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　特願２００８−２６６５６６「ハイブリッド車両およびその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　４月３０日出願公開、特開２０１０−　９５０８９、請求項の数（１４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１．手続の経緯 
　本件出願は、平成２０年１０月１５日の出願であって、平成２４年９月４日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月７日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１２月１７日付けで再度拒絶理由が通知され、平成２５年２月２０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年５月７日に拒絶査定がされ、これに対し、同年８月８日に拒絶査定に対する審判の請求がされると同時に手続補正書が提出されて特許請求の範囲を補正する手続補正がされたものである。 
　そして、同年９月１８日付けで当審において書面による審尋がされ、同年１１月２０日に審尋に対する回答書が提出されたものである。 
　
第２．平成２５年８月８日付けの特許請求の範囲を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）の適否 
１．本件補正の内容 
　本件補正は、特許請求の範囲について、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年２月２０日付けの手続補正書により補正された）下記Ａに示す記載を、下記Ｂに示す記載へと補正するものである。 
Ａ　本件補正前の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　主として発電機として動作する第１の回転電機と、
　車両の駆動輪の回転と同期して回転し、前記駆動輪に動力を加えるための第２の回転電機と、
　充電可能な蓄電装置を含む直流電源部と、
　前記直流電源部と前記第１および前記第２の回転電機との間に接続され、前記第１および前記第２の回転電機と前記直流電源部との間で双方向の電力変換を行う電力変換装置と、
　前記第１および前記第２の回転電機の駆動指令を生成する第１の制御装置と、
　前記第１の制御装置との間で互いに情報を授受可能に構成され、前記駆動指令に従って前記第１および前記第２の回転電機が作動するように前記電力変換装置を制御するための第２の制御装置とを備え、
　前記第２の制御装置は、
　前記第１および前記第２の回転電機にそれぞれ設けられたセンサの出力に基づいて、前記第１および前記第２の回転電機の回転数を検出する速度検出部を含み、
　前記第１の制御装置は、
　前記車両の状態と、前記速度検出部によって検出された前記第１および前記第２の回転電機の回転数に基づく前記第１および前記第２の回転電機の全体での入出力電力に従って、前記入出力電力が前記蓄電装置の充電電力上限値および放電電力制限値を超えないように前記駆動指令を生成する駆動指令生成部を含み、
　前記第２の制御装置は、
　前記第１の制御装置からの前記駆動指令と、前記速度検出部によって検出された前記回転数とに基づいて算出された前記第１および前記第２の回転電機の入出力電力に従って、
前記蓄電装置の充放電電力を算出する充放電電力算出部と、
　前記第１の制御装置からの前記駆動指令と、前記充放電電力算出部によって算出された前記充放電電力とに従って、前記電力変換装置により、前記第１および前記第２の回転電機を制御する駆動制御部とをさらに含み、
　前記駆動制御部は、
　前記充放電電力算出部によって算出された前記蓄電装置の充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力が前記充電電力上限値以下となるように前記第１の制御装置からの前記駆動指令を修正する指令修正部を有する、ハイブリッド車両。
　　【請求項２】
　前記指令修正部は、前記充放電電力算出部によって算出された前記充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第１の回転電機の発電電力を低下させるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項３】
　前記ハイブリッド車両は、
　燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　前記エンジンの出力軸と、前記第１および前記第２の回転電機の出力軸とがそれぞれ結合された複数の回転要素を互いに相対回転可能に連結し、いずれか２つの出力軸の回転数が定められると、他の１つの出力軸の回転数が強制的に定まるように構成された動力分割機構とをさらに備え、
　前記指令修正部は、前記第１の回転電機の修正後の前記駆動指令を用いた場合の前記第１の回転電機および前記エンジンの回転数が、前記第１の回転電機および前記エンジンのそれぞれの設備定格に基づいて設定される回転数上限値以下となるように、前記第１の回転電機の前記駆動指令を再修正する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項４】
　前記指令修正部は、前記充放電電力算出部によって算出された前記充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第２の回転電機の消費電力を増加させるように前記第２の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項５】
　前記指令修正部は、前記第２の回転電機の修正後の前記駆動指令が、所定の基準値以下となるように前記第２の回転電機の前記駆動指令を再修正する、請求項４に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項６】
　前記駆動制御部は、前記充放電電力算出部によって算出された前記充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第１の回転電機の発電電力を低下させるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を修正するとともに、前記第２の回転電機の消費電力を増加するように前記第２の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項７】
　前記ハイブリッド車両は、
　燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　前記エンジンの出力軸と、前記第１および前記第２の回転電機の出力軸とがそれぞれ結合された複数の回転要素を互いに相対回転可能に連結し、いずれか２つの出力軸の回転数が定められると、他の１つの出力軸の回転数が強制的に定まるように構成された動力分割機構とをさらに備え、
　前記駆動制御部は、前記第１の回転電機の修正後の前記駆動指令を用いた場合の前記第１の回転電機および前記エンジンの回転数が、前記第１の回転電機および前記エンジンのそれぞれの設備定格に基づいて設定される回転数上限値以下となるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を再修正するとともに、前記第２の回転電機の修正後の前記駆動指令が、所定の基準値以下となるように、前記第２の回転電機の前記駆動指令を再修正する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項８】
　互いに情報を授受可能に構成された第１の制御装置および第２の制御装置によるハイブリッド車両の制御方法であって、
　前記ハイブリッド車両は、
　主として発電機として動作する第１の回転電機と、
　車両の駆動輪の回転と同期して回転し、前記駆動輪に動力を加えるための第２の回転電機と、
　充電可能な蓄電装置を含む直流電源部と、
　前記直流電源部と前記第１および前記第２の回転電機との間に接続され、前記第１および前記第２の回転電機と前記直流電源部との間で双方向の電力変換を行う電力変換装置とを備え、
　前記制御方法は、
　前記第２の制御装置により、前記第１および前記第２の回転電機のそれぞれに設けられたセンサの出力に基づいて、前記第１および前記第２の回転電機の回転数を検出するステップと、
　前記第１の制御装置により、前記検出するステップによって検出された前記回転数に基づく前記第１および前記第２の回転電機の入出力電力に従って、前記入出力電力が前記蓄電装置の充電電力上限値および放電電力制限値を超えないように前記第１および前記第２の回転電機の駆動指令を生成するステップと、
　前記第２の制御装置により、前記第１の制御装置からの前記駆動指令および前記回転数に基づく前記第１および前記第２の回転電機の入出力電力に従って、前記蓄電装置の充放電電力を算出するステップと、
　前記第２の制御装置により、前記第１の制御装置からの前記駆動指令と、前記充放電電力算出部によって算出された前記充放電電力とに従って、前記電力変換装置により、前記第１および前記第２の回転電機を制御するステップとを備え、
　前記制御するステップは、
