【事件の表示】
平成　２年特許願第４１７２８７号「車両の旋回制御装置」拒絶査定に対する審判事件［　平成　７年　７月１１日出願公開、特開平　７−１７４０３７ 、請求項の数（１）                       ］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯・本件発明
　本件出願は、平成２年１２月２８日の特許出願であって、その請求項１に係る発明は、平成４年１月２８日付け、平成９年６月６日付け及び平成１１年９月２日付け手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
「【請求項１】運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク制御手段と、旋回中の車両に加わる横加速度の大きさに応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるように前記トルク制御手段の作動を制御する旋回制御ユニットとを具えた車両において、前記目標駆動トルクは前記横加速度が大きくなるほど低く、且つ、前記車両の車速が低速となるほど高く設定され、更に、変速段が１速段と２速段との何れか一方の時には、他の変速段の時よりも高く設定されるとともに路面摩擦抵抗が大であるときに小であるときよりも高く設定されることを特徴とする車両の旋回制御装置。」
第２．当審で通知した拒絶理由
　一方、当審において平成１１年６月１７日付けで通知した拒絶の理由の概要は、本件請求項１に係る発明は、本件出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開昭６１−２５３２２８号公報（以下「刊行物１」という。）、特開平２−２０１０６２号公報（以下、「刊行物２」という。）、特開平２−２３２３７号公報（以下、「刊行物３」という。）に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない、というものである。
第３．引用例
　そして、上記各刊行物には、それぞれ、以下の事項が記載されているものと認められる。
（１）刊行物１
　刊行物１には、
　（イ）「本発明は、・・・車両のスキッド制御装置において、ホイールスピン状態を検出するホイールスピン検出部１０と、旋回中であることを検出する旋回検出手段１１と、燃料供給又はクラッチ接断の少なくとも一方を行なうアクチュエータ１４，１５と、該アクチュエータ１４，１５をホイールスピンが生じない駆動力が得られるように制御し、この際旋回加速中のホイールスピン制御信号の出力開始時期を直進加速中より早くする制御部１２とを設けたものである。上記構成になる本発明では、直進加速中にホイールスピン状態になると加速度制御部１２から、ホイールスピンを停止するための直進時ホイールスピン制御信号がアクチュエータ１４，１５に与えられ、また旋回加速中にホイールスピン状態になると旋回時ホイールスピン制御信号が与えられるが、この場合旋回時ホイールスピン制御信号が直進時ホイールスピン制御信号より早期に出力され、そのため旋回時は直進時より小さい目標加速度でもって加速度制御されることとなる。」（第２頁上右欄第３行〜同頁下左欄第３行）、
　（ロ）「第３図はスロットルアクチュエータ１４を示し、１６は油圧シリンダであり、これのピストンロッド１６ａは駆動ワイヤ１６ｂにより上記吸気通路３ａのスロットル弁３ｂに連結されており、また該ピストンロッド１６ａの出没位置はフィードバック用ポジショナであるスロットル弁センサ１６ｃにより検出されている。そして１７は上記シリンダ１６と油圧ポンプ１８とを連通する油圧供給通路２０に介設されたサーボバルブで、これは油圧シリンダ１６への作動油の供給を切換制御するためのもので、また１９は油圧ポンプ１８の吐出圧を所定値に減圧するレデューシングバルブである。２５はインタフェイス２６、ＣＰＵ２７及びメモリ２８から構成されたコントロールユニットであり、上記メモリ２８にＣＰＵ２７の演算処理のプログラム、第４図に示す車速Ｖ−横方向加速度ｇｙマップ等が格納されている。」（第２頁下右欄第６行〜第３頁上左欄第３行）、
