(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機を備えた車両でエンジンを一時的に停止した後の再発進をスムースに行うように油圧を制御する。【解決手段】一対のプーリにベルトが巻き掛けられ、一方のプーリには圧油が供給されることによりその溝幅を狭くする第１油圧室が設けられ、かつ他方のプーリには供給される油圧に応じたベルト挟圧力を生じさせる第２油圧室が設けられ、一時的に自動停止させられる動力源によって駆動される油圧ポンプで発生させられた油圧を前記各油圧室に供給する油圧制御装置において、第２油圧室に油圧を供給する油路に、該油路を閉じる閉止弁が設けられ、前記動力源が一時的に自動停止せられる際に前記第２油圧室の油圧が予め定めた油圧にまで高くなった状態で、前記閉止弁を閉じて前記第２油圧室に蓄圧を行う閉弁制御手段（ステップＳ５）を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝幅を変更できる一対のプーリにベルトが巻き掛けられ、一方のプーリには圧油が供給されることによりその溝幅を狭くする第１油圧室が設けられ、かつ他方のプーリには供給される油圧に応じたベルト挟圧力を生じさせる第２油圧室が設けられ、一時的に自動停止させられる動力源によって駆動される油圧ポンプで発生させられた油圧を前記各油圧室に供給するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記第２油圧室に油圧を供給する油路に、該油路を閉じる閉止弁が設けられ、
前記動力源が一時的に自動停止させられる際に前記第２油圧室の油圧が予め定めた油圧にまで高くなった状態で、前記閉止弁を閉じて前記第２油圧室に蓄圧を行う閉弁制御手段を備えている
ことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
一時的に自動停止させられた前記動力源が再始動させられる際に、前記油路に供給される油圧もしくはその油圧の元圧が予め定められた目標圧力になったことを検出する圧力検出手段と、
前記油路に供給される油圧もしくはその油圧の元圧が予め定められた目標圧力になったことが前記圧力検出手段で検出されたことに基づいて前記閉止弁を開く開弁制御手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記閉止弁が前記閉止弁制御手段によって閉じられた後に前記第１油圧室の油圧を予め定めた所定の目標圧力にまで高くして蓄圧を行う蓄圧手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記蓄圧手段は、前記第１油圧室に圧油を供給するライン圧油路の途中に設けられて該ライン圧を閉じる蓄圧弁と、前記第１油圧室の圧力が予め定めた所定の目標圧力になった後にその蓄圧弁を閉じる蓄圧弁制御手段とを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
一時的に自動停止させられた前記動力源が再始動させられる際に、前記蓄圧弁を開いて前記ライン圧油路の油圧を昇圧させる蓄圧開弁手段と、前記ライン圧油路の油圧が予め定められた目標ライン圧力になったことを検出するライン圧検出手段とを含み、
前記開弁制御手段は、前記ライン圧油路の油圧が予め定められた目標ライン圧力になったことを前記ライン圧検出手段が検出したことに基づいて前記閉止弁を開く手段を含む
ことを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記ベルト式無段変速機の入力側もしくは出力側に、前記ライン圧油路の油圧によって係合させられて動力を伝達するクラッチが設けられ、
一時的に自動停止させられた前記動力源が再始動させられる際にそのクラッチを係合させる係合制御手段を備えている
ことを特徴とする請求項５に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ベルト式無段変速機における挟圧力用の油圧や変速用の油圧を制御する装置に関し、特に油圧を発生させるための動力源が一時的に停止させられるシステムに用いられているベルト式無段変速機の油圧を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両などにおける伝動機構に採用されているベルト式無段変速機は、溝幅を変更することのできる一対のプーリにベルトを巻き掛け、いずれか一方のプーリの溝幅を広狭に変化させることによって各プーリに対するベルトの巻き掛け半径を変更して変速を実行し、また他方のプーリにおいてはその溝に巻き掛けられているベルトを挟み付けて必要な挟圧力すなわち伝達トルク容量を確保するように構成されている。その変速制御および挟圧力制御は、通常、油圧によって行われており、またその油圧は、車両の動力源であるエンジンやモータによって駆動させられるポンプで発生させ、あるいはその動力源とは別に設けられた電動機によって駆動されるポンプで発生させている。
