(57)【要約】      （修正有）【課題】路面状況の分析に不適格なデータを分別し路面状況推定精度の向上が見込める路面情報収集システムを提供する。【解決手段】路面情報収集システム１は、路面状況の基礎データを収集する車両１０と、車両から取得した基礎データを解析して路面情報を得るデータセンタ２０とを含む。車両は、車両位置検出手段１１と、速度を含む車両情報取得手段１２と、振動検出手段１３と、振動検出手段に検出された振動データを、車両位置、車両速度及び車格情報と関連させた基礎データを構成する基礎データ構成手段１５とを備える。データセンタは、基礎データから車両速度及び車格の影響を低減するデータ処理部２２と、処理したデータを解析して路面情報を得るデータ解析部２３と、路面情報を格納する路面情報データベース２４とを備える。検出位置における車両速度が所定値以上の場合は解析対象とし、所定値未満の場合は、フィルタリングする。【選択図】図１
2018205970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面状況の基礎データを収集する車両と、前記車両から無線通信を介して取得した基礎データを解析して路面情報を得るデータセンタとを含む路面情報収集システムであって、
前記車両は、位置検出手段と、速度を含む車両情報取得手段と、振動検出手段と、前記振動検出手段に検出された振動データを、車両位置、車両速度、および、車格情報と関連させた基礎データを構成する基礎データ構成手段と、を備え、
前記データセンタは、前記基礎データから車両速度および車格の影響を低減するデータ処理部と、前記データ処理部にて処理したデータを解析して路面情報を得るデータ解析部と、前記路面情報を格納するデータベースと、を備えており、
前記データ処理部は、
振動データの検出位置における車両速度が所定値以上の場合は解析対象とし、
振動データの検出位置における車両速度が所定値未満の場合は、
前記検出位置の直前の停止または準停止の割合が所定以上、かつ、前記検出位置の直後における停止または準停止の割合が所定以上であれば、当該検出位置における振動データを解析対象から除外し、
前記検出位置の直前の停止または準停止の割合が所定以上、かつ、前記検出位置の直後の停止または準停止の割合が所定未満であれば、当該検出位置における振動データを保留するとともに当該検出位置を要注意対象に仮設定し、次に当該検出位置で所定値以上の車両速度にて振動データが検出された場合に、前記仮設定を解除し、当該検出位置における振動データの解析対象とする、
フィルタリング機能を有する、路面情報収集システム。
【請求項２】
路面状況の基礎データを収集する車両と、前記車両から無線通信を介して取得した基礎データを解析して路面情報を得るデータセンタとを含む路面情報収集システムであって、
前記車両は、位置検出手段と、速度を含む車両情報取得手段と、振動検出手段と、前記振動検出手段に検出された振動データを、車両位置、車両速度、および、車格情報と関連させた基礎データを構成する基礎データ構成手段と、を備え、
前記データセンタは、前記基礎データから車両速度および車格の影響を低減するデータ処理部と、前記基礎データを解析して路面情報を得るデータ解析部と、路面情報を格納するデータベースと、を備えており、
前記基礎データ構成手段は、振動データの検出位置およびその直前直後の車両速度が所定値未満の場合は、当該検出位置における基礎データを送信対象から除外するフィルタリング機能を有する、路面情報収集システム。
【請求項３】
前記基礎データ構成手段の前記フィルタリング機能は、振動データの検出位置の直後の停止または準停止の割合が所定未満であれば、当該検出位置における基礎データを送信対象とし、
前記データ処理部は、前記基礎データを保留するとともにその検出位置を要注意対象に仮設定し、次に当該検出位置で所定値以上の車両速度にて振動データが検出された場合に、前記仮設定を解除し、当該検出位置における振動データの解析対象とするフィルタリング機能を有する、請求項２記載の路面情報収集システム。
【請求項４】
前記データ処理部の前記フィルタリング機能は、前記要注意対象に仮設定された検出位置で所定値以上の車両速度にて振動データが２回以上検出された場合に、前記仮設定を解除し、当該検出位置における振動データの解析対象とする、請求項１または３記載の路面情報収集システム。
