(57)【要約】【課題】燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の空調を実現可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】乗員の操作によって空調に必要な動力の省動力化が要求され、外気温Ｔａｍが基準外気温Ｔ１以上となり、さらに、乗員の操作によって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔより低くなった際に、通常時よりも送風機１２の送風能力を低下させるとともに、エンジン制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を停止させ停止要求信号を出力する。これにより、エンジンＥＧの作動頻度を低下させて、車両の燃費を向上させることができるとともに、送風空気の送風量を低下させて、ＰＴＣヒータ１５によって加熱される単位空気量あたりの吸熱量を増加させることができるので、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向けて空気を送風する送風手段（１２）と、
内燃機関（ＥＧ）を冷却する冷却水を熱源として、前記送風手段（１２）によって送風された送風空気を加熱する加熱手段（１４）と、
電力を供給されることによって、前記送風空気を加熱する電気式加熱手段（１５）と、
前記送風手段（１２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ａ）と、
前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する内燃機関制御手段（７０）に対して、前記内燃機関（ＥＧ）を作動させる頻度を低下させる頻度低下要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｃ）とを備え、
前記送風能力制御手段（５０ａ）は、少なくとも車室内温度（Ｔｒ）に基づいて通常時の送風能力を決定し、
予め定めた所定条件が成立した際には、前記電気式加熱手段（１５）によって前記送風空気を加熱するとともに、前記送風能力制御手段（５０ａ）が前記通常時の送風能力よりも低い能力となるように前記送風能力を決定し、さらに、前記要求信号出力手段（５０ｃ）が前記頻度低下要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記所定条件が成立した際とは、車室外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準外気温（ＫＴａｍ１）以上となった際であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
乗員の操作によって、前記車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段（６０ｄ）を備え、
前記所定条件が成立した際とは、前記省動力化要求手段（６０ｄ）によって前記省動力化要求信号が出力された際であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
乗員の操作によって、前記車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段（６０ｃ）を備え、
前記所定条件が成立した際とは、前記目標温度（Ｔｓｅｔ）が予め定めた基準目標温度（ＫＴｓｅｔ）より低く設定された際であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記内燃機関制御手段（７０）は、前記内燃機関（ＥＧ）から流出する前記冷却水の冷却水温度（Ｔｗ）が基準冷却水温度（ＫＴｗ２）以上となるように、前記内燃機関（ＥＧ）の作動を制御することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
車室内へ向けて空気を送風する送風手段（１２）と、
電力を供給されることによって、前記送風空気を加熱する電気式加熱手段（１５）と、
前記送風手段（１２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ａ）とを備え、
前記送風能力制御手段（５０ａ）は、少なくとも車室内温度（Ｔｒ）に基づいて通常時の送風能力を決定し、
予め定めた所定条件が成立した際には、前記送風能力制御手段（５０ａ）が前記通常時の送風能力よりも低い能力となるように前記送風能力を決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
車室内へ向けて空気を送風する送風手段（１２）と、
走行用動力を出力するために用いられるエネルギー源を消費して発熱を伴いながら作動する発熱機器（ＥＧ）によって加熱された熱媒体を熱源として、前記送風手段（１２）によって送風された送風空気を加熱する加熱手段（１４）と、
電力を供給されることによって、前記送風空気を加熱する電気式加熱手段（１５）と、
前記送風手段（１２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ａ）と、
前記発熱機器（ＥＧ）の作動を制御する発熱機器制御手段（７０）に対して、前記発熱機器（ＥＧ）を作動させる頻度を低下させる頻度低下要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｃ）とを備え、
前記送風能力制御手段（５０ａ）は、少なくとも車室内温度（Ｔｒ）に基づいて通常時の送風能力を決定し、
予め定めた所定条件が成立した際には、前記電気式加熱手段（１５）によって前記送風空気を加熱するとともに、前記送風能力制御手段（５０ａ）が前記通常時の送風能力よりも低い能力となるように前記送風能力を決定し、さらに、前記要求信号出力手段（５０ｃ）が前記頻度低下要求信号を出力することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
乗員が着座する座席の表面温度を上昇させるシート空調手段（８０）と、
前記シート空調手段（８０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｂ）とを備え、
前記シート空調制御手段（５０ｂ）は、前記所定条件が成立した際に、前記シート空調手段（８０）を作動させることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力を供給されることによって車室内に送風される送風空気を加熱する電気式加熱手段を備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に、エンジンおよび走行用電動モータから走行用駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に適用可能な車両用空調装置が開示されている。この特許文献１の車両用空調装置では、車室内の暖房を行うために、エンジン冷却水を熱源として車室内への送風空気を加熱するヒータコア、および、電力を供給されることによってヒータコアにて加熱された送風空気をさらに加熱するＰＴＣヒータの双方を備えている。
【０００３】
ここで、この種のハイブリッド車両では、燃費向上を目的としてエンジンを停止した状態で走行用電動モータの駆動力のみによって走行する、いわゆるＥＶ走行と呼ばれる走行状態となることがある。このような走行状態では、エンジン冷却水の温度を上昇させることができなくなり、ヒータコアにて送風空気を加熱するための熱源を十分に確保できなくなる。
【０００４】
そのため、特許文献１のハイブリッド車両では、エンジン冷却水温度が閾値よりも低くなったときに、ＥＶ走行状態であってもエンジンを作動させて、エンジン冷却水の温度を上昇させている。さらに、特許文献１の車両用空調装置では、ＰＴＣヒータの発熱量の増加に伴って閾値を低下させることによって、エンジンの作動頻度を低下させ、エンジン冷却水の温度を上昇させるためのエンジンの作動に起因する燃費の悪化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１７４０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両用のエンジンでは、一般的に、エンジン冷却水温度が所定の暖機温度よりも低くなってしまうと、エンジンオイルの粘度増加によるフリクションロスの発生や、排気ガスの温度低下による排気ガス浄化用触媒の作動不良が発生しやすくなる。このため、特許文献１のハイブリッド車両においても、エンジン冷却水の温度を暖機温度以上に維持するようにエンジンの作動を制御することが望ましい。
【０００７】
そのため、特許文献１の車両用空調装置のように送風空気を加熱する熱源を確保するためのエンジンの作動頻度を低下させても、上述したエンジン冷却水の温度を暖機温度以上に維持するためのエンジンの作動等を優先させると、実質的なエンジンの作動頻度を低下させることができなくなってしまう。その結果、燃費悪化の抑制効果を十分に得られなくなってしまう。
【０００８】
上記点に鑑みて、本発明は、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向けて空気を送風する送風手段（１２）と、内燃機関（ＥＧ）を冷却する冷却水を熱源として、送風手段（１２）によって送風された送風空気を加熱する加熱手段（１４）と、電力を供給されることによって、送風空気を加熱する電気式加熱手段（１５）と、送風手段（１２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ａ）と、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御する内燃機関制御手段（７０）に対して、内燃機関（ＥＧ）を作動させる頻度を低下させる頻度低下要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｃ）とを備え、
送風能力制御手段（５０ａ）は、少なくとも車室内温度（Ｔｒ）に基づいて通常時の送風能力を決定し、予め定めた所定条件が成立した際には、電気式加熱手段（１５）によって送風空気を加熱するとともに、送風能力制御手段（５０ａ）が通常時の送風能力よりも低い能力となるように送風能力を決定し、さらに、要求信号出力手段（５０ｃ）が頻度低下要求信号を出力する車両用空調装置を特徴とする。
【００１０】
これによれば、所定条件が成立した際に、要求信号出力手段（５０ｃ）が、内燃機関制御手段（７０）に対して頻度低下要求信号を出力するので、内燃機関制御手段（７０）が、内燃機関（ＥＧ）を作動させてしまう頻度を抑制できる。従って、内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を確実に低下させて、車両全体としての燃費を向上できる。
【００１１】
