(57)【要約】【課題】ガソリン蒸気が燃料ホース中に滞留する状況を回避しアイドリングの安定性を向上させるとともに、燃料ホースとその他の部品との干渉を回避する。【解決手段】スイングユニット型エンジン１１を、車両前後方向に沿って略水平に延伸する状態で搭載し、スイングユニット型エンジン１１の上方にフューエルフィルタ３３を設け、フューエルフィルタ３３と燃料を供給する燃料噴射装置３０とを接続する燃料ホース３４を、スイングユニット型エンジン１１の上方において配管するスクータ型自動二輪車において、スイングユニット型エンジン１１の上面に突設されたクランプ部材４０により、燃料ホース３４の中央をスイングユニット型エンジン１１の上面から所定の高さ位置において支持するようにし、燃料ホース３４をスイングユニット型エンジン１１の上面と略平行の状態として配管するようにした。【選択図】図５
2011006036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイングユニット型エンジンを、車両前後方向に沿って略水平に搭載した自動二輪車において、前記スイングユニット型エンジンの上方に設けたフューエルフィルタと燃料噴射手段とを接続する燃料ホースを、前記スイングユニット型エンジンの上方にて配管する自動二輪車における燃料ホースの配管構造であって、
前記スイングユニット型エンジンの上面に突設されたホース支持部により、前記燃料ホースを、前記スイングユニット型エンジンの上面から所定の高さ位置にて支持するようにしたことを特徴とする自動二輪車における燃料ホースの配管構造。
【請求項２】
前記ホース支持部により、前記燃料ホースを、前記スイングユニット型エンジンの上面と略平行の状態として保持したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車における燃料ホースの配管構造。
【請求項３】
前記フューエルフィルタを車幅方向において一側に、前記燃料噴射手段を車幅方向において他側に配置し、前記燃料ホースを、前記スイングユニット型エンジンの上面を車幅方向において横断するように配管し、
前記ホース支持部により、車幅方向における車両略中央で前記燃料ホースの一部を支持することで、前記燃料ホースを前記スイングユニット型エンジンの上面と略平行の状態として保持したことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車における燃料ホースの配管構造。
【請求項４】
前記燃料ホースを、前記フューエルフィルタと前記燃料噴射手段とを直線で結んだ距離よりも長く設定し、前記燃料ホースの一部を車両前方に向けて凸状となるように湾曲させたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車における燃料ホースの配管構造。
【請求項５】
前記スイングユニット型エンジンに含まれるシリンダアッセンブリから車両後方に延出し、車両後部に配置されるエアクリーナに接続するブローバイガスを排出するためのブリーザーホースを、前記燃料ホースと前記スイングユニット型エンジンとの間に通すとともに、前記スイングユニット型エンジンの上面から所定の高さ位置にて支持したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車における燃料ホースの配管構造。
【請求項６】
前記スイングユニット型エンジンのシリンダアッセンブリに空気を流入する吸気通路に対する前記燃料噴射手段の傾斜角度を、０度よりも大きく最大９０度までとしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車における燃料ホースの配管構造。
【請求項７】
前記ホース支持部は、前記スイングユニット型エンジンの上面に取り付けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車における燃料ホースの配管構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動二輪車における燃料ホースの配管構造を備えたことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車における燃料ホースの配管構造及び自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
