【事件の表示】
　平成　２年特許願第１６０６４８号「ＣＶＴシステム搭載車のエンジン制御方法」拒絶査定に対する審判事件［平成　４年　２月１９日出願公開、特開平　４−　５０４４０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成２年６月１９日の特許出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１２年４月２０日付手続補正書で補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
　「エンジンの出力トルクを算出し、前記エンジンの出力トルクに見合ったトルクが伝達できるように前記ＣＶＴプーリ（「前記ＣＶＴプーリ」は、「ＣＶＴプーリ」の誤記と認める。）を制御するＣＶＴシステム搭載車のエンジン制御方法であって、
　前記ＣＶＴプーリに加える油圧を検出し、前記油圧から前記ＣＶＴプーリのベルト伝達可能トルクを算出し、前記エンジンの出力トルクと前記ベルト伝達可能トルクとを比較し、前記エンジンの出力トルクが前記ベルト伝達可能トルクよりも大きいとき、前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とするＣＶＴシステム搭載車のエンジン制御方法。」
　なお、平成１０年８月１２日付けの手続補正書による補正は、平成１１年９月７日付けで決定をもって却下され、その決定は、既に確定している。
　
２．引用例に記載された発明
（１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６１−１３２４３１号公報（以下、「引用例１」という。）には、次のような技術的事項が記載されている。
イ．「エンジンの駆動系に介在され、駆動プーリと従動プーリと該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、油圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更することにより変速比を変速するようにした無段変速機において、
　前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する……、エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン圧となるように……制御する……、……ニュートラルレンジにおいては、……基準ライン圧を補正して低いライン圧とする……ことを特徴とする無段変速機のライン圧制御装置。」（特許請求の範囲）
ロ．「無段変速機の伝達可能なトルク……はＶベルトの張力すなわちプーリの左右のフランジによって当該Ｖベルトをその幅方向から挟持、押圧する力として捉えることができる。
　……結局のところ、無段変速機によって伝達可能なトルクは、ライン圧ＰＬに依存して、ライン圧が大きくなるほど、伝達可能なトルクが大きくなるものである。」（第２頁左上欄第４行〜右上欄第１１行）
ハ．「無段変速機によって伝達可能なトルクと(以下伝達可能トルクと称す)、車両の駆動に必要なトルクすなわち無段変速機に要求される伝達トルク(以下要求伝達トルクと称す)との関係を考えてみると、Ｖベルトの滑り(Ｖベルトのプーリに対する滑り）を生じないようにするには、必要最小限、
　要求伝達トルク≦伝達可能トルク−−−−−（３）
の関係を満たすことが必要である。また、伝達可能トルクすなわちＶベルトの張力を必要以上に大きくすることは、オイルポンプに不必要な仕事をさせることとなって燃費悪化をきたすと共に、Ｖベルトの耐久性にも問題が生じることになる。勿論、Ｖベルトの耐久性の点からみれば、Ｖベルトに滑りを生じさせることも好ましくないものである。」（第２頁右上欄第１６行〜左下欄第１１行）
ニ．「ステップ２７３で上記燃料噴射量ＱＦからエンジン１の出力トルクＴｅが演算され……ステップ２７４で上記エンジン１の出力トルクＴｅと……変速比ｎとから、基準ライン圧ＰＬが演算される。勿論、この基準ライン圧ＰＬは、……前記（３）式を満足するような必要最小限の大きさとされる。」（第１０頁右下欄第９〜１６行）
ホ．「……ときは、無段変速４のＶベルト８５に滑りを生じ易いため、基準ライン圧ＰＬを大きくする方向に補正する。
　……シフトアップ時には伝達トルクが小さくなるためライン圧を小さくする方向に補正し、逆にシフトダウン時にはライン圧を大きくする方向に補正する。……
　……ブレーキペダル１４３が踏込まれたときに、ライン圧を大きくする方向に補正する。これは、……伝達トルク増大に対処するためである。……
