(57)【要約】【課題】  電動車の性能を向上しつつ、エネルギーの浪費を防止する。【解決手段】  電動車１０は、車体１２と、車体１２に設けられている駆動輪３２と、駆動輪３２にトルクを加えるモータ３８と、複数のバッテリパック１００が着脱可能なバッテリホルダ５０と、バッテリパック１００からモータ３８へ電力を供給する回路ユニット７０を備えている。回路ユニット７０は、バッテリホルダ５０に取り付けられたバッテリパック１００を、その数にかかわらず、モータ３８へ電気的に接続することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
前記車体に設けられている駆動輪と、
前記駆動輪にトルクを加えるモータと、
複数のバッテリパックが着脱可能なバッテリホルダと、
前記バッテリホルダに取り付けられたバッテリパックからモータへ電力を供給する回路ユニットを備え、
前記回路ユニットは、前記バッテリホルダに取り付けられたバッテリパックを、その数にかかわらず、前記モータへ電気的に接続可能であることを特徴とする電動車。
【請求項２】
前記回路ユニットは、前記バッテリホルダに取り付けられた複数のバッテリパックを、並列に接続可能であることを特徴とする請求項１に記載の電動車。
【請求項３】
前記回路ユニットは、前記バッテリホルダに取り付けられたバッテリパックへの逆電流を防止する整流素子を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車。
【請求項４】
前記回路ユニットは、前記バッテリホルダに取り付けられた複数のバッテリパックを、直列に接続可能であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の電動車。
【請求項５】
前記バッテリホルダは、前記駆動輪の上方に位置することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車。
【請求項６】
前記バッテリホルダに複数のバッテリパックを取り付けたときに、少なくとも一つのバッテリパックの重心が、駆動輪の回転軸を含む鉛直面に対して一方側に位置し、他の少なくとも一つのバッテリパックの重心が、当該鉛直面に対して他方側に位置することを特徴とする請求項５に記載の電動車。
【請求項７】
前記電動車は、前記駆動輪の上方に配置された荷台をさらに備え、
前記バッテリホルダは、前記駆動輪と前記荷台の間に配置されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の電動車。
【請求項８】
前記バッテリホルダは、各々がバッテリパックを着脱可能な複数のバッテリ受入部を有し、
各々のバッテリ受入部が、取り付けられたバッテリパックに係合し、かつ、その係合を解除可能なロック部と、取り付けられたバッテリパックを取り外し方向へ付勢する付勢部材と、を有することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の電動車。
【請求項９】
前記電動車は電動自転車であり、ユーザが力を加えるペダルと、ペダルに加えられた力を前記駆動輪又は他の車輪に伝達する人力伝達機構をさらに備える請求項１から８のいずれか一項に記載の電動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリパックを電源とする電動車に関する。ここでいう電動車は、車輪にトルクを加えるモータを有する車両を広く含む。例えば、電動車には、電動自転車（電動アシスト自転車、ハイブリッド自転車とも称される）、電動バイク（原動機付自転車を含む）、電動車いす、電気自動車、ハイブリッドカー（モータを含む二種類以上の原動機を有する車両）、各種の電動作業車（例えばフォークリフトや清掃車）、電動式乗用玩具、電動搬送台車、電動リフタ、電動式無人搬送車、電動式無線操縦車両を含む。電動車には、人が乗車可能な車両と、人が乗車不能な車両の、両者が含まれる。電動車は、車輪が地面や軌道に直接的に接触するものに限られず、車輪を取り囲む無限軌道（履帯又はキャタピラー（登録商標）とも称される）を有するものも含まれる。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、バッテリパックを電源とする電動自転車が開示されている。この電動自転車は、車体と、車体に回転可能に設けられている前輪及び後輪と、ユーザが力を加えるペダルと、ペダルに加えられた力を後輪に伝達する人力伝達機構と、後輪にトルクを加えるモータと、モータに電力を供給するバッテリパックを取り付けるバッテリホルダを備えている。