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　特願２０１１−　８８０２７「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１１月１２日出願公開、特開２０１２−２１８６２７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成２３年４月１２日の出願であって、平成２５年３月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２５年６月５日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に特許請求の範囲及び明細書の補正がなされたものである。
　そして、当審において平成２６年４月１日付けで拒絶理由を通知し、これに対し、平成２６年６月４日に特許請求の範囲及び明細書の補正がなされたものである。
　
２．本願発明 
　本願の請求項１に係る発明は、平成２６年６月４日になされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１により特定される次のとおりのものと認める（以下、「本願発明」という）。
「複数本のスチールコードを引き揃えてゴム中に埋設してなる補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、各スチールコードを撚り合わされた複数本の素線から構成し、その素線径を０．１５ｍｍ〜０．４０ｍｍとし、各素線を芯部と該芯部の周囲に形成されたブラスのめっき層とから構成し、前記芯部を炭素含有量が０．６２重量％〜０．７２重量％である炭素鋼から構成する一方で、前記めっき層の平均厚さを０．２４μｍ〜０．３２μｍとし、前記スチールコードの強度を３０００ＭＰａ〜３５００ＭＰａとし、前記スチールコードが横断面にて偏平形状を有し、前記スチールコードが１×Ｎ構造を有し、前記スチールコードのゴム浸透率を７５％以上にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。」
　
 ３．引用例及び引用発明
（１）当審の拒絶理由に引用された特開平９−２２８２７３号公報（以下「引用文献１」という。）には図面と共に下記の事項が記載されている。 
（ａ）「【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明を添付図面に基いて詳細に説明する。図１と図２は本発明によるゴム補強用スチールコードの一例を示しており、線径が同一の３本の素線Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３を同一方向に同一ピッチで同時に撚り合わせることで作られている。線径ｄは通常０.２０〜０.３５mmから選択される。しかもこのスチールコードは、軸方向と直角の断面が短径Ｄｓと長径Ｄｌとの比（Ｄｓ／Ｄｌ）において０．５０〜０．８０となっており、この関係すなわち縦長の断面形状がコード長手方向で略一定に維持されている。Ｄｓ／Ｄｌが０．５０を下回る値ではコードの強力低下が大きくなったり、耐疲労性が低下するなどの問題がある。しかし、Ｄｓ／Ｄｌが０．８０を超える大きなものでは、補強層を薄くしてタイヤの軽量化を図る面で不利である。かかるスチールコードは、図２のように、１撚りピッチＰ間において少なくとも１個所で隣接する２本の素線が接触するかまたは略接触し、他の素線との間には隙間ｓが形成されたいわゆるオープン構造となっている。図６は上記スチールコードＳＣを自動車のラジアルタイヤのベルト層ＢＴに埋設した状態を示しており、各スチールコードＳＣは長径側を水平方向にして所定間隔ごとに配されている。このような配置により補強層のカバーゴムを薄くすることができる。」
（ｂ）「【００１１】以上のようなゴム補強用スチールコードにおいて、本発明はさらに次のような構成を有している。まず、３本の素線Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、炭素含有量が０．７０〜０．７６重量％の炭素鋼線材を用い、これを従来より高い総加工度の伸線加工することよって作られ、撚り合わせ前の引っ張り強さＺがＺ≧−２００ｄ＋３６５(kgf/mm2)の高強度となっている。炭素鋼線材の炭素含有量の下限を０．７０％としたのは、これを下回る炭素量では、好適な最終伸線条件を採用しても、引っ張り強さがＺ≧−２００ｄ＋３６５(kgf/mm2)が得られないからである。上限を０．７６％としたのは、これを上回る炭素量ではコストが高くなるなどの問題があるからである。具体的な化学的成分組成としては、Ｃ：０.７０〜０.７６％、Ｓｉ:０.１２〜０.３５％、Ｍｎ：０.３〜０.９％、残部鉄および不可避的不純物からなるものであるが、前記基本成分組成にＣｒやＮｉなどを合金元素として所定量添加していてもよい。撚り合わせ前の引っ張り強さＺがＺ＜−２００ｄ＋３６５では従来のものとの差が少なく、高強度化によるタイヤの軽量化には効果を発揮できない。
