(57)【要約】      （修正有）【課題】フェンダーを支持する支持部材をハの字型に配置構成することによって全体の剛性を高め、強固で安定した支持構造を提供する。【解決手段】左右の後車輪の上方を覆うべく配置され、上部にハンドキャッチャ１４を備えた樹脂性の左右のフェンダー１３を有するトラクタにおいて、該左右のフェンダー１３を支持する支持ベース１８から前記ハンドキャッチャー１４までの繋ぎ部材として、ハの字状に立ち上がる前後の支持部材１９ａ，１９ｂを介して連結保持させてあることを特徴とするトラクタの構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の後車輪(５)，（５）の上方を覆うべく配置され、上部にハンドキャッチャ（１４）を備えた樹脂性の左右のフェンダー（１３Ｌ），（１３Ｒ）を有するトラクタにおいて、該左右のフェンダー（１３Ｌ），（１３Ｒ）を支持する支持ベース（１８）から前記ハンドキャッチャー（１４）までの繋ぎ部材として、ハの字状に立ち上がる前後の支持部材（１９），（１９）を介して連結保持させてあることを特徴とするトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタに関する。特に、左右の後車輪を覆う樹脂性の左右フェンダーの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、左右の後車輪を覆うフェンダー、オペレータ用シートを装置するためのシートパネルや、ステップなどの三部材について合成樹脂材を素材として一体成型した構成のものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−８３６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
樹脂化されたフェンダーにハンドキャッチャを備えたものでは、このフェンダーにかかる外力、特に上からの荷重に対しては充分耐え得る強度が要求される。単純なプレートによる支持構造では耐え難く、変形や亀裂が発生し、強固で安定した支持構造が得られない課題があった。
【０００５】
本発明の課題は、フェンダーを支持する支持部材をハの字型に配置構成することによって全体の剛性を高め、強固で安定した支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１記載の本発明は、左右の後車輪(５)，（５）の上方を覆うべく配置され、上部にハンドキャッチャ（１４）を備えた樹脂性の左右のフェンダー（１３Ｌ），（１３Ｒ）を有するトラクタにおいて、該左右のフェンダー（１３Ｌ），（１３Ｒ）を支持する支持ベース（１８）から前記ハンドキャッチャー（１４）までの繋ぎ部材として、ハの字状に立ち上がる前後の支持部材（１９），（１９）を介して連結保持させてあることを特徴とするトラクタとする。
【０００７】
フェンダー（１３）にかかるハンドキャッチャ（１４）上方からの荷重に対しては、ハの字型の支持部材（１９），（１９）によって全面的に受けることになり、剛性が高く保持される。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の本発明によれば、フェンダーを支持する支持ベースからハンドキャッチャまでの繋ぎ部材として、ハの字型支持部材を介してフェンダーを支持するようにしたので、上方からの垂直荷重に対する剛性を高く保持することができ、フェンダーにかかる荷重に対して十分耐え得る強固で安定した支持構造が得られるものとなった。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】トラクタの側面図
【図２】フェンダー要部の側断面図
【図３】同上要部の側面図
【図４】ボンネットの斜視図
【図５】同上要部の斜視図
【図６】フロントネットの斜視図
【図７】ボンネットの前方斜視図
【図８】同上要部の正面図
【図９】フロントローダを備えたトラクタの側面図
【図１０】ローダ操作機構要部の正面図
【図１１】同上要部の側面図
【図１２】本例の（イ）側面図、（ロ）正面図
【図１３】従来例の（イ）側面図、（ロ）正面図
【図１４】安全フレームの取付構造を示す要部の分解斜視図
【図１５】ポジション操作連動機構を示す要部の側面図
【図１６】同上要部の正面図
【図１７】運転操作部の平面図
【図１８】前後進ペダルとブレーキペダルの関連構成を示す斜視図
【図１９】同上要部の斜視図
【図２０】オートクルーズレバー周辺の側面図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明の実施例を図面に基づき説明する。
