(57)【要約】【課題】第１凹部が設けられる第１カム部材ならびに第１凹部に挿入される第１突部が設けられる第２カム部材で構成されるアシストカム機構を備え、入力部材から出力部材への動力伝達状態での第１凹部および第１突部の当接面の少なくとも一方が加速時にクラッチばねの付勢力を強めるべく傾斜面として形成される多板式クラッチにおいて、クラッチ操作荷重の低減効果を充分に得つつ、唐突なクラッチ接続感の発生を抑制する。【解決手段】傾斜面３７ａ，３８ａのクラッチ中心軸線に直交する平面ＰＬとの交差角度が、８０度〜８５度の範囲に設定される。【選択図】        図６
2011033106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材（１６）に連結されるクラッチアウタ（１７）と、出力部材（１１）に連結されるクラッチインナ（１８）と、前記クラッチアウタ（１７）に係合される複数枚の駆動摩擦板（１９）と、それらの駆動摩擦板（１９）と交互に重ね合わされて前記クラッチインナ（１８）に係合される複数枚の被動摩擦板（２０）と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板（１９）および前記被動摩擦板（２０）を前記クラッチインナ（１８）との間に挟む挟圧板（２１）と、前記駆動摩擦板（１９）および前記被動摩擦板（２０）を前記クラッチインナ（１８）および前記挟圧板（２１）間に挟圧する側に前記クラッチインナ（１８）または前記挟圧板（２１）を付勢するクラッチばね（２２）と、第１凹部（３７）が設けられる第１カム部材（２５）ならびに第１凹部（３７）に挿入される第１凸部（３８）が設けられる第２カム部材（２６）で構成されるアシストカム機構（２３）とを備え、前記入力部材（１６）から前記出力部材（１１）への動力伝達状態での第１凹部（３７）および第１凸部（３８）の当接面の少なくとも一方が前記動力伝達状態での加速時に前記クラッチばね（２２）の付勢力を強めるべく傾斜面（３７ａ，３８ａ）として形成される多板式クラッチにおいて、前記傾斜面（３７ａ，３８ａ）のクラッチ中心軸線に直交する平面（ＰＬ）との交差角度が、８０度〜８５度の範囲に設定されることを特徴とする多板式クラッチ。
【請求項２】
前記第１凹部（３７）の周囲の壁部のうち前記傾斜面（３７ａ）が形成される特定の壁部（５６，５７）が少なくとも該特定の壁部（５６，５７）の周囲よりも隆起して形成されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
【請求項３】
第２凹部（４０）が設けられる第３カム部材（２５）と、第２凹部（４０）に挿入される第２凸部（４１）が設けられる第４カム部材（２７）とで構成されるとともに、前記出力部材（１１）から前記入力部材（１６）へのバックトルク伝達状態での第２凹部（４０）および第２凸部（４１）の当接面の少なくとも一方が前記バックトルクの増加に応じて前記クラッチばね（２２）の付勢力を弱めるべく傾斜面（４０ａ，４１ａ）として形成されるバックトルクリミッタ機構（２４）を備え、第２凹部（４０）および第２凸部（４１）の当接面の少なくとも一方に形成される前記傾斜面（４０ａ，４１ａ）のクラッチ中心軸線に直交する平面（ＰＬ）との交差角度が、前記アシストカム機構（２３）の前記傾斜面（３７ａ，３８ａ）の前記交差角度と同一に設定されることを特徴とする請求項１または２記載の多板式クラッチ。
【請求項４】
前記第１および前記第３カム部材（２５）の半径方向に沿う前記第１および第２凹部（３７，４０）の外端を開放して、湿式タイプに構成されることを特徴とする請求項２または３記載の多板式クラッチ。
【請求項５】
前記第１および第３カム部材（２５）が前記出力部材（１１）に同軸に固定され、複数の前記第１および第２凹部（３７，４０）の少なくとも一方が、前記第１および第３カム部材（２５）の周方向等間隔に配置されることを特徴とする請求項３記載の多板式クラッチ。
【請求項６】
前記第１および第３カム部材として機能するようにして前記出力部材（１１）に固定される単一のセンターカム（２５）に、前記出力部材（１１）の軸方向一側に開放する第１凹部（３７）と、前記出力部材（１１）の軸方向他側に開放する第２凹部（４０）とが、前記軸方向での位置を同一として設けられることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の多板式クラッチ。
【請求項７】
前記センターカム（２５）は、前記出力部材（１１）に固定される円筒状のボス部（２５ａ）と、該ボス部（２５ａ）の軸方向中間部から半径方向外方に張り出す鍔部（２５ｂ）とを一体に有し、該鍔部（２５ｂ）の一部を形成して前記出力部材（１１）の軸線と直交する平面に沿う平板部分（２５ｂｂ）が複数の前記第２凹部（４０）の開口端に連設されることを特徴とする請求項６記載の多板式クラッチ。
【請求項８】
