(57)【要約】【課題】定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供することを課題とする。【解決手段】油圧クラッチに発生させる目標伝達トルクＴＯＢＪ、油温Ｔｏｉｌ、クラッチディスクの回転速度Ｎｄ、電動モータに供給される電源電圧ＶＭ、潤滑流量Ｑ、潤滑油の持つ冷却熱量、クラッチ吸収エネルギＥを算出する（ステップＳ１〜Ｓ５）。  さらに、算出したクラッチ吸収エネルギＥを発生させるトルク制限値ＴＲＱＬＭＴを算出し（ステップＳ６）、目標伝達トルクＴＯＢＪがトルク制限値ＴＲＱＬＭＴより大きいときは（ステップＳ７→Ｙｅｓ）、目標伝達トルクＴＯＢＪをトルク制限値ＴＲＱＬＭＴに変更し（ステップＳ８）、油圧クラッチの摩擦面の発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量以下にする。【選択図】図６
2011149515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合部と、
前記摩擦係合部に係合力を発生させる油圧作動式ピストンと、
前記油圧作動式ピストンに作動油を供給するとともに前記摩擦係合部に潤滑油を供給する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、
前記電動モータへ電力を供給する電源装置と、を備え、
前記作動油の油圧の昇圧にともなって前記係合力が増大するとともに前記作動油の油圧の減圧にともなって前記係合力が低下し、
前記電力の電圧の低下にともなって前記潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなる油圧クラッチの作動装置であって、
前記係合力の変化に応じて変化する前記摩擦係合部の発熱量が前記冷却熱量より大きいとき、前記発熱量が前記冷却熱量以下になるように、前記作動油の油圧を減圧して前記係合力を低下することを特徴とする油圧クラッチの作動装置。
【請求項２】
前記電源装置の起電力が所定の定格値より低下して前記電力の電圧が低下したときに、
前記発熱量が前記冷却熱量以下になるように、前記作動油の油圧を減圧することを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチの作動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチの作動装置に関し、より詳しくは、作動油の油圧で摩擦係合部に係合力を発生させる油圧クラッチの作動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが出力する駆動力を左右の駆動輪に任意の比率で配分して、旋回時の安定性を向上させる駆動力配分装置を備える車両が知られている。
このような駆動力配分装置は左右の駆動輪に対応する２つの油圧クラッチを含んで構成され、その油圧クラッチに発生するトルク（伝達トルク）を調節することで、左右の駆動輪に配分される駆動力の比率を調節している。
【０００３】
駆動力配分装置を制御する制御装置は、左右の駆動輪に配分する駆動力の比率を設定すると、設定した比率に応じた伝達トルクを目標伝達トルクとして設定する。そして、油圧クラッチが、目標伝達トルクと同等の伝達トルクを発生するように制御している。
さらに、油圧クラッチに発生する実際の伝達トルクをフィードバックし、制御装置が設定する目標伝達トルクと実際の伝達トルクの偏差が減少するようにフィードバック制御することで、油圧クラッチの伝達トルクを目標伝達トルクに合わせ込むことができる。
【０００４】
油圧クラッチは、作動油の油圧で駆動するピストンで摩擦係合部材の摩擦面を係合して伝達トルクを発生させる構造であり、作動油の油圧の調節によって伝達トルクを調節できる。
また、作動油の一部を潤滑油として用いて油圧クラッチが過熱状態になることを防止している。
【０００５】
そして、駆動力配分装置には、油圧クラッチに作動油（潤滑油）を供給するポンプ（油圧ポンプ）が備わる。
例えば、特許文献１には、ディファレンシャルケースの回転に連動して駆動するポンプで油圧クラッチに作動油を供給する駆動力配分装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−４０５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
例えば、特許文献１に開示される技術によると、油圧ポンプは車両の走行時には常に駆動するが、油圧ポンプは、油圧クラッチを係合するときなど、油圧クラッチに作動油や潤滑油の供給が必要なときに駆動すればよい。
したがって、特許文献１に開示される技術では、油圧ポンプの駆動が必要でないときにも油圧ポンプが駆動することになり、車両の燃費低下の要因となる。
【０００８】
そこで、車両の燃費を向上させるものとして、電動モータで駆動する油圧ポンプを備える駆動力配分装置が考えられる。この駆動力配分装置は、油圧ポンプを電動モータで駆動することにより、油圧クラッチへ作動油や潤滑油の供給が必要なときのみ油圧ポンプを駆動することができる。
しかしながら、このような駆動力配分装置は、電源電圧が低下したときに充分な吐出油流量を確保するため、定格出力の大きな電動モータが必要になり、車両への搭載性が悪化するという問題がある。
また、定格出力の大きな電動モータの使用によって消費電力が増え、ディファレンシャルケースの回転に連動して駆動する油圧ポンプほどではないが燃費が低下するという問題がある。
【０００９】
そこで本発明は、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１は、摩擦係合部と、前記摩擦係合部に係合力を発生させる油圧作動式ピストンと、前記油圧作動式ピストンに作動油を供給するとともに前記摩擦係合部に潤滑油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、前記電動モータへ電力を供給する電源装置と、を備え、前記作動油の油圧の昇圧にともなって前記係合力が増大するとともに前記作動油の油圧の減圧にともなって前記係合力が低下し、前記電力の電圧の低下にともなって前記潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなる油圧クラッチの作動装置とする。そして、前記係合力の変化に応じて変化する前記摩擦係合部の発熱量が前記冷却熱量より大きいとき、前記発熱量が前記冷却熱量以下になるように、前記作動油の油圧を減圧して前記係合力を低下することを特徴とする。
【００１１】
請求項１の発明によると、摩擦係合部の発熱量が潤滑油の持つ冷却熱量より大きい場合、摩擦係合部に発生する係合力を低下して、摩擦係合部の発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量以下にすることができる。
したがって、油圧クラッチの作動装置は、潤滑油の持つ冷却熱量で摩擦係合部の発熱量を吸収でき、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプであっても、油圧クラッチが過熱状態になることを防止できる。
【００１２】
また、本発明の請求項２に記載の油圧クラッチの作動装置は、請求項１に記載の油圧クラッチの作動装置であって、前記電源装置の起電力が所定の定格値より低下して前記電力の電圧が低下したときに、前記発熱量が前記冷却熱量以下になるように、前記作動油の油圧を減圧することを特徴とする。
【００１３】
請求項２の発明によると、電源装置の起電力が所定の定格値より低下して、潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなったときに、摩擦係合部に発生する係合力を低下して、摩擦係合部の発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量以下にすることができる。
したがって、油圧クラッチの作動装置は、潤滑油の持つ冷却熱量で摩擦係合部の発熱量を吸収でき、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプであっても、油圧クラッチが過熱状態になることを防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、定格出力の小さな電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図２】油圧回路の構成を示す図である。
【図３】油圧回路の構成を示す図である。
【図４】油圧クラッチの一構成例を示す一部拡大断面図である。
【図５】（ａ）は、電源電圧供給装置の出力電圧と潤滑油の持つ冷却熱量の関係を示す図、（ｂ）は、クラッチ吸収エネルギとクラッチディスクの発熱量の関係を示す図である。
