【事件の表示】
　平成３年特許願第８３２９６号「動力舵取装置」拒絶査定に対する審判事件［平成４年１０月１９日出願公開、特開平４−２９３６７６］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成３年３月２２日の出願であって、本願の請求項１に係る発明は、平成９年１１月１１日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、本願明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
「【請求項１】　その検出結果が操舵補助制御に用いられる車速検出手段と、エンジンの回転数を検出する手段と、エンジンの始動を検出する手段と、エンジンの始動後の経過時間を計時する手段と、車速検出手段の検出結果が零であるにも拘わらずエンジンの回転数が、予め定めた時間継続してしきい値以上となった場合を前記車速検出手段の故障として判別する手段とを備え、エンジン始動後の適宜タイミングで前記しきい値を第１のしきい値から該第１のしきい値よりも低い第２のしきい値に変更するようにしてある動力舵取装置において、
　エンジン始動後の所定時間内は、前記しきい値を前記第１のしきい値とし、前記所定時間経過後は、予め定めた時間継続してエンジンの回転数が所定範囲内にあった場合に前記しきい値を前記第１のしきい値から前記第２のしきい値に変更するようにしてあることを特徴とする動力舵取装置。」（以下、「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物記載の発明
　これに対して、当審における平成１３年１月１１日付け拒絶理由通知で引用した、本願の出願前である平成１年９月２５日に日本国内において頒布された特開平１−２４０３６８号公報（以下、「引用刊行物１」という。）及び同じく昭和５７年１１月１６日に日本国内において頒布された特開昭５７−１８６０３８号公報（以下、「引用刊行物２」という。）には、それぞれ、次の事項が記載されている。
２−１．引用刊行物１（特開平１−２４０３６８号公報）記載の発明
　引用刊行物１には、自動車に装備される電動式の動力舵取装置に関して、図面第１図及び第２図と共に、次の事項が記載されている。
（１）発明が解決しようとする課題として、「本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン始動直後から走行開始と同時に車速センサの断線検出を誤検出することなく行い、車速センサ断線による危険事態の発生を確実に防止する動力舵取装置の提供を目的とする。」（第２頁右上欄第７行〜第１１行）
（２）課題を解決するための手段として、「本発明に係る動力舵取装置は、自動車の舵取機構の舵取操作を助勢する力を車速に応じて調節すると共に、前記車速の検出値が零でエンジン回転数の検出値が第１の基準値以上の状態を所定時間継続した場合に、前記舵取操作の助勢を停止するように構成してある動力舵取装置において、エンジン始動と共に計時を開始する計時手段と、該計時手段による一定時間の計時が終了する迄に前記車速の検出値が零で前記エンジン回転数の検出値が前記第１の基準値より高い第２の基準値以上の状態を所定時間継続するか否かを判定する判定手段と、該判定手段により前記車速の検出値が零で前記エンジン回転数の検出値が前記第２の基準値以上の状態を所定時間継続したことが判定された場合に前記舵取操作の助勢を停止する舵取助勢停止手段と、該舵取助勢停止手段により舵取操作の助勢が停止されたことを記憶するメモリと、エンジン始動後、前記メモリに舵取操作の助勢が停止されたことが記憶されている場合には、舵取操作の助勢を停止する手段とを具備することを特徴とする。」（第２頁右上欄第１３行〜左下欄第１３行）
（３）作用として、「エンジンが始動されると計時が開始され、一定時間の計時が終了する迄に車速の検出値が零でエンジン回転数の検出値が第１の基準値よりも高い第２の基準値以上の状態を所定時間継続した場合には、舵取操作の助勢は停止される。」（第２頁左下欄第１５行〜第１９行）
（４）実施例の動力舵取装置の制御系の構成として、「制御部１の入力ポートａ１には、車輌の走行速度を検出する車速センサ２の出力信号が与えてある。入力ポートａ２には、例えばロータリエンコーダ等を用いてなり、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３の出力信号が与えてある。入力ポートａ３には、図示しない舵取機構に軸を介して連動連結された操舵輪に加えられる回転力を検出するトルクセンサ４の検出信号が与えてある。
