(57)【要約】【課題】モータ走行に際して、機械式オイルポンプのポンプ駆動に伴う引き摺りを抑制してエネルギロスを抑えつつ、機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得る。【解決手段】前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動される機械式オイルポンプ３６が連結されており、モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されて無段変速機２０側から機械式オイルポンプ３６が回転駆動されると共に、無段変速機２０の変速比γが変更されることにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量が変更されるので、例えばモータ走行中に既存の機械式オイルポンプ３６を用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却や動力伝達装置１０内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更することができる。【選択図】図６
2011208711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を主駆動輪へ伝達する変速部と、該主駆動輪或いは副駆動輪に動力伝達可能に連結される電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記エンジンと前記変速部との間の動力伝達経路を断接可能に係合装置が設けられ、該係合装置を介することなく前記変速部の入力側回転部材の回転により回転駆動される機械式オイルポンプが該入力側回転部材に連結されており、
前記電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行の際には、前記係合装置を解放して前記変速部側から前記機械式オイルポンプを回転駆動すると共に、前記変速部の変速比を変更することにより該機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動機の温度が高い程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
駆動力関連値が大きい程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
車速が低い程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記電動機は、前記係合装置を介することなく前記主駆動輪に動力伝達可能に連結されており、
前記モータ走行時には、前記電動機の動力により前記機械式オイルポンプが回転駆動させられることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記電動機は、前記副駆動輪に動力伝達可能に連結されており、
前記モータ走行時には、従動輪となる前記主駆動輪の回転により前記機械式オイルポンプが回転駆動させられることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、モータ走行時の機械式オイルポンプの回転駆動に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪に動力伝達可能に連結されるエンジンと、駆動輪に動力伝達可能に連結される電動機と、エンジンの動力を駆動輪へ伝達する変速部とを備え、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能な車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に示されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行時には、エンジンを駆動軸（駆動輪）から切り離し、電動機の駆動力がエンジンを引きずらないようにすることが記載されている。
【０００３】
ここで、良く知られた機械式オイルポンプがエンジン運転時に回転駆動されてオイル（作動油）を吐出するよう構成される場合に、上記モータ走行に際してエンジンが回転停止させられると、機械式オイルポンプも回転停止させられてオイルを吐出できない。このような場合、電動機の冷却や、車両用動力伝達装置内の各部（例えばギヤ、ベアリング等の回転部材）の潤滑は、例えば車両用動力伝達装置内部に溜まったオイルが良く知られたデフリングギヤ等により掻き揚げられることによって行われる。その為、モータ走行中には、電動機の冷却に必要なオイル量を確保できなかったり、各ギヤの歯面の噛み合い部分程度であれば潤滑可能であるがベアリング等の内部まではオイルを十分に供給できない可能性があった。このような問題に対して、例えば電動オイルポンプを設けて、走行状態に応じた所望の油圧を発生させることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−５９７８７号公報
【特許文献２】特開２００７−５１７２０号公報
【特許文献３】特開２００５−２３３１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記電動オイルポンプは、例えばポンプ駆動用モータの回転制御によりオイル吐出量を可変して、エネルギロスを抑えつつ適切なオイル吐出量を得るようにすることができるものの、上記機械式オイルポンプと比較して高価であり、その電動オイルポンプを採用することはコスト面で不利となる可能性がある。また、電動オイルポンプを採用しないのであれば、オイルポンプを回転駆動する為だけにエンジンを駆動することが考えられるが、エンジンを停止することができるというモータ走行のうれしさが低下する可能性がある。このような課題は未公知であり、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプを用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機の冷却や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑の為に上記デフリングギヤ等による掻き揚げ以上のオイルを供給することについて、未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、モータ走行に際して、ポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンの動力を主駆動輪へ伝達する変速部と、その主駆動輪或いは副駆動輪に動力伝達可能に連結される電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記エンジンと前記変速部との間の動力伝達経路を断接可能に係合装置が設けられ、その係合装置を介することなく前記変速部の入力側回転部材の回転により回転駆動される機械式オイルポンプがその入力側回転部材に連結されており、(c) 前記電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行の際には、前記係合装置を解放して前記変速部側から前記機械式オイルポンプを回転駆動すると共に、前記変速部の変速比を変更することによりその機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行の際には、前記係合装置が解放されて前記変速部側から前記機械式オイルポンプが回転駆動されると共に、前記変速部の変速比が変更されることによりその機械式オイルポンプのオイル吐出量が変更されるので、例えばモータ走行中に既存の機械式オイルポンプを用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機の冷却や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することができる。これにより、例えばモータ走行に際して、ポンプ駆動に伴う引き摺りを抑制してエネルギロスを抑えつつ、機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得ることができる。また、例えば電動オイルポンプを採用しなくとも機械式オイルポンプを回転駆動する為だけにエンジンを駆動（運転）する必要が無く、エンジンを停止することができるというモータ走行のうれしさが向上する。また、例えば電動オイルポンプを小さくしたり、電動オイルポンプの作動を停止したり、或いは電動オイルポンプを搭載しないというような態様を採ることができるので、コストアップが抑制される。
【０００９】
ここで、好適には、前記電動機の温度が高い程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより（すなわち変速部の出力側回転部材の回転速度に対して機械式オイルポンプの回転速度を増速する側へ変更することにより）前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することにある。このようにすれば、例えば前記電動機の温度が高い程、電動機へ供給されるオイルすなわち電動機を冷却する為のオイル供給量が多くされて、電動機が適切に冷却される。
【００１０】
また、好適には、駆動力関連値が大きい程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することにある。このようにすれば、例えば駆動力関連値が大きい程すなわち車両用動力伝達装置内の各部を介して伝達されるトルクが大きい程その各部が油膜切れを生じ易くなることに対して、潤滑が必要な各部へ供給されるオイルすなわちその各部を潤滑する為のオイル供給量が多くされて、その各部が適切に潤滑される。