前記第１凹部（３７）が、前記平板部分（２５ｂｂ）の一面から突出する第１および第２壁部（５６，５７）間に形成され、前記第２凹部（４０）は、前記平板部分（２５ｂｂ）の一面から突出する第３および第４壁部（５８，５９）ならびに第３および第４壁部（５８，５９）の突出端を一体に連結する連結壁部（６０）とで形成され、第１および第３壁部（５６，５８）間ならびに第２および第４壁部（５７，５９）間で前記平板部分（２５ｂｂ）の一面が円弧状に凹んで形成されることを特徴とする請求項７記載の多板式クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、出力部材に連結されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に重ね合わされて前記クラッチインナに係合される複数枚の被動摩擦板と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記クラッチインナとの間に挟む挟圧板と、前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記クラッチインナおよび前記挟圧板間に挟圧する側に前記クラッチインナまたは前記挟圧板を付勢するクラッチばねと、第１凹部が設けられる第１カム部材ならびに第１凹部に挿入される第１凸部が設けられる第２カム部材で構成されるアシストカム機構とを備え、前記入力部材から前記出力部材への動力伝達状態での第１凹部および第１凸部の当接面の少なくとも一方が前記動力伝達状態での加速時に前記クラッチばねの付勢力を強めるべく傾斜面として形成される多板式クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達状態での加速時にはクラッチカム部材を引き込んでクラッチばねの付勢力を強めて駆動摩擦板および被動摩擦板の圧接力を高め、減速時には前記クラッチカム部材を押し出してクラッチばねの付勢力を弱めて駆動摩擦板および被動摩擦板の圧接力を抑えるようにしたカム機構を備えた所謂アシスト・スリッパークラッチ装置が、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−１５０５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン出力の増加に伴う多板式クラッチの大型化が必要な車両にあっては、クラッチばねのばね荷重を大きく設定せざるを得ず、ひいては操作荷重が大きくなってしまうので、上記特許文献１で開示されるように、凸部および凹部にそれぞれ形成された傾斜面を当接させることで、加速時にはクラッチカム部材を引き込んで駆動摩擦板および被動摩擦板の圧接力を高め、アシスト効果を得るようにした技術を適用することが望まれる。しかるに、たとえば引き込み力によるクラッチ操作荷重の低減効果を充分に得ながら、過大な引き込み力が発生した場合には唐突なクラッチ接続感が発生することを抑制する必要があることから、それらの均衡がとれた傾斜面の角度設定をする際には、様々な角度のカム機構を準備した上で、各要件のテストを実施して最適な角度を特定するまでに、相当の期間を要する。
【０００５】
そこで本願の発明者は、傾斜面の角度についての各要件のテストを行い、クラッチ操作荷重の低減効果を充分に得つつ、唐突なクラッチ接続感の発生を抑制することのできる最適な角度範囲があることを見い出した。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クラッチ操作荷重の低減効果を充分に得つつ、唐突なクラッチ接続感の発生を抑制し得るようにした多板式クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、出力部材に連結されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に重ね合わされて前記クラッチインナに係合される複数枚の被動摩擦板と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記クラッチインナとの間に挟む挟圧板と、前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記クラッチインナおよび前記挟圧板間に挟圧する側に前記クラッチインナまたは前記挟圧板を付勢するクラッチばねと、第１凹部が設けられる第１カム部材ならびに第１凹部に挿入される第１凸部が設けられる第２カム部材で構成されるアシストカム機構とを備え、前記入力部材から前記出力部材への動力伝達状態での第１凹部および第１凸部の当接面の少なくとも一方が前記動力伝達状態での加速時に前記クラッチばねの付勢力を強めるべく傾斜面として形成される多板式クラッチにおいて、前記傾斜面のクラッチ中心軸線に直交する平面との交差角度が、８０度〜８５度の範囲に設定されることを第１の特徴とする。
【０００８】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記第１凹部の周囲の壁部のうち前記傾斜面が形成される特定の壁部が少なくとも該特定の壁部の周囲よりも隆起して形成されることを第２の特徴とする。
【０００９】
