【事件の表示】
　特許第３３７４６７５号「ハイブリッド車両およびエンジン始動制御方法」の請求項１ないし１１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３３７４６７５号の請求項１ないし１１に係る特許を維持する。
【理　由】
 　
１．手続の経緯
　出願　　　　　　平成　８年１０月２５日
　特許権設定登録　平成１４年１１月２９日
　　（公報発行日　平成１５年　２月１０日）
　特許異議申立て　平成１５年　８月１１日（申立人　伊藤輝夫）
　取消理由通知　  平成１５年１２月　２日
　　　　　　　　（平成１５年１２月１２日発送）
　訂正請求　　　　平成１６年　２月　４日
　
　
２．訂正の適否
　
２−１　訂正の内容
　平成１６年２月４日付け訂正請求書に添付された全文訂正明細書の記載によれば、特許権者が求めている訂正の内容は、以下の訂正を行うものと認められる。
　
訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１中の「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、」を「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
　
訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項７中の「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンを車両走行時の動力源として備えているとともに、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータと、前記エンジンを始動させるために該電動モータよりも低電圧で作動するスタータとを有する車両のエンジン始動制御方法において、」を「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
と、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
前記
タを
　
訂正事項３．
　特許請求の範囲の請求項１０に記載された、
「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、前記エンジンを始動させるためのスタータを有するハイブリッド車両において、
　通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該モータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。」を、
「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンとモータジェネレータとを
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
　
自動変速機と、
と、
　通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該モータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を有する
とともに、　該エンジン始動制御手段は、車両停止時には前記自動変速機をニュートラルにして前記エンジンを始動する
　
訂正事項４．
　特許請求の範囲の請求項１１に記載された、
「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンを車両走行時の動力源として備えているとともに、モータジェネレータと前記エンジンを始動させるためのスタータとを有する車両のエンジン始動制御方法において、
　通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該モータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動することを特徴とするエンジン始動制御方法。」を、
「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
とモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
タを
　通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該モータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動する
一方、
前記モータジェネレータのみを動力源とする走行時に該モータジェネレータで前記エンジンをクランキングする際には、走行に必要な要求出力以上の出力で該モータジェネレータを作動させ、該要求出力以上の余裕出力で該エンジンを回転駆動する
　
訂正事項５．
　発明の詳細な説明の０００５段落中の「（ａ）燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電導モータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、」を「（ａ）燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
　
訂正事項６．
　発明の詳細な説明の００１６段落中の「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンを車両走行時の動力源として備えているとともに、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータと、前記エンジンを始動させるためにその電動モータよりも低電圧て作動するスタータとを有する車両のエンジン始動制御方法において、」を「燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
と、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
前記
タを
　
訂正事項７．
　発明の詳細な説明の００２５段落中の「通常はエンジンを始動するためのクランキングに高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータが用いられるため、」を「通常はエンジンを始動するためのクランキングに
、高
車両走行用の
　
訂正事項８．
　発明の詳細な説明の００１９段落中の「第１０発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、前記エンジンを始動させるためのスタータを有するハイブリット車両において、通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、そのモータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータでそのエンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を有することを特徴とする。」を「第１０発明は、
（ａ）
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
（ｂ）自動変速機と、（ｃ）
と、
（ｄ）
とともに、（ｅ）そのエンジン始動制御手段は、車両停止時には前記自動変速機をニュートラルにして前記エンジンを始動する
　
　
訂正事項９．
　発明の詳細な説明の００２０段落中の「第１１発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンを車両走行時の動力源として備えているとともに、モータジェネレータと前記エンジンを始動させるためのスタータとを有する車両のエンジン始動制御方法において、通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、そのモータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータでそのエンジンをクランキングして始動することを特徴とする。」を、「第１１発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
とモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
タを
（ａ）
一方、（ｂ）前記モータジェネレータのみを動力源とする走行時にそのモータジェネレータで前記エンジンをクランキングする際には、走行に必要な要求出力以上の出力でそのモータジェネレータを作動させ、その要求出力以上の余裕出力でそのエンジンを回転駆動する
　
　
訂正事項１０．　
　発明の詳細な説明の００２６段落中の「第１１発明のエンジン始動制御方法においては、通常はエンジンを始動するためのクランキングにモータジェネレータが用いられるが、」を「第１１発明のエンジン始動制御方法においては、通常はエンジンを始動するためのクランキングに
車両走行用の
ため、大きなトルクでエンジンを速やかに始動できるとともに、
　
　
２−２　訂正の適否
　
（１）訂正事項１について
　ア．請求項１についての訂正事項１は、発明を特定する事項である「・・エンジンと、・・電動モータとを車両走行時の動力源として備えている」という構成を、これに含まれる事項である「・・エンジンと、・・電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えている」という構成に限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とした明細書の訂正に該当するものである。
　
　イ．願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。また、願書に添付した明細書及び図面を、以下「特許明細書・図面」という。）の発明の詳細な説明の００３１段落の記載、図１、図７の記載からみて、「・・エンジンと、・・電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えている」という構成は、特許明細書・図面の記載から自明な事項である。
　よって、訂正事項１は、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものである。
　
　ウ．そして、訂正事項１は、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
　
（２）訂正事項２について
　ア．請求項７についての訂正事項２は、発明を特定する事項である「・・エンジンを車両走行時の動力源として備えているとともに、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータと、・・スタータとを有する・・」という構成を、これに含まれる事項である「・・エンジンと、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えているとともに、・・スタータを有する・・」という構成に限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とした明細書の訂正に該当するものである。
　
　イ．特許明細書の発明の詳細な説明の００２８段落、００３１段落、００４８段落の記載、図１、図７の記載からみて、「・・エンジンと、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えているとともに、・・スタータを有する・・」という構成は、特許明細書・図面の記載から自明な事項である。
