(57)【要約】【課題】過度のエンジン回転数上昇によるドライバへの違和感を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、選択されたモードの変速特性に基づいて基本目標プライマリ回転数ＮＰ０を演算するとともに、勾配抵抗Ｒｄに応じた勾配補正量ΔＮＰ０を演算し、勾配補正量ΔＮＰ０を車速Ｖに応じた上限値ΔＮＰｍａｘを用いて上限処理し、上限処理した勾配補正量ΔＮＰを用いて基本目標プライマリ回転数ＮＰ０をダウンシフト側に補正する。その際、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、クルーズコントロール機能を実行中の道路勾配等に起因する所定のエンジンブレーキが要求される場面において、モード１〜３間の目標プライマリ回転数ＮＰの上限値を同等に設定すべく、勾配補正量ΔＮＰに許容する上限値ΔＮＰｍａｘをモード毎に異ならせる。【選択図】図１
2011158066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クルーズコントロール機能を備えた車両に搭載され、
変速特性が異なる複数のモードの何れかを選択的に用いて基本目標プライマリ回転数を演算する目標プライマリ回転数演算手段と、
車両の走行状態に基づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段と、
前記勾配抵抗に応じた勾配補正量を演算する勾配補正量演算手段と、
前記勾配補正量と、車速に応じた勾配補正量の上限値とのうち何れか小値を用いて最終的な勾配補正量を演算する上限処理手段と、
前記最終的な勾配補正量を用いて前記基本目標プライマリ回転数をダウンシフト側に補正して目標プライマリ回転数を演算するプライマリ回転数補正手段と、
前記目標プライマリ回転数に基づいて目標変速比を演算する目標変速比演算手段と、を備え、
前記上限処理手段は、前記クルーズコントロール機能を実行中に前記勾配抵抗が降坂時の値を示すとき、前記上限値を、前記モード毎に異なる値であって且つ車速に対して前記基本目標プライマリ回転数が相対的に高く設定されるモードであるほど低い値に設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
クルーズコントロール機能を備えた車両に搭載され、
変速特性が異なる複数のモードの何れかを選択的に用いて基本目標プライマリ回転数を演算する目標プライマリ回転数演算手段と、
車両の走行状態に基づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段と、
前記勾配抵抗に応じた勾配補正量を演算する勾配補正量演算手段と、
前記勾配補正量と、車速に応じた勾配補正量の上限値とのうち何れか小値を用いて最終的な勾配補正量を演算する上限処理手段と、
前記最終的な勾配補正量を用いて前記基本目標プライマリ回転数をダウンシフト側に補正して目標プライマリ回転数を演算するプライマリ回転数補正手段と、
前記目標プライマリ回転数に基づいて目標変速比を演算する目標変速比演算手段と、を備え、
前記上限処理手段は、前記クルーズコントロール機能を実行中に燃料カットが行われたとき、前記上限値を、前記モード毎に異なる値であって且つ車速に対して前記基本目標プライマリ回転数が相対的に高く設定されるモードであるほど低い値に設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、登降坂路等の走行時に発生する走行抵抗に応じて変速比を補正する無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の駆動系に採用される無段変速機（ＣＶＴ）としては、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等が広く知られており、これらは走行状態に応じて変速比が自動的に制御される。
【０００３】
例えば、ベルト式無段変速機は、入力側に設けられたプライマリプーリと、出力側に設けられたセカンダリプーリと、これらに掛け渡されるベルトやチェーン等の動力伝達要素とを備えた基本構成をなし、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることにより、変速比を無段階に変化させて入力軸の回転を出力軸に伝達する。
【０００４】
この種の無段変速機では、一般に、スロットル開度と車速とをパラメータとして、予め設定されたマップ等に基づく目標プライマリ回転数が設定され、この目標プライマリ回転数に対して実プライマリ回転数を収束させるための目標変速比が設定される。
【０００５】
この場合において、目標プライマリ回転数を設定するためのマップ等は、通常、車両が標準重量で平地平坦路を最適に走行できるように、予め実験等から求められている。従って、このような目標プライマリ回転数に基づいて目標変速比を設定した場合、登坂路走行時にトルク不足が生じ、ドライバに違和感を与える虞がある。また、降坂路走行時には、最適なエンジンブレーキ力を得ることができず、ドライバに違和感を与える虞がある。
【０００６】
