【事件の表示】
　特許第３３７９９４８号「乗員を車両座席上に拘束する安全拘束装置と方法」の請求項１ないし２０に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３３７９９４８号の請求項１ないし２０に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第３３７９９４８号の請求項１〜２０に係る発明についての出願は、平成１３年２月５日に特許出願（パリ条約による優先権主張：平成１２年２月４日、独国）され、平成１４年１２月１３日にその発明についての特許の設定登録（請求項の数：２０）がされた。
　これに対して、表記の異議申立人より全請求項について特許異議の申立てがあったので審理のうえ取消理由を通知したところ、その指定期間内に訂正請求書が提出されたものである。
　　　　　　　　　　　　　　　　
２．訂正の適否について
（１）訂正の内容
＜訂正事項ａ＞
　特許請求の範囲の請求項１を『乗員を車両座席に拘束する方法であって、危険な運転状態が検知された時に前記乗員をベルト・テンショナによる力（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）により前記車両座席へ引き戻し、次いで、
危険な車両状態の間中、
＜訂正事項ｂ＞
　特許請求の範囲の請求項１５を『特に前記請求項１ないし１０のいずれか１項による方法で使用する、危険な運転状態中に前記乗員を前記車両座席に拘束する安全拘束装置であって、安全ベルト等のベルト装置と、危険な運転状態かどうかを検知する前方監視検知装置と、乗員位置検知装置とを有し、危険な運転状態が検知されると、ベルト・テンショナが或る力を受け、その力により乗員を前記車両座席に引き戻し、
危険な車両状態の間中、
　　　　　　　　　　　　　　　　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無、拡張・変更の存否
＜訂正事項ａ＞について
　特許明細書の特許請求の範囲の請求項１における「ある保持力（Ｓ３、Ｓ６）で前記車両座席上の引き戻し位置に保持し」とあるのを、「危険な車両状態の間中、ある保持力（Ｓ３、Ｓ６）で前記車両座席上の引き戻し位置に保持し」とする訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的としたものである。
　この「危険な車両状態の間中、・・・・保持し」は、特許明細書の段落番号【００１３】の「本発明による解決法によると、特に前部座席の乗客は常に完全に背もたれにもたれた位置にいるわけではなく、車両中の乗員は、前かがみ（正しい位置から外れている状態）にさえもなっている可能性があり、まず第一にある一定の力で座席へ引き戻され、その後車両が危険な状態の間、ある保持力で保持されるが、その保持力は、低めのものを選択することができる。」の記載、または段落番号【００２３】の「乗員がより前方の位置、例えばエアバッグに関して「正しい位置から外れている状態」の着座位置にいる場合、一般には前部座席の乗客の場合に起こると考えられるが、乗客は車両座席へ、つまり通常の着座位置へ力Ｓ２で引き戻され、時間ｔ１後、危険な車両状態の間中、より低い力Ｓ３で保持されることになる。」等の記載に基づくものであり、明細書及び図面に記載した事項の範囲内のものである。
　また、この訂正により特許請求の範囲を実質的に拡張し、又は変更するものでもない。
＜訂正事項ｂ＞について
　特許明細書の特許請求の範囲の請求項１５における「前記乗員が前記車両座席上に或る保持力で保持され」とあるのを、「危険な車両状態の間中、前記乗員が前記車両座席上に或る保持力で保持され」とする訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的としたものである。　この「危険な車両状態の間中、・・・・保持され」は、特許明細書の段落番号【００１３】の「本発明による解決法によると、特に前部座席の乗客は常に完全に背もたれにもたれた位置にいるわけではなく、車両中の乗員は、前かがみ（正しい位置から外れている状態）にさえもなっている可能性があり、まず第一にある一定の力で座席へ引き戻され、その後車　両が危険な状態の間、ある保持力で保持されるが、その保持力は、低めのものを選択することができる。」の記載、または段落番号【００２３】の「乗員がより前方の位置、例えばエアバッグに関して「正しい位置から外れている状態」の着座位置にいる場合、一般には前部座席の乗客の場合に起こると考えられるが、乗客は車両座席へ、つまり通常の着座位置へ力Ｓ２で引き戻され、時間ｔ１後、危険な車両状態の間中、より低い力Ｓ３で保持されることになる。」等の記載に基づくものであり、明細書及び図面に記載した事項の範囲内のものである。
　また、この訂正により特許請求の範囲を実質的に拡張し、又は変更するものでもない。
　　　　　　　　　　　　　　　
（３）訂正の容認
　したがって、前記各訂正は、平成１５年改正前の特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項で準用する特許法第１２６条第２項から第４項までの規定に適合するので、当該訂正を認める。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．特許異議の申立てについて
（１）異議申立ての理由の概要
　異議申立人は、本件請求項１の発明は、甲第１号証に記載された発明と同一であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反して特許されたものであり、また、本件請求項１〜２０の発明は、甲第１〜６号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものである旨、それぞれ主張している。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（２）本件発明
