(57)【要約】【課題】  舵角中立点のずれに起因して車両が車線から逸脱してしまうことを抑制する。【解決手段】  運転支援ＥＣＵ１０は、フィードフォワード制御項θFFと、フィードバック制御項θFBと、積分制御項θＩとを加算して目標舵角θ*を演算する。積分制御項θＩは、横偏差Ｄｙを積分した演算項である。ゲイン設定部２３ａは、舵角中立点のずれによって自車両が車線から逸脱するおそれがあるＬＴＡ制御の開始直後の予め設定した特定期間において、横偏差積分制御ゲインＫ４をＫ４highに設定し、特定期間が経過すると横偏差積分制御ゲインＫ４をＫ４normal（＜Ｋ４high）に設定する。【選択図】  図１
2018127146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
温度に応じて検出特性が変化するヨーレートセンサの検出値を用いてステアリング機構の舵角中立点を学習する中立点学習手段と、
前記中立点学習手段によって学習された舵角中立点を取得し、取得した前記舵角中立点を基準とした舵角を検出する舵角検出手段と、
自車両が目標走行ラインに沿って走行するための目標舵角を演算するとともに、前記舵角が前記目標舵角に追従するように前記ステアリング機構に操舵トルクを付与する制御である操舵支援制御を実施する操舵支援制御手段と
を備えた操舵支援装置において、
前記操舵支援制御手段は、
前記目標走行ラインの形状に応じて設定されるフィードフォワード制御項と、前記目標走行ラインに対する自車両の道路幅方向のずれ量である横偏差に応じて設定される横偏差フィードバック制御成分を含み自車両を前記目標走行ラインに沿って走行させるための目標値に対する実際に制御された状態値の偏差に応じて設定されるフィードバック制御項と、前記横偏差を積分して設定される積分制御項と、を含んだ演算式により前記目標舵角を演算する目標舵角演算手段と、
前記学習された舵角中立点のずれによって自車両が車線から逸脱するおそれがある前記操舵支援制御の開始直後の予め設定した特定期間においては、前記特定期間が経過した後に比べて、前記積分制御項の制御ゲインを高い値に設定する制御ゲイン可変手段と
を備えた操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が目標走行ラインに沿って走行するようにドライバーの操舵操作を支援する車両の操舵支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に提案されているように、車両が目標走行ラインに沿って走行するようにドライバーの操舵操作を支援する車両の操舵支援装置が知られている。この操舵支援装置では、ヨーレートセンサの検出値を使ってステアリング機構の舵角中立点を学習し、学習した舵角中立点を基準として操舵角を制御することにより、車両を目標走行ラインに沿って走行させる。これにより、ドライバーは、操舵操作の支援を受けることができる。こうした、制御を操舵支援制御と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１２０５０４号公報
【発明の概要】
【０００４】
操舵支援制御を精度よく実施するためには、舵角中立点が正確に求められる必要がある。しかしながら、ヨーレートセンサは、自身の温度変化により検出値が変化する。図４は、ヨーレートセンサの検出特性を表す。横軸は時間であり、実線がヨーレートセンサの検出値、破線がヨーレートセンサの温度を表す。例えば、車両の起動（イグニッションスイッチのオン）直後においては、エアコンの作動開始等によってヨーレートセンサの温度は上昇するため、ヨーレートセンサの検出特性が変化する。
【０００５】
舵角中立点は、車両が直進走行するときの舵角である。従って、ヨーレートセンサの検出値が正確であれば、その検出値を用いて車両の直進走行を推定することができるため、舵角中立点についても要求精度を満足することができる。しかし、ヨーレートセンサの温度が安定する前においては、ヨーレートセンサの検出値が正確ではないため、その検出値を用いて車両の直進走行を推定して舵角中立点を求めた場合には、その舵角中立点は正確ではない。
【０００６】
一般に、舵角中立点は、イグニッションスイッチがオンしている期間中に学習されて記憶される。そして、次の車両の起動時に、直前回に記憶した舵角中立点が読み込まれ、その読み込まれた舵角中立点を基準として操舵角が演算される。
【０００７】
例えば、寒冷地に駐車されている車両においては、ヨーレートセンサが冷え切っている。こうした状況から、イグニッションスイッチがオンすると、エアコン等の作動によってヨーレートセンサの温度は上昇する。しかし、ヨーレートセンサの温度が安定する前に、イグニッションスイッチがオフし、その間に、舵角中立点の学習値が記憶された場合には、学習された舵角中立点は正しい値からずれてしまう。この結果、次回のイグニッションスイッチがオンしたときに正しくない舵角中立点が読み込まれてしまう。
【０００８】
操舵支援制御を実施する場合、例えば、目標走行ラインの形状から設定されるフィードフォワード制御項と、自車両を目標走行ラインに沿って走行させるための目標値に対する実際に制御された状態値の偏差に応じて設定されるフィードバック制御項と、フィードバック制御項の値を積分して設定される積分制御項とを含んだ演算式によって目標舵角を演算するとよい。この場合、フィードバック制御項は、フィードフォワード制御項では自車両を目標走行ラインに沿わせることができなかったずれ量をゼロにするように働き、積分制御項は、フィードバック制御項では吸収できなかった定常偏差（各種のセンサの検出誤差によって発生する定常偏差）を吸収するように働く。
【０００９】
積分制御項は、時間をかけて徐々に定常偏差を吸収するように用いられる。このため、積分制御項の制御ゲインは小さめの値に設定されている。従って、操舵支援制御の開始直後においては、積分制御項が有効に機能しない。
【００１０】
このため、学習された舵角中立点がずれている場合には、操舵支援制御の開始直後に車両が車線から逸脱してしまうおそれがある。
【００１１】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、舵角中立点のずれに起因して車両が車線から逸脱してしまうことを抑制することを目的とする。
