(57)【要約】【課題】車体全体を持ち上げる量を少なくしつつ、必要な車輪の浮き量を確保することができるメインスタンドを備えた車両を提供することを課題とする。【解決手段】車輪支持部材２４に、カム面６１が設けられ、メインスタンドの脚部材３４に、カム面６１を押すカム面押し部材３５が設けられている。【効果】脚部材３４で車体を持ち上げた上に、カム面６１を押すカム面押し部材３５で、車輪支持部材２４を持ち上げることができる。車体全体を持ち上げる量を少なくしつつ、必要な車輪の浮き量を確保することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に上下移動可能に取付けられ車輪を支持する車輪支持部材、及び前記車体に回動可能に設けられ起立位置で前記車体を持ち上げて前記車輪を地面から離間させて駐車状態にするメインスタンドを備えている車両のスタンド装置において、
前記車輪支持部材に、カム面が設けられ、
前記メインスタンドに、前記カム面を前記車輪が地面から離れる方向へ押すカム面押し部材が設けられていることを特徴とする車両のスタンド装置。
【請求項２】
前記カム面押し部材は、前記メインスタンドに着脱可能に取付けられていることを特徴とする請求項１記載の車両のスタンド装置。
【請求項３】
前記カム面はカム部材に設けられ、このカム部材は、前記車輪支持部材に着脱可能に取付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のスタンド装置。
【請求項４】
前記カム面押し部材と前記カム部材の一方又は両方が外された状態で前記メインスタンドを起立位置へ回動されたときに、前記メインスタンドが前記車輪支持部材を、前記車輪が地面に離れる方向に押さないことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両のスタンド装置。
【請求項５】
前記カム面押し部材と前記カム部材の一方又は両方が外された状態で前記メインスタンドを起立位置へ回動されたときに、前記車輪が前記地面から浮くように前記メインスタンドの長さが設定されていることを特徴とする請求項４記載の車両のスタンド装置。
【請求項６】
前記カム面は、前記メインスタンドの起立動作に伴って前記車輪が前記地面から離れた後に、前記カム面押し部材が当接するような形状に設定されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車両のスタンド装置。
【請求項７】
前記メインスタンドは、起立位置を規制する起立側ストッパと格納位置を規制する格納側ストッパとによって回動範囲が規制され、前記メインスタンドはそれぞれの位置にリターンスプリングにより付勢保持されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車両のスタンド装置。
【請求項８】
前記カム面は、前記メインスタンドが格納位置から前記地面に付くまでの間は、前記カム面押し部材から離れるような形状に設定されていることを特徴とする請求項７項記載の車両のスタンド装置。
【請求項９】
前記カム面は、前記起立側ストッパにより規制される位置又はその直前において、前記車体に対し前記車輪が下がるように設定されていることを特徴とする請求項７又は請求項８項記載の車両のスタンド装置。
【請求項１０】
前記カム部材に、前記起立側ストッパ又は格納側ストッパが設けられていることを特徴とする請求項７、請求項８又は請求項９項記載の車両のスタンド装置。
【請求項１１】
前記カム面押し部材は、前記カム面に沿って回転するローラであり、このローラを前記メインスタンドに連結するローラステー又は前記メインスタンドが、前記起立側ストッパ又は格納側ストッパに当接するようにしたことを特徴とする請求項１０項記載の車両のスタンド装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタンド装置、特に自動二輪車に好適なスタンド装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、駐車時にメインスタンドを掛けて後輪を地面から浮かす操作を行うことが知られている。
ただし、後輪を地面から浮かすためには車体全体を持ち上げる必要があり、質量が大きい上に、スタンドの脚部が長くなり、結果、操作荷重が重くなり勝ちである。この操作荷重は軽いに越したことはない。
【０００３】
そこで、操作荷重を軽減することができるメインスタンド（メインスタンド装置）が提案されてきた（例えば、特許文献１（図３、図６）参照。）。