【図６】温度上昇抑制手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように構成される、車両の動力伝達系に備わる駆動力配分装置１は、エンジンＥが出力する駆動力を、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに任意の比率で配分して伝達する装置である。
【００１７】
駆動力配分装置１には、トランスミッションＭから延びる入力軸２ａに設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６およびサンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリア８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＬを介して左駆動輪ＷＦＬに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリア８が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲを介して右駆動輪ＷＦＲに接続される。
【００１８】
駆動力配分装置１は、特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリア部材１１が左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２（図１には２本のピニオン軸１２を図示）の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されて第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８に連結される。また左出力軸９Ｌの外周に固定された第２サンギヤ１８は第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１９】
第３サンギヤ１９は、左出力軸９Ｌの外周に嵌合するスリーブ２１および左側の油圧クラッチ３０（以下、左クラッチ３０Ｌと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチ３０Ｌの係合によってキャリア部材１１の回転速度が増速される。また、キャリア部材１１は、右側の油圧クラッチ３０（以下、右クラッチ３０Ｒと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、右クラッチ３０Ｒの係合によって、キャリア部材１１の回転速度が減速される。
【００２０】
駆動力配分装置１の右クラッチ３０Ｒが係合されると、摩擦による係合力（以下、摩擦係合力と称する）によってキャリア部材１１がハウジング２０に結合され、右クラッチ３０Ｒには、キャリア部材１１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、キャリア部材１１は回転を停止する。このとき、左駆動輪ＷＦＬと一体に回転する左出力軸９Ｌと、右駆動輪ＷＦＲと一体に回転する右出力軸９Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬは増速される。
【００２１】
さらに、右クラッチ３０Ｒの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を減速できる。そして、その減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２２】
また、駆動力配分装置１の左クラッチ３０Ｌを係合すると、摩擦係合力によってスリーブ２１がハウジング２０に結合され、左クラッチ３０Ｌには、スリーブ２１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、スリーブ２１は回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、左出力軸９Ｌの回転速度に対してキャリア部材１１の回転速度が増速され、右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲは左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速される。
【００２３】
この場合にも、左クラッチ３０Ｌの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を増速できる。そして、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速し、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２４】
また、駆動力配分装置１には、エンジントルクＴｅ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、図示しない操向ハンドルの操舵角θ等に基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲにエンジンＥの駆動力を配分する比率を決定し、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓを出力する主制御部Ｕと、油圧クラッチ３０（３０Ｌ，３０Ｒ）の伝達トルクを調節する電子制御ユニット（制御装置）２３と、作動油を油圧クラッチ３０の図示しない油圧系統に送油する油圧回路２４と、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲをそれぞれ検出して電子制御ユニット２３に入力する車輪速センサ５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が備わる。
【００２５】
電子制御ユニット２３は、主制御部Ｕから入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生させる伝達トルクを算出し、算出した伝達トルクを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを油圧回路２４に入力する。また、伝達トルクを発生する左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを択一的に選択するための制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲを油圧回路２４に入力する。
【００２６】
油圧回路２４は、電子制御ユニット２３から入力される制御信号Ｌｓに基づいて油圧クラッチ３０に送油する作動油の油圧を設定する。そして設定した油圧の作動油を、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲで択一的に選択される左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの図示しない油圧系統にそれぞれ送油して選択された油圧クラッチ３０を係合し、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ発生する伝達トルクを調節する。
すなわち、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲおよび制御信号Ｌｓで油圧回路２４を制御して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生する伝達トルクを調節する。
また、駆動力配分装置１には、油圧センサ５０（５０Ｌ，５０Ｒ）が備わる。
そして、左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧ＰｓＬを油圧センサ５０Ｌが検出して検出信号を電子制御ユニット２３に入力し、右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧ＰｓＲを油圧センサ５０Ｒが検出して検出信号を電子制御ユニット２３に入力するように構成される。
【００２７】
油圧回路２４は油圧クラッチ３０を駆動する作動油が循環する回路であり、図２に示す油圧ポンプ１００がオイル溜１０１から油路Ｌ１を介して汲み上げる作動油は、レギュレータバルブ１０２で一次調圧される。
【００２８】
油圧ポンプ１００は、バッテリ等の電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（電源装置）が出力する電力の電圧（出力電圧）Ｖｏｕｔが電源電圧ＶＭとして供給される電動モータＭＯＴによって駆動され、例えば、電子制御ユニット２３（図１参照）から入力される制御信号によって、駆動状態が制御されるように構成される。
