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　特願２００７−３３７４９２「２次空気供給システムおよび車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　７月１６日出願公開、特開２００９−１５６２２２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１９年１２月２７日の出願であって、 平成２３年１０月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年１２月１４日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２４年４月１１日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２４年６月８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年１０月３１日付けで平成２４年６月８日付け手続補正書でした補正の却下の決定がなされるとともに、同日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２５年２月５日付けで拒絶査定に対する審判請求がされ、平成２５年３月２１日付けで手続補正書（方式）が提出されたものである。
　
２．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２３年１２月１４日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 
「【請求項１】
エンジンの排気通路に２次空気を供給する２次空気供給システムであって、
　２次空気の供給源と、
　前記供給源から前記排気通路に２次空気を供給する供給路と、
　前記エンジンの吸気量を調整するスロットルバルブと、
　前記エンジンの回転速度および前記スロットルバルブの開度に基づいて前記エンジンの状態が第１、第２または第３の状態のいずれであるかを判定する判定部と、
　目標空燃比として前記第１の状態に対応して予め設定される第１の空燃比および前記第２の状態に対応して予め設定される第２の空燃比を記憶する記憶部と、
　前記判定部により前記エンジンの状態が前記第１の状態であると判定された場合に、前記排気通路内の空燃比が前記第１の空燃比となるように前記供給路から前記排気通路に供給される２次空気の量を調整し、前記判定部により前記エンジンの状態が前記第２の状態であると判定された場合に、前記排気通路内の空燃比が前記第２の空燃比となるように前記供給路から前記排気通路に供給される２次空気の量を調整し、前記判定部により前記エンジンの状態が前記第３の状態であると判定された場合に、前記供給路から前記排気通路への２次空気の供給を遮断する調整部とを備え、
　前記第１の空燃比は前記第２の空燃比よりリーン側に設定され、
　前記第１の状態において前記エンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量が前記第２の状態において前記エンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量よりも少なくなるように、前記第１および第２の状態は、前記エンジンの回転速度および前記スロットルバルブの開度を用いて予め設定され、
　前記第３の状態において前記エンジンにかかる負荷が前記第１および第２の状態において前記エンジンにかかる負荷よりも高くなるように前記第３の状態が予め設定されることを特徴とする２次空気供給システム。」
　
３．引用刊行物
（１）原査定に引用された刊行物である特開昭５６−６４１１５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、「スロツトル」及び「よつて」等の「ツ」及び「つ」は、「ッ」及び「っ」と、「エアクリ−ナ」等の「−」は、「ー」と記載する。
　
ア）「本発明は、内燃機関からの排気ガス中におけるＮＯｘ、ＣＯ及びＨＣの三つの有害成分を浄化する三元触媒式の浄化装置に関するものである。」（１ページ右下欄８ないし１０行）
　
イ）「第１図に示すように、ＮＯｘについては曲線(Ａ)、ＣＯについては曲線(Ｂ)、ＨＣについては曲線(Ｃ)のようになり、空燃比を理論空燃比の近傍にしたとき、三成分を高い浄化率の下で浄化できる。一方、機関のアイドリング及び低負荷運転ではＮＯｘは少ない反面ＣＯ、ＨＣ等の可燃性有害成分が多くなり、機関の高負荷運転域では、混合気の燃焼が促進されるから、ＣＯ、ＨＣ等は少ない反面ＮＯｘの発生が増大する関係にある。」（１ページ右下欄１４行ないし２ページ左上欄３行）
　
ウ）「次に本発明の一例を図面（第２図）について説明すると、図において(1)は機関、(2)は該機関の吸気用エアクリーナ(3)及び気化器(4)を備えた吸気マニホールド、(5)は機関の排気系である排気ポート（図示せず）に排気通路(6)を介して接続した三元触媒コンバータを各々示し、前記気化器(4)は、そのスロットル弁(7)が全閉又は全閉に近い開度のアイドリング乃至低負荷運転域では空燃比が理論空燃比より若干リッチ（例えば１３．４〜１４．０）に、そしてスロットル弁(7)の開度が前記より大きい部分負荷乃至高負荷運転域では略理論空燃比（例えば１４．３〜１４．８）になるように設定されている。
　排気通路(6)に接続した２次空気供給通路(8)の途中には、２次空気供給装置の一手段であるエアサクション用逆止弁(9)を設け、該逆止弁(9)の上流側の２次空気供給通路(8)を消音装置を含む２次空気供給用エアクリーナ(10)又は前記機関の吸気用エアクリーナ(3)に接続し、該供給通路(8)には圧力変化によって開閉する２次空気供給制御弁装置(11)を設ける。」（２ページ右上欄９行ないし左下欄９行）
