(57)【要約】【課題】  変速機用クラッチ装置のクラッチ出力部材の倒れ剛性を高めるとともに、クラッチ出力部材を支持するベアリングの直径を小型化する。【解決手段】  クラッチ入力軸１３の回転をクラッチ出力軸１５に伝達するクラッチＣ２は、クラッチ入力軸１３に固定されたクラッチ入力部材５９と、クラッチ出力軸１５に固定されたクラッチ出力部材５８と、複数の摩擦係合要素６０と、複数の摩擦係合要素６０を相互に当接させるクラッチピストン６１とを備える。クラッチ出力部材５８を変速機ケース４２にベアリング４８を介して直接的に支持したので、クラッチ出力部材５９の倒れ剛性を高めてジャダーや異音の発生を防止できるだけでなく、クラッチ出力軸を変速機ケースにベアリングを介して支持し、そのクラッチ出力軸の内周にクラッチ出力部材を固定する場合に比べて、前記ベアリング４８の直径を小型化して軽量化およびコストダウンを図ることができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ入力軸（１３）の回転を、前記クラッチ入力軸（１３）の外周に同軸に嵌合するクラッチ出力軸（１５）にクラッチ（Ｃ２）を介して伝達する変速機用クラッチ装置であって、
前記クラッチ（Ｃ２）は、前記クラッチ入力軸（１３）に固定されたクラッチ入力部材（５９）と、前記クラッチ出力軸（１５）に固定されたクラッチ出力部材（５８）と、前記クラッチ入力部材（５９）および前記クラッチ出力部材（５８）間に配置された複数の摩擦係合要素（６０）と、前記複数の摩擦係合要素（６０）を相互に当接させるクラッチピストン（６１）とを備えるものにおいて、
前記クラッチ出力部材（５８）を変速機固定部材（４２）にベアリング（４８）を介して直接的に支持したことを特徴とする変速機用クラッチ装置。
【請求項２】
前記クラッチ出力部材（５８）を前記クラッチ出力軸（１５）に結合する結合部（６９）は、前記ベアリング（４８）に対して軸方向にオフセットして配置されることを特徴とする、請求項１に記載の変速機用クラッチ装置。
【請求項３】
クラッチ入力軸（１３）の回転を、前記クラッチ入力軸（１３）の外周に同軸に嵌合する第１クラッチ出力軸（１４）に第１クラッチ（Ｃ１）を介して伝達し、かつ前記第１クラッチ出力軸（１４）の外周に同軸に嵌合する第２クラッチ出力軸（１５）に第２クラッチ（Ｃ２）を介して伝達する変速機用クラッチ装置であって、
前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記クラッチ入力軸（１３）に固定された第１クラッチ入力部材（５０）と、前記第１クラッチ出力軸（１４）に固定された第１クラッチ出力部材（４９）と、前記第１クラッチ入力部材（５０）および前記第１クラッチ出力部材（４９）間に配置された複数の第１摩擦係合要素（５１）と、前記複数の第１摩擦係合要素（５１）を相互に当接させる第１クラッチピストン（５３）とを備えるとともに、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、前記クラッチ入力軸（１３）に固定された第２クラッチ入力部材（５９）と、前記第２クラッチ出力軸（１５）に固定された第２クラッチ出力部材（５８）と、前記第２クラッチ入力部材（５９）および前記第２クラッチ出力部材（５８）間に配置された複数の第２摩擦係合要素（６０）と、前記複数の第２摩擦係合要素（６０）を相互に当接させる第２クラッチピストン（６１）とを備えるものにおいて、
前記第２クラッチ出力部材（５８）を変速機ケース（４２）にベアリング（４８）を介して直接的に支持したことを特徴とする変速機用クラッチ装置。
【請求項４】
前記第２クラッチ出力部材（５８）を前記第２出力軸（１５）に結合する結合部（６９）は、前記ベアリング（４８）に対して軸方向にオフセットして配置されることを特徴とする、請求項３に記載の変速機用クラッチ装置。
【請求項５】
前記第２クラッチ出力部材（５８）の内周に前記第１クラッチ出力部材（４９）が第２のベアリング（４５）を介して支持されることを特徴とする、請求項４に記載の変速機用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ入力軸の回転を、前記クラッチ入力軸の外周に同軸に嵌合するクラッチ出力軸にクラッチを介して伝達する変速機用クラッチ装置、あるいはクラッチ入力軸の回転を、前記クラッチ入力軸の外周に同軸に嵌合する第１クラッチ出力軸に第１クラッチを介して伝達し、かつ前記第１クラッチ出力軸の外周に同軸に嵌合する第２クラッチ出力軸に第２クラッチを介して伝達する変速機用クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