(57)【要約】【課題】モータジェネレータ１０やエンジン１２、駆動輪１４と動力分割装置２０との機械的な連結態様が、車両の走行領域によっては適切とならないこと。【解決手段】動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ，サンギアＳが、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣ，サンギアＳにそれぞれ連結されて構成されている。モータジェネレータ１０の回転軸１０ａは、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに連結されるとともに、ＣＶＴ３６およびクラッチＣ１を介して第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに連結されている。駆動輪１４は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣに機械的に連結されるとともに、クラッチＣ２およびＣＶＴ３６を介して第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに機械的に連結されている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転力を被駆動体に伝達して且つ、互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体を備える動力伝達装置において、
前記動力分割用回転体は、外部に回転エネルギを出力する３つの回転体であって且つそのうちの２つの回転体の回転速度が定まることで残りの１つの回転体の回転速度が定まる第１の回転体、第２の回転体、および第３の回転体を備え、
前記動力分割用回転体を迂回して前記第１の回転体と前記第２の回転体とを機械的に連結する第１連結手段と、
前記動力分割用回転体を迂回して前記第２の回転体と前記第３の回転体とを機械的に連結する第２連結手段と、
前記第１連結手段による連結状態が実現されて且つ前記第２連結手段による連結状態が実現されていない第１モードと、前記第２連結手段による連結状態が実現されて且つ前記第１連結手段による連結状態が実現されていない第２モードとを切り替える切替手段とを備え、
前記３つの回転体には、前記駆動源に機械的に連結される回転体と、前記被駆動体に機械的に連結される回転体とが含まれていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２の回転体に機械的に連結されて且つ該第２の回転体の回転に連動して回転する１の回転軸には、前記１の回転軸を前記第１の回転体に機械的に連結するための第１クラッチおよび前記１の回転軸を前記第３の回転体に機械的に連結するための第２クラッチが直結されていることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１の回転体および前記第２の回転体の回転速度の符号を特定の符号に固定した場合、前記第１モードにおいて、前記第１の回転体の出力回転エネルギと前記第２の回転体の出力回転エネルギとの符号が互いに逆となり、前記第２モードにおいて、前記第２の回転体の出力回転エネルギと前記第３の回転体の出力回転エネルギとの符号が互いに等しいかこれら出力回転エネルギがゼロとなることを特徴とする請求項１または２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記被駆動体は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第３の回転体に機械的に連結されていることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記３つの回転体の回転速度は、共線図において直線上に並ぶことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１連結手段および前記第２連結手段のいずれか一方および他方は、前記共線図上における前記３つの回転体の回転速度のうちの両端の回転速度に対応する回転体同士を機械的に連結する手段および前記３つの回転体の回転速度のうちの端部の一方の回転速度に対応する回転体および中央の回転速度に対応する回転体を機械的に連結する手段のいずれか一方および他方であることを特徴とする請求項５記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１連結手段および前記第２連結手段のいずれかは、変速装置を備え、
前記駆動源から前記被駆動体までの変速比を従属変数とし前記変速装置の変速比を独立変数とする関数について、前記第１モードおよび前記第２モードのそれぞれにおける前記独立変数による前記関数の１階の微分値同士の符号が互いに逆となるように設定されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記駆動源は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第１の回転体に機械的に連結されており、
前記被駆動体は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第３の回転体に機械的に連結されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記２の回転体のトルクの大きさと前記第３の回転体のトルクの大きさとは、ともに前記第１の回転体のトルクの大きさに比例するものであり、
前記駆動源は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第２の回転体に機械的に連結されており、
前記被駆動体は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第３の回転体に機械的に連結されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記第１モードおよび前記第２モードの双方において、前記第２の回転体には、変速装置が機械的に連結されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１１】
前記第１モードおよび前記第２モードの双方において、前記第１の回転体には、変速装置が機械的に連結されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１２】
前記第１モードおよび前記第２モードの双方において、前記第３の回転体には、変速装置が機械的に連結されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１３】
前記第１モードから前記第２モードへの切替によって前記第２の回転体と前記第３の回転体とを機械的に連結するに際し、前記第２の回転体の回転速度と前記第３の回転体の回転速度との差を補償すべく、前記第１連結手段および前記第２連結手段の少なくとも一方は、前記第２の回転体および前記第３の回転体の少なくとも一方の回転速度を変速する第２モード切替用変速手段を備えることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１４】
前記第２モード切替用変速手段は、変速比が固定された手段であることを特徴とする請求項１３記載の動力伝達装置。
【請求項１５】
前記第２モードから前記第１モードへの切替によって前記第１の回転体と前記第２の回転体とを機械的に連結するに際し、前記第１の回転体の回転速度と前記第２の回転体の回転速度との差を補償すべく、前記第１連結手段および第２連結手段の少なくとも一方は、前記第１の回転体および前記第２の回転体の少なくとも一方の回転速度を変速する第１モード切替用変速手段を備えることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１６】
前記第１モード切替用変速手段は、変速比が固定された手段であることを特徴とする請求項１５記載の動力伝達装置。
【請求項１７】
前記３つの回転体は、１の遊星歯車機構のサンギア、キャリア、およびリングギアであることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１８】
サンギア、キャリアおよびリングギアからなる３つの回転体を備える第１の遊星歯車機構および第２の遊星歯車機構を備え、
前記第１の遊星歯車機構の備える前記３つの回転体のうちの２つの回転体のそれぞれが、前記第２の遊星歯車機構の備える前記３つの回転体のうちの２つの回転体に割り振られて互いに機械的に連結され、
前記３つの回転体は、前記第１の遊星歯車機構および前記第２の遊星歯車機構が備えて且つ互いに回転速度が相違し得る４つの回転体のうちの３つであることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１９】
前記３つの回転体は、１のディファレンシャルギアのサイドギア、ピニオンギア、およびリングギアであることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項２０】
前記駆動源は、車載主機であり、
前記被駆動体は、車両の駆動輪であることを特徴とする請求項１〜１９のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項２１】
前記駆動源は、回転電機と内燃機関とであり、
前記３つの回転体の回転速度は、共線図上において１直線上に並ぶものであり、
前記動力分割用回転体は、前記３つの回転体以外に前記１直線上にその回転速度が並ぶ第４の回転体を備え、
前記１直線上に並ぶ４つの回転体のうちの前記内燃機関の起動用の起動用回転体と前記内燃機関との間の動力の伝達および遮断を行う第１の動力伝達制御手段と、
前記１直線上に並ぶ４つの回転体のうちの前記起動用回転体以外であって且つ前記内燃機関からの動力が伝達される伝達用回転体と前記内燃機関との間の動力の伝達および遮断を行う第２の動力伝達制御手段とを備えることを特徴とする請求項２０記載の動力伝達装置。
【請求項２２】
前記第１の動力伝達制御手段は、前記起動用回転体と前記内燃機関の回転軸との間の動力の伝達を遮断するための電子制御式の遮断手段を備えることを特徴とする請求項２１記載の動力伝達装置。
【請求項２３】
前記第１の動力伝達制御手段は、前記遮断手段とは別に、前記内燃機関の回転軸に対する前記起動用回転体の相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を更に備えることを特徴とする請求項２２記載の動力伝達装置。
【請求項２４】
前記第２の動力伝達制御手段は、前記伝達用回転体に対する前記内燃機関の回転軸の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えることを特徴とする請求項２１〜２３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項２５】
前記起動用回転体の回転速度の絶対値は、前記伝達用回転体の回転速度の絶対値以下とされることを特徴とする請求項２１〜２４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項２６】
請求項２１〜２４のいずれか１項に記載の動力伝達装置と、
車両の制動力が要求される場合、前記第１の動力伝達制御手段を操作して、前記起動用回転体に前記内燃機関の負荷トルクを付与する手段を備える動力伝達制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の回転力を被駆動体に伝達して且つ、互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体を備える動力伝達装置およびこれを備える動力伝達制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の動力伝達装置としては、内燃機関および電動機を駆動源とするとともに駆動輪を被駆動体とするハイブリッド車に搭載されるものが周知である。詳しくは、例えば、サンギア、キャリアおよびリングギアを備える遊星歯車機構を動力伝達装置とし、これら３つの回転体のそれぞれに、発電機、内燃機関および電動機が機械的に連結されるものも実用化されている。ここで、駆動輪は、電動機に機械的に連結されている。こうした構成により、サンギアやリングギアにトルクが付与されることでキャリアを回転させることができ、ひいては内燃機関の回転軸を回転させることができる。このため、キャリアの回転力を利用して内燃機関を始動させることができる。そして、内燃機関の始動後には、キャリアを介して内燃機関のトルクを駆動輪に伝達することができる。
【０００３】
なお、動力伝達装置としては、他にも例えば下記特許文献１に見られるものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３０８０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記動力伝達装置では、駆動源および被駆動体のそれぞれに機械的に連結される回転体が固定されているため、車両の走行状態によっては駆動源および被駆動体間の変速比が適切なものとならない等、駆動源や被駆動体と動力伝達装置との機械的な連結態様が適切なものとは言い難い局面が生じえる。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、駆動源の回転力を被駆動体に伝達して且つ、互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体を備えるものにあって、駆動源および被駆動体のそれぞれと動力伝達装置との機械的な連結をより適切なものとすることができる動力伝達装置および動力伝達制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、およびその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明は、駆動源の回転力を被駆動体に伝達して且つ、互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体を備える動力伝達装置において、前記動力分割用回転体は、外部に回転エネルギを出力する３つの回転体であって且つそのうちの２つの回転体の回転速度が定まることで残りの１つの回転体の回転速度が定まる第１の回転体、第２の回転体、および第３の回転体を備え、前記動力分割用回転体を迂回して前記第１の回転体と前記第２の回転体とを機械的に連結する第１連結手段と、前記動力分割用回転体を迂回して前記第２の回転体と前記第３の回転体とを機械的に連結する第２連結手段と、前記第１連結手段による連結状態が実現されて且つ前記第２連結手段による連結状態が実現されていない第１モードと、前記第２連結手段による連結状態が実現されて且つ前記第１連結手段による連結状態が実現されていない第２モードとを切り替える切替手段とを備え、前記３つの回転体には、前記駆動源に機械的に連結される回転体と、前記被駆動体に機械的に連結される回転体とが含まれていることを特徴とする。
