【事件の表示】
　平成５年特許願第６５１４３号「車両の駆動力制御方法および装置」拒絶査定に対する審判事件［平成６年９月２７日出願公開、特開平６−２７０７２２］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続きの経緯・本願発明
  本願は、平成５年３月２４日の出願であって、その請求項１及び請求項２に係る発明は、平成１１年１月２５日付け手続補正により補正された後の明細書及び図面の記載からみて、次のとおりのものと認める。なお、本願については、平成１１年４月１５日付けの手続補正がされたが、これは平成１１年６月２５日付けの補正の却下の決定により却下された。
【請求項１】車両に加わる横加速度を算出し、この横加速度を基に車両の目標駆動力を算出し、この目標駆動力を車両に備えられた自動変速機制御装置のシフト位置を参照することによって目標エンジン駆動力に変換し、前記目標エンジン駆動力を得るための目標スロットル開度をエンジン制御装置のエンジン状態に応じて算出し、この目標スロットル開度とすべくスロットルを制御する駆動力制御方法において、前記算出された目標スロットル開度が所定値以下かどうかを判定し、目標スロットル開度が所定値以下であれば前記自動変速機制御装置に対しそのシフト位置を一段低いシフト位置へ変速する変速要求を出力することを特徴とする車輌の駆動力制御方法。（以下、「本願発明１」という。）
【請求項２】車両に加わる横加速度を算出する横加速度算出手段と、前記横加速度を基に車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、前記目標駆動力と車両に備えられた自動変速機制御装置のシフト位置情報とから目標エンジン駆動力を算出する目標エンジン駆動力算出手段と、前記目標エンジン駆動力と車両のエンジン制御装置からのエンジン状態を示す情報により目標スロットル開度を算出するスロットル開度算出手段とを有する駆動力制御装置において、前記算出された目標スロットル開度と前記自動変速機制御装置からの現在のシフト位置が入力され、前記目標スロットル開度が所定値以下であると判定されれば前記自動変速機制御装置に対してそのシフト位置を現シフト位置よりも一段低いシフト位置へ変更させる要求を出力する変速要求判定手段が備えられていることを特徴とする車輌の駆動力制御装置。（以下、「本願発明２」という。）
　なお、請求項１には、「所定値以下がどうが」と記載されているが、該記載は「所定値以下かどうか」の誤記と認め、また、請求項２には、「スロットル開皮算出手段」、「算出算された」と記載されているが、それらの記載はそれぞれ、「スロットル開度算出手段」及び「算出された」の誤記と認め、本願発明１、本願発明２を上記のように認定した。
　
２．引用例１、２記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本出願前国内で頒布された特開昭６４−６０４７５号公報（以下。「引用例１」という。）及び特開昭６２−２３７１５３号公報（以下、「引用例２」という。）には、以下の事項が記載されている。
【引用例１】
（１）「本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたもので、主にステアリング操作時に、車両の現在の運動状態及び環境状態に応じて、より安全に、且つより運転者の操作意志に沿うように車両運動を制御することができる車両運転補助装置を提供することを目的とする。」（第２頁右上欄１８行〜同頁左下欄３行）
（２）「本実施例は、第２図に示す如く構成されている。図において、１０は各演算を実行するコンピュータ（以下ＥＣＵと称する）である。」（第３頁右上欄１行〜３行）
（３）「この実施例装置は、車両の現在の運動状態を検出するセンサ２０として、（中略）車両横（左右）加速度センサ２３と（中略）を備え、それぞれのデータは全てＥＣＵに入力されるようになっている。」（第３頁右上欄６行〜１１行）
（４）「この実施例装置は、運転者によって操作される車両の各種アクチュエータの現在の実操作量を検出するためのセンサ３０として、（中略）シフト位置センサ３３、ステアリング角センサ３４を備え、これらのデータも全てＥＣＵに入力されるようになっている。」（第３頁左下欄１４行〜２０行）
