(57)【要約】【課題】クッション部とねじきり部とを一体的に備え、ねじきり部の強度を向上させて撓み難くし、ストッパーの役割を満たすことのできるクッションクリップを提供する。【解決手段】クッションクリップ１０は、衝撃を吸収するクッション部１２と取付孔の周縁部に螺合する雄ネジ２２が形成されたねじきり部２０とを備え、クッション部１２は衝撃を吸収することができる撓みやすい材料で形成され、ねじきり部２０はクッション部１２よりも剛性が高く撓み難い材料で形成され、クッション部１２とねじきり部２０は一体化された構造とされている。そして、ねじきり部２０の取付孔の周縁部に対する螺合回転により、クッション部１２の取付孔に対する相対高さ変位が可能とされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体等の固定部材とエンジンフード等の開閉蓋のうち少なくとも一方に設けられている取付孔に対して取付けられ、前記固定部材と前記開閉蓋との間に位置して、前記開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、
衝撃を吸収するクッション部と前記取付孔の周縁部に螺合する雄ネジが形成されたねじきり部とを備え、前記クッション部は衝撃を吸収することができる撓みやすい材料で形成され、前記ねじきり部は該クッション部よりも剛性が高く撓み難い材料で形成され、該クッション部と該ねじきり部が一体化された構造とされており、
前記ねじきり部の前記取付孔の周縁部に対する螺合回転により、前記クッション部の該取付孔に対する相対高さ変位が可能とされているクッションクリップ。
【請求項２】
請求項１に記載のクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質材で形成され、前記ねじきり部は硬質樹脂材で形成され、該クッション部と該ねじきり部が２色成形により一体化されているクッションクリップ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のクッションクリップであって、
前記ねじきり部のねじ山は該ねじ山の側面に前記取付孔の周縁部の先端が干渉する寸法形状とされているクッションクリップ。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれかの請求項に記載のクッションクリップであって、
前記ねじきり部のネジ溝に、ねじ切ることのできる板状の基準面が形成されているクッションクリップ。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかの請求項に記載のクッションクリップであって、
前記クッション部に径方向外方に突き出したリップが形成されているクッションクリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクッションクリップに関する。具体的には、車体等の固定部材とエンジンフード等の開閉蓋のうち少なくとも一方に設けられている取付孔に対して取付けられ、固定部材と開閉蓋との間に位置して、開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収するクッションクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンフード等の開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収するクッションクリップには、衝撃を吸収するクッション部とクッションクリップを車体に設けられた取付孔に係止させる取付け部を備えたものがある。
特開２００１−２３３２５０号公報（特許文献１）には、ゴム等の弾性材料により略円柱状に形成されたクッション材の外周に対して、取付孔の周縁部に螺合する螺旋溝が形成されたクッション材が記載されている。
【０００３】
図７に特許文献１に記載されたクッション材とほぼ同一の構成のクッション材１１３とその取付孔１１２が設けられた車体１０５の外観斜視図を示す。取付孔１１２は車体１０５の板状部１１１に形成されており、クッション材１１３は天然ゴムまたは合成樹脂製ゴムで構成された略円柱状の部材であって、周囲に取付孔１１２の周縁部１１４と螺合状態にはまり合う螺合溝１１５が形成されている。そして、クッション材１１３の螺合溝１１５を取付孔１１２の周縁部１１４に螺合させて、クッション材１１３が車体１０５に取付けられる。
