【事件の表示】
　特願２０００−６０８７０６「燃料油組成物」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１０月　５日国際公開、ＷＯ００／５８４２２、平成１４年１１月２６日国内公表、特表２００２−５４０２８６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯 
　本願は、２０００年３月２１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９９年３月２６日、英国）を国際出願日とする出願であって、平成１３年９月２６日に翻訳文が提出され、平成１９年３月２０日付けで手続補正がなされ、平成２２年１２月６日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年６月９日付け意見書の提出後、同年１０月１３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し平成２４年２月２０日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。 
　
２　本願発明について 
　本願の請求項１ないし１６に係る発明は、平成１９年３月２０日付けの手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし１６にそれぞれ記載された事項によって特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
　「中間留出燃料油、及びその中に導入された、（ａ）カルシウムスルホネート及びカルシウムサリチレートより選ばれる少なくとも１種の燃料可溶性又は燃料分散性中性アルカリ土類金属化合物及び／又は少なくとも１種の燃料可溶性又は燃料分散性中性アルカリ金属化合物及び（ｂ）少なくとも１種の燃料可溶性又は燃料分散性遷移金属化合物を含む添加剤組成物を含む燃料油組成物であって、燃料油組成物中の硫黄含量が最大０．０５質量％であり、燃料油組成物中の（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量が最大５０質量ｐｐｍであり、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が１：９９〜９９：１であり、各金属化合物（ａ）が２未満の金属比を有し、かつ、燃料油組成物がマンガン化合物を含まないことを特徴とする燃料油組成物。」 （以下「本願発明」という。）
　
３　引用刊行物及びその記載事項
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭５７−１６４１９０号公報（以下「引用例１」という。）には、次の事項が記載されている（摘示に際し、現代仮名遣いに合わせ大文字を小文字で表記したところがあり、「いづれ」は「いずれ」と訂正し摘示した。下線は審決で付した。以下同じ。）。
　
　ア　「
車両及び船舶の推進用ディーゼル燃料油
において
　　（ａ）　
油溶性または分散性カルシウム化合物と
　　（ｂ）　
油溶性または分散性鉄化合物と
より成り、
該カルシウム化合物と該鉄化合物がディーゼル燃料油の燃焼改善に有効な量で存在しているディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤
燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油
　イ　「３．　発明の詳細な説明
　この発明は、ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤と該添加剤を使用したディーゼル燃料油の製造方法に関する。
　ディーゼル燃料油は、車両、とくに自動推進車両（自動車および貨物自動車）、鉄道車両エンジン及び船舶の推進に、現在、使用されている。現在のエネルギー問題の結果として、前記ディーゼル燃料油の燃焼効率を改善する必要がある。
　この発明の特徴は、車両及び船舶の推進に使用するディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤が提供されており、その添加剤はディーゼル燃料油の燃焼改善に有効な量の可溶性または分散性のカルシウム化合物及び可溶性または分散性の鉄化合物とから成っている。
