(57)【要約】【課題】実アクセル開度に対する駆動力を走行路に応じて適切に変えること。【解決手段】走行路の状態を判定する走行路判定装置２０と、運転者のアクセル操作に伴う実アクセル開度を駆動力制御用アクセル開度に変換し、この駆動力制御用アクセル開度に基づきエンジン１１０を制御して駆動力を発生させる走行制御装置１０と、を備える。そして、走行制御装置１０は、駆動力制御用アクセル開度における実アクセル開度に対する駆動力の発生量を抑制させる増加勾配の小さい駆動力抑制領域と当該駆動力の発生量を増加させる増加勾配の大きい駆動力増加領域との間の勾配変動点を走行路の状態に応じて実アクセル開度の小開度側又は大開度側に変化させること。【選択図】図１
2011208551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行路の状態を判定する走行路判定装置と、
運転者のアクセル操作に伴う実アクセル開度を駆動力制御用アクセル開度に変換し、該駆動力制御用アクセル開度に基づき駆動力源を制御して駆動力を発生させる走行制御装置と、
を備え、
前記走行制御装置は、前記駆動力制御用アクセル開度における前記実アクセル開度に対する駆動力の発生量を抑制させる増加勾配の小さい駆動力抑制領域と当該駆動力の発生量を増加させる増加勾配の大きい駆動力増加領域との間の勾配変動点を前記走行路の状態に応じて前記実アクセル開度の小開度側又は大開度側に変化させることを特徴とした車両制御システム。
【請求項２】
前記走行路判定装置は、前記実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要さぬ第１走行路であるのか前記実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要する第２走行路であるのかを判定し、
前記走行制御装置は、前記走行路の状態が前記第２走行路との判定結果の場合、前記第１走行路の場合よりも前記勾配変動点を前記実アクセル開度の小開度側に変化させ、前記実アクセル開度を前記第１走行路よりも大きな駆動力制御用アクセル開度に変換することを特徴とした請求項１記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記走行制御装置は、夫々の前記走行路の状態の間における前記駆動力増加領域について、前記実アクセル開度が同じ大きさであれば、前記実アクセル開度の変化量に対する前記駆動力制御用アクセル開度の変化量の差を小さくすることを特徴とした請求項１又は２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記駆動力増加領域は、前記実アクセル開度と前記駆動力制御用アクセル開度とが比例関係にあることを特徴とした請求項１，２又は３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記実アクセル開度を前記走行路の状態に応じた駆動力制御用アクセル開度に変換するアクセル開度変換マップを前記走行路の状態毎に記憶する記憶装置を設け、
前記走行制御装置は、前記走行路判定装置の判定結果に応じて前記アクセル開度変換マップを切り替えることを特徴とした請求項１から４の内の何れか１つに記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記第２走行路は、山岳路及び郊外路である請求項１から５の内の何れか１つに記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における走行時の制御を行う車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセル開度に対する車両の駆動力を変化させる技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、運転者のスイッチ操作によりノーマルモードからパワーモードに切り替わると、運転者のアクセル操作に伴う実際のアクセル開度（以下、「実アクセル開度」という。）をノーマルモードのときよりも大きな実行用アクセル開度に変換し、その実行用アクセル開度に基づいてスロットル開度を制御することで、実アクセル開度に対する車両の駆動力を増加させる技術が開示されている。また、下記の特許文献２には、運転者のスイッチ操作により通常走行モードから特殊走行モードに切り替わると、実アクセル開度をそのまま制御用アクセル開度に設定する通常走行モードに対して、実アクセル開度を車速に応じた制御用アクセル開度に設定する技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、高速道路や郊外路等の現在道路種別に応じて設定した走行モードと運転者の実アクセル開度とに基づいて実行用アクセル開度を設定し、その実行用アクセル開度に応じた要求トルクでモータの制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−９１０７３号公報
