【事件の表示】
　特許第３１１５５８５号「空気入りラジアルタイヤ」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３１１５５８５号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許第３１１５５８５号の請求項１に係る発明についての出願は、平成２年１０月２日に特許出願され、平成１２年９月２９日にその特許権の設定登録がなされ、その後、伊藤　晋（以下、「申立人Ａ」という。）、東洋ゴム工業株式会社（以下、「申立人Ｂ」という。）の２名より特許異議の申立てがなされ、取消理由通知がなされ、その指定期間内である平成１５年５月２６日に訂正請求がなされると同時に、特許異議意見書が提出されたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
２−１．訂正の要旨
　訂正事項ａ：
　ａ−１．特許請求の範囲の請求項１の
「トレッド端に最も近接して位置する周方向溝において」との記載を、
「トレッド端に最も近接して位置
して直線状に延在
「トレッド端側の溝壁を、折れ曲り部を介して拡開させ」との記載を、
「トレッド端側の溝壁を、
溝の内側に凸となる
だけ
　ａ−２．特許明細書第２頁２３行（特許公報第２頁３欄３７〜３８行）の
「タイヤ周方向へジグザグ状もしくは直線状に」との記載を、
「タイヤ周方向へ直線状に」に訂正する。
　ａ−３．同第２頁２９行〜第３頁１行（同第２頁３欄４７〜４８行）の
「トレッド端側の溝壁を、折れ曲り部を介して拡開させ」との記載を、
「トレッド端側の溝壁を、
溝の内側に凸となる
だけ
　ａ−４．同第３頁２３〜２４行の
「折れ曲り部を介して拡開する拡開傾斜部分８の」との記載を、
「
溝の内側に凸となる
　
　なお、上記訂正事項ａ−１．〜ａ−４．は、訂正請求書中の「（３）訂正事項」項の「ａ」項に列挙された全訂正事項を、当審において便宜上分節したものである。　
　
２−２．訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　訂正事項ａ−１について、
　訂正事項ａ−１の「周方向溝」を「
直線状に延在
　同トレッド端側の溝壁の拡開形態を「
溝の内側に凸となる
だけ
　そして、上記訂正は、願書に添付した明細書及び図面に記載した事項の範囲内においてされたものであって、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。　
　
　訂正事項ａ−２．〜ａ−４．
　訂正事項ａ−２．〜ａ−４．は、訂正事項ａ−１．による特許請求の範囲の減縮に伴い、明細書の記載を特許請求の範囲に整合させるための訂正であり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものに該当する。
　そして、上記訂正は、いずれも、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてされたものであって、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
　２−３．むすび
　以上のとおり、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．本件発明
　上記「２．訂正の適否についての判断」に記載したとおり訂正は認められるので、訂正後の請求項１に係る発明（以下、該発明を「本件発明」という。）は、全文訂正明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
　「　トレッド踏面部に、タイヤ周方向にのびる二本以上の周方向溝を設け、それらの各周方向溝とトレッド端との間にブロック列を形成してなる空気入りラジアルタイヤであって、
　車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外側に位置するトレッド側部区域で、トレッド端に最も近接して位置して直線状に延在する周方向溝において、タイヤ幅方向断面内で、両溝壁に、それの溝底よりタイヤの半径方向外方位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向に傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分を設けるとともに、トレッド端側の溝壁を、溝の内側に凸となる折れ曲り部だけを介して拡開させ、その拡開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾斜角を、タイヤの全周にわたって一定とするとともに、トレッド中心寄りの溝壁に設けた拡開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾斜角より大きくしてなる空気入りラジアルタイヤ。」
　
４．特許異議の申立てについての判断
４−１．申立人Ａの主張について
４−１−１．申立ての理由の概要
　申立人Ａは、甲第１号証（特開昭６０−２０３５０４号公報）、甲第２号証（特開昭６０−１９３７０４号公報）、甲第３号証（特開昭５６−１５７６０６号公報）、甲第４号証（特開昭６１−１９３９０３号公報）及び甲第５号証（実願昭６１−６３３２７号（実開昭６２−１７４９０５号）のマイクロフィルム）（以下、甲第ｎ号証を「甲ｎ」、該甲号証記載の発明を「甲ｎ発明」という。）を提出し、
　訂正前の本件発明は、甲１〜５発明に基づき当業者が容易に発明をすることができたものであるから、訂正前の請求項１に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである、と主張する。
