【事件の表示】
　特許第３３１４０８２号「タイヤ有限要素モデルの作成方法」の請求項１、２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３３１４０８２号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第３３１４０８２号に係る発明についての出願は、平成９年１１月２５日に出願された特願平９−３２２５４０号の特許出願の一部を分割して新たな特許出願としたものであって、平成１４年５月３１日にその発明について特許の設定登録がなされ、その後、その特許請求の範囲における請求項１−２に係る発明について、異議申立人株式会社ブリヂストンより特許異議の申立てがなされたものである。
　　
２．特許異議の申立てについて
（１）申立の理由の概要
　異議申立人株式会社ブリヂストンは、証拠として
甲第１号証：「Tire Transient Analysis with an Explicit Finite Element Program」,Tire Science and Technology,TSTCA,Vol.25,No.4,October-December,1997,pp.230-244
甲第２号証:「3D Simulations of Automobile Tires:Material Modeling,Mesh Generation, and Solution Strategies」,Tire Science and Technology,TSTCA, Vol.25,No.3,July-September,1997,pp.154-176
甲第３号証：「Some Notes on the Finite Element Analysis of Tires」,Tire Science and Technology,TSTCA,Vol.23,July-September,1995,pp.175-188
を提出し、(i)本件請求項１−２に係る発明は、産業上利用することができない発明であるから、特許法第２９条第１項柱書の規定に違反して特許を受けたものであり、(ii)また、本件請求項１−２に係る発明は、甲第１号証に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反して特許を受けたものであり、(iii)そして、本件請求項１−２に係る発明は、甲第２号証乃至甲第３号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許を受けたものであるので、本件請求項１及び２に係る発明の特許を取消すべき旨主張している。
　
（２）特許異議の証拠資料について
　異議申立人株式会社ブリヂストンが異議の証拠として提出した
甲第１号証（「Tire Transient Analysis with an Explicit Finite Element Program」,Tire Science and Technology,TSTCA,Vol.25,No.4,October-December,1997,pp.230-244）
甲第２号証（「3D Simulations of Automobile Tires:Material Modeling,Mesh Generation, and Solution Strategies」,Tire Science and Technology,TSTCA, Vol.25,No.3,July-September,1997,pp.154-176）
甲第３号証（「Some Notes on the Finite Element Analysis of Tires」,Tire Science and Technology,TSTCA,Vol.23,July-September,1995,pp.175-188）は、原審が平成１４年１月９日付けの拒絶の理由に引用した引用文献２、引用文献４、そして引用文献３である。
　すなわち、平成１４年１月９日付けの拒絶理由通知書において、原審は、引用文献２（甲第１号証）、引用文献４（甲第２号証）、引用文献３（甲第３号証）等を引用し、出願人に拒絶の理由を通知した。これに対し、出願人は、平成１４年３月１３日付けで手続補正書と意見書とを提出した。その後、原審は、手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１−２に記載された発明について、拒絶の理由を発見できないと判断し、平成１４年５月２１日に特許査定をしたものである。
　
（３）本件発明
　平成１４年５月３１日にその発明について特許の設定登録がなされた特許第３３１４０８２号公報に記載された請求項１−２に係る発明は、その特許請求の範囲の請求項１−２に記載された次のとおりのものである。
　　
【請求項１】評価しようとするタイヤを有限個の多数の要素に分割したタイヤ有限要素モデルを作成するタイヤ有限要素モデル作成方法であって、
　カーカス、ベルトを含むコード補強材と、サイドウォールゴム、ビードゴムを含むゴム部と、ビードコアとがタイヤ周方向に同一断面形状で連続するタイヤボディ部を、その回転軸を含む子午断面の２次元形状を周方向に展開して要素分割しタイヤボディ部要素モデルを設定する処理と、
　タイヤ周方向にのびる縦溝とこの縦溝と交わる向きにのびる横溝とを有する前記タイヤのトレッドパターンを、前記タイヤボディ部要素モデルよりも詳細にタイヤ周方向の全周に亘り有限個の多数の要素に分割したトレッドパターン部要素モデルを設定する処理と、
　前記タイヤボディ部要素モデルに前記トレッドパターン部要素モデルを結合する処理とを含むことを特徴とするタイヤ有限要素モデルの作成方法。
　
【請求項２】前記トレッドパターン部要素モデルは、その内側の面または節点が、前記タイヤボディ部要素モデルの面または節点に対してその相対位置が変わらないように定義して接合されることを特徴とする請求項１記載のタイヤ有限要素モデルの作成方法。
　
３．引用刊行物記載の発明
（１）異議申立人株式会社ブリヂストンが提出した甲第１号証（「Tire Transient Analysis with an Explicit Finite Element Program」,Tire Science and Technology,TSTCA,Vol.25,No.4,October-December,1997,pp.230-244）（以下、「刊行物１」という。）には、図面と共に以下のことが記載されている。
 
（ア）「The Finite Element Model
 Design data for a P205/65R15 tire was used to build a FE model(Fig.1).
