(57)【要約】【課題】簡単な方法で高精度な二次元路面μ分布を生成することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】運転計画生成ＥＣＵ１８は、右側車輪位置および左側車輪位置の路面μ＝（前後Ｇｘ２＋横Ｇｙ２）１／２とし、算出した路面μのうち、車両とタイヤの非線形度合いの信頼度および／または車輪スリップの信頼度が所定値以上のものを抽出し、抽出した路面μに基づいて、道路の前後方向および横方向について補間して二次元路面μ分布を生成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車または他車の走行実績のある走行情報を入力する走行情報入力手段と、
前記走行情報入力手段から入力される走行情報に基づいて、道路の前後方向および横方向の二次元路面摩擦係数分布（以下、摩擦係数を「μ」とする）を生成する二次元路面μ分布生成手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記走行情報は、右側車輪の位置情報、左側車輪の位置情報、前後Ｇｘ、および横Ｇｙを含み、
前記二次元路面μ分布生成手段は、右側車輪位置および左側車輪位置の路面μを前後Ｇｘおよび横Ｇｙに基づいて算出することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記二次元路面μ分布生成手段は、右側車輪位置および左側車輪位置の路面μ＝（前後Ｇｘ２＋横Ｇｙ２）１／２とすることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記二次元路面μ分布生成手段は、算出した右側車輪位置および左側車輪位置の路面μのうち、車両とタイヤの非線形度合いの信頼度および／または車輪スリップの信頼度が所定値以上のものを抽出し、抽出した路面μに基づいて、道路の前後方向および横方向について補間して二次元路面μ分布を生成することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記二次元路面μ分布生成手段で生成した前記二次元路面μ分布に基づいて、走行軌跡の生成または車両制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、詳細には、道路の進行方向および幅方向の二次元路面摩擦係数分布を生成する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両の知能化技術、情報化技術の進歩により、車両の運転・走行を支援する車両の制御技術は、従前に比して高度に発展し、車両の運転者の操縦負担は軽減され、車両の安全性が向上されている。例えば、車載レーダ、車車間通信技術等を用いて、自車の進行方向に存在する先行車両や障害物を自動的に発見し、それらを適切に回避し又は適正な車間距離を維持するよう運転者に警告を発し或いは自車の走行・運動を制御する技術や、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）によるカーナビゲーションシステムを用いることにより、自車両の現在位置の情報や周辺の道路状況に関する情報を取得し、それらの情報と運転者の長期希望（目的地、到着時刻など）とを参照して運転計画（走行軌跡）を生成する技術が提案されている。運転計画の生成や車両挙動の制御には、路面状態を表す路面摩擦係数（以下、摩擦係数を「μ」と略す）を把握する必要がある。
【０００３】
例えば、特許文献１では、制御ユニットは、主に自車両に対するドライバ操作から推定される目標挙動（目標前後力Ｆｘ、目標ヨーモーメントＭｚ）を演算し、予め設定したΔｔ秒後の自車両１の摩擦円利用率μｒ（Δｔ）と判定対象とする全立体物に対する接触確率の総計Ｒｔ（Δｔ）と目標挙動の修正量δＦｖとを含んで最小値を現出する目的関数Ｌを予め設定し、この目的関数Ｌを最小とする目標挙動修正量δＦｖを演算し、目標挙動と目標挙動修正量δＦｖとを基に制御量を決定し、この制御量により、自動ブレーキ制御を実行させる技術が提案されている。
【０００４】
