【事件の表示】
　特願２００８−　５４０１１「ハイブリッド車両の駆動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１２月１１日出願公開、特開２００８−２９６８９６、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２０年３月４日（優先権主張、平成１９年５月２日）の出願であって、平成２４年７月１０日付けで拒絶理由が通知され、平成２４年９月１４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年１月１７日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年４月１８日に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明は、平成２４年９月１４日付けの手続補正書で補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。 
「【請求項１】
　動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、エンジントルクとモータ/ジェネレータトルクとの合計で目標駆動トルクを達成するよう、設定された目標エンジントルクのもとでモータ/ジェネレータトルクを制御するハイブリッド車両の駆動制御装置において、
　運転者が希望する走行形態が加速性能重視のパワーモード時には、ハイブリッド車両の最適燃費エンジントルクよりも大きなパワーモードエンジントルクを前記目標エンジントルクとして設定し、
　前記パワーモード時における目標駆動トルクが、設定された前記パワーモードエンジントルクよりも小さい場合には、前記モータ/ジェネレータトルクを負値にし、
　前記パワーモード時における目標駆動トルクが、設定された前記パワーモードエンジントルクよりも大きい場合には、前記モータ/ジェネレータトルクを正値にするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。」
（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）
　
第３　原査定の理由の概要
　この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物（特開平９−２３３６０７号公報）に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　当審の判断
１．刊行物の記載事項
（１）刊行物（特開平９−２３３６０７号公報）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  燃料の燃焼によって作動するエンジンと、蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーによって作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、該エンジンおよび電動モータの何れか一方だけを作動させた最大トルクで走行可能なノーマルモード走行と、該エンジンおよび電動モータの両方の駆動力を加え合わせた最大トルクで走行可能なパワーモード走行とが可能なハイブリッド車両において、
前記パワーモード走行を希望する場合に操作されるパワーモード選択手段と、
該パワーモード選択手段が操作された時は前記パワーモード走行を許容するが、操作されていない場合は該パワーモード走行を禁止するパワーモード制限手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】  前記パワーモード選択手段が操作されていない場合はノーマルモード走行とする手段を有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項３】  前記蓄電装置の蓄電量が所定値より少ない場合には、前記パワーモード選択手段の操作に優先して前記パワーモード走行を禁止し、前記エンジンのみを動力源として走行させるパワーモード禁止手段と、
