【事件の表示】
　特許第３１４０４０３号「トルク伝達装置」の発明（請求項１〜８）に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３１４０４０３号の発明（請求項１〜８）に係る特許を維持する。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本件特許３１４０４０３号の発明（請求項１〜８）（以下、「本件発明」という。）についての出願は、昭和５９年１１月１５日（パリ条約による優先権主張１９８３年１１月１５日、ドイツ国）に出願された特許出願（特願昭５９−２３９６１６号）の一部を平成３年１１月１４日に新たな特許出願（特願平３−２９８７３６号）とし、さらに、その特許出願の一部を平成６年１０月１２日に新たな特許出願（特願平６−２４６４８９号）とし、さらに、その特許出願の一部を平成９年８月２９日に新たな特許出願（特願平９−２３３５８９号）としたものであって、平成１２年１２月１５日に、その発明について特許権の設定登録がなされ、その特許について、平成１３年９月５日に特許異議申立人岡田輝昌（以下、「申立人」という。）により特許異議の申立てがなされ、取消しの理由が通知され、その指定期間内である平成１４年５月２４日に訂正請求がなされたものである。
　
II．訂正の適否
１．訂正の内容
　平成１４年５月２４日付けの訂正請求書（以下、「訂正請求書」という。）は、本件特許第３１４０４０３号の願書に添付された明細書又は図面（以下、「特許明細書」という。）を、訂正請求書に添付した訂正明細書のとおりに訂正することを求めるものである。なお、下線は対比の便のため、当審において付したものである。
(１)訂正事項ａ
　特許明細書における特許請求の範囲の請求項２の記載を、
「【請求項２】
　前記緩衝装置がヒステリシス装置を有している、請求項１記載のトルク伝達装置。」から、
「【請求項２】
　前記緩衝装置が
付加的に摩擦装置をヒステリシス装置として
　
２．訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　訂正事項ａは、特許明細書の特許請求の範囲の請求項２に、特許明細書の「前記緩衝装置２６は、コイルばねの形をした、周方向で作用する蓄力部材２７と摩擦装置２８，２９、すなわちヒステリシス装置とから成っている。」（特許公報第３頁第６欄の段落【００１２】第２１〜２３行の記載を参照）を根拠として、特許明細書における特許請求の範囲の請求項２に記載されていた「前記緩衝装置がヒステリシス装置を有している」を、より下位概念である「前記緩衝装置が
付加的に摩擦装置をヒステリシス装置として
　また、訂正事項ａは、特許明細書に記載した事項の範囲内でした訂正であり、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
３．むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、平成１１年改正前の特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書及び第２項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
III．特許異議の申立てについての判断
１．特許異議の申立ての理由の概要
　申立人は、甲第１号証（特開昭５４−７００８号公報）、甲第２号証（特開昭５５−１６３３６０号公報）、及び甲第３号証（特開昭５３−１１６６３３号公報）を提出し、本件発明は、甲第１〜３号証刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易になし得た発明であるから、特許法第２９条第２項の規定に該当するので、上記発明に係る本件特許は取り消されるべきである、と主張している。
　また、申立人は、本件特許の訂正前の請求項１及び２に係る発明の構成が明確ではなく、また、当業者がその実施をできる程度に明確かつ充分に開示されていない、と主張している（異議申立書第１７頁第２８行〜第１８頁第１４行参照）。
　
２．本件発明
　本件発明の要旨は、上述のように訂正が認められたことから、訂正明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものにあると認める。
【請求項１】回転衝撃、特に内燃機関のトルク変動を吸収もしくは補償する、あらかじめ組み立てられた組立ユニットとして構成されたトルク伝達装置であって、
−互いに同軸的に配置された、互いに相対回動可能な少なくとも２つのフライホイール質量体（３，４）が設けられており、
−前記フライホイール質量体（３，４）の内、一方のフライホイール質量体（３）が内燃機関に回動不能に固定可能であり、他方のフライホイール質量体（４）がクラッチ（７）を介して変速機に接続・遮断可能であり、
−前記フライホイール質量体（３，４）の間で有効な緩衝装置（２６）が設けられ、該緩衝装置（２６）が前記相対回動に抗して作用する蓄力部材（２７）を有しており、
