【事件の表示】
　特許第１５１５２６３号に関する訂正審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
    本件請求に係る特許第１５１５２６３号（発明の数１。以下、「本件特許」という。）は、昭和５６年１月２９日に特許出願され、平成元年８月２４日に設定登録されたものであって、本件特許に対し平成１０年３月１２日付で無効審判（平成１０審判第３５１０４号）の請求がされ、平成１０年７月１４日付けで訂正請求がされ、平成１１年１０月２９日付けで、「訂正を認める。特許第１５１５２６３号発明の特許を無効とする。審判費用は、被請求人の負担とする。」との審決がなされ、この審決に対する訴えが東京高等裁判所に提起された後、平成１２年８月２８日付けで本件訂正審判の請求がなされたものであり、その訂正について平成１２年１１月１５日付けで訂正拒絶の理由が通知され、指定期間内の平成１３年１月２９日付けで意見書が提出されたものである。
【２】請求の要旨
　本件訂正審判の請求の趣旨は、特許第１５１５２６３号の明細書を請求書に添付した訂正明細書のとおり訂正することを求めるものであるが、訂正明細書の特許請求の範囲の記載は次のとおりのものと認める。
　「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、左右デイファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたデイファレンシャルギアケースにデイファレンシャル駆動ギアを設け、該エンジンの側部に配置されたトランスミッションの車体横方向に延びる出力軸に設けられたトランスミッション出力ギアに上記ディファレンシャル駆動ギアを噛み合わせ、かつ、上記デイファレンシャルギアケースに上記左右デイファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上記筒部には上記ディファレンシャル駆動ギアに対しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこのディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けるとともに、上記筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し、前記筒部よりも後輪側の後輪駆動系にクラッチ機構を設けたことを特徴とする４輪駆動可能な駆動装置。」（以下「本件訂正発明」という。）
【３】訂正拒絶理由の概要
　上記平成１２年１１月１５日付けで通知した訂正拒絶理由の概要は、次のとおりである。
　本件訂正請求書に添付した訂正明細書の特許請求の範囲に記載された発明は、本件特許の出願前に頒布された刊行物である実願昭５３−１５６０６２号（実開昭５５−７３４２２号）のマイクロフィルム（以下「刊行物１」という。）及び実願昭５３−１６６６９６号（実開昭５５−８３１１９号）のマイクロフィルム（以下「刊行物２」という。）に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。
　したがって、本件訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、同法律による改正前の特許法第１２６条第３項の規定に適合しないので、当該訂正は認められない。
【４】引用例
 　上記刊行物１，２には、それぞれ以下の事項が記載されているものと認める。
１．刊行物１
　上記刊行物１には、
　イ）「Ｃは車体の中心線を示す。エンジンは図示されていないが車体の前部にあるエンジンルームに横置きされている。またトランスミッションは該エンシンの下側に平行に設けられている。ディファレンシャルケース１の外周縁に固着、突設されたディファレンシャルドライブギヤ２は前記トランスミッションのメーンシャフトに取付けられたギヤ３に噛合している。該ディファレンシャルケースは左右両側部をボールベアリング４，５を介し筺壁にそれぞれ支承させることによって車の進行方向に直交し横方向に延長する軸線（この場合後に述べるドライブシャフト１１，１２）を中心として回転可能に設けられている。該デイファレンシャルケース内に収蔵されディファレンシャル傘歯車群を形成する上下１対のピニオン６，７は上下両端が該ディファレンシャルケースに固着された連結杵８の前後両端部に回転自在に嵌装されている。また、該ディファレンシャルの傘歯車群を形成する左右１対のサイドギヤ９，１０のうち、右側のサイドギヤ１０はディファレンシャルケース１の右側開口部を貫通するドライブシャフト１１の左端部に固着されている。