(57)【要約】【課題】ドアガラスの昇降に際しての異音の発生を抑制することのできるウエザストリップを提供する。【解決手段】フレームレスドア１に取着されるドアウエザストリップ２は、ベルトラインの後端縁に対応して設けられる後型成形部１３を備え、後型成形部１３は、ドアガラスＧに接触してシールを行うガラスシール２２を備えている。ガラスシール２２のドアガラスＧとの接触面には、ドアガラスＧの昇降方向に沿って延在するたて糸４３と、たて糸４３に対して直交して延在するよこ糸４４とが織られることで構成されたクロスシート４１が取着されている。また、たて糸４３はアセテート繊維で構成され、よこ糸４４はガラス繊維で構成されている。【選択図】      図５
2011068170.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアに取付けられ、昇降するドアガラスの内側面及び外側面に接触するシール部を備えたウエザストリップであって、
前記シール部のうちドアガラスと接触し得る部位には、接着層を介してシート状の保護手段が取着され、
前記保護手段は、ドアガラスの昇降方向に対して交差する方向に延在するよこ糸と、前記よこ糸の延在方向に対して交差する方向に延在するたて糸とを織ることで構成されるとともに、
前記よこ糸は、前記たて糸よりも硬質の繊維により構成されていることを特徴とするウエザストリップ。
【請求項２】
ドアガラスの昇降方向に対する前記たて糸の交差角度は、−４５度以上４５度以下であることを特徴とする請求項１に記載のウエザストリップ。
【請求項３】
前記よこ糸は、初期弾性率が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2を超える繊維で構成され、前記たて糸は、初期弾性率が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2未満の繊維で構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のウエザストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハードトップ車等のドアに取着されるウエザストリップに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車に設けられるドアの周縁部にはドアウエザストリップが取付けられている。ドアウエザストリップは、ドアの外周に沿って取付けられる取付基部と、中空部を有するシール部とを備えている。そして、ドアの閉鎖時には、ドアウエザストリップのシール部が自動車ボディに形成されたドア用開口部の周縁部に圧接され、ドアと自動車ボディとの間がシールされるようになっている。
【０００３】
また、ハードトップ車やオープントップ車に採用されるフレームレスのドアに関しては、ドアの前縁部、下縁部、及び後縁部に沿ってドアウエザストリップが取付けられる。図９に示すように、かかるドアウエザストリップ９１は、ベルトラインに対応して配置される後側の端末において、ドア（ドアインナパネル）の車内側の面を被覆する後型成形部９３を備えている。後型成形部９３は、ドアガラスの昇降をガイドするとともに、ベルトラインにおいてドアガラスの後縦縁部をシールする横断面略コ字状のガラスシール９５を備えている。また、ガラスシール９５のドアガラスとの接触面（内側面）に対し、ドアガラスとの間の摩耗対策として、滑性剤を塗布したり、ポリエチレン等のフィルムを貼り付けたり、ガラスシール９５を滑性剤が配合された材料により構成したりする等の技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２３８３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のように、ガラスシール９５の接触面にコーティングが施されたり、フィルムが貼り付けられたりする場合には、ガラスシール９５の接触面の剛性が高くなり、ガラスシール９５全体で変形しようとする。このようにガラスシール９５の接触面の剛性が高くなると、ドアガラスの昇降に際し、摩擦力に基づいてガラスシール部９５がドアガラスに引っ張られてドアガラスの変位方向に変位させられたかと思うと、自身の弾性力に基づいてドアガラスの表面を滑るようにして元の位置に戻るといったことを繰り返すスティックスリップ現象が生じるおそれがあり、これに起因して異音の発生が懸念される。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラスの昇降に際しての異音の発生を抑制することのできるウエザストリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【０００８】
手段１．ドアに取付けられ、昇降するドアガラスの内側面及び外側面に接触するシール部を備えたウエザストリップであって、