−内燃機関から変速機へトルクが流れる場合に、前記蓄力部材（２７）が一方のフライホイール質量体（３）と結合された入力部分（１８）によって負荷可能でありかつ該蓄力部材（２７）が該蓄力部材（２７）の半径方向内側で他方のフライホイール質量体（４）に相対回動不能に結合された出力部分（３０，３１）を負荷しており、前記両フライホイール質量体（３，４）が軸受部（１４）を介して互いに同軸的に支承されており、
−前記入力部分（１８）がフランジ状の構造部分であって、前記軸受部（１４）が前記フランジ状の構造部分とは別体の中間片（２１）に配置されており、前記フランジ状の構造部分と前記中間片（２１）とが一緒に固定ねじ（６）を介してクランク軸（５）に固定可能であり、
−前記両方のフライホイール質量体（３，４）が軸受部（１４）と中間片（２１）と一緒にユニットして内燃機関のクランク軸に固定可能であることを特徴とする、トルク伝達装置。
　 　
３．通知した取消しの理由に引用した刊行物に記載された発明
(１)刊行物１：特開昭５４−７００８号公報（甲第１号証）
(２)刊行物２：特開昭５５−１６３３６０号公報（甲第２号証）
(３)刊行物３：特開昭５３−１１６６３３号公報（甲第３号証）
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「トーションダンパー付フライホイール」に関し、下記の技術的事項が記載されている。
(ａ)「本発明は車両等の内燃機関の回転振動を吸収するトーションダンパー付フライホイールに関するものである。」（第１頁右下欄第１〜３行）
(ｂ)「第１、２図において、１は内燃機関出力軸２に直結する駆動側フライホイール部材であり、３はクラッチカバー４が固着される従動側フライホイール部材である。この従動側フライホイール部材３は駆動側フライホイール部材１の反内燃機関側面に突設されたボス部１ａ上に鍔付ブッシュ５を介して回動可能に支承されている。この鍔付ブッシュ５は耐摩耗性と潤滑性とを有し、従動側フライホイール部材３に圧入されているものである。
　従動側フライホイール部材３には駆動側フライホイール部材１の内燃機関側面と向い合うエンドプレート６が駆動側フライホイール部材１のピン孔１ｂに通されたピン７により固着されており、且つ駆動側フライホイール部材１の反内燃機関側面と向い合うサブプレート８がピン７及びリベット９により固着されている。」（第１頁右下欄第１７行〜第２頁左上欄第１３行）
(ｃ)「内燃機関の回転振動は駆動側フライホイール部材１，従動側フライホイール部材３，コイルばね１０，又は１０，１１、及びスラストワッシャ１２又は駆動側フライホイール部材１と摩擦する摩擦板１３で構成される減衰振動系により吸収される。そして、従動側フライホイール部材３が鍔付ブッシュ５を介して駆動側フライホイール部材１に支承されている」（第２頁右上欄第２０行〜左下欄第８行）
(ｄ)「コイルばね１０，１１は駆動側フライホイール部材１とエンドプレート６，サブプレート８に対応する空所を形成してそこに配置しているのでコイルばねの確実な保持を極めて簡単に得ることができる。」（第２頁左下欄第１８行〜右下欄第２行）
　
（刊行物２）
　刊行物２には、「車輌用動力伝達装置」に関し、下記の技術的事項が記載されている。
(ｅ)「この発明は、自動車駆動系に主用される車輌用動力伝達装置に関し、特に、クランクシャフトとトランスミッションとの間の動力伝達構造、すなわちフライホイールとクラッチ付近の構造に関するものである。」（第１頁右下欄第３〜７行）
(ｆ)「実施例の伝達装置では、第５図ないし第９図に示すように、複数の取付ボルト１によりクランクシャフト２の後端に締着されたフライホイール３は、クラッチディスク４に直接対接しておらず、しかして、フライホイール３の後端面の軸心寄りには、複数の取付ボルト５により、支持リング６が一体に固着されている。
　この支持リング６の内周面には、偏平な筒形のトランスファホルダ７のボス部が内嵌されると共に、同トランスファホルダ７は、支持リング６と共にボルト１によりフライホイール３に取付けられている。
　しかして、トランスファホルダ７の外周面には、クラッチディスク４に対接する円板形のトランスファプレート８のボス部が滑合により外嵌されていて、その嵌合面には、スリーブ９とスラストリング１０，１１が介装されている。
　しかして、トランスファプレート８は、弾性部材としてのクッションホイール１２を介してフライホイール３に接続されており、すなわち、スポーク状のゴム柱１３、１４の内端が溶着されている内リム１５のツバ部１５ａ、１５ｂの中のツバ部１５ａが、複数のボルト１６でトランスファプレート１６でトランスファプレート８に取付けられると共に、同ゴム柱１３，１４の外端が溶着されている外リム１７のリブ１７ａは、複数のボルト１８でフライホイール３に取付けられている。
　なお、フライホイールの支持リング６とトランスファプレート８の嵌接部には、後述する摩擦制動機構１９が設けられている。
　このようなフライホイール部の構造から、クランクシャフト２に発生したトルク出力は、クランクシャフト２→フライホイール３→外リム１７→ゴム柱１３，１４→内リム１５→伝達板としてのトランスファプレート８→クラッチディスク４、の経路を経て図示しないクラッチ機構に伝達される。」（第２頁右下欄第１３行〜第３頁右上欄第７行）