該パワーモード禁止手段によって前記パワーモード走行が禁止された場合に、その旨を運転者に知らせるパワーモード不可表示手段とを有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項３】）
　
イ）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる従来のハイブリッド車両は、蓄電装置の蓄電量が低下した場合に電動モータの作動が制限されるため、運転者がアクセルを踏み込んでも電動モータが作動しなくて十分な駆動力を得られない場合があり、運転者に違和感を生じさせる可能性があった。すなわち、同じような運転状態でも、動力源の作動状態が相違して駆動力が異なる場合が発生する恐れがあった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、蓄電装置の蓄電量の相違などで電動モータの作動が制限されても運転者に違和感を生じさせないようにすることにある。」（段落【０００３】及び【０００４】）
　
ウ）「【０００８】
【発明の効果】このようなハイブリッド車両の駆動制御装置においては、パワーモード選択手段が操作されない限りエンジンに電動モータの駆動力を加えた最大トルクでの走行モードとはならず、エンジンおよび電動モータの何れか一方だけを作動させた場合の最大トルクで車両が走行させられるため、蓄電装置の蓄電量の低下などで電動モータの作動が制限された場合には、例えばエンジンを動力源として走行する。これにより、運転者の意思で意図的に操作された状態でのみ最大駆動力が変化するため、運転者に違和感を生じさせることがない。すなわち、アクセル操作に対する車両の最大トルクが車両の状態に応じて変化することを避けることができる。
【０００９】また、第３発明では、蓄電装置の蓄電量が所定値より少ない場合には、パワーモード選択手段の操作に優先してパワーモード走行が禁止されるため、蓄電量が過少となって蓄電装置を損傷したり充電、放電効率が著しく低下したりすることが回避される一方、パワーモード走行が禁止されたことがパワーモード不可表示手段によって運転者に知らされるため、電動モータの作動停止に伴う駆動力不足によって運転者に違和感を生じさせることがない。」（段落【０００８】及び【０００９】）
　
エ）「【００１０】
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的に使うアシストタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、エンジンおよび電動モータの何れか一方だけを作動させて走行するノーマルモード走行と、エンジンおよび電動モータの両方を作動させて走行するパワーモード走行とが可能な種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。駆動輪毎に電動モータが配設されている場合であっても良い。
【００１１】ノーマルモード走行は、例えばノーマル走行制御手段によりエンジンおよび電動モータの何れか一方を作動させて走行する場合で、排出ガス量を低減する上で運転状態に応じてエンジンおよび電動モータを使い分けることが望ましいが、常にエンジンのみを用いて走行する場合（アシストタイプ）であっても良い。パワーモード走行は、例えばパワー走行制御手段によりエンジンおよび電動モータの両方を作動させて走行する場合で、前記パワーモード選択手段が操作された時には、運転状態に拘らず無条件でパワーモード走行を実施するようになっていても良いが、排出ガス量を低減する上で運転状態（アクセル操作量など）が予め定められたパワー走行条件を満足する場合だけパワーモード走行を実施するようにすることが望ましい。なお、ノーマルモード走行は、エンジンおよび電動モータの何れか一方だけを作動させた場合の最大トルク、通常はエンジンの最大トルク以下のトルクで走行するもので、必ずしもエンジンおよび電動モータの何れか一方のみを作動させて走行する場合に限らず、エンジンおよび電動モータの両方を作動させて走行する場合が存在しても差し支えなく、パワーモード走行との本質的な違いは最大トルクである。
