(57)【要約】【課題】電動操舵補助装置と油圧操舵補助装置とを有する自動車用操舵装置において、電動操舵補助装置が作動する場合に電動モータの負荷となる油圧操舵補助装置の油圧シリンダのシリンダ室を移動する作動油の配管抵抗を低減した自動車用操舵装置を提供する。【解決手段】油圧シリンダ６０の一対の油室Ｌ、Ｒにそれぞれ連通する配管５４、５５に加えて、断面積Ｃが油圧シリンダ６０の断面積Ｂの略半分の連通路７１と、その連通路７１の流れを制御する制御弁７２とを設け、電動モータのアシスト量、操舵反力などの各種信号に応じて制御弁７２を制御し、油圧シリンダ６０内を流れる作動油の配管抵抗を減らす。【選択図】図２
2011240921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを動力源とした電動操舵補助装置と、油圧ポンプを動力源とした油圧操舵補助装置とを有する自動車用操舵装置において、
操作部材の操作に応じて回転する操舵軸と、
前記操舵軸の回転に伴い軸方向に移動する転舵軸と、
前記転舵軸の移動に伴って移動するピストンと、
前記ピストンにより仕切られる一対の油室を有する油圧シリンダと、
前記油室に接続される第１油路と、
前記油室に接続され前記第１油路の断面積より大きい断面積を有する第２油路と、
前記第２油路の開度を制御して前記一対の油室の連通を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記第２油路は、前記第１油路とは別に、前記油圧シリンダの筒体の外側に設けられたことを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記第２油路は、前記第１油路と前記一対の油室との間に設けられたことを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記制御手段により開かれる前記第２油路の開度は、車両の速度、前記電動モータのアシスト量、操舵反力などの各種信号に応じて制御されることを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項５】
請求項１、請求項４において、
前記ピストンは、相対回転可能な第１ピストンと、第２ピストンとを備え、
前記制御手段は、前記第１ピストンと前記第２ピストンを回動させることにより、前記油室に連通する前記第２油路を形成することを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記第１ピストンと前記第２ピストンを回動させる前記制御手段は、
前記第２ピストンの軸部に形成された突部と、
前記突部に係合する付勢手段と、
を備えることを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記付勢手段は、ソレノイドを含むことを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項８】
請求項６において、
前記付勢手段は、モータを含むことを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項９】
請求項６において、
前記付勢手段は、内周面に溝を持つナット部材を含み、
前記突部は、前記溝に係合していることを特徴とする自動車用操舵装置。
【請求項１０】
請求項１、請求項２又は請求項３において、
前記第２油路の断面積は、前記油圧シリンダの断面積の略半分であることを特徴とする自動車用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータを動力源とした電動操舵補助装置と、油圧ポンプを動力源とした油圧操舵補助装置とを有するハイブリッド式自動車用操舵装置に関し、特に、電動操舵補助装置が作動するＥＰＳ（Electric
Power Steering）モード時において、油圧操舵補助装置の油圧シリンダ内を流れる作動油の配管抵抗を減らして、作動油の昇温に伴う作動油の性能劣化や粘度低下の防止及び、電動操舵補助装置の電動モータの小型化を実現するようにした自動車用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のステアリング系に対して補助トルクを付与するために、電動モータを動力源とした電動操舵補助装置と、油圧ポンプを動力源とする油圧操舵補助装置とを備える自動車用操舵装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、電動操舵補助装置４０と、油圧操舵補助装置５０を有するハイブリッド式自動車用操舵装置が記載され、明細書の段落記号（００４６）及び図３には、操舵トルクが所定値Ｔ未満と小さい場合には、油圧操舵補助装置５０の操舵補助力（アシスト力）をゼロとして、電動操舵補助装置４０のみで操舵補助を行う自動車用操舵装置が記載されている。
