(57)【要約】【課題】１型式のエンジン７０に対するＥＣＵ１１の汎用性を向上させたエンジン制御装置を提供する。【解決手段】本願発明のエンジン制御装置は、エンジン７０と、前記エンジン７０に燃料を噴射する燃料噴射装置１１７と、前記エンジン７０の駆動状態を検出する検出手段１４，１６と、前記検出手段１４，１６の検出情報と前記エンジン７０固有の出力特性データＭ１とに基づいて前記燃料噴射装置１１７の作動を制御するＥＣＵ１１とを備える。前記ＥＣＵ１１には、前記燃料噴射装置１１７の作動を修正するための修正特性データＭ２を有するデータ提供手段２１を接続する。前記ＥＣＵ１１は、前記検出手段１４，１６の検出情報、前記出力特性データＭ１及び前記修正特性データＭ２に基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置１１７を作動させるように構成する。【選択図】図３
2011064159.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記エンジンの駆動状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出情報と前記エンジン固有の出力特性データとに基づいて前記燃料噴射装置の作動を制御するＥＣＵとを備えているエンジン制御装置であって、
前記ＥＣＵには、前記燃料噴射装置の作動を修正するための修正特性データを有するデータ提供手段が接続されており、前記ＥＣＵは、前記検出手段の検出情報、前記出力特性データ及び前記修正特性データに基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置を作動させるように構成されている、
エンジン制御装置。
【請求項２】
前記各特性データは、前記エンジンにおける回転速度とトルクとの関係を示すデータであり、前記修正特性データは、前記出力特性データと比較して、所定回転速度に対するトルクを制限するように設定されている、
請求項１に記載したエンジン制御装置。
【請求項３】
前記修正特性データは、前記エンジンにおける回転速度の制限値である、
請求項１に記載したエンジン制御装置。
【請求項４】
前記データ提供手段は、前記エンジンの前記ＥＣＵとは別のデータ用ＥＣＵ、メモリといった外部記憶手段、又は、手動操作にて可変調節可能な信号補正回路にて構成されている、
請求項１〜３のうちいずれかに記載したエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、例えばトラクタのような車両に搭載されるエンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年のエンジンにおいては、コモンレール式燃料噴射装置を利用して、各気筒に対するインジェクタに高圧燃料を供給し、各インジェクタからの燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を電子制御することによって、エンジンから排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減や、エンジンの騒音振動の低減を図るという技術が知られている（特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−９０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のエンジンを搭載したトラクタ等の車両では、ＥＣＵが例えばマップ形式や関数表形式等の出力特性データ、回転速度及びトルクに基づいてコモンレール式燃料噴射装置の作動を制御することにより、変速レバー等の操作量に応じた燃料噴射量にてエンジン出力を調節している。出力特性データとは、エンジンが搭載される車両に対応したものであり、通常、ＥＣＵに１種類又は限られた種類だけ記憶させている。このため、前記従来の構成では、エンジンの型式が同じであっても、例えばトラクタ用エンジンのＥＣＵを、バックホウ用エンジンのＥＣＵとして適用し難い（すなわち、ＥＣＵの汎用性が低い）という問題があった。なお、かかる問題は、コモンレール式の燃料噴射装置だけでなく、電子ガバナ式の場合も存在していた。
【０００５】
そこで、本願発明は、上記の問題点を解消したエンジン制御装置を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、エンジンと、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記エンジンの駆動状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出情報と前記エンジン固有の出力特性データとに基づいて前記燃料噴射装置の作動を制御するＥＣＵとを備えているエンジン制御装置であって、前記ＥＣＵには、前記燃料噴射装置の作動を修正するための修正特性データを有するデータ提供手段が接続されており、前記ＥＣＵは、前記検出手段の検出情報、前記出力特性データ及び前記修正特性データに基