図１は、トラクタを示すものであり、この走行車体１前部のボンネット２内部にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力をミッションケース３内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前車輪４及び後車輪５とに伝えるようにしている。エンジンＥの後方に前車輪４，４を操舵するステアリングハンドル６が装備され、更に、その後方には運転席７が設置されている。
【００１１】
ミッションケース３の後上部には油圧シリンダケースが搭載され、このシリンダケース８の左右両側には、油圧昇降機構の一部を構成するリフトアーム８が回動自在に取り付けられている。リフトアーム８は昇降用油圧シリンダの伸縮作動により上下動する。車体後部には、トップリンク１０と、リフトアーム８からリフトロッド９を介して連結される左右のロアーリンク１１からなる３点リンク機構を設け、同リンク機構にロータリ作業機等を装着するようにしている。１２は安全フレームを示す。
【００１２】
左右フェンダー１３Ｌ，１３Ｒは、左右の後車輪５，５の前方と上方を覆い、樹脂材によって一体成型された構成になっている。フェンダー１３の上面中間部位には、ハンドキャッチャ１４が突設され、フェンダー内面に添接された当て板１５を介してボルト１６・ナット１７により締付固定する構成としている。
【００１３】
フェンダー１３を支持する支持ベース１８とハンドキャッチャ１４の当て板１５との間には、ベース１８側よりハンドキャッチャ１４側が前後に広く拡開するハの字型の支持部材１９ａ，１９ｂが立設され、フェンダー及びハンドキャッチャにかかる上方からの荷重を受けるように装着支持されている。これらハの字型支持部材や支持ベース等は左右とも共用化することによって安価に実施することができる。また、ベース１８と支持部材１９ａ，１９ｂを分離可能に構成しておくと、外側のカバー形状を選択する幅が広がることになる。前記支持ベース１８は、車体フレーム２０に対して着脱自在に装着している。
【００１４】
図５〜図７には、ボンネット２とフロントネット（防塵ネット）２４とヘッドランプ２６との取付構成が示されている。ボンネット２の内側中央部に固定された取付プレート２３、フロントネット２４の上端部の中央に固定された取付プレート２５及びヘッドランプ２６の取付ステー２７の三者をボルト・ナットからなる締付固定具２８によって締付固定するように連結構成して、ボンネットの剛性アップを図っている。
【００１５】
また、図８、図９に示すように、取付プレート２３，２５の両者をコの字型に構成して重ね合わせ、締付固定具２８で固定することによりボンネット前部の上下方向の強度が更にアップする。なお、フロントネット下部及び左右側部はボンネットに対しビス止めして固定している。
【００１６】
図９は、フロントローダ３０を備えたトラクタを示している。フロントローダ３０は、バケット３１を有するブーム３２がマスト３３を介して走行車体１に対し昇降可能に装備され、バケット３１及びブーム３２のためのバケット作動シリンダ３４、ブーム昇降シリンダ３５を備え、各シリンダ３４，３５を制御する制御操作手段３６を運転席近くに備えている。
【００１７】
制御操作手段の操作によりブームケーブル３７及びバケットケーブル３８を介して支点軸３９周りに揺動変位するジョイスティックリンク４０，４０において、このリンク４０，４０の支点軸３９をバルブ４３のスプールピン４２の直上に設定することで、スプールピン４２の長孔４１に対する摺動を減らし、耐久性の向上を図るようにしている。
従来は、リンクのガタを小さくするために、リンクのアームを長く取っており、リンク支点をスプールピンの接点よりずらして構成（図１３（イ）参照）していた。これによると、スプールピンの摺動が発生し、ピン磨耗により弱くなっていた。本例では、スプールピンの直上に配置（図１２（イ）参照）してピンの摺動を減らすことにより耐久性が向上するものとなった。
【００１８】
また、リンク４０は、図１０に示すように、正面視で垂直方向に対して２０°傾けることにより、ケーブルの曲げを減らすことができ、動きがスムースに行えるようになった。つまり、リンクが垂直のままではケーブルが多方向へ折れ曲がって操作荷重が大きくなるが、上記のようにリンクを所定角度に傾けることによって問題点を解消することができた。
【００１９】
また、このように２０°傾けたリンク４０，４０において、従来では、リンク４０，４０の支点軸が同一軸芯（図１３（ロ）参照）上にあるため、一方側のリンクのアーム長さが長くなり、その分のスペースが要求されため、キャビンフロアとの干渉等の問題が発生していた。本例では、図１２（ロ）に示すように、リンクの支点軸をずらすことによりスペースを確保でき、キャビンフロアとの干渉をなくし、リンクをコンパクトに配置構成することができる。