【０００３】
したがって、ベルト式無段変速機では、変速比や挟圧力を維持するために、走行中だけでなく一時的な停車時においても油圧を必要とするが、その油圧を確保するために常時ポンプを駆動するとすれば、エンジンや電動機で消費するエネルギが多くなって車両においては燃費が悪化する可能性がある。そこで例えば特許文献１に記載された無段変速機は、変速比を所定の値に固定あるいは維持する場合、プライマリプーリに連通している油路の途中に設けられた作動油供給排出弁をアクチュエータによって閉じ、これによりプライマリプーリの油圧室に圧油を閉じ込めるように構成されている。このような構成であれば、変速比を固定もしくは維持する場合に、プライマリプーリにおける油圧室に油圧を継続的に供給する必要がないので、ポンプを止めるなどエネルギの消費を抑制することができる。
【０００４】
上記のベルト式無段変速機を、内燃機関を動力源とする車両に用いた場合、内燃機関の回転数を連続的に変化させることが可能になるので、内燃機関を燃費効率の良い運転点で運転し、燃費を改善できる利点が生じる。その燃費効率を更に向上させるために、従来では、車両が停止しているときにアイドリングを禁止するアイドリングストップ制御あるいはエコラン制御が行われている。そのアイドリングストップ時にエンジンが停止することにより油圧を得られなくなることを回避するために、特許文献２に記載された装置では、エンジンによって駆動されるオイルポンプとは別に電動オイルポンプを設け、アイドリングストップ時あるいは再発進時に必要とする油圧を確保するようになっている。また、特許文献３に記載された装置は、アイドリングストップ時にプライマリプーリにおける油圧を必要圧以上にすることを前提とし、プライマリプーリにおける油圧がその必要圧に到らない場合には、アイドリングストップを禁止するように構成されている。さらに、特許文献４に記載された装置は、一時的にエンジンを停止した後、再発進する場合に、プライマリプーリの油圧室あるいはセカンダリプーリにおける油圧室から走行用のクラッチに油圧を充填するように構成されている。なお、特許文献５には、挟圧力を設定するための油圧を検出するセンサを設けた装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２７５８２５号公報
【特許文献２】特開平１１−１３２３２１号公報
【特許文献３】特開２００５−２３２９７３号公報
【特許文献４】特開２００６−２３４０１３号公報
【特許文献５】特開２００７−２０５５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
油圧を発生するポンプを一時的に停止した場合、油圧を得られなくなるから、特許文献１に記載されているように、プライマリプーリの油圧室に作動油を保持させるための作動油供給排出弁をアクチュエータによって動作させるように構成すると、そのアクチュエータを動作させる油圧さえも得られなくなる。すなわち、特許文献１に記載された装置では、アイドリングストップ時あるいはその後の再始動の際に油圧が不足する可能性がある。それに対して特許文献２に記載されているように第２の油圧源を設ければ、エンジンを停止した状態でも油圧を確保できるが、そのためには第２の油圧源を駆動するので、エネルギの消費が生じ、また装置の全体としての構成が複雑かつ大型化する可能性がある。
【０００７】
また、特許文献３や特許文献４に記載された装置によれば、アイドリングストップ制御を実行した場合であっても油圧を確保できる可能性があるが、蓄えた油圧を、再発進時に単に放出したのでは、油圧制御系統の全体に圧力が拡散し、その結果、一時的に油圧の低下やそれに伴うベルトの滑りあるいはショックなどが生じる可能性がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力源を一時的に停止した場合やその後の再度の駆動時においても必要十分な油圧を確保することのでき、しかも全体としての構成を簡素化することのできるベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、溝幅を変更できる一対のプーリにベルトが巻き掛けられ、一方のプーリには圧油が供給されることによりその溝幅を狭くする第１油圧室が設けられ、かつ他方のプーリには供給される油圧に応じたベルト挟圧力を生じさせる第２油圧室が設けられ、一時的に自動停止させられる動力源によって駆動される油圧ポンプで発生させられた油圧を前記各油圧室に供給するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記第２油圧室に油圧を供給する油路に、該油路を閉じる閉止弁が設けられ、前記動力源が一時的に自動停止させられる際に前記第２油圧室の油圧