(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの締結によるエンジン回転速度の低下と、変速によるエンジン回転速度の変化とが同時に生じる場合においてロックアップクラッチへの指令油圧を適切に学習する。【解決手段】本発明は、今回のロックアップクラッチ締結時のトルクコンバータの入力側回転速度の変化に基づいて、次回のロックアップクラッチ締結時における指令油圧を学習する指令油圧学習手段（Ｓ７）と、を備える自動変速機の制御装置において、指令油圧学習手段（Ｓ７）は、ロックアップクラッチの締結動作中に変速機のアップシフトのイナーシャフェーズが開始された場合、イナーシャフェーズ開始時点以降における、トルクコンバータの入力側回転速度とトルクコンバータの出力側回転速度との回転速度差であるスリップ回転速度に基づいて次回の指令油圧を学習する。【選択図】図６
2011064291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と変速機との間に介装されるトルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能な、指令油圧に応じて締結容量が制御されるロックアップクラッチと、
今回の前記ロックアップクラッチ締結時の前記トルクコンバータの入力側回転速度の変化に基づいて、次回の前記ロックアップクラッチ締結時における前記指令油圧を学習する指令油圧学習手段と、
を備える自動変速機の制御装置において、
前記指令油圧学習手段は、前記ロックアップクラッチの締結動作中に前記変速機のアップシフトのイナーシャフェーズが開始された場合、前記イナーシャフェーズ開始時点以降における、前記トルクコンバータの入力側回転速度と前記トルクコンバータの出力側回転速度との回転速度差であるスリップ回転速度に基づいて次回の前記指令油圧を学習することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記指令油圧学習手段は、前記スリップ回転速度が所定の閾値より大きいとき、次回の前記指令油圧を増加補正し、前記スリップ回転速度が前記所定の閾値より小さいとき、次回の前記指令油圧を低下補正することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記所定の閾値は、前記イナーシャフェーズ開始時点以降における前記動力源のトルクが大きいほど大きく設定されることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記スリップ回転速度は、前記イナーシャフェーズが終了してから所定時間経過後の時点におけるスリップ回転速度であることを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
動力源と変速機との間に介装されるトルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能な、指令油圧に応じて締結容量が制御されるロックアップクラッチを備え、今回の前記ロックアップクラッチ締結時の前記トルクコンバータの入力側回転速度の変化に基づいて、次回の前記ロックアップクラッチ締結時における前記指令油圧を学習する自動変速機の学習方法であって、
前記ロックアップクラッチの締結動作中に前記変速機のアップシフトのイナーシャフェーズが開始された場合、前記イナーシャフェーズ開始時点以降における、前記トルクコンバータの入力側回転速度と前記トルクコンバータの出力側回転速度との回転速度差であるスリップ回転速度に基づいて次回の前記指令油圧を学習することを特徴とする自動変速機の学習方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置において、特にロックアップクラッチへの指令油圧の学習制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機のトルクコンバータには、入力側と出力側とを直結可能なロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチの締結容量は車両の運転状態に応じて油圧によって制御される。
【０００３】
ロックアップクラッチへの指令油圧と実際の締結容量との関係は個体差や経過年数によって変化するので、ロックアップクラッチの締結時に指令油圧を学習制御することが従来から行われている。例えば特許文献１には、ロックアップクラッチが締結容量を持った際のエンジン回転速度の低下幅に基づいて指令油圧の過不足を学習し、これに基づいて次回のロックアップクラッチへの指令油圧を補正することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１４１５２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来の技術では、エンジン回転速度の低下幅に基づいて指令油圧を学習しているので、ロックアップクラッチが締結容量を持つのと同時に変速機の変速動作が行われた場合には、指令油圧を適切に学習することができない。
【０００６】
例えば、変速機の変速段がハイ側へ変速される場合には、イナーシャフェーズにおいてエンジン回転速度が低下するが、当該変速時にロックアップクラッチが締結容量を持つと、エンジン回転速度の低下幅は、ロックアップクラッチの締結によるエンジン回転速度の低下幅と変速によるエンジン回転速度の変化幅とを含んだ低下幅となり、指令油圧を適切に学習することができなくなる。
【０００７】
本発明は、ロックアップクラッチの締結によるエンジン回転速度の低下と、変速によるエンジン回転速度の変化とが同時に生じる場合においてロックアップクラッチへの指令油圧を適切に学習することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、動力源と変速機との間に介装されるトルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能な、指令油圧に応じて締結容量が制御されるロックアップクラッチと、今回のロックアップクラッチ締結時のトルクコンバータの入力側回転速度の変化に基づいて、次回のロックアップクラッチ締結時における指令油圧を学習する指令油圧学習手段と、を備える自動変速機の制御装置において、指令油圧学習手段は、ロックアップクラッチの締結動作中に変速機のアップシフトのイナーシャフェーズが開始された場合、イナーシャフェーズ開始時点以降における、トルクコンバータの入力側回転速度とトルクコンバータの出力側回転速度との回転速度差であるスリップ回転速度に基づいて次回の指令油圧を学習することを特徴とする。
【０００９】