バッテリホルダは、前輪の上方に位置するフロントバスケット内に配置されている。この種の電動自転車では、モータによる補助力を受けることにより、ユーザがペダルを楽に漕ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１１９８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バッテリパックを電源とする電動車では、その性能が、バッテリパックの性能に大きく依存する。即ち、バッテリパックの容量が大きいほど、電動車の最大航続距離は長くなり、バッテリパックの出力電圧が大きいほど、電動車の最大出力は高くなる。従って、従来の電動車では、その性能を高めるために、多くのバッテリセルを内蔵する大型のバッテリパックが採用されている。しかしながら、大型のバッテリパックは、電動車の重量増大を招くことになり、電動車のエネルギー効率を低下させる要因となり得る。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の問題に関して、本発明者は、ユーザによる電動車の使用形態に着目した。多くのユーザは、電動車に、最大航続距離の長さや最大出力の大きさを要求する。しかしながら、本発明者の研究によると、ユーザが電動車によって長距離を移動する頻度は少なく、電動車は日常的に短距離の移動に使用されていることが判明した。この知見に基づき、本発明では、電動車が複数のバッテリパックを使用可能とし、予定する電動車の使用形態に応じて、使用するバッテリパックの数をユーザが調整可能となる構成を実現する。
【０００６】
本発明によって具現化される電動車は、車体と、車体に設けられている駆動輪と、駆動輪にトルクを加えるモータと、複数のバッテリパックが着脱可能なバッテリホルダと、バッテリホルダに取り付けられたバッテリパックからモータへ電力を供給する回路ユニットを備えている。回路ユニットは、バッテリホルダに取り付けられたバッテリパックを、その数にかかわらず、モータへ電気的に接続可能に構成されている。 
【０００７】
上記した構成によると、ユーザは、予定する電動車の使用形態に応じて、使用するバッテリパックの数を調整することができる。例えば、電動車によって長距離の移動を予定する場合、ユーザは、複数のバッテリパックを使用することにより、電動車の最大航続距離や最大出力といった性能を高めることができる。一方、電動車によって短距離の移動を予定する場合、ユーザは、一つのみのバッテリパックを使用することにより、電動車の重量を軽くすることができる。それにより、ユーザが電動車に要求する性能を満足しつつ、電動車の日常的な使用時にエネルギーが浪費されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】電動自転車の外観を示す模式図。
【図２】電動自転車の電気的な構成を示すブロック図。
【図３】バッテリ接続回路の回路構造を示す図（二つのバッテリパック）。
【図４】バッテリ接続回路の回路構造を示す図（一つのバッテリパック）。
【図５】開いた状態のバッテリホルダの正面図。
【図６】開いた状態のバッテリホルダの側面図。
【図７】閉じた状態のバッテリホルダの側面図。
【図８】図５中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における断面図。
【図９】ばね部材によって押されたバッテリパックを示す図。
【図１０】バッテリ接続回路の変形例を示す図（並列接続の状態）。
【図１１】バッテリ接続回路の変形例を示す図（直列接続の状態）。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、回路ユニットは、バッテリホルダに取り付けられた複数のバッテリパックを、並列に接続可能であることが好ましい。この構成によると、バッテリホルダに多くのバッテリパックを取り付けるほど、モータに多くの電力を供給することが可能となり、電動車の最大航続距離を長くすることができる。また、一部のバッテリパックの充電が尽きたとしても、他のバッテリパックがモータへの電力供給を継続することができる。
【００１０】
本発明の一実施形態において、回路ユニットは、バッテリホルダに取り付けられたバッテリパックへの逆電流を防止する整流素子を備えることが好ましい。この構成では、複数のバッテリパックの間で出力電圧に差が生じた場合でも、バッテリパックに逆電流が流れることを防止することができる。
【００１１】
