【事件の表示】
　特許第３０１５７２５号「鉄道線路状態検知装置および方法ならびに車体姿勢制御装置」の請求項１ないし５に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３０１５７２５号の請求項１ないし５に係る特許を取り消す。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許第３０１５７２５号（以下、「本件特許」という）は、平成８年２月７日に出願した特願平８−２１２６７号に係り、平成１１年１２月１７日に設定登録（請求項の数５）されたものであるが、本件特許の全請求項の発明に関して、申立人「上杉則亮」より特許異議の申立てがあったので、当審において、当該申立ての理由を検討の上、特許取消理由を通知したところ、その通知書で指定した期間内の平成１３年１月２９日に、特許異議意見書が提出されたものである。
　
２．本件特許発明の認定
　本件特許発明は、特許明細書の特許請求の範囲に記載された請求項１〜５に記載された事項によって特定される次のとおりのものと認める。
【請求項１】鉄道車両において台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載されたセンサからの信号に基づいて、鉄道線路の曲率ρを算出する曲率算出手段と、
　曲率算出手段で得られた曲率の時間微分ｄρ／ｄｔを算出する時間微分算出手段と、
　曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔから成る２次元座標が複数の線路状態領域に予め区分され、曲率算出手段で算出した曲率ρおよび時間微分算出手段で算出した曲率の時間微分ｄρ／ｄｔから成る座標（ρ、ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって、現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段とを備えたことを特徴とする鉄道線路状態検知装置。
【請求項２】鉄道車両において台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載されたセンサからの信号に基づいて、鉄道線路の曲率ρを算出する工程と、
　曲率算出手段で得られた曲率の時間微分ｄρ／ｄｔを算出する工程と、
　曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔから成る２次元座標を複数の線路状態領域に予め区分しておいて、算出した曲率ρおよび曲率の時間微分ｄρ／ｄｔから成る座標（ρ、ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって、現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する工程とを備えたことを特徴とする鉄道線路状態検知方法。
【請求項３】 鉄道車両において台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載されたセンサからの信号に基づいて、鉄道線路の曲率ρを算出する曲率算出手段と、
　曲率算出手段で得られた曲率の時間微分ｄρ／ｄｔを算出する時間微分算出手段と、
　曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔから成る２次元座標が複数の線路状態領域に予め区分され、曲率算出手段で算出した曲率ρおよび時間微分算出手段で算出した曲率の時間微分ｄρ／ｄｔから成る座標（ρ、ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって、現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段と、
　線路状態判別手段で得られた鉄道線路状態に基づいて、車体の姿勢を制御する姿勢制御手段とを備えたことを特徴とする車体姿勢制御装置。
【請求項４】 鉄道車両において台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載されたセンサからの信号に基づいて、鉄道線路の曲率ρを算出する曲率算出手段と、
　曲率算出手段で得られた曲率の時間微分ｄρ／ｄｔを算出する時間微分算出手段と、
