(57)【要約】【課題】側面衝突時の衝撃（荷重）をセンタピラーに接続したサイドシル内の荷重伝達部材によって床のクロスメンバに伝達する車体側部構造を提供する。【解決手段】車体側部構造は、車室１３の左右の側壁（サイドボデー２５）の下端をなす閉断面形状のサイドシル１６の中央部にセンタピラー３２を立設し、車室１３の床（アンダボデー）１４のクロスメンバ５７の端部（一端部５９、他端部）を取付けた。サイドシル１６の内部を仕切るセンタピラー３２のセンタピラーインナー４８に設けたセンタピラーインナー通し部６７を貫通させ、センタピラーインナー通し部６７に対向させ外バルクヘッド２１を配置し、外バルクヘッド２１にセンタピラーインナー通し部６７を介して対向させ内バルクヘッド２２を配置している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗降用ドアを取付ける車室の左右の側壁の下端をなす閉断面形状のサイドシルの中央部に前記側壁のセンタピラーを立設し、且つ前記車室の床のクロスメンバの端部を取付けた車体側部構造において、
前記サイドシルの内部を内側空間、外側空間に仕切る前記センタピラーのセンタピラーインナーのセンタピラーインナー通し部を貫通させ、該センタピラーインナー通し部に対向させ前記外側空間内に外側荷重伝達部材を配置し、該外側荷重伝達部材に前記センタピラーインナー通し部を介して対向させ前記内側空間内に内側荷重伝達部材を配置していることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記内側荷重伝達部材は、前記クロスメンバの端部に沿って配置されていることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記外側荷重伝達部材は、前記サイドシルの前記外側空間を有するサイドシル中間層部材に接合し、
前記内側荷重伝達部材は、前記サイドシルの前記内側空間を有するサイドシルインナーに接合していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記内側・外側荷重伝達部材は、車両平面視、断面ハット形状で、開口を対向させ、前記センタピラーインナー通し部にほぼ直交して車幅方向に延びるそれぞれの外側本体部と内側本体部をほぼ直列に配置していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記内側荷重伝達部材は、車両正面視、車両の高さ方向において、前記外側荷重伝達部材より高く該外側荷重伝達部材から上に連なる前記センタピラーの下部に重なっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記内側荷重伝達部材は、前記クロスメンバへ向いている内側側部の上側部又は下側部を前記クロスメンバの断面形状にほぼ一致させて、前記内側側部にほぼ直交して連なる内側本体部を前記クロスメンバのうち車両前方・後方へ向いている前壁部、後壁部にほぼ直線状に配置していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面に側面衝突時など外方から衝撃が入力されたときに、その衝撃を側面から車両の床に伝達する車体側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体側部構造には、車両の前後の乗降口間に設けた立て枠部をなすセンタピラーに乗降口の下枠部をなす角管状のサイドシルを接合しているものがある。
このサイドシルは、４枚のパネルを空間を設けて縁同士を接合したもので、車両の外側から順に、アウタパネル、内部アウタパネル、内部インナパネル、インナパネルを配置している。そして、センタピラーを接合した部位で、内部アウタパネルと内部インナパネルとで形成した空間内に仕切り部材（バルクヘッド）を設けることによって、側面衝突に対する強度を高めている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１）は、内部アウタパネルからインナパネルへと仕切り部材を設けると、仕切り部材と内部インナパネルとが干渉する。
インナパネルへと仕切り部材を設けると、仕切り部材からインナパネルに連続する床に荷重を伝達することができるという利点がある。
