(57)【要約】【課題】クランク角の停止位置が目標停止範囲からずれることを抑制する。【解決手段】エンジンを回転停止させる際において、エンジンの回転数が所定回転数以上であるときは、第１モータからエンジンの回転数を低下させる引き下げトルクが出力されるように第１モータを制御し、エンジンの回転数が所定回転数未満であるときには、引き下げトルクと逆方向の持ち上げトルクが出力されるように第１モータを制御し、更に、車軸の回転数の減少率が大きいときには小さいときに比して引き下げトルクの絶対値を小さくすると共に持ち上げトルクを大きくする。【選択図】図２
2018127162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記エンジンを回転停止させる際において、前記エンジンの回転数が所定回転数以上であるときは、前記第１モータから前記エンジンの回転数を低下させる引き下げトルクが出力されるように前記第１モータを制御し、前記エンジンの回転数が前記所定回転数未満であるときには、前記引き下げトルクと逆方向の持ち上げトルクが出力されるように前記第１モータを制御し、
更に、前記制御装置は、前記車軸の回転数の減少率が大きいときには小さいときに比して前記引き下げトルクの絶対値を小さくすると共に前記持ち上げトルクを大きくする、
ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、第１，第２モータと、プラネタリギヤと、を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、第１モータ（ジェネレータ）と、遊星歯車機構と、第２モータ（モータ）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。遊星歯車機構は、エンジンの出力軸と第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において回転軸，出力軸，駆動軸の順に並ぶように接続されている。第２モータは、駆動軸に接続されている。このハイブリッド車両では、エンジンの回転を停止させる際には、エンジンのクランク角と回転数とからマップを用いてエンジンの出力軸を次のエンジンの始動時に始動性が良好となる目標停止位置で停止させるために第１モータから出力すべきトルクを設定し、設定したトルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御する。これにより、エンジンの回転数を低下させてエンジンの出力軸を目標停止範囲で停止させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１２５３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車両では、減速中など車軸の回転数が減少している状態でエンジンの回転を停止させる場合には、エンジンのクランク角と回転数とからマップを用いて設定したトルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御しても、エンジンの出力時の停止位置が目標停止範囲からずれることがある。出力軸の停止位置のずれは、次にエンジンを始動する際の始動性の低下を招くことから、抑制されることが望ましい。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両は、エンジンの回転を停止させる際に、出力軸の停止位置が目標停止範囲からずれることを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記エンジンを回転停止させる際において、前記エンジンの回転数が所定回転数以上であるときは、前記第１モータから前記エンジンの回転数を低下させる引き下げトルクが出力されるように前記第１モータを制御し、前記エンジンの回転数が前記所定回転数未満であるときには、前記引き下げトルクと逆方向の持ち上げトルクが出力されるように前記第１モータを制御し、
更に、前記制御装置は、前記車軸の回転数の減少率が大きいときには小さいときに比して前記引き下げトルクの絶対値を小さくすると共に前記持ち上げトルクを大きくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両では、エンジンを回転停止させる際において、エンジンの回転数が所定回転数以上であるときは、第１モータからエンジンの回転数を低下させる引き下げトルクが出力されるように第１モータを制御し、エンジンの回転数が所定回転数未満であるときには、引き下げトルクと逆方向の持ち上げトルクが出力されるように第１モータを制御する。更に、車軸の回転数の減少率が大きいときには小さいときに比して引き下げトルクの絶対値を小さくすると共に持ち上げトルクを大きくする。エンジンを回転停止させる際に減速などで車軸の回転数が減少すると、車軸に連結された駆動軸に接続されている第２モータを含む慣性系のイナーシャによるトルクが、プラネタリギヤを介してエンジンの出力軸に作用する。このイナーシャによるトルクには、車軸の回転数の減少率が大きいときには小さいときに比してエンジンの出力軸の回転数を低下させる方向へ大きくなる。そのため、車軸の回転数の減少率が大きいときには小さいときに比して引き下げトルクの絶対値を小さくすると共に持ち上げトルクを大きくすることにより、車軸の回転数の減少率が大きいときには小さいときに比してプラネタリギヤを介してエンジンの出力軸を上昇させる方向へ作用するトルクを大きくする。