(57)【要約】【課題】車両の高速走行時、低速走行時のそれぞれに熱交換器に所要の冷却性能を発揮させることができる冷却風導入構造を得る。【解決手段】冷却風導入構造１０は、フロアトンネル２０の前部に設けられた空冷式の熱交換器を含む冷却ユニット２２と、冷却ユニット２２を通過した走行風が導かれるようにフロアトンネル２０内における冷却ユニット２２に対する後方に形成された第１通風路４２と、フロアトンネル２０内における冷却ユニット２２に対する後方に第１通風路４２とは独立して形成された第２通風路４４と、第２通風路４４に設けられたクロスフローファン５０とを備えている。【選択図】図１
2011102068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアトンネルの車両前後方向の前部に設けられた空冷式の熱交換器と、
前記フロアトンネル内における前記熱交換器に対する車両前後方向の後方に、前記熱交換器を通過した走行風が導かれるように形成された第１通風路と、
前記フロアトンネル内における前記熱交換器に対する車両前後方向の後方に、前記第１通風路とは独立した流路を成すように設けられた第２通風路と、
軸方向が車幅方向に一致するように前記第２通風路に設けられたクロスフローファンと、
を備えた冷却風導入構造。
【請求項２】
前記熱交換器は、車両上下方向の上部が下部に対し車両前後方向の前側に位置するように傾斜されており、
前記第２通風路は、前記熱交換器の車両上下方向の下部に対する車両前後方向の後側に配置されている請求項１記載の冷却風導入構造。
【請求項３】
前記熱交換器は、車両の駆動源を冷却するための冷媒との空気との熱交換器であり、
前記第１通風路は、前記第２通風路に対する車両上下方向の上側に配置されており、
前記第１通風路を開閉する開閉機構と、
車両の走行速度が所定速度を越える場合又は前記冷媒の温度が所定温度未満の場合に、前記第１通風路を開くと共に前記クロスフローファンが非作動とされるように前記開閉機構及び前記クロスフローファンを制御し、車両の走行速度が前記所定速度以下でありかつ前記冷媒の温度が所定温度以上である場合に、前記第１通風路を閉じると共に前記クロスフローファンが作動されるように前記開閉機構及び前記クロスフローファンを制御する制御手段と、
をさらに備えた請求項２記載の冷却風導入構造。
【請求項４】
車両前後方向における前記熱交換器と前記第１通風路及び第２通風路との間には、該第１通風路及び第２通風路のそれぞれに連通する共通通風路が形成されている請求項３記載の冷却風導入構造。
【請求項５】
前記熱交換器、前記クロスフローファン、並びに、前記第１通風路及び第２通風路を形成する通風路形成部材とが車体に対し一体に着脱し得るようにモジュール化されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の冷却風導入構造。
【請求項６】
前記熱交換器は、パワーユニットを冷却するための冷媒を冷却するためのラジエータ、及び空調装置の冷凍サイクルを構成する凝縮器の少なくとも一方を含んで構成されている請求項１〜請求項５の何れか１項記載の冷却風導入構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却風を空冷式の熱交換器に導くための冷却風導入構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジエータ及びコンデンサの車両後方に軸流ファンを配置し、該ファンとラジエータ及びコンデンサとの間にシュラウドにて流路を形成したクーリングモジュールが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。また、複数個のラジエータを設けた構成において、ラジエータ後方の導風路を上下に分割した導風構造が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０５６７１７号公報
【特許文献２】特開２００８−０１９７４１号公報
【特許文献３】特開２００７−０９９１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の如き技術では、車両の高速走行の際にファンが通風抵抗となるので、エンジンの負荷に対しラジエータの通風量が少なく冷却効率が低くなることが懸念される。
【０００５】
本発明は、車両の高速走行時、低速走行時のそれぞれに熱交換器に所要の冷却性能を発揮させることができる冷却風導入構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る冷却風導入構造は、フロアトンネルの車両前後方向の前部に設けられた空冷式の熱交換器と、前記フロアトンネル内における前記熱交換器に対する車両前後方向の後方に、前記熱交換器を通過した走行風が導かれるように形成された第１通風路と、前記フロアトンネル内における前記熱交換器に対する車両前後方向の後方に、前記第１通風路とは独立した流路を成すように設けられた第２通風路と、軸方向が車幅方向に一致するように前記第２通風路に設けられたクロスフローファンと、を備えている。
