【事件の表示】
　特許第３２０２７４７号「新規な炭化水素燃料及び燃料システム」の請求項１ないし１７に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２０２７４７号の請求項１ないし１６に係る特許を維持する。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本件特許第３２０２７４７号の請求項１ないし１７に係る発明は、平成２年７月３１日に特許出願され、平成１３年６月２２日にその特許権の設定登録がされ、その後、日石三菱株式会社より特許異議の申立てがされ、取消理由が通知され、その指定期間内である平成１５年１月１４日付けで訂正請求がされたものである。
II．訂正の適否の判断
　１．訂正の内容
　訂正事項ａ
　特許請求の範囲の請求項１７を削除する。
　２．訂正の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　訂正事項ａは、請求項１７を削除する訂正であるから、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正に該当する。
　そして、上記訂正事項ａは、特許明細書に記載された事項の範囲内のものであって、かつ、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　３．むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号にによる改正前の特許法第１２６条第１項ただし書及び第２項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
III．特許異議の申立てについて
　１．本件発明
　上記II．３．に記載されたとおり、上記訂正が認められるから、本件の請求項１ないし１６に係る発明（以下、「本件発明１ないし１６」という。）は、訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし１６に記載された次のとおりのものである。
「【請求項１】プライミング剤と、Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物とを含む、標準キャプレーション内燃エンジンに使用するための低リード蒸気圧液体ガソリンにおいて、前記中間の炭素範囲はＣ９及びＣ１０炭化水素がその混合物中に存在する、Ｃ６〜Ｃ１０のパラフィン系炭化水素からなり、前記炭化水素混合物は１気圧の圧力において１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４〜１７４℃）の間の沸点範囲を有し、前記プライミング剤は、Ｃ４及びＣ５炭化水素、及びこれらの混合物からなる群から選択された炭化水素からなり、前記プライミング剤は、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ないことを特徴とする、低リード蒸気圧液体ガソリン。
【請求項２】炭化水素混合物が、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素を含む請求項１に記載のガソリン。
【請求項３】さらにアルコールを含む請求項１に記載のガソリン。
【請求項４】Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物を含む、ガス状態で自動車用内燃エンジン内で燃焼するための低リード蒸気圧液体ガソリンにおいて、前記中間の炭素範囲は、Ｃ９及びＣ１０パラフィン系炭化水素がガソリン中に存在する、Ｃ６〜Ｃ１０の範囲の炭化水素からなり、前記炭化水素混合物は、１気圧の圧力において１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４〜１７４℃）の間の沸点範囲を有し、前記低リード蒸気圧ガソリンは、１気圧、空気の存在しないチャンバー内で、ガソリンの最終沸点を越える温度まで加熱することによって気化させることができ、これにより生じた蒸気は、蒸気／空気混合物が、気化した形でエンジン内で直ちに燃焼するように、液滴の即時の形成なしに、直ちにキャブレター内で空気と混合されうることを特徴とする、低リード蒸気圧ガソリン。
【請求項５】炭化水素混合物が、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素を含む請求項４に記載のガソリン。
【請求項６】さらにアルコールを含む請求項４に記載のガソリン。
【請求項７】自動車エンジン内のガソリンの燃焼温度、又は燃焼効率を増加させるための酸素源を含むことをさらに特徴とする請求項５に記載のガソリン。
【請求項８】自動車エンジン内のガソリンの燃焼温度を増加させるための酸素源を含むことを特徴とする請求項４に記載のガソリン。
【請求項９】Ｃ４プライミング剤と、Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物とを含む、標準キャブレーション内燃エンジンで使用するための低リード蒸気圧液体ガソリンにおいて、前記中間の炭化水素範囲が、Ｃ９及びＣ１０炭化水素がその混合物中に存在する、Ｃ６〜Ｃ１０炭化水素からなり、前記炭化水素混合物が、１気圧の圧力の下、１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４〜１７４℃）の沸点範囲を有し、前記プライミング剤が、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ないことを特徴とする、低リード蒸気圧液体ガソリン。
【請求項１０】空気の存在しない１気圧の圧力の下、ガソリンの最終沸点を越える温度にチャンバー内で加熱することによって、ガソリンを気化させること、混合物中に液滴を形成させずに、気化したガソリンと空気とをキャブレター内で直ちに混合すること、及び、その混合物を、気化した状態でエンジン内で直ちに燃焼させる内燃エンジンの操作方法であり、前記ガソリンは、Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対し中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物であり、前記中間の炭素範囲は、Ｃ９及びＣ１０炭化水素がガソリン中に存在しているＣ６〜Ｃ１０の炭化水素からなり、前記炭化水素混合物は、１気圧の圧力で１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４５〜１７４℃）の間の沸点範囲を有し、このガソリンは、空気の存在しないチャンバー内で１気圧の圧力のもと、ガソリンの最終沸点を越える温度まで加熱することによって気化させることができ、これにより生じた蒸気は、前記蒸気／空気混合物が、完全に気化した形でエンジン内で直ちに燃焼できるように、液滴を即時に形成せずに、キャブレター内で直ちに空気と混合されうることを特徴とする、内燃エンジンの操作方法。
【請求項１１】ガソリンが、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素をさらに含む請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】ガソリンがさらにアルコールを含む請求項１０に記載の方法。
【請求項１３】空気の存在しない１気圧の圧力のもと、ガソリンの最終沸点を越える温度までチャンバー内で加熱することによってガソリンを気化させること、混合物中に液滴を形成させずに、気化したガソリンと空気とを、キャブレター内で直ちに混合すること、及び、完全に気化した状態で、混合物をエンジン内で直ちに燃焼させる内燃エンジンの操作方法において、前記ガソリンは、Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物であり、前記中間の炭素範囲は、Ｃ９炭化水素がガソリン中に存在しているＣ６〜Ｃ９の炭化水素からなり、前記炭化水素混合物は、１気圧の圧力において１２１°Ｆ〜３０３°Ｆ（４９．４５〜１５０．５６℃）の間の沸点範囲を有し、前記ガソリンは、空気が存在しない１気圧のもと、ガソリンの最終沸点を越える温度まで、チャンバー内で加熱することによって気化させることができ、これにより生じた蒸気は、蒸気／空気混合物が気化した状態でエンジン内で直ちに燃焼できるように、液滴を即時に形成せずに、キャブレター内で直ちに空気と混合されうることを特徴とする、内燃エンジンの操作方法。
【請求項１４】ガソリンが、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素をさらに含む請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】ガソリンがさらにアルコールを含む請求項１３に記載の方法。
