【事件の表示】
　特願２００８−　５７２０１「ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　９月２４日出願公開，特開２００９−２１４５６４〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は，平成２０年３月７日の出願であって，その請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，平成２４年９月１０日付けの手続補正書により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載からみて，特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「動力源としてエンジンおよびモータ／ジェネレータをタンデムに具え，
　これらエンジンおよびモータ／ジェネレータ間を第１クラッチにより結合可能とし，
　モータ／ジェネレータおよび駆動車輪を第２クラッチにより結合可能とし，
　第１クラッチを解放すると共に第２クラッチを締結することによりモータ／ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で，この電気走行モードで第１クラッチを締結することによりモータ／ジェネレータでエンジンを始動することによって，エンジンおよびモータ／ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能なハイブリッド車両において，
　前記ハイブリッド走行モードで，前記第１クラッチを伝達トルク容量低下させると共に前記エンジンを燃料供給状態から燃料遮断状態となす，これら第１クラッチおよびエンジンの順次状態切り替えによって生起される，該ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードへのモード切り替え中，運転操作の変化やシステムの変化により，該モード切り替え要求が消失したとき，先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えの比較的初期において行われる前記第１クラッチの伝達トルク容量低下が開始されているも，該先行するモード切り替えの比較的後期において行われる前記エンジンの燃料供給状態から燃料遮断状態への状態切り替えが未だ開始されていなければ，前記第１クラッチを前記伝達トルク容量低下状態から逆方向の伝達トルク容量増大状態に状態切り替えすることにより，前記先行するモード切り替えを完遂させないで，元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。」
　
２．引用例
（１）これに対して，原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７−２９７０１４号公報（以下，「引用例１」という。）には，図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【請求項７】
　請求項１〜６のいずれか１項に記載の伝動状態切り替え制御装置において，
　前記第１クラッチを締結させ，モータ／ジェネレータにより前記エンジンを始動させて行う電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えと，・・・構成したことを特徴とするハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置。」
　
　・「【０００５】
　前者のＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに当たっては，第１クラッチを締結してモータ／ジェネレータによりエンジンを始動させながら当該モード切り替えを行う必要があり，更にこの時，アクセルペダルの踏み込みなどに起因して変速機の変速が同時に必要な場合もある。
　また，後者のＨＥＶ→ＥＶモード切り替えに当たっては，第１クラッチを解放すると共にエンジンを停止させながら当該モード切り替えを行う必要があり，更にこの時，アクセルペダルの戻し操作などに起因して変速機の変速が同時に必要な場合もある。」
　
　・「【０００９】
　なお，更に高度な考え方を用いて，モータ／ジェネレータおよび駆動車輪間における伝動系の第２クラッチを完全に解放させる代わりに，当該第２クラッチを伝達トルク容量制御して駆動車輪への駆動力を維持したままエンジンの始動・停止（モード切り替え）を行ったり，変速を行わせて，上記ショックの問題や駆動力の抜け感に関する問題を解消することも考えられるが，
　同じアクセルペダル操作に対しエンジンの始動・停止（モード切り替え）要求と変速要求とが同時に発生した場合，エンジン始動・停止（モード切り替え）のためのシークエンス制御の後に変速のためのシークエンス制御を行ったり，逆に，変速のためのシークエンス制御の後にエンジン始動・停止（モード切り替え）のためのシークエンス制御を行うこととなり，エンジン始動・停止（モード切り替え）および変速に要する時間が長くなるという別の問題を生ずる。」
　
　・「【００１１】
　この目的のため，本発明によるハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置は，請求項１に記載した以下の構成とする。
　先ず，前提となるハイブリッド車両を説明するに，これは，
