(57)【要約】【課題】ステアリングホイールの位置調節を不能とする為の保持力を解除する際に、調節レバーが勢い良く回動する事を抑制できる構造を実現する。【解決手段】１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔を、調節レバー２６を一方向に回動させる事に伴って縮小し、他方向に回動させる事に伴って拡大する拡縮装置を設ける。この拡縮装置に、調節レバー２６を一方向に回動させる事に伴って圧縮量が増大し、調節レバー２６を他方向に回動させる事に伴って圧縮量が減少し、且つ、反力が１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔を縮める方向に作用する弾性部材４１を組み込む。そして、この弾性部材４１の反力を、１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔を縮める方向に作用させる。【選択図】図２
2018127041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後端部にステアリングホイールを支持したステアリングシャフトを、内径側に回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムの軸方向一部に設けられたコラム側ブラケットと、
前記コラム側ブラケットを幅方向に貫通する状態で設けられたコラム側通孔と、
前記コラム側ブラケットを幅方向両側から挟む位置に配置された１対の支持板部を有し、車体に支持される車体側ブラケットと、
前記１対の支持板部を幅方向に貫通する状態で設けられた１対の車体側通孔と、
前記コラム側通孔及び前記１対の車体側通孔を幅方向に挿通した調節ロッドと、
前記調節ロッドを中心とする回動を可能に設けられた調節レバーと、圧縮量に対する反力の特性にヒステリシスを生じ、且つ、圧縮量に対する反力が前記１対の支持板部同士の間隔を縮める方向に作用する弾性部材と、前記調節レバーを一方向に回動させる動作を前記弾性部材の圧縮量を増大させる動作に変換すると共に、前記調節レバーを他方向に回動させる動作を前記弾性部材の圧縮量を減少させる動作に変換する変換装置とを含んで構成される拡縮装置と、を備え、
前記コラム側通孔と前記１対の車体側通孔とのうち、少なくとも何れか一方が、前記ステアリングホイールの位置調節が可能な方向に伸長する長孔になっており、
前記拡縮装置により、前記１対の支持板部同士の間隔を縮める事に基づいて前記ステアリングホイールの位置調節を不能としたロック状態と、前記１対の支持板部同士の間隔を拡げる事に基づいて前記ステアリングホイールの位置調節を可能としたアンロック状態とを切り替え可能としている
ステアリング装置。
【請求項２】
前記弾性部材が、複数個の皿ばねを軸方向に重ね合わせる事により構成されている
請求項１に記載したステアリング装置。
【請求項３】
前記複数個の皿ばねが、軸方向に関して同じ向きに重ね合わされている
請求項２に記載したステアリング装置。
【請求項４】
前記ロック状態に於いても、前記弾性部材の圧縮量が全たわみ量に達しない
請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
【請求項５】
前記アンロック状態に於いても、前記弾性部材の圧縮量がゼロにならない
請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
【請求項６】
前記変換装置が、カム装置であり、
前記カム装置は、幅方向側面に円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられ、前記調節レバーと共に回動する駆動側カムと、前記駆動側カム面と対向する幅方向側面に前記駆動側カム面と係合する円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられ、前記車体側ブラケットに対する回転を阻止された被駆動側カムとを有するもので、前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して回動させる事により、幅方向寸法を拡縮可能とし、且つ、前記アンロック状態で、前記駆動側カム面に設けられた複数の駆動側凸部と前記被駆動側カム面に設けられた複数の被駆動側凸部とが円周方向に関して交互に配置された状態となり、前記ロック状態で、前記各駆動側凸部の先端面と前記各被駆動側凸部の先端面とが突き合わされた状態となるものであり、
前記調節レバーを一方向に回動させる事により前記カム装置の幅方向寸法を拡大する事に基づいて前記弾性部材の圧縮量を増大させ、前記調節レバーを他方向に回動させる事により前記カム装置の幅方向寸法を縮小する事に基づいて前記弾性部材の圧縮量を減少させる
請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
【請求項７】
前記調節レバーを一方向に回動させる事によって前記アンロック状態から前記ロック状態に切り替える際に、互いに摺接して案内される、前記駆動側凸部の円周方向側面と前記被駆動側凸部の円周方向側面とが、最初に摺接して案内される部分の傾斜角度を、その後に摺接して案内される部分の傾斜角度よりも小さくした形状を有している
請求項６に記載したステアリング装置。
【請求項８】
前記調節レバーを他方向に回動させる事によって前記ロック状態から前記アンロック状態に切り替える際に、互いに摺接して案内される、前記駆動側凸部の円周方向側面と前記被駆動側凸部の円周方向側面とが、最初に摺接して案内される部分の傾斜角度を、その後に摺接して案内される部分の傾斜角度よりも小さくした形状を有している
請求項６〜７のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
【請求項９】
前記アンロック状態で、前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して一方向に回動させる方向に付勢する、付勢ばねを備えている
請求項６〜８のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
【請求項１０】
前記車体側ブラケットに対して前記ステアリングコラムを変位させる事に伴って相対変位する１対の面同士の間に配置されると共に、前記弾性部材の反力に基づいて前記１対の面同士の間で圧縮される合成樹脂材を有している、
請求項１〜９のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの位置調節機能を備え、且つ、このステアリングホイールの位置調節の可否の切り替えを調節レバーの回動操作によって行うステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの上下位置や前後位置を調節可能とする位置調節機能を備えたものがある。
【０００３】