前記シール部のうちドアガラスと接触し得る部位には、接着層を介してシート状の保護手段が取着され、
前記保護手段は、ドアガラスの昇降方向に対して交差する方向に延在するよこ糸と、前記よこ糸の延在方向に対して交差する方向に延在するたて糸とを織ることで構成されるとともに、
前記よこ糸は、前記たて糸よりも硬質の繊維により構成されていることを特徴とするウエザストリップ。
【０００９】
手段１によれば、シール部のうちドアガラスと接触し得る部位には、よこ糸とたて糸とが織られることで構成された（布状の）保護手段が取着されている。また、よこ糸を比較的硬質の繊維で構成する一方で、たて糸を比較的軟質（柔軟）な繊維で構成することによって、互いに隣接するよこ糸のうち一方のよこ糸に生じた変化（変位、変形）を、両よこ糸間に介在するたて糸によってある程度吸収（和らげる）することができ、前記一方のよこ糸の変化が他方のよこ糸に与える影響を極力抑制することができる。このため、例えば、保護手段が取着された部位の一部に変化や振動が生じたとしても、かかる変化や振動が広範囲に広がってしまうといった事態を抑制することができ、ドアガラスの昇降に伴ってシール部がドアガラスに引っ張られる等した際に、シール部のドアガラスとの接触部位のうち一塊で動作してしまう領域を極力細分化することができる。従って、スティックスリップの発生や振動の大きさを抑制することができ、結果的に、異音の発生を抑制することができる。
【００１０】
また、各よこ糸に関しても、その長手方向全体がドアガラスに接触するのではなく、所定間隔毎に配設される各たて糸を挟んだピッチでドアガラスに接触するため、ドアガラスとの接触部位を細分化する（接触面積を小さくする）ことができる。従って、各よこ糸とドアガラスとの間に働く摩擦力を低減させることができ、スティックスリップの発生をより確実に抑制することができる。
【００１１】
さらに、例えば、たて糸及びよこ糸をともに軟質の繊維によって構成する場合に比べ、ドアガラスの摺動性を向上させることができる。加えて、シール部のドアガラスとの接触部位に保護手段が取着されることにより、ドアガラスの昇降の繰返し等により、シール部が損傷してしまうといった事態を抑制することができる。また、シール部とドアガラスとのシール圧を減少させることでも上記のようなスティックスリップの発生を抑制することができるのであるが、その場合はシール性の低下を招くおそれがある。これに対し、本手段のように保護手段を取着することで、シール性を確保しつつ、スティックスリップ等に起因する異音の発生を抑制することができる。
【００１２】
尚、上記作用効果がより確実に奏されるように、たて糸及びよこ糸の太さ（直径）は５〜２０μｍとすることが望ましい。また、（平）織り単位（たて糸、よこ糸のピッチ）は２５０〜３５０μｍとすることが望ましい。
【００１３】
手段２．ドアガラスの昇降方向に対する前記たて糸の交差角度は、−４５度以上４５度以下であることを特徴とする手段１に記載のウエザストリップ。
【００１４】
本手段２によれば、比較的軟質な繊維よりなるたて糸をドアガラスの昇降方向に極力沿わせて延在させることにより、ドアガラスの昇降に際し、シール部のドアガラスとの接触部位に対して、ドアガラスの昇降方向に沿って引き延ばされたり押し縮められたりするような力が作用した場合に、たて糸（互いに隣接するよこ糸間の間隔）がドアガラスの昇降方向に沿って伸縮するようにして、かかる力に起因する変形を確実に和らげることができる。従って、上記手段１の作用効果が一層確実に奏される。
【００１５】
手段３．前記よこ糸は、初期弾性率（ヤング率）が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2を超える（好ましくは２０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上）繊維で構成され、前記たて糸は、初期弾性率（ヤング率）が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2未満の繊維で構成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のウエザストリップ。
【００１６】
手段３によれば、上記手段１の作用効果が確実に奏される。尚、初期弾性率が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2を超える繊維（硬質繊維）の素材としては、例えば、ガラス繊維、ケブラー（登録商標）やザイロン（登録商標）等の超高強度高弾性率繊維、麻などが挙げられる。また、初期弾性率が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2未満の繊維（軟質繊維）の素材としては、例えば、アセテート、ポリビニルアルコール、レーヨン、ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリエステルなどが挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ドアの概略構成を示す正面模式図である。
