(57)【要約】【課題】車両の燃費効率の向上を図る。【解決手段】駆動制御手段（１００）は、車両（１）に搭載され、エンジン（１０）と、入力軸に接続された入力側回転体、及び出力軸に接続された出力側回転体を有する、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ（２４）と、エンジンと入力軸との間に配置され、エンジンと入力軸との間の動力の伝達を切断可能な動力切断手段（２３）と、入力側回転体の回転により油圧を発生させるオイルポンプ（２５）と、動力切断手段によりエンジンと入力軸との間の動力の伝達が切断された状態で車両が走行する慣性走行へ移行する際に、出力側回転体が入力側回転体に係合された状態で、エンジンと入力軸との間の動力の伝達を切断するように動力切断手段を制御する制御手段（４２）とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、
エンジンと、
入力軸に接続された入力側回転体、及び出力軸に接続された出力側回転体を有する、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、
前記エンジンと前記入力軸との間に配置され、前記エンジンと前記入力軸との間の動力の伝達を切断可能な動力切断手段と、
前記入力側回転体の回転により油圧を発生させるオイルポンプと、
前記動力切断手段により前記エンジンと前記入力軸との間の動力の伝達が切断された状態で前記車両が走行する慣性走行へ移行する際に、前記出力側回転体が前記入力側回転体に係合された状態で、前記エンジンと前記入力軸との間の動力の伝達を切断するように前記動力切断手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両の駆動制御装置に関し、特に、車両が慣性走行している際の駆動制御を行う駆動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、シフトレバーやスロットル開度及び車速等の運転状態に応じて油圧制御回路を駆動し、前進クラッチ、後進クラッチ及びロックアップクラッチの締結、解放や無段変速機の変速比制御を行う装置が提案されている。ここでは特に、エンジンの駆動中は、該エンジンにより駆動される油圧ポンプによって油圧制御回路へ油圧を供給し、エンジンの停止中は、電動オイルポンプによって油圧制御回路へ油圧を供給することが開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３２４１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の背景技術によれば、エンジンの停止中は、常に電動オイルポンプを作動させなければならず、燃費効率が低下する可能性があるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、燃費効率の向上を図ることができる駆動制御装置を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動制御装置は、上記課題を解決するために、車両に搭載され、エンジンと、入力軸に接続された入力側回転体、及び出力軸に接続された出力側回転体を有するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、前記エンジンと前記入力軸との間に配置され、前記エンジンと前記入力軸との間の動力の伝達を切断可能な動力切断手段と、前記入力側回転体の回転により油圧を発生させるオイルポンプと、前記動力切断手段により前記エンジンと前記入力軸との間の動力の伝達が切断された状態で前記車両が走行する慣性走行へ移行する際に、前記出力側回転体が前記入力側回転体に係合された状態で、前記エンジンと前記入力軸との間の動力の伝達を切断するように前記動力切断手段を制御する制御手段とを備える。
【０００７】
本発明の駆動制御装置によれば、当該駆動制御装置は、例えば自動車等の車両に搭載されている。駆動制御装置は、エンジン、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ、動力切断手段、オイルポンプ及び制御手段を備えて構成されている。
【０００８】
トルクコンバータは、該トルクコンバータの入力軸に接続された入力側回転体と、該トルクコンバータの出力軸に接続された出力側回転体とを有している。ここで、入力側回転体は、例えばポンプインペラ及びトルクコンバータカバー（以降、適宜“トルコンカバー”と称する）である。他方、出力側回転体は、例えばロックアップピストン及びタービンライナである。尚、ロックアップクラッチは、例えばロックアップピストン及びトルコンカバーを備えて構成される。
【０００９】
出力側回転体及び入力側回転体の係合及び解放は（即ち、ロックアップクラッチの係合及び解放は）、トルクコンバータに供給されるオイルの油圧（具体的には、解放側油室及び係合側油室の各々に供給されるオイルの油圧）により制御される。
【００１０】
例えばクラッチ等である動力切断手段は、エンジンとトルクコンバータの入力軸との間に配置され、エンジンとトルクコンバータの入力軸との間の動力の伝達を切断可能である。
【００１１】
オイルポンプは、トルクコンバータの入力側回転体の回転により油圧を発生させる。具体的には例えば、オイルポンプは、連結部材を介して入力側回転体（例えばポンプインペラ）に接続され、トロコイド型の外歯を有するインナロータと、該外歯と係合する内歯を有するアウタロータとを備えるトロコイド式のオイルポンプである。そして、トルクコンバータの入力側回転体の回転に伴ってインナロータが回転駆動されると、内歯と外歯とが係合しているので、アウタロータも回転し、両ロータの回転に起因して油圧が発生される。
