【事件の表示】
　特願２０１１−５１８９６５「分割サイクルエンジンの三日月形凹部付ピストン」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１０月１４日国際公開、ＷＯ２０１０／１１７７１３、平成２３年１１月１０日国内公表、特表２０１１−５２８０８７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、２０１０年３月２９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００９年４月７日　米国、２００９年４月１５日　米国、２０１０年３月１１日　米国）を国際出願日とする出願であって、平成２３年１月１２日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面とともに明細書、請求の範囲、図面及び要約書の翻訳文が提出され、平成２４年６月１２日付けで拒絶理由通知がされ、平成２４年９月１９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年１月１５日付けで拒絶査定がされ、平成２５年５月２１日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。　 
　 
　
第２　本願発明 
　本願の請求項１ないし２５に係る発明は、平成２４年９月１９日に提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲並びに平成２３年１月１２日に国内書面とともに提出された明細書及び図面の翻訳文からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし２５に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、その請求項１３の記載は以下のとおりである。
　
「　　【請求項１３】
　クランクシャフト軸線(１７)の回りに回転可能なクランクシャフト(１６)、
　中心軸線(６２)を含む膨張シリンダー(１４)、
　該膨張シリンダー(１４)内に摺動可能に収容された膨張ピストン(３０)であって、クランクシャフト(１６)の単一の回転の間に膨張ストロークおよび排気ストロークを通して往復動するようにクランクシャフト(１６)に作用的に連結され、頂表面(５０)および外周部(７４)を含んでいる膨張ピストン（３０）、
　シリンダーヘッド(３３)の底表面(５２)が膨張ピストン(３０)の頂表面(５０)に面するように膨張シリンダー(１４)を覆って配置されたシリンダーヘッド(３３)であって、そこに配置されたクロスオーバー通路の出口(２７)および排気ポートの入口(３１)を含み、排気ポートの入口(３１)およびクロスオーバー通路の出口(２７)の各々が膨張シリンダー（１４）に近接しているシリンダーヘッド(３３)、
　高圧ガス源(１２/２０)を、クロスオーバー通路の出口(２７)を経由して膨張シリンダー(１４)に連結しているクロスオーバー通路(２２)、
　クロスオーバー通路の出口(２７)に配置されたクロスオーバー膨張バルブ(XovrEバルブ)(２６)であって、膨張ストロークの一部分の間にクロスオーバー通路(２２)と膨張シリンダー(１４)との間の流体の連通を許容すべく作用可能なXovrEバルブ(２６)、
　排気ポート入口(３１)に配置された排気バルブ(３４)であって、排気ストロークの一部分の間に排気ポート入口(３１)を経由しての膨張シリンダー（１４）への、又は膨張シリンダー（１４）からの流体の連通を許容すべく作用可能な排気バルブ(３４)、
　膨張ピストン(３０)の頂表面(５０)に配置された凹部(６０)であって、底表面(６４)を含む凹部(６０)、
　膨張ピストン(３０)がその上死点(ＴＤＣ)位置にあるとき、膨張ピストン(３０)の頂表面(５０)とシリンダーヘッド(３３)の底表面(５２)との間で、中心軸線(６２)に平行な線に沿って最短距離である膨張ピストンクリアランス(８０)、
　凹部(６０)の底表面(６４)と膨張ピストン(３０)の頂表面(５０)との間で、中心軸線(６２)に平行な線に沿って最短距離である凹部深さ(８２)、
　膨張ピストンがそのＴＤＣ位置にあるときに膨張シリンダー内に囲まれる容積に対する、膨張ピストンがその下死点(ＢＤＣ)位置にあるときに膨張シリンダー内に囲まれる容積の比である膨張比、を備え、
　膨張比が少なくとも２０対１であり、および
　凹部深さ(８２)が膨張ピストンクリアランス(８０)の１．０から３．０倍であることを特徴とするエンジン（１０）。」（以下、請求項１３に係る発明を「本願発明」という。） 　 
　
　なお、請求項１３には「排気ポートの入口(５３)」と「排気ポート入口(３１)」が混在して記載されているが、明細書の段落【００４１】及び【００４７】並びに図３及び図４の記載からみて、「排気ポートの入口(５３)」は「排気ポート入口(３１)」の誤記と認めて上記のように認定した。
　
　
第３　引用文献
１−１　引用文献１の記載
　本願の優先日前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特表２００７−５２１４３９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の記載がある（以下、順に「記載ａ」及び「記載ｂ」という。）。
　
ａ　「【０００１】
　本発明は、内燃機関に関する。具体的には、本発明は、一対のピストンを有する分割サイクルエンジンであって、一方を吸気と圧縮行程用ピストンとして、他方を膨張（または動力）と排気行程用ピストンとして用い、４行程のそれぞれがクランクシャフトの１回転で完結する分割サイクルエンジンに関する。」（段落【０００１】）
　　
ｂ　「【００２６】
ＩＩＩ．コンピュータによる研究に起因する分割サイクルエンジンの実施形態
　図６から図１１を参照するに、１００は、それぞれ、本発明による４サイクルエンジンの模範的な実施形態を全体として示す。エンジン１００は、内部を貫通する膨張（または動力）シリンダー１０４と圧縮シリンダー１０６とを有するエンジンブロック１０２を備える。クランクシャフト１０８は枢動可能に接続され、クランクシャフト軸線１１０（この用紙平面に直交して延びる）を中心として回転する。
【００２７】
　エンジンブロック１０２は、エンジン１００の主たる構造部材であり、クランクシャフト１０８からシリンダーヘッド１１２との接合部へ向かって上方に延びる。エンジンブロック１０２は、エンジン１００の構造上の枠として機能し、通常取り付けパッドを有し、このパッドによってエンジンは、シャシー（図示せず）に支持される。エンジンブロック１０２は、一般には機械加工された、適切な表面とシリンダーヘッド１１２やエンジン１００の他のユニットを装着するためのねじ穴とを有する鋳造品である。
