(57)【要約】【課題】機関回転数が上限回転数に達したときに燃料の供給が停止される場合に、複数の運転条件のそれぞれに適したドライバビリティが得られる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】本発明のエンジン３の制御装置１は、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに達したときにフューエルカットを実行し、復帰回転数ＮＥＲＴＮを下回ったときに燃料の供給を再開する。変速モードがＳモードのときには、フューエルカットが実行されてから燃料の供給が再開された後に、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭになるようにエンジン３のトルクを制限する（ステップ３４〜３７，８３）。一方、変速モードがＮモードのときには、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに達する前にエンジン３のトルクを制限し、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに制御する（ステップ３８〜４１，８３）。【選択図】図４
2011017255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転数である機関回転数が上限回転数に達したときに燃料の供給を停止し、その後、前記機関回転数が前記上限回転数よりも小さな所定の復帰回転数を下回ったときに、燃料の供給を再開する内燃機関の制御装置であって、
前記機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記機関回転数が前記上限回転数に達してから燃料の供給が再開された後、前記機関回転数が前記上限回転数よりも小さな第１目標回転数になるように、前記内燃機関の出力を制御する第１回転数制御手段と、
前記検出された機関回転数が前記上限回転数よりも小さな所定回転数を超えた後、前記機関回転数が前記上限回転数と前記所定回転数との間の第２目標回転数になるように、前記内燃機関の出力を制御する第２回転数制御手段と、
前記内燃機関の運転条件に応じて、前記第１回転数制御手段および前記第２回転数制御手段の一方を選択する選択手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記所定回転数を、前記機関回転数の上昇速度が大きいほど、より小さな値に設定する所定回転数設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置
【請求項３】
前記第２回転数制御手段は、
前記機関回転数を前記第２目標回転数に制御するための前記内燃機関の目標出力のフィードフォワード項を算出するフィードフォワード項算出手段と、
前記第２目標回転数と前記機関回転数との偏差に応じて、前記目標出力のフィードバック項を算出するフィードバック項算出手段を有し、
前記目標出力を、前記機関回転数が前記所定回転数を超えた後、所定時間が経過するまでは、前記フィードフォワード項を用いて算出し、前記所定時間が経過した後に、前記フィードフォワード項および前記フィードバック項を用いて算出することを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記第１回転数制御手段は、
前記機関回転数を前記第１目標回転数に制御するための前記内燃機関の目標出力のフィードフォワード項を算出するフィードフォワード項算出手段と、
前記第１目標回転数と前記機関回転数との偏差に応じて、前記目標出力のフィードバック項を算出するフィードバック項算出手段を有し、
前記目標出力を、前記機関回転数が前記上限回転数に達してから燃料の供給が再開された後、所定時間が経過するまでは、前記フィードフォワード項を用いて算出し、前記所定時間が経過した後に、前記フィードフォワード項および前記フィードバック項を用いて算出することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転数が所定の上限回転数に達したときに燃料の供給が停止される内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この制御装置では、車両に搭載された内燃機関の回転数（以下「機関回転数」という）が所定の上限回転数に達したときに、アクセルペダルの開度にかかわらず、スロットル弁の開度を所定の小さな開度に設定するとともに、内燃機関への燃料の供給を停止（フューエルカット）することによって、機関回転数を制限する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１０００３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以上のように、この従来の内燃機関の制御装置では、機関回転数が上限回転数に達したときに、常にスロットル弁の開度を小さな開度に設定するとともに、フューエルカットを実行する。このため、上限回転数に達したときに、フューエルカットによって内燃機関の出力（以下「機関出力」という）および機関回転数が急激に低下する結果、ドライバビリティが悪化する。また、このような事態を回避するために、機関回転数が上限回転数に達する前から機関出力を制限するような制御を行った場合には、運転条件によっては、運転者が望むドライバビリティが得られなくなることがある。例えば、スポーツモードのような、走行性能が重視される運転条件では、機関出力や機関回転数が滑らかに変化することよりも最大出力が重視されるので、上述した機関出力を制限する制御を行った場合には、運転者の要求に応えられなくなる。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、機関回転数が上限回転数に達したときに燃料の供給が停止される場合に、複数の運転条件のそれぞれに適したドライバビリティを得ることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本願の請求項１に係る発明は、内燃機関３の回転数である機関回転数（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン回転数ＮＥ）が上限回転数（フューエルカット回転数ＮＥＦＣ）に達したときに燃料の供給を停止し、その後、機関回転数が上限回転数よりも小さな所定の復帰回転数ＮＥＲＴＮを下回ったときに、燃料の供給を再開する内燃機関の制御装置１であって、機関回転数を検出する機関回転数検出手段（クランク角センサ２２）と、機関回転数が上限回転数に達してから燃料の供給が再開された後、機関回転数が上限回転数よりも小さな第１目標回転数（目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭ）になるように、内燃機関３の出力を制御する第１回転数制御手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３４〜３７、図７のステップ８３）と、検出された機関回転数が上限回転数よりも小さな所定回転数（ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨ）を超えた後、機関回転数が上限回転数と所定回転数との間の第２目標回転数（目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭ）になるように、内燃機関３の出力を制御する第２回転数制御手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３８〜４１、図７のステップ８３）と、内燃機関３の運転条件（変速モード）に応じて、第１回転数制御手段および第２回転数制御手段の一方を選択する選択手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３１〜３３）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この内燃機関の制御装置によれば、機関回転数が上限回転数に達したときに燃料の供給を停止するとともに、機関回転数が上限回転数よりも小さな所定の復帰回転数を下回ったときに燃料の供給を再開する。この構成によれば、機関回転数が上限回転数に達したときに燃料の供給が停止されるので、燃料の燃焼が行われなくなり、機関回転数が低下する。これにより、内燃機関のオーバーレブが回避され、内燃機関が保護される。また、機関回転数が上限回転数よりも小さな所定の復帰回転数を下回ったときに燃料の供給が再開される。