クッション材１１３は螺合回転により取付孔１１２からの相対高さ変位が可能であるため、車体１０５とエンジンフード等の開閉蓋との距離にばらつきがあっても容易に対応させることができる。そして、クッション材１１３によってエンジンフード等が閉じられた時の衝撃を吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２３３２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のクッション材１１３のような天然ゴムや合成樹脂製ゴム等による単色成形品に螺合溝を形成してねじきり部としたクッションクリップでは、ねじきり部の剛性が低く、ねじきり部が必要以上に撓んでしまうため、所定の反発力を得られず、ストッパーとしての役割を満たさないことがある。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、クッション部とねじきり部とを一体的に備え、ねじきり部の強度を向上させて撓み難くし、ストッパーの役割を満たすことのできるクッションクリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明にかかるクッションクリップは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、車体等の固定部材とエンジンフード等の開閉蓋のうち少なくとも一方に設けられている取付孔に対して取付けられ、前記固定部材と前記開閉蓋との間に位置して、前記開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、
衝撃を吸収するクッション部と前記取付孔の周縁部に螺合する雄ネジが形成されたねじきり部とを備え、前記クッション部は衝撃を吸収することができる撓みやすい材料で形成され、前記ねじきり部は該クッション部よりも剛性が高く撓み難い材料で形成され、該クッション部と該ねじきり部は一体化された構造とされており、
前記ねじきり部の前記取付孔の周縁部に対する螺合回転により、前記クッション部の該取付孔に対する相対高さ変位が可能とされている。
【０００８】
この第１の発明によれば、クッションクリップは衝撃を吸収するクッション部と取付孔の周辺部に螺合する雄ネジが形成されたねじきり部とを備え、クッション部は衝撃を吸収することができる撓みやすい材料で形成され、ねじきり部はクッション部よりも剛性が高く撓み難い材料で形成され、クッション部とねじきり部は一体化された構成とされている。そのため、クッション部では所定の反発力を得ることができ、ねじきり部はほとんど変形することがない。
よって、この第１の発明によれば、クッション部とねじきり部とを一体的に備え、ねじきり部の強度を向上させて撓み難くし、ストッパーの役割を満たすことのできるクッションクリップを提供することができる。
【０００９】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るクッションクリップであって、
前記クッション部は軟質材で形成され、前記ねじきり部は硬質樹脂材で形成され、該クッション部と該ねじきり部が２色成形により一体化されている。
この第２の発明によれば、クッション部はエラストマ等の軟質材で形成されているため撓みやすく、所定の反発力を得ることができ、ねじきり部はポロプロピレン（ＰＰ）等の硬質樹脂材で形成されているため剛性が高く、ほとんど撓むことがない。そして、クッションクリップ全体をエラストマ等の軟質材で形成する場合に比べて、ねじきり部にＰＰ等の硬質樹脂材を使用することで、材料費のコストダウンをはかることができる。また、クッション部とねじきり部が２色成形により一体化されているため、クッション部とねじきり部の結合が強固であって一体化の構造が安定しており、取り扱いが容易である。
【００１０】
次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係るクッションクリップであって、前記ねじきり部のねじ山は該ねじ山の側面に前記取付孔の周縁部の先端が干渉する寸法形状とされている。
この第３の発明によれば、クッションクリップを取付孔が形成された相手物に組み付ける時、ねじきり部のねじ山の側面に取付孔の周縁部の先端が干渉する。そのため、組み付けに適度の抵抗があり、組み付け荷重が高すぎず、またガタツキが生じない状態で組み付けることができるので、組み付け時のフィーリングを向上させることができる。そして、組付け後はクッションクリップのねじきり部が取付孔に対して接触した状態となるため、車両の振動により、クッションクリップががたついて異音が発生したり、クッションクリップが回転して高さが変わってしまうことがない。
【００１１】
次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明ないし第３の発明のいずれかの発明に係るクッションクリップであって、前記ねじきり部の隣接するネジ山の間のネジ溝に、ねじ切ることのできる板状の基準面が形成されている。
