【事件の表示】
　特許第３３２１３２０号「多数のブレーキユニットのためのブレーキエネルギーバランスシステム」の請求項１〜８に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３３２１３２０号の請求項１〜８に係る特許を維持する。
【理　由】
Ｉ．手続きの経緯
　本件特許第３３２１３２０号の請求項１〜８に係る発明についての出願は、平成６年１０月２８日（パリ条約による優先権主張１９９３年１１月２４日、米国）に特許出願され、平成１４年６月２１日にその発明について特許権の設定登録がなされ、その特許について、平成１５年２月２７日に特許異議申立人・長本由紀子（以下、「申立人」という）により特許異議の申立てがなされ、取消しの理由が通知され、平成１６年２月２日に特許異議意見書が提出されたものである。
　なお、当審における審尋に対し、平成１５年６月２６日に申立人から回答書が提出されている。
　
II．特許異議の申立てについての判断
１．特許異議の申立ての概要
　申立人は、甲第１号証〜甲第５号証を提出し、本件特許の請求項１〜８に係る発明は、甲第１号証〜甲第５号証刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである、と主張している。
甲第１号証：特開昭６３−２７５４６２号公報
甲第２号証：特開昭５７−７７２４４号公報
甲第３号証：講演集「THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON SPEEDUP TECHNOLOGY FOR RAILWAY AND MAGLEV VEHICLES - Vol.２、(１９９３年１１月２２日〜２６日開催)日本機械学会主催」の第２２３頁〜２２７頁に掲載された論文「Digital Brake Control System for MAG-LEV Trains」
甲第４号証：講演集「THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON SPEEDUP TECHNOLOGY FOR RAILWAY AND MAGLEV VEHICLES - Vol.１、(１９９３年１１月２２日〜２６日開催)日本機械学会主催」の第４２４頁〜４２９頁に掲載された論文「The Development of Disk Brake System for Maglev Train」
甲第５号証：米国特許第４０４３６０７号明細書（１９７７年８月２３日発行）
（甲第６号証及び甲第７号証は、上記甲第３及び４号証刊行物が１９９３年１１月２２日に社団法人日本機械学会より発行されたことを証明する証明書である。）
　
２．本件特許発明
　本件特許の請求項１〜８に係る発明（以下、それぞれ「本件特許発明１」〜「本件特許発明８」という。また、それらを総称して、「本件特許発明」という。）は、特許明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜８に記載されたとおりのものである。
【請求項１】
　運転者のブレーキ操作とは独立して複数の車両（１２）のための複数のホイールブレーキ（７８）を操作及び制御するブレーキエネルギーバランスシステム（１４）であって、前記システムが、複数のホイール組立体（７８）であって、各ホイールブレーキ組立体（７８）が少なくとも１つのホイール（１８）と少なくとも１つのホイールブレーキ（７８）を有する複数のホイールブレーキ組立体と、各ホイールブレーキに付加されるブレーキトルクの関数であるブレーキトルク信号を発生するトルク信号発生手段（５４）と、減速指令に応答して指令ブレーキトルク信号（５２）を発生する指令ブレーキトルク信号発生手段（４５）と、前記ブレーキトルク信号と指令ブレーキトルク信号（５２）とを比較し、前記ブレーキトルク信号と前記指令ブレーキトルク信号（５２）と偏差を示すブレーキトルク偏差信号（６２）を発生するトルク比較手段（６０）と、運転者のブレーキ操作とは独立して前記各ホイールブレーキ（７８）にブレーキトルクを付加するブレーキ操作手段（７４、７６）と、前記ブレーキ操作手段（７４、７６）に対しフィードバック制御信号（７２）を入力し、前記ブレーキトルク偏差に応答して、運転者のブレーキ操作とは独立して前記ブレーキ操作手段（７４、７６）を制御する制御手段（６４、６６、６８）とを備え、前記指令ブレーキトルク信号発生手段（４５）が前記（「前記」は誤記と認める）指令ブレーキトルク信号（５２）を限定するための基準信号を発生する自動トルク基準発生手段を備えていることを特徴とするブレーキエネルギーバランスシステム。
