【事件の表示】
　特願２００５−６２５「大型車両における車両動力及び走行制御システムのための中央電子制御ネットワーク」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年７月２０日出願公開、特開２００６−１８８１２７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明 
　本願は、平成１７年１月５日の出願であって、平成２３年１０月３１日付けで拒絶査定（発送日：同年１１月８日）がなされ、これに対し、平成２４年３月６日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正がされたが、当審において、当該手続補正は平成２５年１月１６日付けで決定をもって却下されるとともに、同日付けで拒絶理由が通知され、その指定期間内である同年６月１１日付けで手続補正がされたものである。
　そして、本願の請求項１ないし３５に係る発明は、平成２５年６月１１日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１ないし３５に記載された次のとおりのものと認められるところ、その請求項１２及び２３に係る発明（以下「本願発明１及び２」という。）は、次のとおりである。 　
　　  
「【請求項１２】
　ブレーキ要素と、
　少なくとも１つの車両性能センサと、
　上記車両性能センサからセンサ信号を受け取り、駆動のために上記ブレーキ要素と電気的通信を行う１つのコントローラと、
　上記コントローラが異なる信号を用いる異なるブレーキ要素と通信を行うことができるように信号を変換するためのドライバと、
　上記ブレーキ要素のための第１の制御信号を生成するために上記コントローラによって用いられる第１の制御スキームと、
　上記ブレーキ要素のための第２の制御信号を生成するために上記コントローラによって用いられる第２の制御スキームと、
　上記第１及び第２の制御信号間の対立を解消するために、上記コントローラによって用いられる対立解消スキームとを含んでいて、
　対立が解消されると、上記コントローラは、信号を伝送して上記ブレーキ要素の駆動を制御するようになっている大型車両用のブレーキシステム」
　
「【請求項２３】
　第１の種のブレーキ要素と、
　第２の種のブレーキ要素と、
　少なくとも１つの車両性能センサと、
　上記車両性能センサからセンサ信号を受け取り、制御信号を伝達するために上記第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うための１つの中央制御ネットワークと、
　上記中央制御ネットワークから受け取った制御信号に応答して、上記第１及び第２の種のブレーキ要素を駆動するために、上記第１及び第２の種のブレーキ要素にエネルギを供給するための中央供給ネットワークと、
　上記制御信号間の対立を解消するために上記中央制御ネットワークによって用いられる対立解消スキームとを含んでいて、
　上記中央制御ネットワークは、上記制御信号を受け取り、対立が解消されると上記第１及び第２の種のブレーキ要素に駆動信号を伝送するようになっている大型車両用のブレーキシステム。」  
     
第２　刊行物 
　１　刊行物１ 
　これに対して、当審において通知した拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された特開平１１−１９２９３０号公報（以下「刊行物１」という。）には、「車両の制動制御装置」に関して、図面（特に、図１、図２、図７、図８参照。）と共に、次の事項が記載されている。 
   
（１）「【０００２】  
【従来の技術】従来より、この種の車両の制動制御装置として、・・・車両の各車輪の車輪スリップ量が所定以下になるように制動力を制御するアンチスキッド制御装置と、左右の後輪に付加される制動力の増大を規制する後輪制動制御装置とを備えたものが知られている。このアンチスキッド制御装置では、・・・各ホイールシリンダ内のブレーキ圧を制御して、車両の制動時に各車輪のブレーキロックを防止するアンチスキッド制御を行うようにしている。  
【０００３】また、上記制動制御装置では、車両の制動時に後輪の制動力が前輪の制動力よりも小さくなるように、後輪側のホールドバルブを作動制御して左右の後輪の制動力の増大を規制する制御を行う・・・減速時に軽荷重になり易い後輪のブレーキ圧を前輪よりも低くして適当なブレーキバランスとすることができる。  
【０００４】  
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、上記アンチスキッド制御においては、予め車輪が最大の制動力を発揮し得るような車輪スリップ量を目標値として設定し、車両の制動時に各車輪毎のホイールシリンダ内のブレーキ圧を繰り返して増圧、保持又は減圧することで、各車輪のスリップ量が振動的に上記目標値に収束するように制動力を制御している。  
【０００５】しかし、上記従来の制動制御装置のように後輪制動力の増大規制制御を行うようにしたものでは、上記アンチスキッド制御によるブレーキ圧の増大中に図８に仮想線Ｌ１で示すように左右の後輪のホイールシリンダ圧の増大が規制されてしまい、この結果、左右の後輪の制動力が過度に抑えられて車両の制動距離が延びてしまうという不具合が生じる。  
【０００６】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アンチスキッド制御と後輪制動力の増大規制制御との協調制御に工夫を凝らすことで、左右の後輪の制動力が従来よりも高まるようにして制動距離の短縮を図ることにある。」
 　  
（２）「【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２９】図１は本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置Ａを示す。なお、この制動制御装置Ａを適用する車両は、ガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車に限らず電気自動車やハイブリッド自動車であってもよい。
