(57)【要約】【課題】カムのスライド位置を正確に検出して、そのスライド動作を的確且つ適正に制御する動弁装置及びこれを備えた内燃機関を提供する。【解決手段】並列多気筒♯１〜♯４に跨って配置されたカムシャフトにスライド可能に装着された立体カムを、アクセルフォーク４２を介してバルブリフタに対して移動させ、各気筒ごとにバルブのリフト特性を連続可変する。立体カム１３のスライド位置を検出するスライド位置センサ６０を、並列多気筒の最外気筒を除く気筒に配置する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
並列多気筒に跨って配置されたカムシャフトにスライド可能に装着された立体カムを、アクセルフォークを介してバルブリフタに対して移動させ、各気筒ごとにバルブのリフト特性を連続可変するようにした動弁装置であって、
前記立体カムのスライド位置を検出するスライド位置センサを、前記並列多気筒の最外気筒を除く気筒に配置したことを特徴とする動弁装置。
【請求項２】
前記スライド位置センサは、前記並列多気筒の中央気筒又はその側近気筒に配設されることを特徴とする請求項１に記載の動弁装置。
【請求項３】
前記スライド位置センサの検出子は、前記アクセルフォークに設けたガイド溝と係合し、前記検出子の動きに基づき、前記スライド位置センサが前記立体カムのスライド量を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の動弁装置。
【請求項４】
前記ガイド溝は、シリンダ軸線方向視でアクセルシャフトと相互に重なる位置に形成されることを特徴とする請求項３に記載の動弁装置。
【請求項５】
前記スライド位置センサは、シリンダヘッドのカムハウジングに直接、取付支持されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の動弁装置。
【請求項６】
前記アクセルフォークを移動させるためのアクセル伝動機構を有し、このアクセル伝動機構に対して前記並列多気筒の反対側に前記スライド位置センサを配置することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の動弁装置。
【請求項７】
車体フレームは、ステアリングヘッドパイプ、タンクレールチューブ、ダウンチューブ及びブリッジチューブを含み、これらのチューブ部材とシリンダヘッドカバーとで囲まれるスペース領域内に前記スライド位置センサが配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の動弁装置。
【請求項８】
スライド発生機構を前記並列多気筒の端部外側に設け、前記アクセル伝動機構のアイドルシャフトの両端に設けた１次ドリブンギア及び２次ドライブギア間に挟まれるようにして、前記ブリッジチューブが配置されることを特徴とする請求項７に記載の動弁装置。
【請求項９】
シリンダヘッドカバー上において前記タンクレールチューブの内側であって、前記アクセル伝動機構の内側にアクセルモータが搭載されることを特徴とする請求項７又は８に記載の動弁装置。
【請求項１０】
前記アクセルモータは、吸気側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項９に記載の動弁装置。
【請求項１１】
吸気バルブ及び排気バルブにより吸排気を制御するようにした内燃機関であって、
吸気側又は排気側に請求項１〜１０のいずれか１項に記載の動弁装置を備えたことを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車あるいは自動車等における内燃機関において、アクセル開度に応じてバルブのリフト量、リフトタイミング及び作用角を可変制御する動弁装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の動弁装置によれば、カムシャフトに支持された所謂、３次元カムを軸方向にスライドさせることにより、バルブリフト量が無段階に可変制御される。更に、少なくとも２気筒を並列配置した複数気筒の各気筒ごとにかかる動弁装置を有し、多気筒化に対応したものが知られている。例えば特許文献１に記載のものでは並列２気筒エンジンにおいて、左右それぞれの気筒にこの種の動弁装置を備えている。
【０００３】
また、３次元カムのスライド位置を検出するカムスライド位置センサを有している。カムスライド位置検出の具体的なものとして、例えば特許文献２に記載のものでは３次元カムのハイリフト（大径部）側の端部にベアリングを設け、ベアリング外輪の外周面において全周に亘って形成した環状溝に、カムスライド位置センサの検出子を係合させる。この検出子はロータリエンコーダに結合しており、検出子の動作が電気信号に変換され、これによりカムのスライド量を検出するようになっている。
【０００４】
