(57)【要約】【課題】装置全体の軸方向における大型化を抑制しつつ、ハウジング内に油路を適切に形成することが可能な摩擦係合装置を実現する。【解決手段】多板係合機構ＣＬと、外側支持部材２６、内側支持部材２２、及び多板係合機構ＣＬを収容するハウジングＣＨと、を備え、多板係合機構ＣＬは、複数の摩擦板３１と、押圧部材３６と、支持板３２と、を備え、支持板３２は、複数の摩擦板３１の軸方向一方側に、当該複数の摩擦板３１と径方向に重複するように配置され、ハウジングＣＨの内部が油で満たされた油密空間とされ、多板係合機構ＣＬは油密空間に収容され、支持板３２の軸方向一方側に接して所定圧力の油が流通する油流通経路が形成され、支持板３２の軸方向他方側に配置され、当該支持板３２の軸方向他方側への移動を規制する他方側規制部材３５を備える。【選択図】図３
2011214655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される第一軸と、変速機構に駆動連結される第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な湿式の摩擦係合装置であって、
前記第一軸及び前記第二軸のいずれか一方に駆動連結される外側支持部材と、前記第一軸及び前記第二軸の他方に駆動連結される内側支持部材とを、互いの回転軸が一致するとともに前記外側支持部材が前記内側支持部材に対して径方向外側に位置するように備え、更に、前記外側支持部材と前記内側支持部材とを選択的に駆動連結する多板係合機構と、前記外側支持部材、前記内側支持部材、及び前記多板係合機構を収容するハウジングと、を備え、
前記多板係合機構は、軸方向に沿って摺動自在な複数の摩擦板と、前記外側支持部材と前記内側支持部材との駆動連結時に前記複数の摩擦板を軸方向一方側に押圧する押圧部材と、前記押圧部材の押圧力に抗して前記複数の摩擦板を軸方向一方側から支持する支持板と、を備え、
前記支持板は、前記複数の摩擦板の軸方向一方側に、当該複数の摩擦板と径方向に重複するように配置され、
前記ハウジングの内部が油で満たされた油密空間とされ、
前記多板係合機構は、前記油密空間に収容され、
前記支持板の軸方向一方側に接して所定圧力の油が流通する油流通経路が形成され、
前記支持板の軸方向他方側に配置され、当該支持板の軸方向他方側への移動を規制する他方側規制部材を備える摩擦係合装置。
【請求項２】
前記ハウジングは、径方向に延びるとともに前記油密空間の軸方向一方側を区画する一方側径方向延在部を備え、
前記内側支持部材の軸方向一方側端部に内側径方向延在部が連結され、
前記内側径方向延在部は、前記内側支持部材との連結部から径方向に延びるように形成され、
前記支持板と前記ハウジングの前記一方側径方向延在部との対向する間が、少なくとも径方向に延びる第一油路とされ、
前記内側径方向延在部と前記ハウジングの前記一方側径方向延在部との対向する間が、少なくとも径方向に延びる第二油路とされ、
前記第一油路と前記第二油路とが、径方向に連続して前記油流通経路を構成している請求項１に記載の摩擦係合装置。
【請求項３】
前記支持板は、径方向一方側に、前記外側支持部材又は前記内側支持部材に係合する係合部を備え、
前記他方側規制部材の径方向他方側端部と同じ径方向位置或いは当該径方向他方側端部より径方向他方側の径方向位置を径方向特定位置とし、
前記支持板は、前記径方向特定位置よりも径方向一方側部分と径方向他方側部分とで軸方向厚さが異なるように形成され、
前記他方側規制部材は、前記支持板における前記径方向特定位置よりも径方向一方側部分に対して軸方向に当接するように備えられている請求項１又は２に記載の摩擦係合装置。
【請求項４】
回転電機を駆動力源として備える駆動装置のケース内に備えられ、
前記ハウジングは、軸方向に延びるとともに前記回転電機のロータを支持する筒状のロータ支持部と、前記ロータ支持部の軸方向一方側端部から径方向内側に延びるとともに前記油密空間の軸方向一方側を区画する一方側径方向延在部と、を備え、
前記一方側径方向延在部は、径方向内側に向かうに従って軸方向他方側へ向かう傾斜延在部を備え、
前記一方側径方向延在部を前記ケースに対して回転可能に支持する軸受が、前記傾斜延在部に対して径方向内側に、当該傾斜延在部に対して軸方向に重複するように配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される第一軸と、変速機構に駆動連結される第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な湿式の摩擦係合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような湿式の摩擦係合装置として、例えば下記の特許文献１に記載された発進クラッチが既に知られている。この発進クラッチ１０は、当該特許文献１の図１に示されているように、湿式多板クラッチ３０が備えるバッキングプレート５の当該図中における右側に、カバー部材１７を備えている。このカバー部材１７を備えることで、湿式多板クラッチ３０を冷却するための油をハウジング４０内において円滑に流通させ、湿式多板クラッチ３０を効率的に冷却することが可能となると記載されている。
【０００３】
具体的には、当該特許文献１の図１に示されているように、ハウジング４０内の空間はカバー部材１７により軸方向に区画される。これにより、互いに油の流通方向が異なる油路である、ハウジング４０の外部から供給された油を湿式多板クラッチ３０へ供給するための油路（図中の矢印Ａで示される方向に油が流れる油路）と、湿式多板クラッチ３０を冷却した後の油をハウジング４０の外部へ排出するための油路（図中の矢印Ｂで示される方向に油が流れる油路）との双方を形成し、油のハウジング４０の内部における円滑な移動並びにその結果実現される湿式多板クラッチ３０の効率的な冷却を図る構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−５２６０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の構成では、当該文献の図１より明らかなように、油路を形成するための専用の部材として、ハウジングの内部における径方向のほぼ全域にわたって配置されるような比較的大型の部材（カバー部材１７）が必要となる。そのため、このような構成では、摩擦係合装置の全体が軸方向に大型化するおそれがある。なお、この問題を回避すべく、このような大型の専用部材を用いずにハウジング内に油路を形成することも考えられる。しかしながら、上記特許文献１にはそのような構成は開示されておらず、当然ながら、そのような構成とした場合に発生し得る課題やその課題を解決するための手段について何ら示されていない。
【０００６】
そこで、装置全体の軸方向における大型化を抑制しつつ、ハウジング内に油路を適切に形成することが可能な摩擦係合装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される第一軸と、変速機構に駆動連結される第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な湿式の摩擦係合装置の特徴構成は、前記第一軸及び前記第二軸のいずれか一方に駆動連結される外側支持部材と、前記第一軸及び前記第二軸の他方に駆動連結される内側支持部材とを、互いの回転軸が一致するとともに前記外側支持部材が前記内側支持部材に対して径方向外側に位置するように備え、更に、前記外側支持部材と前記内側支持部材とを選択的に駆動連結する多板係合機構と、前記外側支持部材、前記内側支持部材、及び前記多板係合機構を収容するハウジングと、を備え、前記多板係合機構は、軸方向に沿って摺動自在な複数の摩擦板と、前記外側支持部材と前記内側支持部材との駆動連結時に前記複数の摩擦板を軸方向一方側に押圧する押圧部材と、前記押圧部材の押圧力に抗して前記複数の摩擦板を軸方向一方側から支持する支持板と、を備え、前記支持板は、前記複数の摩擦板の軸方向一方側に、当該複数の摩擦板と径方向に重複するように配置され、前記ハウジングの内部が油で満たされた油密空間とされ、前記多板係合機構は、前記油密空間に収容され、前記支持板の軸方向一方側に接して所定圧力の油が流通する油流通経路が形成され、前記支持板の軸方向他方側に配置され、当該支持板の軸方向他方側への移動を規制する他方側規制部材を備える点にある。
【０００８】
本願において、２つの部材の配置に関して、ある方向に「重複」とは、当該方向の配置に関して２つの部材が同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを指す。
【０００９】
この特徴構成によれば、支持板の軸方向一方側に接して油流通経路が形成されるため、支持板に対して軸方向一方側に油路形成のための専用部材を配置し、当該専用部材の軸方向一方側に接して油流通経路が形成される場合等と比較して、装置全体の軸方向における大型化を抑制しつつハウジング内に油路を形成することができる。
ところで、複数の摩擦板の軸方向一方側に配置される支持板は、摩擦係合装置の分離状態（非係合状態）において摩擦板間のクリアランス（パッククリアランス）が適正な値となるような軸方向厚さのものが用いられる。よって、仮に分離状態において支持板が軸方向他方側に移動すると、分離状態における摩擦板間のクリアランスが狭くなり、摩擦板同士の接触や摩擦板間に存在する油の粘性に起因する粘性抵抗（せん断抵抗や攪拌抵抗等）により、引き摺りトルクが大きくなるおそれがある。この点に関し、本願発明者らは、鋭意研究の結果、支持板の軸方向一方側に接して油流通経路を形成する構成とした場合に、支持板が軸方向他方側に摺動可能に構成されていると、当該支持板の軸方向一方側に接する油の圧力の大きさによっては支持板が軸方向他方側に移動し、引き摺りトルクが増大するおそれがあることを知見した。
本願発明は、この新規な技術的知見に基づき完成されたものであり、支持板の軸方向一方側に接して所定圧力の油が流通する油流通経路が形成される構成において、支持板の軸方向他方側に配置され、当該支持板の軸方向他方側への移動を規制する他方側規制部材を備える構成とする。これにより、支持板の軸方向他方側への移動が抑制され、支持板の軸方向他方側への移動に起因する引き摺りトルクの増大を抑制することができる。
なお、このような他方側規制部材は、支持板の軸方向一方側に隣接して流通する油の圧力に抗して支持板の軸方向他方側への移動を規制できる程度の構成を備えていれば良く、ハウジングの大きさに比べて小型な部材とすることができる。よって、他方側規制部材を備えることによる装置全体の大型化は抑制される。