これにより、第２モータを含む慣性系のイナーシャによってプラネタリギヤを介してエンジンの出力軸に作用するトルクの少なくとも一部を相殺するから、出力軸の停止位置が目標停止範囲からずれることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるトルク指令設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】減少量ΔＮが値０ではない場合において、エンジン２２の回転数を低下させており、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下となっているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図４】減速中（減少量ΔＮｐが値０ではないとき）における、エンジン２２の回転数Ｎｅと、駆動軸３６の回転数Ｎｐ（回転数Ｎｍ２）と、クランク角θｃｒと、トルク指令Ｔｍ１＊と、の時間変化の一例を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクポジションセンサからのエンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、回転位置検出センサ４４，４５からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂ，電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）などが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００１９】
油圧ブレーキ装置９０は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９４と、を備える。ブレーキアクチュエータ９４は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と、車速Ｖと、に基づいて定められる車両に作用させる制動力のうち、油圧ブレーキ装置９０の分担分に応じた制動力が、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調節する。また、ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダルの踏み込みとは無関係に、油圧ブレーキ装置９０に要求される制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調節する。以下、ブレーキアクチュエータ９４の作動によって前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用させる制動力を「油圧ブレーキ」という。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９８によって駆動制御されている。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションなどを挙げることができる。また、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなども挙げることができる。更に、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９８と通信ポートを介して接続されている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶ走行モードでの走行中や停車中に、エンジン２２の運転を停止するための運転停止条件が成立したときには、エンジン２２の運転を停止する。運転停止条件としては、例えば、ＨＶ走行モードでの走行中にアクセルペダルがオフされたりブレーキペダルがオンされたとき、停車中など、後述する要求トルクＴｒ＊に基づくエンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ未満になるときである。エンジン２２の運転を停止する際には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に作用するトルクに換算した値と回生上限トルクＴｌｉｍとのうち小さいほうの値をトルク指令Ｔｍ２＊に設定して、モータＭＧ２をトルク指令Ｔｍ２＊で駆動しながら（回生上限トルクＴｌｉｍの範囲内でモータＭＧ２を駆動しながら）要求トルクＴｒ＊が車両に作用するようにモータＭＧ２（インバータ４２）を制御すると共に、必要に応じて油圧ブレーキ装置９０を制御する。エンジン２２については、エンジン２２を運転するための燃料噴射制御や点火制御などの各種運転制御を停止する。モータＭＧ１については、エンジン２２の回転が停止するように設定されたトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるように各トランジスタのスイッチング制御を行ない、エンジン２２の回転が停止した後には、値０のトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるようにインバータ４１の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。なお、エンジン２２の制御は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令を受信したエンジンＥＣＵ２４が実行する。モータＭＧ１，ＭＧ２の制御は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令を受信したモータＥＣＵ４０が実行する。油圧ブレーキ装置９０の制御は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令を受信したブレーキＥＣＵ９８が実行する。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の回転を停止する際にトルク指令Ｔｍ１＊を設定する動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるトルク指令設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。この処理は、ＨＶ走行モードでの走行中や停車中に、エンジン２２の運転停止条件が成立したときに、エンジン２２の回転が停止するまで、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、運転停止条件が成立してエンジン２２の回転を停止する際には、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御，点火制御などの各種運転制御が停止する。
