(57)【要約】【課題】対象物の状態に応じて運転者に的確な警報を行うことが可能な衝突警報装置を提供する。【解決手段】ＴＴＣ算出部２０が、車両の進行方向に存在する対象物を検出する監視センサ２から、その車両に対するその対象物の種別を含む対象物情報を取得し、この対象物情報に基づいて車両と対象物との衝突可能性の有無を判定し、衝突可能性が有ると判定した場合に両者の相対速度に対する相対距離の比である衝突余裕時間を算出する。次に、自車認識判定部３０が、対象物の種別が通行者である場合に、画像センサ１１からその通行者の画像情報である対象画像を取得し、この対象画像に基づいて対象物が車両の存在を認識している認識可能性を表す認識レベルを判定する。そして、パターン設定部４０が、この認識レベルに応じて、認識可能性が大きいほど長い閾値時間を設定し、警報制御部５０は、衝突余裕時間がこの閾値時間以下である場合に運転者警報を行うようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向に存在する対象物の画像情報である対象画像を取得する対象画像取得手段と、
前記対象画像取得手段にて取得した対象画像に基づいて、前記対象物が該車両の存在を認識している認識可能性を表す認識レベルを判定する自車認識判定手段と、
前記自車認識判定手段にて判定した認識レベルに応じて、警報タイミングを可変設定する設定手段と、
前記設定手段にて設定した警報タイミングで警報を行う警報手段と、
を備えることを特徴とする車両用衝突警報装置。
【請求項２】
前記自車認識判定手段は、前記対象物の向きが前記車両側である場合の検出回数をカウントし、該検出回数が多いほど前記認識可能性が大きいものとして扱うことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項３】
前記設定手段は、前記認識レベル毎に前記警報タイミングが予め設定された複数の警報パターンのなかから、前記自車認識判定手段にて判定した認識レベルに対応する警報パターンを選択することにより、前記警報タイミングを可変設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項４】
前記警報は、前記車両の運転者に注意を促すための警報であり、
前記警報手段は、前記自車認識判定手段にて判定した認識レベルに応じて、音声出力および画像出力の少なくとも一方の出力形態を変更し、該警報を行うことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項５】
車両の進行方向に存在する対象物を検出すると共に、該車両に対する該対象物の相対位置および相対距離を含む対象物情報を取得する対象物情報取得手段と、
前記対象物情報取得手段にて取得した複数の対象物情報に基づいて、該車両に対する前記対象物の相対速度、及び、前記相対位置からの該対象物の移動方向を算出すると共に、該相対位置および該移動方向のうち一つの情報を少なくとも用いて、該車両と該対象物との衝突可能性の有無を判定し、該衝突可能性が有ると判定した場合に、前記相対速度に対する前記相対距離の比である衝突余裕時間を算出するＴＴＣ算出手段と、
を備え、
前記警報手段は、前記ＴＴＣ算出手段にて算出した衝突余裕時間が予め設定された閾値時間以下である場合に前記警報を行い、
前記設定手段は、前記自車認識判定手段にて判定した認識レベルに応じて、前記認識可能性が大きいほど長い前記閾値時間を設定することにより、前記警報タイミングを可変設定することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項６】
前記警報手段は、予め設定された警報強度に従って前記警報を行い、
前記設定手段は、前記ＴＴＣ算出手段にて算出した衝突余裕時間に応じて、該衝突余裕時間が短いほど強い前記警報強度を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項７】
車両の進行方向における走行道路を含む進行画像を取得する進行画像取得手段と、
該車両の運転状態を表す状態情報を取得する状態情報取得手段と、
前記進行画像取得手段にて取得した進行画像と、前記状態情報取得手段にて取得した状態情報とに基づいて、前記運転状態によって該車両が前記走行道路を移動した場合に予測される予測走行軌跡を算出する軌跡算出手段と、
を備え、
前記ＴＴＣ算出手段は、前記対象物の種別が通行者である場合、前記軌跡算出手段の算出結果を用いて、該通行者と前記予測走行軌跡との距離が予め設定された閾値距離以内であれば、前記移動方向にかかわらず、前記衝突可能性が有ると判定することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項８】
前記ＴＴＣ算出手段は、前記対象物の種別が通行者である場合、前記相対距離が予め設定された安全距離以上であり、且つ、前記認識レベルが予め設定された閾値レベル以上であれば、前記衝突可能性が無いと判定することを特徴とする請求項５ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項９】
車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
前記ＴＴＣ算出手段は、前記相対距離が予め設定された安全距離以上であり、且つ、前記車速検出手段にて検出した速度が予め設定された閾値速度を下回る場合、前記衝突可能性が無いと判定することを特徴とする請求項５ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項１０】
前記対象物情報には、前記対象物の種別が含まれており、
前記対象画像取得手段は、前記対象物情報取得手段にて取得した対象物情報に基づいて、前記対象物の種別が通行者である場合に、該通行者の画像情報として前記対象画像を取得することを特徴とする請求項５ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項１１】
前記自車認識判定手段は、前記通行者の顔の向きが前記車両側である場合の検出回数をカウントし、該検出回数が多いほど前記認識可能性が大きいものとして扱うことを特徴とする請求項１０に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項１２】
前記認識レベルは、２段階に区分されていることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の車両用衝突警報装置。
【請求項１３】
前記警報手段は、予め設定された警報強度に従って前記警報を行い、
