【事件の表示】
　特願２００６−１４９６１２「エンジンユニットおよび鞍乗型車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年１２月１３日出願公開、特開２００７−３２１７９０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明  
　本願は、平成１８年５月３０日の出願であって、平成２４年１０月３０日付けで拒絶査定がされ（発送日：同年１１月１３日）、これに対し、平成２５年２月８日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に、請求項の削除を目的として、手続補正がされたものである。  
　そして、本願の請求項１ないし８に係る発明は、平成２５年２月８日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　なお、平成２４年５月１５日付け手続補正は、原審において、同年１０月３０日付けで決定をもって却下されている。  
　  
「【請求項１】
　プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられたＶベルトと、を有するＶベルト式無段変速機と、
　前記セカンダリシーブに連結され、前記セカンダリシーブから駆動力が与えられて回転する回転軸と、
　前記回転軸が挿通される第１の軸受と、
　前記第１の軸受が挿通される回転体と、
　前記回転軸が挿通される第２の軸受と、
　前記回転体と前記第２の軸受との間に介装されるスペーサと、を備え、
　前記回転軸は、前記第２の軸受を介して片持ち支持されており、
　前記セカンダリシーブは、前記回転軸の片持ち支持された部分に連結され、
　前記第１の軸受は、前記回転軸の片持ち支持された部分以外の部分に設けられており、ニードル軸受からなっており、
　前記第２の軸受は、
　　前記回転軸が挿通されるインナーリングと、
　　前記インナーリングの径方向の外側に、当該インナーリングと相対回転可能に配置されるアウターリングと、を備え、
　前記回転体と前記第２の軸受の前記アウターリングとは、上記スペーサによって軸方向に所定の間隔をあけて保持される、エンジンユニット。」  
　  
第２　刊行物
（１）刊行物１
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願前の平成１８年５月１８日に頒布された特開２００６−１２３７９１号公報（以下「刊行物１」という。）には、「自動二輪車」に関して、図面（特に、図５、図６参照。）とともに、次の事項が記載されている。
　  
　ア　「【００１６】
　後輪１５を駆動するパワーユニット２０は、メインフレーム部材４の下方に位置するようにフレーム２に支持されている。図３ないし図５に示すように、パワーユニット２０は、例えば駆動源としての４サイクル単気筒エンジン２１と、ベルト式連続無段変速装置（以下CVTと称する）２２とを備えている。」
　
　イ　「【００１９】
　図４および図５に示すように、クランクケース２３の後部に伝動ケース３１が一体に形成されている。伝動ケース３１は、クランク軸２５の後方に位置している。クランクケース２３および伝動ケース３１は、第１のケースブロック３２ａと第２のケースブロック３２ｂとを有し、これらケースブロック３２ａ，３２ｂは互いに突き合わされている。
【００２０】
　本実施の形態では、第１および第２のケースブロック３２ａ，３２ｂは、自動二輪車１の車幅方向に分けられている。言い換えると、第１のケースブロック３２ａは、シリンダ２４の軸線O1の左側に位置し、第２のケースブロック３２ｂは、シリンダ２４の軸線O1の右側に位置している。
【００２１】
　伝動ケース３１は、遠心式クラッチ３３と歯車変速機３４を収容している。遠心式クラッチ３３および歯車変速機３４は動力伝達装置の一例であり、クランク軸２５の後方において車幅方向に並んでいる。
【００２２】
