【事件の表示】
　特許第３１０５６３２号「空気入りラジアルタイヤ」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３１０５６３２号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第３１０５６３２号の請求項１に係る発明は、平成４年４月１５日に特許出願され、平成１２年９月１日にその特許権の設定登録がなされ、その後、特許異議申立人　横浜ゴム株式会社（以下、「申立人」という。）より特許異議の申立てがなされたものである。
　
２．特許異議申立てについて　
２−１．本件発明
  本件特許第３１０５６３２号の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、特許明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。
　「　【請求項１】　タイヤ周方向へ延びる溝を有するトレッド踏面部と一対のサイドウォール及びビード部を有し、タイヤ半径方向へ実質平行に配置されたコードからなる少なくとも一層のカーカス層と、該カーカス層の半径方向外方で実質上トレッド踏面幅いっぱいにわたって配置されたベルト層及びキャップバンド層を備え、前記ベルト層はタイヤ周方向に対して比較的小さい角度で互いに交叉するコードからなり、前記キャップバンド層は前記ベルト層の半径方向外方でかつ前記ベルト層の２５％〜１２０％の幅で配置され、前記キャップバンド層コードを複数本含むゴム引きされた狭幅のストリップを該コードがタイヤ周方向へ実質上平行になるようにベルト層上に少なくとも一層以上スパイラル状に巻回することにより形成された空気入りラジアルタイヤにおいて、
　前記キャップバンド層コードはコードの総デニール（Ｄ）が５００≦Ｄ≦３０００の脂肪族ポリアミド繊維コードであり、双撚構造で、下記の式１で表される撚係数（ＮＴ ）が０．１０≦ＮＴ ≦０．３０であり、
下記の式２で表される巾当たりの残留張力（ＦW ）が８５ｋｇｆ≦ＦW ≦４００ｋｇｆであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
　
　式１：ＮＴ ＝Ｔ×√（０．１３９×　Ｄ／２　×　１／ρ）×１０−３　　　　ＮＴ ；撚係数、Ｔ；撚数（回数／１０ｃｍ）、Ｄ；総デニール、ρ；比重
　
　式２：ＦW ＝Ｆ×Ｅ×部材枚数
　ＦW ；キャップバンド層コードの巾当たりの残留張力
　Ｆ；タイヤセンター部から採取直後のキャップバンド層コード一本当たりの残留張力
　Ｅ；キャップバンド層コードのタイヤ巾方向５ｃｍ当たりの打込数」
　
２−２．特許異議申立の理由の概要
　申立人は、甲第１ないし甲第４号証を提出して、本件特許の請求項１に係る発明は、甲第１ないし第４号証に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定に違反し、また、本件請求項１に係る特許発明を「前記ベルト層はタイヤ周方向に対して比較的小さい角度で互いに交叉するコードからなり、」と規定しているが、比較的小さい角度とは、どの角度との比較で小さいと規定しているのか明確でなく、不明瞭な記載であるから、特許法第３６条第５項第２号（平成２年法律第３０号）の規定に違反している特許を受けることができないものであるから、特許を取り消すべきものと主張している。。
　
２−２−１．証拠方法
　甲第１号証：実願平２−２２２３２号（実開平３−７００８号）のマイクロフィルム、