前記設定手段は、前記自車認識判定手段にて判定した認識レベルに応じて、前記認識可能性が大きいほど弱い前記警報強度を設定することを特徴とする請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載の車両用衝突警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の進行方向に存在する対象物との衝突を回避するために運転者に警報を行う車両用衝突警報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、画像センサやレーダセンサを用いて車両の進行方向に存在する対象物を検出すると共に、その車両に対する対象物の相対位置や相対距離の連続的な変化に基づき、相対速度並びに相対位置からの移動方向を算出し、これらの情報から総合的に車両と対象物との衝突可能性を判定し、その判定結果に基づいて、運転者に注意を促すための警報を行う車両用衝突警報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、一般的に、この種の車両用衝突警報装置では、不要な警報を削減するために、相対速度に対する相対距離の比である衝突余裕時間（Time To Collision：以下、ＴＴＣともいう）を算出し、このＴＴＣが予め固定された閾値時間以下である場合に限り、警報を行うことが行われている。つまり、対象物と車両との相対関係の変化によって警報を出すまでもなく衝突可能性が無くなる場合があることを鑑み、上記のように警報タイミングを制御することで、不要な警報を削減し、警報の多発による運転者の不快感（ストレス）を軽減するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３５１９６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、従来の車両用衝突警報装置では、単にＴＴＣに基づいて警報タイミングを制御するだけであるため、例えば歩行者あるいは自転車などに乗っている人（以下、通行者という）、または車両、動物等が対象物として検出された場合に、その対象物（対象物を運転する人を含む）の意図が警報タイミングに反映されないことによる影響が発生し、警報タイミングが運転者の感覚に合わなくなる可能性があった。
【０００６】
具体的には、従来では上記の閾値時間が固定値であるため、その値が大きすぎると、例えば、車道に向かって移動中の通行者が車道の手前で停止する可能性が比較的高い状況であるにもかかわらず、警報が早々になされる。逆に小さすぎると、例えば、歩道で停止中の通行者が車道に突然飛び出す可能性が比較的高い状況であるにもかかわらず、警報が遅れて衝突を回避する準備が充分に確保できない可能性があるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するために、対象物の状態に応じて運転者に的確な警報を行うことが可能な車両用衝突警報装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するためになされた発明である請求項１に記載の車両用衝突警報装置では、対象画像取得手段が、車両の進行方向に存在する対象物の画像情報（以下、対象画像という）を取得し、自車認識判定手段が、対象画像取得手段にて取得した対象画像に基づいて、対象物が車両の存在を認識している可能性を表す認識レベルを判定する。
【０００９】
そして、設定手段が、自車認識判定手段にて判定した認識レベルに応じて警報タイミングを可変設定し、警報手段が、設定手段にて設定した警報タイミングで、車両の運転者に注意を促すための警報（以下、運転者警報ともいう）を行う。
【００１０】
したがって、本発明の車両用衝突警報装置では、対象物の認識レベルに応じて、衝突可能性が変動することに着目して警報タイミングを制御するので、警報タイミングに対象物の意図（行動予測）が反映され、これにより、対象物の状態に応じて運転者に的確な警報を行うことができる。
【００１１】
具体的には、自車認識判定手段は、請求項２に記載のように、対象物の向きが車両側である場合の検出回数をカウントし、その検出回数が多いほど認識可能性が大きいものとして扱うようにしてもよい。
【００１２】
この場合、例えば周知のパターンマッチング処理を用いて対象物の向きを検出し、検出回数をカウントするだけでよいので、比較的簡易な処理によって認識レベルを判定することができる。
【００１３】
また、設定手段は、請求項３に記載のように、認識レベル毎に警報タイミングが予め設定された複数の警報パターンのなかから、自車認識判定手段にて判定した認識レベルに対応する警報パターンを選択することにより、警報タイミングを可変設定するようにしてもよい。
【００１４】
この場合、警報パターンを変更するだけで警報タイミングが自動的に規定されるので、警報タイミングの設定を変更するときに複雑な計算を行わずに済み、ひいては制御負担を軽減することができる。
【００１５】
また、警報手段は、請求項４に記載のように、自車認識判定手段にて判定した認識レベルに応じて、音声出力および画像出力の少なくとも一方の出力形態を変更し、車両の運転者に注意を促すための警報を行うようにしてもよい。
【００１６】
この場合、警報時の出力形態が認識レベルによって異なるので、その出力形態によって運転者に直感的に対象物の状態を知得させることができる。
また、本発明の車両用衝突警報装置では、請求項５に記載のように、対象物情報取得手段が、車両の進行方向に存在する対象物を検出すると共に、その車両に対するその対象物の相対位置および相対距離を含む対象物情報を取得する。
【００１７】
そして、ＴＴＣ算出手段が、対象物情報取得手段にて取得した複数の対象物情報に基づいて、車両に対する対象物の相対速度、及び、上記の相対位置からの対象物の移動方向を算出すると共に、この相対位置および移動方向のうち一つの情報を少なくとも用いて、その車両とその対象物との衝突可能性の有無を判定し、衝突可能性が有ると判定した場合に、上記の相対速度に対する相対距離の比である衝突余裕時間（ＴＴＣ）を算出する。
【００１８】
このような構成において、警報手段が、ＴＴＣ算出手段にて算出した衝突余裕時間が予め設定された閾値時間以下である場合に運転者警報を行い、設定手段が、自車認識判定手段にて判定した認識レベルに応じて、上記の認識可能性が大きいほど長い閾値時間を設定することにより、警報タイミングを可変設定するように構成する。
【００１９】
このように構成された車両用衝突警報装置によれば、認識可能性が大きいほど警報タイミングが遅くなることにより、不要な警報を削減し、警報の多発による運転者のストレスを軽減することができる。また逆に、認識可能性が小さいほど警報タイミングが早くなることにより、予期せぬ事態に対して衝突を回避するために充分な準備時間を運転者に提供することができる。
【００２０】
また、本発明の車両用衝突警報装置は、運転者警報について、一定の強度に予め固定された警報を用いる構成であってもよいが、その強度を可変設定する構成であってもよい。例えば、請求項６に記載のように、警報手段が、予め設定された警報強度に従って警報を行い、設定手段が、ＴＴＣ算出手段にて算出した衝突余裕時間に応じて、その衝突余裕時間が短いほど強い警報強度を設定してもよい。
【００２１】
この場合、衝突余裕時間が短くなるにつれて衝突可能性が大きくなることから、衝突可能性が小さいほど警報強度を弱くすることにより、警報の大きさに起因する運転者のストレスを軽減し、逆に衝突可能性が大きいほど警告強度を強くすることにより、衝突の回避に対する準備の意識を運転者に強くもたせることができる。
【００２２】
ところで、衝突可能性の有無を判定する方法については、各種の方法が考えられる。例えば、請求項７に記載のように、進行画像取得手段が、車両の進行方向における走行道路を含む進行画像を取得し、状態情報取得手段が、車両の運転状態を表す状態情報を取得する。そして、軌跡算出手段が、進行画像取得手段にて取得した進行画像と、状態情報取得手段にて取得した状態情報とに基づいて、その運転状態によって車両が走行道路を移動した場合に予測される予測走行軌跡を算出する構成では、以下のようにすればよい。
