【事件の表示】
　上記当事者間の特許第２８９６７０４号発明「港湾監視システム」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
　審判費用は、請求人の負担とする。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許第２８９６７０４号に係る手続の経緯は以下のとおりである。
平成　２年１０月３１日　特許出願
平成１１年　３月１２日　設定登録
平成１２年　８月　２日　古野電気株式会社より無効審判請求
平成１２年１１月１７日　日本無線株式会社が答弁書提出
平成１３年　２月１５日　古野電気株式会社が口頭審理陳述要領書提出
平成１３年　２月２１日　日本無線株式会社が口頭審理陳述要領書提出
平成１３年　２月２８日　古野電気株式会社が上申書提出
平成１３年　２月２８日　口頭審理において審理終結
　
２．本件特許発明
　請求項１に係る発明（以下、「本件特許発明」という。）は、特許明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】水上を移動する船舶に設けられ，ＧＰＳ信号を受信して該船舶の位置，移動方向，及び移動速度を求めるＧＰＳ受信手段と，
該船舶に設けられ，該ＧＰＳ受信手段に接続され，該船舶の位置，移動方向，及び移動速度に船名，船種等の個別情報を合せた，船舶情報を合成し，これを陸上の港湾監視局に向けて送信する送信手段と，
前記港湾監視局に設けられ，前記船舶情報を受信して各船舶の位置，移動方向，移動速度，及び前記個別情報を得る船舶情報受信手段と，
前記港湾監視局に設けられ，港湾内の船舶のレーダ映像を出力するレーダ装置と，
前記港湾監視局に設けられた表示器と，
前記港湾監視局に設けられ，前記レーダ装置，前記船舶情報受信手段，及び前記表示器に接続されて，前記レーダ映像に，各船舶の位置に，船影，各船舶の移動方向，移動速度，及び前記個別情報を重ねて，前記レーダ映像と，各船舶の船影，移動方向，移動速度，及び前記個別情報を前記表示器に表示させるレーダ映像処理手段とを有することを特徴とする港湾監視システム。」
　
３．無効理由
３−１．審判請求人の無効理由の概要
　審判請求人の理由の概要は、本件特許発明は、参考資料として提示された周知技術である下記甲第３〜８号証を勘案すると、下記甲第１号証及び甲第２号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明することができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、特許法第１２３条第１項第２号の規定により無効とされるべきものである。
　　　　　記
甲第１号証：日本航海学会誌「航海」第１０３号（平成２年３月発行）５，３３，４２，４３頁
甲第２号証：Our future airnavigation system embodies a global concept、（１９８９（平成１年）９月）、１６，１７頁
甲第３号証：「科学技術試験研究補助金による試験研究成果集（第２４集）」（昭和５３年８月発行）、３３〜３５頁
甲第４号証：「電波研究所季報　Ｖｏｌ．２８　Ｎｏ．１４７　SEPTEMBER　１９８２」（昭和５８年７月５日発行）、５８５〜６０５頁
甲第５号証：特開昭４７−　　５０７４号公報
甲第６号証：特開昭５９−　９０１１２号公報
甲第７号証：特開昭６０−２４４８７８号公報
甲第８号証：特開昭６３−　２８７９４号公報
　
３−２．請求人の主張
　請求人はおおよそ以下のことを主張している。