　前記算出するステップにより算出された前記蓄電装置の充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力が前記充電電力上限値以下となるように前記第１の制御装置からの前記駆動指令を修正するステップを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項９】
　前記修正するステップは、前記算出するステップによって算出された前記充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、第１の回転電機の発電電力を低下させるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１０】
　前記ハイブリッド車両は、
　燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　前記エンジンの出力軸と、前記第１および前記第２の回転電機の出力軸とがそれぞれ結合された複数の回転要素を互いに相対回転可能に連結し、いずれか２つの出力軸の回転数が定められると、他の１つの出力軸の回転数が強制的に定まるように構成された動力分割機構とをさらに備え、
　前記修正するステップは、
　前記第１の回転電機の修正後の前記駆動指令を用いた場合の前記第１の回転電機および前記エンジンの回転数が、前記第１の回転電機および前記エンジンのそれぞれの設備定格に基づいて設定される回転数上限値以下となるように、前記第１の回転電機の前記駆動指令を再修正するステップをさらに含む、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１１】
　前記修正するステップは、前記算出するステップによって算出された前記蓄電装置の充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第２の回転電機の消費電力を増加させるように前記第２の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１２】
　前記修正するステップは、
　前記第２の回転電機の修正後の前記駆動指令が、所定の基準値以下となるように、前記第２の回転電機の前記駆動指令を再修正するステップをさらに含む、請求項１１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１３】
　前記制御するステップは、前記算出するステップによって算出された前記蓄電装置の充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第１の回転電機の発電電力を低下させるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を修正するとともに、前記第２の回転電機の消費電力を増加させるように前記第２の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１４】
　前記ハイブリッド車両は、
　燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　前記エンジンの出力軸と、前記第１および前記第２の回転電機の出力軸とがそれぞれ結合された複数の回転要素を互いに相対回転可能に連結し、いずれか２つの出力軸の回転数が定められると、他の１つの出力軸の回転数が強制的に定まるように構成された動力分割機構とをさらに備え、
　前記制御するステップは、
　修正後の前記駆動指令を用いた場合の前記第１の回転電機および前記エンジンの回転数が、前記第１の回転電機および前記エンジンのそれぞれの設備定格に基づいて設定される回転数上限値以下となるように、前記第１の回転電機の前記駆動指令を再修正するとともに、前記第２の回転電機の修正後の前記駆動指令が、所定の基準値以下となるように、前記第２の回転電機の前記駆動指令を再修正するステップをさらに含む、請求項１３に記載のハイブリッド車両の制御方法。」 
　
Ｂ　本件補正後の特許請求の範囲 
「　【請求項１】
　主として発電機として動作する第１の回転電機と、
　車両の駆動輪の回転と同期して回転し、前記駆動輪に動力を加えるための第２の回転電機と、
　充電可能な蓄電装置を含む直流電源部と、
　前記直流電源部と前記第１および前記第２の回転電機との間に接続され、前記第１および前記第２の回転電機と前記直流電源部との間で双方向の電力変換を行う電力変換装置と、
　前記第１および前記第２の回転電機の駆動指令を生成する第１の制御装置と、
　前記第１の制御装置との間で互いに情報を授受可能に構成され、前記駆動指令に従って前記第１および前記第２の回転電機が作動するように前記電力変換装置を制御するための第２の制御装置とを備え、
　前記第２の制御装置は、
　前記第１および前記第２の回転電機にそれぞれ設けられたセンサの出力に基づいて、前記第１および前記第２の回転電機の回転数を検出する速度検出部を含み、
　前記第１の制御装置は、
　前記車両の状態と、前記速度検出部によって検出された前記第１および前記第２の回転電機の回転数に基づく前記第１および前記第２の回転電機の全体での入出力電力に従って、前記入出力電力が前記蓄電装置の充電電力上限値および放電電力制限値を超えないように
充電および放電を制限して
　前記第２の制御装置は、
　前記第１の制御装置からの前記駆動指令と、前記速度検出部によって検出された前記回転数とに基づいて算出された前記第１および前記第２の回転電機の入出力電力に従って、前記蓄電装置の充放電電力を算出する充放電電力算出部と、
　前記第１の制御装置からの前記駆動指令と、前記充放電電力算出部によって算出された前記充放電電力とに従って、前記電力変換装置により、前記第１および前記第２の回転電機を制御する駆動制御部とをさらに含み、
　前記駆動制御部は、
　
前記駆動指令生成部での充電制限と共通の充電制限が適用されるように、
、前記駆動指令生成部での充電制限に用いられたのと共通の
当該
　　【請求項２】
　前記指令修正部は、前記充放電電力算出部によって算出された前記充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第１の回転電機の発電電力を低下させるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項３】
　前記ハイブリッド車両は、
　燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　前記エンジンの出力軸と、前記第１および前記第２の回転電機の出力軸とがそれぞれ結合された複数の回転要素を互いに相対回転可能に連結し、いずれか２つの出力軸の回転数が定められると、他の１つの出力軸の回転数が強制的に定まるように構成された動力分割機構とをさらに備え、
　前記指令修正部は、前記第１の回転電機の修正後の前記駆動指令を用いた場合の前記第１の回転電機および前記エンジンの回転数が、前記第１の回転電機および前記エンジンのそれぞれの設備定格に基づいて設定される回転数上限値以下となるように、前記第１の回転電機の前記駆動指令を再修正する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項４】
　前記指令修正部は、前記充放電電力算出部によって算出された前記充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第２の回転電機の消費電力を増加させるように前記第２の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項５】
　前記指令修正部は、前記第２の回転電機の修正後の前記駆動指令が、所定の基準値以下となるように前記第２の回転電機の前記駆動指令を再修正する、請求項４に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項６】
　前記駆動制御部は、前記充放電電力算出部によって算出された前記充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第１の回転電機の発電電力を低下させるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を修正するとともに、前記第２の回転電機の消費電力を増加するように前記第２の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項７】
　前記ハイブリッド車両は、
　燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　前記エンジンの出力軸と、前記第１および前記第２の回転電機の出力軸とがそれぞれ結合された複数の回転要素を互いに相対回転可能に連結し、いずれか２つの出力軸の回転数が定められると、他の１つの出力軸の回転数が強制的に定まるように構成された動力分割機構とをさらに備え、
　前記駆動制御部は、前記第１の回転電機の修正後の前記駆動指令を用いた場合の前記第１の回転電機および前記エンジンの回転数が、前記第１の回転電機および前記エンジンのそれぞれの設備定格に基づいて設定される回転数上限値以下となるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を再修正するとともに、前記第２の回転電機の修正後の前記駆動指令が、所定の基準値以下となるように、前記第２の回転電機の前記駆動指令を再修正する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
　　【請求項８】
　互いに情報を授受可能に構成された第１の制御装置および第２の制御装置によるハイブリッド車両の制御方法であって、
