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　平成　３年特許願第２６９５４４号「内燃機関制御装置及び方法」拒絶査定に対する審判事件［平成　５年　４月２７日出願公開、特開平　５−１０６４８４］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】　本願は、平成３年１０月１７日の出願であって、その請求項１、２に係る発明は、平成４年１１月９日付け手続補正書、平成９年３月２４日付け手続補正書、平成１０年１０月２２日付け手続補正書及び平成１２年９月１４日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１、２に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項２に係る発明は次のとおりのものと認められる。
　「【請求項２】　エンジンの回転数を減速判定回転数と比較して前記エンジンの運転状態が負荷運転からアイドル運転に切換えられたことを判定する減速判定ステップと、アイドル運転への切換が判定されたときにダッシュポット機能によりエンジン減速処理を行うステップと、を備えた内燃機関制御方法において、
　前記エンジンが負荷運転中のときに補助吸入空気量を所定量以上に増大させるステップを設けると共に、前記減速判定ステップの前に、前記エンジンが減速処理中であるか否かを判定する減速処理判定ステップを設け、前記エンジンが減速処理中であると判定されたときに前記減速判定ステップをスキップさせ、前記補助吸入空気量の減少処理を前記エンジンの減速判定確認中に実行し、前記補助吸入空気量の減少処理が終了するまでは、前記補助吸入空気量の増加を防止することを特徴とする内燃機関制御方法。」
　　
【２】　これに対し、当審の拒絶理由通知で引用した特開平３−８８９２８号公報（以下、「引用例１」という。）、及び、特公平３−３０５５号公報（以下、「引用例２」という。）には、次の技術事項が記載されている。
・引用例１；
　「次に、上記エンジン用コントロ−ラ２７による制御弁１６の作動制御を第３図の制御フローに基いて説明する。　スタ−トして、ステップＳ１（原文は「Ｓ１　」であって、数字は下付きの小文字、以下ステップに関しては同様。）でエンジン回転数、アイドルスイッチの状態及び自動変速機用コントローラ２８からの変速状態信号を読込んだ後、ステップＳ２でダッシュポット実行可能フラグＦＩＤＰ（当初はＦ１ＤＰ＝０に初期設定する）の値を判別し、当初はＦＩＤＰ＝０であるので、ステップＳ３及びＳ４で各々エンジン回転数Ｎｅ及びアイドルスイッチ２３の状態を判別し、Ｎｅ＜Ａ（Ａはダッシュポットを開始する設定回転数）であり、且つアイドルスイッチ２３が今回始めてＯＮに切換わった場合には、スロットル弁開度が全閉の減速運転時であると判断して、ステップＳ５でダッシュポット実行可能フラグＦＩＤＰ＝１に設定する。　しかる後、ステップＳ６で再びエンジン回転数Ｎｅを判別し、回転数低下によりＡ＞Ｎｅになった時点で、更にステップＳ７で自動変速機用コントローラ２８からの変速状態信号が第２速から第１速へのダウン変速時でないことを示す信号である時（変速実行フラグＦＡＴ＝０）に限り、ステップＳ８でダッシュポット実行フラグＦＤＰをＦＤＰ＝１に設定した後、ステップＳ９でダッシュポット量（バイパス通路１５を流れる空気量の増量分）を所定値Ｘに初期設定する。　その後、ステップＳ１０でアイドルスイッチ２３がＯＮ状態を維持しスロットル弁開度が全閉の場合に限り、ステップＳ１１で変速実行フラグＦＡＴ＝０の変速時でない場合には、ステップＳ１２でダッシュポット量を当初の値Ｘから微小の減衰量ＫＩＤＧＤＰを減算して、ステップＳ１３でダッシュポット量ＸがＸ＝０になるまでステップＳ１０〜Ｓ１３を繰返した後、ステップＳ１４でダッシュポット実行可能フラグＦＩＤＰ及びダッシュポット実行フラグＦＤＰをＦＩＤＰ＝０，ＦＤＰ＝０に戻してステップＳ１に戻る。　一方、上記ステップＳ９でダッシュポット量をＸ値に設定した場合でも、ステップＳ１０でアイドルスイッチ２３がＯＦＦでスロットル弁開度が全閉でなくなった時、又は変速実行フラグＦＡＴ＝１であって変速機１７で第２速から第１速へのダウン変速が行われた時には、ステップＳ１５でダッシュポット量を零値にリセットする。　よって、上記第３図の制御フローにおいて、ステップＳ３及びＳ４により、エンジン回転数がＮｅ＞Ａで且つスロットル弁開度が全閉になったことを判別して、エンジンの減速運転時を検出する減速検出手段３５を構成している。