【事件の表示】
　特願２０１２−５１４２６１「再生制御装置、ハイブリッド自動車および再生制御方法、並びにプログラム」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　７月２６日国際公開、ＷＯ２０１２／０９８７４４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件に係る特許出願（以下，「本願」と言う。）は，２０１１年（平成２３年）１０月２０日（国内優先権　２０１１年（平成２３年）１月２１日）を国際出願日とする出願であって，平成２４年５月８日付けで通知された拒絶の理由に対して，平成２４年７月１０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが，平成２４年７月３０日付けで拒絶査定がされ，これに対して，平成２４年１１月６日に拒絶査定不服審判が請求されると共に同日付けの手続補正書が提出されたものである。
　
２．平成２４年１１月６日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年１１月６日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）特許請求の範囲の請求項１の記載は，平成２４年１１月６日付けの手続補正書による補正（以下，「本件補正」と言う。）により，次のように補正された。
ア．本件補正前
「エンジンと電動機と前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンにより前記電動機を発電機として動作させることにより前記バッテリに充電を行うための回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の前記後処理装置の再生制御装置において、
　前記ハイブリッド自動車が停車中の前記後処理装置の再生中は、前記エンジンが前記電動機を発電機として動作させることにより前記エンジンを高負荷運転させる再生制御手段と、
　前記後処理装置のパティキュレートの堆積量に対応する前記後処理装置を再生させる際の前記エンジンの回転速度および／または発電トルクが記録された情報を保持する手段と、
　を有し、
　前記再生制御手段は、前記ハイブリッド自動車が停車中の前記後処理装置の再生に際し、前記後処理装置のパティキュレートの堆積量に対応する、前記エンジンが前記電動機を発電機として動作させる際の前記エンジンの回転速度および／または発電トルクを前記情報に基づいて決定し、前記バッテリの充電状態を示す値が所定の値以上、または超えるときには、前記電動機による発電を停止させ、排気ブレーキを作動させる、
　ことを特徴とする再生制御装置。」（平成２４年７月１０日付けの手続補正書を参照。）
　
イ．本件補正後
「エンジンと電動機と前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、
前記エンジンの回転軸と前記電動機の回転軸とはクラッチを介して接断制御され
　前記ハイブリッド自動車が停車中の前記後処理装置の再生中は、
前記クラッチを接に制御し
　前記後処理装置のパティキュレートの堆積量に対応する前記後処理装置を再生させる際の前記エンジンの回転速度および／または発電トルクが記録された情報を保持する手段と、
　を有し、
　前記再生制御手段は、前記ハイブリッド自動車が停車中の前記後処理装置の再生に際し、前記後処理装置のパティキュレートの堆積量に対応する、前記エンジンが前記電動機を発電機として動作させる際の前記エンジンの回転速度および／または発電トルクを前記情報に基づいて決定し、前記バッテリの充電状態を示す値が所定の値以上、または超えるときには、前記電動機による発電を停止させ、排気ブレーキを作動させる、
　ことを特徴とする再生制御装置。」（下線は，補正個所に対して当審が付したものである。）
　
（２）本件補正の目的要件
　特許請求の範囲の請求項１についての補正は，「ハイブリッド自動車」の「エンジン」と「電動機」との接続関係について，「エンジンの回転軸と電動機の回転軸とはクラッチを介して接断制御され」るものであり，「再生中」は「前記クラッチを接に制御し」ていると特定するものであるから，特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下，「本願補正発明」と言う。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について，次に検討する。
　
（３）本願補正発明の独立特許要件
