【事件の表示】
　特願２００７−５２１９５４「電気式パーキングブレーキを有する車両用のブレーキ装置及びこのブレーキ装置を制御する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　２月　２日国際公開、ＷＯ２００６／０１０７３５、平成２０年　３月１３日国内公表、特表２００８−５０７４４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００５年７月２１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００４年７月２３日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年３月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年６月２５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正がなされたものである。
　
２．平成２４年６月２５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年６月２５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　エネルギー供給装置を有する油圧式の作動ブレーキ装置を備えた車両（１）用のブレーキ装置にあって、このエネルギー供給装置（２；８）は、圧力要求に応じてこの作動ブレーキ装置（４）のマスタブレーキシリンダ（３）の内部にブレーキ圧力を発生させ、このブレーキ圧力は、少なくとも１つのホイールブレーキ及び電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）に伝達されるブレーキ装置において、作動ブレーキ装置の作動の間に、制御装置（１２）が、圧力要求と少なくとも１つのホイールブレーキ（４）内のブレーキ圧力との比較に基づいて及び／又は検出された車両加速度と圧力要求を基礎として予測される車両の車両加速度との比較に基づいて、油圧系の欠陥つまり漏れが作動ブレーキ装置内に存在するかどうかを検査すること、及び、油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置（１２）が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）が起動された時に、圧力要求が取り消され、
　車両（１）の停止が、支援機能によって確保されているときに、車両（１）の走行が検出された時に、欠陥が確認され、かつ、
　車両（１）の走行が、車輪回転数センサ及び／又は加速度センサの信号の変化時に検出されることを特徴とするブレーキ装置。
　　【請求項２】
　圧力要求は、支援機能用の少なくとも１つの制御装置（３）から出力されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
　　【請求項３】
　圧力要求は、車両（１）の運転者から出力されることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
　　【請求項４】
　少なくとも１つのホイールブレーキ（４）内のブレーキ圧力が、圧力要求の値よりもプリセットされている値だけ小さい時に、欠陥が確認されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
　　【請求項５】
　少なくとも１つのホイールブレーキ（４）内のブレーキ圧力が、一定な圧力要求のときに低下した時に、欠陥が確認されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
　　【請求項６】
　少なくとも１つのホイールブレーキ（４）内のブレーキ圧力勾配が、一定な圧力要求のときにプリセットされている閾値より小さい時に、欠陥が確認されることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
　　【請求項７】
　予測される車両の減速が、圧力要求から検出され、実際の車両の減速が、予測される車両の減速よりもプリセットされている値だけ小さい時に、欠陥が確認されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
　　【請求項８】
　圧力要求は、車両（１）の検出された停止の場合だけに取り消されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
　　【請求項９】
　車両（１）のブレーキ装置を制御する方法にあって、この場合、ブレーキ圧力が、圧力要求に応じて油圧式の作動ブレーキ装置のマスタシリンダ（３）の内部に発生され、このブレーキ圧力は、少なくとも１つのホイールブレーキ（４）に伝達される方法において、
　作動ブレーキ装置の作動の間に、圧力要求と少なくとも１つのホイールブレーキ（４）内のブレーキ圧力との比較に基づいて及び／又は検出された車両加速度と圧力要求を基礎として予測される車両の車両加速度との比較に基づいて、油圧系の欠陥つまり漏れが作動ブレーキ装置内に存在するかどうかを検査すること、及び、油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）が起動された時に、圧力要求が取り消され、
　車両（１）の停止が、支援機能によって確保されているときに、車両（１）の走行が検出された時に、欠陥が確認され、かつ、
　車両（１）の走行が、車輪回転数センサ及び／又は加速度センサの信号の変化時に検出されることを特徴とする方法。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置（１２）が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、」という事項を「油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置（１２）が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）が起動された時に、圧力要求が取り消され、」に限定するものであって、これは、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（１）本願補正発明
　本願補正発明は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００４−９９１４号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来より、運転者自身による制動意志に基づく操作、すなわちブレーキペダルの踏込み操作やパーキングブレーキレバー（またはペダル）の操作によらず、車両側が自動的にブレーキ操作を行う自動ブレーキ装置がある。たとえば、特開昭５２−１２４６２８号公報には、車両の前方にある障害物との相対速度、自車速度および減速度等から障害物との衝突の危険性を判断し、その判断結果に基づいて車両を停止させる自動ブレーキ装置が開示されている。
