【事件の表示】
　特願２００７−５４１７５５「自動車用の段階的可変変速機」拒絶査定不服審判事件〔２００６年６月１日国際公開、ＷＯ２００６／０５６３２５、平成２０年６月１９日国内公表、特表２００８−５２０９２２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
第１　手続の経緯、本願発明
　
　本願は、２００５年１１月１１日（パリ条約による優先権主張　２００４年１１月２３日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、 平成２４年６月１日付け（発送日：平成２４年６月１１日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１０月１１日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
　そして、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２３年７月１１日付け、平成２４年４月１１日付け、及び平成２４年１０月１１日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面からみて、以下のとおりのものと認める。
　
「　【請求項１】
　自動車用の段階的可変変速機（１０）であって、前記段階的可変変速機は、複数個の前進歯車段（１，２，３，４・・・）及び少なくとも１つの後退歯車段（Ｒ）を有し、前記段階的可変変速機は、
　駆動入力シャフト構造体（１２，１４；３８）と、
　出力シャフト構造体（１６，１８；４０）であって、前記出力シャフト構造体（１６，１８）は、前記駆動入力シャフト構造体（１２，１４；３８）と一緒になって、３シャフト構造体を形成する２本の出力シャフト（１６，１８）を有する出力シャフト構造体（１６，１８；４０）と、
　遊び歯車及び固定歯車を含む複数個の歯車列とを有し、前記遊び歯車は、シャフト構造体に回転自在に取り付けられると共にそれぞれのシフトクラッチ（ＳＫ）によって関連の前記シャフト構造体に回転的に固定された状態で連結でき、
　或る特定の前進歯車段（２）は、前記出力シャフト（１６，１８）のうちの一方の出力シャフト（１６）に割り当てられ、前記後退歯車段（Ｒ）は、他方の出力シャフト（１８）に割り当てられており、
　前記後退歯車段（Ｒ）は、前記或る特定の前進歯車段（２）に割り当てられた歯車列の遊び歯車に回転的に固定された状態で連結された歯車（２８）を介して駆動され、
　駐車ロック（３０）が、前記出力シャフト（１６，１８）のうちの他方（１８）に割り当てられ、
　前記駐車ロック（３０）は、一方の出力シャフト（１６）の前記或る特定の前進歯車段（２）に軸方向に整列する、
　ことを特徴とする段階的可変変速機。」
　
　なお、平成２４年１０月１１日付けの手続補正書の請求項１には、
「駐車ロック（３０）が、前記出力シャフト（１６，１８）のうちの
一方
　前記駐車ロック（３０）は、
他方
とあるが、これは誤記であり、明細書及び図面からみれば、正しくは、
「駐車ロック（３０）が、前記出力シャフト（１６，１８）のうちの
他方
　前記駐車ロック（３０）は、
一方
であることが明らかであり、請求人も平成平成２５年６月６日付け回答書において誤記である旨認めているので、上記のとおり本願発明を認定した。
　
　そして、審判の請求と同日付けでなされた平成２４年１０月１１日付けの手続補正は、審判請求書に係る平成２４年１２月５日付け手続補正書において、請求人が「補正前の請求項１における誤記であった『前記入力駆動シャフト構造体（１２，１４；３８）』との文言を、『前記駆動入力シャフト構造体（１２，１４；３８）』に変更した。」として、誤記があった旨を認めていることからみて、誤記の訂正を目的とするものである。
　
　
第２　刊行物の記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用された米国特許４７９０４１８号明細書（以下、「刊行物１」という。）及び特開２００２−８９５９４号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審で付与。）
　
（１）刊行物１
　
（ａ）「1. Field of the Invention
  　This invention relates to a control for changing the gear ratios of an 
automatic transmission
（産業上の利用分野
　本発明は、
自動トランスミッション
　
（ｂ）「Referring first to FIG. 1, the crankshaft 10 of an engine 12 or other power source is adapted for connection by first and second clutches 14, 16 to first and second driveshafts 18, 20, respectively. The clutches are engaged by directing pressurized hydraulic fluid to the associated clutch servo and are disengaged by venting the servo.
  　
Input shaft 18 is a sleeve shaft through which input shaft 20 extends
  　
Shaft 18 has a first forward speed ratio pinion 22 and a third-fifth forward speed ratio pinion 24 fixed to the shaft
Input shaft 20 has a fourth-sixth forward speed ratio pinion 26 and a second forward speed-reverse drive pinion 28 fixed to the shaft.