以上のように、上記特徴構成によれば、装置全体の軸方向における大型化を抑制すべく支持板の軸方向一方側に接して油流通経路を形成した場合に生じ得る引き摺りトルクの増大を抑制することができる。すなわち、装置全体の軸方向における大型化を抑制しつつ、ハウジング内に油路を適切に形成することが可能となる。
【００１０】
ここで、前記ハウジングは、径方向に延びるとともに前記油密空間の軸方向一方側を区画する一方側径方向延在部を備え、前記内側支持部材の軸方向一方側端部に内側径方向延在部が連結され、前記内側径方向延在部は、前記内側支持部材との連結部から径方向に延びるように形成され、前記支持板と前記ハウジングの前記一方側径方向延在部との対向する間が、少なくとも径方向に延びる第一油路とされ、前記内側径方向延在部と前記ハウジングの前記一方側径方向延在部との対向する間が、少なくとも径方向に延びる第二油路とされ、前記第一油路と前記第二油路とが、径方向に連続して前記油流通経路を構成していると好適である。
【００１１】
この構成によれば、油密空間の軸方向一方側を区画する一方側径方向延在部に沿って、ハウジングの内部における径方向の比較的広い範囲に亘って延びる油路を形成することが容易となる。そして、このような油路を用いて、冷却の対象となる多板係合機構（特に、摩擦板間の空隙）を経由する油流通経路を比較的容易に形成することができる。
【００１２】
また、前記支持板は、径方向一方側に、前記外側支持部材又は前記内側支持部材に係合する係合部を備え、前記他方側規制部材の径方向他方側端部と同じ径方向位置或いは当該径方向他方側端部より径方向他方側の径方向位置を径方向特定位置とし、前記支持板は、前記径方向特定位置よりも径方向一方側部分と径方向他方側部分とで軸方向厚さが異なるように形成され、前記他方側規制部材は、前記支持板における前記径方向特定位置よりも径方向一方側部分に対して軸方向に当接するように備えられていると好適である。
【００１３】
支持板は、摩擦係合装置の分離状態（非係合状態）における摩擦板間のクリアランスを調整したり、摩擦係合装置の係合時に押圧部材を軸方向に移動させる距離（ストローク）を適正にしたりするためのものである。そのため、摩擦係合装置毎に異なり得る各摩擦板の厚みのばらつき等に応じ、支持板における係合状態に摩擦板と当接する部分の軸方向厚さが設定されることが望ましい。すなわち、支持板は、各摩擦板の厚みのばらつき等に応じて、上記部分の軸方向厚さが異なる複数種類の中から選択されることが望ましい。
この構成によれば、支持板における径方向特定位置よりも径方向一方側部分の軸方向厚さを一定にすることで外側支持部材又は内側支持部材における支持板の係合部が係合される部分の構成並びに他方側規制部材の構成として同じものを採用しつつ、径方向特定位置よりも径方向他方側部分の軸方向厚さを変えることで各摩擦板の厚みのばらつきを吸収することが可能となる。すなわち、径方向特定位置よりも径方向他方側部分の軸方向厚さが異なる支持板であっても、径方向特定位置よりも径方向一方側部分の軸方向厚さを一定にしておけば、同一の構成（仕様）の外側支持部材又は内側支持部材や、同一の構成（仕様）の他方側支持部材で対応することができる。従って、製造コストや在庫コストの増大を抑制しつつ、各摩擦板の厚みのばらつきを適切に吸収することが可能となる。
【００１４】
また、回転電機を駆動力源として備える駆動装置のケース内に備えられ、前記ハウジングは、軸方向に延びるとともに前記回転電機のロータを支持する筒状のロータ支持部と、前記ロータ支持部の軸方向一方側端部から径方向内側に延びるとともに前記油密空間の軸方向一方側を区画する一方側径方向延在部と、を備え、前記一方側径方向延在部は、径方向内側に向かうに従って軸方向他方側へ向かう傾斜延在部を備え、前記一方側径方向延在部を前記ケースに対して回転可能に支持する軸受が、前記傾斜延在部に対して径方向内側に、当該傾斜延在部に対して軸方向に重複するように配置されていると好適である。
【００１５】
この構成では、支持板と一方側径方向延在部との対向する間に少なくとも径方向に延びる油路を形成し、当該油路を径方向外側から径方向内側へ向かって油が流通する場合に、一方側径方向延在部が備える傾斜延在部付近を流れる油は径方向内側へ向かうに従って軸方向他方側に向かうように流れることになる。この場合、当該油が支持板を軸方向他方側へ押圧する力が大きくなるおそれがあるが、支持板は他方側規制部材により軸方向他方側への移動が規制されているため、支持板の軸方向他方側への移動に起因する引き摺りトルクの増大は抑制される。本願発明は、このように支持板が軸方向他方側へ押圧される力が大きくなるおそれがあるような場合の構成として特に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。
【図３】図２の一部拡大図である。
【図４】本発明の実施形態に係るクラッチドラムの一部斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係るクラッチハブの一部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明に係る摩擦係合装置の実施形態について、図面を参照して説明する。ここでは、本発明を、ハイブリッド車両用の駆動装置１（以下、「ハイブリッド駆動装置１」）に備えられる発進クラッチに適用した場合を例として説明する。ハイブリッド駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置１は、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。そして、本実施形態に係る発進クラッチ１０は、図３に示すように、バッキングプレート３２の軸方向一方側（図３中における右側）に接して所定圧力の油が流通する油流通経路が形成され、バッキングプレート３２の軸方向他方側に配置され、当該バッキングプレート３２の軸方向他方側への移動を規制する第二スナップリング３５を備える点に特徴を有する。これにより、発進クラッチ１０全体の軸方向における大型化を抑制しつつ、クラッチハウジングＣＨ内に油路を適切に形成することが可能となっている。以下、本実施形態に係る発進クラッチ１０の構成について詳細に説明する。
【００１８】
なお、以下の説明では、特に断らない限り、クラッチハブ２１及びクラッチドラム２６の回転軸である回転軸Ｘ（図２参照）を基準として、「軸方向」、「周方向」、「径方向」を定義している。また、以下の説明では、特に断らない限り、図２における右側を「軸方向一方側」とし、図２における左側を「軸方向他方側」とする。
【００１９】
本実施形態では、発進クラッチ１０、バッキングプレート３２、及び第二スナップリング３５が、それぞれ、本発明における「摩擦係合装置」、「支持板」、及び「他方側規制部材」に相当する。また、本実施形態では、クラッチハウジングＣＨ、クラッチドラム２６、及びクラッチハブ２１の円筒状部２２が、それぞれ、本発明における「ハウジング」、「外側支持部材」、及び「内側支持部材」に相当する。そして、本実施形態では、径方向外側及び径方向内側が、それぞれ、本発明における「径方向一方側」及び「径方向他方側」に相当する。
【００２０】
１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について図１を参照して説明する。図１に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭと、回転電機ＭＧに駆動連結されると共に変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、を備えている。また、ハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられる発進クラッチ１０と、カウンタギヤ機構Ｃと、出力用差動歯車装置ＤＦと、を備えている。これらの各構成は、駆動装置ケースとしてのケース２内に収容されている。すなわち、本例では、発進クラッチ１０は、回転電機ＭＧを駆動力源として備える駆動装置（ハイブリッド駆動装置１）のケース２内に備えられている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「第一軸」に相当し、中間軸Ｍが本発明における「第二軸」に相当する。
【００２１】
なお、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、「駆動力」はトルクと同義で用いている。また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００２２】
内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸ＥｏがダンパＤを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸Ｉは発進クラッチ１０を介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結されており、入力軸Ｉは発進クラッチ１０により選択的に回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結される。この発進クラッチ１０の係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、発進クラッチ１０の解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。
【００２３】
回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。
【００２４】
変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して変速出力ギヤＧへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、シングルピニオン型及びラビニヨ型の遊星歯車機構とクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチ等の複数の係合装置とを備えて構成され、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、その他の具体的構成を備えた自動変速機構や、変速比を無段階に変更可能な自動の無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式の有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、変速出力ギヤＧへ伝達する。