　一方、制御部１の出力ポートｂ１には前記舵取機構の舵取助勢動作を行う舵取モータ５が図示しない駆動回路を介して接続してあり、舵取モータ５は制御部１に入力される信号に応じて出力ポートｂ１がハイレベルにある場合に駆動されるようになっている。」（第２頁右下欄第９行〜第３頁左上欄第３行）
（５）実施例の制御部１の動作内容として、「まず、イグニッションキー７がオンされてエンジンが始動されると共に制御部１に所定電圧が供給されると、バックアップメモリ６の内容を読出し、これに車速センサ２の断線によって舵取操作の助勢が停止されたことが記憶されているか否かを判定する（ステップ（１））。記憶されていない場合には、車速信号が零か否か、即ち停車中もしくは車速センサ２の断線によって車速信号が零になっているか、又は走行中であるかを判定し（ステップ（２））、車速信号が零の場合には、ステップ（５）で現時刻がエンジン始動後から時間Ｔ１以内の時刻であるかを判定する。この時間Ｔ１はエンジン始動直後の暖気中における比較的高めの回転数からアイドリング回転数に落ち着くまでの時間であり、例えば３分程度に設定してある。エンジン始動後、時間Ｔ１以内の場合には、エンジン回転数がＮ１以上であるか否かを判定する（ステップ（６））。この回転数Ｎ１は停車時の暖気中における高めの回転数よりも更に高く設定してある。
　ここでエンジン回転数がＮ１以上になった場合には、タイマｔをリセットし、フラグＦをセット（＝１）して所定時間Ｔの計時を開始する（ステップ（８）〜（１１））。エンジン回転数がＮ１より低い場合、又はタイマｔの計時中は、共にステップ（１４）で舵取操作の助勢制御を行う。即ちトルクセンサ４の検出信号に応じて舵取モータ５を駆動するのである。
　そしてタイマｔがＴの計時を終了した場合、即ち車速が零でエンジン始動後、時間Ｔ１以内であってエンジン回転数が停車時の暖気中における高めの回転数よりも高い回転数を所定時間（＝Ｔ）継続した場合には、車輌は走行していると判断され、それにも拘わらず車速が零ということから車速センサ２は断線されていると判断し、舵取助勢を停止すると共に、バックアップメモリ６に舵取助勢を停止したことを記憶させる（ステップ（１５），（１６））。これによりエンジン始動直後において急発進した場合についても車速センサ２の断線検出が走行開始と同時に開始され、断線している場合には、安全の為に舵取操作の助勢が停止される。
　一方、ステップ（６）によってエンジン回転数が所定時間継続してＮ１以上にならずに、エンジン始動後から時間Ｔ１が経過した場合、即ちエンジンがアイドリング回転数になるまで車輌が走行されなかった場合には、ステップ（７）へ進み、エンジン回転数がＮ２以上になるか否かを判定し、同様にＮ２以上になる状態が所定時間Ｔだけ継続されるかどうかの判別をステップ（１４）の舵取助勢制御と並行して行う。この回転数Ｎ２は前記回転数Ｎ１よりは低く、アイドリング回転数よりは高い値を設定してある。
　そしてエンジン回転数が所定時間継続してＮ２以上になった場合には同様にステップ（１５）及び（１６）によって舵取操作の助勢を停止し、これをバックアップメモリ６に書込む。つまりＴ１経過後のエンジン静定後において、車速が零であるにも拘わらずエンジン回転数が所定時間継続してＮ２以上となることにより、実際は車輌が走行中で、車速センサ２が断線していると判断するのである。
　また、ステップ（２）で車速が零でない場合は、ステップ（４）で通常の舵取操作の助勢のための制御を行う。」（第３頁左上欄第１６行〜右下欄第１７行）（なお、引用刊行物１原文においては、上記各ステップを示す符号（１）ないし（１６）は、丸数字の１ないし１６で記載されている。）
　
