(57)【要約】      （修正有）【課題】鉛直方向に対して傾斜した車体開口を有する車体において、重量の増加を抑えてコーナー部の剛性を確保し得る車体開口部構造を提供する。【解決手段】車幅方向に配設したヘッダと鉛直方向に対して傾斜して配設したピラーとをコーナー部で接合し、ヘッダはヘッダロア１７及びヘッダアッパ１９を備え、ヘッダアッパ１９はヘッダ基部３３と、車幅方向に延設した中空のヘッダ立体部３５とを有し、ピラーはピラーインナ２３及びピラーアウタ２５を備え、ピラーアウタ２５はヘッダ基部３３と連続したピラー基部３７と、車幅方向に設けてヘッダ立体部３５と連続した中空のピラー立体部３９とを有する。ピラー立体部３９が、ピラー基部３７から立ち上がり車幅方向に形成したピラー縦壁４１と、ピラー縦壁４１と連結して車幅方向と交差する方向に設けた支持壁４３とを備え、支持壁４３がピラーインナ２３に接合されている。【選択図】図５
2011102101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体開口部を形成するように、車幅方向に配設されたヘッダと、鉛直方向に対して傾斜して配設されたピラーとがコーナー部で接合され、
上記ヘッダは、互いに接合されたヘッダロア及びヘッダアッパを備えると共に、該ヘッダアッパは、ヘッダ基部と、該ヘッダ基部から突出して車幅方向に延設された中空のヘッダ立体部とを有し、
上記ピラーは、互いに接合されたピラーインナ及びピラーアウタを備えると共に、該ピラーアウタは、上記ヘッダ基部と連続して接合されたピラー基部と、該ピラー基部から突出して車幅方向に設けられ、上記ヘッダ立体部と連続して接合された中空のピラー立体部とを有する、車体開口部構造であり、
上記ピラー立体部は、上記ピラー基部から立ち上がり車幅方向に形成されたピラー縦壁と、該ピラー縦壁と連結して車幅方向と交差する方向に設けられた支持壁とを備え、上記支持壁が上記ピラーインナに接合されている、車体開口部構造。
【請求項２】
前記支持壁は、前記ピラー縦壁の前記ヘッダ側端部に一体に連続して形成されている、請求項１に記載の車体開口部構造。
【請求項３】
前記ピラーアウタは、前記支持壁の前記ヘッダ側に延長して前記ピラー基部と一体に連続した延長部を有している、請求項２に記載の車体開口部構造。
【請求項４】
前記ピラーインナと前記ヘッダロアとが離間して配置され、前記延長部が上記ピラーインナと上記ヘッダロアとに接合されている、請求項３に記載の車体開口部構造。
【請求項５】
前記車体開口部は、車体の前後方向に傾斜したバックドアを装着するための開口部である、請求項１乃至４の何れかに記載の車体開口部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の開口周囲を構成する車体開口部の構造に係り、特に、車体開口部のコーナー部における構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体骨格には、各種の開口を構成するための車体開口部構造が設けられている。例えばバックドアが装着されたバックドア開口では、ルーフ部側となる上部にヘッダが車幅方向に配設されると共に、ルーフサイドレールから連続して車幅方向両側方にピラーが配設され、ヘッダとピラーとがコーナー部において接合されることで、内側にバックドアが装着される車体開口部構造が形成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような車体開口部構造において、クオーターパネルのようなサイドアウターパネルやリインフォースメントなどを省いた状態を図７乃至図１１に示す。この構造では、ピラーインナ２３の表面にピラーアウタ２５が接合されたピラー２７と、ヘッダロア１７の表面にヘッダアッパ１９が接合されたヘッダ２１とが、コーナー部２９において接合されている。
【０００４】
ヘッダアッパ１９は、車体開口１３に略沿う面を有するヘッダ基部３３と、ヘッダ基部３３から車体上方側に突出して車幅方向に延設されたヘッダ立体部３５とを有している。ここではヘッダ基部３３とヘッダロア１７とが接合され、ヘッダ立体部３５とヘッダロア１７との間が中空に形成されると共にヘッダ立体部３５の端部とヘッダロア１７の端部がルーフ部１１後端で接合されている。
【０００５】