、入力軸１０の外周に第１クラッチ出力軸１３および第２クラッチ出力軸２３を相対回転自在に嵌合させ、入力軸１０の軸端に第１クラッチ入力ドラム１１および第２クラッチ入力ドラム２１を固定し、第１クラッチ出力軸１３に第１クラッチ入力ドラム１１から駆動力が伝達される第１クラッチ出力ハブ１２を固定し、第２クラッチ出力軸２３に第２クラッチ入力ドラム２１から駆動力が伝達される第２クラッチ出力ハブ２２を固定したツインクラッチ式トランスミッションにおいて、径方向外側に位置する第２クラッチ出力軸２３の外周面を変速機ケースにボールベアリングを介して支持するとともに、このボールベアリングの径方向内側において第２クラッチ出力軸２３の内周面に第２クラッチ出力ハブ２２の内周部を固定したものが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６３５８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来のものは、第２クラッチ出力軸２３の外周面を変速機ケースにボールベアリングを介して支持するとともに、このボールベアリングの径方向内側において第２クラッチ出力軸２３の内周面に第２クラッチ出力ハブ２２の内周部を固定しているので、第２クラッチ出力ハブ２２とボールベアリングとの間に第２クラッチ出力軸２３が介在して該第２クラッチ出力ハブ２２の倒れ剛性が不足し、ジャダーや騒音の原因となる可能性があるだけでなく、ボールベアリングの径方向内側に第２クラッチ出力軸２３および第２クラッチ出力ハブ２２の内周部が重なって配置され、ボールベアリングの直径が増加して重量やコストが増加する可能性があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速機用クラッチ装置のクラッチ出力部材の倒れ剛性を高めるとともに、クラッチ出力部材を支持するベアリングの直径を小型化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クラッチ入力軸の回転を、前記クラッチ入力軸の外周に同軸に嵌合するクラッチ出力軸にクラッチを介して伝達する変速機用クラッチ装置であって、前記クラッチは、前記クラッチ入力軸に固定されたクラッチ入力部材と、前記クラッチ出力軸に固定されたクラッチ出力部材と、前記クラッチ入力部材および前記クラッチ出力部材間に配置された複数の摩擦係合要素と、前記複数の摩擦係合要素を相互に当接させるクラッチピストンとを備えるものにおいて、前記クラッチ出力部材を変速機固定部材にベアリングを介して直接的に支持したことを特徴とする変速機用クラッチ装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッチ出力部材を前記クラッチ出力軸に結合する結合部は、前記ベアリングに対して軸方向にオフセットして配置されることを特徴とする変速機用クラッチ装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、クラッチ入力軸の回転を、前記クラッチ入力軸の外周に同軸に嵌合する第１クラッチ出力軸に第１クラッチを介して伝達し、かつ前記第１クラッチ出力軸の外周に同軸に嵌合する第２クラッチ出力軸に第２クラッチを介して伝達する変速機用クラッチ装置であって、前記第１クラッチは、前記クラッチ入力軸に固定された第１クラッチ入力部材と、前記第１クラッチ出力軸に固定された第１クラッチ出力部材と、前記第１クラッチ入力部材および前記第１クラッチ出力部材間に配置された複数の第１摩擦係合要素と、前記複数の第１摩擦係合要素を相互に当接させる第１クラッチピストンとを備えるとともに、前記第２クラッチは、前記クラッチ入力軸に固定された第２クラッチ入力部材と、前記第２クラッチ出力軸に固定された第２クラッチ出力部材と、前記第２クラッチ入力部材および前記第２クラッチ出力部材間に配置された複数の第２摩擦係合要素と、前記複数の第２摩擦係合要素を相互に当接させる第２クラッチピストンとを備えるものにおいて、前記第２クラッチ出力部材を変速機ケースにベアリングを介して直接的に支持したことを特徴とする変速機用クラッチ装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第２クラッチ出力部材を前記第２出力軸に結合する結合部は、前記ベアリングに対して軸方向にオフセットして配置されることを特徴とする変速機用クラッチ装置が提案される。
