(57)【要約】【課題】内燃機関と、第１電動機と、駆動軸と内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド自動車において、第２電動機からトルクを出力できない第２電動機出力異常が発生しているときに、走行に必要な駆動力を駆動軸に良好且つ安定に出力して走行する。【解決手段】モータＭＧ２からトルクを出力できないＭＧ２出力異常が発生しているときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔに維持されると共にエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに車両の走行を可能とする動力が出力されるように当該エンジン２２と当該モータＭＧ１とを制御する（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０）。【選択図】図２
2011235750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド自動車であって、
前記第２電動機からトルクを出力できない第２電動機出力異常が発生しているときには、前記第１電動機の回転数が所定回転数に維持されると共に前記内燃機関から前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に車両の走行を可能とする動力が出力されるように該内燃機関と該第１電動機とを制御する退避走行制御手段とを備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
前記退避走行制御手段は、前記第２電動機出力異常が発生している状態で前記ハイブリッド自動車を発進させるときに、前記第１電動機の回転数が前記所定回転数であると共に車速が予め定められた目標車速であるときの前記内燃機関の回転数を発進時目標回転数として、前記第１電動機の回転数が前記所定回転数に維持されるように該第１電動機をフィードバック制御すると共に前記内燃機関の回転数が前記発進時目標回転数となるように該内燃機関を制御するものである請求項１に記載のハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、遊星歯車機構のサンギヤに接続されるモータジェネレータＭＧ１と、キャリアに接続されるエンジンと、駆動軸に接続されたリングギヤに接続されるモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取りするバッテリとを備え、モータジェネレータＭＧ２が故障してトルクを発生できない状態になったときに、バッテリの蓄電量（ＳＯＣ）が少ないときにはモータジェネレータＭＧ１を発電機として作動させると共に、バッテリの蓄電量が多いときにはモータジェネレータＭＧ１を電動機として作動させながら、エンジンからの動力により走行するＭＧ２失陥時制御を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車は、モータジェネレータＭＧ２の失陥時に、エンジンの回転数が所定回転数となるようにフィードバック制御すると共に、モータジェネレータＭＧ１から所定のトルクを出力することにより、当該モータジェネレータＭＧ１の回転数を変更しながら走行する。なお、この種のハイブリッド自動車として、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン、出力ギヤおよび第２モータジェネレータＭＧ２が連結されたラビニョウ型複合遊星歯車列を有し、エンジンと第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２との少なくとも何れか一つが出力異常であると検出されたとき、複合遊星歯車列の一つの回転要素（サンギヤあるいはリングギヤ）を固定するブレーキを締結することにより、出力異常を生じていない駆動源の少なくとも１つを用いて走行するものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２００６８号公報
【特許文献２】特開２００４−１５９４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のハイブリッド自動車では、上述のようにエンジン回転数が所定回転数となるように当該エンジンをフィードバック制御しながら、走行に要求される要求駆動力に応じたトルクをエンジントルクの反力としてモータジェネレータＭＧ１から出力することにより、駆動軸に要求駆動力を出力して走行することも可能であろう。しかしながら、このような手法では、要求駆動力が大きいとき（例えば、車両発進時など）にモータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクが大きくなると、エンジン回転数のフィードバック制御がモータジェネレータＭＧ１のトルクの急増に応答しきれず、エンジン回転数が低下してエンジンの失火してしまうおそれがある。また、エンジンの失火を抑制するために、モータジェネレータＭＧ１から出力するトルクを制限すると、駆動軸に要求駆動力を速やかに出力することができなくなってしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動軸と内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド自動車において、第２電動機からトルクを出力できない第２電動機出力異常が発生しているときに、走行に必要な駆動力を駆動軸に良好且つ安定に出力して走行することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド自動車であって、
前記第２電動機からトルクを出力できない第２電動機出力異常が発生しているときには、前記第１電動機の回転数が所定回転数に維持されると共に前記内燃機関から前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に車両の走行を可能とする動力が出力されるように該内燃機関と該第１電動機とを制御する退避走行制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車では、第２電動機からトルクを出力できない第２電動機出力異常が発生しているときには、第１電動機の回転数が所定回転数に維持されると共に内燃機関から遊星歯車機構を介して駆動軸に車両の走行を可能とする動力が出力されるように当該内燃機関と当該第１電動機とを制御する。これにより、第２電動機出力異常が発生しているときには、走行に必要なトルクに応じたトルクが内燃機関から出力されると共に、第１電動機からは、内燃機関からのトルクに応じて第１電動機の回転数を所定回転数に維持するためのトルクが出力されることから、第１電動機からのトルクにより内燃機関の回転数が低下して内燃機関が失火するのを良好に抑制することが可能となり、第１電動機からのトルクを制限する場合に比べて駆動軸に応答性よく走行に必要なトルクを出力することができる。従って、本発明のハイブリッド自動車は、第２電動機出力異常が発生しているときであっても、走行に必要なトルク（駆動力）を駆動軸に良好且つ安定に出力して走行することが可能となる。
