(57)【要約】【課題】排気性能向上と燃費向上の両立を図ることができる内燃機関制御方法及び内燃機関制御装置を提供する。【解決手段】後噴射マップ７として、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適に設定された第１後噴射マップ７ａと燃費向上が最適に設定された第２後噴射マップ７ｂとを用意しておき、後噴射を行う際に、ＤＰＦシステム６がＤＰＦ５の自己再生に不適な状態か自己再生が可能な状態かを排気の温度から判定し、判定結果が自己再生不適であれば第１後噴射マップ７ａを参照して後噴射量及びインターバルを決め、判定結果が自己再生可能であれば第２後噴射マップ７ｂを参照して後噴射量及びインターバルを決める。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気管に酸化触媒装置と微粒子フィルタとからなる微粒子フィルタシステムが配置され、エンジン状態に応じて後噴射量及びインターバルが設定された後噴射マップを有し、前記エンジンにおいて前記後噴射マップに従う後噴射量及びインターバルで後噴射を行うことで前記微粒子フィルタを強制再生する内燃機関制御方法において、
前記後噴射マップとして、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適に設定された第１後噴射マップと燃費向上が最適に設定された第２後噴射マップとを用意しておき、
前記後噴射を行う際に、
前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生に不適な状態か自己再生が可能な状態かを排気の温度から判定し、
前記判定結果が自己再生不適であれば前記第１後噴射マップを参照して後噴射量及びインターバルを決め、前記判定結果が自己再生可能であれば前記第２後噴射マップを参照して後噴射量及びインターバルを決めることを特徴とする内燃機関制御方法。
【請求項２】
前記微粒子フィルタの入口温度を検出し、前記入口温度が所定値より低ければ前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生に不適な状態であると判定し、前記入口温度が所定値以上であれば前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生が可能な状態であると判定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関制御方法。
【請求項３】
エンジンの排気管に配置された酸化触媒装置と微粒子フィルタとからなる微粒子フィルタシステムと、エンジン状態に応じて後噴射量及びインターバルが設定された後噴射マップと、前記エンジンにおける燃料噴射を制御する噴射制御部とを備え、前記噴射制御部は、前記後噴射マップをエンジン状態で参照して得た後噴射量及びインターバルに従い後噴射を制御することで前記微粒子フィルタを強制再生する内燃機関制御装置において、
前記後噴射マップとして、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適に設定された第１後噴射マップと、燃費向上が最適に設定された第２後噴射マップとを備え、
前記噴射制御部は、前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生に不適な状態か自己再生可能な状態かを排気の温度から判定する判定部を備え、前記後噴射を行う際に、前記判定部の判定結果が自己再生不適であれば前記第１後噴射マップを参照して後噴射量及びインターバルを決め、前記判定部の判定結果が自己再生可能であれば前記第２後噴射マップを参照して後噴射量及びインターバルを決めることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
前記微粒子フィルタの入口に温度センサを備え、
前記判定部は、前記温度センサで検出される前記微粒子フィルタの入口温度が所定値より低ければ前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生に不適な状態であると判定し、前記温度センサで検出される前記微粒子フィルタの入口温度が所定値以上であれば前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生が可能な状態であると判定することを特徴とする請求項３記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気性能向上と燃費向上の両立を図ることができる内燃機関制御方法及び内燃機関制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気を浄化する目的で、エンジンの排気管の途中に、酸化触媒装置（diesel oxidation catalyst；以下、ＤＯＣという）と微粒子フィルタ（ディーゼルパティキユレートフィルタ；Diesel Particulate Filter；以下、ＤＰＦという）とを組み合わせた微粒子フィルタシステム（ＤＰＦシステム）を備えるものがある。
