【事件の表示】
　特願２０１１−１３２２１３「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　１月　７日出願公開、特開２０１３−　　１１８４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年６月１４日の出願であって、平成２４年６月６日付けで拒絶理由が通知され、これに対して同年７月５日付けで意見書が提出され、平成２５年１月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対して同年３月２５日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同時に同日付けで手続補正がなされ、当審において同年８月２０日付けで審尋がなされ、同年１０月１８日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２５年３月２５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２５年３月２５日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正の内容
　平成２５年３月２５日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１についての補正を含んでおり、補正前及び補正後の請求項１の記載は以下のとおりである。
　
（１）補正前の請求項１
「タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、
　前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９．５〜６０質量％と、スチレン−無水マレイン酸共重合体０．５〜４０質量％とを含有するポリマー混合物からなるポリマーシートで構成され、かつタイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓの平均厚さＧｓと、タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂとの比（Ｇｓ／Ｇｂ）が０．３〜０．７５である、空気入りタイヤ。」
　
（２）補正後の請求項１
「タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、
　前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９．５〜６０質量％と、スチレン−無水マレイン酸共重合体０．５〜４０質量％とを含有するポリマー混合物からなるポリマーシートで構成され、かつタイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓの平均厚さＧｓと、タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂとの比（Ｇｓ／Ｇｂ）が０．３〜０．７５であり、前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓは、０．２〜０．４５ｍｍである、空気入りタイヤ。」
　
２．補正の適否
　本件補正により、請求項１において、インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓについて、「前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓは、０．２〜０．４５ｍｍである」という限定事項が付加される。
　請求項１における上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項をさらに限定するものであり、かつ、補正前の請求項１に係る発明と補正後の請求項１に係る発明は、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であると認められる。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものである。
　そこで、本件補正による補正後の請求項１に係る発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について検討する。
　　
（１）本願補正発明
　本願補正発明は、上記１．（２）に記載したとおりのものである。
　
（２）刊行物の記載事項
ア　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願日前に頒布された刊行物である特開２０１１−７４３０９号公報（以下「刊行物１」という。）には、以下の事項が記載されている。（審決注：下線は当審による。）
　
「【技術分野】
【０００１】
　
本発明は、インナーライナー用ポリマー組成物およびそれを用いた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
　近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られており、タイヤ部材のなかでも、タイヤの内部に配され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れの量（空気透過量）を低減して耐空気透過性を向上させるはたらきをもつインナーライナーにおいても、軽量化などが行われるようになってきた。」
　
「【０００９】
　本発明は、耐空気透過性および隣接ゴムとの接着性に優れたインナーライナー用ポリマー組成物およびそれをインナーライナーに用いた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
