(57)【要約】      （修正有）【課題】より正確なアイドルストップ許可の判定を行い、確実にアイドルストップ後の再始動を行えるようにしつつ、さらなる燃費の向上を図る。【解決手段】エンジン始動時のバッテリ電圧の第一極小値たるＡ点電圧Ｖaと、バッテリ温度と、バッテリ電圧が前記最大降下値に達した直後の第二極小値たるＢ点電圧Ｖbと、エンジン温度Ｔeとを参照して行う制御方法であって、前記バッテリ温度に対応する第一閾値Ｖath、及び前記エンジン温度に対応する第二閾値Ｖbthを決定し、その後、所定のエンジン停止条件を満たしていると判定した際に、エンジン始動時に検出された前記Ａ点電圧Ｖaが前記第一閾値Ｖathを上回り、エンジン始動時に検出された前記Ｂ点電圧Ｖbが前記第二閾値Ｖbthを上回り、かつ前記エンジン温度Ｔeが所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可するアイドルストップ制御方法を採用する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動直後に検出されるバッテリ電圧の第一極小値と、バッテリ温度と、バッテリ電圧が前記第一極小値に達した後に検出される第二極小値と、エンジン温度とを参照して行う制御方法であって、
第一極小値と比較される第一閾値を前記バッテリ温度の高低に応じて決定し、第二極小値と比較される第二閾値を前記エンジン温度の高低に応じて決定し、
直近のエンジン始動時に検出された前記第一極小値が前記第一閾値を上回り、直近のエンジン始動時に検出された前記第二極小値が前記第二閾値を上回り、かつ前記エンジン温度が所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可することを特徴とするアイドルストップ制御方法。
【請求項２】
前記第一閾値及び前記第二閾値を、バッテリが劣化しアイドルストップ後の再始動が確実に行われなくなる限界の状態であるバッテリ使用限界における前記第一極小値及び前記第二極小値よりも高電位側に設定している請求項１記載のアイドルストップ制御方法。
【請求項３】
バッテリからの供給電流の時間積分値が所定値を上回った場合にエンジンの運転を再開する制御を行うものであって、前記所定値を、前記第一極小値と前記第一閾値との差が小さいほど小さくする、又は前記第二極小値と前記第二閾値との差が小さいほど小さくする請求項１又は２記載のアイドルストップ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンのアイドルストップ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費向上を図るべく、信号等で車両が停止し、所定のエンジン停止条件が満たされたと判定された際にエンジンの運転を自動的に停止させるとともに、発進時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップが広く知られている。
【０００３】
このようなアイドルストップ制御を行うに際しては、発進時にエンジンの再始動を確実に行うことが求められている。そのための制御として、例えば、エンジンが十分暖まっていない状態でアイドルストップを行うとエンジンの再始動が円滑に行われなくなることがあることに着目し、エンジン温度が所定温度未満である場合にアイドルストップを禁止するものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
しかし、エンジン温度が低くてもエンジンの再始動を確実に行うことができる場合は存在する。それにもかかわらず、前記特許文献１記載の制御ではエンジン温度が所定温度未満である場合には一律的にアイドルストップを禁止するようにしているので、エンジンの再始動を確実に行うことができる場合であってもアイドルストップが禁止され、燃費向上の効果が損なわれる。
【０００５】