　前記ハイブリッド車両は、
　主として発電機として動作する第１の回転電機と、
　車両の駆動輪の回転と同期して回転し、前記駆動輪に動力を加えるための第２の回転電機と、
　充電可能な蓄電装置を含む直流電源部と、
　前記直流電源部と前記第１および前記第２の回転電機との間に接続され、前記第１および前記第２の回転電機と前記直流電源部との間で双方向の電力変換を行う電力変換装置とを備え、
　前記制御方法は、
　前記第２の制御装置により、前記第１および前記第２の回転電機のそれぞれに設けられたセンサの出力に基づいて、前記第１および前記第２の回転電機の回転数を検出するステップと、
　前記第１の制御装置により、前記検出するステップによって検出された前記回転数に基づく前記第１および前記第２の回転電機の入出力電力に従って、前記入出力電力が前記蓄電装置の充電電力上限値および放電電力制限値を超えないように
充電および放電を制限して
　前記第２の制御装置により、前記第１の制御装置からの前記駆動指令および前記回転数に基づく前記第１および前記第２の回転電機の入出力電力に従って、前記蓄電装置の充放電電力を算出するステップと、
　前記第２の制御装置により、前記第１の制御装置からの前記駆動指令と、
前記算出するステップにより
　前記制御するステップは、
　
前記第１の制御装置による前記生成するステップでの充電制限と共通の充電制限が適用されるように、
、前記第１の制御装置による前記生成するステップでの充電制限に用いられたのと共通の
　　【請求項９】
　前記修正するステップは、前記算出するステップによって算出された前記充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、第１の回転電機の発電電力を低下させるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１０】
　前記ハイブリッド車両は、
　燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　前記エンジンの出力軸と、前記第１および前記第２の回転電機の出力軸とがそれぞれ結合された複数の回転要素を互いに相対回転可能に連結し、いずれか２つの出力軸の回転数が定められると、他の１つの出力軸の回転数が強制的に定まるように構成された動力分割機構とをさらに備え、
　前記修正するステップは、
　前記第１の回転電機の修正後の前記駆動指令を用いた場合の前記第１の回転電機および前記エンジンの回転数が、前記第１の回転電機および前記エンジンのそれぞれの設備定格に基づいて設定される回転数上限値以下となるように、前記第１の回転電機の前記駆動指令を再修正するステップをさらに含む、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１１】
　前記修正するステップは、前記算出するステップによって算出された前記蓄電装置の充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第２の回転電機の消費電力を増加させるように前記第２の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１２】
　前記修正するステップは、
　前記第２の回転電機の修正後の前記駆動指令が、所定の基準値以下となるように、前記第２の回転電機の前記駆動指令を再修正するステップをさらに含む、請求項１１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１３】
　前記制御するステップは、前記算出するステップによって算出された前記蓄電装置の充電電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力上限値の超過分に対応させて、前記第１の回転電機の発電電力を低下させるように前記第１の回転電機の前記駆動指令を修正するとともに、前記第２の回転電機の消費電力を増加させるように前記第２の回転電機の前記駆動指令を修正する、請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
　　【請求項１４】
　前記ハイブリッド車両は、
　燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
　前記エンジンの出力軸と、前記第１および前記第２の回転電機の出力軸とがそれぞれ結合された複数の回転要素を互いに相対回転可能に連結し、いずれか２つの出力軸の回転数が定められると、他の１つの出力軸の回転数が強制的に定まるように構成された動力分割機構とをさらに備え、
　前記制御するステップは、
　修正後の前記駆動指令を用いた場合の前記第１の回転電機および前記エンジンの回転数が、前記第１の回転電機および前記エンジンのそれぞれの設備定格に基づいて設定される回転数上限値以下となるように、前記第１の回転電機の前記駆動指令を再修正するとともに、前記第２の回転電機の修正後の前記駆動指令が、所定の基準値以下となるように、前記第２の回転電機の前記駆動指令を再修正するステップをさらに含む、請求項１３に記載のハイブリッド車両の制御方法。」（アンダーラインは補正箇所を示すもので請求人が付したものである。）
　
２．本件補正の適否 
　請求項１における本件補正は、「駆動指令を生成する駆動指令生成部」に関して、「
充電および放電を制限して
駆動指令生成部での充電制限と共通の充電制限が適用されるように、
、前記駆動指令生成部での充電制限に用いられたのと共通の
　また、請求項８における本件補正は、「第１および第２の回転電機の駆動指令を生成するステップ」に関して、「
充電および放電を制限して
算出するステップにより
第１の制御装置による前記生成するステップでの充電制限と共通の充電制限が適用されるように、
、前記第１の制御装置による前記生成するステップでの充電制限に用いられたのと共通の
　さらに、本件補正は、特許法第１７条の２第３項及び第４項に違反するところもない。 
　
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１及び８に係る発明（以下、「本件補正発明１」及び「本件補正発明２」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項に規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。
　
２−１．引用文献記載の発明 
（１）原査定の拒絶の理由で引用された本件出願日前に頒布された刊行物である特開２００６−９４６９１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。　 
ア．「【００３４】
　図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。」（段落【００３４】） 
　
イ．「【００３６】
　動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。」（段落【００３６】）
　
ウ．「【００３７】
　モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。」（段落【００３７】） 
　
エ．「【００３９】
　バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も計算している。
【００４０】
　ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。」（段落【００３９】及び【００４０】） 
　
オ．「【００４３】
　駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，バッテリ５０に入出力される入出力電力Ｐｂａｔ，変速状態判定フラグＦ１，スリップ状態判定フラグＦ２などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１ｃにより検出されるバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０に入出力される入出力電力Ｐｂａｔは、電圧センサ５１ａにより検出されるバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂに電流センサ５１ｂにより検出されるバッテリ５０への充放電電流Ｉｂを乗じたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。変速状態判定フラグＦ１は、図示しない切替処理ルーチンにより、変速機６０の変速段の切替処理が開始されたときに値１が設定され、切替処理が完了したときに値０が設定されてＲＡＭ７６の所定のアドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。スリップ状態判定フラグＦ２は、図示しないスリップ判定ルーチンにより、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいて計算された角加速度αがスリップ判定閾値αｒｅｆ以上となりスリップが発生したときに値１が設定され、角加速度αがスリップ判定閾値αｒｅｆ未満となりスリップが収束したときに値０が設定されてＲＡＭ７６の所定のアドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。
【００４４】