(ｇ)「第１０図に示すように、フライホイール４０の後端面の外周寄りに列設された保持パイプ４１に、前後２枚のドライブプレート４２を取付けると共に、フランジ４３とディスク４４とをボルト４５で一体化することによりトランスファプレート４８を形成させ、かつ、フランジ４３の前後にもドライブプレート４６を固着させて、両ドライブプレート４２間に重接させ、更に、フランジ４３と、各プレート４２，４６の夫々の中間周部に切落とされた接線方向の長手の窓孔空間に、トーションスプリング４７を嵌置させて装置を構成することも可能であり」（第４頁左上欄第７〜１８行）
　
（刊行物３）
　刊行物３には、「自動車用動力伝達機構」に関し、下記の技術的事項が記載されている。
(ｈ)「本発明は内燃機関のクランクシャフトよりフライホイール、クラッチを介して変速機に動力が伝達される自動車用動力伝達機構の改良に関するものである。」（第２頁右上欄第１２〜１５行）
(ｉ)「第４図〜第６図に示す本発明の第１実施例において、自動車用エンジンのクランクシャフト１の端面にはボルト２によりドライブプレート３，ストッパプレート４，および軸受部材５が固着されている。」（第４頁左上欄１８行〜右上欄第３行）
(ｊ)「クラッチハウジング９内にベアリング１０を介して枢支されたメインドライブシャフト１１の軸端は軸受部材５の内周面に装着したパイロットベアリング１２に支持されている。
また、軸受部材５の外周面上にはベアリング１３を介してトランスファプレート１４が支持されている。」（第４頁右上欄第１６行〜左下欄第３行）
(ｋ)「上記溝４０にはトーションスプリング４１が嵌合され、同スプリング４１の両端は各々リテーナ４２を介して上記溝４０の長手方向両端面に設定押圧力を有して当接している。」（第５頁左上欄第１５〜１８行）
(ｌ)「クランクシャフト１により駆動力が伝達されるとフライホイール７は第５図において矢印Ａにより示す方向に回転し、フライホイール７よりトランスファプレート１４に動力が伝達されるドライブ状態においては、フライホイール７の溝３９の端面がリテーナ４２を介してスプリング４１を矢印Ａ方向に押圧し、逆にプッシャ４５がリテーナ４２を介してスプリング４１を押し返してスプリング４１が圧縮される。そして通常のトルク伝達時には圧縮により増大したスプリング４１のスプリング力とリテーナ４２がプッシャ４５により押圧されて生じる押圧力とがバランスした位置でスプリング４１の圧縮変形が停止され、フライホイール７側のトルク変動はトーションスプリング４１により吸収される。
リテーナ４２によりプッシャ４５に伝達された駆動力はトランスファプレート１４に伝達され、同トランスファプレート１４に伝達された駆動力は上記従来公知のクラッチを介してメインドライブシャフトに伝達され、同シャフト１１より図示していない変速機、プロペラシャフト、デイファレンシャルギア、リアアクスルを介してタイヤに伝達される。」（第５頁右下欄第６行〜第６頁左上欄第１０行）
(ｍ)「本実施例においては、フライホイール７が軸方向の曲げ剛性小のドライブプレート３を介してクランクシャフト１に連結されているため、クランク軸系の曲げ固有振動数が低下して、車体等を共振させてエンジンルーム内のこもり音等の不具合を発生する速度域における振動数よりずれるため、クランク軸系の曲げによる不快な騒音等も低減される。」（第６頁左下欄第１１〜１８行）
(ｎ)「上記実施例においては、トルク変動低減機構に曲げ振動低減機構を付加しているが、特に曲げ振動の低減を必要としない場合には、第１０図に示すごとく、クランクシャフト１の端部にボルト２によりフライホイール５４を直接剛体的に固着すればよい。」（第６頁右下欄第１９行〜第７頁左上欄第５行）
　
４．対比・判断
　刊行物１に記載された発明は、刊行物１の第１及び２図に記載された実施例において、それぞれの有する機能からみて、刊行物１に記載された発明の「コイルバネ１０，１１」は、本件発明の相対回動に抗して作用する「蓄力部材」に相当すると認められるが、刊行物１に記載された発明の「駆動側フライホイール部材１」自体が、本件発明の蓄力部材のための「入力部分」として用いられているので、刊行物１に記載された発明は、少なくとも、本件発明の「内燃機関から変速機へトルクが流れる場合に、前記蓄力部材が一方のフライホイール質量体と結合された入力部分によって負荷可能であ」る構成、及び「入力部分がフランジ状の構造部分であって、前記軸受部が前記フランジ状の構造部分とは別体の中間片に配置されており、前記フランジ状の構造部分と前記中間片とが一緒に固定ねじを介してクランク軸に固定可能であり、−前記両方のフライホイール質量体が軸受部と中間片と一緒にユニットして内燃機関のクランク軸に固定可能である」構成（以下、これらを総称して、「相違点に係る本件発明の構成」という。）を具備していないものである。
　そこで、刊行物２について検討すると、刊行物２の第５及び７図に記載された実施例において、それぞれの有する機能からみて、「ゴム柱１３」は、本件発明の相対回動に抗して作用する「蓄力部材」に相当すると認められ、また、「トランスファホルダ７」は、本件発明の「中間片」に一応相当すると認められるが、刊行物２に記載された発明では、ゴム柱１３への入力部分は、フライホイール３自体及び外リム１７であり、本件発明のように、一方のフライホイール質量体と結合されたフランジ状の構造部分が蓄力部材を負荷する入力部分として設けられている構成を具備していないものである。
