【事件の表示】
　特願２０１０−２３８３４９「車両用走行制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　５月１７日出願公開、特開２０１２−　９１５５８、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２２年１０月２５日の出願であって、平成２５年２月４日付けで拒絶理由が通知され、同年４月８日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年４月１９日付けで拒絶査定がされ、同年７月１１日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に、同日付けで手続補正書が提出されて特許請求の範囲を補正する手続補正がされ、さらに、同年８月２３日付けで当審において書面による審尋がされ、これに対して同年１０月２３日に回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２５年７月１１日付けの特許請求の範囲を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）の適否
　
１　本件補正の内容
　本件補正は、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年４月８日付けの手続補正書により補正された）下記Ａに示す記載を、下記Ｂに示す記載へと補正するものである。
　
Ａ　本件補正前の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御して、少なくともエンジンを駆動源として走行する車両状態モードであるＨＥＶモードから、エンジンを停止してモータを駆動源として走行する車両状態モードであるＥＶモードに遷移する際には、エンジン停止処理を実行し、上記ＥＶモードから上記ＨＥＶモードに遷移する際には、エンジン始動処理を実行する車両用走行制御装置であって、　運転者による起動操作によって作動して、運転者が設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段を備え、
　上記エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に上記起動操作を検出したとき、そのエンジン停止の処理を中止して、上記エンジン始動処理を実行することなくエンジンの運転を継続することを特徴とする車両用走行制御装置。
　　【請求項２】
　上記エンジンとモータとの間にクラッチが介装され、
　上記エンジン停止処理は、上記クラッチの開放処理を含み、上記エンジン始動処理は、上記クラッチの締結処理を含むことを特徴とする請求項１に記載した車両用走行制御装置。
　　【請求項３】
　上記自動走行手段は、運転者が設定した車速を目標車速とするための目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用走行制御装置。」
 　 
Ｂ　本件補正後の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御して、少なくともエンジンを駆動源として走行する車両状態モードであるＨＥＶモードから、エンジンを停止してモータを駆動源として走行する車両状態モードであるＥＶモードに遷移する際には、エンジン停止処理を実行し、上記ＥＶモードから上記ＨＥＶモードに遷移する際には、エンジン始動処理を実行する車両用走行制御装置であって、
　運転者による起動操作によって作動して、運転者が設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段を備え、
　上記自動走行手段により算出された目標駆動力に基づく自動走行中であっても、走行状態に応じて、上記ＨＥＶモード又は上記ＥＶモードのいずれかを選択的に設定可能であり、
　上記エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に上記起動操作を検出したとき、
上記エンジン停止処理
上記ＥＶモードに完全に遷移することなく、且つ、
　　【請求項２】
　上記エンジンとモータとの間にクラッチが介装され、
　上記エンジン停止処理は、上記クラッチの開放処理を含み、上記エンジン始動処理は、上記クラッチの締結処理を含むことを特徴とする請求項１に記載した車両用走行制御装置。
　　【請求項３】
　上記自動走行手段は、運転者が設定した車速を目標車速とするための目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用走行制御装置。」
（下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
２　本件補正の適否
２−１　特許法第１７条の２第３項の規定に関して
（１）審判請求人は、平成２５年７月１１日付け手続補正書により、請求項１について以下の補正を行っている。
（ａ）「
