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　特願２００７−１８８１７４「過給式内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　３月１３日出願公開，特開２００８−　５７５２６〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は，平成１９年７月１９日（パリ条約による優先権主張２００６年９月２日，ドイツ）の出願であって，その請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，平成２４年１月１７日付けの手続補正書により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載からみて，特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「　　【請求項１】
　シリンダに供給すべき燃焼空気流を圧縮または過給するための装置（１３）と，圧縮された燃焼空気流を冷却する過給空気冷却器（１６）と，クランクケース換気ガスを圧縮するための装置（１８）とを備えた内燃機関であって，当該内燃機関のクランクケースから引き出される前記クランクケース換気ガス（２０）を，前記燃焼空気流（１５）を圧縮しかつ冷却してなる過給空気流（１７）の流路における前記過給空気冷却器（１６）と前記シリンダとの間の位置にて，前記過給空気流（１７）に流入せしめるように設定された内燃機関において，
　前記クランクケース換気ガスを圧縮するための装置（１８）は，前記シリンダに供給すべき燃焼空気流を圧縮または過給するための装置（１３）とは別に，それとは独立した圧縮機（１８）として形成されたものであり，
　前記圧縮機（１８）は，制御装置（２１）が付設された駆動装置（１９）によって駆動され，
　前記制御装置（２１）は，前記クランクケースにて実測されるクランクケース圧力の計測値が計測信号（２２）として与えられて，当該計測信号（２２）と前記クランクケース圧力の設定値または設定曲線とから，前記駆動装置（１９）および前記圧縮機（１８）の制御のための制御信号（２３）を生成し，当該制御信号（２３）によって，前記駆動装置（１９）および前記圧縮機（１８）を制御する
ことを特徴とする内燃機関。」
　
２．引用例
（１）これに対して，原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−２２１１２９号公報（以下，「引用例１」という。）には，特に図２に係るものとして，図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，過給機付きエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン又はエンジン排気にて駆動される過給機を吸気通路に備え，この過給機で加圧されたエアをエンジンの燃焼室に供給することにより，充填効率を高めてエンジンの出力向上を図ることが知られている。
【０００３】従来のこの種の過給機付きエンジンの吸気装置を図２に示す。同図において，吸気されたエアａはエアクリーナ１で浄化され，管２を経由して過給機３に供給される。エアａは過給機３内で加圧され，加圧エア（過給エア）ｂとして管４を経由してインタクーラ５に供給される。このインタクーラ５で，加圧されて高温となった加圧エアｂは冷却され，冷却エアｃとなって管８へ吐出される。
【０００４】冷却エアｃは，エンジン６から管７を経由して管８内へ供給口７ａから供給されたブローバイガスｄと混合され，混合エアｅとなって，一部のエアｆは二次エア取入口９から管１０を経由してメインキャタリスト１１に入り，残りのエアｇはエンジン吸気エアとしてプライマリースロットル弁１２，セカンダリースロットル弁１３又はアイドルスピードコントロール弁１４を経由してエンジン６に吸気される。
【０００５】エンジン６からの排気ｈは管１５を経由してプリキャタリスト１６およびメインキャタリスト１１で酸化，還元されて消音器へ吐出される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述したような吸気装置においては，ブローバイガスｄ中に含まれるガス化した潤滑油等のオイル成分が冷却エアｃと混合されるので，混合エアｅが二次エア取入口９から吸入されるときにそのオイル成分も共に吸入され，管１０を経由してメインキャタリスト１１に入り，このメインキャタリスト１１を劣化させていた。
