【事件の表示】
　特願２００９−５１７０６１「車両ブレーキシステムのブレーキ作動装置において低圧を生成するための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　１月１０日国際公開、ＷＯ２００８／００３５４７、平成２１年１２月　３日国内公表、特表２００９−５４２４９０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００７年５月１０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００６年７月６日、２００６年９月２９日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年１１月２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２５年３月１３日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜７に係る発明は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　車両ブレーキシステムのブレーキ作動装置において低圧を生成するための方法であって、ブレーキ作動装置は、空気制動力ブースター（１）であって、その内部が少なくとも１つの低圧チャンバと１つの作動チャンバとに分割されている空気制動力ブースター（１）と、ブレーキマスターシリンダー（２）と、低圧チャンバ内に低圧を生成するための空気モーターポンプユニット（３）と、を有し、モーターポンプユニット（３）は、低圧ポンプ（６）と、低圧ポンプ（６）を駆動するモータ（７）と、を有し、低圧チャンバ内の低圧レベル（Ｐ）あるいは低圧チャンバと作動チャンバとの間の圧力差はセンサ（９）によって検知され、モーターポンプユニット（３）は、電子制御ユニット（１２）によって、低圧チャンバ内で圧力が規定の低位の第１の低圧レベル（Ｐｅ）よりも低下した場合に始動され、規定の高位の第２の低圧レベル（Ｐａ）に達した場合には停止される、方法において、低圧チャンバについての規定の低位の第１の低圧レベル（Ｐｅ）及び規定の高位の第２の低圧レベル（Ｐａ）が車両の速度（ｖ）の関数として制御される、ことを特徴とする方法。
【請求項２】
　規定の低位の第１の低圧レベル（Ｐｅ）は車両の低速度範囲において低くされている、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
　車両の規定の速度（ｖｎ）より上では、規定の高位の第２の低圧レベル（Ｐａ）は高くされている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
　車両の規定の速度（ｖｎ）より上では、モーターポンプユニット（３）の停止関数は時間制御系と組み合わされる、ことを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
　モーターポンプユニット（３）は、バスシステムによって車両の電子縦方向動力学制御ユニット（１０）に接続されている電子ポンプ制御ユニット（１２）によって制御される、ことを特徴とする請求項３又は４に記載の方法。
【請求項６】
　モーターポンプユニット（３）は、車両の電子縦方向動力学制御ユニット（１０）によって制御される、ことを特徴とする請求項３又は４に記載の方法。
【請求項７】
　モーターポンプユニット（３）は、バスシステムによって車両の電子縦方向動力学制御ユニット（１０）に接続されている電子ＡＢＳあるいはＥＳＰ制御ユニットによって制御される、ことを特徴とするに請求項３又は４に記載の方法。」
　
３．本願発明についての検討
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平４−３００７６６号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ブレーキ装置に係り、とくに、電気自動車等に多く使用されるブレーキブースタ（真空倍力装置）を備えた車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【背景技術】一般に、電気自動車では、前後輪のホイールブレーキユニットに設けられたホイールシリンダに液圧を伝達するためのマスタシリンダの手前において、当該マスタシリンダのピストンの押圧力をアシスト（補助）することで制動力を増大させるブレーキブースタを備えたブレーキ装置が多く使用されている。
