(57)【要約】【課題】機械式ポンプによりベルト式ＣＶＴの動作液圧を形成するアイドルストップ車において、力センサを用いた車両の駆動力（クリープ力）の検出や、エンジンの回転速度から駆動力の検出を行なうことなく、エンジンの再始動時にヒルスタートコントロールのブレーキ力の解除を、ブレーキの引きずりや車両のずり下がりのない適切なタイミングで行う。【解決手段】所定の停止条件が成立してアイドルストップ車１のエンジンが自動停止すると、この自動停止により駆動力が低下している場合にソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂがブレーキ力の付与を開始する。また、タイマ１３ｂによりエンジンの自動停止から少なくとも所定の再始動条件が成立するまでの時間を計時する。そして、エンジンが再始動すると、タイマ手段１３ｂが計時した時間に応じたタイミングで制御ユニット１３によりブレーキ力の付与を解除する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械式ポンプによりベルト式無段変速機の動作液圧を形成し、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、所定の再始動条件の成立により前記エンジンを自動的に再始動するアイドルストップ車の制御装置であって、
前記エンジンの自動停止により駆動力が低下している場合にブレーキ力の付与を開始するブレーキ付与手段と、
前記エンジンが自動停止してから少なくとも前記所定の再始動条件が成立するまでの時間を計時する計時手段と、
自動停止した前記エンジンが再始動するときに前記計時手段の計時時間に基づくタイミングで前記ブレーキ付与手段のブレーキ力の付与を解除制御するブレーキ解除手段とを備えたことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、機械式ポンプによりベルト式無段変速機の動作液圧を形成し、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、所定の再始動条件の成立により前記エンジンを再始動するアイドルストップ車の制御装置に関し、詳しくは、エンジンを再始動する際の車両のずり下がりの防止に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を有する車両においては、低燃費化を図るため、アイドルストップ機能を付加してアイドルストップ車に形成したものがある。このアイドルストップ車は、信号待ち等で停止するときに、ブレーキペダルが踏まれている等の所定の停止条件が成立することを条件に自動的にエンジンを停止する。また、自動停止中にブレーキペダルからアクセルペダルに踏みかえられる等の一定の再始動条件が成立することにより、自動的にエンジンを再始動する。
【０００３】
ところで、ベルト式ＣＶＴを有する車両においては、エンジン出力で動作する機械式ポンプ（機械式オイルポンプ）を備えると、エンジンが自動停止したときに、機械式ポンプの動作が停止し、ベルト式ＣＶＴの動作液圧、換言すれば、ＣＶＴベルトのベルト挟圧が低下してクラッチが切れた状態となる。この状態になると、エンジンの再始動時にクラッチミートタイミングが遅くなり、発進遅れが生じたり、ＣＶＴベルトのベルトすべり等の不具合が発生する。
【０００４】
そこで、この種のアイドルストップ車においては、エンジンの再始動後もＣＶＴベルトを挟圧し続けるための電動ポンプ（電動オイルポンプ）を追加することが提案されているが、この場合は、高価な電動ポンプの追加が必要になる。
【０００５】
また、電動ポンプを追加しないで、エンジン内のクラッチ液圧（前記動作液圧）が低下しにくくなるように液漏れ（オイル漏れ）の防止対策を施すことも提案されている。この場合、電動ポンプは不要であるが、エンジンの自動停止から再始動までのアイドルストップ持続時間に応じて液漏れの量が徐々に多くなり、エンジンの再始動時のクラッチミートタイミングが遅くなる。すなわち、エンジンの再始動時のクラッチミートタイミングがアイドルストップ持続時間に応じて変化する。そのため、クリープ力との兼ね合いで決まる坂道等でのヒルスタートコントロール（ヒルスタートアシスト）のブレーキ力の最適な制御が困難になり、坂道等でのエンジンの再始動時に、ブレーキがかかった状態で走行するブレーキの引きずりや車両のずり下がりが発生する可能性がある。
【０００６】
