【事件の表示】
　特願２００９−５２７１０９「自動車の車台測定のための方法，車台測定装置及び自動車検査通路」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　３月１３日国際公開，ＷＯ２００８／０２８８２６，平成２２年　１月２８日国内公表，特表２０１０−５０２９６８〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は，平成１９年８月２４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理平成１８年９月６日，独国）を国際出願日とする出願であって，平成２３年６月１７日付けで拒絶理由が通知され，同年１１月２４日付けで意見書が提出されるとともに，同日付けで手続補正書が提出されたが，平成２４年２月２９日付けで拒絶査定がなされたのに対し，同年７月９日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに，同日付けで手続補正がなされたものである。
　その後，当審において平成２５年４月９日付けで審尋がなされ，回答書が同年９月２６日付けで請求人より提出された。　
　
第２　平成２４年７月９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年７月９日付けの手続補正（以下，「本件補正」という。）を却下する。
［理由］　
１　本件補正の内容
　本件補正は，補正前の特許請求の範囲の請求項６について，
　
「【請求項６】
　前記２つの測定機器（３２，３６）を互いに相対して可動に取り付ける請求項１から４のいずれか１項に記載の方法。」を　
　
「【請求項６】
　前記２つの測定機器（３２，３６）を互いに相対して可動に取り付け
，この場合に，２つの測定機器（３２，３６）相互の正確な位置が基準系を介して規定される
と補正するものである。（なお，下線は補正箇所を示す。）
　
２　本件補正の目的
　本件補正は，補正前の請求項６に係る発明を特定する事項である「前記２つの測定機器（３２，３６）を互いに相対して可動に取り付ける」という構成を「この場合に，２つの測定機器（３２，３６）相互の正確な位置が基準系を介して規定される」ものに限定する補正であり，発明を特定するための事項を限定するものといえる。
　したがって，本件補正は，特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的するものに該当する。
　
３　独立特許要件
　そこで，本件補正後の請求項１に係る発明（以下「補正発明」というが，該請求項１に記載された発明は，実質的に補正されていない。）が，特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか，すなわち，本件の特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
　
「【請求項１】
　互いに相対して配置された２つの測定機器（３２，３６）を備える無接触式測定用の車台測定装置を用いて行われる自動車（１０）の車台測定のための方法において，次のステップを含んでおり，すなわち，
ａ）　位置決め手段（７２）を用いて，第１の車軸を前記２つの測定機器（３２，３６）間に，次のように，つまり，前記自動車（１０）が，該自動車（１０）の前記第１の車軸のホイールリム（１２，１６）を前記測定機器（３２，３６）に対して最適に位置決めされて，測定スペース（２０）上に載せられているように，位置決めし，
ｂ）　前記第１の車軸の両方のホイールリム（１２，１６）を前記２つの測定機器（３２，３６）によって無接触で測定し，
ｃ）　位置決め手段（７２）を用いて，第２の車軸を前記２つの測定機器（３２，３６）間に，次のように，つまり，前記自動車（１０）が，該自動車（１０）の前記第２の車軸のホイールリム（１４，１８）を前記測定機器（３２，３６）に対して最適に位置決めされて，測定スペース（２０）上に載せられているように，位置決めし，
ｄ）　前記第２の車軸の両方のホイールリム（１４，１８）を前記２つの測定機器（３２，３６）によって無接触で測定し，次いで
ｅ）　前記測定されたすべてのホイールリム（１２，１４，１６，１８）のホイール状態値を前記車台測定装置によって算出することを特徴とする，自動車の車台測定のための方法。」
　
（１）刊行物の記載事項
　本願優先日前に頒布され，原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である米国特許第５６００４３５号公報（以下「刊行物」という）には，図面の図示と共に，次の事項が記載されている（下線は当審で付した）。
　
　　　　　　　　　　　「TECHNICAL FIELD
This invention relates generally to automobile wheel alignment machines and, more particularly, to optical sensors used in non-contact wheel alignment machines to determine the alignment characteristics of one or more of the automobile's wheels.」（第１欄第５〜１１行，以下当審訳：
　　　　　　　　　　　　　技術分野
　本発明は，いわゆる自動車のホイール（車輪）アライメント装置に関するもので，さらに言えば，
光学式センサー
非接触式ホイールアライメント装置に使用されて自動車の一つまたは複数のホイールのアライメント特性を測定する
　
