【事件の表示】
　特願２００７−５３１６９０「内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　３月３０日国際公開、ＷＯ２００６／０３２４１０、平成２０年　５月　１日国内公表、特表２００８−５１３６５９、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願（以下、「本願」という。）は、２００５年９月１６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００４年９月２１日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成１９年３月２０日に国内書面が提出され、同年５月１日に特許法第１８４条の４第１項の規定による明細書、請求の範囲及び要約書の日本語による翻訳文が提出され、同年５月２２日に手続補正書が提出され、平成２２年１２月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年３月１８日に意見書及び手続補正書が提出され、同年５月１０日付けで再び拒絶理由が通知され、同年１０月１７日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２４年４月２４日付けでみたび拒絶理由が通知され、同年８月７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年２月２０日付けで拒絶査定がされ、同年６月２６日に拒絶査定に対する審判請求がされ、同年８月８日に審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２４年８月７日提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲、平成２３年３月１８日及び平成２３年１０月１７日提出の手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面から、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、その請求項１の記載は以下のとおりである。
　
「　　【請求項１】
　内燃機関であって、
−　燃焼室（５）がピストン（２）とシリンダヘッド（１）との間に画定された、少なくとも一つのシリンダと、
−　前記シリンダヘッド（１）内に配置され、複数の噴射孔を有する噴射ノズル（３）を有する燃料噴射装置（６）と、
−　最大窪み深さ（ＴＭ）を有する窪みの基底（１３）を有するとともに、内部に窪み角（α）を有する圧縮突起部（１０）が前記噴射ノズル（３）に対向して配置された、前記ピストン（２）に設けられたピストンの窪み（４）とを有し、
−　上死点の前２０°ＣＡから上死点の後３５°ＣＡ迄の範囲内で行なわれる燃料噴射の間に、燃料円錐角（β）を有して前記噴射孔から噴射される燃料噴霧（８）が、前記ピストンの窪み（４）に衝突するように前記噴射孔が形成される内燃機関であって、
−　窪みの縁の最上部に揃えられた水平面の下方で、前記ピストンの窪み（４）が窪み体積（ＭＶ）を有し、窪み体積（ＭＶ）に対する最大窪み深さ（ＴＭ）の比率（ＴＭ／ＭＶ）が０．０５〜０．３５／ｃｍ２の範囲内にあるように前記ピストンの窪み（４）が形成され、
−　前記ピストンの窪み（４）が最大窪み直径（ＤＭ）を有する環状の窪みの縁（１２）によって囲まれ、前記ピストン（２）がピストン直径（ＤＫ）を有し、最大窪み直径（ＤＭ）に対するピストン直径（ＤＫ）の比率（ＤＫ／ＤＭ）が１．０５〜１．４の範囲内にあり、
−　前記噴射孔及び圧縮突起部（１０）が、前記窪み角（α）に対する前記燃料円錐角（β）の比率（β／α）が１．１５〜１．３の範囲内にあるように、形成され、
−　前記最大窪み深さにおける直径（Ｄｍｉｎ）のピストン直径（ＤＫ）に対する比率（Ｄｍｉｎ／ＤＫ）が０．３〜０．３９の範囲内にあり、
−　ピストンの窪み輪郭（１１）が前記窪みの基底（１３）と前記窪みの縁（１２）との間に窪みの基底曲率半径（ＲＫ）を有し、最大窪み直径（ＤＭ）に対する窪みの基底曲率半径（ＲＫ）の比率（ＲＫ／ＤＭ）が０．１〜０．３５の範囲内にあり、
−　前記ピストンの窪み輪郭（１１）が前記圧縮突起部（１０）と前記窪みの基底（１３）との間に突起曲率半径（ＲＨ）を有し、最大窪み直径（ＤＭ）に対する突起曲率半径（ＲＨ）の比率（ＲＨ／ＤＭ）が０．４５〜１．１の範囲内にあり、
−　圧縮突起部（１０）は、その最大突出領域（１０ａ）がピストンヘッド（７）から圧縮スペース（Ｈ）だけ奥まって形成され、最大窪み深さ（ＴＭ）に対する圧縮スペース（Ｈ）の比率（Ｈ／ＴＭ）が０．１〜０．４５の範囲内にあることを特徴とする内燃機関。」（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。） 　  
　
　
第３　引用文献
１　引用文献１
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１０−１８４３６５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【要約】
【課題】  エンジンの潤滑油に混入される煤煙の量を低減させ、同時に所望されないエミッションの増加を防ぐ。
【解決手段】  ピストン8 は、中心軸を有する所定のスプレープルーム40を形成するように配置された一つ以上の噴射オリフィス21を介して燃焼室4 へ燃料を周期的に噴射するように構成される燃料噴射システムを有する内燃機関の燃焼室内を往復移動する。このピストンはピストンクラウン32を有し、このピストンクラウンは燃焼ボウル30を含む。この燃焼ボウルは最大深さＬを有する上方に開いたキャビティによって形成され、ボウル直径ＢＤを有し、スプレープルームの中心軸に同軸の中心軸を有する回転面として形成される。この回転面は、中央に配置された隆起床部分42及び上方にラッパ状に広がる外側ボウル部分48を含む。」（第１ページ【要約】欄）
　
（ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、圧縮点火（ディーゼル）内燃機関で使用するためにデザインされた噴射ノズル及びピストンに関する。」（段落【０００１】）
　
（ｃ）「【００１４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の主な目的は、エンジンの潤滑油に混入される煤煙の量を低減させ、同時に他のタイプの所望されないエンジンのエミッションの増加を防ぐようにデザインされた燃焼ボウルを含む内燃ピストンを提供することによって、従来技術の欠点を克服することである。
【００１５】本発明の別の目的は、燃焼ボウルを含む内燃ピストンを提供することであり、この内燃ボウルの形状は、燃料混合物プルームが所望の形状に発達するようにデザインされる、断面が大きい半径を有する床部分によって特徴付けられ、さらに断面が小さな半径を有し、ピストン／シリンダーヘッドの境界面で最終的且つ急峻な半径を有する外部分によって特徴付けられ、ここでこれらの半径はプルームを方向付けるための手段を提供するように選択され、所望の環状（トロイド状）フローパターンを形成し、有効なエア／燃料の混合を達成する。
【００１６】本発明の別の目的は、上に述べたようなピストンを提供することであり、ここで燃焼ボウルは、スプレープルームが初期段階で燃焼室の壁部、特に燃焼シリンダーにぶつからずに発達するように形成され、プルームをシリンダーヘッドに向けて方向付ける動作を提供してよりよい混合を達成する。
　（中略）
【００１８】本発明のまた別の目的は、ピストン及び噴射器のデザインを提供することであり、この噴射器のデザインは、エンジン潤滑油に混入される煤煙の量及びエンジンの排気に混入される所望されないエミッションの量を最小化するように機能する。さらに詳細には、本発明のピストンボウル及び噴射器は、ピストンによって掃引されるシリンダー壁部の内側を被覆する潤滑油によって燃焼室内に生成される燃焼生成物同士間の接触量を最小化するように構成され、給気と燃料との優れた混合を促進して燃料の完全な燃焼及び所望されないエミッション副生物、例えばＣＯ及び煙の低下を促進する。」（段落【００１４】ないし【００１８】）
　
（ｄ）「【００２８】
【課題を解決するための手段】本発明によると、上記の目的及び他のより詳細な目的は、中心軸を有する所定のスプレープルームを形成するように配置された一つ以上の噴射オリフィスを介して燃焼室へ燃料を周期的に噴射するように構成される燃料噴射システムを有する内燃機関の燃焼室内を往復移動するピストンを提供することによって達成され、このピストンは、ピストン直径ＣＤ及び燃焼室の一方の壁部を形成するように配置される上面を有するピストンクラウンを有し、このピストンクラウンは燃焼ボウルを含み、この燃焼ボウルは最大深さＬを有する上方に開いたキャビティによって形成され、ボウル直径ＢＤを有し、スプレープルームの中心軸に同軸の中心軸を有する回転面として形成され、この回転面は、ＢＤの約８０％に等しい直径を有し、直径方向の断面が凹形の曲線形状であり、燃焼ボウルの中心軸に隣接した点から燃焼ボウルの外周に隣接した点までの比較的長い曲率半径Ｒ1 を有する中央に配置された隆起床部分及び断面が凹形の曲線形状であり、Ｒ1 よりも実質的に小さいＲ2 の曲率半径を有する上方にラッパ状に広がる外側ボウル部分を含み、燃焼ボウルは以下の寸法関係によって特徴付けられる。
