【事件の表示】
　特願２０１１−１０９６５５「転がり軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　８月１１日出願公開、特開２０１１−１５３７１６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯 
　本願は、平成１４年９月１７日に出願した特願２００２−２７０２０８号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２０年７月７日に新たな特願２００８−１７６６９２号とし、さらに同特願２００８−１７６６９２号の一部を平成２１年２月１６日に新たな特願２００９−３２７０２号とし、またさらに同特願２００９−３２７０２号の一部を平成２３年５月１６日に新たな特許出願としたものであって、平成２５年７月２９日付け（発送日：同年８月６日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成２５年１１月６日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、その請求と同時に手続補正がなされたものである。
　　　 　 
第２．平成２５年１１月６日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］ 
　平成２５年１１月６日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。 
 　 
［理由］ 
１．本件補正の内容 
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１について、
「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジを有し、軸方向他方側の外周面に軸方向二列の第１、第２内輪軌道面を有する内輪部材と、
　内周面に前記内輪部材の二列の第１、第２内輪軌道面と径方向でそれぞれ対向する軸方向二列の第１、第２外輪軌道面を有し、外周面に車両インナ側のフランジを有する外輪部材と、
　前記外輪部材の第１、第２外輪軌道面と前記内輪部材の第１、第２内輪軌道面との間に介装される複数の玉からなる軸方向二列の第１、第２転動体群とを含み、
　車両アウタ側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と、車両インナ側の前記第２転動体群のピッチ円直径Ｄ２との関係が、Ｄ１＞Ｄ２に設定され、
　前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間にできる自由空間を有効利用して、車両アウタ側の前記第１内輪軌道面を車両インナ側の前記第２内輪軌道面よりも拡径すると共に車両アウタ側の前記第１外輪軌道面を車両インナ側の前記第２外輪軌道面よりも拡径することで、前記Ｄ１＞Ｄ２の関係をＤ１を大きく設定することにより実現し、
　前記第１、第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて、さらに軸受負荷中心間距離の増大を図り剛性が向上するように、前記第１転動体群の各転動体の直径が前記第２転動体群の各転動体の直径よりも小さく設定されているとともに、前記第１転動体群の転動体数が前記第２転動体群の転動体数よりも多く設定されている転がり軸受装置。」
　とあったものを、
「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジを有し、軸方向他方側の外周面に軸方向二列の第１、第２内輪軌道面を有する内輪部材と、
　内周面に前記内輪部材の二列の第１、第２内輪軌道面と径方向でそれぞれ対向する軸方向二列の第１、第２外輪軌道面を有し、外周面に車両インナ側のフランジを有する外輪部材と、
　前記外輪部材の第１、第２外輪軌道面と前記内輪部材の第１、第２内輪軌道面との間に介装される複数の玉からなる軸方向二列の第１、第２転動体群とを含み、
　車両アウタ側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と、車両インナ側の前記第２転動体群のピッチ円直径Ｄ２との関係が、Ｄ１＞Ｄ２に設定され、
