【事件の表示】
　特願２００４−５５９７３６「適応ブレーキトルク調整方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　７月　１日国際公開、ＷＯ２００４／０５４８６２、平成１８年　３月２３日国内公表、特表２００６−５０９６８０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００３年１２月２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００２年１２月１３日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年２月６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年６月１５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、手続補正がなされたものである。
　
２．平成２４年６月１５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年６月１５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由１］
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　電気的に制御可能な駐車ブレーキを作動する方法であって、所定最小速度を超過する駆動速度の際に、ブレーキされた車輪のブレーキトルクは、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪のブロックを阻止するように、減少されて、車輪スリップは減少したブレーキトルクを求めるために監視されていて、所定閾値以上の車輪スリップを検出した後にブレーキトルクが減少され、そして所定閾値以下の車輪スリップの検出後にブレーキトルクが増加される方法において、ブレーキトルクの新たな目標値を算出するために、車輪スリップが所定値だけ走行速度（Ｖｒｅｆ）以下に位置する不安定位相（Ａ）の最高車輪スリップが監視されており、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪が監視されていて、その車輪はその時点での最高車輪スリップを有することを特徴とする方法。
　　【請求項２】
　先行算出のブレーキトルクの目標値はブレーキトルクの新たな目標値を算出するように考慮されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
　　【請求項３】
　スリップ閾値の超過の時点に存在する現実ブレーキトルク（２）或いは広範に現実ブレーキトルク（２）に一致する近似モデルによって誘導された量は、ブレーキトルクの新たな目標値を算出するように考慮されることを特徴とする請求項１或いは２に記載の方法。
　　【請求項４】
　ブレーキ不足を回避するために、特定時刻ｔＵの間に車輪スリップは別の所定スリップ閾値を超過しないか否かが監視されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項５】
　ブレーキ不足の際にブレーキトルクは特に段階的に増加されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項６】
　ロック保護手段を備える他の電子式運転ブレーキシステムを包含し、駐車ブレーキがアンチロック装置を有する自動車の電気的に制御可能な駐車ブレーキにおいて、装置が請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法を実施する手段を有することを特徴とする駐車ブレーキ。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項に「駐車ブレーキによりブレーキされた車輪が監視されていて、その車輪はその時点での最高車輪スリップを有すること」という事項を追加するものであって、これは、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（１）本願補正発明
　本願補正発明は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００２−６７９１６号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、字体、促音、拗音、句読点などは記載内容を損なわない限りで適宜表記した。