　
４−１−２．甲各号証の記載内容
ａ．甲１
　ａ−１．「トレッド表面にタイヤ周方向に連続する複数の縦溝を有し、該縦溝のうちの少なくとも１つの縦溝はその断面形状においてタイヤ軸方向外側の側壁がトレッド表面に隣接する第１斜面とトレッド底部に隣接する第２斜面よりなり、第１斜面と第２斜面の間には、プラットホームが形成されているトレッド部を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。」（特許請求の範囲第１項）、
　ａ−２．「本発明は・・・コーナリング時の排水性、操縦安定性、グリップ性を改善した空気入りタイヤに関する。」（第１頁下左欄１８行〜同頁下右欄３行）、
　ａ−３．「第１図は本発明のラジアル構造の空気入りタイヤの概略断面図の右半分、第２図は第１図の縦溝の拡大図である。・・・タイヤトレッド表面にタイヤ周方向に連続する２本の縦溝（Ｇ１、Ｇ２）が配置されている。そして１つの縦溝（Ｇ２）の側壁（５ａ、５ｂ）はタイヤトレッド表面の法線（Ｌ）に対してそれぞれ所定の角度（α）（β１）（β２）を形成するように傾斜している。・・・ここでタイヤ軸方向外側の側壁の前記各斜面（５ａａ）（５ａｂ）の角度（β１）（β２）はタイヤ軸方向内側の側壁（５ｂ）の角度（α）より大きく傾斜する非対称溝である。ここで側壁（５ａ、５ｂ）はいずれもタイヤ周方向にほぼ一定の傾斜で形成する」（第２頁上左欄１８行〜同頁下左欄９行）、
　ａ−４．「縦溝の断面形状を上述の如く形成することにより第１斜面（５ａａ）がプラットホームＰ及び第２斜面（５ａｂ）によって補強されタイヤ走行時のトレッド部剛性が向上し、そのため縦溝の変形量が軽減でき、安定した縦溝容積が維持され、排水性が保持されるとともに操縦安定性も一層向上する。」（第２頁下左欄１０〜１６行）、
　ａ−５．「このように本発明では縦溝のタイヤ軸方向外側の側壁を２段の斜面で形成するとともに両斜面をプラットホームで連結するように構成したため、側壁の変形を最小限にとどめ縦溝の容積をほぼ一定に保持することが可能になり、コーナリング時の排水性、制動性、耐摩耗性が総合的に向上する。」（第３頁上右欄１０〜１６行）、
　ａ−６．「なお本発明は・・・ラジアルタイヤに好適に採用される」（第３頁上右欄１７〜１９行）、
　ａ−７．「また本発明は、タイヤ周方向に連続する縦溝を有するいわゆるリブパターンのほか、ブロックパターン……も同様に適用しうる。」（第３頁下左欄２〜５行）、
　ａ−８．前記ａ−３で引用した第１図（第３頁下右欄）及び第２図（第４頁左上欄）。
　
ｂ．甲２
　ｂ−１．「（１）トレッド表面にタイヤ周方向に連続する複数の縦溝を有し、該縦溝のうちの少なくとも１つの縦溝はその断面形状においてタイヤ軸方向外側の側壁のタイヤトレッド表面の法線に対する角度（β）はタイヤ軸方向内側の側壁のタイヤトレッド表面の法線に対する角度（α）よりも大きく非対称溝で形成されており、しかも前記タイヤ軸方向外側の側壁の前記角度（β）は１０°〜３０°の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。」（特許請求の範囲第１項）、
　ｂ−２．「本発明は……コーナリング時の排水性、操縦安定性、グリップ性を改善した空気入りタイヤに関する。」（第１頁下左欄１９行〜同頁下右欄３行）、
　ｂ−３．「第１図は本発明のラジアル構造の空気入りタイヤの概略断面図の右半分、第２図は第１図の縦溝の拡大図である。・・・そして１つの縦溝（Ｇ２）の側壁（５ａ、５ｂ）はタイヤトレッド表面の法線（Ｌ）に対してそれぞれ所定の角度（α，β）を形成するように傾斜している。ここでタイヤ軸方向外側の側壁（５ａ）の角度（β）はタイヤ軸方向内側の側壁（５ｂ）の角度（α）よりも大きく傾斜する非対称溝である。ここで側壁（５ａ、５ｂ）はいずれもタイヤ周方向にほぼ一定の傾斜で形成されている」（第２頁上左欄１８行〜同頁上右欄１５行）、
　ｂ−４．「縦溝の断面形状を上述の如く形成することによりタイヤ走行時のトレッド部剛性が向上し、そのため縦溝の変形量が軽減でき、安定した縦溝容積が維持され、排水性が保持されるとともに操縦安定性も一層向上する。」（第２頁上右欄１８行〜同頁下左欄２行）、
　ｂ−５．「このように本発明では縦溝の側壁の傾斜角度をタイヤ軸方向内側で小さく、タイヤ軸方向外側で大きく・・・しているため、側壁の変形を最小限にとどめ縦溝の容積をほぼ一定に保持することが可能となり、コーナリング時の排水性、制動性、耐摩耗性が総合的に向上する。」（第３頁上左欄１２〜１８行）、
　ｂ−６．「なお本発明は・・・ラジアルタイヤに好適に採用される」（第３頁上左欄１９行〜同頁上右欄１行）、
　ｂ−７．「また本発明は、タイヤ周方向に連続する縦溝を有するいわゆるリブパターンのほか、ブロックパターン・・・も同様に適用しうる。」（第３頁上右欄４〜７行）、
　ｂ−８．前記ｂ−３．で引用した第１図（第３頁下左欄）及び第２図（第３頁下右欄）。
　
ｃ．甲３
　ｃ−１．「タイヤ踏面の周方向中心から踏面端部に向って、該周方向中心と踏面端部間距離の５０％以内に、少なくとも１本以上のストレート溝をタイヤ周方向に配置すると共に、該ストレート溝の両エッヂ部を、該ストレート溝深さの２０〜６０％面取りし、該面取り傾斜角度を前記ストレート溝の横断面中心線に対し３０°〜６０°とした乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲）、
　ｃ−２．「本発明は・・・タイヤ踏面にストレート溝を配置する一方、該ストレート溝の配置位置及びその横断面形状を改善することにより、タイヤの湿潤踏面における運動特性を向上すると共に、耐摩耗性の低下を防止し得るようにした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。」（第１頁下左欄１４〜２０行）、
