【事件の表示】
　平成　５年特許願第３３６５５７号「車両用走行制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年　８月　４日出願公開、特開平　７−２００９９２］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】本願発明
　本願の請求項１〜２に係る発明（平成５年１２月２８日出願）は、明細書及び図面の記載からみて、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１〜２に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。
「　【請求項１】　車両の現在位置を検出し、その検出した情報を車室内に表示する装置を有する車両において、
　道路に対する車両の許容走行制御量を上記車両の目標走行制御量とし、予め記憶させておいた外部記憶装置より読み出して出力する許容走行制御量出力手段と、
　上記車両運転者の運転状況を計測する運転状況計測手段と、
　上記許容走行制御量出力手段と上記運転状況計測手段の出力を受け、車両のお
かれている状況に応じて走行性能を変化させる走行性能制御手段と、
　上記走行性能制御手段の出力を受け、アクチュエータを操作するアクチュエータ操作手段と、
　減速制御時においては、減速促進手段を用いて車両の走行性能を変化させる減速制御手段と、
　車両の走行性能を制御する場合にそれを通報する通報手段と、
　を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
　　【請求項２】　車両の現在位置を検出し、その検出した情報を車室内に表示する装置を有する車両において、
　道路に関する情報を上記車両が遭遇すると予測される道路の情報として外部記憶装置から読み出して出力する道路情報出力手段と、
　上記車両運転者の運転状況を計測する運転状況計測手段と、
　車両の走行速度または、走行速度および操舵角から走行位置を演算する走行位置演算手段と、
　上記道路情報出力手段と上記走行位置演算手段との出力を受け、上記車両の現時点における許容走行制御量を演算する許容走行制御量演算手段と、
　上記許容走行制御量演算手段と運転状況計測手段との出力を受け、上記車両のおかれている状況に応じて車両走行性能を変化させる走行性能制御手段と、
　上記走行性能制御手段の出力を受け、アクチュエータを操作するアクチュエータ操作手段と、
　減速制御時においては、減速促進手段を用いて車両の走行性能を変化させる減速制御手段と、
　車両の走行性能を制御する場合にそれを通報する通報手段と、
　を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。」。
【２】引用例
　これに対し、原審における拒絶理由に引用された本願出願前公知の特開平４ー２３６６９９号公報（以下、「引用例」という。）は、本願請求項１〜２に記載の発明と同じく、車両用走行に関し、次の技術的事項が記載されている。
　「　　【００１７】
　この第１実施例では、後述するように、カーブ路に接近した事実の検出と当該カーブ路の道路特性(曲率半径や路面μ)に応じた適正(安全)な進入速度情報の提供を、ＧＰＳ航法衛星を使用した車両用ナビゲーション装置によって行うようにしていることを特徴とするものである。」（公報第３頁第４欄第２８行〜第３３行）、
「　　【００２１】
　そして、上記ナビゲ−ションコントロ−ルユニット１０に組み合わされる外部装置としては、先ず上述した地図形式の走行案内情報を多数枚複数種の縮尺でメモリしているＣＤ−ＲＯＭ(コンパクトディスク型リ−ドオンリ−メモリ)１の当該地図情報を読み出すための車載用ＣＤプレ−ヤ２、目的地の設定や変更、再設定、最適経路の変更、地図内容の詳細表示等の各種操作を行なう操作スイッチ部３、現在の自車位置Ｐn(Ｘn,Ｙn)を検出する自車位置認識装置４、上記ＣＰＵ１１からの画像信号出力を入力して例えば運転席メ−タ・クラスタ部の液晶ディスプレイ(表示器)６の画面上に表示する表示制御回路５、該表示制御回路５に付設されたビデオメモリ７等が各々設けられている。」（公報第４頁第５欄第１行〜第１３行）、
