【事件の表示】
　平成　４年特許願第１４９８５１号「車両用運転警告装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　５年１２月１０日出願公開、特開平　５−３２５０９８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成４年５月１８日の出願であって、請求項１に係る発明（以下、本願発明という。）は、請求項１に記載された次のとおりのものである。
「車両の現在位置を検出してこの現在位置の近傍の道路地図情報を出力する進路情報出力手段と、当該車両の走行速度、走行路面状態等の車両状況を検出する車両状況検出手段と、当該車両のドライバの疲労度または覚醒度をドライバ状態情報として検出するドライバ状態検出手段と、前記進路情報出力手段から供給される走行注意箇所情報に基づいてカーブを注意対象とし、前記ドライバ状態検出手段から供給されるドライバ状態情報に基づいて疲労状況を特定するとともに、危険性の低い緩いカーブの注意度ランクであって疲労度ランクが覚醒状態のとき警告の必要度が小さな程度に対応する警告レベルを決定するが、危険性の高い急なカーブの注意度ランクであって疲労度ランクが居眠り状態のとき警告の必要度が大きな程度に対応する警告レベルを決定し、これらの警告レベルを前記車両状況検出手段から供給される車両状況情報の項目によって補正する警告レベル決定手段と、この警告レベル決定手段の出力に応じた態様で警告出力を発する警告出力手段とを備えた車両用運転警告装置。」
　
II．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６０−８９２９８号公報（以下、引用例１という）には、走行情報表示装置（発明の名称）が記載され、図面と共に以下の記載がある。
「この発明の目的は車両の進行方向にあるカーブの曲がり具合を検出した後、走行している車速では曲がるのに危険があるか否かを検出し、危険である場合には警報を発したり、あるいは安全速度を表示して、安全に走行できるようにした走行情報表示装置を提供するものである。このような目的を達成するため、この発明は車両の走行距離を検出する走行距離検出器と、車両の進行方位を検出する方位検出器と、地図情報が記憶された地図メモリと、２次元の画面を有する表示器と上記地図メモリに記憶されている地図を上記表示器に表示すると共に、上記走行距離検出器によって得られた走行距離と上記方位検出器によって得られた進行方位とに基づいて車両の現在位置を演算し、この車両の現在位置を示すマークを上記表示器に表示した地図に重ねて表示制御する制御回路とを備えた走行情報表示装置において、上記制御回路は演算した車両の現在位置と上記地図メモリとを比較して車両の走行している道路を検出し、上記走行距離に基づいて算出した車両の速度では安全に走行できないカーブを車両から進行方向への所定区間で検出し、表示制御する手段を設けるものであり」（２頁左上欄１８行〜右上欄２０行）、
「車両１０の速度ｖが安全速度ｖｓを超過したとき、このことを表示する。例えば図示しないが、ブザーなどの警報器を制御回路９に接続し、ステップＳ２２で、この警報器を駆動させる。このような表示がなされることにより、運転者は前方のカーブに注意を払い安全に走行することが可能になる。」（４頁左下欄３行〜１０行）、
「第５図（ａ）は第３図（ａ）に示すメインルーチンの他の例を示すフローチャートであり、運転者はステップＳ２３で、車両１０の状態を操作器８で入力する。車両１０の状態とは例えば小型車、大型車、バス、トラック、などの車種、車両重量、乗車人員数、積載物重量などを指す。・・・第５図（ｂ）は第３図（ｂ）に示す割込み処理ルーチンの他の例を示すフローチャートであり、ステップＳ２４において、ステップＳ２３（第５図（ａ）参照）で入力された車両１０の状態に応じて安全速度ｖｓを補正し、その時の車両１０の状態に適した安全速度ｖｓを設定し、以後の計算に適用する。これにより、一層木目細かい安全速度の算出、表示が可能となる。なお、第５図（ａ）に示すステップＳ２３において、車両１０の状態の入力の外に、気象条件などの走行状況を入力し、第５図（ｂ）に示すステップＳ２４において、この入力された走行状況に応じて安全速度ｖｓを補正すると、一層便利になる。気象条件を運転者が操作器８で入力する替わりに、第６図で示すようにステップＳ２５において、ワイパースイッチ（図示せず）の入力を検出して、安全速度ｖｓを補正するようにしてもよい。」（４頁左下欄１３行〜右下欄１６行）
