(57)【要約】【課題】ＮＭ未対応ＥＣＵであっても、ＮＭ機能を運用するための信号線を接続する必要がなく、またスリープ状態へ遷移することが想定されていないＮＭ未対応ＥＣＵであっても、ＮＭ対応ＥＣＵに接続可能とするネットワークシステムを得る。【解決手段】ＮＭ対応ＥＣＵ及びＮＭ未対応ＥＣＵ間で送受信される制御メッセージを中継するように配置されたＧ／Ｗ装置１０２は、ＮＭ未対応ＥＣＵであるモータ制御ＥＣＵ１０３やバッテリマネジメントＥＣＵ１０４からの制御メッセージを、ＮＭ対応ＥＣＵであるエンジン制御ＥＣＵ１０１に送信するかどうかを、エンジン制御ＥＣＵ１０１のノーマル状態及びスリープ状態のいずれかに応じて判定し、送信不要と判定した場合には、エンジン制御ＥＣＵ１０１へのＮＭメッセージの送信を停止するようにした。【選択図】図１
2011087112.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ノーマル状態及びスリープ状態を管理するネットワークマネジメント（以下、ＮＭと称す）機能を備えた電子制御装置（以下、ＮＭ対応ＥＣＵと称す）及び上記ＮＭ機能を備えたゲートウェイ装置が、第１の通信線を介して接続されるとともに、上記ＮＭ機能を備えていない電子制御装置（以下、ＮＭ未対応ＥＣＵと称す）及び上記ゲートウェイ装置が、第２の通信線を介して接続されたネットワークシステムであって、
上記ゲートウェイ装置は、
上記第１の通信線を介して情報の送受信を行う第１の通信手段と、
上記第２の通信線を介して情報の送受信を行う第２の通信手段と、
上記第１の通信手段及び上記第２の通信手段の間に配置され、上記ＮＭ未対応ＥＣＵ及び上記ＮＭ対応ＥＣＵ間で送受信される制御メッセージを中継する制御メッセージ処理手段と、
上記第１の通信線を介して、上記ＮＭ機能を実行するためのＮＭメッセージを送受信するように構成され、上記ＮＭメッセージを第１の所定期間、受信しない場合に、上記ＮＭ対応ＥＣＵがノーマル状態でないことを示すリモートスリープフラグをセットするＮＭ処理手段と、
上記制御メッセージ処理手段によって上記ＮＭ未対応ＥＣＵから受信された制御メッセージについて、上記リモートスリープフラグの状態に応じて、上記ＮＭ対応ＥＣＵへ送信する必要があるかどうかを判定し、この判定結果を上記制御メッセージ処理手段に伝える制御メッセージ送信判定手段と、
この制御メッセージ送信判定手段によって、上記制御メッセージが送信不要と判定された場合に、上記ＮＭ処理手段に上記ＮＭメッセージの送信停止を指示するＮＭメッセージ送信判定手段とを備えたことを特徴とするネットワークシステム。
【請求項２】
上記ＮＭメッセージ送信判定手段は、上記ＮＭメッセージの送信停止を指示した後に、上記制御メッセージ送信判定手段が、上記ＮＭ未対応ＥＣＵから受信された制御メッセージを送信すべきと判定した場合には、上記ＮＭメッセージの送信停止の解除を指示することを特徴とする請求項１に記載のネットワークシステム。
【請求項３】
上記ＮＭメッセージ送信判定手段は、上記ＮＭメッセージの送信停止を指示した後に、上記リモートスリープフラグがクリアされると、上記ＮＭメッセージの送信停止の解除を指示することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のネットワークシステム。
【請求項４】
上記ＮＭ未対応ＥＣＵの送信する制御メッセージには、識別子が付与され、
上記制御メッセージ送信判定手段は、上記制御メッセージに付与された識別子に基づいて、上記ＮＭ未対応ＥＣＵから受信した制御メッセージについて、上記第1の通信線を介して送信する必要があるかどうかを判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のネットワークシステム。
【請求項５】
上記制御メッセージ送信判定手段は、上記制御メッセージに含まれる情報に基づいて、上記ＮＭ未対応ＥＣＵから受信した制御メッセージについて、上記第1の通信線を介して送信する必要があるかどうかを判定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載のネットワークシステム。
【請求項６】
上記制御メッセージ送信判定手段は、複数の上記制御メッセージに含まれる情報に基づいて、上記ＮＭ未対応ＥＣＵから受信した制御メッセージについて、上記第1の通信線を介して送信する必要があるかどうかを判定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載のネットワークシステム。
【請求項７】
上記ＮＭメッセージ送信判定手段は、上記制御メッセージ処理手段が、第２の所定期間、上記第１の通信線を介して、上記ＮＭ未対応ＥＣＵからの上記制御メッセージを送信しない場合に、上記ＮＭ処理手段にＮＭメッセージの送信停止を指示することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載のネットワークシステム。
【請求項８】
上記制御メッセージ処理手段は、上記制御メッセージ送信判定手段によって上記制御メッセージの送信が不要と判定された場合に、上記ＮＭ未対応ＥＣＵへ上記制御メッセージの送信が未完了であることを示すメッセージを送信することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載のネットワークシステム。
【請求項９】
ＮＭ対応ＥＣＵが第１の通信線を介して接続されるとともに、ＮＭ未対応ＥＣＵが第２の通信線を介して接続されたゲートウェイ装置であって、
上記第１の通信線を介して情報の送受信を行う第１の通信手段、
上記第２の通信線を介して情報の送受信を行う第２の通信手段、
上記第１の通信手段及び上記第２の通信手段の間に配置され、上記ＮＭ未対応ＥＣＵ及び上記ＮＭ対応ＥＣＵ間で送受信される制御メッセージを中継する制御メッセージ処理手段、
上記第１の通信線を介して、上記ＮＭ機能を実行するためのＮＭメッセージを送受信するように構成され、上記ＮＭメッセージを第１の所定期間、受信しない場合には、上記ＮＭ対応ＥＣＵがノーマル状態でないことを示すリモートスリープフラグをセットするＮＭ処理手段、
上記制御メッセージ処理手段によって上記ＮＭ未対応ＥＣＵから受信された制御メッセージについて、上記リモートスリープフラグの状態に応じて、上記ＮＭ対応ＥＣＵへ送信する必要があるかどうかを判定し、この判定結果を上記制御メッセージ処理手段に伝える制御メッセージ送信判定手段、
この制御メッセージ送信判定手段によって、上記制御メッセージが送信不要と判定された場合に、上記ＮＭ処理手段に上記ＮＭメッセージの送信停止を指示するＮＭメッセージ送信判定手段を備えたことを特徴とするゲートウェイ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ネットワークマネジメント（以下、ＮＭと称す）機能を備えたネットワークシステム及びゲートウェイ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車や船舶では、搭載されている電子制御装置（以下、ＥＣＵと称す）により制御が行われている。複数のＥＣＵ間で協調し、自動車や船舶の制御を行うためには、制御対象の状態などの情報をＥＣＵ間で共有する必要がある。そこで、各ＥＣＵ間はネットワークで接続され、情報をメッセージとしてネットワーク上で送受信している。
ネットワークによっては、通信の信頼性を向上させるために、ネットワークマネジメント機能が用いられる。このＮＭ機能とは、各ＥＣＵで同期してＥＣＵのノーマル状態（通常動作状態）やスリープ状態を変更させる機能である。この機能を用いることによって、例えば、全ＥＣＵを同期してスリープ状態へ遷移させることにより、消費電力を節約することができる。
【０００３】
ＮＭ機能を実現するには、ＥＣＵはＥＣＵの状態を示すＮＭメッセージを送受信する。非特許文献１では、ＥＣＵはＮＭメッセージとして、リングメッセージを用いる。例えば、ＥＣＵがノーマル状態中に、スリープ状態へ遷移可能（スリープ可能状態）であることを示すフラグを設定したリングメッセージを送信し、受信した他のＥＣＵがスリープ状態への遷移を許可した場合、全ＥＣＵはスリープ状態へ同期して遷移することができる。
非特許文献２、３では、ＥＣＵは周期的にＮＭメッセージを送信する。このＮＭメッセージは、ＥＣＵがノーマル状態であることを示す場合に送信し、スリープ可能状態である場合には送信しない。ＮＭメッセージを受信しなくなると、各ＥＣＵは他の全ＥＣＵがスリープ可能状態であると判断し、スリープ状態へ同期して遷移することができる。
ＮＭ機能を運用するには、ネットワークに接続する全ＥＣＵがこの機能を備えていなくてはならない。ＮＭ機能を備えたＥＣＵ（以下、ＮＭ対応ＥＣＵと称す）と、ＮＭ機能を備えていないＥＣＵ（以下、ＮＭ未対応ＥＣＵと称す）が混在するネットワークシステムでは、ＮＭ対応ＥＣＵがスリープ状態に遷移すると、ＮＭ未対応ＥＣＵは、ＮＭメッセージを送信しないため、ＮＭ対応ＥＣＵをウェイクアップすることができず、ＮＭ未対応ＥＣＵが必要とする制御メッセージを受信できなくなる。
【０００４】
ＮＭ未対応ＥＣＵを変更せずにＮＭ対応ＥＣＵと接続し、ＮＭ機能を運用する方法として、特許文献１では、ＮＭ未対応ＥＣＵを、ＮＭ機能を備えたゲートウェイ装置（以下、Ｇ／Ｗ装置と称す）を介してＮＭ対応ＥＣＵと接続する方法を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−６５４１２号公報（第６〜１０頁、図１）