また本発明は、動力源と変速機との間に介装されるトルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能な、指令油圧に応じて締結容量が制御されるロックアップクラッチを備え、今回のロックアップクラッチ締結時のトルクコンバータの入力側回転速度の変化に基づいて、次回のロックアップクラッチ締結時における指令油圧を学習する自動変速機の学習方法であって、ロックアップクラッチの締結動作中に変速機のアップシフトのイナーシャフェーズが開始された場合、イナーシャフェーズ開始時点以降における、トルクコンバータの入力側回転速度とトルクコンバータの出力側回転速度との回転速度差であるスリップ回転速度に基づいて次回の指令油圧を学習することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ロックアップクラッチの締結動作中に変速機のアップシフトのイナーシャフェーズが開始された場合、スリップ回転速度に基づいて次回の指令油圧を学習するので、ロックアップクラッチの締結によるエンジン回転速度の低下と、変速によるエンジン回転速度の変化とが同時に生じる場合であっても、変速による影響を受けることなくロックアップクラッチへの指令油圧を適切な値に学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用される自動変速機の構成の一例を示すスケルトン図及びシステム構成図である。
【図２】本発明が適用される自動変速機のコントロールバルブユニットの油圧回路の一例を示す回路図である。
【図３】本発明が適用される自動変速機における各変速段を実現するための摩擦要素の締結作動の状態を説明する図である。
【図４】本発明が適用される自動変速機における各摩擦要素の作動状態に対応したソレノイドバルブの作動状態を説明する図である。
【図５】本発明に係る自動変速機の制御装置の変速マップを示す図である。
【図６】本発明に係る自動変速機の制御装置の制御を示すフローチャートである。
【図７】指令油圧の学習に用いる補正量マップである。
【図８】本発明に係る自動変速機の制御装置の作用を説明するタイムチャートである。
【図９】本発明に係る自動変速機の制御装置の作用を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では図面を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図１は本発明が適用される自動変速機の構成の一例を示すスケルトン図及びシステム構成図である。
【００１３】
本実施形態に係る自動変速機は、前進７速と後退１速の変速段を有する自動車用変速機であって、車両のエンジンＥｇに対し、ロックアップクラッチLUCを備えたトルクコンバータTCを介して接続されている。エンジンＥｇから出力された回転は、トルクコンバータTCのポンプインペラ及びオイルポンプOPに伝達され、このポンプインペラの回転により攪拌されたオイルがステータを介してタービンランナに伝達され、入力軸Inputが駆動されるようになっている。
【００１４】
また、図示しない車両には、エンジンＥｇの駆動状態を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）１０と、自動変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）２０と、ＡＴＣＵ２０の出力信号に基づいて各摩擦要素の油圧制御を実行するコントロールバルブユニットCVUが設けられている。なお、ＥＣＵ１０とＡＴＣＵ２０とは、CAN通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。
【００１５】
ＥＣＵ１０には、ドライバのアクセルペダル操作量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）１と、エンジンのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１ａと、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２が接続されている。そして、ＥＣＵ１０では、エンジン回転速度やアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン回転速度及びエンジントルクを制御するようになっている。
【００１６】
ＡＴＣＵ２０には、後述する第１キャリヤPC1の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３と、第１リングギヤR1の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４と、出力軸Outputの回転速度を検出する出力軸回転速度センサ５と、ドライバのシフトレバー操作状態を検出するインヒビタスイッチ６が接続されており、シフトレバーはＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの他にエンジンブレーキが作用するエンジンブレーキレンジ位置とエンジンブレーキが作用しない通常前進走行レンジ位置とを備える。
【００１７】
ＡＴＣＵ２０内では、入力軸Inputの回転速度を演算する回転速度算出部と共に、正常時には車速Ｖｓｐとスロットル開度ＴＶＯ又はアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて、後述する前進７速の変速マップから最適な目標変速段を設定し、コントロールバルブユニットCVUに目標変速段を達成する制御指令を出力するようになっている。
【００１８】
［自動変速機の構成］
次に、自動変速機の構成について説明する。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1，第２遊星ギヤセットGS2の順に遊星歯車機構が配置されている。また、摩擦要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4が配置されるとともに、複数のワンウェイクラッチF1，F2が配置されている。
【００１９】
第１遊星ギヤセットGS1は２つの遊星ギヤG1，G2を備えて構成されており、このうち、第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1，R1に噛み合う第１ピニオンP1と、上記第１ピニオンP1を回転支持する第１キャリヤPC1とを備えたシングルピニオン型遊星ギヤとして構成されている。
【００２０】
また、第２遊星ギヤG2も、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2，R2に噛み合う第２ピニオンP2と、上記第２ピニオンP2を回転支持する第２キャリヤPC2とを有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２１】
また、第２遊星ギヤセットGS2は２つの遊星ギヤG3，G4を備えて構成されており、このうち第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3，R3に噛み合う第３ピニオンP3と、上記第３ピニオンP3を回転支持する第３キャリヤPC3とを有するシングルピニオン型遊星ギヤとして構成されている。
【００２２】
また、第４遊星ギヤG4も第１〜３ギヤセット同様、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4，R4に噛み合う第４ピニオンP4と、上記第４ピニオンP4を回転を支持する第４キャリヤPC4とを有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２３】