ところで、路面μの値は、一般的に、道路の前後方向、すなわち、一次元分布しか規定されていない。しかしながら、道路の横方向で路面状態が異なる場合があるので（例えば、路肩付近には水溜まり、残雪等があって路面μが低いが、道路中央付近は乾いており路面μが相対的に高くなっている場合など）、路面μの一次元分布に基づいた運転計画や車両制御では、路面状況を正確に反映した運転計画や車両制御を行うことができないという問題がある。また、人は、視覚から平面状態（二次元）を判断するため、路面μの一次元分布に基づく運転計画や車両制御では、ドライバに違和感を与えることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−９９１６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、簡単な方法で高精度な二次元路面μ分布を生成することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、自車または他車の走行実績のある走行情報を入力する走行情報入力手段と、前記走行情報入力手段から入力される走行情報に基づいて、道路の前後方向および横方向の二次元路面摩擦係数分布（以下、摩擦係数を「μ」とする）を生成する二次元路面μ分布生成手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記走行情報は、右側車輪の位置情報、左側車輪の位置情報、前後Ｇｘ、および横Ｇｙを含み、前記二次元路面μ分布生成手段は、右側車輪位置および左側車輪位置の路面μを前後Ｇｘおよび横Ｇｙに基づいて算出することが望ましい。
【０００９】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記二次元路面μ分布生成手段は、右側および左側車輪位置の路面μ＝（前後Ｇｘ２＋横Ｇｙ２）１／２とすることが望ましい。
【００１０】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記二次元路面μ分布生成手段は、算出した右側車輪位置および左側車輪位置の路面μのうち、車両とタイヤの非線形度合いの信頼度および／または車輪スリップの信頼度が所定値以上のものを抽出し、抽出した路面μに基づいて、道路の前後方向および横方向について補間して二次元路面μ分布を生成することが望ましい。
【００１１】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記二次元路面μ分布生成手段で生成した前記二次元路面μ分布に基づいて、走行軌跡の生成または車両制御を行うことが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、自車または他車の走行実績のある走行情報を入力する走行情報入力手段と、前記走行情報入力手段から入力される走行情報に基づいて、道路の前後方向および横方向の二次元路面μ分布を生成する二次元路面μ分布生成手段と、を備えているので、
簡単な方法で高精度な二次元路面μ分布を生成することが可能な車両制御装置を提供することが可能になるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施の形態１に係る車両制御装置の概略構成の一例を示すブロック図である。
【図２】図２は、ヨーレート信頼度マップの一例を説明するための図である。
【図３】図３は、車輪スリップμ信頼度マップの一例を説明するための図である。
【図４】図４は、運転計画生成ＥＣＵが、二次元路面μ分布マップを作成する方法を説明するためのフローチャートである。
【図５】図５は、車輪のスリップを説明するための図である。
【図６】図６は、二次元路面μ分布計算の具体的方法を説明するためのフローチャートである。
【図７】図７は、二次元路面μ分布計算の具体的方法を説明するための図である。
【図８】図８は、実施の形態２に係る運転計画生成ＥＣＵが、二次元路面μ分布マップを作成する方法を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、この発明にかかる車両制御装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る車両に搭載される車両制御装置の概略構成の一例を示すブロック図である。実施の形態１に係る車両は、自動運転（自律運転）が可能に構成されている。実施の形態１に係る車両制御装置１は、図１に示すように、カメラ装置１１と、レーダ装置１２と、自車両走行情報入力部１４と、道路情報記憶部１５と、カーナビゲーション装置１６と、通信部（他車走行情報入力部）１７と、運転計画生成ＥＣＵ１８と、車両運動制御ＥＣＵ１９と、ＥＰＳ（電動パワステ）２０と、ＥＣＢ（電子ブレーキ装置）２１と、エンジン装置２２とを備えている。
【００１６】
