【事件の表示】
　特願２００８−　１２４５３「車両の運動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　８月　６日出願公開、特開２００９−１７３１０５、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２０年１月２３日の出願であって、平成２４年５月２８日付けで拒絶理由通知がされ、平成２４年７月２７日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２４年１０月１９日付けで再度拒絶理由通知がされ、平成２４年１２月２５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年４月２５日付けで拒絶査定がされ、平成２５年７月２９日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。　 
　 
　
第２　本願発明 
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２４年１２月２５日に提出された手続補正により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるものであると認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　
「　【請求項１】
　車両の車速を取得する車速取得手段と、
　前記車両が走行している道路の前記車両の前方にあるカーブの形状を取得する形状取得手段と、
　前記カーブに対する前記車両の相対位置を取得する位置取得手段と、
　前記カーブの形状、及び、前記カーブの進入側における緩和曲線区間の終了地点に基づいて基準地点を決定し、前記カーブに形状に基づいて、前記決定された基準地点を前記車両が通過する際における適正車速を決定する決定手段と、
　前記基準地点と前記適正車速とに基づいて、前記基準地点から前記車両に近い側の前記道路上にて前記車両の減速が行われる場合における前記道路上の位置に対する前記車速の減少特性の目標である目標車速特性を演算する演算手段と、
　前記車速と、前記相対位置から得られる前記基準地点に対する前記車両の位置との関係が、前記目標車速特性に基づいて決定される制御開始条件を満足したときに前記車両の減速を行う減速制御を開始し、前記車速が前記適正車速を含む所定範囲内に達したときに前記減速制御を終了する減速制御手段と、
　前記車両の運転者が前記車両のアクセルペダルを操作している場合に、前記減速制御の終了時点からの所定時間の間、又は前記減速制御の終了地点から前記車両が所定距離走行する間、前記車両の加速の程度を制限する加速制限制御手段と、
　を備えた車両の運動制御装置。」
　 
　
第３　原査定の理由の概要
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
・請求項１について
　引用例１には、緩和曲線区間の終了地点に基づいて決定した基準地点を車両が通過する際における適正車速を決定して（クロソイド区間内に減速制御を実行する制御区間の終点位置を設定して）減速制御を行う車両音運動制御装置が記載されている。
　カーブにおける一定曲率半径区間の距離に基づく所定時間又は所定距離走行する間（カーブ路２０２、又は、曲率半径Ｒｋのカーブ路の距離＋（Ｈ−ＯＦＳ）の間）、車両の加速の程度を制限する（定速走行させる、又は、その後加速が開始される）点は引用例２（特に【００２９】【００９４】参照）に記載されている。
　
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧
１．特開２００６−１３１１０８号公報
２．特開２００６−３４７５３１号公報
　
　
第４　当審の判断
１．引用文献に記載された発明
（１−１）本願の出願前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００６−１３１１０８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア．「【００１２】
　本発明によれば、ドライバの感覚に合わない無用な介入制御が適切に防止された車両制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
　以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１４】
　図１は、本発明による車両制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の車両制御装置は、統合マネージャ１０を備える。統合マネージャ１０は、通常的なECU(電子制御ユニット)と同様、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００１５】
　統合マネージャ１０は、以下で詳説する如く、地図データベース２０内に格納されているコーナ情報（後述する）に基づいて、車両進行方向前方に迫るコーナを把握し、当該コーナを安全に通過できるように、必要に応じて各種制御対象デバイスに制御指示を出して車両を制御する制御装置である。
【００１６】
　上記の制御対象デバイスは、ブレーキ、エンジンやトランスミッションのような車両の運動を制御する装置のみならず、ディスプレイやオーディオのような警報装置として機能できる装置を含む。従って、統合マネージャ１０からこれらの制御対象デバイスに送信される制御指示には、運動制御装置に対する加減速指示や、警報装置に対する加減速を促す警報出力指示が含まれる。
