【事件の表示】
　特願２００７−２６０６５１「重油燃料ディーゼルエンジンの運転方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　４月２４日出願公開、特開２００８−　９５６８３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本件出願は、平成１９年１０月４日（パリ条約による優先権主張２００６年１０月１２日、ドイツ国）の出願であって、平成２２年９月２７日付けで拒絶理由が通知され、同年１２月２７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年６月１３日付けで拒絶の査定がなされ、これに対し、同年１０月２１日付けで拒絶査定に対する審判の請求がなされると同時に、同日付けで手続補正書が提出されて特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、平成２４年４月２３日付けで当審により書面による審尋がなされ、同年９月２４日付けで回答書が提出され、その後、同年１０月３０日付けで当審により拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２５年３月５日付けで意見書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。  　
　
第２．本願発明  
　本件出願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２２年１２月２７日付けの手続補正により補正された明細書及び平成２５年３月５日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
 　  
「【請求項１】
　重油燃料ディーゼルエンジンの排気流から部分流を取り出し、この排気部分流を排気冷却器で冷却し、前記ディーゼルエンジンの有害物質発生を減少するために還流する排気還流系を備えた重油燃料ディーゼルエンジンの運転方法において、
　冷却済み排気部分流の還流を、重油燃料ディーゼルエンジンのシリンダに直接行い、この際
　前記冷却済み排気部分流を、給気行程中に重油燃料ディーゼルエンジンのシリンダに、少なくとも１個の燃焼空気入口弁が開いた状態で各シリンダにおけるピストンが上死点から下死点に向けて移動する重油燃料ディーゼルエンジンの各シリンダの給気行程中に、各シリンダの１個或いは各燃焼空気入口弁が下死点に到達する前に閉じるようにして供給し、給気行程において１個或いは各燃焼空気入口弁の閉鎖後に、冷却済み排気部分流を各シリンダに導入し、
各シリンダの冷却済み排気部分流の還流を、シリンダ内の圧力が還流排気圧力レベルに到達したときに終了し、
給気行程中に、各シリンダに付設した少なくとも１個の排気入口弁を開くことを特徴とする重油燃料ディーゼルエンジンの運転方法。」  
 　　  
第３．当審拒絶理由に引用された引用文献  
（１）特開２００２−２６６７０６号公報（以下、「引用文献」という。）の記載事項  
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、過給機付の内燃機関において、再循環させる排気を給気ラインを通さずにシリンダ内に導入することができるようにした排気再循環方法とその装置に関するものである。」（段落【０００１】）  
 　  
イ．「【０００７】一方、内燃機関において、排気の一部を給気と共にシリンダ内に再循環させて燃焼させる排気再循環は、窒素酸化物（ＮＯｘ）低減のために有効であり、特に再循環排気を冷却した場合の効果が大きいことは広く知られている。この排気を再循環させる方法として、通常、排気の一部を給気側へ戻して通常の給気と共に再循環させるような方法が採用されている。しかし、過給機付内燃機関の場合、前記したように給気圧Ｐｓが排気圧Ｐｅよりも高い運転条件となることから、再循環排気を給気側へ直接導入することができない。」（段落【０００７】）  
 　 
ウ．「【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、前記課題を解決するために、本願発明の排気再循環方法は、ピストンが下降する給気行程の後半に、給気弁を早閉じしてシリンダ内を断熱膨張させることによりシリンダ内圧力を給気圧から排気圧まで低下させ、ほぼ排気圧となったら排気弁を開けて排気側からシリンダ内に再循環排気を吸い込んだ後、ピストンが下死点付近に達したら排気弁を閉じることにより、ピストンの下降によって排気側から再循環排気をシリンダ内に吸い込むようにしている。このように給気行程の後半で、給気弁を早閉じした後に排気弁を開けて排気側から再循環排気を吸い込むようにしているので、給気圧が排気圧よりも高い運転条件であっても、ピストンの運動により再循環排気をシリンダ内に吸い込むようにできる。従って、過給機付の内燃機関において、再循環排気を給気系を通すことなくシリンダ内に導入して再循環させることができるので、汚れた排気で給気系を汚すことなく排気を再循環させることができる。また、再循環排気による給気系の腐食も生じない。」（段落【００１１】）
