(57)【要約】【課題】簡単な構造でクランク軸の正転／逆転を判別し、エンジン停止時の正確なクランク角を推定することができるエンジン停止位置推定装置及び能動型防振支持装置を提供する。【解決手段】ＣＲＫセンサからの出力パルスのクランク軸の正転状態から逆転状態に変化するときのパルス形状の変化は、ピストンが圧縮行程の上死点から逆方向に押し戻されることにより、パルス間隔Ｔがその前のパルス間隔よりも所定倍以上大きくなる。それを検出して、正転から逆転になったことを判定する。【選択図】図７
2011214530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段からのクランクパルス信号を受信し、前記クランクパルス信号にもとづいて前記エンジンの停止時のクランク角を推定するエンジン停止位置推定装置であって、
前記クランクパルス信号の検出電圧閾値を所定値に設定し、前記クランクパルスのパルス間隔時間が所定値以上になったときに、前記エンジンのクランク軸の逆転と判別することを特徴とするエンジン停止位置推定装置。
【請求項２】
前記所定値に設定された検出電圧閾値は、前記エンジンのクランク軸の正転及び逆転の場合にも、前記クランク角を検出可能に設定されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン停止位置推定装置。
【請求項３】
車両のエンジンに設けられクランク角を検出するクランク角検出手段と、前記エンジンを支持するとともに、前記クランク角検出手段からのクランクパルス信号にもとづいて前記エンジンから車体への振動状態に応じた電流を生成してアクチュエータを駆動し、周期的に前記エンジンの支持点を伸縮させる制御装置と、を備える能動型防振支持装置において、
前記制御装置は、
前記クランク角検出手段からのクランクパルス信号を受信し、クランクパルス信号にもとづいて前記エンジンの停止時のクランク角を推定するエンジン停止位置推定装置を有し、
前記クランクパルス信号の検出電圧閾値を所定値に設定し、前記クランクパルスのパルス間隔時間が所定値以上になったときに、前記エンジンのクランク軸の逆転と判別して前記エンジンの停止時のクランク角を取得することを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項４】
前記所定値に設定された検出電圧閾値は、前記エンジンのクランク軸の正転及び逆転の場合にも、前記クランク角を検出可能に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の能動型防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン停止位置推定装置及び能動型防振支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からエンジンのクランク角を検出するためのクランク角センサ（本発明における「クランク角検出手段」に対応し、以下、「ＣＲＫセンサ」と称する）としては、単に、低レベル、高レベルの二値の矩形パルスを出力するもの以外に、特許文献１に記載のようにクランク軸の正転と逆転が判別可能で、エンジン停止持のクランク角を正確に推定することが可能な磁気検出装置の技術が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、エンジン始動の際に、エンジン停止時のクランク角に依存してエンジン始動時のロール振動が変化することから、それを抑制するため、エンジン停止時のクランク角を所定の目標角度にするように制御するハイブリッド車両におけるエンジンの振動制御装置の技術が開示されている。
【０００４】
さらに、特許文献３には、アイドリング状態に自動停止させたエンジンを再始動する際に、ピストンの圧縮行程、膨張行程の気筒を判別し、逆転燃焼始動とスタータによるエンジン始動とを使い分けるエンジンの始動制御装置の技術が開示されている。
なお、特許文献３の中には、クランク軸の正転／逆転の判別のために２つのＣＲＫセンサが用いられ、それらから出力される矩形パルスの組み合わせから正転／逆転を判定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３５８８０４４号公報（図１〜図３参照）
【特許文献２】特開２００９−２０８７４６号公報（図２、図３参照）
【特許文献３】特開２００９−１１４９４２号公報（図３、図４、図５、図９参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の能動型防振支持装置の技術においては、エンジン停止時のピストン位置、つまり、エンジン停止時のクランク軸の逆転までも考慮したクランク角を正確に推定することがなされていなかったので、エンジン始動の際のクランキング状態におけるロール振動が十分に抑制できていなかった。