　ｃ−３．甲３発明の実施例を示す一部断面した斜視図に相当する第１図（第４頁下右欄）及び同発明タイヤのストレート溝の断面拡大図に相当する第４図（第５頁上右欄）。
　
ｄ．甲４
　ｄ−１．「１．一対のビードコア間にわたってトロイド状に延在する実質的にラジアルなカーカスのクラウン部上を、コードがタイヤの赤道面に対して小さい角度をなして該赤道面をはさんで相互に交差する方向に延びる少なくとも一対の相互に隣接するベルト層を有するベルトによって剛固に補強し、このベルトの外側に、サイドウォールに連続するトレッドを設けた空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッドを、トレッドの側端縁からトレッド幅の側端縁からトレッド幅の７．５〜２０％の距離を隔てた位置で、タイヤの概ね周方向へ延在する溝によって、ショルダーリブとセンター部とに区分し、かつ、タイヤのラジアル断面内において、ショルダーリブ外表面をセンター部外表面の延長線よりもラジアル方向内側に位置させるとともに、これらの両外表面の延長線を、前記溝の開口幅内で交差もしくは接触させてなることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
　　　（略）
　３．前記溝が、トレッド表面に向けて幅が次第に拡開する外側部分と、実質的に均一なる幅の内側部分とで構成されてなる１項……記載のタイヤ。」（特許請求の範囲第１項、第３項）、
　ｄ−２．「この発明は、トラック、バスなどに使用される空気入りタイヤ、とくにワンダリング現象を・・・抑制して操縦安定性の向上をもたらす重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。」（第１頁下右欄１５〜１９行）、
　ｄ−３．「溝５を、第３図（ａ）に拡大断面図で示すように、幅がトレッド表面にむけてテーパ状に拡開する外側部分５ａと、実質的に均一なる幅の内側部分５ｂとで構成・・・するのが良い。」（第４頁上左欄１７行〜同頁上右欄３行）、
　ｄ−４．「このように構成した溝５は、とくに車両の旋回時に、タイヤに作用する横力により、第３図（ｂ）に示すように、その内側部分５ｂの少なくとも外側端部にて壁面相互の接触状態を生じ、このことにて、センター部７の助力によるショルダーリブ６の剛性アップをもたらす。一方において、溝５の外側部分５ａは、タイヤの横力の作用時にも図示のような開口状態を維持し、これにより常に確実なる排水性をもたらす。」（第４頁上右欄１２〜２０行）、
　ｄ−５．「この発明によれば、リブの偏摩耗などの不都合をもたらすことなしにワンダリング現象を十分有効に抑制することができる。」（第５頁下左欄下から９〜６行）、
　ｄ−６．　ｄ−３．で引用した、溝を示す拡大断面図に相当する第３図（ａ）〜（ｂ）（第６頁下右欄）。
　
ｅ．甲５
　ｅ−１．「自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンの溝断面形状において、タイヤの回転方向に最初に接地する側の溝角度を１５〜４５°とし、更にタイヤ周方向中心からショルダー部へ移るに従って、タイヤの回転方向に最初に接地する側の溝角度の値を次第に小さくすることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンの溝断面形状。」（実用新案登録請求の範囲）、
　ｅ−２．甲５発明における好ましい溝断面形状を示す第６図（図面最終頁）。
　
４−１−３．当審の判断
　本件発明（前者）と甲１発明（後者）とを対比すると、後者に係る「空気入りタイヤ」（II）（ａ−１．参照）の「トレッド表面」、「縦溝」は、順次、前者に係る「空気入りラジアルタイヤ」（I）の「トレッド踏面部」、「周方向溝」に相当し、（II）は、ラジアルタイヤに好適に採用され（ａ−６．参照）、ブロックパターンにも適用される（ａ−７．参照）から、特に前記第１図及び第２図（ａ−３．、ａ−８．参照）に着目しつつ、そうした態様の（II）を基準にした場合、
　両者は、
　「トレッド踏面部に、タイヤ周方向にのびる二本以上の周方向溝を設け、それらの各周方向溝とトレッド端との間にブロック列を形成してなる空気入りラジアルタイヤであって、
　車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外側に位置するトレッド側部区域で、トレッド端に最も近接して位置して直線状に延在する周方向溝において、タイヤ幅方向断面内で、両溝壁に、それの溝底よりタイヤの半径方向外方位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向に傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分を設けるとともに、その拡開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾斜角を、タイヤの全周にわたって一定とするとともに、トレッド中心寄りの溝壁に設けた拡開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾斜角より大きくしてなる空気入りラジアルタイヤ。」に係る点で一致し、下記の点で相違する。
　相違点（１）：前者では、「トレッド端側の溝壁を、溝の内側に凸となる折れ曲り部だけを介して拡開させる」（以下、該構成を「特定拡開要件」という。）と規定するのに対し、後者では、対応箇所が「トレッド表面に隣接する第１斜面とトレッド底部に隣接する第２斜面よりなり、第１斜面と第２斜面の間には、プラットホームが形成されている」と規定されている点、
