【事件の表示】
　特許第３２７０５２１号「ブロック及び空気入りタイヤ」の請求項１ないし７に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２７０５２１号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許出願　平成４年６月４日
　特許権の設定登録（特許第３２７０５２１号）　平成１４年１月１８日
　特許異議の申立て（申立人　東洋ゴム工業株式会社）　平成１４年９月３０日
　取消理由通知　平成１６年７月９日
　特許異議意見書　平成１６年９月２１日
　訂正請求書　平成１６年９月２１日
　取消理由通知　平成１６年１１月９日
　特許異議意見書　平成１７年１月１８日
　訂正請求書　平成１７年１月１８日
　訂正請求（平成１６年９月２１日付け）の取下げ　平成１７年１月２４日
　手続補正指令　平成１７年３月１１日
　手続補正書（方式）　平成１７年４月１８日
　
２．平成１７年４月１８日付け手続補正の適否
　平成１７年４月１８日付けでなされた手続補正は、平成１７年１月１８日付けで提出された訂正請求書に記載された訂正事項と該訂正請求書に添付した訂正明細書の記載の形式的な齟齬を補正するものであって、当該訂正請求の請求の趣旨の要旨を変更するものではないから、これを認める。
　
３．訂正の適否
（１）訂正の内容
　特許権者が求めている訂正の内容は以下の（ア）〜（ヤ）のとおりである。
（ア）訂正事項ａ
　発明の名称について、「ブロック及び空気入りタイヤ」を「ブロック」に訂正する。
（イ）訂正事項ｂ
　特許請求の範囲の請求項１について、「タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであって、前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なくとも一箇所あることを特徴とするブロック。」を、「タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであって、実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプが前記周方向サイプと交差しないように設けられると共に、前記周方向サイプが前記横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けられ、前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なくとも一箇所あることを特徴とするブロック。」に訂正する。
　なお、この訂正に伴い、請求項１を引用する請求項２についても、実質的に訂正されている。
（ウ）訂正事項ｃ
　特許請求の範囲の請求項３を削除する。
（エ）訂正事項ｄ
　特許請求の範囲の請求項４を削除する。
（オ）訂正事項ｅ
　特許請求の範囲の請求項５を削除する。
（カ）訂正事項ｆ
　特許請求の範囲の請求項６を削除する。
（キ）訂正事項ｇ
　特許請求の範囲の請求項７を削除する。
（ク）訂正事項ｈ
　明細書の段落【０００１】における「ブロック及び空気入りタイヤに関する。」を「ブロックに関する。」に訂正する。
（ケ）訂正事項ｉ
　明細書の段落【０００５】における「ブロック及び空気入りタイヤを提供することが目的である。」を「ブロックを提供することが目的である。」に訂正する。
（コ）訂正事項ｊ
　明細書の段落【０００６】における「【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであって、前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なくとも一箇所あることを特徴としている。」を、「【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであって、実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプが前記周方向サイプと交差しないように設けられると共に、前記周方向サイプが前記横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けられ、前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なくとも一箇所あることを特徴としている。」に訂正する。
（サ）訂正事項ｋ
　明細書の段落【０００８】の記載を削除する。
（シ）訂正事項ｌ
　明細書の段落【０００９】の記載を削除する。
（ス）訂正事項ｍ
　明細書の段落【００１０】の記載を削除する。
（セ）訂正事項ｎ
　明細書の段落【００１１】の記載を削除する。
（ソ）訂正事項ｏ
　明細書の段落【００１２】の記載を削除する。
（タ）訂正事項ｐ
　明細書の段落【００１８】における「なお、このブロックは従来の周知の方法によってトレッド上に配置することができ、配列のパターンは問われるものではない。」の後に、
「実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプを、周方向サイプと交差しないように設けたことによって、制動性及び駆動性も合わせて向上し、横方向サイプのエッジ効果により優れた氷雪走行性が得られる。なお、横方向サイプと周方向サイプが交差すると、ブロック部分の剛性が低下して、また、交差部においてエッジがめくれ上がり、欠けが発生しやすい。
　周方向サイプを、ブロックの中央部に設けた横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けたことにより、より一層氷雪走行性が向上すると共に、ブロックは適切な剛性のバランスが図られ応力の集中が避けられる。」を挿入する。
（チ）訂正事項ｑ
　明細書の段落【００２０】の記載を削除する。
（ツ）訂正事項ｒ
　明細書の段落【００２１】の記載を削除する。
（テ）訂正事項ｓ
　明細書の段落【００２２】〜【００３０】の記載を削除する。
（ト）訂正事項ｔ
　明細書の段落【００３４】の「２０ｍｍｍｍ」を「２０ｍｍ」に訂正する。
（ナ）訂正事項ｕ
　明細書の段落【００６８】の記載を削除する。
（ニ）訂正事項ｖ
　明細書の段落【００６９】の「図１０」を「図７」に訂正する。
（ヌ）訂正事項ｗ
　明細書の段落【００７０】の「図１１」を「図８」に訂正する。
（ネ）訂正事項ｘ
　明細書の段落【００７０】の「図１２」を「図９」に訂正する。
（ノ）訂正事項ｙ
　明細書の段落【００７２】の「図１３」を「図１０」に訂正する。
（ハ）訂正事項ｚ
　明細書の段落【００７３】の「図１４」を「図１１」に訂正する。
（ヒ）訂正事項ａ’
　明細書の段落【００７５】の
「【発明の効果】
　以上説明したように、本発明のブロック及び空気入りタイヤは上記構成としたので、氷雪路面での良好な制動性及び駆動性を得ることが出来ると共に氷雪路面での耐横滑り性を大幅に向上させることができるという優れた効果を有する。」を
「【発明の効果】
　以上説明したように、本発明のブロックは上記構成としたので、氷雪路面での良好な制動性及び駆動性を得ることが出来ると共に氷雪路面での耐横滑り性を大幅に向上させることができるという優れた効果を有する。」と訂正する。
（フ）訂正事項ｂ’
　明細書の【図面の簡単な説明】の
「【図１】