【００１０】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記第２クラッチ出力部材の内周に前記第１クラッチ出力部材が第２のベアリングを介して支持されることを特徴とする変速機用クラッチ装置が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態の第２クラッチＣ２は本発明のクラッチに対応し、実施の形態の主入力軸１３は本発明のクラッチ入力軸に対応し、実施の形態の第１副入力軸１４は本発明のクラッチ出力軸あるいは第１クラッチ出力軸に対応し、実施の形態の第２副入力軸１５は本発明の第２クラッチ出力軸に対応し、実施の形態の変速機ケース４２は本発明の変速機固定部材に対応し、実施の形態のニードルベアリング４５は本発明の第２のベアリングに対応し、実施の形態のボールベアリング４８は本発明のベアリングに対応し、実施の形態の第１クラッチハブ４９は本発明の第１出力部材に対応し、実施の形態の第１クラッチドラム５０は本発明の第１入力部材に対応し、実施の形態の第２クラッチハブ５８は本発明のクラッチ出力部材あるいは第２クラッチ出力部材に対応し、実施の形態第２クラッチドラム５９は本発明のクラッチ入力部材あるいは第２クラッチ入力部材に対応し、実施の形態の第２摩擦係合要素６０は本発明の摩擦係合要素に対応し、実施の形態の第２クラッチピストン６１は本発明のクラッチピストンに対応し、実施の形態のスプライン結合６９は本発明の結合部に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、クラッチ入力軸の回転をその外周に同軸に嵌合するクラッチ出力軸に伝達するクラッチは、クラッチ入力軸に固定されたクラッチ入力部材と、クラッチ出力軸に固定されたクラッチ出力部材と、クラッチ入力部材およびクラッチ出力部材間に配置された複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合要素を相互に当接させるクラッチピストンとを備える。
【００１３】
クラッチ出力部材を変速機固定部材にベアリングを介して直接的に支持したので、クラッチ出力部材の倒れ剛性を高めてジャダーや異音の発生を防止できるだけでなく、出力軸を変速機固定部材にベアリングを介して支持し、その出力軸の内周にクラッチ出力部材を支持する場合に比べて、前記ベアリングの直径を小型化して軽量化およびコストダウンを図ることができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、クラッチ出力部材をクラッチ出力軸に結合する結合部をベアリングに対して軸方向にオフセットして配置したので、前記結合部をベアリングに対して径方向に内側に整列させる場合に比べて、ベアリングの径方向寸法を更に小型化することができる。
【００１５】
また請求項３に記載された発明によれば、クラッチ入力軸の回転をその外周に嵌合する第１クラッチ出力軸に伝達する第１クラッチは、クラッチ入力軸に固定された第１クラッチ入力部材と、第１クラッチ出力軸に固定された第１クラッチ出力部材と、第１クラッチ入力部材および第１クラッチ出力部材間に配置された複数の第１摩擦係合要素と、複数の第１摩擦係合要素を相互に当接させる第１クラッチピストンとを備え、かつクラッチ入力軸の回転を第１クラッチ出力軸の外周に同軸に嵌合する第２クラッチ出力軸に伝達する第２クラッチは、クラッチ入力軸に固定された第２クラッチ入力部材と、第２クラッチ出力軸に固定された第２クラッチ出力部材と、第２クラッチ入力部材および第２クラッチ出力部材間に配置された複数の第２摩擦係合要素と、複数の第２摩擦係合要素を相互に当接させる第２クラッチピストンとを備える。
【００１６】
第２クラッチ出力部材を変速機固定部材にベアリングを介して直接的に支持したので、第２クラッチ出力部材の倒れ剛性を高めてジャダーや異音の発生を防止できるだけでなく、第２出力軸を変速機固定部材にベアリングを介して支持し、その第２クラッチ出力軸の内周に第２クラッチ出力部材を支持する場合に比べて、前記ベアリングの直径を小型化して軽量化およびコストダウンを図ることができる。特に、第１、第２クラッチ出力部材のうち、必然的に大径になって倒れ剛性が低下し易い第２クラッチ出力部材をベアリングで変速機固定部材に直接的に支持したので、本発明の効果が一層有効に発揮される。
【００１７】
また請求項４の剛性によれば、第２クラッチ出力部材を第２出力軸に結合する結合部をベアリングに対して軸方向にオフセットしたので、前記結合部をベアリングに対して径方向に内側に整列させる場合に比べて、ベアリングの径方向寸法を更に小型化することができる。
【００１８】
