(57)【要約】【課題】内燃機関の始動に伴う未燃ＨＣの排出を抑える。【解決手段】内燃機関の始動操作では、内燃機関の始動条件が整った場合に、内燃機関を構成する複数の気筒のうち一部の気筒からなる第１の気筒グループ（＃５，＃６，＃７，＃８）にのみ燃料供給を行なって内燃機関を始動させ、内燃機関の始動後に残りの気筒からなる第２の気筒グループ（＃１，＃２，＃３，＃４）への燃料供給を開始する。一方、内燃機関の停止操作では、内燃機関の停止条件が整った場合に、第２の気筒グループ（＃１，＃２，＃３，＃４）への燃料供給を先行して停止し、第２の気筒グループ（＃１，＃２，＃３，＃４）への燃料供給の停止後に第１の気筒グループ（＃５，＃６，＃７，＃８）への燃料供給を停止して内燃機関を停止させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動条件が整った場合に、前記内燃機関を構成する複数の気筒のうち一部の気筒からなる第１の気筒グループにのみ燃料供給を行なって前記内燃機関を始動させ、前記内燃機関の始動後に残りの気筒からなる第２の気筒グループへの燃料供給を開始する始動操作手段と、
前記内燃機関の停止条件が整った場合に、前記第２の気筒グループへの燃料供給を先行して停止し、前記第２の気筒グループへの燃料供給の停止後に前記第１の気筒グループへの燃料供給を停止して前記内燃機関を停止させる停止操作手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記始動操作手段は、前記複数の気筒のうち触媒までの区間の表面積が比較的小さい排気管を有する気筒のグループを前記第１の気筒グループとすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記停止操作手段は、前記第２の気筒グループへの燃料供給を停止した後の所定回転数におけるクランク角度を取得し、取得したクランク角度に応じて前記第１の気筒グループの中から一つの気筒を選択し、選択した気筒にのみ燃料供給を一度だけ行うことによって、前記内燃機関の停止時のクランク角度を調整することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関、詳しくは、多気筒内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において燃料噴射弁から吸気ポート内に噴射された燃料は、一部はそのまま気化するものの、残りは吸気ポートの壁面に一旦付着する。吸気ポートに付着した燃料は吸気管内の負圧や吸気ポート壁面からの熱の作用によって気化し、燃料噴射弁から新たに噴射された燃料のうちの気化分とともに混合気を形成する。定常運転時には、燃料噴射弁から噴射されて吸気ポートに付着する燃料の量と、吸気ポートに付着した燃料が気化する量とはバランスする。このため、理論空燃比相当の燃料を燃料噴射弁から噴射することで、筒内に形成される混合気の空燃比を理論空燃比にすることができる。
【０００３】
ところが、内燃機関の始動時、特に冷間始動時は、吸気管内の温度や吸気ポート壁面の温度は低く、また、吸気管内の負圧も発生していない。さらに、始動前から吸気ポートに付着している燃料の量は多くない。このため、始動時に燃料噴射弁から噴射される燃料の大部分は吸気ポートに付着することになる。よって、着火可能な濃度の混合気を筒内に形成するためには、少なくとも始動時の最初のサイクルでは、暖機完了後の定常運転時に比較して多量の燃料を供給する必要がある。また、燃料供給は気筒単位で行われるので、多数の気筒を有する多気筒内燃機関の場合は、各気筒に対して順次、多量の燃料が供給されることになる。しかしながら、多量の燃料を供給すると、その分、多量の未燃ＨＣが筒内から排気管に排出されることになる。排気管には排気ガスを浄化するための触媒が配置されているものの、触媒の温度が低くなっている始動時は、触媒の浄化能力が活性化するまでにある程度の時間を要する。したがって、少なくとも触媒が活性化するまでの間は筒内からの未燃ＨＣの排出は可能な限り抑えたい。始動時に発生する未燃ＨＣを低減することは、内燃機関を動力として有する自動車における重要な課題の一つとして位置づけられている。
【０００４】