【０００７】本発明は上記事情を考慮してなされたものであり，その目的とするところは，ブローバイガス中に含まれるオイル成分によるメインキャタリストの劣化を防止できる過給機付きエンジンの吸気装置を提供することにある。」
　
　・「【００１５】上記実施例ではブローバイガス供給口７ａを過給機３とエアクリーナ１との間に設けたが，管４に設けることも考えられる。しかし，管４の混合エアｂ′は過給機３により加圧されたエア（過給エア）であるので，圧力の関係で，ブローバイガスは容易に管４内には吸入されない。従って，管４にブローバイガス供給口を設けることは得策ではない。」
　
　・図２には，過給機付きエンジンの吸気装置を示す構成図が図示されており，エアａを加圧するための過給機３と，加圧エアｂを冷却するインタクーラ５と，を備え，エンジン６から供給されるブローバイガスｄを，冷却エアｃの経由する管８における前記インタクーラ５とエンジンとの間の供給口７ａにて，前記冷却エアｃに供給するようにされたエンジン６が看てとれる。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例１には次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「燃焼室に供給すべきエアａを加圧するためのエンジン又はエンジン排気にて駆動される過給機３と，加圧された加圧エアｂを冷却するインタクーラ５と，を備えたエンジン６であって，当該エンジン６から供給されるブローバイガスｄを，前記エアａを加圧しかつ冷却してなる冷却エアｃの経由する管８における前記インタクーラ５と前記燃焼室との間の供給口７ａにて，前記冷却エアｃに供給するようにされたエンジン６。」
　
（２）同じく，原査定の拒絶の理由に引用された特開２００５−４２６８１号公報（以下，「引用例２」という。）には，図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００２】
　一般自動車用のレシプロエンジンにおいては，ピストンが上昇し，混合気を圧縮する圧縮行程と混合気が爆発する爆発行程で，ピストンリングの隙間からクランク室にブローバイガスが漏れる。このブローバイガスは，エンジン内部のエンジンオイルや蒸発した水が混ざった未燃焼ガスであり，エンジンオイルの劣化の原因と成っていると共に，そのまま大気に放出することは好ましくない。そのため，エンジン内部で生じたブローバイガスをエンジンのヘッドカバーに形成された吸入口等から吸い込んだ新気と共に再度燃焼室に強制的に戻し，燃焼処理するブローバイガス循環装置がある。
【０００３】
　ブローバイガス循環装置は，一般にウエットサンプ式エンジンに適用される場合が多い。ウエットサンプ式エンジンの構造としては，クランク室をＰＣＶ（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）バルブを有する環流通路によって吸気管のスロットルバルブ下流側に接続し，また，シリンダヘッドの内部をブリーザ通路（新気の吸入口）によって吸気管のスロットルバルブ上流側に接続している。このような構成にすることにより，エンジンの吸気負圧によって，環流通路を通ってクランク室内のブローバイガスが吸気管内に強制導入される。この時，ＰＣＶバルブを調整することにより，吸気管に導入されるブローバイガスを含む空気の量を調整することが可能で，エンジン内で必要とされる新気を吸い込みつつブローバイガスの燃焼処理を行うことができる。
【０００４】
　一方，ウエットサンプ式エンジンに対してドライサンプ式エンジンがある。ドライサンプ式エンジンは，オイルタンクをエンジン本体から分離することにより，エンジン本体のオイルパン形状を薄くすることができると共に，エンジン本体内にエンジンオイルを貯留しないため，エンジンオイルの泡立ちや片寄りが発生し難く，エンジンオイルを安定的に潤滑系に供給することができる。そのため，過酷な状況下で使用される競技用エンジンとして利用されることが多い。
【０００５】
　このドライサンプ式エンジンは部品点数が多いことやコストが高いこと等の理由により，量産車ではあまり利用されていなかった。しかし，潤滑性に優れたドライサンプ式エンジンの量産車への適用が求められ，種々の提案が行われている。
【０００６】
