【事件の表示】
　特願２００１−２３５２７３「負圧蓄え器における圧力の制御および／または調整方法、コンピュータプログラムおよび負圧蓄え器における圧力の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　４月１０日出願公開、特開２００２−１０４１７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００１年８月２日（パリ条約による優先権主張２０００年８月２日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２４年５月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１０月５日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜１３に係る発明は、平成２４年２月１日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　なお、全角半角等の文字の大きさ、字体、促音、拗音、句読点などは記載内容を損なわない限りで適宜表記した。以下、同様。
「【請求項１】　内燃機関を備えた車両のニューマチック作動されるサーボアッセンブリの負圧蓄え器（２４）における圧力の制御および／または調整方法であって、
負圧蓄え器（２４）には吸気導管（２２）を介して負圧（ｐＳＲ）が供給される形式の方法において、
　サーボアッセンブリが操作されておらずかつ操作が期待されない、サーボアッセンブリの休止状態にて負圧蓄え器（２４）に対して比較的高い目標圧力（ｐ１）を予め定めかつ
　サーボアッセンブリが操作されているかまたは操作が期待される状態にて負圧蓄え器（２４）に対して比較的低い目標圧力（ｐ２）を予め定め、
　前記両目標圧力（ｐ１，ｐ２）を周囲圧力（ｐＵ）に依存して決定し、
　該周囲圧力（ｐＵ）が低い場合に、前記負圧蓄え器（２４）の両目標圧力（ｐ１，ｐ２）と前記周囲圧力（ｐＵ）との間に要求される圧力差が低減される
ことを特徴とする負圧蓄え器における圧力の制御および／または調整方法。
　　【請求項２】　ガスペダル（３２）の動作位置（ｗＰＥＤ）が所定の最小値（ｗ１）を下回るとき、サーボアッセンブリの操作を期待する請求項１記載の方法。
　　【請求項３】　負圧蓄え器（２４）における圧力（ｐＢＫＶ）が第１の限界値（ｐＢＫＶ−ＳＯＬＬ＋ｈ）を上回るとき、圧力を低減する措置を開始し、かつ
　負圧蓄え器（２４）における圧力（ｐＢＫＶ）が第２の限界値（ｐＢＫＶ−ＳＯＬＬ）を下回るとき、圧力を低減する措置を終了し、
　ここで前記限界値は相応の目標圧力から形成されかつヒステリシス係数（ｈ）によって相互に相異している
請求項１または２記載の方法。
　　【請求項４】　前記措置には、負圧蓄え器（２４）に流体的に連結されている、吸気管（１２）における絞り弁（１６）の閉鎖および／または吸気ポンプ（２８）の投入が含まれている
請求項３記載の方法。
　　【請求項５】　請求項１から４までのいずれか１項記載の方法がコンピュータに基づ
いて実施されるとき、該方法を実施するのに適していることを特徴とするコンピュータプログラム。
　　【請求項６】　メモリに記憶されている
請求項５記載のコンピュータプログラム。
　　【請求項７】　前記メモリはフラッシュメモリである
請求項６記載のコンピュータプログラム。
　　【請求項８】　内燃機関を備えた車両のニューマチック作動されるサーボアッセンブリの負圧蓄え器（２４）における圧力の制御装置であって、
　ここで負圧蓄え器（２４）は吸気導管（２２）に接続されている形式の装置において、該装置は、サーボアッセンブリが操作されておらずかつ操作が期待されない、サーボアッセンブリの休止状態にて負圧蓄え器（２４）に対して比較的高い目標圧力（ｐ１）を予め定めかつ
　サーボアッセンブリが操作されているかまたは操作が期待される状態にて負圧蓄え器（２４）に対して比較的低い目標圧力（ｐ２）を予め定め、
　前記両目標圧力（ｐ１，ｐ２）は周囲圧力（ｐＵ）に依存して決定されており、
　該周囲圧力（ｐＵ）が低い場合に、前記負圧蓄え器（２４）の両目標圧力（ｐ１，ｐ２）と前記周囲圧力（ｐＵ）との間に要求される圧力差が低減されている
ことを特徴とする負圧蓄え器における圧力の制御装置。
　　【請求項９】　ａ）サーボアッセンブリの行われたまたは期待される操作を検出する手段（３４）を備え、
ｂ）負圧蓄え器（２４）における圧力（ｐＢＫＳ）を求める装置（３０）を備え、
ｃ）負圧蓄え器（２４）における負圧に対する少なくとも２つの異なった目標値（ｐ１，ｐ２）を前以て定める目標値発生器（４６，４８）と、該２つの目標値（ｐ１，ｐ２）がファイル可能である目標値メモリ（４２，４４）とを備え、
ｄ）入力側がサーボアッセンブリの操作を検出する手段（３４）および出力側が目標値メモリ（４２，４４）に接続されている論理結合装置（４０）を備え、該装置は、前記手段（３４）がサーボアッセンブリの生じているまたは期待される操作を指示するとき、前記目標値メモリ（４２，４４）に比較的低い目標値（ｐ１）をロードしかつその他の場合には比較的高い目標値（ｐ２）をロードするように接続されている
請求項８記載の負圧蓄え器における圧力の制御装置。
　　【請求項１０】　該装置は第１のコンパレータ（５２）を有しており、該コンパレータは負圧蓄え器（２４）における実際の圧力（ｐＢＫＶ）を目標値から形成される限界値と比較しかつ上回った際に負圧蓄え器（２４）における圧力（ｐＢＫＶ）を低減するための措置を開始する
請求項９記載の負圧蓄え器における圧力の制御装置。
　　【請求項１１】　該装置は第２のコンパレータ（６４）を有しており、該コンパレータは負圧蓄え器（２４）における実際の圧力（ｐＢＫＶ）を目標値から形成される限界値と比較しかつ下回った際に負圧蓄え器（２４）における圧力（ｐＢＫＶ）を低減するために開始された措置を終了する
請求項１０記載の負圧蓄え器における圧力の制御装置。
　　【請求項１２】　該装置は、加算器回路を含んでおり、該加算器回路は目標値にヒステリシス係数（ｈ）を加えることによって２つの限界値の一方を形成する
請求項１１記載の負圧蓄え器における圧力の制御装置。
　　【請求項１３】　前記吸気導管（２２）は内燃機関の吸気管（１２）および／または吸気ポンプ（２８）に接続されている
請求項９から１２までのいずれか１項記載の負圧蓄え器における圧力の制御装置。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例Ａ
　特開平１０−２３６３０１号公報（以下、「引用例Ａ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖベルトのようなベルトによって内燃機関の回転力を伝達して、発電機を回転駆動し、この発電機の発電する電力によって蓄電池を充電するハイブリッド電気自動車におけるブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような電気自動車におけるブレーキシステムとしては、例えばセドリック・グロリア電気自動車整備要領書（平成６年２月）に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来のブレーキシステムは、負圧力を生ずる電動負圧ポンプを２個搭載し、並列にブレーキ倍力装置に接続するような構成となっている。通常のブレーキング時には１個の電動負圧ポンプで負圧力を賄えるが、ポンピングブレーキ等の連続的なブレーキ使用時にも十分な負圧を確保するために、電動負圧ポンプを２個搭載している。
【０００４】そして、電動負圧ポンプとブレーキ倍力装置間の配管上に、高圧用、低圧用、さらに低圧の負圧警報用の負圧スイッチを備えている。イグニッションキーがＯＮ状態になると電動負圧ポンプが作動して負圧が上昇し、高圧用ＳＷが作動すると電動負圧ポンプを停止させる。また、ポンピングブレーキング等により負圧が低下し、低圧用ＳＷが作動すると電動負圧ポンプを起動し負圧を供給する構成としている。この時、電動負圧ポンプが作動中にもかかわらず、何らかの理由で、さらに負圧が低下し負圧警報用ＳＷが作動すると、警告灯を点灯させる等により運転者に異常を知らせる構成となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来の電気自動車におけるブレーキシステムにあっては、イグニッションキーがＯＮ状態の間、すなわち車両運転中の間はブレーキングにより使用する負圧は全て電動負圧ポンプの運転により賄う構成となっていたため、いわゆる補機による電力使用が多大となり、車両駆動用モータが使用できる電力が減少し、実走行距離が短くなるといった問題があった。
