(57)【要約】【課題】回転電機の撹拌損失を低減しつつ、回転電機の冷却性能を向上させることができ、回転電機の性能が低下するのを防止することができる車両の駆動装置を提供すること。【解決手段】オイルポンプ７からモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２にオイルを供給する主通路４３に、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ７から吐出されるオイル量が一定量以上となると、戻し通路４５を介してオイルパン３７にオイルの一部を戻すリリーフ弁４４を設けるとともに、リリーフ弁４４とオイルパン３７との間の戻し通路４５上にソレノイド弁４６を設け、モータジェネレータの温度Ｍｔｅｍが温度Ａ以上であるときに、ソレノイド弁４６を閉弁するようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から駆動輪までの間の動力伝達経路に設けられた回転電機と、前記内燃機関に連結されて前記内燃機関の回転駆動によってオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプから前記回転電機にオイルを供給する供給通路上に設けられ、前記オイルポンプから吐出されるオイル量が一定量以上となると、戻し通路を介してオイルパンにオイルの一部を戻すリリーフ弁とを有する車両の駆動装置であって、
前記リリーフ弁と前記オイルパンとの間の前記戻し通路上にソレノイド弁を設けたことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
前記ソレノイド弁が、非通電時に前記戻し通路を開放する常開型から構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
【請求項３】
前記回転電機の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段からの検出情報に基づいて前記ソレノイド弁を開閉制御する開閉制御手段とを有し、前記開閉制御手段は、前記回転電機の温度が所定温度以上であるときに、前記ソレノイド弁を閉弁することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の駆動装置。
【請求項４】
前記開閉制御手段は、前記ソレノイド弁の開弁温度を閉弁温度よりも低く設定することを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動装置。
【請求項５】
車両の運転モードがノーマルモードかスポーツモードであるかを判断して前記ソレノイド弁を開閉制御するスポーツモード制御手段を有し、前記スポーツモード制御手段は、前記スポーツモードと判断したときに前記ソレノイド弁を閉弁することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかの請求項に記載の車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動装置に関し、特に、内燃機関から駆動輪までの間の動力伝達経路に設けられた回転電機をオイルによって冷却するようにした車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源として内燃機関であるエンジンと回転電機としてのモータとを用いるハイブリッド車両等が知られており、このハイブリッド車両は、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路にモータを有するトランスアクスルとしての駆動装置が搭載されている。
【０００３】
このような車両の駆動装置は、トランスアクスルケース内に、エンジンと、エンジンのクランクシャフトに接続された動力分配統合機構と、動力分配統合機構に接続された回転電機としてのモータジェネレータＭＧ１と、減速機を介して動力分配統合機構に接続された回転電機としてのモータジェネレータＭＧ２と、動力分配統合機構や減速機、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を潤滑・冷却するための潤滑冷却オイルを供給する機械式のオイルポンプとを含んで構成されている。
特に、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、駆動時に発熱するため、この発熱によりモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の性能が低下するのを防止するために、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータを冷却する必要がある。
【０００４】
従来のステータの冷却技術としては、トランスアクスルケース内のオイル（ＡＴＦ）の一部を冷却媒体として使用してステータを冷却するものがある。すなわち、エンジンによって駆動されるオイルポンプによって汲み上げられたオイルを、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータのステータコアおよびコイルエンドに供給して、ステータを冷却するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
ところで、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータに供給される冷却用のオイルは、エンジンの回転によって駆動されるオイルポンプから吐出されるようになっているため、エンジンの回転数に比例してモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ、動力分配統合機構および減速機等に供給されるオイルが増大してしまうことになる。
このため、エンジンの回転数が高い高速走行時にモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のロータ、動力分配統合機構および減速機等に供給されるオイル量が増大してしまい、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のロータ、動力分配統合機構および減速機等の撹拌損失が増大して、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の性能等が低下してしまうおそれがある。
そこで、オイルポンプからモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ、動力分配統合機構や減速機等にオイルを供給するための供給通路上にリリーフ弁を設け、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ、動力分配統合機構や減速機等に供給されるオイル量が増大するのを防止して、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、動力分配統合機構および減速機等の撹拌損失を低減してモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の性能等が低下するのを防止するようにしている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３００１２２号公報