　ドライサンプ式エンジンの場合，例えばエンジン本体内のオイルパンとオイルタンクとを送り管路および戻し管路で接続し，給油ポンプによってオイルタンクのエンジンオイルをエンジン本体へ圧送し，この給油ポンプより吐出量の大きい排出ポンプによってエンジン本体から潤滑後のエンジンオイルおよびブローバイガスを含む空気をオイルタンク側へ送っている。そして，オイルタンクで気液分離したブローバイガスを還流通路によって吸気管のスロットルバルブ上流側に還流させている。また，吸気管のスロットルバルブ上流側に接続された新気通路によって導入される新気を吸気管からエンジン本体内へ供給する。この時，給油ポンプと排出ポンプとの吐出量の差により，オイルタンク内が加圧される。エンジン本体内は減圧されるので，オイルタンクから吸気管へのブローバイガスの還流および吸気管からエンジン本体内へブローバイガスを含む新気の導入を強制的に行うことが可能となり，ブローバイガスを燃焼させることができる（例えば，特許文献１参照）。」
　
　・「【００１０】
　上記のような目的を達成するために，本発明は，エンジン本体と，当該エンジン本体に供給循環させるエンジンオイルを一時的に蓄えるオイルタンクと，当該オイルタンクからエンジン本体にエンジンオイルを供給する供給ポンプと，エンジン本体内を循環したエンジンオイルと内部で発生したブローバイガスを含む空気をオイルタンク側に移送する排出ポンプと，オイルタンク側からブローバイガスを含む空気を吸気管に供給する供給経路と，を含むドライサンプ式エンジンであって，前記エンジン本体の内部空間の圧力を検出する圧力センサと，前記圧力センサの検出結果に基づいて，前記排出ポンプの排出能力を増減制御するポンプ制御部と，を含み，前記供給経路は，吸気管のスロットルバルブ下流側に接続され，前記ポンプ制御部は，排出ポンプの能力増減により，エンジン本体からのブローバイガスを含む空気の排出及び供給経路を介したエンジン本体の燃焼室へブローバイガスを含む空気の流入量制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
　この構成によれば，圧力センサによりエンジン本体内部の圧力状態を監視し，排出ポンプの排出能力の増減制御を行う。つまり，ブローバイガスの発生量に応じて，排出ポンプの排出能力の増減制御を行うことにより，エンジン本体の駆動状態に適した最適な量のブローバイガスを含む空気の排出を行うと共に，特別なバルブ等を設けること無く，排出ポンプの能力制御により排出されるブローバイガスを含む空気に応じて，適切な量をエンジン本体に戻し，ブローバイガスの燃焼処理を行うことができる。その結果，容易な構成により，適切な排出ポンプの駆動制御が可能になり，適切なブローバイガスの燃焼処理及び正常なエンジン燃焼動作を行うことができる。
【００１２】
　上記のような目的を達成するために，本発明は，上記構成において，前記ポンプ制御部は，エンジン本体の駆動状態に基づいてエンジン本体内部圧力が所定値以下になるように制御することを特徴とする。
【００１３】
　この構成によれば，エンジン本体内部圧力が所定値以下になるように，排出ポンプが制御されるので，ブローバイガスを含む空気をエンジン本体側から必要以上に排出すること無く，また，エンジン本体側に燃焼処理可能量以上戻さないので，エンジン本体の燃焼制御を安定させることができると共に，排出ポンプの過剰駆動を抑制すると共に，エンジン本体の吸気バランスを整えることができるので，エンジンの基本動作に影響を及ぼすことなく，ブローバイガスを処理することができる。」
　
　・「【００１６】
　本発明によれば，圧力センサによりエンジン本体内部の圧力状態を監視し，排出ポンプの排出能力の増減制御を行う。つまり，ブローバイガスの発生量に応じて，排出ポンプの排出能力の増減制御を行うことにより，エンジン本体の駆動状態に適した最適な量のブローバイガスを含む空気の排出を行うと共に，特別なバルブ等を設けること無く，排出ポンプの能力制御により排出されたブローバイガスを含む空気に応じて，適切な量をエンジン本体に戻し，ブローバイガスの燃焼処理を行うことができる。その結果，容易な構成により，適切な排出ポンプの駆動制御が可能になり，適切なブローバイガスの燃焼処理及び正常なエンジン燃焼動作を行うことができる。」
　
　・「【００２０】
