【事件の表示】
　特願２００７−３０５２９３「ハイブリッド車両用動力伝達装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　３月１２日出願公開、特開２００９−　５１４８４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１９年１１月２７日（パリ条約による優先権主張、２００７年８月２４日、大韓民国）の出願であって、平成２４年６月４日付けで拒絶理由の通知がなされ、これに対し平成２４年９月１２日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年１１月３０日付けで拒絶査定がなされ、平成２５年４月４日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２５年４月３０日に審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書が提出され、さらに、当審において平成２５年６月１１日付けで書面による審尋がなされたものである。
　
第２．平成２５年４月４日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２５年４月４日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２５年４月４日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２４年９月１２日付けの手続補正書により補正された）請求項１の記載の下記（ア）を、下記（イ）へと補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　入力軸を有する自動変速機と、エンジンクラッチと、モーターと、トーションダンパーと、エンジンのクランク軸と連結されたエンジン出力軸を有するエンジンと、が一軸上に配置されたハイブリッド車両用動力伝達装置において、
　外周部はモーターローターに結合されて前記モーターローターを支持し、内周部は前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間の境界部側に延長配置されるモーター支持部材と、
　前記モーターローターの外周部と変速機側の面を囲み配置されるモーターハウジングと、
　前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間に動力を伝達するために、前記モーターハウジングの変速機側の端部と、前記モーター支持部材の前記内周部の変速機側の面の間との空間に配置されるエンジンクラッチと、
　前記モーターローターのエンジン側の面と前記モーター支持部材の前記内周部をとカバーしながら配置され、前記エンジン側の面に凹部を有するモーターカバーハウジングと、
　前記モーターカバーハウジングの凹部に位置し、前記モーターローターと遮蔽されて配置されるトーションダンパーと、
　を含めて構成され、
　前記モーター支持部材の前記内周部と前記モーターカバーハウジングの内側部との間にはモーター支持部材の回転を支持する支持ベアリングが装着され、
　前記モーター支持部材の前記内周部に隣接し、前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側の面にはモーター位置センサーが装着され、
　前記モーター支持部材の前記内周部がモーターローターに結合され、前記モーターローターを支持する前記外周部の中央位置に一体に形成されたことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　入力軸を有する自動変速機と、エンジンクラッチと、モーターと、トーションダンパーと、エンジンのクランク軸と連結されたエンジン出力軸を有するエンジンと、
ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｓｔａｒｔｏｒ　＆　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と、
　
前記自動変速機は遊星ギアを有し、前記エンジンは前記遊星ギアのキャリアと連結され、前記ＩＳＧは前記遊星ギアのサンギアと連結され、前記モーターは前記遊星ギアのリングギアと連結され
　
前記動力伝達装置の
　前記モーターローターの外周部と変速機側の面を囲み配置されるモーターハウジングと、
　前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間に動力を伝達するために、前記モーターハウジングの変速機側の端部と、前記モーター支持部材の前記内周部の変速機側の面の間との空間に配置されるエンジンクラッチと、
　前記モーターローターのエンジン側の面と前記モーター支持部材の前記内周部をカバーしながら配置され、前記エンジン側の面に凹部を有するモーターカバーハウジングと、
　前記モーターカバーハウジングの凹部に位置し、前記モーターローターと遮蔽されて配置されるトーションダンパーと、
　を含めて構成され、
　前記モーター支持部材の前記内周部と前記モーターカバーハウジングの内側部との間にはモーター支持部材の回転を支持する支持ベアリングが装着され、
　前記モーター支持部材の前記内周部に隣接し、前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側の面にはモーター位置センサーが装着され、
