(57)【要約】【課題】エンジンからミッションケースに駆動力を伝動する部分を囲むクラッチハウジングの生産コストを低減し、クラッチハウジング内部のＨＳＴ変速装置等を空冷する冷却風が効果的に流れるようにする。【解決手段】エンジン８からのエンジン出力軸９と該エンジン出力軸９の回転を入力する油圧無段変速ケース７０を覆って板金で筒状に形成したクラッチハウジング１１を設け、このクラッチハウジング１１を油圧無段変速ケース７０の外周に隙間ＫＳを持たせた状態でミッションケース１に取り付け、該クラッチハウジング１１内でエンジン出力軸９に固定のファン９２で起風する冷却風をエンジン８側の取付隙間から吸引して前記油圧無段変速ケース７０の隙間ＫＳを通して排気すべく構成したことを特徴とする作業車両の構成とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（８）からのエンジン出力軸（９）と該エンジン出力軸（９）の回転を入力する油圧無段変速ケース（７０）を覆って板金で筒状に形成したクラッチハウジング（１１）を設け、このクラッチハウジング（１１）を油圧無段変速ケース（７０）の外周に隙間（ＫＳ）を持たせた状態でミッションケース（１）に取り付け、該クラッチハウジング（１１）内でエンジン出力軸（９）に固定のファン（９２）で起風する冷却風をエンジン（８）側の取付隙間から吸引して前記油圧無段変速ケース（７０）の隙間（ＫＳ）を通して排気すべく構成したことを特徴とする作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、作業車両に関する。特に、トラクタや乗用管理機等の作業車両において、エンジンの駆動力をミッションケース内の変速機構に伝動する部分を覆うクラッチハウジングの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の作業車両においては、エンジンの駆動回転力をギヤ多段変速装置や油圧無段変速装置（ＨＳＴ）を内蔵したミッションケース内の変速機構で変速すると共に複数に出力を分岐して前後輪の駆動軸やリアＰＴＯ軸やミッドＰＴＯ軸として出力する。
【０００３】
エンジンからミッションケースに駆動力を伝動する部分の構造は、例えば、特開平１０−３３９３６５号公報に記載の如く、エンジンからのドライブシャフトとミッションケース側のＨＳＴ変速装置を囲んでクラッチハウジングを設け、このクラッチハウジングにはエンジン側に吸入口を設けミッションケース側に排気口を設けて、ドライブシャフトに固定のファンで起こしたクラッチハウジング内の空気の流れでＨＳＴ変速装置を冷却している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３３９３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記公知のエンジンからミッションケースに駆動力を伝動する部分を囲むクラッチハウジングは、外形が複雑で吸入口や排気口を一体的に設けた鋳鉄製で、重量が重く、製造コストも高価である。
【０００６】
本発明では、エンジンからミッションケースに駆動力を伝動する部分を囲むクラッチハウジングを軽量な板金で構成して生産コストを低減すると共に、クラッチハウジング内部のＨＳＴ変速装置等を空冷する冷却風が効果的に流れるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明では、エンジン（８）からのエンジン出力軸（９）と該エンジン出力軸（９）の回転を入力する油圧無段変速ケース（７０）を覆って板金で筒状に形成したクラッチハウジング（１１）を設け、このクラッチハウジング（１１）を油圧無段変速ケース（７０）の外周に隙間（ＫＳ）を持たせた状態でミッションケース（１）に取り付け、該クラッチハウジング（１１）内でエンジン出力軸（９）に固定のファン（９２）で起風する冷却風をエンジン（８）側の取付隙間から吸引して前記油圧無段変速ケース（７０）の隙間（ＫＳ）を通して排気すべく構成したことを特徴とする作業車両としたものである。