【事件の表示】
　特願２００９−　３３１７２「ハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　９月　２日出願公開、特開２０１０−１８８７８５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２１年２月１６日の出願であって、平成２５年３月６日付けで拒絶の理由が通知され、これに対して平成２５年５月１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年７月３日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２５年１０月４日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書、特許請求の範囲及び図面についての手続補正がされ、その後、当審において平成２５年１１月２０日付けで書面による審尋がされ、これに対して平成２６年１月２０日に回答書が提出されたものである。
　
　
第２　平成２５年１０月４日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２５年１０月４日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の内容
　平成２５年１０月４日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年５月１日に提出された手続補正書により補正された）下記の（１）に示す請求項１ないし４を下記の（２）に示す請求項１ないし４と補正するものである。
（１）本件補正前の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　エンジンとモータとを接続する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを接続する第２クラッチと、前記第１クラッチおよび第２クラッチを制御するクラッチ制御手段と、前記モータを制御するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、
　前記クラッチ制御手段は、前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するときは、前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達してクランキングすべく前記第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に前記第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にし、
　前記クラッチ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御し、
　前記モータ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数以上を維持するように前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数を前記モータで制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
　　【請求項２】
　請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
　前記クラッチ制御手段は、前記クランキングによって前記エンジンが始動し、当該エンジンの回転数と前記モータの回転数が同期したときは、前記第１クラッチおよび第２クラッチを締結するように制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
　　【請求項３】
　請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
　前記クラッチ制御手段は、前記クランキングによって前記エンジンが始動し、当該エンジンの回転数と前記モータの回転数が同期したときは、前記モータ制御手段による前記モータの回転数制御から前記第１クラッチのトルク容量制御に切り替えて前記第１クラッチの滑り締結時のエンジン回転数がモータ回転数を上回るように制御してから前記第１クラッチおよび第２クラッチを締結するように制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
　　【請求項４】
　エンジンとモータとを第１クラッチで接続すると共に前記モータと駆動輪とを第２クラッチで接続し、走行状態に応じて前記第１クラッチおよび第２クラッチを制御するハイブリッド車両のクラッチ制御方法であって、
　前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するときは、前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達してクランキングすべく前記第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に前記第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にし、
　前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御し、
　前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間は、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数以上を維持するように前記モータの回転数を制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御方法。」
（平成２５年５月１日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１及び４並びに願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項２及び３を参照。）
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　エンジンとモータとを接続する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを接続する第２クラッチと、前記第１クラッチおよび第２クラッチを制御するクラッチ制御手段と、前記モータを制御するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、
　前記クラッチ制御手段は、前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するときは、前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達してクランキングすべく前記第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に前記第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にし、
　前記クラッチ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御し、
　前記モータ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数以上を維持するように前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数を前記モータで制御
し、
　
前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が前記所定回転数を下回ってしまった場合には、前記第１クラッチのトルク容量を下げる
　　【請求項２】
　請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
　前記クラッチ制御手段は、前記クランキングによって前記エンジンが始動し、当該エンジンの回転数と前記モータの回転数が同期したときは、前記第１クラッチおよび第２クラッチを締結するように制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
　　【請求項３】
　請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
　前記クラッチ制御手段は、前記クランキングによって前記エンジンが始動し、当該エンジンの回転数と前記モータの回転数が同期したときは、前記モータ制御手段による前記モータの回転数制御から前記第１クラッチのトルク容量制御に切り替えて前記第１クラッチの滑り締結時のエンジン回転数がモータ回転数を上回るように制御してから前記第１クラッチおよび第２クラッチを締結するように制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
　　【請求項４】
　エンジンとモータとを第１クラッチで接続すると共に前記モータと駆動輪とを第２クラッチで接続し、走行状態に応じて前記第１クラッチおよび第２クラッチを制御するハイブリッド車両のクラッチ制御方法であって、
　前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するときは、前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達してクランキングすべく前記第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に前記第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にし、
　前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御し、