この第４の発明によれば、クッションクリップのねじきり部を取付孔の周縁部に螺合させて取付孔にねじ込んでいく途中で、取付孔の周縁部にねじきり部の基準面が当たった所でねじ込みの抵抗が急に変わるため、ねじ込み作業が基準面の位置まで進んだことを認識できるので、クッションクリップの取付孔からの相対高さを揃えることが容易である。
【００１２】
次に、本発明の第５の発明は、上記第１の発明ないし第４の発明のいずれかの発明に係るクッションクリップであって、前記クッション部に径方向外方に突き出したリップが形成されている。
この第５の発明によれば、取付孔が設けられた部材を他の部材が覆う構成で、他の部材に孔を空けてクッションクリップのクリップ部を露出させるときに、リップにより、他の部材の穴の回りを目隠しすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
上述の本発明の各発明によれば、次の効果が得られる。
まず、上述の第１の発明によれば、クッション部では所定の反発力を得ることができ、ねじきり部はほとんど変形することがない。よって、この第１の発明によれば、ねじきり部の強度を向上させて撓み難くし、ストッパーの役割を果たすことのできるクッションクリップを提供することができる。
次に上述の第２の発明によれば、クッション部はエラストマ等の軟質材で形成されているため所定の反発力を得ることができ、ねじきり部はＰＰ等の硬質樹脂材で形成されているためほとんど撓むことがない。そして、クッションクリップ全体をエラストマ等の軟質材で形成する場合に比べて、ねじきり部にＰＰ等の硬質樹脂材を使用することで、材料費のコストダウンをはかることができる。
次に上述の第３の発明によれば、組み付けに適度の抵抗があり、組み付け荷重が高すぎず、またガタツキが生じない状態で組み付けることができるので、組み付け時のフィーリングを向上させることができる。そして、組付け後は、車両の振動により、クッションクリップががたついて異音が発生したり、クッションクリップが回転して高さが変わってしまうことがない。
次に上述の第４の発明によれば、取付孔の周縁部にねじきり部の基準面が当たった所でねじ込みの抵抗が急に変わるため、ねじ込み作業が基準面の位置まで進んだことを認識できるので、クッションクリップの取付孔からの相対高さを揃えることが容易である。
次に上述の第５の発明によれば、取付孔が設けられた部材を他の部材が覆う構成で、他の部材に孔を空けてクッションクリップのクリップ部を露出させるときに、リップにより、他の部材の穴の回りを目隠しすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施例におけるクッションクリップの外観斜視図である。
【図２】一実施例における取付孔の外観斜視図である。
【図３】一実施例においてクッションクリップを取付孔に取付けた状態の外観斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ位置における断面図である。
【図５】一実施例におけるクッションクリップのクッション部のリップの役割を説明する図である。
【図６】変形実施例におけるクッションクリップと対応する取付け治具の外観斜視図である。
【図７】従来技術によるクッションクリップとその取付孔が設けられた車体の外観斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について実施例にしたがって説明する。
【００１６】
図１に、本発明の一実施例におけるクッションクリップ１０の外観斜視図を示す。そして、図２に、クッションクリップ１０を取付ける取付孔３２が設けられた固定部材３０の取付孔３２の部分の外観斜視図を示す。
クッションクリップ１０は、車体等の固定部材３０設けられた取付孔３２に対して取付けられ、固定部材３０とエンジンフード等の開閉蓋の間に位置して、開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収するクリップである。クッションクリップ１０は、固定部材３０に取付孔３２を設けて固定部材３０に取付けることができるとともに、開閉蓋に取付孔を設けて開閉蓋に取り付けることもできる。また、固定部材３０と開閉蓋の双方の異なる位置にそれぞれ取付孔を設けて、クッションクリップ１０を固定部材３０と開閉蓋の双方に取付けることもできる。そして、車体等の固定部材３０と開閉蓋の間に位置するクッションクリップ１０により、開閉蓋を閉めた際の衝撃を吸収することができるものである。
一実施例では、クッションクリップ１０を車体の固定部材３０に設けられた取付孔３２に取付ける場合について説明する。なお、固定部材３０は金属製である。
【００１７】