【０００３】
また、特開平４−２１８４５８号公報には、ペダル操作量に応じた車両減速度を得るための液圧をホイールシリンダに供給する制御装置が開示されている。
【０００４】
一方、実開昭５４−１０５４２９号公報や特開昭５９−１４３７４９号公報には、ブレーキスイッチがＯＮのときに押しボタンスイッチの操作によりモータを作動させてパーキングブレーキのワイヤを巻き取り、アクセルペダルまたはクラッチペダル操作により、ブレーキ解除を行う電動パーキングブレーキが開示されている。
【０００５】
しかし、上記いずれの従来技術においても、ホイールシリンダへの圧力付与によるブレーキ装置および電動パーキングブレーキ装置のように、複数の制動装置を備える場合には、各制動装置は各々独立して動作することになり、単一の制動要求あるいは複数の制動装置からの制動要求に対して、それら複数の制動装置を互いに関連付けて適切に併用する構成は考えられていなかった。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、車両の各種安全装置から出される制動要求に対して、制動特性の異なる複数の自動ブレーキ装置を、適宜作動あるいは解除させて適切に併用することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させると共に、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、前記車両の走行状態に応じて制動要求信号を出力する制動要求出力手段と、前記制動要求信号に応じて前記第１作動信号および第２作動信号の発生を切換えてまたは同時に行い出力するブレーキ制御ＥＣＵと、を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、動作状態から非動作状態への変化に伴い制動力が０になる第１ブレーキ手段と制動力が変化前の値に保持される第２ブレーキ手段とが、車両の走行状態に応じて制動要求出力手段が出力する制動要求信号により、切り換わってまたは同時に動作するので、車両を走行から停止へ、停止から走行へと状態変化させようとする場合に制動特性の異なる複数の自動ブレーキ装置を適宜作動または解除させることができる。
【０００９】
上記第１ブレーキ手段は、請求項２に記載のように、前記第１作動信号に基づき制御される油圧により摩擦材を加圧して前記第１の制動力を発生するものや、請求項３に記載のように前記第１作動信号に基づき制御される電動機のトルクを直進運動に変換される直動力により摩擦材を加圧して前記第１の制動力を発生するものとすることができる。
【００１０】
また、上記第２ブレーキ手段は、請求項４に記載のように、前記第２作動信号に基づき制御される電動機のトルクにより摩擦材を加圧して前記第２の制動力を発生するとともに、前記第２作動信号が非作動状態に変化したときに前記第２の制動力を保持する電動パーキングブレーキとすることができる。
【００１１】
上記制動要求信号は、請求項５に記載のように、少なくとも前記車両の減速度、制動距離および制動時間または前記各車輪の制動圧のいずれか一つに相当するものとして与えることができる。
【００１２】
また、上記制動要求信号は、請求項６に記載のように、少なくとも前記車両の減速度、制動距離および制動時間または前記各車輪の制動圧のいずれか一つの値の時間変化が予め定められたパターンとして与えることができる。
【００１３】
上記ブレーキ制御ＥＣＵは、請求項７に記載のように、前記制動要求信号に基づき、高応答制動が必要と判定した場合には前記第１ブレーキ手段を動作させ、制動の長時間保持が必要と判定した場合には前記第２ブレーキ手段を動作させることができる。
【００１４】
また、請求項８に記載のように、前記制動要求出力手段は、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなり、上記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記複数の制動要求出力手段よりそれぞれ前記制動要求信号が出力されているときには、該制動要求信号の大きさを表わす要求値の最も大きい値を出力している制動要求出力手段の制動要求信号を選択し、該選択した制動要求信号に基づき前記第１または／および第２作動信号を出力することができる。
【００１５】
また、この制動要求出力手段が、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなる場合、請求項９に記載のように、前記制動要求信号の大きさを表わす要求値に予め設定された前記制動要求出力手段の各重要度をそれぞれ掛けた値が最も大きい値を出力している制動要求出力手段の制動要求信号を選択することができる。
【００１６】
また、前記ブレーキ制御ＥＣＵは、請求項１０に記載のように、前記車両の走行状態として走行中か停止または停止間際かを判定し、走行中には主に前記第１作動信号を、停止または停止間際には前記第２作動信号を切り換えて出力することができる。
【００１７】
請求項１１に記載の発明は、前記制動要求出力手段は、それぞれ制動要求信号を出力する複数の制動要求出力手段からなり、前記ブレーキ制御ＥＣＵは、前記複数の制動要求手段よりそれぞれ前記制動要求信号が出力されているとき、一つの制動要求出力手段からの制動要求信号に基づき生成した前記作動信号より他の制動要求出力手段からの制動要求信号に基づき生成した作動信号へ、所定の時間勾配で変化させて出力する繋ぎ制御を行うことを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、ブレーキ制御ＥＣＵが、一つの制動要求出力手段の制動要求信号に基づく作動信号から他の制動要求出力手段の制動要求信号に基づく作動信号へ切換えて出力する場合、所定の時間勾配で変化させる繋ぎ制御を行うので、作動信号の切換わりを徐々に変化させることができ、第１または第２ブレーキ手段が発生する制動力変化を小さくして車両や乗員への衝撃を小さくすることができる。
【００１９】
上記時間勾配は、請求項１２に記載のように、少なくとも前記制動要求信号の緊急度、切り換わり前後の制動要求信号の値の差、制動要求出力手段の重要度および車両の状態のいずれか一つに基づき決めることができる。
【００２０】
また、上記時間勾配は、請求項１３に記載のように、前記車両の走行状態に応じて変化させることができる。
【００２１】
なお、上記車両の走行状態は、請求項１４に記載のように、車両の速度、路面摩擦係数および車両の積載荷重の少なくとも１つとすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の自動ブレーキ装置の全体構成図である。なお、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで表わす。