さらに、所定条件が成立した際に、送風能力制御手段（５０ａ）が通常時よりも送風手段（１２）の送風能力を低下させて、送風手段（１２）の送風量を低減させるので、通常時よりも電気式加熱手段（１５）によって加熱される単位空気量あたりの吸熱量を増加させて、送風空気の温度を上昇させることができる。
【００１２】
従って、例えば、冷却水の温度が低下して、加熱手段（１４）の加熱能力が車室内を暖房するために不十分となっている場合であっても、電気式加熱手段（１５）の加熱能力によって送風空気の温度を上昇させて車室内の暖房を実現できる。その結果、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【００１３】
なお、本請求項における「内燃機関（ＥＧ）を作動させる頻度を低下させる頻度低下要求信号」とは、内燃機関（ＥＧ）の停止を要求する作動停止信号や、内燃機関制御手段（７０）が内燃機関（ＥＧ）を作動させる条件を、内燃機関（ＥＧ）が作動しにくくなるように変化させることを要求する信号を含む意味である。
【００１４】
ここで、冬季のように車室外気温（Ｔａｍ）が低くなる場合には、送風能力制御手段（５０ａ）が通常時よりも送風手段（１２）の送風能力を低下させたとしても、電気式加熱手段（１５）の加熱能力では、車室内を十分に暖房できる程度に送風空気の温度を上昇させることができないことがある。
【００１５】
そこで、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、所定条件が成立した際とは、車室外気温（Ｔａｍ）が予め定めた基準外気温（ＫＴａｍ１）以上となった際としてもよい。これにより、車室外気温（Ｔａｍ）が基準外気温（ＫＴａｍ１）以上となった際に、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【００１６】
さらに、請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段（６０ｄ）を備え、所定条件が成立した際とは、省動力化要求手段（６０ｄ）によって省動力化要求信号が出力された際としてもよい。これにより、乗員の要求に応じて、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【００１７】
さらに、請求項４に記載の発明のように、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、乗員の操作によって、車室内の目標温度（Ｔｓｅｔ）を設定する目標温度設定手段（６０ｃ）を備え、所定条件が成立した際とは、目標温度（Ｔｓｅｔ）が予め定めた基準目標温度（ＫＴｓｅｔ）より低く設定された際としてもよい。
【００１８】
これによれば、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、乗員に暖房感の不足を感じさせない適切な車室内の暖房を実現できる。その理由は、暖房時であっても乗員の好みによって目標温度（Ｔｓｅｔ）が基準目標温度（ＫＴｓｅｔ）よりも低く設定された際は、風能力制御手段（５０ａ）が通常時よりも送風手段（１２）の送風能力を低下させたとしても、乗員が暖房感の不足を感じにくいからである。
【００１９】
請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、内燃機関制御手段（７０）は、内燃機関（ＥＧ）から流出する冷却水の冷却水温度（Ｔｗ）が基準冷却水温度（ＫＴｗ２）以上となるように、内燃機関（ＥＧ）の作動を制御するようになっていてもよい。
【００２０】
これによれば、具体的に、所定条件が成立した際に、内燃機関制御手段（７０）が内燃機関（ＥＧ）から流出する冷却水の温度が基準冷却水温度（ＫＴｗ２）以上とするために内燃機関（ＥＧ）を作動させてしまう頻度を抑制して、車両全体としての燃費を向上できる。
【００２１】
また、請求項６に記載の発明では、車室内へ向けて空気を送風する送風手段（１２）と、電力を供給されることによって、送風空気を加熱する電気式加熱手段（１５）と、送風手段（１２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ａ）とを備え、
送風能力制御手段（５０ａ）は、少なくとも車室内温度（Ｔｒ）に基づいて通常時の送風能力を決定し、予め定めた所定条件が成立した際には、送風能力制御手段（５０ａ）が通常時の送風能力よりも低い能力となるように送風能力を決定する車両用空調装置を特徴とする。
【００２２】
これによれば、予め定めた所定条件が成立した際には、請求項１に記載の発明と同様に、送風空気の温度を上昇させることができる。この際、送風能力制御手段（５０ａ）が通常時よりも送風手段（１２）の送風能力を低くなるように決定するので、送風手段（１２）の消費電力を低減できる。
【００２３】
従って、車両走行用モータから出力を得る電動自動車等に適用することで、単位電力あたりの走行距離の低下（すなわち、電気自動車等における燃費の悪化）を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【００２４】
また、請求項７に記載の発明では、車室内へ向けて空気を送風する送風手段（１２）と、走行用動力を出力するために用いられるエネルギー源を消費して発熱を伴いながら作動する発熱機器（ＥＧ）によって加熱された熱媒体を熱源として、送風手段（１２）によって送風された送風空気を加熱する加熱手段（１４）と、電力を供給されることによって、送風空気を加熱する電気式加熱手段（１５）と、送風手段（１２）の送風能力を制御する送風能力制御手段（５０ａ）と、発熱機器（ＥＧ）の作動を制御する発熱機器制御手段（７０）に対して、発熱機器（ＥＧ）を作動させる頻度を低下させる頻度低下要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｃ）とを備え、
送風能力制御手段（５０ａ）は、少なくとも車室内温度（Ｔｒ）に基づいて通常時の送風能力を決定し、予め定めた所定条件が成立した際には、電気式加熱手段（１５）によって送風空気を加熱するとともに、送風能力制御手段（５０ａ）が通常時の送風能力よりも低い能力となるように送風能力を決定し、さらに、要求信号出力手段（５０ｃ）が前記頻度低下要求信号を出力する車両用空調装置を特徴とする。
【００２５】
これによれば、所定条件が成立した際に、要求信号出力手段（５０ｃ）が、発熱機器制御手段（７０）に対して頻度低下要求信号を出力するので、発熱機器（ＥＧ）を作動させてしまう頻度を抑制できる。従って、走行用動力を出力するために用いられるエネルギー源の消費量を低下させて、車両の燃費を向上できる。
【００２６】
さらに、所定条件が成立した際に、請求項１に記載の発明と同様に、送風空気の温度を上昇させて車室内の暖房を実現できる。その結果、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【００２７】
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させるシート空調手段（８０）と、シート空調手段（８０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｂ）とを備え、シート空調制御手段（５０ｂ）は、所定条件が成立した際に、シート空調手段（８０）を作動させることを特徴とする。
【００２８】
これによれば、所定条件が成立した際に、シート空調手段（８０）によって乗員の暖房感を増すことができるので、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、さらに、車室内の十分な暖房を実現できる。
【００２９】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】一実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図４】一実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図６】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図７】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ４６の制御処理を説明する説明図である。
【図９】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】図４のステップＳ１３の制御処理を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、図面を用いて本発明の一実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態の車両用空調装置１は、エンジン（内燃機関）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車に搭載されている。
【００３２】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両の走行負荷等に応じてエンジンＥＧを作動あるいは停止させて、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンＥＧを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替えることができる。これにより、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対して車両燃費を向上させている。
【００３３】
また、このようなエンジンＥＧの作動あるいは停止といったエンジンＥＧの作動は、後述するエンジン制御装置７０によって制御される。さらに、本実施形態のエンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、図示しない発電機を作動させるためにも用いられる。
【００３４】
そして、発電機にて発電された電力は図示しないバッテリに蓄えることができ、バッテリに蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００３５】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す室内空調ユニット１０、冷凍サイクル３０、図２に示す空調制御装置５０、シート空調装置８０等を備えている。まず、室内空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４、ＰＴＣヒータ１５等を収容したものである。
【００３６】
ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱２０が配置されている。
【００３７】