が予め定めた油圧にまで高くなった状態で、前記閉止弁を閉じて前記第２油圧室に蓄圧を行う閉弁制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、一時的に自動停止させられた前記動力源が再始動させられる際に、前記油路に供給される油圧もしくはその油圧の元圧が予め定められた目標圧力になったことを検出する圧力検出手段と、前記油路に供給される油圧もしくはその油圧の元圧が予め定められた目標圧力になったことが前記圧力検出手段で検出されたことに基づいて前記閉止弁を開く開弁制御手段とを更に備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記閉止弁が前記閉止弁制御手段によって閉じられた後に前記第１油圧室の油圧を予め定めた所定の目標圧力にまで高くして蓄圧を行う蓄圧手段を更に備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記蓄圧手段は、前記第１油圧室に圧油を供給するライン圧油路の途中に設けられて該ライン圧を閉じる蓄圧弁と、前記第１油圧室の圧力が予め定めた所定の目標圧力になった後にその蓄圧弁を閉じる蓄圧弁制御手段とを含むことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、一時的に自動停止させられた前記動力源が再始動させられる際に、前記蓄圧弁を開いて前記ライン圧油路の油圧を昇圧させる蓄圧開弁手段と、前記ライン圧油路の油圧が予め定められた目標ライン圧力になったことを検出するライン圧検出手段とを含み、前記開弁制御手段は、前記ライン圧油路の油圧が予め定められた目標ライン圧力になったことを前記ライン圧検出手段が検出したことに基づいて前記閉止弁を開く手段を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記ベルト式無段変速機の入力側もしくは出力側に、前記ライン圧油路の油圧によって係合させられて動力を伝達するクラッチが設けられ、一時的に自動停止させられた前記動力源が再始動させられる際にそのクラッチを係合させる係合制御手段を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、動力源によって油圧ポンプが駆動されて油圧が発生し、その油圧が、ベルト挟圧力を設定するプーリにおける第２油圧室に供給され、これに対して第１油圧室に圧油が供給されて所定の変速比が設定される。その動力源が一時的に停止させられる場合、第２油圧室の油圧が予め定められた圧力まで増大させられ、その圧力に達した状態で閉止弁が閉じられる。その結果、目標とする圧力の圧油が第２油圧室に閉じ込められるので、動力源および油圧ポンプが停止しても所期のベルト挟圧力を維持できる。したがって、動力源を一時的に停止した後、再始動する場合、ベルト式無段変速機の伝達トルク容量はプーリに作用するトルク以上の容量になっていてベルト滑りが生じることがなく、例えば車両においてはスムースな発進を行うことが可能になる。
【００１６】
また、請求項２の発明によれば、閉止弁を開くのに先立って、第２油圧室に連通している油路の圧力が所定の目標圧力になっていることを検出するので、閉止弁が開いて第２油圧室が前記油路に連通した場合、第２油圧室の圧力が油路の圧力すなわち所定の目標圧力より低くなることが回避される。したがって、動力源を再始動した際のベルト挟圧力の低下を未然に回避もしくは抑制してベルト滑りを確実に防止し、またスムースな発進が可能になる。
【００１７】
請求項３あるいは請求項４の発明によれば、第１油圧室にも圧力を蓄えることができる。その第１油圧室に蓄えた油圧は、請求項５に記載されているように、動力源が再始動する際にライン圧を昇圧するために使用される。すなわち、動力源が再始動されて油圧ポンプが駆動され、それに伴ってライン圧が高くなる過程で、前記閉止弁に先行して蓄圧弁が開弁させられる。したがって、第１油圧室に蓄えられた油圧は、第１油圧室に連通されているライン圧油路に出力され、ライン圧を昇圧させる。請求項５の発明では、その後に閉止弁が開いて第２油圧室が前記油路に連通させられるので、第２油圧室の油圧が蓄圧状態から低下するとしても第２油圧室の油圧をライン圧以上に維持することができる。
【００１８】