　動力源としてエンジンおよびモータ／ジェネレータを具え，これらエンジンおよびモータ／ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第１クラッチを介在させ，モータ／ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第２クラッチを介在させ，
　エンジンを停止させ，第１クラッチを解放すると共に第２クラッチを締結することによりモータ／ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で，第１クラッチおよび第２クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ／ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能にしたものである。」
　
　・「【００１４】
　以下，本発明の実施の形態を，図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
　図１は，本発明の伝動状態切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し，１はエンジン，２は駆動車輪（後輪）である。
　図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては，通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置し，エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合してモータ／ジェネレータ５を設ける。
【００１５】
　モータ／ジェネレータ５は，モータとして作用したり，ジェネレータ（発電機）として作用するもので，エンジン１および自動変速機３間に配置する。
　このモータ／ジェネレータ５およびエンジン１間に，より詳しくは，軸４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６を介挿し，この第１クラッチ６によりエンジン１およびモータ／ジェネレータ５間を切り離し可能に結合する。
　ここで第１クラッチ６は，伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし，例えば，比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１６】
　モータ／ジェネレータ５および自動変速機３間に，より詳しくは，軸４と変速機入力軸３ａとの間に第２クラッチ７を介挿し，この第２クラッチ７によりモータ／ジェネレータ５および自動変速機３間を切り離し可能に結合する。
　第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様，伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし，例えば，比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。」
　
　・「【００２５】
　上記した自動変速機３を具える図１のパワートレーンにおいては，停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードが要求される場合，第１クラッチ６を解放し，第２クラッチ７を締結し，自動変速機３を動力伝達状態にする。
【００２６】
　この状態でモータ／ジェネレータ５を駆動すると，当該モータ／ジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達することとなり，自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を，選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸３ｂより出力する。
　変速機出力軸３ｂからの回転はその後，ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り，車両をモータ／ジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶ走行）させることができる。
【００２７】
　高速走行時や，大負荷走行時や，バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）モードが要求される場合，第１クラッチ６および第２クラッチ７をともに締結し，自動変速機３を動力伝達状態にする。
　この状態では，エンジン１からの出力回転，または，エンジン１からの出力回転およびモータ／ジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに達することとなり，自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を，選択中の変速段に応じ変速して，変速機出力軸３ｂより出力する。
　変速機出力軸３ｂからの回転はその後，ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り，車両をエンジン１およびモータ／ジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）させることができる。