本発明の一実施形態において、回路ユニットは、バッテリホルダに取り付けられた複数のバッテリパックを、直列に接続可能であることが好ましい。この構成では、バッテリホルダに多くのバッテリパックを取り付けるほど、モータに高い電圧を印加することが可能となり、電動車の最大出力を大きくすることができる。
【００１２】
本発明の一実施形態において、バッテリホルダは、駆動輪の上方に位置することが好ましい。また、より好ましくは、バッテリホルダに複数のバッテリパックを取り付けたときに、少なくとも一つのバッテリパックの重心が、駆動輪の回転軸を含む鉛直面に対して一方側に位置し、他の少なくとも一つのバッテリパックの重心が、当該鉛直面に対して他方側に位置することが好ましい。この構成では、バッテリパックの重量が主に駆動輪へ負荷される。その結果、駆動輪の地面への接地圧が高まり、駆動輪が地面を強くグリップすることができる。駆動輪のグリップ力が高まることで、例えば駆動輪のスリップが防止され、モータによるエネルギーの消費が抑制される。なお、前述した従来の電動自転車では、バッテリパックが従動輪である前輪の上方に配置される（特開平１０−１１９８５３号公報を参照）。このような構成であると、バッテリパック１００の重量が、駆動輪である後輪にほとんど負荷されず、バッテリパック１００の重量によって、後輪のグリップ力を高めることができない。
【００１３】
上記した実施形態において、電動車は、駆動輪の上方に配置された荷台をさらに備えることが好ましい。この場合、バッテリホルダは、駆動輪と荷台の間に配置されていることが好ましい。この構成では、バッテリパックの重量と、荷台に積載された荷物の重量の両者によって、駆動輪の地面に対するグリップ力を高めることができる。また、バッテリホルダが荷台よりも下方に配置されていると、バッテリパックの重量によって、電動車の重心を比較的に低くすることができる。
【００１４】
本発明の一実施形態において、バッテリホルダは、各々がバッテリパックを着脱可能な複数のバッテリ受入部を有することが好ましい。この場合、各々のバッテリ受入部は、取り付けられたバッテリパックに係合し、かつ、その係合を解除可能なロック部と、取り付けられたバッテリパックを取り外し方向へ付勢する付勢部材と、を有することが好ましい。この構成では、ユーザがロック部による係合を解除すると、付勢部材がバッテリパックをその取り出し方向へ移動させる。それにより、ユーザは、バッテリホルダからバッテリパックを容易に取り外すことができる。
【００１５】
本発明の一実施形態において、電動車は、ユーザが力を加えるペダルと、ペダルに加えられた力を駆動輪又は他の車輪に伝達する人力伝達機構をさらに備えることで、電動自転車（電動アシスト自転車とも称される）とすることができる。この場合、電動自転車は、二輪車に限られず、一輪車や三輪車であってもよい。電動自転車の車輪の数は特に限定されない。
【実施例】
【００１６】
実施例の電動自転車１０について、図面を参照しながら説明する。図１は、電動自転車１０を示す模式図である。図１に示すように、電動自転車１０は、メインフレーム１２と、ステアリングコラム１４と、荷台２０と、前輪３０と、後輪３２を備えている。ステアリングコラム１４は、メインフレーム１２の前端に、回転可能に取り付けられている。メインフレーム１２とステアリングコラム１４は、電動自転車１０の車体を構成している。前輪３０は、ステアリングコラム１４の下端に、回転可能に取り付けられている。後輪３２は、メインフレーム１２の後端に、回転可能に取り付けられている。荷台２０は、メインフレーム１２に固定されており、後輪３２の上方に位置している。荷台２０には、荷物を積載することができる。
【００１７】
電動自転車１０は、ユーザが把持するハンドル１６と、ユーザが着座するサドル１８と、ユーザが足で漕ぐペダル３４を備えている。ハンドル１６は、ステアリングコラム１４に固定されている。サドル１８は、メインフレーム１２に固定されている。ペダル３４は、メインフレーム１２に回転可能に取り付けられている。ペダル３４は、チェーン３６を介して後輪３２に接続されており、ユーザがペダル３４に加えた力（トルク）は、チェーン３６を介して後輪３２に伝達される。即ち、ユーザがペダル３４を漕ぐと、電動自転車１０は前進する。
【００１８】
図２は、電動自転車１０の電気的な構成を示すブロック図である。図１、図２に示すように、電動自転車１０は、モータ３８と、バッテリホルダ５０と、回路ユニット７０を備えている。モータ３８は、後輪３２にトルクを加える原動機である。モータ３８は、インホイールモータ（ハブモータとも称される）であり、後輪３２のハブに内蔵されている。モータ３８は、バッテリホルダ５０に取り付けられたバッテリパック１００を電源とする。バッテリホルダ５０には、最大で、二つのバッテリパック１００を取り付けることができる。バッテリホルダ５０に取り付けられたバッテリパック１００は、回路ユニット７０を介して、モータ３８へ電気的に接続される。