【００１１】
また、好適には、車速が低い程、前記変速部の変速比をローギヤ比側へ変更することにより前記機械式オイルポンプのオイル吐出量を増大することにある。このようにすれば、例えば車速が低い程デフリングギヤ等による車両用動力伝達装置内部に溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって攪拌抵抗が大きくなることに対して、キャッチタンクへ汲み上げられるオイルすなわち車両用動力伝達装置内部に溜まった余剰オイルの液面高さを低くする為のキャッチタンクへの余剰オイル供給量が多くされて、その液面高さが適切に低くされることにより攪拌抵抗の増大が抑制される。また、例えば車速が低い程デフリングギヤ等による車両用動力伝達装置内部に溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって電動機の冷却性能や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑性能が低下することに対して、電動機へ供給されるオイルすなわち電動機を冷却する為のオイル供給量が多くされて電動機が適切に冷却されたり、潤滑が必要な各部へ供給されるオイルすなわちその各部を潤滑する為のオイル供給量が多くされてその各部が適切に潤滑される。
【００１２】
また、好適には、前記電動機は、前記係合装置を介することなく前記主駆動輪に動力伝達可能に連結されており、前記モータ走行時には、前記電動機の動力により前記機械式オイルポンプが回転駆動させられることにある。このようにすれば、例えば主駆動輪がエンジン及び電動機の少なくとも一方により駆動されるような前輪駆動車両或いは後輪駆動車両において、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプを用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機の冷却や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することができる。
【００１３】
また、好適には、前記電動機は、前記副駆動輪に動力伝達可能に連結されており、前記モータ走行時には、従動輪となる前記主駆動輪の回転により前記機械式オイルポンプが回転駆動させられることにある。このようにすれば、例えば主駆動輪がエンジンにより駆動され且つ副駆動輪が電動機により駆動されるような前後輪駆動車両において、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプを用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機の冷却や車両用動力伝達装置内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプのオイル吐出量を変更することができる。
【００１４】
また、好適には、前記変速部は、例えば動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図３】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】トランスミッションケース内におけるオイル流れの様子を示した模式図である。
【図５】第１電動機温度が高い程、無段変速機の変速比を低車速側とするように予め設定された関係（Ｍ１温度−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図７】アクセル開度が大きい程、無段変速機の変速比を低車速側とするように予め設定された関係（駆動力関連値−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図８】電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。
【図９】車速が低い程、無段変速機の変速比を低車速側とするように予め設定された関係（車速−変速比マップ）の一例を示す図である。
【図１０】電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプにより適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。
【図１１】本発明が適用される車両の構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）の構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内においてエンジンクランク軸１４に動力伝達可能に作動的に連結された第２電動機Ｍ２と、エンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接的に連結された前後進切換装置１６と、第１軸心Ｃ１を有する入力側回転部材としての入力軸１８を介して入力側が前後進切換装置１６に連結されると共に入力軸１８と入力軸１８に平行な第２軸心Ｃ２を有する出力側回転部材としての出力軸２２との間を動力伝達可能に連結する変速部としての無段変速機２０と、出力軸２２に動力伝達可能に作動的に連結された第１電動機Ｍ１等とを備えている。この動力伝達装置１０は、例えば前輪駆動のハイブリッド車両や後輪駆動のハイブリッド車両に好適に用いられるものであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である走行用の駆動力源としてのエンジン２４から無段変速機２０を介して伝達される動力や走行用の副駆動力源としての第１電動機Ｍ１からの動力等を、無段変速機２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤ２６と、それに噛み合うデフリングギヤ２８を有する差動歯車装置（終減速機、ディファレンシャルギヤ）３０と、第３軸心Ｃ３を有する一対の車軸３２等とを順次介して主駆動輪としての左右の駆動輪３４へ伝達する。また、ケース１２には、無段変速機２０を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を係合・解放制御したり、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を冷却したり、或いは動力伝達装置１０の各部（例えば前後進切換装置１６を構成する遊星歯車装置１６ｐ、不図示のベアリング）に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する機械式オイルポンプ３６が入力軸１８に設けられている。
【００１８】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とシングルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、サンギヤ１６ｓにエンジンクランク軸１４（すなわちエンジン２４及び第２電動機Ｍ２）が連結され、リングギヤ１６ｒに入力軸１８（すなわち無段変速機２０の入力側）が連結される一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリア１６ｃは後進用ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、エンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりエンジンクランク軸１４が入力軸１８に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸１８はエンジンクランク軸１４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態になり、無段変速機２０とエンジン２４との間の動力伝達経路が遮断（解放）される。
【００２０】
ここで、第１電動機Ｍ１は、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく駆動輪３４に動力伝達可能に連結されており、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されたとしても、第１電動機Ｍ１からの動力は駆動輪３４に伝達される。また、機械式オイルポンプ３６は、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動されるようにその入力軸１８に連結されており、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合されるときには、エンジン２４の動力により（すなわちエンジンクランク軸１４の回転により）回転駆動されて前記油圧を発生する一方で、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるときには、入力軸１８の回転により回転駆動されて前記油圧を発生する。
【００２１】