入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結されており、エンジンＥｇからの回転駆動力は、トルクコンバータTC等を介して第２リングギヤR2に入力されるようになっている。
一方、出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力は図示しないファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
【００２４】
ところで、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結されている。また、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結されており、この第２連結メンバM2は、クラッチC1を介して入力軸Input及び第２リングギヤR2に接続されている。
【００２５】
また、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結されている。
【００２６】
したがって、第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを第１連結メンバM1及び第３連結メンバM3により連結することで、４つの回転要素から構成されている。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを第２連結メンバM2により連結することで、５つの回転要素から構成されている。
【００２７】
第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有しており、第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力されるようになっている。
【００２８】
また、第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有しており、第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力されるようになっている。
【００２９】
ここで、各種クラッチC1〜C３のうちインプットクラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。また、ダイレクトクラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。
【００３０】
また、H&LRクラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。なお、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4との間には、一方向へのみ相対回転を許容し、逆方向へは一体となって回転する第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３１】
なお、H&LRクラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転速度が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００３２】
また、各種ブレーキB1〜B4のうち、フロントブレーキB1は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、フロントブレーキB1と並列に第１ワンウェイクラッチF1が配置されている。
【００３３】
また、ローブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、2346ブレーキB3は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、リバースブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００３４】
［タービン回転速度演算］
入力軸Inputは第２リングギヤR2に連結され、更に第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2は２つの回転要素が連結された第１遊星ギヤセットGS1を構成していることに着目し、ＡＴＣＵ２０内に設けられた回転速度算出部において、２つのタービン回転速度センサ３，４を用いて入力軸Inputの回転速度を計算により検出している。
【００３５】
ここで、第１タービン回転速度センサ３は第２キャリヤPC2の回転速度を検出し、第２タービン回転速度センサ４は第１キャリヤPC1に連結されたタービンセンサ用メンバとしてのセンサ用部材６３の回転速度を検出している。
【００３６】
そして、第１キャリヤPC1の回転速度をＮ（PC1），第２キャリヤPC2の回転速度をＮ（PC2），第２リングギヤR2の回転速度をＮ（R2）とし、第２リングギヤR2と第２キャリヤPC2（第１リングギヤR1）のギヤ比を１とし、第１リングギヤR1（第２キャリヤPC2）と第１キャリヤPC1のギヤ比をβとすると、下記の式により第２リングギヤR2の回転速度Ｎ（R2）を算出することができる。
Ｎ（R2）＝（１＋１／β）・Ｎ（PC2）−（１／β）・Ｎ（PC1）
【００３７】
これにより、第２リングギヤR2（入力軸Input）の回転速度＝タービン回転速度を求めることができる。
【００３８】
［コントロールバルブユニットの構成］
次に、図２を用いてコントロールバルブユニットCVUの油圧回路について説明する。この油圧回路には、エンジンＥｇにより駆動された油圧源としてのオイルポンプOPと、ドライバのシフトレバー操作と連動して、ライン圧PLを供給する油路を切り換えるマニュアルバルブMVと、ライン圧を所定の一定圧に減圧するパイロットバルブPVが設けられている。
【００３９】
また、ローブレーキB2の締結圧を調圧する第１調圧弁CV1と、インプットクラッチC1の締結圧を調圧する第２調圧弁CV2と、フロントブレーキB1の締結圧を調圧する第３調圧弁CV3と、H&RLクラッチC3の締結圧を調圧する第４調圧弁CV4と、2346ブレーキB3の締結圧を調圧する第５調圧弁CV5と、ダイレクトクラッチC2の締結圧を調圧する第６調圧弁CV6が設けられている。
【００４０】
また、ローブレーキB2とインプットクラッチC1との各供給油路１５０ａ，１５０bのうちをどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第１切換弁SV1と、ダイレクトクラッチC2に対しＤレンジ圧とＲレンジ圧の供給油路をどちらか一方のみ連通する状態に切り換える第２切換弁SV2と、リバースブレーキB4に対して供給する油圧を第６調圧弁CV6からの供給油圧とＲレンジ圧からの供給油圧との間で切り換える第３切換弁SV3と、第６調圧弁CV6から出力された油圧を油路１２３と油路１２２との間で切り換える第４切換弁SV4とが設けられている。
【００４１】
