(57)【要約】【課題】高膨張比サイクルのエンジンにおいて、スワール流の減衰を抑制し、混合気の大きな乱れを筒内に生成して燃焼を促進し、燃費を向上することを課題とする。【解決手段】エンジン１の吸気装置１０は、気筒２内へ空気を供給する第１吸気通路１１と、第１吸気通路１１と並べて配置され、気筒２内に空気を供給する第２吸気通路１２と、第１吸気通路１１の開口部において第１吸気通路１１を開閉する第１吸気弁１３と、第２吸気通路１２の開口部において第２吸気通路１２を開閉する第２吸気弁１４と、第２吸気弁１４の開弁時期を可変とする可変動弁機構１８と、を備え、燃料消費を抑制する運転時に、可変動弁機構１８は、気筒２内に吸入された混合気が圧縮行程中に第２吸気通路１２へ吹き戻るように第２吸気弁１４の開弁時期を遅角し、吹き戻しの開始時に第２吸気弁１４が全開となるように開弁時期を調節する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内へ空気を供給する第１吸気通路と、
前記第１吸気通路と並べて配置され、前記気筒内に空気を供給する第２吸気通路と、
前記第１吸気通路の開口部において前記第１吸気通路を開閉する第１吸気弁と、
前記第２吸気通路の開口部において前記第２吸気通路を開閉する第２吸気弁と、
前記第２吸気弁の開弁時期を可変とする可変動弁機構と、
を備え、
燃料消費を抑制する運転時に、
前記可変動弁機構は、前記気筒内に吸入された混合気が圧縮行程中に第２吸気通路へ吹き戻るように第２吸気弁の開弁時期を遅角し、前記吹き戻しの開始時に前記第２吸気弁が全開となるように開弁時期を調節することを特徴としたエンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記第１吸気弁は前記吹き戻し開始以前に閉弁することを特徴とした請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記第１吸気弁は吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期に閉弁するとともに、
燃料消費を抑制する運転時に、
前記可変動弁機構は、吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期に前記第２吸気弁を全開させることを特徴とした請求項２記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
前記第２吸気弁の開弁期間は前記第１吸気弁の開弁期間より拡張されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
燃焼室容積を変化して圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高膨張比サイクルを利用するエンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの高効率化を図り、燃焼サイクル中の膨張比が圧縮比を上回るようにした、いわゆる高膨張比サイクルのエンジンが実用化されている。特許文献１によると、高膨張比サイクルのエンジンは、吸気弁の閉弁時期を遅らせることにより、燃焼サイクル中の膨張比を圧縮比よりも大きくする。これにより、ポンプ損失（ポンピングロス）を低減して熱効率の向上を図るとともに、ノッキングを回避している。
【０００３】
また、エンジンの筒内において混合気の混合状態を改善することにより燃焼が安定し、燃費向上が図られる。筒内に吸入された混合気は、エンジンの圧縮工程において、吸気流速の変化によりせん断を受け、乱れを生成しながら圧縮される。この乱れにより混合気が筒内に均一に拡散し、安定した燃焼が得られる。特許文献２によると、シリンダヘッドにスワールガイドを形成することにより、圧縮行程後半において筒内に発生したスワール流の乱れを増大し、着火性、燃焼安定性を向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１８３５１０号公報