　前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間は、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数以上を維持するように前記モータの回転数を制御
し、
　
前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が前記所定回転数を下回ってしまった場合には、前記第１クラッチのトルク容量を下げる
（なお、下線は、請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
　
２．本件補正の目的要件について
　本件補正は、本件補正前の請求項１に係る発明の発明特定事項である「クラッチ制御手段」について、「前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が前記所定回転数を下回ってしまった場合には、前記第１クラッチのトルク容量を下げる」という限定事項を付加するものである。
　よって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定したものといえ、また、本件補正後の請求項１に係る発明と、本件補正前の請求項１に係る発明とは、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。 
　
３．本件補正発明の独立特許要件について
（１）引用刊行物
　ア．原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００９−６７８１号公報（平成２１年１月１５日出願公開。以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　なお、上付きの「☆」は「*」で表す。
　
ａ）「【００１０】
　以下、本発明の車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
　（駆動系の構成）
　まず、実施例１における車両の駆動系の構成を説明する。
　図１は、実施例１の車両の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEと、第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有している。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１２】
　エンジンEは、ガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブの開度等が制御される。なお、エンジン出力軸A1にはフライホイールFWが設けられている。
【００１３】
　第1クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装された締結要素であり、後述する第1クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第1クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧（第1クラッチ圧）により、その締結および開放が制御される。
【００１４】
　モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１５】
　（第２クラッチ）
　第2クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された締結要素であり、後述するATコントローラ７からの制御指令に基づいて、第2クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、その締結および開放が制御される。第2クラッチCL2は、ハイブリッド車両専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の締結要素のうち、いくつかの締結要素を流用している。第2クラッチCL2には、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いているが、他の構成としてもよい。
【００１６】
　（自動変速機）
　自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を、車速VSPやアクセル開度APO等に応じて、予めATコントローラ７に記憶された所定の変速マップに従って自動的に切り替える変速機である。自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１７】
　（走行モード）
　このハイブリッド車両の駆動系は、第1クラッチCL1の締結・開放状態に応じた３つの走行モードを有している。第1の走行モードは、発進時を含む低負荷走行時に、第1クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」）である。
【００１８】
　第2の走行モードは、第1クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」）である。例えば急加速時等の高負荷走行時には、車両の要求駆動力が大きく、駆動力としてエンジントルクが必要となる。このため、要求駆動力が所定値以上となった場合等に、第1クラッチCL1を締結してエンジンEを始動し、HEV走行モードに移行する。
【００１９】
　第3の走行モードは、第1クラッチCL1は締結状態で第2クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC（Wet Start Clutch）走行モード」と略称する。）である。この走行モードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成する。さらに、エンジン停止状態からの発進時にエンジンEを始動しつつ駆動力を出力可能な走行モードである。
【００２０】
　上記HEV走行モードは、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有している。「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪RR,RLを動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
【００２１】
　上記走行発電モードは、定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させ、発電した電力をバッテリ４の充電のために使用する。また、減速運転時には、制動エネルギーを利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させ、制動エネルギーを回生する。」（段落【００１０】ないし【００２１】）
　
ｂ）「【００４５】
　（制御系の構成）
　次に、実施例１におけるハイブリッド車両の制御系を説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両の制御系は、後述する各種センサおよびスイッチの他、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、インバータ３、バッテリ４、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ATコントローラ７、第２クラッチ油圧ユニット８、ブレーキコントローラ９、および統合コントローラ１０を有している。第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに備えられた油圧コントロールバルブ内に設けられている。
【００４６】
　尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ATコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が可能なCAN通信線１１を介して互いに接続されている。
【００４７】
　各種センサおよびスイッチは、エンジン回転数センサ１２、レゾルバ１３、第１クラッチ油圧センサ１４、ストロークセンサ１５、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、第２クラッチ油圧センサ１８、車輪速センサ１９、ブレーキストロークセンサ２０、モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、レリーズベアリング回転数センサ２３、ブレーキ油圧センサ２４、およびバッテリ電力センサ２５を有している。
【００４８】
　（エンジンコントローラ）
　エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２が検出したエンジン回転数Neや統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令Te*等の情報に基づき、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えばスロットルバルブアクチュエータへ出力する。エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００４９】
　（モータコントローラ）
モータコントローラ２は、レゾルバ１３が検出したモータジェネレータMGのロータ回転位置、および統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令Tm*等に基づき、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。
【００５０】