　上記各記載事項及び図面第１図、第２図の記載からみて、引用刊行物１には、本願発明に照らして表現すると、「その検出値が舵取助勢制御に用いられる車速センサ２と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３と、エンジン始動と共に計時を開始する計時手段と、車速センサ２の検出値が零でエンジン回転数の検出値が基準値以上の状態を所定時間Ｔ継続した場合に、前記車速センサ２の故障として判断する手段とを備え、エンジン始動後の所定時間Ｔ１で前記基準値を第２の基準値Ｎ１から該第２の基準値Ｎ１よりも低い第１の基準値Ｎ２に変更するようにしてある動力舵取装置において、エンジン始動後の所定時間Ｔ１内は、前記基準値を前記第２の基準値Ｎ１とし、前記所定時間Ｔ１経過後は、前記基準値を前記第２の基準値Ｎ１から前記第１の基準値Ｎ２に変更するようにしてある動力舵取装置」の発明（以下、「引用刊行物１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
２−２．引用刊行物２（特開昭５７−１８６０３８号公報）記載の発明
　引用刊行物２には、アイドル回転数制御システムが故障したときでもアイドル回転数が異常に上昇することなく所定のアイドル回転数に制御されるようにしたアイドル回転数制御装置に関して、図面第１１図ないし第１４図と共に、次の事項が記載されている。
「しかしてＳ５での結果がＹＥＳと判断されたときには、次のＳ６に向い、後述するスロットルアクチュエータ故障フラグが立っているか否か、つまり故障フラグ１か否かを調べ、結果がＹＥＳのときには直ちにＳ７に向い、回転数センサ１０からエンジン回転数Ｎを読込み、それが、あらかじめ第１２図に示すようにエンジン温度の関数として与えられている所定の回転数Ｎｓｅｔ以上あるか否か、つまり〔Ｎ≧Ｎｓｅｔ〕か否かを調べる。そして結果がＹＥＳとなったときにはＳ８に進んでＥＧＲソレノイド３０のオンデューテイを所定値だけ増加させ、一方、結果がＮＯとなったらＳ９に進んでＥＧＲソレノイド３０に対するオンデューテイを所定値だけ減少させ、それぞれ出口に抜ける。ところで、ＥＧＲを変化させると、エンジンの運転状態が変り、結果的にエンジンの回転数が変化してしまうことが知られている。従って、ＥＧＲソレノイド３０のオンデューテイを変化させると第１３図に示すようにエンジンの回転数を制御することができる。この第１３図で回転数Ｎ３は或る絞り弁開度状態におけるエンジンの回転数を示しており、このときＥＧＲソレノイド３０のオンデューテイを１００％から０％にまで変えると、エンジンの回転数をＮ４にまで減少させることができることを示している。
　従って、この第１１図に示したフローチャートによる動作が所定の起動周期ごとに繰り返され、その都度、Ｓ７からＳ８、又はＳ９を通ったとすれば、アイドル状態にあるエンジンの回転数はスロットルアクチェータ７を用いることなく所定の回転数Ｎｓｅｔに収斂制御されてしまうことになる。
　さて、Ｓ６に戻り、このＳ６での判断結果がＮＯとなったときにはＳ１０に向い、車速が０でしかもアイドル検出スイッチ６がＯＮになってからの経過時間の計測を行なう。この計測動作は以下のようにして行なえばよい。即ち、このフローチャートによる動作は所定の起動周期で繰り返され、しかもＳ１０に入って来るためにはＳ５とＳ６を通って車速が０でしかもアイドル検出スイッチ６がＯＮとなっていた場合だけなので、このＳ１０に入るたびに加算用のメモリに１を加算するのである。
　Ｓ１０を通って加算用のメモリに１を加算したら次のＳ１１に進み、Ｓ１０で計測中の経過時間が所定時間を超えたか否かを判断する。この判断は、勿論、加算用のメモリの加算値を所定値と比較し、加算値が所定値をオーバーしたか否かで行なわれるものである。
　Ｓ１１での結果がＹＥＳとなったら、Ｓ１２に進み、まずＳ１０で加算中の経過時間加算用メモリをクリアし、ついでＳ１３においてエンジンの回転数Ｎを調べ、それが所定の回転数Ｎｓｅｔにプラスアルファした回転数以上に達しているか否か、つまり、〔Ｎ≧Ｎｓｅｔ＋α〕となっているか否かを判断する。そして、結果がＹＥＳとなったときに始めてスロットルアクチュエータ７が故障したと判断し、続くＳ１４で故障フラグを１にセットする。
　従って、これ以降は、このフローチャートを実行するためのプログラムが起動してＳ１，Ｓ５を通ってＳ６にまで進んだときには、すべてＳ７に向い、Ｓ８又はＳ９のステップが実行され、アイドル状態でのエンジンの回転数がＥＧＲによって所定値Ｎｓｅｔに収斂されるような制御が遂行されることになる。
　一方、Ｓ１３での結果がＮＯ、つまりアイドル状態でのエンジン回転数Ｎが所定値Ｎｓｅｔからプラスアルファ高くなっていなかったときには、スロットルアクチュエータ７による制御が正常な状態にあることを示すから、Ｓ１５に向い、ＥＧＲソレノイド３０に対するオンデューテイを１００％にし、ＥＧＲをゼロにする。これは、通常の状態ではアイドル運転中のＥＧＲを行なわないようにしているからである。
