(57)【要約】【課題】アイドリング時の低荷重域から高荷重域に到るまで低い動ばね特性を維持しつつ、インナ部材とアウタ部材との相対変位を小さく抑制でき、耐久性も良好なトルクロッドのストッパ構造を提供する。【解決手段】トルクロッド２２の第２ブッシュ２８を、相手側締結部材９９がインナ金具４２を軸方向に挟む状態に締結固定する。またアウタ金具４０からインナ金具４２に向って突出する加速側のゴムストッパ部６８を、先端側に向ってゴム厚が厚くなる形状に設ける。一方インナ金具４２にはゴムストッパ部６８を挿入させる凹状空間７４を形成するストッパ当り部７６を設ける。そしてゴムストッパ部６８を、ストッパ作用時においてストッパ当り部７６に当った後、凹状空間７４を埋めるように変形し、これとともに軸方向に膨出して相手側締結部材９９に当る形状に形成しておく。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状をなす剛性のアウタ部材と該アウタ部材の内側に配置された剛性のインナ部材及び該アウタ部材とインナ部材との間に挟まれたゴム弾性体をそれぞれ備えた、一端の第１ブッシュと他端の第２ブッシュと、それら第１ブッシュ及び第２ブッシュを連結する剛性の連結部とを有し、車両のエンジン側と車体側とにまたがって介装されてエンジンからのトルクを受け、エンジンのロール方向の変位を規制するトルクロッドのストッパ構造であって、
前記第１ブッシュ又は第２ブッシュの少なくとも一方のブッシュは、相手側締結部材に対して、該相手側締結部材にて前記インナ部材が軸方向に挟まれる状態に締結固定されるものとなしてあり、
且つ該一方のブッシュには、前記アウタ部材から前記インナ部材に向って突出する加速側のゴムストッパ部を設ける一方、前記インナ部材には、軸方向視において先端側が２股に分岐して突出し、各突出部の間に該ゴムストッパ部を挿入させる凹状空間を形成する加速側のストッパ当り部を設け、
前記ゴムストッパ部は、前記突出した先端側に向って軸方向のゴム厚が厚くなる形状となしてあるとともに、
前記相手側締結部材は、該ゴムストッパ部の軸方向外方まで延在させてあって、該相手側締結部材の軸方向内方に該ゴムストッパ部の軸方向外方への膨出空間が形成してあり、
前記ゴムストッパ部は、ストッパ作用時において前記ストッパ当り部に当った後、前記凹状空間を埋めるように変形し、更に前記膨出空間に軸方向に膨出変形して前記相手側締結部材に当る形状に形成してあることを特徴とするトルクロッドのストッパ構造。
【請求項２】
請求項１において、前記一方のブッシュには、前記インナ部材を間にして前記加速側のゴムストッパ部とは車両前後方向の反対側に減速側のゴムストッパ部が、前記アウタ部材から前記インナ部材に向けて突出状態に設けてあるとともに、
該インナ部材には、軸方向視において該減速側のゴムストッパ部に向けて２股に分岐して突出し、各突出部の間に該減速側のゴムストッパ部を挿入させる凹状空間を形成する減速側のストッパ当り部が設けてあることを特徴とするトルクロッドのストッパ構造。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記加速側のゴムストッパ部は、前記車両への組付前の状態において前記加速側のストッパ当り部の凹状空間内に挿入する状態に設けてあることを特徴とするトルクロッドのストッパ構造。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかにおいて、前記ゴム弾性体は、前記加速側のストッパ当り部に対して、該ストッパ当り部に対向する前記加速側のゴムストッパ部とは車両前後方向の反対側の位置で前記インナ部材から該車両前後方向と交差する方向且つ該加速側のゴムストッパ部の位置する側に斜めに延びて前記アウタ部材に到る、一対のハの字状に開いた形態のゴム脚を有していることを特徴とするトルクロッドのストッパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両のエンジン側とボデー側とにまたがって介装され、エンジンのロール方向の変位及び前後方向の変位を規制し、併せてエンジン側とボデー側との間で振動絶縁を行うトルクロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来この種トルクロッドは、筒状をなす剛性のアウタ部材とその内側に配置された剛性のインナ部材及びそれらの間に挟まれたゴム弾性体をそれぞれ備えた一端の第１ブッシュと他端の第２ブッシュと、それらを連結する剛性の連結部とを有する形態で構成されており、車両のエンジン側と車体側とにまたがって介装されてエンジンからのトルクを受け、エンジンのロール方向の変位及び前後方向の変位（以下ロール方向の変位を代表として述べる）を規制する。
このトルクロッドには、アイドリング時の低荷重入力時即ち振幅の小さな振動入力時にはゴム弾性体のばね定数を低く維持して、振動絶縁を良好に行うことが求められる。
【０００３】