【請求項５】
前記データ処理部は、前記振動データに、車両速度を基準速度で除算した速度指数を適用する平均化処理と、車格に対応した数値で除算する正規化処理を実施する機能を含む、請求項１〜４の何れか一項に記載の路面情報収集システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通信端末搭載車両を利用した路面情報収集システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両走行に伴う振動データを収集して路面状況を推定し、ナビゲーション装置の画面表示等に反映させるようにすることが開示されている。路面の凹凸などを運転者に事前告知して対備を促すことで、走行の安全や積載貨物の保全を図るものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８７０４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車格が異なる車両が同じ路面を通過した場合、その振動振幅などの波形が異なるので、単に振動データを収集しても正確な路面状況は把握できない。特許文献１では、個々の車両の固有データを予め取得すれば、車両固有の標準偏差から路面状況を把握できるとしているが、個々の車両（車種）について速度毎の基本振動データを予め取得することは現実的ではない。
【０００５】
しかも、振動データの収集に際して、例えば、路面の凹凸位置の手前で車両が減速し、通過位置付近で一旦停車した場合には、車両の振動が小さくなるため、路面凹凸の分析データとして不向きであるばかりか、路面凹凸とは別の停車理由も考慮しなければならないので、減速過程も後続車の参考にはならない。このような路面データとして不向きな場合も含めてデータ収集することは、その後の処理における路面状況の推定精度を低下させる虞がある。
【０００６】
本発明は、上記のような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、路面状況の分析に不適格なデータを分別し路面状況推定精度の向上が見込める路面情報収集システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、路面状況の基礎データを収集する車両と、前記車両から無線通信を介して取得した基礎データを解析して路面情報を得るデータセンタとを含む路面情報収集システムであって、
前記車両は、位置検出手段と、速度を含む車両情報取得手段と、車両振動検出手段と、前記振動検出手段に検出された振動データを、車両位置、車両速度、および、車格情報と関連させた基礎データを構成する基礎データ構成手段と、を備え、
前記データセンタは、前記基礎データから車両速度および車格の影響を低減するデータ処理部と、前記データ処理部にて処理したデータを解析して路面情報を得るデータ解析部と、前記路面情報を格納するデータベースと、を備えており、
前記データ処理部は、
振動データの検出位置における車両速度が所定値以上の場合は解析対象とし、
振動データの検出位置における車両速度が所定値未満の場合は、
前記検出位置の直前の停止または準停止の割合が所定以上、かつ、前記検出位置の直後における停止または準停止の割合が所定以上であれば、当該検出位置における振動データを解析対象から除外し、
前記検出位置の直前の停止または準停止の割合が所定以上、かつ、前記検出位置の直後の停止または準停止の割合が所定未満であれば、当該検出位置における振動データを保留するとともに当該検出位置を要注意対象に仮設定し、次に当該検出位置で所定値以上の車両速度にて振動データが検出された場合に、前記仮設定を解除し、当該検出位置における振動データの解析対象とする、
フィルタリング機能を有する、路面情報収集システムにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る路面情報収集システムは、上記構成により、以下のような効果を有する。
振動データを、車両位置、車両速度、および、車格情報と関連させた基礎データを収集し、解析に反映させることで、振動検出時の車両速度のばらつきや、車格のばらつきによる影響を低減でき、路面状況の推定精度を向上する上で有利である。