無段変速機２０は、入力軸１８に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側プーリ（プライマリシーブ）４０と、出力軸２２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側プーリ（セカンダリシーブ）４２と、それ等一対のプーリ４０、４２に巻き掛けられその一対のプーリ４０、４２間を摩擦力により動力伝達可能に連結する動力伝達部材としてのベルト４４とを備えており、その変速比γ（＝入力軸１８の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。入力側プーリ４０は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の入力側スライドプーリ４６とスライド不能に固定された円錐状の入力側フィックスプーリ４８とから構成されており、入力側スライドプーリ４６と入力側フィックスプーリ４８が頂点を向けて相対向して組み合わされベルト４４が接触するＶ字状の入力側プーリ溝５０が形成されている。また出力側プーリ４２も入力側プーリ４０と同様の構造であり、出力側プーリ４２は出力側スライドプーリ５２と出力側フィックスプーリ５４とから構成されており、両者の間にベルト４４が接触するＶ字状の出力側プーリ溝５６が形成されている。
【００２２】
無段変速機２０では、入力側プーリ４０及び出力側プーリ４２のそれぞれとベルト４４との間で動力伝達の為の摩擦力を得る為にベルト４４には張力が与えられており、入力側プーリ溝５０と出力側プーリ溝５６との何れでも各プーリ４６，４８，５２，５４の円錐面でベルト４４と接触している。その為、入力側プーリ４０において入力側スライドプーリ４６を入力側フィックスプーリ４８側に近付け、それと同期して出力側プーリ４２において出力側スライドプーリ５２を出力側フィックスプーリ５４側から離すほど、入力側プーリ４０のベルト４４との接触径（有効径）は大きくなり且つ出力側プーリ４２のベルト４４との接触径（有効径）は小さくなって無段変速機２０の変速比γは小さくなる（変速比γはハイギヤ側となる）。すなわち、油圧制御などによって入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とが互いに同期してスライドされることにより無段変速機２０の変速比γは連続的に変化する。より具体的には、プーリ４０、４２は、各プーリ溝５０、５６におけるＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての図示しない入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）及び出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）を備えており、プライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路６０（図３参照）によって制御されることにより、両プーリ４０、４２のＶ溝幅が変化してベルト４４の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γが連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路６０によって調圧制御されることにより、ベルト４４が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じる。
【００２３】
図２は、車両に備えられた電子制御装置８０すなわち動力伝達装置１０を制御する為の制御装置を含む電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン２４の出力制御、エンジン２４、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速機２０の変速制御及びベルト挟圧力制御などに関連する油圧制御等を実行するものである。
【００２４】
電子制御装置８０には、図２に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン２４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、入力軸１８の回転速度である入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸２２の回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度である第１電動機回転速度ＮＭ１及び第１電動機Ｍ１の回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度である第２電動機回転速度ＮＭ２及び第２電動機Ｍ２の回転方向を表す信号、エンジン２４の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＨＷを表す信号、油圧制御回路６０内の無段変速機２０等の作動油（オイル）すなわち機械式オイルポンプ３６により吐出されるオイルの温度である作動油温ＴＨＯＩＬを表す油温信号、第１電動機Ｍ１の温度である第１電動機温度ＴＨＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度である第２電動機温度ＴＨＭ２を表す信号、運転者の出力要求量としてのアクセルペダルの操作量に対応するアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、電子スロットル弁７２（図３参照）の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、エンジン２４の吸入空気量Ｑを表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す加速度信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ６２（図３参照）を介して充放電を行う蓄電装置６４（図３参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、シフトレバーのシフトポジションＰＳＨを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００２５】
また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６６（図３参照）への制御信号例えばエンジン２４の吸気管７０に備えられた電子スロットル弁７２の開閉を操作するスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６によるエンジン２４の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン２４の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１,Ｍ２の作動を指令する指令信号、無段変速機２０の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路６０（図３参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号例えば無段変速機２０の変速比γを変化させる為のプライマリ側油圧シリンダへの作動油の流量を制御するソレノイド弁を駆動する為の指令信号やベルト４４の挟圧力を調整させる為のセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整する為のライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させる為のＡＢＳ作動信号等が、それぞれ出力される。
【００２６】
図３は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン２４を用いて走行するエンジン走行においてエンジン２４を効率のよい作動域で作動させるように無段変速機２０の変速比γ及びエンジン出力（例えばエンジントルクＴＥ及びエンジン回転速度ＮＥ）を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから運転者要求出力ＰＤＲＶ＊を算出し、その運転者要求出力ＰＤＲＶ＊から充電要求量ＰＳＯＣ＊等を考慮して必要なトータル目標出力ＰＡＬＬ＊（＝ＰＤＲＶ＊＋ＰＳＯＣ＊）を算出する。そして、そのトータル目標出力ＰＡＬＬ＊が得られるように伝達損失、補機負荷、電動機Ｍ１，Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力ＰＥ＊を算出し、その目標エンジン出力ＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように無段変速機２０及びエンジン２４を制御する。
【００２７】
より具体的には、ハイブリッド制御手段８２は、その制御を動力性能や燃費向上などの為に無段変速機２０を制御する。このようなハイブリッド制御では、エンジン２４を効率のよい作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び無段変速機２０の変速比γで定まる入力軸回転速度ＮＩＮとが整合させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた不図示のよく知られたエンジン２４の動作曲線の一種である燃焼効率最適線（燃費最適動作点、最適燃費率曲線、燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン２４の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン２４が作動させられるように、例えば無段変速機２０の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内においてトータル目標出力ＰＡＬＬ＊を充足する為に必要なエンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、無段変速機２０とエンジン２４とを制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン２４の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン２４の動作状態を示す動作点である。