【００３０】上記図１において、１はドライバによるブレーキペダル２の踏力圧を増大させるマスタバックであり、３は該マスタバック１で増大された踏力圧に応じたブレーキ圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダである。このマスタシリンダ３で発生したブレーキ圧は、２本の液圧供給ライン４，５により従来周知のアンチスキッドブレーキ装置（Antiskid-Brake System ；以下ＡＢＳという）の液圧ユニット（Hydraulic Unit；以下ＨＵという）６に送給され、このＨＵ６により車両の前後左右の４車輪（図示せず）に分配されて、右側前輪のブレーキ装置７ＦＲ、左側前輪のブレーキ装置７ＦＬ，右側後輪のブレーキ装置７ＲＲ及び左側後輪のブレーキ装置７ＲＬにそれぞれ供給されるようになっている。上記ＨＵ６及び４つのブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬによりブレーキ手段が構成されている。」
 　 
（３）「【００３５】上記コントロールユニット２０は、図示しないメインＣＰＵ、監視用ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するものであり、・・・上記コントロールユニット２０は、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，・・・及びアウトレットバルブ９，９，・・・に制御信号を出力する。
【００３６】すなわち、上記コントロールユニット２０は、図２のメインフローに示すように、ドライバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオンにすると、ステップＳＡ１で、上記車輪速センサ２１，２１，・・・、フットブレーキスイッチ２２、パーキングブレーキスイッチ２３、エンジン回転数センサ２４、ギアポジションセンサ２５及び液圧センサ２６から入力される信号を読み込み、続くステップＳＡ２で車両の４車輪の各車輪速を平均して車体速Ｖを算出する。なお、この車体速Ｖの算出の際には従動輪の２輪の重み付けを大きくしてもよく、また、４車輪ではなく従動輪の２輪のみの車体速を平均するようにしてもよい。  
【００３７】続いて、ステップＳＡ３の故障検出ルーチンでは、各センサ、スイッチ及びコントロールユニット２０のメインＣＰＵの故障検出等を行い、ステップＳＡ４のＡＢＳ制御ルーチンではＡＢＳの制御演算を行う。このＡＢＳ制御は、車両の制動時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように該各車輪に付加する制動力を制御するものである。ステップＳＡ５では、ＨＵ６にプロポーショニングバルブの機能を発揮させるＥＢＤ（Electronic Brake Force Distribution）制御を行う。すなわち、車両の減速状態が所定以上になったとき、上記ＨＵ６の後輪側の２つのインレットバルブ８，８の作動制御により左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬへのブレーキ圧を制御して制動力の増大を規制するようにする。そして、ステップＳＡ６の協調制御ルーチンでは、ＥＢＤ制御及び後輪のＡＢＳ制御を同時に実行するとき、それらの協調のためにＥＢＤ制御による後輪制動力の増大規制の度合いを緩和させる。  
【００３８】上記図２のメインフローにおいて、ステップＳＡ４がアンチスキッド制御手段２０ａに、ステップＳＡ５が後輪制動制御手段２０ｂにそれぞれ対応しており、さらに、ステップＳＡ６が、制御補正手段２０ｃに対応している。」  
 　  
（４）「【００５８】（協調制御）最後に、本発明の特徴部分として、上記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の協調制御について図７に示すフローチャート図に基づいて詳細に説明する。
【００５９】まず、同図のステップＳＥ１では、ＥＢＤ制御の実行中であるか否かを判定し、例えばＦEBD＝０でＥＢＤ制御の実行中でないＮＯと判定されれば、ステップＳＥ２に進んでＥＢＤ制御における設定減速度Ｂの値を所定の初期設定値Ｂとし、続いてステップＳＥ３に進んで制御出力した後、リターンする。  
【００６０】また、上記ステップＳＥ１において、例えばＦEBD＝１でＥＢＤ制御の実行中であるＹＥＳと判定されればステップＳＥ４に進み、今度は左右の後輪のいずれかについてＡＢＳ制御の実行中であるか否かを判定する。そして、ＡＢＳ制御の実行中でないＮＯと判定されればステップＳＥ９に進む一方、左右の後輪の少なくとも一方でＡＢＳ制御の実行中であるＹＥＳと判定されればステップＳＥ５に進む。  
【００６１】このステップＳＥ５では、上記のＡＢＳ制御の実行中の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬのホイールシリンダ圧を所定の設定圧Ｐmと比較する。このホイールシリンダ圧は液圧センサ２６により検出されるマスタシリンダ圧に基づいて推定され、この推定したホイールシリンダ圧が設定圧Ｐm以上のＮＯであれば上記ステップＳＥ２に進む一方、上記推定したホイールシリンダ圧が設定圧Ｐmよりも小さいＹＥＳであれば、ステップＳＥ６に進んで、ＥＢＤ制御における設定減速度Ｂの値を所定値αだけ増大させる。  
【００６２】つまり、ＥＢＤ制御の実行中に少なくとも一方の後輪についてＡＢＳ制御を実行するときであって、かつ該少なくとも一方の後輪のブレーキ圧が設定値Ｐmよりも小さいときには、ＥＢＤ制御における設定減速度Ｂの値を増大させて、緩加圧状態から保持状態への切換えが行われ難くなるようにすることで、後輪のブレーキ圧を上昇させて制動力を高めるようにしている。  
【００６３】続くステップＳＥ７では、上記のＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御を実行中の後輪がＡＢＳ制御による増圧状態にあるか否かを判定し、増圧状態のＹＥＳであれば上記ステップＳＥ３に進んで制御出力する一方、増圧状態でないＮＯであれば、ステップＳＥ８に進んでＡＢＳ制御をＥＢＤ制御よりも優先するようにし、その後、上記ステップＳＥ３に進んで制御出力する。
【００６４】つまり、ＡＢＳ制御の増圧状態であれば、アウトレットバルブ９が閉状態とされる一方、インレットバルブ８はＥＢＤ制御により開状態と閉状態とに切換えられて、緩加圧状態となる。一方、ＡＢＳ制御の増圧状態でなくＡＢＳ制御の保持状態または減圧状態であれば、ＡＢＳ制御が優先されてインレットバルブ８が閉状態に保持され、アウトレットバルブ９の切換えによりホイールシリンダ圧が減圧または保持される。」  
 　  
（５）「【００６８】上述の如き構成により、この実施形態の車両の制動制御装置Ａによれば、ＥＢＤ制御とＡＢＳ制御の協調制御により、車両の制動時のＥＢＤ制御の実行中に少なくとも一方の後輪についてＡＢＳ制御を実行するときには、ＥＢＤ制御における設定減速度Ｂの値を増大させて、緩加圧状態から保持状態への切換えが行われ難くなるように補正しているので、ＥＢＤ制御による後輪のブレーキ圧の増大規制の度合いを緩和して、左右の後輪の制動力を従来よりも高めることができ、これにより、制動距離の短縮を図ることができる。