【０００６】また、電動負圧ポンプの運転頻度が多いことで、電動負圧ポンプが発生する騒音に起因して不快感を与えるといった問題があった。
【０００７】本発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的としては、電気自動車の実走行距離を向上することができ、さらに、電動負圧ポンプが発生する騒音を抑制することができるハイブリッド電気自動車におけるブレーキシステムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明によれば、上記課題を解決するため、車両を駆動する電動モータへ蓄電池から電力を供給する一方、内燃機関を用いて発電機を回転させ、発電された電力を蓄電池または／および車両負荷に供給するハイブリッド電気自動車に備えられ、車両を減速停止させるブレーキシステムにおいて、前記車両に設けられたブレーキ倍力装置から第１の方向弁を介して吸気する電動負圧ポンプと、電動負圧ポンプに生じる負圧レベルを検出する第１の検出手段と、前記内燃機関に設けられ、ブレーキ倍力装置から第２の方向弁を介して吸気する際の吸気量を調整するスロットルと、スロットルの調整によって生じる負圧レベルを検出する第２の検出手段と、第１および第２の検出手段による検出結果に基づいて、ブレーキ倍力装置に生じる負圧レベルが所定の値になるように、スロットルと電動負圧ポンプを制御する制御手段とを有することを要旨とする。
【０００９】請求項２記載の本発明によれば、上記課題を解決するため、前記制御手段は、内燃機関運転時には、前記電動負圧ポンプを停止するように制御することを要旨とする。
【００１０】請求項３記載の本発明によれば、上記課題を解決するため、前記制御手段は、内燃機関運転時に、前記ブレーキ倍力装置に生じる負圧レベルが所定値以下に減少した場合には、負圧レベルが該所定値よりも高くなるまで前記スロットルを所定量閉じるように制御することを要旨とする。
【００１１】請求項４記載の本発明によれば、上記課題を解決するため、前記制御手段は、前記ブレーキ倍力装置に生じる負圧レベルが所定値以下に減少した場合に、前記蓄電池の残存容量が予め設定された設定値以下になったときには、前記内燃機関の回転数を上げ、スロットルを所定量閉じて運転するように制御することを要旨とする。
【００１２】請求項５記載の本発明によれば、上記課題を解決するため、前記制御手段は、前記ブレーキ倍力装置に生じる負圧レベルが所定値以下に減少した場合には、負圧レベルが所定値以上に回復するまで、前記電動負圧ポンプを運転するように制御することを要旨とする。
【００１３】請求項６記載の本発明によれば、上記課題を解決するため、前記制御手段は、発電終了時には、前記スロットルを所定時間閉じて前記内燃機関の回転数を低くして運転を行なう一方、ブレーキ倍力装置に供給する負圧レベルを所定値まで高めた後に、内燃機関の運転を停止するように制御することを要旨とする。
【００１４】請求項７記載の本発明によれば、上記課題を解決するため、前記制御手段は、前記内燃機関が停止している場合に、前記電動負圧ポンプを運転し、ブレーキ倍力装置に供給する負圧レベルが所定値以下に減少したときには、負圧レベルが所定値よりも高い値に回復するまで、スロットルを閉じて運転するように制御することを要旨とする。」
（い）「【００４７】次に、図１を参照して、本実施の形態のブレーキシステムの負圧配管の構成について説明する。
【００４８】電動負圧ポンプ３９と内燃機関１９運転時に、吸気管１９ｄ内に発生する負圧の２系統を負圧源とし、負圧センサ４１ａ、４１ｂとワンウェイチェック弁４３ａ、４３ｂを介して並列に負圧タンク４５に接続し、さらに負圧タンク４５からブレーキ倍力装置３５ａへ接続される構成となっている。
【００４９】負圧センサ４１ａは、吸気管１９ｄに生じる負圧レベルを検出するものであり、負圧センサ４１ｂは、電動負圧ポンプ３９によって生じる負圧レベルを検出するものである。また、ワンウェイチェック弁４３ａ、４３ｂを介することにより、ブレーキ倍力装置３５ａに的確に負圧を生じさせることができる。
【００５０】次に、図６に負圧センサ４１ａ、４１ｂの設定（特性）を示す。
【００５１】同図において、負圧の高い方から順に負圧ＦHi、負圧ＦLow 、負圧ＦCAの３点を設定している。
【００５２】本実施の形態では、負圧ＦHiは、内燃機関１９においてスロットル１９ｂ開度が閉じ方向となる−６００mmＨｇ程度に設定している。負圧ＦLow は、ブレーキ操作力を十分に低減可能な値として−３５０mmＨｇ程度に設定している。負圧ＦCAは、これ以上負圧が低下するとブレーキ操作力低減に支障を来たす恐れがある−２５０mmＨｇ程度に設定している。」
（う）「【００５６】図８に示すフローチャートを用いて、第１の実施の形態の負圧制御処理を説明する。」
（え）【０００１】には「ブレーキシステム」と記載されているが、図８等の「負圧制御処理」に関するフローチャートをみると、引用例１には、「負圧制御処理の方法」に係る発明が記載されていると把握することができる。
　以上の事項及び図面からみて、引用例Ａには、次の発明（以下、「引用例Ａ発明」という。）が記載されていると認められる。
「内燃機関を備えた車両のブレーキ倍力装置における負圧制御処理の方法であって、
　電動負圧ポンプ及び吸気管内に発生する２系統の負圧源の負圧が負圧タンクに接続し、負圧タンクがブレーキ倍力装置に接続している形式の方法において、
　電動負圧ポンプに生じる負圧レベルと、スロットルの調整によって生じる負圧レベルに基づいて、ブレーキ倍力装置に生じる負圧レベルが所定の値になるように、スロットルと電動負圧ポンプを制御する負圧制御処理の方法。」
（２−２）引用例Ｂ
　特開２０００−１１０６０５号公報（以下、「引用例Ｂ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【特許請求の範囲】
【請求項１】車載内燃機関の吸気系に生じる負圧をブレーキ負圧として蓄圧し、そのブレーキ負圧によってブレーキの操作力を軽減すべく駆動されるブレーキブースタと、前記内燃機関の吸気系に生じる負圧を調整する負圧調整手段とを備え、前記ブレーキ負圧が前記ブレーキブースタを作動させるのに必要な要求値に達しないとき、前記ブレーキ負圧を前記要求値に近づけるべく前記負圧調整手段を制御する車載内燃機関の負圧制御装置において、
前記ブレーキが操作されることを予測するブレーキ予測手段と、
前記ブレーキ予測手段によってブレーキ操作が予測されたとき、前記ブレーキ負圧が前記要求値よりも真空側の値である予測要求値に達しているか否か判断する負圧判断手段と、
前記負圧判断手段によって前記ブレーキ負圧が前記予測要求値に達していない旨判断されたとき、同ブレーキ負圧を前記予測要求値に近づけるべく前記負圧調整手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車載内燃機関の負圧制御装置。
【請求項２】前記予測要求値は、その予測要求値と前記要求値との差が前記ブレーキが操作されたときに大気圧側に変化するブレーキ負圧の変化量よりも大きくなる値である請求項１記載の車載内燃機関の負圧制御装置。
【請求項３】請求項１又は２記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記ブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段によってブレーキ操作が検出されたとき、前記負圧調整手段の制御を終了することを特徴とする車載内燃機関の制御装置。」
（き）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載内燃機関の負圧制御装置に関するものである。」
（く）「【００１４】本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関の燃費を悪化させることなくブレーキフィーリングの悪化を防止することのできる内燃機関の負圧制御装置を提供することにある。」
（け）「【００４２】次に、上記のように構成されたＥＣＵ９２を通じて実行される負圧制御の概要について図３のタイムチャートを参照して説明する。ブレーキブースタ５０を駆動するためのブレーキ負圧Ｖは、ブレーキペダル５１が踏み込まれたときや、そのブレーキペダル５１の踏込力が弱められたとき等に、図３（ａ）に二点鎖線Ｌ１，Ｌ２で示すように大気圧側の値へと変化する。そして、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値になると、ＥＣＵ９２は、スロットル用モータ２４を駆動制御してスロットルバルブ２３を徐々に閉じ側へと制御する。こうしたスロットル閉じ制御により、吸気圧ＰＭ及びブレーキ負圧Ｖが真空側の値へと変化し、そのブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達するようになる。
