(57)【要約】【課題】クラッチハウジングの変形に起因する他の部品への影響を抑制しつつクラッチを効果的に冷却することが可能な変速装置の実現。【解決手段】内燃機関に駆動連結される第一軸Ｉと、変速機構ＴＭに駆動連結される第二軸Ｍと、第一軸Ｉと第二軸Ｍとの間に設けられるクラッチＣＬと、これらを収容するケース２と、を備えた変速装置１。第二軸Ｍと一体回転するように駆動連結され、クラッチＣＬを包囲して収容するクラッチハウジングＣＨを備え、クラッチハウジングＣＨ内に進入してフランジ部１１を有する第一軸Ｉが、第二軸Ｍによって軸方向他方側から第一軸受５１を介して支持されると共に、第二軸Ｍがケース２によって軸方向他方側から回転可能な状態で支持され、一方側径方向延在部が、フランジ部１１によって軸方向他方側から第二軸受５２を介して支持されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される第一軸と、前記第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、前記第一軸と前記第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、前記第一軸、前記第二軸、及び前記クラッチを収容するケースと、を備えた変速装置であって、
前記第二軸と一体回転するように駆動連結され、前記クラッチの軸方向一方側に配置されて径方向に延びる一方側径方向延在部、前記クラッチの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部、及び前記クラッチの径方向外側に配置されて軸方向に延びる軸方向延在部を有して前記クラッチを収容するクラッチハウジングを備え、
前記第一軸は、前記一方側径方向延在部の径方向内側を通って前記クラッチハウジング内に進入すると共に、径方向に延びるフランジ部を有し、
前記第一軸が、前記第二軸によって軸方向他方側から第一軸受を介して支持されると共に、前記第二軸が前記ケースによって軸方向他方側から回転可能な状態で支持され、
前記一方側径方向延在部が、前記フランジ部によって軸方向他方側から第二軸受を介して支持されている変速装置。
【請求項２】
前記ケースは、前記クラッチハウジングに対して軸方向他方側に配置されてその内部にオイルポンプを収容する支持壁部を備え、
前記他方側径方向延在部と前記支持壁部とが、間に他の部材を介することなく軸方向に所定間隔を空けて配置されている請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
前記クラッチハウジングの内部に、油で満たされる油室が形成されている請求項１又は２に記載の変速装置。
【請求項４】
前記ケースは、前記クラッチハウジングに対して軸方向他方側に配置されてその内部にオイルポンプを収容する支持壁部を備え、
前記他方側径方向延在部と前記支持壁部とが、間に他の部材を介することなく軸方向に所定間隔を空けて配置されており、
前記他方側径方向延在部と前記支持壁部との間の軸方向の離間距離が、前記クラッチハウジングが回転した際にその内部に満たされた油に作用する遠心力の影響により前記クラッチハウジングが変形して前記他方側径方向延在部が軸方向他方側に向かって移動し得る距離の最大値よりも大きい値に設定されている請求項３に記載の変速装置。
【請求項５】
前記クラッチハウジングの軸方向他方側の端部が、前記第二軸に対して軸方向に相対変位可能な状態でスプライン連結されている請求項１から４のいずれか一項に記載の変速装置。
【請求項６】
前記フランジ部の軸方向他方側で、前記他方側径方向延在部と前記フランジ部とが、間に他の部材を介することなく軸方向に所定間隔を空けて配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の変速装置。
【請求項７】
前記フランジ部の軸方向他方側で、前記他方側径方向延在部が、前記フランジ部によって軸方向一方側から第三軸受を介して支持されている請求項１から５のいずれか一項に記載の変速装置。
【請求項８】
前記クラッチハウジングの内部に、油で満たされる油室が形成され、
前記第二軸は、その内径部に軸方向一方側の端面に開口して前記油室から流出する油を流通させるための軸内油路を有し、
前記第一軸受は、円環板状に形成されていると共に、少なくともその外周面と内周面との間を径方向に連通する連通部を有する請求項１から７のいずれか一項に記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される第一軸と、第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、第一軸と第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、第一軸、第二軸、及びクラッチを収容するケースと、を備えた変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に駆動連結される第一軸と、第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、第一軸と第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、第一軸、第二軸、及びクラッチを収容するケースと、を備えた変速装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。当該特許文献１の図２に示されているように、この変速装置は、第二軸（自動変速機１６の入力軸１８）と一体回転するように駆動連結され、ロータ支持部材（モーター支持部材１２）との協同でクラッチ（エンジンクラッチ２４）の軸方向両側及び径方向外側を包囲して当該クラッチを収容するクラッチハウジングを備えている。このクラッチハウジングは、軸方向一方側ではケース（モーターハウジング２２）の一方側壁部によって軸方向一方側からボールベアリング（支持ベアリング３０）を介して軸方向及び径方向に支持されると共に、軸方向他方側ではその内部にオイルポンプを収容するケースの中間支持壁部によって軸方向他方側からスラストベアリングを介して軸方向に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９-０５１４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、中間支持壁部によりスラストベアリングを介してクラッチハウジングを軸方向に支持しようとすれば、中間支持壁部のクラッチハウジング側の面には、スラストベアリングを当接させるための当接面を周方向全体に亘って形成する必要がある。ところが、特許文献１の装置のように中間支持壁部の内部にオイルポンプが収容された構成では、当該中間支持壁部にはオイルポンプから吐出される油が流通するための油路が形成されるため、オイルポンプを収容する中間支持壁部の重量が増加してしまう。すなわち、油が流通するための油路を形成しつつ、当該油路を形成するために最もクラッチハウジング側に突出する部分に合わせて当接面を形成する必要があるため、中間支持壁部が不必要に肉厚となって重量が増加し、それに伴って変速装置全体の重量も増加してしまう。
【０００５】
そこで、装置全体の重量を増加させることなくクラッチハウジングを適切に軸方向に支持することが可能な変速装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る内燃機関に駆動連結される第一軸と、前記第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、前記第一軸と前記第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、前記第一軸、前記第二軸、及び前記クラッチを収容するケースと、を備えた変速装置の特徴構成は、  前記第二軸と一体回転するように駆動連結され、前記クラッチの軸方向一方側に配置されて径方向に延びる一方側径方向延在部、前記クラッチの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部、及び前記クラッチの径方向外側に配置されて軸方向に延びる軸方向延在部を有して前記クラッチを収容するクラッチハウジングを備え、前記第一軸は、前記一方側径方向延在部の径方向内側を通って前記クラッチハウジング内に進入すると共に、径方向に延びるフランジ部を有し、前記第一軸が、前記第二軸によって軸方向他方側から第一軸受を介して支持されると共に、前記第二軸が前記ケースによって軸方向他方側から回転可能な状態で支持され、前記一方側径方向延在部が、前記フランジ部によって軸方向他方側から第二軸受を介して支持されている点にある。
【０００７】
上記の特徴構成によれば、第二軸がケースによって軸方向他方側から回転可能な状態で支持され、第一軸がその第二軸によって軸方向他方側から第一軸受を介して支持され、クラッチハウジングの一方側径方向延在部が、その第一軸のフランジ部によって軸方向他方側から第二軸受を介して支持されている。すなわち、クラッチハウジングの一方側径方向延在部は、第二軸受、フランジ部、第一軸、第一軸受、及び第二軸を介してケースによって軸方向他方側から回転可能な状態で支持される。よって、クラッチハウジングの全体をケースによって軸方向他方側から適切に軸方向に支持することができる。これにより、クラッチハウジングの軸方向他方側では、軸方向荷重を受けるための軸受を省略する構成を採用することも可能となる。この場合、クラッチハウジングに対して軸方向他方側に配置される部品に関しては、軸方向荷重を受けるための軸受を考慮してその形状を決定する必要がなくなる。よって、その部品の機能が確保できる限り、当該部品の軽量化を図ることができ、装置全体の重量を増加させることはほとんどない。
