(57)【要約】【課題】  キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となる車両を提供する。【解決手段】  車輪２と、車輪２上方を覆うフェンダー３と、車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構４と、を備えた車両１において、キャンバー角調整機構４が車輪２のキャンバー角を変更した際、車両正面から見て、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２の外側がフェンダー３の車幅方向外側から鉛直方向に延びる線の線上又は線より内側に常に位置することを特徴とする。【選択図】図１
2011068343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
前記車輪上方を覆うフェンダーと、
前記車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、
を備えた車両において、
前記キャンバー角調整機構が前記車輪のキャンバー角を変更した際、前記車両正面から見て、車両が直進姿勢をとった場合において、前記車輪の外側が前記フェンダーの車幅方向外側から鉛直方向に延びる線の線上又は線より内側に常に位置する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記車両は、以下の式を満足する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
（Ｘ１−Ｘ２）−｛Ｗcos（−θmax）＋|Ｒsin（−θmax）|｝＞０
ただし、Ｘ１は車両の全幅、
Ｘ２はキャンバー角０度の場合のトレッドベース
Ｗは車輪の幅、
Ｒは車輪の径、
θmaxは最大キャンバー角、
である。
【請求項３】
前記車両は、以下の式を満足する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
Ｘ１−Ｘ２＋２Ｃｗ−（４Ｃｗ＋Ｗ）cos（−θｍａｘ）
−４Ｃｈsin（−θｍａｘ）−Ｒ｜sin（−θｍａｘ）｜＞０
ただし、Ｘ１は車両の全幅、
Ｘ２はキャンバー角０度の場合のトレッドベース
Ｗは車輪の幅、
Ｒは車輪の径、
θmaxは最大キャンバー角、
Ｃｈは車輪中心２ｃ１からキャンバー軸Ｃまでの車輪幅方向の距離、
Ｃｗは車輪中心２ｃ１からキャンバー軸Ｃまでの車輪径方向の距離、
である。
なお、車輪中心２ｃ１より径方向の下側をＣｈ＜０、車輪中心２ｃ１より径方向の上側をＣｈ＞０、車輪中心２ｃ１より車輪幅方向の外側をＣｗ＜０、車輪中心２ｃ１より車輪幅方向の内側をＣｗ＞０とする。
【請求項４】
前記車両は、以下の式を満足する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【数５】
2011068343.tif 000007
ただし、Ｗ’は車輪の幅、
Ｗ１は車両に標準装備されている車輪の幅、
θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、
θ１は車両の当初キャンバー角、
Ａはホイールオフセット、
Ｒは車輪の径、
である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバー角を調整することができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスルを車体に対し１点で支持するボールジョイントと、アクスルにおけるボールジョイントによる支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータと、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年一般に市販されているキャンバー角を走行中に調整できない車両では、車両毎に標準装備されたホイールとタイヤを含む車輪を有し、図１１に示すように、車輪２の外側の位置は、車輪２の上方のフェンダー３から鉛直方向に延びた線上とほぼ同じ位置に配置されていることが多い。
【０００５】
このように車輪２の外側とフェンダー３の車幅方向の外側とがほぼ同一の直線に配置された車両において、キャンバー角調整機構を有し、キャンバー角を調整することができる場合、図１２に示すように、第１のキャンバー角α１から第２のキャンバー角α２へ変更すると、車輪２の外側の位置は、キャンバー角変更前の車輪取付位置２１に対して第１の距離Ｌ１離れた位置から、キャンバー角変更後の車両１の車幅方向外側の第２の距離Ｌ２離れた位置に移動する。例えば、ネガティブキャンバーの場合、車輪２の外側は、図１３に示すキャンバー角変更前の鉛直面でフェンダー３と同じ位置にあたる車輪取付位置２１に対して第１の距離Ｌ１離れた位置から、図１４に示す車輪取付位置２１に対してキャンバー角変更後のフェンダー３より外側の第２の距離Ｌ２離れた位置に移動する。