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】ＯＳＥＫ／ＶＤＸ  Ｎｅｔｗｏｒｋ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｃｏｎｃｅｐｔ  ａｎｄ  Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  Ｐｒｏｇｒａｍｍｉｎｇ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ
【非特許文献２】ＡＵＴＯＳＡＲ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ  ｏｆ  ＦｌｅｘＲａｙ  Ｎｅｔｗｏｒｋ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ
【非特許文献３】ＡＵＴＯＳＡＲ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ  ｏｆ  ＣＡＮ  Ｎｅｔｗｏｒｋ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１では、Ｇ／Ｗ装置はＮＭ機能を運用するために、ＮＭ未対応ＥＣＵの状態を検出するための検知用信号線や、ＮＭ未対応ＥＣＵの状態を変更するための移行用信号線を、Ｇ／Ｗ装置とＮＭ未対応ＥＣＵ間で接続する必要があった。したがって、信号線の配索量が増加することにより、信号線の配索が複雑化するという問題があった。
さらに、特許文献１では、ＮＭ未対応ＥＣＵはスリープ状態へ遷移する機能を備えていることが前提となっており、スリープ状態へ遷移することが想定されていないＮＭ未対応ＥＣＵには適用できず、ＮＭ未対応ＥＣＵの変更が必要になり、開発工数やコストが増大するといった問題があった。
【０００８】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、ＮＭ未対応ＥＣＵであっても、ＮＭ機能を運用するための信号線を接続する必要がなく、またスリープ状態へ遷移することが想定されていないＮＭ未対応ＥＣＵであっても、ＮＭ対応ＥＣＵに接続可能とするネットワークシステム及びＧ／Ｗ装置を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係わるネットワークシステムにおいては、ＮＭ対応ＥＣＵ及びＮＭ機能を備えたＧ／Ｗ装置が、第１の通信線を介して接続されるとともに、ＮＭ未対応ＥＣＵ及びＧ／Ｗ装置が、第２の通信線を介して接続されたネットワークシステムであって、
Ｇ／Ｗ装置は、
第１の通信線を介して情報の送受信を行う第１の通信手段と、
第２の通信線を介して情報の送受信を行う第２の通信手段と、
第１の通信手段及び第２の通信手段の間に配置され、ＮＭ未対応ＥＣＵ及びＮＭ対応ＥＣＵ間で送受信される制御メッセージを中継する制御メッセージ処理手段と、
第１の通信線を介して、ＮＭ機能を実行するためのＮＭメッセージを送受信するように構成され、ＮＭメッセージを第１の所定期間、受信しない場合に、ＮＭ対応ＥＣＵがノーマル状態でないことを示すリモートスリープフラグをセットするＮＭ処理手段と、
制御メッセージ処理手段によってＮＭ未対応ＥＣＵから受信された制御メッセージについて、リモートスリープフラグの状態に応じて、ＮＭ対応ＥＣＵへ送信する必要があるかどうかを判定し、この判定結果を制御メッセージ処理手段に伝える制御メッセージ送信判定手段と、
この制御メッセージ送信判定手段によって、制御メッセージが送信不要と判定された場合に、ＮＭ処理手段にＮＭメッセージの送信停止を指示するＮＭメッセージ送信判定手段とを備えたものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明は、以上説明したように、ＮＭ対応ＥＣＵ及びＮＭ機能を備えたＧ／Ｗ装置が、第１の通信線を介して接続されるとともに、ＮＭ未対応ＥＣＵ及びＧ／Ｗ装置が、第２の通信線を介して接続されたネットワークシステムであって、
Ｇ／Ｗ装置は、
第１の通信線を介して情報の送受信を行う第１の通信手段と、
第２の通信線を介して情報の送受信を行う第２の通信手段と、
第１の通信手段及び第２の通信手段の間に配置され、ＮＭ未対応ＥＣＵ及びＮＭ対応ＥＣＵ間で送受信される制御メッセージを中継する制御メッセージ処理手段と、
第１の通信線を介して、ＮＭ機能を実行するためのＮＭメッセージを送受信するように構成され、ＮＭメッセージを第１の所定期間、受信しない場合に、ＮＭ対応ＥＣＵがノーマル状態でないことを示すリモートスリープフラグをセットするＮＭ処理手段と、
制御メッセージ処理手段によってＮＭ未対応ＥＣＵから受信された制御メッセージについて、リモートスリープフラグの状態に応じて、ＮＭ対応ＥＣＵへ送信する必要があるかどうかを判定し、この判定結果を制御メッセージ処理手段に伝える制御メッセージ送信判定手段と、
この制御メッセージ送信判定手段によって、制御メッセージが送信不要と判定された場合に、ＮＭ処理手段にＮＭメッセージの送信停止を指示するＮＭメッセージ送信判定手段とを備えたので、Ｇ／Ｗ装置は、ＮＭ未対応ＥＣＵから受信した制御メッセージに基づき、ＮＭ機能を実行するため、Ｇ／Ｗ装置とＮＭ未対応ＥＣＵの間に、ＮＭ未対応ＥＣＵの状態を監視するための信号線を接続する必要がなく、またスリープ状態へ遷移することが想定されていないＮＭ未対応ＥＣＵであっても、ＮＭ対応ＥＣＵに接続することができる。
これにより、ＮＭ信号線を接続するのに必要なコストを削減できる上、ＮＭ信号線の配索の複雑化を抑えることができる。また、ＮＭ未対応ＥＣＵを変更する必要がなく、開発工数やコストを抑えることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムを示す構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置を示す構成図である。
【図３】この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置がＮＭ対応ＥＣＵからＮＭメッセージや制御メッセージを受信した場合の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置がＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを受信した場合の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムの制御メッセージ送信判定手段が参照する送信判定用テーブルを示す図である。
【図６】この発明の実施の形態２による車載ネットワークシステムを示す構成図である。
【図７】この発明の実施の形態２による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置がＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを受信した場合の処理内容を示すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態２による車載ネットワークシステムの制御メッセージ送信判定手段が参照する送信判定用テーブルを示す図である。
【図９】この発明の実施の形態３による車載ネットワークシステムを示す構成図である。
【図１０】この発明の実施の形態４によるテスターを接続した車載ネットワークシステムを示す構成図である。
【図１１】この発明の実施の形態４による車載ネットワークシステムの制御メッセージ送信判定手段が参照する送信判定用テーブルを示す図である。
【図１２】この発明の実施の形態５による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置を示す構成図である。
【図１３】この発明の実施の形態５による車載ネットワークシステムのＮＭメッセージ送信判定手段の処理内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムを示す構成図であり、ハイブリッド自動車で想定される車載ネットワークシステムの一部を示している。
図１において、車載ネットワークシステムは、ＡＵＴＯＳＡＲ仕様に準拠したＮＭ対応ＥＣＵであるエンジン制御ＥＣＵ１０１が、ＡＵＴＯＳＡＲ仕様に準拠したＮＭ機能を備えたＧ／Ｗ装置１０２と通信プロトコルＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）に準拠して動作する第１の通信線１０６によって接続される。
また、ＮＭ未対応ＥＣＵであるモータ制御ＥＣＵ１０３、バッテリマネジメントＥＣＵ１０４、ハイブリッド制御ＥＣＵ１０５が、Ｇ／Ｗ装置１０２と通信プロトコルＣＡＮに準拠して動作する第２の通信線１０７によって接続されている。
エンジン制御ＥＣＵ１０１には、発電用エンジン１０８、モータ制御ＥＣＵ１０３にはモータ１０９とモータ用のトルクセンサ１１０がそれぞれ接続されている。
【００１３】
モータ制御ＥＣＵ１０３は、モータ１０９を制御して車両を駆動するほか、モータ１０９の出力をトルクセンサ１１０により検出し、トルク値情報を制御メッセージとして送信する。
ハイブリッド制御ＥＣＵ１０５は、車両の挙動を監視し、受信した制御メッセージのトルク値情報が所定の値以下となった場合には、トルク低下の情報を制御メッセージとして送信する。
バッテリマネジメントＥＣＵ１０４は、バッテリ充電状態を監視し、ハイブリッド制御ＥＣＵ１０５から、トルクが低下しているとの情報を制御メッセージとして受信し、バッテリの充電量が不足していると判断した場合には、エンジンの出力増加を要求する発電要求フラグをセットした制御メッセージを送信する。