　前述のとおり、平成１６年７月２６日付けの訂正請求は認められたので、本件特許の請求項１〜２０に係る発明は、訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１〜２０に記載された事項によって特定されるものであるところ、その請求項１，１５に係る発明は、次のとおりのものと認める。
【請求項１】
　乗員を車両座席に拘束する方法であって、危険な運転状態が検知された時に前記乗員をベルト・テンショナによる力（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）により前記車両座席へ引き戻し、次いで、
危険な車両状態の間中、
（以下、本件第１発明という）
【請求項１５】
　特に前記請求項１ないし１０のいずれか１項による方法で使用する、危険な運転状態中に前記乗員を前記車両座席に拘束する安全拘束装置であって、安全ベルト等のベルト装置と、危険な運転状態かどうかを検知する前方監視検知装置と、乗員位置検知装置とを有し、危険な運転状態が検知されると、ベルト・テンショナが或る力を受け、その力により乗員を前記車両座席に引き戻し、
危険な車両状態の間中、
（以下、本件第２発明という）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（３）刊行物と記載事項
　当審で通知した取消理由に引用した本件特許出願前に頒布された刊行物
　　刊行物１：　特開平９−１３２１１３号公報
　　　　　　　　（異議申立人が提示した甲第１号証）　
　　刊行物２：　特開平１０−５９１３０号公報（同じく甲第２号証）　
　　刊行物３：　特公平２−４６４２０号公報　（同じく甲第３号証）
　　刊行物４：　特開平７−８１５２０号公報　（同じく甲第４号証）　
　　刊行物５：　実用新案登録第２５３９３６０号公報　
　　　　　　　　（同じく甲第５号証）　
　　刊行物６：　米国特許第５，８３５，００７号明細書
　　　　　　　　（同じく甲第６号証）　
　　刊行物７：　特開平８−２６８２２４号公報
　　　　　　　　（平成１４年６月１４日付けの拒絶理由通知で引用した第　　　　　　　　　１引用例）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［刊行物１］
　刊行物１は、自動車等の車両に装備され、乗員を保護するためのシートベルト装置を用いた乗員拘束保護システムに関し、特に車両の前後方向および左右側方等の車両の周囲の物体を検知し、あるいはロールオーバ、急ブレーキあるいは急旋回等の車両の走行状況を検知して、その車両と物体との間の状況あるいは車両の状況に応じてシートベルトのベルトテンションを調整することにより、乗員を確実に拘束保護する乗員拘束保護システムに関するものであり、シートベルトの巻取り・引出し制御に関して、コンフォートモード、警戒モード、警報モード及び緊急モードの４つのモードを設けることが記載されている。
　コンフォートモードは、１．検出物体がないとき、２．検出物体が近づいてこないとき、３．検出物体が近づきつつあっても乗員の回避動作に充分余裕があるとき、またはすでに減速等の回避動作を行なっているとき、の条件を満足してから所定時間経過後にシートベルトをテンションレス状態に設定するものである。（段落【００８０】参照）
　警戒モードは、１．ベルト装着、離脱時、２．自車速が設定速度以上で検出物体が近づきつつあって、乗員の回避動作に余裕がないときの条件を満足するとき　に、ベルトテンションを付勢力付与手段による付勢力による巻取り力（０．５ｋｇｆ）に設定するものである。（段落【００８５】参照）
　警報モードは、１．自車速が設定速度以上で、検出物体が近づきつつあって、ただちに乗員の回避動作が必要な場合に、ベルトを巻取り、ベルトテンションを第１設定ベルトテンション（２〜３ｋｇｆ）に設定するものである。（段落【００９６】参照）
　緊急モードは、１．自車速が設定速度以上で、乗員の動作では衝突が回避できない場合に、ベルトを巻取り、ベルトテンションを第２設定ベルトテンション（５ｋｇｆ以上）に設定するものである。（段落【０１００】参照）
　システムが、これらのモードのいずれかを満足するかを判定し、いずれかのモードの条件が満足されたときにそのモードに対応する設定ベルトテンションに設定した後、ベルトテンションを徐々に低下させるようにし、または、そのモード中、設定ベルトテンションに保持するようにし（段落番号【０１２２】）、最終的にはベルトテンションは付勢力付与手段の付勢力のみによる力になるようにしている。この付勢力付与手段による付勢力は、常時、リールシャフトをシートベルトの巻取方向に付勢して（段落番号【００４７】）、シートベルト装着時または非装着時にシートベルトを巻取動作するための程度の大きさの力である（段落番号【００６８】〜【００７２】）。
［刊行物２］
　刊行物２は、ベルト緊張器の火薬式直線作動装置に関し、搭乗者の身長、体重、着座位置または衝突の強さ等のパラメータに最もよく適合したベルト張力を確保するため、作動容量が異なる二つの推進剤が用意され、前記パラメータによって選択的に二つの推進剤が作動されることが記載されている。（段落【００１２】参照）
［刊行物３］
　刊行物３は、自動車用シートベルトの巻取り装置に関し、設定車遠以上にてブレーキを踏んだときに衝突予知検出手段が衝突の可能性が高いと判定して、モータを高い電圧にて回転させてベルトのスラックを除去することが記載されている。（第３頁第５欄第４０行〜第６欄第４行参照）
