(57)【要約】【課題】サイズを大型化することなく、エネルギー効率の低下を防止できる減速機構を実現できる車両用減速装置を提供する。【解決手段】サンギヤ（４２）と、サンギヤ（４２）と噛合する第１の歯車（４３Ａ）と、第１の歯車（４３Ａ）よりも歯数が少ない第２の歯車（４３Ｂ）とが同軸上に結合された段付ピニオン（４３）と、第１の歯車（４３Ａ）と噛合する第１のリングギヤ（４５）と、第２の歯車（４３Ｂ）と噛合する第２のリングギヤ（４６）と、段付ピニオン（４３）の公転運動を出力するキャリア（４４）と、からなる遊星歯車機構（３１）と、遊星歯車機構（３１）を収容するケース（３２）と、第１のブレーキ（３３）と、第２のブレーキ（３４）と、を備え、第１のブレーキ（３３）及び第２のブレーキ（３４）のいずれか一つを締結状態として、キャリア（４４）の回転を出力する。【選択図】図１
2011208681.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源からの駆動力が入力される入力軸に結合されたサンギヤと、
前記サンギヤと噛合する第１の歯車と、前記第１の歯車よりも歯数が少ない第２の歯車とが同軸上に結合された段付ピニオンと、
前記段付ピニオンの第１の歯車と噛合する第１のリングギヤと、
前記段付ピニオンの第２の歯車と噛合する第２のリングギヤと、
前記段付ピニオンに結合され、前記段付ピニオンの公転運動を出力するキャリアと、
からなる遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構を収容するケースと、
前記第１のリングギヤの回転を停止させる第１のブレーキと、
前記第２のリングギヤの回転を停止させる第２のブレーキと、
を備え、
前記第１のブレーキ及び前記第２のブレーキのいずれか一つを締結状態として、前記キャリアの回転を出力することを特徴とする車両用減速装置。
【請求項２】
前記第１のブレーキは、前記ケースと前記第１のリングギヤとの間に介在して前記ケースに対する前記第１のリングギヤの相対回転を停止させ、
前記第２のブレーキは、前記ケースと前記第２のリングギヤとの間に介在して前記ケースに対する前記第２のリングギヤの相対回転を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用減速装置。
【請求項３】
前記第１のブレーキ及び前記第２のブレーキは、電力を機械エネルギーに変換するアクチュエータによって、締結状態が制御されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速装置。
【請求項４】
前記段付ピニオンは、前記第２の歯車よりも歯数の少ない第３の歯車が、前記第１の歯車及び前記第２の歯車と同軸上に結合され、
前記段付ピニオンの第３の歯車と噛合する第３のリングギヤと、
前記第３のリングギヤの回転を停止させる第３のブレーキと、
を備え、
前記第１のブレーキ、前記第２のブレーキ及び前記第３のブレーキのいずれか一つを締結状態として、前記キャリアの回転を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源からの駆動力を減速して車軸に伝達することで車両を駆動させる車両用減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関やモータ等からなる駆動力源によって駆動される車両において、車両の発進時には、大きなトルクが必要となるため、このトルクを増大して車輪に作用させるために減速機構が必要である。
【０００３】
特に、駆動力源として電気エネルギーにより駆動するモータを用いたいわゆるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）では、車両の発進性を確保するために大きな減速比（１０．０程度）が要求される。従来の減速機構では、この減速比を満足するために、歯車比を大きくして入力側と出力側との歯車の支持軸間距離を大きくするか、軸数を３軸以上とする構成が一般的であった。
【０００４】
しかしながら、このような構成では減速機構を含めたユニット全体の大きさが大きくなるため、重量の増加や車両への搭載性の悪化、コストアップ等の問題があった。
【０００５】