【特許文献２】特開２００９−２５７５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような従来の車両の駆動装置にあっては、オイルポンプがエンジンの回転数に比例してオイルの吐出量を増大する構成となっているとともに、オイルポンプによるオイルの吐出量が一定以上となるとリリーフ弁が開弁してオイルパンにオイルを戻す構成となっているため、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の冷却が必要となる場合にモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を冷却するための十分なオイル量をモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給することができないという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、回転電機の撹拌損失を低減しつつ、回転電機の冷却性能を向上させることができ、回転電機の性能が低下するのを防止することができる車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の駆動装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関から駆動輪までの間の動力伝達経路に設けられた回転電機と、前記内燃機関に連結されて前記内燃機関の回転駆動によってオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプから前記回転電機にオイルを供給する供給通路上に設けられ、前記オイルポンプから吐出されるオイル量が一定量以上となると、戻し通路を介してオイルパンにオイルの一部を戻すリリーフ弁とを有する車両の駆動装置であって、前記リリーフ弁と前記オイルパンとの間の前記戻し通路上にソレノイド弁を設けたものから構成されている。
【０００９】
この車両の駆動装置は、オイルポンプから回転電機にオイルを供給する供給通路上に、内燃機関によって駆動されるオイルポンプから吐出されるオイル量が一定量以上となると、戻し通路を介してオイルパンにオイルの一部を戻すリリーフ弁を備え、このリリーフ弁とオイルパンとの間の戻し通路上にソレノイド弁が設けられるので、回転電機の撹拌損失の低減を優先する場合には、ソレノイド弁を開弁してリリーフ弁からオイルパンにオイルを戻すことにより、内燃機関の運転状態に応じて回転電機に供給されるオイルを少なくして回転電機の撹拌損失を低減することができる。
【００１０】
また、回転電機の冷却を優先する場合には、ソレノイド弁を閉弁してリリーフ弁からオイルパンにオイルを戻さないようにすることにより、回転電機の冷却が必要な内燃機関の運転状態に応じて回転電機に供給されるオイルを多くすることができ、回転電機の冷却性能を向上させることができる。
この結果、回転電機の撹拌損失を低減しつつ、回転電機の冷却性能を向上させることができ、回転電機の性能が低下するのを防止することができる。  
上記（１）に記載の車両の駆動装置において、（２）前記ソレノイド弁が、非通電時に前記戻し通路を開放する常開型から構成されている。
【００１１】
この車両の駆動装置は、ソレノイド弁が、非通電時に戻し通路を開放する常開型から構成されるので、ソレノイド弁の開弁時に電力が消費されてしまうのを防止しつつ、リリーフ弁からオイルの一部をオイルパンに戻すことができ、回転電機の撹拌損失を低減することができる。
【００１２】
上記（１）または（２）に記載の車両の駆動装置において、（３）前記回転電機の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段からの検出情報に基づいて前記ソレノイド弁を開閉制御する開閉制御手段とを有し、前記開閉制御手段は、前記回転電機の温度が所定温度以上であるときに、前記ソレノイド弁を開弁するものから構成されている。
【００１３】
この車両の駆動装置は、ソレノイド弁が回転電機の温度に応じて開閉制御されるので、回転電機の温度が低い場合に、ソレノイド弁を開弁することで回転電機に供給されるオイルの一部をリリーフ弁からオイルパンに戻すことができ、回転電機の撹拌損失を低減することができる。
【００１４】
また、回転電機の温度が高い場合に、ソレノイド弁を閉弁することで回転電機に供給されるオイルの一部をリリーフ弁から戻さないことにより、回転電機の冷却に必要なオイルを回転電機に供給することができ、回転電機の冷却性能を向上させることができる。
【００１５】
上記（３）に記載の車両の駆動装置において、（４）前記開閉制御手段は、前記ソレノイド弁の開弁温度を閉弁温度よりも低く設定したものから構成されている。
【００１６】
この車両の駆動装置は、開閉制御手段がソレノイド弁の開弁温度を閉弁温度よりも低く設定するので、例えば、ソレノイド弁の開閉温度が閉弁温度を跨いで短い時間で高くなったり低くなるような事態が発生した場合に、ソレノイド弁が開閉を繰り返すような事態が生じるのを防止することができる。
【００１７】
このため、オイルポンプと回転電機の間の供給通路内のオイルの圧力変動が発生するのを防止して、圧力変動に伴う異音が発生するのを防止することができる。
【００１８】
上記（１）ないし（４）に記載の車両の駆動装置において、（５）車両の運転モードがノーマルモードかスポーツモードであるかを判断して前記ソレノイド弁を開閉制御するスポーツモード制御手段を有し、前記スポーツモード制御手段は、前記スポーツモードと判断したときに前記ソレノイド弁を閉弁するものから構成されている。
【００１９】
この車両の駆動装置は、スポーツモードに移行したときにソレノイド弁が閉弁されるので、回転電機の仕事量（発熱量）が増大するスポーツモード時に冷却に必要なオイルを回転電機に供給することができる。
【００２０】
すなわち、スポーツモード時には、ノーマルモード時に比べて運転者によるアクセル操作に対するトルク出力の応答性が向上するように内燃機関や回転電機の回転数を高くする制御が行われる。
【００２１】
通常、回転電機の温度が所定温度以上になると、回転電機の回転数の増大を抑制する制御を行うが、本発明では、スポーツモードに移行したときにソレノイド弁が閉弁することで、回転電機に供給されるオイル量を内燃機関の回転数の増大に伴って増大させることができるため、回転電機の冷却を促進することができる。このため、スポーツモードに移行したときに回転電機の回転数の増大を抑制するタイミングを大幅に遅らせることができ、スポーツモードを効率よく行うことができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、回転電機の撹拌損失を低減しつつ、回転電機の冷却性能を向上させることができ、回転電機の性能が低下するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る車両の駆動装置の第１の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両を構成するエンジン、駆動輪およびエンジンと駆動輪との間に介装された駆動装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両の駆動装置の第１の実施の形態を示す図であり、オイル供給装置を示す図であり、ソレノイド弁が開弁した状態を示す。
