【事件の表示】
　平成　４年特許願第　８０４４２号「ショックアブソーバの減衰係数制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　５年　９月１７日出願公開、特開平　５−２３８２３４］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は、平成４年３月２日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成９年１１月２６日受付の手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲における請求項１に記載された事項によって特定される、次のとおりのものと認める。
「ばね下部材とばね上部材との間に配設された減衰係数可変のショックアブソーバの減衰係数制御装置にして、前記ばね上の上下方向の速度Ｚｄを検出するばね上速度検出手段と、前記ばね上と前記ばね下との間の上下方向の相対速度Ｙｄを検出する相対速度検出手段と、前記ばね下の支持荷重Ｐを検出する荷重検出手段と、前記ショックアブソーバの減衰係数を速度比Ｚｄ／Ｙｄと所定の係数との積に応じて制御する制御手段とを有し、前記制御手段は車輌の停止中に検出された前記支持荷重Ｐに応じて前記所定の係数を増減補正するよう構成されたショックアブソーバの減衰係数制御装置。」（以下、「本願発明」という。）
２．引用例の記載事項
　これに対し、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である「特開平３−２７６８１１号公報」（以下、「引用例１」という。）には、サスペンション制御装置に関し、以下の記載がある。
　ア．「各輪ごとに車軸支持部材と車輪との間に設けられたサスペンション機構におけるバネ上部材の上下方向への運動状態及びバネ上・バネ下部材の相対的な運動状態に基づいて同サスペンション機構における減衰力を制御するにあたり、・・・変換手段４が同補正後の車体の運動状態を上記サスペンション機構におけるバネ上部材の上下方向への運動状態へ変換して、同変換後のバネ上部材の上下方向への運動状態に応じて各サスペンション機構における減衰力を制御する。」（２頁右上欄９〜左下欄４行）
　イ．「バネ上部材の上下方向への加速度Ｚ”１〜Ｚ”４を検出する加速度センサ１２ａ〜１２ｄ・・・加速度Ｚ”１〜Ｚ”４を同積分器・・積分することによってバネ上部材の上下方向への速度Ｚ’１〜Ｚ’４を測定し・・・バネ下部材のバネ上部材に対する上下方向への相対変位量Ｙ１〜Ｙ４を検出する変位量センサ１４ａ〜１４ｄ・・・バネ下部材のバネ上部材に対する上下方向への相対速度（以下、バネ下部材の相対速度という。）Ｙ’１〜Ｙ’４を測定し、・・・・流動油量を同可変絞り機構２３で規制して減衰力を可変としている。」（２頁右下欄２０行〜３頁右上欄１５行）
　ウ．「第１０図に現実のサスペンション機構と車両の関係を簡略化して記載している。
　質量ｍのバネ上部材３０がバネ下部材３１上にバネ係数Ｋのバネ３２と減衰係数Ｃ＊のアブゾーバ３３とによって支持されているとすると、バネ上部材３０の運動方程式は、
　ｍＺ”＝−Ｃ＊（Ｚ’−Ｘ’）−Ｋ（Ｚ−Ｘ）・（１）
で表されるが、第１１図に示す減衰係数Ｃのアブゾーバ３３を使用したいわゆるスカイフックダンパとした場合のバネ上部材３０の運動方程式は、
ｍＺ”＝−ＣＺ’−Ｋ（Ｚ−Ｘ）　・・（２）
で表される。
　従って、現実のサスペンション機構においても減衰係数Ｃ＊を、
　Ｃ＊＝Ｚ’／（Ｚ’−Ｘ’）Ｃ　　・・（３）
　　　＝Ｚ’／Ｙ’　Ｃ　　　　　・・（４）
なる関係とすればスカイフックダンパを構成することが可能となる。
　従って、マイクロコンピュータ１０は、逐次、バネ上部材３０の速度Ｚ’をバネ下部材３１の相対速度Ｙ’で除算し、同商にてアブゾーバの減衰力を制御する。」（４頁左下欄５行〜右下欄７行）