（あ）「【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、車両用の駐車ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用の駐車ブレーキ装置の一例が実開平５−４４７３９号公報に記載されている。この公報に記載の駐車ブレーキ装置において、サービスブレーキ装置の倍力装置が故障した場合に、サービスブレーキ操作部材の操作に伴って駐車ブレーキが作用させられる。それによって、車輪に加わる制動力不足を抑制することができる。しかし、例えば、車両が低μ路を走行している場合には制動力が路面の摩擦係数に対して過大になり、車輪のスリップ率が過大になることがあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】そこで、本発明は、駐車ブレーキが走行中に作用させられた場合に発生する不都合を抑制することにある。上記課題は、駐車ブレーキ装置を、下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）前輪および後輪の少なくとも一方における左側車輪と右側車輪との各々に対応する左側駐車ブレーキおよび右側駐車ブレーキと、それら左側，右側駐車ブレーキを作用させる動力駆動源と、その動力駆動源を制御する制御装置とを含み、制御装置が、前記動力駆動源の駆動に基づく前記左側，右側駐車ブレーキの作用力を、前記左側車輪と前記右側車輪とのうちの車輪の回転状態の変化が大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて共通に制御するアンチロック制御部を含むことを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置（請求項１）。本項に記載の車両用駐車ブレーキ装置においてはアンチロック制御が行われる。アンチロック制御は、サービスブレーキの作用時に行われるのが普通であるが、本項に記載のブレーキ装置においては、駐車ブレーキの作用時に行われるのである。ここにおいて、駐車ブレーキとは、運転者による操作力や動力駆動源へのエネルギ供給がなくなった後も作用状態を維持可能なブレーキをいう。サービスブレーキにおいては、運転者による操作力や動力駆動源へのエネルギの供給がなくなると、ブレーキ力が０になるのが普通であるが、駐車ブレーキにおいては、その作用状態が維持されるのである。駐車ブレーキが車両の走行中に作用させられるのは、例えば、従来の車両用駐車ブレーキ装置におけるように、サービスブレーキ装置に異常が生じた場合にサービスブレーキ操作部材の操作に伴って作用させられる場合、すなわち、サービスブレーキに加えて作用させられる場合や、サービスブレーキ装置に異常が生じた場合に、サービスブレーキに代わって作用させられる場合や、走行中にサービスブレーキ操作部材が操作されることなくパーキングスイッチが操作された場合、すなわち、サービスブレーキが作用させられることなく駐車ブレーキが作用させられる場合等がある。本項に記載のブレーキ装置においては、これらの場合の少なくとも一つで駐車ブレーキが作用させられる場合にアンチロック制御が行われる。アンチロック制御時には、左側，右側駐車ブレーキを作用させる動力駆動源が、左側車輪と右側車輪とのうち車輪の回転状態の変化が大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて制御される。ここにおいて、車輪の回転状態の変化が大きいとは、例えば、車輪減速度、予め定められた時間内における車輪速度の変化量、車体速度から車輪速度を引いた差（落ち込み量）等が大きいことであって、車輪の回転状態の変化が大きい方の車輪について、先にアンチロック開始条件が満たされるのが普通である。車体速度から車輪速度を引いた差が大きい場合は、スリップ量やスリップ率等の車輪のスリップ状態を表すスリップ状態量が大きくなる。車輪の回転状態の変化が大きい方の車輪についてアンチロック制御開始条件が満たされた場合に、左側車輪と右側車輪との両方に共通にアンチロック制御が開始される。また、アンチロック制御中において、車輪の回転状態の変化が大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて動力駆動源が制御されるようにすることもできる。その結果、左側，右側駐車ブレーキの作用力が共通に制御される場合において、車輪の回転状態の変化が小さい方の車輪のスリップ状態に基づいてアンチロック制御が行われる場合や、予め決められた側の車輪のスリップ状態に基づいて行われる場合等に比較して、左側車輪と右側車輪との両方のスリップ率が過大になることを良好に回避することができる。なお、本項に記載の車両用駐車ブレーキ装置においては、左側駐車ブレーキと右側駐車ブレーキとの作用力が共通に制御されるのであって、左側，右側駐車ブレーキを作用させる動力駆動源が共通である必要は必ずしもない。動力駆動源が別個に設けられていても動力駆動源の制御が共通であれば、本発明に属するのである。
（２）…（略）…
（３）…（略）…
（４）…（略）…
