【事件の表示】
　特許第３４４９１６２号「助手席用エアバッグ展開制御システム」の請求項１、２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３４４９１６２号の請求項１、２に係る特許を維持する。
【理　由】
１
  本件特許第３４４９１６２号の請求項１及び２に係る発明は、平成９年３月３１日に特許出願され、平成１５年７月１１日にその特許の設定登録がなされ、その後、表記異議申立人より異議の申立てがなされたもので、その特許請求の範囲の請求項１及び２に係る発明は、それぞれ、特許明細書の請求項１ないし２に記載された事項により特定されるとおりの次のものと認める。
「【請求項１】　助手席に乗員が着座しているか否かを検出する着座検出手段と、助手席に着座した乗員のウエビングの装着の有無を検出するウエビング装着検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、複数の出力形態を有すると共に作動することにより折り畳み状態で格納されているバッグ内へガスを噴出して当該バッグを助手席側へ向けて展開させるインフレータと、着座検出手段、ウエビング装着検出手段、減速度検出手段、及びインフレータと接続され、着座検出手段、ウエビング装着検出手段、及び減速度検出手段の検出結果に基づいてインフレータの出力を制御する制御手段と、を含んで構成され、
　着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの未装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が所定値以上であったときには、制御手段によってインフレータを低出力で作動させ、
　着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が所定値以上であったときには、制御手段によってインフレータを高出力で作動させる、
　ことを特徴とする助手席用エアバッグ展開制御システム。
　　【請求項２】　助手席に乗員が着座しているか否かを検出する着座検出手段と、助手席に着座した乗員のウエビングの装着の有無を検出するウエビング装着検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、複数の出力形態を有すると共に作動することにより折り畳み状態で格納されているバッグ内へガスを噴出して当該バッグを助手席側へ向けて展開させるインフレータと、着座検出手段、ウエビング装着検出手段、減速度検出手段、及びインフレータと接続され、着座検出手段、ウエビング装着検出手段、及び減速度検出手段の検出結果に基づいてインフレータの出力を制御する制御手段と、を含んで構成され、
　着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの未装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が車両前部への作用荷重が比較的低いことを表す第１の所定値以上であったとき、並びに、着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が第１の所定値以上でかつ車両前部への作用荷重が比較的高いことを表す第２の所定値未満であったときには、制御手段によってインフレータを低出力で作動させ、
　着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が前記第２の所定値以上であったときには、制御手段によってインフレータを高出力で作動させる、
　ことを特徴とする助手席用エアバッグ展開制御システム。」（以下、それぞれ、「本件第１発明」、「本件第２発明」という。）
　
２
　申立人は、証拠として、
［
］
　DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
  National Highway Traffic Safety Administration
49 CFR Part571
[Docket No.74-14;Notice 97]
［
］
［
］
［
］
［
］
を、提出し、
　本件第１及び第２発明は、上記甲第１号証に記載された発明に基づき、または、上記甲第２〜５号証に記載された発明に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものであるとともに、本件特許明細書中に不明瞭な部分があるので、本件特許は、特許法第３６条第４項の規定に違反してなされたものである旨主張している。
　
３
［
］
　第56556頁左欄第35行〜第37行(翻訳文の第3頁第20行)には、
『着座位置に乗員がいない場合にエアバッグの展開を止める、すなわち着座位置に乗員がいるかどうか検出する手段を備えている』ことが記載されており、
　第56558頁右欄第19行(翻訳文の第9頁第8行)には、『
乗員着座センサー
　第56558頁右欄第13行〜第15行(翻訳文の第9頁第4行〜5行)には、
『乗員が拘束されているか否かを判定するスマートエアバッグシステム』が記載されており、
　第56554頁右欄第60行〜第62行(翻訳文の第1頁下から13及び12行)には、
『この乗員拘束の主要な手段が安全ベルトである』ことが記載されている。
　上記第56556頁左欄第33行〜第35行(翻訳文の第3頁第19行〜第20行)及び上記第56558頁右欄第13行〜第15行(翻訳文の第9頁第4行〜第5行)には、
『スマートエアバッグシステムは、乗員が拘束されているか否かを判断することにより異なる衝突速度で展開するデュアルスレショールドセンサー』、すなわち、衝突の程度(減速度)を検出する手段を備えていることも記載されている。
　第56558頁右欄第21行(翻訳文の第9頁第10行)には、
『
二段階、又は他段階に出力形態を変化させることが可能なインフレーター
　上記第56556頁左欄第25行〜第37行(翻訳文の第3頁第17行〜第21行)には、
『
衝突の程度(減速度)の検出
　上記第56558頁右欄第13行〜第15行(翻訳文の第9頁第4行〜第5行)には、
『
乗員が拘束されているかどうか(ウエビングを装着しているかどうか)
　第56556頁左欄第63行〜中欄第18行(翻訳文の第3頁第30行〜第38行)には、
「
」
　第56558頁右欄第60行〜第63行(翻訳文の第9頁第21行〜第35行)には、
「
a.エアバッグの展開速度を至急に下げることを助長するためNHTSAがFMVSS No.208において短期的な修正(つまり、低速時のエアバッグ傷害への対策のためスマートエアバッグ、又はその他の設計変更をメーカーが実施できるようになるまでの間適用する修正)を行った場合、メーカーはどのように対応するか?
