【事件の表示】
　特許第３１８７５８８号「車両用空調装置」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３１８７５８８号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
 １．手続の経緯
　特許第３１８７５８８号に係る手続きの経緯の概要は、以下のとおりである。
（１）本件特許の出願：平成５年２月４日
（２）審査請求：平成１１年１２月１６日
（３）拒絶理由通知：平成１２年８月２日（発送日：平成１２年８月８日）
（４）意見書の提出：平成１２年１０月１０日
（５）手続補正書の提出：平成１２年１０月１０日
（６）特許査定：平成１３年４月６日
（７）特許権の設定登録：平成１３年５月１１日
（８）特許公報の発行：平成１３年７月１１日
（９）特許異議の申立：平成１３年１２月２７日
　　（異議申立人株式会社ゼクセルヴァレオクライメートコントロール）
（１０）口頭審理陳述要領書（特許権者）：平成１４年１２月１１日提出
（１１）口頭審理陳述要領書（異議申立人）：平成１４年１２月１１提出
（１２）口頭審理陳述要領書（その２）（特許権者）：平成１４年１２
　　　　月１１日提出
（１３）口頭による審尋：平成１４年１２月１１日
（１４）口頭審理：平成１４年１２月１１日
（１５）上申書（異議申立人）：平成１４年１２月２７日提出
（１６）取消理由通知：平成１５年１月１０日（発送日：平成
　　　　１５年１月２４日）
（１７）特許異議意見書（特許権者）：平成１５年３月７日提出
（１８）訂正請求書：平成１５年３月７日提出
　
　
２．訂正の適否についての判断
（１）訂正の内容
　特許権者が上記平成１５年３月７日付け訂正請求書で求めている訂正の内容は、同訂正請求書に添付された全文訂正明細書に記載された、以下のａ〜ｃである。
ａ．特許請求の範囲に記載されていた
「【請求項１】 冷媒圧縮機、凝縮器、膨張弁及び蒸発器からなる冷凍回路を備え、前記冷媒圧縮機は、クランク室内を貫通してハウジングに回転自在に支承された駆動軸と、前記クランク室内で前記駆動軸と共動する斜板に連係されてボア内を直動するピストンと、該ピストンの直動を介して前記ボアと選択的に連通する吸入室及び吐出室とを備え、前記クランク室と前記吸入室とを連通する逃がし通路及び前記クランク室と前記吐出室とを連通する供給通路を介してクランク室圧力を変化させることにより前記斜板の傾斜角とともにピストンストロークを調節して吐出容量を制御し、その圧縮機の作動停止時に前記供給通路に配設された制御弁を強制的に開放して最小吐出容量状態で停止させるように構成されている車両用空調装置において、
　前記冷媒圧縮機の吐出室と前記凝縮器とを接続する通路上には、前記凝縮器より前記吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。」
を、
「【請求項１】 
エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達される
前記電磁クラッチのオフにより前記エンジンの駆動力の伝達が停止される、
　前記冷媒圧縮機の吐出室と前記凝縮器とを接続する通路上には、前記凝縮器より前記吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。」
に訂正する。
　
ｂ．発明の詳細な説明の段落【０００９】における記載を、
「【０００９】
【作用】第１発明の車両用空調装置では、冷媒圧縮機が制御弁の作動により最小吐出容量状態となって
電磁クラッチのオフにより
に訂正する。
　
ｃ．発明の詳細な説明の段落【００２５】における記載を、
「【００２５】
【発明の効果】第１発明の車両用空調装置によれば、クランク室圧を制御して吐出容量を変えるとともに、
電磁クラッチのオフによりエンジンの駆動力の伝達が停止される、圧縮機の作動
に訂正する。
　
　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
イ．上記ａの訂正について
　上記ａの訂正は、元の請求項１に記載されていた「冷媒圧縮機」を「エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達される冷媒圧縮機」と限定し、また元の請求項１に記載されていた「圧縮機の作動停止時」を「前記電磁クラッチのオフにより前記エンジンの駆動力の伝達が停止される、圧縮機の作動停止時」と限定するものである。
　この訂正は、特許請求の範囲の減縮に該当し、願書に添付した明細書及び図面に記載された事項の範囲内においてなされたものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　　
ロ．ｂ及びｃの訂正について
　上記ｂ及びｃの訂正は、上記ａにおける特許請求の範囲の訂正と整合をとるため、発明の詳細な説明の記載を訂正するものであり、明瞭でない記載の釈明に該当する。
　そして、このｂ及びｃの訂正は、願書に添付した明細書及び図面に記載された事項の範囲内において訂正したものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
（３）まとめ
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号、以下「平成６年改正法」という。）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項で準用する平成６年改正法による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
　
３．本件発明
　したがって、本件の請求項１に係る発明は上記訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された下記のとおりのものである。
「【請求項１】 
エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達される
前記電磁クラッチのオフにより前記エンジンの駆動力の伝達が停止される、
　前記冷媒圧縮機の吐出室と前記凝縮器とを接続する通路上には、前記凝縮器より前記吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。」
　