［刊行物４］
　刊行物４は、走行車両の周囲の障害物を検出して、その障害度を判断し、これに応じて乗員への的確な報知を行い、障害物への衝突に対する乗員の保護を事前に行なうことを目的とした障害物対応装置に関し、障害物検出装置により障害物の相対距離及び相対速度を検出し、そのマップに従って障害度を類別的に判断して、その障害度に応じてベルトの張力をベルト調整手段により変化せしめることが記載されている。（段落【００２２】、【００３５】参照）      
［刊行物５］
　刊行物５は、衝突時等にシートベルトを瞬間的に引き込み、乗員をシートにしっかりと固定するシートベルトプリテンショナー装置に関し、緊急時にはバックルの引き込みによってシートベルトにプリテンションをかけ、緊急状態が解除されたときにはバックルを元の位置に戻して保持して、繰り返し使用することが記載されている。（第３頁第５欄第４８行〜第６欄第２行参照）
［刊行物６］
　刊行物６は、車両の衝突を検出するための装置及び方法に関し、衝突の危険性がある障害物を検出するために車両の前方領域を監視すること、レーダ、赤外線レーザ、超音波技術を用いて、障害物との相対速度を測定することが記載されている。（第３欄第２５行〜第３０行参照）
［刊行物７］
　刊行物７は、力の制限方法及び力のリミッタに関するもので、車両の衝突が発生したときに、乗員は安全ベルトとエアバックとの組み合わせによって拘束されるが、そのような拘束システムにおいて、乗員がある程度前方に変位すると、ベルトとエアバッグとの接触が生じるので、その時点において、ベルトによって前方への変位を拘束する力を減少させて、過度な力が乗員に作用しないようにすることが記載されている。（段落【０００１】〜【０００３】参照）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（４）当審の判断
［本件第１，２発明について］　
　本件第１，２発明と刊行物１に記載の発明とを対比すると、刊行物１に記載の発明では、例えば、警報モード、緊急モード等のモード条件を満足すると、ベルトテンションを第１設定ベルトテンションまたは第２設定ベルトテンションにした後、徐々に低下するようにして、最終的に付勢力付与手段の付勢力によるベルトテンションになるようにしたものであり、刊行物１には、本件第１，２発明のように１回の危険な運転状態に対してベルトテンショナにより乗員を「引き戻すための力」と、「引き戻し位置に保持する保持力」についてレベルの異なる力を作用させて「危険な車両状態の間中、ある保持力（Ｓ３、Ｓ６）で前記車両座席上の引き戻し位置に保持し、前記保持力（Ｓ３、Ｓ６）を前記乗員を引き戻すのに使用される前記力（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）よりも低く設定する」（本件第１発明）、また、「危険な車両状態の間中、乗員が車両座席上に或る保持力で保持され、この保持力が乗員を引き戻すのに用いる力よりも低く設定される」（本件第２発明）という技術思想は開示されておらず、その示唆もない。
　一方、他の刊行物２〜７のいずれにも、「危険な車両状態の間中、ある保持力で前記車両座席上の引き戻し位置に保持し、前記保持力を前記乗員を引き戻すのに使用される前記力よりも低く設定する」（本件第１発明）、また、「危険な車両状態の間中、乗員が車両座席上に或る保持力で保持され、この保持力が乗員を引き戻すのに用いる力よりも低く設定される」（本件第２発明）という技術思想は開示されておらず、その示唆もない。
　本件第１，２発明は、この技術思想を取り入れたことにより前記各刊行物に記載の発明からでは予測し得ない「乗員を正しい着座位置へと引き戻して安全を確保する一方、引き戻した後の保持力は、引き戻す力よりも低く設定されているために、過度な荷重が乗員に作用することを防止しつつ、乗員を安全に拘束することが可能になり」、「正しい着座位置に適度な保持力で拘束されるために、危険な車両状態の間中においても総合的な安全を確保でき、より効率的に車両を操縦できる」という顕著な効果を奏するものと認められ、本件第１，２発明は、刊行物１〜７に記載の発明から当業者が容易に想到し得たものとはいえない。
　　　　　　　　　　　　　
　なお、異議申立人は、本件第１発明が刊行物１（甲第１号証）に記載の発明と同一である旨の主張もしているが、前述のとおり、本件第１発明は刊行物１に記載の発明から当業者が容易に想到し得たものではないのだから、刊行物１に記載の発明と同一ではないのも明らかである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　［本件請求項２〜１４，１６〜２０に係る発明について］　
　本件請求項２〜１４，１６〜２０に係る発明は、本件第１発明若しくは本件第２発明を更に限定したものであり、本件第１発明及び本件第２発明が前述のとおり進歩性を有するものであるから、本件請求項２〜１４，１６〜２０に係る発明も本件第１発明及び本件第２発明と同様の理由により進歩性を有するものであるのは明らかである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４．むすび
　以上のとおり、特許異議の申立ての理由及び提出した証拠によっては、本件請求項１〜２０に係る発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１〜２０に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年９月１３日（２００４．９．１３）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
乗員を車両座席上に拘束する安全拘束装置と方法