【図３】本発明に係る車両の駆動装置の第１の実施の形態を示す図であり、オイル供給装置を示す図であり、ソレノイド弁が閉弁した状態を示す。
【図４】本発明に係る車両の駆動装置の第１の実施の形態を示す図であり、オイル供給プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明に係る車両の駆動装置の第１の実施の形態を示す図であり、ソレノイド弁を開閉するモータ温度を示す図である。
【図６】本発明に係る車両の駆動装置の第１の実施の形態を示す図であり、ソレノイド弁を開弁したときのオイルの油量とエンジン回転数を示す図である。
【図７】本発明に係る車両の駆動装置の第１の実施の形態を示す図であり、ソレノイド弁を閉弁したときのオイルの油量とエンジン回転数を示す図である。
【図８】本発明に係る車両の駆動装置の第２の実施の形態を示す図であり、ソレノイド弁を開閉するモータ温度を示す図である。
【図９】本発明に係る車両の駆動装置の第２の実施の形態を示す図であり、オイル供給プログラムのフローチャートである。
【図１０】本発明に係る車両の駆動装置の第３の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両を構成するエンジン、駆動輪およびエンジンと駆動輪との間に介装された駆動装置の概略構成図である。
【図１１】本発明に係る車両の駆動装置の第３の実施の形態を示す図であり、ノーマルモード時とスポーツモード時とにおける動力分配統合機構の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る車両の駆動装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図７は、本発明に係る車両の駆動装置の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両１は、内燃機関であるエンジン２と、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト３にダンパ４を介して接続された３軸式の動力分配統合機構５と、動力分配統合機構５に接続された回転電機としてのモータジェネレータＭＧ１と、減速機６を介して動力分配統合機構５に接続された回転電機としてのモータジェネレータＭＧ２と、動力分配統合機構５や減速機６、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を潤滑・冷却するための潤滑冷却オイルを供給する機械式のオイルポンプ７と、ハイブリッド車両１の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下「ハイブリッドＥＣＵ」という）８とを含んで構成されている。
【００２５】
エンジン２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）９により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。
【００２６】
エンジンＥＣＵ９には、例えば、エンジン２を冷却するエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１０のように、エンジン２に対して設けられてエンジン２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。
【００２７】
そして、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッドＥＣＵ８と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ８からの制御信号や水温センサ１０からの信号等に基づいてエンジン２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ８に出力する。
【００２８】
動力分配統合機構５は、外歯歯車のサンギヤ１１と、このサンギヤ１１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ１２と、サンギヤ１１に噛合すると共にリングギヤ１２に噛合する複数のピニオンギヤ１３と、複数のピニオンギヤ１３を自転かつ公転自在に保持するキャリア１４とを備えており、サンギヤ１１、リングギヤ１２およびキャリア１４を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。
【００２９】
機関側回転要素としてのキャリア１４にはエンジン２のクランクシャフト３が、サンギヤ１１にはサンギヤ軸１１ａを介してモータジェネレータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ１２にはリングギヤ軸１２ａを介して減速機６がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構５は、キャリア１４から入力されるエンジン２からの動力をサンギヤ１１とリングギヤ１２とにそのギヤ比に応じて分配する。
【００３０】
リングギヤ１２に出力された動力は、リングギヤ軸１２ａからギヤ機構１５およびデファレンシャルギヤ１６を介して最終的に駆動輪である駆動輪１７Ｌ、１７Ｒに出力される。
また、モータジェネレータＭＧ２は、後述するバッテリ２５に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１の発電した電力の少なくともいずれか一方によって駆動される。
モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、ギヤ機構１５からデファレンシャルギヤ１６を介して駆動輪１７Ｌ、１７Ｒに伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジン２をアシストして車両を走行させたり、自己の駆動力のみによって車両を走行させる。
【００３１】
モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な公知の三相交流電動機から構成されており、エンジン２から駆動輪１７Ｌ、１７Ｒまでの間の動力伝達経路に設けられている。
【００３２】
モータジェネレータＭＧ１は、サンギヤ軸１１ａに連結されてサンギヤ軸１１ａを介してサンギヤ１１と共にロータ２０と、ロータ２０の外周部と一定の隙間を介して対向するステータ２１とを備えている。
【００３３】
また、モータジェネレータＭＧ２は、ロータシャフト２２を介して減速機６に連結されたロータ２３と、ロータ２３の外周部と一定の隙間を介して対向するステータ２４とを備えている。
【００３４】
減速機６は、遊星歯車機構から構成されており、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト２２とリングギヤ軸１２ａとの接続および接続の解除を実行すると共にロータシャフト２２とリングギヤ軸１２ａの接続時にモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト２２の回転数を２段に減速してリングギヤ軸１２ａに伝達できるよう構成されている。
