【事件の表示】
　特願２０１０−５０７４９８「推進システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１１月１３日国際公開、ＷＯ２００８／１３７２４６、平成２２年　８月１２日国内公表、特表２０１０−５２７３０７、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本件出願は、２００８年４月１０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年５月７日、米国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年１１月６日に特許法第１８４条の５第１項に規定する書面及び特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書の翻訳文が提出され、平成２３年３月３１日に手続補正書が提出され、平成２４年７月３１日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月２日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年１月２８日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年６月４日に拒絶査定に対する審判の請求がされると同時に、手続補正書が提出されて特許請求の範囲を補正する手続補正がされたものである。  
　そして、同年７月３０日付けで当審において書面による審尋がされ、同年１０月３１日に審尋に対する回答書が提出されたものである。  
 　 
第２．平成２５年６月４日付けの特許請求の範囲を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）の適否  
１．本件補正の内容  
　本件補正は、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２４年１１月２日付けの手続補正書により補正された）下記Ａに示す特許請求の範囲の記載を、下記Ｂに示す特許請求の範囲の記載へと補正するものである。  
Ａ　本件補正前の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　エンジン及び第１の駆動モータを備えた第１の牽引駆動システムであって、該エンジンは車両を推進させるために該第１の駆動モータにエネルギーを供給するように動作可能である第１の牽引駆動システムと、
　第２の駆動モータ及び第１のエネルギー蓄積デバイスを備えた第２の牽引駆動システムであって、該第２の駆動モータは該第１のエネルギー蓄積デバイスへのエネルギーの供給と該第１のエネルギー蓄積デバイスからのエネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能である第２の牽引駆動システムと、
　第３の駆動モータ及び第２のエネルギー蓄積デバイスを備えた第３の牽引駆動システムであって、該第３の駆動モータは該第２のエネルギー蓄積デバイスへのエネルギーの供給と該第２のエネルギー蓄積デバイスからのエネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能であり、前記第２の牽引駆動システムと前記第３の牽引駆動システムのうちの少なくとも一方は、第１の牽引駆動システムから可逆的に電気的に分離されており、
　前記第１の駆動モータは第１の牽引駆動システムだけに電気的に結合されている、
を備える車両の推進システム。
　　【請求項２】
　前記第１の牽引駆動システムは、第２の牽引駆動システムの少なくとも一部分が動作する第２の電圧と異なる電圧である第１の電圧で動作する、第２の電圧は該第１の電圧未満である、請求項１に記載のシステム。
　　【請求項３】
　前記第１の電圧は、約２００ボルトから約３５０ボルトまでのレンジで可変であり、第２の電圧は該第１の電圧未満である、請求項２に記載のシステム。
　　【請求項４】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは電気的に並列接続された第１の部分と第２の部分を有しており、該第１の部分と第２の部分は一緒になって第１の電圧より低い電圧である第２の電圧を発生させている、請求項２に記載のシステム。
　　【請求項５】
　第２の牽引駆動システムを単独であるいは第１の牽引駆動システムと組み合わせて用いることによって比較的より低速で、比較的より大トルクで、あるいは比較的より大トルクかつより低速の組み合わせで車両を推進させることが可能であり、かつ少なくとも第１の牽引駆動システムを用いることによって比較的より低トルクあるいは比較的より高速で車両を推進させることが可能である、請求項２に記載のシステム。
　　【請求項６】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは電気的に直列接続された第１の部分と第２の部分を有しており、該第１の部分と第２の部分の各々は第１の電圧より低い電圧である第２の電圧を発生させており、かつ該第１の部分と第２の部分は一緒になって第１の電圧にほぼ等しい電圧を発生させている、請求項２に記載のシステム。
　　【請求項７】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは第１の部分及び第２の部分を有しており、かつ該第１の部分及び第２の部分は、第１の部分及び第２の部分が電気的に並列接続された第１の動作モードと、第１の部分及び第２の部分が電気的に直列接続された第２の動作モードと、から切り替え可能である、請求項１に記載のシステム。
　　【請求項８】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは、そのいずれもが共有ハウジング内に配置されている第１の部分と第２の部分を備えており、該共有ハウジングは温度制御システムと動作可能に関連付けされている、少なくとも１つの温度センサと、少なくとも１つの温度制御デバイスと、該センサと連絡すると共に共有ハウジング内部の環境を変更または維持するように熱源を制御する融解制御器と、を備える、エネルギー蓄積デバイスの温度に影響を与えることが可能な温度制御システムをさらに備える請求項１に記載のシステム。
　　【請求項９】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは第１の部分及び第２の部分を備えており、該第１の部分及び第２の部分はそれぞれ第１のハウジング及び第２のハウジング内に配置されており、かつ該第１のハウジング及び第２のハウジングの各々は温度制御システムと動作可能に関連付けされており、前記第１のハウジング及び第２のハウジングの各々の内部の少なくとも１つの温度センサと、該第１のハウジング及び第２のハウジングの各々の内部の少なくとも１つの熱源と、各センサと連絡していると共に該第１のハウジング及び第２のハウジングの少なくとも対応する一方の内部の環境を変更または維持するように各熱源を制御する融解制御器と、を備える、請求項１に記載のシステム。
　　【請求項１０】
　前記融解制御器は、決定された熱ランプ率（ｒａｍｐ　ｒａｔｅ）に基づいて動作温度レンジまで動作温度レンジの域内で局所環境温度を上昇させるように熱源を制御することによって融解過程を始動させるように動作可能であり、動作温度レンジまで動作温度レンジの域内で局所環境温度を低下させるように熱源を制御するための冷却過程を始動させるように動作可能である、請求項９に記載のシステム。
　　【請求項１１】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは、約０．５：１を超えるエネルギー対パワー比を有するハロゲン化金属、リチウムバッテリー、ニッケル水素化金属バッテリーを備える、エネルギーバッテリーを備える、請求項１に記載のシステム。
　　【請求項１２】