ア．刊行物
（ア）原査定の拒絶の理由に引用文献１として示された特開２００７−２３０４７５号公報（以下，「刊行物１」と言う。）には，図面と共に以下の事項が記載されている。
・「【０００１】
　本発明は、車両の駆動源として、内燃機関と、発電機を兼ねる電気モータとを備えるハイブリッド車両に関し、特にその内燃機関の排気浄化装置（ＰＭ捕集用フィルタ、ＮＯｘ吸着触媒等）の再生のための昇温技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
　特許文献１に記載のハイブリッド車両では、内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化装置（ＮＯｘ吸着触媒）に堆積する堆積物（硫黄）を燃焼除去して、排気浄化装置（ＮＯｘ吸着触媒）を再生（被毒解除）する際に、機関の出力を増加させて、要求出力に対する余剰出力により電気モータを駆動して発電させることにより、機関の高負荷発電運転を行っている。これは、機関を高負荷で運転することにより、排気温度を上昇させて、排気浄化装置の温度を再生に必要な温度まで迅速に上昇できるようにするためである。また、発電分はバッテリに蓄電することにより、余剰エネルギーを後刻に利用できるようにして、燃費の悪化を抑制している。
【特許文献１】特開２００４−２７８４６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　しかしながら、特許文献１に記載の技術では、バッテリの充電量が大きくなって過充電状態となると、バッテリの劣化につながるので、それ以上は高負荷発電運転を行うことができず、昇温を継続できないという問題点があった。
　また、高負荷発電運転を止めて、燃料噴射時期の遅角により、排気温度の上昇を図ると、特に低速・低負荷において、燃費及び排気（ＨＣ）の悪化に加え、オイル希釈（ピストン下降状態でシリンダ壁面に燃料が付着することによる）の懸念がある。
【０００４】
　本発明は、このような実状に鑑み、バッテリの劣化等を招くことなく、排気浄化装置の再生のための昇温要求に応えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
　このため、本発明は、排気浄化装置の昇温要求時に、機関での燃料噴射時期を遅角すると共に、機関によりモータを駆動して発電を行わせる構成とする。」　
・「【０００７】
　以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
　図１は本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図である。
　ハイブリッド車両では、車両の駆動源として、内燃機関（以下「エンジン」と言う）１と、発電機を兼ねる電気モータ（モータジェネレータとも言う）２とを備える。モータ２はインバータ３を介してバッテリ４と電気的に接続されている。」　
・「【０００９】
　モータ２は、バッテリ４の電力を消費して任意のトルクを発生させることができる。
　エンジン１及びモータ２は、それぞれのクラッチ６ｅ、６ｍにより、各々単独で、又は両者共同して、車両を駆動可能である。
　車両の減速時においては、エンジン１によるエンジンブレーキが可能である一方、モータ２は発電機として機能し、モータ２による回生制動が可能であり、回生制動時に生じる発電電力をインバータ３経由でバッテリ４に充電可能としている。また、エンジン１による駆動中にクラッチ６ｍ及び変速機５ｍを経由してモータ２を駆動、すなわち、エンジン１により車両とモータ２とを駆動することで、モータ２による発電電力をインバータ３経由でバッテリ４に充電可能としている。」　
・「【００１０】
　ここにおいて、ディーゼルエンジン１の排気通路には、排気浄化装置として、酸化触媒９、ＮＯｘ吸着触媒１０、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下「ＤＰＦ」と言う）１１を設けてある。
　酸化触媒９は、排気中のＨＣ、ＣＯを酸化処理する。
　ＮＯｘ吸着触媒１０は、排気中のＮＯｘを吸着するもので、リッチ雰囲気にてＮＯｘを脱離浄化可能である。
【００１１】
　ＤＰＦ１１は、排気中のＰＭ（粒子状物質；Particulate Matter）を捕集するもので、再生時のＰＭの燃焼を促進するために触媒が担持されている。
　ここにおいて、ＤＰＦ１１については、捕集したＰＭの堆積により、目詰まりを起こして、排気抵抗の増加による運転性の悪化を招くことから、ＰＭ堆積量を推定し、これが所定値以上となったときに、再生時期と判断し、ＤＰＦの温度を上昇させる再生処理を行って、ＤＰＦに堆積しているＰＭを燃焼除去することにより、ＤＰＦを再生する。」
