(57)【要約】【課題】ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生に必要なだけの未燃焼ガスを供給し、再生効率を向上すると共に粒子状物質の発生を防止する。【解決手段】ＥＣＵ１００でＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ吸蔵量を推定し、予め設定した最大量に達したとき、＃４気筒の点火をカットし、点火カットした＃４気筒からの未燃焼ガスを第２のＥＧＲ通路１７を介して＃１気筒に還流させる。そして、＃１気筒に環流させた未燃焼ガスを燃焼気筒からの排気ガス中に混入させてＬＮＴ２０ｂに送る排気ガスの酸素濃度を低下させ、吸蔵されたＮＯｘ放出及び還元による再生を行う。これにより、触媒再生に必要なだけの未燃焼ガスを供給し、再生効率を向上すると共に粒子状物質の発生を防止することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に、酸素過剰雰囲気下で排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、吸蔵したＮＯｘを排気ガス中の酸素濃度が低下したときに放出するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有するエンジンの排気浄化装置において、
特定気筒の排気側と他の気筒の吸入側とを連通させて特定気筒から他の気筒へ排気ガスを環流させる特定気筒排気ガス環流通路と、
上記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたＮＯｘを放出させて還元浄化する再生制御を実行するか否かを判定する再生制御実行判定部と、
上記再生制御の実行と判定されたとき、上記特定気筒の点火をカットする特定気筒点火カット部と、
上記再生制御の実行と判定されたとき、上記特定気筒排気ガス環流通路に介装した制御弁を開弁させて点火をカットした上記特定気筒から上記他の気筒へ排気ガスを環流させることにより、上記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒へ供給する排気ガスの酸素濃度を低減する特定気筒排気環流制御部と
を備えたことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
エンジンの排気通路に、酸素過剰雰囲気下で排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、吸蔵したＮＯｘを排気ガス中の酸素濃度が低下したときに放出するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有するエンジンの排気浄化装置において、
上記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたＮＯｘを放出させて還元浄化する再生制御を実行するか否かを判定する再生制御実行判定部と、
上記再生制御の実行と判定されたとき、特定気筒の点火をカットする特定気筒点火カット部と、
上記再生制御に実行と判定されたとき、点火をカットした上記特定気筒のバルブタイミングを変更して上記特定気筒の排気ガス内部環流量を増加させることにより、上記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒へ供給する排気ガスの酸素濃度を低減する特定気筒排気環流制御部と
を備えたことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
上記特定気筒の点火カットを、各気筒の燃料噴射量及び空気量を理論空燃比に制御する制御状態下で行うことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】
上記エンジンは、気筒内に燃料を直接噴射する筒内燃料噴射エンジンであることを特徴とする請求項２記載のエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気通路にＮＯｘ吸蔵還元型触媒を配設して排気中のＮＯｘを浄化するエンジンの排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンの排ガス後処理システムにおいては、窒素酸化物（ＮＯｘ）に対する触媒として、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒が知られている。このＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、触媒内でＮＯｘが吸蔵されて飽和状態になる以前に、ＮＯｘの還元剤となるリッチガス(ＨＣ，ＣＯ)を供給し、ＮＯｘの再生・還元を行う必要がある。