【００２５】
カウンタギヤ機構Ｃは、変速出力ギヤＧの回転及びトルクを車輪Ｗ側へ伝達する。このカウンタギヤ機構Ｃは、カウンタ軸Ｃｓと第一ギヤＣ１と第二ギヤＣ２とを有して構成されている。第一ギヤＣ１は変速出力ギヤＧに噛み合っている。第二ギヤＣ２は、出力用差動歯車装置ＤＦが有する差動入力ギヤＤｉに噛み合っている。出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＤｉの回転及びトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされており、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤＣ２を介して差動入力ギヤＤｉに伝達されるトルクを分配して、それぞれ出力軸Ｏを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。これにより、ハイブリッド駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。
【００２６】
なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、カウンタ軸Ｃｓと出力軸Ｏとが、それぞれ入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置されている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載されるハイブリッド駆動装置１の構成として適している。
【００２７】
２．ハイブリッド駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の各部の構成について図２及び図３を参照して説明する。なお、発進クラッチ１０の構成については、後に第３節で詳細に説明する。図２に示すように、ケース２は、その内部に収容される回転電機ＭＧや変速機構ＴＭ等の各収容部品の外周を覆うケース周壁３と、当該ケース周壁３の軸方向一方側（内燃機関Ｅ側）の開口を塞ぐ第一支持壁４と、ケース周壁３の軸方向他方側（内燃機関Ｅとは反対側）の端部を塞ぐ端部支持壁（不図示）と、を備えている。更に、このケース２は、軸方向で回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁７を備えている。
【００２８】
第一支持壁４は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一支持壁４には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが第一支持壁４を貫通してケース２内に挿入されている。第一支持壁４は、軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部５を備えている。軸方向突出部５は、第一支持壁４の本体部と一体的に形成されている。本例では、第一支持壁４は、入力軸Ｉが貫通されている部分において、径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向他方側に位置するように、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有する壁部とされている。第一支持壁４は、クラッチハウジングＣＨに対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第一支持壁４には、その内部に排出油路７２が形成された油路形成部材７１が、径方向に沿って取り付けられている。
【００２９】
第二支持壁７は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二支持壁７には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが第二支持壁７を貫通している。第二支持壁７は、軸方向一方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部８を備えている。軸方向突出部８は、第二支持壁７の本体部と一体的に形成されている。第二支持壁７は、クラッチハウジングＣＨに対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第二支持壁７の内部に形成されるポンプ室には、オイルポンプ１８が収容されている。本実施形態においては、オイルポンプ１８は、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプ１８のインナロータは、その径方向の中心部でクラッチハウジングＣＨと一体回転するように駆動連結（ここでは、スプライン連結）されている。クラッチハウジングＣＨの回転に伴い、オイルポンプ１８は油を吐出し、発進クラッチ１０や変速機構ＴＭ等に油を供給するための油圧を発生させる。なお、第二支持壁７及び中間軸Ｍ等の内部には、それぞれ油路が形成されており、オイルポンプ１８により吐出された油は、不図示の油圧制御装置及びこれらの油路を流通して、油供給対象となる各部位に供給される。
【００３０】
入力軸Ｉは、内燃機関Ｅのトルクをハイブリッド駆動装置１に入力するための軸であり、図２に示すように、軸方向一方側の端部において内燃機関Ｅに駆動連結されている。ここで、入力軸Ｉは、第一支持壁４を貫通する状態で配設されており、第一支持壁４の軸方向一方側でダンパＤを介して内燃機関Ｅの内燃機関出力軸Ｅｏと一体回転するように駆動連結されている。ダンパＤは、内燃機関出力軸Ｅｏの捩れ振動を減衰させつつ、当該内燃機関出力軸Ｅｏの回転を入力軸Ｉに伝達する装置であり、各種公知のものを用いることができる。本実施形態では、ダンパＤは、周方向に沿って配置された複数のコイルスプリングを有して構成されており、内燃機関出力軸Ｅｏに固定されるドライブプレートＤＰに固定一体化されると共に、入力軸Ｉにスプライン連結されている。ダンパＤは、全体としてドライブプレートＤＰよりも小径に形成されており、ドライブプレートＤＰの軸方向他方側に配置されている。また、入力軸Ｉと第一支持壁４とに亘って、これらの間を液密状態として軸方向一方側（ダンパＤ及び内燃機関Ｅ側）への油の漏出を抑制するための第三シール部材６３が配設されている。
【００３１】
本実施形態では、入力軸Ｉの軸方向他方側端部の内径部には、軸方向に延びる軸端孔部１２が形成されている。この軸端孔部１２には、中間軸Ｍの軸方向一方側の端部が軸方向に進入される。また、入力軸Ｉは、その軸方向他方側端部に、当該入力軸Ｉから径方向に延びるフランジ部１１を有する。フランジ部１１は、入力軸Ｉの本体部と一体的に形成されている。図２に示すように、フランジ部１１は、クラッチハウジングＣＨ内に進入して、当該クラッチハウジングＣＨ内に収容される発進クラッチ１０のクラッチハブ２１に連結されている。フランジ部１１の軸方向一方側には、第二軸受５２が配設されると共に、フランジ部１１の径方向外側であってかつ発進クラッチ１０が有するクラッチハブ２１（円環板状部２３）の軸方向他方側には、第三軸受５３が配設されている。本実施形態では、クラッチハブ２１の円環板状部２３が、本発明における「内側径方向延在部」に相当する。
【００３２】
中間軸Ｍは、回転電機ＭＧのトルク及び発進クラッチ１０を介する内燃機関Ｅのトルクの一方又は双方を変速機構ＴＭに入力するための軸であり、クラッチハウジングＣＨにスプライン連結されている。図２に示すように、この中間軸Ｍは、第二支持壁７を貫通する状態で配設されている。上記のとおり、第二支持壁７の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔を介して中間軸Ｍが第二支持壁７を貫通している。中間軸Ｍは、第二支持壁７に対して回転可能な状態で径方向に支持されている。また、中間軸Ｍの軸方向一方側の端部は入力軸Ｉの軸端孔部１２に軸方向に進入されている。このとき、中間軸Ｍの軸方向一方側の端面と入力軸Ｉの軸端孔部１２における軸方向の底部を規定する面との間には、所定の隙間が形成されている。本実施形態においては、中間軸Ｍはその内径部に供給油路１５及び排出油路１６を含む複数の油路を有する。供給油路１５は、中間軸Ｍの軸方向一方側において、軸方向に延びると共に発進クラッチ１０の作動油室３７に連通するように軸方向の所定位置で径方向に延びて中間軸Ｍの外周面に開口している。排出油路１６は、中間軸Ｍの軸方向一方側において、供給油路１５とは周方向の異なる位置を軸方向に延びて軸方向一方側の端面に開口している。
【００３３】
発進クラッチ１０は、上記のとおり入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられ、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、発進クラッチ１０は、油が供給される空間内で動作する湿式多板クラッチ機構を備えた湿式の摩擦係合装置として構成されている。この発進クラッチ１０の詳細な構成については後に第３節で詳細に説明するが、発進クラッチ１０は、クラッチ機構ＣＬと、クラッチ機構ＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨとを備えて構成されている。後述するように、クラッチハウジングＣＨの内部には、クラッチ機構ＣＬの係合に関する状態を制御するための作動油室３７と、クラッチ機構ＣＬを冷却するための油が循環する循環油室３８とが形成されている。この作動油室３７には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、中間軸Ｍに形成された供給油路１５及びクラッチハウジングＣＨに形成された連絡油路４８を介して供給される。また、循環油室３８には、オイルポンプ１８により吐出されて所定の油圧に調整された油が、軸方向突出部４６内を軸方向に延びるように形成された循環油路４７を介して供給される。このように、オイルポンプ１８からオイルパン（図示せず）に向かう油流通経路は、複数の分岐路を有し、分岐路の一つは作動油室３７を経由し、分岐路の別の一つは循環油室３８を経由するように構成されている。なお、循環油室３８内における油の流れについては、後に詳細に説明する。本実施形態では、クラッチ機構ＣＬが、本発明における「多板係合機構」に相当する。
【００３４】