エンジン制御ＥＣＵ１０１は、ノーマル状態時には、発電用エンジン１０８を駆動して発電を行い、発電用エンジン１０８の状態を送信したり、トルク値情報の制御メッセージや、発電要求フラグに関する制御メッセージを受信する他、ＮＭ機能の実行に必要な自ＥＣＵの状態を示すＮＭメッセージを送受信する。一方、発電を行う必要がない場合で、Ｇ／Ｗ装置１０２から所定の期間、ＮＭメッセージを受信しない場合には、消費電力を節約するため、スリープ状態に入り、ＮＭメッセージを送信しない。この状態では、トルク値情報や発電要求フラグがセットされていない制御メッセージを受信する必要はないが、発電要求フラグをセットした制御メッセージは、スリープ状態からノーマル状態へ遷移して受信する必要がある。
Ｇ／Ｗ装置１０２は、エンジン制御ＥＣＵ１０１がノーマル状態時には、エンジン制御ＥＣＵ１０１とＮＭメッセージを送受信し、また、第２の通信線１０７を介して、他のＥＣＵから送信される制御メッセージを、第１の通信線１０６を介して、エンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信する。逆に、第１の通信線１０６を介してエンジン制御ＥＣＵ１０１から送信される制御メッセージを、第２の通信線１０７を介して他のＥＣＵへ送信する。
【００１４】
図２は、この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置を示す構成図である。
図２において、Ｇ／Ｗ装置１０２は、第１の通信処理手段２０１（第１の通信手段）、第２の通信処理手段２０２（第２の通信手段）、制御メッセージ処理手段２０３、ＮＭ処理手段２０４、制御メッセージ送信判定手段２０５、送信判定用テーブル２０６、ＮＭメッセージ送信判定手段２０７からなる。
第１の通信処理手段２０１は、第１の通信線１０６を介して、通信規格ＦｌｅｘＲａｙに準拠した通信制御を行い、第２の通信処理手段２０２は、第２の通信線１０７を介して、通信規格ＣＡＮに準拠した通信制御を行う。また、第１の通信処理手段２０１は、受信したメッセージの識別子から、そのメッセージがＮＭメッセージであるか制御メッセージであるかを判断し、ＮＭメッセージである場合には、ＮＭ処理手段２０４へ、制御メッセージである場合には、制御メッセージ処理手段２０３へ、このメッセージを渡す。
制御メッセージ処理手段２０３は、第１の通信線１０６を介してエンジン制御ＥＣＵ１０１から制御メッセージを受信すると、第２の通信線１０７を介して、ＮＭ未対応ＥＣＵへこの制御メッセージを送信する。また、第２の通信線１０７を介して、ＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを受信すると、その制御メッセージの情報を制御メッセージ送信判定手段２０５へ通知する。そして制御メッセージ送信判定手段２０５が制御メッセージ送信停止フラグをセットした場合には、この制御メッセージを破棄するとともに、制御メッセージ送信停止フラグをクリアする。制御メッセージ送信判定手段２０５が、制御メッセージ送信フラグをセットした場合には、この制御メッセージを第１の通信線１０６を介して、ＮＭ対応ＥＣＵであるエンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信するとともに、制御メッセージ送信フラグをクリアする。
【００１５】
ＮＭ処理手段２０４は、所定の期間（第１の所定期間）、ＮＭメッセージを受信しないと、エンジン制御ＥＣＵ１０１がスリープ状態であるか、スリープ可能状態であると判断し、リモートスリープフラグをセットする。一方、ＮＭメッセージを受信すると、エンジン制御ＥＣＵ１０１がノーマル状態であると判断し、リモートスリープフラグをクリアする。また、ＮＭメッセージ送信停止フラグがクリアされている場合には、ＮＭメッセージを周期的に送信し、エンジン制御ＥＣＵ１０１がスリープ状態へ遷移することを防ぐ。
制御メッセージ送信判定手段２０５は、リモートスリープフラグがセットされている場合に、制御メッセージ処理手段２０３から、ＮＭ未対応ＥＣＵからの制御メッセージの情報を受け取ると、この情報を用いて送信判定用テーブル２０６を参照し、第１の通信線１０６を介してエンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信すべきメッセージかどうかを判断する。送信必要と判断した場合には、制御メッセージ送信フラグをセットし、送信不要と判断した場合には、制御メッセージ送信停止フラグをセットする。
【００１６】
送信判定用テーブル２０６は、制御メッセージ送信判定手段２０５から参照される、後述する図５に示す、ＮＭ未対応ＥＣＵから受信する制御メッセージの情報とその送信の必要性を対応付けたテーブルである。
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、制御メッセージ送信停止フラグがセットされた場合に、ＮＭメッセージ送信停止フラグをセットする。一方、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされている間に、制御メッセージ送信開始フラグがセットされた場合には、ＮＭメッセージ送信停止フラグをクリアする。
【００１７】
なお、実施の形態１では、第１の通信処理手段２０１は、ＦｌｅｘＲａｙ、第２の通信処理手段２０２はＣＡＮに準拠して動作するものとしたが、第１の通信手段２０１と第２の通信手段２０２の通信規格が同じであったり、第１の通信処理手段２０１や第２の通信処理手段２０２がシリアル通信など他の通信規格で通信を行っても良い。
【００１８】
また、実施の形態１では、ＡＵＴＯＳＡＲ仕様に準拠したＮＭ機能としたが、ＯＳＥＫや、その他の同様のＮＭ機能であってもよい。
【００１９】
図３は、この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置がＮＭ対応ＥＣＵからＮＭメッセージや制御メッセージを受信した場合の処理内容を示すフローチャートである。
図４は、この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置がＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを受信した場合の処理内容を示すフローチャートである。
【００２０】
図５は、この発明の実施の形態１による車載ネットワークシステムの制御メッセージ送信判定手段が参照する送信判定用テーブルを示す図である。
図５において、送信判定用テーブル２０６は、制御メッセージ送信判定手段２０５から参照され、ＮＭ未対応ＥＣＵから受信する制御メッセージの情報とその送信の必要性を対応付けたテーブルである。情報として、発電要求フラグ、トルク値情報がある。発電要求フラグがセットされていれば（１）、送信要であり、セットされていなければ（０）、送信不要である。また、トルク値情報は、フラグに関わらず、送信不要であることを示している。
【００２１】
次に、Ｇ／Ｗ装置１０２の処理について、図３と図４のフローチャートに沿って説明する。
まず、図３により説明する。
ＳＴ３０１
第１の通信処理手段２０１は、受信したメッセージの識別子から、メッセージがＮＭメッセージであるか、制御メッセージであるかを判断する。ＮＭメッセージである場合には、ＳＴ３０２へ進む。制御メッセージである場合には、ＳＴ３０８へ進む。
ＳＴ３０２
第１の通信処理手段２０１は、ＮＭ処理手段２０４へ受信したＮＭメッセージを渡す。
【００２２】
ＳＴ３０３
ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージを受信すると、エンジン制御ＥＣＵ１０１がノーマル状態であると判断し、リモートスリープフラグの状態を確認する。リモートスリープフラグがセットされている場合には、ＳＴ３０４へ進む。リモートスリープフラグがクリアされている場合には、処理を終了する。
ＳＴ３０４
ＮＭ処理手段２０４は、リモートスリープフラグをクリアする。
ＳＴ３０５
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされているかどうかを確認する。セットされている場合には、ＳＴ３０６へ進む。クリアされている場合には、ＮＭメッセージの処理を行う必要がなく、処理を終了する。
ＳＴ３０６
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグをクリアする。
ＳＴ３０７
ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージ送信停止フラグのクリアを受けて、ＮＭメッセージの送信を開始し、処理を終了する。
ＳＴ３０８
第１の通信処理手段２０１は、制御メッセージ処理手段２０３へ受信した制御メッセージを渡す。
ＳＴ３０９
制御メッセージ処理手段２０３は、受信した制御メッセージを第２の通信処理手段２０２へ渡し、第２の通信処理手段２０２は、第２の通信線１０７を介して、モータ制御ＥＣＵ１０３やバッテリマネジメントＥＣＵ１０４へ制御メッセージを送信し、処理を終了する。
【００２３】
次に図４について説明する。図４は、Ｇ／Ｗ装置１０２がＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを受信した場合のフローを示している。
ＳＴ４０１
制御メッセージ処理手段２０３は、第２の通信処理手段２０２から制御メッセージを受信すると、この制御メッセージの情報を制御メッセージ送信判定手段２０５へ通知する。
ＳＴ４０２
制御メッセージ送信判定手段２０５は、リモートスリープフラグの状態を確認する。リモートスリープフラグがセットされている場合には、制御メッセージの受信側であるエンジン制御ＥＣＵ１０１は、スリープ状態であると判断でき、ＳＴ４０３へ進む。リモートスリープフラグがクリアされている場合には、エンジン制御ＥＣＵ１０１はノーマル状態であると判断でき、ＳＴ４０９へ進む。
