【事件の表示】
　平成　９年特許願第　３７９５１号「乗用自動車用排気装置」拒絶査定に対する審判事件［平成１０年　９月　８日出願公開、特開平１０−２３８３４０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明      
　本願は、平成９年２月２１日の出願であって、その請求項１ないし３に係る発明は、それぞれ特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
「一般車の排気系に標準装備されている排気管に較べて太径の排気管（１１）を用いると共に、この排気管（１１）の上流端に金属触媒コンバータ（１）を取り付け、この排気管（１１）に上流側消音器（１３）と下流側消音器（１５）とを間隔を置いて直列に介装してなる乗用自動車用排気装置において、金属触媒コンバータ（１）が、同体積の普通乗用車用金属触媒コンバータに比して通気抵抗を７０〜６０％とした低背圧型の触媒用金属担体（３）を備えており、上流側消音器（１３）が、低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音する吸音型消音器からなり、下流側消音器（１５）が、低周波の周波数の排気騒音を消音する共鳴型消音部（３１）と、低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音する吸音型消音部（３３）とを、共鳴型消音部（３１）を上流側にして直列に配置した共鳴吸音一体型消音器となっていることを特徴とする乗用自動車用排気装置。」
　　　
２．刊行物記載の発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された実願昭５８−８７９５５号（実開昭５９−１９４５１９号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物１」という。）には、以下の事項が記載されている。
ａ．「この考案は、自動車用エンジンの排気騒音低減装置に関する。」（第２頁第２〜３行）
ｂ．「１１は排気管系で、エンジンＥからエキゾーストマニフオールド２，フロントチューブ３，キヤタライザ４，センターチューブ５，メインマフラー６，・・・下流側センターチューブ１２，ポストマフラー１３，テイルチューブ、すなわち、尾管１４の順に・・・接続して構成され、」（第４頁第２０行〜第５頁第７行）
ｃ．「メインマフラー６は、マフラー前板６ａ，マフラー後板６ｂ，マフラーシエル６ｃにより外形を形成され、仕切板６ｄによつて拡張室１５，１６の２室に分けられ、両者を結ぶ連通管１７が仕切板６ｄに貫設されている。なお、６ｅ，６ｆは、マフラー前板６ａ，マフラー後板６ｂにそれぞれ貫設された流入管，流出管である。（第５図参照）」（第５頁第９〜１５行）
ｄ．「第６図に示すポストマフラー１３は、マフラー前板１３ａ，マフラー後板１３ｂ，マフラーシエル１３ｃにより外形を形成され、仕切板１３ｄにより前後に小さな拡張室１８と大きな共鳴室１９の２室に分割され、該両室１８，１９を結ぶ頸管２０（頸管断面積Ｓｐ，頸管長ｌｐ）が、仕切板１３ｄに貫設されてヘルムホルツ型共鳴器Ｈを形成している。また、拡張室１８から共鳴室１９を貫通してポストマフラー１３外へ排気を導く連通管２１が仕切板１３ｄ及びマフラー後板１３ｂに貫設してある。該連通管２１の共鳴室１９内に位置する部分に多数の小孔２１ａが穿通されており、該小孔２１ａを被包してグラスウール２２が、ブレスにより半円筒の両端に前記連通管２１の外半径に等しい内半径の切欠きを刻設した円錐筒を形成して作られたシエルを向い合わせに重合して周囲を溶接し連通管２１の外周に溶着されるケース２３に充填内蔵されている。なお、該ケース２３は、連通管２１の外周に１０〜２０ｍｍの厚さのグラスウール２２を収納し得る間隙を有するように成形してある。」（第５頁第１６行〜第６頁第１６行）