　
本発明は、ポリマー成分が、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９．５〜６０質量％と、スチレン−無水マレイン酸共重合体０．５〜４０質量％とを含有するインナーライナー用ポリマー組成物である。
・・・（中略）・・・
【００１５】
　
本発明は、前記インナーライナー用ポリマー組成物をインナーライナーに用いた空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１６】
　本発明によれば、耐空気透過性および隣接ゴムとの接着性に優れたインナーライナー用ポリマー組成物およびそれをインナーライナーに用いた空気入りタイヤを得ることができる。」
　
「【００１８】
　＜インナーライナー用ポリマー組成物＞
　　
本発明の一実施の形態において、インナーライナー用ポリマー組成物は、ポリマー成分が、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（以下、ＳＩＢＳともいう）９９．５〜６０質量％と、スチレン−無水マレイン酸共重合体（以下、ＳＭＡともいう）０．５〜４０質量％とを含む。
　＜スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体＞
　ＳＩＢＳのイソブチレンブロック由来により、ＳＩＢＳを含むポリマー組成物は優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含むポリマー組成物をインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。
【００２０】
　さらに、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳからなるポリマー組成物をインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。
【００２１】
　ＳＩＢＳからなるポリマー組成物をインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合、ＳＩＢＳを含有させることにより耐空気透過性を確保するため、たとえばハロゲン化ブチルゴム等の、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用しないか、使用する場合にも使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり、燃費の向上効果が得られる。
【００２２】
　本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマー組成物のポリマー成分において、ＳＩＢＳの含有量は９９．５〜６０質量％である。ＳＩＢＳの含有量が６０質量％以上であることにより、優れた耐空気透過性と耐久性を有するインナーライナーを得ることができる。またＳＩＢＳの含有量が９９．５質量％以下であることにより、隣接ゴムとの接着性が優れたインナーライナーを得ることができる。耐空気透過性と耐久性がより良好になる点で、該含有量は９８〜７０質量％であることが好ましい。」
　
「【００２９】
　＜スチレン−無水マレイン酸共重合体＞
　本明細書において、スチレン−無水マレイン酸共重合体とは、スチレン−無水マレイン酸共重合体ベースレジン（以下、ＳＭＡベースレジンともいう）、スチレン−無水マレイン酸共重合体ベースレジンがエステル化されて得られた、モノエステル基およびモノカルボン酸基を有するスチレン−無水マレイン酸共重合体のエステルレジン（以下、ＳＭＡエステルレジンともいう）およびスチレン−無水マレイン酸共重合体ベースレジンがアンモニウム塩に溶解した、スチレン−無水マレイン酸共重合体アンモニウム塩水溶液（以下、ＳＭＡレジンアンモニウム塩水溶液ともいう）を含む概念として記載する。
【００３０】
　スチレン−無水マレイン酸共重合体は、分散、乳化における高分子界面活性剤、高機能性架橋剤として使用されており、ゴムとの加硫接着性が非常に優れている。また、ゴムにぬれ性を与えるため、粘着効果も優れている。
【００３１】
　本発明の一実施の形態において、インナーライナー用ポリマー組成物は、ＳＩＢＳにＳＭＡを配合することで、空気遮断性を保持しつつ、ゴムとの加硫接着性を向上させることができる。
【００３２】
　インナーライナー用ポリマー組成物のポリマー成分において、ＳＭＡの含有量は０．５〜４０質量％である。ＳＭＡの含有量が０．５質量％以上であることにより、隣接ゴムとの接着性が優れたインナーライナーを得ることができる。またＳＭＡの含有量が４０質量％以下であることにより、優れた耐空気透過性と耐久性を有するインナーライナーを得ることができる。ポリマー成分中のＳＭＡの含有量は、２〜３０質量％がさらに好ましい。
【００３３】
　（スチレン−無水マレイン酸共重合体ベースレジン）
　本発明の一実施の形態において、ＳＭＡはスチレン−無水マレイン酸共重合体ベースレジンを含むことが、未加硫粘着性および加硫後接着性の観点から好ましい。
【００３４】
　ＳＭＡベースレジンは、スチレン成分／無水マレイン酸成分のモル比が５０／５０〜９０／１０であることが、高軟化点および高い熱安定性の観点から好ましい。
【００３５】
　ＳＭＡベースレジンは、重量平均分子量が４，０００〜２０，０００であることが、加硫後接着性および流動性の観点から好ましい。さらに重量平均分子量は、５，０００〜１５，０００であることがより好ましい。
【００３６】
