(57)【要約】【課題】エアバッグカバーの成形において、その取り出しの際に、あるいは成形後の加熱加工の際に、一方の側と他方の側との間に温度差による収縮差が生じ得るような状態においても、その収縮差による変形を吸収することができるエアバッグを提供すること。【解決手段】展開ドア部と、該展開ドア部の外縁の外縁部と、該展開ドア部と該外縁部とを区画する破断予定溝とを備えるパネル部を有し、該パネル部には、破断予定溝に並んで、エアバッグカバーの表面側と裏面側との間の収縮差を吸収する前記破断予定溝よりも浅い浅溝が形成されたことを特徴とするエアバッグカバー。【選択図】図１
2011006008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
展開ドア部と、該展開ドア部の外縁の外縁部と、該展開ドア部と該外縁部とを区画する破断予定溝とを備えるパネル部を有し、
該パネル部には、破断予定溝に並んで、エアバッグカバーの表面側と裏面側との間の収縮差を吸収する前記破断予定溝よりも浅い浅溝が形成されたことを特徴とするエアバッグカバー。
【請求項２】
前記破断予定溝は略環状をなし、前記浅溝は前記展開ドア部内に形成された請求項１記載のエアバッグカバー。
【請求項３】
前記パネル部は、略板状をなし、前記パネル部を車体側に結合して支える支持部材を備えた請求項１記載のエアバッグカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグカバー成形後の取り出しの際に、あるいは成形後表面側の加熱加工の際にエアバッグカバーの表面側とその裏面側との間に温度差が生じることによる微妙な変形を防止し、その変形により成形品上に更に薄膜の表皮層を積層成形する際にその膜厚均一性に支障をきたすことがないようにして、あるいはその変形により破断予定溝形状への影響を排除して、その所望の開裂性、ひいてはエアバッグが設計どおりに展開することを妨げないようにする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライバー（運転者）用エアバッグカバーにおいては、エアバッグ展開扉がテアライン（破断予定溝）で区画され、エアバッグの膨張圧力で破断するが、折り畳んだエアバッグを収納する容器部分を一体に形成してあり、枠状をなして補強効果があり、形状を維持しやすい。
パッセンジャー（助手席）用エアバッグカバーにおいても、枠構造があるので、上記と類似の特徴が見られる（例えば、特許文献１）。
【０００３】
硬質樹脂パネルに軟質インナーを支持構造として、ハードパネルの外観を有しながら、エアバッグ展開が可能なパネル（シームレスインスト）や、エアバッグ扉部分を大きくして、被保護物に対する圧力を広く分散させるリッドがある。これらは、上記枠構造に対して、成形時、より大きなフラット面を成形する点で、困難性がある。すなわち、成形の収縮差による変形の影響を受けやすくなる。
【０００４】
ハードパネルはほぼ均一のパネル体として射出成形し、これは離型後十分に冷却して後、レーザービーム、超音波カッター、回転刃（エンドミル）などにより裏面に破断予定溝加工する方法が知られている。これは射出成形時の樹脂温度よりも相当に低い温度にしか上昇しない条件で破断予定溝を形成するために、表面に艶ムラやヒケ（収縮痕）が出にくい点で好ましいが、加工に時間と加工機を必要とし、熱で焦げた樹脂カスや切削クズが発生するので、帯電しやすい樹脂からこれらの好ましくない加工クズ等を除去することは容易でない。
このようにして得たパネル（溝付きパネル）に、更に熱可塑性樹脂を積層成形すると、すなわち、ソフトな樹脂を表面にオーバーモールドすると、樹脂パネルの表面側界面は温度が上がり、裏面はさほど温度が上昇しないため、膨張に差異を生じ、隆起、うねり、といった表面の変形が生じる。あるいは、ＲＩＭ成形でポリウレタン樹脂を積層する場合にあっては、基材となる樹脂パネルの表面とＲＩＭポリウレタンとの密着性を高めるため、フレーム（火炎）処理やプラズマ処理、プライマーコートなどのいずれかまたはこれらの複数を組み合わせて適用することがあるが、いずれの場合も処理面（境界面）の温度上昇が発生して、当初のパネル形状から変形を生じる場合がある。
【０００５】