　この発明の他の特徴は、改善された燃料が提供されており、その燃料は車両または船舶の推進用のディーゼル燃料油であって、そのなかには該油の燃焼効率改善に有効な量のカルシウム及び鉄が溶解または分散している。」（第１頁右下欄第９行〜２頁左上欄第８行）
　ウ　「この発明に用いることのできるディーゼル燃料油に可溶性または分散性のカルシウム化合物は、ディーゼル燃料油に可溶性または分散性の多種類の化合物のうちのいずれか一つでよい。ディーゼル燃料油に可溶性または分散性の適切な有機及び無機カルシウム化合物の代表的な例は、
　　　スルホン酸カルシウム
　　　ナフテン酸カルシウム
　　　カルボン酸カルシウム
　　　炭酸カルシウム
　　　水酸化カルシウム
である。」（第２頁左上欄第第９行〜第２０行）
　エ　「この発明に用いることのできるディーゼル燃料油に可溶性または分散性の鉄化合物は、ディーゼル燃料油に可溶性または分散性の多種類の化合物のうちのいずれか一でよい。
ディーゼル燃料油
　　　ナフテン酸鉄
　　　フエロセン
　　　酸化鉄
である。」（第２頁右上欄第１行〜第１０行）
　オ　「特定のディーゼル燃料油に可溶性または分散性のカルシウム化合物と鉄化合物の組合せは、この明細書が教示するものから当業者の知識範囲内で選択できるものと考えられる。好ましい組合せは、
スルホン酸カルシウムとナフテン酸鉄
　すなわち、
鉄及びカルシウム化合物を併用すると車両または船舶の推進に使用するディーゼル燃料油の燃焼効率を予想外に改善し、その改善は化合物のうちの他方のものなしで一方のものを使用することによっては達成できないのである。上記の改善燃焼効率は、燃料による走行距離の改善及び／またはエンジンの清潔さの改善及び／または煤煙抑制の改善及び／またはエンジン効率の改善が立証しているのである
　燃料添加剤には、燃焼改善に有効な量の鉄及びカルシウム化合物が含まれている。
一般的には、カルシウム対鉄の比率は０．０１：１乃至１００：１であり、好ましくは１：１乃至１０：１（重量ベース）である
　カ　「燃料添加剤は油に溶解しておりディーゼル燃料油に可溶性の鉄及びカルシウム化合物より成る液体添加剤として使用するのが好ましい。多種の油のうちのいずれか一を使用してよく、該油の代表的な例は、軽ディーゼル油、プロセス油、及びナフテン系石油である。
　すなわち、
前記添加剤を使用するとディーゼル燃料油の燃焼効率が改善されるのであり、これは、煤煙の発散の現象及び／または燃料による走行距離の増加及び／またはエンジンの清潔さの改善（エンジン内の堆積物の減少）及び／またはエンジン効率の改善によって立証されているのである。その結果、環境に悪影響を及ぼさない添加剤を使用すると燃焼が改善されるのである。
　
添加剤をディーゼル燃料油に添加して、ディーゼル燃料油中に溶解または分散している燃焼を改善する量の鉄及びカルシウムを得る。一般には、少なくとも５ｐｐｍの鉄と少なくとも５ｐｐmのカルシウムを重量ベースでディーゼル燃料油に使用すると燃焼効率が改善される
カルシウム及び鉄は少なくとも５０ｐｐｍと少なくとも５ｐｐｍの量でそれぞれ用いる
　添加剤には、ディーゼル燃料油に、通常添加できる他の化合物が含まれていてもよい。前記の物質の代表的な例は分散剤と乳化剤である。」（第２頁左下欄第１２行〜第３頁左上欄２行）
　キ　「　　　　　　　　　実施例１
　油溶性カルシウム化合(スルホン酸カルシウム)と油溶性鉄化合物（ナフテン酸鉄）とをそれぞれ８：１の重量比で配合して混合物を調製した。その混合物をディーゼル油で希釈し、４．８％のカルシウムと０．６％の鉄とを含有する添加剤をつくった。その添加剤を独立の研究所に提出し、煤煙抑制試験を行った。評価の形式は下記の通りであ
った。
　１．試験はCaterpillar1Y73試験用エンジンで行った。基本燃料はHowell炭化水素Cat１−G２であった。BosohΣFAW-68A煤煙計を使用して煤煙濃度を測定した。
２．基本燃料（Cat１−G２)での二時間運転−エンジンのすべての運転条件をエンジン排出煤煙の連続監視を行って維持し基本線煤煙レベルを確立した。
３．基本燃料と６００：１(容量で添加剤１部対基本燃料６００部）での配合の添加剤とでの二時間運転―エンジンのすべての運転条件を基本燃料運転でのものとして一定に維持した状態で、燃料を６００：１で配合したものに切り換えた。エンジン排出煤煙を連続監視した。