  　
A first countershaft 30
supports first, third and fourth forward speed ratio gears 32, 34, 36 and reverse gear 38, all of which are journalled on the surface of the countershaft.
synchronizer clutch 40
to drivably connect gears 32 and 34 selectively to the countershaft
synchronizer clutch 42
to selectively drivably connect gears 36 and 38 to the countershaft
  　
A second countershaft 44
Journalled on the surface of countershaft 44 is a gear wheel 46 that includes reverse pinion 50 and a second speed gear 48
a fifth speed gear 52 and a sixth speed gear 54
synchronizer clutch 56
to selectively drivably connect gears 50 and 54 to the countershaft
synchronizer clutch 58
to selectively drivably connect gear 52 to the countershaft
continuous meshing engagement with reverse pinion 50 and reverse gear 38
  　Formed integrally with countershaft 30 is an output gear 60, and formed integrally with countershaft 44 is an output gear 62. The output gears are held in continuous meshing engagement with the differential input gear 64, which carries bevel pinions 66, 68 that are continuously engaged with side bevel gears 70, 72. Output gear 64 turns the carrier on which the bevel gears are supported, and axle shafts 74, 76, which are fixed to the side bevel gears, are driven rotatably about their axes through operation of the differential mechanism.
  　The first forward speed ratio is produced when clutch 14 is engaged, clutch 16 is disengaged, synchronizer clutch 58 is in its neutral position, the sleeve of synchronizer clutch 40 is moved rightward to the first speed ratio position, and the clutches of synchronizer clutches 42 and 56 are moved leftward to preselect the reverse and second speed ratios, respectively. With the transmission disposed in this way, crankshaft 10 is clutched to the first input shaft 18, pinion 22 drives gear 32, countershaft 30 is driven through synchronizer clutch 40 and output gear 60 drives the differential ring gear 64.
