(57)【要約】【課題】耐久性が向上された空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、タイヤ２に荷重が負荷されない状態において、タイヤ２の幅が最大となる位置が基準位置Ｐｍ０とされ、この基準位置Ｐｍ０を通り軸方向に延びる直線が基準線Ｍ０とされ、半径方向においてこの基準位置Ｐｍ０からトレッド４の外側端までの高さがＨｔ０とされ、上記基準線Ｍ０の半径方向外側に位置し上記基準線Ｍ０との距離が上記高さＨｔ０の０．２倍である軸方向に延びる基準線がＬ０とされたとき、上記基準線Ｍ０上に中心Ｚｐ０を持ち、基準線Ｍ０とカーカス１２の外側面との交点Ｐｐ０と、上記基準線Ｌ０と上記カーカス１２の外側面との交点Ｐｑ０とを通る円弧Ｃｐ０の曲率半径Ｒｐ０は、上記中心Ｚｐ０と上記第一エイペックス３２の先端との距離Ｌｐ０よりも小さい。【選択図】図２
2018127022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えており、
それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスとを備えており、
このタイヤが正規リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに荷重が負荷されない状態において、
このタイヤの外側面のプロファイル上でこのタイヤの幅が最大となる位置が基準位置Ｐｍ０とされ、この基準位置Ｐｍ０を通り軸方向に延びる直線が基準線Ｍ０とされ、半径方向においてこの基準位置Ｐｍ０から上記トレッドの外側端までの高さがＨｔ０とされ、上記基準線Ｍ０の半径方向外側に位置し上記基準線Ｍ０との距離が上記高さＨｔ０の０．２倍である軸方向に延びる基準線がＬ０とされたとき、
上記基準線Ｍ０上に中心Ｚｐ０を持ち、基準線Ｍ０と上記カーカスの外側面との交点Ｐｐ０と、上記基準線Ｌ０と上記カーカスの外側面との交点Ｐｑ０とを通る円弧Ｃｐ０の曲率半径Ｒｐ０が、上記中心Ｚｐ０と上記第一エイペックスの先端との距離Ｌｐ０よりも小さく、
このタイヤが正規リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、
このタイヤの外側面のプロファイル上でこのタイヤの幅が最大となる位置が基準位置Ｐｍ１２０とされ、この基準位置Ｐｍ１２０を通り軸方向に延びる直線が基準線Ｍ１２０とされ、半径方向においてこの基準位置Ｐｍ１２０から上記トレッドの外側端までの高さがＨｔ１２０とされ、上記基準線Ｍ１２０の半径方向外側に位置し上記基準線Ｍ１２０との距離が上記高さＨｔ１２０の０．２倍である軸方向に延びる基準線がＬ１２０とされたとき、
上記基準線Ｍ１２０上に中心Ｚｐ１２０を持ち、基準線Ｍ１２０と上記カーカスの外側面との交点Ｐｐ１２０と、上記基準線Ｌ１２０と上記カーカスの外側面との交点Ｐｑ１２０とを通る円弧Ｃｐ１２０の曲率半径Ｒｐ１２０が、上記中心Ｚｐ１２０と上記第一エイペックスの先端との距離Ｌｐ１２０よりも小さい空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記曲率半径Ｒｐ１２０の上記曲率半径Ｒｐ０に対する比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）が０．４以上０．７以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記基準線Ｌ０とこのタイヤの外側面のプロファイルとの交点がＰｌ０とされたとき、
上記基準線Ｍ０上に中心Ｚｍ０を持ち、上記基準位置Ｐｍ０と上記交点Ｐｌ０とを通る円弧Ｃｍ０の曲率半径Ｒｍ０が、上記中心Ｚｍ０と上記第一エイペックスの先端との距離Ｌｍ０よりも小さく、
上記基準線Ｌ１２０とこのタイヤの外側面のプロファイルとの交点がＰｌ１２０とされたとき、
上記基準線Ｍ１２０上に中心Ｚｍ１２０を持ち、上記基準位置Ｐｍ１２０と上記交点Ｐｌ１２０とを通る円弧Ｃｍ１２０の曲率半径Ｒｍ１２０が、上記中心Ｚｍ１２０と上記第一エイペックスの先端との距離Ｌｍ１２０よりも小さい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記曲率半径Ｒｍ１２０の上記曲率半径Ｒｍ０に対する比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）が０．４以上０．７以下である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ビードが、上記第一エイペックスよりも軸方向外側に位置する第二エイペックスをさらに備えており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、ビードの軸方向外側に位置する折返し部とを備えており、
上記折返し部が上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置しており、
このタイヤが正規リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに荷重がかけられない状態において、
ビードベースラインから上記カーカスプライの折返し部の外側端までの半径方向高さＨｃの、このビードベースラインから上記第二エイペックスの外側端までの半径方向高さＨ２に対する比（Ｈｃ／Ｈ２）が、１．０５以上である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記ビードが、上記第一エイペックスよりも軸方向外側に位置する第二エイペックスをさらに備えており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、ビードの軸方向外側に位置する折返し部とを備えており、
上記折返し部が上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置しており、
このタイヤが正規リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに荷重がかけられない状態において、
ビードベースラインから上記第二エイペックスの外側端までの半径方向高さＨ２の、このビードベースラインから上記カーカスプライの折返し部の外側端までの半径方向高さＨｃに対する比（Ｈ２／Ｈｃ）が、１．０５以上である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記第二エイペックスの厚みが１．５ｍｍ以上であり、上記第二エイペックスの長さが２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である請求項５又は６に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、一対のビードを備えている。それぞれのビードは、コアとエイペックスとを備えている。エイペックスは、コアから半径方向外向きに延びている。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。
【０００３】
タイヤのカーカスは、通常カーカスプライをコアの周りにて折り返すことにより構成される。これにより、カーカスプライには、赤道面からコアに向かって延びる主部と、このコアからエイペックスに沿って半径方向外向きに延びる折返し部とが形成される。
【０００４】
タイヤにおいて、ビードの部分はリムに嵌め合わされる。走行状態においては、このビードの部分に大きな荷重が掛かる。このため、ビードの部分の耐久性は重要である。ビードの部分の構成に関し、さまざまな検討がなされている。この検討の例が、特開２０１２−０２５２８０公報及び特表２０１３−５４５６７１公報に開示されている。  
【０００５】
特開２０１２−０２５２８０公報に記載のタイヤでは、ビードは、コアから半径方向外側に延びるエイペックス（以下、第一エイペックス）に加え、カーカスの折返し部の軸方向外側に別のエイペックス（以下、第二エイペックス）を備えている。
【０００６】
特表２０１３−５４５６７１公報に開示されたタイヤにおいても、ビードにはビードフィラー（第一エイペックスに相当）と外側ストリップ（第二エイペックスに相当）とが設けられている。このビードフィラーの高さは、タイヤの断面高さの２０％未満とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−０２５２８０公報
【特許文献２】特表２０１３−５４５６７１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
さらなる耐久性の向上が望まれている。タイヤの走行状態においては、ビードの部分は変形と復元とを繰り返す。このとき、特に第一エイペックスの先端近辺に、ひずみが集中し易い。この歪みの集中は耐久性向上の妨げとなる。これまでのタイヤでは、この歪みの集中の抑制については、十分な検討がされていなかった。これにより、耐久性が十分向上できないことがあった。
【０００９】
ビードの大きさは、耐久性に影響を及ぼす。これまでビードの大きさは、タイヤの断面高さとの関係で、定義されることが多かった。しかし、タイヤの断面高さは、トレッドの厚み等、ビードの部分の耐久性に直接関係が少ないパラメータを含む。この定義によりビードの大きさを決めた場合、期待した耐久性向上の効果が得られないことがあった。
【００１０】
