(57)【要約】【課題】  ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを両立させるようにしたランフラットタイヤを提供する。【解決手段】  サイド補強型のランフラットタイヤ１において、カーカス層５の外周面に沿ってビードコア３に達しない第二カーカス層１２を配置すると共に、ビードフィラー４の外周端４ａの位置、リムライン１３の法線Ｘ上のカーカス層５中心にした内側のゴム厚Ｇｃと外側のゴム厚Ｇａとの関係、ビード部２の上方域におけるサイドゴムのゴム厚ＧａとＧｂとの関係、及びカーカス層５の巻上げ端末５ａの位置、をそれぞれ特定した。【選択図】図２
2011240895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に埋設されたビードコアの周囲を該ビードコアの外周側に配置されたビードフィラーを包み込んでタイヤ内側から外側に向けて折り返した少なくとも一層のカーカス層を備え、トレッド部の外周側に複数のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にベルトカバー層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤにおいて、
前記カーカス層の外周面に沿って前記ビードフィラーのタイヤ内壁面側に端部を有し、かつ前記ビードコアの外周面と前記ビードフィラーの外周端との間に端末を有する第二カーカス層を配置すると共に、前記ビードフィラーの外周端を前記ビード部の外壁面におけるリムラインの法線よりもタイヤ径方向の内側に位置させ、かつ
前記リムラインの法線上における前記カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間のゴム厚をＧａとし、前記第二カーカス層の法線上における該第二カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたとき、ＧａとＧｂとの関係が０．６５Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂであり、かつ
前記リムラインの法線上における前記カーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚をＧｃとしたとき、ＧｃとＧａとの関係が０．８５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａであり、かつ
前記カーカス層の巻上げ端末を、少なくとも一方のサイドウォール部において前記第二カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間のゴム厚が最大となる第二カーカス層上の点を境界にして該第二カーカス層に沿った両側の５ｍｍ以内の範囲に位置させるようにしたことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記断面三日月状のサイド補強層をタイヤ径方向に連なる内側ゴムと外側ゴムとで構成すると共に、該サイド補強層を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴムにおいて外側ゴムよりも大きくした請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記サイド補強層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδを外側ゴムにおいて内側ゴムよりも小さくした請求項２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層の巻上げ端末を、一方のサイドウォール部において前記ベルト層の内側まで延在させるようにした請求項１、２又は３に記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス層の巻上げ端末をベルト層の内側まで延在させたサイドウォール部を、ネガティブキャンバー角の付与された車輪又はキャンバー角の付与されていない車輪では車両の内側に装着し、ポジティブキャンバー角の付与された車輪では車両の外側に装着するようにした請求項４に記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記ベルトカバー層を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成した請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤに関し、さらに詳しくは、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを両立させるようにしたランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、サイドウォール部の内面側に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤでは、ランフラット走行時における耐久性を確保するために、サイド補強層の厚さを厚くしたり、硬度の高いゴムを使用する方法が採られている。しかし、このような対策だけでは良好なランフラット耐久性を確保するには限界があると共に、サイド剛性の増加に伴い通常走行時における乗心地性が大幅に悪化するという問題があった。
【０００３】
特に、タイヤ断面高さがある程度大きくなると、ランフラット走行時における故障形態は、ビード部の近傍におけるリムクッション付近での破壊が主体となるため、この故障を防ぐと同時に、良好な乗心地性を確保するための対策が強く求められてきた。
【０００４】
