【事件の表示】
　特願２００８−１１２９８５号「エアバッグ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年１１月１２日出願公開、特開２００９−２６２６９７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２０年４月２３日の出願であって、平成２５年３月１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し平成２５年６月４日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同時に特許請求の範囲及び明細書についての手続補正がなされ、平成２６年１月２８日付けで当審により拒絶の理由が通知され、平成２６年３月３１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであって、その請求項１ないし３に係る発明は、平成２６年３月３１日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という）は、次のとおりのものである。
　
「折り畳んだ状態でハウジング（６）内に収納されたエアバッグ（３）を、車両が衝突した際インフレータ（１０）から噴出される高圧ガスにより膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置であって、前記ハウジング（６）を、ベース部材（７）及び枠部材（８）から構成し、かつ前記ベース部材（７）を、前記インフレータ（１０）を取り付ける底板(７ａ)と、前記底板(７ａ)の一部を側縁より互いに対向する位置である長辺側より上方へ折り曲げるだけで加工した片側３個の連結片（７ｂ）から形成すると共に、前記連結片（７ｂ）の上部間に前記枠部材（８）の底板（７ａ）の長辺とほぼ同じ長さの辺部である長辺部（８ａ）を固着することにより前記ハウジング（６）を形成したことを特徴とするエアバッグ装置。」
　
２．先願明細書等の記載事項
　本願の出願日前の平成１９年１０月１５日を優先権主張日とする国際特許出願であって、本願の特許出願日後に国際公開された特願２００９−５３８０５８号（ＰＣＴ／ＪＰ２００８／０６８２２４）（以下「先願」という。国際公開ＷＯ２００９／０５１０３８参照。）の国際出願日における国際出願の明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、各々「先願明細書」及び「先願特許請求の範囲」並びに「先願図面」といい、これらをまとめて「先願明細書等」という。）には、先願図面と共に次の事項が記載されている。
　
（ア）「本発明は、例えば自動車に設置されるエアバッグモジュールに関するものである。
背景技術
　乗員の安全確保を目的として、自動車には、幾つかの安全装置が設置されている。衝突などの緊急時に、インフレータで発生させたガスによってエアバッグを展開させるエアバッグモジュールも安全装置の１つである。
　このエアバッグモジュールのうち、助手席用のエアバッグモジュールは、図７に示すように、折り畳んだエアバッグ１を帯状のフラップ３で覆った状態で、エアバッグケース２内に収納されている（例えば特許文献１）。
特許文献１： 日本特開２００７−６２４５５号公報
　このエアバッグモジュールは、図８に示すように、インストルメントパネル４の内側に設けた立壁４ａの係合孔４ａａに、エアバッグケース２の一方側壁２ａの開口近傍に取付けたフック２ｂを係合させて取付けている。なお、図８中の５はインフレータである。
発明の開示
発明が解決しようとする課題
　ところで、前記エアバッグモジュールは、車両への搭載時におけるエアバッグの折り畳み形状の保持と、展開時における展開方向の規制のため、天井面が開口した箱状の金属製又は樹脂製エアバッグケースによって、エアバッグの全周を覆っている。
　しかしながら、前記エアバッグケースは、重量が重たいので、近年の軽量化の傾向に反することになる。また、必要とする資源も多くなって、省資源化の傾向に反することになる。さらに、エアバッグモジュールの取付け部の強度も、前記エアバッグケースの重量増加に伴って大きな強度が必要になる。
