【事件の表示】
　上記当事者間の特許第２５４５７３３号発明「電気自動車の駆動装置」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　特許第２５４５７３３号発明の明細書の請求項１乃至４に記載された発明についての特許を無効とする。
　審判費用は、被請求人の負担とする。
【理　由】
１．手続の経緯・本件発明
　本件特許第２５４５７３３号（平成５年９月１７日出願、平成８年８月８日設定登録。以下「本件特許」という。）に係る発明は、明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１から４に記載の次のとおりのものである。
【請求項１】 
電気モータによって、減速機構を介して駆動されるようになっている電気自動車の駆動装置であって、前記減速機構は、電気モータの回転軸に取り付けられているサンギヤ、このサンギヤと噛み合うプラネタリーギヤ、このプラネタリーギヤが噛み合うリングギヤとからなり、前記プラネタリーギヤあるいはリングギヤの出力軸は、ドラムブレーキのドラムに結合され、前記ドラムには車輪のハブが直結されていると共に、前記電気モータ、サンギヤ、プラネタリーギヤ、リングギヤおよびドラムブレーキは、車輪のホイール内に納められていることを特徴とする電気自動車の駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気モータが、ブラシレス直流モータあるいは誘導モータのインナーロータ型である、電気自動車の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のドラムブレーキのドラムと協働するブレーキシューのアンカーピン等の静止部材が、電気モータの電機子が固定されている外枠に接続されている、電気自動車の駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかの項に記載の電気モータの電機子の外枠が、サスペンションアームに取り付けられている、電気自動車の駆動装置。
２．請求人の主張
 これに対して、請求人は、本件発明の特許を無効とする、との審決を求め、その理由として、本件発明は、本件出願前に頒布された刊行物に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、その特許は無効とされるべきであると主張し、証拠方法として甲第１号証ないし甲第２号証を提出している。
３．被請求人の主張
　他方、被請求人は、概略以下のとおり主張している。
（１）甲第１号証には、ドラムブレーキに関する直接的な記載は無く、本件特許発明が解決しようとする課題あるいは技術的思想が示されていない。そして、甲第１、２号証には「課題の共通性」、もしくは、それらを組み合わせる「動機づけ」がないため、甲第１号証のディスクブレーキに代えて、甲第２号証のドラムブレーキを置き換えること、すなわち組み合わせることはできない。
（２）甲第２号証には本件特許発明の構成要件である「減速機構のサンギヤ、プラネタリーギヤ、リングギヤ」等に関する記載はなく、減速機構を改良しようとする技術的な思想もない。さらには、ドラムブレーキは車輪のホイールの内側からはみ出して設けられているものである。
（３）本件特許発明においては、電気自動車にあっての駆動装置全体の効率を高めるために、「減速機構は、電気モータの回転軸に取り付けられているサンギヤ、このサンギヤと噛み合うプラネタリーギヤ、このプラネタリーギヤが噛み合うリングギヤとからなり、前記プラネタリーギヤあるいはリングギヤの出力軸は、ドラムブレーキのドラムに結合され」ており、ドラムブレーキの採用と相まって、駆動装置全体の効率が向上している。請求人の「ドラムブレーキの採用は、減速機構との組み合わせにより格別の効果を生じさせるものではない」との主張は誤りであって、本件特許発明は、明細書に記載されているように、ブレーキの引きずりを解決することのみを目的としたものではなく、減速機構との組み合わせにより、本件特許発明に特有の効果が得られる。
（４）以上の通りであるから、甲第２号証に電気自動車の駆動装置においてディスクブレーキに代えてドラムブレーキを用いることが記載されているとしても、上記（１）〜（３）で述べた理由により、本件特許発明は甲第１、２号証に記載の発明に基づいて容易に発明できたものではない。
　さらに、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明を、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明を、そして請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかの項に記載の発明をさらに限定した発明であるが、請求項１に記載の発明が容易に発明できたものではないので、これらの発明が容易に発明できたものでないことは明らかである。
４．甲第１号証、甲第２号証に記載された事項
 （１）甲第１号証（米国特許第５０８７２２９号）
