(57)【要約】【課題】ボス部材を用いずにシャフトとの接続を可能とするロックレバー、及びロックレバー製造方法の提供。【解決手段】パーキングロック装置１００の外部からの回転を伝える動力伝達シャフト３０を結合するシャフト係合部１５ａを備え、動力伝達シャフト３０からの回転をパーキングロッド１４に伝達するロックレバー１５において、シャフト係合部１５ａは、プレス加工により板材が２カ所以上折り曲げられ積層して形成され、積層された板材を貫通するように、動力伝達シャフト３０と接続するためのシャフト貫通穴１５ｂを設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転を伝えるシャフトと係合する係合部を備えるロックレバーにおいて、
前記係合部は、プレス加工により板状部材が２カ所以上折り曲げられ積層して形成され、前記積層された前記板状部材を貫通するように、前記シャフトと係合させるための係合穴が設けられていることを特徴とするロックレバー。
【請求項２】
板材から外形を切り出し、回転を伝えるシャフトと係合する係合部を形成し、ロックレバーを形成する、ロックレバー製造方法において、
前記係合部となる基礎部と、前記基礎部の周囲に形成される第１突出部と第２突出部と、を備える状態で、前記板材から板状部材を切り出し、
前記第１突出部をプレス加工で前記基礎部と重なるように折り曲げ、
前記第２突出部をプレス加工で前記第１突出部又は前記基礎部と重なるように折り曲げ、
前記基礎部と前記第１突出部と前記第２突出部とを積層して、前記係合部が形成され、
前記係合部に前記シャフトと係合させるための係合穴を形成することで、前記ロックレバーが形成されることを特徴とするロックレバー製造方法。
【請求項３】
請求項２に記載のロックレバー製造方法において、
前記板状部材を切り出す際に、前記板状部材の前記第１突出部、前記第２突出部、及び前記基礎部のそれぞれに基礎穴を設け、
前記第１突出部、前記第２突出部、及び前記基礎部の前記基礎穴が重なり貫通孔を形成するように、前記プレス加工で前記板状部材を折り曲げ、
前記基礎穴の周囲を打ち抜くように前記係合穴を形成することを特徴とするロックレバー製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックレバーの製造技術に関し、具体的にはプレス加工によって製造するロックレバーのコストダウンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッドカー等の自動車は、ＡＴ車、ＣＶＴ車と同様にドライブシャフト軸（タイヤ軸）に対し一定の減速比で回転するいずれかの回転軸に設けられたパーキングギアにストッパーとなる機構が噛み合うことで自動車の動きを止める方式が採用されている。
駆動の目的でモータを備えたハイブリッドカーはモータロータ軸もドライブシャフト軸に対し一定の減速比で回転している。したがって、モータロータ軸に設けられたパーキングギアとストッパーとなる機構が噛み合うことで、ハイブリッドカーの動きを止めることが可能となる。
【０００３】
特許文献１には、ボス付プレート及びプレートの製造方法が記載されている。
特許文献２には、板状レバー、パーキングロック装置並びに自動変速機のレンジ切替装置に関する技術が記載されている。
マニュアルバルブレバーと円筒ボス部材とは、円筒ボス部材の先端が２面幅カットされており、マニュアルバルブレバーに形成された穴に挿入された上で、端部がカシメ加工により結合されている。この方法は特許文献１に示されるボス付プレートのボスとプレートとの結合方法と同様である。
【０００４】
円形ボス部材とマニュアルシャフトとはスプリングピンで結合されている。このため、マニュアルバルブレバーはマニュアルシャフトを回転軸として回動する構成となっている。マニュアルバルブレバーはシフトレバーと連動して油圧制御装置のポジションを「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」等に切り替えることが出来る。
