(57)【要約】【課題】第１変速と第２変速とが連続する連続変速を実施する際に、第１変速と第２変速との間の時間間隔を短縮し、変速応答性を向上させる。【解決手段】  所定の目標変速比および目標エンジン回転数を指示する第１変速指示による第１変速の後に、前記目標変速比が前記第１変速指示よりも大きい第２変速指示による第２変速を連続して実行する連続変速とを実行可能な車両の制御装置において、前記連続変速を実行する場合、前記第１変速において前記エンジン回転数が前記第１変速指示における前記目標エンジン回転数に到達した際に、前記吸入空気量を維持したまま前記燃料供給を停止してフューエルカットを実行し、前記第２変速を開始する際に、前記燃料供給を開始して前記フューエルカットを終了するとともにダウンシフトの際にエンジン回転数を上昇させるブリッピング制御を実行する。【選択図】図５
2018127020.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記エンジンに対する燃料供給量および吸入空気量ならびに前記自動変速機の変速比を制御するコントローラとを備え、前記自動変速機に対する目標変速比および目標エンジン回転数を指示する変速指示によって前記変速比を変更する車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記車両の走行中に前記エンジンに対する燃料供給を停止するフューエルカットと、前記自動変速機におけるダウンシフトの際に前記エンジンのエンジン回転数を上昇させるブリッピング制御と、所定の前記目標変速比および前記目標エンジン回転数を指示する第１変速指示による第１変速の後に、前記目標変速比が前記第１変速指示よりも大きい第２変速指示による第２変速を連続して実行する連続変速とを実行可能であり、
前記連続変速を実行する場合、前記第１変速において前記エンジン回転数が前記第１変速指示における前記目標エンジン回転数に到達した際に、前記吸入空気量を維持したまま前記燃料供給を停止して前記フューエルカットを実行し、前記第２変速を開始する際に、前記燃料供給を開始して前記フューエルカットを終了するとともに前記ブリッピング制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機を搭載した車両の変速制御を実行し、駆動力を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ダウンシフトの際のブリッピング制御によって変速ショックを軽減するとともに、多重変速（連続変速）における変速応答性を向上させることを目的とした車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、いわゆるブリッピング制御を実行する。ブリッピング制御は、ダウンシフトの際にエンジン回転数を変速後の同期回転数に向けて上昇させる制御であり、それにより、変速動作におけるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の係合ショックを軽減する。そして、第１変速の目標変速段への変速の途中で、第２変速の目標変速段への変速が要求された連続変速を行う場合に、第１変速の目標変速段の成立時に係合しかつ第１変速の目標変速段の成立時に開放するクラッチが完全に開放するまでは、タービン回転数が第１変速の目標変速段の同期回転数に達することのない範囲で、できるだけ高い回転数になるように、エンジンの吸入空気量を調整する。
【０００３】
なお、特許文献２には、車両減速時におけるブレーキブースタの操作力を得るために必要な負圧を確保することを目的とした内燃機関の制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された制御装置は、車両減速時に、ブレーキブースタの負圧に応じて、車両安定化制御とブリッピング制御とを選択的に切り替えて実行する。車両安定化制御では、１つのスロットル弁の開弁させることにより、機関出力を増加させる。ブリッピング制御では、ブレーキブースタの負圧に応じて１つまたは２つのスロットル弁を開弁させることにより、機関出力を増加させる。
【０００４】
また、特許文献３には、車両が減速走行後に再加速走行する際に、運転者の意図や運転志向を反映した適切な変速段で再加速走行させることを目的とした車両の駆動力制御装置が記載されている。この特許文献３に記載された制御装置は、車両が減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度と、車速との関係性を定めた加速特性を記憶するとともに、減速走行する以前の車両の走行データおよび加速特性に基づいて現在車速に対応する再加速時加速度（目標加速度）を求める。そして、再加速走行を開始する前に、求めた再加速時加速度を実現可能な変速段を設定し、ダウンシフトを実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２４７２２７号公報
【特許文献２】特開２０１１−２６９７５号公報