この対策として、従来、カーカス層の巻上げ部のタイヤ軸方向外側におけるリムラインの近傍に緩衝ゴム層を配置して、この緩衝ゴム層が、サイドウォール部が座屈したときに、リムフランジによる突き上げに対して、カーカス巻上げ端部とリムフランジとの間において緩衝作用を発揮し、その部分での断裂を防止するようにしたり（例えば、特許文献１参照）、カーカス層の巻上げ端末をリムフランジ上端部に接触する領域から遠ざけるようにして、カーカス層の巻上げ端末の近傍における応力集中に伴う亀裂の発生や成長を抑制するようにした（例えば、特許文献２参照）提案がある。
【０００５】
しかし、いずれの提案にあっても、ランフラット耐久性の向上効果には限界があると同時に、通常走行時における乗心地性の向上効果の改善には直接繋がらないため、ランフラット耐久性と乗心地性とを両立させるための対策としては、未だ満足し得るものではなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−３０４３１２号公報
【特許文献２】特開２００９−６１８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを両立させるようにしたランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアの周囲を該ビードコアの外周側に配置されたビードフィラーを包み込んでタイヤ内側から外側に向けて折り返した少なくとも一層のカーカス層を備え、トレッド部の外周側に複数のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にベルトカバー層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤにおいて、前記カーカス層の外周面に沿って前記ビードフィラーのタイヤ内壁面側に端部を有し、かつ前記ビードコアの外周面と前記ビードフィラーの外周端との間に端末を有する第二カーカス層を配置すると共に、前記ビードフィラーの外周端を前記ビード部の外壁面におけるリムラインの法線よりもタイヤ径方向の内側に位置させ、かつ前記リムラインの法線上における前記カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間のゴム厚をＧａとし、前記第二カーカス層の法線上における該第二カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたとき、ＧａとＧｂとの関係が０．６５Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂであり、かつ前記リムラインの法線上における前記カーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚をＧｃとしたとき、ＧｃとＧａとの関係が０．８５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａであり、かつ前記カーカス層の巻上げ端末を、少なくとも一方のサイドウォール部において前記第二カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間のゴム厚が最大となる第二カーカス層上の点を境界にして該第二カーカス層に沿った両側の５ｍｍ以内の範囲に位置させるようにしたことを特徴とする。
【０００９】
さらに、上述する構成において、以下（１）〜（３）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記断面三日月状のサイド補強層をタイヤ径方向に連なる内側ゴムと外側ゴムとで構成すると共に、該サイド補強層を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴムにおいて外側ゴムよりも大きくする。この場合において、前記サイド補強層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδを外側ゴムにおいて内側ゴムよりも小さくするとよい。
（２）前記カーカス層の巻上げ端末を、一方のサイドウォール部において前記ベルト層の内側まで延在させるようにする。この場合において、前記カーカス層の巻上げ端末をベルト層の内側まで延在させたサイドウォール部を、ネガティブキャンバー角の付与された車輪又はキャンバー角の付与されていない車輪では車両の内側に装着し、ポジティブキャンバー角の付与された車輪では車両の外側に装着するようにするとよい。
（３）前記ベルトカバー層を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、カーカス層の外周面に沿って端末がビードコアの外周面に至らない第二カーカス層を配置したので、カーカス層に加わる張力に伴うせん断歪みから開放された第二カーカス層がクラウン部の剛性を強化することにより、通常走行時においては良好な操縦安定性及び乗心地性を発揮すると共に、ランフラット走行時においてはトレッド部のバックルの発生を抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。
【００１１】
しかも、ビードフィラーの外周端をリムラインの法線よりもタイヤ径方向の内側に位置させたので、ランフラット走行時においてリムの接触圧による大きな応力を受け易い領域からビードフィラーの外周端を遠ざけたことにより、ビードフィラーの先端に働くせん断応力を抑制することができ、この近傍におけるゴムのセパレーションを抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。
【００１２】
