モードを有する。
【００４７】
補助トランスミッション２０は、エンジン１８の動力出口である軸２１に連結される。補助トランスミッション２０は、この動力出口から動力を取り入れ、起動時に車輪１４Ａ及び１４Ｂに伝送する。
【００４８】
補助トランスミッション２０は、液圧トランスミッション装置２２により構成される。液圧トランスミッション装置２２は、エンジン１８からの動力のごく一部（a fraction of）を車輪１４Ａ及び１４Ｂに伝送するとともに、補助トランスミッションの起動／停止や動作停止モード中の補助トランスミッションの各部材の安全性の確保等、様々な機能を提供する。
【００４９】
車輪１４Ａ及び１４Ｂを駆動するため、液圧トランスミッション装置２２は第１に、メインポンプ２４と、液圧トランスミッション装置の様々な補助ダクト内で一定の最小液圧を維持する補助ポンプ２５との２つの加圧液体源を含む。
【００５０】
メインポンプ２４は、供給速度の調節が可能な、斜板を有する可逆ポンプである。
メインポンプ２４及び補助ポンプ２５はともに、エンジン１８の出口軸２１に直接連結され、クラッチは使用されない。従って、メインポンプ２４及び補助ポンプ２５はエンジン１８により共に作動し、同時に駆動することが可能である。
【００５１】
メインポンプ２４は、２つの液圧モーター２６Ａ及び２６Ｂに加圧液体を供給する役割を果たす。液圧モーター２６Ａ及び２６Ｂは、２つの車輪１４Ａ及び１４Ｂにそれぞれ連結される。この目的のため、メインポンプ２４は、そのメインオリフィス２４Ａ及び２４Ｂのそれぞれに接続された２つのポンプダクト２８Ａ及び２８Ｂを有する。
【００５２】
上記オリフィスは、２つのモーターダクト３０及び３２のそれぞれと連通することができる。各モーターダクトは、ポンプダクトとの接続に好適な第１部分３０１及び３２１と、各モーターダクトが２つの分岐部３０２Ａ、３０２Ｂ、３２２Ａ及び３２２Ｂに分割される第２部分を有する。これらの分岐部は、モーター２６Ａ及び２６Ｂの各供給・排出用筐体（enclosure）に接続される。
【００５３】
それ自体公知のように、モーター２６Ａ及び２６Ｂはラジアルピストンを有する液圧モーターである。各液圧モーターはシリンダーブロックを含み、このシリンダーブロック内に、ピストンを含むシリンダーが配置される。ピストンは、爪クラッチを切って後退位置をとることができる。後退位置では、ピストンはシリンダー内に後退し、トルクを供給しない。又はピストンは爪クラッチを入れて配置位置をとることができる。配置位置では、ピストンはシリンダーから（部分的に）延出し、半径方向力を駆動トルクに変換する波型カムを圧迫する。このようなモーターは、例えばフランス特許番号２  ５０４  ９８７に記載されている。
【００５４】
モーター２６Ａ及び２６Ｂは、それぞれ車輪１４Ａ及び１４Ｂに連結された出口軸を有する。メインポンプによってかかるポンプダクト間ひいてはモーターダクト間の圧力差の影響により、支援モードではモーター２６Ａ及び２６Ｂは駆動トルク（又は制動トルク）を供給し、車輪１４Ａ及び１４Ｂを駆動可能にする。
【００５５】
起動弁３４は、ポンプダクト２８Ａ及び２８Ｂとモーターダクト３０及び３２の間に配置される。この起動弁は、４つの「上流」ポートＡ、Ｂ、Ｃ及びＤと、２つの「下流」ポートＥ及びＦと、２つの位置Ｉ及びＩＩと、２つの液圧制御室３４Ａ及び３４Ｂを有する。本明細書中では、弁のポートに用いられる「上流」及び「下流」という用語は、一般的には、液体の流れが最も頻繁である方向又は指示の伝送が最も頻繁である方向を意味し、他の作動モードを除外しない。
【００５６】
ポートＡ及びＤは、ポンプダクト２８Ａに接続される。ポートＣは、ポンプダクト２８Ｂに接続される。ポートＥ及びＦは、モーターダクト３０及び３２に接続される。ポートＢは、圧力制御弁３６に接続される。
【００５７】
また、起動弁３４は、起動弁３４を第１位置Ｉに維持する傾向にある伸縮バネをさらに有する。
第１位置Ｉでは、ポートＡは隔離され、ポートＢはポートＥ及びＦに接続され、ポートＣ及びＤは相互接続される。
【００５８】
第２位置ＩＩでは、ポートＢ及びＤは隔離され、ポートＡ及びＥは相互接続され、ポートＣ及びＦは相互接続される（ポートＡ及びＤは相互接続され、且つポンプダクト２８Ａに接続された状態に維持される）。
【００５９】
このように、第１位置Ｉでは、ポンプダクト２８Ａ及び２８Ｂは相互接続され（バイパス位置）、ポンプの供給速度はこの時ゼロに設定される。さらに、モーターダクトは相互接続され、これらのモーターダクトの圧力は、以下に説明するように圧力制御弁３６によってかかる圧力となる。
【００６０】
逆に、第２位置ＩＩでは、モーターダクトはポンプダクトに接続され、モーター２６Ａ及び２６Ｂに供給を行い、車輪１４Ａ及び１４Ｂを駆動する。このようにして、液圧トランスミッション装置の支援モードが構成される。
【００６１】
さらに、モーター２６Ａ及び２６Ｂのそれぞれは、シリンダーブロックを含む筐体３８Ａ及び３８Ｂを有する。この筐体内には内部空間が提供され、以下に説明するように、加圧されていないタンクに接続された筐体ダクト漏れ戻り用ダクト（参照番号４０Ａ及び４０Ｂ）に接続される。
【００６２】
補助ポンプ２５の供給オリフィスは、ブーストダクト４１に接続される。
ブーストダクト４１は、非戻り弁又は「逆止」弁４２Ａ及び４２Ｂを介してポンプダクト２８Ａ及び２８Ｂに接続される。この結合により、ポンプダクト内の圧力がブースト圧（ポンプ２５の供給オリフィスにおける圧力）のレベルに終始維持される。
【００６３】
さらに、ブーストダクト４１は、圧力制限装置４４を介し、気圧レベルに維持された加圧されていないタンク４６に接続される。圧力制限装置４４は、ダクト４１内のいかなる過剰な圧力上昇も防止する。
【００６４】
同様に、いかなる過剰な圧力も防止するため、ポンプダクト２８Ａ及び２８Ｂは、圧力制限装置４８Ａ及び４８Ｂを介してブーストダクト４１に接続される。
「バイパス」電磁弁５０は、ブーストダクト４１上に配置される。電磁弁５０は、２つの上流ポートＡ及びＢ、２つの下流ポートＣ及びＤ、及び２つの位置Ｉ及びＩＩを有する。
【００６５】
ポートＡは、加圧されていないタンク５２（タンク４６と同一であってもよい）に接続される。ポートＢは、ブーストダクト４１の端部に接続される。ポートＣは、「トランスミッション」ダクト５４に接続される。その目的は、以下に詳述する。ポートＤは「バイパス」ダクト５６に接続される。
【００６６】
バイパス弁５０は、第１位置Ｉに維持する傾向にある伸縮バネを有する。
第１位置Ｉでは、ポートＡ及びＣが相互接続され、ポートＢ及びＤが相互接続される。
第２位置ＩＩでは、ポートＡ及びＤが相互接続され、ポートＢ及びＣが相互接続される。
【００６７】
第１位置Ｉはバイパス弁５０のデフォルト位置であり、「非支援」モード（通常前進モード）に対応する「動作停止」位置である。この位置では、ブースターポンプからの液体はブーストダクト５６の方向に流れ、トランスミッションダクト５４の圧力はゼロ（本明細書中では大気圧を意味する）に維持される。
【００６８】
バイパス弁の第２位置ＩＩは、車両の「支援」モードに対応する液圧トランスミッション装置２２の「起動」モードである。第２位置では、バイパス弁は、ブースターポンプからの流れを、液圧トランスミッション装置２２の補助ダクトであるトランスミッションダクト５４の方に向ける。
【００６９】
バイパスダクト５６は、上流部５６１、中間部５６２及び下流部５６３の３つの部を有する。
上流部５６１及び中間部５６２は、平行に設置された圧力制限装置５８及び逆止弁６０を介して相互接続される。逆止弁６０は、液体が中間部５６２の方に流れるのを防止する方向に設置される。
【００７０】
圧力制限装置５８は、その上流圧力によって制御され、上流部５６１内で最小圧力を維持することを可能にする。最小圧力として１０バールが選択される。
中間部５６２及び下流部５６３は、較正された弁６２を介して相互接続される。較正された弁は、最小圧力が中間部で維持されることを保証する。最小圧力として０．５バールが選択される。
【００７１】
ブーストダクト４１はバイパスダクト５６と共に、「バイパス」結合６４を形成する。このように、バイパス結合６４は、補助ポンプ２５の供給オリフィスと加圧されていないタンク５２を相互接続する。
【００７２】
上述のように、ブーストダクト４１は（弁４２Ａ及び４２Ｂを介して）ポンプダクト２８Ａ及び２８Ｂに接続される。
このように支援モード（弁５０が位置Ｉの時）では、バイパス結合（ブーストダクト４１とバイパスダクトの上流部５６１の結合）の上流部において圧力制限装置５８によって維持される圧力１０バール（より正確には１０．５バール）が、ポンプダクトに加えられる。その結果、ポンプは保護される。従って、圧力制限装置５８によって維持される圧力が「ポンプ保護」圧力となり、このバイパス結合の上流部は「ポンプ保護」部となる。
【００７３】
バイパスダクト５６の中間部５６２は、ダクト６６を介して筐体ダクト４０Ａ及び４０Ｂに接続される。従って、筐体ダクト内の圧力は終始わずか０．５バール（弁６２の較正圧力）未満である。しかし、弁６２が除去できる最大流量速度は比較的限られるため、中間部５６２の圧力は過渡的に大きく増加し得る。この特性を以下に詳述するように回路内で使用する。
【００７４】
起動弁３４は、第１パイロット弁６８によって制御される。
第１パイロット弁は、２つの上流ポートＡ及びＢと、２つの下流ポートＣ及びＤと、２つの位置Ｉ及びＩＩを有する電磁弁である。
【００７５】