【００１２】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、動力切断手段によりエンジンとトルクコンバータの入力軸との間の動力の伝達が切断された状態で車両が走行する慣性走行へ移行する際に、出力側回転体が入力側回転体に係合された状態で（即ち、ロックアップクラッチが係合された状態で）、エンジンとトルクコンバータの入力軸との間の動力の伝達を切断するように動力切断手段を制御する。
【００１３】
本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、自動変速機を備える車両では、エンジンがアイドリング状態（即ち、アクセルオフ状態）で車両が走行している場合、エンジン側を車輪側から切り離すことによって機械的な負荷（即ち、フリクション）を低減すると共に慣性走行を行い、再びアクセルオン状態となった場合にエンジン側と車輪側とを繋ぐことにより、燃費の向上が図られる。尚、慣性走行中は、エンジンが停止される。他方、自動変速機等への油圧の供給は、電動式オイルポンプよりも機械式オイルポンプのほうが効率がよい、しかしながら慣性走行中はエンジンが停止しているので、機械式オイルポンプにより自動変速機等へ油圧を供給することができず、燃費が低下するおそれがある。
【００１４】
しかるに本発明では、制御手段により、慣性走行へ移行する際に、出力側回転体が入力側回転体に係合された状態で、エンジンとトルクコンバータの入力軸との間の動力の伝達を切断するように動力切断手段が制御される。このため、トルクコンバータの入力側回転体が、車輪の回転に起因して回転駆動されるトルクコンバータの出力側回転体に伴って回転することとなり、もって、オイルポンプにより油圧を発生させることができる。この結果、本発明の駆動制御装置によれば、慣性走行中であっても、機械式オイルポンプにより油圧を供給することができ、燃費効率を向上させることができる。
尚、車輪の回転数が比較的少なく（即ち、車両の速度が比較的遅く）、機械式オイルポンプだけでは十分な油圧を供給できない場合には、電動式オイルポンプを補助的に使用することが望ましい。
【００１５】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態に係る駆動制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るトランスミッションＥＣＵが実行する駆動制御処理を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係るトランスミッションＥＣＵが実行する駆動制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る駆動制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００１８】
＜第１実施形態＞
本発明に係る駆動制御装置の第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００１９】
先ず、本実施形態に係る駆動制御装置が搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみ図示しており、他の部材については図示を省略している。
【００２０】
図１において、車両１は、エンジン１０、自動変速機２０、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４１、トランスミッションＥＣＵ４２、フリーランＥＣＵ４３及びバッテリーＥＣＵ４４を備えて構成されている。
【００２１】
エンジン１０は、該エンジン１０の始動時に、該エンジン１０をクランキングするためのスタータモータ１１と、エンジン１０のクランクシャフトの回転に連動して回転するオルタネータ１２と、を有している。
【００２２】
自動変速機２０は、無段変速機２１、前後進クラッチ２２、エンジン切り離しクラッチ２３、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２４、機械式オイルポンプ２５（以降、適宜“メカポンプ”と称する）、電動式オイルポンプ２６及びオルタネータ２７を有している。
【００２３】
無段変速機２１の入力軸は、前後進クラッチ２２に連結されている。他方、無段変速機２の出力軸は、デファレンシャル３１及びドライブシャフト３２を介して駆動輪３３ａ及び３３ｂに連結されている。前後進クラッチ２２は、その締結状態により、無段変速機２１の入力軸の回転方向を制御する。
【００２４】
エンジン切り離しクラッチ２３は、図１に示すように、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間に配置され、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達を切断可能に構成されている。
【００２５】
トルクコンバータ２４は、ロックアップクラッチ、ポンプインペラ、タービンライナ及びステータを備えて構成されている。ロックアップクラッチは、トルコンカバー及びロックアップピストンにより構成されている。
【００２６】
トルクコンバータ２４の入力軸は、トルコンカバーを介してポンプインペラに接続されている。他方、トルクコンバータ２４の出力軸は、ロックアップピストン及びタービンライナに接続されている。ステータは、ワンウェイクラッチを有し、トルク増幅機能を有する。ロックアップクラッチの係合及び解放は、トルクコンバータ２４に供給されるオイルの油圧により制御される。尚、トルクコンバータ２４の出力軸の回転数は、タービン回転数と一致する。
