【事件の表示】
　特願２０１０−　３１７４３号「スタビライザ」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　９月　１日出願公開、特開２０１１−１６８１０１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成２２年　２月１６日の出願であって、平成２５年　１月１１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年　４月１７日に拒絶査定に対する不服の審判が請求されると同時に手続補正がされたものである。
　　　　　
２．平成２５年　４月１７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の結論］
　平成２５年　４月１７日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　　　　　
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】
　中空部材からなる車両用のスタビライザにおいて、
　車両幅方向に延び、第１断面積を有するトーション部と、
　このトーション部の両端に位置し、上記第１断面積より大きい第２断面積を有する肩部と、
　この肩部からそれぞれ車両前後方向に延び、上記第１断面積を有するアーム部と、
　上記トーション部と上記肩部、上記アーム部と上記肩部との間の、上記肩部に発生する最大主応力の６５〜７５％の最大主応力が発生する位置に配置され、断面外径形状が円形であり、かつ、その断面積が上記第１断面積から上記第２断面積へ大きくなる断面変化部とを備え、
　上記トーション部、上記肩部、上記アーム部、上記断面変化部の断面形状は、内径が一定であり、外径が異なることを特徴とするスタビライザ。」
と補正された。
　　　　　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「スタビライザ」の内径及び外径について「トーション部、上記肩部、上記アーム部、上記断面変化部の断面形状は、内径が一定であり、外径が異なる」との限定を付すものであって、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　　　　　
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
　　　　　
（２）引用文献及びその記載事項
（２−１）　原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願日前に頒布された刊行物である実願昭５４−１２３８０４号（実開昭５６−４０００７号）のマイクロフィルム（以下「引用例１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　　
　ア　「１．考案の名称　　　車輛用中空スタビライザ
２．実用新案登録請求の範囲
　１本の中空棒を曲成してなり、中間部に車体側と連結されるトーション部を有するとともにこのトーション部の両端から彎曲部を介して延長され車輪側に連結されるアーム部とを備えたスタビライザにおいて、トーション部、彎曲部およびアーム部は一様な外径を有し彎曲部位のみ肉厚を大きく形成したことを特徴とするスタビライザ。」（明細書第１ページ第２〜１２行。）
　　　　　
　イ　「この考案はこのような事情にもとづきなされたもので、その目的とするところは。最大主応力が作用する彎曲部のみを大肉厚とし、その他の部分は上記肉厚よりも小肉厚として、疲労強度を低下させることなく軽量化率が最高効率となる車輛用中空スタビライザを提供しようとするものである。
　以下この考案の一実施例を図面にもとづき説明する。
　第１図はスタビライザの左半分を断面して示し、１はトーション部である。このトーション部１の両端にはほぼく字状に曲成された彎曲部２を介してアーム部３が連接されている。そしてアーム部３の先端には、図示しない車輪懸架部と連結される扁平状の連結部４が形成されている。上記トーション部１、彎曲部２、アーム部３および連結部４は１本の中空棒から一体に形成されたものであり、トーション部１、彎曲部２およびアーム部３は外径が一様に形成されているとともに、連結部４は扁平状に形成されている。そして彎曲部２を含む所定範囲Ｍ−Ｎ間は、その肉厚ｔが他の部位の肉厚ｔ１に比べて大きく（ｔ＞ｔ１）形成されており、実質的にＭ−Ｎ間においては内径が他の部位に比べて小さくなっている。本実施例の場合にＭ−Ｎ間における肉厚比（肉厚／外径）（ｔ／Ｄ）は０．２０となっておりしたがって同一径の中実棒に対する軽量化率（＝断面減少率）は３０％となっているとともに、残りの部分は肉厚比（ｔ１／Ｄ）は０．１２であって軽量化率は５０％に形成されているものである。なお、トーション部１はその両端部位をゴムブッシュ５および取付具６を介して図示しない車体フレームに連結されるようになっている。」（明細書第３ページ第１１行〜第５ページ第４行。）
　　　　　
　ウ　「まず上記のごとく形状に構成されるスタビライザにおいて、各位置を第１図のごとくＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｍ、Ｎおよび車体中心線Ｏとし、これら各位置における応力分布状態を第２図（ａ）〜（ｃ）に示す。第２図（ａ）は曲げ応力分布図であり、彎曲部２を含むＢ−Ｃ間に最大曲げ応力が発生することが判る。第２図（ｂ）は捩り剪断応力分布図であり、Ａ−Ｂ間に捩り剪断応力は全く作用せず、Ｃ−Ｏ間に一様な応力が作用することが判る。また第２図（ｃ）は上記第２図（ａ）と第２図（ｂ）を合成した主応力分布図であり、このことから最大主応力は彎曲部２を含むＢ−Ｃ間に発生し、多くの場合疲労破壊の起点はＢ−Ｃ間で発生することが理解でき、実際上においてもこの特性に合致している。
