(57)【要約】      （修正有）【課題】自車両からの情報を得ることなく、また、電子地図を搭載しなくても、ＧＰＳから得られる情報だけで右折判定を行うことができ、コストを抑えることができ、車両に容易に取り付けることができ、運転者が右折時にウインカー操作を忘れても、右折判定を行うことができるようにする。【解決手段】ＧＰＳを測位することによって自車両の位置、進行方位、走行速度を検出するＧＰＳモジュールと、ＧＰＳモジュールにより検出された自車両の進行方位から、時計回りに変化した自車両の進行方位の変化量を積算する方位変化量積算出手段と、方位変化量積算手段により積算された変化量が予め設定された範囲内で、かつＧＰＳモジュールにより検出された自車両の走行速度が予め設定された第一の速度以下である時に、自車両が右折すると判定する右折判定手段とを備える。【選択図】図１
2011141747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＧＰＳを測位することによって自車両の位置、進行方位、走行速度を検出するＧＰＳモジュールと、
このＧＰＳモジュールにより検出された自車両の進行方位から、時計回りに変化した自車両の進行方位の変化量を積算する方位変化量積算出手段と、
この方位変化量積算手段により積算された変化量が予め設定された範囲内で、かつ前記ＧＰＳモジュールにより検出された自車両の走行速度が予め設定された第一の速度以下である時に、自車両が右折すると判定する右折判定手段とを備えていることを特徴とする自車両の右折判定装置。
【請求項２】
ＧＰＳを測位することによって自車両の位置、進行方位、走行速度を検出するＧＰＳモジュールと、
このＧＰＳモジュールにより今回検出された自車両の位置と前回検出された自車両の位置とから移動距離を算出し、この移動距離を右折開始と判定される時から加算する移動距離算出手段と、
この移動距離算出手段により算出された移動距離が予め設定された距離以上になった時、あるいは前記ＧＰＳモジュールにより検出された自車両の走行速度が予め設定された第二の速度以上になった時に、前記右折判定手段は前記方位変化量積算手段により積算された自車両の進行方位の変化量を初期化することを特徴とする請求項１に記載の自車両の右折判定装置。
【請求項３】
他車両から送信された他車両の位置、進行方位、走行速度を受信する受信手段と、
この受信手段により受信された他車両の進行方位と自車両の進行方位とがなす角が一定範囲内で、かつこの受信手段により受信された他車両の走行速度が予め設定された第三の速度以上である時には、
前記方位変化量積算手段により積算された自車両の進行方位の変化量が予め設定された範囲外であっても、前記右折判定手段は自車両が右折すると判定することを特徴とする請求項１に記載の自車両の右折判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自車両の右折判定装置に係り、特に、ＧＰＳによって得られる情報だけで、自車両の右折判定を行うことができる自車両の右折判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、自車両に接近して衝突しそうな他車両、歩行者等が有る場合に、衝突可能性の情報を運転者に提供することで、運転者に警告を発して注意を喚起する運転支援システムを搭載しているものがある。運転支援システムでは、自車両の位置、進行方位、走行速度の情報を検出するＧＰＳモジュールを搭載し、車車間通信で他車両との間で自車両の位置、進行方位、走行速度の情報を交換している。
しかし、最近では、ＧＰＳモジュールに加えて電子地図を搭載し、マップマッチング処理を行わないと正確な運転支援を行うことが出来ない（信号の有無、一時停止の有無、道路の優先順位などの情報が必要不可欠）との判断から、電子地図を搭載することが必要不可欠となっている。例えば、特許文献１では、ＧＰＳモジュールで検出した自車両の検出位置の情報を地図データベースの情報に組み合わせることで、交差点までの距離情報として利用している。
【０００３】
