(57)【要約】【課題】点火装置の配置傾きを小さくできる内燃機関の点火装置の取り付け構造を提供する。【解決手段】内燃機関１のシリンダヘッド４ｆに形成された点火装置差込孔１５とシリンダヘッドカバー５ｆとの間に点火プラグチューブ３００を挿入した内燃機関１の点火装置１６の取り付け構造において、点火プラグチューブ３００は、一側面の上端部から中間部にかけて膨出している構成とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダヘッドに形成された点火装置差込孔とシリンダヘッドカバーとの間に点火プラグチューブを挿入した内燃機関の点火装置の取り付け構造において、
前記点火プラグチューブは、一側面の上端部から中間部にかけて膨出していることを特徴とする内燃機関の点火装置の取り付け構造。
【請求項２】
前記点火プラグチューブの上端部に、シール部材を保持する鍔部を設け、前記シール部材の上面と、該シール部材の上面と当接するシリンダヘッドカバーの下面との間でシールさせたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の点火装置の取り付け構造。
【請求項３】
前記内燃機関の動弁機構は、シリンダヘッドのカムシャフトホルダに設けたカムシャフトにより駆動され、前記シール部材は、前記カムシャフトホルダと上下方向で重複して設けられることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の点火装置の取り付け構造。
【請求項４】
前記鍔部は、前記カムシャフトホルダの取り付けボルトと一部が重複して設けられるとともに、重複部分が切り欠かれていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の点火装置の取り付け構造。
【請求項５】
前記内燃機関の動弁機構は、ロッカアームにより駆動され、前記点火装置差込孔は、ロッカアームシャフトとその軸方向で重複して設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の点火装置の取り付け構造。
【請求項６】
前記鍔部は、前記ロッカアームシャフトの取り付けボルトと一部が重複して設けられるとともに、重複部分が切り欠かれていることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の点火装置の取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の点火装置の取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関において、シリンダヘッドに形成された点火装置差込孔とシリンダヘッドカバーとの間に点火プラグチューブを挿入したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関では、点火装置としての点火プラグが点火プラグチューブに挿入されて点火装置差込孔に差し込まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２７３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の構成では、シリンダヘッドの上部に突出物が設けられている場合や、シリンダヘッドの上方に付属物が配置されている場合には、これらが邪魔になって点火プラグをシリンダヘッドに対して垂直に挿入できないので、これらを避けて点火プラグを傾けて配置しなければならなかった。点火プラグの傾きがあまり大きいと、点火プラグがロッカアームやバルブと干渉するため、バルブの挟み角を大きくする必要があり、シリンダヘッドの幅が大きくなる等の課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、点火装置の配置傾きを小さくできる内燃機関の点火装置の取り付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関のシリンダヘッドに形成された点火装置差込孔とシリンダヘッドカバーとの間に点火プラグチューブを挿入した内燃機関の点火装置の取り付け構造において、前記点火プラグチューブは、一側面の上端部から中間部にかけて膨出していることを特徴とする。
上記構成によれば、点火プラグチューブは、一側面の上端部から中間部にかけて膨出しているため、例えば点火プラグチューブの膨出側のシリンダヘッドカバー上方に点火装置を差し込むに当たっての障害物があっても、点火プラグチューブの膨出側の反対側から点火装置を斜めに差し込むことができるので、点火装置の配置傾きを小さくできる。
【０００６】
上記構成において、前記点火プラグチューブの上端部に、シール部材を保持する鍔部を設け、前記シール部材の上面と、該シール部材の上面と当接するシリンダヘッドカバーの下面との間でシールさせてもよい。
上記構成によれば、点火プラグチューブの上端部に、シール部材を保持する鍔部を設け、シール部材の上面と、シール部材の上面と当接するシリンダヘッドカバーの下面との間でシールさせたため、シール部材と、シリンダヘッドカバーとが上下方向にシールするので、例えばシール部材とシリンダヘッドカバーとが点火プラグチューブの径方向でシールする場合に比べ、点火装置の取り付けに必要なスペースを小さくできる。
