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　特願２００８−１９６８３７「衝撃吸収具及び車両用バンパ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　２月１２日出願公開、特開２０１０−　３０５２９、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　 
　本願は、平成２０年　７月３０日の出願であって、平成２４年　８月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成２４年１０月１９日付けで手続補正がされ、平成２５年　２月　８日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年　５月１７日に拒絶査定不服審判が請求され、同時に手続補正がされたものである。
　そして、当審において、平成２５年　６月１７日付けで審査官により作成された前置報告書について、平成２５年　７月１７日付けで審尋を行ったところ、審判請求人は平成２５年　９月２０日付けで回答書を提出した。
　
第２　平成２５年　５月１７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）の適否 
　
１．補正の内容 
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１を、
「【請求項１】
　円筒状の小径部及び該小径部に環状段差部を介して拡開されて接続される円筒状の大径部を備え、加えられた荷重を前記環状段差部を起点に前記小径部を前記大径部内に折り返す態様の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収具において、
　前記衝撃吸収具は、車両幅方向に延びるバンパリインホースの車両幅方向両端部において、前記バンパリインホースと車両前後方向に延びる一対のサイドメンバとの間にそれぞれ介在される一対のクラッシュボックスであり、
　前記小径部に、軸方向全長に亘って径方向外側に突出する突部を設け、
　前記突部は、前記小径部の車両幅方向両側に配設され、
　前記小径部の先端部及び前記大径部の先端部に、前記バンパリインホース及び前記サイドメンバに取着するための取付部を一体形成し、
　前記小径部の先端部に形成される取付部は、前記小径部の車両幅方向両側において径方向外側に延出し、且つ前記小径部の車両幅方向両側に配設される前記突部に連続するように形成され、
　塑性変形による衝撃エネルギーの吸収時における前記小径部が前記大径部内に折り返す際に、前記突部全体のうち、前記小径部の折り返す部分にある突部及び前記小径部の折り返す部分を除く前記小径部の残りの部分にある突部が径方向で対向し、且つ前記折り返す部分の全区間に亘る突部が前記残りの部分にある突部に圧接することを特徴とする衝撃吸収具。」と補正するものである。
　
２．補正の適否 
　本件補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「衝撃吸収具」について、「車両幅方向に延びるバンパリインホースの車両幅方向両端部において、前記バンパリインホースと車両前後方向に延びる一対のサイドメンバとの間にそれぞれ介在される一対のクラッシュボックス」であると限定し、「取付対象物」について、「バンパリインホース及び前記サイドメンバ」と限定し、「取付部」について、「小径部の車両幅方向両側において径方向外側に延出し、且つ前記小径部の車両幅方向両側に配設される前記突部に連続するように形成され」と限定するものである。また、「突部」について、「小径部に、等角度間隔で複数配設され」としていたものを「小径部の車両幅方向両側に配設され」とするものであるが、これは段落【００１８】に「同図に示されるように、このクラッシュボックス１３の小径部２１には、その所定角度位置（例えば本実施形態では、車両幅方向両側及び車両上下方向両側の４箇所の角度位置）で円筒状の内周面及び外周面を径方向外側に円弧状に湾出させる態様で成形された複数（例えば４つ）の突部２６が設けられている。」と記載されていることから、車両幅方向両側に１８０°間隔で配設されていると解釈されるので、「突部」について限定したものであるといえる。また、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　また、特許法第１７条の２第３項、第４項に違反するところはない。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「補正発明」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。
　
（１）刊行物の記載事項 
　