【０００３】
エンジンからの排気を排出する排気管に、ＤＯＣが配置され、そのＤＯＣのすぐ下流にＤＰＦが配置されることで、ＤＰＦシステムが構成される。エンジンから排出された微粒子（particulate matter；以下、ＰＭと呼ぶ）がＤＰＦに捕集されることで大気に排出されるＰＭが低減される。
【０００４】
このとき、エンジンからの排気が所定温度以上の高い温度（例えば、２５０〜４５０℃；特許文献２）であれば、排気中のＮＯがＤＯＣで酸化されてＮＯ2になり、このＮＯ2によってＤＰＦに捕集されているＰＭが連続的に酸化除去される。これをＤＰＦシステムにおけるＤＰＦの自己再生という。
【０００５】
しかし、排気温度が低い状態が続くと、自己再生が起こらず、ＰＭがＤＰＦに捕集され続けて堆積する。そこで、適宜な時期に、ＤＰＦに入る排気の温度を強制的に上げ、堆積しているＰＭを酸化除去する。これを強制再生という。
【０００６】
強制再生の方法として、エンジンの上死点近傍で行われる主噴射よりも遅れて燃料噴射を行う後噴射がある（特許文献１）。すなわち、後噴射された燃料が排気管内で燃焼することにより、ＤＰＦの温度が上昇し、ＰＭが酸化除去される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−６８７８４号公報
【特許文献２】特開２００６−９７４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従来、後噴射における燃料噴射量（後噴射量）と噴射時期（インターバル）は、事前検討により決定された後噴射量及びインターバルが後噴射マップに設定される。後噴射マップは、エンジン状態に応じて後噴射量及びインターバルが設定されたものである。エンジン状態を表すエンジンパラメータとして、例えば、エンジン回転数とトルクを採用したとすると、後噴射マップはエンジン回転数とトルクで参照される二次元マップとなる。
【０００９】
噴射制御部は、後噴射マップをエンジン状態で参照して得た後噴射量及びインターバルに従い後噴射を制御することでＤＰＦを強制再生することができる。
【００１０】
後噴射を行うと、噴射される燃料量は多くないとはいえ、燃費が悪化する。このため、従来は、排気性能向上（エンジンから排出されるスモーク量を低減する）と燃費向上（後噴射量を少なくする）とのバランスがとれた最適な後噴射量及びインターバルを事前検討により決定して後噴射マップを設定している。
【００１１】
しかしながら、排気性能向上に最適な後噴射量及びインターバルと燃費向上に最適な後噴射量及びインターバルとは同じではない。したがって、従来の内燃機関制御方法及び内燃機関制御装置は、排気性能向上の観点からも燃費向上の観点からも不十分である。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、排気性能向上と燃費向上の両立を図ることができる内燃機関制御方法及び内燃機関制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために本発明の内燃機関制御方法は、エンジンの排気管に酸化触媒装置と微粒子フィルタとからなる微粒子フィルタシステムが配置され、エンジン状態に応じて後噴射量及びインターバルが設定された後噴射マップを有し、前記エンジンにおいて前記後噴射マップに従う後噴射量及びインターバルで後噴射を行うことで前記微粒子フィルタを強制再生する内燃機関制御方法において、前記後噴射マップとして、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適に設定された第１後噴射マップと燃費向上が最適に設定された第２後噴射マップとを用意しておき、前記後噴射を行う際に、前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生に不適な状態か自己再生が可能な状態かを排気の温度から判定し、前記判定結果が自己再生不適であれば前記第１後噴射マップを参照して後噴射量及びインターバルを決め、前記判定結果が自己再生可能であれば前記第２後噴射マップを参照して後噴射量及びインターバルを決めるものである。
【００１４】