【００２８】
　シリンダー１０４と１０６は、ほぼ円形断面の開口部であり、エンジンブロック１０２の上部を貫通して延びる。シリンダー１０４および１０６の直径は、ボアとして知られる。シリンダー１０４と１０６の内壁は、くりぬかれ、磨かれて膨張（動力）ピストン１１４と圧縮ピストン１１６をそれぞれ収容する大きさの、滑らかで、正確な支持面を形成する。
【００２９】
　膨張ピストン１１４は、第１膨張ピストンシリンダー軸１１３に沿って往復動作し、圧縮ピストン１１６は、第２圧縮ピストンシリンダー軸１１５に沿って往復動作を行なう。これらの実施形態では、膨張シリンダー１０４および圧縮シリンダー１０６は、クランクシャフト軸線１１０に対してオフセットされている。つまり、第１と第２のピストンシリンダー軸１１３，１１５はクランクシャフト軸線１１０と交差せず、クランクシャフト軸線１１０の互いに反対側を通る。しかし、ピストンシリンダー軸がオフセットされていない分割サイクルエンジンもまた本発明の範囲内にあることを、当業者は認めるに違いない。
【００３０】
　ピストン１１４と１１６は通常、鉄、鋼又はアルミニウム合金からなる円筒形鋳造品または鍛造品である。動力ピストン１１４と圧縮ピストン１１６の上方の閉端、即ち頂部は、夫々第１および第２のクラウン１１８および１２０である。ピストン１１４と１１６との外表面は全体として機械加工され、シリンダーボアにきちんと嵌まるように収容され、ピストンとシリンダー壁との隙間を密封するピストンリング（図示せず）を設けるための溝が、通常、形成されている。
【００３１】
　第１および第２コネクティングロッド１２２および１２４は、動力および圧縮シリンダー１１４および１１６に、夫々の上端部１２６および１２８において枢動可能に取り付けられている。クランクシャフト１０８は、第１および第２スロー１３０および１３２と呼ばれる一対の機械的にオフセットされた部分を含み、これらは、第１および第２のコネクティングロッド１２２および１２４の反対側にある底端部１３４および１３６に夫々枢動可能に取り付けられている。ピストン１１４、１１６とクランクシャフト・スロー１３０、１３２に対するコネクティングロッド１２２、１２４の機械的連結は、ピストンの往復動作（膨張ピストン１１４に対しては方向矢印１３８で示され、圧縮ピストン１１６に対しては方向矢印１４０で示されるように）をクランクシャフト１０８の回転動作（方向矢印１４２によって示されるように）に変換するように機能する。
【００３２】
　この実施形態では、第１と第２ピストン１１４、１１６は、それぞれコネクティングロッド１２２、１２４を介してクランクシャフト１０８に直接に連結されているが、他の手段を用いてピストン１１４、１１６をクランクシャフト１０８に機能的に連結できるようにすることは、本発明の範囲内である。例えば、第２クランクシャフトを用いてピストン１１４、１１６を第１クランクシャフト１０８に機械的に連繋させても良い。
【００３３】
　シリンダーヘッド１１２は、第１シリンダー１０４および第２シリンダー１０６を相互接続する気体クロスオーバ通路１４４を含む。クロスオーバ通路は、第２シリンダー１０６の近傍のクロスオーバ通路１４４の端部内に位置されたインレットチェックバルブ１４６を含む。また、ポペット型のアウトレット・クロスオーバ・バルブ１５０が、第１シリンダー１０４の上部の近傍のクロスオーバ通路１４４の反対側の端部内にも配置されている。チェックバルブ１４６およびクロスオーバ・バルブ１５０は、その間に圧力室１４８を区画する。チェックバルブ１４６は、第２シリンダー１０６から圧力室１４８への圧縮ガスの一方向の流れを許容する。クロスオーバ・バルブ１５０は、圧力室１４８から第１シリンダー１０４への圧縮ガスの流れを許容する。チェックバルブおよびポペット型バルブは、それぞれ、インレットチェックバルブ１４６およびアウトレット・クロスオーバ・バルブ１５０として説明したが、使用に適した設計のバルブが代わりに用いられてもよく、例えば、インレットバルブ１４６はポペット型でもよい。
【００３４】
　シリンダーヘッド１１２は、圧縮シリンダー１０６の頂部の上に配置されたポペット型の吸気バルブ１５２と、第１シリンダー１０４の頂部の上に配置されたポペット型の排気バルブ１５４とを含む。典型的には、ポペットバルブ１５０、１５２、および１５４は、バルブ開口を閉鎖するように取付けられたディスク１５８を一端部に備える金属シャフト（すなわちステム）１５６を有する。ポペットバルブ１５０、１５２および１５４のシャフト１５６の他端部は、それぞれ、カムシャフト１６０，１６２および１６４と機械的に連結されている。カムシャフト１６０，１６２および１６４は、通例、全体的に卵形のローブを備える丸型ロッドであり、エンジンブロック１０２内またはシリンダーヘッド１１２に位置されている。
【００３５】
　カムシャフト１６０、１６２および１６４は、通例、歯車、ベルトまたはチェーンリンク（図示せず）を介してクランクシャフト１０８と機械的に連結されている。クランクシャフト１０８がカムシャフト１６０、１６２および１６４を回転させるとき、カムシャフト１６０，１６２および１６４のローブは、バルブ１５０、１５２および１５４にエンジンサイクルの正確な時点で開閉を行わせる。
【００３６】
　圧縮ピストン１１６のクラウン１２０と、第２シリンダー１０６の壁部と、シリンダーヘッド１１２とは第２シリンダー１０６の圧縮室１６６を構成する。動力ピストン１１４のクラウン１１８と、第１シリンダー１０４の壁部と、シリンダーヘッド１１２とは第１シリンダー１０４の別の燃焼室１６８を構成する。点火プラグ１７０は第１シリンダー１０４上のシリンダーヘッド１１２内に配置され、制御装置（図示せず）により制御され、燃焼室１６８内の圧縮空気混合気の点火を正確なタイミングで行う。
【００３７】
　この実施形態は、火花点火式（ＳＩ）エンジンを説明しているが、圧縮着火式（ＣＩ）エンジンもまたこの種のエンジンの範囲に入ることを当業者なら認識するであろう。加えて、本発明による分割サイクルエンジンは、ガソリン以外の種々の燃料、例えば、デーゼル、水素、天然ガスで運転するのに用いられ得ることを当業者は認識するであろう。
【００３８】
　動作中において、膨張ピストン１１４は位相角１７２だけ圧縮ピストン１１６より進んでいる。位相角１７２は、膨張ピストン１１４がその上死点位置に到達した後に、圧縮ピストン１１６がその上死点位置に到達するために、クランクシャフト１０８が回転しなければならないクランク角（ＣＡ）回転の角度によって決められる。この後のコンピュータによる研究で説明するように、適切な熱効率レベル（ＢＴＥまたはＩＴＥ）を維持するためには、位相角１７２が典型的にはおよそ２０度に設定される。さらに、位相角は５０度以下が好ましく、より好ましくは、３０度以下であり、最も好ましいのは２５度以下である。