【０００８】
また、この制御装置は、機関回転数の制御手段として、第１および第２回転数制御手段を備えており、それらの一方を内燃機関の運転条件に応じて選択する。第１回転数制御手段は、機関回転数が上限回転数に達してから燃料の供給が再開された後に、機関回転数が上限回転数よりも小さな第１目標回転数になるように、内燃機関の出力を制御する。このように、機関回転数を上限回転数に達するまでは、内燃機関の出力を制限しないので、内燃機関の最大出力を得ることができる。それにより、スポーツモードのような、走行性能が重視される運転条件において、それに適したドライバビリティを得ることができる。また、機関回転数が上限回転数に達してから燃料の供給が再開された後に、機関回転数が上限回転数よりも小さな第１目標回転数になるように、内燃機関の出力を制御するので、その後は、内燃機関のオーバーレブを防止することができる。
【０００９】
一方、第２回転数制御手段は、機関回転数が上限回転数よりも小さな所定回転数を超えた後に、機関回転数が上限回転数と所定回転数との間の第２目標回転数になるように、内燃機関の出力を制御する。このように、機関回転数が上限回転数に達する前に内燃機関の出力を制限し、機関回転数を第２目標回転数に制御するので、機関回転数が上限回転数に達したときの燃料供給の停止および再開に伴う内燃機関の出力の変動を回避できる。それにより、内燃機関の出力および回転数が滑らかに変化する結果、円滑性が重視される運転条件において、それに適したドライバビリティを得ることができる。
【００１０】
以上のように、本発明によれば、内燃機関の運転条件に応じて、第１および第２回転数制御手段の一方を選択することにより、複数の運転条件のそれぞれに適したドライバビリティを得ることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置１において、所定回転数を、機関回転数の上昇速度（エンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥ）が大きいほど、より小さな値に設定する所定回転数設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３８）をさらに備えることを特徴とする。
【００１２】
前述したように、所定回転数は、第２回転数制御手段において、機関回転数を上限回転数よりも低い第２目標回転数に制限する制御を開始する機関回転数である。本発明によれば、機関回転数の上昇速度が大きいほど、この所定回転数をより小さな値に設定するので、機関回転数を第２目標回転数に制限する制御がより低い機関回転数から開始される。したがって、機関回転数の上昇速度が大きい場合でも、機関回転数が第２目標回転数を大きくオーバーシュートすることがなくなるので、第２目標回転数への収束性を高めることができるとともに、機関回転数が上限回転数に達することを回避でき、それにより、第２回転数制御手段が選択されたときに、円滑な運転性をより確実に実現することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置１において、第２回転数制御手段は、機関回転数を第２目標回転数に制御するための内燃機関３の目標出力（ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴ）のフィードフォワード項（現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦ）を算出するフィードフォワード項算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ４，１５）と、第２目標回転数と機関回転数との偏差（ＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭ）に応じて、目標出力のフィードバック項（Ｐ項ＴＲＱＮＥＬＭＰ、Ｉ項ＴＲＱＮＥＬＭＩ）を算出するフィードバック項算出手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１２〜１４）を有し、目標出力を、機関回転数が所定回転数を超えた後、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過するまでは（図３のステップ９：ＮＯ）、フィードフォワード項を用いて算出し（ＥＣＵ２、図３のステップ１０，１６）、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過した後に（図３のステップ９：ＹＥＳ）、フィードフォワード項およびフィードバック項を用いて算出する（ＥＣＵ２、図３のステップ１１，１６）ことを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、機関回転数を第２目標回転数に制御するための内燃機関の目標出力を、フィードフォワード項およびフィードバック項を用いて算出する。機関回転数が所定回転数を超えるのに伴って第２目標回転数への制御を開始した直後においては、第２目標回転数と機関回転数との偏差がまだ大きいため、この状態で、この偏差に応じて算出したフィードバック項を用いて目標出力を算出すると、内燃機関の出力が急激に変動する結果、第２目標回転数への機関回転数の収束性が悪化する。本発明によれば、目標出力を、機関回転数が所定回転数を超えた後、所定時間が経過するまでは、フィードフォワード項を用いて算出し、所定時間が経過した後に、フィードフォワード項およびフィードバック項を用いて算出するので、内燃機関の出力の急激な変動を回避しながら、機関回転数を第２目標回転数に高い応答性および収束性で精度良く制御でき、それにより、第２回転数制御手段が選択されたときに、円滑な運転性をさらに良好に実現することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置１において、第１回転数制御手段は、機関回転数を第１目標回転数に制御するための内燃機関３の目標出力のフィードフォワード項を算出するフィードフォワード項算出手段（ＥＣＵ２、図９のステップ９４，１０７）と、第１目標回転数と機関回転数との偏差（ＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭ）に応じて、目標出力のフィードバック項（Ｐ項ＴＲＱＮＥＬＭＰ、Ｉ項ＴＲＱＮＥＬＭＩ）を算出するフィードバック項算出手段（ＥＣＵ２、図９のステップ１０４〜１０６）を有し、目標出力を、機関回転数が上限回転数に達してから燃料の供給が再開された後、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過するまでは（図９のステップ９９：ＮＯ）、フィードフォワード項を用いて算出し（図９のステップ１０２，図１０の１０８）、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過した後に（図９のステップ９９：ＹＥＳ）、フィードフォワード項およびフィードバック項を用いて算出する（図９のステップ１０３，図１０の１０８）ことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、機関回転数を第１目標回転数に制御するための内燃機関の目標出力を、フィードフォワード項およびフィードバック項を用いて算出する。フューエルカット後に燃料の供給が再開された直後においては、第１目標回転数と機関回転数との偏差がまだ大きいため、この状態で、この偏差に応じて算出したフィードバック項を用いて目標出力を算出すると、内燃機関の出力が急激に変動する結果、第１目標回転数への機関回転数の収束性が悪化する。本発明によれば、目標出力を、機関回転数が上限回転数に達してから燃料の供給が再開された後、所定時間が経過するまでは、フィードフォワード項を用いて算出し、所定時間が経過した後に、フィードフォワード項およびフィードバック項を用いて算出するので、フューエルカット中にフィードバック制御が開始されることを回避できるとともに、内燃機関の出力の急激な変動を回避しながら、機関回転数を第１目標回転数に高い応答性および収束性で精度良く制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態による制御装置を、これを適用した内燃機関とともに概略的に示す図である。
