(57)【要約】      （修正有）【課題】アンテナが断線したときに、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりすることを防止する。【解決手段】アンテナ１１の断線またはアンテナ１１を車載無線端末２に接続する接続線の断線を検出したときであって、車両が無線基地局１２に近いと判断されたときに、送信電力を最大にして送信するように制御し、送信電力を最大にして送信する処理を所定回実行しても基地局との無線通信が成功しなかったときには、送信電力を元に戻すように制御したので、電力を無駄に消費したり、車載無線端末２が発熱したりすることを防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるものであって、無線基地局との間で無線通信する機能を有する車載無線端末において、
アンテナの断線または前記アンテナを前記車載無線端末に接続する接続線の断線を検出する断線検出手段と、
前記車両が前記無線基地局に近いかどうかを判断する判断手段と、
前記アンテナの接続線の断線を検出したときであって、前記車両が前記無線基地局に近いと判断されたときに、送信電力を最大にして送信する制御手段とを備えたことを特徴とする車載無線端末。
【請求項２】
前記制御手段は、送信電力を最大にして送信した後、前記車両が前記無線基地局に近くないと判断されたときに、送信電力を元に戻すように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車載無線端末。
【請求項３】
前記制御手段は、送信電力を最大にして送信する処理を所定回数実行しても、前記無線基地局との無線通信が成功しなかったときには、送信電力を元に戻すように構成されていることを特徴とする請求項１または２記載の車載無線端末。
【請求項４】
前記車両の盗難を通報する盗難通報手段と、
前記車両の緊急事態を通報する緊急事態通報手段とを備え、
前記車両の盗難を通報するとき、または、前記車両の緊急事態を通報するときだけ、請求項１ないし３に記載の送信電力制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車載無線端末。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるものであって、無線基地局との間で無線通信する機能を有する車載無線端末に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載された車載無線端末は、無線基地局との間で無線通信ができない場合、例えばアンテナまたはアンテナを車載無線端末に接続する接続線が断線したときなどの場合には、送信電力を徐々に強くする制御を行うように構成されている。このように構成することにより、無線基地局との間で無線通信ができない場合に、車載無線端末と無線基地局との間の無線通信を回復（成立）しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２９８５０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来構成の場合、車両は走行しているため、無線基地局に近付くように走行することもあれば、無線基地局から遠ざかるように走行する、または、無線基地局から遠く離れたところを走行し続けることもある。このため、無線基地局から遠ざかるように走行する、または、無線基地局から遠く離れたところを走行し続けるような走行状態が長く続くと、送信電力を強くした状態が長く続くことから、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりするという不具合があった。尚、特許文献１には、トンネル等の弱電界を形成する構造物内にあるときに送信を行わないように制御して電力消費を抑制する移動無線端末が記載されている。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、アンテナが断線したときに、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりすることを防止できる車載無線端末を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明によれば、アンテナの断線またはアンテナを車載無線端末に接続する接続線の断線を検出したときであって、車両が無線基地局に近いと判断されたときに、送信電力を最大にして送信するように制御したので、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりすることを防止できる。
【０００７】
請求項２の発明によれば、送信電力を最大にして送信した後、前記車両が前記無線基地局に近くないと判断されたときに、送信電力を元に戻すように構成されているので、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりすることをより一層防止できる。
【０００８】
請求項３の発明によれば、送信電力を最大にして送信する処理を所定回数実行しても、無線基地局との無線通信が成功しなかったときには、送信電力を元に戻すように構成されているので、電力を無駄に消費し続けることを防止できる。
【０００９】
請求項４の発明によれば、車両の盗難を通報するとき、または、車両の緊急事態を通報するときだけ、請求項１ないし３に記載の送信電力制御を実行するように構成したので、送信電力を最大にする制御を実行する機会を極力少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態を示すブロック図
【図２】フローチャート