多くのスクータ型自動二輪車では、ユニットスイング型エンジンを採用している。ユニットスイング型エンジンは、シリンダアッセンブリ、クランクケース、及び変速ユニットをユニット化したものであり、ユニットの前側に形成されたスイングピボット部を車体フレームに対し回動自在に連結し、後側で後輪を支持するとともに、車体フレームとの間でショックアブソーバを支持することで、上下方向に揺動可能なスイングアームとしての機能を果たすものである。
【０００３】
また、スクータ型自動二輪車の多くはライダーシートにより開閉される所謂ヘルメットボックスである物品収納スペースを有している。
【０００４】
スクータ型自動二輪車がスイングユニット型エンジンを搭載し、且つ、物品収納スペースを有する場合、当該車両は、物品収納スペースの確保のために、スイングユニット型エンジンにおけるシリンダアッセンブリ内のシリンダのシリンダ軸線を車両前後方向に沿うようにし、このシリンダ軸線に沿って後方にクランクケース及び変速ケースを配置して、スイングユニット型エンジンを搭載する。このようにユニットスイング型エンジンを車両に搭載した場合は、スイングユニット型エンジンは車両前後方向に沿って延伸する状態となる。
【０００５】
このような車体構造を有するスクータ型自動二輪車では、後方に位置する変速ユニットの上面にエアクリーナを設け、その上側に位置する車体フレームに燃料タンクを設けることがレイアウト上効率的である。このようにエアクリーナや燃料タンクを設けた場合には、エアクリーナに接続される吸気ダクト、スロットルボディ及び吸気管や燃料タンクに接続される燃料ホース等を、ユニットスイング型エンジンと物品収納スペースとの間の限られたスペースの中で配管することが必要となる。なお、上記のように変速ユニットの上面にエアクリーナを設けた場合には、後輪を介してエアクリーナと対向する車幅方向外側に排気管が延出しマフラーと接続することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１３０９７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１には、上述したような車体構造を有するスクータ型自動二輪車が開示されており、このスクータ型自動二輪車では、燃料噴射装置としてディスチャージポンプ（以下、ＤＣＰ）と呼ばれる装置を用いている。ＤＣＰは、インジェクタ、燃料ポンプ及びレギュレータの機能を兼ね備えたものであり、燃料系統の簡素化を図ることができるものである。
【０００８】
燃料噴射装置としてＤＣＰを用いる場合には、燃料タンクから燃料を供給する燃料ホースと、ポンプ作動時に生じるベーパー（気泡）を燃料タンク側に戻すリターンホースとが必要であり、これらホースもユニットスイング型エンジンと物品収納ボックスとの間の限られたスペース内に配管されることになる。図１０は、ＤＣＰを採用した従来のスクータ型自動二輪車の燃料ホース等の配管構造の一例を示す図であり、車両前方からスイングユニット型エンジンの上側を見た図である。
【０００９】
図１０に示す車両では、燃料タンク１０１に一端を接続した燃料ホース１０２が、不図示の車体フレームに支持されたベーパーを除去するためのフューエルフィルタ１０３に、その他端を接続する。フューエルフィルタ１０３は、スイングユニット型エンジン１００の上面よりも上方に支持されており、フューエルフィルタ１０３には更に、燃料ホース１０４が接続される。燃料ホース１０４は、車幅方向においてユニットスイング型エンジン１００の上面を横断するようにして、燃料噴射手段であるＤＣＰ１０５の背面に接続する。ここまでの配管により、ＤＣＰ１０５に燃料が供給されることになる。
【００１０】
そして、ＤＣＰ１０５にはベーパーを燃料タンク１０１に戻すためのリターンホース１０６が接続される。ＤＣＰ１０５に接続されたリターンホース１０６は、上方に延出して、その後スイングユニット型エンジン１００の上方に位置する不図示の物品収納スペースを回避するようにして湾曲し、エアー管１０７に接続する。エアー管１０７は上方に延出して燃料タンク１０１に接続し、ベーパーを燃料タンク１０１に戻す。
【００１１】
また、図１０に示す車両では、スイングユニット型エンジン１００の前方に配置されるシリンダアッセンブリのシリンダヘッドに、ブローバイガスを排出するためのブリーザーホース１０８が接続される。ブリーザーホース１０８は、車両後方に向けて延出し、その後車両後方に配置されたエアクリーナ１０９に接続する。なお、図中１１０はマフラーを示し、１１１は後輪を示す。
【００１２】
しかしながら、図１０で説明したような配管構造である場合、次のような問題がある。