【図２】シフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチを示す図である。
【図３】ＮＥリミット制御トルクの算出処理を示すフローチャートである。
【図４】ＮＥリミット制御の実行判定処理を示すフローチャートである。
【図５】フィードフォワード項の算出処理を示すフローチャートである。
【図６】現在トルクの算出処理を示すフローチャートである。
【図７】最終目標トルクの算出処理を示すフローチャートである。
【図８】ＮＥリミット制御処理によって得られる動作例を、変速モードごとに示すタイミングチャートである。
【図９】変形例によるＮＥリミット制御トルクの算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】図９のＮＥリミット制御トルクの算出処理の残りの部分を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本発明の内燃機関の制御装置１の概略構成を示している。同図に示すように、制御装置１はＥＣＵ２を備えており、このＥＣＵ２は、後述するように、内燃機関（以下「エンジン」という）３の各種の制御処理を行う。
【００１９】
エンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、複数の気筒（図示せず）を有するガソリンエンジンである。エンジン３の吸気管の吸気マニホルド（いずれも図示せず）には、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）４が取り付けられており、インジェクタ４から吸気管内に燃料が噴射される。インジェクタ４の開閉は、ＥＣＵ２からの制御信号によって制御され、それにより、開弁タイミングに相当する燃料噴射時期と、開弁時間に相当する燃料噴射量ＱＩＮＪが制御される。
【００２０】
エンジン３のクランクシャフト（図示せず）には、自動変速機６の入力軸（図示せず）が連結されている。自動変速機６は、前進６速および後進１速の変速段を有するギヤ式の有段変速機である。この自動変速機６の変速段は、変速段センサ２４によって検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づき、前進１〜６速の変速段に対して、１〜６の変速段値ＮＧＲをそれぞれ割り当てる。
【００２１】
また、シフトレバー（図示せず）は、「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」「Ｓ（スポーツ）」および「Ｌ」の６つのシフト位置のいずれかにシフトされる。このシフト位置は、シフト位置センサ２５によって検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００２２】
また、自動変速機６の変速モードは、シフト位置が「Ｄ」のときには、ノーマルモード（以下「Ｎモード」という）に設定され、シフト位置が「Ｓ」のときには、スポーツモード（以下「Ｓモード」という）に設定される。なお、Ｓモードの場合には、Ｎモードの場合よりも、自動変速機６の変速比が高い側に設定される。
【００２３】
また、図２に示すように、ステアリングホイールＨには、シフトアップスイッチ（ＳＷ）３１およびシフトダウンスイッチ（ＳＷ）３２が設けられており、これらはステアリングホイールＨの左右にそれぞれ配置されている。
【００２４】
これらのシフトアップスイッチ３１およびシフトダウンスイッチ３２の操作状態に応じ、自動変速機６の変速モードは、車両の運転状態に応じて変速段を自動的に設定する自動変速モード（以下「ＡＴモード」という）と、運転者の変速意思に従って変速段を設定する手動変速モード（以下「ＭＴモード」という）に切り換えられる。
【００２５】
一方、クランクシャフトには、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）で構成されたクランク角センサ２２が設けられている。クランク角センサ２２は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を出力する。
【００２６】
ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒においてエンジン３のピストン（図示せず）が吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号である。
【００２７】
また、エンジン３の吸気管には、インジェクタ４よりも上流側にスロットル弁（図示せず）が設けられており、このスロットル弁には、アクチュエータ５が連結されている。スロットル弁の開度は、ＥＣＵ２によりアクチュエータ５を制御することによって制御され、それにより、エンジン３に吸入される吸入空気量が制御される。
【００２８】
さらに、ＥＣＵ２には、車速センサ２１から、車両の速度である車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２３から、運転者によって操作されるアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。
【００２９】
また、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータ（図示せず）で構成されている。前述したセンサ２１〜２５の検出信号はそれぞれ、ＥＣＵ２に入力され、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、燃料噴射制御を含むエンジン３の制御を実行する。
【００３０】
この燃料噴射制御では、エンジン回転数ＮＥが所定のフューエルカット回転数（以下「Ｆ／Ｃ回転数」という）ＮＥＦＣ（例えば７０００ｒｐｍ）以上のときに、エンジン３を保護するために、インジェクタ４からの燃料噴射を停止するフューエルカットを実行するとともに、その後、エンジン回転数ＮＥが復帰回転数ＮＥＲＴＮ（例えば６５００ｒｐｍ）を下回ったときに、フューエルカットを終了し、インジェクタ４からの燃料の供給を再開する。また、このＦ／Ｃ回転数の付近においてエンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに制御するＮＥリミット制御が実行される。
【００３１】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、第１回転数制御手段、第２回転数制御手段、選択手段、所定回転数設定手段、フィードフォワード項算出手段およびフィードバック項算出手段に相当する。
【００３２】
次に、図３〜図８を参照しながら、上述したエンジン回転数ＮＥのリミット制御処理について説明する。本処理は所定時間ごとに実行される。
【００３３】
図３は、本発明によるＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴの算出処理を示す。このＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴは、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに制御するためのトルクである。本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、ＮＥリミット制御の実行判定処理を行う。
【００３４】
図４は、このＮＥリミット制御の実行判定処理を示す。本処理は、ＮＥリミット制御を実行するか否かを判定するとともに、ＮＥリミット制御に用いるエンジン回転数ＮＥの各種のしきい値を設定するものである。本処理ではまず、ステップ３１において、変速モードがＡＴモードであるか否かを判別する。この答がＮＯで、変速モードがＭＴモードのときには、ステップ３２に進む。
【００３５】
一方、上記ステップ３１の答がＹＥＳで、変速モードがＡＴモードのときには、ステップ３３において、変速段値ＮＧＲが６であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、自動変速機６の変速段が最高速の６速に設定されているときにもまた、ステップ３２に進む。