【０００７】
請求項１記載の冷却風導入構造では、例えば車両の高速走行時には、走行風の流量が大きいので、空冷式の熱交換器を通過して第１通風路から排出される走行風で冷媒が十分に冷却される。一方、例えば車両の停止時や低速走行時には、クロスフローファンを作動させることで、熱交換器を通過して第２通風路から排出される空気流（冷却風）が生じ、熱交換器においては冷媒が十分に冷却される。
【０００８】
そして、軸方向が車幅方向に略一致するように配置されたクロスフローファンは、車両上下方向の寸法が抑えられるので、上記した第１通風路を走行風が通過する際の抵抗になりにくい配置とすることができる。これにより、車両の高速走行時に走行風が熱交換器をスムースに通過されることとなり、軸流ファンを用いた構成と比較して冷却効率が向上する。このため、本冷却風導入構造では、車両の高速走行時に所要の冷却性能を得ることができる。一方、車両の低速走行時には、クロスフローファンの作動により所要の冷却性能を得ることができる。
【０００９】
このように、請求項１記載の冷却風導入構造では、車両の高速走行時、低速走行時のそれぞれに熱交換器に所要の冷却性能を発揮させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る冷却風導入構造は、請求項１記載の冷却風導入構造において、前記熱交換器は、車両上下方向の上部が下部に対し車両前後方向の前側に位置するように傾斜されており、前記第２通風路は、前記熱交換器の車両上下方向の下部に対する車両前後方向の後側に配置されている。
【００１１】
請求項２記載の冷却風導入構造では、冷却風は熱交換器の傾斜方向との略直交方向に沿って（斜め上後向きに）該熱交換器を通過する。このため、熱交換器の下部に対する後側は、熱交換器を通過する空気流の少なくとも一部の経路（範囲）から外れた位置とされ、この位置に設けられた第２通風路（クロスフローファン）は、走行風に対し通風抵抗になりにくい。これにより、本冷却風導入構造では、車両の高速走行時の通風抵抗が一層低下する。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る冷却風導入構造は、請求項２記載の冷却風導入構造において、前記熱交換器は、車両の駆動源を冷却するための冷媒との空気との熱交換器であり、前記第１通風路は、前記第２通風路に対する車両上下方向の上側に配置されており、前記第１通風路を開閉する開閉機構と、車両の走行速度が所定速度を越える場合又は前記冷媒の温度が所定温度未満の場合に、前記第１通風路を開くと共に前記クロスフローファンが非作動とされるように前記開閉機構及び前記クロスフローファンを制御し、車両の走行速度が前記所定速度以下でありかつ前記冷媒の温度が所定温度以上である場合に、前記第１通風路を閉じると共に前記クロスフローファンが作動されるように前記開閉機構及び前記クロスフローファンを制御する制御手段と、をさらに備えた。
【００１３】
請求項３記載の冷却風導入構造では、車両の高速走行時には、開閉機構により第１通風路が開放されており、熱交換器を通過した走行風が第１通風路に導かれる。第１通風路はトンネル内における第２通風路の上側に配置されているので、冷却風として斜め上後向きに熱交換器を通過した走行風は、ファンが配置されていない第１通風路をスムースに通過する。一方、車両の停止時や低速走行時であって冷媒の温度が所定温度以上である場合には、開閉機構によって第１通風路が閉じた状態で作動するクロスフローファンによって生じた空気流が、熱交換器、第２流路を通過する。これにより、冷媒の冷却要求に対し走行風が不足しやすい低速走行時等において、冷媒を十分に冷却することができる。そして、車両の低速走行時であって冷媒の温度が所定温度未満である場合には、開閉機構によって第１通風路が開放されると共に、クロスフローファンが非作動とされる。これにより、走行風による冷媒との熱交換で足りる場合には、クロスフローファンを非作動としてエネルギ消費を抑えることができる。すなわち、冷却性能の確保と省エネルギ化との両立を図ることができる。
【００１４】
請求項４記載の発明に係る冷却風導入構造は、請求項３記載の冷却風導入構造において、車両前後方向における前記熱交換器と前記第１通風路及び第２通風路との間には、該第１通風路及び第２通風路のそれぞれに連通する共通通風路が形成されている。
【００１５】
