(57)【要約】【課題】製造コストを低減できると共に、確実に払拭性能を向上させることができるワイパブレードを提供する。【解決手段】ワイパアームの先端に取り付けられ、車両のウインドウガラスを払拭するブレードラバー２１と、このブレードラバー２１のウインドウガラスに向かう押圧力を長手方向に均等化するためのロッドスプリング３４とを備え、ロッドスプリング３４をブレードラバー２１の長手方向に沿って湾曲形成し、かつウインドウガラスに垂直な方向に沿って弾性変形可能に形成し、ブレードラバー２１の長手方向に沿って複数配置され、ブレードラバー２１と、ロッドスプリング３４とを一体的に保持するクリップ２２を設けた。【選択図】図４
2011068171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワイパアームの先端に取り付けられ、車両のウインドウガラスを払拭するブレードラバーと、
このブレードラバーの前記ウインドウガラスに向かう押圧力を長手方向に均等化するためのバネ部材とを備えたワイパブレードにおいて、
前記バネ部材を前記ブレードラバーの長手方向に沿って湾曲形成し、かつ前記ウインドウガラスに垂直な方向に沿って弾性変形可能に形成し、
前記ブレードラバーの長手方向に沿って複数配置され、前記ブレードラバーと、前記バネ部材とを一体的に保持する保持部材を設けたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項２】
前記バネ部材は、複数の棒状バネ部材であって、これら複数の棒状バネ部材を前記ブレードラバー上に短手方向に沿って並列配置したことを特徴とする請求項１に記載のワイパブレード。
【請求項３】
前記ブレードラバーの上部に、前記保持部材を覆うように形成されブレードラバーの浮き上がりを防止するためのフィンを備えたカバーを装着し、
このカバーの前記保持部材を避けた位置に、払拭方向に沿って貫通する開口部を複数形成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のワイパブレード。
【請求項４】
前記保持部材は板状のクリップであって、
このクリップと前記カバーとの間に、これらクリップとカバーとの間隙を埋めるストッパを設けたことを特徴とする請求項３に記載のワイパブレード。
【請求項５】
前記フィンに、切り欠き部を形成したことを特徴とする請求項３または請求項４に記載のワイパブレード。
【請求項６】
前記フィンの前記ワイパアームの先端近傍に、前記切り欠き部を形成したことを特徴とする請求項５に記載のワイパブレード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のウインドウガラスを払拭するワイパブレードに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の前面や後面に取り付けられたウインドウガラスを払拭し、前方や後方の視界を確保するワイパブレードが知られている。このワイパブレードは、電動モータにより揺動されるワイパアームの先端に設けられており、ワイパアームに内装されているスプリングによってウインドウガラスに向かって押圧された状態になっている。
ここで、ワイパブレードによる払拭性能を向上させるために、さまざまな技術が提案されている。
【０００３】
例えば、ワイパブレードの長手方向に沿って湾曲形成された板状バネ部材である複数のバーティブラと、同様にワイパブレードの長手方向に沿って湾曲形成された複数の棒状バネ部材とをワイパブレードに装着し、ワイパアームから加えられる押圧力をブレードラバー全体に分散させるように構成したものがある。
バーティブラは、ブレードラバーの両側面に形成された装着溝にそれぞれ装着される。一方、棒状バネ部材は、この長手方向に沿って複数の樹脂モールド体（保持駒）を形成し、この樹脂モールド体をブレードラバーに装着することにより固定される。このように構成することで、ブレードラバーのウインドウガラスに向かう押圧力を均等化でき、ワイパブレードによる払拭性能を向上させることができる。
【０００４】
また、ワイパブレードに装着されるカバー（ラバーホルダ）にフィンを形成し、ブレードラバーをウインドウガラスに押さえ付ける力（ダウンフォース）を発生させるように構成したものがある。このように構成することで、車両走行時やワイパブレード揺動時のワイパブレードの浮き上がり現象を防止でき、払拭性能を向上させることができる（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２００４／０５４８５８号パンフレット
