【事件の表示】
　特願２００９−１２１３８７「内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１２月　２日出願公開、特開２０１０−２７０６２９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２１年５月１９日の出願であって、平成２５年３月２１日付けで拒絶理由が通知され、同年５月２３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年６月６日付けで拒絶査定がされ、同年９月１３日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において同年１０月３０日付けで書面による審尋がされ、同年１２月２５日に回答書が提出され、平成２６年４月７日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年６月６日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１及び２に係る発明は、平成２６年６月６日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　可変容量式ターボチャージャが排気通路に介装される内燃機関であって、
　排気ブレーキ装置の排気ブレーキバルブが、
　前記可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン出口から該排気ブレーキバルブまでの排気通路内の容積Ｂを、記（当審注：「記」は「前記」の誤記である。以下、「前記」と記載する。）可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン入口から排気弁までの排気ポート及び排気通路内の容積Ａ及び気筒容積の合計に対して小さくすることによって排気ブレーキ作動時における排気の逆流を抑制することができるように、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口付近において排気通路に介装され、かつ、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側２００ｍｍ以下の位置に配置されたことを特徴とする可変容量式ターボチャージャを備えた内燃機関。」
　
第３　引用文献の記載、引用文献の記載事項及び引用発明
１　引用文献の記載
　当審拒絶理由で引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である実願平２−９８９７４号（実開平４−５７６４０号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献」という。）には、「排気過給機付エンジンの排気制動装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（以下、「記載１ａ」という。）。
　
１ａ　「エンジンの排気タービン過給とは、エンジンの排気系にタービンを設け、このタービンを排気ガスの高温・高圧エネルギを利用して高速で回し、タービンと同軸に設けられたコンプレッサを駆動することによって吸入空気を圧縮するものである。近年、上記タービンの排気流入部に、排気流速を調節する可変ノズルを設けた可変容量ターボ（ＶＧＳターボ）の開発が盛んに行われている。
　このようなＶＧＳターボ（Variable Geometory System）が備えられたエンジンは、過給圧を高く設計でき、一般に、最高出力が高くなっている。よって、これをバス・トラック等の自動車用に用いた場合、高まった最高出力に見合って排気ブレーキの効きをよくする必要があり、排気ブレーキ時の排気弁の開弁圧を高く設定している。
　これにより、確かに排気ブレーキの効きは良好になるものの、第４図に示すように、上記排気ブレーキバルブ（バタフライ弁ａ）が排気タービンｂの下流側に設けられていたため、排気ブレーキ時に排気管ｃ内の排気バルブ圧がＶＧＳターボの可変ノズル機構ｄに作用して、可変ノズル機構ｄが摩耗・損傷しやすいという問題が生じる。」（明細書第２ページ第２行ないし第３ページ第３行）
　
２　引用文献の記載事項
　記載１ａ及び図面の記載から、引用文献には、次の事項が記載されていると認める（以下、順に「記載事項２ａ」及び「記載事項２ｂ」という。）。
　
２ａ　記載１ａの「近年、上記タービンの排気流入部に、排気流速を調節する可変ノズルを設けた可変容量ターボ（ＶＧＳターボ）の開発が盛んに行われている。」、「このようなＶＧＳターボ（Variable Geometory System）が備えられたエンジンは、過給圧を高く設計でき、一般に、最高出力が高くなっている。」及び「第４図に示すように、上記排気ブレーキバルブ（バタフライ弁ａ）が排気タービンｂの下流側に設けられていたため、排気ブレーキ時に排気管ｃ内の排気バルブ圧がＶＧＳターボの可変ノズル機構ｄに作用して」並びに図面によると、引用文献には、可変容量ターボが排気管ｃに介装されるエンジンが記載されている。
　
２ｂ　記載事項２ａ、記載１ａの「第４図に示すように、上記排気ブレーキバルブ（バタフライ弁ａ）が排気タービンｂの下流側に設けられていたため、排気ブレーキ時に排気管ｃ内の排気バルブ圧がＶＧＳターボの可変ノズル機構ｄに作用して」及び図面によると、引用文献には、排気ブレーキバルブａが、可変容量ターボの排気出口から排気下流側において排気管ｃに介装され、かつ、可変容量ターボの排気出口から排気下流側の位置に配置されたことが記載されてる。
　　
３　引用発明
