【事件の表示】
　特許第３２２０２８０号「空気入りラジアルタイヤ」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２２０２８０号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許第３２２０２８０号は、平成５年５月１４日に出願され、平成１３年８月１０日にその特許権の設定登録がされ、その後、横浜ゴム株式会社より特許異議の申立てがされて、平成１６年６月８日付け取消理由が通知され、同年８月６日に訂正請求がされ、更に、同年８月３１日付け取消理由が通知され、その指定期間内である同年１０月２８日に訂正請求がされると共に、平成１６年８月６日にされた訂正請求については取り下げられたものである。
　
２．特許異議の申立ての概要
　申立てにおける取消理由の概要は、以下のとおりのものと認める。
　
Ａ．特許査定時における請求項１に係る特許は、明細書又は図面の記載が不備な、特許法第３６条第５項の規定に違反した特許出願に対して、特許されたものである。
Ｂ．特許査定時における請求項１に係る発明は、この出願前に頒布された甲第１号証に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、同項に係る特許は、同条第１項の規定に違反して特許されたものである。
甲第１号証：「FEBRUARY 1992 TIRE ANALYSIS REPORT,295/75R22.5 AND 275/80R22.5 DRIVE AXLE,HIGHWAY RADIAL TRUCK TIRES,LOAD RANGE G」（SMITHERS SCIENTIFIC SERVICES社、1992年2月28日発行），Spec.No.7832-T
　
３．通知された取消理由
　
３−１．平成１６年６月８日付け取消理由
　取消理由の概要は、以下のとおりである。
　
ａ．特許査定時における請求項１に係る特許は、明細書の記載が不備な、特許法第３６条第４項若しくは第５項及び第６項の規定に違反した特許出願に対して、特許されたものである。
　そして、その不備とは、上記請求項１に記載されたウエッジゴム層の厚みにつき、その技術的意味が不明確であるというものである。
　
３−２．平成１６年８月３１日付け取消理由
　取消理由の概要は、以下のとおりである。
　
ｂ．特許査定時における請求項１に係る特許は、明細書の記載が不備な、特許法第３６条第５項及び第６項の規定に違反した特許出願に対して、特許されたものである。
　そして、その不備とは、上記請求項１に記載されたカーカス層につき、図面符号に齟齬があるというものである。
　
４．平成１６年１０月２８日にされた訂正請求の適否について
　
４−１．訂正の内容
　本件訂正は、以下の訂正事項ａ〜ｃからなるものと認める。
　
訂正事項ａ；
　【特許請求の範囲】の【請求項１】の記載につき、
　「トレッド部（３）とカーカス層（１５）との間に少なくとも３層のスチールコードからなるベルト層（６−１）（６−２）（６−３）を配置し、前記カーカス層（５）から２番目の第２ベルト層（６−２）を３番目の第３ベルト層（６−３）より広幅にしてエッジ側にステップ部（７）を形成しかつ両ベルト層（６−２）（６−３）をクロスプライにするとともに、そのエッジ部間にウエッジゴム層（８）を介在している空気入りラジアルタイヤ（Ｔ）であって、
　前記ステップ部（７）の長さ（Ｌ）は第２ベルト層（６−２）の全幅（Ｗ）に対して０．０７Ｗ以上とされており、前記ウエッジゴム層（８）の厚みは、２．９ｍｍ以上とされ、更に、前記第１〜３ベルト層（６−１）（６−２）（６−３）のエッジ部およびウエッジゴム層（８）を覆う被覆ゴム層（９）を一体に備えていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」とあるのを、
　「トレッド部（３）とカーカス層（５）との間に少なくとも３層のスチールコードからなるベルト層（６−１）（６−２）（６−３）を配置し、前記カーカス層（５）から２番目の第２ベルト層（６−２）を３番目の第３ベルト層（６−３）より広幅にしてエッジ側にステップ部（７）を形成しかつ両ベルト層（６−２）（６−３）をクロスプライにするとともに、そのエッジ部間にウエッジゴム層（８）を介在している空気入りラジアルタイヤ（Ｔ）であって、前記ステップ部（７）の長さ（Ｌ）は第２ベルト層（６−２）の全幅（Ｗ）に対して０．０７Ｗ以上とされており、前記ウエッジゴム層（８）の最大厚みは、２．９ｍｍ以上とされ、更に、前記第１〜３ベルト層（６−１）（６−２）（６−３）のエッジ部およびウエッジゴム層（８）を覆う被覆ゴム層（９）を一体に備えていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」と訂正する。