【００２８】
ハイブリッド制御手段８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁７２を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置７６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置７８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６６に出力して必要なエンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥが得られるようにエンジン２４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段８４を機能的に備えている。
【００２９】
ハイブリッド制御手段８２は、必要なエンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジン回転速度ＮＥすなわち入力軸回転速度ＮＩＮの目標値（目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊）を定め、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達するように実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮに基づいて無段変速機２０の変速比γを制御する変速制御手段８６を機能的に備えている。つまり、変速制御手段８６は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダに対する作動油の流量を制御することにより両プーリ４０、４２のＶ溝幅を変化させる為の変速制御指令信号（油圧指令）を決定し、その変速制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して変速比γを連続的に変化させる。また、ハイブリッド制御手段８２は、例えば伝達トルクに対応する駆動力関連値をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する必要セカンダリ圧Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（ベルト挟圧力マップ）から、実際の入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて算出される実変速比γ及びアクセル開度Ａcc基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定し、設定した必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力してベルト挟圧力を増減させるベルト挟圧力制御手段８８を機能的に備えている。油圧制御回路６０は、上記変速制御指令信号に従って無段変速機２０の変速が実行されるように例えば各ソレノイド弁を作動させてプライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号に従ってベルト挟圧力が増減されるように例えばリニアソレノイド弁を作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００３０】
ここで、上記駆動力関連値とは、例えば車両の駆動力Ｆに１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３４での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば無段変速機２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥすなわち無段変速機２０の入力トルクＴＩＮ、車両加速度Ｇ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑや、また、例えばアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥ、出力トルクＴＯＵＴなどの実際値や、また、例えばアクセル開度Ａcc等に基づいて算出される運転者要求出力ＰＤＲＶ＊、トータル目標出力ＰＡＬＬ＊、目標エンジン出力ＰＥ＊、要求（目標）エンジントルクＴＥ＊、要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３４の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００３１】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行時には、エンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とする。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして前進走行ポジションである「Ｄ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を係合し且つ後進用ブレーキＢ１を解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達可能状態とする。また、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして後進走行ポジションである「Ｒ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を解放し且つ後進用ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を後進走行用の動力伝達可能状態とする。
【００３２】
また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１のみを走行用の駆動力源として走行するすなわち第１電動機Ｍ１のみで走行用の駆動力を駆動輪３４に伝達して走行する所謂モータ走行（ＥＶ走行）させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８２によるモータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａcc時すなわち低エンジントルクＴＥ時、比較的低車速時や定速走行時の低負荷域（低出力要求域）で実行される。ハイブリッド制御手段８２は、このモータ走行時には、例えばエンジン２４を停止させ、停止しているエンジン２４の引き摺りを抑制して燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力してエンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。
【００３３】
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行とモータ走行とを選択的に切り換える為に、エンジン２４の始動及び停止を行うエンジン始動停止制御手段９０を機能的に備えている。エンジン始動停止制御手段９０は、例えばエンジン走行中にアクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが小さくなりモータ走行への切換えを判断した場合には、燃料噴射装置７６による燃料供給を停止させることによりすなわちフューエルカットによりエンジン２４の作動を停止させることにより、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段９０は、例えばモータ走行中にアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなったり、或いは蓄電装置６４の充電容量ＳＯＣが低下して第２電動機Ｍ２による発電が必要となりエンジン走行への切換えが判断された場合には、第２電動機Ｍ２に通電して第２電動機回転速度ＮＭ２を引き上げることですなわち第２電動機Ｍ２をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを例えば自律回転可能な回転速度にまで引き上げ、点火装置７８により点火させてエンジン２４を始動することにより、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。
【００３４】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行中に、蓄電装置６４からの電気エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機へ供給し、その電動機を駆動してエンジン２４の動力を補助するトルクアシストが可能である。尚、本実施例では、エンジン２４と電動機との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含むものとする。
【００３５】