【００１２】さらに本発明は、３本の素線Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の強力がコード撚り合わせ前の集合強力Ａとコード撚り合わせ後のコード強力Ｂの比（Ｂ／Ａ）で０．９３０以上としている。これは言い換えると、撚り減りを少なくするような撚り効率とすることであり、Ｂ／Ａが０．９３０未満では、素線の引張り強さが前記条件を満たしていても撚り合わせたコードとしては強度が不十分となる不具合があるためである。また、コード撚りピッチＰは、素線径ｄに対して３５ｄ〜５２ｄの範囲が好適である。これは耐座屈耐久性を良くするために重要である。すなわち、耐座屈耐久性は、スチールコードをベルト補強に使用してタイヤを製作した場合に車両の運転時に図１１のようにタイヤ中でコードＳＣが軸方向圧縮力を受けたときにコードを構成する素線がコード外径側に屈曲することを示すパラメータである。コード撚りピッチＰが上記範囲であれば、耐座屈耐久性が良好でしかも同時に耐曲げ疲労性も良好である。」
（ｃ）「【００１６】次に、上記のようなスチールコードのための素線を製造する方法を説明する。まず、前記した成分組成の直径が４．０〜５．５ｍｍの炭素鋼線材を通常のように酸洗、コーティングを行い、連続乾式伸線を行ってたとえば直径１．２〜２．３ｍｍの中間線を得る。そして、この中間線をパテンティング処理してベイナイト等の異組織を含まない均一な微細パーライト組織にし、ゴムとの接着性のよい合金(通常、真ちゅう）めっきを施し、最終原料線を得る。ついで、前記最終原料線を湿式伸線して目的の直径例えば直径０．２０〜０．３５ｍｍのめっき付きスチールワイヤを得る。」
（ｄ）「【００２２】［具体例２］原料として化学成分が重量％でＣ：０．７２、Ｓｉ：０．２３、Ｍｎ：０．５３、残部Ｆｅ及び不可避的不純物からなる直径５．５ｍｍの線材を用いるほか、具体例１と同じ工程で直径０．２５ｍｍの素線を製作した。この時、最終の連続湿式伸線において条件を変えて素線を製作し、引き続いて同様に１×３構造の偏平コードを製作した。これをそれぞれ実施例６及び７とした。また同一原料線材を用いて従来の方法で従来強度の素線を製作してコードを作り、従来例２とした。  さらに具体例１の比較例４と同一線材を用いて従来法で高強度素線とコードを作成し、比較例５とした。これらの条件と素線及びコード特性を表２に示す。」
（ｅ）段落【００２３】の【表２】から、実施例６のスチールコードでは、素線の引張強さが３４４ｋｇｆ／ｍｍ２、ゴム浸透性が８５％であることがみてとれる。
（ｆ）図６及び図１１から、ラジアルタイヤのベルト層ＢＴに図１のゴム補強用スチールコードＳＣを複数本引き揃えてゴム中に埋設する点がみてとれる。
　
　素線にめっきを施す際には、芯部となる炭素鋼線材の周囲にめっき層を形成するのが技術常識であるから、以上の記載から、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という）が記載されていると認められる。 
「複数本の補強用スチールコードを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備えたラジアルタイヤにおいて、
　各スチールコードを撚り合わされた複数本の素線から構成し、その素線径を０．２５ｍｍとし、各素線を芯部と該芯部の周囲に形成された真ちゅうめっき層とから構成し、前記芯部を炭素含有量が０．７２重量％である炭素鋼から構成し、前記素線の引張強さを３４４ｋｇｆ／ｍｍ２とし、
　前記スチールコードが１×３構造の偏平コードであり、前記スチールコードのコード撚り合わせ前の素線の集合強力Ａとコード撚り合わせ後のコード強力Ｂの比（Ｂ／Ａ）を０．９３０以上とし、前記スチールコードのゴム浸透性を８５％にしたラジアルタイヤ。」
　
4．対比