【００３９】
　図６から図１１は、分割サイクルエンジン１００が所定の閉じこまれた空気／燃料混合気のマス（ドットで示される部分）のポテンシャルエネルギーを回転機械エネルギーに変換するときの、エンジン１００の一つの完全なサイクルを示している。すなわち、図６から図１１は、それぞれ、閉じ込められるマスの吸気、部分圧縮、完全圧縮、燃焼の開始、膨張および排出を示している。しかしながら、エンジンが、充分に空気／燃料混合気で充填され、吸入され、圧縮シリンダー１１６によって圧縮された空気／燃料混合気の各閉じ込められたマスに対して、略同一の閉じ込められたマスが膨張シリンダー１０４によって燃焼され、排出されることに注意することが重要である。
【００４０】
　図６は、動力ピストン１１４が下死点（ＢＤＣ）に到達し、まさに（矢印１３８で示すように）上昇して排出行程を始めたときの動力ピストン１１４を示している。圧縮ピストン１１６は、動力ピストン１１４に遅れて、吸気行程を下降中である（矢印１４０）。インレットバルブ１５２は、所定量の燃料と空気の爆発性混合気が圧縮室１６６に吸引され、そこに閉じ込められる（つまり、図６のドットで示す閉じ込められたマス）のを許容すべく開いている。排気バルブ１５４も開いており、ピストン１１４が燃焼後の生成物を燃焼室１６８から排出するのを許容する。
【００４１】
　クロスオーバ通路１４４のチェックバルブ１４６およびクロスオーバ・バルブ１５０は、２つの室１６６および１６８間で着火性燃料および燃焼後生成物が移動することを防ぐべく閉じられている。さらに、排気行程および吸気行程中において、チェックバルブ１４６およびクロスオーバ・バルブ１５０は、圧力室１４８を密閉し、前回の圧縮行程および動力行程からそこに閉じ込められていたガスの圧力を略維持する。
【００４２】
　図７を参照するに、閉じ込めたマスの部分圧縮が進行中である。すなわち、インレットバルブ１５２は閉じており、圧縮ピストン１１６は空気／燃料混合気を圧縮するように上死点（ＴＤＣ）位置方向に上昇（矢印１４０）中である。同時に、排気バルブ１５４は開いて、膨張ピストン１１４も燃焼後の燃料生成物を排出するように上昇（矢印１３８）中である。
【００４３】
　図８を参照するに、閉じ込めたマス（ドット）はさらに圧縮され、チェックバルブ１４６を介してクロスオーバ通路１４４に入り込み始めている。膨張ピストン１１４は上死点（ＴＤＣ）位置に到達し、下降して（矢印１３８で示す）膨張行程に入ろうとしている一方で、圧縮ピストン１１６はまだ（矢印１４０で示す）圧縮行程による上昇の最中である。このとき、チェックバルブ１４６は部分的に開いている。クロスオーバ・アウトレットバルブ１５０、吸気バルブ１５２および排気バルブ１５４は、すべて、閉じている。
【００４４】
　ＴＤＣにおいて、ピストン１１４は、ピストン１１４のクラウン１１８とシリンダー１０４の頂部間にクリアランス距離１７８を有する。このクリアランス距離１７８は、（先行技術の図３に示されるように）従来エンジン１０のクリアランス距離６０と比較して非常に小さい。これは、従来エンジンのクリアランス（圧縮比）が、意図しない圧縮着火と過剰なシリンダー圧を避けるために制限されているからである。さらに、クリアランス距離１７８を減少させることで、排気生成物の更なる完全な排出が行われる。
【００４５】
　ピストン１１４がＢＤＣに位置するときの膨張シリンダー（つまり燃焼室１６８）容積の、ピストンがＴＤＣに位置するときの膨張シリンダー容積に対する比が、ここでは、膨張比と定義されている。この比は、従来エンジン１０のＢＤＣとＴＤＣ間のシリンダー容積の比より通常はるかに大きい。続くコンピュータによる研究の記述において示されるように、有益な効率レベルを維持するためには、膨張比は典型的にはおよそ１２０対１に設定される。さらに、膨張比は２０対１以上が好ましく、さらに好ましくは４０対１以上、最も好ましいのは８０対１以上である。
【００４６】
　図９を参照するに、閉じ込めたマス（ドットで示した部分）の燃焼開始が示されている。クランクシャフト１０８は、膨張ピストン１１４のＴＤＣ位置を通過後さらに所定角度回転し、その点火位置に達する。この時点で、点火プラグ１７０が点火され、燃焼が始まる。圧縮ピストン１１６はちょうど圧縮行程を終了しつつあり、そのＴＤＣ位置近くにいる。この回転の最中に、圧縮シリンダー１１６内の圧縮ガスは、チェックバルブ１４６を全開させる閾値圧力に達する一方、カム１６２はクロスオーバ・バルブ１５０をも開くべくタイミング付けられている。したがって、動力ピストン１１４が降下し圧縮ピストン１１６が上昇するにつれ、圧縮ガスの略等しいマスが圧縮シリンダー１０６の圧縮室１６６から膨張シリンダー１０４の燃焼室１６８に移動される。
【００４７】
　以下のコンピュータによる研究の説明に記されるように、クロスオーバ・バルブ１５０のバルブ継続期間、すなわち、クロスオーバ開弁（ＸＶＯ）とクロスオーバ閉弁（ＸＶＣ）との間でのクランク角間隔（ＣＡ）は、吸気バブル１５２および排気バルブ１５４のバルブ継続期間と比較すると、非常に小さい。バルブ１５２、１５４の典型的なバルブ継続期間は、通例、１６０度ＣＡを超える。有益な効率レベルを維持するためには、クロスオーバ・バルブ継続期間は典型的にはおよそ２５度ＣＡに設定される。さらに、クロスオーバ・バルブ継続期間は６９度ＣＡ以下が好ましく、さらに好ましくは５０度ＣＡ以下、最も好ましいのは３５度ＣＡ以下である。
【００４８】
　さらに、コンピュータによる研究はまた、クロスオーバ・バルブ継続期間と燃焼継続期間とが、燃焼継続期間の所定の最低パーセンテージ分、重なる場合には、燃焼継続期間は実質的に減少する（閉じ込めたマスの燃焼率が実質的に上がる）ことを示している。具体的には、クロスオーバ・バルブ１５０は、好ましくは、クロスオーバ閉弁前に、全燃焼事象（つまり、燃焼の０％ポイントから１００％ポイント）の少なくとも５％、より好ましくは全燃焼事象の１０％、さらに最も好ましいのは全燃焼事象の１５％の間、開いたままにしておくべきである。この後さらに詳細に説明するように、空気・燃料混合気が燃焼している（すなわち、燃焼事象）期間にクロスオーバ・バルブ１５０の開く期間をより長く維持できるほど、燃焼率と効率レベルは益々向上する。このオーバラップへの制限は、後ほど説明する。
【００４９】
