【事件の表示】
　特願２０１０−５３８５２２「内燃機関の始動に必要な始動トルクまたは始動トルク経過特性を求めるおよび予測するための方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　７月　２日国際公開、ＷＯ２００９／０８０４０６、平成２３年　３月１７日国内公表、特表２０１１−５０８６９４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００８年１１月１１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年１２月２０日、ドイツ）を国際出願日とする出願であって、平成２２年６月２１日に特許法第１８４条の５第１項に規定する書面が提出され、同年７月２１日に同法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、図面及び要約書の翻訳文が提出され、平成２３年１月１７日に手続補正書が提出され、平成２４年２月２４日付けで拒絶理由が通知され、同年６月７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年８月１６日付けで拒絶査定がされ、同年１２月２５日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２５年３月１日付けで書面による審尋がされ、それに対して同年６月３日に回答書が提出され、同年９月２４日付けで平成２４年１２月２５日付けの手続補正を却下する補正の却下の決定がされ、平成２５年１０月７日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２６年１月９日に意見書（以下、「意見書」という。）が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし２３に係る発明は、平成２４年６月７日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲、平成２２年７月２１日に提出された明細書及び図面の翻訳文並びに国際出願時の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし２３に記載された次の事項により特定されるとおりのものであると認められる。
　
　「【請求項１】
　少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つのさらなるモーターとを有している、ただし、当該内燃機関は前記少なくとも１つのモーターによって始動される、ハイブリッド車両用の、内燃機関の始動に必要な少なくとも１つの始動トルクを予測する方法であって、
　前記車両の作動中に、始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を求め、
　前記求められた始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性に依存して、内燃機関の、次の始動に必要な始動トルクを予測する、
ことを特徴とする方法。
　　【請求項２】
　前記次の始動に必要な始動トルクを予測する際に、内燃機関始動−目標回転数および目標加速度を考慮して予測する、請求項１記載の方法。
　　【請求項３】
　前記求められる始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を、内燃機関の０回転数から、求める、請求項２記載の方法。
　　【請求項４】
　前記求められる始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を繰り返し求める、請求項１記載の方法。
　　【請求項５】
　前記求められる始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を、内燃機関の、少なくとも１つの目下の動作パラメータに依存して求める、請求項１ないし４いずれか１項記載の方法。
　　【請求項６】
　前記内燃機関の目下の動作パラメータが、クランクシャフトの目下の角度位置、温度、シリンダー充填度、吸気管圧、内燃機関停止から経過した時間、内燃機関の回転数および/または内燃機関のクランクシャフトの角加速度である、請求項５記載の方法。
　　【請求項７】
　前記求められるべき始動トルクまたは求められるべき始動トルクの時間経過特性を次のように定める、すなわち、
　車両の作動中に、内燃機関を最初の始動トルクで始動させ、
　求められるべき始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を、当該始動経過の分析に依存して定める、請求項１または５記載の方法。
　　【請求項８】
　前記最初の始動トルクを、内燃機関の少なくとも１つの目下の動作パラメータに依存して設定する、請求項７記載の方法。
　　【請求項９】
　前記求められるべき、次の始動に必要な始動トルクまたは求められるべき始動トルクの時間経過特性を次のように定める、すなわち
・ドライブトレインの一定の負荷のもとで、内燃機関を最初の始動トルクによって始動し、
・前記最初の始動トルクを、内燃機関の少なくとも１つの目下の動作パラメータに依存して設定し、
・前記始動過程中に、内燃機関の回転数の時間的な経過特性を検出し、
・当該検出された時間的な経過特性に依存して、求められるべき始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を定め、
・当該検出された時間的な経過特性を目標特性と比較し、求められるべき、次の始動に必要な始動トルクまたは求められるべき始動トルクの時間経過特性を、当該比較に依存して定める、請求項１または５記載の方法。
　　【請求項１０】
　前記ドライブトレインの一定の負荷のもととは、駆動部が切り離されている状態である、請求項９記載の方法。
　　【請求項１１】
　前記検出された時間的な経過特性と目標経過特性との間の差が所定の値を超えたなら、エラーとして診断する、請求項９または１０記載の方法。
　　【請求項１２】
　前記モータは、前記予測した次の始動に必要な始動トルクを、前記内燃機関に供給する、請求項１ないし１１いずれか１項記載の方法。
　　【請求項１３】
　少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つのさらなるモーターとを有している、ただし、当該内燃機関は前記少なくとも１つのモーターによって始動され、ハイブリッド車両用の、内燃機関の始動に必要な少なくとも１つの始動トルクを予測する制御装置であって、
　前記車両の作動中に、始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を求め、
　前記求められた始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性に依存して、内燃機関の、次の始動に必要な始動トルクを予測する、
　ことを特徴とする制御装置。
　　【請求項１４】
　前記次の始動に必要な始動トルクを予測する際に、内燃機関始動−目標回転数および目標加速度を考慮して予測する、請求項１３記載の制御装置。
　　【請求項１５】
　前記次の始動に必要な始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を、内燃機関の０回転数から、求める、請求項１４記載の制御装置。
　　【請求項１６】
　前記次の始動に必要な始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を繰り返し求める、請求項１３記載の制御装置。
　　【請求項１７】
　前記次の始動に必要な始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を、内燃機関の、少なくとも１つの目下の動作パラメータに依存して求める、請求項１３ないし１６いずれか１項記載の制御装置。