　こうしてデータを入力すると、前回このルーチンが実行されたときに設定されたモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ１＊，前回Ｔｍ２＊）に今回ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を乗じることによりモータＭＧ１，ＭＧ２に入出力される想定電力Ｐｍ１＊，Ｐｍ２＊を計算すると共に（ステップＳ１１０）、バッテリ５０に入出力される入出力電力Ｐｂａｔから想定電力Ｐｍ１＊と想定電力Ｐｍ２＊とを減じて電力偏差Ｐｂｄを計算する（ステップＳ１２０）。ここで、電力偏差Ｐｂｄは、回転位置検出センサ４３，４４などのセンシング遅れやハイブリッド用電子制御ユニット７０やモータＥＣＵ４０による演算遅れ，ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れなどによって生じるモータＭＧ１，ＭＧ２から実際に入出力される電力Ｐｍ１，Ｐｍ２とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊から計算される想定電力Ｐｍ１＊，Ｐｍ２＊との偏差が反映されるものとなる。したがって、電力偏差Ｐｄｂは、モータＭＧ１やモータＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の変化が大きいときには大きく変化し、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の変化が小さいときには小さく変化する。」（段落【００４３】及び【００４４】）
　
カ．「【００５３】
　こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００５４】
　一方、ステップＳ１３０〜Ｓ１５０で変速状態判定フラグＦ１やスリップ状態判定フラグＦ２の一方が値１のときやこれらのフラグＦ１，Ｆ２に値０が設定されてから所定時間が経過していないとき、即ち変速状態やスリップ状態の非通常時には、モータＭＧ２が通常の駆動とは異なる状態として駆動されると判断し、通常時の値Ｔ１より小さな値Ｔ２をなまし処理の時定数Ｔｃに設定する（ステップＳ２６０）。そして、この設定した時定数Ｔｃを用いて設定した電力偏差Ｐｂｄになまし処理を施して電力偏差Ｐｂｄｓｍｏを計算すると共に（ステップＳ１７０）、計算した電力偏差Ｐｂｄｓｍｏをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔから減じて入出力許容制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを計算し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。このように、通常時の値Ｔ１より小さな値Ｔ２をなまし処理の時定数Ｔｃに設定して電力偏差Ｐｂｄのなまし処理に用いることにより、電力偏差Ｐｂｄの変化に対して電力偏差Ｐｂｄｓｍｏの変化を迅速なものとし、これにより、入出力許容制限Ｗｉｎｆ，ＷｏｕｔｆをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化に迅速に対応させることができる。この結果、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の急変によって生じ得るバッテリ５０の過大な電力による充放電を抑制することができる。」（段落【００５３】及び【００５４】）
　
キ．「【００６３】
　次に、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを調べる（ステップＳ３６０）。端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いときには、バッテリ５０に過充電のおそれはないものの過放電のおそれがあると判断し、入力制限補正値ΔＷｉｎに値０を設定すると共に端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとに基づいて次式（６）により出力制限補正値ΔＷｏｕｔを設定し（ステップＳ３７０）、端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎ以上であり目標上限電圧Ｖｂｍａｘ以下であるときには、バッテリ５０に過充電および過放電のおそれはないと判断し、入出力制限補正値ΔＷｉｎ，ΔＷｏｕｔに共に値０を設定し（ステップＳ３８０）、端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍａｘより高いときには、バッテリ５０に過充電のおそれがあると判断し、端子間電圧Ｖｂと目標上限電圧Ｖｂｍａｘとに基づいて式（７）により入力制限補正値ΔＷｉｎを設定すると共に出力制限補正値ΔＷｏｕｔに値０を設定する（ステップＳ３９０）。ここで、式（６）は端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとの偏差を打ち消すためのフィードバック制御の式であり、式（７）は端子間電圧Ｖｂと目標上限電圧Ｖｂｍａｘとの偏差を打ち消すためのフィードバック制御の式である。式（６）中、右辺第１項の「ｋ３」は比例項のゲインを示し、右辺第２項の「ｋ４」は積分項のゲインを示す。また、式（７）中、右辺第１項の「ｋ５」は比例項のゲインを示し、右辺第２項の「ｋ６」は積分項のゲインを示す。そして、設定した出力制限補正値ΔＷｉｎ，ΔＷｏｕｔを入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔから減じることにより入出力許容制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを設定し（ステップＳ４００）、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ２００〜Ｓ２５０の処理と同一の処理を実行し（ステップＳ４１０〜Ｓ４７０）、駆動制御ルーチンを終了する。いま、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いときを考える。このとき、出力制限補正値ΔＷｉｎには正の値が設定されるから、出力許容制限Ｗｏｕｔｆは、端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎ以上のときに比して小さくなる。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の上限がより制限される方向になるから、モータＭＧ２の電力消費の上限が制限され、余剰電力をバッテリ５０に供給することができる。この結果、バッテリ５０の過放電を抑制することができる。そして、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎ以上になると、ステップＳ３８０で出力制限補正値ΔＷｏｕｔには値０を設定し、式（６）中第２項の積分項の値をリセットする。次に、端子間電圧Ｖｂが目標上限電圧Ｖｂｍａｘより高いときを考える。このときには、入力制限補正値ΔＷｉｎに負の値が設定されるから、入力許容Ｗｉｎｆは、端子間電圧Ｖｂが目標上限電圧Ｖｂｍａｘ以下のときに比して大きくなる。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の下限がより制限される方向になるから、モータＭＧ２の電力消費の下限が制限され、バッテリ５０への電力供給を抑制することができる。この結果、バッテリ５０の過充電を抑制することができる。そして、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標上限電圧Ｖｂｍａｘ以下になると、ステップＳ３８０で入力制限補正��ΔＷｉｎには値０を設定し、式（７）中第２項の積分項の値をリセットする。」（段落【００６３】）
　
ク．「【００６５】
　ステップＳ３１０で変速状態判定フラグＦ１が値１であるとき、即ち、変速状態のときには、その変速が変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に切り替えるアップシフト変速であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ここで、アップシフト変速であるか否かは、例えば、変速機６０の変速段の切替処理が開始される直前の変速機６０のギヤ比Ｇｒに基づいて判定することができる。アップシフト変速であると判定されたときには、電圧Ｖｂ１より低い電圧Ｖｂ２を目標上限電圧Ｖｂｍａｘに設定すると共に電圧Ｖｂ３を目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに設定し（ステップＳ３４０）、前述したステップＳ３６０以降の処理を実行する。いま、モータＭＧ２からのパワーを保持しながらアップシフト変速を行なう場合を考える。この場合、回転位置検出センサ４３，４４などのセンシング遅れやハイブリッド用電子制御ユニット７０やモータＥＣＵ４０による演算遅れ，ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れなどによってモータＭＧ２の実際の消費電力は落ち込む。したがって、変速状態でないときと同様に電圧Ｖｂ１を目標上限電圧Ｖｂｍａｘに設定すると、モータＭＧ２の消費電力の落ち込み分がバッテリ５０に供給され、バッテリ５０が過充電になるおそれがある。一方、電圧Ｖｂ１より低い電圧Ｖｂ２を目標上限電圧Ｖｂｍａｘに設定すれば、モータＭＧ２の電力消費の下限が制限されやすくなるから、バッテリ５０への電力供給を抑制することができ、バッテリ５０への過充電を抑制することができる。電圧Ｖｂ２は、アップシフト変速を行なう際のバッテリ５０への過充電が抑制されるような電圧が設定され、バッテリ５０の特性などにより定めることができる。