ｅ．「従来の排気管系１において検討してみるに、尾管７内に発生する気柱共振を制振するには、該尾管７中に吸音型マフラーを設けることが効果的で、第２図に実線で示す該マフラーの無い場合に比べ、破線で示すようにマフラーによつて吸音要素を付加した場合には、前記気柱共振を制振し、排気騒音をかなり低減することができるのである。しかしながら、グラスウール等の吸音材は、低周波数域では消音効果が小さく、尾管７内の１次の気柱共振に対してほとんど制振効果がない・・・そこでこのような低周波数域の気柱共振を制振するためには、ヘルムホルツ型の共鳴要素を用い、この共鳴周波数を気柱共振周波数に同調させるとよい。」（第７頁第９行〜第８頁第６行）
ｆ．「この考案によれば、・・・吸音要素と、・・・ヘルムホルツ型共鳴要素とからなるポストマフラーを、メインマフラーと尾管出口との中央に設置した構造としたため、２次よりも高次の尾管内気柱共振は、吸音要素により制振する一方、１次の尾管内気柱共振に対しては、・・・ヘルムホルツ型共鳴要素の共鳴周波数が決められているので、同調周波数がずれることなく消音できるという効果が得られる。」（第１０頁第１２行〜第１１頁第５行）
　そして、上記摘記事項ｃ及び第５図の記載からみて、メインマフラー６は、拡張型消音部を有するマフラーと認められ、また、上記摘記事項ｄ及び第６図の記載からみて、ポストマフラー１３は、共鳴型消音部と吸音型消音部とを有するマフラーと認められる。
　　　
　してみると、上記摘記事項ａ〜ｆ、及び第４〜６図の記載からみて、刊行物１には、
　「センターチューブ５及び下流側センターチューブ１２からなる排気管を有し、この排気管の上流端にキャタライザ４を取り付け、この排気管にメインマフラー６とポストマフラー１３とを間隔を置いて直列に介装してなる自動車用エンジンの排気騒音低減装置において、上流側に位置するメインマフラー６が、拡張型消音部を有するマフラーからなり、下流側に位置するポストマフラー１３が、１次の尾管内気柱共振を制振する共鳴型消音部と、２次よりも高次の尾管内気柱共振を制振する吸音型消音部とを有するマフラーとなっている自動車用エンジンの排気騒音低減装置。」の発明が記載されているものと認められる。
　　　
（２）同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−１１４１１７号公報（以下、「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。
ｇ．「本発明は四輪車両に好適な排気装置に関する。」（第２頁左欄第１２〜１３行）
ｈ．「図３は本発明に係る中間サイレンサの断面図であり、中間サイレンサ１２は吸音式サイレンサといわれるものであり、・・・排気音は前記小孔１２ａ…を通じて吸音材１２ｃに吸収されるので消音効果がある。」（第３頁左欄第４〜１３行）
ｉ．「図４は本発明に係る後部サイレンサの断面図であり、後部サイレンサ１５は１室型共鳴式サイレンサといわれるものであり、」（第３頁左欄第１４〜１６行）
ｊ．「膨張式サイレンサ（大容量サイレンサ）、吸音式サイレンサ（中間サイレンサ）及び共鳴式サイレンサ（後部サイレンサ）を直列に配置して、形式の異なるサイレンサでおのおの得意な領域の消音作用を実行させたので、低回転から高回転及び低出力から高出力までの広い範囲にわたって有効な消音が図れる。」（第３頁右欄第１９〜２５行）
　　
（３）同じく、原査定の拒絶の理由に引用された実願平１−１３３７９８号（実開平３−７３６１３号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物３」という。」）には、以下の事項が記載されている。
ｋ．「本考案は、車両排気系に装着される触媒コンバータに関する。」（第１頁第１４〜１５行）
ｌ．「従来の触媒コンバータは触媒担体が排気ガスの通気抵抗となって、エンジンの出力低下を来す虞があった。」（第２頁第１０〜１２行）
ｍ．「触媒コンバータの容量によって触媒担体のセル数は異なるが、一般に、触媒担体は１平方インチ当たり４００セル数で構成されている。」（第７頁第３〜５行）
ｎ．「メタル触媒担体２５・・・は、金属薄板製の波板３３と平板３５とを積層して１平方インチあたり２００以下のセル数とした疎状メタル触媒担体３７で構成されており、・・・排気ガスの通気抵抗の軽減を図っている。」（第７頁第１４〜２０行）
ｏ．「高温の排気ガスは第４図のメタル触媒担体３に比しセル数が少なく通気抵抗の少ない疎状メタル触媒担体３７を通過するので、エンジン出力の低下が防止できることとなった。」（第１３頁第３〜６行）
