(57)【要約】【課題】車両が右折又は左折する際に、運転者に違和感を与えることなく、適切に加減速を支援する。【解決手段】車両の制御装置（１０）は、車両（１）の走行環境を取得する走行環境取得手段（１０１、１０２、１０３、１０４、１０５、１１１）と、取得された走行環境に基づいて、車両が交差点への進入地点から退出地点へ至るまでに必要な走行距離を推定する走行距離推定手段（１０９）と、推定された走行距離に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する制御手段（１０９）とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行環境を取得する走行環境取得手段と、
前記取得された走行環境に基づいて、前記車両が交差点への進入地点から退出地点へ至るまでに必要な走行距離を推定する走行距離推定手段と、
前記推定された走行距離に応じて、前記車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記車両の運転者の運転状況を取得する運転状況取得手段と、
前記取得された運転状況に基づいて、前記車両の進路を予測する進路予測手段と
を更に備え、
前記制御手段は、前記車両が交差点へ向かっている場合、前記推定された走行距離及び前記予測された進路に応じて、前記駆動力及び前記制動力の少なくとも一方を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両の運転者の運転状況を取得する運転状況取得手段と、
前記取得された運転状況に基づいて、前記車両の進路を予測する進路予測手段と
を更に備え、
前記取得された走行環境は、道路の車線数に係る車線数情報を含み、
前記制御手段は、前記車両が交差点へ向かっている場合、前記推定された走行距離、及び前記車線数情報により示される前記予測された進路に対応する車線数に応じて、前記駆動力及び前記制動力の少なくとも一方を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車両の運転者の運転状況を取得する運転状況取得手段と、
前記取得された運転状況に基づいて、前記車両の進路を予測する進路予測手段と
を更に備え、
前記制御手段は、前記車両が交差点へ向かっており、前記進路予測手段により前記車両が右折又は左折すると予測された場合に、前記推定された走行距離に応じて、前記駆動力及び前記制動力の少なくとも一方を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両の運転者の操作に起因する運転状況を取得する運転状況取得手段と、
前記取得された運転状況に基づいて、前記車両の進路を予測する進路予測手段と、
前記予測された進路に応じて、前記車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両を制御する車両制御装置に関し、特に、車両が右折又は左折する際に、車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば特許文献１には、車両走行場所に基づく情報に基づいて車両が交差点に進行中であって、車両間隔が予め定められた距離以上であり、方向指示器が作動している場合において、運転者が交差点で一時停止することなく右左折すると判断された場合に、エンジンブレーキを効かせて車両に減速度が作用するように自動変速機を制御する装置が記載されている。
【０００３】
或いは、例えば特許文献２には、現在エリアよりも先方の状況に基づく加減速の必要性を判定すると共に、現在エリアの状況に基づく制駆動力制御の制御量を求め、必要と判定された加減速の向きと、求められた制駆動力の制御量の加減速の向きとが異なる場合には、必要と判定された加減速の向きと、求められた制駆動力の制御量の加減速の向きとが同じ場合に比べて、求められた制駆動力の制御量低減させる装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０７６７６４号公報
【特許文献２】特開２００９−０１２５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えば上述の背景技術の如く、車両の曲がる方向のみで減速量を決定すると、車両の運転者が要求する加減速を実現することが困難になり、運転者が違和感を覚える可能性があるという技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両が右折又は左折する際に、運転者に違和感を与えることなく、適切に加減速を支援することができる車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の車両の制御装置は、上記課題を解決するために、車両の走行環境を取得する走行環境取得手段と、前記取得された走行環境に基づいて、前記車両が交差点への進入地点から退出地点へ至るまでに必要な走行距離を推定する走行距離推定手段と、前記推定された走行距離に応じて、前記車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する制御手段とを備える。
【０００８】
本発明の第１の車両の制御装置によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる走行環境取得手段は、車両の走行環境を取得する。ここで、「走行環境」とは、道路形状に係る情報及び道路環境に係る情報を意味する。道路形状に係る情報は、例えばコーナーや道路勾配等に係る情報である。道路環境に係る情報は、例えば、一時停止、コーナー、踏切、信号、道幅減少、合流（即ち、車線数減少）、渋滞、降坂、事故車の存在等を含む車両の減速が必要な道路環境に係る情報である。