　ＳＭＡベースレジンは、スチレン−無水マレイン酸共重合体中の無水マレイン酸成分の酸価が５０〜６００であることが、未加硫粘着性の観点から好ましい。さらに無水マレイン酸成分の酸価は、９５〜５００であることがより好ましい。」
　
「【００５０】
　＜空気入りタイヤの構造＞
　本発明の一実施の形態における空気入りタイヤ１について図１を用いて説明する。
【００５１】
　空気入りタイヤ１は、乗用車用、トラック・バス用、重機用等として用いることができる。
空気入りタイヤ１は、トレッド部２とサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部にわたって設けられ、両端を折り返してビードコア５を係止するカ−カス６と、該カーカス６のクラウン部外側の２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。カーカス６のタイヤ半径方向内側には一方のビード部４から他方のビード部４に亘るインナーライナー９が配置されている。
【００５２】
　前記インナーライナー９の厚みは、良好な耐空気透過性とタイヤの重量軽減による燃費性能の向上の観点から、０．０５〜０．５ｍｍであることが好ましい。
【実施例】
【００５３】
　＜実施例１〜９、比較例１〜４＞
　（ポリマー組成物の製造）
　表１に示す配合処方にしたがって、各種配合剤を２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）に投入してペレット化した後、Ｔダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイリップ幅：５００ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃、フィルムゲ−ジ：０．３ｍｍ）にて
未加硫インナーライナー用ポリマー組成物からなるインナーライナー用ポリマーシートを作製した。
・・・（中略）・・・
【００５７】
　（タイヤの作製）
　
上記のインナーライナー用ポリマーシートを、タイヤのインナーライナー部分に適用して１７０℃で２０分間プレス成形し、１９５／６５Ｒ１５サイズのタイヤを作製した。
　
　上記【００５１】の記載及び図１から、
空気入りタイヤ１において、トレッド部２から左右両ビード部４にわたるようにカーカス６の層であるカーカス層を配置し、カーカス層の内側にインナーライナー９を配置し、カーカス層の外周にベルト層７を配置したこと
　
　上記の記載から、刊行物１には次の発明（以下「刊行物１発明」という。）が記載されていると認められる。
　
「トレッド部から左右両ビード部にわたるようにカーカス層を配置し、カーカス層の内側にインナーライナーを配置し、カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りタイヤであって、
　前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９．５〜６０質量％と、スチレン−無水マレイン酸共重合体０．５〜４０質量％とを含有するポリマー組成物からなるインナーライナー用ポリマーシートを、タイヤのインナーライナー部分に適用したものである、空気入りタイヤ。」
　
イ　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願日前に頒布された刊行物である特開２００８−１７４０３７号公報（以下「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。（審決注：下線は当審による。）
　
「【技術分野】
【０００１】
　
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、空気透過防止層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物で形成されたタイヤの空気透過防止層の耐久性を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
　チューブレスの空気入りタイヤには、そのタイヤ内面に空気透過防止層（インナーライナー）が一体にライニングされ、一般にその材料として非空気透過性に優れたブチル系ゴムが使用されている。しかし、近年空気入りタイヤの軽量化の要請が強くなる中で、比重が大きいブチル系ゴムの代わりに比重が小さい非空気透過性に優れる熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂フィルムを使用する提案が多数なされ、タイヤの軽量化を可能にしている（例えば、特許文献１、２など）。
【０００３】
　しかし、熱可塑性樹脂フィルムは、極低温時に破断強度が低下する性質があるため、タイヤの回転により大きな剪断変形が発生するショルダー部において空気透過防止層にクラックを生じやすいという問題がある。特に、極低温で長期間走行した場合において、この傾向が顕著になる虞がある。
【特許文献１】特開２００４−１７６０４８号公報
【特許文献２】特開２００５−３４３３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物を空気透過防止層として備えたタイヤにおいて、その空気透過防止層の耐久性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
　上記目的を達成するための
