【事件の表示】
　特許第３１０５６３４号「空気入りラジアルタイヤ」の請求項１ないし３に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３１０５６３４号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許３１０５６３４号の請求項１〜３に係る発明は、平成４年４月１７日に出願され、平成1２年９月１日にその特許の設定登録がなされ、その後、横浜ゴム株式会社より特許異議の申立てがなされたものである。
　
２．本件特許発明
　本件特許請求項１〜３に係る発明（以下、本件発明１〜本件発明３という）は、特許明細書の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される下記のとおりのものと認められる。
「〔請求項１〕
　トレッド踏面部と一対のサイドウォール部及びビード部を有し、タイヤ半径方向へ実質平行に配置されたコードからなるカーカスプライと、該カーカスプライの半径方向外方で実質上トレッド踏面幅いっぱいにわたって配置されたベルト層を備え、該ベルト層はタイヤ周方向に対して比較的小さい角度で互いに交叉する金属コードからなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカスプライがモノプライ構造であり、かつタイヤ周上での該カーカスプライコードのコード重ね合せジョイントのない構造であり、
該カーカスプライコードは０．５ｇ／Ｄ荷重時における伸度が１．４％以上であり、２．２５ｇ／Ｄ荷重時における伸度が６．０〜１０．０％であり、１７７℃における熱収縮率が２．０％以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
〔請求項２〕
　前記カーカスプライコードは極限粘度が０．８以上のポリエステルポリマーから作られたポリエステル繊維であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
〔請求項３〕
　前記ベルト層の金属コードは素線径が０．３８ｍｍ以下で、撚り構造が１×ｎ、１＋ｎ又はｎ＋ｍ（ｎ，ｍは同一又は異なる２以上の整数で表されるコード本数）であることを特徴とする請求項１記載の又は請求項２記載の空気入りラジアルタイヤ。」
　
３．特許異議申立て
３−１．特許異議申立ての概要
　　特許異議申立人（以下、申立人という）は、証拠として甲第１ないし第６号証を提出し、本件請求項１〜３に係る発明は、甲第１、第２号証又は／及び第３号証に記載された発明に甲第４ないし第６号証の周知事項を参酌して当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、
また、本件請求項１〜３に係る発明の構成が明確でなく、特許法第３６条第５項第２号の規定に違反しているから、
　本件請求項１〜３に係る発明の特許は、取り消されるべきであると主張している。
　
３−２．甲各号証記載された事項
　ａ．甲第１号証：特開昭５８−１２８０４号公報
　（ａ−１）「１.トレッド部の内側に配置したベルトで補強されたカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルトおよびカーカスプライの少なくとも一方がポリエステルコードにて補強されており、該ポリエステルコードは実質的にポリエチレンテレフタレート繊維からなり、該タイヤ中のポリエステルコードは、下記の特性を同時に満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
（イ）・・・・・・・・・・・・・
 　　・・・・・・・・・・・・・
（ホ）１．０≦△Ｓ≦７．０（％）
（但し、上記（イ）〜（ホ）において、・・・△Ｓは１７７℃における乾熱収縮率を表し、それらの定義は本文の記載に従うものとする。）
２．特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤにおいて、該ポリエステルコードはさらに下記の特性を同時に満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
（ヘ）２．５≦ＭＤＥ≦８．０（％）
（ホ）４．０≦ＭＤＥ＋△Ｓ≦１３（％）