このためトルクロッドの第１ブッシュ，第２ブッシュの少なくとも一方のブッシュには、一般に主ばね部として働くゴム脚を設けて、アイドリング時にはこのゴム脚だけを弾性変形させることでばね特性を軟らかく維持し、アイドリング時の振動絶縁を良好に行うようになしている。
【０００４】
またゴム脚のばね特性を軟らかくするため、ゴム脚に入力する主荷重入力方向である前後方向と交差する方向に、ゴム脚をインナ部材から延び出させ、荷重入力時にゴム脚を主として剪断方向に弾性変形させるといったことも行われている。
例えば下記特許文献１，特許文献２，特許文献３にこの種形態のトルクロッドが開示されている。
【０００５】
一方、車両加速時にはエンジンのロール方向の荷重がゴム脚に作用する。
このとき、ゴム脚だけでエンジンのトルクを受け、荷重を弾性支持しようとするとゴム脚が過大に変形してしまう。
そのため従来のトルクロッドにあっては、ゴム脚とは別途にゴムストッパ部（加速側のゴムストッパ部）を、通常はアウタ部材の側からインナ部材の側に向けて突出させる状態に設け、このゴムストッパ部をインナ部材に当接させ、ストッパ作用させることで荷重を弾性支持し、荷重に対する弾性支持力を高めるとともにゴム脚の変位規制、即ちインナ部材とアウタ部材との相対的な変位規制を行うようにしている。
【０００６】
但しこのとき、ゴムストッパ部のばね特性が必要以上に硬く、変形抵抗が大きいとゴム弾性体全体のばね定数が高くなり、防振性能が悪化して加速時に車室内に篭り音を発生させる原因となってしまう。
これを防ぐため、従来にあってはゴムストッパ部のばね特性を軟らかくしてストッパ当り後にゴム弾性体全体のばね特性が急激に硬くならないようにしている。
【０００７】
図１１は特許文献１に開示されたものの具体例を示したもので、図に示しているようにここでは加速側のゴムストッパ部２００を、アウタ部材２０２の側からインナ部材２０４の側に向って軸方向のゴム厚が漸次小となる形状で形成し、また軸方向視におけるゴム厚も同様に、インナ部材２０４の側に向って漸次小となる形状となしてある（図示は省略）。
【０００８】
ところが一方でゴムストッパ部をこのような形状として、変形抵抗の小さなばね特性の軟らかいものとしておくと、車両加速時を含む荷重入力時のゴム弾性体の変位が大となり、このことが耐久性を低下させる要因となる。
またゴム弾性体の変位、従ってインナ部材とアウタ部材との間の相対変位が大きいと、その変位のための動作空間を広く確保する必要があり、これに伴ってトルクロッドが大型化してしまう。
しかしながら実際にはトルクロッド設置のためにそのような大きなスペースを車両に確保するといったことは通常困難である場合が多い。
【０００９】
尚、特許文献４には防振装置についての発明が示され、そこにおいて外筒体（アウタ金具）の側に、内筒体（インナ金具）の側に向ってゴム膨出部（ゴムストッパ部）を設ける一方、内筒体の側にＹ字状をなす樹脂製の当接部を設け、振動荷重に対して先ず樹脂製の当接部を外筒体に当接させてストッパ作用を行わせ、次いでゴム膨出部の弾性変形によるストッパ作用を行わせて、以てストッパ作用を２段階で行わせるようになした点が開示されている。
しかしながらこのものは、ストッパ部を別々に設けてこれらをタイミングをずらせてストッパ作用させるようになしたもので本発明とは別異のものである。
【００１０】
他方下記特許文献５には液体封入ブッシュ及びこれを用いた防振リンク装置についての発明が示され、そこにおいてハの字状に開いた内筒体側の一対の区分壁部と、外筒体側のストッパ部材とを設け、そしてその区分壁部に設けたゴム層を外筒体に先ず当接させて弾性変形させ、第１段のストッパ作用を行うとともに、次いでストッパ部材を弾性変形させて第２段のストッパ作用を行わせるようになした点が開示されている。
しかしながらこの特許文献５に開示のものも、２つの別々のストッパ部を別々のタイミングでストッパ作用させるもので、本発明とは別異のものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００８−２４９１１３号公報
【特許文献２】特開２００５−１６３８４３号公報
【特許文献３】特開２００５−１６３８４４号公報
【特許文献４】特開２００９−１０８９０６号公報
【特許文献５】特開２００６−３４９０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は以上のような事情を背景とし、アイドリング時から車両加速時を含む高荷重域に到るまで低い動ばね定数を維持しつつ、剛性のインナ部材とアウタ部材との相対変位を小さく抑制でき、耐久性も良好なトルクロッドのストッパ構造を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