カメラ装置１１は、カメラと画像処理装置を有しており、走行車線の両側にある左右の白線を検出するものであり、検出した左右の白線の位置（座標）を運転計画生成ＥＣＵ１８に出力する。運転計画生成ＥＣＵ１８は、この左右の白線の位置から車両の中心を通る線（中心線）、この中心線のカーブ半径などを算出する。
【００１７】
レーダ装置１２は、ミリ波レーダを使用して、自車両と知覚対象物との間の相対距離を検出して、運転計画生成ＥＣＵ１８に出力する。ミリ波レーダは、自車両ＣＡの前面から進行方向の所定の範囲でミリ波を出射し、自車両ＣＡの進行方向に存在する知覚対象物ＴＡにより反射したミリ波を受信するものである。そして、ミリ波レーダは、出射から受信までの時間を計測することによって、ミリ波レーダから自車両の知覚対象物までの距離を算出することで実相対距離を検出し、運転計画生成ＥＣＵ１８に出力する。なお、距離センサは、ミリ波レーダに限定されるものではなく、例えばレーザや赤外線などを用いたレーダ、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により自車両の進行方向を撮像した画像データに基づいて実相対距離Ｄｒを算出する画像認識装置などであっても良い。
【００１８】
自車両走行情報検出部１４は、自車両の走行情報として、例えば、車両の前後Ｇｘおよび横Ｇｙを検出するＧセンサ、自車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ、Ｒ側車輪ＲＬおよびＬ側車輪ＬＬ（前輪および／または後輪）の車輪速を検出する車輪速センサ、ヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサ、操舵角を検出する操舵角センサ、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global  Positioning  System）信号等の測位信号を受信し、自車両の絶対位置座標である位置情報を検出するＧＰＳ受信機などを備えて構成されており、検出した自車両の走行情報を運転計画生成ＥＣＵ１８へ出力する。走行情報には、前後Ｇｘ、横Ｇｙ、車速、Ｒ側、Ｌ側車輪速、ヨーレート、操舵角、位置情報（車両の絶対位置座標、Ｒ側、Ｌ側車輪の絶対位置座標）等が含まれる。
【００１９】
道路情報記憶部１５は、地図データ、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。
【００２０】
カーナビゲーション装置１６は、ＧＰＳ受信器から入力した自車両の現在位置情報両の現在位置情報に基づいて、自車両の現在位置および進行方向を検知し、この検知結果に基づき、道路情報記憶部１５に格納された道路情報に対してマップマッチングを行い、表示画面上での自車両の現在位置の表示位置を制御すると共に、検出された自車両の現在位置あるいは各種スイッチやキーボード等を介して操作者により入力された適宜の車両位置に対して、表示画面上での地図表示を制御する。
【００２１】
通信部１７は、他車両の走行情報を受信可能に構成されている。例えば、通信部１７は、基地局３１を介してサービスセンタ３１と通信可能に構成されており、また、車車間通信で他の車両と通信可能に構成されている。サービスセンタ３１は、車両の走行情報を収集する。通信部１７は、自車両の走行情報を他車両４１や基地局３１に送信するとともに、他車両４１や基地局３１から送信された他車両４１の走行情報を受信し、受信した走行情報を運転計画生成ＥＣＵ１８へ出力する。
【００２２】
運転計画生成ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、およびポート等で構成されており、道路の前後方向および横方向の二次元路面μ分布を格納した二次元路面μ分布マップ１８ａと、二次元路面μ分布マップ１８ａを生成する際に使用されるヨーレートμ信頼度マップ１８ｂ（図２参照）および車輪スリップμ信頼度マップ１８ｃ（図３参照）とを備えている。運転計画生成ＥＣＵ１８は、通信部１７で受信した走行実績のある他車両の走行情報や自車両走行情報入力部１４で検出した走行実績のある自車両の走行情報に基づいて、二次元路面μ分布マップ１８ａを生成し、この二次元路面μ分布マップ１８ａに基づいて理想的な走行軌跡を生成して、運転制御ＥＣＵ１９に出力する。
【００２３】
車両運動制御ＥＣＵ１９は、ＥＰＳ（電動パワステ）２０、ＥＣＢ（ブレーキ装置）２１、およびエンジン装置２２等の車両運動装置が接続されており、これらの車両運動装置のアクチュエータの動作を制御する。車両運動制御ＥＣＵ１９は、運転計画生成ＥＣＵ１８から入力される走行軌跡に基づいて、車両運動装置のアクチュエータを制御する。