【００６９】すなわち、図８に示すように、車両の制動時に左右の後輪においてＥＢＤ制御とＡＢＳ制御とが同時に行われると、ＡＢＳ制御による増圧状態であってもＥＢＤ制御による増圧規制により同図に仮想線Ｌ１で示すようにホイールシリンダ圧の上昇が過度に抑えられ、この結果、同図に仮想線Ｌ２で示すように車両の減速が妨げられるという不具合があったが、本発明によれば上述の如くＥＢＤ制御を補正したので、同図に実線Ｈで示すように左右の後輪のブレーキ圧を従来までと比べて速やかに上昇させ、左右の後輪の制動力を高めて車体速を速やかに低下させることができ、また、車輪速が速やかに目標値に収束する。
【００７０】その際、上述のＥＢＤ制御及びＡＢＳ制御を同時に実行する少なくとも一方の後輪のブレーキ圧が設定値Ｐmよりも小さいときにのみ、ＥＢＤ制御の補正を実行するようにしたので、左右の後輪のブレーキ圧が上記設定値Ｐm以上であって既に車両の後輪の制動力が十分に大きくなっている場合には後輪のブレーキ圧を増大させず、後輪のスリップ状態をアンチスキッド制御における目標状態よりも安定寄りに保持することができる。このことで、車両の制動時の後輪のブレーキロックを確実に防止することができ、ドライブフィーリングも向上する。」  
 　  
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されている。
  　
「左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬ及び液圧ユニット６を含むブレーキ手段と、
　各センサ２１，２２，２３，２４，２５，２６と、  
　上記各センサからセンサ信号を受け取り、駆動のために上記ブレーキ手段と電気的通信を行う１つのコントロールユニット２０と、  
　上記ブレーキ手段のための車両の制動時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように該各車輪に付加する制動力を制御する信号を生成するために上記コントロールユニット２０によって用いられるＡＢＳ制御と、  
　上記ブレーキ手段のための車両の減速状態が所定以上になったときブレーキ圧を制御して制動力の増大を規制する信号を生成するために上記コントロールユニット２０によって用いられるＥＢＤ制御と、  
　ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御を同時に実行するとき、後輪がＡＢＳ制御による増圧状態にあるか否かを判定し、増圧状態のＹＥＳであればＥＢＤ制御における設定減速度Ｂの値を増大させて出力する一方、増圧状態でないＮＯであれば、ＡＢＳ制御をＥＢＤ制御よりも優先して出力する、上記コントロールユニット２０によって用いられる協調制御とを含んでいる制動制御装置。」  
       
　２　刊行物２ 
　また、同じく、当審において通知した拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された特開平６−２２７３７４号公報（以下「刊行物２」という。）には、「補助ブレーキ装置のブレーキ力制御方法」に関して、図面（特に、図１、図２参照。）と共に、次の事項が記載されている。 
   
（１）「【０００１】  
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック・ブレーキ・システム搭載車の補助ブレーキ装置のブレーキ力制御方法に関する。  
【０００２】  
【従来の技術】トラック等の大型車には、サービスブレーキ装置を補助してその耐久性の向上と小型化を図るため、排気ブレーキ機構、電磁リターダ機構及びパワータード機構等の補助ブレーキ手段を備える補助ブレーキ装置が搭載されている。この補助ブレーキ手段は、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を減少させて補助ブレーキ力を発生させるものであり、サービスブレーキ装置とは独立して作動する。  
【０００３】従って、サービスブレーキ装置にアンチロック・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳと記す）を装着したトラック等では、補助ブレーキ手段が作動している場合にＡＢＳが作動してサービスブレーキ装置のブレーキ圧の増減制御を開始すると、補助ブレーキ装置のコントローラが補助ブレーキ手段の作動を自動的に解除し、補助ブレーキ手段のブレーキ力とＡＢＳの作動との干渉回避を図っていた。」  
 　  
（２）「【０００９】  
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。図１は、本発明に係るブレーキ力制御方法を実施する補助ブレーキ装置の一実施例を示し、図中符号１はエンジンであり、このエンジン１の駆動力は、変速機２、プロペラシャフト３等を介して後輪Ｒに伝達される。また、符号５はアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）であり、このＡＢＳ５はＡＢＳコントローラ６で制御され、サービスブレーキ装置のホイールシリンダ７のブレーキ圧を増減操作し、各車輪Ｆ，Ｒのブレーキロックを防止する。なお、ＡＢＳ５及びＡＢＳコントローラ６は、既に公知であり、これらについての詳しい説明は省略する。また、ホイールシリンダ７は、各前輪Ｆ，各後輪Ｒ毎に設けられている。  
【００１０】補助ブレーキ装置１０は、補助ブレーキ手段、各種センサ類及び補助ブレーキコントローラ１４等より構成され、補助ブレーキ手段は、排気ブレーキ機構１６、電磁リターダ機構１７及びパワータード機構１８を備えて構成されている。排気ブレーキ機構１６は、エンジン１の排気管内に開閉弁を設け、排気管内の通路面積を減少させることでエンジン排気圧を上昇させてブレーキ力を得るブレーキ手段である。電磁リターダ機構１７は、例えば、プロペラシャフト３と一体に回転するロータと、車体側に固定されてこのロータに磁場を与えるコイル等より構成され、ロータの回転エネルギを熱エネルギに変換して放出しブレーキ力を得るブレーキ手段である。パワータード機構１８は、エンジン１の燃料をカットすると共に、バルブタイミング等を調整し、ピストン上昇時には燃焼室内に正圧を発生させ、ピストン下降時にはシリンダ内に負圧を発生させてブレーキ力を得るブレーキ手段である。  