　一方、第３図には破断繰り返し回数（ｎ）と最大主応力との関係について、各種中空パイプについて示してある。第３図中、線Ｇは、機械構造用炭素鋼鋼管　ＳＴＫＭ１７の熱処理材（ＨＲＣ４０以上）を用いて肉厚比ｔ／Ｄ＝０．２０、軽量化率３０％のパイプの場合である。またＨ線は同じ材料における肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプの場合である。そしてまたＩ線は同じくｔ／Ｄ＝０．０８、軽量化率６０％のパイプの場合である。
　そして一般にスタビライザにあっては最大主応力の繰り返し破断回数は１０５回数以上を保証する必要があるとされているため、第２図（ｃ）に示される最大主応力約５０ｋｇ／ｍｍ２に対して１０５回数以上の疲労寿命をもつものとしては、第３図中Ｇ線のものだけである。また第３図においてＨ線のものは１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力は４２ｋｇ／ｍｍ２であり、この主応力を第２図（ｃ）にプロットしてみると、第２図（ｃ）中Ｍ−Ｎ間に対応する。このことから、第１図において彎曲部２を含むＭ−Ｎ間は、上記第２図（ｃ）におけるＭ−Ｎ間に合致した範囲に設定してある。
　したがってこのことから、第１図におけるＭ−Ｎ間は第３図のＧ線に合致するごとく肉厚比ｔ／Ｄ＝０．２０、軽量化率３０％とし、Ｍ−Ｎ間を除いた他の部分は肉厚比ｔ１／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％に設定しても、１０５回数以上の破断疲労繰り返し回数に耐え得ることになる。」（明細書第５ページ第７行〜第７ページ第９行。）
　　　　　
　エ　「なおスタビライザに作用する応力分布は、車種、形式、スタビライザの形状によって差異を有するものであり、しかもＭ−Ｎ間寸法は使用する材料によっても差異を生じるものであるから、肉厚部に形成する範囲は少なくとも彎曲部２、つまりＢ−Ｃ間を必要とするものである。」（明細書第７ページ第２０行〜第８ページ第５行。）
　　　　　
　オ　上記の記載事項及び図面の記載を参照すると、引用例には、
　トーション部は車輛幅方向に延びており、
　彎曲部は、肉厚比ｔ／Ｄ＝０．２０、軽量化率３０％のパイプで、トーション部およびアーム部は、肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプで、
　アーム部と彎曲部との間のＭの位置、及び、彎曲部とトーション部との間のＮの位置において、断面が変化しており、
　Ｍの位置及びＮの位置は、トーション部及びアーム部の肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプが、１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力に合致した位置に設定してあることが記載されているといえる。
　　　　　　　
　上記の記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例１には次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されている。
　「車輛用中空スタビライザであって、
　１本の中空棒を曲成してなり、中間部に車体側と連結されるトーション部を有するとともにこのトーション部の両端から彎曲部を介して延長され車輪側に連結されるアーム部とを備えたスタビライザにおいて、トーション部、彎曲部およびアーム部は一様な外径を有し彎曲部位のみ肉厚を大きく形成し、
　トーション部は車輛幅方向に延びており、
　彎曲部は、肉厚比ｔ／Ｄ＝０．２０、軽量化率３０％のパイプで、トーション部およびアーム部は、肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプで、
　アーム部と彎曲部との間のＭの位置、及び、彎曲部とトーション部との間のＮの位置において、断面が変化しており、
　Ｍの位置及びＮの位置は、トーション部及びアーム部の肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプが、１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力に合致した位置に設定してあるスタビライザ。」
　　　　　
（２−２）　本願出願日前に頒布された刊行物である実願昭５５−６８５２２号（実開昭５６−１７０００５号）のマイクロフィルム（以下「引用例２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　　
　カ　「また一方、第２図にモデル化して示すように、端末部２に加わる荷重Ｐに対し、直線部１ａにはＭ１なる曲げモーメント分布が
　・・・（中略）・・・
しばしば屈曲部１’にて破壊されてしまう問題があった。
　また、これに対処すべく、スタビライザ１全体を肉厚としたのでは、折角の軽量化の効果が薄すれ、かつコストも嵩んでしまう。
　この考案は、このような点に鑑みてなされたもので、破壊され易い屈曲部のみを、その断面係数が一般部の断面係数に比して大となる断面形状に形成し、全体の重量増加を伴うことなく、その強度を向上せしめたＦＲＰ製スタビライザを提供するものである。
　以下、この考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