また、アイドリング状態に自動停止したエンジンを再始動する際に、逆転燃焼始動する場合は、エンジン制御装置や能動型防振支持装置の制御装置においても正確に正転と逆転を判別し、エンジン停止時のクランク角を正確に検出する必要がある。
【０００７】
特許文献１に記載のように１つのＣＲＫセンサを用いてクランク軸の正転／逆転を判別するには、例えば、ＣＲＫセンサは、Ｌｏｗレベルとして２値の異なる出力をし、Ｈｉレベルとして１つの出力値を出力する構成とし、そのＣＲＫセンサからの信号を２つのコンパレータにそれぞれ入力し、それぞれのコンパレータの閾値を高低の２値に別設定とする必要がある。その場合、２つのコンパレータの出力の内の低閾値のコンパレータの出力で正転／逆転の判別をし、高閾値のコンパレータの出力で、所定のクランク角毎に発生されるＣＲＫパルスを検出する構成である。この構成のクランク角の検出技術では、コンパレータが２つ必要となり、製造コストが高くなるという課題があった。
【０００８】
また、特許文献３に記載の従来技術では、正転／逆転を判別するためにＣＲＫセンサを２つ設け、その出力パルスの組み合わせから正転／逆転を判別することになる。
この構成のクランク角の検出技術では、ＣＲＫセンサが２個必要となり、製造コストが高くなるという課題があった。
【０００９】
本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、簡単な構造でクランク軸の正転／逆転を判別し、エンジン停止時の正確なクランク角を推定することができるエンジン停止位置推定装置及び能動型防振支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するために、請求項１に係る発明のエンジン停止位置推定装置は、エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段からのクランクパルス信号を受信し、クランクパルス信号にもとづいてエンジンの停止時のクランク角を推定するものであって、クランクパルス信号の検出電圧閾値を所定値に設定し、クランクパルスのパルス間隔時間が所定値以上になったときに、エンジンのクランク軸の逆転と判別することを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、例えば、エンジンを制御するエンジン制御装置や、能動型防振支持装置において用いられるエンジン停止時のクランク角の推定をするエンジン停止位置推定装置において、クランクパルス信号の検出電圧閾値を所定値に設定し、クランクパルスのパルス間隔時間が所定値以上になったときに、エンジンのクランク軸の逆転と判別するので、特許文献１に記載の従来技術のようにコンパレータを２つ用いる必要がない。その結果製造コストが低減できる。
また、特許文献３に記載の技術のようにＣＲＫセンサ（クランク角検出手段）を２つ用いる必要がなく、製造コストが低減できる。
【００１２】
請求項２に係る発明のエンジン停止位置推定装置は、請求項１に記載の発明の構成に加え、所定値に設定された検出電圧閾値は、エンジンのクランク軸の正転及び逆転の場合にも、クランク角を検出可能に設定されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、検出電圧閾値は、エンジンのクランク軸の正転及び逆転の場合にも、クランク角を検出可能に設定されているので、エンジン停止位置推定装置は、クランクパルス信号を検出するコンパレータを１つだけで済み、製造コストが低減できる。
【００１４】
請求項３に係る発明の能動型防振支持装置は、車両のエンジンに設けられクランク角を検出するクランク角検出手段と、エンジンを支持するとともに、クランク角検出手段からのクランクパルス信号にもとづいてエンジンから車体への振動状態に応じた電流を生成してアクチュエータを駆動し、周期的にエンジンの支持点を伸縮させる制御装置と、を備えるものであって、制御装置は、クランク角検出手段からのクランクパルス信号を受信し、クランクパルス信号にもとづいてエンジンの停止時のクランク角を推定するエンジン停止位置推定装置を有し、クランクパルス信号の検出電圧閾値を所定値に設定し、クランクパルスのパルス間隔時間が所定値以上になったときに、エンジンのクランク軸の逆転と判別してエンジンの停止時のクランク角を取得することを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、制御装置は、エンジンに設けられたクランク角検出手段からのクランクパルス信号にもとづいてエンジンの停止時のクランク角を推定する際に、クランクパルスのパルス間隔時間が所定値以上になったときに、エンジンのクランク軸の逆転と判別して、クランク角を正確に取得できる。