（但し、上記（ヘ）においてＭＤＥは２．２５ｇ／ｄ応力時の伸度を表わし、定義は本文の記載に従うものとする。）」（特許請求の範囲請求項１，２）
　（ａ−２）「本発明者らはこのような背景のもとに、完成されたタイヤの中の補強コードの所期モジュラスを高く保持し、自動車の操縦性能に優れ、かつタイヤの耐久性能も同時に優れており、またユニフォーミティやクリープ性能も改善し得るポリエステルコードの開発に鋭意努力した結果、所期のポリエステルコードを得ることができ、同時にこれをタイヤに使用した場合、総合性能を大幅に改良したタイヤの開発に成功し、本発明を完成するに至った。」（第２頁右下欄７〜１６行）
　（ａ−３）「本発明のタイヤがこれまでのタイヤと異なる点は、タイヤから取り出したポリエステルコードがＤＴ／Ｄ、Ｍｔ／Ｍｉ、ＤＥ、△Ｓ、さらに好ましくはＭＤＥおよびＭＤＥ＋△Ｓを同時に満足することであり、特にＭｔおよびＭｔ／Ｍｉが小さな値を示すことが特徴である。」（第４頁左上欄１１〜１６行）
　（ａ−４）「８．タイヤ中のコードの採取法
未走行、走行後のタイヤからコードを取り出し付着しているゴムをハサミで除去後に測定した。」（第６頁左下欄１８〜２０行）
　（ａ−５）実施例として、
「コードＡ、Ｂ、Ｆ、Ｇ、およびＧ１、Ｈ１の４種類のコードをカーカスプライに使用したラジアルタイヤを製造した（タイヤサイズ１６５ＳＲ−１３）。トレッドの内側には２枚のスチールベルトを配置し、補強した。」（第９頁左下欄２〜５行）
　（ａ−６）第８頁の第１表に「実施例に使用されるポリエステルコードの極限粘度ＩＶが０．９２〜０．９３であることが記載されている。（第１表）
　
　ｂ．甲第２号証：特開昭６１−５７４０４号公報
　（ｂ−１）「１．ゴムに埋設した有機繊維コードよりなるカーカスプライをそのコードとタイヤ赤道とが実質的に直交するように配置し、該カーカスプライの両端は一対のビードコア組立体のそれぞれを包み込むように内側から外側に折り返されてカーカスプライの外側に沿って終端し、更にゴムに埋設した互いに平行な多数のスチールコードよりなるベルトプライの複数枚をそのスチールコードがタイヤ赤道と１０〜３０°の角度をなすように交叉重合して形成されたベルトを前記カーカスプライの頭頂部に積層してなるラジアル構造のタイヤにおいて、タイヤに組み込まれた前記カーカスプライの有機繊維コードは、少なくとも０．８の極限粘度を有する実質的なポリエチレンテレフタレートよりなるとともに、２．３ｇ／ｄの荷重を加えたときの中間伸度が６％以下であり、該中間伸度と１５０℃の温度における乾熱収縮率との和が８．５％以下であって、・・・ポリエステルカーカス補強層のタイヤ。」（特許請求の範囲請求項１）
　（ｂ−２）「・・本発明の目的は運転性能、乗心地共に優れたラジアルタイヤを提供するにある。他の目的は、運転性能、乗心地共に良好にして、路面把握性の大なる偏平ラジアルタイヤを提供することにある。更に他の目的はサイドウォール部の品質形状が均斉で耐疲労性の大きいラジアルタイヤを得るにある。」（第３頁右下欄１５〜２０行）
（ｂ−３）第７頁第２表中の「タイヤ試験」欄の「コード」の項、比較例タイヤ、
「タイヤ番号　　　　　　 　　　６　　　　　　８
中間伸度（Ｃ）（％）　　　　６．３　　　　７．８
乾熱収縮率（Ｄ）（％）　　　１．４　　　　１．７　」（第２表）
　
　ｃ．甲第３号証：特開昭５９−７５８０４号公報
　（ｃ−１）「１．ポリエステル繊維コードをゴム中に埋め込んだカーカスプライをそなえるラジアルタイヤにおいて、該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が０．７５〜０．９７、・・・・ポストキュアインフレーションを経て該コードの張力２ｇ／デニールにおける伸び△Ｅｎが４．５％以下でかつこの伸び△Ｅｎと熱収縮率△Ｓとの和が８．０％以下であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲請求項１）
　（ｃ−２）「この発明の目的は、高応力紡糸したポリエステルを最適のポストキユアーインフレーシヨン条件と組み合わせる事により、従来のポリエステル繊維コードをカーカスプライに用いたタイヤでは得られなかつた大幅な耐久性向上を得る事である。」
　（ｃ−３）「なお、上記熱収縮率△Ｓとは、コードを１７７℃で３０分間処理した後の収縮率である。」（第３頁上左欄２０行〜上右欄１行）