【００２８】
　かかるＨＥＶ走行中において，エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合，この余剰エネルギーによりモータ／ジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し，この発電電力をモータ／ジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２９】
　なお図１では，モータ／ジェネレータ５および駆動車輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７を，モータ／ジェネレータ５および自動変速機３間に介在させたが，
　図２に示すように，第２クラッチ７を自動変速機３およびディファレンシャルギヤ装置８間に介在させても，同様に機能させることができる。」
　
　・「【００４０】
　次のステップＳ４においては，現在の運転モードと上記目標運転モードとの対比により，運転モード遷移演算を以下のごとくに行う。
　現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば，現在の運転モードＥＶモードまたはＨＥＶモードを保持するよう指令し，
　現在の運転モードがＥＶモードで，目標運転モードがＨＥＶモードであれば，ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り換えを指令し，
　現在の運転モードがＨＥＶモードで，目標運転モードがＥＶモードであれば，ＨＥＶモードからＥＶモードへのモード切り換えを指令する。
　そして，これらの指令をステップＳ９で出力することにより，指令通りにモード保持や，モード切り換えを行わせる。」
　
　・「【００７１】
  図９につき上述した本実施例になるハイブリッド車両の緩加速時伝動状態切り替え制御によれば，
  この緩加速を，車速ＶＳＰおよびその時間変化割合である車両加速度ΔＶＳＰや，エンジン要求負荷を表すアクセル開度ＡＰＯおよびその時間変化割合であるアクセル操作速度ΔＡＰＯなどの車両運転情報から判断し，
  同じアクセル操作に対してＥＶ→ＨＥＶモード切り替えおよび５→４ダウンシフト指令の双方が発生した場合，第１クラッチ６を締結させてモータ/ジェネレータ５によりエンジンを始動させるＥＶ→ＨＥＶモード切り替えの後に，自動変速機３の変速（モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2間の伝動経路の切り替え）を行うことから，
  モード切り替え応答や変速応答が犠牲になるものの，ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えショックを確実に低減するシークエンスおよび５→４変速ショックを確実に低減するシークエンスを個別に採用することができ，これらショックの問題や駆動力の抜け感に関する問題を確実に解消することができる。」
　
　・図１には，ハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図が図示され，図９には，制御システムにおける統合コントローラが緩加速時において実行する，ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御および５→４ダウンシフト制御の動作タイムチャートが図示されている。
　
　・段落【００１１】，【００１４】及び【００１５】の記載事項と図１の図示内容とから，ハイブリッド車両のパワートレーンにおいて動力源としてエンジン１およびモータ／ジェネレータ５をタンデムに具えることが理解できる。
　
　・段落【０００５】，【０００９】及び【００７１】の記載事項と図９の図示内容とから，ハイブリッド車両はエンジン始動・停止（モード切り替え）のためにシークエンス制御が行われ，第１クラッチ６およびエンジン１のシークエンス制御により，ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したことが理解できる。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例１には，次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「動力源としてエンジン１およびモータ／ジェネレータ５をタンデムに具え，
　これらエンジン１およびモータ／ジェネレータ５間を第１クラッチ６により切り離し可能に結合し，
　モータ／ジェネレータ５および駆動車輪２を第２クラッチ７により切り離し可能に結合し，
　第１クラッチ６を解放すると共に第２クラッチ７を締結することによりモータ／ジェネレータ５からの動力のみによる電気走行モードを選択可能で，この電気走行モードで第１クラッチ６を締結することによりモータ／ジェネレータ５でエンジン１を始動することによって，エンジン１およびモータ／ジェネレータ５の双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能なハイブリッド車両において，
　前記ハイブリッド走行モードで，前記第１クラッチ６を伝達トルク容量を変更して解放すると共に前記エンジン１を停止させる，これら第１クラッチ６およびエンジン１のシークエンス制御による，該ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置。」