　　【請求項１８】
　前記内燃機関の目下の動作パラメータが、クランクシャフトの目下の角度位置、温度、シリンダー充填度、吸気管圧、内燃機関停止から経過した時間、内燃機関の回転数および／または内燃機関のクランクシャフトの角加速度である、請求項１７記載の制御装置。
　　【請求項１９】
　前記求められるべき、次の始動に必要な始動トルクまたは求められるべき始動トルクの時間経過特性を次のように定める、すなわち、
　車両の作動中に、内燃機関を最初の始動トルクで始動させ、
　求められるべき始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を、当該始動経過の分析に依存して定める、請求項１３または１７記載の制御装置。
　　【請求項２０】
　前記最初の始動トルクを、内燃機関の少なくとも１つの目下の動作パラメータに依存して設定する、請求項１９記載の制御装置。
　　【請求項２１】
　前記求められるべき、次の始動に必要な始動トルクまたは求められるべき始動トルクの時間経過特性を次のように定める、すなわち
・ドライブトレインの一定の負荷のもとで、内燃機関を最初の始動トルクによって始動し、
・前記最初の始動トルクを、内燃機関の少なくとも１つの目下の動作パラメータに依存して設定し、
・前記始動過程中に、内燃機関の回転数の時間的な経過特性を検出し、
・当該検出された時間的な経過特性に依存して、求められるべき始動トルクまたは始動トルク経過特性を定め、
・当該検出された時間的な経過特性を目標特性と比較し、求められるべき、次の始動に必要な始動トルクまたは求められるべき始動トルクの時間経過特性を、当該比較に依存して定める、請求項１３または１７記載の制御装置。
　　【請求項２２】
　前記ドライブトレインの一定の負荷のもととは、駆動部が切り離されている状態である、請求項２１記載の制御装置。
　　【請求項２３】
　前記検出された時間的な経過特性と目標経過特性との間の差が所定の値を超えたなら、エラーとして診断する、請求項２１または２２記載の制御装置。」
　
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は、次のとおりである。
　
　「１．この出願は、発明の詳細な説明及び特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号及び第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　
２．この出願の請求項１ないし２３に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
　
３．この出願の請求項１ないし２３に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　なお、平成２４年１２月２５日付け手続補正は先に却下されている。
　
　　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
＜理由１＞ 
ａ．請求項１及び１３に記載された「始動トルクの時間経過特性」という発明特定事項がどのようなことを意味しているのか、「始動トルク」とどのように違うのかが明確でない。
　また、発明の詳細な説明に、請求項１及び１３に記載された「始動トルクの時間経過特性」をどのようにして求めるのか、当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されていない。
　
ｂ．請求項１及び１３に記載された「始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性に依存して、内燃機関の、次の始動に必要な始動トルクを予測する」という発明特定事項がどのようなことか意味しているのか明確でない。
　また、発明の詳細な説明に、「始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性」に依存して、「内燃機関の、次の始動に必要な始動トルク」をどのようにして予測するのか、当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されていない。
　
ｃ．・・・（略）・・・
　
ｄ．発明の詳細な説明の段落【００５６】及び【００５７】の記載では、図１及び図２の内容が明確でないし、段落【００５６】及び【００５７】並びに図１及び図２によって、結局何を説明しているのかも理解できない。 
　
ｅ．・・・（略）・・・
　
　したがって、特許請求の範囲の記載では、請求項１及び１３に係る発明、請求項１を引用する請求項２ないし１２に係る発明並びに請求項１３を引用する請求項１４ないし２３に係る発明は明確でない。
　また、発明の詳細な説明に、請求項１及び１３に係る発明、請求項１を引用する請求項２ないし１２に係る発明並びに請求項１３を引用する請求項１４ないし２３に係る発明を当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されていない。
　
＜理由２＞ 
　特開２００３−１３８９５８号公報（以下、「引用文献１」という。段落【００１４】、【００１９】、【００２８】、【００３０】、【００３１】ないし【００４０】及び図面等を参照。）記載の発明も、始動トルクを求め、求めた始動トルクから次の始動トルクを求めており、即ち、求めた始動トルクから次の始動トルクを予測しており、請求項１ないし２３に係る発明と相違しない。
　
＜理由３＞
　引用文献１記載の発明において、米国特許出願公開第２００７／１１９４０３号明細書（以下、「引用文献２」という。引用文献２のファミリー文献である特表２００８−５０８４６０号公報の【請求項１】ないし【請求項４】、【００４２】、【００４３】、【００４８】及び図面等を参照。）に記載されたスタータートルク（「始動トルク」に相当する。）の時間経過特性に関する事項を適用し、請求項１ないし２３に係る発明とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
・・・（略）・・・」
　
第４　意見書の概要
　意見書の概要は、次のとおりである。
　
　「本願発明は、特許法第３６条第４項第１号および第６項第２号（理由１）、ならびに、第２９条第１項第３号および第２９条第２項（理由２，３）の規定により特許を受けることができないとの通知を受けました。上記の拒絶理由について以下意見を述べます。
　
１．理由１について
　「始動トルクの時間経過特性」が何を意味しているのか、また、どのようにして求めているのか不明であるとの指摘について以下意見を述べます。
　本願発明の目的は、本願明細書の段落「０００４」、「０００５」に記載のように、例えば、バッテリの充電状態によっては、更に少しモータ駆動を続けた場合、内燃機関を始動できなくなる可能性もあるために、現在のバッテリの充電状態下で、内燃機関をモータによって始動できる時点を求めているとも言えます。言い換えれば、（内燃機関を二度と始動できなくならないように、）バッテリを充電するために、内燃機関を動作させなければならない時点を求めているとも言えます。
　更に、どのようにして、「始動トルクの時間経過特性」を求めているかについては、本願明細書の段落「０００８」〜「００１１」、および、図４に関する説明「００５９」、図５に関する説明「００６０」に記載があります。従来は必要以上の始動トルクをモータで形成し、内燃機関を形成していましたが、本願発明では必要十分なトルクだけを供給します。また、始動できなくなる前に確実にモータで内燃機関を始動させることができます。
　「車両の作動中」の意味については、文字通り、車両のエンジンがかかっている間のことであり、ブレーキが解除されクラッチが連結されれば車両が動き出す状態の全ての期間を意味します。