　第１のエネルギー蓄積デバイスと補助電気システムは、主要な補助電気システムに電気エネルギーを供給することによって該主要補助電気システムを補うように動作可能であり、幾つかの下位構成要素に電気エネルギーを供給することによって主要な補助電気システムを補うように動作可能であり、かつ該主要補助電気システムは別の下位構成要素に電気エネルギーを供給している、電気的に接続された補助電気システムをさらに備える請求項１に記載のシステム。
　　【請求項１３】
　前記補助電気システムは複数の動作モードを有しており、該モードは、
　第２の駆動モータまたは第３の駆動モータがそれぞれの第１または第２のエネルギー蓄積デバイスに対してエネルギーを供給するモード、または
　エンジンがシャットオフモードにあるモード、または
　エンジンが環境に敏感な領域においてパワーを低減しかつ排出を低減するモードで動作しているモード、を含んでおり、かつ
　これら動作モードの間において補助電気システムが幾つかの電気下位構成要素に電気エネルギーを供給していると共に、主要補助電気システムが別の電気下位構成要素に電気エネルギーを供給しており、かつ該システムはさらに、
　補助電気システムの動作モードを切り替えるように動作可能な制御器をさらに備える請求項１に記載のシステム。」 
 　 
Ｂ　本件補正後の特許請求の範囲
「　【請求項１】
　エンジン及び第１の駆動モータを備えた第１の牽引駆動システムであって、該エンジンは車両を推進させるために該第１の駆動モータにエネルギーを供給するように動作可能である第１の牽引駆動システムと、
　第２の駆動モータ及び第１のエネルギー蓄積デバイスを備えた第２の牽引駆動システムであって、該第２の駆動モータは該第１のエネルギー蓄積デバイスへのエネルギーの供給と該第１のエネルギー蓄積デバイスからのエネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能である第２の牽引駆動システムと、
　第３の駆動モータ及び第２のエネルギー蓄積デバイスを備えた第３の牽引駆動システムであって、該第３の駆動モータは該第２のエネルギー蓄積デバイスへのエネルギーの供給と該第２のエネルギー蓄積デバイスからのエネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能で
ある第３の牽引駆動システムと、
を備え、
　前記第２の牽引駆動システムと前記第３の牽引駆動システムのうちの少なくとも一方は、第１の牽引駆動システムから可逆的に電気的に分離されており、
　前記第１の駆動モータは第１の牽引駆動システムだけに電気的に結合されており、
　
前記第１の牽引駆動システムは、第２の牽引駆動システムが動作する第２の電圧と異なる電圧である第１の電圧で動作する、
車両の推進システム。
　　【請求項２】
　前記第１の電圧は、約２００ボルトから約３５０ボルトまでのレンジで可変であり、
　第２の電圧は該第１の電圧未満である、
請求項
１
　　【請求項３】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは電気的に並列接続された第１の部分と第２の部分を有しており、
　該第１の部分と第２の部分は一緒になって第１の電圧より低い電圧である第２の電圧を発生させている、
請求項
１
　　【請求項４】
　第２の牽引駆動システムを単独であるいは第１の牽引駆動システムと組み合わせて用いることによって比較的より低速で、比較的より大トルクで、あるいは比較的より大トルクかつより低速の組み合わせで車両を推進させることが可能であり、かつ
　少なくとも第１の牽引駆動システムを用いることによって比較的より低トルクあるいは比較的より高速で車両を推進させることが可能である、
請求項
１
　　【請求項５】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは電気的に直列接続された第１の部分と第２の部分を有しており、
　該第１の部分と第２の部分の各々は第１の電圧より低い電圧である第２の電圧を発生させており、かつ　該第１の部分と第２の部分は一緒になって第１の電圧にほぼ等しい電圧を発生させている、
請求項
１
　　【請求項６】
　前記第１のエネルギー蓄積デバイスは第１の部分及び第２の部分を有しており、かつ
　該第１の部分及び第２の部分は、第１の部分及び第２の部分が電気的に並列接続された第１の動作モードと、第１の部分及び第２の部分が電気的に直列接続された第２の動作モードと、から切り替え可能である、
請求項１に記載のシステム。」（アンダーラインは補正箇所を示すもので請求人が付したものである。） 
 　 
２．本件補正の適否  
　請求項１における本件補正は、「第１の牽引駆動システム」に関して、「第２の牽引駆動システムが動作する第２の電圧と異なる電圧である第１の電圧で動作する」という限定を付加するもの、及び、「第３の牽引駆動システム」に係る記載を「第２の牽引駆動システム」に合わせるものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするもの、及び、特許法第１７条の２第５項第４号の明りょうでない記載の釈明を目的とするものに該当する。 
　また、本件補正は、本件補正前の請求項２及び８ないし１３を削除し、本件補正前の請求項３ないし７を、請求項２ないし６とするものであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第１号の請求項の削除を目的とするものに該当する。
　また、本件補正は、特許法第１７条の２第３項及び第４項に違反するところもない。 
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項に規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。  
 　  
２−１．引用文献記載の発明 
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である米国特許出願公開第２００６／０００５７３８号明細書（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている（和文は当審において仮訳したものである。）。　　  
ア．「［００４２］FIG. 2  is a block diagram of one embodiment of a hybrid energy locomotive system  200 . In this embodiment, the hybrid energy locomotive system preferably includes an energy tender vehicle  202  for capturing and regenerating at least a portion of the dynamic braking electric energy generated when the locomotive traction motors operate in a dynamic braking mode. The energy tender vehicle  202  is constructed and arranged to be coupled to the locomotive in a train configuration, and includes an energy capture and storage system  204  (also referred to in various embodiments as an electrical energy storage system, an energy storage medium or an energy storage). It should be understood that it is common to use two or more locomotives in a train configuration and that  FIG. 2  illustrates a single locomotive for convenience. 
