(57)【要約】【課題】シフトレバーをパーキングレンジに確実に移動させることにより、パーキングレンジの選択の確実性を確保できるレンジ選択装置を提供すること。【解決手段】変速機のレンジ選択操作用のシフトレバー１１が備えられて、シフトレバーがＰレンジを含む各シフト位置（レンジ位置）に移動される車両に搭載されるレンジ選択装置であって、レンジ位置を選択可能にシフトレバーの移動を案内するガイドと、Ｐレンジ位置のシフトレバーを検出するセンサ列と、Ｐレンジ位置と隣接するＲレンジ位置との間のガイド溝１９ｄ内に突出してシフトレバーの移動を制限するストッパ４７と、ストッパの突出を制御するＥＣＵと、を備え、ストッパの先端部４７ａの端面がガイド溝内への突出に連動してシフトレバーをＰレンジ位置へ移動させるように補助する傾斜端面４７ａｓに形成されている。【選択図】図２
2018127047.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のレンジの選択操作用のシフトレバーが備えられて、前記シフトレバーの位置するシフト位置に応じて選択される前記レンジにパーキングレンジが含まれる車両に搭載されるレンジ選択装置であって、
前記シフト位置を選択可能に前記シフトレバーの移動を案内するガイドと、前記パーキングレンジに位置する前記シフトレバーを検出するパーキングレンジセンサと、前記ガイドにより案内されて前記パーキングレンジと当該パーキングレンジに連続する隣接シフト位置との間を移動する前記シフトレバーの移動空間内に突出して当該移動を制限するストッパと、前記ストッパの突出を制御する制御部と、を備え、
前記ストッパは、前記シフトレバーの移動空間内への突出に連動して当該シフトレバーの前記パーキングレンジへの移動を補助する補助部が設けられている、レンジ選択装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるレンジ選択装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバーの選択操作に従って走行する車両は、そのシフトレバーによりパーキングレンジが選択された場合、車輪側に駆動力が伝達されることを制限し、また、車輪が回転することを制限することにより、停止状態を維持するようになっている。
【０００３】
このようにパーキングレンジを備える車両においては、シフトレバーの移動空間内にストッパを突出させることにより、走行中にパーキングレンジの選択位置にシフトレバーが移動されることを制限するレンジ選択装置を搭載することが開示されている（特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２３３０７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このようなレンジ選択装置にあっては、特許文献１に記載のレンジ選択装置も含めて、車両の停止後にシフトレバーをパーキングレンジに位置させようと移動させる際、そのシフトレバーがパーキングレンジの手前で止まってしまう場合がある。この場合には、シフトレバーによる選択が未完了で、車両の停止状態を維持するパーキングレンジの機能が不十分となる可能性がある。
【０００６】
このようなレンジ選択装置では、シフトレバーがパーキングレンジの手前で止まってしまっていることをドライバが的確に把握することは難しい。また、このレンジ選択装置では、パーキングレンジに位置するシフトレバーをセンサにより検出して選択位置情報を報知する機能を備えていても、パーキングレンジ手前のシフトレバーをセンサが検出してしまって、そのシフトレバーによる選択が不十分であることを警告することができない場合がある。
【０００７】
そこで、本発明は、シフトレバーをパーキングレンジに確実に移動させることにより、パーキングレンジの選択の確実性を確保することのできるレンジ選択装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するレンジ選択装置の発明の一態様は、変速機のレンジの選択操作用のシフトレバーが備えられて、前記シフトレバーの位置するシフト位置に応じて選択される前記レンジにパーキングレンジが含まれる車両に搭載されるレンジ選択装置であって、前記シフト位置を選択可能に前記シフトレバーの移動を案内するガイドと、前記パーキングレンジに位置する前記シフトレバーを検出するパーキングレンジセンサと、前記ガイドにより案内されて前記パーキングレンジと当該パーキングレンジに連続する隣接シフト位置との間を移動する前記シフトレバーの移動空間内に突出して当該移動を制限するストッパと、前記ストッパの突出を制御する制御部と、を備え、前記ストッパは、前記シフトレバーの移動空間内への突出に連動して当該シフトレバーの前記パーキングレンジへの移動を補助する補助部が設けられている。
【発明の効果】
【０００９】
このように本発明の一態様によれば、ガイドに案内されつつパーキングレンジのシフト位置に向かって移動されるシフトレバーがパーキングレンジセンサにより検出されたときに、当該パーキングレンジのシフト位置と隣接シフト位置との間のシフトレバーの移動空間内にストッパが突出されて、隣接シフト位置にシフトレバーが戻ることを制限される。
【００１０】
このとき、シフトレバーは、ストッパの移動空間内への突出に連動して補助部によりパーキングレンジに位置するように移動が補助される。このため、シフトレバーは、パーキングレンジのシフト位置の手前で止まっている場合でも、確実に移動されて位置される。
【００１１】
したがって、シフトレバーによるパーキングレンジの選択が不十分であることを報知するまでもなく、そのシフトレバーをパーキングレンジのシフト位置に確実に移動させることができ、パーキングレンジの選択の確実性を確保するレンジ選択装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るレンジ選択装置を説明する図であり、そのレンジ選択装置と共に車両に搭載される自動変速機との連携構造を示す概念図である。
【図２】図２は、その連携構造の要部を示す拡大構造図である。
【図３】図３は、そのレンジ選択装置の要部構造を示す透視構造図である。
【図４】図４は、そのレンジ選択装置の稼動を（ａ）〜（ｅ）で説明する透視構造図である。
