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　特願２００７−５５１１００「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　６月２８日国際公開、ＷＯ２００７／０７２８２４、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　   
　本願は、２００６年１２月１９日（優先権主張２００５年１２月２１日、日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２５年１月３１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年４月２６日に拒絶査定不服審判の請求がされ、同時に手続補正がされた。そして、当審において、審査官により作成された前置報告書について同年８月２０日付けで審尋を行ったところ、同年１０月１１日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２５年４月２６日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）
「【請求項１】
　トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝に関し、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝、他の周溝に開口する横溝および、トレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝および当該周溝のそれぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が、溝深さ方向の全体にわたっては相互に接触しない溝幅とするとともに、それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、また、接地面内で、横溝の溝幅の少なくとも一部が、当該周溝の溝幅の30%以上となる各横溝の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの40%以上としてなる空気入りタイヤにおいて、
　前記横溝に、周溝への開口端側から終了端側に向けて断面積が増加する領域を設けるとともに、この断面積増加領域始端の、断面積の最小個所を、断面積増加領域終端の、断面積の最大個所より、その横溝が開口する周溝に近接させて設けてなる空気入りタイヤ。
　【請求項２】
　横溝の断面積の最小個所を、それの、周溝への開口位置から、横溝長さの50%以内の位置に設けてなる請求項1の空気入りタイヤ。
　【請求項３】
　横溝の、最小断面積(S1)の最大断面積(S2)に対する比（S1/S2)を0.1以上、0.75以下としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。」
　
　
第３　原査定の理由の概要
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物１：国際公開第２００４／１０３７３７号
刊行物２：特開平１０−２８７１０８号公報
　
　
第４　当審の判断
１．刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１には、以下の事項が記載されている。
「技術分野
［０００１］　この発明は、タイヤのウェット性能の実質的な低下なしに、タイヤ騒音、なかでも、ほぼ８００〜１４００Ｈｚの周波数の気柱共鳴音を有効に低減させた空気入りタイヤおよびそのタイヤのトレッドパターンの設計方法に関するものである。
　背景技術
［０００２］　近年の車両の静粛化に伴って、自動車騒音に対する、タイヤ騒音の占める割合が相対的に大きくなっているため、そのタイヤ騒音の低減が大きな課題となっている。なかでも、人の耳につき易い、１０００Ｈｚ前後のタイヤ騒音は車外騒音の主な要因となっており、この騒音は、環境問題の点からも早急な対策が望まれるに至っている。
［０００３］　ところで、ほぼ８００〜１４００Ｈｚのタイヤ騒音は、タイヤの接地面内で、それの周方向溝と路面とによって区画される気柱が共鳴することに起因する気柱共鳴によって発生するものであることが一般に知られており、このような気柱共鳴の抑制のためには、周方向溝の溝容積の減少が有効であることが知られている。
（中略）
［０００６］　この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、ドライ路面での、操縦安定性と限界グリップ特性との十分な両立はもちろんのこととして、ウェット性能の低下を効果的に抑制しつつ、タイヤの気柱共鳴騒音を大きく低減させた空気入りタイヤおよびタイヤのトレッドパターンの設計方法を提供するにある。」（１頁３行〜２頁４行）
　
「発明の開示
［０００７］　この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、周方向に直線状もしくはジグザグ状に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝およびトレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて、いいかえれば、当該周溝から延びる横溝は別として、他の周溝に開口させて設けることのできる他の横溝および、トレッド接地縁に開口させて設けることのできるさらに他の横溝のいずれにも交差させることなく形成し、それらの横溝および周溝のそれぞれをともに、タイヤの、適用リムへの組付け下で、最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢において、溝壁が相互に接触することのない溝幅とし、また、それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、さらに、接地面内で、横溝の溝幅が、当該周溝の溝幅の３０％以上である各横溝部分の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの４０％以上としたものである。
（中略）
