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　特願２０１１−　８３８４７「ハイブリッド車両の制御システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１１月１２日出願公開、特開２０１２−２１８４９４、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２３年４月５日の出願であって、平成２５年１月１１日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年３月２１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年５月７日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年６月２５日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
　
第２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２５年３月２１日付け手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
「エンジンとモータとを備え、前記エンジンの動力を、前記エンジンと前記モータとの間に介装された常時締結型のクラッチを介して断続可能なハイブリッド車両の制御システムにおいて、
　前記ハイブリッド車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御部と、
　イグニッションスイッチを介して前記制御部に電源を供給するイグニッション電源ラインと、
　前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記制御部と前記クラッチを開放動作させるクラッチアクチュエータを含む電気負荷とに電源を供給するメイン電源ラインを導通状態に保持する一方、前記イグニッションスイッチがオフされたときには、設定時間後に前記メイン電源ラインを遮断するセルフシャット部と
　を備え、
　前記制御部は、
　前記クラッチアクチュエータにより前記クラッチを開放状態に保持しての前記モータの動力のみによる走行中に、前記イグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、前記ハイブリッド車両が停止、又は所定速度に減速するまで前記セルフシャット部の機能を停止させて前記メイン電源ラインを導通状態に保持させる
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。」
　
　
第３　原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　記
　
引用文献１：特開２０１０−７６４６９号公報
引用文献２：特開２００７−７６４６０号公報
引用文献３：特開２００９−６１８０８号公報
　
　引用文献１に記載された発明に引用文献２、３に記載された各発明を適用することは当業者が適宜成し得る。その際、安全性を優先させるために引用文献２に記載された発明を引用文献３に記載された発明よりも優先させることで、請求項１に係る発明のようにすることは当業者にとって容易である。
　
　
第４　当審の判断
１．引用文献の記載事項
（１）引用文献１
　本願の出願日前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用された特開２０１０−７６４６９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。（以下、「記載ａ」ないし「記載ｃ」という。）
　
ａ  「【０００３】
　ところで、従来のハイブリッド車両にあっては、油圧システムの故障が生じたときであっても車両を走行可能にするために、第１クラッチに作動油を供給することで解放するいわゆるノーマルクローズ型のクラッチを適用することがある。この場合、第１クラッチを解放する際に高い油圧が必要になるため、第１クラッチを解放するＥＶモードにおける必要最低限のライン圧は、第１クラッチを締結したままのＨＥＶモードにおける必要最低限のライン圧よりも高くなる。ここで、通常ライン圧はクラッチの断接に必要な最低限の値に設定されることから、ハイブリッド車両のライン圧は走行モードにかかわらずＥＶモードにおける必要最低限の値に合わせて設定される。これにより、第１クラッチを解放する必要がないＨＥＶモードにおいて、ライン圧が無駄に高い値に設定されることになり、動力損失が増大して燃費の悪化を生じるという問題があった。
【０００４】
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第１クラッチを解放状態にする必要油圧を容易に得ることができると共に、ライン圧の設定を走行モードに応じて変更することで燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。」（段落【０００３】及び段落【０００４】）
　
ｂ　「【０００８】
　まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【０００９】
　実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、自動変速機ATと、第２クラッチCL2と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、メカオイルポンプOP（機械式ポンプ）と、を有する。
【００１０】