Ａ．ＢＤ／ＣＤの比は０．５４以上０．７５以下であり、好ましくは０．７０である。
Ｂ．ＢＤ／Ｌの比は６．２より大きく７．０以下であり、好ましくは６．６７である。
Ｃ．ＢＤ／Ｒ1 の比は１．３以上３．４以下であり、好ましくは１．４２である。
Ｄ．Ｒ2 ／Ｒ1 の比は１．４より大きく０．３２以下であり、好ましくは０．１５２である。
【００２９】燃料噴射器は、さらにスプレープルームの形成によって特徴付けられ、このスプレープルームは燃焼ボウルの中心軸に同軸である中心軸に対してほぼ対称であり、また、この燃料噴射器は６〜１０個のオリフィスを含み、このオリフィスを介して燃料は燃焼室へ噴射されてスプレープルームを形成し、各オリフィスは０．１２７〜０．３３２ｍｍの直径を有し、さらに燃焼ボウルの中心軸に垂直な平面から７°以上の角度ＳＡに方向付けられる中心軸を有する。」（段落【００２８】及び【００２９】）
　
（ｅ）「【００３７】本発明は、燃料の燃焼室への噴射角度が深くなる、即ち、燃焼室の中心軸に沿ってより角度を付け、半径方向にはあまり角度を付けないと潤滑油に混入する煤煙の量が減少するという発見に少なくとも部分的に起因する。また、本発明をさらに理解するには、エンジン内の煤煙の生成のメカニズムの理解が必要となる。細かい炭素粒子の形態の煤煙は、ディーゼル燃料の燃焼の副生物として燃焼室に形成される。生成された煤煙の大部分は、典型的にはディーゼルエンジンの排気システムから放出される前に焼却される。この形成及び焼却プロセス中、燃焼室内の煤煙がエンジンシリンダーの壁部を被覆する潤滑油に混入される可能性がある。煤煙を外壁部から排除して混入量を減少させることが本発明の重要な特徴である。同時に、煤煙がエンジンの排ガスの煙として放出されないように、形成された煤煙の可能な限り最大限の焼却を促進するように煤煙の混入を減少させ、他のエミッション、例えばＣＯ及びＨＣを許容可能な低レベルで維持することが本発明の重要な特徴である。以下にさらに十分に説明されるように、これらの特徴は、相補的に形成された燃焼ボウルを有するピストンに組み合わされた燃焼室への燃料噴射の比較的深い角度を提供するための噴射器の固有の組み合わせを提供することによって達成される。」（段落【００３７】）
　
（ｆ）「【００４１】図１に例示される本発明の内燃機関２は４サイクル圧縮点火（ディーゼル）エジンであり、燃料のエンジンの各燃焼室への直接噴射を用いる。上に述べられたように、シリンダキャビティ６の外端部、即ち上端部はエンジンヘッド１０によって閉じられ、このエンジンヘッドは吸気経路１２、排気経路１４及び燃料噴射のための開口部を除いてエンジンシリンダーキャビティを完全に閉じるように構成される。典型的には、吸気経路１２は、その一方だけが図１に例示される一対のポペットバルブ１６によって燃焼室に選択的に連通する。同様に、排気経路１４は、その一方だけが図１に例示される一対のポペットバルブ１８によって燃焼室１４に選択的に連通する。バルブ１６及び１８の開閉は、機械的カム又は水圧作動システム又はピストン８の往復移動の綿密に制御された時間シーケンスにおける他の動力システムによる。本発明では、バルブ１６及び１８の開閉のシーケンスは、クランクシャフトの二つの連続回転（７２０°）で再び起こる繰り返しパターンであり、４サイクルエンジンの四つの行程、即ち、吸入、圧縮、爆発及び排気を定める。
【００４２】図１に示される最上のＴＤＣ位置では、ピストン８は上方への圧縮行程を終えたばかりであり、この行程中吸気経路１２から燃焼室４へ入ることを許容された給気は圧縮されて、したがってその温度はエンジンの燃料の点火温度よりも高温になる。この位置は、一般的に、ピストン８の４行程を完了するために要求される７２０°の回転を開始するゼロ点と見なされる。燃焼室へ入る給気量は、典型的には、エンジンの吸気マニホールドに圧力ブーストを設けることによって増加する。この圧力ブーストは、例えば、エンジンの排気によって動力を供給されるタービンによって駆動される図示されないターボチャージャー又はエンジンのクランクシャフトによって駆動される図示されないコンプレッサによって提供され得る。
【００４３】図１に例示される位置から、ピストン８は下方に移動して爆発行程を開始する。ピストン８のこの下方移動の際に、又はこの下方移動の前に、ヘッド１０内に含まれる噴射器キャビティ１９に取り付けられる燃料噴射器２０によって、燃料を非常に高圧で燃焼室へ噴射する。噴射器２０はその下端部に噴射器ノズル２２を含み、このノズルは、ノズルリテーナ３１によって図示されない噴射器アセンブリの残りに保持される。以下にさらに詳細に述べられるように、燃料は噴射器ノズル２２の下端部に形成された複数の小さな噴射オリフィスを介して非常に高圧（１２，０００〜３０，０００ｐｓｉ、好ましくは約２２，０００ｐｓｉ）で燃焼室４に入り、燃焼室４内で燃料と高圧の圧縮給気との完全な混合を引き起こす。噴射器２０はカム作動ユニット噴射器タイプ、例えば同じ譲受人に譲受された米国特許第５，２９９，７３８号及び第５，４４５，３２３号に例示されるようなタイプでもよい。この出願の譲受人であるカミンスエンジン社はデザイン番号３３２９３１１として適切なタイプの噴射器を製造した。このタイプの噴射器は、典型的には中心ボア２４を含む噴射器ノズル２２を含む。ボア２４内では、図１に示されるように位置した場合に配置される下部プランジャ２６がピストン８の往復移動と共にタイミングの合った同期往復移動を行い、噴射器ノズル２２内に噴射キャビティ２８を形成する。米国特許第５，２９９，７３８号でより詳細に述べられるように、燃料は噴射室２８で計量され、一方プランジャ２６は図１に例示される引っ込んだ位置のままである。ピストン８の下方移動の場合、下部プランジャ２６も同様に前進するため、噴射室２８に計量された燃料は非常に高圧で、例えば１２，０００〜３０，０００ｐｓｉ、好ましくは約２２，０００ｐｓｉで噴射オリフィス２１を通過する。」（段落【００４１】ないし【００４３】）
　
（ｇ）「【００４５】エンジンの潤滑油中への煤煙の混入を減少させ、低エミッション、特に排ガス中のＣＯ及び煙を低く維持するために、ピストン８の上面には対称キャビティが設けられ、このキャビティは燃料噴射の初期段階中に燃焼室４内のガスフローのパターンを形成し、方向付け、これを制限するための燃焼ボウルを形成する。この燃焼ボウルの形状は、燃焼の初期に燃焼室内のガスフローの適切な制限を提供し、爆発行程及びそれに続くピストン８の排気行程中のガスの膨張の適切な制限を提供するようにデザインされる。燃焼ボウル３０がこの結果を達成する方法は、図２〜４でさらに詳細に述べられる。
　（中略）
【００４７】フィルム３８が燃焼室４内の燃焼ガスに接触する程度まで、燃焼の自然な過程として形成された煤煙が潤滑フィルム内に混入し、最終的にピストンリングの下で作用し、ここでエンジン潤滑油に混合する可能性が発生する。本発明の重要な目的は、燃焼ボウル３０内の燃料の完全且つ効率的な燃焼をできる限り促進し、同時に燃焼室４内のガスのフローを形成しこれを制限してフィルム３８内の煤煙の混入の可能性を最小化させることによって、フィルム３８に実際に到達し混入する煤煙の量を最小化することである。
【００４８】図１を参照すると、燃焼ボウル３０は最大深さＬを有する上方に開いたキャビティによって特徴付けられ、最大直径ＢＤを有する回転面として形成される。燃焼室の中心軸は燃料噴射器２０の中心軸に一致し、より詳細には燃料噴射器によって燃料室に噴射された燃料のパターンの中心軸に一致する。この燃料噴射パターン又はプルーム４０は、上に述べたように複数の噴射オリフィス２１を介して燃焼室に入るように構成され、各オリフィスの中心軸は比較的急峻な角度ＳＡで配置され、この角度は中心軸３９に対して垂直な平面から７°〜４０°の範囲である。より詳細且つ所望される範囲は１５°〜２０°である。
【００４９】燃焼室内で燃料と給気との混合物のパターンを適切に形成するのを助けるために、燃焼ボウルを形成する回転面は中央に配置された隆起床部分４２を含み、この床部分は直径方向の断面が凹形、且つ曲線形状である。この曲線形状は、燃焼ボウルの中心軸３９に隣接する点４４から燃焼ボウルの外周に隣接する点４６までの比較的大きな曲率半径Ｒ1 を有する。燃焼ボウル３０を形成する回転面は、さらに上方にラッパ状に広がる外側ボウル部分４８を含み、このボウル部分は断面が凹形の曲線形状であり、Ｒ1 よりも実質的に小さい曲率半径Ｒ2 を有する。隆起の床部分の頂部は切り取られて平坦な中心部分４９を形成し、この中心部分は噴射器ノズル２２に直接位置合わせされ軸３９に垂直に方向付けられる。
【００５０】本発明の目的を達成するために、燃焼ボウル３０及びその中に含まれるピストンは幾つかの主要な寸法臨界に適合するかどうか決定される。特に、上に述べた寸法は以下の寸法関係の少なくとも一つ、好ましくは全てに適合すべきである。