【００３６】
このステップ３２では、変速モードがＳモードであるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、変速モードがＳモードのときには、ステップ３４〜３７において、Ｓモード用のエンジン回転数ＮＥの各種のしきい値を設定する（図８（ａ）参照）。まずステップ３４では、後述するＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴを０に設定する。
【００３７】
次に、ステップ３５において、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣから第１所定値ＮＥＲＥＦ１（例えば２００ｒｐｍ）を減算することによって、ＮＥリミット制御における目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭ（＝ＮＥＦＣ−ＮＥＲＥＦ１）を算出する。この第１所定値ＮＥＲＥＦ１は、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭからＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣまでの余裕量に相当する。
【００３８】
次に、ステップ３６において、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨをＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに設定する。すなわち、変速モードがＳモードのときには、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨは、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに等しく、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭよりも大きい。
【００３９】
次に、ステップ３７において、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨからＳモード用のヒステリシス定数ＤＮＥＬＭＨＹＳＳ（例えば７００ｒｐｍ）を減算することによって、Ｓモード用のＮＥリミット終了回転数ＮＥＬＭＴＬ（＝ＮＥＬＭＴＨ−ＤＮＥＬＭＨＹＳＳ）を算出し、後述するステップ４２に進む。このヒステリシス定数ＤＮＥＬＭＨＹＳＳは、Ｓモード用のＮＥリミット終了回転数ＮＥＬＭＴＬが、復帰回転数ＮＥＲＴＮおよび目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭよりも小さな値になるように設定されている。
【００４０】
一方、前記ステップ３２の答がＮＯで、変速モードがＮモードのときには、ステップ３８〜４１において、Ｎモード用のエンジン回転数ＮＥの各種のしきい値を設定する（図８（ｂ）参照）。まずステップ３８では、エンジン回転数ＮＥの今回値ＮＥ（ｎ）および前回値ＮＥ（ｎ−１）を用い、次式（１）によって、ＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴを算出する。
ＤＮＥＬＭＴＳＴＴ＝｛ＮＥ（ｎ）−ＮＥ（ｎ−１）｝・ＫＤＮＥＧＡＩＮ                                                                        ・・・・（１）
ここで、｛ＮＥ（ｎ）−ＮＥ（ｎ−１）｝はエンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥを表し、ＫＤＮＥＧＡＩＮは、所定の補正ゲインである。以上のように、ＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴは、エンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥが大きいほど、より大きな値に設定される。なお、ＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴは、上昇量ΔＮＥが０以下で、エンジン回転数ＮＥが上昇していないときには、値０に設定される。
【００４１】
次に、ステップ３９において、前記ステップ３５と同様、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣから第１所定値ＮＥＲＥＦ１を減算することによって、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭ（＝ＮＥＦＣ−ＮＥＲＥＦ１）を算出する。
【００４２】
次に、ステップ４０において、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣ、第２所定値ＮＥＲＥＦ２、および算出されたＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴを用い、次式（２）によって、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨを算出する。
ＮＥＬＭＴＨ＝ＮＥＦＣ−ＮＥＲＥＦ２−ＤＮＥＬＭＴＳＴＴ    ・・・・（２）
【００４３】
この第２所定値ＮＥＲＥＦ２は、前記第１所定値ＮＥＲＥＦ１よりも大きな値（例えば４００ｒｐｍ）であり、ＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴ≧０である。したがって、変速モードがＮモードのときには、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨは、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭよりも小さな値に設定される。また、前述したように、ＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴは、エンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥが大きいほど、より大きな値に設定されるので、このＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨは、エンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥが大きいほど、より小さな値に設定される。
【００４４】
次に、ステップ４１において、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨからＮモード用のヒステリシス定数ＤＮＥＬＭＨＹＳＮ（例えば３００ｒｐｍ）を減算することによって、Ｎモード用のＮＥリミット終了回転数ＮＥＬＭＴＬ（＝ＮＥＬＭＴＨ−ＤＮＥＬＭＨＹＳＮ）を算出し、ステップ４２に進む。
【００４５】
ステップ３７または４１に続くステップ４２では、ＮＥリミットフラグＦ＿ＮＥＬＭＴＡが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＥリミット制御が実行されていないときには、ＮＥリミット判定値ＮＥＬＭＴをＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨにセットする（ステップ４３）。一方、上記ステップ４２の答がＹＥＳで、ＮＥリミット制御が実行されているときには、ＮＥリミット判定値ＮＥＬＭＴをＮＥリミット終了回転数ＮＥＬＭＴＬにセットする（ステップ４４）。
【００４６】
次に、ステップ４５において、エンジン回転数ＮＥがＮＥリミット判定値ＮＥＬＭＴ以上であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＮＥ≧ＮＥＬＭＴのときには、ＮＥリミット制御を開始すべきとして、ＮＥリミットフラグＦ＿ＮＥＬＭＴＡを「１」にセットし（ステップ４６）、本処理を終了する。
【００４７】
一方、上記ステップ４５の答がＮＯで、ＮＥ＜ＮＥＬＭＴのときには、ＮＥリミット制御を終了すべきとして、ＮＥリミットフラグＦ＿ＮＥＬＭＴＡを「０」にセットし（ステップ５１）、本処理を終了する。
【００４８】