【００１２】前記パワーモード選択手段は、運転者の意志で操作されるもので、例えばインストルメントパネル等に配設されて運転者により切換操作される切換スイッチ等であっても良いが、シフトレバーにパワーレンジを設定したり、シフトレバーのグリップ等に押釦を設けたりしてパワーモード選択手段を構成することも可能である。
【００１３】パワーモード禁止手段によってパワーモード走行が禁止される蓄電量の所定値は、例えば蓄電量の低下によって充電、放電効率が著しく低下したり蓄電装置が損傷したりすることを回避できるように設定される。このパワーモード禁止手段によるパワーモード走行の禁止判断は、パワーモード走行が許容されている場合にのみ行うものでも良いが、パワーモード制限手段の判断に先立って実施するようにしても良い。すなわち、蓄電量が所定値より少ない場合には、パワーモード走行かノーマルモード走行かに拘らず、電動モータの作動を停止してエンジンのみを動力源として走行させるようにしても良いのである。パワーモード不可表示手段としては、インストルメントパネル等に視覚表示するものや、音声で知らせるものが好適に用いられ、上記パワーモード禁止手段によってパワーモード走行が禁止された時は常に不可表示を行うものでも良いが、パワーモード選択手段が操作され且つパワーモード走行が禁止されている場合だけ表示するものでも良い。」（段落【００１０】ないし【００１３】）
　
オ）「【００１７】図１に戻って、前記電動モータ１４はＭ（モータ）／Ｇ（ジェネレータ）制御装置２０を介してバッテリ等の蓄電装置２２に接続されており、蓄電装置２２から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（電動モータ１４自体の電気的な制動トルク）により発電機として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギーを充電する充電状態と、モータ軸が自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記内燃機関１２は、燃料噴射量制御用アクチュエータ、スロットル制御用アクチュエータ、点火時期制御用アクチュエータ、吸排気バルブ制御用アクチュエータなどのＩＣＥ（内燃機関）制御装置２４によってその作動状態が制御されるようになっており、ＩＣＥ制御装置２４は上記Ｍ／Ｇ制御装置２０と共にコントローラ２６によって制御される。
【００１８】コントローラ２６はＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを含んで構成され、予め設定されたプログラムに従って信号処理を実行するようになっており、例えば内燃機関１２のみを動力源として走行するＩＣＥ駆動モード、電動モータ１４のみを動力源として走行するモータ駆動モード、内燃機関１２および電動モータ１４の両方を動力源として走行するＩＣＥ・モータ駆動モード、内燃機関１２により電動モータ１４を回転駆動して発電させながら走行する充電モードの４つの走行モードで走行させる。このコントローラ２６には、エンジントルクＴE ，モータトルクＴM ，アクセル操作量θA ，エンジン回転数ＮE，モータ回転数ＮM ，変速機１６の出力回転数ＮO ，蓄電装置２２の蓄電量ＳＯＣ等に関する情報が、各種の検出手段などから供給されるようになっている。
【００１９】コントローラ２６にはまた、インストルメントパネルやシフトレバー、或いはその近傍などに配設されたパワーモード選択スイッチ２８からパワーモード選択信号ＳＰが供給されるとともに、上記ＩＣＥ・モータ駆動モードで走行するパワーモード走行ができないことを視覚表示させるためのパワーモード不可信号ＳＤを、インストルメントパネル等に設けられたパワーモード不可表示器３０に出力する。パワーモード選択スイッチ２８は、ＩＣＥ・モータ駆動モードで走行するパワーモード走行を含んで走行モードの切換えが行われることを運転者が希望する場合に操作されるもので、変速機１６の変速制御で動力性能を重視した変速パターン（パワーパターンなど）を選択できる変速パターンセレクトスイッチなどを利用することもできる。パワーモード選択スイッチ２８はパワーモード選択手段に相当し、パワーモード不可表示器３０はパワーモード不可表示手段に相当する。