【図３】本発明の第２実施形態を示す図１相当図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の第１実施形態について、図１および図２を参照して説明する。まず、図１は、本実施形態の車載無線端末を組み込んだ車両用無線通信システムの全体構成を概略的に示すブロック図である。車両用無線通信システムは、車両に搭載された車載情報端末である例えばカーナビゲーション装置１と、車両に搭載された車載無線端末２とから構成されている。
【００１２】
カーナビゲーション装置１は、周知構成のカーナビゲーション装置で構成されており、制御部３と、通信Ｉ／Ｆ４と、位置測位部５と、いずれも図示しない地図データ入力器、操作スイッチ群、ＶＩＣＳユニット、外部メモリ、表示装置、音声コントローラ、音声認識装置、リモコン等とを備えている。制御部３は、カーナビゲーション装置１全体を制御するものであり、操作スイッチ群等により目的地が入力されると、位置測位部５により検知した現在位置からその目的地までの最適な経路を自動的に選択して誘導経路を形成して表示する機能、いわゆる経路探索機能を備えている。
【００１３】
また、制御部３は、通信Ｉ／Ｆ４を介して他の車載機器、例えば車載無線端末２と通信する機能を有している。位置測位部５は、ジャイロスコープ、距離センサ、ＧＰＳ受信機、ステアリングの回転センサ、車輪センサや、車両の傾斜センサ等を有し、これら複数のセンサにより各々補間ながら使用することにより、車両の位置（緯度および経度）を正確に検知する機能を備えている。
【００１４】
車載無線端末２は、制御部６と、メモリ７と、通信Ｉ／Ｆ８と、無線通信部９と、ＧＰＳ測位部１０とを備えて構成されている。制御部６は、車載無線端末２全体を制御するものであり、断線検出手段、判断手段および制御手段としての各機能を有している。制御部６は、無線通信部９およびこの無線通信部９に接続されたアンテナ１１を介して無線基地局１２と通信する機能を有している。これにより、車載無線端末２は、無線基地局１２を介して無線通信網（例えば携帯電話の通信網など）に接続し、所望の情報センタ（図示しない）と通信することが可能なように構成されている。この場合、制御部６は、無線基地局１２と通信すると共に、受信した情報に入っている無線基地局１２の位置情報（緯度および経度情報）をメモリ（例えば不揮発性メモリ）７に記憶するように構成されている。これにより、車載無線端末２は、車両の走行に伴って、各地に設けられた無線基地局１２の位置情報を蓄積することが可能な構成となっている。
【００１５】
また、制御部６は、通信Ｉ／Ｆ８を介して他の車載機器、例えばカーナビゲーション装置１と通信する機能を有している。この場合、制御部６は、カーナビゲーション装置１の位置測位部５で検知した車両の現在の正確な位置情報を取得してメモリ７に記憶する機能を有している。また、制御部６は、車載無線端末２に内蔵するＧＰＳ測位部１０により検知した車両の位置情報（緯度および経度情報）を取得し、メモリ７に記憶する機能を有している。ＧＰＳ測位部１０は、ＧＰＳ受信機を備え、車載無線端末２（車両）の位置を検知して、制御部６に与える機能を有している。
【００１６】
尚、制御部６は、カーナビゲーション装置１からの位置情報と、内蔵するＧＰＳ測位部１０からの位置情報とを取得するが、いずれか一方の精度の高い位置情報（通常は、カーナビゲーション装置１からの位置情報の方が正確）を使用するように構成されている。
【００１７】
次に、上記構成の動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。図２のフローチャートは、車載無線端末２の制御部６の制御のうちの、アンテナ１１に接続する接続線が断線している場合の制御部分の内容を示すものである。まず、図２のステップＳ１０において、車載無線端末２の制御部６は、周知の方法でアンテナ１１が断線しているか否か、または、アンテナ１１と無線通信部９との間を接続する接続線が断線しているか否かを判断する（以下、アンテナ１１の断線の判断（検出）と称す）。
【００１８】
ここで、アンテナ１１が断線していると判断されると、ステップＳ１０にて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ２０へ進む。このステップＳ２０では、制御部６は、自分の車両の現在位置情報を取得すると共に、蓄積した各地の無線基地局１２の位置情報の中から、車両の現在位置に最も近い無線基地局１２の位置情報を取得する。
【００１９】
続いて、ステップＳ３０へ進み、自分の車両が無線基地局１２に近いか否かを判断する。具体的には、車両の現在位置と、車両の現在位置に最も近い無線基地局１２の位置との間の距離が所定距離（例えば１ｋｍ、５００ｍなど）以下になったか否かを判断する。ここで、車両の現在位置と、車両の現在位置に最も近い無線基地局１２の位置との間の距離が所定距離以下になったときには、ステップＳ３０にて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ４０へ進み、車載無線端末２の送信電力を最大（定格）に設定する。そして、ステップＳ５０へ進み、車載無線端末２の制御部６は、上記最大の送信電力で無線基地局１２へ送信する。
【００２０】
続いて、ステップＳ６０へ進み、無線基地局１２との間の無線通信が成功したか否かを判断する。ここで、無線通信が成功したときには、ステップＳ６０にて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ８０へ進み、送信電力を元の値（通常の送信電力）に戻す設定を行い、これ以降は、元の送信電力（通常の送信電力）で無線通信を実行するようになっている。
【００２１】
