(57)【要約】【課題】タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制し、タイヤの寿命を長くすることができるようにする。【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、所定の車輪のタイヤの状態を表す接地荷重指標を検出する車両状態検出部と、検出された前記接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除判定処理手段と、前記キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与が解除されるので、タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができる。【選択図】図１
2011068209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、該所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、前記所定の車輪のタイヤの状態を表す接地荷重指標を検出する車両状態検出部と、検出された前記接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除判定処理手段と、前記キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
【請求項２】
前記タイヤの状態のほかの車両状態を表す接地荷重指標を検出する車両状態検出部を有するとともに、前記キャンバ解除判定処理手段は、前記車両状態検出部によって検出された接地荷重指標のうちの少なくともタイヤの状態を表す接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項３】
前記タイヤの状態のほかの車両状態を表す接地荷重指標を検出する車両状態検出部と、運転者による操作部の操作状態を表す接地荷重指標を検出する操作状態検出部とを有するとともに、前記キャンバ解除判定処理手段は、車両状態検出部及び操作状態検出部によって検出された接地荷重指標のうちの少なくともタイヤの状態を表す接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項４】
前記接地荷重指標は、タイヤのサイドウォールの変形量である請求項１〜３のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項５】
前記キャンバ解除条件は、接地荷重がタイヤに偏摩耗を発生させる場合に成立する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させる際、すなわち、車両の直進走行時に、左後方及び右後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。また、ステアリングホイールを操作して車両を旋回させる際、すなわち、車両の旋回時に、車両に遠心力が発生するので、左後方及び右後方の各車輪のうちの外周側の車輪（外輪）のタイヤの接地荷重が大きくなり、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが内周側の車輪（内輪）のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる。なお、前記接地荷重は、タイヤが路面を押圧する荷重である。
【０００４】
ところが、車輪にキャンバが付与された状態で車両を低速で走行させると、タイヤに偏摩耗が発生し、タイヤの寿命が短くなってしまう。
【０００５】
そこで、前記車両においては、車速を検出し、車両を高速で走行させている間だけ、後方の車輪に負のキャンバを付与し、タイヤに偏摩耗が発生するのを抑制するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来の車両においては、負のキャンバが付与される頻度が高く、しかも、負のキャンバが付与される時間が長いので、タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができない。
【０００８】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、該所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、前記所定の車輪のタイヤの状態を表す接地荷重指標を検出する車両状態検出部と、検出された前記接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除判定処理手段と、前記キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、該所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、前記所定の車輪のタイヤの状態を表す接地荷重指標を検出する車両状態検出部と、検出された前記接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除判定処理手段と、前記キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。
【００１１】
この場合、検出された接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかが判断され、該キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与が解除されるので、タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における車輪の断面図である。
【図４】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図２は本発明の実施の形態における車両の概念図である。
【００１５】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。
【００１６】
前記車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにすることもできる。
【００１７】
また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１８】
そして、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させたり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのアクチュエータであり、該アクチュエータ３１、３２によってキャンバ可変機構が構成される。本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００１９】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６の変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２０】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを示し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどエネルギーの吸収が多くなるので、転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２１】
前記構成の車両においては、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
【００２２】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするためのアクチュエータ３１、３２の構造について説明する。この場合、各アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２３】
図３は本発明の実施の形態における車輪の断面図である。
【００２４】
図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。
【００２５】
前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。
【００２６】
そして、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。
【００２７】
前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によって回転運動が直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によって直進運動が揺動運動に変換される。
【００２８】
したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。
【００２９】
このように、モータ４１を駆動することによってアクチュエータ３１、３２が作動させられ、可動プレート４３が傾けられた角度と等しいキャンバθが車輪ＷＬＢに付与される。
【００３０】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００３１】
図１は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００３２】
図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、６４は前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表すステアリング角度を検出するステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は横Ｇを検出する第１の加速度検出部としての横Ｇセンサ、６７は前後Ｇを検出する第２の加速度検出部としての前後Ｇセンサ、６８は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７１はアクセルペダル１４の操作量を表す踏込量を検出するアクセル操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２はブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量を検出するブレーキ操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部としての、かつ、タイヤ状態検出部としてのタイヤ潰れ代センサである。本実施の形態において、タイヤ３６の潰れ代は、タイヤ３６のサイドウォールの変形量によって表される。