　
（２）同じく，原査定の拒絶の理由に引用された特開２００５−１６４９０号公報（以下，「引用例２」という。）には，図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと少なくとも１つのモータによる動力源と，
前記各動力源がそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と，締結することで固定変速比を得る係合要素と，を有する差動歯車変速機と，
複数設定された走行モードのうち，いずれかの走行モードを選択するモード選択手段と，
前記モード選択手段により現在選択されている走行モードとは異なる走行モードが選択されるとシーケンス制御により新たな走行モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と，
を備えたハイブリッド車のモード遷移制御装置において，
前記モード選択手段は，近い将来に選択されるであろう将来目標走行モードを予測し，現時点で選択されている走行モードから瞬時に通過してしまう走行モードを介して将来目標走行モードに移行すると判定された場合，瞬時に通過してしまう走行モードをスキップすることを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
・・・
【請求項６】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において，
前記モード選択手段は，走行モードの遷移中において，将来目標走行モードを選択した場合でも，駆動力の変更に伴い，将来目標走行モードをキャンセルし，目標走行モードを通常走行モードに戻すことを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。」
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，モード選択手段により現在選択されている走行モードとは異なる走行モードが選択されるとシーケンス制御により新たな走行モードへのモード遷移を行うハイブリッド車のモード遷移制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術では，走行モードを予測して，変速ショックを無くすべく，エンジンとモータのトルクを加減して，スムーズに変速させるようにしてる。ここで，トルクの加減の詳細は，エンジントルクの誤差をモータトルクで補正するというものである（例えば，特許文献１参照）。」
　
　・「【００３４】
前記走行モードシーケンス演算部２６ｇは，前記走行モード決定部２６ｆにより決定された走行モードにより，エンジン動力の必要の有無と，モータ動力及び発電の有無と，エンジンクラッチＥＣ・ハイブレーキＨＢ・ローブレーキＬＢの解放締結の有無を，エンジンコントローラ２１とモータコントローラ２３と油圧コントロールユニット３３に対し，決められたシーケンス処理にしたがって順次指令する。
【００３５】
［走行モードについて］
第１実施例装置の場合，このハイブリッドシステムによる走行モードとして，両ブレーキＬＢ，ＨＢを解放して無段変速比を得る『無段変速比モード』と，両ブレーキＬＢ，ＨＢのうち，一方のブレーキを締結して固定変速比を得る『固定変速比モード』と，を有する。
前記『無段変速比モード』としては，エンジン１と両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を動力源として使用する「Ｅ−ｉＶＴモード」と，両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のみを動力源として使用する「ＥＶモード」と，を有する。
前記『固定変速比モード』としては，ハイブレーキＨＢを締結したままでエンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２で走行する「ＨＥＶ−ＨＢモード」と，ハイブレーキＨＢを締結したままで第２モータジェネレータＭＧ２のみで走行する「ＥＶ−ＨＢモード」と，ローブレーキＬＢを締結したままでエンジン１と一方のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で走行する「ＨＥＶ−ＬＢモード」と，ローブレーキＬＢを締結したままで２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のみで走行する「ＥＶ−ＬＢモード」と，を有する。
【００３６】
なお，エンジン１を用いない『エンジン停止モード』と，エンジン１を使用する『エンジン使用モード』という観点で分類することもできる。
前記『エンジン停止モード』としては，「ＥＶモード」と，「ＥＶ−ＨＢモード」と，「ＥＶ−ＬＢモード」と，を有し，『エンジン使用モード』としては，「Ｅ−ｉＶＴモード」と，「ＨＥＶ−ＨＢモード」と，「ＨＥＶ−ＬＢモード」と，を有する。
【００３７】
そして，現在選択されている走行モードから新たに選択された走行モードへモード遷移を行うとき，または，モード選択スイッチ２９への操作により走行モードを選択し，現時点の走行モードから選択された走行モードへモード遷移を行うとき，モード受け渡しのためにモード遷移シーケンス制御を行う。