　
エ）「この構成において、スロットル弁(7)が全閉又は全閉に近いアイドリング乃至低負荷域では、機関への１次空燃比は、理論空燃比より若干リッチ側になっており、機関が安定化すると共にＮＯｘの発生が低減する。しかし、１次空燃比がリッチ側であることにより２次空燃比もリッチになるが、この運転域では気化器(4)に設けたポート(20)はスロットル弁(7)より下流側に位置しており当該箇所の負圧が真空側に大きく、この高い負圧が通路(21)を介して制御弁装置(11)のダイヤフラム室(18)に作用して、その弁体(15)がばね(19)に抗してポート(14)を開くから、排気系には適宜量の２次空気が供給され、これによって排気系におけるリッチ側の空燃比が若干リーン側の空燃比に希釈され、排気ガス中におけるＣＯ、ＨＣ等の可燃性有害成分が、三元触媒の作用による酸化反応によって高い浄化率の下で浄化されるのである。
　そして、スロットル弁（７）を前記開度より大きく開いた状態での運転域においては、機関への１次空燃比は略理論空燃比になる一方、気化器(4)に設けたポート(20)はスロットル弁(7)より上流側になり、当該箇所の負圧が大気圧に近くなるように小さくなり、制御弁装置(11)の弁体(16)がばね(19)によって押されてポート(14)を閉じることにより排気系への２次空気の供給がカット又は低減するから、排気系における空燃比は略理論空燃比に保持され、この運転域において発生の多いＮＯｘが、三元触媒の作用によって高浄化率の下で還元浄化されるのである。」（２ページ右下欄９行ないし３ページ左上欄１７行）
　
オ）「なお、上記実施例は、気化器式機関に適用した場合であったが、本発明は燃料噴射式の機関についても同様に適用でき、また、２次空気の供給は実施例のように逆止弁によって排気系にサクションさせるものに代えて、エアポンプによって排気系に供給するものでも良いことはいうまでもなく、また実施例では２次空気供給制御弁装置をダイヤフラム式にしたが、アイドリング及び低負荷運転域を例えばスロットル弁位置、アクセルペダル位置等を検知して作動させるようにリンク式、電磁式等を用いても良い。」（３ページ左下欄１２行ないし右下欄２行）
　
（２）引用文献１の記載から分かること
　
カ）上記（１）ウ）並びに第２図の記載から、２次空気供給通路(8)に接続される吸気用エアクリーナ(3)は、２次空気の供給源であることが分かる。
　
キ）上記（１）オ）の「本発明は燃料噴射式の機関についても同様に適用でき」ること、及び、「２次空気供給制御弁装置」を、「アイドリング及び低負荷運転域を例えばスロットル弁位置、アクセルペダル位置等を検知して作動させるように」「電磁式等を用いても良い」ことから、上記（１）ア）ないしエ）に係る実施例は、検知手段及び電磁式等の駆動手段を備えた電子制御により具体化されるものであることが理解できる。
　
ク）上記キ）に加え、上記（１）イ）ないしエ）並びに電子制御における技術常識によれば、スロットル弁(7)の開度に基づいて内燃機関の状態がアイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）、または、アイドリング乃至低負荷運転域のスロットル弁開度より大きく開いた状態での運転域、すなわち、アイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）のいずれであるかを判定する判定部により構成されること、及び、目標空燃比としてアイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）に対応して予め設定されるリーン側空燃比およびアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）に対応して予め設定される略理論空燃比を記憶する記憶部により構成される２次空気供給制御弁装置であることが分かる。
　
ケ）上記ク）に加え、上記（１）イ）ないしエ）から、判定部により内燃機関の状態がアイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）であると判定された場合に、排気通路(6)内の空燃比がリーン側空燃比となるように２次空気供給通路(8)から排気通路(6)に供給される２次空気の量を調整し、判定部により内燃機関の状態がアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）であると判定された場合に、排気通路(6)内の空燃比が略理論空燃比となるように２次空気供給通路(8)から排気通路(6)に供給される２次空気の量を調整する調整部を備える２次空気供給制御弁装置であることが分かる。
　
コ）上記（１）イ）の機関のアイドリング及び低負荷運転ではＮＯｘは少ないこと、及び、機関の高負荷運転域ではＮＯｘの発生が増大する関係にある記載から、上記（１）イ）ないしエ）から、アイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）において内燃機関の燃焼室から排出されるＮＯｘの量がアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量よりも少なくなるように、アイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）およびアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）は、スロットル弁(7)の開度を用いて予め設定されるものであることが分かる。
　
（３）引用発明１
　上記（１）及び（２）並びに第１及び２図の記載を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。