　
エ．「【００１９】図示するように、シリンダヘッド５１の給気通路５２に接続された給気ライン５３と、排気通路５４に接続された排気ライン５５との間に過給機５６が設けられており、排気ライン５５に設けられたタービン５７が排気ガスで駆動され、給気ライン５３に設けられたブロワ５８を回転させて給気圧を高めるように構成されている。」（段落【００１９】） 
 　 
オ．「【００２１】また、排気ライン５５には、排気の一部を再循環させる再循環排気ライン２が設けられている。この実施形態では、再循環排気ライン２に冷却器３が設けられており、再循環排気を所定温度まで冷却して再循環させるように構成されている。
【００２２】そして、排気ガスを排出するシリンダ出口の排気通路５４には、再循環排気ライン２の排気をシリンダ内に導入するための再循環排気通路４が設けられている。この再循環排気通路４には、再循環排気ライン２側から排気通路５４側へのみ開放する再循環排気逆止弁５が設けられている。この再循環排気逆止弁５も、この実施形態では圧力差により開閉する逆止弁であり、再循環排気ライン２側の圧力が排気通路５４側の圧力よりも高い時に開放するように構成されている。この再循環排気逆止弁５も耐熱材等を使用した簡便な構造が適用できる。」（段落【００２１】及び【００２２】）  
 　  
カ．「【００２４】図２は図１に示す排気再循環装置における給排気弁タイミング図である。このタイミング図に示すように、給排気弁が開閉されてシリンダ内圧力が変化する。このタイミング図では、圧縮行程と燃焼膨張行程を省略した排気行程と給気行程の間の３６０°の範囲のみを示している。
【００２５】図示するように、ピストン下死点前から排気弁をリフトして燃焼ガスを排出すると、シリンダ内圧力は下降し排気圧Peとなる。その状態でピストン上死点前に達すると、給気弁が開きながら排気弁が閉じるオーバーラップ期間がある。その後、ピストンが下降することにより給気弁から給気がシリンダ内に吸込まれる。この給気行程時のシリンダ内圧力は、給気圧Psとなる。このように給排気弁６０，６１を作動させてシリンダ５９内に給排気する流れは従来と同様である。
【００２６】そして、この給気行程において、ピストン６２が下死点に達する前に給気弁６１が早閉じされ、その給気弁６１を閉じた状態でピストン６２が所定期間下降させられる。これが断熱膨張期間である。これにより、シリンダ５９内を断熱膨張させて排気圧Peよりも高い圧力の給気圧Psとなっているシリンダ５９内の圧力をほぼ排気圧Peまで下げる。その後、排気弁６１をリフトさせてピストン６２を下降させることにより、下降するピストン６２によって圧力が下がるシリンダ５９内に排気側から再循環排気が吸い込まれる。この吸い込まれる再循環排気は、再循環排気通路４の逆止弁５が開いて再循環排気ライン２から所定量の再循環排気がシリンダ内に吸込まれる。この再循環排気を吸い込む時は、排気通路５４は給気圧Ps以下となるため排気逆止弁１は閉じた状態であり、排気通路５４からの逆流はない。この吸い込まれる再循環排気圧Prは、排気圧Peと同じである。そして、ピストン５９が下死点に達すると排気弁６１が閉じられる。この排気弁６１を２回開閉させる手段としては、２山のカムを用いることによって達成することができる。なお、弁の開閉手段は他の手段であってもよい。
【００２７】このように給気行程の前半から後半にかけて給気を吸込み、給気行程の後半に再循環排気を吸込むようにしている。つまり、このタイミングで給排気弁６０，６１を開閉することによって、シリンダ５９内の排気が排出された後の給気行程において、加圧された通常の給気が吸込まれた後に再循環排気が吸込まれる。その後は、ピストン下死点から圧縮され、燃焼行程と膨張行程を経て、排気弁を開放する排気行程へと移り、以後、これらの行程が繰り返される。
【００２８】以上のように、再循環排気は全く給気ライン５３を通らないため、排気を再循環させることによる給気ライン５３の汚れ、腐食の問題は発生しない。しかも、再循環排気が導かれる排気通路５４は、元々排気による汚れ、腐食（イオウ分等）に対応できるように設計されているため、排気側に再循環排気の通過に対する特殊な対策を必要としない。」（段落【００２４】ないし【００２８】）