　前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１１】
　前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に介装され、作動油を供給することで解放状態になるクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。
【００１２】
　前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を力行と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや左右後輪RL,RRから回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この状態を回生と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１３】
　前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後進１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、出力軸はプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１４】
　前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装され、作動油を供給することで締結状態になるクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。なお、この第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択し、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。
【００１５】
　ここで、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。また、この油圧コントロールバルブユニットCVUには電動ポンプEPが設けられている。電動ポンプEPはポンプモータEPMを動力源として吐出圧を発生する内接ギアポンプや外接ギアポンプ、ベーンポンプ等が採用される。この電動ポンプEPからの吐出油は、第１クラッチ油圧ユニット６及び第２クラッチ油圧ユニット８に供給される。
【００１６】
　前記メカオイルポンプOPは、前記モータジェネレータMGと第２クラッチCL2との間に配置したもので、エンジンEngとモータジェネレータMGとの少なくとも一方をポンプ動力源として吐出圧を発生する内接ギアポンプや外接ギアポンプ、ベーンポンプ等が採用される。このメカオイルポンプOPからの吐出油は、第１クラッチ油圧ユニット６及び第２クラッチ油圧ユニット８に供給される。」（段落【０００８】ないし段落【００１６】）
　
ｃ　「【００２５】
　次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
　
・・・（中略）・・・
　
【００３１】
　前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２等からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して必要情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３２】
　図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図４は、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図３及び図４に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００３３】
　前記統合コントローラ１０は、図３に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部（走行モード制御手段）200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。
【００３４】
　前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFo0を演算する。
【００３５】
　前記モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
【００３６】
　前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００３７】
　前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFo0と、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。」（段落【００２５】ないし段落【００３７】）
　
　引用文献１の記載ａないし記載ｃ並びに図面の記載を整理すると、引用文献１には、次の発明が記載されている。
　
「エンジンEngとモータジェネレータMGとを備え、前記エンジンEngの動力を、前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGとの間に介装された常時締結型の第１クラッチCL1を介して断続可能なＦＲハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ＦＲハイブリッド車両の運転状態を示すモータ回転数Nm、第２クラッチ出力回転数N2out等に基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う統合コントローラ１０と、