Ａ．ＢＤ／ＣＤの比は０．５４以上０．７５以下であり、好ましくは０．７０である。
Ｂ．ＢＤ／Ｌの比は６．２より大きく７．０以下であり、好ましくは６．６７である。
Ｃ．ＢＤ／Ｒ1 の比は１．３以上３．４以下であり、好ましくは１．４２である。
Ｄ．  Ｒ2 ／Ｒ1 の比は０．１４より大きく０．３２以下であり、好ましくは０．１５２である。
【００５１】外側ボウル部分４８は上方に延出し、外周ゾーン５０でピストン８の最上面に交差し、この外周ゾーンは図１に例示される半径方向の断面が比較的急峻な曲率半径Ｒ3 を有する。燃焼ボウルの中央隆起床部分の比較的ゆるやかな曲率半径Ｒ1 はプルーム４０を上方にゆるやかに折り曲げる効果を有するが、燃料と給気との適切な混合を可能とする。この中央隆起床部分４２は直径ＦＤを有し、この直径は燃焼ボウル３０の全体的な直径ＢＤの約８０％である。したがって、燃料と給気は上方にラッパ状に広がる外側ボウル部分４８に当たる前に完全に混合され、この外側ボウル部分４８では比較的小さな曲率半径Ｒ2 がフローを環状パターンに再方向付けし、この環状パターンは公知の メキシカンハット 構造を有する公知の燃焼ボウルのデザインよりもより本発明の目的を達成することが分かった。これらの改良された結果は、燃焼ボウルの寸法的特性を上記に示した制限内で維持することに起因する。」（段落【００４５】ないし【００５１】）
　
（ｈ）「【００５２】上に述べたように、ピストン８は、図１において、クランクシャフトが０°位置にある場合の位置として示され、その時ピストン８は下方への爆発行程を開始している。図１に例示されるタイプの４サイクル圧縮点火（ディーゼル）エンジンでは、ピストン８は圧縮行程を終えたばかりであり、これによって給気の温度は噴射器２０から燃焼室へ入った燃料が自己点火するレベルヘ上昇し、圧力がさらに増大してピストン８が爆発行程中にクランクシャフトに力を加える。
【００５３】図２〜４を参照すると、ピストン８はその爆発行程中の降下の様々な段階で例示される。特に、図２は、クランクシャフトが図１に示される上死点から５°移動した場合のピストン８の位置を例示する。この段階でプルーム４０は外側且つ下方へ放射状に広がり、燃焼ボウルの一部に入る。
【００５４】図３では、ピストン８は、爆発行程において、クランクシャフトが図１に示される上死点から１５°回転した場合の位置までさらに進行する。この図において、プルーム４０はさらに燃焼ボウルへ進んで上方にラッパ状に広がる外側ボウル部分４８に係合し、燃焼室４内の燃焼ガス及び給気の第１環状フローが開始される。
【００５５】図４は、爆発行程中のさらに進んだ段階のピストン８を示し、ここでクランクシャフトは図１に例示される位置から３０°回転したものと思われる。この段階で、プルーム４０はさらに前進して図３に例示されるものに対応する膨張した第１環状部分４０ａ及び４０ａの下に形成される第２環状フローパターン４０ｂを形成する。矢印４０ａ’及び４０ｂ’によって例示されるように、対応する環状部分はほぼ反対方向に回転するガスフローを含む。４０ａ及び４０ｂの反対方向に回転する環状フロー経路は、上に述べた相補的形状の燃焼ボウル３０の深い角度の燃料噴射プルーム４０の相補的な相互作用による。」（段落【００５２】ないし【００５５】）
　
（ｉ）「【００５６】図５を参照すると、図１の線５−５に沿って切り取ったノズルの先端の切取拡大断面図が示される。この図において、合計六つのオリフィスのうち四つの噴射オリフィス２１が見えており、これらの噴射オリフィスは燃料噴射器２０の中心軸の周りに等しく角度を付けて配置される。合計六つの噴射オリフィスのこの構成は、図１〜４に例示されるプルーム４０の形成に対応する。本発明の重要な態様は、各オリフィス２１の中心軸を７°以上４０°以下の比較的急峻な角度ＳＡに方向付けることを含む。この角度は１５°〜２０°であることが好ましい。このように比較的深い噴射角度によってプルームが形成され、このプルームは、本発明の均一に形成された燃焼ボウルによって形成され、制限され、方向付けられ、エンジンの潤滑油内の煤煙の混入量を低減させ、同時に低レベルのエミッション、特に一酸化炭素及び煙を維持する。」（段落【００５６】）
　
（２）ここで、上記（１）（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、次のことが分かる。
　
（ｊ）上記（１）（ａ）ないし（ｉ）及び図面から、引用文献１には、燃焼室３２がピストン８とエンジンヘッド１０との間に画定されたシリンダーキャビティ６と、前記エンジンヘッド１０内に配置され、複数の噴射オリフィス２１を有する噴射器ノズル２２を有する燃料噴射器２０と、最大深さＬを有するキャビティの底部を有するとともに、内部に隆起床部分４２が前記噴射器ノズル２２に対向して配置された、前記ピストン８に設けられたピストンのキャビティとを有する内燃機関が記載されていることが分かる。
　
（ｋ）上記（１）（ｇ）（特に段落【００４８】）、（ｈ）及び（ｉ）並びに図２及び図３から、引用文献１に記載された内燃機関において、クランクシャフトが上死点から５°ないし３０°回転したピストン８の位置（すなわち、上死点の後５°ＣＡないし３０°ＣＡまでの範囲）において、燃料噴射器により、オリフィスの中心軸の角度がＳＡ（すなわち、燃料円錐角βが１８０°−２ＳＡ）が好ましくは１５°ないし２０°となる複数の噴射オリフィス２１を介して、燃料噴射パターン又はプルーム４０が燃焼室に入るように構成されていることが分かる。
　
（ｌ）上記（１）（ｇ）及び図面から、引用文献１に記載された内燃機関において、以下の寸法関係の少なくとも一つに適合することが好ましいことが分かる。
Ａ．ＢＤ／ＣＤの比は０．５４以上０．７５以下であり、好ましくは０．７０である。
Ｂ．ＢＤ／Ｌの比は６．２より大きく７．０以下であり、好ましくは６．６７である。
Ｃ．ＢＤ／Ｒ1 の比は１．３以上３．４以下であり、好ましくは１．４２である。
Ｄ．Ｒ2 ／Ｒ1 の比は０．１４より大きく０．３２以下であり、好ましくは０．１５２である。
　
（ｍ）上記（１）（ａ）及び（ｃ）ないし（ｈ）並びに図面から、引用文献１に記載された内燃機関は、エンジンの潤滑油に混入される煤煙の量を低減させ、同時に所望されないエンジンのエミッションの増加を防ぐものであることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）及び（２）より、引用文献１には、次の発明が記載されているといえる。
　
「内燃機関であって、
　燃焼室３２がピストン８とエンジンヘッド１０との間に画定されたシリンダーキャビティ６と、
　前記エンジンヘッド１０内に配置され、複数の噴射オリフィス２１を有する噴射器ノズル２２を有する燃料噴射器２０と、
　最大深さＬを有するキャビティの底部を有するとともに、内部に隆起床部分４２が前記噴射器ノズル２２に対向して配置された、前記ピストン８に設けられたピストン８のキャビティとを有し、
　上死点の後５°ＣＡないし３０°ＣＡまでの範囲で行われる燃料噴射の間に、燃料円錐角（β＝１８０°−２ＳＡ）を有して前記オリフィス２１から噴射されるプルーム４０が、前記ピストン８のキャビティに衝突するように前記噴射孔が形成される内燃機関。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２　引用文献２
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００２−１４７２４０号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【要約】
【課題】  燃料噴霧Ｆがキャビティ４内の突起部１４と直接的に干渉すると、スモークやＨＣの排出量が増し、排気性能の低下を招く。
【解決手段】  燃焼室６内へ所定の噴霧角Ｆθで放射状に燃料を噴射する燃料噴射弁１２を備える。ピストン３の冠面３ａの略中央部に略円柱状のキャビティ４を凹設する。キャビティ４の底面１６の略中央部に、上方へ略円錐状に張り出した突起部を形成する。シリンダ中心線Ｐに直交する基準水平面Ｑに対し、突起部１４の傾斜面１３のなす角度αを、圧縮上死点付近で燃料噴射弁１２から噴射される燃料噴霧Ｆの下縁Ｆ２のなす角度α１よりも大きく設定する。」（第１ページ要約欄）
　
（ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直接噴射式のディーゼルエンジンの燃焼室構造に関する。」（段落【０００１】）
　
（ｃ）「【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの燃焼室構造として、エンジン排気中の煤濃度を低減させるとともに、エンジン潤滑油に混入される煤の量を低下させることを目的としたものが、特開平１０−１８４３６５号公報に記載されている。
【０００３】この従来例に係るディーゼルエンジンの燃焼室構造では、ピストン冠面の上方に形成される燃焼室の中央上部に、燃料を放射状に噴射する燃料噴射弁が配設されるとともに、ピストン冠面の略中央部にキャビティが凹設されている。このキャビティ底部の略中央部には上方へ張り出した突起部が形成されており、キャビティの外表面は滑らかに湾曲する断面略ω状をなしている。キャビティをこのような形状とすることにより、燃焼室内での空気と燃料の混合を促進させて煤の排出量を低減するとともに、エンジンの潤滑油に混入される煤の量を低減させるようになっている。」（段落【０００２】及び【０００３】）