ＳＴ４０３
制御メッセージ送信判定手段２０５は、制御メッセージ処理手段２０３から受け取った情報に基づいて、この制御メッセージをエンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信する必要があるかどうかを判定する。この判定には、制御メッセージ送信判定手段２０５が参照する送信判定用テーブル２０６を参照する。ここで、判定結果が送信「不要」の場合には、ＳＴ４０４へ進む。送信「要」の場合には、ＳＴ４０９へ進む。
【００２４】
ＳＴ４０４
制御メッセージ送信判定手段２０５は、送信「不要」と判定したため、制御メッセージ送信停止フラグをセットする。
ＳＴ４０５
制御メッセージ処理手段２０３は、送信「不要」と判定された制御メッセージを破棄するとともに、制御メッセージ送信停止フラグをクリアし、ＳＴ４０６へ進む。
ＳＴ４０６
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがクリアされているかどうかを確認する。セットされている場合には、Ｇ／Ｗ装置１０２は、すでにＮＭメッセージの送信を停止しているため、処理を終了する。クリアされている場合には、ＳＴ４０７へ進む。
ＳＴ４０７
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグをセットする。
【００２５】
ＳＴ４０８
ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされたことを受けて、ＮＭメッセージの送信を停止し、処理を終了する。
ＳＴ４０９
制御メッセージ送信判定手段２０５は、制御メッセージを送信すべきと判定したため、制御メッセージ送信フラグをセットする。
ＳＴ４１０
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされているか否かを確認する。セットされている場合には、ＳＴ４１１へ進む。クリアされている場合には、ＮＭメッセージの処理を行う必要がなく、ＳＴ４１３へ進む。
ＳＴ４１１
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグをクリアする。
ＳＴ４１２
ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージ送信停止フラグのクリアを受けて、ＮＭメッセージの送信を開始する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ１０１がスリープ状態であった場合には、ノーマル状態へ遷移する。
ＳＴ４１３
制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージを第１の通信処理手段２０１から、制御メッセージを送信し、制御メッセージ送信フラグをクリアし、処理を終了する。
【００２６】
次に、図４のフローチャートにおいて、エンジン制御ＥＣＵ１０１がノーマル状態、すなわち図３で説明したように、Ｇ／Ｗ装置１０２がエンジン制御ＥＣＵ１０１からのＮＭメッセージを受信しており、ＮＭ処理手段２０４がリモートスリープフラグをクリアしている状態であるときに、Ｇ／Ｗ装置１０２が、バッテリマネジメントＥＣＵ１０４が送信する発電要求フラグがセットされていない制御メッセージを受信した場合について説明する。
【００２７】
ＳＴ４０１において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信判定手段２０５へ制御メッセージに含まれる発電要求フラグを渡す。ＳＴ４０２において、制御メッセージ送信判定手段２０５は、リモートスリープフラグがクリアされているため、ＳＴ４０９に進み、発電要求フラグを含む制御メッセージの制御メッセージ送信フラグをセットする。エンジン制御ＥＣＵ１０１がノーマル状態であれば、ＮＭメッセージ送信停止フラグはクリアされているため、ＳＴ４１０において、ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがクリアされていると判定し、ＳＴ４１３へ進む。そして、制御メッセージ処理手段２０３は、この制御メッセージをエンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信し、エンジン制御ＥＣＵ１０１は受信した発電要求フラグの状態に基づいて、発電用エンジン１０８の制御を行う。
このように、エンジン制御ＥＣＵ１０１がノーマル状態である場合には、発電要求フラグの値に関わらず、Ｇ／Ｗ装置１０２は、制御メッセージをエンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信する。
【００２８】
続いて図４のフローチャートにおいて、エンジン制御ＥＣＵ１０１がスリープ状態、すなわちＧ／Ｗ装置１０２がエンジン制御ＥＣＵ１０１からのＮＭメッセージを所定の期間受信しないため、ＮＭ処理手段２０４がリモートスリープフラグをセットしており、またＧ／Ｗ装置１０２も、ＮＭメッセージの送信を停止している状態であるときに、Ｇ／Ｗ装置１０２が、バッテリマネジメントＥＣＵ１０４が送信する発電要求フラグがセットされていない制御メッセージを受信した場合について説明する。発電要求フラグがセットされていない制御メッセージは、前述の通りスリープ状態のエンジン制御ＥＣＵ１０１が受信する必要はない。
ＳＴ４０１において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信判定手段２０５へ制御メッセージに含まれる発電要求フラグを渡す。ＳＴ４０２において、制御メッセージ送信判定手段２０５はリモートスリープフラグがセットされているため、ＳＴ４０３に進み、図５の送信判定用テーブル２０６を用いて発電要求フラグの送信の必要性を判定する。ここで、送信判定結果は送信「不要」となるため、ＳＴ４０４において、制御メッセージ送信判定手段２０５は、制御メッセージ送信停止フラグをセットする。このフラグに基づき、ＳＴ４０５において、制御メッセージ処理手段２０３は、発電要求フラグを含む制御メッセージを破棄し、制御メッセージ送信停止フラグをクリアする。さらにＳＴ４０６において、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされているか確認する。この場合、ＮＭメッセージの送信はすでに停止しているため、ＮＭメッセージ送信停止フラグはセットされており、処理を終了する。
このように、エンジン制御ＥＣＵ１０１がスリープ状態である場合には、発電要求フラグがセットされていなければ、Ｇ／Ｗ装置１０２は、ＮＭメッセージと発電要求フラグを含む制御メッセージをエンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信しない。したがって、エンジン制御ＥＣＵ１０１はスリープ状態からノーマル状態へ不必要に遷移する必要がなく、消費電力を節約することができる。
【００２９】
続いて図４のフローチャートにおいて、エンジン制御ＥＣＵ１０１がスリープ状態であり、またＧ／Ｗ装置１０２も、ＮＭメッセージの送信を停止している状態であるときに、Ｇ／Ｗ装置１０２が、発電要求フラグがセットされた制御メッセージを受信した場合について説明する。
発電要求フラグがセットされた制御メッセージは、前述のとおり、スリープ状態のエンジン制御ＥＣＵ１０１は、ノーマル状態へ遷移して受信する必要がある。
ＳＴ４０１において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信判定手段２０５へ制御メッセージに含まれる発電要求フラグを渡す。ＳＴ４０２において、制御メッセージ送信判定手段２０５は、リモートスリープフラグがセットされているため、ＳＴ４０３に進み、図５の送信判定用テーブル２０６を用いて、発電要求フラグの送信の必要性を判定する。ここで、発電要求フラグは、セットされているため、送信判定結果は送信「要」となり、ＳＴ４０９において、制御メッセージ送信判定手段２０５は、制御メッセージ送信フラグをセットする。
続いてＳＴ４１０では、エンジン制御ＥＣＵ１０１がスリープ状態であり、またＮＭメッセージ送信停止フラグはセットされているため、ＳＴ４１１へ進む。ＮＭメッセージ送信判定手段２０７がＮＭメッセージ送信停止フラグをクリアし、ＳＴ４１２において、ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージの送信を開始する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ１０１はスリープ状態からノーマル状態へ遷移し、制御メッセージを受信できる状態となる。そして、ＳＴ４１３において、制御メッセージ処理手段２０３は、発電要求フラグがセットされた制御メッセージをエンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信し、制御メッセージ送信フラグをクリアする。
このように、Ｇ／Ｗ装置１０２は、発電要求フラグがセットされている制御メッセージを受信した場合には、スリープ状態のエンジン制御ＥＣＵ１０１であっても、スリープ状態からノーマル状態へ遷移させて、この制御メッセージを送信し、エンジン制御ＥＣＵ１０１は、発電要求の制御メッセージを受けて、エンジン駆動して発電し、車両走行に必要なモータトルクを得られるようになる。
【００３０】
実施の形態１によれば、Ｇ／Ｗ装置１０２は、ＮＭ未対応ＥＣＵから受信した制御メッセージと、ＮＭ対応ＥＣＵの状態に基づいて、ＮＭメッセージの送信の必要性を判定することから、Ｇ／Ｗ装置１０２とＮＭ未対応ＥＣＵの間に、ＮＭ未対応ＥＣＵの状態を監視したり、ＮＭ未対応ＥＣＵの状態を遷移させたりするための信号線を接続する必要がない。特に、本実施の形態１で示したように、ＮＭ未対応ＥＣＵが複数ある場合であっても、信号線が必要ないため、配索の複雑化を抑えることができる。