【特許文献２】特開２００９−２１５９２５号公報
【特許文献３】特開２００８−２２０００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、その特許文献１及び２に記載の技術においては、モードの切り替えを運転者のスイッチ操作に依存しており、運転者がスイッチ操作を行わなかったり、モードを戻し忘れたりする可能性を否めない。これが為、運転者は、走行路に応じたアクセル操作を行ったにも拘わらず、その走行路に不適な駆動力が発生させられてしまい、自らの意思に反して駆動力が過大又は過小であると感じることがある。また、運転者は、駆動力が小さ過ぎると感じたときに更にアクセルペダルを踏み込んでしまう可能性があり、その余分なアクセル操作によって燃費を低下させてしまう虞がある。
【０００５】
一方、特許文献３に記載の技術においては、現在道路種別に応じて自動的に走行モードを切り替えるので、そのような運転者のスイッチ操作に起因する実アクセル開度と駆動力の乖離を回避できる。ここで、この特許文献３の技術では、パワーモードの実アクセル開度に対する実行用アクセル開度について、実アクセル開度０％の時点から大きな増加勾配で増加させている。これは、実アクセル開度に対する駆動力応答性の点で観れば優れていると云える。しかしながら、その反面、実アクセル開度が０％に近い小開度のときには、喩え選択中のパワーモードが現在道路種別に適していたとしても、実アクセル開度に対する加速度の立ち上がりの大きさに運転者が違和感を覚える可能性もある。また、この特許文献３の技術では、実アクセル開度に対する実行用アクセル開度の変化特性が走行モード毎に異なる。例えば、パワーモードやエコノミーモードでは、実アクセル開度０−１００％の間で線形性を持つノーマルモードと比較すると、その間の全域において、実アクセル開度変化量に対する実行用アクセル開度変化量が実アクセル開度毎に異なる。これが為、運転者は、喩え選択中の走行モードが現在道路種別に適したものであったとしても、実アクセル開度変化量に対する駆動力の変化量の違いに違和感を覚える可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、実アクセル開度に対する駆動力を走行路に応じて適切に変えることのできる車両制御システムを提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、本発明は、走行路の状態を判定する走行路判定装置と、運転者のアクセル操作に伴う実アクセル開度を駆動力制御用アクセル開度に変換し、該駆動力制御用アクセル開度に基づき駆動力源を制御して駆動力を発生させる走行制御装置と、を備え、前記走行制御装置は、前記駆動力制御用アクセル開度における前記実アクセル開度に対する駆動力の発生量を抑制させる増加勾配の小さい駆動力抑制領域と当該駆動力の発生量を増加させる増加勾配の大きい駆動力増加領域との間の勾配変動点を前記走行路の状態に応じて前記実アクセル開度の小開度側又は大開度側に変化させることを特徴としている。
【０００８】
前記走行路判定装置は、前記実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要さぬ第１走行路であるのか前記実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要する第２走行路であるのかを判定し、前記走行制御装置は、前記走行路の状態が前記第２走行路との判定結果の場合、前記第１走行路の場合よりも前記勾配変動点を前記実アクセル開度の小開度側に変化させ、前記実アクセル開度を前記第１走行路よりも大きな駆動力制御用アクセル開度に変換することが望ましい。
【０００９】
前記走行制御装置は、夫々の前記走行路の状態の間における前記駆動力増加領域について、前記実アクセル開度が同じ大きさであれば、前記実アクセル開度の変化量に対する前記駆動力制御用アクセル開度の変化量の差を小さくすることが望ましい。
【００１０】
前記駆動力増加領域は、前記実アクセル開度と前記駆動力制御用アクセル開度とが比例関係にあることが望ましい。
【００１１】