４．基本燃料と４００：１(容量で添加剤１部対基本燃料４００部）での配合の添加剤とでの二時間運転―エンジンのすべての運転条件を基本燃料運転でのものとして一定に維持した状態で、燃料を４００：1で配合したものに切り換えた。エンジン排出煤煙を連続監視した。
　このデータは添加剤を使用すると煤煙レベルが３４％減少することを示すものである。
　　　　　　　　　　　　　実施例２
実施例１と同様にディーゼル油中に油溶性カルシウム化合物と油溶性鉄化合物とを配合して添加剤を調製した。その添加剤は重量で４．８％のカルシウムと０．６％の鉄とを含有していた。その添加剤を容量で添加剤１部対燃料１，０００部の投与率でトラック隊について評価した。すなわち、添加剤を、合計連続１５時間評価した。トラックのエンジンはCummins２７０とCummins２９０であった。燃料消費１ガロン当りの走行距離のデータを毎日記録したところ、平均４．３％の改善が燃料消費１ガロン当りの走行距離について記録された。
　追加的に、添加剤を使用して１２ヶ月後にトラック１台の運転を止め、エンジンを分解し、検査した。エンジン内部には堆積物は何等認められなかった。
　　　　　　　　　　　　　実施例３
　実施例１と同様にディーゼル油中に油溶性カルシウム化合物と油溶性鉄化合物とを配合して添加剤を調製した。その添加剤は重量で４．８％のカルシウムと０．６％の鉄とを含有していた。その添加剤を容量で添加剤１部対燃料１，０００部の投与率でトラック隊について評価した。すなわち、添加剤を連続１０時間評価した。燃料消費１ガロン当りの走行距離を各走行毎に記録した。トラックのエンジンはCaterpillar３２５であつた。平均１１．０％の改善が燃料消費１ガロン当りの走行距離について記録された。
　この発明の多くの変更態様が上記特許請求範囲の範囲内で可能であることは前述の説明に徴して明らかである。」（第３頁左上欄第１１行〜第４頁左上欄第９行）
　
（２）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１０−１９６４６０号公報（以下「引用例２」という。）には、次の事項が記載されている
　
　「【０００１】
【発明の属する技術分野】軽油や重油のような比較的安価な燃料を使用出来るという利点から、高効率の内燃機関としてディーゼルエンジンが発電用の大型から移動用の比較的小型のものまで広く利用されている。しかし、ディーゼルエンジンはエンジン始動時、または高負荷時に、大量の黒煙が発生するという問題点を持っている．現在、この黒煙が大気汚染を引起こす原因の１つとして社会問題となっている。また、黒煙は安価な燃料程発生量が増加するため、安価な低級燃料の使用が制限されつつある。本発明は、これらの黒煙の発生を大幅に抑制し、ディーゼルエンジンでの安価な燃料の使用を可能にし、かつ大気汚染問題についても大幅な改善を行う技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来は、バリウム（Ｂａ）、
マンガン（Ｍｎ）
を原料とした有機系の燃料添加剤が使用されていた
【０００３】しかし、Ｂａ，
Ｍｎは、その化合物のほとんどが毒性を持つために非常に危険である
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】Ｂａの黒煙に対しての減少効果の有効性は、すでに多方面で実証されている。しかし、ＢａＳ０4以外のＢａ化合物は劇毒物指定を受ける劇物であるため、使用している燃料の硫黄分に対してＢａ添加量が過剰になった場合には、劇物であるＢａ０等が大気中に放出される可能性が高く、非常に危険である。
Ｍｎについても、ほとんどの化合物が特定化学物質の第２類物質に指定されており、Ｂａと同様に危険である
　
４　引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された事項
（１）引用例１に記載された発明
　ア　引用例１には、摘示（１）ア「
車両及び船舶の推進用ディーゼル燃料油
において
（ａ）油溶性または分散性カルシウム化合物と（ｂ）油溶性または分散性鉄化合物とより成り、該カルシウム化合物と該鉄化合物がディーゼル燃料油の燃焼改善に有効な量で存在しているディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤
燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油
スルホン酸カルシウムとナフテン酸鉄
カルシウム対鉄の比率は０．０１：１乃至１００：１であり
（重量ベース）
少なくとも５ｐｐｍの鉄と少なくとも５ｐｐmのカルシウムを重量ベースでディーゼル燃料油に使用する
　イ　上記アから、引用例１には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　「車両及び船舶の推進用ディーゼル燃料油であって、（ａ）油溶性または分散性カルシウム化合物であるスルホン酸カルシウムと（ｂ）油溶性または分散性鉄化合物であるナフテン酸鉄とより成り、該カルシウム化合物と該鉄化合物がディーゼル燃料油の燃焼改善に有効な量で存在しているディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油において、カルシウム対鉄の比率は０．０１：１乃至１００：１（重量ベース）であり、少なくとも５ｐｐｍの鉄と少なくとも５ｐｐmのカルシウムを重量ベースで使用するディーゼル燃料油」
　
（２）引用例２に記載された事項
　ア　引用例２には、摘示（２）「【０００２】【従来の技術】従来は、バリウム（Ｂａ）、
マンガン（Ｍｎ）
を原料とした有機系の燃料添加剤が使用されていた
【０００３】しかし、Ｂａ，
Ｍｎは、その化合物のほとんどが毒性を持つために非常に危険である
Ｍｎについても、ほとんどの化合物が特定化学物質の第２類物質に指定されており、Ｂａと同様に危険である
　イ　上記アから、引用例２には、「マンガン（Ｍｎ）を原料とした有機系の燃料添加剤が使用されていたが、マンガン（Ｍｎ）を原料とした有機系の燃料添加剤は、酸化促進効果による、燃焼の効率化をはかり、未燃カーボンを減少させるものの、マンガン（Ｍｎ）化合物のほとんどが、毒性を持つために非常に危険であり、特定化学物質の第２類物質に指定されていること」（以下「引用例２記載事項」という。）が記載されていると認められる。
　
５　対比 
　本願発明と引用発明とを対比する。 
（１）引用発明の「ディーゼル燃料油」、「ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤」、「（ａ）油溶性または分散性カルシウム化合物であるスルホン酸カルシウム」、「（ｂ）油溶性または分散性鉄化合物であるナフテン酸鉄」及び「『車両及び船舶の運搬用ディーゼル燃料油』、『ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油』」は、それぞれ、本願発明の「中間留出燃料油」、「添加剤組成物」、「（ａ）カルシウムスルホネートより選ばれる少なくとも１種の燃料可溶性又は燃料分散性中性アルカリ土類金属化合物」、「（ｂ）少なくとも１種の燃料可溶性又は燃料分散性遷移金属化合物」及び「燃料油組成物」に相当する。 
（２）引用発明の「（ａ）油溶性または分散性カルシウム化合物であるスルホン酸カルシウム」は、技術常識に照らし、「カルシウムスルホネート」とも称し、金属のほとんどが有機アニオンと結合している有機酸の金属塩であって、カルシウムカチオン１モルに対して、スルホネートアニオン２モルが存在すべきものであるから、全金属／有機アニオンに結合する金属の比、すなわち、本願請求項１に規定する「『各金属化合物（ａ）』の『金属比』」は１（＝１／１）であるといえる。
（３）引用発明の「燃料油組成物（ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油）」は、カルシウム対鉄の比率は０．０１：１乃至１００：１（重量ベース）、少なくとも５ｐｐｍの鉄と少なくとも５ｐｐmのカルシウムを重量ベースで使用し、前記「カルシウム対鉄の比率は０．