【０００７】
また、上記構成において、前記内燃機関の動弁機構は、シリンダヘッドのカムシャフトホルダに設けたカムシャフトにより駆動され、前記シール部材は、前記カムシャフトホルダと上下方向で重複して設けられてもよい。
上記構成によれば、内燃機関の動弁機構は、シリンダヘッドのカムシャフトホルダに設けたカムシャフトにより駆動され、シール部材は、カムシャフトホルダと上下方向で重複して設けられているため、シール部材をカムシャフトホルダに近接させて配置できるので、点火装置差込孔をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。
【０００８】
また、上記構成において、前記鍔部は、前記カムシャフトホルダの取り付けボルトと一部が重複して設けられるとともに、重複部分が切り欠かれていてもよい。
上記構成によれば、鍔部は、カムシャフトホルダの取り付けボルトと一部が重複して設けられるため、鍔部をカムシャフトホルダの取り付けボルトとを近接させて配置できるので、点火装置差込孔をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。また、重複部分が切り欠かれているため、鍔部がカムシャフトホルダの取り付けボルトと干渉しないので、点火プラグチューブを取り付けたままで、カムシャフトの取り付け・取り外しができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記内燃機関の動弁機構は、ロッカアームにより駆動され、前記点火装置差込孔は、ロッカアームシャフトとその軸方向で重複して設けられてもよい。
上記構成によれば、内燃機関の動弁機構は、ロッカアームにより駆動され、点火装置差込孔は、ロッカアームシャフトとその軸方向で重複して設けられるため、点火装置差込孔をロッカアームシャフトに近接させて配置できるので、点火装置差込孔をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。
【００１０】
また、上記構成において、前記鍔部は、前記ロッカアームシャフトの取り付けボルトと一部が重複して設けられるとともに、重複部分が切り欠かれていてもよい。
上記構成によれば、鍔部は、ロッカアームシャフトの取り付けボルトと一部が重複して設けられるため、鍔部をロッカアームシャフトの取り付けボルトに近接させて配置できるので、点火装置差込孔をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。また、重複部分が切り欠かれているので、鍔部がロッカアームシャフトの取り付けボルトと干渉しないので、点火プラグチューブを取り付けたままで、ロッカアームの取り付け・取り外しができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、点火プラグチューブは、一側面の上端部から中間部にかけて膨出しているため、例えば点火プラグチューブの膨出側のシリンダヘッドカバー上方に点火装置を差し込むに当たっての障害物があっても、点火プラグチューブの膨出側の反対側から点火装置を斜めに差し込むことができるので、点火装置の配置傾きを小さくでき、シリンダヘッドの幅を広げずに、シリンダヘッドを小型化できる。
【００１２】
また、点火プラグチューブの上端部に、シール部材を保持する鍔部を設け、シール部材の上面と、シール部材の上面と当接するシリンダヘッドカバーの下面との間でシールさせれば、シール部材と、シリンダヘッドカバーとが上下方向にシールするので、例えばシール部材とシリンダヘッドカバーとが点火プラグチューブの径方向でシールする場合に比べ、点火装置の取り付けに必要なスペースを小さくでき、シリンダヘッドを小型化できる。
【００１３】
また、内燃機関の動弁機構は、シリンダヘッドのカムシャフトホルダに設けたカムシャフトにより駆動され、シール部材は、カムシャフトホルダと上下方向で重複して設けられていれば、シール部材をカムシャフトホルダに近接させて配置できるので、点火装置差込孔をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。
【００１４】
また、鍔部は、カムシャフトホルダの取り付けボルトと一部が重複して設けられれば、鍔部をカムシャフトホルダの取り付けボルトに近接させて配置できるので、点火装置差込孔をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。また、重複部分が切り欠かれていれば、鍔部がカムシャフトホルダの取り付けボルトと干渉しないので、点火プラグチューブを取り付けたままで、カムシャフトの取り付け・取り外しができる。
【００１５】
また、内燃機関の動弁機構は、ロッカアームにより駆動され、点火装置差込孔は、ロッカアームシャフトとその軸方向で重複して設けられれば、点火装置差込孔をロッカアームシャフトに近接させて配置できるので、点火装置差込孔をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。
【００１６】