【０００４】
また、油圧操舵補助装置を構成するパワーシリンダ３１の左右のシリンダ室にそれぞれ連通する配管３４と配管３５の間にリリーフ弁９０等を設け、油圧操舵補助装置に過度の負荷がかかるのを防止する自動車用操舵装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、ピストンの中立位置でパワーシリンダ装置９の左右のシリンダ室を連通する連通路２４を設けることで、中立特性を改善した油圧操舵補助装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開2008-184049号公報
【特許文献２】特開2008-114762号公報
【特許文献２】実開昭62-185178号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の自動車用操舵装置では、操舵トルクが所定値Ｔ未満と小さい場合に、ＥＰＳモード、すなわち、油圧操舵補助装置５０の操舵補助力（アシスト力）をゼロとして、電動操舵補助装置４０のみで操舵補助力を付与しているが、この場合、パワーシリンダ５４の一対のシリンダ室（左室５４Ｌ、右室５４Ｒ）に作動油が残ったままである。
【０００８】
従って、このＥＰＳモードにおいて、操舵ハンドル１１の操舵操作に伴って、操舵軸２０、ラック部３２等を介して、シャフト部３１が軸方向に移動すると、パワーピストン５４１も左右に移動することとなり、作動油は左方ポート５４ａや右ポート５４ｂにつながる配管を通じて、一対のシリンダ室（左室５４Ｌ、右室５４Ｒ）を移動する。
【０００９】
この配管の断面積はパワーシリンダ５４の断面積よりも小さいため、作動油の移動に伴って配管抵抗が生じる。この配管抵抗は、前記の電動操舵補助装置４０のみで操舵補助を行うＥＰＳモードの場合に、電動操舵補助装置４０の電動モータに対する負荷となる。この負荷を克服するために電動モータの能力増強が必要となり、その小型化を制限する。また、この配管抵抗に起因して作動油の温度が上がり、その結果、作動油の性能劣化や粘度低下などの恐れがある。
【００１０】
特許文献２に、流路Ｆ１における作動油の流れを完全に遮断しないようにするためのコントロールシャフト３０１に形成されたマニュアルストッパ（突出部３０１Ａ、切り欠き部３０３Ａ）（図３）や、リリーフ弁９０（図９）が記載されているが、いずれも作動油の配管抵抗を軽減させるものではない。
【００１１】
特許文献３の連通路２４は、中央部のみでパワーシリンダ装置９の左右の圧力室を連通させるものであり、また、連通路２４の断面積はパワーシリンダ装置９とそれほど変わらないことから、配管抵抗を減らすには不十分である。
【００１２】
本発明は、前記課題に鑑みてなされたものであり、電動操舵補助装置と油圧操舵補助装置とを有する自動車用操舵装置において、電動操舵補助装置が作動する場合に電動モータの負荷となる油圧操舵補助装置の油圧シリンダのシリンダ室を移動する作動油の配管抵抗を低減した自動車用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、電動モータを動力源とした電動操舵補助装置と、油圧ポンプを動力源とした油圧操舵補助装置とを有する自動車用操舵装置において、操作部材の操作に応じて回転する操舵軸と、前記操舵軸の回転に伴い軸方向に移動する転舵軸と、前記転舵軸の移動に伴って移動するピストンと、前記ピストンにより仕切られる一対の油室を有する油圧シリンダと、前記油室に接続される第１油路と、前記油室に接続され前記第１油路の断面積より大きい断面積を有する第２油路と、前記第２油路の開度を制御して前記一対の油室の連通を制御する制御手段とを備えることである。
【００１４】
前記の課題を解決するため、請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記第２油路は、前記第１油路とは別に、前記油圧シリンダの筒体の外側に設けることである。
【００１５】
前記の課題を解決するため、請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、
前記第２油路は、前記第１油路と前記一対の油室との間に設けることである。
【００１６】
前記の課題を解決するため、請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、