前記微粒子フィルタの入口温度を検出し、前記入口温度が所定値より低ければ前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生に不適な状態であると判定し、前記入口温度が所定値以上であれば前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生が可能な状態であると判定してもよい。
【００１５】
また、本発明の内燃機関制御装置は、エンジンの排気管に配置された酸化触媒装置と微粒子フィルタとからなる微粒子フィルタシステムと、エンジン状態に応じて後噴射量及びインターバルが設定された後噴射マップと、前記エンジンにおける燃料噴射を制御する噴射制御部とを備え、前記噴射制御部は、前記後噴射マップをエンジン状態で参照して得た後噴射量及びインターバルに従い後噴射を制御することで前記微粒子フィルタを強制再生する内燃機関制御装置において、前記後噴射マップとして、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適に設定された第１後噴射マップと、燃費向上が最適に設定された第２後噴射マップとを備え、前記噴射制御部は、前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生に不適な状態か自己再生可能な状態かを排気の温度から判定する判定部を備え、前記後噴射を行う際に、前記判定部の判定結果が自己再生不適であれば前記第１後噴射マップを参照して後噴射量及びインターバルを決め、前記判定部の判定結果が自己再生可能であれば前記第２後噴射マップを参照して後噴射量及びインターバルを決めるものである。
【００１６】
前記微粒子フィルタの入口に温度センサを備え、前記判定部は、前記温度センサで検出される前記微粒子フィルタの入口温度が所定値より低ければ前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生に不適な状態であると判定し、前記温度センサで検出される前記微粒子フィルタの入口温度が所定値以上であれば前記微粒子フィルタシステムが前記微粒子フィルタの自己再生が可能な状態であると判定してもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００１８】
（１）排気性能向上と燃費向上の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態を示す内燃機関制御装置の構成図である。
【図２】本発明において噴射制御部が後噴射を制御する手順のフローチャートである。
【図３】本発明において噴射制御部が微粒子フィルタの状態に応じて後噴射マップを切り換える手順のフローチャートである。
【図４】微粒子フィルタの入口温度により微粒子フィルタの状態を判定する根拠となる入口温度対自己再生量特性グラフである。
【図５】エンジン回転数とトルクで表されるエンジン状態のグラフである。
【図６】図６（ａ）は、図５中の試験ポイント＃１における後噴射量とインターバルに対するスモーク量の特性グラフ、図６（ｂ）は、図５中の試験ポイント＃１における後噴射量とインターバルに対する燃料消費率の特性グラフである。
【図７】図７（ａ）は、図５中の試験ポイント＃２における後噴射量とインターバルに対するスモーク量の特性グラフ、図７（ｂ）は、図５中の試験ポイント＃２における後噴射量とインターバルに対する燃料消費率の特性グラフである。
【図８】図８（ａ）は、図５中の試験ポイント＃３における後噴射量とインターバルに対するスモーク量の特性グラフ、図８（ｂ）は、図５中の試験ポイント＃３における後噴射量とインターバルに対する燃料消費率の特性グラフである。
【図９】図９（ａ）は第１後噴射マップをグラフイメージで示した図、図９（ｂ）は第２後噴射マップをグラフイメージで示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２１】
図１に示されるように、本発明に係る内燃機関制御装置１は、エンジン２の排気管３に配置されたＤＯＣ４とＤＰＦ５とからなるＤＰＦシステム６と、エンジン状態に応じて後噴射量及びインターバルが設定された後噴射マップ７と、エンジン２における燃料噴射を制御する噴射制御部８とを備える。
【００２２】
噴射制御部８は、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット又は電子制御ユニット）により実現され、後噴射マップ７をエンジン状態で参照して得た後噴射量及びインターバルに従い後噴射を制御することでＤＰＦ５を強制再生するようになっている。ここで、インターバルは、後噴射量の直前に行われた噴射（例えば、主噴射）の終了時点から後噴射開始時点までの時間的長さのことであり、クランク角で表現される。