　
（ｄ）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようなキャビティを、冷却損失を低減する等のために浅皿化する場合、つまりキャビティの深さを浅くする場合、上記の従来例では、噴射された燃料がキャビティの周壁面に至る前に突起部と干渉，付着して、スモークやＨＣ（ハイドロカーボン）の排出量が増加し、排気性能の低下を招くおそれがある。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、キャビティの浅皿化による冷却損失の低減化を図りつつ、燃料噴霧が突起部等と干渉することによるスモークやＨＣの排出量の増加を抑制し、良好な燃焼性能を実現し得る新規なディーゼルエンジンの燃焼室構造を提供することを一つの目的としている。」（段落【０００４】及び【０００５】）
　
（ｅ）「【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダ内にピストンが摺動可能に配設されるとともに、このピストンの冠面の上方に燃焼室が形成され、この燃焼室が、上記ピストン冠面の略中央部に略円柱状に凹設されたキャビティを含み、かつ、上記燃焼室の中央上部に、この燃焼室内へ直接的かつ放射状に所定の噴霧角で燃料を噴射する燃料噴射弁が配設されたディーゼルエンジンの燃焼室構造に関する。
【０００７】上記のキャビティは、冷却損失の低減化等を図るために、好ましくは十分に浅皿化される。具体的には請求項５に係る発明のように、上記キャビティのシリンダ直径に対する口径比が０．６より大きく設定されるとともに、上記キャビティの深さがシリンダ直径の１／８より小さく設定される。
【０００８】上記キャビティの底面の略中央部には、上方へ略円錐状に張り出した突起部が形成されている。つまり、突起部は、キャビティ内に生成される旋回成分を阻害することのないように、キャビティの底面の略中央部に円錐状に形成されており、この突起部によって、旋回成分を阻害することなくキャビティ内の空気利用率を向上することができる。
【０００９】そして、請求項１に係る発明では、シリンダ中心線に直交する基準水平面に対し、上記突起部の傾斜面のなす角度が、圧縮上死点付近で燃料噴射弁から噴射される燃料噴霧の下縁のなす角度よりも大きく設定されていることを特徴としている。つまり、燃料噴霧の下縁が突起部の傾斜面よりも緩い角度に設定されており、燃料噴霧が噴射方向へ向かうに従って突起部から遠ざかることとなる。
【００１０】言い換えると、請求項２に係る発明のように、圧縮上死点付近で燃料噴射弁から噴射される燃料噴霧が上記突起部と直接的に干渉しないように、上記燃料噴霧の主噴射方向及び噴霧角が設定されている。
【００１１】従って、キャビティを十分に浅皿化した場合であっても、燃料噴霧がキャビティの底面に形成された突起部と直接的に干渉するおそれがなく、このような干渉に起因するスモークやＨＣの増加が抑制され、排気性能の低下を招く虞はない。」（段落【０００６】ないし【００１１】）
　
（ｆ）「【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの燃焼室構造を示している。エンジン本体の一部をなすシリンダブロック１には、各気筒毎に円筒状のシリンダ２が形成されており、各シリンダ２にはピストン３が摺動可能に配設されている。略円形をなすピストン３の上面すなわち冠面３ａの上方には、燃焼室６が形成されている。つまり、燃焼室６は、シリンダブロック１の上部に固定されるシリンダヘッド５の下面と、シリンダ２の周壁面と、ピストン３の冠面３ａとにより画成されている。そして、ピストン冠面３ａの略中央部には、略円柱状のキャビティ４が凹設されており、このキャビティ４も燃焼室６の一部を構成している。
【００２８】シリンダヘッド５には、エンジン外部から燃焼室６へ吸気を供給する吸気通路７と、燃焼室６からエンジン外部へ排気を排出する排気通路８と、が形成されているとともに、吸気通路７を開閉する吸気弁９及び排気通路８を開閉する排気弁１０が配設されている。また、シリンダヘッド５には、燃焼室６の内部へ直接的に燃料を噴射する燃料噴射弁１２が固設されている。この燃料噴射弁１２は、シリンダ中心線Ｐに沿う起立姿勢で燃焼室６の略中央上部に配設されており、燃焼室６に臨んだ先端部には、少なくとも６個以上の噴孔１１が周方向に間欠的に配設されている。これらの各噴孔１１から燃料噴霧Ｆが所定の噴霧角Ｆθで放射状に噴射される。この燃料噴射弁１２には、図示しない燃料噴射ポンプが接続している。この燃料噴射ポンプの圧力の他、燃料噴射弁１２による各気筒の燃料噴射量や燃料噴射時期等は、図外のコントロールユニットからの制御信号によって電気的に制御される。
【００２９】図２は、圧縮上死点付近における燃焼室６の詳細な構造を示す図１の要部拡大図である。ピストン冠面３ａに凹設されたキャビティ４は、直径Ｄ１で深さＨ１の略円柱形状をなしている。このキャビティ４の底面１６には、その略中央部に、上方へ向けて略円錐形状に張り出した突起部１４が一体的に形成されており、この突起部１４の外表面は、断面山形の傾斜面１３をなしている。つまり、ピストン３，キャビティ４，突起部１４及び燃料噴射弁１２が全てシリンダ中心線Ｐを中心として配置されている。
【００３０】また、キャビティ４（燃焼室６）の内部に適度な旋回成分が与えられるように、吸気通路７の向き等が設定されている。そして、この旋回成分が比較的弱いキャビティ４の中央部に、上記の突起部１４が設けられている。つまり、突起部１４は、旋回成分を弱めることなくキャビティ４内の空気利用率を増加させて燃焼性能の向上を図るためにキャビティ４の中央部に円錐状に配設されている。」（段落【００２７】ないし【００３０】）
　
（ｇ）「【００３１】各噴孔１１から噴射される燃料噴霧Ｆは、所定の主噴射方向Ｆ１を中心とした所定の噴霧角Ｆθの範囲で放射状に噴射される。この主噴射方向Ｆ１の開き角γは、例えば約１６０°に設定され、上記の噴霧角Ｆθは、例えば約２０゜に設定される。
【００３２】このような構成により、エンジンの吸気行程ではピストン３の下降に伴って吸気弁９が開弁され、吸気通路７を通して外気が燃焼室６へ導入され、この燃焼室６内にシリンダ中心線Ｐ回りの旋回成分が与えられる。そして、ピストン３が下死点まで下降した後、吸気弁９が閉弁され、続くエンジンの圧縮行程では、ピストン３の上昇とともに、燃焼室６内の吸入空気が圧縮されて、旋回流が増速される。そして、圧縮上死点前後において、圧縮により十分高温となった燃焼室６のキャビティ４内へ、燃料噴射ポンプにより加圧された燃料を、燃料噴射弁１２の先端部の噴孔１１より噴射する。これにより、燃料噴霧が適宜に自己着火して燃焼が進行する。そして、ピストン３が下降する膨張行程の後、エンジンの排気行程では、ピストン３が再び上昇し、同時に排気弁１０が開弁して、燃焼室６内の既燃ガスが排気通路８を通じてエンジン外部に排出される。
【００３３】次に、本実施例の特徴的な構成及び作用効果について列記する。先ず第１に、圧縮上死点付近で噴射される燃料噴霧Ｆが突起部１４の傾斜面１３と直接的に干渉することのないように、主噴射方向Ｆ１の向きや噴霧角Ｆθ等が設定されている。
【００３４】より具体的には、シリンダ中心線Ｐに直交する基準水平面Ｑ、あるいは基準水平面Ｑと平行なキャビティ４の底面１６に対し、突起部１４の傾斜面１３のなす角度αを、所定の噴射角θ１で噴射される燃料噴霧Ｆの下縁Ｆ２のなす角度α１よりも大きく設定している。
【００３５】この角度α１は、基準水平面Ｑに対して主噴射方向Ｆ１がなす角度（１８０−γ）／２に、この主噴射方向Ｆ１と下縁Ｆ２とのなす角度Ｆθ／２を加算した値となる。つまり、本実施例では、次式が成立するように設定されている。
【００３６】
【数１】α＞（１８０−γ＋Ｆθ）／２
これにより、燃料噴霧Ｆが突起部１４から遠ざかる形となり、この燃料噴霧Ｆの突起部１４への直接的な干渉が確実に回避され、このような干渉に起因するＨＣやスモークの増加等による排気性能の悪化を確実に抑制することができる。」（段落【００３１】ないし【００３６】）
　
（ｈ）「【００４３】第４に、圧縮上死点付近で噴射される燃料噴霧Ｆが、シリンダヘッド５の下面やシリンダ２の周壁面と直接的に干渉することのないように、主噴射方向Ｆ１の向きや噴霧角Ｆθ等が設定されている。より具体的には、燃料噴霧Ｆの上縁Ｆ３が、水平又はやや下向きに傾斜するように設定されており、この上縁Ｆ３の延長線が、圧縮上死点付近におけるキャビティ４の周壁面１５と交差するように設定されている。つまり、圧縮上死点付近における燃料噴霧Ｆ全体が、キャビティ周壁面１５又は周壁面１５と底面１６とを滑らかに接続する湾曲したコーナー部１７を指向するように設定されている。
【００４４】この結果、燃料噴霧Ｆがシリンダヘッド５，シリンダ２，キャビティ４の底面１６や突起部１４に直接的に干渉することがなく、このような干渉に起因する排気性能の低下をより確実に防止することができる。」（段落【００４３】及び【００４４】）