特許文献１や特許文献２等に記載の動弁装置は更に、３次元カムをカムシャフトに沿ってスライドさせるためのスライド駆動機構を有する。即ち、３次元カムに係合するアクセルフォークをアクセルシャフトに沿って往復動させ、これにより３次元カムをスライド駆動するようにしている。アクセルフォークの往復動の駆動源としてアクセルモータを備えているが、該アクセルモータはシリンダヘッドの車幅方向側部に搭載される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１４６８７３号公報
【特許文献２】特開２００４−２５１１４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来の動弁装置は多気筒エンジン（典型的には並列３気筒以上）にも適用可能である。しかしながら、並列配置された最外気筒（のいずれか一方）のカムスライド位置を検出する場合、この気筒と離間した気筒（典型的には最外気筒のうち他方側）との間で実際のカムスライド位置に相互間の誤差が生じる。これは、アクセルシャフト（の軸方向）とシリンダヘッド（の気筒並列方向）の熱膨張差の影響を受け、即ち両者の熱膨張変化量の相違によりカムスライド位置にずれが発生するためである。
【０００７】
３次元カムに装着したベアリングの外輪に形成した環状溝に検出子を係合させる場合、ベアリングの倒れやアクセルフォークの捩れに起因して、その検出値が所謂ハンチングを起こし易くなる。かかるハンチングの影響を受けなくするために、カムスライド位置センサの不感帯を必要以上に大きく設定していた。不感帯を大きくすることで、３次元カムを精密にスライド制御するのが実質的に困難にならざるを得なかった。
【０００８】
本発明はかかる実情に鑑み、カムのスライド位置を正確に検出して、そのスライド動作を的確且つ適正に制御する動弁装置及びこれを備えた内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の動弁装置は、並列多気筒に跨って配置されたカムシャフトにスライド可能に装着された立体カムを、アクセルフォークを介してバルブリフタに対して移動させ、各気筒ごとにバルブのリフト特性を連続可変するようにした動弁装置であって、
前記立体カムのスライド位置を検出するスライド位置センサを、前記並列多気筒の最外気筒を除く気筒に配置したことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の動弁装置において、前記スライド位置センサは、前記並列多気筒の中央気筒又はその側近気筒に配設されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の動弁装置において、前記スライド位置センサの検出子は、前記アクセルフォークに設けたガイド溝と係合し、前記検出子の動きに基づき、前記スライド位置センサが前記立体カムのスライド量を検出することを特徴とする。
また、本発明の動弁装置において、前記ガイド溝は、シリンダ軸線方向視でアクセルシャフトと相互に重なる位置に形成されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の動弁装置において、前記スライド位置センサは、シリンダヘッドのカムハウジングに直接、取付支持されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の動弁装置において、前記アクセルフォークを移動させるためのアクセル伝動機構を有し、このアクセル伝動機構に対して前記並列多気筒の反対側に前記スライド位置センサを配置することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の動弁装置において、車体フレームは、ステアリングヘッドパイプ、タンクレールチューブ、ダウンチューブ及びブリッジチューブを含み、これらのチューブ部材とシリンダヘッドカバーとで囲まれるスペース領域内に前記スライド位置センサが配置されることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の動弁装置において、スライド発生機構を前記並列多気筒の端部外側に設け、前記アクセル伝動機構のアイドルシャフトの両端に設けた１次ドリブンギア及び２次ドライブギア間に挟まれるようにして、前記ブリッジチューブが配置されることを特徴とする。
また、本発明の動弁装置において、シリンダヘッドカバー上において前記タンクレールチューブの内側であって、前記アクセル伝動機構の内側にアクセルモータが搭載されることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明の動弁装置において、前記アクセルモータは、吸気側に偏倚して配置されることを特徴とする。
【００１７】
また、本発明の内燃機関は、吸気バルブ及び排気バルブにより吸排気を制御するようにした内燃機関であって、
