【事件の表示】
　特願２００８−１６２２０６「エンジンの熱管理方法、及び、エンジン・システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　１月　８日出願公開、特開２００９−　　２３４６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成２０年６月２０日（パリ条約による優先権主張、２００７年６月２０日、欧州特許庁）の出願であって、平成２４年１月１９日付けで拒絶理由が通知されたのに対し、平成２４年５月２４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年１１月２１日付けで拒絶査定がなされ、平成２５年３月２２日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、さらに、当審において平成２５年５月１６日付けで書面による審尋がなされたのに対し、平成２５年６月２４日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２５年３月２２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２５年３月２２日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２５年３月２２日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２４年５月２４日付けの手続補正書により補正された）請求項１の記載の下記（ア）を、下記（イ）へと補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　エンジン(101、401)の熱管理方法であって、
　上記エンジン(101、401)は、
　　冷却液流路(104、404)を内部に有するエンジン・ブロック(102、402)と、
　　上記エンジン・ブロック(102、402)に固定され、冷却液流路(108、408)を内部に有するシリンダー・ヘッド(106、406)と、
　　上記各冷却液流路(104、108、404、408)を有する第一冷却液回路(109、409)とを備えており、
　上記第一冷却液回路(109、409)には、冷却液から熱を取り出す少なくとも一つの熱交換器(110、116、412)と上記第一冷却液回路(109、409)内に冷媒流を生成する冷媒ポンプ(112)と温度検出手段(115)とバルブ手段(117)とを有する第二冷却液回路(111)が接続されており、
　上記第二冷却液回路(111)から上記第一冷却液回路(109、409)への冷却液の入口は、上記エンジン・ブロック(102、402)に設置され、上記エンジン(101、401)に入るときに、冷却液は最初に上記エンジン・ブロック(102、402)に、その後に上記シリンダー・ヘッド(106、406)に案内されように構成され、
　上記第二冷却液回路(111)から上記第一冷却液回路(109、409)に供給される冷却液の温度(Tin)が、上記第一冷却液回路(109、409)から上記第二冷却液回路(111)に排出される冷却液の温度(Tout)より少なくとも20℃低くなるように、かつ、上記シリンダーヘッド(106、406)における冷却液の温度が90℃を上回るような冷媒流を生成するように、上記冷媒ポンプ(112)を制御する工程(209)を備えることを特徴とするエンジンの熱管理方法。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　エンジン(101、401)の熱管理方法であって、
　上記エンジン(101、401)は、
　　冷却液流路(104、404)を内部に有するエンジン・ブロック(102、402)と、
　　上記エンジン・ブロック(102、402)に固定され、冷却液流路(108、408)を内部に有するシリンダー・ヘッド(106、406)と、
　　上記各冷却液流路(104、108、404、408)を有する第一冷却液回路(109、409)とを備えており、
　上記第一冷却液回路(109、409)には、冷却液から熱を取り出す少なくとも一つの熱交換器(110、116、412)と上記第一冷却液回路(109、409)内に冷媒流を生成する冷媒ポンプ(112)と温度検出手段(115)とバルブ手段(117)とを有する第二冷却液回路(111)が接続されており、
　上記第二冷却液回路(111)から上記第一冷却液回路(109、409)への冷却液の入口は、上記エンジン・ブロック(102、402)に設置され、上記エンジン(101、401)に入るときに、冷却液は最初に上記エンジン・ブロック(102、402)に、その後に上記シリンダー・ヘッド(106、406)に案内されように構成され、
