【事件の表示】
　特許第３４７０５８９号「無段変速機の変速制御装置」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３４７０５８９号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本件特許第３４７０５８９号の請求項１に係る発明（以下、「本件特許発明」という。）についての出願は、平成１０年３月３０日に特許出願され、平成１５年９月１２日にその発明について特許権の設定の登録がされ、その後、その特許について、平成１５年１２月２６日に特許異議申立人・仲野敬二（以下、「申立人」という。）により特許異議の申立てがなされ、平成１６年７月３０日付けで取消しの理由が通知され、その指定期間内である平成１６年１０月１２日に特許異議意見書の提出がなされ、その後再度、平成１６年１１月５日付けで取消しの理由が通知され、その指定期間内である平成１７年１月１７日に特許異議意見書の提出がなされたものである。
　　
ＩＩ．特許異議の申立てについての判断
１．特許異議の申立て理由の概要
　申立人は、証拠として、下記の刊行物を甲第１号証として提出し、本件特許発明は、特許法第２９条の２項の規定に違反してなされたものであるから、本件特許を取り消すべきである旨主張している。
　
(１)甲第１号証：特願平８−２９９４３０号（特開平１０−１２２３４２号公報参照）の願書に最初に添付した明細書又は図面。
　
２．本件特許発明
　本件特許第３４７０５８９号の請求項１に係る発明は、願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される下記のとおりのものと認める。
　
　「【請求項１】車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力回転数を設定する第１変速モード設定手段と、
　前記第１変速モード設定手段よりも目標入力回転数が大きくなり且つ、運転状態によって変速比が変化するよう無段変速機の入力軸の目標入力回転数を設定する第２変速モード設定手段と、
　これら第１または第２変速モードを切り替える変速モード切替手段と、
　無段変速機の入力軸回転数が目標入力回転数に一致するように無段変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えた無段変速機の変速制御装置において、
　自車前方の走行予定路にカーブが存在することを検出するカーブ検出手段と、
　前記カーブ検出手段により自車両の前方にカーブの存在が検出され、かつ、前記第１変速モードが選択されていた場合には、アクセルペダルが解放されたときに車両に発生する減速度が所定の範囲となるよう前記目標入力回転数を増大するよう補正するエンジンブレーキ補正値設定手段とを備え、
　前記エンジンブレーキ補正値設定手段は、第１変速モードの目標入力回転数の下限値を、第２変速モードで設定される目標入力回転数の下限値より小さく設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。」
　
３．先願明細書及び先願発明
　
　申立人の提出した甲第１号証は、本願の出願の日前である平成８年１０月２２日に出願され、本願の出願後である平成１０年５月１５日に特開平１０−１２２３４２号公報として出願公開された願書に最初に添付した明細書又は図面（以下、先願明細書という。）であり、下記の技術的事項が図面とともに記載されている。
　
(ａ)「【請求項１】　道路データを記憶する道路データ記憶手段と、
  道路上の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
　道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、
  道路の特定地点を通過する際の推奨車速を検出する推奨車速検出手段と、
　前記特定地点から現在位置までの距離を算出する距離算出手段と、
  現在車速を検出する車速検出手段と、
  検出された推奨車速と現在位置から道路の特定地点までの距離と道路勾配とに基づき現在位置の基準車速を算出する車速算出手段と、
　現在車速が、上記基準車速を越えるかを判断する判断手段と、
　運転者の動作を検出する動作検出手段と、
　前記判断手段にて、現在車速が基準車速を越えると判断された際に、前記動作検出手段により運転者の動作が検出されたことを条件に自動変速機の変速比を予め定められた範囲内に規制する規制手段と、を備えた車両制御装置。」（【特許請求の範囲】、【請求項１】参照）
　
(ｂ)「【発明の属する技術分野】
　本発明は、車両制御装置に係り、更に詳細には有段変速機及び無段変速機を含む自動変速機の制御に関するものである。」（第２頁第１欄４２行〜４４行、段落【０００１】参照）
　
(ｃ)「ナビゲーション装置１０の現在位置検出部は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）、ジャイロセンサ、車速センサを備え、これらセンサの出力信号に基づいて、車両の現在地が道路上のいかなる位置であるかを検出している。
　道路データ保持部は、ＣＤーＲＯＭ１４を主体とする記憶手段にから構成される。また、オートマチックトランスミッションは、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路からなる機構部（図中、Ａ／Ｔという）６０と、この機構部６０を制御する電気制御回路部（以下、  Ａ／Ｔ  ＥＣＵという）２０とを備えている。
　ナビゲーション装置１０とＡ／Ｔ  ＥＣＵ２０とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行なわれる。
　Ａ／Ｔ  ＥＣＵ２０は、アクセルペダルセンサ７０及びブレーキペダルセンサ７２と接続されており、アクセルペダルセンサ７０からはアクセルペダルの踏込み量信号（スロットル開度に対応する）が入力され、ブレーキペダルセンサ７２からはブレーキが踏まれたかどうかのブレーキ信号が入力される。さらに、機構部６０に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサからはシフトレバー７４により選択されたシフトポジションに対応したシフトポジション信号が入力され、機構部６０に取り付けられた図示しない車速センサからの車速信号が入力される。一方、Ａ／Ｔ  ＥＣＵ２０から機構部６０の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレノイド）に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記アクチュエータが作動して変速段の形成等を行う。Ａ／Ｔ  ＥＣＵ２０は、また、ＥＥＰＲＯＭ２２に記憶された制御プログラムにより制御されており、例えば、変速段の選択は、アクセルペダルセンサ７０により検出されるアクセルペダルの踏込み量と、機構部６０に取り付けられた車速センサからの車速とに基づき、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行なわれるように構成されている。この変速マップがオートマチックトランスミッション固有の変速段を決定する。」（第３頁第３欄１２行〜４７行、段落【００１３】〜【００１４】参照）
