【事件の表示】
　特願２００７−２６６２９４「燃料噴射システム、燃料噴射システムの制御方法および噴射制御方法を選択する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　５月１５日出願公開、特開２００８−１１１４３１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本件出願は、特許法第３６条の２第１項の規定による平成１９年１０月１２日（パリ条約による優先権主張２００６年１０月１２日、米国）の出願であって、同年１２月１２日に明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書の翻訳文が提出され、平成２３年７月１１日付けで拒絶理由が通知され、同年９月１６日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１０月２６日付けで最後の拒絶理由が通知され、同年１２月２６日に意見書が提出され、平成２４年２月２８日付けで再度の拒絶理由が通知され、同年５月２日に意見書が提出されたが、同年６月２２日付けで上記平成２３年７月１１日付けの拒絶理由の理由２によって拒絶査定がなされ、同年９月２１日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、手続補正書が提出されて特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、同年９月２４日に審判請求書の請求の理由を変更する手続補正書（方式）が提出され、さらに、同年１１月８日付けで当審により書面による審尋がなされ、平成２５年１月４日に回答書が提出されたものである。その後、同年６月１２日付けで当審により前記平成２４年９月２１日付けの手続補正を却下する決定がなされるとともに、同年６月２７日付けで当審により拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年８月３０日付けで意見書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２．本願発明  
　本件出願の請求項１ないし１５に係る発明は、平成２３年９月１６日付けの手続補正により補正された明細書及び平成２５年８月３０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された事項により特定されるものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。 
 　  
「　【請求項１】
　エンジンに取り付けられる燃料噴射システムであって、
　前記エンジンに搭載される燃料噴射器と、
　スロットルボディと、
　前記エンジンと前記スロットルボディとの間に配置されたインテークマニホールドと、
　前記インテークマニホールドに隣接して配置され、かつ、空気流入ポートを含む空気取り入れダクトと、
　前記空気流入ポート内に配置されたエアフローメータと、
　前記エアフローメータと通信可能かつエンジンの前記インテークマニホールドに取り付けられている圧力センサと通信可能な電子制御ユニットと、を有し、
　前記電子制御ユニットは、前記エンジンの空気流速についての情報を受信するとともに、低空気流速領域において前記インテークマニホールドに取り付けられている前記圧力センサを用い、かつ、
　高空気流速領域においては前記エアフローメータを用い、かつ、
　前記電子制御ユニットは、前記エンジンの空気流速からなるデータを考慮することで前記圧力センサあるいは前記エアフローメータのいずれを用いるかを決定するようになっていることを特徴とする燃料噴射システム。」
 　　  
第３．当審拒絶理由に引用された引用文献  
（１）特開平７−２４３３４４号公報（以下、「引用文献」という。）の記載事項  
ア．「【００１２】図１４は過給機付エンジンを示し、符号１は水平対向式エンジン（本実施例においては４気筒エンジン）のエンジン本体であり、クランクケース２の左右バンク３，４に、燃焼室５、吸気ポート６、排気ポート７、点火プラグ８、動弁機構９等が設けられている。そして左バンク３側に＃２，＃４気筒を、右バンク４側に＃１，＃３気筒を備える。また、このエンジン短縮形状により左右バンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０とがそれぞれ配設されている。排気系として、左右両バンク３，４からの共通の排気管１０が両ターボ過給機４０，５０のタービン４０ａ，５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０ａからの排気管１１が１つの排気管１２に合流して触媒コンバータ１３、マフラ１４に連通される。」（段落【００１２】）  
　
イ．「【００１５】また、燃料系として、吸気マニホールド２３の各気筒における吸気ポート６直上流にインジェクタ３０が配設され、燃料ポンプ３１を有する燃料タンク３２からの燃料通路３３が、フィルタ３４、燃料圧レギュレータ３５を備えてインジェクタ３０に連通される。燃料圧レギュレータ３５は、吸気マニホールド２３内の吸気圧力に応じて調整作用するものであり、これによりインジェクタ３０に供給する燃料圧力を吸気圧力に対して常に一定の高さに保ち、後述する電子制御装置１２０からの噴射信号のパルス幅によりインジェクタ３０を駆動して燃料噴射量制御することが可能になっている。また、点火系として、各気筒の点火プラグ８毎に連設する点火コイル８ａにイグナイタ３６からの点火信号が入力するよう接続されている。」（段落【００１５】）  