また、ＥＶでは、高速走行時にモータが高速回転となるため、モータを駆動させるインバータの容量を大きくすることによるコストアップや、高速回転による効率の低下という問題が発生する。そのため、減速装置に減速比を変更できる仕組みが要求される。
【０００６】
このような問題に対して、遊星歯車機構を減速機構に用いることで、支持軸間距離を小さくすることができる。
【０００７】
遊星歯車機構を用いた減速機構として、サンギヤを一体形成したインプットシャフトと、キャリアが結合されたメインシャフトと、遊星歯車機構と、オフからオンに切り換えることにより高速にする第１クラッチと、該第１クラッチの外側に設けられるオフからオンに切り換えることにより低速にする第２クラッチと、前記第１クラッチおよび第２クラッチをオン、オフ制御する第１、第２油圧ピストンを備える２速歯車変速機が知られている（特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開平４−１１７９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前述の従来技術に記載されているような遊星歯車機構では、入出力軸と、サンギヤ、キャリア、リングギヤとの組み合わせを、クラッチを断続することにより変更して変速段を切り換えている。
【００１０】
しかしながら、クラッチを断続するためには油圧が必要となる。特にＥＶでは油圧の供給源として油圧ポンプを駆動させる必要があるが、クラッチを締結するときには圧力を維持するために油圧ポンプを常時作動させておく必要がある。このため、電力の消費が大きくなり、エネルギー効率が低下するという問題がある。
【００１１】
また、油圧を用いず、モータやソレノイド等の機械式のアクチュエータによってクラッチを締結する方式も考えられる。しかしながら、回転体同士を締結させるクラッチを機械的に動作させるためにはカムやリンクなどの機構が複雑となり、サイズが大型化し、コストが上昇するという問題がある。
【００１２】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、サイズを大型化することなく、エネルギー効率の低下を防止できる減速機構を実現できる車両用減速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の一実施態様によると、駆動力源からの駆動力が入力される入力軸に結合されたサンギヤと、サンギヤと噛合する第１の歯車と、第１の歯車よりも歯数が少ない第２の歯車とが同軸上に結合された段付ピニオンと、段付ピニオンの第１の歯車と噛合する第１のリングギヤと、段付ピニオンの第２の歯車と噛合する第２のリングギヤと、段付ピニオンに結合され、段付ピニオンの公転運動を出力するキャリアと、からなる遊星歯車機構と、遊星歯車機構を収容するケースと、第１のリングギヤの回転を停止させる第１のブレーキと、第２のリングギヤの回転を停止させる第２のブレーキと、を備え、第１のブレーキ及び第２のブレーキのいずれか一つを締結状態として、キャリアの回転を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、遊星歯車機構による簡易な構成で、入力軸と出力軸とを一軸で構成しつつ減速段を２段とする減速機構を構成することができるので、車両用減速装置を小型化することができる。また、第１及び第２のリングギヤは、ケースとの相対回転を停止させる第１及び第２のブレーキによって締結状態を制御するので、油圧による制御によらずとも締結状態を制御することができ、車両のエネルギー効率の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両用減速装置の説明図である。
【図２】本発明の第１の実施形態の減速機構のＬｏｗモード時の説明図である。
【図３】本発明の第１の実施形態の減速機構のＨｉｇｈモード時の説明図である。
【図４】本発明の第２の実施形態の車両用減速装置の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は、本発明の第１の実施形態の車両用減速装置１０の説明図である。
【００１８】
車両用減速装置１０は、駆動力源である電動機２０と、遊星歯車機構３１を備える減速機構３０と、減速された駆動力を車軸へと出力する最終減速機構５０と、から構成される。
【００１９】