（５）「又、本実施例装置には、スロットルアクチュエータ４０と、（中略）シフト位置アクチュエータ６０と（中略）が備えられている。前記スロットルアクチュエータ４０は、ＥＣＵからの指令により、エンジンＥ／Ｇのスロットル（図示せず）の開度を変化させるためのアクチュエータで、（中略）前記シフト位置アクチュエータ６０は、ＥＣＵからの指令により自動変速機１２０のシフト位置（ギヤ比）を変化させるためのアクチュエータ」（第４頁左上欄２行〜同頁右上欄１１行）
（６）「この実施例装置は、第１図に示されるような制御ブロックの構成を備え、第６図に示されるような制御手順に従って車両運動の補助制御を行う。（中略）ステップ２０１において、各センサの現在値を読み込む。ステップ２０２においては、ステアリング角及び車速の値から目標コーナリングフォースｃＦ１＊を算出する。（中略）ステップ２０３においては、車両の現在の運動状態から車両に現に作用している実コーナリングフォースｃＦ１を推定する。」（第４頁左下欄１１行〜同頁右下欄１０行）
（７）「目標駆動力Ｔｆ＊算出には、目標コーナリングフォースｃＦ１＊及び実コーナリングフォースｃＦ１が基になっており、実コーナリングフォースｃＦ１は横加速度の関数である。」（第６図及び第５頁右下欄１４行〜１７行参照）
（８）「ステップ２０４に進み、ステップ２０２において求められた目標コーナリングフォースｃＦ１＊とこの実コーナリングフォースｃＦ１との差△ｃＦ１を算出する。（中略）ステップ２０８に進み、ステップ２０４で求めた差△ｃＦ１の値から駆動力Ｔｆの変更量△Ｔｆとステアリング角δの変更量△δを求める。（中略）ステップ２０９においては、アクセル開度センサ３１、ステアリング角センサ３４のデータから、基本となる駆動力Ｔｆ０とステアリング角δ０を求める。（中略）ステップ２１０においては、ステップ２０８、ステップ２０９の結果から、最終的に実現すべき目標駆動力Ｔｆ＊、目標ステアリング角δ＊を算出する。目標駆動力Ｔｆ＊は、ステップ２０９で求めた基本駆動力Ｔｆ０に、コーナリングフォースとの関係で変更すべき駆動力変更量△Ｔｆを加えることにより求めることができる。」（第６頁左上欄７行〜同頁右下欄１１行）
（９）「ステップ２１１においては、目標駆動力Ｔｆ＊を実現するための目標ギヤ比γ＊、目標スロットル開度θｔｈ＊、目標ブレーキ圧Ｐａ＊を算出する。通常は、Ｔｆ＊≧０ならばギヤ比とスロットル開度を制御し、Ｔｆ＊＜０ならばブレーキ圧を制御するようにする。但し、エンジンブレーキが必要な場合は、Ｔｆ＊＜０でもギヤ比、スロットル開度で制御を実行する。」（第６頁右下欄１６行〜第７頁左上欄３行）
（１０）「ステップ２１２においては、これらの目標ギヤ比γ＊、目標スロットル開度θｔｈ＊、目標ブレーキ圧Ｐａ＊、及び目標ステアリング角δ＊に対応する出力をＥＣＵから各アクチュエータへ送信する。」（第７頁左上欄４行〜８行）
（１１）「その結果、運転者が操作するアクセル開度及びステアリング角に応じた制御を基本としながら現実のコーナリンゴフォースを考慮し、安全で、且つより運転者の操作意志に沿うような制御を実行することができる。」（第７頁左上欄８行〜１２行）
　
　上記（１）〜（１１）の記載事項及び第１、２、６図の記載からみて、引用例１には、
「車両に加わる横加速度を検出し、この横加速度を基に算出した実コーナリングフォースｃＦ１及び別途算出した目標コーナリングフォースｃＦ１＊から目標駆動力Ｔｆ＊を算出し、この目標駆動力Ｔｆ＊から目標スロットル開度θｔｈ＊及び目標ギヤ比γ＊を算出し、スロットル開度及びギヤ比をこれら目標スロットル開度θｔｈ＊及び目標ギヤ比γ＊とすべく、スロットルアクチュエータ４０及びシフト位置アクチュエータ６０を制御する、車両の駆動力制御方法」（以下、「引用例１記載の発明１」という。）、及び、
「車両に加わる横加速度を検出する車両横（左右）加速度センサ２３と、前記加速度センサ２３の横加速度を読み込み、該横加速度を基に算出した実コーナリングフォースｃＦ１及び別途算出した目標コーナリングフォースｃＦ１＊から目標駆動力Ｔｆ＊を算出し、この目標駆動力Ｔｆ＊から目標スロットル開度θｔｈ＊及び目標ギヤ比γ＊を算出するＥＣＵと、を有する駆動力制御装置において、スロットル開度及びギヤ比を前記算出された目標スロットル開度θｔｈ＊及び目標ギヤ比γ＊とすべく、ＥＣＵが、スロットルアクチュエータ４０及びシフト位置アクチュエータ６０に指令する、車両の駆動力制御装置」（以下、「引用例１記載の発明２」という。）