そして、請求項６の発明によれば、動力源を再始動する際のライン圧が、第１油圧室に蓄えた油圧によって早期に昇圧させられるので、動力源が出力した動力を伝達するクラッチのトルク容量が迅速に所期の容量に増大し、したがって車両においては、動力源の再始動後の発進をスムースなものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明に係る油圧制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明に係る油圧制御装置によって実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明に係る油圧制御装置によって実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明に係る油圧制御装置によって実行される制御のまた更に他の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明で対象とすることのできるベルト式無段変速機を模式的に示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
この発明に係る油圧制御装置をより具体的に説明する。この発明で対象とするベルト式無段変速機は、溝幅を変更することのできる一対のプーリにベルトを巻き掛け、その溝幅を変更することにより、ベルトの巻き掛け半径を変更して変速比を変化させ、また溝に嵌り込んでいるベルトを挟み付けることによる摩擦力でトルクを伝達するように構成されている。この種のベルト式無段変速機は従来車両に搭載されていて広く知られており、また前掲の各特許文献１ないし５にも記載されている。
【００２１】
その一例を図５に示してあり、プライマリプーリ（駆動プーリ）１とセカンダリプーリ（従動プーリ）２とが、それぞれの回転中心軸線を互いに平行にした状態で回転自在に支持されている。プライマリプーリ１は、駆動軸３と一体の固定シーブ４と、その駆動軸３上を摺動して固定シーブ４に対して接近・離隔する可動シーブ５とを備えており、これらの固定シーブ４と可動シーブ５との互いに対向する面はテーパ状に形成され、したがって固定シーブ４と可動シーブ５との間にいわゆるＶ溝が形成されている。
【００２２】
可動シーブ５の背面（固定シーブ４に対向する面とは反対側の面）に円筒状のシリンダ部６が軸線方向に延びた状態に一体に形成されており、そのシリンダ部６の内周面に、変形した円筒形状のドラム部材７における先端外周部が液密状態を維持して摺接させられている。そのドラム部材７は、可動シーブ５との間に油圧室８を形成するためのものであって、可動シーブ５の背面側で前記駆動軸３に固定されている。また、可動シーブ５の背面とドラム部材７の内面との間には、両者の間隔を拡大させる方向に弾性力を作用させる予圧スプリングが配置されている。なお、可動シーブ５と駆動軸３との摺接部およびシリンダ部６とドラム部材７との摺接部のそれぞれには、油圧の漏れを防止するためのシール部材９，１０が配置されている。
【００２３】
上記の油圧室８がこの発明における第１油圧室に相当しており、その油圧室８に圧油を給排するための構成について説明すると、駆動軸３の中心軸線に沿って油路１１が形成され、その油路１１に前記油圧室８を連通させる分岐油路１２が駆動軸３に形成されている。したがって、これらの油路１１および分岐油路１２を介して油圧室８に対して圧油を供給し、また排出するように構成されている。なお、駆動軸３の端部における油路１１の開口端にはここに接続される管路１３との間の液密状態を維持するためのシール材１４が設けられている。
【００２４】
セカンダリプーリ２も上述したプライマリプーリ１と基本的には同様の構成であり、従動軸１５に一体化された固定シーブ１６とその従動軸１５上を摺動して固定シーブ１６に対して接近し、また離隔する可動シーブ１７とを備えており、またこれらの固定シーブ１６と可動シーブ１７との互いに対向する面はテーパ面として形成されている。したがって、これら固定シーブ１６と可動シーブ１７との間にいわゆるＶ溝が形成されている。なお、プライマリプーリ１における固定シーブ４と可動シーブ５との配列と、セカンダリプーリ２における固定シーブ１６と可動シーブ１７との配列とは、左右逆になっており、プライマリプーリ１における固定シーブ４の外周側にセカンダリプーリ２における可動シーブ１７が配置され、またプライマリプーリ１における可動シーブ５の外周側にセカンダリプーリ２における固定シーブ１６が配置されている。
【００２５】
セカンダリプーリ２における可動シーブ１７の背面（固定シーブ１６に対向する面とは反対側の面）の外周端に軸線方向に突出した円筒部１８が形成されており、その円筒部１８を覆うようにドラム部材１９が設けられている。そのドラム部材１９は、可動シーブ１７の背面側の全体を覆うように構成され、かつ前記従動軸１５に取り付けられている。そして、可動シーブ１７における円筒部１８の先端部がドラム部材１９の内周面に液密状態を維持して摺接させられており、したがって可動シーブ１７の背面とドラム部材１９の内面との間に油圧室２０が形成されている。なお、可動シーブ１７と従動軸１５との摺接部および円筒部１８とドラム部材１９との摺接部のそれぞれには、油圧の漏れを防止するためのシール部材２１，２２が配置されている。
【００２６】