　前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間にできる自由空間を有効利用して、車両アウタ側の前記第１内輪軌道面を車両インナ側の前記第２内輪軌道面よりも拡径すると共に車両アウタ側の前記第１外輪軌道面を車両インナ側の前記第２外輪軌道面よりも拡径することで、前記Ｄ１＞Ｄ２の関係をＤ１を大きく設定することにより実現し、
　前記第１、第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて、さらに軸受負荷中心間距離の増大を図り剛性が向上するように、前記第１転動体群の各転動体の直径が前記第２転動体群の各転動体の直径よりも小さく設定されているとともに、
前記第１転動体群の玉中心を前記場合と外輪軌道を同じにして径方向外側に移動させ、さらに、
　とする補正を含むものである。（下線は補正箇所を示すために審判請求人が付したものである。）
　
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項としての「第１転動体群」に関して、「第１転動体群の玉中心を前記場合と外輪軌道を同じにして径方向外側に移動させ」との限定を付加するものであり、かつ、補正後の請求項１に記載される発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　 
２．引用文献の記載事項 
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の原出願日前に頒布された刊行物である特開昭５７−６１２５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「フランジ付ユニツト軸受及び組立方法」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。（下線は当審で付与。以下、同様。）　
（ア）「２．特許請求の範囲 
（１）少なくとも内輪の一側に径方向外方に延びるフランジを有する一体形内輪、および内輪と同心位置に配置された外輪、内外輪間に介装された２列のボール、各ボール列にそれぞれ組込まれた保持器とからなり、内輪のフランジ寄りの列のボール数を他列のボール数より多くし、かつ外輪内径を内輪外径より僅かに大としたことを特徴とするフランジ付ユニツト軸受。」（公報１ページ左下欄４〜１２行） 
 　 
（イ）「この発明は主として自動車の車軸などに用いるフランジ付ユニツト軸受に関するものである。 
　この種の軸受は、一般に内部に複列の軌道を有し、それぞれの軌道にボールと保持器が配されており、外輪には車輪（または車両の支持部材）に固定するためのフランジを有し、内輪には車両の支持部材（または車輪）に固定するためのフランジを有する構造である。
　このような軸受は例えば・・・（中略）・・・したものである。しかし、自動車の車軸などに用いられる軸受にはラジアル荷重のほかに大きなしかも突然のスラスト荷重やモーメント荷重が作用するから２列のボール列間に公転差がでることは必至であり、この場合２列のボールを一体の保持器で保持するとボールの自由な転動をさまたげることになり軸受の性能をいちじるしく低下させるばかりでなく保持器破損などの故障の原因となる。」（公報１ページ右下欄４行〜２ページ左上欄１４行） 
 　 
（ウ）「この発明は上記のような公知のフランジ付軸受の欠点を改良して
高性能
　第１図は自動車の従動輪用の軸受ユニツトであって、
外輪（１）の内周には複列の軌道溝（１３）、（１４）が形成されていて、一側より半径方向外方に延びるフランジ（３）が形成されている。
　一方、
内輪（２）の外周には複列の軌道溝（１５）、（１６）が形成されていて一側より半径方向外方に延びるフランジ（４）が形成されており、
　外輪（１）の軌道溝（１４）と内輪（２）の軌道溝（１６）との間に形成されるフランジ（４）寄りの軌道（Ｉ）にボール個数ができるだけ多くなるように設計されポケットにボールをスナップ形式で圧入した保持器（８）付きボール（６）がいわゆるマキシマム形に介装されている。一方、外輪（１）の軌道溝（１３）と内輪（２）の軌道溝（１５）との間に形成される軌道（II）には軌道（Ｉ）より少ない個数のボール（５）が介装され、保持器（７）が装入されている。」（公報２ページ左下欄１行〜右下欄１３行） 