一方、ピラーアウタ２５は、車体開口１３に略沿う面を有するピラー基部３７と、ピラー基部３７から突出して車幅方向に設けられたピラー立体部３９とを有している。ここでは、ピラー基部３７とピラーインナ２３とが接合されると共に、ピラー立体部３９とピラーインナ２３との間がヘッダ２１側端部で開口した中空形状に形成されている。
【０００６】
この構造では、ヘッダ基部３３とピラー基部３７とが、それぞれヘッダロア１７、ピラーインナ２３と接合された状態で互いに接続されて連続することで車体開口１３の内周縁が構成されている。ルーフ部１１側では、図８に示すように、ヘッダロア１７とピラーインナ２３とが互いに接合され、ヘッダ立体部３５とピラー立体部３９とが互いに車幅方向に連続して配置されて、ヘッダ立体部３５の内側にピラー立体部３９が嵌合された状態で、互いに接合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−１２４０５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような従来の鉛直方向に立ち上がった車体開口部１５では、車幅方向の応力に対する剛性は確保し易いものの、例えば図１及び図２に示すように、鉛直方向に対して傾斜して設けられた車体開口部１５では、上方のコーナー部２９における剛性を確保することが容易でなかった。
【０００９】
例えば図１及び図２に示す所謂ファストバッククーペのように、ルーフ部１１から車体後端側へなだらかな傾斜が形成されて、車体開口１３が水平に対して小さな傾斜角θで、ルーフ部１１より後方側に大きなバックドア用の車体開口１３が設けられた車体骨格１０では、車体骨格１０に横方向の応力が負荷されると、ヘッダ２１に対してピラー２７が車体開口１３に沿う平面方向に変形を生じるだけでなく、ヘッダ２１に対してピラー２７が車体開口１３と交差する方向に捩れるような変形を生じ易い。
【００１０】
そのため、コーナー部２９における剛性が過剰に不足するような場合には、車体骨格１０が例えば図１２に示すように、一方側のコーナー部２９のヘッダ２１とピラー２７との間の角度が大きくなると共に、他方のコーナー部２９の角度が小さくなるような変形が生じ易く、例えば操縦安定性のような性能を向上し難かった。
【００１１】
このような点を改善するために、車体開口部１５を構成するヘッダ２１やピラー２７等の肉厚を厚くしたり、上記特許文献１のようにヘッダ２１、ピラー２７及びルーフサイドレールとの三叉部にバックドアオープニングフレームのような構造を配設したりすれば、車体開口部１５の重量が増加し易かった。
【００１２】
そこで、本発明では、鉛直方向に対して傾斜した車体開口を有する車体において、重量の増加を抑えてコーナー部の剛性を確保し得る車体開口部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成する本発明の車体開口部構造は、車体開口部を形成するように、車幅方向に配設されたヘッダと、鉛直方向に対して傾斜して配設されたピラーとがコーナー部で接合され、ヘッダは、互いに接合されたヘッダロア及びヘッダアッパを備えると共に、ヘッダアッパは、ヘッダ基部と、ヘッダ基部から突出して車幅方向に延設された中空のヘッダ立体部とを有し、ピラーは、互いに接合されたピラーインナ及びピラーアウタを備えると共に、ピラーアウタは、ヘッダ基部と連続して接合されたピラー基部と、ピラー基部から突出して車幅方向に設けられ、ヘッダ立体部と連続して接合された中空のピラー立体部とを有する車体開口部構造であり、ピラー立体部は、ピラー基部から立ち上がり車幅方向に形成されたピラー縦壁と、ピラー縦壁と連結して車幅方向と交差する方向に設けられた支持壁とを備え、支持壁がピラーインナに接合されて構成されている。
【００１４】
このような構成の車体開口部構造では、ピラー立体部の車幅方向に形成されたピラー縦壁に、車幅方向と交差する方向に形成された支持壁が連結されており、さらに、ヘッダ立体部とピラー立体部とが接合されると共に、支持壁とヘッダロアとが接合されているので、ピラー立体部に応力が作用してピラー縦壁に車幅方向と交差する方向の応力が負荷された際、ピラー縦壁を支持壁により支持することができ、ピラー縦壁に倒れや立ち上がり或いは歪みなどの変形を防止することができる。
【００１５】
そのため、ヘッダに対してピラーを捩る方向の力、即ち、コーナー部に捩り方向の力が作用した際、ピラー立体部が変形し難く、コーナー部の捩り方向の剛性を向上することができる。
【００１６】
