(57)【要約】【課題】課題は、駐車後の気温上昇によりバッテリ温度が上昇したとしても、駐車中のバッテリの劣化を抑える充電量を確保することにある。【解決手段】上記課題は、バッテリの温度，充電量を計測する手段と、外気温を計測する手段と、駐車後の予測外気温を推定する手段と、バッテリの温度，外気温，駐車後の予測外気温により、走行中に駐車後のバッテリ温度を予測する手段と、駐車後の予測バッテリ温度により、バッテリの充電量の上下限値を設定する手段とを備え、バッテリの充電量が充電量の下限値に達した場合にバッテリの充電を開始し、バッテリの充電量が充電量の上限値に達した場合にバッテリの充電を終了することにより、解決することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体が走行中に、発電機でバッテリを充電するための制御装置において、
前記バッテリの温度，電圧，電流を計測する手段と、
前記バッテリの充電量を推定する手段と、
移動体の走行中に移動体の駐車後のバッテリ温度を推定する手段と、
前記駐車後のバッテリ温度に基づいて前記バッテリ充電量の上下限値を設定する手段と、を有し、
前記バッテリ充電量が前記バッテリ充電量の下限値以下となった場合、前記発電機による前記バッテリの充電を開始し、前記バッテリ充電量が前記バッテリ充電量の上限値以上になった場合、前記発電機による前記バッテリの充電を停止させる、
ことを特徴とするバッテリ充電制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリ充電制御装置において、
移動体が駐車後、再走行を開始する時のバッテリ温度を予測する手段を有し、
移動体が駐車後、再走行を開始するに必要な電力を確保するための前記バッテリ充電量を、前記バッテリ予測温度から求める、
ことを特徴とするバッテリ充電制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のバッテリ充電制御装置において、
移動体の駐車中における前記バッテリの健康度を示す値の低下量が予め定められた値以下となるように、前記バッテリ充電量の上限値又は下限値を設定する、
ことを特徴とするバッテリ充電制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載のバッテリ充電制御装置において、
移動体の駐車後にバッテリ温度が上昇すると予測された場合には、前記バッテリ充電量の上限値又は下限値を下げる、
ことを特徴とするバッテリ充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリ充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリ充電制御に関する背景技術としては、例えば特許文献１〜３に開示された技術が知られている。
【０００３】
特許文献１には、鉛バッテリの充電量下限値を設定する方法として、電解液が凍結した場合は、エンジンが再始動できなくなるため、駐車後にバッテリの電解液が凍結しないように、走行中、気温が下がった場合に充電量を上げることが開示されている。
【０００４】
特許文献２には、アイドリングストップ車において、アイドリングストップ後にエンジンが再始動できなくなるのを防ぐため、エンジン再始動が可能となる充電量の範囲でアイドリングストップを許可することが開示されている。ここでのエンジン再始動が可能となる充電量の範囲は、現在バッテリ近傍外気温，バッテリの健康度により計算している。
【０００５】
特許文献３には、リチウム電池の回生において、リチウム電池が劣化しないように、現在バッテリ温度とバッテリの健康度に応じた充電量に上限を設けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−２３３４６６号公報
【特許文献２】特開２００１−３０４００８号公報