［００４３］ In one embodiment, the energy capture and storage system  204  selectively receives electrical power generated during the dynamic braking mode of operation and stores it for later regeneration and use. In the alternative or in addition to receiving and storing dynamic braking power, energy capture and storage system  204  can also be constructed and arranged to receive and store power from other sources. For example, excess prime mover power from engine  102  can be transferred and stored. Similarly, when two or more locomotives are operating in a train, excess power from one of the locomotives can be transferred and stored in energy capture and storage system  204 . Also, a separate power generator (e.g., diesel generator) can be used to supply a charging voltage (e.g., a constant charging voltage) to energy capture and storage system  204 . Still another source of charging is an optional off-train charging source  220 . For example, energy capture and storage system  204  can be charged by external sources such as a battery charger in a train yard or at a wayside station. Additional examples of external energy system  220  include a locomotive, a second hybrid energy railway vehicle, an electric grid or distribution line, a third rail, or an electrical overhead line. （段落［００４２］及び［００４３］）
（仮訳：［００４２］
　図２は、ハイブリッドエネルギー機関車システム２００の一実施形態を示すブロック図である。この実施形態におけるハイブリッドエネルギー機関車システムは、エネルギー供給車両２０２を備えていることが好ましい。この供給車両は、機関車の牽引モーターを発電ブレーキモードで駆動する際に、発電ブレーキエネルギーの少なくとも一部を取得するためおよび再生するためのものである。このエネルギー供給車両２０２は、列車構成における機関車に連結されるように構成されており、エネルギー取得・貯蔵システム２０４（複数の実施形態において、電気エネルギー貯蔵システム、エネルギー貯蔵媒体、あるいはエネルギー貯蔵体とも称する）を備える。列車構成においては、二両またはそれ以上の機関車を使用することが通常であるが、図２では説明の便宜上、一両の機関車を示している。
［００４３］
　一実施形態におけるエネルギー取得・貯蔵システム２０４は、発電ブレーキモードで運転中に生成された電力を受け取り、それをその後の再生および使用のために貯蔵する。発電ブレーキ力を受け取ることに代えて、あるいはそれに加えて、エネルギー取得・貯蔵システム２０４は、他の電源から電力を受け取って貯蔵するように構成することができる。例えば、エンジン１０２から余剰動力電力を送って貯蔵することができる。同様に、一つの列車に二両あるいはそれ以上の機関車が駆動している場合には、一つの機関車から余剰電力をエネルギー取得・貯蔵システム２０４に送って貯蔵することができる。また、別個に電力発生機（例えば、ディーゼル発電機）を使用して、エネルギー取得・貯蔵システム２０４に充電電圧（例えば、定格充電電圧）を供給することができる。その他の充電電源２２０としては、列車に搭載されていない充電電源が選択肢としてある。例えば、エネルギー取得・貯蔵システム２０４を、列車の操車場あるいは沿線駅においてバッテリー充電器などの外部電源によって充電することができる。さらに、外部エネルギーシステム２２０の他の例としては、機関車、第二のハイブリッドエネルギー鉄道車両、電気送電網または配電線、第三の線路、あるいは電気高架線がある。）
　
イ．「［００４６］Referring still to  FIG. 2 , energy capture and storage system  204  not only captures and stores electric energy generated in the dynamic braking mode of the locomotive, it also supplies the stored energy to assist the locomotive effort (i.e., to supplement and/or replace prime mover power). For example, energy tender vehicle  202  optionally includes a plurality of energy tender traction motors  208  mounted on the trucks supporting energy tender vehicle  202 . The electrical power stored in energy capture and storage system  204  may be selectively supplied (i.e., via lines  210 ) to the energy tender traction motors  208 . Thus, during times of increased demand, energy tender traction motors  208  augment the tractive power provided by locomotive traction motors  108 . As another example, during times when it is not possible to store more energy from dynamic braking (e.g., energy capture and storage system  204  is charged to capacity), efficiency considerations may suggest that energy tender traction motors  208  also augment locomotive traction motors  108 . 