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　乗員を車両座席に拘束する方法であって、危険な運転状態が検知された時に前記乗員をベルト・テンショナによる力（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）により前記車両座席へ引き戻し、次いで、
危険な車両状態の間中、
　【請求項２】　前記保持力（Ｓ３、Ｓ６）が、１００Ｎから６００Ｎの間であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
　【請求項３】　前記乗員を引き戻す前記力（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）が、２００Ｎから１５００Ｎの間であることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
　【請求項４】　前記乗員を引き戻すおよび／または保持する力（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６）が、前記乗員各々の体重に応じて異なることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項５】　前記保持力（Ｓ３、Ｓ６）が、前記車両の減速度に応じて異なることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項６】　前記保持力（Ｓ３、Ｓ６）が、前記車両の速度に応じて異なることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項７】　前記引き戻す力（Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）の高い力レベルから前記保持力（Ｓ３、Ｓ６）の低い力レベルへの切り替えが、所定の時間後に行われることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項８】　前記高い力レベルから前記低い力レベルへの切り替えが、前記乗員の位置に基づいて行われることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項９】　前記高い力レベルから前記低い力レベルへの切り替えが、前記ベルト・ストラップの移動量および／または速度の測定結果に基づいて行われることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項１０】　前記高い力レベルから前記低い力レベルへの前記切り替えが、前記ベルト力、乗員の位置、車両の減速度、および／または前記ベルトの移動量ならびに前記駆動装置の運動または前記駆動装置の特性の測定からの乗員の運動計算結果に基づき行われることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項１１】　前記高い力レベルから前記低い力レベルへの前記切り替えが、駆動データにより行われることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項１２】　前記ベルトが、各車両座席において独立的に引張られることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項１３】　前記危険な運転状態が、以下のパラメータ、すなわちステアリング角度、物体からの距離、相対速度、車両の減速度、ヨー角度、ヨー速度、ヨー加速度、車両自体の速度、方向の急変更、付着係数の急増、横方向の加速度、車輪の速度および／または傾斜角の内から選択された少なくとも１つのパラメータを監視することにより検知されることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項１４】　前記車両が停止し、または前記車両のデータにより危険でない運転状態が検知された時に、前記保持力（Ｓ３、Ｓ６）が緩められることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項１５】　特に前記請求項１ないし１０のいずれか１項による方法で使用する、危険な運転状態中に前記乗員を前記車両座席に拘束する安全拘束装置であって、安全ベルト等のベルト装置と、危険な運転状態かどうかを検知する前方監視検知装置と、乗員位置検知装置とを有し、危険な運転状態が検知されると、ベルト・テンショナが或る力を受け、その力により乗員を前記車両座席に引き戻し、
危険な車両状態の間中、
　【請求項１６】　前記ベルト・テンショナ（１０）が、可逆的に構成されることを特徴とする請求項１５に記載の安全拘束装置。
　【請求項１７】　前記前方監視検知装置（１）が、レーダー・センサを備え、衝突、しり振りおよび／または転覆を検知することを特徴とする請求項１５または１６に記載の安全拘束装置。
　【請求項１８】　前記前方監視検知装置（１）が、赤外線センサを備え、衝突、しり振りおよび／または転覆を検知することを特徴とする請求項１５または１６に記載の安全拘束装置。
　【請求項１９】　前記前方監視検知装置（１）が、画像処理装置を備え、衝突、しり振りおよび／または転覆を検知することを特徴とする請求項１５または１６に記載の安全拘束装置。