従って、上記の特徴構成によれば、装置全体の重量を増加させることなくクラッチハウジングを適切に軸方向に支持することが可能な変速装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記ケースは、前記クラッチハウジングに対して軸方向他方側に配置されてその内部にオイルポンプを収容する支持壁部を備え、前記他方側径方向延在部と前記支持壁部とが、間に他の部材を介することなく軸方向に所定間隔を空けて配置されている構成とすると好適である。
【０００９】
本願の特徴構成は、クラッチハウジングに対して軸方向他方側に配置される支持壁部の内部にオイルポンプが収容されている構成の変速装置に、好適に適用することができる。
すなわち、上記の構成によれば、オイルポンプにより吐出される油が流通する油路が当該支持壁部に形成される場合であっても、この油路の存在を考慮して支持壁部の軸方向一方側となるクラッチハウジング側の面に、スラストベアリングを当接させるための当接面を形成する必要がなくなる。よって、少なくとも当該油路を適切に形成できるように支持壁部の形状を決定すればいいので、上記のような当接面を形成する場合と比較して、支持壁部を肉薄に形成することができ、支持壁部の軽量化を図ることができる。
また、例えば他方側径方向延在部と支持壁部との間に軸方向荷重を受ける軸受を配置する場合等と比較して、そのような軸受が省略される分だけ変速装置の製造コストを低減することができる。
【００１０】
また、前記クラッチハウジングの内部に、油で満たされる油室が形成されている構成とすると好適である。
【００１１】
この構成によれば、クラッチハウジングの内部に形成される油室が油で満たされるので、多量の油により、クラッチハウジング内に収容されるクラッチを効果的に冷却することができる。
なお、この構成では、クラッチハウジングが第二軸と一体回転する際に、クラッチハウジングの内部に満たされた油に作用する遠心力の影響により当該クラッチハウジングが軸方向に広がるように変形する可能性がある。しかしながら、本願では上記のとおりクラッチハウジングの軸方向他方側では軸方向荷重を受けるための軸受を省略することが可能である。よって、クラッチハウジングが第二軸と一体回転する際に、仮に当該クラッチハウジングの内部に満たされた油に作用する遠心力の影響によりクラッチハウジングが軸方向に広がるように変形したとしても、省略される軸受の分だけクラッチハウジングの軸方向他方側の部位の軸方向の移動が許容される。そのため、当該クラッチハウジングの近傍に配置される他の部品に影響が及ぶことはほとんどない。
従って、上記の構成によれば、クラッチハウジングの変形に起因する他の部品への影響を抑制しながらクラッチを効果的に冷却することができる。
【００１２】
また、前記ケースは、前記クラッチハウジングに対して軸方向他方側に配置されてその内部にオイルポンプを収容する支持壁部を備え、前記他方側径方向延在部と前記支持壁部とが、間に他の部材を介することなく軸方向に所定間隔を空けて配置されており、前記他方側径方向延在部と前記支持壁部との間の軸方向の離間距離が、前記クラッチハウジングが回転した際にその内部に満たされた油に作用する遠心力の影響により前記クラッチハウジングが変形して前記他方側径方向延在部が軸方向他方側に向かって移動し得る距離の最大値よりも大きい値に設定されている構成とすると好適である。
【００１３】
この構成によれば、クラッチハウジングの変形により他方側径方向延在部が軸方向他方側に向かって最大限移動した場合であっても、他方側径方向延在部が支持壁部を軸方向に押圧するのを防止することができる。よって、当該支持壁部の内部に収容されるオイルポンプの回転効率の低下を防止することができる。
【００１４】
この場合において、前記他方側径方向延在部と前記支持壁部との間の軸方向の離間距離が、前記クラッチハウジングが回転した際にその内部に満たされた油に作用する遠心力の影響により前記クラッチハウジングが変形して前記他方側径方向延在部が軸方向他方側に向かって移動し得る距離の最大値と、前記第二軸を前記ケースに対して支持するために設けられる一又は二以上の軸受の支持クリアランスの合計値と、の和よりも大きい値に設定されている構成とすると更に好適である。
【００１５】
なお、「軸受の支持クリアランス」とは、当該軸受の支持方向両側に配置される２つの部材が相対回転可能な状態で支持されるために必要となるクリアランスを意味する。
【００１６】
この構成によれば、変速装置に設けられる各軸受の支持クリアランス分が全て詰まり、かつ、クラッチハウジングの変形により他方側径方向延在部が軸方向他方側に向かって最大限移動した場合であっても、他方側径方向延在部が支持壁部を軸方向に押圧するのを防止することができる。よって、各軸受の支持クリアランス分をも考慮して、当該支持壁部の内部に収容されるオイルポンプの回転効率の低下をほぼ確実に防止することができる。
【００１７】
また、前記クラッチハウジングの軸方向他方側の端部が、前記第二軸に対して軸方向に相対変位可能な状態でスプライン連結されている構成とすると好適である。
【００１８】
この構成によれば、クラッチハウジングが第二軸と一体回転するように駆動連結される構成を適切に実現しつつ、クラッチハウジングの軸方向他方側の部位の軸方向の移動が許容される構成を適切に実現することができる。
【００１９】
また、前記フランジ部の軸方向他方側で、前記他方側径方向延在部と前記フランジ部とが、間に他の部材を介することなく軸方向に所定間隔を空けて配置されている構成とすると好適である。
【００２０】
本発明においては、一方側径方向延在部を第二軸受、フランジ部、第一軸、第一軸受、及び第二軸を介してケースによって軸方向に支持することにより、クラッチハウジングの全体をケースによって軸方向に支持している。そのため、フランジ部の軸方向他方側では、クラッチハウジングの軸方向他方側の部位をフランジ部に対して軸方向に支持するための特別な支持構造は必ずしも必要ではない。
この構成によれば、例えばクラッチハウジングの軸方向他方側の部位とフランジ部との間に軸方向荷重を受ける軸受を配置する場合等と比較して、そのような軸受が省略される分だけ、変速装置の軸長を短縮することができると共に製造コストを低減することができる。
【００２１】
或いは、前記フランジ部の軸方向他方側で、前記他方側径方向延在部が、前記フランジ部によって軸方向一方側から第三軸受を介して支持されている構成とすると好適である。
【００２２】
この構成によれば、クラッチハウジングの軸方向他方側の部位とフランジ部とを適切かつ円滑に相対回転させることができる。また、第三軸受がクラッチハウジングの軸方向他方側の部位及びフランジ部の双方に嵌合されて配設される場合には、当該嵌合部の摺動抵抗により、クラッチハウジングの内部に満たされた油に作用する遠心力の影響によるクラッチハウジングの軸方向の変形を抑制することができる。
【００２３】
これまで説明してきた構成において、前記クラッチハウジングの内部に、油で満たされる油室が形成され、前記第二軸は、その内径部に軸方向一方側の端面に開口して前記油室から流出する油を流通させるための軸内油路を有し、前記第一軸受は、円環板状に形成されていると共に、少なくともその外周面と内周面との間を径方向に連通する連通部を有する構成とすると好適である。
【００２４】
この構成によれば、円環板状に形成される第一軸受の軸方向両側の面で第一軸及び第二軸を受けることで、第一軸が、第一軸受を介して第二軸によって軸方向に支持される構造を適切に実現することができる。また、第一軸受が少なくともその外周面と内周面との間を径方向に連通する連通部を有するので、クラッチハウジングの内部に形成される油室から流出して第一軸受の外周側に到達する油を、連通部を介して内周側へと導き、更には第二軸の内径部に形成される軸内油路を介して適切に排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の全体構成を示す部分断面図である。
【図３】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。
【図４】第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置に備えられる第一軸受の斜視図である。
【図５】第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態においては、本発明に係る変速装置を、ハイブリッド車両用の駆動装置１（以下、「ハイブリッド駆動装置１」）に適用した場合を例として説明する。ハイブリッド駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置１は、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。
【００２７】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチＣＬと、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及びクラッチＣＬを収容するケース２と、を備えている。このような構成において、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、クラッチハウジングＣＨの軸方向の支持構造に特徴を有する。
【００２８】
