(57)【要約】【課題】自動変速機に含まれる遊星歯車機構の固定可能要素をブレーキによりケースに固定した際に当該ケースへの振動の伝達を抑制する。【解決手段】自動変速機３０では、６段の変速段のうちの第２速または第６速が設定されるときに、ブレーキＢ２が係合されて第１および第２遊星歯車機構３１，３２の固定可能要素であるリングギヤ３１ｒ，３２ｒがブレーキＢ２によりトランスミッションケース１８に対して固定され、第１遊星歯車機構３１を介すことなく第２遊星歯車機構３２を介して入力軸から出力軸へとトルクが伝達される。そして、ブレーキＢ２によりトランスミッションケース１８に対して固定され得る第１遊星歯車機構のリングギヤ３１ｒと第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒとは、調芯機能をもたない嵌合部を構成する第１および第２スプライン３１ｓｐおよび３２ｓｐを介して連結されている。【選択図】図５
2011158032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と、出力部材と、それぞれケース内に収容された複数の遊星歯車機構と複数の摩擦係合要素とを含み、前記入力部材に付与された動力を前記複数の摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して前記出力部材に伝達可能な変速装置において、
前記複数の遊星歯車機構は、第１の遊星歯車機構と、該第１の遊星歯車機構に並設される第２の遊星歯車機構とを含み、
前記複数の摩擦係合要素は、前記第１の遊星歯車機構の固定可能要素を前記ケースに対して固定することができるブレーキを含み、
前記第２の遊星歯車機構は、調芯機能をもたない嵌合部を介して前記第１の遊星歯車機構の前記固定可能要素に連結された固定可能要素を有し、
前記ブレーキの係合時には、前記第１の遊星歯車機構を介すことなく前記第２の遊星歯車機構を介して前記入力部材と前記出力部材との間でトルクが伝達されることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速装置において、
前記ブレーキは、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を最小に設定するときに係合されることを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速装置において、
前記第１の遊星歯車機構は、前記第２の遊星歯車機構よりも前記入力部材側に配置されており、前記ブレーキは、前記第１の遊星歯車機構の周囲に配置されていることを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置において、
前記複数の摩擦係合要素は、前記入力部材と前記第２の遊星歯車機構の第１の入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除することができる第１のクラッチと、前記入力部材と前記第２の遊星歯車機構の第２の入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除することができる第２のクラッチと、前記入力部材と前記第１の遊星歯車機構の入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除することができる第３のクラッチとを更に含むことを特徴とする変速装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の変速装置において、
前記嵌合部は、環状に配列された複数の第１のスプラインと、互いに隣り合う前記第１のスプラインの間にそれぞれ径方向および周方向にガタをもって嵌合される複数の第２のスプラインとにより構成されるスプライン嵌合部であることを特徴とする変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材に付与された動力を複数の摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置として、第１プラネタリギヤからなるフロントギヤユニットと、第２プラネタリギヤおよび第３プラネタリギヤからなるリヤギヤユニットとを含む自動変速機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機構のリヤギヤユニットは、スプラインにより一体に連結された第１プラネタリギヤのリングギヤと第２プラネタリギヤのリングギヤとからなる第１回転要素と、連結部材を介して連結された第２プラネタリギヤのキャリヤおよび第３プラネタリギヤのリングギヤからなる第２回転要素と、中間軸を介して連結された第２プラネタリギヤのサンギヤおよび第３プラネタリギヤのサンギヤからなる第３回転要素と、出力軸に連結された第３プラネタリギヤのキャリヤからなる出力用回転要素とから構成される。そして、この自動変速機構では、エンジンブレーキを得る際に、一体に連結された第１プラネタリギヤのリングギヤおよび第２プラネタリギヤのリングギヤからなる第１回転要素が当該第２プラネタリギヤの周囲に配置された多板式の第２ブレーキによりケースに固定されたり、連結部材を介して連結された第２プラネタリギヤのキャリヤおよび第３プラネタリギヤのリングギヤからなる第２回転要素が当該第３プラネタリギヤの周囲に配置された多板式の第４ブレーキによりケースに固定されたりする。
【０００３】
