【事件の表示】
　昭和６３年特許願第８３２３６号「駆動スリツプ防止方法及び装置」拒絶査定に対する審判事件［昭和６３年１１月８日出願公開、特開昭６３−２７０９５０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．［手続の経緯・本願発明の内容］
　本願は、昭和６３年４月６日（パリ条約による優先権主張１９８７年４月８日、西独国）の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成９年１２月２２日付け手続補正書により補正され、さらに平成１３年２月１３日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲に記載された次のとおりのものと認める。
特許請求の範囲
「１．駆動スリップ防止方法であって、
　駆動輪が空転しているか否か及びどの程度の強さで空転しているかを発信するスリップ信号が生ぜしめられ、　このスリップ信号にしたがって、車両の自動変速機の変速状態が干渉されて、前記スリップ信号に相応するギヤが、計算ユニットにおいて、自動変速機に関して既知の変速特性に加えて算出され、そして制御信号が自動変速機に対して発信され、その結果前記スリップ信号にしたがって、前記自動変速機の変速状態の変更が次のように、すなわち駆動輪に対して作用するトルクが連続的に又は段階的にスリップに適合させられるように、段階的に又は無段階的に引き起されることを特徴とする駆動スリップ防止方法。
　
２．［引用文献及びその記載内容］
　これに対して、当審において平成１２年７月２５日付け拒絶理由通知書で引用した刊行物１である特開昭６０−１９２１５５号公報（以下、「引用例１」という。」）、同じく刊行物２である特開昭６１−　７０２５４号公報（以下、「引用例２」という。」）及び同じく刊行物３である特開昭６０−１７６８２８号公報（以下、「引用例３」という。）には、各々次の事項が記載されている。
　
２−１　引用例１：
１）特許請求の範囲：
「(1)エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する車両用無段変速機を備えた車両において、
　前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
　該スリップ検出手段によって前記駆動輪のスリップが検出されている間、該駆動輪の回転力を低下させる方向に前記無段変速機の変速比を変化させる変速比変更手段と、
を設けたことを特徴とする車両用スリップ防止装置。
(2)前記スリップ検出手段が、
　前記駆動輪の実際の加速度を検出する加速度検出手段と、
　予め求められた関係から、前記エンジンの要求負荷および前記無段変速機の変速比に基づいて車両の加速度を決定する車両加速度決定手段と、
　前記駆動輪の加速度が前記車両の加速度を超えたとき、前記駆動輪のスリップと判定するスリップ判定手段と
　を含むものである特許請求の範囲第１項に記載の車両用スリップ防止装置。」
２）第２頁左上欄第１２行〜第１６行
「その目的とするところは、車両排気ガスを悪化させることなく、またスロットルを抑制するためのアクチュエータおよび複雑な連結機構を用いることなくスリップを防止できる車両用スリップ防止装置を提供することにある。」
３）第３頁左下欄第１行〜第１６行
「Ａ／Ｄコンバータ５８および入力バッファ６６はＣＰＵ６０からの指令に応じてそれに信号を供給する。ＣＰＵ６０にはＲＯＭおよびＲＡＭが備えられており、ＣＰＵ６０はＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従ってＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、Ａ／Ｄコンバータ５８および入力バッファ６６から供給される信号を処理し、無段変速機１４の変速比を調節するためのシフト方向制御信号ＳＨおよびシフト速度制御信号ＳＶとライン油圧を調整するための調圧信号ＳＰとをバッファ６８を介して変速比制御弁装置３８および圧力調整弁４４へ出力する。上記ＣＰＵ６０、Ａ／Ｄコンバータ５８、入力バッファ６８は無段変速機１４の変速比を制御するための所謂電子制御ユニット（ＥＣＵ）を構成しているのである。」