　そこで、申立人Ａが甲３〜甲５発明を引用して容易に想到し得ると主張する相違点（１）について、検討する。
　先ず、甲３発明は、前記ｃ−１．記載の他の構成と同時に「ストレート溝の両エッヂ部を、該ストレート溝深さの２０〜６０％面取り」する点を特徴とし、該構成によって所期の効果（ｃ−２．参照）を奏するものであり、そうした「両エッヂ部の面取り」を必須とする構成が、トレッド端側、すなわち、一方側だけの溝壁を「溝の内側に凸となる折れ曲り部だけを介して拡開させる」という、本件発明の前記「特定拡開要件」を示唆するものとはいえない。
　次に、甲４発明は、そもそも、トラック、バスなどの重荷重用ラジアルタイヤのワンダリング現象防止技術に係る（ｄ−２．、ｄ−５．参照）点で、コーナリング時の排水性、操縦安定性、耐摩耗性等の改善（ａ−２．、ａ−４．、ａ−５．参照）に係る甲１発明とは目的・課題が全く相違するから、甲４発明の内容を甲１発明と組み合わせるべき動機は見出せない。
　また、甲５発明は、前記のとおり、「自動二輪車用空気入りタイヤ」に係るところ、（自動車用）空気入りラジアルタイヤと自動二輪車用空気入りタイヤとは、各々、用途の相違に応じて必要な構造、特性も異なり、一方の技術が他方にそのまま転用されるというような一般的な技術背景があるとはいえないから、甲５発明の知見は、本件発明の前記「特定拡開要件」を何ら教示するものとはいえない。
　そうすると、甲３〜甲５発明に基づいては相違点（１）に係る前記「特定拡開要件」を導き出すことはできないから、当業者が容易に想到し得たものとはいえない。
　一方、本件発明は、該「特定拡開要件」を備えることにより、請求項１記載の他の構成と相まって、本件特許明細書記載の顕著な効果（詳しくは、後記「４−２−３−２．」項参照）を奏するものと認められる。
　したがって、本件発明は、甲１及び甲３〜甲５発明に基づき当業者が容易に発明できたものとはいえない。
　また、申立人Ａは、甲２発明を中心とし、該発明に甲３〜甲５発明の知見を加えることによっても本件発明は当業者が容易に想到し得た、とも主張する。
　しかしながら、前記ｂ−１．〜ｂ−８．から明らかなとおり、甲２発明は、その構成上、「トレッド表面に隣接する第１斜面とトレッド底部に隣接する第２斜面よりなり、第１斜面と第２斜面の間には、プラットホームが形成されている」点を除き、甲１発明と目的、効果上、同趣旨の発明であるにとどまり、甲１発明同様、本件発明の前記「特定拡開要件」を何ら教示するものとはいえない。
　そして、甲３〜甲５発明が該「特定拡開要件」を示唆するものではないことは、上記のとおりであるから、相違点（１）は、甲３〜甲５発明に基づいて当業者が容易に想到し得たものとはいえない。
　したがって、本件発明は、甲２及び甲３〜甲５発明に基づき当業者が容易に想到し得たものということはできない。
　
４−２．申立人Ｂの主張について
４−２−１．申立ての理由の概要
　申立人Ｂは、甲１（特開昭６０−２０３５０４号公報。申立人Ａ提出の甲１と同一）、甲２（特開昭６０−１７９３０６号公報）、甲３（特開昭５６−１５７６０６号公報。申立人Ａ提出の甲３と同一）及び甲４（特開昭５８−１５６４０５号公報）を提出し、
　（１）本件発明は、甲１発明と同一の発明であるから、請求項１に係る特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してされたものであり、
　（２）そうでないとしても、本件発明は、甲１〜４発明に基づき当業者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項１に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである、
と主張する。
　４−２−２．甲各号証の記載内容
ａ．甲１
　４−１−２．のａ．項参照。
　
ｂ．甲２
　ｂ−１．「タイヤ円周方向に連続する少なくとも２本の主溝を有する自動車用空気タイヤにおいて、シヨルダ部と該シヨルダ部にもっとも近い主溝との間のシヨルダリブの表面に該シヨルダリブの上記主溝側の縁部が該主溝を挟んで対向する中心部側リブの縁部よりも上記主溝の深さの６〜１２％低い段差を形成するように、上記主溝の縁部に沿って緩やかな傾斜面が設けられていることを特徴とする自動車用空気タイヤ。」（特許請求の範囲）、
　ｂ−２．「この発明は、リブティアの発生を防止することができる自動車用空気タイヤに関する。」（第１頁下左欄１５〜１６行）、
　ｂ−３．「この発明は、シヨルダリブの主溝側縁部に傾斜面を設けたものであるから、トレッド面が接地し、クラウン幅の縮小によって上記シヨルダ
リブの主溝側縁部が中心部方向に変位しようとしたときに、この主溝側縁部
が路面との摩擦によって阻止されることなく円滑に変化し、そのためシヨルダリブの基部に引張応力の加えられることが妨げられ、上記の基部の疲労が軽減されてリブティアの発生が大幅に減少する。」（第３頁上左欄３〜１１行）、
　ｂ−４．甲２発明の実施例の横断面図に相当する第１図（第３頁下左）、トレッドの表面図に相当する第２図（同）及び主溝の拡大断面図に相当する第３図（同）。
　ただし、図中の１１はトレッド、１１ａはシヨルダリブ、１１ｂは傾斜面、１１ｃ、１１ｅは縁部、１１ｄは中心部側リブ、１２は主溝、１４はシヨルダ部、Ｒはクラウン半径、ｈは段差、Ｈは深さ、Ｎはタイヤ中心方向中心線を、それぞれ表す。
　
ｃ．甲３
　４−１−２．のｃ．項参照。
　
ｄ．甲４