また、電源電圧供給装置ＢＡＴＴから電動モータＭＯＴに供給される電力の電圧（出力電圧Ｖｏｕｔ）を計測する電圧計測手段Ｂ１（電圧計等）が備わっている。
電圧計測手段Ｂ１は計測した電圧を電子制御ユニット２３に入力し、電子制御ユニット２３は出力電圧Ｖｏｕｔを検知できる。
【００２９】
また、電源電圧供給装置ＢＡＴＴには、エンジンＥ（図１参照）で駆動する図示しない発電機が接続され、当該発電機で発電された電力を充電可能に構成される。
【００３０】
電動モータＭＯＴは、例えばＤＣモータであり、回転速度とトルク（モータトルク）の関係が、供給される電源電圧ＶＭに応じて変化するように構成される。
また、電動モータＭＯＴは、同じモータトルクが付加された場合、電源電圧ＶＭが高くなるにしたがって回転速度が高くなる。
そして、電動モータＭＯＴの回転速度が高くなると、油圧ポンプ１００がオイル溜１０１から油路Ｌ１を介して汲み上げて吐出する作動油（潤滑油）の量が多くなる。
【００３１】
すなわち、電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを調節することによって、油圧ポンプ１００が吐出する作動油（潤滑油）の量を調節することができるように構成される。
以下、油圧ポンプ１００が吐出する作動油（潤滑油）の量を吐出油量と称する。
【００３２】
図３に示すように、油圧回路２４にはリニアソレノイドバルブ１０６が備わり、レギュレータバルブ１０２（図２参照）で一次調圧された作動油が油温センサ１０４を備える油路Ｌ２を経由してリニアソレノイドバルブ１０６に送油されて二次調圧される。
リニアソレノイドバルブ１０６から延びる油路Ｌ３は、途中で油路Ｌ３ａと油路Ｌ３ｂに分岐し、それぞれ、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに接続され、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに送油される。
【００３３】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油圧センサ５０Ｌを備える油路Ｌ４を介して左クラッチ３０Ｌに接続され、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ３ａを開くと、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が左クラッチ３０Ｌに送油される。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油圧センサ５０Ｒを備える油路Ｌ５を介して右クラッチ３０Ｒに接続され、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ３ｂを開くと、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が右クラッチ３０Ｒに送油される。
【００３４】
また、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは排油路Ｌ６を介して、オイル溜１０１（図２参照）と接続される。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油路Ｌ３ａを閉じたとき排油路Ｌ６を開き、油路Ｌ３ａを開いたとき排油路Ｌ６を閉じるように構成され、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ３ａを閉じたときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌや左クラッチ３０Ｌに残留する作動油が排油路Ｌ６を経由してオイル溜１０１に戻る。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは排油路Ｌ７を介して、オイル溜１０１と接続される。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油路Ｌ３ｂを閉じたとき排油路Ｌ７を開き、油路Ｌ３ｂを開いたとき排油路Ｌ７を閉じるように構成され、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ３ｂを閉じたときに、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒや右クラッチ３０Ｒに残留する作動油が排油路Ｌ７を経由してオイル溜１０１に戻る。
【００３５】
図３に示すリニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニット２３と接続されて制御信号Ｌｓが入力され、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油を、制御信号Ｌｓに基づいて二次調圧する。
【００３６】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＬが入力され、制御信号ＣｓＬに対応して油路Ｌ３ａを開閉し、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＲが入力され、制御信号ＣｓＲに対応して油路Ｌ３ｂを開閉する。
【００３７】
すなわち、電子制御ユニット２３が制御信号Ｌｓを出力すると、リニアソレノイドバルブ１０６は制御信号Ｌｓに対応して作動油を二次調圧する。
そして、電子制御ユニット２３は、左クラッチ３０Ｌに作動油を送油するときは、制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力して油路Ｌ３ａを開いて油路Ｌ３ａと油路Ｌ４を接続し、二次調圧された作動油を左クラッチ３０Ｌに送油する。
一方、右クラッチ３０Ｒに作動油を送油するとき、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力して油路Ｌ３ｂを開いて油路Ｌ３ｂと油路Ｌ５を接続し、二次調圧された作動油を右クラッチ３０Ｒに送油する。
このように、電子制御ユニット２３は、作動油を送油する油圧クラッチ３０を択一的に選択できる。
【００３８】
油圧センサ５０Ｌは、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌから左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＬとして電子制御ユニット２３に入力する。同様に、油圧センサ５０Ｒは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒから右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＲとして電子制御ユニット２３に入力する。
【００３９】
なお、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油の一部は、油路Ｌ８（図３参照）を経由して、潤滑油として左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）に送油される。
また、図２において、符号１１２はクーラリリーフバルブ、符号１１４は潤滑／クーラリリーフバルブ、符号１１６はドレンフィルタ、符号１１８はラジエータ内蔵冷水クーラを示す。
【００４０】
次に、油圧クラッチ３０の構造を説明する。図４に示すように、油圧クラッチ３０は、両面にフェーシング材３１ａが貼り付けられた複数（図４には３枚）のクラッチディスク３１と、クラッチディスク３１のそれぞれを両面から挟むように備わる複数（図４には４枚）のクラッチプレート３２と、クラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を、フェーシング材３１ａを介して係合させる油圧作動式ピストン３３を含んで構成される。
なお、左クラッチ３０Ｌ（図１参照）と右クラッチ３０Ｒ（図１参照）は、略対称で同等の構成とする。
【００４１】
クラッチディスク３１は、回転中心ＣＬの周りに回転する回転部３４の円周方向に沿って起立するように取り付けられる薄いリング状の部材で、回転部３４と一体に回転速度Ｎｄで回転する。
回転部３４は、ベアリング３８を介してケース３５に回転自在に支持され、回転部３４とケース３５の間の空間には、油圧回路２４から送油される作動油が潤滑油として充填されている。
そして、前記空間内には、潤滑油として充填される作動油の油温Ｔｏｉｌを検出して電子制御ユニット２３に入力する潤滑油温度センサ（油温検出装置）３９が備わっている。
