【事件の表示】
　特願２００９−１１６３５８「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１１月２５日出願公開、特開２０１０−２６４８１７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本件は、平成２１年５月１３日の出願であって、平成２４年５月８日付けで拒絶理由通知がなされ、平成２４年６月２８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年７月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年９月２０日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされ、その後、当審において、平成２５年５月２９日付けで拒絶理由通知がなされ、平成２５年８月１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであり、その請求項１ないし６に係る発明は、平成２４年６月２８日付けの手続補正書により補正された明細書、平成２５年８月１日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲、及び、出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】
　車両の動力を発生する内燃機関と、電力を蓄える蓄電装置と、クラッチを介して上記内燃機関の出力軸に連結し、上記蓄電装置の電力によって車両の動力を発生するモータと、上記内燃機関の吸気通路に設けられた電動アクチュエータにより駆動され、吸入空気量を制御するスロットルバルブとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、無負荷アイドリング時に機関回転速度を目標アイドル回転速度に近づけるようにスロットルバルブ開度をフィードバック制御しつつ、目標機関回転速度が得られるようにスロットルバルブの目標開度を学習補正する吸入空気量学習であって、モータによる車両走行中に上記クラッチが開放状態かつ上記内燃機関がかかっている状態で上記学習が実行されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
　
２．引用刊行物
（１）引用文献
　本件出願前に頒布され、当審の拒絶理由に引用された刊行物である特開２００７−１５３１６５号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。
（なお、下線は発明の理解の一助として、当審において付したものである。）
　
ア）「【０００４】
　本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関から出力される動力と変速機を介して電動機から出力される動力とを用いて走行する車両において、内燃機関のアイドル運転の制御量を適正に学習することを目的の一つとする。　…後略…」（段落【０００４】）
　
イ）「【００１９】
　図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の
ハイブリッド自動車２０
エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６
動力分配統合機構３０
変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２
ハイブリッド用電子制御ユニット７０
【００２０】
　エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
　動力分配統合機構３０は、　…中略…　サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、　…中略…　リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２２】
　
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。
したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。
　
ウ）「【００２６】
　こうして構成された実施例の
ハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。
要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モード
エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある
　
エ）「【００３０】
　続いて、エンジン２２のアイドル運転の制御量を学習する学習条件（以下、アイドル制御量の学習条件という）が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。学習条件が成立しているか否かの判定は、具体的には、アイドル運転判定フラグＦの値を調べると共に（ステップＳ１２０）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較することにより行なわれ（ステップＳ１３０）、アイドル運転判定フラグＦが値１であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときに学習条件が成立していると判定される。ここで、アイドル運転判定フラグＦは、初期値として値０が設定されると共にエンジン２２をアイドル運転するときに後述するステップＳ２５０で値１が設定されるフラグである。また、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２の特性などにより定められ、例えば、５５ｋｍ／ｈや６０ｋｍ／ｈなどに設定することができる。」（段落【００３０】）
　
オ）「【００４０】
　一方、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、アイドル制御量の学習条件が成立していると判定される。いま、変速機６０の変速指示がなされていないときを考えているから（ステップＳ２９０）、アイドル制御量の学習が完了したか否かを判定し（ステップＳ３５０）、学習が完了していないと判定されたときには、要求トルクＴｒ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ３６０）。ここで、
閾値Ｔｒｅｆは、アイドル運転の制御量の学習を継続可能か否かを判定するために用いられるものであり、例えば、モータＭＧ２から出力可能なトルクの上限近傍の値として設定される。したがって、ステップＳ３６０の要求トルクＴｒ＊と閾値Ｔｒｅｆとの比較は、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２からだけで出力しつつエンジン２２をアイドル運転することができるか否か、即ちエンジン２２のアイドル運転が許容されるか否かを判定するものである。要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、
アイドル運転の制御量の学習が行なわれるようエンジンＥＣＵ２４に学習の指示を行ない
学習の指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のアイドル回転数を目標アイドル回転数にするのに必要な制御量（例えば、図示しないスロットルバルブのスロットル開度など）の学習を行ない、その値を記憶して次回以降のエンジン２２のアイドル運転時の制御に用いる
　
（２）引用文献の記載から分かること
　