ポートＡはトランスミッションダクト５４に接続される。トランスミッションダクト５４は、第１パイロット弁６８が起動弁を制御するために使用可能なブースト圧を伝送することが理解できる。ポートＢは、加圧されていないタンク５２にそれ自体が接続されている除去ダクト７０に接続される。ポートＣは、起動弁３４の液圧制御室３４Ｂに接続される。液圧制御室３４Ｂの圧力増加により、起動弁３４が第１位置（非支援モード）に移行する傾向がある。ポートＤは起動弁３４の他方の液圧制御室３４Ａに接続される。液圧制御室３４Ａの圧力増加により、逆に、起動弁３４が第２位置（支援モード）に移行する傾向がある。
【００７６】
また、第１パイロット弁６８は、第１パイロット弁６８を第１位置Ｉに維持する傾向がある伸縮バネを有する。
第１位置Ｉでは、ポートＡ及びＣが相互接続され、ポートＢ及びＤが相互接続される。また、第２位置ＩＩでは、ポートＡ及びＤが相互接続され、ポートＢ及びＣが相互接続される。
【００７７】
第１パイロット弁６８はバイパス弁５０の下流にあるため、バイパス弁が位置ＩＩにある時、即ちトランスミッションダクト５４内にブースト圧がかかっている時のみ作動する。
【００７８】
このような条件下で、第１パイロット弁６８の動作により、第１パイロット弁６８自体が位置Ｉにあるか位置ＩＩにあるかによって、起動弁は位置Ｉ又は位置ＩＩに移行可能となる。第１パイロット弁６８が位置Ｉである時、ブースト圧は液圧制御室３４Ａに伝送され、液圧制御室３４Ｂ内の圧力はゼロに維持され、起動弁３４は位置Ｉ（非支援モード）に置かれる。その逆もまた同様である。
【００７９】
また、液圧トランスミッション装置２２は、圧力制御弁３６を制御する第２パイロット弁７２を有する。
第１に、液圧弁（hydraulic valve）３６の構成を以下に特定する。液圧弁３６は、２つの上流ポートＡ及びＢと、１つの下流ポートＣと、液圧制御室３６１を有する。液圧弁３６のポートＣは、起動弁３４のポートＢに接続される。
【００８０】
圧力制御弁３６は、２つの位置Ｉ及びＩＩを有する。
第１位置Ｉでは、ポートＡ及びＣが相互接続され、ポートＢは隔離される。第２位置ＩＩでは、ポートＢ及びＣが相互接続され、ポートＡは隔離される。
【００８１】
また、圧力制御弁３６は、圧力制御弁３６を第１位置Ｉに維持する傾向がある伸縮バネを有する。
第２パイロット弁７２は、２つの上流ポートＡ及びＢと、１つの下流ポートＣを有する電磁弁である。
【００８２】
ポートＡ及びＢはそれぞれトランスミッションダクト５４及び除去ダクト７０に接続される。ポートＣは、圧力制御弁３６の液圧制御室３６１に接続される。
また、第２パイロット弁７２は、第２パイロット弁７２を第１位置Ｉに維持する傾向がある伸縮バネを有する。
【００８３】
第１位置Ｉでは、第２パイロット弁７２はポートＢ及びＣを相互接続し、Ａは隔離された状態である。第２位置ＩＩでは、第２パイロット弁７２はＡとＣを相互接続し、Ｂは隔離された状態である。
【００８４】
第１パイロット弁と同様に、弁３６及び７２は、支援段階中のみ、即ち本実施例ではバイパス弁５０が位置ＩＩに置かれた時のみ、作動する。この時、（弁７２のポートＡに接続された）トランスミッションダクト５４内にはブースト圧がかかり、（弁７２のポートＢに接続された）除去ダクト７０内の圧力はゼロとなる。
【００８５】
このような条件下、第２パイロット弁７２が第１位置にあるか第２位置にあるかによって、圧力制御弁３６の液圧制御室３６１に第２パイロット弁７２によってブースト圧又はゼロ圧力のいずれかをかけることが可能になる。液圧制御室３６１内の圧力の制約により、第２パイロット弁７２が第１位置Ｉにある時は、圧力制御弁３６は第１位置Ｉをとり、第２パイロット弁７２が第２位置ＩＩにある時は第２位置をとる。
【００８６】
このような構成により、起動弁３４のポートＢにかける所望の圧力を選択することが可能になる。起動弁３４が第１位置Ｉにある時、ポートＢ内の圧力はモーターダクト３０及び３２に伝送される（逆に、起動弁３４が第２位置ＩＩにある時、ポートＢは隔離される）。
【００８７】
最後に、液圧トランスミッション装置２２はさらなる加圧液体源である液体蓄圧器７４を有する。液体蓄圧器７４は、液圧トランスミッション装置のその他の部分に接続する蓄圧器ダクトに配置され、その作動は蓄圧器弁７６によって調整される。
【００８８】
蓄圧器弁７６は、上流ポートＡと、２つの下流ポートＢ及びＣと、液圧制御室７６１を有する。ポートＡは液体蓄圧器７４に接続される。ポートＢは、ダクト６６を介してバイパスダクト５６の中間部５６２に接続される。ポートＣはトランスミッションダクト５４に接続される。
【００８９】
蓄圧器弁７６は、弁Ａ及びＣが相互接続されポートＢが隔離される第１位置Ｉと、ポートＡ及びＢが相互接続されポートＣが隔離される第２位置ＩＩとをとり得る。
蓄圧器弁７６は、蓄圧器弁７６を第１位置Ｉに戻すように促す傾向にある伸縮バネを有する。
【００９０】
蓄圧器弁７６の液圧制御室７６１は、バイパスダクト５６の上流部５６１に接続される。この結合の結果、
バイパス弁５０が位置Ｉ（非支援モード）にある場合、ブースト圧（本モードでのブースト圧の値は、「ポンプ保護」値に設定される）が液圧制御室７６１内に加えられる。従って、蓄圧器弁７６は、液体蓄圧器７４がバイパス結合の中間部に接続される位置ＩＩに配置され、圧力は０．５バール（モーター保護圧力）に維持される。このように、液体蓄圧器７４には実際には圧力はかからず危険性は全くない。
【００９１】
逆に、バイパス弁５０が位置ＩＩ（支援モード）にある場合、ゼロ圧力が液圧制御室７６１にかかる。蓄圧器弁７６は位置Ｉにあり、即ち、液体蓄圧器７４はトランスミッションダクト５４に接続される。
【００９２】
バイパス弁５０のポートＤと液圧制御室７６１間の結合の結果、蓄圧器弁７６とバイパス弁５０は連結され、バイパス弁５０の位置が蓄圧器弁７６の位置を決定する。
液圧トランスミッション装置２２の作動について以下に説明する。
【００９３】
液圧トランスミッション装置２２は、様々な弁で行われる起動又は停止動作によって主に特徴付けられるいくつかの段階に従って使用される。非支援モードから支援モードへの移行順序、及びその逆の移行順序が図２に示されている。この順序におけるいくつかの顕著なステップが図３〜５に示されている。
【００９４】
様々なステップの順序の決定は、車両運転者の支援起動要求（又は支援停止要求）に基づき、電子制御装置（ＥＣＵ）５によって自動制御される。ＥＣＵ５は図１Ａに具体的に示されているが、この図では、ＥＣＵ５とトランスミッション・システムの制御部材との結合は図示されていない。以下に説明するように、ＥＣＵ５は、運転者がギアチェンジやブレーキ等のいくつかの動作を行っている間に、液圧トランスミッション装置２２を保護するためのいくつかの保護手段を講ずるのに好適である。
【００９５】
さらに、図１Ａに示された液圧トランスミッション・システムと同様に、本発明の別の実施形態を実施してもよい。この別の実施形態では、トランスミッション・システムは、図１Ｂに示された詳細部分を除き、図１Ａに示された液圧トランスミッション・システムと全く同一である。この別の実施形態では、トランスミッション・システムは、エンジン１８とポンプ２４及び２５間に配置されたクラッチ７を含み、ＥＣＵ５は、液圧トランスミッション・システムを上述の「クラッチが入った」作動モードに置くように構成される。即ち、ＥＣＵ５は、クラッチを起動又は停止することができる。クラッチが入ったモードでは、以下に説明するように、図１Ａと図１Ｂの双方の液圧トランスミッション・システムにおいて同様の方法で、メインポンプは起動されているが供給は行っていない時にポンプ保護圧力をメインポンプのメインオリフィスにかける手段が連続的に機能を実行する。
【００９６】
図２は、第１バイパス弁５０及び第１／第２パイロット弁２２及び２３がとる各位置を、時間との関数で示している。これらの曲線の下には、メインポンプ２４のシリンダー容量Ｄ２４の変化を示す曲線が示されている。
【００９７】
時間は、横座標に沿って、詳細には意味のある時間ｔ０〜ｔ１１でプロットされる。このタイミングチャートは、液圧トランスミッション装置２２の使用に関する仮想的なシナリオを示している。このシナリオでは、非支援モードから開始される時間ｔ０で、支援起動指示が車両運転者から出される。支援準備第１段階はｔ０〜ｔ４に該当する。時間ｔ４から時間ｔ７まで支援が行われる。しかし、図２のシナリオでは、時間ｔ５〜ｔ６は瞬間的支援停止段階（a momentary assistance declutching stage）である。最後に、時間ｔ７では、支援解消要求が運転者からなされ、ｔ７〜ｔ１１で液圧支援装置は支援モードから非支援モードに移行する。
【００９８】
［非支援モード（図３）］
このモードでは、バイパス弁５０は位置Ｉにあり、ブースターポンプ２５によって供給される液体は、液圧トランスミッション装置２２の様々な弁（バイパス弁５０を除く）を用いることなく、バイパス結合６４を貫流しタンク５２に戻るため、比較的短い回路を流れる。蓄圧器弁７６は位置ＩＩにある。液体蓄圧器はバイパス結合の弁６２を介して空になる。起動弁３４と、パイロット弁６８及び７２と、圧力制御弁３６は位置Ｉにある。ポンプ保護圧力がバイパス結合６４の上流部とポンプダクトにかかるため、メインポンプ２４は保護される。メインポンプ２４はエンジン１８によって起動されるが供給は行わない。
【００９９】
ポンプ保護圧力は低い（１０バール）ため、補助ポンプ又はブースターポンプ２５の動力消費は非常に低い状態が維持される。