【００２４】
例えば、エンジン装置２２は、電子スロットル装置におけるスロットル弁を開閉すると共に、このスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータを備え、運転制御ＥＣＵ１９は、エンジン制御信号に応じてスロットルアクチュエータを作動し、スロットル弁の開度を調整する。また、例えば、ＥＣＢ（ブレーキ装置）２１は、ホイールシリンダへの制御油圧を調整するブレーキアクチュエータを備え、運転制御ＥＣＵ１９は、ブレーキ制御信号を出力して、ブレーキアクチュエータ２２を作動させ、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。また、例えば、ＥＰＳ（電動パワステ）２０は、モータによる回転駆動力を減速機構を介してステアリング機構に操舵トルクとして付与する操舵アクチュエータを備え、運転制御ＥＣＵ１９は、操舵制御信号を出力して、操舵アクチュエータを作動させ、モータにより操舵トルクを調整する。
【００２５】
つぎに、図２〜図７を参照して、運転計画生成ＥＣＵ１８の二次元路面μ分布マップ１８ａの生成処理について詳細に説明する。車両の理想的な走行軌跡を作成する場合には、路面μが必要である。しかしながら、路面μを確実に推定する方法は存在しておらず、従来は、限界路面μまたは高路面μ（例えば、「１」）を固定として車両制御に使用している。限界路面μに固定する方法では、一般路においては検出頻度が非常に少なく実用的ではない。高路面μに固定する方法では、安全上問題がある。
【００２６】
また、従来、路面μは道路の前後方向、すなわち、一次元分布しか規定されていないため、道路の横方向で路面状態が異なる場合があるので、路面μの一次元分布に基づいた走行計画や車両制御では、路面状況を正確に反映した走行計画や車両制御を行うことができない。
【００２７】
そこで、本実施の形態では、運転計画生成ＥＣＵ１８は、収集した右側車輪ＲＬと左側車輪ＬＬの絶対位置座標（Ｘ、Ｙ）毎に、走行実績のある前後Ｇｘ、横Ｇｙを使用して、路面μ＝（前後Ｇｘ２＋横Ｇｙ２）１／２を算出する。つぎに、運転計画生成ＥＣＵ１８は、信頼性の高い二次元路面μ分布マップ１８ａを生成するために、算出した路面μのうち、車両とタイヤの非線形度合いの信頼度および／または車輪スリップによる信頼度が所定値以上のものを抽出する。運転計画生成ＥＣＵ１８は、抽出した路面μをＸ方向およびＹ方向について補間して、二次元路面μマップ１８ａを生成する。この後、運転計画生成ＥＣＵ１８は、二次元路面μマップ１８ａに基づいて理想的な走行軌跡を生成する。
【００２８】
走行軌跡は、位置、速度パターン、加速度パターン、操舵角パターン、ヨー角、ヨーレートなどの車両の走行に必要な多数のパラメータから構成されている。このような走行軌跡を生成する場合は、道路の所定の区間をブロック単位とし、各ブロックでの走行軌跡を、走行路を分割した区間であるメッシュ単位で生成することにしてもよい。また、走行軌跡を生成する場合は、評価関数を使用することにしてもよい。
【００２９】
走行実績のある走行情報を収集する方法としては、例えば、他車両（例えば、先行車）４１から車車間通信で走行情報を取得する方法、走行する頻度が高い道路等で自車の走行情報を収集する方法、対象となる道路区間について、サービスセンタ３２から他車４１の走行情報を収集する方法等がある。
【００３０】
図２は、ヨーレートμ信頼度マップ１８ｂの一例を説明するための図である。同図において、縦軸はヨーレートμ信頼度、横軸はヨーレートの実測値γ−規範ヨーレートγ＊である。ここで、規範ヨーレートγ＊は、速度Ｖｘと舵角δで定まるヨーレートである。ヨーレートの実測値γ−規範ヨーレートγ＊は、車両とタイヤの非線形度合い（ヨーレート偏差）を示している。ヨーレートμ信頼度は、ヨーレートの実測値γ−規範ヨーレートγ＊が０〜Ｔ１の区間では一定、Ｔ１〜Ｔ２の区間では、線形的に上昇、Ｔ２より大の区間では、一定となる。二次元路面μ分布マップ１８ａを生成する場合には、算出した路面μから、ヨーレートμ信頼度≧ｎ１（但し、０＜ｎ１＜１）を満たす路面μを有効な路面μとして抽出する。
【００３１】