　よって、訂正事項２は、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものである。
　
　ウ．そして、訂正事項２は、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
　
（３）訂正事項３について
　ア．請求項１０についての訂正事項３は、発明を特定する事項である「・・エンジンとモータジェネレータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、・・スタータを有する」という構成を、これに含まれる事項である「・・エンジンとモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えているとともに、自動変速機と、・・スタータと、を有する」という構成に限定し、発明を特定する事項である「エンジン始動制御手段」を「エンジン始動制御手段は、車両停止時には前記自動変速機をニュートラルにして前記エンジンを始動する」と限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とした明細書の訂正に該当するものである。
　
　イ．特許明細書の発明の詳細な説明の００３１段落の記載、図１、図７の記載からみて、「・・エンジンとモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えている」点は、特許明細書・図面の記載から自明な事項である。また、特許明細書の発明の詳細な説明の００３１段落、００５５段落の記載からみて、「自動変速機」を有し、「エンジン始動制御手段は、車両停止時には自動変速機をニュートラルにしてエンジンを始動する」点は、特許明細書・図面の記載から自明な事項である。
　よって、訂正事項３は、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものである。
　
　ウ．そして、訂正事項３は、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
　
（４）訂正事項４について
　ア．請求項１１についての訂正事項４は、発明を特定する事項である「・・エンジンを車両走行時の動力源として備えているとともに、モータジェネレータと・・スタータとを有する」という構成を、これに含まれる事項である「・・エンジンとモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えているとともに、・・スタータを有する」という構成に限定し、エンジンの始動制御方法について「モータジェネレータのみを動力源とする走行時に該モータジェネレータでエンジンをクランキングする際には、走行に必要な要求出力以上の出力で該モータジェネレータを作動させ、該要求出力以上の余裕出力で該エンジンを回転駆動する」とさらに限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とした明細書の訂正に該当するものである。
　
　イ．特許明細書の発明の詳細な説明の００２８段落、００３１段落の記載、図１、図７の記載からみて、「・・エンジンとモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えている」という構成は、特許明細書・図面の記載から自明な事項である。また、特許明細書の発明の詳細な説明の００５５段落の記載からみて「モータジェネレータのみを動力源とする走行時に該モータジェネレータでエンジンをクランキングする際には、走行に必要な要求出力以上の出力で該モータジェネレータを作動させ、該要求出力以上の余裕出力で該エンジンを回転駆動する」点は、特許明細書・図面の記載から自明な事項である。
　よって、訂正事項４は、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものである。
　
　ウ．そして、訂正事項４は、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
　
（５）訂正事項５について
　訂正事項５は、請求項１についての訂正事項１と整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当するものであり、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
　
（６）訂正事項６について
　訂正事項６は、請求項７についての訂正事項２と整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当するものであり、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。　
　
　
（７）訂正事項７について
　訂正事項７は、請求項７についての訂正事項２と整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当するものであり、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。　
　
　
（８）訂正事項８について
　訂正事項８は、請求項１０についての訂正事項３と整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当するものであり、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。　
　
（９）訂正事項９について
　訂正事項９は、請求項１１についての訂正事項４と整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当するものであり、特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。　
　
（１０）訂正事項１０について
　訂正事項１０は、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当するものであり、特許明細書の発明の詳細な説明の００２３段落の記載事項に基づくものであるから特許明細書・図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。　
　
　
２−３　むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法１２０条の４第第２項及び第３項において準用する特許法第１２６条第２項から第４項までの規定に適合するので、上記訂正を認める。
　
　
３．異議申立てについての判断
　
３−１　本件発明
　上記のとおり、訂正は認められるから、本件の請求項１ないし１１にかかる発明（以下、それぞれ「本件発明１」ないし「本件発明１１」という。）は、上記訂正請求にかかる訂正明細書の請求項１ないし１１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　
　【請求項１】　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
　通常は前記電動モータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該電動モータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。
　【請求項２】　前記電動モータを駆動する電気エネルギーを貯える蓄電装置を備え、該蓄電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
　【請求項３】　前記電動モータの故障時に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
　【請求項４】　前記電動モータを駆動する電気エネルギーを貯える蓄電装置を備え、前記電動モータ自体や蓄電装置を含む電気系統の故障時に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
　【請求項５】　クランキングが所定時間経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
　【請求項６】　前記スタータを駆動する電気エネルギーを貯える低電圧蓄電装置を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
　【請求項７】　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
と、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
前記
タを
　通常は前記電動モータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該電動モータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動することを特徴とするエンジン始動制御方法。
　【請求項８】　前記電動モータを駆動する高電圧の電気エネルギーを貯える高電圧蓄電装置を備え、該高電圧蓄電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項７に記載のエンジン始動制御方法。
　【請求項９】　クランキングが所定時間経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項７または８に記載のエンジン始動制御方法。
　【請求項１０】　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンとモータジェネレータとを
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
　
自動変速機と、
　前記エンジンを始動させるためのスタータ
と、
　を有するハイブリッド車両において、
　通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該モータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を有する
とともに、　該エンジン始動制御手段は、車両停止時には前記自動変速機をニュートラルにして前記エンジンを始動する
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　【請求項１１】　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
とモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
タを
　通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該モータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動する
一方、
　
前記モータジェネレータのみを動力源とする走行時に該モータジェネレータで前記エンジンをクランキングする際には、走行に必要な要求出力以上の出力で該モータジェネレータを作動させ、該要求出力以上の余裕出力で該エンジンを回転駆動する
　ことを特徴とするエンジン始動制御方法。
　
　
３−２　申立の理由の概要
　
　特許異議申立人伊藤輝夫は、
　甲第１〜甲第５号証（下記引用刊行物１〜５）を提示して、本件の請求項１−１１に係る発明の特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから、取り消されるべきものである旨主張している。
　
　
３−３　取消理由通知で引用した刊行物に記載された事項
　引用刊行物１：特開平８−１２６１１５号公報（甲第１号証）