【００２３】
即ち、ＴＴＣ算出手段が、対象物の種別が通行者である場合、軌跡算出手段の算出結果を用いて、その通行者と予測走行軌跡との距離が予め設定された閾値距離以内であれば、通行者の移動方向にかかわらず、衝突可能性が有るものとして扱うようにする。なお、対象物の種別としては、例えば他車両や障害物（動物を含む）、通行者（歩行者や自転車などの「比較的小さな乗り物」に乗っている人）に区分されている。
【００２４】
このように構成された車両用衝突警報装置では、例えば歩道の車道側に位置する通行者が停止中であっても、車道に突然飛び出してくる可能性を排除せずに済み、ひいては不要な警報を抑制しつつも安全面をより強化した制御を行うことができる。
【００２５】
また、請求項８に記載のように、ＴＴＣ算出手段は、対象物の種別が通行者である場合に、通行者と車両との相対距離が予め設定された安全距離以上であり、且つ、通行者の認識レベルが予め設定された閾値レベル以上であれば、衝突可能性が無いものとして扱うようにしてもよい。
【００２６】
このように構成された車両用衝突警報装置では、車両から充分離れた位置に存在する通行者の認識可能性が大きければ、その通行者が安全面を重視して行動する意図を有するものと推定し、この場合の衝突可能性を排除することにより、安全面を考慮しつつも不要な警報をさらに軽減することができる。
【００２７】
さらに言うと、請求項９に記載のように、車両の速度を検出する車速検出手段を備える構成では、ＴＴＣ算出手段は、上記の相対距離が予め設定された安全距離以上であり、且つ、車速検出手段にて検出した速度が予め設定された閾値速度を下回る場合には、衝突可能性が無いものとして扱うようにしてもよい。
【００２８】
このように構成された車両用衝突警報装置では、対象物が車両から充分離れた位置に存在している状況において、車両が低速走行していれば、仮に対象物が予期せぬ挙動を起こした場合であっても、車両が短時間かつ短い制動距離で停止することができることから、この場合の衝突可能性を排除することにより、安全面を考慮しつつも不要な警報をさらに軽減することができる。
【００２９】
ところで、請求項１０に記載のように、本発明の車両用衝突警報装置において、上記の対象物情報には対象物の種別が含まれており、対象画像取得手段が、対象物情報取得手段にて取得した対象物情報に基づいて、対象物の種別が通行者である場合に、その通行者の画像情報として上記の対象画像を取得してもよい。
【００３０】
このように構成された車両用衝突警報装置では、例えば、車道に向かって移動中の通行者を検出した場合であっても、通行者の認識可能性が大きければ、その通行者が車道の手前で停止する意図を有するものと推定することになる。一方、歩道で停止中の通行者を検出した場合であっても、通行者の認識可能性が小さければ、その通行者が停止し続ける意図を必ずしも有しているわけではないものと推定することになる。
【００３１】
したがって、このように構成された車両用衝突警報装置によれば、通行者の認識レベルに応じて、衝突可能性が変動することに着目して警報タイミングを制御するため、警報タイミングに通行者の意図が反映され、これにより、通行者の状態に応じて運転者に的確な警報を行うことができ、しかも対象物を通行者に限定することにより制御負荷を軽減することができる。
【００３２】
また、上記の対象画像に基づいて認識レベルを判定する方法としては、通行者の目の向きを検出するなど各種の方法が考えられるが、例えば、請求項１１に記載のように、自車認識判定手段が、通行者の顔の向きが車両側である場合の検出回数をカウントし、その検出回数が多いほど認識可能性が大きいものとして扱うようにしてもよい。この場合、比較的簡易な処理によって認識レベルを判定することができる。
【００３３】
なお、上記の認識レベルは、多段階に区分されていればよいが、例えば、請求項１２に記載のように、２段階に区分されていてもよい。この場合、単に認識可能性が高いか否かを判定すればよいため、ひいては警報タイミングの制御を比較的簡易にすることができる。
【００３４】
また、前述のように、本発明の車両用衝突警報装置は、運転者警報について、一定の強度に予め固定された警報を用いる構成であってもよいが、その強度を可変設定する構成であってもよく、例えば、請求項１３に記載のように、警報手段が、予め設定された警報強度に従って警報を行い、設定手段が、自車認識判定手段にて判定した認識レベルに応じて、認識可能性が大きいほど弱い警報強度を設定してもよい。
【００３５】
つまり、対象物の認識レベルに応じて、運転者に警報を出すまでもなく衝突可能性が無くなる確率が高くなることから、認識可能性が大きいほど警報強度を弱くすることで、警報の大きさに起因する運転者のストレスを軽減することができる。また逆に、認識可能性が小さいほど警報強度を強くすることにより、予期せぬ事態に対する準備の意識を運転者に強くもたせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明が適用された実施形態としての車両用衝突警報装置１の構成を示すブロック図である。
【図２】ＴＴＣ算出部２０の制御処理（ＴＴＣ制御処理）を詳細に示すフローチャートである。
【図３】ＴＴＣ制御処理のＳ１５０にて実行される衝突可能性判定処理を詳細に示すフローチャートである。
【図４】自車認識判定部３０の制御処理（自車認識判定処理）を詳細に示すフローチャートである。
【図５】パターン設定部４０の制御処理（警報パターン設定処理）を詳細に示すフローチャートに沿って詳しく説明する。
【図６】警報制御部５０の制御処理（警報制御処理）を詳細に示すフローチャートである。
【図７】警報パターンの一例を示す第１の説明図である。
【図８】警報パターンの変形例を示す第２の説明図である。
【図９】車両の予測走行軌跡を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下に、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［装置構成］
図１は、本発明が適用された実施形態としての車両用衝突警報装置１の構成を示すブロック図である。
【００３８】
図１に示すように、車両用衝突警報装置１は、車両の進行方向に位置する対象物を検出する監視センサ２と、車両の運転状態を検出してその検出結果（状態情報に相当する）を出力する状態センサ４と、警報画像や警報ランプ等を表示する表示部６と、警報音等を出力する音声出力部８と、各センサ２，４からの入力に基づいて各種処理を実行し、表示部６および音声出力部８のうち少なくとも一方を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１０とを備えている。
【００３９】
このうち、本実施形態の監視センサ２は、車両前方の風景（走行道路を含む）を撮像してその画像データとしての前方画像（進行画像に相当する）を出力する画像センサ１１と、車両前方の所定検出範囲に位置する物体を検出するレーダセンサ１２とを有している。
【００４０】
レーダセンサ１２は、いわゆる「レーザレーダ」として構成されたものであり、車両前方をレーザ光によって車幅方向にスキャン照射して、このレーザ光を反射した物体（対象物）からの反射光を受光するまでの時間および受光強度を計測し、その計測結果に基づいて、車両に対する対象物の相対位置および相対距離、並びに対象物の横幅を含むターゲット情報を作成して、このターゲット情報をＥＣＵ１０に出力する。