　すなわち、引用例１では、カーブの曲がり具合によって安全速度を決定し、車両の速度が安全速度を超過したとき、警報器を駆動させており、緩いカーブに対しては比較的高い安全速度、急なカーブに対しては比較的低い安全速度が設定されることは明らかであるから、緩いカーブに対する安全速度を低い警告レベル、急なカーブに対する安全速度を高い警告レベルとすれば、引用例１では、カーブを注意対象とし、緩いカーブに対して低い警告レベル、急なカーブに対しては高い警告レベルを設定しているものと認められる。
　さらに、安全速度は、ワイパースイッチの入力を検出することによって、すなわち、気象条件などの走行状況、すなわち、車両状況を検出し、検出された車両状況に応じて補正することも記載されていることから、カーブに対する警告レベルは、車両状況の項目によって補正することが開示されていると認められる。
　したがって、引用例１には、走行距離検出器によって得られた走行距離と上記方位検出器によって得られた進行方位とに基づいて車両の現在位置を検出し、この現在位置の近傍の道路地図情報を、地図情報が記憶された地図メモリに基づいて出力し、走行距離に基づいて車両の走行速度を算出し、道路地図情報に基づいてカーブを注意対象とし、危険性の低い緩いカーブのとき警告の必要度が小さな程度に対応する警告レベルを決定し、危険性の高い急なカーブとき警告の必要度が大きな程度に対応する警告レベルを決定し、これらの警告レベルを車両状況情報の項目によって補正する警告レベル決定手段と、この警告レベル決定手段の出力に応じて警告出力を発する警告出力手段とを備えた車両用運転警告装置が開示されていると認められる。
　
 つぎに、原査定の拒絶の理由に引用された特開平２−２５４０３０号公報（以下、引用例２という。）には、追突警報装置（発明の名称）が記載され、図面とともに以下の記載がある。
「追突警報装置は車間距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを測定するレーダセンサ１と、自車速度Ｖ１を測定する速度計２と、ドライバーの覚醒度Ｗを監視する覚醒度モニター３と、入力されたデータを演算処理する制御部４とを具備して構成されている。」（２頁右上欄１１行〜１６行）、
「覚醒度モニター３によってドライバーの状態を常に監視し、ドライバーが覚醒度の高い正常運転をしている限り警報を発することはなく、従って、正常運転時にはドライバーの判断で運転を続けることになる。しかし、ドライバーが正常な状態での追突事故発生率はきわめて低く、むしろ、ドライバーのブレーキタイミングよりはやい警報、あるいはガードレールや橋脚などに反応する警報などが頻繁に発せられるといった煩わしさからドライバーが解放されて好都合である。一方、ドライバーの覚醒度が低い異常運転時には、車の流れや道路状況の変化に対してドライバーが適切な対応をするのは困難な状況にある。従って、自車の前方に存在する先行車や障害物までの距離、すなわち車間距離Ｄが安全車間距離Ｄｓより小さくなった時点で警報を発し、ドライバーに注意を促して追突を防止する。この場合、警報の対象が先行車ではなくガードレールなどの障害物であってもそのまま直進して衝突する恐れがあり、正常運転時の誤警報とは異なって事故防止に貢献する。」（２頁右下欄５行〜３頁左上欄５行）、
「ドライバーは正常運転時の警報誤作動やブレーキタイミングの個人差などによる警報から解放されることになり、追突警報装置への信頼感が著しく向上するため追突事故防止の効果は大きい。」（３頁左下欄１８行〜右上欄４行）
　すなわち、引用例２には、自車の前方に存在する先行車や障害物までの距離に応じて警報を発生させる追突警報装置において、ドライバーの覚醒度を検出し、警報を発生する基準となる先行車や障害物までの距離、すなわち、警告を発生させるレベルを、自車速度、相対速度、ドライバーの覚醒度に応じて、決定することにより、追突事故防止を図り、煩わしい警報から解放するようにした警報装置が開示されていると認められる。
