(57)【要約】【課題】大型でコスト高となる電動式オイルポンプを用いることなく、燃費改善の運転制御領域を車両走行中にまで拡大できる低コストの変速機の制御装置を提供する。【解決手段】伝動ベルト３３と、プライマリプーリ３１と一体に回転する油圧力発生部３６ａによりこのプーリ３１をアップシフト方向に付勢可能な油圧アクチュエータ３６と、セカンダリプーリ３２をダウンシフト方向に付勢する圧縮コイルばね３７と、エンジン１１側からの動力で作動する機械式のオイルポンプ２１とを備えた無段変速機１６を制御する装置であって、車両走行中にエンジン１１が停止するとともにクラッチ１５が解放されたときに遠心油圧を制御すべく油圧力発生部３６ａ内の作動油量を制御する油量制御手段４０を設け、セカンダリプーリ３２に作用する圧縮コイルばね３７の付勢力に対しプライマリプーリ３１に作用する遠心油圧を制御することで、無段変速機１６の変速比を制御する。【選択図】図１
2011208689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジン側からの回転動力をクラッチを介して入力する溝幅可変のプライマリプーリと、車両の駆動輪側に回転動力を出力する溝幅可変のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリの間に巻き掛けられた無端の伝動ベルトと、前記プライマリプーリと一体に回転する油圧力発生部を有し、前記プライマリプーリをその溝幅を縮小させるアップシフト方向に付勢可能なプライマリ油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリをその溝幅を縮小させるダウンシフト方向に付勢する付勢部材と、前記エンジン側からの回転動力により前記プライマリ油圧アクチュエータの前記油圧力発生部に対して加圧された作動油を供給する機械式のオイルポンプと、を備えた無段変速機を制御する変速機の制御装置であって、
前記車両の走行中に前記エンジンが停止するとともに前記クラッチが解放されたときに前記油圧力発生部で発生する遠心油圧を制御するよう前記油圧力発生部内の作動油量を制御する油量制御手段を設け、
前記車両の走行中に前記エンジンが停止するとともに前記クラッチが解放されたとき、前記セカンダリプーリに作用する前記付勢部材の付勢力に対し前記プライマリプーリに作用する前記遠心油圧を制御することで、前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油量制御手段が、前記機械式のオイルポンプより容量の小さい電動式のオイルポンプを有することを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記無段変速機が、前記セカンダリプーリを前記ダウンシフト方向に付勢可能なセカンダリ油圧アクチュエータを備え、
前記油量制御手段が、前記機械式のオイルポンプおよび前記電動式のオイルポンプと前記プライマリ油圧アクチュエータおよび前記セカンダリ油圧アクチュエータとの間に介在する一方および他方のソレノイドバルブを有し、
前記車両の走行中に前記エンジンが停止するとともに前記クラッチが解放されたとき、前記プライマリ油圧アクチュエータおよび前記セカンダリ油圧アクチュエータのうちいずれか一方への作動油の供給量が増加し、いずれか他方への作動油の供給量が減少するように、前記一方および他方のソレノイドバルブの動作が制御されることを特徴とする請求項２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記車両の走行中に前記エンジンが停止するとともに前記クラッチが解放されたとき、前記車両の走行状態に基づいて再加速時に適した変速比を推定し、該変速比に基づいて前記一方および他方のソレノイドバルブの動作を制御することを特徴とする請求項３に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記プライマリプーリが、軸方向に対向する一対の第１シーブ部材を有するとともに、該一対のうち一方側の第１シーブ部材を他方側の第１シーブ部材に対して軸方向に変位させ、
前記油圧力発生部が、前記一方側の第１シーブ部材の背面に前記機械式のオイルポンプからの前記作動油の圧力または前記遠心油圧を作用させることを特徴とする請求項１ないし請求項４のうちいずれか１の請求項に記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
前記セカンダリプーリが、軸方向に対向する一対の第２シーブ部材を有するとともに、該一対のうち一方側の第２シーブ部材を他方側の第２シーブ部材に対して軸方向に変位させ、
前記付勢部材が、前記一方側の第２シーブ部材に対し前記ダウンシフト方向の付勢力を加えていることを特徴とする請求項５に記載の変速機の制御装置。
【請求項７】
前記電動式のオイルポンプの吐出圧が、前記エンジン側からの回転動力による前記機械式のオイルポンプの吐出圧の１／５以下の圧力であることを特徴とする請求項２ないし請求項４のうちいずれか１の請求項に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関し、特に無段変速機と燃費改善の運転制御を行うシステムとを搭載した車両に好適な変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、自動車等の車両においては、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）すなわち無段変速機を搭載するものが普及しており、例えば入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとの間に無端の伝動ベルトを巻き掛けたベルト式のＣＶＴが多用されている。このＣＶＴにおいては、プライマリプーリがクラッチやトルクコンバータを介してエンジン等の動力源からの動力を入力するとき、プライマリプーリからセカンダリプーリに伝動ベルトを介して動力が伝達され、セカンダリプーリから減速歯車等を介して駆動輪側に動力が伝達されるようになっている。また、プライマリプーリの溝幅および伝動ベルトに対する挟圧力を変化させることで、伝動ベルトの両プーリへの巻き掛かり半径の比に対応する変速比が無段階に制御される一方、セカンダリプーリをスプリングにより常時にさらには油圧により適時にダウンシフト方向に付勢することで、伝動ベルトに対して動力伝達に適した挟圧力を加えるとともに、油圧失陥時でも発進可能な低変速比に戻すことができるようになっている。