また、自動変速機コントロールユニット２０からの制御信号に基づいて、第１調圧弁CV1に対し調圧信号を出力する第１ソレノイドバルブSOL1と、第２調圧弁CV2に対し調圧信号を出力する第２ソレノイドバルブSOL2と、第３調圧弁CV3に対し調圧信号を出力する第３ソレノイドバルブSOL3と、第４調圧弁CV4に対し調圧信号を出力する第４ソレノイドバルブSOL4と、第５調圧弁CV5に対し調圧信号を出力する第５ソレノイドバルブSOL5と、第６調圧弁CV6に対し調圧信号を出力する第６ソレノイドバルブSOL6と、第１切換弁SV1及び第３切換弁SV3に対し切り換え信号を出力する第７ソレノイドバルブSOL7とが設けられている。
【００４２】
上記各ソレノイドバルブSOL2，SOL5，SOL6は三つのポートを有する三方比例電磁弁であり、第１のポートは後述するパイロット圧が導入され、第２のポートはドレーン油路に接続され、第３のポートはそれぞれ調圧弁もしくは切換弁の受圧部に接続されている。また、上記各ソレノイドバルブSOL1，SOL3，SOL4は２つのポートを有する二方比例電磁弁、ソレノイドバルブSOL7は三つのポートを備える三方オンオフ電磁弁である。
【００４３】
また、第１ソレノイドバルブSOL1と第３ソレノイドバルブSOL3と第７ソレノイドバルブSOL7はノーマルクローズタイプ（非通電時に閉じた状態）の電磁弁であり、一方、第２ソレノイドバルブSOL2と第４ソレノイドバルブSOL4と第５ソレノイドバルブSOL5と第６ソレノイドバルブSOL6はノーマルオープンタイプ（非通電時に開いた状態）の電磁弁である。
【００４４】
［油路構成］
エンジンにより駆動されるオイルポンプOPの吐出圧は、ライン圧に調圧された後、油路１０１及び油路１０２に供給される。油路１０１には、ドライバのシフトレバー操作に連動して作動するマニュアルバルブMVと接続された油路１０１ａと、フロントブレーキB1の締結圧の元圧を供給する油路１０１ｂと、H&LRクラッチC3の締結圧の元圧を供給する油路１０１ｃが接続されている。
【００４５】
マニュアルバルブMVには、油路１０５と、後退走行時に選択されるＲレンジ圧を供給する油路１０６が接続され、シフトレバー操作に応じて油路１０５と油路１０６を切り換える。
【００４６】
油路１０５には、ローブレーキB2の締結圧の元圧を供給する油路１０５ａと、インプットクラッチC1の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｂと、2346ブレーキB3の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｃと、ダイレクトクラッチC2の締結圧の元圧を供給する油路１０５ｄと、後述する第２切換弁SV2の切り換え圧を供給する油路１０５ｅとが接続されている。
【００４７】
油路１０６には、第２切換弁SV2の切り換え圧を供給する油路１０６ａと、ダイレクトクラッチC2の締結圧の元圧を供給する油路１０６ｂと、リバースブレーキB4の締結圧を供給する油路１０６ｃとが接続されている。
【００４８】
油路１０２にはパイロットバルブPVを介してパイロット圧を供給する油路１０３が接続されている。油路１０３には、第１ソレノイドバルブSOL1にパイロット圧を供給する油路１０３ａと、第２ソレノイドバルブSOL2にパイロット圧を供給する油路１０３ｂと、第３ソレノイドバルブSOL3にパイロット圧を供給する油路１０３ｃと、第４ソレノイドバルブSOL4にパイロット圧を供給する油路１０３ｄと、第５ソレノイドバルブSOL5にパイロット圧を供給する油路１０３ｅと、第６ソレノイドバルブSOL6にパイロット圧を供給する油路１０３ｆと、第７ソレノイドバルブSOL7にパイロット圧を供給する油路１０３ｇとが設けられている。
【００４９】
このような油圧回路を構成し、各種ソレノイドバルブをそれぞれ制御することにより、各摩擦要素C1〜C3，B1〜B4の係合と解放とを切り換えることができる。
【００５０】
そして、図３の締結作動表に示すように、各クラッチC1〜C3及び各ブレーキB1〜B4の締結（○印）と解放（無印）とを適宜組み合わせることにより、前進７速，後退１速の各変速段を実現することができる。
【００５１】
［変速作用］
次に、変速作用について説明する。
【００５２】
＜１速＞
１速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる摩擦要素が作用する。エンジンブレーキ作用時は、図３の（○）に示すように、フロントブレーキB1とローブレーキB2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。なお、フロントブレーキB1に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチF1と、H&LRクラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作用時は、フロントブレーキB1とH&LRクラッチC3は解放され、ローブレーキB2のみが締結され、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2によりトルク伝達される。
【００５３】
この１速では、フロントブレーキB1が締結（エンジンブレーキ非作動時は第１ワンウェイクラッチF1により締結）されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第１遊星ギヤセットGS1により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ローブレーキB2及びH&LRクラッチC3が締結（エンジンブレーキ非作動時はローブレーキB2及び第２ワンウェイクラッチF2により締結）されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
【００５４】
この１速では、フロントブレーキB1（もしくは第１ワンウェイクラッチF1），ローブレーキB2，H&LRクラッチC3（もしくは第２ワンウェイクラッチF2），第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００５５】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１〜第３ソレノイドバルブSOL1〜SOL3及び第６及び第７ソレノイドバルブSOL6，SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００５６】
ここで、第７ソレノイドバルブSOL7をオンとしているため、第１切換弁SV1は図２中左方に移動し、第１調圧弁CV1とローブレーキB2を連通し、インプットクラッチC1をドレーンと接続する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にＤレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通されるため第６調圧弁CV6にはＤレンジ圧が作用する。第６調圧弁CV6は図２中下方に移動しているため、ダイレクトクラッチC2や第４切換弁SV4にＤレンジ圧が供給されることはない。
【００５７】
