(57)【要約】【課題】第１および第２のインバータを備える電力制御装置において、第１および第２のインバータがゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常を専用の回路を用いることなくより適正に検出する。【解決手段】インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１である（インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていない）と判定されたときには、インバータ４１および４２がゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常が発生していると判定する（ステップＳ１２０）。【選択図】図２
2011101542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２の電力機器と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、該蓄電手段と前記第１の電力機器との間に介設されて該第１の電力機器を駆動可能な第１のインバータと、前記蓄電手段と前記第２の電力機器との間に介設されて該第２の電力機器を駆動可能な第２のインバータと、前記第１および第２の電力機器を駆動するように前記第１および第２のインバータを制御する駆動制御手段と、所定の遮断条件が成立したときに前記第１および第２のインバータをゲート遮断するゲート遮断手段と、
を備えた電力制御装置であって、
前記駆動制御手段により前記第１および第２のインバータが正常に制御されているか否かを判定するインバータ異常判定手段と、
前記インバータ異常判定手段により前記第１および第２のインバータの双方が正常に制御されていないと判定されたときには、前記第１および第２のインバータがゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常が発生していると判定する異常判定手段と、
を備える電力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電力制御装置であって、
前記蓄電手段と前記第１および第２のインバータとの間に接続されたリレーと、前記第１および第２のインバータの前記蓄電手段側の電圧を平滑する平滑コンデンサとを更に備えてもよく、
前記駆動制御手段は、前記リレーがオフとされたときには、前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷が前記第１および第２の電力機器の少なくとも何れか一方により消費されるように前記第１および第２のインバータの少なくとも何れか一方を制御するディスチャージ制御を実行する手段であり、
前記異常判定手段は、前記ディスチャージ制御の実行により前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされず且つ該ディスチャージ制御の実行中に前記蓄電手段に電流が流れていたときには前記ゲート遮断手段に前記オン異常は発生しておらず前記リレーにオン故障が発生していると判定すると共に、前記ディスチャージ制御の実行により前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされず且つ該ディスチャージ制御の実行中に前記蓄電手段に電流が流れておらず且つ前記リレーがオフとされる前に前記第１および第２のインバータの何れか一方が正常に制御されていないと判定されていたときには前記ゲート遮断オン異常が発生していると判定する手段である電力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電力制御装置としては、バッテリと、バッテリに接続されたインバータおよびＤＣ／ＤＣコンバータと、ゲート遮断線を介してインバータおよびＤＣ／ＤＣコンバータのゲート遮断を行うと共にＤＣ／ＤＣコンバータに接続されたゲート遮断線に印加される電圧を監視して当該ゲート遮断線が断線しているか否かを判定する電子制御ユニットとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】２００５−５１８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような電力制御装置では、インバータに接続されたゲート遮断線に別系統の回路からの電流が回りこむことによりインバータがゲート遮断され続けてしまったり、電子制御ユニットの異常によりゲート遮断指令が継続して出力されてインバータがゲート遮断され続けてしまったりするゲート遮断オン異常が発生するおそれもある。従って、電力制御装置の動作をより適正なものとするためには、このようなゲート遮断オン異常を検出できるようにすべきであるが、ゲート遮断オン異常を検出する専用の回路等を用いるのは、装置全体のコンパクト化や低コスト化を図る上で好ましくない。
【０００５】
本発明は、第１および第２のインバータを備える電力制御装置において、第１および第２のインバータがゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常を専用の回路を用いることなくより適正に検出することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電力制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電力制御装置は、
第１および第２の電力機器と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、該蓄電手段と前記第１の電力機器との間に介設されて該第１の電力機器を駆動可能な第１のインバータと、前記蓄電手段と前記第２の電力機器との間に介設されて該第２の電力機器を駆動可能な第２のインバータと、前記第１および第２の電力機器を駆動するように前記第１および第２のインバータを制御する駆動制御手段と、所定の遮断条件が成立したときに前記第１および第２のインバータをゲート遮断するゲート遮断手段と、
を備えた電力制御装置であって、