また、リムラインの法線上におけるカーカス層とサイドウォール部の外壁面との間のゴム厚Ｇａと、第二カーカス層の法線上における前記サイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚Ｇｂとの関係を、所定の範囲内に設定して、カーカス層の外側におけるタイヤ径方向のゴム厚の変化の割合を規制したので、リムの接触圧に伴う局部的な集中応力が緩和されて、ランフラット走行時にはリムクッション近傍におけるゴムのセパレーション故障を抑制すると同時に、ビード部の上方域におけるゴム厚の確保により、通常走行時には乗心地性を改善することができる。
【００１３】
さらに、リムラインの法線上におけるカーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚Ｇｃを大きく確保して、このゴム厚Ｇｃを上述するゴム厚Ｇａに近づけるように設定したので、カーカス層と第二カーカス層との間に働くせん断応力を緩和することが可能になり、これに伴うセパレーション故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性が向上すると同時に、リムからの入力による変形が大きい領域におけるゴム厚の確保により、通常走行時における乗心地性を向上させることができる。
【００１４】
また、カーカス層の巻上げ端末をサイドウォール部の外壁面との間のゴム厚が最大となる位置の近傍に配置するようにしたので、カーカス層の巻上げ端末からの剥離故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】サイドウォール部の内面側にサイド補強層を配置した形態からなるランフラットタイヤの構造を示す断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなるランフラットタイヤにおけるサイドウォール部の一例を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態からなるランフラットタイヤにおけるサイドウォール部の他の例を拡大して示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態からなるランフラットタイヤにおけるサイドウォール部のさらに他の例を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１はサイドウォール部の内面側にサイド補強層を配置した形態からなるランフラットタイヤの構造を示す断面図である。
【００１８】
図１において、ランフラットタイヤ１は、左右一対のビード部２、２に埋設されたビードコア３、３の周囲をビードコア３、３の外周側に配置されたビードフィラー４、４を包み込んでタイヤ内側から外側に向けて折り返した少なくとも一層のカーカス層５を備え、トレッド部６の外周側に複数のベルト層７を配置し、ベルト層７の外周側にベルトカバー層８を配置すると共に、サイドウォール部９、９におけるカーカス層５とインナーライナー層１０との間に断面三日月状のサイド補強層１１を配置している。
【００１９】
そして、本発明では、図２に示すように、カーカス層５の外周面に沿ってビードフィラー４のタイヤ内壁面側に端部を有し、かつビードコア３の外周面３ａとビードフィラー４の外周端４ａとの間に端末１２ａを有する第二カーカス層１２を配置すると共に、ビードフィラー４の外周端４ａをビード部２の外壁面におけるリムライン１３の法線Ｘよりもタ
イヤ径方向の内側に位置させている。なお、上記リムライン１３とは、タイヤとリムとの嵌合状況が外部から判断できるように、ビード部２の外壁面に設けられたタイヤ周方向に延在する細い線をいう。
【００２０】
このように、カーカス層５の外周面に沿って端末１２ａがビードコア３の外周面３ａに至らない第二カーカス層１２を配置したので、カーカス層５に加わる張力に伴うせん断歪みから開放された第二カーカス層１２がクラウン部の剛性を強化することにより、通常走行時においては良好な操縦安定性及び乗心地性を発揮すると共に、ランフラット走行時においてはトレッド部６のバックルの発生を抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。
【００２１】
しかも、ビードフィラー４の外周端４ａをビード部２の外壁面におけるリムライン１３の法線Ｘよりもタイヤ径方向の内側に位置させたので、ランフラット走行時においてリム
の接触圧による大きな応力を受け易い領域からビードフィラー４の外周端４ａを遠ざけたことにより、ビードフィラー４の先端に働くせん断応力を抑制することができ、この近傍におけるゴムのセパレーションを抑制して、ランフラット耐久性を向上させることができる。
【００２２】
さらに、本発明では、リムライン１３の法線Ｘ上におけるカーカス層５とサイドウォー
ル部９の外壁面との間のゴム厚をＧａとし、第二カーカス層１２の法線上における第二カーカス層１２とサイドウォール部９の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたとき、ＧａとＧｂとの関係が０．６５Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂ、好ましくは０．７０Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８０Ｇｂとなるようにしている。なお、図２において、Ｙは第二カーカス層１２とサイドウォール部９の外壁面との間のゴム厚が最大となる位置における第二カーカス層１２の法線を示している。
【００２３】
このように、リムライン１３の法線Ｘ上におけるゴム厚Ｇａと、第二カーカス層１２の
法線上における最大ゴム厚Ｇｂとの関係を設定して、ビード部２の上方域のカーカス層５の外側におけるタイヤ径方向のゴム厚の変化の割合を規制するようにしたので、リムの接触圧に伴う局部的な集中応力が緩和されることになり、ランフラット走行時にはリムクッション近傍におけるゴムのセパレーション故障が抑制されて、ランフラット耐久性を向上させることができると同時に、ビード部２の上方域におけるゴム厚の確保により、通常走行時には乗心地性を改善することができる。