また、前述したように、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨとＮＥリミット終了回転数ＮＥＬＭＴＬとの間には、ヒステリシス定数ＤＮＥＬＭＨＹＳによるヒステリシスが設定されている。したがって、エンジン回転数ＮＥがこれらの回転数の間にあるときには、そのときまでのＮＥリミット制御の実行／非実行の状態が保持され、それにより制御ハンチングが防止される。
【００４９】
一方、前記ステップ３３の答がＮＯのとき、すなわち変速モードがＡＴモードで、かつ自動変速機６の変速段が最高速の６速でないときには、ＮＥリミット制御を実行しないものとする。これは、この状況では、エンジン回転数ＮＥが上昇するのに応じて、自動変速機６の変速段がシフトアップし、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに達することがないためである。
【００５０】
このため、ステップ３３の答がＮＯのときには、ＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴを０に設定する（ステップ４７）とともに、ステップ４８〜５０において、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭ、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨおよびＮＥリミット終了回転数ＮＥＬＭＴＬを、非常に大きな所定値ＮＥＬＲＧにそれぞれ設定する。また、前記ステップ５１においてＮＥリミットフラグＦ＿ＮＥＬＭＴＡを「０」にセットし、本処理を終了する。
【００５１】
図３に戻り、前記ステップ１に続くステップ２では、ＮＥリミットフラグＦ＿ＮＥＬＭＴＡが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＥリミット制御が実行されていないときには、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴのフィードバック項（以下「Ｆ／Ｂ項」という）のＩ項ＴＲＱＮＥＬＭＩを０にリセットする（ステップ３）。
【００５２】
次に、ステップ４において、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴのフィードフォワード項（以下「Ｆ／Ｆ項」という）を算出する。
【００５３】
図５は、その算出処理を示す。本処理ではまず、ステップ６１において、シフト位置フラグＦ＿ＡＴＮＰＡＣが「１」であるか否かを判別する。このシフト位置フラグＦ＿ＡＴＮＰＡＣは、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」のときに「１」にセットされるものである。
【００５４】
この答がＹＥＳで、エンジン３のトルクが自動変速機６から車輪側に伝達されない状態のときには、目標トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＴを０に設定し（ステップ６２）、トルク漸減量ＤＴＲＱＮＥＬＭＦＦを所定値ＤＴＲＱＮＥＬＦＦに設定した（ステップ６３）後、後述するステップ６８に進む。
【００５５】
一方、前記ステップ６１の答がＮＯで、シフト位置が「Ｎ」および「Ｐ」以外のときには、検出された車速ＶＰに応じ、所定のテーブル（図示せず）を検索することによって、目標トルクの基本値ＴＲＱＮＥＬＶＰを算出する（ステップ６４）。このテーブルでは、基本値ＴＲＱＮＥＬＶＰは、車速ＶＰが大きいほど、より大きな値に設定されている。
【００５６】
次に、ステップ６５において、自動変速機６の変速段値ＮＧＲに応じ、所定のテーブル（図示せず）を検索することによって、ギヤレシオ補正係数ＫＧＲＮＥＬＭを算出する。このテーブルでは、ギヤレシオ補正係数ＫＧＲＮＥＬＭは、変速段値ＮＧＲが大きいほど、すなわち自動変速機６の変速段が高速側に設定されているほど、より大きな値に設定されている。
【００５７】
次に、ステップ６６において、基本値ＴＲＱＮＥＬＶＰにギヤレシオ補正係数ＫＧＲＮＥＬＭＮを乗算することによって、目標トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＴを算出する。したがって、目標トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＴは、車速ＶＰが大きいほど、また自動変速機６の変速段が高速側に設定されているほど、より大きな値に設定される。
【００５８】
次に、ステップ６７において、変速段値ＮＧＲに応じ、所定のテーブル（図示せず）を検索することによって、トルク漸減量ＤＴＲＱＮＥＬＭＦＦを算出する。このテーブルでは、トルク漸減量ＤＴＲＱＮＥＬＭＦＦは、変速段値ＮＧＲが大きく、自動変速機６の変速段が高速側に設定されているほど、より大きな値に設定されている。
【００５９】
前記ステップ６３または６７に続くステップ６８では、現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦを運転者が要求するトルク（以下「ＤＲＶ要求トルク」という）ＴＲＱＴＧＤＲＶに設定し、本処理を終了する。このＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。
【００６０】
図３に戻り、前記ステップ４に続くステップ５では、現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦと目標トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＴとの差（＝ＴＲＱＮＥＬＭＦＦ−ＴＲＱＮＥＬＭＦＴ）を、トルク偏差ＤＴＲＱＮＥＬＭＦとして算出する。
【００６１】
次に、ステップ６において、ダウンカウント式のディレイタイマの値（以下「Ｆ／Ｂディレイタイマ値」という）ＴＤＬＹＮＥＬＭを所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭにセットする。この所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭは、算出されたトルク偏差ＤＴＲＱＮＥＬＭＦおよびエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップでは、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭは、トルク偏差ＤＴＲＱＮＥＬＭＦが大きいほど、またエンジン回転数ＮＥが小さいほど、より大きな値に設定されている。これは、トルク偏差ＤＴＲＱＮＥＬＭＦが大きいほど、現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦが目標トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＴに近づくまでのスロットル弁の作動量が大きく、また、エンジン回転数ＮＥが小さいほど、吸入空気の流速が低く、スロットル弁の開度が変更されてから吸入空気がエンジン３に到達するまでの遅れが大きくなるからである。
【００６２】
また、前述したように、エンジン回転数ＮＥがＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨ以上になったときにＮＥリミット制御が開始されるので、ＮＥリミット制御に実際に用いられる所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭは、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨにほぼ等しいエンジン回転数ＮＥに応じて算出される。したがって、上述したように算出される所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭは、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨを反映した値になる。
【００６３】
次に、ステップ７において、後述するトルク非制限フラグＦ＿ＴＲＱＮＥＬＭＳを「０」にセットし、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴをＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶに設定した（ステップ８）後、本処理を終了する。