上記の油圧室２０がこの発明における第２油圧室に相当しており、その油圧室２０に油圧を給排するための油路の構成について説明すると、従動軸１５の中心軸線に沿って油路２３が形成され、その油路２３に前記油圧室２０を連通させる分岐油路２４が従動軸１５に形成されている。したがって、これらの油路２３および分岐油路２４を介して油圧室２０に対して油圧を供給し、また排出するように構成されている。なお、従動軸１５の端部における油路２３の開口端にはここに接続される管路２５との間の液密状態を維持するためのシール材２６が設けられている。
【００２７】
上記のプライマリプーリ１とセカンダリプーリ２とにベルト２７が巻き掛けられており、セカンダリプーリ２における油圧室２０の所定の油圧を供給することにより、ベルト２７を挟み付ける挟圧力が生じる。その挟圧力に応じた摩擦力が各プーリ１，２とベルト２７との間に作用し、その挟圧力に応じて伝達トルク容量が設定される。これに対してプライマリプーリ１における油圧室８の圧油の量を加減して可動シーブ５の軸線方向での位置、すなわち溝幅を調整することにより、各プーリ１，２に対するベルト２７の巻き掛け半径が増減し、所定の変速比が設定される。
【００２８】
このように変速比および挟圧力を設定するために油圧を制御する機構について説明すると、油圧源としてオイルポンプ２８が設けられている。そのオイルポンプ２８は車両の走行用の動力源（Ｅ／Ｇ）２９に連結されていてその動力源２９によって駆動され、油圧を発生するように構成されている。その動力源２９はガソリンエンジンなどの内燃機関や電動機であってよく、内燃機関の場合には、車両が一時的に所定時間以上停止する際にアイドリングを停止するアイドリングストップ制御が実行され、動力源２９が一時的に自動停止するように構成されている。なお、電動機を走行用の動力源として採用した場合には、車両の停止と併せて電動機が停止する。したがって図５に示す構成では、車両が停止した場合に動力源２９と併せてオイルポンプ２８が停止するように構成されている。
【００２９】
オイルポンプ２８の吐出口はライン圧油路３０を介して制御部３１に連通させられている。この制御部３１は、装置全体の元圧であるライン圧を、アクセル開度などによって表される駆動要求量に応じた圧力に調圧する制御、変速比を目標変速比とするように前記プライマリプーリ１における油圧室８に対して圧油を給排する制御、ベルト挟圧力を目標とする圧力に設定するよう前記セカンダリプーリ２における油圧室２０の圧力を調整する制御、図示しない潤滑箇所に対して供給する油圧を調整する制御、クラッチ３２の係合・解放のための油圧の制御などを行うよう構成されており、従来の車両用変速機の油圧制御装置と同様に、ソレノイドバルブや調圧弁あるいは切替弁を主体として構成されている。また、それらの制御を電気的に実行できるように構成されている。なお、クラッチ３２は、前述した動力源２９が出力した動力を図示しない車輪に伝達する動力伝達系統の途中に設けられ、車両が前進する場合に係合させられて車輪に対してトルクを伝達するように構成されている。
【００３０】
前記制御部３１は、一方で、前述した管路１３を介してプライマリプーリ１における油圧室８に連通されており、その管路１３の途中に、この発明における蓄圧弁に相当するカット弁３３が設けられている。このカット弁３３は、電気的に制御されて管路１３を開閉するバルブであって、閉弁状態では、油圧の漏れを生じさせることなく管路１３あるいは油圧室８を封止するように構成されたバルブである。なお、管路１３にはライン圧が供給されるように構成されており、したがって管路１３はこの発明におけるライン圧油路に相当している。
【００３１】
また、制御部３１は他方で、他の油路３４を介して前述したセカンダリプーリ２における油路２３に接続されており、その油路３４の途中に、この発明における閉止弁に相当するカット弁３５が設けられている。このカット弁３５は、前述したプライマリプーリ１側のカット弁３３と同様に、電気的に制御されて油路３４を開閉するバルブであって、閉弁状態では、油圧の漏れを生じさせることなく油路３４あるいはセカンダリプーリ２における油圧室２０を封止するように構成されたバルブである。そして、セカンダリプーリ２における油圧室２０の油圧を検出してその検出した圧力を電気信号として出力する圧力センサ３６が設けられている。
【００３２】
さらに、制御部３１には前述したクラッチ３２が接続されており、その制御部３１によってクラッチ３２に対して油圧を供給もしくは排出してクラッチ３２の係合・解放の制御を行うように構成されている。
【００３３】
この制御部３１および各カット弁３３，３５を電気的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３７が設けられている。この電子制御装置３７は、マイクロコンピュータを主体に構成され、前記圧力センサ３６から入力される信号や車速信号、アクセル開度信号、動力源２９の回転数信号、ブレーキランプスイッチからの信号ライン圧の検出信号、動力源２９のオン・オフ信号、プライマリプーリ１における油圧室８の圧力信号などの各種の信号ならびに予め記憶しいてるデータに基づいて演算を行って制御部３１や各カット弁３３，３５などに対して制御指令信号を出力するように構成されている。
