【事件の表示】
　特願２００８−　８５５７８「列車制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年１０月１５日出願公開、特開２００９−２４０１１０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明 
　本願は，平成２０年３月２８日の出願であって，平成２５年２月１４日付けで拒絶査定がなされ，それに対して，平成２５年５月２０日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出されたものである。 
　一方，当審において，平成２６年２月２５日付けで拒絶理由を通知し，応答期間内である同年平成２６年４月２８日に意見書及び手続補正書が提出されたところである。 
　また，平成２６年８月７日に請求人とのファクシミリを通じた応対があり，その事実を記録した応対記録が作成されている。
　そして，この出願の請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，平成２６年４月２８日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。 
　
「　【請求項１】
　列車の位置を演算する列車位置演算部と，
　列車性能が格納された車両データベースと，
　線路情報が格納された線路データベースと，
　前記列車位置演算部からの列車位置情報に基づいて，地上装置から送られる先行列車に関する情報によらないで車上側で判断した走行可能距離内に速度制限または停止点が存在するか否かを判断し，速度制限または停止点が存在する場合に，前記車両データベースからの列車性能および前記線路データベースからの線路情報をそれぞれ入力して，現在の列車位置情報から当該列車の列車性能に応じて線路の速度制限区間に対する速度照査パターンを生成するパターン生成部と，
を備えていることを特徴とする列車制御装置。」 
   
２．刊行物 
（１）当審において通知した拒絶の理由に引用された特開平７−２２７００９号公報（以下，「刊行物１」という。）には，次の事項が図面とともに記載されている。 
   
・「【０００２】
【従来技術】従来の自動列車制御装置（ＡＴＣ）では，ある区間に在線する列車に対して，その区間における列車が出しても良い許容最高速度に対応する情報のみを地上から指示し，車上装置はその許容最高速度と実速度とを比較して，速度超過の場合のみにブレーキ指令を出力する方式が主流である。この方式は，地上−車上間の伝達情報量が限定されてしまい，キメ細かな速度制御を行うのが難しいという欠点がある。
【０００３】すなわち，従来の自動列車制御装置では，ある区間の路線データ，例えば，勾配や曲線などから決まる列車に対する最高許容速度は列車の性能の違いに係らず一律決められている。このため，例えば，最も性能の劣る列車に対して許容しうる速度をその路線の許容速度とし，この速度情報を地上の信号装置が車上の装置に伝達し，車上の列車制御装置はこの許容速度と実列車速度とを比較して，万一速度超過したとき，自動的にブレーキ指令を出力するという制御を行っているにすぎなかった。
【０００４】ところが，もし，車上の制御装置がその列車が走行する路線データ，例えばカーブの位置や分岐機の位置または速度制限個所等を知っていれば，自列車の性能を基にして，その性能を最大限発揮した減速パターンや制限速度を発生させることができ，各々の列車にとって最適な制御方法を提供することが出来る。この考え方に近い方式にＡＴＳ−Ｐがある。ＡＴＳ−Ｐ方式については，例えば，電気車の科学（昭和６２年１１月号）に述べられている。この方式では，車上では路線データを記憶せず，前もって地上から各種の路線データを送信し，このデータを基に，自列車の性能を勘案し，必要に応じ減速パターンを発生する。」 
   
・「【００１０】本発明の目的は，走行路線情報を予め列車側にも持たせるようにし，この走行路線情報によって列車の運行を制御する場合，前記走行路線情報に誤りがあれば，その誤りを確実に検知することができる自動列車制御装置を提供することである。」
　
・「【００１８】