特許文献１や特許文献２に記載される方法を用いることで、プレートもしくはそれに相当するマニュアルバルブレバーと、ボスもしくはそれに相当する円筒ボス部材との結合は、一方の回転を他方に位相ズレなく伝達できる点で優れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−３７１６８号公報
【特許文献２】特開２００２−６６６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載の技術を適用してロックレバーを形成するにあたっては以下に説明する課題があると考えられる。
従来は、パーキングロック装置に用いるロックレバーに関しても、ロックレバーにボスを取り付ける手法として特許文献１及び特許文献２に記載されるような方法が用いられてきた。ボスはロックレバーとシャフトを接続する働きをする点では、特許文献１及び特許文献２と同様である。
しかしながら、ボスとロックレバーとを別部材として製作した上で結合する方法は、部品点数が増えてコストダウンの妨げとなる。
【０００７】
そこで、本発明はこのような課題を解決するために、ボス部材を用いずにシャフトとの係合を可能とするロックレバー、及びロックレバーの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明の一態様によるロックレバーは以下のような特徴を有する。
（１）回転を伝えるシャフトと係合する係合部を備えるロックレバーにおいて、
前記係合部は、プレス加工により板状部材が２カ所以上折り曲げられ積層して形成され、前記積層された前記板状部材を貫通するように、前記シャフトと係合させるための係合穴が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
また、前記目的を達成するために、本発明の他の態様によるロックレバー製造方法は以下のような特徴を有する。
（２）板材から外形を切り出し、回転を伝えるシャフトと係合する係合部を形成し、ロックレバーを形成する、ロックレバー製造方法において、
前記係合部となる基礎部と、前記基礎部の周囲に形成される第１突出部と第２突出部と、を備える状態で、前記板材から板状部材を切り出し、前記第１突出部をプレス加工で前記基礎部と重なるように折り曲げ、前記第２突出部をプレス加工で前記第１突出部又は前記基礎部と重なるように折り曲げ、前記基礎部と前記第１突出部と前記第２突出部とを積層して、前記係合部が形成され、前記係合部に前記シャフトと係合させるための係合穴を形成することで、前記ロックレバーが形成されることを特徴とする。
【００１０】
（３）（２）に記載のロックレバー製造方法において、
前記板状部材を切り出す際に、前記板状部材の前記第１突出部、前記第２突出部、及び前記基礎部のそれぞれに基礎穴を設け、前記第１突出部、前記第２突出部、及び前記基礎部の前記基礎穴が重なり貫通孔を形成するように、前記プレス加工で前記板状部材を折り曲げ、前記基礎穴の周囲を打ち抜くように前記係合穴を形成することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このような特徴を有する本発明の一態様によるロックレバーにより、以下のような作用、効果が得られる。
上記（１）に記載される発明の態様は、回転を伝えるシャフトと係合する係合部を備えるロックレバーにおいて、係合部は、プレス加工により板状部材が２カ所以上折り曲げられ積層して形成され、積層された板状部材を貫通するように、シャフトと係合させるための係合穴が設けられているものである。
【００１２】
したがって、従来用いられてきたボスをカシメ加工にて結合し、シャフトとの係合部を形成するのではなく、パーキングロッドを構成する板材を曲げ、積層し、その部分に係合穴を設けることでシャフトとの係合部を形成している。このため、ロックレバーの部品点数を削減することが可能となる。