　図１，図２および段落「００５６」、「００５７」の技術的な意味については下記の通りです。図１は始動トルクを構成する各トルク成分についての説明です。図２は、構成する各トルク成分の発生状況によって、必要な始動トルクが変化することを示しています。例えば、「００５７」に記載のように、曲線２０２の始動トルクは、付着のみが克服されれば良く、圧縮トルクは克服する必要がないので、曲線２０１のような大きな始動トルクが要求されないことを示しています。
　
２．理由２，３について
　本願独立請求項には、「車両の動作中、始動トルクの時間経過特性を求める」ことが特定されています。「車両の動作中」については、上記１で説明したように、車両のエンジンがかかっている間中は全ての期間、始動トルクの時間経過特性を求めています。なぜなら、バッテリの充電状態によっては、二度と内燃機関を始動できなくなる可能性が、車両の動作中は常に存在するからです。一方、引用発明では、最初の始動の時のみの始動トルクを求めているだけで、車両の動作中常に求めていることはしていません。したがって、引用発明では、車両の動作中に始動できなくなる可能性があります。本願発明ではそのような欠点は克服されます。したがって、本願発明は新規性も進歩性も有しています。
　
３．まとめ
　以上説明しましたように、本願発明には拒絶理由は存在しません。したがって、認容するとの審決を求めます。」
　
第５　当審の判断
　そこで、当審拒絶理由で指摘した拒絶理由の有無について、検討する。以下、特許法第３６条第４項第１号及び第６項第２号の拒絶理由を理由１、特許法第２９条第１項第３号の拒絶理由を理由２、特許法第２９条第２項の拒絶理由を理由３といい、特許法第３６条第４項第１号及び第６項第２号の拒絶理由で示したａ、ｂ及びｄの点を、単に、ａ、ｂ及びｄという。
　
１　理由１について
（１）ａについて
ア　意見書によると、「始動トルクの時間経過特性」とは、「現在のバッテリの充電状態下で、内燃機関をモータによって始動できる時点」又は「バッテリを充電するために、内燃機関を動作させなければならない時点」ということになるが、明細書には、「始動トルクの時間経過特性」が「現在のバッテリの充電状態下で、内燃機関をモータによって始動できる時点」又は「バッテリを充電するために、内燃機関を動作させなければならない時点」のことであるとする記載はなく、意見書の主張は、明細書の記載に基づかないものである。
　また、明細書の段落【００５５】及び【００５６】によると、図１は始動トルク経過特性を示すものであるが、図１の縦軸の単位は、Ｍ［Ｎｍ］又はｎ［１／分］となっており、これらは、トルク又は回転数の単位であって、「時点」の単位とはいえないことから、意見書の主張は、明細書及び図面と整合しないものでもある。
　したがって、意見書を参酌しても、請求項１及び１３に記載された「始動トルクの時間経過特性」という発明特定事項がどのようなことを意味しているのか、依然として、明確でない。
　
イ　意見書によると、「始動トルクの時間経過特性」の求め方は、明細書の段落【０００８】ないし【００１１】、【００５９】及び【００６０】に記載されていることになる。
　そこで、検討するに、明細書の段落【０００８】ないし【００１０】には、
「【０００８】
　これは殊に、車両作動中に少なくとも１つの制御装置がアクティブな場合にコンピュータプログラムを用いて行われる。
　【０００９】
　表現「車両作動中」に関して言えば、車両内の制御機器にアクティブに電流供給されている限りは車両が作動中である。制御機器の制御によって、車両の遅延の無い走行開始が可能である。これは、イグニッションキーによって車両が作動準備状態に切り換えられ、殊に内燃機関が始動される、または車両が始動ボタンによって走行アクティブ状態に切り換えられる従来の車両と比較可能である。
　【００１０】
　殊に車両は、運転手干渉によって車両作動状態に達する。この干渉は、殊にイグニッションキーポジション「イグニッションオン（Zuendung an）」への到達を介した車両の意図的な始動、および殊に、少なくとも１つの制御装置の自動的な起動並びにコンピュータプログラの起動によって特徴付けられる。従って殊に、求められた第１の始動トルクまたは始動トルク経過特性が確実に、第１の内燃機関始動の前に供給されることが保証される。」と記載され、「始動トルク経過特性」が確実に、第１の内燃機関始動の前に供給されることが保証される旨の記載はあるものの、「始動トルクの時間経過特性」の具体的な求め方についての記載はない。
　また、明細書の段落【００１１】には、
「【００１１】
　本発明の技術的な背景は、車両作動中に、内燃機関始動のために必要な始動トルクが変化し、従って車両作動中に常に新たに求められるということである。時間的に観察すると、始動トルクの経過特性、すなわち始動トルク経過特性も殊に、回転数０からアイドリング回転数まで求められる。発生したトルクは、殊に内燃機関の付着トルク成分、滑り摩擦トルク成分、ガススプリングトルク成分および／または加速度トルク成分から成る。」と記載され、明細書の段落【００５９】には、
「【００５９】
　図４は、始動トルクまたは始動トルク経過特性を求める、およびハイブリッド車両内でモーターを作動させるための方法を示している。ステップ４０１で、この方法が始まる。ステップ４０２において、目下の動作パラメータが読み込まれる。これによって、始動トルクまたは始動トルク経過特性が変化する。動作パラメータに依存して、特定の、求められるべき始動トルクまたは始動トルク経過特性（１０６参照）が、求められた始動トルクまたは始動トルク経過特性（２０１、２０２、２０３参照）に対して変化する。これらの動作パラメータは殊に、クランクシャフトの目下の角度位置、温度、シリンダー充填度、吸気管圧、油圧、オイルの質、内燃機関の停止から経過した時間、内燃機関の回転数、内燃機関のクランクシャフトとドライブトレインとの間の回転数差並びに回転数一致までの持続時間および／またはクランクシャフトの角加速度である。これらの動作パラメータに依存して、ステップ４０３において、図２で説明したように、新たな目下の始動トルクまたは始動トルク経過特性が求められる。次にステップ４０４において、モーターは、目下のモータートルクによって駆動される。ここで、
M(Motor＿Aktuell)=M(Motor＿max)-M(Start)が有効である。このモーターは従って常に、より少ない、またはまさにこのトルクで作動される。このトルクはモーターを、提供されるべき始動トルクまたは始動トルク経過特性を差し引いて、最大で動かすことができる。ステップ４０５でこの方法は終了する。上述のステップは、周期的に繰り返され、処理される。有利には、このようにして常に、内燃機関の確実な始動が保証される。同時に、内燃機関の始動によって走行快適性が損なわれることが阻止される。なぜなら、求められたまたは予測された始動トルクまたは始動トルク経過特性が内燃機関の始動のために使用され、電気的走行モードおよび／またはサブユニットの駆動には使用されないからである。付加的に次のことが可能である。すなわち、少なくとも１つのモーターの回転トルク全体が、求められたまたは予測された始動トルクまたは始動トルク経過特性を差し引いて、電気的走行モードおよび／またはサブユニットの駆動に使用されてもよい。」と記載され、明細書の段落【００６０】には、
「【００６０】