吸気側又は排気側に上記いずれかの動弁装置を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、並列多気筒エンジンにおいて中央気筒又はその側近気筒にスライド位置センサを配置することで、気筒間において熱膨張差によるバルブリフト量のバラツキを実質的に無視し得る程度にまで減少、抑制することができる。
また、スライド位置センサの検出子を、アクセルフォークに設けたガイド溝に望ませて設けることで、検出子とベアリングのガタ等による測定精度の振れ等を抑制し、検出精度を向上することができる等の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の適用例に係るエンジンまわりを含む自動二輪車の全体構成例を示す図である。
【図２】本発明の実施形態における動弁装置の平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図５】本発明の動弁装置に係るクランクシャフト駆動系を示す図である。
【図６】本発明の動弁装置に係る吸気側及び排気側におけるバルブリフタユニットまわりの平面図である。
【図７】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図８】本発明に係るアクセルシャフトとアクセルフォークの結合関係を示す図である。
【図９】本発明に係るスライド位置センサまわりの構成例を示す図である。
【図１０】本発明の動弁装置の車体フレームとの配置関係等を示す側面図である。
【図１１】本発明の動弁装置の車体フレームとの配置関係等を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面に基づき、本発明による本発明による動弁装置及びこれを備えた内燃機関の好適な実施の形態を説明する。
本発明による動弁装置は、自動二輪車あるいは四輪自動車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能であり、この実施形態では例えば図１に示すように自動二輪車のエンジンの例とする。なお、以下の説明において必要に応じて、車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００２１】
ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。
【００２２】
車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９がピボット軸１０９ａのまわりに揺動可能に設けられると共に、車体フレーム１０１とスイングアーム１０９の間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持され、後輪１１１はチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。
【００２３】
車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１(実線部)には、エアクリーナ１１４に結合する吸気管１１５から混合気が供給されると共に、燃焼後の排気ガスが排気管１１６を通って排気される。エアクリーナ１１４は容量確保のためにエンジンユニット１の後方、かつ燃料タンク１１７及びシート１１８の下方にある大きなスペース内に設置される。そのため吸気管１１５はエンジンユニット１の後部側に結合させ、排気管１１６はエンジンユニット１の前部側に結合される。また、エンジンユニット１の上方には、燃料タンク１１７が搭載され、燃料タンク１１７の後方にシート１１８及びシートカウル１１９が連設される。
【００２４】
ここで、エンジンユニット１におけるシリンダヘッド２乃至シリンダヘッドカバー２ａの所定部位には、後述するアクセルモータ４５が搭載される。アクセルモータ４５は、この例ではシリンダヘッドカバー２ａ上に、燃料タンク１１７やその他エンジン周辺の部品もしくは部材と相互に干渉しないように配置される。
【００２５】
更に図１において、１２０はヘッドランプ、１２１はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２２はステー１２３を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラーである。また、車体フレーム１０１の下部にはメインスタンド１２４が揺動自在に取付けられ、後輪１１１を接地させたり地面から浮かせたりできる。車体フレーム１０１は、後述するようにタンクレールチューブ１０１Ａやダウンチューブ１０１Ｂ等を含む。
【００２６】
この車体フレーム１０１には、フロントフェンダ１０７との干渉を避けるべく車体フレームと平行にラジエータ１２５が設けられると共に、このラジエータ１２５から車体フレーム１０１に沿って冷却水ホース１２６が配設され、排気管１１６と干渉することなくエンジンユニット１に連通している。