センタピラーを接合した内部に設けられ、内部インナパネル（センタピラーインナー通し部）に干渉しないバルクヘッド（荷重伝達部材）が望まれていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３４９２９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、側面衝突時の衝撃（荷重）をセンタピラーに接続したサイドシル内の荷重伝達部材によって床のクロスメンバに伝達する車体側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、乗降用ドアを取付ける車室の左右の側壁の下端をなす閉断面形状のサイドシルの中央部に側壁のセンタピラーを立設し、且つ車室の床のクロスメンバの端部を取付けた車体側部構造において、サイドシルの内部を内側空間、外側空間に仕切るセンタピラーのセンタピラーインナーのセンタピラーインナー通し部を貫通させ、センタピラーインナー通し部に対向させ外側空間内に外側荷重伝達部材を配置し、外側荷重伝達部材にセンタピラーインナー通し部を介して対向させ内側空間内に内側荷重伝達部材を配置していることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、内側荷重伝達部材は、クロスメンバの端部に沿って配置されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、外側荷重伝達部材は、サイドシルの外側空間を有するサイドシル中間層部材に接合し、内側荷重伝達部材は、サイドシルの内側空間を有するサイドシルインナーに接合していることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、内側・外側荷重伝達部材は、車両平面視、断面ハット形状で、開口を対向させ、センタピラーインナー通し部にほぼ直交して車幅方向に延びるそれぞれの外側本体部と内側本体部をほぼ直列に配置していることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、内側荷重伝達部材は、車両正面視、車両の高さ方向において、外側荷重伝達部材より高く外側荷重伝達部材から上に連なるセンタピラーの下部に重なっていることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明では、内側荷重伝達部材は、クロスメンバへ向いている内側側部の上側部又は下側部をクロスメンバの断面形状にほぼ一致させて、内側側部にほぼ直交して連なる内側本体部をクロスメンバのうち車両前方・後方へ向いている前壁部、後壁部にほぼ直線状に配置していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、サイドシルにセンタピラー及び床のクロスメンバの端部を取付けた車体側部構造において、サイドシルの内部を内側空間、外側空間に仕切るセンタピラーインナー通し部を貫通させ、センタピラーインナー通し部に対向させ外側空間内に外側荷重伝達部材を配置し、外側荷重伝達部材にセンタピラーインナー通し部を介して対向させ内側空間内に内側荷重伝達部材を配置しているので、車両側面に側突荷重が入力されると、側突荷重は順にセンタピラー、外側荷重伝達部材、センタピラーインナー通し部、内側荷重伝達部材へ伝わり床（アンダボデー）の骨格をなすクロスメンバに伝達されるという利点がある。
【００１３】
請求項２に係る発明では、内側荷重伝達部材は、クロスメンバの端部に沿って配置されているので、側突荷重をクロスメンバへより確実に伝達することができるという利点がある。
【００１４】
請求項３に係る発明では、外側荷重伝達部材は、サイドシルの外側空間を有するサイドシル中間層部材に接合し、内側荷重伝達部材は、サイドシルの内側空間を有するサイドシルインナーに接合しているので、センタピラーインナー通し部に干渉することなく、サイドシル内に内側荷重伝達部材と外側荷重伝達部材とからなる荷重伝達部材を配置することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、内側・外側荷重伝達部材は、車両平面視、断面ハット形状で、開口を対向させ、センタピラーインナー通し部にほぼ直交して車幅方向に延びるそれぞれの外側本体部と内側本体部をほぼ直列に配置しているので、内側荷重伝達部材と外側荷重伝達部材とからなる荷重伝達部材の本体部（外側本体部と内側本体部からなる）の取付け精度を高めることができ、且つ、取付け作業は容易になる。
【００１６】
請求項５に係る発明では、内側荷重伝達部材は、車両正面視、車両の高さ方向において、外側荷重伝達部材より高く外側荷重伝達部材から上に連なるセンタピラーの下部に重なっているので、センタピラーに側突荷重が入力され、センタピラーの下方の外側荷重伝達部材に曲げモーメントが発生すると、曲げモーメントで内側荷重伝達部材は変形しつつ曲げモーメントを圧縮荷重としてクロスメンバに伝達するという利点がある。
【００１７】