【０００３】
そして、エコランシステムとを搭載した車両においては、エンジンからの回転動力により作動する機械式のオイルポンプとは別に電動式オイルポンプが設けられ、アイドリングストップ後に車両を発進させるべくエンジンを再始動させる際には、制御装置によりその電動式オイルポンプを作動させて特定の油圧作動部に必要な作動油圧を供給するようになっている。
【０００４】
例えば車両の被牽引時にプライマリプーリが回転し、プライマリ油室内の遠心油圧によってプライマリプーリに確実に高速側への変速が生じるように電動式オイルポンプを駆動制御するようにしたものが知られている。この装置では、牽引開始までに車両が長時間停止していた場合等にはプライマリ油室に作動油がほとんど残存していない状態が生じ得るので、牽引が開始されたと判断したとき、プライマリ油室内に生じる遠心油圧によってアップシフト変速を生じさせることができる程度の油量（可変シーブの溝幅を狭める方向に移動させ得る程度の油量）となるように、牽引が開始されるまでの車両の停止時間に基づいて電動式オイルポンプを駆動するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、ＣＶＴの急変速動作時に作動油を応答よく供給するため、セカンダリプーリの油圧室（以下、セカンダリ油室という）に作動油が流入する減速動作が所定の変速速度以上で実行されるときに、オイルポンプが吐出した作動油をセカンダリ油室に供給するとともに、オイルポンプにより油圧スタータモータ側に圧送される油圧を蓄圧するアキュムレータからセカンダリ油室側への油圧供給ラインへの作動油（圧油）の補給を許容するように切換えバルブを作動させるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
さらに、走行中にエンジンを始動し運転状態に復帰させる際に、変速比γが大きい値であるとクラッチ係合時にエンジン回転数が吹き上がってしまうため、エンジンが停止しかつニュートラル状態に移行すると、ロックアップクラッチおよび前後進クラッチを解放した後、ＣＶＴの変速比を車速によって変更される目標変速比に変更するとともに、フィードバック制御回路の制御パラメータを変更するものがある。この装置では、可変シーブ（溝幅可変のプーリ）の制御を行うデューティソレノイドバルブに対する指令値をフィードバック演算式により所定周期で演算し、エンジンを停止させかつニュートラル状態に移行する際の変速(減速中の変速)時には、フィードバック演算式のフィードバックゲインを通常時とは相違させて変速スピードを落とし、ドライバに違和感を与えないようにしている。また、エンジン停止中に電動式オイルポンプで油圧を供給している状態において変速制御の指令値を大きくしてしまうと、他の油圧制御部の圧力が低下する等の弊害が出易いため、油温やオイルポンプからのライン圧、プーリ回転による遠心油圧等に応じてフィードバック演算出力に対する閾値を設定し、その演算出力を閾値以下に抑えるようにしている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２２８８０８号公報（００７６段落参照）
【特許文献２】特開２００８−２１５５９２号公報（００４８段落参照）
【特許文献３】特開２００８−００２６８７号公報（００５１段落参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述のような従来の変速機の制御装置にあっては、アイドリングストップに加えて、さらなる燃費向上のために車両停止前の減速段階からエンジンを停止させるようなエコラン領域（燃費改善の運転制御領域）の車両走行時への拡大を図ると、大型の電動式オイルポンプにより変速制御をすることになってしまい、コスト高になるという問題があった。
【０００９】
一方、車両停止中にのみ作動する小型の電動式オイルポンプでは、変速比を変えるような油圧を発生させることができず、エコラン領域の車両走行時への拡大が困難であるという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、大型でコスト高となる電動式オイルポンプを用いることなく、燃費改善の運転制御領域を車両走行中にまで拡大できる低コストの変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両に搭載されるエンジン側からの回転動力をクラッチを介して入力する溝幅可変のプライマリプーリと、車両の駆動輪側に回転動力を出力する溝幅可変のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリの間に巻き掛けられた無端の伝動ベルトと、前記プライマリプーリと一体に回転する油圧力発生部を有し、前記プライマリプーリをその溝幅を縮小させるアップシフト方向に付勢可能なプライマリ油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリをその溝幅を縮小させるダウンシフト方向に付勢する付勢部材と、前記エンジン側からの回転動力により前記プライマリ油圧アクチュエータの前記油圧力発生部に対して加圧された作動油を供給する機械式のオイルポンプと、を備えた無段変速機を制御する変速機の制御装置であって、前記車両の走行中に前記エンジンが停止するとともに前記クラッチが解放されたときに前記油圧力発生部で発生する遠心油圧を制御するよう前記油圧力発生部内の作動油量を制御する油量制御手段を設け、前記車両の走行中に前記エンジンが停止するとともに前記クラッチが解放されたとき、前記セカンダリプーリに作用する前記付勢部材の付勢力に対し前記プライマリプーリに作用する前記遠心油圧を制御することで、前記無段変速機の変速比を制御するものである。
