【事件の表示】
　特願２０１２−５１４２６２「制御装置、ハイブリッド自動車および制御方法、並びにプログラム」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　８月　２日国際公開、ＷＯ２０１２／１０１８７８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２０１１年１０月２０日（優先権主張２０１１年１月２５日）を国際出願日とする出願であって、平成２４年５月８日付けで拒絶理由通知がなされ、平成２４年７月１０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年８月１４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１１月２１日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２４年７月１０日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 
「【請求項１】
　エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置において、
　前記エンジンと前記電動機とが協働して走行する際の前記電動機が前記エンジンと分担するトルクに下限値が設けられ、
　前記エンジンと前記電動機との間にはクラッチが設けられ、前記クラッチが締結されて行われる前記エンジンによる走行から前記エンジンと前記電動機とが協働する走行に移行するのに際し、前記電動機が前記エンジンと分担するトルクが前記下限値以上、または超える時間が所定時間継続すると推定されるときに限定して前記エンジンと前記電動機とが協働する走行形態への移行制御を実行する制御手段を有する、
　ことを特徴とする制御装置。」
　
３．引用刊行物
（１）原査定に引用され本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００４−２８２８８６号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、下線は、発明の理解の一助として当審において付したものである。
　
ア）「【請求項４】
内燃機関からの動力と電動機からの動力とにより走行可能なハイブリッド自動車であって、
前記電動機から車軸に接続された駆動軸への動力の伝達および伝達の解除を行なう伝達解除手段と、
運転者の操作に基づいて前記電動機の目標駆動状態を設定する目標駆動状態設定手段と、
該目標駆動状態設定手段により前記電動機から出力すべきトルクが値０の駆動状態を含む所定の駆動状態の範囲内の目標駆動状態が設定されたとき、前記電動機からの動力が前記駆動軸に伝達されないよう前記伝達解除手段を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項５】
前記所定の駆動状態の範囲は、値０を含む所定の動力の範囲である請求項４記載のハイブリッド自動車。
【請求項６】
前記所定の駆動状態の範囲は、値０を含む所定のトルクの範囲である請求項４または５記載のハイブリッド自動車。
　…　中略　…
【請求項１６】
内燃機関からの動力と電動機からの動力とにより走行可能なハイブリッド自動車であって、
前記電動機から車軸に接続された駆動軸への動力の伝達および伝達の解除を行なう伝達解除手段と、
前記電動機への駆動要求が低いときには前記電動機からの動力が前記駆動軸に伝達されないよう前記伝達解除手段を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。」（【特許請求の範囲】の【請求項４】ないし【請求項６】及び【請求項１６】）
　
イ）「【００１２】
本発明の第３のハイブリッド自動車において、
内燃機関からの動力と電動機からの動力とにより走行可能なハイブリッド自動車であって、
前記電動機から車軸に接続された駆動軸への動力の伝達および伝達の解除を行なう伝達解除手段と、
運転者の操作に基づいて前記電動機の目標駆動状態を設定する目標駆動状態設定手段と、
該目標駆動状態設定手段により前記電動機から出力すべきトルクが値０の駆動状態を含む所定の駆動状態の範囲内の目標駆動状態が設定されたとき、前記電動機からの動力が前記駆動軸に伝達されないよう前記伝達解除手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の第３のハイブリッド自動車では、運転者の操作に基づいて電動機から出力すべきトルクが値０の駆動状態を含む所定の駆動状態の範囲内の目標駆動状態が設定されたときに、電動機からの動力が車軸に接続された駆動軸に伝達されないよう電動機から駆動軸への動力の伝達および伝達の解除を行なう伝達解除手段を制御する。
電動機の駆動状態が出力トルクが値０の駆動状態を含む所定の駆動状態の範囲内では電動機の効率が低くなる場合が多いから、こうした効率の低い範囲での電動機の駆動を抑止することができる。この結果、自動車全体のエネルギ効率を向上させることができる。
　
ウ）「【００２３】
これら上述の第１ないし第４のハイブリッド自動車を包含する上位概念として、本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関からの動力と電動機からの動力とにより走行可能なハイブリッド自動車であって、
前記電動機から車軸に接続された駆動軸への動力の伝達および伝達の解除を行なう伝達解除手段と、
前記電動機への駆動要求が低いときには前記電動機からの動力が前記駆動軸に伝達されないよう前記伝達解除手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とするものと考えることができる。
【００２４】
この上位概念としての本発明のハイブリッド自動車では、電動機への駆動要求が低いときには電動機からの動力が駆動軸に伝達されないように制御する。
この「電動機への駆動要求が低いとき」としては
第３のハイブリッド自動車では「電動機から出力すべきトルクが値０の駆動状態を含む所定の駆動状態の範囲内の目標駆動状態が設定されたとき」が相当し