　（ハ）「ホイールスピンが発生していない場合は、ＣＰＵ２７はアクセルペダル位置に対応したスロットル弁開度を演算し（ステップ５７）、ステップ５８に移行して現在のスロットル開度と目標開度とを比較し、両者の差に応じたサーボ弁制御信号を作成出力する。また上記ステップ５６においてホイールスピンが発生していると判定された場合は、ＣＰＵ２７は制御状態量の演算、例えば制御目標値としてのタイヤ限界加速度ｇを更新し（ステップ５９）、この新たなタイヤ限界加速度ｇを目標値ｇＴとし（ステップ６０）、これを実現するためのスロットル弁開度を演算し（ステップ６１）、ステップ５８に移行してサーボ弁制御信号を作成出力する。上記ステップ５５において、横方向加速度ｇｙが一定値以上、つまり旋回加速中の場合は、タイヤ限界加速度ｇに対する余裕加速度ｇｔ、つまりタイヤ限界加速度ｇから横方向加速度ｇｙ成分を差し引いた前方向加速度成分を下記式（１）から求める（ステップ６２）。
　 　　 
そしてＣＰＵ２７は次に後輪センサ９の出力から前後方向加速度ｇｆを求め（ステップ６３）、上記余裕加速度ｇｔと前後方向加速度ｇｆとを比較し（ステップ６４）、両者の差が所定値Ａより大きい場合、つまりタイヤのグリップ能力にまだ余裕がある場合はステップ５６にジャンプし、また両者の差がＡより小さい場合、つまりタイヤのグリップ能力にあまり余裕がない場合は、上記余裕加速度ｇｔを制御目標値ｇＴとし（ステップ６５）、次にステップ６１、５８にて上述の直進加速中の場合と同様に目標値ｇＴを実現するためのスロットル弁開度を演算し、さらにサーボ弁制御信号を作成し、スロットルアクチュエータ１４に出力する。すると上記スロットルアクチュエータ１４のサーボバルブ１７が上記サーボバルブ制御信号により所定方向に切換えられ、これにより駆動シリンダ１６が伸縮してスロットル弁３ｂを開方向又は閉方向に回動せしめ、その結果前輪６は上記目標加速度ｇＴが得られる駆動力でもって回転駆動され、自動車１はホイールスピンが発生することなく旋回走行することとなる。」（第３頁下左欄第１０行〜第４頁上左欄第１２行）、
等の記載があり、これらの記載、図面等の記載を参照すると、刊行物１には、
　“運転者によるアクセルペダルの操作とは独立に機関の駆動トルクを低減させるコントロールユニット２５及び制御部１２並びにスロットルアクチュエータ１４を具え、前記コントロールユニット２５及び制御部１２は、旋回加速中は、タイヤ限界加速度ｇから横方向加速度ｇｙ成分を差し引いた前方向加速度成分をタイヤ限界加速度ｇに対する余裕加速度ｇｔとして求め、該余裕加速度ｇｔと前後方向加速度ｇｆとを比較して、タイヤのグリップ能力にあまり余裕がない場合、余裕加速度ｇｔを制御目標値ｇＴとして、前記制御目標値ｇＴが得られる駆動力を前記機関の目標駆動力に設定し、この目標駆動力となるように前記スロットルアクチュエータ１４の作動を制御し、また、前記タイヤ限界加速度ｇをホイールスピンが生じたとき更新する、車両の旋回時のスキッド制御装置。”
が記載されているものと認める。
（２）刊行物２
　（イ）「目標駆動軸トルク決定部２２は、アクセルペダル位置Ａｐと図示しない車速センサなどで検知される車速Ｖとをパラメータとして目標駆動軸トルクＴｖｔを決定するもので、たとえば低速域では発進時の加速感を考慮して車速Ｖにかかわらずアクセルペダル位置Ａｐに等しく対応する値を決定し、車速Ｖが所定以上では速度の安定性（速度維持）を考慮して車速Ｖの増加とともに減少する値を決定するようになっている。この決定条件を第２図に示す。」（第３頁上左欄第１６行〜同頁上右欄第５行）の記載があり、これらの記載、図面等の記載を参照すると、刊行物２には、
　“目標駆動軸トルクを、車両の車速が低速となるほど高く設定する点”が記載されているものと認める。
（３）刊行物３
　（イ）「制御ユニット２１は、アクセル開度に応じた目標スロットル開度となるようにアクチュエータ１３を制御する。以下この制御の点について述べる。先ず、基本のスロットル特性が、第４図のようにマップ化されて設定されている。この基本のスロットル特性としては、実施例では、１速用と、２速用と、３速、４速用との３種類設定され、ギヤ位置（変速段）に応じたスロットル特性に照して、アクセル開度αに応じた基本のスロットル開度ＴＢが決定される。上記基本のスロットル開度ＴＢに対して、第５図に示すハンドル舵角に応じた補正係数（舵角ゲイン）ＧＱを掛け合わせることにより、最終的な目標スロットル開度Ｔｎが決定される。」（第３頁下左欄第２〜１６行）との記載があり、また、図面第４図には、アクセル開度αに対する基本スロットル開度ＴＢを、第４図におけるアクセルの中間開度において、前記第１速用及び第２速用を第３速、４速用より大きく設定した点が示されているものと認められる。これらの記載、図面等の記載を参照すると、刊行物３には、
　“小さなアクセル開度及び最大に近いアクセル開度のときを除いて、変速段が１速段と２速段との何れか一方の時には、変速段が３又は４速段にあるときと比較して、同一のアクセル開度αに対して大きなスロットル開度が設定される点”が記載されているものと認める。
