(57)【要約】【課題】クランクシャフトの出力が異なる場合において、クラッチの接続性能の差異を解消してクラッチを持ち替える。【解決手段】変速機本体のメインシャフトに互いに同軸に配設されメインシャフトに対する駆動力の入力を断接する第１クラッチ及び第２クラッチと、エンジンケース内に回転自在に支持されるカムシャフト６５と、カムシャフト６５に設けられ相互間に位相差を有する第１カム６６及び第２カム６７と、第１カム６６及び第２カム６７に当接し第１クラッチを操作するピストン６３及びピストン６４とを備えるツインクラッチ装置において、第１カム６６及び第２カム６７に当接するピストン６３及びピストン６４の第１カム６６及び第２カム６７の回転角度に対する変位が、１回転中に複数、且つ、異なる変位量のオーバーラップが生じるように、第１カム６６及び第２カム６７のカム山７３及び７５が設定されている。【選択図】図３
2011208733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンケース（５）内に設けられる変速機（２）の入力軸（８）に互いに同軸に配設され前記入力軸（８）に対する駆動力の入力を断接する複数のクラッチ（２２，２３）と、前記エンジンケース（５）内に回転自在に支持されるカムシャフト（６５）と、前記カムシャフト（６５）に設けられ相互間に位相差を有する複数のカム（６６，６７）と、前記カムに当接し前記カムに従動して前記クラッチを操作するリフタ（６３，６４）と、を備えるクラッチ装置において、
前記複数のカム（６６，６７）に当接する前記リフタ（６３，６４）の前記カム（６６，６７）の回転角度に対する変位が、１回転中に複数、且つ、異なる変位量のオーバーラップが生じるように、前記複数のカムのカム山（７３，７５）が設定されていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記複数のカム（６６，６７）のカム山（７３，７５）の傾斜面（７３ｂ，７５ｂ）の長さを変えることにより、前記オーバーラップの変位量が変えられていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記複数のカム（６６，６７）のうち、少なくとも一つのカムのカム山（７３，７５）が１８０度を超えて設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記オーバーラップは、前記複数のカム（６６，６７）のカム山（７３，７５）が前記カムシャフト（６５）の軸方向視で互い重なる複数の領域（８０，８１，８２，８３）で生じ、このカム山における複数の領域（８０，８１，８２，８３）が、前記カムシャフト（６５）の軸方向視で前記カムシャフトの中心点を挟んで互いに逆側に設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記オーバーラップは、前記複数のカム（６６，６７）のカム山（７３，７５）が前記カムシャフト（６５）の軸方向視で互い重なる複数の領域（８０，８１，８２，８３）で生じ、前記カム山の複数の領域（８０，８１，８２，８３）のうち、少なくとも一つの領域（８２，８３）における前記オーバーラップが生じる点での前記リフタ（６３，６４）の変位量が、半クラッチ状態で車両が動かない範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
変速時のクランクシャフトのトルクに応じて、前記複数のカム（６６，６７）の回転方向をアクチュエータ（６７）で制御する制御手段（８５）を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
前記変速機が、奇数段ギヤを備える第１変速機構（１７ａ，１７ｃ，１７ｅ）と、偶数段ギヤを備える第２変速機構（１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ）とを備え、前記複数のクラッチ（２２，２３）が、前記変速段ギヤ用のクラッチ（２２）と、前記偶数段ギヤ用のクラッチ（２３）とで構成され、前記オーバーラップが、前記複数のカム（６６，６７）のカム山（７３，７５）が前記カムシャフト（６５）の軸方向視で互い重なる二つの領域（８０，８１，８２，８３）で生じ、
エンジントルクが所定のトルク以下又は所定のトルク未満であるときにおいて、奇数段から偶数段へ切り替えるときは、所定の位置から反時計周りに前記複数のカム（６６，６７）が回動され、偶数段から奇数段へ切り替えるときは、所定の位置から時計周りに前記複数のカム（６６，６７）が回動されることを特徴とする請求項６に記載のクラッチ装置。
【請求項８】
前記変速機が、奇数段ギヤを備える第１変速機構（１７ａ，１７ｃ，１７ｅ）と、偶数段ギヤを備える第２変速機構（１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ）とを備え、前記複数のクラッチ（２２，２３）が、前記変速段ギヤ用のクラッチ（２２）と、前記偶数段ギヤ用のクラッチ（２３）とで構成され、前記オーバーラップは、前記複数のカム（６６，６７）のカム山（７３，７５）が前記カムシャフト（６５）の軸方向視で互い重なる二つの領域（８０，８１，８２，８３）で生じ、
エンジントルクが所定のトルク以上又は所定のトルクよりも大であるときにおいて、奇数段から偶数段へ切り替えるときは、所定の位置から時計周りに前記複数のカム（６６，６７）が回動され、偶数段から奇数段へ切り替えるときは、所定の位置から反時計周りに前記複数のカム（６６，６７）が回動されることを特徴とする請求項６に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に対する駆動力の入力を切断又は接続するクラッチを複数備えるクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一対のクラッチを備えるツインクラッチ装置として、二つのカムを備えるシャフトを回転駆動することにより、一つのモータで二つのクラッチの切断又は接続を行うものがある（特許文献１参照）。このツインクラッチ装置では、クラッチ持ち替え時にスムーズ且つ迅速な変速段の切替えを行うために、二つのクラッチの接続をオーバーラップさせて行っている。つまり、一方のクラッチの切断動作と他方のクラッチの接続動作とを同時並行的に行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７７９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に係るツインクラッチ装置では、一方のクラッチを切断又は接続するカムと他方のクラッチを接続又は切断するカムのオーバーラップ部分が一部分しか設けられていなかったため、切替え時のエンジン出力によっては、一定の接続性能が得られず、例えば、エンジントルクが大きい場合にはエンジン上ずり感が生じたり、エンジントルクが小さい場合には引き込み感が生じたりする可能性があった。
【０００５】