また、この種の変速装置としては、入力軸により回転自在に支持された中間軸の周りに配置された第１遊星歯車組、第２遊星歯車組および第３遊星歯車組と、これら遊星歯車組の周囲に配置された第２および第３ブレーキとを備えた自動変速機も知られている（例えば、特許文献２参照）この自動変速機では、第１遊星歯車組のキャリアが第２ブレーキのブレーキハブに結合されると共に連結部材によって第２遊星歯車組のリングギヤにも結合されており、複数の変速段のうちの第２速を設定するときには、第１遊星歯車組の周囲に配置された多板式の第２ブレーキにより第１遊星歯車組のキャリアと第２遊星歯車組のリングギヤとがケースに対して固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１６１９５０号公報
【特許文献２】特開平０５−３３８３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の変速装置に含まれる多板式のブレーキは、ケース等に固定されたスプラインと係合するブレーキディスクを含むものであり、スプラインとブレーキディスクとの間には多少のガタが存在する。このため、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとピニオンギヤを保持するキャリアとの間に若干の軸心のズレを生じた状態で多板式のブレーキが係合されると、遊星歯車機構自体の調芯機能を妨げ、ギヤ間の軸心のズレに起因する無理な力がブレーキを介してケースに振動として伝達されてしまうことがある。また、トルクを伝達する遊星歯車機構の回転要素をブレーキによりケースに対して固定すると、ギヤ精度のばらつきに起因するギヤの噛み合い振動が遊星歯車機構側からブレーキを介してケースへと伝達されてしまう。
【０００６】
そこで、本発明の変速装置は、遊星歯車機構の固定可能要素をブレーキによりケースに固定した際に当該ケースへの振動の伝達を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による変速装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００８】
本発明による変速装置は、
入力部材と、出力部材と、それぞれケース内に収容された複数の遊星歯車機構と複数の摩擦係合要素とを含み、前記入力部材に付与された動力を前記複数の摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して前記出力部材に伝達可能な変速装置において、
前記複数の遊星歯車機構は、第１の遊星歯車機構と、該第１の遊星歯車機構に並設される第２の遊星歯車機構とを含み、
前記複数の摩擦係合要素は、前記第１の遊星歯車機構の固定可能要素を前記ケースに対して固定することができるブレーキを含み、
前記第２の遊星歯車機構は、調芯機能をもたない嵌合部を介して前記第１の遊星歯車機構の前記固定可能要素に連結された固定可能要素を有し、
前記ブレーキの係合時には、前記第１の遊星歯車機構を介すことなく前記第２の遊星歯車機構を介して前記入力部材と前記出力部材との間でトルクが伝達されることを特徴とする。
【０００９】
この変速装置では、摩擦係合要素としてのブレーキによりケースに対して固定され得る第１の遊星歯車機構の固定可能要素と、第２の遊星歯車機構の固定可能要素とが、調芯機能をもたない嵌合部を介して連結されている。そして、ブレーキの係合時には、当該ブレーキにより第１および第２の遊星歯車機構の固定可能要素がケースに対して固定され、第１の遊星歯車機構を介すことなく第２の遊星歯車機構を介して入力部材と出力部材との間でトルクが伝達される。これにより、第２の遊星歯車機構の回転要素間に軸心のズレが生じている状態でブレーキが係合されたとしても、第２の遊星歯車機構の固定可能要素が調芯機能をもたない嵌合部を介して第１の遊星歯車機構の固定可能要素と連結されていることから、当該ブレーキの係合により第２の遊星歯車機構自体の調芯作用が妨げられてしまうことはない。従って、この変速装置では、ブレーキの係合時にトルクを伝達する第２の遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因する無理な力が発生するのを抑制可能となり、ブレーキの係合時に第２の遊星歯車機構から当該ブレーキを介してケースに伝達される振動を良好に低減することができる。また、ブレーキの係合時には、トルクを伝達する第２の遊星歯車機構の固定可能要素とブレーキとの間に調芯機能をもたない嵌合部や第１遊星歯車機構の固定可能要素が介在することから、第２遊星歯車機構からの振動はケースまでの各要素において減衰され、その結果、ケースに伝達される振動が減少することになる。更に、この変速装置では、上記ブレーキの係合時に第１の遊星歯車機構を介すことなく第２の遊星歯車機構を介して入力部材と出力部材との間でトルクが伝達されることから、ブレーキの係合時に第１の遊星歯車機構から当該ブレーキを介してケースに伝達される振動は実質的に存在しない。従って、この変速装置では、第１および第２の遊星歯車機構の固定可能要素をブレーキによりケースに固定した際に当該ケースへの振動の伝達を良好に抑制することが可能となる。
【００１０】
また、前記ブレーキは、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を最小に設定するときに係合されるものであってもよい。これにより、入力部材の回転数が比較的低く振動がノイズとして顕在化しやすい最小変速比の設定時にケースに振動が伝達されないようにしてノイズの発生を良好に抑制することが可能となる。
【００１１】
更に、前記第１の遊星歯車機構は、前記第２の遊星歯車機構よりも前記入力部材側に配置されてもよく、前記ブレーキは、前記第１の遊星歯車機構の周囲に配置されてもよい。これにより、第２の遊星歯車機構の周辺に上記嵌合部を配置するスペースを良好に確保することができる。また、かかる構成のもとでは、ケース内部の内径がより大きい側にブレーキを配置することができるので、当該ブレーキのトルク容量を良好に確保することが可能となる。