　
ウ．「【００３１】差圧センサ９０が吸気制御弁５５の上、下流の差圧を検出するように設けられ、絶対圧センサ９１が切換ソレノイド弁７６により吸気管圧力（吸気マニホールド２３内の吸気圧）と大気圧とを選択して検出するように設けられる。
【００３２】またエンジン本体１にノックセンサ９２が取付けられると共に、左右両バンク３，４を連通する冷却水通路に水温センサ９３が臨まされ、排気管１０にＯ２センサ９４が臨まされている。さらに、スロットル弁２１にスロットル開度センサとスロットル全閉を検出するアイドルスイッチとを内蔵したスロットルセンサ９５が連設され、エアクリーナ１５の直下流に吸入空気量センサ９６が配設されている。なお、上記吸入空気量センサ９６は、ホットワイヤ式あるいはホットフィルム式等の熱線式の吸入空気量センサが採用される。
【００３３】また、エンジン本体１に支承されたクランクシャフト１ａにクランクロータ１００が軸着され、このクランクロータ１００の外周に、電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ９７が対設されている。さらに、動弁機構９におけるカムシャフト９ａに連設するカムロータ１０１に、電磁ピックアップ等からなる気筒判別用のカム角センサ９８が対設されている。
【００３４】上記クランクロータ１００には、図１６に示すように、その外周に突起１００ａ，１００ｂ，１００ｃが各気筒（＃１，＃２と＃３，＃４）のＢＴＤＣθ1 ，θ2 ，θ3 の位置（例えば、θ1 ＝９７°、θ2 ＝６５°、θ3 ＝１０°）に形成されている。また、上記カムロータ１０１には、図１７に示すように、気筒判別用の突起１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃが形成され、突起１０１ａが＃３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ4 の位置（例えばθ4 ＝２０°）に形成され、突起１０１ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ5 の位置（例えばθ5 ＝５°）に形成されている。さらに、突起１０１ｃが２個の突起で構成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴＤＣθ6 の位置（例えばθ6 ＝２０°）に形成されている。
【００３５】上記クランク角センサ９７、カム角センサ９８では、それぞれ上記クランクロータ１００、カムロータ１０１にそれぞれ形成された突起をエンジン運転に伴い検出し、クランクパルス、カムパルスを電子制御装置１２０に出力する。そして電子制御装置１２０において、クランクパルス（検出した突起）の間隔時間からエンジン回転数を算出すると共に、点火時期及び燃料噴射開始時期等を演算し、さらに、クランクパルス及びカムパルスの入力パターンから気筒判別を行う（図１１参照）。
【００３６】次に、図１８に基づき電子制御系の構成について説明する。電子制御装置（ＥＣＵ）１２０は、ＣＰＵ１２１、ＲＯＭ１２２、ＲＡＭ１２３、バックアップＲＡＭ１２４、及びＩ／Ｏインターフェイス１２５をバスラインを介して接続したマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に所定の安定化電源を供給する定電圧回路１２６や駆動回路１２７が組込まれている。
【００３７】上記定電圧回路１２６は、ＥＣＵリレー１０５のリレー接点を介してバッテリ１０６に接続され、このバッテリ１０６に、上記ＥＣＵリレー１０５のリレーコイルがイグニッションスイッチ１０７を介して接続されている。また、上記バッテリ１０６には、上記定電圧回路１２６が直接接続され、さらに、燃料ポンプリレー１０８のリレー接点を介して燃料ポンプ３１が接続されている。
【００３８】すなわち、上記定電圧回路１２６は、上記イグニッションスイッチ１０７がＯＮされ、上記ＥＣＵリレー１０５のリレー接点が閉となったとき、制御用電源を各部に供給し、また、イグニッションスイッチ１０７がＯＦＦされたとき、バックアップ用の電源をバックアップＲＡＭ１２４に供給する。
【００３９】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１２５の入力ポートに、各種センサ９０〜９８、車速センサ９９、リードメモリコネクタ１０２、及びバッテリ１０６が接続されている。このリードメモリコネクタ１０２は、工場の検査ラインあるいはディーラ等での検査の際にＯＮすることで、ＥＣＵ１２０における制御が通常制御モードからチェックのための特殊制御モードに切換えられ、燃料噴射量が通常制御時に比べ減量された値に設定される。」（段落【００３１】ないし【００３９】） 
　
エ．「【００５１】このため、後述するようにエンジン低回転数域では、吸入空気量センサ９６による吸入空気量Ｑを用いること無く、絶対圧センサ９１により検出される新気導入通路８１の新気導入口８２からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響を受けないスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐを用いてＤジェトロニック方式による基本燃料噴射パルス幅ＴＰ を採用し、燃料噴射量としての燃料噴射パルス幅Ｔi を設定する。