　本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
【図２】
　本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのブロックを示すタイヤ周方向に対して直角方向の断面図である。
【図３】
　本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを示すタイヤ軸線に沿った方向の断面図である。
【図４】
　本発明の第１実施例に係り、駆動時または制動時の摩擦力がブロックに作用した際の状態を示すブロックの断面図である。
【図５】
　本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
【図６】
　本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
【図７】
　本発明の他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
【図８】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
【図９】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
【図１０】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
【図１１】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
【図１２】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
【図１３】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示すタイヤ軸線に対して直角方向の断面図である。
【図１４】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示すタイヤ軸線に対して直角方向の断面図である。」を
「【図１】
　本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
【図２】
　本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのブロックを示すタイヤ周方向に対して直角方向の断面図である。
【図３】
　本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを示すタイヤ軸線に沿った方向の断面図である。
【図４】
　本発明の第１実施例に係り、駆動時または制動時の摩擦力がブロックに作用した際の状態を示すブロックの断面図である。
【図５】
　本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
【図６】
　本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
【図７】
　本発明のさらに他の実施例に係るサイプを示す平面図である。
【図８】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
【図９】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
【図１０】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示すタイヤ軸線に対して直角方向の断面図である。
【図１１】
　本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示すタイヤ軸線に対して直角方向の断面図である。」と訂正する。
（ヘ）訂正事項ｃ’
　願書に添付した図面のうち、図７を削除する。
（ホ）訂正事項ｄ’
　願書に添付した図面のうち、図８を削除する。
（マ）訂正事項ｅ’
　願書に添付した図面のうち、図９を削除する。
（ミ）訂正事項ｆ’
　願書に添付した図面の図１０を図７とする。
（ム）訂正事項ｇ’
　願書に添付した図面の図１１を図８とする。
（メ）訂正事項ｈ’
　願書に添付した図面の図１２を図９とする。
（モ）訂正事項ｉ’
　願書に添付した図面の図１３を図１０とする。
（ヤ）訂正事項ｊ’
　願書に添付した図面の図１４を図１１とする。
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
（２−１）訂正事項ａについて
　この訂正は、訂正事項ｅ，ｆ，ｇによって「空気入りタイヤ」に係る発明である請求項５〜７を削除したことに伴い、発明の名称もそれと整合するように訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−２）訂正事項ｂについて
　この訂正は、訂正前の請求項１に係る発明において、新たに、「実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプが前記周方向サイプと交差しないように設けられると共に、前記周方向サイプが前記横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けられ」ることを、同発明の構成に欠くことができない事項として追加するものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正に相当する。
　また、新たに追加される上記の構成は、特許査定時の明細書の段落【０００８】及び【０００９】に記載されている事項であるから、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
　また、この訂正によって、請求項１を引用する請求項２について実質的に訂正されているが、上で述べたとおり、かかる訂正も、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正に相当するとともに、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえないものである。
（２−３）訂正事項ｃ〜ｇについて
　これらの訂正は、それぞれ、特許請求の範囲の請求項３〜７を削除するものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正に相当する。
　また、これらの訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−４）訂正事項ｈ，ｉについて
　これらの訂正は、訂正事項ｅ，ｆ，ｇによって「空気入りタイヤ」に係る発明である請求項５〜７を削除したことに伴い、明細書の段落【０００１】及び【０００５】における記載をそれと整合するように訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、これらの訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−５）訂正事項ｊについて
　この訂正は、訂正事項ｂによる請求項１の訂正に伴い、明細書の段落【０００６】の記載をそれと整合するように訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−６）訂正事項ｋ〜ｏについて