加えて、前記特許文献１記載の制御手法では、バッテリが経年劣化している、又はバッテリが新品であっても充電量が不足している、等の理由によりアイドルストップ後の再起動が危ぶまれる状況には対応できないという問題も存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭５８−１４０４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は以上の点に着目し、より正確にアイドルストップの可否の判定を行い、確実にアイドルストップ後の再始動を行えるようにしつつ、さらなる燃費の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち本発明に係るアイドルストップ制御方法は、エンジン始動直後に検出されるバッテリ電圧の第一極小値と、バッテリ温度と、バッテリ電圧が前記第一極小値に達した後に検出される第二極小値と、エンジン温度とを参照して行う制御方法であって、第一極小値と比較される第一閾値を前記バッテリ温度の高低に応じて決定し、第二極小値と比較される第二閾値を前記エンジン温度の高低に応じて決定し、直近のエンジン始動時に検出された前記第一極小値が前記第一閾値を上回り、直近のエンジン始動時に検出された前記第二極小値が前記第二閾値を上回り、かつ前記エンジン温度が所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可することを特徴とする。
【０００９】
前記第一極小値は、スタータに大きな起動時突入電流が流れ込む瞬間に発生する。第一極小値は、バッテリの経年劣化が進むほど、又バッテリの充電量が低下するほど低くなる傾向にあるが、それだけでなく、バッテリ温度による影響をも受ける。バッテリ温度が低い場合には、たとえバッテリが新品であり、エンジンの再始動を確実に行うことが見込める程度十分に充電された状態にあったとしても、第一極小値は低くなる。逆に、バッテリ温度が高い場合には、バッテリ状態如何によらず第一極小値は高くなる。前段に述べた制御方法によれば、バッテリ温度が低ければ前記第一閾値を低く、バッテリ温度が高ければ前記第一閾値を高く設定するので、第一閾値を一定値とする態様と比較して、スタータに十分な電力を供給できるか否かの判定をより正確に行うことができる。
【００１０】
前記第二極小値は、エンジンの始動開始後最初にエンジンの機械的負荷が高まる、ピストンが上死点近傍に到達する瞬間等に発生する。また、この第二極小値は、油圧制御用の電磁ソレノイド等への通電を開始した直後に発生する。この第二極小値はエンジン温度、換言すればフリクションロスの影響を受ける。エンジン温度が低い場合には、フリクションロスが大きく、従ってスタータモータの電力消費も大きくなるので、ソレノイド等にも十分な電力を供給できるバッテリ状態にあったとしても、第二極小値は低くなる。逆に、エンジン温度が高い場合には、前記フリクションロスは小さく、従ってスタータモータの電力消費も小さくなるので、バッテリ状態如何によらず、第二極小値は高くなる。上述した制御方法によれば、エンジン温度が低ければ前記第二閾値を低く、エンジン温度が高ければ前記第二閾値を高く設定するので、第二閾値を一定値とする態様と比較して、スタータモータの起動後において電磁ソレノイド等に十分な電力を供給できるか否かの判定をより正確に行うことができる。
【００１１】
そして、前記第一極小値が前記第一閾値を上回り、前記第二極小値が前記第二閾値を上回り、かつ前記エンジン温度が所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合にアイドルストップを許可するようにすることにより、アイドルストップの可否の判断精度が向上するため、エンジン始動時のバッテリ電圧の降下を抑制するための補助バッテリ等を設けることなく簡素な装置で確実にアイドルストップ後の再始動を行い得るとともに、より多くの回数アイドルストップを許可でき、さらなる燃費の向上を見込める。
【００１２】
また、アイドルストップ後の再始動をより確実に行うことができるようにするためには、前記第一閾値及び前記第二閾値を、バッテリが劣化しアイドルストップ後の再始動が確実に行われなくなる限界の状態であるバッテリ使用限界における前記第一極小値及び前記第二極小値よりも高電位側に設定しているものが望ましい。何故ならば、前記バッテリ使用限界近傍ではアイドルストップを行わないようにするためのマージン（安全域）を設けることになるからである。並びに、バッテリ使用限界近傍でアイドルストップを行うことでバッテリに蓄えた電荷を大幅に消耗しバッテリ寿命の短縮を招く不具合を防ぐことにもなる。
【００１３】