【００２３】
本実施形態は、車両ＶＬに搭載されている、ブレーキ制御ＥＣＵ１と、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２と、油圧ブレーキ装置２と第１配管系統１１および第２配管系統２１でそれぞれダイアゴナル接続されている各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲ毎のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲと、第２ブレーキ手段としての電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３と、ＰＫＢ３と後輪４ＲＬ、４ＲＲのブレーキキャリパー４ＲＬ、４ＲＲとを接続するブレーキワイヤ３８ａ、３８ｂと、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５と、各種電子機器の入出力信号を伝送する車内ＬＡＮバス６と、制動要求出力手段７としての渋滞追従制御ＥＣＵ７１、車間制御ＥＣＵ７２、自動ブレーキＥＣＵ７３、緊急車両停止ＥＣＵ７４、エアバッグ制御ＥＣＵ７５、駐車アシストＥＣＵ７６、・・・と、操舵角センサやシフト位置センサ、運転操作状態を検出するセンサあるいは前方車両の相対速度および距離を検出するセンサなどの各種センサ群８およびハザードランプなどの各種ランプやブザーなどの警報装置からなるランプ・警報装置９とを備える。
【００２４】
図２は、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２の構成を示す図である。マスターシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれるとその踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生し、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＦＬ、４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。」
（い）「【００３２】
上記油圧ブレーキ装置２の基本的な制御方法について説明する。
【００３３】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるときの通常のブレーキ操作においては、全ての制御弁（ＳＭ弁１８、増圧制御弁１４ａ、減圧制御弁１５ａ）は非通電（ＯＦＦ）状態とされ、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃに作用し、Ｗ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧となる。
【００３４】
ＡＢＳ制御中は、タイヤロックを回避するためにＷ／Ｃ圧を減圧する過程と制動力を回復するためにＷ／Ｃ圧を増圧する過程とでそれぞれ動作が異なる。なお、ＳＭ弁１８はＡＢＳ制御中は、通常ＯＦＦ（連通状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引する。」
（う）「【００３７】
次に、本発明の自動ブレーキ制御、すなわち、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に拘わらず制動要求出力手段７より出力される制動要求信号に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２に対して指示するブレーキ動作中の、増圧過程および減圧過程について説明する。
【００３８】
自動ブレーキ制御の増圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増圧する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
【００３９】
自動ブレーキ制御の減圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減圧する。この時、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため，ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。
【００４０】
次に、第２ブレーキ手段であるＰＫＢ３について説明する。図３はＰＫＢの構成を表わす図である。ＰＫＢ３は、モータ３１と、ウォームギア３２と、ウォームホイール３３と、平歯車３４、３５と、ワイヤ巻取り部３６とブレーキワイヤ３８とを備えている。
【００４１】
モータ３１の回転軸およびその回転軸に一体的に形成されているウォームギア３２は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号（第２作動信号に相当）により正転または逆転する。ウォームホイール３３の外周部にはウォームギア３２と噛合うようにギアが形成されるとともに、同軸上に一体的に回転する平歯車３４が形成されている。さらに、ウォームホイール３３および平歯車３４の回転軸と平行且つ異なる位置に形成されている巻取り回転軸３７に、平歯車３４と噛合する平歯車３５および平歯車３５と一体的に回転するワイヤ巻取り部３６が形成されている。
【００４２】
ワイヤ巻取り部３６にはブレーキワイヤ３８の一端が固着されている。ブレーキワイヤ３８は、分岐部３９で２つのブレーキワイヤ３８ａ、３８ｂが結合され、それぞれ右後輪のブレーキキャリパ４２ＲＲおよび左後輪のブレーキキャリパ４２ＲＬに結合されている。
【００４３】
このように構成されているＰＫＢ３は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号によるデューティー制御でモータ３１が正転すると、ウォームギア３２を介してウォームホイール３３が、たとえば図３上で矢印で示す反時計廻りに回転し、平歯車３４および平歯車３５の回転により、ブレーキワイヤ３８が図３上、右方向に引かれる。このブレーキワイヤ３８の動きにより、ブレーキキャリパ４２ＲＲ、４２ＲＬ内の図示しない摩擦材がブレーキディスクに押し付けられることにより車輪に作用する第２の制動力が上昇する。」
（え）「【００５０】
制動要求出力手段７を構成する各ＥＣＵの機能について説明する。なお、各ＥＣＵにおいて、制動要求信号としてのＥＣＵ要求値を決定するための前処理およびそのために必要なセンサは従来知られたものを用いており、詳細な説明を省略する。
【００５１】
