【事件の表示】
　特願２００９−５３５７７６「電気エネルギ貯蔵手段の充電のためのハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　５月１５日国際公開、ＷＯ２００８／０５６０７６、平成２２年　３月１８日国内公表、特表２０１０−５０８２１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、２００７年１０月２９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００６年１１月７日、フランス国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年５月７日付けで特許法第１８４条の５第１項に規定する書面が提出され、同年５月２６日付けで同法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、図面及び要約書の翻訳文が提出され、平成２４年５月２９日付けで拒絶理由が通知され、同年９月４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１１月２６日付けで拒絶査定がなされ、平成２５年３月６日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに同時に同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において同年５月１日付けで書面による審尋がなされ、それに対して同年６月２４日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２５年３月６日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］  
　平成２５年３月６日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　平成２５年３月６日付けの手続補正の内容
　平成２５年３月６日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲についての補正であって、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２４年９月４日付け手続補正書により補正された）下記（１）に示す特許請求の範囲の記載を下記（２）に示す特許請求の範囲の記載へ補正するものである。 
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　フロントホイールアクスルユニット（１２）と、ギアボックス（２２）の種々の減速比に対する車両の駆動力をフロントトランスミッション（２４）によりフロントホイールアクスルユニット（１０）（当審注：（１２）の誤記である。）に伝達するためのギアボックスに連結部材（２０）によって結合された熱機関（１８）と、熱機関（１８）に結合されて、少なくとも熱機関の始動を行う少なくとも１つのフロント電気機械（４２、４６）とを含む熱駆動連鎖（５０）、
　リアホイールアクスルユニット（６２）と、リアトランスミッション（７０）によりリアホイールアクスルユニット（６２）に機械的に結合された少なくとも１つのリア電気機械（６８）とを含む電気駆動連鎖（６０）、
　リア電気機械（６８）を電気エネルギ貯蔵手段（４０）に接続する少なくとも１つの動力線（７４）、並びに
　車両のあらゆる状況を考慮に入れるように、熱駆動連鎖（５０）、電気駆動連鎖（６０）、電気エネルギ貯蔵手段（４０）を制御するための制御手段（４４）を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
　熱駆動連鎖（５０）から供給された動力を、エネルギ貯蔵手段（４０）を充電するために、車両が走行する道路（ＲＴ）を経由して電気駆動連鎖（６０）に伝達するように、制御手段（４４）を介して熱駆動連鎖（５０）、電気駆動連鎖（６０）、エネルギ貯蔵手段（４０）を制御するもので、
　車両が熱機関（１８）により駆動されて加速走行及び定速走行をするとき、車両の熱機関（１８）から供給される車両の駆動力の一部を車両（６２）のリアホイールアクスルユニット（当審注：車両のリアホイールアクスルユニット（６２）の誤記である。）から取り込み、エネルギ貯蔵手段（４０）を充電するようにリア電気機械（６８）を制御し、
　運転者が要求する加速度、ならびに速度を維持し、且つエネルギ貯蔵手段（４０）の充電を行うために必要な駆動力を熱駆動連鎖（５０）が供給するように熱駆動連鎖を制御することを特徴とする方法。
　　【請求項２】
　リア電気機械（６８）を電流発生装置として構成し、動力線（７４）を介して電気エネルギ貯蔵手段（４０）を充電するために、誘導される抵抗トルクを使用して、抵抗トルクを電力に変換することを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
　抵抗トルクと、フロントトランスミッション（２４）およびリアトランスミッション（７０）のレベルの損失の総和と、前輪（１４、１６）および後輪（３４、３６）のタイヤによる損失を補償するように熱駆動連鎖を制御することを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
【請求項４】
　熱機関（１８）が運転者によってその可能な最大動力で使用されるとき、リア電気機械（６８）によりエネルギ貯蔵手段（４０）の充電を停止するステップを含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項５】
　エネルギ貯蔵手段（４０）の充電を停止するステップが、
　第１ステップにおいて、リアホイールアクスル（６２）からの抵抗トルクの取り込みを停止するようリア電気機械（６８）を制御することにあり、
　第２ステップにおいて、運転者が要求する加速度ならびに速度を維持するのに必要な駆動力を供給するように熱駆動連鎖（５０）を制御すること
を特徴とする請求項４に記載の制御方法。」 
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲 
　「【請求項１】