また請求項５の構成によれば、変速機固定部に高い倒れ剛性で支持した第２クラッチ出力部材の内周にベアリングを介して第１クラッチ出力部材を支持したので、第２クラッチ出力部材だけでなく、第１クラッチ出力部材の倒れ剛性も高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】ツインクラッチ式の自動変速機のスケルトン図。
【図２】図１の２−２線矢視図。
【図３】第１、第２クラッチの拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図３に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２１】
図１および図２には前進７速、後進１速のツインクラッチ式の自動変速機の骨格が示される。自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される主入力軸１３を備えており、主入力軸１３の外周に第１副入力軸１４および第２副入力軸１５が同軸かつ相対回転自在に嵌合する。主入力軸１３と径方向内側の第１副入力軸１４とは湿式多板型の第１クラッチＣ１を介して結合可能であり、かつ主入力軸１３と径方向外側の第２副入力軸１５とは湿式多板型の第２クラッチＣ２を介して結合可能である。そして主入力軸１３と平行に第１出力軸１６および第２出力軸１７が配置される。
【００２２】
第１副入力軸１４には１速ドライブギヤ１８と、３速−５速ドライブギヤ１９と、７速ドライブギヤ２０とが固設され、第２副入力軸１５には２速−リバースドライブギヤ２１と、４速−６速ドライブギヤ２２とが固設される。
【００２３】
第１出力軸１６には１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２３と、３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する３速ドリブンギヤ２４と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する４速ドリブンギヤ２５と、リバースドリブンギヤ２７とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２３および３速ドリブンギヤ２４は、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能であり、４速ドリブンギヤ２５およびリバースドリブンギヤ２７は、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能である。
【００２４】
第２出力軸１７には３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する５速ドリブンギヤ２８と、７速ドライブギヤ２０に噛合する７速ドリブンギヤ２９と、２速−リバースドライブギヤ２１およびリバースドリブンギヤ２７に噛合する２速ドリブンギヤ３０と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ３１とが相対回転自在に支持される。５速ドリブンギヤ２８および７速ドリブンギヤ２９は、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ３０および６速ドリブンギヤ３１は、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能である。
【００２５】
第１出力軸１６に固設した第１ファイナルドライブギヤ３２と、第２出力軸１７に固設した第２ファイナルドライブギヤ３３とがディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３５，３５に左右の車輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２６】
主入力軸１３、第１副入力軸１４および第２副入力軸１５に対して、第１出力軸１６は斜め後上方に配置され、第２出力軸１７は斜め後下方に配置され、ディファレンシャルギヤＤは後方であって僅か下方に配置される。
【００２７】
上記構成により、第１クラッチＣ１を締結すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１クラッチＣ１の経路で第１副入力軸１４に伝達され、第２クラッチＣ２を締結すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第２クラッチＣ２の経路で第２副入力軸１５に伝達される。
【００２８】