　遠心式クラッチ３３は、第２のケースブロック３２ｂの後端部に位置している。第２のケースブロック３２ｂは、遠心クラッチ３３を出し入れする開口部３５を有している。開口部３５は、第２のケースブロック３２ｂの後端部の右側面に開口するとともに、円盤状のクラッチカバー３６で塞がれている。
【００２３】
 　遠心式クラッチ３３は、出力軸３８の上に支持されている。出力軸３８は、クラッチカバー３６および第２のケースブロック３２ｂに夫々軸受３９を介して支持され、上記クランク軸２５と平行をなしている。さらに、出力軸３８の右端部は、クラッチカバー３６を貫通して伝動ケース３１の右側に突出している。
【００２４】
　図６に示すように、遠心式クラッチ３３は、円筒状のクラッチハウジング４０と、このクラッチハウジング４０の内側に位置するクラッチボス４１とを備えている。クラッチハウジング４０は、出力軸３８と一体に回転するように、この出力軸３８の上に支持されている。
【００２５】
　クラッチハウジング４０は、複数のクラッチ板４２を支持している。クラッチ板４２は、クラッチハウジング４０と一体に回転するとともに、出力軸３８の軸方向に間隔を存して同軸状に並んでいる。
【００２６】
　クラッチボス４１は、クラッチ板４２の内側に位置するとともに、その中心部を出力軸３８が貫通している。クラッチボス４１と出力軸３８との間に円筒状の中継軸４５が介在されている。中継軸４５は、出力軸３８の上に一対の軸受４６を介して回転自在に支持されている。さらに、中継軸４５は、クラッチボス４１と一体に回転するように、このクラッチボス４１と噛み合っている。中継軸４５は、出力歯車４７を有している。出力歯車４７は、出力軸３８の上でクラッチボス４１と並んでいる。
【００２７】
　クラッチボス４１は、複数のフリクションプレート４８を支持している。フリクションプレート４８は、ピン４９を介して同軸状に保持されているとともに、クラッチボス４１と一体に回転するようになっている。フリクションプレート４８は、クラッチ板４２の間に介在されて、これらクラッチ板４２と向かい合っている。
【００２８】
　図６に示すように、クラッチハウジング４０に複数のカム面５１が形成されている。カム面５１は、クラッチハウジング４０の径方向外側に進むに従いクラッチ板４２に近づく方向に傾斜している。各カム面５１と、このカム面５１と向かい合う一つのクラッチ板４２との間にローラウエイト５２が介在されている。
【００２９】
　ローラウエイト５２は、クラッチハウジング４０の回転により生じる遠心力に応じてクラッチハウジング４０の径方向に移動する。具体的には、ローラウエイト５２に加わる遠心力が予め決められた値に達した時点で、ローラウエイト５２がクラッチハウジング４０の径方向外側に向けて移動を開始するとともに、カム面５１に追従してクラッチ板４２に押し付けられる。この結果、クラッチ板４２とフリクションプレート４８とが互いに圧着し、遠心式クラッチ３３がトルクの伝達を可能とするクラッチインの状態となる。
【００３０】
　ローラウエイト５２に加わる遠心力が低下すると、ローラウエイト５２がクラッチハウジング４０の径方向内側に向けて移動する。これにより、クラッチ板４２とフリクションプレート４８との圧着が解除され、遠心式クラッチ３３がトルクの伝達を断つクラッチオフの状態に移行する。
【００３１】
　上記歯車変速機３４は、遠心式クラッチ３３の出力端に位置している。この歯車変速機３４は、第１の変速軸５４と第２の変速軸５５とを有している。第１の変速軸５４は、伝動ケース３１の後部に複数の軸受５６を介して支持されている。第１の変速軸５４の右端部に入力歯車５７が固定されている。入力歯車５７は、中継軸４５上の出力歯車４７と噛み合っている。この噛み合いにより、遠心式クラッチ３３のクラッチボス４１と第１の変速軸５４とが一体に回転するようになっている。」
　
　ウ　「【００４１】
　図５に示すように、上記CVT２２は、第２のケースブロック３２ｂの右側面に取り付けられている。CVT２２は、クランクケース２３の右側面と伝動ケース３１の右側面との間に跨っており、パワーユニット２０の前後方向に沿って延びている。