【００６４】
一方、前記ステップ２の答がＹＥＳで、ＮＥリミット制御が実行されているときには、Ｆ／Ｂディレイタイマ値ＴＤＬＹＮＥＬＭが０であるか否かを判別する（ステップ９）。この答がＮＯで、ＮＥリミット制御が開始されてから所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過していないときには、本来、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭとの差であるＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭを、０に設定する（ステップ１０）。これにより、ＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭに基づき、後述するステップ１２〜１４において算出されるＦ／Ｂ項が０になる。
【００６５】
一方、上記ステップ９の答がＹＥＳで、ＮＥリミット制御が開始されてから所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過したときには、検出された実際のエンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭとの差（＝ＮＥ−ＮＥＬＭＴＣＭ）を、ＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭとして算出する（ステップ１１）。
【００６６】
前記ステップ１０または１１に続くステップ１２では、Ｆ／Ｂ項のＰ項ＴＲＱＮＥＬＭＰおよびＩ項加算値ＤＴＲＱＮＥＬを算出する。このＰ項ＴＲＱＮＥＬＭＰの算出は、ＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭに応じ、所定のテーブル（図示せず）を検索することによって行われる。このテーブルでは、Ｐ項ＴＲＱＮＥＬＭＰは、ＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭが大きいほど、より大きな値に設定されている。
【００６７】
また、Ｉ項加算値ＤＴＲＱＮＥＬの算出は、ＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭに応じ、所定のテーブル（図示せず）を検索することによって行われる。このテーブルでは、Ｉ項加算値ＤＴＲＱＮＥＬは、ＮＥ偏差ＤＮＥＬＭＣＭが大きいほど、より大きな値に設定されている。
【００６８】
次に、ステップ１３において、トルク非制限フラグＦ＿ＴＲＱＮＥＬＭＳが「１」であるか否かを判別する。後述するように、このトルク非制限フラグＦ＿ＴＲＱＮＥＬＭＳは、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴによるトルクの制限が実質的に行われていないときに「１」にセットされるものである。ステップ１３の答がＮＯで、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴによるトルク制限が行われているときには、ステップ１２で算出されたＩ項加算値ＤＴＲＱＮＥＬを前回までに算出されたＩ項ＴＲＱＮＥＬＭＩに加算することによって、今回のＩ項ＴＲＱＮＥＬＭＩを算出し（ステップ１４）、ステップ１５に進む。
【００６９】
一方、上記ステップ１３の答がＹＥＳで、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴによるトルク制限が行われていないときには、ステップ１４をスキップし、ステップ１５に進む。
【００７０】
このステップ１５では、現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦをＦ／Ｆ項として算出する。図６は、この現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦの算出処理を示す。本処理ではまず、ステップ７１において、前回の現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦから、図５のステップ６３または６７で算出されたトルク漸減量ＤＴＲＱＮＥＬＭＦＦを減算することによって、現在トルク計算値ｔｒｑｎｅｌｍｆｆを算出する。
【００７１】
次に、ステップ７２において、この現在トルク計算値ｔｒｑｎｅｌｍｆｆが、図５のステップ６２または６６で算出された目標トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＴよりも小さいか否かを判別する。この答がＮＯで、ｔｒｑｎｅｌｍｆｆ≧ＴＲＱＮＥＬＭＦＴのときには、現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦを現在トルク計算値ｔｒｑｎｅｌｍｆｆに設定し（ステップ７３）、本処理を終了する。このようにステップ７１〜７３が繰り返し実行されることによって、現在トルク計算値ｔｒｑｎｅｌｍｆｆおよび現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦは、トルク漸減量ＤＴＲＱＮＥＬＭＦＦずつ漸減する。
【００７２】
一方、上記ステップ７２の答がＹＥＳで、漸減した現在トルク計算値ｔｒｑｎｅｌｍｆｆが目標トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＴよりも小さくなったときには、現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦを目標トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＴに設定し（ステップ７４）、本処理を終了する。
【００７３】
図３に戻り、前記ステップ１５に続くステップ１６では、上記ステップ７３または７４で算出された、Ｆ／Ｆ項としての現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦに、Ｆ／Ｂ項のＰ項ＴＲＱＮＥＬＭＰおよびＩ項ＴＲＱＮＥＬＭＩを加算することによって、ＮＥリミット制御トルクの暫定値ＴＲＱＮＥＬＭＴＢＳを算出する。
【００７４】
次に、ステップ１７において、この暫定値ＴＲＱＮＥＬＭＴＢＳがＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶよりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＴＲＱＮＥＬＭＴＢＳ＜ＴＲＱＴＧＤＲＶのときには、トルク非制限フラグＦ＿ＴＲＱＮＥＬＭＳを「０」にセットする（ステップ１８）とともに、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴを暫定値ＴＲＱＮＥＬＭＴＢＳに設定し（ステップ１９）、本処理を終了する。
【００７５】
一方、上記ステップ１７の答がＮＯで、ＴＲＱＮＥＬＭＴＢＳ≧ＴＲＱＴＧＤＲＶのときには、制限しようとするトルクよりも運転者が要求するトルクの方が小さく、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴによるトルクの制限が必要ないことを意味する。このため、そのことを表すために、トルク非制限フラグＦ＿ＴＲＱＮＥＬＭＳを「１」にセットする（ステップ２０）とともに、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴをＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶに設定し（ステップ２１）、本処理を終了する。
【００７６】
図７は、エンジン３が出力するトルクの最終的な目標となる最終目標トルクＴＲＱＴＧＴＮＥＳの設定処理を示す。本処理ではまず、ステップ８１において、ＮＥリミットフラグＦ＿ＮＥＬＭＴＡが「１」であるか否かを判別する。
【００７７】
この答がＮＯで、ＮＥリミット制御が実行されていないときには、最終目標トルクＴＲＱＴＧＴＮＥＳをＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶに設定し（ステップ８２）、本処理を終了する。