【００１２】
また、前記複数の摩擦係合要素は、前記入力部材と前記第２の遊星歯車機構の第１の入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除することができる第１のクラッチと、前記入力部材と前記第２の遊星歯車機構の第２の入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除することができる第２のクラッチと、前記入力部材と前記第１の遊星歯車機構の入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除することができる第３のクラッチとを更に含むものであってもよい。
【００１３】
更に、前記嵌合部は、環状に配列された複数の第１のスプラインと、互いに隣り合う前記第１のスプラインの間にそれぞれ径方向および周方向にガタをもって嵌合される複数の第２のスプラインとにより構成されるスプライン嵌合部であってもよい。これにより、調芯機能をもたない嵌合部を容易に構成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例に係る自動変速機３０を含むトランスミッション２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】自動変速機３０の概略構成図である。
【図３】自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図４】自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。
【図５】自動変速機３０の要部拡大図である。
【図６】第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒを示す部分断面図である。
【図７】第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒを示す部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機３０を含むトランスミッション２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、自動変速機３０と共にトランスミッションケース１８の内部に収容されるトルクコンバータやオイルポンプ（何れも図示せず）、変速制御を実行する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）１９を含み、エンジン１２のクランクシャフトに接続されてエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達するトランスミッション２０とを備える。
【００１７】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ１９からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ１９からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１８】
変速用ＥＣＵ１９には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ１９は、これらの信号に基づいて自動変速機３０等を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ１９は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ１９は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００１９】
図２は、トランスミッション２０に含まれる自動変速機３０の概略構成図である。図２に示す自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３１と、シングルピニオン式の第２遊星歯車機構３２および第３遊星歯車機構３３と、入力軸（入力部材）３４と、出力軸（出力部材）３５と、入力軸３４から出力軸３５までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と３つのブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３とワンウェイクラッチＦ１とを含む。第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３とクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１とは、トランスミッションケース１８の内部に収容される。また、自動変速機３０の入力軸３４は、図示しないトルクコンバータ等を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続され、出力軸３５は、差動機構（デファレンシャルギヤ）４０（図１参照）を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００２０】