　（ｃ−４）第４頁下段第１表中の比較例２及び第５頁上段第２表中の比較例９に、紡糸方法として高応力紡糸を用いた繊維特性；それぞれの極限粘度／０．９０／０．８２で、それぞれカーカスプライに使用されるポリエステル繊維コードについて、タイヤから取り出したコードの、２ｇ／ｄ荷重時の伸度△Ｅｎ及び該伸度△Ｅｎと１７７℃における熱収縮率△Ｓとの和、がそれぞれ下記のように記載されている。
比較例２／比較例９
△Ｅｎ（％）／５．６％／６．０％
△Ｅｎ＋△Ｓ（％）／７．４％／７．１％
　（ｃ−５）式（２）の符号について、「式中Ｎ’：カーカスプライ枚数（枚）」（第１頁下右欄の中段）、「１６５ＳＲ１３のサイズのタイヤについて第１表に、１８５ＳＲ１４のサイズのタイヤについて第２表に示す。」（第４頁上左欄６〜８行）、第６頁左上欄の第３表に、タイヤサイズとカーカスプライ枚数Ｎ’との関係が、次のように記載されている。
タイヤサイズ／１６５ＳＲ１３／１８５ＳＲ１４
　　Ｎ’／　１　／　２　
　
　ｄ．甲第４号証：特開平４−１９１８１号公報
　（ｄ−１）「このカーカス層のスプライス部に起因するユニフォーミティーの低下やバンビー・プライ・サイドの形成等の問題は、カーカス層の両端末をスプライスさせないで単に突き合わせ接合すれば、凹凸の段差ができないので解消できそうである。しかし、従来、このような試みはあるものの、その突き合わせ部は強度的に非常に弱いため、前述のグリーンタイヤをモールド内面にインフレートする時に容易に分離し、タイヤの補強効果を失ってしまうという問題があり、実現するに至っていない。
〔発明が解決しようとする課題〕
　本発明の目的は、カーカス層にスプライス部を設けないようにしながら、充分なタイヤ強度を得ることを可能にし、それによってユニフォーミティーが高く、かつバンビー・プライ・サイドのない空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することにある。」（第２頁上左欄６行〜上右欄３行）
　（ｄ−２）「第１図は・・・タイヤ周方向の断面図であり、第１図Ｂは部分平面図を示す。カーカス層２はカーカスコードＣとコートゴムＲで被覆した構成からなっている。第１図（Ａ）、（Ｂ）には、ラジアルタイヤの例であるので、カーカスコードＣはタイヤ周方向にほぼ直交するように配列されている。・・・カーカス層２はタイヤ周方向の少なくとも１個所にタイヤ周方向を横切るように延びる継ぎ目を有している。・・・カーカス層２の両端部が突き合わせ接合され、」（第２頁下左欄７行〜下右欄第３行）
　
　ｅ．甲第５号証：特開昭６３−３９３２８号公報
　（ｅ−１）「本発明は、空気タイヤの構成のための成分として使用できる添え継ぎまたはシームをもたない、フィラメント強化管状同時押出し物および構造体に関し、さらに詳しくは、改良された均一性および耐久性を有する無添え継ぎタイヤ本体の簡単な効率的な製造方法に関する。」（第３頁下右欄１〜７行）
　（ｅ−２）「シート成分は、バイアスカットされた後、通常ドラムのまわりに巻かれ、そしてシートの重なる端を接合して軸方向に延びるシームを形成する。このようなシームは、一般に、環の構成において不連続を生成し、その結果タイヤの他の部分よりも破壊しやすい弱いスポットを生ずるので、望ましくない。・・・従来のタイヤの構成において固有のシームは、側壁表面中に隆起や起伏を生成することがある。・・・このようなシームの存在は、本来、仕上げられたタイヤ中に構造的非対称性を成し、これはそれ自体半径方向および横方向の面および他の不均一なパラメーターの変動となって出現する。」（第３頁下右欄１４行〜第４頁上左欄１３行）
　（ｅ−３）「（Ａ）自動車のためのＰ１９５／７５Ｒ１４ラジアルタイヤを手で構成して、本発明に従い作ったタイヤの性能および耐久性を試験した。」（第１７頁右下欄１６〜１８行）
　
　ｆ．甲第６号証：「JANUARY 1990 TIRE ANALYSIS REPORT」、スミサーズ　サイエンテフィック　サービス社、１９９０．１．３１発行、SPEC.NOS.　7704-T,　7705-T,　7706-T
　（ｆ−１）第１頁　コンテンツ：7704-T 205/55ZR16　YOKOHAMA　A-008　Steel Belted Radial、7705-T 205/55ZR16　TOYO　600-F　Steel Belted Radial、7706-T 205/55ZR16　UNIROYAL Rallye 340/55 Radialとの記載がある。
