【事件の表示】
　特願２００８−１２５６４４「自動変速機の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年１１月２６日出願公開、特開２００９−２７５７４４、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２０年５月１３日の出願であって、平成２４年５月１日付けで拒絶理由が通知され、平成２４年７月９日付けで手続補正がされたが、平成２５年１月８日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年４月９日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１〜３に係る発明は、平成２４年７月９日付け手続補正で補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　車速とエンジン負荷とに基づき設定されるシフトパターンに従い、変速段を切り換えて変速制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
　エンジンと変速機構との間に設けられ、エンジン動力を変速機構に伝達するトルクコンバータと、
　前記トルクコンバータの入力要素と出力要素との間に設けられ、締結状態と解放状態とに作動するロックアップクラッチと、
　前記ロックアップクラッチの作動状態を判定するロックアップ判定手段と、
　前記車速と前記エンジン負荷との少なくともいずれか一方が、前記シフトパターン内のダウンシフト線を越えて変化した場合に、前記変速機構のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを有し、
　前記ダウンシフト制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態である場合には、所定の第１ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行する一方、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合には、前記第１ダウンシフト線よりも低エンジン負荷かつ高車速側に設定される第２ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行することを特徴とする自動変速機の制御装置。
　　【請求項２】
　請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
　前記エンジン負荷は、アクセル開度とスロットル開度との少なくともいずれか一方によって表されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
　　【請求項３】
　請求項１または２記載の自動変速機の制御装置において、
　前記ロックアップクラッチの締結状態には、前記ロックアップクラッチを滑らせながら前記入力要素と前記出力要素とを連結するスリップ状態が含まれることを特徴とする自動変速機の制御装置。」
　
第３　原査定の理由の概要
　上記の拒絶理由によれば、原査定の理由の概要は、次のとおりである。
　
　この出願の請求項１ないし３に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　記
引用例１．特開平３−１７２６６８号公報
引用例２．特開平４−２７７３７０号公報
　　　　　　　　　備　考
請求項１ないし３に係る発明に対して（引用例１及び２）
　刊行物１の特に第４図には、ロックアップ状態で用いられる変速線が実線で示され、コンバータ状態で用いられる変速線が破線で示されており、破線のものが、実線のものよりも低エンジン負荷かつ高車速側に設定されているものと認められる。
　また、刊行物２に見られるとおり、ロックアップクラッチの締結状態には、スリップ状態が含まれている。
　
第４　当審の判断
１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）引用例
（１−１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平３−１７２６６８号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等の車両の駆動系においてロックアップ付流体継手とベルト式無段変速機とを組合わせて搭載した無段変速機の制御装置に関し、詳しくは、ロックアップクラッチの係合、解放と変速の制御に関する。
　〔従来の技術〕
一般にロックアップ付トルクコンバータを使用した駆動系では、発進時においてトルクコンバータのトルク増幅作用を利用すると、発進性能が強化し、スムーズ性が向上する。また発進後は、ロックアツプすることによりトルクコンバータの動力損失がなくなって燃費向上になる。このため、かかる利点を得るためにロックアップクラッチをいかに制御するか種々提案されている。
　また、ロックアツプクラッチの係合を迅速化するには、その入、出力回転数に若干の差がある状態でロックアップ制御され、このためエンジン回転数が急激に変化してショック等が生じ易いため、このショック軽減対策を施すことが望まれる。