　
（２）ここで、上記（１）（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、次のことが分かる。
　
（ｉ）上記（１）（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献２には、ディーゼルエンジンであって、燃焼室６がピストン３とシリンダヘッド５との間に画定されたシリンダ２と、シリンダヘッド５内に配置され、複数の噴孔１１を有する燃料噴射弁１２と、深さＨ１を有するキャビティ４の底面１６を有するとともに、内部に略円錐状に張り出した突起部１４が前記燃料噴射弁１２に対向して配置された、前記ピストン３に設けられたキャビティ４とを有し、圧縮上死点付近で行われる燃料噴射の間に、開き角γを有して前記噴孔１１から噴射される燃料噴霧Ｆが、キャビティ周壁面１５又は周壁面１５と底面１６とを滑らかに接続する湾曲したコーナー部１７に衝突するように前記噴孔１１が形成されるディーゼルエンジンが記載されていることが分かる。
　
（ｊ）上記（１）（ｇ）及び図２から、引用文献２に記載されたディーゼルエンジンにおいて、突起部の窪み角が（９０−α）×２で表されることが分かる。
　
（ｋ）上記（１）（ｇ）の段落【００３６】に記載された
【数１】α＞（１８０−γ＋Ｆθ）／２
から、
　γ＞１８０−２α＋Ｆθ
すなわち
　γ＞｛（９０−α）×２｝＋Ｆθ
となる。
つまり、突起部の窪み角（９０−α）×２と燃料噴霧Ｆの開き角γは、
　γ＞｛（９０−α）×２｝＋Ｆθを満たす関係にあるといえる。
　
（３）引用文献２記載の発明
　上記（１）及び（２）より、引用文献２には、次の発明が記載されているといえる。
　
「ディーゼルエンジンであって、
　燃焼室６がピストン３とシリンダヘッド５との間に画定されたシリンダ２と、
　シリンダヘッド５内に配置され、複数の噴孔１１を有する燃料噴射弁１２と、
　深さＨ１を有するキャビティ４の底面１６を有するとともに、内部に略円錐状に張り出した突起部１４が前記燃料噴射弁１２に対向して配置された、前記ピストン３に設けられたキャビティ４とを有し、
　圧縮上死点付近で行われる燃料噴射の間に、開き角γを有して前記噴孔１１から噴射される燃料噴霧Ｆが、キャビティ周壁面１５又は周壁面１５と底面１６とを滑らかに接続する湾曲したコーナー部１７に衝突するように前記噴孔１１が形成されるディーゼルエンジンであって、
　前記噴孔１１及び突起部１４が、突起部の窪み角（９０−α）×２と燃料噴霧Ｆの開き角γとの関係が、γ＞｛（９０−α）×２｝＋Ｆθを満たす関係にあるように形成される、
ディーゼルエンジン。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
３　引用文献３
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平５−１０６４４２号公報（以下、「引用文献３」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【要約】
【目的】  キャビティの壁面に衝突した噴霧の強い拡乱を生ずることがなく、キャビティ内の空気を有効に利用して、急激燃焼を抑制してＮＯｘの発生量を大幅に低減し、なおかつ、噴霧の重なりを防止し、キャビティ内の空気を有効に利用して、吐煙の発生を抑制し、ＮＯｘの排出量を大幅に低減する。
【構成】  ピストン頂面（11）に浅皿形状のキャビティ（12）を形成し、このキャビティ（12）の外周壁（13）をピストン頂面に対して１３０〜１４５度の傾斜角αで外方に拡がった拡開形状とする一方、ノズル噴口（14）（15）を大小交互の噴口径でかつシリンダ方向に異角の噴口として円周方向に配置して、小噴口（14）はキャビティ底部（16）に向けて噴射させ、大噴口（15）は小噴口（14）側よりも上方のキャビティ外周（13）部に向けて噴射させる。」（第１ページ【要約】欄）
　
（ｂ）「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、主として中・大型機関に用いられる直接噴射式ディーゼル機関であって、特にピストン頂面に浅皿形状のキャビティを形成して、このキャビティに向けて燃料を噴射させるものに関する。」（段落【０００１】）
　
（ｃ）「【０００２】
【従来の技術】図７は、従来におけるこの種直接噴射式ディーゼル機関の燃焼室の構造を示したものである。図において、１はピストンであり、このピストン１の頂面に、その中央部が隆起した浅皿形状の燃焼室キャビティ２を形成している。このキャビティ２の外周壁３は、開口面に向かって拡開するような傾斜状とされているが、この傾斜角αが、ピストン頂面に対して１２０度程度以下とされている。噴口は、大噴口と小噴口を円周方向に交互に配置したもので、大噴口より噴射される噴霧は、燃焼室キャビティ外周壁３に衝突するようなするどい角度となっており、また小噴口も燃焼室キャビティ底部のＲ形状部寄りの位置に向け噴射させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近時、直接噴射式ディーゼル機関においてＮＯｘの排出を大幅に低減することが求められている。かかるＮＯｘの発生は、燃焼温度を下げることによって大きく改善できることが知られており、従来、この燃焼温度を下げる手段として、噴射時期を遅らせることが行われて来た。しかし、そのように噴射時期を遅らせる方法のみでは、最近のＮＯｘ排出規制に対応することが出来ず、燃焼温度を低下させるための他の手段が求められている。そして、このような手段の１つとして、燃焼を出来るだけゆるやかに行なって急激燃焼を抑えることが考えられるが、他方、燃焼温度が低くなると、一般にディーゼル機関特有の吐煙の発生量が増加する傾向にあり、これら２つの課題を同時に満足させることが必要となる。
【０００４】ところが、上記図７に示した従来の燃焼室においては、まず、キャビティ２の外周壁３の傾斜角αが１２０度程度と小さく、また、この外周面に向けて大噴口から噴射される噴霧の角度がするどい角度となっており、噴霧が直角に近い状態で外周壁３に衝突し、このために噴霧が拡乱し急激燃焼が行われる。また小噴口から噴射される噴霧も、キャビティ底部Ｒ形状部寄りの位置に向けて噴射されるため底部Ｒ形状部に直角に衝突し急激燃焼が行われるという問題がある。このため、噴射時期を遅らせ燃焼初期の急激燃焼を抑制するのであるが、これによると噴射後期がおくれ、吐煙の発生量が増加するので、噴射圧力を高め微粒化をはかるとか、過給圧を高め空気量を増加し、燃焼を促進する手段がとられている。しかしこれらの吐煙対策はＮＯｘの発生量を増加するため、総合的にＮＯｘの発生はある程度でサチュレートする不都合がある。
【０００５】この発明は、このような従来の欠点を解消して、キャビティの壁面に衝突した噴霧の強い拡乱を生ずることがなく、キャビティ内の空気を有効に利用して、急激燃焼を抑制してＮＯｘの発生量を大幅に低減し、なおかつ、噴霧の重なりを防止し、キャビティ内の空気を有効に利用して、吐煙の発生を抑制し、ＮＯｘの排出量を大幅に低減できるようにした直接噴射式ディーゼル機関を提供するものである。」（段落【０００２】ないし【０００５】）
　
（ｄ）「【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するため、この発明では、図１〜図４で示すように、ピストン頂面（11）に浅皿形状のキャビティ（12）を形成し、このキャビティ（12）の外周壁（13）をピストン頂面に対して１３０〜１４５度の傾斜角αで外方に拡がった拡開形状とする一方、ノズル噴口（14）（15）を大小交互の噴口径でかつシリンダ方向に異角の噴口として円周方向に配置して、小噴口（14）はキャビティ底部（16）に向けて噴射させ、大噴口（15）は小噴口（14）側よりも上方のキャビティ外周壁（13）部に向けて噴射させることを特徴とするものである。
【０００７】上記において、キャビティ外周壁（13）に向けて噴射する大噴口（15）は、望ましくはその噴口角βを、ピストン頂面（11）に対して１４５〜１５５度とし、他方、キャビティ底部（16）に向けて噴射する小噴口（14）の噴口角γは、同じくピストン頂面（11）に対して１２０〜１３０度とする。
【０００８】また、噴口数は、多すぎると噴霧相互が重なりあって、燃焼不良を起しやすく、他方、少なすぎると燃焼室キャビティ空間の空気を有効利用できないことになり、結局、図２のように噴霧(14a)(15a)が重ならない範囲で多くとることとすると、１０〜１２とすることが望ましく、また、大噴口（15）と小噴口（14）を円周方向に交互に配置する。大噴口（15）と小噴口（14）との噴口比は、１：0.4〜0.6 が望ましい。
【０００９】ピストン直径Ｄに対するキャビティ開口部の直径ｄは、前記のような外周壁（13）の傾斜角αによって、ピストンの下降に伴って到達距離が長くなることになり、この意味で、ｄ／Ｄは大きい方が良いが、燃焼室頂部の熱負荷が増大するためｄ／Ｄ＝0.85程度とすることが望ましい。」（段落【０００６】ないし【０００９】）
　
（ｅ）「【００１１】