　記載１ａ、記載事項２ａ及び２ｂ並びに図面の記載を整理すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「可変容量ターボが排気管ｃに介装されるエンジンであって、
　排気ブレーキバルブａが、
　前記可変容量ターボの排気出口から排気下流側において排気管ｃに介装され、かつ、前記可変容量ターボの排気出口から排気下流側の位置に配置された可変容量ターボを備えたエンジン。」
　
第４　対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「可変容量ターボ」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「可変容量式ターボチャージャ」に相当し、以下、同様に、「排気管ｃ」は「排気通路」に、「エンジン」は「内燃機関」に、「排気ブレーキバルブａ」は「排気ブレーキ装置の排気ブレーキバルブ」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「前記可変容量ターボ」は、記載１ａの「ＶＧＳターボの可変ノズル機構ｄに作用して」によると、可変ノズル式であるから、本願発明における「前記可変ノズル式ターボチャージャ」に相当する。
　さらに、引用発明における「排気ブレーキバルブａが、
　前記可変容量ターボの排気出口から排気下流側において排気管ｃに介装され、かつ、前記可変容量ターボの排気出口から排気下流側の位置に配置された」は、上記相当関係並びにその機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「排気ブレーキ装置の排気ブレーキバルブが、
　前記可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン出口から該排気ブレーキバルブまでの排気通路内の容積Ｂを、前記可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン入口から排気弁までの排気ポート及び排気通路内の容積Ａ及び気筒容積の合計に対して小さくすることによって排気ブレーキ作動時における排気の逆流を抑制することができるように、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口付近において排気通路に介装され、かつ、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側２００ｍｍ以下の位置に配置された」と、「排気ブレーキ装置の排気ブレーキバルブが、
　前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側において排気通路に介装され、かつ、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側の位置に配置された」という限りにおいて、一致する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、以下の点で一致する。
　「可変容量式ターボチャージャが排気通路に介装される内燃機関であって、
　排気ブレーキ装置の排気ブレーキバルブが、
　前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側において排気通路に介装され、かつ、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側の位置に配置された可変容量式ターボチャージャを備えた内燃機関。」
　
　そして、以下の点で相違する。
＜相違点＞
　「排気ブレーキ装置の排気ブレーキバルブが、
　前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側において排気通路に介装され、かつ、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側の位置に配置された」に関して、本願発明においては、「排気ブレーキ装置の排気ブレーキバルブが、
　前記可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン出口から該排気ブレーキバルブまでの排気通路内の容積Ｂを、前記可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン入口から排気弁までの排気ポート及び排気通路内の容積Ａ及び気筒容積の合計に対して小さくすることによって排気ブレーキ作動時における排気の逆流を抑制することができるように、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口付近において排気通路に介装され、かつ、前記可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側２００ｍｍ以下の位置に配置された」であるのに対し、引用発明においては、「排気ブレーキバルブａが、
　前記可変容量ターボの排気出口から排気下流側において排気管ｃに介装され、かつ、前記可変容量ターボの排気出口から排気下流側の位置に配置された」である点（以下、「相違点」という。）。
　
第５　相違点に対する判断
　そこで、相違点について、以下に検討する。
　
　排気ブレーキバルブを、排気管のより上流側に介装して、排気ブレーキバルブより上流の容積を小さくすれば排気ブレーキの効きが良くなること及び排気ブレーキバルブを、排気タービンより上流に設けると高温・高圧の排気に曝されて耐久性が低下するという問題があることは周知（必要であれば、下記１　特開平１−１８２５３３号公報の記載を参照。以下、「周知技術１」という。）である。 