【００４２】
　CVT２２は、CVTケース８０、プライマリシーブ８１、セカンダリシーブ８２およびベルト８３を備えている。CVTケース８０は、パワーユニット２０の前後方向に延びる中空の箱状をなしている。クランク軸２５の右側のジャーナル部２５ｂおよび出力軸３８の右端部は、CVTケース８０の内部に突出している。CVTケース８０は、上記プライマリシーブ８１、セカンダリシーブ８２およびベルト８３を収容している。
【００４３】
　プライマリシーブ８１は、CVTケース８０の前端部に位置するとともに、クランク軸２５の右側のジャーナル部２５ｂの上に支持されている。プライマリシーブ８１は、固定シーブ体８４と可動シーブ体８５とを備えている。固定シーブ体８４は、ジャーナル部２５ｂの軸端に固定されて、クランク軸２５と一体に回転するようになっている。可動シーブ体８５は、ジャーナル部２５ｂの上に支持されている。可動シーブ体８５は、固定シーブ体８４に近づいたり遠ざかる方向にスライド可能であるとともに、ジャーナル部２５ｂの周方向に回転可能となっている。
【００４４】
　固定シーブ体８４および可動シーブ体８５は、径方向に沿う外側に進むに従い互いに遠ざかる方向に傾斜している。固定シーブ体８４と可動シーブ体８５との間に第１のベルト溝８７が形成されている。第１のベルト溝８７の幅は、可動シーブ体８５のスライドにより調整可能となっている。
【００４５】
　ジャーナル部２５ｂの上にカムプレート８８が固定されている。カムプレート８８はクランク軸２５と一体に回転するとともに、可動シーブ体８５と向かい合っている。カムプレート８８と可動シーブ体８５とは、一体に回転しつつ互いに近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。
【００４６】
　可動シーブ体８５は、カムプレート８８と向かい合う複数のカム面８９（一つのみを図示）を有している。各カム面８９とカムプレート８８との間にローラウエイト９０が介在されている。ローラウエイト９０は、クランク軸２５の回転時に発生する遠心力に応じてカム面８９に沿って移動する。この移動により、可動シーブ体８５がジャーナル部２５ｂの軸方向にスライドし、第１のベルト溝８７の幅が変化するようになっている。
【００４７】
　セカンダリシーブ８２は、CVTケース８０の後端部に位置するとともに、出力軸３８の右端部の上に支持されている。セカンダリシーブ８２は、固定シーブ体９２と可動シーブ体９３とを備えている。固定シーブ体９２は、その回転中心部に円筒状のカラー９４を有している。カラー９４は、出力軸３８と一体に回転するように、出力軸３８の右端部と噛み合っている。可動シーブ体９３は、カラー９４の上に軸方向にスライド可能に装着されているとともに、複数の係合ピン９６を介してカラー９４に引っ掛かっている。このため、可動シーブ体９３は、固定シーブ体９２と一体に回転しつつ、この固定シーブ体９２に近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。
【００４８】
　固定シーブ体９２および可動シーブ体９３は、径方向に沿う外側に進むに従い互いに遠ざかる方向に傾斜している。固定シーブ体９２と可動シーブ体９３との間に第２のベルト溝９７が形成されている。第２のベルト溝９７の幅は、可動シーブ体９３のスライドにより調整可能となっている。さらに、可動シーブ体９３は、圧縮コイルスプリング９８を介して第２のベルト溝９７の幅を減じる方向に付勢されている。
【００４９】
　図５および図６に示すように、セカンダリシーブ８２は、出力軸３８の上で遠心式クラッチ３３と隣り合っている。プライマリシーブ８１およびセカンダリシーブ８２は、遠心式クラッチ３３のクラッチハウジング４０と同等の直径を有している。このため、CVTケース８０の高さ寸法は、第２のケースブロック３２ｂの高さ寸法と同等となっている。このCVTケース８０の後端部では、CVTケース８０が第１のケースブロック３２ａの後端部よりも上方に張り出している。