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置を作動させるように構成されているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン制御装置において、前記各特性データは、前記エンジンにおける回転速度とトルクとの関係を示すデータであり、前記修正特性データは、前記出力特性データと比較して、所定回転速度に対するトルクを制限するように設定されているというものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１に記載したエンジン制御装置において、前記修正特性データは、前記エンジンにおける回転速度の制限値であるというものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１〜３のうちいずれかに記載したエンジン制御装置において、前記データ提供手段は、前記エンジンの前記ＥＣＵとは別のデータ用ＥＣＵ、メモリといった外部記憶手段、又は、手動操作にて可変調節可能な信号補正回路にて構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によると、エンジンと、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記エンジンの駆動状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出情報と前記エンジン固有の出力特性データとに基づいて前記燃料噴射装置の作動を制御するＥＣＵとを備えているエンジン制御装置であって、前記ＥＣＵには、前記燃料噴射装置の作動を修正するための修正特性データを有するデータ提供手段が接続されており、前記ＥＣＵは、前記検出手段の検出情報、前記出力特性データ及び前記修正特性データに基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置を作動させるように構成されているから、エンジン製造メーカにとっては、前記エンジンの型式が同じであれば、前記ＥＣＵに記憶される出力特性データをいずれも同一（共通）のものにできる。また、前記エンジンを作業車両に搭載するエンジン購入メーカにとっては、自社の仕様に適合した前記修正特性データを、前記データ提供手段を用いて前記ＥＣＵに簡単に後付けできる。つまり、前記ＥＣＵの汎用性向上というエンジン製造メーカの利点と、前記ＥＣＵの作業車両に対する適合性確保というエンジン購入メーカの利点とを両立できるという効果を奏する。
【００１１】
請求項２の発明によると、請求項１に記載したエンジン制御装置において、前記各特性データは、前記エンジンにおける回転速度とトルクとの関係を示すデータであり、前記修正特性データは、前記出力特性データと比較して、所定回転速度に対するトルクを制限するように設定されているから、前記修正特性データを用いる燃料噴射制御では、前記出力特性データを用いる燃料噴射制御よりも燃料噴射が抑制されることになる。従って、前記データ提供手段によって、前記エンジンが搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機毎に、最適な燃料噴射制御を選択できるものでありながら、１型式のエンジンに対しては、１種類のＥＣＵにて排気ガス規制に対処して環境汚染に配慮できるという効果を奏する。
【００１２】
請求項３の発明によると、請求項１に記載したエンジン制御装置において、前記修正特性データは、前記エンジンにおける回転速度の制限値であるから、エンジン購入メーカにとっては、前記修正特性データを前記回転数制限値にするだけで、自社の仕様に適合する燃料噴射制御を実行できることになり、手間のかかるソフトウェア設計（修正特性データ設計）等の負担を軽減できるという効果を奏する。
【００１３】
請求項４の発明によると、請求項１〜３のうちいずれかに記載したエンジン制御装置において、前記データ提供手段は、前記エンジンの前記ＥＣＵとは別のデータ用ＥＣＵ、メモリといった外部記憶手段、又は、手動操作にて可変調節可能な信号補正回路にて構成されているから、前記データ提供手段のバリエーションが多く、エンジン購入メーカ側が前記データ提供手段を設計するに当たり、規格制限等の設計上の負担を少なくできるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本願発明を要約した概念説明図である。
【図２】エンジン出荷前後のＥＣＵの状態を示す概念説明図である。
【図３】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図４】出力特性マップの説明図である。
【図５】修正特性マップの説明図である。
【図６】燃料噴射制御のフローチャートである。
【図７】第１別例の修正特性マップの説明図である。
【図８】第２別例における回転速度とトルクとの関係を示す説明図である。
【図９】第２別例の燃料噴射制御のフローチャートである。
【図１０】第３別例における回転速度とトルクとの関係を示す説明図である。
【図１１】第３別例の燃料噴射制御のフローチャートである。