【特許文献２】国際公開第２００４／０７８５４１号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、複数の棒状バネ部材を樹脂モールドしているので、製造コストが嵩むという課題がある。
また、カバーにフィンを設けることで、ワイパブレードの浮き上がり現象を防止できるものの、フィンの背後において、車両前方から後方に向かう風の流れがなくなり、負圧領域が形成されてしまう虞がある。このような場合、ワイパブレードが往路から復路に移行する際、往路で払拭した水がワイパブレードの背後の空気の流れと共についてきてしまう現象、所謂水引現象が発生する虞があるという課題がある。
【０００７】
そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、製造コストを低減できると共に、確実に払拭性能を向上させることができるワイパブレードを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、ワイパアームの先端に取り付けられ、車両のウインドウガラスを払拭するブレードラバーと、このブレードラバーの前記ウインドウガラスに向かう押圧力を長手方向に均等化するためのバネ部材とを備えたワイパブレードにおいて、前記バネ部材を前記ブレードラバーの長手方向に沿って湾曲形成し、かつ前記ウインドウガラスに垂直な方向に沿って弾性変形可能に形成し、前記ブレードラバーの長手方向に沿って複数配置され、前記ブレードラバーと、前記バネ部材とを一体的に保持する保持部材を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、バネ部材を樹脂モールドすることなく、ブレードラバーにバネ部材を取り付けることが可能になる。このため、ワイパブレードの払拭性能を向上させつつ、樹脂モールドを必要としない分、製造コストを低減できる。
【０００９】
請求項２に記載した発明は、前記バネ部材は、複数の棒状バネ部材であって、これら複数の棒状バネ部材を前記ブレードラバー上に短手方向に沿って並列配置したことを特徴とする。
このように、板状のバネ部材を使用するよりも棒状のバネ部材を使用する分、製造コストを低減できる。また、ブレードラバー上に棒状バネ部材を配置し、この棒状バネ部材を保持部材を用いて固定するので、組み立て作業性を向上できる。
【００１０】
請求項３に記載した発明は、前記ブレードラバーの上部に、前記保持部材を覆うように形成されブレードラバーの浮き上がりを防止するためのフィンを備えたカバーを装着し、このカバーの前記保持部材を避けた位置に、払拭方向に沿って貫通する開口部を複数形成したことを特徴とする。
【００１１】
このように構成することで、ワイパブレードの車両後方側に、開口部を介して車両前方から後方に向かう気流を発生させることができ、水引現象の発生を抑制することができる。しかも、開口部が保持部材を避けた位置に形成されるので、より多くの空気を通過させることができ、ワイパブレードの車両後方側に負圧領域が形成されるのを確実に防止できる。
また、開口部に空気を通過させることにより、ワイパブレードにかかるダウンフォースを低減できると共に、ワイパブレードにかかる抗力を低減できる。
すなわち、開口部の大きさを調整することでワイパブレードにかかるダウンフォース、および抗力を調整することができ、ワイパブレードに必要以上の負荷がかかるのを防止できる。このため、ワイパブレードの払拭性能をさらに向上させることが可能になる。
【００１２】
請求項４に記載した発明は、前記保持部材は板状のクリップであって、このクリップと前記カバーとの間に、これらクリップとカバーとの間隙を埋めるストッパを設けたことを特徴とする。
このように構成することで、ブレードラバーとバネ部材とを一体的に保持する保持部材の保持力をサポートすることができる。このため、ブレードラバーにバネ部材を確実に保持できる。
【００１３】
請求項５に記載した発明は、前記フィンに、切り欠き部を形成したことを特徴とする。
このように構成することで、ワイパブレードの車両後方側に、切り欠き部を介して車両前方から後方に向かう気流をさらに発生させることができる。このため、より確実に水引現象の発生を抑制できる。
【００１４】
請求項６に記載した発明は、前記フィンの前記ワイパアームの先端近傍に、前記切り欠き部を形成したことを特徴とする。
このように構成することで、負圧領域が形成されやすいワイパアーム先端の車両後方側に、車両前方から後方に向かう気流を確実に発生させることができる。