【００２７】
本実施形態に係る「ポンプインペラ」及び「トルコンカバー」は、本発明に係る「入力側回転体」の一例であり、本実施形態に係る「ロックアップピストン」及び「タービンインペラ」は、本発明に係る「出力側回転体」の一例である。
【００２８】
メカポンプ２５は、連結部材を介して、トルクコンバータ２４のポンプインペラに接続され、トロコイド型の外歯を有するインナロータと、該外歯と係合する内歯を有するアウタロータとを備えるトロコイド式のオイルポンプである。トルクコンバータ２４のポンプインペラの回転に伴ってインナロータが回転駆動されると、内歯と外歯とが係合しているので、アウタロータも回転し、両ロータの回転に起因して油圧が発生される。
【００２９】
電動式オイルポンプ２６は、トランスミッションＥＣＵ４２から出力される信号に応じて、油圧を発生させる。オルタネータ２７は、無段変速機２１の入力軸の回転と連動して回転する。
【００３０】
尚、自動変速機２０は、無段変速機２１に代えて、例えば、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）等を有していてもよい。
【００３１】
エンジンＥＣＵ４１は、エンジン１０を制御する。トランスミッションＥＣＵ４２は、自動変速機２０を制御する。フリーランＥＣＵ４３は、車両１がフリーラン可能か否かを判定すると共に、エンジンＥＣＵ４１及びトランスミッションＥＣＵ４２に対して、フリーラン可能か否かを示す信号を送信する。バッテリーＥＣＵ４４は、バッテリー（図示せず）の状態（例えば、充電率、温度等）を監視すると共に、監視結果を示す信号をフリーランＥＣＵ４３に送信する。
【００３２】
駆動制御装置１００は、エンジン１０、エンジン切り離しクラッチ２３、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２４、メカポンプ２５及びトランスミッションＥＣＵ４２を備えて構成されている。
【００３３】
トランスミッションＥＣＵ４２は、エンジン切り離しクラッチ２３によりエンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達が切断された状態で車両１が走行する慣性走行へ移行する際に、トルクコンバータ２４のロックアップピストン及びトルコンカバー（即ち、ロックアップクラッチ）が係合された状態で、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達を切断するようにエンジン切り離しクラッチ２３を制御する。
【００３４】
このため、車両１が慣性走行へ移行した場合、トルクコンバータ２４のトルコンカバーが、駆動輪３３ａ及び３３ｂの回転に起因して回転駆動されるトルクコンバータ２４のロックアップピストンに伴って回転することとなり、もって、メカポンプ２５により油圧を発生させることができる。この結果、車両１が慣性走行中であっても、メカポンプ２５により油圧を供給することができ、燃費効率を向上させることができる。
【００３５】
本実施形態に係る「エンジン切り離しクラッチ２３」、「メカポンプ２５」及び「トランスミッションＥＣＵ４２」は、夫々、本発明に係る「動力切断手段」、「オイルポンプ」及び「制御手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のトランスミッションＥＣＵ４２の一部を、駆動制御装置１００の一部として用いている。
【００３６】
次に、以上のように構成された駆動制御装置１００を搭載する車両１の主に走行中に、トランスミッションＥＣＵ４２が実行する駆動制御処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。この駆動制御処理は、主に車両１の走行中に、一定周期で又は不定周期で、或いは連続して実行される。
【００３７】
図２において、先ず、トランスミッションＥＣＵ４２は、慣性走行許可フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。尚、慣性走行許可フラグは、例えば、減速度が必要な道路環境であるか否か、ビジーシフトが問題となる登坂路であるか否か、アイドリングオンであるか否か、等を判定した結果に応じて、オン又はオフされる。
【００３８】
慣性走行許可フラグがオフであると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、一旦処理を終了する。他方、慣性許可フラグがオンであると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、エンジン切り離しクラッチ２３が解放されるように（即ち、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達が切断されるように）、解放指示を示す信号を出力する（ステップＳ１０２）。
【００３９】
次に、トランスミッションＥＣＵ４２は、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）が係合されているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ロックアップクラッチが係合されていると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、後述するステップＳ１０６の処理を実行する。