なお、第４切換弁SV4はＤレンジ圧の作用により図２中右方に移動し、油路１２１と油路１２３とを連通した状態であるが締結作用には関係ない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されているため図２中左方に移動し、第１ポートd1と第３ポートd3が連通されているものの油路１２２には油圧が供給されていないため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。
【００５８】
＜２速＞
２速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる摩擦要素が締結する。エンジンブレーキ作用時は、図３の（○）に示すように、ローブレーキB2と2346ブレーキB3とH&LRクラッチC3との締結により得られる。なお、H&LRクラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。エンジンブレーキ非作動時は、H&LRクラッチC3は解放され、ローブレーキB2と2346ブレーキB3が締結され、第２ワンウェイクラッチF2によりトルク伝達される。
【００５９】
この２速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ローブレーキB2及びH&LRクラッチC3が締結（エンジンブレーキ非作動時は第２ワンウェイクラッチF2により締結）されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
【００６０】
この２速では、2346ブレーキB3，ローブレーキB2，H&LRクラッチC3（もしくは第２ワンウェイクラッチF2），第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００６１】
なお、１速から２速へのアップシフト時は、フロントブレーキB1を早めに解放し、2346ブレーキB3の締結を開始することで、2346ブレーキB3の締結容量が確保された時点で第１ワンウェイクラッチF1が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができる。
【００６２】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１，第２，第５〜第７ソレノイドバルブSOL1，SOL2，SOL5，SOL6，SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００６３】
＜３速＞
３速は、図３に示すように、2346ブレーキB3とローブレーキB2とダイレクトクラッチC2との締結により得られる。
【００６４】
この３速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ダイレクトクラッチC2が締結されているため、第４遊星ギヤG4は一体となって回転する。また、ローブレーキB2が締結されているため、第４リングギヤR4と一体に回転する第４キャリヤPC4から第２連結メンバM2を介して第３リングギヤR3に入力された回転は、第３遊星ギヤG3により減速され、第３キャリヤPC3から出力される。このように第４遊星ギヤG4はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。
【００６５】
すなわち、３速は、エンジンの出力回転を減速する2346ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速するローブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００６６】
この３速では、2346ブレーキB3，ローブレーキB2，ダイレクトクラッチC2，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００６７】
なお、２速から３速へのアップシフト時は、H&LRクラッチC3を早めに解放し、ダイレクトクラッチC2の締結を開始することで、ダイレクトクラッチC2の締結容量が確保された時点で第２ワンウェイクラッチF2が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
【００６８】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第１，第２，第４，５及び第７ソレノイドバルブSOL1，SOL2，SOL4，SOL5，SOL7をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００６９】
＜４速＞
４速は、図３に示すように、2346ブレーキB3とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。
【００７０】
この４速では、2346ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は一体で回転する。よって、第４リングギヤR4に入力された回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
【００７１】
この４速では、2346ブレーキB3，ダイレクトクラッチC2，H&LRクラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００７２】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２及び第５ソレノイドバルブSOL2，SOL5をオンとし、それ以外をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００７３】
ここで、第７ソレノイドバルブSOL7をオフとしているため、このとき第１切換弁SV1は図２中右方に移動し、ローブレーキB2をドレーン回路と連通し、第２調圧弁CV2とインプットクラッチC1を連通する（インターロック状態防止）。また、第２切換弁SV2には第４ポートc4にＤレンジ圧が作用しているため図２中左方に移動し、第１ポートc1と第３ポートc3が連通される。第６調圧弁CV6は図２中上方に移動しているため、第４切換弁SV4に調圧された油圧が供給される。
【００７４】
第４切換弁SV4にはＤレンジ圧が作用しているため、油路１２１と油路１２３が連通される。油路１２２はドレーン回路と連通されているため、ダイレクトクラッチC2に油圧が供給され、一方、第３切換弁SV3に油圧が供給されることはない。また、第３切換弁SV3には第７ソレノイドバルブSOL7からポートd4に信号圧が供給されていないため図２中右方に移動し、第２ポートd2と第３ポートd3が連通されているものの油路１０６ｃにはＲレンジ圧が供給されていない（マニュアルバルブMVで遮断されている）ため、リバースブレーキB4に油圧が供給されることはない。
【００７５】
＜５速＞
５速は、図３に示すように、インプットクラッチC1とダイレクトクラッチC2とH&LRクラッチC3との締結により得られる。
【００７６】
この５速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２連結メンバM2に入力される。また、ダイレクトクラッチC2及びH&LRクラッチC3が締結されているため、第３遊星ギヤG3は一体で回転する。よって、入力軸Inputの回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