０１：１乃至１００：１（重量ベース）」は「カルシウム対鉄の比率は１：１００乃至１００：１（重量ベース）」と言い換えられるから、引用発明の「燃料油組成物」は燃料油組成物中の（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量は少なくとも１０質量ｐｐｍであり、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が１：１００〜１００：１といえ、本願発明の「燃料油組成物」は、燃料油組成物中の（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量が最大５０質量ｐｐｍであり、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が１：９９〜９９：１であり、各金属化合物（ａ）が２未満の金属比を有することから、引用発明の「燃料油組成物」と本願発明の「燃料油組成物」とは、上記（２）に照らし、燃料油組成物中の（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量が特定量であり、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が特定割合であり、各金属化合物（ａ）が１の金属比を有する点で一致する。
　
（４）上記（１）ないし（３）から、本願発明と引用発明とは、
　「中間留出燃料油、及びその中に導入された、（ａ）カルシウムスルホネートより選ばれる少なくとも１種の燃料可溶性又は燃料分散性中性アルカリ土類金属化合物及び（ｂ）少なくとも１種の燃料可溶性又は燃料分散性遷移金属化合物を含む添加剤組成物を含む燃料油組成物であって、燃料油組成物中の（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量が特定量であり、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が特定割合であり、各金属化合物（ａ）が１の金属比を有する燃料油組成物」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点１：
　本願発明は、「燃料油組成物中の硫黄含量が最大０．０５質量％であり、燃料油組成物中の（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量が最大５０質量ｐｐｍであり、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が１：９９〜９９：１」であるのに対して、引用発明は、燃料油組成物中の硫黄含量が最大０．０５質量％であるか否か明らかでなく、燃料油組成物中の（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量は少なくとも１０質量ｐｐｍであり、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が１：１００〜１００：１である点。
　
相違点２：
　本願発明は、「燃料油組成物がマンガン化合物を含まない」のに対して、引用発明は、そのようなものであるか否か明らかでない点。
　
６　判断
　上記相違点１及び２について検討する。
（１）相違点１について
　ア　引用例１には、「前記添加剤を使用するとディーゼル燃料油の燃焼効率が改善されるのであり、これは、煤煙の発散の減少及び／または燃料による走行距離の増加及び／またはエンジンの清潔さの改善（エンジン内の堆積物の減少）及び／またはエンジン効率の改善によって立証されているのである。その結果、環境に悪影響を及ぼさない添加剤を使用すると燃焼が改善されるのである。……添加剤をディーゼル燃料油に添加して、ディーゼル燃料油中に溶解または分散している燃焼を改善する量の鉄及びカルシウムを得る。一般には、
少なくとも５ｐｐｍの鉄と少なくとも５ｐｐｍのカルシウムを重量ベース
添加剤の最適量は、この明細書が教示するものから当業者の知識範囲内で選択できるものと考えられる
　イ　本願の優先日当時に、ディーゼル燃料油中の硫黄分を０．０５重量％以下とすべきことは、当然のこととされており（例．ＪＩＳ　Ｋ２２０４：１９９７（特に「４．要求事項　４．１一般事項　軽油は、ディーゼルエンジン（主として自動車用）の燃料として，主として適切な品質の精製鉱油からなり，……」（第２頁）及び「解説付表１　軽油の品質の変遷（続き）」の１９９７改正の特１号〜特３号欄の硫黄分質量％欄「
０．０５以下
　ウ（ア）上記アに照らし、引用発明において、ディーゼル燃料油の燃焼効率を改善し、煤煙の発散の減少及び／または燃料による走行距離の増加及び／またはエンジンの清潔さの改善（エンジン内の堆積物の減少）及び／またはエンジン効率の改善を行い、環境に悪影響を及ぼさないよう、引用発明の「（ａ）油溶性または分散性カルシウム化合物であるスルホン酸カルシウムと（ｂ）油溶性または分散性鉄化合物であるナフテン酸鉄とからなり、該カルシウム化合物と該鉄化合物が