イ．「The electromagnetic field interacts with the magnetic field created by the permanent magnets 132, developing torque for rotating the rotor cup 116. The hub 114 of rotor cup 116, being splined to the shaft 108, rotates the sun gear teeth 106. This rotates the planet gears 92, which react against the stationary ring gear teeth 90, thereby driving the pinion carrier 94 at a reduced speed. In the illustrated embodiment, a reduction ratio of approximately 5:1 is employed. The carrier 94, being splined to the wheel hub 100, which in turn is splined to the inner wheel bearing 52, thereby drives the wheel 60.」
（第３欄第２４行目から第３４行目）と記載されているので、
「電磁場は、永久磁石１３２により生成される磁場に相互作用し、ロータカップ１１６を回転させるトルクを発生させる。軸１０８にスプライン係合するロータカップ１１６のハブ１１４は、サンギヤ歯１０６を回転させる。これが固定のリングギア歯９０に反力を取るプラネットギア９２を回転させ、それによりピニオンキャリア９４を減速回転で駆動する。図示の実施形態では、実質上５：１の減速比が採用されている。ホイールハブ１００にスプライン結合するピニオンキャリア９４は、ホイールハブ１００がインナホイールベアリング５２にスプライン係合しているため、それによりホイールリム６０を駆動する。」の旨開示されているものと認められる。
ハ．「Referring particularly to FIG. 3, an inner wheel bearing element 52 is rotatably supported within the outerwheel bearing element 40 on a pair of ball bearings 53 and 54. A disk brake rotor 58 and wheel rim 60 are secured to the inner wheel bearing 52 via lug nuts 62, the wheel rim 60 supporting a conventional tubeless tire 64 and fill valve 66. A brake caliper 68 (best seen in Fig 2) is secured to the housing element 16 via bolts 70, and houses a pair of brake pads 72 which form a friction brake with the rotor 58.
The motor housing 44 comprises a finned cylindrical section 76 and a finned end cover 78. The section 76 internally supports a twelve-pole laminated stator core 80 and three-phase stator wirding 82.」（第２欄第１７行目から第３１行目）と記載されているので、
「特に図３を参照して、インナホイールベアリング要素５２は、アウタホイールベアリング要素４０内で、一対のベアリング５３及び５４回りに回転可能に支持されている。ディスクブレーキロータ５８とホイールリム６０は、インナホイールベアリング５２にラグナット６２を介して取り付けられており、ホイールリム６０は、従来のチューブレスタイヤ６４と充填弁６６を支持している。ブレーキキャリパ６８（図２に最もよく見られる）は、サポート要素１６にボルト７０を介して取り付けられており、ロータ５８の摩擦ブレーキを構成する一対のブレーキパッド７２を収容している。
　モータハウジング４４は、フィン付きの円筒形部分７６とフィン付きのエンドカバ−７８から構成されている。部分７６は１２極積層ステータコア８０と３相ステータ巻線８２を内側に支持している。」の旨開示されているものと認められる。
ニ．「The housing element 48 of planetary gearset 49 has a set of internal helical gear teeth 90 which define the ring of the gearset. Within the ring are supported a set of four helical planet gears 92 and a planet carrier 94. An oil diverter plate 96 fastened to the carrier 94 via screws 97 channels lubrication oil into the hollow pinion pin 98 to provide lubrication to the needle bearings (not shown) of the four helical planet gears 92. The outboard end of carrier 94 is loosely splined to a wheel hub 100, which in turn is splined to the inner wheel bearing 52. The wheel hub 100 is located with respect to the inner wheel bearing 52 at the outboard end by the washer 102 and hub nut 104, and at the inboard end by the race 56 of ballbearing  53.