　
訂正事項ｂ；
　明細書の段落【０００５】の記載につき、
　「【課題を解決するための手段】
　本発明は、トレッド部３を備え、該トレッド部３とカーカス層１５・・・」とあるのを、
　「【課題を解決するための手段】
　本発明は、トレッド部３を備え、該トレッド部３とカーカス層５・・・」と訂正する。
　
訂正事項ｃ；
　明細書の段落【０００６】の記載につき、
　「すなわち、本発明は、前記ステップ部７の長さＬは第２ベルト層６−２の全幅Ｗに対して０．０７Ｗ以上とされており、前記ウエッジゴム層８の厚みは、・・・」とあるのを、
　「すなわち、本発明は、前記ステップ部７の長さＬは第２ベルト層６−２の全幅Ｗに対して０．０７Ｗ以上とされており、前記ウエッジゴム層８の最大厚みは、・・・」と訂正する。
　
４−２．判断
　ここでは、「願書に添付された明細書又は図面」を訂正前明細書という。また、訂正前の【請求項１】については旧【請求項１】といい、また、訂正後の【請求項１】については新【請求項１】という。
　
４−２−１．訂正事項ａ〜ｃについて
　
（一）旧【請求項１】の「トレッド部（３）とカーカス層（１５）との間に少なくとも３層のスチールコードからなるベルト層（６−１）（６−２）（６−３）を配置し、」に記載されていた「カーカス層（１５）」における「１５」は図面符号であることは明らかで、訂正事項ａは、まず、該図面符号１５を５と訂正し、訂正事項ｂは、訂正事項ａに併せて、段落【０００５】の「本発明は、トレッド部３を備え、該トレッド部３とカーカス層１５」に記載されていたカーカス層の、同じく図面符号１５を５と訂正するものである。
　そこで検討するに、訂正前明細書の【符号の説明】には「５　カーカス層」との記載があり、訂正前明細書の【図１】の記載を合わせ見れば、上述した旧【請求項１】や段落【０００５】におけるカーカス層の図面符号１５は５の誤記であることは明らかであって、本訂正は、誤記の訂正を目的としたものといえる。
　また、本訂正は、訂正前明細書に記載した事項の範囲内においてしたものであることは明らかで、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものであるとする理由は見当たらない。
　
（二）訂正事項ａは、更に、旧【請求項１】に記載の「ウエッジゴム層（８）の厚み」につき、これを「ウエッジゴム層（８）の最大厚み」と訂正し、訂正事項ｃは、訂正事項ａに併せて、段落【０００６】に記載の「ウエッジゴム層８の厚み」につき、これを「ウエッジゴム層８の最大厚み」と訂正するものである。
　そこで検討するに、本訂正は、明りょうでない記載の釈明を目的としたもので、訂正前明細書に記載した事項の範囲内においてしたものであって、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものであるとする理由は見当たらない。以下に、詳述する。
　
（１）旧【請求項１】には、「ウエッジゴム層（８）の厚み」なる記載が認められる。
　一方、訂正前明細書には、「【０００９】・・・。更に、第２・３ベルト層６−２，６−３は、タガ効果を発揮させるため、図２に示す如くスチールコードを交差したクロスプライにしているとともに、両ベルト層６−２，６−３のエッジ部間にはウエッジゴム層８が介在されている。・・・。」及び【図１】の記載が認められ、これらの記載、更には、ウエッジ（決定注；英語ｗｅｄｇｅで、くさび或いはくさび状の意味。）なる用語使いによれば、ウエッジゴム層とは、その断面形状が細長い三角形状のものであって、その厚みと記載しても、その技術的意味は明りょうさに欠くものであって、旧【請求項１】の上記記載は明りょうさに欠くものであった。
　これに対し、本訂正は、ウエッジゴム層８の厚みを、その最大厚みとすることにより、旧【請求項１】の上記記載を明りょうにするもので、明りょうでない記載の釈明を目的としたものといえる。また、段落【０００５】の訂正についても同様である。
　
（２）また、訂正前明細書には、先に「（１）」で述べたことから明らかなように、その断面形状が細長い三角形状のウエッジゴム層が記載されており、そして、細長い三角形状の断面形状を有する層において、その厚さといった場合、代表値としての妥当性やその測定の簡便さからして最大厚みを意味していると解するのが自然であり、また、これに反する記載は訂正前明細書にない。