例えば特許文献１〜２には、この様な位置調節機能を備えたステアリング装置であって、ステアリングホイールの位置調節の可否を、調節レバーの回動操作によって切り替え可能としたものが記載されている。この調節レバーは、車体の幅方向に配置された調節ロッドを中心とする回動を可能に設けられている。そして、調節レバーを一方向に回動させる事に基づいて、ステアリングホイールの位置調節を不能とする為の保持力を発生させる様にしている。反対に、調節レバーを他方向に回動させる事に基づいて、前記保持力を解除し、ステアリングホイールの位置調節を行える様にしている。
【０００４】
又、特許文献１〜２に記載されたステアリング装置の場合には、調節レバーを一方向に回動させる力を、ねじ装置（特許文献１）又はカム装置（特許文献２）により、調節ロッドを軸方向に引っ張る力に変換して、この調節ロッドに、弾性的な軸方向の伸びを生じさせると共に、この伸びに応じた弾性復元力である軸力を発生させ、この軸力を利用して前記保持力を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４１７８３１８号公報
【特許文献２】特開２０１１−１９４９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した従来構造の場合には、前記保持力を解除すべく、調節レバーを他方向に回動させる際に、調節ロッドの軸力に基づく付勢によって、調節レバーが他方向に勢い良く回動する可能性がある。そして、この様に調節レバーが他方向に勢い良く回動した場合には、この調節レバーを操作する運転者に違和感を与える為、好ましくない。
【０００７】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、ステアリングホイールの位置調節を不能とするロック状態から、ステアリングホイールの位置調節を可能とするアンロック状態に切り替える際に、調節レバーが勢い良く回動する事を抑制できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のステアリング装置は、ステアリングコラムと、コラム側ブラケットと、コラム側通孔と、車体側ブラケットと、１対の車体側通孔と、調節ロッドと、拡縮装置とを備えている。
このうちのステアリングコラムは、後端部にステアリングホイールを支持したステアリングシャフトを、内径側に回転自在に支持するものである。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向一部に設けられている。
又、前記コラム側通孔は、前記コラム側ブラケットを幅方向に貫通する状態で設けられている。
又、前記車体側ブラケットは、前記コラム側ブラケットを幅方向両側から挟む位置に配置された１対の支持板部を有し、車体に支持される。
又、前記１対の車体側通孔は、前記１対の支持板部を幅方向に貫通する状態で設けられている。
又、前記調節ロッドは、前記コラム側通孔及び前記１対の車体側通孔を幅方向に挿通している。
又、前記拡縮装置は、前記調節ロッドを中心とする回動を可能に設けられた調節レバーと、圧縮量に対する反力の特性にヒステリシスを生じ、且つ、圧縮量に対する反力が前記１対の支持板部同士の間隔を縮める方向に作用する弾性部材と、前記調節レバーを一方向に回動させる動作を前記弾性部材の圧縮量を増大させる動作に変換すると共に、前記調節レバーを他方向に回動させる動作を前記弾性部材の圧縮量を減少させる動作に変換する変換装置とを含んで構成される。そして、前記拡縮装置は、前記調節レバーを一方向に回動させる事に伴って前記弾性部材の圧縮量を増大させる事により前記１対の支持板部同士の間隔を縮め、前記調節レバーを他方向に回動させる事に伴って前記弾性部材の圧縮量を減少させる事により前記１対の支持板部同士の間隔を拡げる。
尚、圧縮量に対する反力の特性にヒステリシスを生じるとは、圧縮量に対する反力の特性に関して、例えば図８や図１０に示す様に、加圧時に発生する反力よりも、減圧時に発生する反力が小さくなる事を意味する。
又、前記コラム側通孔と前記１対の車体側通孔とのうち、少なくとも何れか一方が、前記ステアリングホイールの位置調節が可能な方向に伸長する長孔になっている。
又、前記拡縮装置により、前記１対の支持板部同士の間隔を縮める事に基づいて前記ステアリングホイールの位置調節を不能としたロック状態と、前記１対の支持板部同士の間隔を拡げる事に基づいて前記ステアリングホイールの位置調節を可能としたアンロック状態とを切り替え可能としている。
【０００９】
本発明を実施する場合には、例えば、前記弾性部材を、複数個の皿ばねを軸方向に重ね合わせる事により構成する事ができる。この場合に、前記複数個の皿ばねの重ね合わせ方は、軸方向に関して同じ向きに重ね合わせる並列重ねでも良いし、軸方向に関して逆向きに重ね合わせる直列組み合わせでも良いし、並列重ねと直列組み合わせの併用（例えば、並列重ねしたもの同士の直列組み合わせ）でも良い。
【００１０】
本発明を実施する場合には、例えば、前記ロック状態に於いても、前記弾性部材の圧縮量（たわみ量）が全たわみ量（＝自由高さ−密着高さ）に達しない構成を採用する事ができる。
【００１１】
本発明を実施する場合には、例えば、前記アンロック状態に於いても、前記弾性部材の圧縮量がゼロにならない構成を採用する事ができる。
【００１２】
本発明を実施する場合には、例えば、前記変換装置を、カム装置とする事ができる。
前記カム装置は、幅方向側面に円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられ、前記調節レバーと共に回動する駆動側カムと、前記駆動側カム面と対向する幅方向側面に前記駆動側カム面と係合する円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられ、前記車体側ブラケットに対する回転を阻止された被駆動側カムとを有するもので、前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して回動させる事により、幅方向寸法を拡縮可能とし、且つ、前記アンロック状態で、前記駆動側カム面に設けられた複数の駆動側凸部と前記被駆動側カム面に設けられた複数の被駆動側凸部とが円周方向に関して交互に配置された状態となり、前記ロック状態で、前記各駆動側凸部の先端面と前記各被駆動側凸部の先端面とが突き合わされた状態となるものである。
そして、前記調節レバーを一方向に回動させる事により、前記カム装置の幅方向寸法を拡大する事に基づいて、前記弾性部材の圧縮量を増大させ、前記調節レバーを他方向に回動させる事により、前記カム装置の幅方向寸法を縮小する事に基づいて、前記弾性部材の圧縮量を減少させる。
【００１３】
本発明を実施する場合には、例えば、前記調節レバーを一方向に回動させる事によって前記アンロック状態から前記ロック状態に切り替える際に、互いに摺接して案内される、前記駆動側凸部の円周方向側面と前記被駆動側凸部の円周方向側面とが、最初に摺接して案内される部分の傾斜角度を、その後に摺接して案内される部分の傾斜角度よりも小さくした形状を有している、と言った構成を採用する事ができる。
