(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキシューをバックプレートに載置した状態でストラット組立体を組付けできるドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】ワンショットタイプのシュー間隙自動調整装置を備えるドラムブレーキ装置において、ストラット組立体２０が車軸方向のブレーキドラム側から組付け可能な構造となした。ストラット組立体２０の浮き上がりを制限する浮き上がり制限手段を設けた。浮き上がり制限手段がシューリターンスプリング１６である。浮き上がり制限手段がストラット本体２０の一方をブレーキシュー１１のシューウエブ１１aに当接させてストラット組立体２０の浮き上がりを制限する。【選択図】図２Ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
対向する一対のブレーキシューの一方隣接部間に配設したストラット本体と、該ストラット本体に対して回動可能で、且つ前記ストラット本体の長手方向に可動的に前記ストラット本体の一方に軸支したクオドラントとを含むストラット組立体が形成され、該ストラット組立体の前記クオドラントに設けたシュー係合部を一方のブレーキシューのシューウェブに設けたクオドラント係合部に遊びを有して係合し、ブレーキシューの拡開量が所定の値を超えたときに前記クオドラントが回動してブレーキシューの間隙を自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置において、
前記ストラット組立体が車軸方向のブレーキドラム側から組付け可能な構造となしたことを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、前記ストラット組立体の浮き上がりを制限する浮き上がり制限手段を設けたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、前記浮き上がり制限手段がシューリタンスプリングであることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項４】
請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、前記浮き上がり制限手段が前記ストラット本体の一方を前記一方のブレーキシューのシューウェブに当接させて前記ストラット組立体の浮き上がりを制限することを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のドラムブレーキ装置において、前記ストラット本体の他方の浮き上がりを制限する制限手段を併設したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はドラムブレーキ装置に関し、特にワンショットタイプのシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１０に示すように、バックプレート１０上に対向配置した一対のブレーキシュー１１，１２間に配設したストラット本体１２１と、該ストラット本体１２１に対して回動可能で、且つ前記ストラット本体１２１の長手方向に可動的に前記ストラット本体１２１の一方に軸支したクオドラント１２２とを含むストラット組立体１２０が形成され、該ストラット組立体１２０の前記クオドラント１２２に設けた突起状腕部１２２ｃ（シュー係合部）を一方のブレーキシュー１１のシューウェブに設けたクオドラント係合孔１１ｄ（クオドラント係合部）に遊びを有して係合し、ブレーキシュー１１，１２の拡開量が所定の値を超えたときに前記クオドラント１２２が回動してブレーキシュー１１，１２とブレーキドラム（図示せず）との間隙（シュー間隙）を自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置が広く知られている（特許文献１）。
【０００３】
このドラムブレーキ装置によれば、一対のブレーキシュー１１，１２間にストラット組立体１２０を仮組みしてからバックプレート１０に載置し、その後に公知のシューホールド装置やシューリタンスプリングの組付けを行っている。
【０００４】
従って、このドラムブレーキ装置によれば、ブレーキシュー１１，１２間にストラット組立体１２０を仮組みする作業が煩雑であるのに加えて、ブレーキシュー１１，１２及びストラット組立体１２０の仮組み状態を維持しながらバックプレート１０に載置する際に注意を要し、全体としてドラムブレーキ装置の組立てに多くの工数がかかるという問題がある。
【０００５】