【特許文献２】特開２００９−１４４５３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、吸気弁の閉弁時期を遅らせる、いわゆる、吸気遅閉じによる高膨張比サイクルのエンジンでは、吸気弁が圧縮工程半ばまで開いた状態となる。このため、混合気が吸気通路へ吹き抜け、筒内の混合気の乱れが急激に減衰してしまう。特に、圧縮工程半ばを過ぎて吸気弁を閉じた時点では、筒内のスワール流が減衰してしまうため、特許文献２に開示されたようなシリンダヘッドにスワールガイドを設けた場合でも、混合気に大きな乱れを生成することが困難となる。このため、混合気の乱れが弱く燃焼が悪化し、燃費改善が図れないことが考えられる。
【０００６】
そこで、本発明は、高膨張比サイクルのエンジンにおいて、スワール流の減衰を抑制し、混合気の大きな乱れを筒内に生成して燃焼を促進し、燃費を向上することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決する本発明のエンジンの吸気装置は、気筒内へ空気を供給する第１吸気通路と、前記第１吸気通路と並べて配置され、前記気筒内に空気を供給する第２吸気通路と、前記第１吸気通路の開口部において前記第１吸気通路を開閉する第１吸気弁と、前記第２吸気通路の開口部において前記第２吸気通路を開閉する第２吸気弁と、前記第２吸気弁の開弁時期を可変とする可変動弁機構と、を備え、燃料消費を抑制する運転時に、前記可変動弁機構は、前記気筒内に吸入された混合気が圧縮行程中に第２吸気通路へ吹き戻るように第２吸気弁の開弁時期を遅角し、前記吹き戻しの開始時に前記第２吸気弁が全開となるように開弁時期を調節することを特徴とする。
【０００８】
上記構成によると、気筒に吸入された混合気が第２吸気通路へ吹き戻ることにより、気筒内にスワール流が発生する。このとき、第２吸気弁が全開であるため、吹き戻り開始時の管路抵抗が最小となり、吹き戻りの流速が上がり、強力なスワール流が形成できる。また、この吹き戻りにより発生するスワール流は、吸気行程の際に気筒内に発生したスワール流と同じ方向の流れとなる。このため、スワール流が強化され、混合気が燃焼されるまでスワール流の減衰が抑制される。これにより、混合気の大きな乱れを筒内に生成し、燃費を向上できる。
【０００９】
また、このようなエンジンの吸気装置において、前記第１吸気弁は前記吹き戻し開始以前に閉弁する構成とすることができる。
【００１０】
上記構成によると、吹き戻りが生じる時点で、第１吸気弁が閉弁しているため、第１吸気通路への吹き戻り流は発生しない。このため、吹き戻りにより気筒内に発生する気流は第２吸気通路が開口する開口部へ向かって流れ、気筒内の気流の流れが安定し、強力なスワール流が生成される。これにより、混合気の燃焼までスワール流の減衰が抑制され、混合気の大きな乱れを筒内に生成することができる。
【００１１】
また、このようなエンジンの吸気装置において、前記第１吸気弁は吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期に閉弁するとともに、燃料消費を抑制する運転時に、前記可変動弁機構は、吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期に前記第２吸気弁を全開させる構成とすることができる。
【００１２】
吹き戻りは、吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期以降の圧縮行程において生じる。上記構成とすることにより、吹き戻りの発生時に筒内に発生するスワール流を強化することができる。
【００１３】
さらに、このようなエンジンの吸気装置において、前記第２吸気弁の開弁期間は前記第１吸気弁の開弁期間より拡張された構成とすることができる。
【００１４】
エンジンを最大出力で運転する場合、筒内に取り込む空気量を増加するために、第２吸気弁の開弁時期を第１吸気弁の開弁時期に一致させる。上記構成によると、第２吸気弁の開弁時期を第１吸気弁の開弁時期に一致させた場合、第１吸気弁の閉弁した後に第２吸気弁が開弁している期間を形成できる。この期間において、吸気慣性過給効果により、第２吸気通路から気筒内へ空気が取り込まれる。この第２吸気通路から気筒内へと取り込まれた空気により、気筒内にスワール流が形成されて混合気の混合を促進することができる。
