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　特願２０１０−１３９１０６「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　１月　５日出願公開、特開２０１２−　　１１３７、請求項の数（９）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２２年６月１８日の出願であって、平成２５年６月５日付けで拒絶理由が通知され、同年７月４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月７日付けで拒絶査定がされ、同年１１月２９日に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし９に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明９」という。）は、平成２５年７月４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。
　
　「【請求項１】
　蓄電装置と前記蓄電装置が出力する電力で駆動する第１回転電機とを備え前記第１回転電機の動力を用いて走行可能な車両の制御装置であって、
　ユーザによるアクセル操作量を検出するセンサと、
　前記蓄電装置と前記第１回転電機との間で授受される電力を制御する電力制御器と、
　前記電力制御器を制御することで前記蓄電装置の出力を制御する出力制御装置とを備え、
　前記出力制御装置は、
　前記センサの出力に基づいて前記車両の緊急的な加速が不要な通常時であるのか前記緊急的な加速が必要な緊急時であるのかを判定し、
　前記通常時は前記蓄電装置の出力を制限する第１制限制御を実行し、
　前記緊急時は前記蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御を実行し、
　前記解除制御の実行中に前記蓄電装置の劣化の程度を表わす指標を算出し、前記指標が許容値を超えた時以降は前記解除制御の実行を停止して前記蓄電装置の出力を再び制限する第２制限制御を実行し、
　前記出力制御装置は、前記第２制限制御の実行中は、前記第１制限制御の実行時よりも前記蓄電装置の出力を強く制限する、車両の制御装置。
　　【請求項２】
　前記出力制御装置は、
　前記第１制限制御の実行中は前記蓄電装置の蓄電量が第１量よりも少ない場合に前記蓄電装置の出力を制限し、前記第２制限制御の実行中は前記蓄電装置の蓄電量が第２量よりも少ない場合に前記蓄電装置の出力を制限し、
　前記第２量は、前記第１量よりも多い値に設定される、請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】
　前記出力制御装置は、
　前記第１制限制御を実行する場合、前記蓄電装置の蓄電量が第１量よりも多いときに前記蓄電装置の出力を所定値に制限し、前記蓄電装置の蓄電量が前記第１量よりも少ないときに前記蓄電装置の出力を前記所定値よりも小さい値に制限し、
　前記第２制限制御を実行する場合、前記蓄電装置の蓄電量が第２量よりも多い場合に前記蓄電装置の出力を前記所定値に制限し、前記蓄電装置の蓄電量が前記第２量よりも少ない場合に前記蓄電装置の出力を前記所定値よりも小さい値に制限し、
　前記第２量は、前記第１量よりも多い値に設定される、請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】
　　前記指標は、前記蓄電装置の電圧が目標下限値を下回った時間の累積値である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項５】
　　前記指標は、前記解除制御の実行回数または前記解除制御の実行時間である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
　　【請求項６】
　前記制御装置は、ユーザが前記車両を緊急的に加速させる指令を入力するためのスイッチをさらに備え、
　前記出力制御装置は、前記センサの出力に加えてさらに前記スイッチの出力に基づいて前記通常時であるのか前記緊急時であるのかを判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項７】
　前記出力制御装置は、前記アクセル操作量が所定量よりも大きくかつ前記車両を緊急的に加速させる指令が前記スイッチに入力された場合に前記緊急時であると判定する、請求項６に記載の車両の制御装置。
　　【請求項８】
　前記車両は、内燃機関をさらに備え、前記第１回転電機と前記内燃機関との少なくともいずれかの動力を用いて走行するハイブリッド車両である、請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項９】
　前記車両は、第２回転電機と遊星歯車装置とをさらに備え、
　前記遊星歯車装置は、前記第１回転電機に連結されるリングギヤと、前記第２回転電機に連結されるサンギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤと係合するピニオンギヤと、前記内燃機関に連結され、前記ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含み、
　前記第２回転電機は、前記遊星歯車装置を経由して伝達された前記内燃機関の動力で、前記第１回転電機を駆動するための電力および前記蓄電装置を充電するための電力を発電する、請求項８に記載の車両の制御装置。」
　
第３　原査定の拒絶の理由の概要
１　平成２５年６月５日付けで通知した拒絶理由の概要
　平成２５年６月５日付けで通知した拒絶理由の概要は、次のとおりである。
　
　「この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
・請求項　　　　１−１０
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１，２には、蓄電装置の出力を制限するとともに、大きな出力が要求されたときに、所定の状態（指標）になるまで蓄電装置の出力の制限を解除することが開示若しくは示唆されている（引用文献１については例えば請求項１，段落【００５３】−【００５９】，【００６５】，図７等、引用文献２については例えば請求項４，第６頁第４２−４７行等参照）。また蓄電装置の容量が許容値を超える場合、蓄電装置の出力を制限することは、一般的に実施されている事項である。
　よって、請求項１−１０に係る発明は、上記の、引用文献１，２に記載の技術思想等から当業者が容易になし得たものである。
　なお、上記指標として経過時間等を用いることは、当業者が適宜選択し得る事項である。また大きな出力が要求されたときを何で判定するかも、当業者が必要に応じて適宜設定し得る事項である。
・・・（略）・・・
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧
１．特開２０１０−００６２９６号公報
２．特開２００６−００９５８８号公報
・・・（略）・・・