上記課題への回答として、今日までに様々な技術が提案されている。そのような提案の一つが、特開平８−３３８２８２号公報に開示されている多気筒内燃機関の始動時の燃料供給に関する技術（以下、従来技術という）である。特開平８−３３８２８２号公報にも記載されているように、多気筒内燃機関を始動させるためには必ずしも各気筒に対して順次、多量の燃料を供給する必要はなく、一部の気筒への燃料供給を停止しても内燃機関を始動させることは可能である。一部の気筒への燃料供給を停止して始動を行えば、始動時に排出される未燃ＨＣを大幅に低減することが可能になる。上記従来技術は、このような知見に基づいてなされた発明であって、始動時の気筒判別の結果に基づいて燃料供給を行う気筒と燃料供給を停止すべき気筒とを決定し、その決定に従って各気筒に対する燃料供給を制御するようにされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−３３８２８２号公報
【特許文献２】特開２００７−０７９６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、内燃機関の始動に伴い発生する未燃ＨＣの低減という観点からは、上記従来技術には改良の余地がある。始動当初に燃料供給を停止する気筒、すなわち、始動を遅延させる気筒（遅延始動気筒）では、始動当初から燃料供給を行う気筒（通常始動気筒）と同様、吸気弁と排気弁は停止されることなくクランク軸の回転に連動して開閉される。このため、遅延始動気筒では単なるポンピングが行われることになって、筒内から排気管には空気が排出されることになる。ところが、この空気には吸気ポートやシリンダ内壁等に付着していた未燃ＨＣが含まれている。結果、上記従来技術によれば、未燃ＨＣを低減させるべく一部の気筒の始動を遅延させたにもかかわらず、その遅延始動気筒から多くの未燃ＨＣが排出されてしまう事態が起こりうる。
【０００７】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、内燃機関の始動に伴う未燃ＨＣの排出を抑えることができる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的のために、第１の発明の内燃機関の制御装置は、
内燃機関の始動条件が整った場合に、前記内燃機関を構成する複数の気筒のうち一部の気筒からなる第１の気筒グループにのみ燃料供給を行なって前記内燃機関を始動させ、前記内燃機関の始動後に残りの気筒からなる第２の気筒グループへの燃料供給を開始する始動操作手段と、
前記内燃機関の停止条件が整った場合に、前記第２の気筒グループへの燃料供給を先行して停止し、前記第２の気筒グループへの燃料供給の停止後に前記第１の気筒グループへの燃料供給を停止して前記内燃機関を停止させる停止操作手段と、
を備えることを特徴としている。
【０００９】
第２の発明の内燃機関の制御装置は、第１の発明の内燃機関の制御装置において、前記始動操作手段は、前記複数の気筒のうち触媒までの区間の表面積が比較的小さい排気管を有する気筒のグループを前記第１の気筒グループとすることを特徴としている。
【００１０】
第３の発明の内燃機関の制御装置は、第１又は第２の発明の内燃機関の制御装置において、前記停止操作手段は、前記第２の気筒グループへの燃料供給を停止した後の所定回転数におけるクランク角度を取得し、取得したクランク角度に応じて前記第１の気筒グループの中から一つの気筒を選択し、選択した気筒にのみ燃料供給を一度だけ行うことによって、前記内燃機関の停止時のクランク角度を調整することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明の内燃機関の制御装置によれば、第１の気筒グループにのみ燃料供給を行なって内燃機関を始動させることにより、全ての気筒に燃料供給を行なって内燃機関を始動させる場合に比較して、内燃機関の始動に要する総燃料供給量を少なくすることができる。さらに、内燃機関の停止時には、始動後に燃料供給を行う第２の気筒グループは先行して停止させることにより、その気筒グループの筒内や吸気ポートを掃気して残留ＨＣを低減することができる。これにより、始動時に第２の気筒グループから未燃ＨＣが排出されるのを抑えることができ、ひいては、内燃機関全体としての未燃ＨＣの排出を抑えることができる。
【００１２】
第２の発明の内燃機関の制御装置によれば、始動当初からの燃料供給は、触媒までの区間の表面積が比較的小さい排気管を有する気筒のグループに対して行われる。排気管の触媒までの区間の表面積が小さければ、排気管の表面から形外に放熱される排気熱エネルギーは少なくなる。したがって、第２の発明の内燃機関の制御装置によれば、排気熱エネルギーの触媒への伝達効率を高めることができ、それにより触媒の早期活性化を図ることができる。触媒を早期に活性化させることによって、未燃ＨＣの系外への排出をより効果的に抑えることが可能となる。
