(57)【要約】      （修正有）【課題】キャブの支持構造を、安価かつ簡単な構成とし、しかも組立作業性を良好にする。【解決手段】このキャブ支持構造は、マウント部材３２と、後ストッパ機構３４と、を備えている。後ストッパ機構３４は、マウント部材３２とは別に設けられている。後ストッパ機構３４は、連結部材６０と、支持部材６１と、ピン６３と、を有する。連結部材６０は、フロアパネルの下面にキャブの左右幅内において左右方向に延びて配置され、左右方向に離れた位置に前後方向に貫通する貫通孔を有する。前記支持部材６１は、車体フレームに設けられ、貫通孔と同位置に同方向に貫通する孔を有する。ピン６３は支持部材６１と連結部材６０の貫通孔を貫通している。【選択図】図１０
2011063185.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネル及び複数のピラーを有するキャブを、車体フレームの上部に支持するための建設機械のキャブ支持構造であって、
前記キャブと前記車体フレームとの間に配置され、前記キャブを前記車体フレームに対して弾性的に支持する複数のマウント部材と、
前記複数のマウント部材とは別に設けられ、前記キャブが前記車体フレームから離れる方向に移動するのを規制するためのストッパ機構と、を備え、
前記ストッパ機構は、
前記フロアパネルの下面に前記キャブの左右幅内において左右方向に延びて配置され、左右方向に離れた位置に前後方向に貫通する１対の貫通孔を有する連結部材と、
前記車体フレームに設けられ、それぞれ前記１対の貫通孔と同位置に同方向に貫通する孔を有する１対の支持部材と、
前記１対の支持部材と前記連結部材の貫通孔を貫通する１対のピンと、
を有する、
建設機械のキャブ支持構造。
【請求項２】
前記複数のピラーは、前記フロアパネルの四隅に設けられたそれぞれ１対の前ピラー及び後ピラーを有し、
前記連結部材は、左右の両端部が前記前ピラー及び後ピラーの少なくとも一方の下端部に連結されている、請求項１に記載の建設機械のキャブ支持構造。
【請求項３】
前記１対の後ピラーのそれぞれは、下端部に前方向に延びる補強部材を有しており、
前記連結部材は、前記１対の後ピラーより前方に偏倚して配置されており、前記連結部材の左右両端部は前記１対の補強部材に連結されている、
請求項２に記載の建設機械のキャブ支持構造。
【請求項４】
前記複数のマウント部材は、１対の前マウント部材と、前記前マウント部材より後方で前記フロアパネルの後端部に配置された１対の後マウント部材と、を有し、
前記ストッパ機構は前記１対の後マウント部材の前方に前記後マウント部材に近接して配置されている、
請求項１に記載の建設機械のキャブ支持構造。
【請求項５】
前記連結部材は、左右両端部をつなぐ連結部が左右両端部に比較して上下方向に幅が小さい板状部材である、請求項１に記載の建設機械のキャブ支持構造。
【請求項６】
前記建設機械は複数組の車輪を有し、
前記ストッパ機構は、前記複数組の車輪のうちの１つと前後方向において側面視で重なる位置に配置されている、
請求項１に記載の建設機械のキャブ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールローダ等の建設機械のキャブ支持構造、特に、フロアパネル及び複数のピラーを有するキャブを、車体フレームの上部に支持するための建設機械のキャブ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧ショベルやホイールローダ、ブルドーザ等のような建設機械には、下部走行体上に運転室としてのキャブが支持されている。このキャブは、床面を構成するフロアパネルと、フロアパネルの四隅に設けられたピラーと、を有している。そして、キャブは防振機能を有する複数のマウント部材を介して下部走行体の車体フレームに支持されている。
【０００３】
近年、建設機械に搭載されるキャブとして、建設機械の転倒時におけるオペレータの安全性を確保するためのＲＯＰＳ（Rollover Protective Structure）構造を採用したキャブが用いられている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
一方で、建設機械の転倒時等において、キャブが車体フレームから離れてしまうのを防止するために、あるいはキャブが車体フレームから離れる方向に移動するのを規制するために、ストッパ機構が設けられている。例えば特許文献１に示されたキャブ構造では、ストッパ機構はマウント部材の内部に組み込まれている。