　また、刊行物２の第１０図に記載された実施例においても、それぞれの有する機能からみて、「トーションスプリング４７」は、本件発明の相対回動に抗して作用する「蓄力部材」に相当すると認められ、また、「トランスファホルダ７」は、本件発明の「中間片」に一応相当すると認められるが、刊行物２に記載された発明では、トーションスプリング４７への入力部分は、フライホイール４０自体、保持パイプ４１及びドライブプレート４２，４２であり、本件発明のように、一方のフライホイール質量体と結合されたフランジ状の構造部分が蓄力部材を負荷する入力部分として設けられている構成を具備していないものである。
　さらに、刊行物３について検討すると、刊行物３の第４図に記載された実施例において、それぞれの有する機能からみて、「コイルばね４１」は、本件発明の相対回動に抗して作用する「蓄力部材」に相当すると認められ、また、「軸受部材５」は、本件発明の「中間片」に一応相当すると認められるが、刊行物３に記載された発明では、コイルばね４１への入力部分は、ドライブプレート３及びフライホイール７自体であり、本件発明のように、一方のフライホイール質量体と結合されたフランジ状の構造部分が蓄力部材を負荷する入力部分として設けられている構成を具備していないものである。
　結局、上記相違点に係る本件発明の構成は、刊行物１〜３に記載も示唆もされていない。
　当該構成により、本件発明は、「したがってフライホイール質量体３，４は軸受部１３と共に、組立ユニットとしてクランク軸５に取付けることができる。」（明細書の段落【００１０】参照）等の明細書記載の顕著な作用効果を奏するものであるから、本件発明は、刊行物１〜３に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
５．記載不備について
（１）申立人は、本件特許の請求項１に係る本件発明のトルク伝達装置において、「入力部分（１８）がフランジ状の構造部分であって」を構成要件としているが、明細書の記載をみてもフランジ状の構造部分は特に定義、説明されておらず、明確ではなく、また、当業者がその実施をすることができる程度に明確にかつ充分に開示されていない、と主張している（特許異議申立書第１７頁下から第１７〜２行の記載を参照）。
　しかしながら、特許明細書の段落【００１０】、【００１２】〜【００１５】、【００１８】〜【００２０】等の記載及び図面には、フランジ状の構造部分について説明されており、請求項１に係る発明の構成は、明細書及び図面の記載から理解できるものであり、その点で明細書の記載に不備があったものとすることはできず、申立人の主張は採用することができない。
（２）申立人は、本件特許の請求項２に係る本件発明のヒステリシスの構成に関し、どのようなパラメータとパラメータのどのような関係のヒステリシスなのか、その構成が明確ではなく、また、当業者がその実施をすることができる程度に明確にかつ充分に開示されていない、と主張している（特許異議申立書第１７頁下から第１行〜第１８頁第９行の記載を参照）。
　しかしながら、特許明細書の段落【００１２】、【００２２】等の記載及び図面には、ヒステリシスの構成について説明されており、請求項２に係る発明の構成は、明細書及び図面の記載から理解できるものであり、その点で明細書の記載に不備があったものとすることはできず、申立人の主張は採用することができない。
　
６．特許異議の申立てについてのむすび
　以上のとおり、本件発明は、刊行物１〜３に記載された発明、すなわち、申立人が提出した甲第１〜３号証刊行物に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　また、上述のとおり、本件特許の明細書の記載に不備があったものとすることはできない。
　
IV．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立ての理由によっては本件発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　したがって、本件発明についての特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してなされたものと認めない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年１０月１日（２００２．１０．１）
【訂正の要旨】
（１）訂正事項ａ
　特許明細書における特許請求の範囲の請求項２の記載を、
「【請求項２】前記緩衝装置がヒステリシス装置を有している、請求項１記載のトルク伝達装置。」を、特許請求の範囲の減縮を目的として、
「【請求項２】前記緩衝装置が付加的に摩擦装置をヒステリシス装置として有している、請求項１記載のトルク伝達装置。」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
トルク伝達装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　回転衝撃、特に内燃機関のトルク変動を吸収もしくは補償する、あらかじめ組み立てられた組立ユニットとして構成されたトルク伝達装置であって、