　また、モータジェネレータMGに流れる電流値（電流値の正負によって駆動トルクと回生トルクを区別している）に基づいて、モータジェネレータトルク（以下、モータトルクTmという）を推定するモータトルク推定部２aが設けられている。この推定されたモータトルクTmの情報は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００５１】
　（第１クラッチコントローラ）
　第1クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの第1クラッチ制御指令（目標ストローク位置ｘ*）に基づき、第1クラッチCL1の締結・開放を制御する指令（目標ストローク位置ｘ*を実現する第1クラッチ圧指令値）を演算し、これを第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。また、ストロークセンサ１５が検出したストローク位置ｘと目標ストローク位置ｘ*との偏差に基づき、第1クラッチ圧指令値を補正する。検出したストローク位置ｘの情報は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０に入力される。
【００５２】
　（ATコントローラ）
　ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６が検出したアクセル開度APO、車速センサ（AT出力回転数センサ）１７が検出した車速VSP、第2クラッチ油圧センサ１８が検出した第2クラッチ圧、および統合コントローラ１０からの第2クラッチ制御指令（目標伝達トルク容量TCL2*）等に基づき、第2クラッチCL2の締結・開放を制御する指令を第2クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APO、および車速VSPの情報は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０に入力される。
【００５３】
　（ブレーキコントローラ）
　ブレーキコントローラ９は、車輪速センサ１９が検出した４輪FR,FL,RR,RLの各車輪速、ブレーキストロークセンサ２０が検出したブレーキストロークBS、および統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づき、回生協調ブレーキ制御を行う。例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから算出される要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦制動力）で補うように制御する。
【００５４】
　（統合コントローラ）
　統合コントローラ１０は、主に、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせる機能を有している。統合コントローラ１０は、モータ回転数センサ２１が検出したモータ回転数Nm、第２クラッチ出力回転数センサ２２が検出した第2クラッチ出力回転数N2out、レリーズベアリング回転数センサ２３が検出したレリーズベアリング回転数、ブレーキ油圧センサ２４が検出したブレーキ圧、バッテリ電力センサ２５が検出したバッテリ４の使用可能な電力容量（以下、バッテリSOC）、およびCAN通信線１１を介して得られた各情報、すなわちエンジン回転数Ne、ストローク位置ｘ、第1、第2クラッチ圧、アクセル開度APO、車速VSP、およびブレーキストロークBS等の入力を受ける。
【００５５】
　（統合コントローラ１０の制御内容）
　以下に、図３に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有している。
【００５６】
　（目標駆動力演算）
　目標駆動力演算部100では、所定の目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００５７】
　（目標走行モード演算）
　モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、走行状態（アクセルペダル開度APOおよび車速VSP）から、目標走行モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標走行モードとする。
【００５８】
　尚、EV-HEV選択マップには、低車速領域でアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSC走行モードが設定されている。HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1に設定されている。図４中、斜線領域がWSC走行モードの領域である。網掛け領域は、WSC走行モードとEV走行モードと切り換える際のヒステリシス領域である。
【００５９】
　（目標充放電演算）
　目標充放電演算部300では、所定の目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００６０】
　動作点指令部400は、エンジン制御部410と、モータ制御部420と、第1クラッチ制御部430と、第2クラッチ制御部440と、エンジン始動制御部450と、を有している。
【００６１】
　（エンジン制御）
　エンジン制御部410は、目標駆動力tFoO等に基づき目標エンジントルクTe*を演算し、これをエンジンコントローラ１に出力して、エンジンEの動作を制御する。
【００６２】
　（モータ制御）
　モータ制御部420は、目標駆動力tFoO等に基づき目標モータ回転数Nm*および目標モータトルクTm*を演算し、これらをモータコントローラ２に出力して、モータジェネレータMGの動作を制御する。すなわち、モータ回転数制御とモータトルク制御を行う。モータ回転数制御では、第2クラッチ出力回転数N2outよりもモータ回転数Nm（第2クラッチCL2のモータジェネレータMG側の回転数）が高くなるように目標モータ回転数Nm*を設定する。モータトルク制御では、目標駆動力tFoOおよび推定されたモータトルクTmに基づいて目標モータトルクTm*を設定し、モータトルクTmが目標モータトルクTm*になるように制御する。EV走行モードでは、モータトルク制御を行う。
【００６３】
　（第1クラッチ制御）
　第1クラッチ制御部430は、ピストン３５の目標ストローク位置ｘ*を演算して第1クラッチコントローラ５に出力する。これにより第1クラッチCL1の締結および開放を制御して、EV走行モードとHEV走行モード（WSC走行モードを含む。以下同様）を切り換える。また、EV走行モード時には、ピストン３５をスタンバイ位置に待機させる。
【００６４】
　（第２クラッチ制御）
  第2クラッチ制御部440は、目標駆動力tFoOに基づいて第2クラッチCL2の目標伝達トルク容量TCL2*を演算し、これを変速制御部500に出力して、第2クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2を制御する。
【００６５】
　（エンジン始動制御）
  エンジン始動制御部450は、目標走行モードがEV走行モードからHEV走行モードに切り換わってエンジン始動要求がなされると、エンジンEの始動制御を行う。以下、エンジン始動制御部450の制御内容について説明する。
【００６６】
　エンジン始動制御部450は、エンジン始動要求がなされると、モータジェネレータMGのトルクをエンジンEに伝達してエンジンEの回転数を引き上げるべく、第1クラッチ制御部430に制御指令を出力して、第1クラッチCL1のスリップ制御を行う。具体的には、半締結領域内で目標伝達トルク容量TCL1*に応じた所定値に目標ストローク位置ｘ*を設定させる。第1クラッチCL1の伝達トルク容量TCL1が発生すると、エンジン出力軸A1が回されてエンジン回転数Neが0rpmから上昇する。すなわち、エンジンEのクランキングが行われる。所定条件が成立するとエンジン点火が行われ、エンジンEが自立回転を始める。エンジン回転数Neが自立回転を示す値になったことを確認すると、第1クラッチ制御部430に制御指令を出力して、目標伝達トルク容量TCL1*を一定割合で最大値TCL1maxまで上昇させる。これにより第１クラッチCL1を完全締結状態として、エンジン始動を完了する。
【００６７】
　また、モータ制御部420に制御指令を出力して、モータトルク制御からモータ回転数制御へ切り替える。さらに、第2クラッチ制御部440に制御指令を出力して、第2クラッチCL2をスリップ制御する。具体的には、第2クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2を目標駆動力tFoOに基づき制御させる。モータ回転数制御により、モータジェネレータMGの目標モータ回転数Nm*は、第2クラッチ出力回転数N2outに所定スリップ量を加算した値に設定される。これにより、第2クラッチCL2の過剰なスリップが防止される。
【００６８】
　このモータ回転数制御により、目標駆動力tFoOおよび第2クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2よりも大きな目標モータトルクTm*が自動的に設定される。また、上記のように第1クラッチCL1の伝達トルク容量TCL1を増大させる際にモータジェネレータMGに作用する負荷の増大分（クランキングトルク）だけ高い目標モータトルクTm*が自動的に再設定される。よって、駆動トルクに加えてエンジン始動分のトルクをモータジェネレータMGに発生させても、車両走行に必要な駆動力が減少することはなく、駆動輪RR,RLには第2クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2相当値が確実に出力される。したがって、目標駆動力tFoOを達成しつつ、駆動輪RR,RL側には伝達トルク容量TCL2以上のトルクが出力されることが防止され、安定した走行または滑らかな発進が達成される。
【００６９】
　エンジン始動が完了すると、モータ回転数制御からモータトルク制御に再び切り換えると共に、第2クラッチCL2を完全締結する。」（段落【００４５】ないし【００６９】）
　
ｃ）「【０１２７】