【００１２】
この構成により、車両走行中にエンジンが停止され、かつ、クラッチが解放されると、機械式のオイルポンプが停止されることでプライマリプーリに供給されていたアップシフト方向の油圧力が低下する一方、セカンダリプーリには付勢部材の付勢力がダウンシフト方向に作用したままであるから、無段変速機の変速比がそれまでよりダウンシフト側に移行する。このとき、プライマリプーリの油圧力発生部で発生する遠心油圧によってプライマリプーリにはその回転速度と油圧力発生部内の作動油量に応じた遠心油圧が発生し、この遠心油圧に基づくプライマリプーリへのアップシフト方向の付勢力とセカンダリプーリに作用するダウンシフト方向の付勢部材の付勢力とに応じて変速比が決まることになるが、油圧力発生部内の作動油量が油量制御手段によって制御されることから、プライマリプーリの油圧力発生部で発生する遠心油圧が制御され、その遠心油圧の変化に応じて無段変速機の変速比が制御されることになる。したがって、単独で変速比の制御に寄与できるほどの大容量オイルポンプを持たない油量制御手段によって、燃費改善の運転制御領域を車両走行中にまで拡大できる低コストの変速機の制御装置となる。また、再加速による車両の飛び出しのような懸念が払拭されるとともに、応答の遅れなく再加速要求に応じた再加速や再発進が円滑に行われることになる。
【００１３】
上記（１）に記載の変速機の制御装置においては、（２）前記油量制御手段が、前記機械式のオイルポンプより容量の小さい電動式のオイルポンプを有することが好ましい。この構成により、単独では変速比の制御に寄与できない小容量の電動式のオイルポンプを用いながらも、燃費改善の運転制御領域を車両走行中にまで拡大できることになり、低コストの変速機の制御装置となる。
【００１４】
上記（２）に記載の変速機の制御装置においては、（３）前記無段変速機が、前記セカンダリプーリを前記ダウンシフト方向に付勢可能なセカンダリ油圧アクチュエータを備え、前記油量制御手段が、前記機械式のオイルポンプおよび前記電動式のオイルポンプと前記プライマリ油圧アクチュエータおよび前記セカンダリ油圧アクチュエータとの間に介在する一方および他方のソレノイドバルブを有し、前記車両の走行中に前記エンジンが停止するとともに前記クラッチが解放されたとき、前記プライマリ油圧アクチュエータおよび前記セカンダリ油圧アクチュエータのうちいずれか一方への作動油の供給量が増加し、いずれか他方への作動油の供給量が減少するように、前記一方および他方のソレノイドバルブの動作が制御されるのが好ましい。この構成により、機械式のオイルポンプの非作動時に、一方および他方のソレノイドバルブによって電動式のオイルポンプの吐出作動油を効率的にプライマリ油圧アクチュエータに供給できる。また、一方および他方のソレノイドバルブとして、既存の通常の変速制御およびベルト挟圧力制御用のソレノイドバルブを利用することもできる。
【００１５】
上記（３）に記載の変速機の制御装置においては、（４）前記車両の走行中に前記エンジンが停止するとともに前記クラッチが解放されたとき、前記車両の走行状態に基づいて再加速時に適した変速比を推定し、該変速比に基づいて前記一方および他方のソレノイドバルブの動作を制御するのが好ましい。この構成により、再加速時にはそのときの加速要求に適した変速比となり、燃費改善に寄与できるとともに再加速要求操作に迅速に応答可能となる。なお、ここにいう車両の走行状態とは、例えば車両の減速度や走行路面の勾配等である。
【００１６】
上記（１）〜（４）に記載の変速機の制御装置においては、（５）前記プライマリプーリが、軸方向に対向する一対の第１シーブ部材を有するとともに、該一対のうち一方側の第１シーブ部材を他方側の第１シーブ部材に対して軸方向に変位させ、前記油圧力発生部が、前記一方側の第１シーブ部材の背面に前記機械式のオイルポンプからの前記作動油の圧力または前記遠心油圧を作用させるのがよい。この構成により、油圧力発生部内の作動油量の変化によって遠心油圧を効果的に変化させることで、大容量オイルポンプを持たない油量制御手段によって燃費改善の運転制御領域を車両走行中にまで拡大でき、しかも、油圧アクチュエータを簡素に構成できる。
【００１７】
上記（５）に記載の変速機の制御装置においては、（６）前記セカンダリプーリが、軸方向に対向する一対の第２シーブ部材を有するとともに、該一対のうち一方側の第２シーブ部材を他方側の第２シーブ部材に対して軸方向に変位させ、前記付勢部材が、前記一方側の第２シーブ部材に対し前記ダウンシフト方向の付勢力を加えているのが好ましい。この構成により、機械式のオイルポンプからの供給圧が低下したときに機械的に変速比をダウンシフト方向に変化させることができ、確実な発進性能が確保される。また、付勢部材を付勢力の安定した圧縮コイルばね等により簡素に構成できるとともに、その付勢部材の付勢力の変化に対するプライマリ油圧アクチュエータ側の遠心油圧の制御が容易になる。
【００１８】
上記（２）〜（４）に記載の変速機の制御装置においては、（７）前記電動式のオイルポンプの吐出圧が、前記エンジン側からの回転動力による前記機械式のオイルポンプの吐出圧の１／５以下の圧力であるのが好ましい。この構成により、変速機のコスト低減とコンパクト化が容易になる。なお、より好ましくは、電動式のオイルポンプの吐出圧は、機械式のオイルポンプの吐出圧の１／１０以下の圧力である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、エンジンが停止されるとともにクラッチが解放されるとき、油圧力発生部内の作動油量が油量制御手段によって制御され、プライマリプーリの油圧力発生部で発生する遠心油圧が制御されることで、その遠心油圧の変化に応じて無段変速機の変速比が制御されるようにしているので、単独で変速比の制御に寄与できるほどの大容量オイルポンプを持たない油量制御手段によって、燃費改善の運転制御領域を車両走行中にまで拡大できる低コストの変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図で、走行中にエンジンを停止させるとともにクラッチを解放したいわゆるフリーランエコラン時の状態を示している。