 　 
（エ）「次にこの発明の別の実施例について説明する。第５図は駆動車輪用のフランジ付一体形軸受であり
外輪（１）に設けたフランジ（３）には取付孔（１１）が穿設されていて、該取付穴に図示していないボルトをとおして車体の支持部材にとりつけられる。内輪（２）に設けたフランジ（４）の取付孔（１２）にボルトをとおし、これによって駆動車輪にとりつけられる。
　第７図は従動車輪用のフランジ付一体形軸受のさらに別の実施例について示したものである。この実施例を第１図のものと比較して説明すると、第１図の軌道（Ｉ）には軌道（II）に比較して充分多くのボールが介装され、したがって軌道（Ｉ）の負荷容量は充分に大きいが、
第７図の実施例ではこの負荷容量をさらに大きくするため軌道（Ｉ）の直径を大きくしてボール（６）の個数をさらに多く組み込めるようにしたものである。
 　 
（オ）第７図には、内輪（２）の軸方向一方側の外周にフランジ（４）を有し、軸方向他方側の外周に軸方向二列の軌道溝（１６）、（１５）を有することが示されている。また、記載事項（エ）の「内輪（２）に設けたフランジ（４）の取付孔（１２）にボルトをとおし、これによって駆動車輪にとりつけられる」との記載から、該フランジ（４）は車両アウタ側のフランジといえる。
　　
（カ）第７図には、外輪（１）の内周に内輪の二列の軌道溝（１６）、（１５）と径方向でそれぞれ対向する軸方向二列の軌道溝（１４）、（１３）を有し、外周にフランジ（３）を有することが示されている。また、記載事項（エ）の「外輪（１）に設けたフランジ（３）には取付孔（１１）が穿設されていて、該取付穴に図示していないボルトをとおして車体の支持部材にとりつけられる」との記載から、該フランジ（３）は車両インナ側のフランジといえる。
　
（キ）記載事項（エ）の「軌道（Ｉ）の直径を大きくしてボール（６）の個数をさらに多く組み込めるようにしたものである。」との記載及び第７図により、外輪（１）の軌道溝（１４）、（１３）と内輪（２）の軌道溝（１６）、（１５）との間には複数のボール（６）、（５）からなる軸方向二列のボール（６）、（５）列が介装されているとともに、車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径が、車両インナ側の前記ボール（５）列のピッチ直径より大きく設定されていることが理解できる。 
　
（ク）第７図には、内輪（２）の車両アウタ側の軌道溝（１６）を車両インナ側の軌道溝（１５）よりも拡径すると共に外輪（１）の車両アウタ側の軌道溝（１４）を車両インナ側の軌道溝（１３）よりも拡径していることが示され、拡径する前の第１図と比較すれば、車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径を車両インナ側の前記ボール（５）列のピッチ直径より大きくする関係を、車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径を大きく設定することにより実現していることが理解できる。
　 　 
　これら記載事項、図示内容及び認定事項を総合し、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「軸方向一方側の外周に車両アウタ側のフランジ（４）を有し、軸方向他方側の外周に軸方向二列の軌道溝（１６）、（１５）を有する内輪（２）と、
　内周に上記内輪（２）の二列の軌道溝（１６）、（１５）と径方向でそれぞれ対向する軸方向二列の軌道溝（１４）、（１３）を有し、外周に車両インナ側のフランジ（３）を有する外輪（１）と、 
　前記外輪（１）の軌道溝（１４）、（１３）と前記内輪（２）の軌道溝（１６）、（１５）との間に介装された複数のボール（６）、（５）からなる軸方向二列のボール（６）、（５）列とを含み、 
　車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径が、車両インナ側の前記ボール（５）列のピッチ直径より大きく設定され、