【００３４】
上述したベルト式無段変速機を搭載している車両では、停車して動力源２９がアイドリング状態になった場合、動力源２９を自動的に一時的に停止するいわゆるアイドリングストップ制御が実行されるので、この発明に係る油圧制御装置は、そのアイドリングストップ制御に伴う油圧の低下を防止もしくは抑制して再始動もしくは再発進に備えるべく蓄圧を行うように構成されている。その制御例を以下に説明する。
【００３５】
図１はセカンダリプーリ２における油圧室２０に蓄圧を行うための制御例を説明するフローチャートであって、アイドリングストップ制御が開始されると、先ず、ブレーキランプスイッチのオン信号を読み込み（ステップＳ１）、その読み込みが行われたことに基づいて実車速Ｖが目標車速（目標Ｖ）未満か否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２は、車両が停止しているか、あるいは停止直前の状態まで減速したか否かを判断するためのものであり、したがって目標Ｖは「０」に近い小さい値であり、予め設定しておくことができる。
【００３６】
実車速Ｖが目標Ｖ以上であることによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、従前の制御状態を維持する。これに対して車両が停止し、もしくは停止する程度に減速したことによってステップＳ２で肯定的に判断された場合には、セカンダリプーリ２における油圧室２０の圧力についての目標圧力が予め定められた最大圧力ＰsecMaxに設定される（ステップＳ３）。この最大圧力ＰsecMaxは、再発進時に必要とする挟圧力を確保するための圧力であり、したがってその時点のライン圧とすることができ、あるいはそのライン圧を補正した圧力とすることができる。
【００３７】
ついで、セカンダリプーリ２における油圧室２０の実際の圧力すなわち前記圧力センサ３６によって検出された油圧Ｐsec が上記の目標圧力に達したか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ３に戻って目標圧力を最大圧力ＰsecMaxに維持する制御を継続し、これとは反対にセカンダリプーリ２における油圧室２０の油圧Ｐsec が目標圧力に達した場合には、この発明の閉止弁に相当するカット弁３５が閉じられる（ステップＳ５）。その後、動力源２９が停止させられる（ステップＳ６）。
【００３８】
前述したようにカット弁３５は油圧の実質的な漏れを生じさせることなく油路３４を閉じるバルブであり、また油圧室２０はシール材２１，２２によって液密状態が維持されているので、動力源２９が停止し、それに伴ってオイルポンプ２８が油圧を発生しなくなっても、油圧室２０の圧力は目標圧力である最大圧力ＰsecMaxに維持される。言い換えれば、動力源２９の一時的な停止（すなわちアイドリングストップ）によってオイルポンプ２８が油圧を発生しなくなった場合に、セカンダリプーリ２における油圧室２０に最大圧力ＰsecMaxが蓄圧される。したがって、この発明に係る油圧制御装置によれば、従来用いられていたアキュムレータなどの蓄圧のための特別な機器が不要になり、装置全体としての構成を簡素化でき、また小型化できる。
【００３９】
上述したように蓄圧された油圧は、動力源２９が再始動されてオイルポンプ２８が油圧を発生し始める過渡時での挟圧力を設定するために使用される。図２はその制御例を示しており、車両を発進させる制御が開始された場合に、先ず、ブレーキランプスイッチのオフ信号が読み込まれ（ステップＳ１１）、これに基づいて動力源２９を再始動するオン信号が出力される（ステップＳ１２）。また、これと相前後してクラッチ（前進クラッチ）３２を係合させるオン信号が出力される（ステップＳ１３）。
【００４０】
動力源２９が再始動させられると、オイルポンプ２８が動力源２９によって駆動されて油圧を発生し始めるので、ライン圧Ｐlineが次第に高くなる。そこで、ライン圧Ｐlineが目標ライン圧を超えたか否かが判断される（ステップＳ１４）。ライン圧Ｐlineが未だ十分に高くならないことによりステップＳ１４で否定的に判断された場合には、従前の制御状態を維持する。これに対してライン圧Ｐlineが目標ライン圧に達したことによりステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、カット弁３５が開かれる（ステップＳ１５）。
【００４１】