【図５】図５は、そのレンジ選択装置の稼動を説明するタイミングチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２実施形態に係るレンジ選択装置を説明する図であり、そのレンジ選択装置の稼動を説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１〜図５は本発明の第１実施形態に係るレンジ選択装置を説明する図であり、図１および図２はそのレンジ選択装置と共に車両に搭載される自動変速機との連携構造を示す概念図である。
【００１４】
図１および図２において、レンジ選択装置１０は、自動変速機１００に取り付けられて車両に搭載されている。自動変速機１００は、不図示の内燃機関から受け取る回転動力を、選択された各レンジに応じた回転速度に変速して出力軸１０１から出力するようになっている。
【００１５】
レンジ選択装置１０は、自動変速機１００の各レンジに対応するシフト位置ＳＰに移動されるシフトレバー１１を備えている。自動変速機１００は、レンジ選択装置１０のシフトレバー１１のシフト位置ＳＰへの移動に連動して、そのシフト位置ＳＰに対応する各レンジ毎の動力伝達経路を形成する。
【００１６】
例えば、自動変速機１００は、パーキングレンジ（以下では、単にＰレンジ）、リバースレンジ（以下では、単にＲレンジ）、ニュートラルレンジ（以下では、単にＮレンジ）、および、ドライブレンジ（以下では、単にＤレンジ）を備えている。レンジ選択装置１０は、そのＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのレンジ毎に対応するシフト位置を備えている。ここで、以下の説明では、冗長になることを避けるために、レンジ選択装置１０の各レンジ毎のシフト位置を単にレンジ位置と略して説明するようにし、例えば、Ｐレンジに対応するシフト位置はＰレンジ位置と称して説明する。
【００１７】
簡単に説明すると、レンジ選択装置１０のＰレンジ位置では、後述するように、自動変速機１００の出力軸１０１が回転不能にロック状態にされることにより、不図示の車輪の回転が制限されて車両の停止状態が維持される。なお、このＰレンジ位置では、内燃機関の出力軸との間の動力伝達経路が遮断される。
【００１８】
また、レンジ選択装置１０のＲレンジ位置では、自動変速機１００の出力軸１０１が逆回転されることにより、内燃機関から受け取る回転動力によって車輪が逆転されて車両が後退される。レンジ選択装置１０のＮレンジ位置では、自動変速機１００の出力軸１０１が変速機構から切り離されて自由回転可能に非ロック状態にされることにより、車輪の自由回転が許容される。レンジ選択装置１０のＤレンジ位置では、自動変速機１００の出力軸１０１が順回転されることにより、内燃機関から受け取る回転動力によって車輪が正転されて車両が前進される。なお、自動変速機１００の変速機構は、出力軸１０１と内燃機関の回転軸との間に介在して、内燃機関の回転動力を無段変速して伝達する無段変速機構により構成してもよく、あるいは、自動切換可能に複数種の変速段を備えることにより内燃機関の回転動力を有段変速して伝達する有段変速機構により構成してもよい。
【００１９】
レンジ選択装置１０は、シフトレバー１１をシフト位置ＳＰのＰレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置に順次に案内しつつ位置決めするガイド機能を備えている。自動変速機１００は、そのシフトレバー１１の操作により選択されたシフト位置ＳＰの各レンジ位置毎の動力伝達経路を形成するように変速機構が切り換えられる。ここで、この自動変速機１００のシフト位置ＳＰの各レンジ位置に応じた変速機構の切換は、以下では、単に自動変速機１００のレンジ切換と称して説明する場合もある。
【００２０】
このレンジ選択装置１０は、シフトレバー１１の操作を自動変速機１００内に伝達するリンク機構１２と、このリンク機構１２を介して伝達されるシフトレバー１１のＰレンジ位置への選択操作に連動して自動変速機１００をＰレンジに切り換えるパーキング機構１３と、を備えている。なお、シフトレバー１１は、ドライバの握るシフトノブ１１Ｎがシフトボックス１９の上部に露出する状態で先端部１１ａに固定されている。後述するように、シフトレバー１１はシフトノブ１１Ｎの反対側の基端部１１ｂがシフトボックス１９内に収容されて回転自在に支持されている。リンク機構１２は、シフトレバー１１の操作を伝達可能に自動変速機１００のハウジング１１０外に配置されている。パーキング機構１３は、自動変速機１００のハウジング１１０内に配置されて、リンク機構１２を介して伝達されるシフトレバー１１の操作に連動してＰレンジに切り換えるように機能する。
【００２１】
リンク機構１２は、シフトレバー１１およびシフトボックス１９を含めて、延長レバー２２と、連結ロッド２４と、連結レバー２６と、ディテントプレート２７と、板バネ２８とを備えて構築されている。
【００２２】
シフトレバー１１は、シフトボックス１９の下部に配置されている回転軸２１により基端部１１ｂが位置決めされて回転自在に支持されている。なお、シフトボックス１９は、上面１９ａに、シフトレバー１１を貫通可能な幅で直線的に延長されているガイド溝１９ｄ（図２を参照）が形成されている。このシフトレバー１１は、シフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に差し込まれて回転軸２１を中心に正逆方向に回転自在に支持されることにより回転時の移動がサポートされている。
【００２３】
延長レバー２２は、シフトレバー１１の基端部１１ｂ側を延長した形態で、そのシフトレバー１１と共に回転軸２１を中心にして一体回転するように連結されている。連結ロッド２４は、延長レバー２２の先端部２２ａの回転軸２１から離隔する後端部２２ｂに、自動変速機１００の出力軸１０１と略平行となる姿勢に保持されつつ、一端部２４ａが連結軸２３により回転自在に連結されている。連結レバー２６は、連結ロッド２４の一端部２４ａから離隔する他端部２４ｂに、先端部２６ａが連結軸２５により回転自在に連結されている。この連結レバー２６は、先端部２６ａから離隔する基端部２６ｂに、自動変速機１００のレンジ切換用の回転シャフト１０５が軸心を共通に一体回転するように連結固定されている。このリンク構造により、連結ロッド２４は、自動変速機１００の出力軸１０１と略平行となる姿勢に保持されている。
