【事件の表示】
　特許第３２４３４３７号「駆動力伝達装置」の請求項１ないし７に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２４３４３７号の請求項１ないし５に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本件特許第３２４３４３７号の請求項１ないし７に係る発明についての出願は、平成９年１１月２１日に特許出願され、平成１３年１０月１９日にその発明について特許権の設定登録（平成１４年１月７日特許公報発行）がされ、平成１４年７月５日にその発明の特許について特許異議申立人森山泰行より特許異議の申立てがなされ、取消理由が通知され、その指定期間内である平成１４年１２月１０日に意見書を提出するとともに訂正請求がなされたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
　（１）訂正事項
　特許権者が求めている訂正の内容は以下の訂正事項ａないし訂正事項ｇのとおりである。
　訂正事項ａ
　特許第３２４３４３７号の明細書に記載した特許請求の範囲の請求項１ないし７
　「【請求項１】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置において、前記外側回転部材は、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成され、かつ、同リヤハウジングは磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部とにより構成され、同環状部は前記主体部に対して電子ビーム溶接により径方向の２箇所の部位で接合されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項２】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置において、前記外側回転部材は、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成され、かつ、同リヤハウジングは磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部とにより構成され、同環状部は円錘筒状を呈していて、前記主体部に形成した円錐状環状孔に嵌合されて接合されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項３】請求項２に記載の駆動力伝達装置において、前記リヤハウジングの環状部は同リヤハウジング主体部に、同主体部が軸方向の作用力により前記環状部に楔状に食込む方向に嵌合されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項４】請求項１，２または３に記載の駆動力伝達装置において、前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段は、前記フロントハウジングの外側に位置し同フロントハウジング内に位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジングを挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング内にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコイルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッチを押圧するアーマチャにて構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項５】請求項１，２，３または４に記載の駆動力伝達装置において、前記フロントハウジングはアルミ合金にて形成され、前記リヤハウジングの主体部は鉄にて形成され、かつ、同リヤハウジングの環状部はステンレスにて形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項６】請求項１，２，３，４または５に記載の駆動力伝達装置において、前記リヤハウジングの後端部上にナット部材が進退可能に螺着されて、同ナット部材にて前記フロントハウジングが後端側から締付けられていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項７】請求項１，２，３，４，５または６に記載の駆動力伝達装置において、前記両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッチ機構間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構を備え、前記パイロットクラッチ機構が前記摩擦クラッチと前記制御手段にて構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。」
を、訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし５
　「【請求項１】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置において、前記外側回転部材は、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成され、かつ、同リヤハウジングは磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌合された非磁性材料からなる環状部とにより構成され、同環状部が前記主体部との嵌合部位の端面における径方向の２箇所にて電子ビーム溶接により溶接されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項２】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッチ機構の間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構を備えた駆動力伝達装置において、前記外側回転部材は、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成され、かつ、同リヤハウジングは磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部とにより構成され、同環状部は前記主体部に形成した円錐状の環状孔に嵌合して接合した非磁性材料からなる円錘筒状部材であって、同円錘筒状部材が前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合時に前記カム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力によって前記円錐状の環状孔に楔状に食込む方向に嵌合されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項３】請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段は、前記フロントハウジングの後端開口部内に位置し同フロントハウジングの内部に位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジングの主体部を介して対向する電磁石と、前記フロントハウジング内にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコイルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッチを押圧するアーマチャにて構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項４】請求項１または２に記載の駆動力伝達装置において、前記フロントハウジングはアルミ合金にて形成され、前記リヤハウジングの主体部は鉄にて形成され、かつ、同リヤハウジングの環状部はステンレスにて形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
　【請求項５】請求項１または２に記載の駆動力伝達装置において、前記リヤハウジングの後端部上に進退可能に螺着したナット部材により前記フロントハウジングが後端側から締付けられていることを特徴とする駆動力伝達装置。」
のとおりに訂正する。
　
　訂正事項ｂ
　特許第３２４３４３７号の明細書中第５頁（特許公報第３頁第５欄）における段落【００１２】と【００１３】の記載
　「【００１２】しかして、本発明の第１の駆動力伝達装置は、上記した形式の駆動力伝達装置において、前記外側回転部材を、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成し、かつ、同リヤハウジングを磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部とにより構成して、同環状部を前記主体部に対して電子ビーム溶接により径方向の２箇所の部位で接合することを特徴とするものである。
　【００１３】また、本発明の第２の駆動力伝達装置は、上記した形式の駆動力伝達装置において、前記外側回転部材を、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成し、かつ、同リヤハウジングを磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部とにより構成して、同環状部を円錐筒状を呈する形状として、前記主体部に形成した円錐状環状孔に嵌合して接合することを特徴とするものである。」
を、訂正明細書のとおり
　「【００１２】しかして、本発明の第１の駆動力伝達装置は、上記した形式の駆動力伝達装置において、前記外側回転部材を、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成し、かつ、同リヤハウジングを磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌合された非磁性材料からなる環状部とにより構成され、同環状部を前記主体部との嵌合部位の端面における径方向の２箇所にて電子ビーム溶接により溶接したことを特徴とするものである。
　【００１３】また、本発明の第２の駆動力伝達装置は、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッチ機構の間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構を備えた駆動力伝達装置において、前記外側回転部材を、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成し、かつ、同リヤハウジングを磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部とにより構成して、同環状部を前記主体部に形成した円錐状の環状孔に嵌合して接合した非磁性材料からなる円錘筒状部材により構成して、同円錘筒状部材が前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合時に前記カム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力によって前記円錐状の環状孔に楔状に食込む方向に嵌合したことを特徴とするものである。」
と訂正し、同第５頁ないし第６頁（特許公報第３頁第５欄）における段落【００１４】の記載を削除する。
　
　訂正事項ｃ
　特許第３２４３４３７号の明細書中第６頁（特許公報第３頁第６欄）における段落【００１７】の記載を削除する。
　
　訂正事項ｄ
　特許第３２４３４３７号の明細書中第６頁ないし第７頁（特許公報第３頁第６欄）における段落【００１９】の記載
　「【００１９】しかして、本発明に係る第１の駆動力伝達装置においては、外側回転部材を非磁性材料からなるフロントハウジングとリヤハウジングにて構成し、かつ、リヤハウジングを、磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部とにより構成して、これら両部を電子ビーム溶接により接合している。」