【０００９】
上記発明では、第１モードと第２モードとを切り替え可能なため、駆動源と被駆動体とのそれぞれと動力分割用回転体との機械的な連結を、これらの駆動状態に応じてより適切なものとすることができる。
【００１０】
なお、上記発明は、前記第１モードおよび前記第２モードの少なくとも一方において前記駆動源に機械的に連結される回転体と前記被駆動体に機械的に連結される回転体とに互いに相違するものがあることを特徴としてもよい。この場合、３つの回転体のうちの２つの回転速度が定まることで残りの１つの回転体の回転速度が定まり、第１モードおよび第２モードの少なくとも一方において駆動源に機械的に連結される回転体と被駆動体に機械的に連結される回転体とに互いに相違するものがあるため、駆動源および被駆動体の回転速度によって第１〜第３の回転体の回転速度が一義的に定まるものとなっている。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記第２の回転体に機械的に連結されて且つ該第２の回転体の回転に連動して回転する１の回転軸には、前記１の回転軸を前記第１の回転体に機械的に連結するための第１クラッチおよび前記１の回転軸を前記第３の回転体に機械的に連結するための第２クラッチが直結されていることを特徴とする。
【００１２】
上記発明では、第１クラッチおよび第２クラッチが同一の回転軸に直結されるため、これら第１クラッチおよび第２クラッチを近接配置することができる。このため、第１クラッチおよび第２クラッチのレイアウトが容易となりやすい。また、第１クラッチおよび第２クラッチをともに油圧駆動式とする場合には、油圧経路の設計が容易となり、また、動力伝達装置自体の小型化が容易となる。
【００１３】
なお、上記切替手段は、前記第２連結手段が遮断状態となる場合に限って前記第１連結手段が連結状態となることが可能であって且つ、前記第１連結手段が遮断状態である場合に限って前記第２連結手段が連結状態となることが可能な機構であってもよい。この場合、第１クラッチおよび第２クラッチの構成を簡素化したり、これらを小型化したりすることができる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記第１の回転体および前記第２の回転体の回転速度の符号を特定の符号に固定した場合、前記第１モードにおいて、前記第１の回転体の出力回転エネルギと前記第２の回転体の出力回転エネルギとの符号が互いに逆となり、前記第２モードにおいて、前記第２の回転体の出力回転エネルギと前記第３の回転体の出力回転エネルギとの符号が互いに等しいかこれら出力回転エネルギがゼロとなることを特徴とする。
【００１５】
上記発明では、第１モードにおいて、第１の回転体の出力回転エネルギと第２の回転体の出力回転エネルギとの符号が逆となるため、動力循環が生じる。動力循環は、第１の回転体および第２の回転体の回転速度の絶対値がゼロよりも大きい場合であっても、第３の回転体の回転速度をゼロとするいわゆるギアードニュートラル状態を実現することが可能となる等の特有のメリットを有する反面、エネルギ利用効率を低下させるデメリットもある。このため、上記デメリットの方が顕著となる状況下にあっては、第１モードを利用することは望ましくない。ここで、第２モードでは、第２の回転体と第３の回転体との間で動力循環は生じない。そして、上記発明では、第１の回転体および第２の回転体の回転速度の符号を固定した状態で動力循環の生じる第１モードから動力循環の生じない第２モードに切替可能であるため、第１の回転体や第２の回転体に機械的に連結される部材の回転方向を反転させることなく、動力循環の生じる状態から動力循環の生じない状態へと切り替えることができる。
【００１６】
なお、上記出力回転エネルギの符号は、動力分割用回転体から外部に出力されるか入力されるかに応じて互いに相違するものとすればよい。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記被駆動体は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第３の回転体に機械的に連結されていることを特徴とする。
【００１８】
上記発明では、第１の回転体または第２の回転体に駆動源が機械的に連結されるため、第１モードにおいて駆動源のエネルギを第１の回転体および第２の回転体間で循環させることが可能となる。
【００１９】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記３つの回転体の回転速度は、共線図において直線上に並ぶことを特徴とする。
【００２０】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記第１連結手段および前記第２連結手段のいずれか一方および他方は、前記共線図上における前記３つの回転体の回転速度のうちの両端の回転速度に対応する回転体同士を機械的に連結する手段および前記３つの回転体の回転速度のうちの端部の一方の回転速度に対応する回転体および中央の回転速度に対応する回転体を機械的に連結する手段のいずれか一方および他方であることを特徴とする。
【００２１】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記第１連結手段および前記第２連結手段のいずれかは、変速装置を備え、前記駆動源から前記被駆動体までの変速比を従属変数とし前記変速装置の変速比を独立変数とする関数について、前記第１モードおよび前記第２モードのそれぞれにおける前記独立変数による前記関数の１階の微分値同士の符号が互いに逆となるように設定されていることを特徴とする。
【００２２】
上記発明では、第１モードから第２モードへと移行させるに際し変速装置の変速比を上記切り替え前とは逆方向に変化させることで、上記従属変数としての変速比を第１モードにおける変化方向と同一方向に更に変化させることができるようになる。このため、動力分割用回転体によって調節可能な変速比を拡大することができる。さらに、このように変速比を拡大することができることから、変速装置自体を小型化することも可能となる。
【００２３】
請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の発明において、前記駆動源は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第１の回転体に機械的に連結されており、前記被駆動体は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第３の回転体に機械的に連結されていることを特徴とする。
【００２４】
上記発明においては、第１の回転体または第２の回転体に駆動源が機械的に連結されるため、第１モードにおいて第１の回転体および第２の回転体間で動力循環を生じさせ、ギアードニュートラル状態を実現すること等が可能となる。
【００２５】
請求項９記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の発明において、前記２の回転体のトルクの大きさと前記第３の回転体のトルクの大きさとは、ともに前記第１の回転体のトルクの大きさに比例するものであり、前記駆動源は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第２の回転体に機械的に連結されており、前記被駆動体は、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において前記第３の回転体に機械的に連結されていることを特徴とする。
【００２６】
上記発明においては、第１の回転体または第２の回転体に駆動源が機械的に連結されるため、第１モードにおいて第１の回転体および第２の回転体間で動力循環を生じさせ、ギアードニュートラル状態の実現すること等が可能となる。
【００２７】
また、上記発明は、第２モードにおいて、第１の回転体を無負荷（トルク０）とするなら、第２の回転体および第３の回転体のトルクもゼロとなる。このため、第２の回転体と第３の回転体とが第２連結手段を介して直結された状態となる。
【００２８】
請求項１０記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において、前記第２の回転体には、変速装置が機械的に連結されていることを特徴とする。
【００２９】
請求項１１記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において、前記第１の回転体には、変速装置が機械的に連結されていることを特徴とする。
【００３０】
請求項１２記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記第１モードおよび前記第２モードの双方において、前記第３の回転体には、変速装置が機械的に連結されていることを特徴とする。
【００３１】
請求項１３記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の発明において、前記第１モードから前記第２モードへの切替によって前記第２の回転体と前記第３の回転体とを機械的に連結するに際し、前記第２の回転体の回転速度と前記第３の回転体の回転速度との差を補償すべく、前記第１連結手段および前記第２連結手段の少なくとも一方は、前記第２の回転体および前記第３の回転体の少なくとも一方の回転速度を変速する第２モード切替用変速手段を備えることを特徴とする。
【００３２】
上記発明では、第１モードから第２モードへと切り替えるに際し、第２の回転体と第３の回転体との回転速度差が略ゼロとなるため、トルクの伝達が中断される事態を好適に回避することができる。
【００３３】
請求項１４記載の発明は、請求項１３記載の発明において、前記第２モード切替用変速手段は、変速比が固定された手段であることを特徴とする。
【００３４】
上記発明では、第２モード切替用変速手段の構成を簡素化することができる。
【００３５】
請求項１５記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の発明において、前記第２モードから前記第１モードへの切替によって前記第１の回転体と前記第２の回転体とを機械的に連結するに際し、前記第１の回転体の回転速度と前記第２の回転体の回転速度との差を補償すべく、前記第１連結手段および第２連結手段の少なくとも一方は、前記第１の回転体および前記第２の回転体の少なくとも一方の回転速度を変速する第１モード切替用変速手段を備えることを特徴とする。
【００３６】
上記発明では、第２モードから第１モードへと切り替えるに際し、第１の回転体と第２の回転体との回転速度差が略ゼロとなるため、トルクの伝達が中断される事態を好適に回避することができる。
【００３７】
請求項１６記載の発明は、請求項１５記載の発明において、前記第１モード切替用変速手段は、変速比が固定された手段であることを特徴とする。
【００３８】
上記発明では、第１モード切替用変速手段の構成を簡素化することができる。
【００３９】
請求項１７記載の発明は、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の発明において、前記３つの回転体は、１の遊星歯車機構のサンギア、キャリア、およびリングギアであることを特徴とする。
【００４０】
請求項１８記載の発明は、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の発明において、サンギア、キャリアおよびリングギアからなる３つの回転体を備える第１の遊星歯車機構および第２の遊星歯車機構を備え、前記第１の遊星歯車機構の備える前記３つの回転体のうちの２つの回転体のそれぞれが、前記第２の遊星歯車機構の備える前記３つの回転体のうちの２つの回転体に割り振られて互いに機械的に連結され、前記３つの回転体は、前記第１の遊星歯車機構および前記第２の遊星歯車機構が備えて且つ互いに回転速度が相違し得る４つの回転体のうちの３つであることを特徴とする。
【００４１】
請求項１９記載の発明は、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の発明において、前記３つの回転体は、１のディファレンシャルギアのサイドギア、ピニオンギア、およびリングギアであることを特徴とする。
【００４２】
請求項２０記載の発明は、請求項１〜１９のいずれか１項に記載の発明において、前記駆動源は、車載主機であり、前記被駆動体は、車両の駆動輪であることを特徴とする。
【００４３】
請求項２１記載の発明は、請求項２０記載の発明において、前記駆動源は、回転電機と内燃機関とであり、前記３つの回転体の回転速度は、共線図上において１直線上に並ぶものであり、前記動力分割用回転体は、前記３つの回転体以外に前記１直線上にその回転速度が並ぶ第４の回転体を備え、前記１直線上に並ぶ４つの回転体のうちの前記内燃機関の起動用の起動用回転体と前記内燃機関との間の動力の伝達および遮断を行う第１の動力伝達制御手段と、前記１直線上に並ぶ４つの回転体のうちの前記起動用回転体以外であって且つ前記内燃機関からの動力が伝達される伝達用回転体と前記内燃機関との間の動力の伝達および遮断を行う第２の動力伝達制御手段とを備えることを特徴とする。
【００４４】
上記発明では、起動用回転体によって内燃機関の回転軸に回転力を付与することができ、また、内燃機関のトルクを伝達用回転体に付与することができる。このように、上記発明では、動力分割用回転体の回転力を利用して内燃機関を始動できるため、スタータ等を新たに設ける必要がない。しかも、これら起動用回転体および伝達用回転体と内燃機関の回転軸との間の動力の伝達および遮断が制御可能なため、内燃機関の停止時において内燃機関の回転軸に回転力が付与されることに起因する無駄なエネルギ消費を回避することや、内燃機関の回転軸と起動用回転体や伝達用回転体との回転速度差に応じてこれらの間の動力の伝達および遮断を行うことなども可能となる。
