【事件の表示】
　特願２０１１−　　１３６５「アクセル・ブレーキ踏み間違い判定装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　８月　２日出願公開、特開２０１２−１４４０５３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２３年１月６日の出願であって、平成２４年８月３０日付けで拒絶理由通知がされ、平成２４年１０月２４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年１２月１２日付けで拒絶査定がなされ、平成２５年３月１４日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。　 　
　 
第２　本願発明 
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２４年１０月２４日付け提出の手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面からその特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、その請求項６の記載は以下のとおりである。
　
「　　【請求項６】
　車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、
　前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段と、
　選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。」
（以下、請求項６に係る発明を「本願発明」という。） 　 
　
　
第３　引用文献
１　引用文献の記載
　本願の出願前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００９−５７８９３号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の記載がある（以下、順に「記載ａ」ないし「記載ｆ」という。）。なお、下線は当審が付したものである。
　
ａ　「【請求項１】
　
車両が所定の状態の場合に、アクセル開度検出部からの情報に基づき、所定のアクセル開度におけるアクセルの踏み込み速度が所定の閾値以上であると判定した場合は、前記車両の被制御部を制御して車速制限を実行する制御部を備えた車両の電子制御装置であって、
　
前記制御部は、車両の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、前記車両を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果により前記閾値を変更して前記車速制限を実行することを特徴とする車両の電子制御装置。
（【請求項１】）
　　
ｂ　「【０００１】
　本発明は車速制御装置および車速制御方法、特に車両に用いられる車速制御装置および車速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
　
車両を運転する際、運転者が誤ってアクセル操作とブレーキ操作とを間違える可能性がある。この場合、特に車両を駐車させる場合においては、停止させる予定の車両が逆に加速してしまうことから、車両の障害物への衝突事故が生じるおそれがある。
【０００３】
　
このような運転者の誤操作が生じた場合に、車両の速度を制限する車速制御装置に関する技術
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−５６３７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　しかしながら、
このような車速制御装置では、車両を駐車のために後退させるのではなく、例えば運転者の意思に基づいて車両を後退走行で急発進させようとするような場合等においても、車速制限制御が実行されてしまうという問題点がある。
【０００６】
　
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、車両の車速制限制御を的確に行うことができる車両の電子制御装置および車両の制御方法を提供することを目的とする。
（段落【０００１】ないし【０００６】）
　　
ｃ　「【００１８】
　
本発明の第１実施例に係る車両の電子制御装置１００（ＥＣＵ）について説明する。図１は、本発明の第１実施例に係るＥＣＵ１００が用いられる車両２００の全体構成を示す模式図である。図１に示すように、車両２００は、内燃機関１０と、変速機２０と、運転室３０と、運転者が乗降するためのドア４０と、ナビゲーション装置５０と、ＥＣＵ１００と、を備える。
　
・・・（中略）・・・
　
【００３０】
　
ＥＣＵ１００は、燃料噴射制御装置１１０（ＥＦＩ−ＥＣＵ）と、ブレーキ制御装置１２０（ブレーキＥＣＵ）と、を備える。
【００３１】
　ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０は、ナビゲーション装置５０、スロットル開度センサ６２、クランク角センサ６４、車速センサ６６、アクセルポジションセンサ６８、シフトポジションセンサ７０、ハンドル角センサ７２、バキュームセンサ７６、シートベルト装脱センサ７８、ドア開閉センサ８０、およびブレーキポジションセンサ７４からの検出結果を、入力インターフェイス回路１１５を介して取り込む。ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０のＣＰＵ１１１は、取り込んだこれらの検出結果と、ＲＯＭ１１２、ＲＡＭ１１３およびＥＥＰＲＯＭ１１４に記憶された情報と、を基にして、計算を行う。ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０は、計算結果に基づいて、出力インターフェイス回路１１６を介して、インジェクタ１２、点火プラグ１４、スロットル１６、ＩＳＣＶ１８、警報装置３６およびブレーキブースター３７の各アクチュエータを制御する。
【００３２】