先ず、フューエルフィルタ１０３がスイングユニット型エンジン１００の上面よりも上方に支持され、燃料ホース１０４はスイングユニット型エンジン１００の揺動を吸収する余裕を持たせるために長めに設定されている。そのため、フューエルフィルタ１０３とＤＣＰ１０５とを接続する燃料ホース１０４は、ＤＣＰ１０５に向けてやや下った状態となり、その一部が谷形状（１０４Ａで示す部分）となる。このような場合、燃料ホース１０４の中にガソリン蒸気が溜まりやすくなってしまい、アイドリングの安定性が良好でなくなる可能性がある。
【００１３】
また、燃料ホース１０４は、長さに余裕を持たせているため、ユニットスイング型エンジン１００の揺動時に燃料ホース１０４と干渉してしまう場合がある。このような干渉を回避するためには、燃料ホース１０４とユニットスイング型エンジン１００との間に十分なクリアランスを確保する必要があるが、物品収納スペース等によるスペースの制約でクリアランスの十分な確保が難しく、干渉が避けられない場合がある。
【００１４】
また、シリンダアッセンブリのシリンダヘッドから後方に延出するブリーザーホース１０８は、燃料ホース１０４と交差することになる。この場合、ホース間の干渉による摩耗を避けるためにプロテクタを設けることやクリアランスを確保する必要が生じるため、コストアップやクリアランスの一層の確保の必要性が生じてしまう。
【００１５】
なお、ここでは、燃料噴射装置としてＤＣＰを用いる場合を説明したが、上述した問題は、インジェクタを用いた場合でも同様に生じる可能性のある問題である。
【００１６】
本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、ガソリン蒸気が燃料ホース中に滞留する状況を回避しアイドリングの安定性を向上させるとともに、燃料ホースとその他の部品との干渉を車両上のスペースの確保を考慮しつつ回避する自動二輪車における燃料ホースの配管構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のスクータ型自動二輪車における燃料ホースの配管構造は、スイングユニット型エンジンを、車両前後方向に沿って略水平に搭載した自動二輪車において、前記スイングユニット型エンジンの上方に設けたフューエルフィルタと燃料噴射手段とを接続する燃料ホースを、前記スイングユニット型エンジンの上方にて配管する自動二輪車における燃料ホースの配管構造であって、前記スイングユニット型エンジンの上面に突設されたホース支持部により、前記燃料ホースを、前記スイングユニット型エンジンの上面から所定の高さ位置にて支持するようにしたことを特徴とする。
また、本発明のスクータ型自動二輪車は、上記に記載のスクータ型自動二輪車における燃料ホースの配管構造を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ガソリン蒸気が燃料ホース中に滞留する状況を回避できるためアイドリングの安定性を向上させることができる。また、燃料ホースとその他の部品との干渉を、例えば物品収納スペースなどのスペースの確保を考慮しつつ回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の平面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の正面図及び背面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車からリヤフレームカバーを取り外した状態の側面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車のスイングユニット型エンジンの上方に配設される各種部品を正面から見た要部正面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車のスイングユニット型エンジンの上方に配設される各種部品を正面から見た要部平面図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車のスイングユニット型エンジンの上方に配設される各種部品を正面から見た要部斜視図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車のスイングユニット型エンジンの上方に配設される各種部品を正面から見た要部側面図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車のスイングユニット型エンジンの上面に取り付けられるクランプ部材の斜視図である。