そして、機械式ポンプにより自動変速機の動作液圧を形成するアイドルストップ車において、エンジンの再始動時に、車両の駆動力（クリ−プ力）を、伝達系に配置された力センサにより検出したり、エンジンの回転速度から導き出し、ヒルスタートコントロール（ヒルホールド制御）によりブレーキ力を車両の駆動力の回復状態に合わせて減少させ、坂道等でのエンジンの再始動時に車両がずり下がらないようにすることが提案されている（例えば、特許文献１（要約書、段落［０１０８］−［０１１０］、図１、図６、図７等）参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
機械式ポンプによりベルト式ＣＶＴの動作液圧を発生するアイドルストップ車において、特許文献１に記載のように、エンジンの再始動時、ブレーキ力を車両の駆動力（クリープ力）の回復状態に合わせて減少し、ブレーキの引きずりや坂道等でのアイドルストップ車のずり下がりを防止することが考えられるが、この場合、伝達系に力センサを配設してクリープ力を検出すると、高価になる問題がある。また、自動変速機としてベルト式ＣＶＴを備える場合、ＣＶＴベルトのベルト挟圧の度合等を考慮して必要なクリープ力を求める必要があるので、クリープ力をエンジンの回転速度から検出することは困難である。
【０００９】
本発明は、機械式ポンプによりベルト式ＣＶＴの動作液圧を形成するアイドルストップ車において、力センサを用いた車両の駆動力（クリープ力）の検出や、エンジンの回転速度から駆動力の検出を行なうことなく、エンジンの再始動時にヒルスタートコントロールのブレーキ力の解除を、ブレーキの引きずりや車両のずり下がりのない適切なタイミングで行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するために、本発明のアイドルストップ車の制御装置は、機械式ポンプによりベルト式ＣＶＴの動作液圧を形成し、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、所定の再始動条件の成立により前記エンジンを自動的に再始動するアイドルストップ車の制御装置であって、エンジンの自動停止により駆動力が低下している場合にブレーキ力の付与を開始するブレーキ付与手段と、前記エンジンが自動停止してから少なくとも前記所定の再始動条件が成立するまでの時間を計時する計時手段と、自動停止した前記エンジンが再始動するときに前記計時手段の計時時間に基づくタイミングで前記ブレーキ付与手段のブレーキ力の付与を解除するブレーキ解除手段とを備えたことを特徴としている（請求項１）。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明の場合、信号待ち等で所定の停止条件が成立してエンジンが自動停止すると、この自動停止により車両の駆動力が低下している場合にブレーキ付与手段がブレーキ力を付与するため、坂道等でアクセルペダルに踏み替えるためにドライバがブレーキペダルから足を離しても、アイドルストップ車はずり下がらない。また、計時手段によりエンジンの自動停止から少なくとも所定の再始動条件が成立するまでの時間が計時される。そして、エンジンが再始動すると、その後、計時手段が計時した時間に応じたタイミングで、ブレーキ付与手段のブレーキ力の付与が解除される。
【００１２】
この場合、自動停止したエンジンが再始動するまでの時間に応じて変化するクラッチミートタイミングに合せて、ブレーキ付与手段によるブレーキ力の付与が解除されるため、力センサを用いた駆動力（クリープ力）の検出や、エンジンの回転速度から駆動力の検出を行なうことなく、エンジンの再始動時、ヒルスタートコントロールのブレーキ力の解除を、駆動力が回復するクラッチミートタイミングに合せて行なうことができる。そのため、坂道等でのアイドルストップ車のエンジンの再始動時に、ヒルスタートコントロールのブレーキ力の解除を、ブレーキの引きずりやアイドルストップ車のずり下がりが発生しない適切なタイミングで行うことができ、機械式ポンプによりベルト式ＣＶＴの動作液圧を形成するアイドルストップ車のヒルスタートの確実性等が安価かつ簡単な構成で向上する。
【００１３】
なお、ブレーキ付与手段がブレーキ力の付与を開始するタイミングは、エンジンが自動停止するタイミングでもよいし、その後のエンジンを再始動するタイミングでもよいし、さらに、エンジンを再始動するためにブレーキペダルから足が離されたことによってマスタシリンダ圧が実際に低下し始めたタイミングであってもよい。要するに、エンジンの自動停止によりアイドルストップ車の駆動力が低下している場合にブレーキ付与手段がブレーキ力を付与すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態のブロック図である。