【０００３】
従来、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生するための技術としては、特許文献１に開示されているようにリッチ空燃比での燃焼ガスを還元剤として供給する技術や、排気管への燃料噴射等による未燃焼ガスを還元剤として用いる技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１６６８５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、触媒再生に際して空燃比をリッチ化する技術では、燃焼時の余分な燃料によって、煤やカーボンスート（Ｓｏｏｔ），可溶性有機成分（Soluble Organic Fraction;SOF），サルフェート（sulfate;SO4）等の粒子状物質（Particulate Matter;PM）が発生する原因となる。また、排気系に燃料を供給する技術においても、排気側の未燃焼ガスが吸気行程中の気筒を吹き抜けた酸素と反応して排気系の温度が過度に上昇し、触媒に損傷を与える虞があるばかりでなく、粒子状物質発生の原因となる。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生に必要なだけの未燃焼ガスを供給し、再生効率を向上すると共に粒子状物質の発生を防止することのできるエンジンの排気浄化装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明によるエンジンの排気浄化装置は、エンジンの排気通路に、酸素過剰雰囲気下で排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、吸蔵したＮＯｘを排気ガス中の酸素濃度が低下したときに放出するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有するエンジンの排気浄化装置において、特定気筒の排気側と他の気筒の吸入側とを連通させて特定気筒から他の気筒へ排気ガスを環流させる特定気筒排気ガス環流通路と、上記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたＮＯｘを放出させて還元浄化する再生制御を実行するか否かを判定する再生制御実行判定部と、上記再生制御の実行と判定されたとき、上記特定気筒の点火をカットする特定気筒点火カット部と、上記再生制御の実行と判定されたとき、上記特定気筒排気ガス環流通路に介装した制御弁を開弁させて点火をカットした上記特定気筒から上記他の気筒へ排気ガスを環流させることにより、上記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒へ供給する排気ガスの酸素濃度を低減する特定気筒排気環流制御部とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明によるエンジンの排気浄化装置は、エンジンの排気通路に、酸素過剰雰囲気下で排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、吸蔵したＮＯｘを排気ガス中の酸素濃度が低下したときに放出するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有するエンジンの排気浄化装置において、上記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたＮＯｘを放出させて還元浄化する再生制御を実行するか否かを判定する再生制御実行判定部と、上記再生制御の実行と判定されたとき、特定気筒の点火をカットする特定気筒点火カット部と、上記再生制御に実行と判定されたとき、点火をカットした上記特定気筒のバルブタイミングを変更して上記特定気筒の排気ガス内部環流量を増加させることにより、上記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒へ供給する排気ガスの酸素濃度を低減する特定気筒排気環流制御部とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の再生に必要なだけの未燃焼ガスを供給して再生効率を向上すると共に粒子状物質の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の第１形態に係り、エンジン制御系の構成図