【００５０】
　上記ベルト８３は、プライマリシーブ８１のトルクをセカンダリシーブ８２に伝えるためのものである。ベルト８３は、プライマリシーブ８１の第１のベルト溝８７とセカンダリシーブ８２の第２のベルト溝９７との間に無端状に巻き掛けられている。
【００５１】
　エンジン２１がアイドリング運転をしている時のようにクランク軸２５の回転数が低い状態では、ローラウエイト９０はプライマリシーブ８１の回転中心部に片寄っている。このため、可動シーブ体８５は固定シーブ体８４から最も離れた位置にあり、プライマリシーブ８１に対するベルト８３の巻き掛け径が最小となっている。
【００５２】
　一方、セカンダリシーブ８２では、可動シーブ体９３が圧縮コイルスプリング９８によって固定シーブ体９２に最も近づく位置まで押圧されている。これにより、第２のベルト溝９７に巻き掛けられたベルト８３は、セカンダリシーブ８２の外周部に押し出されており、セカンダリシーブ８２に対するベルト８３の巻き掛け径が最大となっている。よって、CVT２２の変速比が最大となる。
【００５３】
　クランク軸２５の回転数が上昇するに従い、ローラウエイト９０に加わる遠心力が増大する。このため、ローラウエイト９０が可動シーブ体８５の径方向外側に向けて移動を開始するとともに、可動シーブ体８５のカム面８９に押し付けられる。このローラウエイト９０の移動により、可動シーブ体８５が固定シーブ体８４に向けてスライドし、第１のベルト溝８７の幅が狭まる。この結果、ベルト８３がプライマリシーブ８１の径方向外側に押し出され、プライマリシーブ８１に対するベルト８３の巻き掛け径が大きくなる。
【００５４】
　逆にセカンダリシーブ８２にあっては、ベルト８３がセカンダリシーブ８２の回転中心部に向けて引っ張られる。これにより、可動シーブ体９３が圧縮コイルスプリング９８の付勢力に抗して固定シーブ体９２から遠ざかる方向にスライドし、第２のベルト溝９７の幅が広がる。このため、セカンダリシーブ８２に対するベルト８３の巻き掛け径が小さくなる。よって、CVT２２の変速比が小さくなり、プライマリシーブ８１に対するベルト８３の巻き掛け径が最大となった時点でCVT２２の変速比が最小となる。
【００５５】
　したがって、CVT２２は、プライマリシーブ８１およびセカンダリシーブ８２に対するベルト８３の巻き掛け径を変化させることで減速比を無段階的に変えている。セカンダリシーブ８２に取り出されたトルクは、固定シーブ体９２から出力軸３８、遠心式クラッチ３３、中継軸４５を介して歯車変速機３４に伝えられる。」
　
　エ　図６において、一対の軸受３９のうち、左側の軸受３９の内外輪と中継軸４５との間にわずかに隙間があることが窺える。
　これに関して、上記イの段落【００２３】の「出力軸３８は、クラッチカバー３６および第２のケースブロック３２ｂに夫々軸受３９を介して支持され」との記載及び図６からみて、前記軸受３９の内輪は出力軸３８と一体に回転し、同外輪はケースブロック３２ｂに固定していることが分かる。一方、同段落【００２６】の「クラッチボス４１と出力軸３８との間に円筒状の中継軸４５が介在されている。中継軸４５は、出力軸３８の上に一対の軸受４６を介して回転自在に支持されている。さらに、中継軸４５は、クラッチボス４１と一体に回転するように、このクラッチボス４１と噛み合っている。」との記載、同段落【００３０】の「クラッチ板４２とフリクションプレート４８との圧着が解除され、遠心式クラッチ３３がトルクの伝達を断つクラッチオフの状態に移行する。」との記載、及び図６からみて、中継軸４５及びクラッチボス４１は、クラッチオフの状態になると、出力軸３８からのトルクの伝達が断たれることになるから、前記軸受３９の内輪と異なる回転をすることが分かる。
　そうすると、異なる回転する中継軸４５及びクラッチボス４１と前記軸受３９とを接触するように配置することは、部材の破損等を考慮すると、不合理であるから、図６には、中継軸４５及びクラッチボス４１と前記軸受３９の内外輪との間に間隙を設けることが示されているといえる。