　ブレーキＥＣＵ１２０は、ブレーキポジションセンサ７４の検出結果を、入力インターフェイス回路１２５を介して取り込む。ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵ１２１は、取り込んだ検出結果と、ＲＯＭ１２２、ＲＡＭ１２３およびＥＥＰＲＯＭ１２４に記憶された情報と、を基にして、計算を行う。ブレーキＥＣＵ１２０は、計算結果に基づいて、出力インターフェイス回路１２６を介して、ブレーキブースター３７を制御する。
【００３３】
　なお、図２において、ＣＰＵ１１１，１２１は、ＥＣＵ１００の制御部に相当する。ＥＥＰＲＯＭ１１４，１２４は、ＥＣＵ１００の記憶部に相当する。また、ナビゲーション装置５０、スロットル開度センサ６２、クランク角センサ６４、車速センサ６６、アクセルポジションセンサ６８、シフトポジションセンサ７０、ハンドル角センサ７２、バキュームセンサ７６、シートベルト装脱センサ７８、ドア開閉センサ８０、およびブレーキポジションセンサ７４は、車両２００の状態を取得する状態取得部に相当する。また、インジェクタ１２、点火プラグ１４、スロットル１６、ＩＳＣＶ１８、警報装置３６およびブレーキブースター３７の各アクチュエータは、被制御部に相当する。
【００３４】
　
本実施例においては、ＥＣＵ１００の制御部は、車両２００の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両２００を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、車両２００の被制御部を制御して車速制限を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が所定時間内に前進位置と後退位置との間を所定回数以上変更されたと判定した場合に、駐車操作であると判定する。そして、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、車速制限を実行する。
【００３５】
　まず、ＥＣＵ１００の制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作について説明する。図３は、ＥＣＵ１００の制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。まずＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作チェック中か否か、すなわち、駐車操作チェック中フラグがセットされているか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作チェック中フラグが０であるか１にセットされているかを判定する。駐車操作チェック中フラグが０である場合には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作チェック中でない、すなわち、駐車操作であるか否かの判定を開始していないと判定する。一方、駐車操作チェック中フラグが１にセットされている場合には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作チェック中である、すなわち、駐車操作であるか否かの判定を開始していると判定する。
【００３６】
　ステップＳ１において、駐車操作チェック中でないと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置（Ｄレンジ）から後退位置（Ｒレンジ）へ変更されたか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトポジションセンサ７０の検出結果を基に、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたか否かを判定する。
【００３７】
　ステップＳ２において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作チェック中フラグをセットする（ステップＳ３）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作チェック中フラグを１にセットする。それにより、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定を開始する。
【００３８】
　次いで、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ、あるいは後退位置から前進位置へ変更されたか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ、あるいは後退位置から前進位置へ変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置の変更回数（シフトチェンジ回数）を取得する（ステップＳ５）。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトポジションセンサ７０の検出結果を基に、シフトチェンジ回数をインクリメントする。それにより、ＥＣＵ１００の制御部はシフトチェンジ回数を取得することができる。
【００３９】
　次いで、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が所定時間内に所定回数以上変更されたか否かを判定する（ステップＳ６）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ５において取得したシフトチェンジ回数が所定時間内に所定回数以上であったか否かを判定する。
【００４０】
　ステップＳ６において、シフトレバー３２の位置が所定時間内に所定回数以上変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作であると判定する（ステップＳ７）。シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ所定時間内に所定回数以上変更されれば、駐車操作であると判定することができるからである。なお、所定時間および所定回数については、特に限定されないが、例えば所定時間を３０秒とし、所定回数を３回とすればよい。