・先行技術文献
　特開２００７−２８２３７５号公報（請求項５，段落【０００５】−【０００７】，【００３２】，図６に記載の、放電電流制限解除手段に関連する構成を参照）
・・・（略）・・・」
　
２　平成２５年１０月７日付けでした拒絶査定の概要
　平成２５年１０月７日付けでした拒絶査定の概要は、次のとおりである。
　
　「この出願については、平成２５年　６月　５日付け拒絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
備考
　請求項１−９について；
　出願人は、上記意見書において、上記拒絶理由通知書で通知した引用文献１，２には、「本願発明の技術的特徴のように、制限解除後にアシスト電力制限を再開する際に制限解除前よりも強く制限することについては何ら示されて」いないから、請求項１−９に係る発明は、引用文献１，２に記載のものから容易に想到し得ない旨主張している。
　しかしながらハイブリッド車両の技術分野において、蓄電装置の劣化を防止するため、電力制限解除後に電力制限を再開する際に制限解除前よりも強く制限することは、従来より周知である（必要ならば、新たに追加する周知例１の図４，段落【０００８】−【００１０】，【００３７】，【００３８】，【００６１】，【００６２】等参照）。さらに言えば、蓄電装置が劣化するということは、電力供給能力が劣化することである（必要ならば、上記拒絶理由通知書の先行技術文献として通知した特開２００７−２８２３７５号公報の段落【００２９】等参照）から、蓄電装置が劣化すれば、その劣化具合に応じて電力供給量がより制限されるのは、当業者であれば容易に理解できる事項であるともいえる。そうしてみると、本願発明の「制限解除後にアシスト電力制限を再開する際に制限解除前よりも強く制限する」という発明特定事項にいわゆる進歩性があるとは認められない。
　よって、出願人の上記意見書による主張は採用できない。
以上。
周知例；
１．特開２００９−２５４２２３号公報
・・・（略）・・・」
　
第４　当審の判断
１　引用文献１及び２、周知例並びに先行技術文献の記載等
（１）引用文献１の記載、引用文献１の記載事項及び引用発明
ア　引用文献１の記載
　特開２０１０−６２９６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「ハイブリッド車両」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（以下、順に、「記載１ａ」ないし「記載１ｄ」といい、まとめて、「引用文献１の記載」という。）。
　
１ａ　「【００１０】
　本発明は、エンジンと、エンジンからの動力を受けて発電可能な発電機と、発電機により発電された電力を蓄えるバッテリと、バッテリ及び発電機から供給される電力を受けて走行用の動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド車両であって、バッテリの電圧を昇圧して電動機へ供給する電圧変換器と、電圧変換器の昇圧動作に関して第１のモードと第２のモードとを選択するための選択手段と、選択手段によって第２のモードが選択されたときに電圧変換器による昇圧後の電圧上限値を第１のモードにおける第１の上限値から該第１の上限値よりも低い第２の上限値に変更すると共に、バッテリの残容量が閾値以下になったときに電圧変換器による昇圧後の電圧上限値を第２の上限値から第１の上限値へ切り換える制御手段とを更に備えることを特徴とする。」（段落【００１０】）
　
１ｂ　「【００１６】
　図１は、本発明の一実施形態であるハイブリッド車両１０の概略構成図である。図１において、動力伝達系は実線で、電力ラインは一点鎖線で、信号ラインは点線でそれぞれ示されている。ハイブリッド車両１０は、走行用の動力を出力可能なエンジン１２と、２つの３相交流同期型モータジェネレータ（以下、単に「モータ」という。）ＭＧ１，ＭＧ２と、動力分配統合機構１４とを備える。
【００１７】
　エンジン１２は、ガソリンや軽油等を燃料として動力を発生する内燃機関である。エンジン１２は、エンジン制御用ＥＣＵ(Electronic Control Unit)（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１６と電気的に接続されており、エンジンＥＣＵ１６からの制御信号を受けて燃料噴射、点火、スロットル等が調節されることで作動制御されるようになっている。エンジン１２の回転数Ｎｅは、エンジン１２の出力軸１３に近接して設けられた回転位置センサ１１から出力される検出値を受けてエンジンＥＣＵ１６において算出される。
・・・（略）・・・
【００２０】
　モータＭＧ２のロータ３６に接続される回転軸３８もまた減速機３４に接続されており、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはモータＭＧ２からの動力が減速機３４へ入力されるようになっている。
・・・（略）・・・
【００２２】
　モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ対応するインバータ４４，４６に電気的に接続されている。各インバータ４４，４６は、共通の電圧変換器であるコンバータ４８に電気的に並列に接続されると共に、コンバータ４８を介してバッテリ５０に電気的に接続されている。バッテリ５０には、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の充放電可能な二次電池が好適に用いられるが、これに限定されず、例えばキャパシタが用いられてもよい。
【００２３】
　モータＭＧ１，ＭＧ２が電動機として機能するとき、バッテリ５０から平滑コンデンサ５２を介して供給される直流電圧Ｖｂをコンバータ４８で出力電圧Ｖｃに昇圧してから、平滑コンデンサ５４を介してインバータ４４，４６へ入力し（コンバータ出力電圧Ｖｃはインバータ入力電圧であるシステム電圧ＶＨに相当する。以下に同じ。）、インバータ４４，４６で交流変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される。
【００２４】
　逆に、モータＭＧ１，ＭＧ２が発電機として機能するとき、ＭＧ１，ＭＧ２から出力される交流電圧をインバータ４４，４６で直流変換した後、コンバータ４８で降圧してバッテリ５０に充電する。また、インバータ４４，４６は、コンバータ４８に接続される電力ライン５６および接地ライン５８を共通にしていることから、モータＭＧ１，ＭＧ２のうち一方のモータで発電した電力をコンバータを介することなく他方のモータに供給して回転駆動させることもできる。
【００２５】
　インバータ４４，４６は、モータ用ＥＣＵ（以下、「モータＥＣＵ」という。）６０にそれぞれ電気的に接続されており、モータＥＣＵ６０から送信される制御信号に基づいて作動制御される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２には、ロータ２９，３６の回転角を検出する回転角センサ３１，３７が設けられている。各回転角センサ３１，３７による検出値は、モータＥＣＵ６０に入力されて各モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を算出するために用いられる。さらに、モータＥＣＵ６０には、各モータＭＧ１，ＭＧ２用にそれぞれ設けられる図示しない電流センサによって検出されるモータ電流が入力される。