　上記第二冷却液回路(111)から上記第一冷却液回路(109、409)に供給される冷却液の温度(Tin)が、上記第一冷却液回路(109、409)から上記第二冷却液回路(111)に排出される冷却液の温度(Tout)より少なくとも
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（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「冷媒ポンプ(112)を制御する工程(209)」について、第二冷却液回路(111)から第一冷却液回路(109、409)に供給される冷却液の温度(Tin)が、第一冷却液回路(109、409)から第二冷却液回路(111)に排出される冷却液の温度(Tout)より、「少なくとも20℃低くなるように」冷媒ポンプを制御するものを、「少なくとも25℃低くなるように」制御するよう限定することを含むものである。
　したがって、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２．本件補正の適否についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−１　引用文献
（１）引用文献の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開平５−２８８０５４号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの冷却装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構成により暖機時にはその時間の短縮および過冷却を回避するとともに暖機後には過熱状態となることを回避するようにし、しかもエンジンの安定的な運転を確保するようにしたエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。」（段落【０００５】）
　
（ウ）「【００１０】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【００１１】先ず図１において、エンジンＥおよびラジエータＲを結んで冷却水循環回路１が構成されており、この冷却水循環回路１は、エンジンＥの出口およびラジエータＲの入口間を結ぶ通路１ａと、ラジエータＲの出口およびエンジンＥの入口間を結ぶ通路１ｂとを備える。また通路１ａ，１ｂ間は、スロットルバルブ（図示せず）を迂回する空気量を水温に応じて自動的に制御するファーストアイドル弁２、前記スロットルバルブを迂回する空気量を制御信号により制御する空気制御弁３、スロットルバルブを備えるスロットルボディ４、ならびにブリザー通路５を直列に結んでラジエータＲを迂回するライザー通路６で接続される。
【００１２】冷却水循環回路１における通路１ａの途中で、前記ライザー通路６の接続点よりもラジエータＲ側には、開度を無段階に変化させ得る電磁式可変流量制御弁７が配設される。また通路１ｂのエンジンＥ寄りの部分には、エンジンのクランク軸（図示せず）に連結される水ポンプ８が配設される。
【００１３】冷却水循環回路１における通路１ａには、切換弁９を介して通路１０，１１の一端が接続されており、両通路１０，１１の他端は冷却水循環回路１における通路１ｂの水ポンプ８よりもラジエータＲ側に接続される。而して、一方の通路１０の途中にはヒータユニット１２が介装され、他方の通路１１の途中には、その上流側から順に制御弁１３およびトランスミッションオイルウォーマ１４が介設される。
【００１４】ラジエータＲに付設されたラジエータファン１５は、ラジエータＲの出口側に配設されたファンスイッチ１６によりオン・オフ制御されるものであり、ラジエータＲの出口水温が所定値以上となったときにラジエータファン１６が作動せしめられる。
【００１５】可変流量制御弁７は、コンピュータから成る制御手段１８により制御されるものであり、この制御手段１８には、冷却水循環回路１におけるエンジン出口水温ＴWOを検出する出口水温検出器１９、冷却水循環回路１におけるエンジン入口水温ＴWIを検出する入口水温検出器２０、エンジン回転数ＮE を検出する回転数検出器２１、エンジン吸気圧ＰB を検出する吸気圧検出器２２、ならびにエンジンＥの振動によりノッキングを検出するノッキング検出器２３がそれぞれ接続される。
【００１６】而して、制御手段１８は、上記各温度ＴWO，ＴWI，、エンジン回転数ＮE 、エンジン吸気圧ＰB 、およびノッキング検出器２３の出力に応じて可変流量制御弁７の作動を制御する。」（段落【００１０】ないし【００１６】）
　