　クランクシャフト１０８がさらに回転すると、圧縮ピストン１１６は、上死点にまで進み、その後別の吸気行程を開始して再びサイクルを繰り返し始める。この圧縮ピストン１１６は、また標準エンジン１０に比べて非常に小さいクリアランス距離１８２を有している。これは、圧縮シリンダー１０６の圧縮室１６６のガス圧力が、圧力室１４８の圧力に到達すると、ガスが通過するのを許容するようにチェックバルブ１４６が開かれるので、可能である。それ故に、圧縮ピストン１１６が上死点位置に到達するとき、その頂部に非常に小さい容積の高圧ガスが閉じ込められる。
【００５０】
　ピストン１１６がＢＤＣに位置するときの圧縮シリンダー（つまり燃焼室１６６）容積の、ピストンがＴＤＣに位置するときの圧縮シリンダー容積に対する比が、ここでは、圧縮比と定義されている。この比は一般に従来エンジン１０のＢＤＣとＴＤＣ間のシリンダー容積の比よりはるかに大きい。次のコンピュータによる研究の記述に示されるように、有益な効率レベルを維持するためには、圧縮比は典型的にはおよそ１００対１に設定される。さらに、圧縮比は２０対１以上が好ましく、さらに好ましくは４０対１以上、最も好ましいのは８０対１以上である。
【００５１】
　図１０を参照するに、閉じ込めたマスでの膨張行程が示されている。空気／燃料混合気が燃焼するにつれ、熱いガスが膨張ピストン１１４を下方に動かす。
【００５２】
　図１１を参照するに、閉じ込めたマスでの排気行程が示されている。膨張シリンダーがＢＤＣに到達し、再び上昇を始めるにつれ、燃焼ガスは開いたバルブ１５４の外に排出され次のサイクルを始める。」（段落【００２６】ないし【００５２】）
　　
　
１−２　引用文献１の記載事項
　引用文献１の記載ａ及び記載ｂ並びに図面の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる（以下、順に「記載事項Ａ」ないし「記載事項Ｆ」という。）。
　
Ａ　引用文献１の記載ｂの段落【００３９】の「図６から図１１は、分割サイクルエンジン１００が所定の閉じこまれた空気／燃料混合気のマス（ドットで示される部分）のポテンシャルエネルギーを回転機械エネルギーに変換するときの、エンジン１００の一つの完全なサイクルを示している。すなわち、図６から図１１は、それぞれ、閉じ込められるマスの吸気、部分圧縮、完全圧縮、燃焼の開始、膨張および排出を示している。」という記載及び図６ないし図１１によると、引用文献１には、分割サイクルエンジン１００が記載されている。
　
Ｂ　引用文献１の記載ｂの段落【００２６】の「エンジン１００は、内部を貫通する膨張（または動力）シリンダー１０４と圧縮シリンダー１０６とを有するエンジンブロック１０２を備える。クランクシャフト１０８は枢動可能に接続され、クランクシャフト軸線１１０（この用紙平面に直交して延びる）を中心として回転する。」という記載、記載ｂの段落【００２８】の「シリンダー１０４と１０６の内壁は、くりぬかれ、磨かれて膨張（動力）ピストン１１４と圧縮ピストン１１６をそれぞれ収容する大きさの、滑らかで、正確な支持面を形成する。」という記載、記載ｂの段落【００２９】の「膨張ピストン１１４は、第１膨張ピストンシリンダー軸１１３に沿って往復動作」という記載、記載ｂの段落【００３０】の「ピストン１１４と１１６は通常、鉄、鋼又はアルミニウム合金からなる円筒形鋳造品または鍛造品である。動力ピストン１１４と圧縮ピストン１１６の上方の閉端、即ち頂部は、夫々第１および第２のクラウン１１８および１２０である。」という記載、記載ｂの段落【００５１】の「図１０を参照するに、閉じ込めたマスでの膨張行程が示されている。空気／燃料混合気が燃焼するにつれ、熱いガスが膨張ピストン１１４を下方に動かす。」という記載、及び記載ｂの段落【００５２】の「図１１を参照するに、閉じ込めたマスでの排気行程が示されている。膨張シリンダーがＢＤＣに到達し、再び上昇を始めるにつれ、燃焼ガスは開いたバルブ１５４の外に排出され次のサイクルを始める。」という記載、並びに図６ないし図１１によると、引用文献１には、クランクシャフト軸線１１０の回りに回転可能なクランクシャフト１０８、第１膨張ピストンシリンダー軸１１３を含む膨張シリンダー１０４、該膨張シリンダー１０４内に摺動可能に収容された膨張ピストン１１４であって、クランクシャフト１０８の単一の回転の間に膨張行程および排気行程を通して往復動するようにクランクシャフト１０８に作用的に連結され、第１のクラウン１１８および外周部を含んでいる膨張ピストン１１４が記載されている。
　
Ｃ　引用文献１の記載ｂの段落【００３０】の「ピストン１１４と１１６は通常、鉄、鋼又はアルミニウム合金からなる円筒形鋳造品または鍛造品である。動力ピストン１１４と圧縮ピストン１１６の上方の閉端、即ち頂部は、夫々第１および第２のクラウン１１８および１２０である。」という記載、記載ｂの段落【００３３】の「シリンダーヘッド１１２は、第１シリンダー１０４および第２シリンダー１０６を相互接続する気体クロスオーバ通路１４４を含む。クロスオーバ通路は、第２シリンダー１０６の近傍のクロスオーバ通路１４４の端部内に位置されたインレットチェックバルブ１４６を含む。また、ポペット型のアウトレット・クロスオーバ・バルブ１５０が、第１シリンダー１０４の上部の近傍のクロスオーバ通路１４４の反対側の端部内にも配置されている。チェックバルブ１４６およびクロスオーバ・バルブ１５０は、その間に圧力室１４８を区画する。チェックバルブ１４６は、第２シリンダー１０６から圧力室１４８への圧縮ガスの一方向の流れを許容する。クロスオーバ・バルブ１５０は、圧力室１４８から第１シリンダー１０４への圧縮ガスの流れを許容する。チェックバルブおよびポペット型バルブは、それぞれ、インレットチェックバルブ１４６およびアウトレット・クロスオーバ・バルブ１５０として説明したが、使用に適した設計のバルブが代わりに用いられてもよく、例えば、インレットバルブ１４６はポペット型でもよい。」という記載、記載ｂの段落【００３４】の「シリンダーヘッド１１２は、圧縮シリンダー１０６の頂部の上に配置されたポペット型の吸気バルブ１５２と、第１シリンダー１０４の頂部の上に配置されたポペット型の排気バルブ１５４とを含む。典型的には、ポペットバルブ１５０、１５２、および１５４は、バルブ開口を閉鎖するように取付けられたディスク１５８を一端部に備える金属シャフト（すなわちステム）１５６を有する。」という記載、記載ｂの段落【００５１】の「図１０を参照するに、閉じ込めたマスでの膨張行程が示されている。空気／燃料混合気が燃焼するにつれ、熱いガスが膨張ピストン１１４を下方に動かす。」という記載、及び記載ｂの段落【００５２】の「図１１を参照するに、閉じ込めたマスでの排気行程が示されている。膨張シリンダーがＢＤＣに到達し、再び上昇を始めるにつれ、燃焼ガスは開いたバルブ１５４の外に排出され次のサイクルを始める。」