【００３５】
モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、電源回路要素としてのインバータ１８、１９を介して二次電池であるバッテリ２５と電力のやり取りを行うようになっている。インバータ１８、１９とバッテリ２５とを接続する電力ライン２６は、各インバータ１８、１９が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。
【００３６】
したがって、バッテリ２５、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ２５は充放電されないことになる。
【００３７】
モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）２７により駆動制御されている。モータＥＣＵ２７には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ２８、２９からの信号や、電流センサ３０、３１により検出されるモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ２７からは、インバータ１８、１９へのスイッチング制御信号等が出力される。
【００３８】
電流センサ３０、３１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２１、２４の三相コイルのＵ相、Ｖ相に流れる相電流を検出するものである。
モータＥＣＵ２７は、ハイブリッドＥＣＵ８と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ８からの制御信号等にづいてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ８に出力する。
【００３９】
バッテリ２５は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）３６によって管理されている。バッテリＥＣＵ３６には、バッテリ２５を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ２５の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ２５の出力端子に接続された電力ライン２６に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流等が入力されている。
【００４０】
バッテリＥＣＵ３６は、必要に応じてバッテリ２５の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ８やエンジンＥＣＵ９に出力する。また、バッテリＥＣＵ３６は、バッテリ２５を管理するために、電力ライン２６に取り付けられた図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出するようになっている。
【００４１】
オイルポンプ７は、回転軸がクランクシャフト３に連結されてエンジン２により駆動されるようになっており、オイルパン３７に貯留されている冷却媒体および潤滑媒体としてのオイル（オートマチックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）を供給通路３８〜４１を介して動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２等に供給するようになっている。
【００４２】
供給通路３８は、サンギヤ軸１１ａや減速機６に形成された公知の油路から構成されており、供給通路３９は、ロータシャフト２２や動力分配統合機構５に形成された公知の油路から構成されている。
【００４３】
供給通路４０、４１は、オイルポンプ７からモータジェネレータＭＧ１のステータ２１、モータジェネレータＭＧ２のステータ２４の上方に延在する公知のオイルパイプ等から構成されており、オイルパイプからステータ２１、２４にオイルを滴下（噴射）する構成となっている。
【００４４】
図２に示すように、オイルポンプ７の上流側にはオイルストレーナ４２が設けられており、このオイルストレーナ４２は、オイルパン３７からオイルポンプ７に供給されるオイルを濾過するようになっている。
【００４５】
また、オイルポンプ７の下流側には供給通路３８〜４１にオイルを供給する主通路４３が設けられており、この主通路４３上にはリリーフ弁４４が設けられている。このリリーフ弁４４は、常時、閉弁しており、オイルポンプ７から吐出されるオイル量が一定量以上となると、開弁して戻し通路４５を介してオイルパン３７にオイルの一部を戻すようになっている。なお、本実施の形態では、主通路４３および供給通路４０、４１が請求項の供給通路に相当する。また、図２は、リリーフ弁４４が開弁した状態を示している。
【００４６】
また、リリーフ弁４４とオイルパン３７との間の戻し通路４５上にはソレノイド弁４６が設けられている。このソレノイド弁４６は、戻し通路を開放する開放位置４６ａと戻し通路を閉塞する閉塞位置４６ｂとを備えており、ソレノイド弁４６は、ハイブリッドＥＣＵ８からの励磁信号ＣＬに基づいて開閉制御される。
【００４７】
ソレノイド弁４６は、非通電時、すなわち、ハイブリッドＥＣＵ８から励磁信号ＣＬが入力しない状態で開弁される常開型から構成されており、ハイブリッドＥＣＵ８から励磁信号ＣＬが入力されると、図３に示すように閉弁してリリーフ弁４４によるオイルの戻し機能を停止するようになっている。
【００４８】
一方、サンギヤ軸１１ａおよびロータシャフト２２には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクを検出するトルクセンサ３２、３３が設けられており、トルクセンサ３２、３３は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクをハイブリッドＥＣＵ８に出力するようになっている。
【００４９】
また、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２１、２４には温度検出手段としての温度センサ３４、３５が設けられており、この温度センサ３４、３５、ステータ２１、２４の温度を検出してハイブリッドＥＣＵ８に出力するようになっている。
【００５０】
ハイブリッドＥＣＵ８は、ＣＰＵ５１を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５１の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５２やデータを一時的に記憶するＲＡＭ５３、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を含んで構成されている。
【００５１】