【００２７】
次に、図２はこの実施形態における動弁装置を示す平面図、図３は動弁装置の要部構成を示す図２のＡ−Ａ線に沿う断面図、図４は図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。内燃機関であるエンジンユニット１のシリンダ内でピストンが上下に往復動すると共に、ピストンの上部に配置されたシリンダヘッド２内に動弁装置が収容される。本実施形態で説明するエンジンユニット１は例えば並列４気筒（車幅方向）エンジンであって、各気筒において吸気側（ＩＮ）及び排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブを有する。
【００２８】
本実施形態の動弁装置は、吸気側においてカム／カムシャフトユニット１０と、カム／カムシャフトユニット１０の下側に配置されるバルブリフタユニット（もしくはタペットユニット）２０と、吸気制御するバルブユニット３０とを含む。また、排気側においてカム／カムシャフトユニット１０EXと、カム／カムシャフトユニット１０EXの下側に配置されるタペットユニット２０EXと、排気制御するバルブユニット３０EXとを含む。
【００２９】
更に、アクセル開度に応じてカム／カムシャフトユニット１０，１０EXのカム１３，１３EXを変位させるアクセルシャフトユニット４０を含むが、この実施形態では吸気側のカム／カムシャフトユニット１０と排気側のカム／カムシャフトユニット１０EXとの間に配置され、吸気側及び排気側で共用される。また、４気筒（♯１〜♯４）に対して単一のアクセルシャフトが使用される。
【００３０】
吸気側のカム／カムシャフトユニット１０において、図２に示すようにシリンダヘッド２内で複数のベアリング１２（ジャーナル軸受）を介して回転自在に支持されるカムシャフト１１を備え、この例ではカムシャフト１１は４気筒にまたがって延設される。カムシャフト１１の軸方向略中央部にはスプロケット１５が取り付けられ、排気側のカムシャフト１１Exの一端にも同様なスプロケット１５Exが取り付けられ、図５に示したようにこれらのスプロケット１５，１５Exとクランクシャフト（図示せず）の軸方向略中央部に取り付けられたドライブスプロケット３との間には、カムチェーン４が巻回装架される。なお、図５に示されるようにチェーンガイド５、チェーンテンショナ６及びテンショナアジャスタ７等を含み、これらによりカムチェーン４が適正走行するようになっている。
【００３１】
カムシャフト１１にはその軸方向にカム１３がスライド可能に装着される。この例ではカムシャフト１１とカム１３との間にキー１４が介在し、カム１３とカムシャフト１１の相対回転が規制されると共に、カム１３がカムシャフト１１に沿って直線運動（リニアモーション）するようになっている。なお、カムシャフト１１は中空構造を有し、その中空内部が潤滑油路となってカム１３の内径部等に注油することができる。
【００３２】
ここで、カム１３は「３次元カム」として構成され、長手方向（カムシャフト１１の軸方向）に傾斜するカム面１３ａを有し、バルブリフト量を連続的に変化させる形状とされる。この場合、カム高さと同時にカム作用角及びリフトタイミングも変化し、即ちバルブリフト量が大きくなるのに従ってカム作用角も大きくなり、更にはバルブのリフトタイミングも変化させ得るように設定される。
【００３３】
なお、排気側のカム／カムシャフトユニット１０EXは、図２あるいは図３に示すように吸気側のカム／カムシャフトユニット１０と基本構成が同様であるが、カム１３EXの具体的な諸元についてはカム１３と異なる。
【００３４】
吸気側のバルブリフタユニット２０において、図４に示すように外周面が略球状面とされたローラータペット２１を備え、その外周面がカム１３に接触する。ローラータペット２１内にはアーム２２が配置される。ローラータペット２１の内周面とアーム２２中央の大径部との間にニードル２３が介在する。従って、ニードル２３を介してローラータペット２１が回転可能に支持される。ローラータペット２１の外周面を略球状面とすることにより、カム１３のカム面１３ａに常に適正に接触してその正常回転が保証される。
【００３５】
ローラータペット２１は、後述するバルブステムの軸方向に沿って上下動するが、その上下動はタペットガイド２４によってガイドされる。図６（ａ）に示されるようにローラータペット２１を両側から挟持するようにタペットガイド２４が配置される。即ち、両側のタペットガイド２４の内側にはバルブステムの軸方向に沿って、ローラータペット２１の両側をガイドするガイド孔２４ａが貫通形成されている。また、各タペットガイド２４に対して、ローラータペット２１両側に延出するアーム２２がそれぞれ交差するように配置されるが、その場合各アーム２２をガイドするガイド溝２４ｂを有している。タペットガイド２４は図３に示されるように、取付ボルト２５によってシリンダヘッド２の所定部位に固定される。