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の構成では、クラッチハウジング１１を板金で筒状に形成し、外形の複雑な油圧無段変速ケース７０をその外周に隙間Ｓを持たせた状態で囲んでミッションケース１に取り付けた構成であるために、構造が簡単で重量が軽く、製造コストも低廉で、しかも前記隙間ＫＳをファン９２で起風した冷却風が排気することで油圧無段変速ケース７０の全周囲を効果的に冷却できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】トラクタの全体側面図である。
【図２】ギヤ変速ミッションケースの断面展開図である。
【図３】ギヤ変速ミッションケースの一部断面展開図である。
【図４】ギヤ変速ミッションケースの側面図である。
【図５】ギヤ変速ミッションケースの正面図である。
【図６】油圧無段変速装置付きミッションケースの断面展開図である。
【図７】油圧無段変速装置付きミッションケースの一部断面展開図である。
【図８】油圧無段変速装置付きミッションケースの側面図である。
【図９】油圧無段変速装置付きミッションケースの正面図である。
【図１０】デフロック作動部の拡大断面図である。
【図１１】ギヤ主変速装置の拡大断面図である。
【図１２】ミッションケースへの油圧バルブ取付を示す側面図である。
【図１３】ミッションケースへの油圧バルブ取付を示す正面図である。
【図１４】ギヤ変速ミッションケースの正面図である。
【図１５】ギヤ変速ミッションケースの一部断面展開図である。
【図１６】別実施例のギヤ変速ミッションケースの一部断面展開図である。
【図１７】トラクタの一部側面図である。
【図１８】トラクタの一部側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて、この発明の実施形態を説明する。
図１は、トラクタの側面図で、車体１０３の前後に装着した前輪１０１と後輪１０２で走行するようにしている。車体１０３の前部のボンネット１００内に搭載したエンジン８の駆動力を前後輪１０１，１０２の間に設けるミッションケース１で後輪１０２のみ或いは前後輪１０１，１０２を駆動する。ミッションケース１には、リアＰＴＯ軸６０とミッドＰＴＯ軸６５を設けて適宜に装着する作業機を駆動するようにしている。
【００１１】
ボンネット１００の後上面にモニタ１３５を設け、ボンネット１００の後側にハンドルポスト１３３を設けてその上部に操縦ハンドル１３４を立設している。
ボンネット１００内のエンジン８後側に燃料タンク１３６を設け、この燃料タンク１３６の周囲を弾性シール材（図示省略）で囲んで隙間を無くし、エンジン８側から塵埃や熱風が後方へ吹き出されるのを防止し、同時にこの弾性シール材で振動を吸収するようにしている。
【００１２】
図２と図３は、ギヤ多段変速装置を内装したミッションケース１（以下、これをギヤ変速ミッションケース１ａという）の断面展開図で、ギヤ変速ミッションケース１ａをギヤ前ケース５ａとギヤ中間ケース６ａとギヤ後ケース７ａで構成し、エンジン８の回転を四段のギヤ主変速装置２と二段の高・低ギヤ変速装置３で、前輪１０１と後輪１０２の回転速度を八段に変速可能にしている。
【００１３】
詳しく説明すると、ギヤ前ケース５ａ内に設ける前後進クラッチ４は、エンジン出力軸９にスリーブ９３で連結した入力軸１０に形成した前進ギヤ１２と該入力軸１０の延長上の第一中間軸１８に固着した後進ギヤ１３との間に設ける第一シフタ１４を前後に移動して前後進を切り換え、中立位置にするとクラッチ切で動力の伝動を断つようにしている。