The sun gear teeth 106 of the gearset 49 are formed on a central shaft 108 which is supported at its outboard end within pinion carrier 94 on sleeve bearing 110 and thrust bearing 112. The inboard end of shaft 108 is splined into the hub 114 of a rotor cup 116. 」（第２欄第３５行目から５３行）と記載されているので、
「プラネタリ減速ギヤセット組立体４９のハウジング要素４８は、プラネタリ減速ギヤセット組立体４９のリングを構成する一連の固定リングギア歯９０を有する。リング内には４つのはす歯ブラネットギヤ９２とピニオンキャリア９４が支持されている。ピニオンキャリア９４にねじ９７を介して固定したオイル偏向プレート９６は、４つのプラネットギア９２のニードルベアリング（図示せず）に潤滑を供給するために中空ピニオンピン９８内に潤滑油のチャンネルを構成している。ピニオンキャリア９４のアウトボード端は、ホイールハブ１００にゆるくスプライン係合しており、換言すれば、インナホイールベアリング５２にスプライン係合している。ホイールハブ１００は、インナホイールベアリング５２に対してアウトボード端側でワッシャ１０２とハブナット１０４により、またインボード端側でボールベアリング５３のレース５６により、位置付けられている。
プラネタリ減速ギヤセット組立体４９のサンギア歯１０６は、中央軸１０８に形成されており、・・中央軸１０８のインボード端は、ロータカップ１１６のハブ１１４にスプライン契合している。」の旨開示されていると認められる。
ホ．「Referring particularly to FIG. 1, the reference numeral 10 generally designates the motor wheel of this invention as installed in a motor vehicle. A steering knuckle 12 and ball joint 14 form the upper and lower ends of the motor wheel support element 16 and attach the motor wheel 10 to the vehicle shock tower 18 and　frame member 20, respectively. The steering knuckle 12 is attached via bolts 22 to a mounting clamp 24 secured to a lower end of a conventional McPherson strut assembly 26. The upper end of the strut assembly 26 is secured within the vehicle shock tower 18 in a conventional manner by the end plate 28 and nut 30.
The end plate 28 rides on a ball bearing (not shown) which permits rotation of the strut assembly about its longitudinal (vertical) axis 26 when the motor wheel 10 is steered. A lower control arm 32 couples the balljoint 14 to the frame member 20, defining a horizontal axis about which the support member 16 may rotate. A sway bar 34 referenced to a frame member (not shown) of the vehicle is coupled to the strut assembly 26 viaball joint 36 and sway bar link 38. 」（第１欄第５３行目から第２欄第５行目）と記載されているので、
「特に図１を参照して、参照数字１０は、本発明のモータホイールを電気自動車に組み込んだものとして概括的に示す。ステアリングナックル１２とボールジョイント１４は、サポート要素１６の上端及び下端を形成し、モータホイール１０を車両のショックタワー１８とフレーム部材２０にそれぞれ取り付けている。ステアリングナックル１２は、ボルト２２を介してマウンティングクランプ２４に取り付けられ、従来のマクファーソンストラット組立体２６の下端に固定されている。ストラット組立体２６の上端は、車両ショックタワー１８内で、エンドプレート２８とナット３０により従来の方法で固定されている。エンドプレート２８は、ボールベアリング（図示せず）に支持され、それによりモ−タホイールの操舵時に、ストラット組立体の自身の縦方向（垂直）軸２６回りの回転を許容している。下側コントロールアーム３２は、ボールジョイント１４をフレーム部材２０に連結し、サポート要素１６がそれ回りに揺動する水平軸を規定している。車両のフレ−ム部材（図示せず）に当たる揺動バー３４は、ストラット組立体２６にボールジョイント３６と揺動バーリンク３８を介して連結されている。」の旨開示されているものと認められる。