　前記モーター支持部材の前記内周部がモーターローターに結合され、前記モーターローターを支持する前記外周部の中央位置に一体に形成されたことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。」（なお、下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
　
（２）新規事項の追加
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載されたハイブリッド車両用動力伝達装置に関し、本件補正前には「入力軸を有する自動変速機と、エンジンクラッチと、モーターと、トーションダンパーと、エンジンのクランク軸と連結されたエンジン出力軸を有するエンジンと、が一軸上に配置され」る旨が特定されていたところ、これに加えて「ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｓｔａｒｔｏｒ　＆　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）も一軸上に配置され」る旨（以下、「補正事項１」という。）を特定するとともに、「前記自動変速機は遊星ギアを有し、前記エンジンは前記遊星ギアのキャリアと連結され、前記ＩＳＧは前記遊星ギアのサンギアと連結され、前記モーターは前記遊星ギアのリングギアと連結され」る旨（以下、「補正事項２」という。）を特定することを含むものである。
　しかし、本願の願書に添付された明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」という。）において、上記補正事項１は「背景技術」として記載されているにすぎず、当初明細書等において「発明が解決しようとする課題」に対応する「課題を解決するための手段」及び「実施例」として記載されたハイブリッド車両用動力伝達装置とは整合しておらず、また、上記補正事項１を適用することが、当初明細書等から自明な事項であるとはいえない。
　さらに、補正事項２についても、同様に、当初明細書中で「背景技術」として記載されているにすぎず、当初明細書等において「発明が解決しようとする課題」に対応する「課題を解決するための手段」及び「実施例」として記載されたハイブリッド車両用動力伝達装置とは整合しておらず、また、上記補正事項１を適用することが、当初明細書等から自明な事項であるとはいえない。
　したがって、上記補正事項１及び２は、当初明細書等に記載した事項の範囲を超えるものである。
　よって、本件補正は、新規事項の追加に該当する。
　
２．むすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２５年４月４日付けの手続補正は却下された。
　平成２４年９月１２日付けの手続補正書において、特許請求の範囲の請求項１の記載は、上記第２．の［理由］１．（１）（ア）【請求項１】のとおりであるが、その記載中「前記内周部
をと
とを
とを
　また、同請求項１の記載中「前記モーター支持部材の前記
内周部
外周部
外周部
　したがって、本願の請求項１及び２に係る発明は、平成２４年９月１２日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に添付された図面の記載からみて、次のとおりのものであると認める。
　
「　　【請求項１】
　入力軸を有する自動変速機と、エンジンクラッチと、モーターと、トーションダンパーと、エンジンのクランク軸と連結されたエンジン出力軸を有するエンジンと、が一軸上に配置されたハイブリッド車両用動力伝達装置において、
　外周部はモーターローターに結合されて前記モーターローターを支持し、内周部は前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間の境界部側に延長配置されるモーター支持部材と、
　前記モーターローターの外周部と変速機側の面を囲み配置されるモーターハウジングと、
　前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間に動力を伝達するために、前記モーターハウジングの変速機側の端部と、前記モーター支持部材の前記内周部の変速機側の面の間との空間に配置されるエンジンクラッチと、
　前記モーターローターのエンジン側の面と前記モーター支持部材の前記内周部
とを
　前記モーターカバーハウジングの凹部に位置し、前記モーターローターと遮蔽されて配置されるトーションダンパーと、
　を含めて構成され、
　前記モーター支持部材の前記内周部と前記モーターカバーハウジングの内側部との間にはモーター支持部材の回転を支持する支持ベアリングが装着され、
　前記モーター支持部材の前記内周部に隣接し、前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側の面にはモーター位置センサーが装着され、
　前記モーター支持部材の前記
外周部
　　【請求項２】
前記トーションダンパーは、クランク軸の外周部とオーバーラップされ、前記モーターカバーハウジングの凹部に配置され、エンジン側のねじり振動を減衰するトーションスプリングを有することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。」（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）
　
２．引用文献
（１）引用文献の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００４−１７０８号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータとを連結して動力源としたパラレルタイプのハイブリッド車用の駆動装置に係り、詳しくは自動変速機や手動変速機等にモータを付設したハイブリッド車用駆動装置に関する。
