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　平成１０年特許願第２０２６７４号「動揺均衡補助装置付懸架系をもつ自動車」拒絶査定に対する審判事件〔平成１１年１２月２１日出願公開、特開平１１−３４８８６２、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
【
１
　本件出願は、平成１０年６月１２日に特許出願されたものであり、その請求項１に係る発明は、平成１０年６月１８日付け及び平成１０年１０月５日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
　なお、平成１３年３月２２日付け手続補正は、特許法第５３条第１項の規定により決定をもって却下された。
「【請求項１】　動揺中心を車体左右中心面内に軸支する可撓シーソー・ビーム（１）で走行部（３）を車体（４）に結合し、同じく車体左右中心面内に動揺中心を軸支し両端を可撓シーソー・ビーム（１）に連結する緩衝バネ（２）とで形成する懸架系に、緩衝バネ（２）の動揺中心軸（１２）と車体間に介在する動揺位置制御機（５）と、揺動錘機構（１６）を結合し車体（４）に固定した流路変換弁（６）と、原動機（１４）で駆動される液体ポンプ（７）を流路系（８）で継合した装置を取り付け構成したことを特徴とする動揺均衡補助装置付懸架系をもつ自動車。」
【
２
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された実公昭５８−５１６０９号公報（以下「刊行物１」という。）、実公昭５０−３４４２６号公報 （以下「刊行物２」という。）、実公昭６１−２７２８４号公報（以下「刊行物３」という。）には、それぞれ次の事項が記載されているものと認める。
１
　イ）「本考案は、操向ハンドルのかじ取り操作とは別個に行なう運転者の操作により、動力を利用して車体を左右に傾斜させる車両における車体傾斜装置に関する。」（第１欄第２７〜３０行）
　ロ）「第三に、重錘等の遠心力を感知する装置により旋回による遠心力の方向と大きさとを検知し、これによって車体下面に設置された油圧シリンダ等を適宜作動させて、車体を自動的に旋回内側に傾斜させるようにしたものがある。」（第２欄第２３〜２８行）
　ハ）「本考案は、上記の各種の欠点を除去するためになされたものであり、中立状態においては乗員や積荷の状況によって車体が傾斜しないようにする一方、簡単な構造にて運転者の意識的な操作によりかじ取り操作と同時に又は別個に作動させることができ、かつ、車体傾斜の内側に重心を移動させることにより横転に対する安全性を高めることができる車体傾斜装置を提供することを目的とする。」（第２欄第３７〜第３欄第８行）
　ニ）「車体傾斜機構１０は、アッパーアーム３１，３１′と、ローアアーム３２，３２′と、車軸３３，３３′と、ダンパー付スプリング３４，３４′と、ベルクランク３５とからなる。上記アッパーアーム３１，３１′及びローアアーム３２，３２′は、いずれもその基端が車体７の上下軸４２（第１図参照）の近傍にて車体に回動自在に軸着され、その他端は互いに平行状態に車輪３６，３６′の方に伸びている。車軸３３，３３′は、その縦部の上下端が上記アッパーア一ム３１，３１′及びローアアーム３２，３２′の他端に回動自在に枢着されている。ベルクランク３５は、上記アッパーアーム３１，３１′の上方にて、車体７の上下軸４２上に位置する（第１図参照）ピン３７によって車体に回動自在に軸着されている。ダンパー付スプリング３４，３４′は、その下端がローアアーム３２，３２′の中間部に回動自在に軸着され、その上端は、上記ベルクランク３５の左右腕３８，３９の先端に回動自在に軸着されている。上記ベルクランク３５の縦腕４０の上端は、駆動体６の作動杆９に回動自在に軸着されている。従って、上記作動杆９を第２図上で左右に伸縮作動させることによって、ベルクランク３５がピン３７のまわりに回動して、左右の車輪３６，３６′を互いに反対方向に上下揺動させ、従って車体を左または右に傾斜させることができる。」（第５欄第４〜２９行）　