【００１４】
本発明を実施する場合には、例えば、前記調節レバーを他方向に回動させる事によって前記ロック状態から前記アンロック状態に切り替える際に、互いに摺接して案内される、前記駆動側凸部の円周方向側面と前記被駆動側凸部の円周方向側面とが、最初に摺接して案内される部分の傾斜角度を、その後に摺接して案内される部分の傾斜角度よりも小さくした形状を有している、と言った構成を採用する事ができる。
【００１５】
本発明を実施する場合には、例えば、前記アンロック状態で、前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して一方向に回動させる方向に付勢する、付勢ばねを備えている、と言った構成を採用する事ができる。
【００１６】
本発明を実施する場合には、例えば、  前記車体側ブラケットに対して前記ステアリングコラムを変位させる事に伴って相対変位する１対の面同士の間に配置されると共に、前記弾性部材の反力に基づいて前記１対の面同士の間で圧縮される合成樹脂材を有している、と言った構成を採用する事ができる。
【発明の効果】
【００１７】
上述の様な構成を有する本発明のステアリング装置の場合には、ステアリングホイールの位置調節を不能とするロック状態から、ステアリングホイールの位置調節を可能とするアンロック状態に切り替える際に、調節レバーが勢い良く回動する事を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態の第１例に関する、ステアリング装置の部分切断略側面図。
【図２】同じく、図１の拡大Ａ−Ａ断面図。
【図３】同じく、図２のＢ部を、一部省略して示す拡大図。
【図４】同じく、駆動側カム面の正面図（ａ）、及び、被駆動側カム面の正面図（ｂ）。
【図５】同じく、アンロック状態からロック状態に切り替える際のカム面同士の当接状態の変化を説明する為に示す、断面模式図。
【図６】同じく、図２のＣ部を、一部省略して、アンロック状態（ａ）及びロック状態（ｂ）で示す拡大図。
【図７】同じく、単体の皿ばねを軸方向から見た図（ａ）、及び、（ａ）のＤ−Ｄ断面図（ｂ）。
【図８】同じく、単体の皿ばねの圧縮量と反力との関係を概念的に表す線図。
【図９】同じく、重ね皿ばねである弾性部材の断面図。
【図１０】同じく、重ね皿ばねである弾性部材の圧縮量と反力との関係を概念的に表す線図。
【図１１】本発明の実施の形態の第２例に関する、図２のＣ部に相当する拡大図。
【図１２】本発明の実施の形態の第３例に関する、図２のＢ部に相当する拡大図。
【図１３】本発明の実施の形態の第４例を示す、図２と同様の図。
【図１４】本発明の実施の形態の第５例に関する、図３と同様の図。
【図１５】同じく、図４と同様の図。
【図１６】同じく、図５と同様の図。
【図１７】本発明の実施の形態の第６例に関する、ロック状態からアンロック状態に切り替える際のカム面同士の当接状態の変化を説明する為に示す、断面模式図。
【図１８】本発明の実施の形態の第７例に関する、図２のＢ部に相当する拡大図。
【図１９】同じく、アンロック状態でのカム面同士の当接状態を示す、断面模式図。
【図２０】本発明の実施の形態の第８例に関する、図３と同様の図。
【図２１】同じく、アンロック状態でのカム面同士の当接状態の２例を示す、断面模式図。
【図２２】弾性部材の別例の第１例を示す断面図。
【図２３】弾性部材の別例の第２例を示す断面図。
【図２４】弾性部材の別例の第３例を示す、軸方向から見た図（ａ）、及び、（ａ）の下方から見た図（ｂ）。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜１０により説明する。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、前後方向、幅方向、及び上下方向は、特に断らない限り、車両の前後方向、幅方向、及び上下方向を言う。
【００２０】
本例のステアリング装置は、図１に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、操舵輪である前輪に舵角を付与する様にしている。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続され、この中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続されている。
【００２１】
本例のステアリング装置は、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構、及び、前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備えている。
【００２２】
テレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６を、後側に配置した筒状のアウタコラム１０の前端部と、前側に配置した筒状のインナコラム１１の後端部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。又、このうちのアウタコラム１０を、車体１２に支持された車体側ブラケット１３に対し、前後方向に移動可能に支持している。又、ステアリングコラム６の内側に回転自在に支持され、後端部にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト５を、アウタシャフト１４とインナシャフト１５とをスプライン係合等により、トルク伝達可能に、且つ、伸縮可能に組み合わせた構造としている。尚、アウタコラム１０、インナコラム１１、アウタシャフト１４、及びインナシャフト１５は、それぞれ鉄合金、アルミニウム合金等の金属製である。
【００２３】
チルト機構を構成する為に、ステアリングコラム６を車体１２に対して、幅方向に設置したチルト軸１６を中心とする揺動変位を可能に支持すると共に、アウタコラム１０を、車体側ブラケット１３に対し、上下方向に移動可能に支持している。
【００２４】
又、アウタコラム１０の前端部の下部及び上部にスリット１７ａ、１７ｂ（図２にのみ図示）を軸方向に伸長する状態で形成する事により、アウタコラム１０の前端部の内径を弾性的に拡縮可能としている。そして、アウタコラム１０の前端部下面で、スリット１７ａを幅方向両側から挟む部分に、１対の被挟持部１８、１８をアウタコラム１０と一体に設け、これら両被挟持部１８、１８によりコラム側ブラケット１９を構成している。１対の被挟持部１８、１８は、アウタコラム１０の軸方向に伸長する状態で、特許請求の範囲に記載したコラム側通孔に相当するテレスコ用長孔２０、２０を形成している。
【００２５】