筐体ダクト４０Ａ及び４０Ｂは、０．５バールの圧力がかかるバイパスダクトの中間部５６２に接続される。この圧力は、ピストンがシリンダー内の後退位置にとどまることを保証するのに十分である（この圧力は、その目的のために選択される）。
【０１００】
［支援モードへの移行］
バイパス弁５０の起動
時間ｔ０で、運転者は車両のトランスミッションを支援モードにするよう支援指示を出し、補助トランスミッション２０を起動する。
【０１０１】
短い時間間隔の後、時間ｔ１で、ＥＣＵはバイパス弁５０を起動し、位置ＩＩに配置する。
蓄圧器弁７６は直ちに反応し、位置ＩＩから位置Ｉに移行する。これにより、液体蓄圧器７４は、ブーストダクト及びトランスミッションダクト５４を介してブースターポンプに接続される。液体蓄圧器７４は充填を行い、ブースターポンプにより供給される圧力に急速に達する。逆に、筐体ダクト４０Ａ及び４０Ｂは弁６０及び弁５０を介してタンク５２に液体を排出して空になる。
【０１０２】
ポンプの同期化とピストンの配置（図４）
液体蓄圧器７４は時間ｔ２で一杯になる。その後、ＥＣＵは時間ｔ３で、シリンダー容量が安定する目標値までポンプのシリンダー容量を連続的に増加させることにより、メインポンプ２４の同期化を始動する。この目標値は、メインポンプ２４が車両の車輪の回転速度と同じ回転速度でモーター２６Ａ及び２６Ｂを駆動するように、ＥＣＵによって決定される。瞬間ｔ３は、ｔ２後における設定時間の経過後（０．５秒）、ＥＣＵによって決定されるか、又は圧力スイッチに到達した圧力によって決定される。
【０１０３】
シリンダー内に後退していたピストンは、時間ｔ４でシリンダーから配置されて作動位置に置かれ、カムに接触する。この作動は、第２パイロット弁７２を起動して位置ＩＩに移行させることにより起動される。その結果、ブースト圧が液圧制御室３６１内にかかり、圧力制御弁３６は位置ＩＩに移行する。その結果、起動弁３４のポートＢ、及びモーターダクト３０及び３２にかかる圧力は上昇し、ブースト圧に達する。
【０１０４】
この圧力の影響により、且つ逆に筐体ダクト４０Ａ及び４０Ｂがゼロ圧力に維持されるため、ピストンはシリンダーから延出する。このため、モーターのローターは車輪と同じ速度で回転し、ポンプの供給速度はこの速度に適合する。しかし、この段階ではモーターはトルクを供給しない。
【０１０５】
ピストンがシリンダーから配置されると同時に、バイパスダクト５６の中間部５６２に接続された筐体ダクト４０Ａ及び４０Ｂは、モーター２６Ａ及び２６Ｂの内部空間から逆止弁６０を介してタンク５２へ液体を除去する。
【０１０６】
この段階中、液体蓄圧器７４は、ブースターポンプ２５と有利に同時調和して（in line）液体を供給し、モーターダクト３０及び３２を充填する。従って、液体蓄圧器７４は、モーターダクトの充填及び加圧を促進且つ加速し、モーター２６Ａ及び２６Ｂの爪クラッチが迅速に入ることを可能にする。
【０１０７】
支援モーターの起動（図５）
ポンプの同期化ステップの少し後、又は図２に示すように同時に、第１パイロット弁６８を第２位置ＩＩに置くことにより支援モーターを起動する。これにより、起動弁３４は位置ＩＩに移行し、ポンプダクト２８Ａ及び２８Ｂのそれぞれの圧力がモーターダクト３０及び３２にかかる。これらのダクト間の圧力差の影響により、モーター２６Ａ及び２６Ｂが作動し、車輪１４Ａ及び１４Ｂを駆動するため、車輪１４Ａ及び１４Ｂは被駆動車輪となる。
【０１０８】
その後、ポンプの供給速度は、車両速度の増加に伴い徐々に増加する。
支援段階中は、液体蓄圧器７４はトランスミッションダクト５４に接続され、ブースト圧がかかる状態となる。
【０１０９】
［支援の一時停止］
支援段階中に例えば（モーター２６Ａ及び２６Ｂに）ブレーキをかけたりギアチャンジしたりする必要がある場合、支援装置２２は支援段階中に一時的に停止される。
【０１１０】
この作動は、第２パイロット弁６８が一時的に位置Ｉ（動作停止位置）に置かれる時間ｔ５〜ｔ６に行われる（図２参照）。その結果、この期間に起動弁３４も位置Ｉに戻り、圧力はモーターダクト間で相殺される。モーター２６Ａ及び２６Ｂは、一時的に駆動トルク又は制動トルクを供給しなくなる。
【０１１１】
［非支援モードへの復帰］
非支援モードへの復帰は以下のように行われる。
瞬間ｔ７で、車両運転者は非支援モードへの復帰指示をＥＣＵに伝送する。ＥＣＵは、メインポンプ２４の供給速度を徐々に減少させ、支援圧力を最小まで（３０バールまで）減少させ、支援モーターの振動を減少させる。
【０１１２】
その後、所定時間の経過後、第１パイロット弁６８が位置Ｉに戻ることによりモーター２６Ａ及び２６Ｂは動作を停止し、起動弁３４は位置Ｉに戻る。この時、ポンプのシリンダー容量は短時間（時間ｔ８〜ｔ９）一定に維持される。その後、時間ｔ９〜ｔ１０でポンプの供給速度は再び減少し、それとともにポンプはゼロ供給速度に戻る。
【０１１３】
時間ｔ１０で、第２パイロット弁７２は動作を停止し、モーターダクトに含まれる液体はタンク５２に除去され、モーターダクト内の圧力は低下する。
その後、バイパス弁５０自体が時間ｔ１１で動作を停止する。この時、バイパス弁５０は図３に示す位置に置かれる。しかし、特に液体蓄圧器７４には初期に圧力（ブースト圧）がかかるため、初期における液体の流量は非支援モードとは全く異なる。
【０１１４】
ブースターポンプ２５によって供給される液体は、再びバイパスダクト５６に向けられる。さらに、バイパス弁５０の停止により蓄圧器弁７６は直ちに位置ＩＩに移行する。その後、液体蓄圧器７４は第１にダクト６６を介して筐体ダクト４０Ａ及び４０Ｂと連通し、第２に較正された弁６２を介してタンク５２と連通する。
【０１１５】
しかし、較正された弁６２を貫流可能な液体の流量速度は限られている。従って、液体蓄圧器７４がダクト６６と連通すると、これに含まれる液体のほとんどはタンク５２へ除去されるが、液体蓄圧器７４及びダクト６６が相互に連通した直後は、無視できない圧力がこれらのダクトにかかることになる。この圧力は筐体ダクト４０Ａ及び４０Ｂを介してモーター２６Ａ及び２６Ｂの内部空間に伝送される。このように、液体蓄圧器７４と連通することにより、ピストンのシリンダーへの後退を加速することができる。
【０１１６】
上述の作動の最後に、車両は非支援モードとなり、車輪１４Ａ及び１４Ｂは初期状態と同様に自由に回転し得る。
ここで、最初にバイパス弁５０を停止し、次に第２パイロット弁７２を停止することに留意すべきである。このような順序の選択により、ピストンの急速な後退が促進される。
【０１１７】
起動弁３４の構成を図６Ａ及び６Ｂを参照しながら以下に説明する。
起動弁３４は、実質的に円柱状であるシリンダー穴１０２が軸Ｘに沿って内部に配置されている本体１００を有する。実質的にシリンダー部分の形状を有するスライド１０４は、シリンダー穴１０２内に摺動可能に受け入れられる。また、シリンダー穴１０２には６つの円周溝Ｇ１〜Ｇ６が形成され、スライドの外面に２つの広い円周溝Ｈ１及びＨ２が形成される。
【０１１８】
起動弁３４は４つの上流ポートＡ、Ｂ、Ｃ及びＤを有する。このうちの２つ（Ａ及びＤ）は、内部ダクト１０６を介して相互接続されるため、同時に使用される。ポートＡ−Ｄは円周溝Ｇ１及びＧ６に接続され、ポートＢは内部ダクトを介して円周溝Ｇ２に接続され、ポートＣは内部ダクトを介して円周溝Ｇ４に接続される。
【０１１９】
起動弁３４は２つの下流ポートＥ及びＦを有する。ポートＥは内部ダクトを介して円周溝Ｇ５に接続され、ポートＦは内部ダクトを介して円周溝Ｇ３に接続される。
スライドは２つの位置Ｉ及びＩＩをとるように構成される。
【０１２０】
位置Ｉ、即ち非支援位置（図６Ａ）では、スライド１０４は、（軸Ｘに沿った円周溝Ｇ６側ではなく）円周溝Ｇ１側に配置される。この位置では、円周溝Ｈ１は円周溝Ｇ１及びＧ２を相互に連通させ、円周溝Ｈ２は円周溝Ｇ３、Ｇ４及びＧ５を相互に連通させる。
【０１２１】
位置ＩＩ、即ち支援モード（図６Ｂ）では、スライド１０４は円周溝Ｇ６側に配置される。この位置では、円周溝Ｈ１は円周溝Ｇ２及びＧ３を相互に連通させ、円周溝Ｈ２は円周溝Ｇ５及びＧ６を相互に連通させる。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【外国語明細書】
1 Title of Invention
A HYDRAULIC TRANSMISSION SYSTEM HAVING A MAIN PUMP THAT CAN BE ACTUATED CONTINUOUSLY
2 Detailed Description of Invention
The invention relates to hydraulic transmission apparatus for a vehicle, the apparatus including a main pump serving to feed at least one hydraulic motor with fluid, an auxiliary pump serving to maintain some minimum fluid pressure in at least one auxiliary duct of the apparatus, and at least one hydraulic motor, the main pump and the auxiliary pump being suitable for being actuated jointly by drive means for the purpose of delivering pressurized fluid.