　
４．特許異議申立て理由の概要
　特許異議申立人は、
　甲第１号証：特公平３−５３４７２号公報
を引用して、本件の請求項１に係る発明は、この甲第１号証に記載された発明、あるいは、同号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができた発明であるから、特許法第２９条第１項３号あるいは同条第２項の規定に該当し、特許を受けることができないものであり、この発明の特許は取り消されるべきものである旨を述べている。
　
　
５．当審が通知した取消理由通知の概要
　当審が、平成１５年１月１０日付けで通知した取消理由通知では、
　刊行物１：特公平３−５３４７２号公報（上記甲第１号証と同じ。）
を引用し、本件発明は、その出願前日本国内において頒布された刊行物１に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号の規定により特許を受けることができないものであって、本件発明の特許は、拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してなされており、取り消されるべきものである旨が述べられている。
　
　
６．引用刊行物記載の発明
　（１）甲第１号証に記載された発明
　上記甲第１号証には、次のａ〜ｊの記載がなされている。
ａ．「(産業上の利用分野)
　本発明は、主として車輌用空気調和装置に使用する可変容量型揺動板式圧縮機に関し、特にクランク室の圧力を制御して吐出量を可変にする可変容量型揺動板式圧縮機に関する。」（第４欄１５〜１９行）
　
ｂ．「(従来技術及びその問題点)
　可変容量型揺動板式圧縮機において、吐出量を制御するために揺動板の傾斜角度を変化させる手段として、クランク室内の冷媒圧力を制御する方法は・・・公知である。
　・・・・・
　しかして、上述の・・・揺動板式圧縮機においては、
　・・・・・
冷凍サイクルの熱負荷の増加により導管内の冷媒圧力が上昇すると・・・クランク室内の圧力が減少し揺動板の傾斜角度が増加し吐出量が増加するようになっている。
　このため急速に吐出量を減少させたい時、(例えば圧縮機を車載のエンジンに直結した場合、加速、登坂時など一時的に圧縮機負荷を遮断し、全エンジン出力を車輌の駆動力にふり向けたい時、)　導管の中途に介されている開閉弁、(零ストローク弁)を閉じ、クランクケースと低圧力との連通を遮断すればよいが、この場合、遮断してからシリンダとピストンとの間からクランク室に洩れるブローバイガスによりクランク室圧が上昇するのを待つことになり急速な圧縮機容量減少が得られないという欠点がある。」（第４欄２０行〜第５欄３２行）
　
ｃ．「(本発明の目的)
　本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、クランク室の高圧側から高圧を直接導入することにより極めて迅速にカットオフすることが可能な可変容量型揺動板式圧縮機を提供することを目的とするものである。」（第５欄３３〜３８行）
　
ｄ．「以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
　先ず、第１図及び第２図は空気調和装置に適用した本発明の可変容量型揺動板式圧縮機の水平横断面図及び垂直縦断面を夫々示し、両図中１はハウジングで、円筒形のケース１ａとシリングヘッド１ｂとを接合してなるもので、該ケース１ａの内部にはシリンダブロック２が一体に形成され、該シリンダブロック２の端面と前記ケース１aの内壁間にはクランク室３が画成されている。前記シリンダブロツク２の内部には前記ハウジング１の略中心軸線上にある駆動軸４を中心として且つ該駆動軸４と軸線を平行にして互いに円周方向に所定間隔を存して並列した複数のシリンダ５が形成され、これら各シリンダ５は夫々ピストン６が摺動自在に嵌入されている。」（第６欄２５〜４０行）
　
ｅ．「前記駆動軸４の反シリンダブロツク側の軸端部は前記ケース１aの前側面（図において右方）を貫通して外部に臨み、その露出端部にプーリ10が嵌着されている。前記腕部材８のボス部８bにメカニカルシール11が嵌装され、前記ボス部３bとケース１a間の気密が保持されている。前記プーリ10は図示しない車載エンジンの出力軸と駆動ベルトによって連結され、エンジンの回転が前記駆動軸４に伝えられる。」（第７欄５〜１３行）
　
ｆ．「一方、前記シリンダブロック２のシリングヘッド１ｂ側の端面には前記各シリンダ５毎に吸入弁（図示せず）及び吐出弁27ａを配した弁板27が装着され、前記各吸入弁は前記シリンダヘッド１ｂに形成された吸入室28に、各吐出弁27ａは同吐出室29に通じている。該吐出室29は該室29内の圧力が所定値以上となったとき開け逆止弁29ａを介して空気調和装置の冷媒回路（図示せず）に接続される吐出口29ｂに通じている。」（第１０欄３４〜４３行）
　
ｇ．「第６図はこの圧縮機の制御系の構成を示しており、前記クランク室３と低圧側空間28１とはオリフイス（絞り）35を介在した第１通路36によって連通されている。該オリフイス35の断面積は圧縮行程にある前記シリンダ５とピストン６との間隙を通って前記クランク室３に漏洩するブローバイガスの流量の可能な最大値に少なくとも等しい流量、または好ましくは僅かに超える流量でクランク室３から低圧側空間28１〔例えば吸入室28)にブローバイガスを流出させ得るような値に設定される。従って、このオリフイス35の存在により圧縮機のあらゆる運転状態においてクランク室３の内圧は揺動板14の傾斜角度を制御すべく変化可能であり、また、後述する電磁弁37が閉塞状態にあるときは常にクランク室３の内圧が減少方向にある。尚、第６図においては上記ブローバイガスの流路に符号35ａを付して図式的に示してある。また前記クランク室３は途中に電磁弁37を介装した第２通路38によって高圧側空間29１（例えば吐出室29）に連通されている。そして前記ポテンシヨメータ34の出力部は電子制御手段をなす電子制御装置（ECU）39の入力部に、該電子制御装置39の出力部は前記電磁弁37のソレノイドに接続されている。該電磁弁37は常開型で、電子制御装置39がソレノイドを消勢する時第２通路38を全開し、電子制御装置39がソレノイドを付勢する時第２通路38を全閉する。」（第１１欄２０行〜第１２欄３行）
　
ｈ．「以上の如く構成された本発明の圧縮機の作動について次に述べる。
