(57)【要約】【課題】変速機を備え、加速終了時の変速の際に生じる減速感を軽減させると共に、船舶の陸上げの際に船外機が地面に干渉してプロペラなどが損傷するのを防止するようにした船外機の制御装置を提供する。【解決手段】変速機とトリム角調整機構を備える船外機の制御装置において、操船者の操作に応じてトリム角の調整指示を出力するトリムスイッチと、変速機における変速制御に応じてトリム角調整機構の動作を制御し、トリム角を調整する第１のトリム角制御手段と、トリムスイッチから出力されるトリム角の調整指示に応じてトリム角調整機構の動作を制御し、トリム角を調整する第２のトリム角制御手段とを備えると共に、トリムスイッチからトリム角の調整指示が出力されるとき、第２のトリム角制御手段によってトリム角θが所定角度θ１以上になったと判定される場合（Ｓ８００）、第１のトリム角制御手段によるトリム角の調整を停止させる（Ｓ８１６）。【選択図】図１４
2011246063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、前記内燃機関の出力を変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角を調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、
ａ．操船者の操作に応じて前記トリム角の調整指示を出力するトリム角調整指示出力手段と、
ｂ．前記変速機における変速制御に応じて前記トリム角調整機構の動作を制御し、前記トリム角を調整する第１のトリム角制御手段と、
ｃ．前記トリム角調整指示出力手段から出力されるトリム角の調整指示に応じて前記トリム角調整機構の動作を制御し、前記トリム角を調整する第２のトリム角制御手段と、
ｄ．前記トリム角調整指示出力手段から前記トリム角の調整指示が出力されるとき、前記第２のトリム角制御手段によって前記トリム角が所定角度以上になったか否か判定するトリム角判定手段と、
ｅ．前記トリム角が前記所定角度以上になったと判定される場合、前記第１のトリム角制御手段による前記トリム角の調整を停止させるトリム角制御停止手段と、
を備えることを特徴とする船外機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の技術にあっては、スロットルレバーが操船者によって操作されて船舶を加速させるとき、変速機の変速段（変速比）を２速から１速に変速することで、プロペラに伝達されるトルクを増幅させて加速性能を向上させると共に、加速終了後は１速から２速に戻すように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術の如く、加速終了時に変速段を１速から２速に変速すると、変速機によるトルクの増幅が行われなくなるため、プロペラに伝達されるトルクが減少して操船者に減速感を与えることがあった。そこで、２速に変速する前に船外機をトリムアップさせてトリム角を調整し、船舶の速度を上昇させることで減速感を軽減させると共に、その後トリム角の調整が不要になったときはトリムダウンさせてトリム角を初期角度に戻すことが考えられる。
【０００５】
ところで、操船が終了した後の船舶の陸上げは、船外機をトリムアップさせてトリム角を所定角度以上とした状態で行われる。しかしながら、そのようなときに上記したトリム角を調整する制御（具体的にはトリムダウン）が実行されてしまうと、船外機が地面と干渉してプロペラが損傷するなどの不具合が発生するおそれがあった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を備え、加速終了時の変速の際に生じる減速感を軽減させると共に、船舶の陸上げの際に船外機が地面に干渉してプロペラなどが損傷するのを防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、前記内燃機関の出力を変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角を調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、操船者の操作に応じて前記トリム角の調整指示を出力するトリム角調整指示出力手段と、前記変速機における変速制御に応じて前記トリム角調整機構の動作を制御し、前記トリム角を調整する第１のトリム角制御手段と、前記トリム角調整指示出力手段から出力されるトリム角の調整指示に応じて前記トリム角調整機構の動作を制御し、前記トリム角を調整する第２のトリム角制御手段と、前記トリム角調整指示出力手段から前記トリム角の調整指示が出力されるとき、前記第２のトリム角制御手段によって前記トリム角が所定角度以上になったか否か判定するトリム角判定手段と、前記トリム角が前記所定角度以上になったと判定される場合、前記第１のトリム角制御手段による前記トリム角の調整を停止させるトリム角制御停止手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、変速機と、トリム角を調整可能なトリム角調整機構と、変速機における変速制御に応じてトリム角調整機構の動作を制御し、トリム角を調整する第１のトリム角制御手段とを備えるように構成したので、例えば内燃機関に対して加速が指示されたとき、変速機の変速段を２速から１速に変速させると共に、その後加速が終了して１速から２速に変速させる前にトリム角調整機構の動作を制御し、トリムアップさせてトリム角を調整することも可能となる。それにより、加速終了後に１速から２速に変速してプロペラに伝達されるトルクが減少するときであっても、船舶の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速感を操船者に与え難い、換言すれば、減速感を軽減させることができる。
【０００９】
また、操船者の操作に応じてトリム角の調整指示を出力するトリム角調整指示出力手段と、トリム角の調整指示に応じてトリム角調整機構の動作を制御し、トリム角を調整する第２のトリム角制御手段とを備えると共に、トリム角調整指示出力手段からトリム角の調整指示が出力されるとき、第２のトリム角制御手段によってトリム角が所定角度以上になったと判定される場合（即ち、例えば船舶を陸上に引き上げるために操船者からトリム角の調整指示（具体的にはトリムアップ指示）がなされてトリム角が所定角度以上になった場合）、第１のトリム角制御手段によるトリム角の調整を停止させるように構成したので、船舶の陸上げの際、第１のトリム角制御手段によるトリム角の調整が実行されることはない、具体的には、第１のトリム角制御手段によってトリム角が初期角度になるように船外機がトリムダウンさせられることはなく、よって船外機が地面に干渉してプロペラなどが損傷するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示す変速機構の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【図５】図１に示すリモートコントロールボックスとシフト・スロットルレバーを船体の後方から見たときの拡大側面図である。
【図６】図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６に示す変速段判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図６に示す２速用学習トリム角決定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図６に示す３速用学習トリム角決定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図６に示す学習トリム角決定判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図６に示す転舵判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図６に示す２速トリムアップ／ダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図６に示す３速トリムアップ／ダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図６に示すイニシャルトリムダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図６から図１４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１６】図６から図１４フロー・チャートの処理を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１２】
図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１３】
図１から図３において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図２に良く示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに取り付けられる。
【００１４】
スイベルケース１４の付近には、スイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるシャフト部２０を駆動する転舵用電動モータ（アクチュエータ）２２と、船外機１０の船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２４が配置される。転舵用電動モータ２２の回転出力は減速ギヤ機構２６、マウントフレーム２８を介してシャフト部２０に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２０を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。
【００１５】
トリムユニット２４はチルト角調整用の油圧シリンダ２４ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２４ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。尚、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂは、船外機１０に配置された図示しない油圧回路に接続されて作動油の供給を受けて伸縮させられる。また、チルト角とトリム角は共に、チルティングシャフト１６を回転軸とした船外機本体の回動角を示す値であることから、以下の説明ではそれらを単に「トリム角」と称呼する。