【図１２】ディーゼルエンジンの外観斜視図である。
【図１３】トラクタの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、車両としてのトラクタに搭載されるディーゼルエンジンに適用した場合の図面に基づいて説明する。
【００１６】
（１）．コモンレールシステム及びディーゼルエンジンの燃料系統構造
まず、図３及び図１２を参照しながら、コモンレールシステム１１７（コモンレール式燃料噴射装置）及びディーゼルエンジン７０の燃料系統構造について説明する。図３及び図１２に示すように、ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、コモンレールシステム１１７及び燃料供給ポンプ１１６を介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を備えている。コモンレールシステム１１７は円筒状のコモンレール１２０を備えている。
【００１７】
図３及び図１２に示すように、燃料供給ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料供給ポンプ１１６に吸い込まれる。実施形態の燃料供給ポンプ１１６は吸気マニホールド７３の近傍に配置されている。具体的には、シリンダブロック７５の右側面側（吸気マニホールド７３設置側）で且つ吸気マニホールド７３の下方に設けられている。一方、燃料供給ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。
【００１８】
上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料供給ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。従って、ディーゼルエンジン７０からの窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。
【００１９】
なお、図３及び図１２に示すように、燃料タンク１１８には、燃料戻り管１２９を介して燃料供給ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール戻り管１３１が接続されている。すなわち、燃料供給ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とが、燃料戻り管１２９及びコモンレール戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収されることになる。
【００２０】
（２）．コモンレールの燃料噴射制御
次に、図１〜図５を参照しながら、コモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０における各気筒の燃料噴射バルブ１１９を作動させるＥＣＵ１１を備えている。詳細は図示しないが、ＥＣＵ１１は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるＲＡＭ、ＣＡＮコントローラ及び入出力インターフェイス等を備えており、ディーゼルエンジン７０又はその近傍に配置されている。
【００２１】
ＥＣＵ１１の入力側には、少なくともコモンレール１２０内の燃料圧力を検出するレール圧センサ１２と、燃料ポンプ１１６を回転又は停止させる電磁クラッチ１３と、ディーゼルエンジン７０の回転速度（クランク軸７４のカムシャフト位置）を検出するエンジン速度センサ１４と、インジェクタ１１５の燃料噴射回数（１行程の燃料噴射期間中の燃料噴射回数）を検出及び設定する噴射設定器１５と、スロットルレバー又はアクセルペダル等のアクセル操作具（図示省略）の操作位置を検出するスロットル位置センサ１６と、ターボ過給機１００の圧力を検出するターボ昇圧センサ１７と、吸気マニホールド７３の吸気温度を検出する吸気温度センサ１８と、ディーゼルエンジン７０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１９とが接続されている。これらセンサ類１２〜１９がディーゼルエンジン７０の駆動状態を検出する検出手段を構成している。
【００２２】
また、ＥＣＵ１１の出力側には、少なくとも４気筒分の各燃料噴射バルブ１１９の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。すなわち、コモンレール１２０に蓄えた高圧燃料が燃料噴射圧力、噴射時期及び噴射期間等を制御しながら、１行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ１１９から噴射されることによって、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えると共に、すすや二酸化炭素等の発生も低減した完全燃焼を実行し、燃費を向上させるように構成されている。
【００２３】