「　　【００２３】
　上記ＣＤ−ＲＯＭ１には、例えばカラ−静止画で３万枚程度の地図情報が記憶されるようになっており、例えば本実施例の場合には少なくとも２種類の縮尺(通常／拡大)のものが用意されている。そして、該地図情報中の道路データには、各道路のカーブ路の曲率半径や幅員データなども記録されている。」（公報第４頁第５欄第２４行〜第２９行）、
「　　【００２５】
　さらに、現在の自車位置を認識する自車位置認識装置４は、本実施例の場合、例えば図３に示すように地磁気方式の所謂、推測航法による第１の自車位置認識手段４Ａと、前述したＧＰＳＳ方式の衛星航法による第２の自車位置認識手段４Ｂとの２組の異った自車位置認識手段を組み合わせて構成されており、それらの各出力を切換回路２０を介して選択的にＣＰＵ１１に入力するようになっている。」（公報第４頁第５欄第４０行〜第４７行）、
　「　　【００２６】
　先ず第１の自車位置認識手段４Ａは、例えば図３に示すようにフラックスゲ−
ト等の地磁気を検出する地磁気センサ４１と、車輪の回転から車両の進行速度と
走行距離(１km＝６３７回転:ＪＩＳ)を検出する車輪速センサ４２と、これら両
センサ４１,４２からの出力を受けて当該車両の進行方向(方位θ)および所定基
準点Ｐstart:Ｐo(Ｘo,Ｙo)からの相対距離ｌを検出して車両の現在位置Ｐn(Ｘn,
Ｙn)を認識するための第１の出力信号処理回路(その認識メカニズムについては後述:図４参照)４３とから構成されている。」（公報第４頁第５欄第４８行〜第６欄第７行）
「　　【００４１】
　そこで、本実施例では、例えば図１に示すように、上記のナビゲーション装置２２に各道路のカーブ路の曲率半径Ｒをも道路データとして具備せしめ、該データを当該ナビゲーション装置２２によって検出された上記自車位置Ｐnとの関係から読み出してさらに車速センサ２４によって検出された車速及び路面湿度センサ２５によって検出された路面の湿度等道路の路面状態をも入力パラメータとして同車速コントローラ２３に取り込んだ上で、自動的に適正な車両進入速度ＶＢを演算し、上記車速センサ２４によって検出された実際の車両速度ＶＡが当該演算された適正な車両進入速度ＶＢを超えている時は、例えばワーニング手段２８でワーニングを行ったり、ブレーキ駆動手段２６で自動的にブレーキを掛け、またスロットル制御手段２７でスロットル開度を小さくするなどの減速処理を行って適正な進入車速ＶＢに自動制御する車速低減システムが設けられている。」（公報第５頁第８欄第４５行〜第６頁第９欄第１０行）、
「　　【００４２】
　次に該車速コントローラ２３による上記車速低減制御の内容を図７のフローチャートを参照して詳細に説明する。
　　【００４３】
　先ずステップＳ1で、上記ナビゲーション装置２２からの自車位置データＰn(図８のＡ1位置)と該自車位置データＰnから見て今から進入しようとしている(接近している)急カーブ路２１の曲率半径(以下、説明の都合上該カーブ路２１を正円と見なして単に半径ということにする)Ｒのデータとを入力し演算する。」（公報第６頁第９欄第１１行〜第２０行）、
「　【００４５】
　次にステップＳ4に進み、上記ステップＳ2で入力した車両側各種センサからの情報に基いて路面のアスファルト又はコンクリート等素材による摩擦抵抗μoと実車速ＶＡを、また続くステップＳ5で同じく車両側の情報から外気温tと路面湿度wを各々検出する。
　　　【００４６】
　そして、次のステップＳ6で上記検出された路面の摩擦抵抗μoをベースに外気温tと路面湿度wをパラメータとして路面の凍結状態等を判定し、その判定結果に基いて最終的な実際の路面μを判定する。該判定は、例えば上記ベースとなる路面自体の摩擦抵抗μoと外気温t、路面湿度wの組合せに基いてマップ値との照合により３段階(μ1,μ2,μ3)のレベルの路面μの値が判定されるようになっている。」（公報第６頁第９欄第２６行〜第３８行）
「　　【００４７】
　その後、ステップＳ7に進み、上記急カーブ路２１の半径Ｒと上記路面μ、そして実車速ＶＡとを演算パラメータとして上記急カーブ路２１に進入するＡ2地点における適正な(安全な)進入速度ＶＢを演算する。」（公報第６頁第９欄第３９行〜第４３行）、