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から左右両ビード部にわたるようにカーカス層を配置し、該カーカス層の内側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む熱可塑性エラストマー組成物により構成された空気透過防止層を配置し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の最大幅端部からタイヤ赤道側へ前記ベルト層の最大幅の１０％の位置Ｐｂとタイヤ最大幅の位置Ｐｓとの間の領域Ｔｓの前記空気透過防止層の平均厚さＧｓを、前記位置Ｐｓとビードトゥの位置Ｐｔとの間の領域Ｔｆの前記空気透過防止層の平均厚さＧｆよりも薄くしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
　本発明の空気入りタイヤによれば、ショルダー域に相当する領域Ｔｓにおける空気透過防止層の平均厚さＧｓを、ビード部領域Ｔｆにおける平均厚さＧｆよりも薄くしたので、大きな屈曲が繰り返されるショルダー領域Ｔｓにおける剪断応力を緩和することができ、クラックの発生を抑制するため、耐久性を向上することができる。」
　
「【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
　図１は、本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線方向の半断面図である。
【０００８】
　図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。ビード部３に埋設された左右一対のビードコア４間にカーカス層５が装架され、その両端部がそれぞれビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１においては、カーカス層５の外側に、上下一対のベルト層６がタイヤ１周にわたって配置されている。また、タイヤの最内側には、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む熱可塑性エラストマー組成物により形成された空気透過防止層７が配置されている。
【０００９】
　空気透過防止層７は、ベルト層６の最大幅のベルト端部６ａからタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道ＣＬ側）へ、ベルト層最大幅Ｗの１０％の長さＬだけ離れた位置Ｐｂとタイヤ最大幅の位置Ｐｓとの間の領域Ｔｓにおける平均厚さＧｓが、タイヤ最大幅の位置Ｐｓとビードトゥの位置Ｐｔの間の領域Ｔｆにおける平均厚さＧｆよりも薄くなるように形成されている。
【００１０】
　このように、ショルダー域に相当する領域Ｔｓにおける空気透過防止層７の平均厚さＧｓをビード部領域Ｔｆの平均厚さＧｆよりも薄くしているので、タイヤ回転時にショルダー領域Ｔｓが繰り返し屈曲することにより大きな剪断変形が発生しても剪断応力を小さくするので、クラックの発生を防止することができる。
【００１１】
　本発明において、上述したクラック防止効果を一層確かにするには、空気透過防止層の平均厚さＧｓとＧｆとの比Ｇｓ／Ｇｆとして、好ましくは０．５〜０．６７にするとよく、より好ましくは０．５３〜０．６０であり、さらに好ましくは０．５３〜０．５７にするとよい。空気透過防止層の平均厚さの比Ｇｓ／Ｇｆを、このような範囲内にすることにより、空気圧保持性能を維持しつつ、ショルダー域の剪断応力を低減する効果を兼備することができる。
【００１２】
　また、ショルダー領域Ｔｓの空気透過防止層の平均厚さＧｓは、空気透過防止効果を阻害しない範囲でできるだけ薄くすることが好ましく、例えば、０．００１〜０．３０ｍｍにすることが好ましく、より好ましくは０．００３〜０．１５ｍｍであり、さらに好ましくは０．０１０〜０．１３ｍｍであり、特に好ましくは０．０１０〜０．１２ｍｍにするとよい。空気透過防止層の平均厚さＧｓを、このような範囲内にすることにより、空気圧保持性能を維持しつつ、ショルダー域の剪断応力を低減する効果をさらに向上することができる。」
　
「【００１４】
　本発明において、空気透過防止層に使用する熱可塑性樹脂は、例えば、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリビニルアルコール樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリメタクリレート樹脂、などの熱可塑性樹脂又はこれらを主成分とする樹脂組成物などを例示することができる。なかでも、ポリアミド樹脂、ポリビニルアルコール樹脂が好ましい。特に、ポリビニルアルコール樹脂が好ましく、なかでもエチレン−ビニルアルコール共重合体が特に好ましい。
【００１５】
　また、熱可塑性エラストマー組成物としては、上記の熱可塑性樹脂をマトリックスとし、任意のエラストマー成分をドメインとした組成物が好ましい。エラストマーとしては、特に制限されるものではないが、オレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー等が好ましい。」
　
　上記の記載から、刊行物２には次の発明（以下「刊行物２発明」という。）が記載されていると認められる。
　
「トレッド部から左右両ビード部にわたるようにカーカス層を配置し、該カーカス層の内側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む熱可塑性エラストマー組成物により構成された空気透過防止層を配置し、該カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りタイヤであって、
　前記ベルト層の最大幅端部からタイヤ赤道側へ前記ベルト層の最大幅の１０％の位置Ｐｂとタイヤ最大幅の位置Ｐｓとの間の領域Ｔｓの前記空気透過防止層の平均厚さＧｓを、前記位置Ｐｓとビードトゥの位置Ｐｔとの間の領域Ｔｆの前記空気透過防止層の平均厚さＧｆよりも薄くした、空気入りタイヤ。」