さらに、振動検出時の車両速度が所定値未満の場合に、その前後における車両の減速または停止挙動から保留または除外するフィルタリング機能を有することで、路面状況の分析に不適格なデータを分別し路面状況の推定精度の向上が見込めるとともに、データサンプルを総計データに活用できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明実施形態に係る路面情報収集システムを示すブロック図である。
【図２】本発明実施形態に係る路面情報収集システムを示す概略図である。
【図３】本発明実施形態に係る路面情報収集システムにおける平均化処理および正規化処理を示す概念図である。
【図４】本発明実施形態に係る路面情報収集システムにおける速度補正と平均化処理を示す概念図である。
【図５】車両に収集された基礎データ、データセンタに収集された路面基礎データ、および、解析済み路面情報のテーブルの例を示す図である。
【図６】本発明第１実施形態に係る路面情報収集システムにおけるフィルタリングプロセスを示すフローチャートである。
【図７】凸部通過時の車両速度の変化を示すグラフである。
【図８】ナビゲーション装置における路面情報の表示例を示す図である。
【図９】本発明第２実施形態に係る車両側システムにおけるフィルタリングプロセスを示すフローチャートである。
【図１０】本発明第２実施形態に係るデータセンタ側システムにおけるフィルタリングプロセスを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１および図２において、本発明に係る路面情報収集システム１は、路面状況の基礎データ２１ｄを収集する少なくとも１つの車両１０と、無線通信を介して取得した基礎データ２１ｄを解析して路面情報２４ｄを得るデータセンタ２０とを含む。
【００１１】
（車両側システム構成）
車両１０側のシステムは、車両位置検出手段１１、車両情報取得手段１２、振動検出手段１３、車格情報１４、基礎データ構成手段１５、送信手段１６などで構成される。
【００１２】
車両位置検出手段１１は、衛星測位システムを利用して現在の位置情報（経度、緯度、高度）を取得するＧＰＳ受信器であり、電波の受信から位置計算まで行う１チップのＧＰＳモジュールとしてナビゲーション装置３１に実装されているものを利用することもできる。
【００１３】
車両情報取得手段１２は、車両速度を取得する車速センサを含み、その他、操舵角センサなど、車両１０の走行状態に係るパラメータを取得する複数のセンサで構成され、これらは車両１０に通常備わる既存のセンサを利用することもできる。これらの検出値は車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介して基礎データ構成手段１５に送られる。
【００１４】
振動検出手段１３は、路面状況を反映する車両走行時の上下方向の振動を検知するセンサを用いることができ、例えば、図２に示すように、左右前輪および左右後輪のサスペンション２，３に設けられた上下方向の加速度センサ１３ａ，１３ｂや、車体の上下方向の振動を検出する加速度センサ１３ｃなどで構成される。また、各車輪のタイヤ空気圧を検出する圧力センサを用いることもできる。振動データは、前記同様に基礎データ構成手段１５に送られる。前後左右の車輪やサスペンションごとにセンサを備えることで、路面凹凸が道路の片側のみに存在することを確実に検知できる。
【００１５】
車格情報１４は、振動検出手段１３の検出値の車格毎のばらつきを排除するためのパラメータであり、後述の基礎データ構成手段１５のＲＯＭ領域に数値化して記憶されており、排気量と車体サイズに基づく法令または慣用の車格や車両総重量をベースに数値化したものを用いることができる。それらに加えて、サスペンション形式やタイヤ規格（サイズ、偏平率）などの関与を考慮して数値化してもよい。
【００１６】
基礎データ構成手段１５は、路面情報収集システム１の車両側コントロールユニット（ＥＣＵ）であり、振動検出手段１３に検出された振動データを、車両位置検出手段１１に取得される振動検出時の車両位置、車両情報取得手段１２に取得される車両速度、および、車格情報１４と関連させた基礎データを構成する処理を行うＣＰＵ、データ収集やデータ構成のためのプログラムを記憶したＲＯＭ、一時記憶領域となるＲＡＭなどで構成される。
【００１７】