　まず、電子制御装置39が電力を供給していない時電磁弁37は開弁状態にありクランク室３は第２通路38によって高圧空間29１に連通されている。また、圧縮機が停止されていればスライダ12はコイルスプリング２０に押圧されて第６図において左方に偏倚され、揺動板14は最小傾斜角度に保持されている。ここで図示しない車載エンジンよりベルトを介してプーリ10が回転され駆動軸４に回転が伝えられると駆動軸４はこれと一体の腕部材８と共に回転し、腕部材８はその腕部８ａの先端に係合された揺動板14のの案内部14ｅ，14ｅを介して揺動板14を回転させる。前述したように、揺動板14は最小傾斜角度にある時ピストン６のその最大ストロークの数パーセントの微少ストローク運動を与えるからピストン６のストローク運動は低圧側空間28１の圧力を低下させ、高圧側の圧力を上昇させる。そして低圧側空間28１の低圧はオリフイス35を通じてクランク室３に導かれるが、一方、高圧空間29１の高圧が第２通路38を通じてクランク室３に導かれるためクランク室３の内圧は低下せず、この時第３図に示すように揺動板14のピストン方向に作用するクランク室３の内圧による各ピストン６の背圧の合力ｆ２のモーメントと、これに対抗する揺動坂14に反ピストン方向に作用する各ピストン６により与えられる反力の合力ｆ１のモーメントとがバランスし揺動板14はスプリング20の弾性力で前記最小傾斜角度を保持し圧縮機はアイドル回転される。」（第１２欄８〜３８行）　
　
ｉ．「次に電子制御装置39が電力を供給していると電磁弁37は開弁しクランク室３と高圧側空間29１との連通は遮断され、ピストン６のストロークによって生じる低圧側空間28１の低圧のみがオリフイス35からクランク室３に導かれてクランク室３の内圧は減少し始めると共に高圧側空間29１の圧力は上昇し揺動坂14に作用するクランク室３の内圧による各ピストン６の背圧の合力ｆ２のモーメントは各ピストン８の反力の合力ｆ１のモーメント以下に減少していき揺動板14は傾斜角度を増加し、ピストン６のストローク運動を増加させ圧縮機の吐出容量を増加させる。
　逆止弁29ａは小さな差圧を発生させて始動を助ける。即ち、この差圧は高圧側空間29１に十分な圧力増加を引き起こし、このため逆止弁29ａが開弁して圧縮機から空気調和装置への冷媒ガスの流れを許容するに至るまでに揺動板14が傾斜角度増加方向に相当量移動するものである。揺動板14の傾斜角度の変化は、これに伴なって駆動軸４の軸孔４ａ内を軸方向に移動する内部スライダ12とこれに連動するロッド34ｃを介してポテンシヨメータ34の摺動子34ａに伝えられる。そして揺動板14の傾斜角度に対応するボテンシヨメータ34の出力信号は電子制御装置39に入力され、電子制御装置39はポテンシヨメータ34の出力信号と空気調和装置の熱負荷、エンジンの回転数等種々のパラメータとに応じて電磁弁37に制御信号を出力する。即ち前記揺動板14の傾斜角度はポテンショメータ34によって検知され、この頃斜角度に対応する圧縮機の吐出容量が、圧縮機に要求される吐出量と等しくなった時、電子制御装置39は電磁弁37を開弁する。よってクランク室３は高圧側空間29１と通路38を介して連通され高圧側空間29１の高圧がクランク室３内に導かれてクランク室３の内圧の減少は止まり、オリフイス35の傾斜角度の増加も止まる。高圧導入によりクランク室３の内圧が上昇し揺動板14の傾斜角度が減少すればポテンシヨメータ34がこれを検知し、電子制御装置39は電磁弁37を開弁してクランク室３と高圧側空間29１との連通を遮断する。このためクランク室３の内圧はオリフイス35より低圧側空間28１に流出されて減少し揺動板14は傾斜角度増加の方向に作動される。上記作動が繰り返されて圧縮機はその吐出容量が空気調和装置の熱負荷と対応するように運転される。」（第１２欄３９行〜第１３欄４０行）
　
ｊ．「ここで車輌の加速時または登坂時等において車載エンジンの出力の一部をすべて車輌の駆動力にふり向けたい場合、電子制御装置39は電力の供給を停止して電磁弁37は開弁され高圧側空間29１の高圧は第２通路38を通じて即座にクランク室３に導入されてクランク室３の内圧は上昇し揺動板14は急速に最小傾斜位置に変化され、圧縮機はアイドル状態になって圧縮機に消費されるべきエンジンの駆動力は車輌の駆動力に加勢され、よって車輌の加速性または登坂性が増大される。」（第１４欄９〜１９行）
　
　
　
７．異議申立理由の検討
（１）対比
　本件の請求項１に係る発明と、甲第１号証に記載された発明とを対比すると、
甲第１号証に記載された
・揺動板１４
・シリンダ５
・低圧側空間２８１（例えば吸入室２８）、
・高圧側空間２９１（例えば吐出室２９）、
・第１通路３６、
・第２通路３８、
・電磁弁３７、
・逆止弁２９ａ、
は、本件請求項１に記載された、
・斜板、
・ボア、
・吸入室、
・吐出室、
・逃がし通路、
・供給通路、
・制御弁、
・逆止弁
にそれぞれ相当すると認められる。
　甲第１号証第１０欄４１行に記載された「空気調和装置の冷媒回路」は、本件請求項１に記載された「冷凍回路」に相当すると認められる。また、この「空気調和装置の冷媒回路」が凝縮器、膨脹弁及び蒸発器を持つことは自明である。
　甲第１号証第１２欄３７，３８行には「圧縮機はアイドル回転される。」と記載されているが、このようなアイドル回転をしている状態とは圧縮機本来の機能を停止している状態と認められる。それゆえ、この圧縮機がアイドル回転をしている状態は、本件請求項１に記載されている「圧縮機の作動停止時」に相当すると認められる。
　また、甲第１号証に記載された発明でも、圧縮機のアイドル回転時に電磁弁３７が強制的に開放されていることは、甲第１号証第１２欄１０，１１行の「電子制御装置３９が電力を供給していない時電磁弁３７は開放状態にあり」より明らかである。
　しかし、本件請求項１には「エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達され」と記載されているが、甲第１号証の上記引用個所６．（１）ｂ．には、
「急速に吐出量を減少させたい時、(例えば圧縮機を車載のエンジンに
直結した
と記載されており、同号証に「電磁クラッチを介して伝達され」は記載されていない。（下線は当審が付した。以下、同じ。）
　
　
《一致点》
　したがって、両発明は、
