(57)【要約】【課題】  設定の減衰作用の具現化を可能にする。【解決手段】  フォーク本体が車輪側チューブ１内に中空ロッド３を立設し、中空ロッド３が中空ロッド３の内方と連通するリザーバＲを画成すると共に中空ロッド３の外方となる容室を画成し、車体側チューブ２が容室をピストン上方室Ｒ１とピストン下方室Ｒ２とに画成するピストン部４を有し、一方のフォーク本体がピストン上方室Ｒ１のピストン下方室Ｒ２への連通を阻止する伸側チェックバルブ６を有し、ピストン上方室Ｒ１のリザーバＲへの連通を許容する伸側減衰手段５を有し、リザーバＲのピストン下方室Ｒ２への連通が伸側通路３ｂで許容され、他方のフォーク本体がピストン下方室Ｒ２のピストン上方室Ｒ１への連通を阻止する圧側チェックバルブ８を有し、ピストン下方室Ｒ２のリザーバＲへの連通を許容する圧側減衰手段７を有し、リザーバＲのピストン上方室Ｒ１への連通が圧側通路３ｃで許容される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側チューブ内に車体側チューブを出没可能に挿通させ伸縮可能とされて一方および他方とされる各フォーク本体が上記の車輪側チューブの軸芯部に立設される中空ロッドを有し、この中空ロッドの上端部が上記の車体側チューブ内に臨在されてこの上端部の上方にこの中空ロッドの内方と連通するリザーバを画成すると共にこの上端部の下方にこの中空ロッドの外方となる容室を画成し、上記の車体側チューブが下端部内周に中空ロッドの外周に対向して上記の容室をピストン上方室とピストン下方室とに画成するピストン部を有してなるフロントフォークにおいて、一方のフォーク本体にあって、上記のピストン上方室の上記のピストン下方室への連通を阻止する伸側チェックバルブを有すると共に、上記のピストン上方室の上記のリザーバへの連通を許容する伸側減衰手段を有する一方で、上記のリザーバの上記のピストン下方室への連通を許容する伸側通路を有してなり、他方のフォーク本体にあって、上記のピストン下方室の上記のピストン上方室への連通を阻止する圧側チェックバルブを有すると共に、上記のピストン下方室の上記のリザーバへの連通を許容する圧側減衰手段を有する一方で、上記のリザーバの上記のピストン上方室への連通を許容する圧側通路を有してなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の伸側チェックバルブおよび上記の圧側チェックバルブが上記のピストン部に配設されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記の伸側減衰手段および上記の圧側減衰手段が上記の中空ロッドに配設されてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記の伸側通路が上記の伸側減衰手段における作動流体の通過流量より多い流量となる作動流体の通過を許容する通路面積を有し、上記の圧側通路が上記の圧側減衰手段における作動流体の通過流量より多い流量となる作動流体の通過を許容する通路面積を有し、あるいは、上記の圧側減衰手段における作動流体の通過流量と同量となる作動流体の通過を許容する通路面積を有し、もしくは、上記の圧側減衰手段における作動流体の通過流量より少ない流量となる作動流体の通過を許容する通路面積を有してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記のピストン部が上記の車体側チューブの下端部に保持される筒状部材を有し、この筒状部材が上記の伸側チェックバルブあるいは上記の圧側チェックバルブを配設させてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案があるが、たとえば、特許文献1に開示の提案にあっては、比較すれば構成を困難にせずして所定の減衰作用を具現化する。
【０００３】
すなわち、この特許文献1に開示のフロントフォークにあっては、車輪側チューブ内に車体側チューブを出没可能に挿通させて伸縮可能とされるフォーク本体が車輪側チューブの軸芯部に立設される中空ロッドを有してなる。
【０００４】
そして、このフォーク本体にあって、中空ロッドは、上端部を車体側チューブ内に臨在させ、この上端部によってこの上端部の上方に車体側チューブの内方であって中空ロッドの内方と連通するリザーバを画成すると共にこの上端部の下方に中空ロッドの外方となる容室を画成する。
【０００５】
また、このフォーク本体にあって、車体側チューブは、下端部内周にピストン部を有し、このピストン部は、中空ロッドの外周に対向して上記の容室をピストン上方室とピストン下方室とに画成する。
【０００６】