【特許文献３】特開２００９−００１０４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に開示された技術では、気温が高い場合に低い充電量で駐車する可能性がある。このため、駐車中に鉛バッテリ（低い充電量かつ高い温度保存で劣化するバッテリ）が劣化に至る可能性があると考えられる。仮に、気温が高い場合に充電量を上げる対応をしたとしても、現在気温を基づいて計算するため、駐車後に気温が上がった場合には、鉛バッテリが劣化に至る可能性があると考えられる。また、仮に、走行中に駐車後の外気温を推定して、推定外気温を元に充電量を上げたとしても、バッテリの熱容量が大きく、外気温とバッテリ温度にずれが生じるので、正しく外気温を推定することは難しい。
【０００８】
特許文献２に開示された技術では、現在バッテリ近傍外気温と充電量を基づいて、エンジン再始動可能の範囲を決定するので、長い駐車後のエンジン再始動では駐車中の暗電流により充電量の低下が考えられる。また、現在バッテリ近傍外気温でエンジン再始動可能範囲を計算するので、駐車後に気温が低下した場合、次回の走行開始時、場合によってはエンジンが再始動できない可能性があると考えられる。これは、温度が低くなるとバッテリの内部抵抗が上昇するためである。
【０００９】
特許文献３に開示された技術では、現在のバッテリ温度を元に充電量の上限を決定するので、駐車後にバッテリ温度が変化した場合（走行中の気温が低く、駐車後に気温が上がった場合）、リチウムバッテリが劣化に至る可能性があると考えられる。
【００１０】
また、特許文献３に開示された技術では、リチウムバッテリを対象としており、低い充電量でかつ高温で保存劣化するバッテリ（例えば鉛バッテリ）を対象としていない。もし、充電量の下限値の設定をして、鉛バッテリに対応したとしても、現在バッテリ温度を元に充電量の下限値を設定するので、駐車後にバッテリ温度が変化した場合（走行中の気温が低く、駐車後に気温が上がった場合）、鉛バッテリが劣化に至る可能性があると考えられる。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、駐車後の気温上昇によりバッテリ温度が上昇したとしても、駐車中のバッテリの劣化を抑えることができる。バッテリ充電制御装置を提供する。
【００１２】
また、本発明は、次回のエンジン始動時にバッテリ温度が低下していたとしてもエンジン再始動を保証できるバッテリ充電制御装置を提供する。
【００１３】
ここに、本発明は、
移動体が走行中に、発電機でバッテリを充電するための制御装置において、
前記バッテリの温度，電圧，電流を計測する手段と、
前記バッテリの充電量を推定する手段と、
移動体の走行中に移動体の駐車後のバッテリ温度を推定する手段と、
前記駐車後のバッテリ温度に基づいて前記バッテリ充電量の上下限値を設定する手段と、を有し、
前記バッテリ充電量が前記バッテリ充電量の下限値以下となった場合、前記発電機による前記バッテリの充電を開始し、前記バッテリ充電量が前記バッテリ充電量の上限値以上になった場合、前記発電機による前記バッテリの充電を停止させる、
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、駐車後、気温上昇が予測される場合には、高充電量高温で保存劣化するバッテリの充電量が下げられるためバッテリの劣化が抑えられる。低充電量高温で保存劣化するバッテリの場合には、充電量が上げられるためバッテリの劣化が抑えられる。
【００１５】
駐車後、気温低下が予測される場合には、バッテリの充電量を低くできるため、バッテリの充電効率が上がり、燃費が改善される。
【００１６】
また、次回のエンジン始動時のバッテリ温度を予測した充電量を確保するため、次回のエンジン始動不良を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】全体のシステム構成。
【図２】全体の処理の流れ。
【図３】駐車後バッテリ温度推定部の処理。
【図４】エンジン始動を保証するＳＯＣテーブル例。