　
（２）上記記載事項（１）及び図面から分かること  
サ．上記（１）ア．ないしカ．及び図１から、内燃機関は、排気ライン５５の排気から再循環排気ライン２の排気を取り出し、この再循環排気ライン２の排気を冷却器３で冷却し、内燃機関の窒素酸化物を低減するために再循環する再循環排気ライン２を備えることが分かる。 
 　 
シ．上記（１）ア．ないしカ．及び図１から、冷却済み再循環排気ライン２の排気の再循環は、内燃機関のシリンダ５９にシリンダヘッド５１の排気通路５４を介して行われることが分かる。  
 　  
ス．上記（１）ア．ないしカ．及び図１及び図２から、冷却済み再循環排気ライン２の排気は、給気行程中に内燃機関のシリンダ５９に、給気弁６０が開いた状態でシリンダ５９におけるピストン６２がピストン上死点からピストン下死点に向けて下降する内燃機関のシリンダ５９の給気行程中に、シリンダ５９の給気弁６０がピストン下死点に到達する前に閉じるようにして供給し、給気行程において給気弁６０の閉鎖後に、冷却済み再循環排気ライン２の排気をシリンダ５９に導入することが分かる。  
 　  
セ．上記（１）ア．ないしカ．及び図１及び図２から、内燃機関の排気再循環方法は、シリンダ５９の冷却済み再循環排気ライン２の排気の再循環を、シリンダ５９内の圧力が排気圧Peのときに終了し、給気行程中に、シリンダ５９の排気弁６１を開くことが分かる。
 　  
３．引用文献記載の発明  
　上記（１）及び（２）並びに図面によると、引用文献には、  
「内燃機関の排気ライン５５の排気から再循環排気ライン２の排気を取り出し、この再循環排気ライン２の排気を冷却器３で冷却し、前記内燃機関の窒素酸化物を低減するために再循環する再循環排気ライン２を備えた内燃機関の排気再循環方法において、 
　冷却済み再循環排気ライン２の排気の再循環を、内燃機関のシリンダ５９にシリンダヘッド５１の排気通路５４を介して行い、この際 
　前記冷却済み再循環排気ライン２の排気を、給気行程中に内燃機関のシリンダ５９に、給気弁６０が開いた状態でシリンダ５９におけるピストン６２がピストン上死点からピストン下死点に向けて下降する内燃機関のシリンダ５９の給気行程中に、シリンダ５９の給気弁６０がピストン下死点に到達する前に閉じるようにして供給し、給気行程において給気弁６０の閉鎖後に、冷却済み再循環排気ライン２の排気をシリンダ５９に導入し、
シリンダ５９の冷却済み再循環排気ライン２の排気の再循環を、シリンダ５９内の圧力が排気圧Peのときに終了し、
給気行程中に、シリンダ５９の排気弁６１を開く内燃機関の排気再循環方法。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されている。  
　　　　  
第４．対比  
　本願発明と引用文献記載の発明を対比すると、引用文献記載の発明における「排気ライン５５の排気」、「再循環排気ライン２の排気」、「冷却器３」、「窒素酸化物を低減」、「排気再循環方法」、「再循環」、「再循環排気ライン２」、「シリンダ５９」、「ピストン６２」、「給気弁６０」、「ピストン上死点」、「ピストン下死点」及び「下降」は、その機能や技術的意義からみて、本願発明における「排気流」、「「部分流」または「排気部分流」」、「排気冷却器」、「有害物質発生を減少」、「運転方法」、「還流」、「排気還流系」、「シリンダ」、「ピストン」、「少なくとも１個の燃焼空気入口弁」、「上死点」、「下死点」及び「移動」に、それぞれ相当する。  
　また、引用文献記載の発明における「排気圧Pe」は、再循環排気が吸い込まれる圧力であるから、本願発明における「還流排気圧力レベル」に相当する。
　そして、引用文献記載の発明における「内燃機関」は、「エンジン」という限りにおいて、本願発明における「重油燃料ディーゼルエンジン」に相当し、また、引用文献記載の発明における「排気弁６１」は、「排気を還流するための弁」という限りにおいて、本願発明における［少なくとも１個の排気入口弁］に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、  
「エンジンの排気流から部分流を取り出し、この排気部分流を排気冷却器で冷却し、前記エンジンの有害物質発生を減少するために還流する排気還流系を備えたエンジンの運転方法において、 
　冷却済み排気部分流の還流を、エンジンのシリンダに行い、この際 
　前記冷却済み排気部分流を、給気行程中にエンジンのシリンダに、少なくとも１個の燃焼空気入口弁が開いた状態でシリンダにおけるピストンが上死点から下死点に向けて移動するエンジンのシリンダの給気行程中に、シリンダの１個の燃焼空気入口弁が下死点に到達する前に閉じるようにして供給し、給気行程において１個の燃焼空気入口弁の閉鎖後に、冷却済み排気部分流をシリンダに導入し、