【００２０】図３は、上記コントローラ２６による一連の信号処理のうち、運転状態に応じて上記各走行モードを切り換える走行モード選択手段３２に関する機能ブロック線図であり、ＩＣＥ駆動モードまたはモータ駆動モードで走行するノーマルモード走行を実行するノーマル走行制御手段３４、ＩＣＥ・モータ駆動モードで走行するパワーモード走行を実行するパワー走行制御手段３６、充電モードで走行する充電モード走行を実行するＩＣＥ駆動・充電走行制御手段３８を備えている。
【００２１】また、パワーモード制限手段４０は、前記パワーモード選択スイッチ２８からパワーモード選択信号ＳＰが供給されている場合は上記パワー走行制御手段３６によるパワーモード走行を許容するが、パワーモード選択信号ＳＰが供給されていない場合は、そのパワーモード走行を禁止してノーマル走行制御手段３４によるノーマルモード走行のみで走行させるものである。パワーモード禁止手段４２は、蓄電量ＳＯＣが予め定められた一定量Ａ以上の場合はパワー走行制御手段３６によるパワーモード走行を許容するが、一定量Ａより少ない場合はＩＣＥ駆動・充電走行制御手段３８による充電モード走行で走行させるとともに、パワーモード不可信号ＳＤをパワーモード不可表示器３０に出力して、パワーモード走行ができないことを視覚表示させる。一定量Ａは、例えば充電効率や放電効率を著しく損なうことなく電動モータ１４を動力源として走行できる最低必要蓄電量である。
【００２２】パワー・ノーマル切換手段４４は、所定のパワー走行条件を満足するか否かによってパワーモード走行とノーマルモード走行とを切り換えるためのもので、具体的には瞬間走行必要動力ＰL が予め定められた一定値Ｂ以上の場合はパワー走行制御手段３６によるパワーモード走行で走行させるが、一定値Ｂより小さい場合はノーマル走行制御手段３４によるノーマルモード走行で走行させるものである。一定値Ｂは、例えば内燃機関１２および電動モータ１４がそれぞれ定常的に出力できる最大動力のうちの大きい方、本実施例では内燃機関１２の最大動力が設定される。瞬間走行必要動力ＰL は空気抵抗やタイヤ転がり抵抗を含むもので、エンジン回転数ＮE およびエンジントルクＴE 、或いはモータトルクＴE およびモータ回転数ＮE 、更にはアクセル操作量θA の変化量や変化速度などをパラメータとして、予め記憶されたデータマップなどから求められ、そのデータマップなど瞬間走行必要動力ＰL の算出に必要なデータ（演算式などでも良い）は予め記憶手段５２（図４参照）などに記憶される。」（段落【００１７】ないし【００２２】）
　
カ）「【００２３】前記ノーマル走行制御手段３４は、例えば図４に示すように構成される。第１演算手段４６は、内燃機関１２を動力源として走行する場合における燃料消費量Ｍfcm を次式(1) に従って求めるもので、第２演算手段４８は、電動モータ１４を動力源として走行する場合に必要な電気エネルギーを内燃機関１２により電動モータ１４を回転駆動して蓄電装置２２に充電する際の燃料消費量Ｍfce を次式(2) に従って求めるものである。また、比較手段５０は、上記燃料消費量Ｍfcm，Ｍfce の大小を比較して小さい方の走行モードを選択する。
  Ｍfcm ＝ＦＣm ×ＰL                                …(1)
  Ｍfce ＝ＦＣe ×ＰL ／（ηGEN ×ηBIN ×ηBOUT×ηMOT ）…(2)
【００２４】上記(1) 式のＰL は前記瞬間走行必要動力である。ＦＣm は、その瞬間走行必要動力ＰLを内燃機関１２によって取り出す場合の燃料消費率（ｇ／ｋＷｈ）で、エンジントルクＴEおよびエンジン回転数ＮE をパラメータとするデータマップなどから求めることができる。図７は等燃料消費率線の一例を示す図で、斜線で示す部分が燃料消費率ＦＣが最も小さく、少ない燃料で大きな動力を生み出すことができ、外側へ向かうに従って燃料消費率ＦＣは大きくなる。上記瞬間走行必要動力ＰL は回転数およびトルクによって表されるため、図７に示すデータから瞬間走行必要動力ＰLに応じて燃料消費率ＦＣm が求められる。この図７のような燃料消費率ＦＣm の算出に必要なデータも、予め記憶手段５２に記憶される。なお、図７のηICEmaxは燃料消費効率（燃料消費率ＦＣの逆数）の最大値で、燃料消費効率ηICEは燃料消費率ＦＣが大きくなる外側へ向かうに従って小さくなる。ηICEmaxを「１」として燃料消費効率ηICEを設定するようにしても良い。」（段落【００２３】及び【００２４】）