請求項６に係る発明では、内側荷重伝達部材は、クロスメンバへ向いている内側側部の上側部又は下側部をクロスメンバの断面形状にほぼ一致させて、内側側部にほぼ直交して連なる内側本体部をクロスメンバのうち車両前方・後方へ向いている前壁部、後壁部にほぼ直線状に配置しているので、側突荷重を内側荷重伝達部材の内側本体部からクロスメンバに接合したサイドシルのサイドシルインナーを介してクロスメンバの前壁部、後壁部に直線的に伝達することができ、荷重伝達効率が向上するという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例に係る車体側部構造を採用した車体の側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図５を斜め下から見た外側荷重伝達部材の斜視図である。
【図７】図５を斜め上から見た外側荷重伝達部材の斜視図である。
【図８】図２の８−８線断面図である。
【図９】図８を斜め下から見た内側荷重伝達部材の斜視図である。
【図１０】図８を斜め上から見た内側荷重伝達部材の斜視図である。
【図１１】車両の外側からサイドシル及びセンタピラーインナーを透視して見た荷重伝達部材の斜視図である。
【図１２】車両の内側からサイドシルを透視して見た内側荷重伝達部材の斜視図である。
【図１３】図２の１３矢視図である。
【図１４】センタピラーインナーに設けたセンタピラーインナー通し部の斜視図である。
【図１５】センタピラースチフナーの下部及びサイドシルスチフナーの斜視図である。
【図１６】実施例に係る車体側部構造の側突荷重を床のクロスメンバへ伝達する機構を説明する作用図であり、（ａ）は正面作用図（図２に対応）（ｂ）は平面作用図（図３に対応）である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
実施例に係る車体側部構造は、図１〜図３に示すように、車両１１の側面１２に側面衝突で衝撃（荷重）が入力されると、荷重を車室１３の床（アンダボデー）１４に伝えて吸収する。
【００２１】
車体側部構造は、床（アンダボデー）１４の左右端に設けたられたサイドシル１６の内部に荷重伝達部材１７を配置している。
荷重伝達部材１７は、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１と、内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２と、からなり、車両１１への側突荷重を外バルクヘッド２１から内バルクヘッド２２へと伝える。
【００２２】
車両１１は、車体２４を有する。車両前後方向をＸ軸、車幅方向をＹ軸、車両高さ方向をＺ軸とする。
車体２４は、車室１３の床をなすアンダボデー１４、車室１３の側壁をなすサイドボデー２５、を備える。車幅方向（Ｙ軸方向）の中央（図３中心線Ｃ）を基準に左右がほぼ対称である。以降、車体２４の左側のサイドボデー２５を説明するが、車体２４の右側のサイドボデー２５は左側のサイドボデー２５とほぼ同様である。
荷重伝達部材１７は左右対称である。
【００２３】
サイドボデー２５は、前述のサイドシル１６と、このサイドシル１６の前端２７に立設したフロントピラー２８、サイドシル１６の車両前後方向（Ｘ軸方向）の中央（センタピラー接合部３１）に立設したセンタピラー３２と、サイドシル１６の後端３４に立設したリヤタピラー３５と、これらの上端３７、３８、３９に連なるルーフサイドレール４１と、を有する。
【００２４】
なお、図１のサイドボデー２５の側面図は、外面を形成するサイドパネルアウタ４３（図２の二点鎖線）を取り外した状態を描いている。
【００２５】
フロントピラー２８には、前ドア４５（図２）が取付けられ、センタピラー３２にロック装置４６でロックされる。
センタピラー３２は、図２に示す通り、３部材からなる。
【００２６】
センタピラー３２の外面（外層）を形成するサイドパネルアウタ４３のうちのセンタピラーアウタ４７と、センタピラーアウタ４７より車両１１の内側に設けられ内層をなすセンタピラーインナー４８と、これらのセンタピラーアウタ・インナー４７、４８で形成した中空（閉断面形状）の内部に中空を２分割するように設けられ中間層をなすセンタピラースチフナー５１と、からなる。
そして、センタピラーインナー４８をサイドシル１６に貫通させている（図２）。
【００２７】
サイドシル１６は、図２に示す通り、３部材からなる。
サイドシル１６の外面（外層）を形成したサイドパネルアウタ４３のうちのサイドシルアウタ５３と、サイドシルアウタ５３より車両１１の内側に設けられ内層をなすサイドシルインナー５４と、これらのサイドシルアウタ・インナー５３、５４で形成した中空（閉断面形状）の内部に中空を２分割するように設けられ中間層をなすサイドシルスチフナー５５と、からなる。
サイドシルインナー５４にアンダボデー１４を接合している。
【００２８】
アンダボデー１４は、図２、図３に示す通り、サイドシル１６にクロスメンバ５７を接合し、フロアパネル５８を接合している。
