(57)【要約】【課題】簡単な構造で、所定圧力を超えたタイヤの空気圧を該タイヤ内の空気を安定した放出量で外部に放出することによって減圧する。【解決手段】所定空間を所定圧力に減圧する圧力制御弁１０であって、軸方向一方側端が閉じた筒形状であって所定圧力以上の圧力を受けて軸方向一方側に移動する第１の部材１８と、第１の部材１８内に係合可能な形状であって第１の部材１８の内周面を流体密に摺動可能に支持する外周面と該第１の部材１８の内部底面と対向する端面６２とを備える第２の部材６０とを有する。第１の部材１８の内部底面と第２の部材６０の端面６２との間の空間が所定空間と連通し、第２の部材６０が、外周面に端面６２から軸方向他方側に延びる複数の溝６４を備える。少なくとも１つの溝６４は、軸方向他方側の端が異なる軸方向位置に位置する。【選択図】図３
2011033118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定空間を所定圧力に減圧する圧力制御弁であって、
軸方向一方側端が閉じた筒形状であって前記所定圧力以上の圧力を受けて軸方向一方側に移動する第１の部材と、
前記第１の部材内に係合可能な形状であって、前記第１の部材の内周面を流体密に摺動可能に支持する外周面と前記第１の部材の内部底面と対向する端面とを備える第２の部材とを有し、
前記第１の部材の内部底面と前記第２の部材の端面との間の空間は、前記所定空間と連通し、
前記第２の部材は、外周面に端面から軸方向他方側に延びる複数の溝を備え、
少なくとも１つの溝は、軸方向他方側の端が異なる軸方向位置に位置することを特徴とする圧力制御弁。
【請求項２】
所定空間を所定圧力に減圧する圧力制御弁であって、
前記所定圧力以上の圧力を受けて軸方向一方側に移動するピストン状の第１の部材と、
前記第１の部材の外周面を流体密に摺動可能に支持する内周面を備えるシリンダ状の第２の部材とを有し、
前記第１の部材の軸方向他方側の前記第２の部材の内部空間は、前記所定空間と連通し、
前記第２の部材は、内周面に軸方向に延びる複数の溝を備え、
少なくとも１つの溝は、軸方向他方側の端が異なる軸方向位置に位置することを特徴とする圧力制御弁。
【請求項３】
請求項１または２に記載の圧力制御弁において、
前記所定空間は、タイヤの空気封入空間であって、
前記空気封入空間と連通したタイヤのバルブと接続する接続部を有することを特徴とする圧力制御弁。
【請求項４】
空気封入空間を有するタイヤであって、
請求項１または２に記載の圧力制御弁を有し、
前記所定空間がタイヤの空気封入空間であることを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定空間を所定圧力に減圧する圧力制御弁および圧力制御弁を備えたタイヤに関し、圧力制御の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、空気が封入されたタイヤ、特にレース車両用のタイヤは、長時間走行すると、その空気封入空間の空気が暖められて膨張する、すなわちタイヤの空気圧が高くなる。このような空気の膨張が過ぎると、タイヤのグリップ力が下がって走行に影響し、破裂する可能性が高くなる。
【０００３】
この対処として、所定圧力を超えた空間内を該所定圧力に減圧する圧力制御弁を使用することが考えられる。このような圧力制御弁は、空間内の圧力が所定圧力を超えると開弁して該空間内の流体（例えば空気）を外部に放出することにより、該空間を減圧するように構成されている。
【０００４】
具体的には、このような圧力制御弁は、例えば特許文献１に記載するように、減圧対象の空間と外部とを連通する開口と、開口を塞ぐ弁体と、スプリングとを有し、スプリングによって開口方向に付勢された弁体が該開口を塞ぎ、空間内の圧力が上昇すると該圧力によって弁体が押され、最終的に空間内の圧力がスプリングの付勢力に勝ると弁体が開口から離れるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２４９２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、スプリングによって付勢された弁体が開口を塞ぐ上述のような圧力制御弁は、構造がシンプルという点ではタイヤには好都合であるが、タイヤのグリップ力に影響を与える点では不都合である。
【０００７】