電動機（モータ）２０は、制御装置２１によって電力を供給されて回転し、駆動力を発生する。モータ２０は、例えば三相を有するブラシレスモータによって構成される。制御装置２１は、例えばインバータによるＰＷＭ制御によってモータ２０に電力を供給することで、モータ２０の駆動力を制御する。
【００２０】
また、制御装置２１は、後述するＬｏｗブレーキ３４及びＨｉｇｈブレーキ３３の締結状態を制御する。
【００２１】
減速機構３０は、ケース３２に収容された遊星歯車機構３１等によって構成される。減速機構３０は、入力軸４１に入力される駆動力を遊星歯車機構３１によって減速し、出力軸４８、出力側ギヤ４９を介して、最終減速機構５０へと伝達する。最終減速機構５０では、左右車軸の作動を許容する差動機構５２を備え、駆動力を左車軸５３及び右車軸５４に伝達する。
【００２２】
遊星歯車機構３１は、入力軸４１に結合されるサンギヤ４２と、サンギヤ４２と噛合するピニオン４３と、ピニオン４３に噛合する第１のリングギヤ４５及び第２のリングギヤ４６とから構成される。
【００２３】
サンギヤ４２は、モータ２０の駆動力が入力される入力軸４１に結合され、入力軸４１と一体に回転する。
【００２４】
ピニオン４３は、サンギヤ４２に噛合する第１の歯車４３Ａと、この第１の歯車４３Ａよりも歯数が小さい第２の歯車４３Ｂと、が同軸に構成されたいわゆる段付ピニオンである。なお、ピニオン４３は、モータ２０側（フロント側）に第１の歯車４３Ａを備え、モータ２０とは逆側（リア側）に第２の歯車４３Ｂを備えている。
【００２５】
ピニオン４３のフロント側には、ピニオン４３の公転運動を出力軸４８側へと伝達するキャリア４４が備えられている。キャリア４４は、出力軸４８に結合されている。
【００２６】
出力軸４８は、内部を入力軸４１が貫通する中空軸として構成されており、出力側ギヤ４９に結合される。入力軸４１は軸受３５によって支持されており、出力軸４８は軸受３６によって支持されている。
【００２７】
第１のリングギヤ４５は、ピニオン４３の第１の歯車４３Ａに噛合する。また、第２のリングギヤ４６は、第１のリングギヤ４５よりもリア側に備えられ、ピニオン４３の第２の歯車４３Ｂに噛合する。
【００２８】
ケース３２には、第１のリングギヤ４５とケース３２との相対回転を停止させるＨｉｇｈブレーキ３３が備えられている。また、第２のリングギヤ４６とケース３２との相対回転を停止させるＬｏｗブレーキ３４が備えられている。
【００２９】
Ｈｉｇｈブレーキ３３は、ケース３２及び第１のリングギヤ４５にそれぞれ結合された第１の摩擦要素３３Ａと、第１の摩擦要素３３Ａを押圧してＨｉｇｈブレーキ３３を締結させる第１のアクチュエータ３３Ｂとから構成される。
【００３０】
また、Ｌｏｗブレーキ３４も同様に、ケース３２及び第２のリングギヤ４６にそれぞれ結合された第２の摩擦要素３４Ａと、第２の摩擦要素３４Ａを押圧してＬｏｗブレーキ３４を締結させる第２のアクチュエータ３４Ｂとから構成される。
【００３１】
第１アクチュエータ３３Ｂ及び第２のアクチュエータ３４Ｂは、ケース３２に固定され、モータやソレノイド等の電気エネルギーを機械動作に変換する機能部品によって構成される。
【００３２】
これら第１のアクチュエータ３３Ｂ及び第２のアクチュエータ３４Ｂは、制御装置２１から出力された制御信号に基づいて、第１の摩擦要素３３Ａ又は第２の摩擦要素３４Ａを押圧又は解放することによって、Ｈｉｇｈブレーキ３３又はＬｏｗブレーキ３４を締結状態及び非締結状態とすることができる。
【００３３】
これにより、Ｈｉｇｈブレーキ３３を締結した場合は、第１のリングギヤ４５がケース３２側に結合して、Ｈｉｇｈブレーキ３３の回転が停止する。Ｌｏｗブレーキ３４を締結した場合は、第２のリングギヤ４６がケース３２側に結合して、Ｌｏｗブレーキ３４の回転が停止する。
【００３４】
出力側ギヤ４９は、最終減速機構５０のギヤ５１に噛合する。このギヤ５１の駆動力が差動機構５２によって左車軸５３及び右車軸５４へと、差動を許容して伝達される。これら左車軸５３及び右車軸５４は、それぞれ軸受５５及び５６によって支持される。
【００３５】
このように構成された本発明の第１の実施形態の減速機構３０の動作を説明する。
【００３６】
図２及び図３は、本発明の第１の実施形態の減速機構３０の動作を示す説明図である。
【００３７】
本実施形態の減速機構３０は、Ｈｉｇｈブレーキ３３及びＬｏｗブレーキ３４のいずれか一つを締結状態に制御することによって、減速比を変更することができるように構成した。