　例えば、実施例１ではエンジン始動制御時に、モータトルク制御からモータ回転数制御に切り換えることとしたが、エンジン始動時にモータ回転数制御に切り換えることなくモータトルク制御を継続し、第2クラッチCL2を完全締結したまま、またはスリップ制御させつつ、エンジン始動に必要なトルクをモータジェネレータMG（目標モータトルクTm*）に加算する構成としてもよい。」（段落【０１２７】）
　
　そして、上記ａ）の段落【００１１】、【００１３】及び【００１５】に記載された事項、並びに、図１に示された内容から、ハイブリッド車両の制御装置において、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとを接続する第１クラッチＣＬ１と、前記モータジェネレータＭＧと駆動輪ＲＲ，ＲＬとを接続する第２クラッチＣＬ２を有することが理解できる。
　また、上記ｂ）の段落【００４５】ないし【００６９】に記載された事項、並びに、図１及び図３に示された内容から、ハイブリッド車両の制御装置において、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を制御する、第１クラッチ制御部４３０、第２クラッチ制御部４４０およびエンジン始動制御部４５０を有している統合コントローラ１０、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ＡＴコントローラ７および第２クラッチ油圧ユニット８などからなるクラッチの制御手段と、前記モータジェネレータＭＧの動作を制御するモータ制御部４２０を有している統合コントローラ１０、モータコントローラ２およびインバータ３などからなるモータジェネレータＭＧの制御手段とを有することが理解できる。
　また、上記ａ）の段落【００１７】ないし【００２１】、上記ｂ）の段落【００６５】ないし【００６９】及び上記ｃ）の段落【０１２７】に記載された事項、並びに、図１及び図３ないし５に示された内容から、クラッチの制御手段は、モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モードからエンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードに切り換わってエンジン始動要求がなされるときは、前記モータジェネレータＭＧのトルクを前記エンジンＥに伝達して前記エンジンＥのクランキングを行うべく、第２クラッチＣＬ２を完全締結状態からスリップ制御する状態にすると共に第１クラッチＣＬ１を開放状態からスリップ制御する状態にし、また、前記クラッチの制御手段は、前記第１クラッチＣＬ１のスリップ制御する時の伝達トルク容量ＴＣＬ１を制御し、さらに、モータジェネレータＭＧの制御手段は、前記第１クラッチのスリップ制御する時の伝達トルク容量ＴＣＬ１が制御されている間、前記モータジェネレータＭＧの目標モータ回転数Ｎｍ* が、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔに所定スリップ量を加算した値に設定されるモータ回転数制御を行うことが理解できる。
　
　そこで、上記ａ）ないしｃ）に記載された事項及び図示内容を本件補正発明の表現にならって整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「エンジンＥとモータジェネレータＭＧとを接続する第１クラッチＣＬ１と、前記モータジェネレータＭＧと駆動輪ＲＲ，ＲＬとを接続する第２クラッチＣＬ２と、前記第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を制御する、第１クラッチ制御部４３０、第２クラッチ制御部４４０およびエンジン始動制御部４５０を有している統合コントローラ１０、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ＡＴコントローラ７および第２クラッチ油圧ユニット８などからなるクラッチの制御手段と、前記モータジェネレータＭＧの動作を制御するモータ制御部４２０を有している統合コントローラ１０、モータコントローラ２およびインバータ３などからなるモータジェネレータＭＧの制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記クラッチの制御手段は、前記モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モードから前記エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードに切り換わってエンジン始動要求がなされるときは、前記モータジェネレータＭＧのトルクを前記エンジンＥに伝達して前記エンジンＥのクランキングを行うべく、第２クラッチＣＬ２を完全締結状態からスリップ制御する状態にすると共に前記第１クラッチＣＬ１を開放状態からスリップ制御する状態にし、
　前記クラッチの制御手段は、前記第１クラッチＣＬ１のスリップ制御する時の伝達トルク容量ＴＣＬ１を制御し、
　前記モータジェネレータＭＧの制御手段は、前記第１クラッチのスリップ制御する時の伝達トルク容量ＴＣＬ１が制御されている間、前記第２クラッチＣＬ２のスリップ制御する時の前記モータジェネレータＭＧの目標モータ回転数Ｎｍ* が、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔに所定スリップ量を加算した値に設定されるモータ回転数制御を行うハイブリッド車両の制御装置。」
　
　イ．原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００８−１２６７８０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　なお、上付きの「☆」は「*」で表す。
　
ｄ）「【００１１】
　まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１２】
　エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１３】
　第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
　モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１５】
　第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１６】
　自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。
　・・・
【００１８】
　このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。
【００１９】
　第３走行モードは、第１クラッチCL1は締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC（Wet Start Clutch）走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成する。更に、エンジン停止状態からの発進時にエンジン始動しつつ駆動力を出力可能なモードである。
　・・・
【００２４】
　次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２５】
　エンジンコントローラ１は、エンジン水温センサ１ａからのエンジン水温や、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。また、エンジンコントローラ１内には、エンジンＥの燃料噴射量やスロットル開度等に基づいてエンジントルクTengを推定するエンジントルク推定部１ｂが設けられている。エンジン回転数Neや推定されたエンジントルクTengの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２６】
　モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２７】
　また、モータジェネレータMGに流れる電流値（電流値の正負によって駆動トルクと回生トルクを区別している）に基づいて、モータジェネレータトルクTmgを推定するモータジェネレータトルク推定部２ｂが設けられている。この推定されたモータジェネレータトルクTmgの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２８】
　第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２９】
　ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８とからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセルペダル開度APOと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００３０】
　ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００３１】
　統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第１クラッチCL1の温度を検知する温度センサ１０ａと、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ｂと、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
【００３２】
　また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００３３】
　以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００３４】
　目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００３５】
　モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。また、EV-HEV選択マップには、低車速領域においてアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSCモードが設定されている。HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低い領域に設定されている。図４中斜線領域がHEV走行モードからWSC走行モードに切り換えられる領域であり、図４中網掛け領域がWSC走行モードからEV走行モードに切り換えられる領域となる。
【００３６】
　目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００３７】
　動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結トルクと目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動する図外のエンジン始動制御部が設けられている。
　・・・
【００３９】
　更に、動作点指令部400内には、目標駆動力tFoOに基づいて目標締結トルクを演算する目標締結トルク演算部401と、第２クラッチCL2の締結トルクが目標締結トルクとなるように制御する締結トルク制御部402と、第２クラッチCL2の駆動輪側の回転数よりもモータジェネレータMG側の回転数が高くなるようにモータジェネレータMGの回転数を制御するモータ回転数制御部403が設けられている。
【００４０】
　更に、目標駆動力tFoOに基づいてモータジェネレータトルクTmgを制御するモータトルク制御部404と、推定されたモータジェネレータトルクTmg，エンジントルクTeng及びモータジェネレータ回転数Nmgに基づいて第２クラッチCL2の締結トルクを推定する締結トルク推定部405と、目標締結トルクと推定された第２クラッチ締結トルクに基づいて、モータ回転数制御部403による制御とモータトルク制御部404による制御を切り換える切換部406が設けられている。」（段落【００１１】ないし【００４０】）
　
ｅ）「【００４１】
　（モータ回転数制御とモータトルク制御を備えた理由）
　ここで、モータ回転数制御部403とモータトルク制御部404とを切り換える理由について説明する。
【００４２】
　（必要性１）：〔第２クラッチCL2のスリップ制御を行うことの必要性〕
　ある程度の車速において走行している場合は、第２クラッチCL2を完全締結し、モータジェネレータMGやエンジンＥのトルクを制御し、駆動輪のトルクを制御することが最も効率がよい。
【００４３】
　一方、車両が発進するときは、駆動輪が停止した状態から徐々にモータジェネレータ回転数が上昇する。このとき、仮にエンジンＥが停止し、かつ、第１クラッチCL1が解放されている場合、第２クラッチCL2を完全締結した状態でモータジェネレータMGの駆動力のみによって発進することも可能である。
【００４４】
　しかしながら、上記のように発進した場合、極低回転かつ高トルクを出力するため、モータジェネレータMGの効率が低くなり、好ましくない。また、エンジンＥの始動要求が成され、エンジンクランキングにトルクを必要とされる場合を考慮し、ある程度モータジェネレータトルクTmgの上限値に余裕を持たせる必要があり、上記のように発進した場合、十分な発進性能を確保できないときがある。また、エンジンＥが駆動している場合には、エンジンＥのアイドル回転数を確保する必要があり、第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンストールを招く可能性がある。
【００４５】
　更に、モータジェネレータMGのみで発進した場合に、発進途中で更に大きな駆動力が要求され、エンジン始動要求が成される場合があり、この要求に応えるべく、第１クラッチCL1を締結してエンジンクランキングを実行することとなる。このとき、モータジェネレータMGに突然大きな負荷が掛かり、モータジェネレータ回転数が一気に低下するおそれがあり、駆動輪速や駆動トルクの変動を招く虞がある。
【００４６】
　そこで、発進時には、第２クラッチCL2は、目標駆動力を達成するように締結トルクを制御し、スリップ状態を維持することとした（スリップ制御）。このとき、モータジェネレータMGは目標駆動力を達成しつつエンジン始動等の制御を独立に制御することで、多様な発進シーンに対応可能となる。
【００４７】
　（必要性２）：〔スリップ制御中にモータ回転数制御を実行する必要性〕
　上記のように、第２クラッチCL2のスリップ制御中に、モータジェネレータMGをトルク制御すると、モータジェネレータMGは少なくとも目標駆動力を達成しつつ、更にエンジン始動要求が成された場合には、エンジンクランキングに必要なトルクを上乗せして駆動する必要がある。エンジンクランキングに必要なトルク、第１クラッチCL1を介してエンジンに伝達されるトルクは、エンジン水温等エンジン側の状態、及び要求されるエンジン始動の迅速さ度合い渡欧によって決まる第１クラッチCL1の締結トルクによって大きく異なることから、エンジン始動要求が成された際には、確実にエンジンクランキング可能なトルクをモータジェネレータトルクに上乗せする必要がある。
【００４８】
　エンジンクランキングに必要な実トルクが小さい場合、モータジェネレータMGに作用する負荷は非常に小さくなり、モータジェネレータMGの回転数が一気に増大することとなる。このとき、第２クラッチCL2は締結トルクに応じたトルクを駆動輪に出力するのみであるため、駆動輪の回転数が急変することはない。よって、第２クラッチCL2におけるスリップ量が過大となる。このことは、第２クラッチCL2の耐久性の悪化を招き、好ましくない。
【００４９】
　そこで、第２クラッチCL2をスリップ制御しているときは、モータジェネレータMGの回転数が、駆動輪の回転数よりも若干高い所定回転数を維持するように制御するモータ回転数制御を行うこととした。モータジェネレータMGが若干高い回転数を維持するには、第２クラッチCL2の締結トルクよりも大きなトルクを必要とするため、回転数制御を行えば必然的にモータジェネレータトルクTmgも目標駆動力tFoOより高めに設定されるはずである。
【００５０】
　また、モータジェネレータMGには目標回転数が設定されていることから、この目標回転数を達成するためのトルクとして大きめのトルクがモータジェネレータMGに発生したとしても、この目標回転数を大きく超えることはない。
【００５１】
　これにより、モータジェネレータMGが過大に回転することがなく、第２クラッチCL2の耐久性の低下を抑制することができる。」（段落【００４１】ないし【００５１】）
　
ｆ）「【００５６】
　次に、実施例１のエンジン始動制御処理について説明する。図６はエンジン始動時における第２クラッチCL2の締結制御処理を表すフローチャートである。
【００５７】
　ステップS1では、エンジン始動要求があるか否かを判断する。この条件を満たしたときはステップS2へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
【００５８】
　ステップS2では、目標駆動力tFoOに基づいて第２クラッチCL2の目標締結トルクを演算し、第２クラッチCL2の締結トルクが目標締結トルクとなるように締結トルク制御を実行する。尚、ここで締結トルク制御を実行する際の実締結トルクの検出には、後述するステップS4により推定された実締結トルクTCl2を用いる。
【００５９】
　発進時に第２クラッチCL2の締結トルク制御を実行する理由は、上記必要性１において説明したように、第２クラッチCL2の締結トルクを制御しておけば、入力側（エンジンＥやモータジェネレータMG）のトルクがどのように変動したとしても、駆動輪側には第２クラッチCL2の締結トルク以上のトルクが出力されることがなく、安定した走行状態を達成できるからである。
【００６０】
　ステップS3では、第２クラッチCL2の駆動輪側の回転数よりもモータジェネレータMG側の回転数が高くなるようにモータ回転数制御を実行する。モータ回転数制御を実行する理由は、上記必要性２において説明した通りである。ここで、モータ回転数制御とは、第２クラッチCL2の駆動輪側の回転数を読み込み、この駆動輪側の回転数に所定スリップ量γを加算した値を第２クラッチCL2のモータジェネレータ側の目標回転数Nm*として設定する。そして、この目標回転数Nm*を達成できるように、所定のギヤ比等を加味した目標モータジェネレータ回転数を設定し、この回転数を維持するようにモータジェネレータMGを制御するものである。よって、モータジェネレータMGへの指令値は目標回転数Nm*と実回転数Nmとの偏差に基づく指令値が出力されることとなる。
【００６１】
　このとき、モータジェネレータMGにどの程度のトルクが発生するかは最終的な制御対象とはならない。そこで、モータコントローラ２に設けられたモータジェネレータトルク推定部２ｂにおいて、モータジェネレータMGに流れる電流値に基づくモータジェネレータトルクを推定し、この推定されたモータジェネレータトルクTmgを統合コントローラ１０に送信する。
【００６２】
　このように、モータジェネレータMGを回転数制御とし、第２クラッチCL2を締結トルク制御とすることで、駆動輪には確実に第２クラッチCL2の締結トルク相当値が出力されることを確保できる。なぜなら、モータジェネレータMGは自身の回転数が第２クラッチCL2の駆動輪側の回転数よりも所定回転数γだけ高い回転数を維持する必要があり、この回転数を維持するトルクは第２クラッチ締結トルクよりも高くなければ絶対に達成できないからである。
　・・・
【００７０】
　ステップS8では、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り換え、ステップS9では、第２クラッチCL2を完全締結する。」（段落【００５６】ないし【００７０】）
　
ｇ）「【０１２０】