【００２４】
これにより、リンク機構１２は、シフトノブ１１Ｎを掴むドライバの操作により、シフトレバー１１がシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内を正逆方向にガイドされつつスライドされて回転軸２１を中心に回転される際に、延長レバー２２も一体に回転される。このとき、リンク機構１２は、延長レバー２２に回転自在に連結されている連結ロッド２４がシフトレバー１１（延長レバー２２）の回転操作に連動して自動変速機１００の出力軸１０１と略平行の延長方向に往復移動される。この結果、リンク機構１２は、連結ロッド２４の往復移動により連結レバー２６が正逆回転されると共に、自動変速機１００の回転シャフト１０５を一体回転させてレンジ切換を伝達指示する。
【００２５】
そして、ディテントプレート２７は、自動変速機１００の回転シャフト１０５と共に連結レバー２６により一体回転されるように、それぞれに連結固定されている。
【００２６】
このディテントプレート２７は、連結レバー２６の回転方向と平行な平面形状で自動変速機１００の回転シャフト１０５の軸心を中心にする概略扇形に形成されている。ディテントプレート２７は、その扇形の円弧部２７ａの連続する複数個所に凹形状部２７Ｐ、２７Ｒ、２７Ｎ、２７Ｄが形成されて、そのいずれかに板バネ２８の先端の突起部２８ａが嵌め込まれるようになっている。板バネ２８は、先端の突起部２８ａをディテントプレート２７の回転中心（回転シャフト１０５）に向かわせる方向に弾性力が働くように基端部２８ｂが自動変速機１００のハウジング１１０側に固定されている。
【００２７】
この構造により、リンク機構１２は、シフトレバー１１の操作に連動して自動変速機１００の回転シャフト１０５が回転されてレンジ切換が行われる際に、その回転シャフト１０５と共にディテントプレート２７が一体回転され、板バネ２８の突起部２８ａが円弧部２７ａの凹形状部２７Ｐ、２７Ｒ、２７Ｎ、２７Ｄのいずれかに嵌め込まれる。このため、リンク機構１２は、板バネ２８の弾性力により突起部２８ａがディテントプレート２７の凹形状部２７Ｐ、２７Ｒ、２７Ｎ、２７Ｄのいずれかに嵌め込まれることによって、そのディテントプレート２７（回転シャフト１０５）の正逆方向への回転が制限される。
【００２８】
このことから、リンク機構１２は、シフトレバー１１の操作に連動してディテントプレート２７が回転される際、板バネ２８先端の突起部２８ａがその弾性力に抗してディテントプレート２７の凹形状部２７Ｐ、２７Ｒ、２７Ｎ、２７Ｄの間の凸形状部（所謂、節度山）２７ｍを乗り越えつついずれかに嵌め込まれる。ディテントプレート２７は、凹形状部２７Ｐ、２７Ｒ、２７Ｎ、２７Ｄがそれぞれシフトレバー１１のシフト位置のＰレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置にそれぞれ対応するように形成されている。要するに、ディテントプレート２７は、板バネ２８の突起部２８ａが弾性力により凹形状部２７Ｐなどのいずれかに嵌まり込んで回転制限されることにより、図３に示すように、シフトレバー１１のシフト位置がＰレンジ位置などのいずれかに対応するように位置決めされ、自動変速機１００のレンジをＰレンジなどのいずれかに固定する。すなわち、リンク機構１２が自動変速機１００のレンジに対応するシフト位置（レンジ位置）に移動するシフトレバー１１を案内して位置決めするガイドとして機能するように構築されている。なお、シフトレバー１１は、シフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内で直線的に正逆方向に移動することが案内されて、より安定して左右にぶれてしまうことなくシフト位置に移動するようにサポートされている。
【００２９】
そして、パーキング機構１３は、リンク機構１２のディテントプレート２７を含めて、パーキングロッド３１と、パーキングカム３３と、パーキングガイド３５と、パーキングポール３７とを備えて構築されている。
【００３０】
パーキングロッド３１は、ディテントプレート２７の回転中心から離隔する円弧部２７ａ（凹形状部２７Ｐ等）側の近傍に基端部３１ｂが回転自在に連結されている。パーキングロッド３１は、リンク機構１２の連結ロッド２４（自動変速機１００の出力軸１０１）と概略平行となる姿勢を維持するように先端側がスライド可能にハウジング１１０と一体の保持部材３２に保持されている。
【００３１】
パーキングカム３３は、パーキングロッド３１の保持部材３２による保持位置よりも先の先端部３１ａに固定されている。パーキングカム３３は、小径部３３ａと、大径部３３ｂと、傾斜面３３ｃとを備える概略円柱形状に形成されて、パーキングロッド３１の先端側に小径部３３ａが位置するように固定されている。パーキングカム３３は、小径部３３ａから傾斜面３３ｃが連続して大径部３３ｂに繋がる形状に外周面が形成されている。
【００３２】
パーキングガイド３５は、パーキングカム３３の下側に位置するように自動変速機１００のハウジング１１０に固定されている。パーキングガイド３５は、パーキングロッド３１と共に移動するパーキングカム３３の外周面に圧接する、上段面３６ａと、下段面３６ｂと、傾斜面３６ｃとを備えるガイド面３６を有している。このパーキングガイド３５のガイド面３６は、下段面３６ｂから傾斜面３６ｃが連続して上段面３６ａに繋がる外周面形状に形成されている。
【００３３】
パーキングポール３７は、パーキングカム３３を挟んでパーキングガイド３５の反対側に位置して、自動変速機１００の出力軸１０１に向かって延長される棒形状に形成されている。パーキングポール３７は、その出力軸１０１に向かう延長方向に上下動可能に不図示の保持部材により保持されて、先端部３７ａが自動変速機１００の出力軸１０１の外周面に近接または離隔するようになっている。パーキングポール３７は、パーキングカム３３の外周面に接する基端面３８に、そのパーキングカム３３の小径部３３ａや大径部３３ｂに対面して突き当たる突当面３８ａと、この突当面３８ａに連続してパーキングカム３３の傾斜面３３ｃに対面する傾斜面３８ｃとを備える形状に形成されている。また、このパーキングポール３７は、基端面３８の突当面３８ａがパーキングガイド３５の上段面３６ａに対応して、その傾斜面３８ｃがパーキングガイド３５の傾斜面３６ｃに対応する位置に形成されている。
