(57)【要約】      （修正有）【課題】ランフラット走行時の耐久性能と通常内圧走行時の乗り心地との両立を図ったランフラットタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ中心軸線ＣＬを通る断面において、ベルト端４ａを通る直線Ｌ１よりタイヤ幅方向内側の領域を領域Ｘと呼び、タイヤ断面高さをＨとし、リム形の半分の長さをＲＢとして、タイヤ中心軸線ＣＬから、ＲＢ＋０．６５Ｈだけ離れた直線Ｌ２と、ＲＢ＋０．４５Ｈだけ離れた直線Ｌ３とに挟まれた領域を領域Ｙと呼ぶとき、領域Ｘに含まれる補強ゴム層部分５１の面積Ｓ１の、領域Ｙに含まれる補強ゴム層部分５２の面積Ｓ２に対する割合Ｓ１／Ｓ２が０．１以下であり、カーカスプライの補強部材として、引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、引張弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘであるコードを用いた。【選択図】図１
2011063071.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部の内周側に連続する一対のビード部とを有し、該一対のビード部間に延在する１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、前記トレッド部における該ラジアルカーカスのタイヤ半径方向外側に配設された１枚以上のベルトプライからなるベルトと、少なくとも前記サイドウォール部に対応する部分で該ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に配設された断面略三日月形の補強ゴム層とを備えるランフラットタイヤにおいて、
タイヤを所定リムに装着して内圧を大気圧としたときの、タイヤ中心軸線Ｃを通る断面において、タイヤ中心軸線Ｃと直交する直線のうち、前記ベルトの端面を通る直線Ｌ１よりタイヤ幅方向内側の領域を領域Ｘと呼び、タイヤ断面高さをＨとし、リム径の半分の長さをＲＢとして、タイヤ中心軸線Ｃから、ＲＢ＋０．６５Ｈだけ離れた直線Ｌ２と、ＲＢ＋０．４５Ｈだけ離れた直線Ｌ３とに挟まれた領域を領域Ｙと呼ぶとき、領域Ｘに含まれる前記補強ゴム層の面積Ｓ１の、領域Ｙに含まれる該補強ゴム層の面積Ｓ２に対する割合Ｓ１／Ｓ２が０．１以下であり、かつ、
前記カーカスプライの補強部材として、引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、引張弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘであるコードを用いたことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
タイヤを所定リムに装着して内圧を大気圧としたときの、タイヤ中心軸線Ｃを通る断面において、領域Ｙに含まれる前記補強ゴム層の面積Ｓ２の、該補強ゴム層全体の面積Ｓ３に対する割合Ｓ２／Ｓ３が、０．５〜０．６５である請求項１記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおける補強ゴム層およびカーカスコードの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トレッド部に配設され接地面を構成するトレッドゴムと、各ビード部に配設した一対のビードコアの周りで、それぞれの側部部分をタイヤ半径方向外方に巻き返した一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカスとトレッドゴム１との間に配設された１枚以上のベルトプライよりなるベルトと、少なくともサイドウォール部に対応する部分で、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に配設された断面略三日月形の補強ゴム層を備えるランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなランフラットタイヤは、タイヤ内の空気圧が低下したり、さらにはゼロになったりした状態、いわゆるランフラット状態においても、サイドウォール部に配設された補強ゴム層がタイヤの形状を保持することによって、十分な耐久性をもって走行することができるよう構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４１０４８２５号公報（特表２００２−５１８２３１号公報，特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、かかるランフラットタイヤの補強ゴム層については、上記のような機能を備える必要があるために、剛性の高いゴム材料を用いたり、層の厚さを厚くしたり、あるいは繊維補強層を追加したりすることが行われており、これに伴って、通常内圧走行時のバネ定数も大きくなるため、結果として乗り心地が悪くなってしまうという問題があった。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記の問題点を解消して、ランフラット走行時の耐久性能と、通常内圧走行時の乗り心地との両立を図ったランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは鋭意検討した結果、ランフラットタイヤにおいて、補強ゴム層の配置を最適化するとともに、カーカスプライの補強部材として特定の物性を有するコードを用いることで、ランフラット耐久性と通常走行時の乗り心地とをより高度に両立させることが可能となることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明は、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部の内周側に連続する一対のビード部とを有し、該一対のビード部間に延在する１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、前記トレッド部における該ラジアルカーカスのタイヤ半径方向外側に配設された１枚以上のベルトプライからなるベルトと、少なくとも前記サイドウォール部に対応する部分で該ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に配設された断面略三日月形の補強ゴム層とを備えるランフラットタイヤにおいて、