プレス加工を用いて板状部材を折り曲げ、積層して係合部分を形成し、積層された板状部材を貫通するようにシャフトと係合するための係合穴を設けることで、本来ボスに持たせるべき機能を係合部に付与することが可能となる。すなわち、板状部材を用いて係合部分の厚みを確保し、シャフトからの力を受けた際に傾きやブレを生じずにパーキングロットに力を伝達することを可能とする。
よって、板状部材だけでボスの機能を実現し、部品点数の削減が実現する。この結果、カシメ加工の工程を削減によりロックレバーのコストダウンに貢献することができる。
【００１３】
また、このような特徴を有する本発明の他の態様によるロックレバーの製造方法により、以下のような作用、効果が得られる。
上記（２）に記載の発明の態様は、板材から外形を切り出し、回転を伝えるシャフトと係合する係合部を形成し、ロックレバーを形成する、ロックレバー製造方法において、係合部となる基礎部と基礎部の周囲に形成される第１突出部と第２突出部とを備える状態で、板材から板状部材を切り出し、第１突出部をプレス加工で基礎部と重なるように折り曲げ、第２突出部をプレス加工で第１突出部又は基礎部と重なるように折り曲げ、基礎部と第１突出部と第２突出部とを積層して係合部が形成され、係合部にシャフトと係合させるための係合穴を形成することでロックレバーが形成されるものである。
【００１４】
プレス加工によって基礎部に第１突出部と第２突出部とが重なるように曲げて積層させ、係合部を形成している。
係合部にはシャフトを支持する為の係合穴が設けられており、板状部材を積層して厚みを出すことで、シャフトからの力を受けた際に傾きやブレを生じずに、シャフトからの力をロックレバーに伝達することを可能とする。
ロックレバーの形成に、カシメ加工を用いないためコストダウンが可能となり、また、部品点数の削減によってもコストダウンに貢献することが可能となる。
【００１５】
また、上記（３）に記載の発明の態様は、（２）に記載のロックレバー製造方法において、板状部材を切り出す際に、板状部材の第１突出部、第２突出部、及び基礎部のそれぞれに基礎穴を設け、第１突出部、第２突出部、及び基礎部の基礎穴が重なり貫通孔を形成するように、プレス加工で板状部材を折り曲げ、基礎穴の周囲を打ち抜くように係合穴を形成するものである。
【００１６】
板状部材を切り出す工程で、板状部材の第１突出部、第２突出部、及び基礎部のそれぞれに基礎穴を設けることは、プレス加工で板状部材を切り出すにしてもレーザー加工機等で切り出すにしても、それ程コストをかけずに実施することが可能である。
そして、この基礎穴の周囲を打ち抜くように係合穴を設けることで、単純に重ねられた板状部材を打ち抜くよりも打ち抜き荷重を低くでき、かつ打ち抜き精度を向上させることが可能となる。
したがって、安価にロックレバーを製造するロックレバー製造方法の提供が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態の、ロックレバーの平面図である。
【図２】本実施形態の、ロックレバーのＡＡ断面図である。
【図３】本実施形態の、パーキングロック装置に用いるサブアッシーの斜視図である。
【図４】本実施形態の、パーキングロック装置に用いるサブアッシーの分解斜視図である。
【図５】本実施形態の、パーキングロック装置の斜視図である。
【図６】本実施形態の、ロックレバーの係合部を形成する前の模式展開図である。
【図７】本実施形態の、ロックレバーの係合部と接続する第２突出部をＬ字状に折り曲げた図である。
【図８】本実施形態の、ロックレバーの係合部と接続する第１突出部をＶ字状に折り曲げた図である。
【図９】本実施形態の、ロックレバーの係合部と接続する第１突出部をＵ字状に折り曲げた図である。
【図１０】本実施形態の、ロックレバーの係合部と接続する第１突出部を押し潰した図である。
【図１１】本実施形態の、ロックレバーの係合部と接続する第２突出部と第１突出部とを重ねた図である。
【図１２】従来の、ロックレバーの構成を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
まず、本発明の実施形態について説明する。
図１に、本実施形態のロックレバーの平面図を示す。
