(57)【要約】【課題】個々のユーザの多様な要請に対応可能で、よりユーザフレンドリーな制御を実現することができる電源制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る電源制御装置１は、車両の原動機が停止される停止状態Ｓに車両の状態が移行した場合において第一範囲の電子制御装置への電源からの電力供給を遮断する第一遮断手段Ｄ１と、停止状態Ｓから非使用状態ＤＳへの移行を許可する移行許可命令に基づいて第一範囲の電子制御装置以外の第二範囲の電子制御装置への電源からの電力供給を遮断する第二遮断手段Ｄ２を含むことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の原動機が停止される停止状態に前記車両の状態が移行した場合において第一範囲の電子制御装置への電源からの電力供給を遮断する第一遮断手段と、
前記停止状態から非使用状態への移行を許可する移行許可命令に基づいて前記第一範囲の電子制御装置以外の第二範囲の電子制御装置への電源からの電力供給を遮断する第二遮断手段を含むことを特徴とする電源制御装置。
【請求項２】
前記電源から前記第一範囲の電子制御装置に電力を供給する第一電力供給線と、前記電源から前記第二範囲の電子制御装置に電力を供給する第二電力供給線とを含み、
前記第一遮断手段は前記電源と前記第一電力供給線との間を遮断し、前記第二遮断手段は前記電源と前記第二電力供給線との間を遮断することを特徴とする請求項１に記載の電源制御装置。
【請求項３】
前記第二範囲の電子制御装置とは、前記車両のユーザに対するお出迎え機能、スマートエントリー機能、法規制遵守機能、セキュリティ機能の少なくともいずれかを実現する電子制御装置を含むことを特徴とする請求項２に記載の電源制御装置。
【請求項４】
前記移行許可命令とは、前記車両の外部からの信号、前記電源の監視状態、前記停止状態の開始からの経過時間の少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項３に記載の電源制御装置。
【請求項５】
前記第二遮断手段による遮断を解除命令に基づいて解除する解除手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の電源制御装置。
【請求項６】
前記解除命令とは、前記車両が含むいずれかの被操作部への操作又は前記操作の組合せ、前記車両の外部からの信号の少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項５に記載の電源制御装置。
【請求項７】
前記第二遮断手段が、前記第二範囲の電子制御装置への前記電源からの電力供給の遮断を、前記第二範囲の電子制御装置が含む電子制御装置相互間において定められた優先順位に基づいて順番に実行することを特徴とする請求項６に記載の電源制御装置。
【請求項８】
前記優先順位は、前記第二範囲の電子制御装置が含む個々の電子制御装置の、消費電力、重要性、利便性の少なくともいずれかに基づいて決定されることを特徴とする請求項７に記載の電源制御装置。
【請求項９】
前記電源から前記第二範囲の電子制御装置に電力を供給する第二電力供給線は、前記優先順位毎の電子制御装置に対応する個々の電力供給系統を含み、
前記第二遮断手段は前記電源と前記電力供給系統を個々に遮断することを特徴とする請求項８に記載の電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用して好適な電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両においては、車両における様々な機能を実現するための車載機器を、それぞれの車載機器に対応するＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）等の電子制御装置が制御している。このような電子制御装置の車両における搭載数は、車載機器の電子制御化が進むにつれて増大する傾向にあり、搭載数の増大に伴って消費電力も増大する。特には車両の原動機が停止される停止状態における消費電力により、車両のバッテリの電圧が低下して、駐車終了時のエンジンの再始動が困難となることを招くことが懸念される。
【０００３】