　
エ）「【００４８】
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、図６に例示するモータ接続処理によりモータＭＧ２の接続や切り離しが行なわれる。この処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。モータ接続処理が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２への要求トルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊やモータＭＧ２への要求パワーＰｍ２＊，ブレーキＢ１，Ｂ２の状態などの処理に必要なデータを読み込む処理を実行する（ステップＳ４００）。ここで、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、前述したが、運転モードやリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴ＊，リングギヤ軸３２ａの回転数（あるいは車速Ｖ），変速機６０の状態（Ｌｏギヤの状態かＨｉギヤの状態）などから、効率のよい運転ポイントで運転されるエンジン２２から出力された要求パワーＰ＊（バッテリ５０の充放電を伴うときにはこれに充放電電力を加えたパワー）を動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによる動力変換でリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴ＊が出力される際に計算されて設定されている。モータへの要求パワーＰｍ２＊は、トルク指令Ｔｍ２＊にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を乗じることにより計算することができる。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２の状態の読み込みについては前述した。
【００４９】
続いて、読み込んだモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上であるか否か及び読み込んだ要求パワーＰｍ２＊の絶対値が閾値Ｐｍｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ここで、
閾値Ｔｍｒｅｆは、モータＭＧ２が効率よく運転できる下限のトルクまたはその近傍のトルクとして設定されており
【００５０】
まず、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上か要求パワーＰｍ２＊の絶対値が閾値Ｐｍｒｅｆ以上かのいずれかの状態では、ステップＳ４１０では肯定的な結果となり、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフとされているか否かが判定される（ステップＳ４２０）。通常はブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとしないから、この判定は否定的な結果となり、本ルーチンを終了する。
【００５１】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ未満で要求パワーＰｍ２＊の絶対値が閾値Ｐｍｒｅｆ未満となると、ステップＳ４１０で肯定的な結果となり、モータＭＧ２の効率の悪い範囲での駆動を回避するために、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとしてモータＭＧ２を切り離し（ステップＳ４６０）、この処理を終了する。
【００５２】
モータＭＧ２を切り離した後に再びトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上か要求パワーＰｍ２＊の絶対値が閾値Ｐｍｒｅｆ以上かのいずれかの状態となったときには、ステップＳ４２０でブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフであると判定され、モータＭＧ２が車速ＶにＨｉギヤの状態のときのギヤ比ｋを乗じて計算される回転数で回転するようモータＭＧ２を制御し（ステップＳ４３０）、ブレーキＢ１をオンとして変速機６０をＨｉギヤの状態とし（ステップＳ４４０）、この処理を終了する。こうしてモータＭＧ２を接続することにより、接続時に生じ得るトルクショックを抑止することができる。
【００５３】
以上説明した第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃによれば、
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ未満で要求パワーＰｍ２＊の絶対値が閾値Ｐｍｒｅｆ未満のときには、
効率の悪い範囲でのモータＭＧ２の駆動を抑止することができる。この結果、自動車全体としてのエネルギ効率を向上させることができる。
【００５４】
第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上か要求パワーＰｍ２＊の絶対値が閾値Ｐｍｒｅｆ以上かのいずれかの状態のときにはモータＭＧ２が接続された状態とし、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ未満となると共に要求パワーＰｍ２＊の絶対値も閾値Ｐｍｒｅｆ未満となる状態となったときにモータＭＧ２を切り離すものとしたが、
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以上のときにはモータＭＧ２を接続した状態とし、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ未満となったときにモータＭＧ２を切り離すものと
してもかまわない
　
オ）「【００５９】