図２に、ロックレバーのＡＡ断面図を示す。
図３に、パーキングロック装置に用いるサブアッシーの斜視図を示す。
図４に、パーキングロック装置に用いるサブアッシーの分解斜視図を示す。
図５に、パーキングロック装置の斜視図を示す。
本実施形態のロックレバー１５は図１に示すような形状をしている。肉厚の鋼板で構成されており、シャフト係合部１５ａ、シャフト貫通穴１５ｂ、パーキングロッド係合穴１５ｃ、ディテントスプリング係合部１５ｄを備えている。
【００１９】
シャフト係合部１５ａは、図２に示すように板を複数枚重ねて形成されている。図１に示した第１突出部１５ａ１及び第２突出部１５ａ２が、基礎部１５ａ３に重ねられている。第１突出部１５ａ１と第２突出部１５ａ２は、基礎部１５ａ３から突出するような形状に形成されている。
そして、第１突出部１５ａ１、第２突出部１５ａ２、及び基礎部１５ａ３を貫通するようにしてシャフト貫通穴１５ｂが形成されている。シャフト貫通穴１５ｂは、図３及び図４に示す動力伝達シャフト３０の係合部３０ｂと係合するための孔であり、２面幅が形成される係合部３０ｂと係合するために略オーバル形状の孔となっている。
【００２０】
パーキングロッド係合穴１５ｃは、後述するパーキングロッド１４と係合する為の孔である。ディテントスプリング係合部１５ｄは、後述するディテントスプリング１９と係合する為の突起である。
ロックレバー１５は図３に示すサブアッシー９に組み込まれる部品である。
サブアッシー９は、後述するパーキングロック装置１００としてトランスアクスルケース１０１に取り付けられるパーキング機構を構成する部材であり、トランスアクスルケース１０１の外で組み立てられる。
サブアッシー９のフレームとなる係止材１０は、図１に示されるように第１平板１１と第２平板１２とがＬ字状に連なって形成されている。すなわち、第１平板１１の一端と第２平板１２の一端が連結している。
【００２１】
第１平板１１は外側面１１ａと内側面１１ｂとを有し、スリーブ１３が圧入される圧入孔１１ｃ、低く盛り上がって形成されたパーキングロックポール取付部１１ｄ、パーキングロックポール取付部１１ｄの中心に形成されたパーキングロックポール取付孔１１ｅ、高く盛り上がって形成されたディテントスプリング取付部１１ｆ、ディテントスプリング取付部１１ｆの中心に形成されたディテントスプリング取付孔１１ｇが形成されている。
また、第１平板１１には係止材１０をトランスアクスルケース１０１に取り付ける為の図示しない取付孔やトーションスプリング２３を取り付ける為の取付孔１１ｉが形成されている。
【００２２】
第２平板１２は、外側面１２ａと内側面１２ｂを有し、アクチュエータ１７を取り付ける為の孔が３カ所設けられ、また、動力伝達シャフト３０の円柱部３０ｃを挿入する為の挿入孔１２ｃが設けられている。
上述する通り第２平板１２と第１平板１１は直交するように構成され、内側面１２ｂと内側面１１ｂが直交する面として、外側面１２ａと外側面１１ａが直交する面として配置されている。
スリーブ１３は、中空形状であり、内側にカム面が形成されている。カム面に対向して、パーキングロッド１４のカム面１４ａが位置する。なお、パーキングロッド１４のカム構造は周知技術であるので、詳細な説明を割愛する。
【００２３】
パーキングロックポール２１は、ロッド軸２２を用いて第１平板１１に形成されたパーキングロックポール取付孔１１ｅに取り付けられる。パーキングロックポール取付孔１１ｅにはロッド軸２２の先端が挿入され固定される。パーキングロックポール２１はパーキングロックポール取付部１１ｄの上面に接触するのみとなるので、パーキングロックポール２１の回動時に生ずる摩擦は軽減される。
パーキングロックポール２１には、パーキングギアに係合する為の係合部２１ａ、パーキングロッド１４のカム面１４ａと当接するカム当接部２１ｃが形成されている。
【００２４】
パーキングロックポール２１にはトーションスプリング２３が当接するように、バネ軸２４で第１平板１１に形成される取付孔１１ｉに保持される。トーションスプリング２３によって、パーキングロックポール２１がパーキングロッド１４に当接するように付勢されている。
