(57)【要約】【課題】コストアップや装置の大型化を抑制しつつ単一の油圧式摩擦係合要素に複数の油圧源からの油圧を供給可能とする。【解決手段】切替バルブ７０は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕをロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超える値に設定可能なロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として入力し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下であるときにブレーキＢ３にマニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給可能とする第１状態を形成すると共に、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超えるときにブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とする第２状態を形成する。【選択図】図５
2011214616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを選択的に連結可能なロックアップクラッチと、前記出力側伝動要素からの動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力可能な変速装置とを含む動力伝達装置の油圧制御装置において、
前記ロックアップクラッチへのロックアップクラッチ圧を設定するのに用いられるロックアップソレノイド圧を生成するロックアップソレノイドバルブと、
前記ロックアップソレノイドバルブから前記ロックアップソレノイド圧を信号圧として入力し、前記複数の油圧式摩擦係合要素のうちの何れか一つの油圧式摩擦係合要素に第１油圧を供給可能とする第１状態と、前記何れか一つの油圧式摩擦係合要素に前記第１油圧とは異なる第２油圧を供給可能とする第２状態とを形成可能であり、前記ロックアップソレノイドバルブからの前記ロックアップソレノイド圧が前記ロックアップクラッチの完全係合に要求されるロックアップクラッチ完全係合圧以上であるときに前記第１状態から前記第２状態への切り替えを実行する切替バルブと、
を備えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧制御装置において、
前記ロックアップソレノイドバルブは、前記ロックアップソレノイド圧を前記ロックアップクラッチ完全係合圧を超える値に設定可能であり、
前記切替バルブは、前記ロックアップソレノイドバルブからの前記ロックアップソレノイド圧が前記ロックアップクラッチ完全係合圧よりも高い切替圧以上になると前記第１状態から前記第２状態への切り替えを実行することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の油圧制御装置において、
前記切替バルブは、スプリングにより付勢されるスプールを有すると共に前記ロックアップソレノイド圧とは異なる他の油圧を信号圧として更に入力し、前記ロックアップソレノイド圧が前記ロックアップクラッチ完全係合圧以下であるときに前記スプリングの付勢力と前記他の油圧の作用により前記スプールに付与される力とが該ロックアップソレノイド圧の作用により前記スプールに付与される力に打ち勝つことで前記第１状態を形成すると共に、前記ロックアップソレノイド圧が前記ロックアップクラッチ完全係合圧を超えるときに該ロックアップソレノイド圧の作用により前記スプールに付与される力が前記スプリングの付勢力と前記他の油圧の作用により前記スプールに付与される力とに打ち勝つことで前記第２状態を形成するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の油圧制御装置において、
油圧発生源からの油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブと、
前記ライン圧を調圧して一定のモジュレータ圧を生成するモジュレータバルブとを更に備え、
前記ロックアップソレノイドバルブは、前記モジュレータ圧を調圧して前記ロックアップソレノイド圧を生成し、
前記他の油圧は、前記モジュレータ圧であることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の油圧制御装置において、
前記第１油圧は、前記ライン圧であると共に、前記第２油圧は、前記ライン圧を調圧して出力するソレノイドバルブからの油圧であり、
前記切替バルブは、前記第１油圧が供給される第１入力ポートと、前記第２油圧が供給される第２入力ポートと、前記ロックアップソレノイド圧が供給される第１信号圧入力ポートと、前記モジュレータ圧が供給される第２信号圧入力ポートと、前記何れか一つの油圧式摩擦係合要素の油圧入口と連通する出力ポートとを含み、前記スプリングの付勢力と前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力とが該ロックアップソレノイド圧の作用により前記スプールに付与される推力に打ち勝つときに前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に、前記ロックアップソレノイド圧の作用により前記スプールに付与される推力が前記スプリングの付勢力と前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力とに打ち勝つときに前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の油圧制御装置において、
前記レギュレータバルブからの前記ライン圧の供給先を選択されたシフトレンジに応じて切り替え可能なマニュアルバルブを更に備え、
前記ソレノイドバルブには、前進走行シフトレンジの選択時に前記マニュアルバルブを介して前記ライン圧が供給され、
前記切替バルブの前記第１入力ポートには、後進走行シフトレンジの選択時に前記マニュアルバルブを介して前記ライン圧が供給されることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の油圧制御装置において、
前記何れか一つの油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記変速装置の第１速が設定された状態で前記出力側流体伝動要素側から該変速装置の出力部材にフリクショントルクを伝達可能とするときに係合されることを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された動力発生源に接続される流体伝動装置と、当該流体伝動装置の入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素とを連結するロックアップを実行するロックアップクラッチと、出力側伝動要素からの動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力可能な変速装置とを含む動力伝達装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、正常時に同時に係合することがない複数の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧を同時に入力した際に故障時位置に切替られる故障時切替バルブを備えた自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置は、所定状態で信号圧を出力するソレノイドバルブと、複数の摩擦係合要素のうちの１つの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給する油路に介在してソレノイドバルブの信号圧に基づき当該油路を連通させる切替バルブとを含み、故障時切替バルブは、ソレノイドバルブの信号圧を入力する入力ポートと故障時位置に切り替えられた際に入力ポートに連通する出力ポートとを有する。そして、故障時切替バルブは、所定状態で故障時位置に切り替えられた際に出力ポートからソレノイドバルブの信号圧に基づく故障時用信号圧を出力し、切替バルブは、故障時用信号圧に基づき油路を遮断する。これにより、この油圧制御装置では、複数の摩擦係合要素が同時に係合する故障が生じても、故障時切替バルブにより故障時用信号圧を出力して１つの摩擦係合要素を解放することが可能となり、かつソレノイドバルブの信号圧に基づいて当該１つの摩擦係合要素の係合をしていない際に、特に他の複数の摩擦係合要素が係合している際であっても、故障時用信号圧を出力しないようにすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３６６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般に油圧制御装置では、単一の摩擦係合要素に対して複数の油圧源からの油圧を選択的に供給可能とすることが多々求められるが、上記従来の油圧制御装置のように油路の状態を切り替えるための信号圧を発生するソレノイドバルブを専用に設けるのは、コストダウン化や装置の小型化を図る観点から好ましくはない。
