(57)【要約】【課題】航空機の電子装置への悪影響を効果的に排除することができる電子機器を提供する。【解決手段】移動機１０は、電源２２や電波発生源２４を有する電子機器であって、判定部１８及び制御部２０を備えている。判定部１８は、移動機１０が空港エリア内に位置するか否かを判定すると共に、移動機１０にかかる気圧が１気圧よりも低く設定された閾値Ａを下回ったか否かを判定する。制御部２０は、移動機１０が空港エリア内に位置し且つ移動機１０にかかる気圧が閾値Ａを下回っていると判定部１８で判定された場合、その判定結果を受けて、電源２２や電波発生源２４の動作を停止させる。これにより、航空機が実際に移動を開始する前に移動機１０が航空機内に位置しているか否かを判定でき、その判定に応じて発生源の動作停止を行える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁波の発生源を有する電子機器であって、
前記電子機器が空港エリア内に位置するか否かを判定するエリア判定手段と、
前記電子機器にかかる気圧が１気圧よりも低く設定された気圧閾値を下回ったか否かを判定する気圧判定手段と、
前記電子機器が空港エリア内に位置し且つ前記電子機器にかかる気圧が前記気圧閾値を下回っていると判定された場合、前記発生源の動作を停止させる制御手段と、を備えた電子機器。
【請求項２】
前記気圧判定手段は、前記電子機器にかかる気圧が１気圧以上となったか否かを判定し、
前記制御手段は、前記発生源の動作停止後、前記電子機器にかかる気圧が１気圧以上となったと判定された場合、前記発生源の動作停止を解除することを特徴とする請求項１に記載の電子機器。
【請求項３】
前記電子機器にかかる加速度が航空機の移動時の加速度よりも小さい値が設定された加速度閾値を上回ったか否かを判定する加速度判定手段を備え、
前記制御手段は、前記電子機器にかかる加速度が前記加速度閾値を上回ったと判断された場合、前記発生源の動作が停止されていなければ、当該動作を停止させることを特徴とする請求項１又は２に記載の電子機器。
【請求項４】
電磁波の発生源を有する電子機器の制御方法であって、
前記電子機器が空港エリア内に位置するか否かを判定するエリア判定ステップと、
前記電子機器にかかる気圧が１気圧よりも低く設定された気圧閾値を下回ったか否かを判定する気圧判定ステップと、
前記電子機器が空港エリア内に位置し且つ前記電子機器にかかる気圧が前記気圧閾値を下回っていると判定された場合に、前記発生源の動作を停止させる制御ステップと、
を備えた制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子機器及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
携帯電話などの電子機器は、電波や電磁ノイズといった電磁波を発生する発生源を有しており、このような電子機器を稼働させたまま航空機に搭乗すると、電子機器から出る電磁波によって航空機の電子装置などが影響を受け、その作動に悪影響を及ぼしてしまう場合があると言われている。このため、航空機への搭乗の際、電子機器の電源を切ることが求められている。ところで、電子機器の電源を使用者が自分で切る場合、電子機器の電源を搭乗の前に切ったかどうか忘れてしまったり、自分自身でいちいち電源を切らなければならないため操作が煩わしいといった問題があった。そこで、特許文献１に記載の電子機器では、自機にかかる加速度を検出し、その加速度が所定の閾値を超えた際、電源の供給を自動的に遮断するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３３３３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の電子機器では、航空機が実際に移動したことを検出した後に電源の遮断を行うことになるため、航空機の電子装置への悪影響を排除するといった観点では必ずしも十分とはいえなかった。そのため、航空機が実際に移動を開始する前に電源などの電磁波発生源の動作を停止させ、航空機の電子装置への悪影響を効果的に排除できる遮断機能を備えた電子機器の開発が望まれていた。
【０００５】
そこで、本発明は、電磁波の発生源を有する電子機器において、当該発生源による航空機の電子装置への悪影響を効果的に排除することができる電子機器及びその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明に係る電子機器は、電磁波の発生源を有する電子機器であって、電子機器が空港エリア内に位置するか否かを判定するエリア判定手段と、電子機器にかかる気圧が１気圧よりも低く設定された気圧閾値を下回ったか否かを判定する気圧判定手段と、電子機器が空港エリア内に位置し且つ電子機器にかかる気圧が気圧閾値を下回っていると判定された場合、発生源の動作を停止させる制御手段とを備えている。