という記載、並びに図６ないし図１１によると、引用文献１には、シリンダーヘッド１１２の底表面が膨張ピストン１１４の第１のクラウン１１８に面するように膨張シリンダー１０４を覆って配置されたシリンダーヘッド１１２であって、そこに配置されたクロスオーバ通路１４４の出口および排気バルブ開口を含み、排気バルブ開口およびクロスオーバ通路１４４の出口の各々が膨張シリンダー１０４に近接しているシリンダーヘッド１１２、圧縮シリンダー１０６及び圧縮ピストン１１６を、クロスオーバ通路１４４の出口を経由して膨張シリンダー１０４に連結しているクロスオーバ通路１４４、クロスオーバ通路１４４の出口に配置されたクロスオーバ・バルブ１５０であって、膨張行程の一部分の間にクロスオーバ通路１４４と膨張シリンダー１０４との間の流体の連通を許容すべく作用可能なクロスオーバ・バルブ１５０、排気バルブ開口に配置された排気バルブ１５４であって、排気行程の一部分の間に排気バルブ開口を経由しての膨張シリンダー１０４への、又は膨張シリンダー１０４からの流体の連通を許容すべく作用可能な排気バルブ１５４が記載されている。
　
Ｄ　引用文献１の記載ｂの段落【００４３】の「図８を参照するに、閉じ込めたマス（ドット）はさらに圧縮され、チェックバルブ１４６を介してクロスオーバ通路１４４に入り込み始めている。膨張ピストン１１４は上死点（ＴＤＣ）位置に到達し、下降して（矢印１３８で示す）膨張行程に入ろうとしている一方で、圧縮ピストン１１６はまだ（矢印１４０で示す）圧縮行程による上昇の最中である。このとき、チェックバルブ１４６は部分的に開いている。クロスオーバ・アウトレットバルブ１５０、吸気バルブ１５２および排気バルブ１５４は、すべて、閉じている。」という記載、記載ｂの段落【００４４】の「ＴＤＣにおいて、ピストン１１４は、ピストン１１４のクラウン１１８とシリンダー１０４の頂部間にクリアランス距離１７８を有する。このクリアランス距離１７８は、（先行技術の図３に示されるように）従来エンジン１０のクリアランス距離６０と比較して非常に小さい。これは、従来エンジンのクリアランス（圧縮比）が、意図しない圧縮着火と過剰なシリンダー圧を避けるために制限されているからである。さらに、クリアランス距離１７８を減少させることで、排気生成物の更なる完全な排出が行われる。」という記載、及び記載ｂの段落【００４５】の「ピストン１１４がＢＤＣに位置するときの膨張シリンダー（つまり燃焼室１６８）容積の、ピストンがＴＤＣに位置するときの膨張シリンダー容積に対する比が、ここでは、膨張比と定義されている。この比は、従来エンジン１０のＢＤＣとＴＤＣ間のシリンダー容積の比より通常はるかに大きい。続くコンピュータによる研究の記述において示されるように、有益な効率レベルを維持するためには、膨張比は典型的にはおよそ１２０対１に設定される。さらに、膨張比は２０対１以上が好ましく、さらに好ましくは４０対１以上、最も好ましいのは８０対１以上である。」という記載、並びに図６ないし図１１によると、引用文献１には、膨張ピストン１１４がその上死点(ＴＤＣ)位置にあるとき、膨張ピストン１１４の第１のクラウン１１８とシリンダーヘッド１１２の底表面との間で、第１膨張ピストンシリンダー軸１１３に平行な線に沿って最短距離であるクリアランス距離１７８、膨張ピストン１１４がそのＴＤＣ位置にあるときに膨張シリンダー１０４内に囲まれる容積に対する、膨張ピストン１１４がその下死点(ＢＤＣ)位置にあるときに膨張シリンダー１０４内に囲まれる容積の比である膨張比を備え膨張比が少なくとも２０対１であることが記載されている。
　
１−３　引用文献１に記載された発明
　引用文献１の記載ａ及びｂ、記載事項ＡないしＤ、並びに図面の記載を整理すると、引用文献１には、次の発明が記載されていると認める。　
　
　「クランクシャフト軸線１１０の回りに回転可能なクランクシャフト１０８、
　第１膨張ピストンシリンダー軸１１３を含む膨張シリンダー１０４、
　該膨張シリンダー１０４内に摺動可能に収容された膨張ピストン１１４であって、クランクシャフト１０８の単一の回転の間に膨張行程および排気行程を通して往復動するようにクランクシャフト１０８に作用的に連結され、第１のクラウン１１８および外周部を含んでいる膨張ピストン１１４、
　シリンダーヘッド１１２の底表面が膨張ピストン１１４の第１のクラウン１１８に面するように膨張シリンダー１０４を覆って配置されたシリンダーヘッド１１２であって、そこに配置されたクロスオーバ通路１４４の出口および排気バルブ開口を含み、排気バルブ開口およびクロスオーバ通路１４４の出口の各々が膨張シリンダー１０４に近接しているシリンダーヘッド１１２、
　圧縮シリンダー１０６及び圧縮ピストン１１６を、クロスオーバ通路１４４の出口を経由して膨張シリンダー１０４に連結しているクロスオーバ通路１４４、
　クロスオーバ通路１４４の出口に配置されたクロスオーバ・バルブ１５０であって、膨張行程の一部分の間にクロスオーバ通路１４４と膨張シリンダー１０４との間の流体の連通を許容すべく作用可能なクロスオーバ・バルブ１５０、
　排気バルブ開口に配置された排気バルブ１５４であって、排気行程の一部分の間に排気バルブ開口を経由しての膨張シリンダー１０４への、又は膨張シリンダー１０４からの流体の連通を許容すべく作用可能な排気バルブ１５４、
　膨張ピストン１１４がその上死点(ＴＤＣ)位置にあるとき、膨張ピストン１１４の第１のクラウン１１８とシリンダーヘッド１１２の底表面との間で、第１膨張ピストンシリンダー軸１１３に平行な線に沿って最短距離であるクリアランス距離１７８、
　膨張ピストン１１４がそのＴＤＣ位置にあるときに膨張シリンダー１０４内に囲まれる容積に対する、膨張ピストン１１４がその下死点(ＢＤＣ)位置にあるときに膨張シリンダー１０４内に囲まれる容積の比である膨張比、を備え、
　膨張比が少なくとも２０対１である分割サイクルエンジン１００。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）。
  　　　 　 
２−１　引用文献２の記載
　本願の優先日前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７−８５２２０号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の記載がある（以下、順に「記載ｃ」ないし「記載ｆ」という。）。
　
ｃ　「【０００６】
　しかしながら、上記のように燃焼室構造を工夫する等して高圧縮比を実現したとしても、それで直ちに実用上有効な燃焼を行わせることができるとは限らない。良く知られているように、圧縮比を高めるとノッキングやデトネーション等の異常燃焼（以下ノッキング等という）が起こり易くなるからである。つまり実用上は、ノッキング等の発生しない範囲でしか圧縮比を高めることができない。