　これらの訂正は、訂正事項ｃ〜ｇによる請求項３〜７を削除する訂正に伴い、明細書の段落【０００８】〜【００１２】の記載を削除して、上記訂正事項ｃ〜ｇと整合するように明細書の記載を訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、これらの訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−７）訂正事項ｐについて
　この訂正は、訂正事項ｂによる請求項１の訂正に伴い、明細書の段落【００１８】に記載される請求項１に係る発明の作用を追加して訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、新たに追加される上記作用は、特許査定時の明細書の段落【００２０】及び【００２１】に記載されている事項であるから、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−８）訂正事項ｑ〜ｓについて
　これらの訂正は、訂正事項ｃ〜ｇによる請求項３〜７を削除する訂正に伴い、明細書の段落【００２０】〜【００３０】の記載を削除して、上記訂正事項ｃ〜ｇと整合するように明細書の記載を訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、これらの訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−９）訂正事項ｔについて
　この訂正は、明細書の段落【００３４】の「２０ｍｍｍｍ」を「２０ｍｍ」に訂正するものであるところ、これは、周方向主溝の深さＨの単位の明らかな誤記の訂正を目的とするものである。
　また、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−１０）訂正事項ｕについて
　この訂正は、訂正事項ｂによる請求項１の訂正により、同請求項に係る発明において、「横方向サイプ」を設けることが発明の構成に欠くことができない事項とされたことに伴い、それと整合するように明細書の段落【００６８】の記載を削除するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−１１）訂正事項ｖ〜ｚについて
　これらの訂正は、訂正事項ｃ’〜ｅ’により図７〜９が削除され、また、訂正事項ｆ’〜ｊ’によって図１０〜１４の図面番号が図７〜１１に繰り上げられたことに伴い、明細書中の図面番号に言及する記載をそれと整合するように訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、これらの訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−１２）訂正事項ａ’について
　この訂正は、訂正事項ｅ，ｆ，ｇによって「空気入りタイヤ」に係る発明である請求項５〜７を削除したことに伴い、明細書の段落【００７５】における記載をそれと整合するように訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−１３）訂正事項ｂ’について
　この訂正は、訂正事項ｃ’〜ｅ’により図７〜９が削除され、また、訂正事項ｆ’〜ｊ’によって図１０〜１４の図面番号が図７〜１１に繰り上げられたことに伴い、明細書中の図面の簡単な説明の記載をそれと整合するように訂正するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−１４）訂正事項ｃ’〜ｅ’について
　これらの訂正は、訂正事項ｂによる請求項１の訂正に伴い、もはや本件特許発明の実施例を説明するものとはいえなくなった図７−９を削除するものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、これらの訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（２−１５）訂正事項ｆ’〜ｊ’について
　これらの訂正は、訂正事項ｃ’〜ｅ’により図７〜９が削除されたことに伴い、図１０〜１４の図面番号を図７〜１１に繰り上げるものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　また、これらの訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、そして、実質的に特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとはいえない。
（３）まとめ
　したがって、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
４．本件発明
　本件特許発明は、平成１７年４月１８日付け手続補正により補正された、平成１７年１月１８日付けの訂正請求書に添付した訂正明細書の特許請求の範囲に記載された次のとおりのものであると認める。
「【請求項１】タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであって、実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプが前記周方向サイプと交差しないように設けられると共に、前記周方向サイプが前記横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けられ、前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なくとも一箇所あることを特徴とするブロック。
【請求項２】前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の前記領域の全てが０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たすことを特徴とする請求項１記載のブロック。」
　
５．特許異議申立ての理由の概要
　特許異議申立人　東洋ゴム工業株式会社は、証拠方法として、甲第１号証〜甲第５号証を提出して、本件特許査定時の特許請求の範囲の請求項１〜７に係る発明は、甲第１号証〜甲第５号証のいずれかに記載された発明であるか、これらの発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、これらの請求項に係る発明の特許は、取り消されるべきものである旨主張している。
　甲第１号証：特開平２−２６７００６号公報
　甲第２号証：特開平４−８７８０４号公報
　甲第３号証：「ＥＳＰＩＡ　Ｅ３」の商品カタログ（１９８９年８月発行、オーツタイヤ株式会社）
　甲第４号証：特開平１−２９７３０２号公報
　甲第５号証：特開平３−１９３５０８号公報
　
６．甲第１号証〜甲第５号証に記載された事項
（１）甲第１号証に記載された事項
ａ：「トレッドを幅方向にほぼ等分する位置に周方向へ向かって延びる少なくとも２本のジグザグ状周方向主溝と、これらの主溝と交わり周方向に所定間隔を以て設けた多数の横溝と、前記周方向主溝及び横溝によって区分された多数のブロックよりなり、これらのブロックに複数の切込みを備えたタイヤにおいて、前記切込みは、ブロックの幅方向中央部に周方向に延びるジグザグ状の少なくとも１本と、その両側に夫々幅方向に延びるジグザグ状の少なくとも１本からなることを特徴とする空気入りタイヤ。」（特許請求の範囲） 