これにより、ＮＭ信号線を接続するのに必要なコストを削減できる上、ＮＭ信号線の配索による信号線の複雑化を抑えることができる。
また、モータ制御ＥＣＵ１０３のように、既存のスリープ状態へ遷移することが想定されていないＮＭ未対応ＥＣＵであっても変更することなく、Ｇ／Ｗ装置１０２を介することで、ＮＭ対応のエンジン制御ＥＣＵ１０１と接続することが可能となる。これにより、ＮＭ未対応ＥＣＵの変更工数が不要のためコストを抑えることができる。
【００３１】
さらにまた、スリープ状態にあるＮＭ対応ＥＣＵが制御メッセージを受信する必要がある場合には、Ｇ／Ｗ装置１０２のＮＭメッセージ送信判定手段２０７がＮＭメッセージの送信を開始することにより、ＮＭ対応ＥＣＵをスリープ状態からノーマル状態へ遷移させることができ、ＮＭ対応ＥＣＵが制御を開始することができる。
さらにまた、制御メッセージ送信判定手段２０５が、ＮＭ未対応ＥＣＵから受信した制御メッセージに含まれる情報を用いて制御メッセージの送信の必要性を判断することにより、スリープ状態のＮＭ対応ＥＣＵをノーマル状態へ遷移させる条件を細かく設定することができ、ＮＭ対応ＥＣＵを不必要にノーマル状態へ遷移させることがなく、ＮＭ対応ＥＣＵの消費電力を低減することができる。
【００３２】
なお、本フローチャートでは、リモートスリープフラグの状態に関わらず、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージの情報を制御メッセージ送信判定手段２０５へ通知しているが、リモートスリープフラグがセットされている場合においてのみ、制御メッセージ処理手段２０３が制御メッセージの情報を制御メッセージ送信判定手段２０５へ通知する方法であっても良い。
【００３３】
また、制御メッセージ送信判定手段２０５は、制御メッセージ送信停止フラグと制御メッセージ送信フラグの２つを用いているが、制御メッセージ送信停止フラグのみ保持し、制御メッセージ処理手段２０３は、所定の期間、制御メッセージ送信判定手段２０５から制御メッセージ送信停止フラグを受け取らなかった場合には、送信可と判断してこの制御メッセージを送信する方法であっても良い。
【００３４】
さらにまた、バッテリマネジメントＥＣＵが、発電要求フラグがセットされていない制御メッセージを送信し、その制御メッセージがエンジン制御ＥＣＵ１０１へ送信されたかどうかを判断する必要がある場合には、Ｇ／Ｗ装置１０２の制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信停止フラグがセットされ、発電要求フラグがセットされていない制御メッセージを破棄すると共に、この制御メッセージを送信したバッテリマネジメントＥＣＵ１０４に対して、制御メッセージの送信が未完了であることを示すメッセージを送信しても良い。
このようにすることで、バッテリマネジメントＥＣＵ１０４は、発電要求フラグを含む制御メッセージに対して応答がない場合であっても、受信側のエンジン制御ＥＣＵ１０１にエラーが発生しているのか、またはスリープ状態であるのか、判断することができるため、適切な制御を行うことができる。
【００３５】
実施の形態２．
実施の形態２は、電気自動車で想定される車載ネットワークシステムについてのものである。
図６は、この発明の実施の形態２による車載ネットワークシステムを示す構成図であり、電気自動車で想定される車載ネットワークシステムの一部を示している。
図６において、電気自動車で想定される車載ネットワークシステムでは、ＡＵＴＯＳＡＲ仕様に準拠したＮＭ対応ＥＣＵであるメータ制御ＥＣＵ６０１が、ＡＵＴＯＳＡＲ仕様に準拠したＮＭ機能を備えたＧ／Ｗ装置６０２と通信プロトコルＣＡＮに準拠して動作する第１の通信線６０５によって接続され、ＮＭ未対応ＥＣＵである充電器接続管理ＥＣＵ６０３、バッテリマネジメントＥＣＵ６０４が、このＧ／Ｗ装置６０２と通信プロトコルＣＡＮに準拠して動作する第２の通信線６０６によって接続されている。
メータ制御ＥＣＵ６０１には、インストルメントパネル（以下、インパネ）６０７、充電器接続管理ＥＣＵ６０３には、充電器コネクタ６０８、バッテリマネジメントＥＣＵ６０４には、バッテリ６０９が、それぞれ接続されている。
【００３６】
充電器接続管理ＥＣＵ６０３は、充電器コネクタ６０８が外部の充電器に接続されているか否かの情報（以下、コネクタ接続情報）を制御メッセージとして周期送信する。
バッテリマネジメントＥＣＵ６０４は、バッテリ６０９の充電状態を監視し、充電量の情報（以下、充電量情報）を制御メッセージとして周期送信する。
メータ制御ＥＣＵ６０１は、ノーマル状態では、コネクタ接続情報や充電量情報の制御メッセージを受信し、充電器コネクタ６０８が外部の充電器に接続されているかどうかの情報やバッテリ充電量をインパネ６０７に表示する他、ＮＭメッセージを送受信する。
一方、充電器コネクタ６０８が外部充電器に接続され、バッテリ充電量がフルになった場合には、インパネ６０７で表示する必要がないと判断し、スリープ状態へ移行し、ＮＭメッセージを送信しない。したがって、この状態では、コネクタ接続情報や充電量情報を受信する必要がない。
Ｇ／Ｗ装置６０２は、メータ制御ＥＣＵ６０１からＮＭメッセージを受信する間は、メータ制御ＥＣＵ６０１に対して、ＮＭメッセージを送信し、また、第２の通信線６０６を介して充電器接続管理ＥＣＵ６０３などのＮＭ未対応ＥＣＵから送信される制御メッセージを、第１の通信線６０５を介して、メータ制御ＥＣＵへ送信する。逆に、第１の通信線６０５を介してメータ制御ＥＣＵ６０１から送信される制御メッセージを、第２の通信線６０６を介してＮＭ未対応ＥＣＵへ送信する。
【００３７】
Ｇ／Ｗ装置６０２の構成は、第１の通信処理手段が、通信規格ＣＡＮに準拠した通信制御を行うことを除き、実施の形態１で示したものと同じであるため、その説明は省略する。
実施の形態２における送信判定用テーブル２０６の内容は、後述する図８に示すとおりである。前述のように、メータ制御ＥＣＵ６０１は、コネクタ接続情報が接続を示し、かつ充電量情報がフルを示す場合には、インパネ６０７に表示する必要がないため、制御メッセージ送信判定手段２０５は、この送信判定用テーブル２０６を用いて、条件を満たす場合は送信不要と判断する。
【００３８】
図７は、この発明の実施の形態２による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置がＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを受信した場合の処理内容を示すフローチャートである。
【００３９】
図８は、この発明の実施の形態２による車載ネットワークシステムの制御メッセージ送信判定手段が参照する送信判定用テーブルを示す図である。
図８において、充電量情報と、コネクタ接続情報に応じて、制御メッセージの送信要、不要が示されている。充電量情報がフルで、かつコネクタ接続情報が、接続を示しているとき、両制御メッセージとも送信不要とし、他の場合は、両制御メッセージの送信要としている。
【００４０】
次に、Ｇ／Ｗ装置６０２の処理を、図７のフローチャートに沿って説明する。
ただし、Ｇ／Ｗ装置６０２がメータ制御ＥＣＵ６０１からＮＭメッセージや制御メッセージを受信した場合の処理フローは、実施の形態１の図３で示したものと同じであるため、その説明を省略する。
図７は、Ｇ／Ｗ装置６０２が充電器接続管理ＥＣＵ６０３やバッテリマネジメントＥＣＵ６０４から制御メッセージを受信した場合の処理を示すフローチャートである。本フローチャートでは、バッテリマネジメントＥＣＵ６０４から充電量情報を含む制御メッセージを受信した後、充電器接続管理ＥＣＵ６０３からコネクタ接続情報を含む制御メッセージを受信した場合について説明する。
ＳＴ７０１
制御メッセージ処理手段２０３は、第２の通信処理手段２０２から充電量情報を含む制御メッセージを受信すると、この充電量情報を制御メッセージ送信判定手段２０５へ渡す。
【００４１】
ＳＴ７０２
制御メッセージ送信判定手段２０５は、リモートスリープフラグの状態を確認する。リモートスリープフラグがセットされている場合には、制御メッセージの受信側であるメータ制御ＥＣＵ６０１は、スリープ状態であると判断でき、ＳＴ７０３へ進む。リモートスリープフラグがクリアされている場合には、メータ制御ＥＣＵ６０１はノーマル状態であると判断でき、ＳＴ７１２へ進む。
ＳＴ７０３
制御メッセージ送信判定手段２０５は、図８に示す送信判定用テーブル２０６を参照し、充電量情報に基づいて、この制御メッセージを送信するべきか否かを判定する。充電量情報がフル状態であることを示す場合には、制御メッセージ送信判定を行うために、コネクタ接続情報の受け取りを待つため、ＳＴ７０４へ進む。フル状態でない場合には、ＳＴ７１２へ進む。
ＳＴ７０４
制御メッセージ処理手段２０３が、続いて充電器接続管理ＥＣＵ６０３から、第２の通信処理手段２０２を介してコネクタ接続情報を含む制御メッセージを受信する。
ＳＴ７０５
制御メッセージ処理手段２０３は、受信したコネクタ接続情報を制御メッセージ送信判定手段２０５へ渡す。
【００４２】
ＳＴ７０６
制御メッセージ送信判定手段２０５は、図８に示す送信判定用テーブル２０６を参照し、コネクタ接続情報に基づいて、この制御メッセージを送信するべきか否かを判定する。コネクタ接続情報が接続を示す場合には、充電量情報とコネクタ接続情報の制御メッセージ送信停止フラグをセットするため、ＳＴ７０７へ進む。コネクタ接続情報が未接続を示す場合には、両制御メッセージを送信する必要があるため、ＳＴ７１４へ進む。
ＳＴ７０７