【００１７】
　統合マネージャ１０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、上記の制御デバイスの他、車両内の各種の電子部品（車速センサのような各種センサや各種ECU）が接続される。特に、本実施例の統合マネージャ１０には、ナビゲーション装置の主要機能を実現するナビゲーションＥＣＵ２０が接続される。ナビゲーションＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータで構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えている。
【００１８】
　ナビゲーションＥＣＵ２０には、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体上に地図データを保有する地図データベース２２や、地図表示や経路案内表示を映像により出力する液晶ディスプレイ等の表示装置２４、ユーザインターフェースとなるタッチパネル等の操作入力部２６等が接続されている。
【００１９】
　ナビゲーションＥＣＵ２０には、自車位置検出手段２８を備えている。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機や、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサを含む。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信する。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ信号を所定形式の信号に変換してナビゲーションＥＣＵ２０に供給する。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号や各種センサから供給された信号に基づいて、現在の車両位置及び車両方位を演算する。
【００２０】
　地図データベース２２には、地図データが格納されている。地図データには、通常的なものと同様、交差点・高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクに対応する道路の幅員情報、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの通行規制情報及び各リンク間の通行規制情報等が含まれている。
【００２１】
　本実施例の地図データベース２２には、更に、コーナの形状に関する情報としてコーナ情報が含まれている。
【００２２】
　図２は、典型的なコーナを示す説明図である。コーナは、図２に示すように、クロソイド曲線（緩和曲線）の形状を有する入口側のクロソイド区間、一定曲率区間、及び、クロソイド曲線の形状を有する出口側のクロソイド区間からなる。尚、図２に示す入口側及び出口側のクロソイド区間には直線区間Xsが接続されている。
【００２３】
　コーナ情報は、図２及び図３に示すように、クロソイド区間の開始点KA１及び終了点KA２（座標値）、一定曲率区間の開始点KE１及び終了点KE２、一定曲率区間の曲率半径R［ｍ］、カントα［％］、旋回角度θ［rad］、クロソイド区間の区間長Xc［ｍ］及び一定曲率区間の区間長Xf［ｍ］若しくはその類を含む。このようなコーナ情報は、複数のコーナに対してコーナ毎に生成され、地図データベース２２に格納されている。
【００２４】
　ここで、一般的なナビゲーション装置の地図データには、これらのコーナ情報は含まれていない。典型的には、コーナは点情報の集合として管理されている。かかる地図データに対しては、これらの点情報から上記のコーナ情報（曲率半径Rや区間長Xc，Xfなど）が予め算出・生成され、これらがコーナ情報として地図データベース２２に格納されてもよい。
【００２５】
　或いは、コーナ情報は、一般的なナビゲーション装置の地図データに代えて若しくはそれに加えて、詳細な実測データを用いて導出されたものであってもよく、若しくは、当該コーナを実走行した際に得られる横加速度データ（センサ出力）に基づいて逆算的に導出されたものであってもよい。前者の場合として、具体的には各種入手可能な工事図面から曲率情報を導出してもよく、又は、航空写真から道路のセンターラインに対して形状点列を打点し、当該打点データを解析して曲率情報を導出してもよい。
【００２６】
　尚、地図データベース２２内にこれらのコーナ情報を事後的に追記・更新する構成の場合には、地図データベース２２はハードディスクのような書き込み可能な記録媒体により構成されてよい。」（段落【００１２】ないし【００２６】）
　
イ．「【００２７】
　図４は、進行方向前方にコーナが存在する際におけるナビゲーションＥＣＵ２０及び統合マネージャ１０の処理を示すフローチャートである。
【００２８】
　先ず、ステップ１００として、ナビゲーションＥＣＵ２０は、車両の現在位置と地図データに基づいて進行方向前方のコーナを検出する。
【００２９】
　続くステップ１１０として、ナビゲーションＥＣＵ２０は、当該検出したコーナに係るコーナ情報を地図データベース２２内から検索して取り出し、当該取り出したコーナ情報を統合マネージャ１０に送信する。この際、ナビゲーションＥＣＵ２０は、旋回角度θが大きいが曲率半径が大きいコーナや、及び、曲率半径が小さいが旋回角度θが小さいコーナを非制御対象コーナと判断し、かかる非制御対象コーナの場合には、統合マネージャ１０への送信を行わないようにしてもよい。