本発明の目的は、耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のサイドウォール、一対のビード及び両ビードの間に架け渡されたカーカスを備えている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスとを備えている。このタイヤが正規リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに荷重が負荷されない状態において、このタイヤの外側面のプロファイル上でこのタイヤの幅が最大となる位置が基準位置Ｐｍ０とされ、この基準位置Ｐｍ０を通り軸方向に延びる直線が基準線Ｍ０とされ、半径方向においてこの基準位置Ｐｍ０からトレッドの外側端までの高さがＨｔ０とされ、上記基準線Ｍ０の半径方向外側に位置し上記基準線Ｍ０との距離が上記高さＨｔ０の０．２倍である軸方向に延びる基準線がＬ０とされたとき、上記基準線Ｍ０上に中心Ｚｐ０を持ち、基準線Ｍ０と上記カーカスの外側面との交点Ｐｐ０と、上記基準線Ｌ０と上記カーカスの外側面との交点Ｐｑ０とを通る円弧Ｃｐ０の曲率半径Ｒｐ０は、上記中心Ｚｐ０と上記第一エイペックスの先端との距離Ｌｐ０よりも小さい。このタイヤが正規リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、このタイヤの外側面のプロファイル上でこのタイヤの幅が最大となる位置が基準位置Ｐｍ１２０とされ、この基準位置Ｐｍ１２０を通り軸方向に延びる直線が基準線Ｍ１２０とされ、半径方向においてこの基準位置Ｐｍ１２０からトレッドの外側端までの高さがＨｔ１２０とされ、上記基準線Ｍ１２０の半径方向外側に位置し上記基準線Ｍ１２０との距離が上記高さＨｔ１２０の０．２倍である軸方向に延びる基準線がＬ１２０とされたとき、上記基準線Ｍ１２０上に中心Ｚｐ１２０を持ち、基準線Ｍ１２０と上記カーカスの外側面との交点Ｐｐ１２０と、上記基準線Ｌ１２０と上記カーカスの外側面との交点Ｐｑ１２０とを通る円弧Ｃｐ１２０の曲率半径Ｒｐ１２０は、上記中心Ｚｐ１２０と上記第一エイペックスの先端との距離Ｌｐ１２０よりも小さい。
【００１２】
好ましくは、上記曲率半径Ｒｐ１２０の上記曲率半径Ｒｐ０に対する比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）は、０．４以上０．７以下である。
【００１３】
好ましくは、上記曲率半径Ｒｐ０の上記距離Ｌｐ０に対する比（Ｒｐ０／Ｌｐ０）は、０．７以上０．９以下である。
【００１４】
好ましくは、上記曲率半径Ｒｐ１２０の上記距離Ｌｐ１２０に対する比（Ｒｐ１２０／Ｌｐ１２０）は、０．７以上０．９以下である。
【００１５】
好ましくは、上記基準線Ｌ０とこのタイヤの外側面のプロファイルとの交点がＰｌ０とされたとき、上記基準線Ｍ０上に中心Ｚｍ０を持ち、上記基準位置Ｐｍ０と上記交点Ｐｌ０とを通る円弧Ｃｍ０の曲率半径Ｒｍ０は、上記中心Ｚｍ０と上記第一エイペックスの先端との距離Ｌｍ０よりも小さい。上記基準線Ｌ１２０とこのタイヤの外側面のプロファイルとの交点がＰｌ１２０とされたとき、上記基準線Ｍ１２０上に中心Ｚｍ１２０を持ち、上記基準位置Ｐｍ１２０と上記交点Ｐｌ１２０とを通る円弧Ｃｍ１２０の曲率半径Ｒｍ１２０は、上記中心Ｚｍ１２０と上記第一エイペックスの先端との距離Ｌｍ１２０よりも小さい。
【００１６】
好ましくは、上記曲率半径Ｒｍ１２０の上記曲率半径Ｒｍ０に対する比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）は、０．４以上０．７以下である。
【００１７】
好ましくは、上記曲率半径Ｒｍ０の上記距離Ｌｍ０に対する比（Ｒｍ０／Ｌｍ０）は、０．７以上０．９以下である。
【００１８】
好ましくは、上記曲率半径Ｒｍ１２０の上記距離Ｌｍ１２０に対する比（Ｒｍ１２０／Ｌｍ１２０）は、０．７以上０．９以下である。
【００１９】
好ましくは、上記ビードが、上記第一エイペックスよりも軸方向外側に位置する第二エイペックスをさらに備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、ビードの軸方向外側に位置する折返し部とを備えている。上記折返し部は、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置している。このタイヤが正規リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに荷重がかけられない状態において、ビードベースラインから上記カーカスプライの折返し部の外側端までの半径方向高さＨｃの、このビードベースラインから上記第二エイペックスの外側端までの半径方向高さＨ２に対する比（Ｈｃ／Ｈ２）は、１．０５以上である。
【００２０】
上記ビードが上記第一エイペックスよりも軸方向外側に位置する第二エイペックスをさらに備えており、上記カーカスがカーカスプライを備えており、上記カーカスプライが一方のビードから他方のビードまで延びる主部とビードの軸方向外側に位置する折返し部とを備えており、上記折返し部が上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置しており、このタイヤが正規リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに荷重がかけられない状態において、ビードベースラインから上記第二エイペックスの外側端までの半径方向高さＨ２の、このビードベースラインから上記カーカスプライの折返し部の外側端までの半径方向高さＨｃに対する比（Ｈ２／Ｈｃ）が、１．０５以上であってもよい。
【００２１】
好ましくは、上記第二エイペックスの厚みは１．５ｍｍ以上であり、長さは２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００２２】
発明者らは、耐久性を向上させるためのビードの構造について詳細に検討を行った。その結果、カーカスの形状とビードの構造との関係が、耐久性に大きく影響することを見出した。特に、荷重が負荷されない状態及び大きな荷重が負荷された状態において、ビードの構造を、カーカスの形状との関係で決めることにより、これまでの断面高さとの関係で決める方法に比べて、耐久性が効果的に向上されうることを見出した。
【００２３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤに荷重が負荷されない状態及び正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、カーカスの輪郭と第一エイペックスの先端との位置関係が適正に整えられている。これにより、無負荷状態から大きな荷重が負荷された状態に至るまで、第一エイペックスの先端近辺の歪みが効果的に緩和されている。走行時、トレッドの接地面の半径方向内側に位置するビードの部分には、大きな荷重が負荷される。このとき、このビードの部分は変形する。トレッドの接地していない面の半径方向内側に位置するビードの部分に負荷される荷重は小さい。このとき、ビードの部分の変形は小さい。このタイヤでは、タイヤが転動したときにビードの部分が変形と復元とを繰り返しても、第一エイペックスの先端近辺の歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和されている。このタイヤは耐久性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、荷重が負荷されない状態における図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、荷重が負荷された状態における図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２６】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。この図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。符号ＰＥはこのタイヤ２の半径方向外側端を表す。これは、このタイヤ２の赤道である。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２７】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小型トラックに装着される。
【００２８】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２６とキャップ層２８とを有している。キャップ層２８は、ベース層２６の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層２６に積層されている。ベース層２６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２９】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００３０】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００３１】
それぞれのビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３０と、第一エイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス３２は、コア３０から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３２】