制御メッセージ送信判定手段２０５は、充電量情報とコネクタ接続情報用の制御メッセージを、送信「不要」と判定したため、制御メッセージ送信停止フラグをセットする。
ＳＴ７０８
制御メッセージ処理手段２０３は、送信「不要」と判定された２つの制御メッセージを破棄するとともに、制御メッセージ送信停止フラグをクリアし、ＳＴ７０９へ進む。
【００４３】
ＳＴ７０９
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがクリアされているかどうかを確認する。セットされている場合には、Ｇ／Ｗ装置６０２は、すでにＮＭメッセージの送信を停止しているため、処理を終了する。クリアされている場合には、ＳＴ７１０へ進む。
ＳＴ７１０
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグをセットする。
ＳＴ７１１
ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされたことを受けて、ＮＭメッセージの送信を停止し、処理を終了する。
【００４４】
ＳＴ７１２
制御メッセージ処理手段２０３が、続いて充電器接続管理ＥＣＵ６０３から、第２の通信処理手段２０２を介して、コネクタ接続情報を含む制御メッセージを受信する。
ＳＴ７１３
制御メッセージ処理手段２０３は、受信したコネクタ接続情報を制御メッセージ送信判定手段２０５へ渡す。
ＳＴ７１４
制御メッセージ送信判定手段２０５は、充電量情報とコネクタ接続情報用の制御メッセージを、送信「必要」と判定したため、制御メッセージ送信フラグをセットする。
ＳＴ７１５
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされているか否かを確認する。セットされている場合には、ＳＴ７１６へ進む。クリアされている場合には、ＮＭメッセージの処理は行う必要がなく、ＳＴ７１８へ進む。
【００４５】
ＳＴ７１６
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグをクリアする。
ＳＴ７１７
ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージ送信停止フラグのクリアを受けて、ＮＭメッセージの送信を開始する。これにより、メータ制御ＥＣＵ６０１は、スリープ状態であった場合には、ノーマル状態へ遷移する。
ＳＴ７１８
制御メッセージ処理手段２０３は、第１の通信処理手段２０１から、充電量情報を含む制御メッセージや、コネクタ接続情報を含む制御メッセージを送信し、制御メッセージ送信フラグをクリアし、処理を終了する。
【００４６】
図７のフローチャートにおいて、メータ制御ＥＣＵ６０１がノーマル状態である場合には、実施の形態１と同じ処理内容となるため、その説明を省略する。この処理により、充電量情報やコネクタ接続情報の値に関わらず、Ｇ／Ｗ装置６０２は、制御メッセージをメータ制御ＥＣＵ６０１へ送信し、メータ制御ＥＣＵ６０１は、これらの情報をインパネ６０７に表示することができる。
【００４７】
続いて図７のフローチャートにおいて、メータ制御ＥＣＵ６０１がスリープ状態、すなわちＧ／Ｗ装置６０２がリモートスリープフラグとＮＭメッセージの送信を停止している状態であるときに、充電器コネクタ６０８が外部の充電器と接続され、かつ充電量がフル状態でない充電中の場合について説明する。
ＳＴ７０１において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信判定手段２０５へ、充電量がフル状態ではないことを示す充電量情報を渡す。ＳＴ７０２において、制御メッセージ送信判定手段２０５は、リモートスリープフラグがセットされているため、ＳＴ７０３へ進み、図８の送信判定用テーブル２０６を用いて、送信の必要性を判断する。ここで、送信判定結果は送信「要」となるため、ＳＴ７１２へ進む。そして、Ｇ／Ｗ装置６０２が充電器接続管理ＥＣＵ６０３からコネクタ接続情報を受信すると、ＳＴ７１３において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信判定手段２０５へ充電器コネクタ６０８が外部の充電器と接続されていることを示すコネクタ接続情報を渡す。
そして、ＳＴ７１４において、制御メッセージ送信判定手段２０５は、送信「要」の送信判定結果に基づき、充電量情報、コネクタ接続情報の２つの制御メッセージの制御メッセージ送信フラグをセットする。
【００４８】
次いで、ＳＴ７１５において、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされているため、ＳＴ７１６へ進み、ＮＭメッセージ送信判定手段２０７がＮＭメッセージ送信停止フラグをクリアし、ＳＴ７１７において、ＮＭ処理手段２０４はＮＭメッセージの送信を開始する。
これにより、メータ制御ＥＣＵ６０１は、スリープ状態からノーマル状態へ遷移し、制御メッセージを受信できる状態となる。そしてＳＴ７１８において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信フラグがセットされた充電量情報、コネクタ接続情報の２つの制御メッセージをメータ制御ＥＣＵ６０１へ送信し、この制御メッセージ送信フラグをクリアする。
このように、充電器コネクタ６０８を接続して充電を開始してから、充電がフル状態でない間は、Ｇ／Ｗ装置６０２がスリープ状態のメータ制御ＥＣＵ６０１をノーマル状態へ遷移させ、これらの制御メッセージを送信することにより、メータ制御ＥＣＵはインパネ６０７に充電器コネクタ６０８の接続有無や充電量を表示させることができる。
したがって、充電中は充電が行われていることを、インパネ６０７によって確認することができる。
【００４９】
続いて図７のフローチャートにおいて、メータ制御ＥＣＵ６０１がスリープ状態であるときに、充電器コネクタ６０８が外部の充電器と接続され、かつ充電量がフル状態を示し、充電が完了した場合について説明する。
ＳＴ７０１において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信判定手段２０５へ、充電量がフル状態であること示す充電量情報を渡す。ＳＴ７０２において、制御メッセージ送信判定手段２０５は、リモートスリープフラグがセットされているため、ＳＴ７０３へ進み、図８の送信判定用テーブル２０６を用いて、送信の必要性を判断する。ここで、送信判定結果は、コネクタ接続情報を受信するまで、送信「要」「不要」のどちらも取り得る。
次に、Ｇ／Ｗ装置６０２が、充電器接続管理ＥＣＵ６０３からコネクタ接続情報を受信すると、ＳＴ７０５において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信判定手段２０５へ充電器コネクタ６０８が接続されていることを示すコネクタ接続情報を渡す。ＳＴ７０６において、図８の送信判定用テーブル２０６を用いて、送信の必要性を判断し、これにより、送信判定結果は両制御メッセージとも送信「不要」となる。
【００５０】
そして、ＳＴ７０７において、制御メッセージ送信判定手段２０５は、送信「不要」の送信判定結果に基づき、充電量情報、コネクタ接続情報の２つの制御メッセージの制御メッセージ送信停止フラグをセットする。ＳＴ７０８において、制御メッセージ処理手段２０３は、充電量情報、コネクタ接続情報の２つの制御メッセージを破棄し、制御メッセージ送信停止フラグをクリアする。ＳＴ７０９において、ＮＭメッセージ送信停止フラグは既にセットされているため処理を終了する。
このように、充電器コネクタ６０８を接続し、充電が完了した後は、Ｇ／Ｗ装置６０２は、ＮＭメッセージと２つの制御メッセージをメータ制御ＥＣＵ６０１へ送信せず、メータ制御ＥＣＵ６０１は、スリープ状態からノーマル状態へ不必要に遷移する必要がなく、消費電力を節約することができる。
例えば、夜間の充電時などは、充電量がフルになれば、自動的にメータ制御ＥＣＵ６０１がスリープへ遷移し、消費電力を節約することができるようになる。
【００５１】
また、充電器コネクタ６０８が接続されていない場合には、図８の送信判定用テーブル２０６で示すように充電器接続管理ＥＣＵ６０３やバッテリマネジメントＥＣＵ６０４から制御メッセージが送信される限り、メータ制御ＥＣＵ６０１は、インパネ６０７に充電器コネクタ６０８の接続有無や充電量を表示する必要がある。
したがって、Ｇ／Ｗ装置６０２は、スリープ状態のメータ制御ＥＣＵ６０１であってもノーマル状態へ遷移させた後、これらの制御メッセージを送信し、メータ制御ＥＣＵ６０１が情報をインパネ６０７に表示させる。この場合の処理フローは、先に示した２つの例の処理フローの組み合わせとなるため、その説明は省略する。
このようにすることで、運転者は常に充電量とコネクタ接続の情報を確認することができる。
【００５２】
実施の形態２によれば、複数の制御メッセージの情報を用いて、Ｇ／Ｗ装置６０２がＮＭ対応ＥＣＵへの制御メッセージ送信判定を行うことにより、１つの制御メッセージの情報を用いる場合よりもＮＭ対応ＥＣＵの状態の遷移条件を細かく設定、管理することができるようになる。
【００５３】
なお、実施の形態２では、Ｇ／Ｗ装置６０２が、充電量情報、コネクタ接続情報の順に受信するものとしているが、逆であっても良い。
【００５４】
また、実施の形態２では、制御メッセージ送信判定手段２０５は、充電量情報がフルでない場合や、リモートスリープフラグがセットされていない場合には、ＳＴ７１２へ進み、コネクタ接続情報を受け取った後に、ＳＴ７１４にて充電量情報の制御メッセージとコネクタ接続情報の制御メッセージ送信フラグをセットしている。
