【事件の表示】
　特願２００９−１１３９８７号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１１月１８日出願公開、特開２０１０−２６０４８９号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成２１年５月８日の出願であって、平成２５年７月１０日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２５年１０月１６日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同時に手続補正がなされたものである。
　
２．平成２５年１０月１６日付け手続補正についての補正却下の決定
【補正却下の決定の結論】
　平成２５年１０月１６日付け手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　
【理由】
２−１．本件補正
　本件補正は、補正前の請求項１に、
「トレッド部に埋設したベルト層の外周側に繊維コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置した空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部を、ジエン系ゴム１００重量部に対し、重量平均分子量が２０００〜２００００のスチレン−ブタジエン共重合体を１０〜１５０重量部配合したゴム組成物で構成し、前記繊維コードを有機繊維により構成すると共に、前記空気入りタイヤから取り出した前記繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸張率が１．５〜５．０％であり、競技用に用いる空気入りタイヤ。」
　とあるのを、
「トレッド部に埋設したベルト層の外周側に繊維コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置した空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部を、ジエン系ゴム１００重量部に対し、重量平均分子量が２０００〜２００００のスチレン−ブタジエン共重合体を１０〜１５０重量部配合したゴム組成物で構成し、前記繊維コードをアラミド繊維とナイロン繊維との複合繊維により構成すると共に、前記空気入りタイヤから取り出した前記繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸張率が１．５〜５．０％であり、競技用に用いる空気入りタイヤ。」
　とする補正を含むものである。
　
　本件補正後の請求項１は、補正前の請求項１の記載において、繊維コードを構成する有機繊維が「アラミド繊維とナイロン繊維との複合繊維」であることの限定を付加するものである。また、この補正により、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更するものでもないことは明らかである。
　よって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２−２．本願補正発明
　本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）は、本件補正後の明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項（上記「２−１．本件補正」の補正後の請求項１参照。）により特定されたとおりのものと認める。
　
２−３．引用例
　本願出願前に頒布された刊行物である特開２００５−１５４６９６号公報（以下「引用例１」という。）及び特開２００９−５７００１号公報（以下「引用例２」という。）には、以下の各事項が記載されている。
　
［引用例１について］
（１ａ）「【請求項１】
（ａ）スチレン含有量が２０〜６０重量％であるスチレン−ブタジエン共重合体ゴムを６０重量％以上含有するゴム成分１００重量部に対して、
（ｂ）スチレン含有量が１０〜７０重量％、および重量平均分子量が２０００〜５００００である低分子量スチレン−ブタジエン共重合体５〜２００重量部、
（ｃ）軟化点が５０〜１５０℃である樹脂２〜５０重量部、ならびに
（ｄ）軟化剤および／または可塑剤１〜１０重量部からなるタイヤトレッド用ゴム組成物。」
　
（１ｂ）「【背景技術】
【０００２】
　レース用タイヤをはじめとした競技用タイヤのトレッドゴムには、一般に、耐摩耗性とグリップ性能との両立が要求される。従来、高いグリップ性能を得るために、たとえばガラス転移温度（Ｔｇ）の高いスチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）を使用する方法が知られているが、温度依存性が増大し、温度変化に対する性能変化が大きくなるという問題があった。」
　
（１ｃ）「【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
　本発明は、耐摩耗性およびグリップ性能を高次に両立させたタイヤトレッド用ゴム組成物を提供することを目的とする。」
　
（１ｄ）「【００１０】
　本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は（ａ）ゴム成分、（ｂ）低分子量スチレン−ブタジエン共重合体、（ｃ）樹脂、ならびに（ｄ）軟化剤および／または可塑剤からなる。
【００１１】
　ゴム成分（ａ）は、スチレン含有量が２０〜６０重量％であるスチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）からなる。該スチレン含有量の上限については、５０重量％であることが好ましい。スチレン含有量が２０重量％未満では、充分なグリップ性能が得られない。また、６０重量％をこえると、耐摩耗性が低下するだけでなく、温度依存性が増大し、温度変化に対する性能変化が大きくなってしまう。」
　
（１ｅ）「【００１４】
　低分子量スチレン−ブタジエン共重合体（ｂ）のスチレン含有量は、１０〜７０重量％である。該スチレン含有量の下限については、２０重量％であることが好ましい。また、上限については、６０重量％であることが好ましい。スチレン含有量が１０重量％未満では、充分な耐摩耗性が得られない。また、７０重量％をこえると、グリップ性能が低下するだけでなく、温度依存性が増大し、温度変化に対する性能変化が大きくなってしまう。
【００１５】