また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させる為にエンジン２４を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機により電気エネルギに変換する回生制御を実行する回生制御手段９２を機能的に備えている。例えば、回生制御手段９２は、駆動輪３４からエンジン２４側へ伝達される逆駆動力により第１電動機Ｍ１を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第１電動機発電電流をインバータ６２を介して蓄電装置６４へ充電する回生制御を実行する。
【００３６】
ところで、本実施例の動力伝達装置１０は、モータ走行の際には、エンジン２４が停止させられると共に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されてエンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。従って、このモータ走行時には、機械式オイルポンプ３６はエンジン２４により回転駆動させられない。そうすると、モータ走行時には、機械式オイルポンプ３６によりオイルの供給が為されず、電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却や動力伝達装置１０内の各部（例えば遊星歯車装置１６ｐや不図示のギヤやベアリング等の回転部材）の潤滑は、専ら、オイル溜りＯＩＬ（図４参照）のオイルがデフリングギヤ２８等により掻き揚げられることによって行われることになる。  
【００３７】
図４は、動力伝達装置１０のケース内１２におけるオイル流れＦの様子を示した模式図である。ケース１２は、例えば互いに組み合わされてオイルを収容するケース本体１２ａとケースカバー１２ｂとにより構成されている。このケース１２内にはオイル（作動油）が密封状態で収容されており、例えばデフリングギヤ２８が斜線矢印Ｒに示す回転方向Ｒへ回転させられることよってケース１２下部のオイル溜りＯＩＬに溜まるオイルが掻き揚げられる。このオイルの掻揚げでは、デフリングギヤ２８の第３軸心Ｃ３まわりの回転方向Ｒに沿った回転によって例えば矢印Ｆに示すようなオイル流れＦがケース１２内に発生させられ、電動機Ｍ１，Ｍ２が冷却されたり、動力伝達装置１０内の各部が潤滑される。尚、オイルポンプ３０は、回転駆動させられることにより、例えばオイル溜りＯＩＬからオイルを汲み上げ、油路３８や油圧制御回路６０を介してオイルを供給する。例えば遊星歯車装置１６ｐの回転中心部（第１軸心Ｃ１側）からオイルを遠心力で飛ばして遊星歯車装置１６ｐを潤滑したり、電動機Ｍ１，Ｍ２の回転中心部（軸心Ｃ１，Ｃ２側）からオイルを遠心力で飛ばして電動機Ｍ１，Ｍ２を冷却したり、不図示のボールベアリングを潤滑したりする。また、油路３８は、例えば入力軸１８内等において軸心Ｃに沿って形成された中空形状孔と、この中空形状孔と接続されつつ外周側に向かって形成された放出孔とから構成されている。
【００３８】
このように、モータ走行中には、機械式オイルポンプ３６はエンジン２４により回転駆動させられないことから、電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却に必要なオイル量を確保できなかったり、ベアリング等の内部まではオイルを十分に供給できない可能性がある。その為、一般的には、機械式オイルポンプ３６とは別に公知の電動オイルポンプを設け、モータ走行時にはその電動オイルポンプを作動させて油圧制御回路６０等の各部に作動油（オイル）を供給するという態様が採られている。しかしながら、このような態様ではコストの面で不利となる可能性がある。
【００３９】
そこで、本実施例では、上記電動オイルポンプを設けず、機械式オイルポンプ３６を入力軸１８に設けすなわち上述したように前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動されるようにその入力軸１８に連結し、モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して無段変速機２０側からこの機械式オイルポンプ３６を回転駆動するような構成を採っているのである。つまり、前後進切換装置１６の係合装置を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動される（すなわち入力軸１８の回転により被駆動可能に）機械式オイルポンプ３６が入力軸１８に連結されており、モータ走行時には、第１電動機Ｍ１の動力により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられる。
【００４０】
但し、機械式オイルポンプ３６は、例えば上記電動オイルポンプのようにポンプ駆動用モータを備えていないので、このままでは、ポンプ駆動用モータの回転制御によりオイル吐出量を可変して適切なオイル吐出量を得るというようなことができない。そこで、本実施例では、ハイブリッド制御手段８２は、走行状態に応じた所望の油圧を発生させる為に、前記モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して無段変速機２０側からこの機械式オイルポンプ３６を回転駆動すると共に、無段変速機２０の変速比γを変更することにより機械式オイルポンプ３６の回転速度を変更して機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更する変速比変更制御手段９４を機能的に備えている。
【００４１】
具体的には、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、例えば第１電動機Ｍ１の出力性能や耐久性能などの低下を招きやすいと考えられる。その為、モータ走行の際に、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、例えば第１電動機Ｍ１の冷却性能を向上させることが望ましい。従って、変速比変更制御手段９４は、前記モータ走行の際には、例えば第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大する。すなわち、変速比変更制御手段９４は、例えば第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更して機械式オイルポンプ３６の回転速度を増速し、第１電動機Ｍ１を冷却する為の冷却オイルの供給量（冷却油供給量）を多くする。より具体的には、変速比変更制御手段９４は、前記モータ走行の際には、第１電動機温度ＴＨＭ１と無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程変速比γを低車速側（変速比γが大きくなるLo側）とするように予め実験的に求められて記憶された例えば図５に示すような関係（Ｍ１温度−変速比マップ）から、モータ走行中の第１電動機温度ＴＨＭ１に基づいて変速比γを決定し、その決定した変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令を油圧制御回路６０へ出力して変速比γを変化させる。
【００４２】
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４３】
先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、モータ走行中であるか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳＡ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行中でありこのＳＡ１０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳＡ２０において、例えば図５に示すような関係（Ｍ１温度−変速比マップ）から第１電動機温度ＴＨＭ１に基づいて変速比γが決定され、その決定された変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令が油圧制御回路６０へ出力されて変速比γが変化させられる。
【００４４】
上述のように、本実施例によれば、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動される機械式オイルポンプ３６がその入力軸１８に連結されており、前記モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されて無段変速機２０側から機械式オイルポンプ３６が回転駆動されると共に、無段変速機２０の変速比γが変更されることによりその機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量が変更されるので、例えばモータ走行中に既存の機械式オイルポンプ３６を用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却や動力伝達装置１０内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更することができる。これにより、例えばモータ走行に際して、機械式オイルポンプ３６のポンプ駆動に伴う引き摺りを抑制してエネルギロスを抑えつつ、機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得ることができる。また、例えば電動オイルポンプを採用しなくとも機械式オイルポンプ３６を回転駆動する為だけにエンジン２４を駆動（運転）する必要が無く、エンジン２４を停止することができるというモータ走行のうれしさが向上する。また、例えば電動オイルポンプを搭載しないので、コストアップが抑制される。