　イグニッションスイッチを介して前記制御部に電源を供給するイグニッション電源ラインと、
　を備えたＦＲハイブリッド車両の制御装置。」（以下、「引用発明１」という。）
　
（２）引用文献２
　本願の出願日前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７−７６４６０号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。（以下、「記載ｄ」及び「記載ｅ」という。）
　
ｄ  「【０００２】
　車両の走行中に、電源キーが操作されてイグニッションスイッチがオフにされたり、イグニッションスイッチに直列に接続されているイグニッションヒューズが溶断したり、或いはイグニッションスイッチの配線系統に接触不良が生じたりするなどして、イグニッションスイッチを通してのバッテリからの給電が遮断される電源オフが生じると、例えば、ブレーキの真空倍力装置の機能が確保できず所期の制動が困難になったり、パワーステアリングの機能が確保できず安全な車両の走行に影響を及ぼすことが予想される。
【０００３】
　このような事態に対処する方法として、例えば、イグニッションスイッチと並列にリレー手段を接続し、ブレーキペダル、クラッチペダル、アクセルペダル、ドアを開閉操作するドアハンドル、車輪の少なくとも一つに、その動作に連動してリレー手段のオン／オフ動作を制御する連動スイッチ手段を設け、この連動スイッチ手段のオンによりリレー手段をオンさせて、イグニッションスイッチを介することなくバッテリから制動関係の電装品への給電を可能にした副給電回路が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特許第３２３５２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　しかしながら、上記特許文献１に開示の副給電回路にあっては、リレー手段をオン／オフするための連動スイッチ手段を、ブレーキペダル、クラッチペダル、アクセルペダル、ドアハンドル、車輪などの機械構成部品に設けるようにしているため、その設置が困難になることが懸念される。しかも、これらの機械構成部品は、頻繁に操作或いは駆動されるものであることから、連動スイッチ手段も頻繁にオン／オフされることになるため、十分な耐久性及び信頼性を得るのが困難になることが懸念される。
【０００６】
　また、イグニッションスイッチを通して正常に給電されている場合でも、連動スイッチ手段のオンによって、バッテリからリレー手段に給電されるため、バッテリが不要に消費されることが懸念される。
【０００７】
　従って、かかる点に鑑みてなされた本発明の目的は、簡単に設置できると共に、耐久性及び信頼性に優れ、しかも電力消費を最小限に抑えながら、車両走行中のイグニッションスイッチを通しての給電遮断に対応できる車両の電源オフ対応システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
　上記目的を達成する請求項１に記載の車両の電源オフ対応システムの発明は、イグニッションスイッチを含む電流通路を介することなく選択的に給電する副給電手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、上記イグニッションスイッチを含む電流通路の通電状態を検出する通電状態検出手段と、上記車速検出手段からの車速信号及び上記通電状態検出手段からの通電状態信号に基づいて上記副給電手段の動作を制御する電源制御手段とを有し、上記電源制御手段は、上記通電状態信号が非通電状態を示し、かつ上記車速信号が予め設定した第１閾値を超えるときは、該車速信号が上記第１閾値以下の予め設定した第２閾値以下となるまで上記副給電手段を駆動して、該副給電手段により上記イグニッションスイッチを含む電流通路を介することなく給電することを特徴とする。」（段落【０００２】ないし段落【０００８】）
　
ｅ　「【００１９】
　（第１実施の形態）
　図１乃至図３は第１実施の形態を示すもので、図１は車両の電源オフ対応システムの概略構成を示すブロック図、図２は図１に示す副給電手段の一例の回路構成図、図３は第１実施の形態の動作を説明するフローチャートである。
【００２０】
　図１に示すように、本実施の形態では副給電手段１を設け、この副給電手段１を、車速検出手段２からの車速信号及び通電状態検出手段３からの通電状態信号に基づいて、電源制御手段である電源制御用ＥＣＵ５により駆動制御すると共に、その副給電手段１の駆動に応じて、電源制御用ＥＣＵ５により、エンジン６を駆動制御するエンジン制御用ＥＣＵ７、制動装置８を駆動制御する制動制御手段であるブレーキ制御用ＥＣＵ９、警報手段である車内の警報ランプ１０を駆動制御する車内警報駆動回路１１、同じく警報手段であるハザード１２等を駆動制御する車両制御ＥＣＵ１３、及びブレーキランプリレー１４をそれぞれ制御する。
【００２１】
　副給電手段１は、例えば図２に示すように、バッテリ２１に接続されたヒューズ２２及びイグニッションスイッチ２３の直列回路をバイパスするように、バッテリ２１に副給電リレー２４のリレー接点２４ａを有する副給電回路２５を接続すると共に、バッテリ２１に電源制御用ＥＣＵ５により駆動制御されるスイッチ回路２６を介して副給電リレー２４のリレーコイル２４ｂを接続し、スイッチ回路２６をオンにして副給電リレー２４を付勢することにより、即ちリレーコイル２４ｂを付勢してリレー接点２４ａをオンにすることにより、副給電回路２５を介して給電するように構成する。
【００２２】