前記駆動制御手段により前記第１および第２のインバータが正常に制御されているか否かを判定するインバータ異常判定手段と、
前記インバータ異常判定手段により前記第１および第２のインバータの双方が正常に制御されていないと判定されたときには、前記第１および第２のインバータがゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常が発生していると判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
本発明の電力制御装置では、第１および第２のインバータが正常に制御されているか否かを判定し、第１および第２のインバータの双方が正常に制御されていないと判定されたときには、第１および第２のインバータがゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常が発生していると判定する。すなわち、第１および第２のインバータの双方が正常に制御されていない状況は極めて稀であることから、第１および第２のインバータの双方が正常に制御されていないと判定されたときには、ゲート遮断オン異常が発生しているとみなすことができる。これにより、本発明の電力制御装置では、第１および第２のインバータがゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常を専用の回路を用いることなくより適正に検出することができる。
【０００９】
また、本発明の電力制御装置は、前記蓄電手段と前記第１および第２のインバータとの間に接続されたリレーと、前記第１および第２のインバータの前記蓄電手段側の電圧を平滑する平滑コンデンサとを更に備えてもよく、前記駆動制御手段は、前記リレーがオフとされたときには、前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷が前記第１および第２の電力機器の少なくとも何れか一方により消費されるように前記第１および第２のインバータの少なくとも何れか一方を制御するディスチャージ制御を実行する手段であってもよく、前記異常判定手段は、前記ディスチャージ制御の実行により前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされず且つ該ディスチャージ制御の実行中に前記蓄電手段に電流が流れていたときには前記ゲート遮断手段に前記オン異常は発生しておらず前記リレーにオン故障が発生していると判定すると共に、前記ディスチャージ制御の実行により前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされず且つ該ディスチャージ制御の実行中に前記蓄電手段に電流が流れておらず且つ前記リレーがオフとされる前に前記第１および第２のインバータの何れか一方が正常に制御されていないと判定されていたときには前記ゲート遮断オン異常が発生していると判定する手段であってもよい。
【００１０】
すなわち、蓄電手段と第１および第２のインバータとの間のリレーをオフとした状態でのディスチャージ制御により平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされず且つディスチャージ制御の実行中に蓄電手段に電流が流れていたならば、第１および第２のインバータの何れか一方は制御可能な状態であるがリレーのオン故障により蓄電手段に電流が流れたことになる。従って、この場合には、ゲート遮断オン異常は発生しておらずリレーにオン故障が発生していると判定することができる。これに対して、リレーをオフとした状態でのディスチャージ制御により平滑コンデンサに蓄えられた電荷がディスチャージされず且つディスチャージ制御の実行中に蓄電手段に電流が流れておらず且つリレーがオフとされる前に第１および第２のインバータの何れか一方が正常に制御されていないと判定されていたならば、リレーのオン故障は発生しておらず、第１および第２のインバータの双方が正常に制御されていなかった可能性が極めて高い。従って、この場合には、ゲート遮断オン異常が発生していると判定することができる。これにより、この電力制御装置では、蓄電手段と第１および第２のインバータとの間のリレーがオフとされた後にも、ゲート遮断オン異常を専用の回路を用いることなくより適正に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例に係る電力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のモータＥＣＵ４０により実行される走行時ゲート遮断オン異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のモータＥＣＵ４０により実行される停車時ゲート遮断オン異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の実施例に係る電力制御装置を搭載した車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、バッテリ５０とインバータ４１，４２との接続および接続の解除を実行するシステムメインリレーＳＭＲと、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１４】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２は、図示しない６個のトランジスタとトランジスタの各々に逆方向に並列接続された図示しない６個のダイオードとにより構成されている。トランジスタは、電力ライン５４の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側とになるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々に三相コイルの各々が接続されている。したがって、電力ライン５４の正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタのオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ回転駆動することができる。
【００１５】