【図２】図１の動作の説明図であり、（ａ）はＣＶＴの液圧例、（ｂ）、（ｃ）はエンジンの再始動タイミングに対するクラッチミートの液圧に上昇する時間、ブレーキ力の付与を解除する時間それぞれの変化例の説明図である。
【図３】図１の動作説明用のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、一実施形態について、図１〜図３を参照して詳述する。
【００１６】
図１は本発明が適用されるアイドルストップ車１のアイドルストップおよびヒルスタートに関連する構成を示し、２はブレーキペダル、３はブレーキペダル２の踏力がブレーキブースタ４を介して加わるマスタシリンダ、５はマスタシリンダ３に接続された配管、６は配管５に取り付けられた液圧センサであり、マスタシリンダ圧を検出する。７は液圧センサ６、ソレノイドバルブ群８を含むブレーキアクチュエータである。ソレノイドバルブ群８は本発明のブレーキ付与手段としてのブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを含む複数のソレノイドバルブで構成されている。ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは、配管５から分枝した２系統の系統毎に設けられ、アイドルストップのヒルスタートコントロールの制御および、走行中のＥＳＣやＴＣＳのブレーキ制御に兼用される。９ＦＬ、９ＦＲはアイドルストップ車１の左、右の前輪シリンダ、９ＲＬ、９ＲＲはアイドルストップ車１の左、右の後輪シリンダであり、例えばブレーキ液圧制御バルブ８ａから伸びた一方の系統の配管１０ＦＬ、１０ＲＲに左の前輪シリンダ９ＦＬ、右の後輪のシリンダ９ＲＲが接続され、ブレーキ液圧制御バルブ８ｂから伸びた他方の系統の配管１０ＦＲ、１０ＲＬに右の前輪のシリンダ９ＦＲ、左の後輪のシリンダ９ＲＬが接続されている。
【００１７】
つぎに、アイドルストップ車１はＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内ネットワーク１１が配設され、車内ネットワーク１１には、アイドルストップ制御ユニット（エコラン制御ユニット）１２、ブレーキアクチュエータ７内のブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４、変速機制御ユニット（ＣＶＴ制御ユニット）１５や、舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、車速メータ１８等のＥＣＵが接続され、それらのＥＣＵは車内ネットワーク１１を介して情報をやり取りする。なお、各ＥＣＵはマイクロコンピュータで形成されている。また、エンジン制御ユニット１４はエンジン（図示せず）のスロットル開度等を制御し、変速機制御ユニット１５はエンジンとトルクコンバータ（図示せず）を介して接続されるベルト式ＣＶＴ（図示せず）を制御する。
【００１８】
つぎに、アイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等は、通常、他のユニット等と同様に車載の１２Ｖのバッテリ１９から給電される。また、アイドルストップ制御ユニット１２はバックアップ電源としての昇圧回路１２ａを内蔵する。そして、昇圧回路１２ａはエンジンが停止しているエンジンの再始動時等にバッテリ１９の電源を昇圧し、エンジンの再始動等を行なうために必要なアイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等の所要の制御ユニット等に昇圧した電源を給電する。
【００１９】
また、ブレーキ制御ユニット１３は内蔵したオア回路１３ａによりバッテリ１９からの給電と昇圧回路１２ａからの給電の電圧の高い方を電源として選択し、選択した電源で動作する。
【００２０】
したがって、バッテリ１９の電圧が大きく低下する可能性があるアイドルストップのエンジンの再始動時、とくにエンジンが完爆するまでのクランキング期間においては、ブレーキ制御ユニット１３は昇圧回路１２ａの昇圧されたバックアップ電源で給電が補償されて確実に動作し、エンジンの再始動におけるヒルスタートコントロールの制御を確実に行なう。
【００２１】
アイドルストップ制御ユニット１２およびブレーキ制御ユニット１３について、さらに説明する。
【００２２】
アイドルストップ制御ユニット１２は、アイドルストップ車１の走行中等に車内ネットワーク１１を介した通信に基づいて液圧センサ６が検出したマスタシリンダ圧やメータ１６の車速等の情報を収集する。そして、信号待ち等をする際、アクセルペダルからブレーキペダルに踏みかえられ、車速が一定以下に低下する等の所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立すると、アイドルストップ制御ユニット１２は車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止を通知する。