而して請求項１のものは、筒状をなす剛性のアウタ部材と該アウタ部材の内側に配置された剛性のインナ部材及び該アウタ部材とインナ部材との間に挟まれたゴム弾性体をそれぞれ備えた、一端の第１ブッシュと他端の第２ブッシュと、それら第１ブッシュ及び第２ブッシュを連結する剛性の連結部とを有し、車両のエンジン側と車体側とにまたがって介装されてエンジンからのトルクを受け、エンジンのロール方向の変位を規制するトルクロッドのストッパ構造であって、前記第１ブッシュ又は第２ブッシュの少なくとも一方のブッシュは、相手側締結部材に対して、該相手側締結部材にて前記インナ部材が軸方向に挟まれる状態に締結固定されるものとなしてあり、且つ該一方のブッシュには、前記アウタ部材から前記インナ部材に向って突出する加速側のゴムストッパ部を設ける一方、前記インナ部材には、軸方向視において先端側が２股に分岐して突出し、各突出部の間に該ゴムストッパ部を挿入させる凹状空間を形成する加速側のストッパ当り部を設け、前記ゴムストッパ部は、前記突出した先端側に向って軸方向のゴム厚が厚くなる形状となしてあるとともに、前記相手側締結部材は、該ゴムストッパ部の軸方向外方まで延在させてあって、該相手側締結部材の軸方向内方に該ゴムストッパ部の軸方向外方への膨出空間が形成してあり、前記ゴムストッパ部は、ストッパ作用時において前記ストッパ当り部に当った後、前記凹状空間を埋めるように変形し、更に前記膨出空間に軸方向に膨出変形して前記相手側締結部材に当る形状に形成してあることを特徴とする。
【００１４】
請求項２のものは、請求項１において、前記一方のブッシュには、前記インナ部材を間にして前記加速側のゴムストッパ部とは車両前後方向の反対側に減速側のゴムストッパ部が、前記アウタ部材から前記インナ部材に向けて突出状態に設けてあるとともに、該インナ部材には、軸方向視において該減速側のゴムストッパ部に向けて２股に分岐して突出し、各突出部の間に該減速側のゴムストッパ部を挿入させる凹状空間を形成する減速側のストッパ当り部が設けてあることを特徴とする。
【００１５】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記加速側のゴムストッパ部は、前記車両への組付前の状態において前記加速側のストッパ当り部の凹状空間内に挿入する状態に設けてあることを特徴とする。
【００１６】
請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、前記ゴム弾性体は、前記加速側のストッパ当り部に対して、該ストッパ当り部に対向する前記加速側のゴムストッパ部とは車両前後方向の反対側の位置で前記インナ部材から該車両前後方向と交差する方向且つ該加速側のゴムストッパ部の位置する側に斜めに延びて前記アウタ部材に到る、一対のハの字状に開いた形態のゴム脚を有していることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００１７】
以上のように本発明のストッパ構造にあっては、加速側のゴムストッパ部が車両加速に伴う荷重入力によって、先ず剛性のインナ部材のストッパ当り部の凹状空間の内面の当り面に当ってストッパ作用を開始する。
そして更なる荷重入力によってゴムストッパ部が上記当り面に押圧されて圧縮弾性変形し、その変形に伴って凹状空間を次第に埋めて行く。
【００１８】
そして変形により凹状空間を全体的に若しくはほぼ埋めた加速側のゴムストッパ部は、その後若しくは凹状空間を更に埋めるとともに引き続く荷重の入力によって、今度は凹状空間の軸方向端の開放部から軸方向外方、即ち相手側締結部材の軸方向内方に形成される膨出空間内にはみ出すように膨出変形して行く。
【００１９】
本発明において、ゴムストッパ部はその形状が、剛性のアウタ部材からインナ部材側に突出する先端側に向って軸方向寸法が大となって、同方向のゴム厚が厚くなる形状となしてある。
従ってゴムストッパ部の付根側の軸方向寸法を、アウタ部材の同方向の寸法と同じ寸法としておくと、ゴムストッパ部の先端側の軸方向寸法はこれよりも大寸法となり、ゴムストッパ部のゴムボリュームを、例えば図１１に示すものに比べて大ボリュームとすることができる。
【００２０】
従って上記凹状空間の内面の当り面に当ったゴムストッパ部は、その後の荷重入力による変形に伴って早期に凹状空間を埋めることが可能である。
従ってまた、凹状空間からの軸方向外方へのはみ出しによる膨出変形を比較的早い段階から生じ得る。
その後ゴムストッパ部は、更なる高い荷重入力によって上記膨出空間への膨出量を増し、そしてあるところで軸方向外方に延在させてある相手側締結部材に当接するに到る。
【００２１】
本発明において、ゴムストッパ部が上記インナ部材のストッパ当り部に当接した後のストッパ作用を第１段目のストッパ作用、上記凹状空間を埋めた後の軸方向外方へのはみ出しによる膨出変形を第２段目のストッパ作用とすると、相手側締結部材に当って後のストッパ作用は第３段目のストッパ作用となる。
即ち相手側締結部材に当ったゴムストッパ部は、その時点で相手側締結部材による拘束作用を受け、その時点でゴムストッパ部変形に対する抵抗が不連続的に大となる。
【００２２】
ゴムストッパ部は、相手側締結部材による拘束を受けつつその後の更なる高い荷重入力に伴って、相手側締結部材に沿って膨出変形部分を拡がらせ、相手側締結部材に対する接触面を拡げながら膨出空間への膨出量を増大させる。そしてこれに伴ってゴムストッパ部の変形抵抗が連続的に増大して行く。即ちばね硬さが連続的に高まって行く。
【００２３】