本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトの出力が異なる場合においても、クラッチの接続性能の差異を解消したクラッチの持ち替えが可能なクラッチ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、車両のエンジンケース（例えば実施形態におけるエンジンケース５）内に設けられる変速機（例えば実施の形態における変速機本体２）の入力軸（例えば実施形態におけるメインシャフト８）に互いに同軸に配設され前記入力軸に対する駆動力の入力を断接する複数のクラッチ（例えば実施形態における第１クラッチ２２、第２クラッチ２３）と、前記エンジンケース内に回転自在に支持されるカムシャフト（例えば実施形態におけるカムシャフト６５）と、前記カムシャフトに設けられ相互間に位相差を有する複数のカム（例えば実施形態における第１カム６６、第２カム６７）と、前記カムに当接し前記カムに従動して前記クラッチを操作するリフタ（例えば実施形態におけるピストン６３、ピストン６４）と、を備えるクラッチ装置において、前記複数のカムに当接する前記リフタの前記カムの回転角度に対する変位が、１回転中に複数、且つ、異なる変位量のオーバーラップが生じるように、前記複数のカムのカム山（例えば実施形態におけるカム山７３、カム山７５）が設定されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記複数のカムのカム山の傾斜面（例えば実施の形態における傾斜面７３ｂ、傾斜面７３ｃ）の長さを変えることにより、前記オーバーラップの変位量が変えられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記複数のカムのうち、少なくとも一つのカムのカム山が１８０度を超えて設定されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記オーバーラップは、前記複数のカムのカム山が前記カムシャフトの軸方向視で互い重なる複数の領域（例えば実施形態における領域８０及び領域８１、領域８２及び領域８３）で生じ、このカム山における複数の領域が、前記カムシャフトの軸方向視で前記カムシャフトの中心点を挟んで互いに逆側に設定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、前記オーバーラップは、前記複数のカムのカム山が前記カムシャフトの軸方向視で互い重なる複数の領域（例えば実施形態における領域８０及び領域８１、領域８２及び領域８３）で生じ、前記カム山の複数の領域のうち、少なくとも一つの領域（例えば実施形態における領域８２及び領域８３）における前記オーバーラップが生じる点での前記リフタの変位量が、半クラッチ状態で車両が動かない範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、変速時のクランクシャフトのトルクに応じて、前記複数のカムの回転方向をアクチュエータ（例えば実施形態におけるモータ６８）で制御する制御手段（例えば実施形態におけるＥＣＵ８５）を備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、前記変速機が、奇数段ギヤを備える第１変速機構（例えば実施形態における変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅ）と、偶数段ギヤを備える第２変速機構（例えば実施形態における変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ）とを備え、前記複数のクラッチが、前記変速段ギヤ用のクラッチと、前記偶数段ギヤ用のクラッチとで構成され、前記オーバーラップが、前記複数のカムのカム山が前記カムシャフトの軸方向視で互い重なる二つの領域（例えば実施形態における領域８０及び領域８１、領域８２及び領域８３）で生じ、エンジントルクが所定のトルク以下又は所定のトルク未満であるときにおいて、奇数段から偶数段へ切り替えるときは、所定の位置から反時計周りに前記複数のカムが回動され、偶数段から奇数段へ切り替えるときは、所定の位置から時計周りに前記複数のカムが回動されることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、前記変速機が、奇数段ギヤを備える第１変速機構（例えば実施形態における変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅ）と、偶数段ギヤを備える第２変速機構（例えば実施形態における変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ）とを備え、前記複数のクラッチが、前記変速段ギヤ用のクラッチと、前記偶数段ギヤ用のクラッチとで構成され、前記オーバーラップは、前記複数のカムのカム山が前記カムシャフトの軸方向視で互い重なる二つの領域（例えば実施形態における領域８０及び領域８１、領域８２及び領域８３）で生じ、エンジントルクが所定のトルク以上又は所定のトルクよりも大であるときにおいて、奇数段から偶数段へ切り替えるときは、所定の位置から時計周りに前記複数のカムが回動され、偶数段から奇数段へ切り替えるときは、所定の位置から反時計周りに前記複数のカムが回動されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、エンジン出力に応じて、カム山によってリフタがオーバーラップする複数の領域（リフタの軌跡における）を使い分けて複数のクラッチの断接を行うことができるため、クランクシャフトの出力が異なる場合においても変速時の上ずり感や引き込み感を大幅に低減できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、オーバーラップの変位量を変えることができるので、クランクシャフトの出力が異なる場合においても、変速時の上ずり感や引き込み感を大幅に低減することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、複数のカムが互いにオーバーラップすることが可能となり、クランクシャフトの出力が異なる場合であっても、変速時の上ずり感や引き込み感を低減することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、複数のクラッチが同時に接続されることを防止することができるとともに、カムの全周を有効活用し、エンジン出力に応じたスムーズな変速が可能となる。
【００１８】
請求項５に記載の発明によれば、半クラッチ状態にギヤインした場合であってもクランクシャフトのトルクが変速機に伝達されないので、停車時でも変速できる。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、クランクシャフトのトルクに応じた変速機の変速段の持ち替えの制御性を向上させることができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明によれば、奇数段用及び偶数段用のクラッチを有したツインクラッチ装置において、エンジン出力に応じて、カム山によってリフタがオーバーラップする複数の領域を使い分けて二つのクラッチの断接を行うことができ、クランクシャフトの出力が異なる場合の変速時の上ずり感や引き込み感を低減できる。