（１−１）原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−１９８０３９号公報（以下、「引用例１」という。）には、「衝突エネルギ吸収装置」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「【請求項１】  径の異なる筒状の複数のエネルギ吸収体の互いに隣り合う径のものを環状の段部を介して結合し、軸線方向へ先細の段付き形状に形成した衝突エネルギ吸収装置であって、前記複数のエネルギ吸収体のうち最も径の小さいエネルギ吸収体は、該エネルギ吸収体が結合されている前記段部から軸線方向へ伸びる少なくとも１つのビードを有する、衝突エネルギ吸収装置。」
　
・「【００１３】
【実施例】衝突エネルギ吸収装置２０は、第１の実施例に係る図１を参照するに、径の異なる筒状の複数のエネルギ吸収体、図示の実施例では、３つのエネルギ吸収体２２、２４、２６のうちの互いに隣り合う径のもの２２、２４を環状の段部２３を介して、また互いに隣り合う径のもの２４、２６を環状の段部２５を介して結合し、軸線方向へ先細の段付き形状に形成したものである。衝突エネルギ吸収装置２０は、たとえば1.0 〜2.0 mmの薄い鉄板を深絞り加工することによって形成できる。最も径の小さなエネルギ吸収体２６にはふた２８がつけられており、ここに荷重が入力する。各エネルギ吸収体は、図示の実施例では四角錐台形状であるが、この他の多角形の角錐台形状としたり、円錐台形状としたり、また多角筒形状または円筒形状としたりすることができる。いずれの形態でも、衝突エネルギ吸収装置２０が先細の段付き形状となるように、すなわち１つのエネルギ吸収体に対してこのエネルギ吸収体より荷重入力側に位置する別のエネルギ吸収体の径が、前記１つのエネルギ吸収体の径より小さくなるように形成する。
【００１４】複数のエネルギ吸収体２２、２４、２６のうち最も径の小さいエネルギ吸収体２６は、このエネルギ吸収体２６が結合されている段部２５から軸線方向へ伸びる少なくとも１つのビード３０を有する。図示の実施例では、ビード３０は、エネルギ吸収体２６の対向する２つの辺に対称状に設けられ、内部から外部へ向けて半円形状に膨らんだ形態である。このように外部へ向けて膨らんだ形態であれば、ビード３０が段部２５の一部となるため、段部２５の変形に対して抵抗となり、それだけ発生する荷重を大きくすることができるので好ましい。しかし、ビード３０は内部へ向けて膨らむ形態とすることもできる。また、その形状は、半円形状以外の三角形状または四角形状とすることができる。」
　
・「【００１６】最も径の大きなエネルギ吸収体、図示の実施例ではエネルギ吸収体２２にはフランジ３２を設ける。このフランジ３２を、外部からの荷重が加わらないことが好ましい物体、たとえば図５に示す自動車のフロントサイドメンバ３４に当て、ボルト３６をフランジ３２の穴３３に差し込み、フロントサイドメンバ３４にねじ込んで、衝突エネルギ吸収装置２０をフロントサイドメンバ３４に取り付ける。フロントサイドメンバ３４は、自動車のエンジンルーム３８の両側にあって車体の前後方向へ伸び、主として前後方向の剛性を受け持つ重要な部材であり、外部からの荷重によって変形するのは好ましくない。衝突エネルギ吸収装置２０を取り付けることによって前記変形を抑えることができる。
【００１７】図示しないバンパを介して所定以上の荷重が衝突エネルギ吸収装置２０に加わると、１段目のエネルギ吸収体２６が段部２５で曲げ変形し、またその全体が座屈変形しようとするが、エネルギ吸収体２６が軸線方向へ伸びるビード３０を有し、このビード３０が段部２５の曲げ変形とエネルギ吸収体２６の座屈変形との抵抗となる。その結果、図１の（ｃ）に示すように、特性Ａ26が得られ、発生する荷重の立ち上りが高くなる。これによって、従来のビードのない特性Ａ13より斜線部分だけ面積が大きくなっている。ここで、特性Ａ26がピーク値をとった後、下がった傾向を呈しているのは、エネルギ吸収体２６が座屈した後は発生する荷重が急激に低下するからである。以下の段についても同様である。１段目のエネルギ吸収体２６が十分変形すると、２段目のエネルギ吸収体２４が段部２３で曲げ変形し、またその全体が座屈変形し、特性Ａ24が得られる。この特性Ａ24は、図示の実施例では、エネルギ吸収体２４にビードがないことから、従来の２段目の特性Ａ12（図８）と実質的に同じである。このように、衝突エネルギ吸収装置２０は吸収できるエネルギ量を高めるが、特に、初期の荷重の立ち上りを高くしてエネルギ量を高めている。」
　
・図１には、ビード３０が、エネルギ吸収体２６の対向する上下の辺に対称状に設けられていることが記載されている。
　