　
キ）「【００２７】次に、前記コントローラ２６による車両駆動制御の一例を、図５のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。このフローチャートは所定のサイクルタイムで繰り返し実行され、先ずステップＳ１では、パワーモード選択信号ＳＰやエンジントルクＴE ，モータトルクＴM ，アクセル操作量θA ，エンジン回転数ＮE ，モータ回転数ＮM ，出力回転数ＮO ，蓄電量ＳＯＣ等の各種の情報を表す信号を読み込む。ステップＳ２は前記パワーモード制限手段４０によって実行され、パワーモード選択スイッチ２８が操作されてパワーモード選択信号ＳＰが供給されているか否かを判断し、パワーモード選択信号ＳＰが供給されている場合はステップＳ３以下を実行するが、パワーモード選択信号ＳＰが供給されていない場合はステップＳ８以下を実行する。
【００２８】ステップＳ８以下、すなわちステップＳ８〜Ｓ１２は、前記ノーマル走行制御手段３４によって実行され、先ず、ステップＳ８では蓄電量ＳＯＣが予め定められた一定量Ａ以上か否かを判断する。一定量Ａは、例えば充電効率や放電効率を著しく損なうことなく電動モータ１４を動力源として走行できる最低必要蓄電量である。そして、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ９以下を実行するが、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ７の充電モードサブルーチンを実行する。ステップＳ９は前記第１演算手段４６および第２演算手段４８によって実行され、前記(1) 式，(2) 式に従って燃料消費量Ｍfcm ，Ｍfce を算出する。ステップＳ１０は前記比較手段５０によって実行され、燃料消費量Ｍfcm およびＭfce を比較して小さい方の走行モードを選択する。すなわち、Ｍfce ＜Ｍfcm であればステップＳ１１のモータ駆動サブルーチンを実行し、電動モータ１４を動力源とするモータ駆動モードで走行する一方、Ｍfce ＞Ｍfcm であればステップＳ１２のＩＣＥ駆動サブルーチンを実行し、内燃機関１２を動力源するＩＣＥ駆動モードで走行するのであり、これにより燃料消費量Ｍfcが最小となるように内燃機関１２および電動モータ１４が使い分けられる。なお、Ｍfce ＝Ｍfcm の場合は何方を選択しても良いが、本実施例ではＩＣＥ駆動モードを選択するようになっている。
【００２９】前記ステップＳ２の判断がＹＥＳの場合、すなわちパワーモード選択信号ＳＰが供給されている場合に実行するステップＳ３は、前記パワーモード禁止手段４２によって実行され、前記ステップＳ８と同様に蓄電量ＳＯＣが予め定められた一定量Ａ以上か否かを判断し、一定量Ａ以上であればステップＳ４以下を実行するが、ＳＯＣ＜Ａの場合はステップＳ６以下を実行する。ステップＳ４は前記パワー・ノーマル切換手段４４によって実行され、瞬間走行必要動力ＰL が予め設定された一定値Ｂ以上の場合はステップＳ５のＩＣＥ・モータ駆動サブルーチンを実行するが、ＰL ＜Ｂの場合は前記ステップＳ９以下を実行する。ステップＳ５のＩＣＥ・モータ駆動サブルーチンは前記パワー走行制御手段３６によって実行され、例えば内燃機関１２を最大出力で作動させるとともに不足分を電動モータ１４でアシストするようにしてパワーモード走行を行う。
【００３０】ステップＳ３の判断がＮＯの場合、すなわちＳＯＣ＜Ａの場合に実行するステップＳ６は、前記パワーモード禁止手段４２によって実行され、パワーモード不可信号ＳＤをパワーモード不可表示器３０に出力してパワーモード走行ができないことを視覚表示する。次のステップＳ７の充電モードサブルーチンは、前記ＩＣＥ駆動・充電走行制御手段３８によって実行され、例えば図６のフローチャートに従って充電モード走行を行う。図６のステップＲ１では、初回はエンジン出力（動力）ＰICE として瞬間走行必要動力ＰL を設定するが、２回目以降はエンジン出力ＰICE を予め定められた変更量ΔＰICE ずつ増加させる。