ハイブリッドＥＣＵ８には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）５４からのイグニッション信号、シフトレバー５５の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ５６からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル５７の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５８のアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル５９の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ６０からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速Ｖを取得する車速センサ６１からの車速Ｖ、温度センサ３４、３５からモータ温度Ｍｔｅｍ、トルクセンサ３２、３３からの出力トルクＴが入力ポートを介して入力される。
【００５２】
そして、ハイブリッドＥＣＵ８は、上述したように、エンジンＥＣＵ９やモータＥＣＵ２７、バッテリＥＣＵ３６等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ９、モータＥＣＵ２７およびバッテリＥＣＵ３６等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。
【００５３】
また、ハイブリッドＥＣＵ８は、温度センサ３４、３５によって検出されたモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍに基づいてソレノイド弁４６の閉弁を行う励磁信号ＣＬを出力ポートを介して出力するようになっている。
【００５４】
次に、図４のフローチャートに基づいてオイルの供給方法を説明する。なお、図４に示すフローチャートは、ハイブリッドＥＣＵ８のＲＯＭ５２に格納されたオイル供給プログラムであり、このオイル供給プログラムは、ＣＰＵ５１によって実行されるものである。
【００５５】
まず、ＣＰＵ５１は、温度センサ３４、３５からの検出情報に基づいてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが、図５に示す温度Ａ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１）。ＣＰＵ５１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ａ未満であるものと判断した場合には、ソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力しない。
【００５６】
図５は、ソレノイド弁４６を開閉するモータ温度Ｍｔｅｍを設定するものであり、温度Ａは、ソレノイド弁４６の開弁温度、温度Ｂは、ソレノイド弁４６の閉弁温度である。
ステップＳ１で、ＮＯの判定が行われると、ソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力しないため、常開型のソレノイド弁４６は、図２に示すように、開弁状態となる（ステップＳ５）。
【００５７】
このとき、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ７から吐出されたオイルは、主通路４３から供給通路３８〜４１に供給されるため、動力分配統合機構５および減速機６が潤滑されるとともに、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のステータ２１、２４が冷却される。
【００５８】
また、図６に示すように、エンジン２の回転数が高くなるにつれてオイルポンプ７から吐出されるオイル量が増大する。本実施の形態では、ソレノイド弁４６が開弁しているため、オイル量が一定量以上になると、すなわち、オイル圧力がリリーフ弁４４のリリーフ圧力以上となると、リリーフ弁４４から戻し通路４５を介してオイルの一部がオイルパン３７に戻されることにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が低い運転状態では、破線で示すように過度なオイルが動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のステータ２１、２４に供給されない。
【００５９】
このため、動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１のロータ２０およびモータジェネレータＭＧ２のロータ２３の撹拌損失が増大するのを防止することができる。
【００６０】
一方、ステップＳ１でＣＰＵ５１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ａ以上であるものと判断した場合には、ソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力する。このため、図３に示すように、ソレノイド弁４６が閉弁する（ステップＳ２）。
【００６１】
このため、リリーフ弁４４から戻し通路４５を介してオイルパン３７にオイルが戻らないため、図７に示すようにエンジン２の回転数が高回転になるのに伴ってオイルポンプ７から吐出されるオイル量が増大する。
【００６２】
このとき、図７の破線で示すようにオイルがリリーフ弁４４からオイルパン３７に戻されることがないため、高温となるモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２１、２４を冷却するのに十分な量のオイルをステータ２１、２４に供給することができ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が高い運転状態では、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を十分に冷却することができる。
【００６３】
また、ＣＰＵ５１は、温度センサ３４、３５からの検出情報に基づいてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂ以下であるか否かを判別する（ステップＳ３）。ＣＰＵ５１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂ以下であるものと判断した場合には、ソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力しない。
【００６４】
このため、ソレノイド弁４６が開弁状態となる（ステップＳ５）。このとき、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ７から吐出されたオイルの一部がリリーフ弁４４から戻し通路４５を介してオイルパン３７に戻される。このため、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が低い運転状態では、過度なオイルが動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のステータ２１、２４に供給されない。
【００６５】
このため、動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のロータ２０、２３の撹拌損失が増大するのを防止することができる。
【００６６】
