(57)【要約】      （修正有）【課題】取得した周辺画像に車両のピッチング補正を施す際に、ピッチング補正の開始時の基準点のずれ、あるいは各フレームでの累積誤差の影響を軽減して、適正な量のピッチング補正を施す。【解決手段】車両に搭載され、当該車両の周辺を撮影するカメラと、カメラが撮影した画像から、車両のピッチング補正量を算出するピッチング補正量算出手段と、ピッチング補正量に基づきカメラが撮影する画像の上下方向のずれを補正するピッチング補正手段と、車両の傾斜の有無を判定する傾斜判定手段と、車両の傾斜が有ると判定される場合に、ピッチング補正量を低減するピッチング補正量低減手段と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、当該車両の周辺を撮影するカメラと、
前記カメラが撮影した画像から、前記車両のピッチング補正量を算出するピッチング補正量算出手段と、
前記ピッチング補正量に基づき前記カメラが撮影する画像の上下方向のずれを補正するピッチング補正手段と、
前記車両の傾斜の有無を判定する傾斜判定手段と、
前記車両の傾斜が有ると判定される場合に、前記ピッチング補正量を低減するピッチング補正量低減手段と、
を備える、車両の周辺監視装置。
【請求項２】
前記傾斜状態判定手段は、前記車両の旋回、加速および減速の少なくとも１つが検出された場合に、前記車両の傾斜が有ると判定する、請求項１に記載の車両の周辺監視装置。
【請求項３】
前記ピッチング補正量低減手段は、前記ピッチング補正の低減量を当該補正の開始から所定の時間において最終的にゼロに近づく関数を用いて変化させる、請求項１に記載の車両の周辺監視装置。
【請求項４】
前記ピッチング補正量低減手段は、前記車両の旋回が検出された場合よりも前記車両の加速または減速が検出された場合に、前記ピッチング補正量の低減量を小さくする、請求項２または３に記載の車両の周辺監視装置。
【請求項５】
前記ピッチング補正量低減手段は、前記車両の傾斜の有無の判定結果に拘わらず、前記ピッチング補正量を低減させる、請求項１に記載の車両の周辺監視装置。
【請求項６】
前記ピッチング補正量低減手段は、算出された前記ピッチング補正量が所定量より大きいときは当該ピッチング補正量のゲインを１に近づけるようにし、所定量より小さいときは当該ゲインをゼロに近づけるようにする、請求項５に記載の車両の周辺監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の周辺監視装置に関し、より具体的には、取得した周辺画像に車両のピッチング補正を施すことができる車両の周辺監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、画像補正装置を開示する。この装置は、車両の前方を撮像するカメラにより連続して撮像された各画像の比較から、カメラにより撮像された画像のぶれを補正する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１８５６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の発明を含む従来の技術においては、車両のピッチング補正の開始時を基準点（ピッチング補正のゼロ点）とする場合、車両が傾斜している等により基準点が理想的なゼロ点からオフセットしてしまうことがある。その結果、取得した周辺画像に対してそのオフセット分を加えた必要以上のピッチング補正をおこなってしまう場合がある。
【０００５】
また、連続する画像の比較でピッチングに相当する変位を算出する場合、連続する２フレーム間の画像の移動を求め、それを積算して基準姿勢からの現在の変位量を求めることになるが、その際各フレームでの累積誤差が発生してしまう。その結果、取得した周辺画像に対してその累積誤差分を加えた必要以上のピッチング補正をおこなってしまう場合がある。
【０００６】
本発明は、特許文献１に記載の発明を含む従来の技術においては解決されていない、取得した周辺画像に車両のピッチング補正を施す際に、ピッチング補正の開始時の基準点のずれ、あるいは各フレームでの累積誤差の影響を軽減して、適正な量のピッチング補正を施すことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両の周辺監視装置を提供する。その周辺監視装置は、車両に搭載され、当該車両の周辺を撮影するカメラと、カメラが撮影した画像から、車両のピッチング補正量を算出するピッチング補正量算出手段と、ピッチング補正量に基づきカメラが撮影する画像の上下方向のずれを補正するピッチング補正手段と、車両の傾斜の有無を判定する傾斜判定手段と、車両の傾斜が有ると判定される場合に、ピッチング補正量を低減するピッチング補正量低減手段と、を備える。