【００２４】
ここで、リムライン１３の法線Ｘ上におけるゴム厚Ｇａを第二カーカス層１２の法線上
における最大ゴム厚Ｇｂの０．８５倍以上に設定すると、カーカスラインの形状に無理が生じたり、ゴムの容積が全体として必要以上に大きくなるため、耐久性を阻害する要因になる。
【００２５】
さらに、本発明では、リムライン１３の法線Ｘ上におけるカーカス層５とタイヤ内壁面
との間のゴム厚をＧｃとしたとき、このゴム厚Ｇｃと上述するゴム厚Ｇａとの関係を０．８５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａ、好ましくは０．９０Ｇａ＜Ｇｃ＜０．９５Ｇａにすると共に、カーカス層５の巻上げ端末５ａを、少なくとも一方のサイドウォール部９において、第二カーカス層１２とサイドウォール部の外壁面との間のゴム厚が最大となる第二カーカス層１２上の点Ｐを境界にして、第二カーカス層１２に沿った両側の５ｍｍ以内の図中Ｑで示す範囲に位置させるようにしている。
【００２６】
このように、リムライン１３の法線Ｘ上におけるカーカス層５とタイヤ内壁面との間の
ゴム厚Ｇｃを大きく確保して、このゴム厚Ｇｃを上述するゴム厚Ｇａに近づけるように設定したので、カーカス層５と第二カーカス層１２との間に働くせん断応力を緩和することが可能になり、これに伴いカーカス層５と第二カーカス層１２との間でのセパレーション故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性が向上すると同時に、リムからの入力に伴う変形が大きい領域におけるゴム厚の確保により、通常走行時における乗心地性を向上させることができる。
【００２７】
しかも、カーカス層５の巻上げ端末５ａをサイドウォール部９の外壁面との間のゴム厚が最大となる位置の近傍に配置するようにしたので、カーカス層５の巻上げ端末５ａからのセパレーション故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性を向上させることができる。
【００２８】
ここで、リムライン１３の法線Ｘ上におけるタイヤ内壁面側のゴム厚Ｇｃをタイヤ外壁
面側のゴム厚Ｇａと同等以上に設定すると、カーカスラインの形状に無理が生じたり、ゴムの容積が全体として必要以上に大きくなるため、耐久性を阻害する要因になる。
【００２９】
本発明において、上述するサイド補強層１１を、第３図に示すように、タイヤ径方向に連なる内側ゴム１１ａと外側ゴム１１ｂとで構成すると共に、これらのゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴム１１ａにおいて外側ゴム１１ｂよりも大きくするとよい。これにより、トレッド部６側の柔軟なゴムの配置により、ショルダー部近傍のゴムの撓みにより、リムから受ける応力が低減されて、通常走行時における乗心地性をさらに向上させることができる。
【００３０】
この場合において、さらに好ましくは、サイド補強層１１を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδを外側ゴム１１ｂにおいて内側ゴム１１ａよりも小さくするとよい。これにより、トレッド部６側の柔軟なゴムの発熱が抑制されて、耐久性を向上させることができる。
【００３１】
本発明において、カーカス層５の巻上げ端末５ａを一方のサイドウォール部９において、図４に示すように、ベルト層７の端部の内側まで延在させることができる。これにより、サイド剛性が高められると同時に、巻上げ端末５ａが走行時において比較的変形の少ないベルト層７の端部の内側に位置することになるので、巻上げ端末５ａ近傍におけるクラック故障が効率的に抑制されて、ランフラット耐久性を向上させることができる。
【００３２】
この場合において、上述するように構成したサイドウォール部９を、ネガティブキャンバー角の付与された車輪又はキャンバー角の付与されでいない車輪では車両の内側に装着し、ポジティブキャンバー角の付与された車輪では車両の外側に装着するようにするとよい。これにより、サイド剛性が高められた側のサイドウォール部９の荷重支持機能が強化せれて、通常走行時は勿論のこと、ランフラット走行時においても良好な操縦安定を確保することができると同時に、巻上げ端末５ａ近傍におけるクラック故障の抑制により、良好なランフラット耐久性を確保することができる。
【００３３】
本発明において、さらに好ましくは、ベルトカバー層８を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成するとよい。このように、ベルトカバー層８として低弾性繊維コードと高弾性繊維コードとを撚り合せた複合繊維コードを使用することにより、高熱に伴なって歪みの回復性が得難くなる低弾性繊維コードの欠点と、圧縮疲労性や接着性にやや難点のある高弾性繊維コードの欠点とを相互に補完させることが可能になる。
【００３４】
そして、この複合繊維コードの種類や物性を適宜選定することによって、クラウン部における剛性を確保して、通常走行時においては良好な操縦安定性及び乗心地性を発揮すると共に、ランフラット走行時においてはトレッド部６のバックルの発生を抑制してランフラット耐久性を向上させるようにすることができる。
【００３５】
上述するように、本発明のランフラットタイヤ１は、カーカス層５の外周面に沿って第二カーカス層１２を配置してクラウン部の剛性を強化すると共に、ビードフィラー４の外周端４ａの位置、カーカス層５の巻上げ端末５ａの位置、リムライン１３の法線Ｘ上にお