（エ）「【００３８】次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン入口水温ＴWIが第１設定温度ＴWIS1未満であるエンジンの暖機過程では、目標出口温度ＴWOO を目標値として可変流量制御弁７の開度が制御されるものであり、エンジン出口水温ＴWOが目標出口温度ＴWOO に達するまでは可変流量制御弁７が閉弁されることになる。この際、冷却水がライザー通路６を流通することは許容されているが、ライザー通路６の流通抵抗が比較的大きいことにより、水ポンプ８から吐出される水量はごく小量となり、したがってエンジンＥを流通する水量が極小となって水温および油温の早期昇温を図り、暖機時間の短縮を図るとともに冷却損失の低減およびフリクション損失の低減を図ることがができる。
【００３９】エンジン出口水温ＴWOが或る程度まで昇温したときに制御弁１３の開弁によりトランスミッションの油温昇温が図られ、これによりフリクション損失をより一層低減することができる。而して可変流量制御弁７の開度が漸次増大することにより、ラジエータＲからの水導入量も増大していくことになる。
【００４０】この際、目標出口温度ＴWOO を比較的高い値たとえば１１０℃に設定しておくことにより、冷却損失の低減に伴い、図８および図９で示すように正味燃料消費率および図示燃料消費率を低減することができるとともに、図１０で示すようにフリクション損失を低減することができ、また排ガス中の未燃炭化水素を減少させて排ガス性状を向上することができる。
【００４１】またエンジン出口温度ＴWOが目標出口温度ＴWOO を一旦超えた後には、可変流量制御弁７の最小開度が保持されることになり、エンジンＥを流通する水量が大幅に変化することはなく、図１１の実線で示すように水温が時間経過とともに安定的に変化することにより、エンジンの安定的な運転が可能となる。これに対し、可変流量制御弁７の最小開度が定められていない場合には、図１１の破線で示すように水温が大幅に変動してエンジンの安定的な運転が困難となるものである。」（段落【００３８】ないし【００４１】）
　
（２）引用文献記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図面の記載から、引用文献には次の事項が記載されていることが分かる。
　
（オ）上記（１）（ア）ないし（エ）の記載から、引用文献には、エンジンＥの冷却装置において、冷却水の循環回路を制御することにより、エンジンの温度をコントロールする方法が記載されていることが分かる。
　
（カ）上記（１）（ウ）及び（エ）及び図１には、エンジンに冷却水の入口と出口を設けることが示されているから、その間に冷却水通路を有し、冷却回路が形成されていることは明らかであり、引用文献に記載されたエンジンの温度をコントロールする方法において、エンジンは冷却水通路を有し、エンジン内に冷却回路を形成するものであることが分かる。
　
（キ）上記（１）（ア）ないし（エ）の記載から、引用文献に記載されたエンジンの温度をコントロールする方法において、上記冷却回路には、冷却水の熱を放散するラジエータＲ、エンジンの冷却水通路内に冷却水を送る水ポンプ８、出口水温検出器１９、入口水温検出器２０及び可変流量制御弁７とを有する冷却水循環回路１が接続されており、上記冷却水循環回路１から上記冷却回路への冷却水の入口は、エンジンに設置されていることが分かる。
　
（ク）図１１より、暖機過程においてエンジンの入口水温と出口水温を示す２本の実線の間隔は、約２０℃であることが看取できるから、上記（１）（エ）並びに図１０及び１１の記載から、引用文献に記載されたエンジンの温度をコントロールする方法は、暖機過程においてエンジンの入口水温が出口水温より約２０℃低くなるように、かつ、目標出口温度ＴWOO を比較的高い値たとえば１１０℃として可変流量制御弁７の開度を制御することにより、フリクション損失を低減するものであることが分かる。
　
（３）引用文献記載の発明
　上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているといえる。
　
「　エンジンＥの冷却装置において、冷却水の循環回路を制御することにより、エンジンの温度をコントロールする方法であって、
　冷却水通路を内部に有するエンジンＥは、エンジン内に冷却回路を備え、
　上記冷却回路には、冷却水の熱を放散するラジエータＲ、冷却回路内に冷却水を送る水ポンプ８、出口水温検出器１９、入口水温検出器２０及び可変流量制御弁７とを有する冷却水循環回路１が接続されており、
　上記冷却水循環回路１から上記冷却回路への冷却水の入口は、エンジンに設置され、