４）第１図には、スリップ検出手段で駆動輪スリップが検出されると、変速比変更手段により無段変速機の変速比が変更される装置構成であることが記載されている。
　また、
５）第３図のフローチャート及び第３頁左下欄第１９行〜右下欄第１４行
　通常時（駆動輪スリップがない時）においても、Ｓ３において、回転速度Ｎiおよび回転速度Ｎ0に基づいて駆動輪の加速度Ｖw（Ｖは上に・が付されている。）と変速比ｒ（＝Ｎi／Ｎ0）が算出されていることが記載されている。
６）第３頁右下欄第１５行〜第２０行
　Ｓ４においては、車両の好適な運転性が予め記憶されたデータマップ或いは関係式からエンジンの目標回転速度Ｎｉ’の決定がなされていることが記載されている。
７）第３頁右下欄第２０行〜第４頁左上欄第１７行
　駆動輪スリップが発生していることをＳ５で判定した場合においては、これに続くＳ６で、それまでに算出されたエンジンの目標回転速度Ｎｉ’に基いて、駆動輪の回転力を低下させるべく、後のＳ１４においてシフト方向制御信号ＳＨ及びシフト速度制御信号ＳＶを作成して変速機制御を行う処理を実行することが記載されている。
　
　これらの記載からみて、当該引用例１には、
エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する車両用無段変速機を備えた車両において、
　前記駆動輪がスリップしているか否かをスリップ検出手段により発信し、
　前記スリップ検出手段により発信されたスリップ信号が検出されている間、
　前記無段変速機の変速比を該駆動輪の回転力を低下させる方向に変化させる変速比変更の制御信号を変速比変更手段において発信して、変速機の変速状態の変更を引き起こす車両用駆動輪スリップ防止方法、及び
　前記スリップ検出信号とは、駆動輪の加速度と車両の加速度とを比較して、前記駆動輪の加速度が前記車両の加速度を超えたとき、前記駆動輪がスリップしているとスリップ検出手段において判定し、スリップ状態にあるか否かを表す信号であること、さらに、
　ＣＰＵ６０、Ａ／Ｄコンバータ５８、入力バッファ６８が無段変速機１４の変速比を制御するための所謂電子制御ユニット（ＥＣＵ）を構成していること、
が記載されている。
　
２−２　引用例２：
１）特許請求の範囲：
「変速機と、駆動車輪の空転などの車両走行条件を検出し、前記変速機を制御する制御装置とからなる車両用変速機において、
　前記制御装置は、駆動車輪の空転を検出した時、前記変速機をシフトアップすることを特徴とする車両用変速機。」
２）第２頁左下欄第１行〜第４行
「車両が砂泥地などに進入し、車輪のスリップが起こった時、自動的にアップシフトし、再びスリップが起こることを防止できる車両用変速機を提供することを目的とする。」
３）第２頁右下欄第２行〜第１６行、第１図及び第２図
「本発明の車両用変速機を図に示す一実施例に基づき説明する。
　第１図は４輪駆動車の自動変速機を示し、第２図はそのギアトレインを示す。
　10は主変速機であるオーバードライブ付４輪自動変速機、40は該４速自動変速機10の出力軸32に連結された副変速機である４輪自動駆動用トランスファを示す。４輪駆動用トランスファ40はエンジンＥに装着された４速自動変速機10に取付けられ、第１出力軸42は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸52は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。