カ）上記イ）及びウ）並びに図１の記載から、車両の動力を発生するモータＭＧ２が、動力分配統合機構３０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に連結されており、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードにおいて、モータＭＧ２による車両走行中に動力分配統合機構３０は、動力伝達関係においてエンジン２２と非接続状態であることが分かる。
　
キ）電子制御において、スロットルバルブを電動アクチュエータ駆動とすることは通常態様であるから、エンジン２２の吸気通路に設けられた電動アクチュエータにより駆動され、吸入空気量を制御するスロットルバルブを備える装置であることが分かる。
　
ク）アイドル運転制御量の学習を無負荷で行うこと及びフィードバック制御とすることは、それぞれ通常態様であるから、上記ア）ないしキ）並びに図１及び２の記載から、次のことが分かる。
　無負荷アイドリング時にアイドル回転数を目標アイドル回転数に近づけるようにスロットルバルブ開度をフィードバック制御しつつ、目標アイドル回転数にするために必要なスロットルバルブ開度を学習補正する吸入空気量学習であって、モータＭＧ２による車両走行中に動力分配統合機構３０が非接続状態かつエンジン２２がかかっている状態で学習が実行されることことが分かる。
　
（３）引用文献に記載された発明
　上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「車両の動力を発生するエンジン２２と、電力を蓄えるバッテリ５０と、動力分配統合機構３０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に連結し、バッテリ５０の電力によって車両の動力を発生するモータＭＧ２と、エンジン２２の吸気通路に設けられた電動アクチュエータにより駆動され、吸入空気量を制御するスロットルバルブとを備えたハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０において、無負荷アイドリング時にアイドル回転数を目標アイドル回転数に近づけるようにスロットルバルブ開度をフィードバック制御しつつ、目標アイドル回転数にするために必要なスロットルバルブ開度を学習補正する吸入空気量学習であって、モータＭＧ２による車両走行中に動力分配統合機構３０が非接続状態かつエンジン２２がかかっている状態で学習が実行されるハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「エンジン２２」は、その機能又は技術的意義からみて、本願発明の「内燃機関」に相当し、以下同様に、「バッテリ５０」は「蓄電装置」に、「クランクシャフト２６」は「出力軸」に、「モータＭＧ２」は「モータ」に、「スロットルバルブ」は「スロットルバルブ」に、「ハイブリッド自動車２０」は「ハイブリッド車両」に、「ハイブリッド用電子制御ユニット７０」は「制御装置」に、「アイドル回転数」は「機関回転速度」に、「目標アイドル回転数」は「目標アイドル回転速度」に、「目標アイドル回転数にするために必要なスロットルバルブ開度」は「目標機関回転速度が得られるようにスロットルバルブの目標開度」にそれぞれ相当する。
　また、引用発明の「動力分配統合機構３０」及び「非接続状態」は、それぞれ「動力伝達機構」及び「非接続状態」という限りにおいて、本願発明の「クラッチ」及び「開放状態」に相当する
　したがって、本願発明と引用発明は、
「車両の動力を発生する内燃機関と、電力を蓄える蓄電装置と、動力伝達機構を介して内燃機関の出力軸に連結し、蓄電装置の電力によって車両の動力を発生するモータと、内燃機関の吸気通路に設けられた電動アクチュエータにより駆動され、吸入空気量を制御するスロットルバルブとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、無負荷アイドリング時に機関回転速度を目標アイドル回転速度に近づけるようにスロットルバルブ開度をフィードバック制御しつつ、目標機関回転速度が得られるようにスロットルバルブの目標開度を学習補正する吸入空気量学習であって、モータによる車両走行中に動力伝達機構が非接続状態かつ内燃機関がかかっている状態で学習が実行されるハイブリッド車両の制御装置。」の点で一致し、次の点で相違する。
＜相違点＞
　「動力伝達機構」及び「非接続状態」について、本願発明においては、「クラッチ」及び「開放状態」であるのに対し、引用発明においては、「動力分配統合機構３０」及び「非接続状態」である点。（以下、「相違点」という。）。
　
４．判断
　モータ及びエンジンのいずれか一方又は両者の動力により車両走行を行うことが一般的であるハイブリッド車両の技術分野において、モータによる車両走行を行う際に、エンジンを動力伝達機構から開放状態とするクラッチ等の接続手段を設けることは慣用技術である（例として、当審の拒絶理由において引用した特開２００３−２９３８１６号公報参照［段落【００１９】及び図１］。以下、「慣用技術」という。）。
　そして、引用文献には、要求トルクをモータＭＧ２からだけで出力しつつ、エンジンのアイドル運転の制御量の学習を行うことが記載されており（上記２．（１）オ））、上記２．（２）ク）でも述べたように、アイドル運転の制御量の学習は、無負荷アイドリングで行うことが通常であるから（例として、当審の拒絶理由において引用した特開平１１−１０７８３４号公報参照［段落【００４５】及び【００４６】］。）、引用発明のいわゆるアイドリング学習制御における「動力分配統合機構３０」の「非接続状態」を、上記慣用技術に基づき、クラッチの開放状態とすることは、当業者が容易になし得ることである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明及び慣用技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　なお、請求人は、平成２５年８月１日付け意見書において、引用文献の学習制御が、ハイブリッドモードの走行であって、モータのみで走行するＥＶモードでの走行ではない旨の主張をしているが、引用文献には、「エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モード」（上記２．（１）ウ））について記載されており、該モードはＥＶモードに対応するものである。してみると、引用文献記載の前記モードでの走行を含め、慣用技術といえるＥＶモードでの走行における、引用発明のアイドリング学習制御として構成することに、当業者の格別の創意は要しないといえるから、上記請求人の主張は採用できない。
　特に、当審の拒絶理由において、ハイブリッド車両の動力切換に係るクラッチの開放・接続状態に係る例、及び、上記慣用技術の例として提示した特開２００３−２９３８１６号公報には、本願発明の実施例［図１等参照。］と同様に、エンジン１とモータ２との間に第１クラッチ４を設け、モータ２と駆動輪１１との間に第２クラッチ５を設けるハイブリッド車両において、モータ走行する場合に、第１クラッチ４を開放し、第２クラッチを締結することで、エンジン１のフリクションの影響を受けずにモータ２の動力を駆動輪に伝えること（ＥＶモードといえる。）が記載されている（特に、【００１９】及び図１参照。）。そして、アイドリング学習制御を備えるエンジンとすることは、ごく一般的な態様であるから、前記した慣用技術といえる第１及び第２クラッチを備えたハイブリッド車両において、引用発明のアイドリング学習制御を適用することに困難性はないし、該適用によりアイドリング学習制御を具体化したハイブリッド車両が、本願発明と同様の構成となることは、明らかである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び慣用技術に基き、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。