【００１５】
さらに、このようなエンジンの吸気装置は、燃焼室容積を変化して圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた構成とすることができる。
【００１６】
いわゆる吸気遅閉じによる高膨張比サイクルのエンジンでは、圧縮行程に吸気弁を開いて気筒内の混合気を吹き戻すため、実圧縮比が減少する。上記構成によると、混合気を吹き戻すことにより減少する圧縮比を可変圧縮比機構により増加し、気筒内の燃焼状態を調節することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、高膨張比サイクルのエンジンにおいて、混合気の吹き戻りの開始時に第２吸気弁を全開にして、強力なスワール流を形成することにより、燃焼開始までスワール流の減衰を抑制する。これにより、混合気の大きな乱れを筒内に生成して燃焼を促進し、燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例の吸気装置の概略構成を示した説明図であって、（ａ）は吸気装置の正面図を示し、（ｂ）は吸気装置の平面図を示している。
【図２】シリンダブロック、クランクケース、可変圧縮比機構を示した説明図である。（ａ）はシリンダブロックが最も低い位置にある場合を示しており、（ｂ）は（ａ）の位置からシリンダブロックが上昇した場合、（ｃ）はシリンダブロックが最も高い位置にある場合を示している。
【図３】（ａ）は、燃費運転時の第１吸気カム、第２吸気カム、排気カムのカム特性図である。（ｂ）は、（ａ）の運転時におけるピストンの移動速度を示した説明図である。
【図４】気筒内の空気の流れを示した説明図であって、（ａ）は図３（ａ）中の領域Ａにおける気筒内の空気の流れを示し、（ｂ）は図３（ａ）中の領域Ｂにおける気筒内の空気の流れを示し、（ｃ）は図３（ａ）中の領域Ｃにおける気筒内の空気の流れを示した説明図である。
【図５】性能運転時の第１吸気カム、第２吸気カム、排気カムのカム特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。本実施例におけるエンジン１は４バルブ４気筒のＤＯＨＣエンジンである。ここでは、気筒２の１つに着目して説明する。図１は本実施例の吸気装置１０を示した説明図である。図１（ａ）は吸気装置１０を側面から見た状態を示し、図１（ｂ）は吸気装置１０を上方から見た状態を示している。吸気装置１０は気筒２へ空気を供給する装置であって、気筒２毎に備えられている。気筒２はシリンダヘッド３、シリンダブロック４内に形成されており、気筒２の内部にはピストン５が往復運動可能に収納されている。
【００２１】
吸気装置１０は、気筒２内へ空気を供給する２本の吸気通路、第１吸気通路１１と、第２吸気通路１２とを備えている。第１吸気通路１１、第２吸気通路１２は、シリンダヘッド３内に形成されている。第１吸気通路１１と第２吸気通路１２とは、吸気マニホールド（図示しない）から分岐し、並列して気筒２へ接続している。第１吸気通路１１の開口部において第１吸気通路１１を開閉する第１吸気弁１３が配置されている。また、第２吸気通路１２の開口部において第２吸気通路１２を開閉する第２吸気弁１４が配置されている。
【００２２】
さらに、吸気装置１０は第１吸気通路１１に燃料噴射用のインジェクタ２６を備えている。インジェクタ２６は、気筒２内へ向かう気流の順方向へと燃料を噴射する構成となっている。インジェクタ２６は第１吸気通路１１を通過する空気に燃料を噴射して混合させる。
【００２３】
また、エンジン１は排気通路６を備えており、この排気通路６は、２本の通路に分岐してそれぞれ気筒２に接続している。分岐した排気通路６の開口部において、排気通路６を開閉する排気弁７がそれぞれ配置されている。
【００２４】