【０００６】
車輪２がフェンダー３より外側に位置する場合、運転者は、車輪２が運転席から見えないので、車両１の車幅がフェンダー３よりも大きいということを考慮して運転しなければならない。したがって、キャンバー角を変更するごとに車両１の車幅が変更するため、車幅を感覚的につかむことが困難となる。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するものであって、運転者はキャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能な車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そのために本発明の車両は、車輪と、前記車輪上方を覆うフェンダーと、前記車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、を備えた車両において、前記キャンバー角調整機構が前記車輪のキャンバー角を変更した際、前記車両正面から見て、車両が直進姿勢をとった場合において、前記車輪の外側が前記フェンダーの車幅方向外側から鉛直方向に延びる線の線上又は線より内側に常に位置することを特徴とする。
【０００９】
また、前記車両は、以下の式を満足することを特徴とする。
（Ｘ１−Ｘ２）−｛Ｗcos（−θmax）＋Ｒ｜sin（−θmax）|｝＞０
ただし、Ｘ１は車両の全幅、
Ｘ２はキャンバー角０度の場合のトレッドベース
Ｗは車輪の幅、
Ｒは車輪の径、
θmaxは最大キャンバー角、
である。
【００１０】
また、前記車両は、以下の式を満足することを特徴とする。
Ｘ１−Ｘ２＋２Ｃｗ−（４Ｃｗ＋Ｗ）cos（−θｍａｘ）
−４Ｃｈsin（−θｍａｘ）−Ｒ｜sin（−θｍａｘ）｜＞０
ただし、Ｘ１は車両の全幅、
Ｘ２はキャンバー角０度の場合のトレッドベース
Ｗは車輪の幅、
Ｒは車輪の径、
θmaxは最大キャンバー角、
Ｃｈは車輪中心２ｃ１からキャンバー軸Ｃまでの車輪幅方向の距離、
Ｃｗは車輪中心２ｃ１からキャンバー軸Ｃまでの車輪径方向の距離、
である。
なお、車輪中心２ｃ１より径方向の下側をＣｈ＜０、車輪中心２ｃ１より径方向の上側をＣｈ＞０、車輪中心２ｃ１より車輪幅方向の外側をＣｗ＜０、車輪中心２ｃ１より車輪幅方向の内側をＣｗ＞０とする。
【００１１】
また、前記車両は、以下の式を満足することを特徴とする。
【数１】
2011068343.tif 000003
ただし、Ｗ’は車輪２’の幅、
Ｗ１は車両に標準装備されている車輪２の幅、
θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、
θ１は車両の当初キャンバー角、
Ａはホイールオフセット、
Ｒは車輪の径、
である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、車輪と、前記車輪上方を覆うフェンダーと、前記車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、を備えた車両において、前記キャンバー角調整機構が前記車輪のキャンバー角を変更した際、前記車両正面から見て、車両が直進姿勢をとった場合において、前記車輪の外側が前記フェンダーの車幅方向外側から鉛直方向に延びる線の線上又は線より内側に常に位置するので、運転者はキャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となる。
【００１３】
また、請求項２記載の発明によれば、前記車両は、以下の式を満足するので、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２がフェンダー３より外側に位置することがなくなり、運転者は、キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となる。
（Ｘ１−Ｘ２）−｛Ｗcos（−θmax）＋Ｒ｜sin（−θmax）|｝＞０
ただし、Ｘ１は車両の全幅、
Ｘ２はキャンバー角０度の場合のトレッドベース
Ｗは車輪の幅、
Ｒは車輪の径、
θmaxは最大キャンバー角、
である。
【００１４】
また、請求項３記載の発明によれば、前記車両は、以下の式を満足するので、キャンバー軸を自由に設定できるため、設計の自由度を高めることが可能となる。
Ｘ１−Ｘ２＋２Ｃｗ−（４Ｃｗ＋Ｗ）cos（−θｍａｘ）
−４Ｃｈsin（−θｍａｘ）−Ｒ｜sin（−θｍａｘ）｜＞０
ただし、Ｘ１は車両の全幅、
Ｘ２はキャンバー角０度の場合のトレッドベース
Ｗは車輪の幅、
Ｒは車輪の径、
θmaxは最大キャンバー角、
Ｃｈは車輪中心２ｃ１からキャンバー軸Ｃまでの車輪幅方向の距離、
Ｃｗは車輪中心２ｃ１からキャンバー軸Ｃまでの車輪径方向の距離、