【００１１】補助ブレーキ手段は、その構造上、その作動が解除された後実際に補助ブレーキ力が消滅するまでには、若干の時間を要する。補助ブレーキコントローラ（以下、単にコントローラと記す）１４は、マイクロコンピュータ、ＲＯＭ・ＲＡＭ等の記憶装置、入出力装置等を有している。このコントローラ１４の入力側には、各種センサ類、例えば、車輪速センサ１２、補助ブレーキスイッチ２０、ストップランプスイッチ２２等が電気的に接続されている。
【００１２】車輪速センサ１２は、各車輪Ｆ，Ｒ毎に設けられている。・・・コントローラ１４は、各車輪速センサ１２で検出された回転速度ωを車体走行速度に相当する速度にそれぞれ換算して各車輪の車輪速度Ｖｗを求めると共に、これらの車輪速度Ｖｗのうち、最も速い車輪速度Ｖｗから車体速度Ｖを推定する。」  
 　  
（３）「【００１３】補助ブレーキスイッチ２０は、運転席の操作パネルに配設され、補助ブレーキ装置１０を作動させる場合に運転者によりオン操作される。そして、オン操作された補助ブレーキスイッチ２０は、オン信号をコントローラ２０に供給し、このオン信号の供給を受けたコントローラ１４は、後述する制御プログラムを繰り返し実行する。
【００１４】ストップランプスイッチ２２は、サービスブレーキ装置の空気圧回路の途中に配設され、ブレーキペダル（図示せず）の踏込操作による発生圧力を検出した場合にオン信号をコントローラ１４に供給する。なお、車輪速センサ１２及びストップランプスイッチ２２は、ＡＢＳコントローラ６の入力側にも電気的に接続されている。従って、ＡＢＳコントローラ６も、コントローラ１４と同様に、各車輪速センサ１２で検出された回転速度ωに基づいて各車輪毎の車輪速度Ｖｗを求めると共に、これらの車輪速度Ｖｗのうち、最も速い車輪速度Ｖｗから車体速度Ｖを推定する。  
【００１５】コントローラ１４の出力側には、排気ブレーキ機構１６、電磁リターダ機構１７及びパワータード機構１８が電気的に接続されている。従って、コントローラ１４は、これら排気ブレーキ機構１６、電磁リターダ機構１７及びパワータード機構１８の作動及び作動解除を操作することができる。さらに、このコントローラ１４は、ＡＢＳコントローラ６にも電気的に接続されている。従って、このコントローラ１４は、ＡＢＳコントローラ６がＡＢＳ５を介してホイールシリンダ７のブレーキ圧を増減制御しているか否かを認識することができる。
【００１６】なお、ＡＢＳコントローラ６は、推定した車体速度Ｖに対する各車輪のスリップ率を求めると共に、このスリップ率を所定の時間周期で繰り返し監視する。そして、このスリップ率が設定値よりも大きくなった場合、即ち、ＡＢＳ５の作動開始条件が満たされた場合に、ホイールシリンダ７のブレーキ圧の減増操作を開始する。」  
 　  
（４）「【００１７】コントローラ１４の記憶装置には、補助ブレーキ制御プログラムが記憶されている。以下、図２に基づいて、補助ブレーキ制御プログラムについて説明する。この制御プログラムは、補助ブレーキスイッチ２０がオン操作された場合に繰り返し実行される。補助ブレーキスイッチ２０がオン操作されると、先ず、コントローラ１４は、ステップＳ３０において、ＡＢＳコントローラ６がＡＢＳ５を介してホイールブレーキ７のブレーキ圧増減制御を開始しているか否かを判別する。いま、補助ブレーキスイッチ２０がオン操作された直後であり、この場合において、サービスブレーキ装置が作動していないとき等には、各車輪のスリップ率が設定値よりも小さく、ＡＢＳコントローラ６はブレーキ圧増減制御を実施していない。従って、この状態では、ステップＳ３０の判別結果は否定（Ｎｏ）となり、コントローラ１４はステップＳ３２に進む。  
【００１８】次に、ステップＳ３２では、コントローラ１４は、補助ブレーキ手段の作動の自動解除条件が満たされたか否か、即ち、ストップランプスイッチ３２がオン状態に切り換わったか否かを判別する。いま、ブレーキペダルは踏込操作されていないので、ストップランプスイッチ３２はオフ状態になっており、従って、ステップＳ３２の判別結果は否定となり、コントローラ１４はステップＳ３４に進む。  
【００１９】ステップＳ３４では、コントローラ１４は、補助ブレーキ手段、即ち、排気ブレーキ機構１６，電磁リターダ機構１７及びパワータード機構１８が既に作動している場合にはその作動を維持する一方、補助ブレーキ手段が作動していない場合にはこの作動を開始する。つまり、ステップＳ３４を実行した後には、補助ブレーキ手段は常に作動状態となり、駆動輪Ｒに補助ブレーキ力が作用する。
【００２０】この後、コントローラ１４は、この制御プログラムの実行を終了する。一方、補助ブレーキ手段の作動中に、運転者がブレーキペダルを踏込操作すると、ストップランプスイッチ２２がオン状態に切り換わる。従って、ステップＳ３２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となり、コントローラ１４はステップＳ３２からステップＳ３６に進む。
【００２１】そして、ステップＳ３６では、コントローラ１４は、補助ブレーキ手段が作動している場合にはその作動を解除する一方、補助ブレーキ手段の作動が既に解除されている場合にはこの状態を維持する。つまり、ステップＳ３６を実行した後には、補助ブレーキ手段は常に作動解除状態となる。従って、ブレーキペダルが踏込操作されると、補助ブレーキ手段の作動は解除され、この補助ブレーキ力に代わりサービスブレーキ装置のホイールシリンダ７のブレーキ力が後輪Ｒに作用し始める。なお、現時点では、サービスブレーキ装置がかけられた直後なので、各車輪のスリップ率は設定値に比べて小さく、従って、ＡＢＳ５の作動開始条件は満たされていない。
【００２２】この後、コントローラ１４は、この制御プログラムの実行を終了する。一方、サービスブレーキ装置のホイールシリンダ７のブレーキ力が増大し、各車輪のスリップ率が増加して設定値よりも大きくなった場合、即ち、ＡＢＳ５の作動開始条件が満たされた場合、ＡＢＳ５がホイールシリンダ７のブレーキ圧の増減制御を開始する。コントローラ１４は、既にステップＳ３６を実行して補助ブレーキ手段の作動を解除しており、実際に消滅するまでに若干の時間を要する補助ブレーキ力は、現時点では完全に消滅している。従って、この補助ブレーキ力が、ＡＢＳコントローラ６のブレーキ圧増減制御に干渉することがない。
【００２３】そして、ＡＢＳ５がホイールシリンダ７のブレーキ圧の増減制御を開始すると、ステップＳ３０の判別結果が肯定になり、コントローラ１４は、ステップＳ３０からステップＳ３６に進む。従って、ＡＢＳ５の作動中には、補助ブレーキ手段は作動解除状態に維持される。この後、コントローラ１４はこの制御プログラムの実行を終了する。」
 　  