【００４３】しかし、ブレーキペダル５１の踏込中に、上記スロットル閉じ制御によってブレーキ負圧Ｖが再び要求値ＶL よりも真空側の値に達すると、ブレーキブースタ５０の作動により再びブレーキ操作力が軽減される。このとき、ブレーキペダル５１の踏込操作力を強めていないにも係わらず、上記ブレーキ操作力の軽減によりブレーキペダル５１の踏込量が増大するため、ブレーキ操作性（ブレーキフィーリング）が悪化してしまう。
【００４４】そこで本実施形態では、ブレーキペダル５１の踏み込みが予測されるとき、即ちアクセル踏込量ＡＣＣＰが所定値から「０」になったとき、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも真空側の値である予測要求値ＶH よりも大気圧側の値であるならば、スロットル閉じ制御を実行する。このスロットル閉じ制御により、図３（ａ）に実線Ｌ３で示すように、ブレーキ負圧Ｖが上記予測要求値ＶH に達するようになる。
【００４５】このようにブレーキペダル５１の踏み込みが予測されるとき、ブレーキ負圧Ｖを上記予測要求値ＶH よりも真空側の値とすることで、ブレーキペダル５１の踏込時やその踏込力が弱められたとき等にはブレーキ負圧Ｖが図３（ａ）に実線Ｌ３で示すように変化する。即ち、上記ブレーキペダル５１の踏込時やその踏込力が弱められたとき等に、ブレーキ負圧Ｖが大気圧側の値に変化しても、そのブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL を越えて大気圧側の値になることはなくなる。そのため、ブレーキペダル５１の踏込中におけるブレーキ操作力の軽減に基づき、ブレーキフィーリングが悪化することは防止される。
【００４６】また、アクセル踏込量ＡＣＣＰが所定値から「０」になったとき、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも真空側の値である予測要求値ＶH よりも真空側の値であるならば、上記スロットル閉じ制御が実行されることはない。これは、そのスロットル閉じ制御を実行しなくても、上記ブレーキペダル５１の踏込時やその踏込力が弱められたとき等に、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL を越えて大気圧側の値になることはないためである。
【００４７】従って、本実施形態においては、ブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたときにおけるスロットル閉じ制御は、そのときのブレーキ負圧Ｖが上記予測要求値ＶH よりも大気圧の値であることを条件に実行される。このように上記スロットル閉じ制御を実行することで、ブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたときに必ずスロットル閉じ制御を実行する場合に比べ、エンジン１１の燃費が良好になる。
【００４８】仮に、ブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたとき、必ずスロットル閉じ制御を行うようにすると、渋滞中で自動車が走行しているときなどアクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」になってもブレーキペダル５１を踏み込まないことが多いときにもスロットル閉じ制御が行われる。こうした無駄なスロットル閉じ制御によりスロットルバルブ２３が閉じ動作し、これによりエンジン１１のポンピングロスが増大して燃費が悪化するようになる。
【００４９】次に、本実施形態における負圧制御手順について図４を参照して説明する。図４は、エンジン１１の吸気系に生じる負圧を調整してブレーキ負圧Ｖを制御するための負圧制御ルーチンを示すフローチャートである。この負圧制御ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００５０】同ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１の処理で、予測時負圧生成フラグＦとして「１」がＲＡＭ９５の所定領域に記憶されているか否かを判断する。この予測時負圧生成フラグＦは、ブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたときのスロットルバルブ２３の開度制御を実行するか否かを判断するためのものである。
【００５１】ＥＣＵ９２は、アクセルポジションセンサ２６からの検出信号に基づき、アクセルペダル２５の踏込量が所定値から「０」になったことを検出したとき、即ちブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたとき、予測時負圧生成フラグＦとして「１」をＲＡＭ９５の所定領域に記憶する。また、ＥＣＵ９２は、スロットルバルブ２３がブレーキ負圧Ｖを確保するためのスロットル閉じ制御が行われていない状態で、且つブレーキ負圧Ｖが上記予測要求値ＶH に達しているとき、予測時負圧生成フラグＦとして「０」をＲＡＭ９５の所定領域に記憶する。更に、ＥＣＵ９２は、ブレーキスイッチ５１ａからの信号に基づきブレーキペダル５１が踏み込まれたことを検出したときにも、上記と同様に予測時負圧生成フラグを「０」に設定する。
【００５２】そして、上記ステップＳ１０１の処理において、「Ｆ＝１」であってブレーキペダル５１の踏み込みが予測されたときのスロットルバルブ２３の開度制御を実行する旨判断すると、ステップＳ１０２に進む。図３（ｂ）に示すようにアクセルペダル２５が所定値から「０」にされたとき、予測時負圧生成フラグＦが「１」に設定されてステップＳ１０２に進むようになる。
【００５３】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理として、ブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH よりも真空側の値であるか、即ちブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達しているか否か判断する。この予測要求値ＶH は、ブレーキブースタ５０の作動に必要なブレーキ負圧Ｖの要求値ＶL よりも真空側の値であって、図３（ａ）に示すそれら要求値ＶL ，ＶH の差ΔＶがブレーキ踏込開始時におけるブレーキ負圧Ｖの変化量αよりも大きくなるように設定される。
【００５４】上記ステップＳ１０２の処理で、ブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達していない旨判断されると、ステップＳ１０３に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処理として、スロットル用モータ２４を駆動制御してスロットルバルブ２３を徐々に閉じ側へと制御する。こうしたスロットル閉じ制御により、図３（ａ）に実線Ｌ３で示すようにブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に近づけられる。
【００５５】そして、ブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達すると、上記ステップＳ１０２の処理でＹＥＳと判断され、ステップＳ１０４に進むようになる。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０４の処理として、図３（ａ）に実線Ｌ３で示すようにブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達した状態を維持しながら、スロットルバルブ２３を徐々に開き側に制御する。
【００５６】上記ステップＳ１０３とステップＳ１０４とのいずれかの処理を実行した後、ＥＣＵ９２は、この負圧制御ルーチンを一旦終了する。上記のようにブレーキ負圧Ｖを予測要求値ＶH よりも真空側の値に維持した状態で、ブレーキペダル５１が踏込開始されてブレーキブースタ５０が駆動されると、図３（ｂ）に示すように予測時負圧生成フラグＦが「０」に設定される。また、このときのブレーキ負圧Ｖは、図３（ａ）に実線Ｌ３で示すように徐々に大気圧側の値へと変化するようになる。そして、その大気圧側へのブレーキ負圧Ｖの変化量αは、予測要求値ＶH と要求値ＶL との差ΔＶよりも小さいものとなる。従って、この状態にあっては、ブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH よりも大気圧側の値にはなるものの要求値ＶL よりは真空側の値になる。