【００４５】
また、本実施例によれば、前記モータ走行の際には、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより（すなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対して機械式オイルポンプ３６の回転速度を増速する側へ変更することにより）機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大するので、例えば第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、第１電動機Ｍ１へ供給されるオイルすなわち第１電動機Ｍ１を冷却する為のオイル供給量（冷却油供給量）が多くされて、第１電動機Ｍ１が適切に冷却される。
【００４６】
また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１は前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく駆動輪３４に動力伝達可能に連結されており、前記モータ走行時には、第１電動機Ｍ１の動力により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられるので、例えば駆動輪３４がエンジン２４及び第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により駆動されるような前輪駆動車両或いは後輪駆動車両において、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプ３６を用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、第１電動機Ｍ１の冷却や動力伝達装置１０内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更することができる。
【００４７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４８】
前述の実施例１では、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、第１電動機Ｍ１の冷却性能を向上させることが望ましいという観点から、前記モータ走行の際には、第１電動機温度ＴＨＭ１が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大した。本実施例では、別の観点から、無段変速機２０の変速比γを変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更する。
【００４９】
具体的には、駆動力関連値（例えばアクセル開度Ａcc、運転者要求出力ＰＤＲＶ＊、駆動力Ｆ、駆動トルク）が大きい程、例えば動力伝達装置１０内の各部（例えば遊星歯車装置１６ｐや不図示のギヤやベアリング等の回転部材）を介して伝達されるトルク（伝達トルク）が大きくなり、動力伝達装置１０内の各部が油膜切れを生じ易くなると考えられる。その為、モータ走行の際に、駆動力関連値が大きい程、例えば動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能を向上させることが望ましい。従って、変速比変更制御手段９４は、前述の実施例１に替えて或いは加えて、前記モータ走行の際には、例えば駆動力関連値が大きい程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大する。すなわち、変速比変更制御手段９４は、例えば駆動力関連値が大きい程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更して機械式オイルポンプ３６の回転速度を増速し、潤滑が必要な動力伝達装置１０内の各部へ供給されるオイルすなわちその各部を潤滑する為のオイル供給量（潤滑油供給量）を多くする。より具体的には、変速比変更制御手段９４は、前記モータ走行の際には、駆動力関連値（例えばアクセル開度Ａcc）と無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内においてアクセル開度Ａccが大きい程変速比γを低車速側（変速比γが大きくなるLo側）とするように予め実験的に求められて記憶された例えば図７に示すような関係（駆動力関連値−変速比マップ）から、モータ走行中のアクセル開度Ａccに基づいて変速比γを決定し、その決定した変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令を油圧制御回路６０へ出力して変速比γを変化させる。
【００５０】
図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８のフローチャートは、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。
【００５１】
先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するＳＢ１０において、モータ走行中であるか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳＢ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行中でありこのＳＢ１０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳＢ２０において、例えば図７に示すような関係（駆動力関連値−変速比マップ）からアクセル開度Ａccに基づいて変速比γが決定され、その決定された変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令が油圧制御回路６０へ出力されて変速比γが変化させられる。
【００５２】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１の効果に加え、前記モータ走行の際には、駆動力関連値が大きい程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大するので、例えば駆動力関連値が大きい程すなわち動力伝達装置１０内の各部を介して伝達されるトルクが大きい程、潤滑が必要な動力伝達装置１０内の各部へ供給されるオイルすなわちその各部を潤滑する為のオイル供給量（潤滑油供給量）が多くされて、動力伝達装置１０内の各部が適切に潤滑される。
【実施例３】
【００５３】
前述の実施例２では、前述の実施例１に替えて或いは加えて、駆動力関連値が大きい程、動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能を向上させることが望ましいという観点から、前記モータ走行の際には、駆動力関連値が大きい程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大した。本実施例では、更に別の観点から、無段変速機２０の変速比γを変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更する。
【００５４】
具体的には、車速Ｖが低い程、例えばデフリングギヤ２８等の回転速度が低くなり、そのデフリングギヤ２８等による動力伝達装置１０内のオイル溜りＯＩＬに溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなってオイル溜りＯＩＬのオイルの液面高さ（オイルレベル）が下がり難く、デフリングギヤ２８等の攪拌抵抗が大きくなり易いと考えられる。その為、モータ走行の際に、車速Ｖが低い程、例えば機械式オイルポンプ３６によりオイル溜りＯＩＬからキャッチタンク５８（図４参照）へ汲み上げられるオイルの量を多くしてオイル溜りＯＩＬのオイルレベルを下げ易くすることが望ましい。また、更に別の観点では、車速Ｖが低い程、例えばデフリングギヤ２８等の回転速度が低くなり、そのデフリングギヤ２８等による動力伝達装置１０内のオイル溜りＯＩＬに溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却性能や動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能が低下し易いと考えられる。その為、モータ走行の際に、車速Ｖが低い程、例えば第１電動機Ｍ１の冷却性能を向上させたり、動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能を向上させることが望ましい。従って、変速比変更制御手段９４は、前述の実施例１，２に替えて或いは加えて、前記モータ走行の際には、例えば車速Ｖが低い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大する。すなわち、変速比変更制御手段９４は、例えば車速Ｖが低い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更して機械式オイルポンプ３６の回転速度を増速し、動力伝達装置内１０のオイル溜りＯＩＬからキャッチタンク５８へ汲み上げられるオイルすなわち動力伝達装置内１０のオイル溜りＯＩＬに溜まった余剰オイルの液面高さを低くする為のキャッチタンク５８への余剰オイル供給量（余剰油供給量）を多くしたり、第１電動機Ｍ１を冷却する為の冷却オイルの供給量を多くしたり、動力伝達装置１０内の各部を潤滑する為のオイル供給量を多くする。より具体的には、変速比変更制御手段９４は、前記モータ走行の際には、車速Ｖと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において車速Ｖが低い程変速比γを低車速側（変速比γが大きくなるLo側）とするように予め実験的に求められて記憶された例えば図９に示すような関係（車速−変速比マップ）から、モータ走行中の車速Ｖに基づいて変速比γを決定し、その決定した変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令を油圧制御回路６０へ出力して変速比γを変化させる。