まず、クッションクリップ１０の構成について説明する。図１に示すとおり、クッションクリップ１０は、衝撃を吸収するクッション部１２と固定部材３０（図２参照）に形成された取付孔３２（図２参照）の周縁部３４（図２参照）に螺合する雄ネジ２２が形成されたねじきり部２０とを備えている。そして、クッションクリップ１０のクッション部１２は衝撃を吸収することのできる撓みやすい材料であるエラストマで形成され、ねじきり部２０はクッション部１２よりも剛性が高くたわみ難い材料であるポリプロピレン（以下単にＰＰと称す）で形成されている。そして、クッションクリップ１０はクッション部１２とねじきり部２０が２色成形により一体化されて形成されている。
【００１８】
そして、図２に示すとおり、取付孔３２の周縁部３４には一箇所に切り欠き部３６が形成され、切り欠き部３６により周縁部３４が分断されている。そして、分断された周縁部３４の周方向の端部３５Ａ、３５Ｂは、固定部材３０の上下方向に開いた構成とされており、上方の端部３５Ａから下方の端部３５Ｂに向かって、周縁部３４の高さが取付孔３２の周に沿って徐々に低くなる構成とされている。すなわち、取付孔３２の周縁部３４が雌ネジのネジ山の一ピッチ分に相当する構成とされ、取付孔３２の周縁部３４の上下の空間が雌ネジのネジ溝に相当する構成とされている。
【００１９】
ここで、図１に戻って、クッションクリップ１０の詳細な構造について説明する。図１に示すとおり、クッションクリップ１０のねじきり部２０には約２ピッチ分の雄ネジ２２が形成されており、ネジ山２３の周方向の始点２５ではネジ山２３の上側が面取りされている。そして、ネジ溝２４の終端にはネジ溝２４を塞ぐ態様でストッパ２９が形成されている。そして、ストッパ２９が形成された位置から３分の１ピッチ手前のネジ溝２４には、ネジ溝２４を遮る態様で板状の基準面２８が形成されている。
そして、ねじきり部２０の雄ネジ２２はネジ山２３の外径側の幅が狭く内径側の幅が広い台形状とされており、ネジ溝２４はその逆の形状となっている。そして、ネジ山２３の頂上部におけるネジ溝２４の間隔は、図２に示した固定部材３０の取付孔３２の周縁部３４の板厚よりも大きく設定されており、取付孔３２の孔径に相当する径方向位置におけるネジ溝２４の間隔は取付孔３２の周縁部３４の板厚よりも少し小さく設定されている。
そして、クッションクリップ１０のクッション部１２の下方の端には径方向外方に突き出した円板状のリップ１４が形成されている。
【００２０】
次に、図１及び図２を参照しながら、クッションクリップ１０を固定部材３０の取付孔３２に取付ける手順について説明する。まず、クッションクリップ１０のねじきり部２０のネジ山２３の始点２５を固定部材３０の取付孔３２の周縁部３４に形成された切り欠き部３６に合わせて配置する。そして、ネジ山２３の始点２５が取付孔３２の周縁部３４の端部３５Ａの下側に送り込まれるようにクッションクリップ１０を回転させて取付孔３２の周縁部３４とねじきり部２０のネジ山２３を螺合させる。そして、クッションクリップ１０をさらに回転させてねじきり部２０を取付孔３２にねじ込んでいく。
【００２１】
そして、クッションクリップ１０のねじきり部２０のネジ山２３を取付孔３２の周縁部３４に螺合させてねじ込んでいく途中で、取付孔３２の周縁部３４の端部３５Ａにねじきり部２０の基準面２８が当たるとねじ込みの抵抗が急に変わるため、ねじ込み作業が基準面２８の位置まで進んだことを認識できる。図３に、クッションクリップ１０のねじきり部２０を固定部材３０の取付孔３２の周縁部３４に螺合させて、周縁部３４の周方向の端部３５Ａがねじきり部２０の基準面２８に当たるまでねじ込んだ状態の外観斜視図を示す。
【００２２】
図４（Ａ）に、図３のＡ−Ａ位置における軸方向断面図を、図４（Ｂ）に、図４（Ａ）のＢで示した部分の拡大図を示す。図４（Ｂ）に示すとおり、ネジ山２３の頂上部におけるネジ溝２４の間隔は取付孔３２の周縁部３４の板厚よりも大きく、取付孔３２の孔径に相当する径方向位置におけるネジ溝２４の間隔は取付孔３２の周縁部３４の板厚よりも少し小さく設定されている。そのため、取付孔３２の周縁部３４の先端３８がネジ山２３の側面２６に対して線接触の干渉状態となる。
【００２３】
上述の一実施例によれば、クッションクリップ１０のクッション部１２はエラストマで形成されているので撓みやすいので、所定の反発力を得ることができる。そして、ねじきり部２０はＰＰで形成されているため剛性が高いので、クッション部１２と取付孔３２の高さ調整によりねじきり部２０が取付孔３２の上方に出ている場合であっても、ねじきり部２０はほとんど変形することがない。よって、上述の一実施例によれば、クッション部とねじきり部を一体的に備え、ねじきり部の強度を向上させて撓み難くし、ストッパーの役割満たすことのできるクッションクリップを提供することができる。
【００２４】
そして、クッションクリップ１０全体をエラストマで形成する場合に比べて、ねじきり部２０にＰＰを使用することで、材料費のコストダウンをはかることができる。また、クッション部１２とねじきり部２０が２色成形により一体化されているため、クッション部１２とねじきり部２０の結合が強固であって一体化の構造が安定しており、クッションクリップ１０の取り扱いが容易である。