【００２１】
請求項８に記載の発明によれば、奇数段用及び偶数段用のクラッチを有したツインクラッチ装置において、エンジン出力に応じて、カム山によってリフタがオーバーラップする複数の領域を使い分けて二つのクラッチの断接を行うことができ、クランクシャフトの出力が異なる場合の変速時の上ずり感や引き込み感を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るツインクラッチ式変速機の概略構成を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係るツインクラッチ式変速機要部の断面図である。
【図３】第１の実施形態に係るツインクラッチ装置のカムの側面図である。
【図４】第１の実施形態におけるカムの回転角度とクラッチの断接との関係を説明する図である。
【図５】第１の実施形態に係るツインクラッチ装置が備えるＥＣＵの機能構成図である。
【図６】第１の実施形態におけるＥＣＵの動作を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るツインクラッチ装置のカムの側面図である。
【図８】第２の実施形態におけるカムの回転角度とクラッチの断接との関係を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の各実施形態について添付の図面を参照し説明する。
【００２４】
＜第１の実施形態＞
図１に本実施形態に係るツインクラッチ式変速機１が示され、このツインクラッチ式変速機１は、自動二輪車等の車両に搭載されるものであり、変速機本体２と、シフト駆動機構部３と、ツインクラッチ装置４とを備えている。変速機本体２は、図示しないクランクシャフトからの駆動力をツインクラッチ装置４から入力され、入力された駆動力をシフト駆動機構部３の操作に応じ所望の変速段で変速する。ツインクラッチ装置４は、変速機本体２に対する駆動力の入力を切断又は接続する（以下の説明では、クラッチの切断又は接続を併せて断接と呼ぶものとする）。
【００２５】
図１に示すように変速機本体２は、エンジンケース５に収容されており、内シャフト６、外シャフト７からなる二重構造のメインシャフト８と、このメインシャフト８と平行に配置されるカウンタシャフト９と、メインシャフト８及びカウンタシャフト９に跨って配置される変速ギヤ群１０と、を備えている。メインシャフト８は、ミッションケース５の左右に軸方向を延ばして回転可能に支持され、内シャフト６の右側部を外シャフト７内に挿通させる。メインシャフト８は、ボールベアリング１１，１２に回動可能に支持され、カウンタシャフト９はボールベアリング１３，１４に回動可能に支持される。
【００２６】
図２を参照し、内外シャフト６，７の外周には、変速ギヤ群１０における六速分の駆動ギヤ１５ａ〜１５ｆが振り分けて配置され、一方、カウンタシャフト９の外周には、変速ギヤ群１０における六速分の従動ギヤ１６ａ〜１６ｆが配置されている。各駆動ギヤ１５ａ〜１５ｆ及び従動ギヤ１６ａ〜１６ｆは、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対１７ａ〜１７ｆを構成している。詳しくは、変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅに１，３，５速が割り当てられ、変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆに２，４，６速の減速比が割り当てられている。カウンタシャフト９の左端部に後輪に駆動力を伝達するドライブスプロケット１８が設けられている。
【００２７】
図１に示すようにシフト駆動機構部３は、メインシャフト８及びカウンタシャフト９と平行に配置されたシフトドラム１９と、シフトドラム１９の回転により移動されるシフトフォーク２０ａ〜２０ｄとを備えている。シフトフォーク２０ａ〜２０ｄの端部は、変速機本体２の変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅ側、変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ側に係合され、シフトドラム１９の回転によりメインシャフト８及びカウンタシャフト９の軸方向に移動される。
【００２８】
シフトフォーク２０ａ〜２０ｄは、シフトドラム１９の回転に応じ、変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅ及び変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆを全てニュートラル状態とするポジション、変速ギヤ対１７ａ（１速）を確立して、その他をニュートラル状態とするポジション、変速ギヤ対１７ａ（１速）を確立しつつ変速ギヤ対１７ｂ（２速）を確立させ、その他をニュートラル状態とするポジション、変速ギヤ対１７ｂ（２速）のみを確立して、その他をニュートラル状態とするポジション等、を設定することが可能となっている。シフトドラム１９の端部には、シフトドラム１９を回転させるためのシフト入力部２１が固定されている。このシフト入力部２１が図示しないアクチュエータにより回転駆動されることで、確立する変速ギヤの切替が行われる。
【００２９】
ツインクラッチ装置４は、メインシャフト８の右端部に互いに同軸に隣接配置された油圧式の第１クラッチ２２と、第２クラッチ２３と、図示しないクランクシャフトに設けられたプライマリドライブギヤ２４と噛み合うプライマリドリブンギヤ２５と、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３を断接するための駆動力を付与する断接作動機構部２６と、断接作動機構部２６を油圧作用により駆動する油圧供給部２７と、を備えている。
【００３０】
図２を参照し第１クラッチ２２は、第２クラッチ２３の内側に配置され、第１クラッチ２２に内シャフト６が連結され、第２クラッチ２３に外シャフト７が連結されている。内側に位置する第１クラッチ２２は、プライマリドリブンギヤ２５と結合して円筒状に突出しクランクシャフトからの駆動力を伝達されるアウターハウジング３４と一体的に接続されて内周側に設けられたインナーハウジング４０と、このインナーハウジング４０の内側に設けられたボス４１と、インナーハウジング４０とボス４１との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク４２及びクラッチディスク４３と、軸方向に移動可能なプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４をボス４１から離間させる方向に弾性付勢して、フリクションディスク４２及びクラッチディスク４３を引き離す図示しないスプリングと、を備えており、クラッチを操作しない通常時においては、クラッチが切断されている状態となる所謂「ノーマリーオープン」タイプのクラッチとして構成され、発進クラッチを兼ねている。