【００１４】
前後進クラッチ４は、図１５に示す如く、前進テーパハブ１１９と後進テーパハブ１２０と切換コーン１２１が第一中間軸１８上に遊挿し、入力軸１０の回転がそのまま伝わる前進ギヤ１２の回転が動力伝達ピン１１８を介して前進テーパハブ１１９に伝わり、後進テーパハブ１２０の回転がスプライン嵌合で後進ギヤ１３に伝わる。この構成で、前後進の同期切換がスムースに行える。
【００１５】
前後進クラッチ４は、図１６に示す如く構成することも出来る。入力軸１０の回転を第一入力ギヤ１２１から第一カウンタギヤ１２２と第二カウンタギヤ１２３を介して前進ギヤ１２に伝動し、前進ギヤ１２の回転がスプライン嵌合で前進テーパハブ１１９に伝動する。この構成でも、前後進の同期切換がスムースに行える。
【００１６】
前進ギヤ１２はカウンタ軸１７の第一ギヤ１５と噛み合い、カウンタ軸１７の別の第二ギヤ１６がＰＴＯ第一駆動軸１９の第三ギヤ２０に噛み合い、第三ギヤ２０に噛み合う後進ギヤ１３を逆回転する。
【００１７】
第一中間軸１８の回転は、第四ギヤ２１と第五ギヤ２３で第一クラッチ軸２２の第六ギヤ２６、第七ギヤ２７、第八ギヤ２９、第九ギヤ３０に伝動される。第一中間軸１８の延長上の第二中間軸３１には前記第六ギヤ２６、第七ギヤ２７、第八ギヤ２９、第九ギヤ３０とそれぞれ噛み合う第十ギヤ３２、第十一ギヤ３３、第十二ギヤ３４、第十三ギヤ３５がスプライン嵌合され、第二シフタ２８を操作すると、第六ギヤ２６と第十ギヤ３２の三速、第七ギヤ２７と第十一ギヤ３３の四速、第八ギヤ２９と第十二ギヤ３４の一速、第九ギヤ３０と第十三ギヤ３５の二速が伝動状態になる。第二中間軸３１は第四ギヤ２１の部分で第一中間軸１８と一体に連結している。
【００１８】
第二中間軸３１には、さらに第十四ギヤ３６と第十五ギヤ４２がスプライン嵌合されて、それぞれ第一クラッチ軸２２の延長上のベベル軸４１にスプライン嵌合する第十六ギヤ３８と第十七ギヤ３９と噛み合っている。第十六ギヤ３８と第十七ギヤ３９の間のクラッチギヤ４０を操作して、第十四ギヤ３６と第十六ギヤ３８の高速伝動か第十五ギヤ４２と第十七ギヤ３９の低速伝動かが選択される。ベベル軸４１の第一ベベルギヤ４３が後輪駆動軸の第二ベベルギヤ４４に噛み合っている。
【００１９】
第一クラッチ軸２２とベベル軸４１は一体で、第一クラッチ軸２２の前端にスプライン嵌合する第十八ギヤ４５がカウンタギヤ４６を介して前輪駆動軸４８のクラッチギヤ４７と噛み合って、前輪１０１も駆動する四輪駆動に切り換えられるようにしている。この第一クラッチ軸２２への第十八ギヤ４５の取り付け部にシムを組み込むことで、第一ベベルギヤ４３の位置調整を行うようにしている。
【００２０】
この前輪駆動軸４８へのギヤ伝動部が第一クラッチ軸２２とＰＴＯ第二駆動軸５５の軸受より外側に配置されることによって、後述するＨＳＴミッションケース１ｂのＨＳＴ中間ケース６ｂをギヤ中間ケース６ａと同一形状に出来る要素になっている。
【００２１】
前輪駆動軸４８は、ギヤ変速ミッションケース１ａの最下部でギヤクラッチハウジング１１ａ下側の平面視で右側に変位してギヤ前ケース５ａの透孔２４からケース外へ突出し、透孔２４に介装する軸受１１５とオイルシール１１６をギヤクラッチハウジング１１ａに形成する下側のフランジ部６８ｂで外側から覆うようになる。
【００２２】
なお、図１４に示す如く、前輪駆動軸４８と平行に油圧ポンプのオイルを吸引するオイルストレーナ１１７を前からギヤ前ケース５ａに差し込む。このオイルストレーナ１１７の位置は油圧ポンプの近くで直線的に最短で配管できる。
【００２３】