【０００７】
また、上記の課題を解決するために、本発明に係る制御方法は、電磁波の発生源を有する電子機器の制御方法であって、電子機器が空港エリア内に位置するか否かを判定するエリア判定ステップと、電子機器にかかる気圧が１気圧よりも低く設定された気圧閾値を下回ったか否かを判定する気圧判定ステップと、電子機器が空港エリア内に位置し且つ電子機器にかかる気圧が気圧閾値を下回っていると判定された場合に、発生源の動作を停止させる制御ステップとを備えている。
【０００８】
この電子機器及び制御方法によれば、電子機器にかかる気圧が１気圧よりも低く設定された気圧閾値を下回っていると判定された場合に、発生源の動作を停止させるようになっている。航空機では飛行時の気圧変化の影響を低減するため、機内の気圧が一定となるよう調整されており、しかも胴体強度の問題から大気圧よりも低い約０．８気圧になるよう調整されているが、本発明では、この気圧調整を積極的に利用することで、電子機器が航空機内に位置しているか否かを判定している。このため、本発明によれば、航空機が実際に移動を開始する前に電子機器が航空機内に位置しているか否かを判定し、その判定に応じて発生源の動作停止を行えるので、当該発生源による航空機の電子装置への悪影響を効果的に排除することが可能となる。更に、この電子機器及び制御方法では、気圧による判定に加え、電子機器が位置するエリアによる判定も行っているため、電子機器が航空機内に位置しているか否かをより確実に判定することができるようにもなっている。
【０００９】
上記電子機器では、気圧判定手段は、電子機器にかかる気圧が１気圧以上となったか否かを判定し、制御手段は、発生源の動作停止後、電子機器にかかる気圧が１気圧以上となったと判定された場合、発生源の動作停止を解除するようにしてもよい。この場合、航空機が目的地に到着して、電子機器の使用者が航空機から外に出ようとした際、発生源の動作停止が自動的に解除されるため、解除操作をスムーズに行わせることができる。
【００１０】
上記電子機器では、電子機器にかかる加速度が航空機の移動時の加速度よりも小さい値が設定された加速度閾値を上回ったか否かを判定する加速度判定手段を備え、制御手段は、電子機器にかかる加速度が加速度閾値を上回ったと判断された場合、発生源の動作が停止されていなければ、当該動作を停止させるようにしてもよい。この場合、仮に気圧等の判定が正常に行われず発生源の動作が停止されなくても、航空機特有の加速度を用いた加速度閾値に基づいて電子機器が航空機内に位置しているか否かを判定することで、予備的に動作の停止を行うことができ、これにより、電子機器の電磁波の発生源の動作を確実に停止させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電磁波による航空機の電子装置への悪影響を効果的に排除することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る移動機の機能構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係る移動機のハードウェア構成を示す図である。
【図３】移動機における動作制御を示すフローチャートである。
【図４】セルフモードの設定及びその解除の切替を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明に係る好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において、可能な場合には、同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１４】
本実施形態に係る移動機１０は、例えば携帯電話やＰＨＳといった電子機器であり、機能的には、図１に示されるように、基地局コード取得部１２、気圧センサ１４、加速度センサ１６、判定部１８、制御部２０（制御手段）、電源２２及び電波発生源２４を備えている。電源２２は、移動機１０の各種部品（電磁波の発生源）を動作させるための電圧の供給部であり、電波発生源２４（電磁波の発生源）は、移動機１０が無線通信を行うために必要な電波を発生させるための発生部である。なお、本実施形態では移動機を例にとって以下説明するが、これに限られる訳ではなく、電波を含む電磁波を発生し、航空機への搭乗の際にその電源等を切ることが求められる各種の電子機器に本発明を適用してもよい。また、電波の発生のみを停止すること（セルフモード）が求められる場合に本発明を適用してもよい。