b.FMVSS NO.208のベルト非着用テスト速度を下げることだけがエアバッグ展開速度を減少する方法ではないかもしれない。例えば、NHTSAが、30mphのベルト非着用テストはそのままにするが、暫定的にテスト時の胸部最大荷重60Gを上げることもできる。現行のFMVSS NO.208は、ベルト着用、非着用の両方のテストについて同じ胸部最大荷重を規定している。NHTSA用に作成された最近の生物医学上のデータの予備レビューは、胸部重傷に対する人体の耐性はベルトに対するよりもエアバッグに対する方が高いことを示唆している。これはエアバッグの方が荷重が広範に分散し、安全ベルトよりも胸部に一貫して荷重が加わるからである。フォードが提案した修正ではなくこの種の修正にメーカーは対応するか？悪い影響を含めこの変更による効果は何か？』と記載されている。
　
［
］
エアバッグの保護装置用レリーズ回路に関する発明で　
［３頁右下欄１１行ないし４頁左上欄末行］には、
「選択スイッチ１０は、運転者ベルトスイッチ９１を経て励磁コイルをスイッチオンまたはスイッチオフされるリレ−により制御される。ベルトが着用されていれば、運転者ベルトスイッチ９１は閉じられており、またリレ−は選択スイッチ１０を第３図中に記入されている位置に制御する。それによつて点火ペレットｌのレリ−ズは開閉接点ａ２を経てのみ行われ得る。ベルトが着用されていなければ、運転者ベルトスイッチ９１は開かれており、またリレ−は選択スイッチ１０を開閉接点ａ１に対応付けられている位置に制御する。それにより開閉接点ａｌを経て、すなわち既に第１の応答ケ−スで点火ペレット１の点火が行われる。
　同乗者エアバッグでは運転者エアバッグの場合と同様に選択スイッチ１１は、同乗者ベルトスイッチ９２を経て励磁コイルをスイッチオンまたはスイッチオフされるリレ−により制御される。その機能は運転者エアバッグのところで既に説明した機能に等しい。
　同乗者エアバッグの電流回路には、座席スイッチ９３により励磁コイルをスイッチオンまたはスイッチオフされるリレ−により制御される別の選択スイッチ１２も設けられている。この座席スイッチ９３は座席が占められていない場合には開いており、また別の状態スイッチとして座席が占められていない場合の同乗者エアバッグのレリ−ズを阻止する課題を有する。座席が占められている場合には座席スイッチ９３は閉じられており、それによりリレ−が選択スイッチ１２を閉じ、こうしてエアバッグレリ−ズが行われ得る。」と記載され、
［６頁右上欄１行ないし左下欄８行］には、
「ケ−ス　座席スイッ　　同乗者べ　　　Ｔｌ’　Ｔ２’
　　　　　チ９３　　　　ルトスイ
　　　　　　　　　　　　ッチ９２
　１　　　　開　　　　　開　　　　　　遮断　　遮断
　２　　　　開　　　　　閉　　　　　　遮断　　遮断
　３　　　　閉　　　　　開　　　　　　導通　　遮断
　４　　　　閉　　　　　閉　　　　　　遮断　　導通
　第１図による点火ペレット２、３のレリ−ズは下記のように行われる。
−同乗者座席が占められていなければ、ケ−スｌおよび２により、ＶＭＯＳトランジスタＴｌ’およびＴ２’は遮断状態にとどまり、また点火ペレット２、３のいずれもレリ−ズし得ない。
−それに対して、同乗者座席が占められていれば、レリ−ズは、ケ−ス１および２により、ベルトが着用されているか否かに関係する。ベルトが着用されていなければ、ケ−ス３により、ＶＭＯＳトランジスタＴｌ’は導通し、またＶＭＯＳトランジスタＴ２’は遮断状態にとどまる。それによつて点火ペレット２、３のレリ−ズは応答ステップスイッチ５、６のオンおよび応答ステップスイッチ７、８のいずれかの開閉接点ａ１の側への切換の際に既に行われる。
−それに対して、ベルトが着用されていれば、ケ−ス４により、ＶＭＯＳトランジスタＴ２’は導通状態となり、またＶＭＯＳトランジスタＴ１′は遮断状態にとどまる。それによつてレリ−ズは応答ステップスイッチ７、８の開閉接点ａ２を経てのみ行われ得る。」と記載されている。
　
［
］
安全ベルトおよびエア−バッグ装置を持つた自動車に関する発明で、段落【０００７】〜【００１０】には、
「【０００７】その場合エアバッグ装置４は、事故発生の際に減速度に関して作用するセンサ６を介して必ず第１の電流回路７が閉じられるように組み込まれている。この電流回路７は点火装置８を介して第１の圧縮ガス源９を作動し、これはガスクッション１０を所定の圧力で膨らます。その場合圧縮ガス源９はガス発生器によつて形成されているか、圧縮ガス貯蔵タンクによつて形成されている。