　ｄ−１．「タイヤ赤道面から踏面端部に向って、該タイヤ赤道面と踏面端部間距離（ａ／２）との５０％以内に、少なくとも１本以上のストレート溝をタイヤ周方向に配設し、前記ストレート溝の溝幅（Ｗ）のトレッド端部間沿面幅（ａ）に対する比率（Ｗ／ａ）を０．０７〜０．１４に設定し、かつ溝幅（Ｗ）の溝深さ（Ｄ）に対する比率（Ｗ／Ｄ）を１．０〜２．０に設定し、前記ストレート溝の少なくとも片側を、少なくとも２段以上の階段状溝に形成するとともに、この階段状溝のトレッド表面に連接する左右一対の溝壁面の傾斜角（α）を、前記ストレート溝の横断面中心線に対して１０°〜３０°に設定したことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲）、
　ｄ−２．「この発明は、・・・湿潤路運動性能を低下することなく、かつ溝底部分に外傷を受けにくくするとともに、溝底に生じた傷の生長を抑制するようなトレッドを形成したラジアルタイヤに関するものである。」（第１頁下左欄２０行〜同頁下右欄５行）、
　ｄ−３．「この発明は上記のように・・・設定したため、乗用車用ラジアルタイヤの湿潤路における運動性能を低下させないで、トレッドの溝底部分の受傷及び外傷の生長を有効に防止できる効果がある。」（第５頁上左欄１８行〜同頁上右欄１３行）、
　ｄ−４．甲４発明に係るラジアルタイヤの部分半断面図に相当する第１図（第６頁下左欄）及びタイヤの溝形状の第２実施例を示す拡大断面図に相当する第３図（第６頁下右欄）。
　ただし、図中の１はラジアルタイヤ、１１は主溝、１１ａは２段目の溝、１３は踏面端部、ａ／２はトレッド端部間沿面幅、ＣＬはタイヤ赤道面、Ｗは溝幅、Ｄは溝深さを、それぞれ示す。
　
４−２−３．当審の判断
４−２−３−１．主張（１）特許法第２９条第１項第３号違反について
　本件発明（前者）と甲１発明（後者）とを対比すると、４−１−３．で既述のとおり、
　両者は、
「トレッド踏面部に、タイヤ周方向にのびる二本以上の周方向溝を設け、それらの各周方向溝とトレッド端との間にブロック列を形成してなる空気入りラジアルタイヤであって、
　車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外側に位置するトレッド側部区域で、トレッド端に最も近接して位置して直線状に延在する周方向溝において、タイヤ幅方向断面内で、両溝壁に、それの溝底よりタイヤの半径方向外方位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向に傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分を設けるとともに、その拡開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾斜角を、タイヤの全周にわたって一定とするとともに、トレッド中心寄りの溝壁に設けた拡開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾斜角より大きくしてなる空気入りラジアルタイヤ。」
に係る点で一致するものの、下記の点で相違する。
　相違点（１）：前者は、前記「特定拡開要件」を充足するものである一方、後者では、対応箇所が「トレッド表面に隣接する第１斜面とトレッド底部に隣接する第２斜面よりなり、第１斜面と第２斜面の間には、プラットホームが形成されている」と規定されている点。
　そして、少なくとも甲１に記載のない相違点（１）に係る前記「特定拡開要件」が当業者に自明のものであるという根拠はない。
　そうすると、該「特定拡開要件」を備えるか否かの点で明らかに構成上相違する前者と後者とは、同一の発明ということができない。
　
４−２−３−２．主張（２）特許法第２９条第２項違反について
　申立人Ｂは、本件発明は、
　ア．甲２発明に基づき当業者が容易に想到し得たものであり、
　イ．そうでないとしても、少なくとも甲１、甲２発明に基づき当業者が容易に想到し得たものであり、あるいは
　ウ．甲１、甲３の両発明に基づき当業者が容易に想到し得たものであり、または
　エ．甲１、甲４の両発明に基づき当業者が容易に想到し得たものである、と主張する。
　以下、順次、検討する。
　
ア．について、
　甲２発明は、自動車用空気タイヤのリブティアの発生防止を目的とする（ｂ−２．、ｂ−３．参照）点で、「排水性の低下をもたらすことなく、すぐれた旋回性能を確保するとともに、旋回走行に起因する異常摩耗の発生を十分に防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供する」（本件特許公報第２頁第３欄３２〜３５行）ことを目的とする本件発明とは、基本的な発明思想が相違する。
　加えて、前記第１〜第３図（ｂ−４．参照）から明らかなとおり、甲２発明に係る「自動車用空気タイヤ」は、いわゆる、リブ型タイヤであるにすぎず、本件発明が前提とする「各周方向溝とトレッド端との間にブロック列を形成してなる」タイヤとは、基本的構成も相違する。
　以上のタイヤの基本的な発明思想及び構成の相違を勘案すると、甲２発明において、一見、本件発明の前記「特定拡開要件」を充足するような「シヨルダリブの主溝側の縁部」形状（ｂ−１．、ｂ−３．及びｂ−４．参照。特に、第３図中の縁部１１ｃから傾斜面１１ｂに至る形状に注目。）が採用されているとしても、該「縁部形状」が該「特定拡開要件」についてまで教示しているということはできない。
　一方、本件発明は、該「ブロック列の形成」と該「特定拡開要件」の採用等が相まって、
　１）車両の旋回走行に際してショルダーブロック１２に接地圧が著しく高い部分が発生することに起因する、そこへの異常摩耗の発生を効果的に防止することができる他、
　２）ショルダーブロック全体の、十分な接地圧の下での接地に基づき、コーナリングフォースを増加させて旋回性能を高めることができる、