さらに、アイドルストップを開始してから長い時間が経過したときに、バッテリの充電を行うべく（運転者の意思によらず）強制的にエンジンを再始動する制御を行うものにおいて望ましい態様として、バッテリからの供給電流の時間積分値が所定値を上回った場合にエンジンの運転を再開することとし、前記所定値を、前記第一極小値と前記第一閾値との差が小さいほど小さくする、又は前記第二極小値と前記第二閾値との差が小さいほど小さくするものが挙げられる。このようなものであれば、バッテリ電圧が低くなっている場合においてアイドルストップ時間を短縮し、より多くの時間をバッテリの充電に当てることが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のアイドルストップ制御方法によれば、スタータの起動に伴い検出されるバッテリ電圧の第一極小値が第一閾値を上回り、エンジンと変速機とを接続する電磁クラッチの作動開始等の後に検出される第二極小値が第二閾値を上回る場合にのみアイドルストップを許可するようにしているとともに、前記第一閾値をバッテリ温度の高低に応じて決定し、前記第二閾値をエンジン温度の高低に応じて決定しているので、バッテリ温度が低いときには前記第一閾値を低く設定し、エンジン温度が低いときには前記第二閾値を低く設定することで、バッテリからエンジンの再始動を確実に行うことが見込める程度十分に電力を供給できることの判定をより正確に行うことができる。すなわち、確実にアイドルストップ後の再始動を行える範囲で、より多くの回数アイドルストップを実行できるようになり、さらなる燃費の向上が図られる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態の概略構成を示す構成説明図。
【図２】同実施形態に係るバッテリ電圧の過渡的な変動を示す図。
【図３】同実施形態に係る第一閾値マップの概略を示す図。
【図４】同実施形態に係る第二閾値マップの概略を示す図。
【図５】同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。
【図７】同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本発明の適用対象となるトランスミッションシステムの一例を示す。エンジン２が出力するトルクは、ドライブプレート８３及びトルクコンバータ３を介して入力軸３０を回転させる。入力軸３０の回転は、遊星歯車機構４１を用いた前後進切替装置４を介して駆動軸５１０に伝わり、ＣＶＴ５における変速を経て従動軸５２０を回転させる。従動軸５２０には出力ギヤ５２４が固設され、この出力ギヤ５２４はデファレンシャル装置６のリングギヤと噛合して出力軸６０ひいては図示しない駆動輪を回転させる。ここで本実施形態では、前記前後進切替装置４及びＣＶＴ５を、図示しない変速機ケース内に収容している。
【００１７】
前後進切替装置４は、前記遊星歯車機構４１と逆転ブレーキ４８と直結クラッチ４９とで構成している。遊星歯車機構４１のサンギア４２は入力軸３０に連結され、リングギア４３は駆動軸５１０に連結されている。この遊星歯車機構４１はシングルピニオン方式である。前記逆転ブレーキ４８はピニオンギア４４を支えるキャリア４５と前記変速機ケースとの間に設けている。また、前記直結クラッチ４９は、前記キャリア４５と前記サンギア４２との間に設けている。ここで、前記逆転ブレーキ４８及び直結クラッチ４９は、いずれも油圧クラッチ機構を利用して形成していて、図示しない油圧供給源から油圧制御装置９、及び配管９１、９２を経て作動油の供給を受ける。ここで、前記前後進切替装置４の直結クラッチ４９を開放して逆転ブレーキ４８を締結すると、トルクコンバータ３から入力される駆動力が逆転かつ減速されて駆動軸５１０に伝達され、前進駆動状態となる。逆に、逆転ブレーキ４８を開放して直結クラッチ４９を締結すると、遊星歯車機構４１のキャリア４５とサンギア４２とが一体に回転するので、トルクコンバータ３から入力される駆動力がそのまま駆動軸５１０に伝達され、後退駆動状態となる。
【００１８】