【０００４】
特許文献１の図３に示されるように、メインスタンド（４９）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ）は、メインスタンドブラケット（４８Ｌ）に軸部材（５２）により、回動自在に取付けられた棒状部材（５３）と、この棒状部材（５３）から車両後方へ延ばされた受部材（６５Ｌ）と、この受部材（６５Ｌ）の先端に回転自在に設けられたローラー（６８）と、メインスタンドブラケット（４８Ｌ）にカム軸（６１）を介して回動自在に取付けたカム（５７）と、このカム（５７）を回動させるレバー（５６）とからなる。
【０００５】
運転者がレバー（５６）を操作すると、カム（５７）がローラー（６８）を押し、棒状部材（５３）を図時計方向に回動する。てこの原理により、小さな操作力で、メインスタンド（４９）を立てることができる。
しかし、軸部材（５２）とカム軸（６１）とからなる２個の回動軸が必須であり、特許文献１の図６に示されるように、構造が複雑で、大掛かりになる。
メインスタンドの構造の簡略化及びコンパクト化が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１６２４６０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、構造が簡単で小型化が可能な車両のスタンド装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体に上下移動可能に取付けられ車輪を支持する車輪支持部材、及び前記車体に回動可能に設けられ起立位置で前記車体を持ち上げて前記車輪を地面から離間させて駐車状態にするメインスタンドを備えている車両のスタンド装置において、
前記車輪支持部材に、カム面が設けられ、前記メインスタンドに、前記カム面を前記車輪が地面から離れる方向へ押すカム面押し部材が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、カム面押し部材は、メインスタンドに着脱可能に取付けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、カム面はカム部材に設けられ、このカム部材は、車輪支持部材に着脱可能に取付けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、カム面押し部材とカム部材の一方又は両方が外された状態でメインスタンドを起立位置へ回動されたときに、メインスタンドが車輪支持部材を、車輪が地面に離れる方向に押さないことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、カム面押し部材とカム部材の一方又は両方が外された状態でメインスタンドを起立位置へ回動されたときに、車輪が地面から浮くようにメインスタンドの長さが設定されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明では、カム面は、メインスタンドの起立動作に伴って車輪が地面から離れた後に、カム面押し部材が当接するような形状に設定されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明では、メインスタンドは、起立位置を規制する起立側ストッパと格納位置を規制する格納側ストッパとによって回動範囲が規制され、メインスタンドはそれぞれの位置にリターンスプリングにより付勢保持されることを特徴とする。
【００１５】
請求項８に係る発明では、カム面は、メインスタンドが格納位置から地面に付くまでの間は、カム面押し部材から離れるような形状に設定されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項９に係る発明では、カム面は、起立側ストッパにより規制される位置又はその直前において、車体に対し車輪が下がるように設定されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項１０に係る発明は、カム部材に、起立側ストッパ又は格納側ストッパが設けられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項１１に係る発明では、カム面押し部材は、カム面に沿って回転するローラであり、このローラをメインスタンドに連結するローラステー又はメインスタンドが、起立側ストッパ又は格納側ストッパに当接するようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明では、車輪支持部材に、カム面が設けられ、メインスタンドに、カム面を車輪が地面から離れる方向へ押すカム面押し部材が設けられている。メインスタンドを操作すると、通常の操作と同様に車輪を地面から浮かす作用が発生する。この作用に、カム面押し部材がカム面を押して車輪を地面から浮かす作用が加わる。カム面押し部材は、車体を押し上げるのではなく、車輪支持部材のみを揺動させる。