そしてまた、このフォーク本体にあって、中空ロッドは、ピストン上方室の作動流体たる作動油が中空ロッドの内方を介してリザーバに流出するときに所定の伸側の減衰作用を具現化する伸側減衰手段と、ピストン下方室の作動流体たる作動油が中空ロッドの内方を介してのリザーバに流出するときに所定の圧側の減衰作用を具現化する圧側減衰手段とを有する。
【０００７】
それゆえ、この特許文献1に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸長作動時に伸側減衰手段を作動油が通過することで所定の伸側の減衰作用が具現化され、フォーク本体の収縮作動時に圧側減衰手段を作動油が通過することで所定の圧側の減衰作用が具現化される。
【０００８】
その結果、この特許文献1に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体がダンパを収装する場合に比較して、フォーク本体がダンパを収装しない言わば簡単な構成とされながら所定の減衰作用を具現化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３‐１９４１２７公報（特許請求の範囲  請求項１，請求項２，明細書中の段落０００４，同０００５，同０００７，図１，図２参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、フォーク本体がダンパを収装しない構成とされながら所定の減衰作用を具現化し得る点で、基本的に問題がある訳ではないが、その利用の実際を勘案すると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記した特許文献1に開示のフロントフォークにあっては、作動油がフォーク本体の伸縮作動時に伸側減衰手段あるいは圧側減衰手段を通過することで所望の減衰作用を具現化する。
【００１２】
それゆえ、この特許文献1に開示のフロントフォークにあっては、伸側減衰手段および圧側減衰手段の設定如何で、伸側の減衰作用あるいは圧側の減衰作用を優先的に制御し得る。
【００１３】
しかし、伸側減衰手段および圧側減衰手段が共にオリフィスからなり、また、たとえば、圧側減衰手段を構成するオリフィスが伸側減衰手段を構成するオリフィスに比較して小径傾向に設定される場合には、フォーク本体の収縮作動時における高い圧側の減衰作用の発現を期待でき、車体姿勢の維持に効果的となるが、反面、伸長作動に転じたとき、上記の言わば圧側のオリフィスが言わば伸側のオリフィスに比較して小径傾向とされるから、ピストン下方室において作動油の吸い込み不足が発現される。
【００１４】
そして、この作動油の吸い込み不足は、ピストン下方室にある作動油中での気泡の発生に繋がり、この気泡は、フォーク本体が反転して収縮作動を開始する当初に潰れるが、この気泡が潰れるとき、振動が発生し、この振動が車体に伝わることで音が発生する。
【００１５】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収するための設定通りの減衰作用が具現化されて、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車輪側チューブ内に車体側チューブを出没可能に挿通させ伸縮可能とされて一方および他方とされる各フォーク本体が上記の車輪側チューブの軸芯部に立設される中空ロッドを有し、この中空ロッドの上端部が上記の車体側チューブ内に臨在されてこの上端部の上方にこの中空ロッドの内方と連通するリザーバを画成すると共にこの上端部の下方にこの中空ロッドの外方となる容室を画成し、上記の車体側チューブが下端部内周に中空ロッドの外周に対向して上記の容室をピストン上方室とピストン下方室とに画成するピストン部を有してなるフロントフォークにおいて、一方のフォーク本体にあって、上記のピストン上方室の上記のピストン下方室への連通を阻止する伸側チェックバルブを有すると共に、上記のピストン上方室の上記のリザーバへの連通を許容する伸側減衰手段を有する一方で、上記のリザーバの上記のピストン下方室への連通を許容する伸側通路を有してなり、他方のフォーク本体にあって、上記のピストン下方室の上記のピストン上方室への連通を阻止する圧側チェックバルブを有すると共に、上記のピストン下方室の上記のリザーバへの連通を許容する圧側減衰手段を有する一方で、上記のリザーバの上記のピストン上方室への連通を許容する圧側通路を有してなるとする。
【発明の効果】
【００１７】