−互いに同軸的に配置された、互いに相対回動可能な少なくとも２つのフライホイール質量体（３，４）が設けられており、
−前記フライホイール質量体（３，４）の内、一方のフライホイール質量体（３）が内燃機関に回動不能に固定可能であり、他方のフライホイール質量体（４）がクラッチ（７）を介して変速機に接続・遮断可能であり、
−前記フライホイール質量体（３，４）の間で有効な緩衝装置（２６）が設けられ、該緩衝装置（２６）が前記相対回動に抗して作用する蓄力部材（２７）を有しており、
−内燃機関から変速機へトルクが流れる場合に、前記蓄力部材（２７）が一方のフライホイール質量体（３）と結合された入力部分（１８）によって負荷可能でありかつ該蓄力部材（２７）が該蓄力部材（２７）の半径方向内側で他方のフライホイール質量体（４）に相対回動不能に結合された出力部分（３０，３１）を負荷しており、前記両フライホイール質量体（３，４）が軸受部（１４）を介して互いに同軸的に支承されており、
−前記入力部分（１８）がフランジ状の構造部分であって、前記軸受部（１４）が前記フランジ状の構造部分とは別体の中間片（２１）に配置されており、前記フランジ状の構造部分と前記中間片（２１）とが一緒に固定ねじ（６）を介してクランク軸（５）に固定可能であり、
−前記両方のフライホイール質量体（３，４）が軸受部（１４）と中間片（２１）と一緒にユニットして内燃機関のクランク軸に固定可能である
ことを特徴とする、トルク伝達装置。
　【請求項２】　
前記緩衝装置が付加的に摩擦装置をヒステリシス装置として有している
　【請求項３】　第２のフライホイール質量体（４）を支承するための前記軸受部（１４）を保持する前記中間片（２１）が第１のフライホイール質量体（３）のフランジ状の構成部分をも保持もしくは受容している、請求項１又は２記載のトルク伝達装置。
　【請求項４】　前記固定ねじ（６）が半径方向で見て前記軸受部（１４）の外側に設けられている、請求項１から３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
　【請求項５】　第２のフライホイール質量体（４）が前記固定ねじ（６）を通すための切欠き（４ａ）を有している、請求項１から４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
　【請求項６】　トルク伝達装置を固定するための固定ねじを通すための切欠き（４ａ）が第２のフライホイール質量体（４）に、前記軸受部（１４）の半径方向外側で設けられている、請求項１から５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
　【請求項７】　前記軸受部（１４）が転がり軸受である、請求項１から６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
　【請求項８】　前記クラッチ（８）が摩擦クラッチである、請求項１から７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、軸受部を介して互いに同軸的に配置され、緩衝装置の作用に抗して互いに相対回動可能である２つのフライホイール質量体を用いて回転衝撃力を補償する装置であって、前記両フライホイール質量体の内、一方のフライホイール質量体が内燃機関に結合可能でかつ他方のフライホイール質量体が変速機の入力部分に結合可能である形式のものに関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　このような形式の回転衝撃力を補償する装置、トルク伝達装置は、自動車に使用されてすでに好評を博している。該装置は、エンジンと変速機との駆動ユニットが横置きである自動車において多く見受けられるようには、軸方向の構造スペースが著しくは制限されていない自動車、すなわちエンジンと変速機との駆動ユニットが縦置きである自動車には使用可能ではあるが、エンジンと変速機との駆動ユニットのための構造スペースが著しく制限されている自動車、特にエンジンと変速機とが横置きである自動車では、このようなツーマス・フライホイール（２つのフライホイール質量体から成るフライホイール）は、限られたスペース事情に基づき、技術的に相当である形式では使用できない。
　【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】
　本発明の課題は、従来公知である、冒頭に述べた形式のトルク伝達装置に対して改善された機能と長い耐久性とを有し、簡単な構造と容易な組立とが、小さな寸法と共に保証され、しかもそのつどの用途に簡単に適合させることができるために広範囲の使用とコスト的に有利な製作とが保証される、緩衝装置を備えたトルク伝達装置を提供することである。さらにこの場合には、フライホイール質量体が互いに相対的に良好に支承されかつ申し分のない耐用年限が保証されるようにしたい。
　【０００４】
　【課題を解決するための手段】
　上記課題は本発明によれば、回転衝撃、特に内燃機関のトルク変動を吸収もしくは補償する、あらかじめ組み立てられた組立ユニットとして構成されたトルク伝達装置であって、