【図２】同上、ＬＮＴ再生制御に係る機能ブロック図
【図３】同上、ＬＮＴ再生制御ルーチンのフローチャート
【図４】本発明の実施の第２形態に係り、バルブタイミングの変更による内部ＥＧＲを模式的に示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。  
先ず、本発明の実施の第１形態について説明する。図１において、符号１はエンジンであり、本実施の形態においては、図中に示すように、＃１〜＃４気筒を有し、シリンダヘッド２に各気筒の吸気ポート或いは気筒内に燃料を噴射するインジェクタ５０と、気筒内の混合気に火花放電して燃焼させる点火プラグ５１とを配設した火花点火式ガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」と記載する）である。
【００１２】
このエンジン１の吸気側の構成としては、各気筒の吸気ポートに連通するブランチ部を有する吸気マニホルド３がシリンダヘッド２に連設され、吸気マニホルド３の各ブランチが集合する吸気通路４に、スロットル弁５が介装されている。スロットル弁５は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）１００からの制御信号によってスロットル開度を制御するアクチュエータ６に連設されている。
【００１３】
更に、スロットル弁５の上流側に、インタークーラ７が介装され、インタークーラ７の上流側に、ターボ過給機８のコンプレッサ８ａが介装され、コンプレッサ８ａ上流側に、エアクリーナ９が介装されている。エアクリーナ９の下流側には吸入空気量センサ１０が介装されている。
【００１４】
一方、エンジン１の排気側の構成としては、各気筒の排気ポートに連通するブランチ部を有する排気マニホルド１１がシリンダヘッド２に連設され、排気マニホルド１１の各ブランチが集合する排気通路１２に、ターボ過給機８のタービン８ｂが介装されている。ターボ過給機８は、例えば、周知の可変ノズル式ターボ過給機（Variable Geometory Turbosupercharger：ＶＧＴ）であり、タービン８ｂの周囲に設けられた可変ノズルのベーンに、ＥＣＵ１００からの制御信号によってベーン開度を制御するアクチュエータ１３がリンク機構（図示せず）を介して連設されている。
【００１５】
タービン８ｂの上流側の排気通路１２は、排気ガス還流（ＥＧＲ）通路１４を介してスロットル弁５下流側の吸気通路４にバイパス接続されている。ＥＧＲ通路１４には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１５と、ＥＣＵ１００からの制御信号によってＥＧＲ通路１４からのＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御弁１６とが介装されている。
【００１６】
また、ＥＧＲ通路１４を第１のＥＧＲ通路として、この第１のＥＧＲ通路に加えて、排気マニホルド１１の特定気筒（本実施の形態においては＃４気筒）のブランチと、吸気マニホルド３の他の気筒（本実施の形態においては＃１気筒）のブランチとを連通する第２のＥＧＲ通路１７が設けられている。第２のＥＧＲ通路１７は、特定気筒の排気側と他の気筒の吸入側とを直接的に連通させて特定気筒から他の気筒へ排気ガスを環流させる特定気筒排気ガス環流通路を形成する。第２のＥＧＲ通路１７には、特定気筒から他の気筒へ還流させるＥＧＲ量をＥＣＵ１００からの制御信号によって制御するＥＧＲ制御弁１８が介装されている。
【００１７】
更に、タービン８ｂ下流側の排気通路１２には、タービン８ｂを通過した排気を浄化する触媒コンバータ２０が介装されている。触媒コンバータ２０の上流側には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ２１が臨まされ、また、触媒コンバータ２０の下流側には、排気ガス中のＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサ２２が臨まされている。
【００１８】
触媒コンバータ２０には、排気ガス中の不完全燃焼成分であるＨＣ（炭化水素）及びＣＯ（一酸化炭素）の酸化と、空気中の窒素と燃え残りの酸素とが反応して生成されるＮＯｘ（窒素酸化物）の還元とを同時に促進する三元触媒２０ａと、この三元触媒２０ａでは浄化できない空燃比リーン域（酸素過剰雰囲気下）でのＮＯｘを捕集して吸蔵し、還元浄化するＮＯｘ吸蔵還元型触媒（Lean NOx Trap catalyst;LNT）２０ｂとが上流側から順に収容されている。
