【事件の表示】
　特願２０１０−５０３３９１「ハイブリッドドライブトレイン」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月３０日国際公開、ＷＯ２００８／１２８６７４、平成２２年　７月２２日国内公表、特表２０１０−５２４７５１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００８年４月１５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年４月２０日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年１０月１９日に特許法第１８４条の５第１項に規定する書面が提出され、同年１２月２１日に同法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、図面及び要約書の翻訳文が提出され、平成２４年９月４日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年３月７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年５月７日付けで拒絶査定がされ、同年９月１７日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において同年１０月３０日付けで書面による審尋がされ、それに対し回答がされなかったものである。
　
第２　平成２５年９月１７日付けの手続補正について
１　平成２５年９月１７日付けの手続補正の内容
　平成２５年９月１７日に提出された手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲についての補正であって、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年３月７日に提出された手続補正書により補正された）下記（１）に示す特許請求の範囲の記載を下記（２）に示す特許請求の範囲の記載へ補正するものである。 
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　内燃機関と液圧機械とを有する自走車両のハイブリッドドライブトレインにして、ドライブトレインが、前記内燃機関のフライホイールの代わりに当該内燃機関に接続されている電気機械を具備していることを特徴とするハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項２】
　前記液圧機械がアキシアルピストンポンプ（４）であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項３】
　前記液圧機械に、アキシアルピストンモータ（９）が接続していることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項４】
　前記液圧機械に、作動シリンダ（６）、リフトシリンダ（７）及び／又はステアリングシリンダ（８）が、１つ以上の比例弁（５）を介して制御可能に接続されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項５】
　当該ドライブトレインがその回転速度が制御するように動作されていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項６】
　前記内燃機関（１）に対する負荷ポイントシフトが調整可能であるように当該ハイブリッドドライブトレインが制御されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項７】
　前記負荷ポイントシフトが、内燃機関の最大トルクが達成される範囲内で生じ、前記電気機械（２）がモータとして作動されることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッドドライブトレイン。」 
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲 
　「【請求項１】
　内燃機関と液圧機械とを有する自走車両のハイブリッドドライブトレインにして、ドライブトレインが、前記内燃機関のフライホイールの代わりに当該内燃機関に接続されている電気機械を具備して
おり、前記内燃機関（１）に対する負荷ポイントシフトが調整可能であるように当該ハイブリッドドライブトレインが制御され
　　【請求項２】
　前記液圧機械がアキシアルピストンポンプ（４）であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項３】
　前記液圧機械に、アキシアルピストンモータ（９）が接続していることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項４】
　前記液圧機械に、作動シリンダ（６）、リフトシリンダ（７）及び／又はステアリングシリンダ（８）が、１つ以上の比例弁（５）を介して制御可能に接続されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項５】
　当該ドライブトレインがその回転速度が制御するように動作されていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッドドライブトレイン。
　　【請求項６】
　前記負荷ポイントシフトが、内燃機関の最大トルクが達成される範囲内で生じ、前記電気機械（２）がモータとして作動されることを特徴とする
請求項１から５の何れか１項
（なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。）
　
２　本件補正の適否
　本件補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１を引用する請求項６に対応するものであり、本件補正前の請求項１の削除に伴い、本件補正前の請求項１を引用しない独立形式の記載とした上で新たな請求項１としたものであるから、本件補正は、請求項１については、請求項の削除を目的とするものに該当する。
　また、本件補正後の請求項２ないし５は、本件補正前の請求項２ないし５を引用する請求項６にそれぞれ対応するものであり、本件補正前の請求項１の削除に伴い、本件補正前の請求項１を引用する請求項６に対応する本件補正後の請求項１を引用するものであるから、本件補正は、請求項２ないし５については、請求項の削除を目的とするものに該当する。
　さらに、本件補正後の請求項６は、本件補正前の請求項６を引用する請求項７に対応するものであり、本件補正前の請求項１の削除に伴い、項番を繰り上げた上で、本件補正前の請求項１ないし５を引用する請求項６に対応する本件補正後の請求項１ないし５を引用するものであるから、本件補正は、請求項６については、請求項の削除を目的とするものに該当する。
　
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第１号に規定する請求項の削除を目的とするものに該当するので、適法なものである。
　
第３　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし６に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲、平成２５年３月７日に提出された手続補正書により補正された明細書、平成２１年１２月２１日に提出された図面（図２及び３）の翻訳文、及び国際出願時の図面（図１）の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記「第２　１（２）」の【請求項１】のとおりである。
　
第４　引用文献の記載、記載事項及び引用発明
１　引用文献の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に外国において頒布された刊行物である欧州特許出願公開第１１９９４１１号明細書（以下、「引用文献」という。翻訳文として、ファミリー文献である特開２００１−１１８８８号公報の記載を援用する。）には、「SHOVEL」（翻訳：ショベル）に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、順に、「記載１ａ」ないし「記載１ｃ」という。）が記載されている。
　
１ａ　「TECHNICAL FIELD
【0001】　The present invention relates to an excavator as an excavating machine having an electric motor used as a driving source.