ｂ：「従来のスタッドレスタイヤにおいては、切込みｓが主にタイヤの回転方向に平行に、すなわち軸方向に設けられているため、前後方向に比べて横方向のエッジ効果が不足し、・・・旋回時の横すべりが大きいという不具合もあった。」（第２ページ右上欄第１３〜１９行） 
ｃ：「軸方向の切込み４２は、・・・他端が周方向切込み４１と交わらないように設けるのがよく、」（第３ページ右下欄第１６〜１９行） 
ｄ：「第１図においてトレッドＴの幅：１３５ｍｍ、周方向溝１０の溝幅：８．０ｍｍ・・・また、各ブロック３０には、・・・深さ：１０ｍｍの周方向切込み４１を中央部に１本・・・設けることにより、本発明タイヤを製造した。」（第４ページ右上欄第１０〜１８行）
ｅ：第１図には、試験例のタイヤのトレッド部として、３本の周方向主溝１０が設けられ、該周方向主溝１０と横溝２０によって形成されるブロックが、該周方向主溝１０の側部に４列にわたって周方向に延びるように形成されているものが記載されている。
（２）甲第２号証に記載された事項
ｆ：「一のブロックの、トレッド周方向のほぼ中央位置に形成されてトレッド幅方向にのび、ブロック幅とほぼ等しい長さを有する細溝と、この細溝を隔ててトレッド周方向に離隔する位置に形成されてこれもトレッド幅方向にのび、ブロックのトレッド中央部側の側壁に開口する複数本の幅方向サイプと、前記細溝および幅方向サイプのいずれとも交差することなく、傾向的にトレッド周方向にのびる少なくとも一本の長さ方向サイプとを具え、前記細溝および各サイプの開口幅を３．０ｍｍ以下としてなるショルダーブロックであって、
　前記細溝の深さｈ１と幅方向サイプの深さｈ２との差ｈ１−ｈ２を
　０．７５ｈ１≧ｈ１−ｈ２≧０．３ｈ１の範囲とするとともに、長さ方向サイプの深さＨを、
　Ｈ≧ｈ２とし、かつ、その長さ方向サイプの、トレッド周方向の全長さＬを、ブロックの平均長さｌに対し、
　Ｌ≧０．５×ｌ
としたことを特徴とする空気入りタイヤ用ショルダーブロック。」（特許請求の範囲）（決定注：ｌ（アルファベットの小文字のエル）は１（アラビア数字の一）と区別がつきづらいため、長さ方向サイプのトレッド周方向の全長さＬと、ブロックの平均長さｌの関係式については、Ｌ≧０．５×ｌと表記した。）
ｇ：「この発明は、たとえば重荷重用空気入りタイヤに適用されて、高い氷雪性能を発揮する空気入りタイヤ用ショルダーブロックに関し、とくには、氷結路面におけるトラクション性能およびブレーキ性能と、耐偏摩耗性とを高い次元で両立させるものである。」（第１ページ右下欄第１１〜１６行）
ｈ：「ブロック１の、トレッド周方向のほぼ中央位置に、トレッド幅方向にのびてブロック幅の全体にわたって延在する細溝２を形成して、この細溝２の開口幅および深さのそれぞれを、たとえば、２．０ｍｍおよび１０．０ｍｍとする。
　またこのブロック１の、トレッド端側ブロック側壁から５．０〜２０ｍｍの範囲内で、そのブロック表面に、傾向的にトレッド周方向にのびる少なくとも一本、図では二本の長さ方向サイプ３を、細溝２に交差させることなく形成し、これらの各サイプ３の、トレッド周方向長さおよび開口幅のそれぞれを、たとえば、２０ｍｍおよび１．０ｍｍとする。」（第３ページ左下欄第１８行〜右下欄第９行）
ｉ：「さらには、細溝２を隔ててトレッド周方向に離隔する位置に、トレッド幅方向にのびて、ブロック１の、トレッド中央部側の側壁１ａに開口する複数本、図では二本の幅方向サイプ４を設け、これらの各サイプ４を、長さ方向サイプ３のはるかに手前で終了させる。これらの各サイプ４の、開口幅、深さおよび長さは、例えば１．０ｍｍ、２．９ｍｍ、および８ｍｍとすることができる。」（第４ページ左上欄第８〜１５行）
ｊ：第１図には、実施例として、ブロック１の周方向略中央部に幅方向にのびる横溝２、該横溝２を挟むようにトレッド周方向にのびる二本の長さ方向サイプが形成されたブロックが示されている。
（３）甲第３号証に記載された事項
ｋ：ＣＩＴＹＣＡＢ　ｎｏ．１１という名称のタイヤのトレッドパターンを示す図として、トレッドの両ショルダー部に周方向にのびるブロック列を構成する各ブロックに、二本の幅方向サイプ及びその二本の幅方向サイプの間に四本の周方向サイプが形成されているものが記載されている。
（４）甲第４号証に記載された事項
ｌ：「半径方向外方に位置する外側ゴム層および内方に位置する内側ゴム層の少なくとも２層のゴム層からなるトレッド踏面部並びにトレッド踏面部の両側を被覆する側ゴム部を有するトレッドの両側区域に少なくともトレッド横断方向に延びる横方向溝を周方向に複数配列してなる空気入りタイヤであって、・・・前記外側ゴム層は発泡率Ｖが５％〜５０％の範囲の発泡ゴムからなり前記トレッドの体積に占める割合は少なくとも１０％であり、」（特許請求の範囲） 
ｍ：「外側ゴム層のショアーＡ硬度は好ましくは３５°〜５３°である。」（第３ページ右上欄第１３〜１４行） 
ｎ：「発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径は５〜１５０μｍが望ましく」（第３ページ左下欄第６〜７行） 
ｏ：第１図には、タイヤ周方向にのびる各ブロックに幅方向サイプを形成したものが記載されている。
（５）甲第５号証に記載された事項
ｐ：「１　トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝と、該縦溝に交差する横溝とを設けることにより、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の近傍でタイヤ円周方向に隔置される中央ブロックと、前記トレッド部の側縁に沿い隔置される側ブロックとを形成し、前記中央ブロックに略タイヤ円周方向にのびかつ平均深さが前記縦溝の深さの３０％以上の少なくとも１本の縦サイピングを設ける一方、前記側ブロックに略タイヤ軸方向にのびかつ平均深さが前記縦溝の深さの３０％以上の複数本の横サイピングを設けてなる空気入りタイヤ」（特許請求の範囲第１項）
　
７．対比・判断
（１）請求項１に係る発明について
（１−１）甲第２号証に記載された発明
　上記摘示ｆ、ｈ、ｊによれば、甲第２号証には「一のブロックの、トレッド周方向のほぼ中央位置に形成されてトレッド幅方向にのび、ブロック幅とほぼ等しい長さを有する細溝と、この細溝を隔ててトレッド周方向に離隔する位置に形成されてこれもトレッド幅方向にのび、ブロックのトレッド中央部側の側壁に開口する複数本の幅方向サイプと、前記細溝および幅方向サイプのいずれとも交差することなく、かつ、前記細溝を挟むようにトレッド周方向にのびる二本の長さ方向サイプとを具え、前記細溝および各サイプの開口幅を３．０ｍｍ以下としてなるタイヤのショルダーブロック」の発明が記載されているといえる。
（１−２）請求項１に係る発明と甲第２号証に記載された発明との対比
　請求項１に係る発明（以下、「前者」という。）と甲第２号証に記載された発明（以下、「後者」という。）とを対比すると、
　後者における「細溝」は、その開口幅及び深さ（上記摘示ｆ、ｈ参照）からみて「サイプ」と同等視できるものであることから、前者における「横方向サイプ」に相当し、
　後者における「長さ方向サイプ」は、前者における「周方向サイプ」に相当し、