【０００５】
しかし、マウント部材の内部にストッパ機構を組み込むと、製造費が高くなるという問題がある。
【０００６】
そこで、特許文献２には、マウント部材とは別にストッパ機構を設けたキャブ構造が示されている。この特許文献２では、フロアパネル下面に設けられた床フレームに、ストッパとしてのプレート部材をボルトとともに固定し、車体フレーム側にストッパに係止する支持枠を設けている。また、特許文献２には、別の例として、車体フレームに１対の支持片を設けるとともに、キャブにブロック体を設け、これらに形成された孔に軸部材を貫通させたストッパ機構も示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−１６２２７８号公報
【特許文献２】特開２００４−１８９０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
マウント部材とは別に設けられた従来のストッパ機構は、フロアパネル下面に設けられた床フレームに設けられている。そして、床フレームと、その下方の車体フレームとの間のスペースは狭いので、組立作業性を考慮して、ストッパ機構は、マウント部材の外側で、車体フレームのさらに外側に配置されている場合が多い。
【０００９】
しかし、小型の建設機械では、車体フレームの左右の幅が比較的狭く、かつキャブ後部の側方にはリアタイヤが設けられているので、特にキャブの後部においては、従来のストッパ機構をそのまま採用することはできない。すなわち、車両の左右幅方向においてマウント部材の外側に配置することが困難である。
【００１０】
また、特許文献２では、後部のマウント部材の後方に、マウント部材と前後方向に並べてストッパ機構が配置されている。しかし、このような配置では、後部のマウント部材が前方に配置されるので、前部のマウント部材と後部のマウント部材との間のピッチが狭くなり、特に小型の建設機械の場合、乗り心地が悪くなってしまう。
【００１１】
さらに、前後のマウント部材のピッチを十分にとるために、後部のマウント部材をキャブの後端部に配置し、この後部のマウント部材の後方にストッパ機構を配置することが考えられる。しかし、キャブの後方には、一般的に作動油タンクが配置されているために、後部のマウント部材をキャブの後端部に配置し、かつストッパ機構をその後方に配置することはできない。
【００１２】
そこで、小型の建設機械では、後部のストッパ機構はマウント部材の前方に配置せざるを得ない場合が多い。しかし、フロアパネルにおいて、マウント部材の前方部分は特に強度が高いわけではない。このため、後部のストッパ機構をマウント部材の前方に配置するためには、フロアパネルの一部又は全体を高い強度にする必要があり、フロアパネルの重量が重くなるだけでなく、コスト高を招くことになる。
【００１３】
本発明の課題は、安価かつ簡単な構成で、しかも組立作業性の良いストッパ機構を有するキャブの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
第１発明に係る建設機械のキャブ支持構造は、フロアパネル及び複数のピラーを有するキャブを、車体フレームの上部に支持するためのものであり、複数のマウント部材と、ストッパ機構と、を備えている。複数のマウント部材は、キャブと車体フレームとの間に配置され、キャブを車体フレームに対して弾性的に支持する。ストッパ機構は、複数のマウント部材とは別に設けられ、キャブが車体フレームから離れる方向に移動するのを規制する。
【００１５】
そして、ストッパ機構は、連結部材と、１対の支持部材と、１対のピンと、を有する。連結部材は、フロアパネルの下面にキャブの左右幅内において左右方向に延びて配置され、左右方向に離れた位置に前後方向に貫通する１対の貫通孔を有する。１対の支持部材は、車体フレームに設けられ、それぞれ１対の貫通孔と同位置に同方向に貫通する孔を有する。１対のピンは１対の支持部材と連結部材の貫通孔を貫通している。
【００１６】