【００２６】
　バッテリ５０には、電流センサ、電圧センサ、温度センサ等のバッテリ状態検出センサ６２が設置され、このセンサ６２による各検出値すなわちバッテリ電流Ｉｂ、バッテリ電圧Ｖｂ、バッテリ温度Ｔｂ等がバッテリ用ＥＣＵ（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）６４に入力される。バッテリＥＣＵ６４は、これらの検出値に基づいてバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を推定し、バッテリ残容量が適正範囲、例えば定格容量の６０％を中心とする４０％〜８０％の範囲に維持されるように監視しており、適正範囲上限近傍では入力制限信号を、適正範囲下限近傍では出力制限および充電要求の信号を後述するハイブリッド用ＥＣＵへ出力する。
【００２７】
　エンジンＥＣＵ１６、モータＥＣＵ６０およびバッテリＥＣＵ６４は、ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）６６に電気的に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６６は、制御プログラムを実行するＣＰＵ、制御プログラムや制御用マップ等を格納するＲＯＭ、各種検出値を一時的に記憶して随時に読み出し可能なＲＡＭ等から構成されており、エンジン１２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を統括的に作動制御すると共にバッテリ５０を管理する機能を有する。
【００２８】
　ハイブリッドＥＣＵ６６は、エンジンＥＣＵ１６との間で、必要に応じてエンジン制御信号を送信し、必要に応じてエンジン作動状態に関するデータ（例えばエンジン回転数Ｎｅ等）を受信する。また、ハイブリッドＥＣＵ６６は、モータＥＣＵ６０との間で、必要に応じてモータ制御信号を送信し、必要に応じてモータ作動状態に関するデータ（例えばモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、モータ電流等）を受信する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ６６は、バッテリＥＣＵ６４からバッテリ残容量、バッテリ電圧、バッテリ温度、入出力制限信号等のバッテリ管理に必要なデータを受信する。
【００２９】
　ハイブリッドＥＣＵ６６には、また、車速センサ６８およびアクセル開度センサ７０が電気的に接続されており、ハイブリッド車両１０の走行速度である車速Ｓｖと、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃとがそれぞれ入力される。
【００３０】
　さらに、ハイブリッドＥＣＵ６６には、エコスイッチ（選択手段）７２が電気的に接続されている。エコスイッチ７２は、ユーザである運転者が操作しやすい位置に設けられており、押圧操作、回転操作または軽くタッチ操作等することで、エコスイッチ・オン信号ＥｏｎがハイブリッドＥＣＵ６６へ入力される。エコスイッチ７２がオン操作されると、エコスイッチオフ時の通常モード（第１のモード）から通常モードよりも低燃費走行が可能なエコモード（第２のモード）への移行が選択されるようになっている。」（段落【００１６】ないし【００３０】）
　
１ｃ　「【００５２】
　次に、図６および図７を参照して、上記ハイブリッド車両１０におけるエコモード制御について説明する。図６は、エコスイッチ７２（図１参照）がオンされていない状態のときの通常モードと、エコスイッチ７２がオン操作されることで選択されるエコモードとについて、車速Ｓｖと車両パワーとの関係をそれぞれ示すマップである。図６に示される実線は、通常モードおよびエコモードで出力可能な最大車両パワーをそれぞれ表している。また、図７は、エコスイッチ７２がオン操作されたときにハイブリッドＥＣＵ６６において実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。
【００５３】
　運転者が車両の動力性能よりも燃費を優先させた走行を希望するとき、運転者はエコスイッチ７２をオン操作することでエコモードが選択される。これにより、図６に示すように、車両が出力可能な最大パワーは、通常モードに比較して低減される。
【００５４】
　より詳細には、エコスイッチ７２がオン操作されると、ハイブリッドＥＣＵ６６にエコスイッチオン信号Ｅｏｎが入力される。これを受けてハイブリッドＥＣＵ６６は、図７のステップＳ１０のエコモード制御を実行する。このエコモード制御には、エンジン１２の上限回転数の低減によるエンジン動作点の変更、コンバータ４８の昇圧上限値を第１の上限値である例えば６５０ボルトから第２の上限値である例えば５００ボルトに低減して昇圧制限をかける、インバータ４６においてモータ入力電圧生成のために電圧指令との対比に用いる搬送波の周波数を低減させる、エアコン等の補機類をエコモード作動（例えばエアコン用コンプレッサの間欠運転）させる等の制御を実行する。
【００５５】
　このようなエコモード制御では、エンジン上限回転数の低減により燃料消費が抑えられ、コンバータ４８の昇圧上限値を低く抑えることでコンバータ４８におけるスイッチング損失が低下し、上記搬送波の周波数低減によってインバータ４６におけるスイッチング損失が低下し、補機類のエコモード作動によって消費電力が抑えられる。その結果、通常モードに比べて低燃費走行が可能になり、エネルギー効率が向上する。
【００５６】
　しかし、上記エコモードでは走行用モータＭＧ２および発電用モータＭＧ１の回転数が制限され、特に発電用モータＭＧ１の回転数制限は発電量の低下を招き、バッテリ５０の残容量やユーザ操作による車両の運転状態によっては、バッテリ充電のためのエンジン間欠運転の頻度が高くなることで却って燃費が悪化したりバッテリ５０の残容量が適正範囲の下限である４０％を大きく割り込んでしまうことが考えられる。
【００５７】
　具体的には、ユーザである運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むことによって、図６においてエコモードで出力可能な最大車両パワーを上回る車両パワーが継続的に要求されると、発電用モータＭＧ１による発電量以上の電力がモータＭＧ２駆動のためにバッテリ５０から引き出されてバッテリ残容量が大きく低下し、バッテリ容量の適正範囲下限を大きく割れてしまう場合がある。バッテリ５０の残容量が適正範囲下限よりも大きく低下すると、バッテリ５０がダメージを受けて短寿命化することになる。
【００５８】
