(57)【要約】【課題】  車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供する。【解決手段】  車両の運動制御装置の制御手段ＣＴＬは、車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵状態Ｓａａ，ｄＳａ、及び、車両の旋回運動の程度を表す旋回量Ｔｃａのうちで少なくとも１つに基づいて、車輪の制動トルクを増加する。車両の運動制御装置の抑制手段ＡＳＬは、各車輪の速度Ｖｗａ[**]に基づいて、各車輪の前後スリップ量Ｓｌｐ[**]がしきいスリップ量を超過する場合に車輪の制動トルクを調整して前後スリップ量Ｓｌｐ[**]を抑制する。そして、抑制手段ＡＳＬは、制御手段ＣＴＬが制動トルクを増加する場合にしきいスリップ量を増加する。また、抑制手段ＡＳＬは、車両の旋回外側前方車輪のしきいスリップ量を増加し、車両の旋回内側前方車輪のしきいスリップ量を保持する。【選択図】図４
2011240743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵状態及び前記車両の旋回運動の程度を表す旋回量のうちで少なくとも１つに基づいて、前記制動手段を介して前記制動トルクを増加する制御手段とを備えた車両の運動制御装置であって、前記車両の車輪の回転速度である車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記車輪速度に基づいて前記車輪の前後スリップ量がしきいスリップ量を超過する場合に前記制動トルクを調整して前記前後スリップ量を抑制するスリップ抑制制御を実行する抑制手段とを備え、前記抑制手段は前記制御手段が前記制動トルクを増加する場合に前記しきいスリップ量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載される車両の運動制御装置において、前記抑制手段は、前記車両の旋回外側前方の車輪である前外輪の前記しきいスリップ量を増加し、前記車両の旋回内側前方の車輪である前内輪の前記しきいスリップ量を保持することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段を備え、前記抑制手段は前記操舵量に基づいて前記しきいスリップ量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３に記載される車両の運動制御装置であって、前記車両の旋回の程度を表す旋回量を取得する旋回量取得手段を備え、前記抑制手段は前記旋回量に基づいて前記しきいスリップ量を増加することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段を備え、前記制御手段は、前記旋回量についての基準値を設定し前記前記旋回量が該基準値を超過する場合に前記制動トルクを増加するとともに、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量に基づいて判別し、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値を小さい値に変更することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段を備え、前記制御手段は前記操舵速度に基づいて前記基準値を設定することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６に記載される車両の運動制御装置であって、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段を備え、前記制御手段は、前記制動操作量が所定操作量以下の場合に前記制動トルクを増加し、前記制動操作量が前記所定操作量より大きい場合に前記制動トルクを保持することを特徴とする車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の制動トルクを増加して車両の安定性を向上する車両の運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「危機的な走行状況を緩和または回避する介入によって、予想される不安定な走行状況に対してできるだけ迅速に応答できる、走行安定性を制御するための方法を提供することを目的に、最大ステアリングホイール角速度に達するまで平均ステアリングホイール加速度（｜最大ＳＷＡＰ｜／（Ｔ２−Ｔ１））等に基づいて急激な操舵を予想して、事前制動介入がカーブ外側の前輪に行われる。そして、｜ＳＷＡＰｔ−最大ＳＷＡＰ｜／（ｔ−Ｔ２）＞規範量４の条件が満足される限り、事前制動介入が継続される（ここで、ＳＷＡＰｔは、任意の時点ｔでのステアリングホイール角速度）。事前の制動介入によって加えられる制動トルクは、車速、及び／又は、ステアリングホイール角速度の最大値（最大ＳＷＡＰ）に依存する。車速、及び／又は、最大ＳＷＡＰが大きければ大きいほど、制動トルクは大きい。」ことが記載されている。
【０００３】
特許文献２には、「過度に高いカーブ速度での車両の横滑り等、走行ダイナミクスの限界を超えたときの横滑りを防止するために、制動中及び／又は減速中に横滑りを識別した際に、前輪のアンチロックブレーキシステムを停止し、自動的に前輪を強く制動し、前輪に十分なスリップを生じさせる。」ことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第６９５７８７３号
【特許文献２】米国特許第５２５５１９４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両安定性に係るヨーイング運動は、操舵速度だけではなく、車両の走行路面状態の影響を受ける。例えば、乾燥したアスファルト路面等の路面摩擦係数が高い場合には、急激な操舵に対して、速く、且つ、大きなヨーイング運動が生じるが、圧雪路面等の摩擦係数が低い場合には、然程のヨーイング運動は発生しない。そのため、車速や操舵速度に応じて制動トルクの大きさを決定するだけでは、制動トルクの程度に過不足が生じる。また、制動トルクが過大であると、車輪横力の低下が著しくなり、操舵に追従した車両挙動が得られない場合がある。そのため、必要最低限の車輪横力が確保されるように制動トルクが与えられることが望ましい。本発明の目的は、車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の運動制御装置は、制動手段（ＭＢＲ）と、制御手段（ＣＴＬ）と、車輪速度取得手段（ＶＷＡ）と、抑制手段（ＡＳＬ）とを備える。制動手段（ＭＢＲ）は、車両の車輪（ＷＨ[**]）に制動トルクを付与する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材（ＳＷ）の操舵状態（Ｓａａ，ｄＳａ）、及び、前記車両の旋回運動の程度を表す旋回量（Ｔｃａ）のうちの少なくとも１つに基づいて、前記制動手段（ＭＢＲ）を介して、前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する。以下、制動トルクを増加する制動制御を、単に「制動制御」という。車輪速度取得手段（ＶＷＡ）は、前記車両の車輪（ＷＨ[**]）の回転速度である車輪速度（Ｖｗａ[**]）を取得する。抑制手段（ＡＳＬ）は、前記車輪速度（Ｖｗａ[**]）に基づいて前記車輪の前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）を演算し、前記前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）がしきいスリップ量（Ｔｓｐ）を超過する場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を調整して前記前後スリップ量（Ｓｌｐ[**]）を抑制するスリップ抑制制御を実行する。さらに、前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記制御手段（ＣＴＬ）が前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する場合に前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）を増加するように構成される。また、前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記車両の旋回外側前方の車輪である前外輪の前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ[fo]）を増加し、前記車両の旋回内側前方の車輪である前内輪の前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ[fi]）を保持（維持）するように構成され得る。
【０００７】
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵量取得手段（ＳＡＡ）を備え、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する。前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）を増加するように構成され得る。具体的には、前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）の増加量は、前記操舵量（Ｓａａ）が大きいほど大きく決定され、或いは、前記操舵量（Ｓａａ）が小さいほど小さく決定される。
【０００８】
本発明に係る車両の運動制御装置は、旋回量取得手段（ＴＣＡ）を備え、前記車両の旋回量（Ｔｃａ）を取得する。前記抑制手段（ＡＳＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）に基づいて前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）を増加するように構成され得る。具体的には、前記しきいスリップ量（Ｔｓｐ）の増加量は、前記旋回量（Ｔｃａ）が大きいほど大きく決定され、或いは、前記旋回量（Ｔｃａ）が小さいほど小さく決定される。
【０００９】
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵量取得手段（ＳＡＡ）を備え、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）についての基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を設定し、前記前記旋回量（Ｔｃａ）が該基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を超過する場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記操舵量（Ｓａａ）が連続して増減する過渡操舵状態を判別する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を小さい値（ｓｔｃ２，Ｔｒｆ２）に変更するように構成される。