　甲第２号証：「８９−１　ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ　ＴＩＲＥ　ＡＮＡＬＹＳＩＳ　ＲＥＰＯＲＴ，１７５／７０Ｒ１３　ＳＰＥＥＤ−ＲＡＴＥＤ　ＳＴＥＥＬ　ＢＥＬＴＥＤ　ＲＡＤＩＡＬ　ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ　ＴＩＲＥＳ」（スミサーズ　サイエンテフィック　サービス社，１９８９年３月３１日発行），ＳＰＥＣ．８７９−ＩＴ
　甲第３号証：「ＪＡＮＵＡＲＹ　１９９１　ＴＩＲＥ　ＡＮＡＬＹＳＩＳ　ＲＥＰＯＲＴ，１６−ＩＮＣＨ　ＨＩＧＨ　ＰＥＲＦＯＭＡＮＣＥ　ＲＡＤＩＡＬ　ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ　ＴＩＲＥＳ」（スミサーズ　サイエンテフィック　サービス社，１９９１年１月３１日発行）ＳＰＥＣ．７７６３−Ｔ
　甲第４号証：横浜ゴム株式会社　タイヤ技術本部タイヤ技術開発部技術開発４グループグループリーダー　今宮　督作成の「実験証明書」
　
２−２−２．申立人が提出した甲第１ないし第４号証の記載事項
（１）甲第１号証：
　ア．「請求項６．ラジアルプライ形のカーカスと、前記カーカスの半径方向外側に設けられたベルト形補強構造と、そのベルト形補強構造の半径方向外側に設けられたオーバレイ構造とを含む空気入りタイヤであって、そのオーバレイ構造が、その軸方向の幅が少なくともベルト形補強構造のそれと等しく、ベルト形補強構造の回りにらせん状に巻き付けられた１本の連続したリボンで成っており、前記リボンは、エラストマー質材料の中に埋込まれて相互に並んでリボンの長さ方向に延びているケーブルを含むものであって、前記リボンとケーブルはタイヤの赤道面に対して０°ないし５°の角度をなしており、前記ケーブルの各々は、２本のナイロン繊維のヤーンが互いに撚り合わされたものからなり、
前記ヤーンのデニール数は４２０、前記ケーブルの撚りは１インチ当り７回以下である、空気入りタイヤ。
　請求項７　前記オーバーレイ構造の各ケーブルにおける撚り構造が６×６である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。　」（特許請求の範囲請求項６、７）
　イ．「ベルト形構造１４は、相互に並んでタイヤの赤道面ＥＰに対して約１５°ないし約３５°の角度をなしている金属又は織物のケーブルでできている少なくとも２３枚のベルトプライ１５、１６を含んでいる。」（明細書第１３頁３〜７行）
　ウ．「オーバーレイ構造は１９が、最も幅の広いベルトプライ１５の両側端１７、１８よりも軸方向外側に張り出しているのが望ましい。・・・オーバーレイ構造は、相互に並んだナイロンのケーブルが埋め込まれているエラストマーのシートで成っていて、それの軸方向幅は、ベルト形補強構造１４の最も幅の広いベルトプライ１５の両側端１７、１８間の距離よりも広い。・・・２層のオーバーレイプライ２１、２１がある。」（明細書第１３頁１２行〜第１４頁２行）
　エ．「ナイロンは６．６ナイロンであるのが望ましい。オーバーレイ構造１９の各ケーブルの撚り構造は６×６であるのが望ましい。・・・撚り構造６×６は、ヤーン１インチ当りの撚りが６回でケーブルの撚りが１インチ当り６回を意味する。」（明細書第１４頁１３〜１８行）
　オ．「ベルトプライは２×３．０の高張力鋼のケーブルで成り」（明細書第１９頁１〜２行）
（２）甲第２号証
　カ．添付図面に空気入りラジアルタイヤ（ＳＰＥＣ．８７９−ＩＴ）のタイヤ断面、トレッド踏面写真などを示すと共に、ベルトデータ（ＢＥＬＴ　ＤＡＴＡ）として、第１ポジションと第２ポジションに、それぞれワイヤのベルト層を配置し、第３ポジションに、下記データのナイロンコードのベルト層を配置していることが記載されている。
　　　　　　　　　第３ポジション
材料　　　　　　　　ナイロン
コード構造　　　　（８４０）／２
撚数（回／インチ）　７．５
撚方向　　　　　　　Ｚ／Ｓ
コード角　　　　　　０．０