前記制御手段により開かれる前記第２油路の開度は、車両の速度、前記電動モータのアシスト量、操舵反力などの各種信号に応じて制御することである。
【００１７】
前記の課題を解決するため、請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１、請求項４において、前記ピストンは、相対回転可能な第１ピストンと、第２ピストンとを備え、前記制御手段は、前記第１ピストンと前記第２ピストンを回動させることにより、前記油室に連通する前記第２油路を形成することである。
【００１８】
前記の課題を解決するため、請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、前記第１ピストンと前記第２ピストンを回動させる前記制御手段は、前記第２ピストンの軸部に形成された突部と、前記突部に係合する付勢手段とを備えることである。
【００１９】
前記の課題を解決するため、請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、前記付勢手段は、ソレノイドを含むことである。
【００２０】
前記の課題を解決するため、請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、前記付勢手段は、モータを含むことである。
【００２１】
前記の課題を解決するため、請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、前記付勢手段は、内周面に溝を持つナット部材を含み、前記突部は、前記溝に係合していることである。
【００２２】
前記の課題を解決するため、請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１、請求項２又は請求項３において、前記第２油路の断面積は、前記油圧シリンダの断面積の略半分であることである。
【発明の効果】
【００２３】
前記のように構成した請求項1乃至１０に係る発明によれば、電動操舵補助装置が作動する場合、電動モータの負荷となる油圧操舵補助装置の油圧シリンダの一対のシリンダ室を移動する作動油の配管抵抗を低減した自動車用操舵装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の構成を示す概略図である。（実施例１）
【図２】図２は、図１に示す油圧シリンダ６０の詳細図であり、連通路７１の構成例を示す図である。（実施例２）
【図３】図３は、図１に示す油圧シリンダ６０の詳細図であり、連通路７１の他の構成例を示す図である。（実施例３）
【図４】図４は、本発明の構成を示す概略図である。（実施例４）（ａ）は、図１に示す連通路７１を扇形状の分割ピストンにより構成した実施例を示す図である。（ｂ）は、（ａ）のＡ矢視図である。
【図５】図５は、図４に示す分割ピストンの開閉状態を示す図であり、（ａ）は、第１ピストン６１ａと第２ピストン６１ｂが閉じた状態を示す図であり、（ｂ）は、開いた状態を示す図である。
【図６】図６は、本発明の構成を示す概略図である。（実施例５）
【図７】図７は、本発明の構成を示す概略図である。（実施例６）
【図８】図８は、本発明の構成を示す概略図である。（実施例７）
【図９】図９は、本発明の構成を示す概略図である。（実施例８）（ａ）は、その正面図を、（ｂ）は、ナット６８の詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
この発明の実施の形態を、以下図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本発明に係る第１実施例の自動車用操舵装置の構成を示す概念図である。本発明に係る自動車用操舵装置は、ハンドル１、操舵軸２、転舵軸３、電動操舵補助装置４０、油圧操舵補助装置５０、ＥＣＵ（Electronic
Control Unit）８、速度センサ９、ピニオン軸３１、ラック軸３２等から構成される。
【００２７】
電動操舵補助装置４０は、コラムアシスト式であり、EPS用モータ４１及び減速機４２等から構成され、ハンドル１における入力トルクにEPS用モータ４１による補助トルクを加えて、操舵軸２、ピニオン軸３１及びラック軸３２を介して、転舵軸３に推力を与える。
【００２８】