一方、上記のいわゆる後加工（レーザー加工など）に要する時間と設備コストを抑えるため、金型に凸形状を付与し、これによって成形と同時に破断予定溝が形成できる。しかし、成形時に上記温度差が発生しやすく、すなわち、金型の一方（通常下面を成形するコア金型）に貼り付いた状態で金型を開いて、所定取り出し機などでホールドした状態で保持面（貼り付き面）を押出（エジェクト）して成形品を取り出すが、このような場合でも、貼り付き面は金型の冷却が速いためこれに保持された状態で成形品の温度が下がるが、非貼り付き面は空冷されるのみで、温度の低下が遅い傾向を持ち、こうした温度差は成形品にその一方の面と他方の面との間に収縮差が生じ成形品を非貼り付き面側に湾曲させる場合がある。特に破断予定溝間において前記変形が見られる。そこで、金型の中で保持し十分に冷却（キュア）を行うこととすれば、上記問題は解消され得るが、そのために成形サイクル時間が延び、射出成形機の生産性が著しく低下することにもなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２００９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記したエアバッグカバー成形後の取り出しの際、あるいはその後の表面の加熱加工、積層成形加工の際に生じるエアバッグカバーに生じる温度差による一方の面と他方の面における収縮差による変形は、テアラインの溝形状にも微妙に影響することとなり、その破断時の特性、ひいてはエアバッグの展開性能にも影響を及ぼすおそれがある。
また、エアバックカバーの表面を積層成形する場合において、その表面層の膜厚が極めて薄い場合があるが、こうした場合に前記変形は表面層の膜厚を均一に成形することを困難にすることも懸念される。
本発明は、上記課題を解決することを目的とする。
すなわち、エアバッグカバーの成形において、その取り出しの際に、あるいは成形後の加熱加工の際に、一方の側と他方の側との間に温度差による収縮差が生じ得るような状態においても、その収縮差による変形を吸収することができるエアバッグを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、前記課題を解決するために鋭意検討した結果、エアバッグカバーの破断予定溝に並んで、エアバッグカバーの表面側と裏面側との間の収縮差を吸収する前記破断予定溝よりも浅い浅溝を設けることが有効であることを見出し、本発明に至った。
すなわち、本発明は、
［１］展開ドア部と、該展開ドア部の外縁の外縁部と、該展開ドア部と該外縁部とを区画する破断予定溝とを備えるパネル部を有し、
該パネル部には、破断予定溝に並んで、エアバッグカバーの表面側と裏面側との間の収縮差を吸収する前記破断予定溝よりも浅い浅溝が形成されたことを特徴とするエアバッグカバー。
［２］前記破断予定溝は略Ｈ字状をなし、前記浅溝は前記展開ドア部内に形成された前記［１］記載のエアバッグカバー。
［３］前記パネル部は、略板状をなし、前記パネル部を車体側に結合して支える支持部材を備えた請求項１記載のエアバッグカバー。
に関する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、エアバッグカバーの成形後型開きして取り出す際に、金型貼り付き面側と、空冷される側との間に冷却速度の相違に基づく温度差による収縮差が生じる得るような状態においても、その収縮差によりエアバッグカバーが金型貼り付き面とは反対側に向けて湾曲しようとする変形を浅溝によって吸収することができる。そして、前記の湾曲変形により破断予定溝に及ぼす変形、特にその溝深さが深くなり、溝残部が薄くなりエアバッグの展開性能に悪影響を及ぼす懸念を解消することができる。更に、エアバッグカバーの変形を防止することによりその上に薄い表皮層を設ける場合においてその膜厚均一性の維持に支障をきたすことがなく、この観点においても設計どおりにエアバッグを展開させることができる。
また、成形後エアバッグカバーの表面部を加工する際の熱による同様な変形も防止することができる。
無論、変形を防止できることにより外観も向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】インストルメントパネルに一体化した本発明のエアバッグカバーの説明図。
【図２】図１Ａ−Ａ線断面説明図。
【図３】図１Ｂ−Ｂ線断面説明図。
【図４】金型から解放された表面側と、金型に保持された裏面側（破断予定溝側、ただし金型は図示せず）との間に温度差による収縮差が生じた状態の説明図で、図１Ａ−Ａ線断面対応部分の説明図。