【作用】上記の各構成によれば，列車に対して地上側から送信されてくる走行路線情報の一部または全部が記憶媒体に記憶されているので，列車の運行を始める前に，当該列車に搭載された読み取り装置に記憶媒体をセットすることにより，走行路線情報を予め列車側に読み込ませておくことができる。これによって，列車側では，走行すべき路線の勾配，曲線，分岐機の位置等の路線情報を事前に知ることができるため，それらの路線情報と自列車の位置等から速度パターンを容易に定めることが可能となる。」
　
・「【００２０】
【実施例】以下，本発明の実施例を図面に従って説明する。
（第１実施例）図１は本発明の第１実施例を示している。図に示すように，列車には，制御装置１，ＩＣカード３を読み取る読み取り装置２，受信アンテナ５を有する受信装置４，および警報装置９が設けられている。そして制御装置１には，列車の床下に設けられたブレーキ６および速度発電機７に接続されている。なお，図中８はレールである。
【００２１】乗務員１１は列車に乗務する際に，必ずＩＣカード３を携帯し，運転台に入った後，読み取り装置２にＩＣカード３をセットする。なお，ここでは乗務員が乗務する毎にカードを差し替える例を示しているが，乗務員ではなく，列車の保守の担当者が，予め運転台の読み取り装置にセットしておくようにしても良い。
【００２２】ＩＣカード３には，当該乗務員１１が乗務する路線のデータ，すなわち軌道回路番号シーケンシャルデータ，曲線データ，勾配データ，分岐機の位置と各々の制限速度データなどが予め入力されている。ＩＣカード３に入力されるデータの具体的構造例を図２に示す。
【００２３】一方，地上側には図３に示すように送信装置１０が設置されており，この送信装置１０から，列車が走行している軌道回路を通して，当該軌道回路番号が送信されてくる。制御装置１は，上記軌道回路番号とＩＣカード３から読みだされた軌道回路番号とを照合する論理を有しており，その順番が誤りなく一致しているときには正常な制御を行う。
【００２４】制御装置１が有する論理ブロックは図４のようになっている。すなわち，速度発電機７からの速度信号３８は積算部２１にて逐次積算され，積算部２１からは自列車の在線位置情報３２がメモリ２２に対して常に出力されている。またメモリ２２は，ＩＣカード３から読み取った路線データからその位置における軌道番号３９ｂを検索し，それを一致判定部２５に出力する。一方，受信装置４は受信アンテナ５を介して地上からデータを受け取るが，そのデータ中の当該区間の軌道回路番号３９ａを出力する。そして一致判定部２５は，軌道回路番号３９ａと先に路線データから検索された番号３９ｂとを照査し，万一，不一致が発生した場合は報知装置９に対し警報信号を出力して乗務員に知らせる。このような方法により，現在車両が走行している実際の位置と，車上のデータから計算される位置とが一致していることを乗務員が確認することができる。
【００２５】このように位置の認識が誤り無く行われていることを確認した後，現在，列車がいる位置と，その先での曲線データから曲線の位置と曲線半径により決まる制限速度から，その曲線が始まる地点までに制限速度に減速するための速度を計算する必要がある。当然のことながら，この速度はブレーキ性能により変わってくるが，列車の走行時間を短くするためには，なるべく高い速度で走行させたい。少なくとも，最大のブレーキをかけて減速することを仮定した場合，ある地点で決められた制限速度に減速することが出来る速度は距離に対してあるパターンを持っており，このパターンを超えて走行することは許されない。速度制限の始まる手前の位置で，列車の進行と共に，漸減する上記の速度のパターンを計算し，このパターンを超えないように速度を制御することが必要である。このことを図５を用いて詳述する。
【００２６】ある距離，ｘ１地点で，速度ｖ１にまで減速するためにはその手前の位置ｘにおける速度ｖ（いわばパターン速度）の関係は次式で計算される。
【００２７】ｖ＝√（７.２・β・(ｘ−ｘ１)）＋ｖ１２なお，上式でβは車両の減速度
ｘは位置
ｘ１は制限速度開始位置
ｖ１は制限速度
を意味している。」
　
・段落【００２４】より，積算部２１は自列車の在線位置情報３２を演算していることは明らかである。
・段落【００２２】，【００２４】より，ＩＣカード３，又はその内容を読み取ったメモリ２２には，制限速度等のデータが格納されているといえる。
・段落【００２５】より，速度制限は，制限速度による速度制限であることは明らかである。また，列車の進行と共に漸減する速度のパターンを計算する制御をするためには，そのような制御部を備えているといえる。