【００５７】予測時負圧生成フラグＦが「０」に設定されると、上記ステップＳ１０１の処理で「Ｆ＝１」でない旨判断され、ステップＳ１０５に進むようになる。ＥＣＵ９２は、Ｓ１０５の処理として、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも真空側の値であるか否か、即ちブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達しているか否かを判断する。そして、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達していないならば、ステップＳ１０６に進む、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０６の処理として、スロットル用モータ２４を駆動制御してスロットルバルブ２３を徐々に閉じ側に制御した後、この負圧制御ルーチンを一旦終了する。
【００５８】また、上記ステップＳ１０５の処理でブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達している旨判断されると、ステップＳ１０７に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０７の処理としてスロットル復帰制御を実行する。即ち、ＥＣＵ９２は、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも真空側の値であることを条件に、スロットル用モータ２４を駆動制御してスロットルバルブ２３を開き側に制御する。こうしたステップＳ１０７の処理を実行した後、ＥＣＵ９２は、この負圧制御ルーチンを一旦終了する。
【００５９】上記のようにブレーキ負圧Ｖを要求値ＶL よりも真空側の値に維持した状態でブレーキペダル５１が踏込開始された後、ブレーキ踏込力が弱められると、ブレーキ負圧Ｖが図３（ａ）に実線Ｌ３で示すように徐々に大気圧側の値へと変化する。このようにブレーキ負圧Ｖが変化した後であっても、そのブレーキ負圧Ｖは要求値ＶL よりも真空側の値になる。従って、ブレーキペダル５１の踏込中において、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値になってスロットル閉じ制御が行われることはない。そして、そのスロットル閉じ制御に基づきブレーキ負圧が再び要求値ＶL よりも真空側の値になったとき、ブレーキブースタ５０の作動によって再度ブレーキ操作力が軽減され、これによりブレーキフィーリングが悪化することも防止される。
【００６０】次に、上記予測時負圧生成フラグＦの設定手順について図５を参照して説明する。図５は、予測時負圧生成フラグＦの設定を行うためのフラグ設定ルーチンを示すフローチャートである。このフラグ設定ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。」
（こ）「【００６６】以上詳述した処理が行われる本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）ブレーキペダル５１の踏み込みが予測される状況のとき、ブレーキ負圧が予測要求値ＶH に達していないことを条件に、スロットルバルブ２３の閉じ制御が実行される。このスロットル閉じ制御により、ブレーキ踏込中にブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値に変化することが防止される。そして、ブレーキ踏込中に、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値に変化することに基づくスロットル閉じ制御が行われ、そのスロットル閉じ制御の実行によりブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達し、再度ブレーキ踏込量が軽減されることは防止される。また、ブレーキ踏込予測時のスロットル閉じ制御は、ブレーキ負圧Ｖが予測要求値ＶH に達していないことを条件に行われるため、その条件が満たされているときには上記スロットル閉じ制御が行われず、同制御が過度に行われてエンジン１１のポンピングロスが増大することは防止される。従って、ポンピングロス増大によって燃費を悪化させることなく、ブレーキ踏込中における再度のブレーキ踏込力軽減に基づくブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。」
（２−３）引用例Ｃ
　特開平１０−１５１９７０号公報（以下、「引用例Ｃ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の負圧制御装置に係り、詳しくは、負圧に基づいて制動力を確保するブレーキブースタを備えてなる内燃機関の負圧制御装置に関するものである。」
（し）「【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記技術では、ブレーキブースタに作用する圧力を、該ブレーキブースタに連通した接続配管に設けられた圧力センサにより絶対圧として検出するようにしていた。そして、その検出された圧力が、基準圧力以上の場合に、負圧の程度が低いものと判断するようにしていた。
【０００９】ここで、ブレーキブースタを作動させるためのダイヤフラムの背圧は、通常、大気に開放されている。このため、例えば高地で走行しているような場合には、実際にはブレーキブースタを作動させるのに必要な負圧が不足しているにもかかわらず、圧力センサにより検出される絶対圧が基準圧力未満であるために、負圧の確保が必要であると判断されないおそれ（負圧は充分に確保されているものと判断されるおそれ）があった。その結果、ブレーキブースタに対し、充分な負圧が与えられないおそれがあった。
【００１０】本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、負圧に基づいて制動力を確保するブレーキブースタを備えてなる内燃機関において、大気圧に変動があったとしてもブレーキブースタの作動に必要な負圧を充分に確保することのできる内燃機関の負圧制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために請求項１に記載の発明においては、図１に示すように、作動部の少なくとも一側部が大気に開放されており、該作動部の他側部に作用する負圧に基づいて、内燃機関Ｍ１の回転に基づき走行しうる車両Ｍ２の制動力を確保するためのブレーキブースタＭ３と、前記作動部の他側部に負圧を作用させる負圧作用手段Ｍ４と、前記ブレーキブースタＭ４に作用する圧力を検出するための圧力検出手段Ｍ５と、大気圧を検出する大気圧検出手段Ｍ６と、前記大気圧検出手段Ｍ６の検出結果に基づく大気圧と、前記圧力検出手段Ｍ５の検出結果に基づく圧力との差を算出する圧力差算出手段Ｍ７と、前記圧力差算出手段Ｍ７により算出された圧力差が基準値よりも小さい場合に、前記負圧作用手段Ｍ４を制御して前記作動部の他側部に負圧を作用させる負圧確保制御手段Ｍ８とを備えた内燃機関の負圧制御装置をその要旨としている。」
（す）「【００１６】また、請求項６に記載の発明では、請求項１から５のいずれかに記載の内燃機関の負圧制御装置において、前記基準値は、ヒステリシスを有していることをその要旨としている。」
（せ）「【００４２】次に、上記構成を備えたエンジン１の負圧制御装置における本実施の形態に係る各種制御に関するプログラムについて、フローチャート等を参照して説明する。すなわち、図５，６，７は、本実施の形態におけるスロットル弁２３（ステップモータ２２）を制御してブレーキブースタ７１に導入される負圧の制御を実行するための「負圧制御ルーチン」を示すフローチャートであって、メインルーチンとしてＥＣＵ３０により実行される。
【００４３】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ３０は先ずステップ１００において、現在、成層燃焼での運転が実行されているか否かを判断する。そして、成層燃焼での運転が実行されていない場合には、現在、均質燃焼が実行されており、負圧が不足することによる不具合は生じにくいものと判断して、ステップ１１２へ移行する。
【００４４】ステップ１１２においては、現在読み込まれている各種検出信号（アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ等）に基づき、基本スロットル開度ＴＲＴＢを算出する。この基本スロットル開度ＴＲＴＢの算出に際しては、図示しないマップが参酌される。