【００４１】
本実施形態の状態センサ４は、車両の前後方向に加わる加速度を検出する加速度センサ１３と、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ１４と、車両の直進方向に対する操舵角を検出する操舵角センサ１５と、車両の直進方向に対するヨーレートを検出するヨーセンサ１６とから構成される。
【００４２】
表示部６は、車速やエンジン回転数、ライト類等の各状態を表示するコンビネーションメータ、ドアやシートベルト等の各状態や故障情報などを表示するインフォメーションディスプレイ、ナビゲーション装置からの経路案内用画像や画像センサ１１からの入力画像などを表示するナビゲーションディスプレイのうち少なくとも一つで構成される。
【００４３】
［ＥＣＵの構成］
ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１２にて検出された対象物と車両とが衝突すると仮定した場合に要する衝突余裕時間を算出するＴＴＣ算出部２０と、対象物（対象物を運転する人を含む）が車両の存在を認識している可能性（以下、認識可能性ともいう）を表す認識レベルを判定する自車認識判定部３０と、認識レベルに応じて認識可能性が大きいほど長い閾値時間を設定するパターン設定部４０と、衝突余裕時間が閾値時間以内である場合に警報（運転者警報）を行う警報制御部５０とを備えている。
【００４４】
なお、ＴＴＣ算出部２０，自車認識判定部３０，パターン設定部４０，警報制御部５０は、いずれも、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＥＥＰＲＯＭ，ＤＳＰ（デジタルシグナルプロセッサ）等を備えた周知のマイクロコンピュータ上で周期的に実行される処理として実現される。
【００４５】
［ＴＴＣ制御処理］
このうち、ＴＴＣ算出部２０の制御処理（ＴＴＣ制御処理）を、図２のフローチャートに沿って詳しく説明する。
【００４６】
まず、本処理が開始されると、Ｓ１１０では、画像センサ１１から入力される前方画像と、レーダセンサ１２から入力されるターゲット情報とに基づいて、前方画像に周知の画像認識処理を施すことにより、ターゲット情報においてその横幅が既知である対象物の種別が、他車両や障害物（動物を含む）、通行者（歩行者や「比較的小さな乗り物」に乗っている人）のうちいずれであるかを選択的に判断する。そして、その選択結果としての対象物の種別と、ターゲット情報において既知である対象物の相対位置および相対距離とを含む対象物情報を取得する。
【００４７】
なお、補足すると、対象物の種別を識別する手法としては、ターゲット情報における対象物の形状と動きとを表す情報を用いるだけでもよいが、前方画像に画像認識処理としてのパターンマッチング処理を施す際に、例えば特許第４５１３８９８号公報に記載のブースティング理論を用いることにより、より高精度な識別が可能となる。
【００４８】
続くＳ１２０では、Ｓ１１０で取得した複数の対象物情報（例えば、今回および前回に取得した対象物情報）に基づいて、対象物の相対位置および相対距離の連続的な変化から、その対象物の相対速度、及び、その相対位置からの移動方向を算出し、Ｓ１３０に移行する。
【００４９】
Ｓ１３０では、状態センサ４の検出結果としての車両の運転状態を表す状態情報（加速度，車速，操舵角，ヨーレート）を取得し、続くＳ１４０では、Ｓ１３０で取得した状態情報と、画像センサ１１からの前方画像とに基づいて、例えば車速およびヨーレートが現状のまま車両が走行道路を推移（移動）した場合に予測される車両の予測走行軌跡を算出し、Ｓ１５０に移行する。
【００５０】
なお、補足すると、予測走行軌跡上の位置座標は、例えば以下のようにして求めることができる。即ち、図９に示すように、車速をＶ［ｍ／ｓｅｃ］、ヨーレートをω［ｒａｄ／ｓｅｃ］、車両の現在位置における進行方向をＹ方向、車幅方向をＸ方向とすると、０．１秒間で０．１Ｖ前進し、その間に回転角は０．１ωずつ増加するため、車両の現在位置を原点とした場合のＴ秒後の車両位置（Ｘ（Ｔ），Ｙ（Ｔ））は、次式（１），（２）によって算出することができる（詳しくは、特開２００４−３８４８７号公報参照）。
【００５１】
Ｘ（Ｔ）＝０．１Ｖ｛ｓｉｎ０．１ω＋ｓｉｎ０．２ω＋・・・＋ｓｉｎ（Ｔ−０．１）ω｝…（１）
Ｙ（Ｔ）＝０．１Ｖ｛１＋ｃｏｓ０．１ω＋ｃｏｓ０．２ω＋・・・＋ｓｉｎ（Ｔ−０．１）ω｝…（２）
但し、上記の算出方法に限らず、０．１秒間よりも時間間隔を短くしてもよいし、さらに加速度を用いることによって速度Ｖを補正してもよい。また、ヨーレートωが充分に小さい値であると仮定して操舵角を用いて近似してもよい。
【００５２】
Ｓ１５０では、Ｓ１１０〜Ｓ１４０で取得（算出）した各種情報を用いて、レーダセンサ１２にて検出された対象物と車両とが衝突する可能性（以下、衝突可能性という）の有無を判定する衝突可能性判定処理（詳細については後述する）を実行する。
【００５３】
続くＳ１６０では、Ｓ１５０の衝突可能性判定処理による判定結果（後述する衝突フラグ）に基づいて、対象物と車両との衝突可能性が有るか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ１７０に移行して、Ｓ１２０における相対速度に対する相対距離の比である衝突余裕時間（Time To Collision：以下、ＴＴＣともいう）を算出し、Ｓ１１０に移行する。なお、ＴＴＣは、車両が対象物に衝突するまでの余裕時間であり、次式（３）のように、車両と対象物との相対距離Ｌを、車両と対象物との相対速度Ｖｒで除算することにより求められる。
【００５４】
ＴＴＣ  ＝  Ｌ／Ｖｒ  …（３）
また、Ｓ１６０で否定判断した場合（衝突可能性が無いと判断した場合）にもＳ１１０に移行する。つまり、対象物と車両との衝突可能性が有ると判定した場合に限り、衝突余裕時間を算出するようにしている。
【００５５】
［衝突可能性判定処理］
次に、ＴＴＣ制御処理のＳ１５０にて実行される衝突可能性判定処理を、図３のフローチャートに沿って詳しく説明する。なお、以下では、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報に基づいて、対象物の種別が通行者であると判断した場合について説明するが、対象物の種別が通行者以外（他車両や障害物）である場合には、例えば次のように衝突可能性の有無を判定する。
【００５６】
即ち、（１）ＴＴＣ制御処理のＳ１４０にて算出した予測走行軌跡上に、対象物が位置している場合には衝突可能性が有ると判定し、対象物が位置していない場合には衝突可能性が無いと判定する。また、（２）対象物の移動方向が予測走行軌跡側である場合には衝突可能性が有ると判定し、対象物の移動方向が予測走行軌跡の反対側である場合には衝突可能性が無いと判定する。
【００５７】
まず、本処理が開始されると、後述する自車認識判定処理，警報パターン設定処理，警報制御処理をそれぞれ起動すると共に、Ｓ２１０では、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で入力された前方画像に周知の画像抽出処理を施すことにより、レーダセンサ１２にて検出された対象物としての通行者の画像情報である対象画像を抽出する。なお、画像抽出処理では、例えば前述のブースティング理論を用いたパターンマッチング処理によって認識した対象画像を抽出する。