渋滞追従制御ＥＣＵ７１は、交通渋滞時に前方車両の制動および停車状態を検出し、自車ＶＬの車速より前方車両に追突することなく所定車間距離の位置に停止または車間距離維持するための目標減速度（たとえば、「０．２３Ｇ（Ｇ：重力加速度）の減速」）を算出しＥＣＵ要求値として、車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１へ出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ１では、例えば、減速度１Ｇ＝１０ＭＰａ（Ｐａ：圧力単位、パスカル）により、制動圧（制動油圧）に変換して、その大きさを評価する。
【００５２】
車間制御ＥＣＵ７２は、所定速度以上で走行中に前方車両と自車ＶＬとの相対速度を検出し、前方車両との車間距離を予め設定された、あるいは運転者により設定変更された所定値に保つよう、エンジン出力制御による駆動制御やブレーキ制御および変速機制御による制動制御を行うものであるが、本実施形態においては、ＥＣＵ要求値として、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ目標制動距離（たとえば、「２８ｍで停止」）を出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ１では、現在車速と目標制動距離とから、目標減速度を求め、これを、上述と同様制動圧に変換して、大きさを評価する。
【００５３】
居眠り防止ＥＣＵ７３は、運転操作状態あるいは運転者の生理状態を検出して運転者の居眠り状態を判定し、運転者に覚醒を促すためにブザーなどの警報や断続的な瞬間制動を行うものであるが、本実施形態においては、ＥＣＵ要求値として、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ上記覚醒のための目標制動油圧の時間変化値（例えば、後述の図１０におけるＰＮ（３，ｔ））を出力する。
【００５４】
緊急車両停止ＥＣＵ７４は、運転操作状態あるいは運転者の生理状態を検出して、運転者が運転できない状態にあると判定した場合に車両ＶＬを安全に停止するために、ＥＣＵ要求値として目標の減速度または制動油圧（たとえば、「制動圧＝１．５ＭＰａ」）を、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ出力する。
【００５５】
エアバッグ制御ＥＣＵ７５は、車両ＶＬが他の車両を含む障害物との衝突時にエアバッグを作動させると共に、ブレーキ制御ＥＣＵ１へはＥＣＵ要求値として、車両の衝突エネルギーの軽減および車両の移動による２次衝突防止のための目標となる制動油圧を出力する。
【００５６】
駐車アシストＥＣＵ７６は、前進及び後退を繰り返して駐車しようとする場合車両と周辺障害物との距離を測定し、その距離が所定値となるよう車両のブレーキ制御を行うものであり、本実施形態では、ＥＣＵ要求値として目標制動距離を出力する。
【００５７】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する、本実施形態における自動ブレーキ制御の処理手順について説明する。図４は、メインフローを示している。
【００５８】
イグニッションオンとともに処理がはじまり、ステップＳ１００でイニシャルチェックおよび各種入力処理が行われる。このイニシャルチェックでは、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３の各アクチュエータの動作チェックを行う。油圧ブレーキ装置２では、各電磁弁に実際に通電し、ブレーキ制御ＥＣＵ１側でそれぞれの端子電圧のチェックを行うことで電磁弁の断線チェックを行ったり、油圧センサ３０、１９ａ、１９ｂ、２９ａ、２９ｂの検出値から油圧異常を判断して、故障個所の特定を行う。また、ＰＫＢ３では、実際に通電したときの検出電流が正常か、モータ３１が正常に回転しているか等を判定し、故障個所の特定を行う。なお、故障が発見された場合には、ブレーキ装置各部で異常動作の発生など致命的な状態にならないよう、故障診断の後、制御の禁止、代替制御への切換え、警告灯の点灯などの処置ができるようシステム構成されている。
【００５９】
ステップＳ１１０では、各車輪速度センサ５の検出値より、各輪の車輪速度および従動輪（前輪駆動車では左右後輪）の車輪速度より車体速度を演算する。
【００６０】
ステップＳ１２０で、ブレーキペダルの踏み込みが大きい場合にＭ／Ｃ圧を増加させるブレーキアシスト（ＢＡ）制御、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御、車輪速度が車体速度より大きくなってスリップ量が所定値以上の場合にエンジン出力および制動力を制御してスリップ量を小さくするトラクション（ＴＲＣ）制御、および車両の横加速度やヨーレートを検出してそれらが所定値以下となるよう、すなわち車体の安定性を確保できるよう各輪の制動力を制御する横滑り防止（ＶＳＣ）制御が、それぞれ、走行状況に応じて行われる。
【００６１】
ステップＳ１３０では、渋滞追従制御ＥＣＵ７１をはじめとする他の制動要求発生手段（ＥＣＵ）からの制動要求の値を、車輪に発生させるべき制動圧に対応した油圧に変換する演算を行う。なお、以下では制動要求信号が表わす制動要求の値を、制動要求値あるいは制動要求発生手段７の各ＥＣＵが出力する値であることからＥＣＵ要求値と称する。
【００６２】
すなわち、制動要求値として減速度が出された場合、たとえば１Ｇ＝１０ＭＰａという変換係数により油圧Ｐ〔ＭＰａ〕に変換する。また、制動要求値として制動距離（例えば、２４．５ｍ）が出された場合、そのときの車速（例えば、９．８ｍ／ｓ≒３５ｋｍ／ｈ）と目標の制動距離（２４．５ｍ）とから必要減速度（０．２Ｇ）を算出し、上記の変換係数により油圧Ｐ（＝２ＭＰａ）に変換する。なお、以下では、制動圧および制動力を同じ制動の大きさを表わす用語として、共に用いる。
【００６３】
ステップＳ１４０では、演算された制動圧に基づき、自動ブレーキ制御を行う。
【００６４】
ステップＳ１５０では、イグニッションオン中のフェールセーフチェックを行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３、およびその他各センサの状態を常時診断する。故障が検出されると、車両ＶＬが危険な状態にならないよう所定の処置を行う。
【００６５】
次に、ステップＳ１４０における本実施形態の自動ブレーキの制御フローについて、図５ないし図７を参照して説明する。本フローチャートは、ブレーキ制御ＥＣＵ１により、制御周期（例えば、１ｍｓ）毎に実行される。
【００６６】
ステップＳ２００で、ＥＣＵ要求値を選択する。具体的には、他の制動要求発生手段７から出される油圧換算されたＥＣＵ要求値およびブレーキ制御ＥＣＵ１が自ら演算した要求値の中から、たとえば最大値を示すＥＣＵ要求値を選択する。
【００６７】
ステップＳ２１０で車両が停止あるいは停止間際の状態（停止状態という）か否かを、走行状態を表わす情報の１つである車輪速度により判定し、停止状態でないならばステップＳ２２０へ、停止状態ならばステップＳ３００へ移行する。
【００６８】