BACKGROUND
【0002】　In the past, a general excavator called a hydraulic excavator is constituted such that a lower traveling body (normally, a crawler) is equipped with an upper rotating body, and an excavating attachment provided with a boom, an arm, and a bucket is mounted on the upper rotating body, and is constituted so that a hydraulic pump is driven by an engine as a power source installed on the upper rotating body, and a discharge oil out of the pump is supplied to a hydraulic actuator (a hydraulic motor or a hydraulic cylinder) so as to carry out traveling, rotating, boom raising and lowering, arm operating, and bucket operating.」（第１欄第２ないし１８行）（翻訳文の対応箇所の記載：【０００１】
【発明の属する技術分野】発明は電動機を駆動源とする掘削機械としてのショベルに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、油圧ショベルと称される一般的なショベルは、下部走行体（通常はクローラ）に上部旋回体を搭載し、この上部旋回体に、ブームとアームとバケットを備えた掘削アタッチメントを取付けて構成し、上部旋回体に設置されたエンジンを動力源として油圧ポンプを回転させ、その吐出油を油圧アクチュエータ（油圧モータまたは油圧シリンダ）に供給して、走行、旋回、ブーム起伏、アーム作動、バケット作動を行わせるように構成している。）（翻訳文の段落【０００１】及び【０００２】）
　
１ｂ　「【0004】　In the light of the foregoing, recently, the proposal has been made, asshown in Japanese Utility Model Application Laid-Open No. Hei 5-48501 Publication, wherein an electric motor is connected to a power line of the engine, and when the load of the pump is light, the motor causes to be operated as a generator (regenerating operation) by the surplus torque of the engine to store the produced electric power in the battery, and the motor is driven by the condensed power of the battery at the time of the heavy load to assist the engine, whereby the engine load is smoothed to cut down the exhaust gases, and reduce the fuel costs.」（第１欄第２３ないし３４行）（翻訳文の対応箇所の記載：【０００４】そこで、最近、実開平５−４８５０１号公報に示されているように、エンジンのパワーラインに電動機を連結し、ポンプ負荷が軽い時には電動機をエンジンの余剰トルクにより発電機として作用（回生作用）させて、作られた電力をバッテリに蓄え、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動してエンジンをアシストするように構成し、これによりエンジン負荷を平滑化し、排ガスの削減、燃費低減を図っている。）（翻訳文の段落【０００４】）
　