【特許文献３】特開２０１６−１７３１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、特許文献１に記載された制御装置では、連続変速のダウンシフトの際に、摩擦係合要素の係合ショックを軽減しつつ、第１変速の後の同期に要する時間を短縮し、連続変速における変速応答性を向上させることができる。一方で、特許文献１に記載された制御装置では、連続変速における第１変速と第２変速との両方でブリッピング制御が実施される。第１変速で同期が一旦完了して摩擦係合要素を動作させる際には、その際の係合ショックを軽減するために、１回目のブリッピング制御においてエンジン回転数を上昇させるために増大されていたエンジントルクが一旦低下させられる。すなわち、スロットルバルブが閉じられて、エンジンに対する燃料供給量および吸入空気量が共に減少させられる。そのため、第１変速から第２変速に移行し、第２変速のための２回目のブリッピング制御を実施する際には、スロットルバルブを開けて燃料供給量および吸入空気量を増加させ、エンジントルクが立ち上がるのを待たなければならない。特に、応答性が低い吸入空気量の立ち上がりを待たなければならない。したがって、連続変速の際には、回転数の同期に要する時間を短縮することによって第１変速および第２変速のそれぞれの変速時間を短縮することはできるものの、上記のような吸入空気量の応答遅れにより、第１変速と第２変速との間の時間間隔を短縮することができない。そのため、特許文献１に記載されているような従来の制御では、連続変速おける変速応答性を効果的に向上させることができないおそれがある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、当初のダウンシフト（第１変速）の途中で、変速先の変速比がより大きい２回目のダウンシフト（第２変速）が要求され、それら第１変速と第２変速とが連続する連続変速を実施する際に、特に、第１変速と第２変速との間の時間間隔を短縮することにより、連続変速の全体の変速時間を短縮し、連続変速の変速応答性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機と、前記エンジンに対する燃料供給量および吸入空気量ならびに前記自動変速機の変速比を制御するコントローラとを備え、前記自動変速機に対する目標変速比および目標エンジン回転数を指示する変速指示によって前記変速比を変更する車両の制御装置において、前記コントローラは、前記車両の走行中に前記エンジンに対する燃料供給を停止するフューエルカットと、前記自動変速機におけるダウンシフトの際に前記エンジンのエンジン回転数を上昇させるブリッピング制御と、所定の前記目標変速比および前記目標エンジン回転数を指示する第１変速指示による第１変速の後に、前記目標変速比が前記第１変速指示よりも大きい第２変速指示による第２変速を連続して実行する連続変速とを実行可能であり、前記連続変速を実行する場合、前記第１変速において前記エンジン回転数が前記第１変速指示における前記目標エンジン回転数に到達した際に、前記吸入空気量を維持したまま前記燃料供給を停止して前記フューエルカットを実行し、前記第２変速を開始する際に、前記燃料供給を開始して前記フューエルカットを終了するとともに前記ブリッピング制御を実行することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の車両の制御装置では、連続変速における第１変速から第２変速へ移行する場合、第１変速が完了する際の変速ショックを軽減するために、フューエルカットによってエンジントルクが低下させられる。ただし、そのフューエルカットの際には、エンジンに対する燃料供給は停止するものの、例えばスロットルバルブの開度が維持されることにより、エンジンの吸入空気量が減少されることなく維持される。その後、第２変速を実行する際の係合ショックを軽減するために、ブリッピング制御によってエンジントルクが増大させられる。この場合、エンジンの吸入空気量が維持されていることにより、吸入空気量の立ち上がりを待つことなく、燃料供給を開始するだけで速やかにエンジントルクを増大させることができ、それにより、エンジン回転数を速やかに上昇させることができる。そのため、第１変速の後に、速やかに第２変速を開始することができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、連続変速における第１変速と第２変速との間の時間間隔を短縮することができる。その結果、連続変速における変速時間を短縮し、車両の変速応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図２】この発明における車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートで示す変速制御で単一変速のダウンシフトを実行した場合のスロットルバルブの開度、エンジントルク、および、エンジン回転数などの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図４】従来の変速制御で連続変速のダウンシフトを実行した場合のスロットルバルブの開度、エンジントルク、および、エンジン回転数などの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図５】図２のフローチャートで示す変速制御で連続変速のダウンシフトを実行した場合のスロットルバルブの開度、エンジントルク、および、エンジン回転数などの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な自動変速機を搭載した車両である。この発明における自動変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における自動変速機に含めることができる。
【００１２】
この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンの出力側に自動変速機を搭載した車両の構成および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を自動変速機（ＡＴ）４およびデファレンシャルギヤ５を介して後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を前輪２に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。