また、左側のサイドギヤ９はドライブシャフト１１と同一軸線上に設けられ左方向に長く延長しているドライブシャフト１２のデイファレンシャルケース１内に突出している該突出端部に固着されている。デイファレンシャルケース１の左側部には該ディファレンシャルケースと一体に形成され左方に突出している管状部１３が設けられており、該管状部にドライブシャフト１２の右端部が挿通されている。該ドライブシャフトの左端部は管状部１３と別個に形成され間隔をおいて直列に設けられている管状部１３′に挿通されている。両管状部１３，１３′の間には該管状部を互に接続または、離脱させるギヤクラッチ１４が介装されている。該ギヤクラッチはシフトホーク１５を操作してシフトレール１６に沿って左方に移動させると図示のように両管状部１３，１３′を互に一体に接続する。また、シフトホーク１５を操作しシフトレール１６に沿って図示位置より右方に移動させるとギヤクラッチ１４も図示位置より右方に移動して管状部１３，１３′を互に離脱させる。管状部１３′の左右両端部はローラベアリング１７，１８を介し筺壁にそれぞれ支承されている。右端にサイドギヤ９を具えるドライブシャフト１２の左端部および左端にサイドギヤ１０を具えるドライブシャフト１１の右端部は等速ジョイント１９を介し左右両側のフロントアクスル２０にそれそれ接続されている。次に、管状部１３′の右端部にリテーナ２１により押され嵌着されているリヤドライブベベルギヤ２２に噛合しているリヤドリブンベベルギヤ２３は、前記ドライブシャフト１２と直交する前後方向に沿って後方に延長しているリヤアウトプットシャフト２４の前端に一体に形成されている。該リヤアウトプットシャフトは前後両端部をローラベアリング２５を介して筺壁に支承されおり、また、該リヤアウトプットシャフトは下端に取付けられたフランジ２６および図示されていないユニバーサルジョイントを介して後方に向って延長しているプロペラシャフトに接続されている。」（第３頁第１０行ないし第６頁第１０行）と記載され、
　ロ）図面第１〜３図を参照すると、いずれも、「リヤドライブベベルギヤ２２」の径が「ディファレンシャルドライブギヤ２」の径より小径とされた点が示され、
   これらの記載等を参照すると、刊行物１には、
　“横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、左右ドライブシャフト１１，１２を回転自在に軸受けしたディファレンシャルケース１にディファレンシャルドライブギヤ２を設け、トランスミッションの車体横方向に延びるメーンシャフトに設けられたギヤ３に上記ディファレンシャルドライブギヤ２を噛み合わせ、かつ、上記ディファレンシャルケース１に、上記左右ドライブシャフト１１，１２のうちの車体前後方向の中心軸線側のドライブシャフト１２を回転自在に受けると共に、ギヤクラッチ１４により互に接続または離脱される管状部１３，１３’を車体横方向に延びるように設け、上記管状部１３’には上記ディファレンシャルドライブギヤ２に対しこの管状部１３，１３’の突出方向に所定距離離間させてこのディファレンシャルドライブギヤ２と同軸上にこのディファレンシャルドライブギヤ２より小径のリヤドライブベベルギヤ２２を設け、該リヤドライブベベルギヤ２２にリヤドリブンベベルギヤ２３を噛み合わせて、上記管状部１３’とリヤアウトプットシャフト２４とをベベルギア機構２２，２３により連結して後輪駆動系を構成した４輪駆動可能な駆動装置”
 が記載されているものと認める。
２．刊行物２
　上記刊行物２には、
　イ）「横置きフロントエンジン、フロントドライブ車において、ディファレンシャルドライブギヤをアイドラとし、トランスミツションアウトトットギヤ（「トランスミツションアウトプットギヤ」の誤記と認められる。）の反対側ディファレンシャルドライブギヤの周上適宜位置に後輪駆動用リヤドライブギヤを設け、このギヤ軸端にリヤドライブべベルギヤを設け、これと噛合し後方直角方向に動力を伝達するリヤドリブンベベルギヤを有するアウトプットシャフトを設け、リヤドライブギヤ軸上あるいはアウトプットシャフト軸上に、動力を伝達または遮断するギヤクラッチを設けて後輪駆動用動力を取出し、さらに、これらの機構と３軸構成の４段×２レンジの変速機とを組合せて一体構成としたことを特徴とする４軸駆動装置。」（昭和５４年２月２３日付け手続補正書の別紙）、
　ロ）「第２図はリヤドライブギヤシャフト１６とアウトプットクラッチシャフト２４とはギヤクラッチ２２で連結されて、４輪駆動状態にあることを示している。」（第６頁第１４ないし１７行）と記載され、