この場合に、エンジン回転数ＮE は運転状態（車速）に応じて一定に定められるため、変更量ΔＰICE に対応してエンジントルクＴE が図９に示すように増大させられ、その変更量ΔＰICE の合計、すなわちエンジン出力ＰICE と瞬間走行必要動力ＰL との差（ＰICE −ＰL ）が余裕動力である。図９は等動力線であり、同じ動力であってもエンジン回転数ＮE によってエンジントルクＴE は異なるが、エンジン出力ＰICE および瞬間走行必要動力ＰL は、運転状態によって定まるエンジン回転数ＮE とエンジントルクＴE との関係で設定される。上記変更量ΔＰICE は予め一定量が設定されても良いが、瞬間走行必要動力ＰL などの運転状態に応じてデータマップなどにより設定されるようにしても良い。また、エンジントルクＴEを所定量ずつ変化させるようにしても良い。
【００３１】ステップＲ２では、上記エンジン出力ＰICE に応じて前記図７のデータマップなどから燃料消費効率ηICE を算出し、ステップＲ３では、余裕動力（ＰICE −ＰL ）で電動モータ１４を回転駆動して充電する際の燃料消費に関するシステム全体の効率ηT を次式(3) に従って算出するとともに記憶する。本実施例では、余裕動力（ＰICE −ＰL ）で電動モータ１４を回転駆動して電気エネルギーを蓄電装置２２に充電した後、その電気エネルギーで電動モータ１４が回転駆動される場合の、電動モータ１４の出力（動力）に対する燃料消費量Ｍfcの割合を、システム全体の効率ηT として求めるようになっている。
ηT ＝ηGEN ×ηBIN ×ηBOUT×ηMOT ×ηICE 
    ＋（ＰL ／ＰICE ）×ηICE ×（１−ηGEN ×ηBIN ×ηBOUT×ηMOT ）…(3)」（段落【００２７】ないし【００３１】）
　
ク）「【００３４】ステップＲ５では、ステップＲ３で求めたシステム全体の効率ηT が最大、すなわち余裕動力（ＰICE −ＰL ）で電気エネルギーを蓄電装置２２に充電するとともに、その電気エネルギーで電動モータ１４が回転駆動される場合の電動モータ１４の出力（動力）に対する燃料消費量Ｍfcの割合が最も小さくなるエンジン出力ＰICE を選択する。前記(3) 式の放電効率ηBOUTおよび駆動効率ηMOT は、エンジン出力ＰICE の変更に拘らず一定であるため、ステップＲ５では結局蓄電装置２２に充電される電気エネルギーの充電量に対する燃料消費量Ｍfcの割合が最も小さいエンジン出力ＰICE が選択されることになる。そして、ステップＲ６において、そのエンジン出力ＰICE で内燃機関１２を作動させるとともに、電動モータ１４の発電力ＰGEN を余裕動力（ＰICE −ＰL ）とし、その余裕動力（ＰICE −ＰL ）に応じて回生制動トルクを設定する。これにより、充電量に対する燃料消費量Ｍfcの割合が最も小さい状態で蓄電装置２２を充電しながら、内燃機関１２を動力源として車両が走行させられる。
【００３５】なお、瞬間走行必要動力ＰL が内燃機関１２の最大出力を超えている場合、ステップＳ７の充電モードサブルーチンでは電動モータ１４を回生制動することなく、内燃機関１２をその最大出力で作動させて走行する。前記ステップＳ９以下のノーマルモード走行においても、瞬間走行必要動力ＰL が大きい場合はステップＳ１２のＩＣＥ駆動サブルーチンを実行するが、その場合に瞬間走行必要動力ＰL が内燃機関１２の最大出力を超えても、その内燃機関１２の最大出力で走行する。また、パワーモード選択スイッチ２８が変速機１６の変速パターンセレクトスイッチを兼ねている場合には、パワーモード走行の可否に拘らず動力性能重視の変速制御が行われる。
【００３６】ここで、本実施例の駆動制御装置１０は、パワーモード選択スイッチ２８が操作されない限りパワーモード走行が行われず、内燃機関１２および電動モータ１４の何れか一方を動力源とするノーマルモードで車両が走行させられるため、蓄電装置２２の蓄電量ＳＯＣが一定量Ａより少なくなって電動モータ１４の作動が制限され、ステップＳ７の充電モードサブルーチンが実行される場合には、内燃機関１２を動力源として走行することにより運転者の意図に合わせて最大駆動トルクを発生させることが可能で、運転者に違和感を生じさせることがない。