［００１１］　気柱共鳴音は、接地面内で、周溝と路面とによって区画される気柱が、転動時のタイヤの各部位の振動に基づいて加振されることにより、気柱の長さの２倍の波長をもって共鳴振動することに基づいて発生されるものであり、この場合の気柱共鳴音の周波数ｆ０は、音速をｖとし、トレッド踏面の周方向接地長さ、いいかえれば、そこに含まれる周溝長さをＬとすると、
　　ｆ０＝ｖ／２Ｌ
で表わされる。
［００１２］　またこのような気柱共鳴は、タイヤのトレッドパターンにおいて、トレッド周方向に連続して延びる複数本の周溝の相互が、周溝に交差して延びる横溝によって連通されている場合には、一の特定の周波数による気柱共鳴だけを生じることになる。
［００１３］　なおここで、周溝の幅、深さおよび本数は、共鳴周波数よりもむしろ共鳴音の音圧レベルに大きく影響することになる。
［００１４］　そこで、周溝の共鳴現象に及ぼす横溝の影響を検討したところ、その横溝を陸部の途中で終了させたときは、接地面内での横溝長さをｌ、音速をｖとした場合、
　　ｆ＝（２ｎ−１）×ｖ／４ｌ
　　　ｎ：振動次数　　（ｎ＝１，３，５・・・）
で表わされる周波数ｆで音が吸音されることが明らかになった。
［００１５］　従って、この吸音周波数を、周溝の気柱共鳴周波数である、ほぼ８００〜１４００Ｈｚに近づけた場合には、共鳴騒音を低減させることが可能となる。
［００１６］　また、横溝の幅、深さおよび本数は、これもまた吸振周波数よりもむしろ吸音能力に大きく影響することが明らかになった。
［００１７］　ところで、気柱共鳴周波数は、トレッド踏面の接地長さに応じて、ほぼ８００〜１４００Ｈｚの間で変化することになるので、上記吸音周波数をこれらの周波数に近づけるためには、接地面内に含まれる横溝の延在長さの、周溝長さに対する比率を４０％以上、より好ましくは４０％以上９０％以下とすることが必要となる。
［００１８］　すなわち、その比率が４０％未満では、吸音周波数と、気柱共鳴周波数域とが大きく相違することになって、共鳴騒音の実効ある低減を期し難い。
［００１９］　なお、横溝にこのような吸音機能を十分に発揮させるためには、その横溝の溝壁が接地面内で相互に接触しないことおよび、所定の周溝に開口する横溝の一本以上が接地面内に常に完全に含まれることが必要である。」（２頁５行〜４頁２行）
　
「発明を実施するための最良の形態
［００３４］  以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基いて説明する。
［００３５］  図１はこの発明の実施の形態を模式的に示すトレッドパターンの展開図である。
［００３６］  なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示は省略する。
［００３７］　図中１はトレッド踏面を示し、ここでは、このトレッド踏面１に、タイヤ赤道線Ｃに対して対象に位置して、周方向に直線状に連続して延びる二対の周溝２，３を設ける。
［００３８］　そして、これらの周溝２，３のうち、タイヤ赤道線Ｃに近接して位置する一対のセンタ側の周溝２に対し、赤道線Ｃとは反対側の陸部４内で延在して、一端がその周溝２に開口し、他端が陸部４内で終了する複数本の横溝５を、図では右下がりに直線状に延在させて設け、これらの横溝５のそれぞれを、他の周溝３に開口させて設けることができる他の横溝からは完全に独立させて形成する。
（中略）
［００４０］　さらにこのタイヤでは、以上のようなトレッドパターンを形成したところにおいて、それを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷した状態の下での接地面内で、図２にこのときのフットプリントを示すところから明らかなように、周溝２はもちろん、横溝５の溝幅を、溝壁が相互に接触しない幅寸法を有するものとし、また、横溝５の一本以上がその接地面内に常に完全に含まれる横溝配設態様とし、さらに、その接地面内で、横溝５の溝幅が、周溝２のそれの３０％以上となる横溝部分の長さ、図２に示すところでは横溝５の全長ｌを、接地面内での周溝２の延在長さＬの４０％以上とする。
［００４１］　このように構成してなるタイヤによれば、先にも述べたように、複数本の周溝等の形成態様の下で、ドライ路面での操縦安定性と限界グリップ特性とを両立させるとともに、すぐれたウェット性能を確保してなお、それぞれの周溝２、３の、気柱共鳴周波数を相互に相違させることができ、たとえば、周溝２の共鳴周波数を、周溝３のそれに比して相当小さくすることができ、これにより、気柱共鳴騒音のピークレベルを有効に低減させ、併せて、ホワイトノイズ化を大きく促進することができる。」（６頁２１行〜７頁２２行）
　
　また、［図１］［図２］から、少なくとも一本の周溝に関し、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する横溝であって、他の周溝および、トレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成した横溝は、他の周溝に開口する横溝からも独立していることが看て取れる。
　
　そうすると、刊行物１には、
「トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝、他の周溝に開口する横溝および、トレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝および当該周溝のそれぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が相互に接触しない溝幅とするとともに、それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、また、接地面内で、横溝の溝幅が、当該周溝の溝幅の３０％以上となる各横溝部分の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの４０％以上としてなる空気入りタイヤ」
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