また、ＣＰＵ５１は、ステップＳ３でモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂ以上であるものと判断した場合には、ソレノイド弁４６を閉弁状態に維持する（ステップＳ４）。
【００６７】
このように本実施の形態では、オイルポンプ７からモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２にオイルを供給する主通路４３に、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ７から吐出されるオイル量が一定量以上となると、戻し通路４５を介してオイルパン３７にオイルの一部を戻すリリーフ弁４４を設けるとともに、リリーフ弁４４とオイルパン３７との間の戻し通路４５上にソレノイド弁４６を設け、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ａ以上であるときに、ソレノイド弁４６を閉弁するようにした。
【００６８】
このため、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が低くモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の撹拌損失の低減を優先する場合には、ソレノイド弁４６を開弁してリリーフ弁４４からオイルパン３７にオイルの一部を戻すことにより、エンジン２の運転状態に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給されるオイルを少なくして、動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のロータ２０、２３の撹拌損失を低減することができる。
【００６９】
また、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が高く、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の冷却を優先する場合には、ソレノイド弁４６を閉弁してリリーフ弁４４からオイルパン３７にオイルを戻さないようにすることにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の冷却が必要なエンジン２の運転状態に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給されるオイルを多くすることができ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の冷却性能を向上させることができる。
【００７０】
この結果、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の撹拌損失を低減しつつ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の冷却性能を向上させることができ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の性能が低下するのを防止することができる。
また、本実施の形態のソレノイド弁４６は、非通電時に戻し通路４５を開放する常開型から構成されるので、ソレノイド弁４６の開弁時に電力が消費されてしまうのを防止しつつ、リリーフ弁４４からオイルの一部をオイルパン３７に戻すことができ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の撹拌損失を低減することができる。
【００７１】
また、本実施の形態では、ソレノイド弁の開弁温度（温度Ｂ）を閉弁温度（温度Ａ）よりも低く設定したので、ソレノイド弁４６の開閉温度が閉弁温度Ｂを跨いで短い時間で高くなったり低くなるような事態が発生した場合に、ソレノイド弁４６が開閉を繰り返すような事態が生じるのを防止することができる。
【００７２】
このため、オイルポンプ７と動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２との間の主通路４３および供給通路３８〜４１内のオイルの圧力変動が発生するのを防止して、圧力変動に伴う異音が発生するのを防止することができる。
【００７３】
また、本実施の形態では、ソレノイド弁４６の閉弁する温度Ａを任意に設定することにより、リリーフ弁４４によるリリーフ圧力を任意に設定することができる。このため、リリーフ弁４４のリリーフ圧力を低くすることにより、オイルポンプ７から主通路４３および供給通路３８、３９を通して動力分配統合機構５および減速機６に供給されるオイル量を少なくすることができ、動力分配統合機構５および減速機６の撹拌損失を低減することができる。
【００７４】
すなわち、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２１、２４が高温となった場合に、ステータ２１、２４に供給されるオイル量を増大させてステータ２１、２４を冷却する必要があるが、ソレノイド弁４６が設けられていない場合には、リリーフ弁４４のリリーフ圧力を高くしてオイルの一部がリリーフ弁４４からオイルパン３７に戻らないようにするために、リリーフ弁４４のリリーフ圧力を高くする必要がある。
【００７５】
ところが、リリーフ弁４４のリリーフ圧力を高くすると、オイルポンプ７から吐出されるオイル量が増大してもオイルの一部がリリーフ弁４４からオイルパン３７に戻らないため、動力分配統合機構５および減速機６の撹拌損失が増大するおそれがある。
【００７６】
本実施の形態では、リリーフ弁４４とオイルパン３７の間の戻し通路４５にソレノイド弁４６を設けたので、リリーフ弁４４のリリーフ圧力を低くしてステータ２１、２４の温度が低いときにソレノイド弁４６を開弁状態とすることにより、オイルポンプ７から吐出されるオイル量が増大したときに、オイルの一部をリリーフ弁４４からオイルパン３７に戻すことができ、動力分配統合機構５および減速機６の撹拌損失が増大するのを防止することができる。
【００７７】
また、リリーフ弁４４のリリーフ圧力を低くした場合であっても、ステータ２１、２４の温度が高いときにソレノイド弁４６を閉じることにより、オイルがリリーフ弁４４からオイルパン３７に戻らないようにしてオイルポンプ７から吐出されるオイルをモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２１、２４に供給することができ、ステータ２１、２４の冷却性能を高めることができる。
【００７８】
（第２の実施の形態）
図８、図９は、本発明に係る車両の駆動装置の第２の実施の形態を示す図であり、オイルの供給方法が第１の実施の形態と異なる名のみであるため、第１の実施の形態の図面を用いて説明を行う。
【００７９】
本実施の形態のハイブリッドＥＣＵ８は、トルクセンサ３２、３３によって検出されるモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルク情報と温度センサ３４、３５によって検出されたモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度情報に基づいてソレノイド弁４６を開閉するようになっている。
【００８０】