以上のように本発明においては、ゴムストッパ部が変形の形態を段階的に変化させながらストッパ作用を第１段目のストッパ作用から第２段目のストッパ作用、更に第３段目のストッパ作用へと段階的に切り替えて行く。
ゴムストッパ部の形状が予めそのような形状に定めてある。
【００２４】
かかる本発明のトルクロッドのストッパ構造にあっては、高荷重入力時に到るまでゴム弾性体全体の変位を小さく抑制することができ、従って耐久寿命を効果的に高めることができる。
また所要の動作スペースを小さくでき、トルクロッドを小型化することができる。
【００２５】
例えば図１１に示すもののようにゴムストッパ部のばね特性が軟らかい（ばね力の弱い）ものである場合、車両加速時においてゴムストッパ部がインナ部材側に当った後のゴム弾性体の変位は大きく、この場合、ゴムストッパ部がストッパ作用をしている過程でもばね定数を低く維持できる反面、ゴム弾性体全体の変位は大きくなり、従って例えばアウタ部材側にゴムストッパ部２００よりもゴム肉厚が薄く、ばね特性の硬い別の加速側の第２のゴムストッパ部を設けておいて、これをあるところでインナ部材側に当て、過剰な変位を規制することが必要となる。
【００２６】
しかしながらこの場合、第２のゴムストッパ部がインナ部材側に当った後に、そこで急激にゴム弾性体全体のばね特性が硬くなり、ばね定数が急激に大となる。即ちばね特性曲線（荷重-撓み特性曲線）が急激に立ち上るようになる。
しかるに本発明のストッパ構造にあっては、加速側の単一のゴムストッパ部が変形の形態を変化させることで、ばね力を高めて行くため、高荷重入力に到るまで変位を小さく抑えつつ、併せてばね定数を低く維持することが可能となる。
【００２７】
本発明では、請求項２に従いインナ部材を間にして加速側のゴムストッパ部とは前後方向の反対側に減速側のゴムストッパ部を、アウタ部材からインナ部材に向けて突出状態に設ける一方、インナ部材には、減速側のゴムストッパ部に向けて２股に分岐して突出し、各突出部の間に減速側のゴムストッパを挿入させる凹状空間を形成する、減速側のストッパ当り部を設けておくことができる。
このようにしておけば、減速側においてもストッパ当り部の凹状空間を有効に活用して、ストッパ作用時のストッパ当り（ストッパタッチ）を軟らかく維持しつつ、ばね特性を連続的且つ効果的に高めて行くことが可能となる。
【００２８】
本発明では、上記加速側のゴムストッパ部を、車両への組付前の状態において加速側のストッパ当り部の上記の凹状空間内に挿入する状態に設けておくことができる（請求項３）。
このようにしておけば、加速時のストッパ作用時の早い段階で凹状空間を加速側のゴムストッパ部で埋めるようになすことができる。
【００２９】
本発明ではまた、ゴム弾性体を請求項４に規定する一対のゴム脚を備えたものとなしておくことができる。
このゴム脚は、車両前後方向の荷重入力に対して主として剪断弾性変形する。
従って請求項４によればゴム脚の車両前後方向のばね特性を軟らかなばね特性とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態のストッパ構造を有するトルクロッドをエンジン及びサスペンションメンバとともに示した図である。
【図２】図１のトルクロッドの斜視図である。
【図３】同トルクロッドの平面断面図である。
【図４】同トルクロッドの側面断面図である。
【図５】同トルクロッドの金属部分を構成している金属板をインナ金具等とともに分解して示した図である。
【図６】同本発明の実施形態のトルクロッドのストッパ構造の作用説明図である。
【図７】図６に続く作用説明図である。
【図８】比較例のトルクロッドのストッパ構造を示した比較例図である。
【図９】図８のストッパ構造の作用説明図である。
【図１０】同実施形態のトルクロッドにおけるばね特性曲線を比較例とともに示した図である。
【図１１】従来公知のトルクロッドのストッパ構造の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０は車両のサスペンションメンバ（車体側）で、１２はこのサスペンションメンバ１０上に左側のエンジンマウント１４，右側のエンジンマウント１６を介して弾性支持されたエンジンである。
但しエンジンマウント１４，１６は、エンジン１２とトランスミッション１８とを組み付けて成るパワーユニット２０全体の重量を支持している。
【００３２】
２２は、サスペンションメンバ１０とエンジン１２の下部とに跨って介装されたトルクロッドで、小ブッシュから成る第１ブッシュ２６，大ブッシュから成る第２ブッシュ２８、及びそれらを前後方向に連結する連結部３０からなっている。
このトルクロッド２２は、第１ブッシュ２６側がエンジン１２に弾性的に結合され、また第２ブッシュ２８がサスペンションメンバ１０に弾性的に結合されている。
【００３３】
ここで第１ブッシュ２６側は後述のインナ金具（剛性のインナ部材）３４がエンジン１２に固定され、また第２ブッシュ２８側はインナ金具（剛性のインナ部材）４２がサスペンションメンバ１０にそれぞれボルトとナットで締結固定されている。
【００３４】