を訂正明細書における段落【００１７】
　「【００１７】しかして、本発明に係る第１の駆動力伝達装置においては、外側回転部材を非磁性材料からなるフロントハウジングとリヤハウジングにて構成し、かつ、リヤハウジングを、磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌合された非磁性材料からなる環状部とにより構成して、これら両部の嵌合部位の端面における径方向の２箇所を電子ビーム溶接により溶接している。」
のとおりに訂正する。
　
　訂正事項ｅ
　特許第３２４３４３７号の明細書中第７頁（特許公報第３頁第６欄ないし第４頁第７欄）における段落【００２１】の記載
　「【００２１】また、本発明に係る第２の駆動力伝達装置においては、外側回転部材を非磁性材料からなるフロントハウジングとリヤハウジングにて構成し、かつ、リヤハウジングを、磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌合された非磁性材料からなる環状部とにより構成して、同環状部を円錘筒状を呈する形状とし、前記主体部に形成した円錐状環状孔に嵌合して接合している。」
を訂正明細書における段落【００１９】
　「【００１９】また、本発明に係る第２の駆動力伝達装置においては、外側回転部材を非磁性材料からなるフロントハウジングとリヤハウジングにて構成し、かつ、リヤハウジングを、磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌合された非磁性材料からなる環状部とにより構成して、同環状部を前記主体部に形成した円錐状の環状孔に嵌合して接合した非磁性材料からなる円錘筒状部材により構成し、同円錘筒状部材が前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合時に前記カム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力によって前記円錐状の環状孔に楔状に食込む方向に嵌合して接合している。」
のとおりに訂正する。
　
　訂正事項ｆ
　特許第３２４３４３７号の明細書中第７頁（特許公報第４頁第７欄）における段落【００２３】の記載
　「【００２３】この場合、前記リヤハウジングの環状部を同リヤハウジングの主体部に、同主体部が軸方向の作用力により前記環状部に楔状に食込む方向に嵌合する構成とすれば、環状部の主体部に対する接合強度は一層強固なものとなる。」
を訂正明細書における段落【００２１】
　「【００２１】この場合、前記環状部を構成する円錘筒状部材が前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合時に前記カム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力を付与されて前記円錐状の環状孔に楔状に食込むため、前記環状部の主体部に対する接合強度は一層強固なものとなる。」
のとおりに訂正する。
　
　訂正事項ｇ
　特許第３２４３４３７号の明細書中第８頁ないし第９頁（特許公報第４頁第７欄ないし第８欄）における段落【００２７】の記載を削除する。
　
　（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　上記訂正事項ａのうち、請求項１についての訂正は、願書に添付した明細書の段落【００４９】〜【００５１】に記載された事項に基づいて、「環状部」の「電子ビーム溶接による溶接部位」を一層明確にしたものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした訂正に該当する。
　また、上記訂正事項ａのうち、請求項２についての訂正は、願書に添付した明細書の段落【００５７】〜【００５８】に記載された事項に基づいて、元の請求項２，３，及び７に記載の事項を明確に定義したものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした訂正に該当する。
　さらに、上記訂正事項ａのうち請求項３ないし５についての訂正及び元の請求項３及び７を削除する訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的として元の請求項３及び７を削除したことに伴って、順次請求項の項番を繰り上げるとともに、引用請求項を整合させるとともに、一部の記載の表現を明りょうとなるように訂正したものであるから、特許請求の範囲の減縮と明りょうでない記載の釈明を目的とした訂正に該当する。
　
　上記訂正事項ｂ〜ｇは、特許請求の範囲の記載の訂正に伴って、明細書の発明の詳細な説明の記載を整合させるために訂正したものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした訂正に該当する。
　
　そして、上記訂正事項ａ〜ｇは、いずれも願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であって、実質上特許請求の範囲を拡張し、または変更するものではない。
　
　（３）むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正（訂正事項ａ〜ｇ）は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項において準用する特許法第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．特許異議の申立てについて
　３−１本件特許発明１ないし５
　本件の請求項１ないし５に係る特許発明（以下、「本件特許発明１」ないし「本件特許発明５」という。）は、上記訂正を認めたので、訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものである。（上記「２．訂正の適否についての判断」の「（１）訂正事項」の「訂正事項ａ」を参照。）
　
　３−２特許異議申立ての理由の概要
　特許異議申立人森山泰行は、証拠方法として下記の甲第１号証ないし甲第１２号証を提出するとともに、概略、「本件発明１は、従来周知の事項を参酌すれば、甲第１号証ないし甲第４号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明２及び本件発明３は、従来周知の事項を参酌すれば、甲第１号証ないし甲第３号証及び甲第５号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明４は、従来周知の事項を参酌すれば、甲第１号証ないし甲第５号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明５は、従来周知の事項を参酌すれば、甲第１号証ないし甲第６号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明６及び本件発明７は、従来周知の事項を参酌すれば、甲第１号証ないし甲第７号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、いずれも特許法第２９条第２項の規定に該当するので、本件発明１ないし本件発明７についての特許は、同法第１１３条２号の規定により取り消されるべきである。」旨主張している。
　
　〈証拠方法〉
　甲第１号証；実用新案登録第２５２５６１１号公報
　甲第２号証；特公昭５２−２０６２６号公報
　甲第３号証；実願平３−６０５１８号（実開平５−１２７６５号）のＣＤ−ＲＯＭ
　甲第４号証；特開昭５８−１８７６３０号公報
　甲第５号証；特表昭６２−５００８７７号公報
　甲第６号証；特開平２−２０９６２８号公報
　甲第７号証；吉本勇編「ねじ締結体設計のポイント」（財団法人日本規格協会１９９２年３月５日発行、第２１７頁〜第２２１頁）
　甲第８号証；実願平５−７３３１３号（実開平７−４１０７４号）のＣＤ−ＲＯＭ
　甲第９号証；久松潜一・佐藤謙三編「角川国語辞典」（株式会社角川書店、昭和５２年１月２０日１６４版発行、第１２３頁、第５２３頁）
　甲第１０号証；「機械工学便覧」（社団法人日本機械学会、１９９１年９月３０日発行、Ｂ４−６３）
　甲第１１号証；「日経メカニカルＮＩＫＫＥＩ　ＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬ１９９２．１１−３０」（日経ＢＰ社、１９９２年１１月３０日発行、第７２頁〜第７９頁）
　甲第１２号証；実願平５−４４９６６号（実開平７−１４２２９号）のＣＤ−ＲＯＭ
　
　３−３甲第１号証ないし甲第１２号証の記載事項
　甲第１号証（実用新案登録第２５２５６１１号公報）には、電磁多板クラッチに関して、下記の事項ア〜ウが図面とともに記載されている。
　ア；「この多板クラッチは電磁石により引き付けられて締結が行なわれるようになっている。そして、摩擦板を効率よく引き付けるためには、電磁石の磁力線が、多板クラッチを構成する摩擦板にうまく導かれるようにする必要があり、このためには、外回転体であるデフケース３１のうち前記摩擦板が配置される部分を非磁性体部３１Ａ例えばステンレス部品から造ることが考えられる。」（第２頁１欄３１行〜３７行）
　
　イ；「第１図のようにセンターデフ５のデフケース３１（ケースの１例）はトランスミッションケース３３内に回転自在に配置されており、そのフランジ部３５にはリングギヤ３７がボルトで固定され、このリングギヤ３７はトランスミッション３のドライブギヤ３９と噛合っている。
　例示したデフケース３１は、円筒状部３２の右端開口部を、蓋材３４で塞いだものである。
　デフケース３１の内周部材には内歯車４１が設けられ、この内歯車４１には外側の遊星歯車４３が噛合っている。
　遊星歯車４３は軸４５に回転自在に支承されており、軸４５は遊星キャリア４７に支持されている。
　またこの遊星歯車４３は内側の遊星歯車４９と噛合っており、内側の遊星歯車４９は遊星キャリア４７に支持された軸５０に回転自在に支承されているとともに太陽歯車５３と噛合い、こうしてセンターデフ５である遊星歯車機構５５が構成されている。
　遊星キャリア４７はボス部６３を有し内径側で内側の中空軸６５（一方の回転軸）にスプライン嵌合されている。
　太陽歯車５３はボス部５７を有し内径側で外側の中空軸５９（他方の回転軸）の一端にスプライン嵌合されている。
　中空軸５９は第３図のように他端のギヤ６１を介して方向変換歯車機構１７に連結されている。
　中空軸６５は外形を絞って中空軸５９に内挿され、フロントデフ７のデフケース６７に連結されている。
　第１図のように遊星歯車機構５５の右側にはクラッチドラム６９がデフケース３１に対し相対回転自在に配置され、このクラッチドラム６９は遊星キャリア４７の右端部に固定されている。
　クラッチドラム６９に形成した歯部７０に外側の摩擦板７１を軸方向移動のみ自在に係合し、太陽歯車５３のボス部５７に形成した歯部５８には、前記摩擦板７１と軸方向に交互に配置された内側の摩擦板７３が軸方向移動のみ自在に係合し、これにより差動制限用の多板クラッチ７５を構成している。
　この多板クラッチ７５が締結されると太陽歯車５３と遊星キャリア４７間の相対回転が制限され、前後輪間の差動は制限される。
　遊星キャリア４７の左側にはカムリング７７が配置されており、カムリング７７と遊星キャリア４７との間には第２図に示すようにボール７８を介したカム７９が形成されている。
　カムリング７７とデフケース３１の間にはカム７９からのスラスト反力を受けるスラストベアリング８１が配置されている。
　遊星キャリア４７とデフケース３１との間には軸長方向へ交互に外側と内側の摩擦板８３，８５が配置されていて、外側の摩擦板８３はデフケース３１の内周部のスプラインから成る歯部３６に軸方向移動のみ自在に係合し、内側の摩擦板８５はカムリング７７の外周部のスプラインから成る歯部８０に軸方向移動のみ自在に係合して多板クラッチ８７を構成している。
　デフケース３１の外側には電磁石８９がベアリング９１を介して支承されている。
　多板クラッチ８７と遊星キャリア４７との間には電磁石８９により引き付けられて多板クラッチ８７を締結する押圧リング９３が配置され、これらにより電磁多板クラッチ９５が構成されている。