【００７７】
この５速では、インプットクラッチC1，ダイレクトクラッチC2，H&LRクラッチC3，第２連結メンバM2にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤG3のみがトルク伝達に関与する。
【００７８】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、全てのソレノイドバルブSOL1〜SOL7をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００７９】
＜６速＞
６速は、図３に示すように、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3と2346ブレーキB3の締結により得られる。
【００８０】
この６速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、2346ブレーキB3が締結されているため、第２遊星ギヤG2により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００８１】
この６速では、インプットクラッチC1，H&LRクラッチC3，2346ブレーキB3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００８２】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第５及び第６ソレノイドバルブSOL5，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1，SOL2，SOL3，SOL4，SOL7をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００８３】
＜７速＞
７速は、図３に示すように、インプットクラッチC1とH&LRクラッチC3とフロントブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）の締結により得られる。
【００８４】
この７速では、インプットクラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、フロントブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００８５】
この７速では、インプットクラッチC1，H&LRクラッチC3，フロントブレーキB1，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００８６】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第３及び第６ソレノイドバルブSOL3，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1，SOL2，SOL4，SOL5，SOL7をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。
【００８７】
＜後退＞
後退は、図３に示すように、H&LRクラッチC3とフロントブレーキB1とリバースブレーキB4の締結により得られる。
【００８８】
この後退では、フロントブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、H&LRクラッチC3が締結され、リバースブレーキB4が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の固定によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００８９】
すなわち、後退は、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速するフロントブレーキB1，第２連結メンバM2の回転を固定するリバースブレーキB4，第２遊星ギヤセットGS2を構成するH&LRクラッチC3の締結点を結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を逆向きに減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００９０】
この後退でのトルクフローは、H&LRクラッチC3，フロントブレーキB1，リバースブレーキB4，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００９１】
このとき、図４のソレノイドバルブ作動表に示すように、第２，第３及び第６ソレノイドバルブSOL2，SOL3，SOL6をオンとし、他のソレノイドバルブSOL1，SOL4，SOL5，SOL7をオフとすることで、所望の摩擦要素に締結圧が供給される。なお、第７ソレノイドSOL7についてはＲレンジ切り換え初期はオンとし、締結完了後にオフとする。
【００９２】
リバースブレーキB4には、第３切換弁SV3を介してＲレンジ圧が供給される。Ｒレンジには、専用の調圧弁を持っていないため、締結初期には、ダイレクトクラッチC2に使用していた第６調圧弁CV6を用いてリバースブレーキB4の締結圧を調圧する。まず、マニュアルバルブMVによりＲレンジ圧に切り換えられると、第２切換弁SV2は図２中右方に移動し、第６調圧弁CV6にＲレンジ圧が供給される。また、第４切換弁SV4は図２中左方に移動し、油路１２１と油路１２２とを連通する。これにより、第６調圧弁CV6により調圧された油圧が油路１２２に導入される。
【００９３】
この状態で第７ソレノイドバルブSOL7をオンとすると、第３切換弁SV3は図２中左方に移動し、油路１２２と油路１３０を連通する。よって、第７ソレノイドバルブSOL7がオンの間は第６調圧弁CV6により調圧された油圧によってリバースブレーキB4の締結圧を制御する。締結が完了すると、第７ソレノイドバルブSOL7をオフとする。すると、第３切換弁SV3が図２中右方に移動し、油路１０６ｃと油路１３０が連通されるため、Ｒレンジ圧がそのまま導入され、締結状態を維持する。
【００９４】
このように、第３切換弁SV3及び第４切換弁SV4を設けたことで、１つの調圧弁で２つの摩擦要素の締結圧を制御することを可能としている。
【００９５】
この７速シフトマップは、例えば図５に示すような特性となっており、出力軸回転速度センサ５に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサ１で得られるアクセル開度ＡＰＯをパラメータとして変速領域が区画され、アップシフト線又はダウンシフト線を横切るとアップシフト又はダウンシフトが実行されるようになっている。
【００９６】
