(57)【要約】【課題】アイドル運転状態からの発進性をより向上することが可能な車両駆動力制御装置を提供する。【解決手段】本発明の一実施形態に係る車両駆動力制御装置１は、アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する車両駆動力制御装置であって、アクセル開度に応じて動力源（例えば、エンジン）の駆動力を制御する駆動力制御手段１６と、動力源の駆動力の一部を利用する補機（例えば、オルタネータ）の負荷（駆動力）を制御する補機制御手段１８とを備え、駆動力制御手段１６は、動力源の駆動力の増大に先立って、補機の負荷をアクセル開度に応じて低減することを特徴とする。【選択図】図１
2011026966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する車両駆動力制御装置であって、
前記アクセル開度に応じて動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
前記動力源の駆動力の一部を利用する補機の負荷を制御する補機制御手段と、
を備え、
前記駆動力制御手段は、前記動力源の駆動力の増大に先立って、前記補機の負荷を前記アクセル開度に応じて低減することを特徴とする、
車両駆動力制御装置。
【請求項２】
前記車両の停止中に、停止前より前記補機の負荷を増大しておくオフセット負荷設定手段を更に備えることを特徴とする、
請求項１に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項３】
前記補機は、バッテリの充電を行うオルタネータであり、
前記補機制御手段は、前記補機の駆動力を制御することによって、前記バッテリの充電制御を行うものであり、
前記駆動力制御手段によって前記補機の駆動力を前記アクセル開度に応じて低減するときに前記バッテリの充電制御が必要になった場合には、前記補機制御手段は、前記補機の駆動力を次第に増加することを特徴とする、
請求項１又は２に記載の車両駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力の制御を行う装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（駆動源）の駆動力をアクセル開度に応じて制御することによって、車両の駆動力を制御する車両駆動力制御装置が知られている。この種の車両駆動力制御装置を搭載する車両では、エンジンの出力はその全てが必ずしも車両の駆動力として供給されるとは限らず、電子機器のための電力を生成するオルタネータ（補機）の駆動力（負荷）としてその一部が利用される。すなわち、エンジン出力は、車両の駆動力と補機の駆動力（負荷）とに分配される。
【０００３】
ところで、近年、燃費向上の要求が高まりつつあり、その対策としてエンジンのアイドル回転速度の低速化が検討されている。しかしながら、アイドル回転速度の低速化を行うと、アイドル運転状態からの発進において、発進性が低下してしまうという問題がある。
【０００４】
この問題点に関し、特許文献１に記載の車両駆動力制御装置は、エンジンが所定のアイドル回転速度で運転中であり、アクセルオフかつブレーキオンの状態からブレーキオフとされた第１時点で、吸気流量調整手段によって吸気流量を増大させてエンジン回転速度を高めると共に負荷調整手段によって負荷を強制的に増大させ、その後、アクセルオンとされた第２時点で、負荷調整手段によって負荷を強制的に低減させる発進駆動力増大制御を行う。これによって、アイドル回転速度を低速化しても、アイドル運転状態からの発進性を向上することができ、更に、発進時に起こり易い一発ノック（ノッキング）を抑制することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１６２５１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、エンジンは、特に低回転領域において応答が極端に遅いので、特許文献１に記載の車両駆動力制御装置でも、ブレーキオフとされる第１時点からアクセルオンとされる第２時点の間にエンジン回転速度を十分に高めることができず、アイドル運転状態からの発進性を十分に向上することができないことがあった。
【０００７】
そこで、本発明は、アイドル運転状態からの発進性をより向上することが可能な車両駆動力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両駆動力制御装置は、アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する車両駆動力制御装置であって、アクセル開度に応じて動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段と、動力源の駆動力の一部を利用する補機の負荷を制御する補機制御手段とを備え、駆動力制御手段は、動力源の駆動力の増大に先立って、補機の負荷をアクセル開度に応じて低減することを特徴とする。
【０００９】
この車両駆動力制御装置によれば、駆動力制御手段によって、特に低回転領域において応答性が極端に低いエンジン等の動力源の駆動力の増大に先立って、比較的に応答性が高いオルタネータ等の補機の負荷（駆動力）を低減するので、動力源の駆動力が小さい場合であっても動力源の駆動力を効率的に車両の駆動力として利用することができ、アイドル状態からの発進性をより向上することができる。更に、本発明によれば、補機の負荷をアクセル開度に応じて低減するので、ドライバのアクセル操作による要求駆動力に応じて車両の駆動力を高応答かつ高精度に実現することができる。