その結果、エンジン停止時のピストン位置に依存して、つまり、エンジン停止時のクランク角に依存して、エンジン始動の際のクランキング状態で生じるエンジンのロール振動の振幅や期間がより正確に推定でき、アクチュエータの駆動制御によりクランキング状態におけるロール振動の車体への伝達を抑制することができる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明によれば、制御装置のエンジン停止位置推定装置は、クランクパルス信号の検出電圧閾値を所定値に設定し、クランクパルスのパルス間隔時間が所定値以上になったときに、エンジンのクランク軸の逆転と判別する構成なので、特許文献１に記載の従来技術を用いる場合のようにクランク軸の正転／逆転の判別とクランク角の検出のために２つのコンパレータを必要とすることがなく、製造コストを低減できる。また、特許文献３に記載のようにクランク軸の正転／逆転の判別とクランク角の検出のために２つのＣＲＫセンサ（クランク角検出手段）を設ける必要がなく、製造コストを低減できる。
【００１７】
請求項４に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項３の発明の構成に加え、所定値に設定された検出電圧閾値は、エンジンのクランク軸の正転及び逆転の場合にも、クランク角を検出可能に設定されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、検出電圧閾値は、エンジンのクランク軸の正転及び逆転の場合にも、クランク角を検出可能に設定されているので、能動型防振支持装置のエンジン停止位置推定装置は、例えば、クランクパルス信号を検出するコンパレータを１つだけで済み、製造コストが低減できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、簡単な構造でクランク軸の正転／逆転を判別し、エンジン停止時の正確なクランク角を推定することができるエンジン停止位置推定装置及び能動型防振支持装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のエンジン停止位置推定装置及び能動型防振支持装置を適用したエンジン及びエンジン制御ＥＣＵを含む全体構成図である。
【図２】第１の実施形態におけるＣＲＫセンサからの出力パルスのクランク軸の正転状態から逆転状態に変化したときのパルス形状の変化の説明図である。
【図３】第１の実施形態におけるエンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるＣＲＫセンサ、ＴＤＣセンサそれぞれパルス信号処理のためのコンパレータ構成の説明図である。
【図４】ＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるクランク軸の正転状態から逆転状態への変化を判定する制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】ＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるクランク軸の正転状態から逆転状態への変化を判定する制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１の実施形態におけるＣＲＫセンサからの出力パルスにもとづきクランク軸の正転状態から逆転状態変への変化を判定する説明図である。
【図７】第２の実施形態におけるＣＲＫセンサからの出力パルスのクランク軸の正転状態から逆転状態に変化したときのパルス形状の変化の説明図である。
【図８】第２の実施形態におけるエンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるＣＲＫセンサ、ＴＤＣセンサそれぞれパルス信号処理のためのコンパレータ構成の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
《第１の実施形態》
以下に、本発明の第１の実施形態に係るエンジン停止位置推定装置及び能動型防振支持装置１０１について図を参照しながら詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明のエンジン停止位置推定装置及び能動型防振支持装置を適用したエンジン及びエンジン制御ＥＣＵを含む全体構成図である。
【００２３】
例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンで構成されたエンジン１は、スタータモータ２を備え、エンジン制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）７１Ａによってエンジン１の始動が制御される。図１では、スタータモータ２の駆動電源回路は省略してある。