なお、回転部３４は、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいてはスリーブ２１であり、右クラッチ３０Ｒにおいてはキャリア部材１１になる。
以下、潤滑油として充填される作動油の油温を潤滑油の油温と称する。
【００４２】
また、図４に示すように、駆動力配分装置１（図１参照）に備わる油圧クラッチ３０は、ハウジング２０（図１参照）等の固定部に対して、回転部３４の回転速度Ｎｄを増減速させる構成であり、ケース３５はハウジング２０に固定される。
したがって、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０に支持される構成になる。
【００４３】
クラッチプレート３２はリング状を呈するプレートであり、回転部３４の周囲に形成されるケース３５に沿ってクラッチディスク３１の側に起立するように備わる。クラッチプレート３２は、複数のクラッチディスク３１のそれぞれを両側から挟むようにクラッチディスク３１と交互に配置され、クラッチディスク３１を挟む方向に移動可能に支持される。
油圧作動式ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる方向に移動可能に備わり、油圧回路２４から油圧室３６に送油される作動油の油圧で移動してクラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる。
【００４４】
油圧室３６における作動油の油圧が高いと、油圧作動式ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を強く係合させる。一方、油圧室３６における作動油の油圧が低いと、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合を解除する方向に油圧作動式ピストン３３を付勢するリターンスプリング３７によって油圧作動式ピストン３３が離間方向に移動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなる。
【００４５】
また、図４に示すように、クラッチディスク３１には、フェーシング材３１ａが貼り付けられる。
フェーシング材３１ａは摩擦係数の大きな部材からなって薄いリング状を呈し、クラッチディスク３１の両面に全周にわたって貼り付けられる。
なお、リング状を呈するフェーシング材３１ａの外周と内周の中心を結んだ円周の半径を平均有効半径Ｃｒと称する。
【００４６】
クラッチディスク３１を両面から挟み込むようにクラッチディスク３１と係合するクラッチプレート３２は、フェーシング材３１ａを介してクラッチディスク３１と係合し、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に、摩擦による摩擦係合力が発生する。
フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２が対向する面を摩擦面３１ｂと称すると、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は摩擦面３１ｂで係合して摩擦係合力を発生する。
【００４７】
摩擦係合力は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が強くなると増大し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなると低下する。
また、前記したように、油圧室３６における作動油の油圧が高いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が強く、油圧室３６における作動油の油圧が低いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱い。
したがって、油圧クラッチ３０は、油圧ポンプ１００（図２参照）から油圧室３６に供給されて油圧作動式ピストン３３を作動する作動油の油圧の昇圧にともなって摩擦係合力が増大するとともに、作動油の油圧の減圧にともなって摩擦係合力が低下するように構成される。
【００４８】
また、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は潤滑油に浸された状態にあり、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間には潤滑油が浸入している。したがって、摩擦面３１ｂは潤滑油で潤滑される。
そして、クラッチディスク３１、フェーシング材３１ａ、摩擦面３１ｂおよびクラッチプレート３２を含んで、特許請求の範囲に記載される摩擦係合部が構成され、油圧作動式ピストン３３がクラッチディスク３１とクラッチプレート３２を係合することで、摩擦係合部に摩擦係合力を発生させる構成となる。
【００４９】
また、前記のように構成される摩擦係合部、油圧作動式ピストン３３、油圧ポンプ１００（図２参照）、電動モータＭＯＴ（図２参照）、および電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）を含んで特許請求の範囲に記載される油圧クラッチの作動装置が構成される。
【００５０】
図４に示すように、油圧クラッチ３０においては、フェーシング材３１ａが貼り付けられたクラッチディスク３１が回転中心ＣＬの周りに回転し、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０（図１参照）に支持されることから、クラッチディスク３１（フェーシング材３１ａ）とクラッチプレート３２は、摩擦面３１ｂに沿って相対的に回転することになる。
【００５１】
摩擦面３１ｂに摩擦係合力が発生すると、フェーシング材３１ａが貼り付けられて回転しているクラッチディスク３１には、回転部３４の回転を抑制する方向の伝達トルクが発生する。
摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力が弱いとき、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクは小さく、クラッチディスク３１は伝達トルクの影響を受けることなく回転部３４と一体に回転する。
摩擦係合力が増大するのにともなって、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクが大きくなり、クラッチディスク３１の回転に対する（摩擦）抵抗が大きくなる。そして、クラッチディスク３１と一体に回転する回転部３４の回転速度Ｎｄが減速する。さらに、摩擦係合力が所定値以上になるとクラッチディスク３１の回転が停止し、クラッチディスク３１と一体の回転部３４の回転が停止する。
【００５２】
このように、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクは摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力の強さに応じて変化し、摩擦係合力は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合の強さに応じて変化する。すなわち、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２が強く係合すると摩擦係合力が強くなる。したがって、油圧作動式ピストン３３を駆動する作動油の油圧が高いほど摩擦係合力を強くすることができ、伝達トルクを大きくできる。
また、前記したように、作動油の油圧が低いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなることから摩擦係合力が弱くなり、伝達トルクが小さくなる。
このように油圧クラッチ３０は、作動油の油圧を調節することで、伝達トルクを調節できる。
【００５３】
例えば、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいて、回転部３４（図４参照）は第３サンギヤ１９と一体に回転するスリーブ２１であり、回転部３４の回転速度Ｎｄが減速すると、第３サンギヤ１９の回転速度が減速する。そして、キャリア部材１１の回転速度が増速し、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速できる。すなわち、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達できる。
【００５４】