図２〜図４にトルクロッド２２の構成が具体的に示してある。
これらの図において、小ブッシュから成る第１ブッシュ２６は円筒状のアウタ金具（剛性のアウタ部材）３２と、その内側に同軸状に配置された円筒状のインナ金具３４、及びそれらの間に挟まれた円筒状のゴム弾性体３６を有しており、それらが一体に加硫接着されている。
この第１ブッシュ２６の外周側には略半円状をなす鍔状部３８が形成されている。
【００３５】
一方大ブッシュから成る第２ブッシュ２８は、図中左右方向に略長円形状をなす筒状のアウタ金具（剛性のアウタ部材）４０と、その内側に配置された、同じく図中左右方向に長いインナ金具４２、及びそれらの間に挟まれる状態に一体に加硫接着されたゴム弾性体４４を有している。
この第２ブッシュ２８の外周側にも対応する形状の鍔状部４５が形成されている。
【００３６】
連結部３０は、図４に示しているように図中上下に重ね合された一対の金属製の板状部４６，４６で構成されている。ここで板状部４６と４６とは溶接により一体に接合されている。
これら板状部４６には、板面から膨出する形状のリブ４８が設けられており、それらリブ４８の内側に浅い凹所５０が形成されている。
そしてこの凹所５０の中心部に、図中左右方向即ちトルクロッド２２の長手方向に長孔形状をなす開口５２が形成されている。
【００３７】
上記一対の板状部４６の外面は薄肉の被覆ゴム５６にて被覆されている。この点は第１ブッシュ２６，第２ブッシュ２８においても同様である。
即ち第１ブッシュ２６におけるアウタ金具３２及び鍔状部３８の外面が被覆ゴム５６にて被覆され、また第２ブッシュ２８におけるアウタ金具４０及び鍔状部４５の外面がそれぞれ被覆ゴム５６にて被覆されている。
また連結部３０における開口５２の内面も被覆ゴム５６にて被覆されている。
【００３８】
この実施形態において、トルクロッド２２における金属部分（インナ金具３４，４２を除く）は図５に示す一対の金属板５８-１，５８-２にて構成されている。
即ち第１ブッシュ２６におけるアウタ金具３２と鍔状部３８，第２ブッシュ２８におけるアウタ金具４０と鍔状部４５、更に連結部３０における一対の板状部４６のそれぞれが、それら一対の金属板５８-１，５８-２にて構成されている。
【００３９】
具体的には、第１ブッシュ２６におけるアウタ金具３２が円筒形状をなす一対の半部３２-１，３２-２から成っており、また同様に第２ブッシュ２８におけるアウタ金具４０も一対の半部４０-１，４０-２から成っており、そしてそれら第１ブッシュ２６における半部３２-１と、第２ブッシュ２８における半部４０-１及び連結部３０における一方の板状部４６が、図５の金属板５８-１にて一体に構成されている。
また第１ブッシュ２６における半部３２-２と、第２ブッシュ２８における半部４０-２及び連結部３０における他方の板状部４６が、図５に示す金属板５８-２にて一体に構成されている。
【００４０】
第１ブッシュ２６側の鍔状部３８もまた、一対の半部３８-１，３８-２から成っており、同様に第２ブッシュ２８側の鍔状部４５も一対の半部４５-１，４５-２から成っている。そして半部３８-１と４５-１とが金属板５８-１に一体に構成され、また半部３８-２と４５-２とが他方の金属板５８-２にて一体に構成されている。
ここで一対の金属板５８-１，５８-２は、図５において上下対称形状をなしている。
即ち金属板５８-１，５８-２は何れも同一の部材から成るもので、互いに上下逆向きにして配置されている。
【００４１】
本実施形態では、図３に示しているように連結部３０及び鍔状部３８，４５の外周縁に沿って、所定間隔で被覆ゴム５６に外方に開口した三日月状の孔部６０が形成されている。
これら孔部６０は、ゴムの加硫成形の際に加硫金型に設けたピンによって形成されたものである。
即ちこの実施形態では、一対の金属板５８-１，５８-２を加硫金型にセットした状態でゴム材を注入し全体を一体に加硫成形するが、このときゴムの注入圧によって金属板５８-１，５８-２が浮上りを生ずると製品を良好に加硫成形できない。
そこで一対の金属板５８-１，５８-２を加硫金型に設けたピンによって重ね合せ状態に押え付け、その状態でゴムを注入して加硫成形するようにしている。
【００４２】
上記孔部６０は、その際に加硫金型に設けたピンによって形成されたものである。即ちこのような孔部６０を形成することで、一対の金属板５８-１，５８-２を互いに重ね合せ状態に良好に保持した状態でゴムを加硫成形することができる。
尚、連結部３０の上記外周縁よりも内側の位置に円形の孔部を被覆ゴム５６に設けておいても良い。
【００４３】
第２ブッシュ２８のゴム弾性体４４は、図３に示しているようにインナ金具４２における後述の加速側のストッパ当り部７６よりも図中左側の位置から図３中上下方向、即ち主荷重入力方向であるトルクロッド２２長手方向（車両前後方向）と直角方向且つ僅かに図中右方向に傾斜して延び、アウタ金具４０に到るハの字状に開いた形態の一対のゴム脚６２を有している。
【００４４】