また、鍔部は、ロッカアームシャフトの取り付けボルトと一部が重複して設けられれば、鍔部をロッカアームシャフトの取り付けボルトに近接させて配置できるので、点火装置差込孔をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。また、重複部分が切り欠かれているので、鍔部がロッカアームシャフトの取り付けボルトと干渉しないので、点火プラグチューブを取り付けたままで、ロッカアームの取り付け・取り外しができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関の点火プラグの取り付け構造が適用される自動二輪車を示す側面図である。
【図２】内燃機関を示す断面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】フロントバンクＢｆを上方から示す図である。
【図５】図４におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】点火プラグチューブを示す図であり、（Ａ）は点火プラグチューブを示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸ−Ｘ断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）におけるＹ−Ｙ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の点火プラグ（点火装置）の取り付け構造が適用される自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。
【００１９】
メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関（エンジン、パワーユニットとも言う）１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置であって、４バルブのＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンク（シリンダ）Ｂｆと、リヤバンク（シリンダ）ＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。
【００２０】
内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。
【００２１】
メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
【００２２】
図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース（上ケース部材）３Ｕと下クランクケース（下ケース部材）３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。
【００２３】
下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイル（潤滑油）が貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。
【００２４】
前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。
【００２５】
前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。
また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。
【００２６】
前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。
【００２７】
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、１気筒毎に、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。
これらの吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置（動弁機構）１０によって開閉駆動される。
【００２８】
動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカアームシャフト２６と、ロッカアームシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。
【００２９】
また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカアームシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。
【００３０】
そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。
【００３１】
図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。この図３では、リヤバンクＢｒの断面を示しているが、フロントバンクＢｆ内部はリヤバンクＢｒ内部と同様に構成されているため、フロントバンクＢｆの説明は省略する。