【００４０】
他方、ロックアップクラッチが係合されていないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、ロックアップクラッチが係合可能であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ロックアップクラッチが係合可能であるか否かは、例えば、エンジン１０の回転数とタービン回転数との差回転が少ないか否か、ハード要件的に可能か否か、等を判定した結果に応じて決定すればよい。
【００４１】
ロックアップクラッチが係合不可能であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、後述するステップＳ１０６の処理を実行する。他方、ロックアップクラッチが係合可能であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、ロックアップクラッチが係合されるように、係合指示を示す信号を出力する（ステップＳ１０５）。
【００４２】
次に、トランスミッションＥＣＵ４２は、電動式オイルポンプ（Ｅ−ＯＰ）２６が起動中であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。電動式オイルポンプ２６が起動中でないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、メカポンプ２５の回転数が所定回転数Ｎ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
【００４３】
メカポンプ２５の回転数が所定回転数Ｎ１未満であると判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、電動式オイルポンプ２６を起動するように、起動指示を示す信号を出力して（ステップＳ１０８）、一旦処理を終了する。他方、メカポンプ２５の回転数が所定回転数Ｎ１以上であると判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、一旦処理を終了する。
【００４４】
ここで、「所定回転数Ｎ１」とは、電動式オイルポンプ２６を起動するか否かを決定する値であり、予め固定値として、或いは何らかの物理量又はパラメータに応じた可変値として設定される値である。このような「所定回転数Ｎ１」は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えばメカポンプ２５の回転数と、メカポンプ２５により生ずる油圧との関係を求め、該求められた関係に基づいて、自動変速機２０が要求する油圧を供給可能な回転数として、又は該回転数よりも所定値だけ大きい回転数として設定すればよい。
【００４５】
ステップＳ１０６の処理において、電動式オイルポンプ２６が起動中であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、メカポンプ２５の回転数が所定回転数Ｎ１＋α以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。メカポンプ２５の回転数が所定回転数Ｎ１＋α未満であると判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、一旦処理を終了する。
【００４６】
他方、メカポンプ２５の回転数が所定回転数Ｎ１＋α以上であると判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、電動式オイルポンプ２６を停止するように、停止指示を示す信号を出力して（ステップＳ１１０）、一旦処理を終了する。
【００４７】
＜第２実施形態＞
本発明の駆動制御装置に係る第２実施形態を、図３のフローチャートを参照して説明する。第２実施形態では、トランスミッションＥＣＵが実行する駆動制御処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図３を参照して説明する。
【００４８】
図３において、先ず、トランスミッションＥＣＵ４２は、車両１が現在走行している道路の環境が、減速度が必要な道路環境であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。減速度が必要な道路環境であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、後述するステップＳ２１１の処理を実行する。
【００４９】
他方、減速度が必要ない道路環境であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、ビジーシフトが問題となる登坂路であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。登坂路であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、後述するステップＳ２１１の処理を実行する。
【００５０】
他方、登坂路でないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、アイドリングオン（アイドルオン）であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。アイドリングオンであると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、慣性走行許可フラグをオンにする（ステップＳ２０４）。続いて、トランスミッションＥＣＵ４２は、エンジン切り離しクラッチ２３が解放されるように、解放指示を示す信号を出力して（ステップＳ２０５）、一旦処理を終了する。
