【事件の表示】
　平成１０年特許願第２４１７０２号「電気自動車用空調装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１２年　３月１４日出願公開、特開２０００−　７８７０１］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】（手続の経緯・本願発明）
　本願は、平成１０年８月２７日の出願であって、その請求項１〜３に係る発明は、明細書の特許請求の範囲に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１には次のとおりに記載されている（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」と言う。）。
「【請求項１】　外部電源に接続されることにより外部電源から供給される電力をバッテリの充電電力に変換する電力変換手段と、前記電力変換手段の作動を制御すると共に電力変換手段から出力する充電電力を含む充電動作状態を示す動作信号を出力する充電制御手段と、を備えた充電器を用いて充電したバッテリの電力によって走行する電気自動車に設けられて、前記バッテリの電力によって冷凍サイクルを形成するコンプレッサを駆動して車室内を空調する電気自動車用空調装置であって、
　前記充電制御手段に制御された前記電力変換手段の動作中に空調運転を優先して行うか否かを選択する選択手段と、
　前記選択手段によって空調運転が選択されているときに前記動作信号に基づいて前記電力変換手段から出力される電力を越えない範囲に運転能力を制限して空調運転を行う空調制御手段と、
　を含むことを特徴とする電気自動車用空調装置。」。
【２】（引用例）
　これに対し、原審における拒絶理由に引用された本願出願前公知の特開平５ー１４７４２０号公報（以下、「引用例」という。）は、本願発明と同様、電気自動車のプリエアコンディショニング装置に関し、図面と共に以下の記載がある。
「【０００８】
　さらにまた、車両が電気自動車である場合、この電気自動車は停車中に走行駆動源であるバッテリを充電しなければならないために、停車中にエアコンを駆動すると充電電流の一部をエアコンディショナの駆動源として使用することとなり、バッテリの充電量が不足するという問題がある。」（公報第２頁第２欄第１８行〜第２３行）、
「【０００９】
　本発明は、前記の種々の不都合を克服するためになされたものであって、電気自動車において外部電源を用いてバッテリ充電時にエアコン機器を駆動し、プリエアコンを行う場合、バッテリの充電に必要な充電電力を除いた余剰電力でプリエアコンを行い、乗車予定時刻に快適な室内にすることのできる作動開始時刻にエアコン機器を作動させ、バッテリの充電を妨げることなく、運転開始時の快適性を向上させることを可能とした電気自動車のプリエアコンディショニング装置を提供することを目的とする。」（公報第２頁第２欄第２４行〜第３３行）、
「プリＡ／Ｃスイッチは運転者または乗客が乗車前に予め外部電源等を利用してこの室内の温度あるいは湿度等を調整しておくプリエアコンディションニング（以下、プリエアコンという）を行うためのＯＮ／ＯＦＦスイッチである。」（第３頁第４欄第３２行〜第３６行）、
「【００３１】次いで、ＣＰＵ６２は充放電電流検出センサ５３からバッテリ４８の放電電流を読み取り（ステップＳ１０）、この放電電流からバッテリ４８の残容量を演算し、この残容量における使用可能電力の最大値を算出し（ステップＳ１２）、走行用モータを駆動する電力と、ヘッドライト等の走行用モータ以外の電装品を駆動する電力と、エアコンを駆動する電力とからなる運転に必要な総電力を算出し（ステップＳ１４）、前記ステップＳ１２によって求めたバッテリの使用可能電力の最大値が運転に必要な運転電力よりも大であるか否かを判定し（ステップＳ１６）、使用可能電力≧運転電力であれば、図１に示す４方弁２２およびバイパスバルブ１８、２４、２６等を制御する（ステップＳ１８）。」（第４頁第５欄第３８行〜末行）、
「【００６８】そこで、エアコン用操作スイッチ７６ｂのプリＡ／Ｃスイッチ（図４参照）がＯＮされて（ステップＳ１６０）、充電器が接続されると（ステップＳ１６２）、バッテリ４８に充電器を介して外部電源からの充電が開始され、ＣＰＵ６２は工場等で予め設定された翌朝の乗車時刻および乗車時刻における室内設定温度をＲＡＭ６４から読み出して、操作パネル７４の液晶表示パネル７６ａに表示する。」（第７頁第１１欄第２３行〜第３０行）、
「【００７８】次いで、充電器からバッテリ４８に通電されている充電電流を充放電電流検出センサ５３から読み取り（ステップＳ１８６）、この充電電流から充電器の最大通電能力と現在の充電電流との差である使用可能電力の最大値を算出する（ステップＳ１８８）。そして、エアコンを運転するために必要な運転電力を算出し（ステップＳ１９０）、使用可能電力が運転電力よりも大であるか否かを判定し（ステップＳ１９２）、使用可能電力≧運転電力であれば４方弁２２よびバイパスバルブ１８、２４、２６の制御（ステップＳ１９４）、エアコンのコンプレッサ３０の出力制御（ステップＳ１９６）、ダンパ３６乃至４６の開閉制御（ステップＳ１９８）、ブロア用ファン３２、３４の出力制御（ステップＳ２００）、シートヒータの制御（ステップＳ２０１）等のエアコン制御を行う。」（第８頁第１３欄第３行〜第１７行）。
　以上の記載、及び、
・充電器は、外部電源からの電力をバッテリに充電可能なように変換する電力変換手段を有することは当然であること、
・ＣＰＵ６２は、充電器が接続されたか否かを判断して充電の開始を制御しているから、ＣＰＵ６２は「電力変換手段の作動を制御している」と言えること、
・充放電電流検出センサ５３から読み取った充電電流は、本願発明で言うところの充電動作状態を示しており、ＣＰＵ６２は、該充電電流を基にエアコン制御信号を出力していること、