【００１６】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００１７】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）４０が一体的に取り付けられる。
【００１８】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。
【００１９】
船外機１０は、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ４２が取り付けられ、エンジン３０からの動力をプロペラ４２に伝達するプロペラシャフト（動力伝達軸）４４と、エンジン３０とプロペラシャフト４４の間に介挿されると共に、１速、２速、３速からなる複数の変速段を有する変速機４６を備える。
【００２０】
プロペラシャフト４４は、トリムユニット２４の初期状態（トリム角θが初期角度の状態）において、その軸線４４ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。また、変速機４６は、複数の変速段を切換自在な変速機構５０と、シフト位置を前進位置（フォワード位置）、後進位置（リバース位置）およびニュートラル位置に切換自在なシフト機構５２からなる。
【００２１】
図４は変速機構５０の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【００２２】
図２および図４に示す如く、変速機構５０は、エンジン３０のクランクシャフト（図において見えず）に接続されるインプットシャフト５４と、インプットシャフト５４にギヤを介して接続されるカウンタシャフト５６と、カウンタシャフト５６に複数のギヤを介して接続されるアウトプットシャフト５８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。
【００２３】
カウンタシャフト５６には、後述する変速用の油圧クラッチや潤滑部に作動油（潤滑油。オイル）を圧送する油圧ポンプ（ギヤポンプ。図２，４にのみ示す）６０が接続される。シャフト５４，５６，５８や油圧ポンプ６０などは、ケース（図２にのみ示す）６２に収容される。ケース６２の下部は作動油を受けるオイルパン６２ａを構成する。
【００２４】
上記の如く構成された変速機構５０においては、シャフト上に相対回転自在に配置されたギヤを変速クラッチでシャフト上に固定することで複数の変速段、詳しくは１速、２速、３速のうちのいずれかの変速段が選択（確立）され、エンジン３０の出力は選択された変速段で変速され、シフト機構５２、プロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達される。尚、各変速段の変速比は１速が最も大きく、２速、３速となるにつれて小さくなるように設定される。
【００２５】
変速機構５０について具体的に説明すると、図４に良く示すように、インプットシャフト５４には、インプットプライマリギヤ６４が支持される。カウンタシャフト５６には、インプットプライマリギヤ６４に噛合するカウンタプライマリギヤ６６、カウンタ１速ギヤ６８、カウンタ２速ギヤ７０、カウンタ３速ギヤ７２が支持される。
【００２６】
また、アウトプットシャフト５８には、カウンタ１速ギヤ６８に噛合するアウトプット１速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ７０と噛合するアウトプット２速ギヤ７６、カウンタ３速ギヤ７２に噛合するアウトプット３速ギヤ７８が支持される。
【００２７】
上記において、アウトプットシャフト５８に相対回転自在に支持されたアウトプット１速ギヤ７４を１速用クラッチＣ１でアウトプットシャフト５８に結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、１速用クラッチＣ１は、ワンウェイクラッチからなり、後述する２速または３速用油圧クラッチＣ２，Ｃ３に油圧が供給されて２速または３速が確立し、アウトプットシャフト５８の回転数がアウトプット１速ギヤ７４のそれより大きくなるとき、アウトプット１速ギヤ７４を空転させるように構成される。
【００２８】
カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ７０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト５６に結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。また、カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ７２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフト５６に結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、油圧クラッチＣ２，Ｃ３は、油圧が供給されるとき各ギヤ７０，７２をカウンタシャフト５６に結合する一方、油圧が供給されないとき各ギヤ７０，７２を空転させる。
【００２９】
このように、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ６０から油圧クラッチＣ２，Ｃ３に供給される油圧を制御することで行われる。
【００３０】
詳説すると、油圧ポンプ６０がエンジン３０により駆動されるとき、オイルパン６２ａの作動油は油路８０ａ、ストレーナ８２を介して汲み上げられて吐出口６０ａから油路８０ｂを介して第１切換バルブ８４ａに、油路８０ｃ，８０ｄを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）８６ａ，８６ｂに送られる。
【００３１】
第１切換バルブ８４ａには、油路８０ｅを介して第２切換バルブ８４ｂが接続される。第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂの内部には移動自在なスプールがそれぞれ収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、前記した第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが油路８０ｆ，８０ｇを介して接続される。
【００３２】
従って、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｃを介して供給される油圧は第１切換バルブ８４ａのスプールの他端側に出力される。これにより、第１切換バルブ８４ａのスプールは一端側に変位させられ、よって油路８０ｂの作動油が油路８０ｅに送出される。
【００３３】
第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂも、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｄを介して供給される油圧は第２切換バルブ８４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ８４ｂはスプールが一端側に変位させられ、よって油路８０ｅの作動油は油路８０ｈを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給される。一方、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂが通電されず（オフされ）、第２切換バルブ８４ｂの他端側に油圧が出力されないときは油路８０ｅの作動油は油路８０ｉを介して３速用油圧クラッチＣ３に供給される。
【００３４】
即ち、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオフされるときは油圧クラッチＣ２，Ｃ３のいずれにも油圧が供給されないため、アウトプット１速ギヤ７４とアウトプットシャフト５８が１速用クラッチＣ１で結合されて１速が確立する。
【００３５】
また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオンされるときは２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、カウンタ２速ギヤ７０とカウンタシャフト５６が結合されて２速が確立する。さらに、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａがオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂがオフされるときは３速用油圧クラッチＣ３に油圧が供給されるため、カウンタ３速ギヤ７２とカウンタシャフト５６が結合されて３速が確立する。このように、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂのオン・オフを制御することで、変速機４６の変速段が選択される（変速制御が行われる）。
【００３６】
尚、油圧ポンプ６０からの作動油（潤滑油）は、油路８０ｂ，８０ｊ、レギュレータバルブ８８やリリーフバルブ９０を介して潤滑部（例えばシャフト５４，５６，５８など）にも供給される。また、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂと第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂにはそれぞれ、圧抜き用の油路８０ｋが適宜に接続される。
【００３７】
図２の説明に戻ると、シフト機構５２は、変速機構５０のシャフト５８に接続されると共に、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）５２ａと、シャフト５２ａに接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃと、プロペラシャフト４４を前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃのいずれかに係合自在とするクラッチ５２ｄなどからなる。