また、図１に示す右クラッチ３０Ｒにおいて、回転部３４（図４参照）はキャリア部材１１であり、回転部３４の回転速度Ｎｄが減速すると、キャリア部材１１の回転速度が減速する。そして、キャリア部材１１の減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００５５】
そこで、電子制御ユニット２３は、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する好適な比率を設定すると、設定した比率で左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに駆動力が配分されるように、油圧クラッチ３０に発生させる伝達トルクを設定する。このように電子制御ユニット２３が設定する伝達トルクが目標伝達トルクＴＯＢＪになる。
【００５６】
前記したように、電子制御ユニット２３には、主制御部Ｕから駆動力配分指示信号ＤＤＩｓが入力される。電子制御ユニット２３は、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定し、設定した比率に基づいて左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪを設定する。
【００５７】
例えば、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓと左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率の関係を示すマップデータ（第１のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とする。さらに、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率と左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪの関係を示すマップデータ（第２のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
このような第１のマップデータおよび第２のマップデータは、実験計測等によって設定される。
【００５８】
電子制御ユニット２３は、入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて第１のマップデータを参照して左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定でき、設定した比率に基づいて第２のマップデータを参照して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪを設定できる。
【００５９】
また、電子制御ユニット２３は、第１のマップデータを使用することなく、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓと左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率の関係を示す関数に駆動力配分指示信号ＤＤＩｓの値を代入して当該比率を算出する構成としてもよいし、第２のマップデータを使用することなく、駆動力を配分する比率と左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪの関係を示す関数に当該比率の値を代入して目標伝達トルクＴＯＢＪを算出する構成としてもよい。
【００６０】
さらに、各油圧クラッチ３０の伝達トルクを、それぞれの目標伝達トルクＴＯＢＪに精度良く合わせ込むため、油圧クラッチ３０で発生している実際の伝達トルクを電子制御ユニット２３にフィードバックし、目標伝達トルクＴＯＢＪと実際の伝達トルクの偏差が減少するようにフィードバック制御する構成が好適である。
【００６１】
また、図４に示す、本実施形態に係る電子制御ユニット２３は、摩擦面３１ｂに摩擦係合力が発生したときの発熱を油圧ポンプ１００（図２参照）が潤滑油として吐出する作動油の潤滑によって冷却するように、油圧ポンプ１００を駆動する。
【００６２】
例えば、各油圧クラッチ３０の摩擦面３１ｂにおける潤滑油の油温（クラッチ温度）ＴＣｏｉｌは、微少時間ΔＴ前の油温ＴＣ０ｏｉｌと現時点の油温ＴＣｏｉｌの関係を示す次式（１）に基づいて算出できる。
【００６３】
【数１】
2011149515.tif 000003
【００６４】
なお、クラッチ吸収エネルギＥは、摩擦面３１ｂ（図４参照）に発生する摩擦係合力を摩擦面３１ｂが吸収するエネルギとして示したものである。
したがって、摩擦係合力が増大するとクラッチ吸収エネルギＥは増大し、摩擦係合力が低下するとクラッチ吸収エネルギＥは低下する。
そして、摩擦面３１ｂにエネルギとして吸収された摩擦係合力が熱に変換されて摩擦面３１ｂが発熱する。
【００６５】
なお、本実施形態における潤滑流量Ｑは、摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の油量（供給量）であり、電動モータＭＯＴ（図２参照）の回転速度ＮＭに基づいて決定される。
また、式（１）より、摩擦係合力が発生した状態の摩擦面３１ｂの温度が上昇して到達する最高温度となる温度ＴＣｌｍｔ（摩擦面３１ｂの飽和クラッチ温度）は、次式（２）で示される。
【００６６】
【数２】
2011149515.tif 000004
【００６７】
したがって、電子制御ユニット２３は、算出した目標伝達トルクＴＯＢＪを油圧クラッチ３０に発生させるときの飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを、式（２）に基づいて算出できる。
この場合、Ｔ０ｏｉｌは、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪを算出したときの油温Ｔｏｉｌ（より詳細には、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪを算出したときより微小時間Δｔ前の油温Ｔｏｉｌ）とする。
式（２）で示される飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが、例えば、油圧クラッチ３０の耐熱限界を超える高温になると、油圧クラッチ３０に不具合が発生することから、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔは、予め設定される所定の限界温度以下に抑えられることが好適である。
この限界温度は、油圧クラッチ３０の構成要素（構成部品）の耐熱限界等に基づいて決定される特性値であり、予め設定されていることが好適である。
【００６８】
式（２）に示すように、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔは、クラッチ吸収エネルギＥに比例し、潤滑流量Ｑに反比例して上昇することがわかる。
したがって、潤滑流量Ｑとクラッチ吸収エネルギＥの少なくとも一方を調節することによって、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを調節することができる。
例えば、潤滑流量Ｑが一定の場合、クラッチ吸収エネルギＥが減少すると、温度上昇（ａＥ／ｂＱ）が小さくなって飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが低く抑えられる。すなわち、潤滑流量Ｑが一定の場合、クラッチ吸収エネルギＥが減少すると、相対的に、潤滑油の持つ冷却熱量が大きくなる。
【００６９】
また、本実施形態において、冷却熱量は、摩擦面３１ｂにおける発熱量を吸収する能力と定義し、発熱量と同じ単位で示される値とする。
特に、潤滑油が摩擦面３１ｂの発熱量を吸収する能力を、潤滑油の持つ冷却熱量とする。
このように定義される、潤滑油の持つ冷却熱量は、摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の油量（潤滑流量Ｑ）の変化に応じて変化する。
すなわち、潤滑流量Ｑが大きいほど潤滑油の持つ冷却熱量は大きくなり、潤滑流量Ｑが小さいほど潤滑油の持つ冷却熱量は小さくなる。
【００７０】
式（２）において、温度上昇を示す（ａＥ／ｂＱ）の成分が、冷却熱量を含んだ発熱量を示す成分とすると、クラッチ吸収エネルギＥを減少して摩擦面３１ｂの発熱量を抑えることは、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔの上昇を抑えることになる。
前記したように、クラッチ吸収エネルギＥは、摩擦面３１ｂ（図４参照）に発生する摩擦係合力の変化に応じて変化することから、摩擦面３１ｂの発熱量は摩擦係合力の変化に応じて変化する。
そして、摩擦係合力を低下することによって摩擦面３１ｂの発熱量を抑えることができる。