【０００９】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる走行距離推定手段は、取得された走行環境に基づいて、車両が交差点への進入地点から退出地点へ至るまでに必要な走行距離を推定する。具体的には例えば、走行距離推定手段は、取得された走行環境により示される、現在車両が走行している道路に係る道幅、車線数及び右折レーンの本数等、並びに将来車両が走行する道路に係る道幅及び車線数等に基づいて、走行距離を推定する。
【００１０】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、推定された走行距離に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する。
【００１１】
本願発明者の研究によれば、次の事項が判明している。即ち、車両が右折又は左折する場合、実際の道路では該道路の環境によって加減速量が異なる。具体的には例えば、車両が交差点を通過するために必要な走行距離によって、車両の運転者が要求する加減速量が異なる。このため、車両の曲がる方向のみで加減速量を決定すると、車両の運転者が違和感を覚える可能性がある。
【００１２】
しかるに本発明の第１の車両の制御装置では、走行距離推定手段により、取得された走行環境に基づいて、車両が交差点への進入地点から退出地点へ至るまでに必要な走行距離が推定される。そして、制御手段により、推定された走行距離に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方が制御される。
【００１３】
このように、本発明の第１の車両の制御装置では、車両が交差点を通過するために必要な走行距離に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方が制御されるので、車両の運転者に違和感を覚えさせることなく、車両の加減速を適切に支援することができる。
【００１４】
本発明の第１の車両の制御装置の一態様では、前記車両の運転者の運転状況を取得する運転状況取得手段と、前記取得された運転状況に基づいて、前記車両の進路を予測する進路予測手段とを更に備え、前記制御手段は、前記車両が交差点へ向かっている場合、前記推定された走行距離及び前記予測された進路に応じて、前記駆動力及び前記制動力の少なくとも一方を制御する。
【００１５】
この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる運転状況取得手段は、車両の運転者の運転状況を取得する。ここで、「運転状況」には、例えばウィンカーの点灯、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、ハンドルの操作量等が含まれる。
【００１６】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる進路予測手段は、取得された運転状況に基づいて、車両の進路を予測する。ここで、「車両の進路」は、車両が進む方向に限らず、例えば車両の軌道等を意味してよい。
【００１７】
制御手段は、車両が交差点へ向かっている場合、推定された走行距離及び予測された進路に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する。このため、推定された走行距離に加えて、車両が右折するか左折するかにも応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方が制御されるので、車両の加減速をより適切に支援することができる。この結果、車両の運転者が違和感を覚えることなく、交差点を右折又は左折することができる。
【００１８】
或いは、本発明の第１の車両の制御装置の他の態様では、前記車両の運転者の運転状況を取得する運転状況取得手段と、前記取得された運転状況に基づいて、前記車両の進路を予測する進路予測手段とを更に備え、前記取得された走行環境は、道路の車線数に係る車線数情報を含み、前記制御手段は、前記車両が交差点へ向かっている場合、前記推定された走行距離、及び前記車線数情報により示される前記予測された進路に対応する車線数に応じて、前記駆動力及び前記制動力の少なくとも一方を制御する。
【００１９】
この態様によれば、走行環境取得手段により取得された走行環境は、道路の車線数に係る車線数情報を含んでいる。制御手段は、車両が交差点へ向かっている場合、推定された走行距離に加えて、車線数情報により示される、予測された進路に対応する車線数に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する。
【００２０】
このため、推定された走行距離に加えて、車両の右折先又は左折先の車線数にも応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方が制御されるので、車両の加減速をより適切に支援することができる。この結果、車両の運転者が違和感を覚えることなく、交差点を右折又は左折することができる。
【００２１】
或いは、本発明の第１の車両の制御装置の他の態様では、前記車両の運転者の運転状況を取得する運転状況取得手段と、前記取得された運転状況に基づいて、前記車両の進路を予測する進路予測手段とを更に備え、前記制御手段は、前記車両が交差点へ向かっており、前記進路予測手段により前記車両が右折又は左折すると予測された場合に、前記推定された走行距離に応じて、前記駆動力及び前記制動力の少なくとも一方を制御する。
【００２２】