　【請求項２０】　前記装置が、前記座席の前記各乗員がベルトを装着していることを検知した時のみに、前記ベルト・テンショナ（１０）が作動することを特徴とする請求項１５ないし１９のいずれか１項に記載の安全拘束装置。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、請求項１の前提部分によって乗員を車両座席に拘束する方法に関し、また特に請求項１５の前提部分による方法で用いる、交通事故中に乗員を車両座席に拘束する安全拘束装置に関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　安全拘束装置は現在自動車の大部分の座席に取り付けられている。これにより、車両が事故に巻き込まれた場合の乗員への負傷が最小化される。能動的な装置（ａｃｔｉｖｅ　ｓｙｓｔｅｍ）としては特に安全ベルトやいわゆるエアバッグ等が現今これに関連して使用されている。
　【０００３】
　安全ベルトは、今まで長期にわたり自動車に使用されてきた。それゆえ、車両内の人の安全を確保する多くの異なったタイプのいわゆるベルトも存在する。このように、例えば、多くの車両には、２個または３個のどちらかの固定点で車両に取り付けられ、車両が突然急ブレーキをかけたり、障害物に当たった場合に、車両内の人の身体が慣性により前方へ飛ぶのを防止することを意図した、商業的に利用できるベルトが取り付けられている。
　【０００４】
　特に高速度で車両が障害物に当たった場合、乗員は慣性により前方へ投げ出される。安全装置が取り付けられていない場合、このような事故は一般に悲惨なものとなり、車両内の人に致命的な負傷を与える場合もある。一方、車両の装備が安全ベルトを含む場合、乗員は一般に生存の機会があるが、しかし、特に胸や肩の範囲の負傷が頻繁である。これは、乗員が背もたれによりかからない着座位置にあることがしばしばあるためである。
　【０００５】
　衝撃や急ブレーキ時にベルトが過度に長くなるのを避けるために、例えばＤＥ−ＯＳ２２２７１２１には、車両が衝突に巻きこまれた際にシートベルトを引き戻すベルト・テンショナを使用した拘束ベルト装置が記載されている。これにより、衝撃の間乗員を最も好ましい着座位置に確保することが可能になる。
　【０００６】
　ＤＥ４４ｌ１１８４には、シートベルトに働く拘束力が３つのステップで制御される拘束ベルト装置が記載されている。すなわち、いわゆるプリテンショナにより、シート・ベルトは車両の衝突前に所定のプリテンション力まで引張られるだけで、その後、警戒されている予想された車両の衝突が起こらなかった場合に対する第２のステップではこのプリテンション力は必ず緩められる。第３のステップでは、付加的なベルト・テンショナがより高いプリテンション力でシートベルトを引き戻すことになる。これは、実際の車両の衝突が検知された時に起こる。
　【０００７】
　ＤＥ−ＯＳ２１５９２６５には、ブレーキの作動時に保持ベルトのプリテンションが強められる拘束装置が記載されている。したがって、衝突の瞬間、許容されるプリテンションでベルトは乗員の身体上に作用する。
　【０００８】
　ＥＰ０５６０１８１には、自動車の部品を通常位置から安全位置へ移動させる駆動装置が記載されている。これに使用されるセンサは車両の過度の速度変化に応答して、ピストン中に配置されたガス・ジェネレーターが点火により圧縮ガスを解放して、ピストンを駆動し、それにより、例えば安全ベルト拘束システムを作動させることができる。
　【０００９】
　ＤＥ−ＰＳ２２４９７５９Ｃ２に記載の自動車乗員保持システムでは、所定の加速度閾値以上で安全ベルトが引張られ、そのプリテンション力の大きさは、単位時間あたりの車両の速度変化及び／あるいは乗員の体重の関数として設定される。
　【００１０】
　しかしながら、従来技術により公知のこれらすべての安全システムは、衝突前にベルトの緩みがプリテンションにより取り除かれるが、ベルトの力は着座位置に適合していないために乗員への荷重が高いという不利な点を有する。
　【００１１】
　【発明が解決しようとする課題】
　既知の従来技術を起点として、本発明の基礎とする目的は、ベルトの緩みをとったときに、乗員への荷重を最小化することができるような手段で乗員を車両座席に拘束することができ、しかし同時に荷重を必要なレベルにセットすることが可能であるような車両座席に乗員を拘束する方法と安全拘束装置を提供することである。
　【００１２】
　【課題を解決するための手段】
　本目的は、請求項１及び請求項１５により明らかにされている特徴により達成される。
　【００１３】
　本発明による解決法によると、特に前部座席の乗客は常に完全に背もたれにもたれた位置にいるわけではなく、車両中の乗員は、前かがみ（正しい位置から外れている状態）にさえもなっている可能性があり、まず第一にある一定の力で座席へ引き戻され、その後車両が危険な状態の間、ある保持力で保持されるが、その保持力は、低めのものを選択することができる。
　【００１４】
　この方法は、起こり得る乗員へのどんな負傷も安全装置を用いて最小化することを可能とするのに、好適である。
　【００１５】
　本発明による方法は、特に危険な運転状態中に乗員を車両座席に拘束する本発明による安全拘束装置を用いて実施できる。それにおいては、安全ベルト、ベルト・テンショナまたは同種のものが危険な運転状態の場合に力を受けて、乗員がまず第一に車両座席へ引かれ、その後低い保持力で車両座席上の引戻し位置で保持される。
　【００１６】
　推測し得るすべての危険な運転状態において、この種の装置は本発明による方法を実行するために有利であることが判明している。例えばフルブレーキまたは車両の衝撃、転覆あるいは車両がしり振りしたり横に滑った時である。事故前に乗員を拘束することにより、上記のように、負傷の危険を低減するだけでなく、特にしり振り状態の場合に、運転者が危険な状態中に座席上の安全な位置に保持されるという事実がある。この方法により、運転者はより効率的に車両を操縦して、運転状態の安定化に積極的に貢献することが確実にできるようになる。
　【００１７】