【図２】本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図で、通常走行中の状態を示している。
【図３】本発明の一実施形態に係る変速機とその制御装置を示す概略ブロック構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る変速機のセカンダリプーリの要部断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置で実施される制御プログラムの概略の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置の作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
（一実施形態）
図１から図６は、本発明に係る変速機の制御装置の一実施形態を示している。
【００２３】
なお、本実施形態は、本発明をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されるベルト式の自動無段変速機およびその制御装置に適用したものであるが、ＦＦタイプに限定されるものではない。
【００２４】
まず、その構成について説明すると、図１および図２に示すように、本実施形態の車両（全体は図示していない自動車）には、走行駆動用の動力源であるエンジン１１と、ロックアップクラッチ１３が装着されたトルクコンバータ１４と、発進クラッチ１５と、図示しない前後進切換装置と、ベルト式の無段変速機１６と、減速歯車機構１７と、差動歯車装置１８と、左右の駆動輪１９Ｌ、１９Ｒと、油圧制御装置２０と、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）等が装備されている。
【００２５】
エンジン１１は、内燃機関、例えば車両に横置きされた多気筒の４サイクルガソリンであり、図２に示すように、トルクコンバータ１４および発進クラッチ１５を介して無段変速機１６に動力伝達可能になっている。
【００２６】
トルクコンバータ１４は、公知の流体伝動装置で、詳細は図示しないが、エンジン１１の出力軸１１ａにより駆動されるコンバータカバーおよびポンプインペラの回転によって作動油の流れが生じるとき、ポンプインペラに対向するタービンランナがその流れの慣性力を受け、タービン軸１４ｅを介して前後進切換歯車機構の入力軸を回転させるようになっている。また、図示しないステータによりタービンランナからポンプインペラに戻る作動油の流れを整流させることで、ステータ反力によるトルク増幅作用を生じさせるようになっている。
【００２７】
ロックアップクラッチ１３は、トルクコンバータ１４の入力側のコンバータカバーと出力側のタービン軸１４ｅとを選択的に相互に拘束可能な機械式クラッチとなっており、流体伝動装置であるトルクコンバータ１４のトルク伝達効率を高めることができる。
【００２８】
前後進切換歯車機構は、ここでは図示しないが、例えばダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成されており、発進クラッチ１５を介してその遊星歯車機構のキャリアとタービン軸１４ｅとを選択的に結合させる一方、インターナルのリングギヤを選択的に変速機ケースに固定連結したり回転可能に支持させたりする後進用のブレーキを備えている。すなわち、この前後進切換歯車機構は、発進クラッチ１５を係合状態とし、後進用のブレーキを解放状態とすることで、タービン軸１４ｅと無段変速機１６の入力軸１６ａとを直結させる前進方向の回転動力伝達を行うことができ、一方、発進クラッチ１５を解放状態とし、後進用のブレーキを係合状態とすることで、遊星歯車機構のサンギヤの回転方向に対しキャリアを逆方向にゆっくり公転させて無段変速機１６の入力軸１６ａに逆方向の減速回転を入力させる後進方向の回転動力伝達を行うことができるようになっている。
【００２９】
無段変速機１６は、入力軸１６ａに連結された入力側の可変シーブ（ここでは溝幅可変の滑車状のものの意）であるプライマリプーリ３１と、出力軸１６ｂに連結された出力側可変シーブであるセカンダリプーリ３２と、両プーリ３１、３２の間に巻き掛けられた動力伝達用の伝動ベルト３３とを含んで構成されている。また、無段変速機１６は、減速歯車機構１７および差動歯車装置１８を介して駆動輪１９Ｌ、１９Ｒに動力伝達可能になっている。
【００３０】
図３に示すように、プライマリプーリ３１は、入力軸１６ａに固定された固定側の第１シーブ部材３１ａと、この固定側の第１シーブ部材３１ａとの間に略Ｖ字形の溝を形成するよう入力軸１６ａに軸方向変位可能に支持された可動側の第１シーブ部材３１ｂとを有している。このプライマリプーリ３１には、プライマリプーリ３１と一体に回転する油圧力発生部３６ａを有し、プライマリプーリ３１をその溝幅Ｗ１を縮小させるアップシフト方向に付勢可能なプライマリ油圧アクチュエータ３６が付設されており、プライマリ油圧アクチュエータ３６は、可動側の第１シーブ部材３１ｂの背面側に油圧を作用させて可動側の第１シーブ部材３１ｂを軸方向変位させることにより、プライマリプーリ３１に対する伝動ベルト３３の巻き掛かり半径ｒｉを変化させるようになっている。
【００３１】
また、図３および図４に示すように、セカンダリプーリ３２は、無段変速機１６の出力軸１６ｂに固定された固定側の第２シーブ部材３２ａと、この固定側の第２シーブ部材３２ａとの間に略Ｖ字形の溝を形成するよう無段変速機１６の出力軸１６ｂに軸方向変位可能に支持された可動側の第２シーブ部材３２ｂとを有している。このセカンダリプーリ３２には、セカンダリプーリ３２をその溝幅Ｗ２を縮小させるダウンシフト方向に付勢する付勢部材としての圧縮コイルばね３７と、セカンダリプーリ３２をダウンシフト方向に付勢可能なセカンダリ油圧アクチュエータ３８とが付設されており、セカンダリ油圧アクチュエータ３８は、可動側の第２シーブ部材３２ｂの背面側に油圧を作用させて可動側の第２シーブ部材３２ｂを軸方向変位させることにより、セカンダリプーリ３２に対する伝動ベルト３３の巻き掛かり半径ｒｏを図４中に示すｒｏminからｒｏmaxの範囲内で変化させるようになっている。