しかしながら、前記電子地図を前提とする運転支援システムは、すべての車両に搭載することは現実的に困難であり、車車間通信をどのように普及させていくかが課題となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−７２６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような電子地図の利用を前提とする運転支援システムを用いず、交差点における右折する車両と直進する車両との衝突を未然に防ぐための情報を運転者に提供するシステムを実現する上で、適切なサービスを提供するためには、自車両が右折する態勢にあるかどうかを判定する右折判定装置を設ける必要がある。
【０００６】
この発明は、自車両から走行速度やウインカー等の情報を得ることなく、また、自車両に電子地図を搭載しなくても、ＧＰＳを測位することによって得られる情報だけで自車両の右折判定を行うことができ、右折判定装置のコストを抑えることができ、右折判定装置を車両に容易に取り付けることが可能であり、運転者が右折時にウインカー操作を忘れても、自車両の右折判定を行うことができる右折判定装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、ＧＰＳを測位することによって自車両の位置、進行方位、走行速度を検出するＧＰＳモジュールと、このＧＰＳモジュールにより検出された自車両の進行方位から、時計回りに変化した自車両の進行方位の変化量を積算する方位変化量積算出手段と、この方位変化量積算手段により積算された変化量が予め設定された範囲内で、かつ前記ＧＰＳモジュールにより検出された自車両の走行速度が予め設定された第一の速度以下である時に、自車両が右折すると判定する右折判定手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、自車両から走行速度やウインカー等の情報を得ることなく、また、自車両に電子地図を搭載しなくても、ＧＰＳを測位することによって得られる情報だけで、自車両の右折判定を行うことができる。したがって、この発明は、自車両の右折判定装置のコストを抑えることができる。
また、この発明は、自車両に後付で右折判定装置を搭載する場合でも、自車両から情報を得るための結線を必要としないので、右折判定装置を自車両に容易に取り付けることが可能となる。
さらに、この発明は、運転者が、右折時にウインカー操作することを忘れても、自車両の右折判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】右折判定装置のシステム構成を示すブロック図である。（実施例）
【図２】右折判定による運転支援サービスのフローチャートである。（実施例）
【図３】右折判定条件の説明図である。（実施例）
【図４】右折判定のフローチャートである。（実施例）
【図５】走行速度条件判定のフローチャートである。（実施例）
【図６】進行方位条件判定のフローチャートである。（実施例）
【図７】進行方位の変化量算出のフローチャートである。（実施例）
【図８】共通クリア条件判定のフローチャートである。（実施例）
【図９】進行方位条件の説明図である。（実施例）
【図１０】進行方位条件判定のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図１０は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１は車両、２は右折判定装置である。車両１は、自車両１Ａと他車両１Ｂとからなり、それぞれ右折判定装置２を搭載している。右折判定装置２は、電子地図を搭載しない簡易なシステムからなり、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）モジュール３と、通信モジュール４と、判断モジュール５と、情報提供モジュール６とを備えている。右折判定装置２は、車両１から電源を供給される。
前記ＧＰＳモジュール３は、複数のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信するＧＰＳアンテナ７を有している。ＧＰＳモジュール３は、ＧＰＳ信号から自車両１Ａの現在位置を測位することによって、自車両１Ａの位置、進行方位、走行速度を検出する。