【００２３】
本発明では、後噴射マップ７として、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適に設定された第１後噴射マップ７ａと、燃費向上が最適設定された第２後噴射マップ７ｂとを備える。第１後噴射マップ７ａには、例えば、従来から使用している後噴射マップを採用してもよい。
【００２４】
本発明では、噴射制御部８は、ＤＰＦシステム６がＤＰＦ５の自己再生に不適な状態か自己再生可能な状態かを排気の温度から判定する判定部９を備え、後噴射を行う際に、判定部９の判定結果が自己再生不適であれば第１後噴射マップ７ａを参照して後噴射量及びインターバルを決め、判定部９の判定結果が自己再生可能であれば第２後噴射マップ７ｂを参照して後噴射量及びインターバルを決めるようになっている。
【００２５】
内燃機関制御装置１は、ＤＰＦ５の入口に温度センサ１０を備える。判定部９は、温度センサ１０で検出されるＤＰＦ５の入口温度が所定値より低ければＤＰＦシステム６がＤＰＦ５の自己再生に不適な状態であると判定し、温度センサ１０で検出されるＤＰＦ５の入口温度が所定値以上であればＤＰＦシステム６がＤＰＦ５の自己再生が可能な状態であると判定するようになっている。
【００２６】
図１には、エンジン状態を検出するエンジン状態検出手段１１がエンジン２に取り付けられたイメージを示してあるが、実際にはエンジン２に直接取り付けるとは限らない。エンジン状態を表すエンジンパラメータは、従来公知の手段・方法により検出あるいは算出することができる。本実施形態では、後噴射マップ７を参照するエンジンパラメータはエンジン回転数とトルクとする。
【００２７】
図２に示されるように、噴射制御部８が後噴射を制御する手順は、エンジン状態を判断するステップＳ２１と、後噴射マップ７を参照して後噴射量及びインターバルを決めるステップＳ２２とを有する。
【００２８】
図３に示されるように、噴射制御部８がＤＰＦ５の状態に応じて後噴射マップ７を切り換える手順は、温度センサ１０で検出されるＤＰＦ５の入口温度を読み込むステップＳ３１と、読み込んだＤＰＦ５の入口温度Ｔが閾温度Ｔｓｔよりも高いかどうかを判定するステップＳ３２と、入口温度Ｔが閾温度Ｔｓｔよりも低いとき現在の後噴射マップ７に第１後噴射マップ７ａが書き込まれているかどうかを判定するステップＳ３３と、ステップＳ３３の判定でＮのとき現在の後噴射マップ７に第１後噴射マップ７ａを書き込むステップＳ３４と、ステップＳ３２の判定で入口温度Ｔが閾温度Ｔｓｔよりも高いとき現在の後噴射マップ７に第１後噴射マップ７ａが書き込まれているかどうかを判定するステップＳ３５と、ステップＳ３５の判定でＮのとき現在の後噴射マップ７に第２後噴射マップ７ｂを書き込むステップＳ３６とを有する。
【００２９】
なお、図３の手順は、後噴射マップ７が書き込み自在に構成されており、後噴射マップ７に対して第１後噴射マップ７ａと第２後噴射マップ７ｂをＤＰＦ５の状態に応じて書き換え、後噴射を制御する際に図２のステップＳ２２で後噴射マップ７を参照するという方式に基づいている。これに限らず、第１後噴射マップ７ａと第２後噴射マップ７ｂをいずれも後噴射を制御する際に参照可能にしておき、第１後噴射マップ７ａ又は第２後噴射マップ７ｂのいずれかを指定するポインタを用い、ＤＰＦ５の状態に応じてポインタを切り換えるようにしてもよい。
【００３０】
閾温度Ｔｓｔについて説明すると、図４に示されるように、ＤＰＦシステム６において自己再生により酸化除去されるＰＭの量（自己再生量）は、ＤＰＦ５の入口温度に関連する。すなわち、ＤＰＦ５の入口温度Ｔが閾温度Ｔｓｔよりも十分に低いときは自己再生量は非常に小さくほとんどゼロであるが、ＤＰＦ５の入口温度Ｔが低い方から閾温度Ｔｓｔに近付くにつれて自己再生量が徐々に大きくなり、閾温度Ｔｓｔの上下近傍においては自己再生量が顕著に増大する。閾温度Ｔｓｔは、例えば、強制再生により酸化除去されるＰＭの量を少なくしたとしても排気性能が損なわれない程度に自己再生量が期待できる温度とする。
【００３１】
次に、内燃機関制御装置１の動作原理を説明する。
【００３２】
本発明者は、さまざまのエンジン状態において、後噴射を行うかあるいは行わないとスモーク量（排気の単位体積に含まれるＰＭの重さ）と燃料消費率（Specific Fuel Consumption）がどのようになるか、また、後噴射を行うとき後噴射量及びインターバルを変えていくとどうなるか実験を行った。なお、燃料消費率は、所定の仕事をするのに必要な燃料量であり、単位走行距離当たりの燃料消費量である燃費とは同一ではないが、燃費の指標として採用した。
【００３３】