【０００７】
　しかしそれは、ノッキング等の発生を抑制することができれば、つまり耐ノッキング性能を向上させることができれば、より圧縮比を高めることができることをも意味する。
【０００８】
　本発明は、上記のような事情に鑑み、耐ノッキング性能を向上させることにより、実用上有効に圧縮比を高めることができる火花点火式エンジンの燃焼室構造を提供することを目的とする。」（段落【０００６】ないし【０００８】）
　
ｄ　「【００２４】
　以上のように、本発明によれば、後期重心型燃焼を行わせ、さらに必要に応じて主燃焼期間を短縮させて効果的に耐ノッキング性能を高めることができる。或いは、耐ノッキング性能を高めた分だけ圧縮比を増大させる、つまり耐ノッキング性能を悪化させることなく圧縮比を高めることができる。本願発明者は、本発明の燃焼室構造によって、耐ノッキング性能を悪化させることなく圧縮比を従来比で０．５以上高めることができることを確認している。」（段落【００２４】）
　
ｅ　「【００３４】
　図１は本発明の第１実施形態に係る火花点火式エンジンの燃焼室構造を示す縦断面図である。また図２は、その主要部の拡大図である。さらに図３は、図１のIII−III線断面図である。
【００３５】
　当実施形態の燃焼室１４はペントルーフ型であり、図１ないし図３は、ピストン１３が上死点にある状態を示している。燃焼室１４は、シリンダブロック５０のシリンダボア１２と、ピストン頂面４と、燃焼室１４に臨むシリンダヘッド１０の下面である天井壁１１とに囲まれた空間である。天井壁１１は、吸気側天井壁１１ａと排気側天井壁１１ｂとが屋根形をなすように形成されている。
【００３６】
　吸気側天井壁１１ａには、これに開口する２箇所の吸気ポート２１が設けられており、各吸気ポート２１には所定の吸気タイミングで開く吸気バルブ１９が設けられている。また排気側天井壁１１ｂには、これに開口する２箇所の排気ポート２２が設けられており、各排気ポート２２には所定の排気タイミングで開く排気バルブ２０が設けられている。吸気バルブ１９および排気バルブ２０の、燃焼室１４に臨む面は、それぞれ吸気側天井壁１
１ａおよび排気側天井壁１１ｂの一部を形成している。
【００３７】
　吸気ポート２１は、強いタンブルを生成させ得るタンブル生成ポートである。タンブル生成ポートは、各種の方式（例えばストレートポートの採用など。特許文献４及び５参照）が提案されている周知の構造である。当実施形態ではその詳細構造の説明を省略するが、このタンブル生成ポートによって、燃焼室内に図５に示すような強いタンブル３０（縦渦）を生成させることができる。
【００３８】
　シリンダボア１２の径方向中央付近には、天井壁１１から燃焼室１４内に先端が臨設された第１点火プラグ１５が設けられている。また、２箇所の吸気ポート２１の開口部の間であってシリンダボア周縁部における吸気側天井壁から燃焼室１４内に先端が臨設された第２点火プラグ１５ａが設けられている（図５参照。なお同図および図６において、第１点火プラグ１５および第２点火プラグ１５ａは、その臨設位置に×印を付して簡略的に示している。）。
【００３９】
　図２に示すように、天井壁１１の周縁部である天井壁周縁部１１ｄは、シリンダブロック５０との合わせ面（詳しくは、シリンダヘッド１０とシリンダブロック５０との間に設けられた図略のヘッドガスケットとの合わせ面）よりもシリンダブロック５０から離間する側にオフセットして形成されている。
【００４０】
　燃焼室１４は、ピストン１３が上死点にある状態で、燃焼室１４内空間の主要部が第１点火プラグ１５周辺から第２点火プラグ１５ａ周辺にかけて連続する第１燃焼空間１４ａと、シリンダボア１２周縁部の第２燃焼空間１４ｂとによって形成されている。そして第１燃焼空間１４ａと第２燃焼空間１４ｂとは、ピストン頂面４と天井壁１１との間隙が狭められた小間隙部５を介して連通されている（但し、後述するように第２点火プラグ１５ａ付近は除く）。
【００４１】
　ここで、ピストン１３の形状、特に冠部の形状について説明する。図４はピストン１３の斜視図である。以下の説明で、ピストン１３の上下方向は図示状態での上下方向とする。つまり組立状態で天井壁１１に近い方を上とする。
【００４２】
　ピストン冠部１３ａには、平面視で吸気側が切り欠かれた略円環状（以下Ｃ字状という）をなして上方に突出する凸部６が設けられている。凸部６のＣ字形の閉じた側（図４に示す状態で左上）は燃焼室１４内での排気側に位置するように配設され、ピストン冠部１３ａの外周と略同心の円弧状となるように形成されている。その円弧半径はピストン１３の平均半径の半分よりもやや大きい。また凸部６のＣ字形の開いた側（図４に示す状態で右下）は燃焼室１４内での吸気側に位置するように配設される。そして凸部６のＣ字形の内側および外側には、凸部６に対して相対的に没入した凹部が形成されている。すなわち凸部６のＣ字形内側には中央側凹部７、Ｃ字形外側には周縁側凹部８が形成されている。
【００４３】
　凸部６の詳細形状は、所定の高さ及び幅をもって上方に突出するＣ字形凸状体の、吸気側および排気側を、それぞれ径方向内側上方から外側下方に向けて平斜面で削ぎ落としたような形状となっている。その削ぎ落としの切り口に相当する各面が吸気側凸部頂面９ａおよび排気側凸部頂面９ｂを形成している。
【００４４】
　凸部６の上面は、排気側に比べて吸気側の方がより大きく削ぎ落とされている。従って、ピストン冠部１３ａの中心から、図２の左右方向に同一距離離反した位置で比較すると、排気側凸部頂面９ｂの高さは吸気側凸部頂面９ａの高さより高くなっている（図２参照）。
【００４５】
　凸部６の上端面である凸部頂面９の、吸気側凸部頂面９ａ或いは排気側凸部頂面９ｂ以外の部分は、略水平で平坦な凸部平坦頂面９ｃとなっている。
【００４６】
　中央側凹部７は、凸部６のＣ字形内側で、凸部６に対して相対的に没入した部分である。中央側凹部７は、凸部６のＣ字形と同様に吸気側に開口したＵ字状外縁を有する平坦部である。従って、中央側凹部７の、吸気側以外の周囲には、凸部６の側面によって形成された壁面が立設されている。
【００４７】
　周縁側凹部８は、凸部６のＣ字形外側で、凸部６に対して相対的に没入した部分である。周縁側凹部８は略水平で、ピストン冠部１３ａの外周と略同心の略円環形状となっている。
【００４８】
　次に、図２を参照して再び燃焼室１４の詳細構造について説明する。第１燃焼空間１４ａは、ピストン１３の中央側凹部７と天井壁１１との間に形成されている。従って第１燃焼空間１４ａは、第１点火プラグ１５から第２点火プラグ１５ａにかけて一体的に連続する空間となっている。また第２燃焼空間１４ｂは、凸部６の外側の領域であって、かつピストン１３の周縁側凹部８と天井壁１１（詳しくは天井壁周縁部１１ｄ）との間に略環状（平面視でＣ字状）に形成されている。