インバータ４１，４２は、モータＥＣＵ４０により制御され、これによりモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動制御される。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号やモータＭＧ１，ＭＧ２に流れる相電流を検出する図示しない電流センサからの相電流、電圧センサ５７ａからのバッテリ５０とインバータ４１，４２との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサ５７の電圧ＶＨなどが入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタへのスイッチング制御信号が出力されている。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。また、インバータ４１，４２は、ゲート遮断線４５を介してハイブリッドＥＣＵ７０に接続されており、ハイブリッドＥＣＵ７０は、所定の遮断条件が成立したときにゲート遮断線４５を介してインバータ４１，４２をゲート遮断するためのゲート遮断指令信号を出力する。ここで、所定の遮断条件は、モータＥＣＵ４０に異常が発生したときや、モータＥＣＵ４０とハイブリッドＥＣＵ７０との間に通信異常が発生したとき等に成立する。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、システムメインリレーＳＭＲをオンオフ制御するための制御信号等が出力される。
【００１６】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０においてイグニッションスイッチ８０がオンされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊といった車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成し、生成した各指令信号をエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０に送信する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御などの制御を行なう。また、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１７】
また、実施例のモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに応じて、正弦波ＰＷＭ電圧を用いる正弦波ＰＷＭ制御方式、過変調ＰＷＭ電圧を用いる過変調ＰＷＭ制御方式および矩形波電圧を用いる矩形波制御方式という３つの制御方式のいずれかによりインバータ４１および４２をスイッチング制御する。モータＥＣＵ４０は、正弦波ＰＷＭ制御方式または過変調ＰＷＭ制御方式によるモータ制御時には、電流センサおよび回転位置検出センサ４３，４４の検出値から求められるモータ電流Ｉｄ，Ｉｑに基づいてモータ電流の電流フィードバック制御を実行する。また、矩形波制御方式によるモータ制御時には、電流センサおよび回転位置検出センサ４３，４４の検出値から求められるモータ電流Ｉｄ，Ｉｑを用いてトルク推定値を算出し、当該トルク推定値のトルク指令値に対する差に応じて矩形波電圧の電圧位相を調整するトルクフィードバック制御を実行する。そして、モータＥＣＵ４０は、これらの電流フィードバック制御やトルクフィードバック制御における指令値と実績値との差分に基づいてインバータ４１，４２が正常に制御されているか否かを判定する。すなわち、フィードバック制御における指令値と実績値の差分が実験・解析等により予め定められた閾値の範囲内であるときにはインバータ４１，４２が正常に制御されていると判定し、指令値と実績値との差分が閾値の範囲外であるときにはインバータ４１，４２が正常に制御されていないと判定する。
【００１８】
ここで、上述のような実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ４１，４２に接続されたゲート遮断線４５に別系統の回路からの電流が回りこむことによりインバータ４１，４２がゲート遮断され続けてしまったり、ハイブリッドＥＣＵ７０の異常によりゲート遮断指令が継続して出力されてインバータ４１，４２がゲート遮断され続けてしまったりするゲート遮断オン異常が発生するおそれもある。このようなゲート遮断オン異常の発生を検出するため、実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の走行中にモータＥＣＵ４０により図２に示す走行時ゲート遮断オン異常判定ルーチンが所定時間毎に実行される。
【００１９】
図２の走行時ゲート遮断オン異常判定ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、インバータ異常フラグＦ１，Ｆ２の値を入力する（ステップＳ１００）。ここで、インバータ異常フラグＦ１は、モータＥＣＵ４０によりインバータ４１が正常に制御されていると判定されたときには値０に設定されると共に、インバータ４１が正常に制御されていないと判定されたときには値１に設定されるフラグであり、インバータ異常フラグＦ２は、インバータ４２が正常に制御されていると判定されたときには値０に設定されると共に、インバータ４２が正常に制御されていないと判定されたときには値１に設定されるフラグである。そして、ステップＳ１００の入力処理の後、インバータ異常フラグＦ１およびＦ２が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１であると判定されたときには、インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていないことから、ゲート遮断オン異常が発生していると判定すると共に判定結果をハイブリッドＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを一旦終了する。そして、判定結果を受け取ったハイブリッドＥＣＵ７０は、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうと共に次回以降のシステム起動を禁止する。一方、インバータ異常フラグＦ１，Ｆ２の少なくとも何れか一方が値１ではないと判定されたときには、インバータ４１および４２の少なくとも何れか一方が正常に制御されていることから、ゲート遮断オン異常は発生していないと判断され、ステップＳ１２０の処理を省略して本ルーチンを一旦終了する。