　内輪（２）の車両アウタ側の前記軌道溝（１６）を車両インナ側の前記軌道溝（１５）よりも拡径すると共に外輪（１）の車両アウタ側の軌道溝（１４）を車両インナ側の軌道溝（１３）よりも拡径することで、車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径を車両インナ側の前記ボール（５）列のピッチ直径より大きくする関係を車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径を大きく設定することにより実現し、
　前記ボール（６）列のボール（６）の個数が前記ボール（５）列のボール（５）の個数よりも多く設定されているフランジ付ユニツト軸受。」
　　
（２）本願の原出願日前に頒布された刊行物である実願平５−４７４７６号（実開平７−１８０２３号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「引用文献２」という。）には、図面と共に、以下の事項が記載されている。
（サ）「【０００５】
　　【考案が解決しようとする課題】
　しかしながら、前記従来の複列外向きアンギュラ玉軸受を、例えば、電磁クラッチ用等のように、
モーメント荷重Ｆが作用する部分に使用した場合、第１の玉列に係る荷重Ｒ
1 　
と第２の玉列とにかかる荷重Ｒ
2 
との均衡がくずれ、
寿命が極めて短くなるという問題があった。
　
（シ）「【００１１】
　本考案では、第１の玉列（即ち、モーメント荷重Ｆの荷重点Ｐに遠い側の玉列）を構成する
第１の玉の直径を、第２の玉列を構成する第２の玉の直径より小さくし、且つ、第１の玉列のピッチ円径を前記第２の玉列のピッチ円径より大きくしたため、第１の玉の直径と第２の玉の直径とが等しい場合に比べ、第１の玉の作用点Ａ
1　 
が、第２の玉の作用点Ａ
2  
から遠い（離れた）位置となる。
アンギュラ玉軸受の組立幅を大きくしなくても、作用点Ａ
1　
と作用点Ａ
2  
との間の距離が、従来より大きく（長く）なる。
【００１２】
　このため、
モーメント荷重Ｆの荷重点Ｐに近い玉列の作用点Ａ
2 
にかかる荷重Ｒ
2 
が従来より小さくなる。
　　
（ス）「【００１４】
　
この複列外向きアンギュラ玉軸受１００は、第１の玉３の直径Ｄ
1  
が、第２の玉４の直径Ｄ
2 
 より小さく（Ｄ
1   
＜Ｄ
2  
）設計されている。
【００１５】
　内輪１は、前記のように配列された第１の玉列に対応するため、即ち、第１の玉３との係合を行うために、第１の玉列と係合する部分の厚みが、第２の玉列と係合する部分の厚みより厚くなった構造を備えている。従って、
第１の玉列のピッチ円Ｍ
1 
のピッチ円径ＰＤ
1  
は、第２の玉列の、ピッチ円Ｍ
2 
 のピッチ円径ＰＤ
2  
より大きく（ＰＤ
1 
 ＞ＰＤ
2  
）なった構造を備えている。
【００１６】
　第１の玉列の作用点Ａ1  及び第２の玉列の作用点Ａ2  は、軸６の軸心線Ｃ上にあり、作用点Ａ1 には荷重Ｒ1  が、作用点Ａ2  には、荷重Ｒ2  が作用する。
　なお、作用点Ａ1 と作用点Ａ2 との間の距離（作用点間距離）をａ1  で示し、オフセット量をｂで示す。
　複列外向きアンギュラ玉軸受１００は、第１の玉３のピッチ円径ＰＤ1  が第２の玉のピッチ円径ＰＤ2  より大きく、さらに、図２に示す複列外向きアンギュラ玉軸受５０に比べ、第１の玉３の中心が、組立幅の中心線Ｗから外側の位置に移動しているため、第１の玉列の作用点Ａ1 の位置が、図２に示す第１の玉３０の作用点Ａ1 の位置より外側（作用点Ａ2 から離れた位置）に移動されている。
【００１７】
　このため、複列外向きアンギュラ玉軸受１００は、第１の玉３と第２の玉４の作用点間距離ａ1 が、図２に示す従来の複列外向きアンギュラ玉軸受５０の作用点間距離ａ2 より大きい構造となっている。
　従って、本実施例に係る複列外向きアンギュラ玉軸受１００は、従来の複列外向きアンギュラ玉軸受５０に比べ、モーメント荷重Ｆの荷重点Ｐに近い側の第２の玉列の作用点Ａ2  にかかる荷重Ｒ2 が小さくなり、第２の玉列にかかる負担を低下することができる。」
　
３．対比 
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、
　後者の「軸方向一方側の外周に車両アウタ側のフランジ（４）を有し、軸方向他方側の外周に軸方向二列の軌道溝（１６）、（１５）を有する」「内輪（２）」は前者の「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジを有し、軸方向他方側の外周面に軸方向二列の第１、第２内輪軌道面を有する」「内輪部材」に相当する。