（５）前記アンチロック制御部が、前記左側車輪と前記右側車輪とのうちのスリップが大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて前記左側，右側駐車ブレーキの作用力を共通に制御するものである(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の車両用駐車ブレーキ装置（請求項３）。本項に記載の車両用駐車ブレーキ装置においては、いわゆる、ローセレクト制御が行われる。左側車輪，右側車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキに伝達される駆動力が同じであっても、左側車輪と右側車輪とで車輪速度が同じになるとは限らない。例えば、左側車輪，右側車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキにおける摩擦部材とブレーキ回転体との間の摩擦係数が異なる場合、左側車輪，右側車輪の各々と路面との間の摩擦係数が異なる場合、左側車輪，右側車輪の各々に加わる荷重が異なる場合等には、摩擦ブレーキに伝達される駆動力、すなわち、摩擦ブレーキにおける作用力が同じであっても、ブレーキ力が同じにはならず、車輪の回転状態の変化が同じになるとは限らないのである。この場合に、駐車ブレーキの作用力が、スリップが大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて共通に制御されるようにすることは望ましいことである。例えば、車両の旋回中，スプリット路の走行中等において、車両の走行安定性を向上させることができる。
（６）…（略）…
…（略）…」
（い）「【００１０】パーキングスイッチ８４が操作されると、電動モータ３０が正方向に回転させられる。ケーブル３２が引っ張られてブレーキ２２，２４が作用させられる。ケーブル３２の途中にイコライザ６４が設けられているため、電動モータ３０の駆動力が、左右のブレーキ２２，２４に均等に分配される。パーキングスイッチ８４は、本来、車両が駐車した場合にＯＮ操作されるものであるが、走行中に操作される場合がある。
【００１１】この場合に、左，右のブレーキ２２，２４に均等に駆動力が伝達されると（ブレーキ２２，２４に同じ作用力が発生させられると）、車輪１２，１４において、作用力が路面の摩擦係数に対して過大となり、スリップ状態が過大になるおそれがある。そこで、本実施形態においては、左右後輪１２，１４のうちのスリップ率が大きい方の車輪に基づいて電動モータ３０が制御されるようにされている。すなわち、制御対象輪が、スリップ率の大きい方の車輪とされるのであり、制御対象輪についてアンチロック制御開始条件が満たされた場合に、左右両輪１２，１４に対して共通にアンチロック制御が開始される。また、アンチロック制御が開始された後には、左右両輪１２，１４に加えられるブレーキ作用力が制御対象輪のスリップ状態に基づいて制御される。本実施形態においては、制御対象輪が車輪速度が小さい方の車輪とされるのであり、ローセレクト制御が行われる。
【００１２】図４のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両が走行中か否かが判定され、Ｓ２において、パーキングスイッチ８４がＯＮ状態か否かが判定される。Ｓ３において、車輪１２，１４のスリップ率がそれぞれ求められる。スリップ率は、車輪速度に基づいて取得された推定車体速度と車輪速度とに基づいて求められる。Ｓ４において、左後輪１２のスリップ率と右後輪１４のスリップ率とが比較される。右後輪１４のスリップ率が左後輪１２のスリップ率より大きいか否かが判定されるのである。右後輪１４のスリップ率の方が大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、制御対象輪が右後輪１４とされ、左後輪１２のスリップ率の方が大きい場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ６において、制御対象輪が左後輪１２とされる。本プログラムは、予め定められた設定時間毎に常時行われる。アンチロック制御中に制御対象輪が変わることもあるのである。
【００１３】図５のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に行われる。Ｓ１１において、パーキングスイッチ８４がＯＮか否かが判定され、Ｓ１２において、アンチロックフラグがセット状態にあるか否かが判定される。パーキングスイッチ８４がＯＮ状態であり、アンチロックフラグがリセット状態にある場合には、Ｓ１３においてアンチロック制御開始条件が満たされるか否かが判定される。開始条件が満たされる場合には、Ｓ１４においてアンチロックフラグがセットされる。アンチロック制御開始条件は、本実施形態においては、制御対象輪の車輪減速度が設定速度以上になり、かつ、スリップ率が設定値（本実施形態においては、目標スリップ率の設定範囲の下しきい値）以上になった場合に満たされる。
【００１４】アンチロックフラグがセットされると、Ｓ１２における判定がＹＥＳとなるため、Ｓ１５以降が実行される。Ｓ１５において、アンチロック終了条件が満たされるか否かが判定される。最初にＳ１５が実行される場合には、大抵の場合には終了条件が満たされることはないため、Ｓ１６において、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御は制御対象輪のスリップ状態に基づいて行われるのであるが、アンチロック制御については後述する。アンチロック制御終了条件は、例えば、制御対象輪のスリップ率が設定値以下になった場合、車両速度が設定値以下になった場合等に満たされる。アンチロック制御終了条件が満たされた場合には、Ｓ１７において、アンチロックフラグがリセットされ、Ｓ１８において、アンチロック制御において使用されるフラグ，カウンタ等が初期値にされる。