The Belytschko-Tsay flat plate elements based on the corotational formulation available in LS-DYNA3D were employed for modeling of the tire composites(side walls and belt)to treat large deformation. Five layers were used for composite modeling. Each layer was characterized either by isotropic elastic materials representing layers without reinforcement or an orthotropic material with its orientation determined by the fiber layouts. The tire beads were modeled by one-dimennsional truss elements with linear elastic material. The material properties of the plate layers and Young's modulus of the beads were calculated according to the composite model described in the next section.
 The tread and chafers are modeled by solid elements. Two layers were used for the tread model to represent the tread flexibility. The base of the tread was attached to the plate mid-plane directly through common nodes. The chafer elements are used primalily to support the shear deformation in the model so that only one layer is used. The nodal rigid body constraints provided in LS-DYNA3D were used to connect them to the plate elements. The Mooney-Rivlin constitutive law was used for the solid material modeling. The Mooney-Rivlin material law satisfies the material objectivity[8]. The material densities for the elements were calculated and adjusted such that the tire mass distribution was the same as the physical tire. The total mass of the tire was 9.46kg. Several models were built and used in the analysis. One model consisted of 3600 elements and 26880 degree of freedom,but it did not provide the needed accuracy for the transient analysis. The tire model used in the discussions of this papaer has 2.25°equal segments along the circumferential direction. The tire model has 9600 elements and 70080degrees of freedom. Judged from the analysis results presented later, the mesh size is deemed to be fine enough for the discussions presented in this paper.」（第２３１頁）
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（ア）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「有限要素モデル
　Ｐ２０５/６５Ｒ１５タイヤの設計データを用いてＦＥモデルを構築した(ＦＩＧ．１)。
　ＬＳ−ＤＹＮＡ３Ｄに用意されている同時回転公式に基づくBelytschko−Tsay平板要素を用いてタイャ複合体(サイドウオールおよびベルト)をモデル化して大きな変形を取り扱えるようにした。複合体のモデル化に際しては５つの層を用いた。それぞれの層は、補強されていない層を表す等万性弾性材料またはファイバーの配列によって決まる指向性を持った直交異方性材料の何れかで特徴付けた。タイヤビードを直線的な弾性材料の１次元トラスでモデル化した。プレート層の材料特性およびビードのヤング率は後述する複合体モデルにしたがって計算した。
　トレッドおよびチェーファーはソリッド要素でモデル化した。トレッドの可操性を表すためにトレッドは２層でモデル化した。トレッドベースを共通節点を介してプレート中間層に直接接合させた。チエーファー要素を用いる主たる目的はモデルにおける剪断変位をサポートすることであるので、１層のみを用いた。ＬＳ−ＤＹＮＡ３Ｄにおけるソリッドボディーの制約を用いてこれらをプレート要素に連結した。Ｍｏｏｎｅｙ−Ｒｉｖｌｉｎの法則を用いてソリッド材料をモデル化した。このＭｏｏｎｅｙ−Ｒｉｖｌｉｎの法則はこの目的に合う材料を満足するものである。各要素材料の密度を計算し、調整してタイヤ質量分布が物理的タイヤと同様となるようにした。タイヤの総重量は９．４６Ｋｇであった。分析には幾つかのモデルを構築して使用した。或るモデルは３６００個の要素を持ち、２６８８０の自由度を有するものであったが、トランジエントな分析を行うために必要な精度がでないものであった。この論文で述べるタイヤモデルは、円周方向に見て２．２５°の等しいセグメントを有するものである。このタイヤモデルは９６００個の要素より成り、７００８０の自由度を有するものであった。後述する分析結果から判断して、このメッシュサイズは本論文での議論には十分な精度を与えるものである考えられる。」（第２３１頁）
　
（イ）「The tire model was modified with circumferential tread grooves between rows of the solid elements and the static friction coefficient was changed to 0.5. The results are shown in Fig.4 and 5. The peak forces for both the longitudinal (670 to 1950N) and vertical(3350 to 5750N)directions were lower than in the previous model and were closer to the experimental results(1150 to 1850N horizontal and 3320 to 5000N vertical). The frequencies of the forces were about 76 and 87 Hz,respectively,higher than those in Fig.2 and 3. The use of the grooves removed some material from the solid tread model and this resulted in a lower tread mass and hence higher frequencies.