　４速自動変速機10は、流体式トルクコンバータＴ、オーバードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のアンダードライブ機構ＵＤを備える。」なる記載と、第２図において、これら「４速自動変速機10」と「４輪自動駆動用トランスファ40」として歯車形式の変速機が用いられていることが看取できることからして、当該引用例２に記載される実施例は、歯車式の主変速機と。高速段と低速段とを切換可能な副変速機とからなるものを前提としたものが記載されている。
４）第５図の第１実施例及び第１１頁左下欄第１４行〜第１８行
　４輪駆動車の車輪の空転を検出する手段として、「トランスファ40の第１出力軸42の回転速度（Ｎ）を検出する出力軸回転速度センサ601および実車速（Ｖ）を検出する実車速センサ602」が設けられていること、が記載されている。
５）第９図の第２実施例及び第１３頁左上欄第１３行〜第１７行
　車輪の空転を検出する手段として、「第１出力軸42の伝動トルク（ｔ１）を検出する第１出力軸伝動トルクセンサ607および第２出力軸52の伝動トルク（ｔ２）を検出する第２出力軸伝動トルクセンサ608」が設けられていること、が記載されている。　
　
　これらの記載からみて、当該引用例２には、
　変速機と、駆動車輪の空転などの車両走行条件を検出し、前記変速機を制御する制御装置とからなる車両用変速機において、
　駆動車輪の空転を検出した時、前記制御装置が前記変速機をシフトアップすることで駆動車輪の空転を防止する方法、及び
　前記変速機とは、歯車形式の主変速機と、高速段と低速段とを切換可能な副変速機とからなるものであること、
が記載されている。
　
２−３　引用例３：
１）特許請求の範囲：
「前輪および後輪の各々の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
　この回転速度検出手段により検出された両回転速度を比較し、その差からスリップ発生を検知してスリップ検知信号を出力するスリップ判定手段と、
　変速位置を切換える調整装置を備えた自動変速機と、
　前記スリップ検知信号を受け、前記自動変速機の変速位置を高速段位置に変速させるように前記調整装置を作動させる制御装置とからなることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。」
２）第５頁右下欄第１５行〜第６頁右上欄第１０行
「
スリップ制御
　一方、ステップＳ２においてスリップフラグが立っていない時、すなわちスリップフラグが０の時は、ステップＳ６に進みスリップが発生したか否かを判定する。スリップが発生したと判定された時はステップＳ７に進んでスリップフラグを立て、スリップがないと判定された時はステップＳ９に進んでフローを終了する。」
３）第６頁右上欄第１１行〜左下欄第９行
「なお、ステップＳ６における判定は第１１図のフローチャートに従って行なわれる。すなわち、駆動輪回転ＮＤおよび従動輪回転ＮＣを読んだ後、両者の差の絶対値｜ＮＤ−ＮＣ｜と第１基準値ＮＬとを比較し、｜ＮＤ−ＮＣ｜≦ＮＬの時はこのフローを終了し、第10図のステップＳ９に進む。｜ＮＤ−ＮＣ｜＞ＮＬの時は、｜ＮＤ−ＮＣ｜と第３基準値Ｎ３とを比較し｜ＮＤ−ＮＣ｜＞Ｎ３の時は３段アップを判定記憶しこのフローを終了して第10図のステップＳ７に進む。｜ＮＤ−ＮＣ｜≦Ｎ３のときは第２の基準値Ｎ２との比較を行ない｜ＮＤ−ＮＣ｜＞Ｎ２のときは２段アップを判定記憶しこのフローを終了して第１０図のステップＳ７に進む。｜ＮＤ−ＮＣ｜≦Ｎ２のときは１段アップを判定記憶しこのフローを終了して第10図のステップＳ７に進む。なお、第１〜第３の基準値はＮＬ＜Ｎ２＜Ｎ３の関係にあり、ＮＤとＮＣの差が大きくなるにつれ変速段のアップ幅を大きくするものである。」
４）第６頁左下欄第１０行〜右下欄第２０行