【００４５】
請求項２２記載の発明は、請求項２１記載の発明において、前記第１の動力伝達制御手段は、前記起動用回転体と前記内燃機関の回転軸との間の動力の伝達を遮断するための電子制御式の遮断手段を備えることを特徴とする。
【００４６】
上記発明では、遮断手段を備えることで、内燃機関を始動させる以前において起動用回転体から内燃機関の回転軸へと動力が伝達されることを回避することができ、ひいては、内燃機関の始動処理以前に回転軸に回転力が付与されることに起因する無駄なエネルギ消費を回避することができる。
【００４７】
請求項２３記載の発明は、請求項２２記載の発明において、前記第１の動力伝達制御手段は、前記遮断手段とは別に、前記内燃機関の回転軸に対する前記起動用回転体の相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を更に備えることを特徴とする。
【００４８】
内燃機関の燃焼室における燃焼に伴ってトルクが生成されると、内燃機関の回転軸の回転速度が急上昇する。そして、この回転変動が起動用回転体に伝達される場合には、動力伝達装置にトルク脈動が生じるおそれがある。一方、上記一方向伝達機構によれば、内燃機関の回転軸の回転速度が上昇し起動用回転体の回転速度を上回る際には、内燃機関の回転軸から起動用回転体への動力の伝達が生じない。上記発明では、一方向伝達機構のこうした機能を利用することで、内燃機関の燃焼室における燃焼に伴ってトルクが生成される際、このトルクが起動用回転体に加わることによるトルク脈動を好適に回避することができる。
【００４９】
請求項２４記載の発明は、請求項２１〜２３のいずれか１項に記載の発明において、前記第２の動力伝達制御手段は、前記伝達用回転体に対する前記内燃機関の回転軸の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えることを特徴とする。
【００５０】
内燃機関の始動後、内燃機関の回転軸を伝達用回転体に機械的に連結させることで内燃機関の駆動力を伝達用回転体に付与するに際し、これを円滑に行う手法としては、回転軸の回転速度と伝達用回転体の回転速度とを一致させた状態でこれらを機械的に連結させることが考えられる。ただしこれを好適に行うためには、きめ細かい制御が要求される。この点、上記発明では、一方向伝達機構を備えることで、内燃機関の回転軸の回転速度が伝達用回転体の回転速度に一致することで内燃機関のトルクが伝達用回転体に付与されるようになるため、伝達用回転体に対する内燃機関の駆動力の付与を簡易に開始することができる。
【００５１】
請求項２５記載の発明は、請求項２１〜２４のいずれか１項に記載の発明において、前記起動用回転体の回転速度の絶対値は、前記伝達用回転体の回転速度の絶対値以下とされることを特徴とする。
【００５２】
上記発明では、起動用回転体の回転速度を比較的低速度とすることが容易なため、内燃機関の始動に際しての起動用回転体と内燃機関の回転軸との回転速度差を低減することができる。
【００５３】
請求項２６記載の発明は、請求項２１〜２４のいずれか１項に記載の動力伝達装置と、車両の制動力が要求される場合、前記第１の動力伝達制御手段を操作して、前記起動用回転体に前記内燃機関の負荷トルクを付与する手段を備えることを特徴とする。
【００５４】
上記発明では、内燃機関の負荷トルクを付与する手段を備えるため、回転電機の回生運転時の負荷トルクが制動力の生成にとって不十分であってもこれを補うことができる。
【００５５】
なお、上記発明は、回転電機を入力とし駆動輪を出力とするトータルの変速比を十分な低速の変速比にできる構成であることが望ましい。これは、回転電機を小型化することが可能となり、回生運転時の負荷トルクが不十分となりやすいためである。これは、例えば上記４つの回転体のうちの第１モードにおいて駆動輪に機械的に連結されない回転体のうちの２つ回転体に回転電機を機械的に連結し、この際、いずれか一方との機械的な連結については変速装置を介して行うことで実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態にかかる動力伝達装置の断面構造を示す断面図。
【図３】同実施形態にかかる車両発進制御態様を示す図。
【図４】同実施形態にかかるエンジン始動制御態様を示す図。
【図５】同実施形態にかかるエンジンによる車両走行制御態様を示す図。
【図６】同実施形態にかかる高速領域における動力伝達装置の接続態様を示す図。
【図７】同実施形態にかかるモード切替手法を示す図。
【図８】第２の実施形態にかかるシステム構成図。
【図９】第３の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１０】第４の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１１】第５の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１２】第６の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１３】第７の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１４】上記各実施形態にかかる動力伝達装置を一般化した図。
【図１５】上記各実施形態にかかる動力伝達装置の変形例の構成を示す図。
【図１６】上記各実施形態にかかる動力伝達装置の一般化およびその変形例を示す図。
【図１７】上記各実施形態にかかる動力伝達装置の変形例を示す図。
【図１８】上記第１の実施形態にかかる動力伝達装置の変形例を示す図。
【図１９】上記第１の実施形態にかかる動力伝達装置の変形例を示す図。
【図２０】上記第１の実施形態にかかる動力伝達装置の変形例を示す図。
【図２１】上記各実施形態の変形例にかかる動力分割装置の構成を規定する共線図。
【図２２】上記各実施形態の変形例にかかる動力分割装置の構成を規定する共線図。
【図２３】上記各実施形態の変形例にかかる動力分割装置の構成を示す図。
【図２４】第１の実施形態の変形例にかかるシステム構成図。
【図２５】第１の実施形態の変形例にかかる動力伝達装置の断面構造を示す断面図。
【図２６】第１の実施形態の変形例にかかる動力伝達装置の断面構造を示す断面図。
【図２７】第１の実施形態の変形例にかかるエンジンブレーキ処理を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００５７】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる動力伝達装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００５８】
図１に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。
【００５９】
図示されるモータジェネレータ１０は、３相交流の電動機兼発電機である。このモータジェネレータ１０は、内燃機関（エンジン１２）とともに、車両走行用の動力発生装置としての機能を有する。一方、動力分割装置２０は、これらモータジェネレータ１０、エンジン１２、および駆動輪１４間の動力を分割する装置である。
【００６０】
動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２および第２遊星歯車機構２４を備えて構成されている。ここで、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとは、機械的に連結されており、また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとは、機械的に連結されている。そして、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲには、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａが機械的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣには、駆動輪１４が機械的に連結されている。詳しくは、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣには、ギアＧ６に加えて、周知のディファレンシャルギアやドライブシャフトを介して駆動輪１４が機械的に連結されている。
【００６１】
また、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣは、クラッチ３０を介してエンジン１２のクランク軸（回転軸１２ａ）に機械的に連結可能とされている。ここで、クラッチ３０は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣと回転軸１２ａと間の動力の伝達を遮断させるための電子制御式の遮断手段である。詳しくは、本実施形態では、ノーマリーオープン式のものを用いている。
【００６２】
第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとエンジン１２の回転軸１２ａとの間には、ワンウェイベアリング３４が設けられている。ワンウェイベアリング３４は、上記一対のサンギアＳの回転速度に対する回転軸１２ａの回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構である。換言すれば、上記一対のサンギアＳの回転速度の方が回転軸１２ａの回転速度よりも大きくならない限り、回転軸１２ａによってサンギアＳがつれまわされるようにするものである。
【００６３】
第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳは、無段変速装置（ＣＶＴ３６）、クラッチＣ１およびギアＧ３を介して、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａに機械的に連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳは、これと係合する他の動力分割用回転体を介すことなく、モータジェネレータ１０からの動力が伝達可能とされる。ここで、ギアＧ３は、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの回転速度と第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの回転速度との符号を互いに逆とするための手段（カウンタギア）である。ちなみに、ギアＧ３の歯数と第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの歯数とは互いに同一でもよいが、相違していてもよい。ここで、ＣＶＴ３６として、本実施形態では、機械式のものを想定している。詳しくは、金属ベルトやゴムベルトを用いたベルト式のものを想定している。一方、クラッチＣ１は、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとＣＶＴ３８との間の動力の伝達を遮断させるべく油圧駆動される電子制御式の遮断手段である。
【００６４】
また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳは、ＣＶＴ３６、クラッチＣ２およびギアＧ４を介して、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣに機械的に連結されている。ここで、クラッチＣ２は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとＣＶＴ３８との間の動力の伝達を遮断させるべく油圧駆動される電子制御式の遮断手段である。
【００６５】
制御装置４０は、上記動力伝達装置を制御対象とする制御装置である。詳しくは、制御装置４０は、クラッチ３０，Ｃ１，Ｃ２を操作することで動力伝達態様を制御する処理や、エンジン１２の制御量を制御する処理、更には、電力変換回路４２を操作することでモータジェネレータ１０の制御量を制御する処理を行う。
【００６６】
図２に、本実施形態にかかる動力伝達装置の断面構造を示す。
【００６７】
図示されるように、第１遊星歯車機構２２および第２遊星歯車機構２４は、サンギアＳ同士が同軸上で直結されている。そして、これらサンギアＳには、ＣＶＴ３６のプーリ３６ａ、ベルト３６ｃおよびプーリ３６ｂを介して、回転軸ａｘに機械的に連結されている。そして、この回転軸ａｘには、クラッチＣ１，Ｃ２が直結され、回転軸ａｘとギアＧ３との連結や、回転軸ａｘとギアＧ４との連結が可能となっている。このように、単一の回転軸ａｘにクラッチＣ１，Ｃ２が直結されるため、クラッチＣ１，Ｃ２の小型化や、動力伝達装置の小型化が容易となる。これは、クラッチＣ１，Ｃ２の作動油の循環経路を近接して設けることができることなどによる。
【００６８】
上記動力伝達装置は、クラッチＣ１が連結状態であって且つクラッチＣ２が遮断状態であるモード１と、クラッチＣ１が遮断状態であって且つクラッチＣ２が連結状態であるモード２とのいずれかの状態を実現する。以下では、モード１に特有の処理を説明した後、モード２に特有の処理について説明し、最後にモード１からモード２への切替の一連の車両走行状態について説明する。
＜モード１＞
図３に、本実施形態にかかるモータジェネレータ１０による車両の発進処理について説明する。ここで、図３（ａ）に、発進時における動力伝達経路を示し、図３（ｂ）に、このときの動力分割装置２０の共線図を、エンジン１２の回転速度とともに示す。なお、上記クラッチ３０は遮断状態とされている。
【００６９】