【００３４】
ここで、パーキングポール３７は、自動変速機１００の出力軸１０１の外周面に近接する先端部３７ａに、その出力軸１０１の外周面に設けられて一体回転するパーキングギア１０１Ｐに噛み合って当該回転を制限するロック爪３７Ｒが形成されている。
【００３５】
この構造により、パーキング機構１３は、シフトレバー１１の操作に連動して自動変速機１００のレンジ切換が行われる際に、回転シャフト１０５と共にディテントプレート２７が一体回転することにより、パーキングロッド３１がリンク機構１２の連結ロッド２４（自動変速機１００の出力軸１０１）と概略平行姿勢のまま正逆方向にスライドされる。このとき、パーキングロッド３１の先端部３１ａのパーキングカム３３は、パーキングガイド３５とパーキングポール３７との間に挟まれる状態で支持されつつ進退される。すると、パーキングカム３３は、傾斜面３３ｃがパーキングガイド３５とパーキングポール３７の傾斜面３６ｃ、３８ｃに対面接触しつつスライドすることにより、小径部３３ａまたは大径部３３ｂがパーキングポール３７の突当面３８ａを乗せたまま、パーキングガイド３５の上段面３６ａまたは下段面３６ｂに支持される。
【００３６】
このため、図２に図示するように、パーキングカム３３の大径部３３ｂがパーキングガイド３５の上段面３６ａに接して支持されている状態になると、パーキングポール３７は、基端面３８の突当面３８ａがその大径部３３ｂに支持されて先端部３７ａのロック爪３７Ｒが自動変速機１００の出力軸１０１のパーキングギア１０１Ｐに噛み合って回転制限する。
【００３７】
そして、レンジ選択装置１０は、図３に示すように、シフトボックス１９の上面１９ａのガイド溝１９ｄに沿う位置に、自動変速機１００のレンジ毎のレンジ位置を示すマーク１９Ｍが表示されている。このことから、レンジ選択装置１０は、ドライバがそのガイド溝１９ｄから突出するシフトレバー１１のシフトノブ１１Ｎを掴んでマーク１９Ｍのいずれかの近傍（シフト位置）に移動させることにより自動変速機１００のレンジの切換操作を行うようになっている。このレンジ選択装置１０は、そのシフトレバー１１の切換操作にリンク機構１２の連結ロッド２４とパーキング機構１３のパーキングロッド３１とが連動されて、そのマークＭに対応する自動変速機１００のレンジへの切換動作が行われる。
【００３８】
このレンジ選択装置１０は、例えば、シフトレバー１１が回転軸２１を中心にガイド溝１９ｄの一端部まで回転されて図１に図示するシフト位置（Ｐレンジ位置）に移動されたとき、自動変速機１００のＰレンジへの切換動作が行われる。このことから、図３に示すように、シフトボックス１９は、上面１９ａのガイド溝１９ｄのシフトレバー１１のシフトノブ１１Ｎに隣接する縁に、Ｐレンジ位置を示すマーク１９Ｍの「Ｐ」が付されている。また、同様に、シフトボックス１９の上面１９ａには、シフトレバー１１がＰレンジ位置から反対方向のガイド溝１９ｄの他端部に向かって回転されることにより切り換えられる自動変速機１００のレンジ位置に合わせて、Ｐレンジ位置の「Ｐ」に続く隣接位置にＲレンジ位置の「Ｒ」が、これに続けて、Ｎレンジ位置の「Ｎ」、Ｄレンジ位置の「Ｄ」を示すマークＭがガイド溝１９ｄの縁に表示されている。
【００３９】
図１に戻って、リンク機構１２は、シフトボックス１９の内側面１９ｓに、シフトレバー１１の移動位置を検出するように移動方向に整列されている複数個のセンサ４３ａからなるセンサ列４３が配置されている。このセンサ列４３は、自動変速機１００を統括制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）４５に個々のセンサ４３ａが接続されている。
【００４０】
ＥＣＵ４５は、シフトボックス１９のセンサ列４３からシフトレバー１１の検出信号を受け取って、シフトレバー１１の選択操作により移動されたシフト位置を把握（検出）し、メモリ４６内に予め格納されている制御プログラムに従って自動変速機１００のレンジ毎に対応する各種制御処理を実行する。すなわち、シフトボックス１９のセンサ列４３がパーキングレンジセンサを構成している。
【００４１】
このシフトボックス１９では、上面１９ａのガイド溝１９ｄからシフトノブ１１Ｎを露出させているシフトレバー１１の基端部１１ｂが回転軸２１により正逆方向に回転自在に支持されているのに加えて、Ｐレンジ位置に位置するシフトレバー１１がＲレンジ位置側に移動するのを制限するストッパ４７が配置されている。
【００４２】
ストッパ４７は、図３に示すように、シフトボックス１９の隣接するシフト位置のマークＭの「Ｐ」と「Ｒ」の間から、シフトレバー１１のガイド溝１９ｄ内の移動空間に先端部４７ａを突出させて横断させるようにソレノイド式アクチュエータ５０に組み込まれている。アクチュエータ５０は、ソレノイド５１内に同軸の円柱形状の鉄心材５２が軸線方向に進退可能に収容されており、その鉄心材５２はソレノイド５１への通電で発生する電磁力により吸引されて位置決め保持されるようになっている。このアクチュエータ５０は、ソレノイド５１への通電時に吸引される鉄心材５２により圧縮されるスプリング５３が設置されており、そのスプリング５３の反対側に位置する鉄心材５２の端面５２ａに棒状のストッパ４７が軸線方向に突出する形態で固定されている。
【００４３】
この構造により、ストッパ４７は、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電時に、鉄心材５２がソレノイド５１内に収容される方向に吸引されて、先端部４７ａがシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内から退避するように動作する。このストッパ４７は、そのソレノイド５１への非通電時に、鉄心材５２がスプリング５３の弾性力によりソレノイド５１内から突出されて、先端部４７ａがシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内を横断してシフトレバー１１の移動を制限するように動作する。
【００４４】