ＣＶＴ５は、駆動プーリ５１及び従動プーリ５２と、両プーリ５１、５２に巻き掛けられたベルト５３とを要素とするベルト式のものである。駆動プーリ５１は、駆動軸（プーリ軸）５１０に固設された固定シーブ５１１と、駆動軸５１０上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持された可動シーブ５１２と、可動シーブ５１２の後背に配設された液圧サーボ５１３とを備えており、液圧サーボ５１３を操作し可動シーブ５１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。また、従動プーリ５２は、従動軸（プーリ軸）５２０に固設された固定シーブ５２１と、従動軸５２０上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持された可動シーブ５２２と、可動シーブ５２２の後背に配設された液圧サーボ５２３とを備えており、液圧サーボ５２３を操作し可動シーブ５２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与えられる。ここで、前記駆動プーリ５１の液圧サーボ５１３及び従動プーリ５２の液圧サーボ５２３は、いずれも、図示しない油圧供給源から油圧制御装置９、及び配管９３、９４を経て作動油の供給を受ける。
【００１９】
前記油圧制御装置９は、前記逆転ブレーキ４８及び前記直結クラッチ４９（以下、逆転ブレーキ４８等と称する）への供給油圧を制御するソレノイド弁９ａ、前記駆動プーリ５１の液圧サーボ５１３への供給油圧を制御するソレノイド弁９ｂ、及び前記従動プーリ５２の液圧サーボ５２３への供給油圧を制御するソレノイド弁９ｃを有する。
【００２０】
エンジン２の始動時にエンジン２をクランキングするスタータモータ８１は、そのピニオンギヤ８２がドライブプレート８３外周部のリングギヤ８４に噛合してドライブプレート８３を回転駆動する。
【００２１】
エンジン２、ＣＶＴ５、スタータモータ８１、油圧制御装置９等は、電子制御装置１によって制御される。電子制御装置１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインタフェース等を包有してなるマイクロコンピュータシステムである。制御用のプログラムは予めＲＯＭに格納されており、その実行の際にＲＯＭからＲＡＭに読み込まれ、ＣＰＵで解読される。
【００２２】
電子制御装置１は、エンジン回転数を検出するセンサから出力される回転数信号７１、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力される踏込量信号７２、イグニッションキー（または、イグニッションスイッチ）から出力されるイグニッション操作信号７３、エンジン２の冷却水温を検出するセンサから出力される水温信号７４、バッテリの温度を検出するセンサから出力されるバッテリ温度信号７５、バッテリの両極間の電圧を検出する電圧計から出力される電圧信号７６、バッテリから電装系に供給される電流の大きさを検出する電流計から出力される電流量信号７７、車速を検知するセンサから出力される車速信号７８等を参照する。水温信号７４は、エンジン２本体のフリクションロスを表す状態量となる。
【００２３】
また、電子制御装置１は、エンジン２の燃料噴射弁及び点火プラグに対して燃料噴射信号及び点火信号を入力し、ＣＶＴ５の液圧サーボ５１３、５２３に対して変速比を制御するための制御信号を入力する。並びに、エンジン２の始動時には、スタータモータ８１に通電してこれを作動させる。
【００２４】
電子制御装置１が内燃機関２を始動する際には、以下のような処理を行う。すなわち、電子制御装置１は、イグニッションキーが操作されたり、アイドルストップ中にブレーキペダルから足が離れたりといった、内燃機関２を始動するための操作がなされたことを感知したときに、スタータモータ８１に起動指令を入力してスタータモータ８１を作動させるとともに、燃料噴射制御及び点火制御を開始する。
【００２５】
しかして本実施形態では、内燃機関２を始動する際に、電子制御装置１が以下のような閾値決定プログラムを実行する。この閾値決定プログラムは、図２に示すようなエンジン始動時刻ｔ1の直後にスタータの起動に伴い発生して検出されるバッテリ電圧の第一極小値（以下Ａ点電圧Ｖa）、及びその後、具体的には前記逆転ブレーキ４８へ油圧を供給するためのソレノイド弁９ａへの通電開始直後に検出される第二極小値（以下Ｂ点電圧Ｖb）を記憶しておく処理、前記バッテリ温度信号７５が示すバッテリ温度Ｔbをパラメータとして図３に示すような第一閾値マップにより第一閾値Ｖathを決定する処理、及び前記水温信号７４が示すエンジン温度Ｔeをパラメータとして図４に示すような第二閾値マップにより第二閾値Ｖbthを決定する処理を行う。そして、この閾値決定プログラムにより決定された第一閾値Ｖath及び第二閾値Ｖbthを、直後に実行されるアイドルストップ制御用プログラムにおける第一閾値Ｖath及び第二閾値Ｖbthとして使用するようにしている。なお、前記第一閾値マップ及び第二閾値マップは、実際には代表的なバッテリ温度又はエンジン温度に対応する第一閾値Ｖath又は第二閾値ＶbthをＲＯＭの所定領域に記憶していて、第一閾値Ｖath又は第二閾値Ｖbthの決定は補間計算により行うようにしている。また、前記第一閾値Ｖath及び第二閾値Ｖbthは、図３及び図４に示すように、バッテリが劣化しアイドルストップ後の再始動が確実に行われなくなる限界の状態であるバッテリ使用限界における前記Ａ点電圧Ｖalim及び前記Ｂ点電圧Ｖblimよりもそれぞれ高電位側に設定している。