【０００５】
そこで、本発明の油圧制御装置は、コストアップや装置の大型化を抑制しつつ単一の油圧式摩擦係合要素に複数の油圧源からの油圧を供給可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による油圧制御装置は、
車両に搭載された動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素とを有する流体伝動装置と、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを選択的に連結可能なロックアップクラッチと、前記出力側伝動要素からの動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力可能な変速装置とを含む動力伝達装置の油圧制御装置において、
前記ロックアップクラッチへのロックアップクラッチ圧を設定するのに用いられるロックアップソレノイド圧を生成するロックアップソレノイドバルブと、
前記ロックアップソレノイドバルブから前記ロックアップソレノイド圧を信号圧として入力し、前記複数の油圧式摩擦係合要素のうちの何れか一つの油圧式摩擦係合要素に第１油圧を供給可能とする第１状態と、前記何れか一つの油圧式摩擦係合要素に前記第１油圧とは異なる第２油圧を供給可能とする第２状態とを形成可能であり、前記ロックアップソレノイドバルブからの前記ロックアップソレノイド圧が前記ロックアップクラッチの完全係合に要求されるロックアップクラッチ完全係合圧以上であるときに前記第１状態から前記第２状態への切り替えを実行する切替バルブと、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この油圧制御装置は、動力伝達装置のロックアップクラッチへのロックアップクラッチ圧を設定するのに用いられるロックアップソレノイド圧を生成するロックアップソレノイドバルブと、ロックアップソレノイドバルブからのロックアップソレノイド圧を信号圧として用いて複数の油圧式摩擦係合要素のうちの何れか一つの油圧式摩擦係合要素に第１油圧と当該第１油圧とは異なる第２油圧とを選択的に供給可能とする切替バルブとを備える。そして、切替バルブは、ロックアップソレノイドバルブからのロックアップソレノイド圧がロックアップクラッチの完全係合に要求されるロックアップクラッチ完全係合圧以上であるときに第１状態から第２状態への切り替えを実行する。これにより、ロックアップソレノイドバルブからのロックアップソレノイド圧をロックアップクラッチ完全係合圧以上にすることで第１状態から第２状態への切り替えを実行可能となるので、専用のソレノイドバルブ等を利用することなくコストアップや装置の大型化を抑制しつつ、上記何れか一つの油圧式摩擦係合要素に対して第１油圧と第２油圧とを選択的に供給することが可能となる。
【０００９】
また、前記ロックアップソレノイドバルブは、前記ロックアップソレノイド圧を前記ロックアップクラッチ完全係合圧を超える値に設定可能であってもよく、前記切替バルブは、前記ロックアップソレノイドバルブからの前記ロックアップソレノイド圧が前記ロックアップクラッチ完全係合圧よりも高い切替圧以上になると前記第１状態から前記第２状態への切り替えを実行するものであってもよい。これにより、ロックアップソレノイドバルブからのロックアップソレノイド圧をロックアップクラッチ完全係合圧よりも高めることにより第１状態から第２状態への切り替えを実行可能となるので、専用のソレノイドバルブ等を利用することなくコストアップや装置の大型化を抑制しつつ、上記何れか一つの油圧式摩擦係合要素に対して第１油圧と第２油圧とを選択的に供給することが可能となる。また、ロックアップクラッチの完全係合に実際に要求されるロックアップソレノイド圧や、切替バルブによる第１状態から第２状態への切り替えに要求されるロックアップソレノイド圧のバラツキを吸収しつつ、ロックアップソレノイド圧を用いてロックアップ制御と切替バルブの切替制御とを両立させることが可能となる。
【００１０】
更に、前記切替バルブは、スプリングにより付勢されるスプールを有すると共に前記ロックアップソレノイド圧とは異なる他の油圧を信号圧として更に入力するものであってもよく、前記ロックアップソレノイド圧が前記ロックアップクラッチ完全係合圧以下であるときに前記スプリングの付勢力と前記他の油圧の作用により前記スプールに付与される力とが該ロックアップソレノイド圧の作用により前記スプールに付与される力に打ち勝つことで前記第１状態を形成すると共に、前記ロックアップソレノイド圧が前記ロックアップクラッチ完全係合圧を超えるときに該ロックアップソレノイド圧の作用により前記スプールに付与される力が前記スプリングの付勢力と前記他の油圧の作用により前記スプールに付与される力とに打ち勝つことで前記第２状態を形成するように構成されたものであってもよい。これにより、ロックアップクラッチによるロックアップの実行に伴って切替バルブにロックアップソレノイドバルブからのロックアップソレノイド圧が供給されたときに、第１状態から第２状態への切り替えが行われて上記何れか一つの油圧式摩擦係合要素に第２油圧が供給されることを防止することができる。
【００１１】
また、前記油圧制御装置は、油圧発生源からの油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブと、前記ライン圧を調圧して一定のモジュレータ圧を生成するモジュレータバルブとを備えてもよく、前記ロックアップソレノイドバルブは、前記モジュレータ圧を調圧して前記ロックアップソレノイド圧を生成するものであってもよく、前記他の油圧は、前記モジュレータ圧であってもよい。このようにロックアップソレノイド圧の元圧をモジュレータ圧とすれば、ロックアップソレノイド圧がロックアップクラッチ完全係合圧以下であるときに、スプリングの付勢力とモジュレータ圧の作用によりスプールに付与される推力とが、ロックアップソレノイド圧の作用によりスプールに付与される推力に打ち勝つようにし易くなる。これにより、ロックアップクラッチによるロックアップの実行に伴って切替バルブにロックアップソレノイドバルブからのロックアップソレノイド圧が供給されたときに、第１状態から第２状態への切り替えが行われて上記何れか一つの油圧式摩擦係合要素に第２油圧が供給されることをより確実に防止することが可能となる。
【００１２】
更に、前記第１油圧は、前記ライン圧であると共に、前記第２油圧は、前記ライン圧を調圧して出力するソレノイドバルブからの油圧であってもよく、前記切替バルブは、前記第１油圧が供給される第１入力ポートと、前記第２油圧が供給される第２入力ポートと、前記ロックアップソレノイド圧が供給される第１信号圧入力ポートと、前記モジュレータ圧が供給される第２信号圧入力ポートと、前記何れか一つの油圧式摩擦係合要素の油圧入口と連通する出力ポートとを含み、前記スプリングの付勢力と前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力とが該ロックアップソレノイド圧の作用により前記スプールに付与される推力に打ち勝つときに前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通すると共に、前記ロックアップソレノイド圧の作用により前記スプールに付与される推力が前記スプリングの付勢力と前記モジュレータ圧の作用により前記スプールに付与される推力とに打ち勝つときに前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通するものであってもよい。
【００１３】