前記実アクセル開度を前記走行路の状態に応じた駆動力制御用アクセル開度に変換するアクセル開度変換マップを前記走行路の状態毎に記憶する記憶装置を設け、前記走行制御装置は、前記走行路判定装置の判定結果に応じて前記アクセル開度変換マップを切り替えることが望ましい。
【００１２】
ここで、前記第２走行路は、山岳路及び郊外路である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両制御システムは、運転者がスイッチ操作等を行わずとも、無意識のうちに走行路の状態に合わせた出力応答性で駆動力を発生させることができる。例えば、この車両制御システムは、その走行路の状態に合わせたアクセル開度変換マップへと確実に切り替えることができる。これが為、この車両制御システムは、第２走行路において実アクセル開度に対する駆動力の出力応答性を向上させるので、軽快な走行を可能にする。また、その駆動力の出力応答性の向上に伴い、車両は、走行路の状態の変化に対する運転者のアクセル操作の変化に素早く反応できるので、運転者の意思に沿った加減速が可能になる。従って、車両の反応の鈍さに伴いアクセルペダルを無駄に踏み込むという従来の運転者のアクセル操作が抑制されるので、車両においては、燃費が向上することになる。一方、第１走行路においては、第２走行路よりも駆動力の出力応答性が低下することになるが、例えば車両に鋭敏な反応を示させたくない走行路（住宅街の路や幅の狭い路等）での走行が慎重なものとなり、安全な走行に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、走行路判定マップの一例を示す図である。
【図３】図３は、第１アクセル開度変換マップの一例を示す図である。
【図４】図４は、第２アクセル開度変換マップの一例を示す図である。
【図５】図５は、アクセル開度変換マップの設定動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両制御システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１６】
［実施例］
本発明に係る車両制御システムの実施例を図１から図５に基づいて説明する。
【００１７】
最初に、本実施例の車両制御システムの構成について図１に基づき説明する。
【００１８】
この車両制御システムは、車両の走行時の制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ：以下、「走行制御装置」という。）１０を備える。その走行制御装置１０は、運転者によるアクセルペダル１０１の操作に応じた実アクセル開度に基づいて車両に駆動力を発生させる。その実アクセル開度は、アクセルペダル１０１の操作量を検出するアクセル開度センサ等の様なアクセル操作量検出装置１０２の検出信号に基づき取得する。
【００１９】
この走行制御装置１０は、駆動力を制御する為のアクセル開度（以下、「駆動力制御用アクセル開度」という。）へと実アクセル開度を変換し、その駆動力制御用アクセル開度に基づいて駆動力源を制御する。その駆動力制御用アクセル開度は、実アクセル開度がそのままの大きさで設定される場合もあれば、実アクセル開度に対して大きく又は小さく設定される場合もある。
【００２０】
本実施例においては、その駆動力源として内燃機関や外燃機関等の熱機関たるエンジン１１０を例示する。この種の駆動力源の場合、走行制御装置１０は、駆動力制御用アクセル開度に応じたスロットル弁１１１の弁開度（スロットル開度）を設定し、その設定値となるようにスロットル弁１１１を制御して、所望の駆動力を車両に発生させるようにエンジン１１０の制御を行う。そのスロットル開度は、駆動力制御用アクセル開度との対応関係を示すスロットル開度マップ（図示略）に基づき設定すればよい。また、この走行制御装置１０には、駆動力制御用アクセル開度に応じた車両又はエンジン１１０の駆動力を設定し、その設定値を実現させるスロットル開度や燃料噴射量等を設定して、スロットル弁１１１やエンジン１１０を制御させてもよい。その駆動力は、駆動力制御用アクセル開度との対応関係を示す駆動力マップ（図示略）に基づき設定すればよい。
【００２１】
ここで、そのスロットル弁１１１は、走行制御装置１０に制御されたアクチュエータ１１２によってスロットル開度が調整される所謂電子制御スロットルである。そのスロットル開度の情報は、スロットル開度センサ等の様なスロットル開度検出装置１１３から走行制御装置１０に送られる。
【００２２】
一方、駆動力源として図示しないモータが搭載される場合もある。この場合、走行制御装置１０は、例えば駆動力制御用アクセル開度に応じた車両又はモータの駆動力を駆動力マップに基づき設定し、その設定値を実現させるようにモータを制御させる。また、エンジンとモータの双方が搭載される場合には、駆動力制御用アクセル開度に応じたエンジンの駆動力、モータの駆動力又はその夫々の駆動力が設定される。