前記通信モジュール４は、受信手段８及び送信手段９を備え、他車両１Ｂとの間で信号を送受信する通信アンテナ１０を有している。通信モジュール４は、自車両１Ａ及び他車両１Ｂ間で自車両情報及び他車両情報（車両１の位置、進行方位、走行速度）を送受信する車車間通信機からなる。
前記判断モジュール５は、方位変化量積算出手段１１と、移動距離算出手段１２と、右折判定手段１３とを備え、ＧＰＳモジュール３から自車両１Ａの位置、進行方位、走行速度の情報を入力するとともに、通信モジュール４との間で自車両情報及び他車両情報を入出力する。
方位変化量積算出手段１１は、前記ＧＰＳモジュール３により検出された自車両１Ａの進行方位ｄａから、時計回りに変化した自車両１Ａの進行方位ｄａの変化量ｄａｔを積算する。移動距離算出手段１２は、前記ＧＰＳモジュール３により今回検出された自車両１Ａの位置と前回検出された自車両１Ａの位置とから移動距離Ｌａを算出し、この移動距離Ｌａを右折開始と判定される時から加算して右折開始後の移動距離Ｌａｔを算出する。
右折判定手段１３は、前記方位変化量積算手段１１により積算された変化量ｄａｔが予め設定された第一の変化量ｄａ１〜第二の変化量ｄａ２の範囲内（ｄａ１≦ｄａｔ≦ｄａ２）で、かつ前記ＧＰＳモジュール３により検出された自車両１Ａの走行速度Ｖａが予め設定された第一の速度Ｖ１以下（Ｖａ≦Ｖ１）である時に、自車両１Ａが右折すると判定する。
また、右折判定手段１３は、前記移動距離算出手段１２により算出された右折開始後の移動距離Ｌａｔが予め設定された距離Ｌ１以上（Ｌａｔ≧Ｌ１）になった時、あるいは前記ＧＰＳモジュール３により検出された自車両１Ａの走行速度Ｖａが予め設定された第二の速度Ｖ２以上（Ｖａ≧Ｖ２）になった時に、前記方位変化量積算手段１１により積算された自車両１Ａの進行方位ｄａの変化量ｄａｔを初期化（ｄａｔ＝０）する。
さらに、右折判定手段１３は、通信モジュール４の受信手段８により他車両１Ｂから送信された他車両１Ｂの位置、進行方位、走行速度を受信し、この受信手段８により受信された他車両１Ｂの進行方位ｄｂと自車両１Ａの進行方位ｄａとがなす角θが第一の角θ１〜第二の角θ２の一定範囲内（θ１≦θ≦θ２）で、かつ、この受信手段８により受信された他車両１Ｂの走行速度Ｖｂが予め設定された第三の速度Ｖ３以上（Ｖｂ≧Ｖ３）である時には、前記方位変化量積算手段１１により積算された自車両１Ａの進行方位ｄａの変化量ｄａｔが予め設定された範囲ｄａ１〜ｄａ２外のｄａｍｉｎ＜ｄａｔ＜ｄａ１（ｄａｍｉｎ＞０°）であっても、自車両１Ａが右折すると判定する。これは、方位変化の条件では正しく判定されない場合を補うものなので、ｄａｔ≦ｄａｍｉｎ及びｄａ２＜ｄａｔの場合は除いている。判断モジュール５は、判定結果に基づいて、情報提供モジュール６にＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）要求を出力する。
前記情報提供モジュール６は、前記判断モジュール５から入力するＨＭＩ要求に応じて、スピーカの音声、ブザーの警告音、ＬＥＤの点滅灯等により、運転者に自車両１Ａは他車両１Ｂと衝突する可能性があるとの運転支援の情報を提供する。
【００１２】
この自車両１Ａの右折判定装置２は、図２に示すように、自車両１Ａの右折時に運転者に対して運転支援を行う。
この実施例において、右折判定装置２は電子地図を非搭載のシステムであり、できる限り正確な運転支援を行うため、支援対象を以下の通りにしぼるものとする。支援対象は、四輪車対二輪車の右折・直進衝突可能性の回避であり、支援の対象車両（右折側車両）は四輪車、相手となる対象車両（直進側車両）は、二輪車である。二輪車は、四輪車と比べ、見落とされ易く距離間を間違われ易い特徴があるため、対象を絞っても衝突回避の効果は十分に期待できる。
右折判定装置２は、原動機付き自転車にも搭載可能にするため、コストを最小限に抑え、基本構成は車両１から電源のみを供給し、自車両１Ａの車両情報は使用しない。そのため、右折・直進衝突回避の運転支援サービスの判定には、四輪車側の右折意思の判定が必要である。