（５）図１には、車輪速センサ１２から補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６に向けて破線の矢印が記載され、当該補助ブレーキコントローラ１４から排気ブレーキ機構１６、パワータード機構１８、及び電磁リターダ機構１７に向けて破線の矢印が記載され、当該ＡＢＳコントローラ６からＡＢＳ５に向けて破線の矢印が記載されており、これらの破線の矢印が信号の伝達を意味することは明らかである。
　
（６）図２には、ステップＳ３０にて「ＡＢＳ作動」がＹｅｓであるとき、Ｓ３６にて「補助ブレーキ手段作動解除」を実行することが記載されているから、補助ブレーキ手段が作動状態となった後、何らかの要因により、ＡＢＳ５によるブレーキ圧増減制御が作動すれば、補助ブレーキ手段の作動解除が実行され、干渉回避が図られることは、上記記載事項（１）の段落【０００３】の記載からみて明らかである。  
 　  
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明２の記載ぶりに則って整理すると、刊行物２には、次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されている。 
　 
「補助ブレーキ手段と、  
　ＡＢＳ５と、  
　車輪速センサ１２と、  
　上記車輪速センサ１２から信号を受け取り、信号を伝達するために上記補助ブレーキ手段及びＡＢＳ５と電気的通信を行う補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６と、
　上記補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６から受け取った信号に応答して、上記補助ブレーキ手段及びＡＢＳ５が駆動し、
　補助ブレーキ手段が作動状態となった後、ＡＢＳ５によるブレーキ圧増減制御が作動すれば、補助ブレーキ手段を作動解除する、上記補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６によって実行される補助ブレーキ制御プログラムとを含んでいるトラック等の大型車のアンチロック・ブレーキ・システム搭載車の補助ブレーキ装置。」 
       
第３　対比
　１　本願発明１について 
　本願発明１と引用発明１とを対比すると、後者の「左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬ及び液圧ユニット６を含むブレーキ手段」は前者の「ブレーキ要素」に相当し、以下同様に、「各センサ２１，２２，２３，２４，２５，２６」は「少なくとも１つの車両性能センサ」に、「１つのコントロールユニット２０」は「１つのコントローラ」に、「車両の制動時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように該各車輪に付加する制動力を制御する信号」は「第１の制御信号」に、「ＡＢＳ制御」は「第１の制御スキーム」に、「車両の減速状態が所定以上になったときブレーキ圧を制御して制動力の増大を規制する信号」は「第２の制御信号」に、「ＥＢＤ制御」は「第２の制御スキーム」に、「制動制御装置」は「ブレーキシステム」にそれぞれ相当する。
　
　また、後者の「ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御を同時に実行するとき、後輪がＡＢＳ制御による増圧状態にあるか否かを判定し、増圧状態のＹＥＳであればＥＢＤ制御における設定減速度Ｂの値を増大させて出力する一方、増圧状態でないＮＯであれば、ＡＢＳ制御をＥＢＤ制御よりも優先して出力する」ことは「アンチスキッド制御によるブレーキ圧の増大中に・・・左右の後輪のホイールシリンダ圧の増大が規制されてしまい、この結果、左右の後輪の制動力が過度に抑えられて車両の制動距離が延びてしまうという不具合」（刊行物１の段落【０００５】）を無くすためのものである。そして、本願明細書の段落【０００４】の「アンチロックブレーキ、トラクション、マニュアル入力／無効化、及び、その他の車両動力スキーム間に存在する固有の対立は、『制御喪失（lost）』に至り、あるいは安全上の問題を生じさせる」との記載及び同段落【００２２】の「対立制御スキーム３１８は、他の規則間の対立をどのように解消するかに関する１つ又は複数の規則を含んでいる。これらの対立制御規則は絶対的なものであってもよく（例えば、安全スキーム規則は、アクチュエータ制御スキーム規則に対して常に優先順位が与えられる。）、あるいは、車両の検出された状態に依存していてもよい（例えば、状態Ａが検出されたときに、アクチュエータ制御スキームＸに含まれている規則は、アクチュエータ制御スキームＹに含まれている規則に対して優先順位が与えられる。）。もちろん、対立制御規則は、多数の検出された状態に直面している多数のアクチュエータ制御スキーム間の可能な対立を解消するために、大幅に、より複雑化されてもよい。」との記載を踏まえると、刊行物１の前記「車両の制動距離が延びてしまうという不具合」が本願明細書の前記「安全上の問題を生じさせる」ことに該当するから、後者の「ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御を同時に実行するとき、後輪がＡＢＳ制御による増圧状態にあるか否かを判定し、増圧状態のＹＥＳであればＥＢＤ制御における設定減速度Ｂの値を増大させて出力する一方、増圧状態でないＮＯであれば、ＡＢＳ制御をＥＢＤ制御よりも優先して出力する」ことは、前者の「上記第１及び第２の制御信号間の対立を解消する」に相当し、同「協調制御」は同「対立解消スキーム」に相当する。
 　  
　したがって、両者は、  
「ブレーキ要素と、  
　少なくとも１つの車両性能センサと、  
　上記車両性能センサからセンサ信号を受け取り、駆動のために上記ブレーキ要素と電気的通信を行う１つのコントローラと、  
　上記ブレーキ要素のための第１の制御信号を生成するために上記コントローラによって用いられる第１の制御スキームと、  
　上記ブレーキ要素のための第２の制御信号を生成するために上記コントローラによって用いられる第２の制御スキームと、  
　上記第１及び第２の制御信号間の対立を解消するために、上記コントローラによって用いられる対立解消スキームとを含んでいるブレーキシステム」　である点で一致し、次の点で相違する。  
 　  
〔相違点１−１〕  
　本願発明１は、「大型車両用」であるのに対し、引用発明１は、かかる事項を特定していない点。 
　
〔相違点１−２〕  
　本願発明１は、「上記コントローラが異なる信号を用いる異なるブレーキ要素と通信を行うことができるように信号を変換するためのドライバ」を有するのに対し、引用発明１は、かかる事項を有さない点。
　
〔相違点１−３〕  