ディーゼル燃料油の燃焼改善に有効な量
前記（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量を少なくとも１０質量ｐｐｍ〜最大５０質量ｐｐｍとし、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合を１０：９０〜９０：１０に選択すること
　ここで、前記（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量を最大５０質量ｐｐｍであって、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合を１０：９０及び９０：１０の場合について、以下（イ）及び（ウ）で検討する。
（イ）前記（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量が最大５０質量ｐｐｍであって、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が１０：９０の場合、前記（ａ）から誘導されるカルシウム金属含量は最小５（＝５０×１０／１００）質量ｐｐｍであって、前記（ａ）の油溶性または分散性カルシウム化合物はスルホン酸カルシウムからなるものであり、スルホン酸カルシウム１モルは２価のカルシウムカチオン１モルに対して１価のスルホネートアニオン２モルが結合したものであり、１モルのカルシウムカチオン（原子量４０）に対して２モルの硫黄原子（原子量３２）含有するものであるから、前記（ａ）から誘導されるカルシウム金属含量が最小５質量ｐｐｍであるスルホン酸カルシウム中の硫黄含量は、最小
８ｐｐｍ
０．０００８質量％
（ウ）前記（ａ）及び（ｂ）から誘導される全金属含量が最大５０質量ｐｐｍであって、金属含量をベースとする（ａ）／（ｂ）の質量割合が９０：１０の場合、前記（ａ）から誘導されるカルシウム金属含量は最大４５（＝５０×９０／１００）質量ｐｐｍであって、上記（イ）と同様の理由により、前記（ａ）から誘導されるカルシウム金属含量が最大４５質量ｐｐｍであるスルホン酸カルシウム中の硫黄含量は最大
７２ｐｐｍ
０．００７２質量％
（エ）上記（イ）及び（ウ）に照らし、上記選択事項は、引用発明において、「『ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油』中の『硫黄含量』が少なくとも０．０００８質量％〜最大０．００７２質量％」であるといえる。そして、引用例１には、「添加剤には、ディーゼル燃料油に、通常添加できる他の化合物が含まれていてもよい。前記の物質の代表的な例は分散剤と乳化剤である」（摘示（１）（カ）参照）と記載されているものの、摘示（１）アないし（１）キには、スルホン酸カルシウム以外に硫黄及び硫黄原子を成分とする化合物を含むことについての具体的な記載も示唆もされていないから、引用発明の「ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油」は、スルホン酸カルシウム以外に硫黄及び硫黄原子を成分とする化合物を含まないことが明らかであるので、上記選択事項は本願発明の「燃料油組成物中の硫黄含量が最大０．０５質量％であり」に相当する。
　また仮に、引用発明の「ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油」がスルホン酸カルシウム以外に硫黄又は硫黄原子を成分とする化合物を含むものであるとしても、上記イに照らし、引用発明において、「『ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油』中の『硫黄含量』」を少なくとも０．０００８質量％〜最大０．０５質量％となすことは、当業者が周知技術に基づいて容易になし得たことである。
　エ　上記アないしウから、引用発明において、上記相違点１に係る本願発明の構成となすことは、当業者が引用例１に記載された事項及び周知技術に基づいて容易になし得たことである。
　
（２）相違点２について