上記自動走行手段により算出された目標駆動力に基づく自動走行中であっても、走行状態に応じて、上記ＨＥＶモード又は上記ＥＶモードのいずれかを選択的に設定可能であり
（ｂ）本件補正前の「上記エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に上記起動操作を検出したとき、そのエンジン停止の処理を中止して、上記エンジン始動処理を実行することなくエンジンの運転を継続する」という事項を、本件補正後の「上記エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に上記起動操作を検出したとき、
上記エンジン停止処理
上記ＥＶモードに完全に遷移することなく、且つ、
　
（２）上記事項（１）（ａ）について
（ａ）本件出願の願書に最初に添付された明細書及び図面（以下、「当初明細書等」という。）には、以下のような記載がある。
　（ア）「【００２８】
　ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
　車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
　エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
　【００２９】
　モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。」（段落【００２８】及び【００２９】）
　
　（イ）「【００３７】
　車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。たとえば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電要求等のシステム要求による要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
　【００３８】
　ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモード、ＥＶモード、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。」（段落【００３７】及び【００３８】）
　
　（ウ）「【００４３】
　ステップＳ１８０では、下記条件のいずれを満足する場合には、ステップＳ１９０に移行する。一方、条件を満足しない場合には、ステップＳ２００に移行する。
（ｇ）アクセル開度ＡＰＯによる始動要求を満足する
（ｈ）システムによる始動要求を満足するか否かを判定する。
（ｉ）クルーズエンジン始動要求がＯＮ
　アクセル開度ＡＰＯによる始動要求は、現在のアクセル開度ＡＰＯが予め設定した始動アクセル開度ＡＰＯ以上の場合に満足する。始動アクセル開度ＡＰＯは、車速に応じて変更されても良い。
　【００４４】
　また、システムによる始動要求とは、ＳＯＣ低下、水温低下、ＥＶ禁止車速などのシステム等によるエンジン１の駆動が必要な状況の場合に他のエンジン始動要求を満足する。
　クルーズエンジン始動要求がＯＮとは、クルーズエンジン始動要求がＯＮの場合である。
　ステップＳ１９０では、エンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２５０に移行する。
　ステップＳ２００では、エンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２５０に移行する。
　ステップＳ２５０では、エンジン始動要求がＯＮの場合には、現在の車両状態モードがＨＥＶモードでなければ、エンジン始動フラグをＯＮにして、エンジン始動制御部２１Ｆを作動する処理を実行する。その後、復帰する。
　【００４５】
　また、エンジン停止判定処理部２１Ｅｂは、エンジン停止について判定する。本実施形態のエンジン停止判定処理部２１Ｅｂでは、下記の条件のいずれを満足すると、エンジン停止要求をＯＮにする。下記条件のいずれも満足しない場合には、エンジン停止要求をＯＦＦにする。
　（ｊ）アクセル開度ＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
　（ｋ）クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が予め設定したエンジン停止トルク以下
　【００４６】
　ただし、システム要求による停止禁止要求がある場合には、エンジン停止要求をＯＦＦとする。システム要求による停止禁止要求とは、例えばＳＯＣが予め設定した値以下に低下している場合、水温が予め設定した温度以下の場合、モータ２の許容回転数以上の車速などの場合である。
　そして、エンジン停止要求がＯＮの場合には、ＥＶモードで無ければンジン停止フラグをＯＮにして、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。その後、復帰する。」（段落【００４３】ないし【００４６】）
　
（ｂ）判断