タイヤを所定リムに装着して内圧を大気圧としたときの、タイヤ中心軸線Ｃを通る断面において、タイヤ中心軸線Ｃと直交する直線のうち、前記ベルトの端面を通る直線Ｌ１よりタイヤ幅方向内側の領域を領域Ｘと呼び、タイヤ断面高さをＨとし、リム径の半分の長さをＲＢとして、タイヤ中心軸線Ｃから、ＲＢ＋０．６５Ｈだけ離れた直線Ｌ２と、ＲＢ＋０．４５Ｈだけ離れた直線Ｌ３とに挟まれた領域を領域Ｙと呼ぶとき、領域Ｘに含まれる前記補強ゴム層の面積Ｓ１の、領域Ｙに含まれる該補強ゴム層の面積Ｓ２に対する割合Ｓ１／Ｓ２が０．１以下であり、かつ、
前記カーカスプライの補強部材として、引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、引張弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘであるコードを用いたことを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、コードの最大熱収縮応力とは、一般的なディップ処理を施した加硫前のコードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する最大応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）である。
【００１０】
本発明のタイヤにおいては、タイヤを所定リムに装着して内圧を大気圧としたときの、タイヤ中心軸線Ｃを通る断面において、領域Ｙに含まれる前記補強ゴム層の面積Ｓ２の、該補強ゴム層全体の面積Ｓ３に対する割合Ｓ２／Ｓ３が、０．５〜０．６５であることが好ましい。
【００１１】
ポリケトン繊維をランフラットタイヤのカーカスプライに適用して、ランフラット耐久性と乗り心地とを両立させる技術については、これまでに種々検討がなされてきているが、補強ゴム層の配置と、ポリケトン繊維を含むカーカスコードとを組み合わせることについては、これまで十分な検討がなされていなかった。本発明は、かかる補強ゴム層の配置の最適化と、ポリケトン繊維を含む所定物性のカーカスコードの適用との組み合わせにより、従来得られた知見よりも優れた性能が得られることを見出して、完成されたものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、上記構成としたことにより、ランフラット走行時の耐久性能と通常内圧走行時の乗り心地とを、従来に比しより高度に両立したランフラットタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明のランフラットタイヤの一例の幅方向片側断面図を示す。図示するように、本発明のランフラットタイヤ１０は、トレッド部１１と、その両側部からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部１２と、その内周側に連続する一対のビード部１３とを有するとともに、トレッド部１１に配設されて接地面を形成するトレッドゴム１と、一対のビード部１３間に延在して、各ビード部１３に配設された一対のビードコア２の周りでそれぞれの側部部分をタイヤ半径方向外方に巻き返した１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス３と、トレッド部１１におけるラジアルカーカス３のタイヤ半径方向外側に配設された１枚以上のベルトプライからなるベルト４と、少なくともサイドウォール部１２に対応する部分でラジアルカーカス３のタイヤ幅方向内側に配設された断面略三日月形の補強ゴム層５とを備えている。
【００１５】
本発明のランフラットタイヤにおいては、図示するように、タイヤを所定リムに装着して内圧を大気圧としたときの、タイヤ中心軸線Ｃを通る断面において、タイヤ中心軸線Ｃと直交する直線のうち、ベルト４の端面（以下、「ベルト端」ともいう）４ａを通る直線Ｌ１よりタイヤ幅方向内側の領域を領域Ｘと呼び、タイヤ断面高さをＨとし、リム径の半分の長さをＲＢとして、タイヤ中心軸線Ｃから、ＲＢ＋０．６５Ｈだけ離れた直線Ｌ２と、ＲＢ＋０．４５Ｈだけ離れた直線Ｌ３とに挟まれた領域を領域Ｙと呼ぶとき、領域Ｘに含まれる補強ゴム層５の面積Ｓ１の、領域Ｙに含まれる補強ゴム層５の面積Ｓ２に対する割合Ｓ１／Ｓ２が、０．１以下、特には０．０１〜０．０５であることが必要である。すなわち、補強ゴム層５のうち、領域Ｘに含まれる部分５１の面積Ｓ１の、領域Ｙに含まれる部分５２の面積Ｓ２に対する割合Ｓ１／Ｓ２を０．１以下とする。このＳ２／Ｓ１の値が０．１を超えると、縦ばねが増大し、乗り心地との両立が困難となる。
【００１６】
ここで、所定リムとは、所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産または使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ（デザインガイドを含む）”（ＴＲＡ規格）により、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄ  Ｍａｎｕａｌ”（ＥＴＲＴＯ規格）により、日本では、日本自動車タイヤ協会による「ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ」により、それぞれ規定されている。
【００１７】