【００３０】
　このようにしてナビゲーションＥＣＵ２０からコーナ情報が供給されると、ステップ２００以降において、統合マネージャ１０が、当該コーナ情報に基づく車両制御を実行することになる。尚、以下、前提として、統合マネージャ１０には、ナビゲーションＥＣＵ２０の自車位置検出手段２８により検出される自車位置情報及び車速センサからの自車速情報が、所定周期毎に供給されており、統合マネージャ１０は、常時、最新の車両位置（及び例えば後述するコーナ進入地点までの距離など）及び車速を算出・把握しているものとする。
【００３１】
　先ず、ステップ２００として、統合マネージャ１０は、コーナ情報に基づいて、当該進行方向前方のコーナに至るまでの制御区間を設定する。この制御区間の始点は、図２に示すように、現在の車両位置若しくはそれよりも前方の適切な位置であってよく、終点は、クロソイド区間の開始点KA１から一定曲率区間の開始点KE１まで間の所定地点（例えば、一定曲率区間の開始点KE１よりもβｍ手前の地点）に設定される。以下、制御区間の終点を「コーナ進入地点」ともいう。
【００３２】
　次に、ステップ２０５として、統合マネージャ１０は、コーナ情報及び車速情報に基づいて、当該進行方向前方のコーナに対するコーナ進入速度VINを予測する。コーナ進入速度VINは、上記ステップ２００で決定されるコーナ進入地点（＝制御区間の終点）における車速である。
【００３３】
　本ステップ２０５において、コーナ進入速度VINは、単純に現時点の車速が維持されると想定してもよく、若しくは、車速の履歴（加速度など）に基づいて予測できる加減速態様を反映して導出されてもよい。
【００３４】
　続くステップ２１０として、統合マネージャ１０は、コーナ進入速度VIN、曲率半径R及びカントαを用いて、Gy＝VIN２／R＋α／１００に従って、コーナ走行時（即ち一定曲率区間走行時）に車両に発生するだろうと予測される横加速度Gyを求める。
【００３５】
　尚、この予測横加速度Gyの演算は、ナビゲーションＥＣＵ２０により実行されてもよい。この場合、ナビゲーションＥＣＵ２０は、上記ステップ１１０において、上述のコーナ情報と共に予測横加速度Gyの演算値を統合マネージャ１０に供給することになる。
【００３６】
　続くステップ２２０として、統合マネージャ１０は、予測横加速度Gyが所定限度値Th0を超えるか否かを判断する。
【００３７】
　予測横加速度Gyが所定限度値Th0を超える場合、統合マネージャ１０は、ステップ２３０として、制御対象デバイスに車両制御及び／又は警報出力を実行するように指令を与える。この際、統合マネージャ１０は、例えば、予測した横加速度Gyと所定の目標横加速度との比較結果に基づいて目標減速度［ｍ／ｓ２］を決定し、これをブレーキECUに対して送信してよい。この場合、ブレーキECUは、目標減速度に応じたブレーキ圧を発生するようにブレーキアクチュエータを制御する（減速制御）。
【００３８】
　本ステップ２３０において、予測横加速度Gyと比較される所定限度値Th0は、コーナ進入地点までの距離に応じて異なる値に設定されてよい。例えば、コーナ進入地点までの距離が十分ある場合には、所定限度値Th0が比較的大きく設定されてよい。
【００３９】
　本ステップ２０５〜２３０の処理は、車両がコーナ進入地点（一定曲率区間の開始点KE１よりもβｍ手前の地点）に到達するまで所定周期毎に繰り返し実行されてよい。この場合、警告などに応答した運転者の運転動作や上述の介入減速制御により生じうる車両の走行状態の変化を反映させつつ、車両制御を行うことができる。
【００４０】
　尚、本実施例では、車両がコーナ進入地点を通過すると、当該コーナを抜けるまで制御対象デバイスによる介入制御が禁止される。従って、これ以後、車両は、コーナ（一定曲率区間）における勾配が一定であり（登りや下り道路でなく）、ユーザによる加減速のためのペダル操作がない限り、コーナ進入地点での車速と実質的に等速でコーナを走行することになる。」（段落【００２７】ないし【００４０】）
　
ウ．「【００７８】
　また、上述の実施例の説明では、横加速度［ｍ／ｓ２］に対して所定限度値Th0や閾値Thによる各種閾値判定（ステップ２３０等）がなされているが、これは、所定限度値Th0や閾値Thから一意的に導出できる目標速度や目標減速度に基づいて各種閾値判定がなされることと等価といえる。
」（段落【００７８】）
　　
（１−２）ここで、上記（１−１）ア．ないしウ．及び図面から、次のことが分かる。
エ．上記ア．の段落【００１２】の記載から、車両制御装置は、ドライバの感覚に合わない無用な介入制御が適切に防止されるものであることが分かる。
　
オ．上記ア．の段落【００１９】ないし【００２３】及び上記イ．の段落【００２７】ないし【００３０】並びに図１ないし４の記載から、ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号や各種センサから供給された信号に基づいて、現在の車両位置及び車両方位を演算し、また、検出したコーナに係るコーナ情報を地図データベース２２内から検索して取り出し、当該取り出したコーナ情報を統合マネージャ１０に送信し、統合マネージャ１０は、ナビゲーションＥＣＵ２０の自車位置検出手段２８により検出される自車位置情報及び車速センサからの自車速情報が、所定周期毎に供給されており、常時、最新の車両位置（及び例えば後述するコーナ進入地点までの距離など）及び車速を算出・把握していることが分かる。
  　