　
（３）対比
　本願補正発明と刊行物１発明とを対比する。
　刊行物１発明において、カーカス層の内側すなわちタイヤ内側にインナーライナーを配置しているから、刊行物１発明の空気入りタイヤは、タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであるといえる。
　刊行物１発明の「スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９．５〜６０質量％と、スチレン−無水マレイン酸共重合体０．５〜４０質量％とを含有するポリマー組成物」及び「インナーライナー用ポリマーシート」は、それぞれ本願補正発明における「スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９．５〜６０質量％と、スチレン−無水マレイン酸共重合体０．５〜４０質量％とを含有するポリマー混合物」及び「ポリマーシート」に相当する。
　刊行物１発明におけるインナーライナーは、インナーライナー用ポリマーシートを、タイヤのインナーライナー部分に適用したものであるから、前記インナーライナーは、前記インナーライナー用ポリマーシートで構成されているといえる。
　
　したがって、本願補正発明と刊行物１発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
「タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、
　前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９．５〜６０質量％と、スチレン−無水マレイン酸共重合体０．５〜４０質量％とを含有するポリマー混合物からなるポリマーシートで構成された、空気入りタイヤ。」
　
［相違点］
　本願補正発明においては、インナーライナーについて、「タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓの平均厚さＧｓと、タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂとの比（Ｇｓ／Ｇｂ）が０．３〜０．７５であり、前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓは、０．２〜０．４５ｍｍである」という限定がされているのに対し、刊行物１発明においてはこのような限定がされていない点。
　
（４）判断
　上記相違点について検討する。
　刊行物２には、上記（（２）イ）したとおり、刊行物２発明が記載されている。
　刊行物２発明における「タイヤ最大幅の位置Ｐｓ」と「ビードトゥの位置Ｐｔ」との間の「領域Ｔｆ」は、本願補正発明における「タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Ｒｂ」に相当し、刊行物２発明における領域Ｔｆの空気透過防止層の「平均厚さＧｆ」は、本願補正発明における空気透過防止層の「タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂ」に相当する。
　刊行物２発明における「ベルト層の最大幅端部からタイヤ赤道側へ前記ベルト層の最大幅の１０％の位置Ｐｂとタイヤ最大幅の位置Ｐｓとの間の領域Ｔｓ」は、本願補正発明における「タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓ」を含み、さらに「ベルト層の最大幅端部からタイヤ赤道側へ前記ベルト層の最大幅の１０％の位置」までの領域を加えた領域に相当する。
　刊行物２には、空気透過防止層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物で形成され、ベルト層を備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤの回転により大きな剪断変形が発生するショルダー部において空気透過防止層にクラックを生じやすいという問題があること（上記（２）イ【０００１】〜【０００３】）、及び、前記問題を解決するために、ショルダー域に相当する領域Ｔｓにおける空気透過防止層の平均厚さＧｓを、ビード部領域Ｔｆにおける空気透過防止層の平均厚さＧｆよりも薄くするという構成を採用したこと（上記（２）イ【０００４】〜【０００５】）が記載されている。さらに、刊行物２には、「ショルダー域に相当する領域Ｔｓにおける空気透過防止層の平均厚さＧｓを、ビード部領域Ｔｆにおける平均厚さＧｆよりも薄くしたので、大きな屈曲が繰り返されるショルダー領域Ｔｓにおける剪断応力を緩和することができ、クラックの発生を抑制するため、耐久性を向上することができる。」（上記（２）イ【０００６】）という、前記構成を採用したことによる作用効果が記載されている。
　刊行物１発明の空気入りタイヤと刊行物２発明の空気入りタイヤは、いずれも、トレッド部から左右両ビード部にわたるようにカーカス層を配置し、カーカス層の内側にインナーライナー（空気透過防止層）を配置し、カーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りタイヤであり、両者はタイヤの基本構造が共通している。また、刊行物２に記載された、タイヤの回転により大きな剪断変形が発生するショルダー部においてインナーライナー（空気透過防止層）にクラックを生じやすいという問題は、インナーライナー（空気透過防止層）の材料として、刊行物２（上記（２）イ【００１４】、【００１５】）に具体的に例示された熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物を用いた場合のみならず、他の材料を用いた場合においても生じ得る問題であることは、当業者にとって明らかである。