　そこで従来、上記ロックアップ制御のショック軽減に関しては、例えば特開昭６３−１９２６２９号公報の先行技術がある。ここで、ロックアップクラッチ係合時に無段変速機の変速制御系でダウンシフトし、クラッチ出力側の回転数を上昇してその入力側のエンジン回転数との差を減少補正し、この状態でロックアップしてショックを軽減することが示されている。
　〔発明が解決しようとする課題〕
　ところで、上記先行技術のものにあっては、ロックアップ時のダウンシフト制御が非常に微妙で実際には難しい。また、ダウンシフト制御した後が問題であり、必ずしも元に復帰することが最適とは言えない。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、ロックアップ時のショック軽減の制御を容易化し、流体継手作動とロックアップ時の変速および駆動力特性を適性化することが可能な無段変速機の制御装置を提供するにある。
　〔課題を解決するための手段〕
　上記目的を達成するため、本発明の制御装置は、無段変速機の入力側にロックアップクラッチ付流体継手を備え、少なくとも上記無段変速機の変速開始前後に上記ロックアップクラッチを係合する制御系において、ロックアップ用変速マップと、上記ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定めた流体継手作動用変速マップとを備え、上記ロックアップ用変速マップ、流体継手作動用変速マップに基づく目標プライマリプーリ回転数を検索する手段と、ロックアップのオン・オフに応じてロックアップ用目標プライマリプーリ回転数または流体継手作動用目標プライマリプ一リ回転数を選択して目標変速比を算出する手段とを備え、流体継手作動時とロックアップ時に、変速マップを変更して変速制御するものである。
　〔作　　　用〕
　上記構成に基づき、車両発進時に流体継手が作動する場合は、プライマリプーリ回転数の低い変速マップで変速制御され、変速開始前後に流体継手がカップリング領域になってロックアップクラッチが係合すると、これ以降は他の専用の変速マップで変速制御される。そしてこのとき、変速マップの変更により目標プライマリプーリ回転数が高くなるようにダウンシフトされ、エンジン回転数と略一致させてショックを軽減する。」（第１ページ右下欄第２行〜第２ページ左下欄第８行）
（い）「第１図において電子制御系について述べる。
　先ず、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカンダリブーり回転数Ｎｓ、スロットル開度θ、シフト位置の各センサ８１ないし８５を有する。
　そこで、変速速度制御系について述べると、制御ユニット８０で、プライマリプーリ回転数センサ８２、セカンダリブーり回転数センサ８３のプライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓは実変速比算出部８６に入力し、実変速比ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｉを算出する。この実変速比ｉとスロットル開度センサ８４のスロットル開度θおよびシフト位置センサ８５からのシフト位置は目標プライマリプーリ回転数検索部に人力し、Ｒ、Ｄ、スポーティドライブ（Ｄｓ）の各レンジ毎に変速パターンに基づくｉ−θのテーブルを用いて目標プライマリプーリ回転数を検索する。
　ここで、無段変速機５の場合のロックアップ領域は、変速開始点以降の略変速全域に設定されることが望まれ、このためロックアップ状態で最適な変速および駆動力を得るように、第４図の実線のようなマップが設定される。一方、トルクコンバータ作動からロックアップに移る際にショック軽減対策としてダウンシフトするには、トルクコンバータ作動時のマップを第４図の破線のマップのようにプライマリプーリ回転数Ｎｐの低い側に定めればよい。」（第３ページ右下欄第２０行〜第４ページ右上欄第６行）
（う）「次いで、このように構成された制御装置の作用について述べる。
　先ず、ＮまたはＰレンジでエンジン１を始動すると、…（略）…、このためロックアップクラッチ１５がオフしてトルクコンバータ１２が作動状態になる。
　そこで、Ｄレンジにシフトすると、…（略）…により発進する。
　ところで、かかる変速比最大の発進時には、トルクコンバータ１２が小さい速度比ｅによりトルク増幅作用しており、…（略）…
　またこの発進は第４図の変速パターンの最大変速比のラインｌＬより低速側で行われ、実際の変速比は最大の２．５にホールドされている。しかるに、変速制御系では、セカンダリプーリ回転数Ｎｓの上昇に伴い…（略）…検索される。そして第５図のフローチャートに示すように、ロックアップ・オフ信号により目標変速比算出部８８で低いトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数ＮPD１が選択され、これとセカンダリプーり回転数Ｎｓとにより目標変速比ｉｓが算出される。…（略）…プライマリ圧が生じることで、第４図の破線のマップの最大変速比ｌＬの所定の点Ｐから変速を開始する。