「スリップ発生が判定されステップＳ７に進んでスリップフラグを立てた後、ステップＳ８に進み現在のギヤ位置を記憶する。次に、ギヤ位置が４速か否かを判定し、４速の時はそれ以上シフトアップできないので（本実施例では４速の変速段を有する自動車の例を示し、ここでは最高速度段か否かの判定から開始することを意味する。このため、５速の速度段を有する車では５速か否かの判定から始まることになる。）スリップ発生を警告しステップＳ９に進んでこのフローを終了する。４速でない時は、１段アップと判定されたか否かを判定し、１段アップでない時は３速か否かを判定し、３速の時はステップＳ10に進み３速でない時はステップＳ11に進む。また、１段アップと判定された時には、ステップ１０に進む。すなわち、１段アップ判定がなされた場合、もしくは２段アップ以上の判定がなされたがギヤ位置が３速の場合には、ステップＳ10に進み現行ギヤ位置を読み取った後、１段のシフトアップ信号を出力し、同時にギヤチェンジフラグを１にしてこのフローを終了する。３速でないと判定されるとステップＳ11において２段アップ判定がなされたか否かの判定を行なう。２段アップ判定がなされたか否かの判定を行なう。２段アップ判定がなされていない時は２速か否かの判定を行なう。２段アップ判定がなされた場合もしくは２速であると判定された場合には現在のギヤ位置を読み取り、２段のシフトアップ信号を出力し、ギヤチェンジフラグを１にした後このフローを終了する。２速でないと判定された時は、現在のギヤ位置を読み取り、３段シフトアップ信号を出力しギヤチェンジフラグを１にした後このフローを終了する。」
５）第７頁左上欄第１行〜第１２行
「以上のように、スリップ制御においてはスリップの程度、すなわち駆動輪と従動輪の回転差の程度に応じてシフトアップ段数を変え、効果的なスリップの防止を図っている。なお、本実施例は４速の変速段を有する自動変速機について説明したが、複数の変速段を有する自動変速機であれば上記と同様の制御を行なうことができるのは無論である。
　以上説明したように、従来から用いられている自動変速機をそのまま用いてシフト制御を一部変更するだけで、ごく簡単にスリップの防止を図ることができる。」
　
　これらの記載からみて、当該引用例３には、
スリップ制御として、スリップの程度、すなわち駆動輪と従動輪の回転差の程度に応じてシフトアップ段数を変え、効果的なスリップ防止を図るものであって、そのスリップ制御の具体的制御内容としては、
スリップ状態にあるか否かを区別し得る「スリップフラグ」を用い、駆動輪スリップ防止制御を行うか否かを判定し、スリップ状態にある場合に、駆動輪回転ＮＤ及び従動輪回転ＮＣの両者の差の絶対値｜ＮＤ−ＮＣ｜を第１の基準値ＮＬ、第２の基準値Ｎ２及び第３の基準値Ｎ３（これらの基準値はＮＬ＜Ｎ２＜Ｎ３の関係にある。）と順次比較して、差の絶対値｜ＮＤ−ＮＣ｜の値の大きさに応じ、スリップの程度に応じた変速機のシフトアップ段数を決定するものが記載されている。
　そして、このようなスリップ防止制御は、従来から用いられている自動変速機をそのまま用いてシフト制御を一部変更するだけで、ごく簡単に達成し得ることが記載されている。
　
３．［対比・判断］
（Ａ）本願請求項１に係る発明と引用例１記載のものとの対比
　引用例１記載のものにおける「駆動スリップ」が駆動輪の空転を指すことは明らかであるから、引用例１記載のものの「駆動輪スリップ防止」は、本願請求項１に係る発明における「駆動スリップ防止」に、同様に、「駆動輪がスリップしているか否か」は、「駆動輪が空転しているか否か」に相当する。
　また、本願請求項１に係る発明における「前記スリップ信号にしたがって、前記自動変速機の変速状態の変更」は、スリップ信号が検出される間、スリップ状態に相応するギヤが、「計算ユニットにおいて、算出され」、「制御信号が自動変速機に対して発信され、」、その結果、「前記自動変速機の変速状態の変更」が「引き起こされる」のであることから、引用例１記載のものにおける「前記スリップ検出手段により発信されたスリップ信号が検出されている間、前記変速機の変速比を変化させる変速比変更」が本願請求項１に係る発明における「前記スリップ信号にしたがって、前記自動変速機の変速状態の変更」に相当することは明らかであり、結果として、引用例１記載のものの「変速比変更手段」は、本願請求項１に係る発明の「計算ユニット」に相当する。