図３に示すように、シリンダヘッド４ｒの各気筒には、シリンダボア３ａの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ上に、プラグ差込孔（点火装置差込孔）１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。
【００３２】
クランク軸２は、軸方向の両端部及び中間部に設けられたメタルベアリング２Ａを介してクランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランク軸２の一端側には、クランク軸２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。内燃機関１のカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７とには、カムチェーン３７が巻き回されており、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランク軸２の回転の半分の回転速度で回転されるようになっている。
また、クランク軸２の他端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。
【００３３】
クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。
クランク軸２は、図２に示すように、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置されている。このクランク軸２の後方にメイン軸４１が配置され、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２が配置されている。メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、合わせ面３Ｓ上に配置されている。また、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。
ここで、図３は、リヤバンクＢｒ、クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３を各々直線で結ぶ断面で切断した断面図である。
【００３４】
クランク軸２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。
メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。
また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ５０（図２参照）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構４４のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、図２に示すように、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車に駆動チェーンを介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。
【００３５】
図３に示すように、カウンタ軸４２は両端に設けられた軸受４２Ｃによって支持されている。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成される。詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。
【００３６】
メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とを変速切換機構４７（図２参照）によって移動して変速がなされる。
【００３７】
図２に示すように、変速切換機構４７は、軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備えている。シフトドラム４７Ａは、このシフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄ（図３参照）を介してシフトスピンドル（シフトシャフトとも言う）４７Ｅ（図３参照）に連結される。シフトスピンドル４７Ｅの端部（車体左側端部）には、運転者が変速操作を行うチェンジペダル（不図示）が取り付けられ、チェンジペダルの変速操作に伴い回動し、ラチェット機構４７Ｄを介してシフトドラム４７Ａを回動させる。
シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるとともに、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されている。このシフトドラム４７Ａの前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂは、シフトドラム４７Ａの前方に配置されるとともに、その軸心Ｏ５がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４よりもやや下方になるように配置されている。フォーク軸４７Ｃは、シフトドラム４７Ａの後方に配置されるとともに、その軸心Ｏ６がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４と略同じ高さとなるように配置されている。