【００１２】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
温度に応じて検出特性が変化するヨーレートセンサ（６０）の検出値を用いてステアリング機構の舵角中立点（θ０）を学習する中立点学習手段（５０）と、
前記中立点学習手段によって学習された舵角中立点を取得し、取得した前記舵角中立点を基準とした舵角（θｈ）を検出する舵角検出手段（７１）と、
自車両が目標走行ライン（Ｌｄ）に沿って走行するための目標舵角（θ*）を演算するとともに、前記舵角（θｈ）が前記目標舵角（θ*）に追従するように前記ステアリング機構に操舵トルクを付与する制御である操舵支援制御を実施する操舵支援制御手段（１０，７２，７３）と
を備えた操舵支援装置において、
前記操舵支援制御手段は、
前記目標走行ラインの形状に応じて設定されるフィードフォワード制御項（θFF）と、前記目標走行ラインに対する自車両の道路幅方向のずれ量である横偏差に応じて設定される横偏差フィードバック制御成分（θFBd）を含み自車両を前記目標走行ラインに沿って走行させるための目標値に対する実際に制御された状態値の偏差に応じて設定されるフィードバック制御項（θFB）と、前記横偏差を積分して設定される積分制御項（θI）と、を含んだ演算式により前記目標舵角を演算する目標舵角演算手段（２１，２２，２３ｂ，２４）と、
前記学習された舵角中立点のずれによって自車両が車線から逸脱するおそれがある前記操舵支援制御の開始直後の予め設定した特定期間においては、前記特定期間が経過した後に比べて、前記積分制御項の制御ゲインを高い値に設定する制御ゲイン可変手段（２３ａ，Ｓ１１〜Ｓ１４）と
を備えたことにある。
【００１３】
本発明の操舵支援装置においては、中立点学習手段が、温度に応じて検出特性が変化するヨーレートセンサの検出値を用いてステアリング機構の舵角中立点を学習する。この場合、中立点学習手段は、少なくともヨーレートセンサの検出値を用いてステアリング機構の舵角中立点を学習すればよい。例えば、中立点学習手段は、ヨーレートセンサの検出値に基づいて、自車両が直進走行していると推定できる状況においてステアリング機構の舵角を舵角中立点に設定する。
【００１４】
舵角検出手段は、中立点学習手段によって学習された舵角中立点を取得し、取得した舵角中立点を基準とした舵角を検出する。例えば、舵角検出手段は、車両の起動時に、中立点学習手段によって学習された舵角中立点を取得する。操舵支援制御手段は、自車両が目標走行ラインに沿って走行するための目標舵角を演算するとともに、舵角が目標舵角に追従するようにステアリング機構に操舵トルクを付与する制御である操舵支援制御を実施する。
【００１５】
ヨーレートセンサは、自身の温度に応じて検出特性が変化する。このため、ヨーレートセンサの温度が安定していない期間において学習された舵角中立点は、真の値からずれているおそれがある。
【００１６】
そこで、操舵支援制御手段は、目標舵角演算手段と制御ゲイン可変手段とを備えている。
【００１７】
目標舵角演算手段は、目標走行ラインの形状（例えば、曲率）に応じて設定されるフィードフォワード制御項と、目標走行ラインに対する自車両の道路幅方向のずれ量である横偏差に応じて設定される横偏差フィードバック制御成分を含み自車両を目標走行ラインに沿って走行させるための目標値に対する実際に制御された状態値の偏差に応じて設定されるフィードバック制御項と、横偏差を積分して設定される積分制御項と、を含んだ演算式により目標舵角を演算する。
【００１８】
フィードバック制御項は、フィードフォワード制御項では自車両を目標走行ラインに沿わせることができなかったずれ量をゼロにするように働き、積分制御項は、フィードバック制御項では吸収できなかった定常偏差（各種のセンサの検出誤差によって発生する定常偏差）を吸収するように働く。
【００１９】
積分制御項は、横風のような突発的な外乱によって車体の位置が変化した場合、その外乱がなくなったときに車両挙動が不安定にならないようにするために、時間をかけて定常偏差を吸収するように用いられる。このため、積分制御項における制御ゲインは、小さめに設定されることが望まれる。しかし、そのように制御ゲインを設定すると、操舵支援制御の開始直後においては、積分制御項が有効に機能しない。つまり、操舵支援制御の開始直後においては、積分制御項が十分に大きくなっていないため、定常偏差を吸収できない。このため、中立点学習手段によって学習された舵角中立点がずれている場合には、操舵支援制御の開始直後に車両が車線から逸脱するおそれがある。
【００２０】
そこで、制御ゲイン可変手段は、学習された舵角中立点のずれによって自車両が車線から逸脱するおそれがある操舵支援制御の開始直後の予め設定した特定期間においては、特定期間が経過した後に比べて、積分制御項の制御ゲインを高い値に設定する。
【００２１】
従って、操舵支援制御の開始直後においては、高い制御ゲインが設定された積分制御項を使って、定常偏差を早く吸収することができる。これにより、舵角中立点のずれに起因して車両が車線から逸脱してしまうことを抑制することができる。
【００２２】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態に係る車両の操舵支援装置の概略システム構成図である。
【図２】左右白線ＬＬ，ＬＲ、目標走行ラインＬｄ、および、カーブ半径Ｒを表す平面図である。
【図３】車線維持支援制御を実施する場合の車線情報である横偏差Ｄｙ、および、ヨー角θｙを表す平面図である。
【図４】ヨーレートセンサの温度特性を表すグラフである。
【図５】ヨーレートセンサの誤差と舵角中立点のずれとの関係を表すグラフである。
【図６】ゲイン設定ルーチンを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、実施形態の車両の操舵支援装置の概略システム構成図である。
【００２５】