　なお、カムリング７７は本考案の内回転体に該当し、デフケース３１は本考案の外回転体に該当する。そして、このデフケース３１は、前記摩擦板８３，８５が配置される部分はステンレス部品から成る非磁性体部３１Ａの図中軸方向右側に接合された磁性体部３１Ｂと、非常磁性体部３１Ａの図中軸方向左側に接合された磁性体部３１Ｄと、非磁性体部３１Ｃの内径側に接合された磁性体部３１Ｅとから成り各々の接合は、溶接等によって一体化されている。」（第２頁４欄３８行〜第３頁６欄３行）
　
　ウ；「電磁多板クラッチ９５を締結するとセンターデフ５は前後輪間の差動をその締結力に応じて制限する。
　従って悪路などで前輪１３，１５又は後輪２７，２９の一方がスリップ状態になっても差動制限によるトルク伝達により他方の車輪に駆動力が伝えられるから、車両はスタック状態に陥らずに悪路から脱出することができる。」（第３頁６欄５０行〜第４頁７欄５行）
　
　甲第２号証（特公昭５２−２０６２６号公報）には、デイスクパック型のクラッチに関して、下記の事項エ〜ケが図面とともに記載されている。
　エ；「この発明のクラッチ１０は、ハウジング１２と、軸１４の形の入力部材と、出力部材１６とを備えている。トルクは、電磁アクチュエータすなわちパイロットクラッチ２０を作動するとき、入力軸１４からデイスクパック組立体１８を介して出力部材１６へ伝達される。・・・略・・・
　中空円筒ボス２４は、軸１４とともに回転するようにその軸を包囲して２６でキー止めされている。第１図および第２図に例示するように、ボス２４の右端には直径が大きくなった部分２８が形成され、その周辺に複数のスプライン３０がある。デイスクパック組立体１８は、スプライン３０と噛み合うスプライン３４が内周に形成された複数の環状駆動デイスク３２を備えている。各環状デイスク３２間に環状被動デイスク３６が介在している。」（第２頁３欄２１行〜３８行）
　
　オ；「電磁パイロットクラッチ２０は環状コイル５４を備え、そのコイルは、複数巻回の導電線であり、その線を通って直流が選択的に流れ磁界を生ずる。コイル５４はボビン５６の周囲に巻かれ、かつ電流は適当な導線（図示していない）を介して供給される。ボビン５６は溝型断面形状を有する環状のコイル箱５８に取りつけられ、その箱は軸受６０に取りつけられている。軸受６０の左方への動きは保持リング６２によって阻止されている。半径方向に離れている突出部を有するコイル箱５８に磁極片補助組立体６３が配置され、その補助組立体にはスペーサリング７０により半径方向に離れて設けられた外側磁極片６６と内側磁極片６８があり、更に環状摩擦面７２の余地を設けている。その磁極片補助組立体は軸受７４によって、ボス２４上に自由に回転するよう取りつけられている。スラストワッシャ７６は軸受６０と軸受７４との間に介在している。第１図に例示されているように、磁極片補助組立体の右方への動きは保持リング７８によって制限されている。パイロットクラッチ組立体２０は、頭付ねじ（図示していない）によって力増幅装置２２へゆるく固定された環状接極子８０を備えている。」（第２頁４欄２０行〜４２行）
　
　カ；「力増幅機構２２は、更に、支持リング８２より小さくかつ内周がボス部分２８のスプライン３０から離れている環状支持リング８４を有している。リング８２，８４はキャリヤ８３を形成する。そのキャリヤ８３のリング８２と８４との間には複数の円周方向に隔てられたボールねじユニット８５が配置されている。」（第３頁５欄８行〜１４行）
　
　キ；「コイル５４が励磁されると、磁極片補助組立体６３は、第１図に例示されている外れた位置から、第２図に例示されている係合された位置へ軸方向右方へ動く。接極子８０と磁極片組立体６３とが係合すると、接極子８０とキャリヤ８３との間が接続しているため、力増幅機構とボス２４との間に相対回転が起る。キャリヤ８３は、実際に制動され、ボス２４は回転し続ける参この回転が起るとナット９２はスプライン３０上を進むとともに、もちろん、ナット３２とねじ８８との間で相対回転が生じ、かつナット９２が右方に動いて支持リング８４、スラスト軸受１１２および圧力リング４８を介してデイスクパック組立体１８上に軸方向圧力を加える。この圧力が加わると、トルクは、軸１４からデイスクパック組立体１８を介して出力部材１６へ伝達される。
　コイル箱５８、外側磁極片６６、内側磁極片６８および接極子８０は磁気回路を構成し、かつ高透磁率の材料から作られている。磁気回路の１部を形成しないが、それに近接している軸受６０，７４と他の全部品は、望ましくは、磁束の漏洩を最小にする低透磁率の材料から形成されている。」（第３頁５欄４３行〜６欄２０行）
　
　ク；「力増幅機構２２が作用するためには、接極子８０と磁極片補助組立体６３との間に積極的抵抗トルクが存在しなければならない。この目的のため、磁極片組立体が円周方向に隔てられているねじ１１４ａによって固定されるハウジング１２には、第１図および第２図に例示されるようにその右端で、複数の周辺に離れている溝穴があり、それらの溝穴は複数の周辺に離れているフィンガを画定する。」（第３頁６欄３１行〜３９行）
　
　ケ；「この実施例において、クラッチ部品は磁気インゴット鉄から作られ、回路以外の部品は真鍮から作られた。」（第４頁８欄２８行〜３０行）
　
　甲第３号証（実願平３−６０５１８号（実開平５−１２７６５号）のＣＤ−ＲＯＭ）には、電磁クラッチに関して、下記の事項コ、サが図面とともに記載されている。
　コ；「デフケース２１の内部には左右のハブ３１，３３が同軸配置されており、左のハブ３１は左の後車軸９にスプライン連結され、右のハブ３３は右の後車輪１１にスプライン連結されている。
　又、デフケース２１の内部にはプラネタリーギヤ式の差動機構３５が配置されている。この差動機構３５は、この順に噛合ったインターナルギヤ３７、外側のピニオンギヤ３９、内側のピニオンギヤ、サンギヤ４１を備えている。」（段落【００１６】〜【００１７】）
　
　サ；「こうして、差動機構３５が構成されており、デフケース２１（インターナルギヤ３７）の回転は各ピニオンギヤを介してサンギヤ４１（ハブ３１）とピニオンキャリヤ４５，４７（ハブ３３）とに分配されて左右の後輪１３，１５側に伝達される。又、後輪間に駆動抵抗差が生じると各ピニオンギヤの自転と公転とによりエンジン１の駆動力は左右の後輪に差動分配される。
　差動機構３５の左側には左のピニオンキャリヤ４５の円筒部５１と左のハブ３１とを連結する多板式のメインクラッチ５３が配置されている。メインクラッチ５３とデフケース２１の間にはワッシャ５５が配置され、メインクラッチ５３とピニオンキャリヤ４５との間にはシム５７が配置されている。メインクラッチ５３が締結されると、その締結力（滑り）に応じてピニオンキャリヤ４５，４７とサンギヤ４１との差動回転が制動され、差動機構３５の差動制限が行われる。
　ハブ３３の外周にはカムリング５９が配置されている。デフケース２１の１部を構成するカップリング６１（非磁性体）とカムリング５９との間にはこれらを連結する多板式のパイロットクラッチ６３（摩擦クラッチ）が配置されている。パイロットクラッチ６３の左側にはアーマチャ６５が配置され、その内周でカムリング５９にスプライン連結されている。カップリング６１にはアーマチャ６５とピニオンキャリヤ４７との接触を防止する止め輪６７が装着されている。
　パイロットクラッチ６３が締結されるとカムリング５９はクラッチ６３を介しその締結力（滑り）に応じた強さでデフケース２１に連結される。
　図２に示すように、ピニオンキャリヤ４７とカムリング５９との間にはボール６９を介してボールカム７１が形成されている。又、カムリング５９とデフケースの右側壁７３との間には左からベアリング７５とワッシャ７７とが配置されている。
　右側壁７３の円筒部７９の外周にはリング状の電磁石８１が配置され、ベアリング８３，８３を介して円筒部７９に支承されると共に支持部材を介してデフキャリヤ２３に支持されている。電磁石８１の磁力はヨーク８５と右側壁７３の間に形成されたエアギャップ８７，８９を含めた磁気回路９１を介してアーマチャ６５に導かれる。デフケース２１の右側壁７３と本体９３は磁束を通す鋼で作られている。
　デフケース２１のカップリング６１は磁気回路９１からの磁束が本体９３側へ漏洩して差動機構３５やメインクラッチ５３に悪影響を与えるのを防止するためにステンレス鋼（非磁性材料）で作られている。又、磁束の短絡を防止するためにステンレス鋼のリング９５が右側壁７３を分割して配置され、溶接されている。
　カップリング６１にはその右端部に径方向外側に突き出した鍔９７（溶接部）が形成され、この鍔９７はデフケース２１の本体９３と右側壁７３との間に挟まれている。この鍔９７の幅ｔは電子ビーム溶接のビード幅より狭くしてあり、従ってその溶接は１回の溶接作業で行われている。
　このように、カップリングの両端でそれぞれ溶接を行う従来例に較べて溶接回数が半減し、溶接コストが大幅に低減する。
　デフキャリヤ２３にはオイルが封入されており、このオイルはデフケース２１の貫通孔９９，１０１とワッシャ１０３の貫通孔から流出入してデフケース２１内部の潤滑、冷却を行う。
　電磁石８１によりアーマチャ６５が吸引されるとパイロットクラッチ６３が締結され、上記のようにカムリング５９がデフケース２１に締結される。一方カムリング５９はボールカム７１を介してピニオンキャリヤ４７に連結されているから、クラッチ６３の締結力（滑り）に応じてインターナルギヤ３７とピニオンキャリヤ４５，４７との差動回転が制限され、差動機構３５の差動制限が行われる。
　又、パイロットクラッチ６３が締結されると、差動機構３５の差動トルクがボールカム７１に作用し、図２に示すように左右のカムスラスト力１０５，１０７が生じる。左のカムスラスト力１０５によりピニオンキャリヤ４５，４７は左へ移動してメインクラッチ５３をピニオンキャリヤ４５（シム５７）とデフケース２１（ワッシャ５５）との間で押圧して締結させる。」（段落【００２０】〜【００３１】）
　
　甲第４号証（特開昭５８−１８７６３０号公報）には、電子ビーム溶接を有効に利用した電磁連結装置に関して、下記の事項シ〜セが図面とともに記載されている。
　シ；「第１図において、（１）は固定子、（２）は励磁コイル、（３）はロータ、（４）（５）はこのロータ（３）の磁気遮断用スリットに挿入された非磁性材料からなるスペーサ、（６）はプーリ、（６ａ）はそのプーリ部からロータ（３）の外周部まで延設したフランジ、（７）は上記ロータ（３）と軸方向空隙（ｇ）を介して対向しかつ軸方向に移動可能なように板ばね（８）により支承されたアマチュア、（９）はこのアマチュアの磁気遮断用スリットに挿入された非磁性体よりなるスペーサである。（１０）はボス、（１１）（１２）はアマチュア（７）と板ばね（８）、及びボス（１０）と板ばね（８）とを夫々固定するためのリベット、（１７）はロータ（３）を支承するベアリングである。なお、（１３）（１４）並びに（１５）（１６）はロータ（３）、フランジ（６ａ）、スペーサ（４）（５）とを電子ビーム溶接した所を示す。」（第１頁右下欄６行〜２０行）
　
　ス；「電子ビームによれば、各部品の熱歪は非常に少ないため、各部品は単体の状態で仕上げ加工が可能となり、溶接後の加工は不要となって重複加工はなくなるものである。そしてこれらの溶接に当り、第１図のようにスラスト方向に施工すると、治具により一度固定すれば一度に溶接可能となり、安価にかつ効率よく溶接できるものとなる。」（第２頁右上欄４行〜１１行）
　セ；「以上のようにこの発明によれば、電子ビーム溶接を利用して、スラスト方向から行なって一度のセットにて完了するか、又は外周から一度にロータ、プーリ、スペーサを溶接するようにしたため、工作時間が大巾に削減され、かつ熱歪がないため後加工は不要となり、精度が著しく向上するなど多くのすぐれた効果を奏する。」（第２頁右上欄２０行〜左下欄６行）
　
　甲第５号証（特表昭６２−５００８７７号公報）には、自動車の差動歯車装置のための電磁つめクラッチに関して、下記の事項ソが図面とともに記載されている。