さらに、前記したように、油圧クラッチ３０（図１参照）は、作動油の油圧の減圧にともなって摩擦係合力が低下するように構成されることから、作動油の油圧を減圧することによって、摩擦面３１ｂの発熱量を抑えることができる。
【００７１】
図２に示すように、本実施形態に係る油圧ポンプ１００は、電動モータＭＯＴで駆動する構成であり、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭの変動によって、各油圧クラッチ３０の潤滑流量Ｑが変化する。
【００７２】
電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）が充電池の場合、充電量の低下や温度特性等によって起電力が所定の定格値より低下し、出力電圧Ｖｏｕｔが低下する場合がある。
そして、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの起電力の低下にともなって出力電圧Ｖｏｕｔが低下すると、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが低下する。
なお、所定の定格値は、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの定格の起電力として予め設定されている特性値である。
【００７３】
そして、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが低下して電源電圧ＶＭが低下すると、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭが低くなって潤滑流量Ｑが減少し、潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなって飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが上昇する。
一方、電源電圧ＶＭが高くなると電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭが高くなって潤滑流量Ｑが増大し、潤滑油の持つ冷却熱量が大きくなって飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが低下する。
このように、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭの変動にともなって、油圧クラッチ３０における潤滑油の持つ冷却熱量が変化する。
【００７４】
例えば、図５の（ａ）に示すように、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが高くなると潤滑油の持つ冷却熱量が大きくなり、電源電圧ＶＭが低くなると潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなる。
したがって、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが低下すると、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが低下し、潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなる。
そして、潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなると、摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を、潤滑油の持つ冷却熱量で吸収することができなくなる。
このような状態が継続すると、摩擦面３１ｂの温度が上昇して飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが所定の限界温度以上なり、油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になる。
【００７５】
図５の（ａ）に示すように、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭがＶＭ１のときの潤滑流量Ｑにおける潤滑油の持つ冷却熱量をＥｃとする。
また、図５の（ｂ）に示すように、電源電圧ＶＭがＶＭ１のときの潤滑流量Ｑにおいて、摩擦面３１ｂ（図４参照）における吸収エネルギ（クラッチ吸収エネルギＥ）がＥ１のときの発熱量をＥｈとする。
【００７６】
そして、油圧ポンプ１００で摩擦面３１ｂ（図４参照）に供給される潤滑油の持つ冷却熱量（Ｅｃ）が、摩擦面３１ｂの発熱量（Ｅｈ）より高い場合、摩擦面３１ｂの発熱量は潤滑油の持つ冷却熱量によって吸収され、摩擦面３１ｂは温度上昇しない。
電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが低下して、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭがＶＭ１より低いＶＭ２になると、潤滑油の持つ冷却熱量がＥｃからＥｃＬＯＷに小さくなり、摩擦面３１ｂの発熱量（Ｅｈ）以下になる。
【００７７】
そこで、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図１参照）は、摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を、潤滑油の持つ冷却熱量（ＥｃＬＯＷ）で吸収可能な発熱量（ＥｈＬＯＷ）まで小さくして、油圧クラッチ３０（図１参照）の温度上昇を抑制する。
具体的に、電子制御ユニット２３は、油圧クラッチ３０の摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力を低下することで、摩擦面３１ｂの発熱量を小さくする。
例えば、電子制御ユニット２３は、図５の（ｂ）に示すように、電源電圧ＶＭがＶＭ１のときの潤滑流量Ｑにおいて、摩擦面３１ｂの発熱量がＥｈＬＯＷになるクラッチ吸収エネルギＥの値（Ｅ２）を算出し、さらに、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥが、算出した値Ｅ２になるように、摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力を低下する。
【００７８】
この構成によって、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが低下して電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下した場合に、摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量で吸収でき、ひいては、油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になることを防止できる。
【００７９】
以上のように、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図１参照）は、油圧ポンプ１００（図２参照）を駆動する電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する電源電圧ＶＭが低下した場合、油圧クラッチ３０（図１参照）の摩擦面３１ｂ（図４参照）に発生する摩擦係合力を調節して、摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制する。
そして、摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制することで、油圧クラッチ３０が過熱状態になることを防止する。
【００８０】
図６を参照して、電子制御ユニット２３が摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制する手順（以下、温度上昇抑制手順と称する）を説明する（適宜図１〜図５参照）。
なお、温度上昇抑制手順は、電子制御ユニット２３が実行するプログラムに組み込まれ、例えば、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪに基づいて油圧クラッチ３０を係合しているときに実行するように構成される。
また、以下の説明では単に油圧クラッチ３０と記載しているが、電子制御ユニット２３は、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒのうちの係合している一方を対象に温度上昇抑制手順を実行する。
【００８１】