図３は、車輪スリップμ信頼度マップの一例を説明するための図である。同図において、縦軸は車輪スリップμ信頼度、横軸はスリップ率Ｓである。ここで、スリップ率Ｓは、［（車速Ｖ−Ｒ側またはＬ側の車輪速Ｖｗ）／車速Ｖ］×１００で算出することができる。車輪スリップμ信頼度は、スリップ率Ｓが０〜Ｔ３の区間では一定、Ｔ３〜Ｔ４の区間では、線形的に上昇、Ｔ４より大の区間では、一定となる。二次元路面μ分布マップ１８ａを生成する場合には、算出した路面μから、車輪スリップμ信頼度≧ｎ２（但し、０＜ｎ２＜１）を満たす路面μを有効な路面μとして抽出する。
【００３２】
図４は、運転計画生成ＥＣＵ１８が、二次元路面μ分布マップ１８ａを作成する方法を説明するためのフローチャートである。図５は、車輪のスリップを説明するための図である。
【００３３】
図４において、運転計画の対象となる道路の各地点について、自車または他車から走行実績のある走行情報（例えば、前後Ｇｘ、横Ｇｙ、車速、Ｒ側およびＬ側の車輪速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角、Ｒ側車輪ＲＬの絶対座標であるＲ側（Ｘ，Ｙ）、Ｌ側車輪ＬＬの絶対座標であるＬ側（Ｘ，Ｙ）、収集時間）を所定時間単位または所定走行距離単位で収集する（ステップＳ１）。Ｒ側（Ｘ、Ｙ）、Ｌ側（Ｘ，Ｙ）について、収集した前後Ｇｘおよび横Ｇｙに基づいて、路面μ＝（Ｇｘ２＋Ｇｙ２）１／２を算出し、（Ｒ側（Ｘ，Ｙ）、Ｒ側μ、Ｒ側付帯情報、Ｌ側（Ｘ，Ｙ）、Ｌ側μ、Ｌ側付帯情報）＝（Ｒ側（Ｘ，Ｙ）、路面μ、収集時刻、Ｌ側（Ｘ，Ｙ）、路面μ、収集時刻）をメモリに格納する（ステップＳ２）。ここで、同一時刻に収集したＲ側、Ｌ側の前後Ｇｘおよび横Ｇｙは同一であるため、同一時刻に収集したＲ側、Ｌ側の路面μは同じ値となる。
【００３４】
つぎに、ヨーレートμ信頼度マップ１８ｂを参照して、Ｒ側μ、Ｌ側μのうち、ヨーレートμ信頼度≧ｎ１（但し、０＜ｎ１＜１）を満たすＲ側μ、Ｌ側μを抽出する（ステップＳ３）。この後、車輪スリップμ信頼度マップ１８ｃを参照して、車輪スリップμ信頼度≧ｎ２（但し、０＜ｎ２＜１）を満たすＲ側μ、Ｌ側μを抽出する（ステップＳ４）。例えば、図５において、道路上に、ＡＲ１〜ＡＲ３の低μ領域がある場合に、ＡＲ１，ＡＲ３でＬ側車輪ＬＬがスリップした場合にはＬ側μを抽出でき、ＡＲ３でＲ側車輪ＲＬがスリップした場合にはＲ側μを抽出することができる。
【００３５】
抽出したＲ側μ、Ｌ側μを連続的に補間して、二次元路面μ分布マップ１８ａを作成する（ステップＳ５）。作成した二次元μ分布マップ１８ａに基づいて、走行軌跡を生成する（ステップＳ６）。
【００３６】
図６は、図４のステップＳ５の二次元路面μ分布の具体的算出方法を説明するためのフローチャートである。図７は、図４のステップＳ５の二次元μ分布の具体的算出方法を説明するための図である。図７は、所定幅の直線道路を示しており、道路の前後方向をＸ方向、道路の横方向をＹ方向としている。図６のフローチャートに従って、図７を参照しつつ二次元路面μ分布の具体的算出方法を説明する。
【００３７】
まず、上記図４のステップＳ５で抽出したＲ側μおよびＬ側μの座標点をプロットすると、図７に示すような、不等間隔の離散点を得ることができる。図６において、Ｘ方向に対してエルミート補間を実行する（ステップＳ１１）。これにより、例えば、図７に示すように、Ｘ１〜Ｘ６からの補間によりＸ方向での連続的μ値μｘが得られる。つぎに、Ｙ方向に対してエルミート補間を実行する（ステップＳ１２）。これにより、同図に示すように、Ｙ１〜Ｙ６からの補間によりＹ方向での連続的μ値μｙが得られる。
【００３８】
二次元分布を得るための道路上の選択した座標点（Ｘ、Ｙ）に対して、（Ｘ，Ｙ）＝μｘ（Ｘ）×ｋ＋μｙ（Ｙ）×（１−ｋ）により、路面μを計算し（ステップＳ１３）、選択した座標点（Ｘ，Ｙ）と算出した路面μを関連づけて、二次元路面μマップ１８ａを生成する（ステップＳ１４）。但し、ｋ（０≦ｋ≦１）は状況によって可変であり、例えば、横測位精度が悪いときにはｋを大きくし、跨ぎ路等での安定性確保時はｋを小さくする。ｋの初期値は０．５〜０．８（前後方向を重視）等とすることができる。
【００３９】
以上説明したように、実施の形態１によれば、運転計画生成ＥＣＵ１８は、自車または他車の走行実績のある走行情報に基づいて、道路の前後方向および横方向の二次元路面μ分布マップ１８ａを生成することとしたので、簡単な方法で高精度な二次元路面μ分布マップ１８ａを生成することが可能となる。これにより、道路の横方向においてどの位置を走行すればよいかを計算する際に、計算の選択肢が増し、より安全な軌跡を辿ることが可能となる。また、二次元路面μ分布を使用することで、人操作アシストにおいて、人の動作に近づけることができ、ドライバの違和感を大幅に低減し、また、車両安全性能の向上（例えば、跨ぎ路面による制動距離短縮）等にも寄与することができる。