より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング１１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。
【００３８】
従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング１１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３９】
また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング１１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング１１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００４０】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機１２（ブロア）が配置されている。この送風機１２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータは、送風機１２の送風能力変更手段を構成している。
【００４１】
送風機１２の空気流れ下流側には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、その内部を流通する冷媒と送風機１２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能するものである。具体的には、蒸発器１３は、圧縮機３１、凝縮器３２、気液分離器３３および膨張弁３４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル３０を構成している。
【００４２】
圧縮機３１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル３０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構３１ａを電動モータ３１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ３１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００４３】
また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機３１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ３１ｂは、圧縮機３１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４４】
凝縮器３２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン３５から送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機３１吐出冷媒を凝縮させるものである。送風ファン３５は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００４５】
気液分離器３３は、凝縮器３２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すものである。膨張弁３４は、気液分離器３３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１３は、膨張弁３４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させるものである。これにより、蒸発器１３は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００４６】
また、ケーシング１１内において、蒸発器１３の空気流れ下流側には、蒸発器１３通過後の空気を流す加熱用冷風通路１６、冷風バイパス通路１７といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７から流出した空気を混合させる混合空間１８が形成されている。
【００４７】
加熱用冷風通路１６には、蒸発器１３通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア１４は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と蒸発器１３通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器１３通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４８】
換言すると、エンジンＥＧは、走行用動力を出力するために用いられる燃料（エネルギー源）を消費して発熱を伴いながら作動する発熱機器であって、ヒータコア１４は、発熱機器であるエンジンＥＧによって加熱された熱媒体である冷却水を熱源として、送風空気を加熱する加熱手段である。
【００４９】
具体的には、ヒータコア１４とエンジンＥＧは、冷却水流路４１によって接続されて、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための電動ウォータポンプ４２が配置されている。この電動ウォータポンプ４２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００５０】
ＰＴＣヒータ１５は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア１４通過後の空気を加熱する電気ヒータである。換言すると、ＰＴＣヒータ１５は、電力を供給されることによって、送風空気を加熱する電気式加熱手段である。
【００５１】
さらに、このＰＴＣヒータ１５は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ１５の電気的接続態様を示す回路図である。
【００５２】
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃの正極側はバッテリ側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００５３】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ１５全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００５４】
一方、冷風バイパス通路１７は、蒸発器１３通過後の空気を、ヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５を通過させることなく、混合空間１８に導くための空気通路である。従って、混合空間１８にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路１６を通過する空気および冷風バイパス通路１７を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００５５】
そこで、本実施形態では、蒸発器１３の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７の入口側に、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１９を配置している。
【００５６】
従って、エアミックスドア１９は、混合空間１８内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア１９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５７】
さらに、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には、混合空間１８から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口（ＦＡＣＥ）２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口（ＦＯＯＴ）２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（ＤＥＦ）２６が設けられている。
【００５８】
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
【００５９】
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００６０】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００６１】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００６２】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる暖房用のシート空調手段としてのシート空調装置８０を備えている。具体的には、このシート空調装置８０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱する。さらに、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。
【００６３】
さらに、このシート空調装置８０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には差席の表面温度を約４０程度となるまで上昇させるように制御される。
【００６４】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００６５】
エンジン制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００６６】
また、エンジン制御装置７０の入力側には、バッテリの電圧ＶＢを検出する電圧計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００６７】
空調制御装置５０の出力側には、送風機１２、圧縮機３１の電動モータ３１ｂ用のインバータ６１、送風ファン３５、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、電動ウォータポンプ４２、シート空調装置８０等が接続されている。
【００６８】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機３１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機３１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１３からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８等の種々の空調制御用のセンサ群の検出信号が接続されている。