そのため、車体全体を持ち上げる量を少なくしつつ、必要な車輪の浮き量を確保することができる。
【００２０】
構造的には、回動軸は１個で済み、通常のメインスタンドにカム面押し部材を設け、通常の車軸支持部材にカム面を設けるだけで済むため、メインスタンドは構造が複雑にならず、大掛かりにならず、製造コストの高騰を抑えることができる。
すなわち、本発明によれば、構造が簡単で小型化が可能な車両のスタンド装置を提供することができる。
【００２１】
請求項２に係る発明では、カム面押し部材は、メインスタンドに着脱可能に取付けられているので、必要に応じてカム面押し部材を交換することができ、カム面押し部材の形状設定を容易に変更することができる。
【００２２】
請求項３に係る発明では、カム面はカム部材に設けられ、このカム部材は、車輪支持部材に着脱可能に取付けられているので、必要に応じてカム部材を交換することができ、カム面の形状設定を容易に変更することができる。
【００２３】
請求項４に係る発明では、カム面押し部材とカム部材の一方又は両方が外された状態でメインスタンドを起立位置へ回動されたときに、メインスタンドで車輪支持部材が持ち上げられない。すなわち、メインスタンドと、カム面押し部材及びカム部材とは、独立している。結果、メインスタンドを掛けた状態（駐車状態）での車輪支持部材の取付け、取り外し等の整備を、従来のスタンド装置のものと同様に行うことができる。
【００２４】
請求項５に係る発明では、カム面押し部材とカム部材の一方又は両方が外された状態でメインスタンドを起立位置へ回動されたときに、車輪が地面から浮くようにメインスタンドの長さが設定されているので、車輪の交換等の整備がしやすい。
【００２５】
請求項６に係る発明では、メインスタンドの起立動作に伴って車輪が地面から離れた後に、カム面押し部材がカム面に当接する。これにより、スタンドを掛ける際の荷重のピーク値を抑えやすくできる。
【００２６】
請求項７に係る発明では、メインスタンドは、起立位置を規制する起立側ストッパと格納位置を規制する格納側ストッパとによって回動範囲が規制され、メインスタンドはそれぞれの位置にリターンスプリングにより付勢保持される。起立側ストッパと格納側ストッパとリターンスプリングを設けるだけで済み、簡単な構造で、メインスタンドを起立位置又は格納位置に保持することができる。
【００２７】
請求項８に係る発明では、カム面は、メインスタンドが格納位置から地面に付くまでの間は、カム面押し部材から離れるような形状に設定されている。メインスタンドが格納位置から地面に付くまでの間は、カム面押し部材がカム面から離れており、摩擦力等の荷重は発生しない。メインスタンドを容易に格納位置へ付勢することができる。
【００２８】
請求項９に係る発明では、カム面は、起立側ストッパにより規制される位置又はその直前において、車体に対し車輪が下がるように設定されている。これにより、駐車状態における保持作用を発生させることができる。
【００２９】
請求項１０に係る発明では、カム部材に、起立側ストッパ又は格納側ストッパが設けられている。カム部材を利用して位置規制ができる。
【００３０】
請求項１１に係る発明では、カム面押し部材は、カム面に沿って回転するローラである。ローラは、カム面との間の摩擦抵抗が小さいため、スタンド掛けでの操作力の軽減に寄与する。
そして、起立側ストッパ又は格納側ストッパにはローラ以外のメンバーを当てるようにしたので、ローラの耐荷重を低く設定でき、ローラを軽量でコンパクトにできる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明に係るセンタスタンドを備えている自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明に係るセンタスタンドの左側面図である。
【図３】センタスタンドの要部である脚部材の背面図である。
【図４】脚部材の左側面図である。
【図５】格納位置にあるセンタスタンドを説明する図である。
