【事件の表示】
　特許第２９０６０９９号「空気入りラジアルタイヤの製造方法」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２９０６０９９号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許第２９０６０９９号（平成４年１２月２１日出願、平成１１年４月２日設定登録）の請求項１（全請求項）に係る特許について、株式会社ブリヂストンから特許異議の申立がなされた。そこで、平成１２年３月２９日付け取消理由を通知したところ、その指定期間内である平成１２年６月２日付け特許異議意見書が提出され、再度、平成１３年４月１０日付け取消理由を通知したところ、その指定期間内の平成１３年６月２２日付け特許異議意見書が提出されるとともに、同日付けで訂正請求がなされた後、平成１３年７月１３日付け訂正拒絶里由が通知され、平成１３年１０月１日付け特許意見書が提出されるとともに、同日付け手続補正書が提出されたものである。
２．訂正の適否についての判断
２−１．訂正請求に対する補正の適否について
　当該補正は、訂正請求書第３頁９行〜第４頁１７行の「▲３▼　訂正事項ｃ・・・に訂正する。」を削除する補正をするとともに、訂正事項ｃの削除に整合するように訂正請求書の該訂正事項ｃに関連する記載箇所を補正するものであり、訂正請求書の要旨を変更するものでなく、特許法第１２０条の４第３項において準用する同法第１３１条第２項の規定に適合する。
２−２．訂正の内容
　上記のとおり、訂正請求書の補正は認められるので、特許権者が求めている訂正の内容は、以下のとおりでる。
（ａ）本件特許請求の範囲請求項１に係る「【請求項１】　断面高さが１００ｍｍ以下の空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、生タイヤの成形時にキャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上からビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼り付けることからなり、前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りとした空気入りラジアルタイヤの製造方法。」とある記載を、
　「【請求項１】　断面高さが１００ｍｍ以下の空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、生タイヤの成形時にキャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上からビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼り付けることからなり、前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りであると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるようにした空気入りラジアルタイヤの製造方法。」と訂正する。
（ｂ）特許明細書段落【００１１】に「・・・前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りとしたことを特徴とする。」とある記載を、
　「・・・前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りであると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるようにしたことを特徴とする。」と訂正する。
２−３．訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　訂正事項（ａ）は、訂正前の請求項１に係る発明において、「タイヤ高さの１／２よりもビードコア寄りである」とのみ規定されていたゴムシートの下端位置をさらに「タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまる位置」に限定しようとするものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものと認められる。また、本件特許明細書段落【００１４】には「更に好ましくは、この下端位置は、タイヤをリムに組んだときにリムフランジ内におさまる位置にあることが望ましい。」と明記されており、訂正事項（ａ）の訂正は、願書に添付された明細書に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　訂正事項（ｂ）の訂正は、訂正事項（ａ）の「タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるようにした」と減縮した特許請求の範囲の記載との整合を図るものであって、明りょうでない記載の釈明に相当するものであって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものと認められる。そして、当該訂正は、願書に添付された明細書に記載した事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
