【事件の表示】
　特許第３２１８２３０号「空気入りタイヤ」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２１８２３０号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続きの経緯
　特許出願　　　　　　　　　　　　　　　　　平成１０年１２月７日
　特許権設定登録　　　　　　　　　　　　　　平成１３年８月３日
　特許異議申立て（申立人　横浜ゴム株式会社。全請求項に係る特許に対して）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成１４年４月５日
　審尋（申立人）　　　　　　　　　　　　　　平成１４年７月１日
　回答書・上申書の提出　　　　　　　　　　　平成１４年９月１０日
　取消理由の通知　　　　　　　　　　　　　　平成１５年３月１７日
　特許異議意見書・訂正請求書の提出　　　　　平成１５年５月２２日
　
２．訂正（平成１５年５月２２日付訂正請求書）の適否についての判断
（１）訂正の内容
　訂正請求書の項目「７．請求の理由（３）訂正事項」欄に記載されている訂正の内容は、実質的に次のとおりであると認める。
　
（ａ）請求項１の記載のうち
「センタリブ領域は、タイヤ赤道を中心とした線対称の複数のパターンエレメントからなる線対称パターンを具える」
を、
「センタリブ領域は、タイヤ赤道を中心とした線対称の複数のパターンエレメントを周方向に配列した１本のリブからなる線対称パターンを具える」
と訂正する。
　
（ｂ）段落【０００７】の記載のうち
「前記センタリブ領域は、タイヤ赤道を中心とした線対称の複数のパターンエレメントからなる線対称パターンを具える」
を、
「前記センタリブ領域は、タイヤ赤道を中心とした線対称の複数のパターンエレメントを周方向に配列した１本のリブからなる線対称パターンを具える」
と訂正する。
　
（ｃ）段落【００１０】の記載のうち
「前記線対称パターンＰＣは、図２に例示するように、複数のパターンエレメント６を周方向に配列することにより形成され、」
を、
「前記線対称パターンＰＣは、図２に例示するように、複数のパターンエレメント６を周方向に配列することにより形成された１本のリブからなり、」
と訂正する。
　
（ｄ）【図面の簡単な説明】の【図２】に関する記載のうち
「線対称パターンみ」
を、
「線対称パターンのみ」
と訂正する。
　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　訂正事項（ａ）について検討する。
　この訂正事項は、センタリブ領域におけるパターンエレメントについて、「周方向に配列した１本のリブ」という規定を付加するものであって、例えば図１あるいは図２の記載を根拠とするものである。
　したがって、訂正事項（ａ）は、訂正前の特許請求の範囲の記載に技術的限定を加えるものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
　訂正事項（ｂ）〜（ｃ）について検討する。
　この訂正事項は、上記訂正事項（ａ）における特許請求の範囲の訂正に伴い、発明の詳細な説明における対応箇所の記載を整合させるものであって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書及び図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
　訂正事項（ｄ）について検討する。
　この訂正事項は、明細書に存在する明らかな誤記を訂正するものであって、誤記の訂正を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書及び図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
（３）むすび
　上記のとおり、本件訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項において準用する特許法第１２６条第２項乃至第４項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．本件発明
　上記２．のとおり本件訂正は認められるので、本件の請求項１に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
『【請求項１】タイヤ赤道を挟んで周方向に通る周方向溝間で実質的に連続してのびるセンタリブ領域と、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側の２つの外側領域とを有し、かつ前記センタリブ領域は、タイヤ赤道を中心とした線対称の複数のパターンエレメントを周方向に配列した１本のリブからなる線対称パターンを具えるとともに、