【請求項１６】燃料を直ちに蒸気に気化させるために、空気の存在しない加熱されたチャンバー内にガソリン燃料を導びくこと、前記加熱された蒸気と空気とを、均一混合物を形成するために混合すること、及び、得られた混合物をエンジンの燃焼チャンバー内に導く内燃エンジンの操作方法であり、前記ガソリン燃料が、Ｃ４〜Ｃ１２の炭素範囲を有するガソリンに対して、中間の炭素範囲を有する炭化水素を含み、前記中間の範囲は、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンがその中から、蒸発損失と爆発可能性とを取り除くのに有効な量の低重量揮発成分が除去され、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンに匹敵するレベルまで残留炭化水素の燃焼率を上昇させるために有効な量のより重い成分が除去されたときの残りの部分として定義され、前記中間の炭素範囲が、Ｃ５〜Ｃ１０の範囲の炭化水素からなることを特徴とする、内燃エンジンの操作方法。」
　２．申立ての理由の概要
　異議申立人は、証拠として甲第１号証ないし甲第６号証を提出し、次の（１）ないし（３）の申立理由を主張をしている。
　（１）訂正前の本件の請求項１ないし２に係る発明は、甲第１号証ないし甲第２号証に記載された発明であるから、訂正前の本件の請求項１ないし２に係る特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してされたものである。
　（２）訂正前の本件の請求項１ないし３に係る発明は、甲第１号証ないし甲第６号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、訂正前の請求項１ないし３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。
　（３）発明の詳細な説明には、訂正前の請求項１ないし１６に係る発明が、当業者が容易に実施することができる程度に記載されておらず、平成２年法改正前の特許法第３６条第３項に規定する要件を満たしていない。
　［証拠］
　甲第１号証：「ペトロテック」第５巻第７号、昭和５７年７月１日
　甲第２号証：「昭和６１年度自工会受託研究報告書　市販自動車用燃料の性状調査試験」、昭和６２年９月、社団法人日本自動車研究所
　甲第３号証：「石油精製技術便覧」、昭和４７年１０月３０日、産業図書株式会社
　甲第４号証：「ＪＩＳハンドブック、ＪＩＳ　Ｋ２２５４」
　甲第５号証：「化学大辞典縮刷版第２刷」、昭和４２年１月、共立出版株式会社、イソブタン、ブタン、ヘキサン、ノナン、デカンの項
　甲第６号証：「The Properties and Performance of Modern Automotive Fuels」、１９８６年９月
　
　３．甲号各証に記載された事項
　甲第１号証は、「自動車ガソリンの性状とその製造技術」に係る文献であり、「自動車ガソリンを構成する炭化水素を、炭素数と炭化水素タイプの二つの面から分類するのが、自動車ガソリン性状を考えるうえで便利である。（１）炭化水素を構成する炭素数　図１のクロマトグラムに示されるように、おもな成分として存在する炭化水素の炭素数は４から１０に分布している。このほか炭素数３および１１の炭素数もわずかに含まれる。・・・（２）炭化水素タイプ　自動車ガソリンを構成する炭化水素は次のようにタイプ分類され、同一タイプの炭化水素は一般にその特性が類似しており、自動車ガソリンの製造技術における化学的変換をみるうえで重要である。
　飽和炭化水素
　　パラフィン系炭化水素
　　　ｎ−パラフィン系
　　　イソパラフィン系
　　シクロパラフィン系炭化水素（ナフテン系）
　　　シクロペンタン系
　　　シクロヘキサン系
　オレフィン系炭化水素
　　ｎ−オレフィン系
　　イソオレフィン系
　芳香族炭化水素」（第６１頁左欄１９〜４７行、第１図）と記載されている。
　甲第２号証は、「市販自動車用燃料の性状調査試験」に係る報告書である。第７頁の表６．７は昭和６１年８月の市販レギュラーガソリン性状の全国統計表であり、これによれば「試験項目６３」のガソリンの蒸留性状は、初留点が３６．０℃で終点が１５８．０℃であることが示されている。また２３頁の表６．２３は昭和６２年２月の市販レギュラーガソリン性状の全国統計表であり、これによれば「試験項目６８」のガソリンの蒸留性状は、３２．５℃で終点が１５９．０℃であること及びリード法による蒸気圧試験結果が示されている。
　甲第３号証は、「石油精製技術便覧」であり、第８頁「２・２　蒸留曲線の変換」には、ＡＳＴＭ、平行フラッシュ蒸留曲線（ＥＦＶ）、真沸点蒸留曲線（ＴＢＰ）間の変化には、図Ｉ・２・２〜５を用いることが記載されている。
　甲第４号証は、ＪＩＳのハンドブックであり、ＪＩＳ　Ｋ２２５４の常圧蒸留試験方法がＡＳＴＭ規格によることを示すものである。
　甲第５号証によれば、炭素数４（Ｃ４）のｎ−ブタンの沸点が−０．５℃、イソブタンの沸点が−１１．７３℃であること、炭素数６（Ｃ６）のパラフィン系炭化水素の沸点は、ネオヘキサンの４９．７℃からｎ−へキサンの６８．７℃であること、炭素数９（Ｃ９）のパラフィン系炭化水素の沸点は１２４℃から１４９．５℃であること、炭素数１０（Ｃ１０）のパラフィン系炭化水素の沸点は約１５０℃からｎ−デカンの１７４℃であることが示されている。
　甲第６号証は、「最新自動車燃料の特性」に係る文献であり、「この文献において報告された研究に基づいて、ガソリンとディーゼル燃料の物理的特性と化学的特性間の関係が議論されている。ガソリンについては、ガソリン基材として用いられるときの含酸素化合物の影響について重点がおかれている。有鉛ガソリンの段階的廃止と共に、ガソリン供給が不足し、無鉛ガソリンのオクタン価要求値に適合させるために含酸素化合物基材の使用が増加するであろう。オクタン価と揮発性はガソリンにとって最も重要な２大性状である。含酸素化合物、特にメタノールおよびエタノールはこれらの性状に明確な効果を示している。」（第４１頁左欄アブストラクト１〜１６行）と記載されている。
　４．対比・判断
　（１）特許法第２９条第１項について
　［本件発明１について］
　本件発明１は、
「（１−１）プライミング剤と、
（１−２）Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物とを含む、標準キャブレーション（「キャプレーション」は誤記）内燃エンジンに使用するための低リード蒸気圧液体ガソリンにおいて、
（１−３）前記中間の炭素範囲はＣ９及びＣ１０炭化水素がその混合物中に存在する、Ｃ６〜Ｃ１０のパラフィン系炭化水素からなり、
（１−４）前記炭化水素混合物は１気圧の圧力において１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４〜１７４℃）の間の沸点範囲を有し、
（１−５）前記プライミング剤は、Ｃ４及びＣ５炭化水素、及びこれらの混合物からなる群から選択された炭化水素からなり、
（１−６）前記プライミング剤は、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ないことを特徴とする、
（１−７）低リード蒸気圧液体ガソリン。」である。
　これに対し、甲第１号証には、主に炭素数４〜１０の炭化水素を含有する自動車用ガソリンが記載されており、炭素数４、５の成分は、本件発明１でいうプライミング剤に相当するものであるが、本件発明１では、「プライミング剤は、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ない」ものであるのに対し、甲第１号証に記載されたガソリンは、プライミング剤に相当する炭素数４、５の成分を、どの程度含有するのか不明な点で相違する。
　したがって、本件発明１は、甲第１号証に記載された発明ではない。
　また、甲第２号証には、市販されたガソリンの性状が記載されるのみであり、同様に、プライミング剤に相当する炭素数４、５の成分は、低温でのエンジン始動のために要求される量を充分に満たすだけ存在するものといえる点で相違する。
　したがって、本件発明１は、甲第１号証ないし甲第２号証に記載された発明ではない。
［本件発明２について］
　本件発明２は、「炭化水素混合物が、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素を含む請求項１記載のガソリン。」と請求項１を引用する発明である。
　そして、甲第１号証ないし甲第２号証には、前述のとおり、「プライミング剤は、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ない」ものとする記載がない。
　したがって、本件発明２は、甲第１号証ないし甲第２号証に記載された発明ではない。
　（２）特許法第２９条第２項について
　［本件発明１について］
　本件発明１と甲第１号証の記載とを対比すると、前述のように、甲第１号証には、主に炭素数４〜１０の炭化水素を含有する自動車用ガソリンが記載されており、炭素数４、５の成分は、本件発明１でいうプライミング剤に相当するものであるが、本件発明１では、「プライミング剤は、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ない」ものであるのに対し、甲第１号証に記載されたガソリンは、プライミング剤に相当する炭素数４、５の成分を、どの程度含有するのか不明な点で相違する。