【００１３】
エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置、および、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサ（もしくはエアーフローメータ）が備えられている。この図１に示す例では、電子スロットルバルブ６、エアフローセンサ７、燃料噴射装置８が備えられている。したがって、例えば後述するアクセルポジションセンサ１０の検出データを基に電子スロットルバルブ６の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができる。
【００１４】
エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機４が設けられている。図１に示す例では、自動変速機４は、例えば遊星歯車機構（図示せず）およびクラッチ・ブレーキ機構（いずれも図示せず）から構成される従来一般的な有段式の自動変速機であり、クラッチ機構やブレーキ機構の動作を制御することにより、自動変速機４で設定する変速段（もしくは変速比）を自動制御することができるように構成されている。
【００１５】
エンジン３の出力および自動変速機４の変速動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）９が備えられている。コントローラ９は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。このコントローラ９に、制御のための通信が可能なように、エンジン３が接続されている。また、このコントローラ９に、制御のための通信が可能なように、油圧制御装置（図示せず）を介して自動変速機４が接続されている。なお、図１では１つのコントローラ９が設けられた例を示しているが、コントローラ９は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００１６】
上記のコントローラ９には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号などが入力されるように構成されている。例えば、前述のエアフローセンサ７、アクセル開度（具体的には、アクセルペダル等のアクセル装置の操作量および操作速度）を検出するアクセルポジションセンサ１０、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１１、エンジン３の出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１２、自動変速機４の出力軸４ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ１３、および、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ１４などからの検出信号がコントローラ９に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。例えば、コントローラ９は、制御指令信号を出力することにより、エンジンに対する燃料供給量および吸入空気量を制御する。また、自動変速機４の変速比を制御する。
【００１７】
上記のよう構成された車両Ｖｅでは、前述したように、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによってダウンシフトが行われる場合がある。減速走行時に実施されるダウンシフトが適切でないと、再加速走行時に駆動力が不足し、再加速走行を開始する際に更に変速段を下げる（変速比を大きくする）ダウンシフトが行われることになる。その結果、運転者が違和感を覚えたり、加速フィーリングがよくないと感じてしまったりする場合がある。また、運転者の意図や運転志向は、運転者の個人差や走行環境などによっても変化する。それに対して上記のような減速走行時のダウンシフトが一律に実行されると、再加速走行を開始する際に、運転者が意図する駆動力や加速度を得られない可能性がある。
【００１８】
そこで、コントローラ９は、運転者の意図や運転志向を制御に反映させて車両Ｖｅの駆動力制御を実行することにより、適切に車両Ｖｅを再加速走行させることができるように構成されている。具体的には、コントローラ９は、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする「再加速時加速度」を求め、再加速走行を開始する前に、求めた「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比を設定するように構成されている。「再加速時加速度」は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって、再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この「再加速時加速度」は、加速特性、および、車両Ｖｅの走行データに基づいて求められる。加速特性は、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めたものであって、例えば演算式やマップなどの形で予め記憶されている。車両Ｖｅの走行データは、例えば、車速、加速度、自動変速機４の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両Ｖｅの走行状態を表す物理量であって、現在の減速走行以前の走行履歴から抽出される。現在の減速走行以前の走行履歴とは、例えば、コントローラ９が、イグニションスイッチ（図示せず）、もしくは、メインスイッチ（図示せず）がＯＦＦにされる際に走行データをクリアする構成であれば、現在の走行のために最後に車両ＶｅのイグニションスイッチがＯＮにされ、以下の図２に説明する制御が最初に開始された時点から、現在に至るまでに取得された走行データの履歴である。