−互いに同軸的に配置された、互いに相対回動可能な少なくとも２つのフライホイール質量体が設けられており、
−前記フライホイール質量体の内、一方のフライホイール質量体が内燃機関に回動不能に固定可能であり、他方のフライホイール質量体がクラッチを介して変速機に接続・遮断可能であり、
−前記フライホイール質量体の間で有効な緩衝装置が設けられ、該緩衝装置が前記相対回動に抗して作用する蓄力部材を有しており、
−内燃機関から変速機へトルクが流れる場合に、前記蓄力部材が一方のフライホイール質量体と結合された入力部分によって負荷可能でありかつ該蓄力部材が該蓄力部材の半径方向内側で他方のフライホイール質量体に回転結合された出力部分を負荷しており、前記両フライホイール質量体が軸受部を介して互いに同軸的に支承されており、
−前記入力部分がフランジ状の構造部分であって、前記軸受部が前記フランジ状の構造部分とは別体の中間片に配置されており、前記フランジ状の構造部分と前記中間片とが一緒に固定ねじを介してクランク軸に固定可能であり、
−前記両方のフライホイール質量体が軸受部と中間片と一緒にユニットして内燃機関のクランク軸に固定可能であることを特徴とする、トルク伝達装置によって解決された。
　【０００５】
　請求項５に記載した切欠きは、内燃機関の出力軸に前記トルク伝達装置を固定、例えばねじ結合する少なくとも１つのねじ結合工具を通すために役立つことができる。前記他方のフライホイール質量体の前記切欠きは、固定ねじを軸方向に通すことができるように、つまりねじヘッドを軸方向に通すことを可能にする横断面を有するように構成することが有利である。トルク伝達装置が前述の如く構成されていることにより、比較的に小さくかつ安価な軸受を使用することができる。
　【０００６】
　軸受直径の小さい転がり軸受を使用することにより、軸受の幅、つまり軸受の軸方向の寸法も小さくすることができ、狭幅構造の軸受を使用することができるようになる。何故ならば、例えば両方のフライホイール質量体相互間で場合によっては発生する揺動運動の作用も減少し、軸受にかかる軸方向の負荷も小さくなるからである。さらに軸受にかかる負荷は、軸受直径が小さくなることによる周速度の低下によっても低減する。したがって寸法の小さい転がり軸受を使用することで、構成ユニット全体の軸方向の寸法も小さく保たれるので、軸方向の所要のスペースも小さくなる。この結果、このように構成されたトルク伝達装置の用途範囲が拡大され、例えばフロント駆動ユニットが横置きである自動車にこのようなツーマス・フライホイールを取付けることが可能である。
　【０００７】
　【実施例】
　図１と図２に示されている回転衝撃力を補償するための装置１は、フライホイール２を有し、該フライホイール２は２つのフライホイール質量体３，４に分割されている。フライホイール質量体３は図示されていない内燃機関の出力軸、クランク軸５に固定ねじ６により固定されている。フライホイール質量体４には摩擦クラッチ７が図示されていない手段により固定されている。摩擦クラッチのクレッシャプレート８とフライホイール質量体４との間にはクラッチディスク９が設けられている。このクラッチディスク９は図示されていない変速機の入力軸１０に結合されている。プレッシャプレート８は、クラッチカバー１１に旋回可能に支承された皿ばね１２により、フライホイール質量体４に向かってばね負荷されている。
　【０００８】
　摩擦クラッチ７の操作により、フライホイール質量体４、ひいてはフライホイール２はクラッチディスク９を介して変速機の入力軸１０に接続・遮断される。
　【０００９】
　両方のフライホイール質量体３，４は、軸受部１３を介して、互いに相対回動可能に支承されている。軸受部１３は球軸受１４と、これから軸方向に距離をおいて設けられたラジアルニードル軸受１５とを有している。フライホイール質量体４は円筒形のピン１６を有し、該ピン１６には球軸受１４の内輪１４ａが回動不能に嵌合させられている。ピン１６は、クランク軸５の中心に設けられた孔１７内へ延び込んでいる。ラジアルニードル軸受１５は、孔１７とピン１６とが軸方向で互いに重なり合っている範囲に設けられている。
　【００１０】
　種々の構成部分から成るフライホイール質量体３はフランジ状の構造部分１８を有し、該構造部分１８は半径方向外側に、環状の質量体ブロック１９を保持している。該質量体ブロック１９の外周には始動ギヤ２０が設けられている。フランジ状の構造部分１８は半径方向の内側で、中間片２１の上にセンタリングされて配置されている。該中間片１２は、フランジ状の構造部分１８とクランク軸５の端面との間を延びている半径方向範囲２２を有している。固定ねじ６により、中間片２１の半径方向範囲２２とフランジ状の構造部分１８とは、クランク軸５の端面に向かって緊締されている。中間片２１はクランク軸５とは反対側に付加部２３を有している。この付加部２３の内周は孔２４を形成し、該孔２４内には球軸受１４の外輪１４ｂが回動不能に嵌合させられている。さらに中間片２１は、クランク軸５の孔１７内へ軸方向に延び込んでいる管状の付加部２５を有している。この付加部２５の外周は、フライホイール質量体３をクランク軸５に対しセンタリングして配置するのに役立つ。管状の付加部２５の内周面とピン１６の端部範囲の外周面との間にはラジアルニードル軸受１５が配置されている。フライホイール質量体４は切欠き４ａを有し、該切欠き４ａを通して固定ねじ６を挿入しかつ操作することができる。したがってフライホイール質量体３，４は軸受部１３と共に、組立ユニットとしてクランク軸５に取付けることができる。