　引用刊行物２：実願昭５８−５４０６６号（実開昭５９−１６０８５８号のマイクロフィルム）（甲第２号証）
　引用刊行物３：実公平２−１４９４号公報（甲第３号証）
　引用刊行物４：特公昭５３−４５４号公報（甲第４号証）
　引用刊行物５：特開平５−３２８５３０号公報（甲第５号証）
　
（１）引用刊行物１には、次の事項が記載されている。
　ア．「【０００１】本発明は、モータの他にエンジンを備える電気自動車、すなわちハイブリッド電気自動車（ＨＶ）に関し、特にその発電機を制御する発電制御装置に関する。」
　
　イ．「【００１２】図１には、本発明の一実施例に係るＳＨＶのシステム構成が示されている。この実施例においては、エンジンとしてスタータ１２を備えるエンジン１０が使用されており、またエンジン１０の機械出力は増速機１４を介して発電機１６に伝達されている。発電機１６は三相交流発電機であり、その発電出力は発電機用インバータ１８により整流された上で主バッテリ２０及びモータ用インバータ２２に供給される。モータ用インバータ２２は、発電機用インバータ１８を介して供給される発電機１６の発電出力や主バッテリ２０から供給される放電出力を、三相交流電力に変換し、モータ２４に供給する。モータ２４は車両走行用のモータであり、モータ用インバータ２２を介した電力供給によって駆動され、車両の駆動力を発生させる。主バッテリ２０は、図示しない外部電源の他、発電機１６の発電出力やモータ２４の回生電力によって充電される。
【００１３】この実施例においては、電子制御ユニット（ＥＣＵ）としてＥＶ−ＥＣＵ２６及び発電機ＥＣＵ２８が設けられている。ＥＶ−ＥＣＵ２６は、イグニッション（ＩＧ）信号、スタータ（ＳＴ）信号、アクセル信号、ブレーキ信号等を入力し、これらに応じてモータ用インバータ２２を制御する。モータ用インバータ２２は所定個数のスイッチング素子から構成されており、これらのスイッチング素子のスイッチング動作によって発電機用インバータ１８又は主バッテリ２０からの直流電力が三相交流電力に変換される。ＥＶ−ＥＣＵ２６は、モータインバータ２２におけるスイッチング動作を制御することにより、モータ２４の出力を制御する。
【００１４】発電機ＥＣＵ２８は、ＥＶ−ＥＣＵ２６との間で通信しつつ、発電機１６や発電機用インバータ１８を制御する。すなわち、通常の走行時は発電機用インバータ１８を構成する各スイッチング素子を全てオフさせ当該発電機用インバータ１８を整流回路として動作させると共に、発電機１６の界磁電流を制御する。ここに、エンジン１０は増速機１４を介して発電機１６に連結されており、またエンジン１０は良好な燃費及びエミッションを確保すべくスロットル全開（ＷＯＴ）で運転されるため、発電機１６の界磁電流を制御することによりエンジン１０の回転数を制御することができる。発電機ＥＣＵ２８は、発電機１６の界磁電流を制御すべくエンジン１０の回転数を監視しており、またエンジン１０を始動させる際にはスタータ１２をＳＴ信号に応じて動作させる。
【００１５】図２には、この実施例の要部構成、特に発電機用インバータ１８等の詳細な構成が示されている。
【００１６】この図に示されるように、発電機用インバータ１８は６個のパワートランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６及びダイオードＤ１〜Ｄ６をブリッジ接続した構成を有している。また、発電機用インバータ１８は、発電機ＥＣＵ２８からの指令に応じて各パワートランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６のスイッチング動作を制御するスイッチング制御部３０を備えている。
【００１７】発電機ＥＣＵ２８は、通常時は、スイッチング制御部３０に指令を与えパワートランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を全てオフさせる。この状態では、発電機用インバータ１８は、ダイオードＤ１〜Ｄ６から構成される整流ブリッジとなる。従って、発電機１６の発電出力は発電機用インバータ１８により整流され、主バッテリ２０及びモータ用インバータ２２側に供給される。その一方で、発電機ＥＣＵ２８は、ＥＶ−ＥＣＵ２６との通信結果に基づき、またエンジン１０の回転数Ｎｅを監視しながら、トランジスタＴｒ７のオン／オフデューティーを制御する。トランジスタＴｒ７は、発電機１６に供給する界磁電流Ｉｆを制御するためのトランジスタである。発電機ＥＣＵ２８は、このような制御を行うことによりエンジン１０の回転数、ひいては発電機１６の発電出力を制御する。」
　
　ウ．「【００２５】このように、本実施例によれば、エンジン１０を始動させる際及び停止させる際に、少なくともエンジン１０の回転系の共振周波数の近傍において発電機１６をモータとして動作させ、・・」
　
　
（２）引用刊行物２には、次の事項が記載されている。
　ア．「上記目的を達成するため本考案では、冷間状態からのエンジンの初期始動にのみスタータスイッチＯＮによって作動する公知の電磁押込み式スタータモータを使用し、暖機状態からのエンジン再始動時には、電磁押込み式スタータモータによらず、エンジン出力軸に直結またはベルトを介して連結したブラシレスモータ兼発電機によりエンジンを駆動し、始動させるようにしたものである。このブラシレスモータ兼発電機は車両の発進操作に連動して始動用モータとして作動し、エンジン始動後は充電用発電機として作動する。〔考案の実施例〕 第４図は本考案の一実施例図である。
　２１はエンジン本体、２２は初期始動用エンジン始動装置として装備された電磁押込み式スタータモー夕で、第２図、第３図に示したものと同じであり、エンジン本体２１(またはトランスミッションケース)に取付けられている。２３は再始動用エンジン始動装置として装備されたブラシレスモータ兼発電機で、本例では歯付クランクプーリ２４とブラシレスモータ兼発電機側歯付プーリ２５の間に掛けた歯付ベルト２６を介してエンジン出力軸(図示せず)に連結されている。２７、２８はブラシレスモータ兼発電機２３をエンジン本体２１に取付けるためのブラケットであり、本例ではブラシレスモータ兼発電機２３の取付位置をずらすことでベルト２６の張力を定期的に調整するようにしているが、必要に応じ歯付プーリ２４、２５の間にアイドラプーリを入れ、油圧またはバネ力により自動的にベルト張力を調整するようにしてもよい。」（第６頁第１６行目〜第８頁第６行目）
　
　イ．「第６図は本実施例の回路構成図である。
　５１はバッテリ、５２はイグニッションスイッチ、５３はスタータスイッチ、５４はクラッチペダル(図示せず)の踏込み時にＯＮになるクラッチスイッチで、車両の発進操作に連動するスイッチの一例として示したものである。
　２２は前述した初期始動用の電磁押込み式スタータモータで、５５はシリーズコイル、５６はシャントコイル、５７はコンタクタ、５８はフィールドコイル、５９はアーマチュアである。
　２３は前述した再始動用のブラシレスモータ兼発電機で、３０は界磁巻線、３２は電機子巻線である。
　５５は界磁巻線３０に流れる電流を制御する励磁電流制御回路で、これは発電時にバッテリ５１の端子電圧を検知して、その電圧値を所定値に保つように励磁電流を制御するものである。５６〜６１はエンジン始動後に発電機出力電流を直流に変換して取出すため、電機子巻線３２に接続された三相全波整流回路を構成するダイオードである。
　６２は電磁子電流切換回路で、前述した磁極位置を検出する近接スイッチ３９の出力信号に応じて、ブラシレスモータ兼発電機２３をエンジン始動用モータとして使用する時の電機子巻線３２の電流の方向を切換えるものである。」（第１０頁第１８行目〜第１２頁第２行目）
　
　ウ．「第６図にもどって、今、エンジンが暖機運転後停止している状態からイグニッションスイッチ５２をＯＮのまま、クラッチペダル(図示せず)を踏込むと、クラッチスイッチ５４がＯＮになり、バッテリ５１からイグニッションスイッチ５２、励磁電流制御回路５５を介して界磁巻線３０に電流が流れるとともに、クラッチスイッチ５４、電機子電流切換回路６２を介して電機子巻線３２にも電流が流れるので、回転磁極２９ａ、２９ｂが回転して歯付ベルト２６を介してエンジン出力軸を駆動し、エンジンを再始動させる。」（第１４頁第７行目〜第１７行目）
　
　エ．「より大きな始動トルクを必要とする低温または常温状態からの初期始動においては、従来と同様にスタータスイッチ５３をＯＮにして電磁押込み式スタークモータ２２によりエンジンを始動させる。
　この場合も、エンジン始動後、イグニッションスイッチ５２をＯＮにすると、ブラシレスモータ兼発電機２３は三相交流発電機として作動し、効率良く発電ができる。その発生電力はダイオード５６〜６１により直流に変換されてバッテリ５１および車両内の電装品へ供給される。」（第１６頁第２行目〜第１１行目）
　オ．「以上説明したように本考案によれば、エンジン摩擦トルクの大きい冷間状態からの初期始動時のみスタータスイッチにより作動する電磁押込み式スタータモータを使用し、暖機状態からの再始動時には車両の発進操作に連動するスイッチによりエンジン出力軸に直接またはベルトを介して連結されたブラシレスモータ兼発電機を始動用モータとして作動させ、エンジンを始動させる構成としたため、・・」（第１９頁第１８行目〜第２０頁第６行目）
　
　
（３）引用刊行物３には、次の事項が記載されている。
　
　ア．「本考案の特徴とする点は、２個の始動制御回路部を用い、始動制御回路部の一方が動作しないときには他方の始動制御回路部に動作指令信号を送ると共に、２個のセルモータを用い、セルモータの一方が駆動しないときには他方のセルモータに動作指令信号を送るようにした点にある。」（第１頁右欄第１８行目〜第２３行目）
　
　イ．「第１図は本考案の一実施例を示す図であり、１は事故例えば停電が起こったときには動作指令信号を発する停電検出回路、２Ａ，２Ｂは前記動作指令信号により動作する始動制御回路部である。この２個の始動制御回路部２Ａ，２Ｂは、各々動作指令信号を受けたときに駆動指令信号を発するものであり、これらのうちの一方２Ａは、優先的に停電検出回路１より動作指令信号を受け、また、他方２Ｂは一方が動作しないときに動作指令信号を受ける。３Ａ，３Ｂはセルモータであり、これらのうちの一方は動作した始動制御回路部２Ａ，２Ｂよりの駆動指令信号を優先的に受け、他方は一方のセルモータが駆動しないときに前記駆動指令信号を受ける。そしてこの実施例では、始動制御回路部２Ａ，２Ｂより駆動指令信号を優先的に受ける一方のセルモータは、ディーゼルエンジンの始動の度毎に２個のセルモータ３Ａ，３Ｂの間で入れ替わる。即ち前記始動制御回路部２Ａは、ディーゼルエンジンの始動の度毎に、駆動指令信号のラインをセルモータ３Ａとの間、及びセルモータ３Ｂとの間で交互に切り替える機能を備えており、従って今始動制御回路部２Ａからセルモータ３Ａに駆動指令信号が発せられたとすると、次にディーゼルエンジンを始動するときには当該始動制御回路部２Ｂに駆動指令信号が発せられる。このような場合には、始動制御回路部２Ａより駆動指令信号を優先的に受ける一方のセルモータはセルモータ３Ａ、セルモータ３Ｂ、セルモータ３Ａ…と交互に入れ替わることになる。また他方の始動制御回路部２Ｂにも、待機中であっても一方の始動制御回路部２Ａにおける切り替えに対応して切り替えを行う同様の機能が付与されている。従って例えば始動制御回路部２Ａからセルモータ３Ａに駆動指令信号が発せられ、次にディーゼルエンジンを始動するときに等該始動制御回路部２Ａが動作しないために他方の始動制御回路部２Ｂが動作したとすると、ここからセルモータ３Ｂに駆動指令信号が発せられる。前記セルモータ３Ａ，３Ｂには夫々伝達機構４Ａ，４Ｂが連結されており、これら伝達機構４Ａ，４Ｂは夫々セルモータ３Ａ，３Ｂよりの駆動力をディーゼルエンジン５に伝達する。