The drive means may be of any type, but in general they are constituted by an internal combustion engine, e.g. a diesel engine.  A diesel engine is used in the following description in order to facilitate understanding.  However, the description remains applicable regardless of the drive means actuating the pumps of the apparatus.
The invention relates in particular to apparatus of the above-indicated type that is used as supplementary or assistance apparatus on a machine or a vehicle.  For example, such apparatus can be mounted on a vehicle so as to make it possible, whenever necessary, to actuate the hydraulic motor as a supplementary or assistance motor, for moving the vehicle under difficult movement conditions, such as slippery ground, steep slope, etc.  Typically, the hydraulic motor is arranged on an axle of the vehicle; thus, when the hydraulic transmission apparatus is activated, the vehicle has additional driven wheels.
A particularly important application of the invention relates to hydraulic assistance apparatus mounted on road vehicles such as heavy goods vehicles that can travel at some speed (over 50 kilometers per hour (km/h)).  For such an application, the hydraulic assistance apparatus must satisfy certain additional constraints: firstly, it must guarantee full safety when the vehicle is traveling at high speeds, i.e. it must be almost impossible for the assistance motors to be triggered in untimely manner; secondly the apparatus must make it possible for the assistance motors to be switched on while the vehicle is advancing, and not merely when it is at a standstill or while it is traveling at very low speed (less than 5 km/h).
In such assistance apparatus, in known manner, a hydraulic pump having a variable delivery rate is used as the main pump.  Such a pump makes it possible to adapt the speed of the motors as a function of need.
The invention relates in particular to hydraulic assistance apparatus including such a pump as the main pump, and more generally such apparatus in which the main pump is a pump that can be actuated without delivering, but that then requires some minimum pressure to be applied to its main orifices.  If such pumps are actuated while pressure lower than the above-mentioned minimum pressure prevails in either of the main orifices of the pump, a risk of damaging the pump ensues.
However, it should be noted that the invention does not relate to hydraulic transmission apparatus equipping vehicles in which the main transmission is itself hydraulic, and therefore includes a main pump actuated substantially continuously while the vehicle is operating.
In assistance apparatus such as the apparatus to which the invention relates, since the assistance apparatus is used only occasionally, the problem arises of activating the hydraulic transmission apparatus.
The solution usually chosen consists in providing a clutch system, interposed between the internal combustion engine of the vehicle or of the machine and the main pump of the apparatus.  Unfortunately, such a clutch system is quite costly, occupies a large volume, and requires a considerable amount of maintenance.
For hydraulic assistance systems, in addition to providing a clutch system, it is necessary to provide hydraulic motors having radial pistons of the positively declutchable type, thereby making it possible to avoid the motors rotating unloaded.  Such a motor has a cylinder block in which cylinders are arranged for slidably receiving the pistons.  Such a motor is suitable for taking up a work configuration, in which the pistons can generate drive torque or braking torque under the effect of a fluid pressure difference between the motor ducts, and a "freewheel" configuration, in which the pistons are maintained in a retracted position inside the cylinders and do not generate any torque.  The pistons are maintained in the retracted position under the effect of mechanical means such as springs or the like, and/or under the effect of a pressure prevailing in a space internal to the motor that is arranged, in general, inside the casing that contains the cylinder block.
In such hydraulic transmission apparatus including such motors, it is useful at all times to have at least some minimum pressure that can be applied to the insides of the internal spaces of the motors and thus that can maintain said motors in the positively declutched positions, with their pistons retracted into their cylinders.
The improvement adopted in such circuits consists in making provision for the main pump to be declutchable by means of a clutch, but conversely for the internal combustion engine to actuate the auxiliary pump or booster pump of the apparatus continuously.  Said auxiliary pump or booster pump then guarantees that some minimum pressure is delivered continuously, which pressure can be used to keep the motors safe in the positively declutched state.
Since the main pump is declutched when no assistance is requested, this guarantees that there is no risk of it being damaged under the effect of insufficient pressure at its main orifices.
That improvement still suffers from the drawback of using a clutch, but it does procure a certain amount of safety for use of the described positively declutchable hydraulic motors.  However, the auxiliary pump being driven continuously gives rise to non-negligible power consumption.  In addition, the internal combustion engine has to have two outlets, one towards the clutch connected to the main pump, and the other towards the auxiliary pump.  This gives rise to compactness problems, and requires the internal combustion engine to have a specific design.
An object of the invention is to propose a transmission system for a vehicle, the system including a non-hydraulic main transmission suitable for driving vehicle mover members, and an auxiliary transmission constituted by hydraulic transmission apparatus for a vehicle, the apparatus including:
a main pump serving to feed at least one hydraulic motor with fluid;
an auxiliary pump serving to maintain some minimum fluid pressure in at least one auxiliary duct; and
a pressure limiter connected to a delivery orifice of the auxiliary pump;
the main pump and the auxiliary pump being suitable for being actuated jointly by drive means for the purpose of delivering pressurized fluid; and
said at least one motor serving to drive at least one vehicle mover member;
which apparatus has power consumption that is relatively low and uses means that are simple and that require low maintenance.
This object is achieved by means of the fact that the apparatus further includes:
a "bypass" connection between a delivery orifice of the auxiliary pump and an unpressurized reservoir;
first constriction means arranged on the bypass connection and suitable for maintaining a pump protection pressure, said pump protection pressure being less than a calibration pressure of said pressure limiter; and
means for applying said pump protection pressure to main orifices of the main pump when said pump is actuated but is not delivering.
Advantageously, the system does not include any clutches, or at least it does not necessarily include any clutches. 
However, in an embodiment, the system does include a clutch.  By means of the apparatus, the system may then have a "clutched" operating mode in which the clutch remains clutched continuously, and is thus not used very much; this mode having passive stages, during which the main pump is not delivering, and the auxiliary pump maintains the pump protection pressure in the pump protection portion of the bypass connection, thereby ensuring that the main pump is protected, and active stages, during which the main pump is delivering and is actuating the hydraulic motor(s).
In order to enable such an operating mode (the clutched mode) to take place, the system then has a clutch, interposed between the drive means and the main and secondary pumps, and control means, suitable for placing the system in a "clutched" mode by activating the clutch.  Said means for applying pump protection pressure to the main orifices of the main pump when said main pump is actuated but is not delivering perform their function continuously during the clutched mode.
It can be understood that the main pump is of the type that can be actuated without delivering, but that it then needs at least a predetermined minimum pressure to be applied to its main orifices.  The main pump may, for example, be a rotary pump, and in particular a pump having a swashplate and axial pistons.
The pump protection pressure is a pressure that is greater than or equal to the above-mentioned predetermined minimum pressure.
By means of the invention, the apparatus is suitable for being operated in an "unassisted" mode, in which the main and auxiliary pumps are actuated, the pump protection pressure is applied to the main orifices of the main pump, and the main pump is protected.
Preferably, the pump protection pressure is set at the minimum value that suffices to protect the pump, or to a value close to that value.  The pump protection pressure thus differs from the calibration pressure of the pressure limiter: this calibration pressure is set at a value that is relatively high, but that is, however, sufficiently low to ensure that ducts connected to the pressure limiter are protected.  The pressure limiter is thus intended to be used only exceptionally, in the event of an abnormal pressure rise in said ducts, in order to avoid any damage in said ducts.
Unlike the calibration pressure, the pump protection pressure is set at a value that is relatively low, by the first restriction means, so that the auxiliary pump can deliver the fluid at said pressure possibly for long periods.  In this way, in unassisted mode, firstly the main pump is not delivering and its power consumption remains tiny, and secondly the power consumption of the auxiliary pump is also tiny, because the pressure at its delivery orifice is set at the pump protection pressure, which is relatively low.  As a result, advantageously, in unassisted mode, the power consumption of the hydraulic transmission apparatus remains low.  The hydraulic system can thus be operated in such a manner that the main and auxiliary pumps are actuated continuously, the fluid then being delivered continuously by the auxiliary pump towards the unpressurized reservoir via the bypass duct.
The first restriction means may thus, for example, be arranged to maintain a pump protection pressure less than 20 bars, and preferably less than 10 bars.  The pump protection pressure is no less than the pressure at the main orifices of the main pump that suffices for enabling the main pump to operate without being damaged.
In an embodiment, the apparatus includes a bypass valve interposed on said bypass connection and having:
a first position, in which said bypass valve enables the auxiliary pump to deliver through the bypass connection; and
a second position, in which said bypass valve interrupts the flow through said bypass connection and enables fluid to pass towards said at least one auxiliary duct.
The bypass valve is thus actually a general activation/deactivation valve for the assistance circuit.  It firstly has a deactivated mode (corresponding to the unassisted mode of the apparatus), in which mode minimum functions are provided by the apparatus, in particular by means of the fact that the boost pressure (pressure at the delivery orifice of the auxiliary pump) or a pressure dependent on the boost pressure can be applied at different sensitive points of the apparatus, in particular the internal spaces of the above-mentioned motor, so as to guarantee that the motor is maintained in the positively declutched position.
The bypass valve also has an activated mode, corresponding to the assisted mode of the apparatus, in which mode the booster pump is suitable for delivering pressurized fluid to various members of the apparatus via auxiliary ducts, in particular to the motors so as to facilitate positive clutching of the pistons (deployment of the pistons out of their cylinders).