具体的に説明すると、上述のような圧力制御弁は、空間内の圧力が上昇するにしたがって弁体の後退量が大きくなり、その流路抵抗が小さくなる、すなわち外部への流体の放出量が大きくなるものが多い。言い換えれば、空間内の圧力と放出量とが比例しているものが多い。したがって、空間内の圧力が安定して変化する場合、放出量も安定して変化する。
【０００８】
ところが、このような圧力制御弁は、タイヤに使用された場合、走行中、路面からの反力が逐次変化することによってタイヤの空気封入空間の圧力が不安定に変化するために、その放出量が不安定に変化する。放出量が不安定に変化すると、当然ながらタイヤのグリップ力の変化も不安定になり、その結果、走行に大きな影響を与える。
【０００９】
この対処として、タイヤの空気封入空間から外部への空気の放出量が安定するように、該放出量をタイヤの空気圧の変化に対応して制御することが考えられる。しかし、それには、例えばタイヤの空気圧を検出するセンサや可変絞り弁など、多くの装置や機構が必要になり、空気封入空間内の圧力制御が複雑になりすぎる。
【００１０】
また別の対処として、タイヤの空気封入空間から外部への空気の放出量が一定になるように、オリフィスなどの流れ制限手段を設けて流路抵抗を一定にすることが考えられる。しかし、これはタイヤの空気封入空間が高圧になればなるほど、所定圧力への減圧時間が長くなるという問題がある。
【００１１】
そこで、本発明は、簡単な構造を用いて且つ短時間で、走行中のタイヤの空気封入空間のように圧力が不安定に変化する空間を、該空間内の流体を安定した放出量で外部に放出することによって減圧することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、
所定空間を所定圧力に減圧する圧力制御弁であって、
軸方向一方側端が閉じた筒形状であって前記所定圧力以上の圧力を受けて軸方向一方側に移動する第１の部材と、
前記第１の部材内に係合可能な形状であって、前記第１の部材の内周面を流体密に摺動可能に支持する外周面と前記第１の部材の内部底面と対向する端面とを備える第２の部材とを有し、
前記第１の部材の内部底面と前記第２の部材の端面との間の空間は、前記所定空間と連通し、
前記第２の部材は、外周面に端面から軸方向他方側に延びる複数の溝を備え、
少なくとも１つの溝は、軸方向他方側の端が異なる軸方向位置に位置することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明は、
所定空間を所定圧力に減圧する圧力制御弁であって、
前記所定圧力以上の圧力を受けて軸方向一方側に移動するピストン状の第１の部材と、
前記第１の部材の外周面を流体密に摺動可能に支持する内周面を備えるシリンダ状の第２の部材とを有し、
前記第１の部材の軸方向他方側の前記第２の部材の内部空間は、前記所定空間と連通し、
前記第２の部材は、内周面に軸方向に延びる複数の溝を備え、
少なくとも１つの溝は、軸方向他方側の端が異なる軸方向位置に位置することを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項３に記載の発明は、
請求項１または２に記載の圧力制御弁において、
前記所定空間は、タイヤの空気封入空間であって、
前記空気封入空間と連通したタイヤのバルブと接続する接続部を有することを特徴とする。
【００１５】
さらにまた、請求項４に記載の発明は、
空気封入空間を有するタイヤであって、
請求項１または２に記載の圧力制御弁を有し、
前記所定空間がタイヤの空気封入空間であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、所定空間内の圧力が所定圧力を超えると、該所定空間と連通している第１の部材の内部底面と第２の部材の端面との間の空間も所定圧力を超え、それにより、第１の部材が軸方向一方側に移動する。第１の部材が軸方向一方側に移動すると、第１の部材の内周面によって覆われていた、第２の部材の外周面の少なくとも１つの溝の軸方向他方側端が露出する。そして、軸方向他方側端が露出した溝を介して所定空間から流体が放出され、所定空間が所定圧力に減圧される。
【００１７】
加えて、所定空間内の圧力が所定圧力から高圧になればなるほど、第１の部材が軸方向一方側に移動して、多くの溝の軸方向他方側端が露出される。すなわち、所定空間内の圧力が所定圧力から高圧になればなるほど、圧力制御弁の流路抵抗が小さくなる。その結果、短時間で所定空間を所定圧力に減圧することができる。