　その相違する点について検討する。
　甲第２〜６号証には、前記したとおりの記載があるものの、プライミング剤の含有量を少なくすること、および、当該含有量を少なくすることと関連するガソリンのリード蒸気圧を採用することについて示唆する記載がない。
　すなわち、甲第２〜６号証には、プライミング剤の含有量について記載がなく、したがって、プライミング剤の含有量を少なくすることについて示唆があるとすることはできず、ガソリンのリード蒸気圧についても、甲第３〜６号証には記載がなく、甲第２号証には、市販ガソリンのリード蒸気圧についての記載があるにすぎず、当該蒸気圧を低くすることについて示唆する記載はないから、甲第２〜６号証には、プライミング剤の含有量を少なくすることと関連するガソリンのリード蒸気圧を低く抑えることが示唆されているとすることはできない。
してみると、甲第２号証〜甲第６号証の記載をみても、本件発明１の前記相違点に係る構成が当業者に容易に想到できるものであるとすることはできない。
　そして、本件発明１では、前記相違点に係る構成を他の構成と併せ採用することにより、爆発の危険性、貯蔵後の品質劣化及び蒸発損失を取り除くという明細書に記載されたとおりの効果を奏したものであると認められる。
　よって、本件発明１は、甲第１号証ないし甲第６号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　［本件発明２について］
　本件発明２は、「炭化水素混合物が、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素を含む請求項１記載のガソリン。」と請求項１を引用する発明であるから、本件発明１と同じことがいえる。
　したがって、本件発明２は、甲第１号証ないし甲第６号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　［本件発明３について］
　本件発明３は、先行する本件発明１を引用する発明であるから、本件発明１と同じことがいえる。
　したがって、本件発明３は、甲第１号証ないし甲第６号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　（３）特許法第３６条第３項について
　異議申立人の主張は、次のア．〜エ．と集約される。
　ア．本件特許公報の明細書において、実施例で唯一具体的に開示されているガソリンは、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンからＣ５より軽い炭化水素と、Ｃ１０より重い炭化水素を除去することによって得られたＣ５〜Ｃ１０ガソリン（本件発明１６）のみである。Ｃ６〜Ｃ１０のガソリン（本件発明１〜１２）及びＣ６〜Ｃ９のガソリン（本件発明１３〜１５）は、実施例をもって具体的に開示がないと主張している。
　イ．本件発明１〜９では、Ｃ４、Ｃ５からなるプライミング剤を配合するガソリンを請求しているが、実施例には、プライミング剤について何らの開示がないと主張している。
　ウ．本件発明１、８において、「プライミング剤は、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ないことを特徴とする」と記載されているが、「前端揮発度」が何を意味するのか不明である。したがって、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最小有効量とはいかなる量であるかも不明であると主張している。
　エ．低リード蒸気圧液体ガソリンの定義で、「低リード」が具体的にいくつの蒸気圧をもつものかが不明であると主張している。
　上記のア．〜エ．を検討する。
　ア．本件特許公報の明細書の実施例には、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンからＣ５より軽い炭化水素と、Ｃ１０より重い炭化水素を除去することによって得られたＣ５〜Ｃ１０ガソリンが具体的に開示されている。
　そして、この開示から、Ｃ５はプライミング剤であり、Ｃ６〜Ｃ１０のガソリンは、空気の存在しないチャンバー内で１気圧の圧力のもと、ガソリンの最終沸点を越える温度まで加熱することによって気化させることができ、これにより生じた蒸気は、前記蒸気／空気混合物が、完全に気化した形でエンジン内で直ちに燃焼できるように、液滴を即時に形成せずに、キャブレター内で直ちに空気と混合され得るものであり、夏季仕様とされ、また、Ｃ６〜Ｃ９のガソリンは、冬季仕様であることが、本件特許公報第８欄２２〜２９行の記載から明白であるから、実施例はないものの、本件明細書の詳細な説明には、Ｃ６〜Ｃ１０及びＣ６〜Ｃ９のガソリンが明確に記載されているといえる。
　イ．実施例では、Ｃ５成分がプライング剤に当たることは明らかである。
　そして、Ｃ６〜Ｃ１０及びＣ６〜Ｃ９ガソリンの標準キャブ仕様では、適切な前端揮発度を要し、それを達成するために、Ｃ４、Ｃ５がガソリンのプライムに使われる旨の記載がある（第９欄６〜４１行）から、実施例に開示がないことをもって、Ｃ４、Ｃ５からなるプライミング剤を配合するガソリンが開示されていないとはいえない。
　ウ．「前端揮発度」とは、特許異議意見書に添付された参考資料、マグローヒル科学技術用語大辞典（日刊工業新聞社、第９９１頁）に記載されているように、「ブタンのような低沸点留分の揮発度」を意味するものである。
　また、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最小有効量とはいかなる量であるかは、キャブレターの如何及び気温等によるものである。
　エ．本件でいう「低リード蒸気圧」とは、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンと比較して低いリード蒸気圧を意味するものであり、通常（市販）のガソリンを出発原料として、低分子量成分を除去することからも、通常（市販）のガソリンに比して「低リード蒸気圧」になることは明らかであり、また、その技術的意義に関しては、本件特許公報第６欄第３７行〜第７欄４行に明確に記載されている。
　よって、本件発明１〜１６は、発明の詳細な説明の欄にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者がその実施をすることができる程度にに記載されていないとはいえない。
IV．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由および証拠によっては、本件発明１ないし１６に係る特許が拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものであるとすることはできない。
　また、他に本件発明１ないし１６に係る特許が拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものであるとする理由を発見しない。
　よって、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１５年４月１５日（２００３．４．１５）
【訂正の要旨】
　▲１▼訂正事項ａ
　特許請求の範囲の請求項１７を削除する。
（５４）【発明の名称】
新規な炭化水素燃料及び燃料システム
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　プライミング剤と、Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物とを含む、標準キャプレーション内燃エンジンに使用するための低リード蒸気圧液体ガソリンにおいて、前記中間の炭素範囲はＣ９及びＣ１０炭化水素がその混合物中に存在する、Ｃ６〜Ｃ１０のパラフィン系炭化水素からなり、前記炭化水素混合物は１気圧の圧力において１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４〜１７４℃）の間の沸点範囲を有し、前記プライミング剤は、Ｃ４及びＣ５炭化水素、及びこれらの混合物からなる群から選択された炭化水素からなり、前記プライミング剤は、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ないことを特徴とする、低リード蒸気圧液体ガソリン。
　【請求項２】　炭化水素混合物が、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素を含む請求項１に記載のガソリン。
　【請求項３】　さらにアルコールを含む請求項１に記載のガソリン。