アクチュエータ１７は、図示しないモータを内蔵した回転装置であり、第２平板１２に形成される取付孔にボルトで固定される。また、シャフト挿入孔１７ｂ及びコネクタ接続部１７ｃが設けられる。コネクタ接続部１７ｃに車載のＣＰＵ等と信号をやり取りするためのコネクタが接続される。
【００２５】
動力伝達シャフト３０にはスプライン加工部３０ａと係合部３０ｂが形成されている。そして係合部３０ｂの先端には円柱部３０ｃが備えられている。
そしてロックレバー１５は、図４に示すようにシャフト貫通穴１５ｂと動力伝達シャフト３０の係合部３０ｂが係合する。動力伝達シャフト３０の両端にはスプライン加工部３０ａが設けられており、アクチュエータ１７とロックレバー１５のシャフト係合部１５ａとが動力伝達シャフト３０によって接続することで、アクチュエータ１７で発生する回転力をロックレバー１５に伝えることが可能となる。
【００２６】
パーキングロック装置１００に用いるトランスアクスルケース１０１には、図５に示す通り第１ギア６０、第２ギア６５、パーキングギア７０等が取り付けられている。前述したサブアッシー９はパーキングロック装置１００に取り付けられる。
第１ギア６０とパーキングギア７０は係合しており、同期して回転する様に形成されている。パーキングギア７０には、パーキングロックポール２１と係合する係合溝が形成されている。
【００２７】
第２ギア６５は図示しないモータのロータと接続されている。
パーキングギア７０とパーキングロックポール２１が係合することで、第１ギア６０、第２ギア６５、及びパーキングギア７０は回転不能となり、車両の動きを止めることができる。
サブアッシー９は、第１ギア６０、第２ギア６５、パーキングギア７０等が取り付けられたトランスアクスルケース１０１に、取り付けられる。
【００２８】
上記構成のパーキングロック装置１００において、ロックレバー１５は、アクチュエータ１７からの回転力をパーキングロックポール２１に伝達し、パーキングロックポール２１とパーキングギア７０とを係合させる働きをする。
具体的には、パーキングロック装置１００の外部に取り付けられるアクチュエータ１７が発生する回転力が動力伝達シャフト３０を介してロックレバー１５に伝えられる。そして、動力伝達シャフト３０を回転軸として、ロックレバー１５は回動することになる。パーキングロッド１４はロックレバー１５の一端に設けられたパーキングロッド係合穴１５ｃに取り付けられており、ロックレバー１５が回動することで、パーキングロッド１４には上下運動を行う。
【００２９】
パーキングロッド１４はパーキングロックポール２１と外接しているので、パーキングロッド１４の動作によってパーキングロックポール２１は回動する。この結果、パーキングロッド１４が上昇端にいる時は、パーキングロックポール２１はパーキングギア７０と外接し、パーキングロッド１４が下降端に居るときは、パーキングロックポール２１はパーキングギア７０と外接しない状態となる。
【００３０】
ロックレバー１５はパーキングロック装置１００において上述するような働きを示す部材であり、以下に説明するような手順で形成される。
図６に、ロックレバーの係合部を形成する前の模式展開図を示す。図６はロックレバー１５の一部を切り取った状態で示したロックレバー１５に用いる板状部材と同じ厚みのブランク材１５Ａを加工する製造手順を説明している。なお、ロックレバー１５のシャフト係合部１５ａについても同様の製造手順で製造される。
ロックレバー１５は、図１に示すような形状のプレートをプレス加工機（或いはレーザー加工機等）によって切り出し、プレス加工によってシャフト係合部１５ａを形成する。
【００３１】
一方、図６に示すブランク材１５Ａは、シャフト係合部１５ａを部分的に切り取った状態を示しており、同様にプレス加工機によって打ち抜き加工により切り出されている。
ブランク材１５Ａにもロックレバー１５と同様に第１突出部１５ａ１及び第２突出部１５ａ２が基礎部１５ａ３の周囲に突出するように形成されて設けられている。又、第１突出部１５ａ１、第２突出部１５ａ２、及び基礎部１５ａ３にはそれぞれシャフト貫通穴１５ｂの元となる基礎穴１５ｂ１が形成されている。