すなわち、ハイブリッド駆動装置１は、図２及び図３に示すように、クラッチＣＬの軸方向一方側に配置されて径方向に延びる一方側径方向延在部４１、クラッチＣＬの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部４５、及びクラッチＣＬの径方向外側に配置されて軸方向に延びる軸方向延在部４９を有してクラッチＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨを備えている。また、入力軸Ｉは、一方側径方向延在部４１の径方向内側を通ってクラッチハウジングＣＨ内に進入すると共に、少なくとも径方向に延びるフランジ部１１を有している。このような構成を前提として、入力軸Ｉが、中間軸Ｍによって軸方向他方側から第一軸受５１を介して支持されると共に、中間軸Ｍがケース２によって軸方向他方側から回転可能な状態で支持され、更に一方側径方向延在部４１が、フランジ部１１によって軸方向他方側から第二軸受５２を介して支持されている。これらの特徴的な構成の組み合わせにより、装置全体の重量を増加させることなくクラッチハウジングＣＨを適切に軸方向に支持することが可能なハイブリッド駆動装置１が実現されている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、詳細に説明する。
【００２９】
１−１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭと、回転電機ＭＧに駆動連結されると共に変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、を備えている。また、ハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチＣＬと、カウンタギヤ機構Ｃと、出力用差動歯車装置ＤＦと、を備えている。これらの各構成は、駆動装置ケースとしてのケース２内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「第一軸」に相当し、中間軸Ｍが本発明における「第二軸」に相当する。
【００３０】
なお、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、「駆動力」はトルクと同義で用いている。また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００３１】
内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸ＥｏがダンパＤを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸ＩはクラッチＣＬを介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結されており、入力軸ＩはクラッチＣＬにより選択的に回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結される。このクラッチＣＬの係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、クラッチＣＬの解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。
【００３２】
回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。
【００３３】
変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して変速出力ギヤＧへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、シングルピニオン型及びラビニヨ型の遊星歯車機構とクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチ等の複数の係合装置とを備えて構成され、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、その他の具体的構成を備えた自動変速機構や、変速比を無段階に変更可能な自動の無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式の有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、変速出力ギヤＧへ伝達する。
【００３４】
カウンタギヤ機構Ｃは、変速出力ギヤＧの回転及びトルクを車輪Ｗ側へ伝達する。このカウンタギヤ機構Ｃは、カウンタ軸Ｃｓと第一ギヤＣ１と第二ギヤＣ２とを有して構成されている。第一ギヤＣ１は変速出力ギヤＧに噛み合っている。第二ギヤＣ２は、出力用差動歯車装置ＤＦが有する差動入力ギヤＤｉに噛み合っている。出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＤｉの回転及びトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされており、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤＣ２を介して差動入力ギヤＤｉに伝達されるトルクを分配して、それぞれ出力軸Ｏを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。これにより、ハイブリッド駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。
【００３５】
なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、カウンタ軸Ｃｓと出力軸Ｏとが、それぞれ入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置されている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載されるハイブリッド駆動装置１の構成として適している。
【００３６】
１−２．ハイブリッド駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース２は、その内部に収容される回転電機ＭＧや変速機構ＴＭ等の各収容部品の外周を覆うケース周壁３と、当該ケース周壁３の軸方向一方側（内燃機関Ｅ側であって図２における右側、以下同じ。）の開口を塞ぐ第一支持壁４と、ケース周壁３の軸方向他方側（内燃機関Ｅとは反対側であって図２における左側、以下同じ。）の端部を塞ぐ端部支持壁９と、を備えている。更に、このケース２は、軸方向で回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁７を備えている。
【００３７】
第一支持壁４は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一支持壁４には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが第一支持壁４を貫通してケース２内に挿入されている。第一支持壁４は、軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部５を備えている。軸方向突出部５は、第一支持壁４と一体的に形成されている。本例では、第一支持壁４は、入力軸Ｉが貫通されている部分において、径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向他方側に位置するように、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有する壁部とされている。第一支持壁４は、クラッチハウジングＣＨに対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第一支持壁４には、その内部に排出油路７２（図３を参照）が形成された油路形成部材７１が、径方向に沿って取り付けられている。
【００３８】
第二支持壁７は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二支持壁７には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが第二支持壁７を貫通している。第二支持壁７は、クラッチハウジングＣＨに対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第二支持壁７の内部に形成されるポンプ室には、オイルポンプ１８が収容されている。本実施形態においては、オイルポンプ１８は、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプ１８のインナロータは、その径方向の中心部でクラッチハウジングＣＨと一体回転するように駆動連結（ここでは、スプライン連結）されている。クラッチハウジングＣＨの回転に伴い、オイルポンプ１８は油を吐出し、クラッチＣＬや変速機構ＴＭ等に油を供給するための油圧を発生させる。なお、第二支持壁７、端部支持壁９、及び中間軸Ｍ等の内部には、それぞれ油路が形成されており、オイルポンプ１８により吐出された油は、不図示の油圧制御装置及びこれらの油路を流通して、油供給対象となる各部位に供給される。なお、第二支持壁７における軸方向一方側（クラッチハウジングＣＨ側）の面は、油路を適切に形成しながらその軽量化を図るべく、油路が形成される部位の周囲のみが軸方向一方側に隆起するように軸方向に凹凸状に形成されている。本実施形態においては、第二支持壁７が本発明における「支持壁部」に相当する。
