(57)【要約】【課題】電動機の故障時に、電動機から車輪への動力伝達を直ちに遮断することができるようにした電気自動車を提供することである。【解決手段】電動機１０の駆動力を前輪２に伝達する動力伝達系にワンウェイクラッチ２０を組込む。電動機１０が故障した際、ワンウェイクラッチ２０を空転させて、電動機１０から前輪２への動力伝達を直ちに遮断する。【選択図】図１
2011102112.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源を電動機のみとし、その電動機の駆動力を車輪に伝達して車両を走行させるようにした電気自動車において、
前記電動機の駆動力を車輪に伝達する動力伝達系に、前記電動機からの駆動力が入力される駆動輪およびその駆動輪から伝達される駆動力を車輪側に出力する被駆動輪を有し、前記駆動輪の回転速度が被駆動輪の回転速度より速い場合に駆動輪の駆動力を被駆動輪に伝達し、被駆動輪の回転速度が駆動輪の回転速度より速くなった際に駆動輪をフリー回転させるオーバランニングタイプのワンウェイクラッチを組み込んだことを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
前記ワンウェイクラッチが、外輪の内周とその内側に組込まれた内輪の外周における一方に円筒面を形成し、他方にその円筒面との間で楔空間を形成する複数のカム面を設け、そのカム面と円筒面間にローラと、そのローラを円筒面およびカム面の双方に係合する方向に付勢する弾性部材を組み込んだローラタイプのものからなり、前記外輪と内輪の一方を駆動輪とし、他方を被駆動輪とした請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
前記ワンウェイクラッチが、外輪の内周およびその内側に組込まれた内輪の外周に円筒面を形成し、外輪円筒面と内輪円筒面間に組込まれた保持器の周方向に複数のポケットを形成し、各ポケット内にスプラグと、そのスプラグを外輪円筒面と内輪円筒面の双方に係合する方向に付勢する弾性部材を組み込んだスプラグタイプのものからなり、前記外輪と内輪の一方を駆動輪とし、他方を被駆動輪とした請求項１に記載の電気自動車。
【請求項４】
前記ワンウェイクラッチが、外輪の内周とその内側に組込まれた内輪の外周の一方に複数のポケットを周方向に間隔をおいて形成し、他方に複数のノッチを周方向に間隔をおいて設け、前記ポケット内に揺動可能な係合爪と、その係合爪をノッチと係合する方向に付勢する弾性部材とを組み込んだラジアルタイプのラチェット式のものからなり、前記外輪と内輪の一方を駆動輪とし、他方を被駆動輪とした請求項１に記載の電気自動車。
【請求項５】
前記ノッチの数を前記係合爪の数より多くし、そのノッチの形成ピッチと係合爪の取付けピッチを相違させた請求項４に記載の電気自動車。
【請求項６】
前記ワンウェイクラッチが、外輪の一端に内向きフランジを設け、外輪の内側に組込まれた内輪の他端部に前記内向きフランジと軸方向で対向する外向きのフランジを形成し、前記内向きフランジと外向きフランジの対向面の一方に、周方向に上り勾配をもって傾斜する傾斜面の高所端縁に平坦面が連設され、その平坦面の端縁に段差面が連設されたカム面を外周に有する複数の突部を周方向に設け、各突部のカム面を半径方向外方に向けて下り勾配をもって傾斜させ、前記内向きフランジと外向きフランジの対向部間に組込まれたカムプレートの外周に、前記段差面に対して係合可能な複数の係合爪を形成し、前記カムプレートを弾性部材でもって突部が形成された側のフランジに向けて付勢したアキシャルタイプのラチェット式のものからなり、前記外輪と内輪の一方を駆動輪とし、他方を被駆動輪とした請求項１に記載の電気自動車。
【請求項７】
前記突部の数を前記係合爪の数より多くし、その突部の形成ピッチと係合爪の形成ピッチを相違させた請求項６に記載の電気自動車。
【請求項８】