【図６】センタスタンドが接地したときの説明図である。
【図７】後輪が地面から離れる瞬間の説明図である。
【図８】起立位置にあるセンタスタンドを説明する図である。
【図９】ピボット軸荷重とピボット軸トルクを説明する図である。
【図１０】カム部材の変更例を説明する図である。
【図１１】図１０の作用図である。
【図１２】図１１からカム部材を外した図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００３３】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、実施例では、車両は自動二輪車を例に説明するが、車両は駆動源を備えていない自転車、電動自転車、スクータ型車両、その他の車両であってもよく、種類、形式は任意である。
【００３４】
図１に示されるように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１前部のヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を備え、このフロントフォーク１３の下部に前輪１４を備え、フロントフォーク１３の上部にステアリングハンドル１５を備え、車体フレーム１１に沿って前から後にラジエータ１６、燃料タンク１７、シート１８、ヘルメット１９が収納可能なラゲッジボックス２１を備え、車体フレーム１１の後部下部に、シリンダ２２が斜め前（車両前方）へ延ばされたエンジン２３が懸架され、このエンジン２３から車輪支持部材としてのミッションケース２４が延ばされ、このミッションケース２４の後部に車輪としての後輪２５が備えられ、ミッションケース２４の後端とシートレール２６との間にリヤクッション２７が渡され、エンジン２３のクランクケース２８にメインスタンド３０が備えられている車両である。
【００３５】
なお、後輪２５を上下移動可能に支える車輪支持部材（ミッションケース２４）は、この例ではエンジン２３に支持されているが、車輪支持部材は、車体フレーム１１の後部下部に取付けられるスイングアームであってもよい。
また、車輪支持部材は、ユニットスイングであってもよく、ユニットスイングの場合、リンクを介して車体に取付けられるものでも、そうでないものでも良い。
【００３６】
すなわち、車輪支持部材は、車体フレーム又は車体フレームに懸架されている部材（例えばエンジン）であれば種類は問わない。そこで、車体フレームや車体フレームに懸架されている部材（例えばエンジン）を、一括して、車輪支持部材を支える「車体」と呼ぶことにする。
同様に、メインスタンド３０も、車体フレーム又は車体フレームに懸架されている部材（例えばエンジン）からなる「車体」に回動可能に設けられる。
【００３７】
前輪１４と後輪２５との間にあるシリンダ２２の近傍に車両（自動二輪車１０）の重心２９があり、メインスタンド３０は、車両前後方向にて重心２９と後輪２５との間に設けられる。
以下、メインスタンド３０について詳しく述べる。
メインスタンド３０は、図２に示すように、クランクケース２６に複数（この例では２本）のボルト３１で締結されるスタンドブラケット３２と、このスタンドブラケット３２にピボット軸３３で回動自在に取付けられる脚部材３４と、この脚部材３４の上部から斜め上へ（車両後方斜め上へ）延ばされているカム面押し部材３５とからなる。
【００３８】
スタンド装置２０は、以上の構成からなるメインスタンド３０と、ミッションケース２４の下面にボルト３６で取り外し可能に取付けられているカム部材６０とからなる。
このカム部材６０は、この実施例のようにミッションケース２４に後付けできるもののであっても、ミッションケース２４に一体形成したものでも良い。したがって、スタンド装置２０は、回動部材であるメインスタンド３０と、非回動部材である車輪支持部材（ミッションケース２４）から構成される。
【００３９】
カム部材６０は、車両側面視で略Ｔ字形を呈する部材であり、前面にカム面６１を有している。ピボット軸３３を中心にカム面押し部材３５の先端の軌跡６２を描くと、概ねカム面６１の上半分がピボット軸３３に対し軌跡６２より離れており、下半分が軌跡６２よりピボット軸３３側になるようにカム面６１の形状が設定されている。
【００４０】