である。
なお、車輪中心２ｃ１より径方向の下側をＣｈ＜０、車輪中心２ｃ１より径方向の上側をＣｈ＞０、車輪中心２ｃ１より車輪幅方向の外側をＣｗ＜０、車輪中心２ｃ１より車輪幅方向の内側をＣｗ＞０とする。
【００１５】
また、請求項４記載の発明によれば、前記車両は、以下の式を満足するので、車体の構造を大きく変更することがない。
【数２】
2011068343.tif 000004
ただし、Ｗ’は車輪２’の幅、
Ｗ１は車両に標準装備されている車輪２の幅、
θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、
θ１は車両の当初キャンバー角、
Ａはホイールオフセット、
Ｒは車輪の径、
である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態における車両の車輪周辺部を模式的に示した模式図である。
【図２】一般的な車両の車輪周辺部を模式的に示した模式図である。
【図３】本発明の第２実施形態における車両の車輪周辺部を模式的に示した模式図である。
【図４】一般的な車両の車輪周辺部を模式的に示した模式図である。
【図５】第２実施形態における車輪の寸法を示す図である。
【図６】第２実施形態における車輪と従来の車輪とのキャンバー角変更状態の比較を示す図である。
【図７】第３実施形態における車輪の寸法を示す図である。
【図８】第４実施形態の車両を後方から見た模式図である。
【図９】第４実施形態のキャンバー角を変化させた車両を後方から見た模式図
【図１０】図９の車輪部分の拡大図である。
【図１１】一般的な車両を示す図である。
【図１２】キャンバー角とタイヤ外側の位置との関係を示すグラフである。
【図１３】従来の車両のキャンバー角変更前の車輪周辺部を模式的に示した模式図である。
【図１４】従来の車両のキャンバー角変更後の車輪周辺部を模式的に示した模式図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１８】
本発明は、図１１に示すような一般的な車両１に対して、車体の構造を大きく変更することなく、キャンバー角調整機構４によりキャンバー角が調整されても、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２がフェンダー３より外側に位置することのない車両１とし、運転者は、キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となるものである。
【００１９】
図１１において、車両１の全幅をＸ１、キャンバー角０度の場合のトレッドベースをＸ２とすると、車両が直進姿勢をとった場合の車輪２の幅方向中心２ｃからフェンダー３の外側までの距離Ｘは、Ｘ＝（Ｘ１−Ｘ２）／２となる。ここで、図１３に示すように、車両が直進姿勢をとった場合の車輪取付面２１と車輪幅方向中心線２ｃとの距離をオフセットＡとすると、車輪２がフェンダー３より外側に位置しないためには、車輪取付面２１から車輪外側までの距離Ｌが、Ｌ＜Ｘ−Ａの関係を満足する必要がある。
【００２０】
まず、第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態における車両の車輪周辺部を模式的に示した模式図、図２は、一般的な車両の標準装備車輪周辺部を模式的に示した模式図である。なお、図１及び図２は、どちらも車輪２をネガティブキャンバーに変更した状態を示す。
【００２１】
第１実施形態の車両１は、一般的な車両と比較して、車輪２のオフセット位置を変更し、車輪２の幅方向中心２ｃを車両１の車幅方向内側に移動したものである。ここで、オフセット位置とは、車輪２の幅方向中心２ｃに対する車輪取付位置２１までの距離とする。なお、車輪取付位置２１は、車両が直進姿勢をとった場合の車輪取付位置を２１ａ、キャンバー角を調整後の車輪取付位置を２１ｂとする。
【００２２】
図２に示すような車両１での車輪２の幅方向中心２ｃからのオフセット位置をＡ１とし、図１に示す第１実施形態の車輪２のオフセット位置をＡ２とする。
【００２３】
オフセット位置がＡ１の場合、図２に示すように、キャンバー角調整機構４により、キャンバー角を調整すると、車両正面から見て、車両が直進姿勢をとった場合の車輪取付位置２１ａから車輪２の外側までの距離Ｌ２が、車両が直進姿勢をとった場合の車輪取付位置２１ａからフェンダー３までの距離Ｌ１より長くなり、車輪２の外側は、フェンダー３より車両幅方向の外側にはみ出してしまう。
【００２４】
オフセット位置をＡ１からＡ２に変更し、車輪２の幅方向中心２ｃを車両１の車幅方向内側に移動することにより、車両が直進姿勢をとった場合の車輪取付位置２１ａから車輪２の外側までの距離は、Ｌ２からＬ３になる。Ｌ２とＬ３との関係は、キャンバー角α２の時、Ｌ３＝Ｌ２−（Ａ２−Ａ１）×cosα２となる。そして、車輪２がフェンダー３より外側に位置しないように、車輪外側位置Ｌ３が、Ｌ３＜Ｘ−Ａ２の関係を満足するようにＡ２を決定する。