【００５２】また、エンジン回転数Ｎの上昇に応じて、吸気脈動が減じると共に、新気導入口８２からの吸気管１６へのブローバイガスの逆流が減少し、所定回転数以上になると、吸入空気量センサ９６により検出される吸入空気量Ｑは、吸気変動の影響を受けなくなるか、あるいは吸気変動による影響が無視できるようになる。このため、エンジン回転数が所定回転数以上のときには、Ｄジェトロニック方式に対して、正確に吸入空気量Ｑに基づき燃料噴射量を得ることのできるＬジェトロニック方式を採用することで、制御性を向上する。」（段落【００５１】及び【００５２】）  
 　  
オ．「【００６４】図４に、基本燃料噴射パルス幅設定サブルーチンのフローチャートを示す。
【００６５】この基本燃料噴射パルス幅設定サブルーチンでは、まずステップＳ６０で、冷却水温ＴＷとエンジン冷態状態を判断するため予め設定された設定値ＴＷＬＴＰとを比較し、ＴＷ ≦ＴＷＬＴＰのエンジン冷態状態と判断されるときにはステップＳ６３へ分岐して、吸入空気量センサ９６による吸入空気量Ｑに基づいて算出する第１の基本燃料噴射量としてのＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰと、絶対圧センサ９１による吸気管圧力Ｐに基づいて算出する第２の基本燃料噴射量としてのＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰとの利用率を定めるＬ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰを、ＫＴＰ＝０に設定する。
【００６６】ここで、吸気管圧力Ｐに基づき基本燃料噴射パルス幅を設定するＤジェトロ方式は、吸気管圧力により間接的に基本燃料噴射パルス幅を設定しているため、吸入空気量Ｑ、及び、エンジン回転数Ｎにより基本燃料噴射パルス幅を直接算出するＬジェトロ方式よりも精度が悪い。また、エンジン冷態時には、後述のように水温増量補正による燃料増量分が多く、燃料噴射量Ｔｉ は相対的に吸入空気量センサ９６による誤検出の影響が少ない。このためエンジン冷態時には、ＫＴＰ＝０とし、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰのみによって基本燃料噴射パルス幅ＴＰ を設定するのである。
【００６７】一方、上記ステップＳ６０で、ＴＷ ＞ＴＷＬＴＰのエンジン暖機完了と判断されるときには、ステップＳ６１へと進み、絶対圧センサ９１が正常か異常かを判断する。絶対圧センサ９１に対する正常、異常の判断は、例えば絶対圧センサ９１による吸気管圧力の検出時、絶対圧センサの出力値が通常とり得ない値を示したとき、絶対圧センサ９１の異常と判断する。
【００６８】そして、絶対圧センサ９１の異常と判断されるときには、吸気管圧力ＰによるＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰを用いることなく、吸入空気量ＱによるＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰのみを用いて基本燃料噴射パルス幅ＴＰ を設定すべく、同様にステップＳ６３へ進み、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰを、ＫＴＰ＝０に設定する。
【００６９】従って、エンジン暖機完了且つ絶対圧センサ９１の正常時にのみ、ステップＳ６１からステップＳ６２へ進み、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰを、エンジン回転数Ｎに基づきＬ←→Ｄジェトロ切換係数テーブルを補間計算付きで参照することにより設定する。
【００７０】図８に、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数テーブルの概念図を示す。同図に示すように、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰは、エンジン回転数Ｎが６００rpm 以下のエンジン低回転数域のときを１．０とし、エンジン回転数Ｎの上昇に伴い漸次、小さい値に設定され、所定回転数（９００rpm)以上では０に設定される。
【００７１】次いでステップＳ６４で、大気圧ＡＬＴに基づきＤＴＰ大気圧補正係数テーブル（図中に示す）を補間計算付きで参照してＤＴＰ大気圧補正係数ＫＤＡＬＴを設定し、ステップＳ６５へ進む。このＤＴＰ大気圧補正係数ＫＴＰは、吸気管圧力Ｐに基づき設定されるＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰのベース値となるＤＴＰ基本値を大気圧補正するためのもので、大気圧変化に拘らず常にＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰを適正値に保つ。
【００７２】ステップＳ６５では、ＤＴＰ基本値ＴＰＰＮＤを、ＤＴＰ基本値テーブルを補間計算付きで参照することで設定する。上記ＤＴＰ基本値ＴＴＰは、Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰを演算する際のベース値であり、図中に示すように吸気管圧力Ｐが高いほど、１行程当たりの吸入空気量が増すため、大きな値に設定される。