　　
３．対比・判断
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者の「センターチューブ５及び下流側センターチューブ１２からなる排気管」は、前者の「排気管（１１）」に相当し、以下同様に、「キャタライザ４」は「金属触媒コンバータ（１）」に、「メインマフラー６」は「上流側消音器（１３）」に、「ポストマフラー１３」は「下流側消音器（１５）」に、「自動車用エンジンの排気騒音低減装置」は「乗用自動車用排気装置」にそれぞれ相当するものと認められる。
　また、拡張型消音器が、広範囲の音を減衰させ得る、すなわち、低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音し得る消音器であることは、乗用自動車用排気装置に属する技術分野において、技術常識であると認められることから（必要ならば、「自動車の構造」、昭和６２年１月２４日　三版　トヨタ自動車株式会社・サービス部　編集発行　第７２〜７３頁など参照）、後者の「拡張型消音部を有するマフラー」は、「低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音する消音器」といえるものである。
　さらに、後者の「共鳴型消音部」は、１次の尾管内気柱共振を制振するものである（上記２．（１）摘記事項ｅ、ｆ参照）、すなわち、低い周波数の排気騒音を消音するものであると認められるから、「低周波の周波数の騒音を消音する共鳴型消音部」といえるものであり、また、後者の「吸音型消音部」は、２次よりも高次の尾管内気柱共振を制振するものである（上記２．（１）摘記事項ｅ、ｆ参照）、すなわち、低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音するものであると認められるから、「低周波から高周波まで略全体にわたる周波数の排気騒音を消音する吸音型消音部」といえるものである。したがって、後者の「１次の尾管内気柱共振を制振する共鳴型消音部と、２次よりも高次の尾管内気柱共振を制振する吸音型消音部とを有するマフラー」は、「低周波の周波数の排気騒音を消音する共鳴型消音部と、低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音する吸音型消音部とを有する共鳴吸音一体型消音器」といえるものである。
　してみると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。
　　
〈一致点〉
　排気管の上流端に金属触媒コンバータを取り付け、この排気管に上流側消音器と下流側消音器とを間隔を置いて直列に介装してなる乗用自動車用排気装置において、上流側消音器が、低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音する消音器からなり、下流側消音器が、低周波の周波数の排気騒音を消音する共鳴型消音部と、低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音する吸音型消音部とを有する共鳴吸音一体型消音器となっていることを特徴とする乗用自動車用排気装置。
　　
〈相違点〉
イ．排気管について、本願発明は、「一般車の排気系に標準装備されている排気管に較べて太径の排気管を用いる」のに対し、刊行物１に記載された発明は、それについて明らかでない点。
ロ．金属触媒コンバータについて、本願発明は、「同体積の普通乗用車用金属触媒コンバータに比して通気抵抗を７０〜６０％とした低背圧型の触媒用金属担体を備えて」構成されているのに対し、刊行物１に記載された発明は、それについて明らかでない点。
ハ．低周波から高周波まで略全域にわたる周波数の排気騒音を消音する上流側消音器について、本願発明は、「吸音型消音器」で構成されているのに対し、刊行物１に記載された発明は、「拡張型消音器」で構成されている点。
ニ．共鳴吸音一体型消音器について、本願発明は、「共鳴型消音部と、吸音型消音部とを、共鳴型消音部を上流側にして直列に配置した」構成であるのに対し、刊行物１に記載された発明は、その配設位置を、共鳴型消音部を上流側に、吸音型消音部を下流側に直列配置したものではない点。