【００２５】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、駆動軸３６の回転数Ｎｐを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。駆動軸３６の回転数Ｎｐは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と同一であり、モータＥＣＵ４０で演算された回転数Ｎｍ２を通信により入力している。
【００２６】
続いて、回転数Ｎｐの減少量ΔＮｐが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。減少量ΔＮｐは、ステップＳ１００の処理で入力した回転数Ｎｐから、前回本ルーチンを実行したときにステップＳ１００の処理で入力した回転数Ｎｐを減じたものの絶対値である。上述したようにエンジン２２の運転が停止されるのは、アクセルペダルがオフされたときやブレーキペダルがオンされたとき、停車中などであることから、減少量ΔＮｐは値０以上に設定される。減少量ΔＮｐは、本ルーチンの繰り返し時間（所定時間）毎の回転数Ｎｐの減少量であることから、回転数Ｎｐの減少率と考えてもよい。また、回転数Ｎｐは、前輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸の回転数を反映している。したがって、ステップＳ１１０の処理は、車軸の回転数の変化率が値０か否かを判定する処理となっている。
【００２７】
ステップＳ１１０の処理で減少量ΔＮｐが値０であると判定されたときには、回転停止トルクＴｓｐをトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動するようにインバータ４１の各スイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２８】
ステップＳ１２０の処理では、回転停止トルクＴｓｐは、エンジン２２のクランクシャフトを目標停止範囲（例えば、圧縮行程の上死点付近など）に滑らかに停止させることができるトルクを用いている。回転停止トルクＴｓｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ（例えば、５０ｒｐｍ，６０ｒｐｍ，７０ｒｐｍなど、値０より若干大きな回転数）よりも大きいときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向（モータＭＧ１を力行駆動する方向のトルクを正の値とすると、負の値）の引き下げトルクとして設定され、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下であるときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向とは反対方向（正の値）の持ち上げトルクとして設定される。回転停止トルクＴｓｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒと引き下げトルクと持ち上げトルクとの関係を予めマップとして求めておき、エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒとを用いてマップから導出したものを設定している。
【００２９】
ステップＳ１１０の処理で減少量ΔＮｐが値０ではないと判定されたときには、回転停止トルクＴｓｐに補正トルクＴａｄｄを加えたものをトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動するようにインバータ４１の各スイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３０】
回転停止トルクＴｓｐは、ステップＳ１２０の処理と同一の方法で設定される。補正トルクＴａｄｄは、駆動軸３６の回転数Ｎｐの変化に伴って駆動軸３６に接続されているモータＭＧ２を含む慣性系のイナーシャによるトルクＴｉがプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２のクランクシャフトに作用するトルクＴｘを相殺するためのトルクである。補正トルクＴａｄｄは、係数ｋに減少量ΔＮｐを乗じたものである。係数ｋは、正の値であり、次式（１）を用いて設定される。式（１）中、「Ｉｇ」は、サンギヤ接続されているモータＭＧ１の慣性モーメントである。補正トルクＴａｄｄは、正の値のトルクとして設定される。
【００３１】
【数１】
2018127162.tif 000003
【００３２】
ここで、式（１）の導出方法について説明する。プラネタリギヤ３０における運動方程式を次式（２）〜（５）に示す。式（２）〜（５）において、「Ｉｐ」，「Ｉｅ」は、それぞれ駆動軸３６，即ち，リングギヤに接続されるモータＭＧ２を含む回転系の慣性モーメントと、キャリヤに接続されるエンジン２２の慣性モーメントである。「ωｇ」，「ωｐ」，「ωｅ」は、モータＭＧ１の回転軸，モータＭＧ２の回転軸（駆動軸３６），エンジン２２のクランクシャフトの回転角速度を示している。「Ｔｇ」，「Ｔｐ」，「Ｔｅ」は、モータＭＧ１，モータＭＧ２，エンジン２２から出力されるトルクである。「Ｔｘ」は、上述したトルクＴｘである。
【００３３】
【数２】
2018127162.tif 000004
【００３４】
【数３】
2018127162.tif 000005
【００３５】
【数４】
2018127162.tif 000006
【００３６】
【数５】
2018127162.tif 000007
【００３７】
上述の式（２），（４），（５）を変形すると、次式（６）〜（８）が得られる。式（６）に式（７），（８）を代入すると、式（９）が得られる。式（９）において、第１項と第２項との和が回転停止トルクＴｓｐに対応する。第３項が補正トルクＴａｄｄに対応する。回転角速度ωｐの時間微分に値（−１）を乗じたものは、減少量ΔＮｐに相当することから、式（９）の第３項より式（１）を得ることができる。補正トルクＴａｄｄは、式（１）より、減少量ΔＮｐが大きいほど大きい値に設定される。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆより大きいときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げる観点から、トルク指令Ｔｍ１＊（＝Ｔｓｐ＋Ｔａｄｄ）が負の値となるように補正トルクＴａｄｄに上限値が設定される。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆより大きいときには、トルク指令Ｔｍ１＊（＝Ｔｓｐ＋Ｔａｄｄ、引き下げトルク）は、減少量ΔＮｐが大きいほど絶対値が小さい値に、即ち、減少量ΔＮｐが大きいときには小さいときに比してトルク指令Ｔｍ１＊（引き下げトルク）の絶対値が小さく設定される。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下であるときには、トルク指令Ｔｍ１＊（＝Ｔｓｐ＋Ｔａｄｄ、持ち上げトルク）は、減少量ΔＮｐが大きいほど大きなトルク、減少量ΔＮｐが大きいときには小さいときに比して大きなトルクに設定される。