【００３１】
この第１クラッチ２２では、プレッシャープレート４４が内側（左方）に押圧されると、プレッシャープレート４４がフリクションディスク４２及びクラッチディスク４３を摩擦係合させ、接続状態（動力が伝達される状態）となり、また、プレッシャープレート４４に対する押圧が解除されると、スプリングによりプレッシャープレート４４がボス４１側から離間され、遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。
【００３２】
外側に位置する第２クラッチ２３は、プライマリドリブンギヤ３２と結合して円筒状に突出しクランクシャフトからの駆動力を伝達されるアウターハウジング３４と、このアウターハウジング３４の内側に設けられたボス３５と、アウターハウジング３４とボス３５との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク３６及びクラッチディスク３７と、軸方向に移動可能なプレッシャープレート３８と、プレッシャープレート３８をボス３５から離間させる方向に弾性付勢して、フリクションディスク３６及びクラッチディスク３７を引き離す図示しないスプリングと、を備えており、クラッチを操作しない通常時においては、クラッチが切断されている状態となる所謂「ノーマリーオープン」タイプのクラッチとして構成され、発進クラッチを兼ねている。
【００３３】
この第２クラッチ２３では、プレッシャープレート３８が内側（左方）に押圧されると、プレッシャープレート３８がフリクションディスク３６及びクラッチディスク３７を摩擦係合させ、接続状態（動力が伝達される状態）となり、また、プレッシャープレート３８に対する押圧が解除されると、スプリングによりプレッシャープレート３８がボス３５側から離間され、遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。
【００３４】
図２において断接作動機構部２６は、第１クラッチ２２のプレッシャープレート４４をスプリングの付勢力に抗して内側に押圧する第１作動機構部４５と、第２クラッチ２３のプレッシャープレート３８をスプリングの付勢力に抗して内側に押圧する第２作動機構部４６とを備えている。
【００３５】
第１作動機構部４５は、ベアリング４７を介してプレッシャープレート４４を回転可能に支持するとともに、ベアリング４７を介してプレッシャープレート４４を車幅方向内側に押圧可能なロッドサポート４８と、ロッドサポート４８に基端を結合しメインシャフト８の軸線上に配置されるプッシュロッド４９と、プッシュロッド４９を介してロッドサポート４８を車幅方向内側に移動させる第１スリーブシリンダ５０と、を備え、第１スリーブシリンダ５０によりプッシュロッド４９を車幅方向内側（矢印ａ方向）に押圧する。
【００３６】
これにより、第１クラッチ２２のプレッシャープレート４４が押されて、第１クラッチ２２が接続状態になる。なお、図中符合５７は、図１に示す油圧供給部２７に接続し第１スリーブシリンダ５０に作動油圧を供給する第１管路を示している。
【００３７】
第２作動機構部４６は、プレッシャープレート３８と当接するリンクロッド５１と、リンクロッド５１の他端と当接する円環状の中間プレート５２と、ベアリング５３を介して中間プレート５２を回転可能に支持するとともに、ベアリング５３を介して中間プレート５２を車幅方向内側に押圧可能な円環状のロッドサポート５４と、ロッドサポート５４に基端を結合したプッシュロッド５５と、プッシュロッド５５を介してロッドサポート５４を車幅方向内側に移動させる第２スリーブシリンダ５６と、を備え、第２スリーブシリンダ５６によりプッシュロッド５５を車幅方向内側（矢印ｂ方向）に押圧する。
【００３８】
これにより、第２クラッチ２３のプレッシャープレート３８が押されて、第２クラッチ２３が接続状態となる。なお、図中符合５８は、図１に示す油圧供給部２７に接続し第２スリーブシリンダ５６に作動油圧を供給する第２管路を示している。
【００３９】
なお、第２作動機構部４６では、リンクロッド５１がプレッシャープレート３８の周方向において１２０度間隔で３本配置され、これによりプレッシャープレート３８に対して偏りなく引っ張り力を与えることが可能になっている。また、リンクロッド５１は、インナーハウジング４０に形成された貫通孔４０Ａを挿通して中間プレート５２に至り、インナーハウジング４０に係動して回転するが、中間プレート５２が回転可能に支持されているため、ロッドサポート５４に回転が伝わることはない。
【００４０】
また、中間プレート５２及びロッドサポート５４はメインシャフト８と同軸に配置されており、第１作動機構部４５のプッシュロッド４９は中間プレート５２及びロッドサポート５４の内周内部を挿通されている。また、プッシュロッド５５は、ロッドサポート５４の直径方向において対向するように一対設けられ、これによりロッドサポート５４に対して偏りなく引っ張り力を与えることが可能になっている。
【００４１】
そして、図１に示すように油圧供給部２７は、第１管路５７に接続された第１マスタシリンダ６０と、第２管路５８に接続された第２マスタシリンダ６１と、第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１にオイルを供給するリザーバタンク６２と、第１マスタシリンダ６０に内挿されたピストン（リフタ）６３及び第２マスタシリンダ６１に内挿されたピストン（リフタ）６４と、エンジンケース５内に回転自在に支持されたカムシャフト６５と、カムシャフト６５に設けられ相互間に位相差を有する第１カム６６及び第２カム６７と、カムシャフト６５を回転駆動するモータ６８と、カムシャフト６５の回転角度を検出することで現在接続中のクラッチを検出する角度センサ６９と、を備えている。この油圧供給部２７が断接作動機構部２６に作動油圧を供給する。
【００４２】
カムシャフト６５とモータ６８との間には、駆動ギヤ７０及び被動ギヤ７１が設けられている。第１マスタシリンダ６０のピストン６３は一端で第１カム６６に当接し、第２マスタシリンダ６１のピストン６４は一端で第２カム６７に当接しており、ピストン６３、ピストン６４は、カムシャフト６５の回転に伴い、それぞれ第１マスタシリンダ６０内、第２マスタシリンダ６１内を進退動する。
【００４３】
これにより、第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１においては、第１管路５７を介して第１スリーブシリンダ５０に作動油圧が伝達され、第２管路５８を介して第２スリーブシリンダ５６に作動油圧が伝達され、第１作動機構部４５が第１クラッチ２２を断接し、第２作動機構部４６が第２クラッチ２３を断接するようになっている。
【００４４】