また、前記油圧制御装置は、前記レギュレータバルブからの前記ライン圧の供給先を選択されたシフトレンジに応じて切り替え可能なマニュアルバルブを更に備えてもよく、前記ソレノイドバルブには、前進走行シフトレンジの選択時に前記マニュアルバルブを介して前記ライン圧が供給されてもよく、前記切替バルブの前記第１入力ポートには、後進走行シフトレンジの選択時に前記マニュアルバルブを介して前記ライン圧が供給されてもよい。
【００１４】
そして、前記何れか一つの油圧式摩擦係合要素は、少なくとも前記変速装置の第１速が設定された状態で前記出力側流体伝動要素側から該変速装置の出力部材にフリクショントルクを伝達可能とするときに係合されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置２０に含まれる自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。
【図４】自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。
【図５】油圧制御装置５０を示す系統図である。
【図６】ロックアップソレノイドバルブＳＬＵに印加される電流とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとの関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の概略構成図である。これらの図面に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力発生源としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共に動力発生源としてのエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００１８】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフト１６の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。また、実施例のエンジン用電子制御ユニット１４は、自動車１０の停車に伴って通常エンジン１２がアイドル運転されるときにエンジン１２の運転を停止させると共にアクセルペダル９１の踏み込みによる自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２を再始動させる自動始動停止制御（アイドルストップ制御）を実行可能に構成されている。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０等を制御する。なお、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトレンジとして、駐車時に選択される駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、通常前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に加えて、２速エンジンブレーキレンジ（２ｎｄレンジ）、１速エンジンブレーキレンジ（Ｌレンジ）が用意されている。また、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００２０】
動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３や、オイルポンプ（機械式ポンプ）２９、自動変速機３０等を含む。流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続される入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０のインプットシャフト（入力部材）３１に固定される出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８等を含む。流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２４（フロントカバー１８）とタービンランナ２５（タービンハブ）とを連結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構により吸収される。
【００２１】
実施例のロックアップクラッチ２８は、流体伝動装置２３のポンプインペラ２４やタービンランナ２５が配置される流体伝動室２３ａとロックアップピストン２８ｐを介して対向するロックアップオフ室２３ｂ内の圧力を変化させることでロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている。すなわち、ロックアップオフ室２３ｂ内の圧力が流体伝動室２３ａ内の圧力よりも高いか、あるいは流体伝動室２３ａ内の圧力とロックアップオフ室２３ｂ内の圧力とが等圧であるときに、ロックアップピストン２８ｐは係合側には移動せず、それによりロックアップは実行されない（解除される）。これに対して、ロックアップオフ室２３ｂ内に流体伝動室２３ａ内の圧力よりも低い圧力が供給されてロックアップオフ室２３ｂ内の圧力が低下すると、ロックアップピストン２８ｐがフロントカバー１８側に移動して摩擦材を当該フロントカバー１８の内面に圧着させ、それによりロックアップが実行される（完了する）ことになる。
【００２２】
油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２が運転されているときには、当該エンジン１２からの動力により外歯ギヤが回転し、それによりオイルポンプ２９によってストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引されると共に当該オイルポンプ２９から吐出される。従って、エンジン１２の運転中には、オイルポンプ２９により流体伝動装置２３や自動変速機３０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。
【００２３】
自動変速機３０は、４段変速の有段変速機として構成されており、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構３２と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３と２つのブレーキＢ１およびＢ３とワンウェイクラッチＦ２とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構３２は、外歯歯車である２つのサンギヤ３３ａ，３３ｂと、自動変速機３０のアウトプットシャフト（出力部材）３７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３４と、サンギヤ３３ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３５ａと、サンギヤ３３ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３５ａに噛合すると共にリングギヤ３４に噛合する複数のロングピニオンギヤ３５ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３５ａおよび複数のロングピニオンギヤ３５ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ２を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３６とを有する。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７は、ギヤ機構３８および差動機構３９を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００２４】