　　　　　
　上記相違点について検討する。
〈相違点イについて〉
　排気騒音に含まれる低周波の脈動成分、すなわち低音の排気音が、一部のドライバーに好まれるとの知見に基づき、低周波の脈動成分を強調させ、低音を意識した排気音を得るように構成することは、従来周知の技術的事項であると認められ｛必要ならば、実願昭６１−１３５６１８号（実開昭６３−４２８１９号）のマイクロフィルム（第１頁第１５〜１９行）、特開平６−２８０５４２号公報（第３頁右欄２４〜２７行）など参照｝、また、排気管の外形寸法を拡径することで、低音の排気音が得られることは、斯界における技術常識である。
　そして、乗用自動車用排気装置を構成するに際して、如何なる外径の排気管を採用するかは、当業者が適宜設定する設計的事項であると認められる。
　してみると、上記相違点イに係る本願発明を特定する事項は、刊行物１に記載された発明に、上記周知の技術的事項を適用して当業者が容易に想到できたものと認められる。
　　　
〈相違点ロについて〉
　浄化性能が損なわれない範囲で触媒用金属担体のセル密度を疎状化し、当該疎状化した触媒用金属担体を備えた金属触媒コンバータを車両排気系に装着することで、排気ガスの通気抵抗を軽減し、エンジンの出力の低下を防止することは、刊行物３に記載されているように従来周知の技術的事項であると認められる（上記２．（３）参照）。
　一方、上記相違点ロに係る本願発明を特定する事項は、触媒用金属担体の通気抵抗の範囲を設定するものではあるが、願書に最初に添付した明細書及び図面に記載した限りにおいては、当該設定する範囲に格別臨界的な意義があるとは認めがたく、単に、触媒による浄化性能が損なわれない範囲で、かつエンジンの出力向上が行い得る程度の範囲を示したにすぎないものである。
　してみると、上記相違点ロに係る本願発明を特定する事項は、刊行物１に記載された発明に、上記周知の技術的事項を適用して当業者が容易に想到できたものと認められる。
　　　
〈相違点ハについて〉
　乗用自動車用排気装置として、下流側消音器の上流側に間隔をおいて吸音型の消音器を配設する点は、刊行物２に記載されているように当該技術分野において従来周知の技術的事項であると認められ｛上記２．（２）参照、更に必要であれば、特開平６−２８０５４３号公報（段落【００１７】、段落【００１８】、段落【００２１】〜段落【００２３】、第１、３、４図）、特開平６−２８０５４２号公報（段落【００１１】、第２図）など参照｝、さらに、一部のドライバーに好まれる低周波の脈動成分を強調し得るように、主に高周波成分を低減させ得る吸音型の消音器を用いて消音することも、当該技術分野において従来周知の技術的事項であると認められる｛必要ならば、実願昭６１−１３５６１８号（実開昭６３−４２８１９号）のマイクロフィルム（第１頁第１５〜第２頁第７行）｝。
　してみると、上記相違点ハに係る本願発明を特定する事項は、刊行物１に記載された発明に、上記周知の技術的事項を適用して当業者が容易に想到できたものと認められる。
　　　
〈相違点ニについて〉
　共鳴型消音器及び吸音型消音器を含めて、複数の形式の異なる消音器を単純に上流側・下流側に直列に配置し、一体型消音器を構成する点は、乗用自動車用排気装置に属する技術分野において従来周知の技術的事項であると認められる｛例えば、実願昭５６−１６０６３９号（実開昭５８−６４８１８号）のマイクロフィルム（第１頁第１７行〜第２頁第４行、第１図）など参照｝。
　してみると、上記相違点ニに係る本願発明を特定する事項は、刊行物１に記載された発明に、上記周知の技術的事項を適用して当業者が容易に想到できたものと認められる。
　　
　そして、本願発明の奏する作用効果は、上記刊行物１〜３に記載された発明、及び上記周知の技術的事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって格別なものとはいえない。
　　
４．むすび
　したがって、本願発明は、上記刊行物１〜３に記載された発明、及び上記周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　
　よって、結論のとおり審決する。