【００１９】
コントローラ９によって実行されるより具体的な制御内容を、図２のフローチャートに示してある。図２のフローチャートにおいて、先ず、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、車速センサ１４あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値を基に、加速走行が終了したか否かを判断することができる。なお、このステップＳ１で「車両Ｖｅの加速走行が終了した」と判断されるのは、一旦、車両Ｖｅが加速走行していると判定された後に、車両Ｖｅの加速度が０になった場合、もしくは、車両Ｖｅの加速度が０以下となる減速走行へ移行した場合である。あるいは、ブレーキスイッチ１１がＯＮになった場合などである。したがって、それら以外の場合は、全て、このステップＳ１で否定的に判断される。例えば、この制御の開始以降に未だ車両Ｖｅの加速走行が行われていない場合、車両Ｖｅが減速走行中である場合、車両Ｖｅが加速走行中である場合、あるいは、車両Ｖｅが定常走行中である場合には、このステップＳ１で否定的に判断される。
【００２０】
なお、上記のように車両Ｖｅの加速走行が終了した場合は、所定の実行条件を満たすことにより、フューエルカットが実行される。フューエルカットは、エンジン３に対する燃料供給を強制的に停止し、燃費を向上させるための制御であり、従来一般的に実施されている制御である。例えば、走行中にアクセルが戻された場合、すなわちアクセルの操作量が０になった場合に、エンジン回転数がアイドリング回転数以上および所定の車速以上などの所定の条件の下で、フューエルカットが実行される。この発明の実施形態において、フューエルカットは、例えば、上記のステップＳ１で肯定的に判断され、かつ、所定の実行条件が成立した場合に、ステップＳ２またはステップＳ４以降の制御と併行して実行される。あるいは、フューエルカットの要否を判断して実行するための他のフローチャート（図示せず）に基づいて、所定の実行条件が成立した場合に実行される。なお、フューエルカットは、具体的には、燃料噴射装置８によってエンジン３に対する燃料供給を停止するとともに、電子スロットルバルブ６を閉じることにより、実行される。また、例えば、後述するように、電子スロットルバルブ６を開いた状態で、燃料噴射装置８によって燃料供給を停止することにより、フューエルカットを実行することもできる。
【００２１】
車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。具体的には、ステップＳ１で終了が判定された加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データ（例えば、加速開始時の車速、加速走行中の最大加速度等）が読み込まれ、その走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。運転者が車両Ｖｅを運転操作する際には、運転者は常に所定の車速を狙いながら運転していると仮定できる。このコントローラ９による制御では、上記のような運転者が目標とする車速、あるいは運転者が所望すると推定される車速を「期待車速」と定義している。例えば、同一の走行環境の下では、運転者の運転志向が、通常よりも動力性能や運動性能を重視する走行志向（スポーツ走行志向）になれば、「期待車速」は高くなる。反対に、運転者の運転志向が、通常よりも燃費や効率を重視する走行志向（燃費走行志向）になれば、「期待車速」は低くなる。この期待車速Ｖexpは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、操舵角、路面勾配、車両姿勢などのデータを記録した車両Ｖｅの走行履歴を基に求めることができる。勾配係数Ｋは、「期待車速」を求める際に用いる相関線の傾きを表している。なお、本願出願人は、特願２０１５−１９０８１５号（前述の特許文献３）において、上記の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋを用い、適切な駆動力で再加速走行を行うことを可能にした駆動力制御装置を提案している。したがって、それら期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋを用いた駆動力制御の詳細については、前述の特許文献３に詳しいので、ここでは詳細な説明は省略し、制御の概要を説明する。
【００２２】