が記載されているものと認められる。
　
【引用例２】
（１２）「第１の方法は降坂路走行時に用いるものでその制御アルゴリズムは第３図のシフトダウン処理フローチャートに示す。この制御アルゴリズムは定時間周期で起動し処理される。定時間周期で開始１０１したのち、スロットル弁開度＝０％か１０２，の判定を行なう。このステップは運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否かを判定するものでスロットル弁開度が０％であるということはアクセルペダルを踏んでいない状態に対応している。これがＹＥＳであるときは運転者に減速の意志がないと判断しシフトダウン１０５の処理が必要となる。またＮＯのときはこの処理フローは当然終了１０６となる。加速度値＞加速度設定値か１０３，のステップは車両の加速度が加速度設定値よりも大であるか否かを判定するものであり、この加速度設定値は運転者が任意に設定可能である。これがＹＥＳの場合、次のステップすなわちシフトダウン可能か１０４を実行しＮＯの場合は終了１０６に移る。このシフトダウン可能か１０４のステップは、もしシフトダウンをした場合に内燃機関１の回転数が許容回転数であるか否かを算定，判断しこの条件が満足されＹＥＳであれば次のシフトダウン１０５のステップに進んでシフトダウンを行ない１段低いシフトダウンによるギヤ変速が行なわれる。上記１連の処理はシフトダウン不可能となるまで、もしくは最も減速比の大きいギヤに変速されるまで繰返えされ終了１０６になる。」（第２頁右下欄８行〜第３頁左上欄１５行）
（１３）「本発明によれば、降坂路走行中に運転者が設定した加速度以上に車両が増速した場合には自動的にシフトダウンを行なう手段を備えることによって、エンジンブレーキを確保し運転の安全性と制御装置の耐久性とを大幅に改善するとともに、運転者が任意にシフトダウンできるか否かの加速度値を設定でき道路状況や個人の志向に対応できる特徴も生かした自動変速機が実現できるという効果がある。」（第３頁右上欄７行〜１５行）
　
３．対比・判断
３．１【本願発明１について】
　本願発明１と引用例１記載の発明１とを対比すると、後者の「目標駆動力Ｔｆ＊」、「目標スロットル開度θｔｈ＊」、「ギヤ比」はそれぞれ、前者の「目標駆動力」、「目標スロットル開度」、「自動変速機制御装置のシフト位置」に相当するから、両者は、
「車両に加わる横加速度を基に車両の目標駆動力を算出し、この目標駆動力から目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度とすべくスロットルを制御する駆動力制御方法において、自動変速機制御装置に対するシフト位置を制御する、車輌の駆動力制御方法」で一致し、以下の相違点１〜３で相違する。
〈相違点１〉横加速度の入手手法に関して、本願発明１では、算出により求めているのに対して、引用例１記載の発明１では、車両横（左右）加速度センサ２３から得ている点。
〈相違点２〉目標駆動力から目標スロットル開度を算出する手法に関して、本願発明１では、目標駆動力を車両に備えられた自動変速機制御装置のシフト位置を参照することによって目標エンジン駆動力に変換し、前記目標エンジン駆動力とエンジン制御装置のエンジン状態とから目標スロットル開度を算出しているのに対して、引用例１記載の発明１では、その手法が明らかでない点。
〈相違点３〉シフト位置の決定手法に関して、本願発明１では、目標スロットル開度が所定値以下かどうかを判定し、目標スロットル開度が所定値以下であれば前記自動変速機制御装置に対しそのシフト位置を一段低いシフト位置へ変速するよう制御するのに対して、引用例１記載の発明１では、上記のように、目標スロットル開度と関連付けてシフト位置の変速を制御していない点。
　以下、上記相違点１〜３について検討する。
（１）相違点１について
　横加速度が、ハンドル角及び車速データから算出可能であることは、車両の駆動力制御技術分野において技術常識であるから、引用例１記載の発明１において、横加速度の入手手法を算出により求めるようにすることは、当業者が容易になし得る設計変更である。
（２）相違点２について