へ．Ｆｉｇ．１及び３を参照すると、下側コントロールアーム３２と、モータハウジング４４の一部であるフィン付きの円筒形部分７６に連結されたサポート要素１６が、ボールジョイント１４を介して連結されている構成が開示されているものと認められる。
　上記イ〜ニから、本件特許と対応させて記載すると、甲第１号証には、
ａ．「モータによって、プラネタリ減速ギアセット組立体４９を介して駆動されるようになっている電気自動車の駆動装置であって、前記プラネタリ減速ギアセット組立体４９は、ロータカップ１１６のハブ１１４にスプライン係合している中央軸１０８に形成されたサンギア歯１０６、このサンギア歯１０６と噛み合うプラネットギア９２、このプラネットギア９２が噛み合う固定のリングギア歯９０付きのハウジング要素４８とからなり、プラネットギア９２がピニオンキャリア９４に連結され、該ピニオンキャリア９４はホイールハブ１００とスプライン結合され、該ホイールハブ１００とスプライン結合されるインナーホイ−ルベアリング５２が、ディスクブレーキロータ５８とホイールリム６０にラグナット６２で結合されていると共に、前記モータ、サンギア歯１０６付きの中央軸１０８、プラネットギア９２、固定のリングギア歯９０付きのハウジング要素４８およびディスクブレーキは、車輪のホイール内に納められている電気自動車の駆動装置。」
が記載されていると認められ、また、上記ホ、ヘから、
ｂ．「上記モータのモータハウジング４４がフィン付きの円筒形部分７６を備え、該円筒形部分７６がサポート要素１６に結合されて、該サポート要素１６が下側コントロールアーム３２に連結されている点」
が記載されているものと認められる。
 （２）甲第２号証（特開平２−１２０１９８号公報）
上記甲第２号証は、電気自動車の電動輪とこれを用いた三輪電気自動車に関するものであり、次のイ〜ハの記載があるものと認める。
イ．「さらに、従来使用されているディスクブレーキを備えた電動輪にあっては、ディスクとパットが常に接触しているため、これもモータの機械損失にとって不利なものとなっていた。」（２頁左下欄１３行〜１６行）
ロ．「前記ホイールディスク５の内方側端面には、第２図に示すようにドラム型ブレーキ１０のブレーキドラム１１がボルト１２により取り付けられている。」（４頁左下欄１８行〜右下欄１行）
ハ．「しかも、ドラム型ブレーキを備えていることから、ブレーキを作動していない状態ではブレーキドラムとブレーキシューとは接触しておらず、これによっても車輪の転がり摩擦抵抗が減少し、モータの機械損失が向上する。」（６頁右下欄２０行〜７頁５行）
５．対比
（１）請求項１に係る発明について
  本件特許の請求項１に係る発明と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、甲第１号証に記載された発明における「プラネタリ減速ギアセット組立体４９」が本件特許の請求項１に係る発明における「減速機構」に相当し、以下同様に「ロータカップ１１６のハブ１１４にスプライン係合している中央軸１０８」が「電気モータの回転軸」に、「中央軸１０８に形成されたサンギア歯１０６」が「サンギア」に、「プラネットギア９２」が「プラネタリーギア」に、「固定のリングギア歯９０付きのハウジング要素４８」が「リングギア」に、「ピニオンキャリア９４」，「ホイールハブ１００」，「インナーホイ−ルベアリング５２」からなる動力の伝達機構が「出力軸」に、「チューブレスタイヤ６４」及び「ホイールリム６０」が「車輪」に、「ホイールリム６０」の中央部分が「ハブ」に相当しているので、両者は、
「電気モータによって、減速機構を介して駆動されるようになっている電気自動車の駆動装置であって、前記減速機構は、電気モータの回転軸に取り付けられているサンギヤ、このサンギヤと噛み合うプラネタリーギヤ、このプラネタリーギヤが噛み合うリングギヤとからなり、前記プラネタリーギヤあるいはリングギヤの出力軸は、ブレーキの回転要素に結合され、前記回転要素には車輪のハブが直結されていると共に、前記電気モータ、サンギヤ、プラネタリーギヤ、リングギヤおよびブレーキは、車輪のホイール内に納められている電気自動車の駆動装置。」
で一致し、以下の相違点１で相違するものと認める。
＜相違点１＞
　本件特許の請求項１に係る発明においては、ブレーキがドラムブレーキであり、リングギアの出力軸がドラムブレーキのドラムに結合されていると共に、そのドラムに車輪のハブが直結されているのに対して、甲第１号証に記載された発明においては、出力軸がディスクブレーキロータに結合され、そのディスクディスクブレーキロータに車輪のハブが直結されている点
（２）請求項２に係る発明について
　本件特許の請求項２に係る発明と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、両者は、上記相違点１及び相違点２で相違し、他の構成は一致しているものと認める。
＜相違点２＞
　本件特許の請求項２に係る発明においては、電気モータが、ブラシレス直流モータあるいは誘導モータのインナーロータ型であるのに対して、甲第１号証に記載された発明においては、モータの種類について明確に示されていない点