　「　　　【００５６】
　次に、ステップＳ8に進み、図８の急カーブ路２１の手前Ａ1地点における現在の実車速ＶＡと上記ステップＳ7で演算された適正進入速度ＶＢとを比較し、その偏差ＶＡ−ＶＢ＝ΔＶを求めた上で先ず当該偏差ΔＶが０よりも大である否かを判定する。そして、該判定結果が、ＹＥＳ(ΔＶ＞０)の場合には更にステップＳ9に進んで上記速度偏差ΔＶがスロットル開度の制御だけでは速やかに減速し得ないような所定の速度オーバ値ΔＶ1以上であるか否かを判定する。そして、該判定の結果がＹＥＳ(ΔＶ＞ΔＶ1)の時は、ステップＳ10に進んで図１のワーニング手段２８を作動させて適正速度を大幅にオーバしているために自動ブレーキング制御を行う旨の音声ワーニングを行った上で、続くステップＳ11で上記ブレーキ駆動手段２６を作動させてブレーキを掛ける。」（公報第６頁痔１０欄第１８行〜第３２行）、
「　　【００５８】
　また、上記ステップＳ9の判定でＮＯと判定された時、つまり上記図８のＡ1地
点における速度オーバ量ΔＶが適正速度ＶＢは超えているが上記のような自動ブ
レーキ制御を行う程までには大きくない場合には、ステップＳ12に進んで、上記
図１のスロットル制御手段２７を作動させてスロットル弁を所定量閉弁し、それ
によって速度超過分ＶＡ−ＶＢ＝ΔＶだけをＡ2地点までの間に減速することに
よってＡ2地点での適正な進入速度ＶＢを実現する。その結果、上述のΔＶ＞Ｖ1
の場合同様に安全な急カーブ路２１の走行が可能となる。」（公報第６頁第１０欄第４３行〜第７頁第１１欄第２行）、
　また、第２実施例に対しては、次の記載がある。
「次に該室車速ＶＡと道路特性に合った適正進入速度ＶＢとを比較して実車速ＶＡが適正進入速度ＶＢを越えている場合には、その差ＶＡ−ＶＢ＝ΔＶが０よりも小さくなるようにドライバーにワーニングし、ブレーキング制御やスロットル閉弁制御を行う。その結果、車両９０は適正な進入速度ＶＢ以下の速度で急カーブ路２１内に進入し、安全に急カーブ路２１を走行することができるようになる。」（公報第７頁第１２欄第１行〜第８行）。
　この第２実施例中には、実車速ＶＡが適正進入速度ＶＢを越えている場合には、ブレーキング制御やスロットル制御と共にワーニングを行う旨、記載されている。
　
　以上の記載を考慮すれば、引用例には次の発明Ａ、Ｂが開示されていると言える。
Ａ．　車両の現在位置を検出し、その検出した情報を車室内に表示する装置を有する車両において、
　カーブ路に対する適正な車両進入速度ＶＢを上記車両の目標走行制御量とし、カーブ路の曲率半径Ｒを予め記憶させておいたＣＤ−ＲＯＭより読み出して上記車両の適正な車両進入速度ＶＢを演算、出力する車速コントローラ２３におけるステップＳ1〜Ｓ7と、
　上記車両の実車速ＶＡを計測する車速センサ２４と、
　上記車速コントローラ２３におけるステップＳ1〜Ｓ7の結果と上記車速センサ２４の出力を受け、車両のおかれている状況に応じてスロットル開度を変化させるスロットル制御ステップＳ12と、
　上記スロットル制御ステップＳ12の結果を受け、スロットルを制御するスロットル制御手段２７と、
　減速制御時においては、ブレーキやスロットルを制御して車両の車速やスロットル開度を変化させるステップＳ11と、
　車両の車速やスロットル開度を制御する場合にそれを通報するワーニング手段２８と、
　を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
Ｂ．車両の現在位置を検出し、その検出した情報を車室内に表示する装置を有する車両において、
カーブ路の曲率半径Ｒを上記車両が遭遇すると予測される道路の情報としてＣＤ−ＲＯＭから読み出して出力するＣＤプレーヤ２と、
上記車両の実車速ＶＡを計測する車速センサ２４と、
　車両の走行速度と進行方向から現在位置を演算する第１の出力信号処理回路４３と、
　上記ＣＤプレーヤ２と上記第１の出力信号処理回路４３と外気温センサ２９、路面湿度センサ２５等の出力を受け、上記車両の現時点におけるカーブ路に対する適正な車両進入速度ＶＢを演算、出力する車速コントローラ２３におけるステップＳ1〜Ｓ7と、