【００３３】
なお、前記ステアリングセンサ６４は、ステアリング角度に代えて、ステアリングホイール１３の操作量を表す舵角、舵角速度等を検出することができ、アクセルセンサ７１は、アクセルペダル１４の踏込量に代えて、アクセルペダル１４の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができ、ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル１５の踏込量に代えて、ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができる。
【００３４】
また、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５はサスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、タイヤ潰れ代センサ７６はタイヤ３６のサイドウォールに配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００３５】
前記ボディ１１、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ、制御部１６、アクチュエータ３１、３２、タイヤ３６、後述される車両状態検出部等によってキャンバ制御装置が構成される。
【００３６】
ところで、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下する。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低下した場合でも、車両の走行安定性、及び車両の旋回安定性を高くすることができるように、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ付与条件が成立した場合、前記アクチュエータ３１、３２が作動させられ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与される。
【００３７】
ところが、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。
【００３８】
そこで、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときに、タイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制するために、所定のキャンバ解除条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ解除条件が成立した場合、アクチュエータ３１、３２が作動させられ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除される。
【００３９】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするための前記制御部１６の動作について説明する。
【００４０】
図４は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【００４１】
まず、制御部１６の図示されない判定指標取得処理手段は、判定指標取得処理を行い、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び操作者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００４２】
そのために、前記判定指標取得処理手段は、前記ヨーレートセンサ６５、横Ｇセンサ６６、前後Ｇセンサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等のセンサ出力を読み込み、車両状態として、ヨーレート、横Ｇ、前後Ｇ、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、サスストロークに基づいてロール角を算出し、ロール角を車両状態として取得する。なお、ロール角検出部としてロール角センサを配設し、該ロール角センサのセンサ出力を読み込むことによって、ロール角を取得することもできる。
【００４３】
そして、前記判定指標取得処理手段は、ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等のセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、アクセルペダル１４の踏込量、ブレーキペダル１５の踏込量等を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に基づいて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を操作状態として取得する。
【００４４】
なお、前記ヨーレートセンサ６５、横Ｇセンサ６６、前後Ｇセンサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６、ロール角センサ等の各センサによって車両状態検出部が、ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサによって操作状態検出部が構成される。
【００４５】
次に、制御部１６の図示されない第１のキャンバ要否判定処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ要否判定処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の旋回時に、前記キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。そのために、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度を読み込み、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間のステアリング角度が閾（しきい）値以上であるかどうかを判断し（ステップＳ３−１）、過去Ｘ〔秒〕間のステアリング角度が閾値以上である場合、キャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ３−２）。
【００４６】
そして、キャンバ付与条件が成立した場合、制御部１６の図示されないキャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバθを読み込み、キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
α：車両ごとにあらかじめ設定された定常状態におけるキャンバ
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５）。各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６は処理を終了し、キャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、前記アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
を付与する（ステップＳ６）。
【００４７】
このとき、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるのに伴って、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するが、車両を左方に向けて旋回させる場合は、車両に遠心力が発生するので、外周側の車輪ＷＲＢ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪ＷＲＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪ＷＬＢ（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。また、車両を右方に向けて旋回させる場合は、外周側の車輪ＷＬＢ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪ＷＬＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪ＷＲＢ（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。
【００４８】
したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、タイヤ３６として低転がり抵抗タイヤが使用されても、車両の旋回安定性を高くすることができる。
【００４９】
そして、キャンバ付与条件が成立しない場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ要否判定処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ要否判定処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、前記キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速を読み込み、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速を算出するとともに、過去Ｙ〔秒〕間の平均車速が閾値以上であるかどうかを判断する（ステップＳ７−１）。過去Ｙ〔秒〕間の平均車速が閾値以上である場合、前記キャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２）。