カ．上記イ．の段落【００２９】ないし【００３３】並びに図１ないし図４の記載から、統合マネージャ１０は、コーナ情報に基づいて、当該進行方向前方のコーナに至るまでの制御区間を設定し、終点は、クロソイド区間の開始点KA１から一定曲率区間の開始点KE１まで間の所定地点である「コーナ進入地点」に設定することが分かる。
　
キ．上記イ．の段落【００３４】ないし【００３９】及びウ．の段落【００７８】並びに図１ないし図４の記載から、予測横加速度Gyが所定限度値Th0を超える場合、統合マネージャ１０は、制御対象デバイスに車両制御及び／又は警報出力を実行するように指令を与え、統合マネージャ１０は、予測した横加速度Gyと所定の目標横加速度との比較結果に基づいて目標減速度［ｍ／ｓ２］を決定し、目標速度まで減速制御することが分かる。
　　
（１−３）上記（１−１）及び（１−２）より、引用文献１には、次の発明が記載されている。
「車両の車速を取得する車速センサと、
　車両が走行している道路の車両の前方にあるカーブの形状を取得するナビゲーションＥＣＵと、
　カーブに対する車両の相対位置を取得する自車位置検出手段と、
　カーブの形状、及び、カーブの進入側における緩和曲線区間の終了地点に基づいてコーナ進入地点を決定し、カーブに形状に基づいて、決定されたコーナ進入地点を車両が通過する際における目標速度を決定する統合マネージャと、
　コーナ進入地点と目標速度とに基づいて、コーナ進入地点から車両に近い側の道路上にて車両の減速が行われる場合における道路上の位置に対する車速の減少特性の目標である目標減速度を演算する統合マネージャと、
　車速と、相対位置から得られるコーナ進入地点に対する車両の位置との関係が、目標減速度に基づいて決定される予測横加速度が所定限度値を超える場合に車両の減速を行う減速制御を開始し、コーナ進入地点に達したときに減速制御を終了する減速制御手段と、
　を備えた車両制御装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
（２−１）本願の出願前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００６−３４７５３１号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ク．「【００２０】
　走行モード切り換え手段２１は、自車の速度を制御する第１の走行モードと、運転者の操作により生成された信号に応じてエンジン，変速機，ブレーキの少なくとも１つを制御する第２の走行モードを切り換える機能を有する。一般に、前記第１の走行モードはＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：車間距離適応型速度制御）と呼ばれており、運転者が設定した目標速度に応じて自車の速度を制御する従来のＣＣ（Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ：速度制御）に、先行車との車間距離を制御する機能を付加したシステムである。走行モード切り換え手段２１は、運転者によって操作されるＡＣＣスイッチ３０の信号に応じて前記第１の走行モードと前記第２の走行モードの切り換えを行う。
・・・（中略）・・・
【００２４】
　次に、図２を用いて、第１の走行モードを選択した場合の制御方法について説明する。
【００２５】
　図２は、カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる場合の概略図である。
・・・（中略）・・・
【００２９】
　その後、図のＢ点において、車両２１０がカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎまで減速した後は、目標速度Ｖｉｎを保持してカーブ路２０２を定速走行させる。」（段落【００２０】ないし【００２９】）
　
ケ．「【００９１】
　次に、図９を用いて、第１の走行モードを選択した場合の本発明による他の制御方法について説明する。
【００９２】
　図９は、カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させた後に、直線路の近傍で車両を加速する場合の概略図であり、カーブ路９０２と直線路９０１から構成されている道路９００を車両２１０が走行している場合を想定している。
・・・（中略）・・・
【００９４】
　次に、図９のＹ１点（速度Ｖｉｎ）において、直線路到達距離Ｈが所定範囲ＯＦＳ以内になると、走行制御装置２０により演算された目標速度実線９０３に応じて、車両の加速が開始される。この実施例においては、Ｙ１点（速度Ｖｉｎ）からＹ３点（速度Ｖｓ）までは、所定の加速度ＡＸで加速させる方針としている。」（段落【００９１】ないし【００９４】）
　
（２−２）ここで、上記（２−１）ク．及びケ．並びに図面から、次のことが分かる。
コ．上記ク．及び図２の記載から、第１の走行モードは、一般的にＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：車間距離適応型速度制御）と呼ばれており、運転者が設定した目標速度に応じて自車の速度を制御する従来のＣＣ（Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：速度制御）に、先行車との車間距離を制御する機能を付加したシステムであることが分かる。
　
サ．上記ケ．及び図９の記載から、車両がカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎまで減速した後は、目標速度Ｖｉｎを保持してカーブ路２０２を定速走行させ、直線路到達距離Ｈが所定範囲ＯＦＳ以内になると、走行制御装置２０により演算された目標速度実線９０３に応じて、車両の加速が開始されることが分かる。