　フロントホイールアクスルユニット（１２）と、ギアボックス（２２）の種々の減速比に対する車両の駆動力をフロントトランスミッション（２４）によりフロントホイールアクスルユニット（１０）（当審注：（１２）の誤記である。）に伝達するためのギアボックスに連結部材（２０）によって結合された熱機関（１８）と、熱機関（１８）に結合されて、少なくとも熱機関の始動を行う少なくとも１つのフロント電気機械（４２、４６）とを含む熱駆動連鎖（５０）、
　リアホイールアクスルユニット（６２）と、リアトランスミッション（７０）によりリアホイールアクスルユニット（６２）に機械的に結合された少なくとも１つのリア電気機械（６８）とを含む電気駆動連鎖（６０）、
　リア電気機械（６８）を電気エネルギ貯蔵手段（４０）に接続する少なくとも１つの動力線（７４）、並びに
　車両のあらゆる状況を考慮に入れるように、熱駆動連鎖（５０）、電気駆動連鎖（６０）、電気エネルギ貯蔵手段（４０）を制御するための制御手段（４４）を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
　熱駆動連鎖（５０）から供給された動力を、エネルギ貯蔵手段（４０）を充電するために、車両が走行する道路（ＲＴ）を経由して電気駆動連鎖（６０）に伝達するように、制御手段（４４）を介して熱駆動連鎖（５０）、電気駆動連鎖（６０）、エネルギ貯蔵手段（４０）を制御するもので、
　車両が熱機関（１８）により駆動されて
加速走行
　運転者が要求する
加速度
　　【請求項２】
　リア電気機械（６８）を電流発生装置として構成し、動力線（７４）を介して電気エネルギ貯蔵手段（４０）を充電するために、誘導される抵抗トルクを使用して、抵抗トルクを電力に変換することを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
　　【請求項３】
　抵抗トルクと、フロントトランスミッション（２４）およびリアトランスミッション（７０）のレベルの損失の総和と、前輪（１４、１６）および後輪（３４、３６）のタイヤによる損失を補償するように熱駆動連鎖を制御することを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
　　【請求項４】
　熱機関（１８）が運転者によってその可能な最大動力で使用されるとき、リア電気機械（６８）によりエネルギ貯蔵手段（４０）の充電を停止するステップを含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の制御方法。
　　【請求項５】
　エネルギ貯蔵手段（４０）の充電を停止するステップが、
　第１ステップにおいて、リアホイールアクスル（６２）からの抵抗トルクの取り込みを停止するようリア電気機械（６８）を制御することにあり、
　第２ステップにおいて、運転者が要求する加速度ならびに速度を維持するのに必要な駆動力を供給するように熱駆動連鎖（５０）を制御すること
を特徴とする請求項４に記載の制御方法。」
（なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。）
　
２　本件補正の適否
２−１　本件補正の目的
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１については、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における「車両が熱機関（１８）により駆動されて加速走行及び定速走行をするとき」を「車両が熱機関（１８）により駆動されて
加速走行
加速度
　また、本件補正は、特許請求の範囲の請求項１については、請求項の削除、誤記の訂正及び明りようでない記載の釈明を目的とするものでもない。
　
２−２　独立特許要件の検討
　仮に、本件補正が、請求項１について、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるとして、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、さらに検討する。  
　
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由で引用した本願の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２０００−７９８３３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「前後輪駆動車両の制御装置」の関して、図面とともに次の記載がある（以下、順に「記載１ａ」ないし「記載１ｆ」という。）。
　
１ａ　「【００１４】図１は、本発明の一実施例の制御装置を有する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両を示している。図において、エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、車軸１８を介して１対の前輪２０へ伝達されるようになっている。そして、専ら発電のためのジェネレータ２４が上記エンジン１０に設けられている。上記エンジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応している。このような形式の車両は、プロペラシャフトを用いない４輪駆動車両である。
【００１５】また、電気モータ／ジェネレータ（以下、ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４、３４へ伝達されるようになっている。上記ＭＧ２８から後輪３４、３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電電力（回生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）としての機能も備えている。４輪駆動時においてＭＧ２８に電力を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ２４はそのＭＧ２８の容量よりも若干大きな容量の発電能力を備えている。」（段落【００１４】及び【００１５】）
　