【００１５】アンチロック制御においては、制御対象輪のスリップ状態に基づいて、ブレーキ２２，２４の作用力を増加させる増加モードと、作用力を減少させる減少モードと、作用力を保持する保持モードとのいずれかが設定される。設定されたモードに応じて電動モータ３０が駆動回路９２の制御により制御される。車輪１２，１４のスリップ率が、目標スリップ率に基づいて決まる上しきい値と下しきい値との間にあるように制御されるのである。増加モードにおいては、電動モータ３０が正方向に回転させられて、ケーブル３２が引っ張られる。ブレーキの作用開始時におけるケーブル３２の位置を基準位置として、その位置からの引っ張り方向のストロークを正のストロークとする。この増加モードは、ケーブル３２を引っ張る締めモードと称する。減少モードにおいては、電動モータ３０が逆方向に回転させられて、ケーブル３２が緩められる。ケーブル３２が緩められた場合のストロークは負のストロークとする。この減少モードはケーブル３２を緩める緩めモードと称する。保持モードにおいては、電動モータ３０の回転が停止させられ、ケーブル３２に付与される引張力が保持される。
【００１６】本実施形態においては、制御対象輪のスリップ率が増加傾向から減少傾向に転じた時点に締めモードが設定される。締めモードの設定によりケーブル３２が引き込まれるのであるが、そのケーブル３２のストロークが目標値に達すると、保持モードに切り換えられる。制御対象輪のスリップ率が増加傾向にあり、かつ、目標スリップ率に基づいて決まる上しきい値より大きくなった場合に、緩めモードが設定される。緩めモードにおいては、ケーブル３２が緩められるのであるが、このストロークが目標値に達すると保持モードに切り換えられる。ストロークの目標値は、前述のように、基準位置からのストロークの値で表されるようにしても、締めモード，緩めモードの各々におけるケーブル３２の位置の変化量、すなわち、ストローク変化量で表されるようにしてもよい。締めモードにおけるストローク変化量を引込み量と称し、緩めモードにおけるストローク変化量を緩め量と称することができる。
【００１７】締めモードのストロークの目標値Ｌ2*は、前回緩めモードが設定された時点のストロークＬ0から予め定められた減少量ΔＬnだけ小さい値に決定される。減少量ΔＬnは締めモードの回数ｎの増加に伴って増加させられる値であり、締めモード終了時におけるケーブル３２の位置（ストローク）は、本実施形態においては漸減させられることになる。減少量ΔＬnは、例えば、（基準減少量ΔＬ0＋ｋ・ｎ）で表す値とすることができる。なお、減少量ΔＬnは一定の値とすることもできる。緩め量の目標値（ストローク変化量）ΔＬ1*は、制御対象輪のスリップ率や設定モードの変化回数等に基づいて決定される。図９に示すように、制御対象輪のスリップ率Ｓが大きいほど、緩め量が大きくされるのであり、作用力の減少量が大きくされる。緩めモードのストローク目標値Ｌ1*は、（Ｌ0−ΔＬ1*）となる。
【００１８】Ｓ３０において締めモード設定中（締めフラグがセット状態にある）か否か、Ｓ３１において緩めモード設定中（緩めフラグがセット状態にある）か否か、Ｓ３２において保持モード設定中（保持フラグがセット状態にある）か否かが判定される。締めモード，緩めモード，保持モードのいずれでもない場合には、Ｓ３３において、制御対象輪のスリップ率Ｓが上しきい値Ｓu以上であるか否か、Ｓ３４において、スリップ率Ｓが増加傾向にあるか否かが判定される。スリップ率Ｓが上しきい値Ｓuより小さい場合あるいは上しきい値Ｓu以上であるが増加傾向でない場合には、Ｓ３５において、スリップ率Ｓが減少傾向であるか否かが判定される。Ｓ３５における判定がＮＯである場合には、Ｓ３６において、保持モードが設定される。アンチロック制御が開始された場合には、スリップ率Ｓは増加傾向にあるが、上しきい値Ｓuより小さいため、保持モードが設定される。保持フラグがセットされるのであるが、本実施形態においては、フラグの状態に基づいて電動モータ３０が制御される。それに対して、スリップ率Ｓが減少傾向にある場合にはＳ３７において締めモードが設定される。スリップ率Ｓが上しきい値Ｓuより小さくても大きくても、減少傾向にある場合には締めモードが設定されるのである。スリップ率Ｓが増加傾向にあり、かつ、上しきい値Ｓu以上の場合には、Ｓ３８において緩めモードが設定され、Ｓ３９において、その時点のケーブル２５のストローク（位置）Ｌ0が検出される。