　そこで、このような事態を防止すべく、図７に示すエコモード処理ルーチンにおいて次のような処理を実行する。ステップＳ１２において、残容量ＳＯＣが閾値である例えば４０％を上回っているか否かを判定する。そして、残容量ＳＯＣが４０％以下であると判定されると(ステップＳ１２でＮＯ)、コンバータ４８における昇圧上限値５００ボルトを通常モード時と同様の６５０ボルトに切り換えて昇圧制限を解除する（ステップＳ１８）。これにより、発電機であるモータＭＧ１の回転数制限も解除されるので十分な発電量を確保でき、その結果、バッテリ５０への充電が可能になってバッテリ残容量を適正範囲に復帰させることができる。
【００５９】
　一方、バッテリ残容量ＳＯＣが４０％を上回っていると判定されると(ステップＳ１２でＹＥＳ)、続いて、車両要求パワーＰｖ＊が車両出力可能パワーＰｖよりも大きい状態が所定時間継続しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。ここでの「所定時間」は例えば数秒間程度であることが好ましく、運転者によるアクセルペダルの瞬間的な踏み込みを排除することを意図したものである。
【００６０】
　上記車両要求パワーＰｖ＊は、予めＲＯＭに記憶されているマップを参照してアクセル開度Ａｃおよび車速Ｓｖに基づいて設定される。この車両要求パワーＰｖ＊が図６に示すエコモードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していると判定されると（ステップＳ１４でＹＥＳ）、上記と同様にコンバータ４８の昇圧制限を解除する（ステップＳ１８）。一方、車両要求パワーＰｖ＊がエコモードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していると判定されない場合(ステップＳ１４でＮＯ)、コンバータ４８の昇圧制限が維持される(ステップＳ１６)。
【００６１】
　そして、エコスイッチ７２がオフ操作されたか否かを判定し（ステップＳ２０）、オフされていなければ上記ステップＳ１２へ戻り（ステップＳ２０でＮＯ）、一方、オフされていれば（ステップＳ２０でＹＥＳ）エコモード制御終了、すなわち通常モードに復帰させて(ステップＳ２２)、処理を終了する。
【００６２】
　このように本実施形態のハイブリッド車両１０では、エコモードの選択により燃費向上を図ると共に、バッテリ残量が適正範囲の下限４０％以下になると直ちにコンバータ４８の昇圧制限を解除することで、バッテリ残容量が適正範囲の下限を大きく割れしてしまう事態を回避できる。」（段落【００５２】ないし【００６２】）
　
１ｄ　「【００６５】
　さらに、上記ハイブリッド車両１０では、エコスイッチ７２が選択手段であって通常モードが第１のモード、エコモードが第２のモードであるとして説明したが、これに限定されるものではない。例えば、燃費よりも車両駆動性能を優先させたいときにオン操作するパワースイッチを選択手段とし、パワースイッチがオフ状態のとき第２のモードとしての通常モードが選択され、パワースイッチがオンされると第１のモードとしてのパワーモードが選択されるようにして、本発明を適用することも可能である。」（段落【００６５】）
　
イ　引用文献１の記載事項
　記載１ａないし１ｄ及び図面の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていると認める（以下、順に、「記載事項２ａ」ないし「記載事項２ｅ」という。）。
　
２ａ　記載１ａ、記載１ｂの「図１は、本発明の一実施形態であるハイブリッド車両１０の概略構成図である。」（段落【００１６】）、「モータＭＧ２のロータ３６に接続される回転軸３８もまた減速機３４に接続されており、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはモータＭＧ２からの動力が減速機３４へ入力されるようになっている。」（段落【００２０】）及び「モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ対応するインバータ４４，４６に電気的に接続されている。各インバータ４４，４６は、共通の電圧変換器であるコンバータ４８に電気的に並列に接続されると共に、コンバータ４８を介してバッテリ５０に電気的に接続されている。」（段落【００２２】）並びに図面によると、引用文献１には、バッテリ５０と前記バッテリ５０が出力する電力で駆動するモータＭＧ２とを備え前記モータＭＧ２の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両１０の制御装置が記載されている。
　
２ｂ　記載１ａ、記載１ｂの「ハイブリッドＥＣＵ６６には、また、車速センサ６８およびアクセル開度センサ７０が電気的に接続されており、ハイブリッド車両１０の走行速度である車速Ｓｖと、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃとがそれぞれ入力される。」（段落【００２９】）、記載１ｃの「具体的には、ユーザである運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むことによって」（段落【００５７】）及び図面によると、引用文献１には、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７０が記載されている。
　
２ｃ　記載１ａ、記載１ｂの「【００２２】
　モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ対応するインバータ４４，４６に電気的に接続されている。各インバータ４４，４６は、共通の電圧変換器であるコンバータ４８に電気的に並列に接続されると共に、コンバータ４８を介してバッテリ５０に電気的に接続されている。バッテリ５０には、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の充放電可能な二次電池が好適に用いられるが、これに限定されず、例えばキャパシタが用いられてもよい。
【００２３】
　モータＭＧ１，ＭＧ２が電動機として機能するとき、バッテリ５０から平滑コンデンサ５２を介して供給される直流電圧Ｖｂをコンバータ４８で出力電圧Ｖｃに昇圧してから、平滑コンデンサ５４を介してインバータ４４，４６へ入力し（コンバータ出力電圧Ｖｃはインバータ入力電圧であるシステム電圧ＶＨに相当する。以下に同じ。）、インバータ４４，４６で交流変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される。
【００２４】
　逆に、モータＭＧ１，ＭＧ２が発電機として機能するとき、ＭＧ１，ＭＧ２から出力される交流電圧をインバータ４４，４６で直流変換した後、コンバータ４８で降圧してバッテリ５０に充電する。また、インバータ４４，４６は、コンバータ４８に接続される電力ライン５６および接地ライン５８を共通にしていることから、モータＭＧ１，ＭＧ２のうち一方のモータで発電した電力をコンバータを介することなく他方のモータに供給して回転駆動させることもできる。
【００２５】