・「【００２０】
　モータ制御手段では、決定されたモータ出力Ｐｍに基づいて、図５のモータ運転点テーブルより運転点を決定する。この運転点テーブルは、各モータ出力値（Ｐｍ０、Ｐｍ１、・・・）に対して、燃費が最適となるトルク（Ｔｍ０、Ｔｍ１、・・・）及び回転速度（Ｎｍ０、Ｎｍ１、・・・）の組合わせを設定したものである。
　発電量増加モード（Ｍ＝２）は、ＤＰＦの昇温要求時で、バッテリ充電量ＳＯＣが第１の所定値ＥｍＬより低い場合の運転モードであり、エンジン出力を大きく増加させて、発電量を大きく増加させる。エンジンの高負荷運転により排気温度を上昇させて、ＤＰＦ温度の上昇を促進するためである。このため、図６のハイブリッド出力配分テーブルを用いて、要求総合出力Ｐｔからエンジン出力Ｐｅ及びモータ出力Ｐｍを決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。図６のハイブリッド出力分配テーブルでは、全域にて、エンジン出力Ｐｅを比較的大きな一定値Ｐｅｃとすることで、低中出力域にて、要求総合出力Ｐｔに対するエンジン出力の余剰分（Ｐｅｃ−Ｐｔ）をモータ発電分とする。
　【００２１】
　発電量制限モード（Ｍ＝３）は、ＤＰＦの昇温要求時で、バッテリ充電量ＳＯＣが第１の所定値ＥｍＬより高く、第２の所定値ＥｍＨより低い場合の運転モードであり、排気温度上昇のため、エンジン出力を増加させて、発電量を増加させるが、充電量ＳＯＣが比較的高いことから、発電量を制限し、その分、燃料噴射時期を遅角（リタード）させて、排気温度を上昇させる。このため、図７のハイブリッド出力配分テーブルを用いて、要求総合出力Ｐｔからエンジン出力Ｐｅ及びモータ出力Ｐｍを決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。図７のハイブリッド出力分配テーブルでは、全域にて、エンジン出力Ｐｅを比較的小さな一定値Ｐｅｓとすることで、低出力域にて、要求総合出力Ｐｔに対するエンジン出力の余剰分（Ｐｅｓ−Ｐｔ）をモータ発電分とする。」　
・「【００２３】
　発電量制限＋電流補正モード（Ｍ＝４）は、ＤＰＦ昇温要求時で、バッテリ充電量ＳＯＣが第２の所定値ＥｍＨより高く、ＤＰＦ温度Ｔが比較的低い場合（触媒非活性の場合）の運転モードであり、発電量を更に制限する必要があることから、発電量制限モード（Ｍ＝３）での運転に加え、電流補正を行う。
　すなわち、インバータを介し、モータの磁石磁界に対し電気角で１８０°進んだ位相成分に相当する交流電流を供給（その交流電流振幅を増大）するように電流補正を行うことで、モータの発電効率を低下させる。言い換えれば、インバータで交流を制御する際、交流の位相で、効率の良い（損失のない）位相と、悪い位相とのうち、悪い位相（Ｄ軸位相）の成分の振幅を通常より大きく制御して、発電効率を低下させ、エネルギーを熱に変えるのである。」　
・「【００２７】
　次に、制御の流れを、図１２のフローチャートによって説明する。
　Ａ１では、ＤＰＦ昇温指令（再生要求）の有無を判定する。具体的には、別ルーチンにより算出しているＤＰＦのＰＭ堆積量（推定値）を読込み、これが再生時期判定用の所定値以上になっているか否かを判定する。
　Ａ１での判定で、ＤＰＦ昇温指令無しの場合は、Ａ１０へ進み、通常モード（Ｍ＝１）に設定・維持する。
【００２８】
　Ａ１での判定で、ＤＰＦ昇温指令有りの場合は、Ａ２へ進み、別ルーチンにより算出しているバッテリの充電量ＳＯＣが第１の所定値ＥｍＬより高いか否かを判定する。この第１の所定値ＥｍＬは、比較的低側に設定され、これ以下であれば、十分に発電しても、過充電にならないレベルである。
　Ａ２での判定で、ＳＯＣ＜ＥｍＬの場合（ＳＯＣが低レベルの場合）は、Ａ９へ進み、発電量増大モード（Ｍ＝２）に設定する。
【００２９】
　Ａ２での判定で、ＳＯＣ＞ＥｍＬの場合は、Ａ３へ進み、バッテリの充電量ＳＯＣが第２の所定値ＥｍＨより高いか否かを判定する。この第２の所定値ＥｍＨは比較的高側に設定され（ＥｍＨ＞ＥｍＬ）、これ以上であれば、発電を極力停止したいレベルである。
　Ａ３での判定で、ＳＯＣ＜ＥｍＨの場合、すなわち、ＥｍＬ＜ＳＯＣ＜ＥｍＨの場合（ＳＯＣが中レベルの場合）は、Ａ６へ進み、ここでの判定で現在モードＭ＝５でない限り、Ａ８へ進み、発電量制限モード（Ｍ＝３）に設定する。」　
・「【００３２】
　次に、制御の流れを、図１３及び図１４のタイムチャートによって説明する。