更に、このドラムブレーキ装置によれば、例えばブレーキシュー交換時等にブレーキシュー１１，１２を縮径するためには、図１０に二点鎖線で示すように、バックプレート１０の外部からドラムブレーキ装置内へ挿入したマイナス形ドライバー等の工具Ｔで以って、ブレーキシュー１１，１２の外径を縮径する方向（図１０における反時計回り）にクオドラント１２２を回動操作する必要があるが、このようなクオドラント１２２をバックプレート１０の接近方向へ回動操作する作業が難しいという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭５９−１２６１２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は以上の問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ワンショットタイプのシュー間隙自動調整装置を備えるドラムブレーキ装置において、ブレーキシューをバックプレートに載置した状態でストラット組立体を簡単に組付けできるドラムブレーキ装置を提供することにある。
更に、本発明の目的とするところは、ブレーキシューの外径を縮径する作業を簡単に行えるドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、対向する一対のブレーキシューの一方隣接部間に配設したストラット本体と、該ストラット本体に対して回動可能で、且つ前記ストラット本体の長手方向に可動的に前記ストラット本体の一方に軸支したクオドラントとを含むストラット組立体が形成され、該ストラット組立体の前記クオドラントに設けたシュー係合部を一方のブレーキシューのシューウェブに設けたクオドラント係合部に遊びを有して係合し、ブレーキシューの拡開量が所定の値を超えたときに前記クオドラントが回動してブレーキシューの間隙を自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置において、前記ストラット組立体が車軸方向のブレーキドラム側から組付け可能な構造となしたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
又、上記のドラムブレーキ装置において、前記ストラット組立体の浮き上がりを制限する浮き上がり制限手段を設けたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
又、上記のドラムブレーキ装置において、前記浮き上がり制限手段がシューリタンスプリングであることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
又、上記のドラムブレーキ装置において、前記浮き上がり制限手段が前記ストラット本体の一方を前記一方のブレーキシューのシューウェブに当接させて前記ストラット組立体の浮き上がりを制限することを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
又、上記のドラムブレーキ装置において、前記ストラット本体の他方の浮き上がりを制限する制限手段を併設したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ブレーキシューをバックプレートに載置した状態でストラット組立体を車軸方向のブレーキドラム側から組付け可能な構造となしたので、ドラムブレーキ装置の組立て工数が大幅に削減される。
さらに本発明によれば、ブレーキシューの外径を縮径する作業を容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例１に係るシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置の平面図
【図２Ａ】図１のII−II断面図
【図２Ｂ】図２Ａにおけるクオドラントの調整歯とストラット本体の調整歯の噛合部の拡大図
【図３】図２ＡのIII−III断面図
【図４】ストラット組立体の分解組立図
【図５Ａ】ストラット組立体の組付け前におけるドラムブレーキ装置の平面図
【図５Ｂ】図５ＡのＶ−Ｖ断面図
【図５Ｃ】ストラット組立体の組付け後におけるドラムブレーキ装置の断面図
【図６】本発明の実施例１の変形例に係るドラムブレーキ装置の断面図
【図７】図６のVII−VII断面図
【図８Ａ】ストラット保持バネを用いた本発明の実施例２に係るシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置であって、ストラット組立体の右方の拡大図
【図８Ｂ】本発明の実施例２に係るシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置であって、ストラット保持バネの全体斜視図