　ホ）「次に本考案による車体傾斜装置の作動について説明する。第２図において向って右側に旋回する場合、操作ハンドル１を右まわりにかじ取り操作すると共に、図に矢印４４，４５で示すように、右側を押し左側を持ち上げるように車体傾斜操作をする。このとき操作杆５は上方に持ち上げられ、ロッド２４及び検出装置４のシャフト２６が上方に持ち上げられる。従って、スプール弁１２は上方に移動し、検出装置４の油通路１３及び１４が開かれ、鎖線矢印で示すように、配管２０から上記油通路１３を通って作動油が駆動体６の作動シリンダ１５内に流入し、ピストン１６を押して作動杆９を左方に引く。このとき作動シリンダ１５から流出した作動油は上記油通路１４及び配管２１を通つてリザーバ１７へ環流する。作動杆９が左方に引かれると、ベルクランク３５はピン３７のまわりに反時計方向（矢印４６）に回動し、右方のダンパー付スプリンク３４′を持ち上げ、左方のダンパー付スブリンク３４を押し下げる。従って、右方のローアアーム３２′が持ち上げられ、左方のローアアーム３２が押し下げられて、右車輪３６′が上方に、左車輪３６が下方にそれそれ揺動する。従つて、車体７全体としては、第３図に示すように、車体７の右側がより地面に近くなり左側が地面から離れて、右側へ傾斜することになる。」（第５欄第３９行〜第６欄第２０行）
　ヘ）「第２図において、向って左側に傾斜させるには、操作ハンドル１を上記と逆方向に操作すれば、全て逆方向に作動して車体は左側に傾斜する。上記いずれの場合も、操作ハンドル１を中立位置に戻せば車体７は水平に戻る。」（第６欄第３０〜３５行）
等の記載があり、併せて図面を参照すると、刊行物１には、  
“動揺中心を車体左右中心面内に軸支するアッパーアーム３１，３１′、ローアアーム３２，３２′で車輪３６，３６′を車体７に結合し、同じく車体左右中心面内に動揺中心を軸支しかつ両端をそれぞれダンパー付スプリング３４，３４′を介してローアアーム３２，３２′に連結するベルクランク３５とで形成する懸架系に、ベルクランク３５と車体７間に介在する駆動体６と、操作ハンドル１を結合した検出装置４と、エンジン駆動の油圧ポンプ１８を油通路１３，１４及び配管２０，２１で継合した装置を取り付け構成した運転者の操作による車体傾斜装置付き懸架系をもつ自動車”
が記載されているものと認める。
２
　刊行物２には、
　ト）「車体を個々のばね定数が比較的大きい左右一対の油圧緩衝器で支持し、これ等両側の油圧緩衝器の油室内を連絡油路で互いに連通し、その連絡油路内に、車輛のカーブ路走行時における遠心力に応動してその連絡油路を絞り或いは遮断する制御弁を介装した車輛における車体の自動安定化装置。」（第１欄第１９〜２４行）
　チ）「遠心力による車体のロール力が一側の緩衝器Ｓ又はＳ′に作用するもその力が連絡油路８を介して他側の緩衝器Ｓ′又はＳに伝達されることが抑制或は阻止されるので、車体のロール力は一側のみのばね定数の大なる気体ばね６または６′により支えられ車体が過度にローリングすることなく安定した曲路走行姿勢が得られる。」（第４欄第７〜１４行）
等の記載があり、併せて図面を参照すると、
“車体を個々のばね定数が比較的大きい左右一対の油圧緩衝器で支持し、これ等両側の油圧緩衝器の油室内を連絡油路で互いに連通し、その連絡油路内に、車輛のカーブ路走行時における遠心力に応動してその連絡油路を絞り或いは遮断する制御弁を介装し、曲路走行時に前記連絡油路を絞り或いは遮断することによって、一側のみのばね定数の大なる気体ばね６または６′により車体のロール力を支えて、過度にローリングすることをなくした、車体の自動安定化装置。”
が記載されているものと認める。
３
  刊行物３には、
  リ）「田植機の前後揺動又は左右揺動の自動スイング制御装置は、……重錘等のセンサーにより田植機の前後揺動または左右揺動を感知し、該重錘等の信号により、ロータリー式の油圧方向制御弁を作動して、油圧シリンダーの伸縮を行い、スイングケースを上下に作動しラグ車輪を上下させ、機体の前後揺動を水平にし、左右揺動をも水平にしようとするものである。」（第１欄第２１行〜第２欄第１行）
　ヌ）「本考案は、田植機の前後揺動または左右揺動の自動スイング制御装置において、機体の揺動を感知してスイングケース回動用の油圧シリンダーを伸縮させる油圧方向制御弁を、「中立」位置において、ポンプ２２と油圧シリンダー１５の油室と圧油排出口１６ｂとが連通すべく構成し、田植機本体の揺動角θの大小に関わらず、該ロータリー式油圧方向制御弁の切換操作角度αだけ回動した位置より、左右揺動を水平に修正する方向へ圧油を切換えるべく構成した」（第５欄第２３〜３２行）
等の記載があるものと認める。
【
３
１