【実施例】上記のような大小の噴口（14）（15）を備えたディーゼル機関において、燃焼室キャビティ（12）の開口角度αの変更に伴うＮＯｘと吐煙の排出量を測定したところ、図５のとおりであり、開口角度αをあまり大きく過ぎると、ＮＯｘは大幅に低下するが吐煙の排出量が急激に増大し、結局本発明のように130 〜145 度において最も良好な結果が得られた。このときの大噴口（15）の噴口角βは150度であり、小噴口（14）の噴口角γは125 度であった。
【００１２】また、燃焼室キャビティ（12）の開口角度αを135 度とし、大小の噴口（14）（15）の噴口角β、γをそれぞれ150 度、125 度として、総噴口面積を一定としたときの噴口数に対するＮＯｘ及び吐煙の排出量を測定したところ、図６のとおりであり、10〜12の範囲で最も望ましい結果を得られた。」（段落【００１１】及び【００１２】）
　
（２）ここで、上記（１）（ａ）ないし（ｅ）及び図面から、次のことが分かる。
　
（ｆ）上記（１）（ａ）ないし（ｅ）及び図面から、引用文献３には、直接噴射式ディーゼル機関であって、燃焼室がピストン１とシリンダとの間に画定されたシリンダと、ノズル噴口１４，１５を有する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、キャビティ底部１６を有するとともに隆起した中央部が前記噴射ノズルに対向して配置された、前記ピストン１に設けられたキャビティ２とを有し、上死点付近で行われる燃料噴射の間に、大小の噴口１４，１５の噴口角β，γを有して前記噴口から噴射される燃料噴霧が、前記キャビティ２に衝突するように前記噴口が形成される直接噴射式ディーゼル機関が記載されているといえる。
　
（ｇ）上記（１）（ｄ）の段落【０００９】の記載及び図面から、引用文献３に記載された直接噴射式ディーゼル機関において、ピストン直径Ｄに対するキャビティ開口部の直径ｄの比ｄ／Ｄ＝０．８５程度（キャビティ開口部の直径ｄに対するピストン直径Ｄの比Ｄ／ｄ＝１．１８程度）とするのが望ましいことが分かる。
　
（３）引用文献３記載の発明
　上記（１）及び（２）より、引用文献３には、次の発明が記載されているといえる。
　
「直接噴射式ディーゼル機関であって、燃焼室がピストン１とシリンダとの間に画定されたシリンダと、ノズル噴口１４，１５を有する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、キャビティ底部１６を有するとともに隆起した中央部が前記噴射ノズルに対向して配置された、前記ピストン１に設けられたキャビティ２とを有し、上死点付近で行われる燃料噴射の間に、大小の噴口１４，１５の噴口角β，γを有して前記噴口から噴射される燃料噴霧が、前記キャビティ２に衝突するように前記噴口が形成される直接噴射式ディーゼル機関であって、
　キャビティ開口部の直径ｄに対するピストン直径Ｄの比Ｄ／ｄが１．１８程度である、
ディーゼルエンジン。」（以下、「引用文献３記載の発明」という。）
　
４　引用文献４
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００２−２２７６５０号公報（以下、「引用文献４」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【要約】
【課題】  燃料またはすすによって潤滑性が損なわれるという問題を克服するために、非常に多様な噴射状態を可能にする燃焼を生じさせるエンジンを提供する。
【解決手段】  直噴内燃エンジンは、シリンダヘッド２を備えた少なくとも１つのシリンダ１と、このシリンダ内で滑動するピストン５と、ガス吸気手段および排気手段３，４と、シリンダヘッド２を向いているとともに凹形の窪み８の中心に配置された突起７を有しているピストン５の上面ＳＰによって一方の側の境界が定められた燃焼室とを有している。このエンジンは、シリンダ１の直径をＣＤとし、噴射ノズル６からの燃料ジェットの起点と上死点（ＴＤＣ）に対して５０°のクランクシャフト角に相当するピストンの位置との間の距離をＦとしたとき、２ｔａｎ-1（ＣＤ／２Ｆ）以下のナッペ角ａ1で燃料を噴射する少なくとも１つの噴射ノズル６を有している。」（第１ページ【要約】欄）
　
（ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直噴内燃エンジンおよびこのようなエンジンの使用を可能にする方法に関する。」（段落【０００１】）
　
（ｃ）「【００１３】
【発明が解決しようとする課題】燃焼システムは、１４０°から１６０°の範囲にあるナッペ角を備えた噴射ノズルを一般に用いているので、これらの噴射の調節範囲は、燃料またはすすによって潤滑性が損なわれるという問題を制限するために狭められている。
【００１４】本発明の目的は、この制限を克服するために、非常に多様な噴射状態を可能にする燃焼を生じさせるエンジンを提供することにある。」（段落【００１３】及び【００１４】）
　
（ｄ）「【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明による直噴内燃エンジンは、シリンダヘッドを備えた少なくとも１つのシリンダと、このシリンダ内で滑動するピストンと、ガス吸気手段および排気手段と、シリンダヘッドに向いているとともに凹形の窪みの中心に配置された突起を有しているピストンの上面によって一方の側の境界が定められた燃焼室とを有する直噴内燃エンジンにおいて、シリンダの直径をＣＤとし、噴射ノズルからの燃料ジェットの起点と、上死点（ＴＤＣ）に対して５０°のクランクシャフト角に相当するピストンの位置との間の距離をＦとしたとき、２ｔａｎ-1（ＣＤ／２Ｆ）以下のナッペ角で燃料を噴射する少なくとも１つの噴射ノズルを有していることを特徴とする。
【００１６】比較的狭いナッペ角を備えた噴射ノズルを用いることは、シリンダ壁の濡れ具合に著しく関係する、噴射された燃料が広範囲にわたって分散することに関連する欠点を防ぐ一方で、燃料噴射回数の選択のための範囲を広くする。このタイプの噴射ノズルは、均質燃焼と呼ばれる燃焼モードに良く適している。
【００１７】一実施態様によれば、突起の頂角は、噴射ノズルのナッペ角と実質的に一致して選択されており、窪みは、上死点に対して±３０°までのピストンの任意の位置について、噴射された燃料が、窪みの外側に向いた窪みの曲線形状に沿うことによってシリンダヘッドに向かう方向に方向転換するとともに、シリンダの壁に達することなく気化するように形成されている。
【００１８】比較的狭いナッペ角を備えた噴射ノズルと特有の形状の窪みとを組み合わせて用いることは、一般に許容される範囲より広い角度の範囲内でも、上死点の近傍における燃料噴射のための通常の運転を可能にする。」（段落【００１５】ないし【００１８】）
　
（ｅ）「【００２８】本発明による、直噴内燃エンジンの作動範囲を拡げる方法は、少なくとも１つのシリンダと、このシリンダ内で滑動するピストンと、ガス吸気手段および排気手段と、窪みの中心にシリンダヘッドに向いている突起を有しているピストンの上面によって一方の側の境界が定められた燃焼室とを有する直噴内燃エンジンの作動範囲を拡げる方法において、シリンダの直径をＣＤとし、噴射ノズルからの燃料ジェットの起点と、上死点（ＴＤＣ）に対して５０°のクランクシャフト角に相当するピストンの位置との間の距離をＦとしたときに２ｔａｎ-1（ＣＤ／２Ｆ）以下のナッペ角を有している噴射ノズルによって各シリンダ内へ燃料を噴射することを特徴とする。
【００２９】ピストンは、突起の頂角が噴射ノズルのナッペ角と実質的に一致しており、窪みの壁が、上死点に対して±３０°までのピストンの任意の位置が有利に用いられるように、噴射された燃料が前記窪みの外側に向かって導かれると共にシリンダの壁に達することなく気化するように形成されている。
【００３０】本発明は、シリンダ壁上に液体燃料が付着することを防ぐことを可能にするとともに、エンジン性能の向上と汚染の抑制とを可能にする。」（段落【００２８】ないし【００３０】）
　
（ｆ）「【００３４】図１および図２を参照すると、燃料噴射ノズルを備えた、例えばディーゼル型の内燃エンジンは、シリンダヘッド２を備えた、軸ＸＸ’に沿っている少なくとも１つのシリンダ１と、本例ではそれぞれ１つまたは２つ以上の吸気弁３および１つまたは２つ以上の排気弁４である、吸気手段および燃焼済みガスの排気手段と、シリンダ１の中で滑動するピストン５と、好ましくはシリンダの軸ＸＸ’上に一列に配列されているマルチジェットのノズルのような燃料噴射ノズル６とを有している。」（段落【００３４】）
　
（ｇ）「【００４２】燃焼室は、シリンダヘッド２によって一方の側の境界が定められ、ピストン５の上面ＳＰによって反対側の境界が定められている。
【００４３】この面は、噴射ノズル６から来る燃料のナッペの軸と同様に同軸であり、噴射ノズル６からの燃料ジェットのナッペの軸とやはり同軸である碗状部分、すなわち窪み８の中心でシリンダヘッド２を向いている突起７を有している。この窪み８の凹部は、このシリンダヘッド２に向けられており、前記のピストン５の水平部９上に実質的に開いている。