それゆえ、この発明によれば、一方のフォーク本体にあって、車体側チューブが車輪側チューブ内から抜け出るようになる伸長作動時に、伸側チェックバルブによってピストン上方室がピストン下方室に連通することを阻止されるから、ピストン上方室が伸側減衰手段を介してリザーバに連通し、このとき、伸側減衰手段によって、所定の伸側の減衰作用が具現化される。
【００１８】
そして、このとき、リザーバが伸側通路を介してピストン下方室に連通するから、このピストン下方室における負圧現象の発生阻止が可能になる。
【００１９】
上記の一方のフォーク本体に対して、同期して伸長作動する他方のフォーク本体にあっては、リザーバが圧側通路，ピストン上方室および開放作動する圧側チェックバルブを介してピストン下方室に連通するから、このピストン下方室における負圧現象の発生阻止が可能になる。
【００２０】
上記と逆に、一方のフォーク本体にあって、車体側チューブが車輪側チューブ内に没入する収縮作動時には、ピストン下方室が開放作動する伸側チェックバルブを介してピストン上方室に連通すると共に伸側通路を介してリザーバに連通する。
【００２１】
そして、同期して収縮作動する他方のフォーク本体にあっては、ピストン下方室のピストン上方室への連通が圧側チェックバルブで阻止されるから、ピストン下方室が圧側減衰手段を介してリザーバに連通する。
【００２２】
それゆえ、この圧側減衰手段によって、所定の圧側の減衰作用が具現化され、このとき、リザーバが圧側通路を介してピストン上方室に連通する。
【００２３】
その結果、この発明にあっては、一方および他方となる各フォーク本体が伸長作動するときにピストン下方室における負圧現象の発生阻止が可能になり、したがって、ピストン下方室の作動流体中に気泡を発生させず、このことから、各フォーク本体が収縮作動に反転する場合にも、ピストン下方室にある作動流体中での気泡の潰れが危惧されなくなり、この気泡が潰れるときの振動の発生が危惧されなくなる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明によるフロントフォークを原理的に示す概略縦断面図である。
【図２】この発明によるフロントフォークの具体的な一実施形態となる一方のフロントフォークを示す縦断面図である。
【図３】この発明によるフロントフォークの具体的な一実施形態となる他方のフロントフォークを図２と同様に示す図である。
【図４】図１のフロントフォークにおける中空ロッドの上端部周辺とピストン部の周辺を拡大して示す部分縦断面図である。
【図５】図２のフロントフォークにおける中空ロッドの上端部周辺とピストン部の周辺を図４と同様に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１に示すように、車輪側チューブ１と車体側チューブ２とをテレスコピック型に有して懸架バネＳ（図２および図３参照）の配在下に伸縮可能とされる。
【００２６】
そして、図示しないが、このフロントフォークは、二輪車の前輪側に左右で一対となるように架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動をその伸縮作動で吸収する油圧緩衝器とされる。
【００２７】
そしてまた、このフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されるのにあって、同じく図示しないが、左右となる一対の上端部がブリッジ機構で一体化され、前輪を挟むようになる二本の下端部が前輪の車軸を連結させて前輪を懸架する。
【００２８】
ちなみに、ブリッジ機構は、図示しないが、車体側チューブ２における突出部、つまり、車輪側チューブ１の上端部から上方に向けて突出する車体側チューブ２における突出部に連結される。
【００２９】
そして、このブリッジ機構は、同じく図示しないが、車体側チューブ２における突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケットと、上記の突出部における下方側部に連結されるアンダーブラケットとを有してなり、それぞれが両端部に形成の取り付け孔に車体側チューブ２における突出部を挿通させて一体的に把持する。
【００３０】
また、このブリッジ機構は、同じく図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有してなり、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、一対のフロントフォークが二輪車の前輪側で前輪を挟むようにして左右方向に転舵可能とされる。
【００３１】
一方、図示するフロントフォークは、大径のアウターチューブを車輪側チューブ１にすると共に、小径のインナーチューブを車体側チューブ２にする正立型に設定されている。
【００３２】