　ハ）図面第２図には、「フロントアクスルシャフト１４」と平行に、動力を伝達又は遮断するギヤクラッチ２２を介して接続される「リヤドライブギヤシャフト１６」及び「アウトプットクラッチシャフト２４」を配置し、該「アウトプットクラッチシャフト２４」と「アウトプットシャフト２９」とを「リヤドライブベベルギヤ２２」及び「リヤドリブンベベルギヤ２３」から成るベベルギヤ機構により連結して後輪駆動系を構成した４輪駆動可能な駆動装置、が示され、
  これらの記載等を参照すると、刊行物２には、
　“横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、トランスミッションアウトプットギヤ７を、ディファレンシャルケース８と一体に駆動されるディファレンシャルドライブギヤ６に噛み合わせ、エンジンからの出力の一部を、ディファレンシャルドライブギヤ６を介して、リアドライブギアシャフト１６に設けたリアドライブギア１７に入力して、フロントアクスルシヤフト１４に平行に配設されたリアドライブギアシャフト１６及びアウトプットクラッチシャフト２４を回転させ、アウトプットクラッチシャフト２４とアウトプットシャフト２９とを連結しているリアドライブべベルギア２２及びリアドリプンべベルギア２５介して、前記エンジンからの出力の一部をアウトプットシャフト２９に伝達可能とすると共に、前記リアドライブギアシャフト１６及びアウトプットクラッチシャフト２４間にギヤクラッチ２２を設けた、４輪駆動可能な駆動装置”
が記載されているものと認める。
【５】対比
　本件訂正発明と上記刊行物１に記載されたものとを対比すると、
　刊行物１に記載されたものの“ドライブシャフト１１，１２”、“ディファレンシャルケース１”、“ディファレンシャルドライブギヤ２”、“メーンシャフト”、“ギヤ３”、“リヤアウトプットシャフト２４”は、それぞれ本件訂正発明における「デイファレンシャル出力シャフト」、「デイファレンシャルギアケース」、「デイファレンシャル駆動ギア」、「出力軸」、「トランスミッション出力ギア」、「後輪駆動用プロペラ軸」に相当し、上記刊行物１に記載されたものにおける“ギヤクラッチ１４により互に接続または離脱される管状部１３，１３’”は、ギヤクラッチ１４により互に接続された状態で“ディファレンシャルケース１”（本件訂正発明の「デイファレンシャルギアケース」）と一体となって回転して、後輪への動力伝達機能を果たすと共に、左右ドライブシャフト１１，１２（本件訂正発明の「デイファレンシャル出力シャフト」）のうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受けるから、本件訂正発明の「筒部」に相当するものであり、また、上記刊行物１に記載されたものの“リヤドライブベベルギヤ２２”は、後輪駆動用に設けられたギヤであるから「後輪駆動用ギア」と称することができるので、
　本件訂正発明と上記刊行物１に記載されたものは、
「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、左右デイファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたディファレンシャルギアケースにディファレンシヤル駆動ギアを設け、トランスミッションの車体横方向に延びる出力軸に設けられたトランスミッション出力ギアに上記ディファレンシャル駆動ギアを噛み合わせ、かつ、上記ディファレンシャルギアケースに上記左右デイファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上記筒部には上記ディファレンシャル駆動ギアに対しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこのディファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けた４輪駆動可能な駆動装置」
で一致し、次の相違点１、２で相違するものと認める。
〈相違点１〉
　トランスミッションの配置を、本件訂正発明は、「エンジンの側部に配置された」としたのに対し、刊行物１に記載されたものは、「エンジンの側部に配置された」と明示されたものでない点
〈相違点２〉
　本件訂正発明は、「筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し、前記筒部よりも後輪側の後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」のに対し、刊行物１に記載されたものは、後輪駆動用ギア軸及び後輪駆動用中間ギアを設けたものではなく、また、後輪に対する駆動力を伝達又は遮断するクラッチを前記筒部に設けたものである点
【６】当審の判断
１．先ず、上記相違点１について検討する。