【００１９】
なお、バッテリパック１００は、本来、電動工具用のバッテリパックである。即ち、電動自転車１０は、専用のバッテリパックを必要とせず、電動工具用のバッテリパックを使用することができる。そのことから、ユーザは、バッテリパック１００を、電動自転車１０だけでなく、電動工具にも使用することができる。電動工具を既に所有するユーザは、電動自転車１０を購入する際に、バッテリパック１００を新たに購入する必要がない。
【００２０】
電動自転車１０は、さらに、踏力センサ４０と車速センサ４２と操作ユニット４４を備えている。踏力センサ４０は、ユーザがペダル３４に加えた力（トルク）を検出するセンサである。車速センサ４２は、電動自転車１０の速度を検出するセンサである。操作ユニット４４は、ユーザが操作するユーザインターフェースである。ユーザは、操作ユニット４４を操作することで、電動自転車１０の電源を入れたり、電動自転車１０のモードを切り替えたりすることができる。踏力センサ４０と車速センサ４２と操作ユニット４４はそれぞれ、回路ユニット７０に接続されている。
【００２１】
図２に示すように、回路ユニット７０は、バッテリ接続回路７２と、モータコントローラ７８を有している。バッテリ接続回路７２は、二つのバッテリパック１００を、モータコントローラ７８へ電気的に接続する。モータコントローラ７８は、バッテリパック１００からモータ３８へ供給される電力を調節することによって、モータ３８が後輪３２に加えるトルクを調節する。ここで、モータコントローラ７８は、踏力センサ４０と車速センサ４２による検出値に基づいて、モータ３８が後輪３２に加えるトルクを決定する。即ち、ユーザがペダル３４に加える力（トルク）と、電動自転車１０の速度に応じて、モータ３８が後輪３２に加えるトルクが調節される。例えば、ユーザがペダル３４に加える力が大きいほど、モータ３８が後輪３２に加えるトルクを大きくする。それにより、ユーザは、発進時や登坂時においても、ペダル３４を楽に漕ぐことができる。また、電動自転車１０の速度が大きくなるほど、モータ３８が後輪３２に加えるトルクを小さくする。それにより、電動自転車１０の速度超過を防止することができる。
【００２２】
図３は、バッテリ接続回路７２の回路構造を示している。図３に示すように、バッテリ接続回路７２は、並列回路であり、バッテリホルダ５０に取り付けられた二つのバッテリパック１００を、並列に接続する。バッテリ接続回路７２が並列回路であることから、バッテリホルダ５０には、必ずしも二つのバッテリパック１００を取り付ける必要はない。図４に示すように、ユーザは、バッテリホルダ５０へ、バッテリパック１００を一つだけ取り付けることもできる。この場合でも、バッテリ接続回路７２は、その一つのバッテリパック１００を、モータコントローラ７８（即ち、モータ３８）へ電気的に接続することができる。そのことから、ユーザは、予定する電動自転車１０の使用形態に応じて、使用するバッテリパック１００の数を調整することができる。例えば、電動自転車１０によって長距離の移動を予定する場合、ユーザは、二つのバッテリパック１００を使用することで、電動自転車１０の最大航続距離を長くすることができる。一方、電動自転車１０によって短距離の移動を予定する場合、ユーザは、バッテリパック１００を一つだけ使用することで、電動自転車１０の重量を軽くすることができる。電動自転車１０の重量が軽くなることで、モータ３８によるエネルギー消費が抑制される。
【００２３】
図３、図４に示すように、バッテリ接続回路７２は、複数のダイオード７４を備えている。複数のダイオード７４は、整流素子であり、バッテリパック１００に逆電流が流れることを防止する。この構成によると、二つのバッテリパック１００の間で出力電圧に差が生じた場合でも、低電圧のバッテリパック１００に逆電流が流れることを防止することができる。そのことから、例えば一方のバッテリパック１００の充電が尽きたとしても、電動自転車１０は走行し続けることができる。充電が尽きたバッテリパック１００を、バッテリホルダ５０から取り外さなくてもよい。
【００２４】