エンジン１には、クランク軸角度を検出するクランク角センサ（クランク角検出手段）Ｓａ１（以下、「ＣＲＫセンサＳａ１」と称する）と、気筒の爆発行程のＴＤＣ（Top Dead Center）を検出するＴＤＣセンサＳｂが備えられている。ＣＲＫセンサＳａ１、ＴＤＣセンサＳｂからのパルス信号は、エンジン制御ＥＣＵ７１Ａに入力される。
【００２４】
ちなみに、エンジン制御ＥＣＵ７１Ａには、アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセルセンサや、車速センサ、吸気流量センサ等、エンジン１の出力を制御するための図示しない各種センサからの信号が入力されるが、図１では省略してある。
【００２５】
能動型防振支持装置１０１は、エンジン１を防振支持し、車体への振動の伝達を抑制するアクティブ・コントロール・マウント（ＡＣＭ：Active Control Mount）ＭF，ＭR（以下、簡単に「アクティブ・マウントＭF，ＭR」と称する）と、それに含まれるアクチュエータに電力を供給し、制御するＡＣＭ＿ＥＣＵ（制御装置）７３Ａを含んで構成されている。
アクティブ・マウントＭF，ＭRの詳細な構成は、特開２００９−２１６１４６号公報の図２、図３等に詳細に記載され、公知の技術であり、ここでは説明を省略する。アクティブ・マウントＭF，ＭRは、エンジン１が、例えば、車両に横置きの場合、エンジン１の前後に配置される。そして、特開２００９−２１６１４６号公報の図２のエンジン取付部（作用点）２０ａが、特許請求の範囲に記載の「エンジンの支持点」に対応する。
【００２６】
また、エンジン制御ＥＣＵ７１Ａは、ＣＰＵ（エンジン停止位置推定装置）１３Ａ（図３参照）、図示省略の入出力インタフェース回路、ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発メモリ等を有し、ＣＰＵ１３ＡにおいてＲＯＭに格納されたプログラムを読み出して実行することにより、エンジン制御の各種機能を実行する。エンジン制御の各種機能の中には、図示しないアイドルストップ制御部における、エンジン１のアイドリング状態が所定の時間以上続いたときは、エンジン制御ＥＣＵ７１ＡはＯＮの状態のまま、エンジン１を停止させる機能が含まれる。
【００２７】
同様に、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａは、ＣＰＵ２３（図３参照）、図示省略の入出力インタフェース回路、ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発メモリ、アクティブ・マウントＭF，ＭRへの駆動電流を供給する給電部等を有し、ＣＰＵ２３においてＲＯＭに格納されたプログラムを読み出して実行することにより、アクティブ・マウントＭF，ＭRの伸縮駆動制御機能を実行する（特開２００９−２１６１４６号公報の図４参照）。
【００２８】
エンジン制御ＥＣＵ７１ＡとＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａとの間は、エンジン制御ＥＣＵ７１ＡからＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａにクランクパルス信号（以下、「ＣＲＫパルス信号」と称する）を送信する専用通信線Ｓ１、エンジン制御ＥＣＵ７１ＡからＡＣＭ＿ＥＣＵ７３ＡにＴＤＣパルス信号（以下、「ＴＤＣ信号」と称する）を送信する専用通信線Ｓ２、他のデータを互いに通信する通信線Ｓ３で接続されている。
通信線Ｓ３は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線であり、例えば、エンジン制御ＥＣＵ７１ＡからＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａへ、エンジン１の始動や停止を示す信号や、気筒休止運転や全筒運転状態を示す信号等を出力する。
【００２９】
ちなみに、図１において、（  ）内に示したＣＲＫセンサＳａ２、エンジン制御ＥＣＵ７１Ｂ，ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ｂの符号は、後記する第２の実施形態に対応する符号である。
【００３０】
図２は、第１の実施形態におけるＣＲＫセンサからの出力パルスのクランク軸の正転状態から逆転状態に変化したときのパルス形状の変化の説明図である。
本実施形態におけるＣＲＫセンサＳａ１では、図２に示すようにクランク軸の正転状態の際に出力するパルス形状と逆転状態の際に出力するパルス形状とでは、高値は同じレベルであるが、低値のレベルが２値を持ち異なり、逆転状態の際に出力するパルス形状の低値のレベルの方が正転状態の際に出力するパルス形状の低値のレベルよりも高く出力される構成となっている。
【００３１】