　前述したように，エンジン本体１２が燃料を含むガスの燃焼を行うと往復運動するピストン１６とシリンダ１８の隙間からブローバイガスが漏れ，クランク室２４内に進入する。このブローバイガス（未燃焼ガス）は，エンジン本体１２を循環するエンジンオイルや蒸発した水が混ざっており，そのまま大気に放出することは好ましくなく，また，エンジン本体１２の内部に滞留させて長時間エンジンオイルと接触状態にしておくとエンジンオイルの劣化原因になる。そのため，本実施形態においては，排出ポンプ４０によりクランク室２４の下部に落ちてきたエンジンオイルと共に，クランク室２４内の空気を吸引し，あわせてブローバイガスをエンジン本体１２から排出（掃気）している。なお，ここで，ブローバイガスを排出するために用いられる空気は，後述する新気吸入路等から吸気され排出ポンプ４０によって吸引される空気であり，ブローバイガスは，この空気と共に排出され，その結果，クランク室２４内が掃気（換気）される。言い換えれば，ブローバイガスを含む空気とは，クランク室２４を換気するために新気吸入路から排出ポンプ４０によって吸引される空気である。
【００２１】
　排出ポンプ４０によって吸い出されたブローバイガス及びエンジンオイル等を含む空気は，オイルセパレータ４２によって気液分離される。例えば，サイクロンセパレータを用いる場合，エンジンオイル及び燃焼カスや金属粉等の固形物はサイクロンセパレータの内壁面に移動し，気体部分は，吸気管３２に接続された供給管（供給経路）４６に送り込まれる。この時，排出ポンプ４０の動作によりオイルセパレータ４２は加圧されるので，ブローバイガスを含む空気は排出ポンプ４０の動作量に応じて吸気管３２側に圧送される。一方，エンジンオイルは，サイクロンセパレータの内壁面に沿って落下し，オイルタンク１４内に貯まる。また，固形物はサイクロンセパレータの内壁面にて捕集され，必要に応じて回収廃棄することができる。」
　
　・「【００２３】
　本実施形態の特徴的事項は，エンジン本体１２内部の圧力を検出し，その圧力に基づいて排出ポンプ４０の駆動能力制御を行うことにより，エンジン本体１２内で発生したブローバイガスの排出及び，エンジン本体１２へのブローバイガスの再移送によるブローバイガスの燃焼処理量をコントロールすることを可能にすると共に，特別なバルブ制御等を行うことなく，エンジン本体１２の燃焼制御を安定化させることを可能にしているところである。
【００２４】
　このため，本実施形態においては，エンジン本体１２の一部，例えばヘッドカバー２２にエンジン本体１２内部の圧力を測定する圧力センサ５０が配置されている。また，エンジン本体１２内を循環したエンジンオイルと内部で発生したブローバイガスを含む空気をオイルタンク側に移送する排出ポンプ４０は，前記圧力センサ５０の検出結果に基づいて，例えば，電動ポンプモータの制御により，排出能力を任意に増減することができるように構成されている。この増減制御は，圧力センサ５０の検出結果が入力されるポンプ制御部５２によって行われる。なお，このポンプ制御部５２には，図示を省略しているが，圧力センサ５０以外からの情報，例えば，エアフローメータ３６からの情報，エアフローメータ３６の下流側でスロットルバルブ３４の上流側の吸気管３２に配置された吸気温度センサ５４や排気管２８に設けられたＯ２センサ５６からの情報，スロットルバルブ３４の位置を検出するスロットルポジションセンサからの情報，その他，大気圧センサからの情報，クランクポジションセンサからの情報，カムポジションセンサからの情報等エンジン１０の駆動状態を示す情報が各種入力されている。」
　
　・「【００２６】
　圧力センサ５０は常時エンジン本体１２内の圧力を検出し，例えば，エンジン本体１２内の圧力が大気圧に対し負圧か否かの判断を行っている（Ｓ１００）。前述したように，エンジン１０は，エンジンオイルをエンジン本体１２とオイルタンク１４との間で循環させるために，排出ポンプ４０によりエンジンオイル及びブローバイガスを含む空気を吸引し，供給ポンプ４４により気液分離後のエンジンオイルのみをエンジン本体１２内へ圧送して，エンジン本体１２内部の圧力バランスを得ている。
【００２７】
　ところで，前述したように，エンジン１０が駆動する場合，シリンダ１８とピストン１６との隙間からブローバイガスが漏れる。ブローバイガスの単位時間当たりの発生総量はエンジン回転数の上昇に従って増大する。従って，供給ポンプ４４と排出ポンプ４０との能力を一定に保っている場合，ブローバイガスが大量に発生すると（例えば，エンジン１０の回転数が増大した場合），排出不足を生じる。その結果，本来もっと多くブローバイガスを吸気管３２へ供給し，燃焼処理ができるにも関わらず，ブローバイガスが供給されないことからブローバイガスの燃焼処理効率の低下を招いてしまう。このような場合，ブローバイガスの処理制御ができなくなると共に，エンジン本体１２内の圧力が上がり，内部負荷増加によるエンジン効率の低下を招く。一方，ブローバイガスの発生量が少ない場合，必要以上に排出ポンプ４０が動作し，エネルギー効率が低下し燃費低下を招く。」