また本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、第２凹部が設けられる第３カム部材と、第２凹部に挿入される第２凸部が設けられる第４カム部材とで構成されるとともに、前記出力部材から前記入力部材へのバックトルク伝達状態での第２凹部および第２凸部の当接面の少なくとも一方が前記バックトルクの増加に応じて前記クラッチばねの付勢力を弱めるべく傾斜面として形成されるバックトルクリミッタ機構を備え、第２凹部および第２凸部の当接面の少なくとも一方に形成される前記傾斜面のクラッチ中心軸線に直交する平面との交差角度が、前記アシストカム機構の前記傾斜面の前記交差角度と同一に設定されることを第３の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記第１および前記第３カム部材の半径方向に沿う前記第１および第２凹部の外端を開放して、湿式タイプに構成されることを第４の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記第１および第３カム部材が前記出力部材に同軸に固定され、複数の前記第１および第２凹部の少なくとも一方が、前記第１および第３カム部材の周方向等間隔に配置されることを第５の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第３〜第５の特徴の構成に加えて、前記第１および第３カム部材として機能するようにして前記出力部材に固定される単一のセンターカムに、前記出力部材の軸方向一側に開放する第１凹部と、前記出力部材の軸方向他側に開放する第２凹部とが、前記軸方向での位置を同一として設けられることを第６の特徴とする。
【００１３】
本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記センターカムは、前記出力部材に固定される円筒状のボス部と、該ボス部の軸方向中間部から半径方向外方に張り出す鍔部とを一体に有し、該鍔部の一部を形成して前記出力部材の軸線と直交する平面に沿う平板部分が複数の前記第２凹部の開口端に連設されることを第７の特徴とする。
【００１４】
さらに本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記第１凹部が、前記平板部分の一面から突出する第１および第２壁部間に形成され、前記第２凹部は、前記平板部分の一面から突出する第３および第４壁部ならびに第３および第４壁部の突出端を一体に連結する連結壁部とで形成され、第１および第３壁部間ならびに第２および第４壁部間で前記平板部分の一面が円弧状に凹んで形成されることを第８の特徴とする。
【００１５】
なお実施の形態のメインシャフト１１が本発明の出力部材に対応し、実施の形態の一次被動歯車１６が本発明の入力部材に対応し、実施の形態の受圧板２１が本発明の挟圧板に対応し、実施の形態のセンターカム２５が本発明の第１および第３カム部材に対応し、実施の形態のアシストカム２６が本発明の第２カム部材に対応し、実施の形態のスリッパカム２７が本発明の第４カム部材に対応する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の第１の特徴によれば、第１凹部および第１凸部の当接面の少なくとも一方に形成される傾斜面のクラッチ中心軸線と直交する平面に対して交差する交差角度が、８０度〜８５度の範囲に設定されるので、車両の発進性およびアシスト効果を両立させた多板式クラッチを得ることができる。すなわち本願の発明者は、前記交差角度が８０度未満では、クラッチ接続時にアシストカム機構によって生じる圧接力が過大となり、発進時に唐突なクラッチ接続感が発生して発進性能に影響を与えてしまい、前記交差角度が８５度を超えると、効果的な圧接力が発生せず、アシストカム機構によるクラッチ操作荷重の低減効果が小さくなってしまうことを確認した。したがってアシストカム機構を備える多板式クラッチにおいて、アシストカム機構の傾斜面の前記交差角度を上記範囲に設定することにより、発進性能を満足しながら効果的なアシスト力を得ることができるようになり、最適な角度を設定するために相当の期間を要していた従来に比べて各要件のテスト期間を短縮しながら、最適な角度を絞り込めるようにして設計工数の低減を図ることができる。
【００１７】
また本発明の第２の特徴によれば、傾斜面が形成される壁部を、少なくとも壁部の周囲よりも隆起して形成することで、傾斜面に必要な面積を確保しつつ第１カム部材の軽量化を図ることができる。
【００１８】
また本発明の第３の特徴によれば、バックトルク増加時にクラッチばねの付勢力を弱めるバックトルクリミッタ機構における傾斜面のクラッチ中心軸線に直交する平面との交差角度を、アシストカム機構における傾斜面の前記交差角度と同一に設定することで、アシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構で部品を共用化することを可能とし、専用部品を削減してコストを低減することができる。
【００１９】
本発明の第４の特徴によれば、湿式タイプの多板式クラッチにおいて第１および第２凹部の外端を開放することで、第１および第２凹部内から潤滑油を良好に排出できるようにし、潤滑油が第１および第２凹部に過剰に溜まることによるアシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構の作動への影響を抑制することができる。
【００２０】
本発明の第５の特徴によれば、複数の第１および第２凹部の少なくとも一方が、出力部材に同軸に固定される第１および第３カム部材の周方向等間隔に配置されるので、第２および第４カム部材の少なくとも一方が当接することによって発生する力を第１および第３カム部材の少なくとも一方で周方向に均等に分散せしめ、カム機構の作動を確実なものとすることができる。
【００２１】
本発明の第６の特徴によれば、第１および第３カム部材として機能する単一のセンターカムが出力部材に固定されるので、部品点数を低減するとともに第１および第３カム部材の配置スペースを小さくすることができ、しかも第１凹部および第２凹部が、出力部材の軸方向での位置を同一としてセンターカムに設けられるので、第１および第２凹部を配置するための出力部材の軸方向に沿うスペースを小さくして、アシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構のコンパクト化を図ることができる。