　Ｓ１５の後はＳ１６に進み、エンジンの回転数Ｎを取り込んでそれが所定値Ｎｓｅｔ以上あるか否かを調べ、ＹＥＳのときにはＳ１７に向ってスロットルアクチュエータ７に逆転パルスＢ（第６図）を供給し、ＮＯとなったらＳ１８においてスロットルアクチュエータ７に正転パルスＡを供給し、それぞれ出口に抜ける。
　このＳ１５〜Ｓ１８のステップを通ることにより、スロットルアクチュエータ７による通常のアイドル回転数制御動作、つまりＩＳＣ機能が遂行されるから、結局、Ｓ１，Ｓ５を通ってＳ６に到ったとき、つまりエンジンがアイドル状態に入ったときで、しかもＳ６で故障フラッグがセットされていなかったときには、それに続くＳ１０，Ｓ１１で所定時間が経過していなかったとき、或いはＳ１２，Ｓ１３を通ってもエンジン回転数が〔Ｎ≧Ｎｓｅｔ＋α〕以上でなかったとき、つまりスロットルアクチュエータ７の故障判定に必要な動作を行ってみてまだスロットルアクチュエータ７の故障が発生していないと判断されたときには、いつもこのＳ１５からＳ１７或いはＳ１８を通る制御が実行され、通常のＩＳＣ動作が行なわれることになる。
　従って、この実施例によれば、スロットルアクチュエータ７が正常であると判断されている間は、スロットルアクチュエータ７を介して通常のＩＳＣ機能が遂行され、ひとたびスロットルアクチュエータ７に異常が発生したときには、ＥＧＲの制御によってＩＳＣ機能がはたされるようになるため、たとえスロットルアクチュエータ７に故障を生じてもアイドル状態でのエンジン回転数が上昇したりすることがなくなり、常に所定値Ｎｓｅｔにアイドル回転数を制御することができる。
　なお、第１１図の実施例において、Ｓ２が設けられているのは、Ｓ１０における経過時間の計測を正しく行なわせるためである。
　この実施例によるアイドル回転数制御動作を第１４図によってさらに詳細に説明する。
　エンジンの温度は始動後の経過時間によって変化するから、第１４図の横軸は時間ｔを表わすと共に第１２図の横軸であるエンジン温度をも表わすと考えることができる。従って、この第１４図において所定の回転数Ｎｓｅｔも時間ｔの関数となっている。
　そこで、エンジン始動後、エンジンのアイドル回転数がスロットルアクチュエータ７を介して所定の目標回転数Ｎｓｅｔに制御されていた状態のとき、時点ｔ０でスロットルアクチュエータ７が故障したとする。
　そうすると、従来技術では、第１４図の破線Ｃで示すようにこの時点ｔ０以降アイドル回転数をそのときの回転数Ｎｔ０以下に制御することができなくなってしまう。
　しかしながら、この実施例においては、時点ｔ０から所定の時間が経過した時点ｔ１においてスロットルアクチュエータ７が故障と判断され、この時点ｔ１以降はＥＧＲによってアイドル回転数の制御が遂行されるから、第１４図の実線Ｄで示すように時点ｔ１後も所定の目標値Ｎｓｅｔに収斂するような制御が行なわれ、アイドル回転数が異常に上昇することがなくなる。」（第４頁右上欄第２０行〜第６頁左上欄第１５行）
　
３．対比
　本願発明と引用刊行物１記載の発明とを対比すると、引用刊行物１記載の発明の「その検出値が舵取助勢制御に用いられる車速センサ２」は本願発明の「その検出結果が操舵補助制御に用いられる車速検出手段」に相当し、以下同様に、「エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３」は「エンジンの回転数を検出する手段」に、「エンジン始動と共に計時を開始する計時手段」は「エンジンの始動を検出する手段」及び「エンジンの始動後の経過時間を計時する手段」に、「車速センサ２の検出値が零でエンジン回転数の検出値が基準値以上の状態を所定時間Ｔ継続した場合に、前記車速センサ２の故障として判断する手段」は「車速検出手段の検出結果が零であるにも拘わらずエンジンの回転数が、予め定めた時間継続してしきい値以上となった場合を前記車速検出手段の故障として判別する手段」に相当する。