操舵支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０と、中立点学習ＥＣＵ５０と、電動パワーステアリングＥＣＵ７０とを備えている。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ７０をＥＰＳ・ＥＣＵ７０（Electric  Power  Steering  ＥＣＵ）と呼ぶ。ＥＣＵは、Electric  Control  Unitの略である。各ＥＣＵ１０，５０，７０は、マイクロコンピュータを主要部として備えている。以下の説明において、「車両」とは、操舵支援装置１が搭載された車両（自車両）を表す。
【００２６】
中立点学習ＥＣＵ５０は、車両の旋回方向の安定性を確保するための車両安定制御（ＶＳＣ）を実施するＶＳＣ・ＥＣＵであって、そのＶＳＣの実行時に推定される車両の直進走行状態の判定結果を用いて舵角中立点を学習する機能を備えている。本実施形態においては、ＶＳＣは特徴ではなく、本発明を理解するうえでＶＳＣを説明する必要もないため、ＶＳＣ・ＥＣＵを中立点学習ＥＣＵ５０と呼び、以下、舵角中立点の学習に係る構成のみについて説明する。
【００２７】
舵角中立点とは、車両が直進するときのステアリング機構の舵角を意味する。中立点学習ＥＣＵ５０は、ヨーレートセンサ６０、車速センサ６１、横加速度センサ６２、および、ステアリングセンサ６６と接続されている。ヨーレートセンサ６０は、車両の旋回時に発生する重心軸周りのヨーレートγを表すヨーレート検出信号を出力する。車速センサ６１は、車両の走行速度（車速Ｖと呼ぶ）を表す車速検出信号を出力する。車速Ｖは車輪速に基づいて検出されるため、車速センサ６１に代えて車輪速センサを用いることもできる。尚、ＶＳＣの実施時においては、車両の横滑り状態を検出するために4輪の車輪速センサの車輪速検出信号が用いられる。横加速度センサ６２は、車両の横方向（車幅方向）の加速度である横加速度Ｇｙを表す横加速度検出信号を出力する。ステアリングセンサ６６は、操舵ハンドルの舵角であるハンドル舵角θｓｈを表すハンドル舵角検出信号を出力する。
【００２８】
回転角センサ６３は、ステアリング機構に組み込まれ、回転角検出信号を出力する。ステアリング機構は、図示しないが、操舵輪を操舵するための機構（例えば、操舵ハンドル、ステアリングシャフト、ラックピニオン機構、ラックバー、タイロッド、ナックルアーム等）を表す。本実施形態の回転角センサ６３は、例えば、ラックバーに噛合されたピニオンギヤが固着されたシャフト（ステアリングシャフトにおける最も車輪側のピニオンシャフト）の回転角θｓｐを検出する。回転角の検出は、必ずしも、ピニオンシャフトの回転角である必要は無いが、車輪に近い位置の回転角を検出した方がステアリング機構のダイナミクス（摩擦など）の影響が少なく、目標舵角に対する追従性が良好になるため、本実施形態においては、ピニオンシャフトの回転角を検出している。
【００２９】
回転角センサ６３は、イグニッションスイッチがオンしたときの回転位置を０degとした相対的な舵角を表す回転角検出信号を出力する。
【００３０】
中立点学習ＥＣＵ５０は、車速Ｖが予め設定された車速である学習許可車速Ｖref以上であり、かつ、ヨーレートγの絶対値｜γ｜が予め設定された直進走行判定閾値γref以下であり、かつ、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が予め設定された直進走行判定閾値Ｇｙref以下であるという状況が所定時間以上継続するという直進走行判定条件が成立した場合に、車両が直進走行していると推定する。中立点学習ＥＣＵ５０は、直進走行判定条件が成立した場合に、その都度、そのときのステアリングセンサ６６によって検出されているハンドル舵角θｓｈを舵角中立点として不揮発性メモリに記憶更新する（学習する）。尚、中立点学習ＥＣＵ５０は、直進走行判定条件が成立した場合のハンドル舵角θｓｈが閾値以上である場合においてのみ、舵角中立点の学習を行うようにしてもよい。この直進走行判定条件には、少なくとも、ヨーレートγの絶対値｜γ｜が予め設定された直進走行判定閾値γref以下であるという条件が含まれていればよく、他に付加される条件は、任意に設定できるものである。
【００３１】
中立点学習ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチがオンしている期間において、上述した舵角中立点の学習を実施する。中立点学習ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチがオフし再度オンすると、不揮発性メモリに記憶してある学習値を読み込み、直前回に学習した舵角中立点θ０を表す情報をＥＰＳ・ＥＣＵ７０に供給する。また、中立点学習ＥＣＵは、舵角中立点θ０を学習する都度、その学習した舵角中立点θ０を表す情報をＥＰＳ・ＥＣＵ７０に供給する。
【００３２】
ヨーレートセンサ６０は、自身の温度に応じて検出値が変化する。このため、中立点学習ＥＣＵ５０は、例えば、車両にヨーレートが発生していないと推定される状況、例えば、車両が停止しているとき（車速Ｖ＝０）に、ヨーレートセンサ６０の出力のゼロ点のずれを補正する。つまり、車両にヨーレートが発生していないと推定される状況におけるヨーレートセンサ６０の出力信号を、ヨーレートγがゼロであるとするゼロ点補正処理を実施する。
【００３３】
ＥＰＳ・ＥＣＵ７０は、電動パワーステアリング装置の制御装置であって、ハンドル舵角演算部７１とモータ制御部７２とを備えている。ハンドル舵角演算部７１は、イグニッションスイッチがオンしたときに、中立点学習ＥＣＵ５０から供給された舵角中立点θ０を取得する。ハンドル舵角演算部７１は、ステアリングセンサ６６によって検出されるハンドル舵角θｓｈと、中立点学習ＥＣＵ５０から供給された舵角中立点θ０と、回転角センサ６３によって検出されるピニオンシャフトの回転角θｓｐ（ピニオン角θｓｐと呼ぶ）とを用いて、補正舵角を算出する。補正舵角は、次式によって算出される。
補正舵角＝θｓｐ−（θｓｈ−θ０）
【００３４】
この補正舵角の算出は、イグニッションスイッチのオン直後の１回のみ実施される。つまり、その後、中立点学習ＥＣＵ５０からＥＰＳ・ＥＣＵ７０に供給された舵角中立点θ０については、補正舵角の算出に利用されない。ハンドル舵角演算部７１は、ピニオン角ｓｐを操舵ハンドルの回転角に変換したハンドル変換舵角θｈを演算する。ハンドル変換舵角θｈは、ピニオン角θｓｐから補正舵角を減算して算出される（θｈ＝θｓｐ−補正舵角）。このハンドル変換舵角θｈは、補正舵角を基準とした絶対角となる。換言すれば、ハンドル変換舵角θｈは、学習された舵角中立点θ０を基準（舵角ゼロ）として検出されるハンドル舵角（絶対角）を表す。ハンドル変換舵角θｈは、その符号（正負）によって操舵方向が特定される。