【０００３】図４には、この種のブレーキ装置の一例が示されている。この図において、ブレーキペダル３１を踏み込むと、アーム３２が支点３３を中心に図中矢印Ａ方向に回動し、このアーム３２の回動によりプランジャ３４が矢印Ｂ方向に移動する。このプランジャ３４の移動により図示しないバキュームバルブの作用によって、負圧室と大気圧室がブレーキブースタ３５内に画成される。そして、さらにブレーキペダル３１が踏み込まれると、負圧室と大気圧室の圧力差で図示しないパワーピストンが矢印Ｂ方向に進み、当該パワーピストンの先端に設けられているプッシュロッドでマスターシリンダ３６内のピストンが押圧される。このようにして、マスターシリンダ３６内のピストンの押圧力がアシストされることで、図示しない前後輪のホイールブレーキユニットに設けられたホイールシリンダにマスターシリンダ３６から液圧が伝達され制動力が増大させられるようになっている。
【０００４】ここで、ブレーキブースタ３５は、バキュームタンク３７に配管を介して連通されており、バキュームポンプ３８の作用によりバキュームタンク３７内に負圧が発生せしめられるようになっている。バキュームポンプ３８は、バキュームコントローラ４０により制御され、バキュームタンク３７内の負圧が−４９０ｍｍＨｇ〜−５５０ｍｍＨｇの範囲内に制御されるようになっている。また、バキュームタンク３７内の負圧が−４００ｍｍＨｇ以下の場合、バキュームスイッチ３９が「オフ（ＯＦＦ）」になり、バキュームコントローラ４０内のリレーコイル４１の通電が行なわれなくなる。このため、リレースイッチ４２，４３が同時に「ＯＦＦ」になって、アクセル装置５０の出力であるアクセル信号が「ＯＦＦ」となって、走行ができなくなるとともに、始動表示燈（緑色ランプ）５１が消燈する。この図において、符号４４はバキュームタンク３７内の負圧を検出するバキュームセンサであり、符号５２は補助バッテリ，符号５３はイグニションスイッチをそれぞれ示す。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例にあっては、バキュームタンク内の負圧が−４９０ｍｍＨｇ〜−５５０ｍｍＨｇの範囲内に制御されるようになっているが、負圧が走行速度に関係なく一定であるため、低速走行時には軽くブレーキペダルを踏んでも急ブレーキ状態になり、一方高速走行時にはブレーキペダルを強く踏まなければならず操作フィーリングが良くないという不都合があった。
【０００６】
【発明の目的】本発明の目的は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車両の走行速度の如何にかかわらず適度な制動力が得られ、操作フィーリングを向上せしめ得る車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏み込み力によるマスターシリンダ内のピストン駆動力をアシストするブレーキブースタと、当該ブレーキブースタに連通されたバキュームタンク内に負圧を発生するバキュームポンプと、このバキュームポンプをバキュームタンク内の負圧と所定の制御目標値とが一致するように駆動制御するポンプ駆動制御手段とが設けられている。そして、ポンプ駆動制御手段の入力段には、バキュームタンク内負圧の制御目標値として、車速が所定の下限速度より低い場合には第１の設定圧力値を、車速が所定の上限速度を超えている場合には第２の設定圧力値を、車速が前記上限速度と下限速度との間である場合には前記第１の設定圧力値と第２の設定圧力値の間の車速に対応した値を、それぞれ出力する目標圧力設定手段が併設されている。このような構成によって、前述した目的を達成しようとするものである。
【０００８】
【作用】目標圧力設定手段から車速に応じたバキュームタンク内負圧の目標値が出力され、この目標値とバキュームタンク内の負圧とが一致するようにポンプ駆動制御手段によりバキュームポンプが駆動制御される。」