ＥＣＵ１１に設けられた記憶手段（フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ）には、ディーゼルエンジン７０の回転速度ＮとトルクＴ（負荷）との関係を示す出力特性データとしての出力特性マップＭ１（図４参照）が予め記憶されている。この種の出力特性マップＭ１は実験等にて求められる。なお、出力特性データとしては、実施形態のようなマップ形式に限らず、例えば関数表やセットデータ（データテーブル）等でも差し支えない。図４に示す出力特性マップＭ１では、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。出力特性マップＭ１において、上向き凸湾曲状に描かれた実線Ｔｍｘ１が各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。この場合、ディーゼルエンジン７０の型式が同じであれば、ＥＣＵ１１に記憶される出力特性マップＭ１はいずれも同一（共通）のものになる。
【００２４】
ＥＣＵ１１は基本的に、エンジン速度センサ１４にて検出される回転速度Ｎとスロットル位置センサ１６にて検出されるスロットル位置とからトルクＴを求め、トルクＴと出力特性マップＭ１とを用いて目標燃料噴射量Ｒを演算し、当該演算結果に基づいてコモンレールシステム１１７を作動させるという燃料噴射制御を実行するように構成されている。ここで、燃料噴射量は、各燃料噴射バルブ１１９の開弁期間を調節して、各インジェクタ１１５への噴射期間を変更することによって調節される。
【００２５】
図２及び図３に示すように、ＥＣＵ１１には、データ提供手段としてのデータ用ＥＣＵ２１がＣＡＮ通信バス２２を介して電気的に接続されている。データ用ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ１１と同様に、ＣＰＵ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、ＣＡＮコントローラ及び入出力インターフェイス等を備えており、ディーゼルエンジン７０が搭載される作業車両の任意の箇所に配置できる。もちろん、ＥＣＵ１１と共に、ディーゼルエンジン７０又はその近傍に配置してもよい。ＣＡＮ通信バス２２は、ＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）プロトコルによるデータ通信のための通信ラインである。この点からも明らかなように、ＥＣＵ１１とデータ用ＥＣＵ２１とには、ＣＡＮ通信環境が適用されている。ＣＡＮ通信プロトコルによるデータ通信はＬＡＮ通信環境を発展させたものであり、ＣＡＮ通信プロトコルは、共通のリターン（サブルーチンや割込ルーチンに移ったプログラムをメインルーチンに戻す命令）を有する差動の２ワイヤバスラインを用いる分散リアルタイム制御及び多重化を保つシリアル通信プロトコルである。
【００２６】
データ用ＥＣＵ２１の記憶手段（フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ）には、コモンレールシステム１１７の作動を修正するための修正特性データとしての修正特性マップＭ２（図５参照）が予め記憶されている。修正特性マップＭ２は、ＥＣＵ１１の出力特性マップＭ１と同様に、ディーゼルエンジン７０の回転速度ＮとトルクＴ（負荷）との関係を示すものである。図５に示す修正特性マップＭ２でも、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。修正特性マップＭ２において、上向き凸湾曲状に描かれた実線Ｔｍｘ２が各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。なお、修正特性データとしては、出力特性データと同様に、実施形態のようなマップ形式に限らず、例えば関数表やセットデータ（データテーブル）等でも差し支えない。
【００２７】
修正特性マップＭ２（図５では実線で示す）においては、出力特性マップＭ１（図５では破線で示す）と比較して、所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように設定されている。すなわち、同一回転速度Ｎでの最大トルクは出力特性マップＭ１から求めた場合より修正特性マップＭ２から求めた方が小さくなるように（Ｔｍｘ１≦Ｔｍｘ２）、修正特性マップＭ２と出力特性マップＭ１との関係が設定されている（出力特性マップＭ１側の最大トルク線Ｔｍｘ１の内側（下側）に修正特性マップＭ２側の最大トルク線Ｔｍｘ２が位置するように設定されている）。
【００２８】
データ用ＥＣＵ２１に記憶される修正特性マップＭ２は、ディーゼルエンジン７０の型式が同じであっても、ディーゼルエンジン７０が搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機（耕耘機やプラウ、バケット等）毎に各別に設定できる。かかる修正特性マップＭ２の設定の一例としては、例えば負荷変動が大きい作業に対してエンストを抑制するため、広範囲の回転速度域にわたって高トルクを得るようにした出力特性や、負荷変動が小さい作業に対して作業能率を高めるため、負荷変動による回転変動を小さくするようにした出力特性、クラッチの接続作業に対して接続の衝撃を緩和するため、接続前に回転速度を低下させるようにした出力特性等が考えられる。なお、修正特性データを有するデータ提供手段は、ＥＣＵ１１と別体のものであれば、フラッシュメモリやハードディスク等の外部記憶手段であってもよいし、手動操作にて可変調節可能な信号補正回路（例えば可変抵抗器を利用してアナログ信号をＥＣＵ１１に送信する類のもの）でも構わない。