【００１０】
具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記一方向であると決定された後に連続して前記他方向であると決定される場合に前記過渡操舵状態を判別する。また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が増加した後に連続して減少する場合において前記過渡操舵状態を判別してもよい。
【００１１】
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵速度取得手段（ＤＳＡ）を備え、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵速度（ｄＳａ）を取得する。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて前記基準値（Ｔｒｆ）を設定するように構成され得る。具体的には、前記基準値（Ｔｒｆ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）が大きいほど小さい値に決定され、或いは、前記操舵速度（ｄＳａ）が小さいほど大きい値に決定される。
【００１２】
本発明に係る車両の運動制御装置は、制動操作量取得手段（ＢＳＡ）を備え、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｓａ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量（Ｂｓａ）が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加し、前記制動操作量（Ｂｓａ）が前記所定操作量（ｂｓａ１）より大きい場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を保持するように構成され得る。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
【００１４】
車輪の制動負荷（接地荷重に対する制動力）は、車輪の前後スリップ量に反映されている。車輪にスリップ角（横スリップ量）が生じると車輪が回転し辛くなるため、同等の制動負荷であっても前後スリップ量が増大する。車輪スリップ角が急激に増大する急操舵状態において、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵状態（例えば、操舵量、操舵速度）、及び、車両の旋回量（例えば、横加速度、ヨーレイト）のうちで少なくとも１つに基づいて制動トルクが増加される制動制御（以下、単に制動制御という）が実行されるときに、しきいスリップ量（しきい値）が増加されてスリップ抑制制御が実行されるため、該制動制御によって適正な制動トルクが与えられて過大な車輪横力が抑制され車両安定性が維持される。併せて、緊急回避に最低限必要となる車輪横力が確保され得る。
【００１５】
車両の旋回運動は、前輪に横力が発生することで開始されるため、旋回運動においては前輪の発生力が支配的である。車両の旋回運動に起因する荷重移動によって接地荷重が増大する前外輪のしきいスリップ量が増大されて、過大な車輪横力の発生が抑制され得る。さらに、接地荷重が減少する前内輪のしきいスリップ量が保持（維持）されて、前外輪と前内輪との制動力差によって、車両を安定化するヨーイングモーメントが発生され得る。
【００１６】
車輪スリップ角は操舵量（例えば、操舵角）の大きさに依存する。したがって、操舵量に基づいて、しきいスリップ量（しきいスリップ量の増加量）が決定されるため、車輪スリップ角の大小に応じた制動制御が実行され得る。車両の旋回量には、路面状態（例えば、路面摩擦係数）が反映されている。旋回量に基づいてしきいスリップ量（しきいスリップ量の増加量）が決定されるため、路面状態に応じた制動制御が実行され得る。
【００１７】
操舵状態（過渡操舵状態であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。操舵状態に応じて、旋回量のしきい値（第１基準値、第２基準値）が設定されるため、操舵状態に応じた制動制御が行われ得る。さらに、旋回量には路面状態（例えば、路面摩擦係数）が反映されるため、旋回量の基準値が設定されることにより、路面状態に応じて適正に制動制御実行の可否が判定され得る。路面摩擦係数が低い場合には、急操舵が行われても急激な旋回運動が生じない場合がある。操舵速度に応じて、旋回量の基準値が設定されるため、路面状態に応じた制動制御が行われ得る。
【００１８】
運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、制動制御が然程必要ではない。制動操作量が所定操作量ｂｓａ１以下の場合（例えば、ｂｓａ１＝０であって制動操作が行われていない場合）にのみ、制動トルク増加が行われるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。
【図２】ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。
【図３】障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する図である。
【図４】本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。
【図５】スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬについての他の演算処理例を示す機能ブロック図である。
【図６】制動制御演算ブロックＣＴＬにおける演算処理例を示す機能ブロック図である。
【図７】制動制御演算ブロックＣＴＬにおける他の演算処理例を示す機能ブロック図である。
【図８】目標制動トルク演算ブロックＰＷＴの制御実行判定部における演算処理例を示す制御フロー図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。
【００２１】
また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は予め設定された正の値とする。
【００２２】
車両には、車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＦＳと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧Ｐｗａ[**]を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ[**]と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳが備えられる。
【００２３】
そして、運転者の運転操作を検出する手段として、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳとが備えられている。
【００２４】
また、車両には、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとが備えられている。
【００２５】
加えて、車両には、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続された電子制御ユニットＥＣＵが備えられている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｓ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。
【００２６】
本装置の演算処理は、電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられる。例えば、本装置の演算処理は、ブレーキアクチュエータＢＲＫを制御するブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂ内にプログラムされている。ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂでは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等が実行される。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度（車速）Ｖｘaが演算される。
【００２７】
操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓでは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、電動パワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）が実行される。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅでは、加速操作量センサＡＳ等からの信号Ａｓａに基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御が実行される。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａでは、自動変速機ＡＴの変速比の制御が実行される。
【００２８】
ブレーキアクチュエータＢＲＫ（制動手段ＭＢＲの一部に相当）は、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。制動制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]毎の制動液圧を制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。
【００２９】
各車輪には、制動手段ＭＢＲとして、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって、各車輪に制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。
【００３０】
図２は、ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨ[**]のホイールシリンダＷＣ[**]に与えられる。
【００３１】
ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨ[fh]と右後輪ＷＨ[rm]に加えられる制動液圧を制御する。第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨ[fm]と左後輪ＷＨ[rh]に加えられる制動液圧を制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１についてのみ説明し、第２配管系統ＨＰ２についての説明は省略される。図２に示す構成は、ダイアゴナル配管の構成であるが、ブレーキの配管構成は、前後配管でもよい。