カーカス１２は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス１２は、第一プライ３４及び第二プライ３６の二枚のカーカスプライからなる。第一プライ３４及び第二プライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されている。第一プライ３４及び第二プライ３６は、コア３０の周りにて折り返されている。第一プライ３４は、一方のビード１０から他方のビード１０まで延びる第一主部３４ａと、ビード１０の軸方向外側に位置する第一折返し部３４ｂとを備えている。第一主部３４ａは第二プライ３６の内側に沿って延在している。第一主部３４ａはインナーライナー２０の外側に積層されている。第一折返し部３４ｂは、クリンチ８の内側に沿って略半径方向に延びている。第二プライ３６は、一方のビード１０から他方のビード１０まで延びる第二主部３６ａと、ビード１０の軸方向外側に位置する第二折返し部３６ｂとを備えている。第二主部３６ａはトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。第二主部３６ａは第一主部３４ａの外側に積層されている。第二折返し部３６ｂは、ビード１０の外側に沿って略半径方向に延びている。第二折返し部３６ｂは、ビード１０と第一折返し部３４ｂとの間に位置している。
【００３３】
この実施形態では、第一プライ３４の第一折返し部３４ｂの端は、半径方向において、第二プライ３６の第二折返し部３６ｂの端よりも外側に位置している。このようにカーカス１２が複数のカーカスプライを備えるとき、最も半径方向外側に位置する折返し部の端は、カーカスプライの折返し部の外側端と称される。この実施形態では、第一プライ３４の第一折返し部３４ｂの端が、カーカスプライの折返し部の外側端である。
【００３４】
図示されるとおり、半径方向において、カーカスプライの折返し部の外側端は、第一エイペックス３２の先端４１よりも外側に位置している。この実施形態では、第一折返し部３４ｂの端が、第一エイペックス３２の先端４１よりも外側に位置している。この実施形態では、第二折返し部３６ｂの端も、第一エイペックス３２の先端４１よりも外側に位置している。第二折返し部３６ｂの端が、第一エイペックス３２の先端４１よりも外側に位置していなくてもよい。
【００３５】
図示されないが、第一プライ３４及び第二プライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。
【００３６】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層１４ａの幅は外側層１４ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。一般的な傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００３７】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３８】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３９】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２０がクリンチ８と一体となっていてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。
【００４０】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００４１】
本発明では、タイヤ２の外面の輪郭はプロファイルと称される。外面に溝２４や突起が設けられている場合は、この溝２４や突起がないと仮定して得られる仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。
【００４２】
図２には、図１に示されたタイヤ２の一部のプロファイル３８が示されている。この図には、さらにコア３０、第一エイペックス３２及び第二プライ３６の輪郭が示されている。このタイヤ２は、正規リム４０に装着されている。このタイヤ２には、正規内圧となるように空気が充填されている。このタイヤ２には、荷重は負荷されていない。この図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００４３】
図２において、符号Ｐｍ０は、外側面のプロファイル３８上の位置である。この位置において、このタイヤ２の幅が最大となる。この位置Ｐｍ０は、基準位置と称される。直線Ｍ０は、基準位置Ｐｍ０を通り軸方向に延びる基準線である。両矢印Ｈｔ０は、基準位置Ｐｍ０からトレッド４の外側端ＰＥまでの半径方向高さである。直線Ｌ０は、基準線Ｍ０の半径方向外側に位置し、軸方向に延びる基準線である。基準線Ｌ０と基準線Ｍ０との距離は、高さＨｔ０の０．２倍である。
【００４４】
図２において、点Ｐｐ０は基準線Ｍ０とカーカス１２の外側面との交点である。この実施形態では、点Ｐｐ０は、基準線Ｍ０と第二プライ３６の第二主部３６ａの外側面との交点である。点Ｐｑ０は基準線Ｌ０とカーカス１２の外側面との交点である。この実施形態では、点Ｐｑ０は、基準線Ｌ０と第二プライ３６の第二主部３６ａの外側面との交点である。
【００４５】
図２において、符号Ｃｐ０は基準線Ｍ０上に中心Ｚｐ０を有する円弧である。円弧Ｃｐ０は、交点Ｐｐ０から半径方向外側に向けて、このカーカス１２の輪郭に則している。詳細には円弧Ｃｐ０は、直線Ｍ０上に中心を有し、交点Ｐｐ０と交点Ｐｑ０とを通る円弧である。図２では、円弧Ｃｐ０は、第一エイペックス３２の近辺まで延長して描かれている。
【００４６】
図２において、符号Ｌｐ０は第一エイペックス３２の先端４１と中心Ｚｐ０との距離である。このタイヤ２では、円弧Ｃｐ０の曲率半径Ｒｐ０は、距離Ｌｐ０より小さい。このとき、第一エイペックス３２の先端４１は、円弧Ｃｐ０を含む仮想円の外側に位置している。
【００４７】
図３には、図１に示されたタイヤ２の一部のプロファイル３８が示されている。この図には、さらにコア３０、第一エイペックス３２及び第二プライ３６の輪郭が示されている。このタイヤ２は、正規リム４０に装着されている。このタイヤ２には、正規内圧となるように空気が充填され、正規荷重の１２０％の荷重が半径方向外側から内側に向けて負荷されている。このプロファイル３８は、図２のプロファイル３８と比べて、そのサイド部は大きく湾曲している。この図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００４８】
図３において、符号Ｐｍ１２０は、外側面のプロファイル３８上の位置である。この位置において、このタイヤ２の幅が最大となる。この位置Ｐｍ１２０は、基準位置と称される。直線Ｍ１２０は、基準位置Ｐｍ１２０を通り軸方向に延びる基準線である。両矢印Ｈｔ１２０は、基準位置Ｐｍ１２０からトレッド４の外側端ＰＥまでの半径方向高さである。直線Ｌ１２０は、基準線Ｍ１２０の半径方向外側に位置し、軸方向に延びる基準線である。基準線Ｌ１２０と基準線Ｍ１２０との距離は、高さＨｔ１２０の０．２倍である。
【００４９】
図３において、点Ｐｐ１２０は基準線Ｍ１２０とカーカス１２の外側面との交点である。この実施形態では、点Ｐｐ１２０は、基準線Ｍ１２０と第二プライ３６の第二主部３６ａの外側面との交点である。点Ｐｑ１２０は基準線Ｌ１２０とカーカス１２の外側面との交点である。この実施形態では、点Ｐｑ１２０は、基準線Ｌ１２０と第二プライ３６の第二主部３６ａの外側面との交点である。
【００５０】
図３において、符号Ｃｐ１２０は基準線Ｍ１２０上に中心Ｚｐ１２０を有する円弧である。円弧Ｃｐ１２０は、交点Ｐｐ１２０から半径方向外側に向けて、このカーカス１２の輪郭に則している。詳細には円弧Ｃｐ１２０は、直線Ｍ１２０上に中心を有し、交点Ｐｐ１２０と交点Ｐｑ１２０とを通る円弧である。図２では、円弧Ｃｐ１２０は、第一エイペックス３２の近辺まで延長して描かれている。
【００５１】
図３において、符号Ｌｐ１２０は第一エイペックス３２の先端４１と中心Ｚｐ１２０との距離である。このタイヤ２では、円弧Ｃｐ１２０の曲率半径Ｒｐ１２０は、距離Ｌｐ１２０より小さい。このとき、第一エイペックス３２の先端４１は、円弧Ｃｐ１２０を含む仮想円の外側に位置している。
【００５２】
以下、本発明の作用効果が説明される。
【００５３】
タイヤの走行状態においては、ビードの部分は変形と復元とを繰り返す。このとき、特に第一エイペックスの先端近辺に、ひずみが集中し易い。この歪みの集中は耐久性向上の妨げとなる。これまでのタイヤでは、この歪みの集中の抑制については、十分な検討がされていなかった。
【００５４】
発明者らは、耐久性を向上させるためのビードの構造について詳細に検討を行った。その結果、カーカスの形状とビードの構造との関係が、耐久性に大きく影響することを見出した。特に、荷重が負荷されない状態及び大きな荷重が負荷された状態において、ビードの構造を、カーカスの形状との関係で決めることにより、これまでの断面高さとの関係で決める方法に比べて、耐久性が効果的に向上されうることを見出した。具体的には、これまでのタイヤでは、カーカスの輪郭の円弧の軌道の中に第一エイペックスの先端が入り込むことで、この先端近辺で歪みの集中及び発熱の集中が発生していることが判明した。歪みの集中及び発熱の集中は、タイヤの構成部材間のルースの要因となりうる。走行時、トレッドの接地面の半径方向内側に位置するビードの部分には、大きな荷重が負荷される。このとき、このビードの部分は変形する。トレッドの接地していない面の半径方向内側に位置するビードの部分に負荷される荷重は小さい。このとき、ビードの部分の変形は小さい。荷重が負荷されない状態及び大きな荷重が負荷された状態の両方の場合において、カーカスの輪郭と、第一エイペックスの先端の位置との関係を適正に整えることにより、ビードの部分が変形と復元とを繰り返しても、第一エイペックスの先端近辺の歪みが効果的に緩和できる。これにより、第一エイペックスを小さくしても、良好な耐久性が実現できる。