【図１０】従来のスクータ型自動二輪車の燃料系統の配管構造を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態を説明する。図１、図２、図３はそれぞれ、本発明を適用したスクータ型自動二輪車（以下、車両）１の側面図、平面図、正面図及び背面図である。先ず、図１、２、３を用いて、車両１の概略構成について説明する。なお、これらの図を含む、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００２１】
車両１は、鋼製或いはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。車体フレームの一部であるダウンチューブ２は、その前端をステアリングヘッドパイプ３に結合して、ステアリングヘッドパイプ３から略下方向に向けて延出し、その後湾曲して略後方に延出する。ダウンチューブ２の後部側には、車体フレームの一部である左右一対のリヤフレーム４が結合し、それぞれが後上方に傾斜して延出する。
【００２２】
ステアリングヘッドパイプ３は、フロントフォーク５を回動可能に支持し、フロントフォーク５の上端にはハンドルバー６が固定されるとともに、下端側には前輪７が回動可能に支持される。前輪７には一体回転するブレーキディスク８が設置される。
【００２３】
ダウンチューブ２の後端には、エンジンブラケット９が形成され、エンジンブラケット９はステー１０を介してスイングユニット型エンジン１１を支持し、ステー１０との支持部を中心にスイングユニット型エンジン１１を上下方向に向けて揺動可能とする。スイングユニット型エンジン１１は、シリンダアッセンブリ１２、クランクケース１３、及び変速機を内包する変速ユニット１４をユニット化したものであり、その車両前方側をステー１０に揺動可能に連結し、車両後方側に位置する変速ユニット１４において後輪１５を回動可能に支持するとともに、その上面においてショックアブソーバ１６を支持することで、スイングアームとしての機能を果たすものである。なお、スイングユニット型エンジン１１の詳細については図４を用いて再度説明する。
【００２４】
スイングユニット型エンジン１１において車両後方側に位置する変速ユニット１４は、その上面においてエアクリーナ１７を支持しており、このエアクリーナ１７は、シリンダアッセンブリ１１の吸気ポートに清浄した空気を供給する。スイングユニット型エンジン１１においてシリンダアッセンブリ１２は、車両前方側に位置するため、エアクリーナ１７からの清浄された空気は車両前方に向った吸気通路を介して吸気ポートに供給されることになる。また、シリンダアッセンブリ１２の下面には排気ポートが形成され、ここから後方に湾曲して排気管が延出し、車両後方においてマフラー１８に接続する。
【００２５】
また、スイングユニット型エンジン１１の上方には、ライダーが着座するためのライダーシート１９が設置され、ダウンチューブ２の上方にはライダーが着座した状態で足を載せるステップボード２０が不図示のステップフレームに支持される。なお、ステップボード２０は車両外観を構成するレッグフレームカバーと一体的に形成される。また、スイングユニット型エンジン１１とライダーシート１９との間には、ライダーシート１９により開閉される所謂ヘルメットボックスである物品収納スペースＳが形成される（図４を参照）。
【００２６】
車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド２１は、ウィンカ等が実装され、車両前面側を覆って、上述のステップボード２０と一体的に連なる。リヤフレームカバー２２は、ウィンカやブレーキランプが実装され、車両後方側を覆う。なお、リヤフレームカバー２２の内側に物品収納スペースＳが形成されることになる。また、リヤフレームカバーの後端には後輪１５の上方を覆うリヤフェンダ２２Ａが設けられる。
【００２７】
次に、図４は、車両１からリヤフレームカバー２２を取り外した状態の側面図である。以下、図４を用いてスイングユニット型エンジン１１の詳細と、その周辺の車両後方に配設される各種部品について説明する。
【００２８】