【００２６】
なお、前記Ａ点電圧Ｖaは、スタータに大きな起動時突入電流が流れ込む瞬間に発生するバッテリ電圧の極小値であるが、バッテリ温度が低い場合には、たとえバッテリが新品であり、エンジンの再始動を確実に行うことが見込める程度十分に充電された状態にあったとしても前記Ａ点電圧Ｖaは低くなる。逆に、バッテリ温度が高い場合には、バッテリ状態如何によらず前記Ａ点電圧Ｖaは高くなる。このことを反映して、前記図３に示すように、前記第一閾値Ｖathはバッテリ温度Ｔbが低いほど低い値となるように、逆にバッテリ温度Ｔbが高いほど高い値となるように設定している。
【００２７】
また、前記Ｂ点電圧Ｖbは、エンジンの始動開始後最初にエンジンの機械的負荷が高まる、ピストンが上死点近傍に到達する瞬間等に発生するバッテリ電圧の極小値であるが、このＢ点電圧Ｖbが発生する時点は、上述したように、前記逆転ブレーキ４８等へ油圧を供給するためのソレノイド弁９ａへの通電開始直後である。エンジン温度Ｔeが低い場合、エンジン２内部のフリクションロスによるスタータモータ８１の電力消費が大きくなるので、前記スタータモータ８１に電力を供給しつつ、作動が保証される電圧Ｖsが高い前記油圧制御装置９のソレノイド弁９ａにも該ソレノイド弁９ａの作動に十分な電力を供給し、逆転ブレーキ４８等に作動油を供給することにより該逆転ブレーキ４８等の締結状態を維持できるバッテリ状態にあったとしても、前記Ｂ点電圧Ｖbは低くなる。逆に、エンジン温度が高い場合には、バッテリ状態如何によらず、前記フリクションロスによるスタータモータ８１の電力消費は小さくなるので、前記Ｂ点電圧Ｖbは高くなる。このことを反映して、前記図４に示すように、前記第二閾値Ｖbthはエンジン温度Ｔeが低いほど低い値となるように、逆にエンジン温度Ｔeが高いほど高い値となるよう設定している。そして、アイドルストップが許可される下限の温度（以下、アイドルストップ許可下限温度Ｔ1と称する）における前記第二閾値Ｖbthは、ソレノイド弁９ａの作動が保証される電圧Ｖsよりも高い値に設定している。
【００２８】
以下、前記閾値決定プログラムが行う処理の手順をフローチャートである図５を参照しつつ以下に述べる。
【００２９】
まず、ステップＳ１では、スタータ起動時刻ｔ1の後に検出される最初のバッテリ電圧の極小値すなわち前記Ａ点電圧Ｖa、及びこのＡ点電圧Ｖaを記録した測定点（図２中の時刻ｔ2）におけるバッテリ温度Ｔbを決定する。
【００３０】
ステップＳ２では、バッテリ温度Ｔbをパラメータとして第一閾値Ｖathを決定する。
【００３１】
ステップＳ３では、現在時刻がスタータ起動時刻ｔ1から前記逆転ブレーキ４８等への油圧供給開始すなわちソレノイド弁９ａへの通電開始までの所定長さｔｔの期間が経過するまで（図２中の時刻ｔ3まで）待機する。前記期間が経過したら、ステップＳ４に進む。
【００３２】
ステップＳ４では、前記時刻ｔ3の後に検出される最初のバッテリ電圧の極小値すなわち前記Ｂ点電圧Ｖb、及びこのＢ点電圧Ｖbを記録した測定点（図２中の時刻ｔ4）におけるエンジン温度Ｔeを決定する。
【００３３】
ステップＳ５では、エンジン温度Ｔeをパラメータとして第二閾値Ｖbthを決定する。
【００３４】
さらに、前記電子制御装置１は、以下に述べるような制御を行うためのアイドルストップ許可判定用プログラムも実行する。このアイドルストップ許可判定用プログラムは、前記前記閾値決定プログラムに引き続いて実行され、エンジン始動時に検出された前記Ａ点電圧Ｖaが前記第一閾値Ｖathを上回り、エンジン始動時に検出された前記Ｂ点電圧Ｖbが前記第二閾値Ｖbthを上回り、かつ前記水温信号７４が示すエンジン温度Ｔeが所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可し、そうでない場合には次回のアイドルストップを禁止する制御を行う。