「 冷媒圧縮機、凝縮器、膨張弁及び蒸発器からなる冷凍回路を備え、前記冷媒圧縮機は、クランク室内を貫通してハウジングに回転自在に支承された駆動軸と、前記クランク室内で前記駆動軸と共動する斜板に連係されてボア内を直動するピストンと、該ピストンの直動を介して前記ボアと選択的に連通する吸入室及び吐出室とを備え、前記クランク室と前記吸入室とを連通する逃がし通路及び前記クランク室と前記吐出室とを連通する供給通路を介してクランク室圧力を変化させることにより前記斜板の傾斜角とともにピストンストロークを調節して吐出容量を制御し、その圧縮機の作動停止時に前記供給通路に配設された制御弁を強制的に開放して最小吐出容量状態で停止させるように構成されている車両用空調装置において、
　前記冷媒圧縮機の吐出室と前記凝縮器とを接続する通路上には、前記凝縮器より前記吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。」
で一致し、下記のＡ，Ｂの２点で相違する。
　
《相違点》
　本件の請求項１に係る発明では、冷媒圧縮機に、
「 エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達され」、
また、
「電磁クラッチのオフにより前記エンジンの駆動力の伝達が停止される、圧縮機の作動停止時に」
とされているが、これに対し、甲第１号証に記載された発明では、圧縮機に
“エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達されず”、
また、
“圧縮機をアイドル回転とすることにより作動停止に”
している。
　両発明は、この点で相違している。
　
（２）判断
《相違点についての検討》
　上記相違点について検討すると、この相違点における、
“電磁クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され、このクラッチのオフにより圧縮機を作動停止時とする”
という事項は、甲第１号証に記載されていない。そして、本件の請求項１に係る発明では、この事項により、次のような効果を達成できる。
　すなわち本件明細書には、段落【０００５】後半〜【０００６】には、
「したがって、冷媒圧縮機１が再びクラッチのオンにより始動する際には、最小吐出容量状態であることから負荷が小さくなるため、大きなショック等が発生することなく円滑な始動が可能となる。
　　　・・・・・
　ところが、上記の冷媒圧縮機１を使用した車両用空調装置では、冷媒圧縮機１が作動を停止する直前にその制御弁１９が開放されると、凝縮器２側にある高温・高圧の冷媒ガスが吐出室１３から供給通路１８、クランク室１１、逃がし通路１４、吸入室１２を経て蒸発器４へと差圧によって流れ、蒸発器４が加熱されてしまう。その結果、車室内には温風が流れることによりすぐにまたクラッチがオンとなってしまい、動力損失が大きくなるという問題が発生する。」
と記載されている。
　こういった、高圧冷媒の逆流の問題は、甲第１号証に記載された発明ではエンジンが停止されて初めて生じる。圧縮機がアイドル回転となり作動停止となっただけでは生じない。これに対し、本件請求項１に係る発明では、電磁クラッチのオフにより圧縮機が作動停止となるたびに頻繁に生じる。そして、この問題を解決し、本件明細書段落【００２５】に記載された
「【発明の効果】第１発明の車両用空調装置によれば、クランク室圧を制御して吐出容量を変えるとともに、電磁クラッチのオフによりエンジンの駆動力の伝達が停止される、圧縮機の作動停止時に強制的に開放される制御弁を備えたものにおいて、冷媒圧縮機の吐出室と凝縮器とを接続する通路上に凝縮室より吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられているため、冷媒圧縮機の作動停止時における蒸発器の温度上昇を防止することができ、これにより動力損失の低減を図ることができる。」
という発明の効果を達成することができる。
　こうした高圧冷媒の逆流を防止できるという効果は、甲第１号証に記載されていないが、甲第１号証の車両用空調装置には、逆止弁29ａが設けられている以上、この効果は副次的なものとはいえ存在してはいると考えられる。しかし、上記のような問題発生の頻度からみて、その重要性は大きく異なる。
　したがって、本件の請求項１に係る発明は、上記の、
“電磁クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され、このクラッチのオフにより圧縮機を作動停止時とする”
という事項により、甲第１号証に記載された発明にはない格別の効果を達成できるのであり、同号証記載の発明とは異なるものである。
　
《容易性に関する検討》
　しかし、このような、
“電磁クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され、このクラッチのオフにより圧縮機を作動停止時とする”
という車両用空調装置のシステムは、８．（１）に後述する文献ニ．にも記載されているように周知の技術にすぎない。
　そこで、次に、クラッチを持たない甲第１号証の車両用空調装置に、この周知技術を適用し、電磁クラッチを有する上記のようなシステムに変更し、本件請求項１に係る発明に到達することが容易であるかどうかについて検討する。
　ところで、甲第１号証に記載されている「逆止弁29ａ」は、
“圧縮機をアイドル回転し、作動停止にする”
ために用いられることは甲第１号証の上記引用個所６．（１）ｈ．末尾〜ｉ．における、
「揺動板14はスプリング20の弾性力で前記最小傾斜角度を保持し
圧縮機はアイドル回転される
　次に電子制御装置39が電力を供給していると電磁弁37は開弁（注．「閉弁」の誤記）しクランク室３と高圧側空間29１との連通は遮断され、ピストン６のストロークによって生じる低圧側空間28１の低圧のみがオリフイス35からクランク室３に導かれてクランク室３の内圧は減少し始めると共に高圧側空間29１の圧力は上昇し揺動坂14に作用するクランク室３の内圧による各ピストン６の背圧の合力ｆ２のモーメントは各ピストン８の反力の合力ｆ１のモーメント以下に減少していき揺動板14は傾斜角度を増加し、ピストン６のストローク運動を増加させ圧縮機の吐出容量を増加させる。
　
逆止弁29ａは小さな差圧を発生させて始動を助ける
　　　　　・・・・・