１ｂ　「【００１７】エンジンおよび変速用電子制御装置３８は、・・・（略）・・・その変速ギヤ段を切り換える自動変速制御などを実行する。
【００１８】トラクション制御用電子制御装置４０は、・・・（略）・・・前輪２０の駆動力を抑制する。・・・（略）・・・
【００１９】モータ制御用電子制御装置４６は、たとえば図３の２重線の区間に示すように、車両制動時において、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８に蓄えさせる回生制御と、たとえば図３の太線の区間に示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時において、アクセル開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をインバータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、ＭＧ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて、車両の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシスト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高めたり或いは不要時にはＭＧ２８を停止させる低μ路アシスト制御とを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子制御装置４６により制御されるインバータ５０により電流制御されるようになっているのである。
【００２０】路面勾配センサ５２は、車速略零時において用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるものであり、路面傾斜角θＲＯＡＤ或いは勾配（傾斜）α（＝tan θＲＯＡＤ）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置４６などに供給する。上記エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０、モータ制御用電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて相互に授受されるようになっている。」（段落【００１７】ないし【００２０】）
　
１ｃ　「【００２１】図４は、主として上記モータ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、トラクション制御手段６０は、前記トラクション制御用電子制御装置４０に対応するものであり、図２に示す特性を利用して、車両の発進時に前輪２０のスリップが発生する路面摩擦係数μが低い状態においてその前輪２０の車両発進時の牽引力を高めるために、スリップ率ＲＳ〔＝（ΔＶ／ＶＦ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲＳ＊内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４を用いて前輪２０の回転を抑制して、前輪２０の駆動力を抑制する。
【００２２】モータ駆動制御手段７０は、摩擦係数μの高い通常の路面においてＭＧ２８の駆動力すなわち副駆動輪である後輪３４の駆動力を用いて車両の加速を助勢するための高μ路アシスト制御手段７２と、トラクション制御手段６０によるトラクション制御が行われる、圧雪路、凍結路などの摩擦係数μの低い路面における車両の発進時において、ＭＧ２８の駆動力を用いて車両の発進を助けるための低μ路アシスト制御手段７４とを備えている。
・・・（略）・・・
【００２５】残量判定手段８０は、前記高μ路アシスト制御期間或いは低μ路アシスト制御期間において、キャパシタ（エネルギ貯留装置）４８に蓄えられた電気エネルギ（駆動用エネルギ）の残量すなわち充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣ０よりも多いか否かを判定する。この判定値ＳＯＣ０は、少なくとも１回のアシスト制御に必要な充電残量を判定するために予め実験的に求められた値である。エネルギ充填制御手段８２は、上記残量判定手段８０によりキャパシタ４８に蓄えられた電気エネルギの残量ＳＯＣが上記判定値ＳＯＣ０よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣ０以下であると判定された場合には、非減速走行時の車両走行エネルギすなわち慣性エネルギによりＭＧ２８から発電出力を得て、上記キャパシタ４８に駆動用エネルギを蓄えるためにそれを充電する。
【００２６】加速操作判定手段８４は、・・・（略）・・・運転者により加速操作が行われたことを判定する。変速比変更手段８６は、上記加速操作判定手段８４により車両の加速操作が行われたことが判定された場合にエンジン１０（第１原動機）とそれにより駆動される前輪（主駆動輪）２０との間に設けられた変速機１４の変速比γ（＝変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎ／変速機１４の出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）を高ギヤ比側（変速比γが大きくなる側）すなわち低速ギヤ側へ所定量変更する。たとえば、変速機１４が自動変速機である場合にはギヤ段を１段だけシフトダウンさせ、変速機１４が無段変速機である場合にはその目標機関回転速度ＮＥ＊をそれまでよりも増加させる側の関係に変更する。」（段落【００２１】ないし【００２６】）
　
１ｄ　「【００２７】図７は前記モータ制御用電子制御装置４６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、前記アシスト制御が実行されているときに実行される。・・・（略）・・・