　
　・「【００２９】
　圧力センサ５０は，常時エンジン本体１２内の圧力が所定値以下，つまり大気圧以下になったか否の監視を行い（Ｓ１０２），エンジン本体１２内の圧力が大気圧以下になった場合，排出ポンプ４０の能力を例えばステップ的に減少させる（Ｓ１０３）。このように増減制御を継続的に行うことにより，エンジン本体１２で発生したブローバイガスの適量の排出を行うと共に，吸気管に適量のブローバイガスを供給し，ブローバイガスの排出及び燃焼処理を効率的に行うことができる。この時，ブローバイガスの排気及び供給は，圧力センサ５０の検出結果に基づき排出ポンプ４０の制御のみで行うことができるので，従来のようにＰＣＶバルブ等を設けることなく，ブローバイガス制御を容易かつ簡易な構成で行うことができる。」
　
　・「【００３９】
　ところで，独立に能力の増減調整が可能な排出ポンプ４０を用いる本実施形態においては，例えば，エンジン１０の停止後，排出ポンプ４０を所定短時間（例えば，３〜５秒）駆動させることにより，エンジン１０の停止直前に，クランク室２４内に最後に貯まっていたブローバイガスを掃気することができる。特に，エンジン１０の停止後にブローバイガスがクランク室２４内部に残留するとクランク室２４の内壁等に存在するエンジンオイルを劣化させてしまう。本実施形態の構成によれば，エンジン１０の停止後所定短時間，エンジン本体１２内の圧力が所定時間大気圧より低くなるように排出ポンプ４０を動作させることにより，少なくともエンジンオイルが存在する，クランク室２４からオイルセパレータ４２の部分にブローバイガスが滞留することを防止することが可能になる。その結果，エンジン１０の停止中のエンジンオイル劣化を抑制することができる。
【００４０】
　なお，図１に示すエンジン１０の構成及び図２，図３のフローチャートに示す処理手順は一例であり，エンジン本体１２内の圧力を検出し，その検出結果に基づき，エンジン本体１２側からブローバイガスを含む空気を吸引する排出ポンプ４０の能力増減制御を行い，併せて，吸気管３２へブローバイガスを含む空気の供給を能力増減制御を行った排出ポンプ４０により行う構成であれば，適宜エンジン１０の構成を変更しても本実施形態と同様な効果を得ることができる。」
　
　・図１には，ドライサンプ式エンジンの構成概念を説明する説明図が図示されており，排出ポンプ４０は，吸気管３２に配される過給機と異なる，エンジン又はエンジン排気にて駆動されるものとは独立の排出ポンプ４０として形成されたものであるエンジン１０が看てとれる。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例２には次の事項（以下，「引用例２記載事項」という。）が記載されているものと認められる。
　
「クランク室２４を換気するため，ブローバイガスを含むクランク室２４内の空気を吸引，排出するための排出ポンプ４０を備えたエンジン１０であって，
　前記ブローバイガスを含むクランク室２４内の空気を吸引，排出するための排出ポンプ４０は，吸気管３２に配される過給機と異なる，エンジン又はエンジン排気にて駆動されるものとは独立の排出ポンプ４０として形成されたものであり，
　前記排出ポンプ４０は，ポンプ制御部５２と電動ポンプモータによって駆動制御され，
　前記ポンプ制御部５２は，エンジン本体１２の一部に配置された圧力センサ５０が測定するエンジン本体１２の内部空間の圧力の検出結果が情報として入力されて，当該情報と前記エンジン本体の内部空間の圧力の所定値とから，前記電動ポンプモータおよび前記排出ポンプ４０を制御するエンジン１０。」
　
３．対比
　そこで，本願発明と引用発明とを対比する。
　
　まず，機能からすると，後者のエンジン６の「燃焼室」と前者の内燃機関の「シリンダ」は「燃焼室」との概念で共通している。
　つぎに，後者の「エアａ」は，前者の「燃焼空気流」に相当し，後者の「加圧するためのエンジン又はエンジン排気にて駆動される過給機３」は，前者の「圧縮または過給するための装置」に相当している。
　続いて，後者の「加圧」は，前者の「圧縮」に相当するから，結局，後者の「加圧された加圧エアｂ」は，前者の「圧縮された燃焼空気流」に相当している。