【００４９】
　そして第１燃焼空間１４ａと第２燃焼空間１４ｂとを連通する小間隙部５は、ピストン１３の凸部頂面９と天井壁１１との間に平面視でＣ字状（ピストン冠部１３ａに凸部６が形成されている箇所）に形成されている。」（段落【００３４】ないし【００４９】）
　
ｆ　「【００６０】
　次に、上記膨張行程で行われる燃焼について詳細に説明する。この燃焼が従来の一般的な燃焼と異なる特徴は、タンブルを伴う多点（二点）点火であることと、後期重心型燃焼（詳細は後述する）であることである。多点点火によって主燃焼期間が短縮される。そのうえで、後期重心型燃焼によって、前期主燃焼期間での燃焼速度が比較的低く、後期主燃焼期間での燃焼速度が比較的高くなる。これら多点点火と後期重心型燃焼によって、以下説明するように耐ノッキング性能が格段に高められる。
　
・・・（中略）・・・
　
【００６５】
　次に、後期重心型燃焼について説明する。後期重心型燃焼は、端的に表現すれば前期主燃焼期間での燃焼速度が比較的低く、後期主燃焼期間での燃焼速度が比較的高い燃焼形態である。後期重心型燃焼は、当実施形態の燃焼室構造と密接な関係があり、この燃焼室構造によってなし得る燃焼形態である。
【００６６】
　後期重心型燃焼について、燃焼室構造と関連付けながら説明する。火炎面は未燃ガスを押し出すようにして拡がって行くが、第１燃焼空間１４ａの外側には小間隙部５が設けられている。従って、火炎面に押し出された未燃ガスが小間隙部５を通過する際、一種の絞り作用を受ける。その影響を受けて火炎伝播が抑制される。このため第１燃焼空間１４ａにおける燃焼速度が比較的低く抑えられる。
【００６７】
　そして火炎面が小間隙部５を経て第２燃焼空間１４ｂに達すると、もはや小間隙部５による絞り作用の影響を受けないので、速やかに火炎伝播が進行する。つまり第２燃焼空間１４ｂにおける燃焼速度が比較的高くなる。
【００６８】
　こうして、主として第１燃焼空間１４ａでの前期主燃焼期間には比較的低速の燃焼が行われ、主として第２燃焼空間１４ｂでの後期主燃焼期間には比較的高速の燃焼が行われるという、後期重心型燃焼が行われることになる。
【００６９】
　ところで、上述したように、排気側への火炎伝播速度は吸気側への火炎伝播速度よりも高い。当実施形態では、最小間隙部５ｂによって、排気側へのガス流を他よりも強く絞っているので、高くなりがちな排気側への火炎伝播速度が比較的強く抑制される。一方、火炎伝播速度が低くなりがちな吸気側においては、比較的広い小間隙部５ａをもって絞り作用を抑制している。こうすることにより、全体的にはより均等な火炎伝播速度を得ることができ、円滑な燃焼を図ることができる。また火炎面の第１燃焼空間１４ａから第２燃焼空間１４ｂへの移行を、より均等に行わせることができる。」（段落【００６０】ないし【００６９】）
　
２−２　引用文献２の記載事項
　引用文献２の記載ｃないし記載ｆ及び図面の記載から、引用文献２には、次の事項が記載されていることが分かる（以下、順に「記載事項Ｅ」及び「記載事項Ｆ」という。）。
　
Ｅ　引用文献２の記載ｃの段落【０００６】の「圧縮比を高めるとノッキングやデトネーション等の異常燃焼（以下ノッキング等という）が起こり易くなるからである。つまり実用上は、ノッキング等の発生しない範囲でしか圧縮比を高めることができない。」という記載、記載ｃの段落【０００７】の「ノッキング等の発生を抑制することができれば、つまり耐ノッキング性能を向上させることができれば、より圧縮比を高めることができることをも意味する。」という記載、記載ｃの段落【０００８】の「本発明は、上記のような事情に鑑み、耐ノッキング性能を向上させることにより、実用上有効に圧縮比を高めることができる火花点火式エンジンの燃焼室構造を提供することを目的とする。」という記載、記載ｄの段落【００２４】の「本発明によれば、後期重心型燃焼を行わせ、さらに必要に応じて主燃焼期間を短縮させて効果的に耐ノッキング性能を高めることができる。或いは、耐ノッキング性能を高めた分だけ圧縮比を増大させる、つまり耐ノッキング性能を悪化させることなく圧縮比を高めることができる。」という記載、及び記載ｆの段落【００６０】の「次に、上記膨張行程で行われる燃焼について詳細に説明する。この燃焼が従来の一般的な燃焼と異なる特徴は、タンブルを伴う多点（二点）点火であることと、後期重心型燃焼（詳細は後述する）であることである。多点点火によって主燃焼期間が短縮される。そのうえで、後期重心型燃焼によって、前期主燃焼期間での燃焼速度が比較的低く、後期主燃焼期間での燃焼速度が比較的高くなる。これら多点点火と後期重心型燃焼によって、以下説明するように耐ノッキング性能が格段に高められる。」という記載、並びに図１ないし図４によると、引用文献２には、膨張行程において後期重心型燃焼を行うための燃焼室構造を採用することにより、ノッキングやデトネーション等の異常燃焼を抑制しつつ圧縮比を高めることが記載されている。
　
Ｆ　引用文献２の記載ｅの段落【００３５】の「燃焼室１４は、シリンダブロック５０のシリンダボア１２と、ピストン頂面４と、燃焼室１４に臨むシリンダヘッド１０の下面である天井壁１１とに囲まれた空間である。」という記載、記載ｅの段落【００４０】の「燃焼室１４は、ピストン１３が上死点にある状態で、燃焼室１４内空間の主要部が第１点火プラグ１５周辺から第２点火プラグ１５ａ周辺にかけて連続する第１燃焼空間１４ａと、シリンダボア１２周縁部の第２燃焼空間１４ｂとによって形成されている。そして第１燃焼空間１４ａと第２燃焼空間１４ｂとは、ピストン頂面４と天井壁１１との間隙が狭められた小間隙部５を介して連通されている」という記載、記載ｅの段落【００４８】の「第１燃焼空間１４ａは、ピストン１３の中央側凹部７と天井壁１１との間に形成されている。」という記載、記載ｅの段落【００４９】の「そして第１燃焼空間１４ａと第２燃焼空間１４ｂとを連通する小間隙部５は、ピストン１３の凸部頂面９と天井壁１１との間に平面視でＣ字状（ピストン冠部１３ａに凸部６が形成されている箇所）に形成されている。」という記載、及び記載ｆの段落【００６６】の「後期重心型燃焼について、燃焼室構造と関連付けながら説明する。火炎面は未燃ガスを押し出すようにして拡がって行くが、第１燃焼空間１４ａの外側には小間隙部５が設けられている。従って、火炎面に押し出された未燃ガスが小間隙部５を通過する際、一種の絞り作用を受ける。その影響を受けて火炎伝播が抑制される。このため第１燃焼空間１４ａにおける燃焼速度が比較的低く抑えられる。」という記載、並びに図１ないし図４によると、引用文献２には、後期重点型燃焼とするために、ピストン１３の頂面４に中央側凹部７を設けることにより第１燃焼空間１４ａが形成され、第１燃焼空間１４ａの外側に沿ってピストン１３の頂面４とシリンダヘッド１０の下面の天井壁１１との間隙が狭められた小間隙部５が形成されていることが記載されている。