　【請求項４】　Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物を含む、ガス状態で自動車用内燃エンジン内で燃焼するための低リード蒸気圧液体ガソリンにおいて、前記中間の炭素範囲は、Ｃ９及びＣ１０パラフィン系炭化水素がガソリン中に存在する、Ｃ６〜Ｃ１０の範囲の炭化水素からなり、前記炭化水素混合物は、１気圧の圧力において１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４〜１７４℃）の間の沸点範囲を有し、前記低リード蒸気圧ガソリンは、１気圧、空気の存在しないチャンバー内で、ガソリンの最終沸点を越える温度まで加熱することによって気化させることができ、これにより生じた蒸気は、蒸気／空気混合物が、気化した形でエンジン内で直ちに燃焼するように、液滴の即時の形成なしに、直ちにキャブレター内で空気と混合されうることを特徴とする、低リード蒸気圧ガソリン。
　【請求項５】　炭化水素混合物が、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素を含む請求項４に記載のガソリン。
　【請求項６】　さらにアルコールを含む請求項４に記載のガソリン。
　【請求項７】　自動車エンジン内のガソリンの燃焼温度、又は燃焼効率を増加させるための酸素源を含むことをさらに特徴とする請求項５に記載のガソリン。
　【請求項８】　自動車エンジン内のガソリンの燃焼温度を増加させるための酸素源を含むことを特徴とする請求項４に記載のガソリン。
　【請求項９】　Ｃ４プライミング剤と、Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物とを含む、標準キャブレーション内燃エンジンで使用するための低リード蒸気圧液体ガソリンにおいて、前記中間の炭化水素範囲が、Ｃ９及びＣ１０炭化水素がその混合物中に存在する、Ｃ６〜Ｃ１０炭化水素からなり、前記炭化水素混合物が、１気圧の圧力の下、１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４〜１７４℃）の沸点範囲を有し、前記プライミング剤が、低温エンジン始動のために要求される最小限のレベルまで、ガソリンの前端揮発度を上昇させるための最少有効量で存在し、前記最少有効量はＣ４〜Ｃ１２ガソリンに要求される量より少ないことを特徴とする、低リード蒸気圧液体ガソリン。
　【請求項１０】　空気の存在しない１気圧の圧力の下、ガソリンの最終沸点を越える温度にチャンバー内で加熱することによって、ガソリンを気化させること、混合物中に液滴を形成させずに、気化したガソリンと空気とをキャブレター内で直ちに混合すること、及び、その混合物を、気化した状態でエンジン内で直ちに燃焼させる内燃エンジンの操作方法であり、前記ガソリンは、Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対し中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物であり、前記中間の炭素範囲は、Ｃ９及びＣ１０炭化水素がガソリン中に存在しているＣ６〜Ｃ１０の炭化水素からなり、前記炭化水素混合物は、１気圧の圧力で１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４５〜１７４℃）の間の沸点範囲を有し、このガソリンは、空気の存在しないチャンバー内で１気圧の圧力のもと、ガソリンの最終沸点を越える温度まで加熱することによって気化させることができ、これにより生じた蒸気は、前記蒸気／空気混合物が、完全に気化した形でエンジン内で直ちに燃焼できるように、液滴を即時に形成せずに、キャブレター内で直ちに空気と混合されうることを特徴とする、内燃エンジンの操作方法。
　【請求項１１】　ガソリンが、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素をさらに含む請求項１０に記載の方法。
　【請求項１２】　ガソリンがさらにアルコールを含む請求項１０に記載の方法。
　【請求項１３】　空気の存在しない１気圧の圧力のもと、ガソリンの最終沸点を越える温度までチャンバー内で加熱することによってガソリンを気化させること、混合物中に液滴を形成させずに、気化したガソリンと空気とを、キャブレター内で直ちに混合すること、及び、完全に気化した状態で、混合物をエンジン内で直ちに燃焼させる内燃エンジンの操作方法において、前記ガソリンは、Ｃ４〜Ｃ１２燃料に対して中間の炭素範囲を有する炭化水素混合物であり、前記中間の炭素範囲は、Ｃ９炭化水素がガソリン中に存在しているＣ６〜Ｃ９の炭化水素からなり、前記炭化水素混合物は、１気圧の圧力において１２１°Ｆ〜３０３°Ｆ（４９．４５〜１５０．５６℃）の間の沸点範囲を有し、前記ガソリンは、空気が存在しない１気圧のもと、ガソリンの最終沸点を越える温度まで、チャンバー内で加熱することによって気化させることができ、これにより生じた蒸気は、蒸気／空気混合物が気化した状態でエンジン内で直ちに燃焼できるように、液滴を即時に形成せずに、キャブレター内で直ちに空気と混合されうることを特徴とする、内燃エンジンの操作方法。
　【請求項１４】　ガソリンが、Ｃ６，Ｃ７及びＣ８炭化水素をさらに含む請求項１３に記載の方法。
　【請求項１５】　ガソリンがさらにアルコールを含む請求項１３に記載の方法。
　【請求項１６】　燃料を直ちに蒸気に気化させるために、空気の存在しない加熱されたチャンバー内にガソリン燃料を導びくこと、前記加熱された蒸気と空気とを、均一混合物を形成するために混合すること、及び、得られた混合物をエンジンの燃焼チャンバー内に導く内燃エンジンの操作方法であり、前記ガソリン燃料が、Ｃ４〜Ｃ１２の炭素範囲を有するガソリンに対して、中間の炭素範囲を有する炭化水素を含み、前記中間の範囲は、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンがその中から、蒸発損失と爆発可能性とを取り除くのに有効な量の低重量揮発成分が除去され、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンに匹敵するレベルまで残留炭化水素の燃焼率を上昇させるために有効な量のより重い成分が除去されたときの残りの部分として定義され、前記中間の炭素範囲が、Ｃ５〜Ｃ１０の範囲の炭化水素からなることを特徴とする、内燃エンジンの操作方法。
【発明の詳細な説明】
　発明の分野
　本発明は、中間の炭素範囲を有する新規な自動車用ガソリン、及び内燃エンジンにおけるそれらの改善された使用に関する。特に、本発明は、改善されたガス化キャブレーションシステムにおける使用のための新規なガソリンに関する。
　発明の背景
　現在、自動車用ガソリンは、Ｃ４から約Ｃ１２までの範囲の炭化水素を有する混合物からなる。ブタン異性体のような低分子量留分はより揮発性であり、好ましいエンジン性能を保証するために、これらの揮発分の実質的な部分を燃料中に含めることが常に実施されてきた。しかしながら、これらの実施は、揮発分が存在するために、一方で、貯蔵及び取扱いの間の爆発の過度の危険性と、汚染の原因となる本来の揮発分及び排気損失とを引き起こすが、他方では、揮発分は、優れた低温エンジン始動のため必要と考えられてきたので、せいぜい妥協である。このように、ある程度の量の揮発分がガソリン中に混合されてきた。揮発分の正確な量は、それが販売される地域の気候にしたがって、変化する。実際、各地域が、そこに広がっている気候に対して十分な量の揮発度を有する自動車燃料を有するように、工業は、自発的な制限を設定している。高レベルの揮発成分は、予想される最も低い温度における十分な始動及びウォームアップを保証し、低レベルの揮発成分は、高温地域におけるベーパーロックを防ぐ。
　一般に、最近のガソリンは、リード蒸気圧によって測定される高レベルの揮発度を示す。リード蒸気圧は、ガソリンの妥当な測定法であり、それは、１００°Ｆ（３７．７８℃）における蒸気圧を示す。最近の燃料は、リード蒸気圧を望ましくないレベルまで上昇させる、比較的多量の揮発成分を必要とする。従来の燃料に見られるような、望ましくないレベルまでリード蒸気圧を上昇させずに、揮発度の基準を満たす燃料を製造することが望まれている。
　従来の燃料におけるこれらの揮発分の使用は、いくつかの問題と結びつけている。そのような問題の１つは、今日のエンジンが揮発分に依存するために、貯蔵中の自然のそれらの損失は、貯蔵の期間後に品質が劣化した燃料をもたらすというものである。こうして、種々の貯蔵時間のため、消費者は、自分が購入するガソリンが、購入時に所望の量の揮発分を含有しているかどうか、決して確信することができない。それゆえ当然に、その効率及び信頼性の、揮発分の存在への依存の度合いが少ないガソリンがより望ましい。