前記したように、電子制御ユニット２３は、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定し、設定した比率に基づいて油圧クラッチ３０の目標伝達トルクＴＯＢＪを算出する（ステップＳ１）。
【００８２】
また、電子制御ユニット２３は、潤滑油温度センサ３９が検出する油温Ｔｏｉｌ、クラッチディスク３１の回転速度Ｎｄ、および、電源電圧ＶＭを取得する（ステップＳ２）。
このとき電子制御ユニット２３は、電圧計測手段Ｂ１が計測する、電源電圧供給装置ＢＡＴＴから電動モータＭＯＴに供給される電力の電圧を電源電圧ＶＭとする。
【００８３】
そして、電子制御ユニット２３は、電源電圧ＶＭが供給される電動モータＭＯＴで駆動する油圧ポンプ１００から吐出される潤滑油の吐出量（吐出油量）を算出し、さらに、算出した吐出油量に基づいて油圧クラッチ３０における潤滑流量Ｑを算出する（ステップＳ３）。
【００８４】
油圧ポンプ１００の吐出油量と電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭには相関関係があることから、例えば、実験計測等に基づいて作成される、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭと吐出油量の関係を示すマップデータ（第３のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭに基づいて第３のマップデータを参照して吐出油量を算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第３のマップデータを使用することなく、油圧ポンプ１００の吐出油量と電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭの関係を示す関数に回転速度ＮＭの値を代入して油圧ポンプ１００の吐出油量を算出する構成としてもよい。
【００８５】
また、前記したように、電動モータＭＯＴはＤＣモータであり、電動モータＭＯＴのモータトルクＴＭと回転速度ＮＭの間には、次式（３）に示す関係がある。
【００８６】
【数３】
2011149515.tif 000005
【００８７】
式（３）で示されるように、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭは、電源電圧ＶＭとモータトルクＴＭによって決定される。
なお、トルク係数ｋＴ、誘起電圧係数ｋＥ、電気子抵抗Ｒａは固定値であり予め決定されている。
また、電源電圧供給装置ＢＡＴＴから電動モータＭＯＴに供給される電力の電流を検出し、その検出値を電子制御ユニット２３に入力する図示しない電流計を備えることで、電子制御ユニット２３は電流Ｉを取得できる。
したがって、電子制御ユニット２３は、電流Ｉとトルク係数ｋＴを乗算してモータトルクＴＭを算出するとともに、モータトルクＴＭと、ステップＳ２で取得する電源電圧ＶＭを式（３）に代入して、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭを算出することができる。
そして、算出した回転速度ＮＭに基づいて吐出油量を算出する。
【００８８】
さらに、前記したように、油圧ポンプ１００から吐出した作動油の一部が潤滑油として油圧クラッチ３０に供給されることから、油圧ポンプ１００の吐出油量と潤滑油量Ｑの間には相関関係がある。そこで、例えば、実験計測等に基づいて作成される、油圧ポンプ１００の吐出油量と潤滑油量Ｑの関係を示すマップデータ（第４のマップデータ）が、図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
電子制御ユニット２３は、算出した吐出油量に基づいて当該第４のマップデータを参照して、潤滑流量Ｑを算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第４のマップデータを使用することなく、油圧ポンプ１００の吐出油量と潤滑油量Ｑの関係を示す関数に当該吐出油量の値を代入して潤滑流量Ｑを算出する構成としてもよい。
【００８９】
電子制御ユニット２３は算出した潤滑流量Ｑに基づいて、潤滑油の持つ冷却熱量を算出し（ステップＳ４）、さらに、摩擦面３１ｂの発熱量が、算出した冷却熱量で吸収できる発熱量になるようにクラッチ吸収エネルギＥを算出する（ステップＳ５）。
【００９０】
潤滑油の持つ冷却熱量は、潤滑流量Ｑと油温Ｔｏｉｌに基づいて決定される特性値であり、例えば、実験計測等に基づいて作成される、潤滑流量Ｑと油温Ｔｏｉｌと潤滑油の持つ冷却熱量の関係を示すマップデータ（第５のマップデータ）が、図示しない記憶部に記憶されている構成とすれば、電子制御ユニット２３は、ステップＳ２で取得した油温Ｔｏｉｌ、およびステップＳ３で算出した潤滑流量Ｑに基づいて第５のマップデータを参照して潤滑油の持つ冷却熱量を算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第５のマップデータを使用することなく、潤滑流量Ｑと油温Ｔｏｉｌと潤滑油の持つ冷却熱量の関係を示す関数に、油温Ｔｏｉｌの値および潤滑流量Ｑの値を代入して、潤滑油の持つ冷却熱量を算出する構成としてもよい。
【００９１】
また、図５の（ｂ）に示すように、クラッチ吸収エネルギＥと摩擦面３１ｂの発熱量には相関関係がある。そこで、例えば、実験計測等に基づいて作成される、クラッチ吸収エネルギＥと摩擦面３１ｂの発熱量の関係を示すマップデータ（第６のマップデータ）が、図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
電子制御ユニット２３は、算出した潤滑油の持つ冷却熱量を摩擦面３１ｂの発熱量に置き換えて第６のマップデータを参照し、クラッチ吸収エネルギＥを算出する。
また、電子制御ユニット２３は、第６のマップデータを使用することなく、摩擦面３１ｂの発熱量とクラッチ吸収エネルギＥの関係を示す関数に、発熱量としての冷却熱量の値を代入し、クラッチ吸収エネルギＥを算出する構成としてもよい。
【００９２】
そして、電子制御ユニット２３は、算出したクラッチ吸収エネルギＥを発生させるトルク（トルク制限値ＴＲＱＬＭＴ）を算出する（ステップＳ６）。
【００９３】
摩擦面３１ｂでのクラッチ吸収エネルギＥとクラッチトルクＴＲＱとクラッチディスク３１の回転速度Ｎｄの関係は次式（４）で示される。
【００９４】
【数４】
2011149515.tif 000006
【００９５】
電子制御ユニット２３は、ステップＳ５で算出したクラッチ吸収エネルギＥおよびステップＳ２で取得したクラッチディスク３１の回転速度Ｎｄを式（４）に代入して算出されるクラッチトルクＴＲＱをトルク制限値ＴＲＱＬＭＴとする。
【００９６】
このように算出されるトルク制限値ＴＲＱＬＭＴがクラッチトルクとして油圧クラッチ３０に発生するように、摩擦面３１ｂに摩擦係合力を発生させると、摩擦面３１ｂの発熱量は、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔが電源電圧ＶＭとして電動モータＭＯＴに供給されるときの潤滑油が持つ冷却熱量と同等になる。
【００９７】
そして、電子制御ユニット２３は、ステップＳ１で算出した目標伝達トルクＴＯＢＪとステップＳ６で算出したトルク制限値ＴＲＱＬＭＴを比較し（ステップＳ７）、目標伝達トルクＴＯＢＪがトルク制限値ＴＲＱＬＭＴ以下のとき（ステップＳ７→Ｎｏ）、温度上昇抑制手順を終了する。
【００９８】
一方、目標伝達トルクＴＯＢＪがトルク制限値ＴＲＱＬＭＴより大きいとき（ステップＳ７→Ｙｅｓ）、電子制御ユニット２３は、目標伝達トルクＴＯＢＪをトルク制限値ＴＲＱＬＭＴに変更して（ステップＳ８）、油圧クラッチ３０（左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ）に、変更した後の目標伝達トルクＴＯＢＪを発生させる。
補足すると、電子制御ユニット２３は、変更した後の目標伝達トルクＴＯＢＪを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを設定して油圧回路２４のリニアソレノイドバルブ１０６に入力する。
【００９９】
ステップＳ８では、トルク制限値ＴＲＱＬＭＴが目標伝達トルクＴＯＢＪより小さいことから、電子制御ユニット２３はステップＳ８を実行することによって目標伝達トルクＴＯＢＪを下げる。換言すると、電子制御ユニット２３は目標伝達トルクＴＯＢＪを制限する。
【０１００】
そして、制限された目標伝達トルクＴＯＢＪが発生するように、電子制御ユニット２３が油圧クラッチ３０を制御すると、摩擦面３１ｂの発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量で吸収することができる。