前記各外側領域は、複数のパターンエレメントを周方向に同じに配列した同配列パターンを具え、しかも該同配列パターンのパターンエレメントの周方向平均長さＫの０．１５〜０．２５倍の長さＳを、この２つの同配列パターン間で周方向に位置ズレさせてなる空気入りタイヤ。』
　
４．特許異議申立ての理由の概要
　特許異議申立人は、証拠方法として下記甲第１号証の１、甲第１号証の２、甲第２号証及び甲第３号証を提示し、本件の請求項１に係る発明は、甲第１号証の１、甲第１号証の２、甲第２号証及び甲第３号証で明らかなとおり本件特許出願前に日本国内において公然実施をされた発明であり、特許法第２９条第１項（第２号に該当）の規定より特許を受けることができない発明であるから、本件請求項１に係る特許は特許法第１１３条第２号に該当し取り消されるべきものであると主張する。
　甲第１号証の１：　「２２５／５０Ｒ１７　９４Ｖ　Ａ−０２２Ａ　パターン展開図」（図番：ＴＰＭ−３８２９−２）と題する設計図面
　甲第１号証の２：　「２２５／５０Ｒ１７　９４Ｖ　Ａ−０２２Ａ　ブランド図」（図番：ＴＹＢ−１５７２−１７）と題する設計図面
　甲第２号証：　「１９９３　ＹＯＫＯＨＡＭＡ　ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ　ＲＡＤＩＡＬＳ　販売店様用」のカタログ
　甲第３号証：　「‘９３　ＹＯＫＯＨＡＭＡ　ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ　ＲＡＤＩＡＬＳ」のカタログ
　
５．証拠方法の記載事項
　甲第２号証及び甲第３号証には、ブランド名「ＡＤＶＡＮ　ＨＦ　Type　Ｆ　Ｔ−Ｕ」、タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１７　９４Ｖ、パターンナンバー：Ａ０２２Ａのタイヤに係る記載がうかがえる。
　また、甲第１号証の１には、その記載から「タイヤ赤道を挟んで周方向に通る周方向溝間で実質的に連続してのびるセンタリブ領域と、周方向溝のタイヤ軸方向外側の２つの外側領域とを有し、かつセンタリブ領域は、タイヤ赤道を中心とした線対称の複数のパターンエレメントからなる線対称パターンを具えるとともに、各外側領域は、複数のパターンエレメントを周方向に同じに配列した同配列パターンを具え、この２つの同配列パターン間で周方向に位置ズレ」させてなるパターン構成がうかがえる。
　
６．当審の判断
　本件の請求項１に係る発明（以下、「本件発明１」という。）と甲第１号証の１に記載の発明とを対比すると、本件発明１のセンタリブ領域におけるパターンエレメントが、「周方向に配列した１本のリブからなる線対称パターン」である点、で少なくとも両者は相違していると認められる。
　そこで検討するに、甲第１号証の１に記載の発明は、センタリブ領域におけるパターンエレメントが周方向に配列した２本のリブからなる構成を有しているものであり、さらに、甲第１号証の１に記載の発明における該パターンエレメントが１本のリブから構成されるものに等しいものであるとする根拠はないから、上記相違点は実質的な差異であるといえる。
　そうすると、仮に、甲第１号証の１に記載の発明が本件特許出願前に日本国内において公然実施をされた発明であったとしても、本件発明１と甲第１号証の１に記載の発明との間には実質的な差異が存在するから、本件発明１が本件特許出願前に日本国内において公然実施をされた発明であるとの特許異議申立人の主張には理由がない。
　
７．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件発明１に係る特許を取り消すことができない。
　また、他に本件発明１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１５年８月２０日（２００３．８．２０）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
空気入りタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　タイヤ赤道を挟んで周方向に通る周方向溝間で実質的に連続してのびるセンタリブ領域と、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側の２つの外側領域とを有し、
　かつ前記センタリブ領域は、タイヤ赤道を中心とした線対称の複数のパターンエレメント
を周方向に配列した１本のリブ