【００３８】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５２を駆動するシフト用電動モータ（アクチュエータ）９２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構９４を介してシフト機構５２のシフトロッド５２ｅの上端に接続自在とされる。従って、シフト用電動モータ９２を駆動することにより、シフトロッド５２ｅとシフトスライダ５２ｆが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５２ｄを動作させてシフト位置が前進位置、後進位置およびニュートラル位置の間で切り換えられる。
【００３９】
シフト位置が前進位置あるいは後進位置のとき、変速機構５０のシャフト５８の回転はシフト機構５２を介してプロペラシャフト４４に伝達され、よってプロペラ４２は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力（推進力）を生じる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２２，４０，９２などに動作電源が供給される。
【００４０】
図３に示す如く、スロットルバルブ３８の付近にはスロットル開度センサ９６が配置され、スロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）ＴＨを示す出力を生じる。また、シフトロッド５２ｅの付近にはニュートラルスイッチ１００が配置され、変速機４６のシフト位置がニュートラル位置のときにオン信号を、前進位置あるいは後進位置のときにオフ信号を出力する。エンジン３０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１０２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。
【００４１】
チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１０４が配置され、船外機１０のトリム角θに応じた出力を生じる。また、シャフト部２０の近傍には転舵角センサ１０６が配置され、シャフト部２２の回転角を示す出力、即ち、船外機１０の船体１２に対する転舵角αを示す出力を生じる。
【００４２】
転舵角センサ１０６は、船外機１０が船体１２に対して船舶１の進路を直進方向とする角度（位置）にあるときは０ｄｅｇを示す信号を出力すると共に、船外機１０が左右方向に回転させられると、例えば右回り方向の場合はその回転角に応じた正値を、左回り方向の場合は負値を出力する。尚、センサ１０４，１０６は具体的にはロータリエンコーダなどの回転角センサからなる。
【００４３】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）１１０に入力される。ＥＣＵ１１０はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置される。
【００４４】
図１に示す如く、船体１２の操縦席１１２の付近には、操船者（図示せず）によって操作自在なステアリングホイール１１４が配置される。ステアリングホイール１１４は、初期位置（船舶１の進路を直進方向とする位置）から左右方向に回転操作自在とされる。ステアリングホイール１１４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１１６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１１４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００４５】
操縦席１１２付近にはリモートコントロールボックス１２０が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー（スロットルレバー。以下、単に「レバー」という）１２２が設けられる。レバー１２２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの前進／後進指示と、エンジン３０に対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１２０の内部にはレバー位置センサ１２４が取り付けられ、レバー１２２の位置に応じた信号を出力する。
【００４６】
図５は、図１に示すリモートコントロールボックス１２０とレバー１２２を船体１２の後方から見たときの拡大側面図である。
【００４７】
図５に示す如く、リモートコントロールボックス１２０の操船者によって操作自在な位置には切換スイッチ１２６が配置される。切換スイッチ１２６は、手動変速モード（マニュアルモード）ポジション（図５で「ＭＴ」と示す）と、自動変速モード（オートマチックモード）ポジション（図で「ＡＴ」と示す）の２つのポジションの間で切り換え（選択）自在とされると共に、選択されたモードを示す信号を出力する。尚、手動変速モードが選択されるときは操船者からの変速指示（後述）に応じて変速機４６の変速制御が行われる一方、自動変速モードが選択されるときは、後述する如く、エンジン回転数ＮＥやスロットル開度ＴＨなどに基づいて変速制御が行われる。
【００４８】
また、レバー１２２は操船者によって把持自在な把持部１２２ａを備え、その把持部１２２ａには、パワーチルトトリムスイッチ（トリム角調整指示出力手段。以下「トリムスイッチ」という）１３０とシフトスイッチ１３２が設置される。即ち、各スイッチ１３０，１３２は操船者に手動操作自在に設けられる。
【００４９】
トリムスイッチ１３０は、具体的にはアップスイッチ（図５に「ＵＰ」と示す）とダウンスイッチ（図に「ＤＮ」と示す）を備えるプッシュスイッチからなる。トリムスイッチ１３０は、操船者によってアップスイッチが押圧されたときに船外機１０をトリムアップさせてトリム角を調整する指示を示す信号（オン信号）を出力する一方、ダウンスイッチが押圧されたときにトリムダウンさせてトリム角を調整する指示を示す信号（オン信号）を出力する。このように、トリムスイッチ１３０は、操船者の操作に応じてトリム角の調整指示を出力する。
【００５０】
同様に、シフトスイッチ１３２もアップスイッチ（図５に「ＵＰ」と示す）とダウンスイッチ（図に「ＤＮ」と示す）を備えるプッシュスイッチからなり、操船者によってアップスイッチが押圧されたときにシフトアップ指示（変速指示）を示す信号を、ダウンスイッチが押圧されたときにシフトダウン指示（変速指示）を示す信号を出力する。
【００５１】
操縦席１１２付近であって船体１２の重心位置には、船体１２に作用する加速度を検出する加速度センサ１３４が配置される。加速度センサ１３４は、船体１２の上下方向（重力軸方向）などに作用する加速度を示す出力を生じる。
【００５２】
さらに、操縦席１１２の付近には、エンジン３０の燃費（燃料消費量）を低減させる燃費低減指示を入力するスイッチ１３６が操船者に手動操作自在に設けられる。スイッチ１３６は、操船者が燃費を重視して走行することを所望する際に操作され（押され）、操作されるとき燃費低減指示を示す信号（オン信号）を出力する。これら各センサやスイッチの出力もＥＣＵ１１０に入力される。
【００５３】
ＥＣＵ１１０は、入力されたセンサ出力などに基づいて各電動モータ２２，４０，９２の動作を制御すると共に、変速機４６の変速制御とトリムユニット２４でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１１４やレバー１２２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。
【００５４】
図６は、ＥＣＵ１１０の変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ１１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。尚、切換スイッチ１２６においては、自動変速モードが選択されているものとする。
【００５５】
以下説明すると、先ずＳ１０において、変速機４６の１速から３速のうちいずれの変速段を選択すべきか判定する変速段判定処理を行う。
【００５６】
図７は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、Ｓ１００においてニュートラルスイッチ１００の出力に基づき、変速機４６のシフト位置がニュートラル位置にあるか否か判断する。Ｓ１００で否定されるとき（インギヤ時）はＳ１０２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ９６の出力から検出（算出）し、Ｓ１０４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを検出（算出）する。
【００５７】
次いでＳ１０６に進み、操船者からエンジン３０に対して減速が指示されたか否か判定する。この判定は、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されているか否か判断することで行う。具体的にはスロットル開度の変化量ＤＴＨが負値に設定された減速判定用の所定値ＤＴＨａ（例えば−０．５ｄｅｇ）未満の場合、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されている、即ち、減速が指示されたと判定する。
【００５８】
Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０７に進み、後述する処理において転舵角に応じて変速が行われることを示す転舵角変速フラグのビットが０か否か判断する。Ｓ１０７で否定されるときは、この変速段判定処理で変速する必要がないため、以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０８に進み、クランク角センサ１０２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ１１０に進んで検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量（変動量）ＤＮＥを検出（算出）する。変化量ＤＮＥは、前回のプログラムループで検出されたエンジン回転数ＮＥから今回検出されたそれを減算して求める。