　甲第１号証には、管制席のレーダ表示装置に、航空機のレーダ映像（一次レーダ信号）とその航空機から送られてきた二次レーダ信号、すなわち飛行高度情報・識別符号に速度情報を重ねて、例えば４３ページの図３のように表示するシステムが記載されており、そして、この構成から、「航空機には飛行高度情報を求める手段と、求められた飛行高度情報に航空機の識別符号をあわせた航空機情報を合成し、これを陸上の管制装置に送信する送信手段が設けられており、管制装置には前記航空機情報を受信して各航空機の高度情報と識別符号を得る受信手段と、レーダ映像を出力するレーダ装置と、レーダ映像の各航空機の位置に航空機影と高度情報と速度ベクトルと航空機識別符号を重ねて表示するレーダ映像処理手段とが設けられている」ことが明らかであり、したがって、結局、甲第１号証には、「航空機には飛行高度情報を求める手段と、求められた飛行高度情報に航空機の識別符号をあわせた航空機情報を合成し、これを二次レーダ信号として陸上の管制装置に送信する送信手段が設けられており、管制装置には前記航空機情報を二次レーダ信号として受信して各航空機の高度情報と識別符号を得る受信手段と、レーダ映像を出力するレーダ装置と、レーダ映像の各航空機の位置に航空機影と高度情報と速度ベクトル（速度情報と方向）と航空機識別符号を重ねて表示するレーダ映像処理手段とが設けられているシステム。」が記載されている。
　その際、甲第１号証には、「ケネディ大統領の命により・・・（２）２次レーダーを主要情報源（モードＣによる高度情報を含む３次元位置情報）とすべきこと」と記載されており、このことから「高度情報」がすなわち「３次元位置情報」であると理解され、また甲第１号証の「二次レーダ信号（ＳＳＲ：Secondary Surveillance Radar・・・航空機の自動応答装置から送信される１２ビットの信号）からレーダ目標や高度情報等を検出し」との記載は、「情報を合成する」ことを示すものである。
　また、参考資料である甲第４号証には、２次レーダを船舶に適用した場合に速度情報を送信することの記載もある。
　そして、ＧＰＳ信号を受信して船舶の位置、移動方向及び移動速度を求めるＧＰＳ受信手段については甲第６〜８号証から周知である。
　そして、本件特許発明も甲第１号証も安全に正確に監視するという技術的課題を解決する手段を示したものであり、課題の共通性がある。また、甲第１号証及び技術水準を示す参考資料である甲第３、４、５号証からは、本件特許出願時点で船舶と航空機は技術的関連性があることが自明である。
　なお、航空機の一次レーダが船舶の一次レーダと同様にクラッタの問題を内在していたものであって、共に物体からの反射波を雨等の気象状況の影響を受けながら表示画面上に表示することに変わりはない。
　したがって、本件特許発明と甲第１号証とを対比すると、「移動体に該移動体の位置情報（高度情報も位置情報）を求める手段と、求められた位置情報に移動体の識別符号をあわせた移動体情報を合成し、これを陸上の装置に送信する送信手段が設けられており、陸上の装置には前記移動体情報を受信して各移動体の移動体情報を得る受信手段と、レーダ映像を出力するレーダ装置と、レーダ映像に各移動体の位置に移動体影と速度ベクトル（速度情報と方向）と移動体識別符号とを重ねて表示するレーダ映像処理手段とが設けられているシステム。」の点で同一であり、本件特許発明では、移動体が船舶で且つ陸上の装置が港湾監視局であり、また、船舶がＧＰＳ受信手段を備え、これによって検出した位置情報や移動方向等の情報を送信するようにしているのに対し、甲第１号証の装置では、移動体が航空機であり且つ陸上の装置が管制局である点で、また、航空機が飛行高度情報からなる位置情報を求める手段を備えるが移動方向、移動速度等を求める手段を備えない点で相違しているに過ぎない。
　しかしながら、甲第１号証の管制システムは、本件特許発明の港湾監視システムと同様に移動体の運行状態を安全に正確に管制するシステムであり、また、航空機も船舶も同じ移動体として認識されるものであり、両者は技術的関連性、技術的課題の共通性を備えている。また、航空機がＧＰＳ受信手段を備え、その位置、移動方向及び移動速度の情報を管制局に送信することは甲第２号証から公知であり、また、船舶がＧＰＳ信号を受信して船舶の位置、移動方向及び移動速度を求めるＧＰＳ受信手段を持つことは周知である。また、甲第４号証において、甲第１号証の二次レーダシステムを船舶に適用した場合に船舶の針路や速度等が送信されることが記載されている。
　そうすると、甲第１号証の航空機を船舶に、また、管制局を港湾監視局にそれぞれ置き換え、また、甲第１号証の高度情報からなる位置情報を求める手段を甲第２号証に示されるＧＰＳ受信手段に置き換えて、本件特許発明のように構成することは当業者が容易に推考できたものである。
　