このため、より確実に水引現象の発生を抑制できる。また、ワイパブレードにかかるダウンフォースや抗力を調整することが可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、バネ部材を樹脂モールドすることなく、ブレードラバーにバネ部材を取り付けることが可能になる。このため、ワイパブレードの払拭性能を向上させつつ、樹脂モールドを必要としない分、製造コストを低減できる。
【００１６】
また、ワイパブレードの車両後方側に、開口部を介して車両前方から後方に向かう気流を発生させることができ、水引現象の発生を抑制することができる。しかも、開口部が保持部材を避けた位置に形成されるので、より多くの空気を通過させることができ、ワイパブレードの車両後方側に負圧領域が形成されるのを確実に防止できる。
さらに、開口部に空気を通過させることにより、ワイパブレードにかかるダウンフォースを低減できると共に、ワイパブレードにかかる抗力を低減できる。
すなわち、開口部の大きさを調整することでワイパブレードにかかるダウンフォース、および抗力を調整することができ、ワイパブレードに必要以上の負荷がかかるのを防止できる。このため、ワイパブレードの払拭性能をさらに向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態におけるワイパ装置の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態におけるワイパブレードの斜視図である。
【図３】図２のＡ部拡大斜視図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図５】本発明の実施形態におけるワイパブレードのカバーを取り外した状態の斜視図である。
【図６】本発明の実施形態における気流分布の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（ワイパ装置）
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係るワイパブレード１８を適用したワイパ装置１０の概略構成図である。
同図に示すように、ワイパ装置１０は、車両１１のフロントウインドウガラス１２に付着した雨や前車の飛沫等を拭き取って運転者の視界を確保するために、取り付けられている。
【００１９】
ワイパ装置１０は、運転席側および助手席側の２本のワイパアーム１４を有しており、各ワイパアーム１４はフロントウインドウガラス１２の下方（車両１１の前方側）に設けられたワイパ軸１５に揺動自在に支持されている。ワイパ軸１５は、リンク機構１６を介してワイパモータ１７に連結されている。ワイパモータ１７が作動すると、リンク機構１６によりワイパアーム１４はワイパ軸１５を中心に所定の範囲で揺動するようになっている。
【００２０】
ワイパアーム１４のワイパ軸１５が支持されている側とは反対側の先端には、それぞれワイパブレード１８が取り付けられている。ワイパブレード１８は、ワイパアーム１４に内装されている不図示のスプリングによってフロントウインドウガラス１２に向かって押圧され、このフロントウインドウガラス１２に撓みながら当接した状態になっている。そして、ワイパアーム１４が揺動すると、フロントウインドウガラス１２上の上反転位置Ｐ１と下反転位置Ｐ２との間の払拭範囲１２ａを揺動しながらフロントウインドウガラス１２を払拭する。
【００２１】
（ワイパブレード）
図２は、ワイパブレード１８の斜視図、図３は、図２のＡ部拡大斜視図、図４は、図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
図２〜図４に示すように、ワイパブレード１８は、フロントウインドウガラス１２に接触して、フロントウインドウガラス１２上の雨水などを払拭するブレードラバー２１と、ブレードラバー２１のフロントウインドウガラス１２とは反対側の上面に配置された一対のロッドスプリング３４，３４と、このロッドスプリング３４をブレードラバー２１に固定するための複数のクリップ２２と、ブレードラバー２１の上部を覆うカバー４１と、クリップ２２とカバー４１との間に設けられたストッパ５１とを有している。そして、ワイパブレード１８は、自然状態、つまり、フロントウインドウガラス１２から離れた状態ではフロントウインドウガラス１２の表面形状よりも強く湾曲している。
【００２２】
ブレードラバー２１は、断面矩形の棒状に形成された基部２３と、基部２３よりもフロントウインドウガラス１２側に設けられ、フロントウインドウガラス１２に直接接触するリップ部２４と、基部２３とリップ部２４とを連結するネック部２５とを有している。
