(57)【要約】【課題】車両の側面衝突時に、リクライニング機構からシートのフレーム部材に速やかに荷重を伝達することのできる車両用シートを提供する。【解決手段】クッションフレーム７とシートバックフレーム１３を回動可能に組み付ける。クッションフレーム７とシートバックフレーム１３に、リクライニング機構４０のスパイラルスプリング４１の各端部を係止する第１係止部４６と第２係止部４７を設ける。クッションフレーム７の車幅方向外側に、シートバックフレーム１３が所定角度以上傾動したときに、第２係止部４７と当接する前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２を設ける。前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２を、スパイラルスプリング４１よりも車幅方向外側まで延出させる。【選択図】図２
2011006017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クッションフレームと、該クッションフレームに対し傾動可能に設けられたシートバックフレームと、一端側が前記クッションフレームの車幅方向外側に設けられた第１係止部に係止され、他端側が前記シートバックフレームの車幅方向外側に設けられた第２係止部に係止されたスパイラルスプリングと、を備えた車両用シートにおいて、
前記クッションフレームの車幅方向外側に、前記シートバックフレームが所定角度以上傾動したときに前記第２係止部と当接して前記シートバックフレームの傾動角度を規制するストッパ片が設けられ、
前記ストッパ片の車幅方向外側の端部が、前記スパイラルスプリングよりも車幅方向外側まで延設されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記クッションフレームから前記ストッパ片の車幅方向外側の端部までの距離と、前記クッションフレームから前記第１係止部の車幅方向外側の端部までの距離とがほぼ同じに設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記第１係止部は、前記スパイラルスプリングの中心側に配置され、
前記ストッパ片は、前記スパイラルスプリングの外周側で、かつ、前記第１係止部の車体前方側と後方側にそれぞれ配置される前部ストッパ片と後部ストッパ片を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記ストッパ片と前記第１係止部とが一体部品として構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、シートバックの傾斜角度を調整できる車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートとして、シートバックの傾斜角度を調整するためのリクライニング機構を備えたものが知られている。リクライニング機構は、クッションフレームとシートバックフレームの相対的な回動位置を固定するためのロック機構部と、ロック機構部を解除操作するための解除機構部と、シートバックフレームを前傾方向に付勢するためのスパイラルスプリングと、を備え、クッションフレームとシートバックフレームの連結部のシート幅方向の外側部分に設置されている。スパイラルスプリングは、一端側がクッションフレーム側に突設された第１係止部に支持され、他端側がシートバックフレーム側に突設された第２係止部に支持されている。
【０００３】
また、このようなリクライニング機構を備えた車両用シートにおいて、側面衝突時にシート側部に入力される荷重を、リクライニング機構とシート内の幅方向に延出する補強ロッドを介して車体の幅方向中央領域に伝達するものが案出されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２５５４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この従来の車両用シートの場合、車両の側面衝突時には、車体側部から入力荷重が最初に車幅方向外側のリクライニング機構に入力されるが、リクライニング機構には複数の部品が組み付けられているため、衝突初期にこれらの部品に潰れや変位が生じ、その分、シートのフレーム部材に対する荷重伝達が遅くなることが懸念される。
【０００６】
そこでこの発明は、車両の側面衝突時に、リクライニング機構からシートのフレーム部材に速やかに荷重を伝達することのできる車両用シートを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、クッションフレーム（例えば、後述の実施形態におけるクッションフレーム７）と、該クッションフレームに対し傾動可能に設けられたシートバックフレーム（例えば、後述の実施形態におけるシートバックフレーム１３）と、一端側が前記クッションフレームの車幅方向外側に設けられた第１係止部（例えば、後述の実施形態における第１係止部４６）に係止され、他端側が前記シートバックフレームの車幅方向外側に設けられた第２係止部（例えば、後述の実施形態における第２係止部４７）に係止されたスパイラルスプリング（例えば、後述の実施形態におけるスパイラルスプリング４１）と、を備えた車両用シートにおいて、前記クッションフレームの車幅方向外側に、前記シートバックフレームが所定角度以上傾動したときに前記第２係止部と当接して前記シートバックフレームの傾動角度を規制するストッパ片（例えば、後述の実施形態における前部ストッパ片５１及び後部ストッパ片５２）が設けられ、前記ストッパ片の車幅方向外側の端部が、前記スパイラルスプリングよりも車幅方向外側まで延設されていることを特徴とする。
