(57)【要約】【課題】本発明は、部品間のフリクションの発生を抑えつつ、アウタカムシャフト外周部上の可動カムとアウタカムシャフト内部のインナカムシャフトとの接続が行なえる内燃機関の可変動弁装置を提供する。【解決手段】本発明の可変動弁装置は、アウタカムシャフト１７ａ外周部上の可動カム２２とアウタカムシャフト１７ａ内部のインナカムシャフト１７ｂとを接続する接続手段として、シャフト部材１７の直径方向から、可動カム２２、アウタカムシャフト１７ａ、インナカムシャフト１７ｂを貫通するようにピン状部材２４を遊挿し、最外の可動カム２２に、ピン状部材２４がその軸心方向に沿って当該可動カム２２の外側へ抜けることを規制する規制する抜止め部材５０を設けることとした。これにより、大きな圧入荷重や軸力を部品に作用させずに、可動カム２２とインナカムシャフト１７ｂとが接続される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パイプ部材で形成されたアウタカムシャフト内にインナカムシャフトを回動可能に収めて構成され、内燃機関のクランク出力により駆動可能なシャフト部材と、
前記アウタカムシャフトの外周部に設けられた基準カムおよび当該アウタカムシャフトの軸心周りに回動可能に設けられた可動カムと、
前記アウタカムシャフトとインナカムシャフトとの相対変位を許しながら前記可動カムと前記インナカムシャフトとを接続する接続手段と、
を有し、前記アウタカムシャフトと前記インナカムシャフトとの相対変位にて前記可動カムの位相が前記基準カムを基準に可変可能となるように構成した内燃機関の可変動弁装置であって、
前記接続手段は、
前記シャフト部材の直径方向から、前記可動カム、前記アウタカムシャフト、前記インナカムシャフトを貫通するように遊挿され、前記シャフト間の相対変位を前記可動カムに伝えるピン状部材と、
前記可動カムに設けられ、前記ピン状部材がその軸心方向に沿って当該可動カムの外側へ抜けることを規制する抜止め部材を有して構成される
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
前記可動カムは、前記アウタカムシャフトの外周部に回動可能に嵌る筒形のボス部を有し、
前記ピン状部材は、前記ボス部の直径方向に対向する周壁を貫通し、
前記抜止め部材は、前記ボス部の外周部に嵌る止め具から構成される
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
前記止め具は、リング状に構成される
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
前記ピン部材の端部は、球面状に形成されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、基準カムを基準として可動カムの位相を可変可能とした内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるレシプロ式のエンジン（内燃機関）では、エンジンの排出ガスの対策やポンピングロスの改善を図るために、シリンダヘッドに可変動弁装置を搭載することが行なわれつつある。
こうした可変動弁装置には、パイプ部材で形成されたアウタカムシャフト内にインナカムシャフトを回動可能に収めて、エンジンのクランク出力により駆動されるシャフト部材とし、アウタカムシャフトの外周部に固定式の基準カムとシャフト軸心周りに回動可能な可動カムとを設け、可動カムとインナカムシャフトとの間をシャフト直径方向から挿入される接続部材で、アウタカムシャフトとインナカムシャフトとの相対変位を許しながら接続する構造を採用して、アクチュエータの出力によりインナカムシャフトを相対変位させ、インナカムシャフトに接続されたピン状部材からの出力によって、可動カムの位相を基準カムに対して可変させ、バルブの開いている期間を変化（スプリット可変）させるものがある（特許文献１，２を参照）。
【０００３】