このような問題を解決するものとして、例えば特許文献１に記載のような電源制御装置が提案されている。この特許文献１に記載の電源制御装置においては、エンジン停止から一定期間経過した後は、バッテリから電子制御装置への電源供給を停止するとともに、バッテリの電圧をモニタして、電圧が減少するすなわち消費電力が増大する傾向にあるときは、前述の一定期間を短縮して、早期にバッテリから電子制御装置への電源供給を停止することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−０６３３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、このような従来技術の電源制御装置は、バッテリの電圧にのみ基づいて、バッテリから電子制御装置への電源供給を停止する構成であって、例えば、エンジン停止後ユーザが車から降車して停止状態とする場合であってもスマートエントリーシステムについては意図的に電力供給を停止させずに活かしておきたいと言ったような、個々のユーザの要請に対応することができない。つまり、ユーザの意図に係わらずに一律に全ての電子制御装置への電源供給が停止されてしまうため、個々のユーザの多様な要請に十分配慮した、よりユーザフレンドリーな制御を提供できていないという問題が生じる。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑み、個々のユーザの多様な要請に対応可能で、よりユーザフレンドリーな制御を実現することができる電源制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の問題を解決するため、本発明に係る電源制御装置は、
車両の原動機が停止される停止状態に前記車両の状態が移行した場合において第一範囲の電子制御装置への電源からの電力供給を遮断する第一遮断手段と、
前記停止状態から非使用状態への移行を許可する移行許可命令に基づいて前記第一範囲の電子制御装置以外の第二範囲の電子制御装置への電源からの電力供給を遮断する第二遮断手段を含むことを特徴とする。
【０００８】
なお、前記原動機とはエンジン又はモータを含む。前記車両がガソリン車又はディーゼル車であって、前記原動機がエンジンである場合には、前記停止とは信号待ち等におけるアイドリングストップは含まない。また、前記車両が電気自動車又は燃料電池自動車であって前記原動機がモータである場合には、前記停止とは、前記原動機が走行中一時的に停止したことを示すものではなく、前記原動機を駆動する駆動回路への電力供給が停止されることを示す。
【０００９】
また、前記電源制御装置において、
前記電源から前記第一範囲の電子制御装置に電力を供給する第一電力供給線と、前記電源から前記第二範囲の電子制御装置に電力を供給する第二電力供給線とを含み、
前記第一遮断手段は前記電源と前記第一電力供給線との間を遮断し、前記第二遮断手段は前記電源と前記第二電力供給線との間を遮断することが好ましい。
【００１０】
これによれば、前記第一遮断手段と前記第二遮断手段を比較的容易に構成することができる。
【００１１】
ここで、前記電源制御装置において、
前記第二範囲の電子制御装置とは、前記車両のユーザに対するお出迎え機能、スマートエントリー機能、法規制遵守機能、セキュリティ機能の少なくともいずれかを実現する電子制御装置を含むことが好ましい。
【００１２】
前記電源制御装置によれば、ユーザが停止状態においても電力供給の停止を要望しない可能性が高い機能を、前記第二範囲の電子装置に含めておくことで、ユーザの要請に基づいて停止状態においても前記第二遮断手段を遮断しないことにより、前記電源からの電力供給を適宜選択的に継続させることを可能にすることができる。
【００１３】
また、前記電源制御装置において、
前記移行許可命令とは、前記車両の外部からの信号、前記電源の監視状態、前記停止状態の開始からの経過時間の少なくともいずれかを含む。
【００１４】
前記電源制御装置によれば、前記移行許可命令を、例えばスマートエントリーキーやスイカ、パスモ、エディ等の磁気媒体による外部からの信号も前記移行許可命令としてユーザにより選択可能なものとしてユーザの意図を反映しやすいものとすることができる。また、前記電源の監視状態、前記停止状態の開始からの経過時間等をも含めて、前記電源の特には電圧に基づく前記車両の状態の移行又は遷移も平行して実行することができる。
【００１５】
さらに、前記電源制御装置において、
前記第二遮断手段による遮断を解除命令に基づいて解除する解除手段を含むことが好ましい。
【００１６】
これによれば、前記第二遮断手段による遮断の解除を、前記解除命令に基づいて実行することができる。
【００１７】
ここで、前記電源制御装置において、
前記解除命令とは、前記車両が含むいずれかの被操作部への操作又は前記操作の組合せ、前記車両の外部からの信号の少なくともいずれかを含む。
【００１８】
前記電源制御装置によれば、前記解除命令を、例えば、あるスイッチの操作と操作の組み合わせ、又は、ハンドルやブレーキペダル、サイドブレーキ、エアコンスイッチの操作の組み合わせ等、ユーザの好みに基づいて適宜設定可能なものとすることができ、スマートエントリーキーやスイカによる外部からの信号も選択可能なものとしてユーザの意図を反映しやすいものとすることができる。
【００１９】
加えて、前記電源制御装置において、
前記第二遮断手段が、前記第二範囲の電子制御装置への前記電源からの電力供給の遮断を、前記第二範囲の電子制御装置が含む電子制御装置相互間において定められた優先順位に基づいて順番に実行することとしてもよい。
【００２０】
前記電源制御装置によれば、