　　　　　「DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT
　Sensor/Wheel Alignment Machine Overview
　As shown in FIG. 1, a preferred embodiment of an optical wheel alignment sensor of the invention, designated generally at 10, utilizes three lasers 12, 13, and 14, an optical system 16, a video camera 18, and an electronic circuit 20, all of which are contained in a housing 22. In general, lasers 12-14 are used to project shaped laser light onto three, spaced locations on the sidewall of a tire that is mounted on a wheel undergoing measurement. Diffusely reflected laser light from each of the three locations re-enters housing 22 and optical system 16 where it is reflected and, in some cases, rotated to combine the three reflected portions of laser light into a single image that is then directed into camera 18. Camera 18 outputs a video stream representing successive frames of images and this output is provided to electronic circuit 20. The video data is analyzed in real time by circuit 20 to generate output data representative of the positions within each image of the three reflected portions of laser light.
　Referring now also to FIG. 2, this output data is sent from circuit 20 to a central computer 24 that forms a part of a wheel alignment machine 26 with which sensor 10 is used. Sensor 10 is one of four identical sensors 10a-10d used as a part of wheel alignment machine 26 to determine certain alignment characteristics of each of the four wheels 28a-28d of a typical automobile 28. Each of the sensors 10a-10d are mounted on a vehicle test rig (not shown) that supports automobile 28 in a conventional manner. The positions of each of the sensors 10a-10d is selected so that each sensor will be adjacent one of the four wheels 28a-28d. If desired, sensors 10a-10d can be adjustable in one or more directions to account for different vehicle wheel bases, vehicle widths, and wheel widths and diameters.」（第５欄第３８行〜第６欄第６行：
　　　　　　　　　好ましい実施態様の説明
　センサーおよびホイールアライメント装置の概要
　図１に示すように，本発明の光学式ホイールアライメントセンサーの好ましい実施態様は符号１０で示される。
このセンサーは，三つのレーザー装置１２，１３，１４，
を使用し
レーザー装置１２，１３，１４は所定形状を有するレーザー光線を，測定されるホイールに装着されたタイヤの側面部の三箇所に投射する。
　図２を参照して説明する。この出力データは回路２０から中央コンピューター２４に送られる。中央コンピューター２４は，センサー１０を使用するホイールアライメント装置２６の一部を構成する。一つのセンサー１０が，同一のセンサー１０ａ〜１０ｄを四つ備え，ホイールアライメント装置２６の一部として使用されて，一般的な自動車２８の四つのホイール２８ａ〜２８ｄのそれぞれのアライメント特性を明確に把握する。
複数のセンサー１０ａ〜１０ｄは，それぞれ車両テスト装置
の上に取付けられる。このテスト装置は，自動車２８を一般的な手段によって支持する。複数のセンサー１０ａ〜１０ｄのそれぞれの位置は，四つのホイール２８ａ〜２８ｄの内の一つに近接するように設定される。
　