図３は、第１の実施形態におけるエンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるＣＲＫセンサ、ＴＤＣセンサそれぞれパルス信号処理のためのコンパレータ構成の説明図である。エンジン制御ＥＣＵ７１Ａにおいては、ＣＲＫセンサＳａ１からのパルス信号は、コンパレータ１１Ａ，１１Ｂに入力される。
コンパレータ１１Ａでは、ＣＲＫセンサＳａ１からのパルス信号をクランク角検出電圧閾値Ｖ1（図２参照、以下、単に「閾値Ｖ1」と称する）と比較して、閾値Ｖ1以上の場合にＨｉ信号を、閾値Ｖ1未満の場合にＬｏｗ信号を出力し、ＣＰＵ１３Ａに入力する。
コンパレータ１１Ｂでは、ＣＲＫセンサＳａ１からのパルス信号を回転方向検出電圧閾値Ｖ2（図２参照、以下、単に「閾値Ｖ2」と称する）と比較して、閾値Ｖ2以上の場合にＨｉ信号を、閾値Ｖ2未満の場合にＬｏｗ信号を出力し、ＣＰＵ１３Ａに入力する。
また、コンパレータ１１Ａからの出力信号は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａのコンパレータ２１Ａに入力する。
【００３２】
また、エンジン制御ＥＣＵ７１Ａにおいては、ＴＤＣセンサＳｂからのパルス信号は、コンパレータ１１Ｃに入力される。コンパレータ１１Ｃでは、ＴＤＣセンサＳｂからのパルス信号を所定の検出電圧閾値Ｖ3（以下、単に「閾値Ｖ3」と称する）と比較して、閾値Ｖ3以上の場合にＨｉ信号を、閾値Ｖ3未満の場合にＬｏｗ信号を出力し、ＣＰＵ１３Ａに入力するとともに、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａのコンパレータ２１Ｂに入力する。
【００３３】
ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａのコンパレータ２１Ａにおいては、入力されたコンパレータ１１ＡからのＨｉ信号、Ｌｏｗ信号を、検出電圧閾値Ｖ4（以下、単に「閾値Ｖ4」と称する）と比較して、閾値Ｖ4以上の場合にＨｉ信号を、閾値Ｖ4未満の場合にＬｏｗ信号を出力し、ＣＰＵ２３に入力する。
同様に、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａのコンパレータ２１Ｂにおいては、入力されたコンパレータ１１ＣからのＨｉ信号、Ｌｏｗ信号を、検出電圧閾値Ｖ5（以下、単に「閾値Ｖ5」と称する）と比較して、閾値Ｖ5以上の場合にＨｉ信号を、閾値Ｖ5未満の場合にＬｏｗ信号を出力し、ＣＰＵ２３に入力する。
ここで、閾値Ｖ1，Ｖ4が、特許請求範囲に記載の「クランクパルス信号の検出電圧閾値」に対応し、クランク軸の正転、逆転の際にもＣＲＫパルス信号を検出可能な値に設置される。
【００３４】
ちなみに、図３において、符号１５，２５は、エンジン制御ＥＣＵ７１Ａ、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａそれぞれの間も通信線Ｓ３で接続した場合の通信制御を行う通信部である。
【００３５】
ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３ＡのＣＰＵ２３は、特開２００９−２１６１４６号公報に記載のように、ＣＲＫ信号、ＴＤＣ信号にもとづいて、エンジン１のロール振動の周期や振動のゲインを演算して、車体への振動の伝達を抑制するようにアクチュエータを駆動し、制御する。
【００３６】
次に、図４から図６を参照しながら、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３ＡのＣＰＵ２３における、エンジン１の初爆によるエンジン振動を抑制するために、エンジン１のクランク軸の停止時のクランク角を正確に推定するための制御の流れについて説明する。
図４、図５は、ＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるクランク軸の正転状態から逆転状態への変化を判定する制御の流れを示すフローチャートである。図６は、第１の実施形態におけるＣＲＫセンサからの出力パルスにもとづきクランク軸の正転状態から逆転状態への変化を判定する説明図である。
【００３７】
ステップＳ０１では、ＣＲＫパルスを検出したか否かをチェックする。ＣＲＫパルスを検出した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０２へ進み、ＣＲＫパルスを検出しない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０６へ進む。
ステップＳ０２では、クランク角を演算し、一時記憶する。これは、エンジン１の停止からのエンジン１のスタータモータ２によるクランキング状態では、不揮発メモリに記憶されたクランク角にもとづいて演算され、ＲＡＭに一時記憶される。これを、「記憶にもとづくクランク角」と称する。既に、後記するステップＳ０５によりクランク角を修正した場合は、ＲＡＭに一時記憶されたクランク角にもとづいて、クランク角を演算し、ＲＡＭに更新一時記憶する。
