【事件の表示】
　平成　２年特許願第１８７６１５号「トランスミッションの遠隔操作装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　４年　３月　９日出願公開、特開平　４−　７３４６４］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明の認定
　本願は平成２年７月１６日の出願であって、その請求項２に係る発明は、平成８年８月５日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項２に記載された次のとおりのものと認める。
特許請求の範囲
「【請求項２】　チェンジレバーを有し該チェンジレバーの操作により変速用の電気的信号をコンピュータに送出して該コンピュータにより複数の電磁弁を制御してトランスミッションの自動変速操作を行うように構成された自動変速用指令ユニットと、該自動変速用指令ユニットとは独立して配設され、チェンジレバーと、該チェンジレバーのセレクト操作により作動してセレクトシリンダへの圧縮空気の流路を開閉制御する複数のセレクト操作用弁体と、該チェンジレバーのシフト操作により作動してシフトシリンダへの圧縮空気の流路を開閉制御する複数のシフト操作用弁体とを有し前記トランスミッションのすべての変速段の変速操作を行い得るようにした手動変速用指令ユニットとを備えたことを特徴とするトランスミッションの遠隔操作装置。」（以下、「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５７−１７９４５７号公報（以下、「引用刊行物１」という。）に記載の発明は、第１及び第２クラッチを有する複合クラッチ式多段歯車変速機に関するものであって、引用刊行物１には以下の記載がある。
　
（ａ）特許請求の範囲請求項（１）
「エンジンのクランク軸に第１クラッチおよび第２クラッチを介してそれぞれ連結された第１入力軸および第２入力軸と、該第１入力軸のトルクを出力軸に伝達する連続しない変速段の変速ギヤと、上記第２入力軸のトルクを上記出力軸に伝達する連続しない変速段の変速ギヤと、上記各変速ギヤのいずれか１つの変速ギヤを選択しトルクの伝達状態を複数段に切換えるギヤ選択部材と、上記第１クラッチ、第２クラッチおよび上記各ギヤ選択部材にそれぞれ連結された複数の流体式アクチュエータと、該各流体式アクチュエータへの流体の供給を制御する複数の電磁手段と、少なくとも車速信号およびエンジン負荷信号が入力され、自動発進、停止制御および自動変速制御するように上記各電磁手段を制御する操作信号を発するコントロールユニットと、上記各電磁手段をそれぞれ制御する操作信号を発する手動操作スイッチとを備えたことを特徴とする複合クラッチ式多段歯車変速機。」
　
（ｂ）第３頁右上欄第４行〜第１８行
「そのため、本発明は上記構成に加えて、自動変速制御すべく設けるコントロールユニットに対し手動制御により操作信号を発する手動操作スイッチを併設することにより、上記コントロールユニットの故障時においても手動変速制御し得るようにした複合クラッチ式多段歯車変速機を提供せんとするものである。
　さらに、本発明は、後退ギヤを設けて該後退ギヤをも含めて電子制御による自動変速制御を行い得るようにした複合クラッチ式多段歯車変速機において、上記後退ギヤをも含めた操作信号を発する手動操作スイッチを設けることにより、コントロールユニットの故障時においても後退ギヤを含めて手動変速制御し得るようにした複合クラッチ式多段歯車変速機を提供せんとするものである。」
　
（ｃ）第６頁右上欄第１４行〜左下欄第５行
「そして、上記シフトレバー５３はその中央部が枢支され、該シフトレバー５３が第１図実線の如く直立状態にある通常時にはシフトレバー５３の車体前後方向へのシフトによってＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２の各所定のシフト位置が任意に選定されるとともに、シフトレバー５３が第１図仮想線の如く所定方向（図では反時計方向）に傾斜した状態にある時には該シフトレバー５３の車体前後方向へのシフトによってＲ’（後退），Ｎ’（中立），１’（第１速のみ）および３’（第３速のみ）の各所定のシフト位置が任意に選定されるように構成されている。」
　
（ｄ）第６頁左下欄第１５行〜第７頁左上欄第２行