前記ワンウェイクラッチの駆動輪と被駆動輪の径方向の対向面間に、その両輪の相対回転時に摩擦による回転抵抗を駆動輪と被駆動輪の相互間に付与する摩擦抵抗付与手段を設け、その摩擦抵抗付与手段の摩擦トルクをワンウェイクラッチの許容トルクよりも小さくした請求項１乃至７のいずれかの項に記載の電気自動車。
【請求項９】
前記摩擦抵抗付与手段が、前記駆動輪と被駆動輪のうち、外側に位置する外側駆動輪の内周に対して回り止めされた軸方向にスライド可能な複数のアウタ側摩擦プレートと、前記内側駆動輪の外周に対して回り止めされた軸方向にスライド可能な複数のインナ側摩擦プレートを軸方向に交互に組込み、その両摩擦プレートを弾性部材の押圧により互いに弾性接触させた構成からなる請求項８に記載の電気自動車。
【請求項１０】
前記摩擦抵抗付与手段が、前記駆動輪と被駆動輪のうち、外側に位置する外側駆動輪の内周に回り止めされて軸方向にスライド可能とされ、内周面がテーパ状とされたアウタコーンと、前記内側駆動輪の外周に回り止めされて軸方向にスライド可能とされ、外周面がそのアウタコーンのテーパ状内周面に適合するテーパ状とされたインナコーンと、そのインナコーンをアウタコーンに向けて押圧する弾性部材とからなる請求項８に記載の電気自動車。
【請求項１１】
前記電動機が発電機として動作する際の回生ブレーキ力を前記摩擦抵抗付与手段の摩擦による回転抵抗より小さくした請求項８乃至１０のいずれかの項に記載の電気自動車。
【請求項１２】
前記ワンウェイクラッチが、前記電動機と、その電動機の回転を変速して車輪に伝達する変速機との間に組込まれた請求項１乃至１１のいずれかの項に記載の電気自動車。
【請求項１３】
前記ワンウェイクラッチが、前記電動機の回転を変速して車輪に伝達する変速機と、その変速機から出力される駆動力を左右のアクスルに伝達するディファレンシャルとの間に組込まれた請求項１乃至１１のいずれかの項に記載の電気自動車。
【請求項１４】
前記ウェイクラッチが、前記電動機の回転を左右のアクスルに伝達するディファレンシャルと前記アクスルとの間に組込まれた請求項１乃至１１のいずれかの項に記載の電気自動車。
【請求項１５】
前記ワンウェイクラッチが、左右一対のアクスルとそのアクスルのそれぞれに接続された車輪との間に組込まれた請求項１乃至１１のいずれかの項に記載の電気自動車。
【請求項１６】
前記車輪をＡＢＳ制御によって制動する際に、前記電動機の回転速度が車輪の回転変動最小値相当より遅くなるよう電動機の回転速度を制御するようにした請求項１乃至１５のいずれかの項に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載された電動機の駆動のみによって車両を走行させるようにした電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機の駆動によってのみ車両を走行させるようにした電気自動車においては、車両の走行時に電動機や、その電動機を制御する制御手段が故障すると、駆動輪がロックして急制動し、操舵不能に陥り、極めて危険な状態となる。
【０００３】
そのような不都合を解消するため、電気自動車においては、フェイルセーフ機能が設けられている。フェイルセーフ機能を有する電気自動車として、特許文献１に記載されたものが従来から知られている。
【０００４】
上記特許文献１に記載された電気自動車においては、電動機から車輪に至る動力伝達系にクラッチを組込み、上記電動機の作動を制御する制御手段の故障を判定する判定手段を設け、その判定手段により上記制御手段が故障と判定された際に、油圧アクチュエータで上記クラッチを切り、電動機から車輪への動力伝達を遮断して、急制動を回避するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３７４７８３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記従来の電気自動車のように、油圧を駆動源とするアクチュエータによってドグクラッチ等のクラッチを切るようにした場合、電動機の焼き付きや、支持軸受の焼き付き等、機械的な故障が突発的に発生した場合、その故障発生からクラッチが切れるまでに多少のタイムラグが生じるため、その間に車輪がロックして操舵不能となり、車両が急停止するという問題がある。