　また、タイヤにおいて、タイヤのトレッド踏面部に形成されるブロックは、複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画されるものであることは自明のことであるから、
　両者は、「タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであって、実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプが前記周方向サイプと交差しないように設けられると共に、前記周方向サイプが前記横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けられたブロック。」の発明である点で一致し、以下の点で相違する。
　前者においては、前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なくとも一箇所あるのに対し、後者においては、実施例レベルでは、「長さ方向サイプ」の深さは２．９ｍｍ以上とすること及び「長さ方向サイプ」をトレッド端側ブロック側壁から５．０〜２０ｍｍの位置に形成することは窺い知ることができるが（上記摘示ｆ、ｈ、ｉ参照）、「長さ方向サイプ」と周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩの値については不明であるため、上記不等式を満たす領域が存在するかどうかが明らかでない点（以下、「相違点Ａ」という。）　
（１−３）上記相違点Ａについての検討
　甲第１号証には、周方向主溝及び横溝によって区分されたブロックに、ブロックの幅方向中央部に周方向に延びるジグザグ状の切込みを少なくとも１本と、その両側に夫々幅方向に延びるジグザグ状の切込みを少なくとも１本を、両者が交わらないように形成することが記載されている（上記摘示ａ，ｃ参照）。
　甲第３号証には、トレッドの両ショルダー部に周方向にのびるブロック列を構成する各ブロックに、二本の幅方向サイプ及びその二本の幅方向サイプの間に四本の周方向サイプを形成したものが記載されている（上記摘示ｋ参照）。
　甲第４号証には、ブロックに幅方向サイプを形成したものが記載されている（上記摘示ｏ参照）。
　また、甲第５号証には、中央ブロックには、少なくとも１本の縦サイピングを設ける一方、側ブロックには複数本の横サイピングを設けることが記載されている（上記摘示ｐ参照）。
　しかしながら、これら各甲号証においては、甲第２号証に記載される発明における「細溝」と「長さ方向サイプ」と同様の位置関係になるようにブロックにサイプを形成すること及びその際に上記相違点Ａの不等式の関係を満たすようにサイプを形成することについては、開示も示唆もなく、上記相違点Ａについては、これらの各甲号証に記載された事項に基づいて、当業者が容易に想到し得たものとはいえない。
　そして、請求項１に係る発明は、上記相違点Ａに係る構成を発明の構成に欠くことができない事項とすることによって、本件特許明細書に記載されるような効果を奏するものである。
（１−４）小括
　したがって、請求項１に係る発明は、甲第１号証〜甲第５号証のいずれかに記載された発明であるとも、これらの発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。
　
（２）請求項２に係る発明について
　請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の前記領域の全てが０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たすことを発明の構成に欠くことができない事項とするものであるところ、上記（１）に記載したとおり、請求項１に係る発明は、甲第１号証〜甲第５号証のいずれかに記載された発明であるとも、これらの発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえないのであるから、それと同様、請求項２に係る発明についても、甲第１号証〜甲第５号証のいずれかに記載された発明であるとも、これらの発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。
　
（３）当審で通知した取消理由について
　平成１６年７月９日付け及び平成１６年１１月９日付けで通知していた取消理由は、上記訂正が認められたことにより、妥当でないものとなった。
　
８．むすび
　以上のとおりであるから、請求項１及び２に係る発明の特許は、特許異議申立ての理由及び証拠によっては取り消すことはできない。
　また、他に請求項１及び２に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。　
【異議決定日】
平成１７年７月２０日（２００５．７．２０）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
ブロック
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであって、
　
実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプが前記周方向サイプと交差しないように設けられると共に、前記周方向サイプが前記横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けられ、
　前記周方向サイプの平均深さをｈ、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さをＩとした場合、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たす前記領域が少なくとも一箇所あることを特徴とするブロック。
　【請求項２】前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の前記領域の全てが０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たすことを特徴とする請求項１記載のブロック。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、氷雪路面での耐横滑り性を向上させ、さらに、制動性及び駆動性をも高めうるタイヤの
ブロックに関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　近年、氷雪路面を走行するに適したタイヤとして、スパイクタイヤに替わりスタッドレスタイヤが用いられている。これは、氷雪路面での制動性、駆動性を重視して、タイヤのブロックに実質的にタイヤ軸方向に延びるサイプを形成し、周方向に対するエッジ効果を働かせたものであり、直進方向での制動性、駆動性に対して、ある程度の効果が認められている。
　【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところで、一般的に舗装道路は降雨時に雨水が路面に溜まらないように、道路の中央部を高く、側部を低くした傾斜路となっている。このような路面が雪積氷結し氷雪路面となった場合、特に道路の側部に近寄ってブレーキングする場合、傾斜を下る方向に横滑りする現象がみられ、荷重の大きいトラック、バス等においては顕著であった。