【００３２】
第１配管系統ＨＰ１は、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）Ｐｗ[fh]，Ｐｗ[rm]を発生させる管路ＬＡを備える。この管路ＬＡには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１が備えられる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨ[fh]に備えられたホイールシリンダＷＣ[fh]、及び、右後輪ＷＨ[rm]に備えられたホイールシリンダＷＣ[rm]に伝達される。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１が差圧状態とされる。
【００３３】
管路ＬＡは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の側において、２つの管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に分岐する。管路ＬＡ[fh]にはホイールシリンダＷＣ[fh]への制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺ[fh]が備えられる。管路ＬＡ[rm]にはホイールシリンダＷＣ[rm]への制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺ[rm]が備えられる。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、供給される電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開状態）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、所謂ノーマルオープン型である。
【００３４】
管路ＬＢは、第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]、及び、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧ[fh]と第２減圧制御弁ＳＧ[rm]とが設けられる。第１、及び、第２減圧制御弁ＳＧ[fh]，ＳＧ[rm]は、非通電時には閉状態となり、通電時には開状態となる。これらは、所謂ノーマルクローズ型である。
【００３５】
調圧リザーバＲ１と管路ＬＡとの間には、管路ＬＣが配設される。管路ＬＣには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤを通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧が増大され、制動トルクが与えられる。
【００３６】
先ず、図３を参照して、障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する。
【００３７】
図３（ａ）は、Ｊターン操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）に急激なステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｐ０にて運転者による操舵操作が開始され、時間ｐ２まで操舵量Ｓａａ（操舵角であり、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、操向車輪舵角δｆａ）が「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から増加され、その後、定常値となる。このときの操舵速度ｄＳａ（操舵角速度であり、操舵量の時間微分値）は、時間ｐ０にて「０」から立ち上がり、時間ｐ１にて最大値（ピーク値）ｄＳａｐとなり、時間ｐ２にて「０」に戻る。
【００３８】
Ｊターン操舵では、ヨーイング運動における車両の安定性（ヨーイング安定性という）が損なわれる可能性は低い。しかし、路面摩擦係数が高い場合には、ローリング運動において車両の安定性（ローリング安定性という）が低下する場合がある。
【００３９】
図３（ｂ）は、レーンチェンジ操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方であり、例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われた後に、連続して一方向とは反対の他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの他方であり、例えば、右操舵方向）にステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｑ０にて運転者による操舵操作が一方向（一操舵方向）に開始される。操舵量（操舵角）Ｓａａは、時間ｑ１までは「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から一操舵方向に増加され、時間ｑ１以降は、「０」に向かって戻される。さらに、連続して、時間ｑ２にて他方向（他操舵方向）に操舵操作が開始される。操舵量Ｓａａは、時間ｑ２から時間ｑ３に亘り「０」から他操舵方向に増大され、時間ｑ３以降は、「０」に向かって戻され、時間ｑ４にて再び「０」となる。ここで、最初に一方向に操舵される操作を「第１操舵」、この「第１操舵」に連続して他方向に操舵される操作を「第２操舵」という。第１操舵、及び、第２操舵が行われる場合の連続した操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。さらに、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」から離れていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が増加する場合）を「切り増し」操舵、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が減少する場合）を「切り戻し」操舵と呼ぶ。
【００４０】
操舵量が連続して増加・減少する過渡操舵（例えば、レーンチェンジ操舵）では、第１操舵の切り戻し時（時間ｑ１から時間ｑ２）、或いは、第２操舵の切り増し時（時間ｑ２から時間ｑ３）における操舵速度ｄＳａが大きい場合に、ヨーイング安定性が損なわれる可能性が高い。特に、路面摩擦係数が低い場合には、この傾向が顕著に現れる。即ち、低路面摩擦においては、操舵速度ｄＳａが比較的小さい場合であっても、ヨーイング安定性が損なわれることがある。一方、図３（ｂ）の破線で示すような、第１操舵が行われた後に、比較的緩やかに第１操舵が切り戻されて、第２操舵が行われない場合（即ち、過渡操舵が行われない場合）には、第１操舵の切り増し時に急操舵が行われたとしてもヨーイング安定性が低下する可能性は低い。
【００４１】
図４は、本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表し、所定値は正の値とする。
【００４２】
操舵量取得演算ブロック（操舵量取得手段に相当）ＳＡＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵量（例えば、操舵角）Ｓａａが取得される。具体的には、操舵量Ｓａａは、ステアリングホイール角度センサＳＡによって検出される信号（ステアリングホイールＳＷの回転角度であるステアリングホイール角度θｓｗ）に基づいて演算される。また、前輪舵角センサＦＳによって検出される前輪舵角δｆａに基づいて演算され得る。即ち、操舵量（操舵角）Ｓａａは、ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算され得る。
【００４３】
操舵速度取得演算ブロック（操舵速度取得手段に相当）ＤＳＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操作速度である操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが取得される。操舵速度ｄＳａは、操舵量Ｓａａに基づいて、これを時間微分して演算され得る。
【００４４】
車輪速度取得演算ブロック（車輪速度取得手段に相当）ＶＷＡにて、各車輪ＷＨ[**]の回転速度である車輪速度Ｖｗａ[**]が取得される。具体的には、車輪速度Ｖｗａ[**]は車輪速度センサＷＳ[**]の検出結果に基づいて演算される。
【００４５】
旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＡにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す状態量である旋回量Ｔｃａが取得される。旋回量Ｔｃａとして、車両の横加速度に相当する値（横加速度相当値）が演算され得る。横加速度相当値には、路面摩擦係数の影響が反映されており、横加速度相当値が用いられることで、路面状況に応じた制動制御が行われ得る。具体的には、旋回量Ｔｃａとして、横加速度センサＧＹによって検出される横加速度（実横加速度）Ｇｙａが取得される。また、ヨーレイトセンサＹＲによって検出されるヨーレイトＹｒａに基づいて（ヨーレイトＹｒａに車速Ｖｘａを乗算することによって）、計算横加速度Ｇｙｅが、旋回量Ｔｃａとして演算され得る。ここで、車速Ｖｘａは、車輪速度取得手段ＶＷＡ（例えば、車輪速度センサＷＳ[**]）の検出結果（車輪速度Ｖｗａ[**]）に基づいて演算され得る。
【００４６】
制動操作量取得演算ブロック（制動操作量取得手段に相当）ＢＳＡにて、運転者によって操作される車両の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａが取得される。
【００４７】
操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ、旋回量Ｔｃａ（例えば、横加速度Ｇｙａ、ヨーレイトＹｒａ）、車両速度Ｖｘａ（＝車体速度Ｖｓｏ）、車輪速度Ｖｗａ[**]、及び、制動操作量Ｂｓａは、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他のシステムにおける内部演算値に基づいて演算され得る。
【００４８】