図示はしていないが、ロックレバー１５についても同様にプレス加工機で切り出された際に、第１突出部１５ａ１、第２突出部１５ａ２、及び基礎部１５ａ３に基礎穴１５ｂ１が形成されているものとする。
【００３２】
図７に、ロックレバーの係合部と接続する第２突出部をＬ字状に折り曲げた図を示す。
図８に、ロックレバーの係合部と接続する第１突出部をＶ字状に折り曲げた図を示す。
図９に、ロックレバーの係合部と接続する第１突出部をＵ字状に折り曲げた図を示す。
図１０に、ロックレバーの係合部と接続する第１突出部を押し潰した図を示す。
図１１に、ロックレバーの係合部と接続する第２突出部と第１突出部とを重ねた図を示す。
ブランク材１５Ａは、図示しないプレス機を用いて折り曲げられる。まず、図６に示す状態から、第２突出部１５ａ２が基礎部１５ａ３に対してＬ字状となるように折り曲げ、図７に示す状態となる。
【００３３】
そして、次に第１突出部１５ａ１を基礎部１５ａ３に対してＶ字状となるように折り曲げ、図８の状態となる。そこから更に第１突出部１５ａ１を折り曲げて、第１突出部１５ａ１を基礎部１５ａ３に対してＵ字状になるまで曲げ、図９の状態にする。
そして、図１０に示すように第１突出部１５ａ１を潰し、図１１に示すように第１突出部１５ａ１に第２突出部１５ａ２が重なるように曲げる。この状態で、第１突出部１５ａ１、第２突出部１５ａ２及び基礎部１５ａ３に形成された基礎穴１５ｂ１が、重ねられて貫通孔を形成している。この際、基礎穴１５ｂ１は可能な限り重なることが望ましいが、後に形成される基礎穴１５ｂ１の範囲よりも狭い範囲でのズレは許容される。
【００３４】
このブランク材１５Ａと同様にして、ロックレバー１５のシャフト係合部１５ａを形成する。
ロックレバー１５の形成においては、同様の手順で図１１のブランク材１５Ａの状態に形成された後、プレス機を用いて基礎穴１５ｂ１をオーバル形状に拡大するように打ち抜いて、ロックレバー１５のシャフト係合部１５ａにシャフト貫通穴１５ｂを形成する。
つまり、シャフト係合部１５ａをプレスで貫通する際には、あらかじめ下穴として基礎穴１５ｂ１が設けられ、その周囲を打ち抜くようにシャフト貫通穴１５ｂが形成される。よって、シャフト貫通穴１５ｂに対して基礎穴１５ｂ１は若干小さく設定される。この結果、基礎穴１５ｂ１が設けられていない状態でシャフト係合部１５ａを打ち抜く場合よりも、打ち抜き荷重が軽くて済む。
【００３５】
本実施形態のロックレバー１５は上述した構成であるので、以下に説明するような作用、効果を奏する。
本実施形態のロックレバー１５の製造方法は、パーキングロック装置１００の外部からの回転を伝える動力伝達シャフト３０を結合するシャフト係合部１５ａを備え、動力伝達シャフト３０からの回転をパーキングロッド１４に伝達するロックレバー１５において、シャフト係合部１５ａは、プレス加工により板状部材が２カ所以上折り曲げられ積層して形成され、板状部材が積層されて形成されたシャフト係合部１５ａを貫通するように、動力伝達シャフト３０と接続するためのシャフト貫通穴１５ｂが設けられているものである。
【００３６】
図１２に、従来のロックレバーについての斜視図を示す。
課題に示した通り、従来のロックレバー１５は、図１２に示すようにボス部１６がカシメによって結合されて備えられている。
一方、本発明のロックレバー１５は図１に示すような形状をしている。よって、本実施形態のロックレバー１５はボス部１６の代わりにシャフト係合部１５ａを備えている点で従来技術とは異なる。
このシャフト係合部１５ａは、第１突出部１５ａ１、第２突出部１５ａ２を基礎部１５ａ３に折り重ねることで形成されており、プレス加工によって形成される。この為、ボス部１６をロックレバー１５にカシメ加工する場合よりも安価にロックレバー１５を形成することが可能である。
【００３７】
これは、主に部品点数の削減によるものであり、ボス部１６を用いずにシャフト係合部１５ａを折り曲げで形成する為、ロックレバー１５は１枚の鉄板から形成することが可能となる。