先ず、上述したようにダウンチューブ２の後端にはスイングユニット型エンジン１１を支持するためのエンジンブラケット９が形成される。エンジンブラケット９は、ダウンチューブ２と一体的に形成されるか、或いは、ダウンチューブ２の後端に強固に固定されて車両後方に延出する。エンジンブラケット９はその後端に揺動可能にステー１０を設け、このステー１０の後端においてスイングユニット型エンジン１１を上下方向に向けて揺動可能に支持する。スイングユニット型エンジン１１のクランクケース１３にはスイングピボット部２３が一体的に形成されており、これがステー１０に軸支される。このような構成において、上述したようにスイングユニット型エンジン１１において後輪１５を回動可能に支持するとともに、ショックアブソーバ１６を支持することでスイングアームとしての機能を有することになる。
【００２９】
また、スイングユニット型エンジン１１は、上述したようにシリンダアッセンブリ１２、クランクケース１３及び変速ユニット１４を含み、これらを一体化したものである。スイングユニット型エンジン１１では車両１に搭載された状態で、車両前側からシリンダアッセンブリ１２、クランクケース１３、変速ユニット１４の順で並ぶ配置構成になっている。シリンダアッセンブリ１２内には単気筒の空冷式エンジンが含まれ、シリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となるように配置されており、クランクケース１３に含まれるクランク軸からの動力は車両前後方向に沿って略水平に張架されたＶベルト等の伝達部材で変速ユニット１４に含まれるドリブンスプロケットに伝達される。このような構成により、スイングユニット型エンジン１１は側面視で横長形状となり、長手方向が車両前後方向に沿って略水平に延伸した状態で車両１に搭載されることになる。
【００３０】
そして、スイングユニット型エンジン１１の上方には各種部品が設置される。エアクリーナ１７は、上述したように変速ユニット１４に支持され、詳しくは、変速ユニット１４のショックアブソーバ１６の支持部位から車幅方向外側に偏倚した位置の上面に設置される。エアクリーナ１７は、車両前方に向けて吸入ダクト２４、スロットルボディ２５、吸気管（インテークパイプ）２６の順で吸気経路を延出させて、吸気管２６をシリンダアッセンブリ１２内の吸気ポートに接続させる。吸気管２６は、その一部に車幅方向外側に向いた開口が形成されており、この開口には燃料を噴射する燃料噴射装置としてのディスチャージポンプ（以下、ＤＣＰと呼ぶ）３０が設置される。ＤＣＰ３０は、インジェクタと、燃料ポンプ及びレギュレータの機能を兼ね備えたものであり、燃料系統の簡素化を図ることができるものである。
【００３１】
また、変速ユニット１４の上方おいては、燃料タンク３１が設置される。燃料タンク３１は、ここでは不図示のリヤフレーム４に支持される。燃料タンク３１からの燃料は、燃料ホースを介してＤＣＰ３０に供給される。また、シリンダアッセンブリ１２の上方には、ライダーシート１９により開閉可能な物品収納スペースＳが形成される。
【００３２】
次に、図５は、スイングユニット型エンジン１１の上方に配設される各種部品を正面から見た車両１の要部正面図、図６は要部平面図、図７は要部斜視図、図８は要部側面図である。以下、これら図面を用いて車両１における燃料系統、特にスイングユニット型エンジン１１と物品収納スペースＳとの間に配管される各種ホースの配管構造について説明する。
【００３３】
例えば図５に示すように、燃料タンク３１には、その下部側において車幅方向外側に向けて開口が形成されており、この開口から燃料が流出され、当該開口には燃料ホース３２の一端が接続され、その他端がフューエルフィルタ３３に接続される。フューエルフィルタ３３は供給された燃料からベーパーを除去するためのフィルタであり、ここでは不図示のリヤフレーム４（マフラー１８側）に支持される。
【００３４】
フューエルフィルタ３３は、図７に示すように車両前方に向かってやや前傾した状態で、且つ、スイングユニット型エンジン１１の上面からある程度の高さをもってリヤフレーム４に支持され、ＤＣＰ３０との接続のための燃料ホース３４が接続される。一方で、フューエルフィルタ３３には、上方に向けて延出するリターンホース３５が接続されており、リターンホース３５は、一端を燃料タンク３１の上部側に接続させたエアー管３６に接続する。このようなエアー管３６を設けることで、フューエルフィルタ３３で分離されたベーパー（気泡）が燃料タンク３１に戻るように構成されている。
【００３５】
フューエルフィルタ３３と燃料ホース３４により接続するＤＣＰ３０は、フューエルフィルタ３３を支持したリヤフレーム４側（一側）と車幅方向において対向するリヤフレーム４側（他側）に設置される。そのため、フューエルフィルタ３３とＤＣＰ３０とを接続するための燃料ホース３４は、スイングユニット型エンジン１１の上面を横断するようにして配管されることになる。