【００７８】
一方、上記ステップ８１の答がＹＥＳで、ＮＥリミット制御が実行されているときには、最終目標トルクＴＲＱＴＧＴＮＥＳをＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴに設定し（ステップ８３）、本処理を終了する。
【００７９】
図８は、これまでに説明したＮＥリミット制御処理によって得られる動作例を、変速モードごとに示している。同図（ａ）に示す変速モードがＳモードの場合には、前述したように、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨは、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに等しい値に設定されている（図４のステップ３６）。この例では、時点ｔ１までは、ＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶが増加し、それに伴ってエンジン回転数ＮＥが上昇しているものの、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣおよびＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨに達していないため、フューエルカットもＮＥリミット制御も実行されず、最終目標トルクＴＲＱＴＧＴＮＥＳは、ＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶに設定されている（図７のステップ８２）。
【００８０】
そして、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣおよびＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨに達すると（ｔ１）、フューエルカットフラグＦ＿ＦＣが「１」にセットされ、フューエルカットが開始される。また、それと同時に、ＮＥリミットフラグＦ＿ＮＥＬＭＴＡが「１」にセットされ、ＮＥリミット制御が開始される（図４のステップ４５，４６）ことによって、最終目標トルクＴＲＱＴＧＴＮＥＳはＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴに設定される（図７のステップ８３）。
【００８１】
そして、フューエルカットが実行された結果、エンジン回転数ＮＥが減少し、その後、エンジン回転数ＮＥが復帰回転数ＮＥＲＴＮを下回ったときに（ｔ２）、フューエルカットが終了し、インジェクタ４からの燃料の供給が再開され、それに伴ってエンジン回転数ＮＥが再び上昇する。その後は、最終目標トルクＴＲＱＴＧＴＮＥＳをＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴに設定するＮＥリミット制御が継続して実行されることによって、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに制御される（ｔ３以降）。なお、同図（ａ）では、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭは、復帰回転数ＮＥＲＴＮよりも大きな値に設定されているが、復帰回転数ＮＥＲＴＮよりも小さな値に設定してもよい。
【００８２】
一方、同図（ｂ）に示す変速モードがＮモードの場合には、前述したように、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨは、エンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥに応じ、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣよりも小さな値に設定されている（図４のステップ４０）。この例では、時点ｔ４までは、ＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶが増加し、それに伴ってエンジン回転数ＮＥが上昇しているものの、エンジン回転数ＮＥがＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨに達していないため、フューエルカットもＮＥリミット制御も実行されず、最終目標トルクＴＲＱＴＧＴＮＥＳは、ＤＲＶ要求トルクＴＲＱＴＧＤＲＶに設定されている（図７のステップ８２）。
【００８３】
そして、エンジン回転数ＮＥがＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨに達すると（ｔ４）、ＮＥリミットフラグＦ＿ＮＥＬＭＴＡが「１」にセットされ、ＮＥリミット制御が開始される（図４のステップ４５，４６）ことによって、最終目標トルクＴＲＱＴＧＴＮＥＳはＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴに設定される（図７のステップ８３）。このＮＥリミット制御により、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに制御される（ｔ５以降）。
【００８４】
以上のように、本実施形態によれば、変速モードがＳモードのときには、エンジン回転数ＮＥをＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに達するまでは、ＮＥリミット制御によるトルクの制限を行わないので、エンジン３の最大トルクを得ることができ、走行性能が重視されるＳモードにおいて、それに適したドライバビリティを得ることができる。また、エンジン回転数がＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに達してからインジェクタ４からの燃料噴射が再開された後に、エンジン回転数ＮＥをＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣよりも小さな目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに制御するので、その後は、エンジン３のオーバーレブを防止することができる。
【００８５】
一方、変速モードがＮモードのときには、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに達する前にＮＥトルクリミット制御によってトルクを制限し、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに制御するので、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに達したときのフューエルカットの実行および燃料供給の再開に伴うエンジン３のトルク変動を回避できる。それにより、エンジン３のトルクおよびエンジン回転数ＮＥが滑らかに変化する結果、円滑性が重視されるＮモードにおいて、それに適したドライバビリティを得ることができる。
【００８６】
また、変速モードがＮモードのときには、エンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥが大きいほど、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨをより小さな値に設定し、ＮＥリミット制御をより低いエンジン回転数ＮＥから開始する。したがって、エンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥが大きい場合でも、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭを大きくオーバーシュートすることがなくなるので、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭへの収束性を高めることができるとともに、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣに達することを回避でき、それにより、変速モードがＮモードのときに、円滑な運転性をより確実に実現することができる。
【００８７】