【図９Ａ】他のストラット保持バネを用いた本発明の実施例２に係るシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置であって、ストラット組立体の右方の拡大図
【図９Ｂ】本発明の実施例２に係るシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置であって、ストラット保持バネの全体斜視図
【図１０】本発明が前提とするシュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置の横断面図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図１〜図５を参照しながら、本発明の実施例１について説明する。
【実施例１】
【００１２】
＜１＞ドラムブレーキ装置の全体構造
図１にパーキングブレーキ機構を併有し、かつワンショットタイプのシュー間隙自動調整装置を備えたリーディング・トレーリング形（ＬＴ形）ドラムブレーキ装置の平面図を示し、図２Ａにその横断面図を示し、図３にストラット本体２１の縦断面図を示し、図４にストラット組立体２０の分解組立図を示し、図５Ａにストラット組立体２０の組付け前におけるドラムブレーキ装置の平面図を示し、図５Ｂにストラット組立体２０の組付け前におけるドラムブレーキ装置の横断面図を示し、図５Ｃにストラット組立体２０の組付け後におけるドラムブレーキ装置の横断面図を示す。
【００１３】
図１のドラムブレーキ装置において、符号１０は車両の不動部にボルト等で固定されるバックプレートで、一対のブレーキシュー１１，１２が公知のシューホールド装置１３，１３により摺動自在に支持されている。
【００１４】
シューウェブ１１ａ，１２ａにシューリム１１ｂ，１２ｂを接合し、シューリム１１ｂ，１２ｂの外周面にライニング１１ｃ，１２ｃを固着して形成されている断面Ｔ字形を呈する一対のブレーキシュー１１，１２は、その一方端（図１の上方端）がサービスブレーキ用のシュー拡張装置であるホイールシリンダ１４のピストンに夫々係合し、その他方端（図１の下方端）がバックプレート１０に固着したアンカー１５に夫々支承されている。
【００１５】
ホイールシリンダ１４はボルト等でバックプレート１０に固定され、そのピストンが各ブレーキシュー１１，１２の一方端の拡縮方向に常に共動するように構成されている。
【００１６】
一対のブレーキシュー１１，１２の間にはシューリタンスプリング１６，１７が張設され、ブレーキシュー１１，１２が縮径方向に付勢されている。
【００１７】
ホイールシリンダ１４に隣接して両ブレーキシュー１１，１２間にはシュー間隙自動調整装置を構成するストラット組立体２０が横架されている。
本発明に係るドラムブレーキ装置は、後述するようにバックプレート１０に一対のブレーキシュー１１，１２を組付けた後に、一対のブレーキシュー１１，１２を挟んでバックプレート１０とは反対側（ブレーキドラムが組み付けられる側）からブレーキシュー１１，１２間にストラット組立体２０を組付け可能な構造と成したものである。
【００１８】
パーキングブレーキ用のシュー拡張装置であるブレーキレバー３０は、他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａに重合して配設され、その基端（図１の上方端）がシューウェブ１２ａの一方端部にレバーピン３１で以って回転可能に軸支されている。
シューリタンスプリング１６，１７のばね力を受けるストラット組立体２０を介して、ブレーキレバー３０は反ケーブル牽引方向（図１の時計回り）に付勢され、ストッパ３０ａがシューリム１２ｂに当接してその戻り位置が規制されている。
ブレーキレバー３０の自由端（図１の下方端）にはブレーキケーブル(図示せず)が接続される。
【００１９】
＜２＞シュー間隙自動調整装置
図２Ａ及び図４に示すようにストラット組立体２０は板状のストラット本体２１、クオドラント２２、クオドラント２２に固設したピン２３、及びストラット本体２１とピン２３間に張設したクオドラントスプリング２４から成り、そのストラット組立体２０とアンチラトルスプリング２５で以ってシュー間隙自動調整装置が構成されている。
【００２０】
ストラット本体２１の中間部には調整歯２１ａが刻設されている。
ストラット本体２１の右方にはクオドラント２２が回転可能に、かつストラット本体２１の長手方向の板面に沿って可動的にピン２３で以って軸支されている。
【００２１】
クオドラント２２の扇状腕部２２ａの外周に刻設された調整歯２２ｂがストラット本体２１の調整歯２１ａに噛み合い（図２Ｂ参照）、ストラット本体２１とピン２３との間に張設したクオドラントスプリング２４が両調整歯２１ａ，２２ｂの噛合を維持する方向に付勢する。