【００３２】
図４に示すように、セカンダリ油圧アクチュエータ３８の可動側の第２シーブ部材３２ｂの背面側には、カバー状の油室形成部材３９が無段変速機１６の出力軸１６ｂに固定支持されて設けられている。そして、この油室形成部材３９の外周シール部３９ａと可動側の第２シーブ部材３２ｂの背面側のシリンダ状の突起部３２ｃとが摺動可能に係合することで、可動側の第２シーブ部材３２ｂと油室形成部材３９との間に可動側の第２シーブ部材３２ｂの背面に広範に広がる環状のセカンダリ油室３８ｃが画成されている。なお、ここでは、セカンダリプーリ３２について詳細断面図で示したが、プライマリプーリ３１についても、セカンダリプーリ３２の場合と同様に、無段変速機１６の入力軸１６ａに固定支持された図示しないカバー状の油室形成部材と可動側の第１シーブ部材３１ｂとの間に、可動側の第１シーブ部材３１ｂの背面に広範に広がる環状のプライマリ油室３６ｃが画成されている。また、圧縮コイルばね３７のような付勢部材を有しない点を除けば、その他の構成についても、図４に示すセカンダリプーリ３２とプライマリプーリ３１とは、ほぼ同様である。
【００３３】
このように、プライマリ油圧アクチュエータ３６とセカンダリ油圧アクチュエータ３８とは、それぞれ油圧制御装置２０によって制御され、プライマリプーリ３１に対する伝動ベルト３３の巻き掛かり半径ｒｉとセカンダリプーリ３２に対する伝動ベルト３３の巻き掛かり半径ｒｏとの比ｒｉ／ｒｏ（セカンダリプーリ３２の出力回転速度Ｎｏ（ｒｐｍ）／プライマリプーリ３１の入力回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）に相当し、変速比γに対応する）が連続的に可変制御され、無段変速がなされるようになっている。また、伝動ベルト３３に対しプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２によって滑りの生じない適度の挟圧力を加えることができるように、両プーリ３１、３２の油圧アクチュエータ３６、３８の作動油圧がそれぞれ油圧制御装置２０によって制御されるようになっている。
【００３４】
伝動ベルト３３は、少なくとも１本、例えば複列に配置された２本の無端帯状リング１３３ａ、３３ｂと、それぞれ板状に形成されて無端帯状リング３３ａ、３３ｂに沿って板厚方向に積層されるとともに、無端帯状リング３３ａ、３３ｂに対して揺動および摺動可能に組み付けられた状態で、無端帯状リング３３ａ、３３ｂを介し相互に押圧可能に積層および結束された複数のエレメント３３ｃと、を備えている。ここで、複数のエレメント３３ｃは、公知のロッキングエッジ部や凹凸係合部並びにプーリ３１、３２に係合する両側端面部が精密な形状に成形されたもので、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に巻き付く伝動ベルト３３の２つの湾曲区間において、複数のエレメント３３ｃの両側端面部が伝動ベルト３３の幅方向の両側で両プーリ３１、３２によって挟圧されるようになっている。
【００３５】
油圧制御装置２０は、無段変速機１６における変速比およびベルト挟圧力を制御する機能を有し、さらに、発進クラッチ１５や前後進切換歯車機構内の後進用のブレーキを操作して前後進の切換え制御を行う機能を併有している。
【００３６】
図１〜図３に示すように、油圧制御装置２０は、エンジン１１側からの回転動力により図外のリザーバタンクから作動油を汲み上げ、プライマリ油圧アクチュエータ３６の油圧力発生部３６ａに対して加圧された作動油を供給する機械式のオイルポンプ２１と、この機械式のオイルポンプ２１より十分に吐出容量が小さく吐出圧も十分に低圧となる電動式のオイルポンプ２２と、これら機械式および電動式のオイルポンプ２１、２２とプライマリおよびセカンダリ油圧アクチュエータ３６、３８との間に介在する一方および他方のソレノイドバルブ４１、４２と、を有している。さらに、油圧制御装置２０には、上述したロックアップクラッチ１３の係合圧制御部や、機械式のオイルポンプ２１からのライン圧の制御部等が、併設されている。
【００３７】
ここで、電動式のオイルポンプ２２と一方および他方のソレノイドバルブ４１、４２とは、図１に示すように、車両の走行中にエンジン１１の運転が停止されるとともにニュートラル状態になったとき、プライマリ油圧アクチュエータ３６の油圧力発生部３６ａで発生する遠心油圧を制御するよう油圧力発生部３６ａ内の作動油量を制御する油量制御手段４０を構成している。一方および他方のソレノイドバルブ４１、４２は、それぞれデューティ信号により作動するデューティソレノイドバルブによって構成されている。
【００３８】
この油量制御手段４０は、車両走行中にエンジン１１が停止するとともに発進クラッチ１５が解放されているとき、プライマリ油圧アクチュエータ３６およびセカンダリ油圧アクチュエータ３８のうちいずれか一方への作動油の供給量が増加し、いずれか他方への作動油の供給量が減少するように、電動式のオイルポンプ２２と一方および他方のソレノイドバルブ４１、４２との作動を制御し、セカンダリプーリ３２に作用する圧縮コイルばね３７の付勢力に対してプライマリプーリ３１に作用する遠心油圧を制御することで、無段変速機１６の変速比を制御するようになっている。
【００３９】
油量制御手段４０を構成する電動式のオイルポンプ２２や複数のソレノイドバルブ４１、４２は、油圧制御装置２０の他のアクチュエータ類と共に、それぞれＥＣＵ５０によって制御されるようになっている。
【００４０】
ＥＣＵ５０は、その詳細を図示していないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、不揮発性のバックアップ用メモリ、Ａ／Ｄ変換器やバッファ等を含む入力インターフェース回路、および、駆動回路等を含む出力インターフェース回路を備えており、そのＲＯＭには後述する制御プログラムやマップ等が格納されている。