ステップＳ２２０では、イニシャルチェックおよびフェールセーフチェックの結果から油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定し、ＹＥＳならばステップＳ２９０へ、ＮＯならばステップＳ２３０へ移行する。
【００６９】
ステップＳ２３０では、ＰＫＢ３が正常か否かを判定し、ＮＯならばステップＳ２８０へ、ＹＥＳならばステップＳ２４０へ移行する。
【００７０】
ステップＳ２４０では、油圧ブレーキ装置２が異常、かつＰＫＢ３が正常であるので、油圧ブレーキ装置２の制御を禁止、すなわち、第１作動信号を非作動状態（各部駆動電流＝０）とし、次にステップＳ２５０で、ブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の目標となる制動力として、ステップＳ２００で選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力となる駆動デューティーを設定する。
【００７１】
ステップＳ２６０では、ＰＫＢ３が発生している制動力と設定された目標制動力とが等しいか否かを判定する。これはモータ３１がロックした、すなわちモータ電流が増加しなくなった、あるいは、モータ３１の回転が停止したことを検出することにより判定される。等しくなければ等しくなるまでこのルーチンを繰り返し、等しければステップＳ２７０へ移行してＰＫＢ３の制御を終了する。このＰＫＢ３の制御終了により、モータ３１の駆動力は０となるが、ウォームギア３２とウォームホイール３３との摩擦力によりケーブル３８の張力すなわち制動力はそのまま保持される。
【００７２】
なお、ステップＳ２３０でＰＫＢ３も異常と判断されたら、ステップＳ２８０で、ブレーキ制御ＥＣＵ１は油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３の制御を共に禁止する、すなわち、油圧ブレーキ装置２への第１作動信号をすべて非作動状態に、かつ、ＰＫＢ３への第２作動信号を非作動状態にする。
【００７３】
一方、ステップＳ２２０で油圧ブレーキ装置２が正常と判断されたら、ステップＳ２９０で、油圧ブレーキ装置２が発生すべき目標制御圧をステップＳ２００で選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力（制動油圧）に設定し、油圧ブレーキ装置２は、この設定された目標制動力となるよう、増圧または減圧過程により圧力制御される。
【００７４】
次に、ステップＳ２１０で車両が停止状態と判定された場合について、図７を参照して説明する。ステップ３００で、ＰＫＢ３が正常か否かを判定し、正常でない場合にはステップＳ３６０へ移行し、正常である場合はステップＳ３１０で、上記ステップＳ２５０と同様、ＰＫＢ３の目標制動力として選択されたＥＣＵ要求値である要求制動力となる駆動デューティーを設定する。
【００７５】
次にステップＳ３２０で、上記ステップＳ２６０と同様にＰＫＢ３が発生している制動力と設定された目標制動力とが等しいか否かを判定し、等しくなければ等しくなるまでこのルーチンを繰り返し、等しければステップＳ３３０へ移行してＰＫＢ３の制御を終了する。なお、ステップＳ３１０で設定された目標制動力がＰＫＢ３の最大発生制動力よりも大きい場合は、ＰＫＢ３の発生制動力が最大値となった時点でこの処理を終了してステップＳ３３０へ移行する。
【００７６】
その後、ステップＳ３４０で、油圧センサ１９の検出値より油圧ブレーキ装置２の制動圧が０となったかを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ４００で油圧ブレーキ装置２の制御を終了し、ＮＯの場合は油圧ブレーキ装置２による制動圧が残っているのでこれを０に下げるため、ステップＳ３５０へ移行する。
【００７７】
ステップＳ３５０では、油圧ブレーキ装置２の目標制動圧を所定値α下げて再設定し、上記ループを繰り返すことにより発生制動圧を０まで徐々に下げる。
【００７８】
上記ステップＳ３６０で油圧ブレーキ装置２が正常と判断されると、ＰＫＢ３が異常であったため、ステップＳ３７０でＰＫＢ３の制御を禁止する。
【００７９】
次に、ステップＳ３８０で、油圧ブレーキ装置２の制御時間、たとえば、油圧ブレーキ装置２の各制御弁のソレノイドへの連続通電時間が閾値Ｔを越えたか否かを判定する。なお、この閾値Ｔは、発熱を考慮して設計的に決まるソレノイドの連続通電可能時間より小さい値として、予め与えている。判定の結果、ＮＯであればステップＳ３９０へ移行し、前記ステップＳ２９０と同じ処理を行い、ＹＥＳであれば、ステップＳ４００で油圧ブレーキ制御を終了する。
【００８０】
なお、ステップＳ３６０で判定の結果ＮＯであるときは、ＰＫＢ３も油圧ブレーキ装置２も共に正常でないため、ステップＳ４１０で両者の制御を禁止する。
【００８１】
以上の制御フローによる本実施形態の自動ブレーキの制御例について、図８を参照して説明する。
【００８２】
例として、渋滞追従制御ＥＣＵ７１からのみ制動要求、すなわちＥＣＵ要求値が出力されている場合を示す。
【００８３】
ステップＳ２００で渋滞追従制御ＥＣＵ７１からのＥＣＵ要求値を選択したのち、走行中であるのでステップＳ２１０からステップＳ２２０へ移行し、油圧ブレーキ装置２が正常であればステップＳ２９０で油圧ブレーキ装置２に目標の制御圧が設定される。これに応じて、油圧ブレーキ装置２により上述した自動ブレーキ制御における増圧過程と減圧過程が実行され、各Ｗ／Ｃ４１に制動圧を発生させる。以下、所定時間毎にこの処理が繰り返され、ＥＣＵ要求値どおりに、目標の時間勾配で目標の制動圧が発生する。この制御は、図８において、Ａ：減速制動の区間で行われる。
【００８４】
次に、車両の停止間際のショックを低減するために、一瞬制動力を下げるショックレス制御の例について説明する。油圧ブレーキ装置２により停止のための制動制御が行われているとき、渋滞追従制御ＥＣＵ７１が目標制動圧を一瞬下げたあと増加させるようなＥＣＵ要求値を出力する。これにより、ブレーキ制御ＥＣＵ１が、停止直前に目標制動力を一瞬下げるよう油圧ブレーキ装置２を制御する。これは、上述の減速制動の場合と同様、図５、図６のステップＳ２００→ステップＳ２２０→ステップＳ２９０の手順で制御が行われ、図８ではＢ：ショックレス制御の区間で表わされている。
【００８５】
停止した後は、前方車両が発進するまでの間、車両を停止保持する停車保持制動が行われる（図８中、Ｃ区間）。これは、長時間の停車保持が必要となるため油圧ブレーキ装置２からＰＫＢ３へ切換えるものであり、次のような手順で制御される。
【００８６】