吸気装置１は第１カムシャフト１５と、第２カムシャフト１６とを備えている。第１カムシャフト１５の一端にはドリブンスプロケット１７が組み付けられている。また、第２カムシャフト１６の一端には可変動弁機構１８が組み付けられている。この可変動弁機構１８の外周にはギヤの歯が形成されている。ドリブンスプロケット１７及び可変動弁機構１８の外周は、タイミングチェーン１９によりクランクシャフト側のドライブスプロケット（図示しない）と連結されて、ドリブンスプロケット１７及び可変動弁機構１８へクランクシャフトの回転が伝達される。これにより、第１カムシャフト１５、第２カムシャフト１６とが回転する。可変動弁機構１８は油圧室が設けられたベーン式の可変バルブタイミング（ＶＶＴ）コントローラを備えている。このＶＶＴコントローラは油圧の調整によりベーンを回転させて、第２カムシャフト１６を進角、遅角することができる。
【００２５】
第１カムシャフト１５には、第１吸気カム２０と２つの排気カム２４とが組み付けられている。第１吸気カム２０は、ローラーロッカー２１を介して第１吸気弁１３を押し下げることにより、第１吸気通路１１を開通させる。また、排気カム２４は、ロッカーアーム２５を介して排気弁７を押し下げることにより排気通路６を開通させる。一方、第２カムシャフト１６には、第２吸気カム２２が組み付けられている。第２吸気カム２２は、ロッカーアーム２３を介して第２吸気弁１４を押し下げることにより第２吸気通路１２を開通させる。
【００２６】
吸気装置１０を備えたエンジン１では、燃料の消費を抑制する運転（燃費運転）と、出力を上げて性能を引き出す運転（性能運転）とを使い分ける。燃費運転において、吸気装置１０は、第２吸気弁１４の開閉期間を遅らせることにより、圧縮行程半ばまで第２吸気弁１４が開弁した状態とする。これにより、気筒２内に吸い込んだ空気を第２吸気通路１２へ吹き戻し、圧縮比を下げる。この結果、相対的に膨張比を圧縮比よりも高くして、熱効率を向上し燃費向上を図る。一方、性能運転において、吸気装置１０は、第２吸気弁１４と第１吸気弁１３との開弁開始時期を一致させ、気筒２内へ取り込む空気量を増加し、出力を向上する。
【００２７】
エンジン１には、上記の構成に加えて、シリンダブロック４の位置を変動させ、燃焼室容積を変化させる可変圧縮比機構２９が組み込まれている。ここで、可変圧縮比機構２９について説明する。図２は断面にしたシリンダブロック４、クランクケース３０と可変圧縮比機構２９とを示した説明図である。図２（ａ）乃至（ｃ）はシリンダブロック４の位置が変動する様子を示した説明図である。図２（ａ）はシリンダブロック４が最も低い位置にある場合を示しており、図２（ｂ）は図２（ａ）の位置からシリンダブロック４が上昇した場合、図２（ｃ）はシリンダブロック４が最も高い位置にある場合を示している。
【００２８】
可変圧縮比機構２９は、シリンダブロック４に設けられた収納孔４ａとクランクケース３０に設けられた収納孔３１を通るカム軸３２を一対備え、カム軸３２は、軸部３２ａと、軸部３２ａの中心軸に対して偏心された状態で軸部３２ａに固定された正円形のカムプロフィールを有するカム部３２ｂと、カム部３２ｂと同一外形を有し、軸部３２ａの中心軸に対して偏心された状態で軸部３２ａに対して回転可能に取り付けられた可動軸受部３２ｃとからなる。
【００２９】
図２（ａ）の状態は、カム部３２ｂの外周と可動軸受部３２ｃの外周とが一致した状態である。図２（ａ）の状態からカム軸３２を回転させると、軸部３２ａに対して、カム部３２ｂと可動軸受部３２ｃの偏心方向にズレが生じて、クランクケース３０に対してシリンダブロック４が上方向に移動する（図２（ｂ））。この状態から、さらに、カム軸３２を回転させると、カム部３２ｂと可動軸受部３２ｃとの偏心が最大となり、クランクケース３０に対してシリンダブロック４が最大変位する（図２（ｃ））。このようなカム軸３２は、例えば、エンジンのクランクシャフトから動力を得て回転する構成とすることができる。
【００３０】
このように、可変圧縮比機構２９は気筒２の燃焼室容積を変更して、エンジン１の機械圧縮比を自在に調整できる。したがって、吸気装置１０は、燃費運転の際に気筒２内に吸い込んだ混合気を吸気管に吹き戻すことにより低下する圧縮比を、可変圧縮比機構２９により上昇して、エンジン効率の悪化を防ぐことができる。この可変圧縮比機構２９を備えたことにより、第２吸気弁１４の閉弁時期を下死点後９０°以上に遅らせることが可能である。