１ｃ　「【0005】　However, according to the above well known motor driving system,since employment is made of the constitution wherein the rotational force is transmitted in the channel of engine - motor - bydraulic pump, it is necessary to mechanically connect these three devices to install them as a single power unit at one concentrated place.」（第１欄第３５ないし４１行）（翻訳文の対応箇所の記載：【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この公知の電動機駆動方式によると、エンジン−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成をとっているため、この三者を機械的に結合し、一つのパワーユニットとして一個所に集中して設置する必要がある。）（翻訳文の段落【０００５】）
　
２　引用文献の記載事項
　記載１ａないし１ｃ及び図面の記載から、引用文献には、次の事項が記載されていると認める（以下、順に「記載事項２ａ」ないし「記載事項２ｄ」という。）。
　
２ａ　記載１ａの「発明は電動機を駆動源とする掘削機械としてのショベルに関するものである。」（翻訳文の段落【０００１】）及び「従来、油圧ショベルと称される一般的なショベルは、下部走行体（通常はクローラ）に上部旋回体を搭載し、この上部旋回体に、ブームとアームとバケットを備えた掘削アタッチメントを取付けて構成し、上部旋回体に設置されたエンジンを動力源として油圧ポンプを回転させ、その吐出油を油圧アクチュエータ（油圧モータまたは油圧シリンダ）に供給して、走行、旋回、ブーム起伏、アーム作動、バケット作動を行わせるように構成している。」（翻訳文の段落【０００２】）並びに記載１ｃの「この公知の電動機駆動方式によると、エンジン−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成をとっている」（翻訳文の段落【０００５】）によると、引用文献には、エンジンと油圧ポンプとを有するショベルのエンジン−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成が記載されている。
　
２ｂ　記載１ｂの「そこで、最近、実開平５−４８５０１号公報に示されているように、エンジンのパワーラインに電動機を連結し、ポンプ負荷が軽い時には電動機をエンジンの余剰トルクにより発電機として作用（回生作用）させて、作られた電力をバッテリに蓄え、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動してエンジンをアシストするように構成し、これによりエンジン負荷を平滑化し、排ガスの削減、燃費低減を図っている。」（翻訳文の段落【０００４】）によると、引用文献において、エンジンが内燃機関であることは自明である。
　
２ｃ　記載１ｃの「この公知の電動機駆動方式によると、エンジン−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成をとっている」（翻訳文の段落【０００５】）によると、引用文献には、エンジンに接続されている電動機を具備していることが記載されている。
　
２ｄ　記載事項２ａないし２ｃ及び記載１ｂの「そこで、最近、実開平５−４８５０１号公報に示されているように、エンジンのパワーラインに電動機を連結し、ポンプ負荷が軽い時には電動機をエンジンの余剰トルクにより発電機として作用（回生作用）させて、作られた電力をバッテリに蓄え、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動してエンジンをアシストするように構成し、これによりエンジン負荷を平滑化し、排ガスの削減、燃費低減を図っている。」（翻訳文の段落【０００４】）によると、引用文献には、ポンプ負荷が軽い時には電動機をエンジンの余剰トルクにより発電機として作用させて、作られた電力をバッテリに蓄え、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動してエンジンをアシストするように構成し、これによりエンジン負荷を平滑化するようにエンジン−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成を制御することが記載されている。
　
３　引用発明