【図５】１週間当たりのＳＯＨ低下量を一定にするＳＯＣテーブル例。
【図６】ＳＯＣ上下限設定組み合わせ。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を説明する。
【００１９】
本実施形態のバッテリ充電制御装置は、バッテリを搭載したエンジン付き移動体（バッテリはエンジン始動とライト等に用いる）において、移動体が走行中に駐車後のバッテリ温度を推定して、駐車後のバッテリ温度に応じた充電量の上下限を設定し、走行中にバッテリの充電量が充電量の下限値以下になった場合バッテリの充電を開始し、バッテリの充電量が充電量の上限値以上になった場合バッテリの充電を停止するかまたは放電を開始することを特徴とする。この特徴によれば、駐車後に気温が上がりバッテリ温度が上昇したとしても駐車中のバッテリの劣化を抑え、また次回走行開始時にエンジン始動不良を防ぐことができる。
【００２０】
以下、図面を用いて詳細に説明する。
【００２１】
図１に本実施形態に係るバッテリ充電制御装置の構成を示す。
【００２２】
本装置は、バッテリ１１，センサ１２，バッテリ状態検知部１３，駐車後バッテリ温度推定部１４，外気温センサ１５，駐車後外気温予測部１６，充電量上下限設定部１７，発電制御部１８，発電機１９から構成される。各部、各装置の詳細については後述する。
【００２３】
バッテリ状態検知部１３，駐車後バッテリ温度推定部１４，駐車後外気温予測部１６，充電量上下限設定部１７，発電判定部１８は移動体内のナビまたはコントローラ内のソフトウエアで実現される。コントローラは、バッテリに直結されたバッテリ状態検知装置（バッテリの温度，電流，電圧測定装置），移動体のエンジンまたはモータコントローラのいずれかを使用する。
【００２４】
次に、全体の処理の流れを図２に記す。図２の処理は移動体が走行中に、定期的に実行される。この周期は、例として５分とする。
【００２５】
まず、ステップ２１にて、駐車開始時刻から駐車終了時刻までのバッテリ温度推定値時系列を、外気温センサ１５で計測された外気温時系列、センサ１２で計測されたバッテリ温度時系列より推定する。ステップ２１は、駐車後バッテリ温度推定部１４で実行される。ステップ２１の詳細は後述する。また駐車開始から駐車終了までの時刻の計算方法については後述する。
【００２６】
ステップ２２では、ＳＯＣ（State of Charge；充電量。以下充電量をＳＯＣと呼ぶ）の下限値を、ステップ２１で推定された、駐車後のバッテリ温度推定値時系列により決定する。ステップ２２は、充電量上下限設定部１６にて実行される。また、ステップ２２の詳細は後述する。ここで、駐車後のバッテリ温度推定値以外に、現在のＳＯＨ（State of Health；健康度）、駐車時間予測値をも計算に入れて精度を上げても良い。この方法は後述する。なお、ＳＯＣ，ＳＯＨの定義は様々なものがあり、本実施形態で使用するＳＯＣの定義を数１、ＳＯＨの定義を数２に記す。
【００２７】
〔数１〕
ＳＯＣ＝１００−１００×満充電からの放電量[Ａｈ]／新品バッテリの容量[Ａｈ]
〔数２〕
ＳＯＨ＝１００×現在のバッテリの容量[Ａｈ]／新品バッテリの容量[Ａｈ]
ステップ２３では、ＳＯＣの上限値を、ステップ２１で推定された、駐車後のバッテリ温度推定値時系列により決定する。ステップ２３は、充電量上下限設定部１６にて実行される。また、ステップ２３の詳細は後述する。ここで、駐車後のバッテリ温度推定値時系列以外に、現在のＳＯＨ，駐車時間予測値をも計算に入れて精度を上げても良い。この方法は後述する。
【００２８】
ステップ２４では、発電機ＯＮ／ＯＦＦ状態を調べる。もし、発電機がＯＮの場合ステップ２７に処理を移す。発電機がＯＦＦの場合には、ステップ２５に処理を移す。ステップ２４は、発電制御部１８で判断される。
【００２９】
ステップ２５では、現在のＳＯＣと、ステップ２２で計算されたＳＯＣ下限値とを比較し、ＳＯＣがＳＯＣ下限値以下の場合に、ステップ２６に処理を移す。ＳＯＣがＳＯＣ下限値を超えるならば、全体の処理を終了する。ステップ２５は、発電制御部１８で判断される。