【００２５】
そして、取付孔３２の周縁部３４にねじきり部２０の雄ネジ２２を螺合させた状態では、取付孔３２の周縁部３４の先端３８がネジ山２３の側面２６に線接触の干渉状態となるため、クッションクリップ１０の組み付けに適度の抵抗があり、組み付け荷重が高すぎず、またガタツキが生じない状態で組み付けることができるので、組み付け時のフィーリングを向上させることができる。そして、組付け後はクッションクリップ１０のねじきり部２０のネジ山２３の側面２６が取付孔３２の周縁部３４の両側に対して接触した状態となるため、車両の振動により、クッションクリップ１０ががたついて異音が発生したり、クッションクリップ１０が回転して高さが変わってしまうことがない。
【００２６】
そして、基準面２８を設けたことにより、取付孔３２の周縁部３４の端部３５Ａにねじきり部２０の基準面２８が当たるとねじ込みの抵抗が急に変わるため、クッションクリップ１０の取付孔３２からの相対高さを所定の高さに揃えることが容易である。そして、開閉蓋と固定部材３０の間隔が所定の間隔よりも広い場合はクッションクリップ１０をネジ戻し、開閉蓋と固定部材３０の間隔が所定の間隔よりも狭い場合は基準面２８をねじ切ってクッションクリップ１０をさらに取付孔３２にねじ込んで、クッションクリップ１０の取付孔３２からの相対高さを調整することができる。
【００２７】
上述の一実施例では、車体等の固定部材と開閉蓋の間で衝撃を吸収するクッションクリップについて説明したが、車体等の部位によっては、固定部材と開閉蓋との間に、固定部材の表面を覆う態様の別部材が介在することがある。図５に、固定部材３０と開閉蓋の間に固定部材３０の表面を覆う態様の覆い部材４０が介在する場合のクッションクリップ１０の取付け例を示す。
クッションクリップ１０は覆い部材４０に形成された穴４２に挿入され、クッションクリップ１０を覆い部材４０の下部にある固定部材３０に形成された取付孔３２に取付られる。そして、図５に示すように、クッションクリップ１０のリップ１４は覆い部材４０の穴４２と固定部材３０の間に位置し、クッションクリップ１０のクッション部１２が覆い部材４０の穴４２から突き出した状態となる。このとき、クッション部１２に形成されたリップ１４は、覆い部材４０の穴４２の回りから固定部材３０側の車体等の内部が見えてしまうのを目隠しする役割を果たす。
【００２８】
なお、上述の一実施例では、クッション部１２はエラストマで形成したが、クッション部１２を形成する材料はエラストマに限られない。クッション部１２には、常温で弾性を有する各種の合成樹脂やゴム類を用いることができる。また、ねじきり部２０はＰＰで形成したが、ねじきり部２０を形成する材料はＰＰに限られない。ねじきり部２０は剛性が高く変形しにくい各種の合成樹脂、例えばポリアセタールを用いることができる。
また、上述の一実施例ではクッション部１２とねじきり部２０を２色成形により一体化しているが、インサート成形により一体化しても良い。
【００２９】
上述の実施例では、クッションクリップ１０の取付孔３２への取付けは手作業によって行っているが、クッション部１２を変形して、治具を使用して取付けを行うこともできる。図６（Ａ）に、クッション部１２Ａに治具５０に形成された突起部５２を係合させる溝１６を設けたクッションクリップ１０Ａと治具５０の外観斜視図を示す。そして、図６（Ｂ）に、クッション部１２Ｂに六角レンチ６０の棒状部６２を挿入する六角穴１８を設けたクッションクリップ１０Ｂと六角レンチ６０の外観斜視図を示す。
その他、本発明に係るクッションクリップはその発明の思想の範囲で、各種の形態で実施できるものである。
【符号の説明】
【００３０】
１０、１０Ａ、１０Ｂ クッションクリップ
１２、１２Ａ、１２Ｂ クッション部
１４   リップ
１６   溝
１８   六角穴
２０   ねじきり部
２２   雄ネジ
２３   ネジ山
２４   ネジ溝
２５   始点
２６   側面
２８   基準面
２９   ストッパ
３０   固定部材
３２   取付孔
３４   周縁部
３５Ａ、３５Ｂ       端部
３６   切り欠き部
３８   先端
４０   覆い部材
４２   穴
５０   治具
５２   突起部
６０   六角レンチ
６２   棒状部
【図１】
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【図２】
2011063157.tif 000004
【図３】
2011063157.tif 000005
【図４】
2011063157.tif 000006
【図５】
2011063157.tif 000007
【図６】
2011063157.tif 000008
【図７】
2011063157.tif 000009