【００５８】
続くＳ２２０では、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報に基づいて、通行者と車両との相対距離が予め設定された安全距離以上であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ２３０に移行し、否定判断した場合にはＳ２５０に移行する。なお、ここでの安全距離とは、車両と対象物との相対距離が十分に離れていて衝突可能性が無いとみなせる距離であり、車速（または相対速度）に基づいて、車速または相対速度が大きいほど長く、車速（または相対速度）が小さいほど短くなるように算出される変動値である。ちなみに、この変動値（安全距離）の算出式は、実験等によって予め設定されている。
【００５９】
Ｓ２３０では、ＴＴＣ制御処理のＳ１３０で取得した状態情報に基づいて、車速が予め設定された閾値速度以上であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ２４０に移行する。なお、車速の代わりに相対速度と閾値速度とを比較してもよく、この場合の閾値速度とは、車両と対象物（ここでは通行者）との相対速度に対して、衝突可能性が無いと判断する時の相対速度であり、基本的には対象物が車両から遠ざかる方向を負として、相対速度が負の値またはゼロの場合に相当する（但し、正の値であっても小さければその値を含んでもよい）。
【００６０】
一方、ここで否定判断した場合にはＳ２８０に移行し、衝突可能性が無いものとして扱い、衝突可能性の有無のいずれか一方を表す衝突フラグをリセットして、本処理を終了する。
【００６１】
つまり、通行者が車両から充分離れた位置（安全距離以上の位置）に存在している状況において、車両が低速走行（閾値速度を下回る車速で走行）、あるいは対象物（ここでは通行者）が車両から遠ざかる方向に移動していれば、例えば仮に通行者が予期せぬ行動を起こしても、車両が短時間かつ短い制動距離で停止することができることから、この場合の衝突可能性を排除することにしている。
【００６２】
Ｓ２４０では、自車認識判定部３０にて判定された認識レベルが予め設定された閾値レベル（本実施形態では１）以上であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ２８０に移行して、衝突可能性が無いものとして衝突フラグをリセットし、本処理を終了する。一方、ここで否定判断した場合にはＳ２５０に移行する。なお、ここでの閾値レベルとは、自車認識判定部３０にて車両の存在を認識しているか否かを判定するための閾値であり、認識レベルが閾値レベル以上の場合には、対象物（ここでは通行者）が車両の存在を認識していると判定し、閾値レベル未満である場合には車両の存在を認識していないと判定することを意味する。ちなみに、本実施形態の認識レベルが１である状態は、通行者が車両の存在を認識している可能性（認識可能性）が大きいことを表す。
【００６３】
つまり、車両から充分離れた位置に存在する通行者における認識可能性が大きければ、その通行者が安全面を重視して行動する意図を有するものと推定できることから、この場合の衝突可能性を排除することにしている。
【００６４】
Ｓ２５０では、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報と、ＴＴＣ制御処理のＳ１４０にて算出した予測走行軌跡とに基づいて、通行者と予測走行軌跡との距離（以下、車幅方向距離という）が予め設定された閾値距離以下であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ２７０に移行し、衝突可能性が有るものとして扱い、衝突フラグをセットして本処理を終了する。一方、ここで否定判断した場合にはＳ２６０に移行する。
【００６５】
なお、ここでの車幅方向距離に対する閾値距離とは、図９に示すように、予測走行軌跡の車幅方向の範囲において、安全を考慮して車幅方向にある余裕範囲をもたせた範囲の距離であり、実験等によって予め設定されている。つまり、対象物（ここでは通行者）が所定時間Ｔ後に閾値距離の範囲内に存在するような速度で接近する場合には衝突可能性が有ると判定し、所定時間Ｔ後であっても閾値距離の範囲外に存在する速度で移動する場合には衝突可能性が無いと判定する。
【００６６】
Ｓ２６０では、通行者の移動方向が予測走行軌跡の反対側であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ２８０に移行し、衝突可能性が無いものとして衝突フラグをリセットして本処理を終了し、一方、ここで否定判断した場合にはＳ２７０に移行し、衝突可能性が有るものとして扱い、衝突フラグをセットして本処理を終了する。
【００６７】
つまり、通行者の移動方向が予測走行軌跡の反対側である場合の衝突可能性を原則的に排除すると共に、通行者が車道付近に位置する（車幅方向距離が閾値距離以下である）場合には、通行者が車道に突然飛び出してくる可能性があることから、例外的に通行者の移動方向にかかわらず衝突可能性が有ることにしている。
【００６８】
［自車認識判定処理］
次に、自車認識判定部３０の制御処理（自車認識判定処理）を、図４のフローチャートに沿って詳しく説明する。なお、本処理は、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報に基づいて、対象物の種別が通行者であると判断した場合に起動する。
【００６９】
まず、本処理が開始されると、Ｓ３１０では、通行者が車両の存在をまだ認識していない（非認識である）状態であるものとして扱い、認識可能性を表す認識レベルをリセット（０に設定）する。
【００７０】
続くＳ３２０では、衝突可能性判定処理のＳ２１０で取得した対象画像に周知の画像抽出処理（例えばパターンマッチングなどの処理）を施すことにより、通行者の顔部分の画像情報である顔画像を抽出する。
【００７１】
具体的には、まず、ターゲット情報における対象物の位置と高さを表す情報に基づいて、前方画像上での対象物の範囲を特定する。そして、その対象物の範囲内において、例えば前述のブースティング理論を用いて、顔画像（両眼、鼻、口を含んだ領域）を抽出する（例えば、特許第４５１３８９８号公報参照）。
【００７２】
続くＳ３３０では、Ｓ３２０で今回抽出した顔画像と前回抽出した顔画像との関連付けを行い、連続性のある顔画像を時系列で追跡する周知のトラッキング処理を開始する。
なお、補足すると、ここでのトラッキング処理では、下記文献１に示す２つの画像間の対応付け手法（例えば、ＬＫ法と呼ばれるLucasとKanadeによって提案された特徴点追跡のアルゴリズム）を用いてもよいし、下記文献２に示すパーティクルフィルタに代表される適応型追跡手法を用いてもよい。
【００７３】
文献１：An Iterative Image Registration Technique with an Application to Stereo Vision, International Joint Conference on Artificial Intelligence, pages 647-679, 1981.