　なお請求人は、口頭審理陳述要領書及び平成１３年２月２８日上申書において、「甲第１号証の高度情報からなる位置情報を求める手段を甲第２号証、または、甲第６〜８号証に示される周知のＧＰＳ受信手段に置き換えて・・・当業者が容易に推考できたものである。」と記載するが、当該記載の「または、」以降の主張は、甲第２号証に代えて甲第６〜８号証の追加を行うものであり、無効審判請求書の無効理由には記載されていないものであって、上記主張は新たな無効理由の追加及び新たな証拠の追加になるので、採用できないものである。（甲第３ないし８号証が、基本的に技術水準を示す資料であって、無効審判請求書の無効理由に新たな事項を付け加えるものでないことは、口頭審理において確認済み。）
　
４．被請求人の主張
４−１．港湾監視と航空管制との相違
　航空管制用のレーダは、周知のように移動ターゲットのみを検出することが基本であり、このためにＭＴＩ（ムービング　ターゲット　インディケータ）あるいはＭＴＤ（ムービング　ターゲット　ディテクタ）が用いられている。一方、港湾監視においては、レーダ映像には、対象となる船舶ばかりでなく、港湾内の陸地の形状、停止船舶、あるいは浮標等を表示しなければならないから、このような移動ターゲットを検出する信号処理技術は船舶を対象とした港湾監視システムには全く適用することができないものであって、このために、港湾監視システムに用いられるレーダ技術では、航空管制のようなクラッタ抑圧効果の高いＭＴＩあるいはＭＴＤを用いることはできず、このために本発明の課題である雨、雪あるいは波による雑音に船舶の映像が埋没して区別することができないという課題が生じるのである。
　従って、船舶と航空機とは共に移動体であるとは言え、これらを映像として視覚化するレーダシステムには大きな相違がある。
　
４−２． 甲第１号証におけるデジタル処理系とレーダ・ビデオ処理系
　請求人は、ディジタル処理系とレーダ・ビデオ処理系とでは、異なるデータ、例えば１次レーダ信号と２次レーダ信号とが別系統で処理されて互いに補完し合うと主張しているが、本発明は、レーダ映像と、これと全く異なる情報源であるＧＰＳから得られる船舶の位置、移動方向及び移動速度を当該船舶の位置に重ねて表示することによって、レーダ映像が雑音に埋没した場合においても表示画面上でこれを識別可能としていることから、請求人はこの本発明と対比して甲第１号証を解釈せんとしたものが、このような２系統の信号源があるとする甲第１号証の認定は全くの誤りである。
　確かに、図２及び図４には、ディジタル処理系とレーダ・ビデオ処理系とが併記されているが、いずれの処理系も、レーダ目標の検出及び追尾を行う情報源は同一の信号すなわち１次レーダ信号であり、単にディジタル処理系では、この１次レーダ信号をディジタル処理し、一方においてレーダ・ビデオ信号処理系はこの１次レーダ信号をアナログ処理しているに過ぎない。
　従って、甲第１号証に示される航空管制レーダ装置を、仮に港湾システムに用いた場合でも１次レーダ信号が雨、雪或いは波によって雑音に埋没してしまえば、これをいかにアナログ或いはディジタル処理しても所望の船舶の位置を求めることはできない。
　
４−３．甲第１号証３３頁左欄２〜５行に「二次監視レーダＳＳＲ（略）は一次レーダと異なり、地上からの質問電波に対し航空機に搭載された応答装置（トランスポンダ）が航空の識別符号、飛行高度等の情報を回答する機能を有する」と記載されており、このＳＳＲ（２次監視レーダ）は、航空管制において特有の、高度情報及び便名に対応する識別符号を地上局に送るものである。
　ここで重要なことは、ＳＳＲが、本発明の船舶に設けられたＧＰＳ受信手段となり、船舶の位置、移動方向及び移動速度を求めてこれを送信手段を用いて送信することを全く行っていないことである。請求人の主張は、甲第１号証におけるＳＳＲが高度情報を提供するものであるにもかかわらず、これを速度情報あるいは移動情報として、本発明におけるＧＰＳから得られる船舶の位置、移動方向及び移動速度と混同せしめようという意図としか考えることができず、このような主張は到底認容することができない。
　