「上記シフトスイッチ５４は、上記シフトレバー５３がＲ’，１’および３’のいずれかのシフト位置にあるとともにアクセルスイッチ６０がＯＮ作動している時に操作信号Ｑ’１を発するとともに、１’シフト位置から３’シフト位置へのシフト途中から操作信号Ｑ’２を発するもので、第１のクラッチバルブ２４および１−３シフトバルブ３８をそれぞれ制御する操作信号Ｑ’１およびＱ’２を発する第１手動操作スイッチとして兼用されている。さらに、上記シフトレバー５３近傍には、該シフトレバー５３が所定方向に傾斜した状態にある時に該シフトレバー５３によって押圧されてＯＮ作動する第２手動操作スイッチ６１が配設され、該第２手動操作スイッチ６１はその接点６１ａ・・の開成および閉成によって上記第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）あるいはコントロールユニット５５と各バルブ２４，２６，３１，３８，４３との接続を切換え、オフ時にはコントロールユニット５５と各バルブ２４，２６，３１，３８，４３とを接続する一方、ＯＮ時には第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）と第１クラッチバルブ２４および１−３シフトスイッチバルブ３８とを接続するように構成され、よって上記第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）と第２手動操作スイッチ６１とにより、第１クラッチバルブ２４および１−３シフトバルブ３８にそれぞれ操作信号Ｑ’１およびＱ’２を発する手動操作スイッチが構成されている。」
　
（ｅ）第７頁左上欄第６行〜第８頁右上欄第３行
「次に、上記実施例の作動について第３図ないし第５図に基づいて説明すると、シフトレバー５３がＮシフト位置にある時（停車時）には、・・・第１クラッチ４および第２クラッチ７は切断状態にある。・・・。
　そして、前進走行すべくシフトレバー５３が例えばＤシフト位置にシフトされると、第１クラッチバルブ２４およびクラッチ速度調整バルブ２６が励磁されて、…。その結果、エンジン１のトルクは第１入力軸５，１−３セレクトギヤ１８，第１速ギヤ１２，出力軸９およびデファレンシャルギヤ１０を介して左右の前輪（図示せず）に伝達されて自動的に発進する。・・・。
　以上、Ｄシフト位置における加速状態の作動について説明したが、３シフト位置および２シフト位置においても変速段が２段および３段までに制限されるのみでその作動は同様であり、また各シフト位置における減速状態に対してもその作動は同様である。
　一方、シフトレバー５３がＲシフト位置にある時には、シフトバルブ４７が前進用管路５１を閉じると同時に後退用管路５２を開くため、・・・それに伴って後退セレクトギヤ１９が第１入力軸５上を摺動し後退ギヤ１７と噛合する。それと同時に、第１クラッチバルブ２４およびクラッチ速度調整バルブ２６の励磁により第１クラッチシリンダ２１が作動して第１クラッチ４が徐々に接続されるので、自動的に後退を開始する。」
　
（ｆ）第８頁右上欄第１４行〜第９頁左上欄第１４行
「そして、コントロールユニット５５の故障時にシフトレバー５３を傾動せしめ、かつ１’シフト位置にシフトしたのち、アクセル（図示せず）を踏込んでアクセルスイッチ６０を閉成させると、第２手動操作スイッチ６１のＯＮ作動によって第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）と第１クラッチバルブ２４および１−３シフトバルブ３８とが接続され、該第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）から操作信号Ｑ１’が第１クラッチバルブ２４に出力されて該第１クラッチバルブ２４が励磁されるため、第１クラッチシリンダ２１が作動して第１クラッチ４の接続により自動発進する。つまり、その際、１−３セレクトギヤ１８は１−３セレクトバルブ３８の非励磁状態により第１速ギヤ１２と噛合しているため、第１クラッチ４が接続されると該第１速ギヤ１２でもって自動発進することになる。
　その後、アクセル（図示せず）を開放してアクセルスイッチ６０を閉成させたのち、シフトレバー５３を１’シフト位置から３’シフト位置にシフトすると、・・・それに伴って１−３セレクトギヤ１８は第１速ギヤとの噛合を外したのち第３速ギヤ１３と噛合し、よって第１速から第３速への変速が行われる。・・・。