　ソ；「ケーシング１において、図にはない中央車輪が、図にはない差動歯車装置の２つの接続要素として軸受けされている。第１の接続要素は第１のディスク・サポートであるボス２と、また第２の接続要素は第２のディスク・サポートであるベル３と結合されている。ボス２は、内部ディスク５とエンドディスク６を、回転せず、かつ軸方向に移動できるように、止めリング４で押え、支持する。ベル３は、外部ディスク７を、回転せず、かつ軸方向に移動できるように、エンドディスク６で押え、支持する。外部ディスク７は、軸板ばね７として形成されている。
　ケーシング１内に、円環コイル８を固着してある。絶縁リング９は、ボス２の半径方向外側の透磁性領域１０を、ボス２の半径方向内の透磁性領域１１から分離する。円環コイル８内の電流は、円環コイル８の周囲の透磁性領域１３に、ボス２の２つの領域１０、１１、透磁性ディスク５、７およびエンドディスク６を通って磁束１２を生じる。これによってエンドディスク６は、同時に電磁石の可動鉄片６および摩擦クラッチ１４、すなわちディスク・クラッチ１４の動作要素６を形成する。
　ボス２は、軸１５に固着してある。軸１５は、カップスプリング１７とクラッチ要素１８を、回転し、かつ軸方向に移動できるように、止めリング１６で押え、支持する。クラッチ要素１８は、回転せず、かつ軸方向に移動できるように、ベル３と結合されている。クラッチ要素１８は、軸方向のキャリア・プレート１９をもつ。ボス２は領域１２に、それに適したキャリア・プレート２０をもつ。
　ケーシング１において、円環コイル８の内部の半径方向に、第２の円環コイル２１が固定されている。第２の絶縁リング２２は、ボス２の領域１１を、ボス２の半径方向内側の透磁性領域２３から分離する。
　円環コイル２１内の電流は、円環コイル２１の周囲の透磁性領域２５に、ボス２の２つの領域１１、２３、軸１５およびクラッチ要素１８を通って磁束２４を生じる。この場合、磁束２４はクラッチ要素１８およびボス２のキャリア・プレート１９、２０も貫流する。これによってクラッチ要素１８は、同時に電磁石の可動鉄片１８およびかみあいクラッチ２６の動作要素１８を形成する。」（第２頁左下欄〜右下欄１３行）
　
　甲第６号証（特開平２−２０９６２８号公報）には、動力伝達機構に関して、下記の事項タ、チが図面とともに記載されている。
　タ；「しかして、動力伝達機構１０はアウタケース１１およびインナシャフト１２からなる環状の作動室内に作動力発生手段１０ａおよび摩擦係合力発生手段１０ｂを備えている。
　アウターケース１１は所定長さの筒部１１ａの一端に内向フランジ部１１ｂを備えてなり、筒部１１ａの他端が開口していて他端側内周にネジ部１１ｃが形成されている。インナシャフト１２は所定長さの段付きの筒部１２ａの中間部外周に外向フランジ部１２ｂを備えてなり、フランジ部１２ｂの外周には軸方向へ延びる外スプライン部１２ｃが形成され、かつ筒部１２ａの一端側内周には軸方向へ延びる内スプライン部１２ｄが形成されている。かかるインナシャフト１２においては、その筒部１２ａの一端がアウタケース１１の内向フランジ部１１ｂの内孔内に液密的かつ回転可能に嵌合されていて、筒部１２ａの他端側外周に組付けた後述の作動力発生手段１０ａの構成部材を介してアウタケース１１に回転可能に支持されている。インナシャフト１２はその内スプライン部１２ｄにて第２プロペラシャフト２６の先端部のスプライン２６ａに嵌合して固定され、かつアウタケース１１は第１プロペラシャフト１２５の後端に固定されている。
　作動力発生手段１０ａは作動ピストン１３、ロータ１４およびリテーナ１５からなり、かつ摩擦係合力発生手段１０ｂは湿式多板クラッチ式のもので、多数のクラッチプレート１６およびクラッチディスク１７とからなる。各クラッチプレート１６はその外周のスプライン部をアウタケース１１の内周に設けた内スプライン部１１ｄに嵌合されて、同ケース１１に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッチディスク１７はその内周のスプライン部をインナシャフト１２の外スプライン部１２ｃに嵌合されて各クラッチプレート１７間に位置し、同シャフト１２に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられている。これらのクラッチプレート１６およびクラッチディスク１７の収容室Ｒ１にはクラッチ用オイルと気体とが所定量封入されている。」（第３頁右下欄２０行〜第４頁右上欄１９行）
　
　チ；「しかして、当該動力伝達機構１０Ｂにおいてはアウタケース１１のネジ部１１ｅが軸方向に長く形成さていて、同ネジ部１１ａの一端側に第２リテーナ１９が螺着されている。第２リテーナ１９はリテーナ１５に対してロックナットとして機能し、リテーナ１５のアウタケース１１に対する弛みを強固に強制する。」（第６頁左上欄１６行〜右上欄２行）
　
　甲第７号証（吉本勇編「ねじ締結体設計のポイント」（財団法人日本規格協会１９９２年３月５日発行、第２１７頁〜第２２１頁））には、ねじのゆるみ止め部品の種類について記載されている。
　
　甲第８号証（実願平５−７３３１３号（実開平７−４１０７４号）のＣＤ−ＲＯＭ）には、電磁スプリングクラッチに関して下記の事項ツが図面とともに記載されている。
　ツ；「さらに詳述すると、出力軸２は、樹脂、銅合金、アルミ合金、オーステナイト系ステンレス鋼等の非磁性材料で作られており、また軽量化や電磁スプリングクラッチを取り付ける軸（不図示）にセットし易くするためにパイプ状に形成している。・・・中略・・・」（段落【００１６】）
　
　甲第９号証（久松潜一・佐藤謙三編「角川国語辞典」（株式会社角川書店、昭和５２年１月２０日１６４版発行、第１２３頁、第５２３頁））には、黄銅と真鍮の用語の意味が記載されている。
　
　甲第１０号証（「機械工学便覧」（社団法人日本機械学会、１９９１年９月３０日発行、Ｂ４−６３））には、非鉄金属材料としての銅およびその合金の種類について記載されている。
　
　甲第１１号証（「日経メカニカルＮＩＫＫＥＩ　ＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬ１９９２．１１−３０」（日経ＢＰ社、１９９２年１１月３０日発行、第７２頁〜第７９頁））には、トルク増幅機構に関して、下記の事項テ、トが図面とともに記載されている。
　テ；「実際のＥＭＣＤの構造と作動
　リヤデフ用として設計したＥＭＣＤ（図６）を例にして具体的構造について説明する。
　電磁石（１）は，ブラシを不要として信頼性を確保するために，回転しない構造とした。このため，電磁石はデフケースにボールベアリング（２）を介して取り付けた。
　デフケース（３）の電磁石と隣接する部分は，低炭素鋼と非磁性体のステンレス鋼を組み合わせて磁路を形成してある（図７）。
　デフケースの中央部には差動装置を組み込んである。
　・・・中略・・・
　差動部分は，インターナルギア（ケース）が入力，プラネタリキャリア（４）およびサンギア（５）が出力軸になっている。出力軸からドライブシャフトを通して左右のホイールを駆動する。
　プラネタリギヤ−セットの左側に，メインクラッチ（６）を組み込み，前記のように出力軸同士を結合して差動制限トルクを出す構成だ。
　電磁コイルに電流を流すと吸引力が働き，パイロットクラッチ（７）が作動する（図８）。パイロットクラッチはカムが内蔵されたハブと入力軸を結合する。カムのもう一方はボール（８）を介して，プラネタリキャリアとつながっている。
　左右輪に回転差があってデフが作動していると，入力軸とプラネタリキャリアに回転差が生まれるのでカムが作動して，カムスラスト力を発生する。このスラスト力が，プラネタリキャリアを介してメインクラッチを押し付ける。
　メインクラッチは前記したように，出力軸同士（プラネタリキャリアとサンギアの間）を結合しているので，この押し付け力に応じた差動制限トルクを生み出す。」（第７７頁左欄７行〜第７８頁右欄１４行）
　
　ト；「ＥＭＣＤは当初，図６のようなデフの差動制限装置として開発した。しかしこの機構を応用すると，小型で大容量の電磁クラッチとしても使用できる（図１１）。この例では，駆動系の中にパイロットクラッチとメインクラッチの組み合わせを直列に組み込んで，電流で伝達トルクを制御している。」（第７９頁左欄２１行〜右欄２行）
　
　甲第１２号証（実願平５−４４９６６号（実開平７−１４２２９号）のＣＤ−ＲＯＭ）には、電磁クラッチに関して、下記の事項ナが図面とともに記載されている。
　ナ；「図１のように、断続装置１９は固定ケース３１に収納され、固定ケース３１はリヤデフ２１を収納するデフキャリヤ３３の前端に固定されている。固定ケース３１の内部には回転ケース３５が配置されており、回転ケース３５は連結軸３７と一体に溶接されている。連結軸３７は固定ケース３１の前部側壁３９を貫通しベアリング４１を介して支承されており、プロペラシャフト１７側に連結されている。エンジン１の駆動力はトランスミッション３とフロントデフ５のデフケース４３とプロペラシャフト１７とを介して回転ケース３５を回転駆動する。
　回転ケース３５の後部には後部側壁部材４５が円筒部４７（径方向部分）にスプライン連結され、止め輪４９で位置決めされている。又、回転ケース３５の内部にはハブ５１が配置されており、後端部を側壁部材４５の軸支部５３に支承され、前端部をブッシュ５５を介してボス部５７に支承されている。ハブ５１はドライブピニオンシャフト５９にスプライン連結されている。・・・中略・・・
　回転ケース３５とハブ５１との間には多板式のメインクラッチ６７が配置されており、その前側には押圧部材６９が配置され、ハブ５１にスプライン連結されている。押圧部材６９の前側にはカムリング７１が配置され、これらの間にはボールカム７３が設けられている。回転ケース３５の前部側壁７５とカムリング７１との間にはボールカム７３のカム反力を受けるベアリング７７とワッシャ７９とが配置されている。又、カムリング７１と回転ケース３５との間には多板式のパイロットクラッチ８１（摩擦クラッチ）が配置され、その後側にはアーマチャ８３が配置され、止め輪８５で位置決めされている。
　ボス部５７にはベアリング８７，８７を介してリング状の電磁石８９が支承されている。電磁石８９には回り止め部材９１（保持部材）が溶接されており、回り止め部材９１は図２に示すように固定ケース３１の凹部９３に係合して電磁石８９の回り止めをしている。前部側壁７５には電磁石８９の磁束の短絡を防いでアーマチャ８３へ導くステンレス鋼のリング９５が配置されている。
　電磁石８９がアーマチャ８３を吸引するとパイロットクラッチ８１が締結されてエンジン１の駆動力がボールカム７３に掛り、カムスラスト力により押圧部材６９を介してメインクラッチ６７が押圧されて締結し、断続装置１９は連結される。エンジン１の駆動力は両クラッチ６７，８１を介して後輪側に伝達され、車両は４輪駆動状態になる。・・・中略・・・」（段落【００１２】〜【００１６】）
　
　３−４対比・判断
　【本件特許発明１について】
　甲第１号証に記載された上記記載事項ア〜ウからみて、甲第１号証に記載された発明の「多板クラッチ８７」、「通電により作動して多板クラッチ８７を摩擦係合させる電磁石８９及び押圧リング９３」及び「デファレンシャル装置」は、夫々、本件特許発明１の「摩擦クラッチ」、「通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段」及び「駆動力伝達装置」に相当し、また、甲第１号証に記載された発明では、「ステンレス部品から成る非磁性体部３１Ａ」と「非磁性体部３１Ａの軸方向右側に接合された磁性体部３１Ｂ」とが「円筒状部３２」を構成し、この「円筒状部３２」と「蓋３４」により「外側回転部材（デフケース３１）における有底状のフロントハウジング」が構成され、「非磁性体部３１Ａの軸方向左側に接合された磁性体部３１Ｄ」と「非磁性体部３１Ｃの内径側に接合された磁性体３１Ｅ」と「非磁性体部３１Ｃ」とにより「外側回転部材（デフケース３１）のリヤハウジング」が構成され、「非磁性体部３１Ａの軸方向左側に接合された磁性体部３１Ｄ」と「非磁性体部３１Ｃの内径側に接合された磁性体３１Ｅ」とにより「磁性材料から成るリヤハウジングの主体部」が構成され、「非磁性体部３１Ｃ」が「主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部」を構成しているものであるから、本件特許発明１の用語を使用して本件特許発明１と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、両者は、「互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置において、前記外側回転部材は、有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成され、かつ、同リヤハウジングは磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌合された非磁性材料からなる環状部とにより構成されている駆動力伝達装置。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点１；本件特許発明１では、フロントハウジングが非磁性材料から構成されているのに対して、甲第１号証に記載された発明では、フロントハウジングに相当する部分が非磁性体部３１Ａと磁性体部３１Ｂとにより構成されている点。