油圧操舵補助装置５０は、ＨＥＰＳ式（電動ポンプ油圧式パワーステアリング）であり、HEPS用モータ５１、HEPS用モータ５１により駆動される油圧ポンプ５２、油圧制御弁５３、ピストン６１、シリンダ軸６２及び左右の油室Ｌ、Ｒから構成される油圧シリンダ６０、油圧制御弁５３と油圧シリンダ６０を接続する第１配管５４、第２配管５５、タンクＴ、油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒを連通する連通路７１、ストップ弁７２等から構成される。この第１配管５４及び第２配管５５は、本願発明の第１油路を構成し、同様に、連通路７１は、本願発明の第２油路を構成する。
【００２９】
油圧制御弁５３は、ロータリ式コントロールバルブであり、ハンドル１の操作に伴い作動して、油圧ポンプ５２と油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒの間で、第１配管５４、第２配管５５を介して、作動油を供給及び排出することで、ピストン６１を左右に移動させ、ピストン６１につながるラック軸３２及び転舵軸３に推力を発生させる。
【００３０】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access
Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えたコンピュータであり、速度センサ９は、車両の速度を検出する検出器である。
【００３１】
ＥＣＵ８は、速度センサ９等の出力に基づいて、電動操舵補助装置４０のEPS用モータ４１及び油圧操舵補助装置５０のHEPS用モータ５１の回転を制御する。さらに、ＥＣＵ８は、油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒを連通する連通路７１の開閉を制御するストップ弁７２を制御する。
【００３２】
車両の速度が所定値以上の高速の場合、ＥＣＵ８は、EPS用モータ４１による操舵補助で十分であると判断し、HEPS用モータ５１の作動を停止させる一方、EPS用モータ４１のみを作動させ、電動操舵補助装置４０のみによる操舵補助を行うＥＰＳモードにする。
このＥＰＳモードでは、ＥＣＵ８は、ストップ弁７２を開き、連通路７１を介して、油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒを連通させる。
【００３３】
車両の速度が所定値以下の低速の場合、ＥＣＵ８は、EPS用モータ４１による操舵補助だけでなく、油圧ポンプ５２による操舵補助も必要と判断し、HEPS用モータ５１を作動させて油圧ポンプ５２も回転させ、電動操舵補助装置４０及び油圧操舵補助装置５０による操舵補助を行う。このモードを、ＥＰＳ＋ＨＰＳ（Hydraulic
Power Steering）モードと称する。
【００３４】
このＥＰＳ＋ＨＰＳモードでは、ＥＣＵ８は、ストップ弁７２を閉じ、連通路７１を介する油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒの連通が遮断する。従って、車両の速度が所定値以下のＥＰＳ＋ＨＰＳモードでは、油圧シリンダ６０は通常の油圧操舵補助装置の油圧シリンダと同様に油圧制御弁５３の制御に応じて作動する。
【実施例２】
【００３５】
図２は、油圧シリンダ６０の詳細図であり、連通路７１の構成例を示す図である。すなわち、油圧シリンダ６０には、第１配管５４、第２配管５５とは別に、油圧シリンダ６０の筒体の外側に連通路７１が設けられている。また、この連通路７１の途中にストップ弁７２が設けられ、ＥＣＵ８からの制御信号に応じて、弁を開閉し、連通路７１を通過する作動油の流れを制御する。
【００３６】
連通路７１の管路の断面積は、油圧シリンダ６０の断面積の略半分の断面積を持つよう形成されている。すなわち、第１配管５４、第２配管５５の断面積をA、油圧シリンダ６０の断面積（＝油圧シリンダ６０の筒体内面の断面積−シリンダ軸６２の断面積）をB、連通路７１の断面積をCとした場合、Cは、Aより大きく且つBの略半分である。
このため、連通路７１を通過する作動油の管路抵抗は、第１配管５４、第２配管５５を通過する作動油の管路抵抗より少なくなっている。また、ストップ弁７２は、十分に大きなもので、弁が開いた場合の断面積が、連通路７１の断面積と同等以上のものを使用して、管路抵抗が生じないようにする。
【００３７】
以上の構成により、ハンドル１の操舵操作に伴って、操舵軸２、ピニオン軸３１、ラック軸３２等を介して、ピストン６１が左右に移動し、作動油は油圧シリンダ６０の左右の油室（左油室Ｌ、右油室Ｒ）を移動するが、電動操舵補助装置４０のみによって操舵補助を行うＥＰＳモードにおいては、ＥＣＵ８からの指令により、ストップ弁７２が開き、断面積の大きな連通路７１が、油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒを連通させるため、作動油の配管抵抗が少なく、電動操舵補助装置４０のEPS用モータ４１に負担を及ぼすことがない。また、配管抵抗に起因する作動油の昇温が無くなり、作動油の性能劣化や粘度低下がない。