  横置きエンジンを車体の前方に配置してなる前輪駆動可能な駆動装置において、トランスミッションを該エンジンの側部に配置することは、本件特許の出願前周知の技術（例えば、特公昭４８−５１２７号公報、特公昭４８−２０３６５号公報、特開昭５３−２６０２７号公報等参照）にすぎないから、トランスミッションを該エンジンの側部に配置した点は、当業者が容易に想到し得る程度のものである。
２．次に、上記相違点２について検討する。 
　上記刊行物２に記載されたものの“トランスミッションアウトプットギヤ７”、“ディファレンシャルケース８”、“ディファレンシャルドライブギヤ６”、“フロントアクスルシヤフト１４”、“リアドライブギアシャフト１６及びアウトプットクラッチシャフト２４”、“リアドライブギア１７”、“アウトプットシャフト２９”、“リアドライブべベルギア２２及びリアドリブンべベルギア２５”は、それぞれ、本件訂正発明の「トランスミッション出力ギヤ」、「ディファレンシャルギヤケース」、「ディファレンシャル駆動ギヤ」、「ディファレンシャル出力シャフト」、「後輪駆動用ギア軸」、「後輪駆動用中間ギア」、「後輪駆動用プロペラ軸」、「べベルギア機構」に相当するから、刊行物２には、トランスミッション出力ギヤを、ディファレンシャルギヤケースと一体に回転するディファレンシャル駆動ギヤに噛み合わせ、エンジンからの出力の一部を、ディファレンシャル駆動ギヤを介して、後輪駆動用ギア軸に設けた後輪駆動用中間ギアに入力して、デイファレンシャル出力シャフトに平行に配設された前記後輪駆動用ギア軸を回転させ、前記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とを連結しているべベルギア機構を介して、前記エンジンからの出力の一部を後輪駆動用プロペラ軸に伝達可能とすると共に、前記後輪駆動用ギア軸にクラッチ機構を設けた４輪駆動可能な駆動装置が記載されているものと認められる。
 　しかも、歯車による動力伝達機構において、前段の軸上に径の異なる二つのギヤを設けて一体的に回転するようにし、前記二つのギヤのうちの一方で駆動力を受け、他方のギヤから後段の軸上のギヤに動力を伝達するようにして、前記前後段の軸の軸間距離を小さくした歯車による動力伝達機構の構成は、本件特許の出願前よりきわめて普通に採用されている慣用の構成であり（特開昭５１−４１８０８号公報、特開昭５１−７６５７号公報等参照）、また、４輪駆動装置において、ディファレンシャル駆動ギヤから中間ギア軸を介してプロペラ軸に動力を伝達する構成を採用することも、本件特許の出願前周知の技術（前記刊行物２、実願昭５４−６９４５４号（実開昭５５−１７０１２９号）のマイクロフィルム、「ｎｅｗサンバー４ＷＤ　エンジン　サービスマニュアル　８０?１１」富士重工業株式会社　昭和５５年１１月４日発行　第２９〜３０頁　等参照）であり、刊行物１に記載されたもの及び刊行物２に記載されたものは、横置きフロントエンジン車における４輪駆動可能な駆動装置という同じ技術分野に属しているものと認められる。
　したがって、刊行物１に記載されたものにおいて、リアドライブベベルギヤ２２をディファレンシャルドライブギヤ２より小径の後輪駆動用の平歯車のギヤとして、このギヤによって、刊行物２に記載されたものにおける、ディファレンシャル駆動ギヤ（“ディファレンシャルドライブギヤ６”）の後段に配置した後輪駆動用ギア軸（“リヤドライブギヤシャフト１６”）を駆動するようにすることは、刊行物１，２にそれぞれ記載されたもの及び本件出願前にきわめて普通に採用されている上記歯車による動力伝達機構の構成に基づいて、当業者が容易に想到し得る程度のことであり、また、動力の伝達の方向に沿って動力の伝達部材を配置することは当業者にとって常識的な発想であるので、後輪駆動用ギア軸を筒部の後方に配置することが困難とは認められないから、本件訂正発明の「筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し、前記筒部よりも後輪側の後輪駆動系にクラッチ機構を設けた」点は、刊行物１、２に記載されたものに基づいて当業者が容易に想到し得たものとするのが相当である。
３．以上のように、上記相違点１，２における本件訂正発明の構成は、当業者が容易に想到し得たものであり、本件訂正発明の作用効果は、刊行物１，２に記載されたもの及び本件出願前にきわめて普通に採用されている上記歯車による動力伝達機構の構成から当業者が予測し得る程度のものであって、格別のものとは認められない。
 　したがって、本件訂正発明は、上記刊行物１，２に記載されたものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