 The results of the circumferentially grooved model also indicated that the solution reached the steady state value better than the original model under an identical loading procedure and simulation time. To better understand this phenomenon Fig.6 and 7 were zoomed in on the tire contact patch to see the enveloping process for the two models. It is clear that the ungrooved tread in the tire model provided additional bending stiffness that reduced the bending of the tire belt near the cleat contact area. In addition,grooves reduced the peak stresses in the tread and also shortened the time required to reach steady state. For tire dynamic response,it is obvious from these observations that both material viscoelasticity and tread block modeling are important factors. Figure 8 illustrates in sequence the rolling tire model immediately before,during and after impact with the cleat.」（第２４１〜２４２頁）
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（イ）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「タイヤモデルをソリッド要素列間に円周方向のトレッド溝を有するものに変更し、静止摩擦係数を０．５に変更した。その結果をＦＩＧ．４およびＦＩＧ．５に示す。横方向に対する力のピーク（６０７〜１９５０Ｎ）および縦方向に対する力のピーク（３３５０〜５７５０Ｎ）は先のモデルよりも低く、実験結果（水平方向が１１５０〜１８５０Ｎで、垂直方向が３３２０〜５０００Ｎ）により近いものであった。力の周波数はそれぞれ約７６Ｈｚおよび８７Ｈｚであり、ＦＩＧ．２およびＦＩＧ．３に示したものよりも高かった。溝を採用することによってソリッドなトレッドモデルから幾分かの材料が除去され、その結果としてトレッドの重量が減少し、したがって周波数が高くなった。
　円周方向の溝を有するモデルを用いた結果により、同じ負荷状態および同じシミュレーション時間の下で、元のモデルよりも一層良好に定常状態に近い解が得られることが分かった。この現象を一層良く理解するために、ＦＩＧ．６およびＦＩＧ．７は、２つのモデルに対する包絡状況を見るためにタイヤ接地部分を拡大して示している。これから明らかなように、タイヤモデルが溝無しのトレッドを有する場合には、余分な曲がり剛性が与えられ、突起との接触領域の近傍においてタイヤベルトの曲がりが小さくなっていることが分かる。さらに、溝によってトレツド内における応力のピークが減少し、定常状態へ復帰するに要する時間が短くなった。このような考察から、タイヤの動的なレスポンスに対しては、材料の粘弾性およびトレッドブロックのモデル化の双方が重要なファク夕となっていることが分かった。ＦＩＧ．８は、突起と衝突する直前、衝突の最中および衝突後の転動するタイヤモデルを示すものである。」（第２４２〜２４２頁）
　
（ウ）「Meshing techniques for the tread blocks should be studied to tetermine their effects on the tire transient analysis.」（第２４３頁）
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（ウ）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「トレツドブロックに対するメッシュ化技術がタイヤのトランジエントな解析に与える影響を決めるにはこのメッシュ化技術を研究しなければならない。」（第２４３頁）
　
（２）異議申立人株式会社ブリヂストンが提出した甲第２号証（「3D Simulations of Automobile Tires:Material Modeling,Mesh Generation, and Solution Strategies」,Tire Science and Technology,TSTCA, Vol.25,No.3,July-September,1997,pp.154-176）（以下、「刊行物２」という。）には、図面と共に以下のことが記載されている。
 
（エ）「Generation of Locally Refined Finite Element Meshes for Tires
Generation of 3D Meshes
 Because of the complex structure of automobile tires,characterized by several cord layers with fifferant spatial orientations,embedded in different rubber matrix materials,the generation of 3D finite element meshes requires a suitable preprocessing procedure to minimize the effort for the data input. A preprocessing program,specifically designed for the mesh generation of tires has been developed[10]. This program is characterized by automatically generating the finite element mesh of tires and by simultaneously considering the position,the orientation,and the material parameters of the individual reinforcing cord.
 In the following,an outline of the step-by-step procedure for generating 3D finite element meshes of automobile tires in outlined:
 Step 1. Generation of a 2D finite element mesh for a cross section of the tire model(Fig.3). Set names are assigned to the different components of the corss section of the tire for the purpose of definig these components.
 Step 2. Expansion of the 2D mesh to a 3D mesh by means of the developed mesh generation program. Each component of the cross section is expanded independently from the the other components. The obtained mesh contains an opening for the refined mesh,which is used for the anticipated contact region and its vicinity(Fig.4). Simultaneously,the parameters defining the position and the orientation of the cords at each quadrature point of each finite element are calculated.
 Step 3. Generation of the refined mesh(pertaining to the contact zone),taking the geometry of the tread pattern into account. This part of the finite elemenst mesh is relatively fine to achieve the desired degree of accuracy in the numerical solution. This mesh may slso be developed by means of the mesh generation program in case of a simple tread pattern is sufficient(Simulation I in the Numerical Resuts). If a complex tread pattern needs to be considered,however ,data from CAD should be used (Simulation II in the Numerical Resuts).