【請求項２】
　前記指令ブレーキトルク信号発生手段（４５）がいっぱいでもなく空っぽでもない車両を制動するために適当な範囲のトルク値に前記指令ブレーキトルク信号（５２）を限定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキエネルギーバランスシステム。
【請求項３】
　前記指令ブレーキトルク信号発生手段（４５）がその定格荷重の約半分を運搬する車両に適したトルク値に前記指令ブレーキトルク信号（５２）を限定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキエネルギーバランスシステム。
【請求項４】
　ブレーキエネルギーバランスシステムがさらに、前記各ホイール（１８）の回転速度の関数であるホイール速度信号を発生するホイール速度信号発生手段（１６、２０）と、前記各ホイールブレーキ組立体に対する各ホイールのための前記ホイール速度信号に基づいて平均速度信号を発生するホイール速度平均手段（３４）と、減速指令に応答して基準速度信号を発生するための自動ブレーキ速度基準発生手段と、前記各ホイールブレーキ組立体に対する各ホイールのための前記平均速度信号と前記基準速度信号とを比較して、前記平均ホイール速度信号と前記基準速度信号との偏差を示す平均速度誤差信号を発生する比較手段（３６）と、前記平均ホイール速度信号と前記基準速度信号との偏差を示す個別ホイール速度誤差信号を発生するホイール速度比較手段（２２）とを備えたことを特徴とする請求項１ないし３に記載のブレーキエネルギーバランスシステム。
【請求項５】
　さらに、比例トルクゲイン（６４）、積分トルクゲイン（６６）、及び微分トルクゲイン（６８）のうちの少なくとも１つによって前記ブレーキトルク信号を調節するための手段を備えていることを特徴とする請求項４記載のブレーキエネルギーバランスシステム。
【請求項６】
　複数のホイール（１８）に対する複数のホイールブレーキ（７８）のブレーキトルクを測定して前記各ホイール（１８）に付加されるブレーキトルクの関数であるブレーキトルク信号を発生し、前記ブレーキトルクと指令ブレーキトルク信号とを比較して前記ブレーキトルク信号と前記指令ブレーキトルク信号（５２）との偏差を示すブレーキトルク偏差信号を発生し、減速指令に応答して前記ホイール（１８）にブレーキトルクを付加し、前記ブレーキトルク偏差信号に応答して、運転者のブレーキ操作とは独立してブレーキ圧の前記負荷を制御するフィードバック制御信号（７２）を与えるステップを有し、前記指令ブレーキトルク信号を最大荷重と最小荷重との間で制動するために適当な範囲のトルク値に限定するために、所定の基準トルク信号（５０）を発生するステップとを備えたことを特徴とする複数の車両（１２）のための複数のホイールブレーキを操作し、制御するためのブレーキエネルギーをバランスさせる方法。
【請求項７】
　前記指令ブレーキトルク信号（５２）がいっぱいでもなく空っぽでもない車両（１２）を制動するために適当な範囲のトルク値に限定されることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
　前記指令ブレーキトルク信号（５２）がその定格荷重の約半分を運搬する車両（１２）に適したトルク値に限定されることを特徴とする請求項６に記載の方法。
　
３．通知した取消しの理由に引用した本件の優先権主張日前に頒布された刊行物に記載された発明及び記載事項
(１)刊行物１：特開昭６３−２７５４６２号公報（申立人が甲第１号証として提示）
(２)刊行物２：特開昭５７−７７２４４号公報（同甲第２号証）
(３)刊行物３：講演集「THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON SPEEDUP TECHNOLOGY FOR RAILWAY AND MAGLEV VEHICLES - Vol.２、(１９９３年１１月２２日〜２６日開催)日本機械学会主催」の第２２３頁〜２２７頁に掲載された論文「Digital Brake Control System for MAG-LEV Trains」（同甲第３号証）