これら一対のゴム脚６２は、トルクロッド２２の長手方向即ち車両前後方向に入力する主荷重に対して、主として剪断弾性変形して荷重支持する。そしてその際のゴム脚６２の弾性変形に基づいて振動絶縁作用（主としてアイドリング時の振動絶縁作用）する。
【００４５】
ゴム弾性体４４には、ゴム脚６２の車両前側（図中左側）位置と後側（図中右側）位置とにすぐり部（空所）６４と６６とが設けられている。
このゴム弾性体４４にはまた、アウタ金具４０からインナ金具４２に向って図中左側に突出する形状の、加速側のゴムストッパ部６８が設けられている。
更にこのゴムストッパ部６８の付根からアウタ金具４０に沿って周方向に延びる薄肉ゴム部７０が設けられている。
【００４６】
一方インナ金具４２には、平面視（軸方向視）において先端側がＹ字状に２股に分岐して突出し、一対の突出部７２と７２との間に、ゴムストッパ部６８を挿入させる凹状空間７４を形成する加速側のストッパ当り部７６が設けられている。
ここで凹状空間７４の内面は、図２中上下方向にストレート形状の面をなし、また図３中図中左側に湾曲して凹陥した形状の湾曲面をなしている。
尚この凹状空間７４は軸方向の両端がそれぞれ開放形状とされている。
【００４７】
一方ゴムストッパ部６８は、図４に示しているようにその付根側（基端側）の図４中上下寸法即ち軸方向寸法が、アウタ金具４０の図中上下方向寸法とほぼ同等寸法とされており、ゴムストッパ部６８は、この付根部位からインナ金具４２に向って突出する先端に進むにつれて軸方向寸法、即ち図４中上下方向寸法が漸次増大して先端に向ってゴム厚が厚くなり、その先端のゴム厚が最大となる形状で形成されている（但し場合によってゴム厚が最大となる部位を先端の直前とし、先端のゴム厚をこれよりも僅かに小さくしても良い）。
【００４８】
ゴムストッパ部６８は、図４中の上下の端面（軸方向端面）７８が何れも先端に向って互いに逆向きに傾斜した傾斜面とされている。
またその先端面８０は、図３に示す平面視において上記凹状空間７４の形状に対応した湾曲形状の面とされている。また図４中上下方向即ち軸方向においてストレート形状の面とされている。
【００４９】
ゴムストッパ部６８はまた、図３中一対の側面８１が、ゴムストッパ部６８の付根部位から先端に向うにつれて互いに接近するような僅かに傾斜した面とされている。即ちゴムストッパ部６８が、付根部位から先端に向うにつれて図３中の幅寸法が僅かに減少する形状とされている。
【００５０】
この実施形態において、ゴムストッパ部６８は車両への組付前の状態即ち車両停止状態において、先端がインナ金具４２側のストッパ当り部７６の凹状空間７４内部に入り込んでおり、且つ凹状空間７４の内面に対して一定のストッパクリアランスを隔てて対峙せしめられている。
【００５１】
第２ブッシュ２８のゴム弾性体４４にはまた、インナ金具４２を間にして上記の加速側のゴムストッパ部６８とは反対側の位置に、減速側のゴムストッパ部８２がアウタ金具４０からインナ金具４２に向って図中右方向に、即ち車両後方向に突出する形状で設けられている。
【００５２】
またこれに対応してインナ金具４２には、減速側のゴムストッパ部８２に向けて２股に分岐して突出し、一対の突出部８４の間に凹状空間８６を形成する減速側のストッパ当り部８８が、ゴムストッパ部８２に対向して設けられている。
但しこの凹状空間８６は、加速側のストッパ当り部７６の上記の凹状空間７４よりも深さの浅いものとされている。
【００５３】
また減速側のゴムストッパ部８２は、図４に示しているように軸方向のゴム厚がその付根部位から先端にかけて一定で、図中上下方向（軸方向）の端面８９が、図４中左右方向にストレート形状の面をなしている。またその先端面９０も、図４中上下方向にストレート形状の面をなしている。
【００５４】
一方図３中上下の一対の側面９２は、付根部位から先端に向って互いに接近する方向に傾斜した傾斜面をなしている。
即ち減速側のゴムストッパ部８２は、図３に示す平面視において付根部位から先端に向ってその平面形状が漸次ゴム厚が小となる形状とされている。
【００５５】
尚この減速側のゴムストッパ部８２もまた、車両停止時においてその先端の一部が凹状空間８６内部に入り込んでおり、所定のストッパクリアランスを隔てて凹状空間８６の内面に対して対峙せしめられている。
尚、上記ストッパ当り部７６と８８の外面は被覆ゴム５６にて被覆されている。
【００５６】
またインナ金具４２には、締結用のボルト１０１を挿通させる貫通の固定孔９４が設けられている。更にこの固定孔９４に隣接して別の貫通孔９６が設けられている。
【００５７】
図４に示しているように、第２ブッシュ２８は上記サスペンションメンバ１０の一対の板状部（相手側締結部材）９９に対して、それら板状部９９にてインナ金具４２が軸方向に挟まれる状態に、上記固定孔９４に挿通されたボルト１０１とナット１０２とで締結固定される。
ここで一対の板状部９９は、加速側のゴムストッパ部６８の軸方向外方まで延在しており、それら板状部９９の軸方向内方に、ゴムストッパ部６８の軸方向外方への膨出空間を形成している。
【００５８】
次に本実施形態の作用を説明する。