前記遮断を前記優先順位に基づいて、段階的に実行することができる。例えば、前記優先順位に基づいて、ある時間経過するごとに優先順位の低い機能から段階的に遮断することとすれば、短い時間の非使用状態の継続、つまり、前記車両の短期間の放置においては、前記優先順位の高い機能については電力供給を継続させ、長い時間の非使用状態の継続、つまり、前記車両の長期間の放置においては、前記優先順位の高い機能を含んで前記遮断を実行するというように、より柔軟性と選択性の高い遮断を行うことができる。なお、ある時間については、１時間と設定することも、１日と設定することも可能である。
【００２１】
ここで、前記電源制御装置において、
前記優先順位は、前記第二範囲の電子制御装置が含む個々の電子制御装置の、消費電力、重要性、利便性の少なくともいずれかに基づいて決定されることとしてもよい。
【００２２】
また、前記電源制御装置において、
前記電源から前記第二範囲の電子制御装置に電力を供給する第二電力供給線は、前記優先順位毎の電子制御装置に対応する個々の電力供給系統を含み、
前記第二遮断手段は前記電源と前記電力供給系統を個々に遮断することとする。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の電源制御装置によれば、個々のユーザの多様な要請を考慮した上で、よりユーザフレンドリーな電源停止制御を実現する電源制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る電源制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る電源制御装置の遮断機能を示す機能ブロック図である。
【図３】本発明に係る電源制御装置の制御内容を示す機能ブロック図である。
【図４】本発明に係る電源制御装置の制御内容に基づく車両の状態移行又は遷移を示す模式図である。
【図５】本発明に係る電源制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明に係る電源制御装置の制御内容に基づく車両の状態以降又は遷移のトリガとなる信号を示す模式図である。
【図７】本発明に係る電源制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図８】本発明に係る電源制御装置の制御に用いられるマップを示す模式図である。
【図９】本発明に係る電源制御装置の制御に用いられるマップを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本実施例１の電源制御装置１の一実施形態を示す模式図であり、図２は、本実施例１の電源制御装置１の遮断機能を示す機能ブロック図であり、図３は本実施例１の電源制御回路１の制御内容を示す機能ブロック図である。図４は、本実施例１の電源制御回路１の制御の実行により選択される車両の状態遷移を示す状態遷移図である。
【００２７】
図１に示すように、本実施例１の電源制御装置１は、制御部Ａと、Ｐｂバッテリ、ニッケル水素電池等の充電可能な二次電池からなる電源供給部Ｂと、ＥＣＵ１と、ＥＣＵ２と、第一電力供給線Ｃ１と、第二電力供給線Ｃ２を備えて構成される。
【００２８】
制御部Ａは、電源マネジメントＥＣＵであって、電源供給部Ｂと第一電力供給線Ｃ１の間を遮断するスイッチＤ１と、電源供給部Ｂと第二電力供給線Ｃ２との間を遮断するスイッチＤ２とを含み、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ及びそれらを相互に接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、フラッシュメモリに格納されたプログラムに従い、以下に述べるように主にスイッチＤ１、スイッチＤ２のオンオフ制御を実行する。制御部ＡとＥＣＵ１、ＥＣＵ２とは、図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）等の通信規格により相互に接続される。
【００２９】
ＥＣＵ１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ及びそれらを相互に接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、フラッシュメモリに格納されたプログラムに従い、図１中矢印線により接続されたセンサからの信号に基づいて、図１中矢印線により接続されたアクチュエータＡＣＴを制御する処理を行うものである。
【００３０】
ＥＣＵ１は第一範囲の電子制御装置に属するものである。第一範囲の電子制御装置とは、主に車両のイグニッションキーがオンであって車両の状態が運転モードＤである場合に、走行制御や操舵制御、ユーザの快適性確保にあたって必須となるＥＣＵであって、後述する第二範囲の電子制御装置に属さないものを指す。ＥＣＵ１においては、スイッチＤ１がオンとされて遮断が実行されない場合に、電源供給部Ｂから第一電力供給線Ｃ１を介して電力が図１中斜線の矢印で示されるように供給される。
【００３１】
ＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ及びそれらを相互に接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、フラッシュメモリに格納されたプログラムに従い、図１中矢印線により接続された複数のセンサからの信号に基づいて、図
１中矢印線により接続された複数のアクチュエータＡＣＴを制御する処理を行うものである。ＥＣＵ２は第二範囲の電子制御装置に属するものである。
【００３２】
第二範囲の電子制御装置とは、いわゆるお出迎え機能、スマートエントリー機能、法規制遵守機能、セキュリティ機能を実現するＥＣＵを指す。ここでは、ＥＣＵ２がこれらの四つの機能を実現するものとしているが、実現する機能毎に個々にＥＣＵが存在する構成としてもよい。
【００３３】
なお、お出迎え機能とはスマートエントリーキーを所持したユーザが車両から所定の範囲に接近した場合に、車両内のランプを点灯する機能を指し、スマートエントリー機能とは、スマートエントリーキーを所持したユーザが車両のドアのボタンスイッチを押すと車両の解錠がなされ、スマートエントリーキーを所持したユーザが車両から所定の範囲外に移動した場合に施錠する機能を指す。
【００３４】
また、法規制遵守機能とは、例えば、燃料タンク内において発生する揮発性有機化合物ＶＯＣ（Volatile  Organic  Compounds）を含有する蒸散ガスを、エンジンの吸気系統に適宜の圧力検知と電磁弁制御に基づいて運搬して燃料タンク外に蒸散ガスを放出することを防止するエバポ機能を含むものである。さらに、セキュリティ機能とは、主にフロントガラスやドアガラスの破損等を検知してユーザの所持する携帯電話やユーザが加盟するセキュリティセンタへの通知と警報を行う機能を指す。
【００３５】
ＥＣＵ２においては、スイッチＤ２がオンとされて遮断が実行されない場合に、電源供給部Ｂから第二電力供給線Ｃ２を介して電力が図１中白抜きの矢印で示されるように供給される。
【００３６】
以下に制御部Ａが含むスイッチＤ１と第一電力供給線Ｃ１、スイッチＤ２と第二電力供給線Ｃ２の接続態様をより詳細に説明する。制御部Ａは、図２に示すように例えば、ＭＯＳＦＥＴ、ＩＧＢＴ、ＩＰＭ等の半導体スイッチング素子から構成されるスイッチＤ１と、スイッチＤ２を含む。
【００３７】
スイッチＤ１は、バッテリを構成する電源供給部Ｂと、第一電力供給線Ｃ１との間を選択的に遮断する第一遮断手段を構成する。スイッチＤ２は、電源供給部Ｂと第二電力供給線Ｃ２との間を選択的に遮断する第二遮断手段を構成する。なお、制御部Ａには、第一電力供給線Ｃ１及び第二電力供給線Ｃ２を介さずに、電源供給部Ｂから直接的に電源が供給される。
【００３８】
制御部Ａは、図３中に示すように、タイマ信号、電源電圧センサ信号、ユーザ入力信号が入力されるＯＲ回路と、ＯＲ回路の出力（エントリー信号つまり移行許可命令）と、解除信号（解除命令）が入力される第一ＮＯＴ回路の出力と、運転モード信号（イグニッションスイッチオン条件）が入力される第二ＮＯＴ回路の出力と、が入力される第一ＡＮＤ回路を含む。さらに、制御部Ａは、第一ＡＮＤ回路の出力と、セキュリティ異常検知信号が入力されて、セキュリティ異常処理系信号を出力する第二ＡＮＤ回路を構成する。
【００３９】
ここで、タイマ信号は、イグニッションキーがオンからオフとされエンジンが停止されて、運転モード信号がＨからＬに切り替わって、車両の状態が運転モードＤからスタンバイモードＳに移行した後、つまりスタンバイモードＳの開始から経過した時間が一定時間を経過した場合にＬからＨとなる信号である。
【００４０】
また、電源電圧センサ信号は、電源供給部Ｂに設置された図示しない電圧センサの出力である電圧に基づいて、電圧が所定閾値以下となる場合に、ＬからＨとなる信号である。さらに、ユーザ入力信号とは、ここでは、ＬからＨとなる信号であり、車両の外部からの信号である。
【００４１】
制御部Ａは、図３では図示しないが、本実施例１の前提として、運転モード信号がＨからＬに切り替わると、図２で示したスイッチＤ１をオフとして、ＥＣＵ１への電力供給を遮断して、図４矢印αに示すように、車両の状態を運転モードＤ（運転状態）からスタンバイモードＳ（停止状態）に移行させる。
【００４２】
さらに、制御部Ａは、運転モード信号がＬである条件の下で、タイマ信号、電源電圧センサ信号、ユーザ入力信号のいずれかがＬからＨとなる場合に、ＯＲ回路の出力（エントリー信号）をＨとして、図示しないＮＯＴ回路により出力を反転させて、スイッチＤ２をオフとする。
【００４３】
制御部ＡはスイッチＤ２のオフにより、ＥＣＵ２への電力供給を遮断して、図４中矢印βに示すように、車両の状態をスタンバイモードＳ（停止状態）からディープスタンバイモードＤＳ（非使用状態）に移行させる。つまり、タイマ信号と、電源電圧センサ信号、ユーザ入力信号は、図３に示すように、ディープスタンバイモードＤＳへのエントリー信号群を構成する。
【００４４】