ここでは、フロアパネルの下面に左右方向に延びる連結部材が設けられており、この連結部材がストッパ機構の一部材として機能している。すなわち、左右方向に延びる連結部材が、車体フレーム側に設けられた１対の支持部材にピンによって連結されている。このため、連結部材が従来構造におけるフロアパネル下面のフレームと同様の機能を有し、かつ連結部材を利用してストッパ機構が構成されているので、フロアパネル自体の構成を変更せずに、簡単な構成で、かつ強度を維持しつつストッパ機構を設けることができる。また、連結部材によって強度を確保できるので、ストッパ機構の配置の自由度が高まる。したがって、例えば、キャブ後部において、マウント部材の前方にストッパ機構を配置できる。このような配置によれば、前部のマウント部材と後部のマウント部材との間のピッチを広くすることができ、乗り心地が悪くなるのを防止できる。
【００１７】
第２発明に係る建設機械のキャブ支持構造は、第１発明のキャブ支持構造において、複数のピラーは、フロアパネルの四隅に設けられたそれぞれ１対の前ピラー及び後ピラーを有し、連結部材は、左右の両端部が前ピラー及び後ピラーの少なくとも一方の下端部に連結されている。
【００１８】
ここでは、連結部材の左右両端部が前ピラー及び／又は後ピラーの下端部に連結されているので、建設機械が転倒した際にキャブが受ける負荷を車体フレームに効率よく伝達することが可能になり、ストッパ機構及びキャブ全体の強度をより高くすることができる。
【００１９】
第３発明に係る建設機械のキャブ支持構造は、第２発明のキャブ支持構造において、１対の後ピラーのそれぞれは、下端部に前方向に延びる補強部材を有しており、連結部材は、１対の後ピラーより前方に偏倚して配置されており、連結部材の左右両端部は１対の補強部材に連結されている。
【００２０】
ここでは、後ピラーは、下端部に前方に延びる補強部材を有しているので、連結部材、すなわちストッパ機構を前方に配置することが容易になる。このため、後部のマウント部材とストッパ機構の配置の自由度が上がる。
【００２１】
第４発明に係る建設機械のキャブ支持構造は、第１発明のキャブ支持構造において、複数のマウント部材は、１対の前マウント部材と、前マウント部材より後方でフロアパネルの後端部に配置された１対の後マウント部材と、を有している。そして、ストッパ機構は１対の後マウント部材の前方に後マウント部材に近接して配置されている。
【００２２】
ここでは、後マウント部材がストッパ機構より後方に配置されているので、前マウント部材と後マウント部材との間のピッチを広くすることができ、乗り心地が悪くなるのを防止できる。また、後マウント部材は、一般的に後ピラーの下方に配置されるので、ストッパ機構を後マウント部材に近接して配置することによって、後ピラーに作用した外力をストッパ機構を経由して車体フレームに効率よく伝達することができる。
【００２３】
第５発明に係る建設機械のキャブ支持構造は、第１発明のキャブ支持構造において、連結部材は、左右両端部をつなぐ連結部が左右両端部に比較して上下方向に幅が小さい板状部材である。この場合は、連結部材の強度を損なうことなく、連結部材の軽量化を図ることができる。
【００２４】
第６発明に係る建設機械のキャブ支持構造は、第１発明のキャブ支持構造において、建設機械は複数組の車輪を有し、ストッパ機構は、複数組の車輪のうちの１つと前後方向において側面視で重なる位置に配置されている。
【００２５】
ここでは、第１発明のストッパ機構が、例えば後輪と前後方向において側面視で重なる位置に配置されている。すなわち、ストッパ機構は、リアタイヤの前端と後端を上方に延ばした前後の延長線の挟まれた位置に配置されている。この場合は、後輪があるためにストッパ機構を車体フレームの左右の外側に配置することができない。そこで、ストッパ機構は車体フレームの左右幅内に、すなわち、フロアパネルと車体フレームとの間の狭いスペースに配置せざるを得ない。
【００２６】
しかし、本発明では、連結部材と支持部材の貫通孔にピンを差し込むだけで、ストッパ機構を組み立てることができる。したがって、ストッパ機構の組立作業性が損なわれることはない。
【発明の効果】
【００２７】
以上のような本発明では、キャブ支持構造におけるストッパ機構を、安価かつ簡単な構成で実現できる。また、組立作業性の良いストッパ機構を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係るホイールローダの構成を示す外観図。
【図２】ホイールローダに搭載されたキャブの外観斜視図。
【図３】前記キャブの側面図。
【図４】前記キャブの底面図。
【図５】前記キャブの前部のマウント構造を示す図４のV-V線断面図。
【図６】前記キャブの後部のマウント構造を示す図４のVI-VI線断面図。
【図７】前記キャブの正面図。
【図８】前ストッパ機構の構成を示す図４のVIII-VIII線拡大断面図。