【００４１】
　次いで、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ８において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ５において取得したシフトチェンジ回数を消去するとともに、ステップＳ３においてセットした駐車操作チェック中フラグを消去する（ステップＳ９）。次いで、ＥＣＵ１００の制御部はフローチャートの実行を終了する。一方、ステップＳ８において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、フローチャートの実行を終了する。なお、ステップＳ８において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合とは、車両２００が既に駐車操作を終了し、駐車場から発進する場合に相当する。ステップＳ８における所定時間については、特に限定されないが、例えば３０秒程度を用いればよい。
【００４２】
　一方、ステップＳ１において、駐車操作チェック中であると判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部はステップＳ４を実行する。また、ステップＳ２において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部はステップＳ４を実行する。
【００４３】
　ステップＳ４において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ、あるいは後退位置から前進位置へ変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部はステップＳ６を実行する。ステップＳ６において、シフトレバー３２の位置が所定時間内に所定回数以上変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作でないと判定する（ステップＳ１０）。次いでＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ８を実行する。なお、駐車操作でない場合とは、車両２００を駐車させる場合以外の場合に相当する。例えば、運転者の意思に基づいて車両２００を後退走行または前進走行で急発進させようとする場合、運転者の意思に基づいて車両２００をある程度の距離まで後退走行または前進走行させる場合等に相当する。」
（段落【００１８】ないし【００４３】）
　
ｄ　「【００４４】
　
続いて、ＥＣＵ１００の制御部の車速制限を実行する際の動作について説明する。まず、ＥＣＵ１００の記憶部は、車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となる閾値を記憶しておく。具体的には、ＥＣＵ１００の記憶部は、車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となるアクセル３１の開度およびアクセル３１の踏み込み速度のマップを記憶しておく。そして、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、車速制限を実行するか否かの判定基準となる閾値を変更する。図４は、ＥＣＵ１００の制御部が車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となる閾値を示すマップの一例である。図４において、縦軸はアクセル３１の開度（°）を示し、横軸はアクセル３１の踏み込み速度（°／０．１ｓ）を示す。
（段落【００４４】）
　　
ｅ　「【００４５】
　
図４において、判定線１３０は、車速制限を実行するか否かの判定基準となる判定線である。つまり、判定線１３０に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、車速制限が実行される。
【００４６】
　
そして、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、判定線１３０を変更する。例えば、ＥＣＵ１００は、駐車操作であると判定された場合には、判定線１３０を判定線１３２の位置まで移動させる。すなわち、より小さいアクセル３１の開度およびより小さいアクセル３１の踏み込み速度であっても、車速制限が実行されるように、判定線１３０を判定線１３２の位置まで移動させる。この場合、判定線１３２に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、車速制限が実行される。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、判定線１３２に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、スロットル１６の開度またはスロットル１６の開度速度が制限されるようにスロットル１６を制御する。あるいは、ＥＣＵ１００の制御部は、内燃機関１０への燃料供給がカットされるようにインジェクタ１２を制御する。それにより、駐車操作において、車両が加速されることが抑制されることから、運転者の誤操作による衝突事故が防止される。
【００４７】
　なお、判定線１３２よりもアクセル３１の開度が小さい場合、またはアクセル３１の踏み込み速度が小さい場合には、運転者によりブレーキ３４とアクセル３１とが誤操作されたとしても、車両２００が急発進または急後退するおそれはない。よって、衝突事故の生じる可能性は低いと考えられる。
【００４８】
　一方、駐車操作であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、判定線１３０を判定線１３４の位置まで移動させる。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、アクセル３１の開度が最大開度の場合であっても、車速制限が実行されないような判定線１３４の位置まで、判定線１３０を移動させる。この場合、駐車操作であると判定されなかった場合には、車速制限の実行は行われないことになる。」