そして、ＥＣＵ４５は、メモリ４６内の制御プログラムを実行することにより、例えば、Ｐレンジ位置に位置するシフトレバー１１を検出する検出信号をシフトボックス１９のセンサ列４３から受け取る状態での所定のタイミングに、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を遮断する。すると、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電が遮断されたレンジ選択装置１０は、弾性復帰するスプリング５３の弾性力により鉄心材５２が突出されて、ストッパ４７の先端部４７ａがシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内を横断する状態に維持される。すなわち、ＥＣＵ４５が制御部を構成している。
【００４５】
したがって、レンジ選択装置１０は、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電またはその遮断がＥＣＵ４５により制御されることにより、ストッパ４７の先端部４７ａがシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内から退避またはそれを横断する状態が選択される。このため、シフトボックス１９のガイド溝１９ｄにおけるＰレンジ位置のシフトレバー１１は、そのＰレンジ位置から不用意に離脱する方向に移動されてしまうことを制限することにより、自動変速機１００の出力軸１０１の回転制限が維持されて車両が動いてしまうことが回避される。また、同様に、ストッパ４７の先端部４７ａがシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内を横断する状態では、Ｐレンジ位置以外のシフト位置に位置するシフトレバー１１は、Ｐレンジ位置に不用意に移動してしまうことが制限され、自動変速機１００の出力軸１０１の回転が急激に制限されて車両の急制動が回避される。
【００４６】
ここで、レンジ選択装置１０のアクチュエータ５０のソレノイド５１への通電遮断は、シフトレバー１１がＰレンジ位置に位置されて、イグニッションＯＦＦにされる車両の駐車時だけでなく、イグニッションＯＮのままでの車両の一時的な駐車時などでも適宜に実行して、シフトレバー１１がＰレンジ位置から不用意に移動されてしまうことを制限するようにしてもよい。
【００４７】
ところで、レンジ選択装置１０は、シフトレバー１１の回転に連動させてディテントプレート２７と共に自動変速機１００の回転シャフト１０５を一体回転させる際、そのディテントプレート２７の円弧部２７ａの凹形状部２７Ｐ、２７Ｒ、２７Ｎ、２７Ｄのいずれかに板バネ２８の突起部２８ａが完全に嵌まり込むことで自動変速機１００のレンジ毎の切換操作が完了する。
【００４８】
ディテントプレート２７は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのレンジ位置毎に応じた回転量に対応する円弧部２７ａの位置に凹形状部２７Ｐ、２７Ｒ、２７Ｎ、２７Ｄが形成されて、そのいずれかに板バネ２８の突起部２８ａが完全に嵌まり込むことで自動変速機１００のレンジ位置を固定保持する。ディテントプレート２７の円弧部２７ａの凹形状部２７Ｐ、２７Ｒ、２７Ｎ、２７Ｄの間に形成されている凸形状部２７ｍは、板バネ２８の突起部２８ａの移動を制限しつつレンジ位置を切り換える際に乗り越えさせる、所謂、節度山として機能する。
【００４９】
このディテントプレート２７の凸形状部２７ｍは、各レンジ位置間に応じた形状に形成されている。具体的には、Ｄレンジ位置、Ｎレンジ位置またはＲレンジ位置のいずれかを選択する際に板バネ２８の突起部２８ａが乗り越える凹形状部２７Ｄ、２７Ｎ、２７Ｒのそれぞれの間の凸形状部２７ｍは、板バネ２８の突起部２８ａが大きな負荷なく乗り越え可能な程度の高さの第１節度山２７ｍ１の形状に形成されている。また、Ｒレンジ位置またはＰレンジ位置を選択する際に板バネ２８の突起部２８ａが乗り越える凹形状部２７Ｒ、２７Ｐ間の凸形状部２７ｍは、その第１節度山２７ｍ１よりも高く（凹形状部２７Ｐが他よりも深めに）なる第２節度山２７ｍ２の形状に形成されている。また、その第２節度山２７ｍ２の凹形状部２７Ｒ、２７Ｐの間隔は、第１節度山２７ｍ１の凹形状部２７Ｄ、２７Ｎ、２７Ｒのそれぞれの間の間隔よりも長めに設定されている。
【００５０】
これにより、シフトレバー１１は、凸形状部２７ｍの第１節度山２７ｍ１よりも第２節度山２７ｍ２の方が幅広で、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置やＲレンジ位置に移動する場合よりも、Ｒレンジ位置からＰレンジ位置への移動距離が長いために移動し難く、不用意にＲレンジ位置からＰレンジ位置が選択されてしまうことを制限されている。さらに、シフトレバー１１は、凸形状部２７ｍの第１節度山２７ｍ１よりも第２節度山２７ｍ２の方が高く（凹形状部２７Ｐが深く）、Ｐレンジ位置からＲレンジ位置への移動負荷が大きいために、不用意にＰレンジ位置からＲレンジ位置が選択されてしまうことをより確実に制限されている。
【００５１】
このように、凹形状部２７Ｒ、２７Ｐ間の第２節度山２７ｍ２は、特に、凹形状部２７Ｒ側の傾斜角度が凹形状部２７Ｐ側よりも緩くなるように、言い換えると、凹形状部２７Ｒ側の傾斜辺２７ｍ２２が凹形状部２７Ｐ側よりも長くなるように形成されている。
【００５２】
このため、シフトレバー１１は、Ｒレンジ位置からＰレンジ位置に移動させる場合には逆方向のＰレンジ位置からＲレンジ位置に移動させる場合よりも第２節度山２７ｍ２を乗り越えるまでに長めの距離を移動させる必要があり、Ｒレンジ位置からＰレンジ位置に移動させる操作に時間を掛けさせるようになっている。
【００５３】
この構造によって、シフトレバー１１は、Ｒレンジ位置からＰレンジ位置に移動される場合に、ドライバの操作完了の勘違いで、凹形状部２７Ｒ、２７Ｐ間の第２節度山２７ｍ２の凹形状部２７Ｒ側の傾斜辺２７ｍ２２の途中に止まってしまう場合がある。この場合にも、シフトボックス１９のセンサ列４３がＰレンジ位置に位置するものとしてシフトレバー１１の検出信号をＥＣＵ４５に送出してしまうことがある。すると、ＥＣＵ４５は、そのセンサ列４３の検出信号からＰレンジ位置が選択されたものとしてメモリ４６内の制御プログラムを実行することにより、車両が備える後述の車速センサ４８やブレーキセンサ４９などの各種情報に基づいて自動変速機１００などの各種制御処理を行う。
【００５４】