　本件請求項１に係る発明の「動揺中心を車体左右中心面内に軸支する可撓シーソー・ビーム（１）」とは、明細書及び図面の記載を斟酌すると、中央部分が動揺中心として車体左右中心面内に軸支されてシーソー状に動揺し、また、路面の凹凸に応じて左右の走行部（３）がそれぞれ上下運動し得るように、中央部分の軸支点を中心に左右部分がそれぞれ上下に揺動するように形成されたビームを意味するものと認められるから、刊行物１に記載されたものにおける、アッパーアーム３１，３１′及びローアアーム３２，３２′は、本件請求項１に係る発明の「可撓シーソー・ビーム（１）」に相当するものと認められ、また、刊行物１に記載されたものにおける車輪３６，３６′が、本件請求項１に係る発明の「走行部（３）」に相当し、また、刊行物１に記載されたものにおいて、ダンパー付スプリング３４，３４′は、駆動体６からベルクランク３５を介して伝達される動揺力をローアアーム３２，３２′に作用しているものと認められるから、
　両者は、
  動揺中心を車体左右中心面内に軸支する可撓シーソー・ビームで走行部を車体に結合し、該可撓シーソー・ビームと可撓シーソー・ビームに動揺力を伝達するように可撓シーソー・ビームに連結する緩衝バネとで形成する懸架系に、車体左右中心面内に動揺中心を軸支し動揺力を伝達する部材と車体間に介在する動揺位置制御機と、流路変換弁と、原動機で駆動される液体ポンプを流路系で継合した装置を取り付け構成した動揺均衡装置付懸架系をもつ自動車．
である点において一致するものの、
　(1)　本件請求項１に係る発明は、車体左右中心面内に動揺中心を軸支し動揺力を伝達する部材が緩衝ばね（２）であって、当該緩衝ばね（２）の両端を可撓シーソー・ビーム（１）に連結し、緩衝バネ（２）の動揺中心軸（１２）と車体間に動揺位置制御機（５）を介在しているのに対して、上記刊行物１に記載されたものは、車体左右中心面内に動揺中心を軸支し動揺力を伝達する部材がベルクランク３５であり、緩衝ばねは一端がベルクランク３５に軸着されたダンパー付スプリング３４，３４′で構成され、動揺位置制御機はベルクランク３５の揺動位置を制御するものである点
　(2)　本件請求項１に係る発明は、流路変換弁が、揺動錘機構（１６）を結合し車体（４）に固定したもので、車体に対する揺動錘の向きによって切り換えられ、動揺均衡動作を補助するものであるのに対して、刊行物１に記載されたものは、流路変換弁が、運転者が操作するハンドルの動きによって切り換えられて、運転者の動揺均衡動作に応動するものである点
で相違する。
２
　上記刊行物２に記載されたものは、車輛のカーブ路走行時における遠心力に応動して、油圧緩衝器のばね定数を変更するようにしたものにすぎず、また、動揺均衡動作を補助するものとも認められないから、上記相違点１及び２における本件請求項１に係る発明の構成を開示または示唆するものではない。
　また、刊行物３に記載されたものは、田植機において、重錘等の信号により、ロータリー式の油圧方向制御弁を作動して、油圧シリンダの伸縮を行い、スイングケースを上下に作動しラグ車輪を上下させ、機体の前後揺動を水平にし、左右揺動をも水平にしようとするものにすぎず、同様に、上記相違点１における本件請求項１に係る発明の構成を開示または示唆するものではなく、また、直接スイングケースを上下に作動しラグ車輪を上下させるものであるから、刊行物３に記載された油圧方向制御弁又は油圧シリンダの、刊行物１に記載されたものの流路変換弁（検出装置４）又は位置制御機（駆動体６）への置き換えを当業者が容易に想到し得るものでもない。
  したがって、刊行物１〜３に記載されたものを寄せ集めても、本件請求項１に係る発明の特定事項である「車体左右中心面内に動揺中心を軸支し両端を可撓シーソー・ビーム（１）に連結する緩衝バネ（２）とで形成する懸架系に、緩衝バネ（２）の動揺中心軸（１２）と車体間に介在する動揺位置制御機（５）と、揺動錘機構（１６）を結合し車体（４）に固定した流路変換弁（６）と、原動機（１４）で駆動される液体ポンプ（７）を流路系（８）で継合した装置を取り付け構成した」点を、当業者が容易に構成しうるものとすることはできない。
【
４
　以上のとおりであるから、本件請求項１に係る発明は、上記刊行物１〜３に記載されたものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
　また、他に本件特許出願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。