こうした可変動弁装置は、容易な作業で、アウタカムシャフト内外に有るインナカムシャフトと可動カムとを接続することが求められる。そこで、可動カムとインナカムシャフトとを接続する接続部材として圧入ピンを用い、この圧入ピンをシャフト直径方向から圧入して、アウタカムシャフトの内外の可動カムとインナカムシャフトとを接続させたり、接続部材としてボルト部材を用い、このボルト部材をインナカムシャフトにねじ込んで、アウタカムシャフトの内外の可動カムとインナカムシャフトとを接続させたりすることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４４５２１号公報
【特許文献２】特開２００９−１４４５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前者の圧入ピンを可動カムおよびインナカムシャフトに圧入させる構造だと、圧入ピンがバルブ駆動の振幅荷重で抜けないようにするために、可動カム、インナカムシャフトに大きな荷重で圧入する必要がある。
しかし、圧入荷重は、可動カムあるいはインナカムシャフトを変形させたり撓ませたり、インナシャフトの圧入ピン方向の位置のずれが生じたりする。パイプ部材で形成されたアウタカムシャフトは剛性が低いので、可動カムやインナカムシャフトの変形や、撓みや位置ずれを受けて、インナカムシャフト間とのフリクションが増加したり、接触により新たにフリクションが生じたりすることがある。
【０００６】
それに加え、上記変形や撓みによりアウタカムシャフトまでも変形や撓みを生じると、このアウタカムシャフトの変形や撓みによって、カム軸中心の真直度や外径の円筒度に影響が出て、アウタカムシャフトとシリンダヘッドとのジャーナル軸受部のフリクション増加や、ミスアライメント増大によるカムとタペット間のフリクション増加に繋がってしまうことがある。
【０００７】
また、後者のねじ部材をねじ込む構造だと、インナカムシャフトのねじ部締め付け力が加わり、インナカムシャフトの変形や撓みを生み、上記同様、フリクションを生じさせる。また、片持ちであり、応力集中し易いためにねじ部近傍強度の向上が必要となり、コンパクトな設計ができないという問題が加わる。こうしたフリクションの発生は、可変動弁装置の応答性を悪化させるだけでなく、エンジン全体のフリクション増大となり、燃費を悪化させ、さらには、各部品間での異常磨耗を引き起こす。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、部品間のフリクションの発生を抑えつつ、アウタカムシャフト外周部上の可動カムとアウタカムシャフト内部のインナカムシャフトとの接続が行なえる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、アウタカムシャフト外周部上の可動カムとアウタカムシャフト内部のインナカムシャフトとを接続する接続手段として、シャフト部材の直径方向から、可動カム、アウタカムシャフト、インナカムシャフトを貫通するようにピン状部材を遊挿し、最外の可動カムに、ピン状部材がその軸心方向に沿って当該可動カムの外側へ抜けることを規制する規制する抜止め部材を設ける構造を採用して、大きな圧入荷重や軸力を部品に作用させずに、可動カムとインナカムシャフトとを接続することとした。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、ピン状部材の抜け止めが容易に行えるよう、可動カムは、アウタカムシャフトの外周部に回動可能に嵌る筒形のボス部を有した構造とし、ピン状部材は、ボス部の直径方向に対向する周壁を貫通し、抜止め部材は、ボス部の外周部に嵌る止め具から構成した。
請求項３に記載の発明は、止め部が、簡単な構造で、容易にボス部に装着されるよう、止め具はリング状に構成したものとした。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、止め具に対する応力の集中を避けるよう、ピン部材の端部は、球面状に形成されることとした。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、部品の変形や撓みの要因となる圧入荷重や軸力を作用させずに、アウタカムシャフト外周部上の可動カムとアウタカムシャフト内部のインナカムシャフトとを接続することができる。