　インバータ４４，４６は、モータ用ＥＣＵ（以下、「モータＥＣＵ」という。）６０にそれぞれ電気的に接続されており、モータＥＣＵ６０から送信される制御信号に基づいて作動制御される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２には、ロータ２９，３６の回転角を検出する回転角センサ３１，３７が設けられている。各回転角センサ３１，３７による検出値は、モータＥＣＵ６０に入力されて各モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を算出するために用いられる。さらに、モータＥＣＵ６０には、各モータＭＧ１，ＭＧ２用にそれぞれ設けられる図示しない電流センサによって検出されるモータ電流が入力される。」（段落【００２２】ないし【００２５】）及び図面によると、引用文献１には、バッテリ５０とモータＭＧ２との間で授受される電力を制御するインバータ４４，４６及びコンバータ４８が記載されている。
　
２ｄ　記載事項２ａないし２ｃ、記載１ｂの「エンジンＥＣＵ１６、モータＥＣＵ６０およびバッテリＥＣＵ６４は、ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）６６に電気的に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６６は、制御プログラムを実行するＣＰＵ、制御プログラムや制御用マップ等を格納するＲＯＭ、各種検出値を一時的に記憶して随時に読み出し可能なＲＡＭ等から構成されており、エンジン１２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を統括的に作動制御すると共にバッテリ５０を管理する機能を有する。」（段落【００２７】）及び図面によると、引用文献１には、インバータ４４，４６及びコンバータ４８を制御することでバッテリ５０の出力を制御するハイブリッドＥＣＵ６６が記載されている。
　
２ｅ　記載事項２ａないし２ｄ、記載１ｃの「【００５９】
　一方、バッテリ残容量ＳＯＣが４０％を上回っていると判定されると(ステップＳ１２でＹＥＳ)、続いて、車両要求パワーＰｖ＊が車両出力可能パワーＰｖよりも大きい状態が所定時間継続しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。ここでの「所定時間」は例えば数秒間程度であることが好ましく、運転者によるアクセルペダルの瞬間的な踏み込みを排除することを意図したものである。
【００６０】
　上記車両要求パワーＰｖ＊は、予めＲＯＭに記憶されているマップを参照してアクセル開度Ａｃおよび車速Ｓｖに基づいて設定される。この車両要求パワーＰｖ＊が図６に示すエコモードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していると判定されると（ステップＳ１４でＹＥＳ）、上記と同様にコンバータ４８の昇圧制限を解除する（ステップＳ１８）。一方、車両要求パワーＰｖ＊がエコモードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していると判定されない場合(ステップＳ１４でＮＯ)、コンバータ４８の昇圧制限が維持される(ステップＳ１６)。」（段落【００５９】及び【００６０】）、記載１ｄ及び図面によると、引用文献１には、ハイブリッドＥＣＵ６６は、アクセル開度センサ７０の出力に基づいてハイブリッド車両１０の車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していない場合であるのか車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続している場合であるのかを判定することが記載されている。
　
２ｆ　記載事項２ａないし２ｅ、記載１ｃの「上記車両要求パワーＰｖ＊は、予めＲＯＭに記憶されているマップを参照してアクセル開度Ａｃおよび車速Ｓｖに基づいて設定される。この車両要求パワーＰｖ＊が図６に示すエコモードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していると判定されると（ステップＳ１４でＹＥＳ）、上記と同様にコンバータ４８の昇圧制限を解除する（ステップＳ１８）。一方、車両要求パワーＰｖ＊がエコモードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していると判定されない場合(ステップＳ１４でＮＯ)、コンバータ４８の昇圧制限が維持される(ステップＳ１６)。」（段落【００６０】）及び図面によると、引用文献１には、車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していない場合はコンバータ４８の昇圧制限を維持し、車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続している場合はコンバータ４８の昇圧制限を解除することが記載されている。
　
ウ　引用発明
　記載１ａないし１ｄ、記載事項２ａないし２ｆ及び図面の記載を整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「バッテリ５０と前記バッテリ５０が出力する電力で駆動するモータＭＧ２とを備え前記モータＭＧ２の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両１０の制御装置であって、
　ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７０と、
　前記バッテリ５０と前記モータＭＧ２との間で授受される電力を制御するインバータ４４，４６及びコンバータ４８と、
　インバータ４４，４６及びコンバータ４８を制御することでバッテリ５０の出力を制御するハイブリッドＥＣＵ６６とを備え、
　前記ハイブリッドＥＣＵ６６は、
　前記アクセル開度センサ７０の出力に基づいてハイブリッド車両１０の車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していない場合であるのか車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続している場合であるのかを判定し、
　前記車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していない場合はコンバータ４８の昇圧制限を維持し、
　前記車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続している場合はコンバータ４８の昇圧制限を解除する、ハイブリッド車両１０の制御装置。」
　
（２）引用文献２の記載
　特開２００６−９５８８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「ハイブリット車両の駆動力制御装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（以下、まとめて、「引用文献２の記載」という。）。
　
・「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　車両に直接、または間接的に駆動力を与えるエンジンと、
　電力を蓄える蓄電装置と、
