(57)【要約】【課題】本発明は、複数の気筒を有する圧縮着火式内燃機関において、排気エミッションの低減とフリクションの低減とを両立させることができる技術の提供を課題とする。【解決手段】本発明は、一部の気筒の燃焼室容積が他の気筒より大きく形成された圧縮着火式内燃機関と、内燃機関の始動時は燃焼室容積が小さい気筒から燃料噴射を開始させる燃料噴射順序制御手段と、燃焼室容積が小さい気筒に比べ燃焼室容積が大きい気筒の燃料噴射量を多くする燃料噴射量制御手段と、を備えるようにした。この発明によれば、始動性の低下や排気エミッションの増加を抑制しつつ、全気筒の平均圧縮比を低下させることができる。【選択図】図３
2011149372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一部の気筒の燃焼室容積が他の気筒より大きく形成された圧縮着火式内燃機関と、
前記内燃機関の始動時に、燃焼室容積が小さい気筒から燃料噴射を開始させる燃料噴射順序制御手段と、
燃焼室容積が小さい気筒に比べ燃焼室容積が大きい気筒の燃料噴射量を多くする燃料噴射量制御手段と、
を備えることを特徴とする多気筒内燃機関の制御システム。
【請求項２】
請求項１において、前記燃料噴射量制御手段は、燃焼室容積が小さい気筒の筒内最高圧力と燃焼室容積が大きい気筒の筒内最高圧力とが同等になるように燃料噴射量を制御することを特徴とする多気筒内燃機関の制御システム。
【請求項３】
請求項２において、燃焼室容積が小さい気筒の筒内圧を測定する第１筒内圧力センサと、
燃焼室容積が大きい気筒の筒内圧を測定する第２筒内圧センサと、
をさらに備え、
前記燃料噴射量制御手段は、前記第１筒内圧センサ及び前記第２筒内圧センサの測定値が目標値と等しくなるように燃料噴射量をフィードバック制御することを特徴とする多気筒内燃機関の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を有する内燃機関の制御システムに関し、特に複数の気筒を有する圧縮着火式内燃機関の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮着火式の内燃機関（ディーゼル機関）としては、ピストンの頂面に設けられた窪みを燃焼室とするものが知られている（たとえば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−０９８９６５号公報
【特許文献２】特開２００６−０９０１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、排気エミッションの低減とフリクションの低減、もしくはスモークの低減（燃料消費量の低減）を目的として、圧縮着火式内燃機関の圧縮比低減が要求されている。ところで、排気量の少ない内燃機関はシリンダボア径が小さいため、圧縮比が低下されると燃料噴射弁から噴射された燃料（噴射燃料）が燃焼室の壁面に付着し易くなる。その結果、圧縮着火式内燃機関のフリクションを低減することは可能になるものの、低負荷時に未燃燃料成分の排出量が増加したり、始動時の着火性が低下（始動性が低下）したりする等の問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の気筒を有する圧縮着火式内燃機関において、排気エミッションの低減とフリクションの低減とを両立させることができる技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するために、圧縮比が相違する気筒を備えた多気筒の圧縮着火式内燃機関において、内燃機関の始動時は相対的に圧縮比が高い気筒から燃料噴射を開始するとともに、始動後は高圧縮比の気筒に比べ低圧縮比の気筒の燃料噴射量を多くするようにした。
【０００７】
詳細には、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御システムは、
一部の気筒の燃焼室容積が他の気筒より大きく形成された圧縮着火式内燃機関と、
前記内燃機関の始動時に、燃焼室容積が小さい気筒から燃料噴射を開始させる燃料噴射順序制御手段と、
燃焼室容積が小さい気筒に比べ燃焼室容積が大きい気筒の燃料噴射量を多くする燃料噴射量制御手段と、
を備えるようにした。
【０００８】
本発明に係わる圧縮着火式内燃機関は、一部の気筒の燃焼室容積が他の気筒の燃焼室容積より大きく構成されるため、全気筒の平均圧縮比を低下させることができる。その結果、内燃機関のフリクションが低下し、燃料消費量を減少させることができる。
【０００９】