【図２】ドアウエザストリップを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図３】車外側（取付面側）から見た後型成形部を示す斜視図である。
【図４】ガラスシールの断面図である。
【図５】クロスシート等を示す拡大断面図である。
【図６】ミラーベースウエザストリップを車内側から見たときの正面図である。
【図７】ガラスアウタウエザストリップ及びガラスインナウエザストリップを示す断面図である。
【図８】ガラスランの断面図である。
【図９】従来のドアウエザストリップの後型成形部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下に、第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。車両としての自動車には、車両本体としての自動車ボディに形成されたドア用開口部を開閉するフロントドアが設けられている。図１に示すように、フロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）は、昇降して窓部Ｗを開閉するドアガラスＧと、ドア１の外周に沿って取付けられるドアウエザストリップ２とを備えている。本実施形態におけるドア１は、ベルトラインの上方において窓部Ｗを囲うドアフレームが設けられていない所謂フレームレスタイプのドアである。
【００１９】
また、ドア１には、ベルトラインに沿って、ドアアウタパネル３の上縁部に取付けられるガラスアウタウエザストリップ５と、ドアインナパネル４の上縁部に取付けられるガラスインナウエザストリップ６とが設けられている（図７参照）。さらに、ベルトラインの上方において窓部Ｗの前方位置には（ドアガラスＧの前方に隣接させて）ドアミラー７を取付けるためのミラーベース８が設けられ、ミラーベース８の周縁部にはミラーベースウエザストリップ９が設けられている。加えて、ドア１には、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧの周縁部をシールするガラスラン１０が設けられている。
【００２０】
また、ドアウエザストリップ２は、ドア１の前縁部、下縁部、及び後縁部に沿って取付けられる押出成形部１１と、押出成形部１１の前側の端末に一体形成された前型成形部１２、及び、押出成形部１１の後側の端末に一体形成された後型成形部１３とを備えている。本実施形態では、ドアウエザストリップ２は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。
【００２１】
図２に示すように、押出成形部１１は、ドア１の外周に沿って設けられるリテーナ部ＤＲに取付けられる取付基部１５と、ドア２の外周側かつ車内側に突出形成され、中空部を有してなる中空シール部１６と、取付基部１５から車外側に延出した背面シール部１７とを備えている。そして、ドア１が閉鎖されたときに、中空シール部１６が自動車ボディのドア用開口部の周縁部に圧接し、これにより自動車ボディとドア１と間がシールされるようになっている。尚、押出成形部１１の取付基部１５には、押出成形部１１の長手方向に沿って所定間隔毎にクリップ１９が取付けられており、当該クリップ１９をリテーナ部ＤＲに形成された取付孔２０に嵌め込むことでドアウエザストリップ２がドア１に取付けられている。
【００２２】
さて、図３に示すように、後型成形部１３は、ドアインナパネル４の車内側の面に取付けられ、ドアインナパネル４の車内側の面を被覆する型部本体２１と、ドアガラスＧの昇降をガイドするとともに、ベルトラインにおいてドアガラスＧの後縁部をシールする横断面（横方向に切ったときの断面）略コ字状のガラスシール２２と、ガラスシール２２よりも車内側に設けられ、ガラスインナウエザストリップ６の後側の端末と突き合わされる端末部２３とを備え、型成形によりこれらが一体的に形成されている。
【００２３】
型部本体２１は、ドアインナパネル４の車内側の面に合致する断面形状を有しており、ドアガラスＧよりも車外側に位置し、ドアインナパネル４の後上の隅部と当接する第１板状部２４と、第１板状部２４の前縁部から車内側に延出する第２板状部２５と、ドアガラスＧよりも車内側に位置し、第２板状部２５の車内側の端縁から前方に延出する第３板状部２６とを備えている。また、型部本体２１（第１〜第３板状部２４、２５、２６）には、後型成形部１３（ＥＰＤＭ）よりも硬質な樹脂材料（例えばポリプロピレン等）よりなり、型成形時にインサート成形される図示しない埋設部材が設けられている。加えて、第１板状部２４及び第３板状部２６には車幅方向に貫通する挿通孔２７が形成されており、当該挿通孔２７とドアインナパネル４に形成された取付孔とを位置合わせしてクリップ（図示略）を取付けることにより、後型成形部１３がドア１に固定されている。
