(57)【要約】      （修正有）【課題】従来慣用されてきた空港計画論に市民空港論を取り入れ、空港と航空輸送の持つ経済・生産力を地域社会経済に直接かつ最大限に利用できるようにし、近い将来国際化時代を迎える地方自治時代の地域社会経済の持続的な成長の中核的交通インフラを形成する技術である。【解決手段】近年の社会生活に不可欠な安全・安心・住環境の諸要件を完全に遵守し、空港と航空輸送の持つ経済・生産力を最大化に発揮できるように、（イ）航空機安全運行・生活環境保護域を配置する。（ロ）旅客ターミナルビルを航空機安全運行・生活環境保護域の外に配置する。（ハ）旅客ターミナルビルを中心に航空輸送・観光関連産業やその他の公共施設、地域産業、市民生活域を配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
現在日本で運用されている空港は９７あり、空港建設はほぼ完成したとされている。しかし、空港および空港周辺は空港（航空機）の持つ生産力が有効に発揮できるように関連する社会経済施設は整備されていないし、そのように利用する計画もない。
今日まで一般に適用されてきた空港計画論は“空港経済効果を最大化し地域社会へ直接的に貢献”できるように、空港施設の配置と空港周辺に航空輸送（観光）関連産業と公共施設を計画し、官民の投資を最適化し、空港（航空輸送）の生産力を最大化し、地域経済（地方自治経済）の活性化と持続的成長・開発を促すものとはなっていない。この事情は日本だけではない。
東アジアでの上中社会層人口は２００５年に中国・ＡＳＥＡＮで１０億人を超え、インドその他を含めれば１５億人に近づいている。観光をはじめとする東アジアでの地域間交流の頻度と規模は政府、自治体の予想をその内容においてもはるかに超えるものとなると考えられる。
市民空港論に基づく空港および空港都市（群）は近い将来身近に起こる国際動向に対応し、観光行動を最適化し、その経済効果を最大化し、地域社会に効果的に寄与することを念頭に置いている。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  この発明は従来の空港開発・運用（運輸全般特に海運）技術と地域社会開発技術を複合し、将来の地方自治・分権体制のもとで、国際化（国際的地域：地方都市間）へ向けた航空輸送を中心とした都市開発と交通ネットワークを最適化する技術である。
【背景技術】
【０００２】  従来の空港計画技術は地域社会に受け入れることにならなかった。その理由はもともと飛行場は軍用（地域社会への経済的貢献は考慮されることはなく、設置されていた）、民間空港開発の初期において、周辺社会の住環境の保護が軽視され開発が急がれてきたこと、更に、高度経済成長期に道路・鉄道などと同様に開発行為のみが注視されて、空港建設が自己目的化していたことなどである。加えて、航空輸送がＮａｔｉｏｎａｌ  Ｆｌａｇを持つ航空会社によって運行されてきたことによって、空港は国家の威信をかける空港規模・施設を競って、ほとんどすべての世界の主要空港は莫大な建設費を投じて、“宮殿”のような豪華な空港を建設することになった。こうして、空港という社会経済を駆動する社会経済基盤は、親軍用、反環境、非地域社会、“宮殿”的存在であると、意識するとしないにかかわらず、一般的に認識され地域社会に歓迎されない社会経済インフラという状態にある。
こうして、日本の空港システムは親軍用、反環境、非地域社会、“宮殿”的要素を持った状態で完成した。ほとんどすべての自治体は、地方自治の拡大（２０００年）からほぼ１０年を経て、その間地方自治体の政策にその有効利用が述べられていても、航空輸送の生産力を有効に発揮できるように空港および周辺は整備されてはいない。むしろその運用の維持のために多大な諸々費用の支出が続いている。現在の親軍用、反環境、非地域社会、“宮殿”的空港を“市民空港”に転換しなければ、如何に政策文書で有効利用を謳っても現状を変えられないし、将来の地域社会の必要性に応えることはできない。
今すぐに適用が可能ではないが、地方分権・地方自治が進行するに従って、この市民空港論が適用されるようになると考えられる。加えて、地域社会経済を活性化させるため空港インフラ整備が進められている中国、インドネシア、インドなどで、この空港計画論の持つ特性（地域貢献、高い経済効果そして低コスト建設）を生かした空港と地域社会の開発が勧められる。
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  従来の技術には、次のような欠点がある。
（イ）航空輸送に関わる産業とその他の産業が空港と有機的・効率的に結合されていない。
（ロ）関連産業と交通体系などが形成する空港都市機能が旅客ターミナルビルに集中・集合され、旅客用商業に矮小化され、航空輸送の生産力はもとより空港都市機能もそこではほとんど利用されていない。