「FIG. 4 depicts the relative positioning of sensor 10a relative to the left, front wheel 28a. In the description that follows, only sensor 10a and its use with wheel 28a will be discussed and it will be understood that the discussion will apply equally to the other sensors 10b-10d and their use with wheels 28b-28d, respectively. Wheel 28a includes a tire 30a having a sidewall 32a upon which the laser light is directed for the purposes of measurement. Wheel 28a is supported by tire 30a on a pair of rollers 34, one or both of which can be a driven roller to permit dynamic measurement of the various wheel alignment characteristics.」（第６欄第３５〜４６行：
　図４は，センサー１０ａと左前側のホイール２８ａとの相対位置を示す。以下の説明においては，ホイール２８ａに対するセンサー１０ａとその使用のみを述べるが，この説明は他のセンサー１０ｂ〜１０ｄ，およびホイール２８ｂ〜２８ｂに対応するそれらセンサーの使用についても同様に適用されるものである。ホイール２８ａは側面部３２ａを有するタイヤ３０ａを備え，その側面部３２ａに，測定を目的としてレーザー光が放射される。
ホイール２８ａは，タイヤ３０ａによって一対のローラー３４の上に支持される。
　
「Since toe and camber are expressed as angular quantities relative to the vehicle's longitudinal and vertical axes, respectively, deviations of these axes from parallelism with those of the test rig (i.e., the X and Y axes of sensor 10a, respectively) could result in erroneous toe and camber measurements. In accordance with conventional practice, alignment of the vehicle's and test rig's vertical axes is assumed and deviations between the longitudinal axes are accounted for using a symmetry correction that is determined and implemented in a conventional manner by computer 24. If the vehicle is centered in the test rig with its axes aligned with those of the test rig (and, thus, sensors 10a-10d), the distance z.sub.d between the center of each wheel and its associated sensor will be the same. If not, some or all of the distances z.sub.d will be different. This is illustrated in FIG. 8, which depicts in an exaggerated fashion the effects on z.sub.d of misalignment of vehicle 28 with sensors 10a-10d. By comparing the distances z.sub.d to each other, the symmetry correction needed can be determined and thereafter applied as a part of determining the alignment characteristics of each of the wheels.」（第８欄第４９行〜第９欄第２行：
　トーとキャンバーは，それぞれ車両の前後軸および上下軸に対する角度量として示されるため，これらのテスト装置（すなわち，センサー１０ａのＸ軸とＹ軸）の平行度からのズレは，トー測定およびキャンバー測定における誤差を招く。
従来からの手法に則って車両とテスト装置の位置合わせが行われ，
車両が，その複数の軸がテスト装置（従って，センサー１０ａ〜１０ｄ）の対応する軸に揃えられて，当該テスト装置の中心に位置合わせされる
　