【００５５】
本発明に係る空気入りタイヤ２では、タイヤ２に荷重が負荷されない状態において、前述の円弧Ｃｐ０の曲率半径Ｒｐ０は、第一エイペックス３２の先端４１と中心Ｚｐ０との距離Ｌｐ０より小さい。換言すれば、第一エイペックス３２の先端４１は、円弧Ｃｐ０を含む仮想円の外側に位置する。タイヤ２に正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、前述の円弧Ｃｐ１２０の曲率半径Ｒｐ１２０は、第一エイペックス３２の先端４１と中心Ｚｐ１２０との距離Ｌｐ１２０より小さい。換言すれば、第一エイペックス３２の先端４１は、円弧Ｃｐ１２０を含む仮想円の外側に位置する。タイヤ２に荷重が負荷されない状態からタイヤ２に正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態に至るまで、第一エイペックス３２の先端４１は、カーカス１２の輪郭を延長した仮想円の外側に位置する。このタイヤ２では、タイヤ２の転動によりビード１０の部分が変形と復元とを繰り返しても、第一エイペックス３２の先端４１近辺の歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００５６】
曲率半径Ｒｐ１２０の上記曲率半径Ｒｐ０に対する比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）は０．７以下が好ましい。比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）が０．７以下となるようにカーカス１２を撓ませることで、このカーカス１２は荷重を効果的に吸収しうる。ビード１０の部分に荷重が集中することが効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）は０．６５以下がより好ましい。比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）は０．４以上が好ましい。比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）を０．４以上とすることで、サイド部の撓みが適正に保たれている。撓みが大きくなることによる歪みの集中及び発熱が効果的に抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）は０．４５以上がより好ましい。
【００５７】
曲率半径Ｒｐ０の距離Ｌｐ０に対する比（Ｒｐ０／Ｌｐ０）は、０．９０以下が好ましい。比（Ｒｐ０／Ｌｐ０）を０．９０以下とすることで、このタイヤ２では、第一エイペックス３２の先端４１近辺の歪みの集中及び発熱の集中がより効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（Ｒｐ０／Ｌ０）は、０．８５以下がより好ましい。比（Ｒｐ０／Ｌ０）は０．７０以上が好ましい。比（Ｒｐ０／Ｌ０）を０．７０以上とすることで、このビード１０の部分の剛性が適正に保たれている。このタイヤ２は、剛性の低下による耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。この観点から、比（Ｒｐ０／Ｌ０）は、０．７３以上がより好ましい。
【００５８】
曲率半径Ｒｐ１２０の距離Ｌｐ１２０に対する比（Ｒｐ１２０／Ｌｐ１２０）は、０．９０以下が好ましい。比（Ｒｐ１２０／Ｌｐ１２０）を０．９０以下とすることで、このタイヤ２では、第一エイペックス３２の先端４１近辺の歪みの集中及び発熱の集中がより効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（Ｒｐ１２０／Ｌｐ１２０）は、０．８５以下がより好ましい。比（Ｒｐ１２０／Ｌｐ１２０）は０．７０以上が好ましい。比（Ｒｐ１２０／Ｌｐ１２０）を０．７０以上とすることで、このビード１０の部分の剛性が適正に保たれている。このタイヤ２は、剛性の低下による耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持されている。この観点から、比（Ｒｐ１２０／Ｌｐ１２０）は、０．７３以上がより好ましい。
【００５９】
図２に示されるとおり、この実施形態では、第一エイペックス３２全体が、円弧Ｃｐ０を含む仮想円の外側に位置しているのが好ましい。第一エイペックス３２全体を円弧Ｃｐ０を含む仮想円の外側に位置させることで、第一エイペックス３２への歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００６０】
図２に示されるとおり、この実施形態では、交点Ｐｐ０と交点Ｐｑ０との間において、カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ０とは一致している。このように、これらの間において、カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ０とが一致しているのが好ましい。カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部はしなやかに撓む。このタイヤ２では、より良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。ここで「輪郭と円弧とが一致する」とは、輪郭と円弧との距離の最大値が、一定値以下であることを表す。詳細には、これは、円弧の法線に沿って計測した輪郭と円弧との距離の最大値がΔｐとされたとき、最大値Δｐのこの円弧の曲率半径Ｒに対する比（Δｐ／Ｒ）が、０．０３以下であることを表す。以下でも同様である。
【００６１】
図示されないが、位置Ｐｎ０は、外側面のプロファイル３８上の位置であって基準位置Ｐｍ０から半径方向内側に上記高さＨｔの０．２倍の距離離れた位置である。図示されないが、点Ｐｒ０は、上記位置Ｐｎ０から軸方向に延びる基準線とカーカス１２の外側面との交点である。交点Ｐｐ０と交点Ｐｒ０との間において、カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ０とは一致しているのが好ましい。カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部はしなやかに撓む。より良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。交点Ｐｑ０と交点Ｐｒ０との間において、カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ０とが一致しているのがさらに好ましい。交点Ｐｑ０と交点Ｐｒ０との間においてカーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部は、広い範囲でしなやかに撓む。これによりさらに良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。
【００６２】
図３に示されるとおり、この実施形態では、第一エイペックス３２全体が、円弧Ｃｐ１２０を含む仮想円の外側に位置しているのが好ましい。第一エイペックス３２全体を円弧Ｃｐ１２０を含む仮想円の外側に位置させることで、第一エイペックス３２への歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００６３】
図３に示されるとおり、この実施形態では、交点Ｐｐ１２０と交点Ｐｑ１２０との間において、カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ１２０とは一致している。このように、これらの間において、カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ１２０とが一致しているのが好ましい。カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ１２０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部はしなやかに撓む。このタイヤ２では、より良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。
【００６４】
図示されないが、位置Ｐｎ１２０は、外側面のプロファイル３８上の位置であって基準位置Ｐｍ１２０から半径方向内側に上記高さＨｔの０．２倍の距離離れた位置である。図示されないが、交点Ｐｒ１２０は、上記位置Ｐｎ１２０から軸方向に延びる基準線とカーカス１２の外側面との交点である。交点Ｐｐ１２０と交点Ｐｒ１２０との間において、カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ１２０とは一致しているのが好ましい。カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ１２０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部はしなやかに撓む。より良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。交点Ｐｑ１２０と交点Ｐｒ１２０との間において、カーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ１２０とが一致しているのがさらに好ましい。交点Ｐｑ１２０と交点Ｐｒ１２０との間においてカーカス１２の輪郭と円弧Ｃｐ１２０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部は、広い範囲でしなやかに撓む。これによりさらに良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。