 Step4. Linking of the two finite element meshes. The tying algorithm proposed in the next section is used for enforcing continuity and specifying constraints between the two meshes with different degrees of refinement at the common boundary of the two meshes(Fig.4).」（第１６１〜１６２頁）
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（エ）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「局部的に詳細としたタイヤの有限要素メッシュの作成
３Ｄメッシュの作成
　自動車用タイヤは複合構造を有しており、種々の空間的方位を持ち、種々のゴムマトリックス材料に埋設された幾つかのコード層によって特徴付けられているので、３Ｄ有限要素メッシュを作成するにはデータ入力に対する労力を最少とするために適当な前処理が必要である。このような前処理、特にタイヤメッシュ作成のための前処理のプログラムは既に開発されている。このプログラムでは、タイヤの有限要素メッシュを自動的に作成すると同時に、個々の補強用コードの位置、方向および材料パラメータを考慮している。
　以下に自動車用タイヤの３Ｄ有限要素メッシュを作成する手法の順次のステップについてその概要を説明する。
　
ステップ１．　タイヤモデルの断面について２Ｄ有限要素メッシュの作成(
　　Ｆｉｇ．３)。タイヤ断面における種々の構成部材を規定するためにセ
ット名を割り当ててある。
ステップ２．　既に開発されているメッシュ作成プログラムによって２Ｄメ
　　ッシュを３Ｄメッシュに展開する。断面における個々の構成部材は互い
　　に独立に展開する。得られるメッシュには詳細メッシュに対する余地が
　　含まれており、予想される接触領域およその近傍に用いられる（Ｆｉｇ
　　．４）。同時に、各有限要素の各交差位置においてコードの位置および
　　方向を規定するパラメータを計算する。
ステップ３．　トレッドパターンの幾何学的形状を考慮した詳細メッシュ（
　　接触領域と関連する）の作成。数値的な解の精度を所望のものとするた
　　めに、有限要素メッシュのこの部分は相当に詳細なものである。簡単な
　　トレッドパターンで十分な場合には、このメッシュはメッシュ作成プロ
　　グラムによって得ることができる(数値結果のシミュレーションＩ）。
　　しかし、複雑なトレッドパターンを考慮する必要がある場合には、ＣＡ
　　Ｄデータを用いる必要がある（数値結果のシミュレーションII）。
ステップ４．　二つの有限要素メッシュの結合。
　　次章で述べる結合アルゴリズムを用いて、詳細度の異なる２つのメッシ
　　ュの共通境界面における連続性を強制すると共に拘束を特定する（Ｆｉ
　　ｇ．４）。」（第１６１〜１６頁）
　
（オ）「Note that in contrasst to the so-called global-localapproach advocated in [5],the suggested tying approach considered the interaction betweeen th fine and the coarse mesh. In the global-localapproach ,an analysis of the tire is first performed using a coarese mesh. Subsequently,the computed displacements on top of the belt layer are used as prescribed boundary conditions for a refine ed model of the tire in the contact area. Consequently,this approach cannot account for any interaction between tread blocks  and the belts and adjacent parts of the tire[5]. The coupling of two geometrically incompatible finite element meshes with different degreeds of refinement is characterized by the enforcement of continuity between the two meshes at their common boundary and by specifying displacement constraints(tying)for the nodes located on this boundary. Figure 5 illustrates the difference between originally compatible and originally incompatible 2D finite element meshes. The tying algorithm is characterized by enforcing geometric compatibility between the two meshes through modification of the coordinates of the nodes located on their common boundary and by specifying displacement constraints for these nodes to achive geometric compatibility of the deformed configuration. For the purpose of explaining the underlying idea,only the 2D case will be discussed in this paper. For the 3D case,we refer to the more elaborate explanations contained in[11].」（第１６３〜１６４頁）
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（オ）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「参考文献［５］に記載されているいわゆる“グローバルーローカル”と呼ばれている手法に比べ、ここで提案する結合方法では、詳細なメッシュと粗いメッシュとの間の相互作用を考慮している。“グローバルーローカル”手法では、最初に粗いメッシュを用いてタイヤの解析を行い、次にベルト層の上面での計算された変位を、接地領域におけるタイヤの詳細なメッシュに対する予め決められた境界条件として用いている。したがって、この手法はトレッドブロックとベルトとの間の相互作用を考慮することはできない[参考文献５]。異なる詳細度を持つ２つの幾何学的にコンパチブルでない有限要素メッシュを結合することは、２つのメッシュが、それらの共通の境界面において連続することを規定すると共にこの境界面に位置する節に対して変位が規制される（結ばれる）ことを規定することである。ＦＩＧ．５は、本質的にコンパチブルな２Ｄ有限要素メッシュと、本質的にコンパチブルでない２Ｄ有限要素メッシュとの差異を示すものである。結合アルゴリズムは、これらの共通の境界面上の節の座標を変更して２つのメッシュの間の幾何学的なコンパチビリテイを確保することと、変形した場合の幾何学的なコンパチビリティを達成するためにこれら節に対する変位を規制することである。このような結合の技術的な思想を説明するために、ここでは２Ｄの場合について論ずる。３Ｄの場合に対しては、参考文献[１１]に記載された、さらに詳細な説明を参照されたい。」（第１６３〜１６４頁）
　
（カ）Figure 6 shows parts of two meshes denoted as A and B. Their common boundary is refered to as ΓA  and ΓB ,respectively. Originally,ΓA  and ΓB may be incompatible. Mesh A as finer than mesh B. The m(n)nodes on the boundaryΓA(ΓB) of mesh A(B) are denoted as ai(i=1,...,m)(bj(j=1,...,n)). A direct projection of the nodes ai onto ΓB  would result in the overlapping of elements as shown in Fig.3. Such overlaps are inadmissible.