【００３９】
端部支持壁９は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。端部支持壁９には軸方向の貫通孔は形成されておらず完全に閉塞されている。端部支持壁９は、ケース２の軸方向他方側の端部まで延びる中間軸Ｍの仮想軸心と交差する部分において、径方向に平坦に延びる略板状の壁部とされている。
【００４０】
入力軸Ｉは、内燃機関Ｅのトルクをハイブリッド駆動装置１に入力するための軸であり、図２に示すように、軸方向一方側の端部において内燃機関Ｅに駆動連結されている。ここで、入力軸Ｉは、第一支持壁４を貫通する状態で配設されており、第一支持壁４の軸方向一方側でダンパＤを介して内燃機関Ｅの内燃機関出力軸Ｅｏと一体回転するように駆動連結されている。ダンパＤは、内燃機関出力軸Ｅｏの捩れ振動を減衰させつつ、当該内燃機関出力軸Ｅｏの回転を入力軸Ｉに伝達する装置であり、各種公知のものを用いることができる。本実施形態では、ダンパＤは、周方向に沿って配置された複数のコイルスプリングを有して構成されており、内燃機関出力軸Ｅｏに固定されるドライブプレートＤＰに固定一体化されると共に、入力軸Ｉにスプライン連結されている。ダンパＤは、全体としてドライブプレートＤＰよりも小径に形成されており、ドライブプレートＤＰの軸方向他方側に配置されている。また、入力軸Ｉと第一支持壁４とに亘って、これらの間を液密状態として軸方向一方側（ダンパＤ及び内燃機関Ｅ側）への油の漏出を抑制するための第三シール部材６３が配設されている（図３を参照）。
【００４１】
本実施形態では、入力軸Ｉの軸方向他方側端部の内径部には、軸方向に延びる軸端孔部１２が形成されている。この軸端孔部１２には、第一軸受５１が配設されていると共に、中間軸Ｍの軸方向一方側の端部が軸方向に進入される。また、入力軸Ｉは、その軸方向他方側端部に、当該入力軸Ｉから径方向に延びるフランジ部１１を有する。フランジ部１１は、入力軸Ｉと一体的に形成されている。図２に示すように、フランジ部１１は、クラッチハウジングＣＨ内に進入して、当該クラッチハウジングＣＨ内に収容されるクラッチＣＬのクラッチハブ２１に連結されている。フランジ部１１の軸方向一方側には、第二軸受５２が配設されている。
【００４２】
中間軸Ｍは、回転電機ＭＧのトルク及びクラッチＣＬを介する内燃機関Ｅのトルクの一方又は双方を変速機構ＴＭに入力するための軸であり、クラッチハウジングＣＨにスプライン連結されている。図２に示すように、この中間軸Ｍは、第二支持壁７を貫通する状態で配設されている。上記のとおり、第二支持壁７の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔を介して中間軸Ｍが第二支持壁７を貫通している。中間軸Ｍは、第二支持壁７に対して回転可能な状態で径方向に支持されている。また、中間軸Ｍの軸方向一方側の端部は入力軸Ｉの軸端孔部１２に軸方向に進入されており、この軸端孔部１２内に配設された第一軸受５１を介して入力軸Ｉに当接している。中間軸Ｍの軸方向他方側の端部は端部支持壁９の近傍まで軸方向に延出されている。本実施形態においては、中間軸Ｍはその内径部に供給油路１５及び排出油路１６を含む複数の油路を有する。供給油路１５は、中間軸Ｍの軸方向一方側において、軸方向に延びると共にクラッチＣＬの作動油室３７に連通するように軸方向の所定位置で径方向に延びて中間軸Ｍの外周面に開口している。排出油路１６は、中間軸Ｍの軸方向一方側において、供給油路１５とは周方向の異なる位置を軸方向に延びて軸方向一方側の端面に開口している。本実施形態においては、排出油路１６が本発明における「軸内油路」に相当する。
【００４３】
ここで、本実施形態においては、第一軸受５１として、軸方向荷重（スラスト力）を受けることが可能なスラストワッシャーを用いている。このような第一軸受５１を構成する材料は、例えば高炭素クロム等の金属材料、４フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の樹脂材料等、すべり特性及び耐摩耗性に優れたものを任意に採用することができる。本実施形態では、図４に示すように、第一軸受５１は円環板状に形成されていると共に、その外周面５１ａと内周面５１ｂとの間を径方向に連通する径方向溝６６を有する。本例では、第一軸受５１は単一の部材を用いて形成されている。そして、図４（ａ）に示すように、この単一の円環板状部材の一方側の面に、凹状に窪んだ形状を有して径方向に延びる４つの径方向溝６６ａが、周方向に均等に分散されて形成されている。また、図４（ｂ）に示すように、円環板状部材の他方側の面に、凹状に窪んだ形状を有して径方向に延びる４つの径方向溝６６ｂが、周方向に均等に分散されて形成されている。このとき、一方側の面の径方向溝６６ａと他方側の面の径方向溝６６ｂとを合わせた計８つの径方向溝６６は、周方向に均等に分散されている。また、本実施形態においては、単一の円環板状部材の計８つの径方向溝６６が形成された周方向位置における外周面５１ａには、凹状に窪んだ形状を有して軸方向に延びる８つの軸方向溝６７が形成されている。本実施形態においては、径方向溝６６が本発明における「連通部」に相当する。
【００４４】
クラッチＣＬは、上記のとおり入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられ、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、クラッチＣＬは湿式多板クラッチ機構として構成されている。図３に示すように、クラッチＣＬは、クラッチハブ２１、クラッチドラム２６、複数の摩擦プレート３１、及びピストン３６を備えて構成されている。クラッチハブ２１は、入力軸Ｉと一体回転するように当該入力軸Ｉのフランジ部１１に連結されている。クラッチドラム２６は、クラッチハウジングＣＨを介して中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。本実施形態では、クラッチドラム２６は円筒型の形状を有し、クラッチハウジングＣＨと一体的に形成されている。摩擦プレート３１は、対となるハブ側摩擦プレートとドラム側摩擦プレートとを有する。ハブ側摩擦プレートは、クラッチハブ２１により径方向内側から支持された状態で、当該クラッチハブ２１に対して相対回転が規制されると共に軸方向にスライド自在に保持されている。ドラム側摩擦プレートは、クラッチドラム２６により径方向外側から支持された状態で、当該クラッチドラム２６に対して相対回転が規制されると共に軸方向にスライド自在に保持されている。ハブ側摩擦プレートとドラム側摩擦プレートとは、軸方向に交互に配置されている。これら全ての摩擦プレート３１よりも軸方向一方側には、当該複数の摩擦プレート３１同士を係合させる際の押さえ部材として機能するバッキングプレート３２が保持されている。このバッキングプレート３２は、スナップリングにより軸方向への移動が規制された状態で保持されている。ピストン３６は、リターンスプリングにより軸方向他方側に付勢された状態で複数の摩擦プレート３１に対して軸方向他方側に配置されている。
【００４５】
本実施形態では、クラッチドラム２６と一体化されたクラッチハウジングＣＨとピストン３６との間には液密状態の作動油室３７が形成される。この作動油室３７には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、中間軸Ｍに形成された供給油路１５及びクラッチハウジングＣＨに形成された連絡油路４８を介して供給される。作動油室３７の油圧が上昇してリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、ピストン３６は作動油室３７の容積を広げる方向（本例では、軸方向一方側）に移動して、バッキングプレート３２との協働により複数の摩擦プレート３１同士を互いに係合させる。その結果、入力軸Ｉから伝達された内燃機関ＥのトルクがクラッチＣＬを介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに伝達される。一方、ピストン３６に対して作動油室３７とは反対側には、循環油室３８が形成される。この循環油室３８には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、クラッチハウジングＣＨに形成された循環油路４７を介して供給される。
【００４６】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、クラッチＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨを更に備えている。クラッチハウジングＣＨは、入力軸Ｉに対して相対回転すると共に中間軸Ｍと一体回転する状態で、入力軸Ｉと中間軸Ｍとに亘って配設されている。そして、クラッチハウジングＣＨは、同軸上に配置される入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの径方向外側で、クラッチＣＬの軸方向両側及び径方向外側を包囲してクラッチＣＬを収容している。そのため、クラッチハウジングＣＨは、クラッチＣＬの軸方向一方側に配置されて径方向に延びる一方側径方向延在部４１と、クラッチＣＬの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部４５と、クラッチＣＬの径方向外側に配置されて軸方向に延びる軸方向延在部４９と、を有して構成されている。
【００４７】