【００２８】上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、ＳＡ３においてＭＧ２８によるキャパシタ４８の充電が停止されるが、肯定される場合は、前記変速比変更手段８６に対応するＳＡ４において、変速機１４の変速比γが高ギヤ比側へ所定幅だけ変更される。これにより、エンジン回転速度ＮＥおよびエンジン１０の出力がが所定幅だけ高められる。そして、前記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳＡ５では、たとえば上記変速機１４の変速比γが高ギヤ比側へシフトダウンし易いように所定幅だけ変更されたことにより発生する余裕トルクとＭＧ２８による回生制動トルクとが同等となるように、加速走行中においてキャパシタ４８の充電がＭＧ２８により行われる。このＳＡ５の充電は、充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣ０に到達するまで行われる。」（段落【００２７】及び【００２８】）
　　
１ｅ　「【００３０】また、本実施例によれば、運転者による加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段８４（ＳＡ２）が設けられており、エネルギ充填制御手段８２（ＳＡ５）は、その加速操作判定手段８４により運転者による加速操作が行われたことが判定された場合に、非減速走行時の走行エネルギがＭＧ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄えられるすなわち充填されることから、加速操作時により増加させられた車両の駆動トルクの一部を利用して走行エネルギの回収が行われるので、その回収による車両の駆動力の低下に関連する違和感が好適に解消される。
【００３１】また、本実施例によれば、加速操作判定手段８４（ＳＡ２）により車両の加速操作が行われたことが判定された場合にエンジン１０と前輪２０との間に設けられた変速機１４の変速比γを高ギヤ比側へ変更する変速比変更手段８６（ＳＡ４）が設けられていることから、その変速比γの高ギヤ比側への変更によって余裕トルクが形成される状態で、その余裕トルクに対応する分の走行エネルギを回収して電気エネルギをキャパシタ４８置に蓄えさせることができ、ＭＧ２８による回生に関係する駆動力の低下やそれに関連する違和感の発生が好適に防止される。」（段落【００３０】及び【００３１】）
　
１ｆ　「【００４６】また、前述の実施例のジェネレータ２４は、専ら発電機として用いられるものであったが、エンジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆動トルクを出力するモータとして作動させられてもよい。また、ジェネレータ２４は、車両停止時においてエンジン１０を停止させたまま、エアコンのコンプレッサ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させるように連結されていてもよい。」（段落【００４６】）
　
（２）引用文献１の記載事項
　引用文献１の記載１ａないし１ｆ及び図面の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていると認める（以下、順に「記載事項２ａ」ないし「記載事項２ｆ」という。）。
　
２ａ　変速機が種々の減速比に対する車両の駆動力を伝えるものであることは技術常識であるから、記載１ａの「エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、車軸１８を介して１対の前輪２０へ伝達されるようになっている。そして、専ら発電のためのジェネレータ２４が上記エンジン１０に設けられている。上記エンジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応している。」という記載、記載１ｅの「加速操作時により増加させられた車両の駆動トルクの一部を利用して走行エネルギの回収が行われるので、その回収による車両の駆動力の低下に関連する違和感が好適に解消される。」という記載、記載１ｆの「前述の実施例のジェネレータ２４は、専ら発電機として用いられるものであったが、エンジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆動トルクを出力するモータとして作動させられてもよい。」という記載及び図１によると、引用文献１には、車軸１８と、変速機１４の種々の減速比に対する車両の駆動力を前輪用差動歯車装置１６により車軸１８に伝達するための変速機１４にトルクコンバータ１２によって結合されたエンジン１０と、エンジン１０に結合されてエンジン１０の始動を行うジェネレータ２４とを含む前輪駆動系が記載されている。
　
２ｂ　記載１ａの「電気モータ／ジェネレータ（以下、ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４、３４へ伝達されるようになっている。上記ＭＧ２８から後輪３４、３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電電力（回生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）としての機能も備えている。」という記載及び図１によると、引用文献１には、車軸３２と、後輪用差動歯車装置３０により車軸３２に機械的に結合された電気モータ／ジェネレータ２８とを含む後輪駆動系が記載されている。
　
２ｃ　記載１ｂの「加速走行時において、アクセル開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をインバータ５０を通してＭＧ２８へ供給する」という記載、記載１ｅの「加速走行中においてキャパシタ４８の充電がＭＧ２８により行われる。」という記載及び図１によると、引用文献１には、電気モータ／ジェネレータ２８をキャパシタ４８に接続する電力をインバータ５０を通して供給する線が記載されている。
　