　後者の「内周に上記内輪（２）の二列の軌道溝（１６）、（１５）と径方向でそれぞれ対向する軸方向二列の軌道溝（１４）、（１３）を有し、外周に車両インナ側のフランジ（３）を有する」「外輪（１）」は前者の「内周面に前記内輪部材の二列の第１、第２内輪軌道面と径方向でそれぞれ対向する軸方向二列の第１、第２外輪軌道面を有し、外周面に車両インナ側のフランジを有する」「外輪部材」に相当する。
　後者の「前記外輪（１）の軌道溝（１４）、（１３）と前記内輪（２）の軌道溝（１６）、（１５）との間に介装された複数のボール（６）、（５）からなる軸方向二列の」「ボール（６）、（５）列」は前者の「前記外輪部材の第１、第２外輪軌道面と前記内輪部材の第１、第２内輪軌道面との間に介装される複数の玉からなる軸方向二列の」「第１、第２転動体群」に相当する。
　後者の「車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径が、車両インナ側の前記ボール（５）列のピッチ直径より大きく設定され」は前者の「車両アウタ側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と、車両インナ側の前記第２転動体群のピッチ円直径Ｄ２との関係が、Ｄ１＞Ｄ２に設定され」に相当する。
　引用発明の「内輪（２）の車両アウタ側の前記軌道溝（１６）を車両インナ側の前記軌道溝（１５）よりも拡径すると共に外輪（１）の車両アウタ側の軌道溝（１４）を車両インナ側の軌道溝（１３）よりも拡径する」ことは、該拡径する部分が、拡径する前の第１図の内輪（２）のフランジ（４）と外輪（１）のフランジ（３）との間の空間に存在することから、第１図との比較において、内輪（２）のフランジ（４）と外輪（１）のフランジ（３）との間にできる自由空間を有効利用しているといえるので、後者の「内輪（２）の車両アウタ側の前記軌道溝（１６）を車両インナ側の前記軌道溝（１５）よりも拡径すると共に外輪（１）の車両アウタ側の軌道溝（１４）を車両インナ側の軌道溝（１３）よりも拡径することで、車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径を車両インナ側の前記ボール（５）列のピッチ直径より大きくする関係を車両アウタ側の前記ボール（６）列のピッチ直径を大きく設定することにより実現し」は前者の「前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間にできる自由空間を有効利用して、車両アウタ側の前記第１内輪軌道面を車両インナ側の前記第２内輪軌道面よりも拡径すると共に車両アウタ側の前記第１外輪軌道面を車両インナ側の前記第２外輪軌道面よりも拡径することで、前記Ｄ１＞Ｄ２の関係をＤ１を大きく設定することにより実現し」に相当する。
　後者の「前記ボール（６）列のボール（６）の個数が前記ボール（５）列のボール（５）の個数よりも多く設定されている」は前者の「前記第１転動体群の転動体数が前記第２転動体群の転動体数よりも多く設定されている」に相当する。
　後者の「フランジ付ユニツト軸受」は前者の「転がり軸受装置」に相当する。
　
　そうすると、両者は、本願補正発明の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。 
[一致点] 
「軸方向一方側の外周面に車両アウタ側のフランジを有し、軸方向他方側の外周面に軸方向二列の第１、第２内輪軌道面を有する内輪部材と、
　内周面に前記内輪部材の二列の第１、第２内輪軌道面と径方向でそれぞれ対向する軸方向二列の第１、第２外輪軌道面を有し、外周面に車両インナ側のフランジを有する外輪部材と、
　前記外輪部材の第１、第２外輪軌道面と前記内輪部材の第１、第２内輪軌道面との間に介装される複数の玉からなる軸方向二列の第１、第２転動体群とを含み、
　車両アウタ側の前記第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１と、車両インナ側の前記第２転動体群のピッチ円直径Ｄ２との関係が、Ｄ１＞Ｄ２に設定され、