【００３８】
フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転がカウンタ軸４２に伝達される。図３に示すように、カウンタ軸４２は、カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有している。
【００３９】
出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持され、中間駆動歯車４２Ａと噛み合う被動歯車４３Ａを有している。出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。
出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。
【００４０】
次に、図２を参照して、内燃機関１の内部レイアウトについて説明する。
この内燃機関１では、クランク軸２の後方にメイン軸４１を配置し、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２を配置したため、クランク軸２、メイン軸４１、及びカウンタ軸４２は、この順で前後に配置されるので、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。この構成では、メイン軸４１に固定されるメイン軸側被動歯車４１Ａの直径が大きくても、メイン軸がクランク軸及びカウンタ軸の上方に配置される場合に比べ、メイン軸側被動歯車４１Ａが上方に突出せず、クランクケース３が上方に張り出すのを抑制することが可能となる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。
さらに、メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、上下クランクケース３Ｕ，３Ｌの合わせ面３Ｓ上に配置されるので、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸受４１Ｃ，４２Ｃの構造が単純化し、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の組み付けが容易になる。
【００４１】
出力軸４３は、カウンタ軸４２の前方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。この出力軸４３は、カウンタ軸４２の下方に位置してメイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の空間を有効利用して配置されるので、出力軸４３がカウンタ軸４２の前方に配置されることによるクランクケース３の下方への張り出しを抑制できる。したがって、クランクケース３の前後長を短く抑えた上で、クランクケース３の上下長も短く抑えることができ、内燃機関１を小型化、軽量化できる。
このように、クランクケース３の前後長を短く抑えたことで、ホイールベースが短くなるので、自動二輪車１００（図１参照）をコンパクトにすることができるとともに、自動二輪車１００の旋回性能も向上する。
【００４２】
シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。このシフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間の空間を有効利用して配置されるので、シフトドラム４７Ａがメイン軸４１及びカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、シフトドラム４７Ａと、メイン軸４１及びカウンタ軸４２との距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
シフトドラム４７Ａは、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されているので、シフトドラムの軸心と出力軸の軸心が上下に並んで配置される場合に比べ、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。
【００４３】
これに加え、フォーク軸４７Ｂは、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｂがメイン軸４１の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｂと、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
【００４４】