【００１０】
上記した車両駆動力制御装置は、車両の停止中に、停止前より補機の負荷を増大しておくオフセット負荷設定手段を更に備えることが好ましい。
【００１１】
これによれば、アイドル状態からの発進時における補機の負荷低減による車両の駆動力制御の制御幅を広げることができる。
【００１２】
また、上記した補機は、バッテリの充電を行うオルタネータであり、上記した補機制御手段は、補機の駆動力を制御することによって、バッテリの充電制御を行うものであり、上記した駆動力制御手段によって補機の駆動力をアクセル開度に応じて低減するときにバッテリの充電制御が必要になった場合には、上記した補機制御手段は、補機の駆動力を次第に増加することが好ましい。
【００１３】
これによれば、補機の駆動力低減による車両の駆動力制御を行っているときにバッテリの充電制御が必要になっても、補機制御手段によって、補機の駆動力を次第に増加してバッテリの充電量を次第に増加するように充電制御を行うので、補機制御手段によるバッテリ充電制御の変動が駆動力制御手段による車両の駆動力制御に及ぼす影響を小さくことができる。その結果、補機の駆動力低減による車両の駆動力制御を高応答かつ高精度に実現し続けることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両駆動力制御装置において、アイドル運転状態からの発進性をより向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両駆動力制御装置の電気的な構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両駆動力制御装置による各種駆動力制御を示す図である。
【図３】本実施形態の車両駆動力制御装置による車両駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図４】図３に示すオルタネータのオフセット駆動力設定処理を示すフローチャートである。
【図５】図３に示すアクセル開度による駆動力制御配分算出処理を示すフローチャートである。
【図６】図３に示す経過時間による駆動力制御配分算出処理を示すフローチャートである。
【図７】図３に示すＳＯＣによる駆動力制御配分算出処理を示すフローチャートである。
【図８】図３に示すバッテリ電圧による駆動力制御配分算出処理を示すフローチャートである。
【図９】図５〜図８に示す駆動力制御配分に基づくエンジン目標駆動力及びオルタネータ目標駆動力設定処理を示すフローチャートである。
【図１０】図３に示す目標駆動力の第１の補正処理を示すフローチャートである。
【図１１】図３に示す目標駆動力の第２の補正処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の変形例に係る車両駆動力制御装置を示す図である。
【図１３】本発明の変形例の車両駆動力制御装置による車両駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図１４】図１３に示すオルタネータ目標駆動力及びエンジン目標駆動力設定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、各図面において同一又は相当の部分に対しては同一の符号を附すこととする。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両駆動力制御装置の電気的な構成を示す図である。図１に示す車両駆動力制御装置１は、車両の駆動力をアクセル開度に応じて制御するために、エンジン（動力源）の駆動力をアクセル開度に応じて制御するものである。このエンジンの出力の一部は、電子機器やバッテリ充電のための電力を生成するオルタネータ（補機）の駆動力（負荷）として利用される。
【００１８】
図１に示す車両駆動力制御装置１は、車速センサ２と、アクセルセンサ３と、バッテリセンサ４と、ＥＣＵ１０とを備えている。
【００１９】
車速センサ２は、車両の速度を検出し、ＥＣＵ１０へ送信する。アクセルセンサ３は、アクセル開度、すなわち、アクセルペダルの開度を検出し、ＥＣＵ１０へ送信する。バッテリセンサ４は、バッテリの充電状態（state of charging：ＳＯＣ）や電圧を検出し、ＥＣＵ１０へ送信する。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、演算を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ（ReadOnly Memory）、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成されている。このような構成により、ＥＣＵ１０には、オフセット駆動力設定部（オフセット負荷設定手段）１２と、車両駆動力算出部１４と、駆動力制御部（駆動力制御手段）１６と、充電制御部（補機制御手段）１８と、駆動力補正部２０とが構築されている。
【００２１】
図２は、図１に示す車両駆動力制御装置による各種駆動力制御を示す図である。図２には、車両の目標駆動力Ｆｃｔ、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔ、及び、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔが示されている。
【００２２】
オフセット駆動力設定部１２は、車速センサ２からの車速に基づいて、車両停車中に、オルタネータの駆動力Ｆａｔを増加させるように、オルタネータのオフセット駆動力Ｆｏを設定する（図２、期間Ｔ０）。例えば、オフセット駆動力設定部１２は、オルタネータの励磁電流を次第に増加させることによって、オルタネータの駆動力Ｆａｔを次第に増加させる。
