【事件の表示】
　上記当事者間の特許第２１１１３４５号発明「多気筒内燃機関」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
　審判費用は、請求人の負担とする。
【理由】
１．当事者の求めた審判
　（１）請求の趣旨
　特許第２１１１３４５号を無効とする、審判費用は被請求人の負担とする、との審決を求める。　
　（２）答弁の趣旨
　結論同旨の審決を求める。
２．当事者の主張
　（１）請求人の主張
　本件特許第２１１１３４５号発明は、その出願前に頒布された刊行物である次の甲第１号証、甲第３、４号証に記載された発明に基づき、又は、次の甲第２〜４号証に記載された発明に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、同法第１２３条第１項第２号に該当する。
　▲１▼甲第１号証：実願昭５８−１３６１２６号のマイクロフィルム
　▲２▼甲第２号証：特開昭５５−６９７２１号公報
　▲３▼甲第３号証：特開昭５９−４６３０８号公報
　▲４▼甲第４号証：特開昭５８−２０６８１５号公報
　（２）被請求人の主張
　甲第１〜４号証のいずれにも、本件特許発明の構成要件である「機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁リフト量を主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定の微小リフト量に設定する」構成について記載がなく、本件発明はこの構成を備えることにより前記甲第１〜４号証には記載されない特有の作用効果を奏するものである。
３．手続の経緯・本件発明の要旨
　本件特許第２１１１３４５号は、昭和６０年７月２２日に特許出願され、平成５年９月２９日に出願公告された後、特許法第６４条第１項の規定に基づく手続補正により明細書の特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の補正がなされ、平成８年１１月２１日に特許権の設定の登録がなされたものである。
　そして、本件特許第２１１１３４５号発明（以下「本件発明」という。）の要旨は、上記手続補正後の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲に記載された次のとおりのものと認める。
　「１気筒につき、気筒配列方向に並んで燃焼室に開口する主吸気通路と副吸気通路の２つの吸気通路および該吸気通路を開閉する主吸気弁と副吸気弁の２つの吸気弁を有し、該吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を可変設定する可変動弁機構を備え、該可変動弁機構によって前記２つの吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気量に差を設けることで燃焼室内にスワールを形成するようにした多気筒内燃機関において、前記可変動弁機構は、吸気弁のうち副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を機関の運転条件に応じて可変設定し、機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、それぞれ主吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間および主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定の微小リフト量に設定するとともに、副吸気弁のリフト中心角を主吸気弁のリフト中心角より遅れ側となるように設定したことを特徴とする多気筒内燃機関。」
４．各証拠に記載された発明
（１）甲第１号証
　上記甲第１号証には、
「２個の吸気弁を有するエンジンにおいて、上記吸気弁の弁リフト量を変更しうる弁リフト量変更手段をそなえ、上記吸気弁のリフト量をエンジン運転状態に応じて変更すべく、エンジンの運転状態を検出するセンサと、同センサからの信号に基づき上記弁リフト量変更手段へ制御信号を出力する制御手段とが設けられたことを特徴とする、エンジンの吸気装置。」（明細書第１頁第５〜１１行）、「ところで、この吸気装置には、吸気弁１の弁リフト量を変更しうる弁リフト量変更手段１３が設けられている。」（明細書第４頁第２〜４行）、「切替弁１１が第１ポジションをとった場合は、凹所１０内の油圧が上がるため、吸気弁１のバルブステムとブリッジ部材５とはリジッドな状態となり、これにより吸気弁１はカムリフトに追従できる。他方、切替弁１１が第２ポジションをとった場合は、凹所１０内の油圧が下がるため、ブリッジ部材５が凹所１０内へ入り込む割合が多くなり、その分だけ吸気弁１が開くときに、弁リフト量が少なくなる。」（明細書第５頁第３〜１０行）、「エンジン高速域では、切替弁１１が第１ポジションをとるため、前述のごとく、吸気弁１はカムリフトに追従し、２つの吸気弁１，２は同じ弁リフト量で同期して開閉する。」（明細書第６頁第１２〜１５行）、「エンジン低速域では、切替弁１１が第２ポジションをとるため、前述のごとく、吸気弁１の弁リフト量が少なくなり、２つの吸気弁１，２の開き具合が変わる。これにより流入空気の相互干渉が非常に小さくなるため、強力なスワールを発生することができる。このように、エンジン運転状態に応じて吸気弁１の弁リフト量を調整することが行なわれるので、エンジン運転状態に応じた最適なスワールを生成でき、黒煙の改善や燃費の低減に寄与しうる。」（明細書第６頁第１８行〜同第７頁第７行）との記載があり、これらの記載、図面の簡単な説明、図面等を参照すると、甲第１号証には、