　これらの揮発分の使用から生じるもう１つの問題は、ガソリンタンク内で発生し得るガソリンの蒸発損失である。工業は、かなり長い間、この問題を解決することを強く強制されてきた。この問題は、ある時には、認識されてきたが、工業は、それを行なうことにおいて、妥協の利益（すなわち、エンジン性能）を失うので、ガソリンの揮発度を減少させることによってこの問題を解決することをしぶっていた。事実、この点は、Ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆ　Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｅｍｉｓｓｉｏｎ　Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｎ　Ｇａｓｏｌｉｎｅ　Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ；（Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ，Ａｍｅｒｉｃａｎ　Ｓｏｃｉｅｔｙ　ｆｏｒ　Ｔｅｓｔｉｎｇ　ａｎｄ　Ｍａｔｅｒｉａｌｓ；１９７１）に示されている。この文献では、１１１頁において、“揮発度の激しい減少は、その他の問題を引き起こす。揮発度を減少させることにより効果的な方法は、ある種の機械的装置による蒸発損失の除去であると考えられている。”と述べられている。しかし、本発明は、揮発度又はリード蒸気圧を減少させること、及び、良好に働く燃料を保持することを求めるものである。
　今日のガソリンは、揮発性の軽質成分及び中間成分に加えて、重質成分を含有し、この重質成分は、揮発成分と同様にいくつかの不都合と結びついている。例えば、今日のガソリンは、最近のショート・ストローク・エンジンにおいて燃料として使用した場合、時間と温度とが重質炭化水素成分が燃えるのに十分でないので、不完全燃焼を引き起こす。このことは、ある一定量のガソリンの浪費をもたらし、汚染の原因となる。通常のＣ４〜Ｃ１２は、通常の内燃エンジンに対して過剰のエネルギーを有するので、十分な空気（化学量論的、又はわずかに多く）で燃焼させた場合、その炭化水素は、エンジンに対してあまりに高温で燃え、又は高レベルの一酸化二窒素を生成するであろう。さらに、これらの欠点にもかかわらず、重質成分は、自動車に使用するための適切な特性を有する燃料を提供するために、その存在が必要であると考えられているので、最近の燃料中に残されている。
　通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリン中のこれら重質成分の存在は、標準キャブレーションシステムを具備するエンジンを始動するのに適切な前端揮発度を達成するために、軽質成分（Ｃ４及び／又はＣ５）を有するかなりの初期プライミング剤を必要とする。さらに、これらの重質成分（Ｃ１１及びＣ１２）を含む通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンは、容易にガス化できず、再凝縮なしに気体状態に維持できない。したがって、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンは、ガス化された燃料を燃焼用の空気と混合する前に、空気の存在しないもとでガス化が必要なタイプのより効果的なキャブレーションシステムでの使用が制限される。それゆえ、重い炭化水素、特にＣ１１及びＣ１２と結びついた欠点のために、これらの成分が存在しないことに結びついた問題を避けつつ、これらの重質成分を存在させずにガソリンを製造することは、非常に望ましい。
　標準キャブレーション内燃エンジンにおける、通常のＣ４〜Ｃ１２燃料の使用は、少なくとも夏季は９の、冬季は１２のリード蒸気圧を達成するために燃料の揮発度を調節することを必要とする。通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンのリード蒸気圧が上述の限界を下回った場合、エンジンの始動及び運転は、著しく損なわれる。本発明の燃料は、上述した通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンと比較して低いリード蒸気圧を有しても、同様のエンジンを容易に始動させ、動作させるであろう。こうして、本発明の夏季の燃料は、９未満のリード蒸気圧を有し、冬季の燃料は１２未満のリード蒸気圧を有する。特に、夏季では６、冬季では９のように低いリード蒸気圧を有する本発明の燃料が、夏季では９、冬季では１２のリード蒸気圧を有する通常の燃料を必要とする同様のエンジンを容易に始動して動作させるであろうことが発見されている。リード蒸気圧は、さらに、本発明の改善されたキャブレーションシステムと組合わせて本発明の燃料を使用することによっても、減少し得る。
　内燃エンジンのための理想的な燃料混合物は、燃焼を助けるのに十分な空気と完全に混合された、蒸気又は気体状態のガソリンからなる。この状態において、爆発又は“ノック”の原因となる、燃料豊富なポケットは除去されて、より完全な燃焼により、早期発火の原因となる炭素堆積物が最少となる。最近のエンジンが、エンジンの燃焼チャンバー内の燃料豊富なポケットの原因となる燃料の小滴を生み出す、燃料と空気との取入れシステムを具備するため、爆発、又は早期発火が、エンジンに損傷を与えて破壊する恐れがあるので、最近のガソリンは、“ノック”を減少させるために、その中に含まれる芳香族のようなオクタンブースターを有する。オクタンブースターで燃焼を遅くすることは、エンジンの燃焼効率を低下させ、排気汚染を増加させる。それゆえ、オクタンブースターを避け、オクタン価はより低いと評価されるが、燃料がエンジンノックを起こさないような、非常に望ましい燃焼特性を有する燃料を提供することが、非常に望ましい。
　自動車用及び航空機用ガソリンは、常に、８０又はそれ以上のＡＳＴＭ平均オクタン価（Ｒ＋Ｍ／２）を有しており、ここで、Ｒはリサーチオクタン価を表わし、Ｍはモーターオクタン価を表わす。一般に、最近のエンジンは、８５を越える平均オクタン価を必要とする。
　発明の概要
　本発明の主な目的は、内燃エンジンのための理想的な燃焼混合物の達成を容易にする、改善されたガソリンを提供することにある。
　本発明の他の目的は、内燃エンジン内での燃焼効率をさらに改良するような、低オクタン燃料、及びその使用方法を提供することにある。
　本発明のさらなる目的は、それによってエンジン内でより大きな燃焼効率を達成し得る方法を提供することにある。
　本発明の目的は、適切なエンジン性能を犠牲にせずに優れた前端揮発度を維持しつつ、燃料中の揮発成分要求量を最少にし、リード蒸気圧を低下させる自動車エンジン用ガソリンを提供することにある。
　また本発明の目的は、低リード蒸気圧を有し、Ｃ４〜Ｃ１２の範囲の炭化水素を有するタイプの通常のガソリンより高い効率で燃焼するガソリンを提供することにある。
　本発明のもう１つの目的は、低リード蒸気圧のために、アルコール濃縮への耐性がより大きなガソリンを提供することにある。
　本発明のさらに他の目的は、標準キャブレーションシステムを具備するエンジンを始動するのに適切な前端揮発度を達成するために必要なプライミング剤を最少とするガソリンを提供することにある。
　本発明のさらなる目的は、改善されたキャブレーションシステムにおけるガス化特性が高められた改善されたガソリンを提供することにある。
　本発明のもう１つの目的は、本発明の燃料をエンジン内でより完全に燃焼させるため、すなわち、燃料注入システム又は触媒コンバーターの必要性をなくするための改善されたプロセスを提供することにある。
　本発明のこれらの、及びその他の目的は、以下に示す本発明の開示から、当業者には明らかになるであろう。
　本発明の目的は、ガソリンの初期プライミングが、ガス化型キャブレター内で必要とされないこと、及び、ガソリン中のより重い成分が、ガス化型キャブレターを用いた空気中でのガスとして安定でないことの発見によって達成される。それゆえ、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンでは得られない特有の利点を有する、新たな中間炭化水素範囲のガソリンを開発することが可能であった。さらに、新たなガス化方法は、従来技術に対し明確な利点を有する。
　本発明の１つの態様は、Ｃ４、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８、Ｃ１０、Ｃ１１、及びＣ１２の炭化水素を含む通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンに対して中間の炭化水素の範囲を有するガソリンに関する。中間範囲のガソリンは、通常のガソリン出発物質から、より重い成分と同様により軽い揮発成分を除去することによって得られる。得られた燃料は、Ｃ６〜Ｃ１０、すなわち、炭化水素はＣ６〜Ｃ１０のものに限定された。また、本発明のこの態様によれば、ガス化型キャブレターにおける改善された冬季の性能のためのＣ６〜Ｃ９ガソリンを製造するために、Ｃ１０成分をさらに除去することが望ましい。
　本発明のガソリンを製造するための適切な出発物質は、Ｃ４〜Ｃ１２の範囲を有する通常のガソリンである。重質及び軽質成分のいずれも、熱分留のような、最近利用し得る任意の方法、又は、空気の存在しない下での熱及び真空の利用によって除去される。いったん除去すると、重質成分は、より多くガソリンを得るために製油所で“分解”され、今日ではほとんど廃棄されている揮発成分は、製油所で完全に回収することができる。