　暖機過程において、エンジンの入口水温が出口水温より約２０℃低くなるように、かつ、目標出口温度ＴWOO を１１０℃として可変流量制御弁７の開度を制御することにより、エンジンの温度をコントロールする方法。」
　
２．−２　対比
　本願補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「エンジンＥ」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「冷却水の循環回路を制御することにより、エンジンの温度をコントロールする方法」は「エンジンの熱管理方法」に、「冷却水」は「冷却液」に、「冷却水通路」は「冷却液流路」に、「冷却水の熱を放散するラジエータＲ」は「冷却液から熱を取り出す少なくとも一つの熱交換器」に、「エンジン内冷却回路に冷却水を送る水ポンプ８」は「第一冷却液回路に冷媒流を生成する冷媒ポンプ」に、「出口水温検出器１９」及び「入口水温検出器２０」は「温度検出手段」に、「可変流量制御弁７」は「バルブ手段」にそれぞれ相当する。
　また、「エンジンの内部に形成された冷却水の回路（以下、「エンジン内冷却回路」という。）」という限りにおいて、引用文献記載の発明における「冷却回路」は本願補正発明における「第一冷却液回路」に相当し、「エンジンの外部に形成された冷却水の回路（以下、「エンジン外冷却回路」という。）」という限りにおいて、引用文献記載の発明における「冷却水循環回路１」は本願補正発明における「第二冷却液回路」に相当する。
　そして、「エンジンは冷却液流路を有するエンジン内冷却回路を備え、エンジン外冷却回路から前記エンジン内冷却回路への冷却液の入口は、上記エンジンに設置され」るという限りにおいて、引用文献記載の発明において「冷却水通路を内部に有するエンジンＥは、エンジン内に冷却回路を備え」、「上記冷却水循環回路１から上記冷却回路への冷却水の入口は、エンジンに設置され」ることは、本願補正発明において「上記エンジンは、冷却液流路を内部に有するエンジン・ブロックと、上記エンジン・ブロックに固定され、冷却液流路を内部に有するシリンダー・ヘッドと、上記各冷却液流路を有する第一冷却液回路とを備えており」、「第二冷却液回路から上記第一冷却液回路への冷却液の入口は、上記エンジン・ブロックに設置され、上記エンジンに入るときに、冷却液は最初に上記エンジン・ブロックに、その後に上記シリンダー・ヘッドに案内され」ることに相当する。
　また、引用文献記載の発明における「入口水温」は、冷却水循環回路１から冷却回路に供給される冷却水の温度であるから、「エンジン外冷却回路からエンジン内冷却回路に供給される冷却液の温度」という限りにおいて、本願補正発明における「上記第二冷却液回路から上記第一冷却液回路に供給される冷却液の温度」に相当し、同様に引用文献記載の発明における「出口水温」は、冷却回路から冷却水循環回路１に排出される冷却水の温度であるから、「エンジン内冷却回路からエンジン外冷却回路に排出される冷却液の温度」という限りにおいて、本願補正発明における「上記第一冷却液回路から上記第二冷却液回路に排出される冷却液の温度」に相当する。
　そして、本願の明細書の段落【００７４】及び【００７５】等の記載から、本願の明細書に実施例として記載されたエンジンの熱管理方法が冷間始動時を含むことは明らかであり、本願請求項１の発明の作用効果は「特に寒冷時における冷間始動時に、追加ポンプ又は副冷却液のような追加装置を何ら設けることなく、摩擦及び燃料消費量を低減することができる」との審判請求書の主張からみて、本願補正発明は、冷間始動時における制御を含むものであると認められるところ、「上記エンジン外冷却回路から上記エンジン内冷却回路に供給される冷却液の温度が、上記エンジン内冷却回路から上記エンジン外冷却回路に排出される冷却液の温度より約20℃低くなるように、かつ、エンジンの出口温度が90℃を上回るような冷媒流を生成するように制御する」という限りにおいて、引用文献記載の発明において「暖機過程において、エンジンの入口水温が出口水温より約２０℃低くなるように、かつ、目標出口温度ＴWOO を１１０℃として可変流量制御弁７の開度を制御する」ことは、本願補正発明において「上記第二冷却液回路から上記第一冷却液回路に供給される冷却液の温度が、上記第一冷却液回路から上記第二冷却液回路に排出される冷却液の温度より少なくとも25℃低くなるように、かつ、上記シリンダーヘッドにおける冷却液の温度が90℃を上回るような冷媒流を生成するように、上記冷媒ポンプを制御する」ことに相当する。
　
　したがって、本願補正発明と引用文献記載の発明は、
「　エンジンの熱管理方法であって、
　上記エンジンは、
　　冷却液流路を有するエンジン内冷却回路を備えており、