　図５は、内燃機関３０１の求められるべき始動トルクまたは始動トルク経過特性を突き止めるための方法が示されている。ステップ５０１で、この方法が開始する。ステップ５０２において、次のことが検査される。すなわち、一定の駆動トルクから出発し、モーター３０４、殊に電気機械が車両駆動パワーを出力しない特別な動作状況が存在するか否かが検査される。このような特別な動作状態は、殊に次のような場合に存在する。すなわち、内燃機関が分離されており、変速機３０６がニュートラルポジション、パーキングポジションにある、または存在する、図３には示されていない、走行クラッチが開放されている場合である。ドライブトレインが分離されている場合には、サブユニットの一定作動において、ドライブトレイン内の一定の負荷から出発する。ギア部材のトルクおよび慣性、例えば自動変速機の変換機モーメントは既知である。このような特別な動作状況が存在しない場合、この方法はステップ５０１に戻る。そうでない場合には、ステップ５０３において、モーター３０４によっておよび連結部３０３の閉鎖によって、内燃機関に３０１に、開始トルク、殊に予測された始動トルクまたは始動トルク経過特性が供給される。ステップ５０４において、ここから結果として生じた、内燃機関の始動過程が分析される。これは殊に、クランクシャフトの位置の時間的な経過、内燃機関の回転数および／または角加速度を検出することによって行われる。ステップ５０５において、新たに検出されたこれらのデータは、目下の動作パラメータに依存して、新たな、求められるべき始動トルクまたは始動トルク経過特性に対して計算され、これによって定められる。ステップ５０６では、この新たな特別に求められるべき始動トルクまたは始動トルク経過特性が記憶部内に格納される。ステップ５０７によってこの方法は終了する。上述のステップは、周期的に繰り返され、処理される。」と記載され、「始動トルク経過特性」を動作パラメータに依存して求めることは記載されているものの、「始動トルクの時間経過特性」の具体的な求め方は記載されていないし、「始動トルクの時間経過特性」の具体的な求め方が周知であるとも技術常識であるともいえない。
　したがって、意見書を参酌しても、発明の詳細な説明に、請求項１及び１３に記載された「始動トルクの時間経過特性」をどのようにして求めるのか、依然として、当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されていない。
　
（２）ｂについて
ア　意見書によると、「始動トルクの時間経過特性」は、「現在のバッテリの充電状態下で、内燃機関をモータによって始動できる時点」又は「バッテリを充電するために、内燃機関を動作させなければならない時点」ということになるが、これらの「時点」に依存して、「内燃機関の、次に必要な始動トルクを予測する」ために、具体的にどうしているのか、明細書に記載されていない。
　また、「始動トルク」は、明細書の段落【０００６】の「内燃機関の始動に必要な始動トルクは、内燃機関の確実な作動に必要な回転トルクの最大値である。」という記載によると、「内燃機関の確実な作動に必要な回転トルクの最大値」ということになるが、この「内燃機関の確実な作動に必要な回転トルクの最大値」に依存して、「内燃機関の、次に必要な始動トルクを予測する」ために、具体的にどうしているのか、明細書に記載されていない。
　さらに、「始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性」に依存して、「内燃機関の、次の始動に必要な始動トルクを予測する」ための具体的な手法が周知であるとも技術常識であるともいえない。
　なお、意見書にも、「始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性」に依存して、「内燃機関の、次の始動に必要な始動トルク」をどのようにして予測するのかについての記載はない。
　したがって、意見書を参酌しても、発明の詳細な説明に、「始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性」に依存して、「内燃機関の、次の始動に必要な始動トルク」をどのようにして予測するのか、依然として、当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されていない。
　
イ　また、そのため、請求項１及び１３に記載された「始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性に依存して、内燃機関の、次の始動に必要な始動トルクを予測する」という発明特定事項がどのようなことを意味しているのかも、依然として、明確でない。
　
（３）ｄについて
　意見書によると、図１は始動トルクを構成する各トルク成分についての説明であり、図２は、構成する各トルク成分の発生状況によって、必要な始動トルクが変化することを示すものであることになる。
　しかし、明細書の段落【００５５】及び【００５６】によると、図１は、「特定の、牽引されている内燃機関の求められるべきまたは予測された始動トルク経過特性」を説明するものであって、始動トルクを構成する各トルク成分についての説明ではなく、意見書の図１についての主張は、明細書及び図面の記載と整合しないものである。仮に、図１が、始動トルクを構成する各トルク成分についての説明であるとしても、曲線１０１ないし１０６の関係が如何なるものか、明細書の段落【００５５】及び【００５６】には記載されておらず、始動トルクを構成する各トルク成分についての説明が十分にされているとはいえない。
　また、明細書の段落【００５５】及び【００５７】によると、図２は、「燃機関（当審注：「燃機関」は「燃焼機関」の誤記である。）の求められるべきまたは予測された始動トルクまたは始動トルク経過特性」を説明するものであり、意見書の図２についての主張は明細書の記載と整合していると一応いえるが、図２の曲線２０１ないし２０３と図１の曲線１０１ないし１０６の関係や、曲線１０６から、曲線２０１ないし２０３をどのようにして得るのか、明細書の段落【００５５】及び【００５７】には具体的に記載されておらず、求められるべきまたは予測された始動トルクまたは始動トルク経過特性についての説明が十分にされているとはいえない。
　したがって、意見書を参酌しても、依然として、明細書の段落【００５６】及び【００５７】の記載では、図１及び図２の内容が明確でないし、段落【００５６】及び【００５７】並びに図１及び図２によって、何を説明しているのかも理解できない。
　
（４）理由１についてのむすび
　よって、本願は、発明の詳細な説明及び特許請求の範囲の記載がａ、ｂ及びｄの点で、特許法第３６条第４項第１号及び第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　
２　理由２について
（１）引用文献１の記載、記載事項及び引用発明
ア　引用文献１の記載
　当審拒絶理由で引用された、本願の優先日前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００３−１３８９５８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「車両駆動装置及び車両駆動装置用プログラム」に関して、図面とともに概ね次の記載がある（以下、順に、「記載１ａ」及び「記載１ｂ」という。）。
　
１ａ　「【００１４】〔ハイブリッド車両〕図１に示すハイブリッド車両１は、エンジン１１、モータ１２、変速機１３、駆動輪１４、ＰＤＵ（Power Drive Unit）１５、バッテリ１６、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ２２、バッテリＥＣＵ２３、変速機ＥＣＵ２４などを含んで構成される。本発明の車両駆動装置は、このハイブリッド車両１の駆動系に適用される。
【００１５】図１に示すように、ハイブリッド車両１のエンジン１１とモータ１２は回転軸で接続されている。モータ１２は、エンジン１１を始動する役割、車両の運転状態に応じてエンジン１１の出力を補助する役割、車両制動時の回生動作による回生エネルギで発電する役割、車両の運転状態に応じてエンジン１１の出力で発電する役割を有する。モータ１２は、電動機の役割だけでなく発電機の役割も有する発電電動機である。変速機１３は、エンジン１１及びモータ１２の回転軸の回転速度を所定の変速比で変化させ、エンジン１１及び／又はモータ１２で発生した駆動力を後段の図示しないデフ装置を介して駆動輪１４に伝達する。なお、変速機１３及び図示しないデフ装置は、制動時には、駆動輪１４の側からの駆動力（回生駆動力）をモータ１２に伝達する役割を有する。ちなみにエンジン１１は、ガソリンなどを燃料とする内燃機関であり、燃料噴射弁ＩＪを介して噴射される燃料とスロットル弁ＴＨを介して吸入される空気を吸気弁から吸い込んで、点火プラグにより点火して燃焼する。燃焼ガスは、排気弁、排気管を介して触媒処理され排出される。」（段落【００１４】及び【００１５】）