【００４１】
このＥＣＵ５０の入力インターフェース回路には、アクセル開度センサ６１、車速センサ６２、エンジン回転数センサ６３、タービン軸１４ｅの回転数を検出するタービン回転数センサ６４、プライマリプーリ回転数センサ６５、セカンダリプーリ回転数センサ６６、ブレーキペダルセンサ６７、シフトレバーの選択位置を検出するレバーポジションセンサ６８、並びに、路面勾配を検知するための１軸または２軸の加速度センサ６９等が接続されており、これらのセンサ６１〜６９等からのセンサ情報がＥＣＵ５０に取り込まれるようになっている。
【００４２】
また、ＥＣＵ５０の出力インターフェース回路には、エンジン１１を制御するためのアクチュエータ類（スロットルモータ、燃料噴射装置、点火装置等）に加えて、電動式のオイルポンプ２２、圧力制御弁として機能する複数のソレノイドバルブ４１、４２、および油圧制御装置２０の他の油圧制御のためのソレノイドバルブ類が接続されており、これらがＥＣＵ５０からの指令信号に従って動作するようになっている。
【００４３】
さらに、ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ内に格納された制御プログラムに従って、アクセル開度がゼロ（アクセルＯＦＦ状態）になったか否かによって、車両の走行中にエンジン１１が停止するとともにクラッチ１５が解放され、燃費改善の運転制御が実行される特定の運転状態、すなわち減速エコランを開始する条件が成立するか否かを判定する減速エコランの開始判定機能と、車両の走行状態に基づいて例えば標準的なユーザの通常の再加速パターンに対応するモデル演算を実行し、その演算の結果得られる再加速時の要求トルクに適した変速比γとして推定される狙い値αを算出する狙い値算出機能と、その狙い値αと現在の無段変速機１６の変速比γとを比較した結果に応じてソレノイドバルブ４１、４２の電流値を規定するディーティ信号のデューティ比を可変制御する機能と、アクセル開度がゼロ（アクセルＯＦＦ状態）でかつ車速が一定車速Ｖ１（ｋｍ／ｈ）以上であるか否によって減速エコランを継続するか否かを判定する継続判定機能と、をそれぞれ発揮するようになっている。なお、ここにいう車両の走行状態とは、例えば車両の減速度や走行路面の勾配等であり、車載の各種センサ情報から把握できるが、ナビゲーション装置や車載の通信装置からナビゲーション情報として取得される情報からも把握され得る。また、減速エコラン（燃費改善の運転制御）とは、エンジン停止時にニュートラルにすることで減速度を抑えたり再加速時の過度のアクセル操作を防止したりすることで、燃費を向上させる運転制御である。
【００４４】
すなわち、ＥＣＵ５０は、車両の走行中にエンジン１１が停止するとともにクラッチ１５が解放されているとき、車両の走行状態、例えば車両の減速度、無段変速機１６の変速比γ、路面勾配等に基づいて、再加速時に適した変速比の狙い値αを推定し、その狙い値αおよび無段変速機１６の現在の変速比γに基づいて、一方および他方のソレノイドバルブ４１、４２の動作を制御するようになっている。
【００４５】
ところで、車両の走行中にエンジン１１が停止するとともにクラッチ１５が解放されると、駆動輪１９Ｌ、１９Ｒが車速に応じた回転を継続することで、これら駆動輪１９Ｌ、１９Ｒから差動歯車装置１８および減速歯車機構１７を介して、無段変速機１６のセカンダリプーリ３２に増速された回転が伝動され、その回転が伝動ベルト３３を介してプライマリプーリ３１まで伝わることになる。また、プライマリプーリ３１が回転するとき、プライマリ油圧アクチュエータ３６の油圧力発生部３６ａでは、一方側の第１シーブ部材３１ｂの背面にプライマリ油室３６ｃ内の遠心油圧が作用し、プライマリプーリ３１にアップシフト方向の油圧力が作用することになる。さらに、プライマリ油圧アクチュエータ３６のプライマリ油室３６ｃ内に機械式のオイルポンプ２１からの加圧された作動油が導入されるときにも、プライマリプーリ３１の回転速度やプライマリ油室３６ｃ内の油量、可動側の第１シーブ部材３１ｂの背面の面積（受圧面積）等に応じたアップシフト方向の遠心油圧力が発生するが、機械式のオイルポンプ２１からの加圧された作動油の油圧は、その遠心油圧に対して十分に高い油圧（例えば、５ＭＰａ程度）となる。
【００４６】
一方、電動式のオイルポンプ２２の吐出圧は、エンジン１１側からの回転動力による機械式のオイルポンプ２１の吐出圧の１／５以下あるいは１／１０以下の圧力であり、例えば１／２５程度の吐出圧（例えば、０．２ＭＰａ程度）に設定されており、その吐出圧および油量制御手段４０で要求される作動油の給送能力に応じて機械式のオイルポンプ２１の吐出容量より十分に小さい吐出容量が設定されている。
【００４７】
次に、本実施形態の動作について説明する。
【００４８】
図５は、ＥＣＵ５０により減速エコラン時の制御プログラムの概略処理手順を示しており、この処理は、車両走行中に所定時間毎に繰り返し実行される。
【００４９】
まず、アクセル開度がゼロ（アクセルＯＦＦ状態）であるか否かによって減速エコランの制御が開始される条件が成立するか否かが判別される（ステップＳ１）。
【００５０】
このとき、アクセルＯＦＦ状態であれば（ステップＳ１でＹＥＳの場合）、減速エコランの運転制御が開始されるものと判定される。
【００５１】
ただし、機械式のオイルポンプ２１からの作動油の吐出圧が通常範囲内である間は、その吐出圧が支配的であり、図６（ａ）に示すように、エンジン１１がアイドル運転状態となる従来通りの減速時の変速比γ（例えば高速側の変速比γmin）が維持される状態となる。この状態では、エンジン１１が増えるフュエルカット回転数Ｎｅｆｃよりも高い回転数で回転し、車速等に応じて変速比γが設定される。
【００５２】