　上記エンジン内冷却回路には、冷却液から熱を取り出す少なくとも一つの熱交換器とエンジン内冷却回路内に冷媒流を生成する冷媒ポンプと温度検出手段とバルブ手段とを有するエンジン外冷却回路が接続されており、
　上記エンジン外冷却回路から上記エンジン内冷却液回路に供給される冷却液の温度が、上記エンジン内冷却回路から上記エンジン外冷却回路に排出される冷却液の温度より約20℃低くなるように、かつ、エンジンの出口温度が90℃を上回るような冷媒流を生成するように制御する工程を備えることを特徴とするエンジンの熱管理方法。」
である点で一致し、次の点において相違又は一応相違する。
　
〈相違点〉
（ａ）本願補正発明においては、エンジンが、冷却液流路を内部に有するエンジン・ブロックと、上記エンジン・ブロックに固定され、冷却液流路を内部に有するシリンダー・ヘッドと、各冷却液流路を有する第一冷却液回路を備えており、第二冷却液回路から上記第一冷却液回路への冷却液の入口は、上記エンジン・ブロックに設置され、上記エンジンに入るときに、冷却液は最初に上記エンジン・ブロックに、その後に上記シリンダー・ヘッドに案内されように構成されているのに対し、引用文献記載の発明においては、冷却水通路を内部に有するエンジンＥは、エンジン内に冷却回路を備え、冷却水循環回路１から上記冷却回路に冷却水が供給されること以外の構成が不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（ｂ）本願補正発明においては、上記第二冷却液回路から上記第一冷却液回路に供給される冷却液の温度が、上記第一冷却液回路から上記第二冷却液回路に排出される冷却液の温度より少なくとも25℃低くなるように、かつ、上記シリンダーヘッドにおける冷却液の温度が90℃を上回るような冷媒流を生成するように、上記冷媒ポンプを制御する工程を備えるのに対し、引用文献記載の発明においては、エンジンの入口水温が出口水温より約２０℃低くなるように、かつ、目標出口温度ＴWOO を１１０℃として可変流量制御弁７の開度を制御する点（以下、「相違点２」という。）。
　
２．−３　判断
　まず、上記相違点１について検討する。
　液冷式エンジンにおいて、冷却液流路を内部に有するエンジン・ブロックと、上記エンジン・ブロックに固定され、冷却液流路を内部に有するシリンダー・ヘッドと、上記各冷却液流路を有するエンジン内冷却回路を備えること、及び冷却液の入口をエンジン・ブロックに設置し、冷却液は最初に上記エンジン・ブロックに、その後に上記シリンダー・ヘッドに案内されるように構成することは、いずれも、技術常識（例えば、国際公開第２００７／００７７７５号の明細書第６ページ第２４ないし２７行、特開２００４−８４５２６号公報の段落【００２６】及び図１、特開２００７−５６７２２号公報の段落【００２６】ないし【００３０】及び図１等参照）であり、引用文献１記載の発明は、当然に同様の構成を備えると解される。
　したがって、上記相違点１は実質的なものではない。
　
　次に、上記相違点２について検討する。
　本願の明細書の段落【００１５】ないし【００１９】には、第二冷却液回路から第一冷却液回路に供給される冷却液の温度Tinと、第一冷却液回路から第二冷却液回路に排出される冷却液の温度Toutとの差分ΔＴを、従来のエンジンにおける約５℃と比較して少なくとも１０℃にすることにより、低温の冷却液がエンジンに入るため、油溜め（オイルサンプ）内のエンジン・オイルは、従来技術と比較して低温に保持され、それがエンジン・オイルの低温化をもたらし、それによって、エンジン・オイルの耐久性が高められ、オイル消費量がそれ故低減される旨が記載されている。また、段落【００９２】にはΔＴを３０℃に制御する旨が記載され、段落【００９７】にはΔＴの値は任意に変更され得るとしての２０℃が例示されており、これらの記載からすれば、温度が異なればエンジン・オイルの耐久性及び消費量の低減もそれに応じて異なり得るという自明のことを述べているにすぎず、そこには格別技術的な意義はない。
　したがって、本願補正発明において「上記第二冷却液回路から上記第一冷却液回路に供給される冷却液の温度が、上記第一冷却液回路から上記第二冷却液回路に排出される冷却液の温度より少なくとも25℃低くなるように」するという発明特定事項について、臨界的な意義を見出すことはできない。
　そして、引用文献記載の発明は、エンジン外冷却回路からエンジン内冷却回路に供給される冷却液の温度（本願補正発明における「上記第二冷却液回路から上記第一冷却液回路に供給される冷却液の温度」に相当）及びエンジン内冷却回路からエンジン外冷却回路に排出される冷却液の温度（本願補正発明における「上記第一冷却液回路から上記第二冷却液回路に排出される冷却液の温度」に相当）の差を約２０℃に制御するものであるところ、これを２５℃とすることで、５℃の温度差に応じてエンジン・オイルの劣化が軽減されることは自明である。