（い）「【００１０】図１には、本発明の一実施例のブレーキ装置の構成が示されている。この図において、ポンプ駆動制御手段としてのバキュームコントローラ４０は、オペアンプ５を中心として構成された差動増幅器１と、バキュームポンプ３８を構成するモータ３８Ａの駆動制御用のパワートランジスタ２と、コンパレータ３とを含んで構成されている。この内、差動増幅器１は、バキュームセンサ４４の出力と後述する目標圧力設定手段を構成するバキューム圧設定器の出力との差を増幅した信号を出力するものである。この差動増幅器１の出力は、パワートランジスタ２のベースに接続されており、このパワートランジスタ２のコレクタは、モータ３８Ａの一端に接続され、エミッタは接地されている。モータ３８Ａの他端は、イグニションスイッチ５３を介して補助バッテリ５２の正極に接続され、この補助バッテリ５２の負極は接地されている。コンパレータ３は、バキュームタンク３７内の負圧を検出するバキュームセンサ４４の出力をその反転入力とし、−４００ｍｍＨｇの負圧に対応する基準電圧源４の電圧をその非反転入力とし、その出力端はリレーコイル４１を介して接地されている。このため、バキュームタンク３７内の負圧が−４００ｍｍＨｇ以下になると、コンパレータ３の出力が「Ｌ（ロー）」となり、リレーコイル４１への通電が停止するようになっている。
【００１１】目標圧力設定手段１０は、コンパレータ１１と、コンパレータ１２と、これらのコンパレータ１１，１２の出力及びＦ／Ｖコンバータ１３の出力を入力とし、差動増幅器１にバキュームタンク３７内負圧の制御目標値信号を出力するバキューム圧設定器１４とを含んで構成されている。コンパレータ１１は、Ｆ／Ｖコンバータ１３の出力をその反転入力とし、所定の下限速度ｖ１　（例えば、２０ｋｍ／ｈ）に対応する基準電源１５の電圧をその非反転入力とする。また、コンパレータ１２は、Ｆ／Ｖコンバータ１３の出力をその非反転入力とし、所定の上限速度ｖ２　（例えば、８０ｋｍ／ｈ）に対応する基準電源１６の電圧を反転入力とする。Ｆ／Ｖコンバータ１３は、車速を検出する車速センサ１７の出力を周波数／電圧変換して、車速に対応する電圧をバキューム圧設定器１４に送出する。バキューム圧設定器１４はいわゆるマイコンにより構成され、後述するようにして車速に対応するバキュームタンク３７内負圧の制御目標値信号を出力する。その他の構成は、前述した図４の従来例と同様になっている。
【００１２】次に、このようにして構成された本実施例の全体的動作を図２のフローチャートに沿って説明する。
【００１３】まず、目標圧力設定手段１０を構成するバキューム圧設定器１４内の図示しないＣＰＵでは、コンパレータ１１の出力が「Ｌ」であるか否かを判断することにより、車速が２０ｋｍ／ｈ以上か否かを判断する（ステップＳ１０１）。そして、車速が２０ｋｍ／ｈに達していない場合には、ステップＳ１０６に進み、負圧の制御目標値として第１の設定圧力である−４５０ｍｍＨｇに対応する電圧を出力する。この結果、バキュームコントローラ４０によりバキュームセンサ４４の出力であるバキュームタンク３７内の負圧が負圧の制御目標値と一致するようにバキュームポンプ３８が駆動制御され（ステップＳ１０７）、バキュームタンク３７内が−４５０ｍｍＨｇの圧力になる。
【００１４】この一方、ステップＳ１０１で車速が２０ｋｍ／ｈ以上である場合には、ステップＳ１０２に進み、ＣＰＵでは、コンパレータ１２の出力が「Ｈ（ハイ）」であるか否かを判断することにより、車速が８０ｋｍ／ｈ以下か否かを判断する。そして、車速が８０ｋｍ／ｈを超えている高速走行時には、ＣＰＵでは、ステップＳ１０５に進み、負圧の制御目標値として第２の設定圧力である−６００ｍｍＨｇに対応する電圧を出力する。
この結果、バキュームコントローラ４０によりバキュームセンサ４４の出力であるバキュームタンク３７内の負圧が負圧の制御目標値と一致するようにバキュームポンプ３８が駆動制御され（ステップＳ１０７）、バキュームタンク３７内が−６００ｍｍＨｇの圧力になる。
この一方、上記ステップＳ１０２で、車速が８０ｋｍ／ｈ以下である場合には、ＣＰＵでは、ステップＳ１０３に進み、負圧の制御目標値として、−４５０ｍｍＨｇ〜−６００ｍｍＨｇの範囲でＦ／Ｖ変換器１３の出力である車速に対応した値を出力する。この結果、バキュームコントローラ４０によりバキュームセンサ４４の出力であるバキュームタンク３７内の負圧が負圧の制御目標値と一致するようにバキュームポンプ３８が駆動制御され（ステップＳ１０７）、バキュームタンク３７内が−４５０ｍｍＨｇ〜−６００ｍｍＨｇの範囲の所定の圧力になる。このようにして、バキュームタンク３７内の負圧は、図３に示すように車速に応じて制御される。」