【００２３】
車両駆動力算出部１４は、アクセルセンサ３からのアクセル開度θａに応じて、車両の目標駆動力Ｆｃｔを求める。
【００２４】
駆動力制御部１６は、車両駆動力算出部１４によって求めた車両の目標駆動力Ｆｃｔを実現するために、アクセル開度θａに応じて、エンジンの駆動力Ｆｅｔとオルタネータの駆動力Ｆａｔとを制御する。また、駆動力制御部１６は、オルタネータによる駆動力制御の経過時間に基づいても、エンジンの駆動力Ｆｅｔとオルタネータの駆動力Ｆａｔとを制御する。更に、駆動力制御部１６は、バッテリセンサ４からのＳＯＣやバッテリ電圧に基づいても、エンジンの駆動力Ｆｅｔとオルタネータの駆動力Ｆａｔとを制御する。
【００２５】
例えば、駆動力制御部１６は、アクセル開度θａが第１のアクセル開度所定値θ１より小さい場合には、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔを増加させず、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔをアクセル開度θａに応じて減少させる（図２、期間Ｔ１）。一方、アクセル開度θａが第１のアクセル開度所定値θ１以上であって第２のアクセル開度所定値θ２より小さい場合には、駆動力制御部１６は、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔをアクセル開度θａに応じて次第に増加させ、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔをアクセル開度θａに応じて次第に増加させて戻す（図２、期間Ｔ２）。なお、この場合、駆動力制御部１６は、アクセル開度θａに応じて車両の駆動力Ｆｃｔを増加させるように、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの増加量とオルタネータの目標駆動力Ｆａｔの増加量とを制御する。また、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２以上である場合には、駆動力制御部１６は、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔを減少も増加もさせず、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔをアクセル開度θａに応じて増加させる（図２、期間Ｔ３）。
【００２６】
また、例えば、駆動力制御部１６は、経過時間Ｔが第１の経過時間所定値Ｔ１より小さい場合には、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔを増加させず、オルタネータの駆動力制御のみによって車両の駆動力制御を行うようにオルタネータの目標駆動力Ｆａｔを減少させる。一方、経過時間Ｔが第１の経過時間所定値Ｔ１以上であって第２の経過時間所定値Ｔ２より小さい場合には、駆動力制御部１６は、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔを経過時間Ｔに応じて次第に増加させ、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔを経過時間Ｔに応じて次第に増加させて戻す。また、経過時間Ｔが第２の経過時間所定値Ｔ２以上である場合には、駆動力制御部１６は、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔを減少も増加もさせず、エンジンの駆動力制御のみによって車両の駆動力制御を行うようにエンジンの目標駆動力Ｆｅｔを増加させる。
【００２７】
また、例えば、駆動力制御部１６は、ＳＯＣが第１のＳＯＣ所定値ＳＯＣ１より小さい場合には、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔを減少させず、エンジンの駆動力制御のみによって車両の駆動力制御を行うようにエンジンの目標駆動力Ｆｅｔを増加させる。一方、ＳＯＣが第１のＳＯＣ所定値ＳＯＣ１以上であって第２のＳＯＣ所定値ＳＯＣ２より小さい場合には、駆動力制御部１６は、オルタネータの目標駆動力ＦａｔをＳＯＣに応じて次第に減少させ、エンジンの目標駆動力ＦｅｔをＳＯＣに応じて次第に減少させて戻す。また、ＳＯＣが第２のＳＯＣ所定値ＳＯＣ２以上である場合には、駆動力制御部１６は、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔを増加も減少もさせず、オルタネータの駆動力制御のみによって車両の駆動力制御を行うようにオルタネータの目標駆動力Ｆａｔを減少させる。
【００２８】
また、例えば、駆動力制御部１６は、バッテリ電圧Ｖが第１のバッテリ電圧所定値Ｖ１より小さい場合には、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔを減少させず、エンジンの駆動力制御のみによって車両の駆動力制御を行うようにエンジンの目標駆動力Ｆｅｔを増加させる。一方、バッテリ電圧Ｖが第１のバッテリ電圧所定値Ｖ１以上であって第２のバッテリ電圧所定値Ｖ２より小さい場合には、駆動力制御部１６は、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔをバッテリ電圧Ｖに応じて次第に減少させ、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔをバッテリ電圧Ｖに応じて次第に減少させて戻す。また、バッテリ電圧Ｖが第２のバッテリ電圧所定値Ｖ２以上である場合には、駆動力制御部１６は、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔを増加も減少もさせず、オルタネータの駆動力制御のみによって車両の駆動力制御を行うようにオルタネータの目標駆動力Ｆａｔを減少させる。