【００３０】
ステップ２６では、発電機をＯＮにして、バッテリの充電を開始する。発電機をＯＮにした後には、全体の処理を終了する。ステップ２６は、発電判定部１８で実行される。
【００３１】
ステップ２７は、現在のＳＯＣと、ステップ２３で計算されたＳＯＣ上限値とを比較し、ＳＯＣがＳＯＣ上限値以上の場合に、ステップ２８に処理を移す。ＳＯＣがＳＯＣ上限値未満の場合には、全体の処理を終了する。ステップ２８は、発電制御部１８で判断される。
【００３２】
ステップ２８では、発電機をＯＦＦにして、バッテリの充電を終了する。発電機をＯＦＦにした後には、全体の処理を終了する。ステップ２８は、発電判定部１８で実行される。ここで、ステップ２８では、発電機ＯＦＦの後、バッテリに抵抗等の電気負荷を繋いで、バッテリを放電しても良い。
【００３３】
次に、図１の各ブロック，ステップ２１，ステップ２２，ステップ２３の処理の詳細について説明する。
【００３４】
バッテリ１１は、移動体に搭載されるバッテリであり、発電機１９に接続される。バッテリは、移動体が走行を開始する際のエンジンの始動に用いられる。発電機１９がＯＮの時には、バッテリが充電される。また発電機がＯＦＦでかつ移動体が走行中に、バッテリ１１より移動体内のライト等の負荷へ電力を供給する。バッテリの種類は、低ＳＯＣ高温で保存劣化バッテリ（例えば、鉛バッテリ）、高ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリ（例えば、リチウムバッテリ）のいずれかを対象とする。
【００３５】
センサ１２は、バッテリ１１に接続された、電圧計，電流計，温度計ユニットである。
センサ１２とバッテリ状態検知装置１３は一体化されていても良い。電圧計はバッテリの陰極と陽極間の電圧を計測し、バッテリ状態検知装置１３に電圧情報を送る。電流計は、バッテリに充放電される電流を計測し、バッテリ状態検知装置１３に電流情報を送る。電流計は、シャント抵抗、またはホール素子を用いる（特開平１０−６２４５３号公報）。
温度計は、バッテリの端子温度または表面温度を計測し、バッテリ状態検知装置１３に温度情報を送る。温度計は、サーミスタ、または熱電対を用いても良い（特開２００３−１９９２６２号公報）。計測したバッテリ温度は、バッテリ状態検知部１３を経由して、駐車後バッテリ温度推定部１４，発電機制御部１８に送られる。計測周期は、例として１０ｍｓの値を用いても良い。
【００３６】
バッテリ状態検知部１３は、バッテリの電流，電圧，温度情報より、バッテリのＳＯＣを推定する。なお、バッテリ状態検知部１３はＳＯＨを計算しても良い。ＳＯＣ，ＳＯＨの計算は、特開２００８−８２９９０号公報に示される方法がある。これは、移動体のエンジンを始動する前にバッテリ開放電圧を計測した後、エンジン始動時の電流電圧時系列より放電抵抗を計算し、開放電圧と放電抵抗よりＳＯＨと、初期のＳＯＣを推定する。その後、ＳＯＣは、バッテリの充放電電流の積分により値を更新する方法である。
【００３７】
バッテリ状態検知部１３で計算されたＳＯＣの情報は、発電制御部１８に送られる。またＳＯＨは、充電量上下限値の精度を高めるために、充電量上下限設定部１８に送っても良い。
【００３８】
駐車後バッテリ温度推定部１４は、外気温センサ１５で得られた、バッテリ１１の近傍の空気の温度、センサ１２で得られたバッテリ温度時系列、駐車後外気温予測部で得られた外気温推定値時系列より、駐車後のバッテリ温度時系列を推定する。駐車後バッテリ温度推定部は、図２のステップ２１の処理と一致する。図３に駐車後バッテリ温度推定部の処理を示す。
【００３９】
はじめに、ステップ３１でバッテリの熱時定数τを決定する（熱時定数とは、物体の（温度−外気温）が、（初期温度−外気温）×０.６３の温度になるまでの時間）。熱時定数τは、移動体の走行開始から現在までのバッテリ温度時系列，バッテリ近傍外気温時系列を元に決定する。この決定方法は後述する。