【００１３】
第３の発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の停止時のクランク角度を調整することで、常に所望の気筒、或いは、所望の気筒群に含まれる気筒を始動時の初爆気筒とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態１の多気筒内燃機関の構成と、通常始動気筒／遅延始動気筒の設定を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１にて行われる停止時減等制御及び停止位置制御について説明するための図である。
【図３】停止位置制御における燃焼指定気筒の設定方法について説明するための図である。
【図４】点火順序に応じた初爆指定気筒の設定例について示す図である。
【図５】本発明の実施の形態２の多気筒内燃機関の構成を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態３の多気筒内燃機関の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
実施の形態１．
本発明の実施の形態１について図１乃至図４の各図を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本実施の形態の制御装置が適用される多気筒内燃機関（以下、単にエンジンという）の構成を示す図である。図１に示すエンジン１は、８つの気筒を有するＶ型８気筒の４ストロークレシプロエンジンである。図中に示す＃１から＃８までの記号は各気筒に付けられた固有の気筒番号である。図１に示す例では、左側のバンク２において、触媒６から遠い位置にある１番気筒と３番気筒とに排気マニホールド４が接続され、触媒６から近い位置にある５番気筒と７番気筒とに排気マニホールド５が接続されている。２つの排気マニホールド４，５は並行して触媒６に接続されている。また、右側のバンク３において、触媒９から遠い位置にある２番気筒と４番気筒とに排気マニホールド７が接続され、触媒９から近い位置にある６番気筒と８番気筒とに排気マニホールド８が接続されている。２つの排気マニホールド７，８は並行して触媒９に接続されている。
【００１７】
本実施の形態の制御装置は、エンジン１を制御する電子制御ユニット１０の機能の一部として実現される。制御装置としての電子制御ユニット１０によってエンジン１の始動制御が行われる。その始動制御では、電子制御ユニット１０は全ての気筒に燃料供給を行なうのではなく、その一部の気筒にのみ燃料噴射弁（図示せず）から燃料噴射を行なってエンジン１を始動させる。そして、エンジン１の始動完了後、所定の条件が満たされたときに残りの気筒への燃料噴射を開始する。以下、本明細書を通じて、一部の気筒にのみ燃料噴射を行なってエンジン１を始動させる始動制御をエンジン１の遅延始動制御と称す。また、本明細書を通じて、始動１サイクル目から燃料噴射が行なわれる気筒を通常始動気筒と称し、２サイクル目以降に通常始動気筒から遅れて燃料噴射が開始される気筒を遅延始動気筒と称す。
【００１８】
エンジン１が有する８つの気筒のうち遅延始動気筒として設定される気筒の数は、始動が可能な限りにおいて任意に設定することができる。また、遅延始動気筒として設定される気筒を固定せずに、気筒判別の結果に応じて毎回新たに設定することも可能である。しかし、始動時の未燃ＨＣの排出の抑制という課題を追求するならば、遅延始動気筒／通常始動機能の選択にも留意すべきである。なぜなら、その選択如何によっては触媒６，９の暖機を遅らせてしまうおそれがあるからである。
【００１９】
冷間始動時の触媒６，９の暖機はエンジン１から排出される熱エネルギーを利用して行なわれる。このため、熱エネルギーの排出が一部の通常始動気筒のみとなる遅延始動制御は、触媒６，９の暖機という観点からは有利とは言えない。したがって、遅延始動制御を行うのであれば、通常始動気筒から排出される熱エネルギーはできるだけ無駄なく触媒６，９に供給するようにしたい。ここで重要となるのが、前述のとおり遅延始動気筒／通常始動機能の選択である。仮に、図１における１番の気筒を通常始動気筒として選択すると、この気筒から触媒６に至るまでの排気管の表面積は他の気筒に比べて大きいため、その分、壁面からの放熱によって損なわれる熱エネルギーも大きなものとなる。したがって、１番の気筒を通常始動気筒として選択することは、触媒６の暖機の観点からは好ましくない。
【００２０】