　……伝達トルクの急激な増大によるＶベルト８５への衝撃を避けるため、ライン圧を小さくする方向に補正する。…この場合は、……Ｖベルト８５の耐久性を優先させて、たとえＶベルト８５に滑りを生じてもライン圧を減少させる。」（第１１頁左上欄第７行〜左下欄第５行）
　これらの記載事項等によると、引用例１には、次のとおりの発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認めることができる。
　「エンジンの出力トルクを演算し、前記エンジンの出力トルクと現在の変速比から、無段変速機によって伝達可能なトルク（「伝達可能トルク」という。」）と無段変速機に要求される伝達トルク（「要求伝達トルク」という。）の関係が、要求伝達トルク≦伝達可能トルクであることを満足するような必要最小限の大きさの基準ライン圧を演算してライン圧を制御する無段変速機の制御方法であって、
　前記基準ライン圧を、Ｖベルトに衝撃が生じることになる状況又はＶベルトに滑りが生じることになる状況を検出して、そのような衝撃や滑りが生じないように、小さくしたり大きくしたり補正してライン圧を制御する無段変速機の制御方法。」
（２）引用例２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１−１７８７３９号公報（以下、「引用例２」という。）には、次のような技術的事項が記載されている。
イ．「……例えば多段クラッチ式の自動変速機を例にとると、変速時即ち、各クラッチの切換操作時にはエンジンの駆動力に見合い且つその時の変速に最も適した油圧特性をクラッチ圧として与えなければならないが、これが満足出来ない時は……乗員が不快感を受ける事になる。……斯る不都合を解消するために従来から変速時に機関出力を制御することが種々提案されており、……上記従来技術においてはミッションの伝達状態を直接監視しているのではなく……機関出力制御を決定しているため、……伝達部の作動状態の変化に必ずしも的確に対応することが出来ない恨みがあった。……本発明の目的は従来技術の斯る欠点を解消することにあり、ミッションの状態を直接監視して機関出力制御値を決定する如く構成すること……クラッチの摩耗、それに因る経年劣化等の不都合を解消し、不要なエネルギ消費を節約して燃費性を向上する内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。」（第２頁左上欄第３行〜左下欄第１２行）　
ロ．「Ｓ１０４において現在段が１速と判断された場合……前記油圧センサ４２の検出値を読み出して１速クラッチＣＬ１の油圧力ＰＣＬ１（ｋｇ／ｃｍ２)を求め……１速クラッチの伝達トルクＴＣＬ１を算出する。……尚、伝達トルクは……どの程度までのトルクに耐えられるかを示す抗トルク値を指称するものであり……」（第５頁左上欄第９行〜右上欄第３行）
ハ．「Ｓ１１４において……機関が出力することが出来るトルクＴENGを算出する。」（第５頁右上欄第１９行〜左下欄第４行）
ニ．「Ｓ１１８において両者を比較し、機関出力ＴENGが伝達トルクＴCLnを上廻っていると判断される場合は機関出力を伝達トルク相当値まで抑制する」（第５頁左下欄第９〜１２行）
　これらの記載事項等によると、引用例２には、次のとおりの発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認めることができる。
　「例えば多段クラッチ式の自動変速機の変速時即ち、各クラッチの切換操作時には機関の駆動力に見合い且つその時の変速に最も適した油圧特性をクラッチ圧として与えることを前提として、その変速時に関与しているクラッチに加える油圧を検出し、前記油圧から前記変速時の伝達可能トルクを算出し、算出した機関の出力トルクと前記伝達可能トルクとを比較し、前記機関の出力トルクが前記伝達可能トルクよりも大きいとき、前記機関の出力トルクを制限することにより、クラッチに滑りを抑制してクラッチ等の係合部の摩耗及び経年的劣化を回避する自動変速機搭載車の機関制御方法。」
　
３．本願発明と引用発明１の対比
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「エンジンの出力トルクを演算し」は「エンジンの出力トルクを算出し」に相当し、以下同様に、「エンジンの出力トルクと現在の変速比から、無段変速機によって伝達可能なトルク（「伝達可能トルク」という。」）と無段変速機に要求される伝達トルク（「要求伝達トルク」という。）の関係が、要求伝達トルク≦伝達可能トルクであることを満足するような必要最小限の大きさの基準ライン圧を演算してライン圧を制御する」は「エンジンの出力トルクに見合ったトルクが伝達できるようにＣＶＴプーリを制御する」に、「無段変速機」は「ＣＶＴ」に、「無段変速機によって伝達可能なトルク（「伝達可能トルク」という。」）」は「ＣＶＴプーリのベルト伝達可能トルク」に、それぞれ相当すると認められる。