　上記（ａ）（ア）及び（イ）から、走行状態に応じて、ＨＥＶモード又はＥＶモードのいずれかを選択的に適用可能であることが分かり、上記（ａ）（ウ）及び図８から、上記ＨＥＶモード又はＥＶモードの選択は自動走行中についても適用されることが分かる。
　したがって、上記事項（１）（ａ）は、本件出願の当初明細書等の記載から自明なものである。
　
（３）上記事項（１）（ｂ）について
（ａ）本件出願の当初明細書等には、以下のような記載がある。
　（エ）「【００５６】
　このときのタイムチャート例を図９に示す。
　図９に示されるタイムチャートの場合には、アクセルペダル３３が踏み込まれることで、目標駆動トルク（ドライバ要求トルク）が増大して車速も増加し、エンジン１が駆動源となるＨＥＶモードでの走行が維持、若しくはＨＥＶモード状態となっている。
　その後、アクセルペダル３３が戻されることで、車両状態モードがエンジン停止シーケンスのモードとなる。
　続けて、ステアリングスイッチ２８が操作されることで目標駆動トルク（自動制御要求トルク）とするために、エンジン始動状態を満足して、ＨＥＶモードに遷移する。
　このとき、上記従来例のようなハイブリッド車両であれば、破線のように一旦、エンジン停止シーケンスからＥＶモードに移行し、さらに、エンジン始動シーケンスを経た後に、車両状態モードがＨＥＶモードとなる。
　【００５７】
　これに対し、本実施形態では、オートクルーズ走行を起動するために、ステアリングスイッチ２８が操作されてから所定の間、少なくともオートクルーズ走行を起動したときに、図６のように、エンジン１が停止シーケンスになっている場合にはエンジン始動に移行してエンジンの運転を継続する。すなわち、エンジン始動状態であれば、その状態が保持され、エンジン停止シーケンス中であれば、ＥＶモードに移行することなく、エンジンの運転を継続する。
　この結果、エンジン１が停止して一旦ＥＶモードに移行して再度エンジン１の始動という状態を低減できることから、運転者に与える違和感を低減することが出来る。
　ここで、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが自動走行手段を構成する。ステアリングスイッチ２８が、運転者によって起動操作を行う操作子を構成する。」（段落【００５６】及び【００５７】）
　
（ｂ）判断
　上記（ａ）（エ）から、本件出願の当初明細書等には、「エンジン停止処理（上記（ａ）（エ）における「エンジン停止シーケンス」）を開始してからエンジンが停止するまでの間に起動操作（上記（ａ）（エ）における「ステアリングスイッチ２８」の操作）を検出したとき、エンジン停止処理を中止して、上記ＥＶモードに完全に遷移することなく、且つ、上記エンジン始動処理を実行することなくエンジンの運転を継続する」という事項が実質的に記載されているといえる。
　したがって、上記事項（１）（ｂ）は、本件出願の当初明細書等に実質的に記載されている事項である。
　
（４）まとめ
　上記のように、上記事項（１）（ａ）及び（ｂ）は、本件出願の当初明細書等に実質的に記載されている事項又は本件出願の当初明細書等の記載から自明な事項である。
　よって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものではない。
　
２−２　本件補正の目的について
（１）上記事項２−１（１）（ａ）は、本件補正前の請求項１に係る発明（以下、「本件補正前発明」という。）における発明特定事項である「自動走行手段」に関して、その設定方法を限定するものである。
（２）上記事項２−１（１）（ｂ）は、本件補正前発明における発明特定事項である「自動走行手段」に関して、その起動方法を限定したものであって、補正前の請求項に記載された発明と補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題は同一である。
（３）したがって、請求項１に関する本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項に規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。
　
２−３　独立特許要件について
２−３−１　引用文献
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００５−１３３６８２号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ａ）「【０００１】
  本発明は、車両を設定された速度で定速走行させる定速走行制御システムに関し、特に、エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両の定速走行制御システムに関する。」（段落【０００１】）
　
（ｂ）「【０００２】
  駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両（以下、ＨＥＶ車両と記す）において、車両停止時や、走行中であっても大きな駆動力要求がないとき等にエンジンを停止する、いわゆるアイドルストップ（以下、I／Ｓと記す）を行う技術は公知である。なお、Ｉ／Ｓ中の走行はモータによってのみ行なわれることになり、バッテリやモータのスペック、車両の構造等により、モータ走行が可能な車速が決まる。