さらに、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御システムは、内燃機関の始動時に燃焼室容積が小さい気筒（以下、「高圧縮比気筒」と称する）から燃料噴射を開始するため、その
気筒において初爆が発生し易くなる。その結果、始動性の低下が抑制される。
【００１０】
また、燃焼室容積が大きい気筒（以下、「低圧縮比気筒」と称する）の燃料噴射量が高圧縮比気筒の燃料噴射量より多くされるため、内燃機関の低負荷運転時における低圧縮比気筒の排気エミッション（たとえば、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量）が低減される。さらに、内燃機関の中高負荷運転時は、フリクション低減による燃料消費量の低減や、スモーク低減による燃料消費量の低減を図ることが可能となる。
【００１１】
なお、本発明の燃料噴射量制御手段は、燃焼室容積が小さい気筒（高圧縮比気筒）の筒内最高圧力と燃焼室容積が大きい気筒（低圧縮比気筒）の筒内最高圧力とが同等になるように燃料噴射量を制御するようにしてもよい。
【００１２】
低圧縮比気筒と高圧縮比気筒の筒内最高圧力が相違すると、圧力変動による振動や騒音が発生する。これに対し、高圧縮比気筒の筒内最高圧力と低圧縮比気筒の筒内最高圧力とが同等になるように燃料噴射量が制御されると、圧力変動が抑制されるため、振動や燃焼騒音の発生を抑制することができる。
【００１３】
本発明を適用する内燃機関が高圧縮比気筒の筒内圧を測定する第１筒内圧力センサと低圧縮比気筒の筒内圧を測定する第２筒内圧センサとを備えている場合には、燃料噴射量制御手段は、第１筒内圧センサ及び第２筒内圧センサの測定値が目標値と等しくなるように燃料噴射量をフィードバック制御してもよい。
【００１４】
上記したようなフィードバック制御が実施されると、内燃機関が定常運転状態にある場合に加え、内燃機関が過渡運転状態にある場合においても、低圧縮比気筒の筒内最高圧力と高圧縮比気筒の筒内最高圧力とを同等にすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、圧縮着火式内燃機関において、排気エミッションの低減とフリクションの低減とを両立することができる。特にシリンダボア径が小さい圧縮着火式内燃機関においても、排気エミッションの増加や始動性の低下を回避しつつフリクションの低減を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１の実施例において本発明を適用する内燃機関及びその吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】ピストンの構成を示す断面図である。
【図３】第１の実施例における始動時燃料噴射順序制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】燃料噴射量とＮＯｘ排出量との関係を示す図である。
【図５】燃料噴射量と燃料消費率との関係を示す図である。
【図６】第２の実施例において本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【図７】燃料噴射量フィードバック制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１８】
＜実施例１＞
先ず、本発明の第１の実施例について図１乃至図５に基づいて説明する。図１は、本発明を適用する内燃機関１及びその吸排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、１番気筒（＃１）２１、２番気筒（＃２）２２、３番気筒（＃３）２３、及び４番気筒（＃４）２４の４つの気筒を有する４ストローク・サイクルの圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）である。なお、４つの気筒の燃焼順序は、１番気筒（＃１）２１、３番気筒（＃３）２３、４番気筒（＃４）２４、２番気筒（＃２）２２の順序である。
【００１９】
各気筒には、ピストンがシリンダ軸方向へ摺動自在に装填されており、ピストンの頂面に形成された窪みが燃焼室を形成するようになっている。図２は、本実施例におけるピストンの断面図である。１番気筒（＃１）２１及び３番気筒（＃３）２３に装填されるピストン１００の窪み（図２中の実線）１０１の容積は、２番気筒（＃２）２２及び４番気筒（＃４）２４に装填されるピストン１００の窪み（図２中の破線）１０２の容積より大きく形成されている。すなわち、１番気筒（＃１）２１及び３番気筒（＃３）２３の機械圧縮比（行程容積と燃焼室容積の和に対する燃焼室容積の比率）は、２番気筒（＃２）２２及び４番気筒（＃４）２４の機械圧縮比より高くされている。