次に、バッテリホルダ５０の配置について説明する。図１に示すように、バッテリホルダ５０は、後輪３２の回転軸３２ａの上方に配置されている。特に、本実施例では、バッテリホルダ５０に二つのバッテリパック１００を取り付けたときに、一つのバッテリパック１００の重心が、後輪３２の回転軸３２ａを含む鉛直面Ａに対して前方側に位置し、他の一つのバッテリパック１００の重心が、当該鉛直面Ａに対して後方側に位置する。このような構成によると、二つのバッテリパック１００の重量が、主に後輪３２へ負荷される。その結果、後輪３２の地面への接地圧が高まり、後輪３２が地面を強くグリップすることができる。ここで、後輪３２は、モータ３８のトルクが加えられる駆動輪である。駆動輪である後輪３２のグリップ力が高まることで、後輪３２のスリップが防止され、モータ３８によるエネルギーの消費を抑制することができる。
【００２５】
さらに、本実施例の電動自転車１０では、後輪３２の上方に荷台２０が設けられており、バッテリホルダ５０が後輪３２と荷台２０の間に配置されている。この構成によると、バッテリパック１００の重量だけでなく、荷台２０に積載された荷物の重量によっても、後輪３２の地面に対するグリップ力を高めることができる。また、バッテリホルダ５０が荷台２０よりも下方に配置されているので、バッテリパック１００の重量によって、電動自転車１０の重心を比較的に低くすることができる。
【００２６】
次に、バッテリホルダ５０の構造について説明する。図５はバッテリホルダ５０の正面図であり、図６、図７はバッテリホルダ５０の側面図を示している。図８は、図５中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における断面図を示している。なお、バッテリホルダ５０の正面は、電動自転車１０の側方を向いている。また、図５、図６、図８はバッテリホルダ５０が開いた状態を示しており、図７はバッテリホルダ５０が閉じた状態を示している。通常、電動自転車１０は、バッテリホルダ５０を閉じた状態で使用される。
【００２７】
バッテリホルダ５０は、ケーシング５２と、ケーシング５２の開口５２ａを塞ぐカバー５４を備えている。ケーシング５２は、二つのバッテリパック１００を収容可能であり、二つのバッテリパック１００は、ケーシング５２の開口５２ａから出し入れされる。ケーシング５２の内部には、二つのバッテリ受入部６０が設けられている。各々のバッテリ受入部６０は、一つのバッテリパック１００を着脱可能に受け入れる。二つのバッテリ受入部６０は、ケーシング５２の開口５２ａに沿って並んでいる。従って、各々のバッテリ受入部６０では、バッテリパック１００の着脱を独立して行うことができる。即ち、一方のバッテリパック１００を取り付けたままで、他方のバッテリパック１００を取り付け、及び取り外すことができる。図７に示すように、カバー５４を閉じると、バッテリホルダ５０は、二つのバッテリパック１００を完全に収容する。
【００２８】
バッテリパック１００には、可動フック１０２と、解除ボタン１０４が設けられている。可動フック１０２は、バッテリパック１００に対して、突出するように付勢されている。解除ボタン１０４は、可動フック１０２と一体に形成されており、解除ボタン１０４を押すと、可動フック１０２は押し下げられる。可動フック１０２は、本来、電動工具と係合して、バッテリパック１００を電動工具にロックするロック部材である。一方、各々のバッテリ受入部６０には、フック係合穴６２とばね部材６４が設けられている。フック係合穴６２は、バッテリパック１００に向けて開口している。ばね部材６４は、バッテリパック１００に当接する位置に設けられている。バッテリパック１００がバッテリ受入部６０に取り付けられると、可動フック１０２がフック係合穴６２に係合する。それにより、バッテリパック１００がバッテリ受入部６０にロックされる。このとき、ばね部材６４は、バッテリパック１００によって圧縮されており、バッテリパック１００をケーシング５２の開口５２ａに向けて付勢する。即ち、バッテリパック１００は、ばね部材６４によって、その取り出し方向に向けて付勢される。
【００２９】
バッテリホルダ５０からバッテリパック１００を取り出す場合、ユーザは、カバー５４を開け、バッテリパック１００の解除ボタン１０４を押す。図９に示すように、バッテリパック１００の解除ボタン１０４が押されると、バッテリパック１００の可動フック１０２が、バッテリ受入部６０のフック係合穴６２から離脱する。それにより、バッテリパック１００のロックが解除される。バッテリパック１００のロックが解除されると、ばね部材６４の付勢力により、バッテリパック１００はケーシング５２の開口５２ａに向けて移動する。その結果、バッテリパック１００は、ケーシング５２の開口５２ａから大きく突出する。ユーザは、ケーシング５２の内部へ指を入れることなく、バッテリパック１００を容易に取り出すことができる。ケーシング５２とバッテリパック１００の間にユーザが指を入れるための空間を設ける必要がないので、ケーシング５２をコンパクトに設計することができる。