（中略）
【０００８】
そこで、本発明は、エンジン及びモータを連結して動力源としたものでありながら、従来装置に比して軸方向寸法をより短縮させ、かつ径方向寸法を増大させない構成を備えたハイブリッド車用駆動装置を提供することを目的とするものである。」（段落【０００１】ないし【０００８】）
　
（イ）「【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の構造の一例を示す断面図であり、図２は、該ハイブリッド車用駆動装置の主要部を拡大して示す断面図である。
【００３１】
図１に示すように、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置１は、自動変速機６の入力部分にモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」とも言う）２を付設したものであって、ガソリンエンジン等の内燃エンジン（以下、単に「エンジン」とも言う）３側から、モータハウジング５に収納されているモータ・ジェネレータ２及び発進装置１６と、該発進装置１６を介してエンジン３及びモータ・ジェネレータ２からの駆動力が伝達される自動変速機６とが順次配置されている。該発進装置１６は、エンジン３及びモータ・ジェネレータ２による駆動力を伝動後流側に伝えるものであり、またモータ・ジェネレータ２は、ブラシレスＤＣモータ等からなり、エンジン３のクランク軸（エンジン出力軸）７の軸線を中心とする環状に構成され、車輌発進時のトルクを発生し得る。
【００３２】
上記自動変速機６は、多段変速機構により構成され、ミッションケース４に収納されていて、入力軸３０に同軸状に配置されている変速機構部８及び１８と、上記入力軸３０に平行に配置されたカウンタ軸１４と、前輪駆動軸７１ａ，７１ｂに同軸状に配置されたディファレンシャル装置２４とからなり、これらが分割可能な一体ケースに収納されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのものからなる。
【００３３】
また、内燃エンジン３からモータ・ジェネレータ２へはクランク軸（出力軸）７が延設されており、該クランク軸７の先端部分には、可撓性のドライブプレート９がボルト１０により固定されている。該クランク軸７の端面には、孔部（凹部）７ａが穿設されている。
【００３４】
一方、図１及び図２に示すように、モータハウジング５内に配設されたモータ・ジェネレータ２は、ロータ１２と、該ロータ１２の径方向外側に位置すると共に軸方向に該ロータ
１２より突出するコイル１１ｂを有するステータ１１とからなる。該ロータ１２は、永久磁石が埋め込まれた多数の積層板１２ａと、これらの積層板１２ａを軸方向に並べた状態で固定・支持するロータ支持部材１３とにより構成されている。
（中略）
【００５１】
また、上記ダンパ装置２６は、発進クラッチ２３を介してエンジン３及びモータ・ジェネレータ２の出力に接続し得るドライブプレート５１と、中間プレート４９と、自動変速機６の入力に接続するドリブンプレート５０と、ドライブプレート５１から中間プレート４９との間及び該中間プレート４９からドリブンプレート５０との間で直列状的に作用するコイルスプリング（第１及び第２のスプリング）５２，５３と、を有しており、中間プレート４９を介して直列状的に作用するコイルスプリング５２，５３により、発進クラッチ係合時の衝撃的回転を吸収しつつ、モータ・ジェネレータ２及びエンジン３の駆動力を自動変速機６に良好に伝達することができる。
【００５２】
すなわち、ダンパ装置２６は、略々一平面上に配置された互いに径の異なる略々リング状の中間プレート４９及びドリブンプレート５０と、両プレート４９，５０の両側に配置されかつピン６６にて互いに連結・固定されているドライブプレート５１とを有しており、ドリブンプレート５０は、リベット５５によりボス４７に一体に固定されている。上記中間プレート４９は、その内周面に内径方向に突出する突部（不図示）を有しており、該突部と、後述するドリブンプレート５０の外周方向に突出する突部との間に、２重コイルスプリングからなる大径の第１の（コイル）スプリング５２が縮設されている。
【００５３】
また、ドリブンプレート５０は、リング状からなり、該リング状の外周側に外径方向に突出する上記突部（不図示）を有しており、また上記リング状部分に形成された孔（不図示）に小径の第２の（コイル）スプリング５３が所定量圧縮されて納められている。更に、上記一平面上に配置された中間プレート４９及びドリブンプレート５０の両側に互いに連結・固定されて配置されたドライブプレート５１は、第１のスプリング５２及び第２のスプリング５３を納めるスプリングハウジング５１ａ，５１ｂを有しており、スプリングハウジング５１ａは、例えば、隣接する２個の第１のスプリング５２を共に収納する周方向長さからなり、またスプリングハウジング５１ｂは、上記第２のスプリング５３に対して所定遊びを有する周方向長さからなる。
【００５４】
従って、本ダンパ装置２６は、まずドライブプレート５１の回転力が、ドライブプレート５１のスプリングハウジング５１ａから第１のスプリング５２を圧縮しつつ中間プレート４９の突部に伝達される。更に、該中間プレート４９の突部に伝達された回転力は隣接する第１のスプリング５２を圧縮しつつ、ドリブンプレート５０の突部を介して該プレート５０に伝達される。これにより、第２のスプリング５３が中間プレート４９を介在して直列状的に作用し、ドライブプレート５１に作用する衝撃力を長いストローク（ロングトラベル）で吸収してドリブンプレート５０に伝達し得る。