【００３８】
【数６】
2018127162.tif 000008
【００３９】
【数７】
2018127162.tif 000009
【００４０】
【数８】
2018127162.tif 000010
【００４１】
【数９】
2018127162.tif 000011
【００４２】
図３は、減少量ΔＮが値０ではない場合において、エンジン２２の回転を停止させる際に、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下となっているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の太線矢印は、上述したトルクＴｘと、モータＭＧ２からのトルクＴｍ（油圧ブレーキ装置９０を作動するときには更にブレーキトルクＴｒｋを加えたもの）を示す。Ｓ軸上の太線矢印は、回転停止トルクＴｓｐと、補正トルクＴａｄｄとを示す。Ｃ軸上の太線矢印は、トルクＴｘがプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２のクランクシャフトに作用するトルクＴｘｃと、回転停止トルクＴｓｐがプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２のクランクシャフトに作用するトルクＴｓｐｃと、補正トルクＴａｄｄがプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２の出力軸に作用するトルクＴａｄｄｃと、を示す。図示するように、Ｃ軸上では、トルクＴｘｃがトルクＴａｄｄｃにより相殺される。
【００４３】
図４は、減速中（減少量ΔＮｐが値０ではないとき）における、エンジン２２の回転数Ｎｅと、駆動軸３６の回転数Ｎｐ（回転数Ｎｍ２）と、クランク角θｃｒと、トルク指令Ｔｍ１＊と、の時間変化の一例を説明するための説明図である。図中、破線は、減少量ΔＮｐが値０ではないときに、回転停止トルクＴｓｐをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する比較例のハイブリッド自動車におけるエンジン２２の回転数Ｎｅと、駆動軸３６の回転数Ｎｐ（回転数Ｎｍ２）と、クランク角θｃｒと、トルク指令Ｔｍ１＊と、の時間変化の一例を示している。比較例では、図示するように、クランク角θｃｒを目標停止範囲で停止させることができないが、実施例では、クランク角θｃｒを目標停止範囲で停止させることができる。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆより大きいときには、トルク指令Ｔｍ１＊（引き下げトルク）を、減少量ΔＮｐが大きいときには小さいときに比して絶対値が小さくなるように設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下であるときには、トルク指令Ｔｍ１＊（持ち上げトルク）を、減少量ΔＮｐが大きいときには小さいときに比して大きくなるように設定することにより、クランク角θｃｒの停止位置が目標停止範囲からずれることを抑制できる。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆより大きいときには、トルク指令Ｔｍ１＊（引き下げトルク）を、減少量ΔＮｐが大きいときには小さいときに比して絶対値が小さくなるように設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下であるときには、トルク指令Ｔｍ１＊（持ち上げトルク）を、減少量ΔＮｐが大きいときには小さいときに比して大きくなるように設定することにより、クランク角θｃｒの停止位置が目標停止範囲からずれることを抑制できる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、補正トルクＴａｄｄを、係数ｋに減少量ΔＮｐを乗じたものとしているが、回転停止トルクＴｓｐより絶対値が小さい正のトルクとして設定すればよいから、補正トルクＴａｄｄとして回転停止トルクＴｓｐより絶対値が小さい一定の値を用いてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０の処理で、減少量ΔＮｐが値０であるか否かを判定しているが、前輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸の回転数の変化率が値０であるか否かを判定すればよいから、前輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸の回転数を直接検出して車軸の回転数の変化率が値０であるか否かを判定しても構わない。
【００４７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  前輪、３８ｃ，３８ｄ  後輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４４，４５  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ＨＶＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  油圧ブレーキ装置、９２  マスタシリンダ、９４  ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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