「One advantage of using sensors 10a-10d to output the X and Y coordinates of the high points of the FTOE, RTOE, and CAM laser lines is that they provide the same information as prior art wheel alignment sensors that require contact with the sidewall of each tire. Thus, wheel alignment machine 26 can utilize conventional techniques for analyzing the sensor output to determine the vehicle's alignment characteristics. This is advantageous because it not only allows for the possibility of retrofitting the sensors on existing contact-based wheel alignment machines with relatively minor modifications, but it permits use of widely known and thoroughly understood techniques for determining the rotational plane of the wheels, the symmetry correction, and from these the wheel alignment characteristics.」（第９欄第３〜１６行：
　
複数のセンサー１０ａ〜１０ｄを使用してＦＴＯＥレーザー光線，ＲＴＯＥレーザー光線およびＣＡＭレーザー光線の最高点のＸ座標とＹ座標を作成することによって
車両のアライメント特性を測定する
　
　上記の記載事項から，刊行物には，以下の発明が記載されていると認められる。
　
「光学式センサーが非接触式ホイールアライメント装置に使用されて自動車の複数のホイールのアライメント特性を測定する方法であって，
　このセンサーは，三つのレーザー装置１２，１３，１４を使用し，レーザー装置１２，１３，１４は所定形状を有するレーザー光線を，測定されるホイールに装着されたタイヤの側面部の三箇所に投射し，
　複数のセンサー１０ａ〜１０ｄは，それぞれ車両テスト装置の上に取付けられ，このテスト装置は，自動車２８を一般的な手段によって支持し，複数のセンサー１０ａ〜１０ｄのそれぞれの位置は，四つのホイール２８ａ〜２８ｄの内の一つに近接するように設定され，
　ホイール２８ａは，タイヤ３０ａによって一対のローラー３４の上に支持され，
　従来からの手法に則って車両とテスト装置の位置合わせが行われ，車両が，その複数の軸がテスト装置（従って，センサー１０ａ〜１０ｄ）の対応する軸に揃えられて，当該テスト装置の中心に位置合わせされ，
　複数のセンサー１０ａ〜１０ｄを使用してＦＴＯＥレーザー光線，ＲＴＯＥレーザー光線およびＣＡＭレーザー光線の最高点のＸ座標とＹ座標を作成することによって，車両のアライメント特性を測定する，自動車の複数のホイールのアライメント特性を測定する方法。」（以下「引用発明」という）
　
（２）補正発明と引用発明との対比
　引用発明の「非接触式ホイールアライメント装置」及び「複数のホイールのアライメント特性を測定」が，それぞれ，補正発明の「無接触式測定用の車台測定装置」及び「車台測定装置を用いて行われる自動車の車台測定」に相当する。
　そして，引用発明の「光学式センサーが非接触式ホイールアライメント装置に使用されて自動車の複数のホイールのアライメント特性を測定する方法」は，補正発明の「無接触式測定用の車台測定装置を用いて行われる自動車の車台測定のための方法」に相当する。
　
　引用発明の「センサー」が，補正発明の「測定機器」に相当し，また，「複数のセンサー１０ａ〜１０ｄのそれぞれの位置は，四つのホイール２８ａ〜２８ｄの内の一つに近接するように設定され」ているから，「センサー１０ａ」と「センサー１０ｂ」（または，「センサ１０ｃ」と「センサー１０ｄ」）は，互いに相対して配置されたものといえる。
　したがって，引用発明の「それぞれの位置は，四つのホイール２８ａ〜２８ｄの内の一つに近接するように設定され」た「複数のセンサー１０ａ〜１０ｄ」のうち，センサー１０ａとセンサー１０ｂ（または，センサ１０ｃとセンサー１０ｄ）は，補正発明の「互いに相対して配置された２つの測定機器」に相当する。　  
　
　引用発明の「車両テスト装置」，「車両…の複数の軸」及び「位置合わせ」は，それぞれ，補正発明の「測定スペース」，「車軸」及び「位置決め」に相当する。
　そして，引用発明の「複数のセンサー１０ａ〜１０ｄは，それぞれ車両テスト装置の上に取付けられ，このテスト装置は，自動車２８を一般的な手段によって支持し，」「従来からの手法に則って車両とテスト装置の位置合わせが行われ，車両が，その複数の軸がテスト装置（従って，センサー１０ａ〜１０ｄ）の対応する軸に揃えられて，当該テスト装置の中心に位置合わせされ」ることと，補正発明の「ａ）　位置決め手段（７２）を用いて，第１の車軸を前記２つの測定機器（３２，３６）間に，次のように，つまり，前記自動車（１０）が，該自動車（１０）の前記第１の車軸のホイールリム（１２，１６）を前記測定機器（３２，３６）に対して最適に位置決めされて，測定スペース（２０）上に載せられているように，位置決め」することとは，「車軸を前記２つの測定機器間に，次のように，つまり，前記自動車が，該自動車の前記車軸のホイールリムを前記測定機器に対して最適に位置決めされて，測定スペース上に載せられているように，位置決め」する点で共通する。
　
　引用発明の「このセンサーは，三つのレーザー装置１２，１３，１４を使用し，レーザー装置１２，１３，１４は所定形状を有するレーザー光線を，測定されるホイールに装着されたタイヤの側面部の三箇所に投射し，」「複数のセンサー１０ａ〜１０ｄを使用してＦＴＯＥレーザー光線，ＲＴＯＥレーザー光線およびＣＡＭレーザー光線の最高点のＸ座標とＹ座標を作成することによって，車両のアライメント特性を測定する」ことと，補正発明の「ｂ）　前記第１の車軸の両方のホイールリム（１２，１６）を前記２つの測定機器（３２，３６）によって無接触で測定し，」「次いで