ネック部２５は、基部２３やリップ部２４に対して払拭方向の幅が狭く形成されている。これにより、リップ部２４は、基部２３に対して払拭方向に可撓可能に構成される。
【００２３】
また、基部２３とネック部２５との間には、一対のアーム部２６が払拭方向両側に形成され、このアーム部２６と基部２３との間に長手方向に沿う溝２７が形成されている。
さらに、基部２３には、払拭方向両側に長手方向に沿って一対の保持溝２８が形成されている。この保持溝２８は、クリップ２２を固定するために用いられる。
【００２４】
ここで、ブレードラバー２１の材質としては、天然ゴムやクロロプレンゴム、若しくはそれぞれの材質の長所を合わせ持つように配合された材料などが用いられる。これらの材料を押し出し成形などの製法により、ブレードラバー２１は長手方向に略一様な断面を有するように形成されている。
【００２５】
ブレードラバー２１の長手方向略中央には、連結ブロック３１が設けられている。連結ブロック３１は、ワイパアーム１４とワイパブレード１８とを連結するためのものである。連結ブロック３１には、この大部分にブレードラバー２１の長手方向に沿う凹部３１ａが形成されている。
この凹部３１ａには、連結クリップ３２が連結ブロック３１の側壁３１ｂ，３１ｂに挟持された形で、かつブレードラバー２１の長手方向に沿って回動自在に設けられている。すなわち、ワイパブレード１８は、連結ブロック３１、および連結クリップ３２を介してワイパアーム１４の先端に取り付けられている。
【００２６】
連結ブロック３１におけるワイパブレード１８の長手方向両側には、それぞれカバーサポート３３が設けられている。このカバーサポート３３は、連結ブロック３１とカバー４１との間の密閉性を高めるためのものであって、カバー４１の一部を構成している。カバーサポート３３の車両１１の後方側（図２における左側、図３における紙面奥側）には、フィン突起３３ａがフロントウインドウガラス１２面に対して略鉛直上方に向かって突設されている。これにより、カバーサポート３３には、車両１１の前方（図２における右側、図３における紙面手前側）から車両１１の後方に向かって滑らかに立ち上がる傾斜面３３ｂが形成される。
また、カバーサポート３３のフィン突起３３ａには、ブレードラバー２１の長手方向中央に切り欠き部３３ｃが形成されている。すなわち、切り欠き部３３ｃは、連結ブロック３１に連結されるワイパアーム１４の先端近傍に形成された状態になる。
【００２７】
図５は、ワイパブレード１８のカバー４１を取り外した状態の斜視図である。
図４、図５に示すように、連結ブロック３１、およびカバーサポート３３には、ブレードラバー２１側の端部に一対のロッドスプリング３４，３４が一体的に固定されている。ロッドスプリング３４は、ブレードラバー２１のフロントウインドウガラス１２に向かう押圧力を長手方向に均一化するための棒状バネ部材であって、ブレードラバー２１の長さに対応する長さに設定されている。
【００２８】
また、一対のロッドスプリング３４は、それぞれ連結ブロック３１を中心として所定の曲率で湾曲形成され、ブレードラバー２１の基部２３上に払拭方向に沿って所定の間隔をあけて並列配置された状態になっている。
なお、ロッドスプリング３４としては、例えばピアノ線など断面円形のものが用いられ、弾性変形自在なものであればよい。
【００２９】
また、ブレードラバー２１の基部２３には、カバーサポート３３よりもブレードラバー２１の長手方向両端側に、それぞれ複数のクリップ２２が等間隔に装着されている。
これらクリップ２２は、ブレードラバー２１上にロッドスプリング３４を固定するためのものであって、ブレードラバー２１の払拭方向に沿って延在する押さえ部３５を有している。押さえ部３５のロッドスプリング３４に対応する位置には、ロッドスプリング３４の周囲を取り囲むように断面略Ｃ字状に形成された収納部３６，３６が形成されている。ロッドスプリング３４は、収納部３６に収納された状態で押さえ部３５に押さえつけられている。
【００３０】
押さえ部３５の長手方向両端には、フロントウインドウガラス１２側（図４における下側）に向かって徐々に末広がりとなるようにスカート部３５ａが一体成形されている。このスカート部３５ａの先端には、長手方向中央側に向かって折り返す形で折り曲げられた曲折部３７，３７が一体成形され、さらに曲折部３７，３７の先端には、それぞれ係止片３９，３９が一体成形されている。