また、この間に、ＥＣＵ５０においては、車両の走行状態、例えば車両の減速度や路面勾配等が算出されるとともに、これらの算出情報に基づいて、例えば現在の車両の走行状態や各種の取得情報から通常の再加速パターンで予測される再加速時の要求トルクや車速をＲＯＭ内に予め格納されたモデル演算プログラムによって算出し、再加速時に好適な変速比γとして推定される狙い値αが算出される。
【００５３】
次いで、減速エコランの制御が開始され、車両の走行中にエンジン１１が停止するとともに、クラッチ１５が解放されてニュートラル状態になると、機械式のオイルポンプ２１が非作動状態（作動油の加圧と吐出を停止する状態）になる。したがって、それまで減速時の変速比γ（例えば高速側の変速比γmin）に維持されていた変速比γが、図６（ｂ）に示すように、プライマリ油圧アクチュエータ３６のプライマリ油室３６ｃの油圧低下に伴って、プライマリ油室３６ｃ内の遠心油圧によりプライマリプーリ３１をアップシフト側に付勢する付勢力と、セカンダリ油圧アクチュエータ３８に付設された圧縮コイルばね３７のダウンシフト側への付勢力とがバランスするように、ダウンシフト側に変化しようとする。この段階では、車速と変速比γとの関係が一意に決まることになる。
【００５４】
なお、図６（ｂ）中に示す変速比γｂは、プライマリ油室３６ｃ内の遠心油圧によるプライマリプーリ３１のアップシフト方向の付勢力と圧縮コイルばね３７によるダウンシフト方向の付勢力とがバランスするときの変速比（非一定）であり、無段変速機１６の機構によって決定される。また、図６（ｂ）中に示す変速比γmaxは、車両の減速が進み、セカンダリ油圧アクチュエータ３８の圧縮コイルばね３７の付勢力が低速回転時の遠心油圧に十分に打ち勝った状態となる１速（Ｌｏ）に相当する最低速側の変速比である。
【００５５】
このように車両走行中にエンジン１１を停止させるような減速エコランの運転制御が実行される場合、減速走行中の変速比γが無段変速機１６の機構によって一意に決まってしまい、それだけでは、再発進や再加速に際して車両の飛び出しが生じてしまう懸念が残るとともに、再加速やアイドリングストップ後の再発進の要求操作に対する応答の遅れ（もたつき）が生じ得る。
【００５６】
そこで、減速エコランの制御が開始されると判別されると（ステップＳ１での判別結果がＹＥＳとなった場合）、次いで、無段変速機１６の現在の変速比γが狙い値α未満であるか否かが判別される（ステップＳ２）。
【００５７】
このとき、無段変速機１６の現在の変速比γが狙い値α未満であれば（ステップＳ２でＹＥＳの場合）、次いで、複数のソレノイドバルブ４１、４２が制御され、プライマリ油室３６ｃへの作動油の供給量が予め設定された減少量だけ減少するとともに、セカンダリ油室３８ｃへの作動油の供給量が予め設定された増加量だけ増加するように、プライマリ油室３６ｃおよびセカンダリ油室３８ｃへの作動油の給排（供給および排出）が制御される（ステップＳ３）。
【００５８】
一方、このとき、無段変速機１６の現在の変速比γが狙い値α以上であれば（ステップＳ２でＮＯの場合）、次いで、複数のソレノイドバルブ４１、４２が制御され、プライマリ油室３６ｃへの作動油の供給量が予め設定された増加量だけ増加するとともに、セカンダリ油室３８ｃへの作動油の供給量が予め設定された減少量だけ減少するように、プライマリ油室３６ｃおよびセカンダリ油室３８ｃへの作動油の給排が制御される（ステップＳ４）。なお、ここでは、予め設定された増加量あるいは減少量としたが、狙い値αと現在の無段変速機１６の変速比γとを比較したときの偏差に応じて、ソレノイドバルブ４１、４２への指令ディーティ信号のデューティ比を可変制御してもよい。
【００５９】
複数のソレノイドバルブ４１、４２によるプライマリ油室３６ｃおよびセカンダリ油室３８ｃへの作動油の給排制御が済むと、次いで、アクセル開度がゼロ（アクセルＯＦＦ状態）でかつ車速が一定車速Ｖ１（ｋｍ／ｈ）以上であるか否によって減速エコランを継続するか否かの判定が実行される（ステップＳ５）。そして、依然としてアクセルＯＦＦ状態が継続し、かつ車速が一定車速Ｖ１以上であるときには、上述の狙い値αと無段変速機１６の現在の変速比γとの比較（ステップＳ２）に戻る処理が実行される。
【００６０】
このような状態においては、プライマリ油室３６ｃおよびセカンダリ油室３８ｃへの作動油の給排制御により、図６（ｃ）に示す変速比γｃ１、γｃ２のように変速比γを変化させることができ、油量制御手段４０の油量制御能力に応じ、例えば同図中にハッチングで示す可変制御領域内で変速比γを狙い値αに追従させる制御ができることになる。
【００６１】
次いで、アクセルＯＦＦ状態が継続しなくなったか、車速が一定車速Ｖ１を下回ると、今回の減速エコラン時の油量制御の処理を終了する。
【００６２】
このとき、アクセルＯＦＦ状態が継続しなくなったのであれば、再加速や再発進の要求操作がなされたことになるが、その場合、変速比γはそれまでの車両の走行状態である減速度や路面勾配等に応じて通常の再加速パターン時に要求される要求トルクに好適な狙い値αに設定されているので、再加速による車両の飛び出しのような懸念が払拭されるとともに、応答の遅れなく再加速要求に応じた再加速が円滑に行われることになる。
【００６３】
このように、本実施形態においては、車両走行中にエンジン１１が停止され、かつ、クラッチ１５が解放されて、機械式のオイルポンプ２１の作動が停止されるとき、プライマリ油圧アクチュエータ３６の油圧力発生部３６ａで発生する遠心油圧に基づくプライマリプーリ３１へのアップシフト方向の付勢力とセカンダリプーリ３２に作用する圧縮コイルばね３７からのダウンシフト方向の付勢力とに応じて変速比γが決まることになるのに対して、油圧力発生部３６ａ内の作動油量が油量制御手段４０によって制御され、それによって、プライマリ油圧アクチュエータ３６の油圧力発生部３６ａで発生する遠心油圧が制御され、その遠心油圧の変化に応じて無段変速機１６の変速比γが車両走行状態に応じた狙い値αに制御されることになる。したがって、単独で変速比の制御に寄与できるほどの大容量オイルポンプを持たない油量制御手段４０によって、燃費改善の運転制御領域を車両の減速走行中にまで拡大できる。また、再加速による車両の飛び出しのような懸念が払拭されるとともに、応答の遅れなく再加速要求に応じた再加速や再発進を円滑に行うことができる。