２−４．むすび
　以上のとおりであるから、当該訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、平成１１年改正前の特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き並びに第２項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
３．特許異議申立について
３−１．本件発明
　上記２．で示したように上記訂正が認められるから、請求項１に係る発明（以下、本件発明という。）は、平成１３年１０月１日付け補正書により補正された訂正明細書の特許請求の範囲請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】　断面高さが１００ｍｍ以下の空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、生タイヤの成形時にキャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上からビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼り付けることからなり、前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りであると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるようにした空気入りラジアルタイヤの製造方法。」
３−２．申立の理由の概要
　特許異議申立人株式会社　ブリヂストンは、甲第１号証（特開昭６０−１３２７４５号公報）、参考資料１（「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　１９９２」（社団法人日本自動車タイヤ協会発行）及び参考資料２（「ＥＴＲＴＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　１９９１」（ＴＨＥ　ＥＵＲＯＰＥＡＮ　ＴＹＲＥ　ＡＮＤ　ＲＩＭ　ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ　ＯＲＧＡＮＩＳＡＴＩＯＮ　発行）を提出し、本件訂正前の特許の請求項１に係る発明は、甲第１号証に記載された発明であり、また、甲第１号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第１項第３号に規定する発明に該当するもの、又は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、特許を取り消されるべきものであると主張している。
３−３．刊行物等及びその記載事実
　刊行物１：特開昭６０−１３２７４５号公報（昭和６０年７月１５日発行、特許異議申立人が提示した甲第１号証、以下、刊行物１という。）
　刊行物２：「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　１９９２」（社団法人日本自動車タイヤ協会発行、特許異議申立人が提示した参考資料１、以下、刊行物２という。）
　刊行物３：「ＥＴＲＴＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　１９９１」（ＴＨＥ　ＥＵＲＯＰＥＡＮ　ＴＹＲＥ　ＡＮＤ　ＲＩＭ　ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ　ＯＲＧＡＮＩＳＡＴＩＯＮ　発行、特許異議申立人が提示した参考資料２、以下、刊行物３という。）
（１）刊行物１の記載事実
　刊行物１には次の記載がなされている。
　ａ．「ラジアルタイヤの二段階成形方法において、第１段階成形で得られた第１段階グリーンタイヤを第２段階成形用の成形ドラム上で内圧を加えこれをトロイダル形状に変形した後、このクラウン部にベルト層を貼り付け、更にこのベルト層を貼り付けたグリーンタイヤのクラウン部に、あらかじめキャップトレッドの両側にサイドトレッドを一体的に接合すると共にこれら両サイドトレッドの自由端がタイヤ加硫成型後にタイヤ最大幅よりビード部側に位置するような寸法のトレッド組立体を配置し、しかる後、このグリーンタイヤにさらに内圧を加えると共に、クラウン部に対向せしめて設けられているブラダーを拡張し、このブラダーの拡張によって前記トレッド組立体をクラウン部からサイドウオール部にかけて圧着することを特徴としたタイヤの成型方法。」（第１頁下左欄の特許請求の範囲）