文献２：適応的サンプリングによる階層モデル化された対象の効率的状態推定，システム制御情報学会論文誌，１９（１０），pp.369-377, 2006.
ちなみに、パーティクルフィルタとは、時系列のベイズ推定手法であり、時刻ｔにおける追跡対象（顔画像）の状態（位置，動き）から時刻ｔ＋１の状態を予測し、その予測結果に応じて設定した時刻ｔ＋１での観測点（パーティクル）における観測結果から、追跡対象の状態を推定する手法である。但し、予測結果で尤度（存在確率）が高いところは観測点（パーティクル）を多くし、低いところは観測点を少なくすることにより、効率的な計算（高速化）が図られている。
【００７４】
一方、続くＳ３３５では、Ｓ３３０のトラッキング処理が継続中であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ３４０に移行し、否定判断した場合には本処理を終了する。
【００７５】
Ｓ３４０では、トラッキング処理中の顔画像に基づいて、通行者の顔の向きが正面である状態（つまり車両側を向いている状態）を検出できたか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ３５０に移行し、否定判断した場合にはＳ３３５に移行する。
【００７６】
Ｓ３５０では、通行者の顔の向きが正面である状態をカウントするための検出カウンタをインクリメントし、Ｓ３６０に移行し、続くＳ３６０では、検出カウンタの値（検出回数）が予め設定された閾値回数（例えば３回）以上であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ３７０に移行し、否定判断した場合にはＳ３３５に移行する。
【００７７】
Ｓ３７０では、通行者が車両の存在を認識している状態であるものとして扱い、認識可能性を表す認識レベルをセット（１に設定）する。
［警報パターン設定処理］
次に、パターン設定部４０の制御処理（警報パターン設定処理）を、図５のフローチャートに沿って詳しく説明する。なお、本処理は、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報に基づいて、対象物の種別が通行者であると判断した場合に起動する。
【００７８】
まず、本処理が開始されると、自車認識判定処理にて判定された認識レベルが予め設定された閾値レベル（本実施形態では１）以上であるか否かを判断し（Ｓ４１０）、ここで肯定判断した場合には（Ｓ４１０；ＹＥＳ）、通行者が車両の存在を認識している場合を想定して予め設定された第１の警報パターンを選択する（Ｓ４２０）。一方、否定判断した場合には（Ｓ４１０；ＮＯ）、通行者が車両の存在を非認識である場合を想定して予め設定された第２の警報パターンを選択する（Ｓ４３０）。
【００７９】
そして、第２の警報パターンを選択した場合に続くＳ４４０では、先のＴＴＣ制御処理で同一の通行者に対する衝突余裕時間の算出を継続中であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ４１０に移行し、否定判断した場合には本処理を終了する。なお、衝突余裕時間の算出対象である通行者が同一であるか否かは、例えば、衝突可能性判定処理のＳ２１０で今回抽出した対象画像と前回抽出した対象画像との関連付けを行い、連続性のある対象画像を追跡する前述のトラッキング処理を行い、そのトラッキング処理が継続中であるか否かを判断すればよい。
【００８０】
ここで、第１及び第２の警報パターンは、図７に示すように、ＴＴＣ制御処理にて算出した衝突余裕時間を入力パラメータとして警報強度を出力するためのものであり、それぞれ異なる上記の閾値時間（ＴＨ１，ＴＨ２）を有すると共に、衝突余裕時間が短いほど強い警報強度が出力されるように決められている。
【００８１】
また、第１及び第２の警報パターンは共に、閾値時間（ＴＨ１，ＴＨ２）よりも短い時間として予め設定された危険時間内において、同一の警報強度（最大警報強度）が出力されるように決められているものの、その閾値時間と危険時間との間の時間内においては、同一の入力パラメータに対し、第１の警報パターンの警報強度が第２の警報パターンの警報強度よりも弱く出力されるように決められている。
【００８２】
つまり、自車認識判定処理にて判定された認識レベルに応じて、認識可能性が大きいほど弱い警報強度を設定するようにしている。また、自車認識判定処理にて、通行者が車両を非認識である状態（認識レベル＝０）から、車両を認識している状態（認識レベル＝１）に判定結果が切り替わった場合には、第２の警報パターンから第１の警報パターンに設定を切り替わるようにしている。ちなみに、自車認識判定処理にて、認識レベルが１から０に設定変更されることがないので、同一の通行者に対して、第１の警報パターンが設定された後に第２の警報パターンが設定されることがないようにしている。
【００８３】
なお、ここでは、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報に基づいて、対象物の種別が通行者であると判断した場合について説明したが、対象物の種別が通行者以外（他車両や障害物）である場合には、他車両用や障害物用の警報パターンを設定するようにしている。
【００８４】
［警報制御処理］
次に、警報制御部５０の制御処理（警報制御処理）を、図６のフローチャートに沿って詳しく説明する。なお、本処理は、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報に基づいて、対象物の種別が通行者であると判断した場合に起動する。
【００８５】
まず、本処理が開始されると、衝突余裕時間が上記の危険時間以内であるか否かを判断し（Ｓ５１０）、ここで肯定判断した場合には（Ｓ５１０；ＹＥＳ）、上記の最大警報強度に従って運転者警報を行う（Ｓ５２０）。例えば、音声出力部８を介して最大出力で警報ブザーを鳴らしたり、表示部６を介して最大警報強度を表す警報画像を表示したり、あるいは警報ランプを赤色で表示したり、これら画像やランプの大きさを最大にして表示したりする。また、ナビゲーションディスプレイに表示される前方画像中の対象画像部分を赤色で強調させる。