【００３６】
ローラータペット２１はガイド孔２４ａのガイドによって、バルブステムの軸方向にのみ移動可能となる。更に、アーム２２の両端部には、後述するバルブユニットのタペットシムに当接する押圧部が設けられる。なお、この押圧部は図４に示されるように、アジャストスクリュ２６の先端（下端）によって構成される。ローラータペット２１がカム１３のカム面１３ａに押圧されることにより、バルブを進退させるバルブリフタとして機能する。
【００３７】
排気側のタペットユニット２０EXは、吸気側のタペットユニット２０と基本構成が同様である（図６（ｂ））。
【００３８】
各気筒毎に吸気側のバルブユニット３０において、図３及び図４に示されるようにバルブステム３１ａがバルブガイド３２によりガイドされる２つの吸気バルブ３１を備える。吸気バルブ３１がリフトすることにより、吸気ポート３３を介してエアクリーナ１１４（図１）から導かれる空気と吸気ポート３３の下流側に配置されるインジェクタ（図示せず）から噴霧される燃料との混合気が各気筒の燃焼室に導入される。
【００３９】
各バルブステム３１ａの端部にはコッタ３４を介してバルブリテーナ３５が設けられ、バルブリテーナ３５にはバルブシート３６との間に装着されたバルブスプリング３７の弾性力が作用する。更にバルブステム３１ａの上端が、前述したアーム２２の押圧部により押圧される。
【００４０】
なお、排気側のバルブユニット３０EXは、図３に示されるように吸気側のバルブユニット３０と基本構成が同様である。この場合、シリンダ内の燃焼ガスは排気ポート３３EXを介して、排気管１１６を通って排出される。
【００４１】
次にアクセルシャフトユニット４０において、図２あるいは図３に示すようにカムシャフト１１及び１１EX間に平行に配置されたアクセルシャフト４１と、アクセルシャフト４１に支持されると共にカム１３，１３EXに連結するアクセルフォーク４２とを備える。アクセルシャフト４１はシリンダヘッド２によって、その軸方向にスライド可能に支持される。この場合、吸気側に適度に偏倚して配置される。
【００４２】
アクセルシャフト４１はその一端側（♯１気筒）で、送りネジ４１ａを介してアクセルアクチュエータ４３（スライド発生機構）と係合する。アクセルアクチュエータ４３はベアリング４４を介して♯１気筒の外側に回転自在に支持される。この実施形態では送りネジ４１ａとアクセルアクチュエータ４３とはボールネジ方式で螺合し、アクセルアクチュエータ４３が正逆回転することでアクセルシャフト４１が往復動する。なお、アクセルアクチュエータ４３は、後述するアクセルモータによって回転駆動されるようになっている。
【００４３】
この例では図７に示されるように、♯２気筒に対応してアクセルシャフト４１の略上方にアクセルモータ４５が搭載される。アクセルモータ４５はアダプタ４６を介して、シリンダヘッド２によって、シリンダヘッドカバー２ａ上に搭載支持される。この場合、アクセルモータ４５は図３に示されるように、吸気側に適度に偏倚して配置される。また、アクセルモータ４５の出力軸４５ａは♯１気筒側へ突出し、出力軸４５ａとアクセルアクチュエータ４３との間は、１次ギア列４７及び２次ギア列４８を含んでなるアクセル伝動機構を介して連結される。これらの１次ギア列４７及び２次ギア列４８は♯１気筒の気筒中心を挟み、吸気側及び排気側のカムシャフト１１，１１EXのカムシャフトジャーナルの側部に配置される。なお、アクセルアクチュエータ４３は、アクチュエータハウジング５９によってシリンダヘッドカバー２ａ上に搭載される。また、アクセルシャフト４１は、図示しない回り止めが送りネジ４１ａの回転を規制することで、シリンダヘッド２に対して回転不能に軸支される。
【００４４】
具体的構成において、アクセルモータ４５の出力軸４５ａと同心に結合・配置された回転軸４９にはドライブギア５０が取り付けられる。一方、アクセルアクチュエータ４３の外周部にはドリブンギア５１が回転一体に支持される。ドライブギア５０及びドリブンギア５１間は、アイドルギアユニット５２を介して連結され、即ちアイドルシャフト５３上に回転可能に支持された一対のアイドルギア５４，５５がそれぞれ、ドライブギア５０及びドリブンギア５１と噛合する。なお、本実施形態においてアクセルモータ４５とアクセルアクチュエータ４３間のアクセル伝動機構には平歯車が使用される。アクセル伝動機構を介してアクセルモータ４５と連結されたアクセルアクチュエータ４３が回転することにより、アクセルシャフト４１をその軸方向に所望量スライド移動させることができる。
【００４５】