  　A speed ratio change to the second gear ratio results after friction clutch 14 is disengaged and clutch 16 is engaged. Thereafter, synchronizer 40 is shifted to the left thereby preselecting the third speed ratio, the sleeves of synchronizer clutches 42 and 58 are moved to their neutral positions and synchronizer clutch 56 is kept at its leftward position. The torque path for the second speed ratio therefore includes clutch 16, the second input shaft 20, input pinion 28, gears 48 and 50, synchronizer clutch 56, countershaft 44, output gear 62, differential ring gear 64, the differential mechanism, and axle shafts 74, 76.」（第２欄第６２行〜第４欄第８行）
（第１図を参照する。エンジン１２または他の動力供給源のクランクシャフト１０は、第１と第２のクラッチ１４、１６を通じてそれぞれ第１と第２の駆動シャフト１８、２０に連結されるようになっている。クラッチは加圧状態の液圧流体を付属のクラッチサーボに供給することにより係合され、またクラッチサーボを排圧することにより解放される。
　
入力シャフト１８は、入力シャフト２０の通り抜けるスリーブシャフトである
　
シャフト１８は、当該シャフトに固定された第１の前進速度比ピニオン２２と第３・第５の前進速度比ピニオン２４とを備えている
入力シャフト２０は、当該シャフトに固定された第４・第６の前進速度比ピニオン２６と第２の前進速度比・逆転駆動ピニオン２８とを備えている
　入力シャフトの軸線に平行してトランスミッションケースに回転可能に支持されている
第１のカウンタシャフト３０
第１、第３および第４の前進速度比歯車３２、３４、３６と逆転歯車３８
カウンタシャフトの表面で支承
同期クラッチ４０
各々の歯車ホイール３２、３４をカウンタシャフトに選択的に駆動連結する
同期クラッチ４２
歯車３６、３８をカウンタシャフト３０に選択的に駆動連結する
　
第２のカウンタシャフト４４
歯車ホイール４６がカウンタシャフト４４の表面で支承されており、この歯車ホイール４６は、逆転ピニオン５０と第２の前進速度比歯車４８とを備えている
第５の前進速度比歯車５２と第６の前進速度比歯車５４
同期クラッチ５６
歯車５０と５４をカウンタシャフトに選択的に駆動連結する
同期クラッチ５８
歯車５２をカウンタシャフトに選択的に駆動連結する
逆転ピニオン５０と逆転歯車３８とが継続的に噛合い係合した状態にある
　出力歯車６０がカウンタシャフト３０と一体的に形成され、また出力歯車６２がカウンタシャフト４４と一体的に形成されている。これら出力歯車は、ディファレンシャル入力歯車６４と継続的に噛合い係合した状態に保たれている。このディファレンシャル入力歯車６４は、かさ歯車７０、７２に係合したかさピニオン６６、６８を支持している。歯車６４の出力はかさ歯車を支持しているキャリアを回転し、かさ歯車に固定されている軸シャフト７４、７６をディファレンシャル機構の働きにより軸線の廻りで回転駆動させる。
　クラッチ１４が係合され、クラッチ１６が解放され、同期クラッチ５８が中立位置にあって、しかも、それぞれ、同期クラッチ４０のスリーブが第１の速度比位置に向けて右方向に移動され、また同期クラッチ４２と５６が左方向に移動されて、逆転及び第２の速度比を予備選択する場合に、第１の前進速度比が得られる。このようにトランスミッションを配列すれば、クランクシャフト１０は第１の入力シャフト１８に連結され、ピニオン２２が歯車３２を駆動し、カウンタシャフト３０が同期クラッチ４０を介して駆動され、出力歯車６０がディファレンシャルリング歯車６４を駆動するようになる。
　摩擦クラッチ１４が解放され、またクラッチ１６が係合されると、速度比は第２の歯車比に変化する。これに後続して、同期クラッチ４０が左にシフトされ第３の速度比が予備選択される。同期クラッチ４２と５８のスリーブは中立位置に移動され、また同期クラッチ５６は左方向の位置に保持される。従って、第２の速度比のためのトルク経路には、クラッチ１６、第２の入力シャフト２０、入力ピニオン２８、歯車４８と５０、同期クラッチ５６、カウンタシャフト４４、出力歯車６２、ディファレンシャルリング歯車６４、ディファレンシャル機構および軸シャフト７４、７６が含まれる。）
  
（ｃ）「Further, in the following development, it is assumed that engine torque is held constant while the load is transferred from the first clutch to the second clutch, and the 
vehicle
（また以下の説明において、エンジントルクは一定に保たれており、また荷重は第１のクラッチから第２のクラッチに伝達されるものとする。さらに、荷重が第１のクラッチから第２のクラッチに伝達されている際、
車両
　