【００５０】
そして、キャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、２１を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１０）。
【００５１】
このとき、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するのに伴って、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、タイヤ３６として低転がり抵抗タイヤが使用されても、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに外力が加わった場合は、外力と逆方向のキャンバスラストが大きくなる。したがって、車両の復元力が大きくなり、車両の走行安定性を高くすることができる。
【００５２】
本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間の平均車速が閾値以上である場合に各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、高速道路、幹線道路等の道路において車両を高速又は中速で走行させている場合にだけ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、高速道路、幹線道路等以外の道路において車両を低速で走行させている場合、高速道路、幹線道路等の道路において渋滞が発生している場合等には、キャンバθは付与されない。したがって、キャンバθが付与される頻度を低くすることができ、しかも、キャンバθが付与される時間を短くすることができるので、タイヤ３６に偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができる。その結果、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【００５３】
また、車両を走行させている間、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され続けることがないので、タイヤ３６の転がり抵抗をその分小さくすることができる。したがって、燃費を良くすることができる。
【００５４】
なお、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間の平均車速が閾値以上である場合に各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるようになっているが、ナビゲーション装置が搭載された車両においては、現在地検出部としてのＧＰＳセンサによって車両の自車位置を検出し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｙ〔秒〕間の平均車速が閾値以上である場合に各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与することができる。
【００５５】
その場合、ナビゲーション装置において、制御部の自車位置判定処理手段は、自車位置判定処理を行い、情報記録部に記録された地図データに基づいて、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあるかどうかを判断し、判断結果を制御部１６に送る。そして、前記直進安定キャンバ要否判断処理は、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｙ〔秒〕間の平均車速が閾値以上である場合に、キャンバθを付与する必要があると判断する。
【００５６】
また、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、ナビゲーション装置が交通情報センタ等から取得した交通情報を読み込み、取得した該交通情報に基づいて、道路に渋滞が発生しているかどうかを判断し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、該道路に渋滞が発生しておらず、過去Ｙ〔秒〕間の平均車速が閾値以上である場合に、キャンバθを付与する必要があると判断することができる。
【００５７】
ところで、前述されたように、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。
【００５８】
そこで、制御部１６の図示されないキャンバ解除判定処理手段としての接地荷重判定処理手段は、キャンバ解除判定処理としての接地荷重判定処理を行い、前記キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。そのために、前記接地荷重判定処理手段は、接地荷重指標として、タイヤ潰れ代、サスストローク、前後Ｇ、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるかどうかを判断し（ステップＳ１１−１〜Ｓ１１−１１）、各接地荷重指標のうちのいずれか一つ、本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代が閾値以上である場合に、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ解除条件が成立したと判断する（ステップＳ１１−１２）。なお、前記接地荷重判定処理において、各接地荷重指標がそれぞれの閾値以上であるかどうかによって、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させるかどうかを判断するための各接地荷重条件が成立したかどうかが判断される。
【００５９】
そして、前記接地荷重判定処理において、キャンバ解除条件が成立した場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ解除処理手段は、キャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３）。
【００６０】
また、前記操縦安定キャンバ要否判定処理及び前記直進安定キャンバ要否判定処理において、キャンバθを付与する必要がないと判断されると、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、現在、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１４）。
【００６１】
そして、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ解除処理手段は、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、所定の時間が経過すると（ステップＳ１５）、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１６）。
【００６２】
このように、本実施の形態においては、タイヤ潰れ代センサ７６によって検出されたタイヤ潰れ代に基づいて、タイヤ３６の接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させるかどうかが判断され、タイヤ３６の接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断されると、キャンバθの付与が解除されるので、タイヤ３６に偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【００６３】
なお、タイヤ潰れ代は、タイヤ３６の接地荷重が変化するのに伴って比例して変化し、タイヤ３６の状態を直接的に表す。したがって、本実施の形態において、各接地荷重指標のうちの少なくともタイヤ潰れ代が閾値以上である場合に、偏摩耗を発生させると判断されるので、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させるかどうかを精度良く判断することができる。
【００６４】
本実施の形態において、前記接地荷重判定処理手段は、各接地荷重指標がそれぞれの閾値以上であるかどうかを判断するようになっているが、各接地荷重指標が所定の時間継続してそれぞれの閾値以上であるかどうかを判断し、各接地荷重指標のうちの少なくともタイヤ潰れ代が所定の時間継続して閾値以上である場合に、偏摩耗を発生させると判断することができる。
【００６５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【００６６】
１１    ボディ
１６    制御部
３１、３２    アクチュエータ
３６    タイヤ
６５    ヨーレートセンサ
６６    横Ｇセンサ
６７    前後Ｇセンサ
６８    キャンバセンサ
７３    サスストロークセンサ
７５    荷重センサ
７６    タイヤ潰れ代センサ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ    車輪
【図１】
2011068209.tif 000003
【図２】
2011068209.tif 000004
【図３】
2011068209.tif 000005
【図４】
2011068209.tif 000006
【図５】
2011068209.tif 000007
【図６】
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【図７】
2011068209.tif 000009
【図８】
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【手続補正書】
【提出日】平成21年10月6日(2009.10.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
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