(４)刊行物４：講演集「THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON SPEEDUP TECHNOLOGY FOR RAILWAY AND MAGLEV VEHICLES - Vol.１、(１９９３年１１月２２日〜２６日開催)日本機械学会主催」の第４２４頁〜４２９頁に掲載された論文「The Development of Disk Brake System for Maglev Train」（同甲第４号証）
(５)刊行物５：米国特許第４０４３６０７号（同甲第５号証）
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「ブレーキ制御装置」に関し、図面とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ａ)「本発明は車両システム、たとえば単一車両システム（すなわち、トラック、バスおよび乗用車）および複合車両システム（すなわち、トラクタ−トレーラ車）用ブレーキ制御装置に関する。特に、本発明は運転者（操作者）のブレーキの要求レベルにしたがって、個々に制御され得る車両ブレーキ位置、たとえば車輪、車軸、車軸セットおよび／または副車両制動システムのそれぞれの間に制動力を分配して、平衡制動、比例制動またはその組み合わせによる制動を達成する車両ブレーキ装置の制御に関する」（第３頁右上欄８〜１８行）
(ｂ)「したがって本発明の目的は、制動力を個々に制御できるブレーキをかけた車輪またはセットをなす車輪間に分配し、運転者がブレーキペダルに軽度（通常）の力を加えるときには平衡制動を達成すると共に、ブレーキペダルに対して運転者の通常の作用より高い制動力が加えられたときにはそれに応じて比例制動を達成する、改良された車両ブレーキ制御装置を提供することである。」（第４頁左上欄１４行〜右上欄第２行）
(ｃ)「ここで用いられる平衡制御というのは車両において、制動力の分配状態が半径方向負荷力に依存することなく、かつたとえば等しい摩耗、制動力、ライニング温度、またはブレーキの摩耗に直接関連するパラメータ等の所望の平衡を達成するようにした制動力の分配状態である。現代のブレーキの摩耗率はブレーキ温度、特にライニングの表面温度を要因と考え、ブレーキにより行なわれた仕事量（すなわち、制動トルク×回転数）に主として関連づけられている。」（第５頁左下欄第３〜１２行）
(ｄ)「ブレーキ装置は制御ユニット７０を包含しており、これはその融通性および応答性から、電子マイクロプロセッサに基づく制御ユニットであることが好ましく、この制御ユニットには、複数の入力信号を受信する装置７２、入力信号を所定論理規則にしたがって処理する装置、および種々のシステムオペレータへの指令出力信号を出力する装置が備えられている。
　センサ７６は運転者のブレーキペダル７８の移動量を検出して、車両を停止させるための運転者の要求を示す入力信号を供給する。」（第７頁右上欄第１７行〜左下欄第７行）
(ｅ)「力センサ８２，８４，８６，８８はそれぞれ車輪５２，５４，５６，５８における制動および負荷力を示す入力信号を出力するために利用される」（第７頁左下欄第１９行〜右下欄第２行）
(ｆ)「中央処理ユニット７０は、詳細は後述するように、入力信号を所定の論理規則にしたがって処理して、制御バルブ１０６，１０８に指令出力信号を出力するようになっている。簡単に述べると、制御バルブ１０６は供給ライン１１０を介して供給タンク６８に連結されると共に、ＣＰＵ７０からの指令出力信号にしたがって、分岐導管１１２を介してブレーキ６０へ、そして分岐導管１１４を介してブレーキ６２へ圧力流体を供給するようになっている。」（第７頁右下欄第１６行〜第８頁左上欄第５行）
(ｇ)「したがって各車輪における制動力は、ＣＰＵ７０に受信され、そこで処理された入力信号に応じて前記ＣＰＵ７０により出力された指令出力信号に応じて、開ループにより個々に制御されることが示される。」（第８頁左上欄第１１〜１５行）
(ｈ)「この実施例は、トラック２２の車輪５２，５４，５６および５８間の車両内制動力の分配に関するものであるが、同一モードの作動は、トレーラ３０の車輪間の車両内制動力分配に、そして複合車両システム２４のトラクタおよびトレーラ間の車両内制動力分配（すなわち、トラクタ−トレーラ内平衡および比例制動）に適用できる。
