【事件の表示】
　平成　４年特許願第１３４２１１号「内燃機関の空燃比制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　５年１１月１６日出願公開、特開平　５−３０２５４３］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成４年４月２７日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
「内燃機関が所定のリーン運転領域にあるとき該内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側の所定空燃比に制御するリーン制御手段と、前記内燃機関が所定の理論空燃比運転領域にあるとき前記内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比に制御する理論空燃比制御手段と、前記内燃機関の排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流制御手段とを有する内燃機関の空燃比制御装置において、
  前記内燃機関が前記所定のリーン運転領域と前記所定の理論空燃比運転領域との間に設けられた運転領域にあり、且つ前記排気還流制御手段による前記排気ガスの還流状態にあるときに、前記リーン側の所定空燃比と前記理論空燃比との中間の空燃比を目標空燃比に設定する目標空燃比設定手段を設けたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。」
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、特開平３−２５３７４４号公報（以下、「引用例」という。）には、次の（イ）ないし（ト）のとおり記載されている。
（イ）「本発明に係る内燃機関の排気浄化装置は、第１図に示す如く、（中略）内燃機関の排気系４と吸気系８との間に設けられた、ＥＧＲ弁１０を具備する排気ガス再循環装置１２と、（中略）加速状態判定手段１６が所定加速値以上の加速状態と判定したときにＥＧＲ弁１０を開にしてＥＧＲガスを吸気系８に導入するＥＧＲオン手段２０と、を具備している。」（２頁左上欄１６行−右上欄１７行）
（ロ）「加速状態（中略）の時は、ステップ３０５に進んでＥＧＲをＯＮ（ＥＧＲ弁１０をＯＮ）とし、（中略）加速状態でないと判定された時、（中略）ＥＧＲをＯＦＦ（ＥＧＲ弁１０をＯＦＦ）とし」（３頁右下欄１５行−４頁左上欄３行）
（ハ）「ステップ６０２では、機関がリーン運転条件か否かを、たとえば水温ＴＨＷが所定値以上か否かにより、判別する。この結果、リーン運転条件であればステップ６０３に進み、リーン運転条件でなければステップ６０８に進み、リーン補正係数ＫＬＥＡＮを１．０として直接ステップ６０９に進む。なお、ＫＬＥＡＮ＝１．０は理論空燃比相当値である。」（４頁右下欄４−１１行）
（ニ）「ステップ６０４では、吸入空気圧ＰＭにもとづきＲＯＭ１０４に格納されたステップ６０４内図示の１次元マップにより係数ＫＬＥＡＮＰＭを補間計算する。　ステップ６０４、６０５内の図示曲線を比較して分るように、ＫＬＥＡＮＰＭの値は、ＥＧＲ作動中（ステップ６０４）の方がＥＧＲ作動停止中（ステップ６０５）より大きくされている。すなわち、ＥＧＲ作動中にあっては、ややリッチめとされる。　ステップ６０６では、ＲＡＭ１０５より回転速度データＮＥを読出してＲＯＭ１０４に格納されたステップ６０６内図示の１次元マップにより係数ＫＬＥＡＮＮＥを補間計算する。　ステップ６０９では、上述の２つの係数ＫＬＥＡＮＰＭ、ＫＬＥＡＮＮＥよりリーン化補正係数ＫＬＥＡＮを、（中略）演算する。上記において、ステップ６０４、６０６、６０７とくにステップ６０６はＥＧＲがＯＮのときに空燃比Ａ／Ｆを１６〜１９に設定する手段であり」（４頁右下欄１９行−５頁左上欄１９行）
（ホ）「定常走行や緩加速時のような軽負荷状態では、空燃比Ａ／Ｆを２０〜２４にして運転され、かつＥＧＲ弁１０はＯＦＦでＥＧＲガスは吸気系８に導入されない。」（５頁右上欄１２−１５行）
（ヘ）「アイドルからの加速時のように、所定値以上の加速状態にある軽、中負荷状態では、トルクが必要なため、空燃比Ａ／Ｆを１６〜１９にして運転され、かつＥＧＲ弁１０はＯＮでＥＧＲガスが吸気系８に導入される。」（５頁右上欄１８行−左下欄２行）
（ト）「上記以上の高負荷域では、理論空燃比適合とし」（５頁左下欄１０行）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用例に記載された発明を対比する。
（Ａ）上記「２．引用例」の摘記事項（イ）の記載からみて、「排気ガス再循環装置１２」は、本願発明の「内燃機関の排気ガスの一部を吸気系に環流する排気環流制御手段」に相当することは明らかである。また、同摘記事項（ハ）及び（ニ）の記載からみて、引用例に記載された発明が、内燃機関の空燃比の制御を行っていることも明らかである。そうすると、引用例に記載された発明は、本願発明の「内燃機関の排気ガスの一部を吸気系に環流する排気環流制御手段を有する内燃機関の空燃比制御装置」に相当する構成を具備していると認められる。
（Ｂ）次に、上記「２．引用例」の摘記事項（ハ）及び（ト）の記載からみて、引用例の第６図においてステップ６０２、６０８を経過する場合は、内燃機関が軽負荷及び中負荷以上の高負荷域という所定の理論空燃比運転領域にあることを水温ＴＨＷ等から判断し、空燃比が理論空燃比相当となるように制御するものと認められる。そうすると、引用例に記載された発明は、本願発明の「内燃機関が所定の理論空燃比運転領域にあるとき前記内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比に制御する理論空燃比制御手段」に相当する構成を具備していると認められる。