【００２４】
ガラスシール２２は、第２板状部２５の上縁から上方に向けて延び、ドアガラスＧの後端縁に対向して、ドアガラスＧの外周面に接触する後面シール部３１と、後面シール部３１の車内側の端縁から前方に延び、ドアガラスＧの車内側の面に接触する車内側シール部３２（図４参照）と、後面シール部３１の車外側の端縁から前方に延び、ドアガラスＧの車外側の面に接触する車外側シール部３３とを備えている。また、ガラスシール２２は上方に向けて次第に窄むような形状をなすとともに、ガラスシール２２の上部は下部に比べて薄肉になっている。加えて、図４に示すように、車外側シール部３３には、型部本体２１に埋設された埋設部材と一体的に形成され、後型成形部１３の成形に際してインサート成形される芯部３６が埋設されている。
【００２５】
端末部２３は、第３板状部２６の上部から車外側に突出するようにして、第２板状部２５の上部前方位置に設けられ、前方及び上方に開口している。また、前記車内側シール部３２は、端末部２３の車外側の壁部と連続的に形成されている。
【００２６】
尚、窓部Ｗを閉めた状態で車室外に配置されるガラスアウタウエザストリップ５は、雨水の浸入や風切り音の発生を防止する等の機能を十分に発揮させるべく、後型成形部１３よりも後方のドア１の後端縁にまで延びている。一方、ガラスインナウエザストリップ６は、ガラスアウタウエザストリップ５よりも短く構成され、ガラスインナウエザストリップ６の後端末は、窓部Ｗを閉鎖した状態にあるドアガラスＧの後縁部よりも前方に配置される端末部２３と突き合わされている。
【００２７】
さて、図３〜図５に示すように、本実施形態では、ドアガラスＧと接触するガラスシール２２の内側面に対し、保護手段としてのクロスシート４１が接着層４２を介して取着されている。図５に示すように、クロスシート４１は、ガラスシール部３２におけるドアガラスＧの昇降方向（図５矢印方向）に沿って延在するたて糸４３と、たて糸４３に対して直交する方向に延びるよこ糸４４とが織られることで構成されている。また、よこ糸４４は、初期弾性率（ヤング率）が７４００ｋｇｆ／ｍｍ2のガラス繊維で構成され、たて糸４３は、初期弾性率（ヤング率）が３００〜５００ｋｇｆ／ｍｍ2のアセテート繊維で構成されている。
【００２８】
また、たて糸４３及びよこ糸４４の太さ（直径）は、それぞれ５〜２０μｍとなっている。さらに、クロスシート４１の平織り単位は２５０〜３５０μｍとなっている。加えて、クロスシート４１は、縦幅（ドアガラスＧの周同方向に沿った幅）が横幅よりも短く構成され、後面シール部３１、車内側シール部３２、及び車外側シール部３３に沿って屈曲されて貼り付けられている。尚、クロスシート４１の縦幅と横幅とが異なることから、クロスシート４１をガラスシール２２に取着する際に、取着する方向を誤ってしまうといった事態を防止することができ、確実にたて糸４３がドアガラスＧの昇降方向に沿って延在するように取着することができる。
【００２９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、後型成形部１３のガラスシール２２の内側面に対して、たて糸４３とよこ糸４４とが織られることで構成されたクロスシート４１が取着されている。また、よこ糸４４を比較的硬質の繊維（本例ではガラス繊維）で構成する一方で、たて糸４３を比較的柔軟な繊維（本例ではアセテート繊維）で構成することによって、互いに隣接するよこ糸４４のうち一方のよこ糸４４に生じた変化（変位、変形）を、両よこ糸４４間に介在するたて糸４３によってある程度吸収（和らげる）することができ、前記一方のよこ糸４４の変化が他方のよこ糸４４に与える影響を極力抑制することができる。このため、例えば、クロスシート４１が取着された部位の一部に変化や振動が生じたとしても、かかる変化や振動が広範囲に広がってしまうといった事態を抑制することができ、ドアガラスＧの昇降に伴ってガラスシール２２がドアガラスＧに引っ張られる等した際に、ガラスシール２２のドアガラスＧとの接触部位のうち一塊で動作してしまう領域を極力細分化することができる。従って、ドアガラスＧの昇降に際し、摩擦力に基づいて接触面がドアガラスＧに引っ張られ、ガラスシール２２（の一部）がドアガラスＧの摺動方向側に変位したり、そのように変位したガラスシール２２が自身の弾性力に基づいてドアガラスＧの表面を滑るようにして元の位置に戻ったりを繰り返すスティックスリップの発生や振動の大きさを抑制することができ、結果的に、異音の発生を抑制することができる。
【００３０】