【００４０】
次に、ステップ３２で、駐車開始予測時刻からの経過時間をｔとして、駐車開始予測時刻においてはｔ＝０とする。そして駐車開始のバッテリ温度を予測する。この予測の方法は、自己回帰モデル（東京大学教養学部統計学教室編：人文・社会科学の統計学，東京大学出版会，２００１年３月３０日第６刷）を用いても良い。この方法は、未来のバッテリ温度予測を、過去のバッテリ温度実績値の線形関数で近似する。ここで、走行開始から現時刻までのバッテリ温度時系列により、線形関数の係数を学習する。学習後は、線形関数により、駐車開始予測時間のバッテリ温度が予測できる。なお、駐車開始予測時間は後述する。
【００４１】
次にステップ３３で、Δｔ時間後のバッテリ温度を推定する。この推定方法は時間ｔにおける外気温推定値と、時間ｔにおけるバッテリ推定温度より求める。この関数をＦ（外気温推定値(ｔ)，バッテリ温度(ｔ)）とする。Ｆは、数３を用いても良い。
【００４２】
〔数３〕
Ｆ（外気温推定値(ｔ)，バッテリ温度(ｔ)）＝
外気温推定値(ｔ)×Δｔ／τ＋バッテリ温度(ｔ)×(１−Δｔ／τ)
τ：熱時定数［ｈ］
ここで、Δｔは、τに比べて小さな値とする。Δｔの例として、０.２５時間または、０.５時間を使用しても良い（一般的にτは１.５時間程度となる）。ここで外気温推定値が１時間毎に値が提供されて、Δｔが１時間未満の場合には、ｔが整数でなく、値が定義されていない。この場合には、１時間毎の外気温推定値の線形補間により、外気温推定値(ｔ)を求める。
【００４３】
ステップ３４では、時間ｔが駐車時間（駐車開始から駐車終了予測時刻までの時間）かどうかを判定し、ｔが駐車時間未満ならばステップ３５へ、ｔが駐車時間以上ならば処理を終了する。駐車時間の決定方法は後述する。
【００４４】
ステップ３４では、時間ｔをΔｔだけ増加させ、ステップ３３へ処理を移す。
【００４５】
外気温センサ１５は、バッテリ近傍の温度を計測して、駐車後外気温予測部１６へ送る。外気温センサは、サーミスタまたは熱電対を用いても良い。外気温センサの設置場所は、バッテリの近傍、エンジンに空気を取り込む流入口または、エアコン空気流入口に取り付ける。ここで、センサの代わりに、ナビ経由で得られた気象情報を用いても良い。ここで、気象情報による外気温とバッテリ近傍温度には差が出ることがあるため、補正を行っても良い。補正方法については後述する。
【００４６】
駐車後外気温予測部１６は、現時刻から駐車終了までの外気温時系列を推定する。図２のステップ２１の処理に該当する。外気温時系列の推定方法は、ナビ経由で得られた現在位置の気象予測情報か、過去のバッテリ近傍の外気温実績値を用いても良い。具体的には、１時間毎の外気温テーブルをナビ経由で入手するか、コントローラに記憶した過去の１時間毎の駐車中の外気温テーブルより、駐車開始時刻から駐車終了時刻までの外気温時系列を取り出す。例として、１時間毎の外気温テーブルをＴ(０)，Ｔ(１)，…，Ｔ(２３)として、駐車開始時刻が１２：３０、駐車終了時刻が次の日の１：００の場合には、外気温推定値時系列を｛Ｔ(１３)，Ｔ(１４)，…，Ｔ(２３)，Ｔ(０)，Ｔ（１）｝とする。
【００４７】
他に、走行開始時の温度を記録しておくかまたは、駐車中であっても一時間毎にコントローラを起動して温度を計測し温度を記録して、温度テーブルを自動作成しても良い。この場合の、外気温温度テーブルの更新として、数４を用いても良い。
【００４８】
〔数４〕
Ｔ(ｔｐ)＝α×Ｔ(ｔｐ)＋(１−α)×Ｔｍ
ｔｐ：現時刻（分は切り上げ）
α：定数（例えば０.１）
Ｔｍ：計測した温度
ここまでの説明では、外気温温度の刻み幅を１時間毎としたが、３０分毎でも良い。
【００４９】
次に、移動体には気圧計が設置されていることが多いため、計測した温度に高度補正を入れて推定温度の予測精度を上げても良い。数５に、海抜０ｍ換算の温度補正量の計算を示す。
【００５０】
〔数５〕
温度補正量［℃］＝高度［ｍ］×Ｃ［℃／ｍ］
Ｃ：補正係数（例０.００５８）