（ｄ）図１からみて、第２のカウンターシャフト４４の図面左側の最も軸端寄りに第２の前進速度比歯車４８が位置している点が見て取れるが、第１のカウンターシャフト３０及び第２のカウンターシャフト４４の図面右側の端部がデファレンシャル入力歯車６４に接続されており、出力部に当たるから、第２のカウンターシャフト４４の出力部とは反対側の最も軸端寄りに第２の前進速度比歯車４８が位置しているということができる。
　
　上記記載事項、認定事項及び図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則って整理すると、刊行物には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　
「車両の自動トランスミッションであって、前記自動トランスミッションは、第１から第６の前進速度比及び一つの逆転駆動速度比を有し、前記自動トランスミッションは、
　入力シャフト１８、及び入力シャフト２０と、
　第１のカウンタシャフト３０、及び第２のカウンタシャフト４４と、
　第１の前進速度比歯車３２、第３の前進速度比歯車３４、第４の前進速度比歯車３６、逆転歯車３８、逆転ピニオン５０と第２の前進速度比歯車４８を備えた歯車ホイール４６、第５の前進速度比歯車５２、及び第６の前進速度比歯車５４、並びに、これらの歯車と噛合い係合した状態にされ、前記入力シャフト１８又は入力シャフト２０に固定された、第１の前進速度比ピニオン２２、第３・第５の前進速度比ピニオン２４、第４・第６の前進速度比ピニオン２６、及び第２の前進速度比・逆転駆動ピニオン２８を有し、前記第１の前進速度比歯車３２、第３の前進速度比歯車３４、第４の前進速度比歯車３６、逆転歯車３８、逆転ピニオン５０と第２の前進速度比歯車４８を備えた歯車ホイール４６、第５の前進速度比歯車５２、及び第６の前進速度比歯車５４は、前記第１のカウンタシャフト３０又は第２のカウンタシャフト４４の表面で支承されるとともに、同期クラッチ４０、４２、５６又は５８によって前記第１のカウンタシャフト３０又は第２のカウンタシャフトに駆動連結でき、
　前記逆転ピニオン５０と第２の前進速度比歯車４８を備えた歯車ホイール４６は第２のカウンタシャフト４４に支承され、前記逆転歯車３８は第１のカウンタシャフト３０に支承されており、
　前記逆転歯車３８が前記逆転ピニオン５０と継続的に噛合い係合した状態にあり、
　前記第２のカウンタシャフト４４の出力部とは反対側の最も軸端寄りに前記第２の前進速度比歯車４８が位置している、
　自動トランスミッション。」
　
（２）刊行物２
　
（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、多数の軸、例えば第１と第２の伝動装置入力軸と１つの伝動装置出力軸並びに伝動装置出力軸と伝動装置入力軸との間の多数の歯車対とを有する伝動装置、特に
自動車用の伝動装置
種々の伝動段が形成されている
　
（ｂ）「【００９４】図２ａには図２のダブルクラッチ伝動装置１ｂに対する変化実施例であるダブルクラッチ伝動装置１ｂ′であって、互いに平行な
２つの伝動区分３ａ、３ｂから成る伝動装置出力軸
伝動装置入力軸２ａ、２ｂ
伝動装置入力軸２ｂは中空軸として構成され、伝動装置入力軸２ａの周囲に配置されている
【００９５】伝動装置入力軸２ａの上には伝動段ＩＩ、ＩＶとＶＩとのための固定歯車２８ｂと２９ｂとが配置されている。この場合、ルーズ歯車２８ｂ′と２９ｂとは伝動区分３ａの上のＩＶとＶＩを形成するためにかつルーズ歯車２７ｂは伝動区分３ｂの上の伝動段ＩＩを形成するためにルーズ歯車１４ｂに隣り合って配置されている。
伝動区分３ｂの出力部３ｃとは反対側には別の固定歯車３ｄがあり、この固定歯車３ｄの回転を阻止する手段で、パーキングロック３０ｂを形成している
　
　上記記載事項及び図示内容を総合すると、刊行物２には次の技術事項が記載されている。
　
「伝動装置入力軸２ｂが中空軸として構成されて伝動装置入力軸２ａの周囲に配置された、２つの伝動装置入力軸２ａ、２ｂと、２つの伝動区分３ａ、３ｂからなる伝動装置出力軸とを有した、種々の伝動段が形成された自動車用の伝動装置において、
　２つの伝動区分３ａ、３ｂからなる伝動装置出力軸のうちの一つの伝動区分３ｂの出力部３ｃとは反対側に固定歯車３ｄを設け、この固定歯車３ｄの回転を阻止する手段で、パーキングロック３０ｂを形成する技術。」
　
　
第３　対比
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの機能または作用等からみて、後者の「車両の」は前者の「自動車用の」に相当し、以下同様に、
「第１から第６の前進速度比及び一つの逆転駆動速度比」は「複数個の前進歯車段（１，２，３，４・・・）及び少なくとも１つの後退歯車段（Ｒ）」に、
「入力シャフト１８、及び入力シャフト２０」は「駆動入力シャフト構造（１２，１４；３８）」に、
「第１のカウンタシャフト３０、及び第２のカウンタシャフト４４」は「出力シャフト構造体（１６，１８；４０）」及び「２本の出力シャフト（１６，１８）を有する出力シャフト構造体（１６，１８；４０）」に、
「同期クラッチ４０、４２、５６又は５８」は「シフトクラッチ（ＳＫ）」に、それぞれ相当する。
　