In an embodiment, the apparatus includes:
two pump ducts connected to the main orifices of the main pump, and two motor ducts connected to the main orifices of said at least one motor; and
an activation valve having two upstream ports suitable for being connected to the two pump ducts, and two downstream ports suitable for being connected to the two motor ducts;
said activation valve having a first position in which the two upstream ports are connected to respective ones of the two downstream ports, and a second position in which the two upstream ports are interconnected, and the two downstream ports are interconnected.
The activation valve is the valve that feeds said at least one assistance motor when it is activated (second position), or isolates it from the pump ducts (first position).
In an embodiment, the activation valve further includes a third upstream port suitable for being connected to a pressurizing fluid source; when the activation valve is in the first position, the third upstream port is connected to the two downstream ports and is thus suitable for being connected to the two motor ducts; when the activation valve is in the second position, the third upstream port is isolated.  The connection established between the third upstream port and a pressurized fluid source thus makes it possible to impose a pressure in the motor ducts, which is particularly effective for facilitating deployment or retraction of the pistons relative to the cylinders of the motor.
This connection may, in particular, be used for filling and emptying of the motor ducts.
In an embodiment, the apparatus includes a first pilot valve having an outlet port connected to a hydraulic control chamber controlling the position of the activation valve, and an inlet port that is suitable for being connected to a pilot fluid source via said bypass valve, and said pilot valve is suitable for putting said pilot fluid source and said control chamber into communication with each other or for isolating them from each other.  This arrangement offers the advantage of thus having the bypass valve and the first pilot valve in series, in the control line of the activation valve.  Since it is necessary for two valves to be in specific positions in order to enable the pilot valve to be activated, the risk of accidental failure and thus of untimely and undesired activation of the assistance motor is reduced to the minimum.  Naturally, the bypass and pilot valves should be arranged so that their respective default positions correspond to the positions in which no instruction for going into a second position or activation position is transmitted to the activation valve.
As indicated in the introduction, in the assistance apparatus concerned by the invention, and as a hydraulic motor, use is frequently made of a motor that has:
a first motor duct for feeding said motor with fluid, and a second motor duct for discharging fluid from the motor, which motor ducts are suitable for being put into communication with cylinders arranged in a cylinder block and including pistons suitable for sliding in said cylinders; and
a casing duct connected to an internal space arranged inside a casing containing the cylinder block;
said at least one motor being suitable for taking up a work configuration, in which the pistons can generate drive torque or braking torque under the effect of a fluid pressure difference between the motor ducts, and a "freewheel" configuration, in which the pistons are maintained in the retracted position inside the cylinders and do not generate any torque.
In an embodiment of the invention using such a motor, the apparatus further includes an accumulator suitable for feeding both of the motor ducts, and suitable for feeding the casing duct for putting said casing duct under pressure.  The use of an accumulator makes it possible to have a supplementary pressurized fluid source.  Advantageously, the accumulator may, in particular, be used to accelerate retraction of the pistons into the cylinders, by imposing a pressure that is sufficiently high inside the internal space of the motor.  Thus, in the apparatus, positive declutching is accelerated, thereby increasing the flexibility of use of the vehicle.
Similarly, the pressure delivered by the accumulator may be transmitted to the motor ducts in order to accelerate deployment of the pistons.  The same accumulator may be used for facilitating both deployment and retraction of the pistons.
In an advantageous embodiment, the apparatus is arranged in such a manner as to enable the accumulator to be emptied via a constriction.  Emptying the accumulator requires a certain non-zero length of time, during which the pressure in the vicinity of the accumulator decreases only very progressively.  With this specific arrangement (in particular), putting the accumulator and the casing ducts into communication with each other can take place during the operation of emptying the accumulator.
In addition, the use of an accumulator can suffer from certain risks, in particular if the accumulator remains under pressure while the vehicle is being used, and more particularly for long periods and in unassisted mode, on the road.
In order to reduce this risk, in a preferred embodiment, the apparatus further includes an accumulator valve that has a port connected to the accumulator, and that has a first position, in which it connects said accumulator to a filling fluid source, and a second position, in which it isolates said accumulator from said filling fluid source.  The accumulator valve procures considerable flexibility in managing the accumulator, in particular with a view to putting said accumulator under pressure only for the times for which it is necessary.  The accumulator is then connected to the filling fluid source for a sufficient length of time, just before its use stage.  This applies, in particular at the time of passing to assisted mode, during which time the pressure of the accumulator is used to facilitate and to accelerate deployment of the pistons out of the cylinders.  Conversely, while the vehicle is traveling at high speed or is at a standstill, the accumulator can remain empty.
When the apparatus includes an accumulator, and an accumulator valve as described above, and in one embodiment, the bypass valve and the accumulator valve are coupled together, i.e. when the bypass valve is in the first position, the accumulator valve is in the first position, and when the bypass valve is in the second position, the accumulator valve is in the second position.
The advantage of this arrangement is that it makes it possible, when the bypass valve is in the first position, to put the accumulator and the auxiliary duct under pressure, and thus to use the accumulator in assisted mode.  Conversely, in the second position, use of the accumulator is not possible, and is therefore disabled in unassisted mode, thereby procuring safety in use of the apparatus.
In an embodiment, in order to perform the coupling between the bypass valve and the accumulator, the accumulator valve has a hydraulic control chamber that is connected to a port of the bypass valve enabling the accumulator valve to be controlled by the bypass valve.  Thus, the bypass valve is suitable for placing the accumulator in "pressurized" mode (the accumulator being connected to the auxiliary or booster pump) during the assisted mode, and for leaving the accumulator at zero pressure during the unassisted mode.
In an embodiment, one of said main and of said auxiliary pumps is suitable for being connected to the accumulator when said accumulator is connected to the motor ducts for putting said ducts under pressure.  The motor ducts are then connected both to one of the pumps and to the accumulator, during the stage of putting said ducts under pressure.  This makes it possible to accelerate filling the motor ducts with fluid and putting them under pressure, at the time of activation of the transmission apparatus.
In an embodiment, the apparatus further includes second constriction means, arranged on the bypass connection and suitable for maintaining a motor protection pressure, less than the pump protection pressure, in a motor protection portion of the bypass connection; and the motor has an internal space arranged inside a casing containing the cylinder block, to which space said motor protection portion can be connected.  This feature is provided for the unassisted mode.  In this mode, the fluid delivered by the auxiliary pump flows through the bypass connection.  Under these conditions, the second constriction means maintain a "motor protection" pressure in a "pump protection connection" portion of said connection, which pressure is in general much lower than the pump protection pressure, and is sufficient to protect the motor(s).  For example, for positively declutchable motors such as the above-described motors, the motor protection pressure is merely the pressure sufficient to maintain the pistons in the retracted position inside the cylinders, i.e. about 0.5 bars usually.
In an embodiment, the first restriction means include a first calibrated valve, calibrated to the pump protection pressure, and the second constriction means further include a second calibrated valve, calibrated to the motor protection pressure, said first calibrated valve and said second calibrated valve being arranged in series on the bypass connection.
In an embodiment, the drive means include an internal combustion engine having a power outlet to which the main and auxiliary pumps are coupled continuously, i.e. without any clutches.
The invention can be well understood and its advantages appear more clearly on reading the following detailed description of an embodiment shown by way of non-limiting example.
3 Brief description of Drawings
The description refers to the accompanying drawings, in which:
Figure 1A is a generic diagram of a vehicle on which a system of the invention is mounted;
Figure 1B is a detail view showing a variant of the system of Figure 1A, in which a clutch is disposed between the motor and the pumps;
Figure 2 is a timing diagram showing the various stages in implementing the hydraulic transmission apparatus of the system of Figure 1A, as a function of time;
Figures 3 to 5 are diagrams showing the system of Figure 1A in unassisted mode:
-      Figure 3 is a diagram showing the system of Figure 1A in freewheel mode and during the step of retracting the pistons;
-      Figure 4 is a diagram showing the system of Figure 1A, during the step of deploying the pistons; and
-      Figure 5 is a diagram showing the system of Figure 1A, in assisted mode; and
Figures 6A and 6B are diagrammatic axial section views of the activation valve of the system of Figure 1A.
4 Description of Embodiments
Figure 1A shows a vehicle 10 on which hydraulic transmission apparatus 22 that is part of a transmission system of the invention is mounted.
The vehicle 10 is a vehicle having four wheels, namely two rear wheels 12A & 12B and two front wheels 14A & 14B.  The drive for the vehicle is delivered mainly by a main transmission 16.  Said main transmission includes a diesel engine 18 ("drive means" in the meaning of the invention) that is connected to the rear wheels 12A & 12B and that drives the vehicle in a normal advance mode of said vehicle.
In addition, in order to ensure that the vehicle is propelled even under difficult road conditions (sloping or downhill road, slippery road, etc.), the vehicle also has an auxiliary transmission 20.  Said auxiliary transmission serves to drive the two wheels 14A and 14B that are not driven wheels while the vehicle is in normal advance mode.  Thus, by means of the auxiliary transmission 20, the vehicle has an assisted mode in which all four wheels 12A, 12B, 14A and 14B are driven wheels.
The auxiliary transmission 20 is coupled to a shaft 21 that is the power outlet of the engine 18, from which it takes the power that it transmits to the wheels 14A & 14B when it is activated.
The auxiliary transmission 20 is constituted by hydraulic transmission apparatus 22 that transmits a fraction of the power from the engine 18 to the wheels 14A & 14B, and that also performs various additional functions: activation/deactivation of the auxiliary transmission, making the members of the auxiliary transmission safe during the deactivated mode, etc.
For driving the wheels 14A, 14B, the hydraulic transmission apparatus 22 firstly includes two pressurized fluid sources: a main pump 24, and an auxiliary pump 25 for maintaining some minimum fluid pressure in various auxiliary ducts of the apparatus.
The main pump 24 is a reversible pump having a variable delivery rate and a swashplate.
Both the main pump 24 and the auxiliary pump 25 are connected to the outlet shaft 21 of the engine 18 directly, i.e. without any clutches.  They can thus be actuated jointly by the engine 18, i.e. both pumps can be driven at the same time.
