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平成　３年特許願第２６０８５３号「ブレーキ制御方法」拒絶査定に対する審判事件［　平成　５年　４月２０日出願公開、特開平　５−　９７０２４                        ］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、出願日が平成３年１０月８日であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１１年１月８日、平成１１年４月２３日及び平成１１年１０月４日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
【請求項１】ブレーキ操作者からの入力により油圧を発生させるマスタシリンダと、前記油圧を受けて車輪を制動させる制動部と、を連結する油圧通路の途上に配置されたアンチロック用モジュレータを制御することにより、車体のアンチロックブレーキ制御を行うためのブレーキ制御方法であって、車体の速度と車輪の回転速度とから得られるスリップ率に基づいてメンバシップ値が変化する複数のゾーンを有する第1のファジィマップと、前記車輪の加減速度に基づいてメンバシップ値が変化する複数のゾーンを有する第２のファジィマップと、目標キャリパ圧の昇減圧に基づいてメンバシップ値が変化する複数のゾーンを有する第３のファジィマップとを作成する過程と、前記スリップ率が属するゾーンおよび前記加減速度が属するゾーンを入力として前記目標キャリパ圧の属するゾーンを出力とするファジィ制御規則テーブルを作成する過程と、前記スリップ率を求め、前記第１のファジィマップから該スリップ率が属するゾーンおよび前記メンバシップ値を得る過程と、前記加減速度を求め、前記第２のファジィマップから該加減速度が属するゾーンおよび前記メンバシップ値を得る過程と、上記の過程で得られたそれぞれの前記ゾーンを入力して、前記ファジィ制御規則テーブルから前記目標キャリパ圧の属するゾーンを出力する過程と、前記第１および第２のファジイマップから得たメンバシップ値と前記出力された前記目標キャリパ圧の属するゾーンとに基づいて、前記第３のファジィマップから前記目標キャリパ圧の昇減圧値を直接推定する過程と、を有することを特徴とするブレーキ制御方法。
　
２．引用例
　これに対し、前置審査における拒絶の理由に引用された特開平１−１３２４５０号公報（以下、「引用例」という。）には、
イ．「車輪速Ｖωｋと車体速度Ｖの関係で表されるいわゆるスリップ率λｋ」（第２頁左上欄１０〜１２行）と、
ロ．「第２図において、11は車体、12はアンチスキッドブレーキシステムである。アンチスキッドブレーキシステム12は、・・・車輪加速度ΔＶωｋ・・・スリップ率λkを演算してこれらの車体および車輪の挙動を表す各種パラメータを後述のファジー推論部24に出力するとともに、ファジー推論部24からの決定操作量ＴΔＵに基づいて制動操作信号ＳF、ＳRを生成する前輪側スキッドコントロール部18および後輪側スキッドコントロール部19と、制動操作量ＳF、ＳRに従ってブレーキ液圧を増減操作し、管路ＬF、ＬRを介してブレーキ液圧を前輪側ホイールシリンダ20および後輪側ホイールシリンダ21に供給する前輪側液圧供給部22および後輪側液圧供給部23と、次に詳述するファジー推論部24と、を含んで構成されている。」（第３頁右上欄第７行〜左下欄第８行）と、
ハ．「本実施例で述べているアンチスキッド制御にあっては、車両の荷重量や整備状況に伴う車両動特性の変化、さらには、外的要因である路面状況や気象条件の変化などの多種多様な不確定要因が外乱として存在するので、これらの外乱の全てを補正すべくＰＩＤ制御等を行うことはシステムを複雑にしたり、応答性を悪化させるので、実際上不可能である。」（第３頁右下欄下から４行〜第４頁左上欄第４行）と、
ニ．「以下に、ＬＣＲ1〜ＬＣＲ18までの言語制御則の一例を示す。なお、制御則中のラベルはＮ（negative）、・・・Ｐ・Ｂ（positive　big）を表している。また、言語制御則の形式は、・・・if（第１の前件命題）and（第２の前件命題）then（後件命題）・・・で記述される。
・・・
　　ＬＣＲ5、if（ΔＶωｋ　is　Ｐ）and（λｋ　is　Ｓ）then　ΔＵ　is　Ｐ・Ｂ
　　ＬＣＲ6、if（ΔＶωｋ　is　Ｐ）and（λｋ　is　Ｂ）then　ΔＵ　is　Ｐ・Ｓ
・・・
　　ＬＣＲ12、if（ΔＶωｋ　is　Ｎ）and（λｋ　is　Ｂ）then　ΔＵ　is　Ｎ・Ｂ
　　ＬＣＲ13、if（ΔＶωｋ　is　Ｎ）and（λｋ　is　Ｓ）then　ΔＵ　is　Ｎ・Ｓ