それ故、可動カムとインナカムシャフトは、部品の変形や撓みを要因としたフリクションの発生だけでなく、他部品の変形を抑えつつ接続できる。この結果、安定した可変性能が確保できると共に、エンジンのフリクションの増大を抑制し、部品の異常磨耗を防止することができる。また、ピン状部材に働く応力位置を変化させることで、ピン状部材のサイズをコンパクトにすることができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、さらに可動カムのボス部に止め具を嵌めるという容易な作業で、ピン状部材の抜け止めが施せる。
請求項３の発明によれば、リング状の止め具により、簡単な構造、さらにはボス部に嵌め込む容易な作業で、ピン状部材の軸心方向両側への抜けを規制することができる。
請求項４の発明によれば、さらにピン部材の変位を要因とした止め具の応力集中を避けることができ、高い信頼性の接続を約束することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る可変動弁装置を、同装置を搭載した内燃機関のシリンダヘッドと共に示す平面図。
【図２】図１中のI−I線に沿う可変動弁装置の断面図。
【図３】同可変動弁装置の構造並びに可動カムとインナカムシャフトとを接続する構造を示す斜視図。
【図４】可変動弁装置の可変特性を示す線図。
【図５】可動カムとインナカムシャフトとがピン部材で接続されるまでを示す斜視図。
【図６】図５中のII線に沿う接続構造の断面図。
【図７】本発明の第２の実施形態の要部を示す断面図。
【図８】本発明の第３の実施形態の要部を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を図１〜図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は内燃機関、例えば３気筒（複数気筒）のレシプロエンジン（以下、単にエンジンという）の平面を示し、図２は図１中のI−I線に沿う断面を示していて、同図中１は同エンジンのシリンダブロック、２は同シリンダブロック１の頭部に搭載されたシリンダヘッドを示している。
【００１６】
このうちシリンダブロック１には、図１および図２に示されるようにエンジンの前後方向に沿って３つの気筒３（一部気筒だけ図示）が形成されている。これら各気筒３内に、クランクシャフト（図示しない）からコンロッド（図示しない）を介して分かれた各ピストン４（図２だけに図示）が往復動可能に収められる。
シリンダヘッド２の下面には、各気筒３に対応してそれぞれ燃焼室５が形成されている。各燃焼室５には、吸気を行なう一対の吸気ポート７（２個）、排気を行なう一対の排気ポート（図示しない）が開口している。各吸気ポート７には、タペット９が装着された一対の吸気バルブ１０（２個）が設けられている。そして、最上部に有るタペット９がシリンダヘッド２の上部に臨んでいる。各排気ポート（図示しない）には、同様に一対の排気バルブ（図示しない）が設けられる。これら吸気バルブ１０、排気バルブ（図示しない）にて、吸気ポート７、排気ポート（図示しない）が開閉される。さらに各燃焼室５には、図示はしないが点火プラグがそれぞれ設けられる。
【００１７】
また図１に示されるようにシリンダヘッド２の上部左右には、クランクシャフトの軸出力で駆動される吸気側の動弁装置６ａ、同じく排気側の動弁装置６ｂが設けられていて、各気筒３で所定の燃焼サイクル（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４サイクル）が繰り返し行なわれるようにしている。これら動弁装置６ａ，６ｂのうち、排気側の動弁装置６ｂには、通常の一対の排気カム１２を一体に形成（例えば削り出し加工により形成）したカムシャフト１３が用いられる。このカムシャフト１３が、気筒３が並ぶ方向に回転自在に組み付けられ、各排気カム１２のカム面を排気バルブ(図示しない)の基端部に当接させている。これで、各排気カム１３のカムの変位をそれぞれ排気バルブ（図示しない）へ伝える。