【００２２】
クオドラントスプリング２４とアンチラトルスプリング２５の取付け荷重の関係は、シュー間隙自動調整時にクオドラントスプリング２４が伸びて両調整歯２１ａ，２２ｂの噛合が外れるよう、アンチラトルスプリング２５の方が大きくなるように設定してある。
【００２３】
又、クオドラント２２の右方にはカム面２２ｄを有する突起状腕部２２ｃが設けられ、該突起状腕部２２ｃは、一方のブレーキシュー１１のシューウェブ１１ａに形成されたクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ内方側内面に所定の隙間δを存して遊嵌され、前記カム面２２ｄがクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ外方側内面に当接している。
シュー間隙自動調整装置は、ブレーキシュー１１，１２の拡開量が所定の値を超えたときにクオドラント２２が回動して、ブレーキシュー１１，１２とブレーキドラムのシュー間隙を自動的に調整する。
【００２４】
ストラット本体２１の左方の一側には、切欠部２１ｂと、該切欠部２１ｂに面した突起状の係合腕部２１ｃが形成されている。
クオドラント２２の突起状腕部２２ｃとストラット本体２１の係合腕部２１ｃはともに同一方向へ向けて突出していて、一対のブレーキシュー１１，１２を挟んでバックプレート１０とは反対側（ブレーキドラムが組み付けられる側）からストラット組立体２０を組付け可能な構造をなしている。
【００２５】
ストラット本体２１の左端の係合腕部２１ｃには他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａに形成された矩形の係合孔１２ｄに隙間を存して遊嵌されている。
係合腕部２１ｃを係合孔１２ｄに遊嵌するのは、図２Ａにおける紙面に垂直な方向へのストラット本体２１の移動を制限するためである。
尚、この隙間は、パーキングブレーキ作動時に、係合腕部２１ｃと係合孔１２ｄとが干渉しないだけあればよい。言い換えれば、パーキングブレーキ作動時に、ストラット組立体２０は図の右方に移動し、他方のブレーキシュー１２は図の左方に移動するが、この時に隙間を有していれば良い。
【００２６】
他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａに形成された矩形の係合孔１２ｄは、一方のブレーキシュー１１のシューウェブ１１ａに形成されたクオドラント係合孔１１ｄとレイアウト的に兼用可能であるため、一対のブレーキシュー１１，１２が共通の場合は別の穴を追加形成しないで済む。
【００２７】
＜３＞ストラット組立体の浮き上がり制限手段
本発明に係るドラムブレーキ装置は、組付けを終えたストラット組立体２０がバックプレート１０から離れる方向に浮き上がるのを制限する浮き上がり制限手段を具備する。
本例では、浮き上がり制限手段がストラット本体２１に取付けた掛止具２６にシューリタンスプリング１６を当接させ、シューリタンスプリング１６によってストラット組立体２０をバックプレート１０側に付勢する場合について説明する。
【００２８】
掛止具２６は矩形の鋼板等を折曲加工して形成され、ストラット本体２１の一側面と平行に配置される本体２６ａ、本体２６ａの一方をストラット本体２１の端部に嵌着可能に折曲して形成した固定部２６ｂ、及び本体２６ａの他方をＪ字状に折曲してシューリタンスプリング１６の一部と掛止可能に形成した掛止部２６ｃを具備する。
固定部２６ｂの先端部はストラット本体２１の側面に形成された横長のスリット２１ｄと嵌合可能のように本体２６ａへ向けて折り返されている。
【００２９】
＜４＞ドラムブレーキ装置の組付け作業
従来のドラムブレーキ装置の組立て方法によれば、一対のブレーキシュー間にストラット組立体を仮組みし、一対のブレーキシューとストラット組立体の仮組み状態を維持しながらバックプレートに載置して組付けを行っていた。
これに対して本発明では、バックプレート１０に一対のブレーキシュー１１，１２を載置して組付け、その後にストラット組立体２０を組付けするものであり、従来と異なる作業工程でドラムブレーキ装置の組立てを行えるものである。以降にドラムブレーキ装置の組付け作業について説明する。
【００３０】
図１において、バックプレート１０に一方のブレーキシュー１１及び、予め他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａにブレーキレバー３０を重合してレバーピン３１で以って回転可能に軸支したブレーキシュー１２を載置し、公知のシューホールド装置１３，１３により摺動自在に組付ける。
【００３１】