【００４５】さらに、続くステップ１１３においては、基本スロットル開度ＴＲＴＢから現在設定されているスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫを減算した値を、最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定し、その後の処理を一旦終了する。ここで、かかる場合（ステップ１００からステップ１１２へジャンプした場合）には、後述するように、スロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫは「０」に設定されているため、基本スロットル開度ＴＲＴＢがそのまま最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定されることになる。
【００４６】一方、前記ステップ１００において、現在、成層燃焼での運転が実行されていると判断された場合には、ステップ１０１へ移行する。ステップ１０１においては、大気圧ＰＡから、現在圧力センサ６３にて検出されている最新のブレーキブースタ内圧力ＰＢＫを減算した値を、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫとして設定する。
【００４７】次に、ステップ１０２においては、今回読み込んだ車速ＳＰＤが所定速度（例えば「２０ｋｍ／ｈ」）以上であるか否かを判断する。そして、車速ＳＰＤが所定速度よりも小さい場合には、成層燃焼を実行しつつ、スロットル開度に関する制御（成層ブレーキ制御）を実行するべくステップ１０３へ移行する。
【００４８】ステップ１０３においては、成層ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「１」に設定されているか否かを判断する。ここで、成層ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＩＤＬというのは、成層燃焼を実行しつつ負圧を確保する際に「１」に設定されるものである。そして、成層ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「１」に設定されていない、すなわち、「０」の場合には、ステップ１０４へ移行する。
【００４９】ステップ１０４においては、現在のブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが、予め定められた成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬ（例えば「３００ｍｍＨｇ」）よりも小さいか否かを判断する。そして、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが、成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬよりも小さい場合には、スロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫを増大させるべくステップ１０５へ移行する。
【００５０】ステップ１０５においては、成層ブレーキ制御を行うべく、成層ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＩＤＬを「１」に設定する。また、次なるステップ１０６においては、閉じ込み補正項ａを算出する。ここで、閉じ込み補正項ａの算出に際しては、図８に示すようなマップが参酌される。該マップでは、とりあえずの目標負圧量に相当する、予め定められた成層ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＯ（例えば「３５０ｍｍＨｇ」）から、前記ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫを減算した値に対して、閉じ込み補正項ａが定められている。そして、成層ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＯに対し、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが小さい場合（減算した値が大きい場合）には、閉じ込み速度を大きくするべく、閉じ込み補正項ａは大きい値に設定される。逆に、成層ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＯに対し、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが近づいた場合（減算した値が小さい場合）には、閉じ込み速度を小さくするべく、閉じ込み補正項ａは小さい値に設定される。
【００５１】さらに、続くステップ１０７においては、前回のスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫに対し、今回設定されている閉じ込み補正項ａを加算した値を、新たなスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫとして設定する。そして、ステップ１１２へと移行する。ステップ１１２においては、基本スロットル開度ＴＲＴＢを算出するとともに、次なるステップ１１３において、基本スロットル開度ＴＲＴＢから現在設定されているスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫを減算した値を、最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定し、その後の処理を一旦終了する。従って、かかる場合（ステップ１０３からステップ１０７を経て移行した場合）には、基本スロットル開度ＴＲＴＢから、現在増大されつつあるスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫが減算された値が、最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定されることとなる。
【００５２】また、前記ステップ１０４において、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが、成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬ以上の場合には、ステップ１１２へジャンプする。従って、かかる場合には、成層ブレーキ制御が行われることがない。
【００５３】一方、ステップ１０３において、成層ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＩＤＬが「１」に設定されている場合には、ステップ１０８へ移行する。ステップ１０８では、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが成層ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＯを超えているか否かを判断する。そして、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが成層ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＯを超えていない場合には、上述したステップ１０６へ移行する。そして、ステップ１０６，１０７を経た後、ステップ１１２において、基本スロットル開度ＴＲＴＢを算出するとともに、次なるステップ１１３において、基本スロットル開度ＴＲＴＢから現在設定されているスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫを減算した値を、最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定し、その後の処理を一旦終了する。従って、かかる場合にも、基本スロットル開度ＴＲＴＢから、現在増大されつつあるスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫが減算された値が、最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定されることとなる。