これに対し、車体側ブラケット１３は、鉄合金、アルミニウム合金等の金属板製で、取付板部２１と、１対の支持板部２２ａ、２２ｂとから構成されている。このうちの取付板部２１は、平板状で、通常時には車体１２に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて前方に離脱し、アウタコラム１０の前方への変位を許容する様にしている。又、１対の支持板部２２ａ、２２ｂは、取付板部２１から垂下した状態で、互いに平行に設けられている。これら両支持板部２２ａ、２２ｂのうち、幅方向に関して対向する位置に、それぞれ上下方向に伸長する状態で、特許請求の範囲に記載した車体側通孔に相当するチルト用長孔２３、２３を形成している。そして、テレスコ用長孔２０、２０とチルト用長孔２３、２３とに、円柱状の調節ロッド２４を幅方向に挿通している。調節ロッド２４は、鉄合金、アルミニウム合金等の金属や、強化繊維を混入した合成樹脂等の、高強度の材料製である。
【００２６】
そして、調節ロッド２４に組み付けた拡縮装置により、１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔を拡縮可能としている。
【００２７】
この様な拡縮装置を構成する為に、調節ロッド２４の軸方向一端部（図２の左端部）で、１対の支持板部２２ａ、２２ｂのうちの一方（図２の左方）の支持板部２２ａの外側面から突出した部分に、外向フランジ状の頭部２５を一体に設けている。そして、調節ロッド２４の軸方向一端部のうち、頭部２５の内側面と一方の支持板部２２ａの外側面との間に、この頭部２５側から順番に、調節レバー２６の基端部と、カム装置２７とを外嵌している。
【００２８】
カム装置２７は、駆動側カム２８と被駆動側カム２９との相対変位に基づいて幅方向寸法である軸方向寸法を拡縮するもので、このうちの被駆動側カム２９を、一方の支持板部２２ａに形成したチルト用長孔２３に、このチルト用長孔２３に沿った変位を可能に且つ回転を阻止した状態で係合させている。又、被駆動側カム２９を調節ロッド２４に対し、相対回転及び軸方向の相対変位を可能に外嵌している。又、駆動側カム２８を調節ロッド２４に対し、相対回転及び軸方向の相対変位を阻止した状態で外嵌している。又、この駆動側カム２８に調節レバー２６の基端部を、相対回転を阻止した状態で結合している。従って、本例の場合、駆動側カム２８及び調節ロッド２４は、調節レバー２６と共に、この調節ロッド２４を中心として回動する。
【００２９】
又、本例の場合には、調節レバー２６を一方向に回動させる事に伴ってカム装置２７の軸方向寸法が拡大し、前記調節レバー２６を他方向に回動させる事に伴ってカム装置２７の軸方向寸法が縮小する様にしている。
【００３０】
この為に、互いに対向する被駆動側カム２９の外側面と駆動側カム２８の内側面とのうち、被駆動側カム２９の外側面には、円周方向に関する凹凸面である、被駆動側カム面３０が形成されている。図４の（ｂ）及び図５に示す様に、被駆動側カム面３０は、幅方向に直交する平坦面状の被駆動側基準面３１と、この被駆動側基準面３１の円周方向等間隔となる複数箇所（図示の例では４箇所）からそれぞれ幅方向外方に向けて突出した被駆動側凸部３２、３２とを有している。これら被駆動側凸部３２の円周方向両側面のうち、調節レバー２６の回動方向に関する一方向側の側面は、被駆動側ストッパ面３３となっており、調節レバー２６の回動方向に関する他方向側の側面は、被駆動側案内斜面３４となっている。被駆動側ストッパ面３３は、被駆動側基準面３１に対してほぼ直角な、回動方向の一方向側を向いた段差面である。被駆動側案内斜面３４は、幅方向外方に向かう程回動方向の一方向側に向かう方向に傾斜している。本例の場合、被駆動側基準面３１に対する被駆動側案内斜面３４の傾斜角度は、円周方向の全幅に亙り一定になっている。
【００３１】
又、駆動側カム２８の内側面には、円周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３５が形成されている。図４の（ａ）及び図５に示す様に、駆動側カム面３５は、幅方向に直交する平坦面状の駆動側基準面３６と、この駆動側基準面３６の円周方向等間隔となる複数箇所からそれぞれ幅方向内方に向けて突出した、被駆動側凸部３２、３２と同数の駆動側凸部３７、３７とを有している。これら駆動側凸部３７の円周方向両側面のうち、調節レバー２６の回動方向に関する一方向側の側面は、駆動側案内斜面３８となっており、調節レバー２６の回動方向に関する他方向側の側面は、駆動側ストッパ面３９となっている。駆動側案内斜面３８は、幅方向内方に向かう程回動方向の他方向側に向かう方向に傾斜している。本例の場合、駆動側基準面３６に対する駆動側案内斜面３８の傾斜角度は、円周方向の全幅に亙り一定になっている。駆動側ストッパ面３９は、駆動側基準面３６に対してほぼ直角な、回動方向の他方向側を向いた段差面である。
【００３２】
又、駆動側基準面３６に対する駆動側案内斜面３８の傾斜角度は、被駆動側基準面３１に対する被駆動側案内斜面３４の傾斜角度と等しくなっている。又、駆動側基準面３６に対する駆動側ストッパ面３９の傾斜角度は、被駆動側基準面３１に対する被駆動側ストッパ面３３の傾斜角度と等しくなっている。
【００３３】
そして、図５の（ａ）に示す様に、駆動側凸部３７と被駆動側凸部３２とを円周方向に関して交互に配置したアンロック状態で、調節レバー２６を一方向に回動させる事により、駆動側カム２８を一方向に回動させると、図５の（ａ）→（ｂ）に示す様に、駆動側案内斜面３８が被駆動側案内斜面３４に摺接して案内されながら、カム装置２７の軸方向寸法が拡大する。そして、図５の（ｂ）→（ｃ）に示す様に、駆動側凸部３７の先端面６１が被駆動側凸部３２の先端面６０に突き当たった状態で、カム装置２７の軸方向寸法が最大となり、ロック状態となる。
【００３４】
反対に、図５の（ｃ）に示すロック状態で、調節レバー２６を他方向に回動させる事により、駆動側カム２８を他方向に回動させると、図５の（ｃ）→（ｂ）に示す様に、駆動側案内斜面３８が被駆動側案内斜面３４に摺接して案内されながら、カム装置２７の軸方向寸法が縮小する。そして、図５の（ｂ）→（ａ）に示す様に、駆動側凸部３７の先端面６１が被駆動側基準面３１に突き当たると共に、被駆動側凸部３２の先端面６０が駆動側基準面３６に突き当たった状態で、カム装置２７の軸方向寸法が最小となり、アンロック状態となる。
【００３５】
又、調節ロッド２４の軸方向他端部（図２の右端部）で、１対の支持板部２２ａ、２２ｂのうちの他方（図２の右方）の支持板部２２ｂの外側面から突出した部分に、ナット４０を固定している。そして、調節ロッド２４の軸方向他端部のうち、ナット４０の内側面と他方の支持板部２２ｂの外側面との間に、このナット４０側から順番に、弾性部材４１と、スラストベアリング４２と、押圧プレート４３とを、それぞれ調節ロッド２４に対する相対回転及び軸方向の相対変位を可能に外嵌している。
【００３６】
この状態で、押圧プレート４３の内側面は、他方の支持板部２２ｂの外側面に摩擦係合している。又、弾性部材４１は、スラストベアリング４２により、押圧プレート４３に対する相対回転を可能とされている。これと共に、弾性部材４１は、スラストベアリング４２とナット４０との間で、軸方向に弾性的に圧縮されている。又、本例の場合には、この状態で、弾性部材４１の圧縮に伴って発生した反力は、１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔を縮める方向に作用している。