　
(ｄ)「シフトレバー７４は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ロウレンジの６つのシフトポジションが選択可能な６ポジションタイプで、機構部６０に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機械的に接続されている。
　ドライブレンジのシフトポジションでは、１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジでは、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジでは、１速の変速段のみが設定される。
　本実施態様では、シフトレバー７４がドライブレンジのシフトポジションに保持されている場合にのみ、ナビゲーション装置１０による変速段の規制が実行可能な構成となっている。」（第３頁第４欄４行〜１７行、段落【００１６】〜【００１８】参照）
　
(ｅ)「又、道路の区間ごとに、例えば、リンクごとに勾配値を予め持つようにしておいて、これを用いることもできる。
　ナビゲーション装置１０とＡ／Ｔ  ＥＣＵ２０による変速段の選択制御について、図４〜図７のフローチャートを参照して説明する。ここで、図４は、ナビゲーション装置１０で実行される処理の一部としての上限設定ルーチンを示している。図５は、Ａ／Ｔ  ＥＣＵ２０で実行される処理の一部としての変速段出力ルーチンを示している。
　図４に示すように、上限設定ルーチンは、最適変速段決定処理ルーチン（Ｓ１０）、上限指令値出力制御ルーチン（Ｓ４０）から成る。
（…中略…）　　　
　図６のフローチャートを参照して最適変速段決定処理（Ｓ１０）の内容を説明する。
　先ず、ナビゲーション装置１０は、道路上のノード点ごとにそのノード点を含む所定区間の道路の曲率を算出し（Ｓ１５２）、当該ノード点を含む道路の曲率に応じた推奨車速Voを検索する（Ｓ１５４）。ここで、特定ノードを含む道路の曲率の算出方法としてはさまざまな方法が有り、いかなる方法も採用できる。例えば、そのノードと隣接する２つのノードに対して曲率をもとめることができる。
　ナビゲーション装置１０には、図２に示す内容の推奨車速検索用マップが用意されており、該マップを検索することでそのノードの地点を通過する場合の推奨車速Voを求める。
　このマップにおいては、道路の曲率が小さくなると、推奨速度Voが低くなり、反対に、曲率が大きくなると、推奨速度Voが高くなる。
  次に、現在位置から特定ノード点までの道路勾配を上述したように道算出した後（Ｓ１５６）、減速加速度Ｇ３と、その値を考慮した減速加速度Ｇ２とを設定する（Ｓ１５８）。
　この減速加速度Ｇ３は、これ以上減速加速度（減速の度合い）が大きい場合は、変速段が３速以下であることが望ましいと考えられる減速加速度であり、減速加速度Ｇ２は、これ以上減速加速度（減速の度合い）が大きい場合は、変速段が２速以下であることが望ましい減速加速度である。これは、変速段が低速側にある方が、減速時の車両の安定性と制動に有利であるためである。
（…中略…）　
　減速加速度Ｇ３、Ｇ２を道路の勾配に対応して複数持っていてもよいし、平地用に１つのＧ３、Ｇ２データを持っておいて、勾配データにより補正してもよい。又、このＧ３、Ｇ２データは、車両の重量を算出することにより１名乗車と４名乗車とでは異なる車両の減速加速度に対応するよう補正を行ってもよい。尚、この車両の重量は、例えば、特定の出力軸トルクが発生している場合の加速度によって算出することができる。
　次に、ナビゲーション装置１０は、現在位置から特定ノード点（即ち、推奨車速Voにて通過する位置）までの区間距離Ｌを算出する（Ｓ１６０）。」（第３頁第４欄４３行〜第４頁第６欄８行、段落【００２３】〜【００２９】参照）
　
(ｆ)「車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下で、かつ、車速Ｖ３ー２が現在車速Ｖnow よりも大きい場合には、最適変速段として３速を決定した後（Ｓ１７２）、リターンする。即ち、この場合には、変速段が３速以下であることが望ましいが２速以下であることが要求されていない場合である。
　車速Ｖ４ー３が現在車速Ｖnow 以下で、かつ、車速Ｖ３ー２も現在車速Ｖnow以下の場合には、最適変速段として２速を決定した後（Ｓ１７０）、リターンする。即ち、この場合には、変速段が２速以下であることが望ましい場合である。
　上限指令値出力制御（Ｓ４０）について、当該処理のサブルーチンを示す図７を参照して説明する。
  先ず、ステップＳ６２では、ナビゲーション装置１０は、ステップＳ１７０、ステップＳ１７２、ステップＳ１７４で決定された最適変速段Ｎが４速、３速、２速のいずれであるかを判断する（Ｓ６２）。
最適変速段として４速が選択されているときには、変速段の上限としての４速を指令して（Ｓ７８）、当該ルーチンの処理を終了する。
　他方、３速が選択されているときには、ステップＳ６４へ進み、アクセルペダルが踏まれている状態からオフ状態になったか、或いは、ブレーキペダルが踏まれていない状態から踏まれている状態になったか否かを判断する（Ｓ６８）。なお、ここで、アクセルペダルが踏まれている状態からオフ状態になったか否かという運転者の動作の変化があったことをイベント有りという。また、ブレーキペダルが踏まれていない状態から踏まれている状態になったか否かについても同様である。
　そして、アクセルペダルオフ変化、或いは、ブレーキペダルオン変化の動作が生じない限り（Ｓ６８がＮｏ）、制御を行うことなくリターンする。即ち、本実施態様では何も制御しないことを意味する上限４速指令値を設定する。
　他方、アクセルペダルオフ変化、或いは、ブレーキペダルオン変化の動作があった際には（Ｓ６８がＹｅｓ）、３速を上限とする指令値を設定する（Ｓ７７）。」（第４頁６欄３７行〜第５頁第７欄２２行、段落【００３３】〜【００３６】参照）
　
(ｇ)また、先願明細書全般の記載及び図１〜図７（特に、図４，図６及び図７）の記載を参酌すれば、ナビゲーション装置と連動して、自車両の前方にカーブの存在が検出され、かつ、ドライブレンジが選択されていた場合には、推奨速度Ｖｏとなるよう変速段を小さく補正するエンジンブレーキ補正値設定手段とを備えていること、が看取できる。
　
　したがって、先願明細書には、上記摘記事項(ａ)〜(ｇ)、及び図１〜図７の記載からみて、下記の発明（以下、「先願発明」という。）が記載されているものと認める。
　
【先願発明】
　車両の運転状態に応じて自動変速機の目標変速段を設定するドライブレンジと、
　前記ドライブレンジよりも変速段が小さくなり且つ、運転状態によって変速段が変化するよう自動変速機の目標変速段を設定するセカンドレンジと、
　これらドライブレンジまたはセカンドレンジを切り替えるシフトレバー７４と、
　自動変速機の変速段が目標変速段に一致するように自動変速機の変速段を制御する変速制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、
　ナビゲーション装置と、