　本願発明１は、「対立が解消されると、上記コントローラは、信号を伝送して上記ブレーキ要素の駆動を制御するようになっている」のに対し、引用発明１は、かかる事項を特定していない点。
　
　２　本願発明２について
　本願発明２と引用発明２とを対比すると、後者の「補助ブレーキ手段」は前者の「第１の種のブレーキ要素」に相当し、以下同様に、「ＡＢＳ５」は「第２の種のブレーキ要素」に、「車輪速センサ１２」は「少なくとも１つの車両性能センサ」に、「トラック等の大型車のアンチロック・ブレーキ・システム搭載車の補助ブレーキ装置」は「大型車両用のブレーキシステム」にそれぞれ相当する。
　
　後者の「補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６」と前者の「１つの中央制御ネットワーク」とは「制御部」という限りで共通するから、後者の「上記車輪速センサ１２から信号を受け取り、信号を伝達するために上記補助ブレーキ手段及びＡＢＳ５と電気的通信を行う補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６と、上記補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６から受け取った信号に応答して、上記補助ブレーキ手段及びＡＢＳ５が駆動」することと前者の「上記車両性能センサからセンサ信号を受け取り、制御信号を伝達するために上記第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うための１つの中央制御ネットワークと、上記中央制御ネットワークから受け取った制御信号に応答して、上記第１及び第２の種のブレーキ要素を駆動する」こととは、「上記車両センサからセンサ信号を受け取り、制御信号を伝達するために上記第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うための制御部と、上記制御部から受け取った制御信号に応答して、上記第１及び第２の種のブレーキ要素を駆動する」という限りで共通する。 
　
　また、後者の「補助ブレーキ手段が作動状態となった後、ＡＢＳ５によるブレーキ圧増減制御が作動すれば、補助ブレーキ手段を作動解除する」ことは、「干渉回避」を図るためのものである（刊行物２の段落【０００３】）。そして、本願明細書の段落【０００４】の「アンチロックブレーキ、トラクション、マニュアル入力／無効化、及び、その他の車両動力スキーム間に存在する固有の対立は、『制御喪失（lost）』に至り、あるいは安全上の問題を生じさせる」との記載及び同段落【００２２】の「対立制御スキーム３１８は、他の規則間の対立をどのように解消するかに関する１つ又は複数の規則を含んでいる。これらの対立制御規則は絶対的なものであってもよく（例えば、安全スキーム規則は、アクチュエータ制御スキーム規則に対して常に優先順位が与えられる。）、あるいは、車両の検出された状態に依存していてもよい（例えば、状態Ａが検出されたときに、アクチュエータ制御スキームＸに含まれている規則は、アクチュエータ制御スキームＹに含まれている規則に対して優先順位が与えられる。）。」との記載を踏まえると、刊行物２の前記「干渉」は本願明細書の前記「制御喪失」或いは「安全上の問題」に該当するから、後者の「補助ブレーキ手段が作動状態となった後、ＡＢＳ５によるブレーキ圧増減制御が作動すれば、補助ブレーキ手段を作動解除する」は前者の「上記制御信号間の対立を解消する」に相当し、同「補助ブレーキ制御プログラム」は同「対立解消スキーム」に相当する。
 　  
　したがって、両者は、  
「第１の種のブレーキ要素と、  
　第２の種のブレーキ要素と、  
　少なくとも１つの車両性能センサと、  
　上記車両性能センサからセンサ信号を受け取り、制御信号を伝達するために上記第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うための制御部と、  
　上記制御部から受け取った制御信号に応答して、上記第１及び第２の種のブレーキ要素を駆動し、  
　上記制御信号間の対立を解消するために上記制御部によって用いられる対立解消スキームとを含んでいる大型車両用のブレーキシステム。」  
　である点で一致し、次の点で相違する。  
 　  
〔相違点２−１〕  
　制御部に関して、本願発明２は、「１つの中央制御ネットワーク」であり、「上記中央制御ネットワークは、上記制御信号を受け取り、対立が解消されると上記第１及び第２の種のブレーキ要素に駆動信号を伝送するようになっている」のに対し、引用発明２は、「補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６」である点。  
 　  
〔相違点２−２〕  
　本願発明２は、上記第１及び第２の種のブレーキ要素を駆動するために、「上記第１及び第２の種のブレーキ要素にエネルギを供給するための中央供給ネットワーク」を有するのに対し、引用発明２は、かかる事項を有しない点。 
     
第４　当審の判断
　１　本願発明１について 
（１）相違点１−１　 
　刊行物１には、「この制動制御装置Ａを適用する車両は、ガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車に限らず電気自動車やハイブリッド自動車であってもよい」（段落【００２９】）と記載されているが、刊行物１におけるＡＢＳ制御とＥＢＤ制御との協調制御は、特定の車両に限られるものでないことは明らかであるから、引用発明１を「大型車両用」とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。  
   
（２）相違点１−２ 
　本願発明１の「ドライバ」に関して、本願明細書の段落【００２４】には「マイクロプロセッサ１１４によって生成され伝送されるアクチュエータ制御信号３２０は、標準形式のものであってもよい。このような場合、各アクチュエータ１２６は、標準形式を特定の制御信号（参照番号３２２で示されている）に変換するためのドライバ２１６を含んでいてもよい。この後、この特定の制御信号は、要求された機能をアクチュエータ１２６に実行させるための駆動信号（参照番号３２４で示されている）を生成するのに用いられる。」との記載があり、この記載からみて、ドライバとは、マイクロプロセッサ１１４によって生成されるアクチュエータ制御信号３２０を各アクチュエータ１２６の駆動信号を生成するための特定の制御信号に変換するものである。
　