また、ステップＳ６，Ｓ８〜Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３により、上記減速検出手段３５で検出した減速運転時には空気量調整手段３０の制御弁１６を制御しバイパス通路１５のバイパス空気量を増量させて、エンジンの吸入空気量を増量するようにした増量制御手段３６を構成している。さらに、同制御フローのステップＳ１１及びＳ１５により、増量制御手段３６にてダッシュポット量を所定値Ｘに初期設定して吸入空気量を増量制御している最中に、変速検出手段２９により変速比が減速側になる第２速から第１速へのダウン変速時を検出して変速実行フラグＦＡＴがＦＡＴ＝１となった時には、ダッシュポット量を強制的に零値に設定して、吸入空気量の増量分を少なく制限するようにした制限手段３７を構成している。　したがって、上記実施例においては，第４図に示すように、エンジン回転数Ｎｅがダッシュポット実行回転数Ａを越えている状況でスロットル弁開度が全閉となりアイドルスイッチ２３がＯＮ作動（原文の「ＯＦＦ作動」は誤記。）した減速運転時には、エンジン回転数Ｎｅがダッシュポット実行回転数Ａにまで低下した時点でダッシュポット量が所定値Ｘに初期設定される。そして、スロットル弁開度がそのまま全閉を保持した状態で且つ自動変速機１７で変速が行われない限りは、ダッシュポット量は初期値Ｘから減衰量ＫＩＤＧＤＰづつ減衰してゆく。その結果、スロットル弁開度が全閉となってもバイパス空気量が増大する分だけエンジン回転数Ｎｅはその急低下が抑制されて滑かに低下することになる。」（第３頁右上欄第１５行〜第４頁右上欄第１１行）、
　そこで、以上の記載において、変速機の変速状態を考慮することなく、エンジンの吸入空気量が制御される場合だけの技術事項を対象として、即ち、エンジンのダッシュポット実行中に変速状態が第２速から第１速へダウン変速を行う場合（変速実行フラグＦＡＴ＝１の場合）を考慮にいれることなく、この引用例１を検討すれば、
　以上の記載、及び、第１図乃至第４図の記載からみて、引用例１には、
　エンジンの回転数Ｎｅをダッシュポット実行回転数Ａと比較して前記エンジンの運転状態がアイドル運転に切換えられたことを判定するステップＳ２〜Ｓ６と、アイドル運転への切換が判定されたときにダッシュポット機能によりエンジン減速処理を行うステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１２、Ｓ１３とを備えた内燃機関制御方法において、
　前記ステップＳ２〜Ｓ６の後にバイパス空気量を所定量以上に増大させるステップＳ９を設けると共に、前記ステップＳ９の後に、前記エンジンが減速処理中であるか否かを判定するステップＳ１０を設け、前記エンジンが減速処理中であると判定されたときは前記ステップＳ２〜Ｓ６へ戻すことなく、バイパス空気量の減少処理（ステップＳ１２）を前記エンジンの減速判定確認中に実行し、前記バイパス空気量の減少処理が終了するまでは、前記バイパス空気量の増加を防止する内燃機関制御方法、
が記載されているものと認められる。
・引用例２；
　「本発明はエンジンの吸入空気量制御装置に関し、特に、スロットル弁を迂回するバイパス吸気量を調整する機構を備え、減速運転時には上記バイパス吸気量を供給してダツシュポット機能を付加するものの改良に関する。」（第１欄第１６〜２０行）、
　「（発明が解決しようとする課題）　ところで、上記の如く減速運転時にダツシュポット機能を付加する場合には、アイドル運転からスロツトル弁が開かれた非アイドル運転への移行後に制御弁の開度を徐々に所定開度にまで拡大して運転状態に応じた所定のバイパス吸気量を確保しておく必要があり、その後に再びスロツトル弁を全閉にした減速運転時には、制御弁の開度を減少制御してパイバス吸気量を上記所定のバイパス吸気量から漸次減少させることが考えられる。」（第２欄第１３〜２２行）
　　
【３】　そこで、本件の請求項２に係る発明（以下、「本願発明２」という。）と上記引用例１に記載された発明とを対比すると、引用例１に記載された「ダッシュポット実行回転数Ａ」、「ステップＳ２〜Ｓ６」、「バイパス空気量」は、それぞれ、本願発明２の「減速判定回転数」、「減速判定ステップ」、「補助吸入空気量」に相当し、引用例１に記載された「ステップＳ１０」は、エンジンが減速処理中であるか否かを判定するステップそのものであるので、本願発明２の「減速処理判定ステップ」というべきものであるから、結局、両者は、