この例では４つのアクセルフォーク４２がアクセルシャフト４１の軸方向に沿って所定間隔おいて配置され、それぞれは、アクセルシャフト４１と直交方向にカムシャフト１１，１１EX側へ延出し、それら両側に二股状の先端部を有する。また、カム１３，１３EXの端部には、ベアリング５６（図２において、♯１気筒の吸気側のみ図示するが、その他の気筒及び排気側についても同様な構成となっている）を介して回転自在に装着されたフォークガイド５７，５７EXを備える。アクセルフォーク４２の二股状の各先端は、フォークガイド５７，５７EXの係合溝に係合する。これによりアクセルシャフト４１がその軸方向にスライドするのに連動もしくは同期して、カム１３，１３EXがカムシャフト１１，１１EXに沿ってそれぞれスライドする。
【００４６】
ここで、各アクセルフォーク４２のボス部４２ａには図２に示すように、アクセルシャフト４１が嵌入する嵌合孔４２ｂが形成されている。♯１気筒以外の♯２〜♯４気筒のアクセルフォーク４２（のボス部４２ａ）は図８に示すように、アクセルシャフト４１側の嵌合部の両側においてロックナット５８（５８Ａ,５８Ｂ）によって固定されるようになっている。なお、♯１気筒のアクセルフォーク４２については、そのボス部４２ａの嵌合孔４２ｂにアクセルシャフト４１を圧入させることで固定される。
【００４７】
この場合、ロックナット５８Ａ,５８Ｂのネジ径は♯２〜♯４気筒の順に次第に小径となるように設定される。より具体的には隣り合うアクセルフォーク４２相互間にあるロックナット５８の呼径を同一とし、同一アクセルフォーク４２のロックナット５８Ａ,５８Ｂについては、それらに螺合する雄ネジで考えると（以下、同様である）、一方のネジ谷径よりも他方のネジ山径（外径）が小さい。
【００４８】
この例では♯２気筒のロックナット５８Ａが最大呼径を有し、♯２気筒のロックナット５８Ｂ及び♯３気筒のロックナット５８Ａに螺合する雄ネジが同一径であって、且つ共に♯２気筒のロックナット５８Ａに螺合する雄ネジの谷径よりも外径が小さく設定される。同様に♯３気筒のロックナット５８Ｂ及び♯４気筒のロックナット５８Ａに螺合する雄ネジが同一径であって、且つ共に♯３気筒のロックナット５８Ａに螺合する雄ネジの谷径よりも外径が小さく設定される。そして、♯４気筒のロックナット５８Ｂに螺合する雄ネジの外径は、♯４気筒のロックナット５８Ａに螺合する雄ネジの谷径よりも小さく設定される。
【００４９】
上記のようにネジ径を設定することにより、アクセルシャフト４１の軸方向で見て、奥側のアクセルフォーク４２（例えば♯３気筒）の嵌合孔４２ｂの孔径を、手前側（♯４気筒）のロックナット５８Ａに螺合する雄ネジ外径にすることができる。これにより奥側のアクセルシャフト４１のシャフト径を効果的に小さく、即ち太くしないで済む。
また、このようにアクセルシャフト４１を細くすることで、アクセルシャフト４１とプラグホール（図示せず）との干渉を避け、その結果バルブ挟角を狭くすることでシリンダヘッド２のコンパクト化を図ることができる。
【００５０】
更に、カム１３のスライド位置を検出するスライド位置センサを有している。図７及び図８に示されるように中央気筒又は中央に最も近い気筒において、ロータリエンコーダ等からなるスライド位置センサ６０が配設される。本実施形態において♯３気筒のシリンダヘッドカバー２ａ上に搭載される。このスライド位置センサ６０の配設位置は、上述したアクセルモータ４５及びアクセルアクチュエータ４３間のアクセル伝動機構が♯１気筒側に配設されるの対して、該アクセル伝動機構とは反対側であって、中央に最も近い気筒に対応して配置される。
【００５１】
スライド位置センサ６０の具体的構成において、図９に示したようにシリンダヘッド２に形成されたカムハウジング８の一部に取付ボス８ａを突設し、この取付ボス８ａによりスライド位置センサ６０が取付支持される。スライド位置センサ６０本体は図９のようにセンサハウジング６１を介して、ボルト６２によって取付ボス８ａに固定される。また、図８に示すようにスライド位置センサ６０の入力軸６３は下方へ延出し、入力軸６３の先端に回動アーム６４が取り付けられる。この回動アーム６４の下側に回転自在な検出子６５が支持される。
【００５２】
一方、♯３気筒のアクセルフォーク４２には、アクセルシャフト４１付近、即ちその略上方に位置するように凹状のガイド溝６６が付設形成される。このガイド溝６６は♯３気筒のシリンダ軸線方向視でアクセルシャフト４１と相互に重なる位置であって、アクセルフォーク４２の長手方向に形成され、図７〜図９に示されるように検出子６５と係合するようになっている。検出子６５の動作により回動アーム６４を介して、入力軸６３が駆動され、この入力軸６３の回転量が電気信号に変換され、これによりカム１３のスライド量を検出するようになっている。
【００５３】