図２に示すように、この場合には、エンジン１２を停止状態とする。この場合、動力分割装置２０を構成する第１遊星歯車機構２２および第２遊星歯車機構２４の備える回転体の回転速度は、モータジェネレータ１０の回転速度とＣＶＴ３６の変速比とによって制御される。すなわち、共線図において、第１遊星歯車機構２２および第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの回転速度（伝達用回転体の回転速度）、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転速度（起動用回転体の回転速度）、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣの回転速度（出力回転速度）、および第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの回転速度（ＭＧ回転速度）は、一直線上に並ぶ。このため、上記一対のサンギアＳの回転速度と、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの回転速度とを定めることで、残りの回転体の回転速度が一義的に設定されることとなる。ちなみに、これらサンギアＳ，キャリアＣ、およびリングギアＲは互いに連動して回転するものであるが、例えばサンギアＳやリングギアＲの回転速度によっては、キャリアＣのみその回転速度がゼロとなることもある。
【００７０】
ここで、本実施形態にかかる動力伝達装置によれば、モータジェネレータ１０を大型化することなく、モータジェネレータ１０による発進に際して高トルクが生成可能となる。これは、以下の理由による。
【００７１】
第２遊星歯車機構２４のリングギアＲのギア数Ｚｒに対するサンギアＳのギア数Ｚｓの比Ｚｓ／Ｚｒを比ρとし、サンギアＳの回転速度Ｎｓに対するモータジェネレータ１０の回転速度Ｎｍの比Ｎｍ／Ｎｓを比βとし、同リングギアＲ、サンギアＳ、キャリアＣおよびモータジェネレータ１０のトルクをそれぞれトルクＴｒ，Ｔｓ、Ｔｃ、Ｔｍとすると、以下の式が成立する。
【００７２】
Ｔｒ＝−Ｔｃ／（１＋ρ）    …（ｃ１）
Ｔｓ＝−ρＴｃ／（１＋ρ）  …（ｃ２）
β（Ｔｍ＋Ｔｒ）＝Ｔｓ    …（ｃ３）
上記の式（ｃ１）および式（ｃ２）を用いて上記式（ｃ３）からトルクＴｒ，Ｔｓを消去することで、下記の式（ｃ４）を得る。
【００７３】
Ｔｃ＝（１＋ρ）Ｔｍ／｛（ρ／β）―１｝  …（ｃ４）
上記の式（ｃ４）によれば、比ρと比βとを近似させることで、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣ（動力分割装置２０の出力軸）のトルクＴｃは、非常に大きなものとなり得ることがわかる。換言すれば、駆動輪１４に伝達されるトルクが非常に大きなものとなり得ることがわかる。このため、モータジェネレータ１０を大型化することなく、発進時のトルクを確保することができる。
【００７４】
次に、エンジン１２の始動処理について説明する。
【００７５】
図４に、本実施形態にかかるエンジン１２の始動態様を示す。ここで、図４（ａ）に、始動時における動力伝達経路を示し、図４（ｂ）に、このときの動力分割装置２０の共線図を、エンジン１２の回転速度とともに示す。
【００７６】
図示されるように、この場合には、クラッチ３０を連結することで、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転力（起動用回転体の回転力）を、クラッチ３０を介してエンジン１２の回転軸１２ａに付与することで、エンジン１２の回転軸１２ａに初期回転を付与する。ここで、エンジン１２の回転軸１２ａは、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転速度にて駆動される。そして、エンジン１２の回転軸１２ａが所定速度まで上昇したとき、エンジン１２の燃焼制御を開始する。ここで、燃料が初めて燃焼するいわゆる初燃焼時には、回転軸１２ａのトルクが急激に上昇するため、回転軸１２ａの回転速度が急上昇する。しかし、この際、エンジン１２を入力として且つ駆動輪１４を出力とするトータルの変速比が非常に大きくなるようにＣＶＴ３６の変速比を調節することで、動力分割装置２０にエンジン１２の初燃焼に起因したトルク脈動が伝達されることを十分に抑制することができる。なお、エンジン１２の始動が完了すると、クラッチ３０を遮断する。
【００７７】
図５に、上記エンジン１２の始動後のエンジン１２のトルクの伝達態様を示す。ここで、図５（ａ）に、エンジン１２のトルク付与時における動力伝達経路を示し、図５（ｂ）に、このときの動力分割装置２０の共線図を、エンジン１２の回転速度とともに示す。なお、この際、上記クラッチ３０は遮断状態にある。
【００７８】
図示されるように、エンジン１２の回転軸１２ａの回転速度が、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの回転速度（伝達用回転体の回転速度）となることで、エンジン１２のトルクが動力分割装置２０に付与される。ちなみに、エンジン１２によるトルクが動力分割装置２０に付与された後には、モータジェネレータ１０を発電機として機能させたり、電力変換回路４２の操作を停止してモータジェネレータ１０を無負荷状態としたりしてもよい。
【００７９】
このように、本実施形態では、スタータを別途備えることなく、モータジェネレータ１０による車両走行時（またはモータジェネレータ１０の稼動時）にエンジン１２を始動することができる。更に、エンジン１２を起動するための起動用回転体（第１遊星歯車機構２２のキャリアＣ）と、エンジン１２によりトルクが付与される伝達用回転体（第１遊星歯車機構２２および第２遊星歯車機構２４のサンギアＳ）とを別の回転体とすることで、エンジン１２の始動後、迅速にその回転速度を上昇させることができる。このため、エンジン１２を効率の良い運転領域において稼動させる期間を長くすることができる。
＜モード２＞
図６（ａ）に、モード２の場合の動力伝達装置の動力経路を示す。この場合、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳと、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結される。この状態で、モータジェネレータ１０のみがトルク（正、または負）を出力する場合を図６（ｂ）に示し、エンジン１２のみがトルクを出力する場合を図６（ｃ）に示す。これらにおいて、第１遊星歯車機構２２を無視しているのは、第１遊星歯車機構２２はトルクの伝達に寄与しないからである。すなわち、上記の式（ｃ１）、（ｃ２）において、キャリアＣのトルクＴｃをゼロとすることで、サンギアＳのトルクＴｓおよびリングギアＲのトルクＴｒがゼロとなることから、第１遊星歯車機構２２は動力伝達に寄与しないこととなる。
【００８０】
ここで、図６（ｂ）に示す状態は、モード１の場合と比較してエネルギ効率が向上するメリットを有する。これは、モード１において、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣの出力回転エネルギと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの出力回転エネルギとの符号が逆となるのに対し、図６（ｂ）の場合、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣの出力回転エネルギと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの出力回転エネルギとの符号がともに等しい（ここでは、負）であるためである。すなわち、動力分割装置２０を構成する動力分割用回転体同士を動力分割装置２０を迂回して機械的に連結する場合、連結される動力分割用回転体同士の出力回転エネルギの符号が相違する場合には、一方から出力されたエネルギが他方に入力される動力循環を生じるため、エネルギ効率が低下する。これに対し、図６（ｂ）に示す例では、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣの出力回転エネルギと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの出力回転エネルギとの符号がともに等しい（分流状態）のため、エネルギ効率をモード１と比較して上昇させることができる。
【００８１】
ちなみに、図６（ｂ）の右側に示す表に、サンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度、トルクおよび出力回転エネルギ（パワー）の符号を示す。ただし、動力循環の有無に関して重要なことは、パワーの符号が等しいか否かのみであり、回転速度やトルクの符号の定義は任意でよい。上記表は、サンギアＳおよびキャリアＣのトルクの符号とリングギアＲのトルクの符号とが互いに逆となること（上記の式（ｃ１）、（ｃ２））と、サンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度のうちの互いに同一となるものがどれであるか（先の図５に示した共線図）との考察から得られるものである。
【００８２】
一方、図６（ｃ）に示す状態も、モード１の場合と比較してエネルギ効率が向上するメリットを有する。これは、図示されるように、エンジン１２の駆動力がＣＶＴ３６を介してダイレクトに駆動輪１４（図中、ＯＵＴ）に出力され、動力分割装置２０を介したエネルギの伝達がなされないためである。これは、上記の式（ｃ１）、（ｃ２）において、リングギアＲのトルクＴｒをゼロとすることで、サンギアＳのトルクＴｓおよびキャリアＣのトルクＴｃがゼロとなることから導かれる。
【００８３】
ここで、エネルギ効率の低いモード１を敢えて利用するのは、モード１は、モータジェネレータ１０やエンジン１２を稼動させた状態で駆動輪１４を停止させるいわゆるギアードニュートラル状態を実現可能なことや、トルクを大きくすることができることなどの理由による。そして、ギアードニュートラル状態は、エネルギ効率を低下させる要因である動力循環状態であるが故に実現可能なものである。すなわち、ギアードニュートラル状態では、駆動輪１４への出力回転エネルギはゼロである。このため、モータジェネレータ１０やエンジン１２と動力分割装置２０との間に形成されるループ経路において動力循環状態が実現されないなら、エネルギ保存則の観点から、モータジェネレータ１０やエンジン１２の出力エネルギは、動力分割装置２０内において熱エネルギとして全て消費されることとなる。しかし、これは、およそ動力分割装置２０の機能を果たさない非現実的な構成である。このため、動力分割装置２０からエネルギが出力する経路をループ経路以外に有しない限り、ギアードニュートラル状態を実現するためには動力循環が不可欠となる。
＜モード１からモード２への切替＞
図７に、エンジン１２を入力とした場合についてのモード１からモード２への切替態様を示す。図示されるように、モード１において、ＣＶＴ３６の変速比を連続的に変化させていくことで、後退から前進まで変化させることができる。そして、所定の変速比となることで、モード２へと切り替える。これにより、モード１のままＣＶＴ３６の変速比を変化させた場合と比較して、動力の伝達効率を向上させることができる。
【００８４】
ここで、本実施形態では、モード切替を、モータジェネレータ１０やエンジン１２の回転速度を入力回転速度とし駆動輪１４の回転速度を出力回転速度とするトータルの変速比が変化しない条件で行っている。この場合、クラッチＣによって連結される一対の回転体の回転速度と、クラッチＣ２によって連結される一対の回転体の回転速度とが互いに等しい条件で切替がなされることとなる。このため、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を連結状態とする状態を経由してモード２およびモード２間の切替を行うことができることから、駆動輪１４にトルクが伝達されない期間が生じるいわゆるトルク抜けを回避することができる。
【００８５】
トルク抜けを回避することを可能とする手段は、先の図１に示したギアＧ３，Ｇ４である。すなわち、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度は、全てが等しいか全てが相違する。ここで、本実施形態では、サンギアＳおよびリングギアＲの回転速度が共線図上互いに逆となる設定のため、回転速度がゼロとなる場合以外には、サンギアＳ、キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度は全て相違する。このため、ＣＶＴ３６のみでは、クラッチＣによって連結される一対の回転体の回転速度とクラッチＣ２によって連結される一対の回転体の回転速度とが互いに等しい状態を実現することはできない。このため、第２遊星歯車機構２４のリングギアおよびクラッチＣ１間のギアＧ３と第２遊星歯車機構２４のキャリアおよびクラッチＣ２間のギアＧ４との少なくとも一方が、サンギアＳの回転速度とキャリアＣの回転速度との差を補償する手段や、サンギアＳの回転速度とリングギアＲの回転速度との差を補償する手段として必要である。なお、本実施形態では、カウンタギアとしてのギアＧ３が必須であるため、ギアＧ３のみによって上記補償する手段を構成することも可能であるが、ここでは、便宜上、ギアＧ４をも備える例を示した。ちなみに、トルク抜けを生じさせないためのギアＧ３，Ｇ４とＣＶＴ３６とのギア比の条件は、第７の実施形態の記載の後の「その他の実施形態」における「ギアＧｎの配置について」の欄において導出されている。
【００８６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００８７】
（１）動力循環を生じるモード１と、動力循環を生じないモード２とを切替可能とした。これにより、モード１において動力循環を利用したギアードニュートラル状態を実現し、また、高速領域においては、モード２を利用してエネルギ効率を向上させることができる。
【００８８】
（２）１の回転軸ａｘにクラッチＣ１およびクラッチＣ２を直結させた。これにより、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を近接配置することができ、ひいては、動力伝達装置自体の小型化が容易となる。
【００８９】
（３）クラッチＣ１およびクラッチＣ２が、独立に連結状態を実現可能な構成とした。これにより、トルク抜けを好適に回避することができる。
【００９０】
（４）駆動輪１４を、モード１において、動力循環のループを形成する動力分割用回転体以外の動力分割用回転体に機械的に連結した。これにより、ギアードニュートラルを好適に利用することができる。
【００９１】