　前記内輪部材のフランジと前記外輪部材のフランジとの間にできる自由空間を有効利用して、車両アウタ側の前記第１内輪軌道面を車両インナ側の前記第２内輪軌道面よりも拡径すると共に車両アウタ側の前記第１外輪軌道面を車両インナ側の前記第２外輪軌道面よりも拡径することで、前記Ｄ１＞Ｄ２の関係をＤ１を大きく設定することにより実現し、前記第１転動体群の転動体数が前記第２転動体群の転動体数よりも多く設定されている転がり軸受装置。」
　
　そして、両者は次の点で相違する。 
[相違点] 
　本願補正発明は、「前記第１、第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて、さらに軸受負荷中心間距離の増大を図り剛性が向上するように、前記第１転動体群の各転動体の直径が前記第２転動体群の各転動体の直径よりも小さく設定されているとともに、前記第１転動体群の玉中心を前記場合と外輪軌道を同じにして径方向外側に移動させ」るのに対し、
　引用発明は、かかる構造を有していない点。
　
４．判断 
（１）[相違点]について検討する。
　引用文献２には、上記記載事項（サ）〜（ス）及び図示内容を総合すると、「玉列が２列のアンギュラ玉軸受において、第１の玉の直径と第２の玉の直径とが等しい場合に比べ、作用点Ａ1 と作用点Ａ2 との間の距離を長くし、モーメント荷重Ｆによる第２の玉列にかかる負担を低下させるように、第１の玉列を構成する第１の玉の直径（Ｄ１  ）を、第２の玉列を構成する第２の玉の直径（Ｄ２ ）より小さくし、且つ、第１の玉列のピッチ円径（ＰＤ1 ）を前記第２の玉列のピッチ円径（ＰＤ２ ）より大きく（即ち、ＰＤ1 ＞ＰＤ2 ）すること。」が記載されている。（以下、「引用文献２に記載されている事項」という。）
　引用文献２に記載されている事項の「第１の玉」及び「第２の玉」は本願補正発明の「転動体」に相当し、以下、同様に、「第１の玉列」は「第１転動体群」に、「第２の玉列」は「第２転動体群」に、「第１の玉列のピッチ円径（ＰＤ1 ）」は「第１転動体群のピッチ円直径Ｄ１ 」に、「第２の玉列のピッチ円径（ＰＤ２ ）」は「第２転動体群のピッチ円直径Ｄ２ 」に、「第１の玉の直径と第２の玉の直径とが等しい場合に比べ、作用点Ａ1 と作用点Ａ2 との間の距離を長くし」は「前記第１、第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて、さらに軸受負荷中心間距離の増大を図り」に、それぞれ相当する。また、引用文献２に記載されている事項の「モーメント荷重Ｆによる第２の玉列にかかる負担を低下させるように」は、軸受寿命を向上させる（引用文献２の段落【０００５】を参照。）ためのものであるが、同段落【０００５】の記載によれば作用点Ａ1 と作用点Ａ2  にかかる荷重の均衡を図るものであるから、径方向の荷重に対して、アンギュラ玉軸受が傾きを制限するものであり、本願明細書の段落【００３１】に「転がり軸受装置１００の剛性は、転がり軸受装置１００に径方向に一定の荷重をかけたときの転がり軸受装置１００の傾きを計測して確認し」と記載されている剛性の定義からして、引用文献２に記載されている事項の「モーメント荷重Ｆによる第２の玉列にかかる負担を低下させるように」は、本願補正発明の「剛性が向上するように」に相当するものといえる。
　そうすると、引用文献２に記載されている事項は、本願補正発明の「前記第１、第２転動体群の転動体の直径が同じ場合に比べて、さらに軸受負荷中心間距離の増大を図り剛性が向上するように、前記第１転動体群の各転動体の直径が前記第２転動体群の各転動体の直径よりも小さく設定されている」ことを開示しているといえる。
　ところで、引用文献１の記載事項（エ）に「第７図の実施例ではこの負荷容量をさらに大きくするため軌道（Ｉ）の直径を大きくしてボール（６）の個数をさらに多く組み込めるようにしたものである。」と記載されているように、引用発明は、負荷容量（寿命）を増加するために軌道（Ｉ）（ボール（６）列）のピッチ直径を大きくするものであるが、ピッチ直径を大きくすると剛性が向上することは技術常識であるところ、引用発明と引用文献２に記載されている事項に接した当業者であれば、引用文献１の第１図に示された軸方向二列設けられたボール（６）、（５）列のピッチ直径が等しい場合より、第７図に示された引用発明のように、ボール（６）列のピッチ直径を大きくした構造の方が剛性が向上が図られることは容易に理解できることである。