・・・第３図はファジー推論部24の内部に設けられた言語制御則毎の複数の関数テーブルの接続関係を示す概念図である。関数テーブルは行方向のＡ行からＲ行までの各行が各言語制御則ＬＣＲ1〜ＬＣＲ18にそれぞれ対応するとともに、列方向のＡ列からＦ列までが言語制御則の前件命題に対応し、列方向のＧ列が言語制御則の後件命題に対応している。前件命題に対応する各関数テーブルには言語制御則の命題に応じた情報（ΔＶωｋ、・・・λｋ、・・・）が入力されており、各関数テーブルからは、入力された情報に従ってメンバシップ値φが取り出され、後件命題に対応する関数テーブルがこのメンバシップ値φによってクランプされて各言語制御則の成立する度合いΔＵが取り出される。この操作量ΔＵはテーブルＸに集められ、例えば、重心法により調和がとられて最終的な決定操作量ＴΔＵが取り出される。そして、この決定操作量ＴΔＵは前述した前輪スキッドコントロール部18、後輪スキッドコントロール部19に出力される。第４〜２１図は各言語制御則ＬＣＲ1〜18毎の関数テーブルをそれぞれ示す図である。なお、各関数テーブルの縦軸は”１”から”０”までの実数値で連続する成立の度合いであり、横軸に入力された情報の大きさからメンバシップ関数が参照され、該当する成立の度合いが取り出される。・・・第８図はＬＣＲ5・・・第９図はＬＣＲ6・・・第１５図はＬＣＲ12・・・第１６図はＬＣＲ13に対応する関数テーブル・・・を示している。」（第４頁右上欄第１０行〜第５頁左下欄第７行）と、及び
ホ．「本発明によれば、言語で表現したあいまいなルール（言語制御則）を用いたいわゆるファジー制御を応用しているので、車体速度差等の検出誤差を加味しつつ、ブレーキ液圧の制御量を連続的かつ微小に調節することができ、アンチスキッド制御の精度を向上させることができる。」（第６頁第５行〜１０行）と記載されている。
　以上の記載事項イ〜ホ及び図面の記載からみて、引用例には、以下の発明が記載されているものと認めることができる（以下、「引用発明」という。）。
「ブレーキ液圧を受けて車輪を制動させる前輪側又は後輪側ホイールシリンダ20,21と、管路ＬF、ＬRを介して連結された前輪側又は後輪側液圧供給部22，23を制御することにより、車体のアンチスキッドブレーキ制御を行うためのブレーキ制御システムであって、推定車体速度と車輪速とから得られるスリップ率に基づいてメンバシップ値が変化するメンバーシップ関数を有する複数の関数テーブルと、車輪加速度に基づいてメンバシップ値が変化するメンバシップ関数を有する複数の関数テーブルと、ブレーキ液圧の操作量に基づいてメンバシップ値が変化するメンバシップ関数を有する複数の関数テーブルとを設け、前記スリップ率が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルおよび前記加速度が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルが前件命題に対応し、前記ブレーキ液圧の操作量の属するメンバシップ関数を有する関数テーブルが後件命題に対応する言語制御則を定め、前記スリップ率を入力し、前記スリップ率が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルから、前記メンバシップ値を得、前記加速度を入力し、前記加速度が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルから、前記メンバシップ値を得、前記言語制御則に従って前記ブレーキ液圧の操作量の属するメンバシップ関数を有する関数テーブルを参照し、前記スリップ率及び加速度が属するメンバシップ関数を有する各関数テーブルから得たメンバシップ値と前記ブレーキ液圧の操作量の属するメンバシップ関数を有する関数テーブルとに基づき、前記ブレーキ液圧の操作量を直接推定することを特徴とするブレーキ制御システム。」
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「ブレーキ液圧」は、本願発明の「油圧」に、以下同様に、「前輪側又は後輪側ホイールシリンダ20，21」は「制動部」に、「前輪側又は後輪側液圧供給部22，23」は「アンチロック用モジュレータ」に、「アンチスキッド」は「アンチロック」に、「推定車体速度」は「車体の速度」に、「車輪速」は「車輪の回転速度」に、「車輪加速度」は「車輪の加減速度」に、「言語制御則」は「ファジィ制御規則」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における関数テーブルと本願発明における各ファジィマップは、メンバシップ関数を有するマップと、及び、引用発明におけるブレーキ液圧の操作量と本願発明おける目標キャリパ圧の昇減圧値は、制御出力値ということができるから、引用発明と本願発明はファジィ制御規則に従って、メンバシップ関数を有するマップに基づき制御出力値を推定する過程を有しているものということができる。