本実施形態において加速側のゴムストッパ部６８は、図３，図４及び図６（ア）に示しているように、車両停止時において加速側のストッパ当り部７６の凹状空間７４内部に入り込んでおり、且つ上記のように一定のストッパクリアランスを隔てて凹状空間７４の対向する内面に対峙した状態にある。
【００５９】
図１０は、本実施形態のトルクロッドにおける第２ブッシュ２８のゴム弾性体４４のばね特性曲線（荷重-撓み特性曲線）を比較例とともに示したもので、ばね特性曲線Ａにおける（ア）の点は図６（ア）の状態の変位と荷重との関係を示している。
車両アイドリング時における防振作用はこの状態の下で行われ、このときには主としてゴム脚６２が剪断弾性変形して微小振幅の振動入力を吸収し、絶縁作用する。
【００６０】
尚、図１０において縦軸の加速時荷重とあるのは、車両走行で通常行われる程度の加速の際にトルクロッドに加わる荷重として設定された荷重で、耐久荷重とあるのは、加減速に拘らず車両走行時に通常生ずるエンジンの揺れ等の動きに伴ってトルクロッドに加わる荷重で、この耐久荷重は加速時荷重よりも高い荷重で設定されたものである。
この耐久荷重よりも更に高い荷重域は、通常走行時にはめったに発生せず、突起の乗り越え等に起因して突発的に大きな荷重が発生する荷重域である。
【００６１】
次に、車両の加速に伴ってトルクロッド２２のアウタ金具４０に図中左向きの引張りの力が作用すると、第２ブッシュ２８のゴム脚６２の弾性変形を伴って加速側のゴムストッパ部６８が、インナ金具４２の凹状空間７４内部に深く入り込み、ある時点でゴムストッパ部６８の先端が、凹状空間７４の内面に当接する。
図６（イ）はこのときの状態を表している。また図１０中（イ）の点は、このときの変位と荷重との関係を示している。
【００６２】
この状態から更に第２ブッシュ２８に対して荷重入力すると、ゴムストッパ部６８は圧縮弾性変形に伴って凹状空間７４を漸次埋めて行き、最終的に凹状空間７４のほぼ全体を、変形したゴムストッパ部６８が埋めるに到る。
図６（ウ）はこのときの状態を表している。また図１０中（ウ）の点は、このときの変位と荷重との関係を示している。
【００６３】
図１０に示しているように、ゴムストッパ部６８がストッパ当り部７６に当った時点から、ゴム弾性体４４の全体のばね硬さが僅かに硬くなり（ばね力が僅かに大となり）、更なる変位の増大とともにゴム弾性体４４に加わる荷重も増大して行くがこの段階では、即ち図６（ウ）に示す状態に到るまでは、ばね特性はほぼ線形（直線形）特性を保って変化する。
即ちゴム弾性体４４に加わる荷重の増大にほぼ比例して変位が増大して行く。
【００６４】
本実施形態では、ゴムストッパ部６８が先端側に行くほど軸方向にゴム厚が厚くなっており、またゴムストッパ部６８のゴムボリュームが大とされているため、図６（イ）に示す状態から（ウ）に示す状態にかけて、即ち加速側のゴムストッパ部６８がストッパ当り部７６の凹状空間７４を埋めて行く過程において、比較的早い段階且つ少ない変位でゴムストッパ部６８が凹状空間７４を埋めるに到る。
【００６５】
図６（ウ）に示す状態から、更なる荷重入力によってアウタ金具４０がインナ金具４２に対して図中左向きに変位すると、ゴムストッパ部６８はストッパ当り部７６の凹状空間７４を埋めた後若しくは凹状空間７４をほぼ埋めつつ、今度はストッパ当り部７６の軸方向端の開放部から軸方向外方にはみ出して膨出変形し、ある段階で軸方向外方に膨出した部分が、ゴムストッパ部６８の軸方向外方に延在した板状部９９に当接するに到る。
図７（エ）はこのときの状態を表している。また図１０中（エ）は、このときの変位と荷重との関係を表している。
【００６６】
図７（エ）に示しているようにゴムストッパ部６８の、凹状空間７４から軸方向外方にはみ出して膨出した部分が板状部９９に当接した後、ゴム弾性体４４に加わる荷重が更に大となると、ゴムストッパ部６８は、一対の板状部９９による拘束の下で板状部９９に対する接触面積を拡げるようにして更なる軸方向外方への膨出量を増して行く。
図７（オ）はこのときの状態を表している。また図１０中（オ）の点はこのときの変位と荷重との関係を示し、Ｐは図７（エ）から（オ）の状態に到る際のばね特性の変化の領域を示している。
【００６７】
ゴムストッパ部６８が、図７（エ）から（オ）に示す状態に変形する際、ゴムストッパ部６８に対して一対の板状部９９による拘束が加わっているため、その際のゴムストッパ部６８の変形には大きな抵抗が生じる。
即ちゴムストッパ部６８の変形抵抗が、図７（エ）に示す状態を境として急激に増大し、これに伴ってゴム弾性体４４のばね特性が急激に硬くなって図１０のＰで示すようにばね特性曲線の立上りが急激となる。
【００６８】
図１０Ａのばね特性曲線で示されるように本実施形態のストッパ構造にあっては、高荷重入力に到るまでのゴム弾性体４４の変位を小さく抑制することができる。
従って耐久寿命も高寿命となすことができる。この点は図８に示す比較例との比較において明らかである。
【００６９】
図８に示す比較例のものは、加速側のゴムストッパ部６８Ａの形状が、アウタ金具４０からインナ金具４２の側に向って、即ちインナ金具４２側に突出するゴムストッパ部６８Ａの先端側に進むにつれて、軸方向のゴム厚が漸次薄くなる形状をなしている。