送信手段１６は、移動体通信網５０の基地局５１との間で無線通信を行い、基礎データ構成手段１５によって構成された基礎データをデータセンタ２０に送信するための無線通信端末である。なお、送信手段１６は、後述する受信手段１７と共に送受信端末として構成されても良い。
【００１８】
（データセンタ側システム構成）
次に、データセンタ２０側のシステムは、基礎データ受信部２１、データ処理部２２、データ解析部２３、路面情報データベース２４、および、路面情報配信部２５などで構成される。
【００１９】
基礎データ受信部２１は、車両１０側システムの送信手段１６より送信された基礎データ（図５に符号２１ｄで示す）を受信し、バッファ領域に一時記憶した後、位置情報に従って、路面情報データベース２４の路面基礎データテーブル２２ｄに格納する。この際、基礎データ２１ｄ（ステータス「未処理」）には、振動検出時の車両速度や、振動検出前後の減速や停止状況に従って、「通常」「要注意」「要注意仮設定」などのステータス情報が追加される。この点については後述する。
【００２０】
データ処理部２２は、路面基礎データ２２ｄに、位置情報に従って基礎データ２１ｄが追加されると（例えば、図５に示すように、路面基礎データ２２ｄを構成するテーブルの一番左側の列に新たに１台の車両の基礎データ２１ｄが追加されると）、ステータスが「通常」である場合に、当該基礎データ２１ｄに対して、振動データ（振幅）を車両速度（速度指数）で除算する平均化処理と、車格情報１４に対応した数値（車格指数）で除算する正規化処理を実施し、路面基礎データテーブル２２ｄを更新する。ステータスが「通常」以外の場合は、処理対象から除外し、基礎データ２１ｄを保留する。速度指数および車格指数については後述する。
【００２１】
データ解析部２３は、データ処理部２２で平均化処理および正規化処理を経た振動データから、路面状況の凹凸種別や凹凸レベルを解析し、路面情報データベース２４（データテーブル２４ｄ）を更新する。凹凸種別や凹凸レベルの解析については後述する。
【００２２】
路面情報データベース２４は、路面情報のもとになる位置毎の路面基礎データテーブル２２ｄと、路面基礎データテーブル２２ｄを解析して得られた路面情報データテーブル２４ｄ、および、地図情報データベース（不図示）などから構成され、データ処理部２２およびデータ解析部２３からアクセス可能にデータサーバに格納されている。
【００２３】
路面情報配信部２５は、路面情報データベース２４に格納された路面情報（２４ｄ）を車両側からの要求に応じて、あるいは、地図情報の更新と共に、移動体通信網５０を通じて当該車両１０または他の車両３０に配信する。
【００２４】
路面情報（２４ｄ）は車両１０，３０の受信手段１７，３７に受信され、受信手段１７，３７は、ナビゲーション装置１８，３８の地図表示画面に路面情報を文字やアイコンなどでオーバーレイ表示する。また、ナビゲーション装置１８，３８によって、音声で案内しても良いし、路面情報を経路選定に利用することもできる。
【００２５】
（振動検出に基づく路面状況判別）
非舗装道路の場合、振動検出手段１３には不規則な振動が継続的に検出される。一方、舗装道路であっても、交通量の少ない山岳道路などでは、路面が損傷し易いうえ、補修工事の頻度も低いので、路面の凹凸が放置される場合があり、非舗装道路に比べて走行速度が高速な舗装道路では、突然現れる凹凸が運転や車両に及ぼす影響は大きい。
【００２６】
このような単発的な路面凹凸において、例えば、図２（ａ）に示されるように比較的平坦な道路に形成された凸部６を車両１０が通過する場合、先ず前輪２が凸部６に乗り上げることで加速度センサ１３ａの検出波形に振動ピーク６ａが検出され、次いで後輪３が凸部６に乗り上げることで加速度センサ１３ｂの検出波形に振動ピーク６ｂが検出される。これらの波形において、何れも車輪が凸部６を乗り越えた直後には瞬間的に荷重が減少しサスペンション（スプリング）が伸長するので、波形の谷が生じる。
【００２７】
一方、図２（ｂ）に示されるように比較的平坦な道路に形成された凹部７を車両１０′が通過する場合、前輪２が凹部７に進入する際に瞬間的に荷重が減少し、波形に谷を生じた後、前輪２が凹部７から脱出する際に凹部７の縁に突き当たることで検出波形に振動ピーク７ａが検出され、同様に後輪３が凹部７を通過する際にも小さな谷に続いてピーク７ｂが現れることになる。
【００２８】