４−４．甲第２号証は、単に航空機へのＧＰＳの適用を示唆するのみであるが、ＧＰＳシステム自体は本発明の出願前から公知の事実である。本発明は単にＧＰＳ信号を用いたということにあるのではなく、港湾監視システムにおいてレーダ映像にＧＰＳから求めた位置によって船影を重ね表示し、また船舶の移動方向、移動速度、そして個別情報をレーダ映像とともに表示することを特徴とするのであって、このような甲第２号証が本発明の特徴を全く開示していない以上、甲第２号証は本発明と全く異なる技術であって、甲第２号証があるとしても容易と言うことは出来ない。
　
５．各号証の記載事項
　甲第１号証（「日本航海学会誌「航海」第１０３号」）には、次のことが記載されている。
「第２世代の丁度半ばに発表されたビーコンリポートはケネディ大統領の命により・・・ビーコン委員会が作成したもので・・・ビーコンリポートは・・・
（２）２次レーダーを主要情報源（モードＣによる高度情報を含む３次元位置情報）とすべきこと」（５頁左欄２１行〜３０行）、
「ＡＲＴＳ　III　は中〜大規模ターミナル用で２次レーダーの目標検出及び追尾処理を行い、ターゲットの傍らに英・数字で航空機識別符号、高度、速度等を表示する。」（５頁右欄１８行〜２１行）、
「二次監視レーダＳＳＲ（Secondary Surveillance Radar）は一次レーダと異なり、地上局からの質問電波に対し航空機に搭載された応答装置（トランスポンダ）が航空機の識別符号、飛行高度等の情報を回答する機能を有し、航空管制において時々刻々と変化するトラフィックの情報センサーとして主要な役割を果たしている。」（３３頁左欄２行〜８行）、
「３．４　航空路レーダ情報処理（ＲＤＰ）システム
・・・
　ＲＤＰシステムは図２に示すように、
（１）レーダー目標検出装置及びレーダ気象検出装置（各レーダサイト）
（２）追尾制御装置（各レーダサイト）
（３）中央処理装置（各ＡＣＣ）
（４）表示制御装置（各管制席）
（５）レーダ表示装置（各管制席）
から構成される。主な機能は次のとおりである。
（ａ）レーダ目標検出装置……ＡＲＳＲ（覆域半径が約３７０ｋｍで、現在全国で１６箇所に設置、うち２箇所は建設中）で受信する一次レーダ信号（ＰＳＲ：Primary Surveillance Radar・・・物体からの反射波信号）及び二次レーダ信号（ＳＳＲ：Secondary Surveillance Radar・・・航空機の自動応答装置から送信される１２ビットの信号）からレーダ目標や高度情報等を検出し計算機で処理可能なメッセージに組み立てて追尾処理装置に送信する。
（ｂ）追尾制御装置……１０秒ごとに入力される二次レーダ目標の座標変換や追尾処理（目標位置の平滑化と位置予測）を行い、平滑位置等のデータを中央処理装置に送信する。
（ｃ）中央処理装置……追尾処理の結果とＦＤＰシステムから送信される飛行計画情報とを照合して航空機の識別を行う。・・・
（ｄ）表示制御装置……中央処理装置で照合・識別された航空機の便名、平滑位置、高度等のデータを編集し、各管制席のレーダ表示装置に航空機位置シンボル、便名、高度、速度ベクトル等の情報を英数字、記号を用いて表示する。・・・
（ｅ）レーダ表示装置……直径２３インチの円形ＣＲＴを使用した表示装置で、ランダムストローク方式により、表示制御装置から送信される航空機の飛行情報を英数字、記号で表示する。また、表示情報の選択、表示半径の変更、輝度やコントラスト変更等の入力操作部を有する。
　なお、本装置は、レーダのアナログビデオのみを表示する機能を有しており（図２参照）、システム障害時でも生ビデオの映像により管制業務が継続できる。また、アナログビデオと計算機系のデジタルデータをミックスして表示することも可能である。図３に表示例を示す。」（４２頁左欄４行〜４３頁左欄９行）、
「３．５　ターミナルレーダ情報処理システム
（ＡＲＴＳ）・・・
（ａ）レーダ目標検出装置は、ＡＳＲ／ＳＳＲ（覆域半径約１１０ｋｍ）から送信される一次レーダ信号と二次レーダ信号から航空機目標や高度情報等を検出して、計算機で処理可能なメッセージに組み立てて中央処理装置に送信する。・・・
（ｃ）レーダ表示装置は、直径２２インチの円形ＣＲＴが使用されており、アナログのレーダビデオに重ねて、中央処理装置から送信される飛行情報を英数字、記号で表示する。表示にはストロークライティング方式が用いられている。また、表示半径の変更、表示中心位置の変更、表示情報の選択、輝度、コントラストの調整等の入力が可能である。」（４３頁左欄１５行〜同頁右欄２５行）