【００５５】
図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行に際してポンプ駆動に伴うエネルギロスを抑えつつ機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０のフローチャートは、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。
【００５６】
先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するＳＣ１０において、モータ走行中であるか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳＣ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行中でありこのＳＣ１０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳＣ２０において、例えば図９に示すような関係（車速−変速比マップ）から車速Ｖに基づいて変速比γが決定され、その決定された変速比γとなるように無段変速機２０の変速を実行する変速比変更指令が油圧制御回路６０へ出力されて変速比γが変化させられる。
【００５７】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１，２の効果に加え、前記モータ走行の際には、車速Ｖが低い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比側へ変更することにより機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を増大するので、例えば車速Ｖが低い程デフリングギヤ２８等による動力伝達装置１０内のオイル溜りＯＩＬに溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって攪拌抵抗が大きくなることに対して、動力伝達装置内１０のオイル溜りＯＩＬに溜まった余剰オイルの液面高さを低くする為のキャッチタンク５８への余剰オイル供給量が多くされて、オイル溜りＯＩＬのオイルの液面高さが適切に低くされることにより攪拌抵抗の増大が抑制される。また、例えば車速Ｖが低い程デフリングギヤ２８等による動力伝達装置１０内のオイル溜りＯＩＬに溜まったオイルの掻き揚げ量が少なくなって電動機Ｍ１，Ｍ２の冷却性能や動力伝達装置１０内の各部の潤滑性能が低下することに対して、電動機Ｍ１，Ｍ２へ供給されるオイルすなわち電動機Ｍ１，Ｍ２を冷却する為のオイル供給量（冷却油供給量）が多くされて電動機Ｍ１，Ｍ２が適切に冷却されたり、潤滑が必要な動力伝達装置１０内の各部を潤滑する為のオイル供給量（潤滑油供給量）が多くされて動力伝達装置１０内の各部が適切に潤滑される。
【実施例４】
【００５８】
前述の実施例１，２，３では、動力伝達装置１０として、第１電動機Ｍ１が前後進切換装置１６の係合装置を介することなく駆動輪３４に動力伝達可能に連結され、前記モータ走行時には第１電動機Ｍ１の動力により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられるような、例えば駆動輪３４がエンジン２４及び第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により駆動されるような前輪駆動車両或いは後輪駆動車両を例示した。本実施例では、実施例１，２，３で例示した動力伝達装置１０に替えて、駆動力源としての電動機Ｍが副駆動輪１０４に動力伝達可能に連結され、前記モータ走行時にはエンジンによる駆動力が伝達されずに従動輪となる主駆動輪１０２の回転により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられるような、例えば主駆動輪１０２がエンジン２４により駆動され且つ副駆動輪１０４が電動機Ｍにより駆動されるような前後輪駆動車両（４輪駆動車両）を例示する。
【００５９】
具体的には、図１１は、本発明が適用される車両１００の構成を説明する図である。図１１において、車両１００は、左右の主駆動輪１０２ＦＲ，１０２ＦＬとしての前輪１０２を駆動するエンジン２４と、エンジン２４に回転駆動されて発電を行う発電機としてのオルタネータ１０６と、左右の副駆動輪１０４ＲＲ，１０４ＲＬとしての後輪１０４を駆動する電動機Ｍとを備えている。主駆動力源としてのエンジン２４の動力は、前後進切換装置１６や無段変速機２０や差動歯車装置３０や車軸３２等の動力伝達経路（動力伝達装置）を順次介して一対の前輪１０２へ伝達される。また、車両１００には、無段変速機２０を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６の係合装置を係合・解放制御したり、電動機Ｍを冷却したり、或いは動力伝達装置の各部（例えば前後進切換装置１６を構成する遊星歯車装置１６ｐ、不図示のベアリング）に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する機械式オイルポンプ３６が入力軸１８に設けられている。
【００６０】
オルタネータ１０６は、例えば例えば、オルタネータ１０６は、電子制御装置８０によって電流Ｉａが制御されてエンジン２４に対して負荷となり、その負荷トルクに応じた発電電力Ｐａを発生する。車両１００はオルタネータ１０６の発電電力Ｐａを蓄える為の蓄電装置１０８を備えており、この発電電力Ｐａは蓄電装置１０８等を介して電動機Ｍ、及びエアコンや窓ヒータ等の車両補機等へ供給される。電動機Ｍは、オルタネータ１０６が発電した発電電力Ｐａにより駆動トルクを発生する。
【００６１】
電動機Ｍは、エンジン２４から前輪１０２までの動力伝達経路とは独立に、後輪１０４に動力伝達可能に連結されており、副駆動力源としての電動機Ｍの動力は、減速機構部１１０やクラッチ１１２や後輪差動歯車装置１１４や後輪車軸１１６等を順次介して一対の後輪１０４へ伝達される。また、機械式オイルポンプ３６は、前後進切換装置１６の係合装置（前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を介することなく入力軸１８の回転により回転駆動されるようにその入力軸１８に連結されており、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合されるときには、エンジン２４の動力により（すなわちエンジンクランク軸１４の回転により）回転駆動されて前記油圧を発生する一方で、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるときには、入力軸１８の回転により（すなわち前輪１０２の回転により）回転駆動されて前記油圧を発生する。
【００６２】
このように車両１００は、駆動力源（エンジン２４及び電動機Ｍ）による駆動力を前輪１０２と後輪１０４とに作用させることができる四輪駆動車である。具体的には、電子制御装置８０は、エンジン走行時には、エンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とする。例えば、電子制御装置８０は、シフトポジションＰＳＨとして前進走行ポジションである「Ｄ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を係合し且つ後進用ブレーキＢ１を解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して動力伝達装置内の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達可能状態とする。また、電子制御装置８０は、シフトポジションＰＳＨとして後進走行ポジションである「Ｒ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を解放し且つ後進用ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力して動力伝達装置内の動力伝達経路を後進走行用の動力伝達可能状態とする。また、電子制御装置８０は、このエンジン走行中に、蓄電装置１０８からの電気エネルギを電動機Ｍへ供給し、その電動機Ｍを駆動し且つクラッチ１１２を係合することにより、エンジン２４の動力を補助するトルクアシスト走行すなわち四輪駆動走行が可能である。
【００６３】
また、電子制御装置８０は、電動機Ｍのみを走行用の駆動力源として走行するすなわち電動機Ｍのみで走行用の駆動力を駆動輪としての後輪１０４に伝達して走行する所謂モータ走行（ＥＶ走行）させることができる。例えば、電子制御装置８０は、このモータ走行時には、例えばエンジン２４を停止させ、停止しているエンジン２４の引き摺りを抑制して燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路６０へ出力してエンジン２４と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。その為、モータ走行時には、従動輪となる前輪１０２の回転により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられる。