請求項４記載の冷却風導入構造では、共通通風路が設けられているので、熱交換器を通過したほぼ全量の空気流が、車両が相対的に高速で走行する際には第１通風路に、クロスフローファンの作動の際には第２通風路に導かれる。これにより、高速走行時、低速走行時の何れにおいても、熱交換器のサイズに頼ることなく、所要の冷却性能を確保することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明に係る冷却風導入構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の冷却風導入構造において、前記熱交換器、前記クロスフローファン、並びに、前記第１通風路及び第２通風路を形成する通風路形成部材とが車体に対し一体に着脱し得るようにモジュール化されている。
【００１７】
請求項５記載の冷却風導入構造では、熱交換器、クロスフローファン、及び通風路形成部材がモジュール化されているので、車体（フロアトンネル）に対し各部品を独立して組み付ける構成と比較して、組付性が向上する。
【００１８】
請求項６記載の発明に係る冷却風導入構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の冷却風導入構造において、前記熱交換器は、パワーユニットを冷却するための冷媒を冷却するためのラジエータ、及び空調装置の冷凍サイクルを構成する凝縮器の少なくとも一方を含んで構成されている。
【００１９】
請求項６記載の冷却風導入構造では、ラジエータ及び凝縮器の少なくとも一方に、高速走行時、低速走行時共に所要の冷却風を熱交換器に導くことができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように本発明に係る冷却風導入構造は、車両の高速走行時、低速走行時のそれぞれに熱交換器に所要の冷却性能を発揮させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る冷却風導入構造の要部を示す一部切り欠いた側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る冷却風導入構造が適用された自動車の前部を示す側断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る冷却風導入構造の低速走行時の冷却風の流れを示す側断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る冷却風導入構造の高速走行時の冷却風の流れを示す側断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る冷却風導入構造を構成する冷却モジュールを示す斜視図である。
【図６】本発明の実施形態に係る冷却風導入構造を構成する冷却モジュールを示す、図５とは別方向から見た斜視図である。
【図７】本発明の実施形態に係る冷却風導入構造を構成する冷却ＥＣＵによる制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の実施形態に係る冷却風導入構造１０について、図１〜図６に基づいて説明する。先ず、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａの車体１１の構成を説明し、次いで、冷却風導入構造１０の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。
【００２３】
（車体の概略構成）
図２には、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａの前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ａの車両前後方向の前端側には、パワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット１２は、それぞれフロントホイールＷｆを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Ａは、２つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。
【００２４】
具体的には、パワーユニットは、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。
【００２５】
上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。パワーユニット室１４の車両前後方向の後端部は、車室Ｃとの間を隔てるダッシュパネル１６にて規定されている。ダッシュパネル１６は、フロアパネル１８の車両前後方向の前端部に接合されている。フロアパネル１８における車幅方向の中央部には、車両前後方向に長手とされると共に該長手方向と直交する断面視で車両上下方向に下向きに開口する［コ」字状を成すフロアトンネル２０が形成されている。
【００２６】