　(5)モータジェネレータMGと駆動輪との間に介装された第２クラッチCL2を有し、エンジンEを始動するときは、第２クラッチCL2を目標駆動力の締結容量となるようにスリップ制御する。そして、第２クラッチCL1の駆動輪側回転数に所定回転数γを加算した目標回転数Nm*を設定し、モータジェネレータMGが目標回転数Nm*となるように回転数制御する。このとき、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*より小さいときは所定勾配αを緩やかになるように補正する勾配補正処理を実行することとした。
【０１２１】
　実回転数Nmが目標回転数Nm*より小さいときは、モータジェネレータMGの回転数制御においてモータジェネレータMGにトルクが十分確保されていないときである。このときは、所定勾配αを緩やかになるように補正することで、第１クラッチCL1の締結容量が過剰とならないようにし、モータジェネレータMGの実回転数Nmが上昇するよに作用させることで、安定したエンジン始動制御を達成することができる。
【０１２２】
　尚、基本的に所定勾配αは最大応答速度に対応しているが、上記のように所定勾配αを緩やかになるように補正した後、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*よりも大きくなる場合が想定されうる。このときは、所定勾配αを急になるように補正することで、第１クラッチCL1の締結容量不足を解消し、モータジェネレータMGの実回転数Nmを上昇させることができる。
【０１２３】
　尚、実施例１では、モータジェネレータMGの目標回転数Nm*と実回転数Nmとの偏差に応じて勾配補正処理を実行したが、この偏差とは、第２クラッチCL2のスリップ量ΔN2と同様の値である。すなわち、モータジェネレータMGの回転数制御を前提とした場合、モータジェネレータMGの目標回転数Nm*は第２クラッチCL2の出力側の回転数に所定回転数γを加算した値であり、第２クラッチCL2のスリップ量は、そもそもγとなるように制御されている。第２クラッチCL2のスリップ量ΔN2がγより小さいときとは、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*より小さいときと同じであり、スリップ量ΔN2がγより大きいときは、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*より大きいときと同じであるからである。
【０１２４】
　よって、モータジェネレータMGの回転数に基づく勾配補正処理は、第２クラッチCL2のスリップ量ΔN2に基づく勾配補正処理としても同様の作用効果を得ることができる。」（段落【０１２０】ないし【０１２４】）
　
ｈ）「【０１７１】
　次に実施例４について説明する。基本的な構成は実施例３と同じであるため異なる点についてのみ説明する。実施例３では、勾配補正処理として、目標トルクTmg*と実トルクTmgに基づく制御を行っていた。これに対し、実施例４では、第２クラッチCL2のスリップ量ΔN2に基づいて勾配補正処理を行う点が異なる。
【０１７２】
　図１９は実施例４の勾配補正処理を表すフローチャートである。
　ステップS401では、第２クラッチCL2の目標スリップ量ΔN2*と実スリップ量ΔN2との偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判断し、大きいときはステップS403へ進み、それ以外のときは精度よく制御できているためステップS402へ進み、現在の第１クラッチCL1の勾配αを維持する。
【０１７３】
　ステップS403では、第２クラッチCL2の実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2*よりも小さいかどうかを判断し、小さいときはモータジェネレータMGに作用している負荷が過剰であると判断してステップS405に進む。一方、実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2g*以上のときはモータジェネレータMGの負荷が不足しており十分なトルクが確保されていないと場合であるため、ステップS404に進む。
【０１７４】
　ステップS404では、第１クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正する。第１クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が急になると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGの回転数を抑制するため、過剰なスリップを招くことがなく、安定した締結制御が実行できる。
【０１７５】
　ステップS405では、第１クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正する。第１クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が緩やかになると、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少し、モータジェネレータMGの回転数を上昇させるため、第２クラッチCL2は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。
【０１７６】
　次に、上記フローチャートに基づく作用について説明する。図２０は目標駆動力tFto0が大きい走行中にエンジン始動要求が成された場合の第１クラッチCL1の締結容量制御を表すタイムチャートである。
【０１７７】
　時刻ｔ１において、エンジン始動要求がなされると、プリチャージ処理が実行される。このプリチャージ処理はタイマ等によって管理されており、所定時間経過後にプリチャージ処理が完了したと判断される。
【０１７８】
　時刻ｔ２において、第１クラッチCL1の締結容量が勾配αによって上昇する。
【０１７９】
　時刻ｔ３において、第２クラッチCL2の実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2*よりも小さくなると、勾配αが緩やかになるように補正される。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が小さくなり、モータジェネレータMGの回転数を上昇させるため、第２クラッチCL2は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。
【０１８０】
　時刻ｔ４において、第１クラッチCL1の締結容量がTCL1ｈに到達すると、保持される。これにより、エンジン回転数Neは低回転共振帯を素早く通過する。
【０１８１】
　時刻ｔ５において、エンジン回転数が上昇し、第１クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1未満もしくはエンジン回転数Neが完爆判定を表す所定回転数b1よりも大きくなると、締結容量保持を終了し、完全締結処理に移行する。時刻ｔ６において完全締結処理が終了し、エンジン始動を完了する。
【０１８２】
　以上説明したように実施例４の構成にあっては、実施例１の（1）〜（4）に加えて下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【０１８３】
　（8）エンジンEを始動するときは、エンジン始動可能なモータジェネレータMGの目標トルクTmg*を設定し、モータジェネレータMGが目標トルクTmg*となるようにトルク制御する。このとき、第２クラッチCL2の実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2*より小さいときは前記所定勾配を緩やかになるように補正することとした。
【０１８４】
　すなわち、実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2*より小さいときはモータジェネレータMGに作用している負荷が過剰であると判断できる。このときは、第１クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正することで、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少し、モータジェネレータMGの回転数を上昇させるため、第２クラッチCL2は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。
【０１８５】
　一方、実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2g*以上のときはモータジェネレータMGの負荷が不足しており十分なトルクが確保されていないと判断できる。このときは、第１クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正することで、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGの回転数を抑制するため、過剰なスリップを招くことがなく、安定した締結制御が実行できる。」（段落【０１７１】ないし【０１８５】）
　
　そして、上記ｄ）ないしｈ）に記載された事項、並びに、図１ないし１２、図１９及び図２０に示された内容によれば、刊行物２には、次の事項からなる技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）が記載されていると認めることができる。