【００３１】
次に、第１吸気弁１３、第２吸気弁１４、排気弁７のバルブタイミングについて説明する。図３（ａ）は、燃料消費を抑制する燃費運転時の第１吸気カム２０、第２吸気カム２２、排気カム２４のカム特性図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の運転時におけるピストンの移動速度を示した説明図である。図３（ｂ）の縦軸はピストン下降方向を正としている。図３（ａ）中において、第１吸気弁１３のみが開弁している時期を領域Ａ、第１吸気弁１３及び第２吸気弁１４が開弁している時期を領域Ｂ、第２吸気弁１４のみが開弁している時期を領域Ｃとする。
【００３２】
第１吸気弁１３、第２吸気弁１４のバルブタイミングはピストンの移動速度にあわせ設定されている。図３のカム特性図によると、燃費運転時では、第１吸気弁１３は、吸気行程におけるピストン位置が上死点となる以前に開弁し、吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期に閉弁する。また、第２吸気弁１４は、吸気行程におけるピストン位置が上死点となった以降に開弁し、圧縮行程におけるピストン位置が９０°を超えた以降に閉弁する。特に、第２吸気弁１４は、吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期に全開となる。このような第２吸気弁１４の開弁時期は可変動弁機構１８により制御されている。また、第２吸気弁１４の開弁期間は第１吸気弁１３の開弁期間より拡張されている。この燃費運転時において、可変圧縮比機構２９は、シリンダブロック４を下降させて機械圧縮比を高め、燃焼悪化を防止する。
【００３３】
次に、領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃにおける気筒２内の空気の流れについて説明する。図４（ａ）乃至（ｃ）は気筒２をクランクケース３０側から見た場合の気筒２内の空気の流れを示した説明図である。図４（ａ）は領域Ａにおける気筒２内の空気の流れを示し、図４（ｂ）は領域Ｂにおける気筒２内の空気の流れを示し、図４（ｃ）は領域Ｃにおける気筒２内の空気の流れを示した説明図である。
【００３４】
領域Ａでは、ピストン５が下降することにより、気筒２内へ吸い込む方向の流れが生じる。このとき、第１吸気弁１３のみが開弁しているため、第１吸気通路１１から気筒２内へ空気が流れ込む。ピストン５の速度上昇に伴い、第１吸気弁１３のリフト量が増加して、気筒２内へ流れ込む空気が増加する。このように第１吸気通路１１から流れ込む空気により、気筒２内に主流となるスワール流が生じる。
【００３５】
領域Ｂでは、第２吸気弁１４が開弁し、第２吸気通路１２からも気筒２内へ空気が流入する。ところが、ピストン５の移動速度の速いＡＴＤＣ９０°付近までは第１吸気弁１３のリフト量が大きく、第２吸気弁１４のリフト量が小さいため、第１吸気通路１１側から気筒２内への流入が主流となる。特に、ピストンの移動速度が最大となる頃に第１吸気弁１３のリフト量が最大となるため、この時期に吸気効率が最大となり、気筒２内において領域Ａ時に発生したスワール流がさらに強化される。
【００３６】
ＡＴＤＣ９０°以降は、第１吸気弁１３のリフト量が減少し、第２吸気弁１４のリフト量が増大するが、ピストン５の移動速度が低下するため、気筒２内へ吸い込む空気量も減少する。また、燃費運転時はエンジンが低中回転、低中負荷であるので、慣性過給効果が小さく、気筒２内に吸引される空気量が減少する。従って、第２吸気通路１２から気筒２内に流入する空気量が少なく、気筒２内の領域Ａの際に発生したスワール流を消滅させるような強い気流が発生しないため、領域Ａで発生したスワール流が維持される。
【００３７】