【００２３】
ところで、運転者にとっては、走行路の状態、つまり走行路の勾配や走行路が直線路であるのか旋回路であるのか等に応じて、発生を望む駆動力の出力応答性が違う。例えば、登坂路においては、勾配による抵抗で駆動力の一部が打ち消されるので、平坦路のときと比べると、アクセル操作に対して応答性良く大きな駆動力を発生させることが望まれる場合がある。特に、登坂路や降坂路、平坦路が入り交じった山岳路においては、自らのアクセル操作に対する応答性の良い駆動力の出力（つまり加速走行）が望まれることがある。一方、市街路においては、定速走行よりも加速走行が多用されることもあるが、減速走行についても多く行われるので、アクセル操作に対する駆動力の出力応答性が良すぎると、例えば加減速が繰り返されるときに、却って運転のし難さを感じることがある。これが為、本実施例の走行制御装置１０には、実アクセル開度を走行路の状態に応じた駆動力制御用アクセル開度に変換させ、その駆動力制御用アクセル開度に基づき駆動力源を制御することにより走行路の状態に適した出力応答性で駆動力を発生させるようにする。
【００２４】
そこで、本実施例の車両制御システムには、走行路の状態を判定する走行路判定装置２０を設ける。ここでは、実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要さぬ走行路（以下、「第１走行路」という。）と実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要する走行路（以下、「第２走行路」という。）とで駆動力の出力応答性を変化させるものとして例示する。これが為、走行路判定装置２０は、走行路が第１走行路であるのか第２走行路であるのかを判定する。
【００２５】
この走行路判定装置２０には、例えば現在の自車位置の周辺（現在地周辺）の走行路が第１走行路であるのか第２走行路であるのかを判定させる。ここで云う現在地周辺とは、例えば、自車位置を中心に半径数ｋｍ〜数十ｋｍ以内、自車位置を中心に数ｋｍ２〜数十ｋｍ２以内、現在の車速を基準にして数分〜数十分間の走行が可能な圏内（自車位置を中心とする半径等）などである。この現在地周辺の定義は、予め１種類のものを設定しておいてもよく、また、複数種類の中から適宜選択できるようにしてもよい。
【００２６】
この走行路判定装置２０は、自車位置情報と現在地周辺の地図情報（勾配の情報と曲率又は曲率半径の情報も含む）とを利用して走行路の状態を判定する。これが為、この走行路判定装置２０としては、所謂カーナビゲーションシステムを利用すればよい。具体的に、この走行路判定装置２０は、カーナビゲーションシステムそのものであってもよく、カーナビゲーションシステムから自車位置情報と現在地周辺の地図情報とを受信して判定を行うものであってもよい。
【００２７】
ここで、実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要さぬ走行路（第１走行路）とは、平坦路の多い現在地周辺の走行路、直線路や曲率半径Ｒの大きい旋回路の多い現在地周辺の走行路が該当する。この第１走行路は、例えば市街路であり、便宜上通常の走行路とする。一方、実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要する走行路（第２走行路）とは、登坂路や降坂路の多い現在地周辺の走行路が該当する。この第２走行路の代表的なものは、山岳路である。
【００２８】
更に、現在地周辺の走行路には、山岳路と同程度の登坂路や降坂路で構成されているが、その多くが直線路や曲率半径Ｒの大きい旋回路になっているもの、山岳路ほどではないが登坂路や降坂路が比較的多く、その多くが曲率半径Ｒの小さい旋回路になっているもの、多くの平坦路で構成されているが、その多くが曲率半径Ｒの小さい旋回路になっているものが存在する。これらは、通常の走行路たる第１走行路と比べれば、実アクセル開度に対する駆動力の大きな変化を要する走行路と云える。これが為、本実施例においては、これらの走行路（以下、「郊外路」という。）についても第２走行路とする。
【００２９】