一方、上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。すなわち、前回の加速走行が終了した際に算出されて記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、それぞれ、今回の加速走行が終了するまで保持される。なお、この制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、例えば、イグニションスイッチがＯＮにされ、今回の制御が最初に開始された時点に記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、引き続き保持される。イグニションスイッチがＯＦＦにされる際に期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋがクリアされる構成では、予め設定されたそれぞれの初期値が、イグニションスイッチがＯＮにされる際に読み込まれ、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋとして記憶される。したがって、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋのそれぞれの初期値が保持される。また、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際にその時点の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが記憶される構成では、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、最後にイグニションスイッチがＯＦＦにされた際に記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが読み込まれ、引き続き保持される。
【００２３】
上記のステップＳ２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、もしくは、上記のステップＳ３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持されると、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、再加速時加速度Ｇexpが求められる。車両Ｖｅが停止することなく減速走行する場合は、その減速走行を終えた後に再加速走行する状態に移行する。例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合、一般に、車両Ｖｅは、コーナー手前から減速走行しながらコーナーに進入する。コーナー内では減速しながら、あるいは一定速度で、旋回走行する。そして、コーナーを脱出する際に再加速走行する。このように車両Ｖｅが減速走行後に再加速走行する場合、運転者は、期待車速Ｖexpに向けて車両Ｖｅを加速させると仮定できる。したがって、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖexp−Ｖcur）が大きければ、運転者は、その車速差ΔＶを縮めるために大きな加速度を要求して車両Ｖｅを再加速走行させるものと推測できる。
【００２４】
上記のような仮定により、このステップＳ４では、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶから、再加速走行時に運転者が期待する加速度として、再加速時加速度Ｇexpが求められる。なお、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果から、上記のような「再加速時加速度」と車速との間には負の相関があることが分かっている。この発明の実施形態では、上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関は、一次関数の「相関線（近似線）」で表すことができる。また、そのような相関線を、運転者の運転志向毎に求めておくこともできる。また、「再加速時加速度」と車速との間の相関を表す「相関線（近似線）」は、曲線であってもよい。例えば、「相関線（近似線）」は、過去の走行データの近似曲線として求めることもできる。
【００２５】
上述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速として定義されたものである。そのため、車速がこの「期待車速」に到達した場合は、それ以上車両Ｖｅを加速させる必要がなくなり、その結果、加速度は０になると推測できる。したがって、上記のような一次関数の相関線において、加速度が０になる車速を算出することにより、「期待車速」を求めることができる。
【００２６】
上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、コントローラ９に記憶しておくことができる。そのような加速特性を車速の関数として定めておくことにより、上記のような「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」を算出することができる。
【００２７】
上記のようにして、ステップＳ４で再加速時加速度Ｇexpが求められると、その再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段が求められる（ステップＳ５）。すなわち、車両Ｖｅが再加速時加速度Ｇexpで加速走行するために自動変速機４で設定する最適な変速段が求められる。
【００２８】
ステップＳ５で再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段（変速比）が算出されると、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。例えば、車速センサ１４あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値や、ブレーキスイッチ１１の動作信号などを基に、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かを判断することができる。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。