【００１９】
ＬＮＴ２０ｂは、例えば、アルカリ金属、アルカリ土類、希土類等のＮＯｘ吸蔵物質と白金等の貴金属とをアルミナ等の担体上に担持させてなり、ＮＯｘ及びＯ2のストレージ機能により、排気ガスの酸素濃度が高いとき、ＨＣ，ＣＯを酸化還元すると共にＮＯｘを吸蔵する。そして、排気ガス中の酸素濃度が低下すると、吸蔵したＮＯｘを放出し、酸化還元されずに余剰となったＨＣ，ＣＯでＮＯｘを還元浄化する。
【００２０】
次に、ＥＣＵ１００を中心とする電子制御系について説明する。  
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏインターフェイス等からなるマイクロコンピュータを備えて構成される電子制御装置であり、Ａ／Ｄ変換器、タイマ、カウンタ、各種ロジック回路、各種駆動回路等を備えている。ＥＣＵ１００には、上述の吸入空気量センサ１０、Ｏ2センサ２１、ＮＯｘセンサ２２、その他、クランク軸の回転位置を検出するクランク角センサやアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ等の図示しない各種センサ・スイッチ類が入力インターフェースを介して接続されると共に、インジェクタ５０、点火プラグ５１に火花放電を発生させるための高電圧を誘起する点火コイル、スロットル弁５を開閉駆動するアクチュエータ６、ターボ過給機８のアクチュエータ１３、ＥＧＲ制御弁１６，１８等の各種アクチュエータ類が出力インターフェースを介して接続されている。
【００２１】
尚、ＥＣＵ１００は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信プロトコルに基づく車内ネットワーク（図示せず）に接続されており、変速機を制御するトランスミッションＥＣＵ、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ等の車内ネットワークに接続される他のＥＣＵからの各種制御情報を車内ネットワークを介して受信すると共に、他のＥＣＵへの制御情報を車内ネットワークに送出する。
【００２２】
ＥＣＵ１００は、上述の各種センサ・スイッチ類からの信号、車内ネットワークを介して入力される各種制御情報に基づいて、各種アクチュエータ類を駆動し、燃料噴射制御、点火時期制御、過給圧制御、ＥＧＲ制御等の各種エンジン制御を実行する。このエンジン制御においては、通常運転時、クランク角センサからの信号に基づくエンジン回転数とアクセルペダルセンサからの信号に基づくアクセル開度とに基づいて、目標空燃比を実現する空気量及び燃料噴射量を決定し、エンジンの燃焼状態を最適に制御する。本実施の形態においては、目標空燃比への制御は、Ｏ2センサ２１の信号に基づく理論空燃比へのフィードバック制御を基本としている。
【００２３】
また、ＥＣＵ１００は、ＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ吸蔵状態を周期的に監視し、ＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ吸蔵量が予め規定された最大量に達したとき、ＬＮＴ２０ｂに吸蔵されたＮＯｘを放出させて還元・浄化するＬＮＴ再生制御を実行する。このＬＮＴ再生制御は、従来のように空燃比を意図的にリッチ化して未燃焼ガスをＬＮＴ２０ｂに供給するのではなく、あくまで理論空燃比への制御状態を維持し、その上で特定気筒の点火をカットする。そして、点火カットした特定気筒からの排気ガスを、第２のＥＧＲ通路１７を介して他の点火気筒に還流させることにより、ＬＮＴ２０ｂに供給する排気ガスの酸素濃度を低減してＮＯｘの放出・還元を促進する。
【００２４】
このため、ＥＣＵ１００は、ＬＮＴ２０ｂの再生制御に係る主たる機能として、図２に示すように、再生制御実行判定部１０１、特定気筒点火カット部１０２、特定気筒排気環流制御部１０３を備えている。この機能構成により、再生制御実行判定部１０１でＬＮＴ２０ｂの再生が必要と判定されたとき、通常制御からＬＮＴ再生制御に移行し、特定気筒点火カット部１０２及び特定気筒排気環流制御部１０３でＬＮＴ２０ｂの再生のための処理を行う。
【００２５】