　エンジンの回転数を減速判定回転数と比較して前記エンジンの運転状態が負荷運転からアイドル運転に切換えられたことを判定する減速判定ステップと、アイドル運転への切換が判定されたときにダッシュポット機能によりエンジン減速処理を行うステップと、を備えた内燃機関制御方法において、前記減速判定ステップの前に、前記エンジンが減速処理中であるか否かを判定する減速処理判定ステップを設け、前記エンジンが減速処理中であると判定されたときに前記減速判定ステップを処理せずに、前記補助吸入空気量の減少処理を前記エンジンの減速判定確認中に実行し、前記補助吸入空気量の減少処理が終了するまでは、前記補助吸入空気量の増加を防止する内燃機関制御方法、
で一致し、以下の点（イ）、（ロ）で相違している。
（イ）　本願発明２が、エンジンが負荷運転中のときに補助吸入空気量を所定量以上に増大させるステップを設けるのに対し、引用例１に記載された発明では、アイドル運転への切換が判定されたときに補助吸入空気量を所定量以上に増大させるステップを設けた点。
（ロ）　本願発明２が、減速判定ステップの前にエンジンが減速処理中であるか否かを判定する減速処理判定ステップを設け、エンジンが減速処理中であると判定されたときに前記減速判定ステップをスキップさせたのに対し、引用例１に記載された発明では、減速判定ステップの後にエンジンが減速処理中であるか否かを判定する減速処理判定ステップを設け、エンジンが減速処理中であると判定されたときはダッシュポット機能によりエンジン減速処理を続行し、前記減速判定ステップへ戻らせない点。
　以下、前記相違点（イ）、（ロ）について検討する。
・相違点（イ）について；
　ダッシュポット機能によりエンジン減速処理を行う内燃機関の制御方法において、エンジンが負荷運転中のときに補助吸入空気量を所定量以上に増大させることは、引用例２に記載されている。
　そして、引用例１及び引用例２に記載された発明が、共に、ダッシュポット機能によりエンジン減速処理を行う内燃機関の制御方法という同一の技術分野に属するものであることを鑑みれば、引用例１記載の発明に引用例２記載の発明を適用し、もって、引用例１に記載された発明の補助吸入空気量を所定量以上に増大させるステップをエンジンが負荷運転中のときに行わせるようにすることは、当業者が容易になし得るものと認められる。
・相違点（ロ）について；
　ＥＣＵを用いてスタートステップとリターンステップの間に設けられた各種処理ステップを何回も繰り返す制御方法において、或る処理ステップ群の前に、該処理ステップ群を実行するか否かの実行フラグ（又は不実行フラグ）を備えた判定ステップを設け、実行する場合は実行フラグをＯＮ（又は不実行フラグをＯＦＦ）とし、実行しない場合はＯＦＦ（又は不実行フラグをＯＮ）とし、この実行フラグのＯＦＦ信号又は不実行フラグのＯＮ信号により、前記処理ステップ群をスキップさせ、前記処理ステップ群を実行させないようにすることは、本願出願前、当業者にとって周知又は慣用の手段にすぎない。
　そして、引用例１に記載の発明は、エンジンが減速処理中であるか否かを判定する減速処理判定ステップを設け、エンジンが減速処理中であると判定されたときは減速判定ステップを実行しないものであるから、引用例１に記載された発明の減速判定ステップの前に実行フラグ（又は不実行フラグ）を備えた判定ステップをさらに設けると共に、ステップＳ１３の後のステップＳ１０に戻すループ処理をステップＳ１０ではなく「スタート」へ戻すことにより、引用例１に記載された発明を、減速判定ステップの前にエンジンが減速処理中であるか否かを判定する減速処理判定ステップを設け、エンジンが減速処理中であると判定されたときに前記減速判定ステップをスキップさせるように構成することは、上記周知又は慣用の手段に基づき、当業者が適宜変更し得る程度の事項にすぎないものと認められる。
　しかも、本願発明２の構成によってもたらされる効果も、引用例１及び２に記載された発明、及び、上記周知又は慣用の手段から当業者であれば当然予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　　
【４】　以上の通りであって、結局、請求項２に係る発明（本願発明２）は、引用例１及び２に記載された発明、及び、上記周知又は慣用の手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。