　前記蓄電装置と電気的に接続し、車両に駆動力を与えるモータと、を備え、
　前記エンジンと前記モータから出力を供給し駆動するハイブリット車両において、
　前記蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、
　前記モータと前記エンジンからの出力により前記車両を駆動して加速する場合に、前記蓄電装置から供給する電力と電力供給時間を推定する蓄電装置電力供給推定手段と、
　前記蓄電装置の蓄電状態と前記蓄電装置から供給する電力と電力供給時間に応じて、前記蓄電装置からの電力供給開始時に前記蓄電装置からの上限電力を算出する蓄電装置出力制限手段と、
　前記蓄電装置出力制限手段によって算出された前記上限電力に応じて、前記エンジンの出力を制御するエンジン出力制限手段と、を備えたことを特徴とするハイブリット車両の駆動力制御装置。
・・・（略）・・・
【請求項４】
　前記エンジンの出力が高くなる場合に、前記蓄電装置出力制限手段は、前記蓄電装置からの電力供給開始直後、前記エンジンが所定出力に達するまでは前記上限電力を解除することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリット車両の駆動力制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
　
・「【００３０】
　ステップＳ２００のアシスト電力制限の具体的な例について図４から図７を用いて説明する。なお、この例では蓄電装置６としてエネルギー容量１５０ｗｈのキャパシタを用いたハイブリット車両で８０ｋｍ／ｈから１２０ｋｍ／ｈまで加速したものである。図４は本発明を用いない場合の経過時間に対するエンジン１の出力と回転数である。図５は本発明を用いない場合の経過時間に対する要求アシスト電力、ＳＯＣ、蓄電装置６の出力可能電力、蓄電装置６のアシスト電力、車両の車速の変化を表したものである。図６は本発明を用いた場合の経過時間に対するエンジン１の出力と回転数である。図７は本発明を用いた場合の経過時間に対する要求アシスト電力、ＳＯＣ、蓄電装置６の出力可能電力、蓄電装置６のアシスト電力、車両の車速の変化を表したものである。なお、２０秒で加速を開始し、アシスト電力制限値Ｐａｓｔｌｍｔは１１ｋｗである。
【００３１】
　図５と図７を比較すると図５では加速開始時に要求アシスト電力に１００％追従した電力供給を行っている（図中、破線がアシスト電力を示し、二点差線が要求アシスト電力を示す）が、その結果２２．５秒経過あたりから蓄電装置６の出力可能電力が減少し、出力可能電力の減少に応じてアシスト電力が要求アシスト電力に対して低下している。アシスト電力は２２．５秒経過までは、要求アシスト電力と同一の変化を示し、２２．５秒経過後は出力可能電力と同一の変化を示す。そして約３０秒経過後は要求アシスト電力と同一の変化となる。
【００３２】
　一方、図７では要求アシスト電力に対して、アシスト電力制限値Ｐａｓｔｌｍｔを１１ｋｗと設定した電力供給を行っており、蓄電装置６のアシスト出力は常に一定である。
【００３３】
　これにより本発明を用いない場合では図４に示すように、低下したアシスト電力の不足分はエンジン１によって補われるのでエンジン１の出力が加速中に増加する、すなわち、加速中に急にエンジン音、振動が大きくなる。しかし、本発明を用いた場合には、図６に示すようにエンジン１の出力は常に一定であるのでエンジン音、振動は、ほぼ一定である。このため、本発明では運転者は車両の加速中でも違和感なく運転することができる。
【００３４】
　ステップＳ２００で設定されるアシスト電力制限値Ｐａｓｔｌｍｔは、要求アシスト電力と継続時間、つまりは蓄電装置６から供給する電力量に応じて設定され、要求アシスト電力が多い程、また継続時間が長い程アシスト電力制限値は小さくなる。なお、加速開始時にはエンジン１の回転数がエンジン１の慣性の影響により所定の回転数となるまで時間がかかる場合がある。そのような場合には加速開始時にはアシスト電力制限値を緩和または解除しても良い。このような場合に全体の駆動力が不足してしまうので、エンジン１の回転数が所定の回転数（所定出力）となるまで蓄電装置６からアシスト電力を増加させ、不足分を補い、全体の駆動力を確保する。」（段落【００３０】ないし【００３４】）　
　
（３）周知例の記載
　特開２００９−２５４２２３号公報（以下、「周知例」という。）には、「車両の電子制御装置、ハイブリッド車両、及び、車両の制御方法」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（以下、まとめて、「周知例の記載」という。）。
　
・「【０００８】
　しかし、車両の運転者が、後方からの別の車両の追突の可能性といった自車両に対する危険を察知した場合に、アクセルを踏み込む等の回避運転を行なう場合であっても、上述のように蓄電器劣化防止のために使用許可電力Ｗｏｕｔが制限されていると、当該制限の分だけ電動機のトルクが小さくなるために、アクセルを踏み込んでも運転者の思うような加速性能が得られないといった不都合が生じる虞がある。
【０００９】
　特に、発電機を内燃機関のスタータモータに用いるハイブリッド車両では、電動機への供給電力が制限され、迅速な回避操作ができないばかりでなく、内燃機関起動のための発電機への給電が阻害されることにより内燃機関の始動が遅れる虞もある。
【００１０】
　本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、通常時には蓄電器の劣化を防止しつつも、自車両の危険回避等の運転者の要求どおりの走行制御を確実に行なう必要のある異常時には、蓄電器の劣化状態にかかわらず走行制御を確実に行なうことのできる車両の電子制御装置、ハイブリッド車両、及び、車両の制御方法を提供する点にある。」（段落【０００８】ないし【００１０】）
　
・「【００３７】
　以下に詳述する。ハイブリッド制御装置８４は、図４（ａ）に実線で示すように、蓄電器制御装置８１から入力されるＳＯＣに対応して規定される使用許可電力Ｗｏｕｔの範囲内で蓄電器３の出力電力を制御している。図４（ａ）では、ＳＯＣが小さいために蓄電器３の出力電力を制限する必要のある場合には、使用許可電力Ｗｏｕｔを小さくしていき、ＳＯＣが所定値以下の場合には使用許可電力Ｗｏｕｔを零としているが、ＳＯＣが大きいために蓄電器３の出力電力を制限する必要のない場合には、使用許可電力Ｗｏｕｔを一定値である３０ｋｗとしている。
【００３８】
　ハイブリッド制御装置８４は、車両１の加速時、例えば加速度が所定値より大きい場合には、図４（ａ）に破線で示すように、使用許可電力Ｗｏｕｔの最大値を車両の非加速時、つまり上述した３０ｋｗよりも大きい値（例えば３５ｋｗ）に設定する。
【００３９】
　使用許可電力Ｗｏｕｔが大きい値に設定されることで、車両１へ通常より多く供給される電力は、発電機ＭＧ１や電動機ＭＧ２のトルク増加のために使用される。発電機ＭＧ１は内燃機関２を起動させるためのスタータモータとして使用され、起動した内燃機関２及びトルク増加した電動機ＭＧ２によって車両１の加速性能が向上する。尚、このような使用許可電力Ｗｏｕｔを大きくする設定は、例えば、内燃機関２が起動するまでの間だけ行なえばよく、通常、所定時間（例えば１秒）だけ行われる。」（段落【００３７】ないし【００３９】）