　
　相違点２；本件特許発明１では、環状部が主体部との嵌合部位の端面における径方向の２箇所にて電子ビーム溶接により溶接されているのに対して、甲第１号証に記載された発明では、非磁性体部３１Ｃと磁性体部３１Ｃ，３１Ｅとの接合（溶接）態様が不明である点。
　
　上記相違点２について検討するに、甲第３号証には、環状部をリヤハウジング主体部に対して電子ビーム溶接により溶接する点が、甲第４号証には、非磁性材料からなるスペーサ４，５を溶接箇所１３，１４，１５，１６で溶接することが記載されているものとは認められるが、他の甲各号証には、電子ビーム溶接を使用することについては記載されておらず、示唆する記載も認めることができない。
　また、本件特許発明１のように環状部の主体部に対する溶接箇所を嵌合部位の端面における径方向の２箇所とすることは、本件の出願前に当業者に知られていた事項であるとも認めることができない。
　そうすると、甲第３号証及び甲第４号証に記載された事項を知り得た当業者であれば、環状部の主体部に対する溶接手段として電子ビーム溶接を採用することまでは、容易に想到することができるものとは認められるが、本件特許発明１のように溶接箇所を嵌合部位の端面における径方向の２箇所とすることは、当業者が想到するための契機がないものであるから、本件特許発明１のように電子ビーム溶接による溶接箇所を嵌合部位の端面における径方向の２箇所とすることは、当業者が容易に想到することができるものとは認めることができない。
　そして、本件特許発明１では、上記相違点２に係る構成を採用することによって、主体部と環状部の両構成部材が溶込み合う溶接部位の幅が狭くかつ深く延び、透磁率の影響を少なくすることができ、製品毎のアーマチャに対する吸引力のバラツキを抑制し得ると共に、溶接深さを十分に確保して接合強度を高めることができるという格別な効果を奏するものと認める。
　よって、相違点１について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲第１号証ないし甲第１２号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができるものとは認めることができない。
　
　【本件特許発明２について】
　甲第１号証に記載された上記記載事項ア〜ウからみて、甲第１号証に記載された発明の「多板クラッチ７５」、「電磁多板クラッチ９５」、「カムリング７７，ボール７８，カム７９等」及び「デファレンシャル装置」は、夫々、本件特許発明２の「メインクラッチ機構」、「パイロットクラッチ機構」、「カム機構」及び「駆動力伝達装置」に相当し、また、甲第１号証に記載された発明では、「ステンレス部品から成る非磁性体部３１Ａ」と「非磁性体部３１Ａの軸方向右側に接合された磁性体部３１Ｂ」とが「円筒状部３２」を構成し、この「円筒状部３２」と「蓋３４」により「外側回転部材（デフケース３１）における有底状のフロントハウジング」が構成され、「非磁性体部３１Ａの軸方向左側に接合された磁性体部３１Ｄ」と「非磁性体部３１Ｃの内径側に接合された磁性体３１Ｅ」と「非磁性体部３１Ｃ」とにより「外側回転部材（デフケース３１）のリヤハウジング」が構成され、「非磁性体部３１Ａの軸方向左側に接合された磁性体部３１Ｄ」と「非磁性体部３１Ｃの内径側に接合された磁性体３１Ｅ」とにより「磁性材料から成るリヤハウジングの主体部」が構成され、「非磁性体部３１Ｃ」が「主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部」を構成しているものであるから、本件特許発明２の用語を使用して本件特許発明２と甲第１号証に記載された発明とを対比すると、両者は、「互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッチ機構の間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構を備えた駆動力伝達装置において、前記外側回転部材は、有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成され、かつ、同リヤハウジングは磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部とにより構成され、同環状部は前記主体部に形成した環状孔に嵌合して接合した非磁性材料からなる部材である駆動力伝達装置。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点３；本件特許発明２では、フロントハウジングが非磁性材料から構成されているのに対して、甲第１号証に記載された発明では、フロントハウジングに相当する部分が非磁性体部３１Ａと磁性体部３１Ｂとにより構成されている点。
　
　相違点４；本件特許発明２では、環状部は主体部に形成した円錐状の環状孔に嵌合して接合した非磁性材料からなる円錘筒状部材であって、同円錘筒状部材がパイロットクラッチ機構の摩擦係合時にカム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力によって前記円錐状の環状孔に楔状に食込む方向に嵌合されているものであるのに対して、甲第１号証に記載された発明では、非磁性体部３１Ｃ（環状部）は筒状部材で構成されたものである点。
　
　上記相違点４について検討するに、甲第５号証には、第２の絶縁リング２２が図面からは円錘筒状に形成されるように記載されているが、その発明の詳細な説明には、「ケーシング１において、円環コイル８の内部の半径方向に、第２の円環コイル２１が固定されている。第２の絶縁リング２２は、ボス２の領域１１を、ボス２の半径方向内側の透磁性領域２３から分離する。」と記載（記載事項ソ参照）されているにすぎないものである。
　また、電磁つめクラッチの構成も本件特許発明２のようなリヤハウジングを備えたクラッチ構成とは異なるものであって、例え、当業者が甲第５号証に記載された上記事項を知り得たとしても、本件特許発明２の上記相違点４に係る構成を当業者が容易に想到するための契機がないものである。
　さらに、他の甲各号証を検討しても、上記本件特許発明２の上記相違点４に係る技術事項については、記載されておらず、示唆する記載も認めることができない。
　そうすると、本件特許発明２の上記相違点４に係る技術事項は、甲第１号証ないし甲第１２号証を総合したとしても、当業者が容易に想到することができる技術事項とは認めることができない。
　そして、本件特許発明２は、上記相違点４に係る技術事項によって、円錘筒状部材の主体部に対する接合強度を高めて、溶接手段を採用する必要性をなくし、溶接部位に起因する透磁率の影響を解消できるという格別な効果を奏するものと認める。
　よって、相違点３について検討するまでもなく、本件特許発明３は、甲第１号証ないし甲第１２号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができるものとは認めることができない。
　
　【本件特許発明３ないし５について】
　本件特許発明３ないし５は、本件特許発明１または本件特許発明２の技術事項を引用するとともに、さらに構成を限定したものである。
　そして、本件特許発明１及び本件特許発明２が、特許異議申立人の提出した甲第１号証ないし甲第１２号証に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができないものであることは上記したとおりである。
　よって、本件特許発明３ないし５は、本件特許発明１及び本件特許発明２について判断した理由と同様の理由により、甲第１号証ないし甲第１２号証に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものとは認めることができない。
　
　３−５むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、本件特許発明１ないし５の特許を取り消すことができない。
　また、他に本件特許発明１ないし５の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年１２月２７日（２００２．１２．２７）
【訂正の要旨】
訂正事項
ａ）特許第３２４３４３７号の明細書に記載した特許請求の範囲の請求項１−７を、この請求書に添付した訂正明細書のとおり訂正する。この訂正において，元の請求項３，７を削除し、以下項数を繰り上げて下記対応表のとおり訂正する。
　　「対応表」
　　特許時の請求項　　訂正時の請求項
　　　　１　　　　　　　　　１
　　　　２　　　　　　　　　２
　　　　３　　　　　　　　　削除
　　　　４　　　　　　　　　３
　　　　５　　　　　　　　　４
　　　　６　　　　　　　　　５
　　　　７　　　　　　　　　削除
ｂ）特許第３２４３４３７号発明の明細書中第５頁（特許公報第３頁第５欄）における段落「００１２」と「００１３」の記載をこの請求書に添付した訂正明細書のとおり訂正し，同第５頁−６頁（特許公報第３頁第５欄）における段落「００１４」の記載を削除する。
ｃ）特許第３２４３４３７号発明の明細書中第６頁（特許公報第３頁第６欄）における段落「００１７」の記載を削除する。
ｄ）特許第３２４３４３７号発明の明細書中第６頁−７頁（特許公報第３頁第６欄）における段落「００１９」をこの請求書に添付した訂正明細書における段落「００１７」のとおり訂正する
ｅ）特許第３２４３４３７号発明の明細書中第７頁（特許公報第３頁第６欄−第４頁第７欄）における段落「００２１」をこの請求書に添付した訂正明細書における段落「００１９」のとおり訂正する。
ｆ）特許第３２４３４３７号発明の明細書中第７頁（特許公報第４頁第７欄）における段落「００２３」をこの請求書に添付した訂正明細書における段落「００２１」のとおり訂正する。
ｇ）特許第３２４３４３７号発明の明細書中第８頁−９頁（特許公報第４頁第７欄−８欄）における段落「００２７」の記載を削除する。
（５４）【発明の名称】
駆動力伝達装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置において、前記外側回転部材は、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成され、かつ、同リヤハウジングは磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に
嵌合
が前記主体部との嵌合部位の端面における径方向の２箇所にて
り溶接
　【請求項２】　互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に
、
　
摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッチ機構の間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構を備えた
は前
の
して接合した非磁性材料からなる円錐筒状部材であって、同円錐筒状部材が前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合時に前記カム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力によって前記円錐状の環状孔に楔状に食込む方向に嵌合
　【請求項３】　請求項
１に
の後端開口部内に