　したがって、刊行物１発明の空気入りタイヤにおいて、刊行物２に記載されたと同様の問題、すなわちタイヤの回転により大きな剪断変形が発生するショルダー部においてインナーライナーにクラックを生じ得るという問題を想定し、当該問題を解決又は防止するために、刊行物２発明と同様の解決手段、すなわちショルダー領域におけるインナーライナーの平均厚さを、ビード部領域におけるインナーライナーの平均厚さよりも薄くするという構成を採用し、大きな屈曲が繰り返されるショルダー領域における剪断応力を緩和しようとすることは、刊行物２発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて当業者が容易に想到し得ることである。その際、ショルダー領域におけるインナーライナーの平均厚さとビード部領域における平均厚さとの比、及びショルダー領域におけるインナーライナーの平均厚さは、クラック抑制の効果及びインナーライナーに当然要求される空気透過防止の性能を考慮して、それらの好適範囲を当業者が適宜に設定し得る事項である。
　ここで、インナーライナー（空気透過防止層）の平均厚さをビード部領域より薄くするショルダー領域について、本願補正発明においては、「タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓ」としているのに対し、刊行物２発明においては、「ベルト層の最大幅端部からタイヤ赤道側へ前記ベルト層の最大幅の１０％の位置Ｐｂとタイヤ最大幅の位置Ｐｓとの間の領域Ｔｓ」としている。刊行物２発明において、「領域Ｔｓ」は、タイヤ回転時に大きな屈曲が繰り返される領域であり、インナーライナーにクラックを生じる可能性があると想定されている領域であり（上記（２）イ【０００３】、【０００６】及び【００１０】）、その他に、刊行物２において、領域Ｔｓのタイヤ赤道側の端部の位置を「ベルト層の最大幅端部からタイヤ赤道側へ前記ベルト層の最大幅の１０％の位置Ｐｂ」とすることの技術的意義は認められない。空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転時に大きな屈曲が繰り返されるショルダー領域の範囲は、タイヤ本体を構成する材料、タイヤの形状及び補強構造等の種々の要因により変動すると想定されるところ、当業者は、タイヤの具体的な態様に応じて、タイヤ回転時に大きな屈曲が繰り返されるショルダー領域の範囲を設定し得る。刊行物１発明の空気入りタイヤは、タイヤの補強構造の一つでありトレッド部の剛性を高める機能を有していることが技術常識から明らかなベルト層を備えているところ、タイヤ回転時に大きな屈曲が繰り返される領域として、タイヤ最大幅位置から前記ベルト層端の対応位置に亘る領域を想定することは、当業者が普通に想到し得ることである。したがって、インナーライナー（空気透過防止層）の平均厚さを薄くする領域であるショルダー領域のタイヤ赤道側の端部の位置を、刊行物２発明における「ベルト層の最大幅端部からタイヤ赤道側へ前記ベルト層の最大幅の１０％の位置Ｐｂ」から、本願補正発明におけるように「ベルト層端部の対応位置Ｌｕ」と変更することは、当業者が普通になし得ることである。本願補正発明における「タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓ」は、刊行物２発明における「ベルト層の最大幅端部からタイヤ赤道側へ前記ベルト層の最大幅の１０％の位置Ｐｂとタイヤ最大幅の位置Ｐｓとの間の領域Ｔｓ」に含まれる領域であること、本願補正発明における「バットレス領域Ｒｓ」と刊行物２発明における「領域Ｔｓ」との差違は、ベルト層の最大幅の１０％に相当する領域に過ぎないこと、及び、本願補正発明においても刊行物２発明においても、インナーライナー（空気透過防止層）の厚さは、任意の位置での厚さではなく、所定の領域における平均値で特定されているに過ぎないことを考慮するとなおさらである。
　そして、刊行物２には、空気透過防止層の平均厚さＧｓとＧｆとの比Ｇｓ／Ｇｆについて、「好ましくは０．５〜０．６７にするとよく、より好ましくは０．５３〜０．６０であり、さらに好ましくは０．５３〜０．５７にするとよい。空気透過防止層の平均厚さの比Ｇｓ／Ｇｆを、このような範囲内にすることにより、空気圧保持性能を維持しつつ、ショルダー域の剪断応力を低減する効果を兼備することができる。」（上記（２）イ【００１１】）と記載され、さらに空気透過防止層の平均厚さＧｓについて、「ショルダー領域Ｔｓの空気透過防止層の平均厚さＧｓは、空気透過防止効果を阻害しない範囲でできるだけ薄くすることが好ましく、例えば、０．００１〜０．３０ｍｍにすることが好ましく、より好ましくは０．００３〜０．１５ｍｍであり、さらに好ましくは０．０１０〜０．１３ｍｍであり、特に好ましくは０．０１０〜０．１２ｍｍにするとよい。空気透過防止層の平均厚さＧｓを、このような範囲内にすることにより、空気圧保持性能を維持しつつ、ショルダー域の剪断応力を低減する効果をさらに向上することができる。」（上記（２）イ【００１２】）と記載されている。本願補正発明における「比（Ｇｓ／Ｇｂ）が０．３〜０．７５であり」という数値範囲は、刊行物２において比Ｇｓ／Ｇｆについて好ましいとされた数値範囲を包含しており、本願補正発明における「平均厚さＧｓは、０．２〜０．４５ｍｍである」という数値範囲は、刊行物２において平均厚さＧｓについて好ましいとされた「０．００１〜０．３０ｍｍ」という数値範囲と一部重複している。したがって、本願補正発明における上記の数値範囲は、いずれも格別のものとはいえない。