　
・「【００６１】
　ハイブリッド制御装置８４は、現在の使用許可電力Ｗｏｕｔの制限値に制限値緩和率を乗算し、乗算結果を制限される前の使用許可電力Ｗｏｕｔから減算することで、緩和された使用許可電力Ｗｏｕｔの制限値を算出する。例えば、ハイブリッド制御装置８４は、制限される前の使用許可電力Ｗｏｕｔが３５ｋｗ、使用許可電力制限量ＷｏｕｔＲが３ｋｗ、制限された後の使用許可電力Ｗｏｕｔが３２ｋｗの場合であって、自車両１と検出された物体との相対速度及び距離に基づいて制限値緩和率が３３％と決定された場合、以下の数１及び数２に示す演算で、使用許可電力Ｗｏｕｔの制限値を３２ｋｗから３４ｋｗに緩和する。
・・・（略）・・・
【００６２】
　上述の構成によれば、後方車両との距離や相対速度によって、緩和される使用許可電力Ｗｏｕｔが異なる。例えば、後方車両との距離が短く相対速度が大きい場合、危険度が大きいとして使用許可電力Ｗｏｕｔの制限値は緩和され、制限値が大きく緩和される程、使用許可電力Ｗｏｕｔが大きくなるので、運転者は危険回避走行をより適切に行なうことができる。つまり、上述の構成によれば、後方車両との衝突の危険度に応じて、蓄電器３の劣化防止（使用許可電力Ｗｏｕｔの制限値を大きくする。）と危険回避（使用許可電力Ｗｏｕｔの制限値を小さくする。）との比重を可変に設定することができる。」（段落【００６１】及び【００６２】）
　
（４）先行技術文献の記載
　特開２００７−２８２３７５号公報（以下、「先行技術文献」という。）には、「ハイブリッド車両制御システム及びハイブリッド車両制御方法」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（以下、まとめて、「先行技術文献の記載」という。）。
　
・「【請求項５】
　請求項３において、前記充放電制御手段は、モータによりエンジンをアシストする必要性を予知又は判断したとき、前記放電電流の制限を解除する放電電流制限解除手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両制御システム。」（【特許請求の範囲】の【請求項５】）
　
・「【０００５】
【特許文献１】特開２００４−６１３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　しかし、特許文献１では、蓄電池が異常となった場合、モータ出力を常に制限するため、ハイブリッド車両の性能を著しく低下させてしまう。
【０００７】
　本発明の目的は、一部の蓄電池の異常時にも、性能の低下を抑制できるハイブリッド車両の蓄電池制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】」（段落【０００５】ないし【０００７】）
　
・「【００２８】
　図４は、本発明の実施例１による状態検知及び異常処理手段１０６の処理内容を説明する処理フローチャートであり、蓄電池１０１又は１０２の異常状態を検知した場合に行う処理を説明する。状態検知及び異常処理手段１０６は、並列接続された各蓄電池１０１，１０２を常時、監視している。そして、ステップ４０１で故障など異常の発生した蓄電池を検知すると、ステップ４０２において異常状態の蓄電池１０１又は１０２に対応するスイッチ１０９又は１１０をオフし、異常蓄電池を切離す。図１で示した２つの蓄電池１０１，１０２を並列接続している場合、蓄電池１０１，１０２のいずれか１つが異常となった後は、健全な蓄電池は１つだけとなる。
【００２９】
　次に、状態検知及び異常処理手段１０６は、ステップ４０３において、現在電池が入出力可能な許容電流の制限を行う。許容電流の制限方法としては、例えば、２つの蓄電池１０１，１０２を並列接続しており、１つの蓄電池が異常となった場合は、許容電流を半分とする。また、初期に３つ接続している構成の場合に１つの蓄電池が異常になった場合には、許容電流を２／３に、さらに、２つの蓄電池が異常になった場合は許容電流を１／３に制限して上位システムに送信する。このような処理によって、健全な蓄電池の数に応じて、上位システムは蓄電池１０１，１０２の充放電制御を行うことができる。
【００３０】
　本実施例では、一部に異常が発生した蓄電池１０１，１０２の許容充放電電流は、上記の制御を行うほかに、ステップ４０４において、許容放電電流について、さらに小さくする制限を行う。これによって、健全な蓄電池数が少なくなっても、大電力必要時に対応できるように、高ＳＯＣを保つようにしたことが特徴である。
【００３１】
　ここでの許容放電電流の制限方法は、前述した異常蓄電池の数に応じて決定した許容充放電電流のさらに１／２、或いは１／３にするなど、任意に制限でき、または、システムを成立させるために最低限必要な放電電流を許容放電電流として決定しても良い。この結果、上位システムは、許容充電電流に比べさらに小さい許容放電電流を受信するので、充電に比べて放電を控えるよう蓄電池１０１，１０２の充放電制御を行うこととなる。したがって、充放電の関係が、充電＞放電となるので、残りの健全な蓄電池１０１又は１０２を、高ＳＯＣへと導くことが可能である。
【００３２】
　さて、状態検知及び異常処理手段１０６は、車両の情報、例えば現在の車両の車速に代表されるような、車両走行或いは燃費に係る情報を取得する。前述した車両走行或いは燃費に係る車両情報を取得して、ステップ４０５において、モータ１３０によるエンジンアシストの必要性があるか否かを判断する。ここで、車両が停車し、次の発車時にアシストの必要性が生じた場合や、登坂中であると判断した場合など、言い換えれば、燃費が悪い状態であると検知した場合は、ステップ４０６に進んで、ステップ４０４で強く制限した許容放電電流の制限を解除する。すなわち、状態検知及び異常処理手段１０６が、燃費が悪い状態の代表的な例である発車の前触れを、車両が停止したことで検知すれば、許容放電電流の制限を解除する。」（段落【００２８】ないし【００３２】）
　
２　対比・判断
（１）対比
　本願発明１と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「バッテリ５０」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「蓄電装置」に相当し、以下、同様に、「モータＭＧ２」は「第１回転電機」に、「ハイブリッド車両１０」は「車両」に、「アクセルペダルの踏み込み量」は「アクセル操作量」に、「アクセル開度センサ７０」は「センサ」に、「インバータ４４，４６及びコンバータ４８」は「電力制御器」に、「ハイブリッドＥＣＵ６６」は「出力制御装置」に、「車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続していない場合」は「緊急的な加速が不要な通常時」に、「車両要求パワーＰｖ＊が通常モードで出力可能な最大車両パワーを超える状態が所定時間継続している場合」は「緊急的な加速が必要な緊急時」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「コンバータ４８の昇圧制限を維持し」は本願発明１における「蓄電装置の出力を制限する第１制限制御を実行し」と、「制限制御を実行し」という限りにおいて、一致する。