　【００１１】
　両方のフライホイール質量体３，４は緩衝装置２６の作用に抗して、限られた範囲内で相対回動可能である。
　【００１２】
　前記緩衝装置２６は、コイルばねの形をした、周方向で作用する蓄力部材２７と摩擦装置２８，２９、すなわちヒステリシス装置とから成っている。フランジ状の前記構造部分１８は該緩衝装置２６の入力部として役立つ。フランジ状の構造部分１８の両側には、ディスク３０，３１が配置されている。これらのディスク３０，３１は、スペーサピン３２によって軸方向に互いに離されて、互いに回動不能に結合されている。さらにスペーサピン３２は両方のディスク３０，３１をフライホイール質量体４に固定している。両方のディスク３０，３１とフランジ状の前記構造部分１８には切欠き３０ａ，３１ａ及び１８ａがそれぞれ設けられており、これらの切欠き３０ａ，３１ａ及び１８ａ内には蓄力部材２７が受容されている。さらにフランジ状の前記構造部分１８には円弧状の切欠き３３が設けられており、該切欠き３３には前記スペーサピン３２が通されている。この場合、両方のフライホイール質量体３，４の相対回動は円弧状の前記切欠き３３の端縁３３ａ，３３ｂ（図２）にスペーサピン３２が当接することで制限される。
　【００１３】
　フランジ状の前記構造部分１８と両方のディスク３０，３１との間の全相対角度にわたって作用する摩擦装置２８は、皿ばね状の構造部分２８ａと、押圧ディスク２８ｂと、該押圧ディスク２８ｂとフランジ状の構造部分１８との間に設けられている摩擦リング２８ｃとを有している。プレロードをかけられている皿ばね状の構造部分２８ａは一方では前記ディスク３１に支持され、他方では前記押圧ディスク２８ｂをフランジ状の構造部分１８に向かって押している。これにより前記摩擦リング２８ｃは前記押圧ディスク２８ｂとフランジ状の構造部分１８との間に締込まれる。
　【００１４】
　摩擦装置２９は摩擦ディスク３４を有している。この摩擦ディスク３４はその外周に、軸方向に延びているアーム３５を有している。該アーム３５は遊び３７及び３８（図２）をもってフランジ状の構造部分１８の切欠き３６を通って延びている。切欠き３６は、摩擦ディスク３４とフランジ状の構造部分１８との間の相対回動が、押し方向４７（エンジンブレーキ運転状態）で可能な回動角度の１部（回動角度部分３７′）にわたって生じると共に、引張り方向４６（トラクション運転状態）で可能な回動角度４０の１部（回動角度部分３８′）にわたっても生じるように、形成されている。フランジ状の構造部分１８とディスク３０との間に設けられた摩擦ディスク３４はその半径方向外側の範囲に、ディスク３０に向けられた突起４１を有している。該突起４１はディスク３０に係合している。さらに摩擦ディスク３４は半径方向内側に延びる部分を有しており、該部分には図示の蓄力部材２７を受容するための切欠き４２を有している。この切欠き４２は、周方向で見て、両方のディスク３０，３１の両方の切欠き３０ａ，３１ａと等しい長さ４３（図２）を有している。フランジ状の構造部分１８に形成された切欠き１８ａの長さ４４（図２）は上記長さ４３よりも大きい。切欠き１８ａに対する切欠き３０ａ，３１ａ及び４２の配置並びに長さ４３と長さ４４との差は、フランジ状の構造部分１８と両方のディスク３０，３１との間で蓄力部材２７が圧縮される前に、フランジ状の構造部分１８と両方のディスク３０，３１との間で回動角度部分３７，３８にわたる相対回動が可能になるように、選定されている。
　【００１５】
　摩擦ディスク３４のアーム３５には、フランジ状の構造部分１８と前記ディスク３１との間に設けられた皿ばね状の構造部分４５がその半径方向外側の範囲で支持されている。この皿ばね状の構造部分４５は半径方向内側の範囲で前記ディスク３１に支持されている。これによって摩擦ディスク３４はディスク３０に向かってばね負荷されている。両方のディスク３０，３１の切欠き３０ａ，３１ａ及びフランジ状の構造部分１８の切欠き１８ａと、これらの切欠き３０ａ，３１ａ，１８ａ内に設けられた蓄力部材２７は、図３に示されたねじり特性線と関連して以後説明するような多段の緩衝特性線が得られるように緩衝装置２６の周方向に亙って配置されかつ設計されている。
　【００１６】
　図３に示されたねじり特性線図においては、横軸には両方のフライホイール質量体３，４の間の相対回動角度が示され、縦軸には両方のフライホイール質量体３，４の間で伝達されるトルクが示されている。図２と図３とにおいては、矢印４６は引張り方向、すなわちトラクション運転状態の方向（内燃機関のクランク軸５で駆動されたフライホイール質量体３がクラッチディスク９を介して変速機の入力軸１０、ひいては自動車を駆動するときの回転方向）を示し、矢印４７は押し方向、すなわちエンジンブレーキ運転状態の方向を示している。
　【００１７】
　さらに図３においては、実線ではばねによって生ぜしめられた緩衝作用が示され、ハッチングで示された面４８，４８ａでは両方のフライホイール質量体３，４の間で作用する摩擦クラッチを形成する摩擦装置２９の、ばね特性線に重畳された緩衝作用が示されている。