これらに対処し、例えば、特許文献１には、車両が登坂路若しくは降坂路を走行していることが検出されたとき、変速比をダウンシフト側に補正するためのプライマリ回転数補正量を演算する技術が開示されている。さらに、特許文献１には、プライマリ回転数補正量を車速に応じて制限することにより、過度のダウンシフト補正によるエンジン音の増大や振動等によるドライバへの違和感を抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−８３４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、変速機の制御装置においては、予め設定された複数のモード毎に特性の異なる変速特性が設定されたものが提案されており、この種の制御装置では、ドライバが選択した何れかのモードの変速特性に基づいて変速比等の制御を行うことで、スポーツ性を重視した変速モードや燃費向上を重視した変速モード等を効率的に実現することが可能となっている。
【０００９】
しかしながら、この種の変速制御では、車速等に対応して設定される目標変速比（目標プライマリ回転数）がモード毎に異なるため、単に、上述の特許文献１に開示された技術を適用しただけでは、モードによってはエンジン回転数の上昇を十分に抑制することが困難となり、ドライバに違和感を与える虞がある。特に、クルーズコントロール機能を備えた車両では、当該クルーズコントロール機能の実行中はアクセル操作を必要とすることなく走行制御が行われるため、ドライバのアクセル操作に対する意識が希薄となり、このような状況下で、降坂時等のエンジン回転数が過度に上昇されると、ドライバに対して一層の違和感を与える虞がある。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、過度のエンジン回転数上昇によるドライバへの違和感を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、クルーズコントロール機能を備えた車両に搭載され、変速特性が異なる複数のモードの何れかを選択的に用いて基本目標プライマリ回転数を演算する目標プライマリ回転数演算手段と、車両の走行状態に基づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段と、前記勾配抵抗に応じた勾配補正量を演算する勾配補正量演算手段と、前記勾配補正量と車速に応じた勾配補正量の上限値とのうち何れか小値を用いて最終的な勾配補正量を演算する上限処理手段と、前記最終的な勾配補正量を用いて前記基本目標プライマリ回転数をダウンシフト側に補正して目標プライマリ回転数を演算するプライマリ回転数補正手段と、前記目標プライマリ回転数に基づいて目標変速比を演算する目標変速比演算手段と、を備え、前記上限処理手段は、前記クルーズコントロール機能を実行中に前記勾配抵抗が降坂時の値を示すとき、前記上限値を、前記モード毎に異なる値であって且つ車速に対して前記基本目標プライマリ回転数が相対的に高く設定されるモードであるほど低い値に設定することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明は、クルーズコントロール機能を備えた車両に搭載され、変速特性が異なる複数のモードの何れかを選択的に用いて基本目標プライマリ回転数を演算する目標プライマリ回転数演算手段と、車両の走行状態に基づいて勾配抵抗を演算する勾配抵抗演算手段と、前記勾配抵抗に応じた勾配補正量を演算する勾配補正量演算手段と、前記勾配補正量と車速に応じた勾配補正量の上限値とのうち何れか小値を用いて最終的な勾配補正量を演算する上限処理手段と、前記最終的な勾配補正量を用いて前記基本目標プライマリ回転数をダウンシフト側に補正して目標プライマリ回転数を演算するプライマリ回転数補正手段と、前記目標プライマリ回転数に基づいて目標変速比を演算する目標変速比演算手段と、を備え、前記上限処理手段は、前記クルーズコントロール機能を実行中に燃料カットが行われたとき、前記上限値を、前記モード毎に異なる値であって且つ車速に対して前記基本目標プライマリ回転数が相対的に高く設定されるモードであるほど低い値に設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の無段変速機の制御装置によれば、過度のエンジン回転数上昇によるドライバへの違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両に搭載される駆動系の概略構成図
【図２】（ａ）はエンジンのノーマルモードマップを示す概念図であり（ｂ）はエンジンのセーブモードマップを示す概念図であり（ｃ）はエンジンのパワーモードマップを示す概念図
【図３】目標プライマリ回転数算出ルーチンを示すフローチャート
【図４】各モードの変速マップを示す説明図
【図５】モード毎の最低変速ラインを示す説明図
【図６】各補正量上限値を示す説明図
【図７】降坂時に設定される目標プライマリ回転数の一例について示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両に搭載される駆動系の概略構成図、図２（ａ）はエンジンのノーマルモードマップを示す概念図であり（ｂ）はエンジンのセーブモードマップを示す概念図であり（ｃ）はエンジンのパワーモードマップを示す概念図、図３は目標プライマリ回転数算出ルーチンを示すフローチャート、図４は各モードの変速マップを示す説明図、図５はモード毎の最低変速ラインを示す説明図、図６は各補正量上限値を示す説明図、図７は降坂時に設定される目標プライマリ回転数の一例について示す説明図である。
【００１６】