　
　オ　上記イの段落【００２３】の「出力軸３８は、クラッチカバー３６および第２のケースブロック３２ｂに夫々軸受３９を介して支持され」との記載、及び上記ウの段落【００４７】の「セカンダリシーブ８２は、・・・出力軸３８の右端部の上に支持されている。」との記載を、図５と合わせみると、図５には、出力軸３８は、軸受３９を介して片持ち支持されており、セカンダリシーブ８２は、前記出力軸３８の片持ち支持された部分に連結され、軸受４６は、前記出力軸３８の片持ち支持された部分以外の部分に設けることが示されている。
　
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。  
　　  
「プライマリシーブ８１と、セカンダリシーブ８２と、前記プライマリシーブ８１と前記セカンダリシーブ８２とに巻き掛けられたベルト８３と、を有するベルト式連続無段変速装置２２と、
　前記セカンダリシーブ８２に連結され、前記セカンダリシーブ８２から駆動力が与えられて回転する出力軸３８と、
　前記出力軸３８が挿通される軸受４６と、
　前記軸受４６が挿通される中継軸４５及びクラッチボス４１と、
　前記出力軸３８が挿通される軸受３９と、
　前記中継軸４５及びクラッチボス４１と前記軸受３９との間に間隙と、を備え、
　前記出力軸３８は、前記軸受３９を介して片持ち支持されており、
　前記セカンダリシーブ８２は、前記出力軸３８の片持ち支持された部分に連結され、
　前記軸受４６は、前記出力軸３８の片持ち支持された部分以外の部分に設けられており、
　前記軸受３９は、
　　前記出力軸３８が挿通される内輪と、
　　前記内輪の径方向の外側に、当該内輪と相対回転可能に配置される外輪と、を備え、
　前記中継軸４５及びクラッチボス４１と前記軸受３９の前記外輪とは、軸方向に所定の間隔をあけて保持される、パワーユニット２０。」
　
（２）刊行物２
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された特開平４−１６５１４９号公報（以下「刊行物２」という。）には、「ベルト式無段変速機」に関して、図面（特に、第１図参照。）とともに、次の事項が記載されている。
　  
　ア　「前記アウトプットシャフト７は中間プレート４に設けたローラベアリング１９とトランスミッションケース３に設けたボールベアリング２０により支持され、その中央部にはドリブンプーリ２４の固定側プーリ半体２１が一体に形成される。アウトプットシャフト７の外周にはボールスプライン２２を介して可動側プーリ半体２３が軸方向移動自在、且つ相対回転不能に支持され、左側の固定側プーリ半体２１と右側の可動側プーリ半体２３によりドリブンプーリ２４が構成される。・・・そして、前記両プーリ１８、２４の間には２条のストラップ２５に多数の押し駒２６を装着した無端ベルト２７が巻き掛けられる。」（３頁左下欄１１行〜右下欄１４行）
　
　イ　「アウトプットシャフト７の左端に設けられる多板式の発進用クラッチ６１は、アウトプットシャフト７にスプライン結合されたクラッチアウタ６２と該アウトプットシャフト７に一対のニードルベアリング６３を介して支持されたクラッチセンタ６４を備え、これらクラッチアウタ６２とクラッチセンタ６４間には多数の摩擦板が介装される。クラッチアウタ６２の内部にはクラッチピストン６５とキャンセラピストン６６が配設され、クラッチアウタ６２とクラッチピストン６５の間には該発進用クラッチ６１を係合させるための油室６７が画成されるとともに、クラッチピストン６５とキャンセラピストン６６の間には内部にクラッチピストン６５の戻しバネ６８を縮設したキャンセラ６９が画成される。」（５頁左上欄７行〜右上欄４行）
　
　ウ　「フライホイールケース１と中間プレート４にそれぞれボールベアリング７３とローラベアリング７４を介して支持したリダクションシャフト７５は第１中間ギア７６と第２中間ギア７７を備え、前記クラッチセンタ６４の右端に一体に形成した出力ギヤ７８がリダクションシャフト７５の第１中間ギア７６に噛合するとともに、第２中間ギア７７が差動装置７９の歯車箱８０に設けたファイナルギヤ８１に噛合する。」（５頁左下欄１０行〜右下欄1行）