【００３６】
ＤＣＰ３０は、不図示のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）の制御により、燃料ホース３４から供給された燃料を内部のポンプを駆動して圧送し、リリーフ弁から微粒子化した燃料を噴射するものである。噴射された燃料は、吸気管２６においてエアクリーナ１７からの空気の流れにのり、シリンダ内部に供給されることになる。ここで、ＤＣＰ３０は、内部にポンプを有しているため、ポンプの駆動時にベーパーが発生する。そのため、ＤＣＰ３０には、ベーパーを燃料タンク３１に戻すためのリターンホース３７が接続し、上方に向けて延出している。リターンホース３７は、物品収納スペースＳとの干渉を回避するために、図８に示すようにＤＣＰ３０から車両後方に延出して、その後、図５に示すように折曲してエアー管３６に接続する。なお、リターンホース３５、リターンホース３７及びエアー管３６は、３ウェイジョイントで連結するようになっている。
【００３７】
以上で説明したように車両１においては、燃料ホース３４は、上述したようにスイングユニット型エンジン１１の上面を横断するようにして配管されるが、より詳しくは、フューエルフィルタ３３から前下方、且つ、車幅方向における車両中心側に向かって延出し、図６に示すように車両前方に向けて凸状に湾曲した後（Ｕ字状部３４Ａ）、車幅方向に略沿うかたちでＤＣＰ３０に接続する。そして、燃料ホース３４は、スイングユニット型エンジン１１の車幅方向における車両略中央に取り付けられたホース支持部の一例であるクランプ部材４０によって支持されることで、スイングユニット型エンジン１１の上面と接触しない状態で配管される。より具体的には図５に示すように、クランプ部材４０の支持により、燃料ホース３４は、車両正面視においてスイングユニット型エンジン１１の上面と略平行の状態で配管される。
【００３８】
ここで図９は、燃料ホース３４をスイングユニット型エンジン１１の上面と略平行の状態に維持するクランプ部材４０の斜視図である。クランプ部材４０は、略直角に折曲した板状の基部４１を有し、一方の面に取り付けのための貫通孔４２が形成され、もう一方の面から面に沿って延出するかたちで環状の燃料ホースクランプ部４３及び一部が開放した環状のブリーザーホースクランプ部４４が形成される。燃料ホースクランプ部４３は、環状に形成されており、この環状部分に燃料ホース３４を挿通することで燃料ホース３４を支持するようになっている。また、ブリーザーホースクランプ部４４は、燃料ホースクランプ部４３に対してやや斜め方向に向けて延出し、一部が開放した環状を呈しており、開放部位から後述のブリーザーホース３８を嵌め入れることで、ブリーザーホース３８を支持するようになっている。
【００３９】
このようなクランプ部材４０は、シリンダアッセンブリ１２の上面に固定されるが、図７に示すようにシリンダアッセンブリ１２の上面には、上方に突出するかたちでクランプ部材固定部１２Ａが突設されている。クランプ部材固定部１２Ａは、左右分割であるシリンダアッセンブリ１２のエンジンカウルの上面に形成され、エンジンカウルが重ね合わされた状態で略立方体形状を呈し、車幅方向において連通する取り付け穴を形成する。この取り付け穴に対してクランプ部材４０の貫通孔４２を重ね合わせてボルト等で結合することで、クランプ部材４０が固定されることになる。なお、ここでは固定のためのボルト等を図示していない。
【００４０】
そして、クランプ部材４０がシリンダアッセンブリ１２の上面に取り付けられた状態では、燃料ホースクランプ部４３は、シリンダアッセンブリ１２の上面から所定の高さの位置において燃料ホース３４の一部（略中間）を支持し、ブリーザーホースクランプ部４４は、燃料ホースクランプ部４３よりも低い位置において、ブリーザーホース３８を支持する。これにより、燃料ホース３４は、車両正面視においてスイングユニット型エンジン１１の上面と略平行の状態で配管されることになる。
【００４１】
このように本実施の形態では、燃料ホース３４を、車両正面視においてスイングユニット型エンジン１１の上面と略平行の状態に保持して配管することにより、燃料ホース３４中におけるガソリン蒸気の滞留を抑制する構造としており、これにより燃料供給を安定させ、アイドリングの安定化を図るようにしている。
【００４２】