第４．対比・判断
１．本件出願の請求項１に係る発明と上記刊行物１に記載されたものとを対比すると、上記刊行物１に記載されたものにおける“コントロールユニット２５及び制御部１２並びにスロットルアクチュエータ１４”が、本件出願の請求項１に係る発明の「トルク制御手段」に対応し、同様に、上記刊行物１に記載されたものにおける“横方向加速度ｇｙ”、“制御目標値ｇＴが得られる駆動力”又は“目標駆動力”、“旋回時のスキッド制御装置”は、それぞれ本件出願の請求項１に係る発明の「横加速度」、「目標駆動トルク」、「旋回制御装置」に対応するから、　　　　
　両者は、
　運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク制御手段と、旋回中の車両に加わる横加速度の大きさに応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるように前記トルク制御手段の作動を制御する旋回制御ユニットとを具えた車両において、前記目標駆動トルクは前記横加速度が大きくなるほど低く設定される車両の旋回制御装置、
である点で一致し、
ａ．本件出願の請求項１に係る発明は、目標駆動トルクが、車両の車速が低速となるほど高く設定されるのに対して、刊行物１に記載されたものは、目標駆動トルクと車両の車速との関係を明示していない点（以下「相違点Ａ」という。）、
ｂ．本件出願の請求項１に係る発明は、目標駆動トルクが、変速段が１速段と２速段とのいずれか一方の時には、他の変速段の時よりも高く設定されるとともに路面摩擦抵抗が大であるときに小であるときよりも高く設定されるのに対して、刊行物１に記載されたものは、目標駆動トルクと変速段との関係及び目標駆動トルクと路面摩擦抵抗との関係を明示していない点（以下「相違点Ｂ」という。）、
で相違する。
２．そこで、上記相違点Ａ，Ｂについて検討する。
（１）上記相違点Ａについて
　刊行物１に、前記タイヤ限界加速度ｇをホイールスピンが生じたとき更新することが記載されており、タイヤ限界加速度ｇが更新されると前記式（１）で求まる余裕加速度ｇｔもそれに伴って変更されて、制御目標値ｇＴも変更されることとなるから、上記刊行物１に記載されたものは、車両の走行条件によって、タイヤ限界加速度ｇを更新して、制御目標値を変更することが可能なものと認められる。
　そして、上記刊行物２に、目標駆動トルクを車両の車速が低速となるほど高く設定する点が記載されており、刊行物２には車両の旋回時には上記設定とは異なる設定を行うとの記載もないから、上記刊行物１に記載されたものにおいて目標駆動トルクを設定する際に、刊行物２に記載されたように車両の車速が低速となるほど高く設定することは当業者が容易に想到し得ることであり、上記相違点Ａにおける本件出願の発明に係る構成は、当業者が容易に想到し得る程度のものである。
（２）上記相違点Ｂについて
　上記刊行物１に記載されたものは、車両の走行条件によって、制御目標値を変更することが可能なものと認められ、また、車両の加速を要求する運転範囲において、１速段と２速段のいずれか一方の変速段の時に、３，４速段の時と比較して同一のアクセル開度に対してスロットル開度を大きくする点、即ち目標駆動トルクを大きくする点が、上記刊行物３に記載されているから、上記刊行物１に記載されたものにおいて目標駆動トルクを設定する際に、刊行物３に記載されたように変速段が１速段と２速段とのいずれか一方の時には、他の変速段の時よりも目標駆動トルクを高く設定することは、当業者が容易に想到し得ることである。
　また、路面摩擦抵抗が大であるときには、小であるときよりも、大きな駆動力を目標値として駆動力を制限することは、本件出願前周知のことと認められる（特公昭５８−２００５１号公報、特開昭６０−１４７５４６号公報、特開昭６１−１３５９４５号公報等参照）から、目標駆動トルクを、路面摩擦抵抗が大であるときに小であるときよりも高く設定することは、上記周知事項に基づいて当業者が容易に想到し得る事項である。
　したがって、相違点Ｂにおける本件出願の発明に係る構成は、当業者が容易に想到し得る程度のものである。
（３）作用効果について
　そして、本件出願の請求項１に係る発明の作用効果は、上記刊行物１〜３に記載されたもの及び上記周知の事項から予測し得る程度のものである。
第５．むすび
　以上のとおりであるから、本件出願の請求項１に係る発明は、上記刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。