これにより、車両の側面衝突時に車体の側壁部がシート方向に変位すると、車体の側壁部からストッパ片の車幅方向外側の端部に荷重が入力され、ストッパ片を介してクッションフレームに荷重が伝達されることになる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記クッションフレームから前記ストッパ片の車幅方向外側の端部までの距離と、前記クッションフレームから前記第１係止部の車幅方向外側の端部までの距離とがほぼ同じに設定されていることを特徴とする。
この場合、車両の側面衝突時に車体の側壁部がシート方向に変位すると、車体の側壁部からストッパ片と第１係止部の各車幅方向外側の端部に対してほぼ同タイミングで荷重が入力され、ストッパ片と第１係止部を介してクッションフレームに荷重が伝達されることになる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用シートにおいて、前記第１係止部は、前記スパイラルスプリングの中心側に配置され、前記ストッパ片は、前記スパイラルスプリングの外周側で、かつ、前記第１係止部の車体前方側と後方側にそれぞれ配置される前部ストッパ片（例えば、後述の実施形態における前部ストッパ片５１）と後部ストッパ片（例えば、後述の実施形態における後部ストッパ片５２）を有することを特徴とする。
この場合、車両の側面衝突時に車体の側壁部がシート方向に変位すると、車体の側壁部からは、スパイラルスプリングの中心側の第１の係止部を挟んで車体前方側と後方側に配置された前部ストッパ片と後部ストッパ片に対して荷重が入力されることになる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シートにおいて、前記ストッパ片と前記第１係止部とが一体部品として構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、シートバックの傾動角度を規制するストッパ片の車幅方向外側の端部がスパイラルスプリングよりも車幅方向外側まで延設されているため、側面衝突時に、車体の側壁部から入力される荷重をストッパ片を介してクッションフレームに速やかに伝達することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、クッションフレームからストッパ片の車幅方向外側の端部までの距離と、クッションフレームから第１係止部の車幅方向外側の端部までの距離とがほぼ同じに設定されているため、側面衝突時に、車体の側壁部から入力される荷重をストッパ片と第１係止部を介してクッションフレームに速やかに、かつ安定的に伝達することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、スパイラルスプリングの外周側で、かつ、第１の係止部を挟む車体前方側と後方側の位置に、前部ストッパ片と後部ストッパ片がそれぞれ配置されているため、側面衝突時に、車体の側壁部から入力される荷重を、車体前後に離間した二位置のストッパ片を介してクッションフレームに速やかに、かつ安定的に伝達することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、ストッパ片と第１係止部とが一体部品として構成されているため、構造の簡素化と部品点数の削減を図ることができるとともに、ストッパ片をクッションフレームに対して容易に位置決めすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態を示すものであり、車室内を車両用シートの斜め上部後方側から見た斜視図である。
【図２】この発明の一実施形態の車両用シートのリクライニング機構の斜視図である。
【図３】この発明の一実施形態の車両用シートのリクライニング機構の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、車両の室内を前席側の車両用シート１の後部斜め上方側から見た斜視図である。なお、同図中、車両用シート１は骨格部のみが示されている。
【００１７】
車両用シート１は、乗員の臀部と腿部を支持するシートクッション２と、このシートクッション２の後端部に前後方向に傾動可能に連結されて、乗員の腰部と背部を支持するシートバック３と、このシートバック３の上部に支持されて、乗員の頭部と首部を支持するヘッドレスト４と、を備えている。
【００１８】
シートクッション２は、車体前後方向に沿う左右の側部フレーム部７ａ，７ｂの後端部が後部クロスメンバ６を介して連結されたクッションフレーム７を備え、そのクッションフレーム７がシートレール８，８を介して車体フロア９に前後方向にスライド可能に取り付けられている。なお、図中、１０は、車体の下端側部に設けられたサイドシルであり、１１は、車体側部のほぼ中央に立設されたセンターピラー、１２は、車体フロア９上の車幅方向中央領域に上方に膨出して形成されたフロアトンネルである。フロアトンネル１２上には、上面側に収納部３０ａを有するコンソールボックス３０が固定設置されている。