図３を参照し、カムシャフト６５の第１カム６６及び第２カム６７の側面が示されている。同図に示すように第１カム６６は、カムシャフト６５の軸線を中心とする円弧状のベース円部７２と、ベース円部７２から外側に突出するようにしてベース円部７２の周方向両端間を結ぶカム山７３とを有している。第２カム６７は、カムシャフト６５の軸線を中心とする円弧状のベース円部７４と、ベース円部７４から外側に突出するようにしてベース円部７４の周方向両端間を結ぶカム山７５とを有している。
【００４５】
第１カム６６のカム山７３は、カムシャフト６５の周方向において１８０度を超える範囲で形成されており、このカム山７３には、ピストン６３を最大高さまで押圧し第１クラッチ２２を完全に接続状態とする押圧面７３ａと、押圧面７３ａの一端側（紙面では上側）から緩やかに傾斜してベース円部７２に結合する傾斜面７３ｂと、押圧面７３ａの他端側（紙面では下側）から緩やかに傾斜してベース円部７２に結合する７３ｃとが形成されている。
【００４６】
第２カム６７のカム山７５は、カムシャフト６５の周方向において１８０度を超える範囲で形成されており、このカム山７５には、ピストン６４を最大高さまで押圧し第１クラッチ２２を完全に接続状態とする押圧面７５ａと、押圧面７５ａの一端側（紙面の上側）から緩やかに傾斜してベース円部７４に結合する傾斜面７５ｂと、押圧面７５ａの他端側（紙面の下側）から緩やかに傾斜してベース円部７４に結合する傾斜面７５ｃとが形成されている。
【００４７】
第１カム６６のカム山７３及び第２カム６７のカム山７５は、相互間で位相差をもって形成されており、カム山７３の傾斜面７３ｂとカム山７５の傾斜面７５ｂは、それぞれカムシャフト６５の軸方向視で互い重なる領域８０（図中ｒ１の角度範囲）、領域８１（図中ｒ２の角度範囲）を有し、カム山７３の傾斜面７３ｃとカム山７５の傾斜面７５ｃは、それぞれカムシャフト６５の軸方向視で互い重なる領域８２（図中ｒ３の角度範囲）、領域８３（図中ｒ４の角度範囲）を有している。
【００４８】
カム山７３及びカム山７５は、領域８０及び領域８１においてそれぞれカムシャフト６５の径方向高さが同一となる点、すなわち、領域８０の稜線と領域８１の稜線とがカムシャフト６５の軸方向視で交わる点Ｐ１，Ｐ２を有し、また、領域８２及び領域８３においてそれぞれカムシャフト６５の径向高さが同一となる点、すなわち、領域８２の稜線と領域８３の稜線とがカムシャフト６５の軸方向視で交わるＰ３，Ｐ４を有している。
【００４９】
点Ｐ１，Ｐ２は、点Ｐ３，Ｐ４と、カムシャフト６５の軸方向視でカムシャフトの中心点Ｃ１を挟んで互いに逆側に設定されている。また、点Ｐ１，Ｐ２は、点Ｐ３，Ｐ４よりもカムシャフト６５の径方向で高く設定され、すなわち、点Ｐ１，Ｐ２におけるピストン６３及び６４のリフト高さは、点Ｐ３，Ｐ４におけるピストン６３及び６４のリフト高さよりも高くなるように設定されている。また、点Ｐ１，Ｐ２及び点Ｐ３，Ｐ４を比較して明らかなように、領域８０、８１と領域８２、８３とは、カムシャフト６５の軸方向視でカムシャフト６５の中心点Ｃ１を挟んで互いに逆側に設定されている。換言すれば、領域８０、８１と領域８２、８３とは、カムシャフト６５の周方向で略１８０度離間して配置されている。
【００５０】
図４に、第１カム６６及び第２カム６７を時計回りに回転させた際の回転角度とピストン６３及びピストン６４のリフト量（リフト高さ）の関係が示され、図中Ａ線は、第１カム６６により進退動するピストン６３のリフト高さを示し、Ｂ線は、第２カム６７により進退動するピストン６４のリフト高さを示し、Ｃ線（太線の一点鎖線）は、第１クラッチ２２の締結量を示し、Ｄ線（太線の点線）は、第２クラッチ２３の締結量を示している。図中０（ｄｅｇ）は図３に示す状態であり、この状態では、第１カム６６がピストン６３を最大リフト高さまで押圧して第１クラッチ２２が接続状態にあり、第２カム６７はピストン６４とベース円部７４で当接しており、第２クラッチ２３が切断状態にある。
【００５１】
図３も併せて参照し、第１カム６６及び第２カム６７の回転と、ピストン６３及びピストン６４のリフト量及び第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の持ち替えとの関係を説明すると、図３に示した状態から第１カム６６を時計回りに回転させた場合には、先ず、Ａ線に示すように押圧面７３ａがピストン６３を最大リフト高さに維持し、その後、傾斜面７３ｂによりピストン６３を、Ｃ線に示すように第１カム６６側に伸ばして、第１クラッチ２２を切断状態（締結量０）に近づけていく。この際、第２カム６７は、Ｂ線に示すようにピストン６４との当接状態をベース円部７４から傾斜面７５ｂに移行し、Ｄ線に示すように次第にピストン６４を最大リフト高さに近づけていく。
【００５２】
そして、Ａ線に示すように第１カム６６がピストン６３との当接状態を傾斜面７３ｂからベース円部７２にその後移行すると、Ｃ線に示すようにピストン６３は第１カム６６側に伸びきった状態となり、第１クラッチ２２が切断状態となり、ベース円部７２の設定範囲内で第１クラッチ２２の切断状態が継続される。この際、Ｂ線に示すように第２カム６７は、第１カム６６がピストン６３との当接状態を傾斜面７３ｂからベース円部７２に移行した直後に、ピストン６４との当接状態を押圧面７５ａに移行し、Ｄ線に示すようにピストン６４を最大リフト高さとして第２クラッチ２３を接続状態とする。
【００５３】
そして、さらに時計回りの回転を進めると、Ｂ線に示すように第２カム６７は、押圧面７５ａの設定範囲内で第２クラッチ２３の接続状態を継続し、その後は、ピストン６４との当接状態を押圧面７５ａから傾斜面７５ｃに移行し、Ｄ線に示すように傾斜面７５ｃによってピストン６４を第２カム６７側に伸ばして、第２クラッチ２３を切断状態に近づけていく。ここで、Ａ線に示すように第１カム６６は、ピストン６３との当接状態をベース円部７２から傾斜面７３ｃに切替えて、Ｃ線に示すようにピストン６３を最大リフト高さまで押圧していく。
【００５４】
そして、第２カム６７がピストン６４との当接状態を傾斜面７５ｃからベース円部７４にその後移行すると、ピストン６４は第２カム６７側に伸びきった状態となり、第２クラッチ２３が切断状態となり、ベース円部７４の設定範囲内で第２クラッチ２３の切断状態が継続される。この際、第１カム６６は、第２カム６７がピストン６４との当接状態を傾斜面７５ｃからベース円部７４に移行した後に、ピストン６３との当接状態を押圧面７３ａに移行し、ピストン６３を最大リフト高さとして第１クラッチ２２を接続状態とする。
【００５５】
したがって、本実施形態では、第１カム６６及び第２カム６７を回転させることにより、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の持ち替えを行うことができるようになっている。なお、第１カム６６及び第２カム６７を反時計回りに回転させた場合も同様に第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の持ち替えが可能である。
【００５６】