“１気筒につき、燃焼室に開口する第１の吸気通路と第２の吸気通路の２つの吸気通路および該吸気通路を開閉する第１の吸気弁２と第２の吸気弁１の２つの吸気弁１，２を有し、第２の吸気弁１の弁開閉時期および弁リフト量を可変設定する弁リフト量変更手段１３、切換弁１１、コントローラ１９等の可変動弁機構を備え、該可変動弁機構によって前記２つの吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気量に差を設けることで燃焼室内にスワールを形成するようにした内燃機関において、前記可変動弁機構は、吸気弁１，２のうち第２の吸気弁１の弁開閉時期および弁リフト量を機関の運転条件に応じて可変設定し、機関の低速運転領域に、第２の吸気弁１の弁開閉時期および弁リフト量を、第１の吸気弁２の開弁期間に対して所定の小開弁期間および第１の吸気弁２の弁リフト量に対して常に小となる所定の小リフト量に設定した内燃機関”
が記載されているものと認める。
（２）甲第２号証
　上記甲第２号証には、
「複数の吸気弁の少なくとも１つの開閉制御条件を機関の運転状況に応じて容易に変更可能となした複吸気弁式内燃機関に関する。」（第２頁上左欄第２〜４行）、「本発明の内燃機関はかかる気筒を複数有している。」（第２頁上右欄第２〜３行）、「第１図に示す実施例では…主吸気ポート８を螺旋形状のヘリカルポートとなして…スワールを形成するようになし燃焼性を向上している。主吸気弁および主吸気ポートの構造は第１実施例に限られるものではなく、例えば第２図に示すように主吸気ポート１０８を直管となし主吸気弁１１０（２１０）を第３図から第５図までに示す構造等、適宜の構造とできる。第３図に示す主吸気弁１１０は…螺旋状のベーン１１０ｂを植設しており、また第４図に示す主吸気弁２１０は…シュラウド２１０ｂを突設している。…第５図に示す主吸気弁３１０は…弁座３１１の外側の燃焼室壁３ａに…突部（マスク）３１１ａを伴っている。」（第２頁下左欄第１行〜同頁下右欄第１行）、「一方副吸気弁１１は機関作動状態に応じて後述の如く開閉条件が可変である。副吸気弁に連なる吸気ポート９は第１図に示すようにヘリカルポートとしてもよくまた第２図に示すように直線状となして小さい吸入抵抗により吸入混合気を吸入可能としてもよい。また第１図に示す副吸気弁と第２図に示す副吸気弁とは適宜置換してもよい。」（第２頁下右欄第１１〜１７行）、「２つのカム２７ａ，２７ｂのカムプロフィルはバルブリフトおよび／またはバルブタイミングにおいて異なっている。例えばカム２７ａを機関低速用カムプロフィルまたは基礎円部の半径に等しい円弧カムとし、カム２７ｂを機関高速用カムプロフィルとする。」（第３頁上右欄第５〜１１行）、「主吸気弁１０，１１０，２１０または３１０は常時一定の開閉条件により開閉作動される。一方副吸気弁１１は油圧シリンダ２４の作動により異なる開閉条件で開閉作動される。」（第３頁下右欄第１０〜１３行）、「複数の吸気弁の少なくとも１つを機関の運転状況に応じ作動させたり停止させたりすることにより吸気弁の総開口面積を変化させ機関の負荷状況、回転数その他の運転状況に対応させたり、また同時に作動する複数の吸気弁のカムプロフィルを適当に変えることによりそれらのバルブタイミングを運転状況に応じ変えることができる。しかも実施例の構成により運転状況に応じ低速運転時に高吸入乱れを生成し燃焼性を向上し一方高速運転時には高吸入空気量を実現できる。しかして高出力、好燃料経済性が実現できる。」（第４頁下右欄第６〜１６行）と記載されている。
　そして、前記「運転状況に応じ低速運転時に高吸入乱れを生成し燃焼性を向上し」との記載は、低速運転時に燃焼室内にスワールを形成することにより燃焼性を向上することを意味するものと認められる。
　したがって、前記明細書の記載、図面の簡単な説明、図面等を参照すると、甲第２号証には、“１気筒につき、燃焼室に開口する主吸気ポート８，１０８と副吸気ポート９の２つの吸気ポートおよび該吸気ポートを開閉する主吸気弁１０，１１０，２１０，３１０と副吸気弁１１の２つの吸気弁を有し、副吸気弁１１の弁開閉時期および弁リフト量を可変設定する可変動弁機構を備え、該可変動弁機構によって前記２つの吸気ポートから燃焼室に導入される吸入空気量に差を設けることで燃焼室内にスワールを形成するようにした多気筒内燃機関において、前記可変動弁機構は、吸気弁のうち副吸気弁１１の弁開閉時期および弁リフト量を機関の運転条件に応じて可変設定し、機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、それぞれ、低速運転用に設定し、あるいは作動を停止するように設定する多気筒内燃機関”
が記載されているものと認める。
（３）甲第３号証
　上記甲第３号証には、