【００４０】
また、実施の形態１によれば、運転計画生成ＥＣＵ１８は、右側車輪位置および左側車輪位置の路面μ＝（前後Ｇｘ２＋横Ｇｙ２）１／２とし、算出した路面μのうち、車両とタイヤの非線形度合いの信頼度および／または車輪スリップの信頼度が所定値以上のものを抽出し、抽出した路面μに基づいて、道路の前後方向および横方向について補間して二次元路面μ分布を生成することとしたので、車両安全性能だけでなく、ドライバ操作に対する車両応答性を向上させることが可能となる。
【００４１】
（実施の形態２）
図８は、実施の形態２に係る運転計画生成ＥＣＵ１８の二次元路面μ分布マップ１８ａを作成する方法を説明するためのフローチャートである。図８において、図４と同等機能を有する部位には同一符号を付し、共通するステップの説明は省略し、異なる点についてのみ説明する。
【００４２】
図８のステップＳ２１において、運転計画生成ＥＣＵ１８は、（Ｒ側（Ｘ，Ｙ）、Ｒ側μ、収集時刻、Ｌ側（Ｘ，Ｙ）、Ｌ側μ、収集時刻）のＲ側μ、Ｌ側μを、ヨーレート信頼度マップ１８ｂのヨーレートμ信頼度に基づいて修正する（ステップＳ２１）。Ｒ側μ、Ｌ側μの修正は、例えば、路面μのヨーレートμ信頼度が閾値ｎ１以上となる路面μを使用して、ヨーレートμ信頼度が閾値ｎ未満となる路面μをエルミート補間等で補間することができる。
【００４３】
つぎに、運転計画生成ＥＣＵ１８は、Ｒ側車輪μとＬ側車輪μを算出する（ステップＳ２２）。Ｒ側車輪μとＬ側車輪μは、Ｒ側μ、Ｌ側μを、車輪スリップ信頼度マップ１８ｃの車輪スリップμ信頼度に基づいて修正して算出することができる。Ｒ側μ、Ｌ側μの車輪スリップμ信頼度が閾値ｎ２以上となるＲ側μ、Ｌ側μを使用して、閾値ｎ２未満となるＲ側μ、Ｌ側μをエルミート補間等で補間することができる。
【００４４】
運転計画生成ＥＣＵ１８は、（Ｒ側μ、Ｌ側μ）＝（ＭＩＮ（現在値、Ｒ側車輪μ）、ＭＩＮ（現在値、Ｌ側車輪μ）とする（ステップＳ２３）。ここで、ＭＩＮ（現在値、Ｒ側車輪μ）は、現在値とＲ側車輪μで小さい方を選択する。ＭＩＮ（現在値、Ｌ側車輪μ）は、現在値とＬ側車輪μで小さい方を選択する。
【００４５】
運転計画生成ＥＣＵ１８は、収集時刻からの経過時間等に基づいて、Ｒ側μ、Ｌ側μを補正（更新）する（ステップＳ２４）。このＲ側μ、Ｌ側μの補正は、自車が二次元路面μ分布マップ１８ａを使用する時に演算する。具体的には、（Ｒ側μ、Ｌ側μ）＝記憶されている（Ｒ側μ、Ｌ側μ）＋（推定マクロμ−記憶されている（Ｒ側μ、Ｌ側μ））×経過時間／忘却設定時間とすることができる。但し、推定マクロμ、忘却設定時間は外気温、周辺状況に応じて任意設定可能であり、地域毎に設定可能な値である。これにより、外気温や周辺状況に応じて路面μを更新することが可能となる。
【００４６】
なお、上記した実施の形態では、二次元路面μ分布マップ１８ａに基づいて走行軌跡を生成する場合について説明したが、二次元路面μ分布マップ１８ａに基づいて車両制御を行う構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
以上のように、本発明にかかる車両制御装置および車両制御方法は、ドライバ操作に対する車両応答性と走行安全性を考慮して、自由度の高い運転計画の生成や車両制御を行う場合に有用である。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両制御装置
１１  カメラ装置
１２  レーダ装置
１４  自車両走行情報入力部
１５  道路情報記憶部
１６  カーナビゲーション装置
１７  通信部（他車走行情報入力部）
１８  運転計画生成ＥＣＵ
１８ａ  二次元路面μ分布マップ
１８ｂ  ヨーレート信頼度マップ
１８ｃ  車輪スリップ信頼度マップ
１９  車両運動制御ＥＣＵ
２０  ＥＰＳ（電動パワステ）
２１  ＥＣＢ（電子ブレーキ装置）
２２  エンジン装置
３１  基地局
３２  サービスセンタ
４１  他車車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
2011063107.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011063107.tif 000009
【図８】
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