係止片３８は、曲折部３７の先端からフロントウインドウガラス１２側に向かって僅かに曲折形成された基端部３８ａと、基端部３８ａから押さえ部３５側（図４における上側）に向かって僅かに曲折形成された先端部３８ｂとで構成されている。
【００３１】
各係止片３８の基端部３８ａ、および先端部３８ｂは、それぞれブレードラバー２１の基部２３に形成されている一対の保持溝２８に挿入され、曲折部３７の復元力によって押さえ部３５側（図４における上側）に向かって付勢された状態になっている。これにより、ブレードラバー２１の基部２３、およびロッドスプリング３４をクリップ２２の押さえ部３５と係止片３８とで挟持することができる。
【００３２】
ここで、押さえ部３５の長手方向両端に形成されたスカート部３５ａと、これに対応する係止片３９の基端部３８ａは、それぞれブレードラバー２１の基部２３側に向かって、つまり、水平方向中央側に向かって末広がり状になっている。このような状態で、スカート部３５ａと基端部３８ａとが基部２３の短手方向両側を挟持しているので、クリップ２２がブレードラバー２１の短手方向にずれることがない。
【００３３】
このように、ブレードラバー２１にクリップ２２を介して一対のロッドスプリング３４が固定されるので、ブレードラバー２１と一対のロッドスプリング３４とが一体化される。そして、ブレードラバー２１は、ロッドスプリング３４と同様に、連結ブロック３１を中心として所定の曲率で湾曲した状態になる。また、ロッドスプリング３４によって、ブレードラバー２１は、フロントウインドウガラス１２に略垂直な方向に弾性変形自在となる。
【００３４】
さらに、クリップ２２上には、ストッパ５１が載置されている。このストッパ５１は、クリップ２２とカバー４１との間の間隙を埋めるように、平面視略台形状に形成されたものである。
すなわち、ストッパ５１は、クリップ２２に接する底面５１ａと、底面５１ａに対向し、かつ車両１１の前方（図４における左方）から斜め上に向かって延びる斜面５１ｂと、払拭方向（図４における左右方向）で互いに対向し、かつ底面５１ａと斜面５１ｂとを連結する短側面５１ｃ、および長側面５１ｄとを有している。
【００３５】
ストッパ５１の斜面５１ｂと、短側面５１ｃ、および長側面５１ｄとのコーナー部には、丸面取り部５２が形成されている。また、ストッパ５１におけるブレードラバー２１の長手方向の厚さは、クリップ２２の短手方向の幅と略一致する厚さに設定されている。
さらに、ストッパ５１の底面５１ａは、クリップ２２の押さえ部３５に対応するように形成されている。これにより、ストッパ５１の底面５１ａとクリップ２２の押さえ部３５とが密着した状態になる。
【００３６】
ここで、底面５１ａの収納部３６に対応する部位に形成されている凹部５３の大きさは、収納部３６の外形状よりもやや小さく設定されている。このため、ストッパ５１の凹部５３に、クリップ２２の収納部３６が圧入された状態となり、クリップ２２上からストッパ５１が脱落するのを防止できるようになっている。
また、ストッパ５１は、クリップ２２とカバー４１との間の間隙を埋めるように平面視略台形状に形成されているので、カバー４１によってストッパ５１が押さえ付けられた状態になる。このため、クリップ２２のブレードラバー２１からの離脱が防止される。
【００３７】
図２、図４に示すように、ブレードラバー２１の上部を覆うカバー４１は、例えば、樹脂材料を射出成形するなどして形成されたものであって、カバーサポート３３におけるブレードラバー２１の長手方向両側に設けられている。カバー４１の本体部４１ａは、ブレードラバー２１の上部であって、かつストッパ５１、およびクリップ２２を被覆するように形成されている。すなわち、本体部４１ａのクリップ２２の係止片３９に対応する部位に形成されている舌片部４３は、係止片３９と同様にブレードラバー２１の保持溝２８に挿入された状態になっている。
このように形成されたカバー４１により、ロッドスプリング３４やストッパ５１が外部に露出せず、ワイパブレード１８の美観が向上する。また、カバー４１の本体部４１ａ内には、隣り合うストッパ５１，５１間に空間Ｋ（図５参照）が形成される。
【００３８】
さらに、カバー４１の本体部４１ａには、車両１１の後方側にフィン突起４１ｂがフロントウインドウガラス１２面に対して略鉛直上方に向かって突設されている。これにより、カバー４１には、車両１１の前方から車両１１の後方に向かって滑らかに立ち上がる傾斜面４１ｃが形成される。すなわち、カバー４１の断面外形状は、カバーサポート３３の断面外径上と略一致する。
【００３９】
また、カバー４１のカバーサポート３３とは反対側の端部には、長手方向外側に向かって斜め下方に沿って切除された切除部４４が形成されている。これにより、カバー４１による空力抵抗が低減できるようになっている。