　また、通電状態検出手段３は、例えば図２において、副給電回路２５を並列に接続したヒューズ２２及びイグニッションスイッチ２３の直列回路に電流が流れているか否か、即ち通電状態にあるか非通電状態にあるかを、例えばフォトカプラ等を用いて検出するように構成する。
【００２３】
　以下、本実施の形態による車両の電源オフ対応システムの動作について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２４】
　先ず、通電状態検出手段３からの通電状態信号によりヒューズ２２及びイグニッションスイッチ２３を含む電流通路が通電状態にあるか否かを判定し（ステップＳ１）、通電状態にあれば電源オフ対応システムを動作させずに処理を終了し、非通電状態にあれば次に車速検出手段２からの車速信号に基づいて車速ｖが予め設定した第１閾値Ｒｅｆ１（例えば、２０Ｋｍ／ｈ）を超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００２５】
　ここで、車速ｖが第１閾値Ｒｅｆ１以下の場合（ｖ≦Ｒｅｆ１）には、電源オフでも問題ないとして電源オフ対応システムを動作させずに処理を終了する。
【００２６】
　これに対し、車速ｖが第１閾値Ｒｅｆ１を越えている場合（ｖ＞Ｒｅｆ１）には、スイッチ回路２６をオンにして副給電リレー２４を付勢し、これにより副給電回路２５をオンにして（ステップＳ３）、この副給電回路２５を通してバッテリ２１から各部に給電し、エンジン制御用ＥＣＵ７によりエンジン６を通常通りに駆動制御する。また、車内警報駆動回路１１を制御して警報ランプ１０を点灯或いは点滅させると共に、車両制御ＥＣＵ１３を制御してハザード１２を点滅させるなどの警報オン処理を実行する（ステップＳ４）。
【００２７】
　更に、ブレーキ制御用ＥＣＵ９を制御して制動装置８を駆動し、これにより自動減速処理を開始する（ステップＳ５）。この自動減速処理は、次のステップＳ６において車速ｖが予め設定した第２閾値Ｒｅｆ２以下となるまで継続し、この自動減速の期間中は、ブレーキランプリレー１４を付勢して図示しないブレーキランプを点灯させる。
【００２８】
　なお、第２閾値Ｒｅｆ２は、第１閾値Ｒｅｆ１と同じかそれ未満、好ましくは停止状態とみなせる数ｋｍ／ｈに設定する。
【００２９】
　その後、ステップＳ６において、車速ｖが第２閾値Ｒｅｆ２以下（ｖ≦Ｒｅｆ２）になったと判定されたら、その時点でスイッチ回路２６をオフにし、これにより副給電リレー２４を滅勢して副給電回路２５をオフにする（ステップＳ７）と共に、警報オフ処理を実行して警報ランプ１０及びハザード１２を消灯して（ステップＳ８）、電源オフ対応システムの処理を終了する。
【００３０】
　このように、本実施の形態では、イグニッションスイッチ２３を含む電流通路の通電状態及び車速ｖを監視し、その車速ｖが第１閾値Ｒｅｆ１を越えている状態（ｖ＞Ｒｅｆ１）で、イグニッションスイッチ２３を含む電流通路が非通電状態となったときは、車速ｖが第２閾値Ｒｅｆ２以下（ｖ≦Ｒｅｆ２）となるまで副給電回路２５をオンにして、バッテリ２１から各部に給電すると共に、ブレーキ制御用ＥＣＵ９により制動装置８を駆動して車両を自動的に減速するようにしたので、車速ｖが第１閾値Ｒｅｆ１を越えている状態（ｖ＞Ｒｅｆ１）で走行中に、イグニッションスイッチ２３のオフ操作、ヒューズ２２の溶断、イグニッションスイッチ２３の配線系統の接触不良等によって電源がオフされても、車両を安全に停止させることが可能となる。また、従来のようにブレーキペダル、クラッチペダル、アクセルペダル、ドアのドアハンドル、車輪などの機械構成部品に連動スイッチを設ける必要がないので、簡単に設置できると共に、耐久性及び信頼性を向上することができる。しかも、副給電回路２５のオン期間は、上述したようにイグニッションスイッチ２３を含む電流通路が非通電状態にあり、かつ車速ｖが第１閾値Ｒｅｆ１を越えている状態（ｖ＞Ｒｅｆ１）から、車速ｖが第２閾値Ｒｅｆ２以下（ｖ≦Ｒｅｆ２）となるまでの期間であるので、リレーコイル２４ｂによる無駄な電力消費を抑えることができ、バッテリ２１の長寿命化が図れる。
【００３１】
　更に、副給電回路２５のオン期間中は、警報ランプ１０及びハザード１２を駆動して警報するようにしたので、当該車両の運転者に対しては、車両の自動減速と相俟って、イグニッションスイッチ２３のオフなど、イグニッションスイッチ２３を通しての通電異常を容易かつ確実に知らしめて、迅速な対処を促すことができ、また、周囲の車両の搭乗者に対しては、注意を喚起することができる。
」（段落【００１９】ないし段落【００３１】）
　　
　引用文献２の記載ｄ及び記載ｅ並びに図面の記載を整理すると、引用文献２には、次の発明が記載されている。
　
「イグニッションスイッチ２３を介して電源制御ＥＣＵに電源を供給するイグニッション電源ラインを備え、電源制御ＥＣＵは、前記イグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、車速ｖが第１閾値Ｒｅｒ１を超えている場合には、副給電回路２５を通して電源制御ＥＣＵを導通状態に保持させ、車速ｖが停止状態とみなせる場合には、副給電回路２５をオフにする車両の制御システムの発明。」（以下、「引用発明２」という。）
　
（３）引用文献３
　本願の出願日前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００９−６１８０８号公報（以下、「引用文献３」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。（以下、「記載ｆ」及び「記載ｇ」という。）
　
ｆ  「【００６３】