【７】審判請求人の主張について
 １．審判請求人は、意見書において、概略以下のように主張する。
　　Ａ．本発明が想定する発明が解決しようとする課題は中間軸を有する２軸型の４輪駆動装置に特有の課題であって、刊行物１の１軸型４輪駆動装置にはそのような課題は存在しない。それどころか刊行物１の４輪駆動装置に中間軸を配置すると装置が大きくなって本発明の目的を達成できなくなるという積極的な阻害要因がある。上記のような本発明の目的に逆行する組合せが可能であるのかの明確な理由が示されていない。
　　Ｂ．刊行物１の第１図の実施例構造は、管状部１３及び１３’の間にクラッチ１４を配置することが必須（第２図及び第３図では分割軸上にクラッチを配置することが必須）の専らクラッチ配置用管状部１３、１３’であり、少なくとも刊行物１の開示からはクラッチを配置しない管状部の構造は全く想起することはできない。
　　Ｃ．デファレンシャルドライブギアより張り出したクラッチ機構のために、本発明の「後輪駆動用ギアおよびべベルギア機構をフロントデファレンシャルに対して車体前後方向に関して重複して配置する」ことができないことは明白である。
　　Ｄ．訂正拒絶理由通知における「リヤドライブギヤがデファレンシャルドライプギアのギヤ径より小径である」との認定は刊行物１の開示の全体思想を評価することなく、図面描写に唯一の根拠を求めるものであって、明細書の記載を加味した思想性の評価が欠如している。
　　Ｅ．刊行物１と刊行物２の考案の解決課題もそれぞれ全く異なるのである。このように本発明とは課題が全く異なり、かつ、互いの目的も全く異なるのであるから刊行物１及び２の考案を組合せる動機付けは一切見当たらない。公表された進歩性審査基準に照らせば、組み合わせる刊行物のいずれかには少なくとも本件発明の目的を示唆する何らかの開示がなければならないと考える。
　　Ｆ．訂正拒絶理由通知の「歯車による動力伝達機構において、前段の軸上に径の異なる二つのギヤを設けて一体的に回転するようにし、前記二つのギヤのうち一方で駆動力を受け、他方のギアから後段の軸上のギアに動力を伝達するようにして、前記前後段の軸の軸間距離を小さくした歯車による動力伝達機構の構成は、本件特許の出願前より極めて普通に採用されている慣用の構成であり」とする認定において例示される特開昭５１一４１８０８号および特開昭５１一７６５７号は、特開昭５１一４１８０８号は小型同期電動機の減速装置に関するものであり、特開昭５１一７６５７号はチェーンブロックに関するものであり、本発明とは何の関係もない技術分野に属する。
　　Ｇ．エンジンルーム内の動力伝達装置のコンパクト化の思想は刊行物１および２のどこにも示されていない。しかも、訂正拒絶理由通知が唯一依拠する刊行物１の第１図描写のクラッチ配置用管状部１３、１３’は、デファレンシャルドライブギアよりも外側にクラッチ機構が張り出すから、装置のコンパクト化という本発明の目的は達成できないことは明らかである。
２．しかしながら、以下の理由により、請求人の主張は採用できない。
　　ａ．刊行物１に記載された発明も刊行物２に記載された発明も共に本件発明と同じ「４輪駆動可能な駆動装置」という技術分野の発明であり、「２軸型」のものを意図する場合であっても、「１軸型」に採用されている技術手段の適用を試みることは当業者の通常の創作能力の発揮にすぎず、「１軸型」の構成に中間軸を附加して意図する「２軸型」とすることが、困難とはいえない。
　「１軸型」に中間軸を配置すると「１軸型」より装置が大きくなることは常識的な事項であが、本来「２軸型」においてコンパクト化を意図する発明において、比較の対象とするものは「２軸型」のものであるから、「１軸型」より装置が大きくなることは、本発明の目的に逆行する組合せではなく、何ら阻害要因となるものではない。
　　ｂ．刊行物１には、クラッチ部材の操作によって前輪駆動車または４輪駆動車として走行させる４輪駆動装置が、３つの実施例（第１〜３実施例（第１〜３図））と共に記載されているものと認める。