【００１８】
また吸気側の動弁装置６ａには、排気側のカムシャフト１３とは異なり、図２および図３に示されるような別体な部材を組み付けて構成されるカムシャフト、いわゆる組立カム構造のカムシャフト１４が用いられている。このカムシャフト１４を用いて、図２および図３に示されるようなスプリット式の可変動弁装置１５を構成している。
可変動弁装置１５を説明すると、カムシャフト１４のシャフト部材は、例えば図２および図３に示されるような中空のパイプ部材で構成されたアウタカムシャフト１７ａ内に、制御部材をなす軸部材で構成されたインナカムシャフト１７ｂを回動可能に収めた二重シャフト１７で形成される。この二重シャフト１７も排気側のカムシャフト１３と同様、気筒３が並ぶ方向に沿って配置される。この二重シャフト１７のうちの一方の端部（片側）、すなわちアウタカムシャフト１７ａの一方の端部は、アウタカムシャフト１７ａ端に取り付けてあるカムピース３７を介して、シリンダヘッド２の一方の端部（片側）に設置してある軸受部１８ａに回動自在に支持される。またアウタカムシャフト１７ａの中間部は、タペット９，９間に設置した中間の軸受部１８ｂに回転自在に支持される。これで、両シャフト１７ａ，１７ｂ共、同一軸心を中心に回転できるようにしている。なお、アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂとの間は、クリアランスを有する構造にすることで、相対変位時のフリクション発生を抑制している。
【００１９】
アウタカムシャフト１７ａには、気筒毎の一対の吸気バルブ１０と対応して、一対(２個)の吸気カム１９がそれぞれ設けられている。吸気カム１９は、いずれも、基準の位相を定める基準カム２０と可動側のカムとなるカムローブ２２（本願の可動カムに相当）とを組み合わせて構成される。
このうち基準カム２０は、アウタカムシャフト１７ａのうち片側のタペット、例えば左側のタペット９と対応した外周部分に固定されている。基準カム２０は、板カムで形成され、例えば圧入によりアウタカムシャフト１７ａの外側に固定され、左側のタペット９の直上に固定してある。この基準カム２０のカム面が、左側のタペット９と当接し、同基準カム２０のカム変位が左側の吸気バルブ１０に伝えられる構造としている。
【００２０】
カムローブ２２は、板カムで形成されたカム山部２２ａを有している。このカム山部２２ａに、ミスアライメントの発生を抑制するための部分、すなわち中空のボス部２２ｂが組み合わさり、カムローブ全体を構成している。カムローブ２２は、アウタカムシャフト１７ａの外側に周方向に回動自在に嵌められ、カム山部２２ａを残る右側のタペット９の直上に配置させている。このカム山部２２ａのカム面が、右側のタペット９と当接し、同カム山部２２ａのカム変位が右側の吸気バルブ１０に伝えられる構造としている。
【００２１】
そして、カムローブ２２のボス部２２ｂとインナカムシャフト１７ｂとの間は、ピン状部材（接続手段）、具体的には柱形のピン部材２４をシャフト直径方向から二重シャフト１７に挿通させる接続構造２１によって接続させてある。
ここで、図３に示されるようにピン部材２４がそれぞれ通過するアウタカムシャフト１７ａの周壁部分には、アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂ間での相対変位を許す相対変位逃がし用の通孔、例えばピン部材２４を逃がす遅角方向に延びた一対の長孔２６が形成されていて、アウタカムシャフト１７aとインナカムシャフト１７ｂとの相対変位が許せるようにしている。これで、インナカムシャフト１７ｂがアウタカムシャフト１７ａに対して相対変位すると、カム山部２２ａのカム位相が、基準となる基準カム２０のカム位相から大きく遅角したカム位相まで可変できるようにしている。こうしたカム位相の可変を実現する接続構造２１の詳細については後述する。
【００２２】
また二重シャフト１７の一方の端部には、内・外シャフトを相対変位させるカム位相変更機構２５が装着され、基準カム２０を基準にカムローブ２２のカム位相が変更可能な可変動弁装置１５を構成している。