同様に、フォーク軸４７Ｃは、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｃがカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｃと、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
【００４５】
次に、点火プラグ１６の取り付け構造について、詳細に説明する。
図４は、フロントバンクＢｆを上方から示す図であり、シリンダヘッドカバー５ｆ、点火コイル、及びシール部材を省略している。なお、図４では、図の上下を内燃機関１の前後、図の左右を内燃機関１の左右として説明する。また、図４では、フロントバンクＢｆを示しているが、リヤバンクＢｒ内部はフロントバンクＢｆ内部と同様に構成されているため、リヤバンクＢｒの説明は省略する。図５は、図４におけるＶ−Ｖ断面図である。図６は、点火プラグチューブを示す図であり、（Ａ）は点火プラグチューブを示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＸ−Ｘ断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）におけるＹ−Ｙ断面図である。
【００４６】
図４及び図５に示すように、カムシャフト２５は、シリンダヘッド４ｆの上端部に形成された略半円状のカムシャフト支持部４Ａと、このカムシャフト支持部４Ａの上端に配置されるカムシャフトホルダ４Ｂとに挟まれて支持されている。カムシャフトホルダ４Ｂは、取り付けボルト４Ｃによってシリンダヘッド４ｆに固定されている。
ロッカアーム２７は、図４に示すように、排気バルブ１２（図５参照）に対応して、気筒毎に一対ずつ設けられている。各気筒の一対のロッカアーム２７は、バルブスプリング１２ａの上方からカムシャフト２５に向けて互いに広がるように延出しており、２気筒間で隣接する２つのロッカアーム２７は、ローラ２７ａ側で近接している。各ロッカアーム２７は、上述したように、ロッカアームシャフト２６により軸支され、各ロッカアームシャフト２６は、一対の取り付けボルト２６Ａによってシリンダヘッド４ｆに固定されている。なお、２気筒間で隣接する２つのロッカアーム２７は、１本のロッカアームシャフト２６によって支持されている。
【００４７】
各プラグ差込孔１５は、これらのカムシャフト２５及び一対のロッカアーム２７に挟まれるように配置されており、ロッカアームシャフト２６とその軸方向で重複して設けられるとともに、カムシャフトホルダ４Ｂに隣接して設けられている。より詳細には、各プラグ差込孔１５は、カムシャフトホルダ４Ｂの取り付けボルト４Ｃと、ロッカアームシャフト２６の取り付けボルト２６Ａとの間に挟まれるように配置されている。
プラグ差込孔１５は、図５に示すように、シリンダヘッド４ｆに設けられたボス４Ｄに、その軸線Ｌがシリンダ軸線Ｃに対して排気側に若干傾斜するように形成されている。これにより、吸気側に配置したカムシャフト２５をシリンダ軸線Ｃに近づけて配置できるので、シリンダヘッド４ｆを小型化し、Ｖバンク空間Ｋを大きく取ることができる。
【００４８】
プラグ差込孔１５の上部には、点火プラグチューブ３００の下部が挿入されている。プラグ差込孔１５の下端には、小径のプラグねじ孔１５Ａが形成されており、このプラグねじ孔１５Ａは、燃焼室２０の天井面の略中央に開口している。点火プラグ１６は、点火プラグチューブ３００に挿入されてプラグ差込孔１５に差し込まれ、プラグねじ孔１５Ａに螺合されて、先端の電極を燃焼室２０に臨ませている。
点火プラグ１６には、この点火プラグ１６に電圧を印加させる点火コイル１６Ａが接続されている。点火コイル１６Ａの上端は、点火プラグチューブ３００を貫通しており、シリンダヘッドカバー５ｆの上壁５Ａに形成された円筒部５Ｂから外部に露出し、シリンダヘッドカバー５ｆに固定手段によって固定されている。点火コイル１６Ａの上端は、図２に示すように、吸気側の上壁５Ａが上方に突出して内部にブリーザ室５Ｃを形成する突出壁５Ｄに近接している。
【００４９】
点火プラグチューブ３００は、図５及び図６に示すように、略円筒状に形成され、その上端には、下部より径が大きい大径部３００Ａが全周に亘って形成されている。大径部３００Ａは、その下端がロッカアームシャフト２６の取り付けボルト２６Ａより上方に位置するように形成される。
点火プラグチューブ３００の側面には、排気側に、その上端部から略中間部にかけて膨出する膨出部３００Ｂが形成されている。膨出部３００Ｂは、その最大半径が大径部３００Ａの最大半径と略同一に形成され、その下端がボス４Ｄより上方に位置するように形成される。
【００５０】
大径部３００Ａの上端部には、この大径部３００Ａを断面略Ｕ字状に折り曲げて径方向外側に突出させた鍔部３００Ｃが形成されている。鍔部３００Ｃは、図４に示すように、カムシャフトホルダ４Ｂ、及び、ロッカアームシャフト２６と一部が上下方向で重複して設けられている。より詳細には、鍔部３００Ｃは、点火プラグチューブ３００に隣接する取り付けボルト４Ｃ、及び、点火プラグチューブ３００を挟んで隣接する２つの取り付けボルト２６Ａと一部が上下方向で重複して設けられている。鍔部３００Ｃには、取り付けボルト４Ｃ及び２つの取り付けボルト２６Ａとの重複部分に、切り欠き部３００Ｄ，３００Ｅが形成されている。なお、この点火プラグチューブ３００は、機械構造用炭素鋼鋼管をプレス加工することにより形成される。