【００２３】
そして、ドライバがブレーキペダル２を踏むことにより、マスタシリンダ圧のブレーキ力がホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに付与され、アイドルストップ車１の走行が停止する。このとき、後述するエンジンの自動停止によってアイドルストップ車１の駆動力が低下するので、本実施形態の場合、エンジンが前記自動停止するタイミングでヒルスタートコントロールの制御を行なう。そして、ブレーキ制御ユニット１３はソレノイドバルブ８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを制御して各ホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのブレーキ力を保持し、各ホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに十分なブレーキ力を付与する。また、エンジン制御ユニット１４によりエンジンの燃料スロットルが絞られてエンジンが自動停止し、アイドルストップ車１はアイドルストップの状態になる。
【００２４】
その後、信号機の赤から青への変化等に基づきドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えることにより、ストップランプスイッチ２０は点灯のオン信号から消灯のオフ信号に変化する。また、車内ネットワーク１１を介した液圧センサ６の検出マスターシリンダ圧は所定圧以下に低下する。これらの両方又はいずれか一方を含むエンジンの所定の再始動条件が成立すると、アイドルストップ制御ユニット１２はブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４にエンジンの再始動を指令し、エンジン制御ユニット１４の制御でエンジンが再始動する。
【００２５】
一方、ブレーキ制御ユニット１３は、ソフトウェア処理により、周知のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の制御手段、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）の制御手段、ＥＳＣ（横滑り防止）の制御手段、ヒルスタートコントロールの制御手段を備えるとともに、本発明の計時手段としてのタイマ１３ｂおよび後述する本発明のブレーキ解除手段を備える。
【００２６】
そして、所定の停止条件が成立してブレーキ制御ユニット１３がアイドルストップのエンジン停止の通知を受信すると、タイマ１３ｂが起動されて計時を開始する。
【００２７】
ところで、所定の停止条件が成立してエンジンが自動停止すると、その出力で動作する機械式ポンプも動作を停止し、液漏れ（オイル漏れ）の防止対策を施していてもＣＶＴの動作液圧（ＣＶＴベルトのベルト挟圧）は停止時間の経過にしたがって次第に低下する。
【００２８】
図２（ａ）はベルト式ＣＶＴの動作液圧の低下の一例を示し、ベルト式ＣＶＴの動作液圧は、エンジンの動作中は所定圧Ｐ０であり、エンジンの停止時刻ｔ１から次第に低下する。また、その後の時刻ｔ２にエンジンが再始動されて機械式ポンプが動作すると、ＣＶＴの動作液圧は次第に上昇して所定圧Ｐ０に戻る。そして、図中に矢印線で示した所定圧Ｐ０と現在圧との差ΔＰが大きくなる程、エンジンの再始動時、ＣＶＴの動作液圧が所定圧Ｐ０に戻るまでに時間がかかる。
【００２９】
図２（ｂ）はＣＶＴの動作液圧がエンジンの再始動からクラッチミートの液圧に昇圧されるまでの時間のアイドルストップ持続時間に対する変化の一例を示し、アイドルストップ持続時間が長くなって再始動タイミング（時刻ｔ２）が遅くなるにしたがって、ＣＶＴの動作液圧がクラッチミートの液圧に昇圧されるまでの時間は長くなる。
【００３０】
そのため、エンジンの再始動時、所定の再始動条件の成立後エンジンが完爆回転を含むその前後の設定回転数（数百ｒｐｍ）に達してから各ホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのバルブソレノイドを開き、ブレーキ力を解除するようにしたとしても、それまでのアイドルストップ持続時間によっては、ブレーキ力の解除がクラッチミートのタイミングから遅れ、ブレーキの引きずりが発生したり、クラッチミートのタイミングより前（すなわち駆動力（クリープ力）が回復する前）にブレーキ力が解除され、アイドルストップ車１のずり下がりが発生したりしてヒルスタートの確実性を損ねる可能性がある。