すなわち、カム位相変更機構２５は、例えば図２および図３に示されるように複数の遅角室３０を周方向に有する円筒形のハウジング３１内に、軸部３２の外周部から放射状に複数のベーン３３が突き出たベーン部３４を回動自在に収め、各ベーン３３で各遅角室３０内を仕切る回動ベーン構造が用いてある。ハウジング３１は、固定ボルト３６によって、アウタカムシャフト１７ａ端に取り付けてあるカムピース３７に連結され、残るベーン部３４の軸部３２は、固定ボルト３８によって、インナカムシャフト１５ｂの軸端に連結され、ベーン３３が遅角室３０内を回動変位すると、インナカムシャフト１５ｂがアウタカムシャフト１５ａに対して相対的に変位するようにしている。
【００２３】
さらに述べると、カムローブ２２のカム位相は、ハウジング３１とベーン部３４との間をむすぶように設けた戻り用スプリング部材４２（図２だけ図示）の付勢力により、基準となる基準カム２０のカム位相に揃えられる。また各遅角室３０は、ハウジング３１やカムピース３７や軸受部１８ａに形成された各種油路４３（図２だけ図示）を介して、オイルコントロールバルブ４４（以下、ＯＣＶ４４という）、油圧供給部４５（例えばオイルを供給するオイルポンプを有して装置で構成）に接続される。つまり、各遅角室３０内にオイルが供給されると、図４の線図に示されるようカムローブ２２を基準カム２０から遅角方向へ変位させるというスプリット可変が行なわれる。
【００２４】
すなわち、クランクシャフト（図示しない）からの軸出力は、例えばハウジング３１に設けたタイミングスプロケット３９、排気側のカムシャフト１３端に設けたタイミングスプロケット１３ａに掛け渡したタイミングチェーン４０から、ハウジング３１、カムピース３７を経て、アウタシャフト１７ａに伝わり、基準カム２０を回転駆動させ、タペット９を介して左側の吸気バルブ１０を開閉させる。ここで、ＯＣＶ４４から油圧出力が無いと、戻り用スプリング部材４２の付勢力により、カムローブ２２は、図４中のＡ状態の如く基準カム２０のカム位相に揃えられながら基準カム２０と共に回転するから、右側の吸気バルブ１０ｂは、左側の基準カム２０と同じ位相を保ったまま開閉される。ＯＣＶ４４を通じて、油圧供給部４５から油圧が遅角室３０内へ出力されると、供給油圧にしたがい、ベーン３３は遅角室３０内を当初位置から遅角側へ変位する。このとき供給油圧の制御により、例えばベーン３３が遅角室３０内の途中まで変位させると、インナカムシャフト１７ｂは、途中位置まで遅角方向に変位する。このときのインナカムシャフト１７ｂの変位がピン部材２４に伝わり、インナカムシャフト１７ｂから出力される同ピン部材２４の出力で、カムローブ２２のカム山部２２ａは遅角方向に駆動される。このカム位相により、図４中のＢ状態に示されるように基準となる左側の吸気バルブ１０の開閉時期はそのまま変わらず、右側の吸気バルブ１０ｂの開閉時期だけが変わる。つまり、右側の吸気バルブ１０は、左側の吸気バルブ１０の開閉期間の途中から、カム山部２２ａのカムプロフィルにしたがい開閉される。また供給油圧の制御により、ベーン３３を最遅角位置まで変位させると、図４中のＣ状態に示されるように左側の吸気バルブ１０の開閉時期はそのままに変わらずに、右側の吸気バルブ１０は、左側の吸気バルブ１０の開閉時期と交錯した状態を保ちながら、左側の吸気バルブ１０ａから最も遅角した時期で開閉する。つまり左右の吸気バルブ１０は、エンジンの状態に応じて、最も小さい開弁期間αから最も大きい開弁期間βまでの範囲内で可変される（スプリット可変）。
【００２５】
こうしたスプリット可変を可能とする、前述のピン部材２４を用いた接続構造２１には、フリクションの発生を抑えつつカムローブ２２とインナカムシャフト１７ｂを接続する構造が用いられている。同構造が図２、図３、図５および図６に渡り詳細に示されている。同構造には、例えば両端が平面で、全長がボス部２２ｂの外径寸法より、若干、短い円柱形のピン部材２４を、シャフト直径方向から、ボス部２２ｂ、アウタカムシャフト１７ａの長孔２６、インナカムシャフト１７ｂを遊挿して貫通させ、ボス部２２ｂの外周部に、抜止め部材である止め具５０（ピン部材２４とは別体）を組み付けて、止め具５０により、ピン部材２４がその軸方向に沿ってカムローブ２２の外側へ抜け出ないようにした構造が採用されている。これにより、カムローブ２２とインナカムシャフト１７ｂとを、ピン部材２４の外周面とピン部材２４が挿通する孔内面とが擦れるといった負担を強いずに接続させている。