　第２図は第１図の実施例の停電検出回路１からセルモータ３Ａ，３Ｂまでの構成を更に詳細に述べた図である。２１は出力判別回路であり、一方の始動制御回路部２Ａの出力の有無を判別して出力が無い場合には出力信号を発する。２２はアンド回路であり、停電検出回路１よりの動作指令信号と出力判別回路２１よりの出力信号の双方が入力されたときに他方の始動制御回路部２Ｂに動作指令信号を送る。前記出力判別回路２１とアンド回路２２とによって、一方の始動制御回路部２Ａに優先的に動作指令信号を送ると共にこれが動作しないときに他方の始動制御回路部２Ｂに動作指令信号を送るための優先回路２００が構成されている。ＡＬ１,ＡＬ２,ＢＬ１／ＢＬ２は信号ラインであり、ＡＬ１,ＡＬ２には始動制御回路部２Ａから交互に駆動指令信号が送られ、信号ラインＢＬ１，ＢＬ２には始動制御回路部２Ｂから交互に駆動指令信号が送られる。６１，６２はオア回路であり、これらオア回路６１，６２の各々は、一方の始動制御回路部２Ａからの駆動指令信号及び他方の始動制御回路部２Ｂからの駆動指令信号の一方が入力されると駆動指令信号をセルモータ３Ａ，３Ｂに夫々出力する。７１，８１は出力判別回路であり、夫々セルモータ３Ａ，３Ｂの駆動の有無を判別して駆動しない場合には出力信号を発する。７２はアンド回路であり、オア回路６１よりの駆動指令信号と出力判別回路７１よりの出力信号とが入力されるとセルモータ３Ｂに駆動指令信号を送る。８２はアンド回路であり、オア回路６２よりの駆動指令信号と判別回路８１よりの出力信号とが入力されるとセルモータ３Ａに駆動指令信号を送る。前記出力判別回路７１及びアンド回路７２と、出力判別回路８１及びアンド回路８２とは、夫々優先回路７，８を構成している。
　上述実施例においては、停電事故が起こると停電検出回路１より動作指令信号を発し、優先回路２００によって一方の始動制御回路部２Ａが動作する。そしてここから駆動指令信号が例えばラインＡＬ１を介して優先回路７によって優先的にセルモータ３Ａに送られ、当該セルモータ３Ａが駆動すると、その駆動力が伝達機構４Ａを介してディーゼルエンジン５に伝達されてデイーゼルエンジン５が始動される。またセルモータ３Ａが駆動しないときには優先回路７を介して駆動指令信号がセルモータ３Ｂに送られる。次にディーゼルエンジン５を始動するときには一方の始動制御回路部２Ａから駆動指令信号がラインＡＬ２に送られ、更にその次に始動するときには駆動指令信号がラインＡＬ１に送られ、こうしてセルモータ３Ａ，３Ｂが正常であるならばディーゼルエンジン５の始動をする度毎にセルモータ３Ａ，３Ｂは交互に運転される。また一方の始動制御回路部２Ａが動作しないときには、停電検出回路１より優先回路２００を介して他方の始動制御回路部２Ｂに動作指令信号が送られる。そして当該他方の始動制御回路部２Ｂが動作すると例えばここから駆動指令信号がラインＢＬ１を介して優先的にセルモータ３Ａに送られ、同様にしてデイーゼルエンジン５の始動が行われる。尚他方の始動制御回路部２ＢにおけるラインＢＬ１，ＢＬ２の切替え機能を一方の始動制御回路部２Ａに対応させておくことによって、その前の始動が一方の始動制御回路部２ＡによりラインＡＬ１を介して行われたとすると、他方の始動制御回路部２Ｂによる今度の始動はラインＢＬ２を介して行われる。」（第１頁右欄第２７行目〜第３頁左欄第１７行目）
　ウ．「以上のように本考案によれば、２個の始動制御回路部を用い、始動制御回路部の一方が動作しないときには他方の始動制御回路部に動作指令信号を送ると共に、２個のセルモータを用い、セルモータの一方が駆動しないときには他方のセルモータにこ駆動指令信号を送るようにしているため、・・」（第３頁右欄第５行目〜第１０行目）
　
　
（４）引用刊行物４には、次の事項が記載されている。
　ア．「本発明はスタータ保護装置に関し特に内燃機関用スタータの保護装置に係るものである。
　本発明は更にバッテリーの過放電を防止する装置を提供することもその目的とする。
　従来の技術においてはキースイッチの戻り不良によってスタータのオーバーラン事故及び連続通電によるスタータ焼損事故更にはバッテリーの過放電事故がもたらされていた。然しながら従来、この様なキースイッチ不良によるスタータの保護装置は格別配慮されておらず、スタータの事故が発生してからキースイッチの不良が判別されるという具合であって、これに対処する手段は何ら考えられていなかった。一応の取扱い説明書等によってエンジンのかかり悪い場合などにはバッテリーの過放電を防止するためスタータは１０秒回し１０秒位休みの繰返し始動する旨記載されているけれども該時間は所詮運転者の判断によるものに過ぎず、往々運転者が長時間始動を続けてしまってバッテリーの過放電をもたらしてしまうことがあった。
　本発明は前述したごとき欠点を除去し得るようにしたもので、その目的作用効果を概説すると次の通りである。
(１)キースイッチの不良によりスタータ回路がＯＮとなったままになっていても、ある時間を経過すると自動的にスタータ回路がＯＦＦとなるようにする。或いはこれをランプ等で表示する。
(２)キースイッチをＯＮとしたままにしても、エンジンのかかり悪い場合はある時間だけしかクラッキング出来ないようにし、スタータのかけすぎによるバッテリー上りを防止する。
(３)エンジンが始動した後にキースイッチをＯＮとしたままにしても、スタータはある規定時間経過するとスタータ回路は自動的にＯＦＦとなってスタータが戻るようにしオーバーラン事故を防止する。
(４)ランプ等を使用することによって不具合を表示することにより運転者がキースイッチ不良を認識するようにし、スタータの事故を未然に防止する。」
（第１頁左欄第３２行目〜右欄第３４行目）
　
　
（５）引用刊行物５には、次の事項が記載されている。
　ア．「【０００１】【産業上の利用分野】本発明は、車両走行用の駆動モータの他に発電用のエンジンを搭載したハイブリッド車に用いられる電源装置、特に発電用エンジン始動用のスタータモータの駆動制御に関する。」
　
　イ．「【０００４】【発明が解決しようとする課題】ここで、ハイブリッド車は、モータの駆動状態の制御やエンジンの始動の制御等、各種の制御を行うための制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｏｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）や、ライト等の補機に電力を供給するために、補機バッテリを搭載しており、主バッテリからの電力をＤＣ−ＤＣコンバータにより補機バッテリに供給している。
【０００５】一方、この補機バッテリは、エンジン始動用のスタータモータにも電力を供給する。このスタータモータの駆動は、補機バッテリにおいて、最も大きな電力を放出する作業である。そして、このエンジンの始動は、上述のように主バッテリのＳＯＣに応じて行う。このため、スタータモータが駆動されるタイミングは通常制御ができない。そこで、夜間、雨天時等ヘッドライト、ワイパ等駆動により補機バッテリの電圧が低下している時や、エンジン始動ミスにより連続してスタータモータを駆動する場合等に、補機バッテリの電圧が大きく低下することも考えられる。
【０００６】そして、補機バッテリの電圧が大きく低下した場合には、ＥＣＵが誤動作し、モータへの電力供給等を十分に行えなくなってしまうという問題点があった。」
　
　ウ．「【０００８】【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するために、本発明の第１の発明に係るハイブリッド車用電源装置は、駆動モータを駆動するための駆動用電源と、エンジン始動用のスタータモータと、駆動用電源から電力の供給を受けるとともにスタータモータに電力を供給する第一の電源手段と、駆動用電源から電力の供給を受け、スタータモータの駆動を制御する制御部と、駆動用電源と制御部との間に制御部と並列に接続され、制御部の電源電圧を保持するための第二の電源手段とを備えるものである。」
　エ．「【００１４】【実施例】以下、本発明の実施例について、図面に基づいて説明する。図１は、実施例の全体構成を示すブロック図である。主バッテリ１０には、インバータ１２を介しモータ１４が接続されている。また、この主バッテリ１０からの直流電力は、インバータ１２により三相交流電流に変換され、交流誘導モータ１４に供給される。そして、このモータ１４の駆動により、車両が走行する。
【００１５】また、主バッテリ１０にはＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介し第一の電源手段としてのパワーコンデンサ３４が接続されている。そこで、主バッテリ１０からの電流によってパワーコンデンサ３４を充電することができる。なお、主バッテリ１０の電圧は、通常１００Ｖ程度であり、パワーコンデンサ３４の電圧は１２Ｖ程度である。
【００１６】パワーコンデンサ３４にはスタータモータ２４が接続されており、主としてパワーコンデンサ３４からの電流によってスタータモータ２４が駆動される。一方、スタータモータ２４の回転軸は、エンジン２６に接続されており、スタータモータ２４によりエンジン２６を始動することができる。また、エンジン２６には、減速機２８を介し発電機３０が接続されている。そこで、エンジンの回転により発電機３０において、電力を発生することができる。そして、発電機３０の出力端は、主バッテリ１０に接続されているため、発電機３０の発電電力により、主バッテリ１０を充電することができる。
【００１７】さらに、主バッテリ１０にはＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介し第二の電源手段としての補機バッテリ２２、制御部としてのＥＶ−ＥＣＵ３６、及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８も接続されている。従って、主バッテリ１０からの電力によってＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８を動作させることができる。また、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源は、主バッテリ１０に接続されているとともに、補機バッテリ２２によって電圧が保持される。
【００１８】従って、スタ−タモ−タ２４の駆動時においても、スタ−タモ−タ２４の駆動用の電力は主としてパワーコンデンサ３４から供給され、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源電圧は補機バッテリ２２によって一定に保持され、制御部の誤動作を防止している。
【００１９】図２は、本発明の他の実施例の全体構成を示すブロック図である。図２では図１と共通の構成要素は図１と同一の符号で示されている。図２においては、第一の電源手段として補機バッテリ２２が使用され、第二の電源手段としてパワーコンデンサ３４が使用されており、主バッテリ１０にはＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介し第一の電源手段としての補機バッテリ２２が接続されている。従って、スタ−タモ−タ２４は補機バッテリ２２からの電流によって駆動される。
【００２０】また、補機バッテリ２２には、分離手段としてのダイオード３２を介しパワーコンデンサ３４、制御部としてのＥＶ−ＥＣＵ３６、及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８が接続されている。従って、補機バッテリ２２の電力によって、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８を動作させることができる。また、ＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源は、補機バッテリ２２にダイオード３２を介し接続されているとともに、パワーコンデンサ３４によって電圧が保持される。このため、補機バッテリ２２の電圧が低下しても、ダイオード３２によって電流がパワーコンデンサ３４から補機バッテリ２２へ向かって流れることがなく、パワーコンデンサ３４によってＥＶ−ＥＣＵ３６及びＥ／Ｇ−ＥＣＵ３８の電源電圧を一定に保持し、制御部の誤動作を防止することができる。」　