【００１３】
右折判定装置２は、図２に示すように、判定の処理がスタートすると（Ａ０１）、右折判定がＯＮ（自車両１Ａが右折すると判定されている）であるかを判断し（Ａ０２）、対象となる他車両１Ｂの二輪車が１台以上いるかを判断し（Ａ０３）、対象となる各二輪車との衝突予測時間を算出し、最も短い衝突予測時間が閾値以下かを判断する（Ａ０４）。衝突予測時間は、右折する自車両１Ａと直進する他車両１Ｂとが衝突する可能性があると判定された時に、右折する自車両１Ａと直進する他車両１Ｂとが衝突するまでの時間である。
前記判断（Ａ０２）〜（Ａ０４）がすべてＹＥＳの場合、ＨＭＩ要求を出力し（Ａ０５）、運転者に自車両１Ａは他車両１Ｂと衝突する可能性があるとの情報を提供し、判定の処理をエンドにする（Ａ０６）。一方、前記判断（Ａ０２）〜（Ａ０４）のいずれか１つがＮＯの場合は、エンドにする（Ａ０６）。
【００１４】
右折判定装置２は、前記図２の右折判定がＯＮであるかの判断（Ａ０２）において、自車両１Ａからの車両情報を使用せず、ＧＰＳモジュール３からの測位データ情報（緯度経度、車速、方位）のみを使用して行っている。
右折判定ロジックのポイントは、
１．自車両が直進している状態の進行方位から右折方向に移動した分の進行方位を積算し（左折方向の移動分は減算）、右折挙動を判断する。
２．互いに独立している走行速度の条件と進行方位の条件との組み合わせで、右折判定を行う。
３．右折方向に移動した進行方位の積算値を、緯度経度の遷移から取得できる移動距離によって、クリア（初期化）する。
である。
【００１５】
具体的には、右折判定ロジックは以下の通りである。
・右折判定：走行速度の条件と進行方位の条件とを同時に満たしている場合に、右折と判定（右折判定がＯＮ）する。
・走行速度の条件：走行速度Ｖａが第一の速度Ｖ１以下のとき。
・進行方位の条件：走行速度Ｖａが第二の速度Ｖ２以下（Ｖ１＜Ｖ２）で、
時計回り（右折方向）に変化した進行方位ｄａの変化量ｄａｔを積算                  し、変化量ｄａｔが範囲内（ｄａ１≦ｄａｔ≦ｄａ２）のとき。
※反時計回り（左折方向）に変化した場合には減算し、進行方位の変                  化量ｄａｔが範囲内（ｄａ４≦ｄａｔ≦０）になった場合は「０」に                  クリア（初期化）する。ｄａｔ＜ｄａ４の場合は、進行方位の変化量                  ｄａｔをそのまま積算する。
・進行方位の条件
のフィルタ：走行速度Ｖａが第四の速度Ｖ４以下（Ｖａ≦Ｖ４）のときは進行方位                  を固定（Ｖ４＜Ｖ１）。
・進行方位の条件
のクリア：１．右折方向の変化量ｄａｔが第三の変化量ｄａ３以下（ｄａｔ≦ｄ                      ａ３）になった場合（ただし、ｄａ３＜ｄａ１）。
２．右折方向の変化量ｄａｔが第二の変化量ｄａ２を越えた（ｄａ２                      ＜ｄａｔ）とき（右折終了）。
３．右折開始判定時からの移動距離Ｌａｔが第一の設定距離Ｌ１以上                      （Ｌａｔ≧Ｌ１）になった場合。
４．走行速度Ｖａが第二の速度Ｖ２以上（Ｖ２≦Ｖａ）になった時。
５．変化量ｄａｔがマイナスのまま移動距離のＬａｔ’が第二の設定                      距離Ｌ２以上（Ｌａｔ’≧Ｌ２）になった場合。
・走行速度の条件
のクリア：１．走行速度Ｖａが第二の速度Ｖ２以上（Ｖ２≦Ｖａ）になった時。
２．右折方向の変化量ｄａｔが第二の変化量ｄａ２を越えた（ｄａ２                      ＜ｄａｔ）とき（右折終了）。
３．右折開始判定時からの移動距離Ｌａｔが第一の設定距離Ｌ１以上                      （Ｌａｔ≧Ｌ１）になった場合。
※右折開始判定時からの移動距離Ｌａｔは、図３に示すように、走行                  速度Ｖａが第四の速度Ｖ４以下（Ｖａ≦Ｖ４）での移動距離ｂを加算                  しない（Ｌａｔ＝ａ＋ｃ）。