【０００７】
また、油圧を駆動源とするアクチュエータによってクラッチを制御するため、油圧ポンプや油圧シリンダ、油圧配管を必要として、構造が複雑となり、エネルギの損失も大きいという問題もある。
【０００８】
ここで、一般的な純粋な電気自動車においては、多段変速機を必要とせず、１段または２段の変速機を用いるようにしているため、エンジン車やハイブリッド車に比較して部品点数が少なく、電動機から車輪への部品連結ガタが小さい。
【０００９】
また、電動機は、発進時からのトルクがエンジンに比較して大きく、しかも、電動機のロータの慣性モーメント（イナーシャ）も大きい。
【００１０】
このため、電気自動車の低速発進時にアクセルペダルを強く踏み込んだ後、その踏み込みを解除すると、ペダル踏み込み時に駆動部品に生じる大きなねじれが急激に解放されて、ゆれ戻し振動が発生し、その振動が車体に伝播されてドライバに不安感を与えたり、乗り心地を悪化させるという不都合がある。
【００１１】
また、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が搭載された電気自動車では、車輪に対する制動力の付与と解除が数ミリ秒の短時間で繰り返し行なわれるため、ＡＢＳの作動時、車輪と電動機とが繋がれた状態であると、その電動機の慣性力の大きいロータのイナーシャによって車輪が回り続け、ＡＢＳ制御に対する車輪の追従性が悪くなり、制動距離が長くなったり、車両がスピンして走行が不安定になるという不都合が生じる。
【００１２】
この発明の課題は、電動機のみを駆動源とする電気自動車において、電動機の故障時やＡＢＳの作動時に、動力伝達系を直ちに動力遮断状態とすることができるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を解決するため、この発明においては、駆動源を電動機のみとし、その電動機の駆動力を車輪に伝達して車両を走行させるようにした電気自動車において、前記電動機の駆動力を車輪に伝達する動力伝達系に、前記電動機からの駆動力が入力される駆動輪およびその駆動輪から伝達される駆動力を車輪側に出力する被駆動輪を有し、前記駆動輪の回転速度が被駆動輪の回転速度より速い場合に駆動輪の駆動力を被駆動輪に伝達し、被駆動輪の回転速度が駆動輪の回転速度より速くなった際に駆動輪をフリー回転させるオーバランニングタイプのワンウェイクラッチを組み込んだ構成を採用したのである。
【００１４】
上記の構成からなる電気自動車においては、車両の走行時に、電動機が万一故障で停止すると、ワンウェイクラッチは自動的に被駆動輪の回転速度が駆動輪の回転速度を上回るオーバランニング状態（空転状態）となる。このため、車輪はロックされることなく回転を続けることになり、操舵不能になったり、車両が急停止するようなことはない。
【００１５】
ここで、ＡＢＳが搭載された電気自動車において、車輪をＡＢＳ制御によって制動する際、電動機の回転速度が車輪の回転変動最小値相当より遅くなるように下げ、または、電動機を停止させることにより、ＡＢＳ制御の作動時、ワンウェイクラッチは空転状態となって電動機から車輪への動力伝達系を遮断することになり、ＡＢＳ制御に対して車輪を良好に追従させることができる。
【００１６】
この発明に係る電気自動車において、ワンウェイクラッチは、ローラタイプのもの、スプラグタイプのもの、ラジアルタイプのラチェット式のもの、あるいはアキシャルタイプのラチェット式のもののいずれでもよい。
【００１７】
上記ワンウェイクラッチは、電動機と、その電動機の回転を変速して車輪に伝達する変速機との間に組込むようにしてもよく、電動機の回転を変速して車輪に伝達する変速機と、その変速機から出力される駆動力を左右のアクスルに伝達するディファレンシャルとの間、あるいは、電動機の回転を左右のアクスルに伝達するディファレンシャルとアクスルとの間に組込むようにしてもよい。さらに、左右一対のアクスルとそのアクスルのそれぞれに接続された車輪との間に組込むようにしてもよい。