また、各よこ糸４４に関しても、その長手方向全体がドアガラスＧに接触するのではなく、所定間隔毎に配設される各たて糸４３を挟んだピッチでドアガラスＧに接触するため、ドアガラスＧとの接触部位を細分化する（接触面積を小さくする）ことができる。従って、各よこ糸４４とドアガラスＧとの間に働く摩擦力を低減させることができ、スティックスリップの発生をより確実に抑制することができる。
【００３１】
さらに、例えば、たて糸４３及びよこ糸４４をともに軟質の繊維によって構成する場合に比べ、ドアガラスＧの摺動性を向上させることができる。加えて、ガラスシール２２の内側面にクロスシート４１が取着されることにより、ドアガラスＧの昇降の繰返し等により、クロスシート４１が損傷してしまうといった事態を抑制することができる。また、ガラスシール２２とドアガラスＧとのシール圧を減少させることでも上記のようなスティックスリップの発生を抑制することができるのであるが、その場合はシール性の低下を招くおそれがある。これに対し、本実施形態のようにクロスシート４１を取着することで、シール性を確保しつつ、スティックスリップ等に起因する異音の発生を抑制することができる。
【００３２】
また、本実施形態によれば、たて糸４３をドアガラスＧの昇降方向に沿わせて延在させることにより、ドアガラスＧの昇降に際し、ガラスシール２２のドアガラスＧとの接触部位に対して、ドアガラスＧの昇降方向に沿って引き延ばされたり押し縮められたりするような力が作用した場合に、たて糸４３（互いに隣接するよこ糸４４間の間隔）がドアガラスＧの昇降方向に沿って伸縮するようにして、かかる力に起因する変形を確実に和らげることができる。従って、上記作用効果が一層確実に奏される。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図６を参照して説明する。尚、図６はミラーベースウエザストリップ９を車内側から見たときの正面図である。
【００３４】
図６に示すように、ミラーベースウエザストリップ９は、ミラーベース８（図１参照）の外形状に対応して略三角形状をなし、ミラーベース８の周縁部とドア１との間をシールするミラーベース本体５１と、ドアガラスＧの前縦縁部に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの前縁部とドア１との間をシールするガラスラン部５５とを備えている。
【００３５】
ミラーベース本体５１は、ドア開口部の上縁部の前傾斜部に対応して、後方に向けて上方傾斜して延びる前傾斜辺部５２と、前傾斜辺部５２の後端部（上端部）からドアガラスＧの前縦縁部に沿って下方に延びる後縦辺部５３とを備えている。前傾斜辺部５２（ミラーベース本体５１）の上縁部後端は、閉状態にあるドアガラスＧの上縁部前端とほぼ同じ高さ位置となるように設定されている。
【００３６】
ガラスラン部５５は、ミラーベース本体５１の後縦辺部５３（の後側面）により構成される底壁部５６と、底壁部５６から後方（窓部Ｗの内周側）に向けて延出し、ドアガラスＧの内側面及び外側面に接触する車内側リップ５７及び車外側リップ５８とを備え、断面略コ字状をなしている。尚、ミラーベース本体５１の前傾斜辺部５２及び後縦辺部５３（ガラスラン部５５）は、少なくともベルトラインにまで延びている。
【００３７】
そして、ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉鎖された状態においては、車内側リップ５７がドアガラスＧの内側面に圧接し、車外側リップ５８がドアガラスＧの外側面に圧接することとなり、これによって、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。また、ドア１の閉鎖時に、自動車ボディのドア用開口部の上縁部に設けられた図示しないルーフサイドウエザストリップのシール部が、ミラーベースウエザストリップ９及び閉状態にあるドアガラスＧに圧接されることで、自動車ボディとドア１との間がシールされるようになっている。尚、本実施形態では、ミラーベースウエザストリップ９はＥＰＤＭにより構成されている。
【００３８】
さて、本実施形態では、ドアガラスＧと接触するガラスラン部５５の内側面に対し、上記第１実施形態と同様のクロスシート４１（図５参照）が取着されている。また、本実施形態のクロスシート４１は、底壁部５６、車内側リップ５７、及び車外側リップ５８に沿って屈曲されつつ、ガラスラン部５５の長手方向ほぼ全域にわたって貼り付けられている。
【００３９】
以上のように、本実施形態によれば、ミラーベースウエザストリップ９のガラスラン部５５のドアガラスＧとの接触面（内側面）に対し、上記第１実施形態と同様のクロスシート４１が取着されている。従って、ミラーベースウエザストリップ９のガラスラン部５５において、上記第１実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００４０】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図７を参照して説明する。図７に示すように、ドアアウタパネル７の上縁部に取付けられるガラスアウタウエザストリップ５は、ドアアウタパネル３の上縁部に取付けられる断面略Ｕ字状の基部６１と、基部６１から車内側に向けて突出し、ドアガラスＧの外側面に接触する上下一対の上段シール部６２及び下段シール部６３とを備えている。