しかし、両制御メッセージ送信フラグを同時にセットする必要はなく、制御メッセージ送信判定手段２０５が、コネクタ接続情報の制御メッセージを受け取る前に、ただちに充電量情報の制御メッセージ送信停止フラグをセットしても良い。
【００５５】
また、実施の形態１と同様、制御メッセージ処理手段２０３は、リモートスリープフラグがセットされている場合においてのみ、制御メッセージ処理手段２０３が制御メッセージの情報を制御メッセージ送信判定手段２０５へ通知する方法であっても良い。
【００５６】
実施の形態３．
実施の形態３では、ＮＭ対応ＥＣＵが、スリープ状態からノーマル状態に復帰した場合、Ｇ／Ｗ装置がＮＭメッセージの送信を開始する処理フローについて説明する。
図９は、この発明の実施の形態３による車載ネットワークシステムを示す構成図である。
図９において、車載ネットワークシステムは、ＡＵＴＯＳＡＲ仕様に準拠したＮＭ対応ＥＣＵであるエンジン制御ＥＣＵ９０１とエアコン制御ＥＣＵ９０２が、ＡＵＴＯＳＡＲ仕様に準拠したＮＭ機能を備えたＧ／Ｗ装置９０３と通信プロトコルＦｌｅｘＲａｙに準拠して動作する第１の通信線９０５によって接続され、ＮＭ未対応ＥＣＵであるバッテリマネジメントＥＣＵ９０４が、Ｇ／Ｗ装置９０３と通信プロトコルＣＡＮに準拠して動作する第２の通信線９０６によって接続されている。
エンジン制御ＥＣＵ９０１には、発電用エンジン９０７、エアコン制御ＥＣＵ９０２には、温度センサ９０８がそれぞれ接続されている。
【００５７】
エアコン制御ＥＣＵ９０２は、エアコンの制御を行い、ノーマル状態時には温度センサ９０８からの情報を制御メッセージとして他のＥＣＵへ送信する。一方、スリープ状態時には、温度センサ９０８の情報は送信しないが、温度センサ９０８が異常値を検出した場合には、エアコン制御ＥＣＵ９０２は、スリープ状態からノーマル状態へ遷移し、この情報を他のＥＣＵへ送信する。
エンジン制御ＥＣＵ９０１は、ノーマル状態時には、発電用エンジン９０７を駆動して発電を行い、発電用エンジン９０７の状態を送信したり、温度センサ９０８からの情報や発電要求の制御メッセージを受信する他、ＮＭメッセージを送受信する。一方、発電を行う必要がない場合には、消費電力を節約するためのスリープ状態に入り、ＮＭメッセージを送信しない。
【００５８】
バッテリマネジメントＥＣＵ９０４は、バッテリ充電状態を監視する。バッテリ充電状態を周期的に送信する他、エアコン制御ＥＣＵ９０２から、温度センサ異常の情報を制御メッセージとして受信し、バッテリの充電量が不足していると判断した場合には、エンジンの出力増加を要求する発電要求フラグをセットした制御メッセージを送信する。
Ｇ／Ｗ装置９０３は、エンジン制御ＥＣＵ９０１やエアコン制御ＥＣＵ９０２からＮＭメッセージを受信する間は、これらのＮＭ対応ＥＣＵへＮＭメッセージを送信し、また、第２の通信線９０６を介して、バッテリマネジメントＥＣＵ９０４から送信される制御メッセージを、第１の通信線９０５を介して、ＮＭ対応ＥＣＵへ送信する。逆に、第１の通信線９０５を介して、ＮＭ対応ＥＣＵから送信される制御メッセージを、第２の通信線９０６を介して、バッテリマネジメントＥＣＵ９０４へ送信する。
【００５９】
Ｇ／Ｗ装置９０３の構成は、実施の形態１における図２と同じであるため、その説明を省略する。
【００６０】
Ｇ／Ｗ装置９０３の処理フローは、実施の形態１の図３および図４のフローチャートと同じである。
次に、図３を用いて、ＮＭ対応ＥＣＵが、スリープ状態からノーマル状態に復帰した場合について説明する。
ＮＭ対応ＥＣＵであるエンジン制御ＥＣＵ９０１とエアコン制御ＥＣＵ９０２は、スリープ状態であるとする。また、Ｇ／Ｗ装置９０３は、バッテリマネジメントＥＣＵからこれらのＮＭ対応ＥＣＵへ送信する必要がある制御メッセージはないと判断し、第１の通信線９０５へＮＭメッセージの送信を行っていないものとする。
続いて、スリープ状態であるエアコン制御ＥＣＵ９０２は、温度センサ９０８の異常値検出により発生した割込によって、ノーマル状態へ遷移するとする。これにより、エアコン制御ＥＣＵ９０２は、ＮＭメッセージと、温度センサ異常の情報を含む制御メッセージの送信を開始する。
【００６１】
そのため、図３のフローチャートにおいて、Ｇ／Ｗ装置９０３の第１の通信処理手段２０１は、ＳＴ３０１において、ＮＭメッセージを受信したと判断する。そしてＳＴ３０２において、第１の通信処理手段２０１は、ＮＭ処理手段２０４へエアコン制御ＥＣＵ９０２から受信したＮＭメッセージを渡す。
次に、ＳＴ３０３において、リモートスリープフラグの状態を確認する。ここで、それまでＮＭ対応ＥＣＵは、スリープ状態であったため、Ｇ／Ｗ装置９０３のリモートスリープフラグはセットされた状態になっている筈である。したがって、ＳＴ３０４に進み、ＮＭ処理手段２０４は、リモートスリープフラグをクリアする。そしてＳＴ３０５において、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされている場合には、これを解除し、ＮＭメッセージの送信を開始する。
【００６２】
また、同じくスリープ状態であったエンジン制御ＥＣＵ９０１も、エアコン制御ＥＣＵ９０２が送信するＮＭメッセージを受信することにより、ノーマル状態へ遷移してＮＭメッセージを送信開始する。
したがって、ネットワークシステムのＥＣＵが、全てノーマル状態に遷移したため、エアコン制御ＥＣＵ９０２が送信する温度センサ異常の情報を含むメッセージを、エンジン制御ＥＣＵ９０１やバッテリマネジメントＥＣＵ９０４が受信することができるようになり、また、バッテリマネジメントＥＣＵ９０４は、発電要求フラグを含む制御メッセージを、エンジン制御ＥＣＵ９０１へ送信することができるようになる。
【００６３】
このように、実施の形態３によれば、Ｇ／Ｗ装置９０３は、ＮＭ対応ＥＣＵがスリープ状態からノーマル状態へ遷移したことを検出すれば、ＮＭメッセージ送信停止フラグを解除し、ＮＭ対応ＥＣＵからＮＭ未対応ＥＣＵへ制御メッセージを送信することができるようになり、また逆に、ＮＭ未対応ＥＣＵからＮＭ対応ＥＣＵへの制御メッセージを送信することもできるようになる。
【００６４】
実施の形態４．
実施の形態４は、ＮＭ未対応ＥＣＵであるテスターを接続した構成についてのものである。
図１０は、この発明の実施の形態４によるテスターを接続した車載ネットワークシステムを示す構成図である。
図１０において、９０１〜９０８は図９におけるものと同一のものである。図１０では、ＮＭ未対応ＥＣＵであるテスター１００１を第２の通信線１００３を介してＧ／Ｗ装置Ｂ１００２に接続し、Ｇ／Ｗ装置Ｂ１００２を第１の通信線９０５に接続している。
なお、区別を容易にするために、図９で示したネットワークシステムのＧ／Ｗ装置９０３と第２の通信線９０６を、それぞれＧ／Ｗ装置Ａ９０３、第２の通信線Ａ９０６としている。
また、Ｇ／Ｗ装置Ｂ１００２の構成は、図２に示したＧ／Ｗ装置Ａ９０３の構成と同じである。Ｇ／Ｗ装置Ａ９０３、Ｇ／Ｗ装置Ｂ１００２は、図１１に示す送信判定用テーブル２０６を保有している。
テスター１００１とＧ／Ｗ装置Ｂ１００２の間は、第２の通信線Ｂ１００３で接続されている。テスター１００１は、他のＥＣＵへエラー情報送信要求を行い、この要求を受けたＥＣＵは、保有するエラー情報をテスター１００１に向けて送信する。
【００６５】
図１１は、この発明の実施の形態４による車載ネットワークシステムの制御メッセージ送信判定手段が参照する送信判定用テーブルを示す図である。
図１１において、識別子に応じて送信要不要が示されている。例えば、識別子が０ｘ２０１の場合は送信不要であり、識別子が０ｘ２０８の場合は送信不要であり、識別子が０ｘ６０５の場合は送信要である。
【００６６】
本実施の形態４では、ＮＭ未対応ＥＣＵであるテスター１００１をＧ／Ｗ装置Ｂ１００２を介して接続した場合のＧ／Ｗ装置９０３、１００２の処理について説明する。
このＧ／Ｗ装置Ａ９０３およびＧ／Ｗ装置Ｂ１００２の第１の通信処理手段２０１からメッセージを受信した場合の処理フローは、実施の形態１の図３のフローチャートと同じである。
第２の通信処理手段２０２からメッセージを受信した場合の処理フローは、ＳＴ４０１において、制御メッセージ処理手段２０３が制御メッセージ送信判定手段２０５へ、制御メッセージの識別子を渡すことを除き、図４のフローチャートと同じである。
【００６７】
次に、ＮＭ対応ＥＣＵがスリープ状態時に、ＮＭ未対応ＥＣＵであるバッテリマネジメントＥＣＵ９０４が、識別子０ｘ２０１の充電量情報を含む制御メッセージを送信する場合と、テスター１００１が、識別子０ｘ６０５のエラー情報送信要求用の制御メッセージを送信する場合について、図４のフローチャートを用いて説明する。
ＳＴ４０１において、制御メッセージ処理手段２０３は、制御メッセージ送信判定手段２０５へ制御メッセージの識別子を渡す。ＳＴ４０２において、ＮＭ対応ＥＣＵがスリープ状態であるため、リモートスリープフラグがセットされており、ＳＴ４０３へ進む。制御メッセージ送信判定手段２０５は、図１１の識別子を用いて、送信判定用テーブル２０６を参照し、送信の必要性を判定する。
【００６８】
Ｇ／Ｗ装置Ａ９０３では、制御メッセージ処理手段２０３は、識別子０ｘ２０１の、バッテリマネジメントＥＣＵ９０４が送信する充電量情報を含む制御メッセージを受信する。したがって、送信判定用テーブル２０６より、送信判定結果は送信「不要」となる。
一方、Ｇ／Ｗ装置Ｂ１００２では、制御メッセージ処理手段２０３は、識別子０ｘ６０５の、テスター１００１が送信するエラー情報送信要求用の制御メッセージである場合には、送信判定結果は送信「要」となる。ＳＴ４０４以降の処理フローは、実施の形態１と同じであるため、その説明を省略する。
【００６９】
実施の形態４によれば、このように、エンジン制御ＥＣＵ９０１とエアコン制御ＥＣＵ９０２がスリープ状態時には、テスター１００１とＧ／Ｗ装置Ｂ１００２が接続された場合のみ、これらのＥＣＵをノーマル状態へ遷移させ、テスター１００１からのエラー情報送信要求を受信して応答することができる。