The main pump 24 serves to feed pressurized fluid to two hydraulic motors 26A, 26B that are coupled to respective ones of the two wheels 14A, 14B.  For this purpose, the pump 24 has two pump ducts 28A, 28B connected to respective ones of its main orifices 24A, 24B.
Said orifices can be put into communication with respective ones of two motor ducts 30, 32.  Each of said motor ducts has a first portion 301, 321 suitable for being connected to a pump duct, and a second portion in which it splits into two branches 302A, 302B, 322A, 322B connected to respective ones of feed and discharge enclosures of the motors 26A and 26B.
In a manner known per se, the motors 26A, 26B are hydraulic motors having radial pistons, each of which motors comprises a cylinder block in which cylinders are arranged that contain pistons.  The pistons can be positively declutched to take up a retracted position in which they are retracted into the cylinders and in which they do not deliver any torque, or they can be positively clutched to take up a deployed position, in which they (partially) extend from the cylinders and come to bear on an undulating cam that transforms their radial forces into drive torque.  Such motors are, for example, described in French Patent No. 2 504 987.
Each of the motors 26A, 26B has an outlet shaft coupled to a respective one of wheels 14A & 14B.  Under the effect of the pressure difference imposed by the main pump between the pump ducts, and thus between the motor ducts, in assisted mode, the motors 26A and 26B deliver drive torque (or braking torque) that enables them to drive the wheels 14A & 14B.
An activation valve 34 is interposed between the pump ducts 28A, 28B and the motor ducts 30, 32.  Said activation valve has four "upstream" ports A, B, C, D, two "downstream" ports E and F, two positions I & II, and two hydraulic control chambers 34A & 34B.  In this text the terms "upstream" and "downstream" as applied to the ports of a valve designate, in general, the most frequent direction of flow of the fluid, or of transmission of an instruction, without this excluding other operating modes.
Ports A and D are connected to pump duct 28A.  Port C is connected to pump duct 28B.  Ports E and F are connected to motor ducts 30 and 32.  Port B is connected to a pressure control valve 36.
The activation valve 34 also has a return spring that tends to maintain it in its first position I.
In the first position I, port A is isolated, port B is connected to ports E and F, and ports C and D are interconnected.
In the second position II, ports B and D are isolated, ports A & E are interconnected and ports C & F are interconnected (ports A & D remain interconnected and connected to pump duct 28A).
Thus, in the first position I, pump ducts 28A & 28B are interconnected (bypass position); the pump is then set to a delivery rate of zero.  In addition, the motor ducts are interconnected, and their pressure is the pressure that is imposed on them by the pressure control valve 36, in a manner described below.
Conversely, in the second position II, the motor ducts are connected to the pump ducts and they feed the motors 26A & 26B so that they drive the wheels 14A & 14B, which constitutes the assisted mode of the apparatus.
In addition, each of the motors 26A & 26B has a casing 38A, 38B containing its cylinder block.  An internal space is provided inside the casing, and is connected to a duct for casing duct leak return (references 40A & 40B) connected to an unpressurized reservoir in a manner described in detail below.
The delivery orifice of the auxiliary pump 25 is connected to a boost duct 41.
The boost duct 41 is connected to the pump ducts 28A, 28B via non-return or "check" valves 42A, 42B.  This connection makes it possible to ensure that the pressure in the pump ducts remains at all times at the level of the boost pressure (pressure at the delivery orifice of the pump 25).
In addition, the duct 41 is connected to an unpressurized reservoir 46 that is at atmospheric pressure, via a pressure limiter 44 that prevents any excessive rise in pressure in the duct 41.
Similarly, the pump ducts 28A, 28B are connected to the duct 41 via pressure limiters 48A, 48B, also in order to avoid any excessive pressure.
A "bypass" solenoid valve 50 is disposed on the boost duct.  Said solenoid valve has two upstream ports A and B, two downstream ports C and D, and two positions I and II.
Port A is connected to an unpressurized reservoir 52 (which may the same as the reservoir 46).  Port B is connected to an end of the boost duct 41.  Port C is connected to a "transmission" duct 54, the purpose of which is described in more detail below.  Port D is connected to a "bypass" duct 56.
The bypass valve 50 also has a return spring that tends to maintain it in its first position I.
In the first position I, ports A and C are interconnected, and ports B and D are interconnected.
In the second position II, ports A and D are interconnected, and ports B and C are interconnected.
The first position I is a default position for the bypass valve 50 and is the "deactivated" position, corresponding to the "unassisted" mode (normal advance mode).  In this position, the fluid coming from the booster pump is directed towards the boost duct 56, and the transmission duct 54 is maintained at zero pressure (which, in this document, means atmospheric pressure).
The second position II of the bypass valve is the "activated" mode of the transmission apparatus 22, corresponding to the "assisted" mode for the vehicle.  In this second position, the bypass valve directs the flow from the booster pump towards the transmission duct 54, which is an auxiliary duct of the apparatus 22.
The bypass duct 56 has three portions, namely an upstream portion 561, a middle portion 562, and a downstream portion 563.
The upstream portion 561 and the middle portion 562 are interconnected via a pressure limiter 58 and via a check valve 60 that are mounted in parallel.  The check valve is mounted in the direction that prevents the fluid from flowing towards the middle portion 562.
The pressure limiter 58 is controlled by its upstream pressure, and makes it possible to maintain a minimum pressure in its upstream portion 561 that is chosen to be equal to 10 bars.
The middle portion 562 and the downstream portion 563 are interconnected via a calibrated valve 62.  Said calibrated valve guarantees that a minimum pressure is maintained in the middle portion that is chosen to be equal to 0.5 bars.
The boost duct 41 associated with the bypass duct 56 form a "bypass" connection 64.  Said bypass connection thus interconnects the delivery orifice of the auxiliary pump 25 and the unpressurized reservoir 52.
As explained above, the boost duct 41 is connected to the pump ducts 28A and 28B (via the valves 42A, 42B).
Thus in assisted mode (valve 50 in position I), the pressure of 10 bars (more precisely 10.5 bars) maintained by the pressure limiter 58 in the upstream portion of the bypass connection (uniting the boost duct 41 and the upstream portion 561 of the bypass duct) applies in the pump ducts; as a result, the pump is protected.  The pressure maintained by the limiter 58 is thus a "pump protection" pressure, and the upstream portion of the bypass link is thus a "pump protection" portion.
The middle portion 562 of the bypass duct 56 is connected via a duct 66 to the casing ducts 40A and 40B.  Thus, the pressure in the casing ducts remains at all times no more than 0.5 bars (calibration pressure of the valve 62).  However, in transient manner, the pressure can increase to a greater extent in said middle portion 562 since the maximum flow rate that the valve 62 can remove is relatively limited.  This property is used in the circuit in a manner that is described in detail below.
The activation valve 34 is controlled by a first pilot valve 68.
Said first pilot valve is a solenoid valve having two upstream ports A & B, and two downstream ports C & D, and two positions I & II.
Port A is connected to the transmission duct 54.  It can be understood that said transmission duct transmits a boost pressure that the first pilot valve 68 can use to control the activation valve.  Port B is connected to a removal duct 70 that is itself connected to the unpressurized reservoir 52.  Port C is connected to the hydraulic chamber 34B of the valve 34, the increase in the pressure of which chamber tends to cause the activation valve 34 to go into its first position (unassisted mode); port D is connected to the other chamber 34A of the valve 34, the increase in the pressure of which chamber tends, conversely, to cause the valve 34 to go into its second position (assisted mode).
The first pilot valve 68 also has a return spring that tends to maintain it in the first position I.
In the first position I, ports A and C are interconnected, and ports B and D are interconnected; and, in the second position II, ports A and D are interconnected, and ports B and C are interconnected.
Since the first pilot value 68 is situated downstream from the bypass valve 50, it is active only when the bypass valve is in position II, and thus only when the boost pressure is prevailing in the transmission duct 54.
Under these conditions, action on the valve 68 makes it possible to cause the activation valve to go into position I or into position II, depending on whether the pilot valve is itself placed in position I or in position II.  When the first pilot valve 68 is in position I, the boost pressure is transmitted into the chamber 34A, and zero pressure is maintained in the chamber 34B, so that the activation valve 34 is placed in position I (unassisted mode); and vice versa.
The apparatus 22 also has a second pilot valve 72 that controls the pressure control valve 36.
Firstly, the arrangement of the hydraulic valve 36 is specified below.  This valve has two upstream ports A and B, one downstream port C, and a hydraulic control chamber 361.  Port C of the valve 36 is connected to port B of the activation valve 34.
The valve 36 has two positions I and II.
In the first position I, the ports A and C are interconnected, and port B is isolated.  In the second position II, ports B and C are interconnected, and port A is isolated.
The valve 36 also has a return spring that tends to maintain it in the first position I.
The second pilot valve 72 is a solenoid valve having two upstream ports A and B, and one downstream port C.
Ports A and B are connected respectively to the transmission duct 54 and to the removal duct 70.  Port C is connected to the hydraulic control chamber 361 of the pressure control valve 36.
The second pilot valve 72 also has a return spring that tends to maintain it in the first position I.
In its first position I, the second pilot valve 72 interconnects ports B and C, A remaining isolated.  In the second position II, the second pilot valve 72 interconnects A and C, B remaining isolated.
Like for the first pilot valve, the valves 36 and 72 are active only during the assistance stages, i.e., in this example, when the bypass valve 50 is placed in position II.  The boost pressure then prevails in the transmission duct 54 (connected to port A of the valve 72), while zero pressure prevails in the removal duct 70 (connected to port B of the valve 72).
Under these conditions, the valve 72 makes it possible to apply either the boost pressure or a zero pressure to the hydraulic control chamber 361 of the valve 36, depending on whether it is placed in its first or in its second position.  The pressure in the chamber 361 constrains the valve 36 to take up its first position I if the valve 72 is in its first position I, or to take up its second position if the valve 72 is in its second position II.