（ハ）航空輸送の生産力と空港都市機能が狭隘な旅客ターミナルビル地域に封入されているために、周辺社会が関連事業に参入することを妨げている。
（ニ）現在の空港ビルはそこでの商業活動を期待しているが、旅客ターミナルビルの使用可能床面積の内１０％程度が空港収入に寄与しているが、残りの８０％は旅客の通路であり経済効果は全くなく、多大な運用・維持費を必要とする。
（ホ）旅客ターミナルビル地域は社会生活が許容されない高航空機騒音域にあり、また、航空治安のためフェンスで地域社会と隔絶され、地域社会はそこでの社会活動ができない。
（ヘ）空港へのアクセス道路は専用道路であり、アクセス道路周辺の社会は（ホ）と関連して関連事業を起こすことが難しい。
（ト）テロ防止、感染症、麻薬、貴種・奇種小動物・昆虫或いは植物など移入の完璧な防止・対策は旅客ターミナルビルに完備されている状態にはなく、現在の旅客ターミナルビル計画論では完備は不可能である。コンプライアンスが言われだして久しいが、現状が続く限り旅客・社会の安全と安心は確保できない。
（チ）異常気象、地震などによる防災対策・対応行動に対する旅客への情報はハザード・マップなどによってさえ提供されていない。近い将来、言語の異なる夥しい数の観光客が地方空港に訪れることを考慮すれば、これらの対策は不可欠な計画要素となる。
（リ）航空機騒音に対する対策は、航空機の離陸・着陸安全運行とともに、完璧を期すべきである。許容航空機騒音と航空機侵入・出発表面によって包摂される区域は、航空機安全運行・生活環境保護域として、地域社会との合意のもとに、社会活動（公園、野外スポーツ施設など）ための有効利用を含めて設置・計画する必要がある。
（ヌ）民間活力・地域社会の参入を容易にしかつ最大にする必要がある。
この発明は、これらの欠点を克服でき、変化しつつある内外の社会経済変化に対応した地域社会の社会経済活動を活発にし、持続することを可能にする空港計画論である。
【問題を解決するための手段】
【０００４】  現状の空港計画の持つ欠点を改善するため、市民空港論の持つ特性を生かして以下の対策が採用される。
１．航空法・空港施設設置基準と環境基準を遵守して、旅客ターミナルビルをエプロンから分離し（オープン・エプロン型配置）、航空機安全運行・生活環境保護域を配置する。
（イ）こうして、狭義の空港は空港運用施設のみが設置・配置される。一般人、旅客が完全に立ち入ることのない空港運用だけの空間が保証される。これは完璧な航空機安全運行・空港治安を可能にする。
（ロ）旅客ターミナルビルのない広い空間はコントロール・タワーを最適な位置に配置し、衛星航法を使う最新の管制機器、気象機器など電波障害のない位置に置くことを可能にする。また、同様に給油施設は人的災害の発生の余地のない所に配置できる。
（ハ）航空貨物施設は貨物と航空機との最適な位置に配置でき、かつ貨物関連業務を効率的に一体化が可能となる。
（ニ）航空機安全運行・生活環境保護域の設定は、航空機の安全運行の確保と航空機騒音などから生活環境の保護を、空港施設設置基準、環境基準を完璧に遵守することを保障するものとなる。また、航空機安全運行・生活環境保護域の設定はパイロット、管制官のＨｕｍａｎ  Ｅｒｒｏｒの要因を格段に低減させることができる。
２．旅客ターミナルビルは航空機安全運行・生活環境保護域の外（航空機の型と運用回数によるが、その境界は滑走路中心線から５００ｍ−１，０００ｍ）に設置される。
（イ）この保護域の外側では、水平表面（滑走路中央を中心とした半径３，０００ｍ域以内には、高さ４５ｍを超える一般構造物は設置できない）、また転移表面（着陸帯側面から７分の１の勾配で外側に延長して水平表面に交差する傾斜面、この斜面を超えて構造物は設置できず、航空機であってもこの斜面を超えてはならない、）と安全性を考慮すれば高さ３５ｍの旅客ターミナルビルが建設できる。（水平表面、転移表面は進入表面とともに航空法に定められている、航空機安全運行に不可欠な空域要素）
（ロ）この旅客ターミナルビルはボーデング・ブリッジを必要としないため旅客通路を最小限にすることができ、床面積を最大限に使用できる。また、高さ３５ｍを持つビルディングとすることができるため、旅客処理業務以外に利用できる広い床面積を、一般的な多様な商業活動に提供でき、航空旅客の利便と一体化できる。
（ハ）旅客ターミナルビルの前面は一般市街地域となり、空港都市、空輸・旅行・観光関連産業が配置可能となるだけでなく、国際観光の発展に伴い喚起される地域社会の社会経済活動をも可能にする。
【発明を実施するための形態】
【０００５】  以下、発明の実施の形態について説明する。