【００２５】
このように、第１実施形態の車両１によれば、一般的な車両と比較して、車体の構造を変更することなく、車輪２のオフセット位置を変更することで、キャンバー角が変更しても車輪２がフェンダー３より外側に位置することがなくなり、運転者は、キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となる。
【００２６】
また、第１実施形態の車両１は、標準装備車輪が設定されている場合、車輪２の幅方向中心位置が標準装備車輪を装着した場合の幅方向中心位置よりも車両１の車幅方向の内側に位置するので、車体の構造を大きく変更することがなく、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２がフェンダー３より外側に位置することがなくなる。
【００２７】
次に、第２実施形態について説明する。図３は、本発明の第２実施形態における車両の車輪周辺部を模式的に示した模式図、図４は、一般的な車両の標準装備車輪周辺部を模式的に示した模式図である。なお、図３及び図４は、どちらも車輪２をネガティブキャンバーに変更した状態を示す。
【００２８】
車輪２の幅がＷの場合、図４に示すように、キャンバー角調整機構４により、キャンバー角を調整すると、車両正面から見て、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２の外側がフェンダー３の車幅方向外側から鉛直方向に延びる線Ｌ１の外側のＬ２に位置してしまう。
【００２９】
第２実施形態の車両１は、車輪２の幅Ｗを変更したもので、キャンバー軸Ｃは移動せず、図４に示すような車輪２の幅Ｗを、図３に示すような車輪２’のように幅Ｗ’に細くしたものである。
【００３０】
車輪２’の幅Ｗ’は、以下のように求める。ただし、車輪２’の径とオフセットは車輪２と共通とする。また、図５において、Ｏは原点（車輪取付面２１と車軸との交点）、Ｌは原点から車輪外側端までの距離、Ａはホイールオフセット、θはキャンバー角、Ｒは車輪の径、Ｗは車輪の幅とする。なお、キャンバー角θは、ポジティブキャンバーを正、ネガティブキャンバーを負の値とする。
【００３１】
原点Ｏから車輪外側端までの距離Ｌは、以下の式（１）で求められる。
Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）cos（−θ）＋（Ｒ／２）｜sin（−θ）｜    ・・・（１）
【００３２】
したがって、車輪２の幅Ｗは、以下の式（２）のように表すことができる。
Ｗ＝２Ａ−Ｒ｜sin（−θ)｜／cos（−θ）＋２Ｌ／cos（−θ）  ・・・（２）
【００３３】
ここで、図６において、Ｗ’は車輪２’の幅、Ｗ１は車両に標準装備されている車輪２の幅、θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、θ１は車両の当初キャンバー角とすると、式（２）は、式（３）のように書き換えられる。
Ｗ’＝２Ａ−Ｒ｜sin（−θ’)｜／cos（−θ’）＋２Ｌ／cos（−θ’）
・・・（３）
【００３４】
車両２の当初の状態を式（１）のように表すと、以下の式（４）のようになる。
Ｌ＝（Ｗ１／２−Ａ）cos（−θ１）＋Ｒ／２｜sin（−θ１）｜・・・（４）
【００３５】
したがって、式（３）は、以下の式（５）のように表すことができる。
【数３】
2011068343.tif 000005
【００３６】
車輪２’の幅を、式（５）で求めたものよりも細くすることで、キャンバー角調整機構によりキャンバー角が変更されたとしても、車輪２’は、一般の車両に標準装備されている車輪２における幅からはみ出ることがなくなり、図３に示すように、車両が直進姿勢をとった場合において、車両１のフェンダー３から外側に位置することがなくなる。なお、車輪２’は、オフセット位置Ａよりも内側に位置することはできないので、車輪２’の幅Ｗ’とオフセット位置Ａは、Ｗ’＞Ａの関係である。
【００３７】
このように、第２実施形態の車両によれば、車体の構造を変更することなく、車輪２’の幅を一般の車両に標準装備されている車輪より細く設定することで、車体の構造を大きく変更することがなく、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２がフェンダー３より外側に位置することがなくなり、運転者は、キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となる。
【００３８】
また、第３実施形態として、トレッドベースＸ２の長さを変化させずに車輪２の幅を変化させた場合について説明する。
【００３９】