【００６５】
図２において、点Ｐｌ０は、基準線Ｌ０と外側面のプロファイル３８との交点である。符号Ｃｍ０は直線Ｍ０上に中心Ｚｍ０を有する円弧である。円弧Ｃｍ０は、基準位置Ｐｍ０から半径方向外側に向けて、このタイヤ２のプロファイル３８に則している。詳細には、円弧Ｃｍ０は、直線Ｍ０上に中心Ｚｍ０を有し、基準位置Ｐｍ０と交点Ｐｌ０とを通る円弧である。図２では、円弧Ｃｍ０は、第一エイペックス３２の近辺まで延長して描かれている。
【００６６】
図２において、両矢印Ｌｍ０は第一エイペックス３２の先端４１と中心Ｚｍ０との距離である。このタイヤ２では、円弧Ｃｍ０の曲率半径Ｒｍ０は、距離Ｌｍ０より小さいのが好ましい。換言すれば、第一エイペックス３２の先端４１は、円弧Ｃｍ０を含む円の外側に位置しているのが好ましい。これにより、タイヤ２が撓んだときの第一エイペックス３２の先端４１近辺の歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００６７】
図３において、位置Ｐｌ１２０は、基準線Ｌ１２０と外側面のプロファイル３８との交点である。符号Ｃｍ１２０は直線Ｍ１２０上に中心Ｚｍ１２０を有する円弧である。円弧Ｃｍ１２０は、基準位置Ｐｍ１２０から半径方向外側に向けて、このタイヤ２のプロファイル３８に則している。詳細には、円弧Ｃｍ１２０は、直線Ｍ１２０上に中心Ｚｍ１２０を有し、基準位置Ｐｍ１２０と交点Ｐｌ１２０とを通る円弧である。図３では、円弧Ｃｍ１２０は、第一エイペックス３２の近辺まで延長して描かれている。
【００６８】
図３において、両矢印Ｌｍ１２０は第一エイペックス３２の先端４１と中心Ｚｍ１２０との距離である。このタイヤ２では、円弧Ｃｍ１２０の曲率半径Ｒｍ１２０は、距離Ｌｍ１２０より小さいのが好ましい。換言すれば、第一エイペックス３２の先端４１は、円弧Ｃｍ１２０を含む円の外側に位置しているのが好ましい。これにより、タイヤ２が撓んだときの第一エイペックス３２の先端４１近辺の歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００６９】
曲率半径Ｒｍ１２０の上記曲率半径Ｒｍ０に対する比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）は０．７以下が好ましい。比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）が０．７以下となるようにサイド部の外側面を撓ませることで、このサイド部は荷重を効果的に吸収しうる。ビード１０の部分に荷重が集中することが効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）は０．６５以下がより好ましい。比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）は０．４以上が好ましい。比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）を０．４以上とすることで、サイド部の撓みが適正に保たれている。撓みが大きくなることによる歪みの集中及び発熱が効果的に抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）は０．４５以上がより好ましい。
【００７０】
曲率半径Ｒｍ０の距離Ｌｍ０に対する比（Ｒｍ０／Ｌｍ０）は、０．９５以下が好ましい。比（Ｒｍ０／Ｌｍ０）を０．９５以下とすることで、このタイヤ２では、第一エイペックス３２の先端４１近辺の歪みの集中及び発熱の集中がより効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（Ｒｍ０／Ｌｍ０）は、０．９０以下がより好ましい。比（Ｒｍ０／Ｌｍ０）は０．７５以上が好ましい。比（Ｒｍ０／Ｌｍ０）を０．７５以上とすることで、このビード１０の部分の剛性が適正に保たれている。このタイヤ２は、剛性の低下による耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、ビード１０の部分の剛性が適正に保たれるため、良好な操縦安定性が維持されている。これらの観点から、比（Ｒｍ０／Ｌｍ０）は、０．７８以上がより好ましい。
【００７１】
曲率半径Ｒｍ１２０の距離Ｌｍ１２０に対する比（Ｒｍ１２０／Ｌｍ１２０）は、０．９５以下が好ましい。比（Ｒｍ１２０／Ｌｍ１２０）を０．９５以下とすることで、このタイヤ２では、第一エイペックス３２の先端４１近辺の歪みの集中及び発熱の集中がより効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（Ｒｍ１２０／Ｌｍ１２０）は、０．９０以下がより好ましい。比（Ｒｍ１２０／Ｌｍ１２０）は０．７５以上が好ましい。比（Ｒｍ１２０／Ｌｍ１２０）を０．７５以上とすることで、このビード１０の部分の剛性が適正に保たれている。このタイヤ２は、剛性の低下による耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらにこのタイヤ２では、ビード１０の部分の剛性が適正に保たれるため、良好な操縦安定性が維持されている。これらの観点から、比（Ｒｍ１２０／Ｌｍ１２０）は、０．７８以上がより好ましい。
【００７２】
図２に示されるとおり、この実施形態では、第一エイペックス３２全体が、円弧Ｃｍ０を含む仮想円の外側に位置しているのが好ましい。第一エイペックス３２全体を円弧Ｃｍ０を含む仮想円の外側に位置させることで、第一エイペックス３２での歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００７３】
図２に示されるとおり、この実施形態では、基準位置Ｐｍ０と位置Ｐｌ０との間において、プロファイル３８と円弧Ｃｍ０とは一致している。このように、これらの間において、プロファイル３８と円弧Ｃｍ０とが一致しているのが好ましい。プロファイル３８と円弧Ｃｍ０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部はしなやかに撓む。このタイヤ２では、より良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。ここで「プロファイルと円弧とが一致する」とは、プロファイルと円弧との距離の最大値が、一定値以下であることを表す。詳細には、これは、この円弧の法線に沿って計測したプロファイルと円弧との距離の最大値がΔｍとされたとき、最大値Δｍのこの円弧の曲率半径Ｒに対する比（Δｍ／Ｒ）が、０．０３以下であることを表す。
【００７４】
このタイヤ２では、位置Ｐｌ０と位置Ｐｎ０との間において、プロファイル３８と円弧Ｃｍ０とが一致しているのがさらに好ましい。位置Ｐｌ０と位置Ｐｎ０との間においてプロファイル３８と円弧Ｃｍ０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部は、広い範囲でしなやかに撓む。これによりさらに良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。
【００７５】
図３に示されるとおり、この実施形態では、第一エイペックス３２全体が、円弧Ｃｍ１２０を含む仮想円の外側に位置しているのが好ましい。第一エイペックス３２全体を円弧Ｃｍ１２０を含む仮想円の外側に位置させることで、第一エイペックス３２での歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和される。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００７６】
図３に示されるとおり、この実施形態では、基準位置Ｐｍ１２０と位置Ｐｌ１２０との間において、プロファイル３８と円弧Ｃｍ１２０とは一致している。このように、これらの間において、プロファイル３８と円弧Ｃｍ１２０とが一致しているのが好ましい。プロファイル３８と円弧Ｃｍ１２０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部はしなやかに撓む。このタイヤ２では、より良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。
【００７７】
このタイヤ２では、位置Ｐｌ１２０と位置Ｐｎ１２０との間において、プロファイル３８と円弧Ｃｍ１２０とが一致しているのがさらに好ましい。位置Ｐｌ１２０と位置Ｐｎ１２０との間においてプロファイル３８と円弧Ｃｍ１２０とが一致することで、このタイヤ２のサイド部は、広い範囲でしなやかに撓む。これによりさらに良好な耐久性と乗り心地とが実現できる。
【００７８】
図１において、両矢印Ｌ１は第一エイペックス３２の長さである。この長さＬ１は、第一エイペックス３２の底面の軸方向中心からその先端までの長さで表される。長さＬ１は、タイヤ２が正規リム４０に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填され、タイヤ２には荷重がかけられない状態で測定される。後に述べる距離Ｈ１、高さＨｃ、高さＨ２及び距離Ｈａも同じである。
【００７９】
このタイヤ２では、長さＬ１は５ｍｍ以上が好ましい。この長さＬ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、第一エイペックス３２がビード１０の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。長さＬ１は１５ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１が１５ｍｍ以下に設定されることにより、この第一エイペックス３２の曲げ変形は小さい。この第一エイペックス３２では、長時間駐車しても変形が戻り難くなることが防止されている。このタイヤ２では、フラットスポットが防止されている。