【００６６】
　ステップＳ３２０でアップシフト変速でない、即ち変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替えるダウンシフト変速であると判定されたときには、電圧Ｖｂ１を目標上限電圧Ｖｂｍａｘに設定すると共に電圧Ｖｂ３より高い電圧Ｖｂ４を目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに設定し（ステップＳ３５０）、前述したステップＳ３６０以降の処理を実行する。いま、モータＭＧ２からのパワーを保持しながらダウンシフト変速を行なう場合を考える。この場合、前述したセンシング遅れや演算遅れ，通信遅れなどによってモータＭＧ２の実際の消費電力は大きくなる。したがって、変速状態でないときと同様に電圧Ｖｂ３を目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに設定すると、モータＭＧ２の消費電力の増加によってバッテリ５０が過放電になるおそれがある。一方、電圧Ｖｂ３より高い電圧Ｖｂ４を目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに設定すれば、ダウンシフト変速を行なう際のモータＭＧ２の電力消費をより制限することができるから、バッテリ５０への電力供給をより行なうことができ、バッテリ５０の過放電を抑制することができる。電圧Ｖｂ４は、ダウンシフト変速を行なう際にバッテリ５０の過充電が抑制されるような電圧が設定され、バッテリ５０の特性などにより定めることができる。
【００６７】
　以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、アップシフト変速を行なうときには、変速状態でないときに比して低い電圧を目標上限電圧Ｖｂｍａｘに設定すると共に変速状態でないときと同様の電圧を目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに設定し、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが設定した目標上下限電圧Ｖｂｍａｘ，Ｖｂｍｉｎの制限範囲内となるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、バッテリ５０の過充電を抑制することができる。また、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、ダウンシフト変速を行なうときには、変速状態でないときに比して高い電圧を目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに設定すると共に変速状態でないときと同様の電圧を目標上限電圧Ｖｂｍａｘに設定し、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが設定した目標上下限電圧Ｖｂｍａｘ，Ｖｂｍｉｎの制限範囲内となるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、バッテリ５０の過放電を抑制することができる。」（段落【００６５】ないし【００６７】） 
　
（２）ここで、上記（１）ア．ないしク．並びに図面から、次のことが分かる。
サ．上記（１）ア．及びイ．並びに図１から、モータＭＧ１は、主として、発電機として動作することが分かり、また、モータＭＧ２は、ハイブリッド自動車の駆動輪３９ａ，３９ｂの回転と同期して回転し、駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を加えることが分かる。
　
シ．上記（１）ウ．及び図１から、充電可能なバッテリ５０が、直流電源部の一部を構成することが分かり、インバータ４１，４２は、バッテリ５０とモータＭＧ１およびモータＭＧ２との間に接続され、モータＭＧ１およびモータＭＧ２とバッテリ５０との間で双方向の電力変換を行うことが分かる。
　
ス．上記（１）ウ．ないしオ．及び図１から、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１およびモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２を生成することが分かり、また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０との間で互いに情報を授受可能に構成され、トルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２に従ってモータＭＧ１およびモータＭＧ２が作動するようにインバータ４１，４２を制御することが分かる。
　
セ．上記（１）ウ．及び図１から、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１およびモータＭＧ２にそれぞれ設けられた回転位置検出センサ４３，４４の出力に基づいて、モータＭＧ１およびモータＭＧ２の回転数を計算するものであるから、モータＥＣＵ４０は速度検出部を有することは明らかである。
　
ソ．上記（１）オ．ないしク．及び図１からハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ハイブリッド自動車の状態を考慮して、モータＭＧ１およびモータＭＧ２の回転数に基づいて算出されるモータＭＧ１およびモータＭＧ２の電力の消費の大小を制限し、バッテリ５０の過充電や過放電を防止するために、モータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動する際の目標上限電圧Ｖｂｍａｘや目標下限電圧Ｖｂｍｉｎの値を変更するものであることが分かる。そして、前述のモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動する際の目標上限電圧Ｖｂｍａｘや目標下限電圧Ｖｂｍｉｎの値の変更は、モータＭＧ１およびモータＭＧ２全体での入出力電力が、バッテリ５０の充電電力上限値および放電電力制限値を超えないように充電および放電を制限するためになされていることは明らかであり、また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、バッテリ５０の充電電力上限値および放電電力制限値を超えないようにトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２を生成する駆動指令生成部を有することは明らかである。
　
（３）上記（１）及び（２）より、引用文献１には、次の発明が記載されている。 
「主として発電機として動作するモータＭＧ１と、
　ハイブリッド自動車の駆動輪３９ａ，３９ｂの回転と同期して回転し、前記駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を加えるためのモータＭＧ２と、
　充電可能なバッテリ５０を含む直流電源部と、
　前記直流電源部と前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２との間に接続され、前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２と前記直流電源部との間で双方向の電力変換を行うインバータ４１，４２と、
　前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２を生成するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、
　前記ハイブリッド用電子制御ユニット７０との間で互いに情報を授受可能に構成され、前記トルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２に従って前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２が作動するように前記インバータ４１，４２を制御するためのモータＥＣＵ４０とを備え、
　前記モータＥＣＵ４０は、
　前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２にそれぞれ設けられた回転位置検出センサ４３，４４の出力に基づいて、前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２の回転数を検出する速度検出部を含み、
　前記ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、
　前記ハイブリッド自動車の状態と、前記速度検出部によって検出された前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２の回転数に基づく前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２の全体での入出力電力に従って、前記入出力電力が前記バッテリ５０の充電電力上限値および放電電力制限値を超えないように充電および放電を制限して前記トルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２を生成する駆動指令生成部を含む、ハイブリッド自動車。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。） 