【００５４】また、前記ステップ１０８において、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが成層ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＯを超えている場合には、以降においてスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫを減少（目標スロットル開度ＴＲＴを増大）させるべく、ステップ１０９へ移行する。ステップ１０９においては、前回のスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫから、予め定められる閉じ込み補正項ｂ（ｂは一定値）を減算した値を、新たなスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫとして設定する。
【００５５】さらに、続くステップ１１０においては、スロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫが「０」になったか否かを判断する。そして、スロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫが「０」になっていない場合には、ステップ１１２において、基本スロットル開度ＴＲＴＢを算出するとともに、次なるステップ１１３において、基本スロットル開度ＴＲＴＢから現在設定されているスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫを減算した値を、最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定し、その後の処理を一旦終了する。従って、かかる場合には、基本スロットル開度ＴＲＴＢから、現在減少されつつあるスロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫが減算された値が、最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定されることとなる。
【００５６】一方、ステップ１１０において、スロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫが「０」になった場合には、ステップ１１１に移行する。ステップ１１１においては、成層ブレーキ制御を終了させるべく、成層ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＩＤＬを「０」に設定する。そして、ステップ１１２へ移行し、ステップ１１２及び１１３の処理を経た後、その後の処理を一旦終了する。従って、かかる場合（ステップ１１１からステップ１１２へ移行した場合）にも、スロットル閉じ量ＴＲＴＣＢＫは「０」に設定されているため、基本スロットル開度ＴＲＴＢがそのまま最終的な目標スロットル開度ＴＲＴとして設定されることになる。
【００５７】さて、前記ステップ１０２において、今回読み込んだ車速ＳＰＤが上記所定速度以上の場合には、一時的に均質燃焼を実行しつつ、スロットル開度に関する制御（均質ブレーキ制御）を実行するべくステップ１１４へ移行する。
【００５８】ステップ１１４においては、均質ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＤＪが「１」に設定されているか否かを判断する。ここで、均質ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＤＪというのは、均質燃焼を実行することにより負圧を確保する場合に「１」に設定されるものである。そして、均質ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＤＪが「１」に設定されていない、すなわち、「０」の場合には、ステップ１１５へ移行する。
【００５９】ステップ１１５においては、現在のブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが、均質ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬＳ（例えば「３００ｍｍＨｇ」）よりも小さいか否かを判断する。そして、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが均質ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬＳよりも小さくない場合には、ステップ１１２へジャンプする。従って、かかる場合には、均質ブレーキ制御が行われることがない。
【００６０】また、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが均質ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬＳよりも小さい場合には、負圧を確保する必要があるものとして、均質ブレーキ制御を行うべく、ステップ１１６において、均質ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＤＪを「１」に設定する。また、これとともに、続くステップ１１７においては、一時的に均質運転モードに切換える。なお、均質運転モードでは、基本的にエンジン１の要求する出力に応じた混合気を燃焼室５に供給するためにスロットル弁２３はエンジン１の負荷に対応して適宜閉じられる。
【００６１】さらに、ステップ１１８においては、現在のブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが均質ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＳＯ（例えば「３５０ｍｍＨｇ」）よりも大きいか否かを判断する。そして、多くの場合には、ここでは否定判定されるため、ＥＣＵ３０は、ステップ１１２、１１３へ移行する。これにより、均質モードでの運転が実行されることとなり、適宜スロットル弁２３が閉じ込まれ、ブレーキブースタ７１に負圧が導入されることになる。
【００６２】また、前記ステップ１１４において、均質ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＤＪが「１」に設定されている場合（均質運転が継続されている場合）には、ステップ１１９において、再度現在のブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが均質ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＳＯ（例えば「３５０ｍｍＨｇ」）よりも大きいか否かを判断する。そして、未だブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが均質ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＳＯよりも大きくなっていない場合には、上述したようにステップ１１７、１１２、１１３の処理を繰り返し、均質モードでの運転を継続する。
【００６３】一方、均質モードでの運転が行われることにより、ブレーキブースタ７１に負圧が充分に導入され、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが均質ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＳＯよりも大きくなった場合には、ステップ１２０へ移行する。ステップ１１９又はステップ１１８から移行して（多くの場合はステップ１１９から移行）、ステップ１２０においては、負圧を確保する必要がなくなったものとして、以降において成層燃焼を行うべく、均質ブレーキ制御実行フラグＸＢＫＤＪを「０」に設定する。また、これとともに、ステップ１２１において、均質モードを解除する。そして、その後、ステップ１１２及びステップ１１３の処理を行い、その後の処理を一旦終了する。
【００６４】このように、上記「負圧制御ルーチン」においては、大気圧ＰＡとブレーキブースタ内圧力ＰＢＫとに基づいて、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが算出される。そして、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが、成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬ又は均質ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬＳよりも小さい場合に、スロットル弁２３の閉じ込み制御（負圧確保制御）が実行される。なお、そのときの車速ＳＰＤが所定速度未満の場合には、成層燃焼での負圧確保制御が実行され、所定速度以上の場合には、均質燃焼での負圧確保制御が実行される。」