本例では、循環油室３８からの油の排出経路は、図２において破線矢印で示すように、２系統に分かれている。第一の排出経路は、入力軸Ｉの外周面に開口する径方向の連通孔及び中間軸Ｍの内径部に形成された排出油路１６を介するものである。本実施形態では、中間軸Ｍの軸方向一方側の端部の外径は入力軸Ｉの軸端孔部１２の内径よりも僅かに小さくなるように形成されており、また中間軸Ｍの軸方向一方側の端面と入力軸Ｉの軸端孔部１２における軸方向の底部を規定する面との間には、所定の隙間が形成されている。これにより、入力軸Ｉに形成される径方向の連通孔を通って循環油室３８から排出される油を、中間軸Ｍと入力軸Ｉの軸端孔部１２との間に形成される径方向の隙間及び軸方向の隙間を介して排出油路１６へと適切に導くことが可能となっている。第二の排出経路は、第五軸受５５（図３参照）から軸方向に漏出する油を対象とし、第一支持壁４に取り付けられた油路形成部材７１の内部の排出油路７２を介するものである。このような第二の排出経路は、入力軸Ｉと第一支持壁４との間に配設される第三シール部材６３、及び一方側径方向延在部４１の軸方向突出部４２と第一支持壁４の軸方向突出部５との間に配設される第一シール部材６１により画定される。これにより、第五軸受５５から軸方向に漏出する油を、排出油路７２へと適切に導くことが可能となっている。
【００３５】
図２に示すように、回転電機ＭＧは、クラッチハウジングＣＨの径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有する。ステータＳｔは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されて第一支持壁４に固定されるステータコアと、当該ステータコアに巻装されるコイルと、を備えている。なお、コイルのうち、ステータコアの軸方向両側に突出する部分がコイルエンド部Ｃｅである。回転電機ＭＧのロータＲｏは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されたロータコアと、当該ロータコアに埋め込まれた永久磁石と、を備えている。
【００３６】
本実施形態においては、回転電機ＭＧは、クラッチハウジングＣＨと軸方向に重複して配置されている。すなわち、回転電機ＭＧは、径方向から見てクラッチハウジングＣＨと重複して配置されている。本例では特に、回転電機ＭＧのロータＲｏが、クラッチハウジングＣＨを構成する円筒状部４９（詳細は後述する）の外周部に固定されている。すなわち、ロータＲｏを構成する複数の電磁鋼板のそれぞれの内周面が、円筒状部４９の外周面に当接した状態で固定されている。これにより、クラッチハウジングＣＨはロータＲｏを支持するロータ支持部材としても機能し、本実施形態ではクラッチハウジングＣＨとロータ支持部材とが共通化されて形成されていることになる。
【００３７】
また、本実施形態においては、クラッチハウジングＣＨの軸方向他方側で、ケース２の第二支持壁７及び他方側径方向延在部４５の双方に隣接して回転センサ１９が設けられている。回転センサ１９は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位相を検出するためのセンサである。本実施形態では、回転センサ１９は、第二支持壁７の内部に収容されたオイルポンプ１８の径方向外側に、当該オイルポンプ１８と軸方向に重複して配置されている。すなわち、回転センサ１９は、径方向から見てオイルポンプ１８と重複して配置されている。本例では、第二支持壁７に回転センサ１９のセンサステータが固定され、円筒状部４９の軸方向他方側端部の内周面に回転センサ１９のセンサロータが固定されている。このような回転センサ１９としては、例えばレゾルバ等を用いることができる。
【００３８】
また、本実施形態においては、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有して形成された第一支持壁４の、軸方向一方側から見て軸方向他方側に引退した空間に、ダンパＤが配置されている。本例では、更にダンパＤは、回転電機ＭＧのステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅの径方向内側に、当該コイルエンド部Ｃｅと軸方向に重複して配置されている。すなわち、ダンパＤは、径方向から見てコイルエンド部Ｃｅと重複して配置されている。
【００３９】
３．発進クラッチの構成
次に、発進クラッチ１０の構成について図２及び図３を参照して詳細に説明する。図３に示すように、発進クラッチ１０は、クラッチハブ２１と、クラッチドラム２６と、クラッチ機構ＣＬと、クラッチハウジングＣＨとを備えた湿式の摩擦係合装置である。クラッチハブ２１は、円筒型の形状を有する円筒状部２２を備えており、発進クラッチ１０は、クラッチドラム２６とクラッチハブ２１の円筒状部２２とを、互いの回転軸（本例では回転軸Ｘ）が一致するとともにクラッチドラム２６が当該円筒状部２２に対して径方向外側に位置するように備えている。また、クラッチドラム２６、クラッチハブ２１が備える円筒状部２２、及びクラッチ機構ＣＬは、クラッチハウジングＣＨの内部に収容されている。
【００４０】
クラッチ機構ＣＬは、クラッチドラム２６とクラッチハブ２１が備える円筒状部２２とを選択的に駆動連結する機構である。クラッチ機構ＣＬは、軸方向に沿って摺動自在な複数の摩擦プレート３１と、クラッチドラム２６とクラッチハブ２１が備える円筒状部２２との駆動連結時に複数の摩擦プレート３１を軸方向一方側に押圧するピストン３６と、ピストン３６の押圧力に抗して複数の摩擦プレート３１を軸方向一方側から支持するバッキングプレート３２と、を備えて構成されている。ピストン３６は、リターンスプリングにより軸方向他方側に付勢された状態で複数の摩擦プレート３１に対して軸方向他方側に配置されている。また、バッキングプレート３２は、鋼板等の金属製の部材とされ、複数の摩擦プレート３１に対して軸方向一方側に、当該複数の摩擦プレート３１と径方向に重複するように配置されている。すなわち、バッキングプレート３２は、軸方向から見て複数の摩擦プレート３１と重複して配置されている。このバッキングプレート３２は、当該複数の摩擦プレート３１同士を係合させる際の押さえ部材として機能し、軸方向一方側への移動は第一スナップリング３４により規制されている。また、本実施形態では、バッキングプレート３２の軸方向他方側への移動が、第二スナップリング３５により規制されている。すなわち、バッキングプレート３２は、軸方向一方側への移動を第一スナップリング３４により規制され、軸方向他方側への移動を第二スナップリング３５により規制された状態で保持されている。なお、本発明の要部に関係するバッキングプレート３２及び第二スナップリング３５の構成については、後に第４節で詳細に説明する。本実施形態では、摩擦プレート３１及びピストン３６が、それぞれ、本発明における「摩擦板」及び「押圧部材」に相当する。
【００４１】
クラッチハブ２１は、入力軸Ｉと一体回転するように当該入力軸Ｉのフランジ部１１に連結されている。クラッチドラム２６は、クラッチハウジングＣＨを介して中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。すなわち、本実施形態では、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの一方である中間軸Ｍに、外側支持部材であるクラッチドラム２６が駆動連結され、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの他方である入力軸Ｉに、内側支持部材であるクラッチハブ２１の円筒状部２２が駆動連結されている。クラッチドラム２６は、円筒型の形状を有し、クラッチハウジングＣＨと一体的に形成されている。クラッチ機構ＣＬは、摩擦プレート３１として、対となるハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとを有する。本例では、クラッチ機構ＣＬは、５枚のハブ側摩擦プレート３１ａと５枚のドラム側摩擦プレート３１ｂとを備えている。そして、ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとは、共に円環板状の部材（鋼板等の金属製の部材）であり、互いに回転軸（本例では回転軸Ｘ）が一致するように軸方向に交互に配置されている。すなわち、クラッチハブ２１に軸方向に移動可能に組み込まれたハブ側摩擦プレート３１ａは、クラッチドラム２６に軸方向に移動可能に組み込まれたドラム側摩擦プレート３１ｂの間に介在するように配置されている。
【００４２】
クラッチハブ２１が備える円筒状部２２の外周面には、ハブ側摩擦プレート３１ａを保持するためのスプライン溝２２ａが形成されている（図５参照）。そして、図示は省略するが、ハブ側摩擦プレート３１ａの内周面には、当該スプライン溝２２ａと係合するスプライン溝が形成されており、これらのスプライン溝が係合することで、ハブ側摩擦プレート３１ａは、クラッチハブ２１により径方向内側から支持された状態で、当該クラッチハブ２１に対して相対回転が規制されると共に軸方向に摺動自在に保持されている。また、クラッチドラム２６の内周面には、ドラム側摩擦プレート３１ｂを保持するためのスプライン溝２６ａが形成されている（図４参照）。そして、図示は省略するが、ドラム側摩擦プレート３１ｂの外周面には、当該スプライン溝２６ａと係合するスプライン溝が形成されており、これらのスプライン溝が係合することで、ドラム側摩擦プレート３１ｂは、クラッチドラム２６により径方向外側から支持された状態で、当該クラッチドラム２６に対して相対回転が規制されると共に軸方向に摺動自在に保持されている。
【００４３】
そして、ハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂは、互いに対向する軸方向端面が、全体として円環状とされた摩擦当接面とされており、発進クラッチ１０の係合時に双方の摩擦当接面同士が当接可能に対向配置されている。ハブ側摩擦プレート３１ａ及びドラム側摩擦プレート３１ｂの少なくとも一方の軸方向端面には、例えば紙や合成樹脂等を基材とする摩擦材が貼り付けられており、当該摩擦材が摩擦当接面を構成している。そして、摩擦材を成形することにより溝状部が形成されている。溝状部は、例えば放射状や格子状に形成される。このような溝状部が形成されているため、摩擦プレート３１間に導入された油を径方向内側（内周側）から径方向外側（外周側）へ向かって流しやすい構成となっている。
【００４４】