尚、上記ステップＳ６０において、無線通信が成功しなかったときには、ステップＳ６０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ７０へ進み、最大の送信電力による無線通信を所定回数（例えば３回など）実行したか否かを判断する。ここで、上記無線通信を所定回数実行していないときには、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ２０へ進み、車両の現在位置情報と、車両の現在位置に最も近い無線基地局１２の位置情報とを取得する処理から繰り返し実行する。尚、上記ステップＳ７０において、最大の送信電力による無線通信を所定回数実行したときには、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ８０へ進み、送信電力を元の値に戻す設定を行う。
【００２２】
また、前記ステップＳ３０において、車両の現在位置と、車両の現在位置に最も近い無線基地局１２の位置との間の距離が所定距離以下にならなかったとき、即ち、車両が無線基地局１２に近くないときには、ステップＳ３０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ８０へ進み、送信電力を元の値（通常の送信電力）に戻す設定を行う。
【００２３】
また、前記ステップＳ１０において、アンテナ１１が断線していないと判断されたときには、ステップＳ１０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ８０へ進み、送信電力を元の値（通常の送信電力）に戻す設定を行う。
【００２４】
このような構成の本実施形態によれば、アンテナ（または接続線等）が断線したときにおいて、車両が無線基地局１２に近付いたときだけ、車載無線端末２の送信電力を最大（定格）に設定し、その最大の送信電力で無線基地局１２へ送信するように構成したので、アンテナが断線したときに、車載無線端末２と無線基地局１２との間の無線通信の成功の可能性を高くすることができる。そして、上記実施形態では、アンテナが断線したときにおいて、車両が無線基地局１２から遠いところ（即ち、無線基地局１２に近くないところ）を走行しているときには、従来構成とは異なり、送信電力を強くすることがないから、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりするという不具合を防止することができる。
【００２５】
また、上記実施形態では、最大の送信電力で無線基地局１２へ送信する無線通信処理を所定回数実行しても、無線通信が成功（回復）しない場合には、送信電力を元の値に戻すように構成したので、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりすることをより一層防止できる。
【００２６】
更に、上記実施形態では、最大の送信電力で無線基地局１２へ送信する無線通信処理を実行し、無線通信が成功した場合に、送信電力を元の値に戻すように構成したので、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりすることをより一層防止できる。
【００２７】
図３は、本発明の第２実施形態を示すものである。尚、第１実施形態と同一構成には、同一符号を付している。この第２実施形態では、車載無線端末２は、車両に搭載されたセキュリティセンサ１３からの検知信号と、車両に搭載されたエアバッグセンサ１４からの検知信号とを受信するように構成されている。セキュリティセンサ１３は、車両の盗難を検出する各種のセンサで構成されている。エアバッグセンサ１４は、車両の衝突（緊急事態）を検出するセンサで構成されている。
【００２８】
前記第１実施形態では、アンテナ１１の断線が検出されたときに、図２のフローチャートで示す制御を実行するように構成したが、この第２実施形態では、車載無線端末２の制御部６がセキュリティセンサ１３からの検知信号を受信したとき（即ち、車両が盗難されたことを通報するとき）、または、エアバッグセンサ１４からの検知信号を受信したとき（即ち、車両が衝突した（緊急事態が発生した）ことを通報するとき）だけ、図２のフローチャートで示す制御を実行するように構成した。この場合、制御部６は、盗難通報手段および緊急事態通報手段としての各機能を有している。
【００２９】
尚、上述した以外の第２実施形態の構成は、第１実施形態の構成と同じ構成としたので、第１実施形態とほぼ同じ作用効果を得ることができる。特に、第２実施形態では、車両が盗難されたことを通報するとき、または、車両が衝突した（緊急事態が発生した）ことを通報するときだけ、図２のフローチャートで示す送信電力制御を実行するように構成したので、車両盗難の通報、または、車両衝突（緊急事態）発生の通報を極力実行することができ、しかも、電力を無駄に消費したり、車載無線端末が発熱したりすることを防止できる。更に、第２実施形態においては、送信電力を最大にする制御を実行する機会が極力少なくなるから、他の車載電気機器に与える影響を少なくすることができる。
【００３０】
尚、上記各実施形態においては、車両が無線基地局１２に近いか否かの判断を行う場合に、車両の現在位置情報と、蓄積した各地の無線基地局１２の位置情報とに基づいて判断するように構成したが、これに代えて、受信電波の強度マップを記憶（蓄積）しておき、車両の現在位置情報と、上記受信電波の強度マップとに基づいて車両が無線基地局１２に近いか否かの判断を行うように構成しても良い。
【符号の説明】
【００３１】
図面中、１はカーナビゲーション装置、２は車載無線端末、３は制御部、５は位置測位部、６は制御部、９は無線通信部、１０はＧＰＳ測位部、１１はアンテナ、１２は無線基地局、１３はセキュリティセンサ、１４はエアバッグセンサを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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