　第３図に示すスタビライザは、第４図，第５図に断面で明示しているように屈曲部１’の外径Ｄ２を一般部１ａ，１ｂの外径Ｄ１より大きくした実施例を示し、この場合内径ｄ１は等しく形成されている。即ち、上述した各種成型方法において、例えばクロスシート、編組等をこの部分のみ多く積層することにより肉厚に形成するもので、特に一般部１ａ，１ｂから屈曲部１’への断面変化は、応力集中を軽減するために、漸次緩やかにしてある。
　従って、上記構成によれば、屈曲部１’の断面係数ＺＰ’が一般部１ａ，１ｂの断面係数より大となり、応力が低下する。」（明細書第３ページ第９行〜第５ページ第１０行。）
　　　　　
　キ　上記の記載事項及び図面を参照すると、引用例２には、スタビライザは、一般部１ａ、屈曲部１’、一般部１ｂ、及び、一般部１ａ，１ｂから屈曲部１’への断面変化する部分を備えており、屈曲部１’の外径Ｄ２を一般部１ａ，１ｂの外径Ｄ１より大きくし、内径は等しく形成したものが記載されているといえる。
　　　　　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「車輛用中空スタビライザ」は、本願補正発明の「中空部材からなる車両用のスタビライザ」に相当する。
　以下、同様に「トーション部」は「トーション部」に、「彎曲部」は「肩部」に、「アーム部」は「アーム部」に、「Ｍの位置」及び「Ｎの位置」は「断面変化部」に、それぞれ相当する。
　引用発明では、「トーション部の両端から彎曲部を介して延長され車輪側に連結されるアーム部」及び「トーション部は車輛幅方向に延びており、彎曲部は、肉厚比ｔ／Ｄ＝０．２０、軽量化率３０％のパイプで、トーション部およびアーム部は、肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプ」を備えているから、引用発明は本願補正発明の「車両幅方向に延び、第１断面積を有するトーション部と、このトーション部の両端に位置し、上記第１断面積より大きい第２断面積を有する肩部と、この肩部からそれぞれ車両前後方向に延び、上記第１断面積を有するアーム部」の構成を備えているといえる。
　引用発明では、「アーム部と彎曲部との間のＭの位置、及び、彎曲部とトーション部との間のＮの位置において、断面が変化」しており、このＭの位置及びＮの位置では、肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプから、肉厚比ｔ／Ｄ＝０．２０、軽量化率３０％のパイプへと変化しているから、引用発明は本願補正発明の「トーション部と上記肩部、上記アーム部と上記肩部との間の位置に配置され、断面外径形状が円形であり、かつ、その断面積が上記第１断面積から上記第２断面積へ大きくなる断面変化部」の構成を備えているといえる。
　　　　　
　以上のことから、本願補正発明と引用発明とは次の点で一致する。
「中空部材からなる車両用のスタビライザにおいて、
　車両幅方向に延び、第１断面積を有するトーション部と、
　このトーション部の両端に位置し、上記第１断面積より大きい第２断面積を有する肩部と、
　この肩部からそれぞれ車両前後方向に延び、上記第１断面積を有するアーム部と、
　上記トーション部と上記肩部、上記アーム部と上記肩部との間の位置に配置され、断面外径形状が円形であり、かつ、その断面積が上記第１断面積から上記第２断面積へ大きくなる断面変化部とを備えたスタビライザ。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点１］
　断面変化部の位置に関して、本願補正発明では「肩部に発生する最大主応力の６５〜７５％の最大主応力が発生する」位置であるのに対して、引用発明では「トーション部及びアーム部の肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプが、１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力に合致した位置」である点。
　　　　　
［相違点２］
　トーション部、肩部、アーム部及び断面変化部の断面形状に関して、本願補正発明では「トーション部、上記肩部、上記アーム部、上記断面変化部の断面形状は、内径が一定であり、外径が異なる」のに対して、引用発明では「トーション部、彎曲部およびアーム部は一様な外径を有し彎曲部位のみ肉厚を大きく形成」されている点。
　　　　　
（４）判断
　上記相違点について検討する。
［相違点１］について
　引用発明では、「Ｍの位置及びＮの位置は、トーション部及びアーム部の肉厚比ｔ／Ｄ＝０．１２、軽量化率５０％のパイプが、１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力に合致した位置に設定」してある。
　ところで、１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力は、パイプの肉厚比等により変わってくる。
　例えば、引用例１の第３図において、Ｉ線は肉厚比ｔ／Ｄ＝０．０８のパイプで、１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力は約３５ｋｇ／ｍｍ２である。
　すると、仮にトーション部及びアーム部にＩ線の肉厚比ｔ／Ｄ＝０．０８のパイプを用いた場合には、第２図（ｃ）において主応力が約３５ｋｇ／ｍｍ２の辺りにＭの位置及びＮの位置を設ける必要があることが理解される。
　ここでスタビライザの彎曲部での最大主応力が５０ｋｇ／ｍｍ２であるから、Ｉ線の肉厚比ｔ／Ｄ＝０．０８のパイプを用いた場合には、彎曲部での最大主応力の約７０％の応力が発生する位置、すなわち本願補正発明の表記にしたがえば、肩部に発生する最大主応力の約７０％の最大主応力が発生する位置に、Ｍの位置及びＮの位置を設けることとなる。