　【００１８】
　図２に示された緩衝装置２６の中立位置から出発して引張り方向４６で両方のフライホイール質量体３，４が相対回動すると、まず回動角度部分３８において、ばね剛さの比較的に小さいばね（図示せず）によって形成された第１のばね作用段が作用する。次いで回動角度部分３８の終わりにおいて、ばね剛さの比較的に大きいばね（図示の蓄力部材２７はこのばねに属する）によって形成された第２のばね作用段が、上記の第１のばね作用段に付加的に作用する。これは、引張り方向４６へ回動角度部分３８だけ回動したあとで、フランジ状の構造部分１８の切欠き１８ａの端縁４９が、ディスク３０，３１の切欠き３０ａ，３１ａ内に配置された、ばね剛さの比較的に大きいばねに作用することで行なわれる。同じ形式で切欠き１８ａの端縁５０は、押し方向４７で回動角度部分３７を回動したあとで、第２のばね作用段のばねに当接する。
　【００１９】
　フランジ状の構造部分１８の切欠き３３とスペーサピン３２とによって最大回動角度が規定されている。フライホイール質量体３が引張り方向４６に回動角度４０を回動させられるかもしくは押し方向４７に回動角度３９を回動させられると、ピン３２は切欠き３３の端縁３３ａもしくは３３ｂに当接する。
　【００２０】
　図２に示されている中立位置からフライホイール質量体３が引張り方向４６又は押し方向４７に回動すると、まず摩擦装置２８によって摩擦が生ぜしめられる。この摩擦装置２８は、遊び３７及び３８を有している摩擦ディスク３４の軸方向に延びているアーム３５が、フランジ状の構造部分１８の切欠き３６の引張り方向のためのストッパエッジ５１又は押し方向のためのストッパエッジ５２に当接し、摩擦ディスク３４、ひいては皿ばね状の構造部分４５がフランジ状の構造部分１８もしくはフライホイール質量体３に対して固定されるまで、単独で作用する。上記固定により、両方のフライホイール質量体３，４の間の回動が引き続き行なわれると、摩擦ディスク３４及び皿ばね状の構造部分４５は、これらの部分が間に締め込まれている両方のディスク３０，３１に対し、スペーサピン３２がフランジ状の構造部分１８の切欠き３３の端縁３０ａ又は３３ｂに当接するまで回動させられる。この回動過程の間は比較的に高い摩擦モーメントが発生する。この摩擦モーメントにより生ぜしめられた摩擦装置２９の緩衝作用は、緩衝装置２６の引張り範囲については面４８で示され、押し範囲については面４８ａで示されている。
　【００２１】
　図３に示されたねじり特性線から判るように、摩擦装置２９と協働する蓄力部材２７にかけられているプレロードは、該摩擦装置２９を図２に示された中立位置へ確実に戻すために、蓄力部材２７によって生ぜしめられる戻しモーメントが十分な大きさを有するように選ばれている。しかしながら、摩擦装置２９と協働する蓄力部材２７のプレロードを小さく選び、摩擦装置が完全には戻されず、摩擦装置のいわゆる連行が行なわれるようにすることも可能である。さらに摩擦ディスク３４の切欠きをディスク３０，３１における切欠き３０ａ，３１ａよりも大きくし、同様に摩擦装置の連行が生じるようにすることも可能である。
　【００２２】
　図３に示されているねじり特性線図には、摩擦装置２８によって生ぜしめられる摩擦緩衝作用もしくは摩擦ヒステリシスは示されていない。それというのは、この実施例では、摩擦装置２８による摩擦緩衝作用もしくは摩擦ヒステリシスは、遊び３７及び３８を有する摩擦装置２９の摩擦緩衝作用もしくは摩擦ヒステイリシスよりも著しく小さいからである。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明による回転衝撃力を補償する装置の１実施例を示した部分断面図。
　【図２】
　図１の装置の１部分を矢印ＩＩの方向から見た図。
　【図３】
　図１と図２に示された装置のねじり特性線図。
　【符号の説明】
　１　当該装置、　２　フライホイール、　３，４　フライホイール質量体、　４ａ　切欠き、　５　クランク軸、　６　固定ねじ、　７　摩擦クラッチ、　８　プレシャプレート、　９　クラッチディスク、　１０　入力軸、　１１　クラッチカバー、　１２　皿ばね、　１３　軸受部、　１４　球軸受、　１４ａ　内輪、　１４ｂ　外輪、　１５　ニードル軸受、　１６　ピン、　１７　孔、　１８　フランジ状の構造部分、　１８ａ　切欠き、　１９　質量体ブロック、　２０　始動ギヤ、　２１　中間片、　２２　半径方向範囲、　２３　付加部、　２４　孔、　２５　付加部、　２６　緩衝装置、　２７　蓄力部材、　２８　摩擦装置、　２８ａ　皿ばね状の構造部分、　２８ｂ　押圧ディスク、　２８ｃ　摩擦リング、　２９　摩擦装置、　３０　ディスク、　３０ａ　切欠き、　３１　ディスク、　３１ａ　切欠き、　３２　スペーサピン、　３３　切欠き、　３３ａ，３３ｂ　端縁、　３４　摩擦ディスク、　３５　アーム、　３６　切欠き、　３７，３８　回動角度部分、　３９，４０　回動角度、　４１　突起、　４２　切欠き、　４３　切欠き４２の長さ、　４４　切欠き１８ａの長さ、　４５　皿ばね状の構造部分、　４６　引張り方向、　４７　押し方向、　４８　面、　４８ａ　面、　４９　端縁、　５１，５２　ストッパエッジ