なお、後述するように、摩擦プレート３１を冷却するための油は、当該摩擦プレート３１に対して径方向内側から供給される。本実施形態では、このように径方向内側から供給される油を効率的に摩擦プレート３１間の隙間に導入すべく、図５に示すように、クラッチハブ２１の円筒状部２２には、当該円筒状部２２の内周側と外周側とを連通するように、径方向に貫通する貫通孔２２ｂが形成されている。本例では、円筒状部２２は、スプライン溝２２ａの底部（径方向内側端部）に対して径方向外側に突出した部分に貫通孔２２ｂを複数有し、当該複数の貫通孔２２ｂが周方向に分散配置されている。また、本例では、貫通孔２２ｂは、軸方向及び周方向に所定幅を有して形成されたスリット状貫通孔とされている。
【００４５】
また、摩擦プレート３１間の隙間に導入され、径方向外側（外周側）へ向かって流れた油を適切に当該隙間から排出すべく、本実施形態では、図４に示すように、クラッチドラム２６には、当該クラッチドラム２６の内周側と外周側とを連通するように、径方向に貫通する貫通孔２６ｂが形成されている。本例では、クラッチドラム２６は、スプライン溝２６ａの底部（径方向外側端部）に貫通孔２６ｂを複数有し、当該複数の貫通孔２６ｂが周方向に分散配置されている。また、本例では、貫通孔２６ｂは、軸方向及び周方向に所定幅を有して形成されたスリット状貫通孔とされている。
【００４６】
図３に示すように、本実施形態では、クラッチドラム２６と一体化されたクラッチハウジングＣＨとピストン３６との間には液密状態（油密状態）の作動油室３７が形成される。すなわち、作動油室３７は油密空間とされている。この作動油室３７には、上述したように、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、中間軸Ｍに形成された供給油路１５及びクラッチハウジングＣＨに形成された連絡油路４８を介して供給される。作動油室３７の油圧が上昇してリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、ピストン３６は作動油室３７の容積を広げる方向（本例では、軸方向一方側）に移動して、バッキングプレート３２との協働により複数の摩擦プレート３１同士を互いに係合させる。その結果、入力軸Ｉから伝達された内燃機関Ｅのトルクが発進クラッチ１０を介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに伝達される。一方、ピストン３６に対して作動油室３７とは反対側には、循環油室３８が形成される。この循環油室３８には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、クラッチハウジングＣＨに形成された循環油路４７を介して供給される。
【００４７】
クラッチハウジングＣＨは、入力軸Ｉに対して相対回転すると共に中間軸Ｍと一体回転する状態で、入力軸Ｉと中間軸Ｍとに亘って配設されている。そして、クラッチハウジングＣＨは、同軸上に配置される入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの径方向外側で、クラッチ機構ＣＬの軸方向両側及び径方向外側を包囲してクラッチ機構ＣＬを収容している。そのため、クラッチハウジングＣＨは、クラッチ機構ＣＬの軸方向一方側に配置されて径方向に延びる一方側径方向延在部４１と、クラッチ機構ＣＬの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部４５と、一方側径方向延在部４１と他方側径方向延在部４５とをこれらの径方向外側端部で軸方向に連結する円筒状部４９と、を有して構成されている。すなわち、一方側径方向延在部４１は、円筒状部４９の軸方向一方側端部（より正確には、軸方向一方側端部近傍）から径方向内側に延び、他方側径方向延在部４５は、円筒状部４９の軸方向他方側端部（より正確には、軸方向他方側端部近傍）から径方向内側に延びる。本実施形態では、円筒状部４９が、本発明における「ロータ支持部」に相当する。
【００４８】
一方側径方向延在部４１は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。一方側径方向延在部４１は、後述する油密空間（循環油室３８）の軸方向一方側を区画する。一方側径方向延在部４１の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが一方側径方向延在部４１を貫通してクラッチハウジングＣＨ内に挿入されている。一方側径方向延在部４１は、入力軸Ｉの周囲に、軸方向一方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４２を備えている。軸方向突出部４２と入力軸Ｉとの間には第五軸受５５が配設されている。軸方向突出部４２は、一方側径方向延在部４１の本体部の径方向内側の端部において、当該一方側径方向延在部４１の本体部と一体的に形成されている。本例では、一方側径方向延在部４１は、全体として径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向他方側に位置するように、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有する部材とされている。一方側径方向延在部４１は、第一支持壁４に対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接すると共に、軸方向突出部４２が第一支持壁４の軸方向突出部５に対して径方向内側に所定間隔を空けて隣接する状態で配置されている。更に、一方側径方向延在部４１は、クラッチハブ２１及び入力軸Ｉのフランジ部１１に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、軸方向突出部４２と第一支持壁４の軸方向突出部５とに亘って、第一軸受５１と、これらの間を液密状態として軸方向他方側（回転電機ＭＧ側）への油の漏出を抑制するための第一シール部材６１と、が配設されている。本実施形態では、第一軸受５１が、本発明における「軸受」に相当する。
【００４９】
図３に示すように、一方側径方向延在部４１は、径方向内側に向かうに従って軸方向他方側へ向かう傾斜延在部４１ａを備えている。このような傾斜延在部４１ａを備えることで、一方側径方向延在部４１は、全体として径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向他方側に位置する形状となっている。そして、一方側径方向延在部４１をケース２（第一支持壁４）に対して回転可能に支持する第一軸受５１は、傾斜延在部４１ａに対して径方向内側に、当該傾斜延在部４１ａに対して軸方向に重複するように配置されている。すなわち、第一軸受５１は、径方向から見て傾斜延在部４１ａと重複して配置されている。なお、本実施形態では、第一軸受５１は、軸方向荷重及び径方向荷重の双方を受けることが可能なボールベアリングとされており、図３に示すように、軸方向突出部４２の外周面に形成された段差部４３（外径が変化する部分）に軸方向一方側から当接する状態で配設されている。なお、本例では、傾斜延在部４１ａは、径方向に沿って切断した断面（図３）において延在方向が異なる２つの部分が連結されてなり、本例では、２つの部分の内の円筒状部４９側の部分が、第一軸受５１と軸方向に重複しており、反対側の部分は、第一シール部材６１に対して径方向外側に、当該第一シール部材６１に対して軸方向に重複するように配置されている。
【００５０】
なお、このように、一方側径方向延在部４１に傾斜延在部４１ａを設けるのは、以下のような理由による。すなわち、クラッチハウジングＣＨ内に配置されるクラッチ機構ＣＬは、要求されるトルク伝達容量を確保できるような枚数の摩擦プレート３１を備えるため、軸方向にある程度の大きさをもつ。一方、クラッチハウジングＣＨ内におけるクラッチ機構ＣＬよりも径方向内側部分は、油路を適切に形成することができる範囲内で、軸方向長さを短く抑えることができる。そして、本実施形態のようにクラッチハウジングＣＨの外周面（円筒状部４９）に回転電機ＭＧのロータＲｏが固定される構成では、ロータＲｏを高精度に支持するために、クラッチハウジングＣＨをケース２に対して支持する軸受として、比較的大きな軸受（本例ではボールベアリング）が必要となる。本実施形態では、このように、クラッチハウジングＣＨの径方向内側部分は径方向外側部分に対して軸方向長さを短くすることができる点と、第一軸受５１として比較的大型の軸受が必要となるという点とに鑑み、一方側径方向延在部４１に傾斜延在部４１ａを設けるとともに、当該傾斜延在部４１ａに対して径方向内側に、当該傾斜延在部４１ａに対して軸方向に重複するように第一軸受５１を配置する構成とすることで、クラッチハウジングＣＨ及び第一軸受５１が占める軸方向範囲を短く抑え、車両への搭載性の向上を図っている。
【００５１】
円筒状部４９は、クラッチ機構ＣＬの径方向外側を包囲する円筒型の形状を有し、本実施形態では一方側径方向延在部４１の径方向外側端部から軸方向他方側に向かって延在している。円筒状部４９は、後述する油密空間（循環油室３８）の径方向外側を区画する。上述したように、この円筒状部４９の外周部には回転電機ＭＧのロータＲｏが固定されている。よって、円筒状部４９は、軸方向に延びるとともに回転電機ＭＧのロータＲｏを支持する部材である。本例では、円筒状部４９は一方側径方向延在部４１と一体的に形成されている。
【００５２】
他方側径方向延在部４５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。他方側径方向延在部４５は、ピストン３６よりも径方向内側部分で、後述する油密空間（循環油室３８）の軸方向他方側を区画する。本例では、他方側径方向延在部４５は、径方向内側部分が径方向外側部分に対して軸方向一方側に向かってオフセットされた形状を有する板状部材とされている。また、他方側径方向延在部４５は、径方向外側端部の近傍において円筒状部４９の軸方向他方側の部位と溶接等により連結されている。他方側径方向延在部４５の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが他方側径方向延在部４５を貫通してクラッチハウジングＣＨ内に挿入されている。他方側径方向延在部４５は、径方向内側の端部においてその内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。また、他方側径方向延在部４５は、中間軸Ｍの周囲に、軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４６を備えている。軸方向突出部４６は、他方側径方向延在部４５の本体部の径方向内側の端部において、当該他方側径方向延在部４５の本体部と一体的に形成されている。