ちなみに、一般に、フロントフォークとしては、上記した正立型と逆の構成となる倒立型もあるが、この発明によるフロントフォークの好ましい具現化の観点からすると、基本的には、倒立型に設定のものは除外されて良い。
【００３３】
ただ、図示しないが、フォーク本体の外方に配設されるいわゆるリザーバが気液分離構造とされながら耐圧ホースなどでフォーク本体の内方に連通される場合には、フロントフォークが倒立型に設定されてなるとしても良い。
【００３４】
ところで、図示するところでは、車体側チューブ２の内方に後述する中空ロッド３が配設されることでリザーバＲが画成され、このリザーバＲは、作動流体たる作動油における油面Ｏを境にする気室Ａを有し、この気室Ａは、油面Ｏが昇降する膨縮の際にエアバネ力を発揮する。
【００３５】
なお、上記の気室Ａは、所定のエアバネ力を発揮する限りには、所定の不活性ガスなどを収容するガス室とされても良く、また、この気室Ａなりガス室における圧力を外部操作などで高低制御し得るように構成されても良い。
【００３６】
以上のような前提の下に、この発明によるフロントフォークにあっては、図１中で左右となる一方および他方の各フォーク本体が車輪側チューブ１の軸芯部に立設させる中空ロッド３を有し、この中空ロッド３の上端部３ａが車体側チューブ２内に臨在される。
【００３７】
そして、この各フォーク本体にあって、中空ロッド３の上端部３ａは、これが車体側チューブ２内に臨在されることで、前述したように、この上端部３ａの上方に中空ロッド３の内方と連通する前記のリザーバＲを画成すると共に、この上端部３ａの下方に中空ロッド３の外方となる容室、すなわち、後述するピストン上方室Ｒ１およびピストン下方室Ｒ２になる容室を画成する。
【００３８】
このとき、中空ロッド３の上端部３ａは、図示しないが、上記のリザーバＲが上記の容室に連通することを許容するが逆にこの容室がリザーバＲに連通することを阻止するチェックバルブを有するとしても良い。
【００３９】
そして、中空ロッド３の上端部３ａがこのチェックバルブを有する場合には、  特に、図１中で左側となる一方のフォーク本体において、収縮作動時にリザーバＲからの作動油のピストン上方室Ｒ１への流入を容易にする利点がある。
【００４０】
ちなみに、図１中で右側となる他方のフォーク本体においては、中空ロッド３の上端部３ａがチェックバルブを有することの意義がないので、その配設が省略されて良い。
【００４１】
そしてまた、この各フォーク本体にあって、車体側チューブ２が下端部内周に中空ロッド３の外周に対向する、すなわち、図中では、内周が中空ロッド３の外周に摺接するピストン部４を保持し、このピストン部４は、上記の容室をピストン上方室Ｒ１とピストン下方室Ｒ２とに画成する。
【００４２】
一方、図１中で左方となる一方のフォーク本体は、伸長作動時に伸側の減衰作用を具現化する伸側作動用とされ、この伸側作動用とされる一方のフォーク本体にあっては、中空ロッド３が、すなわち、図示するところでは、中空ロッド３の上端部３ａがピストン上方室Ｒ１のリザーバＲへの連通を許容する伸側減衰手段５を有する。
【００４３】
このとき、この伸側減衰手段５は、所定の減衰作用を具現化する限りにおいて任意に構成されて良いが、図示するところでは、中空ロッド３の上端部３ａに配設されるオリフィスからなる。
【００４４】
ちなみに、このオリフィスについてだが、その機能するところからすると、図示しないが、中空ロッド３の上端部３ａの下方部に肉厚を貫通する態様に開穿されても良い（図２参照）。
【００４５】
そして、この一方のフォーク本体にあって、ピストン部４は、伸側チェックバルブ６を有し、この伸側チェックバルブ６は、ピストン上方室Ｒ１のピストン下方室Ｒ２への連通を阻止するが、開放作動するとき、ピストン下方室Ｒ２のピストン上方室Ｒ１への連通を許容する。
【００４６】
また、この一方のフォーク本体にあって、中空ロッド３の内方たるリザーバＲは、伸側減衰手段５における作動流体の通過流量より多い流量となる作動流体の通過を許容する伸側通路３ｂで、つまり、伸側減衰手段５に比較すると言わば目立った減衰作用をしない伸側通路３ｂでピストン下方室Ｒ２に連通する。
【００４７】
ちなみに、通路であれ、あるいは、開口であれ、凡そ作動油の通過を許容する限りには、エネルギーロスがあり、その意味では伸側通路３ｂが減衰作用をしないとは言い得ないが、ここに言う減衰作用をしないとは、伸側通路３ｂが伸側減衰バルブ５ほどに大きい減衰作用をしない、のみならず、むしろ作動油の自由通過を許容すると言う意味である。
【００４８】