【実施例３】
【００３８】
図３は、油圧シリンダ６０の詳細図であり、連通路７１の他の構成例を示す図である。この構成例は、連通路７１を、第１配管５４及び第２配管５５と油圧シリンダ６０の間に接続して構成するものである。連通路７１の第１配管５４及び第２配管５５の内側に位置する位置には、図２に示す実施例と同様に、ストップ弁７２が設けられ、ＥＣＵ８からの制御信号に応じて弁が開閉し、油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒが連通する。また、図２に示す実施例と同様に、第１配管５４、第２配管５５の断面積をA、油圧シリンダ６０の断面積（＝油圧シリンダ６０の筒体内面の断面積−シリンダ軸６２の断面積）をB、連通路７１の断面積をCとした場合、Cは、Aより大きく且つBの略半分である。
【実施例４】
【００３９】
図４は、本発明に係る連通路７１の他の構成例を示す図である。（ａ）は、連通路７１を構成する扇形状の分割ピストンを示す図である。（ｂ）は、（ａ）のＡ矢視図である。
【００４０】
この構成例（実施例４）は、連通路７１を分割ピストンにより構成するもので、ピストン６１を、相対回転可能な、扇形の第１ピストン６１ａと、第２ピストン６１ｂとから構成するものである。第２ピストン６１ｂの軸部６２ｂは、第１ピストン６１ａの軸部６２ａに嵌装する。第１ピストン６１ａには溝６４ａ、第２ピストン６１ｂには溝６４ｂが形成され、それぞれシール部材６３ａと、シール部材６３ｂが挿入され、作動油を液密に保っている。第２ピストン６１ｂの軸部６２ｂには、後述する分割ピストンの開閉機構を構成する突部６５が設けられている。なお、図４には、第１ピストン６１ａの溝６４ａ、シール部材６３ａの詳細が省略されているが、第２ピストン６１ｂと同様である。
【００４１】
図５は、図４に示す連通路７１、すなわち、第１ピストン６１ａと第２ピストン６１ｂから構成される扇形状の分割ピストンの開閉状態を示す図であり、（ａ）は、第１ピストン６１ａと第２ピストン６１ｂが閉じた状態を示す図であり、連通路を介した油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒの連通がなく、油圧シリンダ６０が通常の油圧シリンダとして作動する場合を示す。（ｂ）は、第１ピストン６１ａと第２ピストン６１ｂが９０°相対回転して開いた状態を示す図であり、油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒが連通される状態を示す。
【００４２】
（ｂ）に示す扇形状の分割ピストンが開いた状態の連通路７１の断面積Cは、（ａ）に示す閉じた状態の油圧シリンダ６０の断面積B（＝油圧シリンダ６０の筒体内面の断面積−シリンダ軸６２の断面積）の略半分である。
なお、図４及び図５に示す分割ピストンは、扇形状が２個の２等配のものであるが、これに限定されず扇形状が４個の４等配や、その倍の８等配のものであってもよい。さらに３等配や、その倍の６等配のものであってもよい
【実施例５】
【００４３】
図６は、本発明に係る第５実施例の機構を示す図であり、図４及び図５に示す扇形状の分割ピストンの形状を、第1ピストン６１aと第２ピストン６１ｂにそれぞれ開口部６１ｃを設けることにより形成するものである。この実施例では、第２ピストン６１ｂには、外周部に設けられた溝６４Cと、６４Ｃに挿入されたシール部材６３Cが、また、端面部外周部に設けられた溝６４ｄと、６４ｄに挿入されたシール部材６３ｄにより、第1ピストン６１aと第２ピストン６１ｂの間の作動油の漏れを防いでいる。なお、図６には、第１ピストン６１aの詳細を省略しているが、その開口部、溝、シール部材は、第２ピストン６１ｂと同様である。
【実施例６】
【００４４】
図７は、本発明に係る第６実施例の機構を示す図であり、図４乃至図６に示す分割ピストンを開閉する機構を示す。図示しないハウジングに取り付けられたソレノイド６６の先端部が、第２ピストン６１ｂの軸部６２ｂの突部６５に当接している。また、ソレノイド６６の反対側には、図示しないハウジングに取り付けられた戻し機構６７が設けられ、軸部６２ｂの突部６５を押圧し、常時は分割ピストンを閉じた状態（図５の（a））にしている。
【００４５】