【００５５】
また、上記直列状的に２個が作用する第１のスプリング５２によるドライブプレート５１とドリブンプレート５０との間に所定相対回転が生じると、スプリングハウジング５１ｂの一端と第２のスプリング５３との間の遊びが吸収され、該ハウジング端にて第２のスプリング５３を圧縮しつつ、ドライブプレート５１の回転力がドリブンプレート５０に伝達される。これにより、上記第１のスプリング５２の圧縮に基づく所定トルクの吸収に加えて、上記ストロークの途中から第２のスプリング５３の圧縮変形力が作用し、ストロークの途中から大きな抵抗にて衝撃力が吸収される。このように、中間プレート４９を介して直列状的に作用する第１及び第２のスプリング５２，５３により、発進クラッチ係合時の衝撃的回転が有効に吸収されつつ、モータ・ジェネレータ２及びエンジン３の駆動力が自動変速機６に良好に伝達される。」（段落【００３０】ないし【００５５】）
　
（ウ）「【００７６】
ついで、上述した実施の形態の変形例を、図３乃至図１３に沿って説明する。なお、以下の各変形例において、先の実施の形態と同様な構成部分、及び共通の機能を有する部分は、同一符号を付してその説明を省略する。また図３、図５及び図７において、自動変速機６及びディファレンシャル装置２４等の構成は図１の構成と同一なので、対応する部分に同一符号を付してその説明を省略する。」（段落【００７６】）
　
（エ）「【００８８】
次に、第２の変形例を図５及び図６に沿って説明する。図５は、該変形例におけるハイブリッド車用駆動装置１Ｂの構造を示す断面図であり、図６は、該ハイブリッド車用駆動装置１Ｂの主要部を拡大して示す断面図である。これら図５及び図６に示すように、この第２の変形例においても、上述の第１の変形例と略々同様に、エンジン３側と発進装置１６側とが、隔壁７９及びオイルシール８１によって油密を保持した状態で区画されている。
【００８９】
上記隔壁７９の内径側には大径孔と小径孔とが段差状に形成されており、これら大径孔及び小径孔には、センターピース２０の大径部及び小径部がそれぞれ回転自在に挿通されている。上記大径孔にはボールベアリング８０のアウタレースが嵌合し、かつ該ボールベアリング８０のインナーレースにロータ支持部材１３の内径端１３ｅが当接し、更に該内径端１３ｅが、上記センターピース２０の大径部の外周面にブッシュを介して回転自在に接している。また、センターピース２０の上記小径部の外周面と、隔壁７９の上記小径孔の内周面との間には、オイルシール８１が圧入されている。
【００９０】
そして、上記センターピース２０の図６右方端の外周面には、ドリブンプレート９１のボス部９１ａがスプライン結合している。また、センターピース２０と一軸状になるように配置されたクランク軸７の端部には、剛性を有するドライブプレート８６が同軸状に被嵌しており、該プレート８６の内径部分がボルト１０によりクランク軸７に固定されている。更に、ドライブプレート８６の外径端には、ドリブンプレート９１のボス部９１ａに被嵌したドリブンプレート８７の外径端がボルト８９（図５）にて固定されている。また、上記ボス部９１ａには、上記ドリブンプレート８７とでドリブンプレート９１を挟むように配置されたドリブンプレート９０が被嵌している。
【００９１】
上記ドリブンプレート８７とドリブンプレート９０とは互いに連結されており、クランク軸７によりドライブプレート８６が回転されたとき、上記ドリブンプレート８７，９０を介してコイルスプリング１２０が圧縮されてドリブンプレート９１に回転が伝達され、更に該ドリブンプレート９１からセンターピース２０に伝達される。
【００９２】
また、上記入力軸３０には、軸方向に貫通する油孔３０ａが形成されていると共に、該油孔３０ａと直交する方向に油孔１１２が貫通穿設されている。入力軸３０の油孔３０ａに供給される油圧は、油孔１１２から、カバー部材８５のハブ部８５ａの油孔１２１を介して、油圧アクチュエータ２５の油圧室４０に導かれる。
【００９３】
本第２の変形例におけるロータ支持部材１３は、図２で説明したロータ支持部材１３に比して、クランク軸７の軸方向（図４の左右方向）に短く、かつ径方向に長く形成されている。そして、ロータ支持部材１３の図６左方に突出した部分の内周面は、発進クラッチ２３の円筒部１１０の外周面にスプライン結合している。また、ロータ支持部材１３の内径側に延びる円板部１３ｆには、ボルト９３を介して支持部材９５が固定されており、該支持部材９５にはレゾルバ・ロータ７７が支持されている。更に、隔壁７９における該ロータ７７と対向する部分には、レゾルバ・ステータ７６が配置されている。なお、図６における符号９４はスラストベアリングを示している。
【００９４】
また、モータ・ジェネレータ２の内径側には、発進クラッチ２３が配置されている。該発進クラッチ２３は、複数のクラッチディスク２９を支持するクラッチハブ３３を有しており、該クラッチハブ３３の内径端が、上記センターピース２０の突出部２０ｇに固定支持されている。また、複数のクラッチプレート２７を支持する円筒部１１０は、内周面が、ピストン３４の油圧室４０を形成するカバー部材８５に結合されている。該カバー部材８５のハブ部８５ａには、スナップリングで抜止めされた状態でリテーナプレート１１１が固定されており、該リテーナプレート１１１とピストン３４の内径側との間にリターンスプリング４２が縮設されている。
【００９５】
以上の構成を有する本第２の変形例では、例えば、発進クラッチ２３の開放状態にて、クランク軸７の回転が、ドライブプレート８６、ドリブンプレート８７，９０、コイルスプリング１２０、ドリブンプレート９１、及びセンターピース２０を介してクラッチハブ３３に伝達されている際に、発進クラッチ２３が係合すると、上記回転が、該クラッチハブ３３からクラッチプレート２７、円筒部１１０及びカバー部材８５を介して、入力軸３０に伝達される。