【００２９】
本実施形態では、駆動力制御部１６は、これらのアクセル開度θａに応じて制御するために求めた駆動力Ｆｅｔ，駆動力Ｆａｔと、経過時間Ｔに基づいて制御するために求めた駆動力Ｆｅｔ，駆動力Ｆａｔと、ＳＯＣやバッテリ電圧に基づいて制御するために求めた駆動力Ｆｅｔ，駆動力Ｆａｔとの平均をそれぞれ求め、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔとオルタネータの目標駆動力Ｆａｔとして設定する。
【００３０】
充電制御部１８は、バッテリセンサ４からのバッテリ電圧に基づいてバッテリ電圧の低下を監視し、バッテリの充電制御を行う。例えば、充電制御部１８は、駆動力補正部２０に指令し、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔを補正させる（第１の補正）。充電制御部１８は、オルタネータによる駆動力制御を行っているときにバッテリの充電制御が必要になった場合には、バッテリの充電量を次第に増加するようにオルタネータの目標駆動力Ｆａｔを次第に増加させて戻す。
【００３１】
駆動力補正部２０は、充電制御部１８からの指令に従って、駆動力制御部１６によって設定したオルタネータの目標駆動力Ｆａｔを次第に増加させて戻し、バッテリの充電量を次第に増加する（第１の補正）。
【００３２】
また、駆動力補正部２０は、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔがオルタネータの発生可能駆動力を超えている場合に、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔによって実現できない分をエンジンの駆動力Ｆｅｔによって実現するように、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔ及びエンジンの駆動力Ｆｅｔの補正を行う（第２の補正）。
【００３３】
このようにして決定したエンジンの目標駆動力Ｆｅｔとオルタネータの目標駆動力Ｆａｔとに応じて、エンジンの駆動力及びオルタネータの駆動力の制御を行い、車両の駆動力制御を行うと共に、バッテリの充電制御を行う。
【００３４】
次に、図３〜図１１を参照して、本実施形態の車両駆動力制御装置１による車両駆動力制御方法について説明する。図３は、本実施形態の車両駆動力制御装置による車両駆動力制御処理を示すフローチャートである。また、図４は、図３に示すオルタネータのオフセット駆動力設定処理を示すフローチャートであり、図５〜図８は、それぞれ、図３に示すアクセル開度による駆動力制御配分算出処理、経過時間による駆動力制御配分算出処理、ＳＯＣによる駆動力制御配分算出処理、及び、バッテリ電圧による駆動力制御配分算出処理を示すフローチャートであり、図９は、これらの駆動力制御配分に基づくエンジン目標駆動力及びオルタネータ目標駆動力設定処理を示すフローチャートである。また、図１０は、図３に示す目標駆動力の第１の補正処理を示すフローチャートであり、図１１は、図３に示す目標駆動力の第２の補正処理を示すフローチャートである。
【００３５】
まず、図３に示すように、車両停車中に、オフセット駆動力設定部１２によって、オルタネータのオフセット駆動力Ｆｏを設定する（Ｓ０１）。例えば、図４に示すように、オフセット駆動力設定部１２は、車速センサ２からの車速に基づいて、車両が停止したか否かの判定を行い（Ｓ１１）、車両が停止した場合に、オルタネータの駆動力Ｆａｔを増加させるためのオフセット駆動力Ｆｏを設定する（Ｓ１２）。その後、オフセット駆動力設定部１２は、オルタネータの励磁電流を次第に増加させることによって、オルタネータの駆動力をオフセット駆動力Ｆｏに向けて次第に増加させる（Ｓ１３）。
【００３６】
ここで、オルタネータによって駆動力制御を行う場合、図２に示すようにオルタネータは正の駆動力を発生することができないので、制御幅が制限されてしまう。しかしながら、本実施形態では、車両停車中に、予めオルタネータの駆動力Ｆａｔを増加しておくので、すなわち、オルタネータの駆動力を負側にオフセットしておくので、アイドル状態からの発進時におけるオルタネータの駆動力低減による車両駆動力制御の制御幅を大きくすることができる。
【００３７】
また、オルタネータの駆動力を次第に増加させることにより、ショックが生じることを抑制することができると共に、車両運動に影響を与えることを抑制することができる。
【００３８】
一方、車両が停止していない場合には、オフセット駆動力設定部１２は、オフセット駆動力Ｆｏの設定を解除する（Ｓ１４）。すると、オフセット駆動力設定部１２は、オルタネータの励磁電流を次第に減少させることによって、オルタネータの駆動力を次第に減少させ、オフセット駆動力Ｆｏの設定を解除する（Ｓ１３）。
【００３９】
図３に戻り、その後、アクセルセンサ３によってアクセル開度が検知されると（Ｓ０２−１）、車両駆動力算出部１４によって、アクセル開度θａに応じた車両の目標駆動力Ｆｃｔが求められる（Ｓ０２−２）。
【００４０】
次に、駆動力制御部１６によって、アクセル開度θａによる駆動力Ｆｅｔ，Ｆａｔの制御配分Ｇｅｔ１，Ｇａｔ１、経過時間Ｔによる駆動力Ｆｅｔ，Ｆａｔの制御配分Ｇｅｔ２，Ｇａｔ２、ＳＯＣによる駆動力Ｆｅｔ，Ｆａｔの制御配分Ｇｅｔ３，Ｇａｔ３、及び、バッテリ電圧Ｖによる駆動力Ｆｅｔ，Ｆａｔの制御配分Ｇｅｔ４，Ｇａｔ４をそれぞれ求め（Ｓ０３〜Ｓ０６）、これらの駆動力制御配分に応じてエンジンの目標駆動力Ｆｅｔとオルタネータの目標駆動力Ｆａｔとを設定する（Ｓ０７）。