よって、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣ１を締結すると１速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を右動して２速ドリブンギヤ３０を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣ２を締結すると２速変速段が確立し、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣ１を締結すると３速変速段が確立し、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を左動して４速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣ２を締結すると４速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を左動して５速ドリブンギヤ２８を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣ１を締結すると５速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を左動して６速ドリブンギヤ３１を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣ２を締結すると６速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を右動して７速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣ１を締結すると７速変速段が確立する。また４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を右動してリバースドリブンギヤ２７を第１出力軸１６に結合して第２クラッチＣ２を締結するとリバース変速段が確立する。
【００２９】
以上のように、１速変速段から７速変速段へのシフトアップ時には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が交互に締結し、７速変速段から１速変速段へのシフトダウン時にも、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が交互に締結する。
【００３０】
次に、図３を参照して第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の構造を詳述する。
【００３１】
主入力軸１３の軸端の外周にスプライン結合した筒状の支持部材４１が変速機ケース４２にボールベアリング４３を介して回転自在に支持される。径方向内側に位置する第１クラッチＣ１は、主入力軸１３の外周に相対回転自在に嵌合する第１副入力軸１４に固定された第１クラッチハブ４９と、支持部材４１に固定された第１クラッチドラム５０と、第１クラッチハブ４９および第１クラッチドラム５０にスプライン嵌合する複数のクラッチディスクおよびクラッチプレートよりなる第１摩擦係合要素５１…と、支持部材４１の外周に支持された隔壁部材５２と、支持部材４１に対して軸方向摺動自在に支持されて第１摩擦係合要素５１…を相互に密着させる第１クラッチピストン５３と、隔壁部材５２との間に配置されて第１クラッチピストン５３を第１摩擦係合要素５１…から離反させる方向に付勢するコイルばねよりなるリターンスプリング５４とを備える。
【００３２】
第１クラッチドラム５０および第１クラッチピストン５３の間には第１作動油室５５が区画され、第１クラッチピストン５３および隔壁部材５２の間には第１キャンセラ油室５６が区画される。第１クラッチピストン５３の先端に形成された環状溝には、全体として環状に形成されて軸方向に波うつウエーブスプリング５７が装着される。従って、第１クラッチＣ１の締結初期に第１クラッチピストン５３の押圧力はウエーブスプリング５７を介して第１摩擦係合要素５１…に伝達され、ウエーブスプリング５７の圧縮完了後に第１クラッチピストン５３が第１摩擦係合要素５１…に当接する。
【００３３】
径方向外側に位置する第２クラッチＣ２は、２速−リバースドライブギヤ２１（図１参照）および４速−６速ドライブギヤ２２を一体に備える第２副入力軸１５に固定された第２クラッチハブ５８と、支持部材４１に固定された第２クラッチドラム５９と、第２クラッチハブ５８および第２クラッチドラム５９にスプライン嵌合する複数のクラッチディスクおよびクラッチプレートよりなる第２摩擦係合要素６０…と、支持部材４１に対して軸方向摺動自在に支持されて第２摩擦係合要素６０…を相互に密着させる第２クラッチピストン６１と、第１クラッチドラム５０との間に配置されて第２クラッチピストン６１を第２摩擦係合要素６０…から離反させる方向に付勢する皿ばねよりなるリターンスプリング６２とを備える。