の内部に
の主体部を介して
　【請求項４】　請求項１
または２
　【請求項５】　請求項１
または２
進退可能に螺着したナット部材により
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、車両の駆動軸と従動軸間等両回転部材間に配設されて、両回転部材間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　駆動力伝達装置の一形式として、実用新案登録第２５２５６１１号公報に「多板クラッチ」の名称で提案されているように、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置がある。
　【０００３】
　しかして、上記した公報に記載の駆動力伝達装置においては、外側回転部材としてデフケースが採用され、かつ、内側回転部材として遊星キャリアのハブが採用されていて、電磁式の制御手段は摩擦クラッチの一側に位置するアーマチャと、デフケースにおける摩擦クラッチの他側に位置する部位（磁性体壁部）を挟んで位置する電磁石とにより構成されている。また、電磁石はヨークに固定されて支持されていて、ヨークはデフケースの磁性体部の軸部に回転可能に支持されている。
　【０００４】
　当該駆動力伝達装置においては、電磁石の電磁コイルへの通電により、ヨーク、デフケースの磁性体壁部、摩擦クラッチ、アーマチャ、摩擦クラッチ、磁性体壁部およびヨークを循環する磁路が形成されて、アーマチャが磁気誘導作用により摩擦クラッチ側へ吸引される。この結果、アーマチャは摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させ、この摩擦係合力にて直接、またメインクラッチ機構を作動させて、前記両回転部材をトルク伝達可能に連結する。
　【０００５】
　しかして、かかる形式の駆動力伝達装置においては、摩擦クラッチの摩擦係合力は磁路を構成する磁束の密度に起因するもので、磁路からの磁束の漏洩がなくて磁束密度が大きい場合には、アーマチャに対する吸引力が大きくて、摩擦クラッチにおいては高い摩擦係合力が得られる。すなわち、電磁式制御手段の摩擦クラッチに対する作動効率が高い。
　【０００６】
　かかる点を考慮して、当該駆動力伝達装置においては、外側回転部材であるデフケースからの磁束の漏洩を防止するために、デフケースにおける摩擦クラッチやアーマチャが接触する中間筒部の一部や、摩擦クラッチに対向する磁性体壁部の一部を、磁性材料からなる主部材とは異なる非磁性材料からなる別部材にて形成して、これらの別部材を主部材に溶接してデフケースを構成している。この場合、一般に磁性材料として鉄が使用され、非磁性材料としてアルミ合金や、ステンレスが使用される。
　【０００７】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところで、上記したデフケースのごとく、回転部材の一部を非磁性材料からなる別部材に形成し、同別部材を磁性材料からなる主部材に溶接して回転部材を構成する場合、主部材と別部材との溶接部位ではこれら両部材の構成材料が溶込み合って、主部材および別部材とは透磁率を異にする。従って、両部材の構成材料が溶込み合う溶接部位の幅が広いと形成される磁路の磁束密度に影響を及ぼし、かつ、溶接部位の幅の管理が困難なことから、製品毎にアーマチャに対する吸引力にバラツキが生じることになる。
　【０００８】
　従って、本発明の第１の目的は、両部材の溶接時に両構成材料が溶込み合う溶接部位の幅をできる限り狭くして、形成される磁路の磁束密度に及ぼす影響をできるだけ少なくすることにより、製品毎のアーマチャに対する吸引力のバラツキを抑制することにある。
　【０００９】
　また、上記したデフケースのごとく、回転部材の一部を非磁性材料からなる別部材に形成し、同別部材を磁性材料からなる主部材に固定して回転部材を構成する場合、主部材と別部材との接合手段として溶接手段を採用する場合には、上記したごとく、製品毎にアーマチャに対する吸引力にバラツキが生じることは勿論であるが、非磁性材料としてアルミ合金を採用した場合には、アルミ合金と鉄との溶接では所定の溶接強度が得難く、別部材をアルミ合金にて形成して回転部材の軽量化を図ることはできない。
　【００１０】
　従って、本発明の第２の目的は、両部材を溶接手段を採用することなく接合して、溶接手段を採用することに伴う上記した問題を解消することにある。
　【００１１】
　【課題を解決するための手段】
　本発明は、駆動力伝達装置に関するもので、特に、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設さた摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする形式の駆動力伝達装置を適用対象とするものである。
　【００１２】
　しかして、本発明の第１の駆動力伝達装置は、上記した形式の駆動力伝達装置において、前記外側回転部材を、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロントハウジングの後端開口部に螺着されて同後端開口部を覆蓋するリヤハウジングとにより構成し、かつ、同リヤハウジングを磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に
嵌合
前記主体部との嵌合部位の端面における径方向の２箇所にて
り溶接
　【００１３】
　また、本発明の第２の駆動力伝達装置は、
互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッチ機構の間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構を備えた
を前
の
して接合した非磁性材料からなる円錐筒状部材により構成して、同円錐筒状部材が前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合時に前記カム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力によって前記円錐状の環状孔に楔状に食込む方向に嵌合した
　【００１４】
　また、本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を、前記フロントハウジングの外側に位置し同フロントハウジング内に位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジングを挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング内にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石の電磁コイルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッチを押圧するアーマチャにて構成することが好ましい。
　【００１５】
　また、本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記フロントハウジングをアルミ合金にて形成し、前記リヤハウジングの主体部を鉄にて形成し、かつ、同リヤハウジングの環状部をステンレスにて形成することが好ましく、前記リヤハウジングの後端部上にナット部材を進退可能に螺着して、同ナット部材にて前記フロントハウジングを後端側から締付ける構成とすることが好ましい。
　【００１６】
　【発明の作用・効果】
　本発明に係る駆動力伝達装置においては、電磁式制御手段への通電により、摩擦クラッチを介して制御手段の構成部材間に磁路が形成されて、制御手段の構成部材であるアーマチャが磁気誘導作用により摩擦クラッチ側へ吸引される。この結果、アーマチャは摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させて、この摩擦係合力にて両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とし、両回転部材間では摩擦係合力に応じたトルク伝達がなされる。
　【００１７】
　しかして、本発明に係る第１の駆動力伝達装置においては、外側回転部材を非磁性材料からなるフロントハウジングとリヤハウジングにて構成し、かつ、リヤハウジングを、磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に
嵌合
の嵌合部位の端面における径方向の２箇所を
り溶接
　【００１８】
　この電子ビーム溶接によれば、これら主体部と環状部の両構成材料が溶込み合う溶接部位の幅が狭くかつ奥深く延び、リヤハウジングにおける透磁率の影響を少なくすることができて、製品毎のアーマチャに対する吸引力のバラツキを抑制することができるとともに、溶接深さを十分に確保し得て接合強度を向上することができる。
　【００１９】
　また、本発明に係る第２の駆動力伝達装置においては、外側回転部材を非磁性材料からなるフロントハウジングとリヤハウジングにて構成し、かつ、リヤハウジングを、磁性材料からなる主体部と、同主体部の径方向の中間部に嵌合された非磁性材料からなる環状部とにより構成して、同環状部
を前
の
して接合した非磁性材料からなる円錐筒状部材により構成し、同円錐筒状部材が前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合時に前記カム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力によって前記円錐状の環状孔に楔状に食込む方向に
　【００２０】
　このため、リヤハウジングを構成する環状部の主体部に対する接合強度は高く、これら両部の接合に溶接手段を採用する必要がなく、溶接部位に起因する透磁率の影響を解消し得て、製品毎のアーマチャに対する吸引力のバラツキを抑制することができるとともに、溶接手段を省略することによりコストの低減を図ることができる。
　【００２１】
　この場合、
前記環状部を構成する円錐筒状部材が前記パイロットクラッチ機構の摩擦係合時に前記カム機構の構成部材によって前記主体部に作用する軸方向の押圧力を付与されて前記円錐状の環状孔に楔状に食込むため、前記
　【００２２】
　本発明に係るこれらの駆動力伝達装置においては、前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段を、前記フロントハウジングの外側に位置し同フロントハウジング内に位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジングを挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング内にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコイルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッチを押圧するアーマチャにて構成すれば、摩擦クラッチ、およびアーマチャが接触するフロントハウジングは非磁性材料にて形成されているため、磁路を構成する磁束はフロントハウジングから漏洩して磁束密度を減少させるようなことはない。このため、電磁式制御手段の摩擦クラッチに対する作動効率を、従来のこの種形式の駆動力伝達装置における作動効率に比較して向上させることができる。
　【００２３】
　また、本発明に係るこれらの駆動力伝達装置において、フロントハウジングをアルミ合金にて形成する構成を採れば、外側回転部材を軽量化することができ、延いては、駆動力伝達装置それ自体を軽量化することができる。
　【００２４】
　この場合、リヤハウジングの後端部上にナット部材を進退可能に螺着して、同ナット部材にてフロントハウジングを後端側から締付ける構成とすれば、フロントハウジングとリヤハウジング間の螺着に起因するガタを解消し得て、ヨークとリヤハウジング間のエアギャップを常に一定に保持することができる。このため、エアギャップの変動に起因する磁束密度の変動がなくてアーマチャに対する吸引力が変動することはなく、摩擦クラッチにおいては、安定した摩擦係合力が得られ、電磁式制御手段の摩擦クラッチに対する制御性が向上する。