【図９】前記キャブの正面断面図。
【図１０】後ストッパ機構の構成を示す図４のX-X線拡大断面図。
【図１１】後ストッパ機構の連結部材の正面図。
【図１２】キャブ後部の支持構造とリアタイヤとの関係を示す側面図。
【図１３】キャブ後部の支持構造とリアタイヤとの関係を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明の一実施形態によるキャブ支持構造が採用された建設機械としてのホイールローダ１０を図１に示す。なお、以下の説明で用いる「前」、「後」、「左」、「右」については、ホイールローダ１０の前進側を「前」、後進側を「後」、前進側を向いたときの右側を「右」、その反対側を「左」とするものである。
【００３０】
［ホイールローダの全体構成］
ホイールローダ１０は、車体１１と、車体１１の前部に装着されたリフトアーム１２と、リフトアーム１２の先端に取り付けられたバケット１３と、車体１１を支持しながら回転して車体を走行させる前後のタイヤ１４と、車体１１の上部に搭載されたキャブ２０と、を備えている。
【００３１】
車体１１は、エンジン（図示せず）を収納するエンジンルーム１６と、作動油を収納する作動油タンク１５と、リフトアーム１２及びバケット１３を駆動するための駆動部と、を有している。
【００３２】
リフトアーム１２は、先端に取り付けられたバケット１３を持ち上げるためのアーム部材であって、併設されたリフトシリンダによって駆動される。
【００３３】
バケット１３は、リフトアーム１２の先端に取り付けられており、バケットシリンダによってダンプ及びチルトされる。
【００３４】
作動油タンク１５は、キャブ２０の後方であって、エンジンルーム１６とキャブ２０の間に載置されており、リフトシリンダやバケットシリンダに供給される作動油を収納する。
【００３５】
［キャブの構造］
キャブ２０は、転倒時運転者保護構造（ＲＯＰＳ構造）を有し、複数の鋼管と鋼板とにより、オペレータ用の運転室を形成している。そして、キャブ２０は、車体１１の中央部分よりもやや前方に配置されている。
【００３６】
具体的には、キャブ２０は、図２に示すように、フロアパネル２１と、フロアパネル２１から上方に延びる複数のピラー２２と、ピラー２２の上部に設けられた天板２３と、を有している。なお、図２では省略しているが、このキャブ２０には、ピラー間に壁面パネルが設けられ、また左右側方には乗降用のドアが設けられている。そして、このキャブ２０内の空間には、図示は省略しているが、オペレータシート、ステアリング、操作用のレバー等が設けられたコンソールボックス等が配置されている。
【００３７】
複数のピラー２２は、前方側の左右の隅に配置された１対の前ピラー２４と、後方側の左右の隅に配置された１対の後ピラー２５と、前後のピラー２４，２５間に配置された１対の中間ピラー２６と、を有している。なお、１対の後ピラー２５のそれぞれは、ピラー本体２５ａと、ピラー本体２５ａの下端部に固定された三角形状の補強部材２５ｂ（図３参照）と、を有している。補強部材２５ｂの底辺部はフロアパネル２１上において、ピラー本体２５ａの下端から前方側に延びている。
【００３８】
［キャブの支持構造］
キャブ２０は、図３以降に示す支持構造によって、車体１１のベースとなる車体フレーム３０の上面に弾性的に支持されている。この支持構造は、それぞれ１対の前マウント部材３１及び後マウント部材３２と、前ストッパ機構３３と、後ストッパ機構３４と、を備えている。
【００３９】
＜前後のマウント部材＞
１対の前マウント部材３１は、図３及び図４から明らかなように、フロアパネル２１の下面前部の左右両側部に配置されている。なお、図３はキャブ２０の側面図、図４はキャブ２０の底面図である。図４及び図４のV-V線断面である図５に示すように、フロアパネル２１の下面の前部には、左右方向に延びて設けられた前フレーム３６が固定されている。そして、１対の前マウント部材３１は、前フレーム３６のさらに前方に、前フレーム３６に近接して配置されている。なお、前フレーム３６の両端部は１対の前ピラー２４の下端部に連結されている。
【００４０】
図５に示すように、フロアパネル２１の下面において、前フレーム３６の前方に、上方に開く断面Ｃ字形状の１対の前マウント装着部材４０が固定されている。前マウント装着部材４０の下辺部４０ａは、フロアパネル２１の下面から所定距離離れており、この下辺部４０ａに孔４０ｂが形成されている。前マウント部材３１は、ケース内部に弾性材料を収納する本体３８と、本体３８の中央上部から上方に延びるボルト３９（スタッドボルト）と、を有している。そして、ボルト３９を前マウント装着部材４０の下方から孔４０ｂに挿入し、上からナット４１を装着することで、前マウント装着部材４０に前マウント部材３１が固定されている。