図５に示されるように、エンジン回転数とトルクで二次元的に表されるエンジン状態のうち、試験ポイント＃１，＃２，＃３について実験を行った。これらの試験ポイント＃１，＃２，＃３は、公知のモード走行試験において表れるエンジン状態を代表するものである。例えば、試験ポイント＃１は定格回転数を１００％としたときのエンジン回転数５０％、定格トルクを１００％としたときのトルク４５％、試験ポイント＃２はエンジン回転数７０％、トルク５０％、試験ポイント＃３はエンジン回転数９５％、トルク７５％である。
【００３４】
試験ポイント＃１，＃２，＃３において、後噴射を行わないときのスモーク量と燃料消費率を測定し、これら基礎値と呼ぶことにする。また、試験ポイント＃１，＃２，＃３において、後噴射量及びインターバルを変えてスモーク量と燃料消費率を測定する。その結果を図６〜図８に示す。図６（ａ）、図７（ａ）、図８（ａ）は、横軸にインターバルをとり、縦軸に後噴射量をとり、スモーク量を等高線で表したものである。図６（ｂ）、図７（ｂ）、図８（ｎ）は、横軸にインターバルをとり、縦軸に後噴射量をとり、燃料消費率を等高線で表したものである。各図の右肩にスモーク量の基礎値又は燃料消費率の基礎値を示す。また、グラフ内にはスモーク量の基礎値又は燃料消費率の基礎値と同じ値の等高線を太線で示す。
【００３５】
図６（ａ）に示されるように、試験ポイント＃１において後噴射を行うとスモーク量基礎値が０．２１であるから、図示した後噴射量及びインターバルのほぼ全領域（左肩矢印の基礎値を超える部分を除く）において、後噴射を行わないときよりスモーク量が小さくなる。スモーク量が最も小さいのは、０．０４未満となる領域である。一方、図６（ｂ）に示されるように、試験ポイント＃１において後噴射を行うと、後噴射量及びインターバルが共に小さい領域では後噴射を行わないときより燃料消費率が低くなる。もし、後噴射量及びインターバルが共に大きく、燃料消費率が基礎値を上回る領域で後噴射を行ってしまうと、燃費は後噴射を行わないときより悪化する。燃料消費率が最も低いのは、９７未満となる領域である。
【００３６】
この結果から、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適となる領域は、＃１Ａ１であり、燃費向上が最適となる領域は、燃料消費率が９７未満となる＃１Ａ２である。したがって、従来は、試験ポイント＃１における後噴射量及びインターバルとして、排気性能向上と燃費向上とを共に図ることのできる領域＃１Ａ１が好ましいとした。しかし、ＤＰＦ５へのスモーク流入が許容される状況、あるいはＤＰＦ５において自己再生が盛んに行われている状況であれば、燃費向上が最適となる領域＃１Ａ２が好ましい。
【００３７】
なお、従来は、ＤＰＦ５におけるＰＭ蓄積量が増えると強制再生の頻度が増えて燃費悪化に繋がるので、ＤＰＦ５に入り込むスモーク量を抑えるために、排気性能向上を重視して領域を選んでいる。しかし、ＤＰＦ５が自己再生できる状態であればＤＰＦ５に入り込むスモーク量を気にせずに後噴射をすることができる。
【００３８】
図７（ａ）に示されるように、試験ポイント＃２において後噴射を行うと、スモーク量基礎値が０．４４であるから、図示した後噴射量及びインターバルの全領域において、後噴射を行わないときよりスモーク量が小さくなる。スモーク量が最も小さいのは、０．０８未満となる領域である。一方、図７（ｂ）に示されるように、試験ポイント＃２において後噴射を行うと、主としてインターバルが小さい領域において後噴射を行わないときより燃料消費率が低くなる。もし、後噴射量及びインターバルが大きく、燃料消費率が基礎値を上回る領域で後噴射を行ってしまうと、燃費は悪化する。燃料消費率が最も低いのは、９８．５未満となる領域である。
【００３９】
この結果から、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適となる領域は、＃２Ａ１であり、燃費向上が最適となる領域は、燃料消費率が９８．５未満となる＃２Ａ２である。したがって、従来は、試験ポイント＃２における後噴射量及びインターバルとして、排気性能向上と燃費向上とを共に図ることのできる領域＃２Ａ１が好ましいとした。しかし、ＤＰＦ５へのスモーク流入が許容される状況、あるいはＤＰＦ５において自己再生が盛んに行われている状況であれば、燃費向上が最適となる領域＃２Ａ２が好ましい。具体的には、領域＃２Ａ１よりも領域＃２Ａ２のほうが燃費が１％向上する。
【００４０】