制動制御演算ブロック（制御手段に相当）ＣＴＬにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵状態（例えば、操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ）、及び、車両の旋回運動の程度を表す旋回量Ｔｃａ（例えば、横加速度Ｇｙａ、ヨーレイトＹｒａ）のうちで少なくとも１つに基づいて各車輪の制動トルクが増加される制動制御（単に、制動制御という）の目標値Ｐｗｔ[**]が演算される。即ち、旋回量Ｔｃａ、操舵速度ｄＳａ、及び、操舵量Ｓａａのうちで少なくとも１つに基づいて各車輪の目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。目標制動トルクＰｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａ（或いは、操舵速度ｄＳａ、操舵量Ｓａａ）が所定値ｐｒ１未満の場合には「０」と演算され、旋回量Ｔｃａ（或いは、操舵速度ｄＳａ、操舵量Ｓａａ）が所定値ｐｒ１以上の場合には旋回量Ｔｃａ（或いは、操舵速度ｄＳａ、操舵量Ｓａａ）の増加に従って増加するように演算される。また、旋回量Ｔｃａ、操舵速度ｄＳａ、及び、操舵量Ｓａａのうちで複数の状態量を組み合せて、目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算され得る。例えば、旋回量Ｔｃａと操舵速度ｄＳａとを組み合せた状態量が所定値ｐｒ１未満の場合にはＰｗｔ[**]＝０と演算され、該状態量が所定値ｐｒ１以上の場合には該状態量の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。さらに、目標制動トルクＰｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａ等の増加に従って徐々に増加する特性に代えて、旋回量Ｔｃａ等が所定値ｐｒ１以上の場合にステップ的に所定値ｐｌｍにまで増加するように目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算され得る（図中の一点鎖線の特性を参照）。
【００４９】
スリップ抑制制御演算ブロック（抑制手段に相当）ＡＳＬにて、車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、車輪のスリップ（回転方向のスリップであって前後スリップともいう）を抑制するスリップ抑制制御（アンチスキッド制御）が実行される。スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬは、前後スリップ量演算ブロックＳＬＰ、しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＰ、及び、各輪制御モード演算ブロックＭＯＣで構成される。
【００５０】
前後スリップ量演算ブロックＳＬＰにて、各車輪の回転速度Ｖｗａ[**]に基づいて、公知の方法を用いて車体速度Ｖｓｏが演算される。そして、各車輪の前後スリップ量（スリップ速度）Ｓｌｐ[**]が、車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗａ[**]との偏差（＝Ｖｓｏ−Ｖｗａ[**]）として演算される。また、スリップ速度を車体速度Ｖｓｏによって除算してスリップ率（＝｛Ｖｓｏ−Ｖｗａ[**]｝／Ｖｓｏ）が演算され、このスリップ率が前後スリップ量Ｓｌｐ[**]とされ得る。
【００５１】
しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＰにて、各車輪のしきいスリップ量Ｔｓｐが演算され得る。しきいスリップ量Ｔｓｐは、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御）を実行するための前後スリップにおける制御しきい値であり、各車輪において独立に設定され得る。しきいスリップ量Ｔｓｐは、旋回量Ｔｃａ等に基づく制動トルク増加が開始された場合に所定値ｔｓ１から所定値ｔｓ２に増加される。ここで、所定値ｔｓ１は制動制御（制動トルク増加）が行われない場合のスリップ抑制制御のしきいスリップ量であり、所定値ｔｓ２は所定値ｔｓ１よりも大きい値である。
【００５２】
しきいスリップ量Ｔｓｐは、操舵量Ｓａａに基づいて設定され得る。操舵量Ｓａａが所定値ｓａ１未満の場合にはしきいスリップ量Ｔｓｐが所定値ｔｓ１に設定され、操舵量Ｓａａが所定値ｓａ１以上では操舵量Ｓａａの増加に従って所定値ｔｓ１から所定値ｔｓ２に徐々に増加するようにしきいスリップ量Ｔｓｐが演算される。また、操舵量Ｓａａが所定値ｓａ１未満の場合にはしきいスリップ量Ｔｓｐが所定値ｔｓ１に設定され、操舵量Ｓａａが所定値ｓａ１以上の場合には所定値ｔｓ１から所定値ｔｓ２にステップ的に増加するようにしきいスリップ量Ｔｓｐが演算され得る（図中の一点鎖線の特性を参照）。しきいスリップ量Ｔｓｐは、操舵量Ｓａａに代えて旋回量Ｔｃａに基づいて設定され得る。この場合、操舵量Ｓａａに基づく場合と同様の特性に従ってしきいスリップ量Ｔｓｐが設定される。
【００５３】
各輪制御モード演算ブロックＭＯＣにて、前後スリップ量演算ブロックＳＬＰで演算された前後スリップ量Ｓｌｐ[**]と、しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＰにて設定されたしきいスリップ量Ｔｓｐとが比較されることにより目標制動トルクＰｗｔ[**]が調整される。スリップ抑制制御が未だ開始されておらず、前後スリップ量Ｓｌｐ[**]がしきいスリップ量Ｔｓｐ以下である場合には、目標制動トルクＰｗｔ[**]は調整されず、目標値Ｐｗｓ[**]として、そのまま目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力される。前後スリップ量Ｓｌｐ[**]がしきいスリップ量Ｔｓｐを超過するとスリップ抑制制御が開始されて、目標制動トルクＰｗｔ[**]が減少するように調整される。即ち、制動トルクの「減少モード」が選択されて、目標制動トルクＰｗｔ[**]が減少されて、スリップ抑制制御によって調整された目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。制動トルクの減少によって前後スリップ量Ｓｌｐ[**]が減少し、前後スリップ量Ｓｌｐ[**]がしきいスリップ量Ｔｓｐ以下となると、目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように調整される。即ち、制動トルクの「増加モード」が選択されて、目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加されて、スリップ抑制制御によって調整された目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。スリップ抑制制御が終了条件を満足するまで、「減少モード」と「増加モード」とが繰り返し選択される。
【００５４】
スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬでは、操舵操作部材ＳＷの操舵状態（例えば、操舵速度ｄＳａ）、及び、車両の旋回量Ｔｃａのうちで少なくとも１つに応じて制動トルクの増加が行われるときに、スリップ抑制制御のしきいスリップ量が増加される。そのため、通常のスリップ抑制制御の実行時よりも大きな前後スリップが許容され、過大な車輪横力が抑制されて車両安定性（特に、ヨーイング安定性）が維持されるとともに、緊急回避に最低限必要となる車輪横力が確保され得る。
【００５５】
制動手段ＭＢＲにて、目標制動トルクＰｗｓ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ駆動用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御され、車輪の制動トルクが増加される。運転者が制動操作部材ＢＰを操作している場合には、その操作量に応じた制動トルクに対して、制動制御による制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合には、制動制御によって、制動トルクは「０」から増加される。
【００５６】
制動トルクの目標値Ｐｗｓ[**]に対応する制動トルクの実際値Ｐｗａ[**]を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ[**]）を車輪に備え得る。目標値Ｐｗｓ[**]と実際値Ｐｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｐｗａ[**]が目標値Ｐｗｓ[**]に一致するように、駆動手段が制御され得る。
【００５７】
スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬでは、車両の旋回外側前方の車輪である前外輪のしきいスリップ量が初期値から増加され、車両の旋回内側前方の車輪である前内輪のしきいスリップ量が初期値のまま保持される。また、後輪のしきいスリップ量も初期値のまま保持される。旋回運動においては前輪の発生力が支配的である。そのため、旋回に起因する荷重移動によって接地荷重が増大する前外輪のしきいスリップ量が増大されて、過大な車輪横力の発生が抑制され得る。さらに、前外輪と前内輪との制動力差によって、車両を安定化するヨーイングモーメントが発生され得る。
【００５８】
制動制御演算ブロックＣＴＬでは、前輪の目標制動トルクＰｗｔ[f*]の増加は実行されるが、後輪の目標制動トルクＰｗｔ[r*]が無効とされ得る（Ｐｗｔ[r*]＝０）。即ち、前輪の制動トルクは増加され、後輪の制動トルクは増加されない（制動制御が実行される前の制動トルクに保持される）。前輪の制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪制動トルクが増加されず（保持されて）後輪横力が確保されるため、車両の安定性が確保され得る。
【００５９】
図５は、スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬについての他の演算処理例を示す機能ブロック図である。本演算処理例では、以下の点が図４に示すスリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬの演算処理例とは相違する。第１の相違点は、スリップ抑制制御のしきい値が２段階で設定されことであり、第２の相違点は、前後スリップ量Ｓｌｐ[**]が直接は演算されず、車体速度Ｖｓｏからしきいスリップ量が減算されて基準速度が設定され、この基準速度と実際の車輪速度Ｖｗａ[**]との比較結果に基づいて、各車輪の制動トルクの増加・減少のモード（制御モード）が決定されることである。
【００６０】
車体速度演算ブロックＶＳＯでは、各輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、公知の方法で車体速度（車両速度）Ｖｓｏが演算される。車輪加速度演算ブロックＤＶＷでは、各輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、公知の方法で車輪加速度ｄＶｗ[**]が演算される。