（そ）「【００７１】次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。
（イ）本実施の形態によれば、ブレーキブースタ７１の作動のための負圧を確保する必要性があるか否かの判断がなされ（ステップ１０４，１１５等）、その判断結果が負圧を確保する必要性がある場合には、スロットル弁２３の開度の閉じ込み制御が実行される。このため、当該閉じ込みによって、負圧の発生量が増大させられることとなり、ブレーキブースタ７１の作動を確保することができる。
【００７２】（ロ）ここで、ブレーキブースタ７１の作動のための負圧を確保する必要性があるか否かの判断に際し、本実施の形態では、大気圧ＰＡと、圧力センサ６３により検出されるブレーキブースタ内圧力ＰＢＫとの差が、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫとして算出される。そして、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが、成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬ又は均質ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬＳよりも小さい場合に、スロットル弁２３の閉じ込み制御（負圧確保制御）が実行される。
【００７３】このため、図１１に示すように、例えば高地で走行しているような場合には、大気圧ＰＡが低下することによってブレーキブースタ内圧力ＰＢＫは、低地で走行している場合に比べて低くなる。従って、実際にはブレーキブースタ７１を作動させるのに必要な負圧が不足しているにもかかわらず、ブレーキブースタ内圧力ＰＢＫが低くなる場合が生じうる。しかし、本実施の形態によれば、ブレーキブースタ内圧力ＰＢＫではなく、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが、基準値（成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬ又は均質ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬＳ）よりも小さい場合に、スロットル弁２３の閉じ込み制御が実行されて負圧が作用させられることとなる。そのため、高地で走行する等、大気圧ＰＡに変動があったとしても、負圧の確保が必要な場合には、必ずブレーキブースタ７１の作動に必要な負圧を確保することができる。」
（３）対比
　本願発明１と引用例Ａ発明とを対比すると、後者の「ブレーキ倍力装置」は前者の「ニューマチック作動されるサーボアッセンブリ」に相当し、同様に、「負圧タンク」は「負圧蓄え器」に、「負圧制御処理の方法」は「圧力の制御および／または調整方法」に、それぞれ相当する。
　後者の「ブレーキ倍力装置における負圧制御処理の方法」は、「吸気管内に発生する２系統の負圧源の負圧が負圧タンクに接続し、負圧タンクがブレーキ倍力装置に接続している」から、前者の「ニューマチック作動されるサーボアッセンブリの負圧蓄え器（２４）における圧力の制御および／または調整方法」に相当する。
　後者の「電動負圧ポンプ及び吸気管内に発生する２系統の負圧源の負圧が負圧タンクに接続し、負圧タンクがブレーキ倍力装置に接続している」は、前者の「負圧蓄え器には吸気導管を介して負圧が供給される」を充足している。
　後者の「電動負圧ポンプに生じる負圧レベルと、スロットルの調整によって生じる負圧レベルに基づいて、ブレーキ倍力装置に生じる負圧レベルが所定の値になるように、スロットルと電動負圧ポンプを制御する」と、
　前者の「サーボアッセンブリが操作されておらずかつ操作が期待されない、サーボアッセンブリの休止状態にて負圧蓄え器（２４）に対して比較的高い目標圧力（ｐ１）を予め定めかつ
　サーボアッセンブリが操作されているかまたは操作が期待される状態にて負圧蓄え器（２４）に対して比較的低い目標圧力（ｐ２）を予め定め、
　前記両目標圧力（ｐ１，ｐ２）を周囲圧力（ｐＵ）に依存して決定し、
　該周囲圧力（ｐＵ）が低い場合に、前記負圧蓄え器（２４）の両目標圧力（ｐ１，ｐ２）と前記周囲圧力（ｐＵ）との間に要求される圧力差が低減される」とは、
　「負圧蓄え器の圧力が所定の値に制御される」という点で一致する。
　なお、本願の請求項１、４の記載や図１の記載から明らかなように、本願発明１は、「絞り弁（１６）の閉鎖」のほかに「吸気ポンプ（２８）の投入」を備えたものを包含している。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「内燃機関を備えた車両のニューマチック作動されるサーボアッセンブリの負圧蓄え器における圧力の制御および／または調整方法であって、
　負圧蓄え器には吸気導管を介して負圧が供給される形式の方法において、
　負圧蓄え器の圧力が所定の値に制御される負圧蓄え器における圧力の制御および／または調整方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、
　「サーボアッセンブリが操作されておらずかつ操作が期待されない、サーボアッセンブリの休止状態にて負圧蓄え器（２４）に対して比較的高い目標圧力（ｐ１）を予め定めかつ
　サーボアッセンブリが操作されているかまたは操作が期待される状態にて負圧蓄え器（２４）に対して比較的低い目標圧力（ｐ２）を予め定め」ているのに対し、
　引用例Ａ発明は、そのような事項を備えていない点。
［相違点２］
　本願発明１は、
「前記両目標圧力（ｐ１，ｐ２）を周囲圧力（ｐＵ）に依存して決定し、
　該周囲圧力（ｐＵ）が低い場合に、前記負圧蓄え器（２４）の両目標圧力（ｐ１，ｐ２）と前記周囲圧力（ｐＵ）との間に要求される圧力差が低減される」のに対し、
　引用例Ａ発明は、そのような事項を備えていない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例Ｂには、内燃機関の燃費を悪化させることなくブレーキフィーリングの悪化を防止することのできる内燃機関の負圧制御装置を提供することを目的とし、そのために、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL よりも大気圧側の値になると、スロットル用モータ２４を駆動制御してスロットルバルブ２３を徐々に閉じ側へと制御し、これにより、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶL に達するようにすること、及び、ブレーキペダル５１の踏み込みが予測されるとき、ブレーキ負圧Ｖが要求値ＶLよりも真空側の値である予測要求値ＶHよりも大気圧側の値であるならば、スロットル閉じ制御を実行し、これにより、ブレーキ負圧Ｖが上記予測要求値ＶH に達するようにすることが示されている。引用例Ａ発明においても、例えば、内燃機関の燃費を悪化させることなくブレーキフィーリングの悪化を防止することが望ましいことはいうまでもなく、引用例Ａ発明の負圧タンクの負圧に引用例Ｂの上記事項を適用して、相違点１に係る本願発明１の上記事項に想到することに格別の困難性はない。
（４−２）相違点２について
　引用例Ｃには、大気圧ＰＡと、圧力センサ６３により検出されるブレーキブースタ内圧力ＰＢＫとの差が、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫとして算出され、ブレーキブースタ内相対圧ＤＰＢＫが、成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬ又は均質ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬＳよりも小さい場合に、スロットル弁２３の閉じ込み制御（負圧確保制御）が実行されること、そのため、高地で走行する等、大気圧ＰＡに変動があったとしても、負圧の確保が必要な場合には、必ずブレーキブースタ７１の作動に必要な負圧を確保することができることが示されている。その負圧制御ルーチン（引用例Ｃの図５等）では、ステップ１０４の成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬについて、引用例Ｃの【００４９】等には「成層ブレーキ制御開始負圧量ｔＫＰＢＫＬ（例えば「３００ｍｍＨｇ」）」と、また、ステップ１０８の成層ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＯについて、引用例Ｃの【００５０】等には「成層ブレーキ制御終了負圧量ｔＫＰＢＫＯ（例えば「３５０ｍｍＨｇ」）」と記載されている。したがって、引用例Ｃには、負圧制御ルーチンとして、