ベルト配置方向　　　周方向
ベルト幅（インチ）　５．２４
（３）甲第３号証
　キ．添付図面に空気入りラジアルタイヤ（ＳＰＥＣ．７７６３−Ｔ）のタイヤ断面、トレッド踏面写真などを示すと共に、ベルトデータ（ＢＥＬＴ　ＤＡＴＡ）として、第１ポジションと第２ポジションにワイヤのベルト層を配置し、第３ポジション及び第４ポジションに、それぞれ下記データからなるナイロンコードのベルト層を配置するこがを記載されている。
　　　　　　　　　第３ポジション　第４ポジション
材料　　　　　　　　ナイロン　　　　ナイロン
コード構造　　　　（４２０）／２　（４２０）／２
撚数（回／インチ）　６．０　　　　　６．０
撚方向　　　　　　　Ｚ／Ｓ　　　　　Ｚ／Ｓ
コード角　　　　　　０．０　　　　　０．０
ベルト配置方向　　　周方向          周方向
ベルト幅（インチ）　８．５５　　　　８．６３
（４）甲第４号証
　ク．市販の空気入りラジアルタイヤが特許第３１０５６３２号の特許請求の範囲に規定されたキャップバンド層コードの巾当たりの残留張力（ＦＷ）」の数値範囲８５ｋｇｆ≦ＦＷ≦４００ｋｇｆを満たしていることを立証するとして提出されたものであって、下記２種類の市販の空気入りラジアルタイヤＡ，Ｂ（表１）について、本件特許の明細書中の段落【００２４】、【００２５】に規定された測定法に基づくキャップバンド層コードの巾当たりの残留張力（ＦＷ）を測定した結果が、表２に記載されている。
表１　　　　　　　　　　
　タイヤＡ　
　タイヤＢ　
タイヤサイズ　　　　　225/50R16 92V G510　　225/60R16 Y390G
コード：
材質　　　　　　　　　　　６６ナイロン　　　　６６ナイロン
総デニール（Ｄ）　　　　　８４０×２　　　　　８４０×２
・・・・・・・・・・・・
撚係数（ＮＴ）　　　　　　０．４５　　　　　　０．４５
・・・・・・・・・・・・
タイヤ製造時期　　　　　　1991／12　　　　　1999／2
　
表２　　　　　　　　　　
　タイヤＡ　
　タイヤＢ　
・・・・・・・・・・・・
巾当たりの残留張力　　　　９１ｋｇｆ 　　　１０５ｋｇｆ
　
４．当審の判断
４−１．甲第１号証に記載の発明に基づく特許法第２９条２項違反について
　本件発明１（前者）と甲第１号証に記載の発明（後者）とを対比すると、空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ周方向へ延びる溝を有するトレッド踏面部と一対のサイドウォール及びビード部を有することは周知のことであり、摘示事項ア．〜ウ．、オ．の記載によれば、後者のカーカスプライにおけるケーブルもタイヤの赤道面ＥＰに対して６５°〜９０°の角度をなしていることから、後者の「ラジアルプライ形のカーカス」は前者のタイヤ半径方向へ実質平行に配置されたコードからなる少なくとも一層の「カーカス層」に、後者のベルト形構造は相互に並んでタイヤの赤道面ＥＰにたいして約１５°ないし３５°の角度をなしている金属または織物のケーブルでできている少なくとも２枚のベルトプライを含むことから、後者の「ベルト形補強構造」は前者の「ベルト層」に、後者のオーバーレイ構造は軸方向の幅が少なくともベルト形補強構造のそれと等しく、その回りにらせん状に巻き付けられた１本の連続したリボンで成っており、エラストマー質材料の中に埋め込まれ相互に並んでリボンの長さ方向に延びているケーブルを含み、リボンとケーブルはタイヤの赤道面に対して０°ないし５°の角度をなしていることから、後者の「オーバーレイ構造」は前者の「キャップバンド層」に、それぞれ相当することから、