したがって、上記の制御によれば、クラッチ３２を係合させて車両が発進する場合、ベルト式無段変速機には動力源２９が出力したトルクが作用するが、その調圧力すなわち伝達トルク容量は、上述した最大圧力ＰsecMaxに応じた大きい容量になっており、したがってベルト滑りを生じることなく、車両はスムースに発進することができる。また、オイルポンプ２８が油圧を発生することに基づくライン圧Ｐlineが、アクセル開度などの駆動要求量に応じた目標ライン圧力に達した時点で、カット弁３５が開かれるから、大きい挟圧力が過度に長時間維持されることがなく、したがって動力伝達効率やベルト式無段変速機の寿命の低下を防止できる。また、カット弁３５を開いてセカンダリプーリ２における油圧室２０の圧力が低下するとしても、駆動要求量に対応したライン圧以下には低下しないので、伝達トルク容量の不足やそれに起因するベルト滑りなどを回避することができる。
【００４２】
ベルト式無段変速機においては、セカンダリプーリ２における油圧室２０だけでなく、プライマリプーリ１における油圧室８もある程度の容積を備えているので、動力源２９を一時的に停止してオイルポンプ２８が停止する場合に、プライマリプーリ１における油圧室８にも蓄圧し、これを有効に利用することが可能であり、以下にその制御例を説明する。図３は、アイドリングストップ時にセカンダリプーリ２およびプライマリプーリ１における各油圧室２０，８のそれぞれに蓄圧を行う制御例を示しており、アイドリングストップ制御が開始した場合、ブレーキランプスイッチのオン信号の読み込み（ステップＳ２１）、実車速Ｖが目標Ｖを下回ったか否かの判断（ステップＳ２２）、その判断結果が肯定的の場合にセカンダリプーリ２における油圧室２０の目標圧力を最大圧力ＰsecMaxに設定する制御（ステップＳ２３）、セカンダリプーリ２における油圧室２０の圧力Ｐsec が目標圧力に達したか否かの判断（ステップＳ２４）、その判断結果が肯定的の場合にカット弁３５を閉じる制御（ステップＳ２５）が順次実行される。これらステップＳ２１ないしステップＳ２５の制御は、前述した図１に示すステップＳ１ないしステップＳ５の制御と同様である。
【００４３】
すなわち、図３に示す制御例では、先ず、セカンダリプーリ２における油圧室２０に蓄圧を行う。ついで、プライマリプーリ１における油圧室８に蓄圧する。具体的には、カット弁３５を閉じた後、プライマリプーリ１における油圧室８の目標圧力がプライマリプーリ１における油圧室８についての最大圧力ＰpriMaxに設定される（ステップＳ２６）。この最大圧力ＰpriMaxは、その時点で発生させることのできるライン圧の最大値を限度として適宜に設定することができる。ついで、プライマリプーリ１における油圧室８の油圧が目標圧力に達したか否かが判断される（ステップＳ２７）。プライマリプーリ１における油圧室８の圧力は、図示しない適宜のセンサによって検出することができ、またその時点のライン圧を目標圧力とする場合には、ステップＳ２７では、プライマリプーリ１における油圧室８の圧力がライン圧にまで昇圧するのに要する時間の経過を判断してもよい。
【００４４】
プライマリプーリ１における油圧室８の圧力が目標圧力に達していないことによりステップＳ２７で否定的に判断された場合には、ステップＳ２６に戻って従前の制御状態を維持し、これとは反対にプライマリプーリ１における油圧室８の圧力が目標圧力に達したことによりステップＳ２７で肯定的に判断された場合には、プライマリプーリ１側に設けられているこの発明における蓄圧弁に相当するカット弁３３が閉じられる（ステップＳ２８）。その後、動力源２９が停止されられる（ステップＳ２９）。このカット弁３３も前述したセカンダリプーリ２側のカット弁３５と同様に、油圧の実質的な漏れを生じさせることなく管路１３を閉じるバルブであり、また油圧室８はシール材９，１０によって液密状態が維持されているので、動力源２９が停止し、それに伴ってオイルポンプ２８が油圧を発生しなくなっても、油圧室８の圧力は目標圧力である最大圧力ＰpriMaxに維持される。言い換えれば、動力源２９の一時的な停止（すなわちアイドリングストップ）によってオイルポンプ２８が油圧を発生しなくなった場合に、セカンダリプーリ２における油圧室２０およびプライマリプーリ１における油圧室８に蓄圧される。
【００４５】
このようにしてプライマリプーリ１における油圧室８に蓄圧された油圧は、動力源２９が再始動させられてオイルポンプが油圧を発生し始め過渡時にライン圧の昇圧をアシストするように使用することができる。図４はその制御例を示しており、車両を発進させる制御が開始された場合に、先ず、ブレーキランプスイッチのオフ信号が読み込まれ（ステップＳ３１）、これに基づいて動力源２９を再始動するオン信号が出力される（ステップＳ３２）。さらに、プライマリプーリ１側のカット弁３３が開かれる（ステップＳ３３）。前述したようにプライマリプーリ１における油圧室８には、ライン圧を供給するように構成されているので、カット弁３３が開かれると、プライマリプーリ１における油圧室８は前述した制御部３１やライン圧油路３０に連通されるので、ライン圧が未だ十分には高くなっていない場合には、プライマリプーリ１における油圧室８の油圧がライン圧油路３０に供給されてライン圧が早期に上昇する。すなわち、ライン圧の上昇がプライマリプーリ１における油圧室８に蓄圧されている油圧によって補助され、その圧力上昇が速くなる。