【００６９】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１３の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１３のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１３を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。
【００７０】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ６０ａ、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ６０ｂ、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ（図示せず）、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ（図示せず）、送風機１２の風量設定スイッチ（図示せず）、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ６０ｃ、冷凍サイクルの省動力化を優先させる省動力化要求信号を出力するエコノミースイッチ６０ｄ等が設けられている。
【００７１】
従って、本実施形態の車室内温度設定スイッチ６０ｃは、車室内の目標温度（車室内設定温度）Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段を構成しており、エコノミースイッチ６０ｄは、乗員の操作によって、車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する指令を出力する省動力化要求手段を構成している。
【００７２】
さらに、空調制御装置５０は、エンジンＥＧの作動を制御するエンジン制御装置７０に電気的接続されており、空調制御装置５０およびエンジン制御装置７０は互いに電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置７０へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【００７３】
また、空調制御装置５０は、上述した各種空調制御機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、送風手段である送風機１２の作動を制御して、送風機１２の送風能力を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を送風能力制御手段５０ａとし、シート空調装置８０の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）をシート空調制御手段５０ｂとする。
【００７４】
さらに、エンジン制御装置７０に対して、エンジンＥＧの作動を要求する作動要求信号や、エンジンＥＧの停止を要求する作動停止信号等の要求信号を出力する構成を要求信号出力手段５０ｃとする。なお、エンジンＥＧの停止を要求する作動停止信号は、エンジンＥＧを作動させる頻度を低下させる頻度低下要求信号でもある。また、送風能力制御手段５０ａ等を空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。
【００７５】
次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。まず、エンジン制御装置７０の基本的作動を説明する。車両スタートスイッチが投入されて車両が起動すると、エンジン制御装置７０は、上述のエンジン制御用のセンサ群の検出信号に基づいて車両の走行負荷を検出し、走行負荷に応じてエンジンＥＧを作動あるいは停止させる。
【００７６】
さらに、エンジン制御装置７０は、空調制御装置５０の要求信号出力手段５０ｃから出力される要求信号に基づいて、エンジンＥＧを作動あるいは停止させる。この要求信号出力手段５０ｃから出力される要求信号に基づくエンジンＥＧの作動あるいは停止については後述する。
【００７７】
次に、図４〜９により、車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。なお、図４〜９中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【００７８】
まず、図４のステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
【００７９】
次のステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機１２の送風量の設定信号、エコノミースイッチ６０ｄの操作に応じて出力される省動力化要求信号等がある。
【００８０】
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８等の検出信号を読み込む。また、このステップＳ３では、エンジン制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、およびエンジン制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、エンジン制御装置７０から読み込んでいる。
【００８１】
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温（車室外気温）、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００８２】
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、エアミックス前の温風温度ＴＷＤに基づいて算出する。
【００８３】
具体的には、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＴＷＤ−（ＴＥ＋２）｝］×１００（％）…（Ｆ２）
エアミックス前の温風温度ＴＷＤとは、加熱用冷風通路１６に配置された加熱手段（ヒータコア１４、およびＰＴＣヒータ１５）の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、次の数式Ｆ３により算出できる。
ＴＷＤ＝Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２＋ΔＴｐｔｃ…（Ｆ３）
ここで、Ｔｗは冷却水温度センサ５８によって検出された冷却水温度、ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量、すなわち吹出口から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ１５の作動が寄与した温度上昇量である。
【００８４】
つまり、式Ｆ３では、エアミックス前の温風温度ＴＷＤを、ヒータコア１４による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）とＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃとの合計値として求めている。
【００８５】
ヒータコア１４による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）は、ヒータコア１４の熱交換効率が１００％とすれば、送風空気はヒータコア１４にて冷却水温度Ｔｗまで上昇すると考えられる。これに対して、実際のヒータコア１４では、熱交換効率が８０％前後となってしまうことから０．８という係数を決定している。
【００８６】
また、本発明者らの検討により、ヒータコア１４へ流入する送風空気の温度によっても、ヒータコア１４による吹出温上昇量が変化することが判っている。ヒータコア１４へ流入する送風空気の温度は、蒸発器１３にて冷却された冷風の温度であるから、吹出空気温度ＴＥを採用することができる。そして、このヒータコア１４へ流入する送風空気の温度の吹出温上昇量に対する寄与度として実験的に求められた０．２という係数を採用している。
【００８７】
一方、ＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ１５の消費電力Ｗ（Ｋｗ）、空気密度ρ（ｋｇ／ｍ３）、空気比熱Ｃｐ、ＰＴＣヒータ１５を通過する風量であるＰＴＣ通過風量Ｖａ（ｍ３／ｈ）を用いて、数式Ｆ４により演算できる。
ΔＴｐｔｃ＝Ｗ／ρ／Ｃｐ／Ｖａ×３６００…（Ｆ４）
ここで、ＰＴＣヒータ１５の消費電力Ｗとしては、ＰＴＣヒータ１５の定格消費電力を、ＰＴＣヒータ１５に流入する空気の温度と、ＰＴＣ素子の温度特性とに基づいて補正した値を用いることができる。
【００８８】
ＰＴＣ通過風量Ｖａとしては、単純にブロワ風量を用いるのではなく、数式Ｆ５により演算したもの、すなわち、ブロワ風量に対して、前回のステップＳ５で算出したエアミックス開度ＳＷ＿ＯＬＤ（％）を考慮したものを用いる。
Ｖａ（ｍ3／ｈ）＝ブロワ風量（ｍ3／ｈ）×ｆ（ＳＷ＿ＯＬＤ／１００）…（Ｆ５）
ここで、ｆ（ＳＷ＿ＯＬＤ／１００）としては、ＳＷ＿ＯＬＤ（％）が１０以上１００以下の間は、ＳＷ＿ＯＬＤ／１００によって算出した結果を用い、ＳＷ＿ＯＬＤ（％）＜１０のとき、ｆ（ＳＷ＿ＯＬＤ／１００）を０．１とし、ＳＷ＿ＯＬＤ（％）＞１００のとき、ｆ（ＳＷ＿ＯＬＤ／１００）を１とする。
【００８９】
このようにして、実際のＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量とずれないように、吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを演算することができる。なお、ΔＴｐｔｃは、３０秒の時定数をもって１秒毎に更新される。また、ステップＳ５を初めて実行する場合には、前回のエアミックス開度ＳＷ＿ＯＬＤ＝１００％として数式Ｆ５の演算を行う。
【００９０】
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１９の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路１７を全開し、加熱用冷風通路１６を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１９の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路１７を全閉し、加熱用冷風通路１６を全開する。
【００９１】
次のステップＳ６では、送風機１２により送風される空気の目標送風量、すなわち送風機１２の送風能力を決定する。このステップＳ６の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ２１では、送風機１２の送風能力を決定するために電動モータに印加する仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。