【００２９】
データ用ＥＣＵ２１が接続されたＥＣＵ１１は、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性マップＭ１と、修正特性マップＭ２とに基づきトルクＴを演算して目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように）コモンレールシステム１１７を作動させる（修正特性マップＭ２を参照する修正燃料噴射制御の実行を許容する）ように構成されている（図１及び図２参照）。ここで、例えば修正特性データとして例えば関数（数式）やセットデータを採用した場合は、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性データと、修正特性データとから、制限トルク値を求めて目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴが制限されるように）コモンレールシステム１１７を作動させることになる。
【００３０】
なお、修正特性マップＭ２を用いるか否かを設定する選択手段を備えることも可能である。選択手段としては、ＥＣＵ１１に設けられたジャンパピンや、作業車両のキャビン内に設けられた選択スイッチにて選択する構成が考えられる。実施形態では、ＥＣＵ１１にデータ用ＥＣＵ２１を接続していれば、両特性マップＭ１，Ｍ２を用いてトルク制限された目標燃料噴射量Ｒを演算し、ＥＣＵ１１にデータ用ＥＣＵ２１を接続していなければ、出力特性マップＭ１を用いて目標燃料噴射量Ｒを演算するように構成されている。すなわち、ＥＣＵ１１に対するデータ用ＥＣＵ２１の接続の有無が選択手段として機能している。
【００３１】
（３）．燃料噴射制御の説明
次に、図６のフローチャートを参照しながら、燃料噴射制御の一例を説明する。前述の通り、実施形態のＥＣＵ１１は、データ用ＥＣＵ２１が接続されているために、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性マップＭ１と、修正特性マップＭ２とに基づきトルクＴを演算して目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように）コモンレールシステム１１７を作動させる。この場合、図６のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１１は、データ用ＥＣＵ２１の接続の有無を判別する（ステップＳ１）。データ用ＥＣＵ２１が接続されていなければ（Ｓ１：ＮＯ）、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定タイミング（適宜時間毎）にて読み込み（ステップＳ２）、次いで、ＥＣＵ１１が、自身の有する出力特性マップＭ１を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて目標燃料噴射量Ｒを演算する（ステップＳ３）。そして、目標燃料噴射量Ｒに基づいてコモンレールシステム１１７を作動させる（ステップＳ４）。その後、電源印加用のキースイッチ（図示省略）が入り状態であればステップＳ２に戻って、出力特性マップＭ１を用いた燃料噴射制御を続行する。
【００３２】
データ用ＥＣＵ２１が接続されていれば（Ｓ１：ＹＥＳ）、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定タイミング（適宜時間毎）にて読み込み（ステップＳ５）、次いで、ＥＣＵ１１が、出力特性マップＭ１とデータ用ＥＣＵ２１内の修正特性マップＭ２とを参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて、（トルク制限された）目標燃料噴射量Ｒを演算する（ステップＳ６）。そして、トルク制限された目標燃料噴射量Ｒに基づいてコモンレールシステム１１７を作動させる（ステップＳ７）。その後、電源印加用のキースイッチ（図示省略）が入り状態であればステップＳ５に戻って、修正特性マップＭ２をも参照する修正燃料噴射制御を続行するのである。
【００３３】