従ってこの比較例に示すものにおいては、加速側のゴムストッパ部６８Ａの変形抵抗が小さく軟らかなばね特性を有するものであり、従ってゴムストッパ部６８Ａがストッパ当り部７６に当った後も、ゴム弾性体４４全体のばね力は弱く、従って入力荷重に対する弾性支持力が弱いために変位は当然大きくなる。
【００７０】
図９は、図８に示す比較例のゴムストッパ部６８Ａの荷重入力に対する変形の状態変化を表している。
また図１０Ｂは比較例のもののばね特性曲線を表している。
図９（カ）は、ゴムストッパ部６８Ａがストッパ当り部７６の凹状空間７４の内面に当接したときの状態を表しており、また（キ）はその状態からゴムストッパ部６８Ａが圧縮弾性変形したときの状態を表している。
【００７１】
図９（キ）は図６の（イ）に対応する状態であり、図９（キ）に示しているように、この状態の下で比較例のものはゴムストッパ部６８Ａが凹状空間７４を埋めるに到っておらず、更に引続く荷重入力によって、ゴムストッパ部６８Ａは軸方向に変形しながら凹状空間７４を更に且つ僅かに埋めて行くに留まる。
従ってこのゴムストッパ部６８Ａによるストッパ作用の全過程を通じて、図１０に示すようにばね特性曲線Ｂは、ほぼ線形特性を保って変化する（図１０中点（カ）から点（キ）にかけての部分参照）。
従って図８に示す比較例のものでは、ゴムストッパ部６８Ａのストッパ作用のみでは、高荷重入力時における変位を許容変位以下に抑えることができない。
【００７２】
そこでこの比較例８に示すものでは、図９（キ）に示す状態からの更なる変位によって、ストッパ当り部７６の一対の突出部７２が、被覆ゴム５６Ａを介してアウタ金具４０側の薄肉ゴム部７０Ａに当接するに到り、そしてその薄肉ゴム部７０Ａのストッパ作用によって、そこで初めてばね特性曲線が立上りを開始する。
即ち図８の比較例のものにおいては、薄肉ゴム部７０Ａが加速側の第２のゴムストッパ部を成しており、その第２のゴムストッパ部によるストッパ作用によって、高荷重入力時における変位が規制される。
【００７３】
尚、図１０の（キ）の点は図９の（キ）の状態での変位と荷重との関係を示しており、図１０（ク）の点は図９の（ク）の状態での変位と荷重の関係を示している。また図１０Ｑの領域は、図９（ク）の状態から更なる荷重入力によって一対の突出部７２がより一層薄肉ゴム部７０Ａを圧縮して行くときのばね特性曲線の領域を示している。
【００７４】
図１０に示しているように、本実施形態の領域Ｐのばね特性曲線の立上りは、比較例の領域Ｑのばね特性曲線に比べて、その立上りは緩やかである。
また加速時荷重の下での傾きθ１とθ２とで表されるばね定数（動ばね定数）は、本実施形態のものも比較例のものもほぼ同等である（θ１とθ２とはほぼ同等）。
また図１０に示しているように、本実施形態のものにあっては同じ耐久荷重を加えた際の変位が、比較例のものに比べて小さな変位となる。
【００７５】
以上のような本実施形態によれば、高荷重入力に到るまでのゴム弾性体の変位を小さく抑制でき、従ってその耐久寿命を高寿命となし得るとともに、トルクロッドにおける必要な動作スペースを少なくでき、トルクロッドを小型化することができる。
【００７６】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示である。
例えばブッシュが締結固定される相手側締結部材は、サスペンションメンバ自体に限定されるものではなく、サスぺンションメンバとは別体のブラケット等その他の締結固定用の部材であっても良い。また、トルクロッドの設置形態についても、上記実施形態の第２ブッシュ２８と同じ又は別の形態の大ブッシュがサスペンションメンバ側に結合される場合に限定されず、上記実施形態とは逆配置に、即ち大ブッシュが例えばエンジン側に配置される部材（エンジン、モーター、コンバーターハウンジング、トランスミッション等のパワーユニット側部材）に別体のブラケット等の締結固定用の部材を介して結合される場合であっても本発明の適用が可能であるなど、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１２  エンジン
２２  トルクロッド
２６  第１ブッシュ
２８  第２ブッシュ
３０  連結部
３２  アウタ金具（剛性のアウタ部材）
３４  インナ金具（剛性のインナ部材）
３６  ゴム弾性体
４０  アウタ金具（剛性のアウタ部材）
４２  インナ金具（剛性のインナ部材）
４４  ゴム弾性体
６８，８２  ゴムストッパ部
７４，８６  凹状空間
７６，８８  ストッパ当り部
９９  板状部（相手側締結部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011208705.tif 000009
【図８】
2011208705.tif 000010
【図９】
2011208705.tif 000011
【図１０】
2011208705.tif 000012
【図１１】
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