　本発明が解決しようとする問題点は、従来の金属製又は樹脂製の箱状エアバッグケースを採用する場合は、必要とする資源が増加して重量も増加するので、省資源化、軽量化に反するという点である。また、エアバッグモジュールの取付け部も、前記の重量増加に伴って大きな強度が必要になるという点である。」［０００１］〜［０００７］
　
（イ）「そして、前記構成とすることで、開口の一方両側にフックを設けただけの係合部材と、この係合部材にブリッジ部材を介して締結される下面板部材だけで、エアバッグケースを構成できるようになって、側壁を可能な限り省略でき、資源と重量を軽減できる。
　本発明において、ブリッジ部材とは、前記係合部材と前記下面板部材をブリッジのように橋渡しして互いに係止するものである。このブリッジ部材は、前記係合部材と前記下面板部材が、ファブリックハウジングを保持するフレームとなるように、構成される。
　このブリッジ部材としては、例えば次のようなものがある。
ａ）前記係合部材又は前記下面板部材から折り畳まれたエアバッグの厚み方向に延びた板状の部材が相互に前記エアバッグ厚み方向の中間部位で結合され形成されたもの。
ｂ）前記係合部材や前記下面板部材とは別の第三の板状部材が前記係合部材と前記下面板部材それぞれに結合されて形成されたもの。
ｃ）前記係合部材又は前記下面板部材の一方から折り畳まれたエアバッグの厚み方向に他の一方まで延びて前記係合部材と前記下面板部材とが結合されて形成されるもの。
　本発明において、前記係合部材と前記下面板部材を別部材で構成した場合は、どちらか一方の部材を変更するだけで、異なる車両への取付けが可能になる。その際、強度的に問題のない下面板部材の厚さを係合部材の厚さよりも薄くした場合は、更なる重量軽減が図れる。」［００１１］〜［００１４］
　
（ウ）「以下、本発明を実施するための最良の形態の一例について、図１〜図６を用いて説明する。
　図１は助手席に備える本発明のエアバッグモジュールの組立て状態の一例を説明する図、図２は図１の分解斜視図、図３は図１のエアバッグケースを説明する図、図４は図３に示したエアバッグケースのフックの引っ張り試験の結果を示した図、図５はエアバッグケースの他の例を示す図、図６はエアバッグケースの下面板部材の他の例を示す図である。」［００２２］
　
（エ）「すなわち、本発明では、開口１２ａａの一方両側に係合用フック１２ａｂを設けただけの係合部材１２ａと、この係合部材１２ａにブリッジ部材１２ｂを介して締結される下面板部材１２ｃだけでエアバッグケース１２を構成できるようになる。
　図１〜図３では、係合部材１２ａと下面板部材１２ｃを別部材で構成し、これら係合部材１２ａと下面板部材１２ｃの相対する一方側面に、各２個のブリッジ部材１２ｂを一体に形成している。このように係合部材１２ａと下面板部材１２ｃを別部材で構成すれば、どちらか一方の部材を変更するだけで、異なる車両への取付けが可能になる。
　その際、インフレータ５を保持するだけの下面板部材１２ｃは、必要な強度が得られる範囲でその厚さを薄くしても問題はないので、係合部材１２ａの厚さよりも薄くして、更なる重量軽減を図っても良い。なお、別部材で構成したブリッジ部材１２ｂ同士は溶接やボルト等によって締結する。」［００２９］〜［００３１］
　
（オ）「例えば係合部材１２ａ、ブリッジ部材１２ｂ、下面板部材１２ｃを一体に形成したものでも良い。またブリッジ部材１２ｂを係合部材１２ａ又は下面板部材１２ｃのどちらか一方に一体形成したものでも良い。」［００４３］
　
（カ）［図２］、［図３］から、係合部材１２ａの長辺の立壁１２ａｃは、下面板部材１２ｃの底板部の長辺とほぼ同じ長さであることが看取される。
　
　上記記載事項、及び、先願図面から、先願明細書等には、以下の発明（以下、「先願発明」という。）が記載されている。
　
「折り畳んだ状態でエアバッグケース１２内に収納されたエアバッグ１を、車両が衝突した際インフレータ５から噴出されるガスにより展開させて乗員を保護するエアバッグモジュールであって、エアバッグケース１２を、下面板部材１２ｃ及び係合部材１２ａから構成し、かつ下面板部材１２ｃを、インフレータ５を取り付ける下面板部材１２ｃの底板部と、下面板部材１２ｃの底板部の側縁より互いに対向する位置である長辺側から上方へ突設した片側２個の下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂから形成すると共に、下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂの上部間に、係合部材１２ａの下面板部材１２ｃの底板部の長辺とほぼ同じ長さの辺部である係合部材１２ａの立壁１２ａｃと連続するブリッジ部材１２ｂを固着することによりエアバッグケース１２を形成したエアバッグモジュール。」