したがって、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔの低下にともなって電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが低下し、潤滑流量Ｑが減少して潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなった場合であっても、摩擦面３１ｂの発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量で吸収できることから、摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制でき、ひいては、油圧クラッチ３０が過熱状態になることを防止できる。
【０１０１】
以上のように本実施形態に係る駆動力配分装置１（図１参照）に備わる電子制御ユニット２３（図１参照）は、潤滑油を吐出する油圧ポンプ１００（図２参照）を駆動する電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下して潤滑流量Ｑが減少し、潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなった場合、摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を抑制するように、目標伝達トルクＴＯＢＪを制限する。
【０１０２】
式（４）で示されるように、クラッチ吸収エネルギＥは油圧クラッチ３０（図１参照）に発生するクラッチトルクＴＲＱに比例していることから、油圧クラッチ３０に発生させる目標伝達トルクＴＯＢＪを制限することは、摩擦面３１ｂ（図４参照）におけるクラッチ吸収エネルギＥを制限することになる。
また、図５の（ｂ）に示すように、摩擦面３１ｂの発熱量は、クラッチ吸収エネルギＥの低下にともなって低下することから、クラッチ吸収エネルギＥを制限することは、摩擦面３１ｂの発熱量を制限することになる。
【０１０３】
また、前記したように、電子制御ユニット２３（図１参照）が図６に示す温度上昇抑制手順のステップＳ６で算出するトルク制限値ＴＲＱＬＭＴは、摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが電源電圧ＶＭとして電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給されるときに潤滑油が持つ冷却熱量に等しくするトルクである。
したがって、目標伝達トルクＴＯＢＪをトルク制限値ＴＲＱＬＭＴに変更することによって、電子制御ユニット２３は、摩擦面３１ｂの発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量以下にする。
【０１０４】
つまり、電子制御ユニット２３（図１参照）は、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下して潤滑油の持つ冷却熱量が小さくなった場合、摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量以下にして、摩擦面３１ｂの発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量で吸収する。
【０１０５】
このように、本実施形態に係る駆動力配分装置１（図１参照）の電子制御ユニット２３（図１参照）は、潤滑油の持つ冷却熱量が摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量より小さくなった場合、摩擦面３１ｂの発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量以下にして、摩擦面３１ｂの発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量で吸収することができ、油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になることを好適に防止できるという優れた効果を奏する。
【０１０６】
また、前記したように、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）が充電池の場合、充電量の低下や温度特性等によって起電力が低下し、出力電圧Ｖｏｕｔが低下する場合がある。
そして、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔが低下すると、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下し、図５の（ａ）に示すように潤滑油の持つ冷却熱量がＥｃからＥｃＬＯＷに小さくなる。そして、摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量（Ｅｈ）を吸収できなくなる。
【０１０７】
そこで、例えば、電圧計測手段Ｂ１（図２参照）が計測する電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが所定の定格電圧（例えば、１２Ｖ）より低下したときに、電子制御ユニット２３（図１参照）が、図６に示す温度上昇抑制手順を実行するように構成してもよい。
つまり、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの起電力が所定の定格値（例えば、１２Ｖ）より低下して電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが低下した状態のときに、電子制御ユニット２３が温度上昇抑制手順を実行するように構成してもよい。
この場合、電子制御ユニット２３（図１参照）は、電圧計測手段Ｂ１（図２参照）が計測する出力電圧Ｖｏｕｔを電源電圧供給装置ＢＡＴＴの起電力として検知する。
この構成によると、充電量の低下や温度特性等によって電源電圧供給装置ＢＡＴＴの起電力が所定の定格値より低下し、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下した状態のときに、電子制御ユニット２３が油圧クラッチ３０（図１参照）の摩擦係合部に発生する摩擦係合力を低下して油圧クラッチ３０が過熱状態になることを防止できる。
【０１０８】
従来、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下した場合を想定し、低い電源電圧ＶＭで充分な潤滑流量Ｑを確保して油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になることを防止するため、出力トルクが大きい大型の電動モータＭＯＴを使用する場合がある。
本実施形態によると、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが低下した場合、摩擦係合部に発生する摩擦係合力を低下させて摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を潤滑油の持つ冷却熱量以下にするため、小型の電動モータＭＯＴであっても油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になることを防止できる。
したがって、本実施形態は、大型の電動モータＭＯＴを使用する必要性をなくし、油圧クラッチの作動装置の軽量化および小型化に寄与するものである。
【符号の説明】
【０１０９】
１      駆動力配分装置
３０    油圧クラッチ（油圧クラッチの作動装置）
３１    クラッチディスク（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３１ａ  フェーシング材（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３１ｂ  摩擦面（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３２    クラッチプレート（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３３    油圧作動式ピストン（油圧クラッチの作動装置）
１００  油圧ポンプ（油圧クラッチの作動装置）
ＢＡＴＴ  電源電圧供給装置（電源装置、油圧クラッチの作動装置）
Ｂ１    電圧計測手段
ＭＯＴ  電動モータ（油圧クラッチの作動装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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