「第１図および第２図は一つの気筒に対し一対の吸気弁と一対の排気弁とを備えたいわゆる４バルブ方式の４気筒エンジンに本発明を適用した実施例を示す。同図において、１はエンジン本体、２ａ〜２ｄはエンジン本体１の中心線１に沿って直列状に形成された第１〜第４気筒であって」（第２頁下左欄第４〜９行）、「さらに、上記各気筒２ａ〜２ｄにおける第１および第２吸気ポート３ａ，３ｂには該各吸気ポート３ａ，３ｂをそれぞれ所定のタイミングで開閉する第１および第２の一対の吸気弁５ａ，５ｂがエンジン本体１の吸気側に並んで配設されている」（第２頁下右欄第１０〜１４行）、「該カム面８ａ，８ｂは、第３図に示すように第１吸気弁５ａに対応するカム面８ａが第２吸気弁５ｂに対応するカム面８ｂに対して、カム頂部からカムシャフト８の回転方向ｘのリーディング側部分において大きくなるように形成されており、よって第１カムシャフト８の回転により各気筒２ａ〜２ｄにおいて第１吸気弁５ａを開いたのち第２吸気弁５ｂを開き、そして第１，第２吸気弁５ａ，５ｂをほぼ同時に閉じるように開閉制御して、第１吸気弁５ａの開弁期間が長く、第２吸気弁５ｂの開弁期間が短くなるよう両者の開弁期間を異ならせる」（第３頁上左欄第１７〜同頁上右欄第８行）、「次に、上記実施例の作用について述べるに、エンジンの低負荷あるいは高負荷低回転時には、第１および第２可変機構１１，１２が非作動状態にあり、各気筒２ａ〜２ｄにおける第１，第２吸気弁５ａ、５ｂおよび第１，第２排気弁６ａ，６ｂはそれぞれ第１および第２動弁機構７，９によって各々のバルブタイミングが制御され、第６図実線で示すように先ず第１および第２排気弁６ａ，６ｂが共にピストンの下死点付近で開いたのち上死点付近で閉じて排気行程を行い、続いて第１および第２吸気弁５ａ，５ｂが上死点付近で開いたのち下死点付近で閉じて吸気行程を行う。その際、高負荷低回転時には、吸気は第１および第２の一対の吸気ポート３ａ，３ｂから各気筒２ａ〜２ｄに吸入されるため、吸気ポートの有効開口面積が単一のものと較べて増大して吸気の充填効率が向上し、エンジンの出力向上を図ることができる。しかも、第１，第２吸気弁５ａ，５ｂのバルブタイミングは第１動弁機構７により、第１吸気弁５ａの開弁期間が長く、第２吸気弁５ｂの開弁期間が短いとともに、第１吸気弁５ａが先に開いたのち第２吸気弁５ｂが開き、そして両者がほぼ同時に閉じる、つまり開弁期間の長い第１吸気弁５ａの排気弁６ａ，６ｂとのオーバラップ期間が長くなるように制御されるので、両吸気弁５ａ，５ｂの全体としての排気弁６ａ，６ｂとの総オーバラップ期間が可及的に短くなり、そのことにより吸気量が少ないエンジンの低負荷時における残留排気（ダイリューションガス）の持込み量を小さく抑え、また高負荷低回転時の吸気の吹き返しを防止することができ、良好な燃焼性を確保することができる。」（第５頁上右欄第２行〜同頁下左欄第１３行）との記載があり、これらの記載、図面の簡単な説明、図面等を参照すると、甲第３号証には、
“１気筒につき、気筒配列方向に並んで燃焼室に開口する第１吸気ポート３ａと第２吸気ポート３ｂの２つの吸気ポート３ａ，３ｂおよび該吸気ポート３ａ，３ｂを開閉する第１吸気弁５ａと第２吸気弁５ｂの２つの吸気弁５ａ，５ｂを有し、第２吸気弁５ｂの弁開閉時期を可変設定する第１可変機構１１を備えた多気筒内燃機関において、前記第１可変機構１１は、吸気弁５ａ，５ｂのうち第２吸気弁５ｂの弁開閉時期を機関の運転条件に応じて可変設定し、機関の低速運転領域に、第２吸気弁５ｂの弁開閉時期を、それぞれ第１吸気弁５ａの開弁期間に対して所定の小開弁期間に設定するとともに、第２吸気弁５ｂのリフト中心角を第１吸気弁５ａのリフト中心角よりも遅れ側となるように設定した多気筒内燃機関”
が記載されているものと認める。
（４）甲第４号証
　上記甲第４号証には、
「一つの気筒に第一の吸気ポート及び第二の吸気ポートと前記第一の吸気ポート及び前記第二の吸気ポートを各々個別に開閉する第一の吸気弁と第二の吸気弁とを有し、前記第一の吸気ポートより燃料と空気との混合気を吸入し、前記第二の吸気ポートより空気を吸入する二吸気式内燃機関の吸気ポート開閉制御方法にして、前記第一の吸気弁の開弁開始位置は前記第二の吸気弁のそれより早く排気行程後期であり、前記第二の吸気弁の開弁開始時期は排気行程終了時であることを特徴とする吸気ポート開閉制御方法。」（第１頁下左欄第５〜１５行）、「１は多気筒内燃機関を示しており」（第２頁下左欄第３行）、「吸気ポート９の開口端７は比較的大きく、この開口端７と入口端６とはヘリカル通路１０により接続されており、これに対し開口端８は比較的小さく、この開口端８と入口端６とはストレート通路１１により接続されている。」（第２頁下左欄第１２〜１７行）、「オーバラップ時に生じる排気ガスの吹返しによりその燃料の気化及び微粒子化が促進され、より一層速やかにその燃料が燃焼室５内に吸入されるようになる。また、開口端８には排気ガスの吹返しが生じず、」（第３頁上右欄第５〜９行）との記載があり、これらの記載、図面の簡単な説明、図面等を参照すると、甲第４号証には、