　なお、請求人は、当該「計算ユニット」について、平成１３年２月１３日付け意見書において、「「計算ユニット」という概念は、当初明細書の請求項４に記載されており、図示の実施例では計算ユニットとして変速制御装置８が挙げられております。しかしながら、本願発明では、明細書第４頁第４段落に「変速制御装置８内に記憶された変速特性と線１８を経て到来する入力信号とに基づいて、ある瞬間の適切なギヤが算出される。この場合、前記算出には、所定のスリップ信号に適合するギヤが、変速制御装置８又は適当な計算ユニットによって付加的に算出されるように、スリップ信号が算出されている。」と記載のように、計算ユニットとして変速制御装置８に限定されるものではありません。」（平成１３年２月１３日付け意見書第４頁第２行〜第９行）と説明しているが、引用例１記載の「変速比変更手段」は、まさに変速制御装置としての機能（例えば、変速比を変更すべく変速方向及び変速速度を計算する等の機能）を有するものであり、前記請求人の説明を参酌すれば、本願請求項１に係る「計算ユニット」として排除されているものではないことからして、前記のように認定する。
　
　してみると、本願請求項１に係る発明と、引用例１記載のものとは、両者ともに、
駆動スリップ防止方法であって、
駆動輪が空転しているか否かを発信するスリップ信号が生ぜしめられ、
このスリップ信号にしたがって、スリップ状態に対応する変速比を得るべく、計算ユニットにおいて変速状態を変更する変速機制御信号が作成され、
その結果前記スリップ信号にしたがって、前記自動変速機の変速状態の変更が引き起こされる駆動スリップ防止方法
である点で共通している。
　一方、以下の各点において、本願請求項１に係る発明と、引用例１記載のものとは相違している。
　
相違点１：「スリップ信号」に関して、
本願請求項１に係る発明では、「駆動輪が空転しているか否かを発信するスリップ信号」と「駆動輪がどの程度の強さで空転しているかを発信するスリップ信号」の両者を含むものとして特定されているのに対して、
引用例１記載のものでは、「駆動輪が空転しているか否かを発信するスリップ信号」は記載されているものの、「駆動輪がどの程度の強さで空転しているかを発信するスリップ信号」は特定されていない点。
　
相違点２：「変速機の変速状態の変更」に関して
本願請求項１に係る発明では、「このスリップ信号にしたがって、車両の自動変速機の変速状態が干渉されて、前記スリップ信号に相応するギヤが、計算ユニットにおいて、自動変速機に関して既知の変速特性に加えて算出され」、そして制御信号が自動変速機に対して発信され、その結果前記スリップ信号にしたがって、前記自動変速機の変速状態の変更が次のように、すなわち「駆動輪に対して作用するトルクが連続的に又は段階的にスリップに適合させられるように、段階的に又は無段階的に引き起される」と特定されているのに対して、
引用例１記載のものでは、変速機の変速比を該駆動輪の回転力を低下させる方向に変化させる変速比変更の制御信号を変速比変更手段において発信して、変速機の変速状態の変更を引き起こすものとされており、このスリップ信号にしたがって、スリップ状態に対応する変速比を得るべく、計算ユニットにおいて変速状態を変更する変速機制御信号が作成されているものの、本願請求項１に係る発明の「このスリップ信号にしたがって、車両の自動変速機の変速状態が干渉されて、前記スリップ信号に相応するギヤが、計算ユニットにおいて、自動変速機に関して既知の変速特性に加えて算出され」、及び前記スリップ信号にしたがって、前記自動変速機の変速状態の変更が次のように、すなわち「駆動輪に対して作用するトルクが連続的に又は段階的にスリップに適合させられるように、段階的に又は無段階的に引き起される」との特定がされていない点。
　
（Ｂ）相違点の検討
　相違点１に関して、本願請求項１に係る発明では、スリップ信号に「駆動輪がどの程度の強さで空転しているか」を含むものである。
　しかしながら、前記引用例３に記載されているように、スリップの程度に応じて自動変速機の変速状態を変更する制御を行う技術思想は、この出願前公知である。