なお、ここでは、第一ＡＮＤ回路の出力は、ＯＲ回路の入力端子に帰還されて、第一ＡＮＤ回路の出力が一旦Ｈとなった後は、タイマ信号、電源電圧センサ信号、ユーザ入力信号の全てがＬとなっても、解除信号がＬからＨとならない限り、第一ＡＮＤ回路の出力をＨに保持して、スイッチＤ２の遮断を保持している。
【００４５】
ここで解除信号とは、例えばハンドルを左右に回した後ブレーキを二回踏む等の操作の組合せに基づいて、ＬからＨとなる信号と、スマートエントリーキーを所持しているユーザが、車両から所定距離以内に接近した場合に、ＬからＨとなる信号である。前者の信号は、車両が含むいずれかの被操作部への操作又は操作の組合せであり、後者の信号は車両の外部からの信号である。
【００４６】
なお、前者の信号の設定は、車両の状態が運転モードＤである状況で、例えばカーナビゲーションシステム又はメータパネルが含むディスプレイとタッチパネルにより、ユーザに対してディープスタンバイモードＤＳの存在と、解除信号についてはユーザの好みにより設定可能である旨を適宜説明して、解除信号を構成する操作の組合せをディスプレイにより表示してタッチパネルによりユーザに選択を促し確定させることにより、適宜行うことができる。
【００４７】
第一ＡＮＤ回路の出力がＨとなる状態で、さらに、セキュリティ異常検知信号がＨとなると、第二ＡＮＤ回路の出力であるセキュリティ異常処理系信号がＨとなり、制御部Ａは、図４中矢印γに示すように、車両の状態をディープスタンバイモードＤＳ（非使用状態）から緊急モードＵに移行させるべく、スイッチＤ２のみをオンとし、さらに、ＥＣＵ２に対してセキュリティ機能のみを活かす設定を行うようＣＡＮ上において指令を出力する。
【００４８】
緊急モードＵにおいて、セキュリティ異常検知信号がＨからＬとなると、第二ＡＮＤ回路の出力であるセキュリティ異常処理系信号がＬとなり、制御部Ａは、図４中矢印δに示すように、車両の状態を緊急モードＵからディープスタンバイモードＤＳに移行させる。
【００４９】
ディープスタンバイモードＤＳにおいて、解除信号がＬからＨとなると、第一ＡＮＤ回路の出力がＨからＬとなり、ＳＷコントロール信号がＬとなり、スイッチＤ２がオンとされ、図４中矢印εで示すように、車両の状態をディープスタンバイモードＤＳからスタンバイモードＳに移行させる。
【００５０】
さらに、スタンバイモードＳにおいて、運転モード信号がＬからＨとなると、制御部Ａは、スイッチＤ１をオンとして、図４中矢印ζに示すように、車両の状態をスタンバイモードＳから運転モードＤに移行、遷移する。
【００５１】
以下に以上述べた制御部Ａの制御内容の全体の流れを、図５に示すフローチャートを用いて説明する。
【００５２】
図５に示すように、ステップＳ１において、制御部Ａは入出力インターフェースに入力される、タイマ信号、電源電圧センサ信号、ユーザ入力信号、運転モード信号を検出し、ステップＳ２において、制御部Ａは、運転モード信号がオフ（Ｌ：イグニッションスイッチがオフ）であるか否かを判定し、肯定である場合にはスイッチＤ１をオフとして車両の状態を運転モードＤからスタンバイモードＳに移行させて、ステップＳ３にすすみ、否定である場合には、ステップＳ１に戻る。
【００５３】
ステップＳ３において、制御部Ａは、タイマ信号がオン（Ｈ）であるか否か、電源電圧センサ信号がオン（Ｈ）であるか否か、ユーザ入力信号がオン（Ｈ）であるか否か、を判定し、いずれかが肯定である場合には、ステップＳ４にすすみ、全てが否定である場合には、ステップＳ３に戻る。
【００５４】
ステップＳ４において、制御部Ａは、ＳＷコントロール信号をＨとしてスイッチＤ２をオフとして車両の状態をスタンバイモードＳからディープスタンバイモードＤＳに移行させる。
【００５５】
ステップＳ５において、制御部Ａは、入出力インターフェースに入力される解除信号、セキュリティ異常信号を検出して、ステップＳ６において、セキュリティ異常検知信号がＨであって、セキュリティ異常が発生しているか否かを判定し、否定であればステップＳ７〜Ｓ９をとばしてステップＳ１０にすすむ。
【００５６】
ステップＳ６において、肯定であればステップＳ７にすすみ、制御部ＡはスイッチＤ２を再度オンとして、ＥＣＵ２にセキュリティ機能のみを活かす指令を出力して、車両の状態をディープスタンバイモードＤＳから緊急モードＵに移行させる。
【００５７】
ステップＳ８において、制御部Ａは、セキュリティ異常検知信号がＨからＬとなって、セキュリティ異常が解消しているか否かを判定し、否定であればステップＳ８の手前に戻り、肯定であればステップＳ９にすすみ、スイッチＤ２をオフして緊急モードＵを終了させて、車両の状態をディープスタンバイモードＤＳに移行させる。
【００５８】
ステップＳ１０において、制御部Ａは、解除信号がオン（Ｈ）であるか否かを判定し、否定であればステップＳ５の手前に戻り、肯定であれば、スイッチＤ２をオンとして、車両の状態をディープスタンバイモードＤＳからスタンバイモードＳに移行させる。
【００５９】