「内燃機関の排気通路(6)に２次空気を供給する２次空気供給装置であって、
　２次空気の供給源と、
　供給源から排気通路(6)に２次空気を供給する２次空気供給通路(8)と、
　内燃機関の吸気量を調整するスロットル弁(7)と、
　スロットル弁(7)の開度に基づいて内燃機関の状態がアイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）、または、アイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）のいずれであるかを判定する判定部と、
　目標空燃比としてアイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）に対応して予め設定されるリーン側空燃比およびアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）に対応して予め設定される略理論空燃比を記憶する記憶部と、
　判定部により内燃機関の状態がアイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）であると判定された場合に、排気通路(6)内の空燃比がリーン側空燃比となるように２次空気供給通路(8)から排気通路(6)に供給される２次空気の量を調整し、判定部により内燃機関の状態がアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）であると判定された場合に、排気通路(6)内の空燃比が略理論空燃比となるように２次空気供給通路(8)から排気通路(6)に供給される２次空気の量を調整する調整部とを備え、
　リーン側空燃比は略理論空燃比よりリーン側に設定され、
　アイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）において内燃機関の燃焼室から排出されるＮＯｘの量がアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）においてエンジンの燃焼室から排出されるＮＯｘの量よりも少なくなるように、アイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）およびアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）は、スロットル弁(7)の開度を用いて予め設定される２次空気供給装置。」
　
（４）原査定に引用された刊行物である特開昭６１−８７９２９号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ）「２次空気通路２１は排気系に接続されており、　…中略…
濃混合気で運転されるアイドリング時等には比較的多量の２次空気を触媒コンバータ２３上流に供給して、触媒コンバータ２３をＨＣ、ＣＯの低減のための酸化触媒として働かせ、またほぼ理論空燃比で運転されるようなときは少量の２次空気を触媒コンバータ２３の後半部側に供給して、触媒コンバータ２３をＮＯｘおよびＨＣ、ＣＯの低減のための三元触媒として働かせるためである。」（３ページ左上欄１０行ないし右上欄６行）
　
ｂ）「前記燃料噴射装置１６および前記各三方電磁弁３０，３２はマイクロコンピュータ等を用いたコントロールユニット４０により制御され、このコントロールユニツト４０には、　…中略…　回転数センサ４１からのエンジン回転数検出信号と、第１スロツトル弁１５の開度を検出するスロットル開度センサ４２からの負荷に対応したスロットル開度検出信号とが入力されている。
　このコントロールユニット４０は、運転状態に応じた２次空気供給の制御を行うため、予め、第２図に示すようにエンジン回転数および負荷がそれぞれ所定値以下の運転領域を２次空気供給領域、それ以外をエアカット領域（２次空気の供給を停止する領域）と設定し、さらに２次空気供給領域のうちでとくに低回転領域および低負荷領域を２次空気多量領域、それ以外を２次空気少量領域と設定している。そして、エンジン回転数とスロットル開度（負荷）とをもって検出された運転状態が２次空気多量領域にあるときは前記大流量用通路２１ａを開通させ、２次空気少量領域にあるときは前記小流量用通路２１ｂを開通させ、エアカット領域にあるときは２次空気通路２１を閉じるように、前記各三方電磁弁３０，３２を介して開閉弁２６および切替弁２７を制御している。」（４ページ左上欄１２行ないし右上欄１７行）
　
（５）引用文献２の記載から分かること
ｃ）上記（４）ｂ）及び第２図の記載から、エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、２次空気を供給する領域の低回転領域および低負荷領域、２次空気を供給する領域のそれ以外の領域、２次空気の供給を停止する領域（エンジン回転数及びスロットル開度のそれぞれが所定値より上の運転領域）を判定する判定部を備える２次空気供給装置であることが分かる。
　
ｄ）上記ｃ）に加え、上記（１）ａ）及び第２図の記載から、２次空気供給領域の低回転領域および低負荷領域とは、アイドリング時等の領域であって、多量の２次空気を排気系に供給すること、及び、２次空気供給領域のそれ以外の領域とは、ほぼ理論空燃比で運転される領域であって、少量の２次空気を排気系に供給することが分かる。
　
ｅ）上記ｃ）及びｄ）から、エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、アイドリング時等の低回転領域および低負荷領域（以下、「第１領域」という。）、低回転領域および低負荷領域以外のほぼ理論空燃比で運転する領域（以下、「第２領域」という。）、第１及び２領域以外の領域であってエンジン回転数及びスロットル開度がそれぞれ所定値より上の運転領域（以下、「第３領域」という。）を判定する判定部を備え、判定部によりエンジンの状態が第１領域と判定された場合に多量の２次空気を供給し、判定部によりエンジンの状態が第２領域と判定された場合に少量の２次空気を供給し、判定部にエンジンの状態が第３領域と判定された場合に２次空気の供給を停止する調整部を備える２次空気供給装置であることが分かる。
