【事件の表示】
　特願２０１１−１６９９６９「ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　２月１４日出願公開、特開２０１３−　３２１２５、請求項の数（１２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年８月３日の出願であって、平成２５年３月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年５月２２日に手続補正書及び意見書が提出され、平成２５年８月２９日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年１１月１８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、さらに当審において、平成２５年１２月２７日付けで書面による審尋がされたのに対し、平成２６年３月５日に回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２５年１１月１８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）の適否
１．補正の内容（下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
（１）補正事項１
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に関し、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年５月２２日提出の手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１の下記（ａ）を、下記（ｂ）とする補正（以下、「補正事項１」という。）を含んでいる。
　
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　内燃機関と、
　前記内燃機関の吸気通路に設けられた吸気温度検出部と、
　前記内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機と、
　前記内燃機関の自動停止制御を実行するための制御部とを含み、
　前記制御部は、前記自動停止制御による前記内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させる、ハイブリッド車両。」
　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　内燃機関と、
　前記内燃機関の吸気通路に設けられた吸気温度検出部と、
　前記内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機と、
　
車両の状態についての自動停止条件が成立する場合に前記内燃機関を停止状態にする
　前記制御部は、前記自動停止制御による前記内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させ
、第２期間経過後に前記出力軸の回転を停止させ
　
（２）補正事項２
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１２に関し、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年５月２２日提出の手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１２の下記（ａ）を、下記（ｂ）とする補正（以下、「補正事項２」という。）を含んでいる。
　
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１２
「【請求項１２】
　内燃機関と、前記内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機とを搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、前記内燃機関の吸気通路には、吸気温度検出部が設けられ、
　前記内燃機関の自動停止制御を実行するステップと、
　前記自動停止制御による前記内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させるステップとを含む、
ハイブリッド車両の制御方法。」
　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１２
「【請求項１２】
　内燃機関と、前記内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機とを搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、前記内燃機関の吸気通路には、吸気温度検出部が設けられ、
　
車両の状態についての自動停止条件が成立する場合に前記内燃機関を停止状態にする
　前記自動停止制御による前記内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させ
、第２期間経過後に前記出力軸の回転を停止させ
　
２．補正の適否
　本件補正の補正事項１は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「自動停止制御」及び「制御部」について、それぞれ「車両の状態についての自動停止条件が成立する場合に前記内燃機関を停止状態にする」ものである旨及び「第２期間経過後に前記出力軸の回転を停止させ」るものである旨を限定するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　また、本件補正のうち補正事項２は、請求項１２に記載した発明を特定するために必要な事項である「自動停止制御」及び「前記自動停止制御による前記内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させるステップ」について、それぞれ「車両の状態についての自動停止条件が成立する場合に前記内燃機関を停止状態にする」ものである旨及び「第２期間経過後に前記出力軸の回転を停止させ」るものである旨を限定するものであって、補正前の請求項１２に記載された発明と補正後の請求項１２に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　さらに、本件補正において、特許法第１７条の２第３項及び第４項に違反するところはない。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「補正発明１」という。）及び本件補正後の請求項１２に記載された発明（以下、「補正発明２」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。