これらの制御内容により実現される本実施例１の電源制御装置１によれば、以下のような車両の状態の遷移態様を実現することができる。以下、遷移態様の時系列について図を用いて説明する。図６は、本実施例１の電源制御装置１により実現される車両の状態の遷移態様の時系列を示すタイムチャートである。
【００６０】
図６に示すように、運転モード信号がＨである場合に、ユーザ入力信号がＬからＨになっても、図３に示した第一ＡＮＤ回路に基づいてユーザ入力信号は無視され、車両の状態は運転モードＤのまま維持される。運転モード信号がＨからＬになると、制御部ＡによりスイッチＤ１のみがオフとされて、車両の状態は運転モードＤからスタンバイモードＳに移行される。
【００６１】
スタンバイモードＳにおいて、タイマ信号又は電源電圧センサ信号がＬからＨ、つまりエントリー信号がオンとなり、図３に示すＳＷコントロール信号がＨとなり、スイッチＤ２がオフとされて、車両の状態はスタンバイモードＳからディープスタンバイモードＤＳに移行する。
【００６２】
ディープスタンバイモードＤＳにおいて、セキュリティ異常検知信号がＬからＨとなると、第二ＡＮＤ回路に基づいて、セキュリティ異常処理系信号がオンとされ、スイッチＤ２をオンとし、ＥＣＵ２のセキュリティ異常処理系のみを活かす指令をＣＡＮ上で出力し、車両の状態はディープスタンバイモードＤＳから緊急モードＵに移行される。
【００６３】
緊急モードＵにおいて、セキュリティ異常検知信号がＨからＬとなると、第二ＡＮＤ回路に基づいて、セキュリティ異常処理系信号がオフ、つまりスイッチＤ２をオフとされ、緊急モードＵが解消されて、車両の状態は緊急モードＵからディープスタンバイモードＤＳに移行される。
【００６４】
ディープスタンバイモードＤＳにおいて解除信号がＬからＨになると、第一ＡＮＤ回路に基づいて、スイッチＤ２がオンとされ、車両の状態はディープスタンバイモードＤＳからスタンバイモードＳに移行される。
【００６５】
スタンバイモードＳにおいて、ユーザ入力信号がＬからＨとなると、第一ＡＮＤ回路に基づいて、ＳＷコントロール信号がＨとなりスイッチＤ２がオフとされ、車両の状態はスタンバイモードＳからディープスタンバイモードＤＳに移行される。この状態で、解除信号がＬからＨとなると、第一ＮＯＴ回路と第一ＡＮＤ回路に基づいて、ＳＷコントロール信号がＬとなりスイッチＤ２がオンとされ、車両の状態はディープスタンバイモードＤＳからスタンバイモードＳに移行される。
【００６６】
図６及び図４に示されるように、運転モードＤ、スタンバイモードＳ、ディープスタンバイモードＤＳ、緊急モードＵはこの順番に全て直列的に移行、遷移され、特には、運転モードＤとディープスタンバイモードＤＳの相互間の直接的な移行は禁止され、緊急モードＵとスタンバイモードＳ相互間の移行、遷移も禁止される。
【００６７】
上述した本実施例１の電源制御回路１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。つまり、本実施例１の電源制御装置１によれば、エンジンが停止された停止状態においても電力供給の停止をユーザが要望しない可能性が高い、例えばお出迎え機能、スマートエントリー機能、法規制遵守機能、セキュリティ機能等の機能を、ユーザの要請と電源状態の双方に基づいて停止状態においても電力供給を許容される範囲で適宜選択的に継続させることができる。これにより、よりユーザの要請に柔軟に対応して、ユーザフレンドリーな電源制御を実現することができる。
【００６８】
これに加えて、ディープスタンバイモードＤＳにおいては、制御部Ａ以外のＥＣＵ全ての消費電力を遮断することができるので、特には長期間に亘って車両を非使用状態とした場合において、非使用状態における消費電力を極力抑制して、電源供給部Ｂの電圧降下を防止して、車両を再度運転モードＤとした場合におけるエンジンの再始動特性を良好なものとすることができる。
【００６９】
さらに、本実施例１の電源制御装置１においては、スタンバイモードＳからディープスタンバイモードＤＳへの移行を許可するエントリー命令つまり移行許可命令として、ユーザ入力信号つまり車両の外部からの信号、電源供給部Ｂの電圧の監視状態、停止状態つまりスタンバイモードＳの開始からの経過時間の全てを含むことしている。
【００７０】
このため電源制御装置１によれば、移行許可命令を、スマートエントリーキーによる外部からの信号も移行許可命令としてユーザにより選択可能なものとすることができる。これに基づいて、スタンバイモードＳからディープスタンバイモードＤＳへの移行を、ユーザの意図を反映しやすいものとすることができる。さらに、電源供給部Ｂの電圧の監視状態、スタンバイモードＳの開始からの経過時間等をも含めて、車両の状態の移行又は遷移させることも平行して実行することができ、電圧つまりハード面からの制約による移行と、ユーザの要請による移行を平行して両立させて実行することができる。
【００７１】
また、本実施例１の電源制御装置１においては、解除信号つまり解除命令について、車両が含むいずれかの被操作部への操作又は操作の組合せ、車両の外部からの信号の全てを含むこととしている。このため、解除命令を、上述したように、ハンドルやブレーキペダルの操作の組み合わせとすることもできるし、あるいは、あるスイッチの操作と操作の組み合わせとすることもできる。