　したがって、本訂正は、訂正前明細書に記載した事項の範囲内においてしたものといえ、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものであるとする理由は見当たらない。
　
４−２−２．まとめ
　本件訂正は、特許法の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き、第２項及び第３項の規定に適合するので、これを認める。
　
５．特許異議の申立てについての判断
　
５−１．取消理由の整理
　申立ての取消理由は、先に「２」でその概要を述べたとおりであるが、先に「４」で述べたように、本件訂正が認められることから、結局、以下のとおりになったと認める。
　
ａ．請求項１に係る特許は、明細書又は図面の記載が不備な、特許法第３６条第５項の規定に違反した特許出願に対して、特許されたものである。（以下「取消理由ａ」という。）
　そして、不備な記載とは、以下の不備をいうものと認める。
（い）請求項１には、「ウエッジゴム層（８）の最大厚みは、２．９ｍｍ以上とされ、」と、また、「ステップ部（７）の長さ（Ｌ）は第２ベルト層（６−２）の全幅（Ｗ）に対して０．０７Ｗ以上とされており、」と記載され、ウエッジゴム層（８）の最大厚みやステップ部（７）の長さ（Ｌ）につき、これらについて共に下限値は特定されているものの、上限値は特定されておらず、実施不可能な発明部分を含んでいるから、同項には、特許を受けようとする発明の構成に欠くことができない事項が記載されていない。（以下、「不備（い）」という。）
　なお、訂正前の請求項１における「ウエッジゴム層（８）の厚み」なる記載について、ウエッジゴム層の厚みは一定ではないにも拘わらず、訂正前明細書において定義が記載されていないから、同項には、特許を受けようとする発明の構成に欠くことができない事項が記載されていない旨の不備については、本件訂正により、上記記載を「ウエッジゴム層（８）の最大厚み」とする訂正が認められたことにより、不備といえなくなったことは明らかである。
　
ｂ．請求項１に係る発明は、この出願前に頒布された甲第１号証に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、同項に係る特許は、同条第１項の規定に違反して特許されたものである。（以下「取消理由ｂ」という。）
甲第１号証：「FEBRUARY 1992 TIRE ANALYSIS REPORT,295/75R22.5 AND 275/80R22.5 DRIVE AXLE,HIGHWAY RADIAL TRUCK TIRES,LOAD RANGE G」（SMITHERS SCIENTIFIC SERVICES社、1992年2月28日発行），Spec.No.7832-T
　
５−２．取消理由ａについて
　「訂正された明細書又は図面」（以下、「訂正後明細書」という。）には、以下の記載が認められる。
　
ア．「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
　しかしながら、第２ベルト層と第３ベルト層とのエッジ部間にウエッジゴム層を介在しただけでは、エッジ部の動きを抑制する作用が少なく、応力集中してセパレーションが生じていた。そこで本発明では、ステップ部の長さとウエッジゴム層との厚みを特定するとともに、ベルト層エッジの動きを抑制する被覆ゴム層を一体に備えることで、ベルト層エッジ部でのセパレーションを防止したことを目的とする。」
　
イ．「【０００６】
　すなわち、本発明は、前記ステップ部７の長さＬは第２ベルト層６−２の全幅Ｗに対して０．０７Ｗ以上とされており、前記ウエッジゴム層８の最大厚みは、２．９ｍｍ以上とされ、更に、前記第１〜３ベルト層６−１，６−２，６−３のエッジ部およびウエッジゴム層８を覆う被覆ゴム層９を一体に備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】
　ステップ部７の長さＬを０．０７Ｗ以上、具体的には１３ｍｍ以上とすることで、ベルト層エッジ部の層間剥離を起こした長さが従来７ｍｍ以上のセパレーションであったものが３ｍｍ以下になった。
　また、ウエッジゴム層８の厚みを、２．９ｍｍ以上とすることで従来４ｍｍ以上のセパレーションであったものが２ｍｍ以下になった。