前記ＰＴＯ第一駆動軸１９の回転は、第十九ギヤ４９で第二クラッチ軸５２の第二十ギヤ５０に伝動され、さらに第二クラッチ軸５２の回転がワンウエイクラッチ５１を介して第二十一ギヤ５３からＰＴＯ第二駆動軸５５上の第二十二ギヤ５４に伝動される。第二クラッチ軸５２上のワンウエイクラッチ５１は、逆駆動を逃すためで、後ＰＴＯ軸６０と中間ＰＴＯ軸６５の駆動前側に設けているので両軸の逆駆動を防ぎ、第二クラッチ軸５２を軸支する軸受６２との間に圧縮ばね３７を介装して空回りによる騒音発生を防いでいる。
【００２４】
第二十ギヤ５０の回転は、クラッチ６６でＰＴＯ第二駆動軸５５に伝動され、ＰＴＯ第二駆動軸５５にカップリング５６で連結されたギヤ軸５７へ伝動され、このギヤ軸５７の第二十三ギヤ５８が第二十四ギヤ５９と噛み合ってリアＰＴＯ軸６０を駆動する。
【００２５】
また、第二十二ギヤ５４は、カウンタギヤ６１を介して、中間ＰＴＯ軸６５のクラッチギヤ６３に噛み合ってシフタギヤ６４を操作すると、中間ＰＴＯ軸６５が駆動される。
前記第二中間軸３１と第一クラッチ軸２２と第二駆動軸５５は、ギヤ中間ケース６ａに軸支しているが、これらの軸から外れた位置に前輪駆動軸４８をＨＳＴ前ケース５ｂとの間で軸支することによって、後述するＨＳＴミッションケース１ｂのＨＳＴ中間ケース６ｂとこのギヤ中間ケース６ａを同一鋳型で形成できて、一部の機械加工を変更するだけで使用できるようになる。
【００２６】
ギヤ中間ケース６ａの底部でＰＴＯ第二駆動軸５５の下側にオイル循環用サクションパイプ９８を設けている。この位置は、ギヤ主変速装置２から離れてクラッチギヤ４７がギヤ中間ケース６ａの隔壁外であるために、回転するギヤから離れていてオイルが泡立つことが無く、吸引による騒音が生じない。
【００２７】
図４と図５は、エンジン８とミッションケース１ａとの間を覆うギヤクラッチハウジング１１ａを示している。このギヤクラッチハウジング１１ａは、四角筒状の胴部６７ａとギヤ変速ミッションケース１ａへの取り付けフランジ部６８ａで構成し、下側のフランジ部６８ｂをギヤ前ケース５ａの前輪駆動軸４８の突出外側面に当接して、上端面６８ｕをミッションケース１ａのフランジ上面１ｕに当接して位置決め精度を高めるスタッドボルト７９で複数箇所を取り付けることで強固に固定している。
【００２８】
図６と図７は、油圧無段変速ケース７０を無段変速装置用ミッションケース１１（以下、ＨＳＴミッションケース１ｂという）の前側に装着した動力伝動機構の断面展開図で、エンジン８の回転を油圧無段変速ケース７０とＨＳＴミッションケース１ｂ内の三段のギヤ副変速装置７１で変速して走行装置を変速可能にしている。
【００２９】
詳しく説明すると、ＨＳＴ前ケース５ｂとＨＳＴ中間ケース６ｂとＨＳＴ後ケース７ｂを一体にしたＨＳＴミッションケース１ｂのＨＳＴ前ケース５ｂの前側に油圧無段変速ケース７０を装着し、油圧無段変速ケース７０の入力軸６９とエンジン出力軸９をファン９２付きのスリーブ９３で連結している。
【００３０】
油圧無段変速ケース７０の第一出力軸７２はリアＰＴＯ軸６０とミッドＰＴＯ軸６５の駆動力を出力し、第二出力軸８０は前後輪１０１，１０２の駆動力を出力する。
油圧無段変速ケース７０は、上側側面に検圧用プラグ９６を設け、ギヤクラッチハウジング１１ａに設けた検圧開口９７から検圧用プラグ９６を外して検圧を行う。検圧開口９７は、蓋板９９を着脱可能に取り付けている。蓋板９９は、取り外して検圧を行うが、別実施例として、蓋板９９に検圧用孔を設け、直接この検圧用孔から検圧を行えるようにしても良い。また、検圧用プラグ９６上に検圧用孔を設けると応力集中となる場合には、蓋板９９を前後逆に取り付けると検圧用孔の位置が前方になるようにしても良い。
【００３１】