【０００８】上述した第１の電流回路７の他に、第２の電流回路１１、第２の圧縮ガス源１２および第２の点火装置１３が設けられている。この第２の電流回路１１は、座席利用者５が安全ベルト３を着用しないときだけ閉じられている。これはベルト金具（錠）１４内に配置されたスイッチ１５が閉じられているからである（スイッチ１５のこの状態は図示されていない）。
【０００９】図には安全ベルト３が着用された状態が示されている。この場合、スイッチ１５はベルト金具１４内に挿入された舌片（図示せず）によつて開かれているので、電流回路１１は開かれたままであり、第２の圧縮ガス源１２は作動できない。
【００１０】即ち、座席利用者が安全ベルトを着用していないときにしか両方の圧縮ガス源９，１２は作動せず、従つてその場合しかガスクッションの最大内圧は得られない。」と記載されている。
　
［
］
　エアバッグの展開力に基づく衝撃からアウトオブポジションに位置している乗員を保護すると共に、通常のポジションの乗員の保護性能を確保することができるエアバッグ装置を提供すること（【要約】の【目的】欄）を目的とする発明で、
段落【０００５】には、
「ところが、この展開時間は、乗員が、運転姿勢のような所定の姿勢であることを条件として設定しているもので、乗員が通常とは異なる位置（以後、この位置をアウトオブポジションという）に着座している場合、以下に述べる問題が生じる。すなわち、乗員が、予定された所定のポジションよりもインストルメントパネル方向に近付いたようなアウトオブポジションで着座している場合、乗員がエアバッグに衝突する時期が早まってしまう。ところが、この時期は、エアバッグの内圧を高めて急速に展開している途中であるので、エアバッグの展開方向の衝撃が乗員に加わることになる（図４の２点鎖線参照）。ちなみにこのようなアウトオブポジションは、特に、姿勢を規定されない助手席において生じ易いが、運転席においても、例えば、運転者がハンドルに身体を近づけた姿勢が好みである場合等に生じる。」と記載され、
段落【００１２】には、
「したがって、乗員がアウトオブポジションに位置していてエアバッグが展開する途中の早い時期にエアバッグと衝突した場合、この時期には、エアバッグの排気穴の開度が大きくエアバッグの内圧が低くなっていて、エアバッグの展開力が小さくなっているため、エアバッグの展開力による衝撃から乗員を保護することができる。」と記載され、
段落【００２９】，【００３０】には、
「【００２９】（ハ）アウトオブポジション時
乗員が所定の姿勢でないアウトオブポジションに位置しており、エアバッグ２への衝突が早い時期に成された場合、つまり、図４において(2)と(3)の間のアウトオブポジションと示す時期に衝突した場合、この時期は、排気穴２ｂがまだ絞り込み途中であるため、エアバッグ２の内圧はまだ十分に上昇しておらず（従来と比較して十分に低い）、このため、この段階で乗員がエアバッグ２に衝突した場合でも、エアバック２の展開力による強い衝撃を受けることはない。
【００３０】以上説明したように、この実施例のエアバッグ装置にあっては、予定された所定のポジションに位置している乗員を車両の衝突による衝撃から保護することができると共に、乗員がアウトオブポジションに位置している場合であっても、エアバッグ２の急激な展開力による衝撃から乗員を保護することができるという特徴を有している。」と記載されている。（上記（２）及び（３）は、原文では、丸囲み数字の２及び３である。）
　
［
］
膨脹させることのできる袋を利用する自動車の安全装置に関する発明で、
［３頁左下欄５行ないし４頁左上欄１３行］及び［５頁左上欄１０行ないし１４行］には、毎時３２キロの衝突速度をしきい値として、これ未満の場合には低速度衝突感知器１４のみによって点火部材１０２に主発火剤９８を発火させ低出力エアバッグ展開を行い、毎時３２キロ以上の場合には低速度衝突感知器１４に加えて高速度衝突感知器１２によっても点火部材１１０に副発火剤１００を発火させ高出力エアバッグ展開を行う趣旨のことが記載されている。
　
４
 (
1
甲第１号証は、平成７年１１月９日に発行されたもので、申立書のとおり（申立書１０頁下から２行ないし１２頁１２行、参照）、以下の点の記載があるものと認められる。
　「助手席に乗員が着座しているか否かを検出する着座検出手段と、助手席に着座した乗員のウエビングの装着の有無を検出するウエビング装着検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、複数の出力形態を有すると共に作動することにより折り畳み状態で格納されているバッグ内へガスを噴出して当該バッグを助手席側へ向けて展開させるインフレータと、着座検出手段、ウエビング装着検出手段、減速度検出手段、及びインフレータと接続され、着座検出手段、ウエビング装着検出手段、及び減速度検出手段の検出結果に基づいてインフレータの出力を制御する制御手段と、を含んで構成され、」の点。