　曲率ρおよび時間微分ｄρ／ｄｔから成る２次元座標が複数の線路状態領域に予め区分され、曲率算出手段で算出した曲率ρおよび時間微分算出手段で算出した曲率の時間微分ｄρ／ｄｔから成る座標（ρ、ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって、現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段と、
　線路状態判別手段で得られた鉄道線路状態に基づいて、車体の姿勢を制御する姿勢制御手段とを備え、
　前記姿勢制御手段は、車体と台車との間に設けられた左右一対の車高検知装置と、
　車体と台車との間に設けられた左右一対の空気バネと、
　空気バネの圧力を供給する圧縮空気供給機構とを備え、
　車高検知装置が検出した車体の姿勢に基づいて、各空気バネの圧力をそれぞれ制御して車高制御を行うことを特徴とする車体姿勢制御装置。
【請求項５】 線路状態判別手段が現在の線路状態を曲線路と判別したときは車高制御を行い、直線路と判別したときは車高制御を停止することを特徴とする請求項４記載の車体姿勢制御装置。
　
３．特許異議の申立て理由の概要
　特許異議申立人「上杉則亮」は、本件特許の請求項１〜５に係る発明について、甲第１号証ないし甲第３号証を提出して、本件特許の請求項１〜５に係る発明は、甲第１号証ないし甲第３号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に違反し、特許を受けることができないものであり、請求項１〜５に係る発明の特許は取り消されるべきものである旨主張している。
　
４．引用刊行物とその記載事項
　当審が通知した特許取消理由に引用した刊行物１（特開平６−１５６２７７号公報（異議申立人が提出した甲第１号証））には、「鉄道車両の長手軸周りの車体回転制御装置」に関して、次の記載がある。
　ア．「【課題を解決するための手段】この目的は、鉄道車両内の乗客に横方向に作用する非補償の加速度の値を減少させるために、鉄道車両の長手軸周りの車体回転を制御する装置であって、アクチュエータ制御ユニットからの制御信号により制御されるサーボバルブにより駆動される、少なくとも１つのアクチュエータによって前記回転を制御するようにした装置によって達成される。」（【００１６】欄）
　イ．「前記装置は、２自由度を有し前記車両の台車に固定されるとともに、前記台車の長手方向に配置された感応性の第１軸と、垂直方向に配置された感応性の第２軸とを有する、少なくとも１つのジャイロスコープであって、前記ジャイロスコープは、前記長手方向に配置された第１軸Ｘ周りの前記台車の角速度ωｘを示す第１の電気信号および、第２の垂直な軸Ｚの周りの前記台車の角速度ωｚを示す第２の電気信号が発生するように動作し得る、当該ジャイロスコープと、前記車両の速度Ｖを示す信号が発生するように動作し得る、少なくとも１つの回転速度検出器と、前記長手方向の軸Ｘの周りの前記台車の回転角φXを示す信号を発生するために前記角速度ωｘを示す第１の電気信号を積分するように動作し得る、少なくとも１つの第１積分器と、前記回転角φXを示す信号および重力加速度ｇの積を形成するように動作し得る少なくとも１つの第１演算ユニットと、前記速度Ｖを示す信号および前記角速度ωｚ を示す信号の積を形成するように動作し得る少なくとも１つの第２演算ユニットとを有し、前記非補償の横加速度を示す信号を得るために、前記第２の積および前記第１の積の差を、
【数２】ａnc＝ωzＶ−ｇφX
のようにして求めるマイクロプロセッサとを具え、前記制御信号を発生するために、前記非補償の加速度を示す信号が前記制御ユニットに送られるようにしたことを特徴とするものである。」（【００１７】欄）
　ウ．「上記非補償の加速度の値は、図５に示すように、前記車体がその長手軸周りに角度θ回転することにより適切に減少させることができる。その場合、非補償の加速度の値は、実際に次式の値になるものと推定される。
【数５】ａ′nc＝Ｖ2 ／Ｒ−ｇ（φX＋θ）」（【００２１】欄）
　エ．「前記車両が走行するカーブおよび、それに関連する入口および出口の遷移区間の幾何学的な特徴は、図６に与えられている。図６には、車両が一定速度Ｖで走行していると仮定した場合、非制限的な例として、軌道の持ち上がりＨ（図４および５）および湾曲部の湾曲半径Ｒの逆数に関する変化が、時間の関数として表わされている。この図の最初および最後の２つの傾斜した区間は夫々、前記湾曲部の遷移区間の入口および出口と対応し、さらに、一定値となる中央区間は前記湾曲部自体と対応している。上述したようにして発生され、制御ユニット８から送られてきた、非補償の加速度ａncを示す信号は、図８に示すように変化し、その変化は図６の変化と完全に対応している。」（【００２８】欄）