【００３８】
このモード遷移シーケンス制御では，『エンジン停止モード』と『エンジン使用モード』との間においてモード遷移を行う場合には，エンジン１及び両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作点を受け渡すエンジン始動やエンジン停止やエンジンクラッチＥＣの締結・解放制御を必要とする。また，『無段変速比モード』と『固定変速比モード』との間においてモード遷移を行う場合には，ローブレーキＬＢやハイブレーキＨＢの締結制御や解放制御を行わなければならない。」
　
　・「【００５７】
［モード選択作用］
まず，先読み車速の算出では，図５のフローチャートにおいて，ステップＳ１→ステップＳ２→終了へと進む流れが繰り返され，加速度検出用所定時間が経過すると，図５のフローチャートにおいて，ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み，現時点から加速度検出用所定時間前の車速１と現時点での車速２により加速度を算出し，所定時間での加速度の積分値と現時点での車速２とを加算することで先読み車速が算出される。
【００５８】
そして，ステップＳ６では，車速センサ２８により検出された車速と，図６の駆動力マップで検索された駆動力を用い，図７の走行モードマップを検索し，通常目標走行モードがセットされ，ステップＳ７では，算出された先読み車速と，図６の駆動力マップで検索された駆動力を用い，図７の走行モードマップを検索し，将来目標走行モードをセットされる。
【００５９】
次に，ステップＳ６での通常目標走行モードと，ステップＳ７での将来目標走行モードとが等しい場合には，図５のフローチャートにおいて，ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れとなり，ステップＳ１２では，目標走行モードとして通常目標走行モードがセットされる。
【００６０】
よって，例えば，現時点で選択されている走行モードと，走行モードマップ上で現在の運転点が属する走行モード域と，将来の運転点が属するであろうと予測される走行モード域と，が同じである場合には，現時点で選択されている走行モードが維持される。
【００６１】
また，例えば，走行モードマップ上で現在の運転点が属する走行モード域と，将来の運転点が属するであろうと予測される走行モード域と，が同じであるが，現時点で選択されている走行モードとは隣接する走行モードである場合，現時点で選択されている走行モードから通常目標走行モードへのモード遷移される。
【００６２】
一方，ステップＳ６での通常目標走行モードと，ステップＳ７での将来目標走行モードとが異なる場合には，図５のフローチャートにおいて，ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れとなり，ステップＳ９では，目標走行モードとして将来目標走行モードがセットされる。
【００６３】
よって，例えば，図７に示す走行モードマップ上で現時点ａで選択されている走行モードＡと，図７に示す走行モードマップ上で現在の運転点ｂが属する走行モードＢと，図７に示す走行モードマップ上で将来の運転点ｃが属するであろうと予測される走行モードＣと，が異なる場合には，瞬時で通過してしまう走行モードＢがスキップされ，目標走行モードとして将来目標走行モードである走行モードＣへモード遷移される。
【００６４】
但し，走行モードＡから走行モードＣへモード遷移の途中において，駆動力の変更により，ステップＳ６での通常目標走行モードと，ステップＳ７での将来目標走行モードとが共に等しくなった場合には，図５のフローチャートにおいて，ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなり，ステップＳ１３では，将来目標走行モードである走行モードＣがキャンセルされ，目標走行モードが通常目標走行モードに戻される。」
　
　・「【００６６】
これに対し，第１実施例装置にあっては，走行モードが瞬時にしか変わらないような走行モードを含むモード遷移時には，瞬時に通過する走行モードをスキップするようにした。例えば，「走行モードＡ→走行モードＢ→走行モードＣ」の場合には「走行モードＡ→走行モードＣ」，「走行モードＡ→走行モードＢ→走行モードＡ」の場合には「走行モードＡ」を維持する。このため，上記（１）〜（４）の問題を解消することができる。」
　
　・「【００７７】
（６）  前記モード選択手段は，走行モードの遷移中において，将来目標走行モードを選択した場合でも，駆動力の変更に伴い，将来目標走行モードをキャンセルし，目標走行モードを通常走行モードに戻すため，運転条件に不適合な目標走行モードを回避し，変速ショックを無くすことができる。」
　
　・「【００８０】
第１実施例では，２つのモータを用いたハイブリッド車の例を示したが，１つのモータを用いたハイブリッド車にも適用することができる。また，第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとして，共通ステータと２つのロータにより外観上は１つのモータジェネレータであるが，機能上は２つのモータジェネレータを達成する同軸多層モータ２の適用例を示したが，２つの独立したモータジェネレータを用いたものであっても良い。」
　
　・「【図５】第１実施例装置のハイブリッドコントローラの先読み車速演算部〜走行モード決定部にて一定周期にて繰り返し実行されるモード選択処理の流れを示すフローチャートである。」