【００３０】
以上のように、本実施例の電動自転車１０では、第１の特徴として、バッテリホルダ５０が二つのバッテリパック１００を着脱可能であるとともに、回路ユニット７０が、バッテリホルダ５０に取り付けられたバッテリパック１００を、その数にかかわらず、モータ３８へ電気的に接続することができる。この構成により、ユーザは、予定する電動自転車１０の使用形態に応じて、使用するバッテリパック１００の数を調整することができる。
【００３１】
また、本実施例の電動自転車１０では、第２の特徴として、バッテリホルダ５０が、駆動輪である後輪３２の上方（詳しくは、後輪３２の回転軸３２ａの上方）に配置されている。そして、バッテリホルダ５０へ二つのバッテリパック１００を取り付けたときに、一方のバッテリパック１００の重心が、後輪３２の回転軸３２ａを含む鉛直面Ａに対して前方側に位置し、他方のバッテリパック１００の重心が、当該鉛直面Ａに対して後方側に位置する。この構成によると、二つのバッテリパック１００の重量が主に後輪３２に負荷され、後輪３２のグリップ力を高めることができる。後輪３２のグリップ力が高まることで、モータ３８によるエネルギーの消費を抑制することができる。
【００３２】
さらに、本実施例の電動自転車１０では、第３の特徴として、バッテリホルダ５０の各々のバッテリ受入部６０が、取り付けられたバッテリパック１００に係合し、かつ、その係合を解除可能なフック係合穴６２と、取り付けられたバッテリパック１００を取り出し方向に向けて付勢するばね部材６４を、有している。この構成により、ユーザがフック係合穴６２による係合を解除すると、ばね部材６４がバッテリパック１００をその取り出し方向へ移動させる。それにより、ユーザは、バッテリホルダ５０からバッテリパック１００を容易に取り外すことができる。
【００３３】
上記した電動自転車１０において、バッテリ接続回路７２は、二つのバッテリパック１００を直列に接続する直列回路であってもよい。あるいは、図１０、図１１に示すように、バッテリ接続回路７２は、複数のスイッチング回路７６をさらに有し、二つのバッテリパック１００の接続形態を変更可能に構成することもできる。即ち、このバッテリ接続回路７２は、複数のスイッチング回路７６を切り替えることによって、二つのバッテリパック１００を並列に接続することもできるし（図１０参照）、二つのバッテリパック１００を直列に接続することもできる（図１１参照）。このバッテリ接続回路７２によれば、二つのバッテリパック１００を並列に接続することで、電動自転車１０の最大航続距離を長くすることでき、二つのバッテリパック１００を直列に接続することで、電動自転車１０の最大出力を大きくすることができる。例えば、ユーザが操作ユニット４４によって「長距離モード」と「高出力モード」を選択可能とし、「長距離モード」が選択された場合は二つのバッテリパック１００を並列に接続し、「高出力モード」が選択された場合は二つのバッテリパック１００を直列に接続する、構成とすることもできる。
【００３４】
以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【００３５】
例えば、上記の実施例で説明した技術は、電動自転車１０に限られず、他の種類の電動車にも同様に適用することができる。即ち、実施例で説明した技術は、バッテリパックを電源とするモータによって車輪にトルクを加える様々な装置へ、広く採用することができる。この場合、車輪の数、モータの数、乗車の可否、他の原動機の存在は、特に限定されない。
【００３６】
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項に記載の組み合わせに限定されるものではない。本明細書または図面に例示した技術は複数の目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３７】
１０：電動自転車
１２：メインフレーム
１４：ステアリングコラム
１６：ハンドル
１８：サドル
２０：荷台
３０：前輪
３２：後輪
３２ａ：後輪の回転軸
３４：ペダル
３６：チェーン
３８：モータ
４０：踏力センサ
４２：車速センサ
４４：操作ユニット
５０：バッテリホルダ
６０：バッテリ受入部
６２：フック係合穴
６４：ばね部材
７０：回路ユニット
１００：バッテリパック
１０２：可動フック
１０４：解除ボタン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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