　ｂ．「本発明の目的は、タイヤ成形時における生産性の向上及びキャップトレッドとサイドトレッドとの接着性の向上、さらにはユニフォーミティを向上し得る優れたタイヤの成形方法を提供することを目的とするものである。」（第２頁下左欄第９行〜第１３行）
　ｃ．「あらかじめキャップトレッドＣｔの両側にサイドトレッドＳｔを一体的に接合したトレッド組立体１０を用いたから、トレッド組立体１０を、キャップトレッドＣｔの押出成形時に同時に一体化成形することができる。この結果、キャップトレッドＣｔとサイドトレッドＳｔとの接着状態を飛躍的に向上することができる一方、従来タイヤ成形時においては不可避であったキャップトレッドＣｔとサイドトレッドＳｔとの接着部の段付状態を解消できるばかりでなく、ハンドリングによって成形者が接着部に触れる恐れがない。」（第３頁下左欄第３行〜第１４行）
　ｄ．「本発明において、トレッド組立体１０をクラウン部Ｔからサイドウォール部Ｓにかけて圧着した際、このトレッド組立体１０の端部すなわちサイドトレッドＳｔの端部と、後述するリムクッションゴムＬとの接着部の位置を、タイヤ最大幅Ｍよりもビード部Ｂ側に配置するようにしてあるため、この接合部は、タイヤ転動中に生ずる歪状態が負の領域に位置することになる。この結果、サイドトレッドＳｔの端部とリムクッションゴムＬとの接着部におけるセパレーションを確実に防止することができる。・・・第１段階成形時において、第５図に示すように、あらかじめビードワイヤ８ａの周りに折り返されたカーカス層Ｋの折返部Ｋａの外側、つまりビード部Ｂの外側に、リムクッションゴムＬを配置しておき、このリムクッションゴムＬに、トレッド組立体１０の端部すなわちサイドトレッドＳｔの端部を圧着するようにして、皺が発生するのを防止し得るようにしてある。」（第３頁下右欄第４行〜第４頁上左欄第５行）
　ｅ．「（発明の効果）・・・（１）タイヤ成形時における生産性を大幅に向上することができる。（２）キャップトレッドの両側にサイドトレッドをあらかじめ一体的に接合したトレッド組立体を用いたから、トレッド組立体をキャップトレッドの押出成形時に同時に一体化成形することができる。この結果、キャップトレッドとサイドトレッドとの接着状態を飛躍的に向上することができる一方、従来タイヤ成形時においては、不可避であったキャップトレッドとサイドトレッドとの接着部の段付状態を解消できるばかりでなく、ハンドリングによって、成形者が接着部に触れる恐れがない。（３）トレッド組立体は、その両サイドトレッドの自由端が、タイヤ加硫成型後にタイヤ最大幅よりビード部側に位置するような寸法に構成したから、トレッド組立体の両サイドトレッドの自由端を、タイヤ転動中に生ずる歪状態が負の領域に位置せしめることができる。この結果、サイドトレッドの端部の接着部におけるセパレーションを確実に防止することができる。」（第５頁下右欄第１３行〜第６頁上左欄第１５行）
（２）刊行物２の記載事実
　ｆ．タイヤの呼び（サイズ）が２０５／６０Ｒ１４であるものの新品寸法外径が５９５〜６０９ｍｍであること。（１−０９、乗用車用ラジアルプライタイヤ６０シリーズＡ０３−１表中下から９行）
　ｇ．リム径の呼び１４のもののＤが３５４．８ｍｍであること。（９−０７、下の表中下から３行）
（３）刊行物３の記載事実
　ｈ．「２０５／４０Ｒ１３」、「２１５／４０Ｒ１７」、「２３５／４０Ｒ１７」及び「２４５／４０Ｒ１７」（ｐ２３の表中‘４０’ｓｅｒｉｅｓの欄第１行〜第４行）。「２７５／３５Ｒ１８」（ｐ２３の表中‘３５’ｓｅｒｉｅｓの欄第１行）。
３−４．対比・判断
　上記３−３．（１）の刊行物１の摘示記載ｃ．、ｄ．のそれぞれは、本件発明の「キャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシート」、「クラウン部のベルト層上からビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼り付けること」に相当し、刊行物１には以下の発明が記載されていると認められる。
　刊行物１に記載された発明；
「空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、生タイヤの成形時にキャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上からビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼り付けることからなり、前記ゴムシートの下端位置がタイヤ最大幅Ｍよりもビードコア寄りとした空気入りラジアルタイヤの製造方法」（以下、刊行物１に記載された発明という）。