“１気筒につき、燃焼室に開口する第一の吸気ポートと第二の吸気ポートの２つの吸気ポートおよび該吸気ポートを開閉する第一の吸気弁と第二の吸気弁の２つの吸気弁を有し、燃焼室５内にスワールを形成するようにした多気筒内燃機関において、第二の吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、それぞれ第一の吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間および主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定のリフト量に設定するとともに、第２の吸気弁のリフト中心角を第一の吸気弁のリフト中心角よりも遅れ側となるように設定した多気筒内燃機関”
が記載されているものと認める。
５．対比・判断
　（１）本件発明と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、
　両者は、
１気筒につき、燃焼室に開口する主吸気通路と副吸気通路の２つの吸気通路および該吸気通路を開閉する主吸気弁と副吸気弁の２つの吸気弁を有し、該吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を可変設定する可変動弁機構を備え、該可変動弁機構によって前記２つの吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気量に差を設けることで燃焼室内にスワールを形成するようにした内燃機関において、前記可変動弁機構は、吸気弁のうち副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を機関の運転条件に応じて可変設定し、機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、主吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間および主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定の小リフト量に設定した内燃機関、
である点で一致するものの、
　甲第１号証に記載されたものは、本件発明の構成に欠くことができない事項である、
▲１▼１気筒につき、「気筒配列方向に並んで」燃焼室に開口する主吸気通路と副吸気通路の２つの吸気通路の点、
▲２▼機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁リフト量を、主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定の「微小リフト量」に設定する点、
▲３▼「副吸気弁のリフト中心角を主吸気弁のリフト中心角より遅れ側となるように設定した」点
▲３▼「多気筒」内燃機関の点
の各点を備えていない。
　（２）本件発明と甲第２号証に記載された発明とを対比すると、
　両者は、
１気筒につき、燃焼室に開口する主吸気通路と副吸気通路の２つの吸気通路および該吸気通路を開閉する主吸気弁と副吸気弁の２つの吸気弁を有し、該吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を可変設定する可変動弁機構を備え、該可変動弁機構によって前記２つの吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気量に差を設けることで燃焼室内にスワールを形成するようにした多気筒内燃機関において、前記可変動弁機構は、吸気弁のうち副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を機関の運転条件に応じて可変設定し、機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、それぞれ低速運転用に設定する多気筒内燃機関、
である点で一致するものの、
　甲第２号証に記載されたものは、本件発明の構成に欠くことができない事項である
▲１▼１気筒につき、「気筒配列方向に並んで」燃焼室に開口する主吸気通路と副吸気通路の２つの吸気通路の点、
▲２▼機関の低速運転領域に、「副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、それぞれ主吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間および主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定の微小リフト量に設定するとともに、副吸気弁のリフト中心角を主吸気弁のリフト中心角より遅れ側となるように設定した」点、
の各点を備えていない。
　（３）本件発明と甲第３号証に記載された発明とを対比すると、
　両者は、
１気筒につき、気筒配列方向に並んで燃焼室に開口する主吸気通路と副吸気通路の２つの吸気通路および該吸気通路を開閉する主吸気弁と副吸気弁の２つの吸気弁を有し、該吸気弁の弁開閉時期を可変設定する可変動弁機構を備えた多気筒内燃機関において、前記可変動弁機構は、吸気弁のうち副吸気弁の弁開閉時期を機関の運転条件に応じて可変設定し、機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁開閉時期を、それぞれ主吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間に設定するとともに、副吸気弁のリフト中心角を主吸気弁のリフト中心角よりも遅れ側となるように設定した多気筒内燃機関、である点で一致するものの、