　本願発明と引用発明を対比すると、引用発明の「ベルト層」は、本願発明の「補強層」に、同じく「ラジアルタイヤ」は「空気入りタイヤ」に、「真ちゅうめっき層」は「ブラスのめっき層」に、「素線径を０．２５ｍｍとし、各素線を芯部と該芯部の周囲に形成された真ちゅうめっき層とから構成し、前記芯部を炭素含有量が０．７２重量％である炭素鋼から構成し」は「素線径を０．１５ｍｍ〜０．４０ｍｍとし、各素線を芯部と該芯部の周囲に形成されたブラスのめっき層とから構成し、前記芯部を炭素含有量が０．６２重量％〜０．７２重量％である炭素鋼から構成する」に、「スチールコードが１×３構造の扁平コードであり」は「スチールコードが横断面にて偏平形状を有し、前記スチールコードが１×Ｎ構造を有し」に、「ゴム浸透性」は「ゴム浸透率」に、「ゴム浸透性を８５％にした」は「ゴム浸透率を７５％以上にした」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「素線の引張強さを３４４ｋｇｆ／ｍｍ２とし」「スチールコードのコード撚り合わせ前の素線の集合強力Ａとコード撚り合わせ後のコード強力Ｂの比（Ｂ／Ａ）を０．９３０以上」とした点は、コード撚り合わせ後のスチールコードの強力を面積当たりでみれば（即ち引張強さは）、３２０ｋｇｆ／ｍｍ２以上、つまり３１３０ＭＰａ以上になり、本願発明の「スチールコードの強度を３０００ＭＰａ〜３５００ＭＰａとし」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、
「複数本のスチールコードを引き揃えてゴム中に埋設してなる補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、各スチールコードを撚り合わされた複数本の素線から構成し、その素線径を０．１５ｍｍ〜０．４０ｍｍとし、各素線を芯部と該芯部の周囲に形成されたブラスのめっき層とから構成し、前記芯部を炭素含有量が０．６２重量％〜０．７２重量％である炭素鋼から構成し、前記スチールコードの強度を３０００ＭＰａ〜３５００ＭＰａとし、前記スチールコードが横断面にて偏平形状を有し、前記スチールコードが１×Ｎ構造を有し、前記スチールコードのゴム浸透率を７５％以上にした空気入りタイヤ。」
である点で一致し、以下の点で相違する。 
　
［相違点］
　本願発明では、「めっき層の平均厚さを０．２４μｍ〜０．３２μｍ」という限定をしているのに対して、引用発明では、このような限定をしていない点。
　
５．判断
　そこで、上記相違点について検討する。
　本願発明が「めっき層の平均厚さを０．２４μｍ〜０．３２μｍ」とする技術的意義は「めっき層１１ｂの平均厚さｔが０．２３μｍ未満であると、めっき層１１ｂにピンホールが形成されて芯部１１ａの鉄地が露出し易くなり、スチールコード１０の接着性が低下する。逆に、めっき層１１ｂの平均厚さｔが０．３３μｍを超えると、めっき層１１ｂが脆くなることに起因してスチールコード１０の接着性が低下する。」という不都合を避け、「強加工を施した場合であっても、めっき層１１ｂにピンホールが形成されるのを回避し、スチールコード１０の接着性が低下するのを防止すること」(本願明細書段落【００２２】参照）であると認められる。
　しかし、タイヤ補強用のスチールコードにおいて厚さ０．２〜０．３μｍのブラスのめっき層は一般的に用いられているものにすぎない(当審拒絶理由で示した特開平１１−９３０８６号公報の段落【０００１】及び【０００７】、特開昭６２−１４８５３０号公報の第１頁右欄第１０〜１７行及び第２頁右下欄第２行参照)。
　また、スチールコードにブラスのめっき層を施すに際して、その厚さが薄すぎると鉄地の露出が増加することや、厚すぎると接着が脆弱になることを考慮して、めっき層の厚さの上限及び下限を規定することが周知技術である（当審拒絶理由で示した特開２００７−９３４３号公報の段落【００２８】、特開２００４−９１９６６号公報の段落【００２３】、特開平１０−２４５４４０号公報の段落【０００４】参照)。したがって、引用発明のスチールコードにブラスめっきを施すに当たっても、鉄地の露出が増加しないように、かつ接着が脆弱にならないようにめっき層の平均厚さを設定することは当業者が適宜なす設計的事項であり、用いるコードの表面粗さに応じて、鉄地の露出が増加しないようにめっき層の平均厚さの下限を０．２４μｍと設定すること、かつ接着が脆弱にならないようにその上限を０．３２μｍと設定することは当業者が容易になし得た程度の事項にすぎない。
　よって、上記相違点に係る本願発明の構成は、上記周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願発明の作用効果も、引用発明及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものであり、格別顕著なものと認められない。
　
　したがって、本願発明は引用発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
６．むすび
　以上より、本願は、当審で通知した上記拒絶の理由によって拒絶をすべきものであり、他の請求項について検討するまでもなく、結論のとおり審決する。