　本件発明と刊行物１に記載された発明とを比較すると、両者は次の（ａ）、（ｂ）の点で相違しているが、その他の点では一致している。
（ａ）本件発明の製造方法を採用するラジアルタイヤは、断面高さが１００ｍｍ以下のものであることを特定しているのに対し、刊行物１に記載された発明ではラジアルタイヤの断面高さについては特に特定していない点。
（ｂ）本件発明は、「ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りであると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるようにした」のに対し、刊行物１に記載された発明では、ゴムシートの下端位置がタイヤ最大幅Ｍよりもビードコア寄りとした点。
　そこで、上記相違点について検討する。
相違点（ａ）の点について
　刊行物３に記載されているようにＥＴＲＴＯ（ヨーロッパタイヤリム技術機構）の資料によれば、ラジアルタイヤとして扁平比４０％、３５％のものが既に１９９１年の時点で製造されていたことを示している。また、当該技術分野において周知の事実である、タイヤの扁平比＝タイヤ高さ／タイヤ幅の関係から、刊行物３に記載のラジアルタイヤは、本件発明のようなタイヤ断面高さ１００ｍｍ以下のラジアルタイヤであり、そのようなタイヤ自体当該技術分野において周知のものと認められる。
　しかも、刊行物１には、上記ｂ．〜ｄ．記載のように刊行物１に記載された発明であるラジアルタイヤの製造方法は、本件発明が認識している従来の製造方法の問題点を解決するためのもので、本件発明と軌を一にするものであり、刊行物１に記載された発明のラジアルタイヤの製造方法が本件発明にいうタイヤ断面高さ１００ｍｍ以下のラジアルタイヤに適用できないとする記載も示唆もないことから、ラジアルタイヤの製造一般に適用し得るものであると認められる。
　また、故障発生率が小さく、耐久性にすぐれた超低断面高さの空気入りラジアルタイヤを得ることができ、しかも生タイヤの成形時において、一度貼り付けたサイドトレッドゴムをめくり上げる或いはおこすという操作を伴うことがないので、一般的なＣＯＳ法と同等またはそれ以上の生産効率を確保することが可能である等の本件明細書に記載された効果は、タイヤの断面高さが１００ｍｍ以下としたときに初めて生ずるものではなく、刊行物１に記載された発明のラジアルタイヤの製造方法においても、上記ｂ．〜ｄ．記載のように実質的に奏するものと認められる。
　してみると、刊行物１に記載された発明の製造方法をタイヤの断面高さが１００ｍｍ以下のラジアルタイヤの製造に適用し、本件発明のごとくなすことは当業者が容易に着想し、なし得たものと認める。
相違点（ｂ）の点について
刊行物１には、ゴムシート下端位置を「タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるようにした」点については、何ら記載も示唆もされていない。
　また、刊行物２、３のいずれにも相違点（ｂ）について記載も示唆もされていない。
　しかも、本件発明は「ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りであると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるように」することにより、故障発生率が小さく、耐久性に優れた超低断面高さの空気入りラジアルタイヤを得ることができ、しかも生タイヤの整形時において、一度貼り着けたサイドトレッドゴムをめくり上げる或いは起こすという操作を伴うことがないので、一般的なＣＯＳ法と同等またはそれ以上の生産効率を確保することが可能であるものと認められる。
　したがって、本件発明は、上記刊行物１に記載された発明とすることはできないし、また、刊行物１ないし３に基づいて容易に発明することができたものとはいえない。
４．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立の理由及び証拠によっては、本件請求項１に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年９月６日（２００２．９．６）
【訂正の要旨】
訂正の内容
（ａ）本件特許請求の範囲請求項１に係る
　「【請求項１】　断面高さが１００ｍｍ以下の空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、生タイヤの成形時にキャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上からビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼り付けることからなり、前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りとした空気入りラジアルタイヤの製造方法。」とある記載を、