This arrangement thus makes it possible to select the pressure that it is desired to apply to port B of the activation valve 34.  When said activation valve is in its first position I, the pressure in port B is transmitted to the motor ducts 30, 32 (conversely, when the activation valve is in the second position II, port B is isolated).
Finally, the apparatus 22 has an additional pressurized fluid source, namely a fluid accumulator 74, operation of which is regulated by an accumulator valve 76, disposed on an accumulator duct that connects the accumulator 74 to the remainder of the apparatus.
The accumulator valve 76 has an upstream port A, two downstream ports B and C, and a hydraulic control chamber 761.  Port A is connected to the accumulator.  Port B is connected to the middle portion 562 of the bypass duct 56, via the duct 66.  Port C is connected to the transmission duct 54.
The accumulator valve 76 can take up a first position I, in which the valves A and C are interconnected, and the port B is isolated; and a second position II, in which the ports A and B are interconnected, and the port C is isolated.
The accumulator valve 76 has a return spring that tends to urge it to return to its first position I.
The control chamber 761 of the accumulator valve 76 is connected to the upstream portion 561 of the bypass duct 56.  As a result of this connection:
If the bypass valve 50 is in position I (unassisted mode), the boost pressure (the value of which in this mode is set at a "pump protection" value) applies in the hydraulic chamber 761 and thus, the accumulator valve is placed in position II, in which the accumulator is connected to the middle portion of the bypass connection, maintained at a pressure of 0.5 bars (motor protection pressure).  Thus, the accumulator is not really put under pressure and is in no way dangerous;
Conversely, if the bypass valve 50 is in position II (assisted mode), zero pressure is applied to the hydraulic chamber 761.  The accumulator valve is placed in position I, i.e. the accumulator is connected to the transmission duct 54.
As a result of the connection between the port D of the bypass valve and the hydraulic control chamber 761, the accumulator valve and the bypass valve are coupled together, and the position of the bypass valve imposes its position on the accumulator valve.
Operation of the hydraulic transmission apparatus 22 is described below.
The hydraulic transmission apparatus 22 is used by complying with certain stages marked mainly by activation or deactivation actions performed on the various valves.  The sequence of going from the unassisted mode to the assisted mode, and vice versa, is shown in Figure 2.  Certain significant steps in this sequence are shown in Figures 3 to 5.
Sequencing of the various steps is controlled automatically by an electronic control unit (ECU) 5, on the basis of the assistance activation request (or of the assistance deactivation request) by the driver of the vehicle.  The ECU 5 is shown in particular in Figure 1A, in which, however, the connections between the ECU 5 and the control members of the transmission system are not shown.  Said ECU 5 is suitable for taking certain protective measures for protecting the hydraulic transmission apparatus 22, while certain actions are being taken by the driver, such as gear-changing or braking, as described below.
In addition, another embodiment of the invention, similar to the system shown in Figure 1A, may be implemented.  In this other embodiment, the transmission system is entirely identical to the system shown in Figure 1A except for the detail shown in Figure 1B.  In this other embodiment, the transmission system includes a clutch 7 arranged between the engine 18 and the pumps 24 and 25, and the ECU 5 is arranged to place the transmission system in the above-mentioned "clutched" operating mode, i.e. said ECU makes it possible to activate or deactivate the clutch.  In the clutched mode, the means for applying the pump protection pressure to the main orifices of the main pump when said main pump is actuated but is not delivering perform their function continuously, in the manner that is described below, and that is identical for the system of Figure 1A and for the system of Figure 1B.
Figure 2 shows, and as a function of time, the positions taken up by the first bypass valve 50, and by the first and second pilot valves 21 and 23.  Underneath those curves lies a curve showing the variations in the cylinder capacity D24 of the main pump 24.
Time is plotted along the abscissa, with, in particular, significant times t0 to t11.  The timing diagram shows a fictitious scenario for use of the apparatus 22, in which scenario, starting from the unassisted mode, at a time t0, an assistance activation instruction is issued by the driver of the vehicle.  An assistance preparation first stage takes place from t0 to t4.  As from time t4, assistance is active until time t7.  However, the scenario in Figure 2 makes provision for a momentary assistance declutching stage from time t5 to t6.  Finally, at a time t7, an assistance disengagement request is made by the driver, and the hydraulic assistance apparatus goes from the assisted mode to the unassisted mode from t7 to t11.
UNASSISTED MODE (Figure 3)
In this mode, the bypass valve is in position I, and the fluid delivered by the booster pump 25 flows through the bypass connection 64 to return to the reservoir 52, thereby following a relatively short circuit, without using the various valves of the apparatus 22 (except for the bypass valve 50).  The accumulator valve 76 is in position II.  The accumulator empties via the valve 62 of the bypass connection.  The activation valve 34, the pilot valves 68 and 72, and the pressure control valve 36 are in position I.  The pump protection pressure prevails in the upstream portion of the bypass connection 64, and therefore in the pump ducts, thereby making it possible to protect the main pump 24.  Said main pump is being driven by the engine 18, but is not delivering.
Since the pump protection pressure is low (10 bars), the power consumption by the auxiliary pump or booster pump 25 remains very low.
The casing ducts 40A and 40B are connected to the middle portion 562 of the bypass duct, in which a pressure of 0.5 bars prevails.  This pressure is sufficient to guarantee that the pistons remain in the retracted positions inside the cylinders (and is chosen for the purpose).
PASS TO ASSISTED MODE 
Activate the bypass valve   
At time t0, the driver issues an assistance instruction for putting the transmission of the vehicle in assisted mode, i.e. for activating the auxiliary transmission 20.
After a brief interval, at time t1, the ECU activates the bypass valve 50 and places it in position II.
The accumulator valve 76 reacts immediately and goes from position II to position I.  The accumulator is thus connected to the booster pump via the boost duct and via the transmission duct 54.  It fills and rapidly reaches the pressure delivered by the booster pump.  Conversely, the casing ducts 40A, 40B empty into the reservoir 52, via the valve 60 and via the valve 50.
Synchronize the pump and deploy the pistons (Figure 4)  
The accumulator is full at time t2.  The ECU then, at time t3, triggers synchronization of the main pump 24, by progressively increasing the cylinder capacity of the pump, to a target value at which the cylinder capacity is stabilized.  This target value is determined by the ECU in such a manner that the pump drives the motors 26A and 26B at a speed of rotation equal to the speed of rotation of the wheels of the vehicle.  The instant t3 is determined by the ECU either after a set lapse of time after t2 (0.5 seconds), or by a pressure reached on a pressure switch.
The pistons, which were previously retracted into the cylinders, are then deployed from their cylinders at time t4, and placed in the working position, i.e. in contact with the cam.  This operation is triggered by activating the second pilot valve 72 that passes to position II.  As a result, the boost pressure applies in the hydraulic chamber 361, thereby causing the pressure control valve 36 to pass to position II.  As a result, the pressure applied in the port B of the activation valve 34, and therefore in the motor ducts 30, 32 rises, and reaches the boost pressure.
Under the effect of this pressure, and since, conversely, the casing ducts 40A, 40B remain at zero pressure, the pistons extend from their cylinders, thereby enabling the rotors of the motors to turn at the same speed as the wheels, the delivery rate of the pump adapting to said speed.  At this stage, the motors do not, however, deliver any torque.
Simultaneously with the pistons being deployed out of the cylinders, the casing ducts 40A, 40B that are connected to the middle portion 562 of the bypass duct 56 remove the fluid from the internal spaces of the motors 26A, 26B via the check valve 60, towards the reservoir 52.
Advantageously, during this stage, the accumulator 74 is put in line at the same time as the booster pump 25 so as to deliver the fluid and so as to fill the motor ducts 30 and 32.  The accumulator thus facilitates and accelerates filling the motor ducts and bringing them up to pressure, and thus makes it possible for the motors 26A, 26B to be positively clutched quickly.
Activate the assistance motors (Figure 5) 
Either slightly after the step of synchronizing the pump, or simultaneously as shown in Figure 2, the assistance motors are activated by placing the first pilot valve 68 in the second position II.  This causes the activation valve 34 to go to position II and the respective pressures of the pump ducts 28A, 28B thus apply in the motor ducts 30, 32.  Under the effect of the pressure difference between these ducts, the motors 26A and 26B are thus caused to operate and they drive the wheels 14A and 14B which thus become driven wheels.
The delivery rate of the pump is then progressively increased, as the speed of the vehicle increases.
During the assistance stage, the accumulator 74 is connected to the transmission duct 54 and remains subjected to the boost pressure.
TEMPORARILY DEACTIVATE THE ASSISTANCE 
If, during an assistance stage, it is necessary, for example, to brake or to change gear (on the motors 26A, 26B), the assistance apparatus 22 is deactivated temporarily during this stage.
This operation is performed (see Figure 2) from times t5 to t6, during which period the second pilot valve 68 is placed temporarily in position I (deactivated position).  As a result, during this period, the activation valve 34 also returns to position I, and thus the pressure balances out between the motor ducts.  The motors 26A and 26B then, temporarily, no longer deliver any drive torque or any braking torque.
RETURN TO UNASSISTED MODE 
The return to unassisted mode takes place as follows:
At an instant t7, the driver of the vehicle transmits a return-to-unassisted-mode instruction to the ECU.  Said ECU progressively reduces the delivery rate of the main pump 24, in order to reduce the assistance pressure to the minimum (to 30 bars) so as to reduce any jolts in the assistance motors.
Then, after a predetermined lapse of time, the motors 26A, 26B are deactivated by causing the first pilot valve 68 to go back to position I, thereby causing the activation valve 34 to go to position I.  The cylinder capacity of the pump is then maintained constant for a short lapse of time (from times t8 to t9), and then the reduction in the delivery rate of the pump is resumed from times t9 to t10, whereupon the pump returns to zero delivery rate.
At this time t10, the second pilot valve 72 is deactivated, which enables the fluid contained in the motor ducts to be removed towards the reservoir 52, and enables the pressure in them to be caused to drop.