図１において符号１はエンジンを示し、このエンジン１の出力軸は、電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ２を介して、無段変速機３に連設されている。無段変速機３は、発進クラッチ２に連設する前後進切換装置４を有し、この前後進切換装置４から延出するプーリ入力軸５ｂには入力回転体としてのプライマリプーリ５ａが軸支されている。また、無段変速機３は、プーリ入力軸５ｂに平行なプーリ出力軸５ｃを有し、このプーリ出力軸５ｃには出力回転体としてのセカンダリプーリ５ｄが軸支されている。そして、これらプライマリプーリ５ａとセカンダリプーリ５ｄとの間には、動力伝達要素としての駆動ベルト５ｅが巻装されている。さらに、プーリ出力軸５ｃには、終減速装置６の減速歯車群６ａを介してディファレンシャル装置５ｂが連設され、このディファレンシャル装置６ｂには、前輪或いは後輪の駆動輪７ａを軸着する駆動軸７が連設されている。
【００１７】
また、この無段変速機３のプライマリプーリ５ａにはプライマリ油圧室５ｆが併設され、このプライマリ油圧室５ｆに油圧制御回路８から供給されるプライマリ油圧により、プライマリプーリ５ａのプーリ溝幅が調整される。一方、セカンダリプーリ５ｄにはセカンダリ油圧室５ｇが併設され、このセカンダリ油圧室５ｇに油圧制御回路８から供給されるセカンダリ油圧により、トルク伝達に必要な張力が駆動ベルト５ｅに付与される。これらプライマリ圧及びセカンダリ圧は、後述するトランスミッション制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２０によりエンジン１の運転状態等に基づいて設定され、これらの油圧を通じて両プーリ５ａ，５ｄの溝幅が互いに反比例状態に制御されることにより、無段変速機３は所望の変速比を実現する。
【００１８】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線２３を通じて、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２１、及び、統合制御装置（統合＿ＥＣＵ）２２等の各種制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２０〜２２は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。
【００１９】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、プライマリプーリ５ａの回転数（プライマリ回転数ＮＰ）を検出するプライマリ回転数センサ３８、セカンダリプーリ５ｄの回転数（セカンダリ回転数Ｎｓ）を検出するセカンダリ回転数センサ３９、図示しないセレクトレバーによってセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ４０等が接続されている。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の出力側には、油圧制御回路８等のアクチュエータ類が接続されている。
【００２０】
また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１の入力側には、例えば、クランク軸の回転からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ３０、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ３１、アクセルペダルの踏み込み量から実アクセル開度θａｃｃを検出するアクセル開度センサ３２、吸気通路１５に介装された電子制御式のスロットル弁１６の開度θｔｈを検出するスロットル開度センサ３３、エンジン温度を示す冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ３４等が接続されている。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１の出力側には、例えば、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ１７、スロットル弁１６に設けられているスロットルアクチュエータ１６ａ等のエンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。
【００２１】
また、統合＿ＥＣＵ２２の入力側には、エンジン１及び無段変速機３の制御モードを選択的に切り換えるためのモード選択スイッチ３５、及び、クルーズコントロール機能についての各種設定等を行うためのクルコン操作スイッチ３６等が接続されている。
【００２２】
ここで、本実施形態において、エンジン１及び無段変速機３に対する制御モードとしては、例えば、ノーマルモード１、セーブモード２、及び、パワーモード３からなる３つのモードが設定されており、統合＿ＥＣＵ２２は、モード選択スイッチ３５を通じてドライバにより選択された何れかのモード情報を、車内通信回線２３を介してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２０及びＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２１に出力する。
【００２３】