　以上の事項及び図面の記載からみて、引用例１には次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車両用ブレーキ装置において負圧を生成するための方法であって、車両用ブレーキ装置は、ブレーキブースタ３５であって、その内部に負圧室と大気圧室が画成されているブレーキブースタ３５と、マスターシリンダ３６と、負圧室に連通するバキュームタンク３７に負圧を生成するためのバキュームポンプ３８及びモータ３８Ａと、を有し、バキュームタンク３７内の負圧はバキュームセンサ４４によって検出され、バキュームポンプ３８及びモータ３８Ａは、バキュームコントローラ４０によって、バキュームタンク３７内の負圧と所定の制御目標値とが一致するように駆動制御される、方法において、バキュームタンク３７内負圧の制御目標値として、車速が所定の下限速度より低い場合には第１の設定圧力値を、車速が所定の上限速度を超えている場合には第２の設定圧力値を、車速が前記上限速度と下限速度との間である場合には前記第１の設定圧力値と第２の設定圧力値の間の車速に対応した値を、それぞれ出力する目標圧力設定手段が併設されている、方法。」
（２−２）引用例２
　国際公開第２００５／１２３４７６号（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。［］内は、引用例２の関連公報である特表２００８−５０２５３１号公報に基づく当審における仮訳である。
（か）「Verfahren　…（中略）…　wird.」（明細書第１ページ第１〜２３行）
［本発明は、内部が少なくとも１つの真空チャンバと１つの作動チャンバとに分割されている空気ブレーキブースターと、マスターシリンダーと、真空ポンプ及び真空ポンプを駆動するモータを有し真空チャンバ内で真空を生成するための空気モータポンプ組体と、を具備し、真空チャンバ内の真空レベルあるいは真空チャンバと作動チャンバとの間の圧力差がセンサを用いて検出され、モータポンプ組体が、電子制御ユニットにより、真空チャンバ内の真空が第１の規定の最下真空レベルよりも下となった場合には作動可能とされ、第２の規定の最上真空レベルに達した場合には作動不能とされる、車両ブレーキシステムのブレーキ駆動装置についての真空の生成のための方法に関する。
このタイプの方法は、例えば、独国特許出願公開第１９９２９８８０Ａ１号明細書に開示されており、この方法では、走行ユニットの作動状態に応じて、真空ポンプがさらに駆動される。］
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明を対比すると、
　後者の「車両用ブレーキ装置」は前者の「車両ブレーキシステムのブレーキ作動装置」に相当し、以下同様に、「負圧」は「低圧」に、「ブレーキブースタ」は「空気制動力ブースター」に、「その内部に負圧室と大気圧室が画成されている」は「その内部が少なくとも１つの低圧チャンバと１つの作動チャンバとに分割されている」に、「マスターシリンダ」は「ブレーキマスターシリンダー」に、「バキュームポンプ」及び「モータ」は「空気モーターポンプユニット」に、「バキュームポンプ」は「低圧ポンプ」に、「モ−タ」は「低圧ポンプを駆動するモータ」に、「バキュームセンサ」は「センサ」に、「バキュームコントローラ」は「電子制御ユニット」に、それぞれ相当する。
　後者の「負圧室に連通するバキュームタンクに負圧を生成するための」と、前者の「低圧チャンバ内に低圧を生成するための」は、「低圧を生成するための」である点で一致する。
　後者の「バキュームタンク内の負圧はバキュームセンサによって検出され、」と、前者の「低圧チャンバ内の低圧レベル（Ｐ）あるいは低圧チャンバと作動チャンバとの間の圧力差はセンサによって検知され、」は、「低圧チャンバ内の低圧レベル（Ｐ）はセンサによって検知され、」という点で一致する。
　後者の「バキュームポンプ及びモータは、バキュームコントローラによって、バキュームタンク内の負圧と所定の制御目標値とが一致するように駆動制御される、方法において、バキュームタンク内負圧の制御目標値として、車速が所定の下限速度より低い場合には第１の設定圧力値を、車速が所定の上限速度を超えている場合には第２の設定圧力値を、車速が前記上限速度と下限速度との間である場合には前記第１の設定圧力値と第２の設定圧力値の間の車速に対応した値を、それぞれ出力する目標圧力設定手段が併設されている」と、前者の「モーターポンプユニットは、電子制御ユニットによって、低圧チャンバ内で圧力が規定の低位の第１の低圧レベル（Ｐｅ）よりも低下した場合に始動され、規定の高位の第２の低圧レベル（Ｐａ）に達した場合には停止される、方法において、低圧チャンバについての規定の低位の第１の低圧レベル（Ｐｅ）及び規定の高位の第２の低圧レベル（Ｐａ）が車両の速度（ｖ）の関数として制御される」は、「モーターポンプユニットは、電子制御ユニットによって、所定の低圧レベルに応じて駆動制御される、方法において、低圧レベルが車両の速度の関数として制御される」という点で一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って成立すると、両者は、