【図５】本発明の浅溝の構造の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下本発明について図面に基づき具体的に説明する。
図４は、従来のエアバッグカバーの説明図で、エアバッグカバー（基材）を成形した後、型開き後、表面側が解放された状態で、裏面側がまだコア型に保持されている状態にあると両側の冷却速度の相違から生じる収縮差により上向きに湾曲変形することを示している。なお、説明上変形を強調している。こうした変形は、基材表面側の加熱加工時も同様に生じる。また、基材上に積層成形する場合にも同様に生じる。
【００１２】
図１は、本発明のエアバッグカバーの説明図で、インストルメントパネルに一体化されている。図１中、１は展開ドア部、２は展開ドア部の外縁の外縁部、３は展開ドア部と外縁部とを区画する破断予定溝、４は浅溝を示す。この浅溝４は、破断予定溝と並んで形成され、破断溝の外側（外縁部）にあっても、また破断予定溝の内側（展開ドア部側）にあってもよいが、破断予定溝の内側に形成される方が好ましい。すなわち、とりわけ図１に示すインストルメントパネルと一体化された助手席用エアバッグの展開ドアを形成するエアバッグカバーにあっては、横長の展開ドア形状が用いられ、左右方向に横断するセンタ破断予定溝の端末に交差して一対のＴ字部を形成するサイド破断予定溝の距離は大で、成形時、および車輌搭載時の熱収縮・膨張による変形量が大きい。したがって、サイド破断予定溝のそれぞれの内側に沿って浅溝を配置すると、二本のサイド破断予定溝の間に二条の浅溝が位置して収縮差を吸収するので極めて効果的である。また、サイド破断予定溝の近傍に浅めの浅溝をサイド破断予定溝からいくらか離して形成し、さらにそれらのサイド破断予定溝と浅溝の間にサイド破断予定溝に近接して前記浅めの浅溝よりも深い第二の浅溝を形成しても良い。
また、この浅溝は、展開ドア部の短手方向に形成するが、更に長手方向にも形成してもよい。
【００１３】
図２は、図１中、Ａ−Ａ線断面説明図で破断予定溝３に並んで浅溝４を形成した。この浅溝が前記の収縮差を吸収し、変形を防止する。なお、図２中、５はエアバッグカバー基材、６は表皮層を示す。
図３は、図１中、Ｂ−Ｂ線断面説明図で、展開ドア部が中央の破断予定溝３および表皮層の弱部７、および両側のヒンジ部９により観音開き状に展開する構成であることを示している。８はインナー材（支持部材）である。
図５は前記本発明の浅溝の構造を説明する図である。
基材の厚みを１００とすると、破断予定溝は残厚さ１０〜２０とするのがよく、本実施例では１３（３．０ｍｍの基材に対し残厚さ０．４ｍｍ）としている。これに対して浅溝の深さは１．０〜２．０ｍｍ（残厚さ２．０〜１．０ｍｍ、基材厚み１００に対してその１／３〜２／３、好ましくは１．４〜１．６ｍｍ（残厚さ１．６〜１．４ｍｍ、基材厚み１００に対して５０±５）とするのがよい。
本実施例では、基材３．０ｍｍに対して１．５ｍｍとし、破断予定溝の残厚さに対して３．７５倍としてある。このような寸法関係を採用することにより、破断予定溝で破断を生じさせることができるとともに、収縮差を効果的に吸収して変形を防止できる。
【００１４】
また、浅溝は図２、図５などに示すＶ溝とするのがよく、その開先角度は３０度〜４５度を選択するのがよい。そのような開先角度を採用することにより、合金型（例えば、ＺＡＳ型などの鋳造法で製造した金型）等における樹脂射出成形における射出圧を受けても変形しにくく、溝を形成するための金型の凸形状が、複数（多数）ショットを連続的に成形する場合の反復変形による降伏欠損を防止できる。勿論、金型の素材に十分な強度をもつものを適用すれば、開先角度はさらに小さくすることが可能で、先端を半円状にしたＵ字状の溝とし、脱型に必要な角度（抱き勾配）、例えば５度程度の角度を設定するだけで十分な場合もある。Ｕ字状の溝とするときは、対向する縦壁の間隔すなわち溝幅は１〜３ｍｍの薄いものとして、意匠面である外表面の成形におけるいわゆるヒケや光沢むらを抑制することができる。
【図１】
2011006008.tif 000003
【図２】
2011006008.tif 000004
【図３】
2011006008.tif 000005
【図４】
2011006008.tif 000006
【図５】
2011006008.tif 000007