【００３５】
尚、本実施形態においては、後述するＬＴＡ制御における目標舵角が操舵ハンドルの回転角で表されるため、シャフトの回転角がハンドル変換舵角θｈに変換されるが、ＬＴＡ制御における目標舵角が他の部位の回転角で表される場合には、その部位の回転角を用いた舵角が演算されればよい。
【００３６】
ハンドル舵角演算部７１は、イグニッションスイッチがオンしたときに中立点学習ＥＣＵ５０から取得した舵角中立点θ０を、イグニッションスイッチがオフするまでの期間中、ハンドル変換舵角θｈの演算に用いる。
【００３７】
モータ制御部７２は、ステアリングシャフトに設けられたトルクセンサ６４に接続される。トルクセンサ６４は、操舵ハンドルに入力された操舵トルクＴｒを表す検出信号を出力する。操舵トルクＴｒは、その符号によって左右方向が特定される。また、モータ制御部７２は、図示しないモータ駆動回路を備え、モータ駆動回路を介してアシストモータ７３に接続されている。アシストモータ７３は、ステアリング機構に組み付けられ、操舵トルクを発生させることによって操舵輪の舵角を変化させる。
【００３８】
モータ制御部７２は、トルクセンサ６４によって、ドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいてアシストモータ７３を駆動制御することにより、ステアリング機構に操舵アシストトルクを付与して、ドライバーのハンドル操作が軽くなるように操舵操作をアシストする。
【００３９】
また、モータ制御部７２は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令（目標舵角θ*）で特定される制御量でアシストモータ７３を駆動して操舵アシストトルクを発生させる。この操舵アシストトルクは、上述のドライバーのハンドル操作を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーのハンドル操作力を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。
【００４０】
モータ制御部７２は、ハンドル舵角演算部７１によって算出されたハンドル変換舵角θｈと、運転支援ＥＣＵ１０から送信された目標舵角θ＊とを入力し、ハンドル変換舵角θｈが目標舵角θ＊に追従するように、アシストモータ７３への通電を制御して、アシストモータ７３にトルクを発生させる。これにより、ドライバーのハンドル操作無しに、車両の走行方向を所望の方向に制御することができる。
【００４１】
運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ６１、カメラセンサ６５、および、トルクセンサ６４に接続されている。カメラセンサ６５は、自車両の前方の風景を撮影し、撮影して得られた画像データを解析して、自車両の前方の道路に形成された白線を認識（検出）する。カメラセンサ６５は、図２に示すように、左白線ＬＬと右白線ＬＲとを認識し、この左右の白線ＬＬ，ＬＲの中央位置となる車線中央ラインを目標走行ラインＬｄに設定する。また、カメラセンサ６５は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径Ｒを演算する。尚、目標走行ラインＬｄは、必ずしも、左右の白線の中央位置に設定される必要はなく、中央位置から所定距離だけ左右方向にずらした位置に設定されてもよい。また、目標走行ラインＬｄは、左白線ＬＬと右白線ＬＲとの何れか一方の認識状態が良好でなくても、他方の白線位置が良好に認識できる場合には、一方の白線位置を推定することにより設定される。
【００４２】
カメラセンサ６５は、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置および向きを演算する。例えば、カメラセンサ６５は、図３に示すように、自車両Ｃの基準点Ｐと目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｙ、つまり、自車両Ｃが目標走行ラインＬｄに対して道路幅方向にずれている距離Ｄｙを演算する。この距離Ｄｙを横偏差Ｄｙと呼ぶ。尚、基準点Ｐは、自車両Ｃの車幅方向中心の位置であって、特定できる位置であれば、任意に設定することができる。例えば、基準点Ｐは、車両の重心点としてもよい。
【００４３】
また、カメラセンサ６５は、図３に示すように、目標走行ラインＬｄの方向と自車両Ｃの向いている方向とのなす角度、つまり、目標走行ラインＬｄの方向に対して自車両Ｃの向いている方向が水平方向にずれている角度θｙを演算する。この角度θｙをヨー角θｙと呼ぶ。
【００４４】
カメラセンサ６５は、演算したカーブ半径Ｒ、横偏差Ｄｙ、および、ヨー角θｙを表す情報（Ｒ、Ｄｙ、θｙ）を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。カーブ半径Ｒ、横偏差Ｄｙ、および、ヨー角θｙは、その符号によって左右方向が特定される。また、カメラセンサ６５は、左右の白線ＬＬ，ＬＲのそれぞれの認識レベル（認識できている距離）を表す情報についても運転支援ＥＣＵ１０に供給する。こうしたカメラセンサ６５から運転支援ＥＣＵ１０に供給される情報を車線情報と呼ぶ。
【００４５】
尚、本実施形態においては、カメラセンサ６５が車線情報を演算により求めるが、それに代えて、運転支援ＥＣＵ１０が車線情報を演算により求めてもよい。この場合、カメラセンサ６５が画像データを運転支援ＥＣＵ１０に供給し、運転支援ＥＣＵ１０が、画像データに基づいて車線情報を演算により求める。
【００４６】
運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持支援制御を実施する電子制御装置である。車線維持支援制御は、ＬＴＡ（Lane  Trace  Assist）制御と呼ばれ、自車両の走行位置が目標走行ライン付近（例えば、走行車線の中央位置）に維持されるように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与してドライバーの操舵操作を支援する制御である。以下、車線維持支援制御をＬＴＡ制御と呼ぶ。