【００９６】
また、モータ２により、エンジン３による駆動をアシストする際には、発進クラッチ２３の係合はそのままで、エンジン回転をアシストし得る方向にモータ２を回転駆動する。これにより、モータトルクが、ロータ支持部材１３から円筒部１１０及びカバー部材８５を介して伝達されて、エンジン３による駆動をアシストする。一方、モータ２を単独で回転駆動させる際には、発進クラッチ２３が開放されて、モータトルクのみが、ロータ支持部材１３、円筒部１１０、及びカバー部材８５を介して入力軸３０に伝達される。
【００９７】
上記第２の変形例によっても、上述した第１の変形例と同様の効果を得ることができる。」（段落【００８８】ないし【００９７】）
　
（２）引用文献記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図１、５及び６の記載から、引用文献には次の事項が記載されていることが分かる。
　
（オ）上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図１、５及び６の記載から、引用文献には、入力軸３０を有する自動変速機６と、発進クラッチ２３と、モータ・ジェネレータ２と、コイルスプリング１２０を備えるダンパー１２６と、エンジン３のクランク軸７と連結されたエンジン出力軸を有するエンジン３と、が一軸上に配置されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂが記載されていることが分かる。
　
（カ）上記（１）（イ）及び（エ）並びに図６の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂは、外周部はロータ１２に固定されて前記ロータ１２を支持し、内周部はエンジン出力軸と自動変速機６の入力軸３０間の境界部側に延長配置されるロータ支持部材１３を有するものであることが分かる。
　
（キ）上記（１）（エ）及び図６の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂは、モータ・ジェネレータ２の外周部と自動変速機側を囲み配置されるハウジング（以下、便宜上、「発進クラッチハウジング」という。）を有するものであることが分かる。
　
（ク）上記（１）（エ）及び図６の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂは、エンジン出力軸と自動変速機６の入力軸３０間に動力を伝達するために、発進クラッチハウジングの変速機側の端部と、ロータ支持部材１３の内周部の自動変速機６側の面の間との空間に配置される発進クラッチ２３を有するものであることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（イ）及び（エ）並びに図６の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂは、ロータ１２のエンジン側の面とロータ支持部材１３の内周部とをカバーしながら配置され、エンジン側の面に凹部を有するモータハウジング５を有するものであることが分かる。
　
（コ）上記（１）（エ）の段落【００８８】の「エンジン３側と発進装置１６側とが隔壁７９及びオイルシール８１によって油密を保持した状態で区画されている」との記載及び図６の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂは、モータハウジング５の凹部に位置し、ロータ１２と遮蔽されて配置されるダンパー１２６を有するものであることが分かる。
　
（サ）上記（１）（エ）及び図６の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂにおいて、ロータ支持部材１３の内周部とモータハウジング５の内側部との間には、ロータ支持部材１３の回転を支持するボールベアリング８０が装着されていることが分かる。
　
（シ）上記（１）（エ）及び図６の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂにおいて、ロータ支持部材１３の内周部に隣接し、モータハウジング５の内側部の自動変速機６側にはレゾルバ・ステータ７６が配置され、ロータ支持部材１３の対応する位置には支持部材９５によりレゾルバ・ロータ７７が支持されていることが分かる。
　
（ス）上記（１）（エ）及び図６の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂにおいて、ロータ支持部材１３の外周部がロータ１２に固定され、ロータ１２を支持する外周部に一体に形成されていることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに並びに図１、５及び６の記載から、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「入力軸３０を有する自動変速機６と、発進クラッチ２３と、モータ・ジェネレータ２と、コイルスプリング１２０を備えるダンパー１２６と、エンジン３のクランク軸７と連結されたエンジン出力軸を有するエンジン３と、が一軸上に配置されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂにおいて、
　外周部はロータ１２に固定されて前記ロータ１２を支持し、内周部は前記エンジン出力軸と前記自動変速機６の入力軸３０間の境界部側に延長配置されるロータ支持部材１３と、