【００１８】
加えてまた、所定空間の減圧中、該空間内の圧力が不安定であっても、それにより第１の部材の内周面が軸方向他方側端が露出している溝の該端以外の部分上を移動するだけなので（内周面が溝を完全に覆わないので）、該溝を介する流体の放出量はなんら変わらない。
【００１９】
したがって、簡単な構造を用いて且つ短時間で、走行中のタイヤの空気封入空間のように圧力が不安定に変化する空間を、該空間内の流体を安定した放出量で外部に放出することによって減圧することができる。
【００２０】
また、請求項２に記載の発明によれば、所定空間内の圧力が所定圧力を超えると、該所定空間と連通している第１の部材の軸方向他方側の第２の部材の内部空間も所定圧力を超え、それにより、第１の部材が軸方向一方側に移動する。第１の部材が軸方向一方側に移動すると、第１の部材の外周面によって覆われていた、第２の部材の内周面の少なくとも１つの溝の軸方向他方側端が露出する。そして、軸方向他方側端が露出した溝を介して所定空間から第１の部材の軸方向一方側の第２の部材の内部空間に流体が放出され、所定空間が所定圧力に減圧される。
【００２１】
加えて、所定空間内の圧力が所定圧力から高圧になればなるほど、第１の部材が軸方向一方側に移動して、多くの溝の軸方向他方側端が露出される。すなわち、所定空間内の圧力が所定圧力から高圧になればなるほど、圧力制御弁の流路抵抗が小さくなる。その結果、短時間で所定空間を所定圧力に減圧することができる。
【００２２】
加えてまた、所定空間の減圧中、該空間内の圧力が不安定であっても、それにより第１の部材の外周面が軸方向他方側端が露出している溝の該端以外の部分上を移動するだけなので（外周面が溝を完全に覆わないので）、該溝を介する流体の放出量はなんら変わらない。
【００２３】
したがって、簡単な構造を用いて且つ短時間で、走行中のタイヤの空気封入空間のように圧力が不安定に変化する空間を、該空間内の流体を安定した放出量で外部に放出することによって減圧することができる。
【００２４】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、所定空間がタイヤの空気封入空間であって、圧力制御弁が、空気封入空間と連通したタイヤのバルブと接続する接続部を有する。これにより、所定圧力を超えたタイヤの空気封入空間を、安定した放出量で空気を外部に放出することによって減圧することができる。また、安定した放出量で減圧されるのでタイヤのグリップ力が不安定に変化することが抑制される。
【００２５】
さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、圧力制御弁により、所定圧力を超えたタイヤの空気封入空間を、安定した放出量で空気を外部に放出することによって減圧することができる。また、安定した放出量で減圧されるのでタイヤのグリップ力が不安定に変化することが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る圧力制御弁の外観図である。
【図２】図１に示す圧力制御弁の分解図である。
【図３】全閉状態と全開状態との図１に示す圧力制御弁の断面図である。
【図４】開弁する様子を段階的に示した図１に示す圧力制御弁の部分断面図である。
【図５】図１に示す圧力制御弁の出力特性図である。
【図６】本発明の別の実施形態に係る圧力制御弁の分解図である。
【図７】図６に示す圧力制御弁の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１は本発明の一実施形態に係る圧力制御弁の外観図であって、図２は圧力制御弁の複数の構成要素を軸方向に並べた分解図である。また、図３は圧力制御弁の断面図であって、全閉状態（Ａ）と全開状態（Ｂ）とを示している。
【００２８】
図１〜３に符号１０に示す圧力制御弁は、タイヤのバルブに取り付け可能であって、リテイナキャップ１２と、スプリング１４と、胴体ケース１６と、弁体（請求の範囲に記載の「第１の部材」に対応）１８と、弁座キャップ２０と、フィルタ２２と、複数のシールリング２４〜３４とを有する。
【００２９】