【００１９】保持モードが設定されている場合にはＳ３２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０において、スリップ率Ｓが減少傾向にあるか否かが判定され、Ｓ４１，４２において、スリップ率Ｓが上しきい値Ｓuを最初に越えたか否かが判定される。スリップ率Ｓが減少傾向にある場合には、締めモードが設定され、上しきい値を最初に越えた場合には、緩めモードが設定される。それ以外の場合には、保持モードが維持される。なお、締めフラグや緩めフラグがセットされる場合には保持フラグがリセットされると考えても、１つのフラグが締めモードを表す状態と、緩めモードを表す状態と、保持モードを表す状態とに切り換えられると考えてもよい。
【００２０】緩めモードが設定されている場合にはＳ３１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３において前回保持モードであったか否かが判定される。緩めモードが最初に設定された場合には、前回保持モードであったため、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４４において、目標ストロークＬ1*が決定される。本実施形態においては、図９のテーブルに従って制御対象輪のスリップ率Ｓに基づいて目標緩め量ΔＬ1＊が決定され、Ｓ３７において検出されたその時点のストロークＬ0から目標緩め量ΔＬ1＊を引いた値が目標ストロークＬ1＊とされる（Ｌ0−ΔＬ1＊）。次に、Ｓ４３が実行される場合には、前回保持モードではないため、判定がＮＯとなり、Ｓ４５において、ケーブル３２のストロークが目標ストロークＬ1＊に達したか否かが判定される。目標ストロークＬ1＊に達する以前は緩めモードが継続して設定され、目標ストロークＬ1＊に達した後は、Ｓ４６において保持フラグがセットされる。
【００２１】締めモードが設定されている場合には、Ｓ３０における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４７において、前回保持モードか否かが判定される。最初に締めモードが設定された場合には判定がＹＥＳとなり、Ｓ４８において、締めモードの回数が１増加させられ、Ｓ４９において、目標ストロークＬ2*が決定される。本実施形態においては、前回緩めモードが選択された時点ｔ3のストロークＬ0よりΔＬnだけ緩めた位置が目標ストロークＬ2*として決定される（Ｌ0−ΔＬn）。Ｓ５０において、目標ストロークＬ2*に達したか否かが判定される。目標ストロークＬ2*に達した場合には、Ｓ５１において保持モードに設定される。達する以前は締めモードが維持される。」
（う）「【００２４】このように制御された場合のスリップ率Ｓの変化状態，ケーブル３２のストロークの変化状態を図１０に基づいて説明する。時間ｔ1においてパーキングスイッチ８４がＯＮ操作されると、電動モータ３０がデューティ比１００％で正方向に回転させられる。ここで、デューティ比を１００％とするのは、ブレーキ作用開始時にはケーブル３２が緩んでいるのが普通であり、ブレーキの効き遅れを小さくするためである。時間ｔ2において、アンチロック制御開始条件が満たされると保持モードが設定される。保持モードに設定されても、スリップ率Ｓは直ちに減少するわけではなく増加傾向が続く。時間ｔ3において、スリップ率Ｓが上しきい値Ｓuを越えた場合には緩めモードが設定される。緩めモードは、ケーブル３２のストロークが目標ストロークＬ1*に達するまで維持される。時間ｔ4 において、目標ストロークＬ1*に達すると保持モードが設定されるのであるが、スリップ率Ｓが減少傾向に切り換わった時間ｔ5において締めモードが設定される。締めモードは、ストロークが目標ストロークＬ2*に達するまで維持され、達した場合に保持モードに設定される。なお、スリップ率Ｓが下しきい値ＳLに達した場合に保持モードに設定されるようにすることもできる。
【００２５】以下、同様の制御が繰り返し実行されるのであるが、このように制御することによって、スリップ率Ｓを予め定められた目標範囲内に速やかに収束させることができる。電動モータ３０の駆動力がケーブル３２を介してブレーキ２２，２４に伝達されるようにされている場合には、電動モータ３０の駆動力が直ちにブレーキ２２，２４に伝達されるわけではなく遅れが生じる。そこで、遅れを考慮した制御を行うことによって、スリップ率Ｓのオーバシュートを抑制することができるのである。本実施形態におけるように、締め量，緩め量を、車輪のスリップ状態の安定化に伴って減少させられるようにしたり、締めモードが設定されるタイミングを、スリップ率Ｓが上しきい値以下に低下するより以前のスリップ率Ｓが減少傾向になった時期に早めたり、ケーブル３２の引き込み速度を、スリップ状態の安定化に伴って減少させられるようにしたりすることによって、車輪１２，１４のスリップ率Ｓを目標範囲内に速やかに収束させることができる。
【００２６】なお、上記実施形態においては、締めモードが設定された場合のデューティ比が締めモードの回数の増加に伴って減少させられるようにされていたが、前回、緩めモードが行われなかった場合、すなわち、締めモードの次に保持モードが設定され、その後に、緩めモードが設定されることなく、再び締めモードが設定された場合には、デューティ比が増加させられるようにすることができる。また、締めモードにおいて、スリップ率Ｓが下しきい値ＳLより小さくならなかった場合、すなわち、下しきい値ＳL以上に保たれた状態で、保持モードが設定され、その後、緩めモードが設定された場合には、緩めモードにおける目標ストロークを大きめの値にすることができる。このようにすれば、スリップ率Ｓが、上しきい値と下しきい値との間で振動するようにすることができる。