　
　
３−４　対比・判断
　
（１）本件発明１ないし６について
　本件発明１ないし６と上記引用刊行物１〜５（甲第１〜５号証）に記載された各発明とを対比すると、後者のいずれにも、エンジンと電動モータとを「それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えているとともに、前記エンジンを始動させるためのスタータを有する」ハイブリッド車両において、「通常は前記電動モータで前記エンジンをクランキングして始動する」構成については記載もされておらず、示唆もされていない。
　そして、当該事項により本件発明１ないし６は明細書に記載された「通常はエンジンを始動するためのクランキングに車両走行用の電動モータが用いられるため、大きなトルクでエンジンを速やかに始動できる」という顕著な効果を奏するものである。
　したがって、本件発明１ないし６が上記引用刊行物１〜５（甲第１〜５号証）に記載された各発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
　
（２）本件発明７ないし９について
　本件発明７ないし９と上記引用刊行物１〜５（甲第１〜５号証）に記載された各発明とを対比すると、後者のいずれにも、エンジンと電動モータとを「それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えているとともに、前記エンジンを始動させるために・・スタータを有する車両のエンジン始動制御方法」において、「通常は前記電動モータで前記エンジンをクランキングして始動する」点については記載もされておらず、示唆もされていない。
　そして、当該事項により本件発明７ないし９は明細書に記載された「通常はエンジンを始動するためのクランキングに・・車両走行用の電動モータが用いられるため、大きなトルクでエンジンを速やかに始動できる」という顕著な効果を奏するものである。
　したがって、本件発明７ないし９が上記引用刊行物１〜５（甲第１〜５号証）に記載された各発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
　
（３）本件発明１０について
　本件発明１０と上記引用刊行物１〜５（甲第１〜５号証）に記載された各発明とを対比すると、後者のいずれにも、エンジンとモータジェネレータとを「それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えている」とともに「前記エンジンを始動させるためのスタータ」を有するハイブリッド車両において、「通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動する」点については記載もされておらず、示唆もされていない。
　そして、当該事項により本件発明１０は明細書に記載された「通常はエンジンを始動するためのクランキングに車両走行用のモータジェネレータが用いられるため、大きなトルクでエンジンを速やかに始動できる」という顕著な効果を奏するものである。
　したがって、本件発明１０が上記引用刊行物１〜５（甲第１〜５号証）に記載された各発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
　
（４）本件発明１１について
　本件発明１１と上記引用刊行物１〜５（甲第１〜５号証）に記載された各発明とを対比すると、後者のいずれにも、エンジンとモータジェネレータとを「それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する車両走行時の動力源として備えているとともに、前記エンジンを始動させるためのスタータを有する車両のエンジン始動制御方法」において、「通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動する」点については記載もされておらず、示唆もされていない。
　そして、当該事項により本件発明１１は明細書に記載された「通常はエンジンを始動するためのクランキングに車両走行用のモータジェネレータが用いられるため、大きなトルクでエンジンを速やかに始動できる」という顕著な効果を奏するものである。
　
　したがって、本件発明１１が上記引用刊行物１〜５（甲第１〜５号証）に記載された各発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
　
４．結論
　したがって、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１ないし１１に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年９月２４日（２００４．９．２４）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
ハイブリッド車両およびエンジン始動制御方法
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
　通常は前記電動モータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該電動モータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。
　【請求項２】　前記電動モータを駆動する電気エネルギーを貯える蓄電装置を備え、該蓄電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
　【請求項３】　前記電動モータの故障時に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
　【請求項４】　前記電動モータを駆動する電気エネルギーを貯える蓄電装置を備え、前記電動モータ自体や蓄電装置を含む電気系統の故障時に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
　【請求項５】　クランキングが所定時間経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
　【請求項６】　前記スタータを駆動する電気エネルギーを貯える低電圧蓄電装置を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
　【請求項７】　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
と、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
前記
タを
　通常は前記電動モータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該電動モータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動することを特徴とするエンジン始動制御方法。
　【請求項８】　前記電動モータを駆動する高電圧の電気エネルギーを貯える高電圧蓄電装置を備え、該高電圧蓄電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項７に記載のエンジン始動制御方法。
　【請求項９】　クランキングが所定時間経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする請求項７または８に記載のエンジン始動制御方法。
　【請求項１０】　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンとモータジェネレータとを
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
　
自動変速機と、
　前記エンジンを始動させるためのスタータ
と、
　を有するハイブリッド車両において、
　通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該モータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を有する
とともに、
　
該エンジン始動制御手段は、車両停止時には前記自動変速機をニュートラルにして前記エンジンを始動する
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　【請求項１１】　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
とモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
タを
　通常は前記モータジェネレータで前記エンジンをクランキングして始動するが、該モータジェネレータによる始動が不可の場合には、前記スタータで該エンジンをクランキングして始動する
一方、
　
前記モータジェネレータのみを動力源とする走行時に該モータジェネレータで前記エンジンをクランキングする際には、走行に必要な要求出力以上の出力で該モータジェネレータを作動させ、該要求出力以上の余裕出力で該エンジンを回転駆動する
　ことを特徴とするエンジン始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明はエンジンおよび電動モータを動力源として備えているハイブリッド車両に係り、特に、エンジンを始動させる技術に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、その動力源と駆動輪との間に自動変速機が設けられているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。このようなハイブリッド車両においては、例えば運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。
　【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところで、このようなハイブリッド車両においては、専用のスタータによってエンジンを始動するだけでなく、走行用の電動モータを利用してエンジンを始動することも可能であるが、それ等の使い分けについては従来何ら言及されていない。
　【０００４】
　本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジンおよび電動モータを動力源として備えているハイブリッド車両において、小型で安価なスタータを用いてエンジンを好適に始動できるようにすることにある。
　【０００５】
　【課題を解決するための手段】
　かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ）燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
　【０００６】
　第２発明は、第１発明のハイブリッド車両において、前記電動モータを駆動する電気エネルギーを貯える蓄電装置を備え、その蓄電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする。
　【０００７】
　第３発明は、第１発明または第２発明のハイブリッド車両において、前記電動モータの故障時に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする。
　【０００８】