ステップＳ２００で渋滞追従制御ＥＣＵ７１のＥＣＵ要求値である要求制動力（変換値）が選択され、車両停止状態にあるためステップＳ２１０からステップＳ３００へ進み、ＰＫＢ３が正常であることを判定された後、ステップＳ３１０でＰＫＢ３への目標制動力を選択された値に設定する。その後ステップＳ３２０→ステップＳ３３０でＰＫＢ３の制御を終了して、制動力を保持したままにする一方、ステップＳ３４０で油圧ブレーキ装置２の制動圧が残っているかを判定し、残っていればステップＳ３５０で油圧ブレーキ装置２の目標制動圧を徐々に下げるよう設定し、最終的にステップＳ３４０→ステップＳ４００で、油圧ブレーキ装置２の発生制動圧が０となった時点で油圧ブレーキ装置２の制御を終了する。これにより、各車輪の制動力は、油圧ブレーキ装置２からＰＫＢ３に完全に切り換わって発生される。
【００８７】
なお、Ｃ：停車保持制御中に、ステップＳ３００でＰＫＢ３が異常と判定された場合は、ステップＳ３６０で油圧ブレーキ装置２で代替制御可能か判定され、可能であればステップＳ３７０でＰＫＢ３の制御が禁止される。油圧ブレーキ装置２は長時間にわたる制動力維持が苦手であるので、ステップＳ３８０で油圧ブレーキ装置２の作動時間が評価され、作動時間に余裕があればステップＳ３９０で油圧ブレーキ装置２の目標制動力が新たに設定され、停止後の制動力の維持が行われる。ただし、所定時間Ｔが経過するとステップＳ４００で油圧ブレーキ装置２の制御が終了される。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「ブレーキペダル、ポンプ１７、２７、モータ２０、ホイールシリンダ４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲを備えた油圧ブレーキ装置２、及び電動パーキングブレーキ装置３を備えた車両用のブレーキ装置にあって、
　通常のブレーキ操作時は、ブレーキペダルが踏み込まれると、その踏力に応じてマスタシリンダ圧が発生し、このマスタシリンダ圧はホイールシリンダ圧４１ＦＲ等に伝達され、
　自動ブレーキ時は、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に拘わらず、制動要求出力手段７より出力される制動要求値に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２及び電動パーキングブレーキ装置３に対して指示を行なうブレーキ装置において、
　自動ブレーキ時には、制動要求出力手段７からの制動要求値を、車輪に発生させるべき制動圧に対応した油圧に変換する演算を行なって、演算された制動圧に基づいて自動ブレーキ制御を行なうものであり、
　ブレーキ制御ＥＣＵ１は、車両が停止状態でない状態において、油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定し、これが正常のときは、油圧ブレーキ装置２が発生すべき目標制御圧を前記制動要求値である前記制動圧に設定し、これが異常のときは、電動パーキングブレーキ装置３が正常か否かを判定してこれが正常のときは、油圧ブレーキ装置２の制御を禁止し、電動パーキングブレーキ装置３に、目標制動力として前記制動要求値を設定するブレーキ装置。」
（２−２）引用例２
　特開２０００−２６１９８２号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の電源供給制御装置に係り、特に、例えば車両用ブレーキ液圧制御装置の電源供給を制御するのに好適な車両の電源供給制御装置に関する。」
（き）「【００７１】そこで、本実施例では、液圧制御装置１０にシステム異常が生じた場合には、エンジン２００のアイドル回転数を低下させると共に、ＡＴ装置２０８によるクリープ力を減少させる。なお、液圧制御装置１０のシステム異常としては、高圧ポンプ４８又は低圧ポンプ５０の異常、各電磁弁の異常、油圧配管のオイル漏れ、及びバッテリ２２０の異常等がある。高圧ポンプ４８又は低圧ポンプ５０の異常、及び、各電磁弁の異常は、例えば、液圧制御装置１０のイニシャルチェック時に検出できると共に、ポンプ圧Ｐpumpやホイルシリンダ圧ＰW/C が所期の液圧に制御されないことをもって検出できる。また、油圧配管のオイル漏れは、油圧回路内の各部位の油圧が所期の液圧から低下したことをもって検出できる。更に、バッテリ２２０の異常は、上記第１又は第２実施例で説明した手法により検出できる。」
（２−３）引用例３
　特開平８−９９６１４号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の運転補助装置として利用する。本発明は、所定値以上の制動圧力が加えられて車速が零に達したときに、ブレーキペダルを解放しても制動圧力を一時的に保持する坂道発進補助装置の改良に関する。本発明は、クラッチおよび手動シフトの変速機を備えた自動車に利用するものであって、クラッチペダルのないオートマチック車に適用するものではない。」
（し）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】坂道発進補助装置は車両の停車中にブレーキペダルを解放しても、制動圧力を保持する装置であるが、圧力が保持されている状態では車両は停止状態に維持されるはずである。かりに、制動圧力が保持されている状態で車両が移動したとすると、それは制動圧力の不足その他異常な状態であり、運転者は対応措置をとらなければならない。」
（す）「【００１０】
【作用】ブレーキペダルを踏み車両が減速し停車したときには、運転者がブレーキペダルから足を離しても自動的に制動圧力が保持される。この状態で、車輪がわずかな角度でも回転することは、制動圧力の不足、坂道発進補助装置の故障など予期されない事態であり、運転者は適切な対応措置をとらなければならない。本発明の装置では、車輪が所定値以上回転すると警報が送出される。
【００１１】車輪には速度情報を得るために、一定角度毎にパルスを発生する回転センサが備えられた車速センサを備えているから、制動圧力が保持された後にこの回転センサが所定回数パルスを発生するなら警報するように構成することが望ましい。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「ブレーキペダル」は前者の「エネルギー供給装置」に相当し、以下同様に、「油圧ブレーキ装置２」は「油圧式の作動ブレーキ装置」に、「踏力」は「圧力要求」に、「マスタシリンダ」は「マスタブレーキシリンダ」に、「ホイールシリンダ」は「ホイールブレーキ」に、「ブレーキ制御ＥＣＵ１」は「制御装置」に、「電動パーキングブレーキ装置３」は「電気式パーキングブレーキ」に、それぞれ相当する。
　後者の「油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定して」と、前者の「圧力要求と少なくとも１つのホイールブレーキ（４）内のブレーキ圧力との比較に基づいて及び／又は検出された車両加速度と圧力要求を基礎として予測される車両の車両加速度との比較に基づいて、油圧系の欠陥つまり漏れが作動ブレーキ装置内に存在するかどうかを検査すること」は、「作動ブレーキ装置に異常があるかどうかを判定する」という点で一致する。