　平衡制動モードにおける作動中は、車輪Ｎ本用のブレーキ装置の各車輪における制動力（ＢＦ）は下式のとおりである：
ＢＦＸＢ＝ＣＸ＊ｇ（Ｄ）［Ｘ＝１…Ｎ］（表記は公報参照）
ここで、ＢＦＸＢ＝バランス制動中のＸ車輪における制動力、
・・・（中略）・・・
　言いかえると、平衡制動中は各車輪（または車輪セット）における制動力は、検出された運転者の要求量（Ｄ）の関数（ｇ）に、既知の個々の制動パラメータ（サイズ、タイプおよびモータサイズ、等）に関する定数（Ｃ）を乗算したものである。
　ＣＰＵ７０は制動力、（ＢＦＳＸ）［Ｘ＝１…Ｎ］（表記は公報参照）を各車輪において検出し、制御バルブ１０６，１０８へ指令出力を出力し、ブレーキ６０，６２，６４，６６を加圧して、下記エラー（ＥＸＢ）式を最小にさせる：
ＥＸＢ＝ＢＦＸＢ−ＢＦＳＸ［Ｘ＝１…Ｎ］（表記は公報参照）
・・・（中略）・・・
　一般に、平衡制動時の目標は摩耗をバランスさせることである。温度が検出されない場合は、熱の放散は類似ブレーキにおいては等しいと考えられ、車両全体は同一速度であるから、車輪スリップにおける微差を無視すると、（ＢＦ）×（車両速度）×（時間）の値はブレーキ入力エネルギーに等しい。等しいエネルギー入力を達成するには、すべてのＣＸが等しくなければならない。」（第８頁右下欄第８行〜第９頁右上欄第１１行）
(ｉ)「本発明のブレーキ装置は、第３図に示されるトラクタ２８およびトレーラ３０からなるシステム２４のような複合車両システムにも適用できる。」（第１０頁右上欄第６〜９行）
　これらの記載から見て、刊行物１には、次のとおりの発明（以下、「引用発明１という。）が記載されていると認められる。
【引用発明１】
「運転者のブレーキ操作とは独立して複数のブレーキ６２、６４、６６、６８を平衡モードで制御するブレーキ制御装置であって、
　各車輪とブレーキとからなる組立体が少なくとも１つの車輪５２、５４、５６、５８と少なくとも１つのブレーキ６２、６４、６６、６８を有する複数の組立体と、
　各車輪ブレーキ５２、５４、５６、５８における制動力を示す入力信号を出力する力センサ８２、８４、８６、８８と、
　センサ７６からの運転者の要求を示す入力信号を所定の論理規則にしたがって処理し制動力ＢＦＸＢを発生するＣＰＵ７０と、
　前記制動力を示す入力信号ＢＦＳＸ［Ｘ＝１…Ｎ］と制動力ＢＦＸＢを比較し、前記制動力を示す入力信号ＢＦＳＸ［Ｘ＝１…Ｎ］と制動力ＢＦＸＢの偏差ＥＸＢを示す制動力偏差信号を発生する制動力を比較するＣＰＵ７０と、
　運転者のブレーキ操作とは独立して前記各車輪ブレーキに制動力を付加する制御バルブ１０６、１０８と、
　前記制御バルブ１０６、１０８に対して制御信号を入力し、前記制動力偏差ＥＸＢに応答して、運転者のブレーキ操作とは独立して前記制御バルブ１０６、１０８を制御するＣＰＵ７０とを備えたブレーキ制御装置。」
　
（刊行物２）
　刊行物２には、「車両のブレーキ制御装置」に関し、図面とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ｊ)「本例の特徴は、油圧伝達によってブレーキ力を発生している各ブレーキ装置１０，１１，１２，１３のブレーキ力の大きさを夫々電気的に検出し、これを制御回路１９に帰還入力させてこの信号により各ブレーキ装置におけるブレーキ力を均一化させるようモジュレータ３，４，５を動作させる構成をなしている。」（第２頁左下欄第１１〜１７行）
(ｋ)「また制御方式については、車両各輪のアンチスキッド機能を付加させるようにしてもよい。例えば、各輪の検出ブレーキトルクについて、左右輪のブレーキトルクの比較と、前・後各２輪の平均値の比較を行なうことにより、いずれかの車輪の検出ブレーキトルクが異常に低下したような場合には、当該車輪についてロック状態が発生したとみなし、そのブレーキ液圧を急速降下させるアンチスキッド制御を行なうことにて操縦安定性の確保を図ることが可能となる。」（第３頁左上欄第１１〜２０行）
(ｌ)「第２図(イ)，(ロ)は、ブレーキ装置のブレーキトルク受圧の状態を模式的に示す図である。」（第３頁右上欄９〜１１行）
　
（刊行物３）
　刊行物３には、「磁気浮上列車のブレーキ用デジタル制御システム」に関し、図面とともに、下記の技術的事項が記載されている。なお、申立人が提出した部分翻訳文を参照した。