　【００２５】
　【発明の実施の形態】
　以下、本発明を図面に基づいて説明すると、図１には、本発明に係る駆動力伝達装置の一例が示されている。当該駆動力伝達装置１０Ａは、図６に示すように、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に配設される。
　【００２６】
　当該四輪駆動車において、トランスアクスル２１は、トランスミッション、トランスファ、およびフロントディファレンシャルを一体に備えているもので、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１を介して、両アクスルシャフト２３ａに出力して左右の前輪２３ｂを駆動させるとともに、プロペラシャフト２４側に出力する。プロペラシャフト２４は、駆動力伝達装置１０Ａを介してリヤディファレンシャル２５に連結しており、プロペラシャフト２４とリヤディファレンシャル２５がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリアディファレンシャル２５に伝達され、同ディファレンシャル２５から両アクスルシャフト２６ａへ出力されて左右の後輪２６ｂを駆動させる。
　【００２７】
　駆動力伝達装置１０Ａは、リアディファレンシャル２５とともにディファレンシャルキャリヤ２７内に収容されて同キャリヤ２７に支持されていて、同キャリヤ２７を介して車体に支持されている。なお、図１は、駆動力伝達装置１０Ａを軸心を中心に切断した半分の部分を示しており、図示しない半分の部分は軸心を中心とする略対称に形成されているため省略している。
　【００２８】
　しかして、駆動力伝達装置１０Ａは、図１に示すように、外側回転部材であるアウタケース１０ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、およびカム機構１０ｅを備えている。
　【００２９】
　アウタケース１０ａは、有底筒状のフロントハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するリヤハウジング１１ｂからなるもので、フロントハウジング１１ａは非磁性材料であるアルミ合金にて形成されている。リヤハウジング１１ｂは、主体部１１ｂ１とその径方向の中間部に形成された環状部１１ｂ２からなるもので、主体部１１ｂ１は磁性材料である鉄にて形成され、かつ、環状部１１ｂ２は非磁性材料であるステンレスにて形成されている。
　【００３０】
　アウタケース１０ａは、フロントハウジング１１ａの前端部の外周にて、軸受１６ｂを介してディファレンシャルキャリヤ２７に回転可能に支持され、かつ、リヤハウジング１１ｂの後端部外周にて、軸受１６ｃおよびコニカルスプリング１６ａを介してディファレンシャルキャリヤ２７に支持されている。フロントハウジング１１ａの前端部には、プロペラシャフト２４の後端部がトルク伝達可能に連結される。
　【００３１】
　インナシャフト１０ｂは、リヤハウジング１１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング１１ａ内に挿入されていて、軸方向の移動を規制された状態でフロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂに回転可能に支持されている。インナシャフト１０ｂには、ドライブピニオンシャフト２８の先端部が挿入されてトルク伝達可能に連結される。
　【００３２】
　メインクラッチ機構１０ｃは、湿式多板式の摩擦クラッチであって、多数のクラッチプレート（インナクラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート１２ｂ）を備えており、フロントハウジング１１ａの奥壁側に配設されている。摩擦クラッチを構成する各インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート１２ｂは、フロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態になる。
　【００３３】
　パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁石１３、摩擦クラッチ１４、およびアーマチャ１５を備えている。電磁石１３は環状を呈しているもので、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤハウジング１１ｂの環状凹所１１ｂ３に嵌合されている。ヨーク１６は、軸受１６ｄを介してリヤハウジング１１ｂに回転可能、かつ軸方向の移動を規制されて支持されている。これにより、リヤハウジング１１ｂとヨーク１６との間に所定のエアギャップが形成されている。
　【００３４】
　摩擦クラッチ１４は、複数のクラッチプレート（インナクラッチプレート１４ａ，アウタクラッチプレート１４ｂ）からなり、各インナクラッチプレート１４ａは、後述するカム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７の外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート１４ｂは、フロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレート１４ａと各アウタクラッチプレート１４ｂとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態になる。
　【００３５】
　アーマチャ１５は環状を呈するもので、フロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられていて、摩擦クラッチ１４の一側に位置して対向している。
　【００３６】
　パイロットクラッチ機構１０ｄにおいては、電磁石１３の電磁コイルへの通電により、ヨーク１６、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、摩擦クラッチ１４、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１６間に磁路が形成される。なお、電磁石１３の電磁コイルヘの通電の断続はスイッチの切り換え操作によりなされ、後述する３つの駆動モードを選択できるようになっている。スイッチは車室内の運転席の近傍に配設されていて、運転者が容易に操作し得るようになっている。但し、このスイッチは必ずしも必要ではない。
　【００３７】
　カム機構１０ｅは、第１カム部材１７、第２カム部材１８、およびカムフォロアー１９にて構成されている。第１カム部材１７および第２カム部材１８には、対向面に互いに対向するカム溝が周方向に所定間隔を保持して複数形成されている。第１カム部材１７は、インナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合されて、リヤハウジング１１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ１４の各インナクラッチプレート１４ａがスプライン嵌合している。
　【００３８】
　第２カム部材１８は、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組付けられて、メインクラッチ機構１０ｃのインナクラッチプレート１２ａに対向して位置している。この第２カム部材１８と第１カム部材１７の互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー１９が介在している。
　【００３９】
　しかして、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、アウタケース１０ａはフロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂに分割されていて、フロントハウジング１１ａは非磁性材料であるアルミ合金にて形成され、かつ、リヤハウジング１１ｂの主体部１１ｂ１は鉄にて形成されているが、これら両ハウジング１１ａ，１１ｂの固定手段としては、両ハウジング１１ａ，１１ｂの材質に起因する溶接不良を解消するため螺着手段を採用していて、リヤハウジング１１ｂをフロントハウジング１１ａの後端開口部から挿入した状態で、リヤハウジング１１ｂの後端外周部をフロントハウジング１１ａの後端開口部の内周に螺着している。
　【００４０】
　リヤハウジング１１ｂは、磁性材料からなる主体部１１ｂ１と非磁性材料からなる環状部１１ｂ２にて構成されているが、環状部１１ｂ２は図２に示すように、ステンレス製の円筒体を主体部１１ｂ１の中間部に形成した環状孔１１ｂ４に挿入して、それらの開口端部の境界部を溶接することにより形成されている。従って、主体部１１ｂ１と環状部１１ｂ２とは、２箇所の溶接部位１１ｂ５にて強固に接合されている。円筒体と主体部１１ｂ１との境界部の溶接には、電子ビーム溶接を採用している。
　【００４１】
　かかる構成の駆動力伝達装置１０Ａにおいては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイルヘの通電がなされていない場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態にある。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動の状態にあって、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７は、カムフォロアー１９を介して第２カム部材１８と一体回転可能であり、メインクラッチ機構１０ｃは非作動の状態にある。このため、車両は二輪駆動の駆動モードを構成する。
　【００４２】
　一方、電磁石１３の電磁コイルへ通電されると、パイロットクラッチ機構１０ｄには磁路が形成されて、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。このため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧して摩擦係合させ、カム機構１０ｅの第１カム部材１７をフロントハウジング１１ａ側へ連結させて、第２カム部材１８との間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１９が両カム部材１７，１８を互いに離間する方向へ押圧する。
　【００４３】
　この結果、第２カム部材１８はメインクラッチ機構１０ｃ側へ押圧されて、メインクラッチ機構１０ｃを摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じて摩擦係合させ、アウタハウジグ１０ａとインナシャフト１０ｂ間のトルク伝達を行う。このため、車両はプロペラシャフト２４とドライブピニオンシャフト２８が非直結状態の四輪駆動の駆動モードを構成する。この駆動モードでは、走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）〜５０：５０（直結四輪駆動状態）に制御することができる。
　【００４４】
　また、電磁石１３の電磁コイルヘの印加電流を所定の値に高めると、電磁石１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７，１８間の相対回転を増大させる。この結果、カムフォロアー１９は、第２カム部材１８に対する押圧力を高めてメインクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。このため、車両はプロペラシャフト２４とドライブピニオンシャフト２８が直結した四輪駆動の駆動モードを構成する。
　【００４５】