第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最も車両前方すなわち最も入力軸３４に近接して配置される第１遊星歯車機構３１は、中空軸３６に接続される外歯歯車であるサンギヤ（入力要素）３１ｓと、サンギヤ３１ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ（固定可能要素）３１ｒと、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１ｓと他方がリングギヤ３１ｒと噛合する２つのピニオンギヤ３１ｐａおよび３１ｐｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するキャリア３１ｃとを有する。また、第１遊星歯車機構３１の車両後方側すなわち出力軸３５側に配置される第２遊星歯車機構３２は、外歯歯車であるサンギヤ（第１の入力要素）３２ｓと、サンギヤ３２ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ（固定可能要素）３２ｒと、サンギヤ３２ｓに噛合すると共にリングギヤ３２ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３２ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア（第２の入力要素）３２ｃとを有する。第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃには、中空軸３６内に同軸に配置される中空軸３７が接続され、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ｓには、中空軸３７内に同軸に配置される連結軸３８が接続される。また、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒと一体に回転可能となるようにリングギヤ３１ｒに連結されている。更に、第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最も車両後方すなわち最も出力軸３５に近接して配置される第３遊星歯車機構３３は、外歯歯車であるサンギヤ（入力要素）３３ｓと、サンギヤ３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ（固定可能要素）３３ｒと、サンギヤ３３ｓに噛合すると共にリングギヤ３３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア３３ｃとを有する。第３遊星歯車機構３３のサンギヤ３３ｓには、連結軸３８が接続され、第３遊星歯車機構３３のリングギヤ３３ｒには、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃが連結され、第３遊星歯車機構３３のキャリア３３ｃには、出力軸３５が接続される。
【００２１】
クラッチＣ１は、入力軸３４と連結軸３８とを接続すると共に両者の接続を解除することができる多板式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸３４と第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃとを接続すると共に両者の接続を解除することができる多板式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、入力軸３４と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ｓとを接続すると共に両者の接続を解除することができる多板式油圧クラッチである。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃと第３遊星歯車機構３３のリングギヤ３３ｒとの正転のみを許容して逆転を規制するものである。
【００２２】
ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３１のキャリア３１ｃをトランスミッションケース１８に対して固定すると共にキャリア３１ｃのトランスミッションケース１８に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース１８に対して固定すると共にリングギヤ３１ｒのトランスミッションケース１８に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ここで、上述のように、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒと一体に回転可能となるように当該リングギヤ３１ｒに連結されていることから、ブレーキＢ２を係合すれば、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒがトランスミッションケース１８に対して固定され、ブレーキＢ２の係合を解除すれば、リングギヤ３２ｒのトランスミッションケース１８に対する固定が解除される。ブレーキＢ３は、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃと第３遊星歯車機構３３のリングギヤ３３ｒとをトランスミッションケース１８に対して固定すると共にキャリア３２ｃおよびリングギヤ３３ｒのトランスミッションケース１８に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。
【００２３】
上述のクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、図示しない油圧制御ユニットによる作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１〜Ｂ３を図３の作動表に示す状態とすることで図４に示すように前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２４】