［００４７］It should be appreciated that when energy capture and storage system  204  drives energy tender traction motors  208 , additional circuitry will likely be required. For example, if energy capture and storage system  204  comprises a battery storing and providing a DC voltage, one or more inverter drives may be used to convert the DC voltage to a form suitable for use by the energy tender traction motors  208 . Such drives are preferably operationally similar to those associated with the main locomotive. 
［００４８］Rather than (or in addition to) using the electrical power stored in energy capture and storage system  204  for powering separate energy tender traction motors  208 , such stored energy may also be used to augment the electrical power supplied to locomotive traction motors  108  (e.g., via line  212 ). 
［００４９］Other configurations are also possible. For example, the locomotive itself may be constructed and arranged (e.g., either during manufacturing or as part of a retrofit program) to capture, store, and regenerate excess electrical energy, such as dynamic braking energy or excess motor power. In another embodiment, a locomotive may be replaced with an autonomous tender vehicle. In still another embodiment, similar to the embodiment illustrated in  FIG. 2 , the separate energy tender vehicle is used solely for energy capture, storage, and regeneration#the tender does not include the optional traction motors  208 . In yet another embodiment, a separate tender vehicle is replaced with energy capture and storage subsystems located on some or all of the load units attached to the locomotive. Such load units may optionally include separate traction motors. In each of the foregoing embodiments, the energy capture and storage subsystem can include one or more of the subsystems elsewhere described herein. This includes, where appropriate, inclusion of such described subsystems for use on the multipurpose regenerative energy railway vehicles that are for carrying freight as one of their primary functions (i.e., #load units,#) that additionally comprise energy capture and storage subsystems, and optionally also comprise separate traction motors), such as are depicted in  FIGS. 15-18  and further described herein. As noted above, a #load unit# is a type of railroad car that is for carrying freight. 
［００５０］When a separate energy tender vehicle (e.g., energy tender vehicle  202 ) is used, the tender vehicle  202  and the locomotive are preferably coupled electrically (e.g., via line  212 ) such that dynamic braking energy from the locomotive traction motors and/or from optional energy tender traction motors  208  is stored in energy storage means on board the tender. During motoring operations, the stored energy is selectively used to propel locomotive traction motors  108  and/or optional traction motors  208  of tender vehicle  202 . Similarly, when the locomotive engine produces more power than required for motoring, the excess prime mover power can be stored in energy capture and storage  202  for later use. This is exemplary, and is not meant to be limiting of embodiments of the present invention, which may include, for example, providing electrical energy to, and receiving electrical energy from, a source external to the train. 