【００２０】
ここで図１に戻り、内燃機関１は、各気筒内へ燃料を噴射する燃料噴射弁３と、各気筒内へ空気を導く吸気通路４とを備えている。吸気通路４の途中には、ターボチャージャ５のコンプレッサハウジング５０とインタークーラ６が配置されている。
【００２１】
コンプレッサハウジング５０により過給された吸気は、インタークーラ６で冷却された後に各気筒内へ導かれるようになっている。各気筒内へ導かれた吸気は、燃料噴射弁３から噴射された燃料とともに気筒２内で着火及び燃焼される。
【００２２】
また、内燃機関１の各気筒は、排気通路７と連通している。排気通路７の途中には、タービンハウジング５１と排気浄化装置８が配置されている。
【００２３】
各気筒内で燃焼されたガス（既燃ガス）は、排気通路７へ排出される。排気通路７へ排出された排気は、タービンハウジング５１と排気浄化装置８を順次経由して大気中へ放出される。
【００２４】
前記排気浄化装置８は、酸化能を有する触媒（例えば、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒や酸化触媒）とパティキュレートフィルタを具備している。
【００２５】
前記した吸気通路４のインタークーラ６より下流の部位と排気通路７のタービンハウジング５１より上流の部位は、ＥＧＲ通路９により相互に接続されている。ＥＧＲ通路９の途中には、該ＥＧＲ通路９を流れる排気（以下、「ＥＧＲガス」と称する）の流量を調節するＥＧＲ弁１０と、該ＥＧＲ通路９を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１１が配置されている。吸気通路４においてインタークーラ６より下流且つＥＧＲ通路９の接続部より上流の部位には吸気絞り弁１２が配置されている。
【００２６】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ１３が併設されている。ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等から構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ１３は、エアフローメータ１４、空燃比センサ１５、クランクポジションセンサ１６等の各種センサと電気的に接続されている。
【００２７】
エアフローメータ１４は、コンプレッサハウジング５０より上流の吸気通路４に取り付けられ、該吸気通路４に流入する空気量を測定する。空燃比センサ１５は、排気浄化装置８より下流の排気通路７に配置され、排気浄化装置８から流出する排気の空燃比を測定する。クランクポジションセンサ１６は、内燃機関１に取り付けられ、図示しない機関出力
軸（クランクシャフト）の回転位置を測定する。
【００２８】
ＥＣＵ１３は、上記したような各種センサの測定値に基づいて、燃料噴射弁３、ＥＧＲ弁１０、及び吸気絞り弁１２などを電気的に制御する。たとえば、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲ制御やＰＭ再生処理などの既知の制御に加え、本発明の要旨となる始動時燃料噴射順序制御、及び燃料噴射量制御を実行する。
【００２９】
以下、本実施例における始動時燃料噴射順序制御、及び燃料噴射量制御について説明する。
【００３０】
先ず、始動時燃料噴射順序制御では、ＥＣＵ１３は、燃焼室容積が小さい１番気筒（＃１）２１及び３番気筒（＃３）２３から燃料噴射を開始する。詳細には、ＥＣＵ１３は、内燃機関１のクランキング開始後において、気筒判別処理を実行する。次いで、ＥＣＵ１３は、気筒判別処理完了後において１番気筒（＃１）２１の燃料噴射時期が到来したときに燃料噴射を開始する。
【００３１】
このような手順により燃料噴射が開始されると、最初に１番気筒（＃１）２１の燃料噴射が実行され、続いて３番気筒（＃３）２３の燃料噴射が実行されることになる。すなわち、１番気筒（＃１）２１と３番気筒（＃３）２３に対する燃料噴射が連続で行われることになる。
【００３２】
１番気筒（＃１）２１及び３番気筒（＃３）２３の機械圧縮比は、２番気筒（＃２）２２及び４番気筒（＃４）２４の機械圧縮比より高いため、噴射燃料が気化しやすく、燃焼室壁面やシリンダボア壁面に付着し難くなる。
【００３３】
よって、１番気筒（＃１）２１又は３番気筒（＃３）２３の何れかにおいて初爆が発生し易くなる。その結果、始動性の低下や始動時の排気エミッションの増加を抑制しつつ、全気筒の平均圧縮比を低下させることが可能になる。
【００３４】