また、クランプ部材４０で燃料ホース３４の一部（略中間）を支持することで、スイングユニット型エンジン１１が揺動した場合に燃料ホース３４が伴って動き、下方向に突出する（谷形状）となることもないため、スイングユニット型エンジン１１との干渉を回避でき、干渉による摩耗に起因した劣化を回避できるようになっている。また燃料ホース３４自身の振動は、クランプ部材４０に支持されることで抑制されるため自身の振動に起因した劣化も回避できるようになっている。また、フューエルフィルタ３３から前傾するように延出し、その後スイングユニット型エンジン１１の上面と略平行の状態で配管されるため、上方への張り出しが抑えられて、物品収納スペースＳの確保を十分なものとすることができる。
【００４３】
また、上述したように燃料ホース３４は、その一部を車両前方に向けて凸状に湾曲している（Ｕ字状部３４Ａ）。燃料ホースＢ３４は、フューエルフィルタ３３とＤＣＰ３０とを直線で結んだ距離よりも長く設定されおり、これにより上記のように燃料ホース３４の一部を湾曲させるようにしている。このように燃料ホース３４湾曲させた場合は、スイングユニット型エンジン１１が揺動した際の、フューエルフィルタ３３とＤＣＰ３０との間の距離の変動を吸収することができるため、燃料ホース３４に対する負荷を回避することができる。また、前方に向けて湾曲させるのは、燃料ホース３４をスイングユニット型エンジン１１の揺動中心に極力近づけるためであり、燃料ホース３４をスイングユニット型エンジン１１の揺動中心に近づけることで、燃料ホース３４の湾曲部分とシリンダアッセンブリ１２の表面（エンジンカウル）との干渉をより確実に回避することができることになる。具体的には、図４においてスイングピボット２３の略鉛直上方に位置して燃料ホース３４（特にＵ字状部３４Ａ）を配置している。
【００４４】
次に、ブリーザーホース３８について説明する。図５に示すように、スイングユニット型エンジン１１のシリンダアッセンブリ１２のシリンダヘッドカバー１２Ｂにはブローバイガスを排出するためのブリーザーホース３８が接続される。ブリーザーホース３８は、ここから車両後方に延出して、図８に示すように後方のエアクリーナ１７に接続するようになっている。
【００４５】
車両１では、このブリーザーホース３８を後方に延出させる際に、クランプ部材４０のブリーザーホースクランプ部４４に支持させて、シリンダアッセンブリ１２の上面と燃料ホース３４との間に通し、燃料ホース３４に交差させた状態でエアクリーナ１７まで案内するようにしている。このようにブリーザーホース３８をクランプ部材４０により、シリンダアッセンブリ１２から所定の高さの位置で支持するようにすることで、スイングユニット型エンジン１１の揺動時に当該エンジンと干渉することを回避できるようになっている。また、燃料ホース３４とは交差するが接触することはないため、ホース間における干渉を回避でき摩耗が抑制され、プロテクタ等の部材を別途装着する必要もなくなる。
【００４６】
以上がスイングユニット型エンジン１１と物品収納スペースＳとの間に配管される各種ホースの配管構造であるが、ここで、燃料噴射装置としてのＤＣＰ３０について詳しく説明する。
【００４７】
車両１では、物品収納スペースＳを形成するため、このスペースＳの確保のためにエアクリーナ１７からの吸気の通路は、図８に示すように略水平になる（吸入ダクト２４、スロットルボディ２５、及び吸気管２６）。また、車両１では、シリンダアッセンブリ１２内のシリンダのシリンダ軸線は車両前後方向に略沿うかたちとなるため、吸気管２６は、車両前後方向に沿った状態から車両内側に湾曲するように形成されてシリンダアッセンブリ１２内の吸気ポート１２Ｃ（図５、点線）に接続することになる。なお、シリンダアッセンブリ１２内の吸気ポート１２Ｃは、吸気管２６との接続部位から所定の距離だけ直進した後、シリンダの燃焼室に向けて後方に湾曲するように延出する。
【００４８】
上述したようにＤＣＰ３０は、燃料ホース３４から供給された燃料を内部のポンプを駆動して圧送し、リリーフ弁から微粒子化した燃料を吸気管２６に噴射するものである。ＤＣＰ３０から吸気管２６に対して燃料を供給する際、ＤＣＰ３０の燃料噴射角は、極力吸気通路における吸気の流れに沿わせることで燃焼室に対する効率的な燃料供給が可能となる。そのため、ＤＣＰ３０の燃料噴射方向を吸気の流れに対して（吸気管２６或いは吸気ポート１２Ｃの軸線に対して）角度を持たせずに配置することが理想である。図５において一点鎖線で示したラインａは吸気管２６及びシリンダアッセンブリ１２内の吸気ポート１２Ｃの一部からなる吸気通路の軸線を示し、吸気の流れを示した線である。
【００４９】