車両１の全幅をＸ１、トレッドベースをＸ２とすると、車両が直進姿勢をとった場合の車輪２の幅方向中心２ｃからフェンダー３の外側までの距離Ｘは、Ｘ＝（Ｘ１−Ｘ２）／２となる。
【００４０】
また、車輪２をキャンバー角θに変更した場合、車輪中心２ｃ１から車幅方向で車輪２の外側までの距離Ｌｘは、Ｌｘ＝（Ｗ／２）cos（−θ）＋（Ｒ／２）｜sin（−θ）｜となる。
【００４１】
ここで、キャンバー角θを最大キャンバー角θmaxとした場合に、Ｌｘが（Ｘ１−Ｘ２）／２より短ければよいので、以下の式を満足すればよい。
（Ｘ１−Ｘ２）／２≧（Ｗ／２）cos（−θmax）＋（Ｒ／２）｜sin（−θmax）｜
・・・（６）
【００４２】
式（６）を変形すると、以下の式となる。
【数４】
2011068343.tif 000006
【００４３】
このように、第３実施形態の車両によれば、トレッドベースＸ２の長さを変化させずに車輪２の幅が式（７）を満足するように設定されることで、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２がフェンダー３より外側に位置することがなくなり、運転者は、キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となる。
【００４４】
また、式（７）を変形すると、以下の式となる。
（Ｘ１−Ｘ２）−｛Ｗcos（−θmax）＋Ｒ｜sin（−θmax）|｝＞０ ・・・（８）
【００４５】
すなわち、図７に示すように、車両が直進姿勢をとった場合の車両１の全幅Ｘ１とトレッドベースＸ２の差から、車輪２をキャンバー角θに変更した場合の車輪中心２ｃ１から車輪２の外側までの車幅方向の距離Ｌｘを２倍した長さ２Ｌｘ＝Ｗcos（−θmax）＋|Ｒsin（−θmax）|を引いた値が０より大きくなるようにし、式（８）を満足するように設定されることで、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２がフェンダー３より外側に位置することがなくなり、運転者は、キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となる。
【００４６】
次に、第４実施形態として、キャンバー軸Ｃを任意の位置に設定した場合について説明する。
【００４７】
図８は第４実施形態の車両を後方から見た模式図、図９は第４実施形態のキャンバー角を変化させた車両を後方から見た模式図、図１０は図９の車輪部分の拡大図である。
【００４８】
図８に示すように、第４実施形態では、車輪中心２ｃ１を（０，０）とし、キャンバー軸Ｃを（Ｃｗ，Ｃｈ）とする。すなわち、Ｃｈは車輪中心２ｃ１からキャンバー軸Ｃまでの車輪幅方向の距離、Ｃｗは車輪中心２ｃ１からキャンバー軸Ｃまでの車輪径方向の距離、である。なお、車輪中心２ｃ１より径方向の下側をＣｈ＜０、車輪中心２ｃ１より径方向の上側をＣｈ＞０、車輪中心２ｃ１より車輪幅方向の外側をＣｗ＜０、車輪中心２ｃ１より車輪幅方向の内側をＣｗ＞０とする。
【００４９】
図９に示すように、第４実施形態では、キャンバー角θを付与すると、車輪中心２ｃ１の位置が変わり、トレッドベースの長さＸ２が変化してしまう。キャンバー角θを付与した際の車輪中心２ｃ１の車幅方向に変化した長さｘは、以下の式で与えられる。
ｘ＝Ｃｗ−｛Ｃｗcos（−θ）＋Ｃｈsin（−θ）｝            ・・・（９）
【００５０】
トレッドベースは、左右の車輪中心間の距離なので、キャンバー角θを付与した際のトレッドベースの長さは（Ｘ２−２ｘ）となる。また、車両が直進姿勢をとった場合の車輪２の幅方向中心２ｃ１からフェンダー３の外側までの距離Ｘは、
Ｘ＝｛Ｘ１−（Ｘ２−２ｘ）｝／２                          ・・・（１０）
となる。
【００５１】
したがって、図１０に示すようなネガティブキャンバーの場合、キャンバー軸Ｃから車幅方向で車輪２の最も外側までの長さＬは、以下の式（１１）で与えられる。
Ｌ＝｛（Ｗ／２）＋Ｃｗ｝cos（−θ）
＋（Ｒ／２）｜sin（−θ）｜＋Ｃｈsin（−θ）    ・・・（１１）
【００５２】
また、車輪２の幅Ｗは、以下の式（１２）で与えられる。
Ｗ＝−２Ｃｗ−Ｒ｜sin（−θ）｜／cos（−θ）
−２Ｃｈtan（−θ）＋｛２Ｌ／cos（−θ）｝    ・・・（１２）
【００５３】
ここで、キャンバー角θを最大キャンバー角θmaxとした場合に、（Ｌ−Ｃｗ）が｛Ｘ１−（Ｘ２−２ｘ）｝／２より短ければよいので、以下の式（１３）を満足すればよい。
｛Ｘ１−（Ｘ２−２ｘ）｝／２≧｛（Ｗ／２）＋Ｃｗ｝cos（−θmax）
＋（Ｒ／２）｜sin（−θmax）｜＋Ｃｈsin（−θmax）  ・・・（１３）
【００５４】
式（１３）を変形すると、以下の式（１４）となる。
Ｘ１−Ｘ２＋２Ｃｗ−（４Ｃｗ＋Ｗ）cos（−θｍａｘ）
−４Ｃｈsin（−θｍａｘ）−Ｒ｜sin（−θｍａｘ）｜＞０ ・・・（１４）