【０００８】
本発明によれば、車両の傾斜が有る場合はその影響を軽減したピッチング補正量を与えることができる。その結果、取得した周辺画像に対して適正なピッチング補正をおこなうことが可能となる。
【０００９】
本発明の一形態によると、傾斜状態判定手段は、車両の旋回、加速および減速の少なくとも１つが検出された場合に、車両の傾斜が有ると判定する。
【００１０】
この本発明の一形態によれば、車両の傾斜が発生しやすい車両の旋回、加速、および減速の少なくとも１つが検出された場合に車両の傾斜が有ると判定して、ピッチング補正量を低減する。その結果、車両の傾斜を検出あるいは判定するための複雑な手段や計算を不要として、迅速にピッチング補正量の適正化を図ることが可能となる。
【００１１】
本発明の一形態によると、ピッチング補正量低減手段は、ピッチング補正量の低減量を当該補正の開始から所定の時間において最終的にゼロに近づく関数を用いて変化させる。つまり、ピッチング補正量を徐々に通常のピッチング補正量に近づける。
【００１２】
この本発明の一形態によれば、車両の傾斜の影響が大きい状態、すなわち補正開始の初期において、ピッチング補正量を低減させ、その後徐々に元に戻すことにより、車両の傾斜の影響を排除しながらピッチング補正量の適正化を図ることが可能となる。
【００１３】
本発明の一形態によると、ピッチング補正量低減手段は、車両の旋回が検出された場合よりも車両の加速または減速が検出された場合に、ピッチング補正量の低減量を小さくする。
【００１４】
この本発明の一形態によれば、一般に車両のピッチングが小さい車両の旋回時において、ピッチング補正量を小さくし、一般に車両のピッチングが大きい車両の加速または減速時において、ピッチング補正量を大きくすることが可能となる。
【００１５】
本発明の一形態によると、ピッチング補正量低減手段は、車両の傾斜の有無の判定結果に拘わらず、ピッチング補正量を低減させる。
【００１６】
この本発明の一形態によれば、常時ピッチング補正量を低減させることで、取得した画像の各フレームでの累積誤差の影響を軽減することが可能となる。
【００１７】
本発明の一形態によると、ピッチング補正量低減手段は、算出されたピッチング補正量が所定量より大きいときは当該ピッチング補正量のゲイン（低減率）を１に近づけるようにし、すなわちピッチング補正量を通常の補正量に近づけるようにし、逆に所定量より小さいときは当該ゲインをゼロに近づけるように、すなわちピッチング補正があまり行われないようにする。
【００１８】
この本発明の一形態によれば、ピッチング補正量が大きい、すなわちピッチング成分が大きいと推定できる場合は、ピッチング補正の精度を優先（保証）することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の車両の周辺監視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の処理装置による制御フローの一例である。
【図３】ピッチング補正量の概念図である。
【図４】ピッチング補正量の低減を説明するための図である。
【図５】ピッチング補正量の低減を説明するための図である。
【図６】ゲインαの時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に従う、車両の周辺監視装置の構成を示すブロック図である。
【００２１】
車両の周辺監視装置１００は、処理装置１０、外界カメラ１２、車両状態センサ１４、表示装置１６を備える。処理装置１０は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）とも呼ばれ、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およびメモリを備えるコンピュータである。処理装置１０は各種処理を実行する。処理装置１００は、ナビゲーション装置として、あるいはその一部として構成してもよい。
【００２２】
