【事件の表示】
　特願２００１−１５６９１９「車両に設けられているブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　１月２３日出願公開、特開２００２−　１９５９４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、２００１年５月２５日（パリ条約による優先権主張２０００年５月２９日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２４年３月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年７月３０日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において、平成２５年３月１５日付けで拒絶理由が通知されたものである。 
   
２．本願発明 
　本願の請求項１〜１３に係る発明は、平成２３年９月５日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。 
「【請求項１】 
　第１の構成要素（３０３、４０５）上に存在する、ブレーキ作用の発生を妨害する被膜を除去し、 
　作動化条件（ＦＡＢ）が満たされているとき、前記被膜を除去するために、第２の構成要素（３０１、４０３）が第１の構成要素（３０３、４０５）に当接されるようにブレーキ・アクチュエータ（１１２ｉｊ、１１２ａ、１１２ｂ）が操作され、これにより、車両減速度が設定され、 
　それぞれブレーキ作用を発生させるための前記第１の構成要素（３０３、４０５）および第２の構成要素（３０１、４０３）を含む、車両に設けられているブレーキ・アクチュエータ（１１２ｉｊ、１１２ａ、１１２ｂ）のブレーキ作用の保証方法において、 
　前記作動化条件（ＦＡＢ）が満たされているかどうかを検査するとき、加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦｐ）が使用されること、 
前記作動化条件（ＦＡＢ）が満たされていると判定されると、車両減速度に対する目標値が決定される（２０３）こと、および 
前記目標値の関数として、少なくともブレーキ・アクチュエータの作動により車両減速度が制御され、前記ブレーキ・アクチュエータの作動により第１の構成要素（３０３、４０５）上に存在する被膜が除去されること、 
を特徴とする車両に設けられているブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法。」 
   
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について 
（１）本願発明１ 
　本願発明１は上記のとおりである。 
（２）引用例 
（２−１）引用例１ 
　特開２０００−４６０８２号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。 
（あ）「【０００１】 
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いて好適な電動ブレーキ装置に関する。」 
（い）「【０００５】 
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の電動ブレーキ装置の利点は、次のようなケースでは、ブレーキフィーリング上、好ましくない。すなわち、従来の電動ブレーキ装置は、図７に示すようにブレーキペダルが操作されたとき（時刻Ａ）に電気式アクチュエータを駆動制御して、上記初期位置Ｆから位置Ｚ（時刻Ｂ）までブレーキパッドを押圧移動させていることから、次のような問題が発生する。 
（１）電動ブレーキ装置の初期応答特性がクリアランスを詰める分の時間だけ悪化してしまう。 
（２）また、クリアランスを詰める際の、初期位置（パッドクリアランスを上述した所定値に保持した位置）から０点位置（ブレーキパッドがディスクロータに接触し始める位置）までの移動軌跡が滑らかでないため、ブレーキパッドがブレーキロータに接触する際に、音が発生してしまう。 
（３）クリアランスによって、ブレーキロータとブレーキパッドとの間にゴミや水等が侵入したまま介在し、ブレーキ操作開始時の初期制動力の低下が、ブレーキパッドのブレーキロータ当接開始時の初期応答特性に影響を与える。 
（４）走行中において、電動ブレーキ装置を長時間使用しないとき、電動ブレーキ装置のパッド性能が、適度に使用している場合に比して低下する。 
本発明はこのような背景の下になされたもので、初期応答特性およびパッド特性を向上させることができるとともに、ブレーキ操作時の音を低減することができる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。 
【０００６】 
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を有し、前記制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果に応じて、前記パッドと前記ディスクとのクリアランスを変化させるように前記モータを制御することを特徴とする。また、請求項２に記載の発明は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段と、アクセルペダルのオフ操作を検出するアクセルペダル操作状態検出手段とを有し、前記制御手段は、前記走行検出手段により前記車両が走行中であると検出され、かつ前記アクセルペダル操作状態検出手段により前記アクセルペダルのオフ操作が検出された場合、前記パッドと前記ディスクとのクリアランスが極微少となるように、前記モータを制御することを特徴とする。また、請求項３に記載の発明は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を有し、前記制御手段は、前記走行検出手段により前記車両が停止中であると検出された場合、前記パッドと前記ディスクとのクリアランスがゼロとなるように、前記モータを制御することを特徴とする。また、請求項４に記載の発明は、モータと、該モータの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の検出結果に基づいて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンによる直線運動でパッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置において、車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を有し、前記制御手段は、前記走行検出手段により前記車両が走行中であると検出され、かつ所定時間以上、非制動状態にある場合、前記パッドと前記ディスクとのクリアランスを詰めて、前記パッドが前記ディスクにわずかに接触するように前記モータを制御することを特徴とする。」 
（う）「【００２１】次に、上述した一実施形態による電動ブレーキ装置の動作について図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。図２において、図示しないイグニッションスイッチがオンにされると、コントローラ６０は、図３に示すステップＳ１へ進み、図示しないタイマをリセットした後、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、コントローラ６０は、ブレーキペダル６３が踏まれたか否かを、図示しないブレーキペダルスイッチの出力信号から判断する。ここで、上記ブレーキペダルスイッチは、ブレーキペダル６３が踏まれているときにオン信号を出力する一方、ブレーキペダル６３が踏まれていないにときにオフ信号を出力する。 