このことから、本実施形態のストッパ４７は、図３に示すように、Ｒレンジ位置とＰレンジ位置の間（凹形状部２７Ｒ、２７Ｐ間）の第２節度山２７ｍ２の凹形状部２７Ｒ側の傾斜辺２７ｍ２２の途中で止まるシフトレバー１１に先端部４７ａが突き当たる位置に設置されている。このストッパ４７は、ガイド溝１９ｄ内への突出時にシフトレバー１１の外周面１１ｃに突き当たる先端部４７ａがＰレンジ位置側に向かって対面する傾斜端面４７ａｓを有するように形成されている。
【００５５】
これにより、シフトレバー１１は、Ｒレンジ位置からＰレンジ位置に移動される途中で止まっても、シフトボックス１９のセンサ列４３により検出されてアクチュエータ５０のソレノイド５１への通電が遮断されることにより、シフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内を横断するように突出するストッパ４７の先端部４７ａが突き当たる。このため、Ｐレンジ位置の手前のシフトレバー１１は、外周面１１ｃにストッパ４７の先端部４７ａの傾斜端面４７ａｓが突き当たって凹形状部２７Ｒ側に向かって押し出されることによりＰレンジ位置への切換移動が補助される。すなわち、ストッパ４７の先端部４７ａの傾斜端面４７ａｓがシフトレバー１１のＰレンジ位置への移動を補助する補助部を構成している。なお、本実施形態では、ストッパ４７の先端部４７ａを利用してシフトレバー１１の移動を補助するようにしているが、これに限るものではない。例えば、ストッパ４７とは別に、ガイド溝１９ｄ内に突出して機械的に押し出す傾斜面などを別部材に形成するようにしてもよい。ただし、本実施形態のように既存のストッパ４７を流用するほうがコストアップすることなく実現させることができて有効である。
【００５６】
このとき、ＥＣＵ４５は、シフトボックス１９のセンサ列４３からＰレンジ位置に位置するものとしてシフトレバー１１の検出信号を受け取って、ストッパ４７をシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出させた場合に、その時点からの所定時間経過後に、そのストッパ４７を後退させてシフトレバー１１のＰレンジ位置からの移動を可能にするようになっている。
【００５７】
詳細には、ＥＣＵ４５は、所定のタイミングからの経過時間を計時するタイマ機能４５Ｔを備えている。このＥＣＵ４５は、シフトボックス１９のセンサ列４３からシフトレバー１１の検出信号を受け取って、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を遮断してからの経過時間をタイマ機能４５Ｔにより計時し、その経過時間が予めメモリ４６内に設定されているロック時間を超えたタイミングに、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を再開するようになっている。
【００５８】
したがって、レンジ選択装置１０は、シフトボックス１９のセンサ列４３からシフトレバー１１の検出信号を受け取ったときに、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を遮断してストッパ４７をシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出させることによって、シフトレバー１１をＰレンジ位置に確実に押し込んで位置決めすることができ、Ｒレンジ位置に不用意に戻ってしまうことを制限することができる。また、この後に、レンジ選択装置１０は、メモリ４６内のロック時間経過後にアクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を再開してストッパ４７をシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内から後退させることによって、ドライバが自動変速機１００をＰレンジから他のレンジに切り換える際に操作するシフトレバー１１の移動を阻止してしまうことを回避することができる。このため、ドライバは、意識することなく、シフトレバー１１を確実にＰレンジ位置に位置させて車両の停止状態を維持するとともに、走行を再開する場合などにシフトレバー１１がＰレンジ位置から移動できなくなってしまうことを回避することができ、スムーズなシフト操作を確保することができる。
【００５９】
（実施例）
具体的に、ＥＣＵ４５は、車両の走行速度を検出する車速センサ４８が接続されている。このＥＣＵ４５は、例えば、車速センサ４８から受け取る車速情報に基づいて走行状態であるか否か判断し、走行状態であると判断した場合に、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を遮断してストッパ４７をシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出させることによって、シフトレバー１１がＰレンジ位置に移動してしまうことを確実に阻止する機能を備えている。
【００６０】
この機能として、例えば、ＥＣＵ４５は、車速センサ４８から受け取る車両の走行速度がメモリ４６内に格納する車速閾値以下になるまで減速したことを確認したときに、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を再開してストッパ４７をシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内から後退させることによってシフトレバー１１をＰレンジ位置に移動することを許容する状態にする。この後に、ＥＣＵ４５は、シフトボックス１９のセンサ列４３からＰレンジ位置に位置するものとしてシフトレバー１１の検出信号を受け取ったときに、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電をメモリ４６内の設定ロック時間を越えるまで遮断してストッパ４７をシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出させてシフトレバー１１をＰレンジ位置に確実に押し込むようになっている。
【００６１】
詳細には、レンジ選択装置１０は、車速センサ４８から受け取る車両の走行速度がメモリ４６内の車速閾値を越える速度で走行する場合に、図４（ａ）に示すように、ＥＣＵ４５がアクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を遮断する。すると、ストッパ４７がシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出されて、シフトレバー１１がＰレンジ位置に移動することを阻止する状態になる。