【００１８】
ここで、ワンウェイクラッチの駆動輪と被駆動輪の径方向の対向面間に、その両輪の相対回転時（空転時）に摩擦による回転抵抗を駆動輪と被駆動輪の相互間に付与し、その回転抵抗による摩擦トルクがワンウェイクラッチの許容トルクよりも小さくされた摩擦抵抗付与手段を設けることにより、電動機の減速によりワンウェイクラッチが空転しようとしても、上記摩擦抵抗付与手段によって駆動輪と被駆動輪の相互間で一定のトルク伝達が行なわれるため、電動機を発電機としてエネルギ回生を行なうことができる。
【００１９】
上記摩擦抵抗付与手段として、内外に嵌合配置される駆動輪と被駆動輪のうち、外側に位置する外側駆動輪の内周に対して回り止めされた軸方向にスライド可能な複数のアウタ側摩擦プレートと、内側駆動輪の外周に対して回り止めされた軸方向にスライド可能な複数のインナ側摩擦プレートを軸方向に交互に組込み、その両摩擦プレートを弾性部材の押圧により互いに弾性接触させた構成からなるものや、外側駆動輪の内周に回り止めされて軸方向にスライド可能とされ、内周面がテーパ状とされたアウタコーンと、内側駆動輪の外周に回り止めされて軸方向にスライド可能とされ、外周面がそのアウタコーンのテーパ状内周面に適合するテーパ状とされたインナコーンと、そのインナコーンを弾性部材によりアウタコーンに向けて付勢したものを採用することができる。
【発明の効果】
【００２０】
上記のように、この発明においては、電動機から車輪への動力伝達系に、オーバランニングタイプのワンウェイクラッチを組込み込んだことにより、電動機の故障時に、電動機から車輪への動力伝達を直ちに遮断することができる。このため、車輪がロックされて操舵不能になり、車両が急停止するのを防止することができる。また、ワンウェイクラッチは、電気的な制御が不要であるため、構造が簡単でありコストも低くできる。
【００２１】
さらに、ＡＢＳ制御による車輪の制動時に、電動機の回転速度が車輪の回転変動最小値相当より遅くなるよう電動機の回転速度を制御するようにしたので、ＡＢＳ制御の作動時、ワンウェイクラッチは空転状態となって電動機から車輪への動力伝達系を遮断することになり、ＡＢＳ制御に対して車輪を良好に追従させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明に係る電気自動車の実施の形態を示す概略平面図
【図２】（ａ）は、図１の電気自動車に組込まれたワンウェイクラッチの縦断正面図、（ｂ）は、（ａ）のII−II線に沿った断面図
【図３】ワンウェイクラッチの他の例を示す断面図
【図４】ワンウェイクラッチのさらに他の例を示す断面図
【図５】ワンウェイクラッチのさらに他の例を示す断面図
【図６】（ｃ）は、図５に示す外輪の正面図、（ｄ）は、（ｃ）の縦断側面図
【図７】（ｅ）は、図５に示すカムプレートの正面図、（ｆ）は、（ｅ）の平面図
【図８】（ｇ）は、カムプレートの係合爪が突部に係合した状態を示す展開図、（ｈ）は、カムプレートの係合爪が突部に係合解除した状態を示す展開図
【図９】摩擦抵抗付与手段が組込まれたワンウェイクラッチの縦断正面図
【図１０】摩擦抵抗付与手段の他の例を示す縦断正面図
【図１１】（ｉ）乃至（ｋ）は、ワンウェイクラッチの他の組込み例を示す概略平面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、この発明の実施の形態を図面に基いて説明する。図１に示すように、電気自動車における車体１の前部には左右一対の前輪２が設けられ、また、後部には左右一対の後輪３が設けられている。
【００２４】
車体１の前部には、電動機１０が搭載され、その電動機１０の回転は変速機１１により変速され、その変速機１１の出力軸の回転はフロントディファレンシャル１２から左右一対のアクスル４に伝達され、前輪２が回転するようになっている。