　エ．「重み係数ＫR、ＫP、ＫH、ＫWは、・・同振動を効果的に抑制すべくアブゾーバにおける減衰力を増大せしめる為の係数であり、・・減衰係数Ｃ＊を定める右辺において分子成分に同係数を乗算することにより、重み付けを行なう。」（５頁右上欄４〜１１行）
（但し、上記「Ｚ”」、「Ｚ’」、「Ｘ’」、「Ｙ’」は、引用例１においては、「・・　　　「　・　　　「・　　　「・　
　　　　　Ｚ　」、　　Ｚ　」、　Ｘ　」、　Ｙ　」と表示されている。）
上記記載から、引用例１には、
「バネ上の上下方向加速度センサで検出された加速度を積分することによりバネ上部材の上下方向の速度Ｚを測定し、バネ下部材のバネ上部材に対する上下方向への相対速度Ｙを測定し、
減衰力をＺ’／Ｙ’Ｃ（ここで、Ｃは、第１１図に示すいわゆるスカイフックダンパの系での減衰係数）となるようにアブゾーバの減衰力を制御するサスペンション制御装置」が記載されていると認める。
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である「特開昭６２−２９２５１９号公報」（以下、「引用例２」という。）には、ショックアブゾーバの減衰定数制御装置について、以下の記載がある。
　オ．「特に、車輪荷重を考慮して、前輪及び後輪の減衰定数を決定し、車体の上下振動を効果的に抑制し、乗心地を向上するようにしたショックアブゾーバの減衰定数制御装置に関する」（１頁右欄１１〜１５行）
　カ．「通常、乗員が乗降したり荷物を積込み・積卸した場合に、車両重量自体が増減しあるいは前輪と後輪との荷重分担率が変化し、このため前輪と後輪の車輪荷重が変化するが、しかしながら、上記のような従来のショックアブゾーバの減衰定数制御装置にあっては、ショックアブゾーバの減衰定数の変更に際してこのような車輪荷重の変化を考慮していないため、車両重量が増加すると減衰不足が生じてフワフワした上下振動が発生する等、車輪荷重が変化したときには車体（ばね上）の上下振動の収束性が悪化して上下振動を有効に低減することができず、乗心地が悪化するという問題点があった。」（２頁左上欄１２行〜右上４行）
　キ．「第６図において、前輪又は後輪の減衰定数、ばね定数、車輪荷重をそれぞれ一般にｃ，ｋ，Ｗ，重力加速度ｇとすると、・・・減衰定数を臨界減衰定数Ｃｃと呼び、　　　
　Ｃｃ＝２√｛（Ｗ／ｇ）ｋ｝　　  　・・（１）
で与えられる。そして、このＣｃとＣとの値から、減衰度合いを表す減衰比γは、
　ζ＝Ｃ／Ｃｃ　　　　　　　　　　
　  ＝Ｃ／２√｛（Ｗ／ｇ）ｋ｝     ・・（２）
で表される。この減衰比ζは車輪荷重Ｗの値によって変化し、従って、Ｗが異なると異なった振動特性となり、乗心地も異なったものとなる。・・・そこで、Ｗが増えた場合には、減衰定数Ｃを変えることによって・・・車輪荷重が増減しても減衰定数Ｃを変えることによって減衰比ζを常に一定にすることができ・・・車輪荷重Ｗを検出し、このＷと予め判明しているばね定数ｋを用いて、（３）式により減衰定数Ｃを求め、求められた減衰定数となるように減衰定数可変型ショックアブゾーバの減衰定数を設定すれば・・・乗心地を良好にすることができる。」（２頁右上欄１５行〜３頁左上欄１行）
　ク．「今、イグニションスイッチ（図示しない）がオンになると、・・・荷重センサ８からの検出信号はＡ／Ｄ変換器１３によりデジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ１２のインターフェイス回路１５に供給され、・・・第３図（第５図の誤記と認める）は、マイクロコンピュータ１２において実行される処理の手順を示す。・・・すなわち車両の停車中又は極く低速走行中以外の走行中の場合は、何もせずにステップまる１に戻る。」（５頁右上欄１３行〜左下欄９行）
　引用例２における「荷重センサ」、「車輪荷重」は、それぞれ、本願発明における「荷重検出手段」、「支持荷重」に相当し、引用例２に記載されたものは、上記キの記載から、支持荷重に応じて減衰係数を増減補正しているものといえ、さらに、上記クの記載から荷重センサは車両の停車中に荷重を検出しているといえるので、上記記載から、引用例２には以下の事項が記載されていると認める。