　また，後者の「インタクーラ５」は，前者の「冷却する過給空気冷却器」に相当し，後者の「エンジン６」は，前者の「内燃機関」に相当し，後者の「エンジン６から供給される」態様と前者の「内燃機関のクランクケースから引き出される」態様とは「内燃機関から導かれる」との概念で共通し，後者の「ブローバイガスｄ」と前者の「クランクケース換気ガス」とは「ガス」との概念で共通し，後者の「加圧しかつ冷却してなる冷却エアｃ」は，前者の「圧縮しかつ冷却してなる過給空気流」に相当し，後者の「経由する管８」は，前者の「流路」に相当し，後者の「供給口７ａ」は，前者の「位置」に相当し，後者の「冷却エアｃ」は，前者の「過給空気流」に相当し，後者の「供給するようにされた」態様は，前者の「流入せしめるように設定された」態様に相当している。
　
　したがって，両者は，
「燃焼室に供給すべき燃焼空気流を圧縮または過給するための装置と，圧縮された燃焼空気流を冷却する過給空気冷却器と，を備えた内燃機関であって，当該内燃機関から導かれるガスを，前記燃焼空気流を圧縮しかつ冷却してなる過給空気流の流路における前記過給空気冷却器と前記燃焼室との間の位置にて，前記過給空気流に流入せしめるように設定された内燃機関。」
である点で一致し，次の点で相違する。
　
［相違点１］
　燃焼室に関し，本願発明は「シリンダ」であるのに対し，引用発明では「燃焼室」ではあるがシリンダか否か不明である点。
　
［相違点２］
　内燃機関から導かれるガスに関し，本願発明は，「内燃機関のクランクケースから引き出されるクランクケース換気ガス」であるのに対し，引用発明では，「エンジン６から供給されるブローバイガスｄ」である点。
　
［相違点３］
　本願発明は，「クランクケース換気ガスを圧縮するための装置」を備え，「クランクケース換気ガスを圧縮するための装置は，シリンダに供給すべき燃焼空気流を圧縮または過給するための装置とは別に，それとは独立した圧縮機として形成されたものであり，前記圧縮機は，制御装置が付設された駆動装置によって駆動され，前記制御装置は，前記クランクケースにて実測されるクランクケース圧力の計測値が計測信号として与えられて，当該計測信号と前記クランクケース圧力の設定値または設定曲線とから，前記駆動装置および前記圧縮機の制御のための制御信号を生成し，当該制御信号によって，前記駆動装置および前記圧縮機を制御する」のに対し，引用発明では，そのような装置を備えるか否か不明である点。
　
４．判断
　上記相違点について以下検討する。
　
　・相違点１及び２について
　内燃機関或いはエンジンの技術分野における「ブローバイガス」に係る技術常識（例えば，上記引用例２の段落【０００２】，【０００３】等参照。）である，「エンジン内のピストンとシリンダの隙間からクランク室にブローバイガスが漏れ，ブローバイガス循環装置によってクランクケース換気ガスとして処理される」ことからすると，引用発明は「ブローバイガスｄ」を「エンジン６から供給」するから，引用発明の「燃焼室」は「シリンダ」に相当すると解するのが妥当であり，同様に，引用発明の「エンジン６から供給されるブローバイガスｄ」は「内燃機関のクランクケースから引き出されるクランクケース換気ガス」に相当すると解するのが妥当である。
　そうすると，上記相違点１及び２はいずれも実質的な相違点ではない。
　
　・相違点３について
　まず，引用例２記載事項は，本願発明の発明特定事項に対比させると，
「クランク室２４を換気するため，ブローバイガスを含むクランク室２４内の空気（本願発明の「クランクケース換気ガス」に相当する。以下，同様に記載する。）を吸引，排出するための排出ポンプ４０（「圧縮するための装置（１８）」）を備えたエンジン１０（「内燃機関」）であって，
　前記ブローバイガスを含むクランク室２４内の空気を吸引，排出するための排出ポンプ４０（「クランクケース換気ガスを圧縮するための装置（１８）」）は，吸気管３２に配される過給機と異なる，エンジン又はエンジン排気にて駆動されるものとは独立の排出ポンプ４０（「シリンダに供給すべき燃焼空気流を圧縮または過給するための装置（１３）とは別に，それとは独立した圧縮機（１８）」）として形成されたものであり，
　前記排出ポンプ４０（「圧縮機（１８）」）は，ポンプ制御部５２と電動ポンプモータ（「制御装置（２１）が付設された駆動装置（１９）」）によって駆動制御（「制御」）され，