「エンジンＥとモータジェネレータＭＧとを接続する第１クラッチＣＬ１と、前記モータジェネレータＭＧと駆動輪ＲＲ，ＲＬとを接続する第２クラッチＣＬ２と、前記第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を制御する統合コントローラ１０、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ＡＴコントローラ７および第２クラッチ油圧ユニット８などからなるクラッチの制御手段と、前記モータジェネレータＭＧの動作を制御する統合コントローラ１０、モータコントローラ２およびインバータ３などからなるモータジェネレータＭＧの制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記クラッチの制御手段は、前記エンジンＥを始動するときに、前記第２クラッチＣＬ２の実スリップ量ΔＮ２が目標スリップ量ΔＮ２* より小さいときには、前記第１クラッチＣＬ１の締結容量の勾配αをより緩やかに補正することで、モータジェネレータＭＧの回転数を上昇させる技術。」
　
（２）対比
　そこで、本件補正発明（以下、「前者」ということがある。）と、引用発明（以下、「後者」ということがある。）とを、その機能及び構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者における「エンジンＥ」は、前者における「エンジン」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータＭＧ」は「モータ」に、「第１クラッチＣＬ１」は「第１クラッチ」に、「駆動輪ＲＲ，ＲＬ」は「駆動輪」に、「第２クラッチＣＬ２」は「第２クラッチ」に、それぞれ相当する。
　
・後者における「第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を制御する」態様は、前者における「第１クラッチおよび第２クラッチを制御する」態様に相当する。
　また、前者における「クラッチ制御手段」は、本件出願の明細書の段落【００３５】における「また、前記課題を解決するための手段に開示した本願発明のクラッチ制御装置を構成する「クラッチ制御手段」は、図１に示す統合コントローラ１０と、第１および第２クラッチコントローラ４、６と、第１および第２クラッチ油圧ユニット５、７などに対応する。」という記載によれば、コントローラのみではなく、コントローラによって操作される油圧ユニットも含むものであるから、後者における「第１クラッチ制御部４３０、第２クラッチ制御部４４０およびエンジン始動制御部４５０を有している統合コントローラ１０、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ＡＴコントローラ７および第２クラッチ油圧ユニット８などからなるクラッチの制御手段」は、前者における「クラッチ制御手段」に相当する。
　
・後者における「モータジェネレータＭＧの動作を制御する」態様は、前者における「モータを制御する」態様に相当する。
　また、前者における「モータ制御手段」は、本件出願の明細書の段落【００３５】における「また、同じく「モータ制御手段」は、図１に示す統合コントローラ１０と、モータコントローラ２と、インバータ３などに対応する。」という記載によれば、コントローラのみではなく、インバータも含むものであるから、後者における「モータ制御部４２０を有している統合コントローラ１０、モータコントローラ２およびインバータ３などからなるモータジェネレータＭＧの制御手段」は、前者における「モータ制御手段」に相当する。
　
・後者における「ハイブリッド車両の制御装置」は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を制御するクラッチの制御手段を有しているのであるから、前者における「ハイブリッド車両のクラッチ制御装置」に相当する。
　
・後者における「モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モード」は、前者における「モータの駆動力のみで走行している状態」に相当し、後者における「前記モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モードから前記エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードに切り換わってエンジン始動要求がなされるとき」は、前者における「前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するとき」に相当する。
　また、後者における「トルク」は、前者における「駆動力」に相当し、以下同様に、「クランキングを行うべく」は「クランキングすべく」に、「完全締結状態」は「締結状態」に、「スリップ制御する状態」は「滑り締結状態」に、それぞれ相当する。
　そして、後者における「前記クラッチの制御手段は、前記モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モードから前記エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードに切り換わってエンジン始動要求がなされるときは、前記モータジェネレータＭＧのトルクを前記エンジンＥに伝達して前記エンジンＥのクランキングを行うべく、第２クラッチＣＬ２を完全締結状態からスリップ制御する状態にすると共に前記第１クラッチＣＬ１を開放状態からスリップ制御する状態にし」という態様は、前者における「前記クラッチ制御手段は、前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するときは、前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達してクランキングすべく前記第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に前記第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にし」という態様に相当する。
　
・後者における「スリップ制御する時」は、前者における「滑り締結時」に相当し、後者における「伝達トルク容量ＴＣＬ１」は、前者における「トルク容量」に相当する。
　そして、後者における「前記クラッチの制御手段は、前記第１クラッチＣＬ１のスリップ制御する時の伝達トルク容量ＴＣＬ１を制御し」という態様は、前者における「前記クラッチ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御し」という態様に相当する。
　
・後者における「スリップ量」は、モータジェネレータＭＧの目標モータ回転数Ｎｍ* の設定をするのに、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔに加算されるものであって、モータ回転数制御を行うことにより、第２クラッチＣＬ２の入力回転数といえるモータジェネレータＭＧのモータ回転数Ｎｍと第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔとにスリップ量の回転数差が生じるようにされることから、前者における「スリップ回転数」に相当する。
　そして、後者における「前記モータジェネレータＭＧの制御手段は、前記第１クラッチのスリップ制御する時の伝達トルク容量ＴＣＬ１が制御されている間、前記第２クラッチＣＬ２のスリップ制御する時の前記モータジェネレータＭＧの目標モータ回転数Ｎｍ* が、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔに所定スリップ量を加算した値に設定されるモータ回転数制御を行う」態様は、第２クラッチＣＬ２のスリップ制御する時のスリップ量をモータジェネレータＭＧで制御するものといえ、「モータ制御手段は、第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定の状態となるように前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数をモータで制御」するという限りにおいて、前者における「前記モータ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数以上を維持するように前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数を前記モータで制御」する態様に相当する。
　
　したがって、両者は、
「エンジンとモータとを接続する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを接続する第２クラッチと、前記第１クラッチおよび第２クラッチを制御するクラッチ制御手段と、前記モータを制御するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、
　前記クラッチ制御手段は、前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するときは、前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達してクランキングすべく前記第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に前記第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にし、
　前記クラッチ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御し、