【００２５】
変速機１１として、ここでは、電動機１０の回転を１段に変速するようにしたものが採用されているが、２段に変速するようにした変速機を採用するようにしてもよい。
【００２６】
電動機１０と変速機１１との間には、電動機１０から変速機１１への駆動力の伝達と遮断の切換えを行なうワンウェイクラッチ２０が組込まれている。
【００２７】
図２（ａ）および（ｂ）に示すように、ワンウェイクラッチ２０は、変速機１１に回転トルクを出力する被駆動輪としての外輪２１の内側に電動機１０からの回転が入力される駆動輪としての内輪２２を組込んで、一対の軸受２３により相対的に回転自在に支持し、上記内輪２２の外周には、外輪２１の内周に形成された円筒面２４との間で楔空間を形成する複数のカム面２５を周方向に間隔をおいて設け、各カム面２５と円筒面２４間に係合子としてのローラ２６と、そのローラ２６を円筒面２４とカム面２５の双方に係合する方向に付勢する弾性部材２７を組み込んだオーバランニングタイプのローラ式のものからなっている。
【００２８】
上記ワンウェイクラッチ２０は、電動機１０が車両を前進走行させる方向に回転した際に、ローラ２６が外輪２１の円筒面２４と内輪２２のカム面２５に係合する組込みとされている。
【００２９】
実施の形態で示す電気自動車は上記の構造からなり、いま、電動機１０を駆動すると、その電動機１０の回転が内輪２２に伝達され、内輪２２が図２（ｂ）の矢印で示す方向に回転し、ローラ２６が外輪２１の円筒面２４と内輪２２のカム面２５に係合して、ワンウェイクラッチ２０は係合状態となる。
【００３０】
そのため、内輪２２の回転はローラ２６を介して外輪２１に伝達され、その外輪２１の回転は変速機１１により変速され、その変速機１１から出力される回転がフロントディファレンシャル１２から左右一対のアクスル４に伝達されて前輪２が回転し、車両が前進走行する。
【００３１】
一般に、車両の発進は低速発進とされるが、アクセルペダルを誤って強く踏み込むことがあり、その急発進による驚きによりペダルの踏み込みが直ちに解除される場合がある。このとき、加速トルクによって電動機１０から前輪２に至る動力伝達系の各種の駆動部品は大きく捩じられることになる。
【００３２】
特に、電動機１０のロータは慣性力が大きく、そのロータに接続された出力軸には大きな捩じれが生じ、その後、その捩じれが急激に解放されることになる。
【００３３】
このとき、電動機１０の出力軸に接続された内輪２２が、図２（ｂ）に示す矢印と反対方向に回転され、ローラ２６は係合解除位置に変位してワンウェイクラッチ２０は空転する。その空転により電動機１０の出力軸の捩じれが解放され、ゆれ戻しの振動が抑制されることになる。
【００３４】
車両の高速走行時、発熱の多い電動機１０のロータ支持軸受が潤滑不良により焼き付いたり、バッテリィの電力がなくなったりした場合、あるいは、電気短絡があったりした場合、電動機１０は急減速し、あるいは、ロックすることがある。
【００３５】
このとき、ワンウェイクラッチ２０は、前輪２からの回転トルクが伝達される外輪２１が内輪２２に対して速く回転するオーバランニング状態となり、外輪２１は内輪２２に対してフリー回転する。
【００３６】
このため、電動機１０は急減速し、あるいは、ロックしても、車両はそのまま惰性走行することになり、操舵不能になるようなことはない。また、車両が急停止することがなく、ドライバはパニックに陥ることなく、自分の意思で停止する等の操作が可能となる。
【００３７】
ここで、電気自動車にＡＢＳが搭載されている場合においては、そのＡＢＳの作動時、電動機１０の回転速度が前輪２の平均速度より遅くなるように電動機１０の回転速度を制御する。あるいは、電動機１０を停止させるようにする。その電動機１０の速度制御により、ワンウェイクラッチ２０の外輪２１は内輪２２に対して速く回転するため、ワンウェイクラッチ２０は空転状態となって、電動機１０から前輪２への動力伝達が遮断されることになり、前輪２を精度よくＡＢＳ制御することができる。また、異音を発生させるようなこともない。