　３）周方向中間溝４、ひいてはショルダーブロック１２の変形量がとくに多くなった場合には、溝壁１０の折れ曲り部の作用下で、拡開傾斜部分８の半径方向内端部が溝壁１１に当接して、ショルダーブロック１２のブロック剛性をさらに増加させるので、コーナリングフォースをより一層高めることができる、等の特許明細書記載の顕著な効果（同公報第２頁第４欄４９行〜第３頁第５欄３４行）を奏するものと認められる。
　してみると、本件発明は、甲２発明に基づき当業者が容易に想到し得たものということはできない。
　
イ．について、
　上記のとおり、甲２発明は、自動車用空気タイヤのリブティアの発生防止を目的とする点で、コーナリング時の排水性、操縦安定性、耐摩耗性等の改善（４−１−２．のａ−２．、ａ−４．、ａ−５．参照）を目的とする甲１発明とは全く相違するから、かかる両発明の内容を組み合わせるべき技術的動機は見出し難得ない。
　また、前記のとおり、そもそも、甲１、甲２のいずれにも、本件発明の前記「特定拡開要件」が記載も示唆もされているとはいえない。
　してみれば、本件発明は、甲１、甲２発明に基づき当業者が容易に想到し得たものであるということはできない。
　
ウ．について、
　甲１発明及び甲３発明によっては本件発明の進歩性が否定できない理由については、４−１−３．で既述のとおりである。
　
エ．について、
　甲１発明が本件発明の前記「特定拡開要件」を教示するものではないことは繰り返し述べたとおりであるところ、甲４発明が示す溝形状も、基本的に甲１発明と類似した、「少なくとも２段以上の階段状溝」（ｄ−１．、ｄ−４．参照）形状であるにすぎず、該「階段状溝」は、溝の内側に対して凹となる折れ曲り部の形成が必須である点で、何ら「溝の内側に凸となる折れ曲り部だけを介して拡開させる」、本件発明の前記「特定拡開要件」を示唆するものとはいえない。
　そうすると、本件発明は、甲１発明及び甲４発明に基づき当業者が容易に想到し得たものであるということもできない。
　
５．むすび
　したがって、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１５年７月２５日（２００３．７．２５）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
空気入りラジアルタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
１．トレッド踏面部に、タイヤ周方向にのびる二本以上の周方向溝を設け、それらの各周方向溝とトレッド端との間にブロック列を形成してなる空気入りラジアルタイヤであって、
　車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外側に位置するトレッド側部区域で、トレッド端に最も近接して位置
して直線状に延在
溝の内側に凸となる
だけ
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
　この発明は、旋回性能にすぐれる空気入りラジアルタイヤに関し、とくには、トレッド側部区域における異常摩耗の発生を有効に防止するものである。
（従来の技術）
　タイヤの周方向へジグザグ状もしくは直線状に延在する複数本の周方向溝を具える従来の空気入りラジアルタイヤでは、各周方向溝を、第３図（ａ）に横断面を示すように、トレッド表面３１に立てた法線３２と、周方向溝３３のそれぞれの対向溝壁３４とのなす角αがともに等しくなるように、両溝壁３４をトレッド表面側へ向けて相互に離隔させるとともに、それらの両溝壁３４を、特定の曲率半径の曲面からなる底壁に滑らかに連続させて構成することが一般的であった。
（発明が解決しようとする課題）
　ところが、このような断面形状の周方向溝を有する従来タイヤでは、たとえば、サーキットその他での高速旋回走行によって、大きな横加速度がタイヤに作用する場合に、とくには、旋回の外側のタイヤにおいて、それの外側部分に延在する周方向溝３３が、路面反力によって大きく圧潰され、このときのトレッド表面の変形態様は、第３図（ｂ）に路面を取り除いた断面図で示すようになることから、その変形によってタイヤの半径方向外方への迫出量が多くなる部分、いいかえれば、とくに強く接地することとなる部分である、トレッド踏面部の外側に隣接するショルダ部分Ａならびに、タイヤ幅方向で、最外側の周方向溝３３の内側に隣接する陸端部分Ｂが、とくに大きな路面反力を担うこととなる一方で、その周方向溝３３の外側に隣接する陸端部分Ｃが路面から浮き上がることになり、この結果として、旋回性能が低下することはもちろん、接地圧がとくに高くなるそれらの両部分Ａ，Ｂが著しく摩耗するのに対し、接地圧がほとんど作用しない陸端部分Ｃは摩耗せずにそのまま残存するという異常摩耗が比較的早期に発生し、それがタイヤ寿命の低下、振動の発生、運動特性の低下などをもたらすことになる。
　そこで、かかる問題を解決すべく、周方向溝の溝幅を、両溝壁が相互に接触する程度に狭め、それらの両溝壁の接触下でタイヤ陸部の変形を拘束することによって摩耗形態を改善しようとの試みもなされたが、これによれば、タイヤの溝ボリュームが小さくなることにより、ウエット路面での排水性の低下が不可避であった。
　この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するものであり、排水性の低下をもたらすことなく、すぐれた旋回性能を確保するとともに、旋回走行に起因する異常摩耗の発生を十分に防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
（課題を解決するための手段）