【００３８】
ステップＳ０３では、ＣＲＫパルス間隔を演算する。具体的には、ステップ０１において前回検出したＣＲＫパルスと、ステップ０１において今回検出したＣＲＫパルスとの時間間隔を演算する。今回ステップＳ０４では、ＴＤＣパルスとＣＲＫパルスを検出したか否かをチェクする。ＴＤＣパルスとＣＲＫパルスを検出した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０５へ進み、ＴＤＣパルスとＣＲＫパルスを検出しなかった場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０６へ進む。
ステップＳ０５では、必要に応じて、クランク角を修正する。これは、前記した「記憶にもとづくクランク角」が、車両の停車中のクランク軸の回転によってクランク角が変化した場合の修正であり、「ハードにもとづくクランク角」と呼ぶ。
【００３９】
ちなみに、普通、ＴＤＣパルスとＣＲＫパルスとの組み合わせにより、クランク角の絶対角が判定可能に構成されている。従って、前記したステップＳＳ０４において「ハードにもとづくクランク角」が演算でき、これまで演算された「記憶にもとづくクランク角」が、ステップＳ０４において判定された「ハードにもとづくクランク角」とずれている場合には、「ハードにもとづくクランク角」を正として、クランク角を修正する。
当然、「記憶にもとづくクランク角」と「ハードにもとづくクランク角」との間にズレがない場合には、修正はなされない。
ここでは、詳細な説明は省略するが、本実施形態では、両クランク角の比較を行っている。
【００４０】
ステップＳ０６では、ＩＧ−ＳＷ（イグニッション・スイッチ）のＯＦＦ、又は、アイドルストップを検出したか否かをチェックする。ＩＧ−ＳＷのＯＦＦ、又は、アイドルストップの検出は、通信線Ｓ３（図３参照）を介して、通信部２５がＩＧ−ＳＷのＯＦＦ、又は、アイドルストップの信号をエンジン制御ＥＣＵ７１Ａから受信してＣＰＵ２３に出力することで容易にＣＰＵ２３において検出できる。
ＩＧ−ＳＷのＯＦＦ、又は、アイドルストップを検出した場合（Ｙｅｓ）は、結合子（Ａ）に従って、図５のステップＳ０７へ進み、いずれも検出しなかった場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０１へ戻る。
ステップＳ０７では、タイマｔをスタートさせる。
【００４１】
ステップＳ０８では、ＣＲＫパルスを検出したか否かをチェックする。ＣＲＫパルスを検出した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０９へ進み、ＣＲＫパルスを検出しなかった場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１５に進む。ステップＳ０９では、タイマｔをリセットし、ステップＳ１０では、クランク角を演算し、ＲＡＭに一時記憶する。
ステップＳ１１では、ＣＲＫパルス間隔を演算する。具体的には、ステップ０１において前回検出したＣＲＫパルスと、ステップ０８において今回検出したＣＲＫパルスとの時間間隔、又は、ステップ０８において前回検出したＣＲＫパルスと、ステップ０８において今回検出したＣＲＫパルスとの時間間隔を演算する。
ここで、ＣＲＫパルス間隔は、例えば、図６において、ＣＲＫセンサＳａ１の出力が閾値Ｖ1を下回ったタイミングから、次に、ＣＲＫセンサＳａ１の出力が閾値Ｖ1を上回ってから、再度、閾値Ｖ1を下回ったタイミングまでの期間（パルス間隔時間）Ｔである。
【００４２】
次に、ステップＳ１２では、ＣＲＫパルス間隔が所定値以上であるか否かをチェックする。具体的には、例えば、前回のステップＳ０３又はステップＳ１１において演算されたＣＲＫパルス間隔と、今回のステップＳ１１において演算されたＣＲＫパルス間隔とを比較し、前回のＣＲＫパルス間隔の所定値倍、例えば、１．５倍以上の場合は、ＣＲＫパルス間隔が所定値以上であると判定する。
このように今回のＣＲＫパルス間隔と前回のＣＲＫパルス間隔とを比較し、前回のＣＲＫパルス間隔の所定値倍以上の場合に、クランク軸の逆回転と判定するので、エンジン１の環境条件の変化、例えば、エンジン温度や、冷却水温度や、油温や、経年変化等によるピストンの摩擦特性変化によりエンジン停止時の圧縮行程のＴＤＣからのピストンの逆戻りの時間、つまり、逆転時のＣＲＫパルス間隔の変化にも適切に対応して、逆転を判定できる。
【００４３】
ＣＲＫパルス間隔が所定値以上である場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１３へ進み、ＣＲＫパルス間隔が所定値未満である場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１３では、クランク軸は逆方向の回転と判定し、ステップＳ１４では、クランク軸は正方向の回転と判定する。ステップＳ１３，Ｓ１４の後、ステップＳ０７へ戻る。
