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　特願２００７−３０３５６６「発電制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　６月１１日出願公開、特開２００９−１３１０５３、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
１．手続の経緯  
　本願は，平成１９年１１月２２日の出願であって，平成２４年１２月２１日付けで拒絶査定がされ，これに対し，平成２５年２月２５日に拒絶査定不服審判請求されるとともに同日付けで手続補正書が提出されたものである。 
　そして，当審において，平成２６年１月１７日付けで特許法第３６条第６項第１号の規定に基づいて拒絶理由を通知し，同年１月２１日に手続補正書が提出されたものである。  
  
２．本願発明
　本願の請求項１，２に係る発明は，平成２６年１月２１日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲，明細書及び図面の記載からみて，特許請求の範囲１，２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ，その請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，次のとおりである。
「【請求項１】
燃料タンクから燃料の供給を受けて発電を行う発電機と、この発電機により発電された電力を蓄積する蓄電手段と、この蓄電手段から電力の供給を受けて走行に必要な駆動力を発生させて駆動軸を駆動するモータと、燃料タンクへの燃料充填中であるか否かを検知する燃料充填検知手段とを具備する車両において、
　前記燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、蓄電手段の充電量が所定値以下である場合には燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電し、蓄電手段の充電量が所定値を上回る場合には発電を中止するようにすることを特徴とする発電制御方法。」
 　  
３．拒絶理由の概要
（１）原査定の拒絶理由の概要
　請求項１に係る発明は、刊行物１に記載された発明及び慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものであり、請求項２に係る発明は、刊行物１、２に記載された発明及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　
刊行物１：特開２００１−２３１１０６号公報
刊行物２：特開平１０−２３６３０１号公報
　
（２）当審の拒絶理由の概要
　本願の請求項２に記載された「燃料充填検知手段が燃料充填中であると判断した際に、さらに蓄電手段から電力を供給して負圧を蓄積する」という事項は、発明の詳細な説明に記載されたものではないから、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていないというものである。 
 　 
４．原査定の拒絶理由について
（１）刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用文献１として引用された特開２００１−２３１１０６号公報（以下「刊行物１」という。）には，図面とともに以下の事項が記載されている。
　
・「【０００２】
【発明が解決しようとする課題】車輌は、搭載した原動機によってそれ自身を走行させるが、走行していないときは全く使われない状態にある。即ち、車輌は、使用していないときは駐車場などに停められたまま、その機能を完全に停止している。車輌は、決して安価なものではなく、このように機能を完全に停止させたまま放置しておくのはもったいない。そこで、車輌を運行させていないとき（車輌停止時）にも車輌を有効に活用しようとする観点に立って発明されたのが本発明である。
【０００３】本発明の目的は、車輌停止時に効率的に発電を行い、これを車輌外部に効率的に送電することのできる車輌を提供することにある。」
・「【００３０】本実施形態の車輌１は、図１に示されるように、車輌駆動用のCNGエンジン（内燃機関）２及びモータ（電動機）３を有するCNGハイブリッド車である。また、車輌１は、モータ３を駆動するための電力を発電するジェネレータ（発電機）４も有している。ジェネレータ４によって発電される電力は、モータ３の駆動以外に、バッテリ（モータ３駆動用又は補機駆動用：図示せず）を充電するために用いられる場合もある。
【００３１】エンジン２は、燃料である圧縮天然ガス(以下、CNGとも言う。CNGはCompressed Natural Gasの略。)を内部で燃焼させることによって車輌１を駆動する。なお、エンジン２の出力は、ジェネレータ４を駆動して発電する際にも用いられる。CNGは、CNGタンク５内に高圧状態に圧縮されて貯蔵されている。モータ３は、バッテリ(図示せず)に充電されている電力、又は、ジェネレータ４によって発電された電力を用いて車輌１を駆動する。」