一方側径方向延在部４１は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。一方側径方向延在部４１の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが一方側径方向延在部４１を貫通してクラッチハウジングＣＨ内に挿入されている。一方側径方向延在部４１は、入力軸Ｉの周囲に、軸方向一方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４２を備えている。軸方向突出部４２と入力軸Ｉとの間には第六軸受５６が配設されている。軸方向突出部４２は、一方側径方向延在部４１と一体的に形成されている。本例では、一方側径方向延在部４１は、全体として径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向他方側に位置するように、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有する部材とされている。一方側径方向延在部４１は、第一支持壁４に対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接すると共に、軸方向突出部４２が第一支持壁４の軸方向突出部５に対して径方向内側に所定間隔を空けて隣接する状態で配置されている。更に、一方側径方向延在部４１は、クラッチハブ２１及び入力軸Ｉのフランジ部１１に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、軸方向突出部４２と第一支持壁４の軸方向突出部５とに亘って、第五軸受５５と、これらの間を液密状態として軸方向他方側（回転電機ＭＧ側）への油の漏出を抑制するための第一シール部材６１と、が配設されている。
【００４８】
軸方向延在部４９は、少なくとも軸方向に延びる形状を有し、本実施形態では軸方向及び周方向に延在している。軸方向延在部４９は、一方側径方向延在部４１と他方側径方向延在部４５とをこれらの径方向外側端部で軸方向に連結している。また、軸方向延在部４９は、クラッチＣＬの径方向外側を包囲する円筒型の形状を有し、本実施形態では一方側径方向延在部４１の径方向外側端部から軸方向他方側に向かって延在している。本例では、軸方向延在部４９は一方側径方向延在部４１と一体的に形成されている。
【００４９】
他方側径方向延在部４５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。本例では、他方側径方向延在部４５は、全体として径方向に略平坦な形状を有する板状部材とされている。また、他方側径方向延在部４５は、径方向外側端部の近傍において軸方向延在部４９の軸方向他方側の部位と溶接等により連結されている。他方側径方向延在部４５の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが他方側径方向延在部４５を貫通してクラッチハウジングＣＨ内に挿入されている。他方側径方向延在部４５は、径方向内側の端部においてその内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。また、他方側径方向延在部４５は、中間軸Ｍの周囲に、軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４６を備えている。軸方向突出部４６は、中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。本例では、軸方向突出部４６の軸方向他方側端部の内周面には軸方向に延びる内スプライン溝が形成されると共に、中間軸Ｍの外周面には軸方向に延びる外スプライン溝が形成され、クラッチハウジングＣＨの軸方向他方側の端部に位置している他方側径方向延在部４５の軸方向突出部４６は、中間軸Ｍに対して軸方向に相対変位可能な状態でスプライン連結されている。他方側径方向延在部４５は、第二支持壁７に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。更に、他方側径方向延在部４５は、その径方向内側の部位において、入力軸Ｉのフランジ部１１に対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、軸方向突出部４６と第二支持壁７とに亘って、これらの間を液密状態として軸方向一方側（回転電機ＭＧ側）への油の漏出を抑制するための第二シール部材６２が配設されている。
【００５０】
なお、本実施形態においては、この他方側径方向延在部４５にクラッチドラム２６が一体的に形成されている。より具体的には、他方側径方向延在部４５の径方向外側の端部近傍において、当該他方側径方向延在部４５から軸方向一方側に向かって延在するように円筒状のクラッチドラム２６が一体形成されている。このとき、クラッチドラム２６は、軸方向延在部４９に対して径方向内側に、当該軸方向延在部４９と径方向に所定間隔を空けて隣接して配置されている。このクラッチドラム２６と軸方向延在部４９との間に形成される隙間は、クラッチハウジングＣＨ内の軸方向一方側端部において軸方向に開口している。また、本実施形態においては、他方側径方向延在部４５とピストン３６との間に作動油室３７が形成されている。また、他方側径方向延在部４５には、供給油路１５と作動油室３７とを連通するように、径方向に延びる連絡油路４８が形成されている。
【００５１】
クラッチハウジングＣＨの内部に形成される空間のうち、作動油室３７を除いた大部分を占める空間が、先に説明した循環油室３８となる。そして、本実施形態においては、オイルポンプ１８により吐出されて所定の油圧に調整された油が、軸方向突出部４６内を軸方向に延びるように形成された循環油路４７を介して循環油室３８に供給される。このときの油の供給流量は、背景技術の欄において説明したような、クラッチＣＬの所定の部材間から油が漏出する場合の供給流量と比較して遥かに大きい。また、本実施形態では、軸方向突出部４２と入力軸Ｉとの間に配設される第六軸受５６は、ある程度の液密性が確保可能に構成されたシール機能付軸受（ここでは、シールリング付ニードルベアリング）とされている。更に、他方側径方向延在部４５は、径方向内側の端部においてその内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。そのため、循環油路４７を介して油が循環油室３８に供給されることにより、クラッチハウジングＣＨ内の循環油室３８は、基本的には常時油で満たされた状態となる。これにより、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、クラッチＣＬに備えられる複数の摩擦プレート３１を、循環油室３８に常時満たされる多量の油で効果的に冷却することが可能となっている。なお、本実施形態においては、循環油室３８が本発明における「油室」に相当する。
【００５２】
なお、基本的には常時油で満たされた状態を維持しながらも、循環油室３８には油が流通する。この油の流れを、図３において破線矢印で示している。すなわち、循環油路４７から循環油室３８に供給された油は、まず他方側径方向延在部４５とフランジ部１１との間、及びピストン３６とクラッチハブ２１との間を通って径方向外側に向かって流れ、複数の摩擦プレート３１に到達する。次に、油は、複数の摩擦プレート３１の隙間等を通って軸方向に流れた後、クラッチハブ２１及びフランジ部１１と一方側径方向延在部４１との間を通って径方向内側に向かって流れ、フランジ部１１の基端部に到達する。その後、油は、循環油室３８から排出される。なお、油が同時に周方向に流れる場合も当然あり得るが、径方向及び軸方向の主な流れは上記のようになる。
【００５３】
本例では、循環油室３８からの油の排出経路は２系統に分かれている。第一の排出経路は、入力軸Ｉの外周面に開口する径方向の連通孔及び中間軸Ｍの内径部に形成された排出油路１６を介するものである。本実施形態では入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間には円環板状に形成された第一軸受５１が配置されているが、この第一軸受５１にはそれぞれ径方向及び軸方向に延びる複数の径方向溝６６及び軸方向溝６７が形成されている（図４を参照）。また、中間軸Ｍの軸方向一方側の端部の外径は入力軸Ｉの軸端孔部１２の内径よりも僅かに小さくなるように形成されている。これにより、入力軸Ｉに形成される径方向の連通孔を通って循環油室３８から排出される油を、中間軸Ｍの外周面と入力軸Ｉの軸端孔部１２の内周面との間、並びに複数の径方向溝６６及び軸方向溝６７を介して排出油路１６へと適切に導くことが可能となっている。第二の排出経路は、第六軸受５６から軸方向に漏出する油を対象とし、第一支持壁４に取り付けられた油路形成部材７１の内部の排出油路７２を介するものである。このような第二の排出経路は、入力軸Ｉと第一支持壁４との間に配設される第三シール部材６３、及び一方側径方向延在部４１の軸方向突出部４２と第一支持壁４の軸方向突出部５との間に配設される第一シール部材６１により画定される。これにより、第六軸受５６から軸方向に漏出する油を、排出油路７２へと適切に導くことが可能となっている。
【００５４】
図２に示すように、回転電機ＭＧは、クラッチハウジングＣＨの径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有する。ステータＳｔは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されて第一支持壁４に固定されるステータコアと、当該ステータコアに巻装されるコイルと、を備えている。なお、コイルのうち、ステータコアの軸方向両側に突出する部分がコイルエンド部Ｃｅである。回転電機ＭＧのロータＲｏは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されたロータコアと、当該ロータコアに埋め込まれた永久磁石と、を備えている。