　以上のことから、上記相違点に係る本願補正発明の「タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓの平均厚さＧｓと、タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂとの比（Ｇｓ／Ｇｂ）が０．３〜０．７５であり、前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓは、０．２〜０．４５ｍｍである」という構成は、刊行物２発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に想到し得ることである。
　そして、本願補正発明によって当業者が予期し得ない格別顕著な効果が奏されるとは認められない。
　よって、本願補正発明は、刊行物１発明、刊行物２発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　請求人は、「刊行物２の実施例では、空気透過防止層の厚さが０．１０１〜０．１４０ｍｍのものしか具体的に検討されていない。刊行物２には本願発明の「インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓは、０．２〜０．４５ｍｍ」という構成は具体的に開示されていない。したがって、刊行物１と刊行物２とを組み合わせても、当業者が本願発明に容易に想到するものではない。」と主張する（審判請求書【本願発明が特許されるべき理由】（５）並びに平成２５年１０月１８日付け回答書【回答の内容】（５）及び（８））。
　しかしながら、刊行物１発明において、ショルダー領域におけるインナーライナーの平均厚さは、クラック抑制の効果及びインナーライナーに当然要求される空気透過防止の性能を考慮して、その好適範囲を当業者が適宜に設定し得る事項である。また、インナーライナーの空気透過防止の性能は、その材料に応じて異なると考えるのが自然であるところ、刊行物２における「ショルダー領域Ｔｓの空気透過防止層の平均厚さＧｓは、空気透過防止効果を阻害しない範囲でできるだけ薄くすることが好ましく」（記（２）イ【００１２】）との記載を参照して、刊行物１発明におけるインナーライナーについて、ショルダー部領域の平均厚さの好適値を設定することは、当業者が容易になし得ることである。そして、刊行物２に、平均厚さＧｓについて好ましい数値範囲として「０．００１〜０．３０ｍｍ」という数値範囲が記載されており、この数値範囲内又はこの数値範囲付近において前記好適値を探索することは当業者が普通になし得ることである。したがって、刊行物２に平均厚さＧｓについて「０．２〜０．４５ｍｍ」という数値範囲内の具体例が記載されていなくても、当該数値範囲は当業者が容易に想到し得る程度のものというべきであり、格別のものとはいえない。
　よって、請求人の上記主張は採用できない。
　
　また、請求人は、平成２５年１０月１８日付け回答書において、特許請求の範囲の補正案を提示している。回答書における補正案に法的根拠はないが一応検討する。
　補正案の請求項１には、「前記スチレン−無水マレイン酸共重合体は、スチレン成分／無水マレイン酸成分のモル比が５０／５０〜９０／１０であり、重量平均分子量が４，０００〜２０，０００であり、さらに無水マレイン酸成分の酸価が５０〜６００であるスチレン−無水マレイン酸共重合体ベースレジンを含む」という事項が記載されているが、当該事項は刊行物１（上記（２）ア【００３３】〜【００３６】）に記載されている。したがって、補正案の請求項１に係る発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであある。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願補正発明は、刊行物１発明、刊行物２発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記第２［理由］１．（１）に記載したとおりのものである。
　
２．刊行物の記載事項
　これに対し、原査定の拒絶の理由で引用された刊行物及びその記載事項は、上記第２［理由］２．（２）に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２．２．で検討した本願補正発明における「前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓは、０．２〜０．４５ｍｍである」という限定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の特定事項をすべて含み、さらに他の特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、上記第２［理由］２．（３）ないし（５）に記載したとおり、刊行物１発明、刊行物２発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１発明、刊行物２発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４．まとめ
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１発明、刊行物２発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は、その余の請求項について論及するまでもなく、拒絶
すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。