【００４４】もちろん、この窪みの軸はシリンダの軸と同軸ではないかもしれないが、重要なのは、燃料ジェットのナッペの軸、突起の軸、および窪みの軸が同軸に配置されていることである。
【００４５】先端が切断されたこの突起７は、実質的に直線の側面１１によって窪み８の底の方向に延びた実質的に水平な頂部１０を有している。突起７の頂角ａ2が噴射ノズル６のナッペ角ａ1と実質的に適合しているので、燃料は、ピストン５が上死点（ＴＤＣ）の近傍にあるときに、突起７の側面１１に実質的に沿って噴射される。
　（中略）
【００４８】窪み８の形状は、選択されたナッペ角ａ1に適合している。窪み８の形状は、（例えば、上死点（ＴＤＣ）に対して±３０°までのピストン５の任意の位置用の）従来型の作動モードにおいて、シリンダヘッドに向かって（窪みの外側に向かって窪みの凹部に沿って）噴射された燃料の方向転換の所望の効果と、シリンダ壁を濡らさずに燃料を気化させることとを達成することができるように構成されている。
　（中略）
【００５１】頂部１０までの窪み８の底部で採寸された突起７の高さＨは、窪み８の深さＬより小さいことが有利である。
　（中略）
【００５５】窪み８の中心に位置し、燃料ジェットのナッペの軸とも同軸である突起は、頂部１０が僅かに丸くされ、また底面が図１および図２のそれよりも小さい円錐形状で、図１および図２に示された突起よりもさらに先細りの形状を有している。
【００５６】この頂部は、窪みの底部の方向に向かって実質的に直線の側面１１によって延長され、そして、曲率半径がＲ１の第１の曲線部１２、窪みの底部を形成している実質的に水平な平面壁１５、曲率半径がＲ２の第２の曲線部１３、窪みの側壁を形成している傾斜壁１４、および肩部１７によって側壁１４に繋げられた、ピストン５の上面ＳＰの水平部９に通じている傾斜面１６によって延長されている。
（中略）
【００５８】図３の例では、突起７の頂角ａ2が燃料が実質的に側面１１に沿って噴射され、この突起７が、ピストン５の水平部９と平面壁１５との間で採寸された深さである、窪み８の深さＬの少なくとも４０％より高い高さＨを有しており、この高さは、図３の例では、窪みの深さＬの６０％よりも高い。」（段落【００４２】ないし【００５８】）
　
（２）ここで、上記（１）（ａ）ないし（ｇ）及び図面から、次のことが分かる。
　
（ｈ）上記（１）（ａ）ないし（ｇ）及び図面から、引用文献４には、内燃エンジンであって、燃焼室がピストン５とシリンダヘッド２との間に画定されたシリンダ１と、前記シリンダヘッド２内に配置され、複数の噴射ノズルを有する燃料噴射ノズル６と、窪み８の深さＬを有する窪み８の底部を有するとともに、窪み８の中心に水平な頂部を有する頂角ａ２の突起７が前記燃料噴射ノズル６に対向して配置された、前記ピストン５に設けられたピストン５の窪み８とを有し、上死点付近で行われる燃料噴射の間に、ナッペ角ａ1を有して前記噴射ノズルから噴射される燃料ジェットが、前記ピストン５の窪み８に衝突するように前記噴射ノズルが形成される内燃エンジンが記載されているといえる。
　
（ｉ）上記（１）（ｇ）及び図面から、引用文献４に記載された内燃エンジンにおいて、突起７は、その高さＨがピストン５の水平部９からＬ−Ｈだけ奥まって形成され、窪み８の深さＬに対するＬ−Ｈの比率（Ｌ−Ｈ）／Ｌが、０．６より小さく、図３の例では０．４より小さいことが分かる。
　
（３）引用文献４記載の発明
　上記（１）及び（２）より、引用文献４には、次の発明が記載されているといえる。
　
「内燃エンジンであって、燃焼室がピストン５とシリンダヘッド２との間に画定されたシリンダ１と、前記シリンダヘッド２内に配置され、複数の噴射ノズルを有する燃料噴射ノズル６と、窪み８の深さＬを有する窪み８の底部を有するとともに、窪み８の中心に水平な頂部を有する頂角ａ２の突起７が前記燃料噴射ノズル６に対向して配置された、前記ピストン５に設けられたピストン５の窪み８とを有し、上死点付近で行われる燃料噴射の間に、ナッペ角ａ1を有して前記噴射ノズルから噴射される燃料ジェットが、前記ピストン５の窪み８に衝突するように前記噴射ノズルが形成される内燃エンジンであって、
　突起７は、その高さＨがピストン５の水平部９から（Ｌ−Ｈ）だけ奥まって形成され、窪み８の深さＬに対する（Ｌ−Ｈ）の比率（Ｌ−Ｈ）／Ｌが、０．６より小さい、
内燃エンジン。」（以下、「引用文献４記載の発明」という。）
　
　
第４　対比・判断
１　本願発明と引用文献１記載の発明との対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「燃焼室３２」は、その技術的意義又は機能からみて、本願発明における「燃焼室（５）」に相当し、以下同様に、「ピストン８」は「ピストン（２）」に、「エンジンヘッド１０」は「シリンダヘッド（１）」に、「シリンダーキャビティ６」は「シリンダ」に、「噴射オリフィス２１」は「噴射孔」に、「噴射器ノズル２２」は「噴射ノズル（３）」に、「燃料噴射器２０」は「燃料噴射装置（６）」に、「最大深さＬ」は「最大窪み深さ（ＴＭ）」に、「キャビティの底部」は「窪みの基底（１３）」に、「隆起床部分４２」は「圧縮突起部（１０）」に、「ピストン８のキャビティ」は「ピストンの窪み（４）」に、「プルーム４０」は「燃料噴霧（８）」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「上死点の後５°ＣＡないし３０°ＣＡまでの範囲で行われる」は、本願発明における「上死点の前２０°ＣＡから上死点の後３０°ＣＡ迄の範囲内で行われる」に、「上死点の後５°ＣＡないし３０°ＣＡ迄の範囲内で行われる」という限りにおいて共通する。
　また、
　
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明は、
「内燃機関であって、
　燃焼室がピストンとシリンダヘッドとの間に画定されたシリンダと、
　前記エンジンヘッド内に配置され、複数の噴射孔を有する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、
　最大窪み深さを有する窪みの基底を有するとともに、内部に圧縮突起部が噴射ノズルに対向して配置された、前記ピストンに設けられたピストンの窪みとを有し、
　上死点の後５°ＣＡないし３０°ＣＡ迄の範囲内で行われる燃料噴射の間に、燃料円錐角を有して前記噴射孔から噴射される燃料噴霧が、前記ピストンの窪みに衝突するように前記噴射孔が形成される内燃機関。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
 　  
〔相違点〕
（１）本願発明においては、「窪み角を有する圧縮突起部」が配置されているのに対し、引用文献１記載の発明においては、本願発明における「圧縮突起部」に相当する「隆起床部分」が、「窪み角」を有するか否か明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、燃料噴射が「上死点の前２０°ＣＡから上死点の後３５°ＣＡ迄の範囲内で行なわれる」のに対し、引用文献１記載の発明においては、燃料噴射が「上死点の後５°ＣＡないし３０°ＣＡまでの範囲で行われる」点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）本願発明においては、「−　窪みの縁の最上部に揃えられた水平面の下方で、前記ピストンの窪み（４）が窪み体積（ＭＶ）を有し、窪み体積（ＭＶ）に対する最大窪み深さ（ＴＭ）の比率（ＴＭ／ＭＶ）が０．０５〜０．３５／ｃｍ２の範囲内にあるように前記ピストンの窪み（４）が形成され、−　前記ピストンの窪み（４）が最大窪み直径（ＤＭ）を有する環状の窪みの縁（１２）によって囲まれ、前記ピストン（２）がピストン直径（ＤＫ）を有し、最大窪み直径（ＤＭ）に対するピストン直径（ＤＫ）の比率（ＤＫ／ＤＭ）が１．０５〜１．４の範囲内にあり、−　前記噴射孔及び圧縮突起部（１０）が、前記窪み角（α）に対する前記燃料円錐角（β）の比率（β／α）が１．１５〜１．３の範囲内にあるように、形成され、−　前記最大窪み深さにおける直径（Ｄｍｉｎ）のピストン直径（ＤＫ）に対する比率（Ｄｍｉｎ／ＤＫ）が０．３〜０．３９の範囲内にあり、−　ピストンの窪み輪郭（１１）が前記窪みの基底（１３）と前記窪みの縁（１２）との間に窪みの基底曲率半径（ＲＫ）を有し、最大窪み直径（ＤＭ）に対する窪みの基底曲率半径（ＲＫ）の比率（ＲＫ／ＤＭ）が０．１〜０．３５の範囲内にあり、−　前記ピストンの窪み輪郭（１１）が前記圧縮突起部（１０）と前記窪みの基底（１３）との間に突起曲率半径（ＲＨ）を有し、最大窪み直径（ＤＭ）に対する突起曲率半径（ＲＨ）の比率（ＲＨ／ＤＭ）が０．４５〜１．１の範囲内にあり、−　圧縮突起部（１０）は、その最大突出領域（１０ａ）がピストンヘッド（７）から圧縮スペース（Ｈ）だけ奥まって形成され、最大窪み深さ（ＴＭ）に対する圧縮スペース（Ｈ）の比率（Ｈ／ＴＭ）が０．１〜０．４５の範囲内にある」のに対し、
引用文献１記載の発明においては、本願発明における「ピストンの窪み」に相当する「ピストン８のキャビティ」が、そのような範囲内にあるように形成されているかどうか明らかでない点（以下、「相違点３」という。）。