【００３８】
図２に示すワンウェイクラッチ２０においては、外輪２１の内周に円筒面２４を形成し、内輪２２の外周にカム面２５を設けたが、外輪２１の内周にカム面を設け、内輪２２の外周に円筒面を形成してもよい。また、内輪２２を駆動輪とし、外輪２１を被駆動輪としたが、外輪２１を駆動輪とし、内輪２２を被駆動輪としてもよい。
【００３９】
図２においては、ワンウェイクラッチ２０としてローラ式のものを示したが、ワンウェイクラッチ２０はこれに限定されるものではない。図３乃至図８は、ワンウェイクラッチ２０の他の例を示す。
【００４０】
図３は、スプラグ式のワンウェイクラッチ２０を示す。このスプラグ式ワンウェイクラッチ２０においては、外輪３１の内周および内輪３２の外周に円筒面３３、３４を形成し、その両円筒面３３、３４間に外径の異なる２つの保持器３５、３６を組込み、その保持器３５、３６に径方向で対向する複数のポケット３７、３８を周方向に間隔をおいて設け、その径方向で対向するポケット３７、３８に跨るようにして係合子としてのスプラグ３９を組込み、そのスプラグ３９の両端に、スプラグ３９が周方向の一方に向けて倒れるに従って対向面間の距離が長くなる一対のカム面４０、４１を形成し、上記小径側保持器３６のポケット３８内に弾性部材４２を組み込んで、スプラグ３９のカム面４０、４１が円筒面３３、３４に係合する方向に向けてスプラグ３９を付勢している。
【００４１】
上記ワンウェイクラッチ２０においては、電動機１０の回転が内輪３２に伝達されて、その内輪３２が図３の矢印で示す方向に回転すると、スプラグ３９のカム面４０、４１が外輪側円筒面３３および内輪側円筒面３４に係合し、内輪３２の回転がスプラグ３９を介して外輪３１に伝達され、外輪３１が内輪３２と同方向に回転する。
【００４２】
また、外輪３１の回転速度が内輪３２の回転速度を上回ると、スプラグ３９が係合解除し、外輪３１が内輪３２に対してフリー回転する。
【００４３】
なお、図３では、内輪３２を駆動輪とし、外輪３１を被駆動輪としたが、内輪３２を被駆動輪とし、外輪３１を駆動輪としてもよい。
【００４４】
図４は、ラジアルタイプのラチェット式ワンウェイクラッチ２０を示す。このワンウェイクラッチ２０においては、外輪７１の内側に内輪７２を組込み、上記外輪７１の内周に複数のノッチ７３を周方向に間隔をおいて形成し、一方、内輪７２の外周には複数のポケット７４を周方向に間隔をおいて設け、各ポケット７４内に揺動可能な係合爪７５と、その係合爪７５をノッチ７３と係合する方向に付勢する弾性部材７６とを組み込んでいる。
【００４５】
上記の構成からなるワンウェイクラッチ２０においては、外輪７１と内輪７２の一方を電動機１０からの動力が伝達される駆動輪とし、他方を上記駆動輪から伝達される駆動力を車輪２側に出力する被駆動輪として使用する。内輪７２を駆動輪とする使用において、電動機１０の駆動により内輪７２が図４の矢印で示す方向に回転すると、係合爪７５がノッチ７３に係合し、内輪７２の回転が外輪７１に伝達され、外輪７１が内輪７２と同方向に回転する。
【００４６】
内輪７２から外輪７１への回転伝達状態において、外輪７１の回転速度が内輪７２の回転速度を上回ると、係合爪７５が係合解除し、外輪７１が内輪７２に対してフリー回転する。
【００４７】
ここで、ノッチ７３の数を係合爪７５の数より多くし、そのノッチ７３の形成ピッチと係合爪７５の取付けピッチを相違させておくと、複数の係合爪７５のうち、一つの係合爪７５はノッチ７３に係合する状態に保持されるため、回転方向の遊びがなく、内輪７２の回転と同時に外輪７１を回転させることができる。
【００４８】
図４では、内輪７２によって係合爪７５を保持し、外輪７１の内周にノッチ７３を形成したが、外輪７１の内周にポケットを形成して係合爪７５を保持し、内輪７２の外周にノッチ７３を形成するようにしてもよい。
【００４９】