２ｄ　記載１ａの「エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、車軸１８を介して１対の前輪２０へ伝達されるようになっている。」及び「電気モータ／ジェネレータ（以下、ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４、３４へ伝達されるようになっている。」という記載、記載１ｂの「エンジンおよび変速用電子制御装置３８は、・・・（略）・・・その変速段を切り換える自動変速制御などを実行する。」、「トラクション制御用電子制御装置４０は、・・・（略）・・・前輪２０の駆動力を抑制する。」及び「モータ制御用電子制御装置４６は、たとえば図３の２重線の区間に示すように、車両制動時において、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８に蓄えさせる回生制御と、たとえば図３の太線の区間に示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時において、アクセル開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をインバータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、ＭＧ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて、車両の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシスト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高めたり或いは不要時にはＭＧ２８を停止させる低μ路アシスト制御とを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子制御装置４６により制御されるインバータ５０により電流制御されるようになっているのである。」という記載、記載１ｃないし１ｅ、図１、図４並びに図７によると、引用文献１には、高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時、摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣ、運転者による加速操作が行われたか否かを考慮に入れるように、前輪駆動系、後輪駆動系、キャパシタ４８を制御するためのエンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０及びモータ制御用電子制御装置４６を備えた前輪駆動系がエンジン１０を駆動源とし、後輪駆動系が電気モータ／ジェネレータ２８を駆動源とする車両の制御方法が記載されている。
　
２ｅ　記載１ａの「ＭＧ２８は、車両の制動エネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電電力（回生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）としての機能も備えている。」という記載、記載１ｃの「非減速走行時の車両走行エネルギすなわち慣性エネルギによりＭＧ２８から発電出力を得て、上記キャパシタ４８に駆動用エネルギを蓄えるためにそれを充電する。」という記載、記載１ｅの「その加速操作判定手段８４により運転者による加速操作が行われたことが判定された場合に、非減速走行時の走行エネルギがＭＧ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄えられるすなわち充填されることから、加速操作時により増加させられた車両の駆動トルクの一部を利用して走行エネルギの回収が行われる」及び「その余裕トルクに対応する分の走行エネルギを回収して電気エネルギをキャパシタ４８置に蓄えさせることができ」という記載及び車両の制動は車輪と道路との摩擦により生じるものであるという技術常識によると、引用文献１には、前輪駆動系から供給された駆動力を、キャパシタ４８を充電するために、車両が走行する道路を経由して後輪駆動系に伝達するように、エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０及びモータ制御用電子制御装置４６を介して前輪駆動系、後輪駆動系、キャパシタ４８を制御することが記載されている。
　
２ｆ　記載１ｃの「加速操作判定手段８４は、・・・（略）・・・運転者により加速操作が行われたことを判定する。変速比変更手段８６は、上記加速操作判定手段８４により車両の加速操作が行われたことが判定された場合にエンジン１０（第１原動機）とそれにより駆動される前輪（主駆動輪）２０との間に設けられた変速機１４の変速比γ（＝変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎ／変速機１４の出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）を高ギヤ比側（変速比γが大きくなる側）すなわち低速ギヤ側へ所定量変更する。」という記載、記載１ｄの「これにより、エンジン回転速度ＮＥおよびエンジン１０の出力がが所定幅だけ高められる。そして、前記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳＡ５では、たとえば上記変速機１４の変速比γが高ギヤ比側へシフトダウンし易いように所定幅だけ変更されたことにより発生する余裕トルクとＭＧ２８による回生制動トルクとが同等となるように、加速走行中においてキャパシタ４８の充電がＭＧ２８により行われる。このＳＡ５の充電は、充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣ０に到達するまで行われる。」という記載、記載１ｅの「また、本実施例によれば、運転者による加速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段８４（ＳＡ２）が設けられており、エネルギ充填制御手段８２（ＳＡ５）は、その加速操作判定手段８４により運転者による加速操作が行われたことが判定された場合に、非減速走行時の走行エネルギがＭＧ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄えられるすなわち充填されることから、加速操作時により増加させられた車両の駆動トルクの一部を利用して走行エネルギの回収が行われるので、その回収による車両の駆動力の低下に関連する違和感が好適に解消される。」という記載、図１及び図７によると、引用文献１には、車両がエンジン１０により駆動されて加速走行をするとき、車両のエンジン１０から供給される車両の駆動力の一部を車両の車軸３２から取り込み、キャパシタ４８を充電するように電気モータ／ジェネレータ２８を制御すること及びキャパシタ４８の充電を行うために必要な駆動力を前輪駆動系が供給するように前輪駆動系を制御することが記載されている。