【００６１】
しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＱでは、しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＰと同様に、旋回量Ｔｃａ等に応じた制動トルク増加が実行された際のしきいスリップ量が演算される。しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＱでは、スリップ抑制制御のしきい値が、第１及び第２しきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２の２つのレベルで設定される。第１しきいスリップ量Ｓｐ１と第２しきいスリップ量Ｓｐ２とは、Ｓｐ１＜Ｓｐ２の関係にあり、制動トルク増加が開始された場合に所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１から所定値ｓｐ１２，ｓｐ２２に夫々に増加される。ここで、所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１は制動制御（制動トルク増加）が行われない場合のスリップ抑制制御のしきいスリップ量であり、ｓｐ１１＜ｓｐ２１の関係にある。また、所定値ｓｐ１２は所定値ｓｐ１１よりも大きい値であり、所定値ｓｐ２２は所定値ｓｐ２１よりも大きい値である。
【００６２】
さらに、第１及び第２しきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２は、操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）に基づいて設定され得る。操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）が所定値ｓａ１未満の場合にはしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１に設定され、操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）が所定値ｓａ１以上では操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）の増加に従って所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１から増加するようにしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が演算される。また、操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）が所定値ｓａ１未満の場合にはしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１に設定され、操舵量Ｓａａ（或いは、旋回量Ｔｃａ）が所定値ｓａ１以上の場合には所定値ｓｐ１１，ｓｐ２１から所定値ｓｐ１２，ｓｐ２２にステップ的に増加するようにしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が演算され得る（図中の一点鎖線の特性を参照）。なお、夫々の値の大小関係は、Ｓｐ１＜Ｓｐ２、ｓｐ１１＜ｓｐ２１、及び、ｓｐ１２＜ｓｐ２２にある。
【００６３】
車体速度Ｖｓｏから第１及び第２しきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が減算されて、スリップ抑制制御の基準速度（しきい値）ｖａｎ（＝Ｖｓｏ−Ｓｐ１），ｖａｈ（＝Ｖｓｏ−Ｓｐ２）が夫々演算される。しきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２は、車輪速度における基準速度ｖａｎ，ｖａｈを決定するための前後スリップ量（スリップ速度）である。車輪速度Ｖｗａ[**]が、基準速度ｖａｎ，ｖａｈと比較される。さらに、車輪加速度ｄＶｗ[**]が基準加速度（しきい値）ｇａ１，ｇａ２と比較される。基準加速度ｇａ１，ｇａ２は予め設定された所定値であり、ｇａ１＜ｇａ２の関係がある。各輪制御モード演算ブロックＭＯＤ内に示す制御マップが参照され、それらの大小関係に基づいて制御モード（増加モード又は減少モード）が選択される。例えば、車輪速度Ｖｗａ[**]が基準速度ｖａｎ未満、且つ、基準速度ｖａｈ以上であり、車輪加速度ｄＶｗ[**]が基準加速度ｇａ１未満である場合には、制動トルクが減少される「減少モード」が選択される。
【００６４】
各輪制御モード演算ブロックＭＯＤでは、各車輪のスリップ抑制制御（アンチスキッド制御）の制御モードが決定され、最終的な目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。制御モードは、目標制動トルクＰｗｔ[**]を調整するために決定される。制御モードには、制動トルクが増加される「増加モード（制御マップでは「増加」で表示）」、及び、制動トルクが減少される「減少モード（制御マップでは「減少」で表示）」がある。なお、制御マップに「減少（Ａ）」及び「減少（Ｂ）」で表示されている制御モードでは、制動トルクの減少量が夫々異なる。「減少（Ｂ）」の制動トルク減少量の方が「減少（Ａ）」の減少量よりも大きい。
【００６５】
「減少モード」が選択される場合には、演算処理における前回値Ｐｗｓ[**]が減少するように調整されて目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。また、「増加モード」が選択される場合には、目標制動トルクＰｗｓ[**]の前回値から増加するように調整されて目標制動トルクＰｗｓ[**]が演算される。
【００６６】
しきいスリップ量設定演算ブロックＴＳＱでは、操舵操作部材ＳＷの操舵状態、及び、車両の旋回量Ｔｃａのうちで少なくとも１つに応じて制動トルクが増加される制動制御が行われるときに、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｓｐ１，Ｓｐ２が増加される。車輪のスリップ角が急激に増大するような急操舵時には車輪が転動し辛くなるため、通常のスリップ抑制制御（しきいスリップ量の増大が行われない制御）が実行されると制動制御による制動トルク増加が不十分となる場合がある。制動制御が行われる際にはスリップ抑制制御のしきいスリップ量（しきい値）が増加されるため、制動制御による制動トルクの増加によってスリップ抑制制御が実行されても適正な制動トルクが確保され得る。
【００６７】
図６を参照して、制動制御演算ブロックＣＴＬにおける演算処理例について説明する。
【００６８】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作状態）であるか、否かが判別される。ここで、過渡操舵状態とは、操舵量が一定である定常操舵状態から他の定常操舵状態に遷移する際の変動する操舵操作の状態である。例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して左右に変化する。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、初期状態として過渡操舵状態が判別されない第１状態（過渡操舵の非判別状態）が設定されている。そして、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態が判別される第２状態（過渡操舵の判別状態）が判定される。
【００６９】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲ、及び、操舵状態決定ブロックＫＴＩによって構成される。操舵方向演算ブロックＤＳＴＲにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）であるか、或いは、他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの前記一方向とは異なる他方）であるかが演算される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒとして、直進方向、左操舵方向、及び、右操舵方向のうちの何れか１つが演算される。例えば、操舵方向Ｄｓｔｒは、操舵量Ｓａａの絶対値、及び、符号に基づいて決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０（ゼロ近傍の値）未満の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして直進方向が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が正符号（＋）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして左操舵方向（車両の左旋回に対応する）が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が負符号（−）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして右操舵方向（車両の右旋回に対応する）が決定される。
【００７０】
操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作状態）が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定された後に連続して他方向（例えば、右方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態が判別されて、Ｋａｔ＝１が出力される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と演算され後、他方向と演算され、且つ、操舵方向Ｄｓｔｒの一方向から他方向への遷移に要する時間（遷移時間）が所定時間（所定値）ｔｋａ０未満である場合に過渡操舵状態が判別される。なお、操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。また、操舵方向Ｄｓｔｒが直進方向の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向から他方向への遷移であって前記遷移時間がｔｋａ０未満の場合を除いて、第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。