第１油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、インプットシャフト３１とラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。第２油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のサンギヤ３３ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３３ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ３は、ラビニヨ式遊星歯車機構３２のキャリア３６をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３６のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３ならびにワンウェイクラッチＦ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜４速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２５】
図５は、上述のロックアップクラッチ２８を含む流体伝動装置２３や自動変速機３０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引・吐出する上述のオイルポンプ２９に接続されるものであり、オイルポンプ２９からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、プライマリレギュレータバルブ５１からの第１ドレン圧を減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ５２、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（例えば６００ｋＰａ）を生成するモジュレータバルブ５３、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５４、マニュアルバルブ５４（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１へのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を生成するＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、マニュアルバルブ５４（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２へのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を生成するＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、マニュアルバルブ５４（プライマリレギュレータバルブ５１）からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１へのＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を生成するＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１等を含む。
【００２６】
プライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ２９側（例えばモジュレータバルブ５３）からの作動油を調圧して出力する図示しないリニアソレノイドバルブにより駆動されるものである。ただし、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の出力ポートに接続されると共にＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１、Ｃ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２およびＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１の中の最大圧力を出力するシャトルバルブ（最大圧選択バルブ）を油圧制御装置５０に設け、当該シャトルバルブからの油圧に基づいてライン圧ＰＬを設定するようにプライマリレギュレータバルブ５１を構成してもよい。また、実施例のモジュレータバルブ５３は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する調圧バルブである。
【００２７】
マニュアルバルブ５４は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、ｌｏｗレンジ出力ポート、クラッチＣ３の油圧入口と油路を介して連通するリバースレンジ出力ポート等を有する。運転者により前進走行シフトレンジであるドライブレンジや２速エンジンブレーキレンジ等が選択されているときには、マニュアルバルブ５４のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２およびＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１にライン圧ＰＬ（Ｐｄ）が供給される。また、運転者により前進走行シフトレンジの中の１速エンジンブレーキレンジが選択されたのに伴って自動変速機３０の第１速が設定された状態でタービンランナ２５側からアウトプットシャフト３７にフリクショントルクを伝達可能とするときには、マニュアルバルブ５４のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートおよびｌｏｗレンジ出力ポートと連通される。そして、運転者によりリバース走行用のリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５４のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、クラッチＣ３にライン圧ＰＬ（Ｐｒ）が供給されて当該クラッチＣ３が係合する。そして、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５４のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポート（ｌｏｗレンジ出力ポート）およびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。
【００２８】
Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、マニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、マニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。実施例において、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２により生成されたＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２は、油路を介してクラッチＣ２の油圧入口に直接供給される。Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、マニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。実施例において、Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１により生成されたＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１は、油路を介してブレーキＢ１の油圧入口に直接供給される。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。
【００２９】
また、油圧制御装置５０は、流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２８を作動させるために、モジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じたロックアップクラッチ２８へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成するロックアップ制御バルブ６０と、流体伝動装置２３のロックアップオフ室２３ｂへのロックアップ制御バルブ６０からのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃの供給を許容・規制するロックアップリレーバルブ６１と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御バルブ６０およびロックアップリレーバルブ６１へのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの供給を許容・規制するリレーバルブ６２とを含む。