　
２−３　引用文献２に記載された技術
　引用文献２の記載ｃないしｆ、記載事項Ｅ及びＦ、並びに図面の記載を整理すると、引用文献２には、次の技術が記載されていると認める。　
　
「膨張行程におけるノッキングやデトネーション等の異常燃焼を抑制しつつ圧縮比を高めるために、ピストン１３の頂面４に中央側凹部７を配置し、中央側凹部７の外側に沿って小間隙部５を形成する技術。」（以下、「引用文献２記載の技術」という。）。
　
　
第４　対比 
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比する。
　
　引用文献１記載の発明における「クランクシャフト軸線１１０」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「クランクシャフト軸線」に相当し、以下同様に、「クランクシャフト１０８」は「クランクシャフト」に、「第１膨張ピストンシリンダー軸１１３」は「中心軸線」に、「膨張シリンダー１０４」は「膨張シリンダー」に、「膨張ピストン１１４」は「膨張ピストン」に、「膨張行程」は「膨張ストローク」に、「排気行程」は「排気ストローク」に、「第１のクラウン１１８」は「頂表面」に、「外周部」は「外周部」に、「シリンダーヘッド１１２」は「シリンダーヘッド」に、「底表面」は「底表面」に、「クロスオーバ通路１４４の出口」は「クロスオーバー通路の出口」に、「排気バルブ開口」は「排気ポートの入口」に、「圧縮シリンダー１０６及び圧縮ピストン１１６」は「高圧ガス源」に、「クロスオーバ通路１４４」は「クロスオーバー通路」に、「クロスオーバ・バルブ１５０」は「クロスオーバー膨張バルブ(XovrEバルブ)」及び「XovrEバルブ」に、「排気バルブ１５４」は「排気バルブ」に、「上死点(ＴＤＣ)」は「上死点(ＴＤＣ)」に、「クリアランス距離１７８」は「膨張ピストンクリアランス」に、「下死点(ＢＤＣ)」は「下死点(ＢＤＣ)」に、「分割サイクルエンジン１００」は「エンジン」にそれぞれ相当する。
　
１　一致点について
　したがって、両者は、
　「クランクシャフト軸線の回りに回転可能なクランクシャフト、
　中心軸線を含む膨張シリンダー、
　該膨張シリンダー内に摺動可能に収容された膨張ピストンであって、クランクシャフトの単一の回転の間に膨張ストロークおよび排気ストロークを通して往復動するようにクランクシャフトに作用的に連結され、頂表面および外周部を含んでいる膨張ピストン、
　シリンダーヘッドの底表面が膨張ピストンの頂表面に面するように膨張シリンダーを覆って配置されたシリンダーヘッドであって、そこに配置されたクロスオーバー通路の出口および排気ポートの入口を含み、排気ポートの入口およびクロスオーバー通路の出口の各々が膨張シリンダーに近接しているシリンダーヘッド、
　高圧ガス源を、クロスオーバー通路の出口を経由して膨張シリンダーに連結しているクロスオーバー通路、
　クロスオーバー通路の出口に配置されたクロスオーバー膨張バルブ(XovrEバルブ)であって、膨張ストロークの一部分の間にクロスオーバー通路と膨張シリンダーとの間の流体の連通を許容すべく作用可能なXovrEバルブ、
　排気ポート入口に配置された排気バルブであって、排気ストロークの一部分の間に排気ポート入口を経由しての膨張シリンダーへの、又は膨張シリンダーからの流体の連通を許容すべく作用可能な排気バルブ、
　膨張ピストンがその上死点(ＴＤＣ)位置にあるとき、膨張ピストンの頂表面とシリンダーヘッドの底表面との間で、中心軸線に平行な線に沿って最短距離である膨張ピストンクリアランス、
　膨張ピストンがそのＴＤＣ位置にあるときに膨張シリンダー内に囲まれる容積に対する、膨張ピストンがその下死点(ＢＤＣ)位置にあるときに膨張シリンダー内に囲まれる容積の比である膨張比、を備え、
　膨張比が少なくとも２０対１であるエンジン。」である点で一致し、以下の点で相違する。
　
２　相違点について
　本願発明においては、「膨張ピストンの頂表面に凹部を配置し、凹部の底表面と膨張ピストンの頂表面との間で、中心軸線に平行な線に沿って最短距離である凹部深さが膨張ピストンクリアランスの１．０から３．０倍である」のに対し、引用文献１記載の発明においては、そのような凹部が配置されていない点（以下、「相違点」という。）。
 　
 　 
第５　相違点の検討 
　そこで、上記相違点について、以下に検討する。
　本願発明と引用文献２記載の技術を比較すると、引用文献２記載の技術における「ピストン１３」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「膨張ピストン」に相当し、以下同様に、「頂面４」は「頂表面」に、「中央側凹部７」は「凹部」に、「小間隙部５」は「膨張ピストンクリアランス」にそれぞれ相当する。
  　
　そうすると、引用文献２記載の技術を本願発明の用語を用いて表現すると、「膨張行程におけるノッキングやデトネーション等の異常燃焼を抑制しつつ圧縮比を高めるために、膨張ピストンの頂表面に凹部を配置し、凹部の外側に沿って膨張ピストンクリアランスを形成する技術。」と言い換えることができ、また、引用文献２記載の技術の「中央側凹部７」は、図２及び図４からみて、底表面及び中心軸線に平行な線に沿って最短距離である凹部深さを有していることは明らかであり、その凹部深さは小間隙部５と比較して同程度又は若干大きい程度である。
　
　そして、引用文献１記載の発明と、引用文献２記載の技術は、共に膨張行程における圧縮比を高める技術に関するものである。
　
　してみると、引用文献１記載の発明において、圧縮比を高めることで生じやすくなるノッキングやデトネーション等の異常燃焼を防ぐために、引用文献２記載の技術を適用し、適用する際に「凹部深さ」と「膨張ピストンクリアランス」を適宜設定して、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を想到することは、当業者が容易になし得たことである。
 　
　そして、本願発明が、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術からは予想しえない格別の効果を奏するものとも認められない。
　 　 
　したがって、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
　
第６　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。 
　よって、結論のとおり審決する。