【００１６】
右折判定装置２は、図４に示すように自車両１Ａの右折判定を行う。図４において、右折判定の処理がスタートすると（Ｂ０１）、走行速度の条件を判定する（Ｂ０２）。自車両１Ａの走行速度の条件判定（Ｂ０２）においては、図５に示すように、判定がスタートすると（Ｃ０１）、走行速度の判定がＯＮ（走行速度の条件を満たしている）であるかを判断する（Ｃ０２）。
この判断（Ｃ０２）がＮＯの場合は、走行速度Ｖａが第一の速度Ｖ１以下であるかを判断する（Ｃ０３）。この判断（Ｃ０３）がＹＥＳの場合は、走行速度の判定をＯＮとし（Ｃ０４）、処理をエンドにする（Ｃ０７）。この判断（Ｃ０３）がＮＯの場合は、処理をエンドにする（Ｃ０７）。
一方、前記判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合は、走行速度Ｖａが第二の速度Ｖ２以上であるかを判断する（Ｃ０５）。この判断（Ｃ０５）がＹＥＳの場合は、走行速度の判定をＯＦＦ（走行速度の条件を満たしていない）とし（Ｃ０６）、処理をエンドにする（Ｃ０７）。この判断（Ｃ０５）がＮＯの場合は、処理をエンドにする（Ｃ０７）。
【００１７】
図５に示す走行速度の条件判定がエンド（Ｃ０７）になると、図４の右折判定の処理に戻り、進行方位の条件を判定する（Ｂ０３）。自車両１Ａの進行方位の条件判定（Ｂ０３）においては、図６に示すように、判定がスタートすると（Ｄ０１）、走行速度Ｖａが第四の速度Ｖ４以下であるかを判断する（Ｄ０２）。
この判断（Ｄ０２）がＹＥＳの場合は、エンドにする（Ｄ１１）。この判断（Ｄ０２）がＮＯの場合は、走行速度Ｖａが第二の速度Ｖ２以上であるかを判断する（Ｄ０３）。この判断（Ｄ０３）がＮＯの場合は、進行方位ｄａの変化量ｄａｔを積算して算出し（Ｄ０４）、進行方位の判定がＯＮ（進行方位の条件を満たしている）であるかを判断する（Ｄ０５）。
この判断（Ｄ０５）がＮＯの場合は、進行方位ｄａの変化量ｄａｔが設定範囲ｄａ１〜ｄａ２内であるかを判断する（Ｄ０６）。この判断（Ｄ０６）がＹＥＳの場合は、進行方位の判定をＯＮ（進行方位の条件を満たしている）とし（Ｄ０７）、処理をエンドにする（Ｄ１１）。この判断（Ｄ０６）がＮＯの場合は、処理をエンドにする（Ｄ１１）。
一方、前記判断（Ｄ０５）がＹＥＳの場合は、進行方位ｄａの変化量ｄａｔが第三の変化量ｄａ３以下であるかを判断する（Ｄ０８）。この判断（Ｄ０８）がＹＥＳの場合は、進行方位の判定をＯＦＦ（進行方位の条件を満たしていない）とし（Ｄ０９）、処理をエンドにする（Ｄ１１）。この判断（Ｄ０８）がＮＯの場合は、処理をエンドにする（Ｄ１１）。
また、前記判断（Ｄ０３）がＹＥＳの場合は、進行方位の変化量ｄａｔを「０」にクリアし（Ｄ１０）、進行方位の判定をＯＦＦとし（Ｄ０９）、処理をエンドにする（Ｄ１１）。
ここで、前記進行方位ｄａの変化量ｄａｔの算出（Ｄ０４）の詳細を、図７にしたがい説明する。進行方位ｄａの変化量ｄａｔの算出は、処理がスタートすると（Ｅ０１）、前回の進行方位と新しく入手した進行方位との差を算出してＡとし（Ｅ０２）、進行方位ｄａの変化量ｄａｔにＡを加算し（Ｅ０３）、進行方位ｄａの変化量ｄａｔがプラスかどうかを判断する（Ｅ０４）。
この判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、処理をエンドにする（Ｅ０７）。この判断（Ｅ０４）がＮＯの場合は、進行方位ｄａの変化量ｄａｔが第四の変化量ｄａ４以下であるかを判断する（Ｅ０５）。この判断（Ｅ０５）がＹＥＳの場合は、処理をエンドにする（Ｅ０７）。この判断（Ｅ０５）がＮＯの場合は、進行方位ｄａの変化量ｄａｔを「０」にクリアし（Ｅ０６）、処理をエンドにする（Ｅ０７）。
【００１８】
前記図６に示す進行方位の条件判定がエンド（Ｄ１１）になると、図４の右折判定の処理に戻り、共通クリア条件を判定する（Ｂ０４）。自車両１Ａの共通クリア条件の判定（Ｂ０４）においては、図８に示すように、判定がスタートすると（Ｆ０１）、進行方位の変化量ｄａｔが「０」以上であるかを判断する（Ｆ０２）。