　Ｃ４〜Ｃ１２の範囲を有するガソリンは、出発物質として有用であると述べられているが、出発物質が、この範囲内に正確に限定されることは臨界的ではない。むしろ、製油所の炭化水素流から直接製造し得る、与えられたＣ４〜Ｃ１２の範囲に対して中間の炭素範囲のガソリン留分を提供することは、本発明の本質である。
　もちろん、本発明のＣ６〜Ｃ１０及びＣ６〜Ｃ９燃料は、キャブレーションシステムの変更なしに通常の内燃エンジンに、効果的に使用できないことが明らかとなるであろう。一方、本発明のガソリンは、空気の存在しないある雰囲気の圧力の下で、燃料の最終沸点を越えた温度まで加熱することによって加熱されたチャンバー内で急速に気化し得ること、そのような装置は、自動車に容易に取り付け可能であることがわかった。得られた蒸気（必要に応じて製造された）は、内燃エンジン内の壁を湿らす恐れのある凝縮した小滴の形成なしに均一混合物を形成するために、容易に空気と混合され；注入前に、液相酸化に供されず；そして、気体状態においてよく発火するであろう。
　必ずしもすべてのＣ６〜Ｃ１０及びＣ６〜Ｃ９ガソリンは、キャブレーションシステムの変更のない通常の内燃エンジンには、効果的に使用できないので、本発明はまた、標準キャレーションシステムを有する自動車で使用するための改善された燃料を提供する。このことに関連して、標準キャブレーションシステムを有する自動車を始動するのに適切な前端揮発度を有するガソリンを製造するために、最少量のＣ４、Ｃ５、又はＣ４とＣ５との混合物によりガソリンをプライミングすることによって、上述のＣ６〜Ｃ１０及びＣ６〜Ｃ９ガソリンを、標準キャブレーションシステムを有する内燃エンジン内で使用し得ることが発見された。Ｃ４及び／又はＣ５でガソリンをプライムしてもよいので、そのような燃料の許容範囲は、Ｃ４〜Ｃ９（冬季）、Ｃ４〜Ｃ１０（夏季）となるであろう。特に、標準キャブレーションシステムを具備したエンジンを始動するための、適切な前端揮発度を達成するのに必要なＣ４又はＣ５プライミング剤の量は、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンに必要な量より少ない。こうして、本発明のこの態様は、標準キャブレーションエンジンのための改良された燃料を提供し、この燃料は、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンより少ないＣ４又はＣ５を有利に含み、一方、適切な前端揮発度、及び低められたリード蒸気圧を維持する。換言すれば、Ｃ６〜Ｃ１０、及びＣ６〜Ｃ９ガソリンは、標準キャブレーションシステムを具備したエンジンを始動するのに適切な前端揮発度を達成するために必要なプライミング剤の量は、普通のＣ４〜Ｃ１２自動車ガソリンより少ない。より軽いガソリン（Ｃ４〜Ｃ９及びＣ４〜Ｃ１０）は、より重いＣ４〜Ｃ１２ガソリンより高いリード蒸気圧を有するので、このことにより、自動車ガソリン中のより低いリード蒸気圧を達成し、一方で適切な前端揮発度を維持する、特有で予測し得ない方法が示される。
　Ｃ６〜Ｃ１０、又はＣ６〜Ｃ９をプライムするのに使用されるＣ４、Ｃ５、又はＣ４とＣ５との混合物の量は、標準キャブレターを具備した自動車を始動するのに適切な前端揮発度を達成するために必要な最少量である。
　Ｃ４〜Ｃ１０、及びＣ４〜Ｃ９ガソリンはまた、標準キャブレターを具備した自動車を始動するのに適切な前端揮発度を達成するために、適量のＣ４及び／又はＣ５が生成物中に残留するという例外をもって、Ｃ６〜Ｃ１０、及びＣ６〜Ｃ９の製造に関して上述したように、重質及び軽質成分をガソリンから除去することによって得られる。
　標準キャブレターを具備したエンジンに適切な前端揮発度は、適切な前端揮発度が、Ｃ４プライミングなしに達成されるように、追加のＣ５でプライミングすることによって達成され得ることもまた発見された。
　Ｃ４〜Ｃ１２の炭素範囲を有する従来技術のガソリンは、Ｃ４〜Ｃ１１の狭い炭素範囲と、１１°Ｆ〜３８４°Ｆ（−１１．７〜１９５．６℃）の沸点範囲とを有するガソリン燃料を製造するように、高分子量成分を除去することによって改質され得ることもまた発見された。そのような狭い範囲の燃料は、ガソリンが気化又はガス化する能力と、室温の空気と混合された場合に、内燃エンジン内の表面を湿めらす恐れのある小滴を形成せずに蒸気又はガスが蒸気又はガスとして残る能力とを促進する。この、より狭い範囲の燃料は、内燃エンジンで使用される理想的な燃焼混合物を与え、そして順に、さらに燃焼効率をさらに改善するために使用される、よりオクタン価の低いガソリンを与えて、燃焼の間に生成される汚染物質の生成を低下させる。
　Ｃ４〜Ｃ９の炭素範囲を有する従来技術の航空機用ガソリンは、室温における蒸気又はガスとして安定にするために高分子量成分の除去を必要としないであろう。しかし、そのような従来技術の燃料の使用は、燃焼スピードを上昇させるために、オクタンの減少を必要とし、こうして、燃焼効率を改善し、燃焼の間に生成する汚染物質の生成を低下させる。
　エンジン内で用いられる取込み空気の温度は、季節の変化又は高度のために広く変化し得るので、除去される重い分子の量も変化し得る。予備加熱された取込み空気システムは、密でより重い分子に含まれるエネルギーのより多くを利用し得るが、このことは、取込み空気の予備加熱又は予備膨脹による体積効率の大きな損失を引き起こすであろう。
　ガス又は蒸気を安定に保持し、エンジン内でこの燃料混合物を燃焼しつつ、取込み空気（室温又は加熱された）でこれらの蒸気又はガスを均一にする本発明の燃料の蒸気又はガスへの変換は、燃焼の汚染物質を低下させる一方で、より高い燃焼効率を達成するための改善された方法を示す。
　図面の簡単な説明
　図１は、種々のエンジン回転数における、１５００ｃｃのＶｏｌｋｓｗａｇｅｎエンジン内での選択された燃料の燃料効率を示すグラフである。縦軸は、１馬力１時間当たりの燃料のポンド数である。横軸は、エンジン回転数の測定値である。図１はまた、本発明の改善されたキャブレターを具備する同一のエンジン内で燃焼する本発明のガソリンの燃料効率を示す。
　発明の詳細な説明、及び好ましい態様
　本発明の好ましい態様にしたがってガソリンを製造するに当たって、より軽い揮発性の成分と、より重い遅燃性成分とはいずれも、Ｃ４〜Ｃ１２の範囲内のガソリンから除去される。揮発成分を除去することによって、得られる燃料の燃焼速度はより遅くなる。重い遅燃性成分を除去することによっても、得られる燃料は、出発ストックガソリン（Ｃ４〜Ｃ１２）から得られたものに匹敵するか、又はそれ以上の燃焼率を有する中間ガソリンとなる。
　通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリン中に最も豊富な揮発成分は、ブタン及びペンタンである。揮発成分の除去に関しては、本発明の実施においてＣ４〜Ｃ１２ガソリンから除去されるブタンとペンタンが主である。ガソリンが、ブタンより軽い炭化水素を含む場合には、それらを除去することもまた望ましい。重い、遅燃性成分は主にＣ１１及びＣ１２を含み、それらはいずれも、多数の異性体の形で存在する。それらは除去され、もし出発ストックガソリンがＣ１２より大きい炭化水素を含む場合、それらも除去されることが望ましい。いずれの場合においても、軽質揮発性成分と、重質遅燃性成分とは、通常の既知の方法にしたがって除去される。
　本発明の好ましい態様の実施において、いずれの成分も除去されて、中間の炭化水素範囲が得られる。この範囲の境界は、重質成分及び軽質成分が除去される程度に依存する。本発明においては、いずれの成分も実質的に除去されるが、最近の分留技術における欠点のために、いくらかは残留することが認識されている。重質成分及び軽質成分は、実質的に除去されることが望ましい。
　重質成分及び軽い成分は、完全なものとしては存在せず、むしろ、多くの揮発性成分はより軽い炭化水素である連続したものの上の点として存在し、重量が増加するにつれて揮発度及び燃焼性が漸進的に減少することも認められている。このことは、連続性のものの両端に近いある種の“ボーダーライン”成分を生じさせる。これらのいくらかが、より重い又はより軽い成分とともに除去されるであろうことは当然である。一般に、ボーダーラインの質量は、Ｃ６〜Ｃ１０であることが認識されている。こうして、本発明によれば、かなりの量の揮発性成分が除去されて、爆発の可能性を効果的に減少し、蒸発によるガソリンの損失を最少にする。同様に、重い成分もまた、効果的な量で除去されて、燃料の燃焼率を増加させ、より完全な燃焼を与える。これらの成分はいずれも除去され、この燃料は、燃料燃焼効率及びエンジン性能における改善をもって、使用される。
　この改善は、図１に示される。図１は、本発明の燃料の効率に対する、種々のエンジン回転数における通常のＣ４〜Ｃ１２従来燃料の効率を測定した比較を示すことが注意される。燃料効率は、正味燃料消費率（１馬力１時間当たりの燃料のポンド数）として測定された。より低い正味燃料消費率は、より優れた燃料効率を示す。