【００２７】さらに、上記実施形態においては、ケーブル３２のストロークに基づいて電動モータ３０が制御されるようにされていたが、ケーブル３２に加わる引張力に基づいて電動モータ３０が制御されるようにすることができる。また、ストロークと引張力との両方に基づいて制御されるようにすることもできる。この場合の引張力は、図１１に示すように、動力駆動源３０，ケーブル入力装置４６全体を回動軸１００周りに回動可能に支持し、動力駆動源３０，ケーブル入力装置４６全体に加わる回動軸１００周りに回動させようとする力を作用力検出装置１０２によって検出することによって検出されるようにする。」
（え）引用例１には、電動モータ３０により駐車ブレーキのケーブルのストロークないし引張力が制御されると記載されているが、駐車ブレーキのケーブルのストロークないし引張力を制御することは車輪に作用する制動力を制御することにほかならない。
　以上の事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「電動モータにより左右車輪に作用する制動力を制御する左側右側の駐車ブレーキを作動する方法であって、左右車輪に作用する制動力を増加、減少、または保持することにより、左右車輪のスリップ率が目標スリップ率に基づいて決まる上しきい値と下しきい値との間にあるようにアンチロック制御を行なう方法において、
　アンチロック制御は、左右車輪のうちのスリップが大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて、左側右側の駐車ブレーキの作用力を共通に制御し、制動力の増加モードにおける制動力の目標値は、前回の減少モードが設定された時点の制動力から予め定められた減少量だけ小さい値に決定される方法。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、
　後者の「電動モータにより左右車輪に作用する制動力を制御する左側右側の駐車ブレーキ」は前者の「電気的に制御可能な駐車ブレーキ」に相当し、「目標スリップ率」、「目標スリップ率に基づいて決まる上しきい値」または「下しきい値」は「所定閾値」に相当する。
　後者の「制動力」と前者の「ブレーキトルク」は、「ブレーキ負荷」である点で一致する。
　後者の「アンチロック制御」は一般に車輪のロックないしスリップを阻止・低減しようとするものであるから、後者の「左右車輪に作用する制動力を増加、減少、または保持することにより、左右車輪のスリップ率が目標スリップ率に基づいて決まる上しきい値と下しきい値との間にあるようにアンチロック制御を行なう」と前者の「ブレーキされた車輪のブレーキトルクは、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪のブロックを阻止するように、減少されて、車輪スリップは減少したブレーキトルクを求めるために監視されていて、所定閾値以上の車輪スリップを検出した後にブレーキトルクが減少され、そして所定閾値以下の車輪スリップの検出後にブレーキトルクが増加される」は、「ブレーキされた車輪のブレーキ負荷は、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪のブロックを阻止するように、減少され、また、増加される」という点で一致する。
　平成２３年４月１１日付け意見書には、
「７）請求項２の「その車輪は瞬間的最高車輪スリップを有する（低速を選択する）」について
　特許請求項２が所謂、低速選択原理に関する。この場合には、特別な不安定スリップ値を示す各車輪が減少されたブレーキトルクを算出する基礎として採用されることから出発している。それにより車両があらゆる条件の下で操縦できることがいつも確認される。車両不安定性はあらゆる環境の下で回避される。
　…
　「低速選択制御」とは、それぞれより強力なロック傾向を示す後輪が両後輪の圧力調整を決定する…」と説明されており、これを斟酌すると、後者の「アンチロック制御は、左右車輪のうちのスリップが大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて、左側右側の駐車ブレーキの作用力を共通に制御し、制動力の増加モードにおける制動力の目標値は、前回の減少モードが設定された時点の制動力から予め定められた減少量だけ小さい値に決定される」と前者の「ブレーキトルクの新たな目標値を算出するために、車輪スリップが所定値だけ走行速度（Ｖｒｅｆ）以下に位置する不安定位相（Ａ）の最高車輪スリップが監視されており、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪が監視されていて、その車輪はその時点での最高車輪スリップを有する」は、「ブレーキ負荷の新たな目標値を算出するために、車輪のスリップ状態が観察されており、その車輪は、左右車輪のうちスリップが大きい方の車輪である」という点で一致する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「電気的に制御可能な駐車ブレーキを作動する方法であって、ブレーキされた車輪のブレーキ負荷は、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪のブロックを阻止するように、減少され、また、増加される方法において、