　（ｆ−２）Sheet #2 Spec.No.7704-Tの箇所に
「ベルトデータ　ポジション１について、材料／ワイヤ、コード構造／１×５×０．２５ｍｍ」
　（ｆ−３）Sheet #2 Spec.No.7705-Tの箇所に
「ベルトデータ　ポジション１について、材料／ワイヤ、コード構造／（１×３）＋６×０．１９ｍｍ」
　（ｆ−４）Sheet #2 Spec.No.7706-Tの箇所に
「ベルトデータ　ポジション１について、材料／ワイヤ、コード構造／（１×０．１５ｍｍ）＋４×０．２５ｍｍ」
　
５．当審の判断
５−１．特許法第３６条第５項第２号の違反について
　申立人は、本件特許発明の構成Ａは、そのベルト層に関して、「該ベルト層はタイヤ周方向に対して比較的小さい角度で互いに交叉する金属コードからなる」と規定しているが、比較的小さい角度とは、どの角度との比較で小さいと規定しているのか明確でない、旨主張する。
　特許請求の範囲の上記記載は、「角度」が「小さい」と規定するだけで、どの程度かは規定していないが、「タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で」と周方向という基準に対する交叉する角度が小さいと規定しており、何処の角度を指しているか明確であり、また、上記記載は如何なる構造を有する空気入りラジアルタイヤであるかを特定するための前提を記載した箇所であり、かつ、特許明細書段落［００１０］には「本発明に用いられるタイヤにおけるトレッド踏面部、サイドウォール部及びビード部は通常の材料、形状、配置で差し支えない。」と記載されているように、ベルト層に関してその埋め込み金属コードの交叉させかたが空気入りラジアルタイヤにおいて通常に採用されているものであることを明示していると認められるから、「比較的小さい角度で互いに交叉する」との記載で十分に特許請求の範囲記載の空気入りラジアルタイヤの発明は明確であるといえる。
　したがって、申立人の主張は採用できない。
　
５−２．特許法第２９条第２項の違反について
５−２−１．本件発明１について
　（１）本件発明１と甲第１号証記載の発明との対比・判断
　甲第１号証には、摘示記載（ａ−１）〜（ａ−６）によれば、「カーカスプライおよびベルトの少なくとも一方が強度、ターミナルモジュラス、初期モジュラス、破断時伸度、１７７℃における乾熱収縮率１．０〜７．０％、２．２５ｇ／ｄ応力時の伸度２．５〜８．０％の条件を満たす空気入りタイヤ」（以下、甲１発明という）が記載されている。
　本件発明１と甲１発明とを対比すると、本件発明１が「カーカスプライがモノプライ構造であり、かつタイヤ周上でのカーカスプライコードのコード重ね合わせジョイントのない構造」であるのに対し、甲１発明には、カーカスプライの構造について特に記載がなく、かつコード重ね合わせジョイントのない構造は知られているものの甲１発明がその構造のものであるとする根拠もない。さらに、甲１発明は２．２５ｇ／Ｄ荷重時における伸度（以下、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度という）及び１７７℃における熱収縮率（以下、１７７℃熱収縮率という）において一部で重複するものの、０．５ｇ／Ｄ荷重時における伸度（以下、０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度という）についてなんら記載も示唆もなく、また、コードの各種特性値の中から０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度及び１７７℃熱収縮率に着目し、カーカスプライがモノプライ構造で、コード重ね合わせジョイントのない構造と相俟って、これら各荷重時伸度や１７７℃熱収縮率の値がどのような値、どのような条件とするのがよいのかなどについて記載がない。
　甲第２号証には、摘示記載（ｂ−１）〜（ｂ−３）によれば、「ポリエステル繊維コードをゴム中に埋め込んだカーカスプライを備えるラジアルタイヤにおいて、繊維として少なくとも０．８の極限粘度を有する実質的なポリエチレンテレフタレートよりなるポリエステル繊維を用い、２．３ｇ／ｄの荷重を加えたときの中間伸度が６％以下であり、該中間伸度と１５０℃における乾熱収縮率との和が８．５％以下であるポリエステルカーカス補強層のタイヤ」（以下、甲２発明という）が記載されている。