シリンダの冷却済み再循環排気ライン２の排気部分流の還流を、シリンダ内の圧力が還流排気圧力レベルのときに終了し、
給気行程中に、シリンダの排気を還流するための弁を開くエンジンの運転方法。」  
という点で一致し、以下の１）ないし３）の点で相違、または一応相違している。  
 　  
１）「排気部分流の還流」を行う「エンジン」が、本願発明においては、「重油燃料ディーゼルエンジン」であり、また、本願発明の発明特定事項における「各シリンダ」という記載からみて、「重油燃料ディーゼルエンジン」はシリンダを複数個有するのに対して、引用文献記載の発明においては、エンジンの種類が明らかでなく、エンジンのシリンダの数が複数個であるかどうかが明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。 
 　 
２）「シリンダ」への「排気部分流の還流」を、本願発明においては、「シリンダに直接」行うものであって、「シリンダ」への「排気部分流の還流」は「シリンダ」に付設された「少なくとも１個の排気入口弁」によりなされるのに対して、引用文献記載の発明においては、「シリンダヘッド５１の排気通路５４」を介して行うものであって、「排気部分流の還流」は、「シリンダ５９」の「排気弁６１」によりなされる点（以下、「相違点２」という。）。 
　
３）本願発明においては、冷却済み排気部分流の還流を、シリンダ内の圧力が「還流排気圧力レベル」に到達したときに終了するのに対して、引用文献記載の発明においては、冷却済み再循環排気ライン２の排気の再循環を、シリンダ５９内の圧力が「排気圧Pe」（本願発明の「還流排気圧力レベル」相当。）のときに終了する点（以下、「相違点３」という。）。 
　　　　
第５．当審の判断  
　上記相違点１ないし相違点３について、以下に検討する。  
１）相違点１に対して
「排気部分流の還流」を行う「エンジン」において、「重油」を「燃料」とするような「ディーゼルエンジン」は周知の技術（例えば、特開２０００−３２８９７３号公報の段落【０００８】及び特開２００１−２２７３２４号公報の段落【００３５】参照。以下、「周知技術１」という。）である。 
　また、「排気部分流の還流」を行う「エンジン」において、「複数」のシリンダを設けることは慣用技術（例えば、特開平４−５８０５６号公報の第４図及び特開平８−３１９９０２号公報の図２参照。以下、「慣用技術」という。）にすぎない。
　してみれば、引用文献記載の発明において、上記慣用技術を参酌しつつ上記周知技術１を適用して、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項のように構成することは当業者が容易に想到し得ることである。 
　
２）相違点２に対して
　本願の明細書には、段落【０００３】において「即ち、残滓は、圧縮済み燃焼空気流と還流すべき排気部分流との混合後に、燃焼空気流を案内する部品に付着し、この結果部品の機能を害する。」と記載されているように、本願発明は「燃焼空気流を案内する部品」の汚染を防止することを課題としている。
　一方、引用文献には、上記第３．（１）ウ．で「従って、過給機付の内燃機関において、再循環排気を給気系を通すことなくシリンダ内に導入して再循環させることができるので、汚れた排気で給気系を汚すことなく排気を再循環させることができる。また、再循環排気による給気系の腐食も生じない。」と摘記したように、引用文献記載の発明は、給気系の汚染防止、すなわち、燃焼空気を案内する部品の汚染を防止するものであって、その課題において、本願発明と軌を一にするものである。 
　そして、「シリンダ」への「排気部分流の還流」を、引用文献記載の発明のように「シリンダヘッド５１の排気通路５４」を介して行っても、本願発明のように「シリンダに直接」行っても、燃焼空気を案内する部品の汚染を防止するという同様の課題を解決するものであるから、「シリンダ」への「排気部分流の還流」を、引用文献記載の発明のように「シリンダヘッド５１の排気通路５４」を介して行うか、本願発明のように「シリンダに直接」行うかは当業者が適宜設定し得る程度の選択的事項（以下、「選択的事項」という。）にすぎないと認められる。 
　また、「シリンダ」への「排気部分流の還流」を「シリンダに直接」行うために「排気入口弁」をシリンダに付設することは周知の技術（例えば、特開２０００−３２８９７３号公報の段落【００２２】、図１及び図２、並びに、特開平４−５８０５６号公報の第２ページ左下欄第３ないし２０行、第１図及び第２図参照。以下、「周知技術２」という。）でもある。　 