【００５９】
次いでＳ１１２に進み、加速終了後に３速に変速されたことを示す加速後３速変速済みフラグ（後述。以下「３速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。３速変速フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１２の判断は通例肯定されてＳ１１４に進む。
【００６０】
Ｓ１１４では、加速後２速変速済みフラグ（以下「２速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に１速から２速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００６１】
２速変速フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１４の判断は通例肯定されてＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥ１以上か否か判断する。この第１の所定回転数ＮＥ１については後に説明する。
【００６２】
エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１未満であるため、Ｓ１１６の判断は否定されてＳ１１８に進む。Ｓ１１８では、加速中判定フラグ（後述。図で「加速中フラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてＳ１２０に進む。
【００６３】
Ｓ１２０では、操船者からエンジン３０に対して加速（正確には急加速）が指示されたか否か判定する。この判定は、具体的にはスロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。詳しくは、スロットル開度の変化量ＤＴＨと加速判定用の所定値ＤＴＨｂとを比較し、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨｂ以上のとき、スロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判定する。従って、所定値ＤＴＨｂは、減速判定用の所定値ＤＴＨａに比して大きい値（正値）で、加速の指示がなされたと判定できるような値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００６４】
Ｓ１２０で否定、即ち、エンジン３０に対して加速／減速の指示がないときはＳ１２２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオンして変速機４６において２速の変速段を選択し、次いでＳ１２４に進み、加速中判定フラグのビットを０にリセットする。
【００６５】
他方、Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２６に進み、変速機４６を動作させて、具体的には第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオフして変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、エンジン３０の出力トルクは１速にシフトダウンさせられた変速機４６（正確には、変速機構５０）によって増幅させられてプロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達され、よって加速性が上昇する。
【００６６】
次いでＳ１２８に進み、加速中判定フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段が２速から１速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のときは０にリセットされる。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１８で否定されてＳ１２０の処理をスキップする。
【００６７】
このように、エンジン３０が始動させられてから加速が指示されるまでの通常運転時は変速段を２速にするように構成したため、急加速以外での船外機１０の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。
【００６８】
次いでＳ１３０に進み、２速トリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットし、プログラムを終了する。このフラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨｂ以上で変速段が１速に変速され、後述する２速トリムアップ／ダウン実行判定処理においてトリムアップが行われることを、０にリセットされることは例えばエンジン３０に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。
【００６９】
変速機４６の変速段を１速に変速した後、エンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、そして１速でのトルク増幅を利用した加速が終了すると（加速領域が飽和すると）、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１に到達し、よってＳ１１６の判断で肯定されてＳ１３２以降の処理に進む。従って、第１の所定回転数ＮＥ１は、比較的高い値に設定され、詳しくは１速での加速が終了したと判断できる値（例えば６０００ｒｐｍ）とされる。
【００７０】
Ｓ１３２では、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断、換言すれば、エンジン３０が安定した運転状態であるか否か判断する。ここでは、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値が第１の既定値ＤＮＥ１未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ１はエンジン回転数ＮＥが安定して、変化量ＤＮＥが比較的少ないと判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００７１】
Ｓ１３２で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１３４に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）すると共に、Ｓ１３６に進んで２速変速フラグのビットを１にセットする。これにより、ドライブシャフト５２ａおよびプロペラシャフト４４の回転数が上昇し、結果として船速も上昇して速度性が向上する。
【００７２】
Ｓ１３６において２速変速フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１４で否定されてＳ１３８に進む。このように、Ｓ１３８以降の処理は、２速変速フラグのビットが１にセットされるとき、換言すれば、１速での加速が終了した後に２速に変速される場合に実行される。
【００７３】
Ｓ１３８では、スイッチ１３６がオン信号を出力しているか否か、即ち、操作者によってエンジン３０の燃費低減が指示されているか否か判断する。Ｓ１３８で否定されるときはＳ１４０に進み、トリムアップ再開タイマ（後述）の値が所定時間を示す値を超えたか否か判断する。タイマは初期値が０とされるため、ここでの判断は否定されてＳ１４２に進み、船体１２にピッチング（縦揺れ）が発生しているか否か判定する。
【００７４】
ピッチングの発生の判定は、加速度センサ１３４の出力に基づいて行われる。具体的には、加速度センサ１３４の出力に基づいて船体１２の上下方向に作用する振動加速度Ｇｚを検出（算出）し、振動加速度Ｇｚの絶対値と許容範囲とを比較し、Ｇｚが許容範囲にない状態が連続して複数回（例えば２回）検出されたとき、ピッチングが発生したと判定する。許容範囲は、船体１２の上下方向の振動が比較的少なく、船体１２にピッチングが生じていないと判定できるような範囲、例えば０〜０．５Ｇの範囲に設定される。
【００７５】
Ｓ１４２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４４に進んで２速トリムフラグのビットを０にリセットする。これにより、後述する２速トリムアップ／ダウン実行判定処理によってトリムアップを停止させる。次いでＳ１４６に進み、前記したトリムアップ再開タイマ（アップカウンタ）をスタートさせ、トリムアップを停止させてからの経過時間を計測する。
【００７６】
次回以降のプログラムループにおいて、Ｓ１４０で肯定されるときはＳ１４８に進み、Ｓ１４２と同様なピッチングの発生の判定を再度行う。Ｓ１４８で否定されるときはＳ１５０に進み、２速トリムフラグのビットを１にセットすると共に、Ｓ１５２に進んでタイマの値を０にリセットする。これにより、後述の２速トリムアップ／ダウン実行判定処理によってトリムアップを再開させる。従って、上記した所定時間は、ピッチングの発生によって一旦停止していたトリムアップを、ピッチングがなくなって再開しても良いと判断できるような値（例えば５ｓｅｃ）に設定される。Ｓ１４８で肯定されるときはＳ１５０，Ｓ１５２の処理をスキップする。
【００７７】
他方、Ｓ１３８で肯定されるときはＳ１５４に進み、エンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上か否か判断する。第２の所定回転数ＮＥ２は、第１の所定回転数ＮＥ１に比して僅かに低い値であって、後述する如く３速に変速可能と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００７８】