　
（４）原査定の拒絶の理由で引用された本件出願日前に頒布された刊行物である特開２００７−１６８６３７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。 
タ．「【００１８】
　図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。」（段落【００１８】）
　
チ．「【００２１】
　モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。」（段落【００２１】）
　
ツ．「【００３６】
　こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるトルクの急変を抑制するために入力したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に対してなまし処理を施し（ステップＳ３１０）、なまし処理後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を乗じることによりモータＭＧ１，ＭＧ２により消費あるいは発電される電力としてのモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２を計算し（ステップＳ３２０）、計算したモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２の和に損失Ｌｓｅｔを加えてバッテリ５０の出力電力Ｐｏを計算し（ステップＳ３３０）、エンジン２２を始動（クランキング）している最中にあるか否かを判定し（ステップＳ３４０）、エンジン２２を始動している最中にないと判定されると、計算した出力電力Ｐｏと入力した送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇ（ここでは、出力制限Ｗｏｕｔと同一の値）とを比較する（ステップＳ３５０）。ここで、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内となるよう設定されたものであるから、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からモータＥＣＵ４０への通信に要する時間に基づく通信遅れなどを考慮しなければ、計算したバッテリ５０の出力電力Ｐｏは送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇの範囲内となる。しかし、通信遅れを考えると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したときのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とモータＥＣＵ４０によりモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するときのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とが異なる場合が生じる。実施例では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に対してなまし処理が施されるから、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の変化が小さいときには通信遅れを考えても計算したバッテリ５０の出力電力Ｐｏは送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇの範囲内となるが、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の変化が大きいときには計算したバッテリ５０の出力電力Ｐｏが送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇを超える場合がある。バッテリ５０の出力電力Ｐｏが送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇ以下のときには、バッテリ５０から過大な電力による放電は行なわれないと判断し、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により設定されなまし処理されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が出力されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御し（ステップＳ３９０）、バッテリ５０の出力電力Ｐｏが送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇよりも大きいときには、バッテリ５０の過大な電力による放電が行なわれると判断し、バッテリ５０の送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇの範囲内となるよう次式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定して（ステップＳ３６０）、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により設定されなまし処理されたトルク指令Ｔｍ１＊がモータＭＧ１から出力されると共に再設定したトルク指令Ｔｍ２＊がモータＭＧ２から出力されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。なお、実施例では、バッテリ５０の出力電力Ｐｏが送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇよりも大きいときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内となるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定したが、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定するものとしても構わない。」（段落【００３６】）
　
（５）ここで、上記（４）タ．ないしツ．及び図面から、次のことが分かる。
ナ．上記（４）タ．及びチ．並びに図１から、ハイブリッド自動車における、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１およびモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２を生成することが分かり、また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０との間で互いに情報を授受可能に構成され、トルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２に従ってモータＭＧ１およびモータＭＧ２が作動するようにインバータ４１，４２を制御することが分かる。
　
ニ．上記（４）ツ．及び図１から、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、出力電力がバッテリ５０の送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇを超えないように放電を制限していることが分かり、また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇを超えないようにトルク指令Ｔｍ２を生成する駆動指令生成部を有することは明らかである。
　
（６）上記（４）及び（５）より、引用文献２には、次の発明が記載されている。
「モータＭＧ１およびモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２を生成するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、
　前記ハイブリッド用電子制御ユニット７０との間で互いに情報を授受可能に構成され、前記トルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２に従って前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２が作動するようにインバータ４１，４２を制御するためのモータＥＣＵ４０とを備え、
　前記ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、
　出力電力がバッテリ５０の送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇを超えないように放電を制限してトルク指令Ｔｍ２を生成する駆動指令生成部を含む、ハイブリッド自動車。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
（７）原査定の拒絶の理由で引用された本件出願日前に頒布された刊行物である特開２００７−３３１６４６号公報（以下、「引用文献３」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。 