この態様によれば、制御手段は、車両が交差点へ向かっており、進路予測手段により車両が右折又は左折すると予測された場合に、推定された走行距離に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する。このため、車両が交差点を直進する場合に、車両の駆動力及び制動力の不必要な制御が行われないので、車両の運転者が違和感を覚えることなく、交差点を通過することができる。
【００２３】
本発明の第２の車両の制御装置は、上記課題を解決するために、車両の運転者の操作に起因する運転状況を取得する運転状況取得手段と、前記取得された運転状況に基づいて、前記車両の進路を予測する進路予測手段と、前記予測された進路に応じて、前記車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する制御手段とを備える。
【００２４】
本発明の第２の車両の制御装置によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる運転状況取得手段は、車両の運転者の操作に起因する運転状況を取得する。ここで、「運転者の操作に起因する運転状況」とは、運転者が操作可能な部分（例えば、ウィンカースイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドル、シフトレバー等）に対する該運転者による操作に応じた、該操作可能な部分の状況又は状態を意味する。具体的には例えば、ウィンカースイッチのＯＮ／ＯＦＦ、ハンドルの操作量（即ち、操舵角）等である。
【００２５】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる進路予測手段は、取得された運転状況に基づいて、車両の進路を予測する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、予測された進路に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方を制御する。
【００２６】
本発明の第２の車両の制御装置では特に、制御手段によって、車両の曲がる方向を含む、車両の進路に応じて、車両の駆動力及び制動力の少なくとも一方が制御される。このため、車両の曲がる方向のみに応じて車両の加減速を制御する場合に比べて、適切に車両の加減速を制御することができる。この結果、車両の運転者が違和感を覚えることなく、交差点を右折又は左折することができる。
【００２７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るＥＣＵが実行する車両制御処理を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係るＥＣＵが実行する車両制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００３０】
＜第１実施形態＞
本発明に係る車両の制御装置の第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００３１】
先ず、本実施形態に係る制御装置が搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみ図示しており、他の部材については図示を省略している。
【００３２】
図１において、車両１は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）１０１、前方カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ディスプレイ１０６、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチ１０７、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ  Ｓａｆｅｔｙ）スイッチ１０８、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０９、地図情報データベース（ＤＢ）１１０、カーナビゲーション１１１、ブレーキアクチュエータ１１２、アクセルアクチュエータ１１３及びスピーカ１１４を備えて構成されている。
【００３３】
ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、当該車両１の現在位置を特定する。ミリ波レーダ１０３は、ミリ波を出射すると共に、対象物（例えば、前方車両等）により反射された電波を受信し、伝播時間やドップラー効果に起因して生じる周波数差等を基に、対象物の位置や当該車両１との相対速度を測定する。ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、当該車両１の運転者により夫々ＯＮ状態にされることによって、ＡＣＣ機能及びＰＣＳ機能を有効にする。
【００３４】
本実施形態に係る制御装置１０は、ＧＰＳ１０１、前方カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ＥＣＵ１０９及びカーナビゲーション１１１を備えて構成されている。
【００３５】
ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、前方カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５及びカーナビゲーション１１１からの信号に基づいて、車両１が交差点への進入地点から退出地点へ至るまでに必要な走行距離を推定する。尚、インフラ通信装置１０４及びカーナビゲーション１１１の少なくとも一方からの信号には、道路の車線数を示す車線数情報が含まれている。
【００３６】