【００７３】そしてステップＳ６６で、ＤＴＰ基本値ＴＰＰＮＤを上記ＤＴＰ大気圧補正係数ＫＤＡＬＴにより補正し、１気筒１回転１回噴射当たりのＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰを算出する。
【００７４】ＤＴＰ←ＫＤＡＬＴ×ＴＰＰＮＤその後ステップＳ６７へ進み、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとから１気筒１回転１回噴射当たりのＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰを算出する。
【００７５】ＬＴＰ←Ｋ×Ｑ／Ｎ　　　　　　Ｋ；定数
そして、ステップＳ６８で、下式によりＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰ、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰをそれぞれＬ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰによる利用率に応じて補正し、基本燃料噴射パルス幅ＴＰを設定してルーチンを抜ける。
【００７６】ＴＰ ←ＫＴＰ×ＤＴＰ＋（１−ＫＴＰ）×ＬＴＰ　ここで、Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰはＬ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰにより直接補正され、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰは補正項（１−ＫＴＰ）により補正されることで、前述のようにエンジン低回転数域（本実施例では６００rpm 以下）では、ＫＴＰ＝１．０により、基本燃料噴射パルス幅ＴＰは、吸気管圧力Ｐに基づくＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰのみにより設定される
ことになる。
【００７７】従って、エンジン低回転数域では、新気導入通路８１を介してのブローバイガス逆流による新気導入口８２からの間欠的なブローバイガス吐出と、吸気脈動とによる吸気変動によって吸入空気量センサ９６により誤検出される吸入空気量Ｑを用いるＬジェトロニック方式を採用すること無く、絶対圧センサ９１により検出される吸気変動の影響を受けないスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐを用いてＤジェトロニック方式により基本燃料噴射パルス幅ＴＰが設定される。
【００７８】また、吸気変動による影響を受けない、あるいは吸気変動による影響を無視できる所定回転数（本実施例では９００rpm)以上のときには、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰがＫＴＰ＝０に設定されることで、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰのみを用いて基本燃料噴射パルス幅ＴＰが設定され、Ｄジェトロニック方式よりも精度の良いＬジェトロニック方式により適正な燃料噴射パルス幅Ｔi が得られる。
【００７９】さらに、エンジン回転数が低回転数域から上述の所定回転数に達するまでの間、エンジン回転数の上昇に応じ、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰを減少させることで、基本燃料噴射パルス幅ＴＰ 算出の際に、上記Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰの利用率を減じると共に、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰの利用率を増加させ、Ｄジェトロニック方式からＬジェトロニック方式に移行する際の繋がりをスムーズとし、燃料噴射量の急変を防止するのである。」（段落【００６４】ないし【００７９】）  
 　  
カ．「【０１１９】しかして、エンジン低回転数域のときには、吸気脈動、及び新気導入通路８１の新気導入口８２からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響を受けないスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐに基づき設定したＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰのみにより基本燃料噴射パルス幅ＴＰが設定され、Ｄジェトロニック方式により燃料噴射パルス幅Ｔi が設定されることで、吸気変動に伴う吸入空気量センサ９６の誤検出による基本燃料噴射パルス幅ＴＰのシフトが解消されて空燃比変動が防止される。
【０１２０】また、吸入空気量センサ９６により検出される吸入空気量Ｑが吸気変動による影響を受けない、あるいは吸気変動による影響を無視できる所定回転数以上のときには、吸入空気量センサ９６による吸入空気量Ｑ、及びエンジン回転数Ｎにより算出されるＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰのみを用いて基本燃料噴射パルス幅ＴＰを算出し、Ｄジェトロニック方式よりも精度の良いＬジェトロニック方式による基本燃料噴射パルス幅ＴＰにより燃料噴射パルス幅Ｔi が設定され、適正な燃料噴射量を得ることができて制御性が向上する。