けるカーカス層５中心にした内外ゴムの厚さＧｃとＧａとの関係、及びビード部２の上方域におけるサイドゴムの厚さＧａとＧｂとの関係をそれぞれ特定することによって、ビード部２におけるリムからの接触圧に伴う局部的な集中応力を回避して、ランフラット耐久性及び乗心地性を両立させるようにしたもので、近年の高性能車両に装着するランフラットタイヤとして幅広く適用することができる。
【実施例】
【００３６】
＜従来例、実施例１、２、比較例１、２＞
タイヤサイズを２４５／４５Ｒ１７、左右のサイドウォール部の基本構造を図２として、第二カーカス層１２の有無、ビードフィラー外周端４ａの位置、ビード部上方域におけるゴム厚Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃ、カーカス層５の折り返し端末５ａの位置、をそれぞれ表１のように異ならせて、従来タイヤ（従来例）、本発明タイヤ（実施例１、２）及び比較タイヤ（比較例１、２）を作製した。
【００３７】
これら５種類のタイヤをそれぞれ排気量１８００ｃｃのＦＦ車の前後輪に装着して、以下の試験方法により、ランフラット耐久性及び乗心地性の評価を行った。
【００３８】
なお、各タイヤにおいて、カーカス層５及び第二カーカス層１２にはそれぞれレーヨン繊維コード、ベルト層８、８にはスチールコード、サイド補強層１１、１１にはＪＩＳ−Ａ硬さ８０のゴム、ベルトカバー層８、８にはナイロン繊維コードを使用した。
【００３９】
〔ランフラット耐久性〕
各タイヤをリム（サイズ：１７×８．０Ｊ）に組み込み、空気圧を２３０ｋＰａとして、４輪のうち駆動輪右側（１本）のバルブコア除去して、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバーがタイヤの故障による振動を感じるまで走行を続け、その平均走行距離を以って、ランフラット耐久性の評価とした。そして、この評価を熟練された３名のテストドライバーにより行い、その結果を平均して従来タイヤを１００とする指数により表１に併記した。数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを示す。
【００４０】
〔乗心地性〕
各タイヤをリム（サイズ：１７×８．０Ｊ）に組み込み、空気圧を２３０ｋＰａとして、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、熟練された３名のテストドライバーによる官能評価を行った。この評価結果を従来タイヤを３とする５点法により集計し、その平均値を表１に併記した。数値が大きいほど乗心地性が優れていることを示す。
【００４１】
【表１】
2011240895.tif 000003
【００４２】
表１より、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比して、ランフラット耐久性及び乗心地性がバランス良く向上していることがわかる。
【００４３】
＜実施例３＞
上述する実施例１のタイヤにおけるサイド補強層１１、１１を、表２に示すように、タイヤ径方向に連なるＪＩＳ−Ａ硬さの異なる内側ゴム１１ａと外側ゴム１１ｂで構成して本発明タイヤ（実施例３）を作製した。ここで、内側ゴム１１ａと外側ゴム１１ｂとの断面積を同等にした。
【００４４】
このタイヤについて、上記と同じ試験方法により、ランフラット耐久性及び乗心地性の評価を行い、その結果を、表１における従来例の結果と併せて表２に併記した。
【００４５】
【表２】
2011240895.tif 000004
【００４６】
表２より、本発明タイヤは、従来タイヤに比して、ランフラット耐久性及び乗心地性が高いレベルで両立していることがわかる。
【００４７】
＜実施例４＞
上述する実施例１のタイヤにおけるカーカス層５の折り返し端末５ａを、表３に示すように、一方のサイドウォール部９において、ベルト層８の端部内側まで延在させると共に、カーカス層５とベルト層８の端部とが５ｍｍ重なり合うようにして本発明タイヤ（実施例４）を作製した。
【００４８】
このタイヤについて、上記と同じ試験方法により、ランフラット耐久性及び乗心地性の評価を行い、その結果を、表１における従来例の結果と併せて表３に併記した。
【００４９】
【表３】
2011240895.tif 000005
【００５０】
表３より、本発明タイヤは、従来タイヤに比して、ランフラット耐久性及び乗心地性が高いレベルで両立していることがわかる。
【００５１】
＜実施例５＞
上述する実施例１のタイヤにおけるベルトカバー層８，８を弾性率の異なるナイロンからなる低弾性有機繊維とアラミドからなる高弾性有機繊維とを撚り合せた複合繊維コードで構成して本発明タイヤ（実施例５）を作製した。
【００５２】
このタイヤについて、上記と同じ試験方法により、ランフラット耐久性及び乗心地性の評価を行い、その結果を、表１における従来例の結果と併せて表４に併記した。
【００５３】
【表４】
2011240895.tif 000006
【００５４】
表４より、本発明タイヤは、従来タイヤに比して、ランフラット耐久性及び乗心地性が高いレベルで両立していることがわかる。
【符号の説明】
【００５５】
１  ランフラットタイヤ
２  ビード部
３  ビードコア
４  ビードフィラー
５  カーカス層
６  トレッド部
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
９  サイドウォール部
１０  インナーライナー層
１１  サイド補強層
１２  第二カーカス層
１３  リムライン
Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃ  ゴム厚
Ｘ、Ｙ  法線
【図１】
2011240895.tif 000007
【図２】
2011240895.tif 000008
【図３】
2011240895.tif 000009
【図４】
2011240895.tif 000010