また、ＥＣＵ１０９は、ここでは図示しない、例えばウィンカースイッチのＯＮ／ＯＦＦ、ブレーキペダルの踏み込み量、アクセルペダルの踏み込み量等を検出することによって、車両１の運転者の運転状況を取得する。ＥＣＵ１０９は、更に、該取得された運転状況に基づいて、車両１の進路を予測する。
【００３７】
ＥＣＵ１０９は、推定された走行距離及び予測された進路に応じて、車両１の駆動力及び制動力の少なくとも一方を変更するようにブレーキアクチュエータ１１２及びアクセルアクチュエータ１１３の少なくとも一方を制御する。
【００３８】
本実施形態に係る「ＧＰＳ１０１」、「前方カメラ１０２」、「ミリ波レーダ１０３」、「インフラ通信装置１０４」、「車速センサ１０５」及び「カーナビゲーション１１１」は、本発明に係る「走行環境取得手段」の一例である。本実施形態に係る「ＥＣＵ１０９」は、本発明に係る「走行距離推定手段」、「運転状況取得手段」、「進路予測手段」及び「制御手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ１０９の一部を、運転支援装置１０の一部として用いている。
【００３９】
次に、以上のように構成された車両１の走行中に、制御装置１０の一部としてのＥＣＵ１０９が実行する車両制御処理を、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００４０】
図２において、先ず、ＥＣＵ１０９は、車両１の運転者が交差点を曲がる意思があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。具体的には例えば、ＥＣＵ１０９は、カーナビゲーション１１１で設定されている案内経路、インフラ通信装置１０４を介して取得された走行車線情報、ウィンカースイッチの状態等に基づいて、車両１の運転者が交差点を曲がる意思があるか否かを判定する。或いは、例えば、カーナビゲーション１１１等に、車両１の運転者が比較的頻繁に走行する経路が蓄積されている場合、ＥＣＵ１０９は、該蓄積されている経路に基づいて、車両１の運転者が交差点を曲がる意思があるか否かを判定してもよい。
【００４１】
車両１の運転者が交差点を曲がる意思がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、車両１の運転者が交差点を曲がる意思があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、車両１の交差点からの退出方向（即ち、車両１が右折するのか左折するのか）を推定可能であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００４２】
車両１の交差点からの退出方向を推定不能であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、後述するステップＳ１０４の処理を実行する。他方、車両１の交差点からの退出方向を推定可能であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えばウィンカースイッチの状態等を検出して、車両１の運転者の運転状況を取得する。続いて、ＥＣＵ１０９は、該取得された運転状況に基づいて車両１の進路を予測する。
【００４３】
ＥＣＵ１０９は、更に、車両１が交差点を通過するために必要な走行距離を推定する。続いて、ＥＣＵ１０９は、推定された走行距離に基づいて、車両１が右折するか否かを判定する（ステップＳ１０３）。尚、ステップＳ１０３の処理は、推定された走行距離に加えて、例えばウィンカースイッチの状態等にも基づいて実行されてもよい。
【００４４】
車両１が右折しないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、車両１の加減速に係る制御量を、αだけ大きく設定する（ステップＳ１０４）。ここで、“α”は、例えば車両１の運転者の普段の右折に係る減速量及び左折に係る減速量の差分、道路線形、製造者による実験値等に基づいて設定すればよい。
【００４５】
車両１が右折すると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、又はステップＳ１０４の処理の後、ＥＣＵ１０９は、予測された進路において、車両１が交差点を通過した後の道路（退出道路）の道幅がＬより大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、“Ｌ”は、例えば、車両１の運転者の普段の走行挙動より苦手な道幅を求めて設定すればよい、或いは、製造者による実験値等に基づいて設定すればよい。尚、「道幅」は、例えばメートル等の長さの単位で表わされることに限らず、例えば車線数等により表わされていてもよい。
【００４６】
退出道路の道幅がＬより小さいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、車両１の加減速に係る制御量を、βだけ大きく設定する（ステップＳ１０５）。ここで、βは、例えば製造者による実験値等に基づいて設定すればよい。
【００４７】
退出道路の道幅がＬより大きいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、又はステップＳ１０５の処理の後、ＥＣＵ１０９は、例えばアクセルペダルの踏み込み量やブレーキペダルの踏み込み量等に基づいて、車両１の運転者が減速行動を開始したか否かを判定する（ステップＳ１０７）。尚、ステップＳ１０５の処理において、退出道路の道幅がＬと「等しい」と判定された場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。
【００４８】