　第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかのハイブリッド車両において、前記電動モータを駆動する電気エネルギーを貯える蓄電装置を備え、前記電動モータ自体や蓄電装置を含む電気系統の故障時に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする。
　【０００９】
　第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかのハイブリッド車両において、クランキングが所定時間経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする。
　【００１０】
　第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかのハイブリッド車両において、前記スタータを駆動する電気エネルギーを貯える低電圧蓄電装置を備えることを特徴とする。
　【００１１】
　【００１２】
　【００１３】
　【００１４】
　【００１５】
　【００１６】
　第７発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
と、高電圧の電気エネルギーで作動する電動モータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
前記
タを
　【００１７】
　第８発明は、第７発明のエンジン始動制御方法において、前記電動モータを駆動する高電圧の電気エネルギーを貯える高電圧蓄電装置を備え、その高電圧蓄電装置が蓄電量不足の場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする。
　【００１８】
　第９発明は、第７発明または第８発明のエンジン始動制御方法において、クランキングが所定時間経過してもエンジンを始動できない場合に前記電動モータによる始動が不可であると判断することを特徴とする。
　【００１９】
　第１０発明は、
（ａ）
、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
（ｂ）自動変速機と、（ｃ）
と、
（ｄ）
とともに、（ｅ）そのエンジン始動制御手段は、車両停止時には前記自動変速機をニュートラルにして前記エンジンを始動する
　【００２０】
　第１１発明は、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン
とモータジェネレータとを、それぞれ機械的に駆動輪を回転駆動する
、前
タを
（ａ）
一方、（ｂ）前記モータジェネレータのみを動力源とする走行時にそのモータジェネレータで前記エンジンをクランキングする際には、走行に必要な要求出力以上の出力でそのモータジェネレータを作動させ、その要求出力以上の余裕出力でそのエンジンを回転駆動する
　【００２１】
　【００２２】
　【００２３】
　【発明の効果】
　第１発明〜第６発明のハイブリッド車両においては、通常はエンジンを始動するためのクランキングに車両走行用の電動モータが用いられるため、大きなトルクでエンジンを速やかに始動できるとともに、その電動モータ用の蓄電装置の蓄電量不足や電動モータ等の故障などで電動モータよるエンジンの始動が不可の場合には、スタータによってエンジンが始動されるため、エンジンによる走行や蓄電装置の充電が可能である。また、スタータは例外的に使用されるだけであるため、使用回数が少なくて耐久性が向上するとともに、トルク不足でクランキング時間が多少長くなっても差し支えないため、小型で安価なスタータを採用できる。
　【００２４】
　【００２５】
　第７発明〜第９発明のエンジン始動制御方法においては、通常はエンジンを始動するためのクランキングに
、高
車両走行用の
　【００２６】
　第１０発明のハイブリッド車両においては、通常はエンジンを始動するためのクランキングに車両走行用のモータジェネレータが用いられるため、大きなトルクでエンジンを速やかに始動できるとともに、そのモータジェネレータ用の蓄電装置が蓄電量不足やモータジェネレータ等の故障などでモータジェネレータによるエンジンの始動が不可の場合には、スタータによってエンジンが始動されるため、エンジンによる走行や蓄電装置の充電が可能である。また、スタータは例外的に使用されるだけであるため、使用回数が少なくて耐久性が向上するとともに、トルク不足でクランキング時間が多少長くなっても差し支えないため、小型で安価なスタータを採用できる。
　第１１発明のエンジン始動制御方法においては、通常はエンジンを始動するためのクランキングに
車両走行用の
ため、大きなトルクでエンジンを速やかに始動できるとともに、
　【００２７】
　【発明の実施の形態】
　ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
　【００２８】
　車両走行時に用いられる電動モータの蓄電装置は一般に高電圧（例えば２８８Ｖなど）であるが、スタータ（始動用モータ）は、通常のエンジン駆動車両などが備えている蓄電装置と同じ低電圧（１２Ｖなど）の蓄電装置から電力供給されて作動させられるものが好適に用いられる。外部接続端子を有する低電圧蓄電装置を採用すれば、蓄電量不足の場合に通常のエンジン駆動車両などからブースターケーブルなどで容易に電力供給を受け、スタータを作動させてエンジンをクランキングすることができる。低電圧蓄電装置は、エアコンなどの補機類の電源として用いることができるし、電圧変換装置などを用いて電動モータ側の高電圧蓄電装置などから充電できるようにすることも可能である。蓄電装置を充電する発電機は、電動モータと別個に設けられても良いが、共通のモータジェネレータを用いることもできる。
　【００２９】
　第１発明で、電動モータによるエンジンの始動が不可の場合は、例えば蓄電量不足で電動モータを使用できない場合、使用できてもエンジンの始動に十分なトルクが得られない場合、電動モータ自体や蓄電装置を含む電気系統の故障で電動モータの作動や制御が不能（モータフェール）の場合、クランキングが所定時間経過してもエンジンを始動できない場合などである。
　【００３０】
　【００３１】
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジン１２と、電気エネルギーで作動する電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ１を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８のインプットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ２によって連結されるようになっている。なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ１に伝達される。第１クラッチＣＥ１および第２クラッチＣＥ２は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
　【００３２】
　自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ０、ブレーキＢ０と、一方向クラッチＦ０とを備えて構成されている。主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と、一方向クラッチＦ１，Ｆ２とを備えて構成されている。そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフト操作手段としてのシフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、係合手段であるクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
　【００３３】
　図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、または「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速やＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ４＝１（直結）である。図３に示されている変速比は一例である。
　【００３４】
　シフトレバー４０は、図８に示すように「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレクトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、その６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によって検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクトモードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるようになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操作回数に応じてダウンシフトされる。
　【００３５】
　油圧回路４４は図４に示す回路を備えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
　【００３６】
　２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３にライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
　【００３７】
　符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３の係合圧を制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、信号圧ＰＳＬＵが作用させられるようになっている。したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧ＰＳＬＵが高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
　【００３８】
　図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２がオリフィスを介して接続されている。
　【００３９】
　前記油路８７は第２ブレーキＢ２に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
　【００４０】
　オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ２を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ３を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
　【００４１】
　オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
　【００４２】
　なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
　【００４３】
　符号１２１は第２ブレーキＢ２用のアキュームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する信号圧ＰＳＬＮに応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧Ｐａｃが供給されるようになっている。２→３変速時に前記２→３シフトバルブ７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ２には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ２に供給される油圧（係合圧）ＰＢ２は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐａｃと釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧ＰＢ２は、アキュムレータコントロール圧Ｐａｃによって定まるのである。