【００９２】
本実施形態の制御マップでは、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−２０℃以下）および極高温域（本実施形態では、１００℃以上）で仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を高電圧にして、送風機１２の風量を最大風量に近い値となるように制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少して、送風機１２の送風量を減少させる。
【００９３】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少して、送風機１２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を４Ｖ程度に低下させる。
【００９４】
なお、本実施形態では、このステップＳ２１で決定される仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を電動モータに印可した際の送風能力を通常時の送風能力とする。上述の説明から明らかなように、この仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値、すなわち少なくとも内気温Ｔｒに基づいて決定されている。
【００９５】
次のステップＳ２２では、ステップＳ２で読み込んだエコノミースイッチ６０ｄの操作信号によって、省動力化要求信号が出力されている場合の省電力ブロア電圧ＥＣＯを設定する。具体的には、省電力ブロア電圧ＥＣＯを仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の最低値（４Ｖ）よりも低い２Ｖに設定する。従って、省電力ブロア電圧ＥＣＯを電動モータに印可した際の送風能力は、通常時の送風能力よりも低い能力となるように決定されている。
【００９６】
次のステップＳ２３では、後述するステップＳ１０で決定されるＰＴＣヒータ１５の作動状態、ステップＳ２で読み込んだ車室内設定温度Ｔｓｅｔ、エコノミースイッチ６０ｄの出力、および外気温フラグｆ（Ｔａｍ）に基づいて、実際に電動モータに印加するブロワ電圧Ｖを決定する。
【００９７】
なお、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）とは、後述する制御ステップＳ４５にて決定される制御フラグであって、冬季のように外気温Ｔａｍが低くなった際に、送風機１２の送風能力を最小限に低下させたとしても、ＰＴＣヒータ１５の加熱能力だけでは、車室内を十分に暖房できる程度に送風空気の温度を上昇させることができなくなっていることを示すフラグである。
【００９８】
具体的には、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＮとなっている場合は、ＰＴＣヒータ１５の加熱能力だけでは、車室内を十分に暖房できる程度に送風空気の温度を上昇させることができない外気温環境になっていることを示し、一方、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっている場合は、ＰＴＣヒータ１５の加熱能力だけで、車室内を十分に暖房できる外気温環境になっていることを示す。
【００９９】
そして、ステップＳ２３では、ＰＴＣヒータ１５が作動しているとき、すなわち、第１〜第３ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃのうち１本以上が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっており、かつ、Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔより低い場合には、ブロア電圧ＶをＥＣＯ（２Ｖ）とする。
【０１００】
また、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、ｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっていても、Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ以上の場合には、ブロア電圧Ｖを仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）とする。
【０１０１】
また、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されていても、ｆ（Ｔａｍ）がＯＮとなっている場合は、Ｔｓｅｔの値によらず、ブロア電圧Ｖをｆ（ＴＡＯ）とする。
【０１０２】
また、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであっても、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されていない場合は、ｆ（Ｔａｍ）およびＴｓｅｔの値によらず、ブロア電圧Ｖをｆ（ＴＡＯ）とする。
【０１０３】
また、ＰＴＣヒータ１５が作動していないときは、エコノミースイッチ６０ｄの出力、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）およびＴｓｅｔの値によらず、ブロア電圧Ｖをｆ（ＴＡＯ）とする。
【０１０４】
つまり、本実施形態の車両用空調装置１では、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっており、かつ、車室内設定温度（目標温度）Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低い場合には、通常時の送風能力よりも低い能力となるように、送風機１２の送風能力が決定される。
【０１０５】
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。
【０１０６】
本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１０７】
次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１０８】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１０９】
次のステップＳ９では、圧縮機３１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数）を決定する。本実施形態の基本的な圧縮機３１の回転数の決定手法は以下の通りである。例えば、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器１３からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１０】
さらに、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、この偏差Ｅｎと、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。そして、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に回転数変化量ΔｆＣを加算したものを今回の圧縮機回転数ｆＣｎとする。
【０１１１】
ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、エアミックス開度ＳＷ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ１５の作動本数を決定する。このステップＳ１０の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ３１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ１５の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。
【０１１２】
ステップＳ３１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ１５による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ３５に進み、ＰＴＣヒータ１５の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ３１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ３２に進む。
【０１１３】
ステップＳ３２、Ｓ３３では、エアミックス開度ＳＷに基づいてＰＴＣヒータ１５作動の要否を決定する。ここで、エアミックス開度ＳＷが小さくなることは、加熱用冷風通路１６にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ１５を作動させる必要性も少なくなる。
【０１１４】
そこで、ステップＳ３２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、３０％）以下であれば、ＰＴＣヒータ１５を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。
【０１１５】
一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、４０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ１５を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１１６】
そして、ステップＳ３３では、ステップＳ３２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ３５に進み、ＰＴＣヒータの作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ３４へ進み、ＰＴＣヒータ１５の作動本数を決定する。
【０１１７】
ステップＳ３４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ１５の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ≧第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を０本とし、第１所定温度Ｔ１＞冷却水温度Ｔｗ≧第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を１本とし、第２所定温度Ｔ２＞冷却水温度Ｔｗ≧第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を２本とし、第３所定温度Ｔ３＞冷却水温度Ｔｗ≧第２所定温度Ｔ４であれば作動本数を３本とする。