【００３５】
このアイドルストップ許可判定用プログラムが行う処理の手順をフローチャートである図６を参照しつつ以下に述べる。
【００３６】
ステップＳ６では、Ａ点電圧Ｖaが第一閾値Ｖathを上回るか否かを判定する。Ａ点電圧Ｖaが第一閾値Ｖathを上回る場合は、ステップＳ７に進む。Ａ点電圧Ｖaが第一閾値Ｖathを上回らない場合は、ステップＳ１０に進む。
【００３７】
ステップＳ７では、Ｂ点電圧Ｖbが第二閾値Ｖbthを上回るか否かを判定する。Ｂ点電圧Ｖbが第二閾値Ｖbthを上回る場合は、ステップＳ８に進む。Ｂ点電圧Ｖbが第二閾値Ｖbthを上回らない場合は、ステップＳ１０に進む。
【００３８】
ステップＳ８では、水温センサ７５からの水温信号ｈが示すエンジン温度Ｔeが所定のアイドルストップ許可温度範囲内である、具体的には前記エンジン温度Ｔeがアイドルストップ許可下限温度Ｔ1を上回りかつアイドルストップ許可上限温度Ｔ2を下回るか否かを判定する。エンジン温度Ｔeがアイドルストップ許可下限温度Ｔ1を上回りかつアイドルストップ許可上限温度Ｔ2を下回る場合は、ステップＳ９に進む。そうでない場合は、ステップＳ１０に進む。
【００３９】
ステップＳ９では、次回のアイドルストップ制御を許可する。
【００４０】
一方、ステップＳ１０では、次回のアイドルストップ制御を禁止する。
【００４１】
そして、このアイドルストップ許可判定用プログラムにより次回のアイドルストップ制御を許可された場合、所定のアイドルストップ条件が成立したと判定した際、具体的には前記車速信号７８が示す車速が０ｋｍ／ｈである、前記踏込量信号７２がブレーキペダルが操作されていることを示している、といった条件を満たしている際に、アイドルストップ制御を行う。一方、このアイドルストップ許可判定用プログラムにより次回のアイドルストップ制御を禁止された際には、前記所定のアイドルストップ条件が成立したと判定した際であっても、アイドルストップ制御は行わない。
【００４２】
加えて本実施形態では、電子制御装置１は、アイドルストップ制御を開始した直後に実行され、以下に述べるような制御を行うためのエンジン運転再開制御プログラムも実行する。このエンジン運転再開制御プログラムは、バッテリが満充電に達した時点からの供給電流の時間積分Ｉpを漸次算出し、この時間積分が所定電流積分値Ｉthに達したと判定した場合にエンジンの運転を再開する制御を行うものである。ここで、本実施形態では、前記所定電流積分値Ｉthを、前記Ｂ点電圧Ｖbと第二閾値Ｖbthとの差をパラメータとして決定する。具体的には、前記Ｂ点電圧Ｖbと第二閾値Ｖbthとの差と所定電流積分値Ｉthとの対応を示す所定電流積分値マップを参照することにより行うようにしている。前記所定電流積分値Ｉthは、前記Ｂ点電圧Ｖbと第二閾値Ｖbthとの差ΔＶbが小さいほど小さな値となるように設定している。なお、前記所定電流積分値マップは、実際には代表的な前記Ｂ点電圧Ｖbと第二閾値Ｖbthとの差の値に対応する所定電流積分値Ｉthを前記記憶装置４２の所定領域に記憶していて、所定電流積分値Ｉthの決定は補間計算により行うようにしている。
【００４３】
前記エンジン運転再開制御プログラムが行う処理の手順をフローチャートである図７を参照しつつ以下に述べる。
【００４４】
ステップＳ１１では、前記Ｂ点電圧Ｖbと第二閾値Ｖbthとの差ΔＶbを求める。
【００４５】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１で求めた前記Ｂ点電圧Ｖbと第二閾値Ｖbthとの差ΔＶbをパラメータとして、所定電流積分値Ｉthを決定する。
【００４６】
ステップＳ１３では、前記電流量信号７７が示すバッテリからの供給電流Ｉのバッテリが満充電に達した時点からの時間積分Ｉpを算出する。具体的には、バッテリが満充電に達した後、所定の単位時間ごとにバッテリからの供給電流Ｉを検出し、バッテリが満充電に達した後の各測定点の供給電流Ｉの総和を前記時間積分Ｉpとして算出する。
【００４７】
ステップＳ１４では、前記時間積分Ｉpが前記所定電流積分値Ｉthを上回っているか否かを判定する。前記時間積分Ｉpが前記所定電流積分値Ｉthを上回っていると判定した場合は、ステップＳ１５に進む。前記時間積分Ｉpが前記所定電流積分値Ｉthを上回っていないと判定した場合は、ステップＳ１３に戻る。