　
１ｂ　「【００２１】〔始動トルク指令値制御手段〕次に、エンジン１１の始動時にスタータとして機能するモータ１２の始動トルク指令値の制御を行なう始動トルク指令値制御手段２２０を、図２を参照して説明する。図２は、始動トルク指令値制御手段を機能展開したブロック図である。
【００２２】図２に示すように、始動トルク指令値制御手段２２０は、基本始動トルク指令値設定手段２２１、放電電力上限値設定手段２２２、放電電力演算手段２２３、放電電力制限判定手段２２４、始動トルク指令値増減手段２２５、最低始動トルク指令値設定手段２２６、始動トルク指令値設定手段２２７を含んで構成される。なお、この始動トルク指令値制御手段２２０は、モータＥＣＵ２２の内部で機能するプログラムとして構成されるものとするが、各ＥＣＵ２１，２３，２４に分散されて機能するように構成されていてもよいのはいうまでもない。また、始動トルク指令値制御手段２２０がハードウェア的に構成されていてもよいのはいうまでもない。
・・・（略）・・・
【００２８】始動トルク指令値増減手段２２５は、基本始動トルク指令値設定手段２２１が設定した基本始動トルク指令値ＴＱｆ及び始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を入力すると共に、放電電力制限判定手段２２４が設定したトルク増減フラグＦを入力する。そして、トルク増減フラグＦが「０（増加指令）」の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を、基本始動トルク指令ＴＱｆを超えない範囲で所定値ずつ増加する処理を行なう（ＴＱｓ’＝ＴＱｓ（前回値）＋ΔＴＱ、但しＴＱｓ’≦ＴＱｆ）。一方、トルク増減フラグＦが「１（減少指令）」の場合は、基本始動トルク指令値ＴＱｆ又は始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）のいずれか低い値の方を所定値ずつ減少する処理を行なう（ＴＱｓ’＝ＴＱｆ−ΔＴＱ、又はＴＱｓ’＝ＴＱｓ（前回値）−ΔＴＱ）。このため、始動トルク指令値増減手段２２５は、分岐機能、比較機能、加算機能、減算機能などを有する。増減処理した始動トルク指令値ＴＱｓ’は、後段の始動トルク指令値設定手段２２７に出力される。なお、請求項の「トルク指令値低減手段」、「トルク指令値増加手段」、「トルク指令値の低下及び／又は増加を徐々に行なう手段」は、この始動トルク指令値増減手段２２５（及び放電電力制限判定手段２２４）に相当する。
・・・（略）・・・
【００３０】始動トルク指令値設定手段２２７は、始動トルク指令値ＴＱｓ’と最低始動トルク指令値ＴＱｍを入力する。そして、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍを下回る場合は、最低始動トルク指令値ＴＱｍを最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとする（ＴＱｓ＝ＴＱｍ）。一方、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍ以上の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ’をそのまま最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとする（ＴＱｓ＝ＴＱｓ’）。これにより、始動トルク指令値ＴＱｓが小さくなりすぎて、エンジン１１を始動できないような状況を防止する。このため、始動トルク指令値設定手段２２７は、比較機能、データ置換機能などを有する。設定された始動トルク指令値ＴＱｓはＰＤＵ１５に出力され、モータ１２が駆動される。そして、モータ１２の駆動によりエンジン１１が始動される。また、始動トルク指令値ＴＱｓは始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）として、始動トルク指令値増減手段２２５に出力される。なお、請求項の「トルク指令値を上限値の制限以上に大きくするトルク指令値増大手段」は、始動トルク指令値設定手段２２７（及び最低始動トルク指令値設定手段２２６）に相当する。」（段落【００２１】ないし【００３０】）
　
イ　引用文献１の記載事項
　記載１ａ及び１ｂ並びに図面の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていると認める（以下、順に「記載事項１ｃ」ないし「記載事項１ｅ」という。）。
　
１ｃ　記載１ａの「図１に示すハイブリッド車両１は、エンジン１１、モータ１２、変速機１３、駆動輪１４、ＰＤＵ（Power Drive Unit）１５、バッテリ１６、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ２２、バッテリＥＣＵ２３、変速機ＥＣＵ２４などを含んで構成される。」（段落【００１４】）及び「モータ１２は、エンジン１１を始動する役割」（段落【００１５】）並びに図１によると、引用文献１には、エンジン１１とモータ１２とを有している、ただし、当該エンジン１１はモータ１２によって始動される、ハイブリッド車両１が記載されている。
　
１ｄ　記載１ｂの「始動トルク指令値設定手段２２７は、始動トルク指令値ＴＱｓ’と最低始動トルク指令値ＴＱｍを入力する。そして、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍを下回る場合は、最低始動トルク指令値ＴＱｍを最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとする（ＴＱｓ＝ＴＱｍ）。一方、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍ以上の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ’をそのまま最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとする（ＴＱｓ＝ＴＱｓ’）。」（段落【００３０】）及び図２によると、引用文献１には、最終的な始動トルク指令値ＴＱｓを設定する方法が記載されている。
　
１ｅ　記載１ｂの「次に、エンジン１１の始動時にスタータとして機能するモータ１２の始動トルク指令値の制御を行なう始動トルク指令値制御手段２２０を、図２を参照して説明する。」（段落【００２１】）、「始動トルク指令値増減手段２２５は、基本始動トルク指令値設定手段２２１が設定した基本始動トルク指令値ＴＱｆ及び始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を入力すると共に、放電電力制限判定手段２２４が設定したトルク増減フラグＦを入力する。そして、トルク増減フラグＦが「０（増加指令）」の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を、基本始動トルク指令ＴＱｆを超えない範囲で所定値ずつ増加する処理を行なう（ＴＱｓ’＝ＴＱｓ（前回値）＋ΔＴＱ、但しＴＱｓ’≦ＴＱｆ）。一方、トルク増減フラグＦが「１（減少指令）」の場合は、基本始動トルク指令値ＴＱｆ又は始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）のいずれか低い値の方を所定値ずつ減少する処理を行なう（ＴＱｓ’＝ＴＱｆ−ΔＴＱ、又はＴＱｓ’＝ＴＱｓ（前回値）−ΔＴＱ）。」