図１には、処理装置１０によって実行される機能がブロックとして表されている。この実施形態では、処理装置１０は、特徴点検出部２０、車両傾斜判定部２１、ピッチング補正量算出部２２、ピッチング補正量低減部２３、ピッチング補正部２４を備える。
【００２３】
特徴点検出部２０は、外界カメラ１２から逐次出力される画像データから車両外（周辺）の特徴点を検出する。車両傾斜判定部２１は、車両状態センサ１４からの出力信号に基づき自車両の傾斜の有無を判定する。ピッチング補正量算出部２２は、特徴点検出部２０を介して逐次受信する画像データからピッチング補正量を算出する。ピッチング補正量低減部２３は、車両傾斜判定部２１による自車両の傾斜の有無の判定結果等からピッチング補正量のゲインを決定し、そのゲイン分だけピッチング補正量を低減する（更新する）。ピッチング補正部２４は、特徴点検出部２０により検出された特徴点の画像に対して、更新後のピッチング補正量による補正を施して、画像の位置ずれを軽減する。
【００２４】
外界カメラ１２は、可視領域または赤外領域において撮影可能であって、車両の周辺画像、例えば車両の前方の画像を所定のタイミングで撮影する。撮影して得た各画像は、所定の画像処理をされて、画像データとして逐次処理装置１０に送られる。処理装置１０は内蔵するメモリ（図示なし）に画像データを保管する。外界カメラ１２は、例えばＣＣＤカメラからなり、車両の前部に少なくとも１つ設けられる。
【００２５】
車両状態センサ１４は、自車両の状態を各種パラメータ（検出値）として検出する複数のセンサの総称として記載されている。車両状態センサ１４は、例えば、ヨーレートセンサ、車速センサ、加速度センサ、アクセルペダルやブレーキペダルの位置を検出するセンサ、ブレーキの油圧を検出するセンサ等を含む。ヨーレートセンサは、車両のヨーレート、すなわち車両の重心の上下方向軸回りの回転角速度を検出する。車速センサは車両の速度を検出する。加速度センサは車両に作用する加速度を検出する。各センサは検出信号を処理装置１０に送る。
【００２６】
表示装置１６は、ＬＣＤ等のディスプレイを含む。表示装置１６は、タッチパネル機能を有するディスプレイとすることができる。表示装置１６は、音声出力部および音声入力部を備える構成でもよい。表示装置１６は、処理装置１０（ピッチング補正部２６）によりピッチング補正後の画像を表示する。
【００２７】
図２は、図１の処理装置１０による制御フローの一例である。図２の制御フローは、処理装置１０が内蔵するＣＰＵがメモリに格納された制御用プログラムを呼び出して実行することにより実施される。その際、メモリに格納された各種データも呼び出されて利用される。
【００２８】
ステップＳ１０１において、自車両の状態を検出する。具体的には、ヨーレートセンサにより車両のヨーレートを検出し、車速センサにより車両の速度を検出し、加速度センサにより車両に作用する加速度を検出し、あるいはアクセルペダルやブレーキペダルの操作量を検出する。ここで検出された検出値は、処理装置１０のメモリに一時保管された後、後出の初期化処理（Ｓ１０３）や車両傾斜判定（Ｓ１０９）において利用される。
【００２９】
ステップＳ１０３において、初期化処理をおこなう。初期化処理とは、車両の水平状態あるいは上下方向位置の変化がゼロであるとみなして、取得する画像データから検出される所定の特徴点の上下方向位置を基準位置とする処理である。この初期化処理は、例えば車両の旋回時において、ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートが一旦所定値以上になり、その後所定値以下となった場合に、実行される。
【００３０】
ステップＳ１０５において、外界カメラ１２から逐次車両の周辺画像を取得し、その画像データをメモリに一時保管するとともに画像データ中の車両周辺の特徴点を検出する。
【００３１】
ステップＳ１０７において、取得した画像データからピッチング補正量を算出する。ピッチング補正量は、画像データ上の所定の特徴点の上下方向位置の時間変化に基づき、車両のピッチングに起因した外界カメラ１２の撮影領域の変動を補正する補正量である。ピッチング補正量は、任意の方法により求めることができるが、例えば画像データ間（フレーム間）での特定の特徴点の上下方向の移動量、あるいは複数の特徴点の上下方向の移動量の平均値として算出される。
【００３２】