（５）モード１およびモード２間の切替に際し、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度の差を補償する手段（ギアＧ３，Ｇ４）を備えた。これにより、簡素な構成にて、モード切替に際し、トルク抜けを回避することができる。
【００９２】
（６）動力分割装置２０を構成する起動用回転体（第１遊星歯車機構２２のキャリアＣ）とエンジン１２の回転軸１２ａとの間の動力の伝達および遮断を行う第１の動力伝達制御手段と、動力分割装置２０を構成する伝達用回転体（第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳ）とエンジン１２の回転軸１２ａとの間の動力の伝達および遮断を行う第２の動力伝達制御手段とを備えた。これにより、モータジェネレータ１０による車両の走行中であっても、エンジン１２を適切に始動することができる。また、エンジン１２の始動後、エンジン１２の回転速度を早期に効率のよい回転速度領域に移行させることもできる。
【００９３】
（７）第１の動力伝達制御手段として、起動用回転体（第１遊星歯車機構２２のキャリアＣ）とエンジン１２の回転軸１２ａとの間の動力の伝達を遮断するための電子制御式の遮断手段（クラッチ３０）を備えた。これにより、エンジン１２を始動させる以前において起動用回転体から回転軸１２ａへと動力が伝達されることを回避することができ、ひいては、無駄なエネルギ消費を回避することができる。
【００９４】
（８）上記第２の動力伝達制御手段を、伝達用回転体（第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳ）に対するエンジン１２の回転軸１２ａの相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構（ワンウェイベアリング３４）により構成した。これにより、エンジン１２の回転軸１２ａの回転速度がサンギアＳの回転速度に一致することでエンジン１２のトルクがサンギアＳに付与されるようになるため、サンギアＳに対するエンジン１２の駆動力の付与を簡易に開始することができる。更に、エンジン１２を稼動状態としつつもエンジン１２の動力を利用しない状況にあっては、エンジン１２の回転速度を上記一対のサンギアＳの回転速度以下に制御することで、エンジン１２を無負荷で稼動させることもできる。
【００９５】
（９）エンジン１２に初期回転を付与するための第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転速度を、エンジン１２がトルクを付与するための上記一対のサンギアＳの回転速度以下の値となる（特に小さい値をとりえる）ようにした。これにより、エンジン１２の始動後早期にエンジン１２を効率のよい領域にて稼動させることができる。
【００９６】
（１０）共線図の両端の回転速度に対応する一対の回転体を、モータジェネレータ１０に機械的に連結した。これにより、モータジェネレータ１０を効率の良い回転速度領域にて稼動させる期間を長くすることができる。
【００９７】
（１１）モータジェネレータ１０を共線図の両端の回転速度に対応する一対の回転体に機械的に連結するに際し、その一方の回転体との機械的な連結を、ＣＶＴ３６を介して行った。これにより、一対の回転体のそれぞれに機械的に連結される互いに相違する一対のモータジェネレータを備える場合と同様、一対の回転体の回転速度を互いに独立に制御することができる。また、一対のモータジェネレータの一方を発電機、他方を電動機として利用するモードと同様の処理を行う場合、発電機によって発電された電気エネルギを電動機に供給する際に生じるエネルギロスを排除することもできる。
【００９８】
（１２）共線図の４つの回転速度に対応する４つの回転体のうちの中間の回転速度に対応する回転体であって且つエンジン１２に初期回転を付与するための起動用回転体と相違する回転体に駆動輪１４を機械的に連結した。これにより、駆動輪１４の正回転、停止、逆回転が容易となる。また、エンジン１２を始動するに際し、エンジン１２に初期回転を付与するための起動用回転体の回転速度を駆動輪１４の回転速度とは別に設定することができる。
【００９９】
（１３）第１遊星歯車機構２２の備える３つの回転体のうちの２つの回転体のそれぞれを、第２遊星歯車機構２４の備える３つの回転体のうちの２つの回転体に割り振って互いに機械的に連結することで動力分割装置２０を構成した。これにより、４つの回転体の回転速度を共線図において１直線上に並べることができる。
【０１００】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【０１０１】
図８に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図８において、先の図１に示した部材に準じた部材については、便宜上同一の符号を付している。
【０１０２】
図示されるように、本実施形態では、車載補機としてのエアコン４４の動力源として、動力分割装置２０を利用する。詳しくは、図示されるように、エアコン４４（正確にはコンプレッサの従動軸）が、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに機械的に連結されている。これにより、エアコン４４のコンプレッサの従動軸は、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳによって回転力を付与されることとなる。しかも、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳは、駆動輪１４が停止している場合であってもその回転速度をゼロ以外とすることができるため、車両の停止時においてもエアコン４４を稼動させることが可能となる。
【０１０３】
なお、エアコン４４を第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに機械的に連結することは、上記第１の実施形態における動力循環の有無の議論を何ら変更させるものではない。このため、モード１、モード２のそれぞれのメリットは、本実施形態においても享受される。
【０１０４】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（１３）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
【０１０５】
（１４）動力分割装置２０をエアコン４４の駆動源として利用した。このため、エアコン４４を稼動させるために新たに電動機を設けることを回避することができる。
【０１０６】
（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【０１０７】
図９に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図９において、先の図１に示した部材に準じた部材については、便宜上同一の符号を付している。
【０１０８】
本実施形態では、動力分割装置２０を単一の遊星歯車機構によって構成する。ここで、モータジェネレータ１０、エンジン１２および駆動輪１４と動力分割装置２０を構成する遊星歯車機構との機械的な連結態様は、先の図１におけるモータジェネレータ１０、エンジン１２および駆動輪１４と第２遊星歯車機構２４との機械的な連結態様と同様である。ただし、本実施形態では、キャリアＣと駆動輪１４との間に、ギアＧ６に加えて、ギアＧ５を備える例を示している。また、エンジン１２の回転軸１２ａには、スタータモータ５０が常時連結されているとともに、エンジン１２の回転軸１２ａは、トルクコンバータ５２を介してサンギアＳに機械的に連結されている。
【０１０９】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（５）、（１０）、（１１）の効果に準じた効果を得ることができる。
【０１１０】
（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【０１１１】
本実施形態では、車載主機として回転電機のみを備えてエンジンを備えないいわゆる電気自動車に本発明を適用する。
【０１１２】
図１０に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１０において、先の図１に示した部材に準じた部材については、便宜上同一の符号を付している。本実施形態では、動力分割装置２０を単一の遊星歯車機構によって構成する。ここで、モータジェネレータ１０および駆動輪１４と動力分割装置２０を構成する遊星歯車機構との機械的な連結態様は、先の図１におけるモータジェネレータ１０および駆動輪１４と第２遊星歯車機構２４との機械的な連結態様と同様である。
【０１１３】
本実施形態のように電気自動車において動力分割装置２０を備えることには、次のようなメリットがある。まず第１に、上記第１の実施形態における説明に鑑みれば、本実施形態においても発進時に駆動輪１４に付与可能なトルクを非常に大きなものとすることができる。このため、モータジェネレータ１０を小型化することができるというメリットを有する。これは、モータジェネレータ１０の要求出力の下限値が、発進時に生成されるトルクによって制約を受けることによる。第２に、ギアードニュートラル状態を実現可能なため、駆動輪１４の停止時において、動力分割装置２０の動力分割用回転体の一部（ここでは、リングギアＲおよびサンギアＳ）を回転させることができ、これを補機（エアコン４４）の駆動源として利用することができるメリットがある。第３に、車両の加速時等、エネルギ消費量が大きくなる過渡運転時等において、補機（エアコン４４）を駆動する駆動力を制限することで、駆動輪１４に必要な出力エネルギを増大させることができる。このため、補機（エアコン４４）に必要な出力回転エネルギ（パワー）とモータジェネレータ１０に必要な出力回転エネルギとを各別に設定することを回避することができ、ひいてはモータジェネレータ１０の最大出力の割りに大きな駆動力を生成可能となる。
【０１１４】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（５）、（１０）、（１１）の効果に準じた効果を得ることができる。
【０１１５】
（第５の実施形態）
以下、第５の実施形態について、先の第４の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【０１１６】
図１１（ａ）に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１１（ａ）において、先の図１に示した部材に準じた部材については、便宜上同一の符号を付している。本実施形態でも、動力分割装置２０を単一の遊星歯車機構によって構成する。
【０１１７】
ただし、モータジェネレータ１０および駆動輪１４と動力分割装置２０を構成する遊星歯車機構との機械的な連結態様を、先の図１におけるモータジェネレータ１０および駆動輪１４と第２遊星歯車機構２４との機械的な連結態様と相違させる。詳しくは、モータジェネレータ１０にサンギアＳを機械的に連結させるとともに、ＣＶＴ３６、クラッチＣ１およびギアＧ７を介してキャリアＣに機械的に連結させる。また、駆動輪１４にリングギアＲを機械的に連結させるとともに、ギアＧ８，クラッチＣ２およびＣＶＴ３６を介してサンギアＳに機械的に連結させる。
【０１１８】
この場合、図１１（ｂ）および図１１（ｃ）に示すように、駆動輪１４に機械的に連結される回転体であるリングギアＲの回転速度は、共線図の端部に位置することとなる。そして、本実施形態では、モード１においてモータジェネレータ１０に機械的に連結される回転体であるサンギアＳおよびキャリアＣの回転速度の符号が共線図上で一致するように設定する。この場合、モータジェネレータ１０の回転速度の符号を変化させなくても、図１１（ｂ）に示す後退回転から停止を経て図１１（ｃ）に示す前進回転まで駆動輪１４を駆動させることができる。このように、ギアードニュートラル状態を実現可能なのは、モード１において動力循環が生じるためである。そして、車両の前進運転時において高速領域に移行することでモード２に切り替えることで、エネルギ利用効率の向上を図る。ちなみに、本実施形態で前進走行時においては、サンギアＳ、キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度の符号が全て同一となるため、この際のサンギアＳおよびリングギアＲの出力回転エネルギの符号は同一となる。したがって、モード２において動力循環は生じない。
【０１１９】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（５）、（１０）、（１１）の効果に準じた効果を得ることができる。
【０１２０】
（第６の実施形態）
以下、第６の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【０１２１】
図１２（ａ）に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１２（ａ）において、先の図１に示した部材に準じた部材については、便宜上同一の符号を付している。本実施形態でも、動力分割装置２０を単一の遊星歯車機構によって構成する。
【０１２２】
本実施形態にかかる動力分割装置２０においては、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣおよび第２遊星歯車機構２４のリングギアＲが機械的に連結されて且つ、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣが機械的に連結されている。
【０１２３】
そして、駆動輪１４は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣおよび第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに機械的に連結されているとともに、クラッチＣ２およびＣＶＴ３６を介して第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに機械的に連結されている。また、モータジェネレータ１０は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣに機械的に連結されているとともに、クラッチＣ１、ＣＶＴ３６を介して第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに機械的に連結されている。さらに、エンジン１２は、クラッチ３０を介して第１遊星歯車機構２２のサンギアＳに機械的に連結されているとともに、ワンウェイベアリング３４を介して第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに機械的に連結されている。なお、エアコン４４は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアとモータジェネレータ１０との間に機械的に連結されている。