　
ｆ）エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて判定される第１及び２領域に関して、第１領域のアイドリング時等の低回転領域および低負荷領域におけるエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量が、第２領域の低回転領域および低負荷領域以外のほぼ理論空燃比で運転する領域におけるエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量より少なくなることは自明であるし、これらの領域がエンジン回転数およびスロットル開度を用いて予め設定されるものであることは明らかである。
　
ｇ）第３領域は第１領域及び第２領域よりも負荷が高い領域を有することから、第３領域においてエンジンにかかる負荷が第１領域及び第２領域においてエンジンに係る負荷よりも高くなる領域を有するように第３領域が予め設定されることが分かる。
　
（６）引用発明２
　上記（４）及び（５）並びに第１及び２図の記載を総合すると、引用文献２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。
「エンジンの排気系に２次空気を供給する２次空気供給装置において、エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、アイドリング時等の低回転領域および低負荷領域（第１領域）、低回転領域および低負荷領域以外のほぼ理論空燃比で運転する領域（第２領域）、第１及び２領域以外の領域であってエンジン回転数及びスロットル開度がそれぞれ所定値より上の運転領域（第３領域）を判定する判定部を備え、判定部によりエンジンの状態が第１領域と判定された場合に多量の２次空気を供給し、判定部によりエンジンの状態が第２領域と判定された場合に少量の２次空気を供給し、判定部にエンジンの状態が第３領域と判定された場合に２次空気の供給を停止する調整部を備え、
　第１領域においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量が、第２領域においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量より少なくなるように、エンジン回転数およびスロットル開度を用いて予め設定され、
　第３領域においてエンジンにかかる負荷が第１領域及び第２領域においてエンジンに係る負荷よりも高くなる領域を有するように第３領域が予め設定される２次空気供給装置。」
　
４．対比 
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「内燃機関」、「排気通路(6)」、「２次空気供給装置」、「供給源」、「２次空気供給通路(8)」、「スロットル弁(7)」、「スロットル弁(7)の開度」、「アイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）」、「アイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）」、「判定部」、「リーン側空燃比」、「略理論空燃比」、「記憶部」、「調整部」、「ＮＯｘ」は、その配置・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」、「排気通路」、「２次空気供給システム」、「供給源」、「供給路」、「スロットルバルブ」、「スロットルバルブの開度」、「第１の状態」、「第２の状態」、「判定部」、「第１の空燃比」、「第２の空燃比」、「記憶部」、「調整部」、「窒素酸化物」に、それぞれ相当する。
　よって、本願発明と引用発明１とは、 
「エンジンの排気通路に２次空気を供給する２次空気供給システムであって、
　２次空気の供給源と、
　供給源から排気通路に２次空気を供給する供給路と、
　エンジンの吸気量を調整するスロットルバルブと、
　スロットルバルブの開度に基づいてエンジンの状態が第１又は第２の状態のいずれであるかを判定する判定部と、
　目標空燃比として第１の状態に対応して予め設定される第１の空燃比および第２の状態に対応して予め設定される第２の空燃比を記憶する記憶部と、
　判定部によりエンジンの状態が第１の状態であると判定された場合に、排気通路内の空燃比が第１の空燃比となるように供給路から排気通路に供給される２次空気の量を調整し、判定部によりエンジンの状態が第２の状態であると判定された場合に、排気通路内の空燃比が第２の空燃比となるように供給路から排気通路に供給される２次空気の量を調整する調整部とを備え、
　第１の空燃比は第２の空燃比よりリーン側に設定され、
　第１の状態においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量が第２の状態においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量よりも少なくなるように、第１および第２の状態は、エンジンの回転速度およびスロットルバルブの開度を用いて予め設定される２次空気供給システム。」
の点で一致し、次の点で相違する。 
　