　また、可変容量式ターボチャージャ自体に排気ブレーキの機能を持たせること（排気ブレーキ装置の排気ブレーキバルブを可変容量式ターボチャージャに極限まで近づけることに相当する。）も周知（必要であれば、下記２　特開平１０−１４１０７７号公報の記載を参照。以下、「周知技術２」という。）である。 
　他方、本願発明の「可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側２００ｍｍ以下の位置」という発明特定事項における「２００ｍｍ」という数値には、本願明細書及び図面の記載からみて、特に臨界的な意義は認められないことから、上記発明特定事項は、単に、可変容量式ターボチャージャの排気出口の下流側で排気出口にできるだけ近い方が良いことを意味しているにすぎないものと解せる。
　したがって、引用発明においても、排気ブレーキバルブを介装する以上、排気ブレーキの効きを良くするようにすることは当然のことであり、また、排気ブレーキバルブの耐久性の低下を防ぐことも当然のことであるから、引用発明において、周知技術１及び２を考慮して、排気ブレーキバルブを排気管のできるだけ上流側且つ排気タービンの下流側に介装して、即ち可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン出口から該排気ブレーキバルブまでの排気通路内の容積Ｂをできるだけ小さくする（必然的に、容積Ｂは、可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン入口から排気弁までの排気ポート及び排気通路内の容積Ａ及び気筒容積の合計に対して小さくなる。）ように、可変容量式ターボチャージャの排気出口付近において排気通路に介装し、かつ、可変容量式ターボチャージャの排気出口から排気下流側２００ｍｍ以下の位置に介装するようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　そして、そのようにして得られたものは、可変ノズル式ターボチャージャの排気タービン出口から排気ブレーキバルブまでの排気通路内の容積Ｂが小さくなり、逆流する排気も少なくなるので、「排気ブレーキ作動時における排気の逆流を抑制することができるように」という発明特定事項も、当然に備えたものとなることは明らかである。
　よって、引用発明において、周知技術１及び２を考慮して、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　また、本願発明は、全体としてみても、引用発明並びに周知技術１及び２から予測される以上の格別顕著な効果を奏するものではない。
　
１　特開平１−１８２５３３号公報の記載
　特開平１−１８２５３３号公報には、「過給機付エンジンの排気ブレーキ装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（なお、下線は当審で付したものである。他の文献についても同様。）。
　
・「このような過給機付エンジンを搭載した自動車に排気ブレーキを装着するに際して、従来ではブレーキ性能を重視して排気ブレーキ弁を排気マニホルドとタービンの間に介装し、又は、排気ブレーキ弁の熱負荷を軽減するために該排気ブレーキ弁をタービンの下流に位置させていた。
〈発明が解決しようとする問題点〉
　ところが、前者のように
排気マニホルドとタービンとの間に排気ブレーキ弁を介装した場合は、排気ブレーキ弁が高温・高圧の排気に曝されるので排気ブレーキ弁の耐久性が低下するという問題点があった。
排気ブレーキ弁より上流の排気通路の容積が増加するので充分なブレーキ力を得ることができない
　
・「従って、エンジン１から排出された直後の高温・高圧の排気に排気ブレーキ弁７が曝されないのでその耐久性が損なわれることがない。又、低圧段排気ターボ過給機３のタービン３ａよりも下流に排気ブレーキ弁７を介装する場合に対比して
排気ブレーキ弁７より上流の排気通路６の容積を小さくすることができるために、排気ブレーキ弁７の閉鎖直後における排圧の上昇率が高くなり、いわゆる作動遅れのない強いブレーキ力を得ることができる。
　
２　特開平１０−１４１０７７号公報の記載
　特開平１０−１４１０７７号公報には、「エンジンブレーキ装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「【００１４】 
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１を参照すると、車両に搭載され、本発明に係るエンジンブレーキ装置を含むＯＨＶ式ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１の概略構成図が示されている。
・・・（略）・・・ 
【００２４】また、同図に示すように、上記吸気管１２と排気管１６とは接近して配設されており、その接近した部分にはＶＧ（Variable Geometry）ターボチャージャ（過給機）６０が設けられている。・・・（略）・・・
【００２５】そして、このＶＧターボチャージャ６０には、さらにタービン６６の外周を取り巻くようにして複数の可動ベーン７２を有した可変ノズルユニット（可変ノズル）７０が設けられている。この可変ノズルユニット７０は可変ノズルアクチュエータ７４に接続されており、このアクチュエータ７４はＥＣＵ９０に電気的に接続されている。・・・（略）・・・
【００３０】また、後述するように、ベーン開度θVGを小さくして各可動ベーン７２間の隙間を小さく絞り調整することで、制動時、
ＶＧターボチャージャ６０を排気ブレーキとして機能させたり
　
第６　むすび
　したがって、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。