例えば、本実施例の走行路判定装置２０には、図２に示す走行路判定マップを用いて現在地周辺の走行路を判定させる。その走行路判定マップは、横軸を走行路の曲率１／Ｒの絶対値とし、縦軸を路面勾配変動の絶対値としたものである。ここで云う路面勾配変動の絶対値とは、例えば平坦路と登坂路又は降坂路との間の走行路の勾配変化であれば、その登坂路又は降坂路の勾配の絶対値のことである。また、登坂路と降坂路との間の走行路の勾配変化の場合には、登坂路と降坂路の夫々の勾配の絶対値を加算したものを路面勾配変動の絶対値にすればよい。この走行路判定マップには、上述した山岳路の領域と、通常の走行路の領域と、山岳路の領域と通常の走行路の領域の境界線Ｌとの間に位置する郊外路の領域と、が設定されている。走行路判定装置２０は、現在地周辺に該当する地図情報に含まれる夫々の走行路の曲率１／Ｒ（又は曲率半径Ｒ）と勾配の情報に基づいて、走行路判定マップ上から現在地周辺の走行路の状態を判定する。
【００３０】
走行制御装置１０は、その走行路判定装置２０により現在地周辺の走行路の状態が第１走行路に該当すると判定した場合、実アクセル開度を第１走行路における駆動力制御用アクセル開度に変換する。一方、現在地周辺の走行路の状態が第２走行路に該当すると判定された場合には、実アクセル開度を第１走行路の駆動力制御用アクセル開度よりも大きな駆動力制御用アクセル開度に変換する。本実施例においては、その走行路の状態に応じた駆動力制御用アクセル開度への変換を記憶装置３０に格納されているマップ（以下、「アクセル開度変換マップ」という。）を利用して行う。そのアクセル開度変換マップは、走行路の状態毎に用意されている。走行制御装置１０は、走行路判定装置２０の判定結果に基づいてアクセル開度変換マップを記憶装置３０から読み込み、走行路の状態に応じたアクセル開度変換マップへと切り替える。
【００３１】
そのアクセル開度変換マップは、実アクセル開度の変化量に対する駆動力制御用アクセル開度の変化量を実アクセル開度の開度領域に応じて変化させるものである。例えるならば、このアクセル開度変換マップは、実アクセル開度の全域（０−１００％）で観た場合に非線形となる駆動力制御用アクセル開度へと変換させるものと云える。ここでは、その実アクセル開度の増加側への変化量に対する駆動力制御用アクセル開度の増加側への変化量のことを駆動力制御用アクセル開度の増加勾配という。
【００３２】
実アクセル開度が０％に近い実アクセル小開度領域においては、後述する図３又は図４のアクセル開度変換マップの様に、駆動力制御用アクセル開度とその増加勾配を小さくして、駆動力の発生量を抑制する。以下、この増加勾配の小さい領域のことを駆動力抑制領域という。その駆動力抑制領域は、実アクセル開度に対する駆動力制御用アクセル開度及び駆動力の立ち上がり量を抑える所謂遊びに相当するものである。故に、実アクセル小開度領域とは、アクセルペダルの遊びに相当するものと云える。この駆動力抑制領域により、例えば発進時には、緩やかなアクセル踏み込み操作が行われたときの加速度の０からの大きな立ち上がりを抑えることができるので、運転者に違和感を与えない。また、例えば走行中には、アクセル操作の意思がない運転者による無意識の微量なアクセル踏み込み操作による加速度変化を抑えることができるので、運転者に違和感を与えない。
【００３３】
実アクセル開度に対する駆動力の発生量は、その駆動力抑制領域に係る実アクセル小開度領域よりも実アクセル開度が大きくなってから増加させる。以下、この実アクセル開度に対する駆動力の発生量を増加させる領域のことを駆動力増加領域という。その駆動力増加領域は、上記の遊びを終えた後の実質的な駆動力発生領域と云えるものである。従って、この駆動力増加領域においては、駆動力制御用アクセル開度の増加勾配を駆動力抑制領域よりも大きくする。ここで、アクセル開度変換マップにおいては、その駆動力抑制領域と駆動力増加領域との間の境界点のことを勾配変動点という。
【００３４】
具体的に、この例示の記憶装置３０には、図３に示す第１アクセル開度変換マップ３１と図４に示す第２アクセル開度変換マップ３２とが記憶されている。その第１アクセル開度変換マップ３１は、実アクセル開度を第１走行路における駆動力制御用アクセル開度に変換するものである。また、第２アクセル開度変換マップ３２は、第２走行路用の駆動力制御用アクセル開度を設定する為のものであり、実アクセル開度を第１走行路の駆動力制御用アクセル開度よりも大きな駆動力制御用アクセル開度に変換するものである。
【００３５】