【００４１】
例えば、まず、図５に示すように、駆動力制御部１６によって、アクセル開度θａが第１のアクセル開度所定値θ１より小さいか否かの判定を行い（Ｓ３１）、小さい場合には、エンジン出力の応答が遅いことが予想されるので、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ１を０とする。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ１を１とすることとする（Ｓ３２）。
【００４２】
一方、アクセル開度θａが第１のアクセル開度所定値θ１以上である場合には、駆動力制御部１６によって、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２より小さいか否かの判定を行い（Ｓ３３）、小さい場合には、エンジン出力が次第に応答していることが予想されるので、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ１を（θａ−θ１）／（θ２−θ１）とし、次第に増加させる。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ１を１から０に次第に減少させて戻すこととする（Ｓ３４）。
【００４３】
一方、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２以上である場合には、エンジン出力が十分応答していることが予想されるので、駆動力制御部１６によって、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ１を１とする。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ１を０とすることとする（Ｓ３５）。
【００４４】
ここで、エンジン出力は、吸気系の遅れ等に起因して低回転領域では応答が遅い。一方、オルタネータは、エンジンと比較し駆動力応答の回転数依存性が低い。また、オルタネータは励磁電流を制御することにより高精度に目標駆動力を実現できる。本実施形態によれば、アクセル開度θａが第１のアクセル開度所定値θ１より小さい低回転領域では、エンジン回転数が低い発進時においては、ドライバのアクセルペダル操作から求まる要求駆動力をオルタネータにより実現することにより、高応答かつ高精度に実現することが期待できる。
【００４５】
また、アクセル開度θａが第１のアクセル開度所定値θ１より大きい場合には、エンジンの配分を次第に増加し、オルタネータの目標駆動力をゼロに戻すので、例えば、本来のバッテリの充電制御に戻ることができる。
【００４６】
次に、図６に示すように、例えば、駆動力制御部１６によって、経過時間Ｔが第１の経過時間所定値Ｔ１より小さいか否かの判定が行われ（Ｓ４１）、小さい場合には、オルタネータによる駆動力制御の経過時間が短くまだバッテリ充電制御を考慮しなくても良いと判断し、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ２を０とする。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ２を１とすることとする（Ｓ４２）。
【００４７】
一方、経過時間Ｔが第１の経過時間所定値Ｔ１以上である場合には、駆動力制御部１６によって、経過時間Ｔが第２の経過時間所定値Ｔ２より小さいか否かの判定を行い（Ｓ４３）、小さい場合には、オルタネータによる駆動力制御の経過時間が少し長くバッテリ充電制御を考慮し始めなくてはならないと判断し、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ２を（Ｔ−Ｔ１）／（Ｔ２−Ｔ１）とし、次第に上昇させる。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ２を１から０に次第に減少させて戻すこととする（Ｓ４４）。
【００４８】
一方、経過時間Ｔが第２の経過時間所定値Ｔ２以上である場合には、オルタネータによる駆動力制御の経過時間がかなり長くバッテリ充電制御を考慮しなくてはならないと判断し、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ２を１とする。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ２を０とすることとする（Ｓ４５）。
【００４９】
ここで、渋滞時などにおいてアクセル開度θａが小さい時間が長く続くと、充電収支との両立が困難となる。そのため、経過時間に応じてオルタネータによる駆動力制御配分を次第に０に変更することにより、オルタネータによるバッテリ充電制御を適宜開始することができ、充電収支との両立を可能とする（フェールセーフ）。
【００５０】
次に、図７に示すように、例えば、駆動力制御部１６によって、ＳＯＣが第１のＳＯＣ所定値ＳＯＣ１より小さいか否かの判定を行い（Ｓ５１）、小さい場合には、バッテリの充電制御を最優先しなくはならないと判断し、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ３を１とする。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ３を０とすることとする（Ｓ５２）。
【００５１】