(ｍ)「磁気浮上式列車は、ブレーキングの第１次モードとして電気ブレーキを用いる。現在、カーボン−カーボン複合材料ブレーキが電気ブレーキが破綻した際のバックアップシステムとして検討されている。そのカーボン−カーボン複合材料ブレーキは、航空業界で広く採用されている。アンチスキッドと自動ブレーキの機能を制御するブレーキ制御システムが、航空機で主に使用されるブレーキシステムに装備されている。磁気浮上式列車にとっても、快適な乗り心地と安全性の観点から、そのブレーキ制御システムが重要である。
　開発目標として、磁気浮上式列車にとって最も厳しいブレーキ条件を、ブレーキ時の初期速度が５００ｋｍ／ｈｒ、吸収エネルギー５７ＭＪと設定した。この数値は、全体見積りであるが、大変に希におこるものである。５７ＭＪの数値は、ブレーキ装置の設計にとって厳しい値である。吸収エネルギーに偏りが発生すると、より大きな吸収エネルギーを負荷された特定のブレーキ装置が、サーマルヒューズプラグを飛ばしたり、回復不可能な損傷を自信に与えてしまう。従って、各トラックや自動車の各ブレーキ装置に吸収されるエネルギーを可能なかぎり均一化させねばならない。アンチスキッドと自動車ブレーキの機能を持った従来のブレーキ制御システムは、この要求に十分に応えることが出来ない。エネルギーを均一化するために、各ブレーキのトルク値を計測し、制御する様にする。
　航空業界では、アンチスキッドシステムは１９４８年から適用され、自動ブレーキは１９６９年から適用された。この２つの機能はスピードセンサを用いて速度を計測することにより制御される。磁気浮上式列車の非常ブレーキシステムでは、各ブレーキにかかったトルクはダイナモメータ試験で計測された。そのブレーキ制御は、トルクを一定にするか、又は所定のバンド幅のトルクによって減速度を制御するかのどちらかにより行なった。」（第２２３頁左欄第２１行〜右欄第４行）
　
（刊行物４）
　刊行物４には、「磁気浮上式列車のディスクブレーキシステムの開発」に関し、図面とともに、下記の技術的事項が記載されている。なお、申立人が提出した部分翻訳文を参照した。
(ｎ)「磁気浮上式列車で採用される基本のブレーキシステムは回生制動式ブレーキシステムになる。回生制動式ブレーキシステムは超電導磁石（ＳＣＭ）を使用する。回生制動式ブレーキは、列車の運動エネルギーを電気エネルギーに変換することにより、列車を停止させる。本システムは摩擦を伴う部品を使用しないので、摩耗による問題が生じない。このシステムは反復使用が可能である。一方、超電導磁石にクエンチングとして知られる問題が生ずるか、変電所でトラブルが発生すると、回生制動式ブレーキシステムが機能しなくなる。従って、磁気浮上列車の全体支援システムを実現化するには、回生制動式ブレーキシステムが機能しなくなった時でも、５００ｋｍ／ｈｒで走行する列車を安全にかつ確実に停止させることのできる機能を維持できる磁気浮上列車用の独立したバックアップ用のブレーキシステムの開発が必要である。」（第４２４頁右欄２行〜１８行）
(ｏ)「ブレーキ制御システム（アンチスキッド自動ブレーキ制御システム：ＡＣＳ）
　この装置はタイヤのスキッドを防止し指定された減速度で列車を停止させるのに用いられる。車軸に設けられた車輪速度センサが車輪の速度を連続的に計測し、それに従って電子制御ユニット（ＥＣＵ）が車輪の速度と列車の速度とを見張る。ＥＣＵは、油圧制御弁モジュール（ＨＣＭ）に指令を送って、適当なブレーキ力を発生させる。」（第４２６頁右欄１８行〜２８行）
　
（刊行物５）
　刊行物５には、「ディスクブレーキの制御方法及び装置」に関し、図面とともに、下記の技術的事項が記載されている。なお、申立人が提出した部分翻訳文を参照した。
(ｐ)「図５乃至図８は、図４で示した装置の機能を説明する図である。」（第５欄１行〜２行）
(ｑ)「装置へ供給される情報は、ペダル２５（図９に示されていない）からそのアッセンブリ２８とリミッタ２９（図６参照）とを経由してと、タコメータ３６から飛行機の速度を示す回路又はその他の既知のデバイスを経由して来る。
　処理回路３７は、飛行機の速度信号を生成するための速度信号生成器３８と、３ｍ／ｓｅｃの速度に相当する基準値信号発生器３９と、デバイス３８と３９からの信号を比較する比較器４０と、速度が３ｍ／ｓｅｃを超えている時は“０”となり速度が３ｍ／ｓｅｃより小さい場合は“１”となる論理信号１１を出力する論理デバイス４１と、で構成される。」（第８欄１２行〜２４行）
　
４．対比・判断
(１)本件特許発明１について