【００４１】
また、ドアインナパネル４の上縁部に取付けられるガラスインナウエザストリップ６は、ドアインナパネル４の上縁部に取付けられる断面略Ｕ字状の基部６５と、基部６５から車外側に向けて延出する上下一対の上段シール部６６及び下段シール部６７とを備えている。
【００４２】
そして、ドアガラスＧを昇降させると、ガラスインナウエザストリップ６のシール部６２、６３がドアガラスＧの内側面に圧接（接触）するとともに、ガラスアウタウエザストリップ５のシール部６６、６７がドアガラスＧの外側面に圧接（接触）し、これによって、ベルトラインにおいてドアガラスＧの外側面及び内側面がそれぞれシールされるようになっている。尚、本実施形態では、ガラスアウタウエザストリップ５及びガラスインナウエザストリップ６は、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）により構成されている。
【００４３】
加えて、本実施形態では、ガラスアウタウエザストリップ５のうち、後型成形部１３よりも後方に位置する部位においては、下段シール部６３が除去されているとともに、ガラスアウタウエザストリップ５のうち、ガラスシール２２と交錯する部位においては、前記ガラスシール２２の車外側シール部３３（図３等参照）が、ガラスアウタウエザストリップ５の上段シール部６２と下段シール部６３との間に挿通されている。車外側シール部３３が上段シール部６２と下段シール部６３との間に挿通されることにより、ガラスアウタウエザストリップ５の端末の浮き上がりを抑制することができる上、ガラスアウタウエザストリップ５と後型成形部１３との間に隙間が形成されてしまうといった事態を防止することができる。従って、ガラスアウタウエザストリップ５の取付状態の安定化や、外観品質、遮音性、及びシール性の向上等を図ることができる。さらには、当該構成により、車外側シール部３３の下面が下段シール部６３でカバー（被覆）されるため、ドアガラスＧが車外側シール部３３の下端部に直接接触することを回避することができる。従って、車外側シール部３３がドアガラスＧに突き上げられることに起因して、ドアウエザストリップ２が損傷してしまうといった事態を防止することができる。
【００４４】
さて、本実施形態では、ドアガラスＧと接触するシール部６２、６３、６６、６７の接触面に対し、上記第１実施形態と同様のクロスシート４１（図５参照）が取着されている。また、本実施形態のクロスシート４１は、ガラスアウタウエザストリップ５及びガラスインナウエザストリップ６の長手方向ほぼ全域にわたって貼り付けられている。
【００４５】
以上のように、本実施形態によれば、ガラスアウタウエザストリップ５及びガラスインナウエザストリップ６のシール部６２、６３、６６、６７のドアガラスＧとの接触面に対し、上記第１実施形態と同様のクロスシート４１が取着されている。従って、ガラスアウタウエザストリップ５及びガラスインナウエザストリップ６において、上記第１実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００４６】
尚、上段シール部６２と下段シール部６３との間に車外側シール部３３が挿通されるといった構成を採用することで、ガラスシール２２の車外側シール部３３の上下の幅を比較的短く設定する必要があり、車外側シール部３３のドアガラスＧとの接触部と、車外側シール部３３に埋設された芯部３６との間の距離が近くなる。このため、車外側シール部３３のうちドアガラスＧに圧接されることに伴って追従的に変形する領域が狭くなり、局所的に大きな変形を強いられる分、反力が増大する。すなわち、スティックスリップが発生しやすくなるおそれがある。この点、上記第１実施形態のように、車外側シール部３３を含むガラスシール２２の内側面にクロスシート４１を取着することで、かかる不具合を抑制することができる。
【００４７】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図８を参照して説明する。図８に示すように、ガラスラン１０は、基底部７４と、該基底部７４から延びる車外側側壁部７５及び車内側側壁部７６とを具備して断面略コ字状をなす本体部７１と、車外側側壁部７５から車内側かつ基底部７４側に延出する車外側シールリップ７２と、車内側側壁部７６から車外側かつ基底部７４側に延出する車内側シールリップ７３とを備えている。そして、所定の接続部材を介してドアインナパネル４に固定されたチャンネル部ＤＣに対して本体部７１が嵌め込まれることでガラスラン１０がドア１に取着される。また、本体部７１の内側にドアガラスＧが進入することで、車外側シールリップ７２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ７３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これによって、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。