　前記ナビゲーション装置により自車両の前方にカーブの存在が検出され、かつ、前記ドライブレンジが選択されていた場合には、推奨速度Ｖｏとなるよう変速段を小さくするよう補正するエンジンブレーキ補正値設定手段とを備え、
　前記エンジンブレーキ補正値設定手段は、ドライブレンジの変速段の上限値を、セカンドレンジで設定される変速段の上限値より大きくする自動変速機の変速制御装置。
　
４．対比・判断（第２９条の２について）
　本件特許発明と先願発明とを対比すると、変速機の変速比を記述するパラメータとして、本件特許発明は「（入力軸の）入力回転数」を採用し、先願発明は「変速段（１速〜４速）」を採用している。
　そして、「変速比が大きい」ときは、「（入力軸の）入力回転数」は高回転数となり、「変速段」は小さく（１速）なる対応関係にある。
　逆に、「変速比が小さい」ときは、「（入力軸の）入力回転数」は低回転数となり、「変速段」は大きく（４速）なる対応関係にあり、「変速比」を記述するパラメータとして、両者は実質的に等価であるといえる。
　また、上記先願明細書における「自動変速機」は、上記摘記事項(ｂ)に記載されたように「無段変速機」を包含するものと認める。
　そうしてみると、それぞれの有する機能に照らして、先願発明の「自動変速機」は本件特許発明の「無段変速機」に相当し、以下同様に、「目標変速段」は「入力軸の目標入力回転数」に、「ドライブレンジ」は「第１変速モード」に、「セカンドレンジ」は「第２変速モード」に、「変速段」は「（入力軸の）入力回転数」に、「ナビゲーション装置」は「カーブ検出手段」にそれぞれ相当するということができるので、両者は下記の一致点、及び相違点を有する。
　
＜一致点＞
　車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力回転数を設定する第１変速モード設定手段と、
　前記第１変速モード設定手段よりも目標入力回転数の下限値が大きくなり且つ、運転状態によって変速比が変化するよう無段変速機の入力軸の目標入力回転数を設定する第２変速モード設定手段と、
　これら第１または第２変速モードを切り替える変速モード切替手段と、
　無段変速機の入力軸回転数が目標入力回転数に一致するように無段変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えた無段変速機の変速制御装置において、
　自車前方の走行予定路にカーブが存在することを検出するカーブ検出手段と、
　カーブ検出手段により自車両の前方にカーブの存在が検出され、かつ、前記第１変速モードが選択されていた場合には、前記目標入力回転数を増大するよう補正するエンジンブレーキ補正値設定手段とを備え、
　前記エンジンブレーキ補正値設定手段は、第１変速モードの目標入力回転数の下限値を、第２変速モードで設定される目標入力回転数の下限値より小さく設定する無段変速機の変速制御装置。
　
＜相違点＞
(１)相違点１
　本件特許発明は、「自車前方の走行予定路にカーブが存在することを検出するカーブ検出手段と、前記カーブ検出手段により自車両の前方にカーブの存在が検出され、かつ、第１変速モードが選択されていた場合には、アクセルペダルが解放されたときに車両に発生する減速度が所定の範囲となるよう前記目標入力回転数を増大するよう補正するエンジンブレーキ補正値設定手段とを備え」ているのに対して、先願発明は、カーブ検出手段により自車両の前方にカーブの存在が検出され、シフトレバーがドライブレンジのシフトポジションに保持されている場合には、道路の曲率に応じた推奨車速に基づいて最適変速段に制御する自動変速機の制御装置である点。
　
(２)相違点２
　本件特許発明において、「エンジンブレーキ補正値設定手段は、第１変速モードの目標入力回転数の下限値を、第２変速モードで設定される目標入力回転数の下限値より小さく設定する」設定するのに対して、先願発明のエンジンブレーキ補正値設定手段は、ドライブレンジの変速段の上限値（４速）を、セカンドレンジで設定される変速段の上限値（２速）より大きくする点。
　
　そこで、上記相違点１及び２について検討する。
　
(３)相違点１について
　先願発明は、少なくとも、本件特許発明を特定する事項である、「アクセルペダルが解放されたときに車両に発生する
減速度が所定の範囲となるよう前記目標入力回転数を増大するよう補正する
　
　そうしてみると、上記相違点２を検討するまでもなく、本件特許発明を先願発明と同一であるとすることはできないので、本件の請求項１に係る発明の特許は、特許法第２９条の２の規定に違反してなされたものではない。
　　
５．平成１６年１１月５日付けの取消し理由通知で引用された本件の出願の日前に頒布された刊行物に記載された発明及び記載事項
　
(１)刊行物１：特開平９−１１２６７１号公報
(２)刊行物２：特開平９−２２９１７５号公報
(３)刊行物３：特開平９−３１７８６５号公報
(４)刊行物４：特開平８−２０２９９１号公報
(５)刊行物５：特表平６−５１０９６２号公報
　
(刊行物１)
　刊行物１には、「無段変速機の変速制御装置」に関し、下記の技術的事項が図面とともに記載されている。
　
(ｈ)「【請求項１】
　無段変速機の変速比を変更する変速比変更手段と、
　車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
　車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段と、
　アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、
　前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したときに、前記加速度が所定の範囲となるよう目標入力回転数を補正するエンジンブレーキ補正値設定手段と、
　目標入力回転数の補正上限値を車速に応じて大きく設定する補正上限値設定手段と、
　前記エンジンブレーキ補正値設定手段で補正された目標入力回転数と、車速に応じた補正上限値とを比較して、目標入力回転数が補正上限値を超えたときには、目標入力回転数を補正上限値以下に規制する補正目標入力回転数規制手段とを備え、
　前記変速制御手段は、この目標入力回転数に基づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
　　【請求項２】
　前記変速制御手段は、
　通常の走行に応じた第１の変速モードと、
　アクセルペダルが解放状態のときの目標入力回転数の下限値を車速に応じて規制してエンジンブレーキ力を増大させる第２変速モードと、
　これら変速モードを選択的に切り換える切換手段と、
　この切換手段が第２変速モードを選択したときには前記エンジンブレーキ補正値設定手段による目標入力回転数の補正を禁止する補正禁止手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
　　【請求項３】
　前記第２変速モードの目標入力回転数の下限値は、前記補正上限値よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
　　【請求項４】