　前記ポンプ制御部５２（「制御装置（２１）」）は，前記エンジン本体１２の一部に配置された圧力センサ５０が測定するエンジン本体１２の内部空間の圧力の検出結果が情報として入力されて，当該情報とエンジン本体の内部空間の圧力の所定値とから，前記電動ポンプモータおよび前記排出ポンプ４０（前記「駆動装置（１９）および前記圧縮機（１８）」）を制御するエンジン１０（「内燃機関」）」
と記載できる。
　ここで，引用例２記載事項におけるポンプ制御部５２の，「エンジン本体１２の一部に配置された圧力センサ５０が測定するエンジン本体１２の内部空間の圧力の検出結果が情報として入力されて，当該情報とエンジン本体の内部空間の圧力の所定値とから前記電動ポンプモータおよび前記排出ポンプ４０を制御する」点について検討する。
　まず，本願の明細書の段落【００１４】，【００１５】等の記載（「【００１４】図１で，駆動装置１９に制御装置２１が付属している。該装置２１は駆動装置１９，従ってクランクケース換気ガス２０を圧縮するための圧縮機１８を，負荷依存クランクケース圧が特にほぼ一定，好適には内燃機関の周囲圧より所定値だけ低いように制御する。　【００１５】そのため，クランクケース圧を測定し，測定信号２２を制御装置２１に導く。制御装置２１は，クランクケース圧の実際値に相当するクランクケース圧の測定信号から，クランクケース圧に対する設定値を基礎として，圧縮機１８の駆動装置１９を制御するための操作信号２３を発生する。クランクケース換気ガス２０を圧縮するための圧縮機１８は，クランクケース圧が内燃機関１０の周囲圧より約１ｈＰａ低いように，駆動装置１９によって駆動するとよい。」）からすると，本願発明において，クランクケース圧力の測定値とその設定値とから圧縮機（１８）を制御するのは，「負荷依存クランクケース圧が特にほぼ一定，好適には内燃機関の周囲圧より所定値だけ低いように」するためと解せる。一方，引用例２の段落【００２６】，【００２７】，【００２９】等の記載からすると，引用例２記載事項において，エンジン本体１２の内部空間の圧力の検出結果とその所定値とから電動ポンプモータおよび圧縮機（１８）を制御するのは，「エンジン本体１２内の圧力が上がり，内部負荷増加によるエンジン効率の低下を招いたり，ブローバイガスの発生量が少ない場合，必要以上に排出ポンプ４０が動作し，エネルギー効率が低下し燃費低下を招かないよう，エンジン本体１２内の圧力が所定値以下，つまり大気圧以下と」するためであって，本願発明と同様であると解せる。そして，エンジン本体１２の内部空間の圧力を測定するためにエンジン本体１２の一部に配置された圧力センサ５０として，引用例２の段落【００２４】には「エンジン本体１２の一部，例えばヘッドカバー２２にエンジン本体１２内部の圧力を測定する圧力センサ５０が配置されている。」と記載されているものの，その設置箇所はエンジン本体１２の内部空間の圧力を測定できるエンジン本体１２の一部に配置されればよいのであって，その条件の範囲内において適宜選択し得る。そして，特に，引用例２の段落【００２０】の「前述したように，エンジン本体１２が燃料を含むガスの燃焼を行うと往復運動するピストン１６とシリンダ１８の隙間からブローバイガスが漏れ，クランク室２４内に進入する。」の記載及び段落【００２７】の「エンジン１０が駆動する場合，シリンダ１８とピストン１６との隙間からブローバイガスが漏れる。ブローバイガスの単位時間当たりの発生総量はエンジン回転数の上昇に従って増大する。従って，供給ポンプ４４と排出ポンプ４０との能力を一定に保っている場合，ブローバイガスが大量に発生すると（例えば，エンジン１０の回転数が増大した場合），・・・，エンジン本体１２内の圧力が上がり，内部負荷増加によるエンジン効率の低下を招く。」の記載等からすれば，クランク室（本願発明の「クランクケース」に相当する。）はエンジン本体１２の内部空間であるから，ブローバイガスが進入する箇所であり制御対象の排出ポンプ４０が吸引する箇所であるクランク室の圧力を測定するように設定してもよいことは技術的に自明といえる。
　また，電気的な制御の技術分野において，制御部が電気的な制御を行うに際して制御信号を生成して制御することは常套手段にすぎないから，引用例２に記載されたもののポンプ制御部が，圧力センサ５０の検出結果と所定値とから電動ポンプモータの制御により，排出ポンプ４０を制御する際には，電動ポンプモータおよび排出ポンプ４０の制御のための制御信号を生成し，当該制御信号によって，電動ポンプモータおよび排出ポンプ４０を制御すると解するのが自然である。