【００５１】
ステップＳ２０３の処理において、アイドリングオフであると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、慣性走行許可フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ２０７）。慣性走行許可フラグがオフであると判定された場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、後述するステップＳ２１４の処理を実行する。
【００５２】
他方、慣性走行許可フラグがオンであると判定された場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、慣性走行許可フラグをオフにして（ステップＳ２０７）、エンジン１０が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。エンジン１０が起動中であると判定された場合（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、後述するステップＳ２１０の処理を実行する。
【００５３】
他方、エンジン１０が停止中であると判定された場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、エンジン１０を始動するように、エンジンＥＣＵ４１に対して始動指示を示す信号を送信する（ステップＳ２０９）。続いて、トランスミッションＥＣＵ４２は、エンジン切り離しクラッチ２３が締結されるように、締結指示を示す信号を出力して（ステップＳ２１０）、一旦処理を終了する。
【００５４】
ステップＳ２１１の処理において、トランスミッションＥＣＵ４２は、慣性走行許可フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。慣性走行許可フラグがオフであると判定された場合（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、後述するステップＳ２１４の処理を実行する。
【００５５】
他方、慣性許可フラグがオンであると判定された場合（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、慣性走行許可フラグをオフにして（ステップＳ２１２）、アイドリングオンであるか否かを判定する（ステップＳ２１３）。アイドリングオンであると判定された場合（ステップＳ２１３：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、ステップＳ２１０の処理を実行する。他方、アイドリングオフであると判定された場合（ステップＳ２１３：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、ステップＳ２０８の処理を実行する。
【００５６】
ステップＳ２１４の処理において、トランスミッションＥＣＵ４２は、エンジン切り離しクラッチ２３が締結完了したか否かを判定する（ステップＳ２１４）。エンジン切り離しクラッチ２３の締結が完了していないと判定された場合（ステップＳ２１４：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、一旦処理を終了する。
【００５７】
他方、エンジン切り離しクラッチ２３の締結が完了していると判定された場合（ステップＳ２１４：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、変速点制御によるアクセル全閉のダウンシフト要求があるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。ダウンシフト要求がないと判定された場合（ステップＳ２１５：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、後述するステップＳ２１７の処理を実行する。
【００５８】
他方、ダウンシフト要求があると判定された場合（ステップＳ２１５：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ４２は、変速点制御によるアクセル全閉のダウンシフトを許可する（ステップＳ２１６）。ここで、トランスミッションＥＣＵ４２は、前後進クラッチ２２によりエンジン１０を切り離す場合のみ、変速終了後、電動式オイルポンプ２６を停止するように、停止指示を示す信号を出力する（ステップＳ２１７）。
【００５９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駆動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６０】
１…車両、１０…エンジン、２０…自動変速機、２１…無段変速機、２２…前後進クラッチ、２３…エンジン切り離しクラッチ、２４…ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ、２５…メカポンプ、２６…電動式オイルポンプ、４１…エンジンＥＣＵ、４２…トランスミッションＥＣＵ、４３…フリーランＥＣＵ、１００…駆動制御装置
【図１】
2011174514.tif 000003
【図２】
2011174514.tif 000004
【図３】
2011174514.tif 000005