（段落【００４５】ないし【００４８】）
　
ｆ　「【００４９】
　
図５は、ＥＣＵ１００の制御部の車速制限を実行する際の動作の一例を示すフローチャートである。
【００５０】
　
次いで、ＥＣＵ１００の制御部は、図４に示すマップを参照して、アクセル３１の開度が閾値より大きくかつアクセル３１の踏み込み速度が閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３において、アクセル３１の開度が閾値より大きくかつアクセル３１の踏み込み速度が閾値より大きいと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は車速制限を実行する（ステップＳ１４）。
【００５１】
　一方、ステップＳ１１において、駐車操作であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は車速制限を実行するか否かの判定の基準となる閾値を上げる（ステップＳ１５）。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、図４に示す判定線１３０を判定線１３４の位置まで上げる。次いでＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ１３を実行する。
【００５２】
　ステップＳ１３において、アクセル３１の開度が閾値より大きくかつアクセル３１の踏み込み速度が閾値より大きいと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、車速制限を解除する（ステップＳ１６）。この場合、車速制限は行われない。次いでＥＣＵ１００の制御部は、フローチャートの実行を終了する。
【００５３】
　続いて、シフトレバー３２が前進位置から後退位置へ変更されてから車速制限が実行されるまでのＥＣＵの処理の具体例について説明する。図６は、シフトレバー３２が前進位置から後退位置へ変更されてから車速制限が実行されるまでのＥＣＵ１００の処理の一例を示すタイミングチャートである。」
（段落【００４９】ないし【００５３】）
　
２　引用文献の記載事項
　引用文献の記載ａないし記載ｆ並びに図面の記載から、引用文献には、次の事項が記載されていることが分かる（以下、順に「記載事項Ａ」ないし「記載事項Ｆ」という。）。
　
Ａ　引用文献の記載ａの【請求項１】の「
車両が所定の状態の場合に、アクセル開度検出部からの情報に基づき、所定のアクセル開度におけるアクセルの踏み込み速度が所定の閾値以上であると判定した場合は、前記車両の被制御部を制御して車速制限を実行する制御部を備えた車両の電子制御装置であって、
　
前記制御部は、車両の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、前記車両を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果により前記閾値を変更して前記車速制限を実行することを特徴とする車両の電子制御装置。
　
Ｂ　引用文献の記載ｂの段落【０００２】の「
車両を運転する際、運転者が誤ってアクセル操作とブレーキ操作とを間違える可能性がある。この場合、特に車両を駐車させる場合においては、停止させる予定の車両が逆に加速してしまうことから、車両の障害物への衝突事故が生じるおそれがある。
このような運転者の誤操作が生じた場合に、車両の速度を制限する車速制御装置に関する技術
このような車速制御装置では、車両を駐車のために後退させるのではなく、例えば運転者の意思に基づいて車両を後退走行で急発進させようとするような場合等においても、車速制限制御が実行されてしまうという問題点がある。
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、車両の車速制限制御を的確に行うことができる車両の電子制御装置および車両の制御方法を提供することを目的とする。
　
Ｃ　引用文献の記載ｃの段落【００１８】の「
本発明の第１実施例に係る車両の電子制御装置１００（ＥＣＵ）について説明する。図１は、本発明の第１実施例に係るＥＣＵ１００が用いられる車両２００の全体構成を示す模式図である。図１に示すように、車両２００は、内燃機関１０と、変速機２０と、運転室３０と、運転者が乗降するためのドア４０と、ナビゲーション装置５０と、ＥＣＵ１００と、を備える。
ＥＣＵ１００は、燃料噴射制御装置１１０（ＥＦＩ−ＥＣＵ）と、ブレーキ制御装置１２０（ブレーキＥＣＵ）と、を備える。
本実施例においては、ＥＣＵ１００の制御部は、車両２００の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両２００を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、車両２００の被制御部を制御して車速制限を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が所定時間内に前進位置と後退位置との間を所定回数以上変更されたと判定した場合に、駐車操作であると判定する。そして、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、車速制限を実行する。
　
Ｄ　引用文献の記載ｄの段落【００４４】の「
続いて、ＥＣＵ１００の制御部の車速制限を実行する際の動作について説明する。まず、ＥＣＵ１００の記憶部は、車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となる閾値を記憶しておく。具体的には、ＥＣＵ１００の記憶部は、車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となるアクセル３１の開度およびアクセル３１の踏み込み速度のマップを記憶しておく。そして、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、車速制限を実行するか否かの判定基準となる閾値を変更する。図４は、ＥＣＵ１００の制御部が車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となる閾値を示すマップの一例である。図４において、縦軸はアクセル３１の開度（°）を示し、横軸はアクセル３１の踏み込み速度（°／０．１ｓ）を示す。