　前記モータ・ジェネレータ２の外周部と自動変速機側を囲み配置される発進クラッチハウジングと、
　前記エンジン出力軸と前記自動変速機６の入力軸３０間に動力を伝達するために、前記発進クラッチハウジングの変速機側の端部と、前記ロータ支持部材１３の前記内周部の自動変速機６側の面の間との空間に配置される発進クラッチ２３と、
　前記ロータ１２のエンジン側の面と前記ロータ支持部材１３の前記内周部とをカバーしながら配置され、前記エンジン側の面に凹部を有するモータハウジング５と、
　前記モータハウジング５の凹部に位置し、前記ロータ１２と遮蔽されて配置されるダンパー１２６と、
　を含めて構成され、
　前記ロータ支持部材１３の前記内周部と前記モータハウジング５の内側部との間にはロータ支持部材１３の回転を支持するボールベアリング８０が装着され、
　前記ロータ支持部材１３の前記内周部に隣接し、前記モータハウジング５の内側部の自動変速機６側にはレゾルバ・ステータ７６が配置され、ロータ支持部材１３の対応する位置には支持部材９５によりレゾルバ・ロータ７７が支持され、
　前記ロータ支持部材１３の前記外周部がロータ１２に固定され、前記ロータ１２を支持する前記外周部に一体に形成されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂ。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「入力軸３０」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願補正発明における「入力軸」に相当し、以下同様に、「自動変速機６」は「自動変速機」及び「変速機」に、「発進クラッチ２３」は「エンジンクラッチ」に、「ダンパー１２６」は「トーションダンパー」に、「エンジン３」は「エンジン」に、「クランク軸７」は「クランク軸」に、「エンジン出力軸」は「エンジン出力軸」に、「ハイブリッド車用駆動装置１Ｂ」は「ハイブリッド車両用動力伝達装置」に、「ロータ１２」は「モーターローター」に、「ロータ支持部材１３」は「モーター支持部材」に、「発進クラッチハウジング」は「モーターハウジング」に、「凹部」は「凹部」に、「モータハウジング５」は「モーターカバーハウジング」に、「ボールベアリング８０」は「支持ベアリング」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明において「ロータ支持部材１３」が「外周部はロータ１２に固定されて前記ロータ１２を支持」することは、その技術的意義からみて、本願発明において「モーター支持部材」が「外周部はモーターローターに結合されて前記モーターローターを支持」することに相当する。
　そして、引用発明における「モータ・ジェネレータ２」は、「モーター」という概念に内包されるから、本願発明における「モーター」に相当する。
　また、「前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側には、モーターにおいてロータの位置を検出するセンサが装着され」るという限りにおいて、引用発明において「前記モータハウジング５の内側部の自動変速機６側にはレゾルバ・ステータ７６が配置され、ロータ支持部材１３の対応する位置には支持部材９５によりレゾルバ・ロータ７７が支持され」ることは、本願発明において「前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側の面にはモーター位置センサーが装着され」ることに相当する。
　さらに、引用発明において「前記ロータ支持部材１３の前記外周部がロータ１２に固定され」ることは、本願発明において「前記モーター支持部材の前記内周部がモーターローターに結合され」ることに相当する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、
「　入力軸を有する自動変速機と、エンジンクラッチと、モーターと、トーションダンパーと、エンジンのクランク軸と連結されたエンジン出力軸を有するエンジンと、が一軸上に配置されたハイブリッド車両用動力伝達装置において、
　外周部はモーターローターに結合されて前記モーターローターを支持し、内周部は前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間の境界部側に延長配置されるモーター支持部材と、
　前記モーターローターの外周部と変速機側の面を囲み配置されるモーターハウジングと、
　前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間に動力を伝達するために、前記モーターハウジングの変速機側の端部と、前記モーター支持部材の前記内周部の変速機側の面の間との空間に配置されるエンジンクラッチと、
　前記モーターローターのエンジン側の面と前記モーター支持部材の前記内周部とをカバーしながら配置され、前記エンジン側の面に凹部を有するモーターカバーハウジングと、
　前記モーターカバーハウジングの凹部に位置し、前記モーターローターと遮蔽されて配置されるトーションダンパーと、
　を含めて構成され、
　前記モーター支持部材の前記内周部と前記モーターカバーハウジングの内側部との間にはモーター支持部材の回転を支持する支持ベアリングが装着され、
　前記モーター支持部材の前記内周部に隣接し、前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側にはモーターにおいてロータの位置を検出するセンサが装着され、