　後者の「油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定」し、「これが異常のときは、電動パーキングブレーキ装置３が正常か否かを判定してこれが正常のときは、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、油圧ブレーキ装置２の制御を禁止し、電動パーキングブレーキ装置３に、目標制動力として前記制動要求値を設定する」と、前者の「油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置（１２）が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）が起動された時に、圧力要求が取り消され、」は「作動ブレーキ装置の異常が確認された時に、制御装置が、電気式パーキングブレーキを起動し、また、圧力要求が取り消される」という点で一致する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「エネルギー供給装置を有する油圧式の作動ブレーキ装置を備えた車両用のブレーキ装置にあって、このエネルギー供給装置は、圧力要求に応じてこの作動ブレーキ装置のマスタブレーキシリンダの内部にブレーキ圧力を発生させ、このブレーキ圧力は、少なくとも１つのホイールブレーキに伝達されるブレーキ装置において、制御装置が、作動ブレーキ装置に異常があるかどうかを判定し、作動ブレーキ装置の異常が確認された時に、制御装置が、電気式パーキングブレーキを起動し、また、圧力要求が取り消されるブレーキ装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は、「このブレーキ圧力は、少なくとも１つのホイールブレーキ及び電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）に伝達される」のに対し、
　引用例１発明は、「通常のブレーキ操作時は、ブレーキペダルが踏み込まれると、その踏力に応じてマスタシリンダ圧が発生し、このマスタシリンダ圧はホイールシリンダ圧４１ＦＲ等に伝達され、
　自動ブレーキ時は、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に拘わらず、制動要求出力手段７より出力される制動要求値に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２及び電動パーキングブレーキ装置３に対して指示を行なう」ものである点。
［相違点２］
　本願補正発明は、「作動ブレーキ装置の作動の間に」、「圧力要求と少なくとも１つのホイールブレーキ（４）内のブレーキ圧力との比較に基づいて及び／又は検出された車両加速度と圧力要求を基礎として予測される車両の車両加速度との比較に基づいて、油圧系の欠陥つまり漏れが作動ブレーキ装置内に存在するかどうかを検査する」のに対し、
　引用例１発明は、「油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定」するものの、どのように判定するか明確でない点。
［相違点３］
　本願補正発明は、「油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置（１２）が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）が起動された時に、圧力要求が取り消され」るのに対し、
　引用例１発明は、「油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定」し、「これが異常のときは、電動パーキングブレーキ装置３が正常か否かを判定してこれが正常のときは、油圧ブレーキ装置２の制御を禁止し、電動パーキングブレーキ装置３に、目標制動力として前記制動要求値を設定する」点。
［相違点４］
　本願補正発明は、「車両（１）の停止が、支援機能によって確保されているときに、車両（１）の走行が検出された時に、欠陥が確認され、かつ、
　車両（１）の走行が、車輪回転数センサ及び／又は加速度センサの信号の変化時に検出される」のに対し、
　引用例１発明は、そのような事項を備えていない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　本願補正発明の「ブレーキ圧力」は、「圧力要求に応じてこの作動ブレーキ装置（４）のマスタブレーキシリンダ（３）の内部」に「発生」する「ブレーキ圧力」である。
　引用例１発明は、「通常のブレーキ操作時は、ブレーキペダルが踏み込まれると、その踏力に応じてマスタシリンダ圧が発生し、このマスタシリンダ圧はホイールシリンダ圧４１ＦＲ等に伝達され」るものであり、これが、「このブレーキ圧力は、少なくとも１つのホイールブレーキに伝達される」に相当することは、上述したとおりである。
　引用例１発明は、「制動要求出力手段７より出力される制動要求値に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２及び電動パーキングブレーキ装置３に対して指示を行なう」ものであって、「電動パーキングブレーキ装置３に目標制動力として前記制動要求値を設定する」ものであるから、電動パーキングブレーキ装置３に、目標制動力として、制動要求出力手段７からの要求に応じた制動要求値を伝達している。「制動要求出力手段７より出力される制動要求値」は「圧力要求」に応じた「値」である。ただ、「制動要求値」はマスタシリンダに発生する圧力ではないが、引用例１発明は、「制動要求出力手段７からの制動要求値を、車輪に発生させるべき制動圧に対応した油圧に変換する演算を行なって」おり、「制動要求値」をマスタシリンダの圧力に置換・媒介して伝達することは、適宜の設計的事項にすぎない。
（４−２）相違点２について
　引用例１の図６において、Ｓ２２０で油圧ブレーキ装置２が正常と判定されたときは、Ｓ２９０で油圧ブレーキ装置２による制動が行なわれており、その後にまた油圧ブレーキ装置２が正常か否かの判定が行われている。したがって、引用例１発明は、油圧ブレーキ装置２が作動している間に、油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定しているといえる。
　引用例１発明の油圧ブレーキ装置２が正常であるとは、要求値・設定値に対応した制動力が車輪に発生することをいうから、「制動要求出力手段７からの制動要求値」と車輪の制動力であるホイールシリンダ４１ＦＲ等の圧力とを比較して正常か否かを判定すること、あるいは、それらと関連する物理量である車両の各加速度を比較して正常か否かを判定することは、技術的にみて常識的なことであり、格別のことではない。
（４−３）相違点３について