 In what follows,the procedure for linking mesh A to mesh B will be explained(Fig.7).
 
A2  The nodes b1 and bn,i.e.,the first and the last modes on ΓB,are moved to the positions of the nodes a1 and am,i.e.,to the first and the last nodes on ΓA. This is achieved by changing the coordinates of b1 and bn(Fig.4a and b).
 
B2  A search among the nodes ai(i=2,...,m-1 )for the node closest to node bj is carried out. Then bj is moved to the position of this node by changing the coordinates of bj. This step is carried out for j=2,...,n-1(Fig.4b and c).
 
Note that to avoid a mesh with very distorted elements,the coordinates of the nodes of the coarse mesh(mesh B)are changed in steps  A2 and B2.
 
C2  The nodes ai(i=1,...,m),except the ones that coincide with one of the nodes bj(j=1,...,n),are projected onto the boundary ΓB(Fig.4c and d). In the 3D case,an iterative closest point projection procedure [11]based on the Newton scheme is imployed.
 
D2  By means of linear constraint equations,the degree of freedom of the nodes ai(a-1,m)are expressed in terms of the corresponding degrees of freedom of the relevant nodes bj(j=1,n).
 
Figure 4 shows the resuslt of the 3D coupling procedure for two geometrically incompatible meshes. Details of the algorithm are contained in [11].」（第１６４〜１６５頁）
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンは、（カ）については、翻訳文を提出していないが、要約文を提出しており、その内容は次のとおりである。
　
　「さらに、１６４頁第１１行〜１６６頁第９行には、２つの詳細度の異なる有限要素モデルを結合する際の節の結合方法について、具体的に記載されている。すなわち、一方のモデルの節ａ１，ａｍと他方のモデルの節ｂ１，ｂｎとが結合され、これらの節の相対位置は変化しない様な境界条件を設定している。」
　
（キ）「Simulation I:Tire with a Simplified Tread Pattern
 A simplified tread pattern,characterized  by longitudinal and lateral lugs,is considered in this analysis. The finite element mesh(Fig.8)contains 20530 isoparametric 3D elements and 45900 degrees of freedom. The figure illustrates the fine mesh used for the contact zone of the tread and the relatively coarase mesh employed for the rest of the tire ,coupled by the previously described tying algorithm. Because of the (simplifying)assumption of reflective symmetry,only one half of the tire is considered in the finite element model.
 Figure 9 contains the numerically obtained load-displacement diagram for the tire model with a simplified tread profile. The contact load is defined as the integral of the contact pressure over the contact area. This figure also shows the results from an experiment of a tire with a smooth tread[3].
 As a representative result from the simulation,Fig.10 shows the deformed tire and the numerically obtained pressure distribution at 4.5mm(Fig.10a)and 23.9mm(Fig.10b)contact displacements,respectively.」（第１７０頁）
　
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（キ）の翻訳文は次のとおりである。
　
 「シミュレーションＩ：簡単化したトレッドパターンを有するタイヤ横方向および縦方向の溝によって特徴付けられた簡単化されたトレッドパターンを考える。有限要素メッシュ（ＦＩＧ．８）は２０５３０個の等方性３Ｄ要素と、４５９００個の自由度を含んでいる。この数字は、トレッドの接地領域に対して採用されている微細なメッシュと、上述した結合アルゴリズムにしたがって結合された、それ以外の部分に採用された比較的粗いメッシュを示すものである。鏡面対称であるという仮定（簡素化）にしたがって、有限要素モデルにおいてはタイヤの半分だけを考慮している。