ここで、始動時燃料噴射順序制御の実行手順について図３に沿って説明する。図３は、始動時燃料噴射順序制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、予めＥＣＵ１３のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、内燃機関１の始動開始（クランキング開始）をトリガにしてＥＣＵ１３が実行するルーチンである。
【００３５】
図３の始動時燃料噴射順序制御ルーチンでは、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０１においてクランキングが開始されたか否かを判別する。この判別方法としては、スタータスイッチがオフ（ＯＦＦ）からオン（ＯＮ）へ切り換えられたことを条件にクランキングが開始されたと判別する方法を例示することができる。
【００３６】
前記Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、本ルーチンの実行を終了する。一方、前記Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０２へ進む。Ｓ１０２では、ＥＣＵ１３は、気筒判別処理が完了したか否かを判別する。
【００３７】
前記Ｓ１０２において否定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、再度Ｓ１０２の処理を実行する。前記Ｓ１０２において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０３へ進む。Ｓ１０３では、ＥＣＵ１３は、クランクポジションセンサ１６の測定値（クランク角度）ＣＡを読み込む。
【００３８】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ１０３において読み込まれたクランク角度ＣＡが１番気筒（＃１）２１の燃料噴射時期Ｔｉｎｊ１と等しいか否かを判別する。Ｓ１０４に
おいて否定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、前記したＳ１０３へ戻る。一方、Ｓ１０４において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０５へ進み、燃料噴射を開始する。すなわち、ＥＣＵ１３は、先ず１番気筒（＃１）２１の燃料噴射弁３から燃料噴射を開始し、その後は３番気筒（＃３）２３、４番気筒（＃４）２４、２番気筒（＃２）２２の順に燃料噴射弁３を作動させる。
【００３９】
このようにＥＣＵ１３が図３の始動時燃料噴射順序制御ルーチンを実行することにより、本発明に係わる燃料噴射順序制御手段が実現される。
【００４０】
次に、燃料噴射量制御では、ＥＣＵ１３は、１番気筒（＃１）２１及び３番気筒（＃３）２３（以下、「高圧縮比気筒」と総称する）の燃料噴射量に比べ、２番気筒（＃２）２２及び４番気筒（＃４）２４（以下、「低圧縮比気筒」と総称する）の燃料噴射量が多くなるように各気筒の燃料噴射量を制御する。なお、１番気筒（＃１）２１と３番気筒（＃３）２３の燃料噴射量は同量であり、且つ２番気筒（＃２）２２と４番気筒（＃４）２４の燃料噴射量も同量であるものとする。
【００４１】
詳細には、ＥＣＵ１３は、高圧縮比気筒の筒内最高圧力と低圧縮比気筒の筒内最高圧力とが同等になるように燃料噴射量を制御する。その際、高圧縮比気筒の燃料噴射量と機関運転状態（たとえば、機関回転数及び機関負荷）との関係、並びに低圧縮比気筒の燃料噴射量と機関運転状態との関係は、予め実験などを用いた適合処理によってマップ化されていてもよい。
【００４２】
このように高圧縮比気筒の燃料噴射量と低圧縮比気筒の燃料噴射量が決定されると、高圧縮比気筒の筒内最高圧力と低圧縮比気筒の筒内最高圧力とが略同等になる。その結果、圧力変動に起因した振動や騒音の増加を回避することが可能となる。
【００４３】
ところで、内燃機関１が低負荷機関運転状態にあるときは、未燃燃料成分の排出量が増加し易いため、ＥＧＲガス量の増量が困難であった。しかしながら、本実施例によれば、高圧縮比気筒については圧縮端温度が高く且つ燃料噴射量が少なくなるため、未燃燃料成分の排出量が増加し難くなる。よって、高圧縮比気筒から排出される未燃燃料成分を増加させることなく、高圧縮比気筒へ導入されるＥＧＲガス量を増加させることが可能となる。低圧縮比気筒においては燃料噴射量の増量により負荷が高まるため、未燃燃料成分の排出量が増加し難くなる。よって、低圧縮比気筒から排出される未燃燃料成分を増加させることなく、低圧縮比気筒へ導入されるＥＧＲガス量を増加させることが可能となる。