【００３７】
又、本例の場合、弾性部材４１は、圧縮量に対する反力の特性にヒステリシスを生じるものであり、具体的には、複数個（図示の例では２個）の皿ばね４４、４４を、並列重ねする事、即ち、圧縮方向である軸方向に関して互いに同じ向きに重ね合わせる事によって構成された、重ね皿ばねである。
【００３８】
図７に示す様に、皿ばね４４は、弾性を有する鋼板等の金属板により、頂角が大きい部分円すい筒状に造られている。この様な皿ばね４４は、軸方向の圧縮量が変化する際に、相手部材との接触部で擦れ合いによる摩擦力が発生し、この摩擦力の方向が、圧縮量を増大させる加圧時と、圧縮量を減少させる減圧時とで逆向きになる。この結果、皿ばね４４は、図８に概念図で示す様に、加圧時に発生する反力よりも、減圧時に発生する反力が小さくなると言った、ヒステリシスを生じる。
【００３９】
この様なヒステリシス、即ち、加圧時に発生する反力と減圧時に発生する反力との差は、圧縮量が変化する際に発生する摩擦力が大きくなる程大きくなる。一方、本例の弾性部材４１の場合には、図２、６、９に示す様に、隣り合う皿ばね４４、４４の側面同士が面接触している。そして、弾性部材４１の圧縮量が変化する際に、軸方向に隣り合う皿ばね４４、４４の側面同士の間で擦れ合いによる摩擦力が発生する。従って、本例の弾性部材４１である、重ね皿ばねのヒステリシスは、図１０に概念図で示す様に、図８に示した単体の皿ばね４４のヒステリシスに比べて、大きくなっている。
【００４０】
又、本例の場合には、この様な重ね皿ばねである弾性部材４１の軸方向両端部のうち、小径側端部をナット４０の内側面に当接させ、大径側端部をスラストベアリング４２の外側面に当接させている。但し、弾性部材４１の軸方向の設置の向きは、本例の場合と逆にする事もできる。
【００４１】
本例のステアリング装置により、ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー２６を他方向に回動させる。これにより、調節レバー２６と共に駆動側カム２８を他方向に回動させる。そして、図５の（ａ）に示す様に、駆動側凸部３７と被駆動側凸部３２とを円周方向に関して交互に配置した状態である、アンロック状態とする事により、カム装置２７の軸方向寸法を縮める。すると、図６の（ａ）に示す様に、スラストベアリング４２とナット４０との間隔が拡がり、弾性部材４１の圧縮量が減少する。即ち、１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔を縮める方向に作用する、弾性部材４１の反力が減少する。従って、これに伴い、１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔が拡がる。この結果、１対の支持板部２２ａ、２２ｂの内側面と１対の被挟持部１８、１８の外側面との当接部の面圧、及び、アウタコラム１０の前端部内周面とインナコラム１１の後端部外周面との当接部の面圧が、低下乃至は喪失する。これにより、それぞれが車体側ブラケット１３に対するステアリングコラム６の変位を阻止する為の保持力である、前記各当接部の摩擦力が、低下乃至喪失する。この状態で、調節ロッド２４がチルト用長孔２３、２３及びテレスコ用長孔２０、２０内で動ける範囲で、ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。
【００４２】
尚、本例の場合、調節レバー２６は、図５の（ａ）に示す様に、駆動側ストッパ面３９と被駆動側ストッパ面３３とが当接する位置までしか、他方向に向けて回動させる事ができない様になっている。
【００４３】
又、上述の様にステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、調節レバー２６を一方向に回動させる事により、この調節レバー２６と共に駆動側カム２８を一方向に回動させる。そして、図５の（ｃ）に示す様に、駆動側凸部３７の先端面６１と被駆動側凸部３２の先端面６０とを互いに突き当てた状態である、ロック状態とする事により、カム装置２７の軸方向寸法を拡げる。すると、図６の（ｂ）に示す様に、スラストベアリング４２とナット４０との間隔が縮まり、弾性部材４１の圧縮量が増大する。即ち、１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔を縮める方向に作用する、弾性部材４１の反力が増大する。従って、これに伴い、１対の支持板部２２ａ、２２ｂ同士の間隔が縮まる。この結果、前記各当接部の面圧が上昇する事により、前記保持力である、これら各当接部の摩擦力が増大する。これにより、ステアリングホイール１を、調節後の位置に保持できる。
【００４４】
又、本例の場合、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、調節レバー２６が他方向に勢い良く回動する事を抑制できる。
【００４５】
即ち、本例の場合、ロック状態で調節レバー２６を他方向に回動させる事により、駆動側カム２８を他方向に回動させると、図５の（ｃ）→（ｂ）に示す様に、駆動側案内斜面３８が被駆動側案内斜面３４に摺接して案内される。この際、駆動側カム２８には、慣性力や調節レバー２６の自重が作用するだけでなく、弾性部材４１の圧縮に伴って発生した反力が作用し、他方向に付勢された状態となる。しかしながら、この際に弾性部材４１の圧縮量は、図６の（ｂ）→（ａ）に示す様に、減少する方向に変化する。つまり、この際に弾性部材４１の反力は、図１０に示した、減圧時の反力となり、加圧時の反力に比べて、大幅に小さくなっている。従って、その分、駆動側カム２８に作用する他方向への付勢を抑える事ができ、調節レバー２６が他方向に勢い良く回動する事を抑制できる。
【００４６】
又、本例の場合には、図６の（ｂ）に示す様に、ロック状態でも、弾性部材４１の圧縮量が、全たわみ量には達しない様にしている。別な言い方をすれば、弾性部材４１を構成する皿ばね４４、４４が底突きしない様にしている。そして、この様な構成を採用する事により、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、直ちに弾性部材４１の反力を大きく下げて、調節レバー２６が他方向に勢い良く回動する事を抑制できる様にしている。更には、ロック状態での弾性部材４１の圧縮量が過度に大きくなる事によって、この弾性部材４１がへたり易くなる事を防止している。尚、本例の構造を実施する場合、ロック状態での弾性部材４１の圧縮量は、全たわみ量の８０％以下となる様にするのが好ましい。
【００４７】
尚、本発明を実施する場合には、ロック状態で弾性部材４１の圧縮量が全たわみ量に達する構成を採用する事もできる。
例えば、アンロック状態からロック状態に切り替わる位置まで調節レバー２６を一方向に回動させる途中で、弾性部材４１の圧縮量が全たわみ量に達する様にすれば、ロック状態で、弾性部材４１が発生する軸力を最大とする事ができ、この軸力を利用して、前記保持力を十分に大きくする事ができる。この様な構成を採用する場合には、ロック状態を解除する動作の途中から、図６の（ｂ）に示す様な状態、即ち、弾性部材４１の圧縮量が全たわみ量に達しておらず、皿ばね４４、４４が底突きしていない状態となる。