前記揺動板14の傾斜角度はポテンショメータ34によって検知され、この頃斜角度に対応する圧縮機の吐出容量が、圧縮機に要求される吐出量と等しくなった時、電子制御装置39は電磁弁37を開弁する。
　　　　　・・・・・
上記作動が繰り返されて圧縮機はその吐出容量が空気調和装置の
熱負荷と対応するように運転される
という、
「逆止弁29ａ」は、アイドル運転から熱負荷に対応した運転への移行を助ける
旨の記載から明らかである。
　また、８．（１）に後述する、
　　　文献イ．第９欄３９行〜第１０欄５行
　　　文献ロ．第９欄１１〜２１行
　　　文献ハ．第１０欄４１行〜第１１欄１７行
等の記載からも明らかである。
　
　このように、「逆止弁29ａ」は、
“圧縮機をアイドル回転し、作動停止にする”
ために用いられるのであるから、甲第１号証の車両用空調装置に、文献ニ．等の上記周知技術を適用し、電磁クラッチを有する上記のようなシステムに変更すると、アイドル回転を行わない新システムでは、甲第１号証の空調装置に当初から存在していた「逆止弁29ａ」は必然的に不要になる。不要なものを残すのは不自然であり、「逆止弁29ａ」を省いてしまうと、本件の請求項１に係る発明には到達できない。
　しかも、「冷媒圧縮機の作動停止時における蒸発器の温度上昇を防止することができ、これにより動力損失の低減を図ることができる。」という本件請求項１に係る発明の効果は、文献ニ．に記載されておらず、上記の適用にあたり、「逆止弁29ａ」を残そうという動機も見あたらない。
（なお、甲第１号証に記載された発明において、「逆止弁29ａ」が、逆流防止というよりも、順方向流れのコントロールで設けられていることは、
　　　　甲第１号証第１３欄７〜１２行、
　　　　文献イ．第７欄１８〜２１行，第１０欄２３〜２５行
　　　　文献ロ．第５欄３１〜３４行
　　　　文献ハ．第１１欄１２〜１７行
等の記載からも明らかであり、この「逆止弁29ａ」から、蒸発器への高圧冷媒の逆流防止を連想することが容易であるとは言えず、この弁の名称「逆止弁」が動機付になるとは認められない。）
　
　以上のように、本件の請求項１に係る発明は、甲第１号証に記載された発明に上記の周知技術を適用しても容易に到達されるものではない。
　
　
　
８．他の理由の検討
（１）異議申立人の提出した参考文献について
　　平成１４年１２月２７日付け上申書において、異議申立人は、
　　　　　イ．特公平２−８１５４号公報
　　　　　ロ．特公平３−４４２３４号公報
　　　　　ハ．特公平３−４７４３８号公報
　　　　　ニ．特開平１−２５７７７７号公報
　　　　　ホ．特開平１−２１０７６１号公報
を提出し、本件の請求項１に係る発明は、これらの発明、または、これらの発明から容易になされたものであり、本件の特許は取り消されるべきものである旨申し立てている。
　異議申立期間は既に経過しているので、新たな証拠の提出はできないが、これらの文献に対し、参考文献として、当審の見解を以下述べる。
《文献イ〜ハについて》
　上記イ〜ハの文献には、甲第１号証と同様に、上記相違点における、
“電磁クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され、このクラッチのオフにより圧縮機を作動停止時とする”
という事項が記載されていない。したがって、これらの文献に記載された発明には、本件の請求項１に係る発明のシステムに特有な問題の解消という効果を達成できず、上記の異議申立人の申し立ては採用できない。
　
《文献ニ．について》
　この文献ニ．には、異議申立人が上記上申書第９頁１４行〜第１０頁１７行で述べるように、
　　Ａ１発明（文献ニ．記載の第１実施例：バランス時間短縮のため
　　　　　　「逆止弁２９」を有する。）
　　Ａ３発明（文献ニ．記載の第３実施例：バランス時間短縮のため
　　　　　　「電磁開閉弁６３」を有する。）
が記載されており、そして、これら２発明を組み合わせれば、本件請求項１に係る発明と同様なものとなる。
　しかしながら、文献ニ．第４頁左下欄１０〜１３行に、
「限られた容積分の高圧冷媒がピストン３とシリンダ２間の隙間からピストン背面圧側１６に漏洩することにより、圧縮室１の圧力とピストン３の背面圧とが短時間でバランスする。」
と記載されているように、上記Ａ１発明では、圧縮室１や高圧室２５内の高圧冷媒圧が上記隙間を通り、クランク室１６に入り連通孔３５を通り、低圧側にすべて抜け切ると初めてバランスすると認められる。（連通孔３５については、文献ニ．第３頁右下欄９，１０行および第４頁左上欄８〜１１行参照）
　これに対し、Ａ３発明では、文献ニ．第５頁左下欄３〜１２行に、
「この実施例においても、電磁クラッチ遮断信号Ｓ１により圧縮機停止時には、制御手段６５より送られる信号Ｓ４により開閉弁６３は開き、圧縮機１００の高圧室２５は低圧のクランク室１６に連通する。これにより圧縮室１の高圧はクランク室１６に導かれ、圧縮室１の圧力が低下すると共に、
クランク室１６の圧力即ちピストン背面圧が上昇し
と記載されているように、高圧冷媒が開閉弁６３を通り一気にクランク室１６に流入しクランク室１６の圧力即ちピストン背面圧が上昇し、圧縮室１の圧力とバランスする。
　このように、Ａ１発明とＡ３発明とでは、圧力をバランスさせるメカニズムが異なっており、Ａ１発明では高圧冷媒圧が低圧側にすべて抜け切るのを待たないとバランスしないが、Ａ３発明では開閉弁６３の開により即座にピストン背面圧が上昇しバランスするので、Ａ３発明の方がはるかに早くバランスする。
　然るに、文献ニ．第４頁左下欄２〜４行に、
「圧縮機停止後、５〜１０秒程で再起動する加速カット制御においては、」
と記載されているように、圧力のバランスはこの時間内に完了すればよい。この時間より短くしてもあまり意味がない。そして、同文献同欄１４〜１８行に、
「第４図に破線で示すように、時刻Ｔ１でＰｃ−Ｐｓがゼロになり、ピストンのストロークは・・・最小容量状態に可変する。２〜３Ｌ乗用車での実験によれば、Ｔ１＝５〜１０secほどになる。」
と記載されているように、Ａ１発明でも上記時間内に圧力バランスが完了する。　ところが、上記のようにＡ３発明の方が、Ａ１発明よりはるかに早く圧力がバランスするのであるから、「電磁開閉弁６３」を用いるＡ３発明では十分過ぎる位迅速に（上記時間内に）圧力のバランスが完了する。
　そうすると、このように迅速にバランスが完了するＡ３発明に、Ａ１発明の逆止弁２９を組み込み、さらにバランス時間を短縮する必要があるとは考えられない。