【００４４】
ここで、低負荷運転時における窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量と燃料噴射量との関係を図４に示す。図４中の実線は、高圧縮比気筒のＮＯｘ排出量を示している。図４中の破線は、低圧縮比気筒のＮＯｘ排出量を示している。図４中の一点鎖線は、圧縮比が本実施例の内燃機関１の平均圧縮比（全気筒の平均圧縮比）と等しい気筒（以下、「基準圧縮比気筒」と称する）のＮＯｘ排出量を示している。
【００４５】
図４中のＮ３は、基準圧縮比気筒の燃料噴射量がＦｉｎｊ３であるときのＮＯｘ排出量である。Ｎ１は、高圧縮比気筒の燃料噴射量がＦｉｎｊ１であるときのＮＯｘ排出量である。Ｎ２は、低圧縮比気筒の燃料噴射量がＦｉｎｊ２であるときのＮＯｘ排出量である。なお、Ｆｉｎｊ３は、Ｆｉｎｊ１とＦｉｎｊ２の平均値と同等の燃料噴射量である。
【００４６】
図４に示すように、低圧縮比気筒の燃料噴射量Ｆｉｎｊ２が高圧縮比気筒の燃料噴射量Ｆｉｎｊ１より多くされると、高圧縮比気筒のＮＯｘ排出量Ｎ１及び低圧縮比気筒のＮＯｘ排出量Ｎ２は、基準圧縮比気筒のＮＯｘ排出量Ｎ３より少なくなる。よって、内燃機関１から排出されるＮＯｘ排出量（全気筒の総ＮＯｘ排出量）は、全気筒の圧縮比が基準圧
縮比に設定された内燃機関から排出されるＮＯｘ排出量より少なくなる。
【００４７】
したがって、本実施例の燃料噴射量制御によれば、内燃機関１が低負荷機関運転状態にあるときに未燃燃料成分の排出量を増加させることなく、ＥＧＲガス量を増加させることができる。その結果、内燃機関１から排出される未燃燃料成分を増加させることなく、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量も減少させることができる。
【００４８】
一方、内燃機関１が中負荷機関運転状態又は高負荷運転上にあるときは、燃料噴射量が低いほど、或いは圧縮比が低いほど、スモークの発生量が減少する傾向がある。これに対し、本実施例の燃料噴射量制御によれば、高圧縮比気筒については燃料噴射量が少なくされるため、スモークの発生量を低減することができる。一方、低圧縮比気筒については機械圧縮比が低くなるため、スモークの発生量を低減することができる。さらに、２番気筒（＃２）２２及び４番気筒（＃４）２４の機械圧縮比を低下させた分だけフリクションが小さくなるため、中高負荷運転時の燃料消費率が良くなる（燃料消費量が減少する）という効果を得ることもできる。
【００４９】
ここで、高負荷運転時における燃料消費率と燃料噴射量との関係を図５に示す。図５中の実線は、高圧縮比気筒の燃料消費率を示している。図５中の破線は、低圧縮比気筒の燃料消費率を示している。図５中の一点鎖線は、基準圧縮比気筒の燃料消費率を示している。なお、図５に示す関係は、燃料噴射量が同量であるときはスモーク発生量も同量となる条件下で測定したものである。
【００５０】
図５に示すように、低圧縮比気筒の燃料噴射量Ｆｉｎｊ２が高圧縮比気筒の燃料噴射量Ｆｉｎｊ１より多くされると、高圧縮比気筒の燃料消費率Ｃｆ１及び低圧縮比気筒の燃料消費率Ｃｆ２は、基準圧縮比気筒の燃料消費率Ｃｆ３より良くなる。よって、内燃機関１の燃料消費率は、全気筒の圧縮比が基準圧縮比に設定された内燃機関の燃料消費率より良くなる。
【００５１】
したがって、本実施例の燃料噴射量制御によれば、内燃機関１が中負荷機関運転状態又は高負荷運転上にあるときに、スモークの発生量を低減させることができるとともに、燃料消費率も良くすることができる。
【００５２】
以上述べた実施例によれば、多気筒の圧縮着火式内燃機関において、排気エミッションの低減とフリクションの低減とを両立させることができる。
【００５３】
＜実施例２＞
次に、本発明の第２の実施例について図６及び図７に基づいて説明する。ここでは、前述した第１の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００５４】
図６は、本実施例における内燃機関１の概略構成を示す図である。第１の実施例における内燃機関と本実施例における内燃機関との相違点は、各気筒の筒内圧を測定する筒内圧センサ３１，３２，３３，３４が設けられる点にあり、その他の構成は同等である。
【００５５】
なお、１番気筒（＃１）２１に取り付けられた筒内圧センサ３１と３番気筒（＃３）２３に取り付けられた筒内圧センサ３３とは、本発明に係わる第１筒内圧センサに相当する。また、２番気筒（＃２）２２に取り付けられた筒内圧センサ３２と４番気筒（＃４）２４に取り付けられた筒内圧センサ３４とは、本発明に係わる第２筒内圧センサに相当する。