・「【００４６】上述したように、本実施形態の車輌は、CNG車であり、CNGタンク５を搭載している。CNGタンク５内に天然ガスを高圧縮状態で貯蔵するのは、車輌１への搭載容積効率を向上させるためである。CNGタンク５内のCNGは、エンジン２に供給される際に減圧される。このため、CNGタンク５とエンジン２との間には、図１に示されるように、高圧燃料供給系４０が配置されている。高圧燃料供給系４０は、CNGを減圧させつつエンジン２にCNGを供給するためのもので、CNGを減圧させる減圧バルブやインテークポート又はシリンダ内にCNGを噴射するインジェクタなどによって構成されている。この高圧燃料供給系４０によるエンジン２へのCNGの供給は、車輌運行時にのみ行われる。
【００４７】一方、車輌停止時の発電時には、低圧燃料供給系４１によって行われる。低圧燃料供給系４１は、上述した受給管接続部２２からエンジン２へのガス配管４２上に配置されている。低圧燃料供給系４１は、エンジン２の吸気管負圧などを利用して外部から供給される天然ガスを定常的に供給するもので、キャブレターなどによって構成されている。」
・「【００５０】本実施形態の車輌１は、その車輌１本体と一対の受電ユニット４４を備えている。受電ユニット４４は、車輌１で発電した電力の送電先に取り付けられる。本実施形態では、家屋３０の駐車場に面した側に取り付けられている。車輌１がこのような受電ユニット４４を備えていると、受電ユニット４４を家屋３０側に設置し、受電ユニット４４に対して配管又は配線をするだけで、車輌１によって発電された電力を利用することができ、非常に便利である。このような受電ユニット４４がない場合は、受電ユニット４４の持つ機能をそれぞれ個別に家屋３０に対して設置しなくてはならないので面倒である。」
・「【００６０】上述した構成を有する車輌１を用いて、発電を行い、かつ、発電した電力を家屋３０に送電する行程を、順を追って説明する。
【００６１】車輌１は、家屋３０に付随する駐車スペースに停止される。受給管２１、送電線２４、送熱管２７及び通信線５５が、車輌１に接続される。このとき、受給管２１、送電線２４、送熱管２７及び通信線５５の端部が一体化されてユニット化され、かつ、車輌１側の受給管接続部２２、送電線接続部２５、送熱管接続部２８及び通信線接続部５６も一カ所に集約されていると、これらの接続を一括して行えるので好ましい。なお、上述したように通信を無線で行う場合や送電を非接触で行う場合は、通信線５５や送電線２４は存在しないので、車輌１に接続されないのは言うまでもない。」
・「【００６６】また、さらに別の手法として、モード切替スイッチ１８のようなものを設けずに、受給管接続部２２に受給管２１が接続されたら、自動的にエンジン２の運転モードを発電用モード側に設定するようにしてもよい。受給管接続部２２に受給管２１が接続されたか否かは、受給管接続センサ２３によって検出すればよい。この場合も、発電ECU６がパーキングブレーキがブレーキ状態にあり、かつ、ギアポジションが所定位置にない場合は、モード切替を行わないようにしておく方が好ましい。」
・「【００７０】エンジン２は、発電用モードで運転され、エンジン２の出力によってジェネレータ４が駆動され、発電が行われる。
【００７１】エンジン２に対しては、車輌１の外部から発電用燃料である天然ガスを、受給管２１を介して供給する。このように、車輌１に対して発電用燃料を外部から供給するようにすれば、車輌１側の燃料貯蔵量は変化しない。このため、発電後に車輌１を運転しようとしたら、ガス欠であったなどということは生じ得ない。また、発電を車輌１に搭載されている燃料を用いて行おうとすると、発電を行える時間が限られてしまう。このように、発電用燃料を車輌１の外部から供給するようにすれば、車輌１の燃料貯蔵量を変化させずに長時間発電を行うことができる。
【００７２】また、本実施形態の車輌１は、CNGタンク５に加えてCNG圧縮機４３も有している。このため、車輌１に対して燃料の補給を行うこともできる。この燃料の補給は、発電中に行ってもよいし、発電を行っていないときに受給管２１などを用いて行ってもよい。天然ガスなどのようなガス燃料は、圧縮しないと車輌搭載容積が大きくなってしまうので、このようなCNG圧縮機４３などを用いて圧縮した後、CNGタンク５内に貯蔵することによって、スペース効率よく貯蔵することができる。なお、ガスステーションなどでCNGタンク５に対して天然ガスを補給する際には、CNG圧縮機４３を用いずに、ガスステーション側の設備で圧縮されたCNGをCNGタンク５に直接補給してもよい。」
・「【００８６】車輌１本体側と受電ユニット４４は、それぞれ送受信機（送電手段・受信手段・通信手段）５３，５４を有している。これらの間で、発電に関する情報をやり取りすることによって、効率よく発電を行いつつ、確実に発電を制御することができる。
【００８７】これらの送受信機５３，５４間でやり取りされる発電に関する情報としては、例えば、車輌１から受電ユニット４４に送電する電力に関する情報がある。このように、送電する電力に関する情報を車輌１から受電ユニット４４に送信することによって、受電ユニット４４側、即ち、家屋３０側では、送電された電力を効率よく消費することができる。また、家屋側では、受信した情報に基づいて、車輌１の発電状況を変更することができる。例えば、電力が余剰となっていれば、発電をセーブするように車輌１側に情報を送信すればよいし、電力が不足しているようであれば、より多くの電力を発電するように車輌１側に情報を送ればよい。車輌１側では、受電ユニット４４から送信されたこれらの情報に基づいて、発電ECU６が発電を制御する。