【００２６】
具体的には、図２および図６に示されるようにボス部２２ｂ（カムローブ２２）の周壁の、ピン部材２４が直径方向から貫通する各通孔５２、インナカムシャフト１７ｂの、ピン部材２４が直径方向から貫通する通孔５３は、いずれもピン部材２４の直径寸法より大きな寸法の孔で形成してある。これにより、図２および図６のようにピン部材２４は、通孔５２，５３の内面との間に生じるクリアランスにより、各部品と触れずに挿通される（遊挿）。これで、ピン部材２４は、負荷を強いずに、ボス部２２、アウタカムシャフト１７ａ、インナカムシャフト１７ｂといった直径方向の貫通区間を貫通する。それに加え、カムシャフト１４内（アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７のクリアランス）を流れる潤滑油がアウタカムシャフト１７ａの長孔２６から流れ出ることによって、ピン部材２４と通孔５２，５３の内面との間のクリアランスに染み出し、当該クリアランス内を自在に動くピン部材２４の磨耗や焼きつきも抑制できるようにしている。止め具５０には、例えば図３および図５（ａ）に示されるようなボス部２２の外周部に圧入可能に形成されたリング状のバンド部材５４が用いられる。バンド部材５４は、通孔５２の開口を塞ぐ幅寸法を有していて、ボス部２２ｂ端から、通孔５２を遮る地点まで圧入すると、図２、図５（ｂ）および図６に示されるようにピン部材２４の各端部がバンド部分で遮られる。これにより、ピン部材２４がボス部２２の外側へ抜けることは規制され、カムローブ２２とインナカムシャフト１７ｂとの接続は保たれる。
【００２７】
こうしたバンド部材５４は、気筒全部ではなく、全ての気筒のトルク変動が入力される
ため抜けやすい端の気筒だけに設けることも可能である。またボス部２２ｂの通孔５２、インナカムシャフト１７ｂの通孔５３は、複数気筒エンジンの開閉タイミングにならい、所定の位相角度、例えば３気筒であれば１２０deg毎に複数個設けてあり（図３、図５に図示）、複数のカムローブ２２でも、同一の構造（ピン部材２４、バンド部材５４）で、インナカムシャフト１７ｂに組み付けられる構造にしてある。
【００２８】
このようにカムローブ２２（可動カム）に組み付く止め具５０で、カムローブ２２、ムシャフト１７ａ，１７ｂに遊挿されたピン部材２４が、カムローブ２２の外側へ抜け出ないように規制する構造は、圧入構造やねじ止め構造のときとは異なり、図２や図６に示されるようにカムローブ２２、アウタカムシャフト１７ａおよびインナカムシャフト１７ｂには変形や撓みをもたらす要因となる大きな圧入荷重や軸力を作用させずに、アウタカムシャフト１７ａ外周面のカムローブ２２とアウタカムシャフト１７ａ内部のインナカムシャフト１７ｂとを接続することができる。
【００２９】
したがって、カムローブ２２とインナカムシャフト１７ｂは、無用な部品間のフリクションの発生を抑えながら接続できる。これにより、安定した可変性能が確保できると共に、エンジンのフリクションの増大を抑制し、部品の異常を防止することができる。しかも、ピン部材２４の抜けは、カムローブ２２のボス部２２ｂの外周部に嵌る止め具５０で行うので、簡単である。特にリング状の止め具５０を用いると、ピン部材２４が遊挿されたボス部２４の外周部に止め具５０を嵌め込むだけで、ピン部材２４の軸心方向両側への抜けが規制（ピン部材２４の端部が止め具５０で遮られることによる）でき、カムローブ２２とインナカムシャフト１７ｂとの接続作業を容易に行うことができる。特に、複数の通孔５２，５３を形成すると、全ての気筒で、同じ形状、同じ部品を用いて、カムローブ２２をインナカムシャフト１７ｂに接続することができる。
【００３０】