【００４８】
さらに、車内側側壁部７６から車外側に延出し、ドアガラスＧが本体部７１の内側に進入して車内側シールリップ７３が車内側に傾倒するようにして変形した際に車内側シールリップ７３の裏面に接触するサブリップ７７が設けられており、当該サブリップ７７によってドアガラスＧのがたつきが抑制される。尚、本実施形態のガラスラン１０はＥＰＤＭにより構成されている。また、車外側シールリップ７２は車内側シールリップ７３よりも小さく構成されている。これにより、ドアガラスＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られる。加えて、車外側側壁部７５の内側面、及びサブリップ７７の車内側シールリップ７３との接触面には摺動層（例えばウレタン塗膜）が形成され、基底部７４の内側面には植毛が施されている。
【００４９】
さて、本実施形態では、車外側シールリップ７２及び車内側シールリップ７３のうちドアガラスＧと接触する接触面に対し、上記第１実施形態と同様のクロスシート４１が取着されている。また、本実施形態のクロスシート４１は、ガラスラン１０の長手方向ほぼ全域にわたって貼り付けられている。
【００５０】
以上のように、本実施形態によれば、ガラスラン１０のシールリップ７２、７３のドアガラスＧとの接触面に対し、上記第１実施形態と同様のクロスシート４１が取着されている。従って、ガラスラン１０において、上記第１実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００５１】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００５２】
（ａ）上記実施形態では、クロスシート４１のよこ糸４４は、初期弾性率（ヤング率）が７４００ｋｇｆ／ｍｍ2のガラス繊維で構成され、たて糸４３は、初期弾性率（ヤング率）が３００〜５００ｋｇｆ／ｍｍ2のアセテート繊維で構成されているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、たて糸４３が比較的軟質（柔軟）な繊維により構成され、よこ糸４４が比較的硬質な繊維により構成されていればよい。但し、上記実施形態の作用効果がより確実に奏されるように、よこ糸４４は、初期弾性率（ヤング率）が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2を超える（好ましくは２０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上）繊維で構成され、たて糸４３は、初期弾性率（ヤング率）が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2未満の繊維で構成されることが望ましい。尚、初期弾性率が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2を超える繊維（硬質繊維）の素材としては、例えば、ガラス繊維、ケブラー（登録商標）やザイロン（登録商標）等の超高強度高弾性率繊維、麻などが挙げられる。また、初期弾性率が１０００ｋｇｆ／ｍｍ2未満の繊維（軟質繊維）の素材としては、例えば、アセテート、ポリビニルアルコール、レーヨン、ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリエステルなどが挙げられる。
【００５３】
また、上記第１実施形態ではドアウエザストリップ２がＥＰＤＭにより構成され、第２実施形態ではミラーベースウエザストリップ９がＥＰＤＭにより構成され、第３実施形態ではガラスアウタウエザストリップ５、ガラスインナウエザストリップ６がＴＰＯにより構成され、第４実施形態ではガラスラン１０がＥＰＤＭにより構成されているが、別の素材により構成してもよい。
【００５４】
（ｂ）上記第３実施形態では、ドアアウタウエザストリップ５及びドアインナウエザストリップ６の両方にクロスシート４１が取着されているが、ドアアウタウエザストリップ５及びドアインナウエザストリップ６のどちらか一方にのみクロスシート４１が取着される構成としてもよい。また、上記第４実施形態では、車外側シールリップ７２及び車内側シールリップ７３の両方にクロスシート４１が取着されているが、車外側シールリップ７２及び車内側シールリップ７３のどちらか一方にのみクロスシート４１が取着される構成としてもよい。但し、一般に、ドアガラスＧはフラッシュサーフィス化によって車外側に寄せられる傾向にあるので、少なくとも車外側に配置されるドアアウタウエザストリップ５及び車外側シールリップ７２に対してクロスシート４１が取着されることが望ましい。