　このとき、…（略）…カップリング領域を判断すると、ロックアップを決定してオン信号を出力する。そこで、…（略）…ロックアップする。
　一方、上述のロックアップに移行する場合に、ロックアップ・オン信号により目標変速比算出部８８でロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮPD２が選択され、このロックアツプ用目標プライマリプーリ回転数ＮPD２とセカンダリブーり回転数Ｎｓとで目標変速比ｉｓが算出されて、目標変速比ｉｓ自体が徐々に増大補正され、第４図の破線から実線のマップに切換わる。そこで、ダウンシフト補正されたのと同様になり、プライマリプーリ回転数Ｎｐは、第６図のように低いトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数ＮPD１からロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮPD２へと少し上昇してエンジン回転数Ｎｅと略一致し、ロックアップ時のショックが軽減される。そしてロックアップ後は、第４図の実線のマツプで変速制御され、エンジン動力がロックアップクラッチ１５により無段変速機５に効率良く伝達する際の、変速および駆動力が最適に制御されるようになる。」（第５ページ右上欄第１８行〜第６ページ左下欄第１４行。「ｌＬ」の「ｌ」は原文では筆記体である。）
　以上の事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「変速マップに従い、変速制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
　エンジンと無段変速機構との間に設けられ、エンジン動力を無段変速機構に伝達するトルクコンバータと、
　前記トルクコンバータの入力要素と出力要素との間に設けられ、締結状態と解放状態とに作動するロックアップクラッチと、
　前記ロックアップクラッチの作動状態を判定するロックアップ判定手段と、
　ロックアップ用変速マップと、ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定めた流体継手作動用変速マップとを備え、ロックアップ用変速マップ、流体継手作動用変速マップに基づく目標プライマリプーリ回転数を検索する手段と、ロックアップのオン・オフに応じてロックアップ用目標プライマリプーリ回転数または流体継手作動用目標プライマリプ一リ回転数を選択して目標変速比を算出する手段とを備え、流体継手作動時とロックアップ時に、変速マップを変更して変速制御する自動変速機の制御装置。」
（１−２）引用例２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平４−２７７３７０号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【請求項１】　ロックアップクラッチの締結力制御が可能な自動変速機の制御装置において、上記ロックアップクラッチの締結力制御が実行されるときの変速ラインの設定を高車速側に設定するのに対し、ロックアップクラッチの締結力制御が実行されないときの変速ラインの設定を低車速側に設定したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】　ロックアップクラッチの締結力制御に係わる変速ラインの選択は、制御可能信号では高速側ラインが選択され、制御不可信号では低速側ラインが選択されることを特徴とする請求項１の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチの締結力制御が可能な自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルク変動を伴なうエンジンなどの動力源の駆動軸と出力軸とを摩擦クラッチを介して連結するとともに、出力軸を駆動軸に対して所定の回転速度差を存して駆動している。
【０００３】従って、例えば車両に搭載されたエンジンのトルク変動を、車体に殆ど伝達しないため、エンジンが車両を駆動するのに充分なトルクを発生している範囲で、運転性を阻害することなく低速回転でエンジンを使用することができ、燃費，騒音を良好にし、またエンジンの使用可能回転範囲が低速側に広くなって運転を容易にするなどの効果を奏する。（特公昭６３−１３０６０号公報参照）要するに、上記従来技術は車の自動変速機のロックアップクラッチにスリップ領域を設定して、振動の伝達阻止等を図るとともに滑りによる運転性の向上を図ったものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のようにロックアップクラッチにスリップ領域が設定された場合、そのスリップ制御は自動変速機の油温もしくはエンジン水温が所定値以上の暖機状態で行なわれる。また、上記スリップ領域が設定されるとエンジンのトルクが低下するので、そのトルク低下防止のためスリップ制御はスロットル開度と車速とをパラメータとするいわゆる制御領域を示すマップにおける変速ラインが高車速側に設定される。