　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、監視マイコン３２６は、ＩＧＣＴリレー３２８がオフであるか否かを判定する。具体的には、監視マイコン３２６は、ＨＶ制御マイコン３２２からＩＧＣＴリレー３２８が遮断状態であることを示す情報を受信すると、ＩＧＣＴリレー３２８がオフであることを判定する。ＩＧＣＴリレー３２８がオフであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【００６４】
　Ｓ１０２にて、監視マイコン３２６は、検出された＋Ｂ電圧が予め定められた値Ａよりも小さいか否かを判定する。予め定められた値Ａは、特に限定される値ではなく、実験等により適合されればよい。本実施の形態においては、予め定められた値Ａは、たとえば、８Ｖであるとする。検出された＋Ｂ電圧が予め定められた値Ａよりも小さいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００６５】
　Ｓ１０４にて、監視マイコン３２６は、ＩＧＣＴリレー３２８がオフされた時点から＋Ｂ電圧が予め定められた値Ａよりも小さくなるまでの経過時間を計測する。監視マイコンは、内部に時間計測回路として設けられる時間計測タイマによりカウントされたカウント値に基づいて経過時間を算出する。監視マイコン３２６は、メモリに記憶された経過時間を更新する。
【００６６】
　Ｓ１０６にて、監視マイコン３２６は、学習時間を更新する。具体的には、監視マイコン３２６は、今回の学習時間＝前回の学習時間＋（更新された経過時間−前回の学習時間）／Ｎの式により今回の学習時間を算出して、メモリに記憶された学習時間を更新する。なお、Ｎは、予め定められた値であるが、特に限定される値ではなく、ＥＣＵあるいは車種毎に実験等により適合される。
【００６７】
　今回の学習時間は、複数回計測された経過時間に基づいて算出されればよく、過去に計測された経過時間の平均値であってもよいし、平均値と更新された経過時間との差が大きい場合は、更新された経過時間を平均値の算出に用いないようにしてもよい。
【００６８】
　Ｓ１０８にて、監視マイコン３２６は、ＨＶ制御マイコン３２２への電力供給の停止を電源制御ＩＣ３２４に指示する。Ｓ１１０にて、監視マイコン３２６は、計測された経過時間がメモリに記憶された学習時間の２倍の時間よりも長いか否かを判定する。なお、本実施の形態においては、学習時間の２倍に限定されるものではない。計測された時間がメモリに記憶された学習値の２倍の時間よりも長いと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００６９】
　Ｓ１１２にて、監視マイコン３２６は、ＨＶ制御マイコン３２２への電力供給の実施を電源制御ＩＣ３２４に指示する。Ｓ１１４にて、監視マイコン３２６は、時間計測タイマのカウント値を初期値（たとえば、ゼロ）にリセットする。」（段落【００６３】ないし段落【００６９】）
　
ｇ　「【００７８】
　＜学習時間に基づいてＨＶ制御マイコンが停止される場合＞
　図５に示すように、時間Ｔ（０）にて、監視マイコン３２６がＩＧＣＴリレー３２８がオフされたことを判定した後において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、＋Ｂ電圧の低下が遅いと予め定められた値Ａ以上の状態が継続する（Ｓ１０２にてＮＯ）。時間計測タイマにより計測された経過時間がメモリに記憶された学習時間の２倍の時間より短いときは（Ｓ１１０にてＮＯ）、ＨＶ制御マイコン３２２への電力供給の実施が指示される（Ｓ１１２）。
【００７９】
　一方、時間Ｔ（４）にて、＋Ｂ電圧が予め定められた値以上の状態が学習時間の２倍の時間よりも長く継続すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＨＶ制御マイコン３２２への電力供給の停止が指示される（Ｓ１０８）。
【００８０】
　そのため、ＨＶ制御マイコン３２２に供給される内部電源電圧が低下する。そして、時間Ｔ（５）にて、内部電源電圧がＨＶ制御マイコン３２２の動作不可となる電圧まで低下すると、ＨＶ制御マイコン３２２の動作が停止する。これにより、＋Ｂ電圧が予め定められた値Ａよりも低下する時点である時間Ｔ（６）よりも前にＨＶ制御マイコン３２２の動作が停止される。」（段落【００７８】ないし段落【００８０】）
　　
　引用文献３の記載ｆ及び記載ｇ並びに図面の記載を整理すると、引用文献３には、次の発明が記載されている。
　
「ＩＧＣＴリレー３２８がオンされたとき、ＨＶ−ＥＣＵ３２０と電気機器とに電源を供給するメイン電源ラインを導通状態に保持する一方、ＩＧＣＴリレー３２８がオフされたときには、学習時間後に前記メイン電源ラインを遮断するセルフシャット部を備えたハイブリッド車両の制御システムの発明。」（以下、「引用発明３」という。）
　
２．対比
　本願発明と引用発明１を対比する。
　引用発明１における「エンジンEng」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータMG」は「モータ」に、「第１クラッチCL1」は「クラッチ」に、「ＦＲハイブリッド車両」は「ハイブリッド車両」に、「制御装置」は「制御システム」に、「モータ回転数Nm、第２クラッチ出力回転数N2out等」は「パラメータ」に、「統合コントローラ１０」は「制御部」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、両者は、
「エンジンとモータとを備え、前記エンジンの動力を、前記エンジンと前記モータとの間に介装された常時締結型のクラッチを介して断続可能なハイブリッド車両の制御システムにおいて、
　前記ハイブリッド車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御部と、