　ブレーキ負荷の新たな目標値を算出するために、車輪のスリップ状態が観察されており、その車輪は、左右車輪のうちスリップが大きい方の車輪である方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は、
　「所定最小速度を超過する駆動速度の際に、ブレーキされた車輪のブレーキトルクは、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪のブロックを阻止するように、減少されて、車輪スリップは減少したブレーキトルクを求めるために監視されていて、所定閾値以上の車輪スリップを検出した後にブレーキトルクが減少され、そして所定閾値以下の車輪スリップの検出後にブレーキトルクが増加される方法」であるのに対し、
　引用例１発明は、
　「左右車輪に作用する制動力を増加、減少、または保持することにより、左右車輪のスリップ率が目標スリップ率に基づいて決まる上しきい値と下しきい値との間にあるようにアンチロック制御を行なう方法」である点。
［相違点２］
　本願補正発明は、
　「ブレーキトルクの新たな目標値を算出するために、車輪スリップが所定値だけ走行速度（Ｖｒｅｆ）以下に位置する不安定位相（Ａ）の最高車輪スリップが監視されており、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪が監視されていて、その車輪はその時点での最高車輪スリップを有する」のに対し、
　引用例１発明は、
　「アンチロック制御は、左右車輪のうちのスリップが大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて、左側右側の駐車ブレーキの作用力を共通に制御し、制動力の増加モードにおける制動力の目標値は、前回の減少モードが設定された時点の制動力から予め定められた減少量だけ小さい値に決定される」点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１発明の車輪に作用する制動力は駐車ブレーキのケーブルのストロークないし引張力によるが、このような制動力とブレーキトルクが所定の関係にあることはいうまでもなく、所定の関係にある物理量のうちどれを用いるかは適宜の設計に過ぎない。また、アンチロック制御等においてブレーキトルクを制御するものは、例えば、特開２０００−１２７９３９号公報（特に請求項１）に示されているように周知であり、格別のものではないともいえる。
　引用例１の【０００３】には、「駐車ブレーキが車両の走行中に作用させられるのは、例えば、従来の車両用駐車ブレーキ装置におけるように、サービスブレーキ装置に異常が生じた場合にサービスブレーキ操作部材の操作に伴って作用させられる場合、すなわち、サービスブレーキに加えて作用させられる場合や、サービスブレーキ装置に異常が生じた場合に、サービスブレーキに代わって作用させられる場合や、走行中にサービスブレーキ操作部材が操作されることなくパーキングスイッチが操作された場合、すなわち、サービスブレーキが作用させられることなく駐車ブレーキが作用させられる場合等がある。本項に記載のブレーキ装置においては、これらの場合の少なくとも一つで駐車ブレーキが作用させられる場合にアンチロック制御が行われる。」と、【００１３】には、「アンチロック制御開始条件は、本実施形態においては、制御対象輪の車輪減速度が設定速度以上になり、かつ、スリップ率が設定値（本実施形態においては、目標スリップ率の設定範囲の下しきい値）以上になった場合に満たされる。」と、【００１４】には、「アンチロック制御終了条件は、例えば、制御対象輪のスリップ率が設定値以下になった場合、車両速度が設定値以下になった場合等に満たされる。」と、それぞれ記載されている。これらの記載からすると、引用例１発明の「アンチロック制御」が、「駆動速度」がある程度の大きさにあるときに行なわれていることは明らかである。「所定最小速度」を具体的に何に基づいてどのように決めるのかについて、本願明細書及び図面には特に説明がないが、アンチロック制御は車輪のスリップに係る制御であるから、アンチロック制御を行なうにあたって、例えば、車輪のスリップが発生し得る「駆動速度」の「所定最小速度」を設定する程度のことは適宜なし得る事項にすぎない。