　
（１）引用発明１
（１−１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００６−２２６２１４号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【請求項１】
　エンジンの燃焼室に連通する吸気通路に開閉自在に設けられ、前記燃焼室に向かう吸入空気量を制御するスロットルバルブと、
  前記吸気通路のスロットルバルブ下流側に開閉自在に設けられ、前記吸気通路と前記燃焼室とを連通する開放位置と遮断する閉塞位置とに作動する吸気バルブと、
　前記スロットルバルブと前記吸気バルブとの間に設けられ、前記吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタと、
　前記エンジンのクランク軸に連結され、前記クランク軸をモータ動力によって回転させるモータと、
　前記エンジンを始動する際に、燃料噴射制御および点火制御を停止させた状態のもとで、前記モータを用いて前記クランク軸を回転させる始動制御手段とを有することを特徴とするエンジン制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
（イ）「【００１８】
　なお、エンジン１１のクランク軸１９に連結されるジェネレータモータ２０は、エンジン動力を用いた発電機能だけでなくスタータモータとしての機能を有しており、ジェネレータモータ２０を駆動することによってエンジン１１をクランキングさせることが可能となっている。一方、駆動用モータ１２は発電機としての機能を有しており、制動時には駆動用モータ１２を発電機として作動させることによって回生制動が行われるようになっている。」（段落【００１８】）
　
（ウ）「【００１９】
　このような駆動ユニット１０が搭載されるハイブリッド車両は、エンジン制御ユニット３０および駆動系制御ユニット３１を有しており、これらの制御ユニット３０，３１から出力される駆動信号に基づいて、エンジン１１、ジェネレータモータ２０、駆動用モータ１２、クラッチ機構２３等の駆動状態が制御され、ハイブリッド車両の走行状態が制御されるようになっている。また、これらの制御ユニットは通信ケーブルを介して相互に接続されており、ハイブリッド車両には制御ユニット間で制御情報を共有するための通信ネットワークが構築されている。なお、各制御ユニットには、制御信号を演算するＣＰＵが設けられるとともに、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭが設けられている。」（段落【００１９】）
　
（エ）「【００２１】
　続いて、車両状態に応じて停止状態と運転状態とに切り換えられるエンジン１１について説明する。‥‥（後略）‥‥」（段落【００２１】）
　
（オ）「【００２５】
‥‥（中略）‥‥エンジン制御ユニット３０に検出信号を出力するセンサとしては、吸気マニホールド５０に案内される吸入空気の温度を検出する吸気温センサ６２‥‥（中略）‥‥などがある。‥‥（後略）‥‥」（段落【００２５】）
　
（カ）「【００２６】
　以下、エンジン制御ユニット３０および駆動系制御ユニット３１により実行されるエンジン１１の始動制御について説明する。まず、図示するハイブリッド車両においてエンジン１１の始動が必要となる車両状態としては、シリーズ走行モードからパラレル走行モードへの切り換えが判定された場合や、シリーズ走行モードにおける発電制御の実行が判定された場合である。これらの始動条件が駆動系制御ユニット３１によって判定されると、駆動系制御ユニット３１からエンジン制御ユニット３０に対して始動信号が出力され、駆動系制御ユニット３１とエンジン制御ユニット３０とは協調しながらエンジン１１を始動することになる。つまり、エンジン制御ユニット３０および駆動系制御ユニット３１は始動制御手段として機能するようになっている。」（段落【００２６】）
　
（キ）「【００３４】
　続いて、前述したエンジン始動制御をフローチャートに従って説明する。図８はエンジン制御ユニット３０および駆動系制御ユニット３１によって実行されるエンジン始動制御の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１では水温センサ６５からの検出信号に基づいて冷却水温が検出され、続くステップＳ２では冷却水温が０℃を上回るか否かが判定される。ステップＳ２において、冷却水温が０℃を上回ると判定された場合には、吸気系ガソリン濃度が０．６％を超えるおそれがあるため、続くステップＳ３に進みエンジン１１の停止時間が検出されることになる。そして、ステップＳ４において、エンジン１１の停止時間が１０分を上回るか否かが判定され、停止時間が１０分を上回ると判定された場合には、吸気系ガソリン濃度が０．６％を超えるおそれがあるため、続くステップＳ５に進み、燃料噴射制御や点火制御が停止されることになる。つまり、ステップＳ２において冷却水温が０℃を上回ると判定され、ステップＳ４において停止時間が１０分を上回ると判定された場合には、吸気系ガソリン濃度が上限濃度の０．６％を上回るおそれがあるため、ステップＳ５からクランキングによる吸気系ガソリン濃度の引き下げが開始される。」（段落【００３４】）
　
（ク）「【００３５】
　続いて、ステップＳ６では駆動系制御ユニット３１からの駆動信号に基づいてジェネレータモータ２０が回転駆動され、ステップＳ７ではクランク角センサ６４からの検出信号に基づいてクランキング回転が検出される。続くステップＳ８ではクランキング回転が９回転を上回るか否かが判定され、クランキング回転が９回転を下回る場合には、未だ吸気系ガソリン濃度が上限濃度の０．６％を上回っているおそれがあるため、再びステップＳ６に戻ってジェネレータモータ２０によるクランキングが継続されることになる。」（段落【００３５】）
　
（ケ）「【００３６】
  一方、ステップＳ８において、クランキング回転が９回転を上回ると判定された場合には、吸気系ガソリン濃度が上限濃度の０．６％を下回った状態となるため、ステップＳ９に進み、インジェクタ５４に対する燃料噴射制御および点火プラグ６７に対する点火制御が許可され、続くステップＳ１０において、クランク角に応じて燃料噴射制御や点火制御が実行されてエンジン１１が始動されることになる。」（段落【００３６】）
　
（１−２）引用文献１記載の事項
　上記（１−１）及び図面の記載から、引用文献１には次の事項が記載されていることが分かる。
（ａ）上記（カ）などから、引用文献１にはハイブリッド車両が記載されていることが分かり、上記（オ）及び図２より、引用文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジン１１の吸気マニホールド５０に吸気温センサ６２が設けられていることが分かる。