【００２９】
ステップＳ７では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、上記のステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進む。
【００３０】
ステップＳ８では、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）が実行中であるか否かが判断される。前述したように、フューエルカットは、車両Ｖｅの走行中にアクセルが戻された際に、所定の条件が成立する場合に実行される。フューエルカットが実行中であることにより、このステップＳ８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ９へ進む。
【００３１】
ステップＳ９では、前回の変速制御が実行中であるか否かが判断される。具体的には、現在実行中のルーチン以前に変速指示されたダウンシフトが現在も実行中であるか否かが判断される。前回の変速指示によるダウンシフトは実行されていないことにより、このステップＳ９で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０へ進む。なお、上記のステップＳ８で、フューエルカットが実行中でないことによって否定的に判断された場合も、同様に、ステップＳ１０へ進む。
【００３２】
ステップＳ１０では、自動変速機４でダウンシフトが実施される。すなわち、上述のステップＳ５で算出された変速段に向けたダウンシフトのための変速指示が出力され、自動変速機４でいわゆる「単一変速」のダウンシフトが実施される。
【００３３】
この場合は、通常の変速であって、現在の変速動作と新たな変速指示とが重複することがなく、変速先の変速段が異なる二つの変速が連続することがない変速である。このような変速を、この発明の実施形態では、「単一変速」と定義する。そのような通常の単一変速の状態を、図３のタイムチャートに示してある。図３のタイムチャートにおいて、変速前にフューエルカットが実行されている状態で、時刻ｔ11で、変速指示が出力されて変速が開始されると、電子スロットルバルブ６が所定の開度で開弁操作される。この時点では、フューエルカットが未だ継続されている状態であり、エンジン３に対する燃料供給は停止されている。したがって、この時刻ｔ11では、燃料噴射装置８によってエンジン３に対する燃料供給を停止した状態で、電子スロットルバルブ６の開度が増大し、その結果、エンジン３の吸入空気量のみが増大する状態になる。これは、いわゆるブリッピング制御を実施するために予備的に実行される予備制御である。ブリッピング制御は、ダウンシフトの際にエンジン回転数を上昇させることにより、同期に要する時間を短縮する、すなわち、変速に要する時間を短縮するための制御である。
【００３４】
上記のようなブリッピング制御のための予備制御を実行することにより、エンジン３は、未だエンジントルクは出力しないものの、図３において一点鎖線で示すようなエンジントルクを出力可能な状態になる。その後、時刻ｔ12で、フューエルカットが解除されてエンジン３に対する燃料供給が再開されると、上記のようなブリッピング制御のための予備制御の効果により、エンジントルクが速やかに増大する。それに伴い、エンジン回転数が変速後の目標エンジン回転数に向けて上昇を開始する。すなわち、ブリッピング制御が実施される。
【００３５】
そして、時刻ｔ13で、エンジン回転数が変速後の目標エンジン回転数に到達して同期すると、自動変速機４におけるクラッチ機構やブレーキ機構の係合・開放動作が終了し、変速が完了する。また、この時刻ｔ13では、同時に、フューエルカットが指示され、燃料噴射装置８によって燃料供給が停止されるとともに、電子スロットルバルブ６が、開度が０（すなわち全閉）の状態に閉弁操作される。それにより、エンジントルクが低下する。なお、この場合は、エンジン３が走行抵抗を発生する（すなわち、制動トルクを出力する）状態になり、車両Ｖｅには、いわゆるエンジンブレーキが作用する。
【００３６】
上記のようなブリッピング制御により、エンジン回転数を変速後の目標エンジン回転数まで速やかに上昇させることができ、変速に要する時間を短縮することができる。また、その回転数の同期タイミングでフューエルカットを指示し、エンジン３に対する燃料供給を停止することにより、エンジントルクを低下させ、変速時の係合ショックを抑制することができる。
【００３７】
上記のようにして、ステップＳ１０で、単一変速のダウンシフトが実施されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００３８】
一方、前回の変速制御が実行中であること、すなわち、現在実行中のルーチン以前に変速指示されたダウンシフトが現在も実行中であることにより、前述のステップＳ９で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進む。
【００３９】
ステップＳ１１では、前回の変速が完了する際に、電子スロットルバルブ６を閉じることなく、次の（今回変速指示された）変速制御が開始される。そして、ステップＳ１０では、自動変速機４でいわゆる「連続変速」のダウンシフトが実施される。
【００４０】