　本件発明１と甲２発明とを対比すると、本件発明１が「カーカスプライがモノプライ構造であり、かつタイヤ周上でのカーカスプライコードのコード重ね合わせジョイントのない構造」であるのに対し、甲２発明には、カーカスプライを１以上備えているが、上記コード重ね合わせ構造について特に記載がなく、かつコード重ね合わせジョイントのない構造は知られているものの甲２発明がその構造のものであるとする根拠もない。さらに、０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度についても何ら記載も示唆もなく、２．３ｇ／ｄの中間伸度は６％以下であって、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度６．０〜１０．０％と重複する値をとるものとは認められない。また、１５０℃での熱収縮率は特定されているものの、１７７℃熱収縮率をどのような値又は範囲とするのか、あるいは、コードの各種特性値の中から０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度及び１７７℃熱収縮率に着目し、カーカスプライがモノプライ構造で、コード重ね合わせジョイントのない構造と相俟って、これらの各荷重時伸度や熱収縮率をどのような条件にするのがよいのかなどについて記載もない。
　甲第３号証には、摘示記載（ｃ−１）〜（ｃ−５）によれば、「ポリエステル繊維コードをゴム中に埋め込んだカーカスプライを備えるラジアルタイヤにおいて、繊維として極限粘度が０．７５〜０．９７であるポリエステル繊維を用い、コードの張力２ｇ／ｄにおける伸びが４．５％以下で、かつこの伸びと１７７℃における熱収縮率との和が８．０％以下である高耐久性ラジアルタイヤ」（以下、甲３発明という）が記載されている。
　本件発明１と甲３発明とを対比すると、本件発明１が「カーカスプライがモノプライ構造であり、かつタイヤ周上でのカーカスプライコードのコード重ね合わせジョイントのない構造」であるのに対し、甲３発明には、カーカスプライを１以上備えるものの、上記コード重ね合わせ構造について特に記載がなく、かつコード重ね合わせジョイントのない構造は知られているものの甲３発明がその構造のものであるとする根拠もない。さらに、０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度についてなんら記載も示唆もなく、２ｇ／ｄの伸びは４．５％以下であって、本件発明１のように２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度６．０〜１０．０％と重複する値をとるものとは認められないし、１７７℃での熱収縮率は特定されるものの、その１７７℃熱収縮率をどのような値又は範囲とするのか、あるいは、コードの各種特性値の中から０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度及び１７７℃熱収縮率に着目し、カーカスプライがモノプライ構造で、コード重ね合わせジョイントのない構造と相俟って、これらの各荷重時伸度や熱収縮率をどのような条件にするのがよいのかなどについて記載もない。
　甲第４，第５号証は、上記摘示記載（ｄ−１）、（ｄ−２）及び摘示記載（ｅ−１）〜（ｅ−３）の記載によれば、コード重ね合わせジョイントのない構造のカーカスプライが記載され、カーカスとして上記のような構造のものが知られていることを示すのみであって、しかも、突き合わせジョイントとコード重ね合わせジョイントとではそのタイヤの構造は異なることから、何れか一方のタイヤで採用した特性値が直ちに他方のタイヤで採用できるものとは解せず、また、そのようなカーカス構造のものにおいて、本件発明１のような０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度及び１７７℃熱収縮率、及びこれら特性値相互の条件を如何にするのがよいかについて何ら記載も示唆もされていない。
　甲第６号証は、市販の空気入りラジアルタイヤ（SPEC.NOS.　7704-T,　7705-T,　7706-T）について、そのベルト層に使用されているスチールコードの分析結果が示されているのみで、カーカスプライがモノプライ構造で、コード重ね合わせジョイントのない構造であって、０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度及び１７７℃熱収縮率をどのような条件にするのがよいのかなどについて記載もない。