　図２のＲＤＰシステム構成図では、同ＲＤＰシステムはディジタル処理系とレーダ・ビデオ処理系から構成されることがみてとれる。
　また、図４のＡＲＴＳシステム構成図では、同ＡＲＴＳシステムはディジタル処理系とレーダ・ビデオ処理系から構成されることがみてとれる。
　
　甲第２号証（「Our future airnavigation system embodies a global concept」）には、おおよそ次のことが図面とともに記載されている。
「ＦＡＮＳはナビゲーション用にRequired Navigation Performance Capabilityという概念を開発したが、ソ連（ＧＬＯＮＡＳＳ）と合衆国（ＧＰＳ）が現在開発している地球規模のナビゲーション衛星システムの開発は、このRequired Navigation Performance Capabilityに合致するだろう。」（１６頁３７行〜４３行）、
「ＦＡＮＳは監視用にＡＤＳという概念を開発したが、ＡＤＳでは航空機はその位置（及びその他関連データ）を衛星（あるいはその他の通信手段）経由で航空管制センターに自動的に送信する。航空機の位置データは航空管制サービス用の擬似レーダーの表示に使用することが可能である。」（１６頁下から７行〜１７頁２行）、
「ＡＤＳの重要な特徴は、航空機の位置だけでなく、その機首方位と垂直速度や気象データといった付加的情報も航空管制センターに送信されるということである。よって、現在のレーダーシステムから得られる以上の情報を航空管制センターは得られるだろう。」（１７頁３行〜１０行）、
「ある状況下においては、ＡＤＳはＳＳＲを置き換える（substitute for）ことさえ出来る。」（１７頁２７行〜２８行）、
「ＡＤＳのＦＡＮＳの概念はＳＳＲ（二次監視レーダー）のバックアップとして利用できるだろう。」（１７頁図３の説明）
　
　技術水準を示す参考資料である甲第３〜５号証には、船舶と航空機は移動体という点で技術的関連性があるものとして記載されている。また、甲第４号証には、２次レーダの船舶への適用に関し、「一方、航空機については、このようなシステムの開発は急速に進んでおり、現在２次レーダ（ＳＳＲ・・・）による航空管制システムが多くの国で稼働しており、更に同様の原理による衝突防止システムも開発されている。これらシステムの基本となっている２次レーダ、データ交換等の技術の多くは、船舶に対しても有効と考えられる。」との記載がある。
　
　そして、技術水準を示す参考資料である甲第６〜８号証には、ＧＰＳ信号を受信して船舶の位置、移動方向及び移動速度を求めるＧＰＳ受信手段が記載されている。
　
６．当審の判断
　本件特許発明と甲第１号証に記載された発明とを対比するにあたり、以下のように考察する。
（１）本件特許発明と甲第１号証とは、「船舶」を「航空機」という対象となる技術分野が相違するものであるが、移動体という点で技術的関連性があることからあえて「船舶」を「航空機」と仮に対応させ、両者を比較しようとしても、「港湾」との用語は、「【港湾】天然の湾または人工的防波堤などを利用して外海から風波の浸入を防ぎ、船舶の碇泊および乗客の乗り降りと、貨物の揚げおろしの施設がある水域。みなと。」（広辞苑）と定義されるものであることから、航空分野で言えば、「空港」に対応するものであるが、「管制局」自体は、空港の管制だけではなく、航空機の航路の管制も行っていることからすると、甲第１号証のものは本願発明の「港湾監視局」に正確に対応するものを含んでいるとは言えないものである。
　なお、請求人が挙げた甲第１号証の記載中には、「管制席」は記載されているが、「管制局」は記載されていない。
（２）ＳＳＲは位置情報としては高度情報のみを送信するものであるが、港湾における船舶監視システムにおいては、船舶が海上を航行していることからして高度情報は必要とはいえないものである。請求人は、ＳＳＲの高度情報と、ＧＰＳ受信手段による船舶の位置、移動方向及び移動速度とは上位概念（「位置情報」）が同じであるから、類似性を有する旨主張するが、発明を対比して上位概念を抽出する際には、その下位概念において共通する事項を抽出して上位概念化するべきものであって、下位概念において共通する事項のないものを上位概念化して共通化することはできない。