　
（２−３）上記（２−１）及び（２−２）より、引用文献２には、次の発明が記載されている。
「車両がカーブ進入時の目標速度まで減速した後は、目標速度を保持してカーブ路を定速走行する第１の走行モード（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：車間距離適応型速度制御）。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
２．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「車速センサ」は、その構造及び機能又は技術的意義からみて、本願発明における「車速取得手段」に相当し、以下同様に、「ナビゲーションＥＣＵ」は「形状取得手段」に、「自車位置検出手段」は「位置取得手段」に、「コーナ進入地点」は「基準地点」に、「目標速度を決定する統合マネージャ」は「適正車速を決定する決定手段」に、「目標減速度を演算する統合マネージャ」は「目標車速特性を演算する演算手段」に、「予測横加速度が所定限度値を超える場合」は「制御開始条件を満足したとき」に、「車両制御装置」は「車両の運動制御装置」に、それぞれ相当する。　
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明は、
　
「車両の車速を取得する車速取得手段と、
　車両が走行している道路の車両の前方にあるカーブの形状を取得する形状取得手段と、
　カーブに対する車両の相対位置を取得する位置取得手段と、
　カーブの形状、及び、カーブの進入側における緩和曲線区間の終了地点に基づいて基準地点を決定し、カーブに形状に基づいて、決定された基準地点を車両が通過する際における適正車速を決定する決定手段と、
　基準地点と適正車速とに基づいて、基準地点から車両に近い側の道路上にて車両の減速が行われる場合における道路上の位置に対する車速の減少特性の目標である目標車速特性を演算する演算手段と、
　車速と、相対位置から得られる基準地点に対する車両の位置との関係が、目標車速特性に基づいて決定される制御開始条件を満足したときに車両の減速を行う減速制御を開始する減速制御手段と、
　を備えた車両の運動制御装置。」
である点で一致し、次の点において相違する。
 
〈相違点〉
　本願発明においては、車速が適正車速を含む所定範囲内に達したときに減速制御を終了する減速制御手段と、車両の運転者が車両のアクセルペダルを操作している場合に、減速制御の終了時点からの所定時間の間、又は減速制御の終了地点から車両が所定距離走行する間、車両の加速の程度を制限する加速制限制御手段を有しているのに対して、引用文献１記載の発明においては、基準地点に達したときに減速制御を終了する減速制御手段を有しているが、このような加速制限制御手段を有していない点（以下、「相違点」という。）。
　
３．判断
　上記相違点について検討する。
　引用文献２記載の発明は、車両がカーブ進入時の目標速度まで減速した後は、目標速度を保持してカーブ路を定速走行するものであるが、上記相違点に係る本願発明のように、運転者が車両のアクセルペダルを操作している場合に、減速制御の終了時点からの所定時間の間、又は減速制御の終了地点から車両が所定距離走行する間、車両の加速の程度を制限しているか否かについては不明であるので、引用文献２記載の発明から上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を直接導き出すことはできない。
　また、上記相違点に関して、平成２５年４月２５日付けの拒絶査定において提示された特開２００７−１２７１０１号公報、及び特開２００７−２６１４１７号公報には、カーブにおいてアクセルペダルを操作している場合であっても車両の加速の程度を制限する加速制限制御手段（以下、「周知技術」という。）については記載されているが、減速制御を終了してから車両の加速の程度を制限するものではないので、周知技術から上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を直接導き出すことはできない。
　そして、減速制御を終了してから車両の加速の程度を制限することによって、カーブ減速制御中に運転者がアクセルペダルを操作している場合において、カーブ減速制御終了直後に車両が急加速することを防止できるという格別な作用効果（本願明細書の段落【００６９】等参照。）は、引用文献１、２記載の発明、周知技術の奏する作用効果から予測される範囲のものとはいえない。
　したがって、本願発明は、引用文献１、２記載の発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
４．本願の請求項２ないし５に係る発明について
　本願の請求項２ないし５に係る発明は、本願発明の発明特定事項を全て有していることから、本願発明と同様に、引用文献１、２記載の発明、及び周知技術に基づき、当業者が容易に発明することができたものとはいえない。
　
　　 
第５　むすび 
　以上のとおり、本願の請求項１ないし５に係る発明は、引用文献１、２記載の発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることができないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。