　
４．対比・判断
　本願発明と先願発明とを対比すると、その構造及び機能からみて、後者の「エアバッグケース１２」は前者の「ハウジング」に相当する。以下、同様に、後者の「エアバッグ１」は前者の「エアバッグ」に相当し、「インフレータ５」は「インフレータ」に、「インフレータ５から噴出されるガスにより展開させて」は「インフレータから噴出される高圧ガスにより膨張展開させて」に、「エアバッグモジュール」は「エアバッグ装置」に、「下面板部材１２ｃ」は「ベース部材」に、「係合部材１２ａ」は「枠部材」に、「下面板部材１２ｃの底板部」は「底板」に、「下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂ」は「連結片」に、「係合部材１２ａの下面板部材１２ｃの底板部の長辺とほぼ同じ長さの辺部である係合部材１２ａの立壁１２ａｃ」は「枠部材の底板の長辺とほぼ同じ長さの辺部である長辺部」にそれぞれ相当する。
　また、後者の「下面板部材１２ｃの底板部の側縁より互いに対向する位置である長辺側から上方へ突設した片側２個の下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂ」と、前者の「底板の一部を側縁より互いに対向する位置である長辺側より上方へ折り曲げるだけで加工した片側３個の連結片」とは、「底板の側縁より互いに対向する位置である長辺側より上方へ突設した複数の連結片」という限りにおいて一致する。
　さらに、後者の「下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂの上部間に、係合部材１２ａの下面板部材１２ｃの底板部の長辺とほぼ同じ長さの辺部である係合部材１２ａの立壁１２ａｃと連続するブリッジ部材１２ｂを固着する」と、前者の「連結片の上部間に枠部材の底板の長辺とほぼ同じ長さの辺部である長辺部を固着する」とは、「連結片の上部間に枠部材を固着する」という限りにおいて一致する。
　してみると、両者は次の点で一致している。
　
（一致点）
「折り畳んだ状態でハウジング内に収納されたエアバッグを、車両が衝突した際インフレータから噴出される高圧ガスにより膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置であって、前記ハウジングを、ベース部材及び枠部材から構成し、かつ前記ベース部材を、前記インフレータを取り付ける底板と、底板の側縁より互いに対向する位置である長辺側より上方へ突設した複数の連結片から形成すると共に、連結片の上部間に枠部材を固着することによりハウジングを形成したことを特徴とするエアバッグ装置。」
　
　そして、両者は次の各点で相違している。
（相違点１）
　本願発明では、底板の連結片を、上方へ折り曲げるだけで加工したものであるのに対し、先願発明では、連結片に相当する下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂがどのように加工されたか不明な点。
　
（相違点２）
　本願発明では、連結片の上部間に枠部材の底板の長辺とほぼ同じ長さの辺部である長辺部を固着するのに対し、先願発明では、下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂ（「連結片」に相当。）の上部間に、係合部材１２ａの下面板部材１２ｃの底板部の長辺とほぼ同じ長さの辺部である係合部材１２ａの立壁１２ａｃ（「枠部材の底板の長辺とほぼ同じ長さの辺部である長辺部」に相当。）と連続するブリッジ部材１２ｂを固着する点、すなわち、連結片に接続されるものが、本願発明では枠部材の長辺部であるのに対し、先願発明では枠部材の長辺部から連続するブリッジ部材１２ｂである点。
　
（相違点３）