【００４６】
ついで、クラッチ（前進クラッチ）３２を係合させるオン信号が出力される（ステップＳ３４）。これと並行して、あるいは相前後してライン圧Ｐlineが目標圧力に達したか否かが判断される（ステップＳ３５）。この目標圧力は、その時点のアクセル開度などで表される駆動要求量に対応させて予め定められている圧力である。また、実際のライン圧Ｐlineは図示しない適宜のセンサによって検出することができる。このステップＳ３５で否定的に判断された場合には、従前の制御状態が維持され、これとは反対にステップＳ３５で肯定的に判断された場合、すなわちライン圧Ｐlineが目標圧力に達している場合には、セカンダリプーリ２側のカット弁３５が開かれる（ステップＳ３６）。
【００４７】
したがって図４に示す制御を実行するように構成した場合には、動力源２９を再始動した後のライン圧Ｐlineの昇圧が迅速化され、車両の発進をスムースにかつ迅速に行うことができる。特に、セカンダリプーリ２における油圧室２０にも蓄圧しているので、ベルト滑りを未然に防止することができるだけでなく、クラッチ３２の滑りも回避もしくは抑制できるので、迅速かつスムースな発進が可能になる。また、ライン圧Ｐlineの昇圧が迅速化されることにより、セカンダリプーリ２における油圧室２０に蓄圧した油圧の解放を早めることができるので、必要以上に高い挟圧力での運転時間が短縮され、動力の伝達効率の低下や耐久性の低下を抑制することができる。
【００４８】
なお、図３に示す制御例では、アイドリングストップ時にセカンダリプーリ２における油圧室２０での蓄圧を、プライマリプーリ１における油圧室８での蓄圧に先行させて行うように構成されているので、アイドリングストップ時の変速比を最大変速比に設定する制御が容易になる。また、図５に示すようにセカンダリプーリ２における油圧室２０の油圧を検出する圧力センサ３６を設けてあるので、その検出した圧力が予め定めた閾値を下回った場合、アイドリングストップ制御を禁止することができる。このように制御すれば、アイドリングストップ後の再始動時に挟圧力が不足してベルト滑りが生じるなどの事態を未然に防止することができる。
【００４９】
ここで、前述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ５の制御を実行する機能的手段および図３に示すステップＳ２５の制御を実行する機能的手段が、請求項１の発明における閉弁制御手段に相当する。図２に示すステップＳ１４の制御を実行する機能的手段が請求項２の発明における圧力検出手段に相当し、ステップＳ１５の制御を実行する機能的手段が請求項２の発明における開弁制御手段に相当する。図３に示すステップＳ２６ないしステップＳ２８の制御を実行する機能的手段が請求項３の発明における蓄圧手段に相当する。また、そのステップＳ２８の制御を実行する機能的手段が請求項４の発明における蓄圧弁制御手段に相当する。さらに、図４に示すステップＳ３３の制御を実行する機能的手段が請求項５の発明における蓄圧開弁手段に相当し、ステップＳ３５の制御を実行する機能的手段がライン圧検出手段に相当し、ステップＳ３６の制御を実行する機能的手段が開弁制御手段に相当する。そして、図２に示すステップＳ１３および図４に示すステップＳ３４の制御を実行する機能的手段が請求項６の発明における係合制御手段に相当する。
【００５０】
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであり、挟圧力はプライマリプーリ１における油圧室８の油圧を制御して設定し、変速はセカンダリプーリ２における油圧室２０の圧油の量を制御して設定するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１…プライマリプーリ（駆動プーリ）、  ２…セカンダリプーリ（従動プーリ）、  ３…駆動軸、  ４…固定シーブ、  ５…可動シーブ、  ８…油圧室、  ９，１０…シール部材、  １３…管路、  １４…シール材、  １５…従動軸、  １６…固定シーブ、  １７…可動シーブ、  ２０…油圧室、  ２１，２２…シール部材、  ２５…管路、  ２６…シール材、  ２７…ベルト、  ２８…オイルポンプ、  ２９…動力源、  ３０…ライン圧油路、  ３１…制御部、  ３２…クラッチ、  ３３…カット弁、  ３４…他の油路、  ３５…カット弁、  ３６…圧力センサ、  ３７…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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