【００４７】
ＬＴＡ制御は、図示しない設定操作器の操作によってＬＴＡ制御が要求されている場合であって、かつ、車速ＶがＬＴＡ許可車速範囲内であり、白線認識レベルが基準レベルを満足している場合等において、その開始条件が成立する。
【００４８】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ制御の目標制御量である目標舵角θ*を演算するマイクロコンピュータを主要部として備え、そのマイクロコンピュータの機能に着目すると、図１に示すように、フィードフォワード制御部２１と、フィードバック制御部２２と、積分制御部２３と、加算部２４とから構成される。図中において、フィードフォワードをＦＦと表し、フィードバックをＦＢと表している。
【００４９】
目標舵角θ*は、次式（１）に示すように、目標走行ラインＬｄの曲率に応じて設定されるフィードフォワード制御項θFFと、目標走行ラインＬｄに対する自車両の道路幅方向のずれ量である横偏差Ｄｙに応じて設定される横偏差フィードバック制御項θFBdと、目標走行ラインＬｄに対する自車両の向きのずれ角であるヨー角θｙに応じて設定されるヨー角フィードバック制御項θFBｙと、横偏差Ｄｙを時間で積分した積分制御項θIとを合算することに算出される。
θ*＝θFF＋θFBd＋θFBｙ＋θI    ・・・（１）
【００５０】
横偏差フィードバック制御項θFBd、および、ヨー角フィードバック制御項θFBｙは、フィードバック制御項を構成する要素である。以下、両者をまとめてフィードバック制御項θFBと呼ぶこともある（θFB＝θFBd＋θFBｙ）。
【００５１】
尚、フィードバック制御項θFBは、横偏差フィードバック制御項θFBd、および、ヨー角フィードバック制御項θFBｙだけでなく、例えば、車両のヨーレートの偏差、車両の横速度の偏差、車両の横加速度の偏差、操舵角の偏差等を用いたフィードバック制御項を任意に加えることもできる。その場合には、ヨーレートセンサ６０、横加速度センサ６２など、偏差の検出に必要となるセンサの検出信号が運転支援ＥＣＵ１０に供給され、目標値とセンサ検出値との偏差に応じたフィードバック制御量が演算される。
【００５２】
例えば、フィードバック制御部２２は、（θFF＋θFBd＋θFBｙ＋θI）の値に応じて、目標ヨーレート、目標横加速度、目標横速度などの任意の目標値（1つでもよいし複数でもよい）をマップ等から算出し、その目標値とセンサ検出値との偏差に、フィードバック制御ゲインを乗算した値をフィードバック制御項θFBに加えるようにしてもよい。また、1演算周期前の目標舵角θ*とハンドル変換舵角θｈとの偏差にフィードバック制御ゲインを乗算した値をフィードバック制御項θFBに加えるようにしてもよい。
【００５３】
フィードフォワード制御部２１は、フィードフォワード制御項θFFを次式（２）に示す演算式によって演算する。
θFF＝（Ｖ2／Ｒ）×Ｋ１    ・・・（２）
ここで、Ｖは車速、Ｒは目標走行ラインの曲率半径、Ｋ１はフィードフォワード制御ゲインを表す。
【００５４】
フィードバック制御部２２は、フィードバック制御項θFBを次式（３）に示す演算式によって演算する。
θFB＝θFBd＋θFBｙ    ・・・（３）
θFBd＝Ｄｙ×Ｋ２・・・（３−１）
θFBy＝θｙ×Ｋ３・・・（３−２）
ここで、Ｋ２は横偏差フィードバック制御ゲインを表し、Ｋ３はヨー角フィードバック制御ゲインを表す。横偏差フィードバック制御における目標横偏差はゼロであり、ヨー角フィードバック制御における目標ヨー角はゼロである。従って、式（３−１）および式（３−２）においては、カメラセンサ６５から供給される（Ｄｙ、θｙ）が、目標値に対する偏差として用いられる。
【００５５】
積分制御部２３は、積分制御項θIを次式（４）に示す演算式によって演算する。
θI＝θI(n-1)＋Ｄｙ×ｔ×Ｋ４    ・・・（４）
ここで、θI(n-1)は１演算周期前の積分制御項θIを表し、ｔは演算周期を表し、Ｋ４は横偏差積分制御ゲインを表す。横偏差積分制御ゲインＫ４は、単位時間あたり（１演算周期あたり）に積分制御項θIを変化させることができる度合を設定する定数として機能する。積分制御項θIは、横偏差Ｄｙを横偏差積分制御ゲインＫ４に比例させて積分した値である。従って、横偏差積分制御ゲインＫ４が大きいほど、横偏差Ｄｙが蓄積される速度が速くなる。
【００５６】
尚、積分制御部２３は、基本的には、上記の演算方法によって積分制御項θＩを演算するが、後述するように、舵角中立点のずれに起因して、ＬＴＡ制御の開始直後に車両が車線から逸脱してしまうことを抑制するために、上記の横偏差積分制御ゲインＫ４を可変設定する機能、および、積分制御項θＩの値の変化率および上限値の制限を横偏差積分制御ゲインＫ４に応じて切り替える機能を備えている。積分制御部２３は、その機能に大別すると、ゲイン設定部２３ａと積分演算部２３ｂと制限部２３ｃとから構成される。
【００５７】
ゲイン設定部２３ａは、後述するゲイン設定ルーチンを実施することによって、上記の式（４）における横偏差積分制御ゲインＫ４の値を設定し、その設定した横偏差積分制御ゲインＫ４を、積分演算部２３ｂおよび制限部２３ｃに供給する。この横偏差積分制御ゲインＫ４は、通常時に適用されるＫ４normalと、Ｋ４normalよりも大きな値に設定されたＫ４highとの２種類用意されており、ゲイン設定部２３ａによって、その一方が択一的に選択される。
【００５８】
積分演算部２３ｂは、ゲイン設定部２３ａから供給された横偏差積分制御ゲインＫ４（Ｋ４normalまたはＫ４high）を上記の式（４）に適用して積分制御項θＩを演算し、その演算結果を制限部２３ｃに供給する。制限部２３ｃは、積分演算部２３ｂから供給された積分制御項θＩに対して、変化率制限および上限値制限を施した値を、積分制御部２３の最終的な演算結果として、その演算結果である積分制御項θＩを加算部２４に出力する。変化率制限および上限値制限は、ゲイン設定部２３ａから供給された横偏差積分制御ゲインＫ４（Ｋ４normalまたはＫ４high）の設定状態に応じて切り替えられる。