【０１２４】
こうした構成によれば、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳが起動用回転体となり、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳが伝達用回転体となる。なお、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣおよび第１遊星歯車機構２２のリングギアＲの回転速度の符号と、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの回転速度の符号とは、共線図上において同一となるように設定されている。
【０１２５】
上記構成では、モード１において、駆動輪１４の回転速度を、図１２（ｂ）に示す後退回転からゼロを経て図１２（ｃ）に示す前進回転へと移行させることができる。特に、図１２（ｂ）は、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳの回転速度がゼロとなる場合を例示しており、この状態でクラッチ３０を連結状態とすることで、エンジン１２の起動処理を行うことができる。
【０１２６】
ここで、モード１においてギアードニュートラル状態を実現可能であるため、モード１は動力循環を生じるモードとなる。これに対し、モード２においては、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度の符号が同一となるため、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳおよびリングギアＲの出力回転エネルギの符号は同一となる。また、エンジン１２の起動をモード１で行うなら、モード２において、第１遊星歯車機構２２はトルク伝達に寄与しない。このため、モード２においては、動力循環を回避することができる。
【０１２７】
なお、図１２においては、モータジェネレータ１０やエンジン１２、駆動輪１４と動力分割装置２０との間に介在するギアを記載しなかったが適宜ギアを設けてもよい。これにより、モード１およびモード２間の切り替えに際してトルク抜けを回避することも可能となる。もっとも、トルク抜けを回避する設定は必須ではない。
【０１２８】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記各効果に準じた効果を得ることができる。
【０１２９】
（第７の実施形態）
以下、第７の実施形態について、先の第４の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【０１３０】
図１３（ａ）に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１３（ａ）において、先の図１に示した部材に準じた部材については、便宜上同一の符号を付している。本実施形態では、動力分割装置２０を単一の遊星歯車機構によって構成する。ただし、モータジェネレータ１０を、キャリアＣに機械的に連結するとともに、ＣＶＴ３６およびクラッチＣ１を介してサンギアＳに機械的に連結する。また、駆動輪１４を、リングギアＲに機械的に連結するとともに、ギアＧ９、クラッチＣ２およびＣＶＴ３６を介してキャリアＣに機械的に連結する。
【０１３１】
本実施形態の特徴は、モード１におけるギアードニュートラル状態の実現のみならず、モード１からモード２へと切り替えることで、変速比の調節可能領域を好適に拡大することができることにある。すなわち、図１３（ｂ）に示すように、モード１においてＣＶＴ３６の変速比を変化させることで、駆動輪１４の回転速度は後退回転からゼロを介して前進回転へと移行する。その後、ＣＶＴ３６の変速比を更に変化させることで、モータジェネレータ１０から駆動輪１４までのトータルの変速比を増加させることができる。そして、トルク抜けの生じない点（モード切替点）においてモード２に切り替えるとともにＣＶＴ３６を逆方向に切り替える（折り返し処理）ことで、トータルの変速比を更に増加させることができる。
【０１３２】
この設定は、ＣＶＴ３６の変速比の変化に対するトータルの変速比の変化速度の符号を、モード１とモード２とで互いに逆とする設定によって実現されるものである。この条件は、ＣＶＴ３６の変速比を独立変数としトータルの変速比を従属変数とする関数のＣＶＴ３６の変速比による微分値について、モード１およびモード２のそれぞれにおける値の符号が互いに逆となる条件である。これを実現する手段は、上記ギアＧ９である。ここでは、ギアＧ９を回転速度の符号を反転させないものとする。なお、このギアＧ９は、トルク抜けを回避するための変速比を有するものとする。
【０１３３】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（５）、（１０）、（１１）の効果に準じた効果を得ることができる。
【０１３４】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
＜変速装置の種類について＞
機械式の無段変速装置としては、ベルト式のものに限らず、例えばトラクションドライブ式のものであってもよい。また、機械式のものに限らず、油圧式のものであってもよい。更に、無段変速装置にも限らず、有段変速装置であってもよい。
＜ギアＧｎの配置について＞
動力分割装置２０と、モータジェネレータ１０、エンジン１２、および駆動輪１４との間に介在させるギアとしては、上記各実施形態で例示したものに限らない。例えば上記第１〜４の実施形態のようにモード１およびモード２間で機械的な連結箇所の変更がなされる動力分割用回転体が単一の遊星歯車機構の備えるものであって且つキャリアＣが出力となる場合、図１４に示すギアＧ１〜Ｇ６を設けることができる。ただし、上記第１〜第４の実施形態では、ギアＧ１は、変速装置（ＣＶＴ３６）である。このため、上記第１〜第４の実施形態において、ギアＧ２〜Ｇ６のうちのいくつかを設けるような適宜の変更を行ってもよい。ここで、サンギアＳの回転速度とリングギアＲの回転速度とが共線図上において逆符号となるようにするうえで、ギアＧ２，Ｇ３の少なくとも１つをカウンタギアとして設けることは必須の条件ではない。すなわち、上記第１〜４の実施形態では、遊星歯車機構としてサンギアＳとリングギアＲとの回転速度の符号が逆である場合にキャリアＣの回転速度がゼロとなり得るものを想定したために、カウンタギアが必須となったのであり、例えば、遊星歯車機構としてサンギアＳとリングギアＲとの回転速度の符号が同一である場合にキャリアＣの回転速度がゼロとなり得るものを用いる場合には、必須条件とはならない。ちなみに、後者の遊星歯車機構は、いわゆるダブル遊星ギアタイプの遊星歯車機構（例えば特開２００１−１０８０７３号公報参照）によって実現できる。
【０１３５】
以下、上記ギアＧ１〜Ｇ６を設けた場合のモード１，２におけるトータルの変速比や、トルク抜けの生じない切替条件、ニュートラルポイントの条件を導出しておく。なお、ギアＧ１〜Ｇ６のうちの少なくとも１つを採用しない構成の場合には、採用しないギアのギア比を「１」とすることで、以下に導出する条件は成立する。
【０１３６】
今、ギアＧｎ（ｎ＝１〜６）について、ギア比ｒｎを、図中、ａの回転速度に対するｂの回転速度の比として定義する。また、遊星歯車機構のサンギアＳの歯数をリングギアＲの歯数で除算したものをギア比αとする。更に、サンギアＳ、リングギアＲおよびキャリアＣの回転速度をそれぞれ、回転速度ｗＳ，ｗＲ，ｗＣとする。この場合、下記の式（ｃ５）が成立する。
【０１３７】
αｗＳ−（１＋α）ｗＣ＋ｗＲ＝０  …（ｃ５）
１．モード１、ＩＮ１からＯＵＴまでのトータルのギア比について
ＩＮ１の回転速度は、回転速度ｗＳであり、ｗＲの回転速度は、「ｗＳｒ１ｒ２／ｒ３」であり、ＯＵＴの回転速度は、「ｗＣｒ５ｒ６」であることから、上記の式（ｃ５）より、トータルのギア比は、以下の式（ｃ６）となる。
【０１３８】
｛ｒ５ｒ６（αｒ３＋ｒ１ｒ２）｝／｛（１＋α）ｒ３｝  …（ｃ６）
２．モード１、ＩＮ２からＯＵＴまでのトータルのギア比について
ＩＮ２の回転速度は、ｗＲ／ｒ２である。同様にして、ｗＳ，ｗＣを、ＩＮ２の回転速度およびＯＵＴの回転速度にて表現し、上記の式（ｃ５）に代入することで、トータルのギア比は、以下の式（ｃ７）となる。
【０１３９】
｛ｒ５ｒ６（αｒ３＋ｒ２ｒ１）｝／｛（１＋α）ｒ１｝  …（ｃ７）
３．モード２、ＩＮ２からＯＵＴまでのトータルのギア比について
回転速度ｗＲ，ｗＳ，ｗＣを、ＩＮ２の回転速度およびＯＵＴの回転速度にて表現し、上記の式（ｃ５）に代入することで、トータルのギア比は、以下の式（ｃ８）となる。
【０１４０】
ｒ１ｒ２ｒ４ｒ５ｒ６／｛α（ｒ１ｒ４−ｒ５）＋ｒ１ｒ４｝  …（ｃ８）
４．モード２、ＩＮ１からＯＵＴまでのトータルのギア比について
上記の式（ｃ８）を利用して、回転速度ｗＲ，ｗＳ，ｗＣを、ＩＮ２の回転速度およびＯＵＴの回転速度にて表現し、上記の式（ｃ５）に代入することで、トータルのギア比は、以下の式（ｃ９）となる。
【０１４１】
ｒ１ｒ４ｒ６  …（ｃ９）
５．トルク抜けの生じない切替条件
トルク抜けが生じない場合のＣＶＴ３６のギア比ｒ１は、例えばモード１において、ギアＧ１のｂの回転速度とギアＧ４のａの回転速度とが等しくなるとの条件であり、これから、以下の式（ｃ１０）となる。
ｒ１＝αｒ３ｒ５／（ｒ３ｒ４＋αｒ３ｒ４−ｒ２ｒ５）  …（ｃ１０）
すなわち、この式（ｃ１０）が実際に成立可能なように、ＣＶＴ３６の変速比の調節範囲等を設定する必要がある。
６．ニュートラルポイントにおけるＣＶＴ３６の変速比
モード１において、キャリアＣの回転速度ｗＣをゼロとすることで、以下の式（ｃ１１）が成立する。
【０１４２】
ｒ１＝−αｒ３／ｒ２  …（ｃ１１）
なお、上記第５〜７の実施形態においても、同一の要領でギアを適宜介在させたり、ギアを省いたりしてもよい。
＜折り返し処理（第７の実施形態：図１３について）＞
折り返し処理を実現可能な構成としては、先の第７の実施形態に例示したものに限らない。要は、変速装置（ＣＶＴ３６）の変速比の変化に対するトータルの変速比の変化率の符号を、モード１とモード２とで逆とするような設定を行えばよい。これは、例えば上記第１〜第４の実施形態においても実現可能である。すなわち、先の図１４におけるＩＮ１を入力とする場合のトータルの変速比について上記条件を成立させるためには、上記の式（ｃ６）におけるギア比ｒ１の係数と上記の式（ｃ９）におけるギア比ｒ１の係数との積の符号が負であればよい。このため、「ｒ２ｒ４ｒ５／ｒ３＜０」であれば良いことになる。すなわちこの関係が成立するように、ギアＧ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６のうちの少なくとも１つを設けることで折り返し処理を実現することができる。そしてこの際、そのギアは、折り返し処理を実現すべく動力分割用回転体の回転速度を固定された変速比に変速する手段となる。ただし、ここで変速には、変速比が「−１」となるものも含まれることとする。もっとも、上記条件は、カウンタギアの数のみによって成立、不成立が決まるため、変速比が固定された手段であるか否かは問題でない。
【０１４３】
なお、上記考察においては、上記の式（ｃ６）および式（ｃ９）がいずれもギア比ｒ１の線形関数であることを利用した。しかし、ＩＮ２を入力とする式（ｃ７）、（ｃ８）についてはギア比ｒ１の線形関数ではない。このため、トータルの変速比を従属変数としギア比ｒ１を独立変数とする関数をギア比ｒ１によって微分した値についてのモード１とモード２との積が負であることを条件とすればよい。
【０１４４】
また、上記の例に限らず、上記トータルの変速比を従属変数としギア比ｒ１を独立変数とする関数をギア比ｒ１によって微分した値についてのモード１とモード２との積が負であることは、折り返し処理を実現する条件となる。ただし、この条件は必ずしもギア比ｒ１の取りえる全領域で成立する必要はない。例えばトルク抜けを回避する条件が成立する設定において、トルク抜けを回避したモード１とモード２との切り替え点となるギア比ｒ１から全領域の境界よりも内側までの所定の領域であってもよい。ただし、ここで所定の領域とは、切り替え点を一端として且つ、モード１からモード２へ移行する際のギア比ｒ１の変化方向とは逆方向に他端を有する領域とする。ただし、モード１およびモード２間の切り替えに際し、変速比に断絶が生じる場合であっても、例えばクラッチＣ１，Ｃ２を半クラッチ状態（動力伝達可能であって且つ不完全係合状態）とすることも可能であることに鑑みれば、トルク抜けの回避は、折り返し処理にとって必須ではない。
【０１４５】
ちなみに、折り返し処理を実現可能な構成においては、モード２において必ずしも動力循環を回避することができるとは限らない。例えば、図１４によって一般化される構成において、ギアードニュートラルを実現する場合には、ＩＮ２の負荷がゼロでない限りこれは不可能である。なぜなら、ギアードニュートラルを実現可能なためには、ベルト式のＣＶＴの場合、ｒ１＞０であることからサンギアＳの符号がリングギアＲの符号と相違する必要があるため、「ｒ２ｒ３＜０」が条件となる。また、モード２において動力循環が生じないようにするためには、上記の式（ｃ２）より、サンギアＳの符号とキャリアＣの符号とを逆としなければならないため、「ｒ４ｒ５＜０」が条件となる。これは、上記条件「ｒ２ｒ４ｒ５／ｒ３＜０」を不可能とする。ただし、この場合であっても、モード２において、ＩＮ２を無負荷とするなら遊星歯車機構２０ａはトルク伝達に寄与しないため、動力循環を回避することができる。こうした観点からすれば、図１４によって一般化される構成においては、上記第３，４の実施形態において折り返し処理を実現する構成に変更することが特に有効であることとなる。
【０１４６】