【０００３】
  また、高速走行時等に、運転者がアクセル操作をしなくても車速を一定に保ち定速走行を行う、いわゆるオートクルーズ機能も公知の技術である。
【０００４】
  上記の技術を組み合わせて、バッテリの充電量が十分にあってモータ走行が可能な場合には、定速走行中であってもＩ／Ｓを行うようにするとモータのみによる走行となり、定速走行中は原則としてアクセル操作が行なわれないため、駆動力要求が急激に変化するこ
とがなく、バッテリの充電量がＩ／Ｓ可能条件を満たさなくなり発電要求が出されるまでエンジンは始動しない。
【０００５】
  バッテリの充電量がたりなくなってエンジンが始動すると、エンジンの駆動力により発電が行われてバッテリは充電されるが、Ｉ／Ｓ可能な領域まで充電されると再度Ｉ／Ｓを行い、モータ走行となる。
【０００６】
  エンジン始動時等にはショックが発生するので、運転者の操作とは無関係に行なわれる上記のようなエンジンの始動・停止が頻繁に行なわれると、運転者に不快感を与えることになる。
　（中略）
【００１０】
  そこで、本発明では定速走行中に頻繁にエンジンの始動・停止を繰り返すことがないハイブリッド車両用定速走行制御システムとすることを目的とする。」（段落【０００２】ないし【００１０】）
　
（ｃ）「【００１１】
  本発明のハイブリッド車両用定速走行制御装置は、車両の駆動力としてエンジン出力とモータ出力のいずれか一方もしくは両方の利用が可能であり、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機により充電され、またモータの駆動源であるバッテリと、を備えるハイブリッド車両において、走行中に運転者の操作により車両の目標車速を設定する手段と、前記目標車速で定速走行を行うように前記エンジン出力およびモータ出力を制御する定速走行制御手段と、車両停止時、駆動力の小さい領域で、かつ前記バッテリの充電量が所定値以上のときに、エンジンのアイドルストップを行うアイドルストップ制御手段と、エンジン出力による走行中に前記目標車速が設定された場合にはアイドルストップを禁止し、モータ出力のみによる走行中に前記目標車速が設定された場合にはアイドルストップを解除して前記エンジンを始動するアイドルストップ禁止手段と、を備える。
【発明の効果】
【００１２】
  本発明によれば、定速走行制御中には、モータ出力による走行が可能な車速領域であり、かつバッテリの充電量がアイドルストップを行うのに十分であってもアイドルストップを禁止するので、エンジンが運転者の意思とは関係なくバッテリ充電量の変動に応じて始動・停止を繰り返してショックを発生することを防止できる。」（段落【００１１】及び【００１２】）
　
（ｄ）「【００１４】
  図１は本実施形態のシステム構成を表す図である。
【００１５】
  １はエンジン、２はエンジン出力を車輪駆動用と発電機駆動用とに分割する出力分割機構、３は出力分割機構２を介して伝達されたエンジン出力を車輪に伝達するトランスアクスル、４は発電機としてのジェネレータ、５はジェネレータ４で発電された電力を駆動用モータ６やバッテリ７に伝達したり、バッテリ７の電力をモータ６に伝達したりするインバータ、８はエンジン１の点火時期や燃料噴射量、スロットル開度等を制御するエンジンコントローラ、９は定速走行の開始・終了の判定を行い、判定結果をエンジンコントローラ８に出力する定速走行制御部、１０は車両の走行状態やバッテリ７の充電量等に基づいてジェネレータ４の駆動やインバータ５の制御を行うモータコントローラである。なお、モータ６は交流誘導型モータであり、トランスアクスル３に接続されて走行用に用いられる。
【００１６】
  上記のように構成されたシステムにおいて、エンジン１の出力は出力分割機構２で分割され、一方は車輪駆動用のエンジン出力としてトランスアクスル３に入力され、車輪軸を介して車輪に伝達される。他方は発電機駆動用として、発電機としてのジェネレータ４を駆動する。
【００１７】
  ジェネレータ４で発電された電力は、インバータ５を介してモータ６の駆動やバッテリ７の充電に使用される。
【００１８】
  定速走行制御部９には、車速を検知する車速センサ１２、シフトレバーの位置から変速機の走行レンジを検知するシフト位置検知部１３、定速走行開始時に運転者がＯＮにする定速走行スイッチ１４、ブレーキペダルが微少ストロークでも踏み込まれた場合にはＯＮになるブレーキスイッチ１５、バッテリ７の充電量（バッテリＳＯＣ）を検知するバッテリ残量検知部１１からの検出信号が入力され、これに基づいて定速走行の開始・終了の判定を行う。例えば、車速が５０〜１１０ｋｍ／ｈの範囲にあるときに定速走行スイッチ１４がＯＮになると、そのときの車速を維持するようにエンジン出力等を制御する定速走行制御に入り、また、この定速走行制御中にシフト位置が変更されたり、ブレーキが踏み込まれたり、定速走行スイッチ１４をＯＦＦにしたりすると、定速走行制御を終了させる。
【００１９】