【００４８】
又、本例の場合には、図６の（ａ）に示す様に、アンロック状態でも、弾性部材４１の圧縮量がゼロにならない様にしている。これにより、アンロック状態でも、弾性部材４１の反力が、調節ロッド２４に外嵌されたカム装置２７等の各部材に予圧として負荷される事により、これら各部材間にがたつきが生じる事を抑制できる様にしている。尚、本例の構造を実施する場合、アンロック状態での弾性部材４１の圧縮量は、全たわみ量の２０％％以上となる様にするのが好ましい。即ち、本例の構造を実施する場合、弾性部材４１の圧縮量は、何れの状態でも、全たわみ量の２０％〜８０％の範囲に収まる様にするのが好ましい。
【００４９】
［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図１１により説明する。
本例の場合には、弾性部材４１ａのばね剛性及びヒステリシスをより大きくする為に、この弾性部材４１ａを構成する皿ばね４４ａ、４４ａの個数を３個にすると共に、弾性部材４１ａの外径寸法、即ち、皿ばね４４ａ、４４ａの外径寸法を、スラストベアリング４２の外径寸法よりも大きくしている。これに伴い、本例の場合には、スラストベアリング４２の外側面と弾性部材４１ａとの間に、その外径寸法が、スラストベアリング４２の外径寸法よりも大きく、且つ、弾性部材４１の外径寸法よりも大きい、円輪状の座板４５を挟持している。そして、この座板４５の外側面に、弾性部材４１ａの大径側端部を当接させている。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００５０】
［実施の形態の第３例］
本発明の実施の形態の第３例に就いて、図１２により説明する。
本例の場合には、上述した実施の形態の第１〜２例の構成に加えて、頭部２５の内側面と調節レバー２６の外側面との間に弾性部材４１ｂを、軸方向に関して弾性的に圧縮した状態で設けている。そして、この弾性部材４１ｂを圧縮する事によって発生した反力が、１対の支持板部２２ａ、２２ｂ（図２参照）同士の間隔を縮める方向に作用する様にしている。この為に、本例の場合には、調節ロッド２４に対して駆動側カム２８を、軸方向の相対変位を可能とした状態で外嵌している。又、弾性部材４１ｂに就いても、ロック状態での圧縮量が全たわみ量に達しない様にすると共に、アンロック状態での圧縮量がゼロにならない様にしている。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１〜２例の場合と同様である。
【００５１】
尚、本発明を実施する場合には、図１２に示した弾性部材４１ｂを設ける代わりに、実施の形態の第１〜２例の弾性部材４１、４１ａを省略した構造を採用する事もできる。
【００５２】
［実施の形態の第４例］
本発明の実施の形態の第４例に就いて、図１３により説明する。
本例の場合には、ステアリングホイール１（図１参照）の位置調節を行う際に、車体側ブラケット１３に対してステアリングコラム６（アウタコラム１０）を変位させる事に伴って相対変位する１対の面同士の間に、これら１対の面同士が相対変位する事に対する摩擦を低減する為の合成樹脂材を配置している。
【００５３】
具体的には、ステアリングホイール１の前後位置を調節する際に互いに相対変位する、インナコラム１１の後端部外周面とアウタコラム１０の前端部内周面との間に、幅方向に離隔して、それぞれが薄肉に形成された１対の合成樹脂材４６ａ、４６ａを配置している。そして、ロック状態及びアンロック状態で、これら合成樹脂材４６ａ、４６ａを、インナコラム１１の後端部外周面とアウタコラム１０の前端部内周面と間で、弾性部材４１ａ、４１ｂの反力に基づいて圧縮している。
【００５４】
又、ステアリングホイール１の上下位置を調節する際に互いに相対変位する、アウタコラム１０の前端部及びコラム側ブラケット１９の幅方向両側面と、１対の支持板部２２ａ、２２ｂの内側面との間に、それぞれが薄肉に形成された合成樹脂材４６ｂ、４６ｂを配置している。そして、ロック状態及びアンロック状態で、これら合成樹脂材４６ｂ、４６ｂを、アウタコラム１０の前端部及びコラム側ブラケット１９の幅方向両側面と、１対の支持板部２２ａ、２２ｂの内側面との間で、弾性部材４１ａ、４１ｂの反力に基づいて圧縮している。
【００５５】
又、ステアリングホイール１の上下位置を調節する際に互いに相対変位する、一方の支持板部２２ａの外側面と被駆動側カム２９の内側面との間に、薄肉に形成された合成樹脂材４６ｃを配置している。そして、ロック状態及びアンロック状態で、この合成樹脂材４６ｃを、一方の支持板部２２ａの外側面と被駆動側カム２９の内側面との間で、弾性部材４１ａ、４１ｂの反力に基づいて圧縮している。
【００５６】
又、ステアリングホイール１の上下位置を調節する際に互いに相対変位する、他方の支持板部２２ｂの外側面と押圧プレート４３の内側面との間に、薄肉に形成された合成樹脂材４６ｄを配置している。そして、ロック状態及びアンロック状態で、この合成樹脂材４６ｄを、他方の支持板部２２ｂの外側面と押圧プレート４３の内側面との間で、弾性部材４１ａ、４１ｂの反力に基づいて圧縮している。
尚、合成樹脂材４６ａ〜４６ｄを構成する合成樹脂としては、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアミド（ＰＡ）等の各種の合成樹脂を採用する事ができる。又、これらの合成樹脂には、必要に応じて、ガラス繊維、ポリエチレン繊維、カーボン繊維、アラミド繊維等の各種の強化繊維を混入する事ができる。
【００５７】
上述の様な構成を有する本例の場合には、ステアリングホイール１の位置調節を行う際に、互いの間に合成樹脂材４６ａ〜４６ｄを配置した１対の面を、合成樹脂材４６ａ〜４６ｄを介して小さな摺動抵抗で摺動させる事ができる。この為、ステアリングホイール１の位置調節の作業性を向上させる事ができる。
【００５８】
又、本例のステアリング装置の場合には、調節ロッド２４に比べてばね剛性が低い、弾性部材４１ａ、４１ｂの反力を利用して、ロック状態での保持力を確保する構成を採用している。この為、各部の寸法が初めから大きなばらつきを有していたり、合成樹脂材４６ａ〜４６ｄの寸法が、長期間に亙る使用に伴って生じる摩耗やクリープにより変化した場合でも、これらの寸法のばらつきや変化を、弾性部材４１ａ、４１ｂの低いばね剛性に基づいて吸収する事ができる。即ち、調節ロッド２４に比べてばね剛性が低い、弾性部材４１ａ、４１ｂ（弾性部材４１も同様）は、上述の様な寸法のばらつきや変化に伴って、ロック状態での圧縮量に差や変化が生じた場合でも、発生する反力には大きな差や変化が生じない為、ロック状態での保持力を安定的な大きさにする事ができる。従って、アンロック状態とロック状態との切り換えやロック状態の維持を、適切に行う事ができる。