　また、本願発明１の「異なるブレーキ要素」に関して、本願明細書の段落【００２５】の「アクチュエータ１２６は、同一のシステム内の異なる型の要素・・・に関連づけられていてもよい。」との記載及び図１からみて、本願発明１の「ブレーキ要素」と「異なる信号を用いる異なるブレーキ要素」とは別異のブレーキ要素であるといえる。
　
　ここで、本願出願時の技術水準をみるに、本願の出願前に、１つのコントローラがブレーキ要素と通信を行うとともに、当該コントローラが異なる信号を用いる異なるブレーキ要素と通信を行うことは、周知技術（例えば、当審における拒絶理由で示した特開２００４−９９１４号公報の図１には、ブレーキ制御ＥＣＵ１から油圧ブレーキ装置２及び電動パーキングブレーキ（ＰＫＢ）３に向かって破線の矢印が記載され、同公報の段落【００３１】の「これらの油圧ブレーキ装置２に対する各作動信号は、総じて第１作動信号に相当する」との記載及び同段落【００４３】の「このように構成されているＰＫＢ３は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号によるデューティー制御でモータ３１が正転する」との記載からみて、ブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２と通信を行うとともに、ブレーキ制御ＥＣＵ１が第１作動信号とは異なる第２作動信号を用いる電動パーキングブレーキ（ＰＫＢ）３と通信を行うことが示されている点、並びに同じく拒絶理由で示した特開２００３−１９９５１号公報の図１には、主ブレーキコントローラ１０から圧力供給装置５及び補助ブレーキ７に向かってモータ駆動信号を送信する矢印が記載され、同公報の段落【００１４】の「主ブレーキコントローラ１０は、アキュムレータ３に蓄圧を行なうモータ４を制御するものであり、・・・モータ４に対するモータ駆動信号を出力する。」との記載及び同段落【００１８】の「主ブレーキコントローラ１０は、・・・ブレーキ力が主ブレーキ力では十分でない場合に、必要に応じて補助ブレーキ装置７の助けを借りる為、補助ブレーキ装置７に対して、モータ駆動信号を出力する。」との記載からみて、主ブレーキコントローラ１０が圧力供給装置５と通信を行うとともに、主ブレーキコントローラ１０が異なるモータ駆動信号を用いる補助ブレーキ７と通信を行うことが示されている点参照。）である。そして、当該周知技術において、ブレーキ要素と異なるブレーキ要素とは別異のブレーキ要素であるから、１つのコントローラによって生成される信号を各ブレーキ要素の駆動信号を生成するための特定の信号に変換する手段を備えていることは、技術的に自明な事項である。
　
　そうすると、引用発明１において、前記周知技術に倣って、「上記コントローラが異なる信号を用いる異なるブレーキ要素と通信を行うことができるように信号を変換するためのドライバ」を備えるようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（３）相違点１−３ 
　刊行物１には、引用発明１の「協調制御」に続いて「ＡＢＳ制御の増圧状態であれば、アウトレットバルブ９が閉状態とされる一方、インレットバルブ８はＥＢＤ制御により開状態と閉状態とに切換えられて、緩加圧状態となる。一方、ＡＢＳ制御の増圧状態でなくＡＢＳ制御の保持状態または減圧状態であれば、ＡＢＳ制御が優先されてインレットバルブ８が閉状態に保持され、アウトレットバルブ９の切換えによりホイールシリンダ圧が減圧または保持され」（段落【００６４】）、それによって、「車両の制動時のＥＢＤ制御の実行中に少なくとも一方の後輪についてＡＢＳ制御を実行するときには、ＥＢＤ制御における設定減速度Ｂの値を増大させて、緩加圧状態から保持状態への切換えが行われ難くなるように補正しているので、ＥＢＤ制御による後輪のブレーキ圧の増大規制の度合いを緩和して、左右の後輪の制動力を従来よりも高めることができ、これにより、制動距離の短縮を図ることができる。」ことが記載されており、この記載及び図７からみて、刊行物１には、協調制御によって、制動距離の短縮を図り、ＥＢＤ制御とＡＢＳ制御を同時に実行することが記載されているといえる。
　
　そして、引用発明１が「上記ブレーキ手段と電気的通信を行う１つのコントロールユニット２０」を備えるものであることを踏まえると、引用発明１において、刊行物１の上記記載に基づいて、「対立が解消されると、上記コントローラは、信号を伝送して上記ブレーキ要素の駆動を制御するようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４）効果について
　本願発明１の効果は、引用発明１、刊行物１に記載された事項、及び前記周知技術から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。  
　
（５）まとめ 
　したがって、本願発明１は、引用発明１、刊行物１に記載された事項、及び前記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
      
　２　本願発明２について 
（１）相違点２−１　
　ア　引用発明２の補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６は、車輪速センサ１２から信号を受け取るとともに、補助ブレーキコントローラ１４は、その記憶装置に記憶された補助ブレーキ制御プログラムに従って、補助ブレーキ手段の作動及び作動解除を行い（刊行物２の段落【００１７】及び図２）、ＡＢＳコントローラ６は、推定した車体速度Ｖに対する各車輪のスリップ率を監視し、ＡＢＳ５の作動開始条件が満たされた場合に、ホイールシリンダ７のブレーキ圧の減増操作を行い（同段落【００１６】）、さらに、補助ブレーキコントローラ１４とＡＢＳコントローラ６は電気的に接続されて信号の伝達を行うものである（同段落【００１５】及び段落【００１７】）。  
 　  
　ここで、本願の出願時の技術水準をみるに、本願の出願前に、センサからセンサ信号を受け取り、第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うための１つの中央制御ネットワークは、周知技術（例えば、前掲特開２００４−９９１４号公報の段落【００２３】の「本実施形態は、車両ＶＬに搭載されている、ブレーキ制御ＥＣＵ１と、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２と、・・・第２ブレーキ手段としての電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３と、・・・各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５と、各種電子機器の入出力信号を伝送する車内ＬＡＮバス６と、制動要求出力手段７としての渋滞追従制御ＥＣＵ７１、車間制御ＥＣＵ７２、自動ブレーキＥＣＵ７３、緊急車両停止ＥＣＵ７４、エアバッグ制御ＥＣＵ７５、駐車アシストＥＣＵ７６、・・・と、・・・各種センサ群８およびハザードランプなどの各種ランプやブザーなどの警報装置からなるランプ・警報装置９とを備える」との記載及び図１参照。）である。  