【００５９】
加算部２４は、上記の式（１）に示すように、フィードフォワード制御項θFFと、フィードバック制御項θFB（＝θFBd＋θFBｙ）と、積分制御項θIとを合算して目標舵角θ*を演算する。
【００６０】
ＥＰＳ・ＥＣＵ７０によって、ハンドル変換舵角θｈが目標舵角θ*に追従するようにステアリング機構の舵角が制御されれば（アシストモータ７３を制御すれば）、基本的には、自車両を目標走行ラインＬｄに沿って走行させることができるはずである。しかし、ＥＰＳ・ＥＣＵ７０が使用している舵角中立点θ０（イグニッションスイッチがオンしたときに、中立点学習ＥＣＵ５０から取得した舵角中立点θ０）がずれている場合には、ハンドル変換舵角θｈもずれてしまう。舵角中立点のずれとは、ステアリング機構の真の舵角中立点に対するずれを表す。
【００６１】
積分制御項θＩは、フィードバック制御項では吸収できなかった定常偏差を吸収するために設けられた制御量を表す。この定常偏差は、各種のセンサにおいて検出誤差（センサ誤差）が発生している場合に生じる。積分制御項θＩは、横風のような突発的な外乱によって車体の位置が変化した場合、その外乱がなくなったときに車両挙動が不安定にならないようにするために、時間をかけて定常偏差を吸収するように用いられる。このため、積分制御項θＩにおける制御ゲインは、小さめの値に設定されることが望まれる。
【００６２】
舵角中立点θ０がずれている場合には、定常偏差が大きくなる。このため、ＬＴＡ制御の開始時においては、大きな定常偏差に対して、積分制御項θＩが十分に大きくなっていないため（初期値はゼロであるため）、定常偏差を吸収できない。従って、車両が車線から逸脱してしまうおそれがある。
【００６３】
ここで、舵角中立点がずれる原因について説明する。
【００６４】
上述したように、ヨーレートセンサ６０は、自身の温度に応じて検出値が変化する。中立点学習ＥＣＵ５０は、車両が停止している状況においてヨーレートセンサ６０の出力のゼロ点のずれを補正する。しかし、図４に示すように、ヨーレートセンサ６０の温度Ｔｙが変化している状況においては、その温度変化と合わせてヨーレートの検出値γも変化する。例えば、車両の起動（イグニッションスイッチのオン：ＩＧ−ＯＮ）直後においては、エアコンの作動開始等によってヨーレートセンサ６０の温度は上昇するため、ヨーレートセンサ６０の検出特性が変化する。ヨーレートセンサ６０の温度が安定した後であれば、ヨーレートセンサ６０のゼロ点補正が実施されることによって、最終的には、ヨーレートセンサ６０の検出値は正しい値となる。しかし、ヨーレートセンサ６０の温度が変化している状況においては、ヨーレートセンサ６０の検出値は正確な値とならない。
【００６５】
中立点学習ＥＣＵ５０は、ヨーレートセンサ６０によって検出されたヨーレートγに基づいて、車両が直進走行していると推定されるときのステアリングセンサ６６によって検出されているハンドル操舵角θｓｈを舵角中立点θ０として不揮発性メモリに記憶する。このため、ヨーレートセンサ６０の検出値が正確でない場合には、中立点学習ＥＣＵ５０の行う車両の直進走行の推定に誤りが発生し、その結果、舵角中立点θ０が真の舵角中立点からずれてしまう。舵角中立点のずれは、図５に示すように、ヨーレートセンサ６０の誤差が大きいほど大きくなる。
【００６６】
例えば、寒冷地に駐車されている車両においては、ヨーレートセンサ６０が冷え切っている。こうした状況から、イグニッションスイッチがオンすると、エアコン等の作動によってヨーレートセンサ６０の温度は上昇する。しかし、ヨーレートセンサ６０の温度が安定する前に、イグニッションスイッチがオフし、その間に、舵角中立点が学習されて記憶された場合には、記憶された舵角中立点は正しい値からずれてしまう。
【００６７】
このため、次回のイグニッションスイッチがオンされたときには、ＥＰＳ・ＥＣＵ７０は、中立点学習ＥＣＵ５０から、ずれた舵角中立点θ０を取得してしまうことになる。ＥＰＳ・ＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチがオンされたときの中立点学習ＥＣＵ５０から取得した舵角中立点θ０を、イグニッションスイッチがオフするまで用いてハンドル変換舵角θｈを演算する。このため、イグニッションスイッチがオフされるまで、そのずれた舵角中立点θ０を基準としたハンドル変換舵角θｈに基づいて、ステアリング機構の舵角が制御される。
【００６８】
舵角中立点θ０がずれている場合には、ＬＴＡ制御の開始直後において、定常偏差を吸収する積分制御項θＩの値が小さいため、車両が車線から逸脱してしまうおそれがある。
【００６９】
そこで、積分制御部２３は、ＬＴＡ制御の開始直後において、積分制御項θＩの値を早く増加させることによって、積分制御項を有効に使って、車両が車線から逸脱してしまうことを抑制する。以下、積分制御部２３の実施する処理について説明する。
【００７０】
図６は、積分制御部２３の実施するゲイン設定ルーチンを表す。積分制御部２３は、ＬＴＡ制御を開始すると同時に、ゲイン設定ルーチンを開始する。
【００７１】
ゲイン設定ルーチンが起動すると、積分制御部２３は、ステップＳ１１において、横偏差積分制御ゲインＫ４をＫ４highに設定開始する条件（積分high開始条件と呼ぶ）が成立したか否かについて判定する。
【００７２】
積分制御部２３は、以下の５つの条件（１−１〜１−５）が全て成立した場合に、積分high開始条件が成立したと判定する。
条件１−１：車速Ｖが閾値Ｖrefよりも高いこと（Ｖ＞Ｖref）。
条件１−２：レーンチェンジ支援制御中ではないこと。
条件１−３：白線認識レベルが閾値以上であること。
条件１−４：操舵トルクＴｒが閾値Ｔｒref以下であること（Ｔｒ≦Ｔｒref）。
条件１−５：積分high終了条件を満たしていないこと。
【００７３】
車速が低い場合には、車両が車線から逸脱しないまま積分制御項θIが最大値にまで増加した状態になるため、積分制御項θＩを早く増加させる必要は無い。そこで、車速が閾値Ｖref以下となる場合には、条件１−１によって積分high開始条件から除外される。
【００７４】