　記載１ａないし１ｃ、記載事項２ａないし２ｄ及び図面の記載を整理すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「内燃機関と油圧ポンプとを有するショベルの内燃機関−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成にして、内燃機関−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成が、当該内燃機関に接続されている電動機を具備しており、ポンプ負荷が軽い時には電動機を内燃機関の余剰トルクにより発電機として作用させて、作られた電力をバッテリに蓄え、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動して内燃機関をアシストするように構成し、これにより内燃機関負荷を平滑化するように内燃機関−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成が制御される内燃機関−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成。」
　
第５　対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「内燃機関」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「内燃機関」及び「内燃機関（１）」に相当し、以下、同様に、「油圧ポンプ」は「液圧機械」に、「電動機」は「電気機械」に、「ショベル」は「自走車両」に、「内燃機関−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成」は「ハイブリットドライブトレイン」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「ポンプ負荷が軽い時には電動機を内燃機関の余剰トルクにより発電機として作用させて、作られた電力をバッテリに蓄え、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動して内燃機関をアシストするように構成し、これにより内燃機関負荷を平滑化するように内燃機関−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成が制御される」と本願発明における「前記内燃機関（１）に対する負荷ポイントシフトが調整可能であるように当該ハイブリッドドライブトレインが制御される」は、「内燃機関に対する負荷が調整可能であるようにハイブリッドドライブトレインが制御される」という限りにおいて、一致する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、以下の点で一致する。
　
　「内燃機関と液圧機械とを有する自走車両のハイブリッドドライブトレインにして、ドライブトレインが、当該内燃機関に接続されている電気機械を具備しており、前記内燃機関に対する負荷が調整可能であるように当該ハイブリッドドライブトレインが制御されるハイブリッドドライブトレイン。」
　
　そして、以下の点で相違又は一応相違する。
　
１　相違点１
　本願発明においては、電気機械が内燃機関のフライホイールの代わりに内燃機関に接続しているのに対し、引用発明においては、電動機がそのようなものか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
２　相違点２
　「内燃機関に対する負荷が調整可能であるようにハイブリッドドライブトレインが制御される」に関して、本願発明においては、「内燃機関（１）に対する負荷ポイントシフトが調整可能であるようにハイブリッドドライブトレインが制御される」のに対し、引用発明においては、「ポンプ負荷が軽い時には電動機を内燃機関の余剰トルクにより発電機として作用させて、作られた電力をバッテリに蓄え、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動して内燃機関をアシストするように構成し、これにより内燃機関負荷を平滑化するように内燃機関−電動機−油圧ポンプの経路で回転力を伝える構成が制御される」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
第６　相違点に対する判断
　そこで、相違点１及び２について、以下に検討する。
　
１　相違点１について
　電気機械を内燃機関のフライホイールの代わりに内燃機関に接続することは、周知である（必要であれば、下記の特開２００１−２３１１０７号公報の記載、特表２００３−５１１９９５号公報の記載、特表平５−５０２２００号公報の記載及び特開２００３−２７９８５号公報の記載（段落【００４７】ないし【００４９】）を参照。以下、「周知技術１」という。）。
　したがって、引用発明において、周知技術１を適用し、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
２　相違点２について