Ｓ１５４で肯定されるときはＳ１５６に進み、Ｓ１３２と同様、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断する。即ち、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第２の既定値ＤＮＥ２と比較し、既定値ＤＮＥ２未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ２は、変化量ＤＮＥが比較的少なくエンジン回転数ＮＥが安定していると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍとされる。
【００７９】
Ｓ１５６で否定、またはＳ１５４で否定されるときはＳ１４０に進む一方、Ｓ１５６で肯定されるときはＳ１５８に進み、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から３速に変速（シフトアップ）する。これにより、エンジン回転数ＮＥが低下するため、エンジン３０の燃料消費量を低減、換言すれば、燃費が向上する。
【００８０】
次いでＳ１６０に進み、２速変速フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１６２に進んで３速変速フラグのビットを１にセットする。このように、３速変速フラグは、加速終了後に２速から３速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００８１】
次いでＳ１６４に進み、３速トリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このフラグのビットが１にセットされることは、変速段が３速に変速され、後述する３速トリムアップ／ダウン実行判定処理においてトリムダウンが行われることを、０にリセットされることはそのトリムダウンが不要あるいは終了したことを意味する。尚、Ｓ１６２で３速変速フラグのビットが１にセットされた後のプログラム実行時は、Ｓ１１２で否定されて、Ｓ１５８からＳ１６４の処理を実行して３速のままプログラムを終了する。
【００８２】
また、Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１６６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を２速に変速する。その後、Ｓ１６８，Ｓ１７０，Ｓ１７２、Ｓ１７４に進んで２速変速フラグ、３速変速フラグ、加速中判定フラグおよび２速トリムフラグのビットを全て０にリセットする。
【００８３】
次いでＳ１７６に進んでイニシャルトリムフラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このイニシャルトリムフラグのビットが１にセットされることは、後述するイニシャルトリムダウン実行判定処理においてトリム角θを初期角度（具体的には０ｄｅｇ）に戻す必要があることを、０にリセットされることはその必要がないことを意味する。
【００８４】
また、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１７８に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から１速に変速する。
【００８５】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、変速段が２速であって船速が最高速に到達したときのトリム角を記憶（学習）して２速用学習トリム角δを決定する処理を行い、その後Ｓ１４に進んで３速で船速が最高速に到達したときのトリム角を記憶して３速用学習トリム角εを決定する処理を行う。
【００８６】
図８はその２速用学習トリム角決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図９は３速用学習トリム角決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８７】
図８に示す如く、先ずＳ２００において現在の変速段が２速か否か判断する。Ｓ２００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０２に進み、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度であるか否か判断する。
【００８８】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、スロットル開度ＴＨが安定しているか（変動していないか）否か判断する。ここでは、スロットル開度の変化量ＤＴＨの絶対値が変化量判定用の所定値ＤＴＨｃ以下の場合にスロットル開度ＴＨが安定していると判断する。従って、所定値ＤＴＨｃはスロットル開度ＴＨが安定している、換言すれば、変化量ＤＴＨが比較的少ない状態であると判定できるような値、例えば２ｄｅｇとされる。
【００８９】
Ｓ２０４またはＳ２０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ２０４で肯定されるとき、別言すれば、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度で安定し、エンジン３０が船舶１の速度を最高速に到達させることのできる運転状態にあるときはＳ２０６に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが正値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される第３の既定値ＤＮＥ３を超えるか否か判断する。
【００９０】
このＳ２０６の処理を最初に実行するときは、Ｓ２０４でエンジン３０が上記した運転状態にあると判定された直後であるため、変化量ＤＮＥは正側に大きく、よって通例肯定されてＳ２０８に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行する、正確にはトリムアップを開始する。このトリムアップの開始によって船速は上昇する。
【００９１】
他方、Ｓ２０６で否定されるときはＳ２１０に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが負値（例えば−５００ｒｐｍ）に設定される第４の既定値ＤＮＥ４未満か否か判断する。Ｓ２１０で肯定されるときは、例えばＳ２０８で行われたトリムアップによってトリム角θが過大となってしまったことを意味し、そのようなときはＳ２１２に進んでトリムダウンを実行してトリム角θを適宜に調整する。
【００９２】
Ｓ２１０で否定されるとき、換言すれば、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが第３の既定値ＤＮＥ３と第４の既定値ＤＮＥ４で規定される所定範囲内（即ち、ＤＮＥ４≦ＤＮＥ≦ＤＮＥ３）にあるときは、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和し、船速が最高速に到達したと判断（推定）し、Ｓ２１４に進んでトリムアップ（またはトリムダウン）を停止する。従って、第３、第４の既定値ＤＮＥ３，ＤＮＥ４によって規定される所定範囲は、船速が最高速に到達したと推定できるような値に設定される。
【００９３】
次いでＳ２１６に進み、トリム角センサ１０４の出力に基づいて現在のトリム角θ、別言すれば、トリムアップを停止したときのトリム角θ（例えば１０ｄｅｇ）を検出して記憶し、記憶されたトリム角θを２速用学習トリム角δ（後述）として決定する。そしてＳ２１８に進み、２速用学習トリム角決定済みフラグ（初期値０）のビットを１にセットしてプログラムを終了する。即ち、このフラグが１にセットされることは２速用学習トリム角δが決定されたことを意味する。
【００９４】
次いで図９の３速用学習トリム角決定処理について説明すると、先ずＳ３００において現在の変速段が３速か否か判断する。Ｓ３００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０２に進み、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度であるか否か判断する。
【００９５】
Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０４に進み、スロットル開度の変化量ＤＴＨの絶対値が変化量判定用の所定値ＤＴＨｃ以下か否か判断する。このＳ３０２，Ｓ３０４は、前記したＳ２０２，Ｓ２０４と同様、スロットル開度ＴＨが最大スロットル開度で安定し、エンジン３０が船舶１の速度を最高速に到達させることのできる運転状態にあるか否か判断する処理である。
【００９６】
Ｓ３０２またはＳ３０４で否定されるときは以降の処理をスキップする。他方、Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが負値（例えば−５００ｒｐｍ）に設定される第５の既定値ＤＮＥ５未満か否か判断する。
【００９７】
このＳ３０６の処理を最初に実行するときは、変速段が３速に変速（シフトアップ）されてＳ３００で肯定された後であるため、変化量ＤＮＥは負側に大きくなり、よって通例肯定されてＳ３０８に進む。Ｓ３０８では、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンを実行する、正確にはトリムダウンを開始する。尚、変速段が２速から３速に変速された直後においては、２速のときのトリム角をトリムダウンによって僅かに減少させることで、船速は上昇することとなる。
【００９８】
Ｓ３０６で否定されるときはＳ３１０に進み、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが正値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される第６の既定値ＤＮＥ６を超えているか否か判断する。Ｓ３１０で肯定されるときは、例えばＳ３０８で行われたトリムダウンによってトリム角θが過小となってしまったことを意味し、そのようなときはＳ３１２に進んでトリムアップを実行してトリム角θを適宜に調整する。
【００９９】
Ｓ３１０で否定されるとき、換言すれば、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが第５の既定値ＤＮＥ５と第６の既定値ＤＮＥ６で規定される第２の所定範囲内（即ち、ＤＮＥ５≦ＤＮＥ≦ＤＮＥ６）にあるときは、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和し、船速が最高速に到達したと判断（推定）し、Ｓ３１４に進んでトリムダウン（またはトリムアップ）を停止する。従って、第５、第６の既定値ＤＮＥ５，ＤＮＥ６によって規定される第２の所定範囲は、船速が最高速に到達したと推定できるような値に設定される。