　「【請求項１】　断面高さが１００ｍｍ以下の空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、生タイヤの成形時にキャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上からビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼り付けることからなり、前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りであると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるようにした空気入りラジアルタイヤの製造方法。」と訂正する。
（ｂ）特許明細書段落【００１１】に「・・・前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りとしたことを特徴とする。」とある記載を、
　「・・・前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りであると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるようにしたことを特徴とする。」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
空気入りラジアルタイヤの製造方法
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　断面高さが１００ｍｍ以下の空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、生タイヤの成形時にキャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上からビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼り付けることからなり、前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りで
あると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるように
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、断面高さが１００ｍｍ以下の空気入りラジアルタイヤの有利な製造方法に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　一般に、乗用車用空気入りラジアルタイヤの生タイヤを成形する場合、キャップオーバーサイド法（以下、ＣＯＳ法という）およびサイドオーバーキャップ法（以下、ＳＯＣ法という）が持ちられている。しかし、これらの方法では、断面高さが１００ｍｍ以下と極端に低い空気入りラジアルタイヤを成形するときに、以下に述べるような様々な問題があった。
　【０００３】
　図２は従来のＣＯＳ法を示す概略工程説明図であり、（ａ）は第１工程、（ｂ）は第２工程、（ｃ）は第３工程の断面図を示す。
　図２において、まず第１工程（ａ）では、サイドトレッドゴム１の両端にベルトエッジクッションゴム２およびリムクッションゴム３をそれぞれ接合一体化したゴムシート４を、ベルトエッジクッションゴム２がクラウン側に、またリムクッションゴム３がビードコア８側に位置するようにドラム２０上のカーカス２１の上に配置する。
　【０００４】
　ついで、第２工程（ｂ）においては、クラウン部にベルト層５を載置した後、この上に両端にウィングチップゴム７を接合したキャップトレッドゴム６を重ねる。つぎに、第３（ｃ）工程において形状を整えて生タイヤとする。
　しかるに、このＣＯＳ法において、サイドトレッドゴム１とキャップトレッドゴム６との境界部の補強のために使用されるウィングチップゴム７は、その性質上モジュラスがキャップトレッドゴム６に比較して小さく、伸びやすいため、たとえ成形時に曲げくせをつけたとしても、経時的にベルト層５やキャップトレッドゴム６の反力によってその形状を維持しきれなくなるため、図２における第３工程（ｃ）に示すＡ部付近にエア溜りを生じ、これがブリスターなどの故障に発展するという問題を包含していた。
　【０００５】