詳細には、再生制御実行判定部１０１は、エンジン運転状態やＮＯｘセンサ２２からの信号に基づいてＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ吸蔵量を推定し、ＮＯｘ吸蔵量が予め設定した最大量に達したとき、ＬＮＴ２０ｂの再生処理が必要であるとしてＬＮＴ再生制御の実行判定を行う。尚、ＬＮＴ再生制御を実行するには、ＬＮＴ２０ｂが活性状態にある条件、加速運転中でなく、理論空燃比へのフィードバック制御中である条件、排気ガス温度が所定温度以上である条件、第１のＥＧＲ通路１４を介した通常のＥＧＲが実施されていない等の運転条件下にあることが望ましく、これらの運転条件下にない場合には、条件成立を待ってＬＮＴ再生制御を実行する。
【００２６】
例えば、エンジン運転状態からＮＯｘ吸蔵量を推定する場合には、単位時間当たりのエンジンのＮＯｘ排出量を、エンジン回転数とエンジン負荷（アクセル開度）とをパラメータとして予め実験或いはシミュレーション等によって求め、ＥＣＵ１００内にマップ化する等して保持すると共に、ＬＮＴ２０ｂの容量や特性を考慮して予め設定したＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ吸蔵量の最大値を捕集限界値として保持しておく。そして、一定時間毎にエンジン回転数とアクセル開度とによるマップ参照で得られるＮＯｘ排出量を積算し、この積算値が予め保有するＮＯｘ捕集限界値に達したとき、ＬＮＴ２０ｂの再生制御が必要であると判定する。
【００２７】
また、ＮＯｘセンサ２２からの信号に基づいてＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ吸蔵量を推定する場合には、ＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ吸蔵量が飽和に達するまでのＮＯｘ濃度の時間変化の特性（飽和特性）を予めＥＣＵ１００内に保持しておき、ＮＯｘセンサ２２からの信号により、ＬＮＴ２０ｂ下流側の排気ガス中のＮＯｘ濃度の変化を監視する。そして、前回のＬＮＴ再生制御終了後の時間に対するＮＯｘ濃度の変化が飽和特性から設定した閾値に達したとき、ＬＮＴ２０ｂの再生制御が必要であると判定する。
【００２８】
再生制御実行判定部１０１によるＬＮＴ再生制御の判定結果は、特定気筒点火カット部１０２、特定気筒排気環流制御部１０３に送られ、それぞれ、特定気筒の点火カット、特定気筒のＥＧＲ実行が指示される。すなわち、特定気筒点火カット部１０２は、ＬＮＴ再生制御の実行判定を受けて、理論空燃比にフィードバック制御されている各気筒のうち、特定の気筒の点火をカットする。また、特定気筒排気環流制御部１０３は、ＬＮＴ再生制御の実行判定を受けて、第２のＥＧＲ通路１７のＥＧＲ制御弁１８を開弁させ、点火カットした特定気筒から排出される未燃焼ガスを他の燃焼気筒に環流させる。
【００２９】
本実施の形態においては、＃４気筒の点火をカットし、点火カットした＃４気筒からの排気ガスを、第２のＥＧＲ通路１７を介して＃１気筒に還流させる。そして、＃１気筒に還流させた未燃焼ガスを燃焼気筒からの排気ガス中に混入させてＬＮＴ２０ｂに送る排気ガスの酸素濃度を低下させ、吸蔵されたＮＯｘ放出及び還元による再生を行う。
【００３０】
以上のＬＮＴ再生制御に係るＥＣＵ１００の各機能部の処理は、図３のフローチャートに示すプログラム処理によって実現される。次に、ＥＣＵ１００によるＬＮＴ再生制御に係るプログラム処理について、図３に示すＬＮＴ再生制御ルーチンのフローチャートを用いて説明する。
【００３１】
このＬＮＴ再生制御ルーチンは、通常運転中に所定時間毎に実行されるルーチンであり、先ず、最初のステップＳ１で、ＮＯｘセンサ２２によって検出した排気ガス中のＮＯｘ濃度等に基づいて、ＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ捕集量（ＮＯｘ吸蔵量）が限界に達しているか否かを調べる。その結果、ＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ捕集量が限界に達していないときには、そのまま本ルーチンを抜けて通常運転を継続する。一方、ＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ捕集量が限界に達しているときには、ステップＳ１からステップＳ２へ進んでＬＮＴ再生制御を実行する。
【００３２】