【００７１】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲに代えて、切り増し・切り戻し操舵識別演算ブロック（識別演算ブロック）ＳＪＨと操舵状態決定ブロックＫＴＩとによって構成される。識別演算ブロックＳＪＨにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵状態が、保持操舵、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵のうちの何れであるかが識別される。ここで、「保持操舵」は、操舵量Ｓａａが概ね一定の状態である。また、「切り増し状態」は、操舵量Ｓａａが増加する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置から離れていく状態）であり、「切り戻し状態」は、操舵量Ｓａａが減少する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置に近づいていく状態）である。操舵状態の識別結果Ｓｊｈが操舵状態決定ブロックＫＴＩに出力される。
【００７２】
操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵の識別結果Ｓｊｈに基づいて、過渡操舵状態が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。識別結果Ｓｊｈが保持操舵、或いは、保持操舵から切り増し操舵に遷移する場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。そして、識別結果Ｓｊｈが切り増し操舵から切り戻し操舵に連続して遷移する場合に、過渡操舵状態が判別され、Ｋａｔ＝１が出力される。ここで、「連続して」とは、切り増し操舵から切り戻し操舵に遷移する時間（操舵方向Ｄｓｔｒによる判別の場合と同様に、遷移時間という）が所定時間（所定値）ｔｋａ１未満である場合をいう。例えば、所定時間（所定値）ｔｓａ１以上に亘って操舵量Ｓａａが概ね一定値（±ｓａａ１（所定値）である所定範囲の値）を継続した後（保持操舵の後）に、操舵量Ｓａａが増加する場合には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。そして、操舵量Ｓａａが増加した後に連続して操舵量Ｓａａが減少する場合に、第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。なお、過渡操舵状態は、直進走行状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合に判別されるだけではなく、定常旋回状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合にも判別され得る。
【００７３】
保持操舵、切り増し操舵、及び切り戻し操舵は、操舵速度ｄＳａの符号に基づいて識別され得る。所定時間（所定値）ｔｓａ２以上に亘って操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０未満を継続した後（保持操舵の後）、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の場合（切り増し操舵の場合）には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の状態（切り増し操舵）から、連続して操舵速度ｄＳａが所定速度−ｄｓａ０以下で負符号の状態（切り戻し操舵）になる場合に第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。ここで、「連続して」とは上述と同様に、遷移時間が所定時間（所定値）ｔｋａ２未満のうちに、切り増し操舵から切り戻し操舵へと遷移することをいう。
【００７４】
操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、操舵方向Ｄｓｔｒ、及び／又は、切り増し・切り戻し識別結果Ｓｊｈに基づいて過渡操舵状態が判別され得る。複数の過渡操舵判別によって判別の信頼性が向上され得る。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量Ｓａａ、及び、操舵速度ｄＳａのうちで少なくとも１つに基づいて過渡操舵判別が行われる。
【００７５】
規範量演算ブロックＴＲＦにて、演算マップを用いて、制御フラグＫａｔ、及び、操舵速度ｄＳａに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算される。Ｋａｔ＝０（第１状態）の場合には、特性Ｃｈｃ１で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ１以上、且つ、所定速度（所定値）ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第１規範量Ｔｒｆ１が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ２に演算される。Ｋａｔ＝１（第２状態）の場合には、第１規範量Ｔｒｆ１に代えて、特性Ｃｈｃ１よりも小さい特性Ｃｈｃ２で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ３（＜ｔｒ１）に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１以上、且つ、所定速度ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第２規範量Ｔｒｆ２が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ４（＜ｔｒ２）に演算される。第２規範量Ｔｒｆ２（第２状態での規範量Ｔｒｆ）は、操舵速度ｄＳａの値に関係なく常に第１規範量Ｔｒｆ１（第１状態での規範量Ｔｒｆ）よりも小さい値に演算される。規範量演算ブロックＴＲＦからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１規範量Ｔｒｆ１が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２規範量Ｔｒｆ２が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力される。
【００７６】
また、第２規範量Ｔｒｆ２が操舵速度ｄＳａについての演算マップに基づいて決定されることに代えて、第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定値ｔｒｆ０だけ小さい値として第２規範量Ｔｒｆ２が演算され得る。即ち、Ｔｒｆ２＝Ｔｒｆ１−ｔｒｆ０にて第２規範量Ｔｒｆ２が決定される。このとき、第１規範量Ｔｒｆ１は操舵速度ｄＳａに基づいて演算されているので、第２規範量Ｔｒｆ２は間接的には操舵速度ｄＳａに基づいて演算される。
【００７７】
目標制御トルク演算ブロックＰＷＴにて、旋回量Ｔｃａ、及び、規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）に基づいて目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、旋回量Ｔｃａと第１規範量Ｔｒｆ１とが比較される。旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第１規範量Ｔｒｆ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−Ｔｒｆ１）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が実行される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、旋回量Ｔｃａと第２規範量Ｔｒｆ２とが比較される。旋回量Ｔｃａが第２規範量Ｔｒｆ２以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第２規範量Ｔｒｆ２を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第２規範量Ｔｒｆ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−Ｔｒｆ２）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が実行される。なお、目標制動トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｗ１が設定され得る。
【００７８】
規範量演算ブロックＴＲＦでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算され得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図３（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。
【００７９】
図７を参照して、制動制御演算ブロックＣＴＬにおける他の演算処理例について説明する。なお、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴについては、図６と同様であるため説明を省略する。
【００８０】
しきい値演算ブロックＳＫＥにて、予め設定されて記憶されている所定値を用いて、制御フラグＫａｔに基づいてしきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが演算される。旋回量Ｔｃａについてのしきい値（しきい量）Ｓｔｃの場合、Ｋａｔ＝０のとき（第１状態であって過渡操舵の非判別時）には第１しきい量（所定値）ｓｔｃ１がしきい量Ｓｔｃとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（第２状態であって過渡操舵の判別時）には第１しきい量ｓｔｃ１よりも小さい第２しきい量（所定値）ｓｔｃ２（<ｓｔｃ１）がしきい量Ｓｔｃとして設定される。操舵速度ｄＳａについてのしきい値（しきい速度）Ｓｄｓの場合、Ｋａｔ＝０のとき（第１状態であって過渡操舵の非判別時）には第１しきい速度（所定値）ｓｄｓ１がＳｄｓとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（第２状態であって過渡操舵の判別時）には第１しきい速度ｓｄｓ１よりも小さい第２しきい速度（所定値）ｓｄｓ２（<ｓｄｓ１）がしきい速度Ｓｄｓとして設定される。旋回変化量ｄＴｃについてのしきい値（しきい変化量）Ｓｄｔの場合、Ｋａｔ＝０のとき（第１状態であって過渡操舵の非判別時）には第１しきい変化量（所定値）ｓｄｔ１がしきい変化量Ｓｄｔとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（第２状態であって過渡操舵の判別時）には第１しきい変化量ｓｔｃ１よりも小さい第２しきい変化量（所定値）ｓｄｔ２（<ｓｄｔ１）がしきい変化量Ｓｄｔとして設定される。
【００８１】
しきい値演算ブロックＳＫＥからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力される。