【００８６】
一方、Ｓ５１０で否定判断した場合には（Ｓ５１０；ＮＯ）、衝突余裕時間が上記の設定結果（警報パターン設定処理）に基づく閾値時間（ＴＨ１，ＴＨ２のいずれか）以内であるか否かを判断する（Ｓ５３０）。そして、ここで肯定判断した場合には（Ｓ５３０；ＹＥＳ）、警報パターン設定処理にて設定された警報パターン（第１，第２のいずれか）に基づいて、衝突余裕時間を入力パラメータとする警報強度に従って運転者警報を行う（Ｓ５４０）。
【００８７】
例えば、警報強度が比較的弱い場合、音声出力部８を介して警報メッセージを低音量で出力したり、表示部６を介して警報ランプを黄色で表示したり、警報ランプを小さめのサイズで表示したりする。また、ナビゲーションディスプレイに表示される前方画像中の対象画像部分を黄色で強調させる。一方、警報強度が比較的強い場合、音声出力部８を介してその警報強度に応じた大きさの警報音を出力したり、表示部６を介して警報ランプをオレンジ色で表示したり、画像やランプを大きめのサイズで表示したりする。また、ナビゲーションディスプレイに表示される前方画像中の対象画像部分をオレンジ色で強調させる。なお、音声出力部８または表示部６を介して対象物の種別を含む警報メッセージを出力してもよいし、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報に基づいて、通行者の属性（子供からお年寄りといった歩行者のカテゴリーや、三輪車、自転車、車椅子といった乗り物のカテゴリーなど）を認識しておき、これら属性を含む警報メッセージを出力するようにしてもよい。
【００８８】
続くＳ５５０では、先のＴＴＣ制御処理で同一の通行者に対する衝突余裕時間の算出を継続中であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ５１０に移行し、否定判断した場合には本処理を終了する。
【００８９】
また、先のＳ５３０で衝突余裕時間が閾値時間を上回っていると判断した場合には（Ｓ５３０；ＮＯ）、警報音や警報画像、警報ランプを出力することなく、ナビゲーションディスプレイに表示される前方画像中の対象画像部分を青色（または緑色）で強調させて、Ｓ５１０に移行する。
【００９０】
つまり、衝突余裕時間が閾値時間以下である場合に限り、通行者の認識可能性毎に異なる警報パターンに従って、警報音や警報画像、警報ランプを出力することにより、通行者の認識レベルに応じて警報タイミングおよび警報強度を制御するようにしている。
【００９１】
ちなみに、ここでは、ＴＴＣ制御処理のＳ１１０で取得した対象物情報に基づいて、対象物の種別が通行者であると判断した場合について説明したが、対象物の種別が通行者以外（他車両や障害物）である場合には、他車両や障害物用に予め設定された警報パターンに従って、それぞれ警報音や警報画像、警報ランプを出力する。
【００９２】
なお、上記実施形態において、レーダセンサ１２が対象物情報取得手段、画像センサ１１および衝突可能性判定処理のＳ２１０が対象画像取得手段、パターン設定部４０が設定手段、画像センサ１１およびＴＴＣ制御処理のＳ１１０が進行画像取得手段、状態センサ４が状態情報取得手段、ＴＴＣ制御処理のＳ１４０が軌跡算出手段、車速センサ１４が車速検出手段に相当する。
【００９３】
［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態の車両用衝突警報装置１では、通行者の認識レベルに応じて、通行者と車両との相対関係の変化によって警報を出すまでもなく衝突可能性が無くなる確率が高くなることを鑑み、認識可能性が大きいほど、警報タイミングを遅くしたり警報強度を弱くしたりしている。また逆に、認識可能性が小さいほど、警報タイミングを早くしたり警報強度を強くしたりすることにより、予期せぬ事態に対する充分な準備時間を運転者に提供するようにしている。
【００９４】
したがって、本実施形態の車両用衝突警報装置１によれば、通行者の意図を推定して警報タイミングおよび警報強度を適切に制御できるため、通行者の状態に応じて運転者に的確な警報を行うことができる。
【００９５】
また、本実施形態の車両用衝突警報装置１では、警報パターンが認識レベル毎に予め用意されており、この警報パターンが閾値時間（警報タイミング）と警報強度との両方を規定しているため、認識レベルおよび衝突余裕時間に応じて警報タイミングと警報強度とを別々に設定せずに済み、ひいては制御負担を軽減することができる。
【００９６】
また、本実施形態の車両用衝突警報装置１では、レーダセンサ１２にて検出された対象物が通行者である場合、ナビゲーションディスプレイに表示される前方画像において、通行者（対象画像部分）を強調表示すると共に、その強調表示を衝突余裕時間に応じて変化させるため、運転者警報が行われた場合にどの通行者に対して注意を払うべきかを運転者に直感的に認識させることができる。
【００９７】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。
【００９８】
例えば、上記実施形態の自車認識判定処理では、通行者が車両の存在を認識していることを表す１、又は、車両の存在を非認識であることを表す０のいずれか（２レベル）で、認識レベルを判定しているが、これに限定されるものではない（図８参照）。
【００９９】
つまり、認識レベルは、通行者が車両の存在を認識している可能性（認識可能性）を表すことから、認識可能性に応じて多段階に設定されるものであればよい（例えば、０，０．５，１の３段階であってもよい）。具体的には、自車認識判定処理において、検出カウンタの値が大きいほど（つまり、通行者の顔の向きが車両側である場合の検出回数が多いほど）、認識可能性が大きいものとして扱い、認識レベルを設定すればよい。
【０１００】
同様に、上記実施形態の警報パターン設定処理では、自車認識判定処理にて判定された認識レベルに応じて、２つの警報パターンのいずれかを設定しているが、これに限定されずに、認識レベルの数に応じた複数の警報パターンが設定可能に用意されていてもよい。（例えば、第１〜第３の警報パターン）。
【０１０１】