本発明者らが上記のような構成を想起するに至ったのは、以下のような検討を行った結果である。すなわち、本発明者らは、タイヤを有限の要素に分割して、各要素の応力を、通常内圧走行時をシミュレートした、通常内圧で所定荷重の７５％負荷をかけた通常内圧状態と、ランフラット走行をシミュレートした、内圧がゼロで所定荷重の７５％負荷をかけたゼロ内圧状態とで比較した結果、上記領域Ｘにおいて、ゼロ内圧状態よりも通常内圧状態のほうが高い応力が発生しているという知見を得た。本発明者らはこの知見に基づいてさらに検討した結果、この領域Ｘでは、ゼロ内圧状態での荷重支持に対する寄与が少ない割には、通常走行時の荷重支持に対する寄与が大きすぎることから、この領域Ｘの剛性を低下させることによって、ゼロ内圧状態での耐久性への影響を最小限に抑えつつ、通常内圧状態でのバネ定数を低減することができると考えたのである。
【００１８】
本発明においては、さらに、上記補強ゴム層の配置の最適化と、下記特定のカーカスプライコードの適用とを組み合わせることで、ランフラット走行時の最大屈曲部分の歪が低減されるとともに、カーカスプライの熱収縮応力による剛性により、耐久性を保ちやすくなる。これは、従来のポリケトンをカーカスプライに適用したのみのタイヤにおけるのとは異なる新たな効果であり、扁平系タイヤにおいても、ＳＵＶ系高荷重タイヤにおいても、ランフラット走行時のサイド部のカーカス剛性を十分に発揮させるための手法として有効である。
【００１９】
なお、本発明において、ベルト４とは、ベルト補強層がある場合、このベルト補強層も含むものとし、例えば、図示する例では、タイヤ赤道面に対するコードの傾斜角度が互いに逆向きである２枚のベルトプライ４１，４２からなる交錯ベルト層４０と、交錯ベルト層４０のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト補強層４３とからなる。この場合、ベルト４の端面４ａは、ベルト補強層４３の外端となる。
【００２０】
また、本発明においては、タイヤを所定リムに装着して内圧を大気圧としたときの、タイヤ中心軸線Ｃを通る断面において、補強ゴム層５のうち領域Ｙに含まれる部分５２の面積Ｓ２の、補強ゴム層５全体の面積Ｓ３に対する割合Ｓ２／Ｓ３が、０．５〜０．６５、特には０．５５〜０．６０であることが好ましい。これにより、ランフラット走行時の耐久性能を確実に維持しつつ、通常内圧時の乗り心地を一層向上させることができる。
【００２１】
また、本発明においては、カーカスプライ３の補強部材として、原糸としての引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、引張弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であるポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上、好適には７０質量％以上、より好適には１００質量％含むコードを用いることが必要である。特に、カーカスプライを複数枚にて配置する場合には、複数枚のカーカスプライの全てにつき、上記補強部材に係る条件を満足するものとする。ポリケトン繊維の含有量が５０質量％未満であると、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。なお、本発明に使用し得るポリケトン繊維以外の繊維としては、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができる。
【００２２】
かかるポリケトン繊維の引張強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、タイヤとしての強度が不十分となる。また、引張強度が高いほど使用する繊維の重量を少なくすることができるため、好適には、引張強度１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のポリケトン繊維を用いる。ここで、ポリケトン繊維の引張強度は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値である。
【００２３】
また、かかるポリケトン繊維の引張弾性率は、高いほど同一荷重下での寸法変化が小さく、形態安定性に優れることから、２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが必要であり、好適には、３００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。ここで、ポリケトン繊維の引張弾性率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値であり、具体的には、伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重とから算出した初期弾性率の値である。
【００２４】
さらに、本発明においては、カーカスプライ３の補強部材として、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ、好適には０．４〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、より好適には０．６〜１．４ｃＮ／ｄｔｅｘであるコードを用いることが必要である。これにより、ランフラット走行時のタイヤの撓みを抑制し、その結果として、タイヤのランフラット耐久性を良好に向上させることができる。かかるカーカスプライコードのディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．１ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、ランフラット走行耐久性を十分に向上できない場合がある。一方、最大熱収縮応力が１．８ｃＮ／ｄｔｅｘを超えると、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。
【００２５】
本発明に用いるカーカスプライコードは、ディップ処理済みコードとしての１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％以上、特には２％以上であることが好ましい。１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％未満であると、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が大きすぎると、加硫後の寸法安定性が悪化し、製品としてのユニフォミティが悪化してしまうという問題が生ずるため、好ましくは７％以下、より好ましくは５％以下である。