【００２０】
図１４に示す実施例では、安全フレーム１２の補強プレート４６がフェンダフレームに装着支持されたブラッケッ４７の補強部材４８にて前後の動きを規制することで、安全フレーム１２の強度を確保できるように構成している。また、安全フレーム１２の取付プレート４５がブラケット４７の補強部材４８にて前傾する動きを規制することで安全フレームの強度を確保できるように構成している。
【００２１】
更に、補強座金４９がブラケット４７の穴５０への嵌合保持によって前後の動きを規制するように構成することで、安全フレームの強度を確保することができる。
図１５及び図１６に示す実施例では、油圧ポジションレバー５１をフロア５２から上方に突設する支持ステー５３に軸支させて設け、横軸芯Ｑを支点として前後方向に揺動操作可能に構成している。
【００２２】
ポジションレバー５１は、これと一体回動する回動アーム５４とロッド５６を介して、ミッションケース３に取付けたポジションアーム５５に連動連結している。従来はポジションレバーがポジションアームに取付けてあるため、フロアに開ける穴が大きくなり、また、ポジションレバーにミッションからの振動が伝わってくる問題があったが、ポジションレバーをロッドで連結することで、フロアの穴が小さくできて騒音防止に役立つものとなる。
【００２３】
また、ロッドで連絡することで、ミッションからの振動をも防止することができる。なお、上記図例において、ポジションアーム５５のブラケット５７を取付けるためのベースブラケット５８を別に設けることで、ポジションアームブラケットの強度を十分に確保することができる。
【００２４】
図１７に示す実施例は、運転席７の左側又は右側に複数以上の操作レバーを配置するものにおいて、オペレータの死角になる、又は、操作し難い箇所に、使用頻度の少ないレバー、例えば副変速レバー６０を設置（図１７の斜線部）し、外側の視認し易く、手の届き易い箇所には、使用頻度の高いレバー、例えば主変速レバー６１を設置する。これにより、オペレータの操作労力が軽減できる。
【００２５】
図１８、図１９に示す実施例は、ＨＳＴの前後進ペダル６３Ｆ，６３Ｒとブレーキペダル６４を同一軸６５芯上に配置した構成例を示したものである。左側の前進ペダル６３Ｆ及び右側の後進ペダル６３Ｒの踏込み操作によってＨＳＴのトラニオン軸を回動制御して中立位置から前進増速位置と後進増速位置とに無段変速するように連動構成している。そして、前後進ペダル６３Ｆ，６３Ｒは、左右横方向に平行な軸６５回りに回動自在に軸支する構成であり、また、踏み込み操作によってブレーキ装置を制動操作するブレーキペダル６４においても前記軸６５回りに回動自在に軸支した構成としている。
【００２６】
従来は、前後進ペダルとブレーキペダルは、本機の車体フレームに貫通した２本の軸にそれぞれ分けて軸支した構成であったため、多くの部品点数を要し、コスト的に高価なものとなっていた。本例による場合は、それぞれを同一軸芯上に軸支することによって部品点数が大幅に減少し、安価に実施することができる。
【００２７】
図２０に示す７０はオートクルーズレバーである。このオートクルーズレバー７０を前方Ａ方向に倒すと、連結ロッド７３により上方に引き上げられ、アーム７１が支点７１ａを支点として反時計回りに回転する。このアーム７１に設けられているピンにより、アーム７５全体が支点７５ａを支点として反時計回りに回転し、ラッチプレート７２のラッチ７２ａに対してラッチをきざみながら増速する。そして、オートクルーズレバー７０の前方への移動を停めた時点の速度で走行速度が維持される。
【００２８】
また、オートクルーズレバー７０を後方Ｂ方向に倒すと、連結ロッド７３により下方に押し下げられ、アーム７１が時計回りに回転する。このアーム７１に設けられたピンによりフック７４がトルクスプリングに反して時計回りに回さてフックが外れる。そして、リターンスプリングによりアーム７５全体が中立位置に戻る構成である。
【００２９】
このように、有段のカム式クルーズコントロール装置において、固定の受け側のカムに対し、固定支点回りに回動するアームに回動自在にフックを設け、このアームの支点とフックの支点の間に両者に遊びを持って連動するアームを設ける構成としたので、ロック機構がコンパクトになりレイアウトの幅が広がるようになる。
【符号の説明】
【００３０】
５    後車輪
１３Ｌ  左フェンダー
１３Ｒ  フェンダー
１４    ハンドキャッチャ
１８    支持ベース
１９    支持部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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