上記に対して、図１中で右方となる他方のフォーク本体は、収縮作動時に圧側の減衰作用を具現化する圧側作動用とされ、この圧側作動用とされる他方のフォーク本体にあっては、中空ロッド３が、すなわち、図示するところでは、中空ロッド３の下端部（符示せず）を連結させる車輪側チューブ１におけるボトム部１ａがピストン下方室Ｒ２の中空ロッド３の内方を介してのリザーバＲへの連通を許容する圧側減衰手段７を有してなる。
【００４９】
そして、この圧側減衰手段７は、所定の減衰作用を具現化する限りにおいて任意に構成されて良いが、図示するところでは、車輪側チューブ１におけるボトム部１ａに配設されるオリフィスからなる。
【００５０】
なお、この圧側減衰手段７、すなわち、オリフィスは、図示するところに代えて、図示しないが、その機能するところからすると、中空ロッド３の下端部近傍に肉厚を貫通する態様に開穿されても良い（図３参照）。
【００５１】
そして、この他方のフォーク本体にあって、ピストン部４は、圧側チェックバルブ８を有し、この圧側チェックバルブ８は、ピストン下方室Ｒ２のピストン上方室Ｒ１への連通を阻止するが、開放作動するとき、ピストン上方室Ｒ１のピストン下方室Ｒ２への連通を許容する。
【００５２】
また、この他方のフォーク本体にあって、中空ロッド３の内方たるリザーバＲは、圧側通路３ｃを介してピストン上方室Ｒ１に連通するが、この圧側通路３ｃについては、上記した伸側通路３ｂと全く同一の設定とされなくても良い。
【００５３】
つまり、上記した伸側通路３ｂは、一方のフォーク本体において、これが伸長作動するときに、ピストン下方室Ｒ２に作動油の吸い込み不足を発現させないようにする。
【００５４】
それゆえ、この作動油の吸い込み不足を発現させない観点からすれば、言わば減衰作用とは無縁に作動油の通過を許容することが肝要となり、その意味で、言わば無制限に通路面積を大きくしても良い。
【００５５】
それに対して、他方のフォーク本体における伸長作動時には、圧側通路３ｃを介してリザーバＲに連通するピストン上方室Ｒ１からの作動油が開放作動する圧側チェックバルブ８を介してピストン下方室Ｒ２に流入すると共に、リザーバＲからの作動油が圧側減衰手段７を介してピストン下方室Ｒ２に流入し得るから、リザーバＲからピストン上方室Ｒ１に流入する作動油量はそれほど多くならない。
【００５６】
それゆえ、この圧側通路３ｃにおける通路面積については、上記した伸側通路３ｂに比較して、同等となるほどに大きく設定されても良いが、それほどに大きく設定される必要はなく、たとえば、圧側減衰手段７における作動油の通過流量と同等の通過流量を許容する通路面積とされても良い。
【００５７】
のみならず、この圧側通路３ｃが機能するところからすると、圧側減衰手段７における作動油の通過流量より少なくなる通過流量を許容する通路面積とされても良いと言い得る。
【００５８】
ところで、原理図たる図１に示すように、一方および他方となる各フォーク本体にあっては、ピストン部４にチェックバルブ６あるいは８を有してなるが、このチェックバルブ６，８を実施するのにあっては、どのような構造に形成されるかもあるが、完全な逆止状態を具現化するのは容易でなく、多かれ少なかれいわゆる漏れが許容されるの実情である。
【００５９】
このことからすれば、図示しないが、図１の原理図において、ピストン部４にチェックバルブ６あるいは８に並列する絞りバルブが配設されると表示されても良い。
【００６０】
以上のように形成された左右のフォーク本体にあっては、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から抜け出るようになる伸長作動時には、以下のように作動する。
【００６１】
まず、伸側作動用とされる一方のフォーク本体にあっては、図中での車体側チューブ２の上昇でピストン上方室Ｒ１が狭くなり、ピストン上方室Ｒ１の作動油がピストン下方室Ｒ２に流出することを伸側チェックバルブ６で阻止される。
【００６２】
それゆえ、ピストン上方室Ｒ１の作動油は、中空ロッド３の上端部３ａに配設の伸側減衰手段５を介してリザーバＲに流出し、このとき、所定の伸側の減衰作用が具現化される。
【００６３】
そして、このときに、ピストン下方室Ｒ２においては、車体側チューブ２の退出体積分に相当する量の作動油が不足するから、言わば減衰作用をしない伸側通路３ｂを介してリザーバＲから補充され、ピストン下方室Ｒ２における負圧現象の発生阻止が可能になる。
【００６４】
ちなみに、一方のフォーク本体にあって、伸長作動時にピストン下方室Ｒ２において不足する作動油の量についてであるが、上記したところは、原理的に説明するために車体側チューブ２が有するピストン部４を無視したものであって、図示するように、車体側チューブ２がピストン部４を有することを鑑みると、このピストン部４の退出体積分に相当する量の作動油が不足することになる。