一対のブレーキシュー１１，１２の間にシューリタンスプリング１６，１７を張設して一対のブレーキシュー１１，１２の一方端（図１の上方端）をホイールシリンダ１４のピストンに夫々係合し、その他方端（図１の下方端）をバックプレート１０に固着したアンカー１５に夫々支承させて、一対のブレーキシュー１１，１２の組付けを完了する。（図５Ａ，図５Ｂ参照）
【００３２】
次に、一対のブレーキシュー１１，１２を挟んでバックプレート１０とは反対側（ブレーキドラムが組み付けられる側）からストラット組立体２０を組付ける。（図５Ｃ参照）
ストラット組立体２０を一対のブレーキシュー１１，１２間へ組付けることにより、クオドラント２２の右方の突起状腕部２２ｃは、一方のブレーキシュー１１のシューウェブ１１ａに形成されたクオドラント係合孔１１ｄに遊嵌し、ストラット本体２１の左方に形成された係合腕部２１ｃは他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａに形成された矩形の係合孔１２ｄに隙間を存して嵌入する（図２Ａ参照）。
【００３３】
本発明はストラット組立体２０を構成するクオドラント２２の突起状腕部２２ｃとストラット本体２１の係合腕部２１ｃを同一方向へ突出させて形成したことで、一対のブレーキシュー１１，１２を挟んでバックプレート１０とは反対側（ブレーキドラムが組み付けられる側）からストラット組立体２０を組付けることができる。
【００３４】
ストラット本体２１と他方のブレーキシュー１２の間にアンチラトルスプリング２５を張設する。
【００３５】
アンチラトルスプリング２５の組付けを完了したら、掛止具２６の掛止部２６ｃにシューリタンスプリング１６の直線部１６ａを掛止し、固定部２６ｂの先端部をストラット本体２１の側面に形成された横長のスリット２１ｄに嵌め込んで、ストラット本体２１とシューリタンスプリング１６の間に掛止具２６を掛け渡す。（図３参照）
組付けを終えたストラット組立体２０は、掛止具２６を介してシューリタンスプリング１６に支持されるので、ストラット組立体２０の浮き上がりを効果的に防止することができる。
【００３６】
上述したように本発明はブレーキシュー１１，１２をバックプレート１０に載置した状態で、ストラット組立体２０を後から組付けできるので、従来と比較してドラムブレーキ装置の組立て作業を簡易化でき、さらにドラムブレーキ装置の組立てに要する作業工数を大幅に削減できる。
【００３７】
尚、上述した説明では、クオドラントスプリング２４を張設したストラット組立体２０を用いたが、クオドラントスプリング２４の配置が一対のブレーキシュー１１，１２を挟んで反バックプレート側（ブレーキドラムが組み付けられる側）になることから、クオドラントスプリング２４の後付けが可能である。
【００３８】
又、シューリタンスプリング１６のみ、或いはシューリタンスプリング１６，１７の両方を後付けすることも可能である。この場合は、掛止具２６を予めストラット組立体２０に取着しておくとよい。
【００３９】
＜５＞シュー間隙自動調整作用
ライニング１１ｃ，１２ｃが摩耗して、一対のブレーキシュー１１，１２の拡張量が前記クオドラント２２の突起状腕部２２ｃとシューウェブ１１ａのクオドラント係合孔１１ｄの隙間δを超えると、係合腕部２１ｃが係合孔３０ｂのブレーキ内方側内面との当接状態が維持される。この時、突起状腕部２２ｃに作用する力によってクオドラント２２が図２Ａにおける時計回りに回動しようとする力が発生する。
【００４０】
前述したように、クオドラントスプリング２４とアンチラトルスプリング２５の取付け荷重の関係は、シュー間隙自動調整時にクオドラントスプリング２４が伸びて両調整歯２１ａ，２２ｂの噛合が外れるように設定してあるので、クオドラント２２が回動して、両調整歯２１ａ，２２ｂの噛み合い状態が変化する。
クオドラント２２が図２Ａにおける時計回りに回動するため、クオドラント２２がブレーキドラム（図示せず）やハブ（図示せず）に近づくことはない。
【００４１】
両調整歯２１ａ，２２ｂの噛み合い状態が変化するとき、噛み合い状態が変化した分だけシューウェブ１１ａのクオドラント係合孔１１ｄに当接する突起状腕部２２ｃのカム面２２ｄの当接点を変位せしめ、該突起状腕部２２ｃが支持するクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ外方側内面とブレーキレバー３０の内縁を支持するストラット本体２１の切欠部２１ｂの側面との距離を伸長せしめて、シュー間隙が常にほぼ一定に保たれる。
言い換えるとストラット組立体２０の実質的な有効長を伸長してブレーキシュー１１，１２とブレーキドラム（図示せず）とのシュー隙間を詰めて、シュー間隙が常にほぼ一定に保たれる。
尚、ライニング１１ｃ，１２ｃの摩耗が通常の場合（正常に摩耗した場合）、両調整歯２１ａ，２２ｂの噛み合い状態は１歯分ずつ変化する。