【００８０】
図１に示されるように、半径方向において、第一エイペックス３２の先端４１は、サイドウォール６の内側端より内側に位置するのが好ましい。このようにすることで、第一エイペックス３２の先端４１の軸方向外側には、硬いクリンチ８が位置する。このようにすることで、第一エイペックス３２の先端４１の軸方向外側には、クリンチ８より軟質なサイドウォール６は存在しない。これは、第一エイペックス３２の先端４１での歪みの集中を効果的に緩和する。このタイヤは耐久性に優れる。
【００８１】
図１において両矢印Ｈ１は、第一エイペックス３２の先端４１と、サイドウォール６の内側端との半径方向距離である。距離Ｈ１は、５ｍｍ以上が好ましい。距離Ｈ１を５ｍｍ以上とすることで、第一エイペックス３２の先端４１での歪みの集中が効果的に緩和される。この観点から、距離Ｈ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。
【００８２】
このタイヤ２では、第一エイペックス３２の複素弾性率Ｅ１は６０ＭＰａ以上が好ましい。この弾性率Ｅ１が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第一エイペックス３２がタイヤ２の支持に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。複素弾性率Ｅ１は７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅ１が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第一エイペックス３２による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。
【００８３】
本発明では、第一エイペックス３２の複素弾性率Ｅ１及び後述する第二エイペックスの複素弾性率Ｅ２は「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００８４】
図４には、本発明の他の実施形態における空気入りタイヤ４２が示されている。この図において、上下方向がタイヤ４２の半径方向であり、左右方向がタイヤ４２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４２の周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤ４２の赤道面を表わす。このタイヤ４２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００８５】
このタイヤ４２は、トレッド４４、一対のサイドウォール４６、一対のクリンチ４８、一対のビード５０、カーカス５２、ベルト５４、バンド５６、インナーライナー５８及び一対のチェーファー６０を備えている。このタイヤ４２は、チューブレスタイプである。このタイヤ４２は、小型トラックに装着される。このタイヤ４２では、クリンチ４８、ビード５０及びカーカス５２を除き、図１のタイヤ２と同じである。以下では、クリンチ４８、ビード５０及びカーカス５２について説明がされる。
【００８６】
それぞれのクリンチ４８は、サイドウォール４６の半径方向略内側に位置している。クリンチ４８は、サイドウォール４６の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ４８は、軸方向において、ビード５０及びカーカス５２よりも外側に位置している。クリンチ４８は、ビード５０の第二エイペックスと接している。クリンチ４８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ４８は、リムのフランジと当接する。
【００８７】
それぞれのビード５０は、クリンチ４８よりも軸方向内側に位置している。ビード５０は、コア６２と、第一エイペックス６４と、第二エイペックス６６とを備えている。コア６２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス６４は、コア６２から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス６４は、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス６６は、軸方向において第一エイペックス６４よりも外側に位置している。第二エイペックス６６は、軸方向においてクリンチ４８とカーカス５２との間に位置している。このタイヤ４２では、第二エイペックス６６の外側端６８は半径方向において第一エイペックス６４の先端７０よりも外側に位置している。第一エイペックス６４及び第二エイペックス６６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００８８】
カーカス５２は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス５２は、第一プライ７２及び第二プライ７４の二つのカーカスプライからなる。第一プライ７２及び第二プライ７４は、両側のビード５０の間に架け渡されている。第一プライ７２及び第二プライ７４は、コア６２の周りにて折り返されている。
【００８９】
第一プライ７２は、一方のビード５０から他方のビード５０まで延びる第一主部７２ａと、ビード５０の軸方向外側に位置する第一折返し部７２ｂとを備えている。第一主部７２ａは第二プライ７４の内側に沿って延在している。第一主部７２ａはインナーライナー５８の外側に積層されている。第一折返し部７２ｂは、第二エイペックス６６の内側に沿って略半径方向に延びている。第一折返し部７２ｂは、第一エイペックス６４と第二エイペックス６６との間を通っている。この実施形態では、この第一折返し部７２ｂの端７６は、半径方向において、第二エイペックス６６の外側端６８より外側に位置している。
【００９０】
第二プライ７４は、一方のビード５０から他方のビード５０まで延びる第二主部７４ａと、ビード５０の軸方向外側に位置する第二折返し部７４ｂとを備えている。第二主部７４ａはトレッド４４及びサイドウォール４６の内側に沿って延在している。第二主部７４ａは第一主部７２ａの外側に積層されている。第二折返し部７４ｂは、ビード５０の外側に沿って略半径方向に延びている。第二折返し部７４ｂは、ビード５０と第一折返し部７２ｂとの間に位置している。この実施形態では、この折返し部７４ｂの端７８は、半径方向において、第二エイペックス６６の内側端とその外側端６８との間に位置している。
【００９１】
この実施形態では、第一プライ７２の折返し部７２ｂの端７６は、半径方向において、第二プライ７４の折返し部７４ｂの端７８よりも外側に位置している。このようにカーカス５２が複数のカーカスプライを備えるとき、最も半径方向外側に位置する折返し部の端は、カーカスプライの折返し部の外側端８０と称される。この実施形態では、第一プライ７２の折返し部７２ｂの端７６が、カーカスプライの折返し部の外側端８０である。
【００９２】
図示されないが、このタイヤ４２が正規リムに装着され、このタイヤ４２に正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤ４２に荷重が負荷されない状態において、符号Ｐｍ０は、外側面のプロファイル上の位置である。この位置において、このタイヤ４２の幅が最大となる。この位置Ｐｍ０は、基準位置と称される。直線Ｍ０は、基準位置Ｐｍ０を通り軸方向に延びる基準線である。両矢印Ｈｔ０は、基準位置Ｐｍ０からトレッド４４の外側端までの半径方向高さである。直線Ｌ０は、基準線Ｍ０の半径方向外側に位置し、軸方向に延びる基準線である。基準線Ｌ０と基準線Ｍ０との距離は、高さＨｔ０の０．２倍である。
【００９３】
図示されないが、点Ｐｐ０は基準線Ｍ０とカーカス５２の外側面との交点である。この実施形態では、点Ｐｐ０は、基準線Ｍ０と第二プライ７４の第二主部７４ａの外側面との交点である。点Ｐｑ０は基準線Ｌ０とカーカス５２の外側面との交点である。この実施形態では、点Ｐｑ０は、基準線Ｌ０と第二プライ７４の第二主部７４ａの外側面との交点である。
【００９４】
図示されないが、符号Ｃｐ０は基準線Ｍ０上に中心Ｚｐ０を有する円弧である。円弧Ｃｐ０は、交点Ｐｐ０から半径方向外側に向けて、このカーカス５２の輪郭に則している。詳細には円弧Ｃｐ０は、直線Ｍ０上に中心を有し、交点Ｐｐ０と交点Ｐｑ０とを通る円弧である。
【００９５】
図示されないが、符号Ｌｐ０は第一エイペックス６４の先端７０と中心Ｚｐ０との距離である。このタイヤ４２では、円弧Ｃｐ０の曲率半径Ｒｐ０は、距離Ｌｐ０より小さい。このとき、第一エイペックス６４の先端７０は、円弧Ｃｐ０を含む仮想円の外側に位置している。  
【００９６】
図示されないが、このタイヤ４２が正規リムに装着され、このタイヤ４２に正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤ４２に正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、符号Ｐｍ１２０は、外側面のプロファイル上の位置である。この位置において、このタイヤ４２の幅が最大となる。この位置Ｐｍ１２０は、基準位置と称される。直線Ｍ１２０は、基準位置Ｐｍ１２０を通り軸方向に延びる基準線である。両矢印Ｈｔ１２０は、基準位置Ｐｍ１２０からトレッド４４の外側端までの半径方向高さである。直線Ｌ１２０は、基準線Ｍ１２０の半径方向外側に位置し、軸方向に延びる基準線である。基準線Ｌ１２０と基準線Ｍ１２０との距離は、高さＨｔ１２０の０．２倍である。