（３）請求項３に係る発明について
　本件特許の請求項３に係る発明と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、甲第１号証に記載された発明における「サポート要素１６」、「ブレーキキャリパーを支持部材に取り付けるボルト７０」が、それぞれ本件特許の請求項３に係る発明における「電機子が固定されている外枠」、「ブレーキシューのアンカーピン等の静止部材」に相当しており、両者は、本件請求項３に係る発明が請求項１を引用する場合においては、以下の相違点３で相違し、請求項２を引用する場合には、上記相違点２及び相違点３で相違し、他の構成は一致しているものと認める。
＜相違点３＞
　本件特許の請求項３に係る発明においては、ブレーキがドラムブレーキであり、リングギアの出力軸がドラムブレーキのドラムに結合されていると共に、そのドラムに車輪のハブが直結されており、ブレーキシューのアンカーピン等の静止部材と協働するものがドラムブレーキのドラムであるのに対して、甲第１号証に記載された発明においては、ブレーキがディスクブレーキであり、出力軸がディスクブレーキロータに結合され、そのディスクディスクブレーキロータに車輪のハブが直結され、静止部材と協働するものが、ディスクブレーキのロータである点。
（４）請求項４に係る発明について
　本件特許の請求項４に係る発明と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、「サポート要素１６」が「電機子の外枠」、「下側コントロールアーム３２」が「サスペンションアーム」に相当しているので、甲第１号証のものも電気モータの電機子の外枠がサスペンションアームに取り付けられているものと認められ、両者は、本件請求項４に係る発明が請求項１を引用するときは、上記相違点１が相違点となり、請求項２を引用するときは、上記相違点１及び２が相違点となり、請求項３を引用するときは、上記相違点３又は相違点２及び３が相違点となり、他の構成は一致しているものと認める。
６．当審の判断
（１）相違点１について
  本件特許の出願前に頒布された甲第２号証には、本件特許発明と技術分野を同じくする電気モータを利用した自動車において、ドラムブレーキとディスクブレーキの選択可能性を含めてドラムブレーキを利用した点が記載されており、刊行物１に記載の発明におけるブレーキとしてドラムブレーキを採用することを阻害する要因は特に存在しないから、刊行物１のブレーキをドラムブレーキとすることは当業者にとって容易に推考し得るとするのが相当であり、その場合に甲第１号証に記載されたものにおけるディスクブレーキロータ５８に代えてブレーキドラムを配置して、出力軸がドラムに接続され、ドラムブレーキのドラムにリムが結合される構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることである。
　したがって、相違点１における本件発明の構成は、甲第２号証に記載の発明に基づき当業者が容易になし得ることである。
（２）相違点２について
　自動車駆動用の電気モータとして、ブラシレス直流モータあるいは誘導モータのインナーローター型を利用することは慣用あるいは周知の事項であり、相違点２は、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
（３）相違点３について
　ドラムブレーキを採用することは、相違点１の検討に示したように当業者にとって容易に推考し得るものであり、その場合に、甲第１号証に記載されたものにおけるディスクブレーキロータ５８に代えてブレーキドラムを配置して、出力軸がドラムに接続され、ドラムブレーキのドラムにリムが結合される構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることである。そして、ブレーキをドラムブレーキとすることによって、必然的に、ドラムと協働するブレーキシューのアンカーピン等の静止部材が、電気モータの電機子が固定されている外枠に接続される構成が得られるものと認められる。したがって、相違点３における本件発明の構成は、甲第２号証に記載されたものに基づいて容易になし得るものである。
（４）本件特許の請求項１に係る発明の奏する作用効果は、甲第１号証に記載されたものによる作用効果及び甲第２号証に記載されたドラムブレーキの利用による作用効果から予測し得る程度のものでしかなく、甲第１号証及び甲第２号証から予測される以上のものとは認められない。
　また、請求項２〜４に係る発明が奏する作用効果も、当業者が刊行物１及び２から予測される以上のものとは認められない。
　したがって、本件特許の請求項１〜４に係る各発明の全体的構成においても、刊行物１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認める。
７．むすび
  以上のとおりであるから、本件特許の請求項１〜４に係る発明についての特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであり、同法第１２３条第１項第２号に該当し、無効とすべきものである。
　審判に関する費用については、特許法第１６９条第２項の規定で準用する民事訴訟法第６１条の規定により、被請求人が負担すべきものとする。
  よって、結論のとおり審決する。