【００７２】
従って、解除信号つまり解除命令を、ユーザの好みに基づいて適宜設定可能なものとすることができ、ユーザの選択自由度を高めるとともに、ディープスタンバイモードＤＳの解除の局面において、ユーザの好みに基づいて解除命令を設定可能とすることにより、他のユーザによるディープスタンバイモードＤＳからスタンバイモードＳへの移行を困難なものとして、車両としてのセキュリティ性を高めることもできる。
【００７３】
また、解除信号として、ユーザのスマートエントリーキーによる外部からの信号も含めることにより、ディープスタンバイモードＤＳからスタンバイモードＳへの移行を、ユーザの意図を反映しやすいものとすることができる。
【００７４】
上述した実施例１においては、第二範囲に属する電子制御装置への電力供給を、スタンバイモードＳからディープスタンバイモードＤＳへの移行段階において同時に遮断する構成としたが、第二範囲に属する電子制御装置が含むＥＣＵが複数別個に存在する場合には、ＥＣＵ相互間において優先順位を定めて、ディープスタンバイモードＤＳへ移行する段階において、優先順位の低いＥＣＵから順番に電力供給を遮断する構成とすることもできる。以下それについての実施例２について述べる。
【実施例２】
【００７５】
図７は、本実施例２の電源制御装置１１の遮断機能を示す機能ブロック図であり、図８は本実施例２の電源制御回路１１の制御内容に用いられるマップを示す模式図である。
【００７６】
本実施例２の電源制御装置１１の図７に示す遮断機能ブロック以外の構成は図１に示した実施例１に示した電源制御装置１と同様であるため、同一の構成要素については同一の符号を付して重複する説明は割愛する。
【００７７】
本実施例２の電源制御装置１１の制御部Ａは、図２に示した実施例１の電源制御装置１と同様に、電源供給部Ｂから第一範囲の電子制御装置であるＥＣＵ１へ電力供給を行う電力供給線Ｃ１を含み、電源供給部Ｂから第二範囲の電子制御装置であるＥＣＵ２１〜２４へ電力供給を個別に行う、図７に示すような、電極供給系統Ｃ２１〜Ｃ２４を含む。また、本実施例２の制御部Ａは、電源供給部Ｂから電力供給系統Ｃ２１〜Ｃ２４への電力供給をそれぞれ個別に遮断するスイッチＤ２１〜Ｄ２４を含む。
【００７８】
つまり、本実施例２の電源制御装置１１においては、電力供給系統Ｃ２１〜Ｃ２４は、電源供給部Ｂから第二範囲の電子制御装置であるＥＣＵ２１〜２４に電力を供給する第二電力供給線Ｃ２を構成する。また、スイッチＤ２１〜Ｄ２４は、第二遮断手段を構成し、電源供給部Ｂと電力供給系統Ｃ２１〜Ｃ２４を個々に遮断することとする。
【００７９】
本実施例２の電源制御装置１１において、前述した優先順位は、第二範囲の電子制御装置が含む個々のＥＣＵ２１〜２４の、消費電力、重要性、利便性に基づいて決定される。例えば、利便性については快適性を評価項目とし、重要性については、セキュリティ対策性と法規制対策性を評価項目として、四項目毎に重み付けを五段階の点数で評価して、上記四項目のＥＣＵ２１〜２４それぞれの合計ポイントを予め計算して求めて、結果をマップとして図８に示すように予め制御部Ａ内に記憶し格納しておく。
【００８０】
なお、工場出荷時つまりファクトリーモードにて予め定められた優先順位は、車両の状態が運転モードＤである状況で、例えばカーナビゲーションシステム又はメータパネルが含むディスプレイとタッチパネルにより、ユーザに対して予め提示するものとする。優先順位についてはユーザモードにてユーザの好みにより変更可能である旨を適宜説明して、図８に示したマップをディスプレイにより表示してタッチパネルによりユーザに適宜変更を促し確定することにより、適宜変更可能なものとする。
【００８１】
この場合において図８に示す合計ポイントの各々の数値は、数値が低いほど優先順位が低いものとし、制御部Ａは、エントリー命令つまり移行許可命令がＨとなって、スタンバイモードＳからディープスタンバイモードＤＳへ移行するにあたっては、まず一番点数の低いＥＣＵ２４への電力供給を、スイッチＤ２４をオフとすることにより遮断する。
【００８２】
このように制御部ＡはＥＣＵ２４への電力供給を遮断した後、ある時間を制御部Ａ内のタイマによりカウントして、ある時間が経過した後、次に優先順位の低いＥＣＵ２３への電力供給を、スイッチＤ２３をオフすることにより遮断する。
【００８３】
続いて制御部ＡはＥＣＵ２３への電力供給を遮断した後、ある時間を制御部Ａ内のタイマによりカウントして、ある時間が経過した後、次に優先順位の低いＥＣＵ２１への電力供給を、スイッチＤ２１をオフすることにより遮断する。さらに、制御部ＡはＥＣＵ２１への電力供給を遮断した後、ある時間を制御部Ａ内のタイマによりカウントして、ある時間が経過した後、次に優先順位の低いＥＣＵ２２への電力供給を、スイッチＤ２２をオフすることにより遮断する。
【００８４】