（１）本願発明においては、エンジンの回転速度およびスロットルバルブの開度に基づいてエンジンの状態が第１、第２または第３の状態のいずれかであるかを判定する判定部であり、判定部によりエンジンの状態が第３の状態であると判定された場合に、供給路から排気通路への２次空気の供給を遮断し、第３の状態においてエンジンにかかる負荷が第１および第２の状態においてエンジンにかかる負荷よりも高くなるように第３の状態が予め設定されるのに対し、引用発明１においては、スロットル弁(7)の開度に基づいて内燃機関の状態がアイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）（本願発明の「第１の状態」に相当。）、または、アイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）（本願発明の「第２の状態」に相当。）のいずれであるかを判定する判定部であり、第３の状態に係る事項を有しない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、第１の状態においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量が第２の状態においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量よりも少なくなるように、第１および第２の状態は、エンジンの回転速度およびスロットルバルブの開度を用いて予め設定されるのに対し、引用発明１においては、アイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）（本願発明の「第１の状態」に相当。）において内燃機関の燃焼室から排出されるＮＯｘの量がアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）（本願発明の「第２の状態」に相当。）においてエンジンの燃焼室から排出されるＮＯｘの量よりも少なくなるように、アイドリング乃至低負荷運転域（第１領域）（本願発明の「第１の状態」に相当。）およびアイドリング乃至低負荷運転域より高い負荷運転域（第２領域）（本願発明の「第２の状態」に相当。）は、スロットル弁(7)の開度を用いて予め設定される点（以下、「相違点２」という。）。
　
５．判断
　
（１）相違点１について
　最初に、エンジンの回転速度およびスロットルバルブの開度に基づく判定と、スロットル弁の開度に基づく判定との違いについて検討する。
　引用文献１には、「アイドリング及び低負荷運転域を例えばスロットル弁位置、アクセルペダル位置等を検知して作動させるようにリンク式、電磁式等を用いても良い。」と記載されており（上記「３．（１）オ）」）、上記「３．（２）キ）」でも述べたとおり、引用文献１に記載された装置は、検知手段及び電磁式等の駆動手段を備えた電子制御により具体化されるものであることが理解できる。そして、「アイドリング乃至低負荷運転域」を含めたエンジンの各運転領域は、負荷及びエンジン回転数によって規定されるものであるから、負荷に係るスロットル弁開度（の検知）とともにエンジン回転速度等のエンジン回転数（の検知）に基づき、運転領域の判定を行うことは、当業者が通常採用し得る技術的事項であるといえる。特に、引用文献２の上記３．（４）及び第２図の記載からみて、上記判定に係る事項が、通常採用されるものであることが十分に理解できる。
　次に、第３の状態について検討する。
　引用発明１及び引用発明２は共に、エンジンの排気系に２次空気を供給する装置であって、エンジンの燃焼室から排出されるＮＯｘの量の少ないアイドリング時等の低負荷領域（第１領域）において２次空気を調整することにより、排出ガスのＣＯ及びＨＣを浄化し、ＮＯｘの量の多い略理論空燃比で運転する領域（第２領域）において２次空気を調整することにより、ＮＯｘを浄化することで、両者は技術が共通するものである。
　してみると、引用発明２における第１及び第２領域以外の領域であってエンジン回転数及びスロットル開度がそれぞれ所定値より上の運転領域である第３領域を、引用発明１に採用することに、当業者の格別の創意は要しないといえる。
　したがって、引用発明１及び２に基づき、相違点１に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得ることである。
　
（２）相違点２について
　本願発明及び引用発明１は、第１の状態においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量が第２の状態においてエンジンの燃焼室から排出される窒素酸化物の量よりも少なくなるように、第１および第２の状態は、スロットルバルブの開度を用いて予め設定されることで両者は技術が共通するものであり、第１および第２の状態における上記各設定に関して、本願発明においては、エンジンの回転速度およびスロットルバルブの開度を用いるのに対し、引用発明１においては、スロットル弁(7)の開度を用いる点で両者は相違するものである。
　しかしながら、燃焼状態を含め燃焼室から排出される排出ガスの状態の設定に際し、スロットル弁開度とともにエンジン回転数等のエンジン回転速度を用いることは、通常態様ともいえる程度の慣用技術（以下、「慣用技術」という。）であるから、引用発明１において、スロットル弁(7)の開度とともにエンジン回転速度を用いることに当業者の格別の創意は要しないといえる。
　したがって、引用発明１及び慣用技術に基づき、相違点２に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得ることである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明１及び２並びに慣用技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
６．むすび
　本願発明は、引用発明１及び２並びに慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。