図３は、ピッチング補正量の概念図である。（ａ）〜（ｃ）と（ｄ）〜（ｆ）は、それぞれ順番に同じ所定の特徴点（この場合は水平線）２６を撮影した画像である。ＡラインとＢラインの車両の側面図は、それぞれ（ａ）〜（ｃ）と（ｄ）〜（ｆ）の各画像に対応した車両のピッチングの様子を示したものである。ＡラインとＢラインの違いは、初期状態で車両のピッチングが無い（Ａ）か有る（Ｂ）かの違いである。すなわち、Ａラインではピッチング補正の開始時の基準線がずれておらず、Ｂラインではその基準がずれて、角度θ３だけ上にずれた方向線３１が基準線となる。
【００３３】
Ａラインにおいて、（ｂ）の画像取得時に車両２８のピッチングが起こり、車両の前部が角度θ１だけ下向きに傾斜している。（ｂ）の画像では、（ａ）の画像に比べて特徴点２６の上下方向位置がＳＹ１だけ上に移動（変位）している。すなわち、傾斜角度θ１に相当するＳＹ１だけ画像の特徴点２６が上に移動している。（ｃ）ではさらに車両２９のピッチング量が大きくなり、車両の前部が角度θ２（θ２＞θ１）だけ下向きに傾斜している。（ｃ）の画像では、（ｂ）の画像に比べて特徴点２６の上下方向位置がＳＹ２だけ上に移動している。その結果、（ａ）の初期画像に対して、
ＰＹ＝ＳＹ１＋ＳＹ２                （１）
だけ、特徴点２６が上に移動している。この移動量ＰＹは、Ａラインの車両２９の傾斜角度θ２に対応している。特徴点２６の上下方向の移動量からピッチング補正量を求める場合は、この移動量ＰＹが例えば（ｃ）の時点におけるピッチング補正量に相当する。
【００３４】
したがって、現フレームでのピッチング補正量ＰＹは、１つ前のフレームにおいて算出したピッチング補正量ＰＹと両フレーム間での特徴点の上下方向の移動量（変位）ＳＹから次式によって求められる。なお、式（２）中の矢印「←」は、ＰＹをＰＹ＋ＳＹで置き換える（更新する）ことを意味する。
ＰＹ←ＰＹ＋ＳＹ                （２）
【００３５】
基準が正しくないＢラインでは、最初の基準線３１が角度θ３だけずれているので、対応する初期画像（ｄ）において、特徴点２６の上下方向位置が本来の基準線３２からＳＹ３だけ下に移動（変位）している。（ｅ）の画像取得時に車両の前部が水平になり、角度θ３の傾きが無くなって基準線３１が本来の基準線３２に一致する状態になる。このとき、（ｅ）の画像では、（ｄ）の画像に比べて特徴点２６の上下方向位置がＳＹ３だけ上に移動（変位）することになる。すなわち、ピッチングが無い状態に戻ったにも拘わらず、いわばＳＹ３だけピッチング量が発生しているのと同じことになる。
【００３６】
（ｆ）の画像の取得時において、車両３３のピッチングにより車両の前部が基準線３２に対して角度θ４分下向きに傾斜している。この場合、初期画像（ｄ）の基準線３１に対しては角度（θ３＋θ４）だけ下向きに傾斜していることになる。（ｆ）の画像では、（ｅ）の画像に比べて特徴点２６の上下方向位置がＳＹ４だけ上に移動（変位）することになる。その結果、（ｄ）の初期画像に対して、
ＰＹ＝ＳＹ３＋ＳＹ４                （３）
だけ、特徴点２６が上に移動していることになる。この移動量ＰＹは、Ｂラインの車両３４の傾斜角度（θ３＋θ４）に対応している。この場合、本来的には車両３４の角度θ４分だけピッチング補正をすればよいところ、基準線がずれている分（θ３）をも含めて余計にピッチング補正をしてしまうことになる。すなわち、本来的にピッチング補正すべき量は角度θ４に対応するＳＹ４であるが、角度θ３に対応するＳＹ３を余計に補正してしまうことになる。本発明では、この必要以上のピッチング補正量を元に戻して適正な値にすることがねらいの１つである。
【００３７】
ステップＳ１０９において、自車両の傾斜の有無を判定する。この判定に際しては、ステップＳ１０１において検出した自車両の状態の検出結果を利用する。例えば、ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートが所定値以上である場合、旋回による車両の傾斜が発生しているものと判定する。また、加速度センサにより検出された正の加速度の大きさが所定量以上の場合、またはアクセルペダルが所定量以上踏み込まれた場合、加速による車両の傾斜が発生しているものと判定する。あるいは、加速度センサにより検出された負の加速度（減速度）の大きさが所定量以上の場合、あるいはブレーキペダルが所定量以上踏み込まれた場合、減速による車両の傾斜が発生しているものと判定する。
【００３８】