Then, the bypass valve 50 itself is deactivated at time t11.  The valves are then in the positions shown by Figure 3.  However, initially the flows of fluid are totally different from the unassisted mode, in particular because the accumulator is initially under pressure (at the boost pressure).
The fluid delivered by the booster pump is, once again, directed towards the bypass duct 56.  In addition, deactivation of the valve 50 causes the accumulator valve 76 to pass immediately to position II.  The accumulator is then put into communication firstly with the casing ducts 40A, 40B via the duct 66, and secondly with the reservoir 52, via the calibrated valve 62.
The flow-rate of fluid that can pass through said valve 62 is, however, limited.  Thus, when the accumulator 74 is put into communication with the duct 66, most of the fluid that it contains is removed towards the reservoir 52, but during the initial moments after the accumulator 74 and the duct 66 have been put into communication with each other, a non-negligible pressure is established in these ducts.  This pressure is transmitted to the internal spaces of the motors 26A, 26B via the casing ducts 40A, 40B.  Thus, the accumulator being put into communication makes it possible to accelerate retraction of the pistons into the cylinders.
At the end of these operations, the vehicle finds itself in unassisted mode, and the wheels 14A and 14B can turn freely, as in the initial situation.
It should be noted that it is also possible firstly to deactivate the bypass valve 50, and then to deactivate the second pilot valve 72.  The choice of such a sequence facilitates rapid retraction of the pistons.
The arrangement of the valve 34 is described below with reference to Figures 6A and 6B.
This valve has a body 100 inside which a substantially cylindrical bore 102 is arranged along an axis X.  A slide 104 that is substantially in the shape of a cylindrical segment is slidably received in the bore.  Six circumferential grooves G1-G6 are also formed in the bore; two wide circumferential grooves H1-H2 are formed in the outside surface of the slide.
The valve 34 has four upstream ports A, B, C, and D, two of which (A and D) coincide in practice because they are interconnected via an internal duct 106.  Port A-D is connected to the grooves G1 and G6; port B is connected to groove G2 via an internal duct, and port C is connected to groove G4 via an internal duct.
The valve 34 has two downstream ports E and F.  Port E is connected to groove G5 via an internal duct, and port F is connected to groove G3 via an internal duct.
The slide is designed to take up two positions I and II.
In position I, i.e. in the unassisted position (Figure 6A), the slide 104 is positioned on the same side as groove G1 (rather than on the same side as groove G6 along the axis X).  In this position, groove H1 puts grooves G1 and G2 into communication with each other, and groove H2 puts grooves G3, G4, and G5 into communication with one another.
In position II, i.e. in the assisted mode (Figure 6B), the slide 104 is positioned on the same side as the groove G6.  In this position, groove H1 puts grooves G2 and G3 into communication with each other; groove H2 puts grooves G5 and G6 into communication with each other.
1. A hydraulic transmission system for a vehicle (10), the system including a non-hydraulic main transmission (16) suitable for driving vehicle mover members, and an auxiliary transmission (20) constituted by hydraulic transmission apparatus (22) including:
a main pump (24) serving to feed at least one hydraulic motor (26A, 26B) with fluid;
an auxiliary pump (25) serving to maintain some minimum fluid pressure in at least one auxiliary duct; and
a pressure limiter (44) connected to a delivery orifice of the auxiliary pump;
the main pump and the auxiliary pump being suitable for being actuated jointly by drive means (18) for the purpose of delivering pressurized fluid; and
said at least one motor serving to drive at least one vehicle mover member (14A, 14B);
the system being characterized in that the apparatus further includes:
a "bypass" connection (64) between a delivery orifice of the auxiliary pump and an unpressurized reservoir (52);
first constriction means (58) arranged on the bypass connection and suitable for maintaining a pump protection pressure in a pump protection portion (561) of the bypass connection, said pump protection pressure being less than a calibration pressure of said pressure limiter; and
means (41) for applying said pump protection pressure to main orifices of the main pump when said pump is actuated but is not delivering.
2. A system according to claim 1, in which the main pump (24) is a rotary pump, and in particular a pump having a swashplate.
3. A system according to claim 1 or claim 2, wherein the first constriction means are arranged to maintain a pump protection pressure less than 20 bars.
4. A system according to any one of claims 1 to 3, wherein the apparatus (22) includes a bypass valve (50) interposed on said bypass connection and having:
a first position (I), in which said bypass valve enables the auxiliary pump (25) to deliver through the bypass connection; and
a second position (II), in which said bypass valve interrupts the flow through said bypass connection and enables fluid to pass towards said at least one auxiliary duct.
5. A system according to any one of claims 1 to 4, wherein the apparatus (22) includes:
two pump ducts (28A, 28B) connected to the main orifices (24A-24B) of the main pump, and two motor ducts (30, 32) connected to the main orifices of said at least one motor; and
an activation valve (34) having two upstream ports (A, C) suitable for being connected to the two pump ducts, and two downstream ports (E, F) suitable for being connected to the two motor ducts;
said activation valve having a first position (I) in which the two upstream ports are interconnected, and the two downstream ports are interconnected, and a second position (II) in which the two upstream ports are connected to respective ones of the two downstream ports.
6. A system according to claim 5, wherein the activation valve further includes a third upstream port (B) suitable for being connected to a pressurizing fluid source; when the activation valve (34) is in the first position (I), the third upstream port is connected to the two downstream ports and is thus suitable for being connected to the two motor ducts; when the activation valve (34) is in the second position, the third upstream port is isolated.
7. A system according to claim 5 or claim 6, wherein the apparatus (22) includes a bypass valve (50) interposed on said bypass connection and having:
a first position (I), in which said bypass valve enables the auxiliary pump (25) to deliver through the bypass connection; and
a second position (II), in which said bypass valve interrupts the flow through said bypass connection and enables fluid to pass towards said at least one auxiliary duct;
wherein the apparatus (22) includes a first pilot valve (68) having an outlet port (C, D) connected to a hydraulic control chamber controlling the position of the activation valve, and an inlet port (A) that is suitable for being connected to a pilot fluid source via said bypass valve (50), and said pilot valve is suitable for putting said pilot fluid source and said control chamber into communication with each other or for isolating them from each other.
8. A system according to any one of claims 1 to 7, wherein said at least one motor has:
a first motor duct (30, 32) for feeding said motor with fluid, and a second motor duct (30, 32) for discharging fluid from the motor, which motor ducts are suitable for being put into communication with cylinders arranged in a cylinder block and including pistons suitable for sliding in said cylinders; and
a casing duct (40A, 40B) connected to an internal space arranged inside a casing (38A, 38B) containing the cylinder block;
said at least one motor being suitable for taking up a work configuration, in which the pistons can generate drive torque or braking torque under the effect of a fluid pressure difference between the motor ducts, and a "freewheel" configuration, in which the pistons are maintained in the retracted position inside the cylinders and do not generate any torque;
the apparatus further including an accumulator (74) suitable for feeding both of the motor ducts, and suitable for feeding the casing duct for putting said casing duct under pressure.
9. A system according to claim 8, wherein the apparatus (22) further includes an accumulator valve (76) that has a port connected to the accumulator, and that has a first position, in which it connects said accumulator to a filling fluid source, and a second position, in which it isolates said accumulator from said filling fluid source.
10. A system according to claims 9, wherein the apparatus (22) includes a bypass valve (50) interposed on said bypass connection and having:
a first position (I), in which said bypass valve enables the auxiliary pump (25) to deliver through the bypass connection; and
a second position (II), in which said bypass valve interrupts the flow through said bypass connection and enables fluid to pass towards said at least one auxiliary duct;
wherein the accumulator valve (76) has a hydraulic control chamber (761) that is connected to a port (D) of the bypass valve (50) enabling the accumulator valve to be controlled by the bypass valve.
11. A system according to any one of claims 8 to 10, wherein one of said main and of said auxiliary pumps (24, 25) is suitable for being connected to the accumulator when said accumulator is connected to the motor ducts for putting said ducts under pressure.
12. A system according to any one of claims 1 to 11, wherein the apparatus (22) further includes second constriction means (62), arranged on the bypass connection (64) and suitable for maintaining a motor protection pressure, less than the pump protection pressure, in a motor protection portion of the bypass connection; and
wherein said at least one motor has an internal space arranged inside a casing containing the cylinder block, to which space said motor protection portion can be connected.
13. A system according to claim 12, wherein the first restriction means include a first calibrated valve (58), calibrated to the pump protection pressure, and the second constriction means further include a second calibrated valve (62), calibrated to the motor protection pressure, said first calibrated valve and said second calibrated valve being arranged in series on the bypass connection (64).
14. A transmission system according to any one of claims 1 to 13, the drive means of which include an internal combustion engine (18) having a power outlet (21) to which the main and auxiliary pumps (24, 25) are coupled continuously without any clutches.
15. A transmission system according to any one of claims 1 to 13, further including:
a clutch, interposed between said drive means (18) and the main and secondary pumps; and
control means, suitable for placing the system in a "clutched" mode by activating the clutch;
said means for applying pump protection pressure to the main orifices of the main pump when said main pump is actuated but is not delivering performing their function continuously during said clutched mode.
16. A system according to any one of claims 1 to 15, wherein the first constriction means are arranged to maintain a pump protection pressure less than 10 bars.
1 Abstract
A hydraulic transmission system (22) for a vehicle (10), the system including:
a main pump (24) serving to feed with fluid at least one hydraulic motor (26A, 26B) for driving a vehicle mover member (14A, 14B);
an auxiliary pump (25), the main pump and the auxiliary pump being suitable for being actuated jointly by drive means (18); and
a "bypass" connection (64) between a delivery orifice of the auxiliary pump and an unpressurized reservoir (52).
First constriction means (58), arranged on the bypass connection, maintain a pump protection pressure in a pump protection portion of the bypass connection; this pressure is applied to the main orifices of the main pump when said pump is actuated but is not delivering, thereby ensuring that the pump is protected.
2 Representative Drawing
Figure 1A
【図１Ａ】
2011174613.tif 000011
【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2011174613.tif 000016
【図６Ａ】
2011174613.tif 000017
【図６Ｂ】
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