【００５１】
鍔部３００Ｃには、図５に示すように、シール部材３０１が保持されている。シール部材３０１は、軟質部材により環状に形成され、その下面にワッシャ３０１Ａが焼き付けられている。シール部材３０１は、内径に締め代をもたせて、点火プラグチューブ３００に取り付けられる。シール部材３０１は、カムシャフトホルダ４Ｂと上下方向で重複して設けられている。
シリンダヘッドカバー５ｆの円筒部５Ｂの下部は、上部より径が大きくなっており、径の大きさが変わる部分に、シール部材３０１の上面３０１Ｂに当接する下面５Ｂ１が形成されている。シール部材３０１の上面３０１Ｂと、円筒部５Ｂの下面５Ｂ１とが当接することにより、シール部材３０１の上面３０１Ｂと、円筒部５Ｂの下面５Ｂ１との間がシールされ、シリンダヘッドカバー５ｆに覆われたシリンダヘッド４ｆの内部空間のオイルが外部に漏れることが防止されるようになっている。
【００５２】
このように構成された内燃機関１において点火プラグ１６を取り付ける場合には、作業者は、まず、内燃機関１の上方から、点火プラグ１６を柄の長い工具によってシリンダヘッドカバー５ｆ，５ｒの円筒部５Ｂに挿通して点火プラグチューブ３００に挿入する。このとき、フロントバンクＢｆの前方上方には、ヘッドパイプ１１２（図１参照）が配置されているため、シリンダヘッド４ｆに対して略垂直な方向（本実施の形態では、プラグ差込孔１５の軸線Ｌに沿う方向）からフロントバンクＢｆの点火プラグ１６を点火プラグチューブ３００に挿入することは困難である。
【００５３】
本実施の形態では、点火プラグチューブ３００の排気側に上端部から中間部にかけて膨出する膨出部３００Ｂが形成されているため、作業者は、ヘッドパイプ１１２を避けるように、図５中二点鎖線で示すように、点火プラグ１６の先端を膨出部３００Ｂの沿わせながら、点火プラグ１６をプラグ差込孔１５の軸線Ｌに対して吸気側に傾けて点火プラグチューブ３００に挿入できる。したがって、点火プラグ１６を吸気側に傾けて配置する必要がないので、吸気バルブ１１と排気バルブ１２との挟み角度を小さくでき、シリンダヘッド４ｆ，４ｒの前後方向の幅を広げずに、シリンダヘッド４ｆ，４ｒを小型化できる。
【００５４】
膨出部３００Ｂは、排気側に形成されているため、点火プラグ１６を排気側に寄せながら吸気側に傾けることができるので、点火プラグ１６を吸気側に傾けても、点火プラグ１６が吸気側の突出壁５Ｄに干渉することを防止できる。したがって、例えば膨出部を吸気側に設けて点火プラグ１６を吸気側に傾ける場合に比べ、突出壁５Ｄをプラグ差込孔１５に近づけて配置できるので、シリンダヘッド４ｆ，４ｒの前後方向の幅を短くできる。また、カムシャフト２５を点火プラグチューブ３００に近づけて配置できるので、シリンダヘッド４ｆ，４ｒの前後方向の幅を短くできる。さらに、例えば膨出部をロッカアームシャフト２６側に設ける場合に比べ、ロッカアームシャフト２６を点火プラグチューブ３００に近づけて配置できるので、シリンダヘッド４ｆ，４ｒの左右方向の長さを短くできる。
【００５５】
そして、作業者は、吸気側に傾けた点火プラグ１６をプラグ差込孔１５の軸線Ｌまで戻してプラグ差込孔１５に差し込み、プラグねじ孔１５Ａに螺合して固定する。次いで、作業者は、点火コイル１６Ａをシリンダヘッドカバー５ｆの円筒部５Ｂから点火プラグチューブ３００に挿入し、固定手段によってシリンダヘッド４ｆに固定する。この場合にも、作業者は、点火コイル１６Ａの先端を膨出部３００Ｂの沿わせながら、点火コイル１６Ａをプラグ差込孔１５の軸線Ｌから吸気側に傾けて点火プラグチューブ３００に挿入できる。
点火プラグ１６及び点火コイル１６Ａを取り外す場合にも、作業者は、点火プラグ１６及び点火コイル１６Ａの先端を膨出部３００Ｂの沿わせながら、点火プラグ１６及び点火コイル１６Ａをプラグ差込孔１５の軸線Ｌから吸気側に傾けて点火プラグチューブ３００から引き抜くことができる。
【００５６】
内燃機関１は、シール部材３０１の上面３０１Ｂと、シリンダヘッドカバー５ｆの下面５Ｂ１との間でシールするように構成されているため、シール部材３０１と、シリンダヘッドカバー５ｆｒとが上下方向にシールするので、例えばシール部材とシリンダヘッドカバーとが点火プラグチューブ３００の径方向でシールする場合に比べ、点火プラグ１６の取り付けに必要なスペースを小さくでき、シリンダヘッド４ｆ，４ｒを小型化できる。これに加え、シール部材３０１は、カムシャフトホルダ４Ｂと上下方向で重複して設けられているため、シール部材３０１をカムシャフトホルダ４Ｂに近接させて配置できるので、プラグ差込孔１５をよりシリンダヘッド４ｆ、４ｒ中心側に配置できる。
【００５７】
鍔部３００Ｃは、カムシャフトホルダ４Ｂの取り付けボルト４Ｃ、及び、ロッカアームシャフト２６の取り付けボルト２６Ａと一部が上下方向で重複して設けられているため、プラグ差込孔１５をカムシャフトホルダ４Ｂ及びロッカアームシャフト２６に近接させて配置できるので、プラグ差込孔１５をよりシリンダヘッド４ｆ、４ｒ中心側に配置できる。鍔部３００Ｃには、取り付けボルト４Ｃ，２６Ａとの重複部分に、切り欠き部３００Ｄ，３００Ｅが形成されているため、鍔部３００Ｃが取り付けボルト４Ｃ，２６Ａと干渉しないので、点火プラグチューブ３００を取り付けたままで、カムシャフト２５及びロッカアーム２７の取り付け・取り外しができる。