　そして、上記の問題を解決しようとして、ウィングチップゴム７の幅を拡大し、いわばのりしろの面積を広げた場合には、ウィングチップゴム７のキャップトレッドゴム６およびサイドトレッドゴム１に対する接着力については十分に確保することができるが、ウィングチップゴム７とサイドトレッドゴム１との接合点の位置が下がり、この接合点にゴム流れ性向上を目的として一般に用いられている離型剤を塗布する場合には、加硫成形後にこの箇所にクラッチを発生する可能性が高くなり、耐久性が阻害されるという不具合があった。したがって、安易にウィングチップゴム７の幅を拡大することには危険があった。また、上記クラックの発生を回避するために、離型剤を塗布しない場合には、ゴムの流れ不良を起こし、外観故障発生の可能性が高くなるという問題があった。
　【０００６】
　一方、図３は従来のＳＯＣ法を示す概略工程説明図であり、（ａ）は第１工程、（ｂ）は第２工程、（ｃ）は第３工程の断面図を示す。
　図において、まず第１工程（ａ）では、ドラム２０上のカーカス２１にサイドトレッドゴム１が粘着するのを防止するためにゴムに対し非粘着性の隔離シート９をカーカス２１の上に配置し、さらにこの間隔シート９上に、サイドトレッドゴム１のビードコア８側端部にリムクッションゴム３を接合一体化したゴムシート４を、リムクッショゴム３がビードコア８側に位置するように配置する。
　【０００７】
　ついで、第２工程（ｂ）においては、サイドトレッドゴム１の一部をめくり上げて形成した開口から隔離シート９を引き出し除去した後、その開口のクラウン部にベルト層５を載置させ、この上にキャップトレッドゴム６を重ね合わせる。つぎに、第３工程（ｃ）において形状を整えて生タイヤとする。
　しかるに、このＳＯＣ法において、サイドトレッドゴム１の一部をめくり上げ、隔離シート９を引き出し、除去する作業を行なう場合には、とくに断面高さが低く、狭くなったタイヤではサイドトレッドゴム１をめくるのが困難であり、しかもめくってもすぐにサイドトレッドゴム１が倒れてしまうことから、作業者に高度の熟練や大きな腕力が要求されるため、生産性および作業効率がきわめて劣るという問題を包含していた。
　【０００８】
　しかも、このＳＯＣ法においては、上述したＣＯＳ法と同様に、キャップトレッドゴム６ののりしろ部分が小さいと、ブリスターなどの故障が発生し易くなり、成形加工性が低下するので、これを回避するためにのりしろ部分を拡大すると、例えば図４に示したように、高モジュラス、高発熱性のキャップトレッドゴム６が、変位の比較的大きいサイド部に位置すること、およびキャップトレッドゴム６のキャップエッジ６ａとビードコア８との距離が小さくなることから、極端に剛性の低い領域Ｂを生じ、このＢ部分に応力が集中して、破壊し易くなるという問題があった。
　【０００９】
　また、上記の問題を回避するためには、図５に示すように、上記ＣＯＳ法で用いた如きウィングチップゴム７を適用してＳＯＣ法を実施することが考えられるが、この場合には、ウィングチップゴム７の性質がサイドトレッドゴム１に類似しているために、剛性の低い領域Ｃが拡大されて、発熱が低く、応力集中の小さくなり、耐久性がある程度向上するものの、生産効率が劣るという問題を依然として包含している。
　【００１０】
　【発明が解決しようとする課題】
　本発明は、上述した従来の空気入りラジアルタイヤの製造方法における問題点を解決するためになされたものであって、故障発生率が小さく、耐久性にすぐれた１００ｍｍ以下の超低断面高さの空気入りラジアルタイヤを、すぐれた生産効率のもとに製造する方法の提供を目的とするものである。
　【００１１】
　【課題を解決するための手段】
　上記の目的を達成するために、本発明の空気入りラジアルタイヤの製造方法は、断面高さが１００ｍｍ以下の空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、生タイヤの成形時にキャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上から４ビードコアの近傍に配置したリムクッションゴムにかけて一挙に貼りつけることからなり、前記ゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄り
であると共に、タイヤをリムに組んだときリムフランジ内におさまるように
　【００１２】
　このように本発明では、キャップトレッドゴムとサイドトレッドゴムを一体化したゴムシートをクラウン部のベルト層上からビード部の近傍にかけて一挙に貼り付け、かつこのゴムシートの下端位置がタイヤ断面高さの１／２よりもビードコア寄りとしているために、トレッド部からビード部にかけてゴム層の継目（接合部）がなくなるので、故障発生率が小さくなり、かつ耐久性が向上する。
　【００１３】
　また、本発明によれば、一度貼り付けたサイドトレッドゴムをめくり上げるか或いはおこすという操作を伴うことがないので、一般的なＣＯＳ法と同等又はそれ以上の生産率とすることができる。
　以下、図を参照して本発明の構成について詳述する。
　図１は本発明の方法を示す概略工程説明図であり、（ａ）は第１工程、（ｂ）は第２工程の断面図を示す。