【００５５】
（ｃ）上記実施形態では、フレームレスドアに取着され、ドアガラスＧに接触するシール部を有する各種ウエザストリップについて具体化しているが、ドアフレームを有するドアに取着されるガラスラン（ドアフレームに取着される部位を含む）やガラスアウタウエザストリップ、ガラスインナウエザストリップに適用することとしてもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、フロントドアに取付けられる各種ウエザストリップ（ドアウエザストリップ２、ドアアウタウエザストリップ５、ドアインナウエザストリップ６、ガラスラン１０）に具体化しているが、その他のドア（リアドア等）に取付けられるウエザストリップに適用することとしてもよい。
【００５７】
さらに、上記第１実施形態ではドアウエザストリップ２の後型成形部１３に具体化され、第２実施形態ではミラーベースウエザストリップ９のガラスラン部５５に具体化され、第３実施形態ではベルトラインに沿って設けられるガラスウエザストリップ５、６に具体化され、第４実施形態ではガラスラン１０に具体化されているが、１つのドア１に対してこれらのウエザストリップ２、５、６、９、１０のうち少なくとも１つに具体化されていればよい。また、具体化されるウエザストリップ２、５、６、９、１０を任意に組合わせることも可能である。もちろん、これらのウエザストリップ２、５、６、９、１０の全てを具体化することとしてもよい。加えて、上記第１実施形態において、ドアウエザストリップ２の前型成形部１２のドアガラスＧとの接触部位に対してもクロスシート４１を取着することとしてもよい。
【００５８】
（ｄ）上記実施形態では特に言及していないが、クロスシート４１の表面（ドアガラスＧとの接触面）に摺動性の向上等を図るためのコーティングを施してもよい。但し、クロスシート４１の凹凸が残るようにコーティングを施すこととする。
【００５９】
また、上記実施形態では、たて糸４３がドアガラスＧの昇降方向に沿って延在しているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、ドアガラスＧの昇降方向に対して交差する方向に延在するよう構成してもよい。但し、たて糸４３の交差角度が大きくなると、スティックスリップ現象が起きやすくなってしまうことが懸念されるため、たて糸４３は、ドアガラスＧの昇降方向に対して車内側又は車外側に４５度よりも大きく傾かないように延在することが望ましい。
【００６０】
（ｅ）上記実施形態では特に言及していないが、クロスシート４１の上縁部及び下縁部はドアガラスＧに接触しないように設定されていることとしてもよい。当該構成を採用する場合、クロスシート４１が剥がれてしまうといった事態を抑制することができる。尚、ドアガラスＧに接触しないようにするための方法としては、クロスシート４１の上縁部及び下縁部がドアガラスＧの軌道上から外れるように配置したり、クロスシート４１の上縁部及び下縁部を所定の材料で埋設したりすることが挙げられる。但し、クロスシート４１の上縁部及び下縁部がドアガラスＧの軌道上から外れるように配置することで、クロスシート４１が取着される部位の形状を変形させたり、クロスシート４１を外観に現れるように露出させたりする必要が生じる場合、端縁がドアガラスＧに接触しても剥がれないように比較的強固に接着したり、端縁を埋設したりする方法を採ることが好ましい。
【００６１】
（ｆ）図５では、便宜上各糸４３、４４とも一本の糸として表現されているが、このようにモノフィラメントで構成されてもよいし、マルチフィラメントで構成されていてもよい。但し、たて糸４３（互いに隣接するよこ糸間の間隔）がドアガラスＧの昇降方向に沿って伸縮するようにしてガラスシール２２の変形を和らげるといった観点からすると、たて糸４３は、個々の繊維が比較的細径のマルチフィラメントで構成されることが望ましい。
【符号の説明】
【００６２】
１…ドア、２…ドアウエザストリップ、５…ガラスアウタウエザストリップ、６…ガラスインナウエザストリップ、９…ミラーベースウエザストリップ、１０…ガラスラン、１３…後型成形部、２２…ガラスシール、４１…クロスシート、４３…たて糸、４４…よこ糸、５５…ガラスラン部、６２，６６…上段シール部、６３，６７…下段シール部、７２…車外側シールリップ、７３…車内側シールリップ、Ｇ…ドアガラス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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