　
III．対比・判断
１．対比
　本願発明と引用例１に記載されたものとを比較すると、本願発明と引用例１のものとは、車両の現在位置を検出してこの現在位置の近傍の道路地図情報を出力する進路情報出力手段と、当該車両の走行速度、走行路面状態等の車両状況を検出する車両状況検出手段と、前記進路情報出力手段から供給される走行注意箇所情報に基づいてカーブを注意対象とし、危険性の低い緩いカーブのとき警告の必要度が小さな程度に対応する警告レベルを決定し、危険性の高い急なカーブの注意度ランクのとき警告の必要度が大きな程度に対応する警告レベルを決定し、これらの警告レベルを前記車両状況検出手段から供給される車両状況情報の項目によって補正する警告レベル決定手段と、この警告レベル決定手段の出力に応じて警告出力を発する警告出力手段とを備えた車両用運転警告装置である点で一致し、以下の（イ）、（ロ）の点で相違が認められる。
　（イ）本願発明は、車両のドライバの疲労度または覚醒度をドライバ状態情報として検出するドライバ状態検出手段を備え、前記ドライバ状態検出手段から供給されるドライバ状態情報に基づいて疲労状況を特定するとともに、疲労度ランクが覚醒状態のとき警告の必要度が小さな程度に対応する警告レベルを決定し、疲労度ランクが居眠り状態のとき警告の必要度が大きな程度に対応する警告レベルを決定しているのに対し、引用例１では、警告レベルが、カーブの曲がり具合と車両状況で決定され、ドライバ状態検出手段を備えること、疲労状況を特定することについては、明示されていない点。
　（ロ）警告出力が、本願発明では、警告レベル決定手段の出力に応じた態様で発せられているのに対し、引用例１では、警報器が駆動されることによって発せられる点。
　
２．判断
　上記相違点（イ）、（ロ）について検討する。
　（イ）本願明細書に「【従来の技術】地図情報等に基づいて走行注意箇所の警告を行う走行警告装置が知られている。・・・しかしながら、上記警告はドライバの状態に無関係に行われるので、ドライバがそのカーブの存在や形状等を認識している場合にはドライバに煩わしさを与えることとなり、また、警告頻度の増加に伴って、ドライバの警告に対する注意度が低下することも考えられる。」（本願明細書段落【０００３】、【０００４】）と記載されているように、本願発明は、走行警告装置において、ドライバの状態に応じて警告を発生させ、ドライバに煩わしさを与えないように警告することを、発明の解決しようとする課題に有するものと認められる。
　一方、引用例２には、ドライバの覚醒度を検出し、ドライバーの状態に応じて警報を発し、しかも、ドライバーが煩わしい警報から解放させるようにするという、本願発明と同様な課題を有する発明が記載され、警告を発生させるレベルを、ドライバーの覚醒度に応じて決定することが開示されているのであるから、引用例１に記載された車両用運転警告装置において、車両のドライバの疲労度または覚醒度をドライバ状態情報として検出するドライバ状態検出手段を備え、前記ドライバ状態検出手段から供給されるドライバ状態情報に基づいて疲労状況を特定するとともに、疲労度ランクが覚醒状態のとき警告の必要度が小さな程度に対応する警告レベルを決定し、疲労度ランクが居眠り状態のとき警告の必要度が大きな程度に対応する警告レベルを決定するようにすることは、当業者が容易に想到し得たことと認められる。
　（ロ）警告出力を、警告レベルに応じた態様で発することは、周知である。（必要であれば、特開平３−１７６８００号公報参照。）
　したがって、警告出力を、警告レベルに応じた態様で発するようにすることは、当業者が容易に想到し得たことと認められる。
　そして、本願発明が奏する作用効果は、引用例１、２及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願発明は、引用例１、２及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
IV．
　以上のとおり、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。