【００４４】
ステップＳ０８において、Ｎｏの場合にステップＳ１５に進んだ場合は、タイマｔがｔmax以上か否かをチェックする。ここで、ｔmaxの値は、十分大きな値であり、例えば、３０分のような値である。このような大きな値であれば、ＩＧ−ＳＷがＯＦＦされてからの十分な時間、又は、アイドリング状態で、自動的にアイドリングストップとなり、車両から乗員が離れたと判定するに十分な時間であり、エンジン１が停止後に、サイドブレーキが引いてあれば、クランク軸の回転を検出することはない十分な時間である。
【００４５】
ステップＳ１６では、ステップＳ１０において一時記憶されたクランク角を不揮発メモリに記憶する。
この後、エンジン制御ＥＣＵ７１Ａ、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａを電源オフしても良い。
【００４６】
本実施形態において、特に、図４、図５に示したフローチャートにおけるステップＳ０６〜Ｓ１６が、特許請求の範囲に記載の「エンジン停止位置推定装置」の機能を構成している。
【００４７】
本実施形態によれば、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａには、エンジン１のクランク軸の正転と逆転を判定可能とするために、エンジン制御ＥＣＵ７１Ａのように、エンジン停止時のクランク角の正確な推定のためにコンパレータ１１Ａ，１１Ｂの２つを持つ必要がなく、コンパレータ２１Ａを１つ持つことで済み、コストが安く、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａの構成が使用できる。
【００４８】
また、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａにおいて、エンジン１の停止時にクランク軸が圧縮行程の上死点から３０ｄｅｇ．程度逆転することを正確に検出して、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａは、不揮発メモリに記憶することができるので、エンジン始動時のクランキングの状態でも前記した記憶にもとづくクランク角の演算が正確に行える。
その結果、エンジン停止時のクランク角に依存してエンジン始動時のロール振動が変化することを考慮したアクティブ・マウントＭF，ＭRのアクチュエータの伸縮駆動の制御が可能となる。
【００４９】
また、特許文献３に記載の従来技術のように逆転燃焼始動の制御をエンジン制御ＥＣＵ７１Ａにおいて行う場合、どの気筒が圧縮行程の上死点近傍にあるか判定でき、容易にＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａにおいて、逆転燃焼始動の際のエンジン始動時の振動抑制のための制御を行うことができる。
【００５０】
ちなみに、本実施形態では、ＣＲＫセンサＳａ１からの出力信号、ＴＤＣセンサＳｂからの出力信号をエンジンＥＣＵ７１Ａに入力し、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａへは、図３に示すようにコンパレータ１１Ａ，１１Ｃからの出力信号を専用信号線Ｓ１，Ｓ２により入力する構成としたが、それに限定されるものではない。ＣＲＫセンサＳａ１からの出力信号、ＴＤＣセンサＳｂからの出力信号をそれぞれ分岐して、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａのコンパレータ２１Ａ，２１Ｂへ入力しても良い。
その場合、閾値Ｖ4の値は、閾値Ｖ1の値と同じとし、閾値Ｖ5の値は、閾値Ｖ3の値と同じとする。
【００５１】
《第２の実施形態》
次に、図７、図８を参照しながら、第２の実施形態について説明する。図７は、第２の実施形態におけるＣＲＫセンサからの出力パルスのクランク軸の正転状態から逆転状態に変化したときのパルス形状の変化の説明図であり、図８は、第２の実施形態におけるエンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるＣＲＫセンサ、ＴＤＣセンサそれぞれパルス信号処理のためのコンパレータ構成の説明図である。
【００５２】
本実施形態では、第１の実施形態におけるＣＲＫセンサＳａ１の代わりに、ＣＲＫセンサ（クランク角検出手段）Ｓａ２が用いられている点が大きく異なる。ＣＲＫセンサＳａ２では、図７に示すようにＣＲＫパルス信号は、正転状態の場合も、逆転状態の場合も高値も低値もそれぞれ同じ値の信号パルスである。