脚部材３４は、図３に示されるように、左脚３７Ｌ（Ｌは左、Ｒは右を示す。以下同じ）と右脚３７Ｒと、これら左・右脚３７Ｌ、３７Ｒの上端同士を繋ぐブリッジ部３９と、左脚３７Ｌの下部から左へ（車両側方へ）延ばされ運転者が足で操作する操作部４１と、左脚３７Ｌ及び右脚３７Ｒの下端に設けられた接地部４２、４２と、右脚３７Ｒから上に延ばされピボット軸を通す丸穴４３が設けられている右延長部４４Ｒと、この右延長部４４Ｒの下端又は右脚３７Ｒの高さ方向中間に設けられリターンスプリング４５の一端が掛けられるスプリングフック４６と、左脚３７Ｌの下部から右へ（車両中心側へ）延ばした支軸４７と、この支軸４７の先に取付けられたゴムローラ等の弾性体４８と、左脚３７Ｌから上に延ばされた左延長部４４Ｌと、この左延長部４４Ｌにボルト４９、４９で着脱可能に取付けられたカム面押し部材３５とからなる。ボルト４９は左延長部４４Ｌの車両中心側面に溶接されているウエルドナット５１に、車両側方から水平にねじ込まれる。
【００４１】
カム面押し部材３５は、図４に示されるように、例えばコ字断面のローラステー５２と、このローラステー５２の先に回転自在に設けたローラ５３とからなる。ボルト４９は、切欠き５４を介して出し入れすることができる。
なお、カム面押し部材３５は、ローラステー５２の先端を丸め、この丸めた部位をカム面（図２、符号６１）に摺接させるものであってもよい。ただし、実施例では、カム面６１との摩擦抵抗を軽減するためにローラ５３を採用した。左延長部４４Ｌの上部にもピボット軸を通す丸穴４３が設けられている。
【００４２】
図２は駐車状態を示すものであり、スタンドブラケット３２に、起立側第１ストッパ５６が設けられており、この起立側第１ストッパ５６に脚部材３４が当たると共にリターンスプリング（図３、符号４５）の引き作用で、起立状態が保たれる。
また、ミッションケース２４の下面に格納側第１ストッパ（ストッパ面）５７が設けられており、この格納側第１ストッパ５７に、想像線で示すように弾性体４８が当たると共にリターンスプリング（図３、符号４５）の引き作用で、格納状態が保たれる。
【００４３】
以上の構成からなるメインスタンドの作用を次に述べる。
図５に示すように、格納状態では、脚部材３４が地面６３と略々平行に保持され、弾性体４８がミッションケース２４の下面に当たっている。この時、リヤクッション２７は車重によって縮められ、後輪２５は地面６３によりδだけ潰され（圧縮され）ている。この状態から運転者が操作部４１を押し下げると脚部材３４が起立方向に回動し、図６に示すように、接地部４２が地面６３に当たる。このときをＴｍ（タイミング）Ａと呼ぶ。なお、格納位置からＴｍＡまでは、ローラ５３はカム面６１から離れている。
【００４４】
脚部材３４が起立方向に回動し続けると、接地部４２を起点にして車体が持ち上がる。これに伴ってリヤクッション２７や後輪２５の圧縮代δが、徐々に減少する。
すると、図７に示すように、リヤクッション２７が延びきり、後輪２５が地面６３から離れる瞬間が訪れる。この瞬間をＴｍＢと呼ぶ。
更に回動を続けると、後輪２５が地面６３から浮き上がり、ピボット軸が最も持ち上がる瞬間が訪れる。これをＴｍＣと呼ぶ。その後、図８に示すように、脚部材３４は起立位置に至る。このタイミングをＴｍＤと呼ぶ。
【００４５】
少なくとも、ＴｍＢからＴｍＤまでの間は、カム面押し部材３５がカム面６１を押す。結果、ミッションケース２４は、車輪支持部材の回動軸６４を中心に、後輪２５が浮き上がる方向（図反時計方向）に回される。結果、後輪２５が余分に持ち上げられる。
【００４６】
図８において、カム面押し部材３５やカム面６１が設けられていないときには、後輪２５は想像線で示すように、地面６３からΔ１だけしか浮き上がらない。これに対して、本発明によれば、地面６３からΔ２（ただしΔ１＜Δ２）だけ浮き上がる。すなわち、（Δ２−Δ１）がカム面押し部材３５及びカム面６１の作用により発生する。
【００４７】
図５〜図８における、地面反力によるピボット軸荷重と、それに対応するピボット軸トルクとを検討する。
図９（ａ）に示すように、ピボット軸３３を中心に回動する脚部材３４の先端は、円弧部７４とされ、長手軸との交点が最下端部７５となり、円弧部７４の先端が最初に地面６３に接する前端部７６となる。最下端部７５は、想像線で示すように、最も持ち上がる時に接地する部分である。
なお、円弧部７４の中心点はピボット軸３３と操作部４１とを結ぶ直線上にあるのがよく、円弧部７４は後輪２５が浮く時に地面に接しはじめるとよい。
【００４８】
そして、脚部材３４が地面６３に鉛直な線６５と、脚部材３４とのなす角をθとする。
図５から図６までは、角度θが約８０°から約４５°に変化する。この間（格納位置からＴｍＡまで）は、メインスタンドに地面反力が加わらないため、ピボット軸荷重及びピボット軸トルクは共に「０」である。