　よって、請求人の上記主張は、上位概念化すれば共通するであろうことを捉え、類似する旨を主張するものであって、「船舶」は二次元情報のみを必要とし、「航空機」のＳＳＲにおいては高度情報のみを送信しているという下位概念における共通性の欠如を無視するものであって、請求人の主張のような上位概念化は妥当ではない。
　なお、請求人は、甲第１号証の「ケネディ大統領の命により・・・（２）２次レーダーを主要情報源（モードＣによる高度情報を含む３次元位置情報）とすべきこと」との記載を捉え、「高度情報」がすなわち「３次元位置情報」であると記載されていると主張するが、「高度情報」のみでは３次元情報を構成することが出来ないことを勘案すると、該記載は「高度情報」が即「３次元位置情報」であると記載しているのではなく、『「モードＣによる高度情報」を含んだ「３次元位置情報」』が「２次レーダーを主要情報源」とした情報の中に存在することを単に記載したものと解すのが相当である。
（３）ＳＳＲが、地上の装置からの質問信号のモードに応答して、識別情報または高度情報を送信することは明らかである（この点については、職権により調査した技術水準を示す文献である、岡田実編「航空電子装置［改訂版］」日刊工業新聞社、１３６−１３８頁　”３・４・２モードとコード”、及び請求人が参考資料として提出した甲第４号証５８９頁左欄１６行〜１７行「一般の民間機ではモードＡにより航空機の識別及び追尾を行い、モードＣにより高度を質問する。」及び同５８９頁左欄下から１行〜同頁右欄３行「第１１図の・・・挿入される。」参照）から、特許異議申立人が、高度情報と識別情報を合成の根拠として主張する「二次レーダ信号・・・からレーダ目標や高度情報等を検出し」との記載は、単に二次レーダ信号からレーダ目標や高度情報を得ることを示すのみであると解すのが相当である。
　したがってＳＳＲは、高度情報と識別情報を「合成」して送信する手段を有するものということはできない。
（４）甲第１号証には、「（ｂ）追尾制御装置・・・１０秒ごとに入力される二次レーダ目標の座標変換や追尾処理（目標位置の平滑化と位置予測）を行い、平滑位置等のデータを中央処理装置に送信する。（ｃ）中央処理装置・・・追尾処理の結果とＦＤＰシステムから送信される飛行計画情報とを照合して航空機の識別を行う。（ｄ）表示制御装置・・・中央処理装置で照合・識別された航空機の便名、平滑位置、高度等のデータを編集し」と記載されており、追尾制御装置が、二次レーダ目標の位置の平滑化及び位置予測を行い、平滑位置等のデータを中央処理装置に送信し、中央処理装置は「追尾処理の結果とＦＤＰシステムから送信される飛行計画情報とを照合して航空機の識別を行う」ものであって、このことからも、ＳＳＲは、高度以外の位置情報を送信するものではないことが分かる。さらに、ＧＰＳ受信手段は、それ自体で位置、移動方向及び移動速度を求めることが可能な手段であるが、ＳＳＲは、高度計の目盛をコードパルス列に変換して送信するにすぎないもの（この点については、上記「航空電子装置［改訂版］」１３７頁下から５行〜最下行参照）であって、水平方向の位置情報を求めていないばかりか、移動方向及び移動速度を求めるものでもないから、甲第１号証を見ても、ＧＰＳとＳＳＲが直ちに代替可能な手段であると理解されるものではない。
（５）本件特許発明のものは、船名，船種等の個別情報を送信するものであるが、甲第１号証のものは、単に識別情報を送信するものであって、識別情報自体で個別情報に相当する情報を特定しうるものではなく、識別情報と追尾処理の結果と飛行計画情報に基づいて機種等を特定することが記載されているものである。また、ＳＳＲの識別情報は、航空機の発着及び飛行目的等により定められるもの（この点については、上記「航空電子装置［改訂版］」１３８頁７行〜９行参照）であって、機種名等の個別情報に対応するものとはいえないから、甲第１号証のＳＳＲは、個別情報を送信ものとはいえない。
（６）甲第１号証及び本件特許発明のものは、「レーダ映像の物体の位置に，別の情報を合わせて表示させるレーダ映像処理手段を有する」点で共通するものであることは明らかである。
　