一方、ＳＯＣが第１のＳＯＣ所定値ＳＯＣ１以上である場合には、駆動力制御部１６によって、ＳＯＣが第２のＳＯＣ所定値ＳＯＣ２より小さいか否かの判定を行い（Ｓ５３）、小さい場合には、バッテリ充電制御を比較的に優先しなくてもよいと判断し、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ３を（ＳＯＣ−ＳＯＣ１）／（ＳＯＣ２−ＳＯＣ１）とし、次第に減少させる。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔを０から１へ次第に増加させることとする（Ｓ５４）。
【００５２】
一方、ＳＯＣが第２のＳＯＣ所定値ＳＯＣ２以上である場合には、バッテリ充電制御を優先しなくてもよいと判断し、エンジンの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇｅｔ３を０とする。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ３を１とすることとする（Ｓ５５）。
【００５３】
これにより、ＳＯＣが高い場合には、駆動側（充電を止める側）の駆動力を多く取れるため、ＳＯＣが低い場合と比較し、オルタネータによる駆動力制御の制御量を大きくすることができる。
【００５４】
次に、図８に示すように、例えば、駆動力制御部１６によって、バッテリ電圧Ｖが第１のバッテリ電圧所定値Ｖ１より小さいか否かの判定を行い（Ｓ６１）、小さい場合には、バッテリの充電制御を最優先しなくてはならないと判断し、エンジン目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ４を１とする。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ４を０とすることとする（Ｓ６２）。
【００５５】
一方、バッテリ電圧Ｖが第１のバッテリ電圧所定値Ｖ１以上である場合には、駆動力制御部１６によって、バッテリ電圧Ｖが第２のバッテリ電圧所定値Ｖ２より小さいか否かの判定を行い（Ｓ６３）、小さい場合には、バッテリ充電制御を比較的に優先しなくてもよいと判断し、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ４を（Ｖ−Ｖ１）／（Ｖ２−Ｖ１）とし、次第に減少させる。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔ４を０から１へ次第に増加させる（Ｓ６４）。
【００５６】
一方、バッテリ電圧Ｖが第２のバッテリ電圧所定値Ｖ２以上である場合には、バッテリ充電制御を考慮しなくてもよいと判断し、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ４を０とする。すなわち、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇｅｔ４を１とすることとする（Ｓ６５）。
【００５７】
これにより、バッテリ電圧が高い場合には、駆動側（充電を止める側）の駆動力を多く取れるため、ＳＯＣが低い場合と比較し、オルタネータによる駆動力制御の制御量を大きくすることができる。
【００５８】
換言すれば、バッテリ電圧が許容値より低い場合には、オルタネータによる駆動力制御を中止し、又は、オルタネータによる駆動力制御配分を小さくし、バッテリの充電制御を優先することができる（フェールセーフ）。その結果、車両に搭載された電子機器等への影響、例えば、照明機器等の明滅を低減することができる。
【００５９】
次に、図９に示すように、例えば、駆動力制御部１６は、エンジンの目標駆動力の制御配分Ｇｅｔ１，Ｇｅｔ２，Ｇｅｔ３，Ｇｅｔ４の全てが１より小さいか否かの判定を行い（Ｓ７１）、全ての制御配分が１より小さい場合に、これらの制御配分Ｇｅｔ１，Ｇｅｔ２，Ｇｅｔ３，Ｇｅｔ４の平均値をエンジンの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇｅｔとして求め、残りをオルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔとする（Ｓ７２）。一方、制御配分Ｇｅｔ１，Ｇｅｔ２，Ｇｅｔ３，Ｇｅｔ４のうちの少なくとも何れか１つの制御配分が１である場合には、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔを１とし、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔの制御配分Ｇａｔを０とする（Ｓ７３）。
【００６０】
次に、駆動力制御部１６は、これらのエンジンの目標駆動力Ｆｅｔの制御配分Ｇｅｔ及びオルタネータの目標駆動力Ｆａｔの配分Ｇａｔと、ステップＳ０２−２で求めた車両の目標駆動力Ｆｃｔと、ステップＳ０１で求めたオルタネータのオフセット駆動力Ｆｏとから、下記式を用いて、エンジンの目標駆動力Ｆａｔとオルタネータの目標駆動力Ｆａｔとを求める（Ｓ７４）。
Ｆｅｔ＝Ｆｃｔ×Ｇｅｔ
Ｆａｔ＝Ｆｏ＋Ｆｃｔ×Ｇａｔ
【００６１】
図３に戻り、次に、充電制御部１８によって、バッテリ電圧が低い場合には、駆動力補正部２０にオルタネータの目標駆動力Ｆａｔを補正させる（第１の補正）（Ｓ０８）。
【００６２】