　オ．「本発明装置により発生された非補償の加速度を示す信号は、制御ユニット８およびサーボバルブ７を介してアクチュエータ６の動作を迅速かつ滑らかに制御することができる。この信号は、実際に、図８より明らかなように、カーブの幾何学的な標本である図６の形状と完全に対応し、車両が入口側接続リンク部に到達したとき直ちに送信される。さらに、前記信号の変化は、乗客が感知する加速度の変化に対応するので、車体の回転を制御するアクチュエータ６の動作を調整するのに効果的に用いることができる。（【００２９】欄）
　カ．「位相弁別器39および可能化ユニット40は、既知の方法で、前記角速度ωz 、回転角φX 、φZを示す信号の値を対応するしきい値と比較するために動作し、最終的に前記角速度ωz、角加速度ｄωz／ｄｔの値の予め決定した範囲内での持続性を求めるように配置されている。前記信号の１つまたはそれ以上の信号の値が上記しきい値の上方に位置したことが判明する度に、あるいはその値の持続が予め決定した持続期間を超える度に、可能化ユニット40は制御ユニット８を動作可能にするために可能化信号を送信する。
【００３８】この過程において、制御ユニット８は、前記車両の態様または速度の特別な状態が生じた場合のみ、動作可能になる。
【００３９】位相弁別器39が可能化ユニット40と関連してどのように動作し得るかを考慮するためには図11〜16の線図を参照するのが好ましく、それらの筆頭の図（図11）の線図は図６の線図と対応している。」（【００３７】〜【００３９】欄）
　キ．「図12および図16に示すように、信号ωｘ 、ｄωz／ｄｔが時間Δｔの間、予め決定した範囲内に維持されている状態になる度に、そのことにより車両が湾曲部の遷移区間の入口または出口の開始地点に来ていることが確認される。この確認は、信号ωｘ、ωzの値が図13、14に示すような対応するしきい値を超える度に得られる。
【００４２】この装置によれば、微分器38により生成される角加速度ｄωz／ｄｔを示す信号のみならず、オフセット補正器35、25、積分器14、37により夫々生成される角速度ωX 、ωz および回転角φX、φZを示す信号は、車両が湾曲部の遷移区間を通過するときもしくはその湾曲部自体を走行しているときに、車両または線路の所望の走行特性の検出または制御ために、検出デバイス、制御デバイスの一方または双方に送信することができる。」（【００４１】、【００４２】欄）
　ク．「請求項５記載の装置において、前記第１、第２のオフセット補正器(35)、(25)、第１、第２の積分器(14,37)および前記微分器(38)により夫々送信された前記角速度ωｘ、ωz、回転角φX、φZ 、および角加速度ｄωz／ｄｔを示す信号は、車両が湾曲部の入口および出口に亘る遷移区間を通過するときおよびその湾曲部自体を走行しているときに、車両または線路の所望の動作特性の検出または制御のために、検出デバイス、制御デバイスの一方または双方に送信されるようにしたことを特徴とする装置。」（請求項６）
　ケ．上記記載に対応する図面として図６，７，１３，１４，１６図が示されている。
　
５．発明の対比・判断
（５−１）請求項１に係る発明について
　本件の請求項１に係る発明と刊行物１に記載の発明を対比すれば、刊行物１における「ジャイロスコープ」、「前記車両が走行するカーブおよび、それに関連する入口および出口の遷移区間」が、それぞれ「センサ」、「鉄道線路状態」の一部に相当しており、上記カ、キの記載から、刊行物１においては、長手方向に配置された第１軸回りの台車の角速度ωｘ、第２の垂直な軸Ｚの周りの台車の角速度ωｚ、回転角φｘ、φｚ、ｄωz／ｄｔの値に応じて鉄道線路の状態が入口遷移区間かカーブ区間か出口遷移区間かを判断を行いうるものを示しているといえる。そして、本件特許発明における曲率は、線路状態を検出するためにヨーレイトωと速度Ｖより求めているものであって、刊行物１におけるωｚと本件特許発明のρは共に、鉄道線路の性質を検出するための値であるといえるので、本件の請求項１に係る発明と刊行物１記載の発明は、
「鉄道車両においてセンサからの信号に基づいて、鉄道線路の性質に関係する値を算出する手段と、該値算出手段で得られた値の時間微分を算出する時間微分算出手段とを備え、それらの値によって、現在の走行位置における鉄道線路状態を判別する線路状態判別手段とを備えた鉄道線路状態検知装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