１．市民空港論の適用は、地方自治のもとでの社会経済の活性化・持続的成長をめざす空港を持つ地域の地域開発政策手法のひとつである。その実施には従来の社会経済インフラ整備（中央あるいは官主導）の過程に加えて、以下の住民参加形態を取り入れて進める必要がある。
（イ）空港の所在する市（町）が計画の主体となって、空港と空港周辺の“新しい町”のマスター・プランが立案される必要がある。その立案過程に地域住民社会の参加が不可欠である。
（ロ）航空機安全運行・生活環境保護域の設定・実施には関連住民の合意が不可欠であり、保護域内での関連住民の産業・社会活動が保障される必要がある。
（ハ）マスター・プランの実施に先立ち、空港旅客ターミナルを含む“新しい町”構想を魅力あるものにするため、“新しい町”のデザインは自治体や専門家だけでなく、一般市民、小、中、高校生から公募し、そのアイディアを取り入れて選定することが重要である。
（ニ）マスター・プランと“新しい町”のデザインは公共施設と民間・民営施設を明確に区分し、公共施設はＰｈａｓｅ  ｂｙ  Ｐｈａｓｅ建設によって、建設コストを低減し施設運用を早期に開始し、遅滞のない民間・民営施設の運用が保障されることが重要である。市民空港論の適用により、空港の整備は既存施設の保守・維持だけになり、空港を管理する官・地方自治体の費用負担は最小限に低減される。
２．空港を持つ“新しい町”は空港・航空輸送の持つ経済効果、経済生産力を最大限に地域社会経済開発に結びつけようとするものであるだけでなく、近い将来、この町は中国、韓国そしてアセアンの国々の町々（２００８年時点で、日本の２７地方都市から中国、韓国そしてアセアンの２１都市に航空路が開かれている）と直接空路を通じて交流する、かってなかった国際交流・協力を行う中核施設となる。
３．この“新しい町”は“新しい国際交流・協力”を開発、維持し、長期に持続する組織を持つことが不可欠である。市民空港論と“新しい町”の概念・構想に相応しく、空港と“新しい町”を長期に安定して運営するために、地域文化を振興するさまざまなプログラムを企画・発信する地域社会諸団体によって構成される運営組織が必要である。
こうして、この市民空港論は地方自治・地方分権時代と国際化時代の地域社会経済の持続的成長を助けることができる。
【発明の効果】
【０００６】  （イ）民間航空（Ｃｉｖｉｌ  Ａｖｉａｔｉｏｎ）は第二次大戦後に始まって、その歴史は６０年程である。本格的な発展は１９７０年代のアメリカでの航空輸送の規制緩和によって世界に広がった。日本では中央政府が空港開発を急ぐあまり、住環境保護を軽視し市民との間に大きな壁をつくってしまい、新空港は海や山に建設されることになった。既存空港はもともと軍用空港であったため地域社会から隔離されおり、ほとんどの空港は空港と航空輸送が持つ経済的生産力を発揮できない状態のままになっている。地方自治体は空港の管理主体となっているが、空港をもてあましている状態にある。市民空港論は交通インフラが持つ本来の社会経済機能を引き出し、地域社会の経済開発・発展・持続に直接することができる。
（ロ）国際化時代は日本政府の進めるアジア・ゲートウエイ構想の推進により早晩国対国から町対町の時代に移ってゆく。国際化時代は国際競争が不可避だと言われてきたが、町対町の時代は国際競争（大企業間の競争）の延長ではなく、異なる国の町との間の文化・技術・経済交流となる。町と町との交流は経済交流であっても、町の経済力そのものはその歴史と文化を前提とするものであり、町の文化力に基づく技術・経済交流ということになる。それは競争関係を作り出すことには繋がらず、文化力の相互の練磨に導く友好的協力関係をつくることになる。これは地域社会への近づきつつある“国際時代”における地域社会経済の活性化を動機づけるものとなる。
（ハ）従来、日本の地方自治体は世界各地の町と姉妹都市協定を持っているが、地域の文化経済技術の発展に寄与するものとはなっていない。市民空港論を適用することのよって、アジア・ゲートウエイ構想に基づき直接航空路で結ばれた地域間の文化経済技術協定を持つことでき、持続的な協力関係が形成できることを可能にする。
（ニ）“新しい町”（空港都市）は地方にあっても国際都市として機能することができ、地域内の道路・港湾と緊密なネットワークを形成することによって、経済効果を高めるだけでなく、周辺社会へも有機的にその効果を拡大することができることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  市民空港論に基づく空港と空港都市の概念的施設配置図（ケース・スタディによる）
【図２】  市民空港基づく空港の概念的施設配置図（ケース・スタディによる）
【図１】
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【図２】
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