　引用例１発明は、「油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定」し、「これが異常のときは、電動パーキングブレーキ装置３が正常か否かを判定してこれが正常のときは、油圧ブレーキ装置２の制御を禁止し、電動パーキングブレーキ装置３に、目標制動力として前記制動要求値を設定する」ものである。油圧ブレーキ装置２の異常状態として油圧配管のオイル漏れがあることは、引用例２（特に（き））に記載されている。
　引用例１の図６において、Ｓ２２０で油圧ブレーキ装置２が正常と判定されたときは、Ｓ２９０で油圧ブレーキ装置２による制動が行なわれており、その後に油圧ブレーキ装置２が正常でないと判定され、電動パーキングブレーキ装置３を起動しようとする場合、車両の安全性にかんがみれば、車両に既に作用している制動力を少なくとも維持しつつ、電動パーキングブレーキ装置３による制動に移行すること、例えば、電動パーキングブレーキ装置３の起動後に油圧ブレーキ装置２の制動制御を停止することが望ましいことは当業者に明らかである。（なお、例えば、特開２００４−１６１０４６号公報にも、「【００４７】従って、電動パーキングブレーキ用制御ユニット６０は、基本ワイヤ３１の張力Ｆがパーキングブレーキ作動完了基準値Ｆｈｉ以上になると、ブレーキ液圧制御ユニット９０へブレーキ液圧保持制御解除指示を行う。これにより、ブレーキ液圧制御ユニット９０はブレーキ液圧保持制御を解除し、この結果、保持されていたブレーキ液圧が開放される。」と記載されている）。以上からすれば、引用例１発明において、油圧ブレーキ装置２が正常でないと判定されたとき、電動パーキングブレーキ装置３の起動後に油圧ブレーキ装置２の制動制御を禁止・停止するように構成することは格別困難なことではない。
　また、引用例１の図６、７において、Ｓ２１０で車両が停止状態であると判定されると、電動パーキングブレーキ装置３の制動に移行するが、移行するまでの間、通常は油圧ブレーキ装置２による制動制御が行なわれている。引用例３（特に（す））にも、「ブレーキペダルを踏み車両が減速し停車したときには、運転者がブレーキペダルから足を離しても自動的に制動圧力が保持される。」と記載されている。電動パーキングブレーキ装置３の制動に移行するまでの間、制動制御を行なっている油圧ブレーキ装置２に異常が発生するという事態も当然に起こり得るから、その場合に、車両の安全性を考慮して、電動パーキングブレーキ装置３を起動し、その起動後に油圧ブレーキ装置２の制動制御を禁止・停止するように構成することは適宜、容易になし得ることである。
（４−４）相違点４について
　（４−３）で述べたように、車両の停止時に油圧ブレーキによる制動制御が行なわれることは引用例３（特に（す））に示されており、引用例１発明においても、車両の停止時に、油圧ブレーキ装置２による制動制御が行なわれている。このような車両停止時においても、油圧ブレーキ装置２に異常が発生するという事態も当然に起こり得ることであり、車両が動き出すことが油圧ブレーキ装置２の油漏れ等の異常を示す徴候・表象であることは明らかである。引用例３（特に（し）（す））にも、「制動圧力が保持されている状態で車両が移動したとすると、それは制動圧力の不足その他異常な状態であり」、「この状態で、車輪がわずかな角度でも回転することは、制動圧力の不足、坂道発進補助装置の故障など予期されない事態であり」と記載されている。引用例１発明にこのような事項を追加・適用することに格別の困難性はない。
　そして、本願補正発明の効果は、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測し得たものであって、格別のものではない。
　したがって、本願補正発明は、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、平成２４年１２月７日付け回答書に補正案が提示されているが、上記の結論を左右するものではない。
　
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明
　平成２４年６月２５日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜１０に係る発明は、平成２４年２月３日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１０に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　エネルギー供給装置を有する油圧式の作動ブレーキ装置を備えた車両（１）用のブレーキ装置にあって、このエネルギー供給装置（２；８）は、圧力要求に応じてこの作動ブレーキ装置（４）のマスタブレーキシリンダ（３）の内部にブレーキ圧力を発生させ、このブレーキ圧力は、少なくとも１つのホイールブレーキ及び電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）に伝達されるブレーキ装置において、作動ブレーキ装置の作動の間に、制御装置（１２）が、圧力要求と少なくとも１つのホイールブレーキ（４）内のブレーキ圧力との比較に基づいて及び／又は検出された車両加速度と圧力要求を基礎として予測される車両の車両加速度との比較に基づいて、油圧系の欠陥つまり漏れが作動ブレーキ装置内に存在するかどうかを検査すること、及び、油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置（１２）が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、
　車両（１）の停止が、支援機能によって確保されているときに、車両（１）の走行が検出された時に、欠陥が確認され、かつ、
　車両（１）の走行が、車輪回転数センサ及び／又は加速度センサの信号の変化時に検出されることを特徴とするブレーキ装置。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」にという。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１〜３、及び、その記載事項は上記２．（２）に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置（１２）が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）が起動された時に、圧力要求が取り消され、」を「油圧系の欠陥つまり漏れが確認された時に、制御装置（１２）が、電気式パーキングブレーキ（１０，１１，４）を起動し、」に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．（３）及び（４）に記載したとおり、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１〜３に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜１０に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。