【０１００】
次いでＳ３１６に進み、現在のトリム角θ、別言すれば、トリムダウンを停止したときのトリム角θ（例えば８ｄｅｇ）を検出して記憶し、記憶されたトリム角θを３速用学習トリム角ε（後述）として決定する。そしてＳ３１８に進み、３速用学習トリム角決定済みフラグ（初期値０）のビットを１にセットしてプログラムを終了する。即ち、このフラグが１にセットされることは３速用学習トリム角εが決定されたことを意味する。
【０１０１】
上記したＳ１２，Ｓ１４について詳説すると、変速段が２速のときと３速のときとでは、船速を最高速に到達させることのできる最適なトリム角は相違する。具体的には３速において最適なトリム角は、２速のそれに比して僅かに小さい値となる。従って、Ｓ１２，Ｓ１４においては、変速段が２速、３速のときの最適なトリム角をエンジン回転数の変化量ＤＮＥに基づいてトリムアップ／ダウンを行って設定すると共に、そこで得た最適なトリム角を学習値として記憶するようにした。そして、後述する如く、次回以降の２速、３速での運転においてその学習値を適用するようにした。尚、上記した２，３速用学習トリム角δ，εの決定はエンジン３０の始動後１回のみ行われる、即ち、各学習トリム角δ，εが決定された後は２，３速用学習トリム角決定処理は実行されないものとする。
【０１０２】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、学習トリム角δ，εが決定されたか否かの判定処理を行う。
【０１０３】
図１０はその学習トリム角決定判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図１０に示す如く、Ｓ４００において２つの学習トリム角δ，εが決定されたことを示す学習トリム角決定済みフラグのビットが０か否か判定する。このフラグは初期値が０に設定されるため、最初のプログラムループにおいてＳ４００の判断は通例肯定されてＳ４０２に進む。
【０１０４】
Ｓ４０２では、２速用学習トリム角決定済みフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ４０２で肯定されるときはＳ４０４に進み、３速用学習トリム角決定済みフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ４０４またはＳ４０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ４０４で肯定されるときはＳ４０６に進み、トリム制御開始フラグ（初期値０）のビットを１にセットする。このトリム制御開始フラグのビットが１にセットされることは、後述するような学習トリム角δ，εを用いたトリム角の制御が開始できる（許可されている）ことを、０にリセットされることはその制御が開始できない、あるいは許可されていないことを意味する。
【０１０５】
次いでＳ４０８に進み、学習トリム角決定済みフラグのビットを１にセットしてプログラムを終了する。このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ４００で否定され、Ｓ４０２からＳ４０８の処理をスキップする。尚、トリム制御開始フラグと学習トリム角決定済みフラグは、船外機１０の電源が操船者によってオフされるとき、０にリセットされる。
【０１０６】
図６にあっては、次いでＳ１８に進み、転舵が開始されてトリム角θを調整すべきか否か、およびシフトアップ／ダウンすべきか否かの判定処理を行う。尚、この明細書において「転舵」とは、ステアリングホイール１１４の操作に応じて船舶１の進路を変えることを意味する。
【０１０７】
図１１はその転舵判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図示の如く、Ｓ５００において転舵角αを転舵角センサ１０６の出力から検出（算出）し、Ｓ５０２に進んで検出された転舵角αの絶対値の所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）Ｄαを算出する。
【０１０８】
次いでＳ５０４に進み、検出された転舵角αに基づき、転舵が開始されてキャビテーションが発生し易い状態か否か、また転舵が開始されている場合はその転舵の大小を判定する。具体的に説明すると、転舵角αの絶対値が比較的小さい値（例えば５ｄｅｇ）に設定された第１の所定転舵角η未満のときは転舵がないあるいは僅かであると判断し、Ｓ５０６に進んで２速用学習トリム角δと３速用学習トリム角εをそのまま後述するトリム角θを調整する処理（２，３速トリムアップ／ダウン実行判定処理）において用いる。次いでＳ５０８に進み、転舵角変速フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１０９】
Ｓ５０４において転舵角αの絶対値が第１の所定転舵角η以上で、かつ第１の所定転舵角ηより大きい値（例えば１０ｄｅｇ）に設定された第２の所定転舵角ζ未満のときは転舵が開始されてキャビテーションは発生し易いが、その転舵は比較的小さいと判断し、Ｓ５１０に進み、２速用学習トリム角δと３速用学習トリム角εからそれぞれ既定角度（例えば３ｄｅｇ）を減算し、よって得た値を後述のトリム角θを調整する処理で使用する。
【０１１０】
上記の如く構成することで、トリム角θが例えば２速用学習トリム角δであった場合、トリム角を調整する処理においてトリムダウンが開始されてトリム角θは減少させられることとなる。このように、転舵が開始されるとき、転舵角αに応じてトリム角θを減少させるようにしてキャビテーションの発生を抑制する。次いでＳ５１２に進み、転舵角変速済みフラグのビットが１か否か判断する。このフラグは初期値が０に設定されるため、ここでは通例否定されてＳ５１４に進み、転舵角変速フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１１１】
Ｓ５０４において転舵角αの絶対値が第２の所定転舵角ζ以上のときは転舵が開始されていると共に、その転舵は比較的大きいと判断し、Ｓ５１６に進む。Ｓ５１６では、Ｓ５１０と同様、２，３速用学習トリム角δ，εから既定角度を減算し、よって得た値をトリム角θを調整する処理で使用する。即ち、トリム角θを減少させてキャビテーションの発生を抑制する。
【０１１２】
また、転舵が大きいときは減速することで、旋回をスムーズに行うことができるため、以下の処理においてはさらにシフトダウンを行うようにした。具体的には、Ｓ５１８において転舵角変速フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグのビットが１にセットされることは転舵角αに応じて変速が行われることを、０にリセットされることはそのような変速が行われないことを意味する。
【０１１３】
次いでＳ５２０に進み、今回の転舵が急速な転舵（急転舵）か否か判定する。この判定は、転舵角の変化量Ｄαに基づいて行われる。詳しくは、転舵角の変化量Ｄαが急転舵判定用のしきい値Ｄα１以上のとき、今回の転舵が急速な転舵であると判定する。従って、しきい値Ｄα１は急転舵と判定できるような値、例えば１０ｄｅｇに設定される。
【０１１４】
Ｓ５２０で否定されるときはＳ５２２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂの動作を制御してシフトダウンを行う。具体的には、変速段が２速のときは１速に、３速のときは２速にシフトダウンする。次いでＳ５２４に進み、転舵角変速済みフラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグのビットは、転舵角αに応じてシフトダウンがなされたとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【０１１５】
他方、Ｓ５２０で肯定されるときはＳ５２６に進み、現在の変速段が３速か否か判断する。Ｓ５２６で否定されるときは前述したＳ５２２に進む一方、肯定されるときはＳ５２８に進んで変速段を３速から１速にシフトダウンする。その後はＳ５２４の処理を実行してプログラムを終了する。
【０１１６】
また、Ｓ５１６で学習トリム角δ，εを減算すると共に、Ｓ５２２またはＳ５２８でシフトダウンがなされた後のプログラムループにおいて、上記した転舵が終了し、操船者によってステアリングホイール１１４が初期位置に戻されて転舵角αが徐々に減少し、第２の所定転舵角ζ未満となる場合、先ずＳ５０４で転舵が比較的小さいと判断されてＳ５１０に進む。
【０１１７】
２，３速用学習トリム角δ，εはＳ５１６で既に減算されているため、そのままＳ５１２に進み、そこで肯定されてＳ５３０に進む。Ｓ５３０では、転舵によってシフトダウンした変速機４６を、シフトダウン前の変速段となるようにシフトアップする。このように、転舵が終了した後、検出された転舵角αの減少に応じてシフトアップする。そして、Ｓ５３２に進み、転舵角変速済みフラグのビットを０にリセットする。
【０１１８】
転舵角αがさらに減少して第１の所定転舵角η未満になると、トリム角θを減少させる必要はないため、Ｓ５０４からＳ５０６に進み、減少させていた学習トリム角δ，εを元に戻すようにする。これにより、トリム角を調整する処理においてトリムアップが開始されてトリム角θは増加させられることとなる。このように、Ｓ５３０でシフトアップがなされた後は検出された転舵角αの減少に応じてトリム角θを増加させるようにする。
【０１１９】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、変速段が２速であって船外機１０のトリムアップ／ダウンを実行すべきか否かの判定処理を行い、その後Ｓ２２に進んで３速であって船外機１０のトリムアップ／ダウンを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【０１２０】
図１２はその２速トリムアップ／ダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャート、図１３は３速トリムアップ／ダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１２１】