アップシフト又はダウンシフトの変速動作は、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの４つのフェーズから構成される。準備フェーズでは、締結側摩擦要素への油圧のプリチャージを行い、締結側摩擦要素を締結直前の状態で待機させる。トルクフェーズでは、解放側摩擦要素への供給油圧を低下させるとともに締結側摩擦要素への供給油圧を上昇させ、トルクの伝達を受け持つ摩擦要素を解放側摩擦要素から締結側摩擦要素へと移行させる。イナーシャフェーズでは、変速比が変速前変速段の変速比から変速後変速段の変速比まで変化する。終了フェーズでは、解放側摩擦要素への供給油圧をゼロとして解放側摩擦要素を完全解放させるとともに締結側摩擦要素への供給油圧を上昇させて締結側摩擦要素を完全締結させる。
【００９７】
なお、トルクフェーズとイナーシャフェーズとの順番は、変速種別（アップシフト又はダウンシフト）や駆動状態（ドライブ状態又はコースト状態）によって異なる。
【００９８】
また、図５のシフトマップには１速ロックアップオン線が一点鎖線によって示されており、昨今の燃費要求の高まりに応じてより低車速からロックアップ状態とするため、１速ロックアップオン線は１→２アップシフト線に近接して設けられる。車両が１速で走行中に車速とアクセル開度とによって規定される運転領域が１速ロックアップオン線を左から右へと横切ったときロックアップクラッチLUCへ締結指令が出力される。
【００９９】
ここで、ロックアップクラッチLUCへの指令油圧と実際の締結容量との関係は個体差や経過年数によって変化するので、指令油圧はロックアップクラッチLUCの締結の度に学習する必要がある。そこで、ロックアップクラッチLUCの締結開始後のエンジン回転速度の低下幅に基づいて、低下幅が目標値より大きければ指令油圧が高すぎると判断し、低下幅が目標値より小さければ指令油圧が低すぎると判断して、指令油圧を補正することが従来から行われている。
【０１００】
また、ロックアップクラッチLUCの締結終了時点における目標終了時点とのずれ量に基づいて、締結終了時点が目標終了時点より早い側にずれていれば指令油圧が高すぎると判断し、締結終了時点が目標終了時点より遅い側にずれていれば指令油圧が低すぎると判断して、指令油圧を補正することが行われている。
【０１０１】
しかし、１速ロックアップオン線が１→２アップシフト線に近接して設けられる変速線を有する自動変速機では、ロックアップクラッチLUCの締結動作と１→２アップシフトのイナーシャフェーズとが同時に生じるような場合があり、このような場合にはエンジンの低下幅はロックアップクラッチLUCの締結による低下と、アップシフトによる変化とを含んだ低下幅となるので、ロックアップクラッチLUCが締結容量を持つことのみによって生じるエンジン回転速度の低下幅を検出することができない。よって、上記のような場合にはエンジン回転速度の低下幅に基づいてロックアップクラッチLUCへの指令油圧を適切に学習することができない。
【０１０２】
また、上記のような場合にはエンジン回転速度の低下に基づいてロックアップクラッチLUCの締結終了時点を判断することができないので、締結終了時点と目標終了時点とのずれ量を正確に把握することができない。よって、ロックアップクラッチLUCの締結終了時点のずれ量に基づいてロックアップクラッチLUCへの指令油圧を学習することができなくなる。
【０１０３】
そこで、本実施形態ではロックアップクラッチLUCの指令油圧の学習制御として以下のような制御を行っている。図６は本実施形態における自動変速機の制御装置の制御を示すフローチャートである。
【０１０４】
ステップＳ１では、ロックアップクラッチLUCの締結指令が出力されたか否かを判定する。ロックアップ締結指令が出力されたと判定されるとステップＳ２へ進み、出力されていないと判定されると処理を終了する。図５の変速線において車速とアクセル開度とによって規定される運転状態が１速ロックアップオン線を右側へと横切ったとき、ロックアップ締結指令が出力されたと判定される。
【０１０５】
ステップＳ２では、１→２変速のイナーシャフェーズが開始したか否かを判定する。１→２変速のイナーシャフェーズが開始したと判定されるとステップＳ３へ進み、１→２変速が開始されていないと判定されると処理を終了する。１→２変速のイナーシャフェーズが開始したか否かは、入力軸Inputと出力軸Outputとの回転速度比である変速比が１速相当の変速比より小さくなったか否かによって判定される。
【０１０６】
ステップＳ３では、１→２変速のイナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。イナーシャフェーズが終了したと判定されるとステップＳ４へ進み、イナーシャフェーズが終了していないと判定されると再度本ステップを実行する。１→２変速のイナーシャフェーズが終了したか否かは、変速比が２速相当の変速比になったか否かによって判定される。
【０１０７】
ステップＳ４では、タイマを加算する。これにより、１→２変速のイナーシャフェーズが終了してからの時間が計測されることになる。
【０１０８】
ステップＳ５では、タイマが所定値以上であるか否かを判定する。タイマが所定値以上であると判定されるとステップＳ６へ進み、所定値より小さいと判定されるとステップＳ４へ戻ってさらにタイマを加算する。所定値は、例えば０．３〜０．４秒程度に設定される。所定値を設定する理由は以下である。
【０１０９】
変速時は突き上げショックを防止するためにイナーシャフェーズ中（ｔ２からｔ３までの間）トルクダウン制御が行われ、イナーシャフェーズ終了と同時にトルクダウン制御から復帰するトルクダウン復帰制御が行われる。このようにトルクダウン制御及びトルクダウン復帰制御が行われると、イナーシャフェーズ終了時点でのエンジン回転速度が低くなる場合がある。これは、エンジントルクの復帰は復帰制御開始から若干のタイムラグが発生し、イナーシャフェーズ終了時点ではエンジントルクが復帰できていないためである。従って、トルクダウン復帰制御によるエンジン回転速度の変動が収束する時間として所定値を設定することで、誤学習となることを防ぐことができる。
【０１１０】
また、イナーシャフェーズ中はロックアップクラッチへの指令油圧のバラツキなどにより、エンジン回転速度及びタービン回転速度の変化が急になったり、緩やかになったりして、スリップ回転速度が変化する。このようなスリップ回転速度の変化が生じるイナーシャフェーズ中は学習を行わないことで、誤学習となることを防ぐことができる。
【０１１１】
なおここで、変速における終了フェーズは約０．２秒であるため、タイマによる所定値経過時点は、終了フェーズの終了時点以降（アップシフト終了判定の完了以降）となる。
【０１１２】
ステップＳ６では、この時点におけるスリップ回転速度及びエンジントルクを取得する。スリップ回転速度は、エンジン回転速度とタービン回転速度との回転速度差であり、エンジン回転速度からタービン回転速度を減算して演算される。
【０１１３】
ステップＳ７では、ロックアップクラッチLUCの次回の指令油圧を学習する。次回の指令油圧は、図７の補正量マップを参照して、ステップＳ６において取得したスリップ回転速度及びエンジントルクに基づいて学習される。
【０１１４】
図７は次回の指令油圧の補正量をスリップ回転速度及びエンジントルクごとに示した補正量マップであり、補正量がゼロとなるときのスリップ回転速度を閾値として、ステップＳ６において取得されたスリップ回転速度が閾値より大きいとき補正量は正の値となり、閾値より小さいとき補正量は負の値となる。