　先ず図１３のタイムチャートの場合を説明する。
　ｔ１の時点で、ＤＰＦ再生のための昇温指令がＯＮとなる。このとき、バッテリ充電量ＳＯＣが第１の所定値ＥｍＬより低いとすると、通常モード（Ｍ＝１）から発電量増量モード（Ｍ＝２）に切換えられる。これにより、エンジンでの燃料噴射時期を遅角することなく、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、エンジンの高負荷発電運転により、排気温度を上昇させて、ＤＰＦ温度Ｔを上昇させる。このときの発電分はバッテリに充電する。」　
・「【００３７】
　・・・。
　また、本実施形態によれば、バッテリの充電量ＳＯＣを検出する手段を備え、排気浄化装置（ＤＰＦ）の昇温要求時に、バッテリ充電量ＳＯＣが第１の所定値ＥｍＬより低い場合は、エンジンでの燃料噴射時期を遅角することなく、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリ充電量ＳＯＣが第１の所定値ＥｍＨより高い場合に、エンジンでの燃料噴射時期を遅角すると共に、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、この場合の発電量は前記バッテリ充電量ＳＯＣが第１の所定値ＥｍＬより低い場合の発電量より低下させることにより、バッテリの充電状態に応じて、発電量を適切に制御できる。」
・「【００４４】
　尚、上記の実施形態では、パラレル型のハイブリッド車両（図１）について説明したが、シリーズ型のハイブリッド車両にも適用可能である。
　図１５は本発明の他の実施形態を示すシリーズ型のハイブリッド車両のシステム図である。
　このシステムでは、エンジン１の出力軸とモータ２の出力軸とを同軸にして直結してあり、この１つの出力軸が、変速機（ベルト式無段変速機；ＣＶＴ）５、クラッチ６を介して、終減速ギア装置７の入力軸に連結されている。　
【００４５】
　このような形式のハイブリッド車両にも適用可能である。但し、この場合は、エンジン１とモータ２の回転速度は同一となるので、エンジン制御手段は、図４のエンジン運転点テーブルを用いて、要求エンジン出力Ｐｅ０、Ｐｅ１から、エンジン運転点（回転速度Ｎｅ０、Ｎｅ１及びトルクＴｅ０、Ｔｅ１）を決定するが、モータ制御手段は、図５のモータ運転点テーブルに代え、図１６のモータ運転点テーブルを用いる。エンジンとモータの回転速度は同一となるので、回転速度をＮｅ０、Ｎｅ１とすると、要求モータ出力がＰｍ０、Ｐｍ１の場合、モータトルクは、図１６に示すように、Ｔｍ０＝Ｐｍ０／Ｎｅ０、Ｔ１＝Ｐｍ１／Ｎｅ１として決まる。」　　　　
　
・　上記記載事項からして，刊行物１が開示するのは，「排気浄化装置の再生のため」に「エンジン出力を大きく増加させて、発電量を大きく増加させ」ると共に「発電量を制限」するものであるから，これは，「再生制御装置」と言うことができる。
　また，段落【０００９】に記載されるように，エンジン１及びモータ２は、それぞれのクラッチ６ｅ、６ｍにより、「各々単独で、又は両者共同して、車両を駆動可能」であり，また，モータ２による「回生」制動が可能であり，「エンジン１により車両とモータ２とを駆動することで、モータ２による発電電力をインバータ３経由でバッテリ４に充電可能」である。　　　
　さらに，段落【００１０】，【００１１】に記載されるように「ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下「ＤＰＦ」と言う）１１の温度を上昇させる再生処理を行って、ＤＰＦに堆積しているＰＭを燃焼除去することにより、ＤＰＦを再生する」ものであり，この「温度を上昇」は，段落【００３２】に記載されるように，「エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、エンジンの高負荷発電運転により、排気温度を上昇させて、ＤＰＦ温度Ｔを上昇させる」というものであることから，これらの手段を「再生制御手段」と言うことができる。　　　
　　　　　　　　　　　　　
・　以上の事項を踏まえ，特に図１５を用いて説明されるシリーズ型のハイブリッド車両のシステムを中心に整理すると，刊行物１には次の発明が記載されていると認めることができる（以下，この発明を「引用発明」と言う。）。　　