　引用発明における「ポンプ負荷が軽い時には電動機を内燃機関の余剰トルクにより発電機として作用させて、作られた電力をバッテリに蓄え、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動して内燃機関をアシストするように構成し、これにより内燃機関負荷を平滑化する」は、重負荷時にバッテリの蓄電力により電動機を駆動して内燃機関をアシストしていることから、内燃機関の負荷ポイントシフトを調整しているといえるので、相違点２は実質的な相違点とはいえない。
　また、仮に、相違点２が実質的な相違点であるとしても、内燃機関と液圧機械とを有する自走車両のハイブリッドドライブトレインにおいて、内燃機関に対する負荷ポイントシフトが調整可能であるように当該ハイブリッドドライブトレインを制御することは、周知である（必要であれば、下記の特開２００３−２７９８５号公報の記載（段落【００２６】ないし【００３８】）を参照。以下、「周知技術２」という。）。
　したがって、引用発明において、周知技術２を適用し、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
３　効果について
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明により、引用発明並びに周知技術１及び２からみて、格別顕著な効果が奏されるともいえない。
　
・特開２００１−２３１１０７号公報の記載
　特開２００１−２３１１０７号公報には、「パラレルハイブリッド車両」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（なお、下線は当審で付したものである。他の文献も同様。）。
　
　「【００１７】
クラッチ９のエンジン側の部分とロータ８２とは、エンジン１の回転軸に直結されているので、エンジンに通常付設されているフライホイールの役割を、自ずと果たすことになる。従って、そのままで従来のフライホイールと同じ慣性モーメントを有するようであれば、エンジンにフライホイールを付設する必要はなくなる。
フライホイールを省略することが出来る。
　
・特表２００３−５１１９９５号公報の記載
　特表２００３−５１１９９５号公報には、「並列ハイブリッドエンジンにおけるトルク制御システム」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
　「【０００４】
  発電始動装置は、特定の並列ハイブリッド方式であり、
エンジンとトランスミッション間に、従来のスタータ、オルタネータ及びフライホイールの代わりに設けた電気的に駆動される電動モータからなるものである。
　　
・特表平５−５０２２００号公報の記載
　特表平５−５０２２００号公報には、「車両用エンジンユニット」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
　「本発明の好ましい実施例によれば、
電気モータのロータは熱機関の安定作動を可能にするほど十分な慣性を有する。
　
従ってこのロータは熱機関の慣性フライホイールにとって代わることができる。
　
・特開２００３−２７９８５号公報の記載
　特開２００３−２７９８５号公報には、「ハイブリッド建設機械の駆動制御装置、ハイブリッド建設機械及びその駆動制御プログラム」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
 「【００２６】図１は、本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド建設機械の油圧駆動制御装置を示す図であり、図２はそのハイブリッド建設機械（油圧ショベル）の外観を示す図である。
【００２７】図１において、
本実施の形態に係わる油圧駆動制御装置は、油圧ショベルのフロント作業機や旋回装置、走行装置などの駆動に用いられるものであり、エンジン１と、エンジン回転数を設定するスロットルダイヤル２と、エンジン回転数を検出する回転数センサ３と、エンジン１の燃料噴射量を調整するガバナ４と、ガバナ４による燃料噴射量を検出するガバナセンサ１６と、エンジン１により駆動される可変容量形油圧ポンプ５と、エンジン駆動軸上に配置された電動・発電機６と、蓄電部（バッテリ）７と、電動・発電機６の回転数を制御して必要に応じて蓄電部７と電力授受を行う電動・発電機制御部、即ちインバータ８と、ガバナ４を制御し燃料噴射量を調整してエンジン回転数を制御するとともに、インバータ８を制御し電動・発電機６のトルクを制御するコントローラ９とを備えている。
【００２８】油圧ポンプ５から吐出された圧油はバルブ装置１１を介してアクチュエータ１２に供給され、このアクチュエータにより油圧ショベルのフロント作業機や旋回装置、走行装置が駆動される。　