ここで、図４を参照して第１カム６６及び第２カム６７の形状について再度説明すると、図４において、ｄ１は、第１カム６６の傾斜面７３ｂの設定角度（長さ）を示し、ｄ２は、第２カム６７の傾斜面７５ｂの設定角度（長さ）を示している。また、ｄ３は、第１カム６６の傾斜面７３ｃの設定角度（長さ）を示し、ｄ４は、第２カム６７の傾斜面７５ｃの設定角度（長さ）を示している。第１カム６６の傾斜面７３ｂと傾斜面７３ｃとを比較すると、「ｄ１＜ｄ３」の関係が成り立っており、傾斜面７３ｃは傾斜面７３ｂよりも長く設定され、第２カム６７の傾斜面７５ｂと傾斜面７５ｃとを比較すると、「ｄ２＜ｄ４」の関係が成り立っており、傾斜面７５ｃは傾斜面７５ｂよりも長く設定されている。
【００５７】
そして、図４において、傾斜面７３ｂにおける領域８０と傾斜面７５ｂにおける領域８１とがカムシャフト６５の軸方向視で交わる点Ｐ１，Ｐ２と、傾斜面７３ｃにおける領域８２と傾斜面７５ｃにおける領域８３とが交わる点Ｐ３，Ｐ４とを見ると、同図からも明らかなように、点Ｐ１，Ｐ２は、点Ｐ３，Ｐ４よりもカムシャフト６５の径方向で高く設定されている。
【００５８】
つまり、本実施形態では、第１カム６６の傾斜面７３ｂと傾斜面７３ｃの長さ、及び、第２カム６７の傾斜面７５ｂと傾斜面７５ｃを変えることにより、点Ｐ１，Ｐ２及び点Ｐ３，Ｐ４のカムシャフト６５の径方向での高さを変えており、ピストン６３及びピストン６４の変位量を変えている。ここで、傾斜面７３ｃにおける領域８２と傾斜面７５ｃにおける領域８３とが交わる点Ｐ３，Ｐ４でのピストン６３及びピストン６４の変位量については、半クラッチ状態で車両が動かない範囲に設定されており、点Ｐ３，Ｐ４は、本実施形態では、押圧面７３ａ及び押圧面７５ａの径方向高さの半分よりも低い高さに設定されている。また、図４には、領域８０と領域８１の範囲ｒ１，ｒ２、及び、領域８２と領域８３の範囲ｒ３，ｒ４も示されている。これらの間には、「ｒ１（ｒ２）＞ｒ３（ｒ４）」の関係が成り立っている。なお、領域８０と領域８１、又は、領域８２と領域８３においては、ピストン６３とピストン６４の双方は、切断状態（最低リフト高さ）と接続状態（最高リフト高さ）との間で遷移する状態となる。
【００５９】
ところで、図１を参照し、本実施形態においてツインクラッチ装置４には、ＥＣＵ８５（Engine Control Unit）が含まれる。このＥＣＵ８５は、モータ６８を駆動制御しカムシャフト６５を時計回り又は反時計回りに回転させることで第１カム６６及び第２カム６７を回転させて、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の断接を制御する。図５にＥＣＵ８５の機能構成図が示され、ＥＣＵ８５は回転方向判定部８６を有する。
【００６０】
この回転方向判定部８６は、角度センサ６９から現在接続中のクラッチが第１クラッチ２２又は第２クラッチ２３であるのかを示す情報と、クランクシャフトの近傍に配されたトルクセンサ８７から出力されるエンジントルク（クランクシャフトの回転トルク）の情報を基に、モータ６８の回転方向を決定する。
【００６１】
より詳しくは、回転方向判定部８６は、内部に予め保持した持ち替え判定トルクと、上記エンジントルクを比較した上で、モータ６８の回転方向を決定する。なお、回転方向判定部８６は、例えばＥＣＵ８５内に設けられる図示しないＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開することで実現される。また、ＥＣＵ８５はシフト駆動機構部３も制御する。
【００６２】
図６にＥＣＵ８５における回転方向判定部８６の変速時における処理の流れを説明するフローチャートが示されている。以下、図６を参照し、回転方向判定部８６の処理の流れを説明する。
【００６３】
先ず、ステップＳ１０１において回転方向判定部８６は、角度センサ６９から出力された角度情報を基に、現在接続中のクラッチが奇数段の変速段に連結する第１クラッチ２２であるか、偶数段の変速段に連結する第２クラッチ２３であるかを判定する。ここで、奇数段である場合は、回転方向判定部８６はステップＳ１０２に処理を移行し、偶数段である場合は、ステップＳ１０５に処理を移行する。
【００６４】
ステップＳ１０２においては、回転方向判定部８６は、トルクセンサ８７から出力されたエンジントルクが持ち替え判定トルクよりも大きいか否かを判定する。ここで、エンジントルクの方が大きい場合は、回転方向判定部８６はステップＳ１０３に処理を進め、エンジントルクの方が小さい場合はステップＳ１０４に処理を移行する。なお、持ち替え判定トルクは予め定められた値であって、ステップＳ１０２におけるエンジントルクが持ち替え判定トルクよりも大きいか否かの判定については、エンジントルクが持ち替え判定トルクよりも大きいか否か、又は、持ち替え判定トルク以上であるか否かのいずれかの方法で判別する。
【００６５】
そして、ステップＳ１０３において回転方向判定部８６は、第１カム６６及び第２カム６７の回転方向を時計回り方向（ＣＷ、つまり図３に示す第１カム６６が第１クラッチ２２を接続状態とする位置を基準（所定の位置）として時計回り方向に回転させる）に決定し、ステップＳ１０４においては、第１カム６６及び第２カム６７の回転方向を反時計回り方向（ＣＣＷ、つまり図３に示す１カム６６が第１クラッチ２２を接続状態とする位置を基準（所定の位置）として反時計回り方向させる）に決定する。
【００６６】
そして、その後、回転方向判定部８６は、ステップＳ１０３又はＳ１０４で決定した指令をモータ６８に出力し、処理をステップＳ１０１に戻す。
【００６７】
一方、第２クラッチ２３が接続中である場合のステップＳ１０５においては、回転方向判定部８６は、トルクセンサ８７から出力されたエンジントルクが持ち替え判定トルクよりも大きいか否かを判定する。ここで、エンジントルクの方が大きい場合は、回転方向判定部８６はステップＳ１０６に処理を進め、エンジントルクの方が小さい場合はステップＳ１０７に処理を移行する。なお、このステップＳ１０５におけるエンジントルクが持ち替え判定トルクよりも大きいか否かの判定は、ステップＳ１０２と同様に判定するものとする。
【００６８】
そして、ステップＳ１０６においては、回転方向判定部８６は、第１カム６６及び第２カム６７の回転方向を反時計回り方向（ＣＣＷ）に決定し、ステップＳ１０７においては、第１カム６６及び第２カム６７の回転方向を時計回り方向（ＣＷ）に決定する。より詳しくは、ステップＳ１０６において回転方向判定部８６は、第２カム６７が第２クラッチ２３を接続状態とする位置を基準（所定の位置）として、第１カム６６及び第２カム６７を反時計回り方向に回転させる旨を決定し、ステップＳ１０７においては、第２カム６７が第２クラッチ２３を接続状態とする位置を基準（所定の位置）として、第１カム６６及び第２カム６７を時計回り方向に回転させる旨を決定する。
【００６９】
そして、その後、回転方向判定部８６はステップＳ１０６又はＳ１０７で決定した指令をモータ６８に出力し、処理をステップＳ１０１に戻す。
【００７０】