そこで、本実施の形態では、触媒６，９までの区間の表面積が比較的小さい排気管を有する気筒を通常始動気筒とし、触媒までの区間の表面積が比較的大きい排気管を有する気筒を遅延始動気筒とした。図１には、本実施の形態による遅延始動気筒の設定が示されている。図中で色付けされた気筒が通常始動気筒であり、色付けされていない気筒が遅延始動気筒である。図１では、触媒６，９から近い位置にある５番、６番、７番及び８番の各気筒が通常始動気筒として設定され、触媒６，９から遠い位置にある１番、２番、３番及び４番の各気筒が遅延始動気筒として設定されている。これによれば、各通常始動気筒から触媒までの区間の総表面積は最小になるので、排気熱エネルギーの触媒６，９への伝達効率を高めて触媒６，９を早期に暖機することが可能となる。
【００２１】
図１に示す設定によれば、通常始動気筒とされる５番、６番、７番及び８番の何れかの気筒に初爆が与えられることになる。初爆を与える気筒は固定することもできるし、気筒判別の結果に応じて毎回新たに設定することも可能である。しかし、始動時の未燃ＨＣの排出の抑制という課題をより深く追求するならば、初爆を与える気筒は触媒までの区間の表面積が最も小さい気筒とすべきである。なぜなら、初燃焼時の吸気管負圧は大気圧に近く負荷率は自ずと高くなるため、初爆気筒からは大きな排気熱エネルギーを得ることができるからである。
【００２２】
本実施の形態では、触媒６，９に最も近い７番或いは８番の気筒を初爆指定気筒として設定する。７番或いは８番の気筒の何れか一方を初爆気筒とし、他方を次の爆発気筒とすることで、排気熱エネルギーの触媒６，９への伝達効率をより高めることが可能となる。ただし、特定の気筒を初爆気筒として指定する場合には、初爆が遅くなって始動時間が長くってしまう可能性がある。気筒判別後、最初に燃料噴射のタイミングが到来する気筒が必ずしも初爆指定気筒にはなるとは限らないためである。気筒判別後の最初の気筒が初爆指定気筒になるためには、エンジン１を始動する際の最初のクランク角度が必ずある所定角度範囲χ°ＣＡに収まっている必要がある。言い換えれば、エンジン１を停止した時のクランク角度が必ず所定角度範囲χ°ＣＡに収まっている必要がある。
【００２３】
初爆指定気筒を気筒判別後の最初の気筒とするため、本実施の形態では図２にて説明されるエンジン停止制御を実施する。図２には、エンジン１が停止に至るまでのエンジン回転数の挙動と、電子制御ユニット１０からエンジン１へ発せられる信号とが併せて示されている。図２に示される信号は、指定気筒への燃料噴射を指示する信号であり、この信号はイグニッションオフの後に発せられる。つまり、イグニッションスイッチがオフされるまでの間は全ての気筒において燃料噴射が行われるが、イグニッションオフの後は信号によって指定された気筒のみ燃料噴射が行われる。以下、信号によって指定された気筒を燃焼指定気筒という。
【００２４】
信号の波形から分かるように、本実施の形態のエンジン停止制御によれば、イグニッションオフの後に燃料噴射が行われるのは一部の気筒であり、残りの気筒への燃料噴射は停止される。そして、エンジン回転数が閾値αまで低下した後は、ある特定の気筒にのみ一度だけ燃料噴射が行われる。以下、イグニッションオフ後、エンジン回転数が閾値αになるまでの制御を停止時減筒制御と称し、エンジン回転数が閾値α以下になった以降の制御については停止位置制御と称して両者を区別するものとする。
【００２５】
まずは、停止時減筒制御について詳しく説明する。停止時減筒制御において燃焼指定気筒に設定されるのは通常始動気筒である。遅延始動気筒への燃料噴射は通常始動気筒に先行して停止される。これにより、エンジンが完全に停止するまでの間、遅延始動気筒では吸気弁及び排気弁の開閉動作による掃気が行なわれることになる。このことは、次に説明するように、エンジン始動時における未燃ＨＣの排出を抑制するという目的において非常に高い効果がある。
【００２６】
エンジン始動時に前述の遅延始動制御が行われる場合、遅延始動気筒では空回転によって掃気が行なわれることになる。このとき、遅延始動気筒の筒内や吸気ポートに残留ＨＣが付着していたならば、それらは空気とともに排気管に排出されることになる。ところが、エンジン始動時の暫くの間は触媒６，９が暖まっていないために、掃気によって遅延始動気筒から排出された残留ＨＣは浄化されることなくそのまま大気中に放出されてしまう。つまり、未燃ＨＣを低減させるべく遅延始動制御を実施したにもかかわらず、遅延始動気筒から未燃ＨＣが排出されてしまう事態が起こってしまう。
【００２７】