図６から図７までは、角度θが約４５°から約２５°に変化する。この間（ＴｍＡ〜ＴｍＢ）は脚部材３４が立っていき、リヤクッションやタイヤの圧縮代が徐々に減少しながらピボット軸荷重が増加する。
図７から図８までは、角度θが約２５°から約−１０°に変化するが、後輪２５が地面から浮き上がっているため、ピボット軸荷重は高いままほぼ一定となる。
【００４９】
以上に述べたピボット軸荷重は、図９（ｂ）に示すグラフとなる。
図９（ａ）において、ピボット軸３３からの脚部材３４の長さをＬとする。
ピボット軸トルクを検討する上で、従来のスタンド装置（本発明のカム部材は無し）における例を「従来例」、この従来例よりも脚部材の長さＬが短いスタンド装置（本発明のカム部材は無し）の例を「比較例」、この比較例と脚部材の長さＬが同じである本発明のスタンド装置の例を「実施例」とを図９（ｃ）に示す。
【００５０】
図９（ｃ）において、従来例では、角度θが０になると、トルクが０になる。トルクは力×長さ（又は距離）で与えられるが、接地部の真上にピボット軸が来ると長さ（又は距離）が０になるからである。
脚部材が立つほど、長さ（または距離）が小さくなるので、従来例ではＴｍＢからＴｍＣまで右下がりの線で表される。
【００５１】
これに対して、比較例は、脚部材の長さが短いため、ＴｍＡの角度が従来例より、小さくなるとともにＴｍＢでのピボット軸トルクが従来例より小さくなる。この比較例では、ＴｍＢでのトルクピーク値を低くすることができるが、車輪を十分に持ち上げるには至らない。
【００５２】
一方、実施例では、ＴｍＡからＴｍＢまでは、比較例と同一な曲線となるが、カム面押し部材３５とカム面６１が追加されているため、ピボット軸トルクは、ＴｍＢ以降加算される。結果、斜線を施した分は、後輪を地面から更に浮上させるという仕事に有効に生かされている。加えて、ＴｍＣ〜ＴｍＤにおいて、車輪支持部を下げる方向のカム面により、駐車位置に保持する力が増加される。
すなわち、本発明では、短い脚部材により、ピーク荷重を低くしつつ、ピーク荷重を越えない程度にカム作用で車輪支持部材を持ち上げて、車輪の浮きを確保することができる。
【００５３】
次に、カム部材６０の変更例を説明する。
図１０に示すように、カム部材６０のカム面６１に、カム面押し部材３５が乗り越える凸状の乗り越え部６７を、備えてもよい。また、想像線で示す脚部材３４が当たる格納側第２ストッパ（ストッパ面）６８を、カム部材６０に設けることができる。
【００５４】
格納位置の脚部材３４を、起立位置に向かって回動させると、ローラ５３が乗り越え部６７に到達する。さらに回動させると、ローラ５３は乗り越え部６７を通過し、車体に対して車輪を下げる方向に形成される受けカム面７２に当接する。
さらに回動させると、図１１に示すように、ローラ５３は凹部６９に嵌ると共にカム部材６０に設けられている起立側第２ストッパ７１に当たって止まる。この時、ローラ５３は、車体に対して車輪を下げる方向に形成される受けカム面７２に当接しているので、脚部材は前記受けカム面７２により、起立側第２ストッパ７１に押しつける方向に回されようとし駐車状態の保持力が高まる。
【００５５】
また、点検の際に、カム部材６０が外された場合には、図１２に示すように、起立側第２ストッパ７１よりも更に回動した位置に配置される起立側第１ストッパ５６で駐車状態が保持される。
【００５６】
本発明から導き出される作用を、まとめると次の通りである。
先ず、図８で説明したように、カム押し部材３５とカム面６１とにより、車輪支持部材（ミッションケース２４）が、回動軸６４を中心に上に揺動され、結果、後輪２５が（Δ２−Δ１）だけ、持ち上げられた。脚部材３４で、車体全体を持ち上げることにより、後輪をΔ１だけ持ち上げ、カム押し部材３５で車輪支持部材を持ち上げることにより、後輪２５が更に（Δ２−Δ１）だけ、持ち上げられたことになる。
車両全体を持ち上げる量を少なくしつつ、必要な車輪の浮き量（Δ２）を確保することができる。
【００５７】
また、回動軸はピボット軸３３だけで済み、通常のメインスタンド（脚部材３４）にカム面押し部材３５を設け、通常の車軸支持部材（ミッションケース２４）にカム面６１を設けるだけで済むため、メインスタンドは構造が複雑にならず、大掛かりにならず、メインスタンドの製造コストの高騰を抑えることができる。
【００５８】
図４に示すように、カム面押し部材３５は、メインスタンド（脚部材３４）に着脱可能に取付けられているので、必要に応じてカム面押し部材３５を交換することができ、カム面押し部材３５の形状設定を容易に変更できる。