【０１２１】更に、エンジン回転数Ｎの上昇により低回転数域から所定回転数に達するまでの間は、上記Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰ、及びＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰの両方を用いて基本燃料噴射パルス幅ＴＰを設定するが、このときエンジン回転数Ｎの上昇に応じ、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫＴＰを漸次的に減少して、Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤＴＰの利用率を減じると共にＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬＴＰの利用率を増加させ、エンジン回転数Ｎの上昇に伴うＤジェトロニック方式からＬジェトロニック方式への切換わりに際して燃料噴射量の繋がりをスムーズとし、燃料噴射量の急変が防止される。また、エンジン回転数の低下に伴うＬジェトロニック方式からＤジェトロニック方式への切換えに際しても、同様に燃料噴射量の繋がりがスムーズとなり、燃料噴射量の急変が防止されることになる。」（段落【０１１９】ないし【０１２１】） 
　
（２）上記記載事項（１）及び図面から分かること  
サ．上記（１）ア．ないしウ．及び図１４から、エンジンに取り付けられる燃料噴射量制御装置は、前記エンジンに搭載されるインジェクタ３０と、吸気マニホールド２３と、吸入空気量センサ９６を有することが分かる。  
 　  
シ．上記（１）ア．ないしウ．並びに図１４及び図１８から、電子制御装置１２０は、吸入空気量センサ９６と通信可能であり、かつ、エンジンの吸気マニホールド２３に取り付けられている絶対圧センサ９１と通信可能であることが分かる。  
 　  
ス．上記（１）ウ．ないしカ．並びに図１４及び図１８から、電子制御装置１２０は、エンジンの回転数についての情報を受信するとともに、エンジン低回転数域において吸気マニホールド２３に取り付けられている絶対圧センサ９１を用い、かつ、所定回転数以上の領域においては吸入空気量センサ９６を用い、かつ、電子制御装置１２０は、エンジンの回転数からなるデータを考慮することで絶対圧センサ９１あるいは吸入空気量センサ９６のいずれを用いるかを決定するようになっていることが分かる。  
 　  
３．引用文献記載の発明  
　上記（１）及び（２）並びに図面によると、引用文献には、  
「エンジンに取り付けられる燃料噴射量制御装置であって、 
　前記エンジンに搭載されるインジェクタ３０と、 
　吸気マニホールド２３と、
　吸入空気量センサ９６と、
　前記吸入空気量センサ９６と通信可能かつエンジンの前記吸気マニホールド２３に取り付けられている絶対圧センサ９１と通信可能な電子制御装置１２０と、を有し、
　前記電子制御装置１２０は、前記エンジンの回転数についての情報を受信するとともに、エンジン低回転数域において前記吸気マニホールド２３に取り付けられている前記絶対圧センサ９１を用い、かつ、
　所定回転数以上の領域においては前記吸入空気量センサ９６を用い、かつ、
　前記電子制御装置１２０は、前記エンジンの回転数からなるデータを考慮することで前記絶対圧センサ９１あるいは前記吸入空気量センサ９６のいずれを用いるかを決定するようになっている燃料噴射量制御装置。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されている。
　
第４．対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン」、「燃料噴射量制御装置」、「インジェクタ３０」、「吸入空気量センサ９６」、「吸気マニホールド２３」、「絶対圧センサ９１」及び「電子制御装置１２０」は、それぞれの技術的意義及び機能からみて、本件補正発明における「エンジン」、「燃料噴射システム」、「燃料噴射器」、「エアフローメータ」、「インテークマニホールド」、「圧力センサ」及び「電子制御ユニット」に、それぞれ相当する。 
　また、引用文献記載の発明における「エンジンの回転数」は「エンジンの駆動状態」という限りにおいて本願発明における「エンジンの空気流速」に相当する。 
　そして、引用文献記載の発明における「エンジン低回転数域」は「低駆動領域」という限りにおいて本願発明における「低空気流速領域」に相当し、また、引用文献記載の発明における「所定回転数以上の領域」は「高駆動領域」という限りにおいて本願発明における「高空気流速領域」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、  
「エンジンに取り付けられる燃料噴射システムであって、 
　前記エンジンに搭載される燃料噴射器と、 
　インテークマニホールドと、
　エアフローメータと、
　前記エアフローメータと通信可能かつエンジンの前記インテークマニホールドに取り付けられている圧力センサと通信可能な電子制御ユニットと、を有し、 
　前記電子制御ユニットは、前記エンジンの駆動状態についての情報を受信するとともに、低駆動領域において前記インテークマニホールドに取り付けられている前記圧力センサを用い、かつ、