このように、本発明では、各種センサからの出力の基づき車両の傾斜の有無を判定する。なお、車両の路面からの高さ（車高）を検出する車高センサを車両に搭載して、検出される車高値から直接的に車両の傾斜量を算出することができることは言うまでもない。
【００３９】
ステップＳ１１１において、ピッチング補正量のゲインαを選定する。ゲインαは、必要以上にピッチング補正をしないようにするために、ピッチング補正量を低減するための係数である。例えば、（２）式で求められた現フレームのピッチング補正量ＰＹは、ゲインα（０≦α≦１）を用いて、
ＰＹ←ＰＹ×α                （４）
に、低減される。なお、式（４）中の矢印「←」は、ＰＹをＰＹ×αで置き換える（更新する）ことを意味する。
【００４０】
ここで図４と図５を参照しながら、ゲインαを用いてピッチング補正量を低減することの意義について説明する。図４は、図３のＢラインの場合と同様に、ピッチング補正開始時の基準点（位置）がずれている場合の例である。図５は、フレーム毎の移動量の誤差が累積される場合の例である。
【００４１】
図４において、時刻Ｔ０での車両３４の前方が上側にピッチングして、基準線３６が本来基準線となるべき水平線３５からずれている。時間の経過とともに車両３４はピッチング量が減少し、時刻Ｔ１で車両３４のピッチング量はほぼゼロになっている。（ａ）のグラフ３７は、そのときの実際のピッチング量の変化を示している。この場合、ピッチング量は、基準となる水平線３５からの移動量（変化量）として示されている。（ｂ）のグラフ３８は、取得した画像から計測されるピッチング量の変化を示している。この場合、ピッチング量は、元々ずれた基準線３６を基準とし、それからの移動量（変化量）として計測されている。したがって、（ｂ）のグラフ３８においては、時刻Ｔ１では本来ゼロであるべきピッチング量が、ΔＰ１分のオフセットとして計測されてしまう。
【００４２】
図４の（ｃ）のグラフ３９は、このピッチング量のオフセット（ΔＰ１）を（３）式で利用されるゲインα（０≦α≦１）を用いて取り除く様子を示している。この場合、ピッチング補正開始直後の補正量を低減するために、例えば図６のグラフ５０で示すゲインαを用いる。図６では、ゲインαは、補正開始からｔ１時間の間は徐々にゼロから増加し、ｔ１時間経過後は１に近いほぼ一定な値をとる。ｔ１時間は例えば０．５秒、１．０秒のような短い時間とする。
【００４３】
図６のゲインαの時間変化を画像のフレーム数を用いた式で表わすと次のようになる。
α＝Ｄ×ＦＲ／ＦＸ    （ＦＲ＜ＦＸ）        （５）
α＝Ｄ                （ＦＲ≧ＦＸ）        （６）
Ｄはゲインαの上限値であり、０≦Ｄ≦１に設定される。ＦＲは初期画像からの画像のフレーム数である。ＦＸはゲインαを調整する所定期間（例えば図６の０からｔ１時間まで）での画像のフレーム数である。
【００４４】
このようにゲインαを算出することにより、ゲインαは、図６に例示されるように、必ず０以上１以下の数値となり、新たなピッチングが無く、画像の所定の特徴点の移動量ＳＹ（例えば図３のＳＹ１、ＳＹ２）がゼロのとき、移動量（ピッチング補正量）ＰＹは、徐々にピッチングの無い状態を示すゼロに近づいていく（０に収束していく）。また、旋回直後などにおいては、初期画像からのフレーム数がＦＸに達するまではゲインαが小さい値として算出されるので、画像の移動量が計測されてもそのピッチング補正量ＰＹへの影響が小さくなるようにして、誤ったピッチング補正を行わないようにすることができる。言い換えれば、ゲインαを用いることにより、例えば車両の始動（再開）直後のような状態では、ゲインを小さくして計測されたピッチング量を低く見積もる、すなわちピッチング補正量を小さくすることにより、できるだけピッチング補正を施さないようにする。そして、所定の時間経過後はゲインαをほぼ１に近い値にして、例えば（２）式で見積もられるピッチング補正量をほぼそのまま適用する。
【００４５】
図６に例示されるようなゲインαは、ステップＳ１０９において、自車両の傾斜が有ると判定される場合に採用される。具体的には、車両の旋回、加速、あるいは減速の直後において、図６に例示されるようなゲインαが採用される。また、車両の始動（再開）直後は、基準状態（ピッチングしていない状態）にあるのか不明なので、この場合も図６に例示されるようなゲインαを用いる。
【００４６】