　以上のとおりであり、甲各号証のいずれにも、本願発明１のカーカスプライがモノプライ構造であり、かつタイヤ周上でのカーカスプライコードのコード重ね合わせジョイントのない構造であって、「カーカスプライコードは、０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度が１．４％以上、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度が６．０〜１０．０％、１７７℃熱収縮率が２．０％以下」である点について記載がなく、本件発明１は、上記構成を採用することにより、操縦安定性を損なうことなく、タイヤの振動乗心地性、タイヤサイドの外観（凹凸量）、ユニフォミティー（ＲＦＶ値）及びタイヤ走行時の騒音を同時に著しく向上することができるという効果を奏するものであるから、本件発明１は甲第１ないし甲第３号証に記載された発明及び甲第４ないし第６号証に記載された周知事項に基づいて当業者が容易に発明できたものではない。
　
　ところで、申立人は、弾性限界内の歪みは応力に比例するものとして、フックの法則を適用し、甲第１ないし第３号証の実施例あるいは比較例に記載の各荷重時伸度を用いて、０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度をそれぞれ算出し、本件発明１の条件を満たしているから、甲各号証から容易になし得ることと主張する。
　しかしながら、タイヤから採取したカーカスプライコードが弾性限界内のものであり、フックの法則が成り立つとする技術常識あるいは証拠もなく、何ら根拠のないものである。
　また、仮に、成り立ったとしても、本件発明１は、０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度及び１７７℃熱収縮率とが相互に有機的に結合し、他の条件を満たしつつ、各特性値の条件を満たすようなすもので、まず、カーカスコードの数ある特性値の中からこれら特性値を選択するようなことは甲各号証には記載されていないから、甲各号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明できたとすることはできないし、また、甲２、３発明において、比較例に０．５ｇ／Ｄ荷重時伸度、２．２５ｇ／Ｄ荷重時伸度について本件発明１の範囲内の値を取るものがあるからといって、甲２、３発明の技術思想から外れる比較例の値を甲２、３発明に適用することなどあり得ないことであるし、比較例として記載された発明は本件発明１の構成のある一部を満足するというにずぎないものであり、しかも、各構成の関連構成等を何ら考慮せず、本件発明１の構成の一部が記載されている甲各号証からその記載部分を部分的に構成として寄せ集め、又は導き出したとしても、寄せ集めること、適用できることの根拠・理由も何ら認められないから、甲２、３発明に基づいて当業者が容易に発明できたとすることはできない。
　したがって、申立人の主張は採用できない。
　
５−２−２．本件発明２、３について
　本件発明２、３は本件発明１を引用し、さらに、技術的に限定したものであるから、上記５−２−１．において詳述した、本件発明１についての判断と同様の理由により、甲第１ないし第６号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明することができたものであるとはいえない。
　
６．むすび
　以上のとおりであるから、申立人の特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件請求項１ないし３に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１ないし３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　したがって、本件発明についての特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものと認めない。
　よって結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１５年６月２日（２００３．６．２）