【００８８】また、これらの送受信機５３，５４間でやり取りされる発電に関する他の情報として、車輌１に供給される発電用燃料に関する情報がある。例えば、車輌１側で、より多くの電力を発電しようとした場合に、より多くの発電用燃料を供給するように受電ユニット４４側に指令を出す場合が考えられる。このような指令を受けた受電ユニット４４は、受電ECU４５によって燃料バルブ４７を操作し、より多くの発電用燃料を車輌１に供給する。」
　
・段落【００４６】，【００４７】より，エンジン２への燃料の供給は，車両停止時の発電時は低圧燃料供給系４１から行われ，車両走行時はＣＮＧタンク５から行われるから，ＣＮＧエンジン２及びジェネレータ４は，低圧燃料供給系４１又はＣＮＧタンク５から圧縮天然ガスの供給を受けて発電を行うものといえる。
・段落【００３０】の記載より，バッテリは，ＣＮＧエンジン２及びジェネレータ４により発電された電力を蓄積するものであり、モータ３は，このバッテリから電力の供給を受けて走行に必要な駆動力を発生させて駆動軸を駆動するものであることは明らかである。
・段落【００７２】の記載より，発電用モードにおいて，圧縮天然ガスをＣＮＧタンク５に供給しているといえる。また，バッテリーは発電された電力を充電するものであるから，発電用モードにおいても充電されることは，自明な事項である。
　
　以上の事項を整理し，本願発明にならって表現すると，刊行物１には，次の発明が記載されていると認めることができる（以下，この発明を「刊行物１記載の発明」と言う。）。  
「低圧燃料供給系４１又はＣＮＧタンク５から圧縮天然ガスの供給を受けて発電を行うＣＮＧエンジン２及びジェネレータ４と、このＣＮＧエンジン２及びジェネレータ４により発電された電力を蓄積するバッテリと、このバッテリから電力の供給を受けて走行に必要な駆動力を発生させて駆動軸を駆動するモータ３と、受給管接続部２２に受給管２１が接続されたか否かを検出する受給管接続センサ２３とを具備する車輌において、
　前記受給管接続センサ２３が受給管接続部２２に受給管２１が接続されたことを検知したら自動的にエンジン２の運転モードを発電用モード側に設定し，圧縮天然ガスをＣＮＧタンク５に供給して，ＣＮＧエンジン２及びジェネレータ４により発電を行い，発電した電力を受電ユニット４４に送電するとともにバッテリに充電する発電制御方法。」
　
（２）対比
　本願発明と刊行物１記載の発明とを対比する。  
　後者の「低圧燃料供給系４１又はＣＮＧタンク５」は，前者の「燃料タンク」に相当し，同様に，「圧縮天然ガス」は，「燃料」に，「ＣＮＧエンジン２及びジェネレータ４」は「発電機」に，「バッテリ」は「蓄電手段」に，「モータ３」は「モータ」に，「受給管接続センサ２３」は「燃料充填検知手段」に，「車輌」は「車両」に，それぞれ，相当する。
　後者の「受給管接続部２２に受給管２１が接続されたか否かを検出する受給管接続センサ２３」は，前者の「燃料タンクへの燃料充填中であるか否かを検知する燃料充填検知手段」に相当する。
　後者の「受給管接続部２２に受給管２１が接続されたら自動的にエンジン２の運転モードを発電用モード側に設定し，圧縮天然ガスをＣＮＧタンク５に供給して，ＣＮＧエンジン２及びジェネレータ４により発電を行い，発電した電力を受電ユニット４４に送電するとともにバッテリに充電する」態様と前者の「燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、蓄電手段の充電量が所定値以下である場合には燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電し、蓄電手段の充電量が所定値を上回る場合には発電を中止するようにする」態様とは「前記燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、燃料を充填して前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電する」との概念で共通する。
　
　そうすると，両者の一致点及び相違点は，次のとおりである。  
［一致点］
　燃料タンクから燃料の供給を受けて発電を行う発電機と、この発電機により発電された電力を蓄積する蓄電手段と、この蓄電手段から電力の供給を受けて走行に必要な駆動力を発生させて駆動軸を駆動するモータと、燃料タンクへの燃料充填中であるか否かを検知する燃料充填検知手段とを具備する車両において、
　前記燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、燃料を充填して前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電する発電制御方法。
　
［相違点］