　前記エンジンブレーキ補正値設定手段は、車速に応じて変化するしきい値と検出した加速度とを比較して、加速度がしきい値を超えたときに目標入力回転数を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。」（特許請求の範囲、【請求項１】〜【請求項４】参照）
　
(ｉ)「【発明の属する技術分野】
　本発明は、車両に搭載される無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。」（第２頁第１欄４５行〜４６行、段落【０００１】参照）
　
(ｊ)「そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車速が低い領域でのエンジンブレーキ力の過剰な増大を抑制して、運転者へ違和感を与えることなく静粛性を向上させ、また、通常の変速モードからエンジンブレーキ力を増大するスポーツモードへ切り換えた際には、運転者の期待に応じて確実にエンジンブレーキ力を増大可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。」（第３頁第３欄１７行〜２４行、段落【０００８】参照）
　
(ｋ)「図１に示すように、無段変速機２（図中ＣＶＴ）は変速制御コントローラ７に制御される変速比変更手段５によって、車両の運転状態に応じた所定の変速比に設定されるもので、無段変速機２は、例えば、Ｖベルト式やトロイダル式などで構成される。
　変速制御コントローラ７は、マイクロプロセッサ等を主体に構成されており、車速ＶＳＰを検出する車速センサ８、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ９、駆動輪回転センサ１１、制動装置の作動状態を検出するブレーキスイッチ１２、車両の前後加速度Ｇを検出する車両加速度センサ１４、アクセルペダルの解放状態を検出する開度検出手段としてのアイドルスイッチ１５、複数の変速モードを切り換えるシフトレバーのシフト位置に応じて、通常の変速モード（以下、Ｄレンジ）とスポーツモード（以下Ｄｓレンジ）を選択する切換手段としてのインヒビタースイッチ１６、無段変速機２の出力軸の回転数Ｎｏを検出する出力軸回転センサ１３、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉを検出する手段として、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０から入力された車両の運転状態を示す信号に基づいて、運転状態に応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算すると共に、アクチュエータなどから構成された変速比変更手段５へ、入力軸回転数Ｎｉ＝エンジン回転数Ｎｅが制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶに一致するように目標変速比ＤＳＲＲＴＯ（＝Ｎｉ／Ｎｏ）を指令し、図示しない出力軸と結合した駆動軸３へエンジン１からの駆動力を伝達する。」（第４頁第５欄２１行〜４７行、段落【００１９】〜【００２０】参照）
　
(ｌ)「ここで、図２は、所定時間毎、例えば５msec毎に実行される変速制御のメインルーチンの概要を示し、図４以降は、下り坂走行時等でのエンジンブレーキ補正制御を行うサブルーチンを示しており、変速制御の概要を説明した後、エンジンブレーキの補正制御について詳述する。
　〔１．変速制御〕図２のメインルーチンでは、まず、ステップＳ１で上記したような各センサ等から車両の運転状態を読み込み、ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込んだスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰに基づいて、図１２に示す変速マップから無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）の目標値である制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを、インヒビタースイッチ１６で選択された変速モードに応じて演算する。
　この制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの演算は、図３のステップＳ２０１で、インヒビタースイッチ１６の出力から選択された変速モードが、通常のＤレンジであるか目標入力回転数を高く維持するＤｓレンジであるかを判定する。
　通常走行用のＤレンジであればステップＳ２０２、２０４へ進んで、図１２の車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯに応じた変速マップから制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算する。
　一方、Ｄｓレンジが選択されている場合は、ステップＳ２０３、２０４へ進み、図１２の変速マップにおいて、Ｄｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴ以上、かつ、スロットル開度ＴＶＯ全開（ＴＶＯ＝８／８）以下の領域で、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯに応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算して、図２のメインルーチンへ復帰する。
　次に、ステップＳ３では、インヒビタースイッチ１６の出力から選択されている変速モードが、Ｄｓレンジであるか否かを判定し、ＤレンジであればステップＳ４へ進んでエンジンブレーキ補正制御を行う一方、Ｄｓレンジが選択されているときにはエンジンブレーキ補正制御を禁止して、ステップＳ５の処理へ進んで目標変速比ＤＳＲＲＴＯの演算を行う。
　ステップＳ４では、後述するステップＳ１０以降で、車両に加わる前後方向加速度Ｇに応じて、エンジンブレーキ作動時の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの補正を行う。
　そして、ステップＳ５では、ステップＳ４のエンジンブレーキによる補正後またはステップＳ２で設定された制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶに、実際の入力軸回転数Ｎｉが一致するように目標変速比ＤＳＲＲＴＯを演算して、ステップＳ６で、無段変速機２の変速比変更手段５へ制御信号を出力して、無段変速機２の変速比を制御する。」（第４頁第６欄２６行〜第５頁第７欄２４行、段落【００２５】〜【００３２】参照）
　
(ｍ)「〔２．エンジンブレーキ補正制御〕図４のフローチャートは、変速モードがＤレンジのときに、上記ステップＳ４で行われるエンジンブレーキ補正制御のサブルーチンの概要を示し、このサブルーチンの詳細は、後述する図５〜図１１のフローチャートのように構成されており、まず、エンジンブレーキ補正制御の概要を説明する。
　ステップＳ１０では、上記メインルーチンのステップＳ２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶに応じて、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉ（以下、単に入力軸回転数とする）の変更が可能な補正制御の範囲を決定する。