リテイナキャップ１２は、スプリング１４の一端を支持する部材であって、胴体ケース１６とねじ接続するねじ蓋形状に構成されている。また、リテイナキャップ１２は、後述するように空気を外部に放出する放出孔５０を端面に備えている。さらに、リテイナキャップ１２は、胴体ケース１６に対して容易に取り付け／取り外しできるように、ローレット加工されたグリップ部５２を備えている。
【００３０】
スプリング１４は、弁体１８を弁座キャップ２０側（軸方向他方側）に押圧する付勢部材であって、一端がリテイナキャップ１２に支持され、他端が弁体１８を押圧するように構成されている。
【００３１】
胴体ケース１６は、その内部に圧力制御弁１０の構成要素を収容する筒状のケースであって、両端が開いている。また、胴体ケース１６は、その両端にめねじが形成されており、リテイナキャップ１２、弁座キャップ２０とねじ接続する。さらに、胴体ケース１６は、リテイナキャップ１２や弁座キャップ２０を容易に取り付け／取り外しできるように、スパナなどで不動に把持できる多面体形状（八面体形状）に構成されている。
【００３２】
弁体１８は、軸方向一方側端が閉じた筒形状に構成されている。また、弁体１８は、その端面にスプリング１４の他端を受ける凹形状のリテイナ部５４を備えている。さらに、弁体１８は、胴体ケース１６の内周面と対向する外周面に、複数の通気溝５６を備えている。この複数の通気溝５６は、弁体１８を挟んで弁座キャップ２０側の空間とリテイナキャップ１２側の空間とを連通するように延びている。
【００３３】
弁座キャップ２０は、タイヤの空気封入空間と連通する開口５８を備え、胴体ケース１６とねじ接続するねじ蓋形状に構成されている。また、弁座キャップ２０は、弁体１８内に係合可能であって、該弁体１８の内周面を流体密に摺動可能に支持する外周面を備える支持部（請求の範囲に記載の「第２の部材」に対応）６０を有する。この支持部６０は、弁体１８の内部底面と対向する端面６２に開口５８を備えるとともに、外周面に８本の通気溝６４を備えている。
【００３４】
複数の通気溝６４は、直線形状であって、端面６２から反端面６２側に向かって延びている（実際には、図に示すように、端面６２に形成されたテーパー面から延びており、開口５８の正面から見た場合に視認できるように形成されている）。
【００３５】
また、複数の通気溝６４は、端面６２からの長さが異なっている。言い換えると、複数の溝６４それぞれの反端面６２側端は、軸方向位置が異なっている。さらに、複数の通気溝６４それぞれは、弁体１８がスプリング１４に付勢されて最大限弁座キャップ２０側に位置するときに端面６２からの長さが最長の通気溝６４が該弁体１８の内周面に完全に覆われるように、長さが決定されている。さらにまた、隣接し合う通気溝６４同士の端面６２からの長さの差が同一になるように、各通気溝６４の長さが決定されている。
【００３６】
加えて、弁座キャップ２０には、タイヤのプラグ（図示せず）とねじ接続する接続部６６が形成されている。また、接続部６６と開口５８とを連通する空気路６８が内部に形成されている。
【００３７】
フィルタ２２は、タイヤから出た空気に含まれるゴム片などの微小物を捕獲して該空気は通過するフィルタであって、弁座キャップ２０の接続部６６に収納可能に構成されている。また、フィルタ２２は、タイヤのプラグの吐出口に入り、タイヤからの空気の吐出量を制限する突出部７０を備えている。
【００３８】
シールリング２４は、リテイナキャップ１２と胴体ケース１６との間から空気が漏れないようにシールするリング状の弾性部材であって、リテイナキャップ１２のねじ部の基部に嵌め込まれている。
【００３９】
シールリング２６は、弁体１８内の底部に嵌め込められるリング状の弾性部材であって、圧力制御弁１０が全閉状態であるときに開口５８から複数の通気溝６４に空気が流れないようにシールするとともに、弁体１８と弁座キャップ２０の支持部６０とが激しく衝突しないようにしている。
【００４０】
シールリング２８は、弁座キャップ２０の支持部６０の基部に嵌め込められるリング状の弾性部材であって、圧力制御弁１０が全閉状態であるときに複数の通気溝６４から弁体１８の通気溝５６に空気が流れないようにシールするとともに、弁体１８と弁座キャップ２０とが激しく衝突しないようにしている。
【００４１】
シールリング３０は、弁座キャップ２０と本体ケース１６との間から空気が漏れないようにシールするリング状の弾性部材であって、弁座キャップ２０のねじ部の基部に嵌め込まれている。
【００４２】