を、参酌すると、引用例には、次の発明が記載されていると言える。
　外部電源に接続されることにより外部電源から供給される電力をバッテリ４８の充電電力に変換する電力変換手段と、前記電力変換手段の作動を制御すると共に電力変換手段から出力する充電電力を含む充電動作状態を示す制御信号を出力するＣＰＵ６２と、を備えた充電器を用いて充電したバッテリ４８の電力によって走行する電気自動車に設けられて、前記バッテリ４８の電力によって冷凍サイクルを形成するコンプレッサ３０を駆動して車室内を空調する電気自動車用空調装置であって、
　前記ＣＰＵ６２に制御された前記電力変換手段の動作中に空調運転を行うか否かを選択するプリＡ／Ｃスイッチと、
　前記プリＡ／Ｃスイッチによって空調運転が選択されているときに前記制御信号に基づいて前記電力変換手段から出力される電力から充電電力を除いた使用可能電力を越えない範囲に運転能力を制限して空調運転を行う空調制御手段と、
　を含む電気自動車用空調装置。
　　
【３】（対比）  
　本願発明と引用例に記載された発明とを対比する。
　引用例に記載された発明における、
「ＣＰＵ６２」、「バッテリ４８」、「コンプレッサ３０」、「制御信号」
は、それぞれ本願発明の、
「充電制御手段」、「バッテリ」、「コンプレッサ」、「動作信号」
に相当し、本願発明における「空調運転を優先して行うか否かを選択する選択手段」も、引用例における「空調運転を行うか否かを選択するプリＡ／Ｃスイッチ」も、共に「空調運転を行うか否かを選択する選択手段」であり、本願発明における「電力変換手段から出力される電力を越えない範囲」も引用例における「電力変換手段から出力される電力から充電電力を除いた使用可能電力を越えない範囲」も、共に「一定の制限範囲」であるから、両者は、
　外部電源に接続されることにより外部電源から供給される電力をバッテリの充電電力に変換する電力変換手段と、前記電力変換手段の作動を制御すると共に電力変換手段から出力する充電電力を含む充電動作状態を示す動作信号を出力する充電制御手段と、を備えた充電器を用いて充電したバッテリの電力によって走行する電気自動車に設けられて、前記バッテリの電力によって冷凍サイクルを形成するコンプレッサを駆動して車室内を空調する電気自動車用空調装置であって、
　前記充電制御手段に制御された前記電力変換手段の動作中に空調運転を行うか否かを選択する選択手段と、
　前記選択手段によって空調運転が選択されているときに前記動作信号に基づいて一定の制限範囲に運転能力を制限して空調運転を行う空調制御手段と、
　を含むことを特徴とする電気自動車用空調装置、
で一致し、次の点で相違する。
１．本願発明では、「選択手段」は、空調運転を優先して行うか否かを選択しているに対し、引用例のものでは、空調運転を優先して行ってはいない点。
２．本願発明では、運転能力の制限範囲は、「電力変換手段から出力される電力を越えない範囲」であるに対し、引用例のものでは、電力変換手段より出力される電力から充電電力を除いた使用可能電力を越えない範囲である点。
【４】（当審の判断）
　前記相違点１〜２について検討する。
相違点１．について、
　引用例中の従来技術に関する説明として、「さらにまた、車両が電気自動車である場合、この電気自動車は停車中に走行駆動源であるバッテリを充電しなければならないために、停車中にエアコンを駆動すると充電電流の一部をエアコンディショナの駆動源として使用することとなり、バッテリの充電量が不足するという問題がある。」（公報第２頁第２欄第１８行〜第２３行）と記載されている。
　また、例えば、本願出願前公知の特開平７ー２１２９０２号公報には、
「【発明が解決しようとする課題】しかしながら、充電能力（最大充電電流）に限りがあるため、充電中にプレ空調を何の制約もなく行うと、空調装置で消費する電流により充電能力が低下して充電時間がいたずらに長引いてしまい、電気自動車の主要な技術課題である充電時間の短縮化の要求に反する結果となっていた。」（公報第２頁第２欄第４２行〜第４７行）と、記載されている。
　これらの記載を参酌すると、プレ空調を行う際、本来充電に回すべき電流の一部を空調の方に使うことは、従来より普通に行われていた周知の事項と言える。
　してみると、引用例のものは、充電を優先してプレ空調を行っているが、これを周知事項の如く、充電に使うべき電流の一部をプレ空調の方に優先的に使うことに格別の創意を要し得たものとは認められない。
　したがって、選択手段に空調を優先して行うか否かを選択する機能を付与することは、当業者が容易になし得るところと認められる。
相違点２．について、
　相違点１．について、で述べたように、引用例のものにおいて、空調運転を優先して行うことが容易に想到し得ることである以上、空調運転の運転範囲を電力変換手段より出力される電力から充電電力を除いた使用可能な範囲に限定する代わりに、電力変換手段から出力される電力を越えない範囲とすることは、空調運転を優先的に行うことに伴って、当然に採用すべき構成に過ぎない。
【５】（むすび）
  したがって本願の請求項１に係る発明は、前記引用例に記載されたもの並びに周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることが出来たものと認められる故、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることが出来ない。
　前記のとおり、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものであるから、本願の請求項２〜３に係る発明について審究するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって結論のとおり審決する。