【００２２】
本発明の第７の特徴によれば、センターカムが備える鍔部の一部を構成して出力部材の軸線と直交する平面に沿う平板部分が複数の第２凹部の開口端に連設されるので、作用する力が比較的大きくなるバックトルクリミッタ機構の一部を構成する第２凹部の開口端を平板部分で補強することができる。
【００２３】
さらに本発明の第８の特徴によれば、第１凹部および第２凹部間で平板部分の一面が円弧状に凹んで形成されるので、第１凹部および第２凹部の周方向両側を形成する壁部および平板部分の連設部を彎曲させて厚肉とし、前記連設部の強度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】多板式クラッチの断面図である。
【図２】センターカム、アシストカムおよびスリッパカムの分解斜視図である。
【図３】センターカム、アシストカムおよびスリッパカムの分解縦断面図である。
【図４】図３の４矢視図である。
【図５】図３の５矢視図である。
【図６】アシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構の一部を示す周方向展開断面図である。
【図７】傾斜面のクラッチ中心軸線に直交する平面との交差角度によるクラッチ圧接力の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図６に基づいて説明すると、先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンのクランクシャフト（図示せず）と、歯車変速機（図示せず）のメインシャフト１１との間に、一次減速装置１２、ダンパばね１３および多板式クラッチ１４が介設され、前記一次減速装置１２は、クランクシャフトに設けられる一次駆動歯車（図示せず）と、一次駆動歯車に噛合する一次被動歯車１６とから成り、一次被動歯車１６は前記メインシャフト１１に相対回転可能に支承される。
【００２６】
前記多板式クラッチ１４は、湿式タイプのものであり、入力部材である前記一次被動歯車１６にダンパばね１３を介して連結されるクラッチアウタ１７と、該クラッチアウタ１７内に同軸に配置される円筒部１８ａならびに該円筒部１８ａの一端に一体に連設される加圧板部１８ｂを有するクラッチインナ１８と、前記クラッチアウタ１７に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板１９，１９…と、それらの駆動摩擦板１９，１９…と交互に配置されて前記クラッチインナ１８の前記円筒部１８ａに相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板２０，２０…と、相互に重なった前記駆動摩擦板１９，１９…および前記被動摩擦板２０，２０…を前記加圧板部１８ｂとの間に挟んで出力部材である前記メインシャフト１１に固定される挟圧板としての受圧板２１と、前記駆動摩擦板１９，１９…および前記被動摩擦板２０，２０…を前記クラッチインナ１８および前記受圧板２１間に挟圧する側に前記クラッチインナ１８を付勢するクラッチばね２２と、前記一次被動歯車１６から前記メインシャフト１１への動力伝達状態での加速時に前記クラッチばね２２の付勢力を強めるアシストカム機構２３と、前記メインシャフト１１から前記一次被動歯車１６へのバックトルク伝達状態でのバックトルク増加時に前記クラッチばね２２の付勢力を弱めるバックトルクリミッタ機構２４とを備える。
【００２７】
前記クラッチアウタ１７は、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａを同軸に囲繞する円筒部１７ａと、該円筒部１７ａの前記一次被動歯車１６側端部に連なる端壁部１７ｂとを一体に有して、一次被動歯車１６と反対側に開放した椀状に形成されており、複数枚の駆動摩擦板１９，１９…の外周部が、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記円筒部１７ａに係合される。
【００２８】
前記一次減速装置１２に対応する部分で前記メインシャフト１１の外周には、前記多板式クラッチ１４側に臨む環状段部１１ａが形成されており、メインシャフト１１の外周に嵌装される円筒状のスリーブ２８の前記多板式クラッチ１４とは反対側の端部が前記環状段部１１ａに当接され、このスリーブ２８の外周と、前記一次被動歯車１６の内周との間にニードルベアリング２９が介装される。
【００２９】
前記円筒部１８ａの半径方向内方には、前記アシストカム機構２３の一部を構成する第１カム部材として機能するとともに前記バックトルクリミッタ機構２４の一部を構成する第３カム部材としても機能するセンターカム２５が配置される。このセンターカム２５は、前記メインシャフト１１の外周にスプライン係合される円筒状のボス部２５ａと、該ボス部２５ａの軸方向中間部から半径方向外方に張り出してメインシャフト１１の軸方向に直交する平面内に配置される鍔部２５ｂとを一体に有する。
【００３０】
一方、前記受圧板２１は、図１で示すように円板状に形成されており、この受圧板２１の内周部は、前記ボス部２５ａの前記一次減速装置１２側の端部外周にスプライン係合されるとともに、前記ボス部２５ａの前記一次減速装置１２側の端部および前記スリーブ２８間に挟まれる押さえ板３０と、ボス部２５ａとの間に挟持されることによってボス部２５ａに固定される。