高度による温度補正を行った、外気温の温度推定時系列のそれぞれの値に、数５で計算された温度補正量を加える。
【００５１】
充電量上下限設定部１７は、駐車後バッテリ温度推定部１４で計算した駐車後のバッテリ温度推定時系列により、充電量の上限値と下限値を計算する。充電量上下限設定部１７は、図２のステップ２２とステップ２３の処理に該当する。詳細は後述する。
【００５２】
発電機制御部１８は、バッテリ状態検知装置１３で計算されたＳＯＣと、充電量上下限設定部１７で計算された充電量の上下限値を比較し、発電機のＯＮ／ＯＦＦ制御を行う。
発電機制御部１８は、図２のステップ２４からステップ２８の処理を行う。
【００５３】
発電機１９は、発電制御部１８で決定された発電開始指令，発電停止指令により発電を行い、バッテリ１１へ充電を行う。また、発電機とエンジンのスタータを兼ねている場合、走行開始時のエンジン始動に使用する。
【００５４】
次に、図２のステップ２２の充電量下限値の設定方法について述べる。この設定方法は、「次回のエンジン始動を保証する充電量」（以下Ｑｓ）を用いる。もし低ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリ（例えば、鉛バッテリ）を使用した場合には、Ｑｓと「駐車後のバッテリ劣化を一定値に抑える充電量」を比較して、値の大きい方を充電量下限値とする。
【００５５】
まずＱｓの計算方法について述べる。Ｑｓは、次回のエンジン始動時の予測バッテリ温度，駐車時間，暗電流より計算する。この決定方法として、初めに、バッテリ温度毎に用意した、ＳＯＨ毎に「エンジン始動を確実にするＳＯＣ」テーブルで決め、次に暗電流で低下するＳＯＣを加えることでＱｓを決める。このテーブル例を図４に示す。
【００５６】
図４のテーブルの横軸は、次回のエンジン始動時の予測バッテリ温度４１とする。図４の例では、−３０℃から５０℃までの１０℃毎の値を用意した。テーブルの縦軸は、ＳＯＨ４２とする。図４の例では、１０％から１００％までの１０％毎の値を用意した。
【００５７】
例として、駐車後のエンジン始動時の予測バッテリ温度が４０℃で、ＳＯＨが１００％の場合には、「次回のエンジン始動を確実にするＳＯＣ」４３は４５％となる。図４のテーブルは、予め実験により得られた値とする。なお、図４のテーブルは、精度を上げるためにＳＯＨ毎の値としたが、精度を求めない場合には、ＳＯＨを使用せず、バッテリ温度のみのテーブルとしても良い。
【００５８】
次に、図４で求めたＳＯＣ、駐車時間と暗電流により、数６として、ＳＯＣの下限値を決定する。暗電流の取得方法については後述する。
【００５９】
〔数６〕
Ｑｓ［％］＝図４で求めたＳＯＣ＋１００×暗電流［ｍＡ］
×駐車時間［ｈ］／（バッテリ初期容量［Ａｈ］×１０００）
次に、低ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリ（例えば鉛バッテリ）を使用した場合の、「駐車後のバッテリ劣化を一定値に抑える充電量」（以下Ｑｄ）の決定方法について述べる。Ｑｄは、ＳＯＨ、駐車後のバッテリ温度推定時系列を元に計算する。この計算方法の例を示す。初めに、温度毎、ＳＯＨ毎に用意された、「一週間当たりのＳＯＨ低下量が規定値となるＳＯＣ」をテーブルで求める（ここで、一週間当たりのＳＯＨ低下量でなく一日当たりのＳＯＨ低下量としても良い）。一週間当たりのＳＯＨ低下量は、例えば０.４％の値を使用する。このテーブル例を図５に示す。
【００６０】
図５のテーブルの横軸は、バッテリ温度５１とする（バッテリ温度は、駐車後のバッテリ温度推定時系列の平均値または最大値とする）。図５の例では、−３０℃から５０℃までの１０℃毎の値を用意する。テーブルの縦軸は、ＳＯＨ５２とする。図５の例では、１０％から１００％までの１０％毎の値を用意する。
【００６１】
例として、駐車後のエンジン始動時の予測バッテリ温度が４０℃で、ＳＯＨが１００％の場合には、エンジン始動を確実にするＳＯＣ５３は９２％となる。図５のテーブルは、予め実験により得られた値とする。なお、図５のテーブルは、精度を上げるためにＳＯＨ毎の値としたが、精度を求めない場合には、ＳＯＨを使用せず、バッテリ温度のみのテーブルとしても良い。