　また、引用刊行物１記載の発明の「エンジン始動後の所定時間Ｔ１」、「第２の基準値Ｎ１」、「第１の基準値Ｎ２」は、それぞれ、本願発明の「エンジン始動後の適宜タイミング」、「第１のしきい値」、「第２のしきい値」に相当するから、引用刊行物１記載の発明の「エンジン始動後の所定時間Ｔ１で基準値を第２の基準値Ｎ１から該第２の基準値Ｎ１よりも低い第１の基準値Ｎ２に変更する」ことは、本願発明の「エンジン始動後の適宜タイミングでしきい値を第１のしきい値から該第１のしきい値よりも低い第２のしきい値に変更する」ことに相当し、以下同様に、「エンジン始動後の所定時間Ｔ１内は、基準値を第２の基準値Ｎ１とし」は「エンジン始動後の所定時間内は、しきい値を第１のしきい値とし」に、「所定時間Ｔ１経過後は、基準値を第２の基準値Ｎ１から第１の基準値Ｎ２に変更する」ことは「所定時間経過後は、しきい値を第１のしきい値から第２のしきい値に変更する」ことに相当する。
　よって、本願発明と引用刊行物１記載の発明とは、「その検出結果が操舵補助制御に用いられる車速検出手段と、エンジンの回転数を検出する手段と、エンジンの始動を検出する手段と、エンジンの始動後の経過時間を計時する手段と、車速検出手段の検出結果が零であるにも拘わらずエンジンの回転数が、予め定めた時間継続してしきい値以上となった場合を前記車速検出手段の故障として判別する手段とを備え、エンジン始動後の適宜タイミングで前記しきい値を第１のしきい値から該第１のしきい値よりも低い第２のしきい値に変更するようにしてある動力舵取装置において、エンジン始動後の所定時間内は、前記しきい値を前記第１のしきい値とし、前記所定時間経過後は、前記しきい値を前記第１のしきい値から前記第２のしきい値に変更するようにしてある動力舵取装置」である点で一致し、次の点で相違している。
　
《相違点》
　所定時間経過後に、しきい値を第１のしきい値から第２のしきい値に変更する条件に関して、本願発明では、所定時間経過後は、「予め定めた時間継続してエンジンの回転数が所定範囲内にあった場合」という条件で、しきい値を第１のしきい値から第２のしきい値に変更するものであるのに対して、引用刊行物１記載の発明では、そのような条件について言及がなく、単に所定時間Ｔ１経過後は、基準値を第２の基準値Ｎ１から第１の基準値Ｎ２に変更するものである点。
　
４．相違点についての判断
　上記相違点について、以下で検討する。
　引用刊行物２には、上記摘記事項のとおり、アイドル回転数制御装置において、所定時間が経過するごとに、エンジンの回転数Ｎを調べ、それが所定の回転数Ｎｓｅｔにプラスアルファした回転数以上に達しているか否かを判断して、結果がＹＥＳとなったときにスロットルアクチュエータ７が故障したと判断し、結果がＮＯのときにはスロットルアクチュエータ７による制御が正常な状態にあると判断することが記載されている。なお、上記各判断をするに際して、外乱等の一時的な影響を排除するため、回転数の所定の状態が予め定めた時間継続したことを判断の条件とすることは、引用刊行物１に記載されているように、周知の技術である。
　そして、エンジン始動後のアイドル回転数は、一般的に、引用刊行物２の図面第１２図に示すとおり、エンジン温度の関数として与えられる所定の回転数Ｎｓｅｔに制御されるものであり、エンジン始動直後の暖機運転中は比較的高い回転数に設定され、エンジンの暖機運転完了後は比較的低い通常のアイドル回転数に設定されるものである。
　また、引用刊行物２の上記摘記事項のとおり、エンジンの温度は始動後の経過時間によって変化するものであり、引用刊行物２の第１４図に示すように、所定のアイドル回転数Ｎｓｅｔは時間ｔの関数として表すことができるものであるが、エンジンの暖機運転に要する時間は、外気温等に応じて変化するものであり、通常のアイドル回転数になる時間を一義的に定めることができないことは、技術常識である。
　そうすると、引用刊行物１記載の発明において、基準値を第２の基準値Ｎ１から第１の基準値Ｎ２に変更する条件を、エンジン始動直後の暖気中における比較的高めの回転数からアイドリング回転数に落ち着くまでの所定時間Ｔ１経過後とすることに加えて、引用刊行物２記載の発明を応用して、予め定めた時間継続してエンジンの回転数が所定範囲内にあった場合とすることは、当業者であれば、容易に想到できたことである。
　
　また、本願発明が奏する作用効果も、引用刊行物１及び２記載の発明から予測される程度以上のものでもない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用刊行物１及び２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。