【００６２】
この状態から、図５の範囲Ａに示すように、ＥＣＵ４５は、車両が減速して車速がメモリ４６内の車速閾値以下になって略停止している状態にあることを確認した場合に、図４（ｂ）に示すように、アクチュエータ５０のソレノイド５１へ通電する。すると、ストッパ４７がシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内から後退されて、シフトレバー１１がＰレンジ位置に移動することを許容する状態になる。
【００６３】
この後に、図５の範囲Ｂに示すように、車両が停止している状態で、シフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内をＰレンジ位置に向かって移動されるシフトレバー１１がセンサ列４３により検出されると、ＥＣＵ４５はアクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を遮断（ＯＦＦ）する。すると、ストッパ４７がシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出される。
【００６４】
これにより、図４（ｃ）に示すように、センサ列４３によりＰレンジ位置に位置するものとして検出されているシフトレバー１１が現実にはシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内のＰレンジ位置の手前で停止してしまっている場合でも、その外周面１１ｃがシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出されるストッパ４７の先端部４７ａの傾斜端面４７ａｓによってＰレンジ位置に向かって押される。すると、そのシフトレバー１１は、図４（ｄ）に示すように、Ｐレンジ位置に押し込まれて位置決め保持される。
【００６５】
さらにこの後に、図５の範囲Ｃに示すように、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電遮断開始からの経過時間がメモリ４６内のロック時間を越えたときに、ＥＣＵ４５は、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を再開する。すると、図４（ｅ）に示すように、シフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出されているストッパ４７が後退されて、シフトレバー１１のＰレンジ位置からの移動が許容されている状態になる。
【００６６】
これにより、シフトレバー１１は、車両の走行中にはＰレンジ位置に移動されることがシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内を横断するストッパ４７により阻止される。その車両の停止後には、シフトレバー１１はＰレンジ位置に移動することが許容されて、センサ列４３により検出されたときにストッパ４７の先端部４７ａの傾斜端面４７ａｓによりＰレンジ位置に確実に押し込まれて車両のパーキング（停止）状態が確保維持される。この後のロック時間経過後には、そのシフトレバー１１はＰレンジ位置から他のＤレンジ位置などへの移動が許容される状態に切り換えられる。
【００６７】
このように、本実施形態のレンジ選択装置１０においては、シフトボックス１９のセンサ列４３がＰレンジ位置に位置しようとするシフトレバー１１を検出したときに、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を遮断して突出させるストッパ４７の先端部４７ａの傾斜端面４７ａｓにより、そのシフトレバー１１をＰレンジ位置に確実に押し込むことができ、また、そのシフトレバー１１がＲレンジ位置側に戻ってしまうことをストッパ４７により阻止することができる。
【００６８】
したがって、レンジ選択装置１０が備えるアクチュエータ５０のストッパ４７を流用して、その先端部４７ａに傾斜端面４７ａｓを形成するだけで、シフトレバー１１がＰレンジ位置の手前で停止することなく確実に押し込んで位置させることができる。例えば、走行中にシフトレバー１１がＰレンジ位置に移動しないように制限する状態では、車両の走行速度が車速閾値以下になった場合にアクチュエータ５０のストッパ４７を一旦ガイド溝１９ｄ内から後退させてＰレンジ位置への移動を許容し、そのシフトレバー１１がＰレンジ位置に移動する際に確実に押し込むことができる。
【００６９】
この結果、ドライバがシフトレバー１１を操作してＰレンジを選択する場合には、そのシフトレバー１１を確実にＰレンジ位置に確実に位置させて、車両の停止状態を確保するとともに、その停止状態を維持することができる。
【００７０】
（第２実施形態）
図６は本発明の第２実施形態に係るレンジ選択装置を説明する図であり、図６はそのレンジ選択装置の稼動を説明するタイミングチャートである。ここで、本実施形態は、上述実施形態と略同様に構成されているので、図面を流用して同様の構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。
【００７１】
図１〜図３において、レンジ選択装置１０のシフトレバー１１は、ＥＣＵ４５がブレーキセンサ４９から取得する検出情報に基づいてアクチュエータ５０のソレノイド５１への通電やその遮断を制御してストッパ４７のシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内への突出や後退が実行されるようになっている。
【００７２】
ここで、ブレーキセンサ４９は、ドライバによる不図示のブレーキペダルの踏込を検出して、接続されているＥＣＵ４５に検出情報を送るようになっている。
【００７３】
ＥＣＵ４５は、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電遮断からメモリ４６内のロック時間経過後にソレノイド５１への通電を再開する、上述実施形態で説明した制御処理に加えて、そのブレーキセンサ４９から受け取るブレーキ踏込の有無に基づいてソレノイド５１への通電を再開するようになっている。
【００７４】