　したがって、両発明の組み合わせは容易ではない。
　
《文献ホ．について》
　異議申立人は上申書第１０頁１８〜３０行で、
文献ホ．の逆止弁を上記Ａ３発明に付加することは容易である旨述べている。
　しかし、文献ホ．第２頁右上欄１７行〜左下欄５行に、
「圧縮機が、スクリュー式やスクロール式のような高圧チャンバ方式の場合は・・・・・種々問題点が多く・・・・・運転停止時、高圧チャンバ内の圧力が低圧側に流入し、・・・・・圧縮機が停止しても又すぐ運転開始となってしまう。又、高圧側管路にバルブが無いため、凝縮機から高圧チャンバ内に冷媒液が流入してくる場合がある。」
と記載されているように、文献ホ．の逆止弁は、スクリュー式やスクロール式の圧縮機に特有な問題を解決するために用いられており、上記のＡ３発明に組み合わせることが容易であるとはいえない。
　
　
　
９．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立の理由によっては、本件の請求項１に係る発明の特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件の請求項１に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　したがって、本件の請求項１に係る発明の特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してなされたものと認めない。
　よって、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１５年４月９日（２００３．４．９）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
ａ．特許請求の範囲に記載されていた
「【請求項１】　冷媒圧縮機、凝縮器、膨張弁及び蒸発器からなる冷凍回路を備え、前記冷媒圧縮機は、クランク室内を貫通してハウジングに回転自在に支承された駆動軸と、前記クランク室内で前記駆動軸と共動する斜板に連係されてボア内を直動するピストンと、該ピストンの直動を介して前記ボアと選択的に連通する吸入室及び吐出室とを備え、前記クランク室と前記吸入室とを連通する逃がし通路及び前記クランク室と前記吐出室とを連通する供給通路を介してクランク室圧力を変化させることにより前記斜板の傾斜角とともにピストンストロークを調節して吐出容量を制御し、その圧縮機の作動停止時に前記供給通路に配設された制御弁を強制的に開放して最小吐出容量状態で停止させるように構成されている車両用空調装置において、
　前記冷媒圧縮機の吐出室と前記凝縮器とを接続する通路上には、前記凝縮器より前記吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。」
を、特許請求の範囲の減縮を目的として、
「【請求項１】　
エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達される
前記電磁クラッチのオフにより前記エンジンの駆動力の伝達が停止される、
　前記冷媒圧縮機の吐出室と前記凝縮器とを接続する通路上には、前記凝縮器より前記吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。」
に訂正する。
ｂ．発明の詳細な説明の段落【０００９】における記載を、明瞭でない記載の釈明を目的にして、
「【０００９】
　【作用】第１発明の車両用空調装置では、冷媒圧縮機が制御弁の作動により最小吐出容量状態となって
電磁クラッチのオフにより
に訂正する。
ｃ．発明の詳細な説明の段落【００２５】における記載を、明瞭でない記載の釈明を目的にして、
「【００２５】
　【発明の効果】第１発明の車両用空調装置によれば、クランク室圧を制御して吐出容量を変えるとともに、
電磁クラッチのオフによりエンジンの駆動力の伝達が停止される、圧縮機の作動
に訂正する。
（５４）【発明の名称】
車両用空調装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　
エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達される
前記電磁クラッチのオフにより前記エンジンの駆動力の伝達が停止される、
　前記冷媒圧縮機の吐出室と前記凝縮器とを接続する通路上には、前記凝縮器より前記吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
　【請求項２】
　冷媒圧縮機の吸入室と蒸発器とを接続する通路上には、前記吸入室より前記蒸発器への冷媒ガスの流れを阻止する第２逆止弁が設けられている請求項１記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、自動車室内の冷房に供して好適な車両用空調装置に関する。
　【０００２】
　【従来技術】
　従来の一般的な車両用空調装置は、エンジンの駆動力が電磁クラッチを介して伝達される冷媒圧縮機を冷凍回路に接続したものである。冷媒圧縮機は、電磁クラッチのオン時に駆動軸が駆動され、これによりボアの容積変化を通じて冷媒ガスの圧縮仕事を行なう。図７に示す冷凍回路において、冷媒圧縮機１の吐出室１３から吐出された高温・高圧の圧縮冷媒ガスは、凝縮器２で液化され、膨張弁３で膨張させることにより低温・低圧の霧状とされ、そして蒸発器４で潜熱により周囲の空気を冷却することにより車室内の冷房に供され、しかる後に再び冷媒圧縮機１の吸入室１２に吸入される。
　【０００３】
　ここで使用される冷媒圧縮機１は可変容量型斜板式圧縮機であって、軸心と平行な複数のボア（図示せず）を有するシリンダブロック（図示せず）と、該シリンダブロックの一端にクランク室１１を形成して連結されたハウジング（図示せず）と、クランク室１１を貫通して前記ハウジングに回転自在に支承された駆動軸（図示せず）と、クランク室１１で前記駆動軸と共動する斜板（図示せず）に連係されて前記ボア内を直動するピストン（図示せず）と、該ピストンの直動を介して前記ボアと選択的に連通する吸入室１２及び吐出室１３とを備え、クランク室１１と吸入室１２及び吐出室１３とを連通する逃がし通路１４及び供給通路１５を介してクランク室圧力を変化させることにより前記斜板の傾斜角とともにピストンストロークを調節して吐出容量を制御するように構成されている。