【００４２】
又、パ―キングブレーキ作動時は、クオドラント２２の突起状腕部２２ｃのカム面２２ｄが一方のブレーキシュー１１のシューウェブ１１ａに形成されたクオドラント係合孔１１ｄのブレーキ外方側内面に当接した状態が維持され、ストラット組立体２０が一方のブレーキシュー１１と一体に図における右方向に移動するだけであるから、シュー間隙自動調整作用には何ら影響を与えない。
【００４３】
＜６＞ストラット組立体の浮き上がり防止作用
ドラムブレーキ装置は走行振動や重力等により、或いは、レイアウト的な制約を受けてアンチラトルスプリング２５のよるモーメントがストラット組立体２０に作用することにより、ストラット組立体２０が一対のブレーキシュー１１，１２から浮き上がる懸念がある。
本例ではシューリタンスプリング１６の直線部１６ａがストラット本体２１に取付けた掛止具２６を介してストラット組立体２０がバックプレート１０から離れる方向に浮き上がるのを押さえて、ストラット組立体２０の外れを防止することができる。
従って、クオドラント２２の突起状腕部２２ｃは、一方のブレーキシュー１１のシューウェブ１１ａに形成されたクオドラント係合孔１１ｄに遊嵌した状態を維持し、又ストラット本体２１の左方に形成された係合腕部２１ｃも他方のブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａに形成された矩形の係合孔１２ｄに遊嵌した状態を維持することができる。
【００４４】
＜７＞ブレーキシューの縮径操作
本発明のドラムブレーキ装置によれば、従来と比較してバックプレート１０に対してストラット組立体２０のクオドラント２２を逆向きに配設するため、クオドラント２２の縮径方向に向けた回動方向が従来と逆になる。
従って、ブレーキシュー１１，１２を縮径するためにバックプレート１０の外部からドラムブレーキ装置内へ挿入したドライバー等の工具で以ってクオドラント２２を押し込むことで、ブレーキシュー１１，１２の縮径方向に対応するクオドラント２２の回動操作を容易に行えるから、ブレーキシュー１１，１２の縮径作業が簡単となる。
又、前記したようにドラムブレーキ装置はストラット組立体２０の浮き上がり制限手段を具備するため、ブレーキシュー１１，１２の縮径操作の際にストラット組立体２０がブレーキシュー１１，１２から外れる心配もない。
【００４５】
［実施例１の変形例］
【００４６】
以降に変形例と他の実施例について説明するが、その説明に際し、前記した実施例１と同一の部位は同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。
【００４７】
図６，７はストラット組立体２０の浮き上がり制限手段がシューリタンスプリング１６のコイル部１６ｂにより、ストラット本体２１に一体成形した掛止部２１ｅを押圧するようにした実施例１の変形例を示す。
本例はシューリタンスプリング１６の中央に形成されたコイル部１６ｂと掛止可能なように、ストラット本体２１の一部の板片を折り返して掛止部２１ｅを成形した場合について示すが、ストラット本体２１の一部の板片を切り起こして掛止部（図示せず）を成形してもよい。
【００４８】
ストラット組立体２０の浮き上がり制限手段以外の構成とシュー間隙自動調整作用については既述した実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例２】
【００４９】
図８Ａ，８Ｂ及び図９Ａ，９Ｂを参照しながら、ストラット組立体２０の浮き上がり制限手段がシューリタンスプリング１６以外の部品である実施例２について説明する。
【００５０】
図８Ａはクオドラント２２の枢支側であるストラット本体２１の一方の浮き上がりを、ストラット保持バネ２７により制限するストラット組立体２０の浮き上がり制限手段を示す図であり、図８Ｂはストラット保持バネ２７の全体斜視図を示したものである。
【００５１】
ストラット保持バネ２７は１本の線ばね又は板ばねを略Ｕ字状に折り曲げ形成した弾性ばね体からなり、ストラット本体２１の右方を挟持可能なようにその中央で折り曲げられた挟持部２７ａと、この挟持部２７ａから延出した２つの直線部２７ｂと、この直線部２７ｂの端部近くを外側（互いに離間する方向）へ向けて直角に突出するよう折り返して形成した掛止部２７ｃとを有する。
挟持部２７ａの端部側はテーパ状に形成されていて、一方のブレーキシュー１１のシューウェブ１１ａに形成された長穴１１ｅに挿入しやすくしている。
【００５２】
一対のブレーキシュー１１，１２を挟んでバックプレート１０とは反対側（ブレーキドラムが組み付けられる側）からストラット組立体２０を組付ける組付け操作は実施例１と同じである。