【００２９】
具体的には、左のサイドシルインナー５４の中央（センタピラー接合部３１）にクロスメンバ５７の一端部５９を接合している。
クロスメンバ５７の他端部５９を、図に示していないが同様に、右のサイドシルインナー５４の中央（センタピラー接合部３１）に接合している。
また、クロスメンバ５７の上端フランジ６１にはフロアパネル５８を接合している。
【００３０】
次に、車体側部構造の主要構成を図１〜図１５で説明する。
車体側部構造は、乗降用ドア（前ドア４５）を取付ける車室１３の左右の側壁（サイドボデー２５）の下端をなす閉断面形状のサイドシル１６の中央部（センタピラー接合部３１）に側壁（サイドボデー２５）のセンタピラー３２を立設し、且つ車室１３の床（アンダボデー）１４のクロスメンバ５７の端部（一端部５９、他端部５９）を取付けた。
【００３１】
車体側部構造は、図２〜図４に示す通り、サイドシル１６の内部を内側空間６４、外側空間６５に仕切るセンタピラー３２のセンタピラーインナー４８に設けたセンタピラーインナー通し部６７（図１４参照）を貫通させ、センタピラーインナー通し部６７に対向させ外側空間６５内に外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１を配置し、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１にセンタピラーインナー通し部６７を介して対向させ内側空間６４内に内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２を配置している（図４、図１１）。
【００３２】
内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、クロスメンバ５７の端部（一端部５９、他端部５９）に沿って配置されている。詳しくは後で説明する。
【００３３】
外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１は、図２〜図７に示す通り、サイドシル１６の外側空間６５を有するサイドシル中間層部材（サイドシルスチフナー）５５に接合している。
内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、図２、図４、図８〜図１０に示す通り、サイドシル１６の内側空間６４を有するサイドシルインナー５４に接合している。
【００３４】
内側・外側荷重伝達部材（内・外バルクヘッド）２２、２１は、車両１１平面視（図４の視点）、断面ハット形状で、外バルクヘッド２１の開口７１、内バルクヘッド２２の開口７２を対向させ、センタピラーインナー通し部６７にほぼ直交して車幅方向（Ｙ軸方向）に延びる外バルクヘッド２１の外側本体部７４と内バルクヘッド２２の内側本体部７５をほぼ直列に配置している。
【００３５】
「ほぼ」とは、公差の上限から下限までの範囲を有するということである。
「ほぼ直交」とは、例えば、センタピラーインナー通し部６７に対し、角度が８５°〜９５°の範囲内である。逆に、「ほぼ」を省いて「直交して」と限定しても、所望の公差を含むものとする。
「ほぼ直列」とは、外側本体部７４の延長に内側本体部７５を沿わせ且つ延長に内側本体部７５を近接させていること。
【００３６】
内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、車両１１正面視（図２の視点）、車両１１の高さ方向（Ｚ軸方向）において、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１より（高さＨｒだけ）高く外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１から上に連なるセンタピラー３２の下部７７に（高さＨｒだけ）重なっている。
【００３７】
内バルクヘッド２２はまた、外バルクヘッド２１より高さＨｒとほぼ同じ高さだけ低い。
言い換えると、内バルクヘッド２２は車両高さ方向（Ｚ軸方向）で外バルクヘッド２１より大きい。
【００３８】
内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、図２、図８、図１２に示すように、クロスメンバ５７へ向いている内側側部８１の上側部８２又は下側部８３をクロスメンバ５７の断面形状にほぼ一致させて（図１２参照）、図４にも示すように、内側側部８１にほぼ直交して連なる内側本体部７５をクロスメンバ５７のうち車両１１前方・後方へ向いている前壁部８５、後壁部８６にほぼ直線状に配置している。
ここでは、下側部８３をクロスメンバ５７の断面形状にほぼ一致させた。
【００３９】
次に、車体側部構造を詳しく説明していく。