　【０００４】
　この場合、逃がし通路１４には絞り弁１６が配設されるとともに、供給通路１５には制御弁１７が配設されており、吐出容量を小さくするときには制御弁１７を介して冷媒ガスの供給量を逃がし量よりも多くし、クランク室圧力を高めることにより吐出容量が制御される。なお、このような吐出容量の制御は、制御弁１７を逃がし通路１４及び供給通路１５の少なくとも一方に配設することにより同様に行うことができる。
　【０００５】
　また、この冷媒圧縮機１のクランク室１１と吐出室１３とを連通する供給通路１８には制御弁１９が配設されており、この制御弁１９はクラッチのオフ信号を受けた制御アンプ２０により冷媒圧縮機１の作動停止直前に強制的に開放される。これにより、冷媒圧縮機１は斜板の傾斜角を小さくして最小吐出容量状態で作動を停止する。したがって、冷媒圧縮機１が再びクラッチのオンにより始動する際には、最小吐出容量状態であることから負荷が小さくなるため、大きなショック等が発生することなく円滑な始動が可能となる。
　【０００６】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところが、上記の冷媒圧縮機１を使用した車両用空調装置では、冷媒圧縮機１が作動を停止する直前にその制御弁１９が開放されると、凝縮器２側にある高温・高圧の冷媒ガスが吐出室１３から供給通路１８、クランク室１１、逃がし通路１４、吸入室１２を経て蒸発器４へと差圧によって流れ、蒸発器４が加熱されてしまう。その結果、車室内には温風が流れることによりすぐにまたクラッチがオンとなってしまい、動力損失が大きくなるという問題が発生する。
　【０００７】
　本発明は上記問題に鑑み案出されたものであって、上記冷媒圧縮機を用いた車両用空調装置において冷媒圧縮機の作動停止時における蒸発器の温度上昇を防止し、動力損失の低減を図ることを解決すべき課題とするものである。
　【０００８】
　【課題を解決するための手段】
　上記課題を解決するため第１発明は、冷媒圧縮機の吐出室と凝縮器とを接続する通路上には、前記凝縮器より前記吐出室への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁が設けられているという新規な構成を採用している。そして第２発明は、第１発明において、冷媒圧縮機の吸入室と蒸発器とを接続する通路上には、前記吸入室より前記蒸発器への冷媒ガスの流れを阻止する第２逆止弁が設けられているという新規な構成を採用している。
　【０００９】
　【作用】
　第１発明の車両用空調装置では、冷媒圧縮機が制御弁の作動により最小吐出容量状態となって
電磁クラッチのオフにより
　【００１０】
　そして、第２発明の車両用空調装置にあっては、第１発明における逆止弁が凝縮器側から冷媒圧縮機の吐出室への冷媒ガスの逆流を阻止すると同時に、第２逆止弁よって吸入室から蒸発器への冷媒ガスの逆流が阻止される。これにより、上記第１発明の作用に加えて、第２逆止弁によって吸入室から冷媒ガスが流出しないので、制御弁の開弁によるクランク室内の圧力上昇が速やかとなり、冷媒圧縮機は最小吐出容量状態へより確実に移行する。
　【００１１】
　【実施例】
　以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。
（実施例１）
　図１は本実施例に係る車両用空調装置を模式的に示す構成図である。図１に示すように、本実施例の車両用空調装置は、可変容量型斜板式の冷媒圧縮機１と、凝縮器２と、膨張弁３と、蒸発器４とを順に配管７ａ、７ｂ、７ｃにより接続して冷媒ガスの冷凍サイクルを形成するとともに、冷媒圧縮機１の吐出室１３と凝縮器２との間に逆止弁５を配設したものである。ここでの冷媒圧縮機１、凝縮器２、膨張弁３及び蒸発器４は、前記従来のものと同じであるため、同じ部材等は符号を援用して詳しい説明は省略する。
　【００１２】
　冷媒圧縮機１の吐出室１３の出口には、凝縮器２より吐出室１３への冷媒ガスの流れを阻止する逆止弁５が設けられている。この逆止弁５は、図２に示すように、一端に流入口５１をもつ円筒状の弁座５２を有し、この弁座５２は冷媒圧縮機１のハウジング１０に形成された出口孔に他端がハウジング１０の外側に突出するよう嵌合固着されている。
　【００１３】
　弁座５２の他端側外周には、円筒状のケース５３の一端部が同軸状に嵌合されている。ケース５３の他端にはフランジ５４を介して開口５５が形成され、その側周壁中央部には窓状の複数の流出口５６が形成されている。ケース５３の外側には、凝縮器２と接続された配管７ａの一端がケース５３の外周と離間して連結されており、開口５２及び各流出口５６は配管７ａを介して凝縮器２と連通している。
　【００１４】
　そして、ケース５３内には、有底円筒状の弁体５７が弁座５２の一端面と対向してケース５３内周面と摺動自在に配設されているとともに、この弁体５７とフランジ５４との間には弁体５７を弁座５２に着座させて閉弁するように付勢するばね５８が配設されている。以上のように構成された車両用空調装置において、クラッチのオンによりエンジンの駆動力が冷媒圧縮機１に伝達されると、冷媒圧縮機１の吐出室１３から吐出された高温・高圧の圧縮冷媒は、凝縮器２で液化され、膨張弁３で膨張させることにより低温・低圧の霧状とされた後、蒸発器４で潜熱により周囲の空気を冷却することにより車室内の冷房に供され、しかる後に冷媒圧縮機１の吸入室１２に吸入されて再び吐出室１３から吐出され、上記冷凍回路での循環を繰返す。
　【００１５】
　このとき、冷媒圧縮機１の吐出室１３に配設されている逆止弁５は、図３に示すように、吐出室１３内の圧力が凝縮器２側の圧力よりも高圧になると、弁体５７がばね５８の付勢力に抗してケース５３内で摺動し、流出口５６が開放される。これにより、吐出室１３内の冷媒ガスは、逆止弁５の流入口５１及び流出口５６を通って配管７ａより凝縮器２に吐出される。
　【００１６】