【００３８】
図２（Ａ）は、Ｈｉｇｈブレーキ３３を非締結状態とし、Ｌｏｗブレーキ３４を締結状態としたときの減速機構３０の状態を示す。なお、本実施形態では、この状態を「Ｌｏｗモード」と呼ぶ。
【００３９】
Ｌｏｗモードでは、Ｌｏｗブレーキ３４を締結状態とすることによって、第２のリングギヤ４６が非回転状態となる。
【００４０】
このとき、サンギヤ４２に入力された駆動力は、第１の歯車４３Ａによりピニオン４３に伝達される。ピニオン４３は、非回転状態の第２のリングギヤ４６に従って回転し、その公転運動がキャリア４４へと伝達される。このキャリア４４の駆動力が、出力軸４８から最終減速機構５０へと伝達される。
【００４１】
なお、Ｈｉｇｈブレーキ３３は解放されており、第１のリングギヤ４５は自在回転状態となっているので、第１のリングギヤ４５は遊星歯車機構３１における減速には関与しない。
【００４２】
図２（Ｂ）は、Ｌｏｗモードにおける遊星歯車機構３１の共線図を示す。なお、この図２（Ｂ）において、サンギヤ４２をＳ、キャリア４４をＣ、第１のリングギヤ４５をＲ１、第２のリングギヤ４６をＲ２、ピニオン４３の第１の歯車４３ＡをＰ１、ピニオン４３の第２の歯車４３ＢをＰ２と、それぞれ記載した。
【００４３】
Ｌｏｗモードでは、第２のリングギヤ４６の回転が固定されているので、入力軸４１に入力された回転力と出力軸から出力される回転力との減速比は、サンギヤ４２、第２のリングギヤ４６及びピニオン４３（第１の歯車４３Ａ及び第２の歯車４３Ｂ）の歯数により求まる。
【００４４】
すなわち、このときの入力軸４１と出力軸４８との間の減速比は、１：（１＋（第２のリングギヤ４６の歯数÷第２の歯車４３Ｂの歯数）×（第１の歯車４３Ａの歯数÷サンギヤ４２の歯数）になる。この減速比によって減速された駆動力が、出力軸４８に出力される。
【００４５】
図３（Ａ）は、Ｈｉｇｈブレーキ３３を締結状態とし、Ｌｏｗブレーキ３４を非締結状態としたときの減速機構３０の状態を示す。なお、本実施形態では、この状態を「Ｈｉｇｈモード」と呼ぶ。
【００４６】
Ｈｉｇｈモードでは、Ｈｉｇｈブレーキ３３を締結状態とすることによって、第１のリングギヤ４５が非回転状態となる。
【００４７】
このとき、サンギヤ４２に入力された駆動力は、第１の歯車４３Ａによりピニオン４３に伝達される。ピニオン４３は、非回転状態の第１のリングギヤ４５に従って回転し、その公転運動がキャリア４４へと伝達される。このキャリア４４の駆動力が、出力軸４８から最終減速機構５０へと伝達される。
【００４８】
なお、Ｌｏｗブレーキ３４は解放されており、第２のリングギヤ４６は回転自在状態となっているので、第２のリングギヤ４６は遊星歯車機構３１における減速には関与しない。
【００４９】
図３（Ｂ）は、Ｈｉｇｈモードにおける遊星歯車機構３１の共線図を示す。
【００５０】
Ｈｉｇｈモードでは、第１のリングギヤ４５の回転が固定されているので、入力軸４１に入力された駆動力と出力軸から出力される駆動力との減速比は、サンギヤ４２と第１のリングギヤ４５との関係により求まる。
【００５１】
すなわち、このときの入力軸４１と出力軸４８との間の減速比は、１：（１＋（第１のリングギヤ４５の歯数÷サンギヤ４２の歯数）になる。この減速比によって減速された駆動力が、出力軸４８に出力される。
【００５２】
このように、Ｈｉｇｈブレーキ３３及びＬｏｗブレーキ３４のいずれか一つを選択的に締結することによって、異なる減速比へと切り換えることができる。
【００５３】
特に、第２のリングギヤ４６を使用する場合はピニオン４３の歯数を選定することにより、Ｌｏｗモードにおける減速比をＨｉｇｈモードに比較して、より大きくすることが可能となる。
【００５４】
例えば、モータ２０を駆動力源とする車両では、発進時にＬｏｗモードに切り換え、減速比を大きくして発進性を確保する。また、高速巡航時ではＨｉｇｈモードに切り換えて減速比をＬｏｗモードよりも小さくして、モータ２０の回転速度の上昇を抑制し、エネルギー効率が低下しないように制御することができる。
【００５５】
具体的な一例として、Ｌｏｗモードの減速比を１０．０程度とし、Ｈｉｇｈモードの減速比を５．０として、これらＬｏｗモードとＨｉｇｈモードとの段間比を２．０程度とすることが好適である。
【００５６】