クロスメンバ５７は、図４、図１２、図１３に示す通り、既に述べた前壁部８５と、後壁部８６と、これらに連なる底部８７とで断面Ｕ字形を形成し、前壁部８５の上縁に連続する上端フランジ６１を形成し、後壁部８６の上縁に連続する上端フランジ６１を形成することで、クロスメンバ５７は断面ハット形状を形成している。
【００４０】
上端フランジ６１にフロアパネル５８を重ね、接合することで、クロスメンバ５７はフロアパネル５８の下面に接合して中空形状（閉断面形状）を形成している。
前壁部８５の一端部５９、他端部５９に連ねて端フランジ８８がサイドシルインナー５４に接合するよう形成されている。
【００４１】
クロスメンバ５７では、前壁部８５と底部８７で形成した角が前稜線部９１であり、後壁部８６と底部８７で形成した角が後稜線部９２である。
【００４２】
また、図２、図１２、図１３に示す通り、クロスメンバ５７の底部８７、詳しくは底フランジ９４をサイドシル１６のサイドシルインナー５４のインナー底部９７に重ね、それぞれ（インナー底部９７と底フランジ９４）が連続するように接合している。
【００４３】
サイドシルスチフナー５５は、図２、図１５に示すように、断面ハット形状で、スチフナー天部１０１、スチフナー側壁部１０２、スチフナー底部１０３、スチフナー底部１０３に連なる下フランジ１０４、スチフナー天部１０１に連なる上フランジ１０５と、からなる。
【００４４】
サイドシルスチフナー５５の下フランジ１０４は、サイドシル１６のセンタピラー接合部３１において、切り欠き部１０７を形成することによってスチフナー断続溶接フランジ部１０８をほぼ等ピッチで形成している（図１、図５〜図７）。
【００４５】
サイドシルスチフナー５５のスチフナー側壁部１０２には下ビード部１１１を形成している（図２、図５）。
下ビード部１１１はスチフナー側壁部１０２の高さ（Ｚ軸方向）のほぼ５０％に位置する中央からスチフナー底部１０３とで形成される角までの範囲を車両１１の外側へ向かって押し出したものである。長さをサイドシル１６の前端２７とセンタピラー３２の間からセンタピラー３２とサイドシル１６の後端３４の間までの範囲とした。
【００４６】
サイドシルスチフナー５５は、２部材からなり、サイドシルスチフナー本体部１１２と、このサイドシルスチフナー本体部１１２に連なるスチフナー後部１１３（図１）と、からなる。
サイドシルスチフナー本体部１１２は、スチフナー後部１１３の強度に比べ、強度が大きい。
【００４７】
サイドシルインナー５４は（図２）、断面ハット形状で、インナー天部１１７、インナー側壁部１１８、インナー底部９７、インナー底部９７に連なる下フランジ１２１、インナー天部１１７に連なる上フランジ１２２と、からなる（図３、図８）。
【００４８】
サイドシルインナー５４の下フランジ１２１は、センタピラー接合部３１の範囲において、サイドシルスチフナー５５の下フランジ１０４に設けたスチフナー断続溶接フランジ部１０８にスポット溶接の溶接部で接合している。
【００４９】
サイドシルインナー５４にサイドシルスチフナー５５を接合することで形成した中空（閉断面形状）を２分割するようにセンタピラー３２のセンタピラーインナー４８にセンタピラーインナー４８の下端１２４を延長することによって設けたセンタピラーインナー通し部６７（図２、図１４）を配置した。
「センタピラーインナー４８の下端１２４」とは、サイドシル１６のスチフナー天部１０１やインナー天部１１７に接合する部位である。
【００５０】
センタピラーインナー４８に設けたセンタピラーインナー通し部６７は、図１４に示す通り、車両前後方向（Ｘ軸方向）のセンタピラーインナー４８の下端１２４の幅と同じ幅に形成されている。そして、下縁にセンタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６をほぼ等ピッチで形成している。
また、センタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６の間の凹部１２７に、且つ、車両高さ方向（Ｚ軸方向）の中央に軽量化を図るための穴１２８を開けている。
【００５１】
より詳しくは、組付け工程では、センタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６は、予めサイドシルインナー５４の下フランジ１２１にスポット溶接の溶接部で接合する。
【００５２】
なお、図１１に示す通り、センタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６はサイドシルスチフナー５５に接触するが、残りであるセンタピラーインナー断続溶接フランジ部１２６間の凹部１２７はサイドシルスチフナー５５に接触しないでサイドシルスチフナー５５に対し隙間を形成している。