　本件特許発明１と引用発明１を対比すると、それぞれの有する機能に照らして、引用発明１の「ブレーキ６２、６４、６６、６８」は本件特許発明１の「ホイールブレーキ」に相当し、以下同様に、「車輪５２、５４、５６、５８」は「ホイール」に、「車輪とブレーキとからなる組立体」は「ホイールブレーキ組立体」に、「平衡モードで制御するブレーキ制御装置」は「ブレーキエネルギーバランスシステム」に、「各車輪ブレーキに制動力を付加する制御バルブ１０６、１０８」は「ブレーキ操作手段」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明１の「制動力」と、本件特許発明１の「ブレーキトルク」とは、「ホイールのブレーキ制御のための制御量」の限度においては一致している。
　したがって、本件特許発明１と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。
＜一致点＞
　運転者のブレーキ操作とは独立して複数のホイールブレーキを操作及び制御するブレーキエネルギーバランスシステムであって、
　各ホイールブレーキ組立体が少なくとも１つのホイールと少なくとも１つのブレーキを有する複数のホイールブレーキ組立体と、
　各ホイールブレーキに付加されるブレーキ制御量の関数であるブレーキ制御量信号を発生するブレーキ制御量信号発生手段と、
　減速指令に応答して指令ブレーキ制御量信号を発生する指令ブレーキ制御量信号発生手段と、
　前記ブレーキ制御量信号と指令ブレーキ制御量信号とを比較し、前記ブレーキ制御量信号と前記指令ブレーキ制御量信号と偏差を示すブレーキ制御量偏差信号を発生する制御量比較手段と、
　運転者のブレーキ操作とは独立して前記各ホイールブレーキにブレーキ制御量を付加するブレーキ操作手段と、
　前記ブレーキ操作手段に対しエネルギーバランス制御信号を入力し、前記ブレーキ制御量偏差に応答して、運転者のブレーキ操作とは独立して前記ブレーキ操作手段を制御する制御手段とを備えたブレーキエネルギーバランスシステム。
＜相違点＞
（相違点１）
　制御対象であるブレーキの制御量として、本件特許発明１は、「ブレーキトルク」を用いるのに対し、引用発明１は、制動力を用いる点。
（相違点２）
　本件特許発明１は、「指令ブレーキトルク信号発生手段が前記指令ブレーキトルク信号を限定するための基準信号を発生する自動トルク基準発生手段」を備えているのに対し、引用発明１は、そのような構成を具備していない点。
　
　以下、上記相違点１及び２について検討する。
（相違点１について）
　申立人は、「ブレーキトルクに着目したブレーキ制御は、引用例２（刊行物２）に記載されている。」（申立書第１４頁第２３、２４行）、及び「引用発明１の平衡制動において、その制動力に代えて、引用例２（刊行物２）に記載の発明におけるブレーキトルクを用いれば、本件特許発明１のブレーキバランスシステムとなるものであり、この様にすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。」（申立書第１４頁第２５〜２８行）と主張している。
　しかしながら、刊行物２には、上記摘記事項(ｊ)〜(ｌ)の記載からみて、「ブレーキ力の制御」及び「アンチスキッド制御時の各車の検出ブレーキトルク」について開示を有するものの、「ブレーキトルクの制御」については記載も示唆もされていないので、申立人の主張は採用することができない。
　
（相違点２について）
　申立人は、「『磁気浮上列車のための緊急停止用のブレーキシステムにおいて、吸収エネルギーの偏りにより、大きなエネルギーが特定のブレーキに負荷としてかかり、回復不可能な損傷をそのブレーキに与えることを防止するために、ブレーキ制御が一定値のブレーキトルクをブレーキに作用させるか、又は所定のバンド幅を持ったブレーキトルクにより減速度を制御する。』ことが引用発明３（刊行物３）に記載されている。・・・（中略）・・・
　所定のバンド幅をもったブレーキトルクにより減速度を制御するのに、車両を減速させる『前記指令ブレーキトルク信号』が所定のバンド幅のトルク値に納まる様に、上限値または下限値を設定するための『指令ブレーキトルク信号を限定するための基準信号』を発生させることは、ブレーキシステムの制御技術者にとっては、周知慣用技術である。