【００５６】
このように構成された内燃機関１においては、ＥＣＵ１３は、筒内圧センサ３１，３２，３３，３４により各気筒の筒内最高圧力を求め、各気筒の筒内最高圧力が目標値に収束するように各気筒の燃料噴射量をフィードバック制御する。ここでいう目標値は、機関運転状態に応じて定められた筒内最高圧力の目標値であり、予め実験などを利用した適合処理によって求められている。
【００５７】
上記したようなフィードバック制御が実行されると、全気筒の筒内最高圧力を目標値に収束させることができる。特に、気筒内の状態が刻々と変化する過渡運転時においても、全気筒の筒内最高圧力を目標値に収束させることが可能となる。
【００５８】
以下、本実施例におけるフィードバック制御の実行手順について図７に沿って説明する。図７は、本実施例における燃料噴射量フィードバック制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、予めＥＣＵ１３のＲＯＭに記憶されており、ＣＰＵによって周期的に実行される。
【００５９】
図７の燃料噴射量フィードバック制御ルーチンでは、ＥＣＵ１３は、先ずＳ２０１において、内燃機関１の機関運転状態（機関回転数、機関負荷、ＥＧＲガス量など）を読み込む。
【００６０】
Ｓ２０２では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ２０１で読み込まれた機関運転状態をパラメータとして筒内最高圧力の目標値を演算する。その際、機関運転状態と目標値との関係は、予めマップ化されてＥＣＵ１３のＲＯＭに記憶されていてもよい。
【００６１】
Ｓ２０３では、ＥＣＵ１３は、筒内圧センサ３１，３２，３３，３４の測定値をモニタリングして各気筒の実際の筒内最高圧力（実筒内最高圧力）を取得する。
【００６２】
Ｓ２０４では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ２０２で求められた目標値と前記Ｓ２０３で取得された実筒内最高圧力とを比較する。Ｓ２０４において実筒内最高圧力が目標値と相違する気筒が存在すると判定された場合には、ＥＣＵ１３は、Ｓ２０５へ進み、その気筒の実筒内最高圧力が目標値より低いか否かを判別する。
【００６３】
前記Ｓ２０５において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ２０６へ進み、実筒内最高圧力が目標値より低い気筒の目標噴射量を増量補正する。一方、前記Ｓ２０５において否定判定された場合は、ＥＣＵ１３は、Ｓ２０７へ進み、実筒内最高圧力が目標値より高い気筒の目標噴射量を減量補正する。
【００６４】
また、前記したＳ２０４において実筒内最高圧力が目標値と相違する気筒が存在しないと判定された場合は、ＥＣＵ１３は、本ルーチンの実行を終了する。
【００６５】
以上述べたようにＥＣＵ１３が図７の燃料噴射量フィードバック制御ルーチンを実行することにより、内燃機関１が過渡機関運転状態にあるときであっても全気筒の実筒内最高圧力を目標値に収束させることが可能となる。
【００６６】
なお、本実施例では、全気筒に筒内圧センサが取り付けられる例について述べたが、１番気筒（＃１）２１又は３番気筒（＃３）２３の何れか一方と、２番気筒（＃２）２２又は４番気筒（＃４）２４の何れか一方とに筒内圧センサが取り付けられていれば、本実施例と同様の効果を得ることができる。
【００６７】
また、本実施例では、全気筒の実筒内圧が目標値に収束するように燃料噴射量をフィードバック制御する例について述べたが、高圧縮比気筒の実筒内圧と低圧縮比気筒の実筒内
圧とが同等になるように燃料噴射量をフィードバック制御してもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１     内燃機関
３     燃料噴射弁
４     吸気通路
５     ターボチャージャ
６     インタークーラ
７     排気通路
８     排気浄化装置
１３   ＥＣＵ
１４   エアフローメータ
１５   空燃比センサ
１６   クランクポジションセンサ
２１   １番気筒（＃１）
２２   ２番気筒（＃２）
２３   ３番気筒（＃３）
２４   ４番気筒（＃４）
３１   筒内圧センサ
３２   筒内圧センサ
３３   筒内圧センサ
３４   筒内圧センサ
１００ ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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