　
 (
2
　甲第１号証には、本件第１発明の主要な構成である
「着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの未装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が所定値以上であったときには、制御手段によってインフレータを低出力で作動させ、着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が所定値以上であったときには、制御手段によってインフレータを高出力で作動させる、」の構成については、甲第１号証に記載がなく、また該構成を示唆する点も記載されていない。
　よって、本件第１発明は、甲第１号証に記載の発明から当業者が容易に発明できたものとすることはできない。
　
 (
3
　申立人は上記相違点の構成に関し、上記
３
　
　しかしながら、《ア》の部分では、テスト速度の上げ下げは記載されているが、これに関連してインフレータ出力を変える点については示されていない。
　また、《イ》の部分の記述は、急速なエアバッグの展開による傷害を減少させるために、先ずテスト基準を30mphから25mphに下げると、低い展開速度でも安全が保てるテスト結果になる、この結果を反映した基準では、展開速度が低基準となり、メーカーは展開速度を減じた装置を製作し易くなるとする記述であって、制度上の事項に関するもので、安全ベルト着用時のインフレータ出力を非着用時より高くする制御上の事項に結びつけられる記述ではない。
　よって、上記《ア》及び《イ》に、本件第１発明の「ウエビングの未装着が検出された場合において……インフレータを低出力で作動させ、……ウエビングの装着が検出された場合において……インフレータを高出力で作動させる、」構成が記載されているとする主張は当を得ないものである。
　
 (
4
　
５
 (
1
３
　甲第３号証は、前記「
３
　甲第４号証は、前記「
３
　甲第５号証は、前記「
３
　したがって、甲第２〜５号証のいずれの証拠にも、本件第１発明の主要な構成である
「着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの未装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が所定値以上であったときには、制御手段によってインフレータを低出力で作動させ、着座検出手段によって乗員の着座が検出されかつウエビング装着検出手段によってウエビングの装着が検出された場合において減速度検出手段に基づく検出結果が所定値以上であったときには、制御手段によってインフレータを高出力で作動させる、」の構成については記載がなく、また該構成を示唆する点も記載されていない。
　よって、本件第１発明は、甲第２〜５号証に記載の発明から当業者が容易に発明できたものとすることはできない。
　
 (
2
　異議申立人は、ウエビングが未装着である場合には通常より強くエアバッグに衝突することは当然のことであるから、その衝撃を防ぐためにインフレータを低出力で作動させることは困難なく想到できると主張するが、甲第２〜５号証のいずれにも、
出力自体
　
 (
3
　
６
　異議申立人は、本件特許明細書における、
「【０００８】このように乗員のウエビングの装着の有無の観点から、助手席用エアバッグ装置におけるバッグの展開制御を行うこと自体は、乗員保護性能を高めるための手法として有意義なものと思われる。しかしながら、乗員のウエビングの装着の有無とインフレータの出力との関係が上記構成とは異なる方が乗員をより適切に保護することができ、又ウエビングの装着の有無以外の
種々の条件
種々の条件
種々の条件
　
７
　したがって、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、本件請求項１及び２に係る発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１及び２に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年１１月１日（２００４．１１．１）