　してみると、引用発明１の構成に、『前記指令ブレーキトルク信号発生手段が前記指令ブレーキトルク信号を限定するための基準信号を発生する自動トルク基準発生手段』を付加することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。」（申立書第１４頁第３０行〜第１５頁第１０行）と主張している。
　しかしながら、刊行物３には、上記摘記事項(ｍ)の記載からみて、「磁気浮上式列車の非常ブレーキシステムでは、各ブレーキにかかったトルクはダイナモメータ試験で計測された。そのブレーキ制御は、トルクを一定にするか、又は所定のバンド幅のトルクによって減速度を制御するかのどちらかにより行なった。」との記載があるものの、上記相違点２に係る本件特許発明１の「指令ブレーキトルク信号発生手段が前記指令ブレーキトルク信号を限定するための基準信号を発生する自動トルク基準発生手段」については記載も示唆もされていないし、また、特許異議申立書には、申立人が主張する「所定のバンド幅をもったブレーキトルクにより減速度を制御するのに、車両を減速させる『前記指令ブレーキトルク信号』が所定のバンド幅のトルク値に納まる様に、上限値または下限値を設定するための『指令ブレーキトルク信号を限定するための基準信号』を発生させることは、ブレーキシステムの制御技術者にとっては、周知慣用技術である。」とする具体的な根拠が明示されていない以上、申立人の主張は採用することができない。
　上記相違点１及び２に係る本件特許発明１の構成を有することにより、本件特許発明１は特許明細書に記載の格別顕著な作用効果を奏するものであるから、本件特許発明１は、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
(２)本件特許発明２〜５について
　本件特許の請求項２〜５は、独立請求項である請求項１の従属請求項であり、本件特許発明２〜５は、本件特許発明１の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加して構成を限定したものに相当するものである。
　そして、本件特許発明１は、上記「(１)本件特許発明１について」に示した理由により、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえないから、本件特許発明２〜５に係る発明も、上記「(１)本件特許発明１について」に示した理由と同様の理由により、刊行物１〜５に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
(３)本件特許発明６〜８について　
　本件特許発明６〜８は、本件特許発明１〜３の「装置」を実質的に「方法」に変えたものに相当するものである。
　そして、本件特許発明１〜３は、上記「(１)本件特許発明１について」及び「(２)本件特許発明２〜５について」に示した理由により、刊行物１〜５に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえないから、本件特許発明６〜８に係る発明も、上記「(１)本件特許発明１について」及び「(２)本件特許発明２〜５について」に示した理由と同様の理由により、刊行物１〜５に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
５．特許異議の申立てについてのむすび
　以上のとおり、本件特許の請求項１〜８に係る発明は、上記刊行物１〜５（申立人が提出した甲第１号証〜甲第５号証刊行物）に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
III．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由によっては本件特許の請求項１〜８に係る発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件特許の請求項１〜８に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　したがって、本件特許の請求項１〜８に係る発明についての特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してなされたものと認めない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１７年４月１９日（２００５．４．１９）