【００９７】
図示されないが、点Ｐｐ１２０は基準線Ｍ１２０とカーカス５２の外側面との交点である。この実施形態では、点Ｐｐ１２０は、基準線Ｍ１２０と第二プライ７４の第二主部７４ａの外側面との交点である。点Ｐｑ１２０は基準線Ｌ１２０とカーカス５２の外側面との交点である。この実施形態では、点Ｐｑ１２０は、基準線Ｌ１２０と第二プライ７４の第二主部７４ａの外側面との交点である。
【００９８】
図示されないが、符号Ｃｐ１２０は基準線Ｍ１２０上に中心Ｚｐ１２０を有する円弧である。円弧Ｃｐ１２０は、交点Ｐｐ１２０から半径方向外側に向けて、このカーカス５２の輪郭に則している。詳細には円弧Ｃｐ１２０は、直線Ｍ１２０上に中心を有し、交点Ｐｐ１２０と交点Ｐｑ１２０とを通る円弧である。
【００９９】
図示されないが、符号Ｌｐ１２０は第一エイペックス６４の先端７０と中心Ｚｐ１２０との距離である。このタイヤ４２では、円弧Ｃｐ１２０の曲率半径Ｒｐ１２０は、距離Ｌｐ１２０より小さい。このとき、第一エイペックス６４の先端７０は、円弧Ｃｐ１２０を含む仮想円の外側に位置している。
【０１００】
本発明に係る空気入りタイヤ４２では、タイヤ４２に荷重が負荷されない状態において、前述の円弧Ｃｐ０の曲率半径Ｒｐ０は、第一エイペックス６４の先端７０と中心Ｚｐ０との距離Ｌｐ０より小さい。換言すれば、第一エイペックス６４の先端７０は、円弧Ｃｐ０を含む仮想円の外側に位置する。タイヤ４２に正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、前述の円弧Ｃｐ１２０の曲率半径Ｒｐ１２０は、第一エイペックス６４の先端７０と中心Ｚｐ１２０との距離Ｌｐ１２０より小さい。換言すれば、第一エイペックス６４の先端７０は、円弧Ｃｐ１２０を含む仮想円の外側に位置する。タイヤ４２に荷重が負荷されない状態からタイヤ４２に正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態に至るまで、第一エイペックス６４の先端７０は、カーカス５２の輪郭を延長した仮想円の外側に位置する。このタイヤ４２では、ビード５０の部分が変形と復元とを繰り返しても、第一エイペックス６４の先端７０近辺の歪みの集中及び発熱の集中が効果的に緩和されている。このタイヤ４２は耐久性に優れる。
【０１０１】
図４において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＢＬからカーカスプライの折返し部の外側端８０までの高さである。この実施形態では、高さＨｃは、ビードベースラインＢＢＬから第一プライ７２の折返し部７２ｂの端７６までの高さである。両矢印Ｈ２はビードベースラインＢＢＬから第二エイペックス６６の外側端６８までの高さである。
【０１０２】
図４で示されるように、この実施形態では、高さＨｃは高さＨ２より大きい。すなわち、第一プライ７２の折返し部７２ｂの端７６が、第二エイペックス６６の端６８よりも、外側に位置している。このようにすることで、このタイヤ４２のサイド部のねじり剛性が、タイヤ４２の最大幅位置近辺からビード５０の部分にかけて、なめらかに変化する。すなわち、第一プライ７２の折返し部７２ｂの端７６より外側の領域（外側サイド部領域）では、第一プライ７２の主部７２ａ及び第二プライ７４の主部７４ａが、サイド部の内部に位置する。第二エイペックス６６の端６８と第一プライ７２の折返し部７２ｂの端７６との間の領域（中間サイド部領域）では、上記の二つの主部７２ａ、７４ａに加えて、第一プライ７２の折返し部７２ｂが、サイド部の内部に位置する。中間サイド部領域のねじり剛性は、外側サイド部領域のねじり剛性よりも大きい。第二エイペックス６６の端６８よりも内側の領域（内側サイド部領域）では、これらに加え、さらに第二エイペックス６６が位置する。内側サイド部領域のねじり剛性は、中間サイド部領域のねじり剛性に比べて、大きい。このタイヤ４２では、外側サイド部領域から内側サイド部領域に向けて、ねじり剛性が大きくなる。さらに、第二エイペックス６６のねじり剛性は、第一プライ７２及び第二プライ７４に比べて、大きい。ねじり剛性の大きな第二エイペックス６６が、第一プライ７２の折返し部７２ｂの端７６より内側に位置することで、急激なねじり剛性の変化が抑制されている。このサイド部のねじり剛性は、なめらかに変化する。これは、このタイヤ４２の乗り心地に寄与する。このタイヤ４２は、乗り心地に優れる。
【０１０３】
高さＨｃの高さＨ２に対する比（Ｈｃ／Ｈ２）は、１．０５以上が好ましい。カーカスプライの折返し部の外側端８０と第二エイペックス６６の外側端６８とが近くに位置すると、この外側端付近で歪みの集中が起こる。これは、折返し部の外側端８０近辺でのルースの原因となりうる。比（Ｈｃ／Ｈ２）を１．０５以上とすることで、この外側端付近で歪みの集中が抑えられる。このタイヤ４２では、折返し部の外側端８０付近でのルースが抑えられている。このタイヤ４２は耐久性に優れる。比（Ｈｃ／Ｈ２）は、１．８以下が好ましい。比（Ｈｃ／Ｈ２）を１．８以下とすることで、この第二エイペックス６６は、ビード５０の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ４２では、優れた操縦安定性が実現されている。
【０１０４】
図４において、距離Ｈａは、第二エイペックス６６の外側端６８とカーカスプライの折返し部の外側端８０との半径方向距離である。距離Ｈａは、２．０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｈａを２．０ｍｍ以上とすることで、カーカスプライの折返し部の外側端８０付近で歪みの集中が抑えられる。このタイヤ４２では、カーカスプライの折返し部の外側端８０付近でのルースが抑えられている。このタイヤ４２は耐久性に優れる。距離Ｈａは５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｈａを５０ｍｍ以下とすることで、この第二エイペックス６６は、ビード５０の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ４２では、優れた操縦安定性が実現されている。
【０１０５】
図示されないが、高さＨ２は高さＨｃより大きくてもよい。このとき、第二エイペックス６６は、第一プライ７２の折返し部７２ｂの端７６を覆う。折返し部７２ｂの端７６が第二エイペックス６６で覆われているため、この端７６による段差が、このタイヤ４２の外面に影響を及ぼすことが防止されている。このタイヤ４２では、外面におけるバジルやデントの発生が抑制されている。このタイヤ４２は、外観に優れる。
【０１０６】
高さＨ２の高さＨｃに対する比（Ｈ２／Ｈｃ）は、１．０５以上が好ましい。カーカスプライの折返し部の外側端８０と第二エイペックス６６の外側端６８とが近くに位置すると、この外側端付近で歪みの集中が起こる。これは、折返し部の外側端８０近辺でのルースの原因となりうる。比（Ｈ２／Ｈｃ）を１．０５以上とすることで、この外側端付近で歪みの集中が抑えられる。このタイヤ４２では、折返し部の外側端８０付近でのルースが抑えられている。このタイヤ４２は耐久性に優れる。比（Ｈ２／Ｈｃ）は、１．８以下が好ましい。比（Ｈ２／Ｈｃ）を１．８以下とすることで、このビード５０の部分の剛性が適正に保たれる。このタイヤ４２では、良好な乗り心地が実現されている。
【０１０７】
図示されないが、高さＨ２が高さＨｃより大きい場合でも、距離Ｈａは、カーカスプライの折返し部の外側端８０と第二エイペックス６６の外側端６８との半径方向距離として定義される。距離Ｈａは、２．０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｈａを２．０ｍｍ以上とすることで、カーカスプライの折返し部の外側端８０付近で歪みの集中が抑えられる。このタイヤ４２では、カーカスプライの折返し部の外側端８０付近でのルースが抑えられている。このタイヤ４２は耐久性に優れる。さらに距離Ｈａを２．０ｍｍ以上とすることで、この第二エイペックス６６は、ビード５０の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ４２では、優れた操縦安定性が実現されている。距離Ｈａは５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｈａを５０ｍｍ以下とすることで、このビード５０の部分の剛性が適正に保たれる。このタイヤ４２では、良好な乗り心地が実現されている。
【０１０８】
図４において、両矢印Ｌ２は、第二エイペックス６６の長さである。長さＬ２は、第二エイペックス６６の外側端６８と内側端６９との距離である。長さＬ２は、２０ｍｍ以上が好ましい。長さＬ２を２０ｍｍ以上とすることで、この第二エイペックス６６は、ビード５０の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ４２では、優れた操縦安定性が実現されている。この観点から、長さＬ２は２５ｍｍ以上がより好ましい。長さＬ２は６０ｍｍ以下が好ましい。長さＬ２を６０ｍｍ以下とすることで、第二エイペックス６６の縦バネ定数への影響が抑えられる。このタイヤ４２では、良好な乗り心地が維持されている。さらにこの第二エイペックス６６の、タイヤ質量への影響が抑えられている。この第二エイペックス６６の転がり抵抗への影響が抑えられている。この観点から、長さＬ２は５５ｍｍ以下がより好ましい。
【０１０９】