　３００ｍｍＨｇ≦ＤＰＢＫ（＝ＰＡ−ＰＢＫ）≦３５０ｍｍＨｇ
とすることが示されている。この式を整理すると、
　ＰＡ−３５０ｍｍＨｇ≦ＰＢＫ≦ＰＡ−３００ｍｍＨｇ
となる。これは、ブレーキブースタ内圧力ＰＢＫが大気圧ＰＡに依存して決められることを示している。なお、一般に、このような目標値の制御において、目標値に所定範囲（上下限値）ないしヒステリシスを持たせることは周知ないし技術常識であり、また、本願の請求項３、図１等の記載からみれば、本願発明１はそのような制御を包含しているといえる。
　引用例Ａ発明の負圧タンクの負圧に引用例Ｂの上記事項を適用することに格別の困難性はないことは上述したとおりであり、その要求値ＶL、予測要求値ＶHの設定・制御にあたって、引用例Ｃの上記事項を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、このように要求値ＶL、予測要求値ＶHの設定・制御に引用例Ｃの上記事項を適用した場合、例えば、ブレーキブースタを作動させるのに必要な負圧が不足するほど大気圧が低くなる高地においては、上記のように負圧制御されたブレーキブースタの負圧（大気圧との差の絶対値）は低地（例えば標高０ｍ）におけるよりも当然に小さくなっている。すなわち、
　引用例Ｃには、「【０００９】…高地で走行しているような場合には、実際にはブレーキブースタを作動させるのに必要な負圧が不足しているにもかかわらず、圧力センサにより検出される絶対圧が基準圧力未満であるために、負圧の確保が必要であると判断されないおそれ（負圧は充分に確保されているものと判断されるおそれ）があった。その結果、ブレーキブースタに対し、充分な負圧が与えられないおそれがあった。」と記載されており、高地で走行している場合に、ブレーキブースタに対し、充分な負圧が与えられないおそれがあるにすぎないから、高地で走行している場合であっても標高が比較的低い等の状況にあっては、ブレーキブースタに十分な負圧が与えられていることもあり得ることが記載ないし示唆されているといえるし、当業者であれば、そのようなことを看取できる。引用例Ｃには、また、「【００７３】…そのため、高地で走行する等、大気圧ＰＡに変動があったとしても、負圧の確保が必要な場合には、必ずブレーキブースタ７１の作動に必要な負圧を確保することができる。」と記載されており、「高地で走行する等、大気圧ＰＡに変動があった」場合に、確保が必要な負圧は、「ブレーキブースタ７１の作動に必要な負圧」である。以上からすると、引用例Ｃには、低地（例えば標高０ｍ）におけるブレーキブースタの負圧（大気圧との差の絶対値）は「ブレーキブースタ７１の作動に必要な負圧」よりある程度大きく設定されており、したがって、低地（例えば標高０ｍ）におけるブレーキブースタの負圧（大気圧との差の絶対値）は、高地を走行していて、ブレーキブースタを作動させるのに必要な負圧が不足する場合に確保が必要となる負圧である「ブレーキブースタ７１の作動に必要な負圧」よりも大きいことが実質的に記載ないし示唆されているといえる。すなわち、上記のように、要求値ＶL、予測要求値ＶHの設定・制御に引用例Ｃの上記事項を適用した場合、例えば、ブレーキブースタを作動させるのに必要な負圧が不足するほど大気圧が低くなる高地においては、上記のように負圧制御されたブレーキブースタの負圧（大気圧との差の絶対値）は低地（例えば標高０ｍ）におけるよりも当然に小さくなっているのである。
　さらにいえば、要求値ＶL、予測要求値ＶHの設定・制御にあたっても、引用例Ｃに記載ないし示唆されているように、低地（例えば標高０ｍ）におけるブレーキブースタの負圧にある程度の余裕をもたせておくことが望ましい点で格別異なるところはなく、そのようにすることは適宜なし得る事項にすぎない。
　そして、本願発明１の効果は、引用例Ａ〜Ｃに記載された発明及び周知の事項に基づいて当業者が予測し得る程度のものである。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例Ａ〜Ｃに記載された発明及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．本願の請求項８に係る発明（以下、「本願発明８」という。）について
（１）本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
　引用例Ａ〜Ｃ、及びその記載事項は、上記３．に記載したとおりである。
　また、引用例Ａには、次の発明（以下、「引用例Ａ´発明」という。）が記載されていると認められる。
　「内燃機関を備えた車両のブレーキ倍力装置における負圧制御処理装置であって、
　電動負圧ポンプ及び吸気管内に発生する２系統の負圧源の負圧が負圧タンクに接続し、負圧タンクがブレーキ倍力装置に接続している形式のものにおいて、
　電動負圧ポンプに生じる負圧レベルと、スロットルの調整によって生じる負圧レベルに基づいて、ブレーキ倍力装置に生じる負圧レベルが所定の値になるように、スロットルと電動負圧ポンプを制御する負圧制御処理装置。」
（３）対比・判断
　本願発明８は本願発明１と実質的に発明のカテゴリが相違するにすぎず、引用例Ａ´発明と引用例Ａ発明の関係も同様であるから、本願発明８は、本願発明１に関して上記３．で述べた理由と実質的に同様の理由により、引用例Ａ〜Ｃに記載された発明及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　以上に関して、請求人は、審判請求の理由において、「もちろん、サーボアッセンブリが操作され、または、操作が期待される状態のみならず、操作が期待されない場合であっても、車両の安全とそれに伴うブレーキ動作は保証されなければなりませんので、サーボアッセンブリの動作に適した負圧は確保されなければなりません。目標圧力をより低く設定すれば当然に、より早いそしてより快適なブレーキ動作が可能となります。しかしながら、常にこのようなより低い目標圧力を保とうとすれば、関連するユニットの寿命を向上させ、エネルギー消費を低減させることはできません。 
 　このことは、すべての標高において当てはまります。本願発明によれば、周辺圧力の低い高地では、圧力差が小さく設定され、周辺圧力の高い低地では、圧力差が大きく設定されます。しかしながら、低地における高い圧力差は、不必要に大きく設定されているわけではありません。これは、より快適なブレーキ動作を実現するための、より好ましい圧力差です。」と主張している。
　しかし、燃費低減や排気ガス特性向上等の所要特性からみて、ブレーキ倍力装置の作用に支障がない限りでその負圧（大気圧との差の絶対値）が小さい方が望ましいことは当業者に自明であり、これは、請求人が「このことは、すべての標高において当てはまります。」と主張しているとおり、本来、高地か低地かにかかわらない。また、本願明細書に、「【００１５】請求項にも記載のように、目標圧力を周囲圧力に依存して決定すると特別有利である。これにより例えば、周囲圧力が低い場合に、負圧蓄え器と外気との間に要求される圧力差（「負圧」）を低減することができ、…」と記載されているように、周囲圧力が低い場合に圧力差（「負圧」）を低減するのは、一つの例示であって、特に周囲圧力が低い場合に圧力差（「負圧」）を低減することの技術的意義は必ずしも明らかではなく、かつ格別の意義があるとは認められないが、それはひとまず措くとしても、要求値ＶL、及び予測要求値ＶHの制御に引用例Ｃの上記事項を適用した場合、例えば、ブレーキブースタを作動させるのに必要な負圧が不足するほど大気圧が低くなる高地においては、ブレーキブースタの負圧（大気圧との差の絶対値）は低地（例えば標高０ｍ）におけるよりも当然に小さくなっていることは、上述したとおりである。
　また、平成２４年５月２９日作成の応対記録の添付書類（請求人から送付されたファクシミリと思われる）には、その末尾の図１に関して、「そこで、図１（２）に示すように、引用文献４に記載の発明では、周辺圧力と負圧蓄え器内の負圧との圧力差が一定となるように負圧蓄え器内の圧力ＰＢＫを周辺圧力に応じて変化させます。」（「引用文献４」は本審決の引用例Ｃである。）と説明されているが、引用例Ｃの事項は、低地でも高地でも、周辺圧力と負圧蓄え器内の負圧との圧力差を常に一定とするものではない。
　
５．結語
　以上のとおり、本願発明１及び本願発明８は、引用例Ａ〜Ｃに記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１及び本願発明８が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。