　そして、この引用例３においては、駆動輪と従動輪の回転数差信号を用いて、スリップ状態にあるか否かと、スリップの程度の両方の情報を得ていることからして、駆動輪と従動輪の回転数差を表す信号は前記本願請求項１に係る発明の「駆動輪がどの程度の強さで空転しているか」を含むところの、いわばスリップ信号として認識し得るものである。
　そして、引用例１記載のものにおいて、スリップの程度に応じて変速状態を変更する制御を行うべく、刊行物３記載の技術思想を用いることに格別の困難性があるものとはいえない。
　してみると、相違点１に係る本願請求項１に係る発明における「スリップ信号」が、「駆動輪が空転しているか否かを発信するスリップ信号」と「駆動輪がどの程度の強さで空転しているか発信するスリップ信号」の両者を含むものとする事項は、刊行物１に記載された発明と刊行物３に記載された発明が、いずれも車両用の駆動スリップを防止する方法である以上、刊行物１に記載された発明に、刊行物３に記載された発明を適用して、当業者が容易に想到できたものであって、当該相違点１は格別なものとはいえない。
　
　次に、相違点２を検討する。
　まず、本願請求項１に係る発明の駆動スリップ防止方法における「自動変速機の変速状態の変更」がいかなるものかを把握すべく本願明細書を検討するに、「問題点を解決するための手段」の項目において、「特許請求の範囲第１項及び第２項の特徴部分を有する駆動スリップを防止するための本発明の方法・・・は、・・・以下の利点を有する。即ち、車輪に作用する力は、ブレーキシステム及び駆動システムの付加を伴うことなく、調整されるのである。これは、スリップ信号にしたがって、自動変速状態が段階的に又は無段階的に制御されることによって達成される。それによって、トルクは、現下の路面状態に合わせて非常に微妙に調整されて、駆動スリップが阻止、または少なくとも減少せしめられる。
　好ましい実施形態において、スリップ信号は車輪センサ信号から得られる。この場合は、車輪のスリップが直接把握できるという利点がある。
　他の好ましい実施形態において、車輪が空転する際、スリップ信号によって自動変速機は、すぐ隣りの高速ギヤにチェンジされて、駆動輪に作用するトルクが減少するように制御される。」（平成９年１２月２２日付け全文補正明細書第２頁第２３行〜第２頁第６行）との記載がされており、この記載から、前記した本願請求項１に係る発明の駆動スリップ防止方法における「自動変速機の変速状態の変更」は、現在のギヤのすぐ隣の高速ギヤにチェンジすることを含むものであって、これは結果として、自動変速機の駆動輪の回転力を低下させる方向への変速状態の変更であることは明らかである。
　したがって、前記「自動変速機の変速状態の変更」とは、引用例１ないし引用例３における変速状態の変更を含むものである。
　
　次に、本願請求項１に係る発明の「駆動輪に対して作用するトルクが連続的に又は段階的にスリップに適合させられるように、段階的に又は無段階的に引き起される」との特定がいかなるものかを検討する。
　当審では、平成１２年７月２５日付け拒絶理由通知書において、「本願特許請求の範囲第１項及び第２項においては、スリップ信号にしたがって、「前記自動変速機の変速状態の変更が、段階的又は無段階的に引き起こされ」と記載されているが、この「段階的又は無段階的に引き起こされ」とは、どのような概念であるのか明りょうでない。」と指摘した。