上記の記載並びに図１〜図６から明らかなように、エンジン７０と、前記エンジン７０に燃料を噴射する燃料噴射装置１１７と、前記エンジン７０の駆動状態を検出する検出手段１４，１６と、前記検出手段１４，１６の検出情報と前記エンジン７０固有の出力特性データＭ１とに基づいて前記燃料噴射装置１１７の作動を制御するＥＣＵ１１とを備えているエンジン制御装置であって、前記ＥＣＵ１１には、前記燃料噴射装置１１７の作動を修正するための修正特性データＭ２を有するデータ提供手段２１が接続されており、前記ＥＣＵ１１は、前記検出手段１４，１６の検出情報、前記出力特性データＭ１及び前記修正特性データＭ２に基づき制限トルク値を演算し、前記制限トルク値に応じて前記燃料噴射装置１１７を作動させるように構成されているから、エンジン製造メーカにとっては、前記エンジン７０の型式が同じであれば、前記ＥＣＵ１１に記憶される出力特性データＭ１をいずれも同一（共通）のものにできる。また、前記エンジン７０を作業車両に搭載するエンジン購入メーカにとっては、自社の仕様に適合した前記修正特性データＭ２を、前記データ提供手段２１を用いて前記ＥＣＵ１１に簡単に後付けできる。つまり、前記ＥＣＵ１１の汎用性向上というエンジン製造メーカの利点と、前記ＥＣＵ１１の作業車両に対する適合性確保というエンジン購入メーカの利点とを両立できるという効果を奏する。
【００３４】
上記の記載並びに図５から明らかなように、前記各特性データＭ１，Ｍ２は、前記エンジン７０における回転速度ＮとトルクＴとの関係を示すデータであり、前記修正特性データＭ２は、前記出力特性データＭ１と比較して、所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように設定されているから、前記修正特性データＭ２を用いる燃料噴射制御では、前記出力特性データＭ１を用いる燃料噴射制御よりも燃料噴射が抑制されることになる。従って、前記データ提供手段２１によって、前記エンジン７０が搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機毎に、最適な燃料噴射制御を選択できるものでありながら、１型式のエンジン７０に対しては、１種類のＥＣＵ１１にて排気ガス規制に対処して環境汚染に配慮できるという効果を奏する。
【００３５】
上記の記載から明らかなように、前記データ提供手段は、前記エンジン７０の前記ＥＣＵ１１とは別のデータ用ＥＣＵ２１、メモリといった外部記憶手段、又は、手動操作にて可変調節可能な信号補正回路にて構成されるから、前記データ提供手段のバリエーションが多く、エンジン購入メーカ側が前記データ提供手段を設計するに当たり、規格制限等の設計上の負担を少なくできるという効果を奏する。
【００３６】
ところで、修正特性マップ（修正特性データ）は、図５に示すように１種類に限るものではなく、図７に示すように、ディーゼルエンジン７０が搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機（耕耘機やプラウ、バケット等）毎に対応して複数種類記憶させていてもよい。このような第１の別例の場合、各修正特性マップＭ２，Ｍ３の選択は、ＥＣＵ１１に設けられたジャンパピンや、作業車両のキャビン内に設けられた選択スイッチにて行ってもよいし、作業車両に作業機を装着することによって、当該作業機に対応する修正特性マップＭ２，Ｍ３が選択されるように構成してもよい。また、作業車両に設けられた本機ＥＣＵ（別ＥＣＵ）からの制御信号にて、各特性マップＭ２，Ｍ３を選択する構成でもよい。
【００３７】
また、修正特性データは、前述したマップ形式Ｍ２，Ｍ３や関数表等に限らないことは言うまでもないが、例えば前述の修正特性マップＭ２，Ｍ３の代わりに、データ用ＥＣＵ２１に記憶させたトルク制限率Ｄｒを修正特性データとして採用することも可能である（図８及び図９参照）。このような第２の別例の場合、図９に示す制御フローは基本的に図６の場合と同様であるが、目標燃料噴射量Ｒを演算するに当たって、ＥＣＵ１１がデータ用ＥＣＵ２１内のトルク制限率Ｄｒを参照して、回転速度Ｎ及びスロットル位置と、出力特性マップＭ１と、トルク制限率Ｄｒとに基づく演算を実行することになる。
【００３８】
更に、データ用ＥＣＵ２１に記憶させた回転速度制限値Ｌｔを修正特性データとして採用することも可能である（図１０及び図１１参照）。このような第３の別例の場合は、目標燃料噴射量Ｒを演算するに当たって、ＥＣＵ１１がデータ用ＥＣＵ２１内の回転速度制限値Ｌｔを参照して、回転速度Ｎ及びスロットル位置と、出力特性マップＭ１と、回転速度制限値Ｌｔとに基づく演算を実行することになる。従って、エンジン購入メーカにとっては、前記修正特性データを前記回転数制限値Ｌｔにするだけで、自社の仕様に適合する燃料噴射制御を実行できることになり、手間のかかるソフトウェア設計（修正特性データ設計）等の負担を軽減できる。図１０においては、実線Ｔｍｘ４が回転速度設定値Ｌｔを設定した場合の最大トルク線（ドループ特性）を示している。なお、この場合、回転速度制限値Ｌｔだけでなく、ドループ特性を変更する制御信号も併せてＥＣＵ１１に送ることによって、図１０に示すドループ特性Ｔｍｘ５〜Ｔｍｘ７のように変化させることも可能である。つまり、回転速度制限値Ｌｔを基にしたドループ特性のバリエーションを簡単に設定でき、種々の燃料噴射制御の設定に対処し易いのである。
【００３９】
（４）．ディーゼルエンジンの全体構造