例えば、図１０に示すように、充電制御部１８によって、現在のバッテリ電圧と予め設定された目標バッテリ電圧とに基づいて、バッテリの充電制御量Ｆｂｃを求める（Ｓ８１）。その後、充電制御部１８によって、ステップＳ０７で求めたオルタネータの目標駆動力Ｆａｔが０であるか否か、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２以上であるか否か、及び、車両停車中であるか否かを判定する（Ｓ８２）。オルタネータの目標駆動力Ｆａｔが０でない場合、かつ、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２より小さい場合、かつ、車両が停車中でない場合には、駆動力制御部１６によってオルタネータによる車両の駆動力制御が行われているので、バッテリの充電制御が必要であっても、充電制御部１８によって、バッテリの充電制御量Ｆｂｃを次第に増加するように設定する（Ｓ８３）。一方、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔが０である場合、かつ、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２以上である場合、かつ、車両が停車中である場合には、駆動力制御部１６によってオルタネータによる車両の駆動力制御が終了しているので、充電制御部１８は、バッテリの充電制御量Ｆｂｃを速やかに増加させる。
【００６３】
すると、駆動力補正部２０によって、下記式に示すように、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔにバッテリの充電制御量Ｆｂｃを加える補正を行い、オルタネータの第１補正目標駆動力Ｆａｔ１を設定する（第１の補正）（Ｓ８４）。
Ｆａｔ１＝Ｆａｔ＋Ｆｂｃ＝Ｆｏ＋Ｆｃｔ×Ｆａｔ＋Ｆｂｃ
【００６４】
このようにして、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔが０でないとき、すなわち、オルタネータによる駆動力制御を行っているときに、バッテリの充電制御が必要になっても、バッテリの充電量Ｆｂｃを次第に増加するように充電制御が行われることとなる。その結果、駆動力制御部１６によるオルタネータの駆動力制御の変化によりバッテリ電圧が変化することで結果として充電制御部１８の充電制御の目標値が変化し、駆動力制御部１６によるオルタネータの駆動力制御と充電制御部１８による充電制御との合計が所望の値を得られないという問題を解決することができる。
【００６５】
また、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２より小さいとき、すなわち、オルタネータによる駆動力制御を行っているときに、バッテリの充電制御が必要になっても、バッテリの充電量を次第に増加することにより、充電制御部１８による充電制御の変動が駆動力制御部１６によるオルタネータの駆動力制御に及ぼす影響を小さくことができる。アクセルペダルを踏んでいる場合には、車両の目標駆動力、すなわちオルタネータによる駆動力制御を高精度に行うことが望まれる。また、その後、オルタネータによる駆動力制御が終了することが期待できるため、充電制御部１８による充電制御は一旦優先度を低くすることとする。
【００６６】
また、車両停車時（あるいはブレーキペダルを踏んでいるとき）には、充電制御部１８によるオルタネータの駆動力変化が駆動力制御部１６による駆動力制御に及ぼす影響が小さいため、バッテリの充電制御を優先的に速やかに行うことができる。
【００６７】
図３に戻り、次に、駆動力補正部２０によって、オルタネータの第１補正目標駆動力Ｆａｔ１がオルタネータの発生可能駆動力を超えている場合に、オルタネータの第１補正目標駆動力Ｆａｔ１の補正を行う（第２の補正）（Ｓ０９）。
【００６８】
例えば、図１１に示すように、駆動力補正部２０によって、オルタネータの第１補正目標駆動力Ｆａｔ１がオルタネータの発生可能駆動力Ｆａｔｅｎａｂｌｅを超えているか否かの判定を行い（Ｓ９１）、超えている場合には、オルタネータによる駆動力制御が不可能と判断し、オルタネータの駆動力制御を行わないように、オルタネータの第１補正目標駆動力Ｆａｔ１を第２補正目標駆動力Ｆａｔ２＝０に補正する。あるいは、オルタネータの駆動力制御が発生可能駆動力範囲内となるように、オルタネータの第２補正目標駆動力Ｆａｔ２の補正を行う。そして、駆動力補正部２０は、オルタネータの第２補正目標駆動力Ｆａｔ２によって実現できない駆動力をエンジンの目標駆動力Ｆｅｔによって実現するように、エンジンの目標駆動力Ｆｅｔを第２補正目標駆動力Ｆｅｔ２に補正する（第２の補正）（Ｓ９２）。
【００６９】
一方、オルタネータの第１補正目標駆動力Ｆａｔ１がオルタネータの発生可能駆動力Ｆａｔｅｎａｂｌｅを超えていない場合には、駆動力補正部２０は、上記した第２の補正を行わない。
【００７０】
ここで、ドライバのアクセル操作から求まる駆動力より大きい駆動力を発生するとオーバーランが生じる。また、図２に示すように、オルタネータは正の駆動力を発生することができないため、駆動力制御部１６の最大値は充電制御部１８の発生駆動力となる。この特性を用い目標駆動力を生成することにより発生駆動力のオーバーラン及び制度悪化を抑制することができる。
【００７１】
本実施形態の車両駆動力制御装置１は、上記したステップＳ０１〜Ｓ０９の処理を繰り返すことになる。
【００７２】
このように、本実施形態の車両駆動力制御装置１によれば、駆動力制御部１６によって、特に低回転領域において応答性が極端に低いエンジンの駆動力の増大に先立って、比較的に応答性が高いオルタネータの駆動力を低減するので、エンジンの駆動力が小さい場合であってもエンジンの駆動力を効率的に車両の駆動力として利用することができ、アイドル状態からの発進性をより向上することができる。更に、本実施形態の車両駆動力制御装置１によれば、オルタネータの駆動力をアクセル開度に応じて低減するので、ドライバのアクセル操作による要求駆動力に応じて車両の駆動力を高応答かつ高精度に実現することができる。
【００７３】