　そして、クラッチのオフにより冷媒圧縮機１へのエンジンの駆動力の伝達が停止されると、制御アンプ２０により制御弁１９が開弁して吐出室１３から流入する冷媒ガスによりクランク室１１内が高圧となり、これにより斜板の傾斜角が小さくなって冷媒圧縮機１は最小吐出容量状態で停止する。そして、制御弁１９の強制的開放により吐出室１３、クランク室１１、吸入室１２は連通状態になって凝縮器２の状況が蒸発器４に影響しようとする。このとき、冷媒圧縮機１の吐出口１３の出口に配設されている逆止弁５は、ばね５８の付勢力により弁体５７が弁座５２に着座した状態となって流出口５６が閉塞し（図２参照）、凝縮器２側にある高温・高圧の冷媒ガスが吐出口１３側へ流れるのを阻止する。これにより、凝縮器２側にある高温・高圧の冷媒ガスが蒸発器４に影響しなくなり、蒸発器４が加熱される虞れが回避され、車室内に温風が流れることによりすぐにまたクラッチがオンとなる虞れは回避される。
　【００１７】
　したがって、本実施例の車両用空調装置によれば、冷媒圧縮機１の作動停止時に高温・高圧の冷媒ガスが凝縮器２側から冷媒圧縮機１に逆流するのを逆止弁５によって阻止することにより蒸発器４が加熱されるのを防止することができるため、動力損失を著しく低減することができる。なお、本実施例における逆止弁５は、冷媒圧縮機１の吐出室１３の出口に直接設けられているが、凝縮器２の入口に直接設けたり、吐出室１３と凝縮器２とを接続する配管７ａの途中に設けてもよい。
　【００１８】
　また、クラッチのオフ時に開放される制御弁１９は、本実施例では独立して構成されかつ供給通路１５と別の供給通路１８に配設されているが、供給通路１５に配設される吐出容量制御用の制御弁１７をクラッチのオフ時に制御アンプ２０により強制的に開放するように構成して兼用することもできる。
（実施例２）
　図４は本実施例に係る車両用空調装置を模式的に示す構成図である。図１に示すように、本実施例の車両用空調装置は、上記実施例１における逆止弁５に加えて、冷媒圧縮機１の吸入室１２と蒸発器４との間に第２逆止弁６を配設したものである。したがって、上記実施例１と異なる点を中心に説明し、同じ部材等は符号を援用して詳しい説明は省略する。
　【００１９】
　第２逆止弁６は、吸入室１２より蒸発器４への冷媒ガスの流れを阻止するように冷媒圧縮機１の吸入室１２の入口に設けられている。この第２逆止弁６は、図５に示すように、一端にフランジ６１を介して形成された開口６２と、側周壁中央部に窓状に形成された複数の流入口６３とをもつ円筒状のケース６４を有する。このケース６４は、吸入室１２内に突出した状態でその他端部が冷媒圧縮機１のハウジング１０に取付けられており、開口６２及び各流出口６３は吸入室１２と連通している。
　【００２０】
　ケース６４の他端側の内周には、円筒状に形成された弁座６５の一端部が同軸状に嵌合されている。流入口６６を形成する弁座６５の他端部は、ケース６４の他端より更にハウジング１０の外側に突出しており、この突出した他端部には蒸発器４と連通する配管７ｃが連結されている。そして、ケース６４内には、有底円筒状の弁体６７が弁座６５の一端面と対向してケース６４内周面と摺動自在に配設されているとともに、この弁体６７とフランジ６１との間には弁体６７を弁座６５に着座させて閉弁するように付勢するばね６８が配設されている。
　【００２１】
　以上のように構成された第２逆止弁６は、冷媒ガスが冷媒圧縮機１、凝縮器２、膨張弁３及び蒸発器４を順に循環して車両用空調装置が作動するときには、吐出室１３の出口に配設された逆止弁５とともに開弁状態となる。すなわち、図６に示すように、冷媒圧縮機１の吸入室１２内の圧力が蒸発器４側の圧力よりも低圧になると、弁体６７がばね６８の付勢力に抗してケース６４内で摺動し、流出口６３が開放される。これにより、蒸発器４の冷媒ガスは、第２逆止弁６の流入口６６及び流出口６３を通って冷媒圧縮機１の吸入室１２に吸入される。
　【００２２】
　そして、クラッチのオフとともに制御アンプ２０により制御弁１９が開弁し、冷媒圧縮機１が最小吐出容量状態となって停止する際には、逆止弁５が凝縮器２側から冷媒圧縮機１の吐出室１３への高温・高圧となった冷媒ガスの逆流を阻止すると同時に、第２逆止弁６は吸入室１２から蒸発器４への冷媒ガスの逆流を阻止する。すなわち、第２逆止弁６の弁体６７は、ばね６８の付勢力により弁座６５に着座した状態となって流出口６３を閉塞するため（図５参照）、吸入室１２の冷媒ガスは蒸発器４側へ流出するのを阻止される。これにより、制御弁１９の開弁によるクランク室１１内の圧力上昇が速やかとなり、冷媒圧縮機１は最小吐出容量状態へより確実に移行する。
　【００２３】
　したがって、本実施例の車両用空調装置によれば、逆止弁５に加えて、冷媒圧縮機１の作動停止時に吸入室１２から蒸発器４側への冷媒ガスの逆流を阻止する第２逆止弁６が設けられているため、蒸発器４が加熱されるのをより確実に防止し、動力損失をより一層低減することができるとともに、冷媒圧縮機１の最小吐出容量状態への移行をより確実にすることができる。
　【００２４】
　なお、本実施例における第２逆止弁６は、冷媒圧縮機１の吸入室１２の入口に直接設けられているが、蒸発器４の出口に直接設けたり、吸入室１２と蒸発器４とを接続する配管７ｃの途中に設けてもよい。
　【００２５】
　【発明の効果】
　第１発明の車両用空調装置によれば、クランク室圧を制御して吐出容量を変えるとともに、
電磁クラッチのオフによりエンジンの駆動力の伝達が停止される、圧縮機の作動
　【００２６】
　そして、第２発明の車両用空調装置によれば、さらに冷媒圧縮機の吸入室と蒸発器とを接続する通路上に吸入室より蒸発器への冷媒ガスの流れを阻止する第２逆止弁が設けられているため、上記第１発明の効果に加えて、冷媒圧縮機の作動停止時における最小吐出容量状態への移行をより確実にすることができる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】実施例１に係る車両用空調装置を模式的に示す構成図である。
　【図２】実施例１に係る逆止弁の閉弁状態の断面図である。
　【図３】実施例１に係る逆止弁の開弁状態の断面図である。
　【図４】実施例２に係る車両用空調装置を模式的に示す構成図である。
　【図５】実施例２に係る第２逆止弁の閉弁状態の断面図である。
　【図６】実施例２に係る第２逆止弁の開弁状態の断面図である。
　【図７】従来の車両用空調装置を模式的に示す構成図である。
　【符号の説明】
　１…冷媒圧縮機
　２…凝縮器
　３…膨張弁
　４…蒸発器
　５…逆止弁
　６…第２逆止弁
　１１…クランク室
　１２…吸入室
　１３…吐出室
　１４…逃がし通路
　１５、１８…供給通路
　１７、１９…制御弁
　５２、６５…弁座
　５３、６４…ケース
　５７、６７…弁体
　５８、６８…ばね