【００４１】
一方、車体フレーム３０側には、前支持部材４４が設けられている。この前支持部材４４には、前マウント部材３１の本体３８が挿入可能な孔４４ａが形成されている。そして、前マウント部材３１を前支持部材４４の孔４４ａに挿入し、かつ前マウント部材３１の本体３８の上部に形成されたつば部３８ａを前支持部材４４で受けることによって、キャブ２０の前部が車体フレーム３０に弾性的に支持されている。
【００４２】
１対の後マウント部材３２は、フロアパネル２１の下面後方の左右両側部に配置されている。すなわち、図４に示すように、フロアパネル２１の下面の後端部には、左右方向に延びて設けられた後フレーム４６が固定されている。そして、この後フレーム４６の前方に、後フレーム４６に近接して１対の後マウント部材３２が配置されている。なお、後フレーム４６の両端部は１対の後ピラー２５の下端部に連結されている。
【００４３】
後マウント部材３２の構成は、前マウント部材３１と同様であり、図４のVI-VI線断面である図６に示すように、ケース内部に弾性材料を収納する本体４８と、本体４８の中央上部から上方に延びるボルト４９と、を有している。また、後マウント部材３２の支持構造についても、前マウント部材３１の支持構造と基本的に同様である。すなわち、フロアパネル２１の下面には１対の後マウント装着部材５０が固定されている。そして、後マウント装着部材５０の下辺部５０ａに、後マウント部材３２のボルト４９が挿入される孔５０ｂが形成されている。そして、ボルト４９を後マウント装着部材５０の下方から孔５０ｂに挿入し、上からナット５１を装着することで、後マウント装着部材５０に後マウント部材３２が固定されている。
【００４４】
また、車体フレーム３０側には、後支持部材５２が設けられ、この後支持部材５２に、後マウント部材３２の本体４８が挿入可能な孔５２ａが形成されている。そして、後マウント部材３２を後支持部材５２の孔５２ａに挿入し、かつ後マウント部材３２の本体４８の上部に形成されたつば部４８ａを後支持部材５２で受けることによって、キャブ２０の後部が車体フレーム３０に弾性的に支持されている。
【００４５】
＜ストッパ機構＞
前後のストッパ機構３３，３４は、図４に示すように、フロアパネル２１の下面の前部及び後部に配置されている。各ストッパ機構３３，３４は、各マウント部材３１，３２とは別に、かつ各マウント部材３１，３２に近接して配置されており、キャブ２０が車体フレーム３０から離れる方向に移動するのを規制する機構である。
【００４６】
−−前ストッパ機構−−
前ストッパ機構３３は、第１前ストッパ機構３３ａと、第２前ストッパ機構３３ｂと、を有している。これらの前ストッパ機構３３ａ，３３ｂは、図４及び図７に示すように、前マウント部材３１の左右幅方向の外側に、前マウント部材３１に近接して配置されている。また、両ストッパ機構３３ａ，３３ｂは、それぞれ車体フレーム３０の左右端部よりさらに外側に張り出した位置に配置されている。なお、図７はキャブ２０及びその支持構造を前方から視た正面図である。
【００４７】
一方の前ストッパ機構３３ｂの詳細を図４のVIII-VIII線断面である図８に示す。なお、図８では右側（図７では左側に示されている）の前ストッパ機構３３ｂを示しているが、逆側の前ストッパ機構３３ａも全く同様の構成である。前ストッパ機構３３ｂは、円筒状のピン５５と、ボルト５６と、規制部材５７と、車体フレーム３０側に設けられたストッパ用前支持部材５８と、有している。
【００４８】
ピン５５は、下端から上方にかけてネジ穴５５ｂが形成されている。そして、ピン５５の外周上部５５ａが前マウント装着部材４０に溶接されることにより、ピン５５は前マウント装着部材４０、ひいてはキャブ２０に移動不能に固定されている。ボルト５６はピン５５のネジ穴５５ｂに螺合され、その頭部とピン５５の下端面との間に規制部材５７が挿入されている。ストッパ用前支持部材５８には、ピン５５が貫通する孔５８ａが形成されている。この貫通孔５８ａの径は、規制部材５７の径より小さい。ピン５５の外径は、ストッパ用前支持部材５８の貫通孔５８ａの径より小さく、両者の間には所定の隙間が形成されている。そして、規制部材５７の上面とストッパ用前支持部材５８の下面との間には所定の隙間が設けられている。