さらに、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴを、エンジン回転数ＮＥがＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨを超え、ＮＥリミット制御が開始された後、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過するまでは、Ｆ／Ｂ項（Ｐ項ＴＲＱＮＥＬＭＰおよびＩ項ＴＲＱＮＥＬＭＩ）を０に設定し（ステップ１０、１２）、Ｆ／Ｆ項（現在トルクＴＲＱＮＥＬＭＦＦ）のみを用いて算出し（図３のステップ９，１０、図９のステップ１０１，１０２）、その後、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過した後に、Ｆ／Ｆ項およびＦ／Ｂ項を用いて算出する（図３のステップ９，１１、図９のステップ１０１，１０３）。したがって、ＮＥリミット制御において、エンジン３のトルクおよびエンジン回転数ＮＥの急激な変動を回避しながら、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに高い応答性および収束性で精度良く制御でき、それにより、円滑な運転性をさらに良好に実現することができる。
【００８８】
図９および図１０は、変形例によるＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴの算出処理を示す。本処理もまた、所定時間ごとに実行される。この変形例は、前述した実施形態による図３の算出処理にステップ９９および１００の処理を追加したものである。
【００８９】
本処理ではまず、ステップ９１および９２において、図３のステップ１および２と同様の処理を行う。このステップ９２の答がＹＥＳで、ＮＥリミット制御が実行されているときには、フューエルカットフラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否かを判別する（ステップ９９）。この答がＹＥＳで、フューエルカットの実行中のときには、Ｆ／Ｂディレイタイマ値ＴＤＬＹＮＥＬＭを所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭにセットし（ステップ１００）、ステップ１０１に進む。
【００９０】
一方、上記ステップ９９の答がＮＯで、フューエルカットの実行中でないときには、前記ステップ１００をスキップし、ステップ１０１に進む。このステップ１０１〜１１３では、図３のステップ９〜２１と同じ処理を行い、本処理を終了する。
【００９１】
一方、前記ステップ９２の答がＮＯで、ＮＥリミット制御が実行されていないときには、ステップ９３〜９８において、図３のステップ３〜８と同じ処理を行い、本処理を終了する。
【００９２】
以上のように、この変形例では、ステップ９９および１００が追加されることにより、変速モードがＳモードのときには、ＮＥリミット制御トルクＴＲＱＮＥＬＭＴを、フューエルカット後に燃料の供給が再開された後、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過するまでは、Ｆ／Ｂ項を０に設定し、Ｆ／Ｆ項のみを用いて算出し、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭが経過した後に、Ｆ／Ｆ項およびＦ／Ｂ項を用いて算出する。したがって、フューエルカット中にフィードバック制御が開始されることを回避できるとともに、エンジン３のトルクおよびエンジン回転数ＮＥの急激な変動を回避しながら、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに高い応答性および収束性で精度良く制御することができる。
【００９３】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭを、ＳモードとＮモードとの間で互いに同じ値に設定しているが、異なる値に設定してもよい。
【００９４】
また、変速モードがＮモードの場合のＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨを、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣから、第２所定値ＮＥＲＥＦ２およびＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴを減算することによって算出しているが、これに代えて、目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭから、所定値およびＮＥ上昇補正値ＤＮＥＬＭＴＳＴＴを減算することによって算出してもよい。これにより、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨが目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭよりも確実に小さく設定されることで、ＮＥリミット制御を目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭよりも小さなエンジン回転数ＮＥから開始することができる。
【００９５】
また、所定時間ＴＭＤＬＹＮＥＬＭを、トルク偏差ＤＴＲＱＮＥＬＭＦおよびエンジン回転数ＮＥに応じて算出しているが、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＬＭＴＣＭに近づくまでの遅れを反映するものであればよく、例えば、エンジン回転数ＮＥに代えて、ＮＥリミット開始回転数ＮＥＬＭＴＨやＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣを用いてもよい。
【００９６】
また、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣは固定値であるが、例えばエンジン回転数ＮＥの上昇量ΔＮＥに応じて算出してもよい。また、実施形態では、Ｆ／Ｃ回転数ＮＥＦＣは、エンジン３を保護するための大きな値に設定されているが、フェールセーフアクションの際にエンジン回転数ＮＥを制限するためのより小さな値に設定してもよく、そのように設定されたＦ／Ｃ回転数ＮＥＦＣの付近でＮＥリミット制御を行ってもよい。
【００９７】
また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００９８】
１  制御装置
２  ＥＣＵ（第１回転数制御手段、第２回転数制御手段、選択手段、
所定回転数設定手段、フィードフォワード項算出手段、
フィードバック項算出手段）
３  エンジン（内燃機関）
２２  クランク角センサ（機関回転数検出手段）
ＮＥ  エンジン回転数（機関回転数）
ＮＥＦＣ  フューエルカット回転数（上限回転数）
ＮＥＲＴＮ  復帰回転数
ＮＥＬＭＴＨ  ＮＥリミット開始回転数（所定回転数）
ＮＥＬＭＴＣＭ  目標回転数（第１目標回転数、第２目標回転数）
ΔＮＥ  エンジン回転数の上昇量（機関回転数の上昇速度）
ＴＲＱＮＥＬＭＦＦ  現在トルク（フィードフォワード項）
ＴＲＱＮＥＬＭＰ  Ｐ項（フィードバック項）
ＴＲＱＮＥＬＭＩ  Ｉ項（フィードバック項）
ＴＲＱＮＥＬＭＴ  ＮＥリミット制御トルク（目標出力）
ＤＮＥＬＭＣＭ  ＮＥ偏差（偏差）
ＴＭＤＬＹＮＥＬＭ  所定時間
【図１】
2011017255.tif 000003
【図２】
2011017255.tif 000004
【図３】
2011017255.tif 000005
【図４】
2011017255.tif 000006
【図５】
2011017255.tif 000007
【図６】
2011017255.tif 000008
【図７】
2011017255.tif 000009
【図８】
2011017255.tif 000010
【図９】
2011017255.tif 000011
【図１０】
2011017255.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成21年7月7日(2009.7.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2011017255.tif 000013
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2011017255.tif 000014