　ＦＩＧ．９は、簡素化されたトレッドプロファイルを有するタイヤモデルに対する負荷−変位特性について得られた数値を図表化したものである。接触荷重は、接地領域全体に亘たる接触圧を積分したもので定義してある。この図には、スムースな（溝無し）トレッドを有するタイヤ［３］の実験結果をも示してある。
　このシミュレーションの代表的な結果として,ＦＩＧ．１０には、それぞれ４．５ｍｍ（ＦＩＧ．１０ａ）および２３．９ｍｍ（ＦＩＧ．１０ｂ）の接触変位における変形したタイヤおよび数値的に得られた圧力分布を示す。」（第１７０頁）
　
（ク）「This method is used for the coupling of a fine mesh for the tread part in the anticipated contact zone and its vicinity and a relatively coarse mesh for the remaining part of the tire.」（第１７３頁）
　
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（ク）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「この方法は、予想される接地領域とその隣接領域のトレッド部の詳細メッシュと、タイヤのその他の領域の比較的粗いメッシュとを結合するために用いられる。」（第１７３頁）
　
（３）異議申立人株式会社ブリヂストンが提出した甲第３号証（「Some Notes on the Finite Element Analysis of Tires」,Tire Science and Technology,TSTCA,Vol.23,July-September,1995,pp.175-188））（以下、「刊行物３」という。）には、図面と共に以下のことが記載されている。
 
（ケ）「Figure 1 shows the history of model size compared to time over the last 15 years as found in Tire Science and Technology. The characteristics of this curve are the same as the availability of affordable computer power during the same time frame(Fig.2),indicating that the application of the FEA to tire design was,and still is,limited by available computer power. These short ages of computer power lead to modeling techniques such as the use of coarse meshes,the use of shell elements,and the use of a global/local analysis approach. This paper investigates some of the issues related to the accuracy of these techniques . The second part of this paper shows the potential that Massively Parallel Processing(MPP)offers to overcome these computational limitations.」（第１７５〜１１７７頁）
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（ケ）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「図１は、Ｔｉｒｅ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙに記載された過去１５年間におけるモデルサイズの変遷を示すものである。この特性カーブは同じ時期におけるコンピュータの処理能力の変遷（図２）と同じであり、タイヤデザインに対するＦＥＡ(有限要素法)は利用できるコンピュータの能力によって制限されてきたと共に現在も制限されている。このようなコンピュータの能力不足によって粗いメッシュの採用、シェル要素の採用、グローバル／ローカル手法の採用などに現れている。本論文はこれらの手法の精度について幾つかの問題を検討するものである。本論分の第２の部分は、このようなコンピュータの能力による制限を克服するために「Ｍａｓｓｉｖｅｌｙ Ｐａｒａｌｌｅｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ（ＭＰＰ）」の有効性を開示するものである。」（第１７５〜１７７頁）
　
（コ）「Global/Local Analysis
 Another popular way to reduce the number of degrees of freedom is the application of a global/local analysis. In this approach,an analysis of the complete structure is first performed with a coarse mesh. After that,a part of the structure is meshed finer and interpolated displacements are applied at the boundaries of this region. Such an approach can be used to compute the forces in the contact area of deflected tire. The first step of the analysis is carried out with a mesh of the complete tire with homogeneous ribs representing the tread area(Fig.11). Then the computed displacements on top of the belt package are used as prescribed boundary conditions for a detailed model of just a part of the tread  to obtain a detailed force distribution in the contact area(Fig.12). This approach,as well as