本実施形態においては、ＬＴＡ制御には、レーンチェンジ支援制御が含まれている。レーンチェンジ支援制御は、ドライバーのレーンチェンジ支援要求操作が検出された場合に、その支援要求操作で指定される方向（左右方向）の隣接車線に向けて自車両を車線変更させる操舵制御である。レーンチェンジ支援制御が実施される場合には、横偏差Ｄｙの値が大きくなるため、条件１−２によって積分high開始条件から除外される。
【００７５】
また、カメラセンサ６５によって認識される白線の認識レベルが低い場合には、横偏差Ｄｙを正しく検出できていない可能性があるため、条件１−３によって、積分high開始条件から除外される。
【００７６】
また、ＬＴＡ制御中であっても、ドライバーが操舵ハンドルを握って、車両を車線の左右一方に寄せて走行させる可能性がある。その場合は、ドライバーの意図による走行であるため、積分制御項θＩを早く増加させる必要は無く、条件１−４によって積分high開始条件から除外される。
【００７７】
また、条件１−５の積分high終了条件は、後述するステップＳ１２の積分high終了条件を表す。
【００７８】
積分制御部２３は、積分high開始条件が成立している場合には、続く、ステップＳ１２において、積分high終了条件が成立したか否かについて判定する。
【００７９】
積分制御部２３は、以下の３つの条件（２−１〜２−３）の何れか（少なくとも１つ）が成立した場合に、積分high終了条件が成立したと判定する。
条件２−１：積分highになってから所定時間経過したこと。
条件２−２：ヨー角θｙが閾値以下となってから所定時間経過し、かつ、横偏差Ｄｙが閾値以下となってから所定時間経過したこと。
条件２−３：積分制御項θIの値が上限値に到達したこと。
【００８０】
条件２−１は、積分high開始条件が成立してから、その成立している状態が所定時間以上継続したことを意味している。また、条件２−２は、ヨー角θｙが閾値以下となっている継続時間が所定時間以上となり、かつ、横偏差Ｄｙが閾値以下となっている継続時間が所定時間以上となったことを意味している。
【００８１】
積分制御部２３は、積分high終了条件が成立していない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、つまり、積分high開始条件が成立しており、かつ、積分high終了条件が成立していない場合、ステップＳ１３において、横偏差積分制御ゲインＫ４をＫ４highに設定する。
【００８２】
一方、積分high開始条件が成立していない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、あるいは、積分high開始条件が成立していても、積分high終了条件が成立している場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ，Ｓ１２：Ｎｏ）には、積分制御部２３は、ステップＳ１４において、横偏差積分制御ゲインＫ４をＫ４normalに設定する。
【００８３】
Ｋ４highは、舵角中立点がずれている場合を想定して、ＬＴＡ制御の開始直後においてのみ積分制御項θＩを早く増加させるために設定された横偏差積分制御ゲインであり、Ｋ４normalよりも大きな値に設定されている。Ｋ４normalは、突発的な外乱によって積分制御項θIの値が必要以上に大きくならないように小さめの値に設定されている。横偏差積分制御ゲインＫ４は、積分high開始条件が成立した場合、所定期間（積分high終了条件が成立するまでの期間）だけ、Ｋ４highに設定され、それ以降は、Ｋ４normalに設定されることになる。
【００８４】
このステップＳ１１〜Ｓ１４の処理は、ゲイン設定部２３ａによって実施される処理である。
【００８５】
積分制御部２３は、ステップＳ１３あるいはステップＳ１４において横偏差積分制御ゲインＫ４を設定すると、続く、ステップＳ１５において、上記の式（３）を用いて積分制御項θIを演算する。このステップＳ１５の処理は、積分演算部２３ｂによって実施される処理である。以下、横偏差積分制御ゲインＫ４としてＫ４highが設定されている演算モードを積分highモードと呼び、横偏差積分制御ゲインＫ４としてＫ４normalが設定されている演算モードを積分normalモードと呼ぶ。演算モードとして積分highモードが設定される期間が本発明の特定期間に相当する。
【００８６】
続いて、積分制御部２３は、ステップＳ１６において、積分制御項θＩに対して変化率制限をかける。この変化率制限は、積分制御項θＩの変化率の上限を設定して、その上限以内で積分制御項θＩを変化させるものである。本実施形態においては、1演算周期前に算出された積分制御項θＩ(n-1)と今回算出された積分制御項θＩ(n)との差の大きさ（｜θＩ(n)−θＩ(n-1)｜）、つまり、単位時間当たりの積分制御項θＩの変化量を使って、この変化量の上限値が設定されている。従って、ステップＳ１５において演算された積分制御項θＩの変化率が上限値を超えている場合には、その上限値を使って変化させた積分制御項θＩが変化率制限後の積分制御項θＩとして設定され、積分制御項θＩの変化率が上限値を超えていない場合には、ステップＳ１５において演算された積分制御項θＩがそのまま変化率制限後の積分制御項θＩとして設定される。
【００８７】
変化率制限は、演算モードによって異なる。変化率制限は、積分highモードでは、積分normalモードに比べて緩和されている。つまり、積分highモードにおける変化率の上限値は、積分normalモードにおける変化率の上限値よりも高い値に設定されている。従って、積分highモードにおいては、変化率制限によって積分制御項θＩの増加が妨げられないようになり、積分normalモードよりも早く積分制御項θＩを増加させることができる。
【００８８】
続いて、積分制御部２３は、ステップＳ１７において、積分制御項θＩに対して上限値制限をかける。尚、積分制御項θＩは、方向に応じた符号（正負）が設定されるため、正しくは、積分制御項θＩの絶対値に対しての上限値制限、換言すれば、積分制御項θＩの上下限値制限である。本明細書において制御量の大小を論じる場合には、その絶対値を用いている。積分制御部２３は、ステップＳ１６にて算出された積分制御項θＩ（変化率制限後のθＩ）が上限値を超えている場合には、上限値を上限制限後の積分制御項θＩとして設定し、積分制御項θＩ（変化率制限後のθＩ）が上限値を超えていない場合には、ステップＳ１６において演算された積分制御項θＩをそのまま上限制限後の積分制御項θＩとして設定する。この上限値は、積分high終了条件２−３における上限値でもある。