「エンジン１とモータ２と前記モータ２とインバータを介して電気的に接続されたバッテリ４とを有し、前記エンジン１及びモータ２は、各々単独で、又は両者共同して、車両を駆動可能であり、前記エンジン１により前記モータ２を発電機として動作させることにより前記バッテリ４に充電可能であり、排気浄化装置を有するハイブリッド車両の前記排気浄化装置の再生制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の前記排気浄化装置の再生中は、前記エンジン１が前記モータ２を発電機として動作させることにより前記エンジン１の出力を増加させる再生制御手段，
　を有し、
　前記再生制御手段は，ＰＭの堆積量が所定量となって再生時期と判断すると，エンジン１の出力を増加させ，バッテリ充電量ＳＯＣが所定値より高い場合，発電量を制限し，その分，燃料噴射時期を遅角（リタード）させて，排気温度を上昇させる，
　再生制御装置。」　　
　　　　　　　　　　　　　　
（イ）同じく原査定の拒絶の理由に引用文献２として示された特開２００８−８０８７５号公報（以下，「刊行物２」と言う。）には，図面と共に次の事項が記載されている。
・「【０００１】
　本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、詳しくは、排気浄化装置の浄化能力の再生処理及びバッテリの充電処理についての制御装置に関する。」
・「【００４０】
　Ｓ１０４においては、ＰＭ再生処理が開始される。具体的には、エンジン１の負荷をＱ２、回転数をＮ２に変更してもよい。すなわち、ＤＰＮＲ１０内のＰＭを酸化除去するのに必要な負荷および回転数が、バッテリ７に充電するための負荷Ｑ１、回転数Ｎ１より大きな値である場合には、そちらに変更してもよい。また、ＤＰＮＲ１０内のＰＭを酸化除去するのに必要な負荷および回転数が、バッテリ７に充電するための負荷Ｑ１、回転数Ｎ１より小さい値である場合には、負荷及び回転数をＱ１、Ｎ１のまま維持してもよい。ＤＰＮＲ１０内のＰＭを酸化除去するのに必要な負荷Ｑ２および回転数Ｎ２は、予め実験的に求められた一定値でもよいし、差圧センサの出力または、前回のＰＭ再生処理の終了時からの走行距離に応じた値をマップから読み出すようにしてもよい。Ｓ１０４の処理が終了するとＳ１０５に進む。」
　　　
イ．対比・判断
（ア）本願補正発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「モータ２」，「モータ２とインバータを介して電気的に接続されたバッテリ４」，「排気浄化装置」，「ハイブリッド車両」は，それぞれ，本願補正発明の「電動機」，「電動機に電力を供給するバッテリ」，「排気ガスの後処理装置」，「ハイブリッド自動車」に相当し，引用発明の「エンジン１及びモータ２は、各々単独で、又は両者共同して、車両を駆動可能」，「前記エンジン１により前記モータ２を発電機として動作させることにより前記バッテリ４に充電可能」，「エンジン１の出力を増加させる」態様は，それぞれ，本願補正発明の「前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能」，「前記エンジンにより前記電動機を発電機として動作させることにより前記バッテリに充電を行うための回生発電が可能」，「エンジンを高負荷運転させる」態様に相当する。
　また，引用発明の「ハイブリッド車両のＰＭの堆積量が所定量となって再生時期と判断」したときと本願補正発明の「ハイブリッド自動車が停車中の前記後処理装置の再生に際し」とは，「後処理装置の再生に際し」である点で共通する。
　さらに，引用発明の「バッテリ充電量ＳＯＣが所定値より高い場合」は，本願補正発明の「バッテリの充電状態を示す値が所定の値以上、または超えるとき」に相当する。
　また，引用発明の「発電量を制限し，その分，燃料噴射時期を遅角（リタード）させて，排気温度を上昇させる」態様と，本願補正発明の「電動機による発電を停止させ、排気ブレーキを作動させる」態様とは，「バッテリーの過充電を防止して，別の手段で排気温度を上昇させることで後処理装置の再生を行う」との概念で共通する。
　
（イ）そうすると，本願補正発明と引用発明との一致点，相違点は，次のとおりである。
《一致点》
「エンジンと電動機と前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンにより前記電動機を発電機として動作させることにより前記バッテリに充電を行うための回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の前記後処理装置の再生制御装置において、
　前記後処理装置の再生中は、前記エンジンが前記電動機を発電機として動作させることにより前記エンジンを高負荷運転させる再生制御手段、
　を有し、