まず、走行系の伝動を説明すると、第二出力軸８０にスプライン嵌合の第二十八ギヤ８１を第一中間軸８３に固着の第二十九ギヤ８２に噛み合わせて第一中間軸８３を駆動する。この第一中間軸８３には第三十三ギヤ８４と第三十四ギヤ８５と第三十五ギヤ８６を固着し、第三十三ギヤ８４と第三十四ギヤ８５と第三十五ギヤ８６を第三クラッチ軸７６の第三十ギヤ８７と第三十一ギヤ８８と第三十二ギヤ８９に噛み合わせ、シフトギヤ９０，９１を操作して高・中・低速に変速する。この第三クラッチ軸７６に第三十ギヤ８７と第三十一ギヤ８８と第三十二ギヤ８９を装着したギヤ副変速装置７１は、前記ギヤ変速ミッションケース１ａのギヤ主変速装置２に相当する。そして、前記第三クラッチ軸７６の軸端に形成した第一ベベルギヤ４３が後輪駆動軸の第二ベベルギヤ４４に噛み合っているところは、前記ギヤ変速ミッションケース１ａと同一である。
【００３２】
次に、ＰＴＯ駆動の伝動を説明すると、油圧無段変速ケース７０の第一出力軸７２にＰＴＯクラッチ７３を介してＰＴＯ第一駆動軸７４を連結している。このＰＴＯ第一駆動軸７４に固着した第二十五ギヤ７５を前記第三クラッチ軸７６に遊嵌したギ第二十六ギヤ７７と第二十七ギヤ７８を介してＰＴＯ第二駆動軸５５の第二十二ギヤ５４に噛み合わせている。第二十二ギヤ５４以降の伝動は、前記ギヤ変速のミッションケース１ａと同一である。また、ＰＴＯクラッチ７３は、前記ミッショケース１ａの前後進クラッチ４の位置に相当し、油圧無段変速ケース７０の第一出力軸７２側に設ける油路から排出する戻りオイル及びＨＳＴ中間ケース６ｂ上に設けるＰＴＯバルブ９４の油路９５から排出する戻りオイルをかけるようにしている。
【００３３】
図８と図９は、エンジン８とミッションケース１ｂとの間を覆うＨＳＴクラッチハウジング１１ｂを示している。このＨＳＴクラッチハウジング１１ｂは、四角筒状の胴部６７ｂとＨＳＴミッションケース１ｂへの取り付けフランジ部６８ｂで構成し、取り付けフランジ部６８ｂの後端面６８ｒをミッションケース１ｂの前面に当接し上端面６８ｕをＨＳＴミッションケース１ｂの上面に当接して位置決め精度を高めるスタッドボルト７９で複数箇所を取り付けることで強固に固定している。
【００３４】
ＨＳＴクラッチハウジング１１ｂの胴部６７ｂの内空は油圧無段変速ケース７０やＨＳＴ前ケース５ｂの外形よりも充分大きいので、油圧無段変速ケース７０の外周に隙間ＫＳが広く形成され、ファン９２で起風された冷却風が後方へ流れて油圧無段変速ケース７０を効果的に冷却する。
【００３５】
前記ギヤ変速ミッションケース１ａのギヤクラッチハウジング１１ａとＨＳＴミッションケース１ｂのＨＳＴクラッチハウジング１１ｂは、ギヤ胴部６７ａとＨＳＴ胴部６７ｂが同一形状で、取り付けギヤフランジ部６８ａと取り付けＨＳＴフランジ部６８ｂは、スタッドボルト７９の取付孔位置が異なる程度で、略同一形状であるので、製造を同時に行える。
【００３６】
図１０は、第二ベベルギヤ４４から後輪１０２への動力伝動経路に設けるデフギヤ１１０のロック機構を示す部分断面図で、ロックペダルに繋がるペダルアーム１０４を固着するロック軸１０５の回転でシフトアーム１０６が軸方向へスライドして後輪駆動軸１１１にスプライン嵌合するロック部材１０９がデフギヤ１１０の爪に係合してデフギヤ１１０のデフ機能を停止してロックする。
【００３７】
ロックペダルを最大に踏み込んでもペダルアーム１０４のスライド筒端面１０７がケース接当面１０８に当たって、ロック部材１０９爪先端とデフギヤ１１０の爪底部の間に隙間Ｓ１が生じてシフトアーム１０６に無理な力が加わらず摩耗を防ぐ。
【００３８】
図１２は、ギヤ主変速装置２の拡大断面図で、第二シフタ２８が第七ギヤ２７に係合するか第八ギヤ２９に係合することで異なる回転をベベル軸４１に伝動する。