　本発明のＣ６〜Ｃ１０燃料は、ここで述べた改善されたガス化キャブレターを具備するエンジンを運転するために使用することができる。しかしながら、燃料中に揮発性成分が存在してもガス化プロセスを妨げないので、改善されたガス化燃焼器中で使用される燃料から揮発性成分をなくする必要はない。こうして、改善されたガス化キャブレターを具備するエンジンと同様に、標準キャブレーションエンジンにおいてその燃料が使用され得るように、いくらかの揮発性Ｃ４及び／又はＣ５をＣ６〜Ｃ１０燃料に加えることができる。このため、図１に示した比較は、得られたＣ５〜Ｃ１０燃料が、標準キャブレーションエンジンと同様に、改善されたガス化キャブレターを具備するエンジンを運転するように、いくらかのＣ５揮発性成分を含むＣ６〜Ｃ１０燃料を使用した。Ｃ５〜Ｃ１０は、約４９°Ｆ〜３４５°Ｆ（９．４〜１７４℃）の範囲の沸点を有する。
　図１に示したデータを得るために、同一のエンジンを用いて、通常のＣ４〜Ｃ１２無鉛ガソリン（実線Ａ）と、本発明のＣ５〜Ｃ１０燃料（実線Ｂ）とを比較した。同一のエンジンを用いて、本発明の改善されたキャブレーションシステムにおいてＣ５〜Ｃ１０燃料（実線Ｃ）の使用を試験した。実線Ａと実線Ｂとの比較により、すべてのエンジン回転数において、１馬力１時間当たり、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンは、本発明のＣ５〜Ｃ１０ガソリンより多量の燃料が必要とされることが明らかになるであろう。それゆえ、Ｃ５〜Ｃ１０は、理想的なエンジンにおける燃焼の場合には、非常に効果的である。また図１から、本発明の改善されたキャブレーションシステムを具備する理想的なエンジン内でＣ５〜Ｃ１０燃料が燃焼される場合には、さらにより大きな効率が観測されることがわかるであろう。
　本発明の実施例において、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンは、それから揮発性のＣ４及びＣ５、及び重いＣ１１及びＣ１２成分が除去される出発原料として使用される。実施例において、出発Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンは、炭化水素のそれぞれの混合物を含む（すなわち、Ｃ４、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８、Ｃ９、Ｃ１０、Ｃ１１、及びＣ１２を含む混合物）。その結果、実施例の中間のＣ６〜Ｃ９及びＣ６〜Ｃ１０ガソリンは、出発ガソリン中に存在する同じ中間の炭化水素を、同様に含むであろう。換言すれば、Ｃ６〜Ｃ９は、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８及びＣ９を含み、Ｃ６〜Ｃ１０ガソリンは、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８、Ｃ９、及びＣ１０炭化水素を含むであろう。
　本発明の燃料は、Ｃ４〜Ｃ１２の範囲の炭化水素を有する通常のガソリンに対して、中間の炭化水素範囲を有する。通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンは、Ｃ４、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８、Ｃ９、Ｃ１０、Ｃ１１、及びＣ１２のパラフィン系炭化水素を包含するパラフィン系炭化水素を含む。こうして、Ｃ４〜Ｃ１２燃料のＣ１１及びＣ１２のパラフィン系炭化水素の除去は、パラフィン系Ｃ９及びＣ１０を包含するパラフィン系炭化水素を含む燃料をもたらすであろう。パラフィン系Ｃ９及びＣ１０は、それから本発明の燃料を誘導することができるＣ４〜Ｃ１２パラフィン系燃料中に、本来的に存在する。
　好ましくは、Ｃ４〜Ｃ１１燃料は、添加剤を用いて又は用いずに、５ｐｓｉより小さい最大リード蒸気圧を生み出すために製造されるべきである。そのような燃料は、ガス化エンジン、又は強化された気化能力を有するその他のエンジンに対して、特に適切である。しかしながら、５ｐｓｉより小さい最大リード蒸気圧を有するＣ４〜Ｃ１１燃料は、標準又は通常のキャブレーションエンジン内での燃焼に対して適切でない。すべての範囲のＣ６〜Ｃ１１燃料は、５ｐｓｉより小さいＲＶＰ（リード蒸気圧）を有する。Ｃ４〜Ｃ１１燃料は、ＲＶＰを５ｐｓｉ未満に制限するようにＣ４〜Ｃ１１成分を適切に選択することによって容易に形成可能であり、この基準に適合する。
　本発明の１つの態様において、軽い成分及び重い成分は、Ｃ５〜Ｃ１０の炭化水素範囲を有するガソリンを製造するために、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンから除去される。そのような燃料は、Ｃ５〜Ｃ１０燃料中のＣ５成分の存在という例外をもって、Ｃ６〜Ｃ１０燃料と同一である。こうして、Ｃ５〜Ｃ１０燃料は、約４９°Ｆ〜３４５°Ｆ（９．４５〜１７４℃）の範囲の沸点を有するであろう。
　出発ガソリンは、上述したように、Ｃ４〜Ｃ１２のすべての範囲の炭化水素を含むことが好ましいが、出発ガソリン中に中間の炭化水素がすべて存在することは絶対的な要素ではない。しかしながら、Ｃ６〜Ｃ９燃料がＣ９炭化水素を含むこと、及びＣ６〜Ｃ１０ガソリンがＣ９及びＣ１０炭化水素を含むことは臨界的である。
　好ましい中間範囲のＣ６〜Ｃ１０ガソリンは、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンから、蒸発損失と爆発可能性を実質的に減少させるまで効果的な量のより軽い揮発性成分が除去されて、残留炭化水素の燃焼率を上昇させるまで効果的な量の重い成分が除去された場合の残部として定義することができる。これらの特性を有するＣ６〜Ｃ１０ガソリンは、残留炭化水素混合物が、１気圧の下、約１２１°Ｆ〜３４５°Ｆ（４９．４〜１７４℃）の範囲内で沸騰するように、揮発性成分と重質成分とを除去することによって得られる。そのような沸点範囲は、低沸点Ｃ６成分と高沸点Ｃ１０成分とを包含する。もちろん、ガソリン分留手段の不備により、微量のＣ４、Ｃ５、Ｃ１１、及びＣ１２が分離プロセス後に残留してもよい。
　好ましいＣ６〜Ｃ１０ガソリン中の最も大きい炭化水素は、Ｃ１０であるので、その後、そのような混合物の最終沸点は、３４５°Ｆ（１７４℃）となるであろう。空気の存在しない下、加熱されたチャンバー内で中間燃料がガス化され、その後、凝縮して、内燃エンジンの表面を湿めらし得る重質炭化水素の小滴を形成することなく、室温（すなわち、約７０°Ｆ又は２１℃）の空気と混合されるように、３５０°Ｆ（１７７℃）を越える沸点を有する炭化水素は、実質的に除去される。一方、暖かい又は暑い気候において、Ｃ１１は、内燃エンジンの表面を湿めらし得る小滴の形成を引き起こすことなく、含まれてもよい。Ｃ６〜Ｃ１０燃料は、加熱されたチャンバー内で燃料がガス化され、その後、自動車用内燃エンジンにおける中間の燃焼のために、空気と混合される改善されたキャブレーションシステムにおいて使用されるので、この特性は、Ｃ６〜Ｃ１０ガソリンの本質滴な態様である。凝縮した小滴が存在しないことは、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンよりも非常に効果的に燃焼するガソリンを与え、その結果、汚染を減少させ、エンジン性能を改善する。Ｃ１１及びＣ１２成分を出発ストックガソリンから除去することによって、最終沸点は、３４５°Ｆ（１７４℃）となるであろう。このため、ガソリンは、所望のガス化特性を有するであろう。
　中間炭化水素範囲のガソリンのためのガス化システムは、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンをガス化するのに必要な温度より低い温度までガソリンを加熱することを必要とする。より低い温度が達成されると、空気とガスとの混合物の体積効率は、エンジンの改善につながる。
　本質的にＣ６〜Ｃ１０炭化水素を含む炭化水素を有するガソリンは、２未満の実用的なリード蒸気圧をもって、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンより低いリード蒸気圧を有するであろう。それにもかかわらず、Ｃ６〜Ｃ１０ガソリンは、空気と混合された場合、気体状態において優れた発火特性を示すであろう。優れたエンジン始動能力もまた提供され、それは、低下した爆発可能性を有し、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンより完全に燃焼するであろう。さらに、Ｃ６〜Ｃ１０ガソリンは、改善されたキャブレターを有するエンジン内で、より低温で燃焼し、その結果、そのような燃焼の使用は、エンジンのために必要な潤滑剤の減少を引き起こす。