【００５５】
本実施形態においては、回転電機ＭＧは、クラッチハウジングＣＨと軸方向に重複して配置されている。なお、２つの部材（ここでは、回転電機ＭＧとクラッチハウジングＣＨ）の配置に関して、軸方向に「重複」とは、当該軸方向の配置に関して２つの部材が同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを指す。この場合、回転電機ＭＧは、径方向から見てクラッチハウジングＣＨと重複して配置されていることになる。本例では特に、回転電機ＭＧのロータＲｏが、クラッチハウジングＣＨを構成する軸方向延在部４９の外周部に固定されている。すなわち、ロータＲｏを構成する複数の電磁鋼板のそれぞれの内周面が、軸方向延在部４９の外周面に当接した状態で固定されている。これにより、クラッチハウジングＣＨはロータＲｏを支持するロータ支持部材としても機能し、本実施形態ではクラッチハウジングＣＨとロータ支持部材とが共通化されて形成されていることになる。
【００５６】
また、本実施形態においては、クラッチハウジングＣＨの軸方向他方側で、ケース２の第二支持壁７及び他方側径方向延在部４５の双方に隣接して回転センサ１９が設けられている。回転センサ１９は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位相を検出するためのセンサである。本実施形態では、回転センサ１９は、第二支持壁７の内部に収容されたオイルポンプ１８の径方向外側に、当該オイルポンプ１８と軸方向に重複して配置されている。すなわち、回転センサ１９は、径方向から見てオイルポンプ１８と重複して配置されている。本例では、第二支持壁７に回転センサ１９のセンサステータが固定され、軸方向延在部４９の軸方向他方側端部の内周面に回転センサ１９のセンサロータが固定されている。このような回転センサ１９としては、例えばレゾルバ等を用いることができる。
【００５７】
また、本実施形態においては、軸方向他方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有して形成された第一支持壁４の、軸方向一方側から見て軸方向他方側に引退した空間に、ダンパＤが配置されている。本例では、更にダンパＤは、回転電機ＭＧのステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅの径方向内側に、当該コイルエンド部Ｃｅと軸方向に重複して配置されている。すなわち、ダンパＤは、径方向から見てコイルエンド部Ｃｅと重複して配置されている。
【００５８】
１−３．クラッチハウジングの軸方向の支持構造
次に、本実施形態に係るクラッチハウジングＣＨの軸方向の支持構造について説明する。本実施形態では、クラッチハウジングＣＨは、軸方向一方側ではケース２の第一支持壁４に回転可能な状態で支持されると共に、軸方向他方側では入力軸Ｉ及び中間軸Ｍを介してケース２の端部支持壁９に回転可能な状態で支持されている。以下、詳細に説明する。
【００５９】
図２及び図３に示すように、クラッチハウジングＣＨを構成する一方側径方向延在部４１は、当該一方側径方向延在部４１と一体的に形成された軸方向突出部４２を備えると共に、この軸方向突出部４２が、第一支持壁４の軸方向突出部５に対して径方向内側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。軸方向突出部４２の外周面には軸方向の段差部４３が形成されている。ここで、外周面における「軸方向の段差部」とは、軸方向突出部４２の軸方向の所定位置に形成される、当該位置において軸方向突出部４２の外径が変化する部分である。本実施形態では、軸方向突出部４２は、段差部４３よりも軸方向他方側の部位に対して軸方向一方側の部位が小径となるような軸方向の段付形状を有して形成されている。そして、段差部４３に対して軸方向一方側から当接した状態で、軸方向突出部４２の小径部の外周面と第一支持壁４の軸方向突出部５の内周面との間に第五軸受５５が配設されている。本例では、このような第五軸受５５として、軸方向荷重及び径方向荷重の双方を受けることが可能なボールベアリングを用いている。第五軸受５５は、第一支持壁４の軸方向他方側の面にも当接している。これにより、クラッチハウジングＣＨを構成する一方側径方向延在部４１は、第一支持壁４によって第五軸受５５を介して回転可能な状態で軸方向及び径方向に支持されている。ここでは特に、一方側径方向延在部４１は第一支持壁４によって軸方向一方側から軸方向に支持されている。
【００６０】
図２に示すように、中間軸Ｍの軸方向他方側の端部は、端部支持壁９の近傍まで軸方向に延出されている。中間軸Ｍは、その軸方向他方側端部に、当該中間軸Ｍに連結されて少なくとも径方向に延びるフランジ部１３を有する。この中間軸Ｍのフランジ部１３の軸方向他方側の面及び端部支持壁９の軸方向一方側の面の双方に当接した状態で、これらの間に第四軸受５４が配設されている。本例では、このような第四軸受５４として、軸方向荷重を受けることが可能なスラストベアリングを用いている。これにより、中間軸Ｍは、端部支持壁９によって第四軸受５４を介して回転可能な状態で軸方向に支持されている。ここでは特に、中間軸Ｍは端部支持壁９によって軸方向他方側から軸方向に支持されている。なお、詳細な説明はここでは省略するが、本例では中間軸Ｍは複数の軸部の複合体として構成されており、これら複数の軸部同士の間にも軸受（ここでは、スラストベアリング）が適宜配設されている。このようにして、中間軸Ｍの全体が、端部支持壁９によって第四軸受５４を介して軸方向他方側から軸方向に支持されている。
【００６１】
図２及び図３に示すように、中間軸Ｍの軸方向一方側の端部は、入力軸Ｉの軸端孔部１２に軸方向に進入されている。この中間軸Ｍの軸方向一方側の端面及び入力軸Ｉの軸端孔部１２における軸方向の底部を規定する面の双方に当接した状態で、これらの間に第一軸受５１が配設されている。本実施形態においては、このような第一軸受５１として、軸方向荷重を受けることが可能なスラストワッシャーを用いている。これにより、入力軸Ｉは、中間軸Ｍによって第一軸受５１を介して回転可能な状態で軸方向に支持されている。ここでは特に、入力軸Ｉは中間軸Ｍによって軸方向他方側から軸方向に支持されている。よって、入力軸Ｉは、第一軸受５１、中間軸Ｍ、及び第四軸受５４を介して、端部支持壁９によって軸方向他方側から軸方向に支持されている。
【００６２】
図２及び図３に示すように、入力軸Ｉは一方側径方向延在部４１の径方向内側を通ってクラッチハウジングＣＨ内に進入すると共に、その軸方向他方側端部に当該入力軸Ｉから径方向に延びるフランジ部１１を有する。また、クラッチハウジングＣＨを構成する一方側径方向延在部４１は、フランジ部１１に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。このフランジ部１１の軸方向一方側の面及び一方側径方向延在部４１の軸方向他方側の面の双方に当接した状態で、これらの間に第二軸受５２が配設されている。本例では、このような第二軸受５２として、軸方向荷重を受けることが可能なスラストベアリングを用いている。これにより、一方側径方向延在部４１は、入力軸Ｉと一体形成されたフランジ部１１によって第二軸受５２を介して回転可能な状態で軸方向に支持されている。ここでは特に、一方側径方向延在部４１はフランジ部１１によって軸方向他方側から軸方向に支持されている。よって、一方側径方向延在部４１は、第二軸受５２、入力軸Ｉと一体形成されたフランジ部１１、第一軸受５１、中間軸Ｍ、及び第四軸受５４を介して、端部支持壁９によって軸方向他方側から軸方向に支持されている。
【００６３】
このように、本実施形態においては、クラッチハウジングＣＨを構成する一方側径方向延在部４１は、第五軸受５５を介して第一支持壁４によって軸方向一方側から軸方向に支持されると共に、第二軸受５２、入力軸Ｉと一体形成されたフランジ部１１、第一軸受５１、中間軸Ｍ、及び第四軸受５４を介して、端部支持壁９によって軸方向他方側から軸方向に支持されている。すなわち、一方側径方向延在部４１を、ケース２を構成する第一支持壁４及び端部支持壁９によって軸方向両側から支持することのみによって、クラッチハウジングＣＨの軸方向支持が実現されている。言い換えれば、クラッチハウジングＣＨの他の一部を構成する他方側径方向延在部４５を特に軸方向に支持することなく、クラッチハウジングＣＨの軸方向支持が実現されている。
【００６４】
そこで本実施形態においては、他方側径方向延在部４５は、その軸方向他方側で、第二支持壁７との間に軸受等の他の部材を介することなく、第二支持壁７から軸方向に所定間隔を空けて配置されている。ここで、本実施形態では、上記のとおりクラッチハウジングＣＨ内に形成される循環油室３８は、クラッチＣＬの摩擦プレート３１を効果的に冷却するべく基本的には常時油で満たされた状態となっている。そのため、クラッチハウジングＣＨが中間軸Ｍと一体回転する車両の通常走行時等には、いわゆるバルーニング現象が生じる可能性がある。つまり、循環油室３８内に満たされた油に遠心力が作用して、その影響によりクラッチハウジングＣＨが軸方向に広がるように弾性変形する可能性がある。この場合であっても、本実施形態では他方側径方向延在部４５は中間軸Ｍに対して軸方向に相対変位可能な状態でスプライン連結されていると共に、他方側径方向延在部４５が第二支持壁７から軸方向に所定間隔を空けて配置されているので、仮に実際にバルーニング現象が生じてクラッチハウジングＣＨが軸方向に変形（ここでは、他方側径方向延在部４５が軸方向他方側に移動）したとしても、他方側径方向延在部４５が第二支持壁７を軸方向に押圧するのを抑制することができる。