【００５５】
すなわち、図９に示すように、車両が直進姿勢をとった場合の車両１の全幅Ｘ１とトレッドベースＸ２の差から、キャンバ軸Ｃの位置を考慮しつつ車輪２の外側までの距離Ｌを２倍した長さ２Ｌを引いた値が０より大きくなるようにし、式（１３）を満足するように設定されることで、車両が直進姿勢をとった場合において、車輪２がフェンダー３より外側に位置することがなくなり、運転者は、キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となる。
【００５６】
さらに車両に標準装備されている車輪の幅をＷｆ、車両の当初キャンバー角をθｆとすると、キャンバー軸Ｃから車幅方向で車輪２の最も外側までの長さは、以下の式（１５）で与えられる。
Ｌ＝｛（Ｗｆ／２）＋Ｃｗ｝cos（−θｆ）
＋（Ｒ／２）|sin（−θｆ）｜＋Ｃｈsin（−θｆ）        ・・・（１５）
【００５７】
また、車輪２の幅Ｗは、以下の式（１６）で与えられる。
Ｗ＝−２Ｃｗ−Ｒ｜sin（−θ）｜／cos（−θ）−２Ｃｈtan（−θ）
＋｛（Ｗｆ＋２Ｃｗ）cosθｆ＋Ｒ｜sin（−θｆ）｜＋２Ｃｈsin（−θｆ）｝／cosθ
・・・（１６）
【００５８】
このように、第４実施形態の式（１４）のように任意にキャンバー軸を設定した場合であっても、車輪２がフェンダー３より外側に位置することがなくなり、運転者は、キャンバー角が変更しても車幅に対する感覚を変更することなく、快適な運転をすることが可能となると共に、キャンバー軸を自由に設定できるため、設計の自由度を高めることが可能となる。
【符号の説明】
【００５９】
１…車両、２…車輪、２ＦＬ…左前輪、２ＦＲ…右前輪、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…キャンバー角調整機構
【図１】
2011068343.tif 000008
【図２】
2011068343.tif 000009
【図３】
2011068343.tif 000010
【図４】
2011068343.tif 000011
【図５】
2011068343.tif 000012
【図６】
2011068343.tif 000013
【図７】
2011068343.tif 000014
【図８】
2011068343.tif 000015
【図９】
2011068343.tif 000016
【図１０】
2011068343.tif 000017
【図１１】
2011068343.tif 000018
【図１２】
2011068343.tif 000019
【図１３】
2011068343.tif 000020
【図１４】
2011068343.tif 000021
【手続補正書】
【提出日】平成22年8月27日(2010.8.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
また、前記車両は、以下の式を満足することを特徴とする。
【数１】
2011068343.tif 000022
ただし、Ｗ’は車輪２’の幅、
Ｗ１は車両に標準装備されている車輪２の幅、
θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、
θ１は車両の当初キャンバー角、
Ａはホイールオフセット、
Ｒは車輪の径、
である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
また、請求項４記載の発明によれば、前記車両は、以下の式を満足するので、車体の構造を大きく変更することがない。
【数２】
2011068343.tif 000023
ただし、Ｗ’は車輪２’の幅、
Ｗ１は車両に標準装備されている車輪２の幅、
θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、
θ１は車両の当初キャンバー角、
Ａはホイールオフセット、
Ｒは車輪の径、
である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
したがって、式（３）は、以下の式（５）のように表すことができる。
【数３】
2011068343.tif 000024
【手続補正４】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項４】
前記車両は、以下の式を満足する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【数５】
2011068343.tif 000025
ただし、Ｗ’は車輪の幅、
Ｗ１は車両に標準装備されている車輪の幅、
θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、
θ１は車両の当初キャンバー角、
Ａはホイールオフセット、
Ｒは車輪の径、
である。