　前記各外側領域は、複数のパターンエレメントを周方向に同じに配列した同配列パターンを具え、しかも該同配列パターンのパターンエレメントの周方向平均長さＫの０．１５〜０．２５倍の長さＳを、この２つの同配列パターン間で周方向に位置ズレさせてなる空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、騒音性を改善した空気入りタイヤに関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　空気入りタイヤのトレッド部には、ウエットグリップ性能を確保するために、トレッド溝からなる種々のパターンが形成されている。
　【０００３】
　特にタイヤ赤道を中心とした線対称のパターン、いわゆる方向性パターンがウエットグリップ性能の点から拡大しつつある。
　【０００４】
　【発明が解決しようとする課題】
　しかしながら、この種の線対称のパターンは、前記トレッド溝を構成する横溝が左右同位相で同時に接地するため、音圧レベルが高いものとなり騒音性が悪いという問題がある。なお、線対称のパターンにおいても、パターンエレメントをバリアブルピッチ配列しホワイトノイズ化することが行われているが、充分な効果を得るに至っていない。
　【０００５】
　なお、例えば高速走行性能を高めた高性能タイヤなど、パターンを外側・内側で大きく相違させた非対称パターンも多用されてはいるが、このものは左右の位置替えによってタイヤ性能が変化するため、装着位置が限られ、対称パターンに比べて取り扱いが困難である。
　【０００６】
　そこで本発明は、線対称パターンが有する利点を保ちながら、この線対称パターンの騒音性を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
　【０００７】
　【課題を解決するための手段】
　前記目的を達成するために、本願請求項１の空気入りタイヤの発明は、タイヤ赤道を挟んで周方向に通る周方向溝間で実質的に連続してのびるセンタリブ領域と、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側の２つの外側領域とを有し、
　かつ前記センタリブ領域は、タイヤ赤道を中心とした線対称の複数のパターンエレメント
を周方向に配列した１本のリブ
　前記各外側領域は、複数のパターンエレメントを周方向に同じに配列した同配列パターンを具え、しかも該同配列パターンのパターンエレメントの周方向平均長さＫの０．１５〜０．２５倍の長さＳを、この２つの同配列パターン間で周方向に位置ズレさせたことを特徴としている。
　【０００８】
　【発明の実施の形態】
　以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
　図１は、本発明の空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一例を示す。図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道ＣＯを挟んで周方向に通る周方向溝３、３間で実質的に連続してのびるセンタリブ領域４と、前記周方向溝３のタイヤ軸方向外側の外側領域５Ｌ、５Ｒ（便宜上、左右の外側領域５Ｌ、５Ｒという場合がある）とを具えている。
　【０００９】
　又前記センタリブ領域４には、線対称パターンＰＣが配されるとともに、前記左右の外側領域５Ｌ、５Ｒには、同配列パターンＰＬ、ＰＲが周方向に位置ズレさせて配列している。
　【００１０】
　前記線対称パターンＰＣは、図２に例示するように、複数のパターンエレメント６を周方向に配列することにより形成され
た１本のリブからなり
　【００１１】
　ここで、「パターンエレメント」とは、パターンを構成する模様の最小の繰り返し単位を意味する。
　【００１２】
　本例では、前記センタリブ領域４には、Ｖ字状のサイプ１０とハ字状の切込み１１とが交互に形成され、従って、線対称パターンＰＣでは、例えばサイプ１０、１０間をパターンエレメント６として捉えることができる。本例では、このパターンエレメント６は、周方向長さが異なる複数種類のものから構成され、この複数種類のパターンエレメント６が、例えばバリアブルピッチ法等に基づいて配列している。なお切り込み１１、１１間をパターンエレメント６として捉えることもできる。
　【００１３】
　次に、左右の同配列パターンＰＬ、ＰＲは、複数のパターンエレメント７を周方向に同じに配列することにより形成される。
　【００１４】
　詳しくは、左の同配列パターンＰＬは、周方向長さが異なる複数種類、本例では５種類のパターンエレメント７Ｌ１〜７Ｌ５（総称するときパターンエレメント７Ｌという）を、例えばバリアブルピッチ法等に基づいて周方向に配列することにより形成している。
　【００１５】