　つまり、本願当初明細書における「段階的又は無段階的に引き起こされ」に関する記載箇所第５頁第６行〜第１１行には「これは、スリップ信号にしたがって自動変速機の変速状態が段階的又は無段階的に制御されることによって達成される。それによって、トルクは、現下の路面状態に合わせて非常に微妙に調整されて、駆動スリップが阻止、または少なくとも減少せしめられる。」と記載されているので、「段階的」であるか「無段階的」であるかに無関係に、トルクの微妙な調整が可能であることが指摘されており、変速ギヤの選択において『段階的』か『無段階的』かが関与すると解すると変速比自体がそれまでに選択されていたものに対して『段階的』か『無段階的』かを説明しているように把握できるものの、後の同明細書第８頁第２０行〜第９頁第１７行には「その瞬間の適切なギヤが投入される。変速制御装置８内に記憶された変速特性と線１８を経て到来する入力信号とに基づいて、ある瞬間の適切なギヤが算出される。この場合、前記算出には、所定のスリップ信号に適合するギヤが、変速制御装置８又は適当な計算ユニットによって付加的に算出されるように、スリップ信号が算出されている。したがって、車輪が空転する時は、比較的高速のギヤが投入されて駆動輪に作用するトルクが減少する。この場合、比較的高速のギヤが無段階的に投入されて、駆動輪に作用するトルクがスリップに連続的に適合するように、変速制御装置８を構成することができる。また、ある瞬間に投入されたギアを段階的に変更することも考えられる。それによって、トルクは、スリップに段階的に適合することにある。」と記載されており、「選択された変速比」は、「ある瞬間の適切なギヤ」であると明記され、この変速制御が段階的に、換言すれば継続的に変速制御が行われることを指摘しているものと解され、これらの記載箇所で指摘されている概念が、異なるものと推察されることを指摘した。
　そして、当審としては、駆動スリップ防止方法である以上、路面状況に応じてスリップ状態は変化するものであるから、選択される変速ギヤも時々刻々変化していると考えることが妥当とみて、当審の平成１２年７月２５日付け拒絶理由通知書の下記Ｂにおいては、
「スリップ信号を受けて投入される変速ギヤが、直ちに特定の変速ギヤである場合を考えれば、この変速ギヤを選択する際に他の変速ギヤを一度選択するようなことはないものであるからして、「無段階的」と把握することができる。
　しかしながら、上記記載の内「この場合、比較的高速のギヤが無段階的に投入されて、駆動輪に作用するトルクがスリップに連続的に適合するように、変速制御装置８を構成することができる。また、ある瞬間に投入されたギヤを段階的に変更することも考えられる。それによって、トルクは、スリップに段階的に適合することになる。」においては、スリップの程度が大きい場合には、選択される変速ギヤが時々刻々変化するような場合を指摘する場合を想定しているようにも受け取れる。」として、請求人にこの「段階的又は無段階的に引き起こされ」とは、どのような概念であるのかの説明を求めた。
　
　請求人は、特にこの指摘に直接的な回答はしていないものの、前記相違点１に係る「スリップ信号」に関して、「本願特許請求の範囲における「前記スリップ信号に相応するギヤが、計算ユニットにおいて、自動変速機に関して既知の変速特性に加えて算出され」という記載は、スリップの値が大きい場合には、小さな値のスリップが存在する場合におけるよりも大きく、変速比が変化するということを意味しており、このことは当初明細書の第９頁第２行〜第１７行（前出）の記載に基づくものであり、さらに当初明細書の第７頁第１１行〜第１７行には、「これらの値から
スリップ信号、つまり駆動輪がどの程度空転しているかどうかを表す信号
　
　ここで、引用例１において前提とされている無段変速機における変速状態の変更を検討すると、無段変速機の場合には、変速状態の変更は、変速比に着目した場合、構造上から連続的な変更しか行えず、特定の変速比を得るためには、段階的な変更しか行い得ないことは技術常識に属する。
　そして、引用例１において前提とされる無段変速機においてスリップ状態に応じた継続的な制御が行われている場合には、本願請求項１に係る発明との相違点２に関して、スリップの程度に応じた変速状態の変更は、
「駆動輪に対して作用するトルクが連続的にスリップに適合させられるように、段階的に引き起される」ことと解釈できる。
　一方、引用例３において前提とされる歯車変速機における変速状態の変更を検討すると、歯車変速機の場合には、変速状態の変更は、変速比に着目した場合、構造上から連続的な変更は行えないものの、特定の変速比を得るためには、直接的な変更、すなわち無段階的な変更を行い得ることは技術常識に属する。