ハ．「【００３０】
　モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータＭＧ１は概ね発電機として機能することが多いため「発電機」と呼ばれることがあり、モータジェネレータＭＧ２は主として電動機として動作するため「電動機」と呼ばれることがある。
【００３１】
　モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構ＰＳＤを介して伝達されたエンジンＥＮＧからの駆動力によって回転されて発電する。モータジェネレータＭＧ１による発電電力は、インバータ１０に供給され、バッテリ２０の充電電力として、あるいはモータジェネレータＭＧ２の駆動電力として用いられる。回転数センサ３０は、モータジェネレータＭＧ１のモータ回転数ＭＲＮ１を検出してＭＧＥＣＵ２００へ出力する。」（段落【００３０】及び【００３１】）
　
ヒ．「【００３４】
　エンジンＥＣＵ３００は、エンジンＥＮＧの動作状態を制御する。バッテリＥＣＵ４００は、バッテリ２０の充放電状態を管理制御する。ＭＧＥＣＵ２００は、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、インバータ１０およびバッテリＥＣＵ４００等を制御する。ＨＶＥＣＵ１００は、バッテリＥＣＵ４００、エンジンＥＣＵ３００およびＭＧＥＣＵ２００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率良く運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。」（段落【００３４】）
　
フ．「【００４６】
　モータ主制御部２１０は、ＨＶＥＣＵ１００からモータジェネレータＭＧ１の要求トルクＴ１ｒｅｑを受け、回転数センサ３０からモータ回転数ＭＲＮ１を受ける。そして、モータ主制御部２１０は、要求トルクＴ１ｒｅｑをモータジェネレータＭＧ１が要求される出力トルクの目標値（トルク指令値ＴＲ１）に設定してＭＧ１制御部２２０へ出力する。」（段落【００４６】）
　
ヘ．「【０１０４】
　以上に述べたように、ＨＶＥＣＵ１００とＭＧＥＣＵ２００との間には通信遅れがあるため、ＨＶＥＣＵ１００が自己の認識しているモータ回転数ＭＲＮ１に基づいて、先の実施の形態１で述べた要求トルクＴ１ｒｅｑの制限を行なうことにより、実際にモータ駆動制御を行なうＭＧＥＣＵ２００では、エンジン始動不良や出力トルクに段付き部分が発生するといった不具合が生じてしまう。
【０１０５】
　そこで、本実施の形態によるモータ駆動装置は、かかる通信遅れによる不具合を解消する手段として、ＨＶＥＣＵ１００で行なわれていた要求トルクＴ１ｒｅｑの制限を、ＭＧＥＣＵ２００が実行する構成とする。
【０１０６】
　詳細には、図８に示すように、ＨＶＥＣＵ１００が予め所有しているモータジェネレータＭＧ１の最大トルクＴ＿ｍａｘとモータ回転数ＭＲＮ１との関係を示すマップからは、図３で述べた要求トルクＴ１ｒｅｑの設定が禁止される領域を除外しないこととする。すなわち、ＨＶＥＣＵ１００が要求トルクＴ１ｒｅｑを決定するのに用いるマップ（以下、単に指令用マップとも称する）は、モータジェネレータＭＧ１の本来の最大トルクＴ＿ｍａｘとモータ回転数ＭＲＮ１との関係を示したものとなる。したがって、低回転領域においても、ＨＶＥＣＵ１００は、最大トルクＴ＿ｍａｘを上限として要求トルクＴ１ｒｅｑを決定することになる。
【０１０７】
　これに対し、ＭＧＥＣＵ２００では、モータ主制御部２１０がモータジェネレータＭＧ１の駆動制御に用いるマップ（以下、単に制御用マップとも称する）を、図３のように、最大トルクＴ＿ｍａｘとモータ回転数ＭＲＮ１との関係からトルク指令値ＴＲ１の設定が禁止される領域（図中の領域ＲＧＥ１に相当）を除外したものとする。なお、この領域は、図３で述べたのと同様に、モータ回転数ＭＲＮ１が所定の閾値Ｎ＿ｓｔｄよりも低く、かつ、出力トルクが許容トルクＴ＿ｌｉｍを上回る領域に該当する。
【０１０８】
　このように、モータ主制御部２１０が所有する制御用マップに制限を設けておくことにより、モータ主制御部２１０は、ＨＶＥＣＵ１００から入力される要求トルクＴ１ｒｅｑに対してモータ回転数ＭＲＮ１に応じた制限を課したものをトルク指令値ＴＲ１として出力する。すなわち、モータ主制御部２１０は、回転数センサ３０から受けるモータ回転数ＭＲＮ１が所定の閾値Ｎ＿ｓｔｄ以下となるとき、要求トルクＴ１ｒｅｑが最大トルクＴ＿ｍａｘであっても、これを許容トルクＴ＿ｌｉｍ以下となるように制限してトルク指令値ＴＲ１として設定する。」（段落【０１０４】ないし【０１０８】）
　
ホ．「【０１１６】
　また、図示は省略するが、ＨＶＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１の最大トルクＴ＿ｍａｘとモータ回転数ＭＲＮ１との関係を示す指令用マップからＨＶＥＣＵ認識モータ回転数ＭＲＮ１＿ｈに応じた要求トルクＴ１ｒｅｑの上限値を設定し、その設定した上限値を超えないように要求トルクＴ１ｒｅｑを決定してＭＧＥＣＵ２００へ出力する。
【０１１７】
　図１０を参照して、ＭＧＥＣＵ２００において、モータ主制御部２１０は、ＨＶＥＣＵ１００からの要求トルクＴ１ｒｅｑの入力の有無を判定し（ステップＳ１０）、要求トルクＴ１ｒｅｑの入力有りと判定されたときには、回転数センサ３０によりモータ回転数ＭＲＮ１を検出する（ステップＳ１０１）。そして、モータ主制御部２１０は、制御用マップに基づいて要求トルクＴ１ｒｅｑにモータ回転数ＭＲＮ１に応じた制限を課したものをトルク指令値ＴＲ１に設定してＭＧ１制御部２２０へ出力する（ステップＳ１０２）。」（段落【０１１６】及び【０１１７】）
　
（８）ここで、上記（７）ハ．ないしホ．及び図面から、次のことが分かる。
マ．上記（８）ハ．ないしフ．並びに図１及び図８から、ハイブリッド車両における、ＨＶＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のトルク指令を生成することが分かり、また、ＭＧＥＣＵ２００は、ＨＶＥＣＵ１００との間で互いに情報を授受可能に構成され、トルク指令値に従ってモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２が作動するようにインバータ１０を制御することが分かる。
　
ミ．上記（８）ヘ．及びホ．並びに図８から、ＭＧＥＣＵ２００は、ＨＶＥＣＵ１００からのトルク指令値を修正したものをトルク指令値として設定して、モータジェネレータＭＧ１を駆動制御することが分かり、このことから、ＭＧＥＣＵ２００は、駆動制御部を含み、駆動制御部は、ＨＶＥＣＵ１００からの前記トルク指令値を修正する指令修正部を有することは明らかである。
　
（９）上記（７）及び（８）より、引用文献３には、次の発明が記載されている。
「モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のトルク指令値を生成するＨＶＥＣＵ１００と、
　前記ＨＶＥＣＵ１００との間で互いに情報を授受可能に構成され、前記トルク指令値に従って前記モータジェネレータＭＧ１および前記モータジェネレータＭＧ２が作動するようにインバータ１０を制御するためのＭＧＥＣＵ２００とを備え、
　前記ＭＧＥＣＵ２００は、駆動制御部を含み、
　前記駆動制御部は、ＨＶＥＣＵ１００からの前記トルク指令値を修正する指令修正部を有する、ハイブリッド車両。」（以下、「引用文献３記載の発明」という。） 
　
２−２．本件補正発明１について
２−２−１．本件補正発明１と引用文献１記載の発明との対比
　本件補正発明１と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「モータＭＧ１」は、その技術的意義及び機能からみて、本件補正発明１における「第１の回転電機」に相当し、以下同様に、それぞれの技術的意義及び機能からみて、引用文献１記載の発明における「ハイブリッド自動車」は「車両」及び「ハイブリッド車両」のそれぞれに、「駆動輪３９ａ,３９ｂ」は「駆動輪」に、「モータＭＧ２」は「第２の回転電機」に、「バッテリ５０」は［蓄電装置」に、「インバータ４１，４２」は「電力変換装置」に、「トルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２」は「駆動指令」に、「ハイブリッド用電子制御ユニット７０」は「第１の制御装置」に、「モータＥＣＵ４０」は「第２の制御装置」に、「回転位置検出センサ４３，４４」は「センサ」に、それぞれ相当する。
　したがって、本件補正発明１と引用文献１記載の発明は、
「主として発電機として動作する第１の回転電機と、
　車両の駆動輪の回転と同期して回転し、前記駆動輪に動力を加えるための第２の回転電機と、
　充電可能な蓄電装置を含む直流電源部と、
　前記直流電源部と前記第１および前記第２の回転電機との間に接続され、前記第１および前記第２の回転電機と前記直流電源部との間で双方向の電力変換を行う電力変換装置と、
　前記第１および前記第２の回転電機の駆動指令を生成する第１の制御装置と、
　前記第１の制御装置との間で互いに情報を授受可能に構成され、前記駆動指令に従って前記第１および前記第２の回転電機が作動するように前記電力変換装置を制御するための第２の制御装置とを備え、
　前記第２の制御装置は、
　前記第１および前記第２の回転電機にそれぞれ設けられたセンサの出力に基づいて、前記第１および前記第２の回転電機の回転数を検出する速度検出部を含み、