減速行動が開始されたと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、設定された制御量に応じて、ブレーキアクチュエータ１１２及びアクセルアクチュエータ１１３の少なくとも一方を制御する（ステップＳ１０８）。尚、ステップＳ１０４及びＳ１０６のいずれの処理も実行されていない場合、ＥＣＵ１０９は、予め定められた制御量の初期値に応じて、ブレーキアクチュエータ１１２及びアクセルアクチュエータ１１３の少なくとも一方を制御する。
【００４９】
次に、ＥＣＵ１０９は、減速制御終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ここで、「減速制御終了条件」とは、例えば、車両１がサービスエリア（交差点及び該交差点近傍の所定範囲）から退出した、車速が一定値以上又は一定値以下である、車両１の運転者がアクセルペダルを踏み込んだ、等である。
【００５０】
減速制御終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、減速制御終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１０８の処理を実行する。
【００５１】
ステップＳ１０７の処理において、減速行動が開始されていないと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス可能であるか（車両１がサービスエリア内を走行中であるか）否かを判定する（ステップＳ１１０）。サービス可能であると判定された場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１０１の処理を実行する。他方、サービス不能であると判定された場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。
【００５２】
尚、上述した車両制御処理における制御量の変更に加え、ステアリングの自由度を考慮して制御量を変更してもよい。具体的には例えば、車両１が交差点へ進入する際に走行する道路（進入道路）の道幅が狭い場合、退出道路の道幅が狭い場合、進入道路の走行車線が右側である（即ち、走行車線が右折専用レーンである）場合、中央分離帯等の突起物がある場合、路肩が狭い場合等、ステアリングの自由度が比較的小さい場合、ＥＣＵ１０９は、制御量が大きくなるように変更してもよい。或いは、例えば退出道路の車線数が比較的多い場合等、ステアリングの自由度が比較的大きい場合、ＥＣＵ１０９は、制御量が小さくなるように変更してもよい。
【００５３】
尚、例えば、一時停止が義務付けられている交差点や、赤信号により停止しなければならない交差点では、車両１が交差点を通過する際に、車両１の運転者が減速行動を行う可能性が比較的低いと予測されるため、上述した車両制御処理が実行されなくてもよい。
【００５４】
＜変形例＞
次に、本実施形態に係る車両の制御装置の変形例について説明する。本変形例に係る車両の制御装置では、ＥＣＵ１０９が実行する車両制御処理の一部が異なっている。
【００５５】
具体的には、上述したステップＳ１０２の処理（図２参照）において、車両１の交差点からの退出方向を推定可能であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えばウィンカースイッチの状態等を検出して、車両１の運転者の操作に起因する運転状況を取得する。続いて、ＥＣＵ１０９は、該取得された運転状況に基づいて車両１の進路を予測する。続いて、ＥＣＵ１０９は、予測された進路に基づいて、車両１が右折するか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００５６】
即ち、本変形例に係る車両の制御装置では、ＥＣＵ１０９が、車両１が交差点を通過するために必要な走行距離を推定せずに、取得された運転状況及び予測された進路に応じて、制御量を変更している。
【００５７】
＜第２実施形態＞
本発明の車両の制御装置に係る第２実施形態を、図３のフローチャートを参照して説明する。第２実施形態では、ＥＣＵが実行する車両制御処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図３を参照して説明する。
【００５８】
図３において、先ず、ＥＣＵ１０９は、車両１の運転者が交差点を曲がる意思があるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。車両１の運転者が交差点を曲がる意思がないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。
【００５９】
他方、車両１の運転者が交差点を曲がる意思があると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、車両１の交差点からの退出方向が推定可能であることを条件に、ＥＣＵ１０９は、車両１の運転者の運転状況を取得する。続いて、ＥＣＵ１０９は、該取得された運転状況に基づいて車両１の進路を予測する。ＥＣＵ１０９は、更に、車両１が交差点を通過するために必要な走行距離を推定する。続いて、ＥＣＵ１０９は、推定された走行距離に基づいて、車両１が右折するか否かを判定する（ステップＳ２０２）。
【００６０】
車両１が右折すると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えばインフラ通信装置１０４を介して取得された交通量情報等に基づいて、車両１の直進方向からの車両の流入があるか（即ち、対向車線を走行している車両があるか）否かを判定する（ステップＳ２０３）。直進方向からの車両の流入があると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、制御量をαだけ大きく設定する（ステップＳ２０４）。