ＥＣＵ８からの指令により、ソレノイド６６が作動すると、その先端部が軸方向に移動し、戻し機構６７の押圧力に抗して、突部６５を押圧することにより、第１ピストン６１ａと第２ピストン６１ｂの相対回転が生じてその開閉が行われる。すなわち、ＥＰＳモードでは、ＥＣＵ８は、ソレノイド６６を作動させて、軸部６２ｂの突部６５を押し、図５の（ｂ）に示すような扇形状の分割ピストンを開いた状態にして、油圧シリンダ６０の左右の油室L、Rを連通する。
【実施例７】
【００４６】
図８は、本発明に係る第７実施例の機構を示す図であり、図７のソレノイド６６及び戻し機構６７に代えて、モータ６６ａ及びばねの付勢力を利用した戻し機構６７aを用いたものであり、ＥＰＳモードでは、ＥＣＵ８は、モータ６６ａを作動させて、分割ピストンを開いた状態にして、油圧シリンダ６０の左右の油室L、Rを連通する。
【実施例８】
【００４７】
図９は、本発明に係る第８実施例の機構を示す概略図であり、図７のソレノイド６６及び戻し機構６７に代えて、ボールネジ機構を用いたものである。（ａ）は、その正面図を、（ｂ）は、ナット６８の詳細図である。
【００４８】
この実施例では、ナット６８が第２ピストン６１ｂの軸部６２ｂに相対回転に嵌装されている。また、第４図の突部６５に代えて、ピン形状のピン６５aが設けられ、ナット６８の内面に形成された溝６９に摺動可能に嵌装されている。ＥＣＵ８からの指令により、図示しないモータにより、ナット６８が回転されると、ナット６８の溝６９とピン６５aの係合により、第１ピストン６１ａと第２ピストン６１ｂの相対回転が生じて、図５に示すような扇形状の分割ピストンの開閉が行われる。
【００４９】
以上の構成により、図１乃至図９に示す実施例のいずれにおいても、電動操舵補助装置４０のみによって操舵補助を行うＥＰＳモードにおいて、連通路が開き、油圧シリンダ６０の左右の油室Ｌ、Ｒを連通させるため、作動油の配管抵抗が少なく、電動操舵補助装置４０のEPS用モータ４１に負担を及ぼすことがない。また、配管抵抗に起因する作動油の昇温が無くなり、作動油の性能劣化や粘度低下などがない。
【００５０】
＜第１実施形態の変形態様＞
次に、第１実施形態の変形態様について説明する。本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、例えば、ＥＣＵ８に信号を入力するセンサとしては、速度センサ９だけでなく、ハンドル１における入力トルクを計測するトルクセンサ、車両の加速度を計測する加速度センサなどのセンサを用いることもできる。また、図１乃至図３のストップ弁７２の代わりに流量制御弁を用いて連通路７１の開度を、また、図４乃至図６の分割ピストン６１ａ、６１ｂの開度を、開くか閉じるかだけでなく、その開き度合いを微細に制御するができる。即ち、ＥＣＵ８は、前記のようなセンサからの各種信号に応じて、連通路７１の開度を微細に制御することにより、ステアリング系の操作性の向上や、さらには、油圧系の減衰効果を可変にして、路面反力などに起因する発振防止などをすることができる。
【００５１】
また、図１に示す第１実施例の電動操舵補助装置４０は、コラムアシスト式であるが、ピニオンアシスト式やラックアシスト式でもよい。同様に、図１に示す油圧操舵補助装置５０は、HEPS式であるが、EPSモードにする為の手段、例えば、エンジンと油圧ポンプとの連結を切断するクラッチなど、油圧操舵補助装置５０の操舵補助力をゼロとするような手段を有するものであれば、油圧ポンプがエンジンにより駆動されるHPS式でもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１：ハンドル、２：操舵軸、３：転舵軸、８：ＥＣＵ、９：速度センサ、４０：電動操舵補助装置、４１：ＥＰＳ用モータ、４２：減速機、５０：油圧操舵補助装置、５１：HEPS用モータ、５２：油圧ポンプ、５３：油圧制御弁、５４：第１配管、５５：第２配管、６０：油圧シリンダ、６１：ピストン、６１ａ：第１ピストン、６１ｂ：第２ピストン、６１ｃ：開口部、６２：シリンダ軸、６２ａ：軸部、６２ｂ：軸部、６３ａ：シール部材、６３ｂ：シール部材、６３ｃ：シール部材、６３ｄ：シール部材、６４ａ：溝、６４ｂ：溝、６４ｃ：溝、６４ｄ：溝、６５：突部、６５ａ：ピン、６６：ソレノイド、６６ａ：モータ、６７：戻し機構、６７ａ：戻し機構、６８：ナット、６９：溝、７１：連通路、７２：ストップ弁、Ａ：第１配管及び第２配管の断面積、Ｂ：油圧シリンダの断面積、Ｃ：連通路の断面積、Ｌ：左油室、Ｒ：右油室、Ｔ：タンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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