本実施の形態の停止時減筒制御によれば、上記のような事態が起こるのを未然に防ぐことができる。掃気を行ってから遅延始動気筒を停止させることで、次回のエンジン始動時には、遅延始動気筒は残留ＨＣが無いか極めて少ない状態にすることができるからである。これにより、始動時に遅延始動気筒から未燃ＨＣが排出されるのを抑えることができ、ひいては、エンジン全体としての未燃ＨＣの排出をより抑えることが可能となる。
【００２８】
次に、停止位置制御について詳しく説明する。この停止位置制御は、エンジン１を停止した時のクランク角度が所定角度範囲χ°ＣＡに収まるようにするための制御であって、初爆指定気筒を気筒判別後の最初の気筒とするための制御である。停止位置制御では、一つの気筒のみが一回だけ燃焼指定気筒として設定される。つまり、一回だけ燃焼が行われることになるが、その燃焼のタイミングを適宜に操作することによってエンジン１の停止位置（停止した時のクランク角度）を制御することが可能となる。
【００２９】
図３は、停止位置制御における燃焼指定気筒の設定方法について説明するための図である。図３に示す表の横軸は通常始動気筒であり、縦軸はエンジン回転数が閾値αになったときのクランク角度である。本実施の形態の停止位置制御では、図３に示すように、エンジン回転数が閾値αになったときのクランク角度から燃焼指定気筒が決定される。例えば、エンジン回転数が閾値αになったときのクランク角度が５４０度であった場合には５番の気筒が燃焼指定気筒として決定され、２７０度であった場合には７番の気筒が燃焼指定気筒として決定される。燃焼指定気筒への燃料供給は、エンジン回転数が閾値αになったときから所定時間βが経過した後に実施される。なお、α及びβの値は何れも適合によって決定される。
【００３０】
図４には、気筒間の点火順序について２つのパターンが示されている。上段に示す点火順序は１番、８番、７番、３番、６番、５番、４番そして２番という順である。下段に示す点火順序は１番、８番、４番、３番、６番、５番、７番そして２番という順である。何れにしても、初爆指定気筒である８番気筒の次に、２番目の爆発気筒である７番気筒への点火が行なわれることになる。また、仮に停止位置のずれによって８番気筒への燃料噴射が不可能になった場合には、初爆気筒は７番目の気筒に変更され、７番目の気筒への燃料供給からエンジン１の始動が開始される。そうすることで、エンジンフリクション等の外乱の影響によって初爆指定気筒を気筒判別後の最初の気筒にすることができなかったとしても、始動時間の遅れや未燃ＨＣの排出への影響を最小限に止めることが可能となる。
【００３１】
実施の形態２．
次に、本発明の実施の形態２について図５を参照して説明する。
【００３２】
図５は、本実施の形態の制御装置が適用されるエンジンの構成を示す図である。本実施の形態の制御装置は、実施の形態１と同様、エンジン２０の制御として遅延始動制御、停止時減筒制御及び停止位置制御を実施する。各制御の内容は実施の形態１と同じであるので、それらに関する説明は省略する。
【００３３】
本実施の形態のエンジン２０と実施の形態１との違いは、このエンジン２０が二次空気を供給するためのＡＩ（エアインジェクション）システム２１，２５を備えることにある。ＡＩシステム２１，２５は遅延始動気筒＃１，＃２，＃３，＃４のグループ用と、通常始動気筒＃５，＃６，＃７，＃８のグループ用とで別々に設けられている。遅延始動気筒グループ用のＡＩシステム２１は、ＥＡＰ（電動エアポンプ）２２及びＥＡＰ２２と各遅延始動気筒とを接続するＡＩデリバリライン２３，２４からなる。同じく通常始動気筒グループ用のＡＩシステム２５は、ＥＡＰ２６及びＥＡＰ２６と各通常始動気筒とを接続するＡＩデリバリライン２７，２８からなる。
【００３４】
このように２つの気筒グループ間でＡＩシステム２１，２５を別々にした目的は、エンジン始動時の未燃ＨＣの排出を抑制するためである。エンジン２０の始動が開始されることで、通常始動気筒から触媒６，９には排気とともに熱エネルギーが供給される。このとき通常始動気筒に供給される二次空気は、触媒６，９での未燃ＨＣの燃焼を促し、触媒６，９の暖機を促進するとともに未燃ＨＣの排出の抑制にも寄与する。ところが、燃焼が開始されていない遅延始動気筒にも二次空気が供給されると、その低温の二次空気によって排気マニホールド４，７が冷却されてしまい、燃焼開始後に遅延始動気筒から触媒６，９に供給される熱エネルギーの減損を招いてしまう。そこで、本実施の形態では、遅延始動気筒の燃焼が開始されるまでは遅延始動気筒用のＥＡＰ２２は停止したままとし、遅延始動気筒から排気マニホールド４，７に最初の燃焼ガスが排出されるタイミングに合わせてＥＡＰ２２の動作を開始する。このような制御を行うことで、触媒６，９に供給される排気熱エネルギーの減損は低減され、触媒６，９の暖機が促進される。