【００１５】
基地局コード取得部１２は、移動機１０で無線通信を行うための基地局２６から、その基地局２６固有の基地局コードを取得する。基地局コードは、基地局ごとに割り振られたコード番号であり、基地局コードと基地局のカバーするエリア情報とを照合することで、移動機１０がいずれのエリアに位置しているかを認識することができる情報である。基地局コード取得部１２は、取得した基地局コードを判定部１８に出力する。
【００１６】
気圧センサ１４は、移動機１０にかかる気圧を所定時間毎に測定するセンサ部である。気圧センサ１４は、測定した気圧情報を判定部１８に出力する。加速度センサ１６は、移動機１０にかかる加速度を所定時間毎に測定するセンサ部である。加速度センサ１６は、測定した加速度情報を判定部１８に出力する。
【００１７】
判定部１８（エリア判定手段）は、移動機１０が空港エリア内に位置するか否かを判定する。判定部１８は、基地局コード取得部１２から、現在、無線通信を行っている基地局２６の基地局コードを取得すると、その基地局コードで示される基地局のカバーエリアが空港エリアであるか否かを判定し、これにより、移動機１０が空港エリア内に位置するか否かを判定する。判定部１８は、移動機１０が空港エリア内に位置していると判定した場合、第一の判定情報を制御部２０に出力する。
【００１８】
判定部１８（気圧判定手段）は、移動機１０にかかる気圧が、１気圧よりも低く設定された閾値Ａである０．９気圧を下回ったか否かを判定する。判定部１８は、気圧センサ１４から気圧情報を取得すると、その気圧情報で示される気圧が閾値Ａを下回ったか否かを判定する。航空機では飛行時の気圧変化の影響を低減するため、機内の気圧が一定となるよう調整されており、しかも胴体強度の問題から大気圧よりも低い約０．８気圧になるよう調整されているので、この判定に用いる閾値Ａは、移動機１０が航空機内にいることを効果的に検出できるように、例えば０．９気圧とされている。なお、閾値Ａとして、０．９５気圧や０．８５気圧、更に０．８気圧が設定されてもよい。そして、判定部１８は、移動機１０にかかる気圧がこのような閾値Ａを下回ったと判定した場合、第二の判定情報を制御部２０に出力する。また、判定部１８は、気圧センサ１４から取得した気圧情報によって示される気圧が、１気圧以上になったか否かも判定する。判定部１８は、移動機１０が後述する電源等動作停止モードに設定された後、気圧情報によって示される気圧が１気圧以上になったと判定した場合、第三の判定情報を制御部２０に出力する。
【００１９】
判定部１８（加速度判定手段）は、移動機１０にかかる加速度が、航空機の離陸時の加速度よりも小さい値が設定された閾値Ｂを上回ったか否かを判定する。判定部１８は、加速度センサ１６から加速度情報を取得すると、その加速度情報で示される加速度が閾値Ｂを上回ったか否かを判定する。判定部１８は、移動機１０にかかる加速度が閾値Ｂを上回ったと判定した場合、第四の判定情報を制御部２０に出力する。また、判定部１８は、加速度センサ１６から取得した加速度情報によって示される加速度が、航空機の着陸時の加速度（マイナス方向の加速度）よりも大きい値が設定された閾値Ｃ以下となったか否かも判定する。判定部１８は、移動機１０が後述する電源等動作停止モードに設定された後、加速度情報で示される加速度が閾値Ｃ以下になったと判定した場合、第五の判定情報を制御部２０に出力する。
【００２０】
制御部２０は、移動機１０が空港エリア内に位置していることを示す第一の判定情報を判定部１８から取得すると、移動機１０を空港内動作モードに設定する。この空港内動作モードは、移動機１０を後述する電源等停止モードに移行する前段階の設定モードである。そして、空港内動作モードである移動機１０の制御部２０が、移動機１０にかかる気圧が閾値Ａを下回ったことを示す第二の判定情報を判定部１８から取得すると、電源２２又は電波発生源２４の動作を停止させる電源等停止モードに移行する。この動作停止により、移動機１０からの電磁波（電波含む）の発生が停止される。なお、電源等停止モードとして、電波発生源２４のみの動作を停止して、移動機１０を電波ＯＦＦ情報にするセルフモードを用いてもよい。
【００２１】
また、制御部２０は、空港内動作モードに設定された後、第二の判定情報を取得できなかった場合であっても、移動機１０にかかる加速度が閾値Ｂを上回ったことを示す第四の判定情報を制御部２０から取得した場合、上記同様、電源２２又は電波発生源２４の動作を停止させる電源等停止モードに移行する。これは、何らかの不具合等により、気圧センサ１４から正確な検出データを取得できなかった場合であっても、航空機が離陸する際の加速度を検出することで、移動機１０からの電磁波（電波含む）の発生を停止させるための副次的な手段である。