【００２６】
カーカスプライは、上記条件を満足するカーカスプライコードと、このコードを被覆するコーティングゴムとからなる。かかるカーカスプライを作製するに際しては、まず、上記条件を満足する繊維に所定の撚りを加えて、２〜３本にて撚り合せ、これを経糸として多数本引き揃え、それに細く弱い緯糸を荒く打込んでスダレ状とし、さらに、ゴムとの接着を行うための接着剤処理（ディップ処理）を行う。その後、所定の厚さのトッピングゴムで被覆し、ゴム被覆コードとする。次に、このゴム被覆コードの経糸が一定の長さとなるように裁断し、裁断面以外の両縁部を接合することで、タイヤのカーカスプライとすることができる。タイヤ成型時には、かかるカーカスプライをドラム成型機（または類似設備）上で経糸と同一方向に切断し、接合することにより筒状にする。
【００２７】
本発明において、上記ポリケトン繊維に用いるポリケトンは、下記一般式（Ｉ）、
2011063071.tif 000003
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される。本発明においては、繰り返し単位の９５モル％以上が１−オキソトリメチレンであることが好ましく、より好ましくは９９モル％以上であり、１００モル％が最も好ましい。
【００２８】
かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。
【００２９】
また、上記式（Ｉ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。
【００３０】
さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（ＩＩ）、
2011063071.tif 000004
（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。
【００３１】
さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。
【００３２】
上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）または（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００３３】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載されているようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００３４】
例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、ｎ−ヘキサン、イソオクタン、アセトン、メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。
【００３５】
一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩またはハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。
【００３６】
また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、さらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましく、総延伸倍率は、好適には１０倍以上とする。
【００３７】
上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。
【００３８】
また、ポリケトン繊維を用いたコードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃の範囲内である。
【００３９】
上記ポリケトン繊維を用いて、前述の物性値を満足するカーカスプライコードを得るための方法としては、ディップ処理時の温度やテンションを調節する方法が挙げられる。具体的には例えば、温度１００〜２５０℃で、コード１本当たりのテンションを５００ｇ〜４ｋｇ程度かけて処理することにより、本発明の条件を満足するカーカスプライコードを得ることができる。
【００４０】
なお、本発明に用いるカーカスプライコードは、下記式（ＩＩＩ）、
2011063071.tif 000005
（式中、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）、ρはコードに使用される繊維素材の密度（ｇ／ｃｍ３）である）で定義される撚り係数αが０．２５〜１．２５の範囲であることが好ましい。カーカスプライコードの撚り係数αが０．２５未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、１．２５を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。
【００４１】
図示するタイヤのラジアルカーカス３は２枚のカーカスプライからなるが、本発明においては、ラジアルカーカス３を構成するカーカスプライの枚数はこれに限られるものではなく、１枚ないし３枚以上であってもよい。また、その構造も、特に限定されるものではない。ビード部におけるラジアルカーカス３の係止構造についても、図示するようにビードコアの周りに巻き上げて係止した構造に限られず、カーカスプライの端部を２層のビードコアで挟み込んだ構造でもよい（図示せず）。
【００４２】
また、本発明において、ベルト４の枚数および構成は、図示する例には限られず、ベルト補強層を設けない構成であってもよい。交錯ベルト層は通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、各ベルト層を構成するコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層される。また、ベルト補強層は、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。