また、クルコン操作スイッチ３６を通じてクルーズコントロール機能がＯＮされると、統合＿ＥＣＵ２２は、ドライバが設定した車速（セット車速）をクルコン目標車速Ｖｏとし手設定し、このクルコン目標車速Ｖｏに基づく走行制御（オートクルーズ制御）を開始する。
【００２４】
具体的に説明すると、統合＿ＥＣＵ２２は、クルコン目標車速Ｖｏと車速（例えば、セカンダリ回転数Ｎｓから求まる実車速）Ｖとの速度差ΔＶ（＝Ｖｏ−Ｖ）に基づき、車速Ｖをクルコン目標車速Ｖｏに到達させるためのクルコン要求馬力ＨＰｓを、計算式或いはテーブル検索等により求める。
【００２５】
また、統合＿ＥＣＵ２２は、クルコン要求馬力ＨＰｓとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、クルコン要求トルクＴｃｓを計算式から求める（Ｔｃｓ＝ｋ・（ＨＰｓ／Ｎｅ）、ここでｋは係数である）。さらに、統合＿ＥＣＵ２２は、アクセル開度センサ３２で検出された実アクセル開度θａｃｃに基づき、計算式或いはテーブル検索等によりドライバ要求トルクＴａｃｓを求める。そして、統合＿ＥＣＵ２２は、クルコン要求トルクＴｃｓとドライバ要求トルクＴａｃｓとを比較し、何れか値の高い方を要求トルクＴｓとして設定する。従って、ドライバがアクセルペダルを開放した状態ではクルコン要求トルクＴｃｓが要求トルクＴｓとして設定される（Ｔｓ←Ｔｃｓ）。
【００２６】
さらに、統合＿ＥＣＵ２２は、要求トルクＴｃに対応する擬似的なアクセル開度θｈａｃｃを逆算して求め、この疑似アクセル開度θｈａｃｃをＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２１及びＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２０に対して出力する。これにより、オートクルーズ制御時において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１及びＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２０では、実アクセル開度θａｃｃに代えて、疑似アクセル開度θｈａｃｃをパラメータとする制御が行われ、車速Ｖをクルコン目標車速Ｖｏに収束させる走行制御が実現する。
【００２７】
なお、以下の説明においては、説明を簡略化するため、特に区別する必要がある場合を除き、実アクセル開度θａｃｃ或いは疑似アクセル開度θｈａｃｃを総称して単にアクセル開度θａｃｃと称する。
【００２８】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１のメモリ内には、例えば、エンジン出力特性を示すマップとして３種類のモードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３が格納されており、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップは、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとを格子軸とし、各格子点にエンジン出力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。
【００２９】
これらの各モードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３は、基本的には、ドライバによるモード選択スイッチ３５の操作により選択される。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ３５にてノーマルモード１が選択された場合にノーマルモードマップＭｐｅ１を選択し、セーブモード２が選択された場合にセーブモードマップＭｐｅ２を選択し、パワーモード３が選択された場合にパワーモードマップＭｐｅ３を選択する。
【００３０】
そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、選択したモードマップＭｐｅと各センサ類からの検出信号等に基づき、インジェクタ１７に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。さらに、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、スロットルアクチュエータ１６ａに対してスロットル開度信号を出力し、スロットル弁１６の開度を制御する。
【００３１】
ここで、図２（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐｅ１は、アクセル開度θａｃｃが比較的小さい領域で目標トルクがリニアに変化する特性に設定されており、スロットル弁１６の開度θｔｈが全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。
【００３２】