　よって、引用例３において前提とされる歯車変速機においてスリップ状態に応じた継続的な制御が行われている場合には、本願請求項１に係る発明との相違点２に関して、スリップの程度に応じた変速状態の変更は、「駆動輪に対して作用するトルクが連続的に又は段階的にスリップに適合させられるように、段階的に又は無段階的に引き起される」ことと解釈できる。
　上記検討からして、前記相違点２にあげた本願請求項１に係る「駆動輪に対して作用するトルクが連続的に又は段階的にスリップに適合させられるように、段階的に又は無段階的に引き起される」の事項は、無段変速機の場合と、歯車変速機の場合の両者を含む事項として解釈できる。
　
　ところが、前記相違点１において指摘した、スリップの程度に応じて自動変速機の変速状態を変更する制御は、前記引用例３に記載されているように、この出願前公知である。
　そして、刊行物１において前提とされるのは無段変速機であるが、発生しているスリップに応じて駆動輪の空転を防止する方法が、歯車式変速機を前提とする自動変速機において採用されていたことは、刊行物２に記載される発明にみられるように当業者にとっては周知のことである。
　そして、当該引用例３の記載では、スリップの程度に応じた変速機の変速状態の変更を行う故に、隣接したギヤ段を選択する場合と、２段以上のギヤ段を選択する場合の複数の変速状態の変更が行われることからして、当該刊行物３におけるスリップの程度に応じて自動変速機の変速状態を変更する制御は、「駆動輪に対して作用するトルクが連続的に又は段階的にスリップに適合させられるように、段階的に又は無段階的に引き起される」ものであることは明らかである。
　
　次に、前記相違点２にあげた本願請求項１に係る「このスリップ信号にしたがって、車両の自動変速機の変速状態が干渉されて、前記スリップ信号に相応するギヤが、計算ユニットにおいて、自動変速機に関して既知の変速特性に加えて算出され」の事項は、通常の自動変速機が有する車両の運転状態に応じて変速状態を変更するところの、いわば自動変速制御機能をそのまま用いて、変速状態を変更する変速機への制御信号出力を行うことを意味するものであって、刊行物３の記載事項において摘示したように、自動変速機をそのまま用いてシフト制御を一部変更するだけで、スリップ防止制御が簡単に達成し得ることは、当業者であれば容易に想到し得ることであって、前記相違点２にあげた本願請求項１に係る「このスリップ信号にしたがって、車両の自動変速機の変速状態が干渉されて、前記スリップ信号に相応するギヤが、計算ユニットにおいて、自動変速機に関して既知の変速特性に加えて算出され」の事項を具備することが格別なものとはいえない。
　そして、前記に検討したごとく、無段変速機における変速状態の変更或いは歯車変速機における変速状態の変更が具体的にいかなるものであるかは技術常識に属することであり、スリップの程度に応じた変速機の変速状態の変更を行う上で、前提とする変速機の構造を加味して必要な変更を行うことも、当業者であれば設計の際に当然に行い得ることである。
　
　してみると、前記相違点２とした、本願請求項１に係る発明における「このスリップ信号にしたがって、車両の自動変速機の変速状態が干渉されて、前記スリップ信号に相応するギヤが、計算ユニットにおいて、自動変速機に関して既知の変速特性に加えて算出され」或いは「駆動輪に対して作用するトルクが連続的に又は段階的にスリップに適合させられるように、段階的に又は無段階的に引き起される」ようになすことは、引用例１及び引用例３に記載された発明を組み合わせることで、当業者がその技術常識に照らして、容易に行い得たことであり、それによる作用効果も当業者が容易に推察し得ることである。
　
５．［結び］
　以上のとおりであるから、本願の請求項１に係る発明は、引用例１ないし引用例３に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。