そして、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａでは、フロアトンネル２０の車両前後方向の前側開口端２０Ａを塞ぐように、冷却ユニット２２が設けられている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット２２がパワーユニット１２に対する車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット２２は、パワーユニット１２（のエンジンや電気モータ）との間で冷却水を循環させて該パワーユニット１２を冷却する空冷式の熱交換器であるラジエータ、及び図示しない空調装置（の冷凍サイクル）を構成する空冷式の熱交換器であるコンデンサ（凝縮器）の少なくとも一方（この実施形態では双方）を含んで構成されている。
【００２７】
以下、この冷却ユニット２２に冷媒（ラジエータを循環する冷却水、エアコン冷媒）との熱交換を行う冷却風を導くための冷却風導入構造１０について詳細に説明することとする。
【００２８】
（冷却風導入構造の構成）
図２に示される如く、冷却風導入構造１０は、パワーユニット室１４を車両上下方向の下側から覆うアンダカバー２４を備えている。アンダカバー２４には、路面Ｒとの間を流れる走行風を冷却ユニット２２（フロアトンネル２０内）に導くためのダクト２６が形成されている。また、ダクト２６は、後述するクロスフローファン５０の作動時には、自動車Ａのフロア下から空気を吸い込む吸い込み口として機能する構成である。
【００２９】
ダクト２６は、図１に示される如く、フロアトンネル２０に対する車両前後方向の前方で車両上下方向の下向きに開口された開口部としての導入口２６Ａと、フロアトンネル２０に対する車両前後方向の直前方で車両前後方向の後向きに開口された導出口２６Ｂとを有する。ダクト２６は、導入口２６Ａと導出口２６Ｂとの間の空間が、車幅方向に対向する左右一対の側壁２８と、一対の側壁２８の車両上下方向の上縁をつなぐ天壁３０とで囲まれた流路２６Ｃとされている。
【００３０】
上記した冷却ユニット２２（後述する冷却モジュール６８）は、フロアトンネル２０の前側開口端２０Ａとダクト２６の導出口２６Ｂとの間にシール状態で介在されている。すなわち、ダクト２６（自動車Ａと路面Ｒとの間）とフロアトンネル２０とが冷却ユニット２２（の空気側流路）を介して連通されている。なお、冷却ユニット２２は、一部又は全部がフロアトンネル２０内の前部に配置された構成としても良く、一部又は全部がダクト２６内の後部に配置された構成としても良い。すなわち、冷却ユニット２２は、ダクト２６とフロアトンネル２０とで形成される空間（空気流路）の中間部に配置されていれば良い。
【００３１】
また、この実施形態では、冷却ユニット２２は、車両上端側が下端側よりも車両前側に位置するように傾斜（前傾）して配置されている。導入口２６Ａにおける車両前後方向の後端、導出口２６Ｂにおける車両上下方向の下端の位置は、冷却ユニット２２における車両上下方向の下端の位置に略一致されている。この配置によって、冷却ユニット２２（の空気側流路）には、冷却ユニット２２の前面（傾斜方向）との略直交方向（図２に示す矢印ＦＡ参照）に沿って冷却風が通過する構成とされている。
【００３２】
さらに、この実施形態では、アンダカバー２４におけるダクト２６の車両前側に傾斜壁としてのベンチュリ壁３２が形成されている。ベンチュリ壁３２は、アンダカバー２４におけるダクト２６（導入口２６Ａ）の前縁部２６Ｄに対する車両前後方向の前側部分を、車両前後方向の前端側よりも後端側の方が路面Ｒに近接するように傾斜させることで形成されている。ベンチュリ壁３２は、車幅方向においては少なくともダクト２６の設置範囲の車両前後方向の前側に形成されれば良いが、この実施形態では、アンダカバー２４の前部は、車幅方向の略全幅に亘り傾斜壁であるベンチュリ壁３２とされている。
【００３３】
このベンチュリ壁３２は、路面Ｒとの間に形成される空間を、車両後端側に向かうほど上下幅が狭まる（流路断面が絞られる）ベンチュリ形状とする構成である。この実施形態では、ベンチュリ壁３２と路面Ｒとの間に形成された空間におけるダクト２６の前縁部２６Ｄに対する車両上下方向のほぼ直下の部分が、流路断面が最も絞られたのど部とされている。このベンチュリ壁３２を備えた冷却風導入構造１０では、車両後方に向かう走行風が、導入口２６Ａに対する車両前方で生じるベンチュリ壁３２のベンチュリ効果によって車両上方に導かれ、上記した矢印ＦＡ方向に沿ってダクト２６に流入されやすい（走行風が、冷却ユニット２２に至る前に、路面Ｒに対し矢印ＦＡ方向に近い角度でダクト２６に流れ込む）構成とされている。
【００３４】
そして、冷却風導入構造１０では、冷却ユニット２２を通過した空気流をフロアトンネル２０の外側に流出させるための第１通風路４２、第２通風路４４がフロアトンネル２０内に形成されている。
【００３５】