　ステップＳ１１では、エンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める必要があるかを判定する為、車両の前後加速度（以下、単に加速度とする）のしきい値を演算する。
　そして、ステップＳ１２では、車両に発生した加速度を検出し、この加速度の大きさと、ステップＳ１１で求めたしきい値とを比較して、エンジンブレーキをさらに強めるか、あるいは、さらに弱めるかの判断を、アクセルペダルの操作状況に基づいて行う。
　ステップＳ１３では、ステップＳ１２で求めた加速度の大きさに応じて、エンジンブレーキ力を変更する速さである、単位時間当たりの目標入力回転数の補正量を演算する。
　そして、ステップＳ１４では、ステップＳ１３で求めた補正量に基づいて、加速度に応じたエンジンブレーキ力を発生するための補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ（補正目標値）を演算し、ステップＳ１５で、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとして新たに設定した後、上記ステップＳ５以降のメインルーチンへ復帰して、このエンジンブレーキ補正を加えた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶにより目標変速比ＤＳＲＲＴＯの演算を行うのである。」（第５頁第７欄２５行〜第８欄９行、段落【００３３】〜【００３８】参照）
　
(ｎ)「〔２．１　制御目標入力回転数の補正範囲、加速度しきい値の決定〕図５は、図２のメインルーチンに示したステップＳ４で行われる、サブルーチン処理を示し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、上記図４に示した概要のステップＳ１０、Ｓ１１に相当する。
　ステップＳ１０１は、上記ステップＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて、図１２に示す変速マップから、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの補正制御範囲の上限値である補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを演算する。
　なお、図１２に示す変速マップは、後述するように、スロットル開度（またはアクセル開度）ＴＶＯをパラメータとして車速ＶＳＰに応じた入力回転数を、通常の変速モードであるＤレンジと、目標入力回転数の下限値を規制して通常よりも高く設定するスポーツモードとしてのＤｓレンジのそれぞれについて予め設定したもので、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ等の記憶手段に格納されるものである。
　一方、ステップＳ１０２では同様にして、補正制御範囲の下限値である下限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを車速ＶＳＰに基づいて演算する。
　次に、ステップＳ１０３、Ｓ１０４ではエンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める必要があるかを判定するため、図１３に示す加減速マップに基づいて、加速度の加速域側のしきい値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速域側のしきい値ＶＳＰＵＤＬＭが、車速ＶＳＰに応じて演算される。」（第５頁第６欄１３行〜３９行、段落【００４０】〜【００４４】参照）
　
(ｏ)「この図１３に示す加減速の判定マップは、アクセルペダルを放したとき（アイドルスイッチ１５の信号ＩＤＬＥ＝ＯＮ）に、運転者が期待する体感的な加速度に応じて予め設定されたもので、速度に応じて変化する所定の加速度範囲を備えた等速域を中心にして設定されており、この等速域は物理的な等速（加速度＝０Ｇ）を示すものではなく、アクセルペダルを放したときに運転者がほぼ等速走行であると感じる領域であり、この等速域より上方は、運転者が車両の加速を体感する加速域、同じく等速域より下方は、運転者が車両の減速を体感する減速域であり、等速域と加速域の境界が加速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭで、等速域と減速域の境界が減速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭである。
　ここで、図１３の加減速の判定マップの概要について説明すると、運転者がアクセルペダルを放したときに期待する減速度は、図１４に示すように、車速ＶＳＰにほとんど関係無く、約０．０６Ｇ（加速度＝−０．０６Ｇ）前後であることが、本願出願人の実験等によって判明した。しかし、単純に減速度≒０．０６Ｇとした場合、運転者の体感加速度は、低車速域ではエンジンブレーキ力が強すぎて違和感を与える一方、高車速域ではエンジンブレーキ力が不足する場合がある。
　そこで、目標とする減速度を、運転者の体感加速度に応じて、低車速域では上記減速度０．０６Ｇより低減する一方、高車速域では減速度を増大してエンジンブレーキ力を確保し、アクセルペダルを解放したときの車両加速度が、所定の加速度範囲である等速域となるように、エンジンブレーキ力を連続的に変化させるのである。図１３において、この等速域より上方は運転者が車両の増速を体感する加速域であり、等速域の下方は運転者が車両の減速を体感する減速域として設定され、等速域と加速域及び減速域の境界が、上記したようなしきい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭとして設定される。なお、本実施形態では、これら、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ及びＶＳＰＵＤＬＭをマップとしたが、関数として扱ってもよい。
　なお、アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段として、アイドルスイッチ１５を用いた例を示すが、ガソリン車あるいは気体燃料車等の予混合式内燃機関ではスロットル開度ＴＶＯに基づいて、アクセルペダルの解放状態を検出してもよい。
　こうして、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４で補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴと、加減速のしきい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭをそれぞれ設定した後、図６に示すステップＳ１１０の加減速判定処理へ進む。」（第５頁第８欄４０行〜第６頁第９欄３５行、段落【００４５】〜【００４９】参照）
　