asimilar method by Lindtner and Tseng[2],ignores any interaction between the blocks and the belts and the interaction with adjacent parts of the tread. In some cases,these interactions are small. Nevertheless,in some cases the global/local analysis can lead to different results. The following analysis shows such an example(see also[3]). A finite element model with around 80000 d.o.f. is used to model a truck tire(Fig.13). The tread was meshed in detail in a 30 °section of the tire.」（第１８３〜１８４頁）
 異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（コ）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「グローバル/ローカル解析
　自由度を減らす他の一般的な方法は、グローバル/ローカル解析を適用することである。この手法では、全体構造の解析を粗いメッシュで行う。その後、構造の一部分を一層細かいメッシュで分割し、この領域の境界では内挿変位を適用する。このような手法を用いて、変位されたタイヤの接触面における力を計算することができる。最初の解析では、トレッド領域（Ｆｉｇ．１１）を表す均一なリブを有するタイヤ全体のメッシュを用いて行う。次に、ベルトパッケージ上部における計算された変位をトレッドの一部分の詳細なモデルに対する予め決められた境界条件として用いて接触面における詳細な力の分布を得る（Ｆｉｇ．１２）。この手法は、ＬｉｎｄｔｎｅｒおよびＴｓｅｎｇによる同様な手法と同じように、ブロックとベルトとの間の相互作用およびトレッドの隣接する部分との相互作用を無視している。ある場合には、これらの相互作用は小さいものである。しかしながら、ある場合には、グローバル／ローカル解析によると異なる結果が得られる。以下の解析はそのような例を示すものである（［参考文献３］。トラックタイヤをモデル化するために約８００００ｄ．ｏ．ｆ．の有限要素モデルを用いる（ＦＩＧ．１３）。タイヤの３０°の部分に亘ってトレッドを詳細にメッシュ化してある。」（第１８３〜１８４頁）
　
（サ）「The computed rolling footprint(Fig.15)shows that the blocks on one side rotate,whereas on the opposite side a rotation of the blocks does not occure. The different behavior of blocks on the different shouderes is caused by the difference in stiffness of the belt package in the direction of this rotation. The global/local approach,described earlier,ignores the interaction between single blocks and the belt package and,therefore,cannot describe this effect. Nevertheless,very long computation times make the integration of suuch complex analysis into today's tire design process very impractical.」（第１８４頁）
　異議義申立人株式記会社ブリヂストンが提出した上記（サ）の翻訳文は次のとおりである。
　
　「計算された接地形状（ＦＩＧ．１５）は一方のトレッドブロックは回転しているが、中方向反対側のトレッドブロックは回転していないことを示す。このショルダー部トレッドブロックの異なる挙動は、ベルトパッケージ剛性がこのタイヤ転動方向に対して異なる事により起こる。先に述べたグローバル／ローカル解析ではトレッドブロックとベルトの間の相互作用を無視しているので、このような現象を解析できない。言うまでもなく、このような複雑なモデルでの解析は非常に計算時間がかかるので、タイヤ設計には実用的ではない。」（第１８４頁）
　
４．特許異議申立人の主張、および当審の対比・判断
（１）特許異議申立人株式会社ブリヂストンは、特許異議申立書において、請求項１−２に係る発明は、特許法２９条第１項柱書に規定されている要件を満たすものではないから、産業上利用することができる発明ではない旨主張するが、
　タイヤの製造装置及び製造方法に関する発明は、産業上利用することができる発明であることは、明かである。
　そして、本願請求項１−２に係る発明は、空気入りタイヤをタイヤボディ部とトレッド部とに分け、各部に対しそれぞれ独立に有限要素モデルを設定し、各部の有限要素モデル化の実行後に、境界条件を満足するように、両部を結合するようにしたタイヤ有限要素モデルの作成方法であって、本願請求項１−２に係る発明は、有限要素モデル化に際しタイヤの物理的構造に根ざした形状及び特性を考慮し、タイヤボディ部については、それが周方向に同一断面形状が連続するという特徴を捉え、その２次元形状を周方向に展開して要素分割することによりモデル化し、トレッド部については、それが同一断面構造を有さずしかも走行シミュレーションに大きな影響を及ぼすということを考慮し、タイヤ全周に亘ってタイヤボディ部よりも多くの要素に分割することにより、より詳細なモデル化を行い、もって設計の能率化とコンピュータ使用によるシミュレーション時の解析精度を高めようとするものである。
　このように、本願発明は、タイヤの物理的性質を十分考慮しており、またコンピュータを使用してタイヤの有限要素モデルの作成を行うものであるから、単なる規約または数学上の数式のみの操作とは異なり、自然法則を利用しないものであるとはいえず、産業上利用できないものであるとすることはできない。
　
（２）特許異議申立人株式会社ブリヂストンは、特許異議申立書において、請求項１−２に係る発明は、刊行物１（甲第１号証）に記載された発明である旨主張するが、
　請求項１−２に係る発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明は、いずれも、請求項１−２に記載された発明の要件である