【００３１】
またメインシャフト１１の一端部には、前記センターカム２５におけるボス部２５ａの一端との間に環状のばね受け部材３１を挟むナット３２が螺合されており、このナット３２を締め付けることにより、前記環状段部１１ａおよびナット３２間に、スリーブ２８、押さえ板３０、センターカム２５のボス部２５ａおよびばね受け部材３１が挟持され、ボス部２５ａはメインシャフト１１の外周にスプライン係合されているので、センターカム２５および受圧板２１はメインシャフト１１に固定されることになる。
【００３２】
前記クラッチばね２２は、前記メインシャフト１１に固定されるばね受け部材３１と、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａに摺動可能に嵌合される環状のばね受け部材３３との間に設けられる皿ばねであり、このクラッチばね２２は、前記円筒部１８ａの内周に設けられて前記ばね受け部材３３をクラッチばね２２とは反対側から受ける環状段部３４に前記ばね受け部材３３を押しつけるものである。而してクラッチインナ１８はその加圧板部１８ｂを受圧板部２１に近接させる側、すなわち駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，２０…を摩擦係合させて多板式クラッチ１４を接続状態とする側にクラッチばね２２によって付勢されることになる。
【００３３】
前記アシストカム機構２３は、一次被動歯車１６から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部１８ｂを前記受圧板２１に近接させる側に前記クラッチインナ１８を移動させるものであり、第１カム部材として前記メインシャフト１１に固定されるセンターカム２５と、該センターカム２５における鍔部２５ｂの一面に対向するようにして前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合される第２カム部材としてのアシストカム２６とで構成される。またバックトルクリミッタ機構２４は、前記メインシャフト１１からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部１８ｂを前記受圧板２１から離間させる側に前記クラッチインナ１８を移動させるものであり、第１カム部材として機能するとともに第３カム部材としても機能する前記センターカム２５と、該センターカム２５の鍔部２５ｂの他面に対向するようにして前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合される第４カム部材としてのスリッパカム２７とで構成される。
【００３４】
前記アシストカム２６は、センターカム２５の鍔部２５ｂおよび受圧板２１間でクラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合されるものであり、アシストカム２６および受圧板２１間には、アシストカム２６をセンターカム２５の鍔部２５ｂに近接する側にばね付勢する皿ばね３５が介設される。
【００３５】
一方、前記スリッパカム２７は、前記センターカム２５の鍔部２５ｂと、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａに摺動可能に嵌合される環状のばね受け部材３３との間でクラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合されるものであり、前記メインシャフト１１に固定されるばね受け部材３１および前記ばね受け部材３４との間にクラッチばね２２が設けられるので、センターカム２５の鍔部２５ｂから離反する側へのスリッパカム２７の軸方向移動は前記ばね受け部材３３で規制されることになる。
【００３６】
図２〜図４を併せて参照して、アシストカム機構２３は、前記センターカム２５の鍔部２５ｂにおける一面に設けられる複数の第１凹部３７…に、前記アシストカム２６に突設される複数の第１突部３８…がそれぞれ挿入されて成る。
【００３７】
図５を併せて参照して、バックトルクリミッタ機構２５は、前記センターカム２５の鍔部２５ｂにおける他面に設けられる複数の第２凹部４０…に、前記スリッパカム２７に突設される複数の第２突部４１…がそれぞれ挿入されて成る。
【００３８】
図６を併せて参照して、前記センターカム２５の鍔部２５ｂは、前記ボス部２５ａの外周から半径方向外方に突出するリング部分２５ｂａと、該リング部分２５ｂａの前記スリッパカム２７側の端部から半径方向外方に張り出してメインシャフト１１の軸線に直交する平面に沿う平板部分２５ｂｂとを一体に有するものである。
【００３９】
第１凹部３７は、センターカム２５の周方向に間隔をあけて対向して前記平板部分２５ｂｂの一面から前記アシストカム２６側に突出するとともにセンターカム２５の半径方向に沿う内端を前記リング部分２５ｂａに連設せしめた第１および第２壁部５６，５７間に形成されており、アシストカム２６側に開放するとともにセンターカム２５の半径方向に沿う外端を開放するものであり、複数個たとえば３個の第１凹部３７…が、センターカム２５における鍔部２５ｂの一面に設けられる。
【００４０】