【００６２】
次に、図２のステップ２３の充電量上限値の設定方法について述べる。この設定方法は、高ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリ（例えば、リチウムバッテリ）を使用する場合には、駐車後のバッテリ劣化を一定値に抑える充電量とする。もし低ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリ（例えば、鉛バッテリ）を使用した場合には、過充電に陥らないために１００％の値を使用するか、または予め決められた回生の効率が良くなる値とする。回生効率が良くなる値の例として、ステップ２２で決めた充電量下限値より１％大きい値としても良い。また、例えば９０％固定としても良い。
【００６３】
次に、高ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリを使用した場合の、充電量上限値については、図５のテーブルを用意して値を求める。このテーブルは、実験により予め設定する。
【００６４】
次に、駐車開始時刻，駐車終了時刻（次回の走行開始時刻）、および駐車時間の予測方法について述べる。
【００６５】
駐車開始時刻は、走行開始時刻から予め決められた一定時間（例えば１時間）を用いても良い。また、現時刻を用いても良い。
【００６６】
また、走行開始時刻をロギングして、その平均値を用いても良い。ナビを用いるならば、過去の走行開始時刻，月，日をロギングして統計をとる。具体的に、月と曜日をインデックスとした駐車時間テーブルを作成する。ナビで経路が決定されている場合には、到着予想時刻を用いても良い。
【００６７】
駐車終了時刻は駐車開始時刻と同様な方法で予測する。駐車時間は駐車終了時刻と駐車開始時刻の差として計算する。
【００６８】
次に、熱時定数の決定方法について述べる。熱時定数の決定方法は、バッテリ温度時間微分と「外気温−バッテリ温度」が線形関係にあると仮定して、走行開始から現時刻までのバッテリ温度時系列と外気温時系列により計算する。具体的には、数７として計算する。ここで、時間刻みは５分や１０分の値を使用する。また、バッテリ温度時間微分時系列は、バッテリ温度時系列の差分により計算する。
【００６９】
一度、数７として計算された熱時定数は、定数として記憶して使用しても良い。また、予め決められた定数としても良い（例えば１.５時間）。
【００７０】
〔数７〕
熱時定数＝Ｖ／バッテリ時間微分の分散
Ｖ＝｛バッテリ温度時間微分(ｔ１)×（外気温(ｔ１)−バッテリ温度(ｔ１)）              ＋…バッテリ温度時間微分(ｔｎ)×（外気温(ｔｎ)
−バッテリ温度(ｔｎ)）｝／ｎ−ｍ１×ｍ２
：バッテリ温度時間微分と（外気温−バッテリ温度）の内積
ｍ１＝｛バッテリ温度時間微分(ｔ１)＋…＋バッテリ温度時間微分(ｔｎ)｝／ｎ            ：バッテリ温度時間微分平均値
ｍ２＝｛外気温(ｔ１)−バッテリ温度(ｔ１)＋…＋外気温(ｔｎ)
−バッテリ温度(ｔｎ)｝／ｎ
：外気温平均値−バッテリ温度平均値
ｔ１：走行開始時刻
ｔｎ：現時刻
次に、暗電流の決定方法について述べる。バッテリ状態検知装置１３ではＳＯＣが計算できる。このため、前回の駐車開始時のＳＯＣと今回の走行開始時のＳＯＣより駐車中の暗電流は数８として計算される。
【００７１】
〔数８〕
暗電流＝（前回駐車時のＳＯＣ−今回の走行開始時のＳＯＣ）／
（今回の走行開始時刻−前回の駐車開始時刻）
また暗電流は予め決められた値（例えば２０ｍＡ）を使用しても良い。
【００７２】
次に、走行開始後では、ナビ経由で得られた気象情報による外気温とバッテリ近傍温度には差が出ることが多いため、補正を行っても良い。補正方法として、バッテリ近傍温度は、走行開始からエンジンの熱により、線形的に温度が上昇する傾向にある。このため、数９で補正を行う。