【００５９】
図２に示すように、カム面６１はカム部材６０に設けられ、このカム部材６０は、車輪支持部材（ミッションケース２４）に着脱可能に取付けられているので、必要に応じてカム部材６０を交換することができ、カム面６１の形状設定を容易に変更できる。
【００６０】
又、図２において、車体（クランクケース２８）は脚部材３４で支えられている。
カム面押し部材３５とカム部材６０の一方又は両方が外された状態でメインスタンド（脚部材３４）を起立位置へ回動されたときに、図８での（Δ２−Δ１）の量は、メインスタンドで車輪支持部材が持ち上げられない。すなわち、メインスタンドと、カム面押し部材及びカム部材とは、独立している。結果、メインスタンドを掛けた状態（駐車状態）で、車輪支持部材（ミッションケース２４）の取付け、取り外し等の整備を、従来のスタンド装置のものと同様に行うことができる。
【００６１】
図８において、仮に、カム面押し部材とカム部材の一方又は両方が外されると、地面６３から後輪２５までの浮き上がり量はΔ１が確保される。すなわち、メインスタンド（脚部材３４）を起立位置へ回動されたときに、後輪２５が地面６３からΔ１だけ浮くようにメインスタンド（脚部材３４）の長さが設定されているので、後輪２５の交換等の整備がしやすい。尚、Δ１がゼロに近くなる程、操作荷重のピーク値を抑えやすい。
【００６２】
図１０に示すように、カム部材６０に、起立側ストッパ（起立側第２ストッパ７１）又は格納側ストッパ（格納側第２ストッパ６８）が設けられている。カム部材６０を利用して位置規制ができる。
【００６３】
又、図２に示すように、カム面押し部材３５は、カム面６１に沿って回転するローラ５３を含む。ローラ５３は、カム面６１との間の摩擦抵抗が小さい（ころがり摩擦はすべり摩擦より格段に抵抗が小さい。）ため、スタンド掛けでの操作力の軽減に寄与する。
そして、起立側ストッパ（起立側第１ストッパ５６）又は格納側ストッパ（格納側第１ストッパ５７）には、ローラ以外のメンバー（脚部材３４や弾性体４８）を当てるようにしたので、ローラ５３の耐荷重を低く設定することができ、ローラ５３を軽量でコンパクトにできる。
【００６４】
なお、図１で説明した車輪支持部材としてのミッションケース２４は、モータサイクルの場合は、リヤスイングアームとなる。したがって、車輪支持部材は、スクータ型車両ではミッションケース、パワーユニットケースとなり、モータサイクルではリヤスイングアームとなる。すなわち、車輪支持部材は、車体フレーム又は車体フレームに付属するエンジンハンガーリンク等の車体フレーム付属品に、上下回動自在に支持され、後輪等の車輪を支持する部材であれば、種類、名称は問わない。
【００６５】
また、多くのモータサイクルでは、チェーンが車両の左側に配置される。この場合は、チェーンとの干渉を避けるために、メインスタンド３０をチェーンの反対側である車両の右側に配置すると良い。
【００６６】
さらには、メインスタンド３０の他にサイドスタンドを備える場合には、メインスタンド３０の反対側（車幅方向で反対側）にサイドスタンドを設けることが望ましい。そうすれば、サイドスタンドを使用して、車幅方向に車両を傾けた場合に、カム部材やカム面押し部材の脱着作業が容易になる。
また、実施例では運転者が足で操作するメインスタンドを説明したが、これに限るものではなく、メインスタンドのピボット軸に電動モータ等でトルクを掛けるものであっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、自動二輪車のメインスタンドに好適である。
【符号の説明】
【００６８】
１０…車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、２０…車両のスタンド装置、２４…車輪支持部材（ミッションケース）、２５…車輪（後輪）、３０…メインスタンド、３５…カム押し部材、４５…リターンスプリング、５２…ローラステー、５３…ローラ、５６…起立側ストッパ（起立側第１ストッパ）、５７…格納側ストッパ（格納側第１ストッパ）、６０…カム部材、６１…カム面、６３…地面、６７…乗り越え部、６８…格納側ストッパ（格納側第２ストッパ）、７１…起立側ストッパ（起立側第２ストッパ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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