　前記モーター支持部材の前記外周部がモーターローターに結合され、前記モーターローターを支持する前記外周部に一体に形成されたことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。」
である点で一致し、次の点において相違する。
　
〈相違点〉
（ａ）「前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側には、モーターにおいてロータの位置を検出するセンサが装着され」ることに関し、本願発明においては「前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側の面にはモーター位置センサーが装着され」るのに対し、引用発明においては「前記モータハウジング５の内側部の自動変速機６側にはレゾルバ・ステータ７６が配置され、ロータ支持部材１３の対応する位置には支持部材９５によりレゾルバ・ロータ７７が支持され」る点（以下、「相違点１」という。）。
　
（ｂ）本願補正発明においては、モーターローターがモーター支持部材の外周部の中央位置に一体に形成されるのに対し、引用発明においては、ロータ１２がロータ支持部材１３の外周部に一体に形成されるものではあるものの、その位置が不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
　まず、上記相違点１について検討する。
　引用発明において、「レゾルバ・ステータ７６」及び「レゾルバ・ロータ７７」は、両者を一体としてセンサを構成し、ローターの位置を検出するものと認められる。
　しかし、モーターにおけるローターの位置検出に関し、ステータ側のみにセンサを設けることにより、ロータの位置を検出することは、常套手段であって、引用発明において、該ステータ側のみに設けるセンサを採用し、モーターハウジング５の内側部の発進クラッチ２３側の面に装着することにより、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、技術の具体的適用に伴う設計変更に該当し、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　次に、上記相違点２について検討する。
　請求人は、平成２４年９月１２日付けの意見書において、「モーターローターを支持する外周部の中央位置に一体に形成」することにより、モーター支持部材１２が等剛性支持される旨を主張している。
　しかし、引用発明において、ロータ支持部材１３の外周部にロータ１２を固定するにあたり、ロータ支持部材１３の剛性とそのバランスを考慮して設計することは、当業者が通常行うことにすぎず、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用発明から予測される以上の格別の効果を奏すると認めることはできない。
　
　以上により、本願発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２５年１１月１３日にファクシミリを送付し、特許請求の範囲の請求項１の補正案を示している。審判請求人が示した補正案の内容は次のとおりである。
「【請求項１】
　入力軸を有する自動変速機と、エンジンクラッチと、モーターと、トーションダンパーと、エンジンのクランク軸と連結されたエンジン出力軸を有するエンジンと、が一軸上に配置されたハイブリッド車両用動力伝達装置において、
　外周部はモーターローターに結合されて前記モーターローターを支持し、内周部は前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間の境界部側に延長配置されるモーター支持部材と、
　前記モーターローターの外周部と変速機側の面
、及びモーター支持部材１２の変速機側の面を所定の距離を維持して囲み
　
前記モーターローターのエンジン側の面と前記モーター支持部材の前記内周部とをカバーしながら配置され、前記エンジン側の面に凹部を有するモーターカバーハウジングと、
　前記エンジン出力軸と前記自動変速機の入力軸間に動力を伝達するために、前記モーターハウジングの変速機側の端部と、前記モーター支持部材の前記内周部の変速機側の面の間との空間に配置されるエンジンクラッチと、
　前記モーターカバーハウジングの凹部に位置し、前記モーターローターと遮蔽されて配置されるトーションダンパーと、
　を含めて構成され、
　前記モーター支持部材の
内周部は、“Ｕ”断面形状を有し、前記モーターローターを支持する前記外周部の中央位置に一体に形成され、
　
前記モーターカバーハウジングの内側部が前記“Ｕ”断面形状部分に挿入され、前記モーターカバーハウジングの内側部と前記モーター支持部材の内周部との間にはモーター支持部材を回転自在に支持する支持ベアリングが装着され、
　前記モーター支持部材の前記内周部に隣接し、前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側の面にはモーター位置センサーが装着され
たこ
　
　これに対し、上記第３の２．（１）（エ）の段落【００８９】、【００９３】及び図６から、引用文献（特開２００４−１７０８号公報）には、次の事項が記載されていることが分かる。
（あ）「発進クラッチハウジング」は、ロータ１２の外周部と自動変速機６側の面、及びロータ支持部材１３の自動変速機６側の面を所定の距離を維持して囲み配置されること。
（い）ロータ支持部材１３の内側部には、支持部材９５が固定され、内径端１３ｅとともに“Ｕ”断面形状が形成されること。
（う）モータハウジング５の内側部が上記“Ｕ”断面形状部分に挿入され、モータハウジング５の内側部とロータ支持部材１３の内周部との間にロータ支持部材１３を回転自在に支持するボールベアリング８０が装着されること。