　【００４４】
　アキュムレータコントロール圧Ｐａｃは、第３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ２用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ１用のアキュムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ２用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御されるブレーキＢ０用のアキュムレータにも供給され、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
　【００４５】
　図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０用のアキュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０を係合させるように動作するものである。
　【００４６】
　このような油圧回路４４によれば、第２変速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ３を解放すると共に第２ブレーキＢ２を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力トルクなどに基づいて第３ブレーキＢ３の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ２の係合過渡油圧を制御することにより、変速ショックを好適に軽減することができる。その他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコントロール圧Ｐａｃを調圧することにより、クラッチＣ１、Ｃ２やブレーキＢ０の過渡油圧が制御される。
　【００４７】
　ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アクセル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシャフト回転数センサ６４、エンジン水温センサ６５、シフトポジションセンサ４６からそれぞれアクセル操作量θＡＣ、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数ＮＯに対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数ＮＩ、エンジン水温ＴＨＷ、シフトレバー４０の操作レンジを表す信号が供給される他、エンジントルクＴＥやモータトルクＴＭ、エンジン回転数ＮＥ、モータ回転数ＮＭ、蓄電装置５８，６６（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２、ブレーキのＯＮ，ＯＦＦなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル操作量θＡＣは、アクセルペダルなど運転者により出力要求量に応じて操作されるアクセル操作手段４８の操作量である。なお、エンジントルクＴＥはスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴＭはモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は蓄電装置５８，６６の電圧値、或いはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
　【００４８】
　前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操作量θＡＣ等の運転状態に応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介して高電圧（例えば２８８Ｖ）の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ１及び第２クラッチＣＥ２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
　【００４９】
　上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、前記エンジン１２を始動するために、スタータ（始動専用モータ）６８を作動させてエンジン１２をクランキング（クランク軸を回転駆動）するようになっている。スタータ６８は、一般のエンジン駆動車両などが備えている蓄電装置と同じ低電圧（１２Ｖなど）の蓄電装置６６から電力供給されて作動させられるとともに、その蓄電装置６６は外部接続端子を備えている。蓄電装置６６はまた、電圧変換装置６７を介して前記Ｍ／Ｇ制御器５６および蓄電装置５８に接続され、それ等との間で電力を授受できるようになっているとともに、エアコン等の補機類６９やコントローラ５０，５２の電源としても用いられるようになっている。
　【００５０】
　図２に戻って、前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセル操作量θＡＣおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定された変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられる。
　【００５１】
　ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コントローラ５０による信号処理のうち、図６の各ステップを実行する部分は、予め定められたモード切換条件に従って複数の運転モードを自動的に切り換える運転モード切換手段として機能している。
　【００５２】
　図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ２のエンジン始動ルーチンを実行する。エンジン始動ルーチンは、例えば図９のように実行されるもので、ハイブリッド制御用コントローラ５０による信号処理のうち、図９の各ステップＳＡ１〜ＳＡ５を実行する部分は請求項１、１０のエンジン始動制御手段として機能している。
　【００５３】
　図９において、ステップＳＡ１では高電圧蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が所定値α以上か否かを判断し、ＳＯＣ１＜αの場合はステップＳＡ５でスタータ６８によりエンジン１２をクランキングするとともに、燃料噴射などを行ってエンジン１２を始動する。このエンジン１２の始動は、第１クラッチＣＥ１を解放した状態で行われる。所定値αは、例えばモータジェネレータ１４によりエンジン１２をクランキングして始動するのに必要な最低限の蓄電量などである。
　【００５４】
　ＳＯＣ１≧αの場合は、ステップＳＡ１に続いてステップＳＡ２を実行し、モータフェールか否かをダイアグノーシスの記録などで判断する。モータフェールは、例えばモータジェネレータ１４自体の故障、或いは蓄電装置５８を含む電気系統の故障などで、モータジェネレータ１４の作動や制御が不能の場合である。モータフェールでなければステップＳＡ３を実行し、エンジン１２のクランキングを開始してから予め定められた所定時間Ｔ１秒が経過したか否かを判断し、所定時間Ｔ１秒以内であればステップＳＡ４でモード９を選択するが、モータフェールの場合や所定時間Ｔ１秒を経過した場合は、前記ステップＳＡ５を実行してスタータ６８によりエンジン１２をクランキングする。所定時間Ｔ１秒は、モード９の実行でエンジン１２をクランキングして始動させるのに十分な時間である。
　【００５５】
　ステップＳＡ４で選択されるモード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２をクランキングするとともに、燃料噴射などを行ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ１を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ１を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。なお、場合によっては第２クラッチＣＥ２を解放した状態で、モータジェネレータ１４によりエンジン１２をクランキングすることもできる。
　【００５６】
　図６に戻って、前記ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤＭレンジで、且つアクセル操作量θＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θＡＣが０か否か、等によって判断する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ１≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ１＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
　【００５７】
　上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ１を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
　【００５８】
　ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッチＣＥ１が解放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣ１が最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
　【００５９】
　ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８においてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θＡＣが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
　【００６０】
　上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρＥとすると、エンジントルクＴＥ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴＭ＝１：（１＋ρＥ）：ρＥとなるため、例えばギヤ比ρＥを一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴＥの半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴＥの約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρＥ）／ρＥ倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴＭを０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴＥの（１＋ρＥ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