【００６５】
上記に対して、圧側作動用とされる他方のフォーク本体にあっては、図中での車体側チューブ２の上昇でピストン下方室Ｒ２が広くなり、このとき、ピストン部４が有する圧側チェックバルブ８が開放作動してピストン上方室Ｒ１からの作動油のピストン下方室Ｒ２への流入を許容する。
【００６６】
そして、このとき、ピストン下方室Ｒ２で不足する量の作動油がリザーバＲから圧側通路３ｃ，ピストン上方室Ｒ１およびチェックバルブ８を介して補充されて、ピストン下方室Ｒ２における負圧現象の発生阻止が可能になる。
【００６７】
つぎに、上記のように形成された左右のフォーク本体にあっては、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に没入するようになる収縮作動時には、以下のように作動する。
【００６８】
まず、伸側作動用とされる一方のフォーク本体にあっては、図中での車体側チューブ２の下降でピストン上方室Ｒ１が広くなるが、このとき、ピストン部４に配設の伸側チェックバルブ６が開放作動してピストン下方室Ｒ２の作動油のピストン上方室Ｒ１への流入を許容する。
【００６９】
そして、この収縮作動時には、車体側チューブ２の侵入量に相当する量の作動油がピストン下方室Ｒ２にある状況になるが、その際には、先ずは、ピストン上方室Ｒ１に作動油が流入し、それでもなおピストン下方室Ｒ２で言わば余剰となる作動油が伸側通路３ｂを介して中空ロッド３の内方経由でリザーバＲに流出される。
【００７０】
ちなみに、このとき、ピストン上方室Ｒ１において作動油の流入不足を生じる場合には、リザーバＲからの作動油が伸側通路３ｂを介してピストン下方室Ｒ２に流入し、開放作動するチェックバルブ６を介してピストン上方室Ｒ１に補充される。
【００７１】
上記に対して、圧側作動用とされる他方のフォーク本体にあっては、図中での車体側チューブ２の下降時に、ピストン下方室Ｒ２からの作動油は、ピストン部４に配設の圧側チェックバルブ８によってピストン上方室Ｒ１に流入することを阻止されるから、圧側減衰手段７を介してリザーバＲに流出し、このとき、圧側減衰手段７によって所定の圧側の減衰作用が具現化される。
【００７２】
そして、このときには、リザーバＲからの作動油が圧側通路３ｃを介して広くなるピストン上方室Ｒ１に流入する。
【００７３】
以上のように、この発明によるフロントフォークにあっては、一方および他方となる各フォーク本体が伸長作動するときに、ピストン下方室Ｒ２における負圧現象の発生阻止が可能とされるから、ピストン下方室Ｒ２の作動油中に気泡が発生しない。
【００７４】
それゆえ、このことから、各フォーク本体が収縮作動に反転する場合にも、ピストン下方室Ｒ２にある作動流体中での気泡の潰れが危惧されなくなり、この気泡が潰れるときの振動の発生が危惧されなくなる。
【００７５】
図２は、前記した図１に示す一方のフォーク本体、すなわち、伸側作動用とされる一方のフロントフォークにおける具体的な一実施形態を示し、図３は、前記した図１に示す他方のフォーク本体、すなわち、圧側作動用とされる他方のフロントフォークにおける具体的な一実施形態を示す。
【００７６】
そこで、以下には、これについて少し説明するが、その構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては、図中に同一の記号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００７７】
まず、図２および図３に示すいずれのフロントフォークにあっても、大径のアウターチューブからなる車輪側チューブ１内に小径のインナーチューブからなる車体側チューブ２が出没可能に挿通される正立型に設定され、コイルバネからなる懸架バネＳの附勢力で車輪側チューブ１内から車体側チューブ２が抜け出るようになる伸長方向に附勢される。
【００７８】
そして、鉄材で形成される車体側チューブ２に対して車輪側チューブ１は、たとえば、アルミ材で鋳造されるが、中空ロッド３は、鋼管のバルジ加工で形成され、縮径部たる下端部に車輪側チューブ１におけるボトム部１ａの軸芯部を貫通するボルトＢが螺合されて、車輪側チューブ１のボトム部１ａに固定的に連結されながら車輪側チューブ１の軸芯部に起立される。
【００７９】
また、図２に示す一方のフロントフォークにあって、中空ロッド３は、下端部に減衰作用をせずしてリザーバＲのピストン下方室Ｒ２への連通を許容する伸側通路３ｂを有してなる。
【００８０】
ちなみに、伸側通路３ｂが「減衰作用をしない」の意味は、減衰作用をしても良いが、中空ロッド３内たるリザーバＲからの作動油がピストン下方室Ｒ２に流入するとき、このピストン下方室Ｒ２に負圧を発生させないだけの開口面積を有するの意味である。