なお、参考までに、図１５（ａ）に、図１４においてＩＮ１にモータジェネレータ１０を連結させて且つ折り返し処理を実現可能な構成の一例を示す。また、図１５（ｂ）に、先の第１の実施形態の構成において、折り返し処理を実現可能な構成の一例を示す。なお、これら図１５（ａ）および図１５（ｂ）では、ＦＦ車を例示したがこれに限らず、ＦＲ車であってもよい。
＜駆動源および被駆動体の連結態様について＞
動力分割装置２０の遊星歯車機構と、駆動源（モータジェネレータ１０、エンジン１２）および被駆動体（駆動輪１４）との機械的な連結態様は、上記各実施形態で例示したものに限らない。
【０１４７】
図１６に、遊星歯車機構２０ａと、駆動源および被駆動体との可能な機械的な連結態様を例示する。ここで、ＩＮ１〜ＩＮ３が駆動源の機械的な連結箇所であり、図１６においては、ＩＮ１〜ＩＮ３の少なくとも１箇所に駆動源が機械的に連結される。また、ＯＵＴは、被駆動体の機械的な連結箇所である。なお、遊星歯車機構２０ａから伸びる３本の線は、サンギアＳ、リングギアＲおよびキャリアＣのいずれかに機械的に連結される軸を示している。詳しくは、図中の回転体ｘ，ｙ，ｚとこれらサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲとの間には、（ｘ、ｙ、ｚ）＝（Ｓ，Ｃ，Ｒ）、（Ｓ，Ｒ，Ｃ）、（Ｃ、Ｓ，Ｒ）、（Ｃ、Ｒ，Ｓ）、（Ｒ，Ｓ，Ｃ），（Ｒ，Ｃ，Ｓ）の６通りの対応関係が成立する。
【０１４８】
ここで、図１６（ａ）に示すカテゴリーにおいて、被駆動体（ＯＵＴ）に機械的に連結される動力分割用回転体を、遊星歯車機構２０ａのキャリアＣとするなら、上記第１〜４および第６の実施形態で例示したものを包含する。すなわち例えば、上記第１の実施形態においては、ＩＮ１がモータジェネレータ１０となり、ＩＮ２がエンジン１２となっていた。ただし、駆動源の機械的な連結箇所としては、ＩＮ３でもよいことを図１６（ａ）は示している。すなわち、例えば上記第１の実施形態において、ワンウェイベアリング３４の出力側を、ＣＶＴ３６およびクラッチＣ１，Ｃ２間に機械的に連結してもよいことを示している。
【０１４９】
また、図１６（ａ）に示すカテゴリーにおいて、被駆動体（ＯＵＴ）に機械的に連結される動力分割用回転体を、遊星歯車機構２０ａのリングギアＲとするなら、上記第５〜７の実施形態で例示したものを包含する。ただし、この図１６（ａ）自体は、遊星歯車機構２０ａのサンギアＳに被駆動体（ＯＵＴ）が機械的に連結される場合をも包含している。
【０１５０】
図１６（ｂ）に示すカテゴリーは、ＣＶＴ３６とクラッチＣ１，Ｃ２との間に被駆動体が機械的に連結されるものである。
【０１５１】
図１６（ｃ）に示すカテゴリーは、遊星歯車機構２０ａとＣＶＴ３６との間に被駆動体が機械的に連結されるものである。
＜変速装置（ＣＶＴ３６）の利用態様について＞
変速装置（ＣＶＴ３６）としては、遊星歯車機構２０ａとクラッチＣ１，Ｃ２との間に介在させるものに限らず、例えば図１７（ａ）に示すように、クラッチＣ１および遊星歯車機構２０ａの回転体ｘ間に介在させてもよい。なお、ここでは、クラッチＣ１，Ｃ２の役割について特に識別していない。すなわち、この図１７（ａ）の変更を先の第１の実施形態に適用する場合、ＣＶＴ３６を、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲおよびクラッチＣ１間に介在させるもののみならず、クラッチＣ２およびギアＧ４間に介在させるものをも含むものとする。ちなみに、図１７（ａ）において、駆動源と被駆動体とのそれぞれの機械的な連結箇所は、図１６に例示したように適宜設定すればよい。
【０１５２】
また、変速装置を１つ備えるものに限らず、２つ備えるものであってもよい。この場合、例えば、図１６（ａ）に例示した箇所と、図１７（ａ）に例示した箇所とに変速装置を備えるなどすればよい。
【０１５３】
さらに、ＣＶＴ３６等の変速装置を備えるものに限らず、図１７（ｂ）に示すように、変速装置を備えることなく、遊星歯車機構２０ａの回転体ｘおよび回転体ｙ間をクラッチＣ１によって機械的に連結および遮断し、遊星歯車機構２０ａの第２の回転体ｙおよび第３の回転体ｚ間をクラッチＣ２によって機械的に連結および遮断する機能を有するものであってもよい。
＜動力分割装置２０の構造について＞
動力分割装置２０としては、単一の遊星歯車機構のサンギアＳ，リングギアＲおよびキャリアＣからなる３つの回転体のうち、第１の回転体および第２の回転体間がクラッチＣ１によって連結および遮断され、第２の回転体および第３の回転体間がクラッチＣ２によって遮断されるものに限らない。図１８〜図２０に、第１遊星歯車機構２２および第２遊星歯車機構２４を備えて動力分割装置２０を構成するに際し、これらの機械的な連結態様を変更する場合を例示する。ただし、これら図１８〜図２０においては、便宜上、モータジェネレータ１０やエンジン１２、駆動輪１４と、動力分割装置２０との間に介在するギアについてはその記載を省略している。
ａ）図１８の構成について
図１８に示す動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとが機械的に連結され、これらがエンジン１２に初期回転を付与するための起動用回転体となっている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結され、これらが駆動輪１４に機械的に連結されている（ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳが、エンジン１２のトルクが付与される伝達用回転体とされるとともに、ＣＶＴ３６およびクラッチＣ１を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結される回転体とされている。そして、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳにモータジェネレータ１０の回転軸１２ａが機械的に連結されている。
【０１５４】
これら図１８（ａ）および図１８（ｂ）は、いずれも、クラッチＣ１が連結状態であって且つクラッチＣ２が遮断状態である第１モードにおいて、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳがＣＶＴ３６およびクラッチＣ１を介して第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに機械的に連結される。これにより、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳの回転速度と第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの回転速度とが共線図において両端となるため、これらの符号が逆となるようにするなら、ギアードニュートラルの状態を実現することができる。
【０１５５】
ここで、図１８（ａ）は、クラッチＣ１が遮断状態であって且つクラッチＣ２が連結状態である第２モードが、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと第１遊星歯車機構２２のサンギアＳとをＣＶＴ３６を介して機械的に連結するモードとなる。この第２モードにおいて、共線図上、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ，リングギアＲおよびキャリアＣの回転速度の符号が同一となるように設定するなら、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよびリングギアＲの出力回転エネルギ（パワー）の符号を同一とすることができる。すなわち、動力循環を回避し、分割モードとすることができる。もっとも、分割モードとならない場合であっても、上記第１の実施形態の上記（１）〜（４）の効果に準じた効果を得ることはできる。
【０１５６】
一方、図１８（ｂ）は、クラッチＣ１が遮断状態であって且つクラッチＣ２が連結状態である第２モードが、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとをＣＶＴ３６を介して機械的に連結するモードとなる。この第２モードにおいて、共線図上、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳおよびキャリアＣの回転速度の符号が互いに相違するように設定するなら、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳおよびキャリアＣの出力回転エネルギ（パワー）の符号を同一とすることができる。すなわち、動力循環を回避し、分割モードとすることができる。もっとも、分割モードとならない場合であっても、上記第１の実施形態の上記（１）〜（４）の効果に準じた効果を得ることはできる。
ｂ）図１９の構成について
図１９に示す動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとが機械的に連結され、これらがエンジン１２に初期回転を付与するための起動用回転体となっている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結され、これらが駆動輪１４に機械的に連結されている（ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳが、エンジン１２のトルクが付与される伝達用回転体とされるとともに、ＣＶＴ３６を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結される回転体とされている。そして、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲにモータジェネレータ１０の回転軸１２ａが機械的に連結されている。
【０１５７】
これら図１９（ａ）および図１９（ｂ）は、いずれも、クラッチＣ１が連結状態であって且つクラッチＣ２が遮断状態である第１モードにおいて、第１遊星歯車機構２２のサンギアがＣＶＴ３６およびクラッチＣ１を介して第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに機械的に連結される。これにより、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳの回転速度と第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの回転速度とが共線図において両端となるため、これらの符号が反対となるようにするなら、ギアードニュートラルの状態を実現することができる。
【０１５８】
ここで、図１９（ａ）は、クラッチＣ１が遮断状態であって且つクラッチＣ２が連結状態である第２モードが、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと第１遊星歯車機構２２のサンギアＳとをＣＶＴ３６を介して機械的に連結するモードとなる。この第２モードにおいて、共線図上、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ，リングギアＲおよびキャリアＣの回転速度の符号が同一となるように設定するなら、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよびリングギアＲの出力回転エネルギ（パワー）の符号を同一とすることができる。すなわち、動力循環を回避し、分割モードとすることができる。もっとも、分割モードとならない場合であっても、上記第１の実施形態の上記（１）〜（４）の効果に準じた効果を得ることはできる。
【０１５９】
一方、図１９（ｂ）は、クラッチＣ１が遮断状態であって且つクラッチＣ２が連結状態である第２モードが、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとをＣＶＴ３６を介して機械的に連結するモードとなる。この第２モードにおいて、共線図上、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣおよびリングギアＲの回転速度の符号が互いに相違するように設定するなら、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣおよびリングギアＲの出力回転エネルギ（パワー）の符号を同一とすることができる。すなわち、動力循環を回避し、分割モードとすることができる。もっとも、分割モードとならない場合であっても、上記第１の実施形態の上記（１）〜（４）の効果に準じた効果を得ることはできる。
ｃ）図２０の構成について
図２０に示す動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとが機械的に連結され、これらがエンジン１２に初期回転を付与するための起動用回転体となっている。また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結され、これらが駆動輪１４に機械的に連結されている（ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲが、エンジン１２のトルクが付与される伝達用回転体とされるとともに、ＣＶＴ３６を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結される回転体とされている。そして、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲにモータジェネレータ１０の回転軸１０ａが機械的に連結されている。
【０１６０】
これら図２０（ａ）および図２０（ｂ）は、いずれも、クラッチＣ１が連結状態であって且つクラッチＣ２が遮断状態である第１モードにおいて、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲがＣＶＴ３６およびクラッチＣ１を介して第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに機械的に連結される。これにより、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲの回転速度と第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの回転速度とが共線図において両端となるため、これらの符号が反対となるようにするなら、ギアードニュートラルの状態を実現することができる。
【０１６１】