図５は、自動変速機３０の要部を示す要部拡大図である。同図に示すように、ブレーキＢ２は、トランスミッションケース１８の内周面に配置された複数のスプラインと係合してトランスミッションケース１８に対して摺動自在に支持される複数のブレーキディスクｄｃと、それぞれ互いに隣り合うブレーキディスクｄｃの間に配置されると共に第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒの外周面に形成されたスプラインと係合してリングギヤ３１ｒに対して摺動自在に支持される複数のブレーキディスクｄｇとを含む多板式油圧ブレーキとして構成される。従って、実施例のブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１の周囲に位置するようにトランスミッションケース１８内に配置される。
【００２５】
また、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒは、車両後方すなわち第２遊星歯車機構３２に向けて延出されており、リングギヤ３１ｒの車両後方側端部には、図５および図６に示すように、車両後方すなわち第２遊星歯車機構３２に向けてリングギヤ３１ｒの軸方向に突出するように複数の第１スプライン３１ｓｐが等間隔に形成されている。複数の第１スプライン３１ｓｐは、リングギヤ３１ｒの車両後方側の端部に環状に配列され、互いに隣り合う第１スプライン３１ｓｐの間には空間（凹部でもよい）が形成される。更に、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒは、車両前方すなわち第１遊星歯車機構３１に向けて延出されており、リングギヤ３２ｒの車両前方側の端部には、図５および図７に示すように、互いに隣り合う第１スプライン３１ｓｐ間に嵌合され得る複数の第２スプライン３２ｓｐが形成されている。実施例では、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒと第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒとが同軸に位置決めされたときに、各第１スプライン３１ｓｐの内周面と、互いに隣り合う第２スプライン３２ｓｐ間の歯底面（溝の底面）との間に若干の隙間Ｇ（図５参照）が形成され、第１スプライン３１ｓｐと第２スプライン３２ｓｐとの間には、図示しない周方向における若干のガタ（バックラッシ）が形成される。これにより、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒに形成された第１スプライン３１ｓｐと、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒに形成された第２スプライン３２ｓｐとは、リングギヤ３１ｒおよび３２ｒの径方向および周方向にガタをもって係合し、調芯機能をもたない嵌合部（スプライン嵌合部）を構成する。
【００２６】
このように構成される自動変速機３０では、複数の変速段のうちの第２速または第６速が設定されるときに、図３および図４に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のうちのクラッチＣ１またはＣ２のみが係合されると共に、ブレーキＢ１〜Ｂ３のうちのブレーキＢ１およびＢ２が係合される。これにより、第２速または第６速の設定時には、ブレーキＢ１により第１遊星歯車機構３１のキャリア３１ｃがトランスミッションケース１８に対して固定されると共に、ブレーキＢ２により第１および第２遊星歯車機構３１，３２の固定可能要素であるリングギヤ３１ｒ，３２ｒがトランスミッションケース１８に対して固定され、第１遊星歯車機構３１を介すことなく第２遊星歯車機構３２を介して入力軸３４から出力軸３５へとトルクが伝達される。そして、上述のように、ブレーキＢ２によりトランスミッションケース１８に対して固定され得る第１遊星歯車機構のリングギヤ３１ｒと、第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒとは、調芯機能をもたない嵌合部を構成する第１および第２スプライン３１ｓｐおよび３２ｓｐを介して連結されている。
【００２７】
従って、第２遊星歯車機構３２の回転要素間に軸心のズレが生じている状態でブレーキＢ２が係合されたとしても、第２遊星歯車機構３２の固定可能要素であるリングギヤ３２が調芯機能をもたない嵌合部（第１および第２スプライン３１ｓｐ，３２ｓｐ）を介して第１遊星歯車機構３１の固定可能要素であるリングギヤ３１ｒと連結されていることから、当該ブレーキＢ２の係合により第２遊星歯車機構３２自体の調芯作用が妨げられてしまうことはない。この結果、自動変速機３０では、ブレーキＢ２の係合時にトルクを伝達する第２遊星歯車機構３２で回転要素間の軸心のズレに起因する無理な力が生じるのを抑制可能となり、ブレーキＢ２の係合時に第２遊星歯車機構３２から当該ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１８に伝達される振動を良好に低減することができる。また、ブレーキＢ２の係合時には、トルクを伝達する第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒとブレーキＢ２との間に調芯機能をもたない嵌合部（第１および第２スプライン３１ｓｐ，３２ｓｐ）や第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒが介在することから、第２遊星歯車機構３２からの振動はトランスミッションケース１８までの各要素において減衰され、その結果、トランスミッションケース１８に伝達される振動が減少することになる。更に、自動変速機３０では、ブレーキＢ２の係合時に第１遊星歯車機構３１を介すことなく第２遊星歯車機構３２を介して入力軸３４と出力軸３５との間でトルクが伝達されることから、ブレーキＢ２の係合時に第１遊星歯車機構３１からブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１８に伝達される振動は実質的に存在しない。