図４において、両矢印Ｔ２は、第二エイペックス６６の最大厚みである。第二エイペックスの厚みは、第二エイペックス６６の内側面上の点から外側面に対して引いた外側面の法線に沿って計測される。最大厚みＴ２は、この法線に沿って計測した第二エイペックス６６内側面と外側面との距離の最大値である。
【０１１０】
最大厚みＴ２は１．５ｍｍ以上が好ましい。最大厚みＴ２を１．５ｍｍ以上とすることで、この第二エイペックス６６は荷重に耐えうる十分な剛性を備える。このタイヤ４２は耐久性に優れる。さらにこの第二エイペックス６６は、横バネ定数に効果的に寄与する。このタイヤ４２では、優れた操縦安定性が実現されている。この観点から、最大厚みＴ２は２．０ｍｍ以上がより好ましい。最大厚みＴ２は５．０ｍｍ以下が好ましい。最大厚みＴ２を５．０ｍｍ以下とすることで、この第二エイペックス６６のタイヤ質量への影響が抑えられている。この第二エイペックス６６の転がり抵抗への影響が抑えられている。この観点から、最大厚みＴ２は４．５ｍｍ以下がより好ましい。
【０１１１】
このタイヤ４２では、第一プライ７２の折返し部７２ｂ及び第二プライ７４の折返し部７４ｂと、クリンチ４８との間に第二エイペックス６６が位置している。このタイヤ４２では、第一プライ７２の折返し部７２ｂ及び第二プライ７４の折返し部７４ｂは従来のタイヤにおける折返し部よりも軸方向内側に配置される。この配置は、折返し部への歪みの集中を抑えうる。ルースの発生が抑えられるので、このタイヤ４２は耐久性に優れる。
【０１１２】
第一エイペックス６４の複素弾性率Ｅ１は６０ＭＰａ以上が好ましい。この弾性率Ｅ１が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第一エイペックス６４がタイヤ４２の支持に寄与する。このタイヤ４２は、操縦安定性に優れる。複素弾性率Ｅ１は７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅ１が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第一エイペックス６４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ４２では、良好な乗り心地が維持されている。
【０１１３】
第二エイペックス６６の複素弾性率Ｅ２は６０ＭＰａ以上が好ましい。この弾性率Ｅ２が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第二エイペックス６６が剛性に寄与する。このタイヤ４２は、操縦安定性に優れる。複素弾性率Ｅ２は７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅ２が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第二エイペックス６６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ４２では、良好な乗り心地が維持されている。
【実施例】
【０１１４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【０１１５】
［実験１］
［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「ＬＴ２６５／７５Ｒ１６  １２３／１２０Ｑ」とされた。このタイヤでは、距離Ｌｐ０は、曲率半径Ｒｐ０より大きい。すなわち、荷重がかけられない状態において、第一エイペックスの先端は、カーカスの輪郭に即した円弧の外側に位置している。このことが、表の「無負荷」の「カーカス輪郭」の欄に、「ｏｕｔ」として示されている。距離Ｌｐ１２０は、曲率半径Ｒｐ１２０より大きい。すなわち、正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、第一エイペックスの先端は、カーカスの輪郭に即した円弧の外側に位置している。このことが、表の「有負荷」の「カーカス輪郭」の欄に、「ｏｕｔ」として示されている。距離Ｌｍ０は、曲率半径Ｒｍ０より大きい。すなわち、荷重がかけられない状態において、第一エイペックスの先端は、外側面のプロファイルに即した円弧の外側に位置している。このことが、表の「無負荷」の「外側面プロファイル」の欄に、「ｏｕｔ」として示されている。距離Ｌｍ１２０は、曲率半径Ｒｍ１２０より大きい。すなわち、正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、第一エイペックスの先端は、外側面のプロファイルに即した円弧の外側に位置している。このことが、表の「有負荷」の「外側面プロファイル」の欄に、「ｏｕｔ」として示されている。このタイヤでは、曲率半径Ｒｐ０は８８ｍｍであり、曲率半径Ｒｍ０は１２０ｍｍであった。
【０１１６】
なお、このタイヤの試作においては、無負荷時のカーカスの輪郭の曲率半径Ｒｐ０及び外側面のプロファイルの曲率半径Ｒｍ０はローカバーの形状及びモールドのキャビティ面のプロファイルでコントロールし、距離Ｌｐ０及び距離Ｌｍ０は第一エイペックスの長さでコントロールした。有負荷時のカーカスの輪郭の曲率半径Ｒｐ１２０及び外側面のプロファイルの曲率半径Ｒｍ１２０は、サイドウォールの硬さ、クリンチの硬さ、カーカスプライのコードの密度及びこのコードの赤道面に対する傾斜角度等をタイヤ業界で一般的に行われる方法で調整して、コントロールした。距離Ｌｐ１２０及び距離Ｌｍ１２０は、試作されたタイヤで測定された。このことは、下記の他の実施例のタイヤの試作においても同じである。
【０１１７】
第一エイペックスの先端を、カーカスの輪郭に即した円弧又は外側面のプロファイルに即した円弧の外側に位置させることが、本発明の重要な要件である。そのため、表では、第一エイペックスの先端が、これらの内側（ｉｎ）か外側（ｏｕｔ）かを記載している。距離Ｌｐ０、距離Ｌｍ０、離Ｌｐ１２０及び距離Ｌｍ１２０の値については、記載していない。
【０１１８】
［比較例１］
表１に示された仕様となるようにサイドウォールのプロファイル及びカーカスの輪郭を変更した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤは従来のタイヤである。
【０１１９】
［実施例２−６］
比（Ｒｐ１２０／Ｒｐ０）及び比（Ｒｍ１２０／Ｒｍ０）を表１に示された値とした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。
【０１２０】
［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ：７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を、測定した。ただし、２５０００ｋｍ走行した時点で、損傷がなければ試験を終了させた。この結果が、２５０００ｋｍ走行した場合を１００とした指数として、下記の表１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【０１２１】
【表１】
2018127022.tif 000003
【０１２２】
［実験２］
［実施例７］
図４に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例７の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「ＬＴ２６５／７５Ｒ１６  １２３／１２０Ｑ」とされた。このタイヤでは、曲率半径Ｒｐ０は８８ｍｍであり、曲率半径Ｒｍ０は１２０ｍｍであった。ビードベースラインから第二エイペックスの外側端までの半径方向高さＨ２は、５０ｍｍであった。
【０１２３】
［実施例８］
高さＨ２を変更して比（Ｈ２／Ｈｃ）を表２の通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８のタイヤを得た。
【０１２４】
［耐久性］
実験１と同様にして耐久性を評価した。この結果が下記の表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【０１２５】
【表２】
2018127022.tif 000004
【０１２６】
表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１２７】
以上説明された空気入りタイヤは、様々な車輌にも適用されうる。
【符号の説明】
【０１２８】
２、４２・・・タイヤ
４、４４・・・トレッド
６、４６・・・サイドウォール
８、４８・・・クリンチ
１０、５０・・・ビード
１２、５２・・・カーカス
１４、５４・・・ベルト
１６、５６・・・バンド
１８、５８・・・インナーライナー
２０、６０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・ベース層
２８・・・キャップ層
３０、６２・・・コア
３２、６４・・・第一エイペックス
３４、７２・・・第一プライ
３４ａ、７２ａ・・・第一プライの主部
３４ｂ、７２ｂ・・・第一プライの折返し部
３６、７４・・・第二プライ
３６ａ、７４ａ・・・第二プライの主部
３６ｂ、７４ｂ・・・第二プライの折返し部
３８・・・プロファイル
４０・・・リム
４１、７０・・・第一エイペックスの先端
６６・・・第二エイペックス
６８・・・第二エイペックスの外側端
７６・・・第一プライの折返し部の端
７８・・・第二プライの折返し部の端
８０・・・折返し部の外側端
【図１】
2018127022.tif 000005
【図２】
2018127022.tif 000006
【図３】
2018127022.tif 000007
【図４】
2018127022.tif 000008