次に、図１２を参照して、ディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。実施形態のディーゼルエンジン７０は４気筒型のものであり、ディーゼルエンジン７０におけるシリンダヘッド７２の左側面に排気マニホールド（図示省略）が配置されている。シリンダヘッド７２の右側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸及びピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック７５上に搭載されている。シリンダブロック７５の前後両側面からクランク軸の前後先端部をそれぞれ突出させている。シリンダブロック７５の前面側に冷却ファン７６が設けられている。クランク軸７４の前端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成されている。
【００４０】
シリンダブロック７５の後面にフライホイールハウジング７８が固着されている。フライホイールハウジング７８内にフライホイール（図示省略）が配置されている。フライホイールはクランク軸の後端側に軸支されていて、クランク軸と一体的に回転するように構成されている。作業車両の駆動部に、フライホイールを介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成されている。シリンダブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。シリンダブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体（図示省略）がボルト締結される。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体を介して、トラクタ２０１のエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。
【００４１】
吸気マニホールド７３の入口側には、ＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）を構成するコレクタ９２を介して、エアクリーナ（図示省略）が連結される。エアクリーナ８８にて除塵・浄化された外気は、ＥＧＲ装置９１のコレクタ９２を介して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）９２と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にコレクタ９２を連通させるＥＧＲバルブ９６とを備えている。
【００４２】
上記の構成により、エアクリーナからコレクタ９２内に外部空気を供給する一方、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ９６を介してコレクタ９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナからの外部空気と、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとが、コレクタ９２内で混合された後、コレクタ９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。
【００４３】
シリンダヘッド７２の左側面には、ターボ過給機１００が取り付けられている。ターボ過給機１００は、タービンホイール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホイール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを備えている。タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に排気マニホールドが接続される。図示は省略するが、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、マフラー又はディーゼルパティキュレートフィルタ等を介してテールパイプが接続される。すなわち、ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００等を経由して、テールパイプから外部に放出される。
【００４４】
一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側には、給気管１０４を介してエアクリーナの給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側には、過給管１０８を介して吸気マニホールド７３が接続される。すなわち、エアクリーナによって除塵された外気は、コンプレッサケース１０２から過給管１０８を介してディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００４５】
ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、コモンレールシステム１１７及び燃料供給ポンプ１１６を介して、燃料タンク１１８（図３参照）が接続される。各インジェクタ１１５は電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を備えている。コモンレールシステム１１７は円筒状のコモンレール１２０を備えている。燃料供給ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料供給ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。
【００４６】
（５）．トラクタの概略
次に、図１３を参照しながら、ディーゼルエンジン７０が搭載される作業車両としてのトラクタ２０１の概略について説明する。トラクタ２０１は、走行機体２０２を左右一対の前車輪２０３と同じく左右一対の後車輪２０４とで支持し、走行機体２０２の前部に搭載されたディーゼルエンジン７０にて後車輪２０４及び前車輪２０３を駆動することにより、前後進走行するように構成される。
【００４７】
走行機体２０２の前部に搭載されたディーゼルエンジン７０はボンネット２０６にて覆われている。走行機体２０２の上面にはキャビン２０７が設置され、キャビン２０７の内部には、オペレータが着座する操縦座席２０８と、操縦座席２０８の前方に位置する操向手段としての丸ハンドル形状の操縦ハンドル２０９が設けられている。操縦座席２０８に着座したオペレータが操縦ハンドル２０９を回動操作することにより、その操作量に応じて左右前車輪２０３のかじ取り角（操向角度）が変わるように構成されている。キャビン２０７の底部には、オペレータが搭乗するためのステップ２１０が設けられている。キャビン２０７のフロントコラム内にＥＣＵ１１が配置されている。
【００４８】
走行機体２０２は、前バンパ２１２及び前車軸ケース２１３を有するエンジンフレーム２１４と、エンジンフレーム２１４の後部にボルトの締結にて着脱可能に連結する左右の機体フレーム２１６とにより構成される。前車輪２０３は、エンジンフレーム２１４の外側面から外向きに突出するように装着された前車軸ケース２１３を介して取り付けられている。また、機体フレーム２１６の後部には、ディーゼルエンジン７０からの出力を適宜変速して後車輪２０４（前車輪２０３）に伝達するためのミッションケース２１７が連結されている。後車輪２０４は、ミッションケース２１７に対して、当該ミッションケース２１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース（図示省略）を介して取り付けられている。
【００４９】
ミッションケース２１７の後部上面には、耕耘機やプラウ等の作業機（図示省略）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２２０が着脱可能に取り付けられている。作業機は、ミッションケース２１７の後部にロワーリンク（図示省略）及びトップリンク２２２を介して昇降動可能に連結される。更に、ミッションケース２１７の後側面に、作業機を駆動するＰＴＯ軸２２３が設けられている。
【００５０】
図示は省略するが、ディーゼルエンジン７０の後面側からクランク軸及びフライホイール等を介して、ミッションケース２１７の前面側にディーゼルエンジン７０の回転動力を伝達するように構成している。ディーゼルエンジン７０の回転動力をミッションケース２１７に伝達し、次いで、ミッションケース２１７の油圧無段変速機や走行副変速ギヤ機構にてディーゼルエンジン７０の回転動力を適宜変速して、差動ギヤ機構等を介してミッションケース２１７から後車輪２０４に駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構にて適宜変速したディーゼルエンジン７０の回転を、前車軸ケース２１３の差動ギヤ機構等を介してミッションケース２１７から前車輪２０３に伝達するように構成している。
【００５１】
（６）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに搭載されるエンジンのエンジン制御装置に限らず、コンバインや田植機等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両に搭載されるエンジンのエンジン制御装置としても適用可能である。燃料噴射装置はコモンレール式のものに限らず、電子ガバナ式のものであってもよい。通信バスはＣＡＮ通信バスに限らず、ＬＡＮ通信バスといった他の通信バスであってもよい。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００５２】
Ｍ１  出力特性マップ（出力特性データ）
Ｍ２，Ｍ３  修正特性マップ（修正特性データ）
Ｎ  回転速度
Ｔ  トルク
１１  ＥＣＵ
１４  エンジン速度センサ（検出手段）
１６  スロットル位置センサ（検出手段）
２１  データ用ＥＣＵ（データ提供手段）
２２  ＣＡＮ通信バス
７０  ディーゼルエンジン
１１５  インジェクタ
１１７  コモンレールシステム
１２０  コモンレール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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