　本発明のさらなる利点、有利な改良点、及び発展は、従属項と以下に図を参照しながら説明する具体的実施例により明らかにする。図に示されるのは本発明による方法の好ましい実施形態と乗員を車両座席に拘束する拘束装置である。
　【００１８】
　【発明の実施の形態】
　図１は、危険な運転状態の前に緊急ブレーキまたは非常ブレーキが作動する場合に関する状況を示しており、従来技術から公知の一方法により乗員は拘束されている。ここでは、時間ｔに対する力Ｓの変化が示されている。
　【００１９】
　運転者自身により、あるいはその代わりにブレーキ補助システムまたは自動ブレーキシステムにより非常ブレーキが作動された場合、可逆的ベルト・テンショナが作動し、図１に示す力レベルＳ１が選択される。この力レベルは、例えばテストによりあらかじめ定めた平均的な乗員のための保持力Ｓ１となっている。乗員はこのように事故前であっても保持される。
　【００２０】
　ここで体重検出装置により乗員の体重を測定し、より重い乗員に対して力レベルＳを高いレベルＳ１２に上昇させたり、より軽い乗員に対して力レベルＳを低いレベルＳ１１に低下させることが、付加的に可能になる。
　【００２１】
　従来技術によりすでに公知であり最近頻繁に使用されている上記方法と対照的に、本発明による車両座席に乗員を拘束する方法では、危険な運転状態が検出されると、乗員は図２で概略的に示したベルト・テンショナによる、ある一定の力Ｓ２で車両座席に引かれ、その後保持力Ｓ３で車両座席の引戻し位置に保持される。ここで、選択された乗員への保持力Ｓ３は、乗員を引き戻すのに使用した力Ｓ２よりも低い。
　【００２２】
　乗員位置検出装置により、図２に示した方法の場合に乗員が通常の着座位置にいるかどうか検知することが可能であり、例えば、この検知出力に基づいて作動を実行することが可能である。乗員の位置は赤外線センサ装置、超音波センサ装置、レーダー・センサ装置、およびベルト伸び測定装置を用いて、例えば座席と背もたれの位置により、および／またはベルトの駆動装置の運動の測定により検知が可能である。
　【００２３】
　乗員がより前方の位置、例えばエアバッグに関して「正しい位置から外れている状態」の着座位置にいる場合、一般には前部座席の乗客の場合に起こると考えられるが、乗客は車両座席へ、つまり通常の着座位置へ力Ｓ２で引き戻され、時間ｔ１後、危険な車両状態の間中、より低い力Ｓ３で保持されることになる。
　【００２４】
　これに関連して、乗員を引き戻す力Ｓ２は２００Ｎから１５００Ｎの間が好適であることが判明している。乗員が受けることが可能な力の生物力学的限界は、健康な人々の場合で６０００Ｎであり、２００Ｎから１５００Ｎの間の力は引き戻しに通常十分であると分かった。これにより、引き戻しの過程は乗員にとって非常に好ましいものになり、負傷は免れる。
　【００２５】
　他方、乗員を引き戻した後の保持力Ｓ３は、１００Ｎと６００Ｎの間が好適である。許容可能とするため、特に安全ベルトに起因する負傷を回避するために、この力レベルは可能な限り低く保つべきである。しかしながら、高レベルの安全性は保証されるべきである。この乗員を保持する力が約１００〜６００Ｎであると、特に好適であることが判明している。
　【００２６】
　引き戻し後は、乗員がすでに座席へ引き戻されており、その結果、フルブレーキ中にベルトが長すぎて乗員が自由に動くといったことはないので、保持力を低下させることが可能である。
　【００２７】
　本発明による方法において、保持力と乗員を引き戻す力といった力が、乗員の体重に適応するならば、特に好適である。特に好適な方法として、ベルトの力をベルトの位置、すなわち座席の位置に適応させることもまた可能である。
　【００２８】
　図２に示すように、このことは、車両座席上のまたは車両座席における体重センサを用いて各々力レベルＳ２またはＳ３、すなわち保持力と引き戻し力を重い乗員に対応して（Ｓ２２に）上げるか、あるいは最適な保持だけでなく乗員の最大の快適性も保証するために（Ｓ２１に）下げることが可能であることを意味する。
　【００２９】
　これに加えて、保持力Ｓ３を車両の減速度に適応させて減速度に応じて異ならせることも可能である。これはさらに力レベルを最適化する、つまり安全ベルトによる荷重を低く保てるように、力をできる限り低く維持し、乗員ができる限り快適であることを保証する別の方法である。
　【００３０】
　同様に、保持力Ｓ３を車両速度に適応させて車両速度に応じて異ならせることもできる。
　【００３１】
　本発明による方法の好ましい実施形態によれば、引き戻し力Ｓ２の高い力レベルから保持力Ｓ３の低い力レベルへの切り替えは、所定の時間後に行うこともできる。図２を参照にすると、これは、時間ｔ１が、例えば試験により決定された統計値であることを意味する。
　【００３２】
　これに関連して、時間ｔ１に、特別な経験値を用いることができ、これは、乗員力Ｓ２により座席へ引き戻された確率が非常に高い時間となる。その後、保持力Ｓ３の低いレベルへの切り替えが行われる。
　【００３３】
　しかしながら、高い力レベルから低い力レベルへの切り替えを乗員の位置に応じて行うことも考えられる。本発明による方法のこのような実施形態において、引き戻し力と保持力は正確に比例して適用されることが可能で、乗員はすでに引き戻し位置にいるので不必要に大きな力を受けることはない。
　【００３４】
　しかしながら、高い力レベルから低い力レベルへの切り替えをベルト・ストラップの移動量および／または速度の測定により同様に行うこともできる。なぜならば、これが乗員の位置の間接的な指標となるからである。
　【００３５】