また、図２（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐｅ２は、上述したノーマルモードマップＭｐｅ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダルを全踏しても、スロットル弁１６は全開せず、相対的にアクセルペダルの踏み込みに対し、スロットル弁１６の開度変化がノーマルモードよりも小さくなる。従って、ノーマルモードと同じアクセルペダルの踏み込み量であっても、スロットル弁開度θａｃｃが小さく、出力トルクの上昇が抑制される。その結果、セーブモードマップＭｐｅ２に基づき出力トルクを抑制した走行を行うことで、アクセルペダルを思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。さらに、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができ、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中等の実用領域における扱いやすさを重視した目標トルクが設定される。
【００３３】
また、図２（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐｅ３は、略全運転領域でアクセル開度θａｃｃの変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。
【００３４】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０のメモリ内には、例えば、上述のモードマップＭｐｅ１〜Ｍｐｅ３毎にそれぞれ適合して設定された互いに異なる変速特性のマップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３が格納されており、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、モード選択スイッチ３５にてノーマルモード１が選択された場合にノーマルモードマップＭｐｔ１を選択し、セーブモード２が選択された場合にセーブモードマップＭｐｔ２を選択し、パワーモード３が選択された場合にパワーモードマップＭｐｔ３を選択する。
【００３５】
ここで、各モードマップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３は、例えば、図４に示すように、最大変速比であるＬｏｗから最小変速比であるオーバドライブ（ＯＢ）の間に、車速Ｖと基本目標プライマリ回転数ＮＰ０との関係を示す複数の変速特性ラインがアクセル開度θａｃｃ毎に設定されたマップで構成されている。この場合において、上述したモードＭｐｅ１〜Ｍｐｅ３毎のエンジン出力特性に適合するため、各モード間で対応するアクセル開度θａｃｃ毎の変速特性ラインは、互いに異なる特性を有する。すなわち、例えば、図５に示すように、アクセル開度θａｃｃ＝０であるとき、モード２での変速特性ラインはモード１ので変速特性ラインよりも相対的に低い基本目標プライマリ回転数を設定し、モード３での変速特性ラインはモード２での変速特性ラインよりも相対的に高い基本目標プライマリ回転数ＮＰ０を設定する。なお、これらの各変速特性ラインは、車両が標準重量で平地平坦路を最適に走行できるように、予め実験等から求められている。
【００３６】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、例えば、インヒビタスイッチ４０からの信号に基づきセレクトレバーのセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているとき、現在選択されているモードマップＭｐｔを参照し、車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとに基づいて基本目標プライマリ回転数ＮＰ０を演算する。
【００３７】
また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、車両の走行状態、具体的には、例えば、エンジン１の駆動トルクＴｄに対する車両の加減速度αの発生割合に基づいて勾配抵抗Ｒｄを演算し、この勾配抵抗Ｒｄに基づいて基本目標プライマリ回転数ＮＰ０に対する勾配補正量ΔＮＰを演算する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、基本目標プライマリ回転数ＮＰ０を勾配補正量ΔＮＰでダウンシフト側に補正して目標プライマリ回転数ＮＰ（＝ＮＰ０＋ΔＮＰ）を演算する。そして、目標プライマリ回転数ＮＰとセカンダリ回転数Ｎｓとの比から目標変速比ｉｓを演算し、実変速比ｉが目標変速比ｉｓに近づくように、油圧制御回路８からプライマリ油圧室５ｆに供給するプライマリ油圧を制御する。
【００３８】
その際、過度のダウンシフト側への勾配補正によるエンジン回転数の上昇を抑制するため、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、先ず、勾配抵抗に応じた基本的な勾配補正量ΔＮＰ０を演算する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、勾配補正量ΔＮＰ０と、車速Ｖに応じて可変設定される上限値（勾配補正量の上限値）ΔＮＰｍａｘと、を用いて最終的な勾配補正量ΔＮＰを演算する。
【００３９】
具体的には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、勾配補正量ΔＮＰ０が上限値ΔＮＰｍａｘを超えている場合には、当該勾配補正量ΔＮＰ０を上限値ΔＮＰｍａｘに変更する補正（所謂、上限補正）を行うことにより、最終的な勾配補正量ΔＮＰを設定する。
【００４０】