【００８９】
積分制御項θＩの上限値は、演算モードによって異なる。積分highモードにおける積分制御項θＩの上限値は、積分normalモードにおける変化率の上限値よりも小さい値に設定されている。これは、積分highモード時において、突発的な外乱による積分制御項θＩの誤学習（突発的な誤差を定常誤差としてみなして積分制御項θＩを過剰な値にすること）を防止するためである。
【００９０】
続いて、積分制御部２３は、ステップＳ１８において、ステップＳ１７で演算された積分制御項θＩの値を加算部２４に出力する。このステップＳ１６〜Ｓ１８の処理が、制限部２３ｃによって実施される処理である。
【００９１】
続いて、積分制御部２３は、ステップＳ１９において、ＬＴＡ制御が終了したか否かについて判定し、ＬＴＡ制御が終了しない場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１１に戻して、上述した処理を繰り返す。ＬＴＡ制御は、予め設定されたＬＴＡ制御終了条件が成立したときに終了する。
【００９２】
積分制御部２３は、ＬＴＡ制御が終了すると、ゲイン設定ルーチンを終了する。
【００９３】
以上説明した本実施形態の操舵支援装置によれば、ＬＴＡ制御の開始とともに、積分high開始条件の成立が判定される。この積分high開始条件は、ドライバーの要求操作（ハンドル操作あるいはレーンチェンジ支援要求）によって車両の走行が制御されている状況、あるいは、白線認識レベルが低くＬＴＡ制御を所定の精度で実施できない恐れがある状況などを除いて、ＬＴＡ制御の開始とともに成立する。
【００９４】
舵角中立点がずれている場合であっても、積分制御項θIによって、横偏差を吸収することができる。しかし、ＬＴＡ制御の開始時点では、積分制御項θIの値はゼロであるため、横偏差積分制御ゲインＫ４が小さい場合には、積分制御項θIが横偏差を吸収できるまでの大きさに増加するのに時間がかかり、その間に、車両が車線から逸脱するおそれがある。
【００９５】
そこで、本実施形態においては、車両が車線から逸脱することを抑制すべき状況においては、ＬＴＡ制御の開始とともに、演算モードが積分highモードに設定される。これにより、横偏差積分制御ゲインＫ４の値がＫ４highに設定され、積分制御項θIの増加速度が高められる。従って、車両が車線から逸脱することを抑制できる。
【００９６】
そして、積分high終了条件が成立すると、演算モードが積分normalモードに設定される。一旦、積分high終了条件が成立した場合には、その後は、積分high開始条件が成立しなくなり、積分normalモードが維持される。積分high終了条件が成立した場合には、車両が目標走行ライン近傍を走行しているか、積分制御項θIの値が十分に大きくなっている。
【００９７】
このように、横偏差積分制御ゲインＫ４の値がＫ４highに設定されるのは、舵角中立点のずれによって車両が車線から逸脱するおそれがあるＬＴＡ制御の開始直後においてのみとなる。従って、積分high終了条件が成立した後は、横偏差積分制御ゲインＫ４の値がＫ４normalに設定されるため、突然の外乱によって積分制御項θIにより車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。
【００９８】
以上、本実施形態に係る車両の操舵支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９９】
例えば、本実施形態においては、カメラセンサ６５によって白線を検出し、その白線に基づいて目標走行ラインＬｄを設定するが、例えば、自車両の前方に先行車両が存在する場合には、先行車両の走行軌跡を目標走行ラインＬｄに設定することもできる。この場合には、例えば、ミリ波レーダー、ライダー（ＬＩＤＡＲ）などを用いて先行車両を検出することにより先行車両の走行軌跡を取得することができる。
【０１００】
また、本実施形態においては、ＥＰＳ・ＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチがオンされたときに中立点学習ＥＣＵ５０から取得した舵角中立点を、イグニッションスイッチがオフするまで使用するが、イグニッションスイッチがオンしている期間の途中で、中立点学習ＥＣＵ５０が学習した最新の舵角中立点に更新するようにしてもよい。
【０１０１】
また、本実施形態においては、積分制御部２３は、横偏差Ｄｙの積分を演算するが、横偏差Ｄｙの積分に、ヨー角θｙなど他の偏差の積分を加えた値を演算するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
１…操舵支援装置、１０…運転支援ＥＣＵ、２１…フィードフォワード制御部、２２…フィードバック制御部、２３…積分制御部、２３ａ…ゲイン設定部、２３ｂ…積分演算部、２３ｃ…制限部、２４…加算部、５０…中立点学習ＥＣＵ、６０…ヨーレートセンサ、６１…車速センサ、６２…横加速度センサ、６３…回転角センサ、６４…トルクセンサ、６５…カメラセンサ、６６…ステアリングセンサ、７０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、７１…ハンドル舵角演算部、７２…モータ制御部、７３…アシストモータ、Ｒ…カーブ半径、Ｄｙ…横偏差、θｙ…ヨー角、γ…ヨーレート、Ｖ…車速、θｓｐ…回転角、θｓｈ…ハンドル舵角、Ｔｒ…操舵トルク、Ｌｄ…目標走行ライン、ＬＬ，ＬＲ…白線、θ*…目標舵角、θｈ…ハンドル変換舵角、θ０…舵角中立点、θFF…フィードフォワード制御項、θFB…フィードバック制御項、θFBd…横偏差フィードバック制御項、θFBｙ…ヨー角フィードバック制御項、θI…積分制御項、Ｋ４，Ｋ４high，Ｋ４normal…横偏差積分制御ゲイン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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