(ｐ)「次に、ステップＳ１１３では、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６と上記ステップＳ１０３で求めた加速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭとを比較し、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６がしきい値ＶＳＰＯＶＬＭより大きい場合には、現在の車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が図１３に示したマップにおいて、エンジンブレーキを増大する必要のある加速域にあると判定してステップＳ１１７へ進んで、加速フラグＶＳＰＰＬＳに１をセットし、そうでない場合には、ステップＳ１１４へ進んで減速域にあるかを判定する。
…（中略）…
　車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が正の場合には、エンジンブレーキ力を増大するため、単位時間当たりに目標入力回転数を増大させるダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮが、一方、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が負の場合には、エンジンブレーキ力を低減するため、単位時間当たりに目標入力回転数を減少させるアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰがそれぞれ選択される。ここで、単位時間は、処理の実行間隔を示し、この場合では、５msecごとの目標入力回転数補正量を示す。
　この図１５のマップは、本願出願人の実験などに基づいて予め設定されたもので、下り坂を惰性走行する際に、上記図１３のマップの加速域ないし減速域から等速域へ移行するとき、運転者が期待する体感的な加速度の変化に応じて設定したものである。」（第６頁第１０欄４行〜第７頁第１１欄２０行、段落【００５３】〜【００５９】参照）
　
(ｑ)「〔２．４　アクセルペダルを継続して放している場合〕図８は、アイドルスイッチ１５が前回値、現在値共にＯＮとなるアクセルペダルを放し続けた場合の目標入力回転数の補正処理を示し、ステップＳ１４１では、上記ステップＳ１１０〜１１８で設定された加速フラグＶＳＰＰＬＳが１であるか否かを判定し、１であれば現在の車両加速度が、図１３のマップの加速域にあるためステップＳ１４３へ進む一方、０の場合にはステップＳ１４２へ進む。
　ステップＳ１４３では、エンジンブレーキ力を増大して車両加速度を図１３の加速域から等速域に減速させるため、上記図７のステップＳ１２１で求めたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値に加算して目標入力回転数を増大する。
　ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ−１＋ＤＤＳＲＤＮ
なお、「−１」は前回値を示す。以下同様。
　そして、ステップＳ１４４で補正制御中であることを示す補正制御フラグＮＯＷＣＮＴを１にセットして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。
　一方、ステップＳ１４１の判定で加速域にない場合には、ステップＳ１４２へ進んで補正制御中であるか否かを判定し、補正制御中であればステップＳ１４５へ進んで減速域にあるか否かの判定を行う一方、補正制御を行っていない場合にはステップＳ１４６へ進む。
　ステップＳ１４６は、目標入力回転数を補正する必要がないため、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに、上記図２のステップＳ２で求めた通常の変速制御による制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶをセットしてステップＳ１７０へ進む。
　ステップＳ１４５では、上記図６のステップＳ１１６で減速フラグＶＳＰＭＮＳがセットされたか否を判定して、現在の車両加速度が、図１３に示すマップの減速域にあればステップＳ１４７へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ１７０へ進む。
　ステップＳ１４７では、ブレーキが踏まれているか否かをブレーキスイッチ１２の信号により判定する。
　ブレーキスイッチ１２からの信号ＢＲＫは、ブレーキが踏まれていればＯＮとなる一方、解放されていればＯＦＦとなり、変速制御コントローラ７では、ブレーキスイッチ１２がＯＮのときにブレーキフラグＢＲＫを１に、ＯＦＦのときにブレーキフラグＢＲＫを０に設定し、このステップＳ１４７では、ブレーキフラグＢＲＫ＝０であるかを判定し、ブレーキが踏まれていない場合（ＢＲＫ＝０）にはステップＳ１４８へ進んで減速域における補正処理を行う。」（第７頁第１２欄２７行〜第８頁第１３欄２５行、段落【００７２】〜【００８０】参照）
　
(ｒ)「〔２．６　アクセルペダルを解放した場合〕図１０のステップＳ１６０〜１６４は、アイドルスイッチ１５の前回値がＯＦＦ、現在値がＯＮとなるアクセルペダルを解放した瞬間の目標入力回転数の補正処理を示す。
　ステップＳ１６１では、前回の処理の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ−１と、上記図５のステップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴとを比較して、前回の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ−１が上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超えているときにはステップＳ１６２へ進む一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下の場合にはステップＳ１６３へ進む。
　ステップＳ１６２では、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７０の回転チェック処理へ進む。
　一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下の場合には、ステップＳ１６３で補正制御中であるかを判定して、補正制御中でなけれ場合にはステップＳ１６４へ進んで、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを設定してステップＳ１７０へ進むが、補正制御中であればそのままステップＳ１７０の処理へ進む。」（第９頁第１５欄１行〜２４行、段落【００９３】〜【００９６】参照）
　
(ｓ)「〔２．７　新制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定〕こうして、上記２．４〜２．６で、アクセルペダルの操作状況を３つの場合に分けて、それぞれ補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを設定した後、ステップＳ１７０またはＳ１７１へ進んで、エンジンブレーキ補正制御後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定を図１１のステップＳ１７０以降で行い、このステップＳ１７０以降が、上記図４のステップＳ１５に相当する。