　更に、ベルト層６−１，６−２，６−３のエッジ部をウエッジゴム層８とともに被覆ゴム層９で被覆することによってエッジ部の動きが抑制されて応力集中を低減しセパレーションを防止する。」
　
ウ．「【００１２】
【発明の効果】
　以上詳述した通り本発明によれば、高速走行時にタイヤ発熱を抑制しながら、第２ベルト層のステップ長および第２・３ベルト層間に介在されるウエッジゴム層の厚みを特定するとともに第１〜３ベルト層の全体に亘ってそのエッジを覆う被覆ゴム層を一体に備えることにより、ベルト層エッジに集中する応力に起因するセパレーションを確実に防止できる。」
　
　本件に係る発明は、これらの記載によれば、ベルト層エッジのセパレーションを防止することを目的とし、ステップ部７の長さＬを第２ベルト層６−２の全幅Ｗに対して０．０７Ｗ以上とし、更に、ウエッジゴム層８の最大厚みを２．９ｍｍ以上とすることで、従来よりセパレーションの程度を小さくでき、上記セパレーションを確実に防止できるようになったという効果を発揮できたことが記載され、ステップ部７の長さＬやウエッジゴム層８の最大厚みについては、上記セパレーションを確実に防止するための、それら下限値を見出したことに技術的思想の創作があると認められるから、これらの上限値が請求項１に記載されていないからといって、同項に特許を受けようとする発明の構成に欠くことができない事項が記載されていないということはできない。
　申立人は、不備（い）において、請求項１に記載された発明には実施不可能な発明部分を含んでいることを、不備の根拠としている。しかしながら、そもそも、上記発明に係る空気入りラジアルタイヤの実施が不可能なものを同発明は含んでいないことは明らかで、上記根拠に理由はないが、いずれにしても、先に述べたように、ステップ部７の長さＬやウエッジゴム層８の最大厚みの下限値を見出したことに技術的思想の創作があると認められるから、同項に特許を受けようとする発明の構成に欠くことができない事項が記載されていないということはできないことに変わりはない。
　
５−３．取消理由ｂについて
　取消理由ｂは、先に「５−１」でその概要を述べたとおりのものである。
　
５−３−１．本件発明
　本件請求項１に係る発明（以下、「本件発明１」という。）は、訂正後明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された、以下のとおりのものと認める。
　
「トレッド部（３）とカーカス層（５）との間に少なくとも３層のスチールコードからなるベルト層（６−１）（６−２）（６−３）を配置し、前記カーカス層（５）から２番目の第２ベルト層（６−２）を３番目の第３ベルト層（６−３）より広幅にしてエッジ側にステップ部（７）を形成しかつ両ベルト層（６−２）（６−３）をクロスプライにするとともに、そのエッジ部間にウエッジゴム層（８）を介在している空気入りラジアルタイヤ（Ｔ）であって、前記ステップ部（７）の長さ（Ｌ）は第２ベルト層（６−２）の全幅（Ｗ）に対して０．０７Ｗ以上とされており、前記ウエッジゴム層（８）の最大厚みは、２．９ｍｍ以上とされ、更に、前記第１〜３ベルト層（６−１）（６−２）（６−３）のエッジ部およびウエッジゴム層（８）を覆う被覆ゴム層（９）を一体に備えていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」
　
５−３−２．判断
　
（一）甲第１号証には、以下の記載が認められる。
　
エ．図面
（右下に
「ＤＥＴＡＩＬＳ　ＦＯＲ　２９５／７５Ｒ２２．５
ＴＯＹＯ
Ｍ６１０Ｚ　ＤＳＯＣ
ＨＹＰＡＲＡＤＩＡＬ　Ｓ
ＲＡＤＩＡＬ
ＳＰＥＣ．７８３２−Ｔ」
と記載された頁）
　
　甲第１号証には、記載エによれば、空気入りラジアルタイヤの断面図（以下、「本件図面」という。）が記載され、ここには、数多くの白抜きの点線や実線が記載されており、子細に見ると、「ＡＲＣ×４．２６”」の表示された矢印で示される範囲内には、白抜きの３本の点線が認められ、これらはトレッド側から、順次、長くなっていることも認められる。
　