［００５１］If energy tender vehicle  202  is not electrically coupled to the locomotive (other than for standard control signals), traction motors  208  on the tender vehicle can also be used in an autonomous fashion to provide dynamic braking energy to be stored in energy capture and storage system  204  for later use. One advantage of such a configuration is that tender vehicle  202  can be coupled to a wide variety of locomotives in almost any train. Examples of embodiments of an autonomous tender vehicle such as a multipurpose hybrid energy railway vehicle are illustrated in  FIGS. 13 and 14  and are described below. 」（段落［００４６］ないし［００５１］）
（仮訳：［００４６］
　さらに、図２に示すように、エネルギー取得・貯蔵システム２０４は、機関車の発電ブレーキモードにおいて生成された電気エネルギーを取得して貯蔵するのみでなく、機関車の進行力を補助するために貯蔵したエネルギーを供給する（すなわち、主要動力を補助するためやそれに代えてである）。例えば、エネルギー供給車両２０２は、当該エネルギー供給車両２０２を支持する貨車に搭載した複数のエネルギー供給牽引モーター２０８を備えることができる。エネルギー取得・貯蔵システム２０４に貯蔵された電力は、必要に応じて、エネルギー供給牽引モーター２０８に供給することができる。これにより、電力の需要が大きくなった際に、エネルギー供給牽引モーター２０８が機関車の牽引モーター１０８から供給される牽引力を増大させる。他の例として、発電ブレーキからのエネルギーをさらに貯蔵することができないとき（例えば、エネルギー取得・貯蔵システム２０４が貯蔵能力いっぱいに充電されているとき）、効率を考慮して、エネルギー供給牽引モーター２０８が機関車牽引モーター１０８を増大させる。
［００４７］
　なお、エネルギー取得・貯蔵システム２０４がエネルギー供給牽引モーター２０８を稼働している際は、新たな電気回路構成を追加する必要がある。例えば、もし、エネルギー取得・貯蔵システム２０４が直列電圧を貯蔵して供給するバッテリーを備えていると、一つあるいは複数のインバーター駆動装置を使用して、その直流電圧をエネルギー供給牽引モーター２０８が使用するに適した形態に変換する。こうした駆動装置は、主な機関車に関係する装置と同じように稼働することが好ましい。
［００４８］
　エネルギー取得・貯蔵システム２０４に貯蔵された電力を、別個のエネルギー供給牽引モーター２０８の電力に使用する代わりに（あるいはそれに加えて）、当該貯蔵されたエネルギーを機関車の牽引モーター１０８に供給される電力を増大するために使用することができる。
［００４９］
　また、その他の構成とすることもできる。例えば、機関車それ自体が余剰の発電ブレーキエネルギーあるいは余剰のモーター電力などの電気エネルギーを取得し、貯蔵し、再生するように構成して配置することができる（例えば、製造過程においてあるいは改造計画の一部として）。他の実施形態として、機関車を独立した供給車両と置き換えることができる。さらに他の実施形態では、図２に示す実施形態と同様に、自立型のエネルギー供給車両を、エネルギーを取得し、貯蔵し、再生するためにだけ使用することができる。ここでのエネルギー供給は、任意の牽引モーター２０８を含まない。また、他の実施形態では、独立した供給車両を、機関車に連結した全ての貨車あるいはいくつかの貨車に配置したエネルギー取得・貯蔵サブシステムと置き換えることができる。こうした貨車は、別個に牽引モーターを持つことができる。上記した各実施形態におけるエネルギー取得・貯蔵サブシステムは、本明細書中で説明する一つあるいは複数のサブシステムを設けることができる。これには、これまでに述べた多目的再生エネルギー鉄道車両に使用されるサブシステムを含む。この鉄道車両は、基本的な機能の一つとして貨物を搬送し（すなわち貨車）、さらにエネルギー取得・貯蔵サブシステムを備え、そして、独立した牽引モーターも併せて備える。これらは図１５〜１８に示されており、ここでさらに説明する。上述したように、「貨車」は鉄道車両のうち、貨物を搬送するタイプである。
［００５０］
　独立したエネルギー供給車両（例えば、エネルギー供給車両２０２）を使用するとき、当該供給車両２０２と機関車を電気的に連結する（例えば、配線２１２を介して）。これにより、機関車の牽引モーター２０８からや任意であるエネルギー供給牽引モーターからの発電ブレーキエネルギーを、供給車両に搭載したエネルギー貯蔵手段に貯蔵する。駆動運転中に、貯蔵したエネルギーを必要に応じて使用して、機関車の牽引モーター１０８や任意である供給車両２０２の牽引モーター２０８を稼働する。同様に、機関車のエンジンが駆動に必要な電力以上の電力を生成すると、余剰の主要な動力電力をエネルギー取得・貯蔵車両２０２にその後の使用のために貯蔵する。これは、例示であり、本発明の実施形態を制限するものではない。本発明は、例えば、電気エネルギーを列車の外部電源に供給することや、列車の外部電源から受け取ることを含む。
［００５１］
　もし、エネルギー供給車両２０２が機関車に電気的に連結されていない場合は（標準のコントロール信号以外において）、供給車両の牽引モーター２０８も自動的な態様で使用して、発電ブレーキエネルギーをエネルギー取得・貯蔵システム２０４にその後の使用のために供給する。こうした構成の一つの利点は、供給車両２０２を、ほとんど全ての列車のあらゆる機関車に連結することができることである。多目的ハイブリッド鉄道車両などの自立型供給車両の実施形態例を図１３および図１４に示し、以下に説明する。 ）
　