２．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「周溝」「横溝」「溝壁」は、本願発明の「周溝」「横溝」「溝壁」にそれぞれ相当するから、引用発明の「トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝、他の周溝に開口する横溝および、トレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し」は、本願発明の「トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝に関し、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝、他の周溝に開口する横溝および、トレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し」に相当する。
　また、横溝および周溝の溝幅について、引用発明の「タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が相互に接触しない溝幅とする」は、本願発明の「タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が、溝深さ方向の全体にわたっては相互に接触しない溝幅とする」という要件を充足する。
　さらに、横溝の配設態様について、引用発明の「それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし」は、本願発明の「それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし」に相当し、横溝の溝幅について、引用発明の「接地面内で、横溝の溝幅が、当該周溝の溝幅の３０％以上となる各横溝の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの４０％以上としてなる」は、本願発明の「接地面内で、横溝の溝幅の少なくとも一部が、当該周溝の溝幅の30%以上となる各横溝の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの40%以上としてなる」に相当し、引用発明の「空気入りタイヤ」は、本願発明の「空気入りタイヤ」に相当する。
　そうすると、本願発明と引用発明とは、
「トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝に関し、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝、他の周溝に開口する横溝および、トレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝および当該周溝のそれぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が、溝深さ方向の全体にわたっては相互に接触しない溝幅とするとともに、それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、また、接地面内で、横溝の溝幅の少なくとも一部が、当該周溝の溝幅の30%以上となる各横溝の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの40%以上としてなる空気入りタイヤ」
の点で一致している。
　他方、補正発明と引用発明は、本願発明では、
「横溝に、周溝への開口端側から終了端側に向けて断面積が増加する領域を設けるとともに、この断面積増加領域始端の、断面積の最小個所を、断面積増加領域終端の、断面積の最大個所より、その横溝が開口する周溝に近接させて設けてなる」
のに対し、引用発明では、その旨の特定がない点で相違する。
　
３．判断
　上記相違点について検討する。
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物２には、空気入りタイヤのトレッド面において、内の傾斜溝２の溝巾について、
「内端２ｉから漸増して急傾斜部２Ａの範囲で最大巾Ｇｍとなり、そこから再び漸減して緩傾斜部２Ｂをへて前記縦溝３へと連通させることができる。・・・・縦溝３へと接続される過程において溝巾が徐々に狭くなることは、とりわけ車内騒音の低減に大きな効果を発揮する。」（段落【００３５】）
ことが開示されている。
　しかしながら、引用発明は、横溝が接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様であるのに対して、刊行物２に記載された発明では、【図３】（下図参照）から明らかなように、傾斜溝２は接地面内に完全に含まれることは想定されていないから、両者は横溝の配設態様が一致せず、これによりノイズの発生機構も相違しており、刊行物２に記載されたノイズの低減化に関する技術を引用発明に適用する動機づけがあるとはいえないから、これらの文献を組み合わせて本願構成とすることが当業者にとって容易であるとはいえない。
　
　また、刊行物２には
「内の傾斜溝２が、接地に際して最も接地圧の高い中央域において両端解放となる機会を大幅に減じることによって、気柱共鳴を減じ、ノイズレベルを低減させるとともに、他の内の傾斜溝２については、一端を閉じうることにより共鳴したときでもノイズを低周波化でき、周波数の分散化を可能とする。」（段落【００３９】）
という記載もあるが、一方の端のみが解放していることは問題としていないため、引用発明の「横溝が接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様」と同様とはいえないものである。
　これに対して、本願発明は、上記相違点を含む構成を採用することによって、【表１】に示されるように「周溝の気柱共鳴音を有効に低減でき・・・・最小断面積の位置を周溝に十分に近接させて設けた場合および、横溝断面積の比を小さくした場合に、気柱共鳴音の低減効果が顕著である」（段落【００４１】）ものと認められる。
　したがって、本願発明は、引用発明、および、刊行物２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
　
第５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、および、刊行物２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることができないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。