　上記考察（１）〜（６）を勘案して、両者の対応を検討するに、両者は前提となる対象（「船舶」と「航空機」）、監視対象（「港湾」と「領空」）及び監視を行う所（「監視局」と「管制席」）が相違することから、正確な対応関係は見いだし難いが、強いてあげれば、”送信手段と，受信手段と，レーダ映像を出力するレーダ装置と，監視を行う所に設けられた表示器と，監視を行う所に設けられ，前記レーダ装置，前記受信手段，及び前記表示器に接続されて，前記レーダ映像の物体の位置に，別の情報を合わせて表示させるレーダ映像処理手段を有する監視システム”である点で共通するだけであって、本件特許発明の特徴点である以下の点（以下、「相違点」という。）は甲第１号証には記載されていない。
　
相違点：
「水上を移動する船舶に設けられ，ＧＰＳ信号を受信して該船舶の位置，移動方向，及び移動速度を求めるＧＰＳ受信手段」を有する点、
送信手段が、「該船舶に設けられ，該ＧＰＳ受信手段に接続され，該船舶の位置，移動方向，及び移動速度に船名，船種等の個別情報を合せた，船舶情報を合成し，これを陸上の港湾監視局に向けて送信する送信手段」である点、
受信手段が、「前記港湾監視局に設けられ，前記船舶情報を受信して各船舶の位置，移動方向，移動速度，及び前記個別情報を得る船舶情報受信手段」である点、
レーダ映像を出力するレーダ装置が、「前記港湾監視局に設けられ，港湾内の船舶のレーダ映像を出力するレーダ装置」である点、
監視を行う所に設けられた表示器が、「港湾監視局に設けられた表示器」である点、
レーダ映像処理手段が、「港湾監視局」に設けられるとともに、「前記レーダ装置，前記船舶情報受信手段，及び前記表示器に接続されて，前記レーダ映像に，各船舶の位置に，船影，各船舶の移動方向，移動速度，及び前記個別情報を重ねて，前記レーダ映像と，各船舶の船影，移動方向，移動速度，及び前記個別情報を前記表示器に表示させるレーダ映像処理手段」である点、及び
監視システムが、「港湾」を監視するシステムである点。
　
　上記相違点について検討する。
　請求人は、「甲第１号証の航空機を船舶に、また、管制局を港湾監視局にそれぞれ置き換え、また、甲第１号証の高度情報からなる位置情報を求める手段を甲第２号証に示されるＧＰＳ受信手段に置き換えて、本件特許発明のように構成することは当業者が容易に推考できたものである。」と主張する。
　しかしながら、甲第２号証の高度情報と本件特許発明の港湾監視における位置情報との対応に関しては、上記考察（２）のとおり、上位概念化すれば共通するであろうことを捉え、類似する旨を主張するものであって、下位概念における共通性の欠如を無視するものであるから、牽強附会のそしりを免れないものである。
　また、甲第２号証の甲第１号証への適用については、請求人は、イ．甲第２号証の「ＦＡＮＳのＡＤＳの概念はＳＳＲ（二次監視レーダー）のバックアップとして利用できるだろう。」（１７頁図３の説明）、ロ．同号証「ある状況下においては、ＡＤＳはＳＳＲを置き換える（substitute for）ことさえ出来る。」（１７頁２７行〜２８行）との記載を一つの根拠としている。しかしながら、上記記載イの「バックアップ」との用語は、「背後から支えること。後援。」（広辞苑）との意味を示すものであって、置き換えるとの意味を示すものではない。また、上記記載ロには、「置き換える」との用語が使用されているものの、請求人は、ＳＳＲとＧＰＳが具体的にどのように対応しているかを示しておらず、またＳＳＲとＧＰＳのどの部分をどのように具体的に置き換えるかという点についても示すものではない。また、甲第２号証を見ても、ＳＳＲとＧＰＳが具体的にどのように対応しているかは明らかではない。よって、甲第１，２号証から上記相違点を導き出すことが出来ない。
　もし仮に、上記記載ロが、ＳＳＲをＧＰＳ（ＡＤＳ）で全て置き換えるとの記載と解することが出来たとしても、ＳＳＲをＧＰＳ（ＡＤＳ）で全て置き換えた場合には、ＳＳＲが元々有している識別情報を伝送する点も含んでＧＰＳに置き換えることになり、本件特許発明の「該船舶の位置，移動方向，及び移動速度に船名，船種等の個別情報を合せた，船舶情報を合成」との技術的事項が証拠から全く裏付けられないこととなる。