【００８１】
そして、この中空ロッド３は、図４にも示すように、上端部の下方に中空ロッド３の肉厚を貫通するようにして開穿されたオリフィスからなる伸側減衰手段５を有してなる。
【００８２】
それに対して、図３に示す他方のフロントフォークにあって、この中空ロッド３は、下端部に中空ロッド３の肉厚を貫通するようにして開穿されたオリフィスからなる圧側減衰手段７を有してなる。
【００８３】
そして、この中空ロッド３は、図５にも示すように、上端部の下方に中空ロッド３の肉厚を貫通するように開穿されて減衰作用をせずしてピストン上方室Ｒ１の中空ロッド３の内方、つまり、リザーバ室Ｒへの連通を許容する圧側通路３ｃを有してなる。
【００８４】
そしてまた、図２および図３のいずれに示すフロントフォークにあっても、中空ロッド３の上端部は、この中空ロッド３に介装されるように配設される伸び切りバネＳ１の上端を係止させるフランジ部（符示せず）を有すると共に、このフランジ部に連続形成されて外周が車体側チューブ２の内周に摺接するチェックバルブＣを介装させる横向きに開口する環状溝３ｄを有してなる。
【００８５】
伸び切りバネＳ１は、フロントフォークの伸び切り作動時に下端にピストン部４の上端を当接させ、その収縮で伸び切り作動時の衝撃を吸収する。
【００８６】
チェックバルブＣは、図４および図５に示すように、環状に形成された本体（符示せず）の下端側に切り欠き形成された通路、すなわち、切り欠き通路（符示せず）を有し、図示するように、環状溝３ｄ内で下降状態にあるとき、上記の切り欠き通路といわゆる隙間でこの環状溝内に３ｄに通路を確保し、このチェックバルブＣの上方、すなわち、リザーバＲと下方、すなわち、ピストン上方室Ｒ１との連通を許容する。
【００８７】
そして、このチェックバルブＣは、図示しないが、環状溝３ｄ内で上昇するとき、本体が環状溝３ｄを形成する上辺部に密接していわゆる隙間を遮断し、このチェックバルブＣの下方、すなわち、ピストン上方室Ｒ１の上方、すなわち、リザーバＲへの連通を阻止する。
【００８８】
一方、図２および図３のいずれに示すフロントフォークにあっても、上記した懸架バネＳの下端は、上記のチェックバルブＣを介装させる環状溝を有する中空ロッド３の上端に担持され、このとき、この懸架バネＳの上端は、車体側チューブ２側に上端が係止される筒状のスペーサＳ２の下端に係止される。
【００８９】
また、車体側チューブ２の上端たる開口は、キャップ部材２１の螺着で閉塞され、図示しないが、このキャップ部材２１の下端に上記のスペーサＳ２の上端が係止される。
【００９０】
ちなみに、同じく図示しないが、上記のキャップ部材２１が、たとえば、気圧調整弁を有する場合に、前記した気室Ａにおける気圧の高低を可能にし、また、アジャスタを有する場合に、このアジャスタの回動操作による上記のスペーサＳ２の昇降を可能にして、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にし得る。
【００９１】
そして、図２および図３のいずれに示すフロントフォークにあっても、車体側チューブ２の下端部内周に配設されるピストン部４は、図４および図５にも示すように、バルジ加工された筒状部材４１を有し、この筒状部材４１の下端が車体側チューブ２における下端の内側への加締め加工でこの車体側チューブ２に一体的に連結されて保持される。
【００９２】
また、このピストン部４にあっては、筒状部材４１の上端部の内周に伸側チェックバルブ６（図２および図４参照）あるいは圧側チェックバルブ８（図３および図５参照）を上下動可能に保持し、筒状部材４１の下方部の内方を中空ロッド３との間に通路に設定している。
【００９３】
ちなみに、図２に示す伸側チェックバルブ６にあっては、図中において、右側が開放弁状態に記載され、左側が閉鎖弁状態に記載され、また、図３に示す圧側チェックバルブ８にあっては、図中において、右側が閉鎖弁状態に記載され、左側が開放弁状態に記載されている。
【００９４】
そしてまた、各フォーク本体のピストン部４にあって、筒状部材４１の縮径された下方側は、オイルロックケースに設定され、このオイルロックケースに中空ロッド３の下端部に固定的に介装された筒状に形成のいわゆるオイルロックピースに相当する油孔桿３１（図２および図３参照）が嵌合するとき、所定のクッション効果とオイルロックが発現される。
【００９５】
上記したところに加えて、車輪側チューブ１の上端開口部には、車体側チューブ２に摺接するオイルシール１１とダストシール１２が配在されて所定の封止状態が具現化され、車輪側チューブ１と車体側チューブ２との間における摺動性が離間配置される軸受１３，２２で保障される。