　一方、上記したように、冷却液を最初に上記エンジン・ブロックに、その後に上記シリンダー・ヘッドに案内されるように構成することは、技術常識であって、引用文献記載の発明においても当然に同様の構成を備えると解されるところ、目標出口温度ＴWOO を１１０℃とすることは、シリンダヘッドにおける冷却水の温度を１１０℃に制御することにほかならない。
　また、引用文献記載の発明は、本願補正発明と同様に冷却水の流量を制御することによって温度を制御するものであるところ、引用文献の明細書の段落【００３８】（上記２．−１（２）（エ）参照）に示されるように、目標出口温度ＴＷＯＯを目標値として可変流量制御弁７の開度が制御した結果、水ポンプ８から吐出される水量がごく小量となるものであるから、冷却回路中の可変流量制御弁を用いて冷却水の制御を行うか、エンジン内冷却回路内に冷却水を送る水ポンプを用いて冷却水の制御を行うかは、装置設計上の微差にすぎない。
　以上のことから、引用文献記載の発明において、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願補正発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏すると認めることはできない。
　
　なお、審判請求人は、平成２５年６月２４日付けの回答書において、引用文献の図１３は出口／入口温度差が５℃ないし２０℃の場合での出力トルクの向上を示すものであり、温度差が２０℃以上は考慮していない旨（以下、「審判請求人の主張Ａ」という。）、及び温度差が２５℃を越えるときに、入口温度が６０℃の場合、ノッキングなどの問題が発生するため、敢えて２５℃以上を除外したものである旨（以下、「審判請求人の主張Ｂ」という。）を主張しているので、これについて検討する。
　審判請求人の主張Ａに関し、引用文献の段落【００４２】には「低〜中エンジン回転数でかつ高負荷時」という条件下で、「目標入口温度ＴＷＩＯをたとえば６０℃程度に設定しておくことにより、図１３で示すように出力トルクの向上を果たすことができ」る旨が記載されているにすぎず、一般に出口／入口温度差が５ないし２０℃に限定される旨の記載はない。
　また、審判請求人の主張Ｂに関しても、引用文献の段落【００４３】には「エンジンが高負荷状態」という条件下で、「図１４に示すように、エンジン入口水温ＴＷＩが低く、かつエンジン出口水温ＴＷＯおよびエンジン入口水温ＴＷＩの間の温度差ΔＴＷが少ない方がノッキング発生し難い」旨が記載されているにすぎず、やはり、一般に出口／入口温度差が２５℃を越えるとノッキングが発生する旨の記載はない。
　そして、上記したように、引用文献記載の発明において、出口／入口温度差が少なくとも２５℃である旨を特定することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　以上により、本願補正発明は、引用文献記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３．　むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２５年３月２２日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１ないし１１に係る発明は、平成２４年５月２４日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲及び願書に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載された事項により特定されるものであり、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記（第２．の［理由］１．（１）（ア）【請求項１】）のとおりのものである。
　
２．引用文献
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献記載の発明は、前記第２．の［理由］２．−１に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２．の［理由］１．（１）及び（２）で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部の構成を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２．の［理由］２．−１ないし２．−３に記載したとおり、引用文献記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。