【０１１８】
一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を３本とし、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗ≦第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を２本とし、第３所定温度Ｔ３＜冷却水温度Ｔｗ≦第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を１本とし、第２所定温度Ｔ１＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本としてステップＳ１１へ進む。
【０１１９】
なお、各所定温度には、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３＞Ｔ４の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ１＝６７．５℃、Ｔ２＝６５℃、Ｔ３＝６２．５℃、Ｔ４＝６０℃としている。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１２０】
ステップＳ１１では、空調制御装置５０からエンジン制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。つまり、ステップＳ１１では、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求）あるいはエンジンＥＧの作動停止信号（エンジンＯＦＦ要求）を決定する。このステップＳ１１の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。
【０１２１】
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア１４に流通させることで十分な暖房性能を発揮することができる。
【０１２２】
これに対して、本実施形態のハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンＥＧの停止頻度が高くなると冷却水温度が４０℃程度となってしまい、ヒータコア１４にて十分な暖房性能が発揮できなくなる。
【０１２３】
そこで、本実施形態では、高い暖房性能が必要にもかかわらず冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、冷却水温度Ｔｗを所定温度以上に維持するため、空調制御装置５０からエンジン制御装置７０に対して、エンジンＥＧを作動するように作動要求信号を出力する。これにより、冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。
【０１２４】
ところが、このような作動要求信号の出力は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、燃費を悪化させる要因となる。このため、作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。
【０１２５】
そこで、本実施形態では、まず、ステップＳ４１で、ステップＳ６で決定したブロワ電圧ＶとステップＳ８で決定した吹出口モードとに基づいて、送風機１２からの送風量を決定する。具体的には、吹出口モード毎に作成されたブロワ電圧Ｖと送風量との関係を示すマップがＥＣＵに予め記憶されており、このマップに基づいて、ブロワ電圧Ｖの増加に伴って、送風機１２からの送風量が増加するように決定する。
【０１２６】
このように、ステップＳ４１の送風量の決定にて、吹出口モードを考慮するのは、送風機１２の送風能力が同一であっても、例えば、吹出口モードによって、ケーシング１１内を流通する送風空気の圧力損失が異なるからである。本実施形態では、フェイスモード時にフットモード時よりも送風量が多くなるように、ケーシング１１内の圧力損失が設定されている。
【０１２７】
次に、ステップＳ４２で、ＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを演算する。この吹出温上昇量ΔＴｐｔｃの演算は、前述のステップＳ５にて説明した式Ｆ４によって求められる。
【０１２８】
次に、ステップＳ４３では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温およびエンジンＯＦＦ水温を算出する。なお、エンジンＯＮ水温は、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度であり、エンジンＯＦＦ水温は、エンジンの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる冷却水温度である。
【０１２９】
エンジンＯＦＦ水温ＫＴｗ１は、実際の車室内吹出空気温度がおおよそ目標吹出温度ＴＡＯとなるために要求される冷却水温度と、７０℃とのうちの小さい方が採用される。なお、実際の車室内吹出空気温度がおおよそ目標吹出温度ＴＡＯとなるために要求される冷却水温度は、下記数式Ｆ６を用いて演算される。
｛（ＴＡＯ−ΔＴｐｔｃ）−（ＴＥ×０．２）｝／０．８…（Ｆ６）
なお、上記数式Ｆ６は、前述のステップＳ５にて説明したヒータコア１４による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）とＰＴＣヒータ１５の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃとの合計値がＴＡＯと等しいものとして、Ｔｗの値を求めるように変形した式に相当する。
【０１３０】
一方、エンジンＯＮ水温ＫＴｗ２は、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温よりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く設定される。つまり、ＫＴｗ２＝ＫＴｗ１−５であり、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。なお、ＫＴｗ１およびＫＴｗ２を予め定めた固定値（例えば、ＫＴｗ＝４５℃、ＫＴｗ２＝４０℃）としてもよい。
【０１３１】
次に、ステップＳ４４では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ４３で決定されたエンジンＯＮ水温より低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度がエンジンＯＦＦ水温より高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。
【０１３２】
次に、ステップＳ４５では、冬季のように外気温Ｔａｍが低くなって、ＰＴＣヒータ１５の加熱能力だけでは、送風機１２の送風能力を最小限に低下させたとしても、車室内を十分に暖房できる程度に送風空気の温度を上昇させることができなくなっていることを示す外気温フラグｆ（Ｔａｍ）を決定する。
【０１３３】
具体的には、外気温Ｔａｍが第１基準外気温Ｋｔａｍ１（本実施形態では、５℃）以下であれば、ＰＴＣヒータ１５の加熱能力だけでは、車室内を十分に暖房できる程度に送風空気の温度を上昇させることができないものとして、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）＝ＯＮとする。
【０１３４】
一方、外気温Ｔａｍが第２基準外気温Ｋｔａｍ２（本実施形態では、６℃）以上であれば、ＰＴＣヒータ１５の加熱能力だけで、車室内を十分に暖房できる程度に送風空気の温度を上昇させることができるものとして、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）＝ＯＦＦとする。なお、第１基準外気温Ｋｔａｍ１と第２基準外気温Ｋｔａｍ２との温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１３５】
次のステップＳ４６では、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ１５の作動状態、ステップＳ２で読み込んだ車室内設定温度Ｔｓｅｔ、エコノミースイッチ６０ｄの出力、ステップＳ４４で決定した仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）およびステップＳ４５で決定した外気温フラグｆ（Ｔａｍ）に基づいて、実際にエンジン制御装置７０に対して出力する要求信号を決定する。このステップＳ４６の詳細については、図８の説明図を用いて説明する。
【０１３６】
具体的には、ステップＳ４６では、ＰＴＣヒータ１５が作動しているとき、すなわち、第１〜第３ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃのうち１本以上が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、ｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっており、かつ、Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低い場合には、要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する。
【０１３７】
また、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、ｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっていても、Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ以上の場合には、ｆ（Ｔｗ）によって決定される要求信号を出力することを決定する。
【０１３８】
また、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されていても、ｆ（Ｔａｍ）がＯＮとなっている場合は、Ｔｓｅｔの値によらず、ｆ（Ｔｗ）によって決定される要求信号を出力することを決定する。
【０１３９】
また、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであっても、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されていない場合は、ｆ（Ｔａｍ）およびＴｓｅｔの値によらず、ｆ（Ｔｗ）と同様の要求信号を出力することを決定する。