　
（３）引用発明
　引用文献１の記載１ａないし１ｆ、記載事項２ａないし２ｆ及び図面の記載を整理すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「車軸１８と、変速機１４の種々の減速比に対する車両の駆動力を前輪用差動歯車装置１６により車軸１８に伝達するための変速機１４にトルクコンバータ１２によって結合されたエンジン１０と、エンジン１０に結合されてエンジン１０の始動を行うジェネレータ２４とを含む前輪駆動系、
　車軸３２と、後輪用差動歯車装置３０により車軸３２に機械的に結合された電気モータ／ジェネレータ２８とを含む後輪駆動系、
　電気モータ／ジェネレータ２８をキャパシタ４８に接続する電力をインバータ５０を通して供給する線、並びに
　高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時、摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣ、運転者による加速操作が行われたか否かを考慮に入れるように、前輪駆動系、後輪駆動系、キャパシタ４８を制御するためのエンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０及びモータ制御用電子制御装置４６を備えた前輪駆動系がエンジン１０を駆動源とし、後輪駆動系が電気モータ／ジェネレータ２８を駆動源とする車両の制御方法であって、
　前輪駆動系から供給された駆動力を、キャパシタ４８を充電するために、車両が走行する道路を経由して後輪駆動系に伝達するように、エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０及びモータ制御用電子制御装置４６を介して前輪駆動系、後輪駆動系、キャパシタ４８を制御するもので、
　車両がエンジン１０により駆動されて加速走行をするとき、車両のエンジン１０から供給される車両の駆動力の一部を車両の車軸３２から取り込み、キャパシタ４８を充電するように電気モータ／ジェネレータ２８を制御し、
　キャパシタ４８の充電を行うために必要な駆動力を前輪駆動系が供給するように前輪駆動系を制御する方法。」
　
（４）対比
　本願補正発明と引用発明を対比する。  
　引用発明における「車軸１８」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「フロントホイールアクスルユニット（１２）」に相当し、以下、同様に、「変速機１４」は「ギアボックス（２２）」に、「駆動力」は「駆動力」及び「動力」に、「前輪用差動歯車装置１６」は「フロントトランスミッション（２４）」に、「トルクコンバータ１２」は「連結部材（２０）」に、「エンジン１０」は「熱機関（１８）」に、「エンジン１０の始動を行うジェネレータ２４」は「少なくとも熱機関の始動を行う少なくとも１つのフロント電気機械（４２、４６）」に、「前輪駆動系」は「熱駆動連鎖（５０）」に、「車軸３２」は「リアホイールアクスルユニット（６２）」に、「後輪用差動歯車装置３０」は「リアトランスミッション（７０）」に、「電気モータ／ジェネレータ２８」は「少なくとも１つのリア電気機械（６８）」に、「後輪駆動系」は「電気駆動連鎖（６０）」に、「キャパシタ４８」は「電気エネルギ貯蔵手段（４０）」に、「電力をインバータ５０を通して供給する線」は「少なくとも１つの動力線（７４）」に、「エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０及びモータ制御用電子制御装置４６」は「制御手段（４４）」に、「前輪駆動系がエンジン１０を駆動源とし、後輪駆動系が電気モータ／ジェネレータ２８を駆動源とする車両」は「ハイブリッド車両」に、それぞれ、相当する。
　
　したがって、両者は、
　「フロントホイールアクスルユニットと、ギアボックスの種々の減速比に対する車両の駆動力をフロントトランスミッションによりフロントホイールアクスルユニットに伝達するためのギアボックスに連結部材によって結合された熱機関と、熱機関に結合されて、少なくとも熱機関の始動を行う少なくとも１つのフロント電気機械とを含む熱駆動連鎖、
　リアホイールアクスルユニットと、リアトランスミッションによりリアホイールアクスルユニットに機械的に結合された少なくとも１つのリア電気機械とを含む電気駆動連鎖、
　リア電気機械を電気エネルギ貯蔵手段に接続する少なくとも１つの動力線、並びに
　熱駆動連鎖、電気駆動連鎖、電気エネルギ貯蔵手段を制御するための制御手段を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
　熱駆動連鎖から供給された動力を、エネルギ貯蔵手段を充電するために、車両が走行する道路を経由して電気駆動連鎖に伝達するように、制御手段を介して熱駆動連鎖、電気駆動連鎖、エネルギ貯蔵手段を制御するもので、
　車両が熱機関により駆動されて加速走行をするとき、車両の熱機関から供給される車両の駆動力の一部を車両のリアホイールアクスルユニットから取り込み、エネルギ貯蔵手段を充電するようにリア電気機械を制御し、
　エネルギ貯蔵手段の充電を行うために必要な駆動力を熱駆動連鎖が供給するように熱駆動連鎖を制御する方法。」 
である点で一致し、以下の点で相違または一応相違する。
　
ア　相違点１
　「制御手段」に関して、本願補正発明では、「車両のあらゆる状況を考慮に入れるように」制御するものであるのに対し、引用発明では、「高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時、摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣ、運転者による加速操作が行われたか否かを考慮に入れるように」制御するものである点。
　
イ　相違点２