　さらに、引用発明における「コンバータ４８の昇圧制限を解除する」は本願発明１における「蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御を実行し」と、「解除制御を実行し」という限りにおいて、一致する。
　
　したがって、両者は、
　「蓄電装置と前記蓄電装置が出力する電力で駆動する第１回転電機とを備え前記第１回転電機の動力を用いて走行可能な車両の制御装置であって、
　ユーザによるアクセル操作量を検出するセンサと、
　前記蓄電装置と前記第１回転電機との間で授受される電力を制御する電力制御器と、
　前記電力制御器を制御することで前記蓄電装置の出力を制御する出力制御装置とを備え、
　前記出力制御装置は、
　前記センサの出力に基づいて前記車両の緊急的な加速が不要な通常時であるのか前記緊急的な加速が必要な緊急時であるのかを判定し、
　前記通常時は制限制御を実行し、
　前記緊急時は解除制御を実行する、車両の制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　「制限制御を実行し」及び「解除制御を実行し」に関して、本願発明１においては、それぞれ、「蓄電装置の出力を制限する第１制限制御を実行し」及び「蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御を実行し」であって、しかも、「前記解除制御の実行中に前記蓄電装置の劣化の程度を表わす指標を算出し、前記指標が許容値を超えた時以降は前記解除制御の実行を停止して前記蓄電装置の出力を再び制限する第２制限制御を実行し、
　前記出力制御装置は、前記第２制限制御の実行中は、前記第１制限制御の実行時よりも前記蓄電装置の出力を強く制限する」ものであるのに対し、引用発明においては、それぞれ、「コンバータ４８の昇圧制限を維持し」及び「コンバータ４８の昇圧制限を解除する」である点（以下、「相違点」という。）。
　
（２）相違点についての判断
ア　引用文献１には、引用文献１の記載からみて、蓄電装置の出力を制限することや蓄電装置の出力の制限を解除することは記載されておらず、それを示唆する記載もない。また、蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御の実行中に前記蓄電装置の劣化の程度を算出し、前記指標が許容値を超えた時以降は前記解除制御の実行を停止して前記蓄電装置の出力を再び制限する第２制限制御を実行すること及び第２制限制御の実行中は、第１制限制御の実行時よりも前記蓄電装置の出力を強く制限することも記載されておらず、それを示唆する記載もない。
　
イ　引用文献２には、引用文献２の記載からみて、加速開始時にエンジンの回転数が所定の回転数になるまで蓄電装置の出力の制限を解除すること（本願発明１における「蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御を実行」に相当する。以下、「引用文献２記載の技術」という。）は記載されているが、蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御の実行中に前記蓄電装置の劣化の程度を算出し、前記指標が許容値を超えた時以降は前記解除制御の実行を停止して前記蓄電装置の出力を再び制限する第２制限制御を実行すること及び第２制限制御の実行中は、第１制限制御の実行時よりも前記蓄電装置の出力を強く制限することは記載されておらず、それを示唆する記載もない。
　
ウ　周知例には、周知例の記載からみて、自車両の危険回避等の運転者の要求どおりの走行制御を確実に行なう必要のある異常時に蓄電装置の出力の制限を緩和すること（本願発明１における「蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御を実行」に相当する。以下、「周知例記載の技術」という。）は記載されているが、蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御の実行中に前記蓄電装置の劣化の程度を算出し、前記指標が許容値を超えた時以降は前記解除制御の実行を停止して前記蓄電装置の出力を再び制限する第２制限制御を実行すること及び第２制限制御の実行中は、第１制限制御の実行時よりも前記蓄電装置の出力を強く制限することは記載されておらず、それを示唆する記載もない。
　また、周知例の記載では、「ハイブリッド車両の技術分野において、蓄電装置の劣化を防止するため、電力制限解除後に電力制限を再開する際に制限解除前よりも強く制限することは、従来より周知である」とはいえない。
　
エ　先行技術文献には、先行技術文献の記載からみて、蓄電池の異常状態を検知した場合に現在電池が入出力可能な許容電流の制限を行うこと及び燃費が悪い状態であると検知した場合は強く制限した許容放電電流の制限を解除すること（本願発明１における「蓄電装置の出力を制限する第一制限制御を実行」及び「蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御を実行」に相当する。以下、「先行技術文献記載の技術」という。）は記載されているが、蓄電装置の出力の制限を解除する解除制御の実行中に前記蓄電装置の劣化の程度を算出し、前記指標が許容値を超えた時以降は前記解除制御の実行を停止して前記蓄電装置の出力を再び制限する第２制限制御を実行すること及び第２制限制御の実行中は、第１制限制御の実行時よりも前記蓄電装置の出力を強く制限することは記載されておらず、それを示唆する記載もない。
　また、先行技術文献の記載では、「蓄電装置が劣化すれば、その劣化具合に応じて電力供給量がより制限されるのは、当業者であれば容易に理解できる事項である」とはいえない。
　
オ　したがって、引用発明において、引用文献２、周知例及び先行技術文献記載の技術を適用して、相違点に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用発明並びに引用文献２、周知例及び先行技術文献記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　また、本願発明２ないし９は、請求項１を引用するものであり、本願発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、本願発明１と同様に、引用発明並びに引用文献２、周知例及び先行技術文献記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　
第５　むすび
　以上のとおり、本願発明１ないし９は、引用発明並びに引用文献２、周知例及び先行技術文献記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
　したがって、本願については、原査定の拒絶の理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。