　乗員の運動を計算する場合に、高い力レベルＳ２から低い力レベルＳ３への切り替えを、以下のパラメーター：ベルトの力、乗員の位置、車両の減速度および／またはベルトの移動量の測定と駆動装置の運動または駆動装置の特性（電流（ｃｕｒｒｅｎｔ）、パワー（ｐｏｗｅｒ））の組み合わせにより行うと、特に好適である。このパラメーターの組み合わせにより、乗員が引き戻し位置にまさに戻った瞬間に切り替えを非常に正確に行うことができる。
　【００３６】
　本発明の別の好ましい実施形態によれば、高い力レベルから低い力レベルへの切り替えは、例えば電動モータの場合の回転方向、または駆動装置の電流消費量および／または電力消費量等の駆動データにより行われる。
　【００３７】
　ベルトが各車両座席で別々に引張られるのが好ましいことは一般に知られている。これは、各乗員の体重や位置等のパラメーターがそれぞれ独立であることを意味する。
　【００３８】
　ベルト・テンショナのトリガ基準は、危険な運転状態の判定および／または前方監視センサ装置により得ることができる。
　【００３９】
　本発明による方法において、ステアリング角度、物体からの距離、相対速度、車両の減速度、ヨー角、ヨー速度、ヨー加速度、車両自体の速度、方向の急変化、付着係数（ａｄｈｅｓｉｏｎ　ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）の急増、横加速度、車輪の速度および／または傾斜角度またはこれらのパラメーターの任意の組み合わせの計測に危険な車両状態がより好適に検知される。
　【００４０】
　したがって、ブレーキが作動した時、対応するアクセル・ペダルおよび／またはブレーキペダルの作用と、前方監視センサ装置による物体の検知、またはブレーキ支援システムによってでさえも、それが引き金となって、ベルト・テンショナが作動し、力レベルＳ２（図２参照）が選択される。これに関連して、センサ装置が距離と相対速度の測定または計算をし、従って力Ｓ２が、例えば距離と相対速度に依存して選択される。
　【００４１】
　物体からの距離、相対速度、車両自体の速度、車両の減速度または摩擦係数も、パラメータとして使用し、例えば、これにより衝突の時間、つまり、可逆的ベルト・テンショナの衝突までに費やす時間を決定し、乗員の位置および乗員の体重を含むパラメータを使用し、乗員を危険でない、つまり引き戻し位置に動かすのに十分な力レベルＳ２（またはＳ２１またはＳ２２）を計算する。
　【００４２】
　乗員の位置と運動は、乗員の位置の検知、ならびに／またはベルト・ストラップの移動量の計測、および／または、ならびに／または、安全ベルトの駆動装置、例えば電気モータの運動の計測および／もしくは回転速度および／もしくは電流消費量および／もしくは電力消費量の計測により、計測される。乗員が時間ｔ１で危険でない位置に到着すると、力レベルＳ３への切り替えを行うことができ、ここでＳ３についてもＳ２に関して既に述べたように体重に適応させることもできる。ここで、その後力Ｓ３は、対応する車両の減速度と対応する乗員の体重での保持力に依存する。
　【００４３】
　本発明による前方監視センサ装置を用いた方法の適用例を図３に示す。この手段により、危険な運転状態の検知が可能になり、それが搭載された車両の運動方向に応じて衝突時間および衝突の可能性を計算でき、ステアリング角度、車両自体の速度、縦方向および横方向の加速度、ヨー角および／またはヨー速度により決定される。
　【００４４】
　乗員位置検知装置が、乗員が危険な位置にあることを検知すると、乗員体重検知装置を使用して乗員を危険でない位置へ動かすための力レベルＳ４が決定される。
　【００４５】
　本方法の好ましい実施形態によれば、力レベルＳ４は、事故までの残り時間、乗員の位置および乗員の体重に依存するので、図３の力Ｓ４またはＳ５の値および時間ｔ３またはｔ４の値に示すように異なる値を仮定することができる。
　【００４６】
　更に、多くの事故で、事故前にしり振りが実際しばしば起こることが知られている。これは特に乗員の危険な着座位置、つまり横方向の移動をもたらし、すなわち、乗員は、例えば車両のフロントガラスやＢピラーに過度に接近する。
　【００４７】
　特に、方向の急変更、付着係数の急増または縁石等との衝突がある場合に、横方向への移動が生じる。これは、乗員の危険な横方向への移動をもたらし、結果として続いて起こる事故での負傷の危険性が増加する。さらに、そのために他の安全装置が損傷される可能性がある。それに加え、横方向の急移動自体、運転者が制御された状態で車両を操縦するのを妨げるに十分である。
　【００４８】
　本発明による方法の別の実施形態によれば、ステアリング角度、ヨー速度、ヨー加速度、横方向の加速度、車輪の速度を含む車両のパラメーターを車両の特に横方向の運動を決定するのに使用することが好ましい。運転者が指定した方向と車両の方向に偏差がある場合、乗員は力レベルＳ２で座席へ引き戻され、力レベルＳ３で座席にベルト固定される。指定された走行方向からの許容偏差は、車両自体の速度、移動方向および路面状態により特に影響を受ける。当業者に公知の方法により、これらのファクタは決定することができる。
　【００４９】
　上で述べた全ての実施形態において、車両が停止したか、危険のない運転状態が車両のデータから検知された場合、ベルトの引張りは終了されることが好ましい。
　【００５０】
　このことは、本発明による安全拘束装置はベルト・テンショナが可逆的であるような方法で設計されていると好ましいことを意味する。
　【００５１】
　危険な状態に続いて、正常な状態となる可能性があるので、特に可逆的であることは好ましい。安全ベルトがもはや引張られないので、運転者は正常時の自由度を持ち、修理場へまず行ったり、あるいは運転者自身がシステムを手動で修理又は解除する必要なしに車両の運転を続けることができる。
　【００５２】