　「エネルギ貯蔵手段の充電を行うために必要な駆動力を熱駆動連鎖が供給するように熱駆動連鎖を制御する」に関して、本願補正発明では、「運転者が要求する加速度を維持し、且つ」という条件が加えられているのに対し、引用発明では、そのようなものであるか明らかでない点。
　
（５）相違点についての判断
　そこで、上記相違点１及び２について、以下に検討する。
　
ア　相違点１について
　本願明細書に「第１の状況において、ハイブリッド車両が熱機関１８のみで駆動されて道路ＲＴ上を走行するときは、熱機関によって発生される動力は、運転者の要求、すなわちアクセルペダルの踏込み量と密接に関わっている。」（段落【００３２】参照。）、「第２ステップにおいて、運転者が要求する加速度、ならびに速度を維持し、さらにバッテリ４０の充電を行うために必要な駆動力を熱機関１８が供給するように、ＧＭＰを、したがって熱機関１８を制御する。」（段落【００３４】参照。）、「第２の状況において、ハイブリッド車両が熱機関１８に駆動されるとき、熱機関が運転者によりその可能最大出力で使用される場合、運転者の要求に対する車両の応答性を低下させずに、リア電気機械６８を介してバッテリ４０を充電することはもはや不可能である。」（段落【００４４】参照。）及び「第２ステップにおいて、ＧＭＰ、したがって熱機関１８により、速度ならび運転者が要求する加速度を維持するのに必要な駆動力を供給するように熱機関１８を制御する。」（段落【００４８】参照。）と記載されているように、本願明細書に記載された実施例において、考慮に入れているのは、運転者の要求のみであるから、本願補正発明における「車両のあらゆる状況」とは、運転者の要求であると解すのが妥当である。してみると、引用発明も、運転者による加速操作が行われたか否かを考慮に入れるように制御するものであるから、相違点１は実質的な相違点とはいえない。
　仮に、相違点１が実質的な相違点であるとしても、車両のあらゆる状況を考慮に入れるように制御することが望ましいことは明らかであるから、引用発明において、車両のあらゆる状況を考慮に入れるように制御するようにして、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
イ　相違点２について
　引用文献１の記載１ｅに「その加速操作判定手段８４により運転者による加速操作が行われたことが判定された場合に、非減速走行時の走行エネルギがＭＧ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄えられるすなわち充填されることから、加速操作時により増加させられた車両の駆動トルクの一部を利用して走行エネルギの回収が行われるので、その回収による車両の駆動力の低下に関連する違和感が好適に解消される。」及び「加速操作判定手段８４（ＳＡ２）により車両の加速操作が行われたことが判定された場合にエンジン１０と前輪２０との間に設けられた変速機１４の変速比γを高ギヤ比側へ変更する変速比変更手段８６（ＳＡ４）が設けられていることから、その変速比γの高ギヤ比側への変更によって余裕トルクが形成される状態で、その余裕トルクに対応する分の走行エネルギを回収して電気エネルギをキャパシタ４８置に蓄えさせることができ、ＭＧ２８による回生に関係する駆動力の低下やそれに関連する違和感の発生が好適に防止される。」と記載されているように、引用発明は、運転者による加速操作が行われた時の加速走行時に違和感が発生することを解消、防止するものであり、加速走行時の違和感は運転者が要求する加速度が維持されない時に生じるものであることは明らかであるから、引用発明において、運転者が要求する加速度を維持するようにして、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
ウ　効果について　
　そして、本願補正発明により、引用発明からみて、格別顕著な効果が奏されるともいえない。
　
（６）むすび
　したがって、本願補正発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　　
２−３　むすび
　以上のとおり、本件補正は、請求項の削除、特許請求の減縮、誤記の訂正及び明りようでない記載の釈明のいずれを目的とするものでもないので、特許法第１７条の２第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　また、仮に、本件補正が特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるとしても、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について  
１　本願発明  
　以上のとおり、本件補正は却下されたため、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし５に係る発明は、平成２４年９月４日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに平成２１年５月２６日付けの図面の翻訳文の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記「第２［理由］１（１）」の【請求項１】のとおりである。  
　 
２　引用文献１の記載、引用文献１の記載事項及び引用発明
　原査定の拒絶の理由で引用した本願の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２０００−７９８３３号公報（以下、上記「第２［理由］２　２−２（１）と同様に「引用文献１」という。）には、上記「第２［理由］２　２−２（１）」のとおりの記載があり、該記載及び図面の記載から、上記「第２［理由］２　２−２（２）」のとおりの事項が記載されていると認める。
　そして、引用文献には、上記「第２［理由］２　２−２（３）」のとおりの発明（以下、上記「第２［理由］２　２−２（３）」と同様に「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
３　対比
　本願発明と引用発明を対比するに、上記「第２［理由］２　２−２（４）」の相当関係に加え、引用発明における「加速走行をするとき」と本願発明における「加速走行及び定速走行をするとき」は、「走行をするとき」である限りにおいて、一致する。
　したがって、両者は以下の点で一致する。