　
　・「【図７】第１実施例装置において走行モード検索部にて通常目標走行モードと将来目標走行モードの検索に用いられる走行モードマップの一例である。」
　
　・図５には，ハイブリッドコントローラの先読み車速演算部〜走行モード決定部にて一定周期にて繰り返し実行されるモード選択処理の流れを示すフローチャートが図示されている。
　
　・図７には，走行モード検索部にて通常目標走行モードと将来目標走行モードの検索に用いられる走行モードマップの一例が図示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例２には次の事項（以下，「引用例２記載事項」という。）が記載されているものと認められる。
　
「エンジンと少なくとも１つのモータによる動力源と，複数設定された走行モードのうち，いずれかの走行モードを選択するモード選択手段と，前記モード選択手段により現在選択されている走行モードとは異なる走行モードが選択されるとシーケンス制御により新たな走行モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と，を備えたハイブリッド車のモード遷移制御装置において，モード遷移シーケンス制御では，『エンジン停止モード』と『エンジン使用モード』との間においてモード遷移を行え，前記モード選択手段は，走行モードの遷移中において，将来目標走行モードを選択した場合でも，駆動力の変更に伴い，将来目標走行モードをキャンセルし，目標走行モードを通常走行モードに戻し，運転条件に不適合な目標走行モードを回避し，変速ショックを無くすことができるハイブリッド車のモード遷移制御装置。」
　
３．対比
　そこで，本願発明と引用発明とを対比する。
　
　機能・構成からして，引用発明の「エンジン１」は，本願発明の「エンジン」に相当し，後者の「モータ／ジェネレータ５」は，前者の「モータ／ジェネレータ」に相当し，後者の「第１クラッチ６」は，前者の「第１クラッチ」に相当し，後者の「切り離し可能に結合し」た態様は，前者の「結合可能とし」た態様に相当し，後者の「駆動車輪２」は，前者の「駆動車輪」に相当し，後者の「第２クラッチ７」は，前者の「第２クラッチ」に相当し，後者の「伝達トルク容量を変更して解放する」態様は，前者の「伝達トルク容量低下させる」態様に相当し，後者の「停止させる」態様は，前者の「燃料供給状態から燃料遮断状態となす」態様に相当し，後者の「シークエンス制御による」は，前者の「順次状態切り替えによって生起される」に相当し，後者の「伝動状態切り替え制御装置」は，前者の「モード切り替え制御装置」に相当している。
　
　したがって，両者は，
「動力源としてエンジンおよびモータ／ジェネレータをタンデムに具え，
　これらエンジンおよびモータ／ジェネレータ間を第１クラッチにより結合可能とし，
　モータ／ジェネレータおよび駆動車輪を第２クラッチにより結合可能とし，
　第１クラッチを解放すると共に第２クラッチを締結することによりモータ／ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で，この電気走行モードで第１クラッチを締結することによりモータ／ジェネレータでエンジンを始動することによって，エンジンおよびモータ／ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能なハイブリッド車両において，
　前記ハイブリッド走行モードで，前記第１クラッチを伝達トルク容量低下させると共に前記エンジンを燃料供給状態から燃料遮断状態となす，これら第１クラッチおよびエンジンの順次状態切り替えによって生起される，該ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。」
である点で一致し，次の点で相違する。
　
［相違点］
　ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えに関し，本願発明は「ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替え中，運転操作の変化やシステムの変化により，該モード切り替え要求が消失したとき，先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えの比較的初期において行われる第１クラッチの伝達トルク容量低下が開始されているも，該先行するモード切り替えの比較的後期において行われるエンジンの燃料供給状態から燃料遮断状態への状態切り替えが未だ開始されていなければ，前記第１クラッチを前記伝達トルク容量低下状態から逆方向の伝達トルク容量増大状態に状態切り替えすることにより，前記先行するモード切り替えを完遂させないで，元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成した」と特定されるのに対し，引用発明ではそのように特定されていない点。
　
４．判断
　上記相違点について以下検討する。
　
　まず，引用例２記載事項の「モード選択手段は，走行モードの遷移中において，将来目標走行モードを選択した場合でも，駆動力の変更に伴い，将来目標走行モードをキャンセルし，目標走行モードを通常走行モードに戻」す点，すなわち，走行モードの遷移中における駆動力の変更に伴う走行モードの遷移について，検討する。