具体的には、上述実施形態と同様に、車両の停止時にＰレンジ位置に移動されたシフトレバー１１がシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出するストッパ４７によりそのＰレンジ位置から移動することが制限されている場合、ＥＣＵ４５は、ブレーキセンサ４９からブレーキ踏込の検出情報を受け取ったときに、ソレノイド５１への通電を再開してストッパ４７をシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内から後退させてシフトレバー１１のＲレンジ位置などへの移動を許容する状態にする。
【００７５】
詳細には、レンジ選択装置１０は、上述実施形態と同様に、車両がメモリ４６内の車速閾値を越える速度で走行する場合に、図４（ａ）に示すように、ＥＣＵ４５によるアクチュエータ５０のソレノイド５１への通電遮断により、ストッパ４７がシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出されて、シフトレバー１１がＰレンジ位置に移動することを阻止する状態にある。
【００７６】
この状態から、図６の範囲Ａに示すように、ＥＣＵ４５は、車両がメモリ４６内の車速閾値以下の車速まで減速して略停止している場合に、図４（ｂ）に示すように、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電再開により、ストッパ４７がシフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内から後退されて、シフトレバー１１がＰレンジ位置に移動することを許容する状態になる。
【００７７】
この後に、図６の範囲Ｂに示すように、車両の停止状態で、Ｐレンジ位置に向かうシフトレバー１１がセンサ列４３により検出されると、ＥＣＵ４５がアクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を遮断することにより、図４（ｃ）から図４（ｄ）に示すように、シフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出されるストッパ４７の先端部４７ａの傾斜端面４７ａｓにシフトレバー１１の外周面１１ｃが押されてＰレンジ位置に位置決め保持される。
【００７８】
この後には、上述実施形態で説明するように、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電遮断開始からの経過時間がメモリ４６内のロック時間を越える図６の範囲Ｃの前に、ＥＣＵ４５は、ブレーキセンサ４９から図６の範囲Ｂに示すブレーキ踏込の検出情報を受け取ると、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電を再開する。すると、図４（ｅ）に示すように、シフトボックス１９のガイド溝１９ｄ内に突出されているストッパ４７が後退されて、シフトレバー１１のＰレンジ位置からの移動が許容されている状態になる。
【００７９】
これにより、ＥＣＵ４５は、アクチュエータ５０のソレノイド５１への通電遮断開始からメモリ４６内のロック時間を経過する前に、ドライバによる発進等の操作でブレーキペダルを踏み込む検出情報がブレーキセンサ４９から送られてくると、そのロック時間の経過を待つことなく、Ｐレンジ位置から他のＤレンジ位置などへのシフトレバー１１の移動が許容される状態に切り換えられる。
【００８０】
このように、本実施形態のレンジ選択装置１０においては、上述実施形態による作用効果に加えて、ドライバにロック時間の経過まで待機させるなどの不都合を与えることなく（シフトレバー１１の移動制限などを意識させることなく）、直ちに、シフトレバー１１をＰレンジ位置から他のＤレンジ位置などへ移動させる操作を許容させて発進等することができる。
【００８１】
ここで、上述実施形態の第１の他の態様としては、上述実施形態では、ソレノイド５１への通電遮断とストッパ４７の突出とが同時に行われるものとして、その時点からのロック時間を計時する場合を一例として説明するが、これに限るものではない。例えば、ソレノイド５１への通電遮断と、ストッパ４７の突出とにタイムラグがある場合には、そのいずれを計時の開始タイミングとしてもよいことはいうまでもない。
【００８２】
また、上述実施形態の第２の他の態様としては、上述実施形態では、シフトレバー１１の検出から直ちにソレノイド５１への通電を遮断してストッパ４７を突出させる場合を一例として説明するが、これに限るものではない。例えば、シフトレバー１１の検出からメモリ４６内に設定されている遅延閾値を超えても、シフトレバー１１の検出状態が継続している場合に、ソレノイド５１への通電を遮断してストッパ４７を突出させるようにしてもよい。この場合には、ドライバが考えを変えて、Ｐレンジ位置への移動直後に戻す場合に、そのシフトレバー１１の移動を制限してしまうことを回避することができ、ドライバがＰレンジの選択完了と勘違いして、シフトレバー１１が途中で止まっている場合にのみ動作させることができる。
【００８３】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００８４】
１０……レンジ選択装置
１１……シフトレバー
１２……リンク機構（ガイド）
１３……パーキング機構
１９……シフトボックス
１９Ｍ……マーク（シフト位置、レンジ位置）
１９ｄ……ガイド溝
２７……ディテントプレート
２７Ｄ、２７Ｎ、２７Ｐ、２７Ｒ……凹形状部
２７ｍ……凸形状部
２７ｍ１、２７ｍ２……節度山
２７ｍ２２……傾斜辺
２８……板バネ
２８ａ……突起部
４３……センサ列（パーキングレンジセンサ）
４５……ＥＣＵ（制御部）
４５Ｔ……タイマ機能
４６……メモリ
４７……ストッパ
４７ａ……先端部
４７ａｓ……傾斜端面（補助部）
４８……車速センサ
４９……ブレーキセンサ
５０……ソレノイド式アクチュエータ
１００……自動変速機
【図１】
2018127047.tif 000003
【図２】
2018127047.tif 000004
【図３】
2018127047.tif 000005
【図４】
2018127047.tif 000006
【図５】
2018127047.tif 000007
【図６】
2018127047.tif 000008