尚、本発明を実施する場合には、ステアリングホイール１の位置調節に伴って相対変位する１対の面同士の間部分の全部ではなく、一部（少なくとも１つの、１対の面同士の間部分）にのみ、合成樹脂材を配置する構成を採用する事もできる。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第３例の場合と同様である。
【００５９】
［実施の形態の第５例］
本発明の実施の形態の第５例に就いて、図１４〜１６により説明する。
本例の場合には、カム装置２７ａを構成する駆動側カム面３５ａ及び被駆動側カム面３０ａの構成が、上述した実施の形態の第１例の場合と若干異なる。
【００６０】
本例の場合、被駆動側カム面３０ａを構成する被駆動側案内斜面３４ａは、被駆動側基準面３１に対する傾斜角度が、円周方向に関して段階的に変化している。即ち、被駆動側案内斜面３４ａは、回動方向一方向側に設けられた被駆動側高勾配部４７と、回動方向他方向側に設けられた被駆動側低勾配部４８との、互いの円周方向端縁同士を連続させる事により構成されている。被駆動側基準面３１に対する被駆動側低勾配部４８の傾斜角度は、被駆動側基準面３１に対する被駆動側高勾配部４７の傾斜角度よりも小さくなっている。
【００６１】
又、駆動側カム面３５ａを構成する駆動側案内斜面３８ａも、駆動側基準面３６に対する傾斜角度が、円周方向に関して段階的に変化している。即ち、駆動側案内斜面３８ａは、回動方向一方向側に設けられた駆動側高勾配部４９と、回動方向他方向側に設けられた駆動側低勾配部５０との、互いの円周方向端縁同士を連続させる事により構成されている。駆動側基準面３６に対する駆動側低勾配部５０の傾斜角度は、駆動側基準面３６に対する駆動側高勾配部４９の傾斜角度よりも小さくなっている。又、駆動側基準面３６に対する駆動側高勾配部４９の傾斜角度は、被駆動側基準面３１に対する被駆動側高勾配部４７の傾斜角度と等しくなっている。又、駆動側低勾配部５０の傾斜角度と、被駆動側低勾配部４８の傾斜角度とは、互いに等しくなっている。又、駆動側低勾配部５０の円周方向長さは、被駆動側低勾配部４８の円周方向長さよりも小さくなっている。
【００６２】
この様な構成を有する本例の場合、図１６の（ａ）に示すアンロック状態で、調節レバー２６（図２参照）を一方向に回動させる事により、駆動側カム２８ａを一方向に回動させると、先ず、図１６の（ａ）→（ｂ）に示す様に、駆動側低勾配部５０が被駆動側低勾配部４８に摺接して案内されながら、カム装置２７ａの軸方向寸法が拡大する。次いで、図１６の（ｂ）→（ｃ）に示す様に、駆動側高勾配部４９が被駆動側高勾配部４７に摺接して案内されながら、カム装置２７の軸方向寸法が拡大し、ロック状態となる。
【００６３】
この様に、本例の場合、アンロック状態をロック状態に切り替える際には、駆動側案内斜面３８ａと被駆動側案内斜面３４ａとが、いきなり傾斜角度が大きい部分同士、即ち、駆動側高勾配部４９と被駆動側高勾配部４７とで当接するのではなく、その前に、傾斜角度が小さい部分同士、即ち、駆動側低勾配部５０と被駆動側低勾配部４８とで当接する。この為、カム装置２７ａから調節レバー２６に作用する回動の抵抗力が急激に変化する事を抑えられ、調節レバー２６の操作性をより向上させる事ができる。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００６４】
［実施の形態の第６例］
本発明の実施の形態の第６例に就いて、図１７により説明する。
本例の場合には、カム装置２７ｂを構成する被駆動側カム面３０ｂの構成が、上述した実施の形態の第１例の場合と若干異なる。
【００６５】
本例の場合には、被駆動側カム面３０ｂを構成する被駆動側案内斜面３４ｂのうち、被駆動側高勾配部４７の回動方向一方向側の端部に、第二被駆動側低勾配部５１を設けている。被駆動側基準面３１に対する第二被駆動側低勾配部５１の傾斜角度は、被駆動側基準面３１に対する被駆動側低勾配部４８の傾斜角度と等しくなっている。
【００６６】
この様な構成を有する本例の場合、図１７の（ａ）に示すロック状態で、調節レバー２６（図２参照）を他方向に回動させる事により、駆動側カム２８ａを他方向に回動させると、先ず、図１７の（ａ）→（ｂ）に示す様に、駆動側低勾配部５０が第二被駆動側低勾配部５１に摺接して案内されながら、カム装置２７ｂの軸方向寸法が縮小する。次いで、図１７の（ｂ）→（ｃ）に示す様に、駆動側高勾配部４９が被駆動側高勾配部４７に摺接して案内されながら、カム装置２７ｂの軸方向寸法が縮小した後、駆動側低勾配部５０が被駆動側低勾配部４８に摺接して案内されながら、カム装置２７ｂの軸方向寸法が縮小して、ロック状態となる。
【００６７】
この様に、本例の場合、ロック状態をアンロック状態に切り替える際には、駆動側案内斜面３８ａが、いきなり傾斜角度が大きい部分、即ち、被駆動側高勾配部４７に摺接して案内されるのではなく、その前に、傾斜角度が小さい部分、即ち、第二被駆動側低勾配部５１に摺接して案内される。この為、ロック状態をアンロック状態に切り替える際に、初期の段階から、駆動側案内斜面３８ａが被駆動側案内斜面３４ｂに沿って勢い良く滑り落ちる事を防止できる。従って、調節レバー２６が他方向に勢い良く回動する事を、より抑制する事ができる。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第５例の場合と同様である。
【００６８】
尚、上述した実施の形態の第５〜６例では、被駆動側案内斜面３４ａ、３４ｂ及び駆動側案内斜面３８ａの傾斜角度が円周方向に関して段階的に変化する構成を採用したが、本発明を実施する場合には、被駆動側案内斜面及び駆動側案内斜面の傾斜角度が円周方向に関して連続的に（即ち徐々に）変化する構成を採用する事もできる。
【００６９】
［実施の形態の第７例］
本発明の実施の形態の第７例に就いて、図１８〜１９により説明する。
本例の場合には、カム装置２７ｃを構成する駆動側カム面３５ｂの構成が、上述した実施の形態の第１例の場合と若干異なる。
【００７０】
即ち、本例の場合には、被駆動側カム面３０ｃを構成する被駆動側凸部３２ａの先端面６０のうち、回動方向他方向側の端部に、係止凸部５２を設けている。そして、ロック状態で、この係止凸部５２を、駆動側凸部３７の先端部の回動方向他方向側の端縁部に係合させる事により、駆動側カム２８及び調節レバー２６（図２参照）が、意図せず、他方向に回動する事、即ち、ロック状態が解除される事を防止できる様にしている。
【００７１】
又、本例の場合には、調節レバー２６と車体側ブラケット１３との間にコイルばね等の付勢ばね５３を設け、この付勢ばね５３の弾力により、アンロック状態で、調節レバー２６を一方向に付勢し、被駆動側カム２９ｂの被駆動側案内斜面３４に、駆動側カム２８の駆動側案内斜面３８を少し乗り上げさせている。これにより、アンロック状態で、調節レバー２６の回動位置を静止させる事ができると共に、調節レバー２６を操作する際のがたつき感をなくす事ができる。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００７２】