　ステップＳ１７０の回転チェック処理へ進んだ場合には、ステップＳ１７２で補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが、上記図５のステップＳ１０２で求めた補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴ以下であるかを判断し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数以下の場合にはステップＳ１７３へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ１７５へ進む。
　ステップＳ１７３では、新しく補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴを設定した後、補正制御を終了させるため補正制御中フラグＮＯＷＣＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１７７へ進む。
　一方、ステップＳ１７２の判定で、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴを超える場合には、ステップＳ１７５で上記ステップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超えていないかを判断し、超えている場合にはステップＳ１７６で新しく補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７７へ進む。
　上記、〔２．５〕の処理からステップＳ１７１の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、そのままステップＳ１７７へ進む。
　ステップＳ１７７では、エンジンブレーキ補正制御によって設定された補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを新たな制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとして設定して、上記図２のステップＳ５に復帰する。
　こうして、エンジンブレーキの補正制御後の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに応じた目標変速比ＤＳＲＲＴＯとなるように、無段変速機２の変速比変更手段５が駆動されるのである。」（第９頁第１５欄２５行〜第１６欄１３行、段落【００９７】〜【０１０３】参照）
　
(ｔ)「３．Ａ　Ｄレンジの補正上限値及び下限値
　アクセルペダルの解放状態で、下り坂を惰性走行する際には、運転者の期待に応じたエンジンブレーキを効かせ、かつ、図１３の等速域へ収束させるためにエンジンブレーキ補正制御が行われる。」（第９頁第１６欄２３行〜２７行、段落【０１０５】参照）
　
(ｕ)「３．Ｂ　Ｄｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴ
　インヒビタースイッチ１６がスポーツモードに設定されたＤｓレンジでは、上記図２のステップＳ３によってエンジンブレーキ補正制御が禁止されて制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが、図１２、図１６において、下限値（最Ｈｉｇｈ側）をＤＳＲＤｓＬＭＴで規制される一方、上限値はスロットル開度ＴＶＯ＝８／８（全開）の所定値の範囲内に設定される。
　このＤｓレンジでアクセルペダルを解放して惰性走行を行うと、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶは下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴとなる。
　このＤｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴは、図１６のように、車速ＶＳＰが極めて小さい極低速域以上でＤレンジの上限値ＤＳＲＨＬＭＴより大きくなるよう、かつ、ＴＶＯ＝８／８未満に設定される。
　したがって、アクセルペダルを解放する下り坂の惰性走行中に、シフトレバーをＤレンジからＤｓレンジへ切り換えると、エンジンブレーキ補正制御が禁止され、目標入力回転数は極低速域以上のどの速度においても下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴとなり、図１６の矢印Ｂのように増大することになり、勾配が大きな下り坂で、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲがＤレンジで図中点Ｒ１ に規制されているときに、Ｄｓレンジへ切り換えると、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶは下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴ上の点Ｒ２ へ上昇して、より大きなエンジンブレーキ力を発生し、運転者は運転操作に応じた減速感及び減速度を得ることが可能となるのである。
　前記従来例に示したエンジンブレーキ補正制御の上限値を設定しない場合のように、ＤレンジからＤｓレンジに切り換えたにも拘わらず、目標入力回転数が増大されない状態を防ぐことができ、下り坂を惰性走行中にコーナーに差しかかるときなど、運転者がエンジンブレーキを期待してＤレンジからＤｓレンジへ切り換えれば、エンジンブレーキ補正制御が禁止され、常時確実に制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶをさらに大きく設定して、運転操作に応じてエンジンブレーキ力を増大させることができ、運転者の期待に応じた変速制御を行って、無段変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上させることができるのである。
　なお、上記Ｄｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴは、Ｄレンジの補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴより増大するように設定したが、逆に、Ｄｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴを先に設定し、次にＤレンジの補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを各車速ＶＳＰごとに所定量ずつ小さく設定しても同様である。」（明細書第１０頁第１７欄３０行〜第１８欄２５行、段落【０１１２】〜【０１１７】参照）
　