　してみれば、引用文献記載の発明において、上記選択的事項を参酌しつつ、上記周知技術２を適用することにより、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項のように構成することは、当業者が容易に想到し得ることである。 　 
３）相違点３に対して
　引用文献には、上記第３．（１）カ．で「【００２６】そして、この給気行程において、ピストン６２が下死点に達する前に給気弁６１が早閉じされ、その給気弁６１を閉じた状態でピストン６２が所定期間下降させられる。これが断熱膨張期間である。これにより、シリンダ５９内を断熱膨張させて排気圧Peよりも高い圧力の給気圧Psとなっているシリンダ５９内の圧力をほぼ排気圧Peまで下げる。その後、排気弁６１をリフトさせてピストン６２を下降させることにより、下降するピストン６２によって圧力が下がるシリンダ５９内に排気側から再循環排気が吸い込まれる。この吸い込まれる再循環排気は、再循環排気通路４の逆止弁５が開いて再循環排気ライン２から所定量の再循環排気がシリンダ内に吸込まれる。・・・略・・・この吸い込まれる再循環排気圧はPrは、排気圧Peと同じである。そして、ピストン５９が下死点に達すると排気弁６１が閉じられる。この排気弁６１を２回開閉させる手段としては、２山のカムを用いることによって達成することができる。なお、弁の開閉手段は他の手段であってもよい。」と摘記したように、シリンダ５９内の圧力が再循環排気圧Prと同じである「排気圧Pe」まで下げられてから、ピストン６２の下降により圧力が排気圧Peより下がったシリンダ５９に対して、再循環排気が吸い込まれることにより、シリンダ５９内の圧力が再循環排気圧Prと同じである排気圧Peまで再度到達し、冷却済み再循環排気ライン２の排気の再循環が終了すると解することができる。これは、引用文献の図２の給排気弁タイミング図において、シリンダ内圧力の変化を示すグラフ中の再循環排気吸込期間で、シリンダ内の圧力が、最終的にピストン６２のピストン下死点においてもPe（Pr）に到達することで、冷却済み再循環排気ライン２の排気の再循環が終了することからも明らかである。
　そうすると、引用文献記載の発明も冷却済み再循環排気ライン２の排気の再循環（本願発明の「冷却済み排気部分流の還流」に相当。）を、シリンダ内の圧力が再循環排気圧Prと同じである排気圧Pe（本願発明の「還流排気圧力レベル」に相当。）に到達したときに終了するといえるから、相違点３は、実質的な相違点ではないと認められる。
　請求人は、平成２５年３月５日付け意見書において、「本願発明では、「シリンダ内の圧力が排気還流の圧力レベルになったそのときに、あるいは、排気還流の圧力レベルより低くなった後で排気部分流の還流を終了する」、すなわち、吸気過程において、ピストンが下死点に到達する前、下死点に到達したとき、又は下死点送達後の圧縮行程中に、排気部分流の還流が終了する」旨の主張をしているが、シリンダ内の圧力が排気還流の圧力レベルに到達したときに「排気部分流の還流を終了」するものとして、ピストンが「下死点に到達したとき」以外に「吸気過程において、ピストンが下死点に到達する前」や、「下死点送達後の圧縮行程中」をも包含させるものであるとしても、「排気部分流の還流を終了」するタイミングは、運転方法の最適化にあたり当業者が適宜なし得た程度の設計的事項（以下、「設計的事項」という。）にすぎないと認められる。
　してみれば、相違点３が相違点であるとした場合においても、引用文献記載の発明において、上記設計的事項を考慮することにより、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項のように構成することは、当業者が容易に想到し得ることである。 
　
　そして、本願発明は、全体として検討しても、引用文献記載の発明並びに上記周知技術１、上記周知技術２及び上記慣用技術から予測される以上の格別な効果を奏するものとは認められない。 
　
　よって、本願発明は、引用文献記載の発明並びに上記周知技術１、上記周知技術２及び上記慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
 　  
第６．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明並びに上記周知技術１、上記周知技術２及び上記慣用技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
 　  
　よって、結論のとおり審決する。