ここで、図４に示す第２アクセル開度変換マップ３２には、比較する上での便宜上、第１アクセル開度変換マップ３１の情報も併記している。第２アクセル開度変換マップ３２は、第１アクセル開度変換マップ３１よりも勾配変動点を実アクセル開度の小開度側へと変化させ、これにより実アクセル開度を第１アクセル開度変換マップ３１よりも（換言するならば第１走行路よりも）大きな駆動力制御用アクセル開度へと変換させるものである。つまり、走行制御装置１０は、走行路の状態に応じて勾配変動点を実アクセル開度の小開度側又は大開度側に変化させ、実アクセル開度に対する駆動力制御用アクセル開度の変化度合いを変える。ここでは、その為にアクセル開度変換マップの切り替えを行う。例えば、第１走行路から第２走行路へと移り変わるときには、実アクセル開度を大きな駆動力制御用アクセル開度へと変換させる為に、第２アクセル開度変換マップ３２に切り替えることで、勾配変動点を実アクセル開度の小開度側に変化させる。一方、第２走行路から第１走行路へと移り変わるときには、実アクセル開度を小さな駆動力制御用アクセル開度へと変換させる為に、第１アクセル開度変換マップ３１に切り替えることで、勾配変動点を実アクセル開度の大開度側に変化させる。
【００３６】
その勾配変動点の変化に伴う効果をより的確に実現させるべく、走行制御装置１０は、夫々の走行路の状態の間における駆動力増加領域について、実アクセル開度が同じ大きさであれば、実アクセル開度の変化量に対する駆動力制御用アクセル開度の変化量（増加勾配）の差を小さくする。ここでは、図４に示すように、第１アクセル開度変換マップ３１と第２アクセル開度変換マップ３２との夫々の駆動力増加領域において、実アクセル開度と駆動力制御用アクセル開度とを比例関係にする（つまり実アクセル開度に対するスロットル特性に比例特性を持たせる）と共に、その夫々の増加勾配を略同じ大きさ（つまり略平行）にする。ここで、その比例関係によって、運転者は、大きな駆動力を要する第２走行路において、実アクセル開度に対して過度の駆動力制御用アクセル開度が設定される又は過小の駆動力制御用アクセル開度が設定される可能性のある曲線状のものと比べて、車両の駆動力特性を把握し易くなる。これが為、この走行制御装置１０は、運転者が自らの意思に沿ったアクセル操作に伴う運転を容易に行うことができるようになり、且つ、アクセルペダルの踏み過ぎを抑えさせることができるので、燃費を向上させることができる。
【００３７】
以下に、この車両制御システムにおけるアクセル開度変換マップの設定動作を図５のフローチャートに基づき説明する。
【００３８】
先ず、走行制御装置１０と走行路判定装置２０は、マップ設定に必要な演算処理情報を取得する（ステップＳＴ１）。走行制御装置１０は、その演算処理情報として、運転者による実アクセル開度の情報を取得する。一方、走行路判定装置２０は、その演算処理情報として、自車位置情報と現在地周辺における各走行路の勾配及び曲率１／Ｒ又は曲率半径Ｒの情報とを取得する。
【００３９】
走行路判定装置２０は、その演算処理情報に基づいて現在地周辺の走行路の状態を判定する（ステップＳＴ２）。この走行路判定装置２０は、取得した現在地周辺における各走行路の曲率１／Ｒ又は曲率半径Ｒの情報に基づいて、現在地周辺の走行路の曲率１／Ｒの絶対値を求める。その際には、例えば、夫々の走行路の曲率１／Ｒの絶対値を演算し、これらの平均値を求めて現在地周辺の走行路の曲率１／Ｒの絶対値とする。また、走行路判定装置２０は、取得した現在地周辺における各走行路の勾配の情報に基づいて、現在地周辺の走行路の路面勾配変動の絶対値を求める。その際には、例えば、勾配が変化する２つの走行路間の路面勾配変動の絶対値を各々演算し、これらの平均値を求めて現在地周辺の走行路の路面勾配変動の絶対値とする。そして、この走行路判定装置２０は、その現在地周辺の走行路における曲率１／Ｒの絶対値と路面勾配変動の絶対値とを走行路判定マップに照らし合わせて、現在地周辺の走行路の状態を判定する。走行路判定装置２０は、その判定結果を走行制御装置１０に送る。
【００４０】
走行制御装置１０は、ステップＳＴ２の判定結果が通常の走行路（つまり第１走行路）であれば、現在地周辺の走行路の状態が駆動力の大きな変化を必要としないものであると判断して、通常のアクセル開度変換マップ（第１アクセル開度変換マップ３１）に設定する（ステップＳＴ３）。一方、この走行制御装置１０は、ステップＳＴ２の判定結果が山岳路又は郊外路（つまり第２走行路）であれば、現在地周辺の走行路の状態が駆動力の大きな変化を必要とするものであると判断して、そのときのアクセル開度変換マップ（第２アクセル開度変換マップ３２）に設定する（ステップＳＴ４）。
【００４１】
走行制御装置１０は、その後、設定したアクセル開度変換マップを用いて実アクセル開度の変換を行い、駆動力を制御する。第１アクセル開度変換マップ３１が設定されたときには、山岳路等の第２走行路よりも勾配変動点が実アクセル開度の大開度側にあるので、実アクセル小開度領域及び駆動力抑制領域の遊びが大きくなり、駆動力の立ち上がりが緩やかになる。例えば、このときの第１走行路が例えば発進や停止（つまり加減速）の多用される市街路の場合には、アクセル踏み込み初期の駆動力の発生時期が遅くなるので、アクセルペダルを踏み込み始めた際の加速が抑えられて、加速制御ではなく減速制御に使い得る領域（以下、「減速制御領域」という。）が広くなり、走行抵抗や所謂エンジンブレーキ等による減速が可能になる。