　目標駆動力から目標スロットル開度を算出するのに、まず目標駆動力とシフト位置とから目標エンジン駆動力を求め、次いで目標エンジン駆動力とエンジン回転数のようなエンジン状態情報とから目標スロットル開度を求めることは、本出願前車両の駆動力制御技術分野で周知の事項である（特開平２−２０１０５８号公報の第４頁右上欄９行〜１２行、第４頁右上欄１９行〜同頁左下欄２行、特開平２−１４７４３９号公報第２０頁右下欄５行〜第２１頁右下欄９行、第２２頁右上欄１７行〜同頁左下欄３行の記載参照）。
　してみれば、引用例１記載の発明１において、目標駆動力から目標スロットル開度を算出するに際し、目標駆動力とシフト位置とから目標エンジン駆動力を求め、次いで目標エンジン駆動力とエンジン回転数のようなエンジン状態情報とから目標スロットル開度を求め、本願発明１のように算出することは、当業者が容易になし得るものである。
（３）相違点３について
　引用例２には、降坂路走行時に、アクセルペダルを踏んでいない状態をスロットル弁の開度で判定し、アクセルペダルを踏んでいない状態と判断され、しかも、加速度が加速度設定値よりも高い場合には、自動変速機制御装置に対しそのシフト位置を一段低いシフト位置へ変速するよう制御して、エンジンブレーキを確保することが記載されている（上記摘記事項（１２）、（１３）参照）。
　ところで、アクセルペダルを踏んでいない状態は、目標加速度＝０の状態であり、目標加速度＝０の状態では、スロットル開度を全閉に近い状態、すなわち目標スロットル開度が０近くの所定値以下の状態を求めるから、引用例２には、目標スロットル開度が所定値以下の場合に、自動変速機制御装置のシフト位置を一段低いシフト位置へ変速するよう制御して、降坂路走行時のエンジンブレーキを確保することが示されているものと解される。
  そして、引用例１には、エンジンブレーキが必要な場合は、ギヤ比、スロットル開度で制御を実行するとも記載されている（上記摘記事項（９）参照）。
　してみれば、引用例１記載の発明１において、エンジンブレーキが必要な場合のシフト位置設定手法として、同じくエンジンブレーキ確保のためのシフト位置設定手法である、上記引用例２記載の手法を適用し、本願発明１の構成とすることは、当業者が容易になし得るものと認められる。
（４）本願発明１の作用効果について
　引用例１には、上述のとおり、エンジンブレーキが必要な場合は、ギヤ比、スロットル開度で制御を実行する旨記載されている。また、本願発明１は、発明の詳細な説明、特に【０００９】の「この発明は上記のような問題を解消するためになされたもので、特に降坂時にスロットルがほぼ全閉に近い状態においても車速の低減が可能な駆動力制御装置を得ることを課題とする。」との記載、及び、【００１１】の「例えば降坂時の旋回中にスロットル開度を全閉に近くにしたにも拘らず車速が増大しすぎるおそれがある場合でも自動変速機がシフトダウンされることによってエンジンブレーキがかかり、車速の増大が抑制される。」との記載を参酌するに、降坂路走行時に車速を低減させるのに、スロットル制御のみでは制御できない場合、シフト位置を１段下げようとするものであるが、上記引用例２記載の発明も、アクセルペダルを踏んでおらず、そのため、スロットル制御による減速がそれ以上不可能な場合に、シフト位置を１段下げようとするものである。
　してみれば、本願発明１の作用効果は、引用例１、引用例２記載の発明から当業者が予測できる範囲を越えるものではない。
　
３．２【本願発明２について】
　本願発明２と引用例１記載の発明２とを対比すると、後者の「目標駆動力Ｔｆ＊」、「目標スロットル開度θｔｈ＊」、「ギヤ比」、「自動変速機制御装置」はそれぞれ、前者の「目標駆動力」、「目標スロットル開度」、「自動変速機制御装置のシフト位置」、「シフト位置アクチュエータ６０」に相当する。また、後者の「ＥＣＵ」は目標駆動力及び目標スロットル開度を算出するものであって、目標ギヤ比への変更指令をシフト位置アクチュエータ６０に出力するものであるから、「ＥＣＵ」は、前者の「目標駆動力算出手段」及び「スロットル開度算出手段」に相当するとともに、「自動変速機制御装置に対するシフト位置を変速させる要求を出力する手段」に相当する。
　したがって、両者は、
「横加速度を基に車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、目標スロットル開度を算出するスロットル開度算出手段とを有する駆動力制御装置において、この目標スロットル開度とすべくスロットルを制御する駆動力制御方法において、自動変速機制御装置に対するシフト位置を変速させる要求を出力する手段が備えられている、車輌の駆動力制御装置」で一致し、以下の相違点１〜３で相違する。