　また、引用文献１の記載事項（イ）に「自動車の車軸などに用いられる軸受にはラジアル荷重のほかに大きなしかも突然のスラスト荷重やモーメント荷重が作用する」と記載されるように、自動車の挙動に応じて様々な荷重が軸受にかかることは技術常識であり、引用文献１の記載事項（ウ）に「この発明は上記のような公知のフランジ付軸受の欠点を改良して高性能でより低原価で軽量のフランジ付軸受及びその組立方法に係る。」と記載されるように、引用発明は高性能の軸受を目指すものであるから、これらの荷重に対抗し得るだけの剛性を軸受にもたせることは自然な設計である。加えて、転がり軸受装置の構成を検討する上で、負荷容量（寿命）と剛性がトレードオフな関係としつつも、負荷容量（寿命）及び剛性との両方に着目することは周知事項（例えば、特開平１０−１８１３０４号公報の段落【００１０】、【００２９】、【００３３】、及び特開平６−３０７４３８号公報の段落【０００７】、【００１７】を参照。）であることに照らせば、引用発明において、負荷容量だけではなく剛性に着目し、該剛性を高めるように設計変更することは適宜なし得ることである。
　以上のとおり、負荷容量（寿命）と剛性がトレードオフな関係があるなかでも、車種の要求仕様（高速車両か低速車両か、大型車両か小型車両か）や企業の設計思想などに応じて負荷容量（寿命）及び剛性との両方に着目して設計変更することは当業者の通常の創作活動といえるものであり、引用発明において、車種の要求仕様により、例えば自動車の挙動によりモーメント荷重が多くかかる仕様の場合には、剛性を優先させ、引用発明に引用文献２に記載されている事項を適用し、引用発明のボール（６）列のボール（６）の直径を小さくし、かつボール（６）列のボール（６）中心を外輪軌道を同じにして径方向外側に移動させてボール（６）列の作用点とボール（５）列の作用点との間の距離を長くして剛性を増加させる態様に変更することは当業者であれば容易に想到し得るものである。
　よって、引用発明に引用文献２に記載されている事項を適用して、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）効果について
　本願補正発明による効果も、引用発明及び引用文献２に記載されている事項から当業者が予測し得た程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び引用文献２に記載されている事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。 
　
５．むすび 
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　　　　 　 
第３．本願発明について 
１．本願発明 
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２５年１月２５日に補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記「第２．１．」のとおりである。
 　 
２．引用文献の記載事項 
　引用文献１及び２の記載事項及び引用発明は、前記「第２．２．」のとおりである。 
 　 
３．対比・判断 
　本願発明は、本願補正発明から、「第１転動体群の玉中心を前記場合と外輪軌道を同じにして径方向外側に移動させ」との限定事項を省いたものである。（前記「第２．１．」）
　そうすると、本願発明と引用発明とを対比すると、一致点は、前記「第２．３．」に記載したとおりであり、相違点は前記「第２．３．」に記載された相違点のうち上記限定事項を除いたものである。
　そして、相違点についての判断は、前記「第２．４．」に記載したとおりであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、引用発明及び引用文献２に記載されている事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　　
４．むすび 
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び引用文献２に記載されている事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。