【００４２】
一方、第２アクセル開度変換マップ３２が設定されたときには、市街路等の第１走行路よりも勾配変動点が実アクセル開度の小開度側にあるので、実アクセル小開度領域及び駆動力抑制領域の遊びが小さくなり、駆動力の立ち上がりが早くなる。走行制御装置１０は、第１走行路よりも車速の高く走行抵抗の大きい郊外路や登坂路等の第２走行路において、減速制御領域よりも駆動力の応答性を重視するアクセル開度変換マップの切り替えを行うので、ドライバビリティの向上が図れる。つまり、山岳路や郊外路においては、実アクセル開度に対する駆動力の出力応答性が向上するので、軽快な走行が可能になる。また、その駆動力の出力応答性の向上に伴い、車両は、走行路の勾配や曲率半径Ｒの変化に対する運転者のアクセル操作の変化に素早く反応できるので、運転者の意思に沿った加減速が可能になる。従って、車両の反応の鈍さに伴いアクセルペダル１０１を無駄に踏み込むという従来の運転者のアクセル操作が抑制されるので、車両においては、燃費が向上することにもなる。
【００４３】
このように、本実施例の車両制御システムは、運転者がスイッチ操作等を行わずとも、無意識のうちに走行路の状態に合わせたアクセル開度変換マップへと確実に切り替えることができ、第１走行路における減速制御性の向上と第２走行路におけるドライバビリティの向上を両立させることができる。
【００４４】
ここで、従来は、登坂路等の勾配に応じて駆動力を増減させるものもあった。しかしながら、その駆動力の増減は、運転者のアクセル操作に呼応したものではないので、運転者の意図しない変化となる。そして、これにより、運転者は、その意図せぬ駆動力の変化によって違和感を覚える可能性もある。一方、本実施例の車両制御システムは、実アクセル開度に対する駆動力の出力応答性を走行路に応じて変化させるが、変化後のあらゆる時点において運転者のアクセル操作に呼応した駆動力を発生させる。従って、この車両制御システムは、運転者のアクセル操作という意思に沿った違和感のない走行が可能になる。
【００４５】
ところで、上記の例示においては、現在地周辺の走行路の状態を走行路判定装置２０に判定させている。ここで、カーナビゲーションシステムにおいて誘導用の走行経路が設定されていることがあり、この場合には、走行路の勾配等の情報が実情に沿ったより正確なものとなる。これが為、走行路判定装置２０には、その場合に、走行経路を所定の走行距離や走行時間で区切らせて、夫々の区分毎に走行路の状態を判定させてもよい。これにより、この車両制御システムにおいては、実アクセル開度に対する駆動力の出力応答性が実際の走行経路に合わせた更に適切なものとなり、より軽快な走行が可能になると共に、更なる燃費の向上が可能になる。
【００４６】
また、上記の例示においては駆動力の大きな変化を要さぬ第１走行路を通常の走行路としているが、これとは逆に、駆動力の大きな変化を要する第２走行路を通常の走行路に決めてもよい。
【００４７】
また、この車両制御システムは、実アクセル開度を或る通常の走行路の駆動力制御用アクセル開度よりも小さい駆動力制御用アクセル開度に変換させるようにしてもよい。これにより、そのような変換後には駆動力の出力応答性が低下することになるが、この場合は、車両に鋭敏な反応を示させたくないような走行路（例えば住宅街の路や幅の狭い路等）において、走行が慎重なものとなり、安全な走行に寄与することができる。特に、そのような変換は、慎重な運転を殊に望む運転者に有用である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、本発明に係る車両制御システムは、実アクセル開度に対する駆動力を走行路に応じて適切に変えさせる技術に有用である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  走行制御装置
２０  走行路判定装置
３１  第１アクセル開度変換マップ
３２  第２アクセル開度変換マップ
１０１  アクセルペダル
１０２  アクセル操作量検出装置
１１０  エンジン
１１１  スロットル弁
１１２  アクチュエータ
【図１】
2011208551.tif 000003
【図２】
2011208551.tif 000004
【図３】
2011208551.tif 000005
【図４】
2011208551.tif 000006
【図５】
2011208551.tif 000007