【００３０】
ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、モジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するものであり、変速ＥＣＵ２１により制御される。図６にロックアップソレノイドバルブＳＬＵに印加される電流とロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとの関係を示す。ロックアップ制御バルブ６０は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからリレーバルブ６２を介して供給される信号圧としてのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じてセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップクラッチ２８へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成するスプールバルブである。実施例のロックアップ制御バルブ６０は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧が高いほど元圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを減圧してロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成し、モジュレータＰｍｏｄ以下のロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１に達したときにロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力する。
【００３１】
ロックアップリレーバルブ６１は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからリレーバルブ６２を介して供給されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として入力するスプールバルブである。実施例のロックアップリレーバルブ６１は、リレーバルブ６２からロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときに上述のロックアップオフ室２３ｂにセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを供給し、リレーバルブ６２からロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときに流体伝動室２３ａにセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを供給すると共にロックアップオフ室２３ｂにロックアップ制御バルブ６０からのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを供給するように構成されている。
【００３２】
リレーバルブ６２は、スプリングにより付勢されるスプールを有すると共に、マニュアルバルブ５４のドライブレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（Ｐｄ）と、マニュアルバルブ５４のｌｏｗレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（Ｐｌｏｗ）とを互いに対向する信号圧として入力するスプールバルブである。実施例のリレーバルブ６２は、自動車１０の運転者によりドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されてマニュアルバルブ５４のドライブレンジ出力ポートのみからライン圧ＰＬ（Ｐｄ）が信号圧として供給されたときに、当該ライン圧ＰＬ（Ｐｄ）の作用によりスプールに付与される力がスプリングの付勢力に打ち勝つことでロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御バルブ６０およびロックアップリレーバルブ６１へのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの供給を許容する状態を形成する。また、リレーバルブ６２は、運転者により１速エンジンブレーキレンジが選択されたのに伴ってマニュアルバルブ５４のドライブレンジ出力ポートおよびｌｏｗレンジ出力ポートの双方からライン圧ＰＬ（ＰｄおよびＰｌｏｗ）が信号圧として供給されたときに、これらの信号圧の作用によりスプールに付与される力同士が相殺し合うと共にスプリングの付勢力によりスプールを移動させることでロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御バルブ６０およびロックアップリレーバルブ６１へのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの供給を規制する。
【００３３】
これにより、リレーバルブ６２からロックアップ制御バルブ６０およびロックアップリレーバルブ６１にロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときや、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されないときには、ロックアップリレーバルブ６１からロックアップオフ室２３ｂに作動油（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）が供給されると共にロックアップオフ室２３ｂから流体伝動室２３ａに作動油が流入し、それによりロックアップオフ室２３ｂ内と流体伝動室２３ａ内とが等圧になるのでロックアップは実行されない（解除される）。なお、ロックアップオフ室２３ｂから流体伝動室２３ａに流れ込んだ作動油の一部は、作動流体出入口を介してロックアップリレーバルブ６１側に流出する。これに対して、リレーバルブ６２からロックアップ制御バルブ６０およびロックアップリレーバルブ６１にロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときには、ロックアップ制御バルブ６０により生成されたロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃすなわちセカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低い圧力がロックアップリレーバルブ６１からロックアップオフ室２３ｂに供給されると共にセカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ６１から流体伝動室２３ａ内に供給されることになる。これにより、ロックアップオフ室２３ｂ内の圧力低下に伴ってロックアップピストン２８ｐが係合側に移動し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１に達するとロックアップクラッチ２８が完全係合してロックアップが完了する。
【００３４】
ここで、動力伝達装置２０の自動変速機３０では、自動車１０のリバース走行に際して、図３および図４に示すように、ブレーキＢ３がクラッチＣ３と共に係合される。また、自動変速機３０では、運転者により１速エンジンブレーキレンジが選択されたとき（１速エンジンブレーキ時）に、第１速が設定された状態でタービンランナ２５側からアウトプットシャフト３７に効率よくフリクショントルクを伝達することができるようにブレーキＢ３が係合される（図３および図４参照）。このため、実施例の油圧制御装置５０には、運転者によりリバースレンジが選択されたときに油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ３にマニュアルバルブ５４のリバースレンジ出力ポートからの第１油圧としてのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給可能とすると共に、１速エンジンブレーキ時にはブレーキＢ３にライン圧ＰＬ（Ｐｒ）とは異なる油圧であるＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とするための切替バルブ７０が設けられている。