図１に示される如く、冷却ユニット２２における車両前後方向の後面（背面）２２Ａ側は、全面に亘ってフロアトンネル２０内に設けられた第１シュラウド３８にて覆われている。第１シュラウド３８は、正面視では冷却ユニット２２に対応する略矩形状の開口を有すると共に車両下向きにも開口する断面略「コ」字状を成している。具体的には、第１シュラウド３８は、車幅方向に対向する左右一対の側壁３８Ａと、一対の側壁３８Ａの車両上下方向の上縁をつなぐ天壁３８Ｂと有して構成されている。天壁３８Ｂ（側壁３８Ａの車両上縁）は、側面視では上後側に凸とされると共に車両後端がフロアトンネル２０の開口端（下端）に至る略弧状を成している。図５及び図６に示される如く、第１シュラウド３８の車幅方向に沿った幅（一対の側壁３８Ａの対向間隔）は、冷却ユニット２２の車幅方向に沿った幅と略同等とされている。
【００３６】
また、第１シュラウド３８内には、第２シュラウド４０が配置されている。第２シュラウド４０は、第１シュラウド３８の天壁３８Ｂを上下、前後に縮めた如き略弧状に形成されており、その車幅方向の両端が第１シュラウド３８の両側壁３８Ａにそれぞれ接合されている。第２シュラウド４０における車両前上の端部４０Ａ（後述する第１通風路４２、第２通風路４４の境界部）は、冷却ユニット２２の後面２２Ａに対する車両後方側に離間して配置されている。
【００３７】
これにより、第１シュラウド３８内には、該第１シュラウド３８と第２シュラウド４０との間の空間である第１通風路４２と、第２シュラウド４０に対する車両上下方向の下側の空間である第２通風路４４と、これら第１通風路４２及び第２通風路４４と冷却ユニット２２の後面２２Ａとの間の空間である共通通風路４６とが形成されている。したがって、この実施形態では、第１シュラウド３８及び第２シュラウド４０が本発明における通風路形成部材に相当する。
【００３８】
第１通風路４２は、共通通風路４６（冷却ユニット２２）に向けて開口する流入口４２Ａから流入された空気流が、車体フロア下面４８に沿って車両下向きに開口する流出口４２Ｂ（図６も参照）から流出される構成とされている。第２通風路４４は、流入口４２Ａの車両下方で共通通風路４６に向けて開口する流入口４４Ａから流入された空気流が、流出口４２Ｂの車両前方で車体フロア下面４８に沿って車両下向きに開口する流出口４４Ｂ（図６も参照）から流出される構成とされている。
【００３９】
第１通風路４２の流入口４２Ａは、冷却ユニット２２の下端側の空気流路を矢印ＦＡ方向に通過した空気が流入される（図１の矢印ＦＡ参照）ように、車両上下方向の下縁（第２シュラウド４０の上前の端部４０Ａ）の位置が決められている。換言すれば、冷却風導入構造１０では、冷却ユニット２２を矢印ＦＡ方向に通過した空気流が第２通風路４４には殆ど導入されないように、該第２通風路４４が冷却ユニット２２の下部における車両後方に配置されている。
【００４０】
また、冷却風導入構造１０は、第２通風路４４に設けられたクロスフローファン５０を備えている。クロスフローファン５０は、長手方向が軸方向に一致された略円筒状を成し、外周側から吸い込んだ空気を外周側から吹き出す構成とされている。このクロスフローファン５０は、軸方向が車幅方向に一致されるように第２通風路４４の流入口４４Ａをシールするように配置されており、作動されることで共通通風路４６側から吸い込んだ空気を流出口４４Ｂ側に吹き出すようになっている。このように配置されたクロスフローファン５０は、同等の性能を有する軸流ファンと比較して、車両上下方向の寸法が著しく小さい構成とされる。
【００４１】
この実施形態では、冷却ユニット２２の後面２２Ａ側の下端とクロスフローファン５０（の吸い込み部の下縁）との間には、第１シュラウド３８の左右の側壁３８Ａを架け渡して第３シュラウド５２が設けられ、流出口４４Ｂの前縁とクロスフローファン５０（の吹き出し部の下縁）との間には、第１シュラウド３８の左右の側壁３８Ａを架け渡して第４シュラウド５４が設けられている。また、第２通風路４４の流出口４４Ｂにおける前縁とダクト２６の導入口２６Ａにおける後縁と間は、第１シュラウド３８の左右の側壁３８Ａを架け渡した底板５６にて閉止されている。
【００４２】
さらに、冷却風導入構造１０は、第１通風路４２を開閉するための開閉手段としての可動フラップ機構５８を備えている。この実施形態では、可動フラップ機構５８は、流入口４２Ａの開口面に沿って設けられ、該流入口４２Ａを閉止する状態と開放する状態とを切り替えるようになっている。
【００４３】
具体的には、可動フラップ機構５８は、車幅方向に軸方向が一致された支軸６０Ａ回りに回転することで図１に実線にて示す流入口４２Ａの閉止位置と、想像線にて示す流入口４２Ａの開放位置とをとり得る可動フラップ６０を備えている。この実施形態では、上下に複数（２枚）の可動フラップ６０が設けられている。また、可動フラップ機構５８は、各可動フラップ６０をそれぞれ閉止位置と開放位置との間で駆動するアクチュエータ６２を備えている。
【００４４】