＜相違点１＞
　鉄道車両における車体の台車からの弾性支持について、本件の請求項１に係る発明では、「空気バネ」が利用されているのに対して、刊行物１に記載の発明では「ばね」である点。
＜相違点２＞
　センサについて、本件の請求項１に係る発明では、「台車から空気バネで弾性支持された車体に搭載された」ものであるのに対し、刊行物１に記載の発明では、台車に固定されているものである点。
＜相違点３＞
　鉄道線路の性質を検出するための値として、本件の請求項１に係る発明では、「曲率ρ」を用いており、ρとｄρ／ｄｔからなる２次元座標において、複数の線路状態領域にあらかじめ区分され、座標（ρ、ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって、現在の走行位置における鉄道線路状態を判別しているのに対して、刊行物１記載の発明では、第２の垂直な軸Ｚの周りの台車の角速度ωｚ及びｄωz／ｄｔ、及びωｘ、回転角φｘ、φｚの値を用いて鉄道線路状態を判別するもののその判断をいかに行うかは示されていない点。
　以下相違点について検討する。
　相違点１について
　鉄道車両の車体を「空気ばね」により弾性支持させることは、慣用されている技術（必要ならば、特公昭４８−２０５６３号公報、特開平７−１２５６３４号公報、特開平７−１０８９３３号公報参照のこと）であり、刊行物１のばねを空気ばねとすることは、当業者が容易になし得たことである。
　相違点２について
  刊行物２には、ヨーレイトを求めるセンサを空気バネで支持される車体上に搭載しているものが記載されている。また、車体の傾斜を制御するためのセンサを空気ばねで支持される車体に設けるものも周知であり（必要ならば、特公昭４８−２０５６３号公報、特開平７−１２５６３４号公報、特開平７−１０８９３３号公報参照のこと）、鉄道線路の曲線状態を検出するセンサを車体に設けることも周知（必要があれば、特開平６−１０７１７２号公報、特開平７−１０８９３３号公報参照のこと）であることを勘案すれば、刊行物１においてωzを求めるセンサをどこに設けるかは検出精度、配置場所の周辺環境等を考慮して適宜選択しうることであり、相違点２における請求項１に係る発明の構成は、当業者が容易になし得たことである。
　相違点３について
　刊行物１記載の発明も本件特許発明も、共に最適な鉄道車両の車体姿勢を保持することを目的としたものである以上、鉄道線路において通常採用されているカントを考慮しなければ最適なものは達成し得ないが、本件特許発明においては、カントについては全く考慮していない。そこで、刊行物１において、カント量を無視して考えた場合においては、ωｘ，φｘは無視できるのであるから、ωｚ及びωｚに関係する値であるφｚ、ωｚの時間変化率であるｄωz／ｄｔを利用して車両が湾曲部の遷移区間の入口または出口の開始地点に来ていることを確認することが示されているといえる。すなわち、検出したωｚとそれに関係する時間変化値から、現在の走行位置における鉄道線路状態を判別しているということができる。
　そして、ωｚと曲率ρとはρ＝ωｚ／Ｖの関係があることは技術常識であって、ωｚ（ヨーレイト）から鉄道線路状態を判断するものにおいて、ωｚ（ヨーレイト）より曲率ρを求め、該ρとその変化率を利用して鉄道線路状態を判断できること周知の事項（必要ならば、特開平８−２６１０９号公報参照のこと）であり、さらにいえば、ρが鉄道線路の状態を示す値であるのであるから、そのρの値に応じて鉄道線路状態を判断するのは当然の事項といえるので、刊行物１において特に示されていないωｚからの鉄道線路状態の判断を、曲率ρとｄρ／ｄｔからなる２次元座標において、複数の線路状態領域にあらかじめ区分され、座標（ρ、ｄρ／ｄｔ）の位置を調べることによって、現在の走行位置における鉄道線路状態を判別するようにすることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本件の請求項１に係る発明の効果も上記刊行物１に記載された発明及び上記周知技術から予測しうる範囲内のものである。
　したがって、本件の請求項１に係る発明は、上記刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易になし得たことといえる。
（５−２）請求項２に係る発明について
　本件の請求項２に係る発明と刊行物１に記載の発明を対比すれば、上記相違点１〜３の点で相違し、その余の点で一致している。