　又右の同配列パターンＰＲは、前記パターンエレメント７Ｌとは線対称をなすパターンエレメント７Ｒから構成される。すなわち、本例では、前記パターンエレメント７Ｌ１〜７Ｌ５とはそれぞれ線対称をなすパターンエレメント７Ｒ１〜７Ｒ５の５種類からなり、さらにこのパターンエレメント７Ｒ１〜７Ｒ５は、前記パターンエレメント７Ｌ１〜７Ｌ５とは同じ順序で配列する。
　【００１６】
　しかも左の同配列パターンＰＬと右の同配列パターンＰＲとは、周方向に長さＳで位置ズレしている。言い換えると、左右の同配列パターンＰＬ、ＰＲは、もし周方向の位置ズレがなければ、互いに線対称をなすのである。
　【００１７】
　そして、この前記位置ズレの長さＳは、前記パターンエレメント７の周方向平均長さＫの０．１５〜０．２５倍の範囲とすることが必要であり、これにより各同配列パターンＰＬ、ＰＲからのノイズの位相が適度にずれることによって、音の周波数の分散が改善されパターンノイズを低減することができるのである。しかも、前記範囲とすることにより、線対称パターンと同レベルの高いウエットグリップ性能を確保しうるとともに、デザインとしての外観の悪化を防ぐことができる。
　【００１８】
　ここで、平均長さＫとは、パターンエレメント７の種類、本例では５種類のパターンエレメント７Ｌ１〜７Ｌ５の各周方向長さＫ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ５の平均値である。
　【００１９】
　なお図３に、本発明者が実験によって得たパターンノイズ性と位置ズレの長さＳとの関係を示す。実験は、図１のパターンを基調とし位置ズレの長さＳのみを変化させた試供タイヤ（サイズ２３５／４５ＺＲ１７）を、乗用車（２５００ｃｃ／ＦＲ車）の全輪に装着して、スムースなアスファルト路面を速度５０ｋｍ／ｈで走行したときの騒音を運転席右耳元にて測定したものであり、従来の線対称パターン（Ｓ＝０）のタイヤと試供タイヤとの騒音差をｄＢ（Ａ）で比較している。
　【００２０】
　図３のように、比Ｓ／Ｋ≒０．１でノイズが低減し出し、比Ｓ／Ｋの増加とともにノイズ低減効果が高まるが、比Ｓ／Ｋ≒０．２５からはノイズ低減効果の向上が見込めなくなるのがわかる。従って、比Ｓ／Ｋが０．１５未満では、ノイズ低減効果が不充分となる。逆に、比Ｓ／Ｋが０．２５を超えると、それ以上のノイズ低減効果の向上が見込めないばかりでなく、外観の悪化を招くなど悪影響の発生を招くこととなる。
　【００２１】
　なお本願は、各パターンエレメント６、７自体の模様を規制するのもではなく、従って種々の模様パターンに適用することができ、又タイヤも乗用車用の他、重荷重車両用等種々な用途のタイヤとして形成することができる。
　【００２２】
　【実施例】
　図１のパターンを基調としたタイヤ（サイズ２３５／４５ＺＲ１７）を表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性能、乗り心地性能、およびパターンノイズ性能を夫々テストし、その結果を表１に示す。
　【００２３】
（１）操縦安定性能
　試供タイヤをリム（１７×８ＪＪ）、空気圧（２３０ｋＰａ）の条件にて乗用車（２５００ｃｃ／ＦＲ車）の全輪に装着し、テストコースのアスファルト路面をドライバー１名乗車にて走行した。そのときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により１０点法で評価した。指数の大きい方が良好である。
　【００２４】
（２）乗り心地性能
　前記テストコースでの走行において、ゴツゴツ感、突き上げ等の乗り心地性を官能評価し、その結果を、同様に１０点法で示した。
　【００２５】
（３）パターンノイズ性能
　図３でのテストと同様、前記乗用車を用いて、スムースなアスファルト路面を速度５０ｋｍ／ｈで走行し、そのときの騒音を運転席右耳元にて測定するとともに、従来例との騒音差をｄＢ（Ａ）で示している。−（マイナス）表示は、従来例より低騒音であることを示している。
　【００２６】
　【表１】
　【００２７】
　表の如く、実施例は、操縦安定性能や乗り心地性能を阻害することなく、パターンノイズ性能を向上しているのが確認できた。
　【００２８】
　【発明の効果】
　本発明は叙上の如く構成しているため、線対称パターンが有する利点を保ちながら、この線対称パターンの騒音性を、操縦安定性能や乗り心地性能を阻害することなく向上できる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
　【図２】
　センタリブ領域の線対称パターン
のみ
　【図３】
　騒音性と位置ズレの長さとの関係を示す線図である。
　【符号の説明】
　３　周方向溝
　４　センタリブ領域
　５Ｌ、５Ｒ　外側領域
　６　パターンエレメント
　７、７Ｌ、７Ｒ　パターンエレメント
　ＣＯ　タイヤ赤道
　ＰＣ　線対称パターン
　ＰＬ、ＰＲ　同配列パターン