　イグニッションスイッチを介して前記制御部に電源を供給するイグニッション電源ラインと、
　を備えたハイブリッド車両の制御システム。」である点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「イグニッションスイッチがオンされたとき、制御部とクラッチを開放動作させるクラッチアクチュエータを含む電気負荷とに電源を供給するメイン電源ラインを導通状態に保持する一方、イグニッションスイッチがオフされたときには、設定時間後にメイン電源ラインを遮断するセルフシャット部とを備え、制御部は、クラッチアクチュエータによりクラッチを開放状態に保持してのモータの動力のみによる走行中に、イグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、ハイブリッド車両が停止、又は所定速度に減速するまでセルフシャット部の機能を停止させてメイン電源ラインを導通状態に保持させる」のに対して、引用発明１においては、そのような構成を備えていない点（以下、「相違点」という。）。
　
３．判断
　上記相違点について検討する。
　本願発明と引用発明２を対比すると、引用発明２における「イグニッションスイッチ２３」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「イグニッションスイッチ」に相当し、以下同様に、「電源制御ＥＣＵ」は「制御部」に、「副給電回路２５」は「セルフシャット部」に、「車速ｖが停止状態とみなせる場合」は「車両が停止、又は所定速度に減速するまで」に、それぞれ相当するので、引用発明２を本願発明の用語で表現すると、「イグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、車両が停止、又は所定速度に減速するまでセルフシャット部の機能を停止させてメイン電源ラインを導通状態に保持させる制御部を有する車両の制御システム。」（以下、「本願発明と引用発明２との一致点」という。）ということができる。
　また、本願発明と引用発明３を対比すると、引用発明３における「ＩＧＣＴリレー３２８」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「イグニッションスイッチ」に相当し、以下同様に、「ＨＶ−ＥＣＵ３２０」は「制御部」に、「電気機器」は「電気負荷」に、「学習時間」は「設定時間」に、それぞれ相当するので、引用発明３を本願発明の用語で表現すると、「イグニッションスイッチがオンされたとき、制御部と電気負荷とに電源を供給するメイン電源ラインを導通状態に保持する一方、イグニッションスイッチがオフされたときには、設定時間後にメイン電源ラインを遮断するセルフシャット部。」（以下、「本願発明と引用発明３との一致点」という。）ということができる。
　ここで、上記本願発明と引用発明２及び引用発明３との一致点を考慮しつつ、引用発明１に、引用発明２及び引用発明３を適用したとしても、相違点に係る本願発明の発明特定事項のうち、「制御部が、電気負荷に電源を供給するイグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、ハイブリッド車両が停止、又は所定速度に減速するまでセルフシャット部の機能を停止させてメイン電源ラインを導通状態に保持させる」という発明特定事項は直接導き出せるが、「クラッチアクチュエータによりクラッチを開放状態に保持してのモータの動力のみによる走行中に、制御部が、クラッチを開放動作させるクラッチアクチュエータを含む電気負荷に電源を供給するイグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、ハイブリッド車両が停止、又は所定速度に減速するまでセルフシャット部の機能を停止させてメイン電源ラインを導通状態に保持させる」という発明特定事項を直接導き出すことはできない。
　さらに、引用発明１の課題に照らしても、本願発明の「エンジンからの動力を伝達する伝達クラッチを開放してのモータのみの動力による走行中に、イグニッション電源ラインに異常が発生した場合にも、伝達クラッチの急締結を防止して変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を回避する」という課題を導き出せないし、さらに周知の課題でもないので、引用発明１に引用発明２及び引用発明３を適用する動機付けがない。
　してみると、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項は、当業者が容易になし得ることができたとはいえない。
　
　そして、本願発明は、相違点に係る本願発明の発明特定事項を有することにより引用発明１の効果、引用発明２の効果、及び引用発明３の効果とは異なる「本発明によれば、エンジンからの動力を伝達する伝達クラッチを開放してのモータのみの動力による走行中に、イグニッション電源ラインに異常が発生した場合にも、伝達クラッチの急締結を防止し、変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を回避することができる。」等の効果（本願明細書の段落【００１０】参照）を奏するものである。
　
　
第５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１、引用発明２及び引用発明３に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることができないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。