ｅ）　前記測定されたすべてのホイールリム（１２，１４，１６，１８）のホイール状態値を前記車台測定装置によって算出すること」とは，「前記車軸の両方のホイールリムを前記２つの測定機器によって無接触で測定し，次いで，前記測定されたすべてのホイールリムのホイール状態値を前記車台測定装置によって算出する」点で共通する。
　
　そうすると，両者は
「互いに相対して配置された２つの測定機器を備える無接触式測定用の車台測定装置を用いて行われる自動車の車台測定のための方法において，次のステップを含んでおり，すなわち，
　車軸を前記２つの測定機器間に，次のように，つまり，前記自動車が，該自動車の前記車軸のホイールリムを前記測定機器に対して最適に位置決めされて，測定スペース上に載せられているように，位置決めし，
　前記車軸の両方のホイールリムを前記２つの測定機器によって無接触で測定し，次いで
　前記測定されたすべてのホイールリムのホイール状態値を前記車台測定装置によって算出する，自動車の車台測定のための方法。」
の点で一致し，以下の点で相違する。
　
（相違点１）
　補正発明では一組（２つ）の測定機器で第１の車軸について位置決めして測定し，それらの測定機器で第２の車軸について位置決めして測定するのに対し，引用発明では測定機器が２組（４つ）あり，第１の車軸のホイールリムと第２の車軸のホイールリムとで別々の測定機器に位置決めして測定する点。
　
（相違点２）
　補正発明では位置決めは「位置決め手段を用いて」行うのに対し，引用発明では位置決め手段が明示されていない点。
　
（３）相違点についての検討・判断
（相違点１について）
　一対の測定ユニットで第１の車軸たる前輪と第２の車軸たる後輪を順次測定することは，例えば，本願優先日前に頒布され，原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−８７７００号公報や，その他本願優先日前に頒布された特表２００２−５００３４３号公報の段落【００１４】〜【００１５】，特開平６−２７８６４１号公報の段落【００２９】，特開平９−２９７０８１号公報の段落【００２０】〜【００２５】等に開示されているように周知技術であり，車両のタイヤを所定の位置に配置して検査を行う点で共通する引用発明に適用することは当業者が容易になし得たものというべきである。
　
（相違点２について）
　車両の車輪を位置決めする際，ローラ上に位置決めすることは，例えば，本願優先日前に頒布された特許第３３１００５５号の段落【０００２】，特開２００１−２６４２１８号公報に開示されているように周知技術であり，これを引用発明の「ローラ３４」に適用して位置決め手段として用いることは当業者が容易になし得たというべきである。
　また，本願の実施例に開示されている位置決め手段，すなわち，表示装置により運転者に前進，停止，後進を促す位置決め手段も，例えば，本願優先日前に頒布された特許第３５２９８３６号公報の段落【０００５】，特開２００４−１５９８号公報の段落【００２４】，特開２００２−３２７５５０号公報の段落【００１９】，特公平７−６８７９０号公報の第７欄第２〜７行，特開２００３−６３３６４号公報等に開示されているように周知技術であり，引用発明の位置決め手段として採用することも当業者が容易になし得たものというべきである。
　
　そして，本願明細書に記載された補正発明の効果も，当業者であれば刊行物及び周知技術から予測し得る範囲内のものであり，格別顕著なものとはいえない。
　
（４）小括
　以上のとおり，補正発明は，引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４　まとめ
　したがって，本件補正は，特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３　本願発明に対する判断
１　本願発明の認定
　平成２４年７月９日付けの手続補正は，上記のとおり却下されることとなったので，本願の請求項１〜１３に係る発明は，平成２３年１１月２４日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定されるものであると認められるが，その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という）は，本件補正によって実質的に補正されておらず，上記補正発明と同一の発明である。
　
２　刊行物
　原査定の拒絶理由で引用された刊行物，及び，その記載事項は，前記「第２」の「３」の「（１）刊行物の記載事項」に記載したとおりである。
　
３　判断
　本願発明と同一の補正発明が，前記「第２」の「３　独立特許要件」に記載したとおり，引用発明及び周知技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願発明も，同様の理由により，引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４　むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明及び周知技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって，他の請求項について検討するまでもなく，本願は拒絶すべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。