【００１９】
シートバック３は、上部フレーム部１３ａと左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄと下部連結プレート１３ｂとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１３を備え、そのシートバックフレーム１３の下端がクッションフレーム７の後端部に傾動可能に結合されている。
【００２０】
ところで、クッションフレーム７の左右の側部フレーム部７ａ，７ｂの後縁部は、シートバックフレーム１３の左右の側部フレーム部１３ｃ，１３ｄの下縁部のシート幅方向外側に重ねられ、これらの左右の側部フレーム部７ａ，１３ｃと７ｂ，１３ｄ同士が角度調整可能なリクライニング機構４０を介して連結されている。左右のリクライニング機構４０は、クッションフレーム７とシートバックフレーム１３の相対的な回動位置を固定する図示しないロック機構部と、このロック機構部のロックを解除操作する図示しない解除機構部と、シートバックフレーム１３をクッションフレーム７に対して前傾方向に付勢するスパイラルスプリング４１と、を備えている。
【００２１】
各リクライニング機構４０のロック機構部は、爪と溝の係合等によってクッションフレーム７とシートバックフレーム１３の相対回動を規制する周知の構造のものが用いられ、解除機構部は、シートクッション２の側部に配置された解除レバー４２によって操作されるようになっている。また、左右のリクライニング機構４０，４０の解除機構部はシート幅方向に延出する図示しない作動ロッドを介して連動可能に連結されている。そして、この作動ロッドの周域には補強パイプ１５が配置され、車両の側面衝突時に、車幅方向外側の側部フレーム部７ａに入力された荷重を作動ロッドとこの補強パイプ１５を介して車幅方向内側の側部フレーム部７ｂに伝達し得るようになっている。
なお、車幅方向内側のリクライニング機構４０の外側（車幅方向内側の部分）の端面はコンソールボックス３０の側面に対向している。図中４４は、車幅方向内側のリクライニング機構４０の樹脂製のカバーである。また、実際には、車幅方向外側のリクライニング機構４０にも同様のカバーが取り付けられているが、図１においては、図示の都合上省略している。
【００２２】
図２，図３は、車幅方向外側のリクライニング機構４０を外側から見た斜視図と平面図である。
これらの図にも示すように、車幅方向外側のリクライニング機構４０のスパイラルスプリング４１は、クッションフレーム７の側部フレーム部７ａの外側（車幅方向外側）の面に、クッションフレーム７とシートバックフレーム１３の枢支軸４５（図２参照）の周囲を囲むように配置され、径方向内側の端部がクッションフレーム７に突設された第１係止部４６に係止され、径方向外側の端部がシートバックフレーム１３に突設された第２係止部４７に係止されている。
【００２３】
第１係止部４６は、金属製の係止プレート４８の一部に形成されており、係止プレート４８は、クッションフレーム７の側部フレーム部７ａの外面に対してリベット止めや溶接によって固定されている。第１係止部４６は、係止プレート４８の中心部領域に配置されており、第１係止部４６の付根部側には、車体の上部前方側に延出する前方延出壁４９と、車体の後方側に延出する後方延出壁５０と、が連設されている。これらの前方延出壁４９と後方延出壁５０はスパイラルスプリング４１のシート幅方向内側に配置されている。
【００２４】
第１係止部４６は、円弧状断面がシート幅方向外側に向かって延出し、その円弧状断面の円弧方向の一方の端縁にスパイラルスプリング４１の内側の屈曲係止部４１ａが係合されるようになっている。第１係止部４６は、スパイラルスプリング４１の内周側において同スプリング４１を貫通し、先端側がスパイラルスプリング４１のシート幅方向外側に突出している。また、第１係止部４７の先端部には、円弧幅の広い抜け止め部４６ａが設けられ、スパイラルスプリング４１の内側端部（屈曲係止部４１ａ）の車幅方向外側への抜けをこの抜け止め部４６ａによって規制するようになっている。
【００２５】
係止プレート４８の前方延出壁４９と後方延出壁５０の各延出端側には、シートバックフレーム１３の前後傾動時に後述する第２係止部４７と当接してシートバックフレーム１３の傾動角度を規制する前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２が一体に形成されている。
【００２６】
前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２には、スパイラルスプリング４１の外周側を跨いで同スプリング４１よりも車幅方向外側に突出する延出部５１ａ，５２ａが設けられている。
また、クッションフレーム７から前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２の各延出部５１ａ，５２ａの先端部までの距離は、クッションフレーム７から中央の第１係止部４６の先端部までの距離とほぼ同じに設定されている。さらに、前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２の各径方向外側の端部は枢支軸４５を中心とする円周方向に略直角に屈曲され、これらの屈曲部５１ｂ，５２ｂによって端部の剛性の向上が図られている。