　引用例１発明は、「左右車輪に作用する制動力を増加、減少、または保持することにより、左右車輪のスリップ率が目標スリップ率に基づいて決まる上しきい値と下しきい値との間にあるようにアンチロック制御を行なう」ものであり、一般に、アンチロック制御を行なうにあたって車輪のスリップ率をみることは不可欠である。また、引用例１の【００２０】には「本実施形態においては、図９のテーブルに従って制御対象輪のスリップ率Ｓに基づいて目標緩め量ΔＬ1＊が決定され、Ｓ３７において検出されたその時点のストロークＬ0から目標緩め量ΔＬ1＊を引いた値が目標ストロークＬ1＊とされる（Ｌ0−ΔＬ1＊）。」と記載されているように、引用例１発明において、「減少したブレーキトルクを求める」ために「車輪スリップ」を観察ないし検知することは不可欠ないし合理的であり、また、そのようにすることは適宜なし得る事項にすぎない。
　引用例１の【００１８】、図６等をみると、制動力の減少・増加モードのほかに保持モードを有し、制動力の減少・増加モードの設定はスリップ率の上しきい値以上であるかどうかに加えてスリップ率の増加・減少の傾向をみて行なわれているが、それは「本発明の一実施形態」にすぎず、引用例１発明がそれに限られるものではない。制動力の減少・増加モードのほかに保持モードを設けるかどうか、また、制動力の減少・増加モードをどのように設定するかは、スリップ率が「目標スリップ率に基づいて決まる上しきい値と下しきい値との間にあるように」制御する場合、さらには「目標スリップ率」へ向けて制御する場合の制御の応答性・収束性・安定性等を考慮して適宜設定すべき事項であって、目標スリップ率や上下しきい値だけをみるより、それに加えてスリップ率の増加・減少の傾向をみて制動力の減少・増加モードを設定する方がむしろ精緻であって優れているということもできる。スリップ率の増加・減少傾向をみることなく、単に目標スリップ率あるいは上下しきい値以上か以下かに応じて制動力の減少・増加モードを設定することに格別の困難性があるとは認められない。
（４−２）相違点２について
　引用例１発明は、「左右車輪のうちのスリップが大きい方の車輪のスリップ状態に基づいて、左側右側の駐車ブレーキの作用力を共通に制御し」、「制動力の増加モードにおける制動力の目標値は、前回の減少モードが設定された時点の制動力から予め定められた減少量だけ小さい値に決定される」ものであり、また、引用例１の【００２４】には「時間ｔ3において、スリップ率Ｓが上しきい値Ｓuを越えた場合には緩めモードが設定される。」と記載されている。したがって、引用例１発明は、「制動力の増加モードにおける制動力の目標値」を求めるにあたって、「前回の減少モードが設定された時点の制動力」を求めているものであって、そのためには、時間ｔ３における緩めモードの設定時点を判別することが不可欠であり、これは、時間ｔ３におけるスリップ率Ｓを検知ないし観察していることにほかならない。以上からすれば、引用例１発明は実質的に、相違点２に係る本願補正発明の上記事項を具備している。また、引用例１発明においてそのような事項を具備するように構成することに格別の困難性はない。
　そして、本願補正発明の効果は、引用例１に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測し得たものにすぎない。
　したがって、本願補正発明は、引用例１に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明
　平成２４年６月１５日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜７に係る発明は、平成２２年６月１５日付け手続補正、平成２３年４月１１日付け誤訳訂正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　電気的に制御可能な駐車ブレーキを作動する方法であって、所定最小速度を超過する車輪速度の際に、ブレーキされた車輪のブレーキトルクは、駐車ブレーキによりブレーキされた車輪のロックを阻止するように、減少されて、車輪スリップは減少したブレーキトルクを求めるために監視されていて、所定スリップ閾値以上の車輪スリップを検出した後にブレーキトルクが減少され、そして所定スリップ閾値以下の車輪スリップの検出後にブレーキトルクが増加される方法において、ブレーキトルクの新たな目標値を算出するために、車輪スリップが車両速度（Ｖｒｅｆ）以下の一定量である不安定位相（Ａ）の最高車輪スリップが監視されていることを特徴とする方法。」
　
３−１．請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、及びその記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「駐車ブレーキによりブレーキされた車輪が監視されていて、その車輪はその時点での最高車輪スリップを有すること」を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例１に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜７に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。