【００３４】
第２クラッチドラム５９および第２クラッチピストン６１の間には第２作動油室６３が区画され、第２クラッチピストン６１および第１クラッチドラム５０の間には第２キャンセラ油室６４が区画される。第２クラッチピストン６１の先端に形成された環状溝には、全体として環状に形成されて軸方向に波うつウエーブスプリング６５が装着される。従って、第２クラッチＣ２の締結初期に第２クラッチピストン６１の押圧力はウエーブスプリング６５を介して第２摩擦係合要素６０…に伝達され、ウエーブスプリング６５の圧縮完了後に第２クラッチピストン６１が第２摩擦係合要素６０…に当接する。
【００３５】
変速機ケース４２にボールベアリング４８を介して第２クラッチＣ２の第２クラッチハブ５８の内周の筒状部５８ａが回転自在に支持されており、その筒状部５８ａの内周に第１クラッチＣ１の第１クラッチハブ４９の内周の筒状部４９ａがニードルベアリング４５を介して回転自在に支持される。主入力軸１３の外周に結合された支持部材４１が、第１クラッチハブ４９の筒状部４９ａの内周にニードルベアリング４４を介して回転自在に支持され、第１クラッチハブ４９の筒状部４９ａの内周に第１副入力軸１４の外周がスプライン結合６８される。ボールベアリング４８は、第２クラッチハブ５８の筒状部５８ａから径方向外側に延びる板状部５８ｂと、筒状部５８ａの外周にスプライン結合６９される第２副入力軸１５に設けた４速−６速ドライブギヤ２２との間に挟まれる。
【００３６】
第１クラッチハブ４９の板状部４９ｂと支持部材４１との間にはスラストベアリング４６が配置され、第２クラッチハブ５８の板状部５８ｂと第１クラッチハブ４９の板状部４９ｂと支持部材４１との間にはスラストベアリング４７が配置される。
【００３７】
以上のように、第２クラッチＣ２の第２クラッチハブ５８の筒状部５８ａの外周面を変速機ケース４２にボールベアリング４８を介して直接的に（他部材を介さずに）支持したので、第２副入力軸１５を変速機ケース４２にベアリング４８を介して支持し、その第２副入力軸１５の内周に第２クラッチハブ５８を固定する場合に比べて、第２クラッチハブ５８の倒れ剛性を高めてジャダーや異音の発生を防止できる。特に、第１、第２クラッチハブ４９，５８のうち、必然的に大径になって倒れ剛性が低下し易い第２クラッチハブ５８をボールベアリング４８で変速機ケース５２に直接的に支持したので、本発明の効果が一層有効に発揮される。
【００３８】
また第２クラッチハブ５８の筒状部５８ａの外周面に第２副入力軸１５の内周面をスプライン結合６８する位置をボールベアリング４８に対して軸方向にオフセットしたので、前記スプライン結合６８の位置をボールベアリング４８の径方向内側とする場合に比べて、ボールベアリング４８の直径を小型化して軽量化およびコストダウンを図ることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施の形態ではツインクラッチ式の自動変速機Ｔを例示したが、請求項１および請求項２の発明は、ツインクラッチ式でない自動変速機に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【００４１】
Ｃ１        第１クラッチ
Ｃ２        第２クラッチ（クラッチ）
１３        主入力軸（クラッチ入力軸）
１４        第１副入力軸（クラッチ出力軸、第１クラッチ出力軸）
１５        第２副入力軸（第２クラッチ出力軸）
４２        変速機ケース（変速機固定部材）
４５        ニードルベアリング（第２のベアリング）
４８        ボールベアリング（ベアリング）
４９        第１クラッチハブ（第１クラッチ出力部材）
５０        第１クラッチドラム（第１クラッチ入力部材）
５１        第１摩擦係合要素
５３        第１クラッチピストン
５８        第２クラッチハブ（クラッチ出力部材、第２クラッチ出力部材）
５９        第２クラッチドラム（クラッチ入力部材、第２クラッチ入力部材）
６０        第２摩擦係合要素（摩擦係合要素）
６１        第２クラッチピストン（クラッチピストン）
６９        スプライン結合（結合部）
【図１】
2011033157.tif 000003
【図２】
2011033157.tif 000004
【図３】
2011033157.tif 000005