（段落【００２８】）及び「始動トルク指令値設定手段２２７は、始動トルク指令値ＴＱｓ’と最低始動トルク指令値ＴＱｍを入力する。そして、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍを下回る場合は、最低始動トルク指令値ＴＱｍを最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとする（ＴＱｓ＝ＴＱｍ）。一方、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍ以上の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ’をそのまま最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとする（ＴＱｓ＝ＴＱｓ’）。」（段落【００３０】）並びに図２によると、引用文献１には、エンジン１１の始動時に、始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を入力し、始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を、基本始動トルク指令ＴＱｆを超えない範囲で所定値ずつ増加する処理を行なうか基本始動トルク指令値ＴＱｆ又は始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）のいずれか低い値の方を所定値ずつ減少する処理を行なって、始動トルク指令値ＴＱｓ’を求め、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍを下回る場合は、最低始動トルク指令値ＴＱｍを最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとし、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍ以上の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ’をそのまま最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとして設定する方法が記載されている。
　
ウ　引用発明
　記載１ａ及び１ｂ、記載事項１ｃないし１ｅ及び図面を整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「エンジン１１とモータ１２とを有している、ただし、当該エンジン１１はモータ１２によって始動される、ハイブリッド車両１用の、最終的な始動トルク指令値ＴＱｓを設定する方法であって、
　前記エンジン１１の始動時に、始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を入力し、
　前記始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を、基本始動トルク指令ＴＱｆを超えない範囲で所定値ずつ増加する処理を行なうか基本始動トルク指令値ＴＱｆ又は始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）のいずれか低い値の方を所定値ずつ減少する処理を行なって、始動トルク指令値ＴＱｓ’を求め、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍを下回る場合は、最低始動トルク指令値ＴＱｍを最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとし、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍ以上の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ’をそのまま最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとして設定する方法。」
　
（２）対比
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）と引用発明を対比する。なお、本願の特許請求の範囲の請求項１には、「始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性」と記載されていることから、「始動トルク」の方を選択した場合の本願発明と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「エンジン１１」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「少なくとも１つの内燃機関」に相当し、以下、同様に、「モータ１２」は「少なくとも１つのさらなるモータ」及び「少なくとも１つのモータ」に、「ハイブリッド車両１」は「ハイブリッド車両」に、「最終的な始動トルク指令値ＴＱｓ」は「内燃機関の始動に必要な少なくとも１つの始動トルク」及び「次の始動に必要な始動トルク」に、「設定する」は「予測する」に、「始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）」は「始動トルク」及び「求められた始動トルク」に、「入力し」は「求め」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「前記エンジン１１の始動時」は、その時点で、「エンジン１１」を作動させていることから、「エンジン１１」の作動中であるともいえるので、本願発明における「前記車両の作動中」に相当する。なお、請求人は、意見書において、本願発明は、車両のエンジンがかかっている間中は全ての期間、始動トルクの時間経過特性を求めている旨主張しているが、請求項１の記載では、「車両の作動中」が、「車両のエンジンがかかっている間中」の「全ての期間」を意味することに限定されているとはいえず、「車両の作動中」の「ある時点」であるエンジンの始動時を含んでいるといえるので、該主張は採用できない。
　さらに、引用発明における「前記始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を、基本始動トルク指令ＴＱｆを超えない範囲で所定値ずつ増加する処理を行なうか基本始動トルク指令値ＴＱｆ又は始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）のいずれか低い値の方を所定値ずつ減少する処理を行なって、始動トルク指令値ＴＱｓ’を求め、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍを下回る場合は、最低始動トルク指令値ＴＱｍを最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとし、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍ以上の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ’をそのまま最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとして設定する」は、「始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）」に増加する処理を行って、または「基本始動トルク指令値ＴＱｆ又は始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）のいずれか低い値」に減少する処理を行って、最終的に、「最終的な始動トルク指令値ＴＱｓ」を設定するものであるから、「始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）」に依存して、「最終的な始動トルク指令値ＴＱｓ」を設定するものといえるので、本願発明における「前記求められた始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性に依存して、内燃機関の、次の始動に必要な始動トルクを予測する」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、