「乗員の人数や荷物の量が変化することによる乗心地の悪化を防止するために、ばね下の支持荷重を検出する荷重検出手段を有し、制御手段は車両の停止中に検出された支持荷重に応じて減衰係数を増減補正するショックアブゾーバの減衰定数制御装置」
３．発明の対比・判断
　本願発明と、引用例１に記載の発明とを対比すると、引用例１記載の発明における「バネ上の上下方向の速度Ｚ’」が、本願発明の「ばね上の上下方向の速度Ｚｄ」に相当し、以下同様に、「バネ下部材のバネ上部材に対する上下方向への相対速度Ｙ’」が「ばね上とばね下との間の上下方向の相対速度Ｙｄ」に相当している。そして、引用例１においても、Ｃ＊＝Ｚ’／Ｙ’Ｃとして、スカイフック理論に基づいて減衰力を制御しているのであるから、速度比Ｚｄ／Ｙｄと所定の係数との積に応じて減衰係数を制御しているものといえる。そこで、本願発明と引用例１に記載の発明を対比すると、
「ばね下部材とばね上部材との間に配設された減衰係数可変のショックアブソーバの減衰係数制御装置にして、前記ばね上の上下方向の速度Ｚｄを検出するばね上速度検出手段と、前記ばね上と前記ばね下との間の上下方向の相対速度Ｙｄを検出する相対速度検出手段と、前記ショックアブソーバの減衰係数を速度比Ｚｄ／Ｙｄと所定の係数との積に応じて制御する制御手段とを有したショックアブソーバの減衰係数制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違している。
＜相違点＞
　本願発明においては、「前記ばね下の支持荷重Ｐを検出する荷重検出手段」を有し、「制御手段は車輌の停止中に検出された前記支持荷重Ｐに応じて前記所定の係数を増減補正するよう構成」しているのに対して、引用例１に記載の発明においては、そのような事項を有する旨の記載はない点。
　以下、相違点について検討する。
　本願発明において指摘されている図９のモデルであれ、図１０のモデルであれ、車両の運動モデルであるのであるから、その係数であるＣ、Ｋ、Ｍは車両ごとに設定されるものであり、通常、サスペンションの係数であるＣ及びＫは車輌自体の特性や乗心地等をどのようにするかに応じて設定されるものであって、設定された振動特性は、Ｍにも依存して変化することは当業者にとって自明の事項である。
　そして、引用例１において指摘されている減衰係数Ｃ＊は、引用例の第１１図のモデルでの減衰係数Ｃと等価となるように定められるものであるが、その値自体は
Ｃ＊＝Ｚ’／Ｙ’×Ｃ
で定められる時々刻々変動する値であって、該減衰係数Ｃ＊自体を補正する点が示されている。
　一方、引用例２には、本願と同様に乗員の人数や荷物の量が変化することによる乗り心地の悪化を防止するために、ばね下の支持荷重を検出する荷重検出手段を有し、制御手段は車輌の停止中に検出された支持荷重に応じて減衰係数を増減補正したものが示されており、これを、技術分野を同じくし、同一の技術課題を有する引用例１に適用することは当業者が容易になし得たことである。そして、該引用例２に記載の技術思想を引用例１に適用した場合は、車輌の運動モデルとなる本願の図１０に示されているスカイフック減衰係数「Ｃ＊」を支持荷重に応じて変更するようにすることは当業者にとって当然の事項であり、これは、すなわち、引用例１において、「前記ばね下の支持荷重Ｐを検出する荷重検出手段」を有し、「制御手段は車輌の停止中に検出された前記支持荷重Ｐに応じて前記所定の係数を増減補正するよう構成」することになる。
　したがって、上記相違点は、引用例２から当業者が容易になし得たことである。
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、上記引用例１及び引用例２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることはできない。
　よって、結論のとおり審決する。