　前記モータ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定の状態となるように前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数を前記モータで制御するハイブリッド車両のクラッチ制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　モータ制御手段は、第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定の状態となるように前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数をモータで制御することに関し、本件補正発明においては、「前記モータ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数以上を維持するように前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数を前記モータで制御」するのに対して、引用発明においては、「前記モータジェネレータＭＧの制御手段は、前記第１クラッチのスリップ制御する時の伝達トルク容量ＴＣＬ１が制御されている間、前記第２クラッチＣＬ２のスリップ制御する時の前記モータジェネレータＭＧの目標モータ回転数Ｎｍ* が、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔに所定スリップ量を加算した値に設定されるモータ回転数制御を行う」ものであって、第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数以上を維持するような特定はされていない点（以下、「相違点１」という。）。
　
［相違点２］
　クラッチ制御手段に関し、本件補正発明においては、「第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数を下回ってしまった場合には、第１クラッチのトルク容量を下げる」のに対して、引用発明においては、そのような特定はされていない点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）判断
　上記相違点について検討する。
［相違点１について］
　引用発明において、「第２クラッチＣＬ２のスリップ制御する時の前記モータジェネレータＭＧの目標モータ回転数Ｎｍ* が、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔに所定スリップ量を加算した値に設定されるモータ回転数制御を行う」ことは、第２クラッチＣＬ２の滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数を維持するように前記第２クラッチＣＬ２の滑り締結時のスリップ回転数をモータで制御することといえるところ、エンジンとモータとを接続する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを接続する第２クラッチとを有するハイブリッド車両において、第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数を下回ると、エンジン始動時のショックが発生してしまうため、第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数を下回らないようにしなければならないことは、本件出願前に周知の課題（以下、「周知課題」という。必要であれば、特開２００８−１７９２４２号公報（特に、段落【０００９】及び【００１０】）、特開２００８−１７９２８３号公報（特に、段落【０００８】）、特開２００７−１２６０９１号公報（特に、段落【００９１】）及び特開２００７−１２６０８１号公報（特に、段落【００６９】）を参照。）である。
　そうすると、引用発明において、第２クラッチＣＬ２の滑り締結時のスリップ回転数が所定回転数以上を維持するように前記第２クラッチＣＬ２の滑り締結時のスリップ回転数をモータで制御するように構成すること、すなわち、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、周知課題を考慮して、当業者が容易になし得たことである。
　
［相違点２について］
　刊行物２に記載された技術を、その機能及び構造又は技術的意義を考慮して本件補正発明と対比すると、刊行物２に記載された技術における「エンジンＥ」は、本件補正発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータＭＧ」は「モータ」に、「第１クラッチＣＬ１」は「第１クラッチ」に、「駆動輪ＲＲ，ＲＬ」は「駆動輪」に、「第２クラッチＣＬ２」は「第２クラッチ」に、「統合コントローラ１０、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ＡＴコントローラ７および第２クラッチ油圧ユニット８などからなるクラッチの制御手段」は「クラッチ制御手段」に、「モータジェネレータＭＧの動作を制御する」は「モータを制御する」に、「統合コントローラ１０、モータコントローラ２およびインバータ３などからなるモータジェネレータＭＧの制御手段」は「モータ制御手段」に、「ハイブリッド車両の制御装置」は「ハイブリッド車両のクラッチ制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物２に記載された技術における「エンジンＥを始動するときに、第２クラッチＣＬ２の実スリップ量ΔＮ２が目標スリップ量ΔＮ２* より小さいとき」は、本件補正発明における「第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が前記所定回転数を下回ってしまった場合」に相当する。
　さらに、刊行物２に記載された技術における「第１クラッチＣＬ１の締結容量の勾配αをより緩やかに補正することで、モータジェネレータＭＧの回転数を上昇させる」態様は、第１クラッチＣＬ１の締結容量の勾配αをより緩やかに補正しなかった場合に比べて、第１クラッチＣＬ１の締結容量は下げられた値となる（例えば、刊行物２の図１２において、実線で示された締結容量がｔ２からｔ３の間の勾配のままであると、早めにＴＣＬ１ｈに到達するところ、ｔ３からｔ４の間のより緩やかに補正された勾配の締結容量は、ｔ４においてＴＣＬ１ｈに到達するから、ｔ３からｔ４の間で締結容量は下がっている。）ことにより、第１クラッチＣＬ１において、モータジェネレータＭＧのトルクをエンジンＥへ伝達するトルクが減少して、モータジェネレータＭＧの回転数が上昇することになるのであるから、本件補正発明における「第１クラッチのトルク容量を下げる」ことに相当する。
　ここで、第２クラッチＣＬ２の実スリップ量ΔＮ２が目標スリップ量ΔＮ２* より過度に小さくなるときに、第１クラッチＣＬ１の締結容量の勾配αを負にして締結容量の値を下げる程度のことは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　そうすると、刊行物２に記載された技術は、「エンジンとモータとを接続する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを接続する第２クラッチと、前記第１クラッチおよび第２クラッチを制御するクラッチ制御手段と、前記モータを制御するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が前記所定回転数を下回ってしまった場合には、前記第１クラッチのトルク容量を下げる技術」ということができ、これによって安定したエンジン始動制御を達成することができるものである（刊行物２の段落【０１２０】、【０１２１】及び【０１２４】を参照。）。
　この安定したエンジン始動制御を達成することは、エンジンとモータとを接続する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを接続する第２クラッチとを有するハイブリッド自動車において当然に考慮すべきことであり、引用発明においても内在する課題であって、引用発明が解決しようとする安定した走行または滑らかな発進を達成するという課題（刊行物１の段落【００６７】及び【００６８】を参照。）に符合するものであるから、引用発明において、刊行物２に記載された技術を適用し、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本件補正発明は、全体としてみても、引用発明、周知課題及び刊行物２に記載された技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本件補正発明は、引用発明、周知課題及び刊行物２に記載された技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　
第３　本願発明について
１．本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成２５年５月１日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである（「第２［理由］１．（１）」を参照。）。
　
２．引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１の記載事項、並びに、引用発明は、前記「第２［理由］３．（１）」に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記「第２［理由］」で検討した本件補正発明において、「クラッチ制御手段」について、「前記クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が前記所定回転数を下回ってしまった場合には、前記第１クラッチのトルク容量を下げる」という限定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明と引用発明とを対比した場合の相違点は、前記「第２［理由］３．（２）」で挙げた相違点１となるから、前記「第２［理由］３．（３）」における検討内容を踏まえれば、本願発明は、引用発明及び周知課題に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　よって、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため、その余の請求項に係る発明について判断するまでもなく、本件出願は、同法第４９条第２号の規定に該当し、拒絶をされるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。