プラグ差込孔１５は、ロッカアームシャフト２６とその軸方向で重複して設けられるため、プラグ差込孔１５をロッカアームシャフト２６に近接させて配置できるので、プラグ差込孔１５をよりシリンダヘッド４ｆ、４ｒ中心側に配置できる。
【００５８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、点火プラグチューブ３００は、一側面の上端部から中間部にかけて膨出しているため、例えば点火プラグチューブ３００の膨出部３００Ｂ側のシリンダヘッドカバー５ｆ、５ｒ上方に点火プラグ１６及び点火コイル１６Ａを差し込むに当たっての障害物（例えば、ヘッドパイプ１１２）があっても、点火プラグチューブ３００の膨出部３００Ｂ側の反対側から点火プラグ１６を斜めに差し込むことができるので、点火プラグ１６の配置傾きを小さくでき、シリンダヘッド４ｆ、４ｒの前後方向の幅を広げずに、シリンダヘッド４ｆ、４ｒを小型化できる。また、例えば膨出部３００Ｂの反対側に位置するシリンダヘッドカバー５ｆ、５ｒ上部の障害物（例えば、突出壁５Ｄ）をプラグ差込孔１５の近くに配置できるので、シリンダヘッド４ｆ、４ｒの前後方向の長さを短くできる。
【００５９】
また、本実施の形態によれば、点火プラグチューブ３００の上端部に、シール部材３０１を保持する鍔部３００Ｃを設け、シール部材３０１の上面３０１Ｂと、シール部材３０１の上面３０１Ｂと当接するシリンダヘッドカバー５ｆ、５ｒの下面５Ｂ１との間でシールさせたため、シール部材３０１と、シリンダヘッドカバー５ｆ、５ｒとが上下方向にシールするので、例えばシール部材とシリンダヘッドカバーとが点火プラグチューブ３００の径方向でシールする場合に比べ、点火プラグ１６の取り付けに必要なスペースを小さくでき、シリンダヘッド４ｆ、４ｒを小型化できる。
【００６０】
また、本実施の形態によれば、内燃機関１の動弁装置１０は、シリンダヘッド４ｆ、４ｒのカムシャフトホルダ４Ｂに設けたカムシャフト２５により駆動され、シール部材３０１は、カムシャフトホルダ４Ｂと上下方向で重複して設けられているため、シール部材３０１をカムシャフトホルダ４Ｂに近接させて配置できるので、プラグ差込孔１５をよりシリンダヘッド４ｆ、４ｒ中心側に配置できる。
【００６１】
また、本実施の形態によれば、鍔部３００Ｃは、カムシャフトホルダ４Ｂの取り付けボルト４Ｃと一部が重複して設けられるため、鍔部３００Ｃをカムシャフトホルダ４Ｂの取り付けボルト４Ｃに近接させて配置できるので、プラグ差込孔１５をよりシリンダヘッド中心側に配置できる。また、重複部分が切り欠かれているため、鍔部３００Ｃがカムシャフトホルダ４Ｂの取り付けボルト４Ｃと干渉しないので、点火プラグチューブ３００を取り付けたままで、カムシャフト２５の取り付け・取り外しができる。
【００６２】
また、本実施の形態によれば、内燃機関１の動弁装置１０は、ロッカアーム２７により駆動され、プラグ差込孔１５は、ロッカアームシャフト２６とその軸方向で重複して設けられるため、プラグ差込孔１５をロッカアームシャフト２６に近接させて配置できるので、プラグ差込孔１５をよりシリンダヘッド４ｆ、４ｒ中心側に配置できる。
【００６３】
また、本実施の形態によれば、鍔部３００Ｃは、ロッカアームシャフト２６の取り付けボルト２６Ａと一部が重複して設けられるため、鍔部３００Ｃをロッカアームシャフト２６の取り付けボルト２６Ａに近接させて配置できるので、プラグ差込孔１５をよりシリンダヘッド４ｆ、４ｒ中心側に配置できる。また、重複部分が切り欠かれているので、鍔部３００Ｃがロッカアームシャフト２６の取り付けボルト２６Ａと干渉しないので、点火プラグチューブ３００を取り付けたままで、ロッカアーム２７の取り付け・取り外しができる。
【００６４】
但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
例えば、上記実施の形態では、図１に示す自動二輪車に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の自動二輪車などの鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００６５】
１  内燃機関
４ｆ、４ｒ  シリンダヘッド
４Ｂ  カムシャフトホルダ
４Ｃ  取り付けボルト
５ｆ、５ｒ  シリンダヘッドカバー
１０  動弁装置（動弁機構）
１５  プラグ差込孔（点火装置差込孔）
１６  点火プラグ（点火装置）
２５  カムシャフト
２７  ロッカアーム
２６  ロッカアームシャフト
２６Ａ  取り付けボルト
３００  点火プラグチューブ
３００Ｂ  膨出部
３００Ｃ  鍔部
３０１  シール部材
【図１】
2011064115.tif 000003
【図２】
2011064115.tif 000004
【図３】
2011064115.tif 000005
【図４】
2011064115.tif 000006
【図５】
2011064115.tif 000007
【図６】
2011064115.tif 000008