【００６１】
直進方向からの車両の流入がないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、又はステップＳ２０４の処理の後、ＥＣＵ１０９は、例えばインフラ通信装置１０４を介して取得された交通量情報等に基づいて、車両１の右方向からの車両の流入があるか（即ち、車両１が交差点に進入する際に走行している道路と交差する道路を、車両１の右側から左側へ走行している車両があるか）否かを判定する（ステップＳ２０５）。右方向からの車両の流入があると判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、制御量をβだけ大きく設定する（ステップＳ２０６）。
【００６２】
右方向からの車両の流入がないと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、又はステップＳ２０６の処理の後、ＥＣＵ１０９は、例えばインフラ通信装置１０４を介して取得された交通量情報等に基づいて、車両１の左方向からの車両の流入があるか（即ち、車両１が交差点に進入する際に走行している道路と交差する道路を、車両１の左側から右側へ走行している車両があるか）否かを判定する（ステップＳ２０７）。左方向からの車両の流入があると判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、制御量をγだけ大きく設定する（ステップＳ２０８）。
【００６３】
左方向からの車両の流入がないと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、又はステップＳ２０８の処理の後、ＥＣＵ１０９は、車両１の運転者が減速行動を開始したか否かを判定する（ステップＳ２１１）。減速行動が開始されたと判定された場合（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、設定された制御量に応じて、ブレーキアクチュエータ１１２及びアクセルアクチュエータ１１３の少なくとも一方を制御する（ステップＳ２１２）。
【００６４】
尚、ステップＳ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８及び後述するＳ２１０のいずれの処理も実行されていない場合、ＥＣＵ１０９は、予め定められた制御量の初期値に応じて、ブレーキアクチュエータ１１２及びアクセルアクチュエータ１１３の少なくとも一方を制御する。
【００６５】
次に、ＥＣＵ１０９は、減速制御終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１３）。減速制御終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ２１３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、減速制御終了条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ２１３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２１２の処理を実行する。
【００６６】
ステップＳ２１１の処理において、減速行動が開始されていないと判定された場合（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス可能であるか否かを判定する（ステップＳ２１４）。サービス可能であると判定された場合（ステップＳ２１４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０１の処理を実行する。他方、サービス不能であると判定された場合（ステップＳ２１４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。
【００６７】
ステップＳ２０２の処理において、車両１が右折しないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、例えばインフラ通信装置１０４を介して取得された交通量情報等に基づいて、車両１の右方向から車両の流入があるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。右方向から車両の流入があると判定された場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、制御量をβ´だけ大きく設定する（ステップＳ２１０）。
【００６８】
右方向から車両の流入がないと判定された場合（ステップＳ２０９：Ｎｏ）、又はステップＳ２１０の処理の後、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２１１の処理を実行する。
【００６９】
本実施形態に係る“α”、“β”、“γ”及び“β´”の各々は、例えば製造者による実験値等に基づいて設定すればよい。尚、“α”、“β”及び“γ”の相互間の大小関係は、α＞β＞γである。
【００７０】
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７１】
１…車両、１０…制御装置、１０１…ＧＰＳ、１０２…前方カメラ、１０３…ミリ波レーダ、１０４…インフラ通信装置、１０５…車速センサ、１０９…ＥＣＵ、１１１…カーナビゲーション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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