この場合は、現在の変速動作と新たな変速指示とが重複し、変速先の変速段が異なる二つの変速が連続することになる変速である。すなわち、所定の目標変速比および目標エンジン回転数を指示する第１変速指示による第１変速の後に、目標変速比が第１変速指示よりも大きい第２変速指示による第２変速を連続して実行する変速である。このような変速を、この発明の実施形態では、「連続変速」と定義する。そのような連続変速の状態を、図４および図５のタイムチャートに示してある。図４のタイムチャートには、この発明の実施形態における変速制御を適用しない従来の変速制御で連続変速を実施した場合の例を示してある。また、図５のタイムチャートには、この発明の実施形態における変速制御で連続変速を実施した場合の例を示してある。
【００４１】
従来の変速制御では、上記のような連続変速を実施する場合、前述の図３のタイムチャートで示したような単一変速が二回繰り返されることになる。すなわち、図４のタイムチャートに示すように、変速前にフューエルカットが実行されている状態で、時刻ｔ21で、第５速（5th）から第４速（4th）への一回目のダウンシフト（すなわち、第１変速）の変速指示（すなわち、第１変速指示）が出力されて変速が開始される。この場合も、単一変速の場合と同様に、燃料噴射装置８によってエンジン３に対する燃料供給を停止した状態で、電子スロットルバルブ６が所定の開度で開弁操作される。すなわち、ブリッピング制御のための予備制御が実行される。それにより、エンジン３は、図４において一点鎖線で示すようなエンジントルクを出力可能な状態になる。その後、時刻ｔ22で、フューエルカットが解除されてエンジン３に対する燃料供給が再開されると、ブリッピング制御のための予備制御の効果によってエンジントルクが速やかに増大し、エンジン回転数が第４速の目標エンジン回転数に向けて上昇を開始する。すなわち、実際のブリッピング制御が実施される。
【００４２】
時刻ｔ23で、第４速（4th）から第３速（3rd）への二回目のダウンシフト（すなわち、第２変速）の変速指示（すなわち、第２変速指示）が出力されることにより、連続変速の状態となる。その場合、電子スロットルバルブ６は所定の開度で開いた状態が維持される。また、フューエルカットは解除されているので、エンジン３に対する燃料供給も継続される。したがって、エンジン回転数は、引き続き、第４速の目標エンジン回転数に向けて上昇し続ける。そして、時刻ｔ24で、エンジン回転数が第４速の目標エンジン回転数に到達して同期する。また、第４速が形成される際の係合ショックを軽減するために、回転数の同期タイミングで、フューエルカットが指示され、エンジン３に対する燃料供給が停止される。また、電子スロットルバルブ６が、開度が０（すなわち全閉）の状態に閉弁操作される。それにより、エンジントルクが低下し、車両Ｖｅは、エンジンブレーキが作用する状態になる。
【００４３】
上記の時刻ｔ23で、第３速（3rd）への連続変速の変速指示が出力されていることにより、時刻ｔ25で、第４速（4th）から第３速（3rd）へのダウンシフト（第２変速）が開始されると、燃料噴射装置８によってエンジン３に対する燃料供給を停止した状態で、電子スロットルバルブ６が所定の開度で開弁操作される。すなわち、ブリッピング制御のための予備制御が再開される。その後、時刻ｔ26で、フューエルカットが解除され、エンジン３に対する燃料供給が再開されると、ブリッピング制御のための予備制御の効果によってエンジントルクが速やかに増大する。それに伴い、エンジン回転数が第３速の目標エンジン回転数に向けて上昇を開始する。すなわち、実際のブリッピング制御が実施される。
【００４４】
そして、時刻ｔ27で、エンジン回転数が第３速の目標エンジン回転数に到達して同期する。また、第３速が形成される際の係合ショックを軽減するために、回転数の同期タイミングで、フューエルカットが指示され、燃料噴射装置８によってエンジン３に対する燃料供給が停止されるとともに、電子スロットルバルブ６が、開度が０（すなわち全閉）の状態に閉弁操作される。それにより、エンジントルクが低下し、車両Ｖｅは、エンジンブレーキが作用する状態になる。この状態で、第５速から第４速および第３速への連続変速が完了する。
【００４５】
このように、従来の変速制御で連続変速を実施する場合は、単純に、単一変速が二回繰り返されることになる。したがって、従来の変速制御では、連続変速における変速開始から変速完了までに、単体変速における変速時間のほぼ二倍の時間を要している。
【００４６】
それに対して、この発明の実施形態における変速制御では、上記のような連続変速を実施する際に、連続変速における変速時間を短縮するために、連続変速における第１変速と第２変速との間の期間で、電子スロットルバルブ６を開いた状態を維持する。それにより、連続変速における第２変速の開始時に、吸入空気量の立ち上がりを待つ必要がなくなり、従来の変速制御と比べて、連続変速における第２変速の開始時期を早めることができる。
【００４７】
具体的には、この発明の実施形態における変速制御では、図５のタイムチャートに示すように、変速前にフューエルカットが実行されている状態で、時刻ｔ31で、第５速（5th）から第４速（4th）への一回目のダウンシフト（すなわち、第１変速指示）の変速指示（すなわち、第１変速指示）が出力されて変速が開始される。この場合も、単一変速の場合と同様に、燃料噴射装置８によってエンジン３に対する燃料供給を停止した状態で、電子スロットルバルブ６が所定の開度で開弁操作される。すなわち、ブリッピング制御のための予備制御が実行される。それにより、エンジン３は、図５において一点鎖線で示すようなエンジントルクを出力可能な状態になる。その後、時刻ｔ32で、フューエルカットが解除されてエンジン３に対する燃料供給が再開されると、ブリッピング制御のための予備制御の効果によってエンジントルクが速やかに増大し、エンジン回転数が第４速の目標エンジン回転数に向けて上昇を開始する。すなわち、実際のブリッピング制御が実施される。