【０００５】しかしながら、スリップ制御が行なわれない運転状態、すなわち自動変速機の油温もしくはエンジン水温が所定値以下の低温時つまりコンバータ走行時には、上記のように変速ラインが高車速側に設定されたままでは実質的に変速車速が上がった場合に等しくなり、その結果エンジン回転数が上昇していわゆる空吹き感が悪化し、また燃費の悪化を招来する。
【０００６】本発明は、ロックアップクラッチの締結力制御に関する上記のような実情に対処し、締結力制御が行なわれない冷或いは半暖機の運転状態においては、変速ラインの設定を締結力制御実行時よりも低速側に設定して燃費の悪化などの防止を図ることを目的とする。」
（２）対比
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、
　後者の「変速マップ」と前者の「シフトパターン」は、「変速パターン」である点で一致する。
　後者の「ロックアップ用変速マップと、ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定めた流体継手作動用変速マップとを備え、ロックアップ用変速マップ、流体継手作動用変速マップに基づく目標プライマリプーリ回転数を検索する手段と、ロックアップのオン・オフに応じてロックアップ用目標プライマリプーリ回転数または流体継手作動用目標プライマリプ一リ回転数を選択して目標変速比を算出する手段とを備え、流体継手作動時とロックアップ時に、変速マップを変更して変速制御する」と、前者の「前記車速と前記エンジン負荷との少なくともいずれか一方が、前記シフトパターン内のダウンシフト線を越えて変化した場合に、前記変速機構のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを有し、前記ダウンシフト制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態である場合には、所定の第１ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行する一方、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合には、前記第１ダウンシフト線よりも低エンジン負荷かつ高車速側に設定される第２ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行する」は、「変速機構のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段を有し、前記ダウンシフト制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態である場合には、所定の第１ダウンシフト変速パターンに基づいてダウンシフトを実行する一方、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合には、所定の第２ダウンシフト変速パターンに基づいてダウンシフトを実行する」という点で一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「変速パターンに従い、変速制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
　エンジンと変速機構との間に設けられ、エンジン動力を変速機構に伝達するトルクコンバータと、
　前記トルクコンバータの入力要素と出力要素との間に設けられ、締結状態と解放状態とに作動するロックアップクラッチと、
　前記ロックアップクラッチの作動状態を判定するロックアップ判定手段と、
　変速機構のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段を有し、前記ダウンシフト制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態である場合には、所定の第１ダウンシフト変速パターンに基づいてダウンシフトを実行する一方、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合には、所定の第２ダウンシフト変速パターンに基づいてダウンシフトを実行する自動変速機の制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　本願発明１は、
「車速とエンジン負荷とに基づき設定されるシフトパターンに従い、変速段を切り換えて変速制御を実行する自動変速機の制御装置」であって、
「前記車速と前記エンジン負荷との少なくともいずれか一方が、前記シフトパターン内のダウンシフト線を越えて変化した場合に、前記変速機構のダウンシフトを実行するダウンシフト制御手段とを有し、前記ダウンシフト制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結状態である場合には、所定の第１ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行する一方、前記ロックアップクラッチが解放状態である場合には、前記第１ダウンシフト線よりも低エンジン負荷かつ高車速側に設定される第２ダウンシフト線に基づいてダウンシフトを実行する」のに対し、
　引用例１発明は、
「変速マップに従い、変速制御を実行する自動変速機の制御装置」であって、