【００４９】
以上のような構成により、キャブ２０の前部においては、規制部材５７とストッパ用前支持部材５８との間に形成された隙間の分だけキャブ２０の上方への移動が許容され、それ以上の移動は規制される。また、ストッパ用前支持部材５８の貫通孔５８ａとピン５５との間に形成された隙間の分だけキャブ２０の左右への移動が許容され、それ以上の移動は規制される。
【００５０】
−−後ストッパ機構−−
後ストッパ機構３４は、図４に示すように、１対の後マウント部材３２のそれぞれの前方に、後マウント部材３２に近接して配置されている。また、後ストッパ機構３４は、図９に示すように、車体フレーム３０の左右幅内に配置されている。なお、図９はキャブ２０の前後方向の中間部で断面し、後方を見た図である。
【００５１】
この後ストッパ機構３４は主に、連結部材６０と、車体フレーム側に設けられた左右のストッパ用後支持部材６１，６２と、１対のピン６３と、を有している。
【００５２】
連結部材６０は、図１１に示すように、左右幅方向に延びるプレート状の部材であり、左右両端部に形成された１対の固定部６０ａと、各固定部６０ａの内側に形成された１対の係合部６０ｂと、１対の係合部６０ｂを結ぶ連結部６０ｃと、を有している。左右の固定部６０ａは対応する左右の補強部材２５ｂの前端部に、すなわち左右の後ピラー２５に連結されている。また、１対の係合部６０ｂのそれぞれは、下方に突出して形成されており、前後方向に貫通する貫通孔６０ｄを有している。そして、各係合部６０ｂは、車体フレーム３０の左右幅内で、左右方向の中央部から互いに左右方向に離れた位置で、固定部６０ａの内側に配置されている。連結部６０ｃは、図９及び図１１から明らかなように、上面はフロアパネル２１の下面に沿って直線状に形成されているが、下面は上方に窪む円弧状に形成されている。したがって、連結部６０ｃは中央に行くにしたがって、上下方向の幅が狭くなっており、軽量化が図られている。
【００５３】
一方のストッパ用後支持部材６１は、図４のX-X線断面である図１０に示すように、それぞれ１対のプレート部材６１ａ，６１ｂから構成され、連結部材６０の係合部６０ｂを前後から挟むように配置されている。連結部材６０の係合部６０ｂとプレート部材６１ａ及び６１ｂとの間には所定の隙間が設けられている。また、ストッパ用後支持部材６１には、連結部材６０の係合部６０ｂに形成された貫通孔６０ｄと同位置でかつ同方向に、貫通孔６１ｃ，６１ｄが形成されている。
【００５４】
ピン６３は、ストッパ用後支持部材６１の貫通孔６１ｃ，６１ｄと連結部材６０の係合部６０ｂに形成された貫通孔６０ｄに挿入されている。ピン６３の外径は、連結部材６０の係合部６０ｂの貫通孔６０ｄの内径より小さく、両者の間には所定の隙間が形成されている。なお、ストッパ用後支持部材６１の前面には固定プレート６６がボルトにより装着されており、この固定プレート６６によってピン６３の軸方向の移動が禁止されている。
【００５５】
なお、他方のストッパ用後支持部材６２側についても、全く同様の構成である。
【００５６】
以上のような構成により、キャブ２０の後部においては、連結部材６０の係合部６０ｂの貫通孔６０ｄとピン６３との間に形成された隙間の分だけキャブ２０の上方への移動が許容され、それ以上の移動は規制される。また、連結部材６０の係合部６０ｂとプレート部材６１ａ及び６１ｂとの間に形成された隙間の分だけキャブ２０の左右への移動が許容され、それ以上の移動は規制される。
【００５７】
［キャブの装着］
キャブ２０を車体フレーム３０に装着する作業について簡単に説明する。ここで、キャブ２０を車体フレーム３０に装着する前行程として、車体フレーム３０には各機器が搭載され、またキャブ２０が搭載される部分の後方部分に作動油タンク１５等の機器が取り付けられる。
【００５８】
以上のような状態で、車体フレーム３０にキャブ２０が取り付けられる。このとき、図１２に示すように、キャブ後部の後ストッパ機構３４はリアタイヤ７０と前後方向において重なっている。すなわち、後ストッパ機構３４はリアタイヤ７０の前端と後端を上方に延ばした前後の延長線の挟まれた位置に配置されている。そこで、図１３に示すように、仮に後ストッパ機構３４が車体フレーム３０の外側にまで張り出すように設けられているとすると、リアタイヤ７０及びそれに関連する部品との干渉のおそれがある。特に、リアタイヤ７０が図１３の二点差線で示すようにオシレートするとさらに干渉しやすい。また、後方は作動油タンク等が配置されているために、後ストッパ機構３４を後方に配置することもできない。