ウ．「［００５５］Advantageously, energy capture and storage system  204  can store dynamic braking energy without any electrical power transfer connection with the primary locomotive. In other words, energy capture and storage system  204  can be charged without a connection such as line  212 . This is accomplished by operating the locomotive engine  102  to provide motoring power to locomotive traction motors  108  while operating tender vehicle  202  in a dynamic braking mode. For example, the locomotive engine  102  may be operated at a relatively high notch setting while tender vehicle traction motors  208  are configured for dynamic braking. Energy from the dynamic braking process can be used to charge energy capture and storage system  204 . Thereafter, the stored energy can be used to power energy tender traction motors  208  to provide additional motoring power to the train. As further discussed below, in other embodiments, a second engine  302  may be one embodiment of a charging source that is located on a second vehicle  301  (See  FIG. 3  and discussion below) or on a hybrid energy railway vehicle  1302  as a hybrid energy railway vehicle charging electric energy source  1304 . In such arrangements, energy capture and storage system  204  can be charged by means of the second charging engine  302  or hybrid energy railway vehicle charging source  1304 . In yet another embodiment, energy capture and storage system  204  may be charged from an external electric energy system  220 . One of the advantages of such a configurations are that tender vehicle  202  can be placed anyway in the train. For example, in one wireless embodiment, tender vehicle  202  provides its own local power (e.g., for controls or lighting) and communicates via a radio link with other vehicles in the train, as necessary. An air brake connection would likely also be connected to tender vehicle  202 . Of course, minimal wiring such as standard lighting wiring and control wiring could be optionally routed to tender vehicle  202 , if so desired. 」 （段落［００５５］）
（仮訳：［００５５］ 
　エネルギー取得・貯蔵システム２０４は、主機関車と電力を伝送するための接続を持つことなく、発電ブレーキエネルギーを貯蔵することができるといった利点がある。すなわち、エネルギー取得・貯蔵システム２０４は、配線２１２を接続することなく充電を行うことができる。このことは、機関車のエンジン１０２を駆動して、供給車両２０２を発電ブレーキモードで稼働しながら、動力を機関車牽引モーター１０８に供給することによって行うことができる。例えば、供給車両牽引モーター２０８を発電ブレーキ用に構成して、機関車エンジン１０２を比較的、高ノッチ設定で駆動することができる。発電ブレーキ工程からのエネルギーは、エネルギー取得・貯蔵システム２０４を充電するために使用することができる。従って、貯蔵したエネルギーを使用して供給牽引モーター２０８を動かし、列車にさらなる動力を与えることができる。以下にさらに述べるように、その他の実施形態では、第二エンジン３０２を充電源の一実施形態とすることができる。この第二エンジンは、第二車両３０１（図３参照。これについては以下に説明する）またはハイブリッドエネルギー鉄道車両充電電気エネルギー源１３０４としてハイブリッドエネルギー鉄道車両１３０２に配置される。こうした構成では、エネルギー取得・貯蔵システム２０４は、第二充電エンジン３０２またはハイブリッドエネルギー鉄道車両充電源１３０４によって充電される。さらに他の実施形態では、エネルギー取得・貯蔵システム２０４を、外部の電気エネルギーシステム２２０から充電することができる。こうした構成における一つの利点は、供給車両２０２を列車のいかなる場所にも設置することができることである。例えば、ワイヤーレスの一実施形態では、供給車両２０２がそれ自体の電力を供給し（例えば、制御や照明を行うために）、必要に応じて、列車の他の車両と無線リンクを介して通信することができる。供給車両２０２には、エアーブレーキ接続を行うことができる。また、もし必要であれば、供給車両２０２に、標準照明の配線および制御用の配線などの最低限の配線を通すことができる。）
　
（２）ここで、上記（１）ア．ないしウ．並びに図面から、次のことが分かる。  
カ．上記（１）ア．及びイ．並びに図２から、ハイブリッドエネルギー機関車システム２００において、機関車は、エンジン１０２及び機関車牽引モーター１０８を備え、該エンジン１０２は鉄道車両を推進させるために該機関車牽引モーター１０８に電気エネルギーを供給するように動作可能であることが分かる。  
 　  
キ．上記（１）ア．及びイ．並びに図２から、エネルギー供給車両２０２は、エネルギー供給牽引モーター２０８及びエネルギー取得・貯蔵システム２０４を備え、該エネルギー供給牽引モーター２０８は該エネルギー取得・貯蔵システムへの電気エネルギーの供給と該エネルギー取得・貯蔵システムからの電気エネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能であることが分かる。  
 　  