このように、操舵による回避の有無や程度により検出レベルの差は生じるとしても、単発もしくは散発的な凹凸の場合、典型的な波形パターンから路面状況を推定できる。また、スピードブレーカのような同形状かつ等間隔の凹凸の場合は、前後の加速度センサ１３ａ，１３ｂに周期的な振動波形が検出される。
【００２９】
（振動データの平均化処理および正規化処理）
１台の車両１０が全ての道路を走行して振動データを収集すれば、確度の高い路面情報が得られるが、データ収集に長時間を要するので、データの更新頻度も少なくなる。一方、各地域に分散した多数の車両の振動データを収集すれば、比較的短期間で広範囲の路面情報が得られ、逐次データを更新できるが、検出データに車両毎の要件に起因したばらつきを生じることは否めない。
【００３０】
そこで、基礎データに対して、以下のように平均化および正規化処理を行うことで、車両毎の要件を排除して平均的な振動データを抽出することで、路面状況の推定精度と更新頻度の両立を図るようにしている。
【００３１】
例えば、図３（ａ）に示すように、同一地点で車格が小型車両１０Ａに分類される複数の振動データ、中型車両１０Ｂに分類される複数の振動データ、大型車両１０Ｃに分類される複数の振動データが取得されている場合に、それぞれの振動データを、振動検出時の車両速度（速度指数）で除算すると、図３（ｂ）に示すように、同じ車格毎に類似した振動データ６Ａ，６Ａ′，６Ａ″・・・、６Ｂ，６Ｂ′，６Ｂ″・・・、６Ｃ，６Ｃ′，６Ｃ″・・・が得られる。
【００３２】
次に、振動データ６Ａ，６Ａ′，６Ａ″・・・、６Ｂ，６Ｂ′，６Ｂ″・・・、６Ｃ，６Ｃ′，６Ｃ″・・・を車格１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ毎に平均化して、図３（ｃ）に示すように、車格１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ毎に１つの振動データ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃを得る。この際、車格毎に標準偏差を求め、標準偏差の±２倍から外れる振動データは考慮しないものとする。
【００３３】
次に、車格１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ毎の振動データ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃを、それぞれ、数値化された車格情報（車格指数）で除算することにより、振動データ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃから車格差の影響が排除され、ほぼ等しい振動データが得られ、それらを平均化することにより、図３（ｄ）に示すように、当該地点の路面状況に対応して正規化された１つの振動データ６０が得られる。
【００３４】
このようにして得られた振動データ６０は、個々の振動データに対する速度差や個体差、車格差の影響が排除されているので、凹凸レベルを反映した一般的な指標となり、それらの振動パターンをもとに推定される凹凸種別（凸部、凹部、周期的連続した凸部、不規則に連続した凹凸など）と合わせて、路面情報データベース２４に格納される。
【００３５】
（基準速度を考慮した振動データの速度補正）
図４は、同一地点における同一車格（ここでは小型車両１０Ａ）での速度補正から平均化処理の概略を示している。図３では、便宜的に速度の時間軸への影響は省略したが、実際に検出される振動波形（図２の６ａ，６ｂ、７ａ，７ｂ）では、前輪２と後輪３に対応した２つのピークの間隔は速度と車格（ホイールベース）に応じて異なる。車格が同一であれば、振動波形の時間軸方向のスケールは速度に反比例する。
【００３６】
例えば、図４（ａ）において、中間的な車速の場合の振動波形６２に比較して、車速が相対的に遅い場合の振動波形６１は、ピークの間隔が広く（時間軸が長く）、ピークの振幅が小さい。逆に、中間的な車速の場合の振動波形６２に比較して、車速が相対的に早い場合の振動波形６３は、ピークの間隔が狭く（時間軸が短く）、ピークの振幅が大きい。
【００３７】