（Ｃ）また、上記「２．引用例」の摘記事項（ロ）ないし（ホ）の記載からみて、引用例の第６図においてステップ６０２、６０３、６０５、６０６、６０７を経過する場合は、内燃機関が理論空燃比よりもリーン側の運転領域にあることを水温ＴＨＷ等から判断し、定常走行や緩加速時のような軽負荷状態という運転領域では、吸入空気圧や回転速度等に応じて空燃比Ａ／Ｆの値が２０〜２４となるように制御するものと認められる。そうすると、引用例に記載された発明は、本願発明の「内燃機関が所定のリーン運転領域にあるとき該内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側の所定空燃比に制御するリーン制御手段」に相当する構成を具備していると認められる。
（Ｄ）さらに、上記「２．引用例」の摘記事項（ロ）、（ハ）、（ニ）及び（ヘ）の記載からみて、引用例の第６図においてステップ６０２、６０３、６０４、６０６、６０７を経過する場合は、内燃機関が理論空燃比よりもリーン側の運転領域にあることを水温ＴＨＷ等から判断し、アイドルからの加速時のように、所定値以上の加速状態にある軽、中負荷状態という運転領域では、ＥＧＲ弁をＯＮにしてＥＧＲガスを吸気系に導入し、吸入空気圧や回転速度等に応じて空燃比Ａ／Ｆの値が１６〜１９となるように制御するものと認められる。そして、上記「アイドルからの加速時のように、所定値以上の加速状態にある軽、中負荷状態」とは、上記（Ｃ）の「定常走行や緩加速時のような軽負荷状態」と上記（Ｂ）の「軽負荷及び中負荷以上の高負荷域」との間にある運転領域であると解されるから、「所定のリーン運転領域」及び「所定の理論空燃比運転領域」の間の運転領域であると認められる。また、「１６〜１９」という空燃比Ａ／Ｆの値は、上記（Ｃ）における「リーン側の所定空燃比」（２０〜２４）と上記（Ｂ）における理論空燃比の中間に当たるものである。そうすると、引用例に記載された発明は、本願発明の「内燃機関が前記所定のリーン運転領域と前記所定の理論空燃比運転領域との間に設けられた運転領域にあり、且つ前記排気還流制御手段による前記排気ガスの還流状態にあるときに、前記リーン側の所定空燃比と前記理論空燃比との中間の空燃比を目標空燃比に設定する目標空燃比設定手段」に相当する構成を具備していると認められる。
（Ｅ）したがって、引用例に記載された発明は、「内燃機関が所定のリーン運転領域にあるとき該内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側の所定空燃比に制御するリーン制御手段（上記（Ｃ）参照）と、前記内燃機関が所定の理論空燃比運転領域にあるとき前記内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比に制御する理論空燃比制御手段（上記（Ｂ）参照）と、前記内燃機関の排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流制御手段とを有する内燃機関の空燃比制御装置（上記（Ａ）参照）において、
  前記内燃機関が前記所定のリーン運転領域と前記所定の理論空燃比運転領域との間に設けられた運転領域にあり、且つ前記排気還流制御手段による前記排気ガスの還流状態にあるときに、前記リーン側の所定空燃比と前記理論空燃比との中間の空燃比を目標空燃比に設定する目標空燃比設定手段（上記（Ｄ）参照）を設けたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。」の構成、即ち本願発明の構成を全て具備していると認められる。
（Ｆ）なお、請求人は、審判請求の理由において「引例５は、所定値以上の加速状態である軽・中負荷状態において、空燃比を１６〜１９にするとともにＥＧＲをＯＮするものである。つまり、引例５は、機関が本願発明の「所定のリーン運転領域」に相当する領域にあるときにＥＧＲをオンするものを開示するのであって、リーン運転領域と理論空燃比運転領域の間に設けられる運転領域についてはなんら言及していない。」と主張している（平成１２年６月１日付け手続補正書の６頁１１−１５行。ここで上記「引例５」とは、本審決の「引用例」である「特開平３−２５３７４４号公報」のことを指している。）。しかし、上記（Ｄ）に記載したように、「所定値以上の加速状態である軽・中負荷状態」とは、上記「所定のリーン運転領域」である「定常走行や緩加速時のような軽負荷状態」とは異なる運転領域であって、上記「リーン運転領域と理論空燃比運転領域の間に設けられる運転領域」に相当すると認められるから、上記請求人の主張を採用することはできない。
　
４．むすび
　したがって、本願発明は、引用例に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
　なお、原査定の基礎となった平成１１年６月２９日付け拒絶理由通知書においては、特許法第２９条第２項の規定を適用しているが、同法第２９条第１項第３号の規定を適用するのが相当であり、原審の手続をみても、同法同項同号の規定を適用したのと同様の経過を示していることから、改めて拒絶理由を通知するまでもなく、上記規定によって、本願発明は特許を受けることができないと認めるのが相当である。
　よって、結論のとおり審決する。