ク．上記（１）イ．の「・・・［００４９］・・・独立した供給車両を、機関車に連結した全ての貨車あるいはいくつかの貨車に配置したエネルギー取得・貯蔵サブシステムと置き換えることができる。・・・」という記載から、エネルギー供給車両２０２を２両有することが分かり、このこと及び上記キ．から、１両目のエネルギー供給車両２０２を第１のエネルギー供給車両２０２、また、２両目のエネルギー供給車両２０２を第２のエネルギー供給車両２０２とした場合に、第１のエネルギー供給車両２０２は、第１のエネルギー供給牽引モーター２０８及び第１のエネルギー取得・貯蔵システム２０４を備え、該第１のエネルギー供給牽引モーター２０８は該第１のエネルギー取得・貯蔵システムへの電気エネルギーの供給と該第１のエネルギー取得・貯蔵システムからの電気エネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能であることが分かり、また、第２のエネルギー供給車両２０２は、第２のエネルギー供給牽引モーター２０８及び第２のエネルギー取得・貯蔵システム２０４を備え、該第２のエネルギー供給牽引モーター２０８は該第２のエネルギー取得・貯蔵システムへの電気エネルギーの供給と該第２のエネルギー取得・貯蔵システムからの電気エネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能であることが分かる。
　
ケ．上記（１）イ．の「・・・［００５０］・・・独立したエネルギー供給車両（例えば、エネルギー供給車両２０２）を使用するとき、当該供給車両２０２と機関車を電気的に連結する（例えば、配線２１２を介して）。・・・」という記載及び上記（１）ウ．の「［００５５］エネルギー取得・貯蔵システム２０４は、主機関車と電力を伝送するための接続を持つことなく、発電ブレーキエネルギーを貯蔵することができるといった利点がある。すなわち、エネルギー取得・貯蔵システム２０４は、配線２１２を接続することなく充電を行うことができる。」という記載から、エネルギー供給車両２０２は、機関車から可逆的に電気的に分離されていることが分かる。
　
（３）上記（１）及び（２）より、引用文献には、次の発明が記載されている。 
「エンジン１０２及び機関車牽引モーター１０８を備えた機関車であって、該エンジン１０２は鉄道車両を推進させるために該機関車牽引モーター１０８に電気エネルギーを供給するように動作可能である機関車と、
　第１のエネルギー供給牽引モーター２０８及び第１のエネルギー取得・貯蔵システム２０４を備えた第１のエネルギー供給車両２０２であって、該第１のエネルギー供給牽引モーター２０８は該第１のエネルギー取得・貯蔵システムへの電気エネルギーの供給と該第１のエネルギー取得・貯蔵システムからの電気エネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能である第１のエネルギー供給車両２０２と、
　第２のエネルギー供給牽引モーター２０８及び第２のエネルギー取得・貯蔵システム２０４を備えた第２のエネルギー供給車両２０２であって、該第２のエネルギー供給牽引モーター２０８は該第２のエネルギー取得・貯蔵システムへの電気エネルギーの供給と該第２のエネルギー取得・貯蔵システムからの電気エネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能である第２のエネルギー供給車両２０２と、
を備え、
　前記第１のエネルギー供給車両２０２と前記第２のエネルギー供給車両２０２は、機関車から可逆的に電気的に分離されている、
ハイブリッドエネルギー機関車システム２００。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）  
 　　　　 
２−２．本件補正発明と引用文献記載の発明との対比 
　本件補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「ハイブリッドエネルギー機関車システム２００」は、その技術的意義及び機能からみて、本件補正発明における「車両の推進システム」に相当し、以下同様に、それぞれの技術的意義及び機能からみて、引用文献記載の発明における「エンジン１０２」は「エンジン」に、「機関車牽引モーター１０８」は［第１の駆動モータ］に、「機関車」は「第１の牽引駆動システム」に、「鉄道車両」は「車両」に、「電気エネルギー」は「エネルギー」に、「第１のエネルギー供給牽引モーター２０８」は「第２の駆動モータ」に、「第１のエネルギー取得・貯蔵システム２０４」は「第１のエネルギー蓄積デバイス」に、「第１のエネルギー供給車両２０２」は「第２の牽引駆動システム」に、「第２のエネルギー供給牽引モーター２０８」は「第３の駆動モータ」、「第２のエネルギー取得・貯蔵システム２０４」は「第２のエネルギー蓄積デバイス」に、「第２のエネルギー供給車両２０２」は「第３の牽引駆動システム」に、それぞれ相当する。
 　 
　したがって、本件補正発明と引用文献記載の発明は、  
「エンジン及び第１の駆動モータを備えた第１の牽引駆動システムであって、該エンジンは車両を推進させるために該第１の駆動モータにエネルギーを供給するように動作可能である第１の牽引駆動システムと、
　第２の駆動モータ及び第１のエネルギー蓄積デバイスを備えた第２の牽引駆動システムであって、該第２の駆動モータは該第１のエネルギー蓄積デバイスへのエネルギーの供給と該第１のエネルギー蓄積デバイスからのエネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能である第２の牽引駆動システムと、
　第３の駆動モータ及び第２のエネルギー蓄積デバイスを備えた第３の牽引駆動システムであって、該第３の駆動モータは該第２のエネルギー蓄積デバイスへのエネルギーの供給と該第２のエネルギー蓄積デバイスからのエネルギーの受け取りの両方を行うように動作可能である第３の牽引駆動システムと、
を備え、
　前記第２の牽引駆動システムと前記第３の牽引駆動システムのうちの少なくとも一方は、第１の牽引駆動システムから可逆的に電気的に分離されている、
車両の推進システム。」  
　の点で一致し、以下の点で相違している。  
 　  
［相違点］  
　本件補正発明においては、第１の駆動モータは第１の牽引駆動システムだけに電気的に結合されており、第１の牽引駆動システムは、第２の牽引駆動システムが動作する第２の電圧と異なる電圧である第１の電圧で動作するものであるのに対して、引用文献記載の発明においては、これらの点が明らかでない点（以下、「相違点」という。）。　 　  
 　  
２−３．当審の判断 　  
　上記相違点について検討する。  
　審尋において設計事項を示す文献として例示した特開２００７−１３２５号公報には、「【００２５】