シールリング３２は、フィルタ２２と空気路６８との間に配置されるリング状の弾性部材であって、フィルタ２２を通過した空気が空気路６８に全て流れるようにシールしている。
【００４３】
シールリング３４は、タイヤのバルブ（図示せず）とフィルタ２２との間に配置されるリング状の弾性部材であって、タイヤのバルブからフィルタ２２に流れる空気が漏れないようにシールしているとともに、フィルタ２２の接続部６６からの抜け落ちを防止している。
【００４４】
次に、圧力制御弁１０の動作について、図３〜５を用いて説明する。
【００４５】
接続部６６にプラグが接続されているタイヤの空気圧が所定圧力より低い場合、図３（Ａ）に示すように、弁体１８は、スプリング１４に付勢され、最大限弁座キャップ２０側に位置している。このとき、図３（Ａ）および図４（Ａ）に示すように、弁座キャップ２０の支持部６０の複数の通気溝６４全てが弁体１８の内周面によって完全に覆われている。すなわち、支持部６０の複数の通気溝６４と弁体１８の複数の通気溝５６とが非連通状態にされている。
【００４６】
タイヤの空気圧が所定圧力になると、空気路６８を介して弁座キャップ２０の端面６２と弁体１８の内部底面との間の空間も所定圧力になり、弁体１８が後退し始める（リテイナキャップ１２側（軸方向一方側）に移動し始める）。弁体１８が後退すると、図４（Ｂ）に示すように、まず端面６２からの長さが最も長い通気溝６４の反端面６２側端が露出され、弁体１８の通気溝５６と連通される。このとき、他の通気溝６４は、弁体１８の内周面に覆われた状態で通気溝５６と連通していない。これにより、タイヤ内の空気が、フィルタ２２、空気路６８、開口５８、１つの通気溝６４、通気溝５６、放出孔５０を介して外部に放出される。
【００４７】
所定圧力を超えてさらにタイヤの空気圧が上昇すると、端面６２からの長さが長い通気溝６４から順番に、その反端面６２側端が露出される（弁体１８の内周面に覆われた状態から解放される）。すなわち、タイヤの空気圧上昇にともない、端面６２からの長さが長い溝６４から順番に弁体１８の通気溝５６と連通され、放出孔５０からの空気の放出量が増加していく。
【００４８】
最終的に弁体１８が最大限リテイナキャップ１２側に後退すると、図３（Ｂ）や図４（Ｃ）に示すように、複数の通気溝６４全てが弁体１８の通気溝５６に連通される。
【００４９】
この動作による効果について、圧力制御弁１０の出力特性を示す図５を参照しながら説明する。
【００５０】
図５は、圧力制御弁１０の出力特性を示しており、横軸がタイヤの内圧Ｐを示し、縦軸が放出孔５０から放出される空気の放出量Ｑを示している。
【００５１】
図５に示すように、タイヤの内圧ＰがＰ０を超えると（スプリング１４の付勢力を超えると）、それ以後は圧力上昇にともない段階的に放出量Ｑが増加していく。これは、圧力上昇によって弁体１８がリテイナキャップ１２側に後退するにしたがい、弁座キャップ２０の支持部６０に形成されている複数の通気溝６４が、その反端面６２側端が弁体１８の内周面によって覆われている状態から解放されて露出することにより、１つずつ弁体１８の複数の溝５６と連通することによる。
【００５２】
本実施形態では、８本の通気溝６４が支持部６０に形成されているので、図５に示すように、放出量Ｑは８段階増加する。また、各放出量で空気が放出されるタイヤ内圧の範囲ΔＰは、複数の通気溝６４の端面６２からの長さの差に対応している。
【００５３】
これにより、タイヤの内圧と放出量とが比例関係である場合と異なり、タイヤの内圧Ｐが不安定であっても放出量Ｑは安定する（タイヤの内圧Ｐほど放出量Ｑは不安定にならない）。すなわちΔＰの範囲でタイヤの内圧が変化しても放出量は変化しない。具体的に言えば、弁体１８の内周面が反端面６２側端が露出している溝の該端以外の部分上を移動するだけなので（内周面が溝を完全に覆わないので）、該溝を介する流体の放出量はなんら変わらない。また、タイヤの内圧が高圧になるに従い、放出量も増加する。
【００５４】
このように、タイヤの内圧が所定圧力より上昇しても、その所定圧力からの圧力上昇量に対応した放出量でタイヤ内の空気が放出され、タイヤ内が減圧される。また、減圧中、タイヤの内圧が不安定に変化しても放出量は安定している。
【００５５】