　また、後者の「自動トランスミッション」の第１から第６の前進速度比は連続的に変化するものではなく、段階的に変化するものであるから、後者の「自動トランスミッション」は前者の「段階的可変変速機（１０）」に相当する。
　
　前者の「３シャフト構造体」に関し、それを明確に定義付ける記載は特許請求の範囲及び明細書中にはないが、「第２の駆動入力シャフト１４は、中空シャフトとして具体化されていて、第１の駆動入力シャフト１２に対して同心状に配置され」（段落【００５９】）ることによって、全体として３つの軸心線上に駆動入力シャフト構造と出力シャフト構造体が配置される様子が図１等から見て取れる。これに対して、後者も、入力シャフト１８はスリーブシャフトとして形成され、入力シャフト１８の中を入力シャフト２０の通り抜けるようにれており（刊行物１第３欄第１、２行の「Input shaft 18 is a sleeve shaft through which input shaft 20 extends.」との記載参照。）、刊行物１の図１を見ると、入力シャフト２０は入力シャフト１８と同心状に配置され、全体として３つの軸心線上に、入力シャフト１８、入力シャフト２０、第１のカウンタシャフト３０、及び第２のカウンタシャフト４４が配置される様子が見て取れることから、後者の第１のカウンタシャフト３０、及び第２のカウンタシャフト４４も、前者の前記出力シャフト構造体（１６，１８）と同様に、「前記出力シャフト構造体（１６，１８）は、前記駆動入力シャフト構造体（１２，１４；３８）と一緒になって、３シャフト構造体を形成する」という構成を有しているといえる。
　
　後者において、「第１の前進速度比歯車３２、第３の前進速度比歯車３４、第４の前進速度比歯車３６、逆転歯車３８、逆転ピニオン５０と第２の前進速度比歯車４８を備えた歯車ホイール４６、第５の前進速度比歯車５２、及び第６の前進速度比歯車５４」は、「前記第１のカウンタシャフト３０又は第２のカウンタシャフト４４の表面で支承される」ものであり、かつ、「同期クラッチ４０、４２、５６又は５８によって前記第１のカウンタシャフト３０又は第２のカウンタシャフトに駆動連結でき」るものであるが、同期クラッチによって第１のカウンタシャフト３０又は第２のカウンタシャフトに駆動連結されていないときには、第１のカウンタシャフト３０又は第２のカウンタシャフトに対して回転自在に支承されることから、後者におけるこれらの歯車等は、前者における「遊び歯車」に相当し、前者における「遊び歯車」と同様、前者の「シャフト構造体に回転自在に取り付けられると共にそれぞれのシフトクラッチ（ＳＫ）によって関連の前記シャフト構造体に回転的に固定された状態で連結でき」るという構成を有しているといえる。
　また、後者の「第１の前進速度比ピニオン２２、第３・第５の前進速度比ピニオン２４、第４・第６の前進速度比ピニオン２６、及び第２の前進速度比・逆転駆動ピニオン２８」は、「入力シャフト１８、又は入力シャフト２０に固定された」ものであるから、前者の「固定歯車」に相当する。
　さらに、後者の「第１の前進速度比歯車３２、第３の前進速度比歯車３４、第４の前進速度比歯車３６、逆転歯車３８、逆転ピニオン５０と第２の前進速度比歯車４８を備えた歯車ホイール４６、第５の前進速度比歯車５２、及び第６の前進速度比歯車５４」と「第１の前進速度比ピニオン２２、第３・第５の前進速度比ピニオン２４、第４・第６の前進速度比ピニオン２６、及び第２の前進速度比・逆転駆動ピニオン２８」とは「噛合い係合した状態にされ」ることによって、複数個の歯車の組を形成することから、後者も、前者と同じく、「遊び歯車及び固定歯車を含む複数個の歯車列」を有しているといえる。
　
　そして、後者の「前記逆転ピニオン５０と第２の前進速度比歯車４８を備えた歯車ホイール４６は第２のカウンタシャフト４４に支承され」るという構成は、前者の「或る特定の前進歯車段（２）は、前記出力シャフト（１６，１８）のうちの一方の出力シャフト（１６）に割り当てられ」るという構成を充足し、後者の「前記逆転歯車３８は第１のカウンタシャフト３０に支承され」るという構成は、前者の「前記後退歯車段（Ｒ）は、他方の出力シャフト（１８）に割り当てられ」るという構成を充足する。
　また、後者の逆転歯車３８は「前記逆転ピニオン５０と継続的に噛合い係合した状態にある」が、「逆転ピニオン５０」は第２の前進速度比を提供する「第２の前進速度比歯車４８」に対して回転的に固定・連結されており、この「第２の前進速度比歯車４８」は前者の「遊び車」に相当する歯車ホイール４６の一部を構成するのであるから、後者の「逆転歯車３８」も、前者の「後退歯車段（Ｒ）」と同じく、「前記或る特定の前進歯車段（２）に割り当てられた歯車列の遊び歯車に回転的に固定された状態で連結された歯車（２８）を介して駆動され」るという構成を有しているといえる。
　
　そうすると、両者は、
「自動車用の段階的可変変速機であって、前記段階的可変変速機は、複数個の前進歯車段及び少なくとも１つの後退歯車段を有し、前記段階的可変変速機は、
　駆動入力シャフト構造体と、
　出力シャフト構造体であって、前記出力シャフト構造体は、前記駆動入力シャフト構造体と一緒になって、３シャフト構造体を形成する２本の出力シャフトを有する出力シャフト構造体と、