【００５３】
軸方向突出部４６は、中間軸Ｍと一体回転するようにスプライン連結されている。他方側径方向延在部４５は、第二支持壁７に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接すると共に、軸方向突出部４６が第二支持壁７の軸方向突出部８に対して径方向内側に所定間隔を空けて隣接する状態で配置されている。更に、他方側径方向延在部４５は、その径方向内側の部位において、入力軸Ｉのフランジ部１１に対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、軸方向突出部４６と第二支持壁７の軸方向突出部８とに亘って、第四軸受５４と、これらの間を液密状態として軸方向一方側（回転電機ＭＧ側）への油の漏出を抑制するための第二シール部材６２と、が配設されている。
【００５４】
なお、本実施形態においては、この他方側径方向延在部４５にクラッチドラム２６が一体的に形成されている。より具体的には、他方側径方向延在部４５の径方向外側の端部近傍において、当該他方側径方向延在部４５から軸方向一方側に向かって延在するように円筒状のクラッチドラム２６が一体形成されている。このとき、クラッチドラム２６は、円筒状部４９に対して径方向内側に、当該円筒状部４９と径方向に所定間隔を空けて隣接して配置されている。このクラッチドラム２６と円筒状部４９との間に形成される隙間は、クラッチハウジングＣＨ内の軸方向一方側端部において軸方向に開口している。また、本実施形態においては、他方側径方向延在部４５とピストン３６との間に作動油室３７が形成されている。また、他方側径方向延在部４５には、供給油路１５と作動油室３７とを連通するように、径方向に対して軸方向一方側に向かって僅かに傾斜しつつ全体として径方向に延びる連絡油路４８が、軸方向突出部４６との連結部に形成されている。
【００５５】
クラッチハウジングＣＨの内部に形成される空間のうち、作動油室３７を除いた大部分を占める空間が、先に説明した循環油室３８となる。そして、本実施形態においては、上述したように、オイルポンプ１８により吐出されて所定の油圧に調整された油が、軸方向突出部４６内を軸方向に延びるように形成された循環油路４７を介して循環油室３８に供給される。本実施形態では、軸方向突出部４２と入力軸Ｉとの間に配設される第五軸受５５は、ある程度の液密性が確保可能に構成されたシール機能付軸受（ここでは、シールリング付ニードルベアリング）とされている。更に、他方側径方向延在部４５は、径方向内側の端部においてその内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。このように、循環油室３８は、油流通経路に沿わない油の流れを抑制するような液密状態（油密状態）に形成された油室とされている。すなわち、循環油室３８は、油密空間とされている。よって、循環油路４７を介して循環油室３８に供給された油の多くは、上述した循環油室３８からの油の排出経路へと導かれる。図３には、循環油室３８内における油の主な流れを破線矢印で示している。
【００５６】
以下、循環油室３８内における油の主な流れを具体的に説明する。循環油路４７から循環油室３８に供給された油は、まず他方側径方向延在部４５とフランジ部１１との間、及びピストン３６とクラッチハブ２１の円環板状部２３との間を通って径方向外側に向かって流れ、クラッチハブ２１の円筒状部２２に到達する。なお、クラッチハブ２１の円環板状部２３は、クラッチハブ２１の円筒状部２２の軸方向一方側端部に連結されており、当該連結部から径方向（本例では、径方向内側）に延びるように形成されている。すなわち、円環板状部２３は、円筒状部２２の軸方向における、ピストン３６を油圧により動作させる機構（油圧サーボ機構）に対して反対側から径方向に延びるように形成されている。具体的には、円環板状部２３は、径方向外側から径方向内側に向かって、円筒状部２２と連結されるとともに径方向に沿って延びる部分と、径方向内側に向かうに従って軸方向他方側に向かう部分と、径方向内側端部がフランジ部１１と連結されるとともに径方向に沿って延びる部分とを備え、径方向に沿って切断した断面（図３）において、全体として一方側径方向延在部４１の形状に沿うように形成されている。なお、本実施形態では、円環板状部２３は、バッキングプレート３２と軸方向に重複するように形成されている。より具体的には、円環板状部２３における円筒状部２２との境界側の径方向に沿って延びる部分が、バッキングプレート３２と軸方向に重複するように形成されている。すなわち、円環板状部２３（より具体的には円環板状部２３における上記部分）は、径方向から見てバッキングプレート３２と重複して配置されている。
【００５７】
そして、クラッチハブ２１の円筒状部２２に到達した油は、当該円筒状部２２に形成された貫通孔２２ｂを介してハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとの間の隙間に導入される。ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとの間に導入された油は径方向内側（内周側）から径方向外側（外周側）へ向かって移動し、ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとが冷却される。そして、摩擦プレート３１の径方向外側端部（外周側端部）に到達した油は、クラッチドラム２６に形成された貫通孔２６ｂを介してクラッチドラム２６と円筒状部４９との間の隙間に排出される。
【００５８】
クラッチドラム２６と円筒状部４９との間の隙間に排出された油は、当該隙間を軸方向一方側へ向かって流れ、その後、第一油路Ｌ１、第二油路Ｌ２、及びフランジ部１１と一方側径方向延在部４１との間を通って径方向内側に向かって流れ、フランジ部１１の基端部に到達する。その後、上述した排出経路を介して循環油室３８から排出される。ここで、第一油路Ｌ１は、バッキングプレート３２とクラッチハウジングＣＨの一方側径方向延在部４１との対向する間により形成される油路であり、少なくとも径方向に延びるように形成されている。本例では、第一油路Ｌ１は、径方向及び周方向に延在している。また、第二油路Ｌ２は、円環板状部２３とクラッチハウジングＣＨの一方側径方向延在部４１との対向する間により形成される油路であり、少なくとも径方向に延びるように形成されている。本例では、第二油路Ｌ２は、径方向及び周方向に延在している。そして、第一油路Ｌ１と第二油路Ｌ２とは、径方向に連続して油流通経路を構成している。本例では、このようなクラッチハウジングＣＨの内部における径方向の広い範囲に渡って径方向に連続して形成される油路を用いて、冷却の対象となるクラッチ機構ＣＬ（特に、摩擦プレート３１間の隙間）を経由する油流通経路が形成されている。なお、油が同時に周方向に流れたり、油がクラッチハブ２１やクラッチドラム２６に形成されたスプライン溝の延在方向に沿って軸方向に流れたりする場合も当然あり得るが、径方向及び軸方向の主な流れは上記のようになる。
【００５９】
このように、本実施形態では、循環油室３８は、油流通経路における上流側から下流側へ向かって、他方側径方向延在部４５とフランジ部１１との間の空間、ピストン３６とクラッチハブ２１の円環板状部２３との間の空間、ハブ側摩擦プレート３１ａとドラム側摩擦プレート３１ｂとの間の空間、クラッチドラム２６と円筒状部４９との間の空間、バッキングプレート３２と一方側径方向延在部４１との間の空間（第一油路Ｌ１）、クラッチハブ２１の円環板状部２３と一方側径方向延在部４１との間の空間（第二油路Ｌ２）を備えて構成されている。
【００６０】
ところで、上記のように、循環油室３８は、油流通経路に沿わない油の流れを抑制するような油密空間として形成されている。そして、循環油室３８内の空間には、基本的には循環油路４７から所定油圧の油が供給され続ける状態となるため、循環油室３８の内部は基本的には常時油で満たされた状態となる。すなわち、クラッチハウジングＣＨの内部は、油で満たされた油密空間とされている。なお、クラッチハウジングＣＨの内部に形成される別の油室である作動油室３７は、クラッチ機構ＣＬの係合時には圧油で満たされた状態となるが、クラッチ機構ＣＬの解放時には圧油が排出された状態となる。すなわち、作動油室３７も循環油室３８と同様油密空間として形成されているが、作動油室３７が油で満たされている状態にあるか否かは、クラッチ機構ＣＬの係合に関する状態に依存する。よって、より正確には、クラッチハウジングＣＨの内部であって、クラッチ機構ＣＬを冷却するための油が循環する部分は、油で満たされた油密空間とされているといえる。
【００６１】
そして、循環油室３８の内部は、油で満たされた状態が維持されつつ、油が所定圧力を有した状態で循環する状態となる。すなわち、循環油室３８内においては、所定圧力の油が油流通経路に沿って流通する。そして、上記のように、クラッチ機構ＣＬはこのような循環油室３８（油密空間）の内部に備えられており、所定圧力の油がクラッチ機構ＣＬが備える摩擦プレート３１間の隙間を径方向内側から径方向外側に向かって流通する。これにより、発進クラッチ１０に備えられる複数の摩擦プレート３１を、循環油室３８に常時満たされる多量の油で効果的に冷却することが可能となっている。また、本実施形態では、油はクラッチドラム２６と円筒状部４９との間の隙間を軸方向一方側へ向かって流れるため、ドラム側摩擦プレート３１ｂで発生した熱が伝達されるクラッチドラム２６を積極的に冷却することも可能な構成となっている。なお、「所定圧力」とは、クラッチハウジングＣＨ（循環油室３８）内に油が全体として滞留せず、クラッチハウジングＣＨ（循環油室３８）内への油の供給とクラッチハウジングＣＨ（循環油室３８）内からの油の排出との双方が行われるような油の圧力を表し、好ましくは、発進クラッチ１０の使用上大きな問題が生じない程度に油をクラッチハウジングＣＨ（循環油室３８）内において流通させることができるような油の圧力を表す。このように、「所定圧力」とは、ある特定の圧力を意味するものではなく、少なくともある程度の幅をもつ圧力を指す。
【００６２】