　ア　引用例２には、上記４（２）のとおり、引用例２記載事項（上記（２）イ参照。）が記載されている。
　イ　引用例１には、「添加剤には、ディーゼル燃料油に、通常添加できる他の化合物が含まれていてもよい。前記の物質の代表的な例は分散剤と乳化剤である」（摘示（１）（カ）参照）と記載されているものの、摘示（１）アないし（１）キには、マンガン化合物を含むことについての具体的な記載も示唆もないから、引用発明の「ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油」がマンガン化合物を含まないものであることは明らかであるので、本願発明と引用発明とは、この点で実質的に相違するところがない。
　また仮に、両者がこの点で実質的に相違するとしても、上記アに照らし、引用発明の「ディーゼル燃料油の燃焼改善添加剤を使用したディーゼル燃料油」をマンガン化合物を含まないものとし、すなわち、引用発明において、上記相違点２に係る本願発明の構成となすことは、当業者が引用例２記載事項に基づいて容易になし得たことである。
　ウ　上記ア及びイから、本願発明と引用発明とは、この点で実質的に相違するところがなく、また仮に、両者がこの点で実質的に相違するとしても、引用発明において、上記相違点２に係る本願発明の構成となすことは、当業者が引用例２記載事項に基づいて容易になし得たことである。
　
（３）効果について
　本願明細書には、以下の事項アないしエが記載されている。
　ア　「【００４４】
  本発明の利点は、例えば、
粒状物質及び／又は発煙及び潤滑性の点における効果的な性能を達成しながら、燃料油中における高価な遷移金属（
化合物の使用を最小化することができる点
  粒状物質の放出は、燃料油の改善された燃焼（それは、本発明の金属化合物により促進される）、及び／又は粒子トラップ等での排ガスの後処理技術により低減され得る。しかしながら、粒子トラップ方法の欠点は、堆積したすすをバーンオフ(burn-off)して許容可能な限度内でバックプレッシャーを維持するためのトラップの周期的再生(regeneration)の必要性である。この手順によりシステムが硬化となり、制御困難となりかつトラップの耐久性が低減する。トラップを再生する際の主な問題は、ディーゼルエンジンの低排ガス温度に関連する。ディーゼルのすすの酸化には、達成困難な約６００℃の温度が要求される。すすの点火温度を低減するための有機金属添加剤の使用がB. Krutzsch及びG. WenningerによるSAE paper 922188に記載されている。興味深いことに、本発明の金属化合物は、粒状物質のトラップの再生可能性を改善するのに有用であり得る。多くのタイプの粒状物トラップは、当該技術分野における当業者に知られており、“分解壁”及び“ディープベッド”セラミックタイプ及び燒結金属タイプを含むが、これらに限定される訳ではない。」
　イ　「【００４５】
　従って、本発明により、また、
燃料油燃焼デバイスの粒状物トラップの再生能を改善することによる粒状物質の放出を低減する方法が提供され
　同様に、燃料油燃焼デバイスの粒状物トラップの再性能を改善することによる粒状物質の放出を低減するための第１の態様に記載の燃料油組成物、又は第１の態様に記載の添加剤組成物の使用が本件明細書に開示される。
　更に、本発明により、排気システムの粒子トラップを備え、場合により燃料添加剤ディスペンサーを備えていてもよいディーゼルエンジンにより動力供給がなされる装置を運転する方法が提供され、その方法は、ディーゼルエンジンに、第１の態様に記載の燃料油組成物を供給すること、又は燃料ディスペンサーが存在する場合には、該ディスペンサー中に第１の態様に記載の燃料添加剤組成物を保持し、かつ、ディーゼルエンジンの運転の間、該添加剤組成物とディーゼル燃料とをブレンドすることを含む。」
　ウ　「【００４６】
　他の態様において、本発明により、
燃料油の燃焼を改善する及び／又は燃料油の燃焼又は熱分解により誘導される炭素系生成物の酸化を改善する
　更なる態様において、本発明により、
燃料油の燃焼を改善するための及び／又は燃料油の燃焼又は熱分解により誘導される炭素系生成物の酸化を改善する
　燃料油組成物中における全金属が、金属をベースとする質量で、最大５０ｐｐｍ、例えば２〜５０ｐｐｍであるような量で本発明の金属化合物を用いて処理することは、