【０００９】
また、前記退避走行制御手段は、前記第２電動機出力異常が発生している状態で前記ハイブリッド自動車を発進させるときに、前記第１電動機の回転数が前記所定回転数であると共に車速が予め定められた目標車速であるときの前記内燃機関の回転数を発進時目標回転数として、前記第１電動機の回転数が前記所定回転数に維持されるように該第１電動機をフィードバック制御すると共に前記内燃機関の回転数が前記発進時目標回転数となるように該内燃機関を制御するものであってもよい。これにより、第２電動機出力異常が発生している状態で前記ハイブリッド自動車を発進させるときには、車速が目標車速に達するまで内燃機関および第１電動機が運転者の駆動力要求とは独立（無関係）にそれぞれの目標回転数で回転するように制御されることになり、運転者から駆動軸に大きなトルクを出力することが要求されたとしても、第１電動機からのトルクが内燃機関の回転数を低下させる側に過剰に大きくなることはなく、それによりハイブリッド自動車の発進に際して第１電動機からのトルクにより内燃機関の回転数が低下して当該内燃機関が失火するのを良好に抑制することが可能となる。また、第２電動機出力異常が発生している状態でのハイブリッド自動車の発進に際して、第１電動機からは、内燃機関からのトルクに応じた第１電動機の回転数を上記所定回転数にするためのトルクが出力されることから、駆動軸に対する駆動力（トルク）の出力応答性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるＭＧ２出力異常時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＭＧ２出力異常が発生しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図４】ＭＧ２出力異常時駆動制御ルーチンの実行中における車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとブレーキフラグと要求トルクＴｒ＊とエンジン回転数ＮｅとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊との時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図５】ＭＧ２出力異常時駆動制御ルーチンの実行中におけるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の時間変化の様子の他の例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびディファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づくモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを計算する。
【００１３】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０においてイグニッションスイッチ８０がオンされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊といった車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成し、生成した各指令信号をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０に送信する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようにエンジン２２に対する吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。また、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０において、モータＭＧ２からトルクを出力できなくなるＭＧ２出力異常が発生している状態で車両を発進させるときの動作について説明する。ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＭＧ２出力異常が発生しており、且つ、車両が停車している状態でブレーキペダル８５の踏み込みが解除されてブレーキフラグがオフされたときに、図２に示すＭＧ２出力異常時駆動制御ルーチンを所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行する。ここで、ＭＧ２出力異常には、例えば、モータＭＧ２が過熱して正常に作動できなくなる異常やインバータ４２が過熱してモータＭＧ２を正常に駆動できなくなる異常、インバータ４２のスイッチング素子がオフ固着してバッテリ５０からモータＭＧ２に正常に電力を供給できなくなる異常などが含まれ、こうした異常が発生すると、実施例では、モータＥＣＵ４０によりインバータ４２がシャットダウンされる。また、ハイブリッドＥＣＵ７０には、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳが入力されており、ハイブリッドＥＣＵ７０は、入力されたブレーキペダルストロークＢＳに基づいてブレーキフラグをオンまたはオフする。
【００１５】
ＭＧ２出力異常時駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１、エンジン２２の回転数Ｎｅといった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は、モータＥＣＵ４０から通信により入力されるものであり、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいて計算されるものであって当該エンジンＥＣＵ２４から通信により入力される。
【００１６】