ここで更に、車体フレーム１０１について図１０及び図１１を参照して説明する。車体フレーム１０１の前端に配置されたステアリングヘッドパイプ１０２において、先ずその上段部にて左右一対のタンクレールチューブ１０１Ａが後斜め下方へ延出する。詳細な説明を省略するが、このタンクレールチューブ１０１Ａによって燃料タンク１１７が支持される。また、ステアリングヘッドパイプ１０２の下段部にて、左右一対のダウンチューブ１０１Ｂが略鉛直下方（適度に後方寄りである）へ延出する。更に、左右それぞれのタンクレールチューブ１０１Ａ及びダウンチューブ１０１Ｂの間はブリッジチューブ１０１Ｃによって連結される。
【００５４】
上記の場合、ブリッジチューブ１０１Ｃ（及びタンクレールチューブ１０１Ａのブリッジチューブ１０１Ｃとの連結部位）は図７をも参照して、図１０に示されるようにアクセルモータ４５あるいはスライド位置センサ６０と略同一高さ位置に配置される。これらの部材はまた、左側では図１２に示されるようにアクセルアクチュエータ４３のアクセル伝動機構の上方に配置されるが、アクセルモータ４５の左外側に配置され、右側ではスライド位置センサ６０の右外側に配される。
【００５５】
上記構成の動弁装置においてアクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作すると、アクセルモータ４５が作動し、アクセルモータ４５の出力軸の回転によってアクセル伝動機構を介して、アクセルアクチュエータ４３によりアクセルシャフト４１がスライドする。各気筒において、カム１３，１３EXはアクセルフォーク４２を介してアクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１１，１１EXに沿ってスライドする。この実施形態では吸気側においてアクセル開度に応じてバルブリフト量及び作用角を無段階可変制御する。
【００５６】
これによりアイドル回転域から全開域まで吸排気量を好適にコントロールし、エンジン回転数（又は車両速度）に最も適した吸排気を行うことができる。例えばエンジン低速時（アイドリング回転）にはローラータペット２１はカム１３のカム面１３ａに対してカム高さの比較的低い部位に当接する（図４の状態）。この状態で加速、即ちアクセルを開くと、アクセルモータ４５の作動によりアクセルアクチュエータ４３が回転して、アクセルシャフト４１がスライドする。カム１３はアクセルフォーク４２を介して、カムシャフト１１に沿ってスライドし、カム１３のスライドによりローラータペット２１は次第にカム高さの比較的高い部位に当接し、バルブリフト量が増大する。一方、減速時にはアクセルを戻すことで、上記とは逆の動作でバルブリフト量を減少させる。
【００５７】
上記のようにカムシャフト１１，１１EXに沿ってスライドするカム１３，１３EXのスライド位置は、スライド位置センサ６０によって検出される。スライド位置センサ６０の検出信号は、図示しない制御装置へ送信され、このように動弁装置の作動中に常にカム１３，１３EXのスライド位置を検出することで、バルブリフト量を正確且つ適正に無段階可変制御することができる。
【００５８】
そして特に本発明において、スライド位置センサ６０は最外気筒（♯１気筒及び♯４気筒）を除く気筒、即ちこの実施形態では♯３気筒に配置される。このように並列４気筒の中央気筒又はその側近気筒にスライド位置センサ６０を配置することで、スライド位置センサ６０に対して、最も遠くなるカム１３までのアクセルシャフト４１の長さを短くすることができる。前述したようにスライド位置センサ６０の配設位置との関係で、アクセルシャフト４１等の熱膨張差の影響を受ける場合がある。本発明によればスライド位置センサ６０を好適位置に設定配置することで、気筒間において熱膨張差によるバルブリフト量のバラツキを実質的に無視し得る程度にまで減少、抑制することができる。
【００５９】
また、スライド位置センサ６０の検出子６５は、アクセルフォーク４２に設けたガイド溝６６と係合するようにしている。この場合、ガイド溝６６はアクセルシャフト４１の近傍とし、より具体的にはシリンダ軸線方向視でアクセルシャフト４１と相互に重なる位置に形成される。
このように検出子６５をガイド溝６６に望ませて設けることで、検出子６５とベアリングのガタや、カム１３のカムロブとカムシャフト１１に対するガタあるいはベアリングの倒れ、更にはアクセルフォーク４２の剛性不足による測定精度の振れ等を抑制することができる。
【００６０】
また、スライド位置センサ６０は、シリンダヘッド２のカムハウジング８に直接、取付支持される。この場合、カムハウジング８に取付ボス８ａを設け、この取付ボス８ａによってスライド位置センサ６０を堅固に支持することで、スライド位置センサ６０の軸線が振ら付くのを防止し、測定精度を向上、維持することができる。
【００６１】
なお、従来では騒音対策等のためにシリンダヘッドに浮動状態で取り付けられたシリンダヘッドカバーに、スライド位置センサを取り付けていた。この場合、スライド方向にはノックによって該スライド位置センサを位置規制していたが、浮動方向（シリンダ軸線方向）には規制されないため、センサ軸線の倒れや振れを防止するのが必ずしも容易ではなかった。