【００４８】
時刻ｔ33で、第４速（4th）から第３速（3rd）への二回目のダウンシフト（すなわち、第２変速）の変速指示（すなわち、第２変速指示）が出力されることにより、連続変速の状態となる。その場合、電子スロットルバルブ６は所定の開度で開いた状態が維持される。また、フューエルカットは解除されているので、エンジン３に対する燃料供給も継続される。したがって、エンジン回転数は、引き続き、第４速の目標エンジン回転数に向けて上昇し続ける。なお、上記のように、この図５のタイムチャートにおける時刻ｔ31から時刻ｔ33の間で実行される制御は、前述の図４のタイムチャートにおける時刻ｔ21から時刻ｔ23に対応し、図４のタイムチャートで示した従来の変速制御と同様の制御内容である。
【００４９】
そして、時刻ｔ34で、エンジン回転数が第４速の目標エンジン回転数に到達して同期すると、第４速が形成される際の係合ショックを軽減するために、回転数の同期タイミングで、フューエルカットが指示される。それにより、エンジントルクが低下し、車両Ｖｅは、エンジンブレーキが作用する状態になる。それとともに、この発明の実施形態における変速制御では、この時刻ｔ34で、電子スロットルバルブ６は、閉弁操作されることなく、時刻ｔ31で開弁操作されたことにより所定の開度で開いた状態が維持される。したがって、この場合は、フューエルカットが指示されることにより、エンジン３に対する燃料供給が停止する。それとともに、電子スロットルバルブ６を開いた状態が維持されることにより、エンジン３には、所定の吸気量の空気のみが供給される。それにより、エンジン３は、図５において、時刻ｔ34から後述する時刻ｔ36の期間に一点鎖線で示すようなエンジントルクを出力可能な状態になる。つまり、エンジン３は、燃料の供給を再開することにより、吸入空気の立ち上がりを待つことなく、すなわち、応答性よく、速やかにエンジントルクを出力することが可能な状態になる。
【００５０】
上記の時刻ｔ33で、第３速（3rd）への連続変速の変速指示が出力されていることにより、時刻ｔ35で、第４速（4th）から第３速（3rd）へのダウンシフト（第２変速）が開始される。この第２変速の開始時期（時刻ｔ35）は、係合ショックの軽減のために、時刻ｔ34でエンジントルクが低下され、第４速が安定して形成されるのに十分な時間に設定される。例えば、時刻ｔ34以降の待機時間として、走行実験やシミュレーション等の結果を基に設定される。そして、時刻ｔ36で、フューエルカットが解除され、エンジン３に対する燃料供給が開始されると、上記のように、電子スロットルバルブ６を開いた状態が維持されていることにより、吸入空気の立ち上がりを待つことなく、エンジントルクが速やかに増大する。それに伴い、エンジン回転数が第３速の目標エンジン回転数に向けて速やかに上昇を開始する。すなわち、実際のブリッピング制御が実施される。
【００５１】
その後、時刻ｔ37で、エンジン回転数が第３速の目標エンジン回転数に到達して同期する。また、第３速が形成される際の係合ショックを軽減するために、回転数の同期タイミングで、フューエルカットが指示され、燃料噴射装置８によってエンジン３に対する燃料供給が停止されるとともに、電子スロットルバルブ６が、開度が０（すなわち全閉）の状態に閉弁操作される。それにより、エンジントルクが低下し、車両Ｖｅは、エンジンブレーキが作用する状態になる。この状態で、第５速から第４速および第３速への連続変速が完了する。
【００５２】
上記のようにして、ステップＳ１１およびステップＳ１０で、連続変速のダウンシフトが実施されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５３】
このように、この発明の実施形態における変速制御で連続変速を実施した場合は、前述の図４のタイムチャートで示した従来の変速制御で連続変速を実施する場合と比較して、連続変速における第１変速と第２変速との間の時間間隔が短縮される。その結果、連続変速のダウンシフトにおける変速時間を短縮し、車両Ｖｅの変速応答性を向上させることができる。
【００５４】
さらに、前述の図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１からステップＳ７で示したような、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋを用いた駆動力制御において上記のような連続変速が実施される場合にも、変速時間を短縮して変速応答性が高められることから、運転者が意図する、あるいは運転者が期待する駆動力を得るための適切な変速比（変速段）を、自動変速機４で確実に設定することができる。そのため、例えば、車両Ｖｅをコーナーで旋回走行させる際に、コーナーの手前で十分にかつ適切にダウンシフトすることが可能になり、スムーズな旋回走行および再加速を行うことができる。
【符号の説明】
【００５５】
１…前輪、  ２…後輪（駆動輪）、  ３…エンジン、  ４…自動変速機、  ６…電子スロットルバルブ、  ７…エアフローセンサ（エアーフローメータ）、  ８…燃料噴射装置、  ９…コントローラ（ＥＣＵ）、  １０…アクセルポジションセンサ、  １１…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、  １２…エンジン回転数センサ、  １３…アウトプット回転数センサ、  １４…車速センサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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