【００３７】また、蓄電装置２２の蓄電量ＳＯＣが一定量Ａより少ない場合はステップＳ３の判断がＮＯとなり、パワーモード選択スイッチ２８の操作に拘らずステップＳ５の実行が不能となってパワーモード走行が禁止されるため、蓄電量ＳＯＣが過少となって蓄電装置２２を損傷したり充電効率ηBIN や放電効率ηBOUT  が著しく低下したりすることが回避される一方、パワーモード走行ができないことがパワーモード不可表示器３０によって運転者に知らされるため、電動モータ１４の作動停止に伴う駆動力不足によって運転者に違和感を生じさせることがない。」（段落【００３４】ないし【００３７】）
　
（２）引用発明
　上記（１）及び図１ないし９の記載を総合すると、引用された刊行物には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、エンジンおよび電動モータの何れか一方だけを作動させた最大トルク（エンジンおよび電動モータの両方を作動させて走行する場合が存在しても差し支えない）で走行可能なノーマルモード走行と、エンジンおよび電動モータの両方の駆動力を加え合わせた最大トルクで走行可能なパワーモード走行とが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置において、
　運転者がパワーモード走行を希望する場合に操作されるパワーモード選択手段が操作された時に、
　蓄電量が所定値より少ない場合には、パワーモード選択手段の操作に優先してパワーモード走行を禁止し、余裕動力で電気エネルギーを蓄電装置に充電するとともに、その電気エネルギーで電動モータが回転駆動される場合の電動モータの出力（動力）に対する燃料消費量の割合が最も小さくなるエンジン出力を選択し、
　蓄電量が所定値以上である場合には、瞬間走行必要動力が予め設定された一定値Ｂ以上の場合に、パワーモード走行で、エンジンを最大出力で作動させるとともに不足分を電動モータでアシストするようにし、瞬間走行必要動力が予め設定された一定値Ｂより少ない場合は、エンジン走行の場合における燃料消費量及びエンジンにより充電する際の燃料消費量の大小比較によりエンジンおよびエンジン駆動又は電動モータ駆動を選択するハイブリッド車両の駆動制御装置。」
　
２．対比、判断
　引用発明における「エンジンおよび電動モータの何れか一方だけを作動させた最大トルク（エンジンおよび電動モータの両方を作動させて走行する場合が存在しても差し支えない）で走行可能なノーマルモード走行と、エンジンおよび電動モータの両方の駆動力を加え合わせた最大トルクで走行可能なパワーモード走行」とは、ノーマルモード走行及びパワーモード走行の両モードにおいて、エンジン及び電動モータの両方の駆動により走行する場合が存在するものである。
　また、当該技術分野において、目標駆動トルクを用いて制御することは、通常の態様であるから、引用発明の特に「パワーモード走行で、エンジンを最大出力で作動させるとともに不足分を電動モータでアシストする」ことが、エンジントルクと電動モータトルクとの合計で目標駆動トルクを達成するよう、設定された最大出力に対応した目標エンジントルクのもとで電動モータトルクを制御するものであることは技術的に自明である。
　そして、引用発明における「エンジン」及び「電動モータ」は、その配置・構造又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」及び「モータ／ジェネレータ」にそれぞれ相当する。
　よって、本願発明と引用発明とは、
「動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、エンジントルクとモータ/ジェネレータトルクとの合計で目標駆動トルクを達成するよう、設定された目標エンジントルクのもとでモータ/ジェネレータトルクを制御するハイブリッド車両の駆動制御装置」
の点で一致し、次の点で相違する。 
　本願発明においては、「運転者が希望する走行形態が加速性能重視のパワーモード時には、ハイブリッド車両の最適燃費エンジントルクよりも大きなパワーモードエンジントルクを前記目標エンジントルクとして設定し、
　前記パワーモード時における目標駆動トルクが、設定された前記パワーモードエンジントルクよりも小さい場合には、前記モータ/ジェネレータトルクを負値にし、