(ｖ)また、明細書全般の記載並びに図１〜図１８（特に、図１２，図１６）を参酌すれば、アクセルペダルが解放されたときに車両に発生する減速度が所定の範囲となるようエンジンブレーキ力を連続的に変化させること、Ｄレンジでの補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの補正制御範囲の上限値である上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴが共に、Ｄｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴより小さいことが看取できる。
　
　したがって、刊行物１には、上記摘記事項(ｈ)〜(ｖ)、及び図１〜図１８の記載からみて、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
　
　【引用発明】
　車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力回転数を設定する第１の変速モード設定手段と、
　前記第１の変速モード設定手段よりも目標入力回転数の下限値が大きくなり且つ、運転状態によって変速比が変化するよう無段変速機の入力軸の目標入力回転数を設定する第２変速モード設定手段と、
　これら第１または第２変速モードを切り替える変速モード切替手段と、
　無段変速機の入力軸回転数が目標入力回転数に一致するように無段変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えた無段変速機の変速制御装置において、
　アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、
　前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したときに、
　アクセルペダルが解放されたときに車両に発生する減速度が所定の範囲となるよう前記目標入力回転数を増大するよう補正するエンジンブレーキ補正値設定手段とを備え、
　前記第２変速モードの目標入力回転数の下限値は、前記補正上限値よりも大きく設定する無段変速機の変速制御装置。
　
６．対比・判断（第２９条第２項について）
　本件特許発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能に照らして、引用発明に記載された「無段変速機」は本件特許発明の「無段変速機」に相当し、以下同様に、「第１の変速モード」は「第１変速モード」に相当するということができ、両者は下記の一致点、及び相違点を有する。
　　
 ＜一致点＞
　車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力回転数を設定する第１変速モード設定手段と、
　前記第１変速モード設定手段よりも目標入力回転数の下限値が大きくなり且つ、運転状態によって変速比が変化するよう無段変速機の入力軸の目標入力回転数を設定する第２変速モード設定手段と、
　これら第１または第２変速モードを切り替える変速モード切替手段と、
　無段変速機の入力軸回転数が目標入力回転数に一致するように無段変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えた無段変速機の変速制御装置において、
　アクセルペダルが解放されたときに車両に発生する減速度が所定の範囲となるよう前記目標入力回転数を増大するよう補正するエンジンブレーキ補正値設定手段とを備えた無段変速機の変速制御装置。
　
＜相違点＞
(１)相違点３
　本件特許発明は、「自車前方の走行予定路にカーブが存在することを検出するカーブ検出手段と、
　前記カーブ検出手段により自車両の前方にカーブの存在が検出され、かつ、前記第１変速モードが選択されていた場合には、アクセルペダルが解放されたときに車両に発生する減速度が所定の範囲となるよう前記目標入力回転数を増大するよう補正するエンジンブレーキ補正値設定手段とを備え」ているのに対して、引用発明は、アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したときに、エンジンブレーキ補正値設定手段により補正する構成を具備するものの、カーブ検出手段を備えているかどうかは不明である点。
　
(２)相違点４
　本件特許発明において、「エンジンブレーキ補正値設定手段」は、「第１変速モードの目標入力回転数の下限値を、第２変速モードで設定される目標入力回転数の下限値より小さく」設定するのに対して、引用発明は、第２変速モードの目標入力回転数の下限値は、エンジンブレーキ補正上限値よりも大きく設定している点。
　
　そこで、上記相違点３及び４について検討する。
　
(３)相違点３について
　ナビゲーションシステムと連動して自車前方の走行予定路にカーブが存在することを検出するカーブ検出手段と、前記カーブ検出手段により自車両の前方にカーブの存在が検出された時に、エンジンブレーキ力を増大させるために変速機を制御することは、刊行物２（特開平９−２２９１７５号公報）、刊行物３（特開平９−３１７８６５号公報）及び刊行物４（特開平８−２０２９９１号公報）に記載されたものをはじめ周知の技術事項である。
　さらに、カーブ接近時に無段変速機の変速比を大きくすることも、刊行物５（特表平６−５１０９６２号公報）に記載されたものをはじめ周知の技術事項である。
　そして、引用発明及び上記刊行物２〜５に記載された両周知の技術事項はいずれもエンジンブレーキ力を増大させるために変速機を制御するという共通の技術分野に属するものであることから、上記両周知の技術事項を上記引用発明に適用することにより、
　「自車前方の走行予定路にカーブが存在することを検出するカーブ検出手段と、
　前記カーブ検出手段により自車両の前方にカーブの存在が検出され、かつ、前記第１変速モードが選択されている
と共に、アクセルペダルが解放された場合には、
　
　しかしながら、本件特許発明を特定する事項は上述したとおり、「エンジンブレーキ補正値設定手段」は「カーブ検出手段により自車両の前方にカーブの存在が検出され、かつ、前記第１変速モードが選択されていた場合」には、「アクセルペダルが解放されたときに
車両に発生する減速度が
　
　そうしてみると、引用発明に上記両周知の技術事項を適用しても、本件特許発明を特定する事項を備えることはできず、上記相違点３に係る本件特許発明の構成とすることは、当業者が技術的に格別の困難性を要することなく容易に想到し得たものとすることはできない。
　
　したがって、上記相違点４について検討するまでもなく、本件特許発明は、引用発明及び上記両周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではなく、本件の請求項１に係る発明の特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものではない。
　
７．むすび
　以上のとおりであるから、本件特許発明は、上述のとおり特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、本件特許発明についての特許を取り消すことができない。
　また、他に本件特許発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１７年２月１７日（２００５．２．１７）