【０１４０】
また、ＰＴＣヒータ１５が作動していないときは、エコノミースイッチ６０ｄの出力、ｆ（Ｔａｍ）およびＴｓｅｔの値によらず、ｆ（Ｔｗ）によって決定される要求信号を出力することを決定する。
【０１４１】
つまり、本実施形態の車両用空調装置１では、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっており、かつ、車室内設定温度（目標温度）Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低い場合には、エンジンＥＧを作動させる頻度を低下させるように、作動停止信号を出力することが決定される。
【０１４２】
次のステップ１２では、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる電動ウォータポンプ４２の作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
【０１４３】
ステップＳ５１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ５４へ進み、電動ウォータポンプ４２を停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア１４へ流すと、ヒータコア１４を流れる冷却水が蒸発器１３通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
【０１４４】
一方、ステップＳ５１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ５２へ進む。ステップＳ５２では、送風機１２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ５２にて、送風機１２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ５４に進み、省動力化のために電動ウォータポンプ４２を停止（ＯＦＦ）させることを決定する。
【０１４５】
一方、ステップＳ５２にて送風機１２が作動していると判定された場合は、ステップＳ５３へ進み、電動ウォータポンプ４２を作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、電動ウォータポンプ４２が作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア１４を流れる冷却水とヒータコア１４を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１４６】
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置８０の作動要否を決定する。このステップＳ１３の詳細については、図１０の説明図を用いて説明する。ステップＳ１３では、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ１５の作動状態、ステップＳ２で読み込んだ車室内設定温度Ｔｓｅｔ、エコノミースイッチ６０ｄの出力、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）に基づいて、シート空調装置８０を作動させるか否かを決定する。
【０１４７】
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低く、かつ、ＰＴＣヒータ１５が作動しているとき、すなわち、第１〜第３ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃのうち１本以上が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、ｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっており、かつ、Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低い場合には、シート空調装置８０を作動（ＯＮ）させることを決定する。
【０１４８】
また、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低く、かつ、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、ｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっていても、Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ以上の場合には、シート空調装置８０を非作動（ＯＦＦ）とすることを決定する。
【０１４９】
また、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低く、かつ、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されていても、ｆ（Ｔａｍ）がＯＮとなっている場合は、Ｔｓｅｔの値によらず、シート空調装置８０を非作動（ＯＦＦ）とすることを決定する。
【０１５０】
また、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低く、かつ、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであっても、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されていない場合は、ｆ（Ｔａｍ）およびＴｓｅｔの値によらず、シート空調装置８０を非作動（ＯＦＦ）とすることを決定する。
【０１５１】
また、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低くなっていても、ＰＴＣヒータ１５が作動していないときは、エコノミースイッチ６０ｄの出力、ｆ（Ｔａｍ）およびＴｓｅｔの値によらず、シート空調装置８０を非作動（ＯＦＦ）とすることを決定する。また、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃以上になっている場合は、ＰＴＣヒータ１５の作動状態、エコノミースイッチ６０ｄの出力、ｆ（Ｔａｍ）およびＴｓｅｔの値によらず、シート空調装置８０を作動（ＯＮ）とすることを決定する。
【０１５２】
つまり、本実施形態の車両用空調装置では、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低く、かつ、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっており、かつ、Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低い場合には、シート空調装置８０を作動（ＯＮ）とすることを決定する。
【０１５３】
ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器１２、６１、３５、６２、６３、６４、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、４２、８０やエンジン制御装置７０に対して制御信号および制御電圧が出力される。
【０１５４】
これにより、例えば、空調制御装置５０の送風能力制御手段５０ａから送風機１２の電動モータに対して制御電圧（ブロア電圧Ｖ）が出力される。また、シート空調制御手段５０ｂからシート空調装置８０に対して制御信号が出力される。
【０１５５】
さらに、要求信号出力手段５０ｃからエンジン制御装置７０に対して、エンジンの作動要求信号が出力されれば、走行条件によってエンジンＥＧが停止している場合であっても、エンジンＥＧが作動する。また、要求信号出力手段５０ｃからエンジン制御装置７０に対して、エンジンの停止要求信号が出力されれば、ヒータコア１４の熱源を確保するためにエンジンＥＧが作動して場合であっても、エンジンＥＧを停止させることができる。
【０１５６】
次のステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。
【０１５７】
なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【０１５８】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機１２から送風された送風空気が、蒸発器１３にて冷却される。そして蒸発器１３にて冷却された冷風は、エアミックスドア１９の開度に応じて、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７へ流入する。
【０１５９】
加熱用冷風通路１６へ流入した冷風は、ヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５を通過する際に加熱されて、混合空間１８にて冷風バイパス通路１７を通過した冷風と混合される。そして、混合空間１８にて温度調整された空調風が、混合空間１８から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
【０１６０】
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０１６１】
この際、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ６にて説明したように、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっており、かつ、車室内設定温度（目標温度）Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低くなる条件となった際に、通常時の送風能力よりも低い能力となるように、送風能力制御手段５０ａが送風機１２の送風能力を決定する。
【０１６２】
さらに、ステップＳ１１にて説明したように、同様の条件となった際に、エンジンＥＧを作動させる頻度を低下させるように、要求信号出力手段５０ｃがエンジン制御装置７０に対して作動停止信号（頻度低下要求信号）を出力する。
【０１６３】
従って、エンジン制御装置７０が、例えば、冷却水温度を上昇させてヒータコア１４の加熱能力を向上させるためにエンジンＥＧを作動させてしまう頻度を抑制することができる。つまり、エンジンＥＧの作動頻度を確実に低下させて、車両船体としての燃費を向上できる。
【０１６４】
さらに、上述の条件が成立した際に、送風能力制御手段５０ａが通常時よりも送風機１２の送風能力を低下させて、送風機２１の送風量を低減させるので、通常時よりもＰＴＣヒータ１５にて加熱される単位空気量あたりの吸熱量を増加させて、送風空気の温度を上昇させることができる。
【０１６５】