そこで、個々のサンプルにおける車両速度を基準速度（ここでは便宜上中間的な車速とする）で除算して基準速度に対する指数（速度指数＝速度／基準速度）とし、それぞれの振動波形６１〜６３に速度指数を適用（振幅に除算、時間軸に乗算）することにより、図４（ｂ）に示すように、基準速度によって時間軸および振幅が標準化された振動波形６１′，６２′，６３′が得られる。
【００３８】
上記のように基準速度によって標準化された振動波形６１′，６２′，６３′は、速度の影響が排除されているので、直ちに平均化を行うことで、図４（ｃ）に示すような振動波形６１″，６２″，６３″が得られ、基準速度の場合の振動波形６２″をもって平均化された図４（ｄ）の振動波形６０Ａ（＝６２″）が得られる。
【００３９】
なお、図３および図５では、同一地点に関して、既に全ての車格１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの複数の基礎データ（振動データＡ，６Ａ′，６Ａ″・・・、６Ｂ，６Ｂ′，６Ｂ″・・・、６Ｃ，６Ｃ′，６Ｃ″・・・）が取得されている場合について述べたが、最初の基礎データのみが取得された状況でも、基準速度による速度補正や平均化処理、車格指数による正規化処理は実施可能であり、以後、基礎データが追加される際に、それらの処理が実施され、路面情報データベース２４が更新される。
【００４０】
図５は、車両１０の基礎データ構成手段１５に収集され、データセンタ２０の基礎データ受信部２１に受信された基礎データ（テーブル２１ｄ）が、位置ごとの路面基礎データテーブル２２ｄとして集積され、それに基づいて、路面情報のデータベース２４ｄが構成され、更新される過程を示している。
【００４１】
（振動データのフィルタリング）
以上述べたように、車両走行時の振動データに基づいて路面状況を解析するにあたり、車両速度の影響は大きい。したがって、路面凹凸通過時の車両速度が極端に遅い場合は、振動検出手段１３に検出される振動データが路面状況を反映しない可能性がある。
【００４２】
例えば、図７（ａ）に示されるように、車両１０が、凸部６を通過する際に、図７（ｂ）のグラフに実線で示すように速度ｖａで走行していて凸部６の手前で減速し、所定速度（第１の速度ｖ１）以上の速度ｖｂで凸部６を通過した後、速度ｖａまで加速するような場合、検出される振動データは路面状況を反映したものとなる可能性が大きいと言える。
【００４３】
しかし、図７（ｂ）のグラフに破線で示されるように、速度ｖａ′で走行していた車両１０′が、凸部６の手前で減速して一旦停止した後、所定速度（第１の速度ｖ１）未満の速度ｖｂ′で凸部６を通過した場合は、車両の振動が小さくなるため、検出される振動データが路面状況を反映したものとならない可能性が大きい。
【００４４】
さらに、図７（ｂ）のグラフに二点鎖線で示されるように、車両１０′が、凸部６の手前で一旦停止し、所定速度（第１の速度ｖ１）未満の速度ｖｂ′で凸部６を通過した後、凸部６の後でさらに停止した場合（１０″）は、路面凹凸とは別の停車理由も考慮しなければならないので、こういった路面情報の解析に不向きなデータを分別する必要がある。
【００４５】
（第１実施形態）
そこで、本発明の第１実施形態に係る路面情報収集システム１では、車両１０から送信された基礎データ２１ｄを、振動検出位置における車両速度Ｖや検出位置の前後における減速や停止状況に基づいて選別するためのフィルタリング機能を備えている。以下、フィルタリング処理の一例について、図６を参照しながら説明する。
【００４６】
先ず、データセンタ２０の基礎データ受信部２１が、車両１０から送信された新たな基礎データ２１ｄを受信すると、位置情報に従って、路面情報データベース２４の路面基礎データテーブル２２ｄに格納する（ステップ１００）。この際、基礎データ２１ｄには「未処理」のステータスが設定される。
【００４７】
次いで、データ処理部２２は、路面情報データベース２４から路面基礎データテーブル２２ｄを読み込み（ステップ１０１）、ステータスが未処理の基礎データに対して、振動検出位置における車両速度が所定以上か否かを判定する（ステップ１０２）。
【００４８】
振動検出位置における車両速度が所定以上（第１の速度ｖ１以上）であれば、路面基礎データテーブル２２ｄの他の基礎データのステータスに「要注意仮設定」があるか否かが判定される（ステップ１０３）。
【００４９】