ここで、本実施形態において、上限値ΔＮＰｍａｘは、基本的には、各モード１〜３間で共通の値が設定される（図６（ｂ）参照）。但し、クルーズコントロール機能の実行中において、道路勾配等に起因する所定のエンジンブレーキが要求される場面においては、上限値ΔＮＰｍａｘは、モード１〜３毎に個別に設定される（図６（ａ）参照）。すなわち、クルーズコントロール機能を実行中の降坂時等においては、クルコン目標車速Ｖｏに基づく走行制御によってエンジンブレーキを用いた減速要求がなされ、疑似スロットル開度θｈａｃｃが急激に全閉側に制御されることがあるが、このような場合、例えば、図５に示したように、特にモード１，３では、車速Ｖに対する基本目標プライマリ回転数ＮＰ０がモード２との比較において相対的に高く設定される。このように疑似スロットル開度θｈａｃｃが全閉側に制御された際の基本目標プライマリ回転数ＮＰ０に対して、各モード間で同等の勾配補正がなされると、エンジン回転数Ｎｅが急激に上昇する場合がある。そして、このようなエンジン回転数Ｎｅの急激な上昇が、特に、ドライバのアクセル操作に対する意識が希薄なクルーズコントロール機能の実行中になされると、ドライバに大きな違和感を与える虞がある。そこで、例えば、図６（ａ）に示すように、Ｔ／Ｍ＿ＣＥＣＵ２０は、クルーズコンロトール機能を実行中の走行条件が予め設定された条件となったとき、上限値ΔＮＰｍａｘを、モード１〜３毎に異なる値であって且つ車速Ｖに対して基本目標プライマリ回転数ＮＰ０が相対的に高く設定されるモードであるほど低い値に設定する。すなわち、モード１，３での上限値ΔＮＰｍａｘはモード２に比して相対的に低い値に設定され、さらに、モード３での上限値ΔＮＰｍａｘはモード１に比して相対的に低い値に設定される。この場合において、各モードで設定される上限値ΔＮＰｍａｘは、車速Ｖ及び疑似アクセル開度θｈａｃｃが等しいとき、目標プライマリ回転数ＮＰの設定され得る最大値を、各モード１〜３で互いに等しくなるよう設定する値であることが望ましい。なお、本実施形態において、モード毎に上限値ΔＮＰｍａｘを異ならせるための走行条件としては、例えば、クルーズコントロール機能の実行中において、勾配抵抗Ｒｄが降坂時の値を示していること、或いは、燃料カットが行われていること（或いは、疑似アクセル開度θｈａｃｃが零となっていること）の少なくとも何れかを満たすことが要求される。
【００４１】
このように、本実施形態において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、目標プライマリ回転数演算手段、勾配抵抗演算手段、勾配補正量演算手段、上限処理手段、プライマリ回転数補正手段、及び、目標変速比演算手段としての各機能を実現する。
【００４２】
次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０で実行される目標プライマリ回転数ＮＰの算出について、図３に示す目標プライマリ回転数算出ルーチンのフローチャートに従って説明する。
【００４３】
このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、先ず、ステップＳ１０１において、現在選択されているモード（変速モード）を判定し、続くステップＳ１０２において、判定したモードに対応するモードマップＭｐｔを参照し、車速Ｖとアクセル開度θａｃｃに基づいて、基本目標プライマリ回転数ＮＰ０を補間計算付で演算する。
【００４４】
ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、エンジン１の駆動トルクＴｄに対する車両の加減速度αの発生割合から演算される勾配抵抗Ｒｄに基づいて、自車が現在登坂中或いは降坂中であるか否かを調べる。
【００４５】
そして、ステップＳ１０３において、自車が登坂中及び降坂中の何れでもないと判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０４に進み、勾配補正量ΔＮＰを零に設定した後、ステップＳ１１２に進む。
【００４６】
一方、ステップＳ１０３において、自車が登坂中或いは降坂中であると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０５に進み、勾配抵抗Ｒｄに応じた基本的な勾配補正量ΔＮＰ０を演算する。
【００４７】
そして、ステップＳ１０６において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、クルーズコントロール機能を実行中であるか否かを調べ、クルーズコントロール機能を実行中ではないと判定した場合、ステップＳ１１０に進む。
【００４８】
一方、ステップＳ１０６において、クルーズコントロール機能を実行中であると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０７に進み、勾配抵抗Ｒｄに基づいて、自車が現在降坂中であるか否かを調べる。
【００４９】
そして、ステップＳ１０７において、自車が登坂中であると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１０に進む。
【００５０】
一方、ステップＳ１０７において、自車が降坂中であると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０８に進み、現在エンジン１に対する燃料カット制御が行われているか否かを調べる。