　そうすると、刊行物には、「径の異なる円筒形状の複数のエネルギ吸収体の互いに隣り合う径のものを環状の段部を介して結合し、荷重が加わると、１段目のエネルギ吸収体が段部で曲げ変形し、またその全体が座屈変形する衝突エネルギ吸収装置において、衝突エネルギ吸収装置は自動車のエンジンルームの両側にあって車体の前後方向へ伸びるフロントサイドメンバに取り付けられ、最も径の小さいエネルギ吸収体は、このエネルギ吸収体が結合されている段部から軸線方向へ伸びるビードを有し、ビードは、エネルギ吸収体の対向する上下の辺に対称状に設けらており、最も径の小さなエネルギ吸収体にはふたがつけられており、最も径の大きなエネルギ吸収体には、フロントサイドメンバに取り付けるフランジを設け、ビードを設けることによってエネルギ吸収体が発生する荷重を大きくすることができる衝突エネルギ吸収装置。」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
（１−２）前置報告書において引用された特開２００５−７４７５号公報（以下、「引用例２」という。）には、「フランジ付き管状部材」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。　
・「【００２７】
  図１に示すバンパーステイ２１は、アルミニウム合金押出材からなり、円筒形の軸部２４の両端部全周が外径方向に拡開して該軸部２４の軸方向に垂直な面内に取付用フランジ２２，２３が形成されたもので、取付用フランジ２２においては軸部２４からの張り出し幅が周方向で異なり、取付用フランジ２３においては軸部２４からの張り出し幅は全周で一定である。図２は取付用フランジ２２を示す斜視図であり、軸部２４からの張り出し幅は、一方向及びその反対方向（両矢印Ｘ）に大きく（張り出し幅Ｗ１）、前記方向に垂直な方向（両矢印Ｙ）に小さく（張り出し幅Ｗ２）形成されている。この取付用フランジ２２の形状については、内周部（軸部２４に近い側）が一体につながり外周部（軸部２４から遠い側）が互いに分割されたフランジ片２２ａ，２２ｂからなるといういいかたもできる。」
　
（２）対比 
　補正発明と引用発明とを対比すると、後者における「径の異なる円筒形状の複数のエネルギ吸収体の互いに隣り合う径のものを環状の段部を介して結合し」た構成は、前者における「円筒状の小径部及び該小径部に環状段差部を介して拡開されて接続される円筒状の大径部を備え」る構成に相当する。
　また、後者における「荷重が加わると、１段目のエネルギ吸収体が段部で曲げ変形し、またその全体が座屈変形する」ことは、前者における「加えられた荷重を前記環状段差部を起点に前記小径部を前記大径部内に折り返す態様の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する」ことに相当する。
　また、後者における「衝突エネルギ吸収装置」は、前者における「衝撃吸収具」に相当する。
　また、後者において、「衝突エネルギ吸収装置は自動車のエンジンルームの両側にあって車体の前後方向へ伸びるフロントサイドメンバに取り付けられ」ることは、前者において「衝撃吸収具は、車両幅方向に延びるバンパリインホースの車両幅方向両端部において、前記バンパリインホースと車両前後方向に延びる一対のサイドメンバとの間にそれぞれ介在される一対のクラッシュボックスであ」ることに相当する。
　また、後者において、「最も径の小さいエネルギ吸収体は、このエネルギ吸収体が結合されている段部から軸線方向へ伸びるビードを有」することは、前者において、「小径部に、軸方向全長に亘って径方向外側に突出する突部を設け」ることに相当し、後者における「ビード」は、前者における「突部」に相当する。
　また、後者において「ビードは、エネルギ吸収体の対向する上下の辺に対称状に設けらて」いることと、前者において「突部は、小径部の車両幅方向両側に配設され」ていることとは、「突部は、小径部の両側に配設され」ている点で共通する。
　また、後者において「最も径の大きなエネルギ吸収体には、フロントサイドメンバに取り付けるフランジを設け」ることは、前者において「大径部の先端部に、サイドメンバに取着するための取付部を一体形成」することに相当する。
　また、後者において、「ビードを設けることによってエネルギ吸収体が発生する荷重を大きくすること」と、前者において、「塑性変形による衝撃エネルギーの吸収時における前記小径部が前記大径部内に折り返す際に、前記突部全体のうち、前記小径部の折り返す部分にある突部及び前記小径部の折り返す部分を除く前記小径部の残りの部分にある突部が径方向で対向し、且つ前記折り返す部分の全区間に亘る突部が前記残りの部分にある突部に圧接すること」とは、「塑性変形による衝撃エネルギーの吸収時に吸収する荷重を大きくすること」である点で共通する。
　
　したがって、両者は、
「円筒状の小径部及び該小径部に環状段差部を介して拡開されて接続される円筒状の大径部を備え、加えられた荷重を前記環状段差部を起点に前記小径部を前記大径部内に折り返す態様の塑性変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収具において、前記衝撃吸収具は、車両幅方向に延びるバンパリインホースの車両幅方向両端部において、前記バンパリインホースと車両前後方向に延びる一対のサイドメンバとの間にそれぞれ介在される一対のクラッシュボックスであり、前記小径部に、軸方向全長に亘って径方向外側に突出する突部を設け、前記突部は、前記小径部の両側に配設され、前記大径部の先端部に、前記サイドメンバに取着するための取付部を一体形成し、塑性変形による衝撃エネルギーの吸収時における荷重を大きくする衝撃吸収具。」である点で一致し、次の各点において相違する。