【００８２】
目標制御トルク演算ブロックＰＷＴにて、旋回量Ｔｃａ、操舵速度ｄＳａ、旋回変化量ｄＴｃ、及び、各状態量（旋回量Ｔｃａ等）についての夫々のしきい値（しきい量Ｓｔｃ等）に基づいて目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。目標制動トルク演算ブロックＰＷＴは、制御実行判定部と制動トルク増加量設定部とで構成される。制動トルク増加量設定部では、増加すべき制動トルク量Ｐｗｔ[**]が演算されて設定される。制御実行判定部では、制動トルクの増加量Ｐｗｔ[**]が出力されるか否かが判定される。即ち、制御実行判定部では制動制御の可否が判定される。制御実行判定部にて、有効（制御許可）が判定されると目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力され、無効（制御禁止）が判定されると目標制動トルクＰｗｔ[**]は「０」とされ、制動トルク増加は行われない。
【００８３】
制動トルク増加量設定部では、旋回量Ｔｃａに基づいて制動トルク増加量Ｐｗｔ[**]が演算される。具体的には、旋回量Ｔｃａの増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。目標制動トルクＰｗｔ[**]には、上限値ｐｗ１が設定され得る。
【００８４】
また、目標制動トルクＰｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａとしきい量Ｓｔｃ（ｓｔｃ１，ｓｔｃ２）との偏差ΔＴｃに基づいて演算され得る。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、旋回量Ｔｃａと第１しきい量ｓｔｃ１とが比較される。旋回量Ｔｃａが第１しきい量ｓｔｃ１以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第１しきい量ｓｔｃ１を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第１しきい量ｓｔｃ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−ｓｔｃ１）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が実行される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、旋回量Ｔｃａと第２しきい量ｓｔｃ２とが比較される。旋回量Ｔｃａが第２しきい量ｓｔｃ２以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第２しきい量ｓｔｃ２を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第２しきい量ｓｔｃ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−ｓｔｃ２）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が実行される。同様に、目標制動トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｗ１が設定され得る。
【００８５】
制御実行判定部では、旋回量Ｔｃａとしきい量Ｓｔｃとの比較結果、操舵速度ｄＳａとしきい速度Ｓｄｓとの比較結果、及び、旋回変化量ｄＴｃとしきい変化量Ｓｄｔとの比較結果に基づいて、制動制御の実行可否が判定される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、旋回量Ｔｃａと第１しきい量ｓｔｃ１、操舵速度ｄＳａと第１しきい速度ｓｄｓ１、及び、旋回変化量ｄＴｃと第１しきい変化量ｓｄｔ１とが比較される。Ｔｃａ＞ｓｔｃ１、ｄＳａ＞ｓｄｓ１、及び、ｄＴｃ＞ｓｄｔ１の全てが満足されると制御実行が許可（有効状態）されて、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴから制動トルク増加量設定部にて演算された目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力される。しかし、これら３つの条件のうちで少なくとも１つが満足されない場合には、制御実行が禁止（無効状態）されて、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴから目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力されない（Ｐｗｔ[**]＝０とされる）。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、旋回量Ｔｃａと第２しきい量ｓｔｃ２、操舵速度ｄＳａと第２しきい速度ｓｄｓ２、及び、旋回変化量ｄＴｃと第２しきい変化量ｓｄｔ２とが比較される。Ｔｃａ＞ｓｔｃ２、ｄＳａ＞ｓｄｓ２、及び、ｄＴｃ＞ｓｄｔ２の全てが満足されると制御実行が許可（有効状態）されて、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴから制動トルク増加量設定部にて演算された目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力される。しかし、上述の３条件のうちで少なくとも１つが満足されない場合には、制御実行が禁止（無効状態）されて、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴから目標制動トルクＰｗｔ[**]が出力されない（Ｐｗｔ[**]＝０とされる）。各しきい値には、ｓｔｃ１＞ｓｔｃ２、ｓｄｓ１＞ｓｄｓ２、及び、ｓｄｔ１＞ｓｄｔ２の関係がある。
【００８６】
目標制動トルク演算ブロックＰＷＴでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて制御実行の可否が判定され得る。即ち、操舵速度ピーク値ｄＳａｐとしきい速度Ｓｄｓとの比較に基づいて制御可否が判定され得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図３（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。
【００８７】
しきい値演算ブロックＳＫＥにて行われるしきい速度Ｓｄｓ、及び、しきい変化量Ｓｄｔの調整のうちで少なくとも１つが省略され得る。この調整が省略された場合、過渡操舵の非判別時（Ｋａｔ＝０）と判別時（Ｋａｔ＝１）では同じ値のしきい値が設定される。さらに、旋回変化量ｄＴｃとしきい変化量Ｓｄｔとの比較に基づく制御可否判定が省略され得る。
【００８８】
図８は、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴの制御実行判定部における演算処理例を説明するための制御フロー図である。
【００８９】
先ず、ステップＳ１１０にて、初期化が行われる。ここで、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔは初期値（過渡操舵状態が判別されないときの値）である第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に設定される。ステップＳ１２０にて、センサ値、及び／又は、他システムの内部演算値が読み込まれる。ステップＳ１３０にて、上述の各状態量（旋回量Ｔｃａ等）が演算される。
【００９０】
判定ステップＳ１４０にて、運転者による操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作の状態であって、例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して変化する）であるか、否かが判定される。過渡操舵状態は、操舵量Ｓａａに基づいて判定される。ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されないと、演算処理はステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０にて、しきい量Ｓｔｃ（旋回量Ｔｃａに対応するしきい値）、しきい速度Ｓｄｓ（操舵速度ｄＳａに対応するしきい値）、しきい変化量Ｓｄｔ（旋回変化量ｄＴｃに対応するしきい値）が第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に夫々設定される。
【００９１】
次に、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０にて、制動制御（制動トルク増加）を実行するか、否か（禁止するか）が判定される。ステップＳ１６０にて、旋回量（例えば、横加速度）Ｔｃａが第１しきい量ｄｔｃ１より大きいかが判定される。Ｔｃａ＞ｄｔｃ１であり、ステップＳ１６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第１しきい速度ｓｄｓ１より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ１であり、ステップＳ１７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第１しきい変化量ｓｄｔ１より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ１であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされて、制動トルク増加量設定部にて演算された目標制動トルクＰｗｔ[**]が制動手段ＭＢＲに送信される。
【００９２】
ステップＳ１６０、Ｓ１７０、及び、Ｓ１８０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｐｗｔ[**]＝０とされる。
【００９３】
ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されると、演算処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０にて、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２に夫々設定される。第２しきい値は、第１しきい値よりも小さい値であり、ｓｔｃ２<ｓｔｃ１、ｓｄｓ２<ｓｄｓ１，ｓｄｔ２<ｓｄｔ１の関係にある。
【００９４】