（二）申立人は、これら点線のトレッド側からみて二番目に位置するものが、本件発明１における「３番目の第３ベルト層（６−３）」に、また、同じく、三番目が「２番目の第２ベルト層（６−２）」に相当し、更に、この二番目に位置するものと三番目のものとの間に挟まれた領域部分（以下、「本件領域」という。）は、本件発明１における「ウエッジゴム層（８）」に相当すると主張する。そこで、検討すると、申立人の主張を受けて、仮に本件領域が本件発明１における「ウエッジゴム層（８）」に対応するとしても、本件発明１は、甲第１号証に記載された発明（以下「引用発明」という。）と対比すると、ウエッジゴム層（８）の最大厚みは、２．９ｍｍ以上とされている点において相違しており、そうである以上、甲第１号証に記載された発明であるということはできない。
　これに対し、申立人は本件図面の実測から求められる本件領域（決定注；ウエッジゴム層に対応）における最大厚みは３．４mmであるから、上記点は相違点ではないと主張するが、失当である。
　すなわち、本件図面には白抜きの点線や実線が記載されているが、これらの線の全てについて、必ずしも、それらが意味しているものは明らかではなく、そうであるから、これらが何かを忠実に描写しているかも分からないというべきである。したがって、仮に上記３本の点線がベルト層を表しているとしても、他の線の意味しているものが明らかでない以上、上記点線が、ベルト層に限って、これを忠実に描写しているとの理由もない。また、本件図面においても、「２”」の表示された矢印で示される長さにより、一応、その縮尺或いは拡大の程度が理解できるべく、作図されていると認められるものの、例えば、「０．１５”」の表示された矢印で示される長さと、同じく「０．０３５”」で示される長さを対比してみれば、必ずしも、上記タイヤの構成部位の全てについて、その縮尺や拡大の程度が理解できるというものでもない。
　以上のことからして、本件図面は、空気入りラジアルタイヤの仕様を示すものの、少なくとも、本件領域の厚みについては、その仕様を明らかにしていないというべきであって、本件領域における最大厚みは３．４mmであるとすることはできない。
　なお、本件図面や甲第１号証の他の記載をみても、本件領域における最大厚みが２．９ｍｍ以上であるとする根拠は見出せない。
　
６．通知された取消理由の妥当性について
　通知された取消理由は、先に「３」でその概要を述べたとおりであるが、本件訂正が、先に「４」で述べたとおり、認められることから、その妥当性は欠いたものとなっている。
　
７．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、本件特許を取り消すことができない。
　また、他に本件特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年１１月１６日（２００４．１１．１６）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
空気入りラジアルタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　トレッド部（３）とカーカス層（
５
　前記ステップ部（７）の長さ（Ｌ）は第２ベルト層（６−２）の全幅（Ｗ）に対して０．０７Ｗ以上とされており、前記ウエッジゴム層（８）の
最大
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、空気入りラジアルタイヤに係り、トラック、バス等の重荷重用に利用される。
　【０００２】
　【従来の技術】
　トレッド部とカーカス層との間にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、高速走行時のタイヤ発熱を抑制するため、トレッド部をアンダトレッドゴム層とキャップトレッドゴム層との２層構造にしたものがある。
　しかし、前記ベルト層は、カーカス層に対するタガ効果を大きくするため、通常カーカス層から２番目の第２ベルト層と３番目の第３ベルト層は、コードが互いに交差するクロスプライにするとともに第２ベルト層にステップ部を形成している。
　【０００３】
　このクロスプライになった部分は、タイヤが走行時に変形すると、第２ベルト層と第３ベルト層間に両ベルト層を面方向にずらせる大きな剪断力が作用するため、両ベルト層のエッジ部がセパレーションし易くなる。
　このため、従来では、第２ベルト層と第３ベルト層のエッジ部間にウエッジゴム層を介在させ、両エッジ部間のセパレーションを防止していた。
　【０００４】
　【発明が解決しようとする課題】
　しかしながら、第２ベルト層と第３ベルト層とのエッジ部間にウエッジゴム層を介在しただけでは、エッジ部の動きを抑制する作用が少なく、応力集中してセパレーションが生じていた。