従って、例えば、冷却水温度Ｔｗが低下して、ヒータコア１４の加熱能力が車室内を暖房するために不十分となっている場合であっても、ＰＴＣヒータ１５の加熱能力によって送風空気の温度を上昇させて車室内の暖房を実現できる。その結果、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【０１６６】
さらに、上述の条件として、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっていることを条件の１つとしている。つまり、冬季のように外気温Ｔａｍが第１基準外気温ＫＴａｍ１よりも低くなった際には、送風機１２の送風能力を低下させること、および、エンジン制御装置７０に対して作動停止信号を出力することを行わない。従って、外気温Ｔａｍが低くなった際に、乗員が暖房感の不足を感じてしまうことを抑制できる。
【０１６７】
さらに、上述の条件として、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されていることを条件の１つとしている。エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されているときは、乗員の要求によって、暖房感よりも空調に必要とされる動力の省動力化を優先しているので、送風機１２の送風能力を低下させたとしても、乗員に暖房感の不足による不快感を感じさせにくい。
【０１６８】
さらに、上述の条件として、車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低くなっていることを条件の１つとしている。暖房時であっても乗員の好みによって車室内設定温度Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔよりも低く設定されている場合は、送風機１２の送風能力を低下させたとしても、乗員に暖房感の不足による不快感を感じさせにくい。
【０１６９】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ１３にて説明したように、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低く、かつ、上述の条件が成立した際に、シート空調制御手段５０ｂがシート空調装置８０を作動させている。
【０１７０】
なお、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃以上となるときは、極めて暖房要求の高いときであるから、本実施形態では、実質的に上述の条件が成立した際に、シート空調制御手段５０ｂがシート空調装置８０を作動させることになる。従って、送風機１２の送風能力を低下させたとしても、シート空調装置８０によって、乗員の暖房感を増すことができ、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、さらに、車室内の十分な暖房を実現できる。
【０１７１】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０１７２】
（１）上述の実施形態では、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときであって、かつ、エコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されており、かつ、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっており、かつ、車室内設定温度（目標温度）Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低くなる条件となった際に、所定条件が成立したものとしているが、所定条件の成立はこれに限定されない。
【０１７３】
上述のエコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されているという条件、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっているという条件、および、車室内設定温度（目標温度）Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低くなっているという条件のうち少なくとも１つの条件が成立しているときであって、ＰＴＣヒータ１５が作動しているときに所定条件が成立したものとして、通常時の送風能力よりも低い能力となるように、送風能力制御手段５０ａが送風機１２の送風能力を決定するとともに、要求信号出力手段５０ｃがエンジン制御装置７０に対して作動停止信号（頻度低下要求信号）を出力してもよい。
【０１７４】
（２）上述の実施形態では、本発明のハイブリッド車両に適用した例を説明しているが、本発明の適用はこれに限定されない。
【０１７５】
例えば、燃料電池から車両走行用モータに電力を供給する燃料電池車両に適用してもよい。この場合、上述の実施形態に対して、燃料電池を、走行用動力を出力するために用いられる水素（エネルギー源）を消費して発熱を伴いながら作動する発熱機器とし、燃料電池の作動を制御する制御手段を発熱機器制御手段とし、燃料電池を冷却するための電池冷却水を熱媒体としてヒータコア１４に供給して送風空気を加熱する構成とすればよい。
【０１７６】
このような燃料電池車両に本発明の車両用空調装置を適用することにより、発熱機器制御手段が燃料電池を不必要に作動させてしまう頻度を抑制して、走行用動力を出力するために用いられる水素の消費量を低下させることができる。その結果、単位水素流量あたりの走行距離の低下（すなわち、燃料電池車両における燃費の悪化）を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【０１７７】
また、車載バッテリから車両走行用モータに電力を供給する電気自動車に適用してもよい。この場合、上述の実施形態に対して、ヒータコア１４に供給される熱媒体を加熱する熱媒体加熱用電気ヒータを設け、この熱媒体加熱用電気ヒータを走行用動力を出力するために用いられる電力（エネルギー源）を消費して発熱を伴いながら作動する発熱機器として、熱媒体加熱用電気ヒータの作動を制御する制御手段を加熱機器制御手段とすればよい。
【０１７８】
このような電気自動車に本発明の車両用空調装置を適用することにより、熱媒体加熱用電気ヒータを不必要に作動させてしまう頻度を抑制して、走行用動力を出力するために用いられる電力の消費量を低下させることができる。その結果、単位電力あたりの走行距離の低下（すなわち、電気自動車における燃費の悪化）を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【０１７９】
（３）上述の実施形態では、加熱手段としてのヒータコア１４を有する車両用空調装置について説明したが、加熱手段を設けることなく電気式加熱手段であるＰＴＣヒータ１５のみを有する車両用空調装置であっても、上述の電気自動車等に適用することで、燃費の悪化を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【０１８０】
つまり、電気式加熱手段であるＰＴＣヒータ１５にて車室内の暖房を行う際に、上述のエコノミースイッチ６０ｄによって省動力化要求信号が出力されているという条件、外気温フラグｆ（Ｔａｍ）がＯＦＦとなっているという条件、および、車室内設定温度（目標温度）Ｔｓｅｔが基準目標温度ＫＴｓｅｔ（２８℃）より低くなっているという条件のうち少なくとも１つの条件が成立しているときに、送風能力制御手段５０ａが、通常時の送風能力よりも低い能力となるように送風機１２の送風能力を決定すればよい。
【０１８１】
これにより、送風空気の温度を上昇させることができるとともに、送風機１２の消費電力を低減できることから、単位電力あたりの走行距離の低下を十分に抑制しつつ、車室内の暖房を実現できる。
【０１８２】
（４）上述の実施形態では、所定条件が成立した際に、エンジンＥＧを作動させる頻度を低下させるように、要求信号出力手段５０ｃがエンジン制御装置７０に対して頻度低下要求信号としての作動停止信号を出力しているが、頻度低下要求信号はこれに限定されない。例えば、エンジン制御装置７０（発熱機器制御手段）が内燃機関ＥＧ（発熱機器）を作動させる条件を、内燃機関ＥＧ（発熱機器）が作動しにくくなるように変化させる信号も含む意味である。
【０１８３】
（５）上述の実施形態では、電気式加熱手段としてＰＴＣヒータ１５を採用した例を説明したが、電気式加熱手段はこれに限定されない。電力を供給することによって発熱する加熱手段であれば、抵抗加熱方式、誘電加熱方式等のヒータを採用することができる。
【０１８４】
（６）上述の実施形態では、シート空調装置として電熱線方式のものを採用した例を説明したが、シート空調装置はこれに限定されない。例えば、シート表面に設けられた複数の吹出穴から吹き出されるシート空調用送風空気を送風するシート空調用送風手段と、このシート空調用送風手段の温度を調節するペルチェモジュールからなるシート空調用温度調整手段とを備えるシート空調装置を採用してもよい。これによれば、暖房時のみならず冷房時にもシート空調を行うことができる。
【０１８５】
（７）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置を、ハイブリッド車両のうちエンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用した例を説明しているが、本発明の車両用空調装置の適用はこれに限定されない。例えば、エンジンＥＧを発電機の駆動源として用い、発電された電力をバッテリに蓄え、さらに、バッテリに蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０１８６】
ＥＧ        エンジン（発熱機器）
１２        送風機
１４        ヒータコア
１５        ＰＴＣヒータ
５０ａ      送風能力制御手段
５０ｂ      シート空調制御手段
５０ｃ      要求信号出力手段
６０ｃ      車室内温度設定スイッチ
６０ｄ      エコノミースイッチ
７０        エンジン制御装置（加熱機器制御手段）
８０        シート空調装置
【図１】
2011063247.tif 000003
【図２】
2011063247.tif 000004
【図３】
2011063247.tif 000005
【図４】
2011063247.tif 000006
【図５】
2011063247.tif 000007
【図６】
2011063247.tif 000008
【図７】
2011063247.tif 000009
【図８】
2011063247.tif 000010
【図９】
2011063247.tif 000011
【図１０】
2011063247.tif 000012