【００６５】
ここで、本実施形態においては、他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の軸方向の離間距離Ｌは、クラッチハウジングＣＨが回転した際にその内部に形成される循環油室３８内に満たされる油に作用する遠心力の影響により、クラッチハウジングＣＨが変形して他方側径方向延在部４５が軸方向他方側に向かって移動し得る距離（ここでは、「バルーニング変位量」と称する。）の最大値よりも大きい値に設定されている。なお、このようなバルーニング変位量の最大値は、実験的に求められる経験値として取得される。このように、第二支持壁７から軸方向にバルーニング変位量よりも長い離間距離Ｌを空けて他方側径方向延在部４５を配置することで、実際にバルーニング現象が生じたとしても、他方側径方向延在部４５が第二支持壁７に当接し、更には当該第二支持壁７を軸方向に押圧するのを防止することができる。
【００６６】
更に、本実施形態においては、他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の軸方向の離間距離Ｌは、バルーニング変位量の最大値と、中間軸Ｍをケース２に対して支持するために設けられる複数の軸受（少なくとも第四軸受５４を含む）の支持クリアランスの合計値と、の和よりも大きい値に設定されている。なお、「軸受の支持クリアランス」は、当該軸受の支持方向両側に配置される２つの部材が相対回転可能な状態で支持されるために必要となるクリアランスであり、各軸受の仕様によって定まる。このように、第二支持壁７から軸方向にバルーニング変位量と複数の軸受の支持クリアランスの合計値との和よりも長い離間距離Ｌを空けて他方側径方向延在部４５を配置することで、各軸受の支持クリアランスが全て詰まった状態で実際にバルーニング現象が生じたとしても、他方側径方向延在部４５が第二支持壁７を軸方向に押圧するのを防止することができる。よって、各軸受の支持クリアランスをも考慮して、第二支持壁７の内部に収容されるオイルポンプ１８が圧迫されるのを防止して、オイルポンプ１８の回転効率の低下をほぼ確実に防止することができる。
【００６７】
本実施形態においては、他方側径方向延在部４５は、その軸方向一方側においても、入力軸Ｉのフランジ部１１との間に軸受等の他の部材を介することなく、フランジ部１１から軸方向に所定間隔を空けて配置されている。従って、本実施形態では、他方側径方向延在部４５は軸方向には一切支持されない状態で、中間軸Ｍにスプライン連結されている。このような構成では、他方側径方向延在部４５とフランジ部１１との間に軸受等の他の部材を配置する場合と比較して、そのような他の部材が省略される分だけ、ハイブリッド駆動装置１の軸長を短縮することができると共に製造コストを低減することができるという利点がある。
【００６８】
２．第二の実施形態
本発明の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態においても、本発明に係る変速装置を、ハイブリッド駆動装置１に適用した場合を例として説明する。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成及び各部の構成は、基本的には上記第一の実施形態と同様である。但し、本実施形態では、他方側径方向延在部４５の軸方向の支持構造が、上記第一の実施形態とは一部異なっている。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【００６９】
本実施形態においては、図５に示すように、他方側径方向延在部４５は、その軸方向一方側においては、入力軸Ｉのフランジ部１１との間に第三軸受５３を介して配設されている。すなわち、他方側径方向延在部４５の軸方向一方側の面と入力軸Ｉのフランジ部１１の軸方向他方側の面とに当接した状態で、これらの間に第三軸受５３が配設されている。本例では、このような第三軸受５３として、第二軸受５２と同様、軸方向荷重を受けることが可能なスラストベアリングを用いている。これにより、本実施形態では、他方側径方向延在部４５は、入力軸Ｉのフランジ部１１の軸方向他方側で、フランジ部１１によって第三軸受５３を介して回転可能な状態で軸方向に支持されていることになる。ここでは特に、他方側径方向延在部４５はフランジ部１１によって軸方向一方側から軸方向に支持されている。
【００７０】
ここで、第三軸受５３は、図５に示すように、他方側径方向延在部４５から軸方向一方側に突出するように形成された円筒状（ボス状）の軸方向突出部の内周面に嵌合されて配設されている。これにより、第三軸受５３の径方向の位置決めがなされている。このような第三軸受５３を備えることにより、他方側径方向延在部４５とフランジ部１１とを適切かつ円滑に相対回転させることができる。
【００７１】
なお、本実施形態においても、他方側径方向延在部４５は、その軸方向他方側では中間軸Ｍに対して軸方向に相対変位可能な状態でスプライン連結されていると共に、他方側径方向延在部４５が第二支持壁７から軸方向にバルーニング変位量よりも長い離間距離Ｌを空けて配置されている。よって、実際にバルーニング現象が生じて他方側径方向延在部４５が軸方向他方側へ移動したとしても、他方側径方向延在部４５が第二支持壁７に当接し、更には当該第二支持壁７を軸方向に押圧するのを防止することができる。よって、当該第二支持壁７の内部に収容されるオイルポンプ１８が圧迫されるのを防止して、オイルポンプ１８の回転効率の低下を防止することができる。
【００７２】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明に係る変速装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７３】
（１）上記の各実施形態においては、他方側径方向延在部４５が、その軸方向他方側で、第二支持壁７との間に軸受等の他の部材を介することなく、第二支持壁７から軸方向に所定間隔を空けて配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、軸方向で他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間に介在するように他の部材が配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、当該「他の部材」は、他方側径方向延在部４５及び第二支持壁７のうちの少なくとも一方には当接することなく軸方向に所定間隔を空けて配置された構成とされる。この場合において、他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の離間距離は、バルーニング変位量の最大値と、中間軸Ｍをケース２に対して支持するために設けられる複数の軸受の支持クリアランスの合計値と、「他の部材」の軸方向の長さと、の和よりも大きい値に設定されていると好適である。
【００７４】
（２）上記の各実施形態においては、クラッチハウジングＣＨ内に循環油室３８が形成されると共に、この循環油室３８が油で満たされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばクラッチハウジングＣＨ内に循環油室３８が形成される場合において、当該循環油室３８が油で満たされることなく、部分的にのみ油が収容される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、クラッチハウジングＣＨ内には一切油が収容されず、循環油室３８が形成されていない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成では、上記の各実施形態のようにバルーニングによる影響はあまり考慮する必要はないが、少なくともオイルポンプ１８を収容する第二支持壁７を軽量化することが可能であり、装置全体の重量を増加させることなくクラッチハウジングＣＨを適切に軸方向に支持することができる。
【００７５】
（３）上記の各実施形態においては、他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の軸方向の離間距離Ｌが、バルーニング変位量の最大値と、中間軸Ｍをケース２に対して支持するために設けられる複数の軸受の支持クリアランスの合計値と、の和よりも大きい値に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば各軸受の支持クリアランスがほとんど無視できる程度に小さい場合には、これを考慮することなく、他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の軸方向の離間距離Ｌを、少なくともバルーニング変位量の最大値よりも大きい値に設定すれば良い。また、例えば上記第二の実施形態のように他方側径方向延在部４５とフランジ部１１との間に第三軸受５３が配設される場合において、第三軸受５３がこれらの間に嵌合されて配設される場合には、第三軸受５３と他方側径方向延在部４５及びフランジ部１１との嵌合部における摺動抵抗によってバルーニング現象の発生を抑制することができるので、他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の軸方向の離間距離Ｌを、バルーニング変位量の最大値よりも小さい値に設定する構成とすることも可能である。なお、この場合における「バルーニング変位量の最大値」は、第三軸受５３を介することなく、上記第一の実施形態のように他方側径方向延在部４５が軸方向には一切支持されない状態で実験的に求められるものとする。