【０１１５】
また、補正量はスリップ回転速度が閾値より大きいほどより大きな値に設定され、閾値より小さいほどより小さな値に設定される。さらに、補正量がゼロとなるときのスリップ回転速度は、エンジントルクに応じたスリップ量の大きさを考慮してエンジントルクが大きいほどより大きな値となるように設定される。
【０１１６】
例えば図７において、エンジントルクが１００でスリップ回転速度が１００である場合には補正量は０となり、スリップ回転速度が５０である場合には補正量は−１０となり、スリップ回転速度が１５０である場合には補正量は１０となる。
【０１１７】
また、スリップ回転速度が１００である場合でも、エンジントルクが５０であれば補正量は１０となり、エンジントルクが１５０であれば補正量は−１０となる。
【０１１８】
以上のようにして設定された補正量に基づいて、補正量が正の値であるときは指令油圧が増加補正され、補正量が負の値であるときは指令油圧が低下補正される。
【０１１９】
次に、図８、図９を参照しながら本実施形態における自動変速機の制御装置の作用について説明する。図８はロックアップクラッチLUCへの指令油圧が高すぎる場合の変化を示すタイムチャートであり、図９はロックアップクラッチへの指令油圧が低すぎる場合の変化を示すタイムチャートである。図８、図９において、（ａ）はロックアップクラッチの締結指令、（ｂ）は変速比、（ｃ）はエンジン回転速度、（ｄ）はタービン回転速度、（ｅ）はロックアップ圧をそれぞれ示す。また、（ｃ）の破線はロックアップクラッチを締結しないコンバータ状態のときのエンジン回転速度を示す。
【０１２０】
初めに、図８を参照しながら指令油圧が高すぎる場合について説明する。１速で走行中、時刻ｔ１において、車速とアクセル開度とによって規定される運転状態が１速ロックアップオン線を横切ることでロックアップクラッチLUCの締結指令が出力されると、指令油圧をステップ的に上昇させ、所定時間経過後に低下させる。これは、ロックアップクラッチLUCの締結準備に必要なピストンストロークを迅速に行うためであり、この時点ではロックアップクラッチLUCはまだ締結容量を持っていない。続いて、指令油圧を徐々に上昇させていく。
【０１２１】
その後１→２変速指令が出力され、時刻ｔ２において、エンジン回転速度及びタービン回転速度が低下し始めると、変速比が低下して１→２変速のイナーシャフェーズが開始されたと判定される。さらに、時刻ｔ３において、変速比が２速相当の変速比まで低下すると、１→２変速のイナーシャフェーズが終了したと判定される。
【０１２２】
イナーシャフェーズが終了してから所定時間経過後の時刻ｔ４において、この時点におけるスリップ回転速度及びエンジントルクが取得される。このとき、ロックアップクラッチLUCへの指令油圧が高すぎることにより締結容量が必要以上に大きくなっているので、エンジン回転速度の落ち込みが大きくなり、スリップ回転速度が目標スリップ回転速度より低くなる。ここで、目標スリップ回転速度はロックアップクラッチLUCへの指令油圧が適正な値である場合におけるスリップ回転速度である。
【０１２３】
これにより、スリップ回転速度に基づいて検索される指令油圧の補正値は負の値となり、次回の指令油圧が低下補正される。よって、次回のロックアップクラッチ締結時におけるスリップ回転速度を目標スリップ回転速度へと近づけることができる。
【０１２４】
次に、図９を参照しながら指令油圧が低すぎる場合について説明する。時刻ｔ２までの変化は図８と同様であり、時刻ｔ３において１→２変速のイナーシャフェーズが終了したと判定される。
【０１２５】
イナーシャフェーズが終了してから所定時間経過後の時刻ｔ４において、この時点におけるスリップ回転速度及びエンジントルクが取得される。このとき、指令油圧が低すぎることにより締結容量が必要以上に小さくなっているので、エンジン回転速度の落ち込みが小さくなり、スリップ回転速度が目標スリップ回転速度より高くなる。
【０１２６】
これにより、スリップ回転速度に基づいて検索される指令油圧の補正値は正の値となり、次回の指令油圧が増加補正される。よって、次回のロックアップクラッチ締結時におけるスリップ回転速度を目標スリップ回転速度へと近づけることができる。
【０１２７】
以上のように本実施形態では、ロックアップクラッチLUCの締結動作中に変速機のアップシフトのイナーシャフェーズが開始された場合に、スリップ回転速度に基づいて次回の指令油圧を学習するので、ロックアップクラッチLUCの締結によるエンジン回転速度の低下と、変速によるエンジン回転速度の変化とが同時に生じる場合であっても、変速による影響を受けることなくロックアップクラッチLUCへの指令油圧を適切な値に学習することができる（請求項１、５に対応）。
【０１２８】
また、スリップ回転速度が所定の閾値より大きいとき次回の指令油圧を増加補正し、スリップ回転速度が所定の閾値より小さいとき次回の指令油圧を低下補正するので、ロックアップクラッチLUCへの供給油圧の過不足に応じて指令油圧を適切な値に学習することができる（請求項２に対応）。
【０１２９】
さらに、所定の閾値はアップシフトのイナーシャフェーズ開始時点以降におけるエンジンのトルクが大きいほど大きく設定されるので、エンジントルクに応じたスリップ量の大きさを考慮してロックアップクラッチLUCへの指令油圧を適切な値に学習することができる（請求項３に対応）。
【０１３０】
さらに、スリップ回転速度は、イナーシャフェーズが終了してから所定時間経過後の時点におけるスリップ回転速度とするので、変速に伴って生じる減速Ｇや変速中のトルクダウンが解除されることによるトルクの増大などによる影響を抑制することができ、指令油圧をより適切な値に学習することができる（請求項４に対応）。
【０１３１】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
【０１３２】
例えば、本実施形態では１速ロックアップ時にロックアップクラッチLUCへの指令油圧を学習する制御について説明したが、これに限らず１速以外の変速段で走行中のロックアップ時に指令油圧を学習する制御に適用してもよい。
【０１３３】
また、本実施形態では１→２変速のイナーシャフェーズが終了した後、所定時間経過後の時点におけるスリップ回転速度に基づいて指令油圧を学習しているが、スリップ回転速度を取得するタイミングは、イナーシャフェーズ終了後の所定時間経過後に限定されるものではなく、イナーシャフェーズ開始後であればその他のタイミングであってもよい。
【０１３４】
さらに、本実施形態では駆動力源としてエンジンを例に挙げて説明したが、これに限らずモータなどの駆動力源を搭載する車両であっても本発明は適用可能である。
【符号の説明】
【０１３５】
Ｅｇ  エンジン
Ｔｃ  トルクコンバータ
LUC  ロックアップクラッチ
Ｓ７  指令油圧学習手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011064291.tif 000009
【図８】
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【図９】
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