　【００１４】
　図１に示した本発明の方法において、まず第１工程（ａ）では、キャップトレッドゴム１１とサイドトレッドゴム１２を接合点１３で接合一体化したゴムシート１０を、クラウン部のベルト層１４上からビード部の近傍にかけて、すなわちビードコア１６の近傍に配置したリムクッションゴム１５にかけて一挙に貼り付ける。
　なお、このリムクッションゴム１５は、リムフランジとの接触によるこすれ損傷からカーカス部を保護すると共に、フリッパーや補強層等による段付き部がある場合にはこれを覆うことで段付き部による外観故障の発生や耐久性の阻害も回避、更には縁石等からリムフランジの損傷を防ぐためタイヤサイド部を突出させた形状にする場合などの形状調整等を目的としてその配置が必須である。
　また、このリムクッションゴム１５の配置方法としては、サイドトレッドゴム１２での代用はその性質から困難であり、ゴムシート１０に接合一体化させることも生産性や故障等の点から不可能である。また、ゴムシート１０を貼り付けた後にリムクッションゴム１５を貼り付けた場合にはＳＯＣ法と同様に生産性が劣り、接合面を起点とした耐久性の低下や外観故障発生が高まるという問題があり、これらの問題点を解決するためにリムクッションゴム１５を貼り付けた後にゴムシート１０を貼り付けることが必要となる。
　つぎに、図１における第２工程（ｂ）に示すように、形状を整えて生タイヤとして、これを常法により加硫して空気入りラジアルタイヤとする。この場合、ゴムシート１０の下端位置、すなわちサイドトレッドゴム１２の下端位置が、タイヤ断面高さＨの１／２よりもビードコア１６寄りとする。サイドトレッドゴム１２の下端位置がタイヤ断面高さＨの１／２以上に上方に位置する場合には、通常ＣＯＳ成型と同様に離型剤の巻き込みによりクラックが発生する可能性が高くなり、耐久性が阻害されるという不具合が発生する。更に好ましくは、この下端位置は、タイヤをリムに組んだときにリムフランジ内におさまる位置にあることが望ましい。ここで、タイヤ断面高さＨは、１００ｍｍ以下、好ましくは８５ｍｍ以下である。なお、タイヤ断面高さＨとは、タイヤを正規のリム１７に組み込んで、正規内圧および正規荷重をかけた場合におけるリム外径相当位置からトレッド表面（トレッド表面の頂部）までの距離をいう。
　【００１５】
　【実施例】
　本発明方法（図１）、従来のＣＯＳ法（図２）、ＳＯＣ法（図３）およびウィングチップゴム付ＳＯＣ法（図５）の４法を用いて４種類の空気入りラジアルタイヤＡ〜Ｄを製造した。この場合、タイヤサイズ２２５／３５　ＺＲ１９、タイヤ断面高さ７５．２ｍｍとした。
　【００１６】
　このようにして得られた４種類のタイヤＡ〜Ｄについて、下記に示す方法によって生産性、故障発生率、および耐久性を評価した。この結果を表１に示す。
生産性：
　単位時間当りの生タイヤの生産本数によって指数評価した。数値が大きいほうがよい。
故障発生率
　各々の成型方法により生タイヤを成型した後、加硫を実施し、加硫実施本数中の加硫故障発生率を表したものであり、１００％＝１．０としており、数値が小さいほど故障発生率が低い。
耐久性
　ＪＩＳ　Ｄ４２３０の方法に基づき、４時間毎に荷重を１５％ずつ増加させて行くことによった。指数で評価。数値の大きいほうがよい。
　【００１７】
　【表１】
　表１から明らかなように、本発明の方法によれば、従来の方法に比較して、故障発生率が小さく、耐久性にすぐれた超低断面高さの空気入りラジアルタイヤを、すぐれた生産効率のもとに製造することができる。
　【００１８】
　【発明の効果】
　以上、詳細に説明したように、本発明の方法によれば、故障発生率が小さく、耐久性にすぐれた超低断面高さの空気入りラジアルタイヤを得ることができ、しかも生タイヤの成形時において、一度貼りつけたサイドトレッドゴムをめくり上げる或いはおこすという操作を伴うことがないので、一般的なＣＯＳ法と同等またはそれ以上の生産効率を確保することが可能である。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の方法を示す概略工程説明図であり、（ａ）は第１工程、（ｂ）は第２工程の断面図である。
　【図２】
　従来のＣＯＳ法を示す概略工程説明図であり、（ａ）は第１工程、（ｂ）は第２工程、（ｃ）は第３工程の断面図である。
　【図３】
　従来のＳＯＣ法を示す概略工程説明図であり、（ａ）は第１工程、（ｂ）は第２工程、（ｃ）は第３工程の断面図である。
　【図４】
　ＳＯＣ法で得られた生タイヤの一態様を示す断面図である。
　【図５】
　ウィングチップゴム付きＳＯＣ法で得られた生タイヤの一例の断面図である。
　【符号の説明】
　１０　　ゴムシート　　　　　　１１　　キャップトレッドゴム
　１２　　サイドトレッドゴム　　１３　　接合点
　１４　　ベルト層　　　　　　　１５　　リムクッションゴム
　１６　　ビードワイヤ