「ロックアップ用変速マップと、ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定めた流体継手作動用変速マップとを備え、ロックアップ用変速マップ、流体継手作動用変速マップに基づく目標プライマリプーリ回転数を検索する手段と、ロックアップのオン・オフに応じてロックアップ用目標プライマリプーリ回転数または流体継手作動用目標プライマリプ一リ回転数を選択して目標変速比を算出する手段とを備え、流体継手作動時とロックアップ時に、変速マップを変更して変速制御する」点。
（３）判断
（３−１）相違点について
　本願明細書（特に【００１２】）をみると、本願発明１は、（ａ）「変速段を切り換えて変速制御を実行する自動変速機」に関するものであり、（ｂ）ロックアップクラッチが締結状態である場合の第１ダウンシフト線よりも、低エンジン負荷かつ高車速側にロックアップクラッチが解放状態である場合の第２ダウンシフト線を設定するという構成を備え、（ｃ）これにより、ロックアップクラッチが解放されたときには、第２ダウンシフト線に基づき早いタイミングでダウンシフトを実行することが可能となり、ロックアップクラッチが解放されてトルクコンバータ効率が低下する場合であっても、早めのダウンシフトによってトルクコンバータ効率を改善することができ、車両の燃費性能を向上させるという目的・効果を達成しようとするものである。
　これに対し、引用例１（特に（う））をみると、（ａ´）引用例１発明は、無段変速機に関する発明であり、（ｂ´）ロックアップ用変速マップと、ロックアップ用変速マップよりプライマリプーリ回転数の低い側に定めた流体継手作動用変速マップとを備え、（ｃ´）これにより、ロックアップに移行する場合に、目標変速比ｉｓが徐々に増大補正され、ダウンシフト補正されたのと同様になり、プライマリプーリ回転数Ｎｐは、低いトルクコンバータ作動用目標プライマリプーリ回転数ＮPD１からロックアップ用目標プライマリプーリ回転数ＮPD２へと少し上昇してエンジン回転数Ｎｅと略一致し、もって、ロックアップ時のショックが軽減されるものである。
　本願発明１の「変速段を切り換えて変速制御を実行する自動変速機」のシフトパターンと、引用例１発明の無段変速機構の変速マップとは、変速機構の相違や変速の動作等その機能の差異からすると、技術的にそのまま対応する関係にあるものではない。
　また、引用例１発明は、ロックアップに移行する場合に、目標変速比ｉｓが徐々に増大補正され、ダウンシフト補正されたのと同様になるのであるから、ロックアップでない流体継手作動時には、ロックアップの場合と比べて、目標変速比ｉｓが小さく、アップシフトされたのと同様の状態になるといえる。したがって、無段変速機において、「変速段を切り換えて変速制御を実行する自動変速機」の「シフトパターン」に相当するものが観念できるかどうかはひとまず措き、これを想定できるとしても、ロックアップクラッチが締結状態である場合の「シフトパターン」とロックアップクラッチが解放状態である場合の「シフトパターン」のうち、いずれが、より早いタイミングでダウンシフトが行われるかという関係は、本願発明１と逆である。そして、引用例１発明は、その構成により、上記した所期の目的・効果を達成しようとするものであるから、引用例１発明において、その両「シフトパターン」を逆にする構成は、引用例１発明の本旨に相反しこれを没却するものであって、当業者にとって想到し難いといわざるを得ない。
　なお、原審の上記拒絶理由には、引用例２が挙げられているが、該拒絶理由の備考の記載、及び拒絶査定の備考の記載をみると、引用例２は本願の請求項３に係る発明に対する拒絶理由として引用されたものと理解される。また、引用例２の記載内容をみても、引用例１発明と組み合わせることにより、本願発明１が容易想到であることを理由づける根拠は特に見当たらない。
（３−２）効果について
　本願発明１の効果は、引用例１発明が奏し得る効果ではなく、また、引用例１発明に引用例２の事項を組み合わせた発明が奏し得る効果でもなく、格別のものである。
（３−３）まとめ
　したがって、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、あるいは、それと引用例２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
２．本願の請求項２、３に係る発明について
　本願の請求項２、３に係る発明は、本願発明１の発明特定事項をすべて含み、さらに特定事項を追加して限定したものであるから、上記「１．」に述べた理由と同様の理由により、引用例１に記載された発明に基づいて、あるいは、それと引用例２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
第５　むすび
　以上のとおり、本願の請求項に１〜３に係る発明は、引用例１に記載された発明に基づいて、あるいは、それと引用例２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることができないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。