その結果、凹部１２７との隙間から液体を排出することができ、液体の排出作業は容易になる。
【００５３】
センタピラースチフナー５１は、図３、図１５に示す通り、断面ハット形状である。
そして、前側部１３１、後側部１３２、これらの前側部１３１、後側部１３２に連なるセンタピラースチフナー側部１３３、前側部１３１に連なるフランジ１３４、後側部１３２に連なるフランジ１３５と、からなる。
【００５４】
前側部１３１とセンタピラースチフナー側部１３３とで形成している角がセンタピラースチフナー第１稜線部１３６、前側部１３１とフランジ１３４で形成している角がセンタピラースチフナー第２稜線部１３７である。
【００５５】
なお、サイドパネルアウタ４３のうちのセンタピラーアウタ４７にもセンタピラースチフナー第１稜線部１３６及びセンタピラースチフナー第２稜線部１３７にそれぞれ沿うセンタピラーアウタ第１稜線部１４１及びセンタピラーアウタ第２稜線部１４２が形成されている。
【００５６】
また、センタピラースチフナー５１は、２部材からなり（図１）、センタピラースチフナー本体部１４５と、センタピラースチフナー下部１４６と、からなる。
センタピラースチフナー下部１４６は、センタピラースチフナー本体部１４５の強度に比べ、強度が大きい。
【００５７】
次に、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１を詳しく説明する（図２〜図７参照）。
外バルクヘッド２１は、ほぼコ字形で、外側本体部７４が外側前仕切体１５１、外側後仕切体１５２、外側側部１５３からなる。
【００５８】
外側前仕切体１５１及び外側後仕切体１５２が、車両１１の正面視（図２の視点）で、サイドシルスチフナー５５の断面形状にほぼ一致するほぼ四角形に形成されている。
そして、外側前仕切体１５１と、対向する外側後仕切体１５２とに一体に連なる外側側部１５３がサイドシルスチフナー５５のスチフナー側壁部１０２に沿って形成されている。
【００５９】
なお、外側前仕切体１５１及び外側後仕切体１５２は、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１の中心線Ｃ１を基準に対称である。
【００６０】
外側側部１５３は、車両１１側面視（図５の視点）、ほぼ四角形で、スチフナー側壁部１０２にスポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
外側側部１５３は、サイドシルスチフナー５５のスチフナー側壁部１０２の下ビード部１１１に接触する外ボス部１５５が形成されてスポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
【００６１】
また、図６の外側側部１５３の上縁に連ねてサイドシルスチフナー５５のスチフナー天部１０１に接触する外上接合代１５７が形成されて、スポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
さらに、図７の外側側部１５３の下縁に連ねてサイドシルスチフナー５５のスチフナー底部１０３に接触する外下接合代１５８が形成されて、スポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
【００６２】
外側前仕切体１５１は（図６）、直交するように上縁に連ねて外上フランジ部１６１が形成されている。そしてサイドシルスチフナー５５のスチフナー天部１０１に接触して、スポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
外上フランジ部１６１とで形成される角が上第１稜線部１６２である（図４、図５）。
【００６３】
外側前仕切体１５１は、直交するように下縁に連ねて外下フランジ部１６３が形成されている。そしてサイドシルスチフナー５５のスチフナー底部１０３に接触して、スポット溶接の溶接部１５４で接合されている。
外下フランジ部１６３とで形成される角が下第１稜線部１６４である。
【００６４】
また、外バルクヘッド２１は車室１３へ向く外側前仕切体１５１の内側の縁に連ね外フランジ部１６５が形成されている。
一方、前述した外側後仕切体１５２は、外側前仕切体１５１と対称である。図４、図５の１６７は上第２稜線部、１６８は下第２稜線部である。
【００６５】
次に、内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２を詳しく説明する（図２〜図４、図８〜図１０参照）。
内バルクヘッド２２は、ほぼコ字形で、内側本体部７５が内側前仕切体１７１、内側後仕切体１７２、内側側部８１からなる。
【００６６】
内側前仕切体１７１及び内側後仕切体１７２が、車両１１の正面視（図２の視点）で、サイドシルインナー５４の断面形状にほぼ一致するほぼ四角形に形成されている。