　前記第１の制御装置は、
　前記車両の状態と、前記速度検出部によって検出された前記第１および前記第２の回転電機の回転数に基づく前記第１および前記第２の回転電機の全体での入出力電力に従って、前記入出力電力が前記蓄電装置の充電電力上限値および放電電力制限値を超えないように充電および放電を制限して前記トルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２を生成する駆動指令生成部を含む、ハイブリッド車両。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　本件補正発明１においては、「第２の制御装置は、第１の制御装置からの駆動指令と、速度検出部によって検出された回転数とに基づいて算出された第１および第２の回転電機の入出力電力に従って、蓄電装置の充放電電力を算出する充放電電力算出部と、前記第１の制御装置からの前記駆動指令と、前記充放電電力算出部によって算出された前記充放電電力とに従って、前記電力変換装置により、前記第１および前記第２の回転電機を制御する駆動制御部とをさらに含み、前記駆動制御部は、駆動指令生成部での充電制限と共通の充電制限が適用されるように、前記充放電電力算出部によって算出された前記蓄電装置の充電電力が、前記駆動指令生成部での充電制限に用いられたのと共通の前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力が当該充電電力上限値以下となるように前記第１の制御装置からの前記駆動指令を修正する指令修正部を有する」のに対して、引用文献１記載の発明においては、「モータＥＣＵ４０（本件補正発明１における「第２の制御装置」に相当。）は、バッテリ５０（本件補正発明１における「蓄電装置」に相当。）の充放電電力を算出する充放電電力算出部」を含むかどうかが明らかでなく、「モータＥＣＵ４０」が「充放電電力算出部」を含むかどうかが明らかでないから、「モータＥＣＵ４０」は、「第１の制御装置からの前記駆動指令と、充放電電力算出部によって算出された前記充放電電力とに従って、前記電力変換装置により、前記第１および前記第２の回転電機を制御する駆動制御部」とを含むかどうかが明らかでなく、「駆動制御部」は、駆動指令生成部での充電制限と共通の充電制限が適用されるように、前記充放電電力算出部によって算出された前記蓄電装置の充電電力が、前記駆動指令生成部での充電制限に用いられたのと共通の前記充電電力上限値を超えるときには、前記充電電力が当該充電電力上限値以下となるように前記第１の制御装置からの前記駆動指令を修正する指令修正部を有するかどうかが明らかでない点（以下、「相違点」という。）。 
　
２−２−２．当審の判断 　
　上記相違点について検討する。 
　本件補正発明１と引用文献２記載の発明とを対比すると、引用文献２記載の発明における「モータＭＧ１」は、その技術的意義及び機能からみて、本件補正発明１における「第１の回転電機」に相当し、以下同様に、それぞれの技術的意義及び機能からみて、引用文献２記載の発明における「モータＭＧ２」は「第２の回転電機」に、「トルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２」は「駆動指令」に、「ハイブリッド用電子制御ユニット７０」は「第１の制御装置」に、「インバータ４１，４２」は［電力変換装置」に、「モータＥＣＵ４０」は「第２の制御装置」に、「バッテリ５０」は「蓄電装置」に、「送信用出力制限Ｗｏｕｔｍｇ」は「放電電力制限値」に、「ハイブリッド自動車」は「ハイブリッド車両」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、引用文献２記載の発明を本件補正発明１の用語を用いて表現すると、引用文献２記載の発明は、
「第１および第２の回転電機の駆動指令を生成する第１の制御装置と、
　前記第１の制御装置との間で互いに情報を授受可能に構成され、前記駆動指令に従って前記第１および前記第２の回転電機が作動するように電力変換装置を制御するための第２の制御装置とを備え、
　前記第１の制御装置は、
　出力電力が蓄電装置の放電電力制限値を超えないように放電を制限して駆動指令を生成する駆動指令生成部を含む
、ハイブリッド車両。」
といえる。 
　ここで、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の発明を適用する場合を検討するに、引用文献２記載の発明における「第２の制御装置」は、蓄電装置の充放電電力を算出する充放電電力算出部を含むものではないから、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の発明を適用したとしても相違点に係る本件補正発明１の発明特定事項とすることはできない。
　
　次に、本件補正発明１と引用文献３記載の発明を対比すると、引用文献３記載の発明における「モータジェネレータＭＧ１」は、その技術的意義及び機能からみて、本件補正発明３における「第１の回転電機」に相当し、以下同様に、それぞれの技術的意義及び機能からみて、引用文献２記載の発明における「モータジェネレータＭＧ２」は「第２の回転電機」に、「トルク指令値」は「駆動指令」に、「ＨＶＥＣＵ１００」は「第１の制御装置」に、「インバータ１０」は［電力変換装置」に、「ＭＧＥＣＵ２００」は「第２の制御装置」に、「バッテリ５０」は「蓄電装置」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、引用文献３記載の発明を本件補正発明１の用語を用いて表現すると、引用文献３記載の発明は、
「第１および第２の回転電機の駆動指令を生成する第１の制御装置と、
　前記第１の制御装置との間で互いに情報を授受可能に構成され、前記駆動指令に従って前記第１および前記第２の回転電機が作動するように電力変換装置を制御するための第２の制御装置とを備え、
　前記第２の制御装置は、駆動制御部を含み、
　前記駆動制御部は、第１の制御装置からの前記駆動指令を修正する指令修正部を有する、
ハイブリッド車両。」
といえる。　
　
　ここで、引用文献１記載の発明に引用文献３記載の発明を適用する場合を検討するに、引用文献３記載の発明における「第２の制御装置」は、駆動制御部を含み、前記駆動制御部は、第１の制御装置からの前記駆動指令を修正する指令修正部を有するものではあるが、当該「第２の制御装置」が、そもそも蓄電装置の充放電電力を算出する充放電電力算出部を含むものではないから、引用文献１記載の発明に引用文献３記載の発明を適用したとしても相違点に係る本件補正発明１の発明特定事項とすることはできない。
　
　そして、本件補正発明１は、「第２の制御装置」が「充放電電力算出部」を含むという相違点に係る本件補正発明の発明特定事項を有することにより、明細書の段落【００２９】に記載されるような「本発明によれば、回転電機の駆動指令を生成する制御装置と電力変換装置および回転電機を制御する制御装置とが個別に設けられているハイブリッド車両において、制御装置間の伝送遅れによる駆動指令変更遅れに起因する蓄電装置の過充電発生を抑制することができる。」という効果を奏するものである。 
　したがって、本件補正発明１は、引用文献１ないし３記載の発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。 
　よって、請求項１における本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項に規定に適合する。
　
２−３．本件補正発明２について
　本件補正発明２は、物（ハイブリッド車両）の発明である本件補正発明１を、物（ハイブリッド車両）の制御方法という方法の発明としたものであって、本件補正発明２も上記２−２．で検討したことと同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、請求項８における本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項に規定に適合する。 
　
２−４．むすび 
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合する。
　
第３．本件出願の請求項１ないし１４に係る発明 
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本件出願の請求項１ないし１４に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１４に記載された事項により特定される上記第２．の１．Ｂのとおりのものである。 
　そして、上記のとおりであるから、本件出願の請求項１及び８に係る発明については、原査定の拒絶の理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。 
　また、本件出願の請求項２ないし７に係る発明については、いずれも本件出願の請求項１に係る発明の発明特定事項を全て含むものであり、また、本件出願の請求項９ないし１４に係る発明については、いずれも本件出願の請求項８に係る発明の発明特定事項を全て含むものであるから、本件出願の請求項２ないし７及び９ないし１４に係る発明も、上記で検討したことと同じ理由により拒絶すべきものとすることはできない。 
　また、他に本件出願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。