　【０００４】
　このような横滑りに対しては、ブロックに周方向に延びるサイプを形成することが有効であることが知られているが、十分な効果が得られていない。
　【０００５】
　本発明は上記事実を考慮し、制動時の横滑りを防止するとともに、さらに制動性、駆動性、を高めるために、適切にサイプを配置した
ブロックを提供する
　【０００６】
　【課題を解決するための手段】
　請求項１記載の発明は、タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックであって、
実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプが前記周方向サイプと交差しないように設けられると共に、前記周方向サイプが前記横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けられ、
　【０００７】
　請求項２記載の発明は、請求項１記載のブロックにおいて、前記周方向サイプと前記周方向主溝との間の前記領域の全てが０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たすことを特徴としている。
　【０００８】
　【０００９】
　【００１０】
　【００１１】
　【００１２】
　【００１３】
　【作用】
　ブロックに設けられて横滑り性に対するサイプの効果について検討したところ、ブロックのタイヤ幅方向に分割されるブロック部分の横剛性が、タイヤ軸方向のエッジ効果を発揮するためには重要であり、その横剛性はＩ／ｈで表されると共に、このエッジ効果を有効に発揮させるためにはＩ／ｈに関して最適値があることが発明者の実験により明らかとなった。
　【００１４】
　請求項１記載の発明においては、タイヤのトレッド踏面部で複数の周方向主溝および複数の横溝によって区画され実質的にタイヤ周方向に延在する周方向サイプを備えたブロックにおいて、０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０（ｈ：周方向サイプの平均深さ。Ｉ：周方向サイプと周方向主溝との間の領域のタイヤ軸方向平均長さ）を満たす領域が少なくとも一箇所あるので、十分なブロック全体の剛性を保持しつつ氷雪傾斜路において横滑りを有効に防止することができる。ここで、１．０≦Ｉ／ｈ≦２．２とすることがさらに好ましい。
　【００１５】
　なお、Ｉ／ｈが０．８未満では、周方向サイプと周方向主溝との間の領域の横剛性が低下し、過剰に倒れ込んでエッジ効果を発揮できず、また、３．０を超えると横剛性が大きすぎて倒れ込みが少なく、エッジが水膜に噛み込まず効果が無く、いずれの場合も横滑りを防止することが出来ない。
　【００１６】
　また、周方向サイプの深さｈ（平均）は周方向主溝の深さＨの１５〜７５％の範囲内にあることが好ましく、２０〜６０％の範囲内がより好ましく、これによって、ブロックの剛性を維持しつつ効果的に横滑りを防止することができる。周方向サイプの深さｈ（平均）が周方向主溝の深さＨの１５％未満であると、横滑りに対して十分な防止効果が発揮できず、また、７５％を越えると、ブロックの剛性が低下して操縦性が悪化し、また、サイプの動きが大きくなりサイプ底のクラックの発生さらには欠けが発生する。
　【００１７】
　ここで、周方向サイプと周方向主溝との間の領域とは、周方向サイプと周方向主溝の両者に軸方向にはさまれる部分であり、そのタイヤ軸方向長さＩとは、周方向サイプと周方向主溝との軸方向距離の平均値で表されるものである。
　【００１８】
　なお、このブロックは従来の周知の方法によってトレッド上に配置することができ、配列のパターンは問われるものではない。
　
実質的にタイヤ軸方向に延在する横方向サイプを、周方向サイプと交差しないように設けたことによって、制動性及び駆動性も合わせて向上し、横方向サイプのエッジ効果により優れた氷雪走行性が得られる。なお、横方向サイプと周方向サイプとが交差すると、ブロック部分の剛性が低下して、また、交差部においてエッジがめくれ上がり、欠けが発生しやすい。
　
周方向サイプを、ブロックの中央部に設けた横方向サイプのタイヤ周方向両側に設けたことにより、より一層氷雪走行性が向上すると共に、ブロックは適切な剛性のバランスが図られ応力の集中が避けられる。
　【００１９】
　また、請求項２記載の発明においては、請求項１記載のブロックにおいて、周方向サイプと周方向主溝との間の前記領域の全てが０．８≦Ｉ／ｈ≦３．０を満たすことにより、ブロック全体の剛性を保持しつつ一層耐横滑り性を向上させることができる。
　【００２０】
　【００２１】
　【００２２】
　【００２３】
　【００２４】
　【００２５】
　【００２６】
　【００２７】
　【００２８】
　【００２９】
　【００３０】
　【００３１】
　【実施例】
〔第１実施例〕
　本発明の第１実施例を図１乃至図４にしたがって説明する。
　【００３２】
　本実施例に係る空気入りタイヤ１０は、コード角がタイヤ周方向に対して略９０°をなす一般的なラジアルタイヤであり、内部構造についての図示及び説明は省略する。
　【００３３】
　図１に示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、周方向主溝１４、副溝１５及び横溝１６によって区画されるブロック１８を複数個備え、ブロックパターンを形成している。
　【００３４】
　周方向主溝１４はタイヤ周方向（図１矢印Ａ方向及び矢印Ａ方向とは反対方向）に沿って延び、トレッドセンターＣＬ上及びその両側に所定の間隔をおいて３本設けられている。なお、トレッドセンターＣＬの両側に隣接する２本および最外側周方向主溝１４の外側に隣接する２本の計４本の周方向副溝１５は、幅狭とされている。なお、本実施例では周方向主溝の深さＨは
２０ｍｍ
　【００３５】
　一方、横溝１６は、タイヤ幅方向（図１矢印Ｂ方向）にほぼ沿って延びており、タイヤ幅方向に隣接する横溝１６とはタイヤ周方向に互い違いにずらされて配設されている。
　【００３６】
　これらのブロック１８のタイヤ周方向の寸法Ｔ（平均値）は、好ましくは１５ｍｍ≦Ｔ≦４０ｍｍ、さらに好ましくは２０ｍｍ≦Ｔ≦３５ｍｍの範囲である。本実施例のブロック１８は、タイヤ周方向の寸法Ｔ（平均値）が２８ｍｍに設定されている。また、本実施例のブロック１８は、好ましくはブロック１８のタイヤ軸方向の寸法Ｗは１０〜８０ｍｍ、さらに好ましくは１５〜５０ｍｍとされ、本実施例は２５ｍｍに設定されている。
　【００３７】
　タイヤセンターＣＬ側の６列のブロック１８には、タイヤ周方向略中央部にタイヤ幅方向にほぼ沿って延びる横方向サイプ２０が平行に一対設けられている。これらの横方向サイプ２０の長手方向両端は、それぞれ周方向主溝１４に連結されており、これら横方向サイプ２０によってブロック１８は、３個の領域に区画されている。なお、本実施例では、横方向サイプ２０のサイプ深さｈ３（図示省略）は、１２ｍｍとされている。
　【００３８】
　これら一対の横方向サイプ２０に挟まれた領域は、幅狭領域２２とされ、この幅狭領域２２両側の領域はタイヤ周方向の幅寸法が幅狭領域２２よりも長い幅広領域２４とされている。
　【００３９】