　エンジンルーム内には、エンジン２０とベルト４１で連結された交流電動発電機からなるモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０を備えている。モータジェネレータ４０は、例えば、巻線界磁形３相交流電動機を用い、車載バッテリ電圧（例えば１２Ｖ）よりは、通常は高い電圧、例えば４２Ｖでの駆動及び発電が可能である。モータジェネレータ４０は、ベルト４１を介してエンジン２０の再始動に用いられる。なお、エンジン２０が冷えている時は、エンジン２０は、１２Ｖの車載バッテリ（Ｂａ）４２によって駆動されるスタータ４４によって始動される。また、モータジェネレータ４０は、エンジン２０とトランスミッション２２を介して前輪２６Ａ，２６Ｂを駆動するのに用いられる。さらに、モータジェネレータ４０は、ベルト４１を介して、エンジン２０により駆動され、又は、エンジン２０とトランスミッション２２を介して前輪２６Ａ，２６Ｂにより駆動されて発電する。モータジェネレータ４０の発電電力は、モータ３０の電源と、車載バッテリ（Ｂａ）４２の充電と、車両のその他補器類（Ｌ）４３の電源とを兼ねる。」（段落【００２５】）、「【００４４】
　次に、ステップｓ３０において、ＣＰＵ６６は、モータジェネレータ４０からの発電力を用いて、蓄電池ＣＤＳを充電する。すなわち、図４に示すように、エンジン２０の駆動力によってモータジェネレータ４０が駆動され、その発電力によって、蓄電器ＣＤＳが充電される。なお、モータジェネレータ４０の発電電力は、車載バッテリ４２にも充電される。このときの蓄電器ＣＤＳに対する充電電圧は、車載バッテリ４２の１２Ｖよりは高電圧である。モータジェネレータ４０の発電電圧は、モータジェネレータ４０の回転数や、そのベクトル制御の状態によっても異なるが、例えば、３６Ｖ程度である。なお、蓄電器ＣＤＳの充電は速やかに行われるので、ＣＰＵ６６からＥＣＵ５０に通知された蓄電池充電指令から所定時間後に、ＥＣＵ５０は、エンジン２０の回転を停止して、アイドルストップ状態とする。」（段落【００４４】）、「【００５２】
　本実施形態においては、アイドルスタート時には、モータジェネレータ４０は、車載バッテリ４２の電圧（例えば、１２Ｖ）と、蓄電器ＣＤＳの電圧（例えば、３６Ｖ）によって駆動される。したがって、時刻０からモータジェネレータ４０に通電して、モータジェネレータ４０の駆動力によってエンジン２０を回転する場合、エンジン回転数Ｎｅを急激に増加させることができる。
【００５３】
　一方、車載バッテリ４２の電圧（例えば、１２Ｖ）のみをモータジェネレータ４０に供給して、モータジェネレータ４０の駆動力によってエンジン２０を回転する場合、エンジン回転数Ｎｅを緩やかにしか増加させることができないものである。
【００５４】
　したがって、本実施形態の場合、図６に実線Ｘで示すように、エンジン回転数Ｎｅは急激に増加し、エンジン回転数ＮｅがＮ１（例えば、１０００ｒｐｍ）になる直前のタイミングＧ１でエンジンにガソリンを供給すると、時刻ｔ１において、エンジンは速やかに完爆することができる。エンジンが完爆すれば、速やかに、モータジェネレータ４０をモータ駆動モードから発電モードに切り換えて、発電を開始することができる。したがって、モータジェネレータ４０の発電電力で、速やかに、モータ３０を駆動開始することができ、アイドルスタート後の発進時の加速性を向上することができる。ここで、時刻ｔ１は、例えば、０．２秒程度である。
【００５５】
　それに対して、車載バッテリ４２の電圧（例えば、１２Ｖ）のみをモータジェネレータ４０に供給して、モータジェネレータ４０の駆動力によってエンジン２０を回転する場合、時刻ｔ３まで緩やかにエンジン回転数が増加し、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２（例えば、４００ｒｐｍ）になったタイミングＧ２において、エンジンにガソリンを供給すると、この時点から次第にエンジンが掛かり始め、時刻ｔ２において、エンジンが完爆状態となる。ここで、時刻ｔ１は、例えば、０．４秒程度である。」（段落【００５２】ないし【００５５】）及び「【００５８】
　また、発電用のモータジェネレータは、ベクトル制御により、インバータを用いてＰＷＭ駆動されるため、低回転時での発電を可能にし、且つ、高応答性が得られる。したがって、このモータジェネレータの発電電力で駆動される後輪駆動用直流電動機からは、大きな駆動力が得られるとともに、応答性も向上する。スリップなどの過渡的に駆動力が必要な場合でも、応答遅れを生じず、小型化を図り、コスト低減ができる。なお、２００Ｖや３００Ｖの高圧バッテリを用い、２００Ｖ或いは３００Ｖ駆動の交流電動機で後輪を駆動する方式であれば、駆動力も大きく、応答性も高くできるが、高圧の大型バッテリや大型の交流モータが必要であるため、小型化することができないものである。また、直流電動機の方が、交流電動機に比べて信頼性も高いものである。」（段落【００５８】）と記載されているように、「モータジェネレータを複数の電圧で駆動・発電すること」は設計事項（以下、「設計事項」という）である。　
　しかしながら、引用文献記載の発明において上記設計事項を参酌しても、一つのシステム内におけるモータを複数の電圧で駆動することは想到し得るものの、相違点に係る本件補正発明の発明特定事項における「第１の牽引駆動システムは、第２の牽引駆動システムが動作する第２の電圧と異なる電圧である第１の電圧で動作するもの」という点までもが容易に想到し得たということはできない。 
　また、引用文献の段落［００５１］の「もし、エネルギー供給車両２０２が機関車に電気的に連結されていない場合は」という記載を参酌しても、機関車（本件補正発明における「第１の牽引駆動システム」に相当。）における「機関車牽引モーター１０８」（本件補正発明における「第１の駆動モータ」に相当。）」の電気的な結合関係は明らかでないから、相違点に係る本件補正発明の発明特定事項における「第１の駆動モータは第１の牽引駆動システムだけに電気的に結合されて」いる点が引用文献に記載及び示唆されているということはできない。 
　そして、本件補正発明は、本件出願の明細書の段落【００１６】に「低速度／大トルク動作と高速度／中程度トルク動作の両方において効率のよいハイブリッド動作が可能となる。」という効果を奏するものである。
　したがって、本件補正発明は、引用文献記載の発明及び上記設計事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項に規定に適合する。  
 　  
２−４．むすび  
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合する。　 
　
第３．本件出願の請求項１ないし６に係る発明 
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本件出願の請求項１ないし６に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものである。  
　そして、上記のとおりであるから、本件出願の請求項１に係る発明については、原査定の拒絶の理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。 
　また、本件出願の請求項２ないし６に係る発明については、いずれも本件出願の請求項１に係る発明の発明特定事項を全て含むものであるから、本件出願の請求項２ないし６に係る発明も、上記で検討したことと同じ理由により拒絶すべきものとすることはできない。 
　また、他に本件出願を拒絶すべき理由を発見しない。  
 　  
　よって、結論のとおり審決する。