　「カーカス、ベルトを含むコード補強材と、サイドウォールゴム、ビードゴムを含むゴム部と、ビードコアとがタイヤ周方向に同一断面形状で連続するタイヤボディ部を、その回転軸を含む子午断面の２次元形状を周方向に展開して要素分割しタイヤボディ部要素モデルを設定する処理と、
　タイヤ周方向にのびる縦溝とこの縦溝と交わる向きにのびる横溝とを有する前記タイヤのトレッドパターンを、前記タイヤボディ部要素モデルよりも詳細にタイヤ周方向の全周に亘り有限個の多数の要素に分割したトレッドパターン部要素モデルを設定する処理と、
　前記タイヤボディ部要素モデルに前記トレッドパターン部要素モデルを結合する処理とを含むタイヤ有限要素モデルの作成方法。」
について開示しない。
 そして、請求項１−２に係る発明は、上記要件を有することにより、明細書記載の
　「本発明では、タイヤ周方向に同一断面が連続するタイヤボディ部要素モデルに、トレッドパターンを全周にわたって有限要素化したトレッドパターン部要素モデルを備えるため、このタイヤ有限要素モデルを用いて走行シミュレーションを行うことにより、トレッドパターンの影響などを含め、精度の良いタイヤ性能をシミュレートでき、開発効率を高めるのに役立つ。
　また、パターン要素モデルを、タイヤボディ部要素モデルと分離してモデル化することにより、例えばタイヤボディ部要素モデルよりもパターン要素モデルをより詳細に要素化（メッシュ化）でき、トレッドパターンの影響をより詳しく解析しうる点で好ましいものとなる。さらにタイヤの内部構造を同じとし、トレッドパターンのみ異なる種々のタイヤについては、トレッドパターン部要素モデルのみを設定し、タイヤボディ部要素化モデル用についてはこれを共用化でき、さらに開発効率を向上しうる利点がある。」
という効果を奏するものである。
　然るに、刊行物１には、Ｐ２０５／６５Ｒ１５タイヤのデータを用いて有限要素モデルを構築すること、タイヤ複合体のモデル化には５つの層を用いること、およびトレッドの可撓性を表すためにトレッドは２層でモデル化することは記載されているが、タイヤをその物理的性質に基づいてタイヤボディ部とトレッド部とに分け、各部をそれぞれ独立かつ別個にモデル化し、その後、境界条件を満足するように再び両部を結合するという技術思想の開示が全くなく、問題意識自体が記載されていない。
　したがって、請求項１−２に係る本件発明は、刊行物１に記載された発明であるとすることはできない。
　
（３）特許異議申立人株式会社ブリヂストンは、特許異議申立書において、請求項１−２に係る発明は、刊行物２乃至３（甲第２乃至３号証）に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができた旨主張するが、
　請求項１−２に係る発明と刊行物２乃至３に記載された発明とを対比すると、刊行物２乃至３に記載された発明は、いずれも、請求項１−２に記載された発明の要件である
　「カーカス、ベルトを含むコード補強材と、サイドウォールゴム、ビードゴムを含むゴム部と、ビードコアとがタイヤ周方向に同一断面形状で連続するタイヤボディ部を、その回転軸を含む子午断面の２次元形状を周方向に展開して要素分割しタイヤボディ部要素モデルを設定する処理と、
　タイヤ周方向にのびる縦溝とこの縦溝と交わる向きにのびる横溝とを有する前記タイヤのトレッドパターンを、前記タイヤボディ部要素モデルよりも詳細にタイヤ周方向の全周に亘り有限個の多数の要素に分割したトレッドパターン部要素モデルを設定する処理と、
　前記タイヤボディ部要素モデルに前記トレッドパターン部要素モデルを結合する処理とを含むタイヤ有限要素モデルの作成方法。」
について開示しない。
 そして、請求項１−２に係る発明は、上記要件を有することにより、明細書記載の
　「本発明では、タイヤ周方向に同一断面が連続するタイヤボディ部要素モデルに、トレッドパターンを全周にわたって有限要素化したトレッドパターン部要素モデルを備えるため、このタイヤ有限要素モデルを用いて走行シミュレーションを行うことにより、トレッドパターンの影響などを含め、精度の良いタイヤ性能をシミュレートでき、開発効率を高めるのに役立つ。
　また、パターン要素モデルを、タイヤボディ部要素モデルと分離してモデル化することにより、例えばタイヤボディ部要素モデルよりもパターン要素モデルをより詳細に要素化（メッシュ化）でき、トレッドパターンの影響をより詳しく解析しうる点で好ましいものとなる。さらにタイヤの内部構造を同じとし、トレッドパターンのみ異なる種々のタイヤについては、トレッドパターン部要素モデルのみを設定し、タイヤボディ部要素化モデル用についてはこれを共用化でき、さらに開発効率を向上しうる利点がある。」
という効果を奏するものである。
　然るに、刊行物２（甲第２号証）には、先ず、タイヤモデルの横断面について２次元のメッシュを作成し、次に、この２次元メッシュを３次元メッシュに展開することが記載されてはいるが、２次元のメッシュを展開した３次元のメッシュは、タイヤボディ部の他にトレッドパターン部をも含んでおり、タイヤボディ部とトレッド部とを独立にモデル化しその後結合するというものではない。
　刊行物３（甲第３号証）には、最初、タイヤモデルを粗いメッシュで形成して解析を実行した後、次に、粗いメッシュで形成した一部をより細かいメッシュで形成した詳細な部分に置き換えるということは記載されてはいるが、タイヤボディ部とトレッド部とをそれぞれ独立に有限要素モデル化し、モデル化に際しては、トレッド部をタイヤボディ部よりも多くの要素に分割することにより、より詳細にモデル化し、その後、境界条件を満足するようにモデル化後のタイヤボディ部とトレッド部とを再び結合するということは記載されてはいない。しかも、粗いメッシュで形成した一部をより細かいメッシュで形成した詳細な部分に置き換えるというこの置き換え操作は、タイヤ全周に亘って行われるものではなく、置き換えが行われない部分の解析精度が低いことは明かである。
　以上のとおり、刊行物２乃至３には、タイヤをその物理的性質に基づいてタイヤボディ部とトレッド部とに分け、各部をそれぞれ独立かつ別個にモデル化し、その後、境界条件を満足するように再び結合するという技術思想の開示が全くなく、問題意識自体が記載されていない。
　したがって、請求項１−２に係る各発明は、刊行物２乃至３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明し得たとすることはできない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立の理由及び証拠によっては、本件請求項１−２に係る発明の特許を取り消すことができない。
　また、他に本件請求項１−２に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１５年４月１６日（２００３．４．１６）