　遊び歯車及び固定歯車を含む複数個の歯車列とを有し、前記遊び歯車は、シャフト構造体に回転自在に取り付けられると共にそれぞれのシフトクラッチによって関連の前記シャフト構造体に回転的に固定された状態で連結でき、
　或る特定の前進歯車段は、前記出力シャフトのうちの一方の出力シャフトに割り当てられ、前記後退歯車段は、他方の出力シャフトに割り当てられており、
　前記後退歯車段は、前記或る特定の前進歯車段に割り当てられた歯車列の遊び歯車に回転的に固定された状態で連結された歯車を介して駆動された、
段階的可変変速機。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点］
　本願発明は、「駐車ロック」を有し、この駐車ロックが、後進歯車段が割り当てられた「前記記出力シャフトのうちの他方」に割り当てられ、かつ、「一方の出力シャフトの前記或る特定の前進歯車段に軸方向に整列する」のに対して、引用発明は、かかる駐車ロックを有するか否か明らかでない点。
　
　
第４　判断
　
　刊行物２には、「伝動装置入力軸２ｂが中空軸として構成されて伝動装置入力軸２ａの周囲に配置された、２つの伝動装置入力軸２ａ、２ｂと、２つの伝動区分３ａ、３ｂからなる伝動装置出力軸とを有した、種々の伝動段が形成された自動車用の伝動装置」が記載されており、そのような伝動装置において、「２つの伝動区分３ａ、３ｂからなる伝動装置出力軸のうちの一つの伝動区分３ｂの出力部３ｃとは反対側に固定歯車３ｄを設け、この固定歯車３ｄの回転を阻止する手段で、パーキングロック３０ｂを形成する技術」、すなわち、２つの出力軸のうちの一つに、その出力部とは反対側に固定歯車及びパーキングロックからなる制動手段を設ける技術が記載されている。
　
　そして、引用発明が記載された刊行物１には、車両の駐車時に車両に制動をかける手段に関する記載はないが、通常、車両には何らかの駐車時の制動手段が設けられるものであり、車両用の変速機の技術分野において、車両の駐車時に車両に制動をかけるための制動手段を変速機に設けることは、ごく普通に行われており、刊行物２記載の「自動車用の伝動装置」と、引用発明である「車両の自動トランスミッション」とは、２つの入力軸と２つの出力軸を有し、その２つの入力軸のうち一方をスリーブ状あるいは中空状にして、他方の入力軸をそのスリーブ状あるいは中空状中空状の入力軸を通り抜けるように配置するという基本的な入出力軸の配置構成が共通するものであるから、当業者であれば、引用発明において、駐車時の制動手段を設けるために、刊行物２に記載された技術事項を適用することは、容易に着想し得たことである。
　また、引用発明に刊行物２に記載された技術事項を適用するにあたって、出力軸にあたる第１のカウンタシャフト３０と第２のカウンタシャフト４４のうち、どちらの軸に制動手段を設けるかについては、歯車のみならず、軸受、センサ、クラッチのアクチュエータなど自動トランスミッションに配置される様々な構成要素の形状、寸法、配置などを加味しつつ、当業者が適宜決定し得る設計的事項であるから、第１のカウンタシャフト３０に制動手段を設けることに、格別な技術的困難性があるとは認められない。
　さらに、引用発明に刊行物２に記載された技術事項を適用して、第１のカウンターシャフト３０の「出力部とは反対側」に制動手段を設けると、その制動手段は、必然的に、「第２のカウンタシャフト４４の出力部とは反対側の最も軸端寄り」に位置している「第２の前進速度比歯車４８」と軸方向でみて近い位置に配置されることとなり、制動手段が「第２の前進速度比歯車４８」と概ね「軸方向で整列」するようになるといえるし、駐車のための制動手段を他軸に設けた歯車と「軸方向に整列」するように設けることは様々なタイプの変速機における周知技術に過ぎない（例えば、刊行物２の図２ａの固定歯車３ｄとルース歯車２９ｂ、特開２００１−８２５６１号公報における図１のパーキング用ギヤ３１とピニオンギヤ２１ａ、特開２００２−２２７９９９号公報における図３のパーキングギヤ８５とクラッチドラム６８ａ外周上のギヤ、特開２００４−２１７２０４号公報の段落【００３９】の「図８に示した構成では、図面に示した下側の出力軸５２の右側の端部に駐車ブレーキ歯車を配置することもできる。」との記載、及び図８の出力軸５２の図面右側の端部とギヤ段５参照。）。
　したがって、引用発明において、刊行物２に記載された技術事項、及び周知技術を適用して、上記相違点に係る本願発明の構成に想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明による効果は、引用発明、刊行物２に記載された技術事項、及び周知技術から当業者が予測し得た程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
　
第５　むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、刊行物２に記載された技術事項、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。