ストラット組立体２０の組付けに伴い、クオドラント２２の右方の突起状腕部２２ｃは、一方のブレーキシュー１１のシューウェブ１１ａに形成されたクオドラント係合孔１１ｄに遊嵌される。
この状態でストラット保持バネ２７をストラット本体２１の右方を跨いで押し込むと、ストラット保持バネ２７の掛止部２７ｃが一方のブレーキシュー１１の長穴１１ｅを挿通してシューウェブ１１ａの裏面に掛止される。
ストラット保持バネ２７はシューウェブ１１ａに対して揺動可能であり、ストラット本体２１のシューウェブ１１ａに対するスライドを許容する。
【００５３】
図９Ａはストラット本体２１の他方の浮き上がりを、ストラット保持バネ２８により制限するストラット組立体２０の浮き上がり制限手段を示す図であり、図９Ｂはストラット保持バネ２８の全体斜視図を示したものである。
【００５４】
ストラット保持バネ２８はストラット本体２１の左方の一側に装着した弾性ばね体で、ストラット本体２１の端縁部に装着可能な挟持部２８ａと、挟持部２８ａの一端から直角に折り曲げ、さらにその中間部を挟持部２８ａへ向けて折り返してＶ字形に形成した掛止部２８ｂとを有する。
コ字形を呈する挟持部２８ａは別体のピンによるカシメ等の公知の位置決め手段によりストラット本体２１に固設される。
弾性を有する掛止部２８ｂの先端部はストラット本体２１の左方に形成した切欠部２１ｂの開放側空間に達するまで張り出している。
掛止部２８ｂの長さは、その先端部がブレーキレバー３０の裏面に押圧してストラット本体２１の浮き上がりを制限できる長さに設定されている。
【００５５】
ストラット保持バネ２８はストラット本体２１に予め固設しておき、一対のブレーキシュー１１，１２を挟んでバックプレート１０とは反対側（ブレーキドラムが組み付けられる側）からストラット組立体２０を組付けるだけの操作で、ブレーキレバー３０に支持させてストラット本体２１の浮き上がりを制限することができる
すなわち、ストラット組立体２０の組付けに伴い、ストラット本体２１の切欠部２１ｂの開放側空間に張り出した掛止部２８ｂがブレーキレバー３０の内縁に当接して圧縮変形され、さらに掛止部２８ｂの先端がブレーキレバー３０を越えると掛止部２８ｂの先端がバネ力で復元してブレーキレバー３０の裏面へ張り出す。
従って、ストラット本体２１の左方はストラット保持バネ２８を介してブレーキレバー３０に支持されることにより、ストラット本体２１は浮き上がりが制限される。
【符号の説明】
【００５６】
１０            バックプレート
１１，１２      ブレーキシュー
１１ａ，１２ａ  シューウェブ
１１ｂ，１２ｂ  シューリム
１１ｃ，１２ｃ  ライニング
１１ｄ          クオドラント係合孔
１３            シューホールド装置
１４            ホイールシリンダ
１５            アンカー
１６，１７      シューリタンスプリング
２０            ストラット組立体
２１            ストラット本体
２１ａ          （ストラット本体の）調整歯
２１ｂ          （ストラット本体の）切欠部
２１ｃ          （ストラット本体の）係合腕部
２１ｄ          （ストラット本体の）スリット
２１ｅ          （ストラット本体の）掛止部
２２            クオドラント
２２ａ          （クオドラントの）扇状腕部
２２ｂ          （クオドラントの）調整歯
２２ｃ          （クオドラントの）突起状腕部
２３            ピン
２４            クオドラントスプリング
２５            アンチラトルスプリング
２６            掛止具
２６ａ          （掛止具の）本体
２６ｂ          （掛止具の）固定部
２６ｃ          （掛止具の）掛止部
２７            ストラット保持バネ
２７ａ          （ストラット保持バネの）挟持部
２７ｂ          （ストラット保持バネの）直線部
２７ｃ          （ストラット保持バネの）掛止部
２８            ストラット保持バネ
２８ａ          （ストラット保持バネの）挟持部
２８ｂ          （ストラット保持バネの）掛止部
３０            ブレーキレバー
３０ａ          （ブレーキレバーの）ストッパ
３０ｂ          （ブレーキレバーの）係合孔
３１            レバーピン
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０】
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