　
　エ　「上述のようにしてドライブプーリ１８が回転すると無端ベルト２７を介してドリブンプーリ２４が駆動され、そのドリブンプーリ２４を支持するアウトプットシャフト７が回転する。この状態から発進用クラッチ６１を係合させるべく、フィードパイプ７１、油路７３、および油路６２１を介して油室６７に圧油を供給すると、クラッチアウタ６２とクラッチセンタ６４が一体に結合される。これにより、アウトプットシャフト７の回転はクラッチセンタ６４に一体に形成した出力ギヤ７８、およびリダクションシャフト７５に一体に形成した第１中間ギア７６と第２中間ギア７７を介して差動装置７９のファイナルギヤ８１に伝達され、車両を前進させるべく左右の前輪を駆動するとともに、差動装置７９の歯車箱８０に設けたアウトプットギヤ８３から図示せぬ動力伝達系を介して左右の後輪に駆動力を伝達する。」（６頁右上欄５行〜左下欄４行）
　
　オ　「アウトプットシャフト７上に発進用クラッチ６１を配置したことにより、該発進用クラッチ６１の支持ベアリングが省略されて部品点数の減少が可能となる。」（８頁左下欄１４行〜左下欄１７行）
　
　カ　第１図には、クラッチセンタ６４の右端とローラベアリング１９との間に部材を介装することが示されており、前記ローラベアリング１９はアウトプットシャフト７を内輪とし、前記アウトプットシャフト７の径方向の外側に、当該アウトプットシャフト７と相対回転可能に配置される外輪を中間プレート４に固定し、前記クラッチセンタ６４と前記ローラベアリング１９の外輪とは、上記部材によって軸方向に所定の間隔をあけて保持されることが示されている。
　
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合すると、刊行物２には、「ベルト式無段変速機」に関して、次の発明が記載されている。
　
「ドリブンプーリ２４に連結され、前記ドリブンプーリ２４から駆動力が与えられて回転するアウトプットシャフト７と、
　前記アウトプットシャフト７が挿通されるニードルベアリング６３と、
　前記ニードルベアリング６３が挿通されるクラッチセンタ６４と、
　前記アウトプットシャフト７が挿通されるローラベアリング１９と、
　前記クラッチセンタ６４と前記ローラベアリング１９との間に介装される部材と、を備え、
　前記ローラベアリング１９は、
　　前記アウトプットシャフト７を内輪とし、
　　前記アウトプットシャフト７の径方向の外側に、当該アウトプットシャフト７と相対回転可能に配置される外輪と、を備え、
　前記クラッチセンタ６４と前記ローラベアリング１９の前記外輪とは、上記部材によって軸方向に所定の間隔をあけて保持される、ベルト式無段変速機。」　
　
第３　対比  
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「プライマリシーブ８１」は前者の「プライマリシーブ」に相当し、以下同様に、「セカンダリシーブ８２」は「セカンダリシーブ」に、「出力軸３８」は「回転軸」に、「軸受４６」は「第１の軸受」に、「中継軸４５及びクラッチボス４１」は「回転体」に、「軸受３９」は「第２の軸受」に、軸受３９の「内輪」及び「外輪」は第２の軸受の「インナーリング」及び「アウターリング」に、「パワーユニット２０」は「エンジンユニット」にそれぞれ相当する。
　
　また、後者の「ベルト８３」と前者の「Ｖベルト」とは「ベルト」という点で共通するから、同「ベルト式連続無段変速装置２２」と同「Ｖベルト式無段変速機」とは「ベルト式無段変速機」である点で共通し、同「前記中継軸４５及びクラッチボス４１と前記軸受３９との間に間隙を備え」ることと同「前記回転体と前記第２の軸受との間に介装されるスペーサとを備え」ることとは、「前記回転体と前記第２の軸受との間に間隙とを備え」るという限りで共通する。
　
　したがって、両者は、  
「プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられたベルトと、を有するベルト式無段変速機と、
　前記セカンダリシーブに連結され、前記セカンダリシーブから駆動力が与えられて回転する回転軸と、
　前記回転軸が挿通される第１の軸受と、
　前記第１の軸受が挿通される回転体と、
　前記回転軸が挿通される第２の軸受と、
　前記回転体と前記第２の軸受との間に間隙と、を備え、
　前記回転軸は、前記第２の軸受を介して片持ち支持されており、
　前記セカンダリシーブは、前記回転軸の片持ち支持された部分に連結され、
　前記第１の軸受は、前記回転軸の片持ち支持された部分以外の部分に設けられており、
　前記第２の軸受は、
　　前記回転軸が挿通されるインナーリングと、
　　前記インナーリングの径方向の外側に、当該インナーリングと相対回転可能に配置されるアウターリングと、を備え、
　前記回転体と前記第２の軸受の前記アウターリングとは、軸方向に所定の間隔をあけて保持される、エンジンユニット。」
　である点で一致し、以下の点で相違している。 
　 
〔相違点１〕 
　「ベルト」について、本願発明が「Ｖベルト」を用いた「Ｖベルト式無段変速機」であるのに対し、引用発明の「ベルト８３」が「Ｖベルト」であるか明らかでない点。
　
〔相違点２〕 
　本願発明の第１の軸受が「ニードル軸受からなって」いるのに対し、引用発明の「軸受４６」が「ニードル軸受」であるか明らかでない点。
　
〔相違点３〕 
　本願発明は、回転体と第２の軸受との間に「介装されるスペーサ」を備え、前記回転体と前記第２の軸受の前記アウターリングとが「上記スペーサによって」軸方向に所定の間隔をあけて保持されるのに対し、
　引用発明が、中継軸４５及びクラッチボス４１と軸受３９との間に間隙を備え、前記中継軸４５及びクラッチボス４１と前記軸受３９の外輪とが軸方向に所定の間隔をあけて保持される点。
　
第４　当審の判断
　そこで、各相違点について検討する。
　１　相違点１について
　引用発明のベルト８３に関して、刊行物１の図６には、ベルト８３がエ字状の部材とその隙間を埋める部材とからなることが示されている。
　
　そして、ベルト式無段変速機の技術分野において、このような構造のベルトをもＶベルトと称することから（例えば、国際公開第２００５／００８１００号の［００２８］の「５７　Ｖベルト（伝動ベルト）」との記載及び図３の符合５７の部材参照。）、相違点１は、実質的な相違点ではない。
　
　２　相違点２について
　引用発明と刊行物２に記載された発明とを比較すると、後者の「アウトプットシャフト７」は前者の「出力軸３８」に、同「クラッチセンタ６４」は同「中継軸４５及びクラッチボス４１」にそれぞれ対応する部材であり、後者の「クラッチセンタ６４」が「アウトプットシャフト７」に挿通される構造は、前者の「中継軸４５及びクラッチボス４１」が「出力軸３８」に挿通されることと構造において差異がない。
　
　また、刊行物２のアウトプットシャフト７にスプライン結合された「クラッチアウタ６２」は刊行物１の「クラッチハウジング４０」に、以下同様に、「多数の摩擦板」は「クラッチ板４２及びフリクションプレート４８」に、クラッチセンタ６４の右端に一体形成された「出力ギア７８」は「出力歯車４７」に、出力ギア７８に噛合う「第１中間ギア７６」は「入力歯車５７」に対応する部材であり、刊行物２において動力がドリブンプーリ２４からアウトプットシャフト７、クラッチアウタ６２、多数の摩擦板、クラッチセンタ６４、及び出力ギア７８を介して、第１中間ギア７６へ伝達される経路は、刊行物１において動力がセカンダリシーブ８２から、出力軸３８、クラッチハウジング４０、クラッチ板４２及びフリクションプレート４８、中継軸４５及びクラッチボス４１、並びに出力歯車４７を介して、入力歯車５７へ伝達される経路と異なるところがない。
　