【００７３】
〔数９〕
バッテリ近傍外気温推定値＝気象情報による外気温×Ａ＋Ｂ＋Ｃ
×走行開始からの経過時間
Ａ，Ｂ，Ｃ：定数
数９の定数Ａ，Ｂ，Ｃは予め実験で得られた値とする。ここで、外気温を空気取り入れ口に付けたセンサで測る場合でも同様に補正しても良い。
【００７４】
次に、朝、数十分程度走行して駐車した場合、昼の駐車中では気温が上がる傾向にある。また高地から低地に移動した場合には、一般的に気温が上がり、低地から高知に移動した場合には、一般的に気温が下がる。そのため、簡易的に、数時間後に気温が上がるか下がるかの予測結果により充電量の上下限を補正しても良い。
【００７５】
使用するバッテリと、気温上昇か低下かの組み合わせによる、充電量の上下限の補正組み合わせを図６に示す。
【００７６】
図６の横軸はバッテリ種を示す。バッテリ種は、低ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリ（例えば、鉛バッテリ）６１と、高ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリ（例えば、リチウムバッテリ）６２の２通りとする。気温予想の組み合わせは、気温上昇６３，気温低下６４の２通りとする。次に、組み合わせ毎の充電量上下限の補正について述べる。
【００７７】
低ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリでかつ気温上昇と予測される場合には、劣化防止と次回のエンジン始動を確実にするため、充電量下限値を上げる。この下げる値は、予め決められた値（例えば５％）とする。
【００７８】
低ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリでかつ気温低下と予測される場合には、移動体の燃費を良くするため、充電量下限値を下げる。これは、充電量が小さい程、バッテリの内部抵抗が小さくなるため、充電効率が上がり、燃費が良くなるためである。この上げる値は、予め決められた値（例えば５％）とする。
【００７９】
高ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリでかつ気温上昇と予測される場合には、バッテリ劣化を防ぐため、充電量上限値を下げる。この下げる値は、予め決められた値（例えば５％）とする。
【００８０】
高ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリでかつ気温低下と予測される場合には、次回のエンジン始動を確実にするため、充電量上限値を上げる。この上げる値は、予め決められた値（例えば５％）とする。
【００８１】
ここで、充電量上限値のベースとなる値は、高ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリの場合、例として特開２００９−００１０４９号公報を使用する。低ＳＯＣ高温で保存劣化するバッテリの場合、図５のテーブルを用意して値を決めても良い。
【００８２】
次に、数時間後の気温が上がるか下がるかの判定方法を説明する。コントローラに時計が有る場合には、走行時間が取得できるため、今後の気温上昇が推定できる。また一般的な移動体には気圧センサが取り付けられているため、気圧センサの値より、移動体が高地に移動しているか低地に移動しているかが判定できる。
【００８３】
このため、走行時間帯が、例としてＡＭ３：００−９：００ならば、気温上昇と判定する。また、移動体が低地に移動しているならば気温上昇と判定する。
【００８４】
走行時間帯が、例としてＰＭ４：００−８：００ならば、気温低下と判断する。また、移動体が高地に移動しているならば気温低下と判定する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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