【００７６】
（４）上記の各実施形態においては、その内部にオイルポンプ１８を収容するケース２の第二支持壁７が、クラッチハウジングＣＨに対して軸方向他方側に所定間隔を空けて配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、その内部にオイルポンプ１８を収容する第二支持壁７ではなく、ハイブリッド駆動装置１を構成するクラッチやギヤ等の他の構成部品が、クラッチハウジングＣＨに対して軸方向他方側に所定間隔を空けて配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合であっても、仮にバルーニング現象が生じたとしても、クラッチハウジングＣＨの他方側径方向延在部４５が「他の構成部品」を軸方向に押圧するのを抑制することができる。よって、バルーニング現象に起因する「他の構成部品」への影響を抑制することができる。
【００７７】
（５）上記の各実施形態においては、第一軸受５１が単一の部材を用いて円環板状に形成されていると共に、この円環板状部材の両面に、凹状に窪んだ形状を有して径方向に延びる径方向溝６６ａ、６６ｂがそれぞれ形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第一軸受５１が、円環板状部材のいずれか一方の面（ここでは、軸端孔部１２内に配設された状態で、中間軸Ｍ側となる軸方向他方側の面）のみに形成される径方向溝６６を有する構成とし、或いは、円環板状部材の内部に形成される径方向に延びる径方向連通孔を有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、第一軸受５１が、上記で説明した径方向溝６６（６６ａ、６６ｂ）や径方向連通孔を有する形態となるように複数の部材を組み合わせて構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００７８】
（６）上記の各実施形態においては、中間軸Ｍの内径部に、循環油室３８からの油の排出経路のうちの一つを構成する排出油路１６が形成されると共に、円環板状に形成される第一軸受５１にその外周面５１ａと内周面５１ｂとの間を径方向に連通する径方向溝６６が形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、中間軸Ｍがその内径部に排出油路１６を備えていない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、第一軸受５１には、その外周面５１ａと内周面５１ｂとの間を径方向に連通する径方向溝６６が形成されていなくても良い。またこの場合、循環油室３８からの油の排出経路は、第一支持壁４に取り付けられた油路形成部材７１の内部の排出油路７２を介する１系統のみとなる。
【００７９】
（７）上記の各実施形態においては、第一軸受５１としてスラストワッシャーを用い、第二軸受５２、第三軸受５３（上記第二の実施形態のみ）、及び第四軸受５４としてスラストベアリングを用いた場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらの各軸受は、少なくとも軸方向荷重を受けることが可能な軸受であれば良いので、例えば第一軸受５１としてスラストベアリングを用い、また第二軸受５２、第三軸受５３、及び第四軸受５４のうちのいずれか一つ以上としてスラストワッシャーを用いる構成を採用することも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００８０】
（８）上記の各実施形態においては、中間軸Ｍが互いに軸受（ここでは、スラストベアリング）を介して連結された複数の軸部の複合体として構成されており、第四軸受５４を含む複数のスラストベアリングの支持クリアランスを考慮して他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の軸方向の離間距離Ｌが設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、中間軸Ｍが単一の軸部として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の軸方向の離間距離Ｌを設定するに際して、軸受の支持クリアランス分を考慮する場合には、第四軸受５４の支持クリアランスのみを考慮すれば良い。
なお、中間軸Ｍが複数の軸部の複合体として構成された場合及び単一の軸部として構成された場合の双方において、当該中間軸Ｍが更に他の軸を介してケース２によって軸方向他方側から回転可能な状態で支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成は、例えば入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸上に「他の軸」としての出力軸が配置されるＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載されるハイブリッド駆動装置に適した構成となる。この場合、他方側径方向延在部４５と第二支持壁７との間の軸方向の離間距離Ｌを設定するに際して、軸受の支持クリアランス分を考慮する場合には、中間軸Ｍ及び「他の軸」をケース２に対して支持するために設けられる複数の軸受の支持クリアランスの合計値を考慮する構成とすると好適である。
【００８１】
（９）上記の各実施形態においては、中間軸Ｍの軸方向他方側の端部が端部支持壁９の近傍まで軸方向に延出され、当該中間軸Ｍが端部支持壁９によって回転可能な状態で軸方向に支持されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばケース２が軸方向で端部支持壁９と第二支持壁７との間に他の壁部を備える構成とし、中間軸Ｍが「他の壁部」によって回転可能な状態で軸方向に支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００８２】
（１０）上記の各実施形態においては、クラッチハブ２１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、クラッチハブ２１及びクラッチドラム２６の、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとの駆動連結関係を入れ替え、クラッチハブ２１が中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されると共に、クラッチドラム２６が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００８３】
（１１）上記の各実施形態においては、回転電機ＭＧのロータＲｏがクラッチハウジングＣＨを構成する軸方向延在部４９の外周部に固定されており、ハイブリッド駆動装置１として本発明に係る変速装置が構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置内に回転電機ＭＧが備えられることは必ずしも必須ではなく、単なるクラッチ付変速装置として本発明に係る変速装置を構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、この場合において、時間的又は地理的に異ならせて行われる別工程で、当該クラッチ付変速装置に回転電機ＭＧを組み込んで、ハイブリッド駆動装置を製造することも可能である。
【００８４】
（１２）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、内燃機関に駆動連結される第一軸と、第一軸と同軸上に配置され変速機構に駆動連結される第二軸と、第一軸と第二軸との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチと、第一軸、第二軸、及びクラッチを収容するケースと、を備えた変速装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１        ハイブリッド駆動装置（変速装置）
２        ケース
７        第二支持壁（支持壁部）
１１      フランジ部
１６      排出油路（軸内油路）
１８      オイルポンプ
４１      一方側径方向延在部
４５      他方側径方向延在部
４９      軸方向延在部
５１      第一軸受
５１ａ    外周面
５１ｂ    内周面
５２      第二軸受
５３      第三軸受
６６      径方向溝（連通部）
Ｅ        内燃機関
Ｉ        入力軸（第一軸）
Ｍ        中間軸（第二軸）
ＣＬ      クラッチ
ＣＨ      クラッチハウジング
Ｌ        離間距離
【図１】
2011214671.tif 000003
【図２】
2011214671.tif 000004
【図３】
2011214671.tif 000005
【図４】
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【図５】
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