実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。また、図９の変形例にハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速して駆動輪３９ａ，３９ｂの車軸に接続された駆動軸に出力する変速機３３０を備えるものとしてもよい。この場合、変速機３３０は有段変速機であっても無段変速機であってもよい。このようにエンジン２２からの動力を変速して駆動輪３９ａ，３９ｂの車軸に接続された駆動軸に出力する変速機３３０を備える場合、図１０の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、モータＭＧ２から変速機６０を介して出力される動力を更に変速機３３０で変速して駆動輪３９ａ，３９ｂに伝達するものとしてもよい。
この図１０の例では、変速機６０に代えてクラッチを用いるものとしてもよい
　
（２）引用文献の記載から分かること
　
カ）上記（１）オ）及び図１０の記載から次のことが分かる。
　エンジン２２からの動力を駆動輪３９ａ，３９ｂの駆動軸に伝達する態様及びモータＭＧ２からクラッチを介して出力される動力を駆動輪３９ａ，３９ｂの駆動軸に伝達する態様並びにエンジンと電動機との間に設けられるクラッチの締結時における走行は、エンジンと電動機とが協動しているものであるし、該協動して走行する際に、エンジンと電動機は、それぞれトルクを分担するものである。
　
キ）上記カ）に加え、上記（１）ア）ないしエ）から、協働して走行する際の電動機がエンジンと分担するトルクに、電動機が効率よく運転できる下限のトルクまたはその近傍のトルクとして設定された閾値Ｔｍｒｅｆが設けられ、協働する走行に移行するのに際し、電動機がエンジンと分担するトルクが閾値Ｔｍｒｅｆ以上のときには、エンジンと電動機とが協働する走行形態への移行制御を実行する制御手段を有するハイブリッド用電子制御ユニット７０であることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
「エンジンと電動機とを有し、エンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車のハイブリッド用電子制御ユニット７０であり、エンジンと電動機とが協働して走行する際の電動機がエンジンと分担するトルクに、閾値Ｔｍｒｅｆが設けられ、
　エンジンと電動機との間にはクラッチが設けられ、クラッチが締結されて行われるエンジンによる走行からエンジンと電動機とが協働する走行に移行するのに際し、電動機がエンジンと分担するトルクが閾値Ｔｍｒｅｆ以上のときには、エンジンと電動機とが協働する走行形態への移行制御を実行する制御手段を有するハイブリッド用電子制御ユニット７０。」
　
４．対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン」、「電動機」、「エンジンと電動機とが協働して走行可能である」、「ハイブリッド自動車」、「 ハイブリッド用電子制御ユニット７０」、「閾値Ｔｍｒｅｆ」及び「クラッチ」は、その配置・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」、「電動機」、「エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能である」、「ハイブリッド自動車」、「制御装置」、「下限値」及び「クラッチ」に、それぞれ相当する。
　よって、本願発明と引用発明とは、 
「エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置において、
　エンジンと電動機とが協働して走行する際の電動機がエンジンと分担するトルクに下限値が設けられ、
　エンジンと電動機との間にはクラッチが設けられ、クラッチが締結されて行われるエンジンによる走行からエンジンと電動機とが協働する走行に移行するのに際し、電動機がエンジンと分担するトルクが下限値以上のときにエンジンと電動機とが協働する走行形態への移行制御を実行する制御手段を有する、制御装置。」
の点で一致し、次の点で相違する。 
＜相違点＞
　本願発明においては、「電動機がエンジンと分担するトルクが下限値以上、または超える時間が所定時間継続すると推定されるときに限定してエンジンと電動機とが協働する走行形態への移行制御を実行する」のに対し、引用発明においては、「電動機がエンジンと分担するトルクが下限値以上のときにエンジンと電動機とが協働する走行形態への移行制御を実行する」点。
　
５．判断
　前記「４．対比」で検討したとおり、本願発明及び引用発明は共に、電動機がエンジンと分担するトルクが下限値以上のときにエンジンと電動機とが協動する走行形態への移行制御を実行するものであり、その移行制御に係る状態判定が技術的に共通するものである。そして、状態判定に際し、所定時間継続することを条件として付加することは慣用技術（以下、「慣用技術１」という。例として、特開２０１０−２５４１３１号公報［特に、段落【００１３】］及び特開２０１０−２４７６５８号公報［特に、段落【００６２】ないし【００６９】］参照。）であるし、推定又は予想とする判断についても、慣用技術（以下、「慣用技術２」という。例として、特開２０１０−２４７６５８号公報［特に、段落【００６２】ないし【００６９】］参照。）である。
　してみると、引用発明の「閾値Ｔｍｒｅｆ以上」（本願発明の「下限値以上」に相当。）の状態判定に加え、該「閾値Ｔｍｒｅｆ」（本願発明の「下限値」に相当。）を超える判定に慣用技術１及び２を付加した状態判定を加え、それらの状態判定に限定したものとして構成することは当業者が容易になし得ることである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明並びに慣用技術１及び２から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
６．むすび
　本願発明は、引用発明並びに慣用技術１及び２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。