このＬＮＴ再生制御では、Ｏ2センサ２１の信号に基づく理論空燃比へのフィードバック制御を行いながら＃４気筒の点火をカットする。そして、＃４気筒から排出される未燃焼ガスをＬＮＴ２０ｂの再生に用いる還元剤として、第２のＥＧＲ通路１７を介した外部ＥＧＲによって＃１気筒の筒内に導入する。外部ＥＧＲによってＬＮＴ２０ｂに送られる未燃焼ガスは、ＥＧＲ制御弁１８の開度、或いは点火カット気筒への燃料噴射量を制御することにより、ＬＮＴ２０ｂの再生に必要な量に制御される。
【００３３】
その後、ステップＳ３へ進んでＬＮＴ２０ｂのＮＯｘ吸蔵状態を再度調べ、再生終了の閾値と比較してＬＮＴ再生制御を終了するか否かを判定する。ＮＯｘ吸蔵量が再生終了の閾値を超えている場合には、ＬＮＴ再生制御が終了していないと判断してステップＳ２の処理を継続し、ＮＯｘ吸蔵量が再生終了の閾値以下になった場合、ＬＮＴ再生制御終了と判断してステップＳ４で通常運転に復帰し、本ルーチンを抜ける。
【００３４】
このように本実施の形態においては、理論空燃比への制御状態下で一部の特定気筒の点火をカットし、この点火カットした特定の未燃焼気筒から外部ＥＧＲにより他の燃焼気筒の筒内に酸素を除外したガスを導入する。これにより、ＬＮＴの再生に必要な量の未燃焼ガス（還元成分）を供給することが可能となり、従来のようなリッチ空燃比による再生処理に比較して燃焼時の余分な燃料を低減することができ、効率の良い還元反応を実現すると共に、ＰＭの発生を抑制することができる。また、ＬＮＴ再生の還元剤として排気系に燃料を噴射する技術のように、排気系が高温となって触媒に損傷を与える虞もない。
【００３５】
次に、本発明の実施の第２形態について説明する。第２形態は、点火カットする特定気筒のバルブタイミングを変更して内部ＥＧＲを増加させることにより排気ガスの酸素濃度を低下させ、ＬＮＴ再生制御を行うものである。
【００３６】
第１形態では、エンジンに可変バルブタイミング機構を必ずしも備える必要はなく、また、吸気管燃料噴射、筒内燃料噴射の何れのエンジンにも適用可能であるが、第２形態においては、可変バルブタイミング機構を備えると共に、気筒内に燃料を直接噴射するエンジンを対象としている。また、点火カットする特定気筒から他の燃焼気筒に外部ＥＧＲを行うための第２のＥＧＲ通路１７は特に必要としない。
【００３７】
これに伴い、ＥＣＵ１００の一部機能として特定気筒排気環流制御部１０３の機能を若干変更する。第２形態の特定気筒排気環流制御部１０３は、ＬＮＴ再生制御の実行と判定されたとき、点火カットされた特定気筒のバルブタイミングを可変バルブタイミング機構を介して変更し、特定気筒の内部ＥＧＲ量を増加させる。
【００３８】
バルブタイミングの変更は、図４（ａ）に示すように、点火カット気筒の吸気行程前半で、可変バルブタイミング機構６０を介して吸気バルブ１ａと排気バルブ１ｂとのバルブオーバーラップを拡大する。この吸気行程でのバルブオーバラップの拡大により、一旦筒内に流入した低温の新気（酸素）を内部ＥＧＲによって吸気側に噴き戻し、燃焼室１ｃ内に高温のガスを導入する。そして、吸気行程後半或いは圧縮行程前半で燃焼室１ｃ内に噴射した燃料と混合し、図４（ｂ）に示すように、排気行程で酸素濃度の低い未燃焼ガスを排出し、ＬＮＴ２０ｂに還元剤として送出することでＬＮＴ２０ｂの再生を行う。
【００３９】
尚、可変バルブタイミング機構は、特定気筒として１つの気筒に備えれば良いが、水平対向型エンジンやＶ型エンジンのように、気筒グループ（バンク）毎に可変バルブタイミング機構を備えるエンジンでは、一方のバンクの気筒群を特定気筒としてバルブタイミングを変更しても良い。また、可変バルブタイミング機構は、周知の油圧駆動式や電磁駆動式の機構により吸気カムと排気カムとの相対位相を可変する機構を用いる。図４においては、排気側のみに可変バルブタイミング機構を備える例を示しているが、吸気側のみ或いは吸気側と排気側との双方に備えるようにしても良い。
【００４０】
第２形態においても、第１形態と同様、ＬＮＴの再生に必要な量の未燃焼ガス（還元成分）を供給することができ、余分な燃料を低減して効率の良い還元反応を実現すると共にＰＭの発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１      エンジン
１７    第２のＥＧＲ通路
１８    ＥＧＲ制御弁
２０ｂ  ＮＯｘ吸蔵還元型触媒
６０    可変バルブタイミング機構
１００  エンジン制御装置
１０１  再生制御実行判定部
１０２  特定気筒点火カット部
１０３  特定気筒排気環流制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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