領域Ｃでは、ピストン５が上昇を始める。このピストン５が上昇を始める際、第１吸気弁１３は閉弁し、第２吸気弁１４は全開となる。このように第１吸気弁１３が閉弁することにより、第１吸気通路１１側へ気筒２内の混合気の吹き戻しが防がれる。また、第２吸気弁１４が開弁しているため、気筒２内の空気が第２吸気通路１２へ吹き戻される。さらに、第２吸気弁１４が全開であるため、吹き戻しによる損失が最小となり、吹き出す気流の流速を向上する。これにより、気筒２内に領域Ａ、Ｂで維持されたスワール流と同方向に強い流れが生じ、スワール流が強化される。このため、領域Ｃ以降の燃焼行程開始までスワール流が維持される。これにより、混合気の乱れが維持され着火性、燃焼安定性が向上し、燃費が向上する。
【００３８】
上記の説明において、第１吸気弁１３は、吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期に閉弁し、第２吸気弁１４は、吸気行程におけるピストン位置が下死点となる時期に全開となる。ところが、吸気慣性過給効果により、吹き戻しが下死点よりも若干遅れることが考えられるため、第１吸気弁１３の閉弁時期、第２吸気弁１４が全開となる時期は下死点よりも遅らせることができる。すなわち、気筒２内からの吹き戻しが生じる時点で、第１吸気弁１３が閉弁しており、第２吸気弁１４が全開となっていれば良い。
【００３９】
また、可変圧縮比機構２９がシリンダ容積を縮小することによるスワール流の減衰が考えられるが、本実施例の吸気装置１０では、上記で説明したようにバルブタイミングを調整することによりスワール流を維持することができる。また、吸気行程のみでスワール流を発生させる場合、１つの吸気弁を閉弁することになりポンプ損失が増加するが、本実施例では、吸気行程において２つの吸気弁を開弁するためポンプ損失を減少する。
【００４０】
次に、性能運転を行う際のバルブタイミングを説明する。図５は性能運転時の第１吸気カム２０、第２吸気カム２２、排気カム２４のカム特性図である。性能運転時には、可変動弁機構１８により、第２吸気弁１４の開弁開始時期を第１吸気弁１３の開弁開始時期に一致させる。これにより、ピストン下降時に気筒２内に吸入される空気量が増加する。また、図５に示すように、第２吸気弁１４の開弁期間は第１吸気弁１３の開弁期間より拡張されていることから、圧縮行程前半にも第２吸気弁１４は開弁している期間がある。この期間において、ピストン５が上昇するが、吸気慣性過給効果が働くため、第２吸気通路１２から気筒２内へ空気が流れ込む。したがって、気筒２内から空気は流出しない。さらに、このとき、第１吸気弁１３が閉弁しているため、気筒２内にスワール流が形成される。また、性能運転時において、可変圧縮比機構２９は、シリンダブロック４を上昇させ、気筒２内へ取り込む空気量を増加させることにより、出力を向上させる。
【００４１】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【００４２】
例えば、上記実施例において、可変動弁機構１８は第２吸気弁１４のバルブタイミングの作用角を可変とする構成であっても良い。また、第１カムシャフト１５に可変動弁機構を組み付け、第１吸気弁１３のバルブタイミングを可変とする構成としても良い。これにより、さらに柔軟に気筒２内への吸入空気をコントロールすることが可能となり、燃焼効率を向上することができる。また、吸気装置１０は、第１吸気弁１３、第２吸気弁１４と、排気弁７とが形成するバルブ挟み角を狭小させて、平らで円筒形に近い燃焼室形状とすることができる。これにより、気筒２内にスワール流を形成しやすくできる。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン
２  気筒
６  排気通路
７  排気弁
１０  吸気装置
１１  第１吸気通路
１２  第２吸気通路
１３  第１吸気弁
１４  第２吸気弁
１５  第１カムシャフト
１６  第２カムシャフト
１７  ドリブンスプロケット
１８  可変動弁機構
１９  タイミングチェーン
２０  第１吸気カム
２１  ローラーロッカー
２２  第２吸気カム
２３  ロッカーアーム
２６  インジェクタ
２９  可変圧縮比機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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