以上のように、本発明の第１の実施形態の車両用減速装置１０では、サンギヤ４２と、サンギヤ４２に噛合する第１の歯車４３Ａと第１の歯車４３Ａよりも歯数の少ない第２の歯車４３Ｂとが一軸に構成されたピニオン４３と、第１の歯車４３Ａと噛合する第１のリングギヤ４５と、第２の歯車４３Ｂと噛合する第２のリングギヤ４６と、からなる遊星歯車機構３１を備えた。
【００５７】
また、第１のリングギヤ４５のケース３２に対する相対回転を停止させるＨｉｇｈブレーキ３３と、第２のリングギヤ４６のケース３２に対する相対回転を停止させるＬｏｗブレーキ３４とを備えた。
【００５８】
このような構成によって、駆動力源であるモータ２０の出力を１軸で減速して出力することができるので、車両用減速装置１０を小型化、軽量化できる。また、部品点数や組み立て工数を削減することができるので、製造コストを低減することができる。
【００５９】
また、Ｈｉｇｈブレーキ３３及びＬｏｗブレーキ３４によって第１のリングギヤ４５及び第２のリングギヤ４６のいずれか一つの回転を停止させて減速比を切り換えることができるので、車両の発進時と高速走行時とで減速比を切り換えることで、モータ２０及び制御装置２１の効率を高めることができ、車両のエネルギー効率を向上することができる。
【００６０】
また、遊星歯車機構３１によって大きな減速比を設定できる。また、ピニオン４３、第１のリングギヤ４５及び第２のリングギヤ４６の歯数を変更することにより段間比の自由度も増加するため、車両の駆動力性能を向上し、エネルギー効率を向上することができる。
【００６１】
また、Ｈｉｇｈブレーキ３３及びＬｏｗブレーキ３４は、それぞれ摩擦要素３３Ａ、３４Ａと、ケース３２側に固定されたアクチュエータ３３Ｂ、３４Ｂとから構成したので、可動部を非回転式とすることができる。これにより、複雑な構成とならず部品点数を削減することができるので、製造コストを低減することができる。また、車両用減速装置１０を軽量化できるので、車両のエネルギー効率を向上することができる。
【００６２】
また、従来、回転体同士の駆動力の断続に用いられるクラッチは、互いに回転体であるため、その締結力の制御に油圧を用いることが一般的である。しかしながら、モータ２０を駆動力源とするＥＶでは、油圧を発生させるためにポンプやモータ等が必要となり、モータ２０のフリクションの増大や使用電力量のロスを招く。
【００６３】
これに対して本実施形態の車両用減速装置１０では、Ｈｉｇｈブレーキ３３及びＬｏｗブレーキ３４は油圧による動作を必要としないので、車両の使用電力量を削減でき、油圧ポンプの駆動によるフリクションが発生しないので、車両のエネルギー効率を向上することができる。
【００６４】
なお、本実施の形態の減速装置では、第１のリングギヤ４５と第２のリングギヤ４６の双方を、Ｈｉｇｈブレーキ３３及びＬｏｗブレーキ３４によって締結することによって出力軸を固定することができる。これにより、パーキングブレーキとして機能させることができる。
【００６５】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【００６６】
図４は、本発明の第２の実施形態の車両用減速装置１０の説明図である。なお、第１の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００６７】
第２の実施形態では、ピニオン４３に、第２の歯車４３Ｂよりも更に歯数の少ない第３の歯車４３Ｃを備えた。また、この第３の歯車４３Ｃに噛合する第３のリングギヤ４７を備えた。
【００６８】
また、ケース３２には、第１のリングギヤ４５とケース３２との相対回転を停止させるＨｉｇｈブレーキ３３（第１の摩擦要素）が備えられている。また、第２のリングギヤ４６とケース３２との相対回転を停止させるＭｉｄブレーキ３７（第３の摩擦要素）が備えられている。また、第３のリングギヤ４７とケース３２との相対回転を停止させるＬｏｗブレーキ３８（第２の摩擦要素）が備えられている。
【００６９】
なお、これらＭｉｄブレーキ３７及びＬｏｗブレーキ３８は、前述の第１の実施形態と同様に、ケース３２側及びリングギヤ側にそれぞれ結合された摩擦要素３７Ａ、３８Ａと、この摩擦要素３７Ａ、３８Ａを押圧してＭｉｄブレーキ３７又はＬｏｗブレーキ３８を締結させるアクチュエータ３７Ｂ、３８Ｂとから構成される。
【００７０】
このように構成された本発明の第２の実施形態の減速機構３０において、Ｈｉｇｈブレーキ３３及びＭｉｄブレーキ３７を非締結状態とし、Ｌｏｗブレーキ３８を締結状態としたときを「Ｌｏｗモード」と呼ぶ。