しかし、物品収納スペースＳが形成される車両１のようなタイプの構成である場合、ＤＣＰ３０の燃料噴射方向の吸気の流れに対する角度を小さくしようとすると、ＤＣＰ３０は車幅方向外側に向かって張り出す形になるため、艤装の自由度が制約され、整備性についても良好でなくなる場合がある（物品収納スペースＳを形成するヘルメットボックスを取り外しただけではＤＣＰ３０の取り外しが困難な場合がある）。また、ＤＣＰ３０を吸気の流れに対して角度を持たせて配置すると、ベーパーの排出性が悪くなることもある。
【００５０】
そこで車両１では、燃料を平均粒子径で８２μｍ以下で噴射可能なＤＣＰ３０を用いることで、ＤＣＰ３０の燃料噴射方向が吸気の流れに対して角度を持つ状態であっても十分に燃焼室内に燃料を供給できるようにしている。本願出願人らは、実験を通し、ＤＣＰ３０が燃料を平均粒子径で８２μｍ以下で噴射可能である場合には、噴射された粒状の燃料が霧状となり、重力の影響を受けにくく、ＤＣＰ３０の燃料噴射方向が吸気の流れに対して角度を持つ状態であってもエアクリーナ１７からの空気の流れにうまく乗ることを見出した。また、この実験を通し、燃料を平均粒子径８２μｍ以下で噴射できる場合は、燃料噴射方向を吸気の流れに対して略垂直（最大９０度）としても走行上問題のない燃料供給ができることが分かった。すなわち、燃料を平均粒子径で８２μｍ以下で噴射可能なＤＣＰ３０を用いることで、車両設計の際の部品配置（ＤＣＰ３０の配置）の自由度を向上させることができることが分かった。
【００５１】
そして、これに伴い、車両１では、図５に示すように、平均粒子径８２μｍ以下で燃料を噴射可能なＤＣＰ３０を用いて、ＤＣＰ３０の燃料噴射方向（ラインｂ）を吸気の流れ（ラインａ）に対して比較的大きい傾斜角度αを持つようにＤＣＰ３０を傾斜させて配置した。これにより、車両１では、ＤＣＰ３０の十分な燃料供給を維持しながら、ＤＣＰ３０の長手方向を上方に向けさせて艤装の自由度を向上させるとともに、メンテナンス性を向上させ、更にはベーパーの排出性を向上させるようにした。また、車幅方向におけるＤＣＰ３０の張り出しも抑え、車体カバー（リヤフレームカバー２２）との間のスペースも十分に確保するようにした。
【００５２】
以上のように本発明の実施の形態に係る車両１では、燃料ホース等の配管構造を工夫することで、ガソリン蒸気が燃料ホース中に滞留する状況を回避しアイドリングの安定性を向上させるとともに、物品収納スペースＳなどの車両上のスペースの確保を考慮しつつ、燃料ホースとその他の部品との干渉を回避した。また、特定の燃料噴射装置を使用し、その配置を工夫することで、艤装の自由度、メンテナンス性、更にはベーパーの排出性を向上させた。
【符号の説明】
【００５３】
１  スクータ型自動二輪車（車両）、２  ダウンチューブ、３  ステアリングヘッドパイプ、４  リヤフレーム、５  フロントフォーク、６  ハンドルバー、７  前輪、８  ブレーキディスク、９  エンジンブラケット、１０  ステー、１１  スイングユニット型エンジン、１２  シリンダアッセンブリ、１２Ａ  クランプ部材固定部、１２Ｂ  シリンダヘッドケース、１２Ｃ  吸気ポート、１３  クランクケース、１３Ａ  スイングピボット部、１４  変速ユニット、１５  後輪、１６  ショックアブソーバ、１７  エアクリーナ、１８  マフラー、１８Ａ  マフラーボディ、１８Ｂ  排出管、１９  ライダーシート、２０  ステップボード、２１  フロントレッグシールド、２２  リヤフレームカバー、２２Ａ  リヤフェンダ、２３  スイングピボット部、２４  吸入ダクト、２５  スロットルボディ、２６  吸気管、３０  ディスチャージポンプ、３１  燃料タンク、３２  燃料ホースＡ、３３  フューエルフィルタ、３４  燃料ホース、３４Ａ  Ｕ字状部、３５  リターンホース、３６  エアー管、３７  リターンホース、３８  ブリーザーホース、４０  クランプ部材、４１  基部、４２  貫通孔、４３  燃料ホースクランプ部、４４  ブリーザーホースクランプ部、Ｓ  物品収納スペース。
【図１】
2011006036.tif 000003
【図２】
2011006036.tif 000004
【図３】
2011006036.tif 000005
【図４】
2011006036.tif 000006
【図５】
2011006036.tif 000007
【図６】
2011006036.tif 000008
【図７】
2011006036.tif 000009
【図８】
2011006036.tif 000010
【図９】
2011006036.tif 000011
【図１０】
2011006036.tif 000012