具体的には、図８に示すように、ハイブリッドＥＣＵ８のＲＯＭ５２には、ソレノイド弁４６の閉弁温度Ａと開弁温度Ｂの間に温度Ｃを設定したソレノイド弁４６の開閉条件が記憶されている。
【００８１】
ハイブリッドＥＣＵ８は、トルクセンサ３２、３３が検出したモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクＴ（Ｎ・ｍ）およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度に基づいてソレノイド弁４６の開閉制御を行うようになっている。
【００８２】
次に、図９のフローチャートに基づいてオイルの供給方法を説明する。なお、図９に示すフローチャートは、ハイブリッドＥＣＵ８のＲＯＭ５２に格納されたオイル供給プログラムであり、このオイル供給プログラムは、ＣＰＵ５１によって実行されるものである。
【００８３】
まず、ＣＰＵ５１は、温度センサ３４、３５からの検出情報に基づいてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂ以上、温度Ｃ未満であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。ＣＰＵ５１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂ以上、温度Ｃ未満であるものと判断した場合には、ソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力しない。
【００８４】
このため、常開型のソレノイド弁４６は、開弁状態となる（ステップＳ１６）。このとき、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ７から吐出されたオイルは、主通路４３から供給通路３８〜４１に供給されるため、動力分配統合機構５および減速機６が潤滑されるとともに、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のステータ２１、２４が冷却される。
【００８５】
このとき、図６と同様に、エンジン２の回転数が高くなるにつれてオイルポンプ７から吐出されるオイル量が増大するが、ソレノイド弁４６が開弁していることからオイル量が一定量以上になると、リリーフ弁４４から戻し通路４５を介してオイルの一部がオイルパン３７に戻されることにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が低く、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクが小さい運転状態では、過度なオイルが動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のステータ２１、２４に供給されない。
【００８６】
このため、動力分配統合機構５、減速機６、モータジェネレータＭＧ１のロータ２０およびモータジェネレータＭＧ２のロータ２３の撹拌損失が増大するのを防止することができる。
【００８７】
また、ステップＳ１１において、ＣＰＵ５１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂ以上、温度Ｃ未満でないものと判断した場合には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｃ以上、温度Ａ未満であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００８８】
ＣＰＵ５１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｃ以上、温度Ａ未満であるものと判断した場合には、トルクセンサ３２、３３からの検出情報に基づいて、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクＴがトルクＴａ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。
【００８９】
ＣＰＵ５１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクＴがトルクＴａ未満であるものと判断した場合には、ステップＳ１６に進み、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクＴがトルクＴａ以上であるものと判断した場合には、ソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力する。このため、ソレノイド弁４６が閉弁する（ステップＳ１４）。
【００９０】
このため、リリーフ弁４４から戻し通路４５を介してオイルパン３７にオイルが戻らないため、図７と同様に、エンジン２の回転数が高回転になるのに伴ってオイルポンプ７から吐出されるオイル量が増大する。
【００９１】
このとき、図７の破線で示すようにオイルがリリーフ弁４４からオイルパン３７に戻されることがないため、高温となるモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータ２１、２４を冷却するのに十分な量のオイルをステータ２１、２４に供給することができ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が高い運転状態では、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を十分に冷却することができる。
【００９２】
一方、ＣＰＵ５１は、ステップＳ１２でモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｃ以上で温度Ａ未満であるものと判断した場合には、温度Ｍｔｅｍが温度Ａ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。
【００９３】
ＣＰＵ５１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ａ以上でないものと判断した場合にはステップＳ１６に進んでソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力しない。
【００９４】
また、ステップＳ１７でモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ａ以上であるものと判断した場合には、ステップＳ１４に進んでモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクＴに関係なく励磁信号ＣＬを出力してソレノイド弁４６を閉弁する。
【００９５】
次いで、ＣＰＵ５１は、ソレノイド弁４６の閉弁後に、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂ以下であるか否かを判別し（ステップＳ１５）、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂを越えるものと判断した場合には、ステップＳ１４に戻り、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ｂ以下であるものと判断した場合には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクに関係なくソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力しない。このため、ソレノイド弁４６が開弁される（ステップＳ１６）。