  定速走行制御は車速が５０〜１１０ｋｍ/ｈで実行可能となっており、それ以外の車速時には定速走行スイッチ１４をＯＮにしても定速走行制御を行わないようになっている。
【００２０】
  また、車両停止時、駆動力の小さい領域で、かつ前記バッテリの充電量が所定値以上のときには、エンジン１を停止させてアイドルストップを行ない、アイドルストップ条件が解除されると自動的にエンジン１を始動させる。ただし、定速走行制御中はアイドルストップを禁止するようエンジンコントローラ８に出力し、アイドルストップ中に定速走行制御が開始された場合にはアイドルストップを解除するようエンジンコントローラ８に出力する。」（段落【００１４】ないし【００２０】）
　
（ｅ）「【００２１】
  次に、定速走行制御部９が実行する制御について図２のフローチャートを参照して説明する。定速走行制御部９は上記のように車速センサ１２、シフト位置検知部１３等からの信号に基いて定速走行制御可能か否かを判断する。
【００２２】
  ステップＳ１０では定速走行スイッチ１４がＯＮであるか否かを判定し、ＯＮの場合はステップＳ２０に進み、ＯＦＦの場合はステップＳ８０に進む。
【００２３】
  ステップＳ２０では車速センサ１２の検出値から車速が５０〜１１０ｋｍ/ｈであるか否かを判定し、前記範囲に入っていればステップＳ３０に進み、前記範囲外の場合はステップＳ８０に進む。
【００２４】
  ステップＳ３０ではシフト位置検知部１３の検出値から走行レンジがドライブレンジ（以下、Ｄレンジという）であるか否かを判定し、Ｄレンジである場合はステップＳ６０に進み、定速走行制御を許可して、ステップＳ７０でアイドルストップを禁止する。
【００２５】
  なお、アイドルストップ可能な状態であるにもかかわらずアイドルストップを禁止することになるので、アイドルストップを行う場合に比べて燃費が悪化する等、効率は低下してしまうが、定速走行制御時専用の出力配分マップを設定し、できるだけ効率の高いエンジン１とモータ６の出力配分を決定することとする。
【００２６】
  ステップＳ３０でＤレンジ以外であった場合はステップＳ８０に進む。
【００２７】
  ステップＳ８０では定速走行制御を禁止して、ステップＳ９０でアイドルストップを許可する。」（段落【００２１】ないし【００２７】）
　
（ｆ）「【００２８】
  本実施形態の制御と従来の制御とについて、図３、図４を用いて説明する。」
【００２９】
  図３、図４はともにバッテリ充電量（ＳＯＣ）、定速走行制御の許可・禁止（ＯＮ・ＯＦＦ）、エンジン１のＯＮ・ＯＦＦの時間変化を表すタイムチャートであり、図３が従来の制御、図４が本実施形態の制御を実行した場合である。
【００３０】
  ｔ０〜ｔ１は図３、図４ともにエンジン１がＯＦＦである。つまりバッテリ７の電力によりモータ６を駆動して走行している状態である。したがってバッテリＳＯＣは減少し続けている。
【００３１】
  ｔ１で図３、図４ともに定速走行制御を開始する。この時従来の制御ではバッテリＳＯＣがまだ発電要求レベルまで減少していないのでエンジンは停止したままである。本実施形態の制御では定速走行制御中のアイドルストップは禁止しているので、定速走行開始とともにエンジン１を始動している。また、本実施形態では定速走行制御中の出力配分は、専用のマップを用いてバッテリＳＯＣが一定値となるように決定する。そして、ｔ７で定速走行スイッチ１４がＯＦＦにされるまでバッテリＳＯＣは一定のまま、エンジン１は駆動したままとなる。
【００３２】
  一方、従来の制御では、ｔ２でバッテリＳＯＣが発電要求レベルまで低下すると、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ７に充電する。ｔ３でバッテリＳＯＣがアイドルストップ可能レベルに達すると、エンジン１を停止してモータ６のみによる走行となる。
【００３３】
  モータ６のみによる走行を行うことにより再びバッテリＳＯＣが低下し、ｔ４で発電要求レベルまで低下するとエンジン１を始動する。以下、定速走行スイッチ１４がＯＦＦになるｔ７まで同様にエンジン１の始動・停止を繰り返す。
【００３４】
  以上のように、従来の制御では定速走行中に運転者の意思とは無関係にエンジン１の始動・停止が繰り返してショックを発生するのに対して、本実施形態では定速走行中のアイドルストップを禁止するので、当然、エンジン始動・停止に伴うショックは発生しない。」（段落【００２８】ないし【００３４】）
　
（ｇ）「【００３７】
  次に第２実施形態について説明する。
【００３８】
  本実施形態はシステムの構成、制御ともに基本的には第１実施形態と同様であるが、図５のシステム図に示すように、定速走行制御部９に車両の位置、道路状況、渋滞情報等の情報を検知するカーナビゲーションシステムからの情報（ナビ情報）１６が読込まれること、および図６の制御フローに示すように、図２のステップＳ３０で変速機の走行レンジがＤレンジに入っていると判定した後、ステップＳ４０でアイドルストップ中であるか否かの判定をするまでの間にステップＳ３１、Ｓ３２を実行することが異なる。
【００３９】