ボス部１６は円形の部材から製造する必要があり、ロックレバー１５とカシメ加工で必要な精度で結合する必要がある。したがって、ロックレバー１５のシャフト係合部１５ａを折り曲げで加工する場合には、カシメ工程を省略できる点でコストダウンに貢献できる。
部品点数が増えるほど、部品そのもののコストの他に部品のロット管理や置き場所の確保など様々なコストアップ要因が考えられるため、コストダウンの為には部品点数の低減は大きな効果が得られる。
【００３８】
また、前述したようにロックレバー１５には、外形を切り出される際に基礎穴１５ｂ１が設けられている。
この基礎穴１５ｂ１に関しては、プレス加工機でロックレバー１５の外形を打ち抜くにしてもレーザー加工機で切り出すにしても、外形の切り出しと同じ工程で加工できる。
そして、第１突出部１５ａ１及び第２突出部１５ａ２を基礎部１５ａ３に重ねてシャフト係合部１５ａを形成した状態で、シャフト貫通穴１５ｂを形成するにあたり、プレス加工機を用いて打ち抜き加工をする場合には、基礎穴１５ｂ１が設けられていることで打ち抜き加重を低減できるため、大きなプレス加工機を用いる必要がなくなるため、コストダウンに貢献する。
【００３９】
また、プレス加工機による打ち抜き加工は打ち抜く対象となるシャフト係合部１５ａの肉厚が厚くなると、ダレや破断面の発生が問題となる。しかし、動力伝達シャフト３０を保持するためには相応の肉厚を必要とする。
そこで、ロックレバー１５にシャフト貫通穴１５ｂの下穴として基礎穴１５ｂ１を設けておき、第１突出部１５ａ１及び第２突出部１５ａ２を基礎部１５ａ３に重ねたシャフト係合部１５ａを形成した後にシャフト貫通穴１５ｂを打ち抜き加工することで、この問題を解決している。すなわち、基礎穴１５ｂ１を設けることによって打ち抜き加工時の剪断抵抗を減少させ、ダイとポンチとのクリアランスを小さく設定することが可能となるため、シャフト貫通穴１５ｂの加工面の精度を向上させることが可能となる。
【００４０】
以上、本実施形態に則して発明を説明したが、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更することにより実施することもできる。
例えば、本実施形態のロックレバー１５に形成するシャフト係合部１５ａは、基礎部１５ａ３に対して第１突出部１５ａ１を重ね、第１突出部１５ａ１の上に第２突出部１５ａ２を重ねる構成としている。しかし、シャフト係合部１５ａの厚みが確保できればいいのであるから、基礎部１５ａ３を第１突出部１５ａ１と第２突出部１５ａ２で挟むように折り曲げても良い。又、更に厚みが必要な場合には第３の突出部を形成して重ねるような構成でも良い。
【符号の説明】
【００４１】
９      サブアッシー
１０      係止材
１１      第１平板
１２      第２平板
１３      スリーブ
１４      パーキングロッド
１５      ロックレバー
１５Ａ      ブランク材
１５ａ      シャフト係合部
１５ａ１      第１突出部
１５ａ２      第２突出部
１５ａ３      基礎部
１５ｂ      シャフト貫通穴
１５ｃ      パーキングロッド係合穴
１５ｄ      ディテントスプリング係合部
１７      アクチュエータ
１９      ディテントスプリング
２１      パーキングロックポール
２２      ロッド軸
２３      トーションスプリング
２４      バネ軸
３０      動力伝達シャフト
３０ａ      スプライン加工部
３０ｂ      係合部
３０ｃ      円柱部
１００      パーキングロック装置
１０１      トランスアクスルケース
【図１】
2011235746.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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