図８（ａ）に示されるように、試験ポイント＃３において後噴射を行うと、スモーク量基礎値が１．９６であるから、図示した後噴射量及びインターバルの全領域において、後噴射を行わないときよりスモーク量が小さくなる。スモーク量が最も小さいのは、１．１０未満となる領域である。一方、図８（ｂ）に示されるように、試験ポイント＃３において後噴射を行うと、後噴射量が小さい領域において、後噴射を行わないときより燃料消費率が低くなる。もし、後噴射量が大きく、燃料消費率が基礎値を上回る領域で後噴射を行ってしまうと、燃費は悪化する。燃料消費率が最も低いのは、９９．５未満となる領域である。
【００４１】
この結果から、排気性能の顕著な向上と燃費向上とが両立する領域はないが、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適となる領域は、燃費悪化が比較的緩和できる＃３Ａ１であり、燃費向上が最適となる領域は、燃料消費率が９９．５未満となる＃３Ａ２である。したがって、従来は、試験ポイント＃３における後噴射量及びインターバルとして、領域＃３Ａ１が好ましいとした。しかし、ＤＰＦ５へのスモーク流入が許容される状況、あるいはＤＰＦ５において自己再生が盛んに行われている状況であれば、燃費向上が最適となる領域＃３Ａ２が好ましい。
【００４２】
このようにして排気性能向上と燃費向上のバランスを考慮して選んだ場合の後噴射量及びインターバルの組み合わせと、燃費向上を重視して選んだ場合の後噴射量及びインターバルの組み合わせは異なる。これに従い、第１後噴射マップ７ａと第２後噴射マップ７ｂとを用意することになる。
【００４３】
図９（ａ）には第１後噴射マップ７ａの二次元グラフイメージを示し、図９（ｂ）には第２後噴射マップ７ｂの二次元グラフイメージを示す。各マップとも、エンジン回転数とトルクで参照される座標に後噴射量とインターバルとが設定される。第１後噴射マップは、図６〜図８において斜線ハッチングで示した領域と同様の領域がエンジン回転数とトルクで参照される全座標について実験で求められており、その領域の後噴射量とインターバルが設定される。第２後噴射マップは、図６〜図８において点ハッチングで示した領域と同様の領域がエンジン回転数とトルクで参照される全座標について実験で求められており、その領域の後噴射量とインターバルが設定される。
【００４４】
例えば、エンジン回転数７０％、トルク５０％の場合（試験ポイント＃２）に、第１後噴射マップ７ａから読み出される後噴射量は１８ｍｍ3／ストローク、インターバルは１２°クランク角である。一方、第２後噴射マップ７ｂから読み出される後噴射量は１０ｍｍ3／ストローク、インターバルは８．５°クランク角である。
【００４５】
以上説明したように、本発明の内燃機関制御装置１は、排気性能向上と燃費向上のバランスが最適に設定された第１後噴射マップ７ａと、燃費向上が最適設定された第２後噴射マップ７ｂとを備え、これらのマップを切り換えて参照できるようにしたので、排気性能向上と燃費向上のバランスを考慮した後噴射制御と、燃費向上を重視した後噴射制御とが実行できる。
【００４６】
本発明の内燃機関制御装置１は、ＤＰＦシステム６がＤＰＦ５の自己再生に不適な状態か自己再生可能な状態かを排気の温度から判定する判定部９を備え、後噴射を行う際に、判定部９の判定結果が自己再生不適であれば第１後噴射マップ７ａを参照して後噴射量及びインターバルを決め、判定部９の判定結果が自己再生可能であれば第２後噴射マップ７ｂを参照して後噴射量及びインターバルを決めるので、ＤＰＦ５において自己再生ができない状況では、排気性能向上と燃費向上のバランスを考慮した後噴射制御を実行し、ＤＰＦ５において自己再生ができる状況のときのみ燃費向上を重視した後噴射制御を実行することができる。よって、排気性能の低下を抑制しつつ燃費を改善することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  内燃機関制御装置
２  エンジン
３  排気管
４  酸化触媒装置（ＤＯＣ）
５  微粒子フィルタ（ＤＰＦ）
６  微粒子フィルタシステム（ＤＰＦシステム）
７  後噴射マップ
８  噴射制御部
９  判定部
１０  温度センサ
【図１】
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【図２】
2011017279.tif 000004
【図３】
2011017279.tif 000005
【図４】
2011017279.tif 000006
【図５】
2011017279.tif 000007
【図６】
2011017279.tif 000008
【図７】
2011017279.tif 000009
【図８】
2011017279.tif 000010
【図９】
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