　前記パワーモード時における目標駆動トルクが、設定された前記パワーモードエンジントルクよりも大きい場合には、前記モータ/ジェネレータトルクを正値にする」のに対し、
　引用発明においては、「運転者がパワーモード走行を希望する場合に操作されるパワーモード選択手段が操作された時に、
　蓄電量が所定値より少ない場合には、パワーモード選択手段の操作に優先してパワーモード走行を禁止し、余裕動力で電気エネルギーを蓄電装置に充電するとともに、その電気エネルギーで電動モータが回転駆動される場合の電動モータの出力（動力）に対する燃料消費量の割合が最も小さくなるエンジン出力を選択し、
　蓄電量が所定値以上である場合には、瞬間走行必要動力が予め設定された一定値Ｂ以上の場合に、パワーモード走行で、エンジンを最大出力で作動させるとともに不足分を電動モータでアシストするようにし、瞬間走行必要動力が予め設定された一定値Ｂより少ない場合は、エンジン走行の場合における燃料消費量及びエンジンにより充電する際の燃料消費量の大小比較によりエンジンおよびエンジン駆動又は電動モータ駆動を選択する」点（以下、「相違点」という。）。
　
　以下、相違点について検討する。
　相違点に係る本願発明の「運転者が希望する走行形態が加速性能重視のパワーモード時には、ハイブリッド車両の最適燃費エンジントルクよりも大きなパワーモードエンジントルクを前記目標エンジントルクとして設定」することを前提とする「前記パワーモード時における目標駆動トルクが、設定された前記パワーモードエンジントルクよりも小さい場合には、前記モータ/ジェネレータトルクを負値にし」及び「前記パワーモード時における目標駆動トルクが、設定された前記パワーモードエンジントルクよりも大きい場合には、前記モータ/ジェネレータトルクを正値にする」なる発明特定事項について、本願の明細書を参照すると、目的及び作用効果等に関しては、次のとおりである。
　本願発明は、「運転者のアクセルペダル操作に対する駆動力のレスポンスを向上することを目的」（本願明細書段落【０００１】）とし、「パワーモードフラグが１であれば、アクセルペダルを踏み込む前である瞬時ｔ１以前の低負荷走行でも、エンジントルクを大きくし、モータ／ジェネレータトルクを負値にして（発電トルク）、上記エンジントルクよりも小さい目標駆動トルク（図８の破線）を実現する。　……　続く瞬時ｔ２では、モータ／ジェネレータトルクを急増して正値にし（モータトルク）、上記エンジントルクよりも大きい目標駆動トルクを実現する（図７）。　……　図８に示すように本実施例によれば、予めエンジントルクを大きく設定していることから、アクセルペダル踏み込み時（瞬時ｔ１〜瞬時ｔ２）以後にエンジントルクを大きくする必要がなく、モータ／ジェネレータトルクのみで目標駆動トルクを実現することができる。したがって、エンジントルクの影響を受けることがなく、駆動トルクの応答性を高くすることができる。したがって本実施例によれば、加速においてエンジンの応答遅れを蒙ることなく、運転者が所望するパワーモード加速を実現できる。」（本願明細書段落【００５１】ないし【００５３】）ものである。
　これに対し、引用発明は、蓄電量が所定値より少ない場合には、パワーモード選択手段の操作に優先してパワーモード走行を禁止し、余裕動力で電気エネルギーを蓄電装置に充電するとともに、その電気エネルギーで電動モータが回転駆動される場合の電動モータの出力（動力）に対する燃料消費量の割合が最も小さくなるエンジン出力を選択するものである。
　そうすると、引用発明は、エンジン及び電動モータの出力制御を行うものであって、加速制御に有効なトルク制御を具体化するものでなく、パワーモード時の負値（発電トルク）を用いた運転を行うものでもない。
　さらに、引用発明は、運転者のアクセルペダル操作に対する駆動力のレスポンスを向上することを目的とするものでなく、また、そのような効果を奏するものでないことが明らかである。
　したがって、相違点に係る本願発明の発明特定事項は、当業者が容易になし得るものではない。
　
３．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
　したがって、原査定の理由によって、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。