また、エラー情報送信要求は、Ｇ／Ｗ装置Ａ９０３を介してバッテリマネジメントＥＣＵ９０４にも送信されるため、ＮＭ未対応ＥＣＵもこの要求に応答することができる。
このように、イベント的に送信される制御メッセージが発生した場合に、スリープ状態のＥＣＵをノーマル状態へ遷移させることになり、ＮＭ対応ＥＣＵを不必要にノーマル状態へ遷移させることがなく、ＮＭ対応ＥＣＵの消費電力を削減することができる。
【００７０】
また、本実施の形態４では、制御メッセージ送信判定手段２０５は、送信判定に、識別子と送信の必要性を対応付けた送信判定用テーブルを用いたが、閾値を記憶し、その閾値以下であるか、以上であるか判定する方法であっても良い。
【００７１】
さらにまた、制御メッセージ送信判定手段２０５では、本実施の形態４で示した制御メッセージの識別子を用いた送信判定に加えて、実施の形態１や実施の形態２で示したように、制御メッセージの情報に基づいた送信判定を組み合わせても良い。
【００７２】
さらにまた、テスター１００１は、Ｇ／Ｗ装置Ｂ１００２を介して接続したが、テスター１００１を第２の通信線Ａ９０６に接続し、Ｇ／Ｗ装置Ｂ１００２は、Ｇ／Ｗ装置Ａ９０３の１つの機能として実装してもよい。
【００７３】
実施の形態５．
実施の形態５は、Ｇ／Ｗ装置がタイマを有し、ＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを時間ｔの間、ＮＭ対応ＥＣＵへ送信しなかった場合に、ＮＭ対応ＥＣＵへのＮＭメッセージの送信を停止するようにしている。
図１２は、この発明の実施の形態５による車載ネットワークシステムのＧ／Ｗ装置を示す構成図である。
図１２において、２０１〜２０７は図２におけるものと同一のものである。図１２では、Ｇ／Ｗ装置９０３は、第１の通信線９０５と第２の通信線９０６とに、それぞれ第１の通信処理手段２０１及び第２の通信処理手段２０２によって接続されるとともに、ＮＭメッセージ送信判定手段２０７が、時間ｔ（第２の所定期間）で満了するタイマＴ１２０１を保有する。このタイマＴ１２０１は、制御メッセージ処理手段２０３が、第１の通信線９０５を介して制御メッセージを送信するとリセットされる。
このネットワークシステムは、実施の形態３の図９で示したものと同じであるため、その説明を省略する。
【００７４】
図１３は、この発明の実施の形態５による車載ネットワークシステムのＮＭメッセージ送信判定手段の処理内容を示すフローチャートである。
【００７５】
実施の形態５は、ＮＭ未対応ＥＣＵが所定の期間、制御メッセージを送信しない場合の、Ｇ／Ｗ装置９０３の処理内容についてのものである。
Ｇ／Ｗ装置９０３が、ＮＭ対応ＥＣＵからＮＭメッセージや制御メッセージを受信した場合の処理フローは、実施の形態１の図３と同じであるため、その説明を省略する。
また、Ｇ／Ｗ装置が、ＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを受信した場合の処理フローは、実施の形態１の図４と同じであるため、その説明を省略する。
【００７６】
次に、このＧ／Ｗ装置９０３のＮＭメッセージ送信判定手段２０７のＮＭメッセージ送信判定フローを、図１３のフローチャートを用いて説明する。
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、周期起動されるものとする。
ＳＴ１３０１
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされているかどうかを確認する。セットされている場合には、処理を終了する。セットされていない場合には、ＳＴ１３０２へ進む。
ＳＴ１３０２  
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７は、タイマＴ１２０１の値を参照し、満了しているかどうかを確認する。タイマＴ１２０１が満了している場合には、時間ｔの間、制御メッセージ処理手段２０３がＮＭ対応ＥＣＵへ制御メッセージを送信していないことを意味する。したがって、ＳＴ１３０３へ進む。タイマＴ１２０１が満了していない場合には、ＮＭメッセージの送信を続けてよいと判断し、処理を終了する。
ＳＴ１３０３
ＮＭメッセージ送信手段２０７は、ＮＭメッセージ送信停止フラグをセットする。
ＳＴ１３０４
ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージ送信停止フラグがセットされたのを受けて、ＮＭメッセージの送信を停止する。
【００７７】
次に、図１３のフローチャートにおいて、ＮＭ対応ＥＣＵであるエンジン制御ＥＣＵ９０１やエアコン制御ＥＣＵ９０２がノーマル状態であり、かつバッテリマネジメントＥＣＵ９０４から制御メッセージが送信されない状態が、時間ｔ以上経過した場合について説明する。
ＮＭメッセージ送信判定手段２０７が周期起動すると、ＳＴ１３０１において、ＮＭメッセージ送信停止フラグを確認する。このとき、エンジン制御ＥＣＵ９０１やエアコン制御ＥＣＵ９０２がノーマル状態であるため、ＮＭメッセージ送信停止フラグは、セットされていない。したがって、ＳＴ１３０１からＳＴ１３０２に進む。
ＳＴ１３０２では、時間ｔが経過しているため、タイマＴが満了していると判断され、ＳＴ１３０３において、ＮＭメッセージ送信停止フラグをセットする。これにより、ＳＴ１３０４において、ＮＭ処理手段２０４は、ＮＭメッセージの送信を停止する。
このように、Ｇ／Ｗ装置９０３が、ＮＭメッセージの送信を停止することで、ＮＭ対応ＥＣＵであるエンジン制御ＥＣＵ９０１やエアコン制御ＥＣＵ９０２は、Ｇ／Ｗ装置９０３側がスリープ可能状態かスリープ状態に入ったと判断し、必要に応じてこれらのＮＭ対応ＥＣＵもスリープ状態へ遷移することができる。
【００７８】
実施の形態５によれば、ＮＭ未対応ＥＣＵが制御メッセージを送信する必要がない場合や、故障や、第２の通信線の断線などによって、Ｇ／Ｗ装置９０３がＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを時間ｔの間、受信しなかった場合には、Ｇ／Ｗ装置９０３は、ＮＭ対応ＥＣＵへのＮＭメッセージの送信を停止する。
これにより、ＮＭ対応ＥＣＵでは、Ｇ／Ｗ装置９０３側がスリープ可能状態かスリープ状態に入ったと判断し、ＮＭ対応ＥＣＵも必要に応じてスリープ状態へ遷移し、消費電力を節約することができる。
また、ＮＭ対応ＥＣＵは、ノーマル状態を継続する必要があれば、ＮＭメッセージを送信し続けるため、リモートスリープフラグはクリアされている状態を継続する。
したがって、その後、Ｇ／Ｗ装置９０３がＮＭ未対応ＥＣＵから制御メッセージを受信した場合には、図４に示したとおり、ＳＴ４０２からＳＴ４０９へ進み、ＳＴ４１１において、ＮＭメッセージ送信停止フラグをクリアすることになる。このように、タイマＴ１２０１を使用してＮＭメッセージの送信を停止しても、ＮＭ対応ＥＣＵが受信すべき制御メッセージの送信に影響を与えることはない。
【００７９】
ここでは、ＮＭメッセージ送信判定手段２０７の処理は、周期起動して行うものとしているが、タイマＴ１２０１の満了などによる割込通知で起動するものであっても良い。
【００８０】
また、タイマＴ１２０１の満了時間ｔは、制御メッセージ処理手段２０３が、ＮＭ対応ＥＣＵへ制御メッセージを送信しないとリセットしない。よって、ＮＭ未対応ＥＣＵの全制御メッセージの最大送信周期よりも長くする必要がある。
また、ネットワークシステムが通常の動作を行っているモード、故障診断モード、ＥＣＵの書換モードなどに応じて、Ｇ／Ｗ装置９０３が、この満了時間ｔを変更しても良い。
【符号の説明】
【００８１】
１０１  エンジン制御ＥＣＵ
１０２  Ｇ／Ｗ装置
１０３  モータ制御ＥＣＵ
１０４  バッテリマネジメントＥＣＵ
１０５  ハイブリッド制御ＥＣＵ
１０６  第１の通信線
１０７  第２の通信線
１０８  発電用エンジン
１０９  モータ
１１０  トルクセンサ
２０１  第１の通信処理手段
２０２  第２の通信処理手段
２０３  制御メッセージ処理手段
２０４  ＮＭ処理手段
２０５  制御メッセージ送信判定手段
２０６  送信判定用テーブル
２０７  ＮＭメッセージ送信判定手段
６０１  メータ制御ＥＣＵ
６０２  Ｇ／Ｗ装置
６０３  充電器接続管理ＥＣＵ
６０４  バッテリマネジメントＥＣＵ
６０５  第１の通信線
６０６  第２の通信線
６０７  インパネ
６０８  充電器コネクタ
６０９  バッテリ
９０１  エンジン制御ＥＣＵ
９０２  エアコン制御ＥＣＵ
９０３  Ｇ／Ｗ装置
９０４  バッテリマネジメントＥＣＵ
９０５  第１の通信線
９０６  第２の通信線
９０７  発電用エンジン
９０８  温度センサ
１００１  テスター
１００２  Ｇ／Ｗ装置Ｂ
１００３  第２の通信線Ｂ
１２０１  タイマＴ
【図１】
2011087112.tif 000003
【図２】
2011087112.tif 000004
【図３】
2011087112.tif 000005
【図４】
2011087112.tif 000006
【図５】
2011087112.tif 000007
【図６】
2011087112.tif 000008
【図７】
2011087112.tif 000009
【図８】
2011087112.tif 000010
【図９】
2011087112.tif 000011
【図１０】
2011087112.tif 000012
【図１１】
2011087112.tif 000013
【図１２】
2011087112.tif 000014
【図１３】
2011087112.tif 000015