また第２凹部４０は、センターカム２５の周方向に間隔をあけて対向して前記平板部分２５ｂｂの一面から前記アシストカム２６側に突出するとともにセンターカム２５の半径方向に沿う内端を前記リング部分２５ｂａに連設せしめた第３および第４壁部５８，５９と、それらの壁部５８，５９の突出端を一体に連結して前記リング部分２５ｂａに連なる連結壁部６０とで形成されており、スリッパカム２７側に開放するとともにセンターカム２５の半径方向に沿う外端を開放するものであり、複数個たとえば３個の第２凹部４０…が、センターカム２５における鍔部２５ｂの他面に設けられる。しかも鍔部２５ｂの平板部分２５ｂｂは第２凹部４０…の開口端に連設される。
【００４１】
複数個たとえば３個ずつの第１凹部３７…および第２凹部４０…の少なくとも一方、この実施の形態では両方が、センターカム２５の周方向等間隔に配置されており、第１凹部３７…が相互間の中心角度βを同一としてセンターカム２５の周方向等間隔に配置され、第２凹部４０…が相互間の中心角度γを同一としてセンターカム２５の周方向等間隔に配置されており、β＝γである。しかも第２凹部４０…は、第１凹部３７…相互間に位置するように配置される。
【００４２】
また第１凹部３７…と、第２凹部４０…とは、メインシャフト１１の軸方向に沿う位置を同一として前記センターカム２５の鍔部２５ｂに設けられており、第１凹部３７…の周方向両側を形成する第１壁部５６…および第２壁部５７…のアシストカム２６側突出端と、第２凹部４０…の閉塞端を形成する連結壁部６０…の外面とは、メインシャフト１１の軸線に直交する第１の平面ＰＡ上に在り、第１凹部３７…の閉塞端を形成する平板部分２５ｂｂの外面と、第２凹部４０…の周方向両側を形成する第３壁部５８…および第４壁部５９…のスリップカム２７側の突出端とは、メインシャフト１１の軸線に直交する第２の平面ＰＢ上に在る。
【００４３】
図６に注目して、接続状態にある多板式クラッチ１４を介して一次被動歯車１６からメインシャフト１１に動力が伝達されているときにクラッチインナ１８の回転方向が、矢印３９で示す方向であるときに、前記第１凹部３７…の前記回転方向３９に沿う前側面すなわち第１壁部５６の内側面に前記第１突部３８…の前記回転方向に沿う前側面が当接するものであり、この状態での第１凹部３７…および第１突部３８…の当接面の少なくとも一方、この実施の形態では両方が、アシストカム２６側に向かうにつれて前記回転方向３９に沿う前方に位置するように傾斜した傾斜面３７ａ…，３８ａ…として形成される。
【００４４】
而して一次被動歯車１６からメインシャフト１１間のトルク伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときには、アシストカム２６における第１突部３８…の傾斜面３８ａ…が、センターカム２５の鍔部２５ｂにおける第１凹部３７…の傾斜面３７ａ…に当接し、アシストカム２６には、センターカム２５の円板部２５ｂから離反する側の力が鍔部２５ｂから作用し、クラッチばね２２の付勢力を打ち消す方向で皿ばね３５から作用していた逆向きの付勢力を弱め、クラッチばね２２による付勢力を完全に発揮させて駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，２０…の圧縮力を高めることになる。
【００４５】
また多板式クラッチ１４が接続状態にあるときにメインシャフト１１から一次被動歯車１６にバックトルクが伝達されているときのセンターカム２５の回転方向が矢印４２で示す方向であるときに、前記第２凹部４０…の前記回転方向４２に沿う後側面が第２突部４１…の前記回転方向４２に沿う後側面すなわち第３壁部５８の内側面に当接するものであり、この状態での第２凹部４０…および第２突部４１…の当接面の少なくとも一方、この実施の形態では両方が、スリッパカム２７側に向かうにつれて前記回転方向４２に沿う後方に位置するように傾斜した傾斜面４０ａ…，４１ａ…として形成される。
【００４６】
而してバックトルク伝達状態でのバックトルク増加時には、スリッパカム２７における第２突部４１…の傾斜面４１ａ…に、センターカム２５の鍔部２５ｂにおける第２凹部４０…の傾斜面４０ａが当接し、スリッパカム２７には、センターカム２５の鍔部２５ｂから離反する側の力が鍔部２５ｂから作用し、これによってクラッチばね２２の付勢力が弱められ、駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，３０…の圧縮力が弱められることになる。
【００４７】
しかも前記傾斜面３７ａ…，３８ａ…，４０ａ…，４１ａ…がクラッチ中心軸線に直交する平面ＰＬに対して交差する交差角度αは、本願発明者の実験に基づいて、８０度〜８５度の範囲に設定される。
【００４８】
ところで前記アシストカム２６および前記スリッパカム２７は、同一の素材によって同一形状に形成されるものであり、アシストカム２６の第１突部３８…ならびにスリッパカム２７の第２突部４１…は同一形状であり、センターカム２５における鍔部２５ａの一面に設けられる第１凹部３７…ならびに前記鍔部２５ｂの他面に設けられる第２凹部４０…も同一形状である。
【００４９】
すなわちアシストカム機構２３における前記傾斜面３７ａ…，３８ａ…の前記平面ＰＬに対する交差角度と、バックトルクリミッタ機構２４における傾斜面４０ａ…，４１ａ…の前記平面ＰＬに対する交差角度は同一である。また接続状態にある多板式クラッチ１４を介して一次被動歯車１６からメインシャフト１１に動力が伝達されているときのクラッチインナ１８の回転方向３９に沿う第１凹部３７…および第１突部３８…の後側面も傾斜面３７ｂ…，３８ｂ…として形成され、バックトルク伝達状態のセンターカム２５の回転方向４２に沿う第２凹部４０…および第２突部４１…の前側面も傾斜面４０ｂ…，４１ｂ…として形成されており、それらの傾斜面３７ｂ…，３８ｂ…，４０ｂ…，４１ｂ…の前記平面ＰＬに対する交差角度は、前記傾斜面３７ａ…，３８ａ…，４０ａ…，４１ａ…の前記平面ＰＬに対する交差角度と同一に設定される。