【００９６】
ところで、上記の伸側チェックバルブ６および圧側チェックバルブ８についてであるが、図４および図５に基づいて説明すると、部品単品として看るとき、両者が同一の構造に形成されて、いわゆる部品点数の削減に寄与する。
【００９７】
すなわち、図４に示すところで説明すると、この伸側チェックバルブ６は、環状に形成された本体（符示せず）の上端側に切り欠き形成された通路、すなわち、切り欠き通路（符示せず）を有し、図示するように、下降状態にあって本体がいわゆる着座状態にあるとき、基本的には、上記の切り欠き通路といわゆる隙間で形成される通路を遮断し、この伸側チェックバルブ６の上方の下方への連通を阻止する。
【００９８】
このとき、この伸側チェックバルブ６にあっては、内周と中空ロッド３の外周との間に、図示しないが、いわゆる漏れ隙間を出現させ、この漏れ隙間を作動油が通過するときに所定の減衰作用を具現化すると共に、絞り効果を発揮する。
【００９９】
そして、この伸側チェックバルブ６は、図示しないが、上昇状態になるとき、切り欠き通路といわゆる隙間からなる通路を開放してピストン下方室Ｒ２のピストン上方室Ｒ１への連通を許容する。
【０１００】
以上のように形成された伸側チェックバルブ６を、いわゆる天地を逆にするようにして反転配置すると、図５に示す圧側チェックバルブ８になり、この圧側チェックバルブ８は、その昇降時に、上記した伸側チェックバルブ６と逆の作動をする。
【０１０１】
それゆえ、この圧側チェックバルブ８にあっては、図示する下降時に、ピストン上方室Ｒ１のピストン下方室Ｒ２への連通を許容し、図示しないが、上昇時に、ピストン下方室Ｒ２のピストン上方室Ｒ１への連通を遮断するが、その内周と中空ロッド３の外周との間に出現する漏れ隙間で所定の減衰作用を具現化するとともに、絞り効果を発揮する。
【０１０２】
以上のように形成された図２および図３に示すフロントフォークにあっても、基本的には、前記した図１に示すフロントフォークと同様の作動をして、伸側減衰手段５および圧側減衰手段７による所定の減衰作用を具現化する。
【０１０３】
そして、特に、伸側作動用とされる一方のフロントフォークにあって、中空ロッド３の下端部に開穿されて中空ロッド３内たるリザーバＲとピストン下方室Ｒ２との連通時に減衰作用をしない伸側通路３ｂを有してなるから、伸長作動時にピストン下方室Ｒ２において作動油の吸入不足が発現されず、このピストン下方室Ｒ２における作動油中に気泡を発生させず、この気泡の爾後の潰れによる振動発生を危惧しなくて済む。
【０１０４】
また、圧側作動用とされる他方のフロントフォークにあっても、中空ロッド３の上端部近傍に開穿されて中空ロッド３内たるリザーバＲとピストン上方室Ｒ１との連通時に減衰作用をしない圧側通路３ｃを有してなるから、伸長作動時にピストン下方室Ｒ２において作動油の吸入不足が発現されず、このピストン下方室Ｒ２における作動油中に気泡を発生させず、この気泡の爾後の潰れによる振動発生を危惧しなくて済む。
【０１０５】
それゆえ、この発明にあっては、ピストン下方室Ｒ２における作動油の吸入不足を解消するために、たとえば、車輪側チューブ１のボトム部１ａにチェックバルブを配設するとの提案に比較して、チェックバルブたる部品を不要にするのはもちろんのこと、チェックバルブを配設するとしてもチェックバルブにおける流路の構成如何では、ピストン下方室Ｒ２の作動油の吸入不足が発現される可能性があることを鑑みると、中空ロッド３に伸側通路３ｂあるいは圧側通路３ｃを形成する簡単な構成にして、所定の減衰作用を具現化できる点で有利となる。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収するために設定された減衰作用の具現化に向く。
【符号の説明】
【０１０７】
１  車輪側チューブ
１ａ  ボトム部
２  車体側チューブ
３  中空ロッド
３ａ  上端部
３ｂ  伸側通路
３ｃ  圧側通路
３ｄ  環状溝
４  ピストン部
５  伸側減衰手段
６  伸側チェックバルブ
７  圧側減衰手段
８  圧側チェックバルブ
１１  オイルシール
１２  ダストシール
１３，２２  軸受
３１  オイルロックピース
４１  筒状部材
Ａ  気室
Ｂ  ボルト
Ｃ  チェックバルブ
Ｏ  油面
Ｒ  リザーバ
Ｒ１  ピストン上方室
Ｒ２  ピストン下方室
Ｓ  懸架バネ
Ｓ１  伸び切りバネ
Ｓ２  スペーサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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