過渡操舵の非判別時と同様に、ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０にて、過渡操舵の判別時の制動制御（制動トルク増加）を実行可否が判定される。ステップＳ２２０にて、旋回量（例えば、横加速度）Ｔｃａが第２しきい量ｓｔｃ２より大きいかが判定される。Ｔｃａ＞ｓｔｃ２であり、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第２しきい速度ｓｄｓ２より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ２であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第２しきい変化量ｓｄｔ２より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ２であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされて、制動トルク増加量設定部にて演算された目標制動トルクＰｗｔ[**]が制動手段ＭＢＲに送信される。
【００９５】
ステップＳ２２０、Ｓ２３０、及び、Ｓ２４０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｐｗｔ[**]＝０とされる。
【００９６】
操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）、及び、旋回変化量ｄＴｃについての判定ステップ（Ｓ１８０，Ｓ２４０）のうちの少なくとも一方は省略され得る。また、しきい速度Ｓｄｓの変更（第１しきい速度ｓｄｓ１から第２しきい速度ｓｄｓ２への変更）、及び、しきい変化量Ｓｄｔの変更（第１しきい変化量ｓｄｔ１から第２しきい変化量ｓｄｔ２への変更）のうちの少なくとも一方は省略され得る。即ち、過渡操舵の判別時においても、しきい速度Ｓｄｓとして第１しきい速度ｓｄｓ１が設定され、及び／又は、しきい変化量Ｓｄｔとして第１しきい変化量ｓｄｔ１が設定される。さらに、操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）においては、操舵速度ｄＳａに代えて操舵速度ピーク値ｄＳａｐが用いられ得る。
【００９７】
図９は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。なお、制動制御（制動トルク増加）の開始条件として図６の演算処理例を用いて説明するが、図７及び図８の他の演算処理例を用いても同様の作用・効果を有する。
【００９８】
時間（時点）ｖ０に到るまでは、操舵操作は行われず旋回量（車両の旋回運動の程度を表す状態量）Ｔｃａは「０（直進走行）」であり、制御フラグＫａｔは初期値として「０（第１状態）」とされ、制動制御（制動トルクの増加）の実行条件（例えば、開始条件）のしきい値（規範量Ｔｒｆ）である第１規範量Ｔｒｆ１は最大値ｔｒ１に演算されている。また、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御）のしきいスリップ量（アンチスキッド制御の実行を判定するための制御しきい値）Ｔｓｐは、初期値（制動制御開始前の設定値）として所定値ｔｓ１に設定されている。
【００９９】
時間ｖ０にて、運転者によって操舵操作が開始され、操舵速度ｄＳａ（或いは、ピーク操舵速度ｄＳａｐ）に基づいて、第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１から減少されて演算される（破線を参照）。このとき、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは過渡操舵状態が判別されない状態（Ｋａｔ＝０）が継続し、規範量演算ブロックＴＲＦからは規範量Ｔｒｆとして第１規範量Ｔｒｆ１が出力されている。時間ｖ１に、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴにて過渡操舵が判別され（Ｋａｔ＝１）、規範量演算ブロックＴＲＦから出力される規範量Ｔｒｆが、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ１）に変更される（切り替えられる）。例えば、第２規範量Ｔｒｆ２は第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定量ｔｒｆ０だけ小さい値に演算され得る。
【０１００】
時間ｖ１にて過渡操舵状態が判別されて、規範量Ｔｒｆが過渡操舵の非判別時に比較して相対的に小さい値に変更される。即ち、規範量Ｔｒｆとして、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ２）に変更される。旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆ以下である場合には、制動制御は行われない。旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆ（過渡操舵状態であるため第２規範量Ｔｒｆ２）を超過する時点ｖ２にて、制動制御の実行が開始されて、制動トルクが増加される。
【０１０１】
過渡操舵が行われる場合には、車両安定性が低下する可能性が、過渡操舵が行われない場合に比較して高い。過渡操舵状態が判別されるときには、過渡操舵状態が判別されないときよりも、規範量Ｔｒｆが小さい値に変更（調整）されるため、車両の安定性（特に、ヨーイング安定性）が確実に維持され得る。さらに、第１操舵の切り増し操舵時には過渡操舵状態が判別されないため、早期の制動トルク増加は抑制され、車両の回頭性（操舵操作に対する旋回挙動の追従性）が確保され得る。
【０１０２】
さらに、時間ｖ２において、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｔｓｐは、初期値ｔｓ１から所定値ｔｓ２（＞ｔｓ１）に増加するように変更される。そして、制動トルクの増加に従い前後スリップ量Ｓｌｐ[**]が増加ししきいスリップ量Ｔｓｐ（所定値ｔｓ２）を超過すると、スリップ抑制制御によって制動トルクの増加が抑制される。
【０１０３】
車輪の前後スリップ量は、車輪の制動負荷（接地荷重に対する制動力）を表している。車輪スリップ角が急激に増大する急操舵時のように車輪に大きなスリップ角（横スリップ量）が生じると車輪が回転し辛くなり、前後スリップ量が増大する。急操舵時に車両安定性を維持する制動トルク増加が行われるときに、しきいスリップ量（しきい値）が増加されてスリップ抑制制御が実行される。スリップ抑制制御が実行されても、十分に大きな前後スリップが許容されて、適正な制動トルクが与えられるため、過大な車輪横力が抑制され車両安定性が維持されるとともに、緊急回避に最低限必要となる車輪横力が確保され得る。
【０１０４】
図９では、過渡操舵が判断されて規範量Ｔｒｆが第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２に変更されて後に制動トルク増加が行われるが、旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合にも制動トルク増加が行われ得る。この際にも、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｔｓｐは、初期値ｔｓ１（制動トルク増加が実行されないときのしきい値）から所定値ｔｓ２（＞ｔｓ１）に増加するように変更され得る。そして、制動トルクの増加に従い前後スリップ量Ｓｌｐ[**]が増加し、しきいスリップ量Ｔｓｐ（所定値ｔｓ２）を超過すると、スリップ抑制制御によって制動トルクの増加が抑制（制限）される。
【０１０５】
制動トルク増加が実行される際に、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２は操舵量Ｓａａに基づいて増加され得る。具体的には、しきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２の増加量は、操舵量Ｓａａの増加に従って増加するように決定され得る。また、制動トルク増加が実行される際に、スリップ抑制制御のしきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２は旋回量Ｔｃａに基づいて増加され得る。具体的には、しきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２の増加量は、旋回量Ｔｃａの増加に従って大きくなるように決定され得る。
【０１０６】
目標制御トルク演算ブロックＰＷＴでは、前輪の制動トルクのみが増加され、後輪の制動トルクは増加されない（制動制御が実行される前の制動トルクに保持される）。即ち、目標制動トルク演算ブロックＰＷＴでは、前輪の目標制動トルクＰｗｔ[f*]の増加量が演算され、後輪の目標制動トルクＰｗｔ[r*]は「０（保持）」とされる。前輪の制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪制動トルクが増加されず（制動制御開始前の状態に保持されて）後輪横力が確保されるため、車両の安定性が確保され得る。
【０１０７】
スリップ抑制制御演算ブロックＡＳＬにて増加されるしきいスリップ量は、各車輪で別個に調整され得る。車両の旋回外側前方の車輪である前外輪ＷＨ[fo]では、制動トルク増加が行われる際に、しきいスリップ量Ｔｓｐ[fo]，Ｓｐ１[fo]，Ｓｐ２[fo]が増加される。一方、車両の旋回内側前方の車輪である前内輪ＷＨ[fi]では、しきいスリップ量Ｔｓｐ[fi]，Ｓｐ１[fi]，Ｓｐ２[fi]が初期値（制動トルク増加が実行されない場合のしきい値）に保持される。
【０１０８】
上述の構成では、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御）によって制動トルクの目標値Ｐｗｔ[**]が調整されて、新たな目標値Ｐｗｓ[**]が演算されるが、目標値Ｐｗｔ[**]に基づいて制動手段ＭＢＲにて制動トルクの実際値Ｐｗａ[**]が制御され、実際値Ｐｗａ[**]がスリップ抑制制御によって直接的に調整されてもよい。この場合においても、制動制御が実行される際に、しきいスリップ量Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２が初期値（非制動制御時のしきいスリップ量）から増大されるため、スリップ抑制制御が実行された場合に適正な前後スリップが確保されて得る。
【符号の説明】
【０１０９】
ＶＷＡ…車輪速度取得手段、Ｖｗａ[**]…各輪車輪速度、ＴＣＡ…旋回量取得手段、Ｔｃａ…旋回量、ＳＡＡ…操舵量取得手段、Ｓａａ…操舵量、ＤＳＡ…操舵速度取得手段、ｄＳａ…操舵速度、ＣＴＬ…制御手段（制動制御手段）、ＭＢＲ…制動手段、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＡＳＬ…抑制手段（スリップ抑制制御）、ＴＳＰ，ＴＳＱ…しきいスリップ量設定演算、Ｔｓｐ，Ｓｐ１，Ｓｐ２…しきいスリップ量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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