図５乃至図８は、アキシャルタイプのラチェット式ワンウェイクラッチ２０を示す。このワンウェイクラッチ２０においては、外輪８１の内側に内輪８２を組込み、上記外輪８１の一端に内向きフランジ８３を設け、内輪８２の他端には上記内向きフランジ８３と軸方向で対向する外向きフランジ８４を設け、上記内向きフランジ８３には外向きフランジ８４に対する対向面にカム面８６を外周に有する複数の突部８５を周方向に等間隔に設け、上記内向きフランジ８３と外向きフランジ８４の対向面間に組込まれた環状のカムプレート８７の外周に上記突部８５に係合可能な複数の係合爪８８を周方向に等間隔に設け、その係合爪８８が突部８５と係合する方向にカムプレート８７を波ばねからなる弾性部材８９で付勢している。
【００５０】
ここで、突部８５の外周に形成されたカム面８６は、図６（ｃ）、（ｄ）および図８（ｇ）、（ｈ）に示すように、周方向に上り勾配をもって傾斜する傾斜面８６ａと、その傾斜面８６ａの高所端縁に連設された平坦面８６ｂと、その平坦面８６ｂの端縁に連設された段差面８６ｃとからなっている。また、カム面８６は半径方向外方に下り勾配をもって傾斜し、その傾斜角θは、４°程度とされている。
【００５１】
また、カムプレート８７の外周に設けられた係合爪８８は、図７（ｅ）、（ｆ）に示すように、カムプレート８７の表裏両面に対して傾斜して、上記突部８５の段差面８６ｃに対し係合可能とされている。
【００５２】
上記の構成からなるワンウェイクラッチ２０においては、外輪８１と内輪８２の一方を電動機１０からの動力が伝達される駆動輪とし、他方を上記駆動輪から伝達される駆動力を車輪２側に出力する被駆動輪として使用する。内輪８２を駆動輪とする使用において、電動機１０の駆動により内輪８２が一方向に回転すると、係合爪８８が突部８５の段差面８６ｃに係合し、内輪８２の回転が外輪８１に伝達され、外輪８１が内輪８２と同方向に回転する。
【００５３】
内輪８２から外輪８１への回転伝達状態において、外輪８１の回転速度が内輪８２の回転速度を上回ると、係合爪８８がカム面８６に沿って周方向に移動し、外輪８１が内輪８２に対してフリー回転する。
【００５４】
ここで、突部８５の数を係合爪８８の数より多くし、その突部８５の形成ピッチと係合爪８８の形成ピッチを相違させておくと、複数の係合爪８８のうち、一つの係合爪８８は突部８５の段差面８６ｃに当接または近接する位置に配置されるため、回転方向の遊びが少なく、内輪８２の回転と同時に外輪８１を回転させることができる。
【００５５】
図５乃至図８では、外輪８１の内向きフランジ８３に突部８５を設けたが、内輪８２の外向きフランジ８４に突部を設け、弾性部材８９によりカムプレート８７を外向きフランジ８４に向けて付勢するようにしてもよい。
【００５６】
図９は、図２に示すローラタイプのワンウェイクラッチ２０における外輪２１の開口端部に大径孔部４５を形成し、内輪２２には、その大径孔部４５と対向する位置に大径軸部４６を設け、その大径軸部４６と大径孔部４５の内径面間に摩擦抵抗付与手段５０を設けている。
【００５７】
摩擦抵抗付与手段５０として、ここでは、複数のアウタ側摩擦プレート５１と複数のインナ側摩擦プレート５２を軸方向に交互に組込み、上記アウタ側摩擦プレート５１を大径孔部４５の内径面に対してスプライン５３による嵌合として外輪２１に回り止めし、かつ、軸方向にスライド自在とし、上記インナ側摩擦プレート５２を大径軸部４６に対してスプライン５４による嵌合として内輪２２に回り止めし、かつ、軸方向にスライド自在とし、その両摩擦プレート５１、５２を皿ばねからなる弾性部材５５の押圧によって互いに弾性接触させて、アウタ側摩擦プレート５１とインナ側摩擦プレート５２の接触部間に摩擦による回転抵抗を外輪２１と内輪２２の相互間に付与するようにしている。５６は、弾性部材５５を抜止めする止め輪を示す。
【００５８】
上記のように、外輪２１と内輪２２間に複数の摩擦プレート５１、５２からなる摩擦抵抗付与手段５０を設けることにより、電動機１０の減速回転によりワンウェイクラッチ２０が空転しても、摩擦プレート５１、５２群が摩擦による回転トルクを伝達するので、電動機１０は発電機として機能し、エネルギ回生することができる。