この判断（Ｆ０２）がＹＥＳの場合は、右折開始判定時からの移動距離Ｌａｔが第一の設定距離Ｌ１以上になったかを判断する（Ｆ０３）。この判断（Ｆ０３）がＹＥＳの場合は、進行方位の変化量ｄａｔを「０」にクリアし、走行速度の判定をＯＦＦにし、進行方位の判定をＯＦＦにし（Ｆ０４）、処理をエンドにする（Ｆ０８）。この判断（Ｆ０３）がＮＯの場合は、処理をエンドにする（Ｆ０８）。
また、前記判断（Ｆ０２）がＹＥＳの場合は、変化量ｄａｔが第２の変化量ｄａ２を越えて右折終了条件を満たすかを判断する（Ｆ０５）。この判断（Ｆ０５）がＹＥＳの場合は、進行方位の変化量ｄａｔを「０」にクリアし、走行速度の判定をＯＦＦにし、進行方位の判定をＯＦＦにし（Ｆ０４）、処理をエンドにする（Ｆ０８）。この判断（Ｆ０５）がＮＯの場合は、処理をエンドにする（Ｆ０８）。
一方、前記判断（Ｆ０２）がＮＯの場合は、進行方位の変化量ｄａｔがマイナスの状態で移動距離Ｌａｔ’が第二の設定距離Ｌ２以上になったかを判断する（Ｆ０６）。この判断（Ｆ０６）がＹＥＳの場合は、進行方位の変化量ｄａｔを「０」にクリアし（Ｆ０７）、処理をエンドにする（Ｆ０８）。この判断（Ｆ０６）がＮＯの場合は、処理をエンドにする（Ｆ０８）。
【００１９】
図８に示す共通クリア条件の判定がエンド（Ｆ０８）になると、図４の右折判定の処理に戻り、走行速度の判定がＯＮ、かつ、進行方位の判定がＯＮであるかを判断する（Ｂ０５）。この判断（Ｂ０５）がＹＥＳの場合は、右折判定をＯＮにし（Ｂ０６）、処理をエンドにする（Ｂ０８）。この判断（Ｂ０５）がＮＯの場合は、右折判定をＯＦＦにし（Ｂ０７）、処理をエンドにする（Ｂ０８）。
【００２０】
このように、自車両１Ａの右折判定装置２は、方位変化量積算手段１１により積算された変化量ｄａｔが予め設定された第一の変化量ｄａ１〜第二の変化量ｄａ２の範囲内（ｄａ１≦ｄａｔ≦ｄａ２）で、かつＧＰＳモジュール３により検出された自車両１Ａの走行速度Ｖａが予め設定された第一の速度Ｖ１以下（Ｖａ≦Ｖ１）である時に、自車両１Ａが右折すると判定する。
これにより、右折判定装置２は、自車両１Ａから走行速度やウインカー等の情報を得ることなく、また、自車両１Ａに電子地図を搭載しなくても、ＧＰＳを測位することによって得られる情報だけで、自車両１Ａの右折判定を行うことができる。したがって、この右折判定装置２は、コストを抑えることができる。
また、右折判定装置２は、自車両１Ａに後付で搭載する場合でも、自車両１Ａから情報を得るための結線を必要としないので、自車両１Ａに容易に取り付けることが可能となる。さらに、右折判定装置２は、運転者が、右折時にウインカー操作することを忘れても、自車両１Ａの右折判定を行うことができる。
また、右折判定装置２は、移動距離算出手段１２により算出された右折開始後の移動距離Ｌａｔが予め設定された距離Ｌ１以上（Ｌａｔ≧Ｌ１）になった時、あるいはＧＰＳモジュール３により検出された自車両１Ａの走行速度Ｖａが予め設定された第二の速度Ｖ２以上（Ｖａ≧Ｖ２）になった時に、方位変化量積算手段１１により積算された自車両１Ａの進行方位ｄａの変化量ｄａｔを初期化（ｄａｔ＝０）する。
これにより、右折判定装置２は、移動距離、走行速度を右折判定の情報に加味することで、右折判定の精度を上げることができる。
【００２１】
なお、この実施例においては、自車両１Ａの情報だけで右折判定を行ったが、車車間通信により他車両１Ｂの情報を受信し、自車両１Ａの情報と他車両１Ｂの情報とを組み合わせることで、より柔軟な運転支援の提供タイミングの設定が可能になる。
例えば、右折判定装置２は、たとえ進行方位の判定がＯＦＦであっても、他車両１Ｂとの関係において進行方位の判定をＯＮとする、進行方位の判定条件の救済ロジックを設定することができる。救済ロジックにおいては、図９に示すように、自車両１Ａの進行方位を「０」として時計回りを正とする、自車両１Ａと他車両１Ｂとの相対角度θを取り込んでいる。