また、本実施形態の車両駆動力制御装置１によれば、オフセット駆動力設定部によって、車両停止中に、停止前よりオルタネータの駆動力を増大しておくので、アイドル状態からの発進時におけるオルタネータの駆動力低減による車両の駆動力制御の制御幅を広げることができる。
【００７４】
また、本実施形態の車両駆動力制御装置１によれば、オルタネータの駆動力低減による車両の駆動力制御を行っているときにバッテリの充電制御が必要になっても、充電制御部１８によって、オルタネータの駆動力を次第に増加してバッテリの充電量を次第に増加するように充電制御を行うので、充電制御部によるバッテリ充電制御の変動が駆動力制御部１６による車両の駆動力制御に及ぼす影響を小さくことができる。その結果、オルタネータの駆動力低減による車両の駆動力制御を高応答かつ高精度に実現し続けることができる。
【００７５】
なお、本発明は上記した本実施形態に限定されることなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態における駆動力補正部２０は必ずしも備えなくてもよい。すなわち、本実施形態では、充電制御部１８及び駆動力補正部２０によるオルタネータの目標駆動力の第１及び第２の補正処理Ｓ０８，Ｓ０９は必ずしも行わなくてもよい。この形態であっても、本発明のメインの効果、すなわち、アイドル状態からの発進性をより向上すると共に、ドライバのアクセル操作による要求駆動力に応じて車両の駆動力を高応答かつ高精度に実現することを得ることができる。
【００７６】
また、本実施形態では、駆動力制御部１６は、経過時間による駆動力制御配分算出処理Ｓ０４、ＳＯＣによる駆動力制御配分算出処理Ｓ０５、及び、バッテリ電圧による駆動力制御配分算出処理Ｓ０６を必ずしも行わなくてもよく、これらの処理Ｓ０４，Ｓ０５，Ｓ０６のうちのいずれか１つのみを行うようにしてもよい。この形態であっても、上記した本発明のメインの効果を得ることができる。
【００７７】
また、駆動力制御部１６と充電制御部１８との合計値は、オルタネータの物理的制約により図２に示すように負となるため、充電制御部１８の充電制御目標値Ｆｂｃから、駆動力制御部１６で発生し得る駆動力Ｆａｔを予め求め、アイドル状態からの発進時のオルタネータによる駆動力制御量を演算することにより、目標駆動力に対する発生駆動力の精度劣化を抑制し、制御効果を向上することができる。以下にその一例を示す。
（変形例）
【００７８】
図１２は、本発明の変形例に係る車両駆動力制御装置を示す図であり、図１３は、本発明の変形例の車両駆動力制御装置による車両駆動力制御処理を示すフローチャートである。また、図１４は、図１３に示すオルタネータ目標駆動力及びエンジン目標駆動力設定処理を示すフローチャートである。
【００７９】
図１２に示す変形例の車両駆動力制御装置１Ａは、車両駆動力制御装置１においてＥＣＵ１０に代えてＥＣＵ１０Ａを備えている点で本実施形態と異なっている。ＥＣＵ１０Ａは、ＥＣＵ１０において駆動力制御部１６に代えて駆動力制御部１６を備えている点でＥＣＵ１０と異なっている。なお、本変形例では、説明の簡略化のために、オフセット駆動力設定部１２、駆動力補正部２０、及び、車速センサ２を省略したが、車両駆動力制御装置１Ａはこれらの構成要件を備える形態であってもよい。
【００８０】
変形例の車両駆動力制御装置１Ａは、図１３に示すように、本実施形態の車両駆動力制御装置１と同様に、アクセルセンサ３によってアクセル開度を検出すると（Ｓ０２−１）、車両駆動力算出部１４によって車両の目標駆動力Ｆｃｔを求める（Ｓ０２−２）。次に、駆動力制御部１６Ａ及び充電制御部１８によって、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔ及びエンジンの目標駆動力Ｆｅｔが設定される（Ｓ１０３）。
【００８１】
例えば、図１４に示すように、充電制御部１８によって、上記同様に、現在のバッテリ電圧と目標バッテリ電圧との比較により、充電制御量Ｆｂｃを求める（Ｓ１０１）。その後、駆動力制御部１６Ａによって、アクセル開度θａが第１のアクセル開度所定値θ１より小さいか否かの判定を行い（Ｓ１０２）、小さい場合には、オルタネータの目標駆動力ＦａｔをＦｂｃ×θａ／θ１とする（Ｓ１０３）。一方、アクセル開度θａが第１のアクセル開度所定値θ１以上である場合には、駆動力制御部１６Ａによって、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２より小さいか否かの判定を行い（Ｓ１０４）、小さい場合には、オルタネータの目標駆動力ＦａｔをＦｂｃ×（θａ−θ１）／（θ２−θ１）とする（Ｓ１０５）。一方、アクセル開度θａが第２のアクセル開度所定値θ２以上である場合には、駆動力制御部１６Ａによって、オルタネータの目標駆動力Ｆａｔを０とする（Ｓ１０６）。その後、駆動力制御部１６Ａによって、エンジンの目標駆動力ＦｅｔをＦｃｔ−Ｆａｔとする。
【００８２】
この変形例の車両駆動力制御装置１Ａでも、上記した本発明のメインの効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００８３】
１，１Ａ…車両駆動力制御装置、２…車速センサ、３…アクセルセンサ、４…バッテリセンサ、１０…ＥＣＵ、１２…オフセット駆動力設定部（オフセット負荷設定手段）、１４…車両駆動力算出部、１６，１６Ａ…駆動力制御部（駆動力制御手段）、１８…充電制御部（補機制御手段）、２０…駆動力補正部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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