　
（ｂ）上記（ウ）、（エ）及び（カ）より、引用文献１に記載されたハイブリッド車両は、車両の状態についての自動停止条件が成立する場合にエンジンを停止状態にするエンジンの自動停止制御を実行するためのエンジン制御ユニット３０を含んでいることが分かる。
　
（１−３）引用文献１に記載された発明
　上記（１−１）、（１−２）及び図面から、引用文献１には、次の発明が記載されているといえる。
「エンジン１１と、前記エンジン１１の吸気マニホールド５０に設けられた吸気温センサ６２と、前記エンジン１１のクランク軸１９を回転させるためのジェネレータモータ２０と、車両の状態についての自動停止条件が成立する場合に前記エンジンを停止状態にする前記エンジンの自動停止制御を実行するためのエンジン制御ユニット３０とを含み、エンジンの停止期間が所定期間を超える場合には、始動制御において前記ジェネレータモータ２０を用いて前記クランク軸１９を回転させるハイブリッド車両。」（以下、「引用発明１」という。）
　
（２）補正発明１と引用発明１との対比
　補正発明１と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「エンジン１１」、「吸気温センサ６２」、「クランク軸１９」及び「ジェネレータモータ２０」は、その作用、機能又は技術的意義からみて、それぞれ補正発明１における「内燃機関」、「吸気温度検出部」、「出力軸」及び「回転電機」に相当する。
　したがって、補正発明１と引用文献１とは、以下の＜一致点＞で一致し、＜相違点＞で相違する。
　
＜一致点＞
「内燃機関と、前記内燃機関の吸気通路に設けられた吸気温度検出部と、前記内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機と、車両の状態についての自動停止条件が成立する場合に前記内燃機関を停止状態にする前記内燃機関の自動停止制御を実行するための制御部とを含むハイブリッド車両。」
　
＜相違点＞
　補正発明１においては、自動停止制御による内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合には、自動停止制御の実行中に回転電機を用いて内燃機関の出力軸を回転させ、第２期間経過後に前記出力軸の回転を停止させるのに対して、
　引用発明１においては、エンジンの停止期間が所定期間を超える場合には、始動制御において前記ジェネレータモータを用いて前記クランク軸を回転させる点（以下、「相違点」という。）。
　
（３）判断
　上記相違点について検討する。
　補正発明１における内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合の回転電機による内燃機関の出力軸の回転（以下、「クランキング」という）は自動停止制御の実行中に行われるものであって、エンジンの始動を伴うことなく出力軸の回転が停止されるものである。
　一方、引用発明１は、エンジンの停止期間が所定期間を超える場合にクランキングさせる点で補正発明１と類似する。しかし、引用発明１のクランキングは、始動制御の一連の動作の一つとして行われるものであって、クランキングさせた後に燃料噴射制御・点火制御を実行してエンジンを始動させることが前提となっている。そのため、引用発明１はエンジンの始動を伴うことなく出力軸の回転を停止するものではない。
　さらに、補正発明１はエンジンの自動停止制御中に吸気温度検出部の温度上昇を抑制することを課題としているところ、引用発明１は始動制御において吸気系を掃気することを目的としており、両者は解決しようとする課題が異なる。
　そうすると、引用発明１は上述のようにクランキング後に始動させるから、クランキングに出力軸の回転を停止するものではないし、あえて始動制御を中止して出力軸の回転を停止させる動機付けも見当たらない。さらに、解決しようとする課題が異なることに鑑みても、上記相違点が単なる設計変更や当業者にとって自明の構成であるともいえない。
　
　したがって、補正発明１は、引用発明１に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　
　よって、本件補正の補正事項１は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。
　
（４）補正発明２について
　補正発明２は，補正発明１の「ハイブリッド車両」を「ハイブリッド車両の制御方法」へと発明のカテゴリーを変更したものにすぎない。補正発明１が当業者が容易に発明をすることができたものとはいえないことは上述したとおりであり、補正発明２についても同様の理由により当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　
　よって、本件補正の補正事項２は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。
　
　なお、前置報告書で新たに特開２００７−５６７８７号公報（以下、「引用文献２」という。）が引用されている。しかし、引用文献２に記載の技術は、エンジンが始動しなかった場合、すなわち始動制御中に掃気制御（クランキング）を実行するものであって、自動停止制御の実行中にクランキングを行うこと、その後、出力軸の回転を停止させるものではない。さらに、引用文献２には、補正発明１、２の解決しようとする課題について開示も示唆もない。
　以上から、補正発明１及び２は、引用発明１及び引用文献２に記載の技術に基づいても、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　
３．むすび
　本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合する。
　
第３　本願発明
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本願の請求項１ないし１２に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　そして、本願の請求項１及び１２に係る発明は、上記第２のとおり、引用文献１、あるいは、引用発明１及び引用文献２に記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　また、本願の請求項２ないし１１に係る発明は、請求項１に係る発明の発明特定事項を全て有しているものであるから、同様に、引用文献１、あるいは、引用発明１及び引用文献２に記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
したがって、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。