同時に、ピラー立体部に設けられた支持壁がピラーインナに連結されているので、ヘッダ立体部とピラー立体部との接合部位では、ヘッダアッパとピラーアウタとが接続されるだけでなく、支持壁がピラーアウタと接合されているため、その分、コーナー部の平面方向の剛性も向上することができる。
【００１７】
しかも、中空のピラー立体部に仕切壁を設けることで、コーナー部の捩り方向の剛性とコーナー部の面方向の剛性とを向上できるので、車体開口部構造の重量の増加を少なく抑えることが可能である。
【００１８】
その結果、鉛直方向に対して傾斜した車体開口を有する車体開口部構造において、重量の増加を抑えて車体剛性を向上することが可能である。
【００１９】
本発明の車体開口部構造では、支持壁は、ピラー縦壁のヘッダ側端部に一体に連続して形成されているのが好適である。このようにすれば、支持壁とピラー縦壁とが一体に連続しているため、例えばプレス成形などにより、同時に一体に成形できて製造が容易であることに加え、支持壁とピラー縦壁とを別々に形成して連結させたものに比べ、十分な接合強度を確実に確保でき、簡単な構造でピラー立体部の剛性を向上し得る。
【００２０】
この構造では、ピラーアウタは、支持壁のヘッダ側に延長してピラー基部と一体に連続した延長部を有するのが好適である。このようにすれば、ピラー立体部の支持壁よりヘッダ側に、ピラー基部と連続した延長部が設けられているので、ヘッダに対してピラーを開閉させる方向の力、即ち、コーナー部に面方向の力が作用した際、互いに一体に連続したピラー基部と延長部とに面方向に力が負荷することで、コーナー部が開閉する変形を防止することができる。そのため、コーナー部の平面方向の剛性を確実に向上することができる。
【００２１】
その場合、ピラーインナとヘッダロアとが離間して配置され、延長部がピラーインナとヘッダロアとに接合されているのが好適である。
【００２２】
このようにすれば、ピラーインナの長さを短くすることで軽量化を図ることができる。しかも、ピラーインナのように製作上必要な孔が多数設けられていないため、延長部により剛性を向上する効果が大きい。従って、重量に対してコーナー部の剛性をより大きく確保でき、軽量化と剛性の向上とを同時に実現できる。
【００２３】
このような車体開口部構造は、特に車体の前後方向に大きく傾斜してバックドアを装着するための開口部に適用することで、より顕著な効果が得られて好適である。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、ピラーが互いに接合されたピラーインナ及びピラーアウタを備えると共に、ピラーアウタがヘッダ基部と連続して接合されたピラー基部と、ピラー基部から突出して車幅方向に設けられてヘッダ立体部と連続して接合された中空のピラー立体部とを有し、このピラー立体部がピラー基部から立ち上がり車幅方向に形成されたピラー縦壁と、ピラー縦壁と連結して車幅方向と交差する方向に設けられた支持壁とを備え、支持壁が、ピラーインナに連結されて構成されているので、鉛直方向に対して傾斜した車体開口を有する車体において、重量の増加を抑えてコーナー部の剛性を確保し易い車体開口部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態を示す車体後方の斜視図である。
【図２】本発明の実施形態を示す車体後方の側面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車体開口部構造のコーナー部を示す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る図３のＡ−Ａ線に沿う端面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車体開口部構造のコーナー部を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車体開口部構造のヘッダとピラーとを分離して示す分解斜視図である。
【図７】従来の車体開口部構造におけるコーナー部を示す斜視図である。
【図８】従来の車体開口部構造における図７のＢ−Ｂ線に沿う端面図である。
【図９】従来の車体開口部構造におけるコーナー部を示す分解斜視図である。
【図１０】従来の車体開口部構造におけるヘッダとピラーとを分離して示す分解斜視図である。
【図１１】従来の車体開口部構造におけるコーナー部からヘッダアッパを除いた状態を示す斜視図である。