【００２０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０の走行中に、インバータ４１，４２の何れか一方が正常に制御されていないと判定され、他方が正常に制御されているか否かの判定がなされる前に、例えば運転者によりイグニッションスイッチ８０がオフされてシステムが停止されてしまうと、上述の走行時ゲート遮断オン異常判定ルーチンの実行が中断されるため、ゲート遮断オン異常が発生しているか否かを判定することができない。そこで、実施例のハイブリッド自動車２０では、システムが停止されてハイブリッドＥＣＵ７０によりシステムメインリレーＳＭＲがオフとされた際に、モータＥＣＵ４０により図３に示す停車時ゲート遮断オン異常判定ルーチンが実行される。
【００２１】
図３の停車時ゲート遮断オン異常判定ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、インバータ異常フラグＦ１，Ｆ２の値を入力する（ステップＳ２００）。次に、平滑コンデンサ５７に蓄えられた電荷がモータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方で消費されるようにインバータ４１および４２の少なくとも何れか一方を制御するディスチャージ制御を実行する（ステップＳ２１０）。ディスチャージ制御は、モータＭＧ１またはＭＧ２からトルクが出力されずに電力が消費されるように、具体的には、モータＭＧ１またはＭＧ２のロータに形成される磁束の方向（ｄ軸）に電流が流れるようインバータ４１または４２をスイッチング制御することにより平滑コンデンサ５７に蓄えられた電荷をディスチャージするものである。ここで、ディスチャージ制御は、システムが停止される前にインバータ４１，４２の何れか一方が正常に制御されていないと判定されていたときには、正常な他方のインバータを用いて実行するものとする。そして、ディチャージ制御の完了後に、電圧センサ５７ａから入力される平滑コンデンサ５７の電圧ＶＨの値に基づいて平滑コンデンサ５７に蓄えられた電荷がディスチャージされたか否かを判定し（ステップＳ２２０）、ディチャージ制御により平滑コンデンサ５７に蓄えられた電荷がディスチャージされたと判定されたときには、インバータ４１および４２の少なくとも何れか一方が正常に制御されており且つシステムメインリレーＳＭＲが正常にオフされてバッテリ５０と平滑コンデンサ５７との接続が解除されていると判断し、本ルーチンを終了する。
【００２２】
これに対して、ステップＳ２２０にてディスチャージ制御により平滑コンデンサ５７に蓄えられた電荷がディスチャージされなかったと判定されたときには、インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていないか、あるいは、システムメインリレーＳＭＲにオン故障が発生している可能性が高いため、異常箇所を特定するために以下の処理を実行する。まず、ディスチャージ制御の実行中にバッテリ５０に流れていた電流の積算値であるバッテリ電流積算値Ｉｂを入力し、入力したバッテリ電流積算値Ｉｂが値０であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。バッテリ電流積算値Ｉｂが値０であると判定されたならば、ディスチャージ制御の実行中にはバッテリ５０に電流は流れていなかったことになるため、システムメインリレーＳＭＲは正常にオフされていたことになる。そこで、次に、ステップＳ１００にて入力したインバータ異常フラグＦ１およびＦ２の少なくとも何れか一方が値１であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。そして、インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の少なくとも何れか一方が値１であると判定されたときには、インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていなかった可能性が極めて高いと判断し、ゲート遮断オン異常が発生していると判定すると共に判定結果をハイブリッドＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。判定結果を受け取ったハイブリッドＥＣＵ７０は、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうと共に次回以降のシステム起動を禁止する。
【００２３】
一方、ステップＳ２３０にてバッテリ電流積算値Ｉｂが値０でないと判定されたときには、インバータ４１および４２の少なくとも何れか一方は正常に制御可能であるがシステムメインリレーＳＭＲのオン故障によりディスチャージ制御中にバッテリ５０に電流が流れていたことになる。従って、この場合には、ゲート遮断オン異常は発生しておらずシステムメインリレーＳＭＲにオン故障が発生していると判定し、判定結果をハイブリッドＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。判定結果を受け取ったハイブリッドＥＣＵ７０は、判定結果を受け取ったハイブリッドＥＣＵ７０は、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうと共に次回以降のシステム起動を禁止する。また、ステップＳ２３０にてバッテリ電流積算値Ｉｂが値０であると判定された後に、ステップＳ２４０にてインバータ異常フラグＦ１およびＦ２の少なくとも何れか一方が値１でないと判定されたときには、インバータ４１および４２の少なくとも何れか一方は正常に制御可能であり且つディスチャージ制御中にバッテリ５０に電流が流れていたことから、ゲート遮断オン異常もシステムメインリレーＳＭＲのオン故障も発生していないと判断できる。従って、この場合には、電圧センサ５７ａの異常によりディスチャージ制御により平滑コンデンサ５７に蓄えられた電荷がディスチャージされなかったと誤判定したとみなし、電圧センサ５７に異常が発生していると判定すると共に判定結果をハイブリッドＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。判定結果を受け取ったハイブリッドＥＣＵ７０は、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なう。