「車両ブレーキシステムのブレーキ作動装置において低圧を生成するための方法であって、ブレーキ作動装置は、空気制動力ブースターであって、その内部が少なくとも１つの低圧チャンバと１つの作動チャンバとに分割されている空気制動力ブースターと、ブレーキマスターシリンダーと、低圧を生成するための空気モーターポンプユニットと、を有し、モーターポンプユニットは、低圧ポンプと、低圧ポンプを駆動するモータと、を有し、低圧チャンバ内の低圧レベル（Ｐ）はセンサによって検知され、モーターポンプユニットは、電子制御ユニットによって、所定の低圧レベルに応じて駆動制御される、方法において、低圧レベルが車両の速度の関数として制御される、方法。」である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点１］
　本願発明１は、
「低圧チャンバ内に低圧を生成するための空気モーターポンプユニット」を有し、「低圧チャンバ内の低圧レベル（Ｐ）あるいは低圧チャンバと作動チャンバとの間の圧力差はセンサ（９）によって検知され」るのに対し、
　引用例１発明は、
「負圧室に連通するバキュームタンク３７に負圧を生成するためのバキュームポンプ及びモータ」と有し、「バキュームタンク３７内の負圧はバキュームセンサ４４によって検出され」る点。
［相違点２］
　本願発明１は、
「モーターポンプユニット（３）は、電子制御ユニット（１２）によって、低圧チャンバ内で圧力が規定の低位の第１の低圧レベル（Ｐｅ）よりも低下した場合に始動され、規定の高位の第２の低圧レベル（Ｐａ）に達した場合には停止される、方法において、低圧チャンバについての規定の低位の第１の低圧レベル（Ｐｅ）及び規定の高位の第２の低圧レベル（Ｐａ）が車両の速度（ｖ）の関数として制御される」のに対し、
　引用例１発明は、
「バキュームポンプ３８及びモータ３８Ａは、バキュームコントローラ４０によって、バキュームタンク３７内の負圧と所定の制御目標値とが一致するように駆動制御される、方法において、バキュームタンク３７内負圧の制御目標値として、車速が所定の下限速度より低い場合には第１の設定圧力値を、車速が所定の上限速度を超えている場合には第２の設定圧力値を、車速が前記上限速度と下限速度との間である場合には前記第１の設定圧力値と第２の設定圧力値の間の車速に対応した値を、それぞれ出力する目標圧力設定手段が併設されている」点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１発明のバキュームタンクは、一般に、圧力変動の抑制・安定化や蓄圧等を考慮して設けられるものである。本願発明１が、このようなタンクを設けるのかどうか、必ずしも明確ではないものの、本願発明１がバキュームタンクを設けないものに特定されているとしても、引用例１発明において、圧力変動の抑制・安定化等に特に配慮することなく、単にバキュームタンクを設けない簡易な構成とすることに格別の創作性・困難性があるとは認められない。
　そして、引用例１発明において、バキュームセンサによって負圧を検出するにあたって負圧系統のどの部位の負圧を検出するかは、バキュームセンサのためのスペース、配置の難易、検出精度等を考慮して適宜設計する事項であって、例えば、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を検出するように構成することは、適宜なし得る程度のことにすぎない。この点は、引用例１発明においてタンクを設けない場合であっても、格別異なるものではない。
（４−２）相違点２について