　甲第３号証に記載されたものは、本件発明の構成に欠くことができない事項である
▲１▼弁開閉時期および「弁リフト量を可変設定する」可変動弁機構の点、
▲２▼「可変動弁機構によって前記２つの吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気量に差を設けることで燃焼室内にスワールを形成するようにした」点
▲３▼弁開閉時期および「弁リフト量を機関の運転条件に応じて可変設定し」、機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁開閉時期および「弁リフト量」を、それぞれ主吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間および「主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定の微小リフト量に設定する」点、の各点を備えていない。
　（４）本件発明と甲第４号証に記載された発明とを対比すると、
　両者は、
１気筒につき、燃焼室に開口する主吸気通路と副吸気通路の２つの吸気通路および該吸気通路を開閉する主吸気弁と副吸気弁の２つの吸気弁を有し、燃焼室内にスワールを形成するようにした多気筒内燃機関において、副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、それぞれ主吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間および主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定のリフト量に設定するとともに、副吸気弁のリフト中心角を主吸気弁のリフト中心角よりも遅れ側となるように設定した多気筒内燃機関、
である点で一致するものの、
　甲第４号証に記載されたものは、本件発明の構成に欠くことができない事項である、
▲１▼１気筒につき、「気筒配列方向に並んで」燃焼室に開口する主吸気通路と副吸気通路の２つの吸気通路の点、
▲２▼「吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を可変設定する可変動弁機構を備え」の点
▲３▼「可変動弁機構によって前記２つの吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気量に差を設けることで燃焼室内にスワールを形成する」点、
▲４▼「可変動弁機構は、吸気弁のうち副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を機関の運転条件に応じて可変設定し、機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、それぞれ主吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間および主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定の微小リフト量に設定するとともに、副吸気弁のリフト中心角を主吸気弁のリフト中心角より遅れ側となるように設定した」点
の各点を備えていない。
　（５）以上のように、甲第１〜４号証のいずれにも、本件発明の構成に欠くことができない事項である
　「可変動弁機構によって前記２つの吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気量に差を設けることで燃焼室内にスワールを形成するようにした」内燃機関において、「機関の低速運転領域に、副吸気弁の弁開閉時期および弁リフト量を、それぞれ主吸気弁の開弁期間に対して所定の小開弁期間および主吸気弁の弁リフト量に対して常に小となる所定の微小リフト量に設定するとともに、副吸気弁のリフト中心角を主吸気弁のリフト中心角よりも遅れ側となるように設定した」点
が記載されたいない。
　そして、本件発明は、上記の点を備えることにより、
　「副吸気弁が配設された吸気通路へ既燃ガスが逆流しにくくなり、該吸気通路のデポジットの堆積を防止することができ、副吸気通路への燃料滞留による排気中の有害物質の増大を防止しながら、主吸気弁のリフト開始から最大リフト時に至るまで燃焼室内に強いスワールを形成することができ、例えば希薄混合気での燃焼が可能となる等、燃焼を改善、安定化して燃費の向上を図ることができる。」
等の作用効果を期待できるものである。
　（６）したがって、本件発明は、上記甲第１号証、甲第３、４号証に記載されたものに基づき、又は、上記甲第２〜４号証に記載されたものに基づき、あるいは、甲第１〜４号証に記載されたものに基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
６．むすび
　以上のとおりであるから、請求人が主張する理由及び提出した証拠によっては、本件特許を無効とすることはできない。
　よって、結論のとおり審決する。