　前記低分子量スチレン−ブタジエン共重合体（ｂ）の重量平均分子量は、２０００〜５００００である。該重量平均分子量の下限については、２５００であることが好ましく、３０００であることがより好ましい。また、上限については、４００００であることが好ましく、３００００であることがより好ましい。重量平均分子量が２０００未満では、耐摩耗性が低下する傾向がある。また、５００００をこえると、特に低温時のグリップ性能が低下する傾向がある。
【００１６】
　前記低分子量スチレン−ブタジエン共重合体（ｂ）の配合量は、ゴム成分（ａ）１００重量部に対して５〜２００重量部である。該配合量の下限については、１０重量部であることが好ましく、２０重量部であることがより好ましい。また、上限については、１８０重量部であることが好ましく、１５０重量部であることがより好ましい。５重量部未満では、グリップ性能が低下し、２００重量部をこえると、耐摩耗性が低下してしまう。」
　
　以上の記載において、記載事項（１ｂ）に背景技術として「競技用タイヤのトレッドゴム」についての問題が記載されていることからすると、記載事項（１ａ）及び（１ｄ）の「タイヤトレッド用ゴム組成物」は「競技用タイヤのトレッドゴム」に適用されるものと認識し得ることから、引用例１には、
「タイヤトレッド用ゴム組成物が、（ａ）ゴム成分、（ｂ）低分子量スチレン−ブタジエン共重合体、（ｃ）樹脂、ならびに（ｄ）軟化剤および／または可塑剤からなり、
　前記ゴム成分（ａ）は、スチレン含有量が２０〜６０重量％であるスチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）からなり、
　前記低分子量スチレン−ブタジエン共重合体（ｂ）の重量平均分子量は、２０００〜５００００であり、該重量平均分子量の下限については、２５００であることが好ましく、３０００であることがより好ましく、また、上限については、４００００であることが好ましく、３００００であることがより好ましく、
　前記低分子量スチレン−ブタジエン共重合体（ｂ）の配合量は、ゴム成分（ａ）１００重量部に対して５〜２００重量部であり、該配合量の下限については、１０重量部であることが好ましく、２０重量部であることがより好ましい、
　競技用タイヤ。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
［引用例２について］
（２ａ）「【請求項１】
　トレッド部におけるカーカス層の外周にコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層の少なくとも両端部における外周にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　前記有機繊維コードの２５℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸張率が１．５〜３．０％であり、１５０℃における熱収縮応力が０．２５〜０．４５ｃＮ／ｄｔｅｘであると共に、前記ベルトカバー層における前記有機繊維コードの被覆ゴムが該有機繊維コードの周囲を覆うゴム組成物Ａと該ゴム組成物Ａを被覆するゴム組成物Ｂとからなり、前記ゴム組成物Ａのｔａｎδを前記ゴム組成物Ｂのｔａｎδよりも大きくした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
　前記有機繊維コードがポリオレフィンケトンからなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。」
　
（２ｂ）「【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、ベルトカバー層に高弾性かつ高熱収縮性の有機繊維コードを使用したタイヤにおける高速走行時の操縦安定性と高速耐久性とをバランス良く向上させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。」
　
（２ｃ）「【００１１】
　図１において、空気入りラジアルタイヤ１は、左右一対のビード部２、２に少なくとも１層（図では１層）のカーカス層３を装架し、このカーカス層３の両端部３ａ、３ａをそれぞれビード部２、２に埋設されたビードコア４、４の周りにタイヤ内側から外側に向かって巻き上げると共に、トレッド部５におけるカーカス層３の外周にコード方向を交差させた複数（図では２層）のベルト層６を配置すると共に、ベルト層６の少なくとも両端部における外周（図ではベルト層６の全幅及び両端部）にタイヤ周方向に延びる有機繊維コード７ｃからなるベルトカバー層７を配置している。
【００１２】
　本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、ベルトカバー層７を構成する有機繊維コード７ｃとして、２５℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸張率が１．５〜３．０％であり、１５０℃における熱収縮応力が０．２５〜０．４５ｃＮ／ｄｔｅｘである繊維コードを使用している。そして、図２に示すように、ベルトカバー層７における有機繊維コード７ｃの被覆ゴム７ｇを、有機繊維コード７ｃの周囲を覆うゴム組成物Ａとこのゴム組成物Ａを被覆するゴム組成物Ｂとの複合ゴム層で構成し、ゴム組成物Ａのｔａｎδをゴム組成物Ｂのｔａｎδよりも大きくしている。
【００１３】
　これにより、高速走行時にはゴム組成物Ａの発熱により有機繊維コード７ｃの有する熱収縮特性により、ベルト層６のタガ効果が高められて操縦安定性及び高速耐久性が向上すると共に、ゴム組成物Ａの周囲における低発熱性のゴム組成物Ｂにより、ベルトカバー層７全体の発熱が抑えられて高速耐久性の低下を抑制することができる。」
　
　以上の記載より、引用例２には、
「ベルト層の少なくとも両端部における外周にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記有機繊維コードの２５℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸張率が１．５〜３．０％である」事項が記載されている。
　
２−４．対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、
　引用発明の「競技用タイヤ」は、「空気入りタイヤ」であることは明らかなことより、本願補正発明の「競技用に用いる空気入りタイヤ」に相当し、
　引用発明の「スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）」は、本願補正発明の「ジエン系ゴム」に相当し、