ところで、上記のように、循環油室３８内においては、所定圧力の油が油流通経路に沿って流通するため、循環油室３８内における油流通経路に含まれる第一油路Ｌ１には所定圧力の油が流通する。この第一油路Ｌ１は、バッキングプレート３２と一方側径方向延在部４１との対向する間に形成されている。よって、バッキングプレート３２の軸方向一方側に接して所定圧力の油が流通する油流通経路が形成されている。さらに、本例では、一方側径方向延在部４１は、上述したように、径方向内側に向かうに従って軸方向他方側へ向かう傾斜延在部４１ａを備えている。そのため、図３に示すように、第一油路Ｌ１を流通する油は、径方向内側へ向かうに従って軸方向他方側へ向かう。その結果、バッキングプレート３２は軸方向他方側へ押圧されるが、本発明では、バッキングプレート３２の軸方向他方側に、当該バッキングプレート３２の軸方向他方側への移動を規制する第二スナップリング３５が備えられている。これにより、発進クラッチ１０の分離状態（非係合状態）におけるバッキングプレート３２の軸方向他方側への移動は抑制され、バッキングプレート３２の軸方向他方側への移動に起因する引き摺りトルクの増大が抑制されている。
【００６３】
４．バッキングプレート及び第二スナップリングの構成
次に、本発明の要部に関係するバッキングプレート３２及び第二スナップリング３５の構成について詳細に説明する。本実施形態では、バッキングプレート３２は、軸方向厚さを除いて、基本的にドラム側摩擦プレート３１ｂと同様に構成されている。すなわち、バッキングプレート３２は円環板状の部材とされるとともに、外周面にはクラッチドラム２６の内周面に形成されたスプライン溝２６ａと係合するスプライン溝が形成されている。すなわち、バッキングプレート３２の外周面に形成されたスプライン歯（周方向に隣接するスプライン溝の間の部分）が、バッキングプレート３２をクラッチドラム２６に係合するための係合部３３として機能している。すなわち、本例では、係合部３３は、バッキングプレート３２の径方向外側であって、バッキングプレート３２の軸方向一方側部分に備えられている。
【００６４】
そして、バッキングプレート３２を軸方向に沿って見た場合の周方向に連続する部分の径方向幅は、ドラム側摩擦プレート３１ｂを軸方向に沿って見た場合の周方向に連続する部分の径方向幅と等しく設定されている。すなわち、図３に示すように、バッキングプレート３２の径方向内側端部と、ドラム側摩擦プレート３１ｂの径方向内側端部とは、同じ径方向位置に位置する。バッキングプレート３２をこのように構成することで、複数の摩擦プレート３１同士を係合させる際の押さえ部材としての機能と、第一油路Ｌ１の軸方向他方側を区画する機能との双方を適切に確保することが可能となっている。
【００６５】
上記のように、バッキングプレート３２の軸方向一方側には第一スナップリング３４が配設されている。この第一スナップリング３４は、図４に示すように、クラッチドラム２６の内周面（本例では、スプライン溝２６ａの底部に対して径方向内側へ突出した部分）に形成された第一凹溝８１に嵌めこまれた（嵌入された）状態でクラッチドラム２６に保持されている。また、バッキングプレート３２の軸方向他方側には第二スナップリング３５が配設されている。この第二スナップリング３５は、図４に示すように、クラッチドラム２６の内周面（本例では、スプライン溝２６ａの底部に対して径方向内側へ突出した部分）に形成された第二凹溝８２に嵌めこまれた（嵌入された）状態でクラッチドラム２６に保持されている。このようなスナップリングの構成については公知であるため詳細な説明は省略するが、スナップリングは周方向の一部が切り欠かれた環状（Ｃ字状）の部材であり、凹溝に嵌めこまれた状態で軸方向の推力を受け止めることができる。上記のような構成を備えることで、バッキングプレート３２は、軸方向一方側に配設された第一スナップリング３４により軸方向一方側への移動が規制され、軸方向他方側に配設された第二スナップリング３５により軸方向他方側への移動が規制されることになる。
【００６６】
ところで、バッキングプレート３２は、発進クラッチ１０の分離状態（非係合状態）における摩擦プレート３１間のクリアランスを調整したり、発進クラッチ１０の係合時にピストン３６を軸方向に移動させる距離（ストローク）を適正にしたりするためのものである。そのため、発進クラッチ１０毎に異なり得る各摩擦プレート３１の厚みのばらつき等に応じ、バッキングプレート３２（係合時に摩擦プレート３１と当接する部分）の軸方向厚さが設定されることが望ましい。すなわち、バッキングプレート３２は、各摩擦プレート３１の厚みのばらつき等に応じて、上記部分の軸方向厚さが異なる複数種類の中から選択されることが望ましい。本実施形態では、以下のような構成を備えることで、製造コストや在庫コストの増大を抑制しつつ、各摩擦プレート３１の厚みのばらつきを適切に吸収することが可能な構成となっている。以下、このような構成について説明する。
【００６７】
図３に示すように、本実施形態では、バッキングプレート３２は、径方向外側部分と径方向内側部分とで軸方向厚さが異なるように形成されている。すなわち、バッキングプレート３２は、所定の径方向位置（以下に述べる径方向特定位置）に軸方向の段差が形成された段付形状に形成されている。ここで、バッキングプレート３２における軸方向厚さが変化する径方向位置を径方向特定位置とする。この径方向特定位置は、第二スナップリング３５の径方向内側端部と同じ径方向位置或いは当該径方向内側端部より径方向内側の径方向位置に設定される。本実施形態では、この径方向特定位置は、第二スナップリング３５の径方向内側端部より径方向内側であって、ハブ側摩擦プレート３１ａの径方向外側端部と同じ径方向位置に設定されている。これにより、バッキングプレート３２を段付状の部材として構成することによる押さえ部材として機能の低下が抑制されている。また、第二スナップリング３５とバッキングプレート３２に当接するハブ側摩擦プレート３１ａとが径方向に重複しないため、すなわち、第二スナップリング３５が、軸方向から見てハブ側摩擦プレート３１ａと重複しないため、第二スナップリング３５の軸方向厚さとして許容される範囲をハブ側摩擦プレート３１ａの軸方向幅分だけ拡大することも可能となっている。
【００６８】
上記のように、バッキングプレート３２は、径方向特定位置よりも径方向外側部分（以下、単に「径方向外側部分」という。）と、径方向特定位置よりも径方向内側部分（以下、単に「径方向内側部分」という。）とで軸方向厚さが異なるように形成されている。そして、第二スナップリング３５は、バッキングプレート３２における径方向外側部分に対して軸方向に当接するように備えられている。このような構成を備えることで、クラッチドラム２６に形成される第一凹溝８１や第二凹溝８２の形状、第一凹溝８１と第二凹溝８２との軸方向間隔、第一スナップリング３４及び第二スナップリング３５の形状を変化させることなく、各摩擦プレート３１の厚みのばらつきを吸収することが可能となっている。
【００６９】
すなわち、図３より明らかなように、バッキングプレート３２が各摩擦プレート３１の厚みのばらつきを適切に吸収するための機能を発揮する部分は、バッキングプレート３２における径方向内側部分である。バッキングプレート３２における径方向外側部分は、バッキングプレート３２をクラッチドラム２６に係合するために必要となる部分である。よって、各摩擦プレート３１の厚みのばらつきを適切に吸収するためには、バッキングプレート３２における径方向内側部分の軸方向厚さのみを変化させれば十分であり、バッキングプレート３２における径方向外側部分の軸方向厚さを変化させる必要はなく、当該径方向外側部分の軸方向厚さが同一であれば、径方向内側部分の軸方向厚さが異なっていても、バッキングプレート３２を保持するための構成として同じものを採用することができる。このように、バッキングプレート３２を軸方向の段差を有する段付形状とすることで、バッキングプレート３２を保持するための構成として同じものを採用しつつ、各摩擦プレート３１の厚みのばらつきを適切に吸収することが可能となっている。
【００７０】
なお、本例では、バッキングプレート３２は、軸方向一方側の端面は径方向に沿う平坦面とされ、軸方向他方側の端面が軸方向の段差部を有する非平坦面とされている。そして、バッキングプレート３２の径方向外側部分の軸方向厚さは、ドラム側摩擦プレート３１ｂの軸方向厚さと一致し、バッキングプレート３２の径方向内側部分の軸方向厚さは、ドラム側摩擦プレート３１ｂの軸方向厚さよりも大きく（本例では、２倍程度）設定されている。そして、第二スナップリング３５は、バッキングプレート３２の径方向内側部分に対して径方向外側に、当該径方向内側部分に対して軸方向に重複するように配置されている。すなわち、第二スナップリング３５は、径方向から見て当該径方向内側部分と重複して配置されている。
【００７１】
また、本実施形態では、図３より明らかなように、第一スナップリング３４及び第二スナップリング３５は、軸方向幅が互いに同一に形成されているが、径方向幅は互いに異なるように形成されている。具体的には、第二スナップリング３５を当該第二スナップリング３５の延在方向（周方向）に直交する面に沿って切断した面における断面積は、第一スナップリング３４を当該第一スナップリング３４の延在方向（周方向）に直交する面に沿って切断した面における断面積よりも小さく設定されている。
【００７２】
なお、第一スナップリング３４と第二スナップリング３５とは、図３に示すように、径方向外側端部が互いに同じ径方向位置に位置するように配置されるため、第二スナップリング３５の径方向内側端部は、第一スナップリング３４の径方向内側端部よりも径方向外側に位置することになる。このように第二スナップリング３５を小型なものとすることができるのは、以下のような理由による。すなわち、第二スナップリング３５は、バッキングプレート３２の軸方向一方側に接して流通する油から当該バッキングプレート３２が受ける押圧力（流通油押圧力）に抗して、バッキングプレート３２の軸方向他方側への移動を規制するものである。これに対し、第一スナップリング３４は、発進クラッチ１０の係合時に複数の摩擦プレート３１を軸方向一方側へ押圧するピストン３６からバッキングプレート３２が受ける押圧力（ピストン押圧力）に抗して、バッキングプレート３２の軸方向一方側への移動を規制するものである。そして、このピストン押圧力は、上記の流通油押圧力よりも大きいからである。すなわち、第二スナップリング３５に要求される耐スラスト力（バッキングプレート３２の軸方向への移動を規制する力）は、第一スナップリング３４に要求される耐スラスト力よりも小さいため、第二スナップリング３５は第一スナップリング３４に比べて小型なものとすることができる。そして、このように、第二スナップリング３５を小型なものとすることができることにより、上記のように、バッキングプレート３２における軸方向厚さが変化する径方向位置である径方向特定位置を、ハブ側摩擦プレート３１ａの径方向外側端部と一致させることが容易となっている。