そして、冷却風導入構造１０は、クロスフローファン５０及びアクチュエータ６２の作動を制御する制御手段としての冷却ＥＣＵ６４を備えている。冷却ＥＣＵ６４は、クロスフローファン５０、アクチュエータ６２、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａの走行速度に応じた信号を出力する車速センサ６６、及びパワーユニット１２と冷却ユニット２２との間で循環する冷却水の温度に応じた信号を出力する水温センサ７２のそれぞれに、電気的に接続されている。
【００４５】
冷却ＥＣＵ６４は、車速センサ６６からの信号に基づいて自動車Ａの車速Ｖが所定の車速Ｖ１を下回っており（又はＶ１以下であり）、かつ水温センサ７２からの信号荷基づいて冷却水の水温Ｔが所定の温度Ｔ１以上である（又はＴ１を超える）と判断した場合に、可動フラップ６０が閉止位置に位置するようにアクチュエータ６２を制御すると共に、クロスフローファン５０を作動させるようになっている。この実施形態では、冷却ＥＣＵ６４は、パワーユニット１２の作動中における車両停止（車速Ｖが０）の際にも、水温Ｔが所定の温度Ｔ１以上である場合には、可動フラップ６０が閉止位置に位置するようにアクチュエータ６２を制御すると共に、クロスフローファン５０を作動させるようになっている。
【００４６】
一方、冷却ＥＣＵ６４は、車速センサ６６からの信号に基づいて自動車Ａの車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上である（又はＶ１を超えた）と判断した場合、又は水温センサ７２からの信号荷基づいて冷却水の水温Ｔが所定の温度Ｔ１を下回る（又はＴ１以下である）と判断した場合に、可動フラップ６０が開放位置に位置するようにアクチュエータ６２を制御すると共に、クロスフローファン５０を停止させるようになっている。この実施形態では、冷却ＥＣＵ６４は、自動車Ａの車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上であると判断した後は、自動車Ａの車速が別途所定の車速Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）以下であると判断するまで、可動フラップ６０が開放位置に位置すると共にクロスフローファン５０が停止された状態を維持するようになっている。また、この実施形態では、冷却ＥＣＵ６４は、冷却水温Ｔが所定の温度Ｔ１を下回ると判断した後は、冷却水温Ｔが別途所定の温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以上であると判断するまで、可動フラップ６０が開放位置に位置すると共にクロスフローファン５０が停止された状態を維持するようになっている。これらにより、アクチュエータ６２、クロスフローファン５０の速度に対する過敏な動作（ばたつき等）等が抑制される構成とされている。
【００４７】
なお、可動フラップ機構５８は、可動フラップ６０をスプリング等の付勢力とストッパとで閉止位置に位置させておき、車速Ｖが所定の速度Ｖ１以上になった場合又は冷却水温Ｔが所定の温度Ｔ１を下回る場合にアクチュエータ６２を作動させる構成としても良い。
【００４８】
また、以上説明した１０では、図５及び図６に示される如く、冷却ユニット２２と、第１シュラウド３８（第１通風路４２）と、第２シュラウド４０（第２通風路４４）と、第３シュラウド５２と、第４シュラウド５４と、底板５６と、可動フラップ機構５８とが車体への組付前に一体化（モジュール化）された冷却モジュール６８を成している。冷却モジュール６８は、第１シュラウド３８の車両上下方向の下縁から車両前後方向に沿って車幅方向外側に張り出されたフランジ部７０において、フロアパネル１８におけるフロアトンネル２０の車両下向きの両開口縁部に接合されるようになっている。
【００４９】
このフランジ部７０は、フロアパネル１８におけるフロアトンネル２０の両側部分を補強するトンネルブレースとして機能するようになっている。さらに、左右の側壁３８Ａすなわちフロアトンネル２０の車幅方向に対向する両側壁の開口端部（下端間）を架け渡す底板５６（第３シュラウド５２、第４シュラウド５４）は、フロアトンネル２０を補強する補強部材として機能するようになっている。
【００５０】
次に、本実施形態の作用について、図７に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００５１】
上記構成の冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａでは、その走行の際に、パワーユニット１２と冷却ユニット２２とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット２２において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動時には、冷媒が冷却ユニット２２、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット２２は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。