ステップＳ１００にて制御に必要なデータを入力したならば、ハイブリッドＥＣＵ７０は、入力した車速Ｖが予め定められた目標車速Ｖ＊未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、目標車速Ｖ＊は、いわゆる退避走行時の目標車速として予め定められた一定値であり、実施例では、車両の走行に必要な駆動力が比較的小さくなるように例えば１０ｋｍ／ｈ程度とされる。車速Ｖが目標車速Ｖ＊未満であると判定されたときには、車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊に規定値Ｔｃｐを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、規定値Ｔｃｐは、車両を発進させることができる程度の駆動力として予め設定されるものであり、例えば、ＭＧ２出力異常が発生していない通常の走行制御において、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとから定められる車両発進時（例えばアクセル開度Ａｃｃ＝０％かつ車速Ｖ＝０のとき）の要求トルクＴｒ＊（クリープトルク）と同程度のものである。
【００１７】
続いて、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊に所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔを設定すると共に、目標回転数Ｎｍ１＊とステップＳ１００にて入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とを用いて次式（１）に従ってモータＭＧ１から出力すべきトルクの値であるトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。式（１）は、モータＭＧ１を所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔで回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。ここで、所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔは、予め定められたエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）に従って計算されるものであり、エンジン２２（キャリア３４）の回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｅｍｉｎであると共にモータＭＧ２（リングギヤ３２）の回転数Ｎｍ２が値０であるときのサンギヤ３１の回転数に一致する。エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎは、ハイブリッド自動車２０の停車中にエンジン２２が失火しない程度のエンジン２２の回転数にマージンを含めた値として予め定められ、実施例では、例えば９００〜１１００ｒｐｍ程度とされる。図３は、ＭＧ２出力異常が発生している状態で停車しているとき（実線）およびＭＧ２出力異常が発生している状態で走行しているとき（点線）のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸は車速Ｖに換算係数ｋを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。ただし、リングギヤ３２の回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものを用いてもよい。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２から出力されたトルクＴｅがリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを示す。式（２）は、この共線図から容易に導くことができる。
【００１８】
Tm1*=k1・(Nm1*‐Nm1)+k2・∫(Nm1*‐Nm1)dt  ・・・（１）
Nm1const=(1+ρ)/ρ・Nemin  ・・・（２）
【００１９】
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊を計算したならば、計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と目標車速Ｖ＊とを用いて次式（３）に従ってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算すると共に、計算した目標回転数Ｎｅ＊とステップＳ１００にて入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いて次式（４）に従ってエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（３）は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が上述の所定回転数Ｎｍ１ｃｏｓｎｔであると共に車速Ｖが上述の目標車速Ｖ＊であるときのエンジン２２の回転数（発進時目標回転数）を示し、図８の共線図から容易に導くことができるものである。なお、式（３）中の”ｋ・Ｖ＊”は、車速Ｖが目標車速Ｖ＊であるときのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ＊を示す。また、式（４）は、エンジン２２を目標車速Ｖ＊に基づく目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、右辺第２項の「ｋ３」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ４」は積分項のゲインである。なお、エンジン２２から必要以上にトルクが出力されることを抑制するために、目標トルクＴｅ＊に所定の上限値を設けたり、目標トルクＴｅ＊の増減にレート処理を施すものとしてもよい。
【００２０】
Nes*=ρ/(1+ρ)・Nm1*+1/(1+ρ)・k・V*  ・・・（３）
Te*=(1+ρ)・Tr*+k3・(Ne*‐Ne)+k4∫(Ne*‐Ne)dt  ・・・（４）
【００２１】
このようにしてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊およびモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算したならば、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１５０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。ハイブリッドＥＣＵ７０から目標トルクＴｅ＊を受け取ったエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊に相当するトルクが出力されることでエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊すなわち発進時目標回転数になるようにエンジン２２に対する吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊を受け取ったモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されて回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊すなわち所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔになるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、ハイブリッド自動車２０は、エンジン２２とモータＭＧ１とを用いて発進、走行することができる。
【００２２】
これに対して、ステップＳ１１０にて車速Ｖが目標車速Ｖ＊に至ったと判定されたときには、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１６０）。実施例では、図示しない要求トルク設定用マップから導出されるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応した値と、退避走行時における要求トルクＴｒ＊の上限値Ｔｒｅｆとの小さい方が要求トルクＴｒ＊として設定される。次に、設定した要求トルクＴｒ＊を用いて次式（５）に従ってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１７０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を所定値Ｎｅ１（例えば、１３００〜１５００ｒｐｍ程度）に設定すると共に、設定した目標回転数Ｎｅ＊を用いて次式（６）に従ってエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（６）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（６）中、右辺第１項の「ｋ６」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ７」は積分項のゲインである。そして、ステップＳ１５０の処理を実行した上で、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００２３】
Tm1*=-ρ・Tr*  ・・・（５）
Te*=k6・(Ne*‐Ne)+k7∫(Ne*‐Ne)dt  ・・・（６）
【００２４】
図３は、ＭＧ２出力異常時駆動制御ルーチンの実行中における車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとブレーキフラグと要求トルクＴｒ＊とエンジン回転数ＮｅとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊との時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、ハイブリッド自動車２０の停車中（車速Ｖ＝０）に運転者によりブレーキペダル８５の踏み込みが解除されてブレーキフラグがオフされると（時刻ｔ１）、ＭＧ２出力異常時駆動制御ルーチンの実行が開始されて要求トルクＴｒ＊に規定値Ｔｃｐが設定されて、車速Ｖが目標車速Ｖ＊に達するまでエンジン２２の回転数Ｎｅが停車時の下限回転数Ｎｅｍｉｎから目標回転数Ｎｅ＊になるようにエンジン２２がフィードバック制御されると共に、モータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊を出力するように制御されてモータＭＧ１の回転数が所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔに維持される。これにより、ＭＧ２出力異常が発生している状態で車両を発進させるときには、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）に拘わらずハイブリッド自動車２０の車速Ｖを目標車速Ｖ＊に到達させるために必要なトルクがエンジン２２から出力される。そして、車速Ｖが目標車速Ｖ＊に達すると（時刻ｔ２）、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）と車速Ｖとに応じた要求トルクＴｒ＊に応じて設定されたトルク指令Ｔｍ１＊がモータＭＧ１から出力されると共に、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１に維持されるようにフィードバック制御される。これにより、車速Ｖが比較的大きくなり、走行にそれほど大きな要求トルクＴｒ＊が必要でなくなった後には、運転者の要求に応じたトルクをリングギヤ軸３２ａに出力しなからハイブリッド自動車２０を走行させることが可能となる。
【００２５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からトルクを出力できないＭＧ２出力異常が発生しているときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔに維持されると共にエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに車両の走行を可能とする動力が出力されるように当該エンジン２２と当該モータＭＧ１とを制御する。これにより、ＭＧ２出力異常が発生しているときには、走行に必要なトルクに応じたトルクがエンジン２２から出力されると共に、モータＭＧ１からは、エンジン２２からのトルクに応じてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔに維持するためのトルクＴｍ１＊が出力されることから、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１＊によりエンジン２２の回転数Ｎｅが低下してエンジン２２が失火するのを良好に抑制することが可能となり、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１を制限する場合に比べて駆動軸に応答性よく走行に必要なトルク（駆動力）を出力することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０は、ＭＧ２出力異常が発生しているときであっても、走行に必要な駆動力（トルク）を駆動軸に良好且つ安定に出力して走行することが可能となる。