〈相違点１〉横加速度の入手手段に関して、本願発明２では、横加速度算出手段で横加速度を算出して求めているのに対して、引用例１記載の発明２では、車両横（左右）加速度センサ２３から得た横加速度をＥＣＵで読み込んでいる点。
ている点。
〈相違点２〉目標駆動力から目標スロットル開度を算出する手段に関して、本願発明２では、目標エンジン駆動力算出手段で、駆動力目標駆動力と車両に備えられた自動変速機制御装置のシフト位置情報とから目標エンジン駆動力を算出し、スロットル開度算出手段で、前記目標エンジン駆動力とエンジン制御装置のエンジン状態を示す情報とから目標スロットル開度を算出しているのに対して、引用例１記載の発明２では、目標エンジン駆動力算出手段を有すること、及び、スロットル開度算出手段で、目標エンジン駆動力とエンジン制御装置のエンジン状態を示す情報とから目標スロットル開度を算出することが記載されていない点。
〈相違点３〉自動変速機制御装置に対するシフト位置を変速させる要求を出力する手段に関して、本願発明２では、該手段が、目標スロットル開度と現在のシフト位置が入力され、目標スロットル開度が所定値以下かどうかを判定し、目標スロットル開度が所定値以下であれば前記自動変速機制御装置に対してそのシフト位置を一段低いシフト位置へ変速する要求を出力する変速要求判定手段であるのに対して、引用例１記載の発明２では、上記のように、目標スロットル開度と関連付けてシフト位置の変速要求を出力していない点。
　
　以下、上記相違点１〜３について検討する。
（１）相違点１について
　横加速度が、ハンドル角及び車速データから算出可能であることは、車両の駆動力制御技術分野において技術常識であるから、引用例１記載の発明２において、横加速度の入手手段を、駆動力制御装置内に横加速度算出手段として設け、該手段により横加速度を求めるようにすることは、当業者が容易になし得る設計変更である。
（２）相違点２について
　目標駆動力から目標スロットル開度を算出するのに、まず目標駆動力とシフト位置とから目標エンジン駆動力を求め、次いで目標エンジン駆動力とエンジン回転数のようなエンジン状態情報とから目標スロットル開度を求めることは、本出願前車両の駆動力制御技術分野で周知の事項である（３．１（２）参照）。
　してみれば、引用例１記載の発明２において、目標駆動力から目標スロットル開度を算出する手段として、駆動力制御装置内に、目標駆動力とシフト位置とから目標エンジン駆動力を求める目標エンジン駆動力手段を設けるとともに、スロットル開度算出手段で、目標エンジン駆動力とエンジン回転数のようなエンジン状態情報とから目標スロットル開度を算出させるように設けることは、当業者が容易になし得るものである。
（３）相違点３について
　上術したように（３．１（３）参照）、引用例２には、目標スロットル開度目標スロットル開度が所定値以下の場合に、自動変速機制御装置のシフト位置を一段低いシフト位置へ変速するよう制御して、降坂路走行時のエンジンブレーキを確保することが示されているものと解される（上記摘記事項（９）参照）。
  そして、引用例１には、エンジンブレーキが必要な場合は、ギヤ比、スロットル開度で制御を実行するとも記載されている。
　してみれば、引用例１記載の発明２において、エンジンブレーキが必要な場合のシフト位置変更を目的として、自動変速機制御装置に対するシフト位置を変速させる要求を出力する手段を、目標スロットル開度と現在のシフト位置が入力され、目標スロットル開度が所定値以下かどうかを判定し、目標スロットル開度が所定値以下であれば前記自動変速機制御装置に対しそのシフト位置を一段低いシフト位置へ変速する要求を出力する変速要求判定手段とすることは、当業者が容易になし得るものと認められる。
（４）本願発明２の作用効果について
　本願発明２の作用効果は、上述したとおり（３．１（４）参照）、引用例１、引用例２記載の発明から当業者が予測できる範囲を越えるものではない。
４．むすび
　したがって、本願発明１、本願発明２は、ともに、引用例記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。