　高駆動領域においては前記エアフローメータを用い、かつ、 
　前記電子制御ユニットは、前記エンジンの駆動状態からなるデータを考慮することで前記圧力センサあるいは前記エアフローメータのいずれを用いるかを決定するようになっている燃料噴射システム。」  
　の点で一致し、以下の点で相違している。  
 　  
１）本願発明においては、「スロットルボディ」を有し、「インテークマニホールド」が、「エンジンとスロットルボディとの間」に配置され、「空気流入ポートを含む空気取り入れダクト」が、「インテークマニホールドに隣接して配置」され、「エアフローメータ」が、「空気流入ポート内に配置され」るのに対し、引用文献記載の発明においては、これらの事項が明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
２）エンジンの「駆動状態」についての情報及びデータが、本願発明においては、エンジンの「空気流速」についての情報及びデータであって、「空気流速」に応じて、「高空気流速領域」及び「低空気流速領域」を設定しているのに対して、引用文献記載の発明においては、エンジンの「回転数」についての情報及びデータであって、エンジンの「回転数」に応じて、「低エンジン回転数領域」及び「所定回転数以上の領域」を設定している点（以下、「相違点２」という。）。
　
第５．当審の判断  
　上記相違点１及び２について、以下に検討する。  
１）相違点１について
「スロットルボディ」を有し、「インテークマニホールド」が、「エンジンとスロットルボディとの間」に配置され、「空気流入ポートを含む空気取り入れダクト」が、「インテークマニホールドに隣接して配置」され、「エアフローメータ」が、「空気流入ポート内に配置され」るようにエンジンに付属する部材を配置することは周知の技術（以下、「周知技術１」という。例えば、特開平７−６３１０１号公報の段落【００１５】ないし【００１７】及び【図２】並びに特開２００３−１９３８８８号公報の段落【００２２】及び【図１】等参照。）である。
　引用文献記載の発明において、エンジンに付属する部材の配置構成として、上記周知技術１を適用して、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項のように構成することは当業者が容易に想到し得たことである。 
　
２）相違点２について 
　本願発明及び引用文献記載の発明は、いずれも圧力センサあるいはエアフロメータを用いることにより、燃料噴射量を精度よく算出するという点で軌を一にするものである。
　また、本件出願の明細書の段落【００６３】には、「現在の空気流速はＥＣＵ１３０が受信した様々なセンサ情報を考慮して決定される。好ましい実施形態においては、現在の空気流速はスロットルバルブ角度ＴＨ、エンジン速度ＮＥおよびインテークマニホールド圧力ＰＢＡを考慮して決定される。特に、現在の空気流速はスロットルバルブ角度ＴＨ、エンジン速度ＮＥおよびインテークマニホールド圧力ＰＢＡの関数である。他の実施形態においては、他のセンサ情報を用いて現在の空気流速を決定する。」と記載され、及び、段落【００７１】には、「ある実施形態では、現在の空気流速を決定するために用いられるパラメータには、インテークマニホールド圧力ＰＢＡ、スロットルバルブ角度ＴＨおよびエンジン速度ＮＥを含む。」と記載されていることからみて、「空気流速」の具体的な算出方法は記載されていないものの、「空気流速」の決定には少なくとも「エンジン速度ＮＥ］が用いられている。 
　また、「空気流速」がエンジンの「駆動状態」を示すものであって、エンジン回転数と空気流速が比例ないしほぼ比例関係を有することは周知の技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２０００−１７９４３３号公報の段落【００５９】並びに特開２００５−０５４６４３号公報の段落【００１２】及び【０１７６】等参照。）でもある。 
　そして、周知技術２を考慮すれば、エンジンの駆動状態についての情報及びデータとして、比例ないしほぼ比例関係を有するエンジン回転数、あるいは、空気流速を用いるかは当業者が使いやすい方を適宜選択し得るものであるといえる。　
　してみれば、引用文献記載の発明において、周知技術２を参酌することにより、エンジンの「駆動状態」についての情報及びデータとして「空気流速」を採用し、「空気流速」に応じて、「高空気流速領域」及び「低空気流速領域」を設定するようにして、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項のように構成することは当業者が容易に想到し得たことである。　
　
　また、本願発明は、全体として検討しても、引用文献記載の発明並びに上記周知技術１及び上記周知技術２から予測される以上の格別な効果を奏するものとは認められない。  
 　 
　よって、本願発明は、引用文献記載の発明並びに上記周知技術１及び上記周知技術２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第６．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明並びに上記周知技術１及び上記周知技術２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。