　前記再生制御手段は、前記後処理装置の再生に際し、前記バッテリの充電状態を示す値が所定の値以上、または超えるときには、バッテリーの過充電を防止して，別の手段で排気温度を上昇させることで後処理装置の再生を行う、
　再生制御装置。」
　
《相違点１》
　本願補正発明が「エンジンの回転軸と電動機の回転軸とはクラッチを介して接断制御され」との構成を有するのに対し，引用発明は，そのようなクラッチを有さない点。
　
《相違点２》
　「再生制御装置」が「後処理装置の再生」を行う時に関し，本願補正発明では「ハイブリッド自動車が停車中」と特定されているのに対し，引用発明では，そのような特定はなく，ハイブリッド車両のＰＭの堆積量が所定量となって再生時期と判断したときである点。
　
《相違点３》
　本願補正発明では，停車中に「エンジンが電動機を発電機として動作させる」ときに，「クラッチを接に制御し」ているのに対し，引用発明ではそのようなクラッチ制御を行っていない点。
　
《相違点４》
　本願補正発明が「後処理装置のパティキュレートの堆積量に対応する前記後処理装置を再生させる際の前記エンジンの回転速度および／または発電トルクが記録された情報を保持する手段」を有し，「後処理装置のパティキュレートの堆積量に対応する、エンジンが電動機を発電機として動作させる際の前記エンジンの回転速度および／または発電トルクを前記情報に基づいて決定」するのに対し，引用発明はそのような手段を有さず，「エンジン１の出力を増加させ」るとされている点。
　
《相違点５》
　「バッテリーの過充電を防止して，別の手段で排気温度を上昇させることで後処理装置の再生を行う」手段が，本願補正発明では「電動機による発電を停止させ、排気ブレーキを作動させる」ものであるのに対し，引用発明では，「発電量を制限し，その分，燃料噴射時期を遅角（リタード）させて，排気温度を上昇させる」というものである点。
　　　
（ウ）以下，相違点について検討する。
《相違点２について》
　バッテリを充電するためのエンジンの駆動は，ハイブリッド車両が停車中の状態では行われないというものではない。
　また，後処理装置の再生は，主としてフィルタへの粒子の堆積量が所定値以上になった状態のときに行われるものであるのだが，そのような状態は，走行中のみ生起するものでなく，停車中でも生起するものである（必要であれば，原査定で周知例として示されていた特開２００５−２８２４７９号公報の段落【００１２】，実願平１−１０８９１２号（実開平３−４７４１１号）のマイクロフィルムの明細書５頁１８行〜６頁１３行参照。）。
　そうしてみると，引用発明においても，再生を停車中に行うことは，当業者が適宜なし得る事項というべきであって，引用発明において相違点２に係る本願補正発明の構成を採用することにも，当業者にとっての格別の創意工夫は見いだせない。
　なお，請求人は，平成２４年１１月６日付けの審判請求書の「（３）ア．」において刊行物１に記載の発明では停車中にエンジンの動力をモータに伝達した発電機として動作させることはできない旨主張しているが，刊行物１の図１５をみれば，クラッチ５を断にしておけば停車中に動作可能であることが理解できるので，そのような主張を採用することはできない。
《相違点１及び３について》
　刊行物１の図１５に他の実施例として示されるようなシリーズ型のハイブリッド車両のシステムにおいて，エンジンの回転軸と電動機の回転軸をクラッチを介して接断制御する構成をとること自体は，周知の技術的事項であり（例．特開平１１−３４８６０４号公報（図１），特開２００２−１８７４２６号公報（図２），特開２００３−２４７４４２号公報（図１）参照。），引用発明においてかかる周知の技術的事項を採用することは，当業者が適宜なし得ることである。
　また，ハイブリッド車両が停車中の状態でエンジンを駆動させてバッテリを充電しようとしたときには，発電機として動作するモータの軸とエンジンの軸とは当然接続されていなければならないのだから，上記周知の技術的事項を採用する際には，停車中に「エンジンが電動機を発電機として動作させる」べく，「クラッチを接に制御し」て発電機を回転させることも，当業者が併せて採用する構成というべきである。
　そうしてみると，上記周知の技術的事項に鑑みれば，引用発明において相違点１及び３に係る本願補正発明の構成を採用することには，当業者にとっての格別の創意工夫は見いだせない。　　
《相違点４について》
　刊行物２には，排気浄化装置（後処理装置）の再生に際し，ＰＭを酸化除去するのに必要な負荷および回転数を記録したマップ（情報保持手段）から読み出す発明が記載されている。