【００３１】
そこで、少なくとも所定の再始動条件が成立したときに、ブレーキ制御ユニット１３はタイマ１３ｂの計時を停止し、タイマ１３ｂによって略図２（ｂ）の縦軸の時間を計時する。さらに、タイマ１３ｂの計時時間に基づくタイミングをアイドルストップのブレーキ力の付与を解除するタイミングとし、このタイミングで、ブレーキ解除手段により、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを減圧に制御してブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを開き、各ホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに付与していたブレーキ力を解除する。
【００３２】
なお、タイマ１３ｂの計時が停止するタイミングは、所定の再始動条件が成立したタイミングであるが、場合によっては、所定の再始動条件が成立した後エンジンが前記設定回転数に達したタイミングであってもよい。
【００３３】
また、ブレーキ力の付与を解除するタイミングは、所定の再始動条件の成立後エンジンが前記設定回転数に達し、さらにタイマ１３ｂの計時時間が経過したタイミングであることが実用的で好ましいが、設計条件等によっては、所定の再始動条件の成立直後からタイマ１３ｂの計時時間が経過したタイミングであってもよい。
【００３４】
なお、エンジンの回転数は、エンジン制御ユニット１４によって検出され、エンジン制御ユニット１４から車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３等に送られる。
【００３５】
そして、タイマ１３ｂの計時時間に基づくタイミングをアイドルストップのブレーキ力の付与を解除するタイミングとするため、ブレーキ制御ユニット１３がマスターカットソレノイドバルブ８を減圧に制御してブレーキ力の付与を解除するタイミングは、アイドルストップ持続時間に応じて変化する。したがって、アイドルストップ持続時間が長くなっても、ブレーキ力の付与を解除するタイミングは、少なくとも所定の再始動条件の成立後、アイドルストップ持続時間に応じたタイマ１３ｂの計時時間が経過し、再始動したエンジンの駆動力（クリープ力）が回復するクラッチミートのタイミングに合せることができる。
【００３６】
図２（ｃ）はエンジンの再始動から前記減圧の開始までの時間の再始動のタイミングに基づく変化例を示し、アイドルストップ持続時間が長くなって再始動タイミングである時刻ｔ２が遅くなる程、エンジンの再始動から前記減圧の開始までの時間は長くなる。
【００３７】
そして、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを減圧に制御してブレーキ力の付与を解除するタイミングが、アイドルストップ持続時間に応じたタイミングになり、各ホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに付与されていたブレーキ力の解除タイミングをクラッチミートのタイミングに合せることができるため、アイドルストップ持続時間の長短によらず、ブレーキ力の解除遅れに伴うブレーキの引きずりは発生しない。また、クラッチミートのタイミングより前にブレーキ力が解除されることもないので、坂道等でのアイドルストップ車１のずり下が発生することもなく、ヒルスタートの確実性が向上する。
【００３８】
図３はブレーキ制御ユニット１３における上記のアイドルストップのブレーキ力の付与、解除の制御例を示し、まず、アイドルストップ車１の走行中に所定の停止条件が成立してエンジンが自動停止すると、ステップＳ１を肯定（ＹＥＳ）で通過する。そして、各ホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのバルブソレノイドが閉じられ、各ホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲにブレーキ力が付与されてアイドルストップの状態になる（ステップＳ２）。このとき、タイマ１３ｂの計時を開始する（ステップＳ３）。
【００３９】
つぎに、アイドルストップ中に所定の再始動条件が成立すると、図３のステップＳ４を肯定（ＹＥＳ）で通過し、タイマ１３ｂの計時を止め、タイマ１３ｂの計時時間に基づいてブレーキ力の付与を解除するタイミングを決定する（ステップＳ５）。
【００４０】