　上記車速コントローラ２３におけるステップＳ1〜Ｓ7の結果と上記車速センサ２４の出力を受け、上記車両のおかれている状況に応じてスロットル開度を変化させるスロットル制御ステップＳ12と、
上記スロットル制御ステップＳ12の結果を受け、スロットルを制御するスロットル制御手段２７と、
　減速制御時においては、ブレーキやスロットルを制御して車両の車速やスロットル開度を変化させるステップＳ11と、
　車両の車速やスロットル開度を制御する場合にそれを通報するワーニング手段２８と、
　を備えた車両用走行制御装置。
【３】対比・当審の判断
　（請求項１に係る発明）  
　本願の請求項１に係る発明と引用例に記載された発明Ａ．とを対比すると、引用例に記載された発明Ａ．に於ける、
「カーブ路に対する適正な車両進入速度ＶＢ」、「ＣＤ−ＲＯＭ」、「車速コントローラ２３におけるステップＳ1〜Ｓ7」、「車両の実車速ＶＡを計測する車速センサ２４」、「スロットル開度を変化させるスロットル制御ステップＳ12」、「スロットルを制御するスロットル制御手段２７」、「車両の車速やスロットル開度を変化させるステップＳ11」、「ワーニング手段２８」は、それぞれ、請求項１に係る発明における
「道路に対する車両の許容走行制御量」、「外部記憶装置」、「許容走行制御量出力手段」、「車両運転者の運転状況を計測する運転状況計測手段」、「走行性能を変化させる走行性能制御手段」、「アクチュエータを操作するアクチュエータ操作手段」、「車両の走行性能を変化させる減速制御手段」、「通報手段」に相当する。
　また、請求項１に係る発明における「減速促進手段」について、その詳細な説明には、「この実施例では減速促進手段としてシフト制御（シフトダウンおよびシフトアップ）を説明したが、勿論その他の減速促進手段（例えば、休筒・燃料カット・点火時期・ブレーキ等）を用いたり、または組み合わせたりしても良いのは述べるまでもない。」（本願明細書中段落番号【００６６】）との記載から見て、引用例における「ブレーキやスロットルを制御して」は請求項１に係る発明における「減速促進手段を用いて」に相当すると言える。
　そして、請求項１に係る発明における外部記憶装置に記憶されている道路に対する車両の許容走行制御量も、引用例におけるＣＤ−ＲＯＭに記憶されているカーブ路の曲率半径Ｒも、共に「許容走行制御量を決定する情報」であるから、両者は、
　車両の現在位置を検出し、その検出した情報を車室内に表示する装置を有する車両において、
　道路に対する車両の許容走行制御量を上記車両の目標走行制御量とし、許容走行制御量を決定する情報を予め記憶させておいた外部記憶装置より読み出して出力する許容走行制御量出力手段と、
　上記車両運転者の運転状況を計測する運転状況計測手段と、
　上記許容走行制御量出力手段と上記運転状況計測手段の出力を受け、車両のおかれている状況に応じて走行性能を変化させる走行性能制御手段と、
　上記走行性能制御手段の出力を受け、アクチュエータを操作するアクチュエータ操作手段と、
　減速制御時においては、減速促進手段を用いて車両の走行性能を変化させる減速制御手段と、
　車両の走行性能を制御する場合にそれを通報する通報手段と、
　を備えた車両用走行制御装置、
で一致し、次の点で相違する。
相違点１．
　請求項１に係る発明では、許容走行制御量を決定する情報は、車両の許容走行制御量そのものであるに対し、引用例のものでは、カーブ路の曲率半径Ｒである点。
　そこで、上記相違点１．について、以下に検討する。
　引用例のものにおいて、外部記憶装置に、カーブ路に対する適正な進入速度を記憶するのではなく、カーブ路の曲率半径を記憶しているのは、カーブ路に対する適正な進入速度が路面の摩擦係数にも依存するからであり、実際の走行路面の状態に応じて適正な進入速度を求めるべく、引用例のものでは路面湿度等を実測して摩擦係数を決定し、より精密にカーブ路に対する適正な進入速度を演算により求めているのである。
　したがって、カーブ路に対する適正な進入速度に実際の走行路面の状態をいちいち反映させる必要性がなく、単に平均値的な路面の摩擦係数を用いる程度で済ますならば、カーブ路における適正な進入速度は、各カーブ路において走行以前の段階で定まる量であるから、カーブ路の曲率半径Ｒに代えて最初から該適正な進入速度（すなわち、「許容走行制御量」）を外部記憶装置に記憶しておくことは、当業者が許容走行制御量に対して要求する精密さの度合いに応じて、適宜選択し得る設計的事項の域を越えるものではない。