　「少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つのさらなるモーターとを有している、ただし、当該内燃機関は前記少なくとも１つのモーターによって始動される、ハイブリッド車両用の、内燃機関の始動に必要な少なくとも１つの始動トルクを予測する方法であって、
　前記車両の作動中に、始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を求め、
　前記求められた始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性に依存して、内燃機関の、次の始動に必要な始動トルクを予測する、
方法。」である点で一致し、実質的な相違点はない。　
　
（３）理由２についてのむすび
　よって、本願発明は、引用発明、即ち引用文献１に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
　
３　理由３について
（１）引用文献１の記載、記載事項及び引用発明
　引用文献１の記載、記載事項及び引用発明は、上記第５　２（１）のとおりである。
　
（２）引用文献２の記載
　当審拒絶理由で引用された、本願の優先日前に外国において頒布された刊行物である米国特許出願公開第２００７／１１９４０３号明細書（公開日：２００７年５月３１日）（以下、「引用文献２」という。翻訳文として、ファミリー文献である特表２００８−５０８４６０号公報の記載を援用する。）には、「Device and method for control of an internal combustion engine on a start」（翻訳：スタート時の内燃機関制御装置及び方法）に関して、図面とともに概ね次の記載がある（なお、下線は当審で付したものである。）。
　
・「1 . A device (1) for control of an internal combustion engine (500) at a start, wherein
a recording means (420) determines the position of a piston of a first cylinder entering compression or an intake phase before the start of the internal combustion engine, and a calculation means (410) specifies a starter torque as a function of this piston position before the start of the internal combustion engine. 
2 . The device (1) as recited in  claim 1 , wherein
the calculation means (410) specifies a course of the starter torque overtime as a function of the piston position.  
3 . The device (1) as recited in  claim 2 , wherein
the calculation means specifies a course of a combustion torque over time as a function of the specified course of the starter torque over time.
4 . The device (1) as recited in  claim 3 , wherein, 
before a start of the internal combustion engine, the calculation means specifies starter and combustion torques for a preferred engine run-up, and, after the start of the internal combustion engine has begun, a control means (430) monitors the engine run-up and, if deviations from the preferred engine run-up are detected, starter and/or combustion torques are adjusted in order to attain the preferred engine run-up. 」（第６ページ右欄下から第４行ないし第７ページ左欄第２１行）（翻訳文の対応箇所の記載：【請求項１】
　スタート時の内燃機関（５００）の制御のための装置において、
　検出手段（４２０）が内燃機関のスタート前に最初に圧縮行程か吸気行程に入るシリンダのピストン位置を求め、
　
計算手段（４１０）が内燃機関のスタート前に前記ピストン位置に依存してスタータートルクを設定する
【請求項２】
　前記計算手段（４１０）はピストン位置に依存して
スタータートルクの時間経過特性を設定する
【請求項３】
　前記計算手段（４１０）は予め定められるスタータートルクの時間経過特性に依存して燃焼トルクの時間経過特性を定める、請求項２記載の装置。
【請求項４】
　前記計算手段（４１０）は内燃機関のスタート前に有利なエンジン起動のためのスタータートルクと燃焼トルクを定め、コントロール手段（４３０）が内燃機関の始動開始後にエンジン起動を監視し、有利なエンジン起動から外れている場合にはスタータートルク及び／又は燃焼トルクが有利なエンジン起動の維持のために適合化される、請求項３記載の装置。）（翻訳文の【請求項１】ないし【請求項４】）
　
・「［0047］FIG. 2  is a detailed illustration of the steps that take place after the start of the internal combustion engine. As described above with reference to  FIG. 1 , control values per the start strategy are read out in Step  40  and are output, in Step  50 , to components  300  of the internal combustion engine and/or starter  700 , and a start takes place in Step  60  (not shown in  FIG. 2 ). After the start begins, and substantially independently of the other steps, operating parameters are read in, e.g., continually or at certain time intervals, in a Step  220 , so that a course of relevant operating parameters over time can be determined, if necessary. 