ベベル軸４１に固定のスライド軸２５に三か所のスプライン軸部２５ａ，２５ｂ，２５ｃを形成し、第二シフタ２８の孔に二箇所のスプライン孔２８ａ，２８ｂを形成している。
【００３９】
そして、第二シフタ２８を第七ギヤ２７側にスライドすると第七ギヤ２７のスプライン軸部２７ａが第二シフタ２８のスプライン孔２８ａと係合し第二シフタ２８のスプライン孔２８ｂがスライド軸２５のスプライン軸部２５ｂと係合して第七ギヤ２７の回転をベベル軸４１に伝動する。また、第二シフタ２８を第八ギヤ２９側にスライドすると第八ギヤ２９のスプライン軸部２９ａが第二シフタ２８のスプライン孔２８ｃと係合し第二シフタ２８のスプライン孔２８ａがスライド軸２５のスプライン軸部２５ｂと係合して第八ギヤ２９の回転をベベル軸４１に伝動する。
【００４０】
スライド軸２５の両側スプライン軸部２５ａ，２５ｃの歯厚を中央スプライン軸部２５ｂの歯厚よりも細くすることで、第二シフタ２８が第七ギヤ２７と第八ギヤ２９側へ入り易くチェンジフィーリングが良くなる。
【００４１】
図１２と図１３は、機体の前側に装着するドーザーの昇降とバケットの上下首振りを行う油圧バルブ１１３を配管ブロック１１２を介して取り付けた実施例で、配管ブロック１１２にはミッションケース１のＨＳＴ中間ケース６ｂ内への油路１１４に繋がる上面の油路１１２ａと側面の油路１１２ｂを設けて、側面の油路１１２ｂに油圧バルブ１１３を取り付けた図１２の状態では、上面の油路１１２ａは別の油圧機器を連結するか不使用時には盲蓋をする。図１３下側のフランジ部６８ｂクラッチハウジング１１ａギヤ変速ミッションケース１ａ取り付けフランジ部６８ａフランジ上面１ｕＨＳＴミッションケース１ｂリアＰＴＯ軸６０ミッドＰＴＯ軸６５蓋板９８第二十八ギヤ８１第三十二ギヤ８９第三十三ギヤ８４第三十四ギヤ８５ギヤ副変速装置７１ギヤ胴部６７ａは、上面の油路１１２ａに油圧バルブ１１３を取り付けた状態で、側面の油路１１２ｂは別の油圧機器を連結するか不使用時には盲蓋をする。
【００４２】
図１７は、駐車ブレーキレバー１２５の取付部を示している。
フロアープレート１２６側に設けるセンサプレート１２７に近接スイッチ１２８を取り付け、枢支軸１２９で回動可能に設ける駐車ブレーキレバー１２５の取付プレート１２４を感知する。駐車ブレーキレバー１２５を引き上げて近接スイッチ１２８がオフになると駐車ブレーキがオンとなったとして操作パネルのモニタに駐車ブレーキがオンであることを表示する。取付プレート１２４は、近接スイッチ１２８に直接接触しないので、機体振動が有っても誤検出しない。
【００４３】
図１８は、前記クラッチギヤ４７の切換を検出するプッシュセンサ１３２の取付状態で、クラッチギヤ４７の切換を回転によって行うクラッチ軸１３０にセンサプレート１３１を取り付け、このセンサプレート１３１によってプッシュセンサ１３２が押されると後輪１０２のみ駆動の２ＷＤとなり、センサプレート１３１がプッシュセンサ１３２から離れると前輪１０１と後輪１０２を駆動する４ＷＤとなる。センサプレート１３１には起立部１３１ａを設けて、泥が下方からプッシュセンサ１３２に付着するのを防いでいる。
【符号の説明】
【００４４】
１    ミッションケース
８    エンジン
９    エンジン出力軸
１１    クラッチハウジング
７０    油圧無段変速ケース
９２    ファン
ＫＳ    隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2011006032.tif 000017
【図１６】
2011006032.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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