【００３５】
切替バルブ７０は、図５に示すように、バルブボディ内に摺動自在に配置されるスプール７１と、スプール７１を付勢するスプリング７２と、マニュアルバルブ５４のリバースレンジ出力ポートと油路を介して連通する第１入力ポート７３と、Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートと油路を介して連通する第２入力ポート７４と、モジュレータバルブ５３の出力ポートと油路を介して連通する第１信号圧入力ポート７５と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートと油路を介して連通する第２信号圧入力ポート７６と、ブレーキＢ３の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート７７とを含む。実施例において、切替バルブ７０の取付状態は、ブレーキＢ３にマニュアルバルブ５４のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給可能とする第１状態（図５における左側半分の状態）とされている。すなわち、切替バルブ７０の取付状態では、スプリング７２の付勢力によってスプール７１が図中上方に付勢され、マニュアルバルブ５４のリバースレンジ出力ポートと油路を介して連通する第１入力ポート７３と出力ポート７７とが連通され、スプール７１により第２入力ポート７４が閉鎖される。
【００３６】
そして、実施例の切替バルブ７０は、運転者により１速エンジンブレーキレンジ以外の前進走行シフトレンジが選択されているときにロックアップクラッチ２８によるロックアップの有無に拘わらず第１状態を形成すると共に、運転者により１速エンジンブレーキレンジが選択されたときにロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを上述のロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１よりも高く、かつロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの常用最高出力圧（例えば５００ｋＰａ）以下に定められた切替圧Ｐ２（図６参照）に設定することで、第１入力ポート７３と出力ポート７７とを連通する第１状態から第２入力ポート７４と出力ポート７７とを連通する第２状態への切替を実行するように構成されている。
【００３７】
上述のように、実施例では、ロックアップクラッチ２８によるロックアップが実行されているとき（クラッチ係合中および完全係合時）に、若干のバラツキがあったとしても、基本的には一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧としてロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが元圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄを超えることはない。従って、切替バルブ７０の第１信号圧入力ポート７５にモジュレータバルブ５３からモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されると共に、ロックアップクラッチ２８によるロックアップの実行に伴って第２信号圧入力ポート７６にロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されたときには、スプリング７２の付勢力によりスプール７１が図中上方に付勢され、マニュアルバルブ５４のリバースレンジ出力ポートと油路を介して連通する第１入力ポート７３と出力ポート７７とが連通されることになる。従って、実施例の切替バルブ７０では、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが切替圧Ｐ２に設定されたときに第１状態から第２状態の切り替えが行われるように、スプリング７２のバネ定数、スプール７１のモジュレータ圧Ｐｍｏｄの受圧面、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの受圧面が、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが切替圧Ｐ２に設定されたときにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕ（切替圧Ｐ２）の作用によりスプール７１に付与される推力がスプリング７２による付勢力とモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力とに打ち勝ち、それにより第２入力ポート７４と出力ポート７７とが連通されるように定められている。
【００３８】
次に、動力伝達装置２０の油圧制御装置５０に含まれる切替バルブ７０の動作について説明する。
【００３９】
運転者により１速エンジンブレーキレンジ以外のドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときには、基本的にオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動され、プライマリレギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬが生成され、モジュレータバルブ５３により一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成され、更にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＢ１の少なくとも何れか一つが油圧を生成し、必要に応じてロックアップソレノイドバルブＳＬＵがモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成する。従って、切替バルブ７０の第１信号圧入力ポート７５にはモジュレータバルブ５３からのモジュール圧Ｐｍｏｄが供給され、ロックアップクラッチ２８によるロックアップが実行されていれば、第２信号圧入力ポート７６にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給される。この際、実施例の動力伝達装置２０では、上述のように、ロックアップクラッチ２８によるロックアップの有無に拘わらず切替バルブ７０が第１入力ポート７３と出力ポート７７とを連通する第１状態を形成し、スプール７１により第２入力ポート７４が閉鎖される。また、前進走行シフトレンジが選択されている際に、マニュアルバルブ５４のリバースレンジ出力ポートからライン圧ＰＬ（Ｐｒ）が第１入力ポート７３に供給されることはない。従って、運転者により１速エンジンブレーキレンジ以外のドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときには、クラッチＣ２の係合に伴ってＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を生成していたとしても、ブレーキＢ３に油圧が供給されることはない。
【００４０】
また、運転者によりリバースレンジが選択されているときには、基本的にオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動され、切替バルブ７０の第１信号圧入力ポート７５にモジュレータバルブ５３からのモジュール圧Ｐｍｏｄが供給されることから、切替バルブ７０は第１入力ポート７３と出力ポート７７とを連通する第１状態を形成する。また、この際には、マニュアルバルブ５４のリバースレンジ出力ポートからライン圧ＰＬ（Ｐｒ）が第１入力ポート７３に供給される。従って、運転者によりリバースレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）が第１入力ポート７３および出力ポート７７を介してブレーキＢ３に供給され、それによりクラッチＣ３と共にブレーキＢ３が係合される。
【００４１】