他の基礎データのステータスに「要注意仮設定」が無ければ、当該基礎データのステータスが「未処理」から「通常」に更新され、路面凹凸解析に移行する（ステップ１０７）。
【００５０】
他の基礎データに「要注意仮設定」があれば、通常判定カウントが「＋１」カウントされ（１０４）、合計の通常判定カウントが「２」より多いか否かが判定され（ステップ１０５）、３以上であれば、他の基礎データの「要注意仮設定」が解除され、ステータスが「要注意」に更新され（ステップ１０６）、路面凹凸解析に移行する（ステップ１０７）。
【００５１】
一方、振動検出位置における車両速度が所定未満（第１の速度ｖ１未満）の場合は、振動データから路面形状を解析するのに不向きであるため、当該データは路面凹凸解析には利用せず、振動検出位置の前後における「停止（準停止）判定」に移行し、当該振動検出位置についてフィルタリングに関する統計的評価を行う（ステップ１２１）。
【００５２】
先ず、振動検出位置の直前における停止または準停止の割合を判定するために、当該基礎データにおける振動検出位置の直前速度が所定以下（第２の速度ｖ２以下）か否かを判定し、その判定結果を含めて、当該位置の直前速度が所定以下である割合が所定以上（例えば７０％以上）か否かを判定する（ステップ１２２）。なお、第２の速度ｖ２は停止または準停止の判定を行う閾値であるため、第１の速度ｖ１より低速に設定される。
【００５３】
当該振動検出位置の直前速度が所定以下である割合が所定以上の場合は、さらに、当該位置の直後速度が所定以下である割合が所定以上（例えば７０％以上）か否かが判定され（ステップ１２３）、直後速度が所定以下である割合も所定以上の場合は、低速通過と直後の停止が路面状況と無関係であるとみなし、停止（準停止）判定の統計から除外される（ステップ１２４）。
【００５４】
一方、当該基礎データにおける振動検出位置の直前速度が所定以下である割合が所定未満（例えば７０％未満）の場合は、停止（準停止）判定カウントが「＋１」カウントされ（ステップ１２７）、さらに、当該位置の直後速度が所定以下である割合が所定以上（例えば７０％以上）か否かが判定され（ステップ１２８）、所定以上の場合はそのままプロセスを終了する。
【００５５】
当該振動検出位置の直前速度に拘わらず、当該位置の直後速度が所定以下である割合が所定未満の場合は、ステータスが「要注意仮設定」に更新され（ステップ１２５）、かつ、要注意カウントが「＋１」カウントされる（ステップ１２６）。
【００５６】
以上のようなフィルタリング処理が、新たに取得された基礎データに対して実施されることで、路面状況の解析に寄与しない所定速度未満の振動データは解析対象から除外される一方、その直前および直後における停止（準停止）判断によって、当該振動検出位置が「要注意仮設定」として監視対象とされ、あるいは、統計から除外されることで、次回以降の判定に寄与させることができる。
【００５７】
（第２実施形態）
上記実施形態では、車両１０側システムを通じて取得した基礎データに対して、専らデータセンタ２０においてフィルタリング処理が実施される場合について述べたが、一部のフィルタリング機能を車両側コントロールユニット（ＥＣＵ）である基礎データ構成手段１５に備えることもできる。以下、本発明の第２実施形態に係るフィルタリング処理について、図９を参照しながら説明する。
【００５８】
先ず、車両１０の振動検出手段１３に振動が検出され、基礎データ構成手段１５に振動データが取得されると（ステップ２００）、車両速度が所定以上か否かが判定される（ステップ２０１）。
【００５９】
車両速度が所定以上（第１の速度ｖ１以上）であれば、基礎データのステータスに「通常」が設定され（ステップ２０２）、データセンタ２０への送信対象となる（ステップ２０３）。
【００６０】
車両速度が所定未満（第１の速度ｖ１未満）の場合は、振動データが路面形状を解析するのに不向きであるため、当該データは直ちに送信対象とはせず、振動検出位置の前後における「停止（準停止）判定」に移行し、統計的評価を行うためのデータとして（あるいは判定結果だけ）送信するか否かの判定を行う（ステップ２１１）。
【００６１】
先ず、振動検出位置の直前速度が所定未満（第２の速度ｖ２未満）か否かが判定される（ステップ２１２）。直前速度が所定未満である場合は、当該位置の直後速度が所定未満か否かが判定され（ステップ２１３）、直後速度が所定未満の場合は、送信対象データから除外される（ステップ２１６）。