　
Ｅ　引用文献の記載ｅの段落【００４５】の「
図４において、判定線１３０は、車速制限を実行するか否かの判定基準となる判定線である。つまり、判定線１３０に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、車速制限が実行される。
そして、ＥＣＵ１００は、駐車操作であると判定された場合には、判定線１３０を判定線１３２の位置まで移動させる。すなわち、より小さいアクセル３１の開度およびより小さいアクセル３１の踏み込み速度であっても、車速制限が実行されるように、判定線１３０を判定線１３２の位置まで移動させる。この場合、判定線１３２に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、車速制限が実行される。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、判定線１３２に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、スロットル１６の開度またはスロットル１６の開度速度が制限されるようにスロットル１６を制御する。あるいは、ＥＣＵ１００の制御部は、内燃機関１０への燃料供給がカットされるようにインジェクタ１２を制御する。それにより、駐車操作において、車両が加速されることが抑制されることから、運転者の誤操作による衝突事故が防止される。
　
Ｆ　引用文献の記載ｆの段落【００４９】の「
図５は、ＥＣＵ１００の制御部の車速制限を実行する際の動作の一例を示すフローチャートである。
ＥＣＵ１００の制御部は、図４に示すマップを参照して、アクセル３１の開度が閾値より大きくかつアクセル３１の踏み込み速度が閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３において、アクセル３１の開度が閾値より大きくかつアクセル３１の踏み込み速度が閾値より大きいと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は車速制限を実行する（ステップＳ１４）。
　
３　引用文献に記載された発明
　引用文献の記載ａないしｆ、記載事項ＡないしＦ、及び図面の記載を整理すると、引用文献には、次の発明が記載されていると認める。　
　
「車両２００に搭載される車両の電子制御装置（ＥＣＵ）１００であって、
　前記車両２００の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両２００を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、駐車操作であると判定された場合には、より小さいアクセル３１の開度（°）およびより小さいアクセル３１の踏み込み速度（°／０．１ｓ）であっても、車速制限が実行されるように、車速制限を実行するか否かの判定基準となるマップにおける閾値である判定線１３０を判定線１３２の位置まで変更する電子制御装置（ＥＣＵ）１００の制御部と、
　変更された判定基準となるマップを参照して、閾値である判定線１３２に相当する値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きいと判定された場合には、速度制限を実行する電子制御装置（ＥＣＵ）１００の制御部と、を備えた車両の電子制御装置（ＥＣＵ）１００。」（以下、「引用発明」という。）。
  　　　 　 
　
第４　対比 
　本願発明と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「車両２００」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「車両」に相当し、以下同様に、「電子制御装置（ＥＣＵ）１００」は「アクセルペダル踏み間違い判定装置」に、「アクセル３１の開度（°）」は「アクセル開度」に、それぞれ相当する。
　引用発明の「アクセル３１の踏み込み速度（°／０．１ｓ）」は、本願明細書の段落【００４８】の「アクセル開度の変化量（具体的には、アクセル開度の単位時間当たりの増加量。以下同じ）」なる記載からみて、本願発明の「アクセル開度の変化量」に相当する。
　
　さらに、引用発明の「前記車両２００の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両２００を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、駐車操作であると判定された場合には」は、本願発明の「前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には」と、「前記車両の状態取得部からの情報に基づいて車両が特定の状態か否かを判定し、特定の状態である場合には」という限りにおいて一致する。
　また、引用文献の図４に示されたマップ並びに上記記載ｄ及び記載ｅからみて、引用文献においては、判定線１３０を判定線１３２の位置まで変更することによって、同じアクセル３１の開度（°）の場合、車速制限が実行されるアクセル３１の踏み込み速度（°／０．１ｓ）の範囲は大きくなり、また、同じアクセル３１の踏み込み速度（°／０．１ｓ）の場合、車速制限が実行されるアクセル３１の開度（°）の範囲も大きくなっている。さらに車速制限を実行するか否かを判定することは、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定しているのと実質的に同じなので、引用発明の「より小さいアクセル３１の開度（°）およびより小さいアクセル３１の踏み込み速度（°／０．