図１２に示すように、先ずＳ６００においてトリム制御開始フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ６００で否定されるときはＳ６０２に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。
【０１２２】
尚、Ｓ６００においては、操船者の操作に応じてトリムスイッチ１３０からトリム角θの調整指示が出力されたか否かも同時に判断され、トリム角θの調整指示が出力されるときはトリム制御開始フラグのビットに拘わらず、トリム角θの調整指示に応じてトリムユニット２４の動作を制御し、トリム角θを調整する。これにより、操船者はトリムスイッチ１３０を手動操作することで、トリム角θの調整を常に行うことができる。この制御を手動トリム角制御と呼ぶ。特許請求の範囲に記載した「第２のトリム角制御手段」によって行われるトリム角θの調整は、この手動トリム角制御による調整に相当する。
【０１２３】
Ｓ６００で肯定されるときはＳ６０４に進み、２速トリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ６０４で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、Ｓ６０２に進んでトリムアップを行わない。一方、Ｓ６０４で肯定されるとき（例えばエンジン３０に対して加速が指示されて変速段を１速に変速している状態のとき）はＳ６０６に進み、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上か否か判断する。
【０１２４】
第３の所定回転数ＮＥ３は、加速が終了して変速段を１速から２速に戻すしきい値である第１の所定回転数ＮＥ１より低い値とされ、例えば５０００ｒｐｍに設定される。従って、Ｓ６０６は、エンジン回転数ＮＥが１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態を示しているか否か判断する処理とも言える。
【０１２５】
Ｓ６０６で否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、Ｓ６０２に進み、トリムアップを実行することなくプログラムを終了する。他方、Ｓ６０６で肯定されるときはＳ６０８に進み、トリム角θが２速用学習トリム角δか否か判断する。
【０１２６】
Ｓ６０８で否定されるときはＳ６１０に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムアップまたはトリムダウンを実行する。Ｓ６１０を最初に実行するときは、トリム角θは通例０ｄｅｇであるため、ここではトリムアップを開始する。このように、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す前にトリムアップを開始することで、船速は上昇する。
【０１２７】
そして、トリムアップによってトリム角θが調整され、その後のプログラムループにおいてＳ６０８で肯定されるときはＳ６１２に進み、２速トリムフラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ６１４に進んでトリムアップ／ダウンを停止する。このように、２速のときはトリム角θを学習トリム角δに調整することで、船速が最高速に到達する。
【０１２８】
また、前述したＳ５１０またはＳ５１６の処理において２速用学習トリム角δが既定角度減算された後のプログラム実行時はＳ６０８で否定されてＳ６１０に進み、トリム角θが減算された２速用学習トリム角δとなるまでトリムダウンを実行する。そして、転舵が終了して２速用学習トリム角δが元に戻されるときも同様に、Ｓ６０８で否定されてＳ６１０に進み、トリム角θが元に戻された２速用学習トリム角δとなるまでトリムアップを実行する。
【０１２９】
次いで図１３の３速トリムアップ／ダウン実行判定処理について説明すると、Ｓ７００においてトリム制御開始フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ７００で否定されるときはＳ７０２に進み、トリムダウンを停止、正確にはトリムダウンを行わない。
【０１３０】
Ｓ７００で肯定されるときはＳ７０４に進み、３速トリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ７０４で否定されるときはトリムダウンの必要がないことから、Ｓ７０２に進んでトリムダウンを行わず、肯定されるとき、即ち、変速段が３速に変速されているときはＳ７０６に進み、トリム角θが３速用学習トリム角εか否か判断する。
【０１３１】
Ｓ７０６で否定されるときはＳ７０８に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンまたはトリムアップを行う。Ｓ７０８を最初に実行するときは、トリム角θは通例３速用学習トリム角εより大きい値の２速用学習トリム角δであるため、ここではトリムダウンを開始する。そして、トリムダウンによってトリム角θが調整され、その後のプログラムループにおいてＳ７０６で肯定されるときはＳ７１０に進み、３速トリムフラグのビットを０にリセットすると共に、Ｓ７１２に進んでトリムダウンを停止する。このように、３速用学習トリム角εが決定された後は、変速段が３速に変速されるときにトリムダウンを開始し、トリム角θを学習トリム角εに調整することで船速は最高速に到達する。
【０１３２】
また、前述したＳ５１０やＳ５１６の処理において３速用学習トリム角εが既定角度減算された後のプログラム実行時はＳ７０６で否定されてＳ７０８に進み、トリム角θが減算された３速用学習トリム角εとなるまでトリムダウンを実行する。そして、転舵が終了して３速用学習トリム角εが元に戻されるときも同様に、Ｓ７０６で否定されてＳ７０８に進み、トリム角θが元に戻された３速用学習トリム角εとなるまでトリムアップを実行する。
【０１３３】
図６にあっては、次いでＳ２４に進み、トリム角θを初期角度に戻すためのトリムダウンを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【０１３４】
図１４はそのイニシャルトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図示の如く、Ｓ８００においてトリム角θが所定角度θ１以上でチルト領域にあるか否か判断する。この処理については後に詳説する。
【０１３５】
Ｓ８００で否定されるときはＳ８０２に進み、エンジン３０がアイドル状態にあるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数ＮＥを第４の所定回転数ＮＥ４と比較することで行われ、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ４以下の場合にエンジン３０がアイドル状態にあると判断する。従って、第４の所定回転数ＮＥ４は、エンジン３０がアイドル状態にあると判断できるような比較的低い値（例えば２０００ｒｐｍ）に設定される。
【０１３６】
Ｓ８０２で否定されるときはＳ８０４に進み、イニシャルトリムフラグのビットが１か否か判断する。Ｓ８０４で否定されるときはＳ８０６に進み、トリムダウンを行わない。他方、Ｓ８０４で肯定されるときはＳ８０８に進み、トリム角θが初期角度より大きいか否か判断する。尚、Ｓ８０２で肯定されるときもＳ８０８に進む。
【０１３７】
Ｓ８０８で肯定されるときはＳ８１０に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンを開始してトリム角θが初期角度となるように（トリム角θを初期角度に戻すように）する。Ｓ８０８で否定されるとき、即ち、トリム角θが初期角度になったときはＳ８１２に進んでイニシャルトリムフラグのビットを０にリセットし、次いでＳ８１４に進み、トリムダウンを停止してプログラムを終了する。
【０１３８】
上記した如く、この実施例に係る船外機の制御装置にあっては、エンジン回転数ＮＥやスロットル開度ＴＨなどに基づいて変速機４６の変速制御を行うと共に、その変速機４６における変速制御に応じてトリムユニット２４の動作を制御し、船外機１０をトリムアップ／ダウンさせてトリム角θを調整する。この制御をオートトリム角制御と呼ぶ。特許請求の範囲に記載した「第１のトリム角制御手段」によるトリム角θの調整は、このオートトリム角制御による調整に相当する。尚、オートトリム角制御と前述した手動トリム角制御では、手動トリム角制御が優先的に行われる。
【０１３９】
ここでＳ８００の処理について説明すると、例えば操船が終了して船舶１を陸上げする場合、先ず操船者によってトリムスイッチ１３０のアップスイッチが押されてトリム角θの調整指示（トリムアップ指示）が出力され、それに応じて船外機１０は手動トリム角制御によって地面と干渉しないようなトリム角（換言すればチルト領域）までトリムアップさせられる。
【０１４０】
Ｓ８００は、船外機１０がそのようなトリムアップが行われた状態にあるか否か判定する処理であり、具体的には、トリムスイッチ１３０からトリム角θの調整指示が出力されるとき、手動トリム角制御によってトリム角θが所定角度θ１以上になったか否か判定する処理である。従って、所定角度θ１は、船舶１を陸上げするのに適した値、詳しくは陸上げ作業時にプロペラ４２などが地面と干渉（接触）しないような値とされ、例えば２０ｄｅｇに設定される。
【０１４１】
Ｓ８００で肯定されるときはＳ８１６に進み、変速機４６における変速制御に応じて行われるオートトリム角制御を停止する。これにより、手動トリム角制御のみが有効になると共に、船舶１の陸上げ作業時に、オートトリム角制御によってトリム角θが初期角度になるように船外機１がトリムダウンさせられることはない。
【０１４２】
図１５は上記した処理のうち、転舵が行われたときと船舶１が陸上げされるときの船外機１０の動作を説明するタイム・チャートであり、図１６はその説明図である。尚、以下においては、Ｓ１２，Ｓ１４で２，３速用学習トリム角δ，εが既に決定されているものとする。また、図１６において符号ｙは船外機１０の前後方向を、符号ｚは上下方向を示し、符号Ｗは海水あるいは淡水を、符号Ｓはその水面を示す。前後方向ｙと上下方向ｚは、船外機１０における前後、上下を意味し、船外機１０のトリム角によっては必ずしも重力方向あるいは水平方向とは一致しない。