【００２２】
また、制御部２０は、電源等停止モードに移行した後、加速度情報で示される加速度が閾値Ｃ以下になったことを示す第五の判定情報と、気圧情報によって示される気圧が１気圧以上になったことを示す第三の判定情報とを取得した場合、設定中の電源等停止モードを解除し、移動機１０を通常モードに移行する。
【００２３】
このような移動機１０は、図２に示されるように、物理的には、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ、入力装置１０ｄ、出力装置１０ｅ、通信装置１０ｆ及び記録装置１０ｇを備えており、これらはバス１０ｈに接続されている。ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｃや記録装置１０ｇ等の内蔵メモリに格納された所定のコンピュータソフトウェア（図３に示す移動機１０の行う処理を実行するためのコンピュータプログラム等を含む）をＲＡＭ１０ｂにロードして実行することにより、移動機１０を統括的に制御する。
【００２４】
入力装置１０ｄは、上述した気圧センサ１４や加速度センサ１６等からなるデータ入力用デバイスであり、入力されたデータをＣＰＵ１０ａに出力する。出力装置１０ｅは、ＬＣＤ等の表示装置やスピーカ等の音声出力装置であり、ＣＰＵ１０ａから入力された文字情報等をこれらＬＣＤ等の表示装置に表示する。通信装置１０ｆは、基地局２６を含む通信網等を介して他の情報端末（携帯電話など）との間で通話や通信を行うためのインターフェイスを有する。このインターフェイスには、基地局コード取得部１２や電波発生源２４等が含まれる。記録装置１０ｇは、ＣＰＵ１０ａの実行可能なコンピュータソフトウェアを格納する。上述した各機能は、ＣＰＵ１０ａがＲＯＭ１０ｃや記録装置１０ｇ等に格納されたコンピュータソフトウェアを実行し、図２に示す移動機１０の各構成部を動作させることにより実現される機能である。
【００２５】
続いて、上述した構成を備えた移動機１０における制御方法について、図３及び図４を参照して説明する。なお、以下の制御方法では、移動機１０の電波の発生を停止させるセルフモードの切替を例にとって説明する。
【００２６】
まず、ステップＳ１では、移動機１０は通常モードに設定されている。そして、通常モードに設定されている移動機１０は、基地局コード取得部１２によって基地局２６から基地局コードを取得する。基地局コードを取得した移動機１０の判定部１８は、取得した基地局コードを用いて、移動機１０が空港エリア内に位置するか否かを判定する（ステップＳ２，図４（ａ）参照）。ステップＳ２で移動機１０が空港エリア内に位置していないと判定された場合、ステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ２で移動機１０が空港エリア内に位置していると判定された場合、ステップＳ３に進み、制御部２０は、移動機１０を空港内動作モードに設定する（図４（ｂ）参照）。
【００２７】
空港内動作モードに設定された移動機１０は、続いて、移動機１０にかかる気圧情報を気圧センサ１４から取得する。気圧情報を取得した判定部１８は、取得した気圧情報を用いて、移動機１０にかかる気圧が１気圧よりも低く設定された閾値Ａである０．９気圧を下回ったか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４で移動機１０にかかる気圧が閾値Ａを下回ったと判定された場合、ステップＳ５に進み、制御部２０は、移動機１０をセルフモードに設定する。なお、ステップＳ４で移動機１０にかかる気圧が閾値Ａを下回ったと判定された場合、移動機１０（そのユーザ）が航空機Ｓ内にあり、その航空機Ｓのドアが閉じられ、機内の気圧調整が開始されたことが検出されたことになる。
【００２８】
続いて、ステップＳ４で移動機１０にかかる気圧が閾値Ａを下回ったと判定されなかった場合、ステップＳ６に進み、判定部１８は、移動機１０にかかる加速度を加速度センサ１６から取得する。ステップＳ６では、加速度センサ１６から取得した加速度が航空機Ｓの離陸時の加速度よりも小さい値が設定された閾値Ｂを上回ったか否かを判定する。ステップＳ６で加速度が閾値Ｂを上回った場合には、ステップＳ５に進み、制御部２０は、移動機１０をセルフモードに設定する。なお、ステップＳ６で加速度が閾値Ｂを上回ったと判定された場合、航空機Ｓが離陸した状態が検出されたことになる（図４（ｃ）参照）。一方、ステップＳ６で加速度が閾値Ｂを上回っていない場合、ステップＳ４に戻る。
【００２９】