【００６４】
但し、機械式オイルポンプ３６は、例えば前記電動オイルポンプのようにポンプ駆動用モータを備えていないので、このままでは、ポンプ駆動用モータの回転制御によりオイル吐出量を可変して適切なオイル吐出量を得るというようなことができない。そこで、本実施例でも、前述の実施例１，２，３と同様に、電子制御装置８０は、走行状態に応じた所望の油圧を発生させる為に、前記モータ走行の際には、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して無段変速機２０側からこの機械式オイルポンプ３６を回転駆動すると共に、無段変速機２０の変速比γを変更することにより機械式オイルポンプ３６の回転速度を変更して機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更する機能を備えている。
【００６５】
上述のように、本実施例によれば、電動機Ｍが後輪１０４に動力伝達可能に連結されており、前記モータ走行時には、従動輪となる前輪１０２の回転により機械式オイルポンプ３６が回転駆動させられることが異なるだけであるので、実施例１，２，３の効果と同様の効果が得られる。例えば、主駆動輪（前輪）１０２がエンジン２４により駆動され且つ副駆動輪（後輪）１０４が電動機Ｍにより駆動されるような前後輪駆動車両において、モータ走行中に既存の機械式オイルポンプ３６を用いて走行状態に応じた所望の油圧を発生させ、電動機Ｍの冷却や動力伝達装置内の各部の潤滑の為に必要に応じて機械式オイルポンプ３６のオイル吐出量を変更することができる。
【００６６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６７】
例えば、前述の実施例では、電動オイルポンプを搭載しないというような電動オイルポンプレスの態様を採用した場合を示したが、必ずしも電動オイルポンプレスで無くとも良い。例えば、機械式オイルポンプ３６に加えて電動オイルポンプを備えていても本発明は適用され得る。このような場合、電動オイルポンプレスの場合と比較すればコストアップの抑制効果は低下するが、モータ走行中に機械式オイルポンプ３６により適切なオイル吐出量を得ることができるという効果は同様に得られることから、電動オイルポンプを小さくしたり、モータ走行中に完全に電動オイルポンプの作動を停止したりすることが可能になり、コストアップの抑制やエネルギロスの抑制などの一定の効果は得られる。
【００６８】
また、前述の実施例では、無段変速機２０とエンジン２４との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置として前後進切換装置１６が有する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を例示したが、これに限らず、例えば前後進切換装置１６に加え、無段変速機２０とエンジン２４との間に介在させられてその間の動力伝達経路を断接可能な発進クラッチ等の単独のクラッチであっても良い。また、変速部として無段変速機２０を例示したが、他の種類の変速機例えば両プーリ４０，４２に巻き掛けられる動力伝達部材がベルト４４ではなくチェーンである無段変速機、良く知られた多段（有段）の自動変速機等であっても本実施例は適用され得る。また、変速部として無段変速機２０に替えて公知の有段式自動変速機が採用される場合には、前後進切換装置１６は当然必要なく、その有段式自動変速機とエンジン２４との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置として例えばアクチュエータで駆動させられる乾式のクラッチや、電磁クラッチ、多板式の湿式（油圧式）のクラッチ等が用いられる。
【００６９】
尚、変速部として何れの変速機が採用されたとしても、電動オイルポンプレスであって油圧式のクラッチが用いられる場合には、車両発進時は機械式オイルポンプ３６が回転停止状態とされている為、少なくとも機械式オイルポンプ３６を回転駆動できる程度のクラッチのトルク容量を確保できるような構成が必要となる。例えば、このような構成として、蓄圧装置（アキュムレータ）を用いることが考えられる。また、変速部が無段変速機２０である場合には、スライドプーリのスプリング与圧を所定量付与しておくことにより油圧が発生していなくても所定のトルク容量を持たせることが可能な為、このスプリング与圧の大きさによっては上記蓄圧装置を用いない構成も可能である。
【００７０】
また、前述の実施例では、モータ走行中にはエンジン２４を停止させ、またモータ走行中に蓄電装置６４の充電容量ＳＯＣが低下して第２電動機Ｍ２による発電が必要となった場合にはモータ走行からエンジン走行へ切り換えたが、必ずしもモータ走行中にエンジン２４を停止させる必要はなく、また充電容量ＳＯＣの低下時にエンジン走行へ切り換える必要はない。例えば、係合装置（例えば前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を解放してエンジン２４の動力により第２電動機Ｍ２（オルタネータ１０６）を発電し、その発電電力により第１電動機Ｍ１（電動機Ｍ）を駆動して走行する所謂シリーズ走行となるモータ走行であっても良い。また、モータ走行中に蓄電装置６４（蓄電装置１０８）の充電容量ＳＯＣが低下した場合には、モータ走行を継続して係合装置を解放したまま、エンジン２４を起動して第２電動機Ｍ２（オルタネータ１０６）による発電により蓄電装置６４（蓄電装置１０８）を充電するようにしても良い。
【００７１】
また、前述の実施例では、前記モータ走行の際には第１電動機温度ＴＨＭ１に基づいて無段変速機２０の変速比γを変更したが、例えば第１電動機温度ＴＨＭ１に関連する作動油温ＴＨＯＩＬに基づいて、作動油温ＴＨＯＩＬが高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更しても良い。また、例えば第２電動機温度ＴＨＭ２が高い程、無段変速機２０の変速比γをローギヤ比（Lo）側（低車速側）へ変更するようにしても良い。
【００７２】
また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジンクランク軸１４に直接連結され、第１電動機Ｍ１は出力軸２２に直接連結されているが、また電動機Ｍは減速機構部の入力側回転部材に直接連結されているが、それに限定されず、歯車機構、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。また、オイルポンプ３６も歯車機構等を介して間接的に入力軸３６に連結されていてもよい。また、第２電動機Ｍ２は必ずしも設けられる必要はなく、例えば実施例４のようにオルタネータ１０６が設けられるような態様であっても良い。
【００７３】
また、前述の実施例では、車両１００は、前輪１０２をエンジン２４により駆動される主駆動輪とし、後輪１０４を電動機Ｍにより駆動される副駆動輪としたが、必ずしもこの様な形態に限らなくとも本発明は適用され得る。要は、エンジン２４の動力が機械的に主駆動輪へ伝達されることによりその主駆動輪が駆動され、副駆動輪がエンジン２４とは機械的に動力伝達経路が繋がっておらず且つ電動機Ｍの動力が機械的に副駆動輪へ伝達されることによりその副駆動輪が駆動される形態であれば良い。つまり、主駆動輪とは、主に走行に用いる駆動輪でなくとも良く、エンジン２４の動力が伝達される駆動輪であれば良い。また、副駆動輪とは、補助的に走行に用いる駆動輪でなくとも良く、エンジン２４の動力が伝達されない駆動輪であれば良い。従って、車両１００において、係合装置（例えば前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１）を解放してエンジン２４の動力によりオルタネータ１０６を発電し、その発電電力により電動機Ｍを駆動し、その電動機Ｍにより後輪１０４を駆動して走行する所謂シリーズ走行を主（メイン）とする場合でも、その後輪１０４が副駆動輪となる。
【００７４】
また、前述の実施例では、駆動力関連値−変速比マップにおける駆動力関連値として、図７に示すようにアクセル開度を例示したが、これに限らず、スロットル弁開度θＴＨや運転者要求出力ＰＤＲＶ＊、要求出力トルクＴＯＵＴ等の他の駆動力関連値が用いられても良い。
【００７５】
また、前述の実施例において、前後進切換装置１６の遊星歯車装置１６ｐはシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【００７６】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【００７７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７８】
１０：車両用動力伝達装置
２０：無段変速機（変速部）
２４：エンジン
３４：駆動輪（主駆動輪）
３６：機械式オイルポンプ
８０：電子制御装置（制御装置）
１０２：前輪（主駆動輪）
１０４：後輪（副駆動輪）
Ｍ１：第１電動機（電動機）
Ｍ：電動機
Ｃ１：前進用クラッチ（係合装置）
Ｂ１：後進用ブレーキ（係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2011208711.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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