１ｓ）であっても、車速制限が実行されるように、車速制限を実行するか否かの判定基準となるマップにおける閾値である判定線１３０を判定線１３２の位置まで変更する電子制御装置（ＥＣＵ）１００の制御部」及び「変更された判定基準となるマップを参照して、閾値である判定線１３２に相当する値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きいと判定された場合には、速度制限を実行する電子制御装置（ＥＣＵ）１００の制御部」は、本願発明の「アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段」及び「選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）」と、「アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル状態（アクセル開度の変化量、アクセル開度）の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段」及び「選択された前記判断基準データに、現在のアクセル状態（アクセル開度の変化量、アクセル開度）を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）」という限りにおいて、それぞれ一致する。
　
１　一致点について
　したがって、両者は、
　
「車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、
　前記車両の状態取得部からの情報に基づいて車両が特定の状態か否かを判定し、特定の状態である場合には、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル状態（アクセル開度の変化量、アクセル開度）の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段と、
　選択された前記判断基準データに、現在のアクセル状態（アクセル開度の変化量、アクセル開度）を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段（１４０）と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。」である点で一致し、以下の点で相違する。
  　
２　相違点について
（１）車両の状態取得部からの情報に基づいて車両が特定の状態か否かを判定し、特定の状態である場合に関して、本願発明においては、車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合であるのに対し、引用発明においては、車両２００の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両２００を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、駐車操作であると判定された場合、である点（以下、「相違点１」という。）。
 　
（２）アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル状態（アクセル開度の変化量、アクセル開度）の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段と、選択された判断基準データに現在のアクセル状態（アクセル開度の変化量、アクセル開度）を適用することに関して、本願発明においては、アクセル開度の変化量またはアクセル開度のどちらか一方であるのに対し、引用発明では、アクセル開度の変化量かつアクセル開度である点（以下、「相違点２」という。）。
　
 　 
第５　相違点の検討 
　そこで、上記相違点について、以下に検討する。
　
１　相違点１について 
　ペダル踏み間違いによる事故が発生する道路形状としては、駐車場やカーブ等があることは技術常識（例えば、「財団法人交通事故総合分析センター，ＩＴＡＲＤＡ　ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ，２０１０年１２月，Ｎｏ．８６」の図５等、及び、特開２００３−１３７００１号公報の段落【０００３】及び【０００５】等参照。以下、「技術常識」という。）であり、また、車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定することは周知技術（例えば、特開２００７−１７０２０７号公報の段落【００４４】等参照。以下、「周知技術」という。）であるので、引用発明において、駐車操作か否かを判定するかわりに旋回中であるか否かを判定し、その旋回中であるか否かの判定をステアリング角に基づいて行うことは、上記技術常識及び周知技術に基づいて当業者が容易になし得ることである。
  　
２　相違点２について
　アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判断基準として、アクセル状態に関する情報である、アクセル開度の変化量とアクセル開度の両方を採用した場合と、どちらか一方を採用した場合とを比較すると、両方を採用した場合の方がより正確に判定できることは明らかである。したがって、本願発明のようにアクセル開度の変化量またはアクセル開度のどちらか一方を判断基準とすることは、アクセル開度の変化量とアクセル開度の両方を判断基準とする引用発明を簡略化したものにすぎない。
　また、そのような判断基準は、適宜置換可能であることも本願明細書の段落【００８９】の記載から明らかである。
　してみると、どちらか一方を判断基準とすることは、当業者であれば必要に応じて容易になし得ることである。　
　
３　本願発明の効果について 
　そして、本願発明が、引用発明、技術常識及び周知技術からは予想しえない格別の効果を奏するものとも認められない。
　 　 
４　したがって、本願発明は、引用発明、技術常識及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
　
第６　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、技術常識及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。 
　 
　よって、結論のとおり審決する。