【図１２】従来の車体開口部構造を備えた車体において、応力が負荷された際に生じる車体変形の顕著な例を示す背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図１乃至図６を用いて本発明の実施形態について説明する。各図中、Ｆは車体前方向、Ｂは車体後方向、Ｕは車体上方向、Ｒｈは車体右方向、Ｌｈは車体左方向を示す。
【００２７】
本発明の構造を適用する車体開口部は、車体開口の周囲を構成するものであれば特に限定されないが、鉛直方向に対してより大きく傾斜した車体開口の周囲を形成するための車体開口部に適用するのが好適である。これにより鉛直方向に対して傾斜した車体開口部では、傾斜が大きい程、本発明により剛性を向上させ易くできる。
【００２８】
このような車体開口としては、例えばヘッダが後輪の車軸より車体前方側に配置された車体後部の開口部、特に、所謂ファストバッククーペのハッチバックドアを装着するための車体開口部が挙げられる。
【００２９】
本実施形態では、図１及び図２に示すように、車体骨格１０のルーフ部１１から車体後端側へなだらかな傾斜が形成され、車体開口１３が水平に対して小さな傾斜角θで、ルーフ部１１より後方側に大きなバックドア用の車体開口１３が設けられた車体に適用している。
【００３０】
この車体開口部１５は、図３乃至図６に示すように、ヘッダロア１７の表面にヘッダアッパ１９が接合された構成を有して車幅方向に配設されたヘッダ２１と、ピラーインナ２３の表面にピラーアウタ２５が接合された構成を有して鉛直方向に対して車体前後方向に傾斜して配設されたピラー２７とが、コーナー部２９において接合され、その内側に車体開口１３が形成されている。ピラー２７はルーフサイドレールから連続し、平面視においてその延長線に沿って配設されている。
【００３１】
ヘッダロア１７、ヘッダアッパ１９、ピラーインナ２３及びピラーアウタ２５は、図５に示すように、それぞれプレス成形などにより三次元形状に成形された部品で、面方向に貫通した複数の貫通孔３１が設けられている。車体骨格１０の一部として車体開口部１５を構成した状態では、図３に示すように、互いにスポット溶接等により接合されることで一体化されている。
【００３２】
このような車体開口部１５のヘッダアッパ１９は、車体開口１３に略沿う面を有するヘッダ基部３３と、ヘッダ基部３３から車体上方側に突出して車幅方向に延設されたヘッダ立体部３５とを有している。ヘッダ立体部３５にはヘッダ基部３３から立ち上がり車幅方向に形成されたヘッダ縦壁３５ａと、ヘッダ縦壁３５ａと屈曲して車体開口１３に略沿う面に形成されたヘッダ頂面３５ｂとを有する。
【００３３】
ヘッダロア１７は、製造上必要な各種の貫通孔３１や凹凸を設けて形成され、ルーフ側が立ち上がった形状を呈する。
【００３４】
このヘッダ２１では、ヘッダ基部３３とヘッダロア１７とが接合され、ヘッダ立体部３５とヘッダロア１７との間が中空に形成されると共にヘッダ立体部３５の端部とヘッダロア１７の端部がルーフ部１１の後端に接合されている。
【００３５】
一方、ピラーアウタ２５は、車体開口１３に略沿う面を有するピラー基部３７と、ピラー基部３７から車体上方側に突出して車幅方向に設けられたピラー立体部３９とを有し、ピラー立体部３９よりヘッダ２１側に延長部４５が設けられている。ここではピラー基部３７はピラーインナ２３と接合されると共に、ピラー立体部３９とピラーインナ２３との間が中空に形成されている。
【００３６】
ピラーアウタ２５に形成されたピラー立体部３９には、ピラー基部３７から立ち上がり車幅方向に形成されたピラー縦壁４１と、ピラー縦壁４１と屈曲して車体開口１３に略沿う面に形成されたピラー頂面４２とを備えると共に、ピラー縦壁４１及びピラー頂面４２と接合して車幅方向と交差する方向に設けられた支持壁４３を備えている。
【００３７】
この実施形態では、ピラー立体部３９はピラー２７を車幅方向に横断して形成されており、車体側方から図示しないクオーターパネルの一部が嵌合されて接合可能に構成されている。
【００３８】
このピラー立体部３９では、ピラー縦壁４１がヘッダ立体部３５のヘッダ縦壁３５ａと連続すると共に、ピラー頂面４２がヘッダ頂面３５ｂと連続することで、ピラー立体部３９がヘッダ立体部３５と連続している。
【００３９】