  ステップＳ３１ではナビ情報１６に基づいて、所定時間後までの走行負荷の積算値を演算する。ここで用いるナビ情報１６とは、例えばカーナビゲーションシステムに設定されているルート上で、現在から任意に定めた所定時間後までに走行するルートの勾配や渋滞情報等である。
【００４０】
  ステップＳ３２では、ステップＳ３１で演算した走行負荷の積算値とバッテリ残量検知部１１により検出されるバッテリＳＯＣに基づいて、モータ６のみによる走行が可能な時間（モータ走行可能時間）を算出し、このモータ走行可能時間が前記所定時間より短いか否かの判定を行う。
【００４１】
  モータ走行可能時間が所定時間より短い場合、つまり、バッテリＳＯＣに余裕がない場合にはステップＳ４０に進み、アイドルストップ中であるか否かの判定を行う。
【００４２】
  モータ走行可能時間が所定時間より長い場合、つまり、バッテリＳＯＣに余裕があり、しばらくの間はエンジン１を始動して発電する必要がない場合にはステップＳ９０に進み、アイドルストップを許可する。
【００４３】
  これにより、モータ走行可能時間が所定時間より長い場合には、定速走行制御に入ったら直ちにエンジン１のアイドルストップを禁止するのではなく、しばらくはアイドルストップを許可するので、定速走行中にエンジン１を駆動する時間を第１実施形態に比べて短くすることが可能となる。
【００４４】
  以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果に加えてさらに、定速走行制御中にナビ情報、バッテリ残量検知部１１により検出されるバッテリＳＯＣ等に基づいて今後の走行負荷積算値、およびモータ６による走行可能時間を推定し、この推定値に応じて定速走行制御中のアイドルストップの許可・禁止を決定するので、定速走行制御中のエンジン稼働時間を短くし、効率の悪化を抑えることが可能となる。」（段落【００３７】ないし【００４４】）
　
（ｈ）図面の【図２】には、Ｓ１０で「定速走行スイッチＯＮ」かどうかを判断し、Ｓ４０で「アイドルストップ中？」かどうかを判断し、Ｓ４０で「ｙｅｓ」の場合にはＳ５０で「エンジン駆動」を行ってＳ６０に向かい、Ｓ４０で「ｎｏ」の場合にはＳ６０で「低速走行制御ＯＮ」としＳ７０で「アイドルストップ禁止」とするフローチャートが示されている。
　
（２）上記（１）（ａ）ないし（ｈ）及び図面から分かること
（ｉ）上記（１）（ａ）ないし（ｈ）及び図面から、引用文献には、駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御するハイブリッド車両用定速走行制御装置が記載されていることが分かる。
　
（ｊ）上記（１）（ｂ）から、ハイブリッド車両において、走行中であっても大きな駆動力要求がないときはアイドルストップを行う技術が公知であり、アイドルストップ中の走行はモータによってのみ行われることが分かる。
　
（ｋ）上記（１）（ｃ）から、引用文献に記載されたハイブリッド車両用定速走行制御装置は、少なくともエンジンを駆動源として走行する状態と、エンジンを停止してモータを駆動源として走行するアイドルストップの状態を備えることが分かる。
　
（ｌ）上記（１）（ｃ）及び（ｄ）から、引用文献に記載されたハイブリッド車両用定速走行制御装置において、少なくともエンジンを駆動源として走行する状態から、エンジンを停止してモータを駆動源として走行するアイドルストップの状態にする際には、エンジンのアイドルストップを行うことが分かる。
　
（ｍ）上記（１）（ｃ）及び（ｄ）から、引用文献に記載されたハイブリッド車両用定速走行制御装置において、エンジンを停止してモータのみを駆動源として走行するアイドルストップの状態からエンジンを駆動源として走行する状態にする際には、エンジンを始動することが分かる。
　
（ｏ）上記（１）（ｄ）から、引用文献に記載されたハイブリッド車両用定速走行制御装置は、運転車が定速走行スイッチ１４をＯＮにすることによって作動して、そのときの車速を維持するようにエンジン出力等を制御する定速走行制御部９を備えることが分かる。
　
（ｐ）上記（１）（ｄ）ないし（ｆ）及び図２から、引用文献に記載されたハイブリッド車両用定速走行制御装置において、定速走行スイッチ１４がＯＮであることを検出したときにアイドルストップの状態であればエンジンを始動し、定速走行スイッチ１４がＯＮであることを検出したときにアイドルストップの状態でなければ、アイドルストップを禁止することが分かる。
　
（ｑ）上記（１）（ｇ）及び図６から、引用文献に記載されたハイブリッド車両用定速走行制御装置の第２実施形態においては、定速走行中であっても、走行状態に応じて、エンジンを駆動源として走行する状態とモータのみを駆動源として走行するアイドルストップの状態（Ｓ９０を参照）を設定可能であることが分かる。
　
（３）引用文献記載の発明及び技術
　上記（１）及び（２）から、引用文献には次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されている。
　
「駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御して、少なくともエンジンを駆動源として走行する状態から、エンジンを停止してモータを駆動源として走行するアイドルストップの状態にする際には、エンジンのアイドルストップを行い、エンジンを停止してモータのみを駆動源として走行するアイドルストップの状態からエンジンを駆動源として走行する状態にする際には、エンジンを始動するハイブリッド車両用定速走行制御装置であって、
　運転者による定速走行スイッチ１４のＯＮ操作によって作動して、そのときの車速を維持するようにエンジン出力等を制御する定速走行制御部９を備え、
　定速走行スイッチ１４がＯＮであることを検出したときにアイドルストップの状態であればエンジンを始動し、定速走行スイッチ１４がＯＮであることを検出したときにアイドルストップの状態でなければ、アイドルストップを禁止する、ハイブリッド車両用定速走行制御装置。」
　
　また、上記（１）及び（２）から、引用文献には（第２実施形態として）次の技術（以下、「引用文献記載の技術」という。）が記載されている。
　「ハイブリッド車両用定速走行制御装置において、
　定速走行制御部９による定速走行中であっても、走行状態に応じて、エンジンを駆動源として走行する状態又はモータのみを駆動源として走行するアイドルストップの状態のいずれかを選択的に設定可能である技術。」
　
２−３−２　本件補正発明と引用文献記載の発明との対比
　本件補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「少なくともエンジンを駆動源として走行する状態」は、その技術的意義及び機能からみて、本件補正発明における「少なくともエンジンを駆動源として走行する車両状態モードであるＨＥＶモード」に相当し、同様に、引用文献記載の発明における「エンジンを停止してモータを駆動源として走行するアイドルストップの状態」は、本件補正発明における「エンジンを停止してモータを駆動源として走行する車両状態モードであるＥＶモード」に相当する。
　また、「エンジンのアイドルストップ」は、エンジンを停止する処理でもあるから、引用文献記載の発明における「エンジンのアイドルストップを行い」は、本件補正発明における「エンジン停止処理を実行し」に相当し、同様に、引用文献記載の発明における「エンジンを始動する」は、本件補正発明における「エンジン始動処理を実行し」に相当する。
　また、本件補正発明における「運転者による定速走行スイッチ１４のＯＮ操作」は、その技術的意義及び機能からみて、引用文献記載の発明における「運転者による起動操作」に相当し、同様に、「そのときの車速を維持するようにエンジン出力等を制御する定速走行制御部９」は「運転者が設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段」に、「ハイブリッド車両用定速走行制御装置」は「車両用走行制御装置」に、それぞれ相当する。
　
 　したがって、本件補正発明と引用文献記載の発明は、
 「駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御して、少なくともエンジンを駆動源として走行する車両状態モードであるＨＥＶモードから、エンジンを停止してモータを駆動源として走行する車両状態モードであるＥＶモードに遷移する際には、エンジン停止処理を実行し、上記ＥＶモードから上記ＨＥＶモードに遷移する際には、エンジン始動処理を実行する車両用走行制御装置であって、
　運転者による起動操作によって作動して、運転者が設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段を備える、車両用走行制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。  
 　  
〔相違点〕
（１）本件補正発明においては、「自動走行手段により算出された目標駆動力に基づく自動走行中であっても、走行状態に応じて、ＨＥＶモード又はＥＶモードのいずれかを選択的に設定可能である」のに対し、引用文献記載の発明においては、そのようなものであるか否か明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本件補正発明においては、「エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に上記起動操作を検出したとき、エンジン停止処理を中止して、ＥＶモードに完全に遷移することなく、且つ、エンジン始動処理を実行することなくエンジンの運転を継続する」ものであるのに対し、引用文献記載の発明においては、「定速走行スイッチ１４がＯＮであることを検出したときにアイドルストップの状態であればエンジンを始動し、定速走行スイッチ１４がＯＮであることを検出したときにアイドルストップの状態でなければ、アイドルストップを禁止する」ものであるが、本件補正発明のように「エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に上記起動操作を検出したとき、エンジン停止処理を中止して、ＥＶモードに完全に遷移することなく、且つ、エンジン始動処理を実行することなくエンジンの運転を継続する」ものであるか否か明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