【００５９】
エネルギ回生時の摩擦プレート５１、５２群の摩擦による回転トルクは電動機１０の駆動トルク、すなわち、ワンウェイクラッチ２０の伝達可能トルクより小さく設定され、電動機１０の故障時のフェイルセーフ時にアウタ側摩擦プレート５１とインナ側摩擦プレート５２の接触部で滑りが生じるよう設定されている。
【００６０】
また、摩擦抵抗付与手段５０を設けることにより、発進加速時、アクセルペダルの踏み込みを解除して加速をやめると、前述のように、加速トルクにより捩じれていた電動機の出力軸のような駆動部品がゆれ戻しの振動を始めるが、その振動は、ワンウェイクラッチ２０の空転と摩擦プレート５１、５２の摩擦による抵抗により効果的に抑制することができる。
【００６１】
さらに、摩擦プレート５１、５２の摩擦による抵抗は、ＡＢＳ作動時にブレーキ力として作用させることができる。
【００６２】
図９では、摩擦抵抗付与手段５０として、複数の摩擦プレート５１、５２からなるものを示したが、摩擦抵抗付与手段５０はこれに限定されない。例えば、図１０に示すように、大径孔部４５と大径軸部４６間に、内周面６１がテーパ状とされたアウタコーン６０と、外周面６３がそのアウタコーン６０のテーパ状内周面６１に適合するテーパ状とされたインナコーン６２を組込み、そのアウタコーン６０を大径孔部４５に対してスプライン５３による嵌合として外輪２１に回り止めし、かつ、軸方向にスライド自在とし、インナコーン６２を大径軸部４６にスプライン５４による嵌合として内輪２２に回り止めし、かつ、軸方向にスライド自在とし、そのインナコーン６２を弾性部材６４の押圧によりアウタコーン６０に向けて付勢するようにしたものであってもよい。
【００６３】
図１に示す実施の形態においては、電動機１０と変速機１１の間にワンウェイクラッチ２０を組込むようにしたが、ワンウェイクラッチ２０の組込み位置はこれに限定されるものではない。
【００６４】
図１１（ｉ）乃至（ｋ）は、ワンウェイクラッチ２０の組込みの他の例を示す。（ｉ）では、変速機１１とフロントディファレンシャル１２との間にワンウェイクラッチ２０を組込んでいる。
【００６５】
（ｊ）は、左右一対のアクスル４のそれぞれとフロントディファレンシャル１２との間にワンウェイクラッチ２０を組込んでいる。
【００６６】
（ｋ）は、左右一対のアクスル４と前輪２間のそれぞれにワンウェイクラッチ２０を組込んでいる。
【符号の説明】
【００６７】
２      前輪（車輪）
４      アクスル
１０    電動機
１１    変速機
１２    フロントディファレンシャル（ディファレンシャル）
２０    ワンウェイクラッチ
２１    外輪
２２    内輪
２４    円筒面
２５    カム面
２６    ローラ（係合子）
２７    弾性部材
３１    外輪
３２    内輪
３３    円筒面
３４    円筒面
３５    保持器
３６    保持器
３７    ポケット
３８    ポケット
３９    スプラグ
４０    カム面
４１    カム面
４２    弾性部材
５０    摩擦抵抗付与手段
５１    アウタ側摩擦プレート
５２    インナ側摩擦プレート
６０    アウタコーン
６１    内周面
６２    インナコーン
６３    外周面
７１    外輪
７２    内輪
７３    ノッチ
７４    ポケット
７５    係合爪
７６    弾性部材
８１    外輪
８２    内輪
８３    内向きフランジ
８４    外向きフランジ
８５    突部
８６    カム面
８６ａ  傾斜面
８６ｂ  平坦面
８６ｃ  段差面
８７    カムプレート
８８    係合爪
８９    弾性部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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