さらに、カバー４１の本体部４１ａとフィン突起４１ｂとの接続部に対応する位置には、払拭方向に沿って貫通する複数の開口部４２が形成されている。複数の開口部４２は、ストッパ５１を避けるように長手方向に沿って等間隔に配置されている。すなわち、開口部４２は、隣り合うストッパ５１，５１間に形成された空間Ｋに対応する位置に形成されていることになる。
【００４０】
（作用）
次に、ワイパブレード１８の作用について説明する。
ワイパアーム１４の先端に取り付けられているワイパブレード１８は、ワイパアーム１４に内装されている不図示のスプリングによってフロントウインドウガラス１２に向かって押圧される。すると、ワイパブレード１８は、ワイパアーム１４からの押圧力により、フロントウインドウガラス１２の面に沿うように弾性変形する。
【００４１】
このとき、ブレードラバー２１の基部２３上に設けられているロッドスプリング３４は、クリップ２２を介してブレードラバー２１と一体化しているので、ロッドスプリング３４の復元力により、ワイパアーム１４の押圧力が長手方向全体に分散される。このため、ブレードラバー２１は、所定の分布圧でフロントウインドウガラス１２に接触する。
この状態でワイパモータ１７が作動すると、リンク機構１６によりワイパアーム１４がワイパ軸１５を中心に所定の範囲で揺動する。そして、フロントウインドウガラス１２に付着した雨や前車の飛沫等がブレードラバー２１によって払拭される。
【００４２】
図６は、ワイパブレード１８でフロントウインドウガラス１２を払拭したときの気流分布の説明図である。なお、図６は、水引現象が生じやすい状況、つまり、ワイパブレード１８が上反転位置Ｐ１（図１参照）から下反転位置Ｐ２に向かって揺動するときの気流分布図である。
同図に示すように、カバー４１が取り付けられたワイパブレード１８が上反転位置Ｐ１から下反転位置Ｐ２に向かって揺動すると、車両１１の前方より受ける風は、カバー４１の傾斜面４１ｃに沿うように流れてワイパブレード１８の後方に案内されるルートＲ１と、カバー４１の本体部４１ａの上面から開口部４２を介してワイパブレード１８の後方に案内されるルートＲ２とが形成される。
【００４３】
ルートＲ１を通過する風によって、ワイパブレード１８にはダウンフォースが生じる。このため、ワイパブレード１８の浮き上がりが防止され、かつ、ブレードラバー２１のリップ部２４が確実にフロントウインドウガラス１２に密接される。
一方、ルートＲ２を通過する風によって、ワイパブレード１８の揺動方向とは反対方向（車両後方側）に向かう気流が形成される。すなわち、ワイパブレード１８のブレードラバー２１の車両後方側に向かってくる気流をカバー４１の開口部４２によって作り出すことができ、その領域の圧力を高めることが可能となる。結果として、水引現象の発生を抑制することができる。
【００４４】
また、図３に示すように、カバーサポート３３が受ける風もこの傾斜面３３ｂに沿うように流れてワイパブレード１８の後方に案内されるルートＲ３と、傾斜面３３ｂの途中から切り欠き部３３ｃを介してワイパブレード１８の後方に案内されるルートＲ４とが形成される。
【００４５】
ルートＲ３を通過する風によって、ワイパブレード１８にはダウンフォースが生じる。このため、ワイパブレード１８の浮き上がりがより確実に防止される。一方、ルートＲ４を通過する風によって、ワイパブレード１８の揺動方向とは反対方向（車両後方側）に向かう気流が形成される。すなわち、ワイパブレード１８のブレードラバー２１のうち、とりわけ連結ブロック３１の近傍に、車両後方側に向かってくる気流が形成される。
【００４６】
（効果）
したがって、上述の実施形態によれば、ブレードラバー２１の基部２３にクリップ２２を用いてロッドスプリング３４を固定し、このロッドスプリング３４とブレードラバー２１とを一体化することができる。ロッドスプリング３４とブレードラバー２１とが一体化されているので、所定の分布圧でフロントウインドウガラス１２にブレードラバー２１を接触させることができる。このため、従来のようにロッドスプリング３４を樹脂モールドしてブレードラバー２１に固定する必要がなく、この分製造コストを低減できると共に、ワイパブレード１８の払拭性能を向上させることができる。
【００４７】
また、ブレードラバー２１のフロントウインドウガラス１２に向かう押圧力を均等化させるべく、棒状バネ部材であるロッドスプリング３４を使用しているので、例えば、板状バネ部材であるバーティブラ等を用いるよりも材料コストを低減できる。