次に図５を参照しながら、フレーム毎の移動量の誤差が累積される場合について説明する。図５において、画像（ａ）〜（ｃ）は、図３の（ａ）〜（ｃ）とラインＡの場合と同様に、同じ所定の特徴点（水平線）２６を順次撮影したものであり、それぞれ車両４０、４１、４２の状態と対応している。ここでは、図３の場合と違って、各フレームでの誤差ｅが移動量ＳＹ１とＳＹ２に加わり、（ｃ）の画像では累積した誤差２ｅ分だけ移動量が増えている。その結果、車両がピッチングの無い符号４３の状態に戻っても、（ｄ）のグラフ４４で示すように、累積誤差２ｅ分だけピッチング補正量（移動量）が残ることになる。そして、この累積誤差に相当するピッチング補正が施されることになる。
【００４７】
図５の（ｅ）のグラフ４５で例示するように、ゲインαをピッチング補正量（移動量）に乗算することにより、その累積誤差に相当するピッチング補正量を減少させてゼロに近づけることができる。その際、計測されたピッチング量（移動量）の大きさに応じてゲインαを変える。すなわち、目的は誤差の累積を抑えることにあるので、計測されたピッチング量が誤差程度（例えば数ピクセル以下）であればゲインαを大きくして補正量を小さくし、そうでなければゲインαを小さくして補正量を維持、すなわち計測されたピッチング量（移動量）の低減を抑えて（ほぼそのまま）補正する。つまり、ピッチング量が大きく、その補正をしなければ画像処理に影響を与えてしまう場合は、ピッチング補正量をほとんど低減せることなく利用する。これにより、ピッチング補正の精度を担保することができる。
【００４８】
図２に戻って、ステップＳ１１３において、ピッチング補正量を更新する。具体的には、選定されたゲインαを例えば式（４）の関係式に適用して、ピッチング補正量を更新（低減、あるいはそのまま）する。ステップＳ１１５において、対象物を含む画像データに対して更新したピッチング補正量を用いてピッチング補正を施し、その補正後の画像データを順次メモリに一時保管する。そして、ステップＳ１１７において、メモリから順次補正後の画像データを読み出しながら、表示装置１６に画像を表示する。さらに、ピッチング補正後は、取得した画像により車外の所定の対象物を認識し、運転者に警報を行う車両周辺監視装置等に適用することができる。
【００４９】
なお、上述したゲインαは、図６に例示される１次関数のみならず、所定期間（０からｔ１時間まで）において、最終的に１に近づく関数（例えば２次関数、その他の任意の関数）であればよい。また、車両状態センサ１４によって検出される車速等の車両パラメータに応じてゲインαを変更してもよい。
【００５０】
以上説明した本発明の実施形態の作用効果を総括的に示すと以下のようになる。
【００５１】
（ａ）車両がピッチングしていない基準の姿勢ではない状態からピッチングの計測を開始するとピッチング補正量にオフセット成分が加算されることになる問題に対し、上述した補正量低減の大きさとタイミングを調整して、車両の旋回直後など基準の状態ではない状態から処理が開始されるときには低減効果を大きくすることで補正を弱め、その後車両の挙動が安定するにつれて低減効果を小さくして補正の効果を強める、すなわち通常のピッチング補正にすることで適正な補正をおこなうことができる。
【００５２】
（ｂ）本発明の実施形態では、車両の挙動はピッチングが発生してもいずれはピッチングの無い状態に戻る本質的な現象（周期性のある現象）に鑑みて、ゲインαを乗算することでピッチング補正量が時間とともに減衰（低減）するようにしていている。これにより短時間で計測した画像の移動量を積算してピッチング補正量を算出する際に問題となる誤差の累積に対し、その減衰に伴い誤差も減少させることができる効果がある。
【００５３】
（ｃ）さらに、カメラによる検知領域のずれを考えると、例えば坂道を走行する場合のような定常的な傾きがある場合は、ピッチング補正を施さないほうが良いが、本発明の補正量低減の作用により、定常的な傾きのある状態ではそれが基準となるように適応させる、すなわち基準として利用できる効果がある。
【００５４】
上述した実施形態は一例でありこれに限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で多様な変形が可能である。本発明は、基本的にカメラを備えるあらゆる車両に適用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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