ステップＳ５でセルフモードに設定された移動機１０は、その後、ステップＳ７に進み、加速度センサ１６から取得した加速度情報によって示される加速度が、航空機の着陸時の加速度よりも大きい値が設定された閾値Ｃ以下となったか否かを判定部１８によって判定する。ステップＳ７で加速度が閾値Ｃ以下となった場合には、ステップＳ８に進む。なお、ステップＳ７で加速度が閾値Ｃ以下となったと判定された場合、航空機が着陸した状態が検出されたことになる。
【００３０】
続いて、ステップＳ８では、判定部１８は、気圧センサ１４から取得した気圧情報によって示される気圧が、１気圧以上になったか否かを判定する。そして、ステップＳ８で、気圧が１気圧以上になったと判定された場合、ステップＳ９に進み、制御部２０は、セルフモードを解除する（図４（ｄ）参照）。以上により、移動機１０では、セルフモードの設定及び解除が自動的に実行される。
【００３１】
このように、本実施形態によれば、移動機１０にかかる気圧が１気圧よりも低く設定された閾値Ａを下回っていると判定された場合に、電源２２からの各種部品への電圧の供給や電波発生源２４の動作を停止させるようになっている。航空機Ｓでは飛行時の気圧変化の影響を低減するため、機内の気圧が一定となるよう調整されており、しかも胴体強度の問題から大気圧よりも低い約０．８気圧になるよう調整されているが、本実施形態では、この気圧調整を積極的に利用することで、移動機１０が航空機Ｓ内に位置しているか否かを判定している。このため、本実施形態によれば、航空機Ｓが実際に移動を開始する前に移動機１０が航空機Ｓ内に位置しているか否かを判定し、その判定に応じて電源２２等の動作停止を行えるので、電磁波の発生源による航空機Ｓの電子装置への悪影響を効果的に排除することが可能となる。
【００３２】
しかも、移動機１０では、気圧による判定に加え、移動機１０が位置するエリア（空港エリアか否か）による判定も事前に行っているため、移動機１０が航空機Ｓ内に位置しているか否かをより確実に判定することができるようにもなっている。
【００３３】
また、移動機１０では、判定部１８は、移動機１０にかかる気圧が１気圧以上となったか否かも判定し、制御部２０は、電源２２等の動作停止後、移動機１０にかかる気圧が１気圧以上となったと判定された場合、電源２２等の動作停止を解除するようにしている。このため、航空機Ｓが目的地に到着して、移動機１０の使用者が航空機Ｓから外に出ようとした際、電源２２等の動作停止が自動的に解除されるため、解除操作をスムーズに行わせることができる。
【００３４】
また、移動機１０では、判定部１８は、移動機１０にかかる加速度が航空機Ｓの離陸時の加速度よりも小さい値が設定された閾値Ｂを上回ったか否かを判定し、制御部２０は、移動機１０にかかる加速度が閾値Ｂを上回ったと判断された場合、電源２２等の動作が停止されていなければ、当該動作を停止させるようになっている。このため、仮に気圧等の判定が正常に行われず電源２２等の動作が停止されなくても、航空機特有の加速度を用いた閾値Ｂに基づいて移動機１０が航空機Ｓ内に位置しているか否かを判定することで、予備的に動作の停止を行うことができ、これにより、移動機１０の電源２２等の動作を確実に停止させることができる。
【００３５】
以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、移動機１０として、携帯電話を例に取って説明したが、これに限定されるわけではなく、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、他の電子機器へも適用することができる。また、上記実施形態では、電源２２による電圧の供給を全般的に停止する例を説明したが、一部の部品のみへの電圧供給を停止するようにしてももちろんよい。また、上記実施形態では、基地局コードを用いて移動機１０が空港エリア内に位置しているか否かを判定していたが、移動機１０がＧＰＳ受信機を備え、受信したＧＰＳ情報を基にして移動機１０の判定部１８が、移動機１０が空港エリア内に位置しているか否かを判定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１０…移動機、１８…判定部、２０…制御部、２２…電源、２４…電波発生源、２６…基地局。
【図１】
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【図２】
2011217120.tif 000004
【図３】
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【図４】
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