　そこで、請求人は平成１３年２月２８日付け上申書において、改めて『「高度情報からなる位置情報を求める手段」を甲第２号証・・・のＧＰＳ受信手段に置き換えて』との主張を行うことにより、寄せ集めの際に甲第１号証の識別情報を置き換えることなく、甲第２号証のＧＰＳ受信手段のみを置き換え可能であると主張するものであるが、航空機に用いられる甲第１号証のＳＳＲは、本件特許発明に本質的に不要な高度情報のみを送信するものであるから、船舶の位置情報との対応付けが困難なばかりでなく、甲第２号証は位置情報をＧＰＳで置き換えることを記載するものでもないから、結局甲第２号証のものは、「高度情報からなる位置情報を求める手段をＧＰＳ受信手段に置き換える」との事項を示すものではない。よって甲第３〜５号証から、船舶と航空機は移動体という点で技術的関連性があるものとして把握され、また甲第６〜８号証から、ＧＰＳ信号を受信して船舶の位置、移動方向及び移動速度を求めるＧＰＳ受信手段が周知であることが把握されるとしても、甲第２号証のＧＰＳ受信手段が甲第１号証へ適用可能であるとはいえない。
　そして上記相違点は、表現上の差異とも任意に設計し得る事項とも言えないから、本件特許発明は、甲第１、２号証に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
　なお、請求人は、甲第４号証に関する主張として、具体的には、「１次レーダと２次レーダを採用した船舶航行監視システムにおいて（第３４図）、２次レーダにより、船舶から陸上装置に対して送信する航法情報に操船メッセージ（直進、右、後、左、停）と針路と速度とが含まれるとしている（第７表）。この記載は、２次レーダを船舶に適用した場合に速度情報を送信することを示している」と主張するが、該甲第４号証は単に参考資料であるばかりでなく、甲第４号証の「システムの基本となっている２次レーダ・・・技術の多くは、船舶に対しても有効と考えられる」との記載が、甲第１，２号証のどの技術的事項を補完することにより本件特許発明が容易であるのかとの説明がなく、また容易であるとの理由を見いだすことも出来ないので、結局甲第４号証の存在によっても、本件特許発明のものが容易になし得たということはできないから、上記主張は採用するに足らないものである。
　
　また、口頭審理において、被請求人は、航空管制用のレーダは、周知のように移動ターゲットのみを検出することが基本であって、航空機にはＭＴＩ等が用いられており、一方港湾監視においては、レーダ映像には、対象となる船舶ばかりでなく、港湾内の陸地の形状、停止船舶、あるいは浮標等の静的なものを表示しなければならないから、このような移動ターゲットを検出する信号処理技術は船舶を対象とした港湾監視システムには全く適用することができないものであって、このために、港湾監視システムに用いられるレーダ技術では、航空管制のようなクラッタ抑圧効果の高いＭＴＩ等を用いることはできないものである、と主張し、これに対し、請求人は、ＭＴＩは全ての航空機に搭載されているとは言い切れないこと、及びＭＴＩはドップラー周波数を利用するものであり、これにより動いていないものを削除するものであるから、横方向に対しては機能しないなどの性質があり、ノーマルな使い方では充分でない場合に使用される機能である、よって全ての場合に使われるわけではないと考えられる旨主張する。
　上記主張の相違について一応検討すると、上記相違点で示された技術的事項が容易といえないことは上述したとおりであって、その判断においては、航空管制用のレーダが移動ターゲットのみを検出しているか、静的なものまで検出しているかを判断の根拠にしている訳ではないのであるから、請求人の主張のように、「ＭＴＩは全ての航空機に搭載されているとは言い切れない」との事項を認めたとしても、それは本件特許発明の容易性の判断を左右するものではない。
　
  そして、本件特許発明は、明細書記載の作用効果を奏するものである。
　
  したがって、本件特許発明は、甲第１、２号証に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
７．むすび
　以上のとおりであるから、請求人が主張する理由及び提出した証拠方法によっては、本件特許を無効とすることはできない。
　よって、結論のとおり審決する。