　このように、引用発明では、１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力に合致した位置、すなわちＭの位置及びＮの位置は、トーション部及びアーム部を構成するパイプの肉厚比により変わってくる。
　したがって、上記本願補正発明の上記相違点１は、引用発明においてトーション部及びアーム部を構成するパイプの肉厚比を定めた際に、その肉厚比で１０５回数以上の疲労寿命に耐える応力に応じて決める設計事項に過ぎない。
　　　　　
［相違点２］について
　引用例２には、スタビライザにおいて、破壊され易い屈曲部のみを断面係数が大となるようにして全体の重量増加を伴うことなく強度を向上させるもので、スタビライザは、一般部１ａ、屈曲部１’、一般部１ｂ、及び、一般部１ａ，１ｂから屈曲部１’への断面変化する部分を備えており、屈曲部１’の外径Ｄ２を一般部１ａ，１ｂの外径Ｄ１より大きくし、内径は等しく形成したものが記載されている。（引用例２の記載事項を参照。）
　ここで、引用例２の「一般部１ａ」、「屈曲部１’」、「一般部１ｂ」及び「一般部１ａ，１ｂから屈曲部１’への断面変化する部分」は、本願発明の「アーム部」、「肩部」、「トーション部」及び「断面変化部」にそれぞれ相当し、また、引用例２の「内径は等しく形成」することは「内径が一定」であることを意味するから、引用例２には、「トーション部、肩部、アーム部、断面変化部の断面形状は、内径が一定であり、外径が異なる」構成とすることが記載されているといえる。
　ところで、引用発明は、スタビライザという技術分野において、最大主応力が作用する彎曲部位のみを肉厚を大きく形成して疲労強度を低下させることなく軽量化するという課題のために、「トーション部、彎曲部およびアーム部は一様な外径を有し彎曲部位のみ肉厚を大きく形成」する構成を有しており、一方引用例２は、スタビライザという技術分野において、破壊されやすい屈曲部のみを断面係数が大となるようにして全体の重量増加を伴うことなく強度を向上させるという課題のために、トーション部、肩部、アーム部、断面変化部の断面形状は、内径が一定であり、外径が異なる構成を有しているものであり、両者は、スタビライザという同一の技術分野において、強度を上げて軽量化するという課題のために、曲部のみを肉厚にするために設けられている点で異なるところはない。
　すると、引用発明の「トーション部、彎曲部およびアーム部は一様な外径を有し彎曲部位のみ肉厚を大きく形成」することに代えて、引用例２の上記記載事項を適用して、「トーション部、肩部、アーム部、断面変化部の断面形状は、内径が一定であり、外径が異なる」ようにして、本願補正発明の上記相違点２に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものといえる。
 　　　　　 
　そして、本願補正発明により得られる作用効果も、引用発明及び引用例１〜２に記載の事項から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。  
　以上のことから、本願補正発明は、引用発明及び引用例１〜２に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
 　　　　　 
（５）むすび  
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
 　　　　　 
３．本願発明について  
（１）本願発明 
　平成２５年　４月１７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２４年１１月　９日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 
「【請求項１】
　中空部材からなる車両用のスタビライザにおいて、
　車両幅方向に延び、第１断面積を有するトーション部と、
　このトーション部の両端に位置し、上記第１断面積より大きい第２断面積を有する肩部と、
　この肩部からそれぞれ車両前後方向に延び、第１断面積を有するアーム部と、
　上記トーション部と上記肩部、上記アーム部と上記肩部との間の、上記肩部に発生する最大主応力の６５〜７５％の最大主応力が発生する位置に配置され、断面外径形状が円形であり、かつ、その断面積が上記第１断面積から上記第２断面積へ大きくなる断面変化部とを備えていることを特徴とするスタビライザ。」
 　　　　　 
（２）引用文献及びその記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献、及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。  
　　　　　 
（３）対比・判断  
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から、前記限定事項を省いたものに相当する。  
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記２．（４）に記載したとおり、引用発明及び引用例１〜２に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　　　　　 
（４）むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用例１〜２に記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。