ピラー立体部３９の支持壁４３は、ピラー縦壁４１のヘッダ２１側端部から連続した湾曲形状に形成されている。ピラー縦壁４１のヘッダ２１側端部は、支持壁４３と明確に仕切られている必要はなく、車幅方向に配置されたピラー縦壁４１の部位と車幅方向に対して交差方向に配置された支持壁４３の部位とが連続していればよい。この実施形態では、傾斜面からなるピラー縦壁４１が略平面状に延び、そのヘッダ２１側に湾曲面を含む支持壁４３が一体に連続しており、明確な境界は存在しない。
【００４０】
ピラーアウタ２５の延長部４５は、ピラー基部３７と一体に連続して車体開口１３に沿って形成されており、ピラー立体部３９の車体後方側から車幅方向内側の側方までピラー基部と延長部４５とが段差なく連続している。
【００４１】
ピラーインナ２３は、製造上必要な各種の貫通孔３１や凹凸を設けて形成されており、ルーフ部１１のルーフサイドレールと接合されている。
【００４２】
このピラーインナ２３は、図９に示す従来のピラーインナ２３に比べて、図５に破線で示すようにヘッダ２１側に延びる部位が短く形成されており、図４に示すように、ピラーインナ２３とヘッダロア１７とが離間して配置されている。このようにピラーインナ２３が短く形成された部分には、従来、図９に示すように、溶接作業などに利用される貫通孔３１が設けられていたが、この実施形態では、ピラーインナ２３が短くなることで、そのような貫通孔３１を減らすことができる。
【００４３】
このようなヘッダ２１とピラー２７とが接合された状態では、ヘッダ基部３３がヘッダロア１７と共にピラー基部３７の表面に連続して接合され、車体開口１３の内周縁が構成されている。ここで、ヘッダ基部３３とピラー基部３７とが連続するとは、両基部３３，３７の表面に沿う方向が同一又は近似して互いに当接又は近接配置されていればよい。
【００４４】
ヘッダ立体部３５とピラー立体部３９との間では、互いに車幅方向に連続してヘッダ立体部３５の内側にピラー立体部３９が嵌合された状態で、ヘッダ縦壁３５ａとピラー縦壁４１とが接合されると共に、ヘッダ頂面３５ｂとピラー頂面４２とが接合されることで、ヘッダ立体部３５とピラー立体部３９とが互いにスポット溶接等により接合されている。
【００４５】
ピラーアウタ２５に設けられた延長部４５では、互いに離間して配置されたピラーインナ２３にスポット溶接等により接合されると共に、ヘッダロア１７にスポット溶接等により接合されている。
【００４６】
そのため、図４に示すように、ピラーアウタ２５とヘッダアッパ１９とが接合されると共に、支持壁４３を介して延長された延長部においてピラーアウタ２５とピラーインナ２３とが接合され、さらに、その延長部においてピラーアウタ２５とヘッダロア１７とが接合されている。
【００４７】
以上のような構成を有する車体開口部１５では、ピラー縦壁４１に支持壁４３が連結して設けられ、ヘッダ立体部３５とピラー立体部３９とが接合されると共に、支持壁４３とヘッダロア１７とが接合されているので、ピラー立体部３９に応力が作用してピラー縦壁４１に車幅方向と交差する方向の応力が負荷された際、ピラー縦壁４１を支持壁４３により支持することでピラー縦壁４１に倒れや立ち上がり或いは歪みなどの変形が生じることを防止できる。
【００４８】
即ち、図７乃至図１１に示すような従来の車体開口部構造では、ピラー立体部３９の内部が中空であり、内部からヘッダ２１側の端部が内部の中空部から連続した開口となっていた。そのため、コーナー部２９に捩り方向の力が作用すると、ピラー基部３３と連結されたピラー縦壁４１が容易に変形してしまい、コーナー部２９の捩り方向の剛性が確保し難かった。
【００４９】
ところが、この実施形態のように、ピラー縦壁４１を支持壁４３により支持すれば、コーナー部２９に捩り方向の力が作用してもピラー縦壁４１の変形を防止でき、そのためピラー立体部３９を変形し難くすることでコーナー部２９の捩り方向の剛性を向上することが可能である。
【００５０】
同時に、ピラーアウタ２５のピラー立体部３９に設けられた支持壁４３が延長部４５を介してピラーインナ２３に接合されているので、その分、コーナー部２９が平面方向に曲がり難くなり、平面方向の剛性も向上することができる。
【００５１】
特に、ピラー立体部３９のヘッダ２１側にピラー基部３７と連続した延長部４５が設けられているので、コーナー部２９に面方向の力が作用した際、互いに一体に連続したピラー基部３７と延長部４５とにより面方向の変形を確実に防止することが可能である。そのため、コーナー部２９の平面方向の剛性を確実に向上することができる。
【００５２】