【００４８】
ステップＳ１５では、エンジンの運転を再開し、このエンジン運転再開制御プログラムを終了する。
【００４９】
以上に述べたように、本実施形態に係るアイドルストップ制御方法を採用すれば、前記Ａ点電圧Ｖaを直接検出した上で、バッテリ温度Ｔbが低い場合は前記図３に示すように前記第一閾値Ｖathを低く、逆にバッテリ温度Ｔbが高い場合は前記第一閾値Ｖathを高く設定することにより、第一閾値Ｖathを温度にかかわらず一律の値に設定する態様と比較して、スタータに十分な電力を供給できるか否かの判定をより正確に行うことができる。また、エンジン温度Ｔeが低い場合は前記図４に示すように前記第二閾値Ｖbthを低く、逆にエンジン温度Ｔeが高い場合は前記第二閾値Ｖbthを高く設定することにより、第二閾値Ｖbthを温度にかかわらず一律の値に設定する態様と比較して、スタータの起動後において油圧制御装置９のソレノイド弁９ａを作動するのに十分な電力を供給できるか否かの判定をより正確に行うことができる。そして、前記Ａ点電圧Ｖaが前記第一閾値Ｖathを上回り、前記Ｂ点電圧Ｖbが前記第二閾値Ｖbthを上回り、かつ前記エンジン温度Ｔeが前記所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合にのみアイドルストップを許可するようにすることにより、アイドルストップの可否の判断精度が向上するため、エンジン始動時のバッテリ電圧の降下を抑制するための補助バッテリ等の装置を設けることなく、簡素な装置で確実にアイドルストップ後の再始動を行い得るとともに、より多くの回数アイドルストップを許可でき、さらなる燃費の向上を見込める
また、前記第一閾値Ｖath及び前記第二閾値Ｖbthを、前記バッテリ使用限界における前記Ａ点電圧Ｖalim及び前記Ｂ点電圧Ｖblimよりもそれぞれ高電位側に設定しているので、前記バッテリ使用限界近傍でアイドルストップを行わないようにするためのマージンを設けることになり、従って、アイドルストップ後の再始動をより確実に行うことができる。加えて、このように前記第一閾値Ｖath及び前記第二閾値Ｖbthを設定することにより、使用限界近傍でアイドルストップを行うことでバッテリに蓄えた電荷を大幅に消耗しバッテリ寿命の短縮を招く不具合を防ぐこともできる。
【００５０】
さらに、車両を長時間停止した際にバッテリに充電させるべく、バッテリが満充電に達した時点以降のバッテリからの供給電流の時間積分値Ｉpが所定電流積分値Ｉthを上回った場合にエンジンの運転を再開する制御を行うとともに、前記所定電流積分値Ｉthを、前記Ｂ点電圧Ｖbと第二閾値Ｖbthとの差ΔＶbが小さいほど小さくしているので、アイドルストップ時間を短縮し、より多くの時間をバッテリの充電に当てることが可能になる。このことから、その直後のエンジン再起動時のＢ点電圧Ｖbを前記第二閾値Ｖbth、及び前記ソレノイド弁９ａの作動が保証される最低限の電圧（図４中のＶs）より十分高くすることができる。従って、その直後の車両停止時等にアイドルストップが行われる可能性を高くすることができ、この点からもさらに燃費の向上を図ることができる。
【００５１】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００５２】
例えば、前記第一閾値及び前記第二閾値は、バッテリ使用限界における前記第一極小値及び前記第二極小値に設定してもかまわない。
【００５３】
また、アイドルストップの開始以降のバッテリからの供給電流の時間積分値が所定値を上回った場合にエンジンの運転を再開する制御を行う際の所定値を、第一極小値と第一閾値との差に基づき、前記差の減少につれて前記所定値が小さくなるよう決定しても、上述した実施形態と同様の効果は得られる。さらに、前記所定値を、第一極小値と第一閾値との差、及び第二極小値と第二閾値との差の双方に基づき決定してもよい。一方、場合によっては前記所定値を常に一定値に設定してもよい。
【００５４】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００５５】
１…電子制御装置
７４…水温信号
７５…バッテリ温度信号
７６…電圧信号
７７…電流量信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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