【００６２】
一方、直前速度に拘わらず、当該位置の直後速度が所定未満でない場合は、ステータスが「要注意仮設定」とされ（ステップ２１５）、統計的評価を行うためのデータとして送信対象とされるか、または、当該位置に対して要注意カウント「＋１」という情報のみがデータセンタ２０に送信される（ステップ２０３）。
【００６３】
このように、第２実施形態では一部のフィルタリング処理が車両１０側で実施されるため、データセンタ２０側のフィルタリング機能は一部省略されることになる。以下、第２実施形態におけるデータセンタ２０側のフィルタリング処理について、図１０を参照しながら説明する。
【００６４】
データセンタ２０の基礎データ受信部２１が、車両１０から送信された新たな基礎データ２１ｄを受信すると、位置情報に従って、路面情報データベース２４の路面基礎データテーブル２２ｄに格納される。基礎データ２１ｄには「通常」または「要注意仮設定」のステータスが設定されている。
【００６５】
したがって、データ処理部２２に、路面情報データベース２４から路面基礎データテーブル２２ｄが読み込まれると、先ず、基礎データのステータスが「通常」に設定されているか否かが判定される（３０１）。
【００６６】
基礎データのステータスが「通常」に設定されている場合は、振動検出位置における車両速度は所定以上であるので、直ちに、路面基礎データテーブル２２ｄの他の基礎データのステータスに「要注意仮設定」があるか否かが判定される（ステップ３０２）。
【００６７】
他の基礎データのステータスに「要注意仮設定」が無ければ、直ちに、路面凹凸解析に移行する（ステップ３０６）。
【００６８】
他の基礎データに「要注意仮設定」があれば、通常判定カウントが「＋１」カウントされ（３０３）、合計の通常判定カウントが「２」より多いか否かが判定され（ステップ３０４）、３以上であれば、他の基礎データの「要注意仮設定」が解除され、ステータスが「要注意」に更新され（ステップ３０５）、路面凹凸解析に移行する（ステップ３０６）。
【００６９】
一方、データ処理部２２に読み込まれた基礎データのステータスが「通常」に設定されていない場合は、「要注意仮設定」の有無が確認され（ステップ３１１）、「要注意仮設定」が確認された場合は、要注意カウントが「＋１」カウントされる（ステップ３１２）、「要注意仮設定」が無い場合は統計データから除外される（ステップ３１３）。
【００７０】
図８は、ナビゲーション装置１８への表示例を示している。現在地点８０から分岐点８１を経由して目的地８５に向かう際に、最短の道路８２が案内されるケースにおいて、途中の地点８６，８７に路面凹凸がアイコンでオーバーレイ表示されることで、運転者は事前に路面凹凸の存在を把握でき、徐行や操舵回避などの対応が可能となる。
【００７１】
また、地点８６，８７に路面凹凸の程度によっては、代替ルートとして道路８３，８４が案内されるようにすることもできる。その場合、路面凹凸のアイコン表示の存在によって、運転者は距離が長く高低差の大きいルートが代替ルートとして案内されている事情を容易に理解することができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいてさらに各種の変形および変更が可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１  路面情報収集システム
２，３  サスペンション
６  凸部
７  凹部
８  マップ（ナビゲーション装置表示部）
１０，１０′，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，３０  車両
１１  車両位置検出手段
１２  車両情報取得手段
１３  振動検出手段
１４  車格情報
１５  基礎データ構成手段
１６  送信手段
１７，３７  受信手段
１８，３８  ナビゲーション装置
２０  路面情報収集装置
２１  基礎データ受信部
２２  データ処理部
２３  データ解析部
２４  路面情報データベース
２５  路面情報配信部
５０  移動体通信網
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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