以上に記載したように本実施形態では、エンジンケース５内に設けられる変速機本体２のメインシャフト８に互いに同軸に配設されメインシャフト８に対する駆動力の入力を断接する第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３と、エンジンケース５内に回転自在に支持されるカムシャフト６５と、カムシャフト６５に設けられ相互間に位相差を有する第１カム６６及び第２カム６７と、第１カム６６及び第２カム６７に当接し第１カム６６及び第２カム６７に従動して第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３を操作するピストン６３及びピストン６４と、を備えるツインクラッチ装置４において、ピストン６３及びピストン６４の第１カム６６及び第２カム６７の回転角度に対する変位が、１回転中に複数、且つ、異なる変位量のオーバーラップ（点Ｐ１，Ｐ２、及び、点Ｐ３，９４）が生じるように、第１カム６６及び第２カム６７のカム山７３及びカム山７５が設定されている。
【００７１】
これによれば、エンジンの出力に応じて、第１カム６６のカム山７３及び第２カム６７のカム山７５におけるピストン６３及びピストン６４がオーバーラップする複数の領域８０，８１及び領域８２，８３を使い分けて第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の断接を行うことができるため、クランクシャフトの出力が異なる場合においても変速時の上ずり感や引き込み感を大幅に低減できる。
【００７２】
より詳しくは、本実施形態では、変速時のクランクシャフトのトルクに応じて、第１カム６６及び第２カム６７の回転方向をアクチュエータ６７で制御するＥＣＵ８５を備えており、このＥＣＵ８５の制御により、エンジントルクが所定のトルクよりも小であるときにおいて、奇数段から偶数段へ切り替えるときは、所定の位置から反時計周りに第１カム６６及び第２カム６７を回動させ、偶数段から奇数段へ切り替えるときは、所定の位置から時計周りに第１カム６６及び第２カム６７を回動させるようにしている。また、エンジントルクが所定のトルクよりも大であるときにおいて、奇数段から偶数段へ切り替えるときは、所定の位置から時計周りに第１カム６６及び第２カム６７を回動させ、偶数段から奇数段へ切り替えるときは、所定の位置から反時計周りに第１カム６６及び第２カム６７を回動させるようにしている。
これにより、第１カム６６のカム山７３及び第２カム６７のカム山７５におけるピストン６３及びピストン６４がオーバーラップする複数の領域８０，８１及び領域８２，８３を使い分けて第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の断接を行い、クランクシャフトの出力が異なる場合の変速時の上ずり感や引き込み感を低減させている。
【００７３】
また、本実施形態では、ピストン６３及びピストン６４をオーバーラップさせるカム山７３及びカム山７５の領域８０及び８１と領域８２及び８３とが、カムシャフト６５の軸方向視でカムシャフト６５の中心点を挟んで互いに逆側に設定されている。
【００７４】
これによれば、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３が同時に接続されることを防止することができるとともに、第１カム６６及び第２カム６７の全周を有効活用し、エンジン出力に応じたスムーズな変速が可能となる。
【００７５】
また、カム山７３及びカム山７５のうち、ピストン６４及びピストン６４がオーバーラップする小さい方に対応する領域８２及び８３におけるピストン６４及びピストン６４の変位量が、半クラッチ状態で車両が動かない範囲に設定されている。
【００７６】
これによれば、半クラッチ状態にギヤインした場合であってもクランクシャフトのトルクが変速機に伝達されないので、停車時でも変速できる。
【００７７】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係るクラッチ装置は第１の実施形態と同様に一対のクラッチを備えるツインクラッチ装置であるが、両クラッチがクラッチを操作しない通常時においては、クラッチが接続されている状態となる所謂「ノーマリークローズ」タイプのクラッチに用いて好適なものである。以下では、第１の実施形態の第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３がノーマリークローズであると想定して説明し、第１の実施形態の構成要素を援用して本実施形態の説明を行う。
【００７８】
図７に示すように、本実施形態では、カムシャフト６５に設けられる第１カム９０及び第２カム９１の形状が第１の実施形態と異なっている。第１カム９０は、カムシャフト６５の軸線を中心とする円弧状のベース円部９２と、ベース円部９２から外側に突出するようにしてベース円部９２の周方向両端間を結ぶカム山９３とを有し、第２カム９１は、カムシャフト６５の軸線を中心とする円弧状のベース円部９４と、ベース円部９４から外側に突出するようにしてベース円部９４の周方向両端間を結ぶカム山９５とを有している。
【００７９】
第１カム９０のカム山９３は、カムシャフト６５の周方向において１８０度を超える範囲で形成されており、ピストン６３を最大高さまで押圧し第１クラッチ２２を完全に切断状態とする押圧面９３ａと、押圧面９３ａの一端側から緩やかに傾斜してベース円部９２に結合する傾斜面９３ｂと、押圧面９３ａの他端側から緩やかに傾斜してベース円部９２に結合する９３ｃとを有している。第２カム９１のカム山９５は、カムシャフト６５の周方向において１８０度を超える範囲で形成されており、ピストン６４を最大高さまで押圧し第１クラッチ２２を完全に切断状態とする押圧面９５ａと、押圧面９５ａの一端側から緩やかに傾斜してベース円部９４に結合する傾斜面９５ｂと、押圧面９５ａの他端側から緩やかに傾斜してベース円部９４に結合する９５ｃとを有している。
【００８０】
第１カム９０のカム山９３及び第２カム９１のカム山９５は、相互間で位相差をもって形成され、カム山９３の傾斜面９３ｂとカム山９５の傾斜面９５ｂは、それぞれカムシャフト６５の軸方向視で互い重なる領域９６（図中ｒ５の範囲）、領域９７（図中ｒ６の範囲）を有し、カム山９３の傾斜面９３ｃとカム山９５の傾斜面９５ｃは、それぞれカムシャフト６５の軸方向視で互い重なる領域９８（図中ｒ７の範囲）、領域９９（図中ｒ８の範囲）を有している。
【００８１】
傾斜面９３ｂにおける領域９６と傾斜面９５ｂにおける領域９７とがカムシャフト６５の軸方向視で交わる点Ｐ５，Ｐ６と、傾斜面９３ｃにおける領域９８と傾斜面９５ｃにおける領域９９とが交わる点Ｐ７，Ｐ８とは、カムシャフト６５の軸方向視でカムシャフトの中心点Ｃ１を挟んで互いに逆側に設定されており、領域９６、９７と領域９８、９９とは、カムシャフト６５の軸方向視でカムシャフトの中心点Ｃ１を挟んで互いに逆側に設定されている。換言すれば、領域９６、９７と領域９８、９９とは、カムシャフト６５の周方向で略１８０度離間して配置されている。
【００８２】
また、傾斜面９３ｂと傾斜面９５ｂとがカムシャフト６５の軸方向視で交わる点Ｐ５，Ｐ６は、傾斜面９３ｃと傾斜面９５ｃとが交わる点Ｐ７，Ｐ８よりもカムシャフト６５の径方向で低く設定されている。すなわち、点Ｐ５，Ｐ６におけるピストン６３及び６４のリフト高さは、点Ｐ６，Ｐ７におけるピストン６３及び６４のリフト高さよりも低くなる。