【００３５】
なお、図５に示す構成では、各気筒グループ内でＡＩデリバリラインが分けられている。遅延始動気筒のグループでは、１番と３番の気筒はＡＩデリバリライン２３を共有し、２番と４番の気筒はＡＩデリバリライン２４を共有している。通常始動気筒のグループでは、５番と７番の気筒はＡＩデリバリライン２７を共有し、６番と８番の気筒はＡＩデリバリライン２８を共有している。ＡＩデリバリラインを共有する気筒の組み合わせは、点火順序（１−８−４−３−６−５−７−２）を考慮した結果であり、ＡＩデリバリラインを介しての排気呼吸が起こらないような組み合わせにされている。
【００３６】
実施の形態３．
次に、本発明の実施の形態３について図６を参照して説明する。
【００３７】
図６は、本実施の形態の制御装置が適用されるエンジンの構成を示す図である。本実施の形態の制御装置は、実施の形態１と同様、エンジン３０の制御として遅延始動制御、停止時減筒制御及び停止位置制御を実施する。各制御の内容は実施の形態１と同じであるので、それらに関する説明は省略する。
【００３８】
本実施の形態のエンジン３０は、実施の形態２と同じく、二次空気を供給するためのＡＩシステム３１を備えている。ただし、その構成は実施の形態２のものとは大きく異なっている。本実施の形態のＡＩシステム３１は、１つのＥＡＰ３２と、ＥＡＰ３２と各気筒とを接続するＡＩデリバリライン３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂと、ＡＩデリバリライン３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂの途中に設けられた調整弁３７，３８とからなる。ＥＡＰ３２にはＡＩデリバリライン３３ａとＡＩデリバリライン３４ａとが直接接続されている。ＡＩデリバリライン３３ａは５番と７番の気筒によって共有され、ＡＩデリバリライン３４ａは６番と８番の気筒によって共有されている。ＡＩデリバリライン３３ａには、調整弁３７を介してＡＩデリバリライン３３ｂが接続されている。また、ＡＩデリバリライン３４ａには、調整弁３８を介してＡＩデリバリライン３４ｂが接続されている。ＡＩデリバリライン３３ｂは１番と３番の気筒によって共有され、ＡＩデリバリライン３４ｂは２番と４番の気筒によって共有されている。
【００３９】
本実施の形態では、エンジン３０の始動が開始されると、調整弁３７，３８を閉じた状態でＥＡＰ３２の動作が開始される。ＥＡＰ３２の動作によって通常始動気筒＃５，＃６，＃７，＃８には二次空気が供給される。しかし、調整弁３７，３８は閉じているので、遅延始動気筒＃１，＃２，＃３，＃４への二次空気の供給は行なわれない。遅延始動気筒の燃焼が開始されるまでは調整弁３７，３８は閉じたままとされ、遅延始動気筒から排気マニホールド４，７に最初の燃焼ガスが排出されるタイミングに合わせて調整弁３７，３８が開かれる。このような制御を行うことで、触媒６，９に供給される排気熱エネルギーの減損は低減され、触媒６，９の暖機が促進される。
【００４０】
なお、通常始動気筒に続いて遅延始動気筒の燃焼も開始され、その排気熱エネルギーによって触媒６，９が十分に暖まった後は、ＥＡＰ３２の動作は停止されて各気筒への二次空気の供給は停止される。また、それと並行して調整弁３７，３８が再び閉じられる。調整弁３７，３８を閉じるのは、ＡＩデリバリラインを介しての各気筒の排気呼吸を防止するためである。
【００４１】
その他．
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施の形態ではＶ型８気筒エンジンを例にとって説明したが、本発明は部分気筒運転が可能な多気筒エンジンであれば問題なく適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１，２０，３０  エンジン
２，３  バンク
４，５，７，８  排気マニホールド
６，９  触媒
１０  電子制御ユニット
２１，２５，３１  ＡＩシステム
２２，２６，３２  ＥＡＰ
２３，２４，２７，２８，３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ  ＡＩデリバリライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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