ここで、図２０（ａ）は、クラッチＣ１が遮断状態であって且つクラッチＣ２が連結状態である第２モードが、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと第１遊星歯車機構２２のリングギアＲとをＣＶＴ３６を介して機械的に連結するモードとなる。この第２モードにおいて、共線図上、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ，リングギアＲおよびキャリアＣの回転速度の符号が同一となるように設定するなら、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよびリングギアＲの出力回転エネルギ（パワー）の符号を同一とすることができる。すなわち、動力循環を回避し、分割モードとすることができる。もっとも、分割モードとならない場合であっても、上記第１の実施形態の上記（１）〜（４）の効果に準じた効果を得ることはできる。
【０１６２】
一方、図２０（ｂ）は、クラッチＣ１が遮断状態であって且つクラッチＣ２が連結状態である第２モードが、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとをＣＶＴ３６を介して機械的に連結するモードとなる。この第２モードにおいて、共線図上、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣおよびリングギアＲの回転速度の符号が互いに相違するように設定するなら、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣおよびリングギアＲの出力回転エネルギ（パワー）の符号を同一とすることができる。すなわち、動力循環を回避し、分割モードとすることができる。もっとも、分割モードとならない場合であっても、上記第１の実施形態の上記（１）〜（４）の効果に準じた効果を得ることはできる。
ｄ）動力分割装置の更なる一般化
もっとも、一対の遊星歯車機構のうちの一方の備える３つの回転体のうちの２つの回転体のそれぞれが、他方の備える３つの回転体のうちの２つの回転体に割り振られて互いに機械的に連結される動力分割装置２０としては、これら図１８〜図２０に例示されるものにも限らない。図２１（ａ）〜図２１（ｊ）および図２２（ａ）〜図２２（ｊ）に、こうした動力分割装置による代表的な共線図を示す。これらの共線図は、第１遊星歯車機構２２および第２遊星歯車機構２４の備える６つの回転体同士の連結関係と、共線図において１直線上に並ぶ４つの回転速度と回転体との対応関係を規定するものである。ただし、リングギアの歯数に対するサンギアの歯数の比については、模式的に示したものであり、この図自体には、実際の比を規定する意図はない。
【０１６３】
これら共線図は、ともに上記第１遊星歯車機構２２に対応するもののサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲを図中上側に記載している。このため例えば、図２１（ｂ）および図２１（ｃ）は、リングギア同士およびキャリア同士が互いに機械的に連結されて且つ、第１遊星歯車機構２２のリングギアの歯数に対するサンギアの歯数の比および第２遊星歯車機構２４のリングギアの歯数に対するサンギアの歯数の比のいずれが大きいかが互いに相違するものを示している。こうした動力分割装置を用いる場合であっても、共線図の両端の回転速度に対応する回転体にモータジェネレータを連結し、また、共線図の中間の回転速度を左から順にそれぞれ、起動用回転体の回転速度と駆動輪１４に連結される回転体の回転速度とすることで、上記第１の実施形態に準じた効果を得ることができる。また、共線図の右端の２つまたは左端の２つの回転速度に対応する回転体を、駆動輪１４に機械的に連結される回転体および起動用回転体とすることで、上記第６の実施形態に準じた効果を得ることも可能となる。
【０１６４】
さらに、動力分割装置２０としては、一対の遊星歯車機構のうちの一方の備える３つの回転体のうちの２つの回転体のそれぞれが、他方の備える３つの回転体のうちの２つの回転体に割り振られて互いに機械的に連結されるものにも限らず、例えばディファレンシャルギア等であってもよい。図２３に、先の第１の実施形態において遊星歯車機構に代えてディファレンシャルギアを用いる場合を例示する。
【０１６５】
詳しくは、図２３（ａ）に、先の第１の実施形態において、第２遊星歯車機構２４を、ディファレンシャルギア２４ａに変更した例を示す。ここで、ディファレンシャルギア２４ａのサイドギアＳは、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳに機械的に連結されており、ディファレンシャルギア２４ａのピニオンギアＰ（ディファレンシャルケース）は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲに機械的に連結されており、ディファレンシャルギア２４ａのリングギアＲは、モータジェネレータ１０に機械的に連結されている。また、図２３（ｂ）に、先の第１の実施形態において、第１遊星歯車機構２２および第２遊星歯車機構２４の双方をディファレンシャルギア２２ａおよびディファレンシャルギア２４ａにそれぞれ変更した例を示す。なお、これら図２３（ａ）および図２３（ｂ）では、ＦＦ車を例示したがこれに限らず、ＦＲ車でもよい。
＜エンジン起動用の動力伝達遮断手段について＞
・起動用回転体と、エンジン１２の回転軸１２ａとの間の動力の伝達および遮断を行う動力伝達制御手段としては、上記クラッチ３０に限らない。例えば、上記ワンウェイベアリング３４同様のワンウェイベアリングを備えてもよい。図２４に、上記第１の実施形態において、起動用回転体（第１遊星歯車機構２２のキャリアＣ）とエンジン１２の回転軸１２ａとの間に、ワンウェイベアリング３２を備える場合を例示する。
【０１６６】
・エンジン１２を始動するために動力分割装置２０からエンジン１２の回転軸１２ａへと動力を伝達する経路の動力伝達を遮断する遮断手段としては、ノーマリーオープン式のクラッチ３０に限らない。例えばノーマリークローズ式のクラッチであってもよい。
【０１６７】
・動力分割装置２０の伝達用回転体に対するエンジン１２の回転軸１２ａの相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構としては、ワンウェイベアリング３４に限らない。例えば、ワンウェイクラッチであってもよい。更に、回転軸１２ａによって伝達軸が滑ることなくつれまわされるものに限らず、滑りつつも動力が付与されるものであってもよい。
【０１６８】
・動力分割装置２０の伝達用回転体とエンジン１２の回転軸１２ａとの間の動力の伝達および遮断を行う動力伝達制御手段としては、動力分割装置２０の伝達用回転体に対するエンジン１２の回転軸１２ａの相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えるものに限らない。例えば、上記クラッチ３０と同様のクラッチを備えるものであってもよい。この場合であっても、エンジン１２の回転速度と伝達用回転体の回転速度とを一致させた状態でクラッチを接続することで、エンジン１２の回転軸１２ａと伝達用回転体とを適切に連結させることができる。
＜その他＞
・クラッチＣ１およびクラッチＣ２としては、連結状態および遮断状態を各々独立に実現可能な構成に限らず、例えば、クラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれか一方を連結状態とすると他方が必ず遮断状態となる構成であってもよい。図２５に、第１の実施形態を、クラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれか一方を連結状態とすると他方が必ず遮断状態となる構成に変更した例を示す。
【０１６９】
・クラッチＣ１，Ｃ２を油圧駆動式のものとしなくてもよい。この場合であっても、例えば、上記第１の実施形態において、クラッチＣ１、Ｃ２を回転軸ａｘに直結することで、クラッチＣ１，Ｃ２のレイアウトを容易とすることができる。
【０１７０】
・クラッチＣ１，Ｃ２を、１の回転軸ａｘに直結させなくても、例えば上記第１の実施形態において、上記（１）、（３）〜（１３）の効果を得ることはできる。
【０１７１】
・本発明の適用される車両としては、ＦＲ車に限らず、ＦＦ車であってもよい。図２６に、上記第２の実施形態を、ＦＦ車に変更した例を示す。
【０１７２】
・上記第１の実施形態では、車両の発進に際しての動力源として、モータジェネレータ１０を用いたが、エンジン１２を用いてもよい。
【０１７３】
・上記第１の実施形態では、モード２において、モータジェネレータ１０およびエンジン１２のいずれか一方のみを動力発生源として利用する場合について説明したがこれに限らない。例えばモータジェネレータ１０およびエンジン１２の双方から動力を付与してもよい。この場合、モータ１０から第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに入力されるエネルギは、キャリアＣおよびサンギアＳから出力される。そして、サンギアＳから出力されるエネルギは、エンジン１２から出力されるエネルギとともにＣＶＴ３６を介して駆動輪１４に出力されることとなる。このため、この場合であっても、動力循環は生じない。
【０１７４】
もっとも、エンジン１２によって駆動輪１４を駆動する際にモータジェネレータ１０を発電機として利用することも可能である。この場合、エンジン１２の回転エネルギは、サンギアＳおよびキャリアＣから第２遊星歯車機構２４に入力され、リングギアＲを介してモータジェネレータ１０に出力されることとなる。このため、エンジン１２の回転エネルギのうちキャリアＣおよびサンギアＳに入力されない部分が駆動輪１４に供給されることとなり、この場合であっても動力循環は生じない。
【０１７５】
・上記第２〜６の実施形態では、動力分割装置２０の備える動力分割用回転体を駆動源とする補機を、エアコン４４としたがこれに限らない。例えばブレーキポンプ等であってもよい。この際、駆動輪１４の停止時であっても、駆動力が要求される補機であるなら、ギアードニュートラルを実現可能な動力分割装置が特に有効である。
【０１７６】
・動力分割装置２０の備える動力分割用回転体を駆動源とする補機と、動力分割装置２０との機械的な連結箇所は、上記第２〜６の実施形態において例示したものに限らない。ただし、駆動輪１４の停止時であっても駆動力が要求される補機であるなら、駆動輪１４に機械的に連結される動力分割用回転体以外の回転体に機械的に連結することが望ましい。
【０１７７】
・上記第３〜６の実施形態において、動力分割装置２０の備える動力分割用回転体を駆動源とする補機を設けなくてもよい。
【０１７８】
・上記第７の実施形態において、動力分割装置２０の備える動力分割用回転体を駆動源とする補機を設けてもよい。ここで、動力分割装置２０を構成する遊星歯車機構のキャリアＣを補機の駆動源とする場合には、上記第７の実施形態と同様、モード２においてモータジェネレータ１０が駆動輪１４に直結された状態が実現される。ただし、動力分割装置２０を構成する遊星歯車機構のサンギアＳを補機の駆動源とする場合には、キャリアＣおよびリングギアＲ間で動力循環が生じる。しかしこの場合であっても、上記第７の実施形態の折り返し処理のメリットを得ることはできる。
【０１７９】
・上記各実施形態では、モータジェネレータ１０を小型化しても、発進トルクを確保することができる構成を例示した。ここで、モータジェネレータ１０を小型化（例えば十数ｋＷ）すると、モータジェネレータ１０の回生運転によって生成される車両の制動力を大きくすることができなくなる懸念がある。しかし、こうした場合であっても、例えば上記第１〜第３、第６の実施形態のようなハイブリッド車の場合、動力分割装置２０にエンジン１２の付加トルクを付与してエンジンブレーキを利用することで、制動力を大きくすることができる。図２７に、上記第１の実施形態のモード１において、エンジンブレーキを利用する場合を例示する。すなわち、この場合、クラッチ３０を係合させ、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣにエンジン１２の負荷トルクを付与することで、制動力を生成する。なお、この際、エンジン１２の燃焼制御は行わない。
【０１８０】
・モータジェネレータ１０やエンジン１２、駆動輪１４と動力分割装置２０との間に介在する部材としては、変速装置やギアに限らない。例えばチェーンやベルト等であってもよい。
【０１８１】
・上記各実施形態では、車両走行用の回転電機を１つまたは２つ備える構成としたが、３つ以上備えるようにしてもよい。この際、各回転電機がそれぞれ電動機兼発電機として機能するものに限らず、例えば特定の回転電機については電動機または発電機に特化したものとしてもよい。ここで、発電機に特化したものである場合、これは、車載電動機に電力を供給する高電圧バッテリを充電するための機能を有する車両走行用の回転電機となる。
【０１８２】
・回転電機としては、３相の交流回転電機に限らず、例えばブラシ付ＤＣモータや誘導モータ等であってもよい。
【０１８３】
・上記各実施形態では、内燃機関を１つ備える構成としたが、２つ以上備えるようにしてもよい。
【０１８４】
・動力伝達装置としては、車両の走行のための駆動系を構成するものに限らない。例えばクレーン車のクレーンの駆動システムや、エレベータの駆動システムに搭載されるものであってもよい。
【符号の説明】
【０１８５】
１０…モータジェネレータ（回転電機の一実施形態）、２０…動力分割装置、２２，２４…遊星歯車機構、３４…ワンウェイベアリング（一方向伝達手段の一実施形態）、３０…クラッチ（遮断手段の一実施形態）、Ｓ…サンギア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｃ…キャリア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｒ…リングギア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｃ１…クラッチ（第１クラッチの一実施形態）、Ｃ２…クラッチ（第２クラッチの一実施形態）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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