・段落【００１８】より，列車側で路線情報を知ることができるから，制限速度がある場所の存在の有無についても知ることができ，制限速度がある場所が存在する場合に，速度のパターンを計算することは自明な事項である。
　
　よって，以上の記載を整理し，本願発明にならって表現すると，刊行物１には，次の発明が記載されていると認められる（以下，この発明を「刊行物１記載の発明」という。）。
「自列車の在線位置情報３２を演算する積算部２１と，
　制限速度等の路線のデータが格納されたＩＣカード３，又はその内容を読み取ったメモリ２２と，
　走行すべき路線に制限速度がある場所が存在する場合に，制限速度による速度制限の始まる手前の位置で，列車の進行と共に漸減する速度のパターンを計算する制御部と，を備える自動列車制御装置。」
　
（２）当審において通知した拒絶の理由に引用された特開２００２−２４０７１４号公報（以下，「刊行物２」という。）には，図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「【０００３】このように，従来のＡＴＣ装置は軌道回路単位で速度制御しており，軌道回路内で許容速度まで低下させる必要がある。このため，安全性を見込んで軌道回路長をブレーキ性能の一番悪い車両に合わせて決定している。ここで，許容速度以下になってから前方の軌道回路境界までの間を定速区間（実際は運転手により加減速運転が行われる）と呼んでいるが，ブレーキ性能の良い車両は，ブレーキ作動時点から許容速度以下になるまでの距離が短くて済むので，軌道回路毎の前記定速区間が長くなり，定速区間の走行時間，所謂，余裕時間が多くなる。また，前記余裕時間が軌道回路毎に発生するのに加え，軌道回路進入毎にブレーキが作動する多段階ブレーキ制御方式であるため，ＡＴＣ信号を受信してからブレーキが作動するまでの時間，所謂，空走時間も軌道回路毎に発生する。従って，列車間の運転間隔に無駄が多かった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】近年，高速・高密度運転に対応するきめの細かい列車運転制御のニーズが高まっており，また，多様な車両性能の列車が同一線区内を混在して走行しても最適な運転制御が行えるようなＡＴＣ装置が望まれている。そこで，従来の多段ブレーキ制御方式に代えて，一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置が考えられている。
【０００５】一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置は，自列車から前方列車までの距離関連情報と列車のブレーキ性能情報等に基づいて，停止目標位置を定めてその停止目標位置で列車が停止できる許容速度を連続的に示す運転パターンを車上側で作成する。そして，作成した運転パターンと実際の列車速度を比較し，列車速度が運転パターンの許容速度を超えた時にブレーキ力を最適制御することにより，停止目標位置に列車を停止させるものである。
【０００６】このＡＴＣ装置によれば，従来装置のような軌道回路毎の余裕時間を無くせると共に空走時間も１回となるので，ブレーキ開始点を従来に比べて遥か前方（前方列車に近い位置）に移動できる。従って，列車の運転間隔が短縮でき，従来装置に比較して高速・高密度運転が可能になる。しかし，かかる一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置では，万が一制御系等に故障が発生した場合，停止目標位置までに列車を停車できなくなる虞れがある。
【０００７】本発明はこのような事情に鑑み，一段ブレーキ制御方式のＡＴＣ装置の信頼性を向上させることを目的とする。」
   
・「【００２０】情報記憶手段としての前記データ管理部１９には，列車の走行線区の固有路線データ（前記各地上子１６の位置データ，各軌道回路長データ，軌道の勾配や曲線データ，経路データ等）及び車両固有の車両性能データ（減速性能等）が記憶されている。運転制御手段である前記運転制御装置２０は，運転パターン作成部２０Ａ，速度照査部２０Ｂ及びブレーキ力制御部２０Ｃを備える。