【００６２】
次に、アクセル伝動機構との関係で、このアクセル伝動機構に対して並列多気筒の反対側にスライド位置センサ６０が配置される。この場合、前述のように並列４気筒の中央気筒又はその側近気筒に配置する。
ここで、アクセルフォーク４２のスライドストロークを確保するためにアクセルアクチュエータ４３は最外気筒の外側に配置され、そしてその反対側にアクセルフォーク４２を配置するしかない。このため最も中央寄りの気筒のアクセルアクチュエータ４３側のアクセルフォーク４２は、エンジンのセンタ付近となり、そのままではアクセルモータ４５やカムチェーン４に干渉し、配置困難となる。アクセル伝動機構の反対側のアクセルフォーク４２は、気筒の外側となるので干渉を避けることができ、その配置は容易になる。
【００６３】
また、車体フレーム１０１、特にタンクレールチューブ１０１Ａ、ダウンチューブ１０１Ｂ及びブリッジチューブ１０１Ｃとの関係で、これらのチューブ部材とシリンダヘッドカバー２ａとで囲まれるスペース領域内にスライド位置センサ６０が配置される。
このようにスライド位置センサ６０の周囲が覆われる配置構成とすることで、いたずらや不用意に物や人等に当たり、設定値がずれて燃焼不良となるのを有効に未然防止することができる。
【００６４】
また、スライド発生機構を並列多気筒の端部外側に設け、アクセル伝動機構のアイドルシャフト５３の両端に設けた１次ドリブンギア（アイドルギア５４）及び２次ドライブギア（アイドルギア５５）間に挟まれるようにして、ブリッジチューブ１０１Ｃが配置される。
これにより１次ギア列のドリブンギアと２次ギア列のドライブギアを容易に一体化することができる。
【００６５】
また、１次ギア列のドリブンギアと２次ギア列のドライブギアとを繋ぐ小径部、即ちアイドルシャフト５３上方にブリッジチューブ１０１Ｃを配置することができ、タンクレールチューブ１０１Ａを高くしないで済む。これによりエンジン搭載時の車体フレーム１０１全体を嵩高にならず、車体のコンパクト化が可能になる。
更に、軸受近傍にギア列を配置することができるため、シャフトの小径化及び軽量化を図りつつ、その変形を抑止して騒音の発生を軽減することができる。
【００６６】
また、シリンダヘッドカバー２ａ上においてタンクレールチューブ１０１Ａの内側であって、アクセル伝動機構の内側にアクセルモータ４５が搭載される。
これにより先ずは、前面投影面積が大きくならず、外観も向上する。ここで、シリンダヘッド２の側方はアクセルモータ４５を配置し易いが、そのままでは乗員の足が当たったり、あるいは前面投影面請が増大し、またアクセルモータ４５が露出することで外観に影響する。また、シリンダヘッド２の前側とすると、ダウンチューブ１０１Ｂとの干渉を避ける必要性が生じ、更にラジエータとの関係では冷却効率を低下させることがないようにしなければならない。また、シリンダヘッド２の後側ではインテークパイプ上に空間があるものの、吸気側のカムシャフト１１やカムロブを避けて伝動機構を配置する必要がある等、問題が多い。
【００６７】
更に、アクセルモータ４５は、吸気側に偏倚して配置される。
このように吸気側カムシャフト１１に近づけて配置することで、吸気側のアクセルフォーク長を短くすることができ、剛性の強化とカムロブの振れを抑制することができる。
【００６８】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
本実施形態では４気筒エンジンの場合について説明したが、３気筒あるいは５気筒以上の複数気筒において本発明を同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１  エンジンユニット、２  シリンダヘッド、３  ドライブスプロケット、４  カムチェーン、５  チェーンガイド、６  チェーンテンショナ、７  テンショナアジャスタ、１０  カム／カムシャフトユニット、１１  カムシャフト、１３  カム、１５  スプロケット、２０  バルブリフタユニット、２１  ローラータペット、２２  アーム、２４  タペットガイド、３０  バルブユニット、３１  吸気バルブ、３２  バルブガイド、３５  バルブリテーナ、３７  バルブスプリング、４０  アクセルシャフトユニット、４１  アクセルシャフト、４２  アクセルフォーク、４５  アクセルモータ、５８  ロックナット、６０  スライド位置センサ、６１  センサハウジング、６３  入力軸、６４  回動アーム６４、１００  自動二輪車、１０１  車体フレーム、１０１Ａ  タンクレールチューブ、１０１Ｂ  ダウンチューブ、１０１Ｃ  ブリッジチューブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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