【００７３】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る摩擦係合装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７４】
（１）上記の実施形態では、バッキングプレート３２がクラッチドラム２６に係合する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、バッキングプレート３２をクラッチハブ２１に係合させる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成では、当然ながら、第一スナップリング３４及び第二スナップリング３５も、クラッチハブ２１に配設される。この構成では、径方向内側及び径方向外側が、それぞれ、本発明における「径方向一方側」及び「径方向他方側」に相当する。
【００７５】
（２）上記の実施形態では、クラッチドラム２６が、クラッチハウジングＣＨの円筒状部４９に対して径方向内側に、当該円筒状部４９と径方向に所定間隔を空けて隣接して配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、クラッチドラム２６が、クラッチハウジングＣＨの円筒状部４９に対して径方向内側に、当該円筒状部４９と径方向に隙間無く配置されている構成とすることもできる。この場合において、クラッチドラム２６を他方側径方向延在部４５ではなく円筒状部４９と一体的に形成する構成としても良い。この場合、ドラム側摩擦プレート３１ｂは、クラッチハウジングＣＨの円筒状部４９に保持される構成となる。
【００７６】
（３）上記の実施形態では、クラッチドラム２６が、クラッチハウジングＣＨ（他方側径方向延在部４５）と一体的に形成されている場合を例として説明したが、クラッチドラム２６をクラッチハウジングＣＨとは別体で形成することも当然に可能である。
【００７７】
（４）上記の実施形態では、バッキングプレート３２の軸方向他方側に配置され、当該バッキングプレート３２の軸方向他方側への移動を規制する他方側規制部材が、スナップリングである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、他方側規制部材をスナップリング以外の部材（例えばピン、ねじ等）とすることもできる。
【００７８】
（５）上記の実施形態では、バッキングプレート３２の軸方向一方側への移動が、第一スナップリング３４により規制される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、バッキングプレート３２の軸方向一方側への移動を、クラッチドラム２６やクラッチハウジングＣＨを構成する部材（例えば、一方側径方向延在部４１等）により規制する構成とすることもできる。また、バッキングプレート３２の軸方向一方側への移動を、ピンやねじ等により規制する構成とすることもできる。すなわち、バッキングプレート３２の軸方向一方側に配置され、当該バッキングプレート３２の軸方向一方側への移動を規制する部材（一方側規制部材）は、第一スナップリング３４に限られず各種の構成を採用することができる。
【００７９】
（６）上記の実施形態では、クラッチハブ２１が備える円筒状部２２の軸方向一方側端部に、円環板状部２３が連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、円環板状部２３を円筒状部２２の軸方向他方側端部に連結する等、円環板状部２３が円筒状部２２の軸方向一方側端部以外の部位に連結された構成とすることもできる。
【００８０】
（７）上記の実施形態では、バッキングプレート３２が、径方向特定位置よりも径方向外側部分と径方向内側部分とで軸方向厚さが異なるように形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、バッキングプレート３２の軸方向厚さを径方向に一様なものとすることもできる。また、上記の実施形態では、径方向特定位置が、ハブ側摩擦プレート３１ｂの径方向外側端部と径方向位置が一致する場合を例として説明したが、径方向特定位置を、ハブ側摩擦プレート３１ｂの径方向外側端部より径方向外側或いは径方向内側に設定することも当然に可能である。
【００８１】
（８）上記の実施形態では、発進クラッチ１０が回転電機ＭＧを駆動力源として備えるハイブリッド駆動装置１のケース２内に備えられ、クラッチハウジングＣＨの円筒状部４９が、回転電機ＭＧのロータＲｏを支持するロータ支持部として機能する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、ロータＲｏを支持する部材を、クラッチハウジングＣＨとは別体で構成し、当該部材とクラッチハウジングＣＨとが駆動連結されている構成とすることもできる。
【００８２】
（９）上記の実施形態では、一方側径方向延在部４１が傾斜延在部４１ａを備え、一方側径方向延在部４１をケース２に対して回転可能に支持する第一軸受５１が、傾斜延在部４１ａに対して径方向内側に、当該傾斜延在部４１ａに対して軸方向に重複するように配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、傾斜延在部４１ａと第一軸受５１とが軸方向に重複しないような配置等、傾斜延在部４１ａの配設位置と第一軸受５１の配設位置とは、互いに独立に設定することが可能である。また、一方側径方向延在部４１が、傾斜延在部４１ａを備えない構成とすることもできる。
【００８３】
（１０）上記の実施形態では、本発明に係る摩擦係合装置を、ハイブリッド車両用駆動装置１に備えられる発進クラッチ１０に適用した場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、本発明に係る摩擦係合装置を、トルクコンバータに備えられるクラッチに適用することもできる。また、本発明に係る摩擦係合装置を、駆動力源としての回転電機を備えない駆動装置内に備えられる摩擦係合装置に適用することもできる。
【００８４】
（１１）上記の実施形態においては、クラッチハブ２１の円筒状部２２に形成される貫通孔２２ｂが、スリット状貫通孔とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、円筒状部２２に形成される貫通孔の軸方向長さを、図５で示す貫通孔２２ｂの軸方向長さよりも短くし、複数（例えば、２つ、３つ等）の貫通孔が軸方向に沿って配置される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。同様に、上記の実施形態においては、クラッチドラム２６に形成される貫通孔２６ｂが、スリット状貫通孔とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、クラッチドラム２６に形成される貫通孔の軸方向長さを、図４で示す貫通孔２６ｂの軸方向長さよりも短くし、複数（例えば、２つ、３つ等）の貫通孔が軸方向に沿って配置される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、貫通孔２２ｂ及び貫通孔２６ｂの少なくともいずれか一方が形成されていない構成とすることも可能である。
【００８５】
（１２）上記の実施形態では、クラッチハブ２１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されなく、クラッチハブ２１が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。すなわち、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの一方である中間軸Ｍに、内側支持部材であるクラッチハブ２１の円筒状部２２が駆動連結され、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの他方である入力軸Ｉに、外側支持部材であるクラッチドラム２６が駆動連結されている構成とすることができる。
【００８６】
（１３）上記の実施形態では、バッキングプレート３２を軸方向に沿って見た場合の周方向に連続する部分の径方向幅が、ドラム側摩擦プレート３１ｂを軸方向に沿って見た場合の周方向に連続する部分の径方向幅と等しく設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、バッキングプレート３２を軸方向に沿って見た場合の周方向に連続する部分の径方向幅を、ドラム側摩擦プレート３１ｂを軸方向に沿って見た場合の周方向に連続する部分の径方向幅と異なるように設定することも可能である。例えば、バッキングプレート３２を軸方向に沿って見た場合の周方向に連続する部分の径方向幅を、ドラム側摩擦プレート３１ｂを軸方向に沿って見た場合の周方向に連続する部分の径方向幅よりも小さくすることができる。
【００８７】
（１４）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明は、内燃機関に駆動連結される第一軸と、変速機構に駆動連結される第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な湿式の摩擦係合装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１０：発進クラッチ（摩擦係合装置）
２２：円筒状部（内側支持部材）
２３：円環板状部（内側径方向延在部）
２６：クラッチドラム（外側支持部材）
３１：摩擦プレート（摩擦板）
３２：バッキングプレート（支持板）
３３：係合部
３５：第二スナップリング（他方側規制部材）
３６：ピストン（押圧部材）
４１：一方側径方向延在部
４１ａ：傾斜延在部
４９：円筒状部（ロータ支持部）
５１：第一軸受（軸受）
ＣＬ：クラッチ機構（多板係合機構）
ＣＨ：クラッチハウジング（ハウジング）
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力軸（第一軸）
Ｍ：中間軸（第二軸）
ＭＧ：回転電機
Ｒｏ：ロータ
ＴＭ：変速機構
Ｘ：回転軸
Ｌ１：第一油路
Ｌ２：第二油路
【図１】
2011214655.tif 000003
【図２】
2011214655.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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