（請求項２に係る発明）
　本願の請求項２に係る発明と引用例に記載された発明Ｂ．とを対比すると、引用例に記載された発明Ｂにおける、
「カーブ路の曲率半径Ｒ」、「ＣＤプレーヤ２」、「現在位置」、「第１の出力信号処理回路４３」、「車速コントローラ２３におけるステップＳ1〜Ｓ7」は、
それぞれ請求項２に係る発明における、
「道路に関する情報」、「道路情報出力手段」、「走行位置」、「走行位置演算手段」、「許容走行制御量演算手段」に相当し、また、操舵角が車両の進行方向と１対１に対応することは常識的事項であるから、引用例における「進行方向」は、請求項２に係る発明における「操舵角」に相当する。
　そして、請求項２に係る発明における「道路情報出力手段と上記走行位置演算手段との出力を受け、上記車両の現時点における許容走行制御量を演算する許容走行制御量演算手段」も、引用例の発明Ｂにおける「ＣＤプレーヤ２と上記第１の出力信号処理回路４３と外気温センサ２９、路面湿度センサ２５等の出力を受け、上記車両の現時点におけるカーブ路に対する適正な車両進入速度ＶＢを演算、出力する車速コントローラ２３におけるステップＳ1〜Ｓ7」も、共に「少なくとも道路情報出力手段と走行位置演算手段の出力を受け、車両の現時点における許容走行制御量を演算する許容走行制御量演算手段」であるから、両者は、
車両の現在位置を検出し、その検出した情報を車室内に表示する装置を有する車両において、
　道路に関する情報を上記車両が遭遇すると予測される道路の情報として外部記憶装置から読み出して出力する道路情報出力手段と、
　上記車両運転者の運転状況を計測する運転状況計測手段と、
　車両の走行速度および操舵角から走行位置を演算する走行位置演算手段と、
　少なくとも上記道路情報出力手段と上記走行位置演算手段との出力を受け、上記車両の現時点における許容走行制御量を演算する許容走行制御量演算手段と、
　上記許容走行制御量演算手段と運転状況計測手段との出力を受け、上記車両のおかれている状況に応じて車両走行性能を変化させる走行性能制御手段と、
　上記走行性能制御手段の出力を受け、アクチュエータを操作するアクチュエータ操作手段と、
　減速制御時においては、減速促進手段を用いて車両の走行性能を変化させる減速制御手段と、
　車両の走行性能を制御する場合にそれを通報する通報手段と、
　を備えた車両用走行制御装置、
で一致し、次の点で相違する。
相違点２．
　請求項２に係る発明では、「許容走行制御量演算手段」は「道路情報出力手段」と「走行位置演算手段」との出力から演算しているが、引用例の発明Ｂでは、道路情報出力手段と走行位置演算手段及び外気温センサ２９、路面湿度センサ２５等の出力から演算している点。
　上記相違点２．について、検討する。
　引用例のものにおいて、外気温センサ２９、路面湿度センサ２５等の出力は、「道路に関する情報」に相当するカーブ路の曲率半径Ｒから「許容走行制御量」に相当するカーブ路に対する適正な車両進入速度ＶＢを演算によって導出する過程で必要なものであるが、相違点１．について、で述べたように、カーブ路に対する適正な進入速度に実際の走行路面の状態をいちいち反映させる必要性がなく、単に平均値的な路面の摩擦係数を用いる程度で済ますならば、「許容走行制御量」を演算するにあたり、外気温センサ２９、路面湿度センサ２５等の出力は不要となることは明らかであるから、引用例における発明Ｂ．の構成に代えて許容走行制御量演算手段を「道路情報出力手段」と「走行位置演算手段」との出力から演算する構成とすることは、当業者が適宜選択し得る設計的事項に過ぎない。
【４】むすび
  したがって本願の請求項１〜２に係る発明は、上記引用例に記載されたものに基づいて当業者が容易に発明をすることが出来たものと認められる故、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることが出来ない。
　よって結論のとおり審決する。