　このように、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、電磁石１３を構成する電磁コイルへの通電により、電磁石１３を支持するヨーク１６、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、摩擦クラッチ１４、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１６間を循環する磁路が形成されて、アーマチャ１５が磁気誘導作用により摩擦クラッチ１４側へ吸引される。この結果、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧して摩擦係合させて、この摩擦係合力にてアウタハウジグ１０ａとインナシャフト１０ｂ間をトルク伝達可能な連結状態とし、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間では摩擦係合力に応じたトルク伝達がなされる。
　【００４６】
　しかして、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、外側回転部材であるアウタケース１０ａを非磁性材料からなるフロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂにて構成し、かつ、リヤハウジング１１ｂを、磁性材料からなる主体部１１ｂ１と、その径方向の中間部に嵌着された非磁性材料からなる環状部１１ｂ２にて構成して、これら両部１１ｂ１，１１ｂ２を電子ビーム溶接により接合している。
　【００４７】
　主体部１１ｂ１と環状部１１ｂ２の境界部を溶接により接合した場合、これらの両構成材料が互いに溶込み合って溶接部位が形成されるが、図２には電子ビーム溶接により形成される溶接部位１１ｂ５が示され、かつ、図３には一般のプラズマ溶接、ガス溶接により形成される溶接部位１１ｂ６が示されている。
　【００４８】
　これら両溶接部位１１ｂ５，１１ｂ６を比較すると、電子ビーム溶接により形成される溶接部位１１ｂ５は幅が狭く、かつ奥深く延びているのに対して、プラズマ溶接、ガス溶接により形成される溶接部位１１ｂ６は幅が広く、かつその延びは浅い。このため、電子ビーム溶接を採用した場合のリヤハウジング１１ｂでは、溶接部位１１ｂ５に起因する透磁率の影響は少なくて、製品毎のアーマチャに対する吸引力のバラツキを抑制することができるとともに、溶接深さを十分に確保し得て接合強度を向上させることができる。
　【００４９】
　また、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、摩擦クラッチ１４を摩擦係合させる電磁式の制御手段を、フロントハウジング１１ａの外側に位置しフロントハウジング１１ａ内に位置する摩擦クラッチ１４の一側にリヤハウジング１１ｂを挟んで対向する電磁石１３と、フロントハウジング１１ｂ内にて摩擦クラッチ１４の他側に位置し電磁石１３の電磁コイルへの通電により軸方向へ吸引されて摩擦クラッチ１４を押圧するアーマチャ１５にて構成し、かつ、摩擦クラッチ１４、およびアーマチャ１５が接触するフロントハウジング１１ｂを非磁性材料にて形成しているため、磁路を構成する磁束はフロントハウジング１１ａから漏洩して磁束密度を減少させるようなことはない。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄにおける摩擦クラッチ１４の作動効率を、従来のこの種形式の駆動力伝達装置における作動効率に比較して向上させることができる。
　【００５０】
　また、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいて、フロントハウジング１１ａをアルミ合金にて形成しているため、アウタケース１０ａを軽量化することができ、延いては、駆動力伝達装置１０Ａそれ自体を軽量化することができる。
　【００５１】
　また、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間に、摩擦係合によりアウタハウジグ１０ａとインナシャフト１０ｂ間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構１０ｃと、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機構１０ｄと、メインクラッチ機構１０ｃとパイロットクラッチ機構１０ｄ間に位置しパイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係合力をメインクラッチ機構１０ｃに対する押圧力に変換するカム機構１０ｅを備えた構成としているため、パイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係合力をカム機構１０ｅを介してメインクラッチ機構１０ｃに円滑に、かつ増大して伝達することができる。これにより、メインクラッチ機構１０ｃが強く摩擦係合して、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間での伝達トルクを増大させることができ、駆動力伝達装置１０の駆動力伝達特性を向上させることができる。
　【００５２】
　なお、プロペラシャフト２４の突上げ力はフロントハウジング１１ａに伝達されるが、フロントハウジング１１ａを支持する軸受１６ｃとディファレンシャルキャリヤ２７の間に介在しているコニカルスプリング１６ａにて吸収される。
　【００５３】
　図４および図５には、上記した駆動力伝達装置１０Ａの変形例が示されている。この変形例に係る駆動力伝達装置１０Ｂにおいては、フロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂとの連結手段、およびリヤハウジング１１ｂの構成を除き、駆動力伝達装置１０Ａと実質的に同一に構成されている。従って、駆動力伝達装置１０Ｂについては、フロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂの連結手段、およびリヤハウジング１１ｂの構成について詳細に説明し、その他の構成につては、駆動力伝達装置１０Ａと同一の構成部材、同一の構成部位には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
　【００５４】
　しかして、当該駆動力伝達装置１０Ｂにおいて、アウタケース１０ａは、有底筒状のフロントハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するリヤハウジング１１ｂからなるもので、フロントハウジング１１ａは非磁性材料であるアルミ合金にて形成されている。リヤハウジング１１ｂは、主体部１１ｂ１とその径方向の中間部に形成された環状部１１ｂ２からなるもので、主体部１１ｂ１は磁性材料である鉄にて形成され、かつ、環状部１１ｂ２は非磁性材料であるステンレスにて形成されている。
　【００５５】
　リヤハウジング１１ｂの環状部１１ｂ２は、ステンレス製の円錐筒体を主体部１１ｂ１の中間部に形成した円錐状の環状孔１１ｂ４に挿入して、それらの境界部を接着剤による接着手段、またカシメ手段により接合することにより形成されている。かかる接合構造において、環状部１１ｂ２を形成する円錐筒体、および主体部１１ｂ１の環状孔１１ｂ４は、リヤハウジング１１ｂの内側面から外側面に向かって漸次縮径していて、カム機構１０ｅの第１カム部材１７から主体部１１ｂ１に作用する軸方向の押圧力により、主体部１１ｂ１が環状部１１ｂ２に対して楔状に食込むように構成されている。
　【００５６】
　かかる構成のリヤハウジング１１ｂは、アルミ合金製のフロントハウジング１１ａの後端開口部の内周に螺着されているが、リヤハウジング１１ｂの後端外周部に形成されているネジ部１１ｂ７にはナット部材１１ｃが進退可能に螺着されている。ナット部材１１ｃは、フロントハウジング１１ａを後端側から締付けていて、フロントハウジング１１ａのネジ部１１ａ１をリヤハウジング１１ｂのネジ部１１ｂ７に押圧して、これら両ネジ部１１ａ１，１１ｂ７間のガタを解消している。
　【００５７】
　かかる構成の駆動力伝達装置１０Ｂにおいては、駆動力伝達装置１０Ａと同様に作動するとともに同様の作用効果を奏するが、特に、主体部１１ｂ１と環状部１１ｂ２の接合に溶接手段を採用していないことから、駆動力伝達装置１０Ａのリヤハウジング１１ｂのごとき溶接部位は存在せず、溶接部位に起因する透磁率の影響を解消し得て、製品毎のアーマチャに対する吸引力のバラツキを防止することができる。また、リヤハウジング１１ｂにおいては、主体部１１ｂ１と環状部１１ｂ２とが楔作用によりに接合されるため、これら両者の接合強度を一層向上させることができる。
　【００５８】
　また、当該駆動力伝達装置１０Ｂにおいては、アウタケース１０ａを、アルミ合金製のフロントハウジング１１ａと、その後端開口部の内周に螺着されている鉄を主体とするリヤハウジング１１ｂとにより構成されていて、これらの構成部材の接合に溶接手段を一切採用していないため、溶接手段の省略により駆動力伝達装置１０Ｂの制作コストを低減することができる。
　【００５９】
　かかる構成を採用する場合、リヤハウジング１１ｂの後端外周部のネジ部１１ｂ７にナット部材１１ｃを進退可能に螺着して、ナット部材１１ｃによりフロントハウジング１１ａを後端側から締付け、フロントハウジング１１ａのネジ部１１ａ１をリヤハウジング１１ｂのネジ部１１ｂ７に押圧して、これら両ネジ部１１ａ１，１１ｂ７間のガタを解消している。また、ヨーク１６は、ディファレンシャルキャリヤ２７にコニカルスプリング１６ａを介して軸方向に支承された状態に支持されていて、リヤハウジング１１ｂの後端部の外周に回転可能に支持されている。
　【００６０】
　従って、リヤハウジング１１ｂとヨーク１６間のエアギャップを常に一定に保持することができ、エアギャップの変動に起因する磁束密度の変動がない。このため、アーマチャ１５に対する吸引力が変動することはなくて、摩擦クラッチ１４においては、安定した摩擦係合力が得られ、パイロットクラッチ機構１０ｄにおける摩擦クラッチ１４の制御性が向上する。
　【００６１】
　なお、プロペラシャフト２４の突上げ力は、フロントハウジング１１ａ、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１６に伝達されるが、ヨーク１６とディファレンシャルキャリヤ２７間に介在しているコニカルスプリング１６ａにて吸収される。また、この突上げ力の伝達経路にあるフロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂ間の螺着部ではガタが生じることはない。
【図面の簡単な説明】
　【図１】本発明の一例に係る駆動力伝達装置を示す部分断面図である。
　【図２】同駆動力伝達装置を構成するリヤハウジングの主体部と環状部の電子ビーム溶接による接合状態を示す部分断面図である。
　【図３】同リヤハウジングの主体部と環状部の他の溶接手段による接合状態を示す部分断面図である。
　【図４】同駆動力伝達装置の変形例に係る駆動力伝達装置を示す部分断面図である。
　【図５】同駆動力伝達装置の拡大部分断面図である。
　【図６】同駆動力伝達装置を搭載した車両のスケルトン図である。
　【符号の説明】
　１０Ａ，１０Ｂ…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタケース、１０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ機構、１０ｄ…パイロットクラッチ機構、１０ｅ…カム機構、１１ａ…フロントハウジング、１１ａ１…ネジ部、１１ｂ…リヤハウジング、１１ｂ１…主体部、１１ｂ２…環状部、１１ｂ３…環状凹所、１１ｂ４…環状孔、１１ｂ５，１１ｂ６…溶接部位、１１ｂ７…ネジ部、１１ｃ…ナット部材、１２ａ…インナクラッチプレート、１２ｂ…アウタクラッチプレート、１３…電磁石、１４…摩擦クラッチ、１４ａ…インナクラッチプレート、１４ｂ…アウタクラッチプレート、１５…アーマチャ、１６…ヨーク、１６ａ…コニカルスプリング、１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ…軸受、１７…第１カム部材、１８…第２カム部材、１９…カムフォロアー、２１…トランスアクスル、２２…エンジン、２３ａ…アクスルシャフト、２３ｂ…前輪、２４…プロペラシャフト、２５…リヤディファレンシャル、２６ａ…アクスルシャフト、２６ｂ…後輪、２７…ディファレンシャルキャリヤ、２８…ドライブピニオンシャフト。