そして、本実施形態におけるエンジン制御ＥＣＵ７１Ｂは、ＣＲＫセンサＳａ２の出力信号を処理するコンパレータ１１Ａからの出力信号と、コンパレータ１１Ｃからの出力信号にもとづいて、クランク角の演算を行う。本実施形態におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ（制御装置）７３Ｂの構成は、第１の実施形態におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ａの構成と同じである。
第１の実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
【００５３】
本実施形態においては、エンジン制御ＥＣＵ７１ＢのＣＰＵ（エンジン停止位置推定装置）１３Ｂにおけるエンジン停止時のクランク角の演算を図４、図５に記載したと同じ方法で演算する。
ただし、ステップＳ０６における、ＩＧ−ＳＷのＯＦＦの検出は、エンジン制御ＥＣＵ７１Ｂにおける図示省略のＩＧ−ＳＷのＯＮ／ＯＦＦ検出回路からの信号にもとづいて検出可能である。ステップＳ０６における、アイドルストップの検出は、ＣＰＵ１３Ｂにおいて有している図示しないアイドルストップ制御部からのアイドリングストップの制御信号が出力されたことを検出することで行う。
【００５４】
本実施形態によれば、ＣＲＫセンサＳａ２を図７のような単純なＣＲＫパルスを出力するようなより簡単な構成とすることができ、コストを低減できる。また、エンジン制御ＥＣＵ７１Ｂにおける正転及び逆転の判定にＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ｂ（７３Ａ）と同じ方法で行えるので、ソフト設計費用も低減できる。
【００５５】
本実施形態によれば、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ｂには、エンジン１のクランク軸の正転と逆転を判定可能とするために、第1の実施形態におけるエンジン制御ＥＣＵ７１Ａのように、エンジン停止時のクランク角の正確な推定のためにコンパレータ１１Ａ，１１Ｂの２つを持つ必要がなく、コンパレータ２１Ａを１つ持つことで済み、コストが安く、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ｂの構成が使用できる。
【００５６】
また、第１の実施形態と同様にＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ｂにおいて、エンジン１の停止時にクランク軸が圧縮行程の上死点から３０ｄｅｇ．程度逆転することを正確に検出して、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ｂは、不揮発メモリに記憶することができるので、エンジン始動時のクランキングの状態でも前記した記憶にもとづくクランク角の演算が正確に行える。
その結果、エンジン停止時のクランク角に依存してエンジン始動時のロール振動が変化することを考慮したアクティブ・マウントＭF，ＭRのアクチュエータの伸縮駆動の制御が可能となる。
【００５７】
また、特許文献３に記載の従来技術のように逆転燃焼始動の制御をエンジン制御ＥＣＵ７３Ｂにおいて行う場合、どの気筒が圧縮行程の上死点近傍にあるか判定でき、容易にＡＣＭ＿ＥＣＵ７３Ｂにおいて、逆転燃焼始動の際のエンジン始動時の振動抑制のための制御を行うことができる。
【００５８】
ちなみに、特許文献３に記載のアイドルストップ後の逆転燃焼始動のような制御の場合は、アクセルペダルの操作で自動的に動作するものであり、スタータモータ２が回転する方向は正転方向のみと限定されているので、ＩＧ−ＳＷのＯＮ後のクランキングの状態では、正転と一意に判定できる。従って、エンジン停止時のクランク軸の逆転を正確に推定できれば本発明の目的は達せられる。
【符号の説明】
【００５９】
１      エンジン
２      スタータモータ
１１Ａ  コンパレータ
１１Ｂ  コンパレータ
１１Ｃ  コンパレータ
１３Ａ  ＣＰＵ
１３Ｂ  ＣＰＵ（エンジン停止位置推定装置）
１５    通信部
２１Ａ  コンパレータ
２１Ｂ  コンパレータ
２３    ＣＰＵ（エンジン停止位置推定装置）
２５    通信部
１０１  能動型防振支持装置
７１Ａ  エンジン制御ＥＣＵ
７１Ｂ  エンジン制御ＥＣＵ
７３Ａ，７３Ｂ  ＡＣＭ＿ＥＣＵ（制御装置）
ＭＦ，ＭＲ  アクティブ・マウント
Ｓａ１，Ｓａ２  ＣＲＫセンサ（クランク角検出手段）
Ｓｂ    ＴＤＣセンサ
Ｔ      期間（パルス間隔時間）
Ｖ1    閾値（ＣＲＫパルス信号の検出電圧閾値）
Ｖ2    閾値
Ｖ3    閾値
Ｖ4    閾値（ＣＲＫパルス信号の検出電圧閾値）
Ｖ5    閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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