　しかしながら、このようにベルト引張りが終了することは、乗員が事故後に大きな移動の自由度を持つことを保証するためにも有利である。ある状況下では、これは、乗員がベルトを容易に取り外すことができ、必要ならば車両を迅速に離れることが可能であることを意味する。
　【００５３】
　本発明の好ましい実施形態によれば、本発明による拘束装置の引張り即ち乗員の引き戻し後、さらに車両が静止するかまたは正常に走行する場合、再び外れる爪（ｐａｗｌｓ）によって乗員を保持するという形で提供することもできる。これの技術的実行は、短い時間のみより高い力を要求する。
　【００５４】
　図４に示すブロック図を用いて、本発明の安全拘束装置をさらに詳細に説明する。安全拘束装置は、衝突、しり振り（ｓｗｅｒｖｉｎｇ）および／または転覆を検知できる前方監視検知装置を有する。これは、考え得るどんな危険な運転状態ででも拘束装置の作動が可能であることを意味する。
　【００５５】
　図４に示すように、車両前方に関する相対速度と相対距離または静止した車両または物体は、例えばレーダー・センサ、赤外線センサおよび／またはＣＣＤ力メラと画像評価システムなどの画像処理システム等に接続された前方監視検知装置１で測定される。
　【００５６】
　別の装置２は、好ましくは赤外線センサ、画像処理（ＣＣＤ力メラと画像評価システム）、容量型センサおよび／またはレーダー・センサにより乗員の位置を判定する。これにより、「正しい位置から外れている」位置、すなわち座席に対して乗員が好ましくない位置にいることを検知できる。
　【００５７】
　相対速度、相対距離および乗員の相対位置を計測するために、車両内に既に存在するシステムが使用できると好ましい。その結果、本発明による安全拘束装置による構造を付加するコストを最小限に抑えることができる。
　【００５８】
　好ましい実施形態によれば、圧力感応フィルムを乗員の体重の検知手段３として座席クッションの中に備えることができる。そのような実施形態は、その構造によって付随するコストを極めて低くみなしてもよい点で、有利である。
　【００５９】
　しかしながら、それに加えて、各乗員の体重を座席上の体重センサによって測定することも可能である。また、画像処理システム（ＣＣＤ力メラと画像評価システム等）を備える体重評価装置も考えられる。
　【００６０】
　図４に示す好ましい実施形態によれば、危険な運転状態での乗員の運動は、ベルト伸び測定装置４により測定される。これは、ブレーキやしり振り中に乗員の急速な動作の検知が可能なので、特に有利である。これは画像処理によってもまた可能であるが、比較的高いコストが必要となる。赤外線センサ装置による計測も考えられるが、上体の運動と腕の運動との識別がここで問題となる。
　【００６１】
　図４に示す好ましい実施形態によれば、座席の各乗員が実際にベルトを装着している時のみベルト・テンショナは作動される。これは、図４に示すような可逆的ベルト・テンショナの作動は、ベルト・ラッチ機構５からの信号（ｉｎｔｅｒｒｏｇａｔｉｏｎ）により実行されることを意味する。
　【００６２】
　図４に示す発明の好ましい実施形態によれば、車両自体の速度、ステアリング角度、ヨー角度、ヨー速度等の車両データ６を検知する装置が、さらに、可逆的ベルト・テンショナのトリガと停止（ｄｅａｃｔｉｖａｔｅ）アルゴリズムに影響を与えるのにも用いられる。
　【００６３】
　車両の減速度７の検知も、ベルトの力の制御のために乗員の体重に加えて使用されることが好ましい。このことにより、加えられる必要な力各々をさらに最適化することが可能になる。
　【００６４】
　アクセルおよび／またはブレーキペダルの作動の評価部８は、前方を走行中または静止中の車両または物体に関する相対速度と距離に加えて、可逆的ベルト・テンショナのさらなるトリガ基準としても使用することができる。これは本発明による方法をさらに最適化する他の方法である。
　【００６５】
　図４に示すように、記述した検知装置および計算ユニットからの全データあるいはこれらのデータの任意の組み合わせが、制御ユニット９に供給され、その後、所定の限界値とそれらを比較し、これらの値が超過した場合可逆的ベルト・テンショナ１０をトリガし、上記記載の通り、測定したパラメータに力が依存することが可能ならば、乗員にそれぞれ異なる力を加える。
　【００６６】
　【発明の効果】
　以上説明したように、本発明によれば、乗員を車両座席へ引き戻して、車両座席に拘束し、次いで、ある保持力で乗員を車両座席に保持し、その保持力を引き戻すのに使用する力よりも低く設定することから、乗員に与える負傷を最小化することを可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　従来技術で従来使用されてきた方法によるベルト・テンショナの力の時間に対する変化を示す図である。
　【図２】
　本発明による方法の好ましい一実施形態によるベルト・テンショナの力の時間に対する変化を示す図である。
　【図３】
　本発明による方法の好ましい一実施形態によるベルト・テンショナの力の時間に対する変化を示す図であり、相対速度と事故までの余裕時間に基づいたベルトの張力を示す。
　【図４】
　本発明による方法の好ましい一実施形態を図式化したブロック図である。
　【符号の説明】
　Ｓ　力レベル
　Ｓ１　平均的な乗員のための保持力
　Ｓ１１　低い力レベル
　Ｓ１２　高い力レベル
　Ｓ２　引き戻し力
　Ｓ２１　低い力レベル
　Ｓ２２　高い力レベル
　Ｓ３　保持力
　Ｓ４　引き戻し力
　Ｓ５　引き戻し力
　Ｓ６　保持力
　１　前方監視検知装置
　２　装置
　３　乗員の体重検知手段
　４　ベルト伸び判定装置
　５　ベルト・ラッチ機構
　６　車両データ検知装置
　７　車両減速度検知器
　８　評価部
　９　制御ユニット
　１０　可逆的ベルト・テンショナ