　一方、シフトレバー５３をＲ’シフト位置にシフトした時には、・・・第１クラッチシリンダ２１が作動し、それに伴って第１クラッチ４が接続され、その結果、後退ギヤ１７での後退走行が開始される。」
　
（ｇ）第９頁右上欄第１４行〜左下欄第１行
「さらに、上記実施例では、コントロールユニット５５の故障時に第１クラッチ４および奇数速の変速ギヤ群１１を手動制御することにより走行し得るようにしたが、第２クラッチ７および変速ギヤ群１４をも手動制御するようにしてもよいのは勿論である。しかし、非常事態であるので、手動操作するものを必要最小限に抑えることで足り、またコストの面でも好ましい。」
　
（ｈ）第９頁左下欄第２行〜第５行
「なお、本実施例においては流体式アクチュエータは油圧によるものを使用したが、圧縮空気あるいは負圧による流体式アクチュエータを使用してもよい。」
　
　前記（ｃ）乃至（ｆ）項の記載を参酌するに、第１図には、「実線のごとく直立状態にある通常時」にコントロールユニット５５に変速用の電気的信号を送出するところの第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）の通常時の指令部分と、「（コントロールユニット５５の）故障時」にシフトレバー５３を傾動せしめることで接点６１ａを介して１−３シフトバルブ３８等に指令信号を送出するところの第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）の故障時の指令部分とが、互いに独立して配設されていると認められる。
　
　また、前記（ｇ）項の記載を参酌するに、実施例記載では流体式アクチュエータの操作に油圧を使用しているが、圧縮空気あるいは負圧による操作を行う場合をも含むとの明示がされることから、これらを総称した流体圧によって引用刊行物１のシフトシリンダは操作されるものと認められる。
　
　したがって、引用刊行物１には、
シフトレバー（５３）の操作により変速用の電気的信号をコントロールユニット（５５）に送出して該コントロールユニットにより第１，第２クラッチバルブ（２４，３１）、シフトバルブ（３８，４３）を制御して歯車変速機の自動変速操作を行うように構成された第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）の通常時の指令部分と、
該第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）の通常時の指令部分とは独立して配設され、
シフトレバーと、該シフトレバーの操作により作動して第１クラッチシリンダ（２１）、１−３シフトシリンダ（３４）への流体源（４８）からの流体の流路を開閉制御する第１，クラッチバルブ（２４）、シフトバルブ（３８）とを有し前記歯車変速機の変速段の変速操作を行い得るようにした第１手動操作スイッチ（シフトスイッチ５４）の故障時の指令部分と
を備えた歯車変速機の遠隔操作装置、
が記載されている。
　以下、「引用刊行物１記載の発明」という。
　
３．本願発明と引用刊行物１記載の発明との対比
　本願発明と、引用刊行物１記載の発明とを対比すると、
本願発明における「チェンジレバー」が、引用刊行物１記載の発明の「シフトレバー」に相当し、以下同様に、「複数の電磁弁」が「第１，第２クラッチバルブ（２４，３１）、シフトバルブ（３８，４３）」に、「コンピュータ」が「コントロールユニット」に、
「トランスミッション」が「歯車変速機」に、「自動変速指令ユニット」が「第１手動操作スイッチの通常指令部分」に、「手動変速指令ユニット」が「第１手動操作スイッチの故障時指令部分」に、それぞれ相当する。
　
　従って、両者は、「チェンジレバーを有し該チェンジレバーの操作により変速用の電気的信号をコンピュータに送出して該コンピュータにより複数の電磁弁を制御してトランスミッションの自動変速操作を行うように構成された自動変速用指令ユニットと、該自動変速用指令ユニットとは独立して配設され、チェンジレバーと、該チェンジレバーのセレクト操作により前記トランスミッションの変速段の変速操作を行い得るようにした手動変速用指令ユニットとを備えたトランスミッションの遠隔操作装置」としては共通している。
　