【００２１】運転パターン作成部２０Ａは，受信装置１３からの軌道回路ＩＤ情報，経路情報，開通区間数情報，位置検出部１５Ｂからの列車位置情報，データ管理部１９からの軌道回路長データ，前記路線データ，車両性能データ等に基づいて，後述の保安パターンＰ２における停止目標位置Ｙより一定距離手前の位置Ｘ（図２参照）を第１の停止目標位置とし且つブレーキ性能に一定の余裕を見込んで許容速度を算出し当該許容速度を示す運転パターンＰ１を作成する。運転パターンＰ１は，図２の点線で囲んだ部分を拡大した図３に示すように下限値ＰＬと上限値ＰＵを有し幅を持っている。上限値ＰＵは，常用最大ブレーキ力で制動した場合に位置Ｘで停止できるパターンで，入力データに基づいて作成する。下限値ＰＬは作成した上限値ＰＵから予め定めた値を減算して設定する。この運転パターンＰ１は，所定周期で逐次更新される。速度照査部２０Ｂは，運転パターンＰ１と実際の列車速度との比較結果を出力する。ブレーキ力制御部２０Ｃは，速度照査部２０Ｂの比較結果に基づいて列車速度が，運転パターンＰ１の上下限値の範囲内で減速されるよう常用ブレーキ力を選択制御して常用ブレーキの駆動指令ＣＢをブレーキ装置２２に出力する。また，運転制御装置２０は，地上からの停止信号が受信装置１３を介して入力すると非常ブレーキの駆動指令ＥＢをブレーキ装置２２に出力する機能を備える。」
　
３．対比 
　本願発明と刊行物１記載の発明とを対比する。
　後者の「自列車の在線位置情報３２」は，前者の「列車の位置」に相当し，以下同様に，「積算部２１」は「列車位置演算部」に，「速度制限等の路線のデータ」は「線路情報」に，「ＩＣカード３，又はその内容を読み取ったメモリ２２」は「線路データベース」に，「制御部」は速度のパターンを計算するから「パターン生成部」に，「自動列車制御装置」は「列車制御装置」に，それぞれ，相当する。
　後者の「制限速度による速度制限の始まる手前の位置で」「速度のパターンを計算する」ためには，「ＩＣカード３，又はその内容を読み取ったメモリ２２」（線路データベース）から，制御部に「速度制限等の路線のデータ」（線路情報）を入力する必要があること，そして，「制限速度による速度制限の始まる手前の位置」を確認するためには，現在の列車位置情報が必要であることは自明な事項である。また，後者の「列車の進行と共に漸減する速度のパターン」は，速度制限がある場所に対するものであるから，前者の「線路の速度制限区間に対する速度照査パターン」に相当する。
　よって，後者の「走行すべき路線に制限速度がある場所が存在する場合に，制限速度による速度制限の始まる手前の位置で，列車の進行と共に漸減する速度のパターンを計算する制御部」と，前者の「列車位置演算部からの列車位置情報に基づいて，地上装置から送られる先行列車に関する情報によらないで車上側で判断した走行可能距離内に速度制限または停止点が存在するか否かを判断し，速度制限または停止点が存在する場合に，車両データベースからの列車性能および前記線路データベースからの線路情報をそれぞれ入力して，現在の列車位置情報から当該列車の列車性能に応じて線路の速度制限区間に対する速度照査パターンを生成するパターン生成部」とは，「速度制限が存在する場合に，線路データベースからの線路情報を入力して，現在の列車位置情報から線路の速度制限区間に対する速度照査パターンを生成するパターン生成部」の概念で共通する。
　
　してみると，両者は， 
「列車の位置を演算する列車位置演算部と，
　線路情報が格納された線路データベースと，
　速度制限が存在する場合に，前記線路データベースからの線路情報を入力して，現在の列車位置情報から線路の速度制限区間に対する速度照査パターンを生成するパターン生成部と，
を備えている列車制御装置。」 
　である点で一致し，次の点で相違する。 
   
［相違点１］ 
　本願発明は，列車性能が格納された車両データベースを備えるのに対して，刊行物１記載の発明は，そのような構成は明示されていない点。 
　
［相違点２］ 
　パターン生成部に関して，本願発明では，列車位置演算部からの列車位置情報に基づいて，地上装置から送られる先行列車に関する情報によらないで車上側で判断した走行可能距離内に速度制限または停止点が存在するか否かを判断し，速度制限または停止点が存在する場合に，車両データベースからの列車性能および線路データベースからの線路情報をそれぞれ入力して，現在の列車位置情報から当該列車の列車性能に応じて線路の速度制限区間に対する速度照査パターンを生成するのに対し，刊行物１記載の発明では，走行すべき路線に制限速度がある場所が存在する場合に，制限速度による速度制限の始まる手前の位置で，列車の進行と共に漸減する速度のパターンを計算する点。 　
　
４．当審の判断 
　上記［相違点１］［相違点２］について検討する。 