【００５９】
このため、本実施形態では、後ストッパ機構３４は車体フレーム３０の左右幅内で後マウント部材３２の前方に配置されている。一方、特に小型の車両においては、フロアパネル２１と車体フレーム３０との間に十分なスペースがない場合が多い。したがって狭いスペースで後ストッパ機構３４の組立を行わなければならない。このような状況で、仮にピン６３を上下方向に挿入するようなストッパ機構を採用すると、組立作業性が悪くなる。
【００６０】
そこで、本実施形態では、後ストッパ機構３４については、ピン６３を前後方向から挿入して組み立てることができるように構成している。このため、後ストッパ機構３４をフロアパネル２１と車体フレーム３０との間に配置しても、組立作業性が良好になる。
【００６１】
なお、前ストッパ機構３３が配置されている領域は、他の構成部材とは干渉しておらず、開放されている。このため、前ストッパ機構３３については、車体フレーム３０の左右幅からさらに外側の部分に配置している。したがって、縦方向にボルトを組み付けるような従来の機構であっても、組立作業性が損なわれることはない。
【００６２】
［特徴］
（１）フロアパネル２１の下面に左右方向に延びる連結部材６０が設けられ、この連結部材６０が後ストッパ機構３４の一部材として機能している。このため、後ストッパ機構３４が取り付けられる部分の強度を高くできるとともに、後ストッパ機構３４の構成が簡単になる。また、後ストッパ機構３４が配置される部分の強度が高くなるので、後ストッパ機構３４の配置の自由度が高くなる。
【００６３】
（２）後マウント部材３２をキャブ２０の後端部に配置でき、前マウント部材３１と後マウント部材３２との間のピッチが広くなる。このため、乗り心地が悪くなるのを防止できる。
【００６４】
（３）後ストッパ機構３４は、ピン６３を前後方向から挿入して組み立てることができる。したがって、小型車両のような、フロアパネル２１と車体フレーム３０との間のスペースが狭い領域に後ストッパ機構を配置しても、組立作業性が損なわれることはない。これにより、後ストッパ機構の配置の自由度がさらに高くなる。
【００６５】
（４）連結部材６０の左右両端部が、後ピラー２５の下端部に連結されているので、キャブ幅より狭い車体フレーム３０の幅内に後ストッパ機構を配置しても、建設機械が転倒した際にキャブが受ける負荷を車体フレームに効率よく伝達することが可能になり、キャブ全体の強度を十分に保つことができる。
【００６６】
（５）連結部材６０の連結部６０ｃは、中央に行くにしたがって上下方向の幅が狭くなっている。このため、連結部材６０の強度を維持しつつ、連結部材６０の軽量化を図ることができる。
【００６７】
［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００６８】
（ａ）前記実施形態では、連結部材、支持部材、及びピンからなるストッパ機構を、キャブ後部についてのみ適用したが、キャブ前部のストッパ機構にも同様の機構を適用しても良い。
【００６９】
（ｂ）ここでは、連結部材がフロアパネルの強度部材としても機能しているので、キャブの下面に設けられた後部のフレームを省略しても良い。
【００７０】
（ｃ）前記実施形態では、本発明をホイールローダのキャブ支持構造に適用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ホイールローダ以外にも、ブルドーザや油圧ショベル等のような他の建設機械のキャブ支持構造に対して本発明を適用することもできる。
【００７１】
（ｄ）前記実施形態では、前ストッパ機構において、ピンと前マウント装着部材は溶接によって固定するようにしたが、ボルトにより固定しても良い。
【符号の説明】
【００７２】
１０  ホイールローダ
２０  キャブ
２１  フロアパネル
２４  前ピラー
２５  後ピラー
３０  車体フレーム
３１  前マウント部材
３２  後マウント部材
３３  前ストッパ機構
３４  後ストッパ機構
６０  連結部材
６１，６２  ストッパ用後支持部材
６３  ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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