【００５１】
そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０８において、燃料カット中であると判定した場合にはステップＳ１０９に進み、燃料カット中でないと判定した場合にはステップＳ１１０に進む。
【００５２】
ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、車速Ｖに基づき、現在選択されているモード（モードマップＭｐｔ）に対応する上限値ΔＮＰｍａｘを演算した後、ステップＳ１１１に進む。
【００５３】
一方、ステップＳ１０６、ステップＳ１０７、或いは、ステップＳ１０８からステップＳ１１０に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、車速Ｖに基づき、各モード共通の上限値ΔＮＰｍａｘを演算した後、ステップＳ１１１に進む。
【００５４】
そして、ステップＳ１０９、或いは、ステップＳ１１０からステップＳ１１１に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、勾配抵抗Ｒｄに基づく勾配補正量ΔＮＰ０と、上限値ΔＮＰｍａｘと、を用いて最終的な勾配補正量ΔＮＰを演算した後、ステップＳ１１２に進む。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１１において、勾配補正量ΔＮＰ０と上限値ΔＮＰｍａｘのうちの何れか小値を最終的な勾配補正量ΔＮＰとして演算する（ΔＮＰ＝ｍｉｎ（ΔＮＰ０，ΔＮＰｍａｘ）。これにより、基本的には勾配補正量ΔＮＰ０が最終的な勾配補正量ΔＮＰとして設定され、勾配補正量ΔＮＰ０が上限値ΔＮＰｍａｘを超えている場合には当該上限値ΔＮＰｍａｘが最終的な勾配補正量ΔＮＰとして設定される。
【００５５】
そして、ステップＳ１０４，或いは、ステップＳ１１１からステップＳ１１２に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、基本目標プライマリ回転数ＮＰ０に勾配補正量ΔＮＰを加算（ダウンシフト側への補正）することで最終的な目標プライマリ回転数ＮＰを演算した後、ルーチンを抜ける。
【００５６】
このような実施形態によれば、例えば、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、クルーズコントロール機能を実行中の道路勾配等に起因する所定のエンジンブレーキが要求される場面において、勾配補正量ΔＮＰに許容する上限値ΔＮＰｍａｘをモード毎に異ならせることにより、モード１〜３間の目標プライマリ回転数ＮＰの上限値を同等に設定することができ、特にモード１，３等において、過度のエンジン回転数上昇によるドライバの違和感を的確に抑制することができる。
【００５７】
なお、上述の実施形態においては、エンジン１及び無段変速機３の制御特定を共にモードに応じて選択的に切り換える駆動系の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、単一のエンジン１の出力特性に対して、複数の変速モードが選択可能に設定された車両においても適用することが可能である。
【００５８】
また、上述の実施形態においては、クルーズコントロールの一例として、ドライバが設定した車速（セット車速）をクルコン目標車速Ｖｏとして設定するものについて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、カメラやレーザ・レーダ等の車外監視装置によって先行車を検出可能な構成にあっては、検出した先行車に基づいてクルコン目標車速Ｖｏを設定してもよいことは勿論である。
【符号の説明】
【００５９】
１  …  エンジン
２  …  発進クラッチ
３  …  無段変速機
４  …  前後進切換装置
５ａ  …  プライマリプーリ
５ｂ  …  プーリ入力軸
５ｂ  …  ディファレンシャル装置
５ｃ  …  プーリ出力軸
５ｄ  …  セカンダリプーリ
５ｅ  …  駆動ベルト
５ｆ  …  プライマリ油圧室
５ｇ  …  セカンダリ油圧室
６  …  終減速装置
６ａ  …  減速歯車群
６ｂ  …  ディファレンシャル装置
７  …  駆動軸
７ａ  …  駆動輪
８  …  油圧制御回路
１５  …  吸気通路
１６  …  スロットル弁
１６ａ  …  スロットルアクチュエータ
１７  …  インジェクタ
２０  …  トランスミッション制御装置（目標プライマリ回転数演算手段、勾配抵抗演算手段、勾配補正量演算手段、上限処理手段、プライマリ回転数補正手段、目標変速比演算手段）
２１  …  エンジン制御装置
２２  …  統合制御装置
２３  …  車内通信回線
３０  …  エンジン回転数センサ
３１  …  吸入空気量センサ
３２  …  アクセル開度センサ
３３  …  スロットル開度センサ
３４  …  水温センサ
３５  …  モード選択スイッチ
３６  …  クルコン操作スイッチ
３８  …  プライマリ回転数センサ
３９  …  セカンダリ回転数センサ
４０  …  インヒビタスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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