　段落【００６３】及び【００６４】の記載内容からすると，走行モードＡ→走行モードＢ→走行モードＣのモード遷移において，瞬時で通過してしまう走行モードＢがスキップされ，走行モードＡ→走行モードＣの走行モードの遷移中において，駆動力の変更に伴い，走行モードＡ→走行モードＢのモード遷移に戻されることが理解できる。
　ところで，段落【００６０】及び【００６１】には，現時点で選択されている走行モードと，走行モードマップ上で現在の運転点が属する走行モード域と，将来の運転点が属するであろうと予測される走行モード域と，が同じである場合，及び，走行モードマップ上で現在の運転点が属する走行モード域と，将来の運転点が属するであろうと予測される走行モード域と，が同じであるが，現時点で選択されている走行モードとは隣接する走行モードである場合について記載されている。このことは，現時点で選択されている走行モードと，走行モードマップ上で現在の運転点が属する走行モード域と，が同じであるが，将来の運転点が属するであろうと予測される走行モード域とは隣接する走行モード域である場合があることを示唆するものであって，このことは図７からも理解できる。この場合，走行モードＡ→走行モードＣのモード遷移が行われるとすると，上記走行モードの遷移中における駆動力の変更に伴う走行モードの遷移は，走行モードＡから走行モードＣへのモード遷移中において走行モードＡへのモード遷移が行われることが理解できる。そして，運転条件に不適合な目標走行モードを回避し，変速ショックを無くすことができることは，引用発明においても当然に要求されるから，このモード遷移を引用発明のハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えに関し適用することにより，ハイブリッド走行モードから記電気走行モードへのモード切り替え中，駆動力の変更に伴い，先行するモード切り替えを完遂させないで，元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成することに，当業者にとって格別な困難性があるものとは認められない。また，駆動力の変更に伴い，遷移先の走行モードがキャンセルされるときは，運転操作の変化やシステムの変化によりモード切り替え要求が消失したとき，に相当しているといえる。
　つぎに，引用発明の「ハイブリッド走行モードで，第１クラッチ６を伝達トルク容量を変更して解放すると共にエンジン１を停止させる，これら第１クラッチ６およびエンジン１のシークエンス制御による，該ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを行う」点，すなわち，第１クラッチ６およびエンジン１のシークエンス制御について，検討する。
　例えば，引用例１の段落【０００７】にも記載されているように，エンジンの停止に伴うトルク変化が駆動車輪に向かわないようにすることがハイブリッド車両に求められるから，少なくともエンジン１を停止する制御は第１クラッチ６を解放する制御の開始前に開始されないように設定することとなることが理解でき，この場合エンジン１を停止する制御の開始を第１クラッチ６を解放する制御の開始と同時か後のどちらに設定するかは，設計者が適宜設定し得る設計的事項といい得る。そして，一般に機器間の制御においてはそれぞれの動作の時間遅れの発生を考慮すれば，エンジン１を停止する制御は第１クラッチ６を解放する制御の開始後に開始するように設定することは当業者にとって常套手段にすぎない。
　
　そうすると，引用発明において，ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えにおいては，比較的初期において行われる第１クラッチ６を解放する制御，すなわち，その伝達トルク容量低下が開始されているも，モード切り替えの比較的後期において行われるエンジン１を停止する制御，すなわち，その燃料供給状態から燃料遮断状態への状態切り替えが未だ開始されていなければ，元のハイブリッド走行モードに戻すべく，第１クラッチ６を前記伝達トルク容量低下状態から逆方向の伝達トルク容量増大状態に状態切り替えすることにより，前記先行するモード切り替えを完遂させないで，元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うように構成することにより，上記相違点に係る本願発明の構成とすることは，上記引用例２記載事項に基づいて，当業者が容易に想到し得ることである。
　
　また，本願発明の全体構成により奏される効果も，引用発明及び上記引用例２記載事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
　したがって，本願発明は，引用発明及び上記引用例２記載事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明及び上記引用例２記載事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるので，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため，本願の特許請求の範囲の請求項２ないし５に係る発明について検討するまでもなく，本願は，同法第４９条第２号の規定に該当し，拒絶をされるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。