【００２２】そして、今、運転者によりブレーキペダル６３が踏まれたとすると、ブレーキペダルスイッチからはオン信号が出力される。これにより、コントローラ６０は、ステップＳ２の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、コントローラ６０は、操作量検出センサ６４で検出されたブレーキペダル６３の操作量に応じて各車輪にブレーキ力を発生させるように、各電動ブレーキ装置１１のそれぞれについて、モータ３３を位置検出器５７の回転位置データに基づいてフィードバック制御した後、ステップＳ４へ進む。 
【００２３】すなわち、コントローラ６０は、後二輪の電動ブレーキ装置１１においては電動ブレーキ装置１１のみで必要なブレーキ力を発生させるように各モータ３３を制御する一方、前二輪の電動ブレーキ装置１１においては必要なブレーキ力に対しマスタシリンダ６５で発生するブレーキ液圧によるブレーキ力を補充するブレーキ力を電動ブレーキ装置１１で発生させるように各モータ３３を制御する。 
【００２４】コントローラ６０は、ブレーキ力を発生させる際に、モータ３３でボールネジ３４のナット部材３７を正方向に回転させる。すると、回止部４３で回転が規制されたネジ部材４０が、ディスク１３方向に移動しインナパッド１４をディスク１３に接触させる一方、その反力でキャリパ１７がキャリア１２に対し移動して爪部５３をディスク１３の方向に移動させることになり、このようにして最終的に、ネジ部材４０と爪部５３とでインナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３の方向に押圧され、これらパッド１４，１５がディスク１３に接触してブレーキ力を発生させる。 
【００２５】なお、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧が室４８に導入されている電動ブレーキ装置１１においては、上記に加えて、このブレーキ液圧による推進力が液圧ピストン４７を介してネジ部材４０に伝達される。すると、ボールネジ３４は回転運動と直線運動との可逆性を有するため、この推進力でネジ部材４０が回転しつつモータ３３による推進力と合わせてパッド１４，１５をディスク１３に押圧してブレーキ力を発生させる。 
【００２６】他方、コントローラ６０は、この状態からブレーキ力を緩める際に、モータ３３でナット部材３７を上記正方向に対し逆の戻し方向に回転させる。すると、回転が規制されたネジ部材４０がディスク１３から離間する方向に移動し、その結果、インナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３から離間してブレーキ力を解除させる。なお、マスタシリンダ６５からのブレーキ液圧が室４８に導入されている電動ブレーキ装置１１においては、このブレーキ液圧の低下も合わせてブレーキ力を解除させる。 
【００２７】ステップＳ４では、コントローラ６０は、タイマをリセットした後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。また、今、ブレーキペダル６３が踏まれていないものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ２の判断結果を「ＮＯ」としてステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、コントローラ６０は、図示しない回転センサの出力信号から車両が走行中であるか否かを判断する。上記回転センサは、ディスク１３の回転を検出するセンサである。 
【００２８】今、車両が停止しているものとすると、コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップＳ５の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すようにゼロとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間のクリアランスがゼロとされる。 
【００２９】従って、この場合には、クリアランスがゼロであるため、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間にゴミや水等が侵入することを防止することができる。従って、この場合には、ブレーキ操作開始時の初期制動力を向上させることができ、さらに、ディスク１３に対するインナパッド１４（アウタパッド１５）の当接開始時の初期応答特性を向上させることができる。 
【００３０】一方、車両が走行中であるものとすると、コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップＳ５の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、コントローラ６０は、図示しないアクセルペダルが踏まれているか否かを図示しないアクセルペダルスイッチの出力信号から判断する。ここで、アクセルペダルスイッチは、アクセルペダルが踏まれているときオン信号を出力する一方、アクセルペダルが踏まれていないときオフ信号を出力する。 
【００３１】今、アクセルペダルが踏まれていない、言い換えればアクセルペダルが戻されたとすると、コントローラ６０は、ステップＳ７の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示す、微少隙間（０．０５ｍｍ）となるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。 
【００３２】このとき、インナパッド１４（アウタパッド１５）は、図５に示す位置Ｆ（時刻Ｘ）から位置Ｚ（時刻Ａ）まで移動され、この移動中において、図５に示すようにインナパッド１４（アウタパッド１５）は、滑らかな移動特性を示しつつ移動する。図５に示す位置Ｆと位置Ｚとの差の絶対値は、図４に示す０．０５ｍｍである。今の場合、上記クリアランスが微少隙間とされているため、ブレーキペダルが急に踏まれたとしても、インナパッド１４（アウタパッド１５）が極めて短い時間でディスク１３に接触するため、ブレーキ初期応答特性が向上する。また、この場合には、インナパッド１４（アウタパッド１５）の移動軌跡が滑らかであるため、インナパッド１４（アウタパッド１５）がディスク１３に接触する際に発生する音を低減させることができる。 
【００３３】一方、アクセルペダルが踏まれているものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ７の判断結果を「ＹＥＳ」としてステップＳ９へ進む。ステップＳ９では、コントローラ６０は、タイマの計時結果ｔをインクリメントした後、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、コントローラ６０は、タイマの計時結果が予め設定されている第１の設定時間ｔ1より小であるか否かを判断し、同判断結果が「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ１１へ進む。 
【００３４】ステップＳ１１では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すように０．１ｍｍとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間のクリアランスが０．１ｍｍとされる。すなわち、今の場合、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とは完全に非接触状態（非引きずり状態）にある。 
【００３