　両者は、「タイヤ周方向へ延びる溝を有するトレッド踏面部と一対のサイドウォール及びビード部を有し、タイヤ半径方向へ実質平行に配置されたコードからなる少なくとも一層のカーカス層と、該カーカス層の半径方向外方で実質上トレッド踏面幅いっぱいにわたって配置されたベルト層及びキャップバンド層を備え、前記ベルト層はタイヤ周方向に対して比較的小さい角度で互いに交叉するコードからなり、前記キャップバンド層は前記ベルト層の半径方向外方でかつ前記ベルト層の１００％以上の幅で配置され、前記キャップバンド層コードを複数本含むゴム引きされた狭幅のストリップを該コードがタイヤ周方向へ実質上平行になるようにベルト層上に少なくとも一層以上スパイラル状に巻回することにより形成された空気入りラジアルタイヤにおいて、
　前記キャップバンド層コードが脂肪族ポリアミド繊維コードであり、双撚構造であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」の点で一致し、下記の点で相違している。
　相違点：前者は「コードの総デニール（Ｄ）が５００≦Ｄ≦３０００の脂肪族ポリアミド繊維コードであり、双撚構造で下記の式１で表される撚係数（ＮＴ ）が０．１０≦ＮＴ ≦０．３０で、
　キャップバンド層コードは、下記の式２で表される巾当たりの残留張力（ＦW ）が８５ｋｇｆ≦ＦW ≦４００ｋｇｆで、
　式１：ＮＴ ＝Ｔ×√（０．１３９×　Ｄ／２　×　１／ρ）×１０−３　　　　ＮＴ ；撚係数、Ｔ；撚数（回数／１０ｃｍ）、Ｄ；総デニール、ρ；比重
　式２：ＦW ＝Ｆ×Ｅ×部材枚数
　ＦW ；キャップバンド層コードの巾当たりの残留張力
　Ｆ；タイヤセンター部から採取直後のキャップバンド層コード一本当たりの残留張力
　Ｅ；キャップバンド層コードのタイヤ巾方向５ｃｍ当たりの打込数
」であるのに対し、後者では撚係数、残留張力について明記されていない点。
　そこで、上記相違点について検討する。
　甲第１号証には、摘示記載ア．、エ．によれば、オーバーレイ構造のナイロン繊維は６．６ナイロンであって、ヤーンのデニール数は４２０で、撚り構造６×６、２本を撚ってケーブルとしているから、本件発明１のキャップバンド層における総デニールが５００≦Ｄ≦３０００、撚係数が０．１０≦ＮＴ ≦０．３０を満足するものであることが認められるものの、甲第１号証に記載の発明は弱いケーブルを用いてコストを下げ重量や厚さを少なくしても、タイヤの耐久性と取扱い特性が改善された高性能タイヤを得るもので、本件発明のようにキャップバンドコードの撚係数及び残留張力に着目し、かつそれぞれが上記相違点のような特定の範囲を満足することにより作業不良性、タイヤ変形、コードの破断、蛇行、耐熱接着性の問題もなく、タイヤの高速耐久性を向上するということについて何ら記載も示唆もされていない。
　そして、本件の請求項１に係る発明は特許明細書に記載された作用・効果を奏するものである。
　特許異議申立人は、甲第４号証を提出し、キャップバンド層が高速走行時のスチールベルト層の遠心力によるせり上がり現象を防止するための構成として、上記相違点の残留張力のように特定することは本件特許出願前に周知であるから、何ら進歩性を有するものではないと主張する。
　甲第４号証は、市販の空気入りラジアルタイヤ、製造時期が１９９１／１２、１９９９／２の２本について、そのキャップバンド層コードの残留張力を本件特許明細書段落【００２４】，【００２５】に規定する測定法によって測定した実験証明であるとして提出したものであるが、甲第１号証に記載の発明の空気入りタイヤの実験証明書に関するものとも、出願当時のラジアルタイヤの残留張力がどの程度のものかの技術水準を示すに足るものとも認めることができなく、さらに、撚係数にあっては上記相違点の範囲を逸脱したものであり、単に、公知のタイヤにおいて残留張力を調べてみたところ、本件発明の要件を満足するタイヤが存在したということを示すだけのものである。