　この発明は、トレッド踏面部に、タイヤ周方向へ直線状に延在する二本以上の周方向溝を設け、それらの各周方向溝とトレッド端との間にブロック列を形成してなる空気入りラジアルタイヤであって、車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外側に位置するトレッド側部区域で、トレッド端に最も近接して位置する周方向溝において、タイヤ幅方向断面内で、両溝壁に、それの溝底よりタイヤの半径方向外方位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向に傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分を設けるとともに、トレッド端側の溝壁を、
溝の内側に凸となる
だけ
　このことを、第１図に例示するトレッドパターンを有するタイヤをもってより具体的に説明する。
　なおこの図は、タイヤの、車両への装着状態の正面視を示し、図の左側が車両の外側に、右側が車両の内側にそれぞれ位置するものとする。
　ここでは、トレッド踏面部１の中央部分に、タイヤ周方向へ直線状にのびる一本の周方向細溝２を設けるとともに、この周方向細溝２からトレッド端側へ所定距離離隔して位置して、それに対して線対称をなすこれも直線状の二本の周方向太溝３を設け、また、これらの各周方向太溝３から、さらにトレッド端側へ所定距離離隔して、周方向細溝２に対して線対称をなす二本の直線状の周方向中間溝４を設け、そして、各周方向太溝３とトレッド端との間に、ほぼ「ヘ」字状をなす複数本の幅方向溝５をタイヤ周方向に所定の間隔をおいて形成し、さらに、それらの各周方向太溝３から周方向細溝２の方向へのびて、装着姿勢のタイヤの正面視で斜め下方に向き、その周方向細溝２に達することなく終了する傾斜溝６を形成したところにおいて、装着タイヤの、少なくとも、車両の外側側のトレッド端、図では内外両側のトレッド端に最も近接して位置する周方向中間溝４のそれぞれの溝壁に、第２図にタイヤ幅方向の要部拡大断面図で示すように、それの溝底７よりタイヤの半径方向外方位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向に傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分８，９を形成し、これらの傾斜部分８，９のうち、トレッド端側の溝壁１０に設けられて、
溝の内側に凸となる
（作　用）
　このような空気入りラジアルタイヤを、たとえば車両の右前輪に装着して左方向へ旋回走行した場合には、旋回の外側のタイヤの外側端部分に、第２図に矢印で示すように、外側トレッド端から内側トレッド端に向く方向の路面反力が作用する。
　この場合、周方向中間溝４のトレッド端側に位置する溝壁１０は、第２図に破線で示すように、そこに設けた拡開傾斜部分８がトレッド中央部側へほぼ平行移動したかの如くに変形するに止まり、これがため、トレッド表面に、タイヤの半径方向外方への極端な迫出部分が発生することがないので、ショルダー陸部、ここでは各ショルダーブロック１２は、その全体がほぼ均等に接地することになり、接地圧はブロック１２の全体にわたって十分均一なものとなる。
　従って、このタイヤでは、車両の旋回走行に際してショルダーブロック１２に接地圧が著しく高い部分が発生することに起因する、そこへの異常摩耗の発生を効果的に防止することができる他、ショルダーブロック全体の、十分な接地圧の下での接地に基づき、コーナリングフォースを増加させて旋回性能を高めることができる。
　なお、溝壁１０の拡開傾斜部分８は、その溝壁１０の上述したような変形に際しても、他方の溝壁１１の拡開傾斜部分９と相侯って、常に大きな溝ボリゥムを確保すべく機能するので、前述したような路面反力が作用しない場合はもちろん、作用する場合であっても、すぐれたウェット排水性能をもたらすことができる。
　ところで、周方向中間溝４、ひいてはショルダーブロック１２の変形量がとくに多くなった場合には、溝壁１０の折れ曲り部の作用下で、拡開傾斜部分８の半径方向内端部が溝壁１１に当接して、ショルダーブロック１２のブロック剛性をさらに増加させるので、コーナリングフォースをより一層高めることができる。なおこの場合においても、それぞれの拡開傾斜部分８，９は、上記折れ曲り部の作用下で、溝ボリウムの確保に有効に寄与し得ることはもちろんである。
　またここでは、溝壁１１に設けた拡開傾斜部分９によって、中間溝４のトレッド中央部側に隣接するセカンドブロック１３に、そこへの、上述したような路面反力の作用に起因して、第３図（ｂ）に部分Ｂで示すような迫出し変形が発生するのを防止することにより、そのセカンドブロック１３の接地圧をこれもまた、その全体にわたってほぼ均一ならしめて、そのブロック１３への異常摩耗の発生を有効に防止し、併せて、コーナリングフォースの増加を担保することができる。
　そしてさらにこのタイヤでは、拡開傾斜部分８の、タイヤ法線に対する傾斜角αを、拡開傾斜部分９のタイヤ法線に対する傾斜角βより大きくすることによって、とくには、ショルダーブロック１２の溝縁部分およびその近傍部分の、路面からの浮き上がりを一層効果的に防止する。
　ここで、傾斜角αを傾斜角β以下の角度とした場合には、両ブロック１２，１３の剛性バランスとの関連において、セカンドブロック１３の溝縁部分およびその近傍部分が、大きな路面反力を直接的に受けることになって、その部分の接地圧が、ブロック１３の他の部分のそれより大きくなるため、ショルダーブロック１２の溝縁部分およびその近傍部分の接地圧が低くなりすぎ、それ故に、拡開傾斜部分８を設けたことによる効果、いいかえれば、ショルダーブロック１２の接地圧の均一化が損なわれることになり、傾斜部分８，９をそれぞれ設けたことの意義が大きく低減されることになる。
　なおここにおいて、傾斜角αは、
　　２０°≦α≦６０°
とすることができ、より好ましくは
　　３０°≦α≦５０°