 　  
　そうすると、引用発明２の車輪速センサ１２、補助ブレーキ手段、ＡＢＳ５、補助ブレーキコントローラ１４、及びＡＢＳコントローラ６はそれぞれ電気的通信を行うものであるから、前記周知技術に倣って、引用発明２の「補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６」を、車両性能センサからセンサ信号を受け取り、制御信号を伝達するために上記第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うための「１つの中央制御ネットワーク」とすることは、当業者が容易になし得たことである。  
  
　イ　また、本願発明２の「対立が解消されると上記第１及び第２の種のブレーキ要素に駆動信号を伝送するようになっている」について、請求人は、平成２５年６月１１日付け意見書において「本発明では、まず制御スキーム間又は制御信号間の対立を解消した上で、複数のブレーキをともに制御します。」（「第５　本発明と刊行物に記載された発明の対比」の「１.　本発明と刊行物に記載された発明の相違点」の「（４）」）と述べているが、本願明細書の段落【００２４】には「対立が解消されると、マイクロプロセッサ１１４は、必要なアクチュエータ制御信号を生成し、このような信号３２０を車両アクチュエータ１２６に伝送する。」と記載されており、この記載からみて、本願発明２の上記事項は、対立が解消されると、複数のブレーキ要素をともに制御するだけでなく、必要なブレーキ要素を制御することも含むものといえる。
　
　一方、引用発明２の補助ブレーキコントローラ１４及びＡＢＳコントローラ６は、前記アで述べたように、補助ブレーキ手段とＡＢＳ５をそれぞれ駆動するものであるから、補助ブレーキプログラムを実行し、干渉回避が行われた後、補助ブレーキ手段とＡＢＳ５とが同時に実行されなくなると、当然、補助ブレーキ手段とＡＢＳ５とを必要に応じてそれぞれ駆動することになる。
　
　また、前記アで周知技術として示した「センサからセンサ信号を受け取り、第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うための１つの中央制御ネットワーク」において、第１の種のブレーキ要素と第２の種のブレーキ要素とは別異のブレーキ要素であるから、各ブレーキ要素にそれぞれ駆動信号を伝送することは、技術的に自明な事項（例えば、前掲特開２００４−９９１４号公報の段落【０１０３】の「各制動要求発生手段が車両の走行状態に応じて制動要求信号を出力し、その制動要求信号に基づいてブレーキ制御ＥＣＵ１が第１ブレーキ手段である油圧ブレーキ装置２および第２ブレーキ手段であるＰＫＢ３を駆動する第１および第２作動信号を出力する」との記載及び図１参照。）であり、それを踏まえると、当該周知技術は、１つの中央制御ネットワークが、制御信号を受け取り、第１及び第２の種のブレーキ要素に駆動信号を伝送する機能を備えるものである。
　
　そうすると、前記アで述べた、引用発明２に前記周知技術を適用したものにおいて、「上記中央制御ネットワークは、上記制御信号を受け取り、対立が解消されると上記第１及び第２の種のブレーキ要素に駆動信号を伝送する」ようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点２−２ 
　本願発明２の「上記第１及び第２の種のブレーキ要素を駆動するために、上記第１及び第２の種のブレーキ要素にエネルギを供給するための中央供給ネットワーク」に関して、本願明細書には、「アクチュエータ１２６が関連づけられた要素は、該要素を操作するための動力２２０を供給するためのいくつかの型のエネルギ供給部２１８に連結（communication）されている。エネルギ供給部２１８は、例えば、空気圧式動力の形態の動力２２０を供給するための加圧空気容器、あるいは、電力の形態の動力２２０を供給するためのバッテリを含んでいてもよい。ある実施の形態においては、同一の集中化されたエネルギ供給部２１８が、システム１１０によって集中的に制御される全ての要素に動力２２０を供給する。他の実施の形態においては、システム１１０によって集中的に制御される種々の要素に、種々のエネルギ供給部から動力を供給することができる。」（段落【００２６】）と記載されている。  
 　  
　ここで、本願の出願時の技術水準をみるに、本願の出願前に、第１及び第２の種のブレーキ要素にエネルギを供給するための同一の集中化されたエネルギ供給部は、周知技術（例えば、前掲特開２００３−１９９５１号公報の段落【００１７】の「主ブレーキコントローラ１０、圧力供給装置５、補助ブレーキ装置７は、車両に搭載されたバッテリ９から電源（例えば、１２Ｖ）が供給されるようになっている。」との記載及び図１参照。）である。ここで、「同一の集中化されたエネルギ供給部」は本願発明２の「中央供給ネットワーク」に相当する。  
 　  
　そうすると、引用発明２において、前記周知技術を適用して、上記第１及び第２の種のブレーキ要素を駆動するために、「上記第１及び第２の種のブレーキ要素にエネルギを供給するための中央供給ネットワーク」を備えるようにすることは、当業者が容易になし得たことである。  
 　  
（３）効果について
　本願発明２の効果は、引用発明２及び前記周知技術から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。  
　
（４）まとめ 
　したがって、本願発明２は、引用発明２及び前記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　
第５　むすび  
　本願発明１は、引用発明１、刊行物１に記載された事項、及び前記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本願発明２は、引用発明２及び前記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１及び２は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　したがって、本願のその他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。