［実施の形態の第８例］
本発明の実施の形態の第８例に就いて、図２０〜２１により説明する。
本例の場合には、カム装置２７ｄを構成する被駆動側カム面３０ｄ及び駆動側カム面３５ｂの構成が、上述した実施の形態の第７例の場合と若干異なる。
【００７３】
本例の場合、被駆動側カム面３０ｄを構成する被駆動側案内斜面３４ａ、及び、駆動側カム面３５ｂを構成する駆動側案内斜面３８ａは、上述の図１６に示した実施の形態の第５例の場合と同様の構成を有している。
【００７４】
又、被駆動側カム面３０ｄを構成する被駆動側基準面３１ａ及び被駆動側凸部３２ａの先端面６０ａが、回動方向一方向側に向かう程幅方向外側に向かう方向、即ち、被駆動側案内斜面３４ａと同方向に、この被駆動側案内斜面３４ａよりも小さい傾斜角度で傾斜している。
又、駆動側カム面３５ｂを構成する駆動側基準面３６ａ及び駆動側凸部３７ａの先端面６１ａが、回動方向一方向側に向かう程幅方向外側に向かう方向、即ち、駆動側案内斜面３８ａと同方向に、この駆動側案内斜面３８ａよりも小さい傾斜角度で傾斜している。
又、被駆動側カム面３０ｄを構成する被駆動側基準面３１ａ及び被駆動側凸部３２ａの先端面６０ａの傾斜角度と、駆動側カム面３５ｂを構成する駆動側基準面３６ａ及び駆動側凸部３７ａの先端面６１ａとの傾斜角度とは、それぞれ同じ大きさになっている。
【００７５】
そして、本例の場合、アンロック状態では、図２１の（ｂ）に示す様に、付勢ばね５３（図１８参照）の弾力により、駆動側凸部３７ａの先端面６１ａが、被駆動側基準面３１ａの円周方向中間部まで乗り上がった状態となる事で、カム装置２７ｄ及び調節レバー２６にがたつきが生じる事を防止している。図２０の（ａ）は、アンロック状態からロック状態への切り替えの際に、調節レバー２６と共に駆動側カム２８ｂが一方向に回動し、駆動側低勾配部５０が被駆動側低勾配部４８に接触した状態を示している。
【００７６】
本例の場合には、被駆動側案内斜面３４ａではなく、被駆動側案内斜面３４ａよりも傾斜角度が小さい被駆動側基準面３１ａに駆動側凸部３７ａの先端面６１ａが乗り上げる程度の付勢ばね５３の弾力があれば良い為、この付勢ばね５３の弾力を余り大きくする必要がない。従って、この付勢ばね５３を掛け渡す部分の強度を低く抑える事ができる。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第７例の場合と同様である。
【００７７】
尚、本発明を実施する場合には、弾性部材として、圧縮量に対する反力の特性にヒステリシスを生じる、各種のものを採用する事ができる。
例えば、弾性部材として、単体の皿ばね４４（図７）を採用する事もできる。
【００７８】
又、弾性部材として、例えば図２２に示す様な、それぞれが複数個（図示の例では２個）の皿ばね４４、４４を並列重ねして成る、１対の重ね皿ばね同士を、互いに直列組み合わせで重ね合わせたものを採用する事もできる。
【００７９】
又、弾性部材として、例えば図２３に示す様な、輪ばね５４を採用する事もできる。この輪ばね５４は、それぞれが弾性を有する金属等の材料により造られた、複数個ずつの内輪５５と外輪５６とを備える。このうちの内輪５５は、全周がつながった円環状に構成され、外周面の軸方向両半部に、この内輪５５の軸方向中央側が大径側となる部分円すい面状の内輪側摩擦面５７を有している。又、外輪５６は、全周がつながった円環状に構成され、内周面の軸方向両半部に、この外輪５６の軸方向中央側が小径側となる部分円すい面状の外輪側摩擦面５８を有している。そして、この様な内輪５５と外輪５６とを、圧縮方向である軸方向に関して交互に配置すると共に、軸方向に隣り合う内輪５５と外輪５６との、互いに近い側の内輪側摩擦面５７と外輪側摩擦面５８とを面接触させている。
【００８０】
又、弾性部材として、例えば図２４に示す様な、略部分円筒状の板ばね５９を、単体で、或いは、複数重ね合わせて構成された重ねばねとして、採用する事もできる。
又、弾性部材としては、ばね材（皿ばね、輪ばね、板ばね等）の他、例えばゴム材を採用する事もできる。又、ばね材は、金属製に限らず、例えば合成樹脂製であっても良い。
【００８１】
又、本発明を実施する場合、１対の支持板部同士の間隔を拡縮する為の拡縮装置を構成する変換装置は、ねじ装置とする事もできる。このねじ装置は、例えば、調節ロッドの一端部に形成された雄ねじ部に調節ナットを螺合する事により構成され、この調節ナットの螺合量（軸方向に関する螺合位置）を、調節レバーを回動させる事により変化させるものである。この場合も、拡縮装置は、調節レバーを一方向に回動させる事によって調節ナットの螺合量を変化させる事に伴い、弾性部材の圧縮量を増大させる事で１対の支持板部同士の間隔を縮め、調節レバーを他方向に回動させる事によって調節ナットの螺合量を変化させる事に伴い、弾性部材の圧縮量を減少させる事で１対の支持板部同士の間隔を拡げる。
【００８２】
本発明は、チルト機構とテレスコピック機構とのうちの、何れか一方の機構のみを備えたステアリング装置に適用する事もできる。
【符号の説明】
【００８３】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングギヤユニット
３  入力軸
４  タイロッド
５  ステアリングシャフト
６  ステアリングコラム
７  自在継手
８  中間シャフト
９  自在継手
１０  アウタコラム
１１  インナコラム
１２  車体
１３  車体側ブラケット
１４  アウタシャフト
１５  インナシャフト
１６  チルト軸
１７ａ、１７ｂ  スリット
１８  被挟持部
１９  コラム側ブラケット
２０  テレスコ用長孔
２１  取付板部
２２ａ、２２ｂ  支持板部
２３  チルト用長孔
２４  調節ロッド
２５  頭部
２６  調節レバー
２７、２７ａ〜２７ｄ  カム装置
２８、２８ａ、２８ｂ  駆動側カム
２９、２９ａ、２９ｃ  被駆動側カム
３０、３０ａ〜３０ｄ  被駆動側カム面
３１、３１ａ  被駆動側基準面
３２、３２ａ  被駆動側凸部
３３  被駆動側ストッパ面
３４、３４ａ〜３４ｂ  被駆動側案内斜面
３５、３５ａ、３５ｂ  駆動側カム面
３６、３６ａ  駆動側基準面
３７、３７ａ  駆動側凸部
３８、３８ａ  駆動側案内斜面
３９  駆動側ストッパ面
４０  ナット
４１、４１ａ、４１ｂ  弾性部材
４２  スラストベアリング
４３  押圧プレート
４４、４４ａ  皿ばね
４５  座板
４６ａ〜４６ｄ  合成樹脂材
４７  被駆動側高勾配部
４８  被駆動側低勾配部
４９  駆動側高勾配部
５０  駆動側低勾配部
５１  第二被駆動側低勾配部
５２  係止凸部
５３  付勢ばね
５４  輪ばね
５５  内輪
５６  外輪
５７  内輪側摩擦面
５８  外輪側摩擦面
５９  板ばね
６０、６０ａ  先端面
６１、６１ａ  先端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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