【００２６】
また、ＭＧ２出力異常が発生している状態でハイブリッド自動車２０を発進させるときに、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍｃｏｎｓｔであると共に車速Ｖが予め定められた目標車速Ｖ＊であるときのエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数（発進時目標回転数）Ｎｅ＊として、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔに維持されるようにモータＭＧ１をフィードバック制御すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２を制御する。これにより、ＭＧ２出力異常が発生している状態でハイブリッド自動車２０を発進させるときには、車速Ｖが目標車速Ｖ＊に達するまでエンジン２２およびモータＭＧ１は、運転者の駆動力要求とは独立（無関係）にそれぞれの目標回転数Ｎｅ＊またはＮｍ１＊で回転するように制御されることになり、運転者から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに大きなトルクを出力することが要求されたとしても、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１がエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる側に過剰に大きくなることはなく、それによりハイブリッド自動車２０の発進に際してモータＭＧ１からのトルクＴｍ１によりエンジン２２の回転数Ｎｅが低下して当該エンジン２２が失火するのを良好に抑制することが可能となる。また、ＭＧ２出力異常が発生している状態でのハイブリッド自動車２０の発進に際して、モータＭＧ１からは、エンジン２２からのトルクに応じたモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を上記所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔにするためのトルクＴｍ１が出力されることから、駆動軸に対する駆動力（トルク）の出力応答性の低下を抑制することができる。
【００２７】
なお、上記実施例では、ＭＧ２出力異常が発生している状態で車両を発進させるときに、車速が目標車速Ｖ＊に達するまで要求トルクＴｒ＊に規定値Ｔｃｐが設定されると共にエンジン２２の回転数が目標車速Ｖ＊とモータＭＧ１の所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔとに基づいて設定される発進時目標回転数（目標回転数Ｎｅ＊）になるようにエンジン２２がフィードバック制御されるが、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖから要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定された要求トルクＴｒ＊から次式（７）に従ってエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定してもよい。なお、式（７）は、図３の共線図から容易に導出することができる。また、設定した要求トルクＴｒ＊からエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を計算し、計算した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を効率良く動作させる動作ラインからエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してもよい。
【００２８】
Te*=(1+ρ)・Tr*  ・・・（７）
【００２９】
更に、上記実施例では、ＭＧ２出力異常が発生している状態で車両を発進させるときに、車速Ｖが目標車速Ｖ＊に達するまでの間のみ、図２中のステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理が実行されるが、車速Ｖが目標車速Ｖ＊に達した後にも（発進時に限らず）、ＭＧ２出力異常が発生している状態で走行する際には、常にステップＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を実行してもよい。
【００３０】
また、図５に示すように、ＭＧ２出力異常時駆動制御ルーチンの実行が開始された後の初期段階において、モータＭＧ１のフィードバック制御がエンジン２２から出力されるトルクの変化に追従しきれずにエンジン２２が吹き上がってしまうことを抑制するために、図２中のステップＳ１３０においてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に比較的大きな初期値を設定するものとしてもよい。ただし、この場合において、当該初期値は、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させてエンジン２２を失火させない程度の値とされる。更に、車速Ｖが目標車速Ｖ＊に達して図２中のステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理からステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理へと移行する際に、運転者によりアクセルペダル８３が大きく踏込まれた場合には、モータＭＧ１から急激に大きなトルクが出力されて駆動力が急変するおそれがあるので、上述の処理の切替え後（図３中の時刻ｔ２の前後）には、図示するように、モータＭＧ１から出力するトルクにレート処理を施してもよい。
【００３１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  ディファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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