【００２４】
以上説明した実施例の電力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１である（インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていない）と判定されたときには、インバータ４１および４２がゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常が発生していると判定する（ステップＳ１２０）。すなわち、インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていないことは極めて稀であることから、インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていないと判定されたときには、ゲート遮断オン異常が発生しているとみなすことができる。これにより、実施例の電力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、インバータ４１および４２がゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常を専用の回路を用いることなくより適正に検出することができる。
【００２５】
また、実施例の電力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、システムメインリレーＳＭＲをオフとした状態でのディスチャージ制御により平滑コンデンサ５７に蓄えられた電荷がディスチャージされず且つディスチャージ制御の実行中にバッテリ５０に電流が流れていたならば（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）、インバータ４１および４２の何れか一方は制御可能な状態であるがシステムメインリレーＳＭＲのオン故障によりバッテリ５０に電流が流れていたことになる。従って、この場合には、ゲート遮断オン異常は発生しておらずシステムメインリレーＳＭＲにオン故障が発生していると判定することができる（ステップＳ２６０）。これに対して、ディスチャージ制御により平滑コンデンサ５７に蓄えられた電荷がディスチャージされず且つディスチャージ制御の実行中にバッテリ５０に電流が流れておらず且つインバータ異常フラグＦ１およびＦ２の少なくとも何れか一方が値１であると判定された（システムメインリレーＳＭＲがオフとされる前にインバータ４１および４２の何れか一方が正常に制御されていないと判定されていた）ならば（ステップＳ２２０〜Ｓ２４０）、システムメインリレーＳＭＲのオン故障は発生しておらず、インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていなかった可能性が極めて高い。従って、この場合には、ゲート遮断オン異常が発生していると判定することができる（ステップＳ２５０）。これにより、実施例の電力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、システムメインリレーＳＭＲがオフとされた後にも、インバータ４１および４２がゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常を専用の回路を用いることなくより適正に検出することができる。
【００２６】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１およびＭＧ２が「第１および第２の電力機器」に相当し、モータＭＧ１およびＭＧ２と電力のやり取りが可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１が「第１のインバータ」に相当し、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２が「第２のインバータ」に相当し、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０が「駆動制御手段」に相当し、所定の遮断条件が成立したときにインバータ４１，４２をゲート遮断するためのゲート遮断指令信号を出力するハイブリッドＥＣＵ７０とゲート遮断線４５が「ゲート遮断手段」に相当し、電流フィードバック制御やトルクフィードバック制御における指令値と実績値との差分に基づいてインバータ４１，４２が正常に制御されているか否かを判定するモータＥＣＵ４０が「インバータ異常判定手段」に相当し、走行時ゲート遮断オン異常判定ルーチンおよび停車時ゲート遮断オン異常判定ルーチンを実行するモータＥＣＵ４０が「異常判定手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、電力制御装置の製造産業等に利用可能である。
【符号の説明】
【００２９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジンＥＣＵ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  ディファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータＥＣＵ、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５  ゲート遮断線、５０  バッテリ、５２  バッテリＥＣＵ、５４  電力ライン、７０  ハイブリッドＥＣＵ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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