　さらに、引用発明では、各関数テーブル、言語制御則は制御前に作成されていること、また、実際の制御は、スリップ率等の入力情報の取得、前件命題に係るメンバシップ値の取得、後件命題に係る制御出力値の取得の手順で行われることは明らかであって、上記引用発明の各構成要件は系時的表現に置き換えることができるから、上記引用発明には各構成要件を手順としたブレーキ制御方法に係る発明が記載されているものと認められる。
　以上のことから、両者は、
「油圧を受けて車輪を制動させる制動部を有し、アンチロック用モジュレータを制御することにより、車体のアンチロックブレーキ制御を行うためのブレーキ制御方法であって、車体の速度と車輪の回転速度とから得られるスリップ率に基づいてメンバシップ値が変化するメンバシップ関数を有するマップ（以下、便宜上、第１マップという。）と、前記車輪の加減速度に基づいてメンバシップ値が変化するメンバシップ関数有するマップ（以下、便宜上、第２マップという。）と、制御出力値に基づいてメンバシップ値が変化するメンバシップ関数を有するマップ（以下、便宜上、第３マップという。）とを作成する過程と、前記スリップ率を求め、前記第１マップからメンバシップ値を得る過程と、前記加減速度を求め、前記第２マップからメンバシップ値を得る過程と、ファジィ制御規則に従って、前記第１および第２マップから得られたメンバシップ値と前記第３マップに基づき前記制御出力値を直接推定する過程と、を有するブレーキ制御方法」の点で一致し、以下の各点で相違するものと認められる。
［相違点１］
　アンチロックモジュレータが、本願発明では、「ブレーキ操作者からの入力により油圧を発生させるマスタシリンダと、前記油圧を受けて車輪を制動させる制動部と、を連結する油圧通路の途上に配置され」ているのに対し、引用発明では、それが文言上明記されていない点。
［相違点２］
　本願発明では、「スリップ率に基づいてメンバシップ値が変化する複数のゾーンを有する第1のファジィマップと、前記車輪の加減速度に基づいてメンバシップ値が変化する複数のゾーンを有する第２のファジィマップと、目標キャリバ圧の昇減圧に基づいてメンバシップ値が変化する複数のゾーンを有する第３のファジィマップとを作成する過程と、前記スリップ率が属するゾーンおよび前記加減速度が属するゾーンを入力として前記目標キャリパ圧の属するゾーンを出力とするファジィ制御規則テーブルを作成する過程と、前記スリップ率を求め、前記第１のファジィマップから該スリップ率が属するゾーンおよび前記メンバシップ値を得る過程と、前記加減速度を求め、前記第２のファジィマップから該加減速度が属するゾーンおよび前記メンバシップ値を得る過程と、上記の過程で得られたそれぞれの前記ゾーンを入力して、前記ファジィ制御規則テーブルから前記目標キャリパ圧の属するゾーンを出力する過程と、前記第１および第２のファジイマップから得たメンバシップ値と前記出力された前記目標キャリパ圧の属するゾーンとに基づいて、前記第３のファジィマップから前記目標キャリパ圧の昇減圧値を直接推定する」ものであるのに対し、引用発明では、「スリップ率に基づいてメンバシップ値が変化するメンバーシップ関数を有する複数の関数テーブルと、車輪加速度に基づいてメンバシップ値が変化するメンバシップ関数を有する複数の関数テーブルと、ブレーキ液圧の操作量に基づいてメンバシップ値が変化するメンバシップ関数を有する複数の関数テーブルとを設け、前記スリップ率が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルおよび前記加速度が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルが前件命題に対応し、前記ブレーキ液圧の操作量の属するメンバシップ関数を有する関数テーブルが後件命題に対応する言語制御則を定め、前記スリップ率を入力し、前記スリップ率が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルから、前記メンバシップ値を得、前記加速度を入力し、前記加速度が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルから、前記メンバシップ値を得、前記言語制御則に従って前記ブレーキ液圧の操作量の属するメンバシップ関数を有する関数テーブルを参照し、前記スリップ率及び加速度が属するメンバシップ関数を有する各関数テーブルから得たメンバシップ値と前記ブレーキ液圧の操作量の属するメンバシップ関数を有する関数テーブルとに基づき、前記ブレーキ液圧の操作量を直接推定する」ものである点。
　すなわち、ファジィ推論に係る構成において、