【００４３】
本発明のランフラットタイヤにおいては、上記カーカスプライおよび補強ゴム層に係る条件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や材料などについては特に制限されるものではなく、常法により製造することができる。また、本発明において、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００４４】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜ポリケトン繊維の調製例＞
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５質量％／塩化ナトリウム１０質量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解し、ポリマー濃度８質量％のドープを得た。
【００４５】
このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５質量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。
【００４６】
引き続き凝固糸条を濃度２質量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ  Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ  Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５質量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。
【００４７】
仕上剤は以下の組成のものを用いた。
オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（質量％比）。
【００４８】
得られた未延伸糸につき、Ｊｏｕｒｎａｌ  ｏｆ  ＡｐｐｌｉｅｄＰｏｌｙｍｅｒ  Ｓｃｉｅｎｃｅ  Ｖｏｌ９４，４４６−４５２（２００４）の記載のとおり、延伸倍率および乾燥温度を適宜変更することにより、下記表中に示す物性を有するポリケトン原糸を得た。例えば、得られた未延伸糸を、１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行って、巻取機にて巻取り、未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率を１７．１倍とした場合、この繊維原糸は引張強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、引張弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘの高物性を有していた。
【００４９】
＜タイヤの製造＞
カーカスプライの補強部材として、下記表中に示す条件を満足するコードを用いるとともに、補強ゴム層５のうち、領域Ｘに含まれる部分５１の面積Ｓ１の、領域Ｙに含まれる部分５２の面積Ｓ２に対する割合Ｓ１／Ｓ２、および、補強ゴム層５のうち領域Ｙに含まれる部分５２の面積Ｓ２の、補強ゴム層５全体の面積Ｓ３に対する割合Ｓ２／Ｓ３を、下記表中に示すように変えたタイヤを、それぞれ試作した。各供試タイヤのサイズは２４５／４５Ｒ１９とした。
【００５０】
得られた各供試タイヤにつき、通常内圧状態およびゼロ内圧状態について、バネ定数を測定した。バネ定数の測定は、タイヤの軸方向と直交する面内の中心軸を通る荷重を加え、荷重方向の撓みを測定することによって行った。ここで、前述のとおり、通常内圧状態とは、タイヤを所定リムに装着して所定内圧を充填し、所定荷重の７５％負荷をかけた状態をいい、ゼロ内圧状態とは、タイヤを所定リムに装着して内圧をゼロ（大気圧）にし、所定荷重の７５％負荷をかけた状態をいう。したがって、通常内圧状態のバネ定数は、通常内圧走行時の乗り心地をシミュレートするパラメータであり、ゼロ内圧状態のバネ定数は、ランフラット走行時の耐久性を代表するパラメータと考えることができる。なお、ここで、所定荷重とは、前述した所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、所定内圧とは、この所定荷重に対応する空気圧のことである。
【００５１】
乗り心地およびランフラット耐久性の評価結果は、いずれも従来例１を１００とする指数にて示した。乗り心地については、数値が低いほど良好であることを示す。また、ランフラット耐久性については、数値が高いほど耐久性が高いことを示す。これらの結果を、下記表中に併せて示す。
【００５２】
【表１】
2011063071.tif 000006
＊１）一般的なディップ処理を施した加硫前のコードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する最大応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）である。
【００５３】
【表２】
2011063071.tif 000007
【００５４】
上記表中に示すように、各実施例のタイヤにおいては、補強ゴム層を有しているにもかかわらず、乗り心地とランフラット耐久性との両立が達成されていることがわかる。
【符号の説明】
【００５５】
１  トレッドゴム
２  ビードコア
３  ラジアルカーカス
４  ベルト
４ａ  ベルト端
５  補強ゴム層
１０  ランフラットタイヤ
１１  トレッド部
１２  サイドウォール部
１３  ビード部
４０  交錯ベルト層
４１，４２  ベルトプライ
４３  ベルト補強層
５１  領域Ｘに含まれる部分
５２  領域Ｙに含まれる部分
【図１】
2011063071.tif 000008