つまり、図８に示すように、自車認識判定処理にて、通行者が車両を非認識である状態（認識レベル＝０）から、車両を認識している可能性が比較的高い状態（認識レベル＝０．５）に切り替わった場合には、第２の警報パターンから第３の警報パターンに切り替わる。また、認識レベルが０．５から、車両を認識している可能性がさらに高い状態（認識レベル＝１）に切り替わった場合には、第３の警報パターンから第１の警報パターンに切り替わるようにする。
【０１０２】
ちなみに、自車認識判定処理にて、認識レベルが１から０．５または０に設定変更されたり、０．５から０に設定変更されたりすることがないので、同一の通行者に対して、第１の警報パターンが設定された後に第２又は第３の警報パターンが設定されたり、第３の警報パターンの後に第２の警報パターンが設定されたりすることはない。
【０１０３】
さらに言うと、画像センサ１１から入力される前方画像に基づいて、通行者の移動方向がその前方画像に存在する信号側であると判定した場合には、その通行者の認識レベルにかかわらずに上記の第１〜第３の警報パターンとは独立した（あるいは第１の警報パターンを兼用した）例外警報パターンが設定可能に用意されていてもよい。但し、この例外警報パターンは、他の警報パターンよりも閾値時間（ＴＨ０）が短く、且つ、同一の入力パラメータに対し、他の警報パターンよりも警報強度が弱く出力されるように決められている。
【０１０４】
この構成では、特に車両に対する認識可能性の小さい通行者を検出した場合であっても、通行者が信号に向かって移動していれば、その通行者が信号で停止する意図を有するものと推定できることから、この場合の警報タイミングを遅くしたり、警報強度を弱くしたりすることにより、安全面を考慮しつつも不要な警報をより軽減したり、警報の大きさによる運転者のストレスを軽減したりすることができる。なお、信号に関する情報を取得する方法としては、前方画像を用いて信号の色や形状のパターンを認識する方法や、信号機やインフラ側から電波等により送られてくる情報を受信する方法、信号機により出力される音声（例えば歩行者用の音声）を認識する方法など、種々の方法が考えられる。
【０１０５】
このように制御する理由を詳細に言うと、通行者が信号に向かって移動している場合に、その信号が通行者に対して青を示すと、車両側の信号が赤であることから車両が停止することになり、通行者側の信号が赤を示すと、通行者がその信号で停止する意図を有するものと推定できることから、通行者と車両との衝突可能性が低いと考えられるためである。
【０１０６】
一方、上記実施形態の衝突可能性判定処理では、相対距離が安全距離以上であり、且つ、車速が閾値速度を下回る場合に、衝突可能性が無いものとして扱っているが、なお且つ、加速度センサ１３からの検出結果に基づいて、加速度が閾値加速度を下回っている場合に限り、衝突可能性が無いものとして扱うようにしてもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態の衝突可能性判定処理では、前方画像から抽出した対象画像を用いて衝突可能性を判定しているが、必ずしも画像を用いなければならないわけではなく、対象物情報に含まれている対象物の相対速度、及び、その相対位置からの移動方向のうち一つを少なくとも用いればよい。
【０１０８】
なお、上記実施形態のＴＴＣ制御処理では、レーダセンサ１２から入力されるターゲット情報を用いて、対象物情報を取得しているが、対象物情報の取得方法はこれに限らず、例えば画像センサ１１から入力される前方画像だけを用いて、対象物の相対位置および相対距離、並びに対象物の種別を取得してもよい。さらに言うと、前方画像に限らず、車両の進行方向における画像（進行画像）であれば、車両の後方を撮像した画像（後方画像）を用いてもよい。
【０１０９】
また、上記実施形態の車両用衝突警報装置１では、対象物の種別が通行者である場合に、自車認識判定処理を行うようにしているが、さらに限定して、対象物の種別が歩行者である場合に限り、自車認識判定処理を行うようにしてもよい。あるいは、対象物の種別に限定されずに、自車認識判定処理を行うようにしてもよい。この場合、例えば対象物の種別が他車両であれば、前述のパターンマッチング処理の手法を用いて、他車両のフロントガラスの向きが自車両側である場合の検出回数が多いほど、対象物における認識可能性が大きいものとして認識レベルを設定してもよいし、他車両の運転者の顔画像に基づいて設定してもよい。
【０１１０】
さらに言うと、通行者にも老人や子供、障害者などの種々の属性が存在し、それぞれの属性によって認識可能性（ひいては衝突可能性）が異なるため、前述のように通行者の属性を認識する構成においては、その属性に応じて、第１〜第３の警報パターンを可変設定することにより、それぞれの属性に合った警報タイミングで運転者警報を出力するようにしてもよい。なお、これら通行者の属性を認識するには、前述のパターンマッチング処理の手法に限らず、通行者が所持する携帯端末から送られてくる情報（属性を表す情報）を受信する手法を用いてもよい。
【０１１１】
また、上記実施形態の警報制御処理では、運転者に注意を促すための警報を行うだけであるが、これに加えて、衝突余裕時間が危険時間以下の場合に強制ブレーキを作動させたり、衝突余裕時間が閾値時間以下の場合に認識レベルに応じた衝突回避ルートを（例えば、認識可能性が小さいほど車幅方向距離が長くなるように）設定したりする車両の走行制御を行ってもよい。さらにいえば、例えば通行者が所持する携帯端末を利用して、その通行者に注意を促すための警報を行ってもよいし、車車間通信を利用して、他の車両の運転者に注意を促す警報を行ってもよい。
【符号の説明】
【０１１２】
１…車両用衝突警報装置、２…監視センサ、４…状態センサ、６…表示部、８…音声出力部、１０…ＥＣＵ、１１…画像センサ、１２…レーダセンサ、１４…車速センサ、１５…操舵角センサ、２０…ＴＴＣ算出部、３０…自車認識判定部、４０…パターン設定部、５０…警報制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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