　ここで、幅狭領域２２のタイヤ周方向平均長さＴＳと幅広領域２４のタイヤ周方向平均長さＴＬとの関係を０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８とすることが好ましい。また、幅狭領域２２の長手寸法は幅広領域２４の長手寸法の５０〜９０％とすることが好ましい。これによって、幅広領域２４にサイドフォースを負担させ、幅狭領域２２の負担を低減させてサイドフォース入力により横方向サイプ２０の底部２０Ａの幅方向端部近傍に発生しやすいクラックを防止することができる。
　【００４０】
　この幅広領域２４には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向サイプ２８が設けられている。周方向サイプ２８は、一端が横溝１６に連結されており、他端が横方向サイプ２０に至る手前で終端している。
　【００４１】
　本実施例では、タイヤ回転方向側（図１矢印Ａ方向側）の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８の周方向主溝１４からの寸法Ｉ１は１３ｍｍ（全ブロック平均）であり、タイヤ回転方向側とは反対側（図１矢印Ａ方向側とは反対方向側）の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８の周方向主溝１４からの寸法Ｉ２は１５ｍｍ（全ブロック平均）である。
　【００４２】
　図２に示すように、これら周方向サイプ２８の深さｈ１、ｈ２は周方向主溝１４の深さＨの１５〜７５％（実寸では３〜１５ｍｍ程度）とすることが好ましく、２０〜６０％（実寸では４〜１２ｍｍ）とすることがより好ましい。本実施例では、タイヤ回転方向側の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ１は６．５ｍｍであり、反対側の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ２は７．５ｍｍである。
　【００４３】
　【００４４】
　図３に示すように、トレッド１２は、２種類のゴムでトレッド１２の厚さ方向へ２層に形成されており、ＣＡＰ側、すなわち路面に接地する踏面側の上層３２には、独立気泡を有する発泡ゴムが使用され、ＢＡＳＥ側、すなわち下層３４には低発熱性の発泡されていない通常のゴムが使用されている。
　【００４５】
　本実施例では、上層３２の発泡ゴムのトレッド１２の全体積に占める割合は、２６％とされており、上層３２と下層３４との境界面３６は、周方向主溝１４の深さＨの略１／２の位置にされている。本実施例では、上層３２の発泡ゴムは、発泡率Ｖｓが１８％、平均発泡径が２５μｍ、硬度が６４°とされており、下層３４のゴムは、硬度が６２°とされている。
　【００４６】
　次に本実施例の作用を説明する。図４に示すように、駆動時又は制動時には、路面に接したこの空気入りタイヤ１０のブロック１８には、タイヤ外周接線方向の摩擦力Ｆが作用する。このとき、ブロック１８は変形するが、幅狭領域２２のタイヤ周方向平均長さＴＳが幅広領域２４のタイヤ周方向平均長さＴＬより小さく設定されているため、幅狭領域２２は幅広領域２４よりも剛性が低く、幅狭領域２２の変形は幅広領域２４に比較して大となる。
　【００４７】
　このため、摩擦力Ｆを受けたブロック１８では、２本の横方向サイプ２０のうち一方は閉鎖され、他方が開口されることとなる。この開口された横方向サイプ２０のエッジ効果及びブロック１８の踏面に現れる独立気泡のエッジ効果によって良好な駆動性能及び制動性能が得られる。
　【００４８】
　一方、氷雪状態の傾斜路における制動時には、ブロック１８に形成された周方向サイプ２８によるエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって耐横滑り性が向上され、荷重の大きいトラック、バス等が特に傾斜路の側部に近寄ってブレーキングした場合において、横滑りが効果的に防止される。さらに、氷雪路においても、周方向サイプ２８によるエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって耐横滑り性が向上されることは勿論である。
　【００４９】
　なお、ブロック１８のタイヤ周方向の寸法Ｔが４０ｍｍを超えた場合には、ブロック１８のタイヤ周方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下することからエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ましくなく、１５ｍｍ未満の場合には、ブロック１８の剛性が小さくなり過ぎる結果、やはりブロック１８のエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ましくない。
　【００５０】
　また、周方向サイプ２８の深さｈ（平均）が周方向主溝の深さＨ（平均）の１５％未満であると横滑りに対して十分な防止効果が発揮できず、７５％を越えるとブロック１８の剛性が低下して操縦性が悪化し、また、周方向サイプ２８の動きが大きくなってサイプ底のクラックの発生さらには欠けが発生する。
　【００５１】
　また、上層３２の発泡ゴムの体積がトレッド１２の全体積の１０％未満では氷上性能の向上の効果が少ない。
　【００５２】
　また、発泡ゴムの硬度Ｈｄが４５°未満では耐摩耗性が悪化し、トレッド１２のへたりが発生するため好ましくなく、７０°を越えるとトレッド１２が固くなり過ぎ、作業性が悪化し、また、走行時に発熱が多くなるため好ましくない。
　【００５３】
　また、発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満では、低温時の柔軟性が得られず、５０％を越えると、耐摩耗性が低下して氷雪路面、湿潤路面以外の乾燥路面での耐摩耗性が実用的に不十分となるため好ましくない。
　【００５４】
　また、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が５μｍ未満では氷雪性能の向上効果が少なく、１５０μｍを超えると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘタリ性が低下し、走行中のブロック１８の過大な変形、横方向サイプ２０、周方向サイプ２８が目づまりなどを起こし、駆動性能、制動性能及び氷雪性能が低下し、また、耐カット性が低下しブロック１８の欠けが多くなり、さらに、製造時に安定した形状を得ることが困難になるため好ましくない。
　【００５５】
〔第２実施例〕
　図５に示すように、第２実施例の空気入りタイヤ１０は、第１実施例の空気入りタイヤ１０の変形例であり、第１実施例の空気入りタイヤ１０とは異なってタイヤ幅方向最外側のブロック１８には横方向サイプ２０が設けられていない。その他の構成及び寸法は、第１実施例の空気入りタイヤ１０と同一である。
　【００５６】
　本実施例の空気入りタイヤ１０も第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様に、横方向サイプ２０のエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって良好な駆動性能及び制動性能が得られ、周方向サイプ２８によるエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって従来の空気入りタイヤよりも耐横滑り性が向上される。