【００７１】
Ｌｏｗモードでは、Ｌｏｗブレーキ３８を締結状態とすることによって第３のリングギヤ４７を非回転状態とする。このとき、ピニオン４３が非回転状態の第３のリングギヤ４７に従って回転し、その公転運動がキャリア４４へと伝達される。このキャリア４４の駆動力が、出力軸４８から出力される。
【００７２】
また、Ｈｉｇｈブレーキ３３及びＬｏｗブレーキ３８を非締結状態とし、Ｍｉｄブレーキ３７を締結状態としたときを「Ｍｉｄモード」と呼ぶ。
【００７３】
Ｍｉｄモードでは、Ｍｉｄブレーキ３７を締結状態とすることによって第２のリングギヤ４５を非回転状態とする。このとき、ピニオン４３が非回転状態の第２のリングギヤ４６に従って回転し、その公転運動がキャリア４４へと伝達される。このキャリア４４の駆動力が、出力軸４８から出力される。
【００７４】
また、Ｍｉｄブレーキ３７及びＬｏｗブレーキ３８を非締結状態とし、Ｈｉｇｈブレーキ３３を締結状態としたときを「Ｈｉｇｈモード」と呼ぶ。
【００７５】
Ｈｉｇｈモードでは、Ｈｉｇｈブレーキ３３を締結状態とすることによって第１のリングギヤ４５を非回転状態とする。このとき、ピニオン４３が非回転状態の第１のリングギヤ４５に従って回転し、その公転運動がキャリア４４へと伝達される。このキャリア４４の駆動力が、出力軸４８から出力される。
【００７６】
このように、ピニオン４３、リングギヤ（第１のリングギヤ４５、第２のリングギヤ４６及び第３のリングギヤ４７）及びブレーキ（Ｈｉｇｈブレーキ３３、Ｌｏｗブレーキ３４及びＭｉｄブレーキ３７）の組み合わせによって、減速段を３段とした減速機構３０を構成することができる。
【００７７】
このように構成された第２の実施形態では、前述の第１の実施形態と同様に、駆動力源であるモータ２０の出力を、１軸で減速して出力することができるので、減速装置を小型化することができ、車両用減速装置１０を軽量化できるので、車両のエネルギー効率を向上することができる。
【００７８】
また第２の実施形態では、減速機構３０の減速段数を３段とすることができるので、車両の発進時、通常の走行時、高速走行時等、運転状態に応じて減速比を適宜切り換えることで、モータ２０及び制御装置２１の効率を高めることができ、車両のエネルギー効率を向上することができる。
【００７９】
なお、以上説明した本発明の実施形態では、駆動力源をモータ２０とするＥＶとして説明したが、これに限られない。エンジン等の内燃機関を駆動力源とする車両にも同様に適用することができる。このような内燃機関を駆動力源とする車両においても、小型化、軽量化によって、燃費効率を高めることができ、低コストであるという利点がある。
【００８０】
また、本発明の実施形態では、ブレーキ（Ｈｉｇｈブレーキ３３、Ｌｏｗブレーキ３４及びＭｉｄブレーキ３７）を摩擦要素とアクチュエータとからなるいわゆる多板式のブレーキとして説明したが、リングギヤの外周に巻回したバンドの締結力によってリングギヤの回転を停止させるバンドブレーキであってもよい。また、アクチュエータは油圧によって動作するものであってもよい。
【００８１】
また、第１の実施形態では減速比を２段とし、第２の実施形態では減速比を３段とした例を示したが、さらに段数を増加させてもよい。
【００８２】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８３】
１０  車両用駆動装置
２０  モーター（駆動力源）
２１  制御装置
３０  減速機構
３１  遊星歯車機構
３２  ケース
３３  Ｈｉｇｈブレーキ
３３Ａ  第１の摩擦要素
３３Ｂ  第１のアクチュエータ
３４  Ｌｏｗブレーキ
３４Ａ  第２の摩擦要素
３４Ｂ  第２のアクチュエータ
３７  Ｍｉｄブレーキ
３７Ａ  第３の摩擦要素
３７Ｂ  第３のアクチュエータ
４１  入力軸
４２  サンギヤ
４３  ピニオン（段付ピニオン）
４３Ａ  第１の歯車
４３Ｂ  第２の歯車
４３Ｃ  第３の歯車
４４  キャリア
４５  第１のリングギヤ
４６  第２のリングギヤ
４７  第３のリングギヤ
４８  出力軸
５０  最終減速機構
【図１】
2011208681.tif 000003
【図２】
2011208681.tif 000004
【図３】
2011208681.tif 000005
【図４】
2011208681.tif 000006