　【００６１】
　ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρＥ倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモータトルクＴＭの増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮＥの低下に起因するエンジンストール等を防止している。
　【００６２】
　ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８のインプットシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
　【００６３】
　ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θＡＣやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮＯ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
　【００６４】
　ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣ１が予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ１≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ１＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。前記図９のステップＳＡ１における所定値αは、この最低蓄電量Ａよりも十分に小さい値であるが、最低蓄電量Ａと同程度の値を設定することもできる。
　【００６５】
　上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ１が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
　【００６６】
　ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１および第２クラッチＣＥ２を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
　【００６７】
　ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ１≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ１≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ１＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ１≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ１≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ１＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
　【００６８】
　上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１および第２クラッチＣＥ２を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。また、モード４は、第１クラッチＣＥ１および第２クラッチＣＥ２を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣ１が最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
　【００６９】
　上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ１≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ１＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
　【００７０】
　ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ１≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ１＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ１が最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
　【００７１】
　このような本実施例のハイブリッド駆動装置１０においては、通常はエンジン１２を始動するためのクランキングに車両走行用のモータジェネレータ１４が用いられるため、大きなトルクでエンジン１２を速やかに始動できるとともに、そのモータジェネレータ１４用の高電圧蓄電装置５８の蓄電量不足時やモータフェール時、或いはモータジェネレータ１４によるクランキング時間が所定時間Ｔ１秒を経過した時には、スタータ６８によってエンジン１２が始動されるため、そのエンジン１２による走行が可能で、モータフェール時以外は蓄電装置５８の充電も可能である。
　【００７２】
　また、スタータ６８は例外的に使用されるだけであるため、使用回数が少なくて耐久性が向上するとともに、トルク不足でクランキング時間が多少長くなっても差し支えないため、小型で安価なスタータを採用できる。
　【００７３】
　また、スタータ６８は、一般のエンジン駆動車両が備えている低電圧の蓄電装置６６から電力供給されて作動させられるとともに、その蓄電装置６６は外部接続端子を備えているため、蓄電装置５８，６６が共に蓄電量不足の場合には、一般のエンジン駆動車両からブースターケーブルなどで容易に電力供給を受けることができる。これにより、スタータ６８でエンジン１２をクランキングして始動させることが可能で、モータジェネレータ１４により発電して蓄電装置５８，６６を充電することができるとともに、高電圧用の充電機器が不要でコスト低減や信頼性向上を図ることができる。
　【００７４】
　なお、上記実施例は、請求項１乃至１１に記載の発明の実施例である。
　【００７５】
　図１０は、前記図９の代わりに実行されるフローチャートである。
　【００７６】
　図１０において、ステップＳＢ１ではエンジン水温ＴＨＷが所定値β以上か否かを判断し、ＴＨＷ＜βの場合は、ステップＳＢ５でスタータ６８およびモード９によりエンジン１２をクランキングしてエンジン１２を始動する。すなわち、スタータ６８およびモータジェネレータ１４の両方でエンジン１２をクランキングするのである。所定値βは、例えばエンジン１２の回転抵抗が大きくて、スタータ６８のみではエンジン１２をクランキングして始動することができないような低温度である。
　【００７７】
　ＴＨＷ≧βの場合は、ステップＳＢ１に続いてステップＳＢ２を実行し、スタータフェールか否かをダイアグノーシスの記録などで判断する。スタータフェールは、例えばスタータ６８自体の故障、或いは蓄電装置６６を含む電気系統の故障などで、スタータ６８の作動や制御が不能の場合である。スタータフェールでなければステップＳＢ３を実行し、エンジン１２のクランキングを開始してから予め定められた所定時間Ｔ２秒が経過したか否かを判断し、所定時間Ｔ２秒以内であればステップＳＢ４を実行するが、スタータフェールの場合や所定時間Ｔ２秒を経過した場合は前記ステップＳＢ５を実行する。ステップＳＢ４は、スタータ６８のみでエンジン１２をクランキングして始動させるステップで、上記所定時間Ｔ２秒は、スタータ６８のみでエンジン１２をクランキングして始動させるのに十分な時間である。このスタータ６８のみによるエンジン１２の始動は、第１クラッチＣＥ１を解放した状態で行われる。
　【００７８】
　本実施例では、通常はスタータ６８でエンジン１２をクランキングして始動するが、エンジン水温ＴＨＷが低い時やスタータフェール時、或いはスタータ６８によるクランキング時間が所定時間Ｔ２秒を経過した時には、モード９が追加して実行され、モータジェネレータ１４によりエンジン１２のクランキングがアシストされるため、トルクが小さい小型で安価なスタータ６８を採用できる。また、スタータ６８のみによるエンジン１２の始動が不可の場合でも、モータジェネレータ１４によりクランキングがアシストされ、エンジン１２を始動させることができるため、そのエンジン１２による走行や蓄電装置６６の充電などが可能である。
　【００７９】
　なお、上記ステップＳＢ５では、スタータ６８およびモード９を実行してエンジン１２をクランキングするようになっているが、スタータ６８を作動させることなくモード９のみ、すなわちモータジェネレータ１４だけでエンジン１２をクランキングして始動させるようにしても良い。
　【００８０】
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
　【００８１】
　例えば、前記実施例では後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１１に示すように前記副変速機２０を省略して主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１２に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることもできる。但し、このような変速機を備えていないハイブリッド車両にも本発明は適用可能である。
　【００８２】
　その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
　【図２】
　図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御系統を説明する図である。
　【図３】
　図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
　【図４】
　図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部を示す図である。
　【図５】
　図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコン等との接続関係を説明する図である。
　【図６】
　図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
　【図７】
　図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
　【図８】
　シフトレバーの操作パターンの一例を示す図である。
　【図９】
　図６におけるステップＳ２のエンジン始動ルーチンの具体的内容を説明するフローチャートの一例を示す図で、請求項１乃至１１に記載の発明の一実施例である。
　【図１０】
　図６におけるステップＳ２のエンジン始動ルーチンの具体的内容を説明するフローチャートの別の例を示す図である。
　【図１１】
　本発明が好適に適用されるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図である。
　【図１２】
　図１１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
　【符号の説明】
　１２：エンジン
　１４：モータジェネレータ（電動モータ）
　５０：ハイブリッド制御用コントローラ
　５８：蓄電装置（高電圧蓄電装置）
　６６：低電圧蓄電装置
　６８：スタータ
　ステップＳＡ１〜ＳＡ５：エンジン始動制御手段（請求項１、１０）