　したがって、甲第４号証は上記相違点について記載するものでもなければ、示唆するするものでもないから、本件発明の上記撚係数及び残留張力の条件が周知であることを示すものではない。
　したがって、申立人の上記主張を採用することはできない。
　よって、本件請求項１に係る発明は、上記甲第１、第４号証に記載のものから容易に発明することができたものとはいえない。
　
４−２．甲第２、又は第３号証に記載の発明に基づく特許法第２９条２項違反について
　甲第２、又は第３号証は、１９８９年３月、１９９１年１月に、摘示事項カ．、キ．に記載のような空気入りラジアルタイヤが市販されていたことを示すものであって、本件発明のカーカス層、ベルト層、及びキャップバンド層からなる基本構造を有する空気入りラジアルタイヤが記載されていることは認められる。
　また、ナイロン繊維を用いていることが伺える。しかしながら、脂肪族ポリアミド繊維コードであるとは確認できず、また、キャップバンド層のコードの残留応力にあっては何ら記載も示唆もない。しかも、上記４−１．で詳述したような、本件発明の目的、課題及び、その目的、課題を実現するために上記撚係数及び残留張力が特定の範囲を満足するものであることについて記載するところがなく、何ら示唆するところもない。
　また、甲第４号証を提示し、キャップバンド層が高速走行時のスチールベルト層の遠心力によるせり上がり現象を防止するための構成として上記相違点の残留張力のように特定することは本件特許出願前に周知であるから、何ら進歩性を有するものではないと主張する。
　しかしながら、上記４−１．に記載した理由と同じ理由により、甲第４号証は上記相違点について記載するものでもなければ、示唆するするものでもないから、本件発明の上記撚係数及び残留張力の条件が周知であることを示すものではない。
　したがって、申立人の上記主張を採用することはできない。
　よって、本件請求項１に係る発明は、上記甲第２、又は第３号証並びに甲第４号証に記載のものから容易に発明することができたものとはいえない。
　
４−３．特許法第３６条第５項第２号違反について
　申立人は、本件特許発明は「前記ベルト層はタイヤ周方向に対して比較的小さい角度で互いに交叉するコードからなり、」と規定しているが、比較的小さい角度とは、どの角度との比較で小さいと規定しているのか明確でなく、不明瞭な記載であると主張する。
　しかしながら、「比較的小さい角度」という記載の一部のみで構成を把握するものではなく、前後の記載を参酌して構成は解釈すべきものであって、「ベルト層はタイヤ周方向に対して比較的小さい角度で互いに交叉するコード」と記載され、複数のベルトプライに埋め込まれているコードが周方向に対してどの程度の角度をなして交叉しているかを記載したものであることは明らかである。一方、ラジアルタイヤのタイヤコードのなす角度は各種採り得るが、本件発明では周方向に対して比較的小さい角度であるものと特定したもので、確かに、角度自体は特定されていない。しかし、本件特許発明は明細書中の従来技術として知られている、高速耐久性を向上させるためのタイヤに基づいたものであるから、そのような従来技術に基づき理解されるべきもので、「比較的小さい角度」との記載でも十分に本件特許発明の基本となる空気入りラジアルタイヤは明確であって、しかも、本件発明の高速耐久性を向上するための構成に欠くことができない事項は「おいて」以降に明確に記載されていると認められる。
　したがって、申立人の上記主張は採用できない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本件請求項１に係る発明の特許は、特許異議申立ての理由及び証拠によっては取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年１２月１３日（２００２．１２．１３）