【００２８】
以上説明したように、実施例の自動変速機３０では、ブレーキＢ２の係合時にトルクを伝達する第２遊星歯車機構３２で回転要素間の軸心のズレに起因する無理な力が生じるのを抑制することが可能であり、ブレーキＢ２の係合時に第１遊星歯車機構３１からブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１８に伝達される振動は実質的に存在しないことから、第１および第２遊星歯車機構３１，３２のリングギヤ３１ｒ，３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース１８に固定した際に当該トランスミッションケース１８への振動の伝達を良好に抑制することが可能となる。
【００２９】
また、実施例のブレーキＢ２は、自動変速機３０の複数の変速段のうちの第６速、すなわち入力軸３４と出力軸３５との間の変速比を最小に設定するときに係合されるものである。これにより、入力軸３４の回転数が比較的低く振動がノイズとして顕在化しやすい最小変速比の設定時にトランスミッションケース１８に振動が伝達されないようにしてノイズの発生を良好に抑制することが可能となる。更に、上記実施例では、第１遊星歯車機構３１が第２遊星歯車機構３２よりも入力軸３４側すなわち車両前方側に配置され、ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１の周囲に配置される。これにより、第２遊星歯車機構３２の周辺に嵌合部すなわち第１および第２スプライン３１ｓｐおよび３２ｓｐを配置するスペースを良好に確保することができる。また、実施例の自動変速機３０では、トランスミッションケース１８内部の内径がより大きい側にブレーキＢ２が配置されることになるので、ブレーキＢ２のトルク容量を良好に確保することが可能となる。そして、環状に配列された複数の第１スプライン３１ｓｐと、互いに隣り合う第１スプライン３１ｓｐの間にそれぞれ径方向および周方向にガタをもって嵌合される複数の第２スプライン３２ｓｐとにより第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒと第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒとを用いれば、調芯機能をもたない嵌合部を容易に構成することが可能となる。
【００３０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、入力軸３４と、出力軸３５と、それぞれトランスミッションケース１８内に収容された第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３と摩擦係合要素としてのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１〜Ｂ３とを含み、入力軸３４に付与された動力をクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂの係脱により変速比を複数段に変更して出力軸３５に伝達可能な自動変速機３０が「変速装置」に相当し、第１遊星歯車機構の固定可能要素であるリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース１８に対して固定することができるブレーキＢ２が「ブレーキ」に相当し、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒに第１スプライン３１ｓｐおよび第２スプライン３２ｓｐとにより構成される調芯機能をもたない嵌合部を介して連結されたリングギヤ３２ｒが「第２遊星歯車機構の固定可能要素」に相当する。ただし、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であって、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００３１】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１８  トランスミッションケース、１９  変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２０  トランスミッション、３０  自動変速機、３１  第１遊星歯車機構、３１ｃ，３２ｃ，３３ｃ  キャリア、３１ｐａ，３１ｐｂ，３２ｐ，３３ｐ  ピニオンギヤ、３１ｒ，３２ｒ，３３ｒ  リングギヤ、３１ｓ，３２ｓ，３３ｓ  サンギヤ、３１ｓｐ  第１スプライン、３２ｓｐ  第２スプライン、３２  第２遊星歯車機構、３３  第３遊星歯車機構、３４  入力軸、３５  出力軸、３６，３７  中空軸、３８  連結軸、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、ＤＷ  駆動輪、ｄｃ，ｄｇ  ブレーキディスク、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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