　【００５７】
〔第３実施例〕
　図６に示すように、第３実施例の空気入りタイヤ１０のブロック１８は、第１実施例の空気入りタイヤ１０のブロック１８とは、外形の形状が若干異なるが、タイヤ周方向の寸法Ｔ（平均値）及びタイヤ軸方向の寸法Ｗ（平均値）は、第１実施例の空気入りタイヤ１０のブロック１８とは、ほぼ同一寸法に設定されている。
　【００５８】
　本実施例のブロック１８には、横方向サイプ２０が一個設けられており、この横方向サイプ２０によってブロック１８は、２個の領域に区画されている。タイヤ幅方向外側のブロック１８には、周方向サイプ２８がタイヤ周方向両側にそれぞれ設けられているが、内側のブロック１８には周方向サイプ２８は設けられていない。
　【００５９】
　本実施例の空気入りタイヤ１０も、横方向サイプ２０のエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって良好な駆動性能及び制動性能が得られ、周方向サイプ２８によるエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって従来の空気入りタイヤよりも耐横滑り性が向上される。
　【００６０】
〔第４〜７実施例〕
　第４〜７実施例の空気入りタイヤ１０は、第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様の構成であるが、周方向サイプ２８のサイプ深さのみが異なっている。
　【００６１】
　本実施例の空気入りタイヤ１０も第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様に、横方向サイプ２０のエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって良好な駆動性能及び制動性能が得られ、周方向サイプ２８によるエッジ効果及び独立気泡のエッジ効果によって従来の空気入りタイヤよりも耐横滑り性が向上される。
　【００６２】
〔試験例〕
　以下の表１には、第１実施例〜第７実施例の空気入りタイヤ１０、比較例の空気入りタイヤを２種類及び従来例の空気入りタイヤを１種類用意し、それぞれに規定内圧を充填し、これら試験タイヤを積載荷重１０トンのトラックに装着し、氷上で制動距離を測定した結果及び氷雪状態の傾斜路における横滑量を測定した結果が従来例の空気入りタイヤを１００とした指数にて示されている。なお、数値は大きくなるほど良好なことを示す。
　【００６３】
　なお、この比較例１の空気入りタイヤ１０は、第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様の構成であるが、周方向サイプ２８のサイプ深さのみが異なっている。比較例１の空気入りタイヤでは、タイヤ回転方向側の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ１は２１．６ｍｍであり、反対側の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ２は２５ｍｍである。その他の構成及び寸法は第１実施例の空気入りタイヤ１０と同一である。
　【００６４】
　また、比較例２の空気入りタイヤ１０は、第１実施例の空気入りタイヤ１０と同様の構成であるが、比較例１の空気入りタイヤ１０と同様に周方向サイプ２８のサイプ深さのみが異なっている。比較例２の空気入りタイヤでは、タイヤ回転方向側の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ１は３．２５ｍｍであり、反対側の幅広領域２４に形成された周方向サイプ２８のサイプ深さｈ２は３．７５ｍｍである。その他の構成及び寸法は第１実施例の空気入りタイヤ１０と同一である。
　【００６５】
　また、従来例の空気入りタイヤは、図６に示す第３実施例の空気入りタイヤ１０において、ブロック１８の周方向サイプ２８を全て除いた空気入りタイヤである。
　【００６６】
　【表１】
　【００６７】
　上記表１の試験結果からも本実施例の空気入りタイヤ１０は、良好な制動性を有すると共に従来例の空気入りタイヤよりも耐横滑り性能が高いことが明らかとなった。
　【００６８】
　【００６９】
　また、周方向サイプ２８は前記各実施例に示すように直線状でなくてもよく、
図７に示すように
　【００７０】
　また、
図８に示すように
図９に示すように
　【００７１】
　走行中にこのブロック１８にサイドフォースが入力すると、ブロック１８には横方向に剪断力が生じる。この剪断力はブロック１８の端部に集中し、ブロック１８の中央部に向かうに従って漸減していくので、その特性を考慮して幅狭領域２２の長手方向端部の周方向長さを中央部の周方向長さよりも大きくすることによって長手方向端部側の剛性が高められる。このため、幅狭領域２２の長手方向端部の変形が抑制され、横方向サイプ２０の底部の応力集中の低減が図られ、サイドフォースに対する横方向サイプ２０の底部からの亀裂発生が防止される。
　【００７２】
　また、横方向サイプ２０の底部には拡大部を設けてもよく、
図１０
　【００７３】
　また、
図１１に示すように
　【００７４】
　また、本発明においては、ブロック１８の形状は前記各実施例に示した形状に限るものではなく、また、ブロック１８の配列も前記各実施例に示した配列に限るものではない。
　【００７５】
　【発明の効果】
　以上説明したように、
本発明のブロックは
【図面の簡単な説明】
　【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
　【図２】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのブロックを示すタイヤ周方向に対して直角方向の断面図である。
　【図３】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを示すタイヤ軸線に沿った方向の断面図である。
　【図４】本発明の第１実施例に係り、駆動時または制動時の摩擦力がブロックに作用した際の状態を示すブロックの断面図である。
　【図５】本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
　【図６】本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを展開した平面図である。
　【図７】
本発明のさらに他の実施例に係るサイプを示す平面図である。
　【図８】
本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
　【図９】
本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示す平面図である。
　【図１０】
本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示すタイヤ軸線に対して直角方向の断面図である。
　【図１１】
本発明のさらに他の実施例に係るブロックを示すタイヤ軸線に対して直角方向の断面図である。
　【符号の説明】
　１０　空気入りタイヤ
　１２　トレッド
　１４　周方向主溝
　１６　横溝
　１８　ブロック
　２０　横方向サイプ
　２８　周方向サイプ
　３２　上層（発泡ゴム）
【図面】