　
２　判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用文献１記載の発明における「隆起床部分」は、頂部が切り取られて平坦な中心部分４９を形成している（段落【００４９】を参照。）が、その下の部分は隆起斜面を形成しており、この隆起斜面の勾配が本願発明における「窪み角」に相当するといえる。
　そして、本願発明においては、「窪み角」の範囲については特に限定されていないのであるから、上記相違点１にかかる本願発明の発明特定事項は、引用文献１記載の発明に基づいて、当業者が容易に想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　引用文献１記載の発明における「上死点の後５°ＣＡないし３０°ＣＡまでの範囲」は、本願発明における「上死点の前２０°ＣＡから上死点の後３５°ＣＡ迄の範囲内」に内包されるから、上記相違点２は、実質的な相違点ではない。
　
（３）相違点３について
　相違点３についてさらに詳細に検討すると、引用文献１記載の発明は、本願発明における以下の（ａ）ないし（ｇ）の発明特定事項に相当する構成を有していない。
（ａ）「窪み体積（ＭＶ）に対する最大窪み深さ（ＴＭ）の比率（ＴＭ／ＭＶ）が０．０５〜０．３５／ｃｍ２の範囲内にあるように前記ピストンの窪み（４）が形成され」
（ｂ）「最大窪み直径（ＤＭ）に対するピストン直径（ＤＫ）の比率（ＤＫ／ＤＭ）が１．０５〜１．４の範囲内にあり」
（ｃ）「前記窪み角（α）に対する前記燃料円錐角（β）の比率（β／α）が１．１５〜１．３の範囲内にある」
（ｄ）「前記最大窪み深さにおける直径（Ｄｍｉｎ）のピストン直径（ＤＫ）に対する比率（Ｄｍｉｎ／ＤＫ）が０．３〜０．３９の範囲内にあり」
（ｅ）「最大窪み直径（ＤＭ）に対する窪みの基底曲率半径（ＲＫ）の比率（ＲＫ／ＤＭ）が０．１〜０．３５の範囲内にあり」
（ｆ）「最大窪み直径（ＤＭ）に対する突起曲率半径（ＲＨ）の比率（ＲＨ／ＤＭ）が０．４５〜１．１の範囲内にあり」
（ｇ）「最大窪み深さ（ＴＭ）に対する圧縮スペース（Ｈ）の比率（Ｈ／ＴＭ）が０．１〜０．４５の範囲内にある」
　
　そこで、引用文献２ないし４記載の発明について検討する。
　引用文献２記載の発明には、本願発明における「窪み角（α）に対する燃料円錐角（β）の比率（β／α）」に対応する「突起部の窪み角と燃料噴霧の開き角との関係」が示されているが、その比率が「１．１５〜１．３の範囲内にある」とは限定されていない。
　また、引用文献２記載の発明は、「燃料噴霧Ｆが、キャビティ周壁面１５又は周壁面１５と底面１６とを滑らかに接続する湾曲したコーナー部１７に衝突する」ものであるから、燃料噴霧の衝突箇所が、本願発明のものとは相違する。
　また、引用文献２記載の発明におけるキャビティ４は、その底面の形状が、引用文献１記載の発明における燃焼ボウル３０の底面の形状とは相違するものであり、引用文献２記載の発明における突起部の窪み角と燃料噴霧の開き角との関係をそのまま引用文献１記載の発明に適用することは、当業者が容易になし得たこととはいえない。
　また、引用文献３記載の発明には、本願発明における「最大窪み直径（ＤＭ）に対するピストン直径（ＤＫ）の比率（ＤＫ／ＤＭ）」に対応する「キャビティ開口部の直径に対するピストン直径の比」が１．１８程度であることが示されている。しかし、引用文献３記載の発明におけるキャビティ（窪み）は、外周壁の傾斜角αが１３０ないし１４０度であるのに対し、引用文献１記載の発明における外周ボウル部分４８は上部が垂直に近い角度であり、その形状においても相違するものであり、引用文献３記載の発明における数値範囲をそのまま引用文献１記載の発明に適用することは、当業者が容易になし得たこととはいえない。
　また、引用文献４記載の発明には、本願発明における「最大窪み深さ（ＴＭ）に対する圧縮スペース（Ｈ）の比率（Ｈ／ＴＭ）」に対応する「（突起の高さをＨとしたときの）窪みの深さＬに対するＬ−Ｈの比率」が０．６よりも小さいことが示されている。しかし、引用文献４記載の発明は、発明の目的が「非常に多様な噴射状態を可能にする」というものであって、その窪みの形状は側壁が垂直面に対してａ３の角度をなすものであり、引用文献１記載の発明の目的（エンジンの潤滑油に混入される煤煙の量を低減させ、同時にエミッションの増加を防ぐ）及び窪みの形状（外周ボウル部分４８の上部が垂直に近い）とはかなり異なるものであり、引用文献４記載の発明における数値範囲をそのまま引用文献１記載の発明に適用することは、当業者が容易になし得たこととはいえない。
　すなわち、引用文献２ないし４記載の発明を引用文献１記載の発明に適用する動機はきわめて弱いといわざるを得ない。
　
　そして、本願明細書の記載によれば、本願発明は、上記（ａ）の発明特定事項により、「十分な酸素の割合が自己着火プロセスの前又は途中の燃焼に利用できるように、利用可能なピストンの窪み体積における燃料の質量分布に関して、燃焼室の最適な設計を提供する。煤の粒子形成はそれにより最小化され、もしくは大幅に妨げられる。本発明により提供される寸法もしくは比率は窪み内部の適応した全体表面を形成し、それによって本発明による窪み体積内の燃料リッチ領域の形成は殆ど完全に回避され、もしくは大幅に減少する。本発明による比率によって驚くほど得られる効果は、燃料粒子の強い拡散と、特に窪み体積での燃料液滴の得られる混合の深さとの好ましいバランスの結果として主に得られる。」（段落【０００６】）という作用効果を奏し、上記（ｂ）の発明特定事項により、「ピストンの窪み内における燃料質量の非常に速い伝播と、従って燃料と空気の急速な混合を生じる。ピストン直径にマッチした燃料粒子の分布が得られ、本発明によれば、該燃料粒子の分布は燃料の平均を超える伝播と、従って窪みの中で燃焼空気との多量の混合を可能にする。燃焼室内での限界点における燃料リッチ領域の形成は従って最小限に減少する。」（段落【０００７】）という作用効果を奏し、上記（ｃ）の発明特定事項により、「噴射された燃料質量はそれゆえピストンの窪み内で均一に拡散し、燃料の燃焼空気との混合は強化される。従って、与えられた比率もしくは燃料円錐角と窪み角の適合は、窪みの輪郭形状と噴射ノズルから噴射される燃料質量との間の、ピストンの窪み内における適合した相互作用を生み出す燃焼室の構成を提供する。該突起が円錐形の設計である場合、円錐角は窪み角とされ、一方で該突起は他の形状、例えば球形の設計を有することが出来る。対応する傾斜角度を有して突起に接している接線は、そのとき窪み角を決定するために導き出されることができる。」（段落【０００８】）という作用効果を奏し、上記（ｄ）の発明特定事項により、「ピストン直径に適応する流れの条件は、該流れの条件が、より低い窪み領域において燃料噴霧と燃焼空気との急速で十分な混合を可能にする、提案された範囲内で形成される。従って、より低い領域における燃料リッチ領域の形成を大部分防止する乱流運動が得られる。」（段落【００１０】）という作用効果を奏し、上記（ｅ）の発明特定事項により、「ピストンの窪みの基底に沿った均一で制御された燃料粒子の案内を確実にする。これはその時、目標とされたやり方で、より強力な燃料と燃焼空気の混合をもたらす。更に、燃焼空気と窪みの基底上を滑る燃料噴霧との間に、ピストンのサイズに適応した十分な接触面が備えられる。」（段落【００１１】）という作用効果を奏し、上記（ｆ）の発明特定事項により、「窪みの基底に衝突する燃料粒子は、窪みの基底区域内の望ましくない燃料リッチ領域の集中を防止するために、燃料粒子が酸素に富んだ領域へと導かれるような方法で加速される。」（段落【００１２】）という作用効果を奏し、上記（ｇ）の発明特定事項により、「窪み深さに適応した空きスペースが、これにより噴射ノズルと圧縮突起部の間に備えられ、該空きスペースは圧縮突起部の領域における燃料リッチ領域の形成を最小化するために役立つ。本発明に従って提案された、互いに対して調整された比率は、圧縮突起部領域及びピストンの窪みの基底領域における、燃料リッチ領域へ必要とされる空気もしくは酸素の供給を許す、好ましい流れの条件を提供する。」（段落【００１３】）という作用効果を奏するものである。
　そうすると、これらの作用効果を全て考慮して、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、引用文献１ないし４記載の発明に基づいて当業者が容易に想到し得たことであるとまでいうことはできない。
　
（４）請求項１に係る判断についてのまとめ
　したがって、請求項１に係る発明である本願発明は、引用文献１ないし４記載の発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
（５）請求項２ないし５に係る発明について
　また、請求項２ないし５に係る発明は、請求項１に係る発明の発明特定事項を全て有しているので、同様に容易に発明できたものではない。
　
　
第５　むすび
　本件出願については、原査定の拒絶の理由によって拒絶すべきものとすることはできない。 
　また、他に本件出願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。