【００２９】図２において、２１は上記油圧駆動制御装置を搭載したハイブリッド油圧ショベルであり、油圧ショベル２１は下部走行体２２、上部旋回体２３、フロント作業機２４を有し、上部旋回体２３は下部走行体２２に対して旋回可能に搭載され、フロント作業機２４は上部旋回体２３の前部に上下動可能に取り付けられている。下部走行体２２には走行モータ２２ａを有する左右の走行装置（片側のみ図示）が設けられ、下部走行体２２と上部旋回体２３の間には旋回モータ２３ａを有する旋回装置が配置されている。フロント作業機２４はブーム２５、アーム２６、バケット２７を有する多関節構造であり、ブーム２５はブームシリンダ２５ａにより、アーム２６はアームシリンダ２６ａにより、バケット２７はバケットシリンダ２７ａによりそれぞれ回転駆動される。
【００３０】
油圧ショベル２１には、図示の如く、上記油圧駆動制御装置のエンジン１、油圧ポンプ５、電動・発電機６、バルブ装置１１を搭載しており、ハイブリッド建設機械として構成されている。走行モータ２２ａ、旋回モータ２３ａ、ブームシリンダ２５ａ、アームシリンダ２６ａ、バケットシリンダ２７ａはアクチュエータ１２を構成する。
【００３１】図１に戻り、
エンジン１はディーゼルエンジンであり
【００３２】また、電動・発電機６は電動機と発電機の両機能も兼ねるものであり、エンジン１のトルクアシストやエンジン１による発電を行うことで、エンジン１を最適運転状態（最適トルク）に保持するように補助的に作動する。この電動・発電機６の制御はインバータ８を介してコントローラ９により行われる。
【００３３】コントローラ９によるエンジン１及び電動・発電機６の制御の詳細を図３〜図６により説明する。
【００３４】図３は、エンジン１の軸トルクと燃料噴射量とガバナ特性と最適トルクとの関係を示す図である。図中、実線Ｘはエンジン１の仕様上の最大トルク線図であり、波線Ｙは設定回転数がＮ０のときのガバナ特性線であり、一点鎖線Ｚはエンジン１の燃費に関する最適トルク線図である。
【００３５】前述したように、ガバナ４は例えば燃料噴射ポンプを備えた電子ガバナであり、スロットルダイヤル２でエンジン１の回転数をＮ０に設定したとき、ガバナ４は、コントローラ９により図３に波線Ｙで示すような所定の傾きを持った特性で作動するよう制御される。つまり、
エンジン１の負荷トルクが大きくエンジン回転数Ｎが低くなると、燃料噴射量を増やし軸トルクを増大させ、エンジン１の負荷トルクが減少しエンジン回転数Ｎが高くなると、燃料噴射量を減らし、軸トルクを減少させ、これにより負荷変動に対してエンジン回転数Ｎをほぼ一定に保持するように制御する。
【００３６】なお、ガバナ４はそれ自身が図３に波線Ｙで示す所定の傾きを持った特性を有するメカニカルガバナであってもよく、この場合はコントローラ９からは設定回転数に応じた指令値が出力され、メカニカルガバナの燃料噴射量調整機構により実際の回転数と設定回転数との偏差に応じた燃料噴射量の調整が行われる。また、ガバナ４が電子ガバナである場合は、そのガバナ特性は必ずしも図３に波線Ｙで示すように所定の傾きを持つ特性である必要はなく、図３の横軸に対して垂直な特性であっても良い。
【００３７】また、図３において、本実施形態の最適トルク線図Ｚは、設定回転数について最少燃費となる軸トルク点をプロットしたものであり、例えば設定回転数がＮ０の場合、波線のガバナ特性線Ｙと一点鎖線の最適トルク線図Ｚとの交点Ａが最少燃費となる最適トルク点である。
【００３８】コントローラ９は、設定回転数がＮ０のとき、交点Ａの燃料噴射量Ｑｒを目標燃料噴射量として電動・発電機６を切り換え制御する。つまり、
エンジン１の負荷トルクが大きく燃料噴射量Ｑが目標燃料噴射量Ｑ
ｒ
よりも多い状態Ｂにあるときは、その噴射量偏差ΔＱ
ｒ
に応じて電動・発電機６を電動機として作動させトルクアシストを行い、エンジン１の負荷トルクが小さく燃料噴射量Ｑが目標燃料噴射量Ｑ
ｒ
よりも少ない状態Ｃにあるときは、その噴射量偏差ΔＱ
ｒ
に応じて電動・発電機６を発電機として作動させ、発電させてバッテリ７に蓄電を行うことにより、エンジン１を最適トルク点Ａに近づくように制御する。
　
・「【００４７】本発明の第２の実施の形態を図７により説明する。図中、図１に示したものと同等の部分には同じ符号を付している。
【００４８】図７において、本実施の形態に係わる油圧駆動制御装置は、第１の実施の形態の構成に加えて、
エンジン１から油圧ポンプ５へのトルク伝達軸上に慣性負荷（フライホイール）１０が追加されている。この場合、電動・発電機６の慣性モーメントを大きくして、慣性負荷１０を兼ねてもよい。
【００４９】本実施の形態によれば、第１の実施の形態による効果に加えて、慣性負荷１０によりエンジン回転数一定となるように機械的にも補助されるので、最適トルクに対応した一定のエンジン回転数（一定の燃料噴射量）に制御し易くなり、結果的にエンジン特性を最適に維持し易くなる。」（段落【００４７】ないし【００４９】）
　
第７　むすび
　したがって、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。