とする。
　また傾斜角βは、
　　１０°≦β≦４５°
とすることができ、より好ましくは
　　１５°≦β≦３５°
とする。
　すなわち、α＜２０°では、ショルダーブロック１２の溝縁部分およびその近傍部分の、路面からの浮き上がりを阻止するに足るブロック剛性を確保することができず、α＞６０°では、ブロック１２の表面積が小さくなりすぎ、必要な路面グリップ力を確保することができない。
　また、β＜１０°では、従来タイヤの角度とほとんど変化がなく、所期した効果をもたらすことができず、β＞４５°では、セカンドブロック１３の溝縁部分およびその近傍部分の耐外力、いいかえれば接地圧が大きくなりすぎる。
（実施例）
　以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。
　第１図はこの発明の実施例を示すトレッドパターンである。
　なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。
　この例では、トレッド踏面部１に形成されてタイヤ周方向へ直線状にのびる一本の周方向細溝２の溝幅を４．５ｍｍ、この細溝２のそれそれの側部に延在する周方向太溝３の溝幅を９．５ｍｍ、これらの各太溝３よりトレッド端側の位置に延在する周方向中間溝４の溝幅を７．０ｍｍとし、これらの各中間溝４の、近接トレッド端からの形成位置をトレッド踏面幅の１５〜２５％の範囲とするとともに、周方向太溝３からトレッド端にかけて、装着タイヤの正面視でほぼ「ヘ」字状にのびる幅方向溝５の溝幅を７．０ｍｍとし、そして、周方向中間溝４の、トレッド端側の溝壁１０およびトレッド中心寄りの溝壁１１のそれぞれに、その溝底７よりタイヤの半径方向外方位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向へ傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分８，９を形成するとともに、トレッド端側の溝壁１０を、折れ曲り部を介して拡開させ、このトレッド端側の溝壁１０に設けた拡開傾斜部分８の、トレッド表面に立てたタイヤ法線に対する傾斜角αを、タイヤの全周にわたって一定とするとともに、トレッド中心寄りの溝壁１１に設けた拡開傾斜部分９の、同様のタイヤ法線に対する傾斜角βより大きくし、好ましは、それらの両傾斜角の差を、１０〜３０°の範囲とする。
　なおここにおいて、両拡開傾斜部分８，９のタイヤの半径方向内端は、周方向中間溝４の溝底７の最も深い位置から、その溝深さの１０〜７０％、なかでも２０〜５０％の範囲内に位置させることが好ましく、それが１０％未満では、従来技術に近似しすぎるが故に、所期した効果をもたらすことができず、その位置が７０％を越えとる、拡開傾斜部分８，９の、タイヤ半径方向長さが短くなりすぎるが故に、これもまた拡開傾斜部分８，９に固有の作用効果を十分に奏することができない。
　またここで、これも好ましくは、周方向中間溝４の溝幅を５〜１８ｍｍの範囲とすることによって、ウエット排水性の向上と、コーナリングフォースの増加、ひいては、異常摩耗の発生防止とを効果的に両立させる。すなわち、それが５ｍｍ未満では、所要の拡開傾斜部分８，９を形成することが、溝深さとの関連において事実上不可能であり、１８ｍｍを越えると、拡開傾斜部分８がブロックの変形に対する抗力を発生しても、溝幅が余りにも広くなり、いいかえればブロック幅が小さくなりすぎ、各ブロックを一体としてそれ自身の動きを抑制して、偏摩耗を防止することが難しく、従来例のような溝変形が行われることになる。
　以上のようなトレッドパターンを有するタイヤにおいて、サイズを２２５／５０ＶＲ１６、トレッド踏面幅を１８６ｍｍとし、それぞれの周方向中間溝４を、トレッド端からトレッド踏面幅の１７％の位置に形成するとともに、その中間溝４の溝深さを８．０ｍｍ、拡開傾斜部分８のタイヤ法線に対する傾斜角αを４５°、拡開傾斜部分９のタイヤ法線に対する傾斜角βを２０°としたものを実車に装着し、テストドライバーによってサーキットを２０ｋｍ走行した後のタイヤ表面を目視によって観察したところ、トレッド幅方向の表面形状は新品時のそれとほぼ同様であること、いいかえれば、異常摩耗の発生を有効に阻止し得ることが確認された。
　また、運動性能に関しては、サーキット走行に際する、高い横加速度の作用下でのグリップ力の経時変化は極めて少なく、従来品に比し、サーキット走行で３倍以上の耐久性を有することが確認された。
　なお、新品時における運動性能、なかでも、グリップ限界、限界コントロール性能および高速直進安定性は、従来タイヤに比し、大きく向上した。
（発明の効果）
　かくしてこの発明によれば、とくには、それぞれの拡開傾斜部分の作用により、ウエット排水性の低下を十分に阻止するとともに、高いコーナリングフォースの下ですぐれた旋回性能を発揮し得ることはもちろん、大きな横加速度の作用に対し、少なくとも、ショルダーブロックおよびセンカドブロックへの異常摩耗の発生を有効に防止して、常にすぐれた運動性能を発揮させることができるとともに、耐久性を大きく向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
　第１図は、この発明の実施例を示すトレッドパターン、
　第２図は、周方向中間溝を示す要部拡大断面図、
　第３図は、従来タイヤの周方向溝を示す部分横断面図である。
　１…トレッド踏面部　　　　　　　　　　２…周方向細溝
　３…周方向太溝　　　　　　　　　　　　４…周方向中間溝
　５…幅方向溝　　　　　　　　　　　　　７…溝底
　８，９…拡開傾斜部分　　　　　　　　　１０，１１…溝壁
　１２…ショルダーブロック　　　　　　　１３…セカンドブロック
　α，β…傾斜角