【０１４３】
以下説明すると、先ず時刻ｔ０からｔ１の通常運転時において変速機４６の変速段を２速に設定し（Ｓ１２２）、その後操船者のシフト・スロットルレバー１２２の操作によってスロットルバルブ３８が開弁させられ、時刻ｔ１においてスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上のとき（Ｓ１２０）、２速から１速に変速させる（Ｓ１２６）。
【０１４４】
図１６にあっては、時刻ｔ０からｔ１のときは（ａ）に示す如く、船体１２と船外機１０は共に水平状態にあり、トリム角θは初期角度（０ｄｅｇ）である。時刻ｔ１での加速によって変速段を１速にし、船速が上昇すると、船体１２は、図１６（ｂ）に示す如く、船首１２ｂが持ち上がる一方、船尾１２ａが沈み込む、いわゆるハンプ状態となる。同図から分かるように、このときのプロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向は船舶１の進行方向に対して平行とならない。
【０１４５】
その後も加速が継続されてエンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、時刻ｔ２において第３の所定回転数ＮＥ３以上になると、船外機１０をトリムアップさせる（Ｓ６０６，Ｓ６１０）。エンジン回転数ＮＥがさらに上昇して第１の所定回転数ＮＥ１以上のとき（Ｓ１１６。時刻ｔ３）、変速段を１速から２速へ変速させる（Ｓ１３４）。そして、時刻ｔ４においてトリム角θが２速用学習トリム角δに到達するとき、トリムアップを停止させる（Ｓ６０８，Ｓ６１４）。
【０１４６】
トリムアップの停止がなされた状態を図１６（ｃ）に示す。同図から分かるように、船外機１０をトリムアップしてトリム角θを調整することで、プロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向（換言すれば、船外機１０の推力の向き）は船舶１の進行方向と略平行とされ、水面Ｓから受ける船体１２の抵抗を減少させると共に、船体１２の推力を増加でき、よって２速での船舶１の速度を最高速に到達させることができる。
【０１４７】
次いで転舵が開始されて時刻ｔ５で転舵角αが第１の所定転舵角η以上になると、２速用学習トリム角δから既定角度を減算し、それによってトリム角θを減少させる（Ｓ５０４，Ｓ５１０）。その後、時刻ｔ６において転舵角αが第２の所定転舵角ζ以上になると、２速から１速にシフトダウンさせる（Ｓ５０４，Ｓ５２２）。
【０１４８】
その後転舵が終了し、時刻ｔ７で転舵角αが第２の所定転舵角ζ未満になると、１速から２速へシフトアップさせると共に（Ｓ５０４，Ｓ５３０）、時刻ｔ８で転舵角αが第１の所定転舵角η未満になると、２速用学習トリム角δを元に戻してトリム角θを増加させる（Ｓ５０４，Ｓ５０６）。
【０１４９】
その後、スイッチ１３６が操船者によって操作されて燃費低減指示が出力されると共に（Ｓ１３８）、時刻ｔ９においてエンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上のとき（Ｓ１５４）、２速から３速にシフトアップさせると共に（Ｓ１５８）、トリムダウンさせる（Ｓ７０６，Ｓ７０８）。そして、時刻ｔ１０においてトリム角θが３速用学習トリム角εとなるとき、トリムダウンを停止させる（Ｓ７０６，Ｓ７１２）。
【０１５０】
図示は省略するが、トリムダウンの停止がなされたときの船舶１の状態は、図１６（ｃ）と同様、プロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向と船舶１の進行方向が略平行とされ、よって３速での船舶１の速度を最高速に到達させることができる。
【０１５１】
時刻ｔ１１において操船者によってレバー１２２が操作され、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のとき（Ｓ１０６）、３速から２速に変速させると共に（Ｓ１６６）、トリムダウンさせてトリム角θを初期角度に戻す（Ｓ８０８，Ｓ８１０）。トリム角θが初期角度に戻った状態を図１６（ｄ）に示す。
【０１５２】
尚、変速段が３速のとき（時刻ｔ１０からｔ１１の間）に急転舵が行われる場合、図１５に想像線で示す如く、時刻ｔａで転舵角αが第１の所定転舵角η以上になると、３速用学習トリム角εから既定角度を減算し、それによってトリム角θを減少させる（Ｓ５０４，Ｓ５１０）。その後、時刻ｔｂにおいて転舵角αが第２の所定転舵角ζ以上になると共に、急転舵と判定されるとき（Ｓ５０４，Ｓ５２０，Ｓ５２６）、３速から１速に変速させる（Ｓ５２８）。
【０１５３】
次いで船舶１の陸上げについて説明すると、時刻ｔ１２においてトリムスイッチ１３０のアップスイッチが操船者によって操作され、トリム角θを調整する指示（トリムアップ指示）が出力されると、船外機１０をトリムアップさせる。そして、時刻ｔ１３においてトリム角θが所定角度θ１以上になると（Ｓ８００）、操船が終わったまたは船舶１の陸上げ作業に入ったと推定し、変速機４６における変速制御に応じて行われるオートトリム角制御を停止させる（Ｓ８１６）。トリム角θが所定角度θ１になった状態を図１６（ｅ）に示す。
【０１５４】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０からの動力をプロペラ４２に伝達する動力伝達軸（プロペラシャフト）４４に介挿されると共に、前記内燃機関の出力を変速して前記プロペラに伝達する変速機４６と、船体１２に対するトリム角θを調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）２４とを備える船外機の制御装置において、操船者の操作に応じて前記トリム角θの調整指示を出力するトリム角調整指示出力手段と（パワーチルトトリムスイッチ１３０）、前記変速機４６における変速制御に応じて前記トリム角調整機構２４の動作を制御し、前記トリム角θを調整する第１のトリム角制御手段と（オートトリム角制御。ＥＣＵ１１０。Ｓ１０〜Ｓ２４）、前記トリム角調整指示出力手段から出力されるトリム角θの調整指示に応じて前記トリム角調整機構２４の動作を制御し、前記トリム角θを調整する第２のトリム角制御手段と（手動トリム角制御。ＥＣＵ１１０。Ｓ２０，Ｓ６００）、前記トリム角調整指示出力手段から前記トリム角θの調整指示が出力されるとき、前記第２のトリム角制御手段によって前記トリム角θが所定角度θ１以上になったか否か判定するトリム角判定手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ２４，Ｓ８００）、前記トリム角θが前記所定角度θ１以上になったと判定される場合、前記第１のトリム角制御手段による前記トリム角θの調整を停止させるトリム角制御停止手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ２４，Ｓ８１６）を備える如く構成した。
【０１５５】
このように、変速機４６と、トリム角を調整可能なトリムユニット２４と、変速機４６における変速制御に応じてトリムユニット２４の動作を制御し、トリム角を調整する第１のトリム角制御手段とを備えるように構成したので、例えばエンジン３０に対して加速が指示されたとき（Ｓ１２０）、変速機４６の変速段を２速から１速に変速させると共に（Ｓ１２６）、その後加速が終了して１速から２速に変速させる前にトリムユニット２４の動作を制御し、トリムアップさせてトリム角θを調整することも可能となる（Ｓ６１０）。それにより、加速終了後に１速から２速に変速してプロペラ４２に伝達されるトルクが減少するときであっても、船舶１の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速感を操船者に与え難い、換言すれば、減速感を軽減させることができる。
【０１５６】
また、操船者の操作に応じてトリム角θの調整指示を出力するトリムスイッチ１３０と、トリム角θの調整指示に応じてトリムユニット２４の動作を制御し、トリム角θを調整する第２のトリム角制御手段とを備えると共に、トリムスイッチ１３０からトリム角θの調整指示が出力されるとき、第２のトリム角制御手段によってトリム角θが所定角度θ１以上になったと判定される場合（即ち、例えば船舶１を陸上に引き上げるために操船者からトリム角θの調整指示（具体的にはトリムアップ指示）がなされてトリム角θが所定角度θ１以上になった場合）、第１のトリム角制御手段によるトリム角θの調整を停止させるように構成したので、船舶１の陸上げの際、第１のトリム角制御手段によるトリム角θの調整が実行されることはない、具体的には、第１のトリム角制御手段によってトリム角θが初期角度になるように船外機１０がトリムダウンさせられることはなく、よって船外機１０が地面に干渉してプロペラ４２などが損傷するのを防止することができる。
【０１５７】
尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、変速機とトリム角調整機構を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。
【０１５８】
また、減速／加速判定用の所定値ＤＴＨａ，ＤＴＨｂ、所定角度θ１やエンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１５９】
１０  船外機、１２  船体、２４  パワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構）、３０  エンジン（内燃機関）、４２  プロペラ、４４  プロペラシャフト（動力伝達軸）、４６  変速機、１１０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１３０  パワーチルトトリムスイッチ（トリム角調整指示出力手段）
【図１】
2011246063.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2011246063.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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