そして、決定した解除のタイミングを待ち（ステップＳ６の否定（ＮＯ））、解除のタイミングになるとステップＳ６を肯定で通過して各ホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのバルブソレノイドを開き、ブレーキ力の付与を解除する。なお、以降は、通常のブレーキ制御が行なわれる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態の場合、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが本願発明のブレーキ付与手段を形成し、ブレーキ制御ユニット１３が本願発明の計時手段、ブレーキ解除手段を形成することにより、信号待ち等でアイドルストップ車１のエンジンが自動停止し、その後のエンジンの再始動時にアイドルストップ車１のずり下がりが生じる可能性がある場合に、前記自動停止に応動してブレーキ付与手段がブレーキ力を付与する。そのため、エンジンの再始動時、坂道等であってもアイドルストップ車１はずり下がらない。また、計時手段によりエンジンの自動停止から少なくとも所定の再始動条件が成立するまでの時間が計時され、エンジンが再始動すると、計時手段が計時した時間に応じたタイミングで、ブレーキ付与手段のブレーキ力の付与が解除され、エンジンが再始動するまでの時間に応じて変化するクラッチミートタイミングに合せて、ブレーキ付与手段によるブレーキ力の付与を解除することができる。
【００４２】
したがって、力センサを用いた車両の駆動力（クリープ力）の検出や、エンジンの回転速度から駆動力の検出を行なうことなく、エンジンの再始動時、ヒルスタートコントロールのブレーキ力の解除を、アイドルストップ車１の駆動力（クリープ力）が回復するクラッチミートタイミングに合わせ、ブレーキの引きずりや車両のずり下がりのない適切なタイミングで行うことができ、機械式ポンプによりベルト式ＣＶＴの動作液圧を形成するアイドルストップ車のヒルスタートの確実性等を、安価かつ簡単な構成で向上することができる。
【００４３】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、タイマ１３ｂによる計時の開始タイミングは、所定の停止条件が成立したタイミングであってもも、その後実際に車速がゼロになって停止したタイミングでもよい。また、タイマ１３ｂよる計時の終了タイミングは、所定の再始動条件が成立したタイミングであっても、その後エンジンの回転数が完爆回転数を含む一定回転数に達したタイミングであってもよい。
【００４４】
つぎに、ブレーキ力の付与を開始するタイミングは、前記実施形態のようにエンジンの自動停止のタイミングに限るものではなく、エンジンの停止中はドライバがブレーキペダルを踏み続けることを考慮して、エンジンの再始動条件が成立したタイミング、再始動条件の成立後にブレーキペダルから足が離されたことによって実際にブレーキ液圧が下がり始めたタイミング等であってもよく、要するに、駆動力の低下（発生前を含む）によるアイドルストップ車１のずり下がりを防止できるタイミングであればよい。また、ブレーキ力の付与を解除するタイミングは、所定の再始動条件が成立したタイミングからタイマ１３ｂの計時時間遅らせたタイミングとしてもよく、所定の再始動条件が成立した後エンジンの回転数が前記一定回転数に達したタイミングからタイマ１３ｂの計時時間遅らせたタイミングとしてもよい。そして、これらのタイミングは、実験等に基づいて最も最も好ましいものを設定すればよい。
【００４５】
また、車内ネットワーク１１に接続される制御ユニット等の種類や数はどのようであってもよく、車内ネットワーク１１はＣＡＮに限るものではない。さらに、ブレーキアクチュエータ７やシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの配管構成等もどのようであってもよい。
【００４６】
そして、本発明は、機械式ポンプによりベルト式無段変速機の動作液圧を形成する種々のアイドルストップ車に適用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１    アイドルストップ車
８    ソレノイドバルブ群
８ａ、８ｂ    ブレーキ液圧制御バルブ
１２    アイドルストップ制御ユニット
１３    ブレーキ制御ユニット
１３ｂ    タイマ
１４    エンジン制御ユニット
１５    変速機制御ユニット
【図１】
2011149279.tif 000003
【図２】
2011149279.tif 000004
【図３】
2011149279.tif 000005