【００２７】
一方、第２係止部４７は、金属製のプレート材から成り、シートバックフレーム１３の側部フレーム部１３ｃの車幅方向外側の側面に、リベット止めや溶接によって固定されている。また、第２係止部４７は、シートバックフレーム１３が傾動するときにクッションフレーム７と干渉しない位置に付根部が配置され、先端側はクッションフレーム７の側部フレーム部７ａを越えて車幅方向外側に延出している。そして、この延出部の先端側は断面円弧状に形成され、その円弧方向の一方の端縁にスパイラルスプリング４１の外側の屈曲係止部４１ｂが係合されるようになっている。また、第２係止部４７の先端部には、円弧幅の広い抜け止め部４７ａが設けられ、スパイラルスプリング４１の外側端部（屈曲係止部４１ｂ）の車幅方向外側への抜けをこの抜け止め部４７ａによって規制するようになっている。
【００２８】
以上の構成において、側面衝突時に車両の側部から衝撃荷重が入力されてセンターピラー１１等の車体側壁が車両用シート１方向に変形すると、車体側壁が車幅方向外側のリクライニング機構４０に当接する。
【００２９】
車両用シート１の車幅方向外側のリクライニング機構４０に入力された荷重は、クッションフレーム７とシートバックフレーム１３の側部に伝達されるとともに、左右のリクライニング機構４０，４０を連結する作動ロッドとその周域を囲繞する補強パイプ１５を介して車幅方向内側のリクライニング機構４０に伝達される。このとき、車両用シート１全体が車幅方向内側に移動して車幅方向内側のリクライニング機構４０がコンソールボックス３０に当接すると、コンソールボックス３０を介して荷重がフロアトンネル１２に伝達される。
【００３０】
ところで、この車両用シート１では、係止プレート４８上の前部ストッパ片５１、後部ストッパ片５２および第１係止部４６がスパイラルスプリング４１を越えて車幅方向外側に突出していることから、車両の側面衝突時に車体側壁が車幅方向外側のリクライニング機構４０に当接するときには、前部ストッパ片５１、後部ストッパ片５２および第１係止部４６の端部が最初に車体側壁側から荷重を受ける。このとき、前部ストッパ片５１、後部ストッパ片５２および第１係止部４６はクッションフレーム７に直接固定されているため、リクライニング機構４０の各部に大きな変形や潰れを生じさせることなく、クッションフレーム７と他方のリクライニング機構４０に荷重を伝達する。
【００３１】
以上のように、この車両用シート１においては、車幅方向外側の側部フレーム部７ａに、スパイラルスプリング４１よりも車幅方向外側に延出する前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２が突設されているため、側面衝突時にクッションフレーム７に速やかに荷重を伝達することができる。
【００３２】
特に、この車両用シート１においては、第１係止部４６を中央に挟むようにして、前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２が車体前後に同様に配置されているため、リクライニング機構４０の側面で偏り無く均一に荷重を受け、車体側壁からの荷重を安定的にクッションフレーム７に伝達することができる。
また、この実施形態においては、中央の第１係止部４６が前部ストッパ片５１や後部ストッパ片５２と同一高さに車幅方向外側に突出しているため、前部ストッパ片５１や後部ストッパ片５２とともに、車体側壁から入力される荷重をさらに安定的にクッションフレーム７に伝達することができる。
【００３３】
また、この実施形態の車両用シート１は、スパイラルスプリング４１の内側の端部を係止する第１係止部４６と、シートバックフレーム１３の傾動角度を規制する前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２が一体部品として係止プレート４８に形成されているため、構造の簡素化と部品点数の削減によって製品コストを低減できるという利点がある。
さらに、この車両用シート１は、前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２が中央の第１係止部４６と一体であることから、前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２の中央の第１係止部４６に対する相対位置が常に一定となり、組付時に、前部ストッパ片５１と後部ストッパ片５２をクッションフレーム７に対して容易に位置決めすることが可能になるという利点もある。
【００３４】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１…車両用シート
７…クッションフレーム
１３…シートバックフレーム
４１…スパイラルスプリング
４６…第１係止部
４７…第２係止部
５１…前部ストッパ片（ストッパ片）
５２…後部ストッパ片（ストッパ片）
【図１】
2011006017.tif 000003
【図２】
2011006017.tif 000004
【図３】
2011006017.tif 000005