Ａ．本願発明では、第１、第２のファジィマップ上に表現されるメンバシップ関数が複数のゾーンからなっており、スリップ率及び加減速度から、対応するゾーン及びメンバシップ値を得ており、さらに、制御出力値を推定するための第３のファジィマップも複数のゾーンから構成されているのに対して、引用発明では、スリップ率及び加減速度が属する関数テーブル上に表現されるメンバシップ関数が複数のゾーンを有するものか定かではなく、当該スリップ率及び加減速度から、当該関数テーブルを参照してメンバシップ値を得ており、さらに、制御出力値を推定するための関数テーブルも複数のゾーンから構成されているのか定かでない点。
Ｂ．本願発明では、ファジィ制御規則がスリップ率及び加減速度が属するゾーンを入力とし、前記制御出力値の属するゾーンを出力とするテーブル形式で作成されていて、前記スリップ率及び加減速度が属するゾーンを入力して、当該テーブルから前記制御出力値の属するゾーンを出力する過程を有しているのに対し、引用発明では、言語制御則が、スリップ率及び加速度が属するメンバシップ関数を有する関数テーブルが前件命題に対応し、前記制御出力値の属するメンバシップ関数を有する関数テーブルが後件命題に対応する、いわゆる｛if　and　then｝形式で記述されていて、言語制御則毎に前件命題に対応する関数テーブルと後件命題に対応する関数テーブルの接続関係が定められている点。
Ｃ．ファジー推論の結果得られる制御出力値を、本願発明では目標キャリパ圧としているのに対し、引用発明では、ブレーキ液圧の操作量としている点。
（便宜上、相違点２をＡ〜Ｃに区分した。）
　
４．当審の判断
　そこで、上記各相違点について検討する。
［相違点１について］
　引用発明のようなアンチスキッドブレーキシステムを有する車両において、アンチロックモジュレータをブレーキ操作者からの入力により油圧を発生させるマスタシリンダと、前記油圧を受けて車輪を制動させる制動部と、を連結する油圧通路の途上に配置することは技術常識であるから、引用発明において、上記相違点１に係る本願発明のように構成することは当業者が適宜なしえた設計事項にすぎない。
［相違点２−Ａ、Ｂについて］
　引用発明における｛if　and　then｝形式で記述される言語制御則もテーブル形式に書き換えることができるものであり、また、本願発明におけるファジィ制御規則も、スリップ率及び加速度が属するゾーンが前件命題に対応し、前記制御出力値の属するゾーンが後件命題に対応する、いわゆる｛if　and　then｝形式で記述できるものであって、前件命題に対応するゾーンと後件命題に対応するゾーンの接続関係を定めたものに他ならず、しかも、ファジィ推論の構成において、ファジィマップ上に表現されるメンバシップ関数を複数のゾーンからなるように作成すること及びファジィ制御規則をテーブル形式で作成し、その前件命題に対応するゾーンを入力とし、後件命題に対応するゾーンを出力とすることは周知の技術的事項（例えば、特開平2-92763号公報又は実願平1-75392号（実開平3-15253号）のマイクロフィルム参照）であることを考慮すれば、引用発明に上記周知の技術的事項を適用し、上記相違点２−Ａ、Ｂに係る本願発明の構成のようにすることは、当業者が容易に想到できたものである。
［相違点２−Ｃについて］
　ブレーキシステムにおいて制動力を調整するための最終的な制御（操作）対象は、油圧を調整する装置等のアクチュエータであって、本願発明において、推定された目標キャリパ圧（ブレーキ油圧）を制御するためには、当然にアンチロックモジュレータの直流モータ（アクチュエータ）を操作する必要があるから、本願発明における目標キャリパ圧の昇減圧値も直流モータ（アクチュエータ）の操作量、すなわち、引用発明におけるブレーキ液圧の操作量に相当する値に変換する必要があること、また、ブレーキ油圧自体をファジィ推論の結果得られる制御出力値とすることも周知の技術的事項（例えば、実願平1-75392号（実開平3-15253号）のマイクロフィルム又は実願平1-83910号（実開平3-24459号）のマイクロフィルム参照）と認められることを考慮すれば、引用発明において、ファジィ推論の結果得られる制御出力値を目標キャリパ圧（ブレーキ油圧）とすることは、当業者が適宜なしえた設計変更にすぎないものである。
　そして、上記各相違点に係る本願発明の構成による複雑な制御が不要になり、簡単な処理により最適なブレーキ制御が可能となるという作用効果は、引用発明及び周知の技術的事項から予測される範囲内のものと認められる。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、引用発明及び周知の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。