　そして、当該動力伝達経路において、引用発明の「中継軸４５及びクラッチボス４１」がクラッチハウジング４０と接続している場合に出力軸３８と一体的に回転し、切断している場合に異なる回転をすることは、刊行物２に記載された発明の「クラッチセンタ６４」がクラッチアウタ６２と接続している場合にアウトプットシャフト７と一体的に回転し、切断している場合に異なる回転をすることと動作において差異がない。
　　
　そうすると、引用発明の「中継軸４５及びクラッチボス４１」と刊行物２に記載された発明の「クラッチセンタ６４」とが配置される場所や動力伝達経路における動作において差異がないのであるから、引用発明に刊行物２に記載された発明を適用する動機付けがあり、刊行物２に記載された発明の「アウトプットシャフト７が挿通されるニードルベアリング６３と、前記ニードルベアリング６３が挿通されるクラッチセンタ６４」との事項を参酌して、引用発明の「軸受４６」を「ニードル軸受」とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　なお、審判請求人は、平成２５年７月２４日付け回答書において、「引用発明１（本審決中の刊行物１）は、セカンダリシーブが回転軸の片持ち支持された部分に連結されたものですが、引用発明２（本審決中の刊行物２）では、セカンダリシーブ２４は回転軸７の両端支持された部分（ローラベアリング１９とボールベアリング２０とに支持された部分）に連結されています。引用発明１のベルト式無段変速機は遠心力を利用する形式ですが、引用発明２（本審決中の刊行物２）のベルト式無段変速機は油圧式であり、セカンダリシーブ２４が油室３６を備える関係上重量化しており、セカンダリシーブ２４を回転軸７の片持ち支持部分に連結することはできないと思われます。」（【回答の内容】（２））と主張するが、引用発明に刊行物２に記載された発明を適用するにあたって、刊行物２のベルト式無段変速機が油圧式であることや、セカンダリシーブ２４が両持ち支持されることが阻害要因となることはない。
　
　３　相違点３について
　刊行物１の図６及び刊行物２の第１図からみて、引用発明の軸受３９が中継軸４５及びクラッチボス４１と隣接した位置で出力軸３８を支持する点は、刊行物２に記載された発明のローラベアリング１９がクラッチセンタ６４と隣接した位置でアウトプットシャフト７を支持する点と共通している。
　
　そうすると、刊行物２に記載された発明の「前記クラッチセンタ６４と前記ローラベアリング１９との間に介装される部材」を設けることによって「前記クラッチセンタ６４と前記ローラベアリング１９の前記外輪とは、上記部材によって軸方向に所定の間隔をあけて保持される」との事項を参酌して、引用発明において、中継軸４５及びクラッチボス４１と軸受３９との間に「介装されるスペーサ」を備え、前記中継軸４５及びクラッチボス４１と前記軸受３９の外輪とが「上記スペーサによって」軸方向に所定の間隔をあけて保持されるようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　４　効果について
　全体としてみて、本願発明が奏する効果は、引用発明及び刊行物２に記載された発明から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。
　
　したがって、本願発明は、引用発明及び刊行物２に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２５年７月２４日付け回答書において、更なる減縮補正として補正案を示しているが、新たに「潤滑油供給機構」の具体的な構造を追加する補正は、いわゆる外的付加であって、請求項の限定的減縮に該当せず、解決しようとする課題を変更するもので、しかも、新たな特許性判断の調査を要することになるから、採用しない。
　　 
第５　むすび  
　本願発明は、引用発明及び刊行物２に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　したがって、本願のその他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。