　そうすると，結局，引用例２記載事項におけるポンプ制御部５２の，「エンジン本体１２の一部に配置された圧力センサ５０が測定するエンジン本体１２の内部空間の圧力の検出結果が情報として入力されて，当該情報とエンジン本体の内部空間の圧力の所定値とから前記排出ポンプ４０を制御する」点は，本願発明における制御装置（２１）の，「クランクケースにて実測されるクランクケース圧力の計測値が計測信号（２２）として与えられて，当該計測信号（２２）と前記クランクケース圧力の設定値または設定曲線とから，前記駆動装置（１９）および前記圧縮機（１８）の制御のための制御信号（２３）を生成し，当該制御信号（２３）によって，駆動装置（１９）および前記圧縮機（１８）を制御する」点と実質的に異なるところはみあたらない。
　したがって，引用例２記載事項は本願発明の「クランクケース換気ガスを圧縮するための装置（１８）を備えた内燃機関であって，クランクケース換気ガスを圧縮するための装置（１８）は，シリンダに供給すべき燃焼空気流を圧縮または過給するための装置（１３）とは別に，それとは独立した圧縮機（１８）として形成されたものであり，前記圧縮機（１８）は，制御装置（２１）が付設された駆動装置（１９）によって制御され，前記制御装置（２１）は，前記クランクケースにて実測されるクランクケース圧力の計測値が計測信号（２２）として与えられて，当該計測信号（２２）と前記クランクケース圧力の設定値または設定曲線とから，前記駆動装置（１９）および前記圧縮機（１８）の制御のための制御信号（２３）を生成し，当該制御信号（２３）によって，駆動装置（１９）および前記圧縮機（１８）を制御する内燃機関」に相当している。
　つぎに，引用発明は，引用例１の段落【００１５】の記載，及び，過給機３を備えたエンジン６であって，ブローバイガスｄを，エアａを加圧しかつ冷却してなる冷却エアｃに供給するようにされたエンジン６であることからすると，ブローバイガスｄの圧力は冷却エアｃの圧力よりも高くする必要があることは技術的に自明である。そして，過給機を備えたエンジンのブローバイガス循環装置において，ブローバイガスをポンプにより加圧してインテーク側に供給することは，例えば，本願の明細書において【背景技術】として引用する【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００４０３１２８１号明細書にも記載されているように，周知技術である。そうすると，引用発明において，ブローバイガスｄをポンプにより加圧して冷却エアｃに供給するものとすることを示唆（以下「引用発明の示唆１」という。）している。
　さらに，引用例１の段落【０００６】，【０００７】及び【００１０】の記載からすると，引用発明はブローバイガスｄ中のオイルを分離して冷却エアｃに供給することを示唆（以下「引用発明の示唆２」という。）している。
　そして，ブローバイガスを排出ポンプ４０により加圧して吸気管３２に供給するものであり，さらに，ブローバイガス中のオイルをオイルセパレータ４２によって分離して吸気管３２に供給するもの（引用例２の段落【００２１】参照。）が上記引用例２には記載されており，これを，上記引用発明の示唆１及び上記引用発明の示唆２の下，ブローバイガスｄをポンプにより加圧して冷却エアｃに供給するものであって，ブローバイガスｄ中のオイルを分離して冷却エアｃに供給するものとするべく，引用発明に採用することに格別な困難性はみあたらないから，引用例２記載事項を引用発明に適用して上記相違点３に係る本願発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得ることである。
　
　また，本願発明の全体構成により奏される効果も，引用発明，上記周知技術及び上記引用例２記載事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって，本願発明は，引用発明，上記周知技術及び上記引用例２記載事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明，上記周知技術及び上記引用例２記載事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため，本願は，同法第４９条第２号の規定に該当し，拒絶をされるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。