　第１実施例では、ディファレンシャルケース１に、ギヤクラッチ１４により互に接続または離脱される管状部１３，１３’を車体横方向に延びるように設け、上記管状部１３’に上記ディファレンシャルドライブギヤ２に対しこの管状部１３，１３’の突出方向に所定距離離間させてリヤドライブベベルギヤ２２が設けられた構成を有し（第４頁第１６行〜第５頁第５行、第５頁第１８行〜第６頁第４行、第１図等参照）、第２実施例では、リヤドライブベベルギヤ２２をディファレンシャルケース１の外周縁にディファレンシャルドライブギヤ２と隣接固着し、前記リヤドライブベベルヤ２２に、ギヤクラッチ１４により互に接続または離脱される前端部分２４’と後端部分２４”からなるリヤアウトプットシャフト２４の前記前端部分２４’に設けたリヤドリブンベベルギヤ２３を噛合した構成を有し（第１１頁第１３行〜第１２頁第７行、第２図等参照）、第３実施例では、リヤドライブベベルヤ２２をディファレンシャルケース１の外周縁にディファレンシャルドライブギヤ２と隣接固着し、前記リヤドライブベベルヤ２２に噛合するリヤドリブンベベルギヤ２３をミドルドライブギヤ３２を具えるミドルドライブシャフト３３の前端部に固着し、前記ミドルドライブギヤ３２に、ギヤクラッチ１４により互に接続または離脱される前端部分２４’と後端部分２４”からなるリヤアウトプットシャフト２４の前記前端部分２４’に設けたミドルドリブンギヤ３４を噛合し、プロペラシャフトの回転数の増減速自由度を得ると共に、プロペラシャフトを車体中心に近付けるようにした構成を有し（第１３頁第１５行〜第１４頁第１２行、第３図等参照）ている。
　このように、刊行物１には、３つの異なる構成の後輪駆動系にクラッチ機構を適用した実施例が示されており、第１実施例（第１図）のものがクラッチ機構を設けることのみを目的として、ディファレンシャルケース１に管状部を設けたものでないことは明らかであり、第３実施例と同様にプロペラシャフトを車体中心に近付ける構成であること、また、前輪駆動軸の不等長が是正される構成であることも明らかであり、クラッチ機構の有無に拘わらず、ディファレンシャルケース１に管状部を設ける後輪駆動系の存在を十分認識し得るものである。
　　ｃ．上記刊行物１に記載されたものは、上記ｂ．に説示のとおり、クラッチ機構の有無に拘わらず、ディファレンシャルケース１に管状部を設ける後輪駆動系の存在を十分認識し得るものである。更に加えて、シフトフォーク１５及びシフトレール１６は管状部の全外周及び全長に亘って設けられるものではないから、シフトフォーク１５及びシフトレール１６が「後輪駆動用ギアおよびべベルギア機構をフロントデファレンシャルに対して車体前後方向に関して重複して配置する」ことの障害になるものではなく、また、エンジンルーム内の装置のコンパクト化が阻害されるものでもない。
　　ｄ．上記刊行物１には、３つの実施例を示す図面第１〜３図が記載されており、いずれの図面第１〜３図においても、リヤドライブベベルギヤ２２がディファレンシャルドライプギア２のギヤ径より小径に示されており、ディファレンシャルドライプギア２に対してリヤドリブンベベルギヤ２３を車体前後方向に関して重複して配置された構成が明りょうに示されている。一方、明細書には、リヤドライブベベルギヤ２２がデファレンシャルドライブギア２のギヤ径より小径に構成されていることを否定する記載は存在しない。
　　ｅ．進歩性審査基準は、「動機づけ」となり得るものとして、「技術分野の関連性」、「課題の共通性」、「作用、機能の共通性」、「引用発明の内容中の示唆」を並列的に例示しており、「課題の共通性」のみが「動機づけ」となり得るものとしているのではなく、上記刊行物１，２に記載されたものは、いずれも、本件発明と同じ「４輪駆動可能な駆動装置」という技術分野の発明であり、刊行物１，２に記載された発明を組み合わせて「４輪駆動可能な駆動装置」とする動機づけは、十分存在する。
　　ｆ．上記歯車による動力伝達機構の例示は、「小型同期電動機の減速装置」の技術又は「チェーンブロック」の技術を示したものではなく、これらに採用された、「前段の軸上に径の異なる二つのギヤを設けて一体的に回転するようにし、前記二つのギヤのうち一方で駆動力を受け、他方のギアから後段の軸上のギアに動力を伝達するようにして、前記前後段の軸の軸間距離を小さくした」構成の歯車による動力伝達機構を示したものであり、これらは、歯車により動力を伝達するという点で、本件発明の「４輪駆動可能な駆動装置」と作用、機能が共通するものであり、本発明とは何の関係もない技術を示したものではない。
ｇ．装置のコンパクト化は、設計に際して常に求められる周知の課題であり、また、クラッチの位置は刊行物２が示すように後輪駆動用ギア軸とすることが可能であるから、刊行物１，２及び慣用技術を組み合わせたとき、エンジンルーム内の動力伝達装置のコンパクト化が図れることは、刊行物１，２及び慣用技術から、予測可能なものである。
【８】むすび
　以上のとおりであるから、本件訂正発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるので、本件訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、同法律による改正前の特許法第１２６条第３項の規定に適合しない。
　よって、結論のとおり審決する。