【００５０】
しかも第１凹部３７…の周囲の壁部のうち前記傾斜面３７ａ，３７ｂが形成される特定の壁部である第１壁部５６…および第２壁部５７…が少なくとも該特定の壁部５６…，５７…の周囲よりも隆起して形成されるものであり、この実施の形態ではセンターカム２５の半径方向に沿う第１凹部３７…の内端を形成する壁部であるリング部分２５ｂａよりも前記第１および第２壁部５６…，５７…が軸方向に沿ってアシストカム２６側に隆起して形成される。
【００５１】
さらに前記センターカム２５における鍔部２５ｂの一面には、第１凹部３７…の第１壁部５６…および第２凹部４０…の第３壁部５８…間に配置される肉抜き凹部５４…と、第１凹部３７…の第２壁部５７…および第２凹部４０…の第４壁部５９…間に配置される肉抜き凹部５５…とが形成されており、センターカム２５の軸方向に沿う前記両肉抜き凹部５４…，５５…の閉塞端を形成する平板部分２５ｂｂの一面は、アシストカム２６とは反対側に凹んだ円弧状に形成される。
【００５２】
再び図１において、前記クラッチインナ１８における円筒部１８ａの内周には、前記アシストカム２６およびスリッパカム２７間に介在してセンターカム２５の円板部２５ｂを囲繞するカラー部材４３の外周が、アシストカム２６およびスリッパカム２７間の最小間隔を規制するようにしてスプライン係合される。
【００５３】
前記多板式クラッチ１４は、エンジンが備えるエンジンカバー４４で覆われており、該エンジンカバー４４に一端部が軸方向移動可能に嵌合される作動軸４５の他端部が前記メインシャフト１１に同軸にかつ摺動可能に嵌合される。この作動軸４５の中間部にはベアリングホルダ４６が固定され、該ベアリングホルダ４６との間にクラッチベアリング４７を介装せしめたリフタ４８の外周が、クラッチインナ１８の円筒部１８ａの一端部に嵌合され、該円筒部１８ａの一端部内周には、前記リフタ４８の外周に前記クラッチばね２２とは反対側から当接する止め輪４９が装着される。
【００５４】
前記エンジンカバー４４には、多板式クラッチ１４の断・接を切り換える操作軸５０が回動可能に支承されており、該操作軸５０の前記エンジンカバー４４からの突出端部にレバー５１が設けられる。而して前記操作軸５０の内端部に、操作軸５０の回動に応じて軸方向に移動する伝動軸５２の一端部が係合され、この伝動軸５２の他端部が前記作動軸４５に同軸に連結される。
【００５５】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、第１凹部３７…および第１突部３８…の当接面の少なくとも一方、この実施の形態では両方にに形成される傾斜面３７ａ…，３８ａ…のクラッチ中心軸線と直交する平面に対して交差する交差角度αが、８０度〜８５度の範囲に設定されるので、車両の発進性およびアシスト効果を両立させた多板式クラッチ１４を得ることができる。
【００５６】
すなわち本願の発明者が、前記交差角度αを変化させて、アシストカム機構２３による車両の発進性、クラッチ操作荷重の評価を行ったところ、表１で示す結果が得られた。この表１で判定Ａは優、Ｂは良、Ｃは可、Ｄは不可を表すものである。
【００５７】
【表１】
2011033106.tif 000003
【００５８】
上記表１で判定Ｄが存在する領域を不採用とすると、前記交差角度αが８０度〜８５度の範囲となる。すなわち本願の発明者は、前記交差角度αが８０度未満では、クラッチ接続時にアシストカム機構２３によって生じる圧接力が過大となり、発進時に唐突なクラッチ接続感が発生して発進性能に影響を与えてしまうことになり、前記交差角度αが８５度を超えると、効果的な圧接力が発生せず、アシストカム機構２３によるクラッチ操作荷重の低減効果が小さくなってしまうことを確認した。したがってアシストカム機構２３を備える多板式クラッチ１４において、アシストカム機構２３の傾斜面３７ａ…，３８ａ…のクラッチ中心軸線と直交する平面に対して交差する交差角度を８０度〜８５度の範囲に設定することにより、発進性能を満足しながら効果的なアシスト力を得ることができるようになり、最適な角度を設定するために相当の期間を要していた従来に比べて各要件のテスト期間を短縮しながら、最適な角度を絞り込めるようにして設計工数の低減を図ることができる。
【００５９】
而してアシストカム機構２３の傾斜面３７ａ…，３８ａ…のクラッチ中心軸線と直交する平面に対して交差する交差角度を８０度、８５度と設定したときのクラッチ圧接力は図７で示すように変化するものであり、前記交差角度を８０度〜８５度の範囲に設定することで適切なアシスト力が得られる。
【００６０】
またセンターカム２５の一面に設けられる複数の第１凹部３７…の周囲の壁部のうち前記傾斜面３７ａ…，３７ｂ…が形成される特定の壁部５６…，５７…が少なくとも該特定の壁部５６…，５７…の周囲よりも隆起して形成されるので、傾斜面３７ａ…，３７ｂ…に必要な面積を確保しつつセンターカム２５の軽量化を図ることができる。しかも第１凹部３７…および第２凹部４０…間にそれぞれ配置される肉抜き凹部５４…，５５…がセンターカム２５の一面に設けられるので、センターカム２５がより軽量化されることになる。