　そして、「無段変速機の制御方法」と「ＣＶＴシステム搭載車のエンジン制御方法」は、ＣＶＴシステム搭載車の制御方法の限度において一致し、「基準ライン圧を、Ｖベルトに衝撃が生じることになる状況又はＶベルトに滑りが生じることになる状況を検出して、そのような衝撃や滑りが生じないように、小さくしたり大きくしたり補正してライン圧を制御すること」と「ＣＶＴプーリに加える油圧を検出し、前記油圧から前記ＣＶＴプーリのベルト伝達可能トルクを算出し、前記エンジンの出力トルクと前記ベルト伝達可能トルクとを比較し、前記エンジンの出力トルクが前記ベルト伝達可能トルクよりも大きいとき、前記エンジンの出力トルクを制限すること」は、エンジンの出力トルクとＣＶＴプーリのベルト伝達可能トルクの関係をベルトの滑りが発生しないように制御する限度において一致していると認められる。
　してみると、本願発明と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。
＜一致点＞
　エンジンの出力トルクを算出し、前記エンジンの出力トルクに見合ったトルクが伝達できるようにＣＶＴプーリを制御するＣＶＴシステム搭載車の制御方法であって、
　前記エンジンの出力トルクとＣＶＴプーリのベルト伝達可能トルクの関係をベルトの滑りが発生しないように制御するＣＶＴシステム搭載車の制御方法。
＜相違点＞
　本願発明が、ＣＶＴプーリに加える油圧を検出し、前記油圧から前記ＣＶＴプーリのベルト伝達可能トルクを算出し、エンジンの出力トルクと前記ベルト伝達可能トルクとを比較し、前記エンジンの出力トルクが前記ベルト伝達可能トルクよりも大きいとき、前記エンジンの出力トルクを制限するのに対し、引用発明１は、基準ライン圧を、Ｖベルトに衝撃が生じることになる状況又はＶベルトに滑りが生じることになる状況を検出して、そのような衝撃や滑りが生じないように、小さくしたり大きくしたり補正してライン圧を制御する点。
　
４．相違点の検討及び判断
　以下、相違点について検討する。
　ところで、本願発明の課題・目的は、本願の明細書の記載からみて、「ＣＶＴシステム搭載した車両において、プーリ間で伝達することができるトルクは、ベルト押し付け力によって決まり、これ以上のトルクを入力するとベルトに滑りが発生し、ベルトの耐久性の悪化等をもたらすところ、従来のＣＶＴシステムにおいては、ＣＶＴの入力トルクは、ベルトのスリップなど検知せずに制御していたので、ＣＶＴベルト部での滑りが、時として大きい場合があり、これを回避するために、ＣＶＴのプーリに大きな油圧を掛けてＣＶＴの伝達効率が悪いという問題があったのを、解消すること」と認められる。
　しかしながら、ベルト伝達可能トルクの値が、ＣＶＴに入力するトルク、すなわち、エンジンの出力トルクに見合ったものでないと、滑りや伝達効率の悪化を招くということ自体は、従来周知の技術的事項であって、引用例１にも記載されている。
　そして、本願発明と引用発明１は、エンジンの出力トルクとＣＶＴプーリのベルト伝達可能トルクの関係をベルトの滑りが発生しないように制御する限度において一致していると認められる。
　また、引用例２には、引用発明２が記載されていることは前示のとおりであって、本願発明と引用発明２を対比すると、両者は、トルク伝達部の状態を直接監視しないことに起因する問題点を解消するためにトルク伝達部の状態を直接検知することの限度において、その課題・目的が共通する上に、「エンジンの出力トルクと伝達機構部の伝達可能トルクとを比較し、前記エンジンの出力トルクが前記伝達機構部の伝達可能トルクよりも大きいとき、前記エンジンの出力トルクを制限すること」（以下、「手段Ａ」という。）の限度において、その課題・目的を達成するための手段が共通している。そして、引用発明１に引用発明２の上記手段Ａを含む技術思想を適用することを妨げる特段の事情も見当たらず、また、引用発明１に引用発明２の上記手段Ａを含む技術思想を適用するに際し、伝達可能トルク算出用の油圧としてＣＶＴプーリに加える油圧を選択することは、当業者にとって何ら困難なことがない。
　してみると、相違点に係る本願発明の構成要件は、引用発明１に引用発明２の技術思想を適用することにより、当業者が容易に想到できたものというべきである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。