　
［相違点１］
　「突部は、小径部の両側に配設され」ることについて、補正発明においては、「突部は、小径部の車両幅方向両側に配設され」ているのに対し、引用発明では、「ビードは、エネルギ吸収体の対向する上下の辺に対称状に設けらて」いる点。
　
［相違点２］
　補正発明においては、「小径部の先端部に、バンパリインホースに取着するための取付部を一体形成」しており、「小径部の先端部に形成される取付部は、前記小径部の車両幅方向両側において径方向外側に延出し、且つ前記小径部の車両幅方向両側に配設される前記突部に連続するように形成され」ているのに対し、引用発明では、「最も径の小さなエネルギ吸収体にはふたがつけられて」いる点。
　
［相違点３］
　「塑性変形による衝撃エネルギーの吸収時に吸収する荷重を大きくする」ことについて、補正発明においては、「塑性変形による衝撃エネルギーの吸収時における前記小径部が前記大径部内に折り返す際に、前記突部全体のうち、前記小径部の折り返す部分にある突部及び前記小径部の折り返す部分を除く前記小径部の残りの部分にある突部が径方向で対向し、且つ前記折り返す部分の全区間に亘る突部が前記残りの部分にある突部に圧接する」ことであるのに対し、引用発明では、「ビードを設けることによってエネルギ吸収体が発生する荷重を大きくする」ことである点。
　
（３）判断 
　上記相違点１について検討すると、引用発明において、ビードを、エネルギ吸収体の車両幅方向両側に配設するようにすることは、引用例１にこれを示唆する記載はなく、また、他に示唆する文献がない以上、当業者にとって容易に想到し得ることであるとは認められない。
　
　相違点２について検討すると、引用例２に、バンパーステイに、車両幅方向両側において径方向外側に延出するバンパへの取付用フランジを形成することが記載されており、引用発明においても、最も径の小さなエネルギ吸収体に車両幅方向両側において径方向外側に延出するバンパへの取付用フランジを形成することは、該引用例２の記載に基づいて、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　相違点３について検討すると、引用発明においては、ビードを設けることによって、ビードが変形に対する抵抗となり、エネルギ吸収体が発生する荷重を大きくするものであり、ビードは内部へ向けて膨らむ形態とすることもできるものであるのに対し、補正発明においては、「塑性変形による衝撃エネルギーの吸収時における前記小径部が前記大径部内に折り返す際に、前記突部全体のうち、前記小径部の折り返す部分にある突部及び前記小径部の折り返す部分を除く前記小径部の残りの部分にある突部が径方向で対向し、且つ前記折り返す部分の全区間に亘る突部が前記残りの部分にある突部に圧接する」ことで生じる摩擦力からなる抵抗力を利用するものであり、技術思想が異なる。また、引用例１の記載を参照しても、図１のものは、エネルギ吸収体が四角錐台形状であるから、エネルギ吸収体の座屈変形時に、全区間に亘るビード同士が圧接するとは認められず、段落【００１３】にエネルギ吸収体は、多角筒形状または円筒形状としたりすることができることが記載されてはいるものの、段部の幅によってエネルギ吸収体の座屈変形時に、全区間に亘るビード同士が圧接するとは限らず、全区間に亘るビード同士が圧接することを示唆する記載もないことから、引用発明において、エネルギ吸収体の座屈変形時に、全区間に亘るビード同士が圧接するとは認められない。また、他にエネルギ吸収体の座屈変形時に、全区間に亘るビード同士が圧接することで生じる摩擦力からなる抵抗力を利用することを示唆する文献もない以上、引用発明において、相違点３にかかる構成を採用することが、当業者にとって、容易になし得ることであるとは認められない。
　
　したがって、補正発明は、引用発明、および引用例２の記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。
　
３．むすび 
　本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合する。
　
第３　本願発明 
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本願の請求項１〜４に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　そして、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。