【００６４】
また、本実施形態においては、油量制御手段４０が、機械式のオイルポンプ２１より容量が小さく、単独では変速比γの制御に寄与できない小容量の電動式のオイルポンプ２２を用いながらも、燃費改善の運転制御領域を車両走行中にまで拡大できることになり、低コストの制御装置にできる。
【００６５】
さらに、一方および他方のソレノイドバルブ４１、４２により、機械式のオイルポンプ２１の非作動時に小容量の電動式のオイルポンプ２２から吐出される作動油を効率的にプライマリ油圧アクチュエータ３６に供給できる。
【００６６】
加えて、エンジン１１が停止するとともに発進クラッチ１５が解放されているとき、車両の走行状態に基づいて再加速時に適した変速比の狙い値αを推定し、その狙い値αに基づいて一方および他方のソレノイドバルブ４１、４２の動作を制御するので、再加速時にはそのときの加速要求に適した変速比γとなり、再加速時やアイドリングストップ後の再発進時における過度の再加速操作を防止して燃費改善に寄与することができるとともに、再加速要求操作に迅速に応答できることになる。
【００６７】
また、本実施形態においては、プライマリ油圧アクチュエータ３６の油圧力発生部３６ａが、一方側の第１シーブ部材３１ｂの背面に対し、通常は機械式のオイルポンプ２１からの作動油の圧力を、減速エコランの制御時には遠心油圧を作用させるので、プライマリ油圧アクチュエータ３６への作動油の給排を制御するソレノイドバルブ４２を利用して油圧力発生部３６ａ内の作動油量を変化させることにより、その遠心油圧を効果的に変化させることができる。しかも、セカンダリプーリ３２の一方側の第２シーブ部材３２ｂを圧縮コイルばね３７によってダウンシフト方向の付勢しているので、機械式のオイルポンプ２１からの供給圧が低下したときに機械的に変速比γをダウンシフト方向に変化させることができ、確実な発進性能が確保される。また、圧縮コイルばね３７の付勢力が安定したものであるので、その圧縮コイルばね３７の付勢力の変化に対するプライマリ油圧アクチュエータ３６側の遠心油圧の制御も容易になる。
【００６８】
さらに、電動式のオイルポンプ２２の吐出圧が、エンジン１１側からの回転動力による機械式のオイルポンプ２１の吐出圧の１／５以下好ましくは１／１０以下の圧力であるので、無段変速機１６のコスト低減とコンパクト化が容易になる。
【００６９】
なお、上述の一実施形態において、複数のソレノイドバルブ４１、４２は、単独でプライマリ油圧アクチュエータ３６またはセカンダリ油圧アクチュエータ３８への作動油圧を制御できるものとしたが、他のソレノイドバルブや機械式の圧力制御弁と協働してプライマリおよびセカンダリ油圧アクチュエータ３６、３８への供給油圧を制御するものであってもよい。また、複数のソレノイドバルブ４１、４２は、通常運転時におけるプライマリおよびセカンダリ油圧アクチュエータ３６、３８への供給油圧を制御できるものであってもよいし、車両の走行中にエンジン１１が停止するとともにクラッチ１５が解放されるときにのみ、上述のような油量制御手段４０の機能を発揮するだけのバルブとなっていてもよい。後者の場合、勿論、通常の油圧制御用のバルブは別に設けられることになる。
【００７０】
また、上述の一実施形態においては、車両の減速度や路面勾配等に基づいて、標準的なユーザの通常の再加速パターンに対応するモデル演算を実行し、その演算の結果得られる再加速時の要求トルクに適した変速比γの推定値αを狙い値とする制御を実行するものとしていたが、ユーザの通常の運転パターンに応じた補正を加えたり、ブレーキペダルセンサ６７等の他のセンサ情報やナビゲーション情報等を基に補正を加えたり変速比制御を一時的に禁止したりすることも考えられる。
【００７１】
以上のように、本発明は、エンジンが停止されるとともにクラッチが解放されるとき、油圧力発生部内の作動油量が油量制御手段によって制御され、プライマリプーリの油圧力発生部で発生する遠心油圧が制御されることで、その遠心油圧の変化に応じて無段変速機の変速比が制御されるようにしているので、単独で変速比の制御に寄与できるほどの大容量オイルポンプを持たない油量制御手段によって、燃費改善の運転制御領域を車両走行中にまで拡大できる低コストの変速機の制御装置を提供することができるという効果を奏するものであり、無段変速機と燃費改善の運転制御を行うシステムとを搭載した車両に好適な変速機の制御装置全般に有用である。
【符号の説明】
【００７２】
１１  エンジン（動力源、内燃機関）
１４  トルクコンバータ（流体伝動装置）
１５  発進クラッチ（クラッチ）
１６  無段変速機
２０  油圧制御装置
２１  機械式のオイルポンプ
２２  電動式のオイルポンプ
３１  プライマリプーリ
３１ａ  第１シーブ部材（他方側の第１シーブ部材）
３１ｂ  第１シーブ部材（一方側の第１シーブ部材）
３２  セカンダリプーリ
３２ａ  第２シーブ部材（他方側の第２シーブ部材）
３２ｂ  第２シーブ部材（一方側の第２シーブ部材）
３３  伝動ベルト
３６  プライマリ油圧アクチュエータ
３６ａ  油圧力発生部
３６ｃ  プライマリ油室
３７  圧縮コイルばね（付勢部材）
３８  セカンダリ油圧アクチュエータ
３８ｃ  セカンダリ油室
３９  油室形成部材
４０  油量制御手段
４１、４２  ソレノイドバルブ（一方および他方のソレノイドバルブ）
５０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
Ｎｏ  出力回転速度
Ｎｔ  入力回転速度（タービン回転速度）
Ｖ１  一定車速
Ｗ１  溝幅（プライマリプーリの溝幅）
Ｗ２  溝幅（セカンダリプーリの溝幅）
α  狙い値（再加速時に適した変速比の推定値）
γ  変速比
γmin  最低速側の変速比
γmax  最高速側の変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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