そして、内側前仕切体１７１と、対向する内側後仕切体１７２とに一体に連なる内側側部８１がサイドシルインナー５４のインナー側壁部１１８に沿って形成されている。
【００６７】
内側前仕切体１７１と内側後仕切体１７２は、内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２の中心線Ｃ２を基準に対称である。
【００６８】
内側側部８１は、車両１１側面視（図８の視点）、ほぼ四角形で、中央にサイドシルインナー５４のインナー側壁部１１８に接触する内ボス部１７４が形成されて、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。
【００６９】
また、図９の内側側部８１の上縁に連ねてサイドシルインナー５４のインナー天部１１７に接触する内上接合代１７７が形成されて、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。
さらに、図１０の内側側部８１の下縁に連ねてサイドシルインナー５４のインナー底部９７に接触する内下接合代１７８が形成されて、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。
【００７０】
内側前仕切体１７１は（図９）、上縁に連ねて内上フランジ部１８１が形成されている。そして、サイドシルインナー５４のインナー天部１１７に接触して、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。
内上フランジ部１８１とで形成される角が上第３稜線部１８２である。
【００７１】
内側前仕切体１７１は（図１０）、下縁に連ねて内下フランジ部１８３が形成されている。そして、サイドシルインナー５４のインナー底部９７に接触して、スポット溶接の溶接部１６７で接合されている。
内下フランジ部１８３とで形成される角が下第３稜線部１８４である。
【００７２】
また、車両１１の外側へ向く内側前仕切体１７１の縁、言い換えるとサイドシルスチフナー５５へ向く外側の縁に連ねて内フランジ部１８６が形成されている。
この内フランジ部１８６は、図４、図１１に示す通り、サイドシルスチフナー５５内の外バルクヘッド２１の外フランジ部１６５に対向している。
【００７３】
一方、前述した内側後仕切体１７２は、内側前仕切体１７１と対称である。図４、図８の１８８は上第４稜線部、１９１は下第４稜線部である。
この内フランジ部１８６は、図４、図１１に示す通り、サイドシルスチフナー５５内の外バルクヘッド２１の外フランジ部１６５に近接している。
【００７４】
車体側部構造では、車両１１平面視（図４の視点）、内バルクヘッド２２の内側本体部７５（内側前仕切体１７１、内側後仕切体１７２）が、外バルクヘッド２１の外側本体部７４（外側前仕切体１５１、外側後仕切体１５２）に一直線となるように近接して配置されている（図１１も参照）。
【００７５】
また車体側部構造では、車両１１平面視（図４の視点）、内バルクヘッド２２の下第３稜線部１８４、下第４稜線部１９１がそれぞれ外バルクヘッド２１の下第１稜線部１６４、下第２稜線部１６８に一直線となるように近接している。そして、これらがそれぞれクロスメンバ５７の前稜線部９１及び後稜線部９２に一直線となるように近接している（図１２、図１３も参照）。
【００７６】
内バルクヘッド２２は、図２、図１２に示す内ボス部１７４を形成した中央からの下縁までの範囲が下側部８３である。
この下側部８３が、図１２に示す通り、クロスメンバ５７の断面形状（前壁部８５、後壁部８６、底部８７で形成される形状）にほぼ一致している。前壁部８５の延長に対し内バルクヘッド２２の内側前仕切体１７１をほぼ一致させた。後壁部８６の延長に対し内バルクヘッド２２の内側後仕切体１７２をほぼ一致させた。
【００７７】
つまり、前述した内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２は、クロスメンバ５７の端部（一端部５９、他端部５９）に沿って配置されている。
【００７８】
次に、実施例に係る車体側部構造の作用を説明する。
車体側部構造では、図１６に示す通り、車両１１の側面１２に側面衝突の衝撃（荷重）が矢印ａ１のように入力されると、荷重はセンタピラー３２からサイドシル１６内の外側空間６５に設けた外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１に矢印ａ２のように伝わる。
【００７９】
続いて、外バルクヘッド２１から内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２に矢印ａ３のように伝わるので、内バルクヘッド２２からクロスメンバ５７に矢印ａ４のように伝わる。