　通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンは、高いリード蒸気圧を有しており、リード蒸気圧は、夏季又は冬季の燃料を提供するために、いくらか調節される。例えば、リード蒸気圧は、通常のガソリンの冬季の性能を高めるために、Ｃ４のような揮発成分を添加することによって高められる。一方、本発明のＣ６〜Ｃ１０は、Ｃ４及びＣ５成分を除去することによって、リード蒸気圧を低下させることを必要とする。こうして、炭素範囲が、本質的にＣ６〜Ｃ１０炭化水素に限定された場合に、冬季及び夏季の燃料を製造する能力は失われることが予測される。それゆえ、Ｃ４プライミング剤を追加的に使用しなくても、本発明のタイプの冬期用のガソリンを製造できることは驚くべきことである。冬期用の燃料は、出発材料のＣ４〜Ｃ１２ガソリンから、Ｃ４，Ｃ５，Ｃ１１およびＣ１２成分とともにＣ１０成分をも除去することを除いては、夏期用のＣ４〜Ｃ１０ガソリンと同様に製造でき、そして、このため、ガス化された燃料は、より低い温度の空気と接触したときに、気体状態を実質的に維持することができることを発見した。こうして、本発明はまた、Ｃ６〜Ｃ９の範囲内の炭化水素を実質的に含む炭化水素を有する冬季燃料を提供する。Ｃ６〜Ｃ９冬季ガソリンは、Ｃ６〜Ｃ１０夏季ガソリン中に残るＣ１０成分の除去においてのみ、Ｃ６〜Ｃ１０ガソリンと異なる。その結果、Ｃ６〜Ｃ９冬季ガソリンは、３０３°Ｆ（１５１℃）の最終沸点と、約１２１°Ｆ〜３０３°Ｆ（４９〜１５１℃）の沸騰範囲を有する。
　Ｃ６〜Ｃ９ガソリンは、Ｃ６、Ｃ７、及びＣ８がＣ４〜Ｃ１２ガソリン中に存在することが好ましいので、Ｃ９炭化水素成分を含まなければならず、好ましくはＣ６、Ｃ７、及びＣ８残留中間炭化水素を含むべきである。Ｃ６〜Ｃ９冬季ガソリンは、Ｃ６〜Ｃ１０ガソリンに関して上述したのと同様の手法でエンジン内で燃焼し、Ｃ６〜Ｃ１０ガソリンに関して上述したのと同様の利点を有する。
　Ｃ６〜Ｃ１０及びＣ６〜Ｃ９ガソリンは、空気が存在しないチャンバー内で、ガソリンの最終沸点を越える温度まで加熱することによってガス化される。Ｃ６〜Ｃ１０及びＣ６〜Ｃ９燃料は、好ましくは３５０°Ｆ（１７７℃）の温度まで加熱される。より高い温度を用いることもできるが、必要ではない。通常のＣ４〜Ｃ１２は、ガス化のために約７５°Ｆ（２４℃）の温度を必要とし、空気と混合された場合には、凝縮小滴を形成するという問題を、なお有するであろう。さらに、より高い温度は、エンジンの体積効率を低下させるであろう。
　重い分子成分は、最高のエネルギー密度を有するので、Ｃ９とＣ１０とが、Ｃ６〜Ｃ１０ガソリン中に存在しなければならないこと、及びＣ９がＣ６〜Ｃ９ガソリン中に存在しなければならないことが強調されてきた。これらはガス化可能で、空気と混合した場合に残留する最高のエネルギー密度成分なので、エンジン出力を生み出すためのガソリン中にそれらを残留させることは重要である。
　Ｃ６〜Ｃ１０及びＣ６〜Ｃ９ガソリンが、標準キャブレターを具備するエンジン（すなわち、空気の存在しない加熱されたチャンバー内でのガス化を必要としないキャブレター）内での使用に適合し得ることもまた、知られてきた。特に、微量の揮発成分でのＣ６〜Ｃ９及びＣ６〜Ｃ１０ガソリンのプライミングは、標準キャブレターを具備する自動車に使用できる改善されたガソリンの製造をもたらすこともまた、知られてきた。プライミング剤は、Ｃ４、Ｃ５、又はＣ４とＣ５との混合物とすることができる。その結果、プライムされたガソリンは、Ｃ４〜Ｃ１０（夏季）、Ｃ４〜Ｃ９（冬季）の範囲の炭化水素を実質的に含む炭化水素を有するであろう。Ｃ４〜Ｃ９及びＣ４〜Ｃ１０ガソリンは、それらのいずれの中にも微量のプライミング剤が存在すること以外は、Ｃ６〜Ｃ９及びＣ６〜Ｃ１０ガソリンと類似したものである。
　冬季及び夏季燃料のいずれにおいても、プライミング剤の量は、標準キャブレターを具備する自動車において燃料を使用できるように、前端揮発度を高めるための効果的な量である。こうして、Ｃ４〜Ｃ９は、冬季の使用に特に適切であり、Ｃ４〜Ｃ１０は、標準キャブレターを具備する自動車における夏季の使用に特に適切である。Ｃ４〜Ｃ９及びＣ４〜Ｃ１０ガソリン中のＣ４又はＣ５の量が、ガソリンの所望の特性を少しも犠牲にせずに、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリン中のＣ４又はＣ５の量より少ないことは特に顕著で、驚くべきことである。Ｃ４〜Ｃ９及びＣ４〜Ｃ１０ガソリンが、適切な前端揮発度を有し、さらに、通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンよりリード蒸気圧が低いこともまた、驚くべきことである。このことは、Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンのＣ１１及びＣ１２の除去が、高いパーセンテージのＣ４、Ｃ５、及びＣ６炭化水素を有する残留燃料を引き起こすことによると信じられてきた。それゆえ、Ｃ４の多く、及びＣ５炭化水素のいくらかは、原料Ｃ４〜Ｃ１２ガソリンと比較して、実用的に同等な前端揮発度を得るために、Ｃ４〜Ｃ１０及びＣ４〜Ｃ９から除去され得る。このことは、リード蒸気圧を低下させる。
　本発明のガソリンはまた、現在使用されている。又はガソリン中で有効と知られている種々の添加剤を含んでもよい。実際、本発明は、通常の自動車用ガソリンと比較して低いリード蒸気圧を有するガソリンを製造しているので、最近の許容限界よりリード蒸気圧を上昇させずに、エタノールのようなアルコールを、本発明のガソリンに多量に添加することが可能である。通常のガソリンへのアルコール添加は、許容限界よりもリード蒸気圧を上昇させることが知られている。アルコールは、最近のリード蒸気圧基準を越えずに、１０〜２０重量％の量で本発明の燃料に加えることができる。
　潤滑剤、又はアンチロック成分をガソリンに加えることもまた、可能である。例えば、純粋な合成上限潤滑剤の懸濁液、又は微量のアンチロック成分を、本発明のガソリンに加えることができる。
　本発明の燃料は、ガス化された際、同等のトルクを生み出すエンジン内で、標準キャブレーションシステムを具備するエンジンで通常の燃料を燃焼させた場合に達成される温度より低い温度において、少ない燃料でほとんど完全に燃焼することはまた、意外にも発見された。このことは、化学量論的、又は、通常は、極端なエンジン温度の発生をもたらす、わずかに高い空気−燃料比においてあてはまる。それゆえ、本発明の燃料を燃焼することは、より少ない一酸化二窒素を生じ、エンジンに損傷を与えず、そして環境を汚染せずに、圧縮又は過給をある程度増加させる。
　本発明のガソリンは、中間炭化水素燃料であり、標準状態の温度及び圧力の下で、液状で本来的に存在する。こうして、このガソリンは、通常のガソリンと同様に、輪送され、貯蔵され、そして適用され得る。
　本発明の燃料は、通常のＣ４〜Ｃ１２燃料より低温で燃焼することもまたわかった。この理由のため、より完全な燃焼を得るために燃料に酸素源を加えることは有利である。酸素源は、反応温度を上昇させる。一方、本発明の燃料が通常のＣ４〜Ｃ１２燃料より低温で燃焼するという事実のため、高められた燃焼温度は、自動車エンジン内で許容される。こうして、燃焼温度を高めるため、又は、より完全な燃焼を行なうために、酸化化合物を本発明の燃料に加えることができる。多くの適切な酸素源を使用することができ、典型的な酸素源は、１，２酸化ブタンのような酸化された炭化水素を含む。
　実施例１
　Ｃ５〜Ｃ１０燃料は、Ｃ５成分より軽い炭化水素と、Ｃ１０より重い炭化水素とを通常のＣ４〜Ｃ１２ガソリンから除去することによって得られた。出発原料として役立つＣ４〜Ｃ１２ガソリンは、それから除去された重い炭化水素及び軽い炭化水素に加えて、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８、Ｃ９及びＣ１０炭化水素を含む。それゆえ、得られたＣ５〜Ｃ１０燃料は、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ７、Ｃ８、Ｃ９、Ｃ１０炭化水素を含む。Ｃ５〜Ｃ１０燃料は、６のリード蒸気圧を有していた。燃料は、標準キャブレーションＶｏｌｋｓｗａｇｅｎエンジンを始動し、運転するために使用された。燃料効率の測定が行なわれ、結果を図１（実線Ｂ）に示す。試験の間、燃料のリード蒸気圧が６しかなくても、標準キャブレーションエンジンが容易に始動して動作することがわかった。
　例２（比較例）
　比較の目的のため、実施例１におけるＣ５〜Ｃ１０燃料を試験するために使用されたエンジンと同様のＶｏｌｋｓｗａｇｅｎエンジンを始動し、運転するために、実施例１で説明されたＣ４〜Ｃ１２燃料が使用された。Ｃ４〜Ｃ１２燃料は、１０のリード蒸気圧を有していた。Ｃ４〜Ｃ１２燃料の効率を測定し、結果を図１（実線Ａ）に示す。
　実施例３
　実施例１で使用されたＣ５〜Ｃ１０燃料は、また、実施例３で使用されたエンジンは、本発明の改善されたキャブレーションシステムを具備するという例外をもって、実施例１で使用されたエンジンと同様のエンジン内で試験された。燃料効率を測定し、結果を図１（実線Ｃ）に示す．試験の間、燃料のリード蒸気圧が６しかなくても、Ｃ５〜Ｃ１０燃料は改善されたキャブレターを具備するエンジンを容易に始動し、動作することがわかった。
　本発明は、ある種の好ましい態様、及びそれに関する実施例によって説明されたが、変更、改良、省略、及び代用は、本発明の範囲から逸脱せずに行ない得ることは、当業者には、明らかである。それゆえ、本発明は、クレームされた範囲だけによって制限されることが意図される。