　引用例１発明は、「バキュームポンプ３８及びモータ３８Ａは、バキュームコントローラ４０によって、バキュームタンク３７内の負圧と所定の制御目標値とが一致するように駆動制御される」ものであるが、「所定の制御目標値」が、ある特定の単一の値であるとすると、ブレーキ操作等に起因する負圧の変動に伴ってバキュームポンプ３８及びモータ３８Ａの頻繁な駆動・停止の繰り返しが生じ得ることは明らかである。そこで、一般に、このように所定の目標値に制御しようとする場合、目標値にある程度の幅・範囲を設定して、ポンプ等の駆動手段の頻繁な駆動・停止の繰り返しを低減・防止するのが普通である。この程度のことは技術常識である。実際、引用例２には、「真空チャンバ内の真空レベルあるいは真空チャンバと作動チャンバとの間の圧力差がセンサを用いて検出され、モータポンプ組体が、電子制御ユニットにより、真空チャンバ内の真空が第１の規定の最下真空レベルよりも下となった場合には作動可能とされ、第２の規定の最上真空レベルに達した場合には作動不能とされる、車両ブレーキシステムのブレーキ駆動装置」が示されている。さらにいうならば、このように、目標値として上下２つのレベルないし閾値を設ける制御は、特開昭５０−１５６１１５号公報（特に特許請求の範囲、第２ページ左上欄第１５〜２０行）、特開昭５８−９３６４６号公報（特に第２ページ右下欄第１０〜１４行、第３ページ右上欄第１０行〜左下欄第７行）に示されているように周知である。引用例１発明におけるバキュームポンプ３８及びモータ３８Ａの頻繁な駆動・停止の繰り返しを低減・防止する等の点から、引用例１発明に引用例２の上記事項を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。その場合、引用例１発明は、そもそも、バキュームタンク３７内負圧の制御目標値を車速に応じて設定するものであるから、目標値の上下２つのレベルないし閾値を車速に応じて設定することは引用例１発明の技術思想に沿った合理的かつ自然な設計である。このようにしたものは、実質的に、相違点２に係る本願発明１の上記事項を具備するといえる。
　
　以上に関して、請求人は、審判請求の理由の「(B)引用例の説明」において、
「この引用文献１に記載の車両用ブレーキ装置では、例えば、２０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの範囲でアクセルペダルの踏込み量を少なくして減速する際、負圧の制御目標値と一致するように駆動制御し、「走行速度に関係なく、適切な状態でブレーキを作動せしめることができ・・・」（段落００１７）の効果を得るためには、このバキュームポンプは単に始動・停止を制御するだけでなく、バキュームタンク内の負圧を減圧する機能も有することが必要であり、したがって、この引用文献１に記載のバキュームポンプは、その機能について具体的な記載はないものの、常時運転されつつバキュームタンク内の圧力を制御しているものと解釈せざるを得ない。車速が低下したときに、バキュームタンク内の負圧がその車速に応じた値に減圧されなければ、この発明は、その作用効果が得られず、目的を達成する子尾ができないものであるから、未完成発明といわざるを得ない。」（この引用例文献１は本審決の引用例１である。）と主張する。
　しかし、引用例１（特に（い））には、図１〜３の実施例に関して、パワートランジスタ２はバキュームポンプ３８を構成するモータ３８Ａの駆動制御用であること、差動増幅器１は、バキュームセンサ４４の出力と目標圧力設定手段を構成するバキューム圧設定器の出力との差を増幅した信号を出力するものであり、差動増幅器１の出力は、パワートランジスタ２のベースに接続されていること、パワートランジスタ２のコレクタは、モータ３８Ａの一端に接続され、エミッタは接地されていること、モータ３８Ａの他端は、イグニションスイッチ５３を介して補助バッテリ５２の正極に接続され、この補助バッテリ５２の負極は接地されていることが記載されており、また、引用例１（特に（あ）の【０００４】）には、バキュームポンプ３８は、その作用により負圧を発生させるものであることが記載されている。以上を総合すると、引用例１の該実施例は、バキュームタンク３７内の負圧（検出値）が所定の制御目標値（引用例１の図３）を下回ると、バキュームタンク３７内の負圧が所定の制御目標値になるようにバキュームポンプ３８及びモータ３８Ａを駆動し、バキュームタンク３７内の負圧が所定の制御目標値に至るとバキュームポンプ３８及びモータ３８Ａの駆動を停止する制御を行うものである。引用例１発明の「バキュームポンプ３８及びモータ３８Ａは、バキュームコントローラ４０によって、バキュームタンク３７内の負圧と所定の制御目標値とが一致するように駆動制御される」という事項はそのような意味であり、少なくともこのような実施例を包含している。