【００９６】
このように本実施の形態では、ＣＰＵ５１は、温度センサ３４、３５からの検出情報に基づいてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ａ以下、温度Ｃ以上で、かつモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクがトルクＴａ以上であるものと判断した場合には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度Ｍｔｅｍが温度Ａに到達していなくてもソレノイド弁４６を閉弁するので、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の発熱量が増大する傾向にある場合に、予めソレノイド弁４６を閉弁してモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の冷却を促進することができる。
【００９７】
（第３の実施の形態）
図１０、図１１は、本発明に係る車両の駆動装置の第３の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。
【００９８】
本実施の形態では、図１０に示すように、スポーツモードスイッチ７０が設けられており、スポーツモードスイッチ７０は、ハイブリッドＥＣＵ８に接続されている。スポーツモードスイッチ７０は、加速性を重視するスポーツモードでの走行を運転者が選択するためのスイッチであり、ハイブリッドＥＣＵ８は、運転者によりスポーツモードスイッチ７０がオンされたことを検出すると、ノーマルモード時に比べて運転者によるアクセルペダル５７の操作に対するトルク出力の応答性が向上するように、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１の回転数を高くする制御を行う。
【００９９】
本実施の形態では、スポーツモードスイッチ７０がオンされると、ハイブリッドＥＣＵ８がソレノイド弁４６に励磁信号ＣＬを出力してソレノイド弁４６を閉弁するようになっている。本実施の形態では、ハイブリッドＥＣＵ８およびスポーツモードスイッチ７０がスポーツモード制御手段を構成している。
【０１００】
図１１は、モータジェネレータＭＧ１の回転数に一致するサンギヤ１１の回転数、エンジン２の回転数に一致するキャリア１４の回転数、モータジェネレータＭＧ２の回転数（および車速）に一致するリングギヤ１２の回転数を示す共線図であり、スポーツモードスイッチ７０をオンしてスポーツモードＳに移行すると、ノーマルモードＮと同じ踏み込み量でアクセルペダル５７を踏み込んだ場合よりも、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１の回転数が上昇する。
【０１０１】
モータジェネレータＭＧ１のエネルギーＥ１は、モータジェネレータＭＧ１の回転数とトルクとの積で表され、モータジェネレータＭＧ２のエネルギーＥ２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数とトルクの積で表され、Ｅ１とＥ２は、Ｅ１＝Ｅ２の関係にある。
このため、モータジェネレータＭＧ１の回転数が上昇すると、モータジェネレータＭＧ２のトルクが大きくなり、スポーツモード時には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の発熱量が共に大きくなる。
【０１０２】
本実施の形態では、スポーツモードに移行したときにソレノイド弁４６を閉弁するようにしたので、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の発熱量が増大した場合に、冷却に必要なオイルをモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給することができる。
【０１０３】
ここで、スポーツモード時には、上述したようにノーマルモード時に比べて運転者によるアクセル操作に対するトルク出力の応答性が向上するようにエンジン２やＭＧ１、ＭＧ２の回転数を高くする制御が行われる。
【０１０４】
通常、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の温度が所定温度以上になると、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転数の増大を抑制する制御を行うが、本実施の形態では、スポーツモードに移行したときにソレノイド弁４６が閉弁することで、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給されるオイル量をエンジン２の回転数の増大に伴って増大させることができる。
このため、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の冷却を促進することができる。したがって、スポーツモードに移行したときにモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転数の増大を抑制するタイミングを大幅に遅らせることができ、スポーツモードを効率よく行うことができる。
【０１０５】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【０１０６】
以上のように、本発明に係る車両の駆動装置は、回転電機の撹拌損失を低減しつつ、回転電機の冷却性能を向上させることができ、回転電機の性能が低下するのを防止することができるという効果を有し、内燃機関から駆動輪までの間の動力伝達経路に設けられた回転電機をオイルによって冷却するようにした車両の駆動装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１０７】
２  エンジン（内燃機関）
７  オイルポンプ
８  ハイブリッドＥＣＵ（開閉制御手段、スポーツモード制御手段）
３４、３５  温度センサ（温度検出手段）
４０、４１  供給通路
４３  主通路（供給通路）
４４  リリーフ弁
４５  戻し通路
４６  ソレノイド弁
７０  スポーツモードスイッチ（スポーツモード制御手段）
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ（回転電機）
【図１】
2011235806.tif 000003
【図２】
2011235806.tif 000004
【図３】
2011235806.tif 000005
【図４】
2011235806.tif 000006
【図５】
2011235806.tif 000007
【図６】
2011235806.tif 000008
【図７】
2011235806.tif 000009
【図８】
2011235806.tif 000010
【図９】
2011235806.tif 000011
【図１０】
2011235806.tif 000012
【図１１】
2011235806.tif 000013