本実施形態によれば、タイヤの空気封入空間内の圧力が所定圧力を超えると、該空気封入空間と連通している弁体１８の内部底面と弁座キャップ２０の支持部６０の端面６２との間の空間も所定圧力を超え、それにより、弁体１８がリテイナキャップ１２側に移動する。弁体１８が移動すると、弁体１８の内周面によって覆われていた、支持部６０の外周面の少なくとも１つの溝６４の反端面６２側端が露出する。そして、反端面６２側端が露出した溝６４を介してタイヤの空気封入空間から空気が外部に放出され、空気封入空間が所定圧力に減圧される。
【００５６】
加えて、タイヤの空気封入空間内の圧力が所定圧力から高圧になればなるほど、弁体１８がリテイナキャップ１２側に移動して、多くの溝６４の反端面６２側端が露出される。すなわち、空気封入空間内の圧力が所定圧力から高圧になればなるほど、圧力制御弁１０の流路抵抗が小さくなる。その結果、短時間で空気封入空間を所定圧力に減圧することができる。
【００５７】
加えてまた、タイヤの空気封入空間の減圧中、該空気移封入空間内の圧力が不安定であっても、それにより弁体１８の内周面が反端面６２側端が露出している溝６４の該端以外の部分上を移動するだけなので（弁体１８の内周面が該溝６４を完全に覆わないので）、該溝６４を介する流体の放出量はなんら変わらない。
【００５８】
したがって、以上のような簡単な構造を用いて且つ短時間で、走行中のタイヤの空気封入空間を、該空気封入空間内の流体を安定した放出量で外部に放出することによって減圧することができる。その結果、減圧中に、タイヤのグリップ力が不安定に変化することが抑制される。
【００５９】
以上、上述の一実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。
【００６０】
例えば、上述の実施形態の場合、減圧の目標圧力である所定圧力が変わると、例えばタイヤが変わると、該所定圧力に減圧できるように圧力制御弁１０のスプリング１４を対応するものに交換する必要がある。これの代わりに、スプリングの反弁体側端を受けるリテイナの位置を変更可能にしてもよい。
【００６１】
図６は、スプリングのリテイナの位置が変更可能な、本発明の別の実施形態に係る圧力制御弁の分解図である。また、図７は、この圧力制御弁の断面図である。
【００６２】
図６，７に示す圧力制御弁は、図１〜４に示す圧力制御弁とほぼ同一であるが、図１〜４の圧力制御弁１０のスプリング１４の反弁体１８側のリテイナがキャップと一定的にリテイナキャップ１２として形成されているのに対して、リテイナ１４０がプレートとしてキャップ１１２から独立している。このリテイナプレート１４０は、ディスク形状であって、スプリング１１４に押圧される面と反対側の面がボルト１３６によって受け止められている。このボルト１３６は、キャップ１１２に形成されたねじ穴に螺合し、その先端が圧力制御弁１１０の内部に臨んでリテイナプレート１４０を受け止めている。また、ボルト１３６には、ゆるみ止め用のナット１３８が取り付けられている。さらに、圧力制御弁１１０内の空気が抜けるように、リテイナプレート１４０とボルト１３６には、貫通孔１７０，１７２が形成されている。
【００６３】
これにより、ボルト１３６を介してリテイナプレート１４０の位置を変更でき、スプリング１１４の弁体１１８への付勢力（スプリング１１４の圧縮量）を調整することができる。その結果、スプリングを変更することなく、あらゆるタイヤ（所定圧力が異なるタイヤ）に対応することができる。
【００６４】
また、上述の実施形態の場合、図２に示すように、弁座キャップ２０の支持部６０に形成されている通気溝６４は８本であったが、これに限らない。また、図２に示す複数の通気溝６４の端面６２からの長さはそれぞれ異なっているが、これに限らない。例えば、複数の中の一部の通気溝の長さが等しくてもよい。さらに、隣接し合う通気溝同士の端面からの長さの差は一定でなくてもよい。さらにまた、複数の通気溝の形状は、端面側から反端面側に向かって延びているのであれば、すなわち反端面側の端の軸方向（弁体進退方向）位置が異なるのであれば、直線形状でなくてもよい。例えば、図６に示す溝１６４のように、端面（開口１５８が形勢されている端面）側の端と反端面側の端との周方向（溝が形成されている外周面の周方向）位置が異なるような溝であってもよい。さらに加えて、複数の通気溝は、同一形状でなくてもよい。通気溝の本数、長さ、形状は、要求される圧力制御弁の出力特性に応じて変更可能である。
【００６５】