請求人は、上記したように、「バキュームポンプは…バキュームタンク内の負圧を減圧する機能も有することが必要であり、」とか、「常時運転されつつバキュームタンク内の圧力を制御しているものと解釈せざるを得ない。」とか、主張するが、それは、引用例１の実施例の記載や技術常識を顧慮することなく、引用例１の記載の字句に拘泥した観念的主張であって、正鵠を得たものではない。請求人は続けて「未完成発明といわざるを得ない。」と主張するが、引用例１発明の「バキュームポンプ３８及びモータ３８Ａは、バキュームコントローラ４０によって、バキュームタンク３７内の負圧と所定の制御目標値とが一致するように駆動制御される」という事項を上述したように理解しても、引用例１発明は、ブレーキ操作等によって減少したバキュームタンク３７の負圧を、バキュームポンプ３８及びモータ３８Ａを駆動して制御目標値まで増大するにあたって、その制御目標値を車速に応じて設定するのであるから、従来のように制御目標値を車速に関係なく一定とする場合と比べて、「車両の走行速度の如何にかかわらず適度な制動力が得られ、操作フィーリングを向上せしめ得る」（引用例１の【０００６】等）という目的・効果を奏し得ることは明らかであって、これを、完成した一つの発明として捉えることに何ら不都合はない。
　
（４−３）効果について
　本願発明１の効果は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測し得る程度のものである。
　
　なお、請求人は、審判請求の理由の「(A)本願発明の説明」において、
「本願請求項１に記載の発明は、…ことに特徴がある。
このような特徴を備えた本発明によると、「・・・モーターポンプユニットが始動あるいは停止される第１及び第２の低圧レベルの調節が車両の速度の関数としてなされる。このため、特に制動距離について臨界となる速度において、制動力ブースターの低圧チャンバ内で低圧レベルを増大することが可能である。制動力ブースターの過負荷点は低圧供給機として内燃機関を用いる制動力ブースターのそれに対応する。」（段落００９）に記載の作用効果を奏する。
　具体的には、「停止時及び低速度範囲において始動及び停止閾値が低くなっているため、モーターポンプユニット３の負荷サイクル数を充分に減少させることが可能である。」（段落００２４）、「このモーターポンプユニット３の速度依存制御により、低圧ポンプ６あるいはモータユニット３の負荷サイクルの臨界数及び全作動時間は従来の始動／停止制御に対して増大されない。」（段落００２６）の記載から明らかに、低圧ポンプの始動及び停止閾値を車両の速度に応じて個別に制御し、第１の低圧レベルと第２の低圧レベルとの差又はその範囲を制御することにより、例えば大きな制動力を必要とするより早い速度での走行の際に、第１，第２の低圧レベルの値を上昇させかつその差を小さくし、大きな制動力を必要としない低速走行の際に、第１，第２の低圧レベルの差を増大させることができる。」と主張する。
　しかし、本願の請求項１には、「低圧チャンバについての規定の低位の第１の低圧レベル（Ｐｅ）及び規定の高位の第２の低圧レベル（Ｐａ）が車両の速度（ｖ）の関数として制御される」と記載されているにすぎず、第１及び第２の低圧レベルが車両の速度の具体的にどのような関数であるかについて特に限定されていない（そのような具体的な事項は、例えば、本願の請求項２、３ではじめて限定されている。）。したがって、「特に制動距離について臨界となる速度において、制動力ブースターの低圧チャンバ内で低圧レベルを増大することが可能である。」という点は、「可能である」というとおり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）にさらに所定の限定を付加した下位概念発明ないし別発明が奏し得る潜在的な作用・効果にとどまり、本願発明１がその特定事項によって直ちに奏し得る作用・効果ではない。同様に、「第１の低圧レベルと第２の低圧レベルとの差又はその範囲を制御することにより、例えば大きな制動力を必要とするより早い速度での走行の際に、第１，第２の低圧レベルの値を上昇させかつその差を小さくし、大きな制動力を必要としない低速走行の際に、第１，第２の低圧レベルの差を増大させることができる。」という点も、本願の請求項１では、例えば、「差又はその範囲」の大小と「速度」の高低との関係が具体的に限定されていない以上、上記したところと同様である。
　付言すると、本願の図２に記載されているような圧力（目標値）と車速との大まかな相互関係・動向は、概ね、引用例１の図３に示されているといえる。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。