そして、実施例の動力伝達装置２０において、運転者により１速エンジンブレーキレンジが選択されると、変速ＥＣＵ２１は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが上述の切替圧Ｐ２になるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御すると共に、Ｃ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２がブレーキＢ３の係合に要求される油圧になるようにＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を制御する。これにより、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕ（切替圧Ｐ２）の作用によりスプール７１に付与される推力が、スプリング７２による付勢力とモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力とに打ち勝ち、それにより切替バルブ７０のスプール７１が移動して第２入力ポート７４と出力ポート７７とが連通される。この結果、Ｃ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２から第２入力ポート７４に供給されるＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を出力ポート７７を介してブレーキＢ３に供給してブレーキＢ３を係合させることが可能となる。
【００４２】
なお、実施例の動力伝達装置２０では、運転者により１速エンジンブレーキレンジが選択されると、リレーバルブ６２にマニュアルバルブ５４のドライブレンジ出力ポートおよびｌｏｗレンジ出力ポートの双方からライン圧ＰＬ（ＰｄおよびＰｌｏｗ）が互いに対向する信号圧として供給され、それによりリレーバルブ６２によってロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御バルブ６０およびロックアップリレーバルブ６１へのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの供給が規制される。従って、運転者により１速エンジンブレーキレンジが選択されたときには、ロックアップクラッチ２８によりロックアップが実行されることはなく、自動変速機３０のアウトプットシャフト３７には、タービンランナ２５等からのフリクショントルクが伝達されることになる。ただし、１速エンジンブレーキレンジの選択時には、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以上のロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが出力されるので、例えばライン圧ＰＬあるいはモジュレータ圧Ｐｍｏｄ等を調圧して出力するオンオフソレノイドバルブ（デューティソレノイドバルブ）からの油圧を信号圧として用いてリレーバルブ６２の状態を任意に切り替えられるようにし、それにより、１速エンジンブレーキレンジの選択時にロックアップクラッチ２８によるロックアップを実行可能にしてもよい。この場合には、ロックアップクラッチ２８によるロックアップが実行されている場合であっても（ロックアップの有無に拘わらず）、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕをロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１よりも高めることにより、上記第１状態から第２状態への切り替えを実行することができる。
【００４３】
以上説明したように、動力伝達装置２０の油圧制御装置５０は、ロックアップクラッチ２８へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを設定するのに用いられるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として用いてリバース走行時や１速エンジンブレーキ時に係合されるブレーキＢ３に第１油圧としてのマニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）と、それとは異なる第２油圧としてのＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２とを選択的に供給可能とする切替バルブ７０とを備える。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕをロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕであるロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超える値に設定可能なものである。そして、切替バルブ７０は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下であるときにブレーキＢ３にマニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給可能とする第１状態を形成すると共に、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超えるときに当該ブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とする第２状態を形成するように構成されている。これにより、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕをロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１よりも高めることにより第１状態から第２状態への切り替えを実行可能となるので、専用のソレノイドバルブ等を利用することなくコストアップや装置の大型化を抑制しつつ、ブレーキＢ３に対してマニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）とＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２とを選択的に供給することが可能となる。
【００４４】
また、切替バルブ７０は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１よりも高い切替圧Ｐ２以上になると第１状態から第２状態への切り替えを実行するものである。これにより、ロックアップクラッチ２８の完全係合に実際に要求されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕや、切替バルブ７０による第１状態から第２状態への切り替えに要求されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕのバラツキを吸収しつつ、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを用いてロックアップ制御と切替バルブ７０の切替制御とを両立させることが可能となる。
【００４５】
更に、切替バルブ７０は、スプリング７２により付勢されるスプール７１を有すると共にロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕとは異なる他の油圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧として更に入力するものであり、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下であるときにスプリング７２の付勢力とモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される力とがロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７１に付与される力に打ち勝つことで第１状態を形成すると共に、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１を超えて切替圧Ｐ２に達したときにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７１に付与される力がスプリング７２の付勢力とモジュレータバルブ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される力とに打ち勝つことで第２状態を形成するように構成されている。これにより、ロックアップクラッチ２８によるロックアップの実行に伴って切替バルブ７０にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されたときに、第１状態から第２状態への切り替えが行われて上記ブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２が供給されることを防止することができる。