【００５２】
この冷却ユニット２２の熱交換は、自動車Ａの走行風、又はクロスフローファン５０の作動により生じる空気流（冷却風）が冷却ユニット２２の空気側流路を流れることで行われる。以下、具体的に説明する。
【００５３】
冷却ＥＣＵ６４は、ステップＳ１０で車速センサ６６からの信号に基づいて自動車Ａの車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上であるか否かを判断する。冷却ＥＣＵ６４は、車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上であると判断すると、ステップＳ１２に進み、アクチュエータ６２を制御して可動フラップ６０を開放位置に移動させる共に、クロスフローファン５０を非作動とする（停止させる）。すると、図４に示される如く、自動車Ａの走行風Ｆｈが車両上向きのベクトル成分を持ってダクト２６に流入し、冷却ユニット２２を矢印ＦＡ方向に通過する。この走行風Ｆｈは、共通通風路４６経由して第１通風路４２を通過する。
【００５４】
一方、冷却ＥＣＵ６４は、ステップＳ１０で車速Ｖが所定の車速Ｖ１以上であると判断すると、ステップＳ１４に進み、冷却水温Ｔが所定の温度Ｔ１以上であるか否かを判断する。冷却水温Ｔが所定の温度Ｔ１以上であると判断した場合、冷却ＥＣＵ６４は、ステップＳ１６に進み、アクチュエータ６２を制御して可動フラップ６０にて流入口４２Ａを閉止させると共に、クロスフローファン５０を作動させる。すると、図３に示される如く、ダクト２６、冷却ユニット２２、共通通風路４６、第２通風路４４を通過する空気流である冷却風Ｆｌが生成される。これにより、冷却ユニット２２では、この冷却風Ｆｌと冷却水、冷媒との熱交換が行われる。
【００５５】
さらに、冷却ＥＣＵ６４は、ステップＳ１４で冷却水温Ｔが所定の温度Ｔ１を下回ると判断した場合、ステップＳ１８に進み、アクチュエータ６２を制御して可動フラップ６０を開放位置に移動させる共に、クロスフローファン５０を非作動とする（停止させる）。この場合、冷却ユニット２２においては、車両走行に伴いダクト２６に流入する少量の走行風と冷却水との熱交換によって、該冷却水を十分に冷却することができる。
【００５６】
ここで、冷却風導入構造１０では、自動車Ａの低速走行時でかつパワーユニット１２の冷却要求が相対的に高い場合には、クロスフローファン５０が作動されて生じる空気流である冷却風Ｆｌによって、所要の冷却性能を得ることができる。この際、第１通風路４２の流入口４２Ａが可動フラップ６０にて閉止されているので、クロスフローファン５０の作動によって第１通風路４２から第２通風路４４に向かう流れが生じることもない。
【００５７】
一方、冷却風導入構造１０では、軸方向が車幅方向に略一致されたクロスフローファン５０によって、低速走行時又は車両停止時の冷却ユニット２２での熱交換用の冷却風Ｆｌが生成される構成であるため、高速走行時にクロスフローファン５０を停止した場合に該クロスフローファン５０が走行風Ｆｈの通風抵抗となりにくい。また、このクロスフローファン５０は、走行風Ｆｈが通過する第１通風路４２とは独立した第２通風路４４に配置されているので、走行風Ｆｈの通風抵抗には一層なりにくい。
【００５８】
しかも、冷却風導入構造１０では、第２通風路４４が前傾配置された冷却ユニット２２の車両下部に対する車両後方に配置されているので、クロスフローファン５０は、その大部分が矢印ＦＡ方向に沿って第１通風路４２に流入する走行風Ｆｈの通過範囲外（風流れのない、又はごく弱い部分）に位置するととなり、走行風Ｆｈの通風抵抗にはより一層なりにくい。すなわち、冷却ユニット２２を上後向きに通過した走行風Ｆｈは、通風抵抗の原因となり得るクロスフローファン５０が配置されていない第１通風路４２を通過する。
【００５９】
以上により、冷却風導入構造１０では、例えば軸流ファンが冷却ユニット２２の後面２２Ａに積層された比較例の如く、自動車Ａの高速走行時に軸流ファンが大きな通風抵抗となることがない。このため、冷却風導入構造１０では、自動車Ａの高速走行時における冷却ユニット２２の冷却効率が高く、所要の冷却性能を得ることができる。
【００６０】
このように、冷却風導入構造１０では、冷却ユニット２２の後方に第１通風路４２、第２通風路４４を設けたので、自動車Ａの高速走行時、低速走行時のそれぞれに冷却ユニット２２に所要の冷却性能を発揮させることができる。しかも、冷却水温Ｔが所定の温度Ｔ１を下回る場合、すなわちパワーユニット１２の冷却要求が相対的に低い場合には、クロスフローファン５０を非作動として低消費エネルギ化（省電力化）を図ることができる。
【００６１】
また、冷却風導入構造１０では、冷却ユニット２２が上記の通り前傾されているので、該冷却ユニット２２の設置スペースの車両上下方向の寸法を低く抑えることができる。これにより、フロアトンネル２０の高さを抑えたり、冷却ユニット２２下端の地上高を確保したりしやすくなる。