【００６１】
しかも多板式クラッチ１４は、メインシャフト１１から一次被動歯車１６へのバックトルク伝達状態でのバックトルクの増加に応じてクラッチばね２２の付勢力を弱めるバックトルクリミッタ機構２４を備えており、このバックトルクリミッタ機構２４は、第２凹部４０…が設けられるセンターカム２５と、第２凹部４０…に挿入される第２突部４１…が設けられるスリッパカム２７とで構成され、バックトルク伝達状態での第２凹部４０…および第２突部４１…の当接面の少なくとも一方、この実施の形態では両方がバックトルクの増加に応じてクラッチばね２２の付勢力を弱めるべく傾斜面４０ａ…，４１ａ…として形成されるのであるが、前記傾斜面４０ａ…，４１ａ…のクラッチ中心軸線に直交する平面との交差角度が、前記アシストカム機構２３の前記傾斜面３７ａ…，３８ａ…の前記交差角度αと同一に設定されるので、アシストカム機構２３およびバックトルクリミッタ機構２４で部品を共用化することを可能とし、専用部品を削減してコストを低減することができる。
【００６２】
特にセンターカム２５がアシストカム機構２３およびバックトルクリミッタ機構２４で共通であり、アシストカム２６およびスリッパカム２７が、同一の素材によって同一形状に形成されるので、部品点数を低減することができる。
【００６３】
さらに多板式クラッチ１４は、湿式タイプであるが、センターカム２５の半径方向に沿う第１および第２凹部３７…，４０…の外端が開放されているので、第１および第２凹部３７…，４０…内から潤滑油を良好に排出できるようにし、潤滑油が第１および第２凹部３７…，４０…に過剰に溜まることによるアシストカム機構２３およびバックトルクリミッタ機構２４の作動への影響を抑制することができる。
【００６４】
またセンターカム２５に設けられる複数ずつの第１および第２凹部３７…，４０…の少なくとも一方、この実施の形態では両方が、センターカム２５の周方向等間隔に配置されるので、アシストカム２６およびスリッパカム２７が当接することによって発生する力をセンターカム２５で周方向に均等に分散せしめ、アシストカム機構２３およびバックトルクリミッタ機構２４の作動を確実なものとすることができる。
【００６５】
またアシストカム機構２３およびバックトルクリミッタ機構２４に共通である単一のセンターカム２５がメインシャフト１１に固定されており、部品点数を低減するとともにアシストカム機構２３およびバックトルクリミッタ機構２４の配置スペースを小さくすることができる。しかも第１凹部３７…および第２凹部４０…が、メインシャフト１１の軸方向での位置を同一としてセンターカム２５に設けられるので、第１および第２凹部３７…，４０…を配置するためのメインシャフト１１の軸方向に沿うスペースを小さくして、アシストカム機構２３およびバックトルクリミッタ機構２４のコンパクト化を図ることができる。
【００６６】
またセンターカム２５は、メインシャフト１１に固定される円筒状のボス部２５ａと、該ボス部２５ａの軸方向中間部から半径方向外方に張り出す鍔部２５ｂとを一体に有し、該鍔部２５ｂの一部を形成してメインシャフト１１の軸線と直交する平面に沿う平板部分２５ｂｂが複数の前記第２凹部４０…の開口端に連設されるので、作用する力が比較的大きくなるバックトルクリミッタ機構２４の一部を構成する第２凹部４０…の開口端を平板部分２５ｂｂで補強することができる。
【００６７】
さらに第１凹部３７  …が、前記平板部分２５ｂｂの一面から突出する第１および第２壁部５６…，５７…間に形成され、第２凹部４０…が、平板部分２５ｂｂの一面から突出する第３および第４壁部５８…，５９…ならびに第３および第４壁部５８…，５９…の突出端を一体に連結する連結壁部６０…とで形成され、第１および第３壁部５６…，５８…間ならびに第２および第４壁部５７…，５９…間で平板部分２５ｂｂの一面が円弧状に凹んで形成されるので、第１凹部３７…および第２凹部４０…の周方向両側を形成する第１〜第４壁部５６〜５９および平板部分２５ｂｂの連設部を彎曲させて厚肉とし、前記連設部の強度を高めることができる。
【００６８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１１・・・出力部材であるメインシャフト
１６・・・入力部材である一次被動歯車
１７・・・クラッチアウタ
１８・・・クラッチインナ
１９・・・駆動摩擦板
２０・・・被動摩擦板
２１・・・挟圧板である受圧板
２２・・・クラッチばね
２３・・・アシストカム機構
２４・・・バックトルクリミッタ機構
２５・・・第１および第３カム部材であるセンターカム
２５ａ・・・ボス部
２５ｂ・・・鍔部
２５ｂａ・・・リング部分
２５ｂｂ・・・平板部分
２６・・・第２カム部材であるアシストカム
２７・・・第４カム部材であるスリッパカム
３７・・・第１凹部
３７ａ，３８ａ，４０ａ，４１ａ・・・傾斜面
３８・・・第１凸部
４０・・・第２凹部
４１・・・第２凸部
５６・・・第１壁部
５７・・・第２壁部
５８・・・第３壁部
５９・・・第４壁部
ＰＬ・・・平面
【図１】
2011033106.tif 000004
【図２】
2011033106.tif 000005
【図３】
2011033106.tif 000006
【図４】
2011033106.tif 000007
【図５】
2011033106.tif 000008
【図６】
2011033106.tif 000009
【図７】
2011033106.tif 000010