ア．刊行物１の段落【００２５】には，制限速度に減速するまでの速度はブレーキ性能により変わる旨の記載があり，列車性能に応じて速度のパターンを生成することが示唆されている。
　一方，刊行物２には，列車の走行線区に固有路線データ及び車両固有の車両性能データ（減速性能等）が記憶されたデータ管理部１９を備え，当該データ管理部１９からの車両性能データ等に基づいて，位置Ｘで停止できる運転パターンＰ１を作成する自動列車制御装置が開示されている（以下，「刊行物２記載の技術的事項」という。）。
　よって，刊行物１記載の発明において，刊行物２記載の技術的事項を適用し，列車性能が格納された車両データベースを備えるとともに，車両データベースからの列車性能および線路データベースからの線路情報をそれぞれ入力して，列車の列車性能に応じて線路の速度制限区間に対する速度照査パターンを生成することは，当業者が適宜なし得ることである。
　
イ．刊行物１記載の発明においては，「制限速度による速度制限の始まる手前の位置で，列車の進行と共に漸減する速度のパターンを計算する」ものであるから，速度制限の始まる手前の位置か否かを実質的に判断しているといえる。そして，速度制限の始まる手前の位置とは，速度制限の始まる位置から所定距離だけ離れた位置と考えることができ，所定距離より遠く離れている場合には，速度のパターンを計算せずに，所定距離に近づいた場合に，速度のパターンを計算するものと考えられる。
　つまり，速度制限の始まる位置から所定距離だけ離れた位置に列車が近づくことは，列車の位置からすれば，所定距離内に速度制限が始まる位置が存在する場合を意味するものである。
　また，本願発明の「走行可能距離」については，平成２６年１月１４日提出の回答書によれば，「列車の通常の制動距離に十分なマージンを持たせたような，走行の可能性がある距離」（回答書第５頁第７〜９行）であり，平成２６年８月５日発信のファクシミリによれば，「列車制御装置を設置する列車ごとに１つ設定され記憶され」たものであるから，刊行物１記載の発明から考えられる上記所定距離を排除するものではない。また，これによれば走行可能距離は１つであるから，「車上側で判断した走行可能距離内」とは，むしろ車上側で設定した走行可能距離内と解することができる。
　よって，刊行物１記載の発明の「制限速度による速度制限の始まる手前の位置で，列車の進行と共に漸減する速度のパターンを計算する」ことと，本願発明の「走行可能距離内に速度制限または停止点が存在するか否かを判断し，速度制限または停止点が存在する場合に」「速度照査パターンを生成する」こととは，ある制限された範囲において速度照査パターンを生成するという点において，実質的に同じともいえるものである。
　そして，刊行物１記載の発明においては，速度のパターンの計算に関して先行列車に関する情報を用いていないことは明らかである。また，地上装置から送られる情報によらないで，車上側に記憶させたデータにより速度パターンの生成や列車の制御を行うことは周知の技術である（例えば，実願昭６３−１５８５６１号（実開平２−７９１０１号）のマイクロフィルムの第３頁第２０行〜第４頁第２行，及び，長谷川豊　外１名，「車載マイクロコンピュータによる列車制御」，情報処理学会研究報告，社団法人情報処理学会，１９９１年１２月１２日，ｖｏｌ．９１　Ｎｏ．１０９の第１頁第４〜１０行，第５頁左欄第１行〜第７頁左欄第８行参照。）。
　刊行物１記載の発明も，車両側に記憶された路線データ等の情報により速度のパターンを生成するものであるから，速度制限の始まる手前の位置を車上側で設定すること，すなわち，走行可能距離を車上側で判断することは，当業者が適宜なし得ることである。
　
ウ．以上をふまえれば，刊行物１記載の発明に刊行物２記載の技術的事項を適用し，上記相違点１及び相違点２に係る本願発明の構成とすることは，当業者が格別の創作能力を要さずになし得たことである。
　
　しかも，本願発明の構成により，刊行物１記載の発明，刊行物２記載の技術的事項からみて格別顕著な効果が奏されるものともいえない。 
   
５．むすび 
　以上のとおりであるから，本願発明は，刊行物１記載の発明，刊行物２記載の技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　したがって，その余の請求項に係る発明において検討するまでもなく，本願は，拒絶されるべきものである。 
　よって，結論のとおり審決する。