しかも、このようにすれば、ピラーアウタ２５に支持壁４５や延長部４５を設けるだけで、コーナー部２９の捩り方向の剛性とコーナー部２９の面方向の剛性とを向上できるため、車体開口部１５の重量の増加を少なく抑えることが可能である。
【００５３】
その結果、鉛直方向に対して傾斜した車体開口部１５において、重量の増加を抑えて車体剛性を向上することができ、例えば操縦安定性を向上させることが可能である。
【００５４】
この実施形態における車体開口部構造では、支持壁４３がピラー縦壁４１の端部に一体に連続して形成されているので、例えばプレス成形などにより成形できて製造が容易である上、支持壁４３とピラー縦壁４１とを別々に形成して連結させたものに比べ、十分な接合強度を確実に確保でき、簡単な構造で剛性を向上させることができる。
【００５５】
さらに、この構造では、ピラーインナ２３とヘッダロア１７とが離間して配置され、ピラーアウタ２５に設けられている延長部４５がピラーインナ２３とヘッダロア１７とに接合されているので、ピラーインナ２３の長さを短くして軽量化を図ることができる。しかも、ピラーインナ２３には製作上必要な孔などが多数設けられているが、ピラーアウタ２５には少ないため、延長部４５をピラーインナ２３に設ける場合に比べて、重量に対してコーナー部２９の剛性を向上する効果が大きく、軽量化と剛性の向上とを同時に実現し得る。
【００５６】
このような延長部４５に関し、長さを異ならせる他は同一の構成を有する本実施形態の車体開口部構造についてシミュレーションを行った。ここでは、車体前後方向に延びる中心軸と平面視で平行な仮想の基準線からヘッダ２１側への延長量を異ならせた３種類の構造について、コーナー部２９の平面方向と捩り方向の質量効率を確認した。この質量効率とは、同一の荷重を負荷させた際に各方向に生じる弾性変形量と、基準線からヘッダ２１側への延長分の質量との関係を示す値で、質量効率が大きい程、単位質量当たりの弾性変形量が小さいことを示すものである。
【００５７】
その結果、延長部４５のヘッダ２１側の端縁が基準線に対して平行な場合に比べ、延長部４５の端縁が基準線に対して傾斜するように延長部４５を設けることで質量効率を大きくできることが確認できた。また、延長部４５の端縁を基準線に対して傾斜させる場合、ルーフ部１１側を長く延長するよりも車体開口１３側を長く延長する方が、平面方向の質量効率を大きくできることが確認できた。
【００５８】
従って、延長部４５はヘッダ２１側の端面形状が基準線に対して傾斜して設けるのがよく、さらに、車体開口１３側を長く延長して設けるのがよい。
【００５９】
上記実施形態は、本発明の範囲内において適宜変更可能である。例えば、上記では支持壁４３がピラーアウタ２５と一体に連続して形成された例について説明したが、支持壁４３をピラーアウタ２５と別部材に形成して支持壁４３と連結されたものでもよい。
【００６０】
上記では、ヘッダロア１７とピラーインナ２３とを離間させて延長部４５をそれぞれに接合させた例について説明したが、ピラーインナ２３を従来と同様に長く形成してヘッダロア１７と接合し、これらに延長部を接合するようにしてもよい。
【００６１】
さらに、ピラーアウタ２５に延長部４５を設けずに支持壁４３を直接ピラーインナ２３に接合することも可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１０  車体骨格
１１  ルーフ部
１３  車体開口
１５  車体開口部
１７  ヘッダロア
１９  ヘッダアッパ
２１  ヘッダ
２３  ピラーインナ
２５  ピラーアウタ
２７  ピラー
２９  コーナー部
３１  貫通孔
３３  ヘッダ基部
３５  ヘッダ立体部
３７  ピラー基部
３９  ピラー立体部
４１  ピラー縦壁
４３  支持壁
４５  延長部
【図１】
2011102101.tif 000003
【図２】
2011102101.tif 000004
【図３】
2011102101.tif 000005
【図４】
2011102101.tif 000006
【図５】
2011102101.tif 000007
【図６】
2011102101.tif 000008
【図７】
2011102101.tif 000009
【図８】
2011102101.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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