　本願発明では、連結片が片側３個であるのに対し、先願発明では下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂが片側２個である点。
　
　以下、上記相違点について検討する。
　
（相違点１について）
　先願発明の下面板部材１２ｃは、その材料や加工方法については直接記載はされていないが、薄くしても強度を保てること、溶接可能なことが明細書段落［００３１］に記載されていることから、下面板部材１２ｃは金属板で構成されると解するのが当業者の技術常識である。
　そして、金属部品の加工においては、プレス加工、曲げ加工、切削加工、研削加工、鋳造、鍛造と種々の工法が考えられるところ、［図２］に示される下面板部材１２ｃは、インフレータ５が収納される底板部と、そこから突設されるブリッジ部材１２ｂとから構成され、その他に凹凸部もないことから、その加工は、金属平板の底板部の一部を、側縁より互いに対向する位置である長辺側より上方へ折り曲げる加工をして片側２個のブリッジ部材１２ｂを形成して加工することが通常考えられる工法であることは、当業者であれば、当然理解し得ることである。また、先願明細書を参酌しても、曲げ加工を採用できない特段の事情、あるいは他の加工方法を選択する必要性も認められない。
　したがって、上記相違点１に係る本願発明の構成は、先願明細書等に記載されているに等しいと解される。
　仮に、その点が記載されているとは解されないとしても、そのような工法を採用することは、単に部品の加工法を周知の工法から選択する単なる設計変更にすぎず、実質的な相違点とは認められない。
　
（相違点２について）
　先願発明の係合部材１２ａのブリッジ部材１２ｂは、係合部材１２ａの立壁１２ａｃと連続しており、先願発明のブリッジ部材１２ｂも、本願発明の枠部材の長片部に相当する先願発明の係合部材１２ａの立壁１２ａｃの一部を構成するものであるから、結局は、先願発明も係合部材１２ａのブリッジ部材１２ｂ上部間に係合部材１２ａの立壁１２ａｃを固着する構成を備えるといえる。
　また、［図２］に記載されたものは、係合部材１２ａの立壁１２ａｃと連続するブリッジ部材１２ｂが、下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂに固着されるものであるが、先願明細書の段落［００１３］、［００４３］には、ブリッジ部材１２ｂを係合部材１２ａ又は下面板部材１２ｃのどちらか一方に形成しても良いことが記載されており、係合部材１２ａの立壁１２ａｃと連続するブリッジ部材１２ｂを形成することなく、下面板部材１２ｃのブリッジ部材１２ｂに係合部材１２ａの立壁１２ａｃを固着することも記載されているといえる。
　してみると、上記相違点２は実質的に相違するものではない。
　
（相違点３について）
　上記相違点３は換言すれば、片側の連結片が２個か３個かの相違に過ぎない。そして、連結片の技術的意義は、エアバッグ展開時における枠部材の開口部の合成を高めることであるが（本願明細書段落【００１３】、平成２６年３月３１日付け意見書第２頁第１７〜１９行）、先願発明も枠部材の長片部において片側２箇所という複数の連結片を備えており、また、上記開口部の剛性保持は、連結片の数だけでなく、連結片の配置位置、及び、連結片の幅等にも起因することは明らかであり、上記連結片の数は、その数だけでなくこれらの配置位置や幅なども考慮して決定されるものであり、結局、上記相違点３に係る本願発明の構成は、単なる設計上の微差にすぎない。
　
　したがって、本願発明と先願発明とは実質的に同一であるといえる。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願の請求項１に係る発明は、先願の先願明細書等に記載された発明であって、本願発明の発明者は、上記先願に係る先願明細書等に記載された発明の発明者と同一ではなく、特許出願の時において、本願特許出願の出願人と先願の出願人とが同一の者でもないから、本願発明については、特許法第２９条の２の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２、３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。　
　よって、結論のとおり審決する。