　
　これら（あ）ないし（う）、上記第３の２．（１）及び（２）並びに図１、５及び６から、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているといえる。
　
「入力軸３０を有する自動変速機６と、発進クラッチ２３と、モータ・ジェネレータ２と、コイルスプリング１２０を備えるダンパー１２６と、エンジン３のクランク軸７と連結されたエンジン出力軸を有するエンジン３と、が一軸上に配置されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂにおいて、
　外周部はロータ１２に固定されて前記ロータ１２を支持し、内周部は前記エンジン出力軸と前記自動変速機６の入力軸３０間の境界部側に延長配置されるロータ支持部材１３と、
　前記モータ・ジェネレータ２の外周部と自動変速機側の面、及びロータ支持部材１３の自動変速機６側の面を所定の距離を維持して囲み配置される発進クラッチハウジングと、
　前記ロータ１２のエンジン側の面と前記ロータ支持部材１３の前記内周部とをカバーしながら配置され、前記エンジン側の面に凹部を有するモータハウジング５と、
　前記エンジン出力軸と前記自動変速機６の入力軸３０間に動力を伝達するために、前記発進クラッチハウジングの変速機側の端部と、前記ロータ支持部材１３の前記内周部の自動変速機６側の面の間との空間に配置される発進クラッチ２３と、
　前記モータハウジング５の凹部に位置し、前記ロータ１２と遮蔽されて配置されるダンパー１２６と、
　を含めて構成され、
　前記ロータ支持部材１３の内側部には、支持部材９５が固定され、内径端１３ｅとともに“Ｕ”断面形状が形成され、前記ロータ１２を支持する前記外周部に一体に形成され、
　前記モータハウジング５の内側部が前記“Ｕ”断面形状部分に挿入され、前記モータハウジング５の内側部と前記ロータ支持部材１３の内周部との間にはロータ支持部材１３を回転自在に支持するボールベアリング８０が装着され、
　前記ロータ支持部材１３の前記内周部に隣接し、前記モータハウジング５の内側部の自動変速機６側にはレゾルバ・ステータ７６が配置され、ロータ支持部材１３の対応する位置には支持部材９５によりレゾルバ・ロータ７７が支持されたハイブリッド車用駆動装置１Ｂ。」
　
　補正案に係る発明と引用発明２を対比すると、両者は次の点で相違し、その他の点で一致する。
　
〈相違点〉
（ｘ）補正案に係る発明においては、モーター支持部材の内周部は、“Ｕ”断面形状を有し、モーターカバーハウジングの内側部が前記“Ｕ”断面形状部分に挿入され、前記モーターカバーハウジングの内側部と前記モーター支持部材の内周部との間にはモーター支持部材を回転自在に支持する支持ベアリングが装着されるのに対し、引用発明２においては、ロータ支持部材１３は、その内径側に固定された支持部材９５とともに“Ｕ”断面形状が形成され、前記モータハウジング５の内側部が前記“Ｕ”断面形状部分に挿入され、前記モータハウジング５の内側部と前記ロータ支持部材１３の内周部との間にはロータ支持部材１３を回転自在に支持するボールベアリング８０が装着される点（以下、「相違点３」という。）。
（ｙ）補正案に係る発明においては、モーター支持部材の内周部は、モータローターを支持する外周部の中央位置に一体に形成されるのに対し、引用発明２においては、ロータ支持部材１３の内周部は、外周部に一体に形成されるものではあるものの、その位置が不明である点（以下、「相違点４」という。）。
（ｚ）「前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側には、モーターにおいてロータの位置を検出するセンサが装着され」ることに関し、補正案に係る発明においては「前記モーターカバーハウジングの内側部の変速機側の面にはモーター位置センサーが装着され」るのに対し、引用発明２においては「前記モータハウジング５の内側部の自動変速機６側にはレゾルバ・ステータ７６が配置され、ロータ支持部材１３の対応する位置には支持部材９５によりレゾルバ・ロータ７７が支持され」る点（以下、「相違点５」という。）。
　まず、上記相違点３について検討するに、引用発明２において、ロータ支持部材１３が支持部材９５とともに“Ｕ”断面形状を形成しているものを、一体に形成することによって、上記相違点３に係る補正案に係る発明の発明特定事項のようにすることは、技術の具体的適用に伴う設計変更に該当し、当業者が容易に想到し得たことである。
　また、上記相違点４に関し、上記相違点２に対する検討と同様に、引用発明２において、ロータ支持部材１３の外周部にロータ１２を固定するにあたり、ロータ支持部材１３の剛性とそのバランスとを考慮して設計することは、当業者が通常行うことにすぎず、上記相違点４に係る補正案に係る発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　最後に、上記相違点５に関しても、上記相違点１に対する検討と同様に、引用発明２において、ステータ側のみに設けるセンサを採用し、モーターハウジング５の内側部の発進クラッチ２３側の面に装着することにより、上記相違点５に係る補正案に係る発明の発明特定事項のようにすることは、技術の具体的適用に伴う設計変更に該当し、当業者が容易に想到し得たことである。
　また、補正案に係る発明を全体として検討しても、引用発明２から予測される以上の格別の効果を奏すると認めることはできない。
　
　したがって、上記補正案に係る発明は、引用発明２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。