【００６２】
さらに、冷却風導入構造１０では、冷却ユニット２２と第１通風路４２及び第２通風路４４との間に共通通風路４６が形成されているので、冷却ユニット２２を通過した走行風Ｆｈのほぼ全量を第１通風路４２に流入させ、また冷却ユニット２２を通過したＦｌのほぼ全量を第２通風路４４に流入させることができる。このため、冷却ユニット２２の後方流路を上下に分割した構成において、冷却ユニット２２を上下に大型化することなく、高速走行時、低速走行時に所要の冷却性能を得ることができる。すなわち、冷却風導入構造１０では、共通通風路４６が形成されない構成と比較して冷却ユニット２２を小型化することができ、上記したフロアトンネル２０の高さを抑えたり、冷却ユニット２２下端の地上高を確保したりすることに一層寄与する。
【００６３】
またさらに、冷却風導入構造１０では、冷却ユニット２２と、第１シュラウド３８と、第２シュラウド４０と、可動フラップ機構５８とを主要部として冷却モジュール６８が構成されているので、車体に対する組付性が良好である。すなわち、冷却ユニット２２の車両後方に２分割された第１通風路４２、第２通風路４４が形成された構造を、フロアトンネル２０内に容易に構成することができる。
【００６４】
なお、上記した実施形態では、可動フラップ機構５８がアクチュエータ６２を備えた能動式の開閉手段である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、可動フラップ６０の開閉制御を行わない構成においては、車両停止時や低速走行時にはスプリング等の付勢力にて閉止位置に偏倚される可動フラップ６０が走行風Ｆｈの風圧により開放位置に移動させる受動式の開閉手段を用いても良い。この構成では、スプリングのばね定数により流入口４２Ａを開放する車速を設定することができる。また、冷却ＥＣＵ６４は、車速及びパワーユニット１２の冷却水温に応じてクロスフローファン５０の作動、停止を制御することとなる。
【００６５】
また、上記した実施形態では、ダクト２６の車両前方にベンチュリ壁３２が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ダクト２６の前方のアンダカバー２４を平坦（路面Ｒに対し略平行に）形成しても良い。さらに、ベンチュリ壁３２と共に又はベンチュリ壁３２に代えて、ダクト２６に走行風Ｆｈを流入させる空力構造を設けても良い。このような空力構造として、例えば冷却ユニット２２の下端からフロア下に突出したスパッツ等の導風部材を設けることができる。また、この導風部材は、例えば車速に応じて形状や姿勢を変化させるものとしても良い。
【００６６】
さらに、上記した実施形態では、内燃機関を含むパワーユニット１２が車室Ｃの前方に位置するパワーユニット室１４に配置されてフロントホイールＷｆを駆動する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット１２がフロントホイールＷｆに代えて又はフロントホイールＷｆと共にリヤホイールを駆動する構成としても良く、パワーユニット１２がモータを含まない構成（一般的なＦＦ車、ＦＲ車、４ＷＤ車等のエンジン車）としても良く、内燃機関を含むパワーユニット１２が車室Ｃの後方に位置するパワーユニット室に配置される構成としても良く、パワーユニットが内燃機関を含まない構成としても良い。これらの構成では、車両下向きに開口する導入口２６Ａに代えて、例えばバンパリインフォースメントやフロントグリルにおいて車両前向きに開口するダクトを用いることも可能である。
【００６７】
またさらに、上記した実施形態では、冷却ユニット２２、第１シュラウド３８、第２シュラウド４０、クロスフローファン５０、可動フラップ機構５８等が冷却モジュール６８を構成する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、冷却モジュール６８の構成部品の一部又は全部が個別に車体に組み付けられる構成としても良い。この構成では、第１シュラウド３８を廃止してフロアトンネル２０と第２シュラウド４０との間に第１通風路４２を形成することも可能である。
【００６８】
その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６９】
１０    冷却風導入構造
１２    パワーユニット
２０    フロアトンネル
２２    冷却ユニット（熱交換器）
３８    第１シュラウド（通風路形成部材）
４０    第２シュラウド（通風路形成部材）
４２    第１通風路
４４    第２通風路
４６    共通通風路
５０    クロスフローファン
５８    可動フラップ機構（開閉手段）
６４    冷却ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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