つまり、本実施例２の電源制御装置１１においては、第二遮断手段としてのスイッチＤ２が、第二範囲の電子制御装置への電源供給部Ｂからの電力供給の遮断を、第二範囲の電子制御装置が含むＥＣＵ２１〜２４相互間において定められた優先順位に基づいて順番に実行する。
【００８５】
本実施例２の電源制御装置１１によれば、電源供給部Ｂから各ＥＣＵ２１〜２４への電力供給の遮断を図８のマップに示した優先順位に基づいて、優先順位の低い方からある時間を経過する毎に段階的に実行することができる。なお、ある時間については、どの程度の時間を区切りとするか、さらに、ユーザ個別の行動特性により適宜設定可能であり、例えば、１時間、数時間、１日、１週間とすることが可能である。
【００８６】
これにより、短い時間の非使用状態の継続、つまり、車両の短期間の放置においては、優先順位の高い機能を有するＥＣＵについては電力供給をなるべく継続させ、長い時間の非使用状態の継続、つまり、車両の長期間の放置においては、優先順位の高い機能を有するＥＣＵをも含んで全てのＥＣＵについて遮断を実行することができる。
【００８７】
これにより、ユーザの予想される意図に基づいて、短期間の放置においてはユーザが使用する意思を有している可能性の高い機能をなるべく活かすことができ、より柔軟性の高い機能の遮断を行うことができる。
【００８８】
これとともに、長期間の放置においては、全てのＥＣＵへの電力供給を遮断して、消費電力を極力抑制して電力供給部Ｂの電圧降下を極力抑制して、再度運転モードＤとした場合のエンジン始動特性を確保することができる。
【００８９】
なお、優先順位の付け方は、図８に示したマップに限られず、他の形態とすることもできる。図９は、本実施例２の電源制御装置１１に適用可能な他のマップを示す模式図である。
【００９０】
図９に示すように、ここでは、横軸を重要度、縦軸を消費電力として、領域を四つに分割して、例えばセキュリティ機能Ａ〜Ｃ、快適性機能Ａ〜Ｃ、法規制対策機能Ａ〜Ｃについて、それぞれの領域に割り振り、四つの領域について、重要度が低く消費電力が高い左上の領域を最も優先順位が低い第一領域に指定する。
【００９１】
同様に、重要度が低く消費電力が低い左下の領域を次に優先順位が低い第二領域に指定し、重要度が高く消費電力が高い右上の領域をさらに次に優先順位が低い第三領域に指定し、重要度が高く消費電力が低い右下の領域を最も優先順位が高い第四領域に指定する。
【００９２】
このように振り分けられた機能の内、優先順位の低い機能が属するＥＣＵから順番に、制御部Ａの個々のＥＣＵに対応するスイッチＤ２１〜Ｄ２４のオフに基づいて、電力供給を遮断する。これによっても、より柔軟性の高い電力供給の遮断制御が実現される。
【００９３】
また、上記優先順位は上述したような、消費電力、重要度、快適性を評価項目として決定することの他に、個々のユーザの過去のスタンバイモードＳにおける、上述した機能の使用頻度、使用履歴を一定期間において記憶して、記憶結果に基づいて適宜決定することもできる。使用頻度、使用履歴に基づいて決定された優先順位に基づいても、上述したものと同様に、優先順位の低い機能を有するＥＣＵから順番に遮断を実行することができる。
【００９４】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
本発明の電源制御装置によれば、個々のユーザの多様な要請に対応可能で、よりユーザフレンドリーでユーザにとって自由度の高い制御を実現することができる電源制御装置を提供することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【符号の説明】
【００９６】
１    電源制御装置
ＥＣＵ１  第一範囲の電子制御装置
ＥＣＵ２  第二範囲の電子制御装置
Ａ      制御部
Ｂ      電源供給部（電源）
Ｃ１    第一電力供給線
Ｃ２    第二電力供給線
Ｄ１    スイッチ（第一遮断手段）
Ｄ２    スイッチ（第二遮断手段）
Ｄ      運転モード（運転状態）
Ｓ      スタンバイモード（停止状態）
ＤＳ    ディープスタンバイモード（非使用状態）
Ｕ      緊急モード（緊急状態）
１１      電源制御装置
ＥＣＵ１  第一範囲の電子制御装置
ＥＣＵ２１  第二範囲の電子制御装置
ＥＣＵ２２  第二範囲の電子制御装置
ＥＣＵ２３  第二範囲の電子制御装置
ＥＣＵ２４  第二範囲の電子制御装置
Ｃ１    第一電力供給線
Ｃ２    第二電力供給線
Ｃ２１  電力供給系統
Ｃ２２  電力供給系統
Ｃ２３  電力供給系統
Ｃ２４  電力供給系統
Ｄ１    スイッチ（第一遮断手段）
Ｄ２１  スイッチ（第二遮断手段）
Ｄ２２  スイッチ（第二遮断手段）
Ｄ２３  スイッチ（第二遮断手段）
Ｄ２４  スイッチ（第二遮断手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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