従って、側突荷重をアンダボデー１４の骨格をなすクロスメンバ５７に伝達することができるという利点がある。
【００８０】
また、車体側部構造では、図３、図４、図１６（ｂ）に示す通り、車両１１平面視、クロスメンバ５７の前壁部８５に内バルクヘッド２２の内側前仕切体１７１及び外バルクヘッド２１の外側前仕切体１５１を一直線となるように配置した。
クロスメンバ５７の後壁部８６に内バルクヘッド２２の内側後仕切体１７２及び外バルクヘッド２１の外側後仕切体１５２を一直線となるように配置した。
【００８１】
そして、車両１１平面視、クロスメンバ５７の前稜線部９１に対し、内バルクヘッド２２の上第３稜線部１８２、下第３稜線部１８４を、外バルクヘッド２１の上第１稜線部１６２、下第１稜線部１６４を一直線となるように配置した。
クロスメンバ５７の後稜線部９２に対し、内バルクヘッド２２の上第４稜線部１８８、下第４稜線部１９１を、外バルクヘッド２１の上第２稜線部１６７、下第２稜線部１６８を一直線となるように配置した。
【００８２】
その結果、車体側部構造では、側面衝突の衝撃（荷重）はサイドシル１６内の外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１から内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２にほぼ一直線に伝わり、内バルクヘッド２２からクロスメンバ５７にほぼ一直線に伝わるので、側突荷重をアンダボデー１４の骨格をなすクロスメンバ５７により確実に伝達することができるという利点がある。
【００８３】
車体側部構造では、図１６（ａ）に示す通り、車両１１の側面１２に側面衝突の衝撃（荷重）が矢印ａ１のように入力されると、サイドシル１６に曲げモーメントが発生して伝わりサイドシル１６は捩れ始め（矢印ｂ１の方向）、荷重をサイドシル１６内の外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１から内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２に伝える。
【００８４】
引き続き、外バルクヘッド２１より車両１１上下方向（Ｚ軸方向）の上下幅が大きい内バルクヘッド２２の下端（内下接合代１７８）から一直線のようにクロスメンバ５７の底部８７に引っ張り荷重として矢印ｂ２のように伝えるので、サイドシル１６の捩る力を低減することができる。
【００８５】
荷重伝達部材１７は、図４、図１１に示す通り、外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）２１の外フランジ部１６５と内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）２２の内フランジ部１８６とが車両前後方向（Ｘ軸方向）で、重なるように設けた。
ここでは、前側（外側前仕切体１５１側）の外フランジ部１６５と内フランジ部１８６が重なるように配置され、一方、後側（外側後仕切体１５２側）の外フランジ部１６５と内フランジ部１８６が近接するように配置されているので、側突荷重を外バルクヘッド２１から内バルクヘッド２２に、詳しくは、センタピラーインナー４８に設けたセンタピラーインナー通し部６７を介して内バルクヘッド２２により確実に伝達することができるという利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明の車体側部構造は、サイドシルの中央部に側壁のセンタピラー及び床のクロスメンバを接合した車体に好適である。
【符号の説明】
【００８７】
１３…車室、１４…床（アンダボデー）、１６…サイドシル、２１…外側荷重伝達部材（外バルクヘッド）、２２…内側荷重伝達部材（内バルクヘッド）、２５…側壁（サイドボデー）、３１…サイドシルの中央部（センタピラー接合部）、３２…センタピラー、４５…乗降用ドア（前ドア）、４８…センタピラーインナー、５４…サイドシルインナー、５５…サイドシル中間層部材（サイドシルスチフナー）、５７…クロスメンバ、５９…クロスメンバの端部（一端部）、６４…内側空間、６５…外側空間、６７…センタピラーインナー通し部、７１…外バルクヘッドの開口、７２…内バルクヘッドの開口、７４…外バルクヘッドの外側本体部、７５…内バルクヘッドの内側本体部、７７…センタピラーの下部、８１…内側荷重伝達部材の内側側部、８２…内側側部の上側部、８３…内側側部の下側部、８５…クロスメンバの前壁部、８６…クロスメンバの後壁部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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