　引用発明の「低分子量スチレン−ブタジエン共重合体（ｂ）の重量平均分子量」の下限の好ましい、より好ましいとされる２５００及び３０００は、本願補正発明において特定されている「２０００〜２００００」の範囲内であり、
　引用発明のゴム成分（ａ）１００重量部に対する「低分子量スチレン−ブタジエン共重合体（ｂ）の配合量」の下限の好ましい、より好ましいとされる１０重量部及び２０重量部は、本願補正発明において特定されている「１０〜１５０重量部」の範囲内である。
　よって、両者は、
「空気入りタイヤにおいて、
　トレッド部を、ジエン系ゴム１００重量部に対し、重量平均分子量が２０００〜２００００のスチレン−ブタジエン共重合体を１０〜１５０重量部配合したゴム組成物で構成した、競技用に用いる空気入りタイヤ。」である点で一致し、以下の点で相違する。
　
　相違点；本願補正発明では、トレッド部に埋設したベルト層の外周側に繊維コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置し、前記繊維コードをアラミド繊維とナイロン繊維との複合繊維により構成すると共に、空気入りタイヤから取り出した前記繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸張率が１．５〜５．０％であるのに対し、引用発明では、そのような特定がない点。
　
２−５．判断
　そこで、上記相違点を検討すると、
　競技用タイヤにおいて、トレッド部に埋設したベルト層の外周側に繊維コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置することは、通常よく行われている本願出願前周知の技術である（例えば、特開平３−７０６０２号公報の「バンド部８Ａ」、特開平１０-２０３１１３号公報の「補強層１３」、特開２００７−１５３２０９号公報の「ベルトカバー層８」、国際公開９７／４２２６６号の「ベルト６」参照）ことから、引用発明において、上記のようなベルトカバー層を配置することは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、上記ベルトカバー層に関して、引用例２には、「ベルト層の少なくとも両端部における外周にタイヤ周方向に延びる有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記有機繊維コードの２５℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸張率が１．５〜３．０％である」事項が記載され、ここで、伸張率「１．５〜３．０％」は、本願補正発明において特定されている「１．５〜５．０％」の範囲内である。また、引用例２の「空気入りラジアルタイヤ」は、高速走行時の操縦安定性と高速耐久性とをバランス良く向上させることを課題とするものである（記載事項（２ｂ）参照）。一方、引用発明の競技用タイヤも、高速走行での使用が想定され、上記と同様な課題を有することは明らかであることから、引用発明において、当該課題を解決するために、引用例２に記載された事項を採用することは、当業者が容易になし得たことである。
　さらに、空気入りタイヤの繊維コードに、アラミド繊維とナイロン繊維との複合繊維を用いることは、本願出願前周知の技術であり（例えば、特開２００８−２６０３４８号公報の段落【００３１】、特開平７−２３２５１１号公報の各実施例、特開２００５−２６３１３７号公報の段落【００４３】参照）、また、当該複合繊維において、アラミド繊維とナイロン繊維との比率を適宜に選択する等により、引用例２に記載された上記伸張率の範囲内となすことに、格別な困難性があるものとは認められない。
　よって、引用発明において、上記各周知の技術を参酌し、引用例２に記載された事項を採用し、上記相違点の本願補正発明のようになすことは、当業者が容易になし得たことである。
　また、本願補正発明が奏する効果は、引用例１及び引用例２のそれぞれに記載された効果または自明な効果から容易に想到し得る範囲内のものである。さらに、引用例２には、有機繊維コードがポリオレフィンケトンからなることが記載され（記載事項（２ａ）参照）、このポリオレフィンケトンは、本願出願時の明細書においては実施例とされていたものであって、これと比較して本願補正発明のアラミド繊維とナイロン繊維との複合繊維は、本願明細書における評価（表２）にあるように、効果において格別な差があるものでもない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び引用例２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２−６．むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するもので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明
　平成２５年１０月１６日付け手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２５年６月２５日付けで補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項（上記「２−１．本件補正」の補正前の請求項１参照。）により特定されるとおりのものと認める。
　
４．引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（引用例１）及び引用文献２（引用例２）、それら記載事項及び引用発明は、前記「２−３．引用例」に記載したとおりである。
　
５．対比・判断
　本願発明は、前記「２−２．本願補正発明」で検討した本願補正発明から、繊維コードを構成する有機繊維が「アラミド繊維とナイロン繊維との複合繊維」であることの限定を省いたものである。
　
　そうすると、本願発明を特定するための事項をすべて含み、さらに他の事
項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２−４．対比」及び「２−５．判断」に記載したとおり引用発明及び引用例２に記載された発明に
基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明及び引用例２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は、拒絶すべきものである。
　よって、原査定は妥当であり、結論のとおり審決する。