右折判定装置２は、通信モジュール４の受信手段８により他車両１Ｂから送信された他車両１Ｂの位置、進行方位、走行速度を受信し、他車両１Ｂの進行方位ｄｂと自車両１Ａの進行方位ｄａとがなす角θが一定範囲θ１〜θ２内（θ１≦θ≦θ２）で、かつ、他車両１Ｂの走行速度Ｖｂが予め設定された第三の速度Ｖ３以上（Ｖｂ≧Ｖ３）である時には、自車両１Ａの進行方位ｄａの変化量ｄａｔが予め設定された範囲ｄａ１〜ｄａ２外のｄａｍｉｎ＜ｄａｔ＜ｄａ１（ｄａｍｉｎ＞０°）であっても、自車両１Ａが右折すると判定する。これは、方位変化の条件では正しく判定されない場合を補うものなので、ｄａｔ≦ｄａｍｉｎ及びｄａ２＜ｄａｔの場合は除いている。
なお、この変形例の右折判定装置２は、他車両１Ｂと自車両１Ａとがなす角θの条件、他車両１Ｂの走行速度Ｖｂの条件に加えて、他車両１Ｂまでの自車両１Ａの距離が衝突予測時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）＝Ｔｓ以前の地点であることを条件としている。衝突予測時間は、自車両１Ａと自車両１Ａに接近してくる他車両１Ｂとが現在の走行状態を継続したときに、自車両１Ａと他車両１Ｂとの距離・相対速度等から演算される衝突するまで時間である。
【００２２】
この右折判定装置２による進行方位の判定条件の救済ロジックは、図４に示す右折判定の処理において、走行速度の判定がＯＮ、かつ、進行方位の判定がＯＮであるかの判断（Ｂ０５）がＮＯとなった場合に、図１０に示すように行われる。右折判定装置２は、判断（Ｂ０５）がＹＥＳの場合は、右折判定をＯＮにし（Ｂ０６）、処理をエンドにする（Ｂ０８）。この判断（Ｂ０５）がＮＯの場合は、走行速度の判定がＯＮ、かつ、進行方位の判定がＯＦＦであるかを判断する（Ｂ０９）。
この判断（Ｂ０９）がＹＥＳの場合は、他車両１Ｂと自車両１Ａとのなす角θが一定範囲θ１〜θ２内、他車両１Ａの走行速度Ｖｂが第三の速度Ｖ３以上、かつ、自車両１Ａのいる地点が衝突予測時間ＴＴＣ（Ｔｓ）以前の地点であるかを判断する（Ｂ１０）。この判断（Ｂ１０）がＹＥＳの場合は、進行方位の判定をＯＮにし（Ｂ１１）、右折判定をＯＮにし（Ｂ０６）、処理をエンドにする（Ｂ０８）。なお、進行方位の判定のＯＮ（Ｂ１１）は、進行方位ｄａの変化量ｄａｔを強制的に設定範囲内の値ｄａ１にする（ｄａｔ＝ｄａ１）ことで行う。
前記判断（Ｂ０９）がＮＯの場合、また、前記判断（Ｂ１０）がＮＯの場合は、右折判定をＯＦＦにし（Ｂ０７）、処理をエンドにする（Ｂ０８）。
【００２３】
この右折判定装置２は、進行方位の判定がＯＦＦであっても、他車両１Ｂと自車両１Ａとのなす角θが一定範囲θ１〜θ２内、他車両１Ａの走行速度Ｖｂが第三の速度Ｖ３以上、かつ、自車両１Ａのいる地点が衝突予測時間Ｔｓ以前の地点である条件を満たす場合には、進行方位の判定をＯＮとして右折判定をＯＮにする。
このように、この右折判定装置２は、車車間通信により他車両１Ａから得られる情報を加味して右折判定をすることにより、右折判定の精度を上げることができる。また、この右折判定装置２は、他車両１Ａの情報を利用するので、車車間通信する車両１の台数が増えれば増えるほど情報のソースが多くなり、周囲の交通状況における自車両１Ａの状態を正確に知ることができる。
なお、この実施例においては、支援対象を四輪車対二輪車としたが、四輪車対四輪車、二輪車対二輪車でも実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
この発明は、ＧＰＳを測位することによって得られる情報だけで、自車両の右折判定を行うことができる右折判定装置であり、四輪車だけでなく、搭載がスペース的・コスト的に困難な二輪車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００２５】
１  車両
１Ａ  自車両
１Ｂ  他車両
２  右折判定装置
３  ＧＰＳモジュール
４  通信モジュール
５  判断モジュール
６  情報提供モジュール
７  ＧＰＳアンテナ
８  受信手段
９  送信手段
１０  通信アンテナ
１１  方位変化量積算出手段
１２  移動距離算出手段
１３  右折判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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