　この刊行物２記載の発明は，引用発明と同じく，ハイブリッド自動車の排気ガスを処理する装置の再生に関するものであるから，引用発明においてかかる刊行物２記載の発明を適用することに当業者にとっての格別の創意工夫はなく，引用発明において，予め記録されたパティキュレートの堆積量に対応するエンジンの回転速度および／または発電トルクを読み出してそれに基づきエンジンを制御すること，すなわち相違点４に係る本願補正発明の構成を採用することは，当業者が格別の創作能力を要さずなし得たことである。
《相違点５について》
　バッテリの充電状態が上限になれば発電を停止させること自体は，ハイブリッド自動車において常套されることと言うべきであり，また，停車中のアイドリング時のように，バッテリーの負荷がほとんどない状態で充電状態が上限値になれば，過充電防止のために発電を停止することが技術的に合理的であることは自明と言えるので，引用発明においても，停車中のアイドリング時であってバッテリの充電状態を示す値が所定の値以上となったときに，発電を停止させる構成とすることは，当業者が通常の創作能力を発揮して採用し得る範囲内の事項と言うべきである。
　また，排気浄化装置の再生を停車中のアイドリング時に行うために，排気ブレーキを作動させることは，原査定で周知例として示されていた特開２００５−２８２４７９号公報（請求項１，段落【０００８】【０００９】【００１２】等参照。）や実願平１−１０８９１２号（実開平３−４７４１１号）のマイクロフィルム（明細書５頁１８行〜６頁１９行参照。）等に記載されるように，周知の技術的事項である。
　そうすると，引用発明において，発電によるエンジン負荷の増大手段を採用できないときに，発電を停止させ，併せて，排気温度を上昇させる手段として上記周知の技術的事項を採用すること，すなわち相違点６に係る本願補正発明の構成を採用することは，当業者が格別の創作能力を要さずになし得たことである。　　
　　　　　　　　　　　
　以上を総合すれば，本願補正発明の構成は，引用発明，刊行物２記載の発明及び上記周知の技術的事項に基づいて，当業者が容易に案出し得たものである。　
　また，本願補正発明の構成により，引用発明，刊行物２記載の発明及び上記周知の技術的事項からみて格別顕著な効果が奏されるとも言えない。
　　
　したがって，本願補正発明は，引用発明，刊行物２記載の発明及び上記周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるので特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
ウ．まとめ
　よって、本件補正は，特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　本件補正は，上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に係る発明は，平成２４年７月１０日付手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものである（「２．（１）ア．」参照。以下，これを「本願発明」と言う。）。
　
（２）刊行物
　刊行物１，２及びその記載事項並びに引用発明は，前記「２．（３）ア．」に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　本願発明は，前記「２．」で検討した本願補正発明から，「ハイブリッド自動車」の「エンジン」と「電動機」との接続関係について，「エンジンの回転軸と電動機の回転軸とはクラッチを介して接断制御され」るものであり，「再生中」は「前記クラッチを接に制御し」ているものであるとの発明特定事項を省いたものである。
　そうすると，本願発明の発明特定事項を全て含みさらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が，前記「２．（３）イ．」に記載したとおり引用発明，刊行物２記載の発明及び上記周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願発明も，同様の理由により，引用発明，刊行物２記載の発明及び上記周知の技術的事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明，刊行物２記載の発明及び上記周知の技術的事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって，その余の請求項に係る発明について検討するまでもなく，本願は，拒絶されるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。