【００８３】
図８に、第１カム９０及び第２カム９１を時計回りに回転させた際の回転角度とピストン６３及びピストン６４のリフト量（リフト高さ）の関係が示され、図中Ｅ線は、第１カム６６により進退動するピストン６３のリフト高さを示し、Ｆ線（細線の点線）は、第２カム６７により進退動するピストン６４のリフト高さを示し、Ｇ線（太線の一点鎖線）は、第１クラッチ２２の締結量を示し、Ｈ線（太線の点線）は、第２クラッチ２３の締結量を示している。図中０（ｄｅｇ）は図７に示す状態であり、この状態では、第１カム９０がピストン６３を最大リフト高さまで押圧して第１クラッチ２２が切断状態にあり、第２カム９１はピストン６４とベース円部９４で当接しており、第２クラッチ２３が接続状態にある。
【００８４】
図８に示すように図７に示した状態から第１カム９０を時計回りに回転させた場合には、先ず、Ｅ線に示すように押圧面９３ａがピストン６３を最大リフト高さに維持し、その後、傾斜面９３ｂによってピストン６３を、第１カム６６側に伸ばして、Ｇ線に示すように第１クラッチ２２を接続状態に近づけていく。この際、第２カム９１は、Ｆ線に示すようにピストン６４との当接状態をベース円部９４から傾斜面９５ｂに移行し、次第にピストン６４を最大リフト高さに近づけていき、Ｈ線に示すように第２クラッチ２３を切断状態に近づけていく。
【００８５】
そして、Ｅ線に示すように第１カム９０がピストン６３との当接状態を傾斜面９３ｂからベース円部９２に移行すると、ピストン６３は第１カム６６側に伸びきった状態となり、Ｇ線に示すように第１クラッチ２２が接続状態となる。この際、第２カム９１は、Ｆ線に示すように第１カム９０がピストン６３との当接状態を傾斜面９３ｂからベース円部９２に移行する以前から、ピストン６４との当接状態を押圧面９５ａに移行し、ピストン６４を最大リフト高さとして、Ｈ線に示すように第２クラッチ２３を切断状態（締結量０）としている。
【００８６】
そして、さらに時計回りに回転を進め、Ｅ線に示すように第１カム９０がピストン６３との当接状態をベース円部９２から傾斜面９３ｃに移行すると、ピストン６３は次第に縮退され、Ｇ線に示すように第１クラッチ２２が切断状態に近づいていき、押圧面９３ａまで至ると、第１クラッチ２２が切断状態（締結量０）となる。ここで、第２カム９１は、Ｆ線に示すように第１カム９０がピストン６３との当接状態を傾斜面９３ｃから押圧面９３ａに移行する直前に、ピストン６４との当接状態を押圧面９５ａから傾斜面９５ｃに切替えて、ピストン６４を第２カム９１側に伸ばして、第２クラッチ２３を接続状態に近づけていき、その後、ベース円部９４に至り、第２クラッチ２３を接続状態とする。
【００８７】
したがって、本実施形態では、第１カム９０及び第２カム９１を回転させることにより、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の持ち替えを行うことができるようになっている。なお、第１カム６６及び第２カム６７を反時計回りに回転させた場合も同様に第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の持ち替えが可能である。
【００８８】
ここで、図８を参照して、第１カム９０及び第２カム９１の形状について再度説明すると、図８において、図中ｄ５は、第１カム９０の傾斜面９３ｂの設定角度（長さ）を示し、ｄ６は、第２カム９１の傾斜面９５ｂの設定角度（長さ）を示している。また、ｄ７は、第１カム９０の傾斜面９３ｃの設定角度（長さ）を示し、ｄ８は、第２カム９１の傾斜面９５ｃの設定角度（長さ）を示している。第１カム９０の傾斜面９３ｂと傾斜面９３ｃとを比較すると、「ｄ５＞ｄ７」の関係が成り立っており、傾斜面９３ｃは傾斜面９３ｂよりも短く設定され、第２カム９１の傾斜面９５ｂと傾斜面９５ｃとを比較すると、「ｄ６＞ｄ８」の関係が成り立っており、傾斜面９５ｃは傾斜面９５ｂよりも短く設定されている。
【００８９】
そして、図８において、傾斜面９３ｂにおける領域９６と傾斜面９５ｂにおける領域９７とがカムシャフト６５の軸方向視で交わる点Ｐ５，Ｐ６と、傾斜面９３ｃにおける領域９８と傾斜面９５ｃにおける領域９９とが交わる点Ｐ７，Ｐ８とが示されており、同図からも明らかなように、点Ｐ７，Ｐ８は、点Ｐ５，Ｐ６よりもカムシャフト６５の径方向で高く設定されている。また、傾斜面９３ｃにおける領域９６と傾斜面９５ｃにおける領域９７とが交わる点Ｐ７，Ｐ８でのピストン６３及びピストン６４の変位量については、半クラッチ状態で車両が動かない範囲に設定されており、点Ｐ７，Ｐ８は、本実施形態では、ノーマリークローズドのクラッチに対応し、押圧面９３ａ及び押圧面９５ａの径方向高さの半分よりも高い高さに設定されている。
【００９０】
また、図８には、領域９６と領域９７の範囲ｒ５，ｒ６、及び、領域９８と領域９９の範囲ｒ７，ｒ８も示されている。これらの間には、「ｒ５（ｒ６）＞ｒ７（ｒ８）」の関係が成り立っている。なお、領域９６と領域９７、又は、領域９８と領域９９においては、ピストン６３とピストン６４の双方は、切断状態（最低リフト高さ）と接続状態（最高リフト高さ）との間で遷移する状態となる。
【００９１】
以上に記載した本実施形態に係る第１カム９０及び第２カム９１を採用した場合には、ノーマリークローズタイプのツインクラッチ装置において、第１カム９０のカム山９３及び第２カム９１のカム山９５によってピストン６３及びピストン６４がオーバーラップする複数の領域９６，９７及び領域９８，９９を使い分けて第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の断接を行うことができるため、クランクシャフトの出力が異なる場合においても変速時の上ずり感や引き込み感を大幅に低減できる。
【符号の説明】
【００９２】
２  変速機本体
４  ツインクラッチ装置（クラッチ装置）
５  エンジンケース
８  メインシャフト（入力軸）
１７ａ，１７ｃ，１７ｅ  変速ギヤ対（第１変速機構）
１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ  変速ギヤ対（第２変速機構）
２２  第１クラッチ（クラッチ）
２３  第２クラッチ（クラッチ）
６３，６４  ピストン（リフタ）
６５  カムシャフト
６６  第１カム（カム）
６７  第２カム（カム）
６８  モータ（アクチュエータ）
７３，７５  カム山
７３ｂ，７３ｃ，７５ｂ，７５ｃ  傾斜面
８０，８１，８２，８３  領域
８５  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2011208733.tif 000003
【図２】
2011208733.tif 000004
【図３】
2011208733.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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