【００４６】
また、実施例の油圧制御装置５０では、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵがモジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成し、切替バルブ７０には、モジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧ＰｍｏｄとロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが信号圧として供給される。このようにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの元圧をモジュレータ圧Ｐｍｏｄとすれば、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以下であるときに、スプリング７２の付勢力とモジュレータ圧Ｐｍｏｄの作用によりスプール７１に付与される推力とがロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール７１に付与される推力に打ち勝つようにし易くなる。これにより、ロックアップクラッチ２８によるロックアップの実行に伴って切替バルブ７０にロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されたときに、第１状態から第２状態への切り替えが行われて上記ブレーキＢ３にＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２が供給されることをより確実に防止することが可能となる。
【００４７】
なお、上記実施例において、切替圧Ｐ２をロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１に一致させて、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以上であるときに第１状態から第２状態への切り替えを実行するように切替バルブ７０を構成してもよい。また、上述のロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として作動する切替バルブ７０の油圧の供給先は、ブレーキＢ３に限られるものではなく、油圧の供給元は、第１油圧としてのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給するマニュアルバルブ５４や第２油圧としてのＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２に限られるものではなく、第１信号圧入力ポート７５には供給される油圧は、モジュレータバルブ５３からのモジュール圧Ｐｍｏｄに限られるものではない。すなわち、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として作動する切替バルブ７０の油圧の供給先、油圧の供給元、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕ以外の信号圧は任意に定めることができる。
【００４８】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されたエンジン１２に接続されるポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを有する流体伝動装置２３と、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを選択的に連結可能なロックアップクラッチ２８と、タービンランナ２５からの動力をクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３の係脱により変速比を複数段に変更して出力可能な自動変速機３０とを含む動力伝達装置２０の油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、ロックアップクラッチ２８へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを設定するのに用いられるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブＳＬＵが「ロックアップソレノイドバルブ」に相当し、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として入力し、ブレーキＢ３にマニュアルバルブ５４からのライン圧ＰＬ（Ｐｒ）を供給可能とする第１状態と、ブレーキＢ３にライン圧ＰＬ（Ｐｒ）とは異なるＣ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からのＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を供給可能とする第２状態とを形成可能であり、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ２８の完全係合に要求されるロックアップクラッチ完全係合圧Ｐ１以上であるときに第１状態から第２状態への切り替えを実行する切替バルブ７０が「切替バルブ」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４９】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、油圧制御装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  クランクシャフト、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２３ａ  流体伝動室、２３ｂ  ロックアップオフ室、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２７  ワンウェイクラッチ、２８  ロックアップクラッチ、２８ｐ  ロックアップピストン、２９  オイルポンプ、３０  自動変速機、３１  インプットシャフト、３２  ラビニヨ式遊星歯車機構、３３ａ，３３ｂ  サンギヤ、３４  リングギヤ、３５ａ  ショートピニオンギヤ、３５ｂ  ロングピニオンギヤ、３６  キャリア、３７  アウトプットシャフト、３８  ギヤ機構、３９  差動機構、５０  油圧制御装置、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  セカンダリレギュレータバルブ、５３  モジュレータバルブ、５４  マニュアルバルブ、６０  ロックアップ制御バルブ、６１  ロックアップリレーバルブ、６２  リレーバルブ、７０  切替バルブ、７１  スプール、７２  スプリング、７３  第１入力ポート、７４  第２入力ポート、７５  第１信号圧入力ポート、７６  第２信号圧入力ポート、７７  出力ポート、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１，Ｂ３  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｆ２  ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１  Ｃ１リニアソレノイドバルブ，ＳＬＣ２  Ｃ２リニアソレノイドバルブ，ＳＬＢ１  Ｂ１リニアソレノイドバルブ。
【図１】
2011214616.tif 000003
【図２】
2011214616.tif 000004
【図３】
2011214616.tif 000005
【図４】
2011214616.tif 000006
【図５】
2011214616.tif 000007
【図６】
2011214616.tif 000008