　
　「フロントホイールアクスルユニットと、ギアボックスの種々の減速比に対する車両の駆動力をフロントトランスミッションによりフロントホイールアクスルユニットに伝達するためのギアボックスに連結部材によって結合された熱機関と、熱機関に結合されて、少なくとも熱機関の始動を行う少なくとも１つのフロント電気機械とを含む熱駆動連鎖、
　リアホイールアクスルユニットと、リアトランスミッションによりリアホイールアクスルユニットに機械的に結合された少なくとも１つのリア電気機械（６８）とを含む電気駆動連鎖、
　リア電気機械を電気エネルギ貯蔵手段に接続する少なくとも１つの動力線、並びに
　熱駆動連鎖、電気駆動連鎖、電気エネルギ貯蔵手段を制御するための制御手段を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
　熱駆動連鎖から供給された動力を、エネルギ貯蔵手段を充電するために、車両が走行する道路を経由して電気駆動連鎖に伝達するように、制御手段を介して熱駆動連鎖、電気駆動連鎖、エネルギ貯蔵手段を制御するもので、
　車両が熱機関により駆動されて走行をするとき、車両の熱機関から供給される車両の駆動力の一部を車両のリアホイールアクスルユニットから取り込み、エネルギ貯蔵手段を充電するようにリア電気機械を制御し、
　エネルギ貯蔵手段の充電を行うために必要な駆動力を熱駆動連鎖が供給するように熱駆動連鎖を制御する方法。」
　
　そして、以下の点で相違または一応相違する。
　
（１）相違点３
　「制御手段」に関して、本願発明では、「車両のあらゆる状況を考慮に入れるように」制御するものであるのに対し、引用発明では、「高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時、摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣ、運転者による加速操作が行われたか否かを考慮に入れるように」制御するものである点。
　
（２）相違点４
　「走行をするとき」に関して、本願発明では、「加速走行及び定速走行をするとき」であるのに対し、引用発明では、「加速走行をするとき」である点。
　
（３）相違点５
　「エネルギ貯蔵手段の充電を行うために必要な駆動力を熱駆動連鎖が供給するように熱駆動連鎖を制御する」に関して、本願発明では、「運転者が要求する加速度、ならびに速度を維持し、且つ」という条件が加えられているのに対し、引用発明では、そのようなものか明らかでない点。
　
４　相違点についての判断
　そこで、上記相違点３ないし５について、以下に検討する。
　
（１）相違点３について
　相違点３は、相違点１と同じである。
　したがって、上記「第２［理由］２　２−２（５）ア」のとおり、相違点３は実質的な相違点ではないし、仮に、相違点３が実質的な相違点であるとしても、引用発明において、車両のあらゆる状況を考慮に入れるように制御するようにして、相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点４について
　原査定の拒絶の理由で引用した本願の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２００２−３６８９７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、下記のとおり、定速走行をするときに、エネルギ貯蔵手段を充電するようにリア電気機械を制御することが記載されている（以下、「引用文献２記載事項１」という。）。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載事項１を適用し、相違点４に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
・引用文献２の記載（なお、下線は、当審で付したものである。）
　
　「【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一方である第１駆動輪（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）を第１原動機（エンジン３）で駆動するとともに、他方である第２駆動輪（後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を第２原動機（モータ４）で駆動する駆動モードと、
車両２の走行エネルギを回収することにより第２原動機の駆動源（バッテリ７）に駆動エネルギとして充填する充填モード
　
　「【００１０】また、請求項３に係る発明は、請求項１の駆動力制御装置において、
充填モードは、
車両２の非減速走行中に実行される非減速走行充填モード（定速走行充電モード）とを含み
　
　「【００２７】次に、
定速走行時の充電モード要求判定を実行する
定速走行状態にあるか否かを判定し、その判定結果が肯定のときに、制御モードが定速走行充電モードとされ、バッテリ７への充電が行われる。
　
（３）相違点５について
　上記「第２［理由］２　２−２（５）イ」のとおり、引用発明は、運転者による加速操作が行われた時の加速走行時に違和感が発生することを解消、防止するものであり、加速走行時の違和感は運転者が要求する加速度が維持されない時に生じるものであることは明らかである。
　また、定速走行とは、速度を維持する走行であるから、引用文献２には、運転者が要求する速度を維持しているときに、エネルギ貯蔵手段の充電をすることが記載されている（以下、「引用文献２記載事項２」という。）。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載事項２を適用し、相違点５に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（４）効果について
　そして、本願発明により、引用発明並びに引用文献２記載事項１及び２からみて、格別顕著な効果が奏されるともいえない。
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明並びに引用文献２記載事項１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。