　そして、上記相違点１〜３については、５．（５−１）において検討したとおりであり、請求項２に係る発明は、上記刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易になし得たことである。
（５−３）請求項３に係る発明について
　本件の請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明の構成に「線路状態判別手段で得られた鉄道線路状態に基づいて、車体の姿勢を制御する姿勢制御手段」を付加したものであるが、上記刊行物１のア．の記載から刊行物１におけるアクチュエータを制御する制御ユニットは本件の請求項３に係る発明における前記姿勢制御手段に相当しているので、本件の請求項３に係る発明と刊行物１に記載の発明を対比すれば、上記相違点１〜３の点で相違し、その余の点で一致している。
　そして、上記相違点１〜３については、５．（５−１）において検討したとおりであり、請求項３に係る発明は、上記刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易になし得たことである。
（５−４）請求項４に係る発明について
　本件の請求項４に係る発明と刊行物１に記載の発明を対比すれば、上記刊行物１のア．の記載から刊行物１におけるアクチュエータを制御する制御ユニットが、本件の請求項３に係る発明における「姿勢制御手段」に相当しており、両者は、上記相違点１〜３の点に加えて下記の相違点４で相違し、その余の点で一致している。
＜相違点４＞
　本件の請求項４に係る発明においては、姿勢制御手段として「車体と台車との間に設けられた左右一対の車高検知装置と、車体と台車との間に設けられた左右一対の空気バネと、空気バネの圧力を供給する圧縮空気供給機構とを備え、車高検知装置が検出した車体の姿勢に基づいて、各空気バネの圧力をそれぞれ制御して車高制御を行う」ものであるのに対して、上記刊行物１記載の発明においては、アクチュエータで行っているものである点。
　以下相違点４について検討する。
　鉄道車両の車高を制御するものにおいて「車体と台車との間に設けられた左右一対の車高検知装置と、車体と台車との間に設けられた左右一対の空気バネと、空気バネの圧力を供給する圧縮空気供給機構とを備え、車高検知装置が検出した車体の姿勢に基づいて、各空気バネの圧力をそれぞれ制御して車高制御を行う」ものは周知の技術（必要であれば、特開平６−１５６２７８号公報、特開平５−２５４４３０号公報、特開昭６０ー１６６５５６号公報参照のこと）であり、刊行物１のアクチュエータに代えて空気バネで制御するようにすることは当業者が容易になし得たことである。
　そして、上記相違点１〜３については、５．（５−１）において検討したとおり格別のこととはいえない。
　また、本件の請求項４に係る発明の効果も上記刊行物１に記載された発明及び周知技術から予測しうる範囲内のものである。
　したがって、本件の請求項４に係る発明は、上記刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易になし得たことである。
（５−５）請求項５に係る発明について
　本件の請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明の構成に加えて「線路状態判別手段が現在の線路状態を曲線路と判別したときは車高制御を行い、直線路と判別したときは車高制御を停止すること」を付加したものであるが、上記刊行物１の上記ク．の記載は、実質的に線路が曲線状態の時に制御することを意味しているといえ、さらに、カ．における「制御ユニット８は、・・・特別な状態が生じた場合のみ、動作可能となる。」の記載及び車高制御においては、不要な制御はできるだけしない方がよいことが技術常識であることを勘案すれば、前記付加事項は、刊行物１及び周知技術から当業者が容易になし得たことである。
　したがって、本件の請求項５に係る発明は、上記刊行物１に記載された発明および周知技術に基づいて当業者が容易になし得たものである。
　
６．むすび
　以上のとおりであるから、本件特許明細書の請求項１〜５に係る発明の特許は、上記刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明についての特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。したがって、本件発明についての特許は、特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年３月７日（２００１．３．７）