さらに、上述の実施形態の場合、図３に示すように弁体１８はスプリング１４によって付勢されているが、付勢手段はスプリングでなくてもよく、またなくてもよい。例えば、圧力制御弁が、弁体の移動方向と鉛直方向とが一致した状態で使用される場合、上述のスプリングによって付勢された場合と同様に、自身の重さによって弁体は弁座キャップ側に移動する。そして、弁体は、所定圧力以上の圧力を受けると重力に対抗して上方に移動される。
【００６６】
さらにまた、上述の実施形態の場合、弁体が可動であって、これに対して弁座キャップの支持部が不動であるが、これは弁座キャップがその接続部を介してタイヤのプラグに接続されているためであって、本発明はこれに限定しているわけではない。すなわち、広義には、本発明は、それぞれが軸方向に平行な摺動面を備えて該摺動面で他方の摺動面を流体密に摺動可能に支持する２つの部材があって、一方の部材の摺動面に上述の複数の通気溝６４と同様の通気溝を形成し、これらの部材が相対的に軸方向に移動するものである。
【００６７】
加えて、上述の実施形態の場合、軸方向一方側端が閉じた弁体１８と該弁体１８内に係合可能な形状の支持部６０があって、支持部６０の外周面に軸方向に延びる複数の通気溝６４が備えられ、該複数の通気溝６４の軸方向他方側端の軸方向位置が異なることにより、空間（タイヤの空気封入空間）を、該空間内の流体を安定した放出量で外部に放出することによって減圧している。本発明は、これに限らない。類似の構造で同様の効果を得ることが可能である。
【００６８】
これに関する本発明のさらに別の実施形態に係る圧力制御弁は、タイヤの空気封入空間などの所定空間を所定圧力に減圧する圧力制御弁であって、所定圧力以上の圧力を受けて軸方向一方側に移動するピストン状部材と、ピストン状部材の外周面を流体密に摺動可能に支持する内周面を備えるシリンダ状部材とを有する。ピストン状部材の軸方向他方側のシリンダ状部材の内部空間が、所定空間と連通し、シリンダ状部材の内周面に軸方向に延びる複数の通気溝が形成されている。そして、少なくとも１つの通気溝が、軸方向他方側の端が異なる軸方向位置に位置する。
【００６９】
この圧力制御弁の場合、所定空間内の圧力が所定圧力を超えると、該所定空間と連通しているピストン状部材の軸方向他方側のシリンダ状部材の内部空間も所定圧力を超え、それにより、ピストン状部材が軸方向一方側に移動する。ピストン状部材が軸方向一方側に移動すると、ピストン状部材の外周面によって覆われていた、シリンダ状部材の内周面の少なくとも１つの溝の軸方向他方側端が露出する。そして、軸方向他方側端が露出した溝を介して所定空間からピストン状部材の軸方向一方側のシリンダ状部材の内部空間に流体が放出され、所定空間が所定圧力に減圧される。
【００７０】
加えて、所定空間内の圧力が所定圧力から高圧になればなるほど、ピストン状部材が軸方向一方側に移動して、多くの溝の軸方向他方側端が露出される。すなわち、所定空間内の圧力が所定圧力から高圧になればなるほど、圧力制御弁の流路抵抗が小さくなる。その結果、短時間で所定空間を所定圧力に減圧することができる。
【００７１】
加えてまた、所定空間の減圧中、該空間内の圧力が不安定であっても、それによりピストン状部材の外周面が軸方向他方側端が露出している溝の該端以外の部分上を移動するだけなので（外周面が溝を完全に覆わないので）、該溝を介する流体の放出量はなんら変わらない。
【００７２】
したがって、上述の実施形態と同様に、簡単な構造を用いて且つ短時間で、走行中のタイヤの空気封入空間のように圧力が不安定に変化する空間を、該空間内の流体を安定した放出量で外部に放出することによって減圧することができる。
【００７３】
最後に、上述の圧力制御弁はタイヤの空気封入空間を所定圧力に減圧するものであったが、本発明に係る圧力制御弁の減圧対象は、タイヤに限らない。本発明に係る圧力制御弁は、あらゆる減圧対象に対して有効であり、特に、走行中のタイヤの空気封入空間のように圧力が不安定に変化する空間を、該空間内の流体を安定した放出量で外部に放出することによって減圧したい場合に有効である。
【符号の説明】
【００７４】
１０      圧力制御弁
１８      第１の部材（弁体）
６０      第２の部材（支持部）
６２      端面
６４      溝（通気溝）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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