　本願発明は，燃料充填検知手段が燃料タンクへの燃料充填中であると判断した際に、蓄電手段の充電量が所定値以下である場合には燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行い、発電した電力を蓄電手段に充電し、蓄電手段の充電量が所定値を上回る場合には発電を中止するようにするのに対して，刊行物１記載の発明では，発電機の発電と蓄電手段の充電量との関係が明らかではなく，燃料を充填すると同時に発電機が発電を行うことも明示されていない点
　
（３）判断
　上記相違点について検討する。
　刊行物１には，「本発明の目的は、車輌停止時に効率的に発電を行い、これを車輌外部に効率的に送電することのできる車輌を提供することにある。」（段落【０００３】参照。），「車輌１本体側と受電ユニット４４は、それぞれ送受信機（送電手段・受信手段・通信手段）５３，５４を有している。これらの間で、発電に関する情報をやり取りすることによって、効率よく発電を行いつつ、確実に発電を制御することができる。」（段落【００８６】参照。）と記載されている。
　これらの記載を踏まえると，刊行物１記載の発明は，発電した電力を車輌外部の受電ユニット４４に送電することを目的としており，ＣＮＧエンジン２及びジェネレータ４による発電は，車両本体側と受電ユニット４４により制御されるものであるから，車輌のバッテリーの充電量とは無関係であると解される。
　ここで，蓄電手段の充電量が所定値以下である場合に発電機が発電を行うととともに発電した電力を蓄電手段に充電し、蓄電手段の充電量が所定値を上回る場合には発電を中止して充電を行わないようにすること自体は，周知の技術である（例えば，特開２００４−２６６９１７号公報の段落【０００３】，特開２０００−２２６１８３号公報の段落【００３０】，特開２００５−４４５３１号公報の段落【００３３】〜【００３６】等を参照。）。
　しかしながら，刊行物１記載の発明に上記周知の技術を適用したとしても，バッテリー（蓄電手段）の充電量が所定値を上回る場合には，充電自体を中止することはあり得るが，それでも，発電した電力を受電ユニットに送る必要があるため，発電を中止することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。
　加えて，刊行物１記載の発明においては，車輌停止時の発電時には，エンジン２への燃料供給は，低圧燃料供給系４１によって行われるものであり，また，ＣＮＧタンク５への供給は燃料を補給するものであることから，エンジン２へ燃料を供給して発電を行うこととＣＮＧタンク５へ燃料を補給することは，必ずしも，同時に行われるものではない。また，これらを同時に行うための積極的な理由もないから，燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行うことも当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。
　これに対して，本願発明は，「本発明に係る発電制御方法によれば、蓄電手段の充電量が所定値以下である場合に、燃料を充填すると同時に前記発電機が発電を行い、蓄電手段に充電を行わせるようにできるので、燃料タンクへの燃料充填の際に車両に充填するエネルギの総量を増加させることができる。すなわち、従来の発電機と蓄電手段とを備えるハイブリッド車両の構成に大きな変更を加えることなく燃料タンクへの燃料充填の際に車両に充填するエネルギの総量を増加させ、燃料充填１回ごとの車両の航続距離を延長するとともに燃料の総消費量を少なくすることができる。」という効果を奏するものであり，この効果は，刊行物１記載の発明，周知の技術やその他のいずれの文献にも示唆されていない。
　よって，本願発明は，刊行物１記載の発明，周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また，本願の請求項２に係る発明は，本願発明の特定事項を全て含むものであるから，同様に，刊行物１記載の発明，周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
５．当審の拒絶理由について　
　平成２６年１月２１日付け手続補正書により，請求項２の「負圧を蓄積すること」に関して「蓄電手段の充電量が所定値以下である場合には」と補正されたため，請求項２に係る発明は，発明の詳細な説明に記載されたものとなった。
　よって，本願は，当審において通知した拒絶理由で指摘した特許法第３６項第６項第１号に規定する要件を満たすものである。
　
６．むすび
　以上のとおり，本願発明及び本願の請求項２に係る発明は，いずれも刊行物１記載の発明，周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえず，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとすることはできない。また，本願は，特許法第３６項第６項第１号に規定する要件を満たさないものでもない。
　したがって，本願については，原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。 
　また，他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって，結論のとおり審決する。