　そこで本発明では、ステップ部の長さとウエッジゴム層との厚みを特定するとともに、ベルト層エッジの動きを抑制する被覆ゴム層を一体に備えることで、ベルト層エッジ部でのセパレーションを防止したことを目的とする。
　【０００５】
　【課題を解決するための手段】
　本発明は、トレッド部３を備え、該トレッド部３とカーカス層
５
　【０００６】
　すなわち、本発明は、前記ステップ部７の長さＬは第２ベルト層６−２の全幅Ｗに対して０．０７Ｗ以上とされており、前記ウエッジゴム層８の
最大
　【０００７】
　【作用】
　ステップ部７の長さＬを０．０７Ｗ以上、具体的には１３ｍｍ以上とすることで、ベルト層エッジ部の層間剥離を起こした長さが従来７ｍｍ以上のセパレーションであったものが３ｍｍ以下になった。
　また、ウエッジゴム層８の厚みを、２．９ｍｍ以上とすることで従来４ｍｍ以上のセパレーションであったものが２ｍｍ以下になった。
　更に、ベルト層６−１，６−２，６−３のエッジ部をウエッジゴム層８とともに被覆ゴム層９で被覆することによってエッジ部の動きが抑制されて応力集中を低減しセパレーションを防止する。
　【０００８】
　【実施例】
　以下、図を参照して本発明の実施例を説明すると図１において、リム１に嵌合された重荷重用の空気入りラジアルタイヤＴは、アンダートレッドゴム層とキャップトレッドゴム層とで２層構造とされたトレッド部３を備えることで高速走行時の発熱を抑制している。
　タイヤＴの一方のビードコア４から他方のビードコアに亘ってラジアル構成のカーカス層５が備えられ、ラグ２を有するトレッド部３とカーカス層５のクラウン部との間には少なくとも３層、実施例では４層のスチールコードからなるベルト層６−１〜６−４が配置されている。
　【０００９】
　カーカス層５から２番目の第２ベルト層６−２はその全幅をＷとして３番目の第３ベルト層６−３よりも広幅とされていてエッジ側に長さＬのステップ部７が形成されている。
　更に、第２・３ベルト層６−２，６−３は、タガ効果を発揮させるため、図２に示す如くスチールコードを交差したクロスプライにしているとともに、両ベルト層６−２，６−３のエッジ部間にはウエッジゴム層８が介在されている。
　ステップ部７の長さＬは、０．０７Ｗ以上、具体的には１０．００Ｒ２０のタイヤにあっては、１３ｍｍ以上、好ましくは１５〜２０ｍｍとされていて、ウエッジゴム層８の厚みは、１０．００Ｒ２０のタイヤにあっては、２．９ｍｍ以上、好ましくは３．５〜４．０ｍｍとされている。
　【００１０】
　ステップ長Ｌを０．０７Ｗ以上とすることにより、実車テストの結果、ベルト層エッジ部の層間剥離を起こした長さが従来７ｍｍ以上発生していたセパレーションを３ｍｍ以下に減少することができた。
　また、ウエッジゴム層８の厚みを、２．９ｍｍ以上とすることによりドライテストの結果、従来４ｍｍ以上発生していたセパレーションを２．０ｍｍ以下に減少することができた。
　ここにおいて、ウエッジゴム層８はＪＩＳ硬度が７５〜８５とされていて、３００％伸張時モジュラスが１３０〜２３０ｋｇ／ｃｍ２とされた物性のゴムを採用することが好ましい。
　【００１１】
　更に、第１〜３ベルト層６−１〜６−３のエッジは、ウエッジゴム層８とともにタイヤショルダ部において被覆ゴム層９で被覆されており、これにより、エッジの動きを抑制して応力集中をおさえてセパレーションを防止している。
　ここにおいて、被覆ゴム層９は断面略三ケ月形状とされていてＪＩＳ硬度５５〜６５で、３００％伸張時モジュラスが１０５〜２０５ｋｇ／ｃｍ２とされた物性のゴムを採用することが好ましい。
　【００１２】
　【発明の効果】
　以上詳述した通り本発明によれば、高速走行時にタイヤ発熱を抑制しながら、第２ベルト層のステップ長および第２・３ベルト層間に介在されるウエッジゴム層の厚みを特定するとともに第１〜３ベルト層の全体に亘ってそのエッジを覆う被覆ゴム層を一体に備えることにより、ベルト層エッジに集中する応力に起因するセパレーションを確実に防止できる。
　従って、トラック・バス等の重荷重用で、特に、広幅トレッドを有する空気入りラジアルタイヤに適用して有益である。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明実施例に係るタイヤの断面図である。
　【図２】
　第２・３ベルト層のステップ部を示す平面図である。
　【符号の説明】
　Ｔ　タイヤ
　３　トレッド部
　５　カーカス層
　６−１　第１ベルト層
　６−２　第２ベルト層
　６−３　第３ベルト層
　７　ステップ部
　８　ウエッジゴム層
　９　被覆ゴム層