さらには、ピン部材２４の遊挿は従来の圧入構造やねじ止め構造ではバルブを駆動する反力がピンの同一部位に常に働くのとは異なり、荷重が働く部位がずれるので、ピン径を小さくすることで、軽量、コンパクトな設計が可能となる。コンパクトにできれば重量も軽減でき、可変応答性の向上やエンジン本体への適用も容易となる。先のアウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂのクリアランスに潤滑油を供給することで、ピン部材２４との隙間にも潤滑油が供給されるため、油膜によりピン部材２４に働く衝撃荷重が抑制されると共に、ピン部材２４の移動が容易となり、ピン部材２４のコンパクトな設計をさらに進めることができる。
【００３１】
加えて、アウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂのクリアランスに潤滑油を供給することで、油膜によりアウタカムシャフト１７ａとインナカムシャフト１７ｂの接触が生じ難くなり、接触時でもフリクションの増大は抑制される。
図７は本発明の第２の実施形態を示す。
本実施形態は、第１の実施形態の変形例で、バンド部材５４（止め具５０）に応力が集中するのを避けるようにしたものである。すなわち、通常の端面が平坦なピン部材２４だと、二重シャフト１７の回転に伴いピン部材２４が軸方向に変位すると、ピン部材２４端の角部がバンド部材５４の内面に繰り返し当接する挙動が生じ、バンド部材５４の一部だけに応力が集中しやすくなる。応力集中は、バンド部材５４の変形や破断を引き起こし、その結果、変形によるバンド抜けや、バンド抜けや破断によるピン部材２４の抜けが生じる。さらに述べると、抜けたピンがエンジンに噛み込んでエンジンの破損に繋がる虞もある。そのため部品の信頼性の確保の点から応力集中は避けたい。
【００３２】
そこで、本実施形態は、この点を改善するよう、ピン部材２４の端部を球面状に形成し、当該球面部２４ａにより、応力集中の要因となっているピン部材２４の角部を無くして、バンド部材５４の内面に応力が集中するのを避けた。このようにすると、応力集中によってバンド部材５４が破断するおそれが回避され、同破断がもたらすピン部材２４の抜けが未然に防げ、高い信頼性が確保できる。
【００３３】
図８は本発明の第３の実施形態を示す。
本実施形態は、第１の実施形態や第２の実施形態の変形例で、止め具としてバンド部材を用いたのではなく、例えばワイヤ部材をＣ字形に成形したスナップ部材５６を用い、同スナップ部材５６をボス部２２ｂの外周部に嵌めることによって、ピン部材２４が抜けを規制するようにしたものである。このようにしても第１の実施形態と同様の効果を有する。
【００３４】
但し、図７および図８において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。
なお、本発明は上述したいずれの実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した実施形態では、バンド部材、スナップ部材を用いた例を挙げたが、これに限らず、他の部材でもよく、要はカムローブ（可動カム）に、ピン部材がその軸方向に沿ってカムローブの外側へ抜けることを規制する抜止め部材が設けられるのであれば、どのような抜止め部材でも構わない。また上述した実施形態は、吸気側の可変動弁装置に本発明を適用したが、これに限らず、排気側に可変動弁装置が採用されているエンジンであれば、排気側の可変動弁装置に本発明を適用しても構わない。
【符号の説明】
【００３５】
１４  吸気側のカムシャフト
１５  可変動弁装置
１７  二重シャフト(シャフト部材)
１７ａ  アウタカムシャフト
１７ｂ  インナカムシャフト
２０  基準カム
２１  接続構造（接続手段）
２２  カムローブ（可動カム）
２２ｂ  ボス部
２４  ピン部材（ピン状部材）
２４ａ  球面部
５０  止め具（抜止め部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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