　一方、トランスミッションの変速段の変速操作構成に関して、
本願発明においては、「チェンジレバーのセレクト操作により作動してセレクトシリンダへの圧縮空気の流路を開閉制御する複数のセレクト操作用弁体と、該チェンジレバーのシフト操作により作動してシフトシリンダへの圧縮空気の流路を開閉制御する複数のシフト操作用弁体を有しトランスミッションの変速段の変速操作を行い得るようにした」と特定されるのに対し、
引用刊行物１記載の発明では、クラッチシリンダ（２１，２８）への圧縮空気の流路を開閉するクラッチバルブ（２４，３１）、シフトシリンダ（３４，３９）への圧縮空気の流路を開閉するシフトバルブ（３８、４３）を有しトランスミッションの変速段の変速操作を行い得るようにしている点（相違点１）、及び
本願発明においては、「手動変速用指令ユニット」が「前記トランスミッションのすべての変速段の変速操作を行い得るようにした」ものと特定されるのに対し、
引用刊行物１記載の発明では、「トランスミッションのすべての変速段」の変速操作を行い得るものであるとの特定がない点（相違点２）、
で、両者は相違している。
　
４．当審の判断
　前記相違点１について検討する。
　前記相違点１は、換言すると、本願発明が、セレクトシリンダ及びシフトシリンダを用いる周知の一形式のトランスミッション構成を対象とするのに対し、引用刊行物１記載の発明は、クラッチ及びシフトシリンダを用いる他の周知の一形式である複合クラッチ式トランスミッション構成を対象とすることによるものである。
　しかしながら、セレクトシリンダ及びシフトシリンダを用いるトランスミッションにおいて、電子制御系に故障が生じた場合、レバーのセレクト操作により作動してセレクトシリンダへの圧縮空気の流路を開閉制御する複数のセレクト操作用弁体と、該レバーのシフト操作により作動してシフトシリンダへの圧縮空気の流路を開閉制御する複数のシフト操作用弁体とを有しトランスミッションの変速段の変速操作を行い得るようにしたトランスミッション構成は、例えば、原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６３−２４３５５３号公報（以下、「引用刊行物２」という。）や特開昭６３−２４３５５４号公報（以下、「引用刊行物３」という。）等により周知の技術的事項である（引用刊行物２においては、非常用コントロールバルブ９及び自動切換弁１１によりセレクト用シリンダ１及びシフト用シリンダ２への流路を開閉する点を、引用刊行物３においては、非常用方向制御弁７Ａ、７Ｂによりセレクト用アクチュエータ（即ちシリンダ）１及びシフト用アクチュエータ２への流路を開閉する点を、それぞれ参照。）。
　
　そして、前記のような電気系統乃至電子制御系統をもって変速操作が行われる周知の各型式のトランスミッション構成において、備えられる電気系統乃至電子制御系統が故障した際に変速操作が手動操作可能とする対処を必要とすることは、当業者が当然に認識していることであり、そのために引用刊行物１記載の発明を適用することに、これを妨げる特段の事情はなく、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　次に相違点２について検討する。
　確かに、引用刊行物１では、実施例記載において、故障時の変速段の変速操作は、１速、３速及び後退のみであるが、前記（ｇ）項には、「第２クラッチ７および変速ギヤ群１４を手動制御するようにしてもよい」（すなわち２速、４速の変速操作をしてもよいと解される。）と記載されており、これに続いて「非常事態であることを考慮した場合には、手動制御するものを必要最小限に抑えることで必要に答え得るとともに、コスト面で有利である。」と記載されている。
　したがって、引用刊行物１記載の発明においても、必要とされる場合には、「全変速段」を使用した走行を行うように構成することが排除されているものとはいえない。
　してみると、引用刊行物１記載の発明において、故障時に手動変速操作により「全変速段」を使用して走行できるようにすることに何等困難性はないものと認められる。
　
５．むすび
　したがって、本願特許請求の範囲の請求項２に係る発明は、前記引用刊行物１に記載された発明及び周知の技術的事項から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。