［0048］After the start begins, a check is carried out in Step  70  with reference to the operating parameters identified in Step  220 , to determine whether an engine run-up based on the specified start strategy is being carried out. If the determined operating parameters deviate from the operating parameters expected according to the start strategy, the control variables are adjusted in Step  200  such that the desired engine run-up is attained. In Step  50 , the new control values are output to components  300  and stored, if necessary. The success of the adjustments is checked in Step  70 . If deviations are found again, the procedure branches back to Step  200 . 」（第３ページ右欄第９ないし３１行）（翻訳文の対応箇所の記載：【００４２】
　図２は、ステップ７０での内燃機関の始動後のステップを詳細に示す。すでに図１で説明したように、ステップ４０でスタートストラテジーによる制御量が読み出され、ステップ５０で内燃機関のコンポーネント３００に出力される。そして次にステップ６０（図２には図示されていない）で始動が行われる。内燃機関の始動後、他のステップには実質的に依存しないでステップ２２０で動作パラメータが例えば連続的にまたは所定の時間間隔で読み出される。これにより場合により関連の動作パラメータの時間的経過を求めることができる。
【００４３】
　始動開始後ステップ７０で、ステップ２２０で求められた動作パラメータに基づき、所定のスタートストラテジーによるエンジン起動が存在するか否かが検査される。求められた動作パラメータがスタートストラテジーにより予期される動作パラメータから異なっていれば、ステップ２００で所望のエンジン起動が達成されるように制御値が適合される。新たな制御値はステップ５０でコンポーネント３００に出力され、成功がステップ７０で検査され、新たに偏差する場合には再びステップ２００へ分岐する。）（翻訳文の段落【００４２】及び【００４３】）
　
・「［0053］Based on detected operating parameters, control means  430  performs monitoring to determine whether the start of the engine run-up conforms with the specified start strategy. If the engine run-up or certain operating parameters deviate from the parameters expected for the start strategy, control means  430  adjusts the control variables accordingly, to attain an optimum engine run-up in accordance with the desired start strategy. The adjusted and/or adapted control variables are stored in a storage means  440 , so that adjusted values are available when another start is carried out using the same start strategy. 」（第４ページ左欄第１ないし１１行）（翻訳文の対応箇所の記載：【００４８】
　コントロール手段４３０は、検出された動作パラメータに基づいて、始動時のエンジン起動が所定のスタートストラテジーに相当するか否かを監視する。エンジン起動ないしは所定の動作パラメータが、スタートストラテジーに対して予期されるパラメータから偏差する場合、コントロール手段４３０は制御量を相応に適合して、所望のスタートストラテジーによる最適のエンジン起動が達成されるようにする。適合ないし適応された制御量は記憶手段４４０に記憶され、これにより相応するスタートストラテジーによる新たな始動時にはすでに適合された値が使用される。）（翻訳文の段落【００４８】）
　
（３）対比
　本願発明と引用発明を対比する。なお、本願の特許請求の範囲の請求項１には、「始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性」と記載されていることから、「始動トルクの時間経過特性」の方を選択した場合の本願発明と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「エンジン１１」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「少なくとも１つの内燃機関」に相当し、以下、同様に、「モータ１２」は「少なくとも１つのさらなるモータ」及び「少なくとも１つのモータ」に、「ハイブリッド車両１」は「ハイブリッド車両」に、「最終的な始動トルク指令値ＴＱｓ」は「内燃機関の始動に必要な少なくとも１つの始動トルク」及び「次の始動に必要な始動トルク」に、「設定する」は「予測する」に、「前記エンジン１１の始動時」は「前記車両の作動中」に、それぞれ、相当する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、
　「少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つのさらなるモーターとを有している、ただし、当該内燃機関は前記少なくとも１つのモーターによって始動される、ハイブリッド車両用の、内燃機関の始動に必要な少なくとも１つの始動トルクを予測する方法。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「前記車両の作動中に、始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性を求め、
　前記求められた始動トルクまたは始動トルクの時間経過特性に依存して、内燃機関の、次の始動に必要な始動トルクを予測する」方法であるのに対し、引用発明においては、「前記エンジン１１の始動時に、始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を入力し、
　前記始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）を、基本始動トルク指令ＴＱｆを超えない範囲で所定値ずつ増加する処理を行なうか基本始動トルク指令値ＴＱｆ又は始動トルク指令値ＴＱｓ（前回値）のいずれか低い値の方を所定値ずつ減少する処理を行なって、始動トルク指令値ＴＱｓ’を求め、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍを下回る場合は、最低始動トルク指令値ＴＱｍを最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとし、始動トルク指令値ＴＱｓ’が最低始動トルク指令値ＴＱｍ以上の場合は、始動トルク指令値ＴＱｓ’をそのまま最終的な始動トルク指令値ＴＱｓとして設定する」方法である点（以下、「相違点」という。）。
　
（４）相違点についての判断
　内燃機関の始動制御において、始動トルクの時間経過特性を考慮することは、引用文献２に記載されている（以下、「引用文献２記載の技術的事項」という。）。
　したがって、引用発明に引用文献２記載の技術的事項を適用し、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者がであれば容易に想到し得たことである。
　そして、本願発明により、引用発明及び引用文献２記載の技術的事項からみて、格別顕著な効果が奏されるともいえない。
　　
（５）理由３についてのむすび
　よって、本願発明は、引用発明、即ち引用文献１に記載された発明及び引用文献２記載の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
第６　むすび
　上記第５のとおり、本願は、特許法第３６条第４項第１号及び第６項第２号に規定する要件を満たしておらず、また、本願発明は、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができないものであり、さらに、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。