２−３−３　当審の判断
 　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　本件補正発明と引用文献記載の技術とを対比すると、引用文献記載の技術における「ハイブリッド車両用定速走行制御装置」は、その技術的意義及び機能からみて、本件補正発明における「車両用走行制御装置」に相当し、以下同様に、「定速走行制御部９による定速走行中」は「自動走行手段により算出された目標駆動力に基づく自動走行中」に、「エンジンを駆動源として走行する状態」は「ＨＥＶモード」に、「モータのみを駆動源として走行するアイドルストップの状態」は「ＥＶモード」に、それぞれ相当する。
　したがって、引用文献記載の技術を本件補正発明の用語を用いて表現すると、
「車両用走行制御装置において、
　自動走行手段により算出された目標駆動力に基づく自動走行中であっても、走行状態に応じて、上記ＨＥＶモード又は上記ＨＥＶモードのいずれかを選択的に設定可能である技術。」
となる。
　引用文献記載の技術は、引用文献記載の発明と同じ「ハイブリッド車両用定速走行制御装置」に関するものであるから、引用文献記載の発明において、引用文献記載の技術を採用して、相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　引用文献には、「定速走行スイッチ１４がＯＮであることを検出したときにアイドルストップの状態であればエンジンを始動し、定速走行スイッチ１４がＯＮであることを検出したときにアイドルストップの状態でなければ、アイドルストップを禁止する」ことは記載されているが、「エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に起動操作を検出したとき」にどうするかについては、記載がない。
　そして、引用文献には、本件補正発明における「エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間」（本件補正発明の実施例における「エンジン停止シーケンス」の途中）に関する発想がないのであるから、本件補正発明における「エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に起動操作を検出したとき、エンジン停止処理を中止して、ＥＶモードに完全に遷移することなく、且つ、エンジン始動処理を実行することなくエンジンの運転を継続する」ことが、引用文献記載の発明に基づいて、当業者が容易に想到できたものともいえない。
　また、前置報告書において提示された周知例（特開２００５−２４８９６７号公報、特開２０１０−１４３４２３号公報及び特開２０１０−１３２０７４号公報）においても、「エンジン停止処理を開始してからエンジンが停止するまでの間に起動操作を検出したとき、エンジン停止処理を中止して、ＥＶモードに完全に遷移することなく、且つ、エンジン始動処理を実行することなくエンジンの運転を継続する」ことは、記載も示唆もされていない。
　
　そして、本件補正発明は、相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項を有することにより引用文献記載の発明の効果とは異なる「自動走行に移行する際に運転者に与える違和感を抑える」という効果を奏するものである。
　したがって、本件補正発明は、引用文献記載の発明及び技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 
　よって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項に規定に適合する。
　
３　本件補正の適否についてのまとめ
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合する。
　
第３　むすび
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本件出願の請求項１ないし３に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　そして、上記のとおり、請求項１に係る発明である本件補正発明は、引用文献記載の発明及び技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。また、請求項２及び３に係る発明は、請求項１に係る発明の発明特定事項を全て有しているので、同様に容易に発明をすることができたものではない。したがって、本件出願については、原査定の拒絶の理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本件出願を拒絶すべき理由を発見しない。
 　 
　よって、結論のとおり審決する。