さらに、ブレードラバー２１の基部２３上にロッドスプリング３４を並列配置しているので、クリップ２２の下側（図４における下側）からブレードラバー２１を組み付けることが可能になり、組み立て作業性を向上できる。
【００４８】
さらに、ブレードラバー２１にカバー４１が装着されているので、ロッドスプリング３４やストッパ５１が外部に露出せず、ワイパブレード１８の美観を向上させることができる。これに加え、カバーサポート３３にフィン突起３３ａが形成されていると共に、カバー４１にフィン突起４１ｂが形成されているので、ワイパブレード１８の浮き上がりを確実に防止することができる。
そして、カバー４１に開口部４２が形成されているので、ワイパブレード１８の後方に、車両１１の前方から後方に向かう気流を発生させることができ、水引現象の発生を抑制することができる。
【００４９】
また、カバー４１の開口部４２は、ストッパ５１を避けるように、空間Ｋ（図５参照）に対応する位置に形成されているので、開口部４２を大きく形成することができる。このため、開口部４２により多くの空気を通過させることができ、確実に水引現象の発生を抑制することができる。
【００５０】
さらに、カバー４１の傾斜面４１ｃを通る風の一部が開口部４２を介してワイパブレード１８の後方に案内されるので、ダウンフォースや抗力を低減させることができる。すなわち、開口部４２の大きさを調整することでワイパブレード１８にかかるダウンフォースや抗力を調整することができ、ワイパブレード１８に必要以上の負荷がかかるのを防止できる。このため、ワイパブレード１８の払拭性能をさらに向上させることが可能になる。
【００５１】
一方、カバーサポート３３に切り欠き部３３ｃが形成されているので、負圧領域が発生しやすい連結ブロック３１の後方側領域の圧力を高めることが可能になる。このため、さらに、水引現象の発生を抑制することができる。
【００５２】
また、カバー４１とクリップ２２との間に、ストッパ５１を設け、クリップ２２のブレードラバー２１からの離脱が防止できるようになっている。このため、クリップ２２によるロッドスプリング３４の保持をサポートすることができ、ロッドスプリング３４の固定状態を確実に維持することが可能になる。
【００５３】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、車両１１のフロントウインドウガラス１２に設けられたワイパ装置１０にワイパブレード１８を適用した場合について説明したが、リヤウインドウガラスにもワイパブレード１８を用いることが可能である。
【００５４】
さらに、上述の実施形態では、カバー４１に開口部４２を形成する一方、カバー４１の一部を構成しているカバーサポート３３に切り欠き部３３ｃを形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、カバー４１にも切り欠き部３３ｃを形成してもよい。また、カバーサポート３３に開口部４２を形成してもよい。
【００５５】
そして、上述の実施形態では、ブレードラバー２１上に一対のロッドスプリング３４を払拭方向に沿って並列配置した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ロッドスプリング３４に代わって、フロントウインドウガラス１２に垂直な方向に沿って弾性変形可能な板状のバネ部材を用いてもよい。この場合、クリップ２２を板状のバネ部材を係止可能に形成する。
【００５６】
また、ロッドスプリング３４の配置位置はブレードラバー２１の基部２３上に限られるものではなく、クリップ２２を介してロッドスプリング３４とブレードラバー２１とを一体化できればよい。
さらに、ロッドスプリング３４の設置個数は２つに限られるものではなく、少なくとも１つ設けられていればよく、また、３つ以上のロッドスプリング３４を払拭方向に沿って並列配置してもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１０  ワイパ装置
１１  車両
１２  フロントウインドウガラス（ウインドウガラス）
１４  ワイパアーム
１８  ワイパブレード
２１  ブレードラバー
２２  クリップ
３１  連結ブロック
３３  カバーサポート
３３ａ，４１ｂ  フィン突起（フィン）
３３ｃ  切り欠き部
３４  ロッドスプリング
４１  カバー
４２  開口部
５１  ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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