ＨＦＲＲ（高周波往復リグ）試験等の試験において測定される燃料潤滑性を改善するのに効果的である
　従って、本発明の態様により、最大０．０５質量％の硫黄を含む燃料油の潤滑性能を改善するための方法が提供され、その方法は、得られる燃料油組成物中において（ａ）及び（ｂ）により誘導される金属含量が最大５０質量ｐｐｍとなるような量で第１の態様に記載の添加剤組成物を燃料油に添加することを含む。」
　エ　「【００４７】
　本発明の他の態様により、燃料油の潤滑性能を改善するために、得られる燃料油組成物中において（ａ）及び（ｂ）から誘導される金属含量が最大５０質量ｐｐｍとなるような量で、硫黄含量が最大０．０５質量％の燃料油中において、第１の態様に記載の添加剤組成物を使用することが提供される。
　驚くべきことに、本発明の所定の金属化合物により、燃料油、特にはディーゼル燃料油及びヒーティングオイルの組成物が提供され、それは、アルカリ土類金属化合物、例えば中性カルシウム化合物のみを含む燃料油組成物と比較して、
改善された低温流動性性能を有すること
　更に、
本発明の所定の金属化合物を、燃料油、例えばディーゼル燃料油又はヒーティングオイルへ添加したときに、得られる組成物が、水に対してより良い安定性を有し、それにより、燃料油組成物中におけるエマルションの形成が最小化される
　燃料油組成物の曇り形成傾向は、ASTM D1094に従って測定することができる。」
　オ　引用発明の奏する効果は、引用例１に記載の「鉄及びカルシウム化合物を併用すると車両または船舶の推進に使用するディーゼル燃料油の燃焼効率を予想外に改善し、その改善は化合物のうちの他方のものなしで一方のものを使用することによっては達成できないのである。上記の改善燃焼効率は、燃料による走行距離の改善及び／またはエンジンの清潔さの改善及び／または煤煙抑制の改善及び／またはエンジン効率の改善……である。」（摘示（５）参照）及び「鉄及びカルシウム化合物を併用すると車両または船舶の推進に使用するディーゼル燃料油の燃焼効率を予想外に改善し、その改善は化合物のうちの他方のものなしで一方のものを使用することによっては達成できないのである。上記の改善燃焼効率は、燃料による走行距離の改善及び／またはエンジンの清潔さの改善及び／または煤煙抑制の改善及び／またはエンジン効率の改善……その結果、環境に悪影響を及ぼさない添加剤を使用すると燃焼が改善されるのである。」（摘示（６）参照）と認められる。
　カ（ア）本願明細書で示された効果のうち、「粒状物質及び／又は発煙及び潤滑性の点における効果的な性能を達成する」（上記ア段落［0044］）、「燃料油燃焼デバイスの粒状物トラップの再生能を改善することによる粒状物質の放出を低減する」（上記イ段落［0045］）、「燃料油の燃焼を改善する及び／又は燃料油の燃焼又は熱分解により誘導される炭素系生成物の酸化を改善する」（上記ウ段落［0046］）、「ＨＦＲＲ（高周波往復リグ）試験等の試験において測定される燃料潤滑性を改善するのに効果的であること」（上記ウ段落［0046］）、「改善された低温流動性性能を有すること」（上記エ段落［0047］）及び「本発明の所定の金属化合物を、燃料油、例えばディーゼル燃料油又はヒーティングオイルへ添加したときに、得られる組成物が、水に対してより良い安定性を有し、それにより、燃料油組成物中におけるエマルションの形成が最小化される」（上記エ段落［0047］）という効果については、本願明細書に記載の具体的な実施例に基づいて実証されたものではなく、本願明細書の記載から確認することができないから、本願発明はこれらの点に格別の効果を奏するものとは認められない。
（イ）「燃料油中における高価な
遷移金属
　キ　上記オ及びカから、本願発明の奏する効果について、本願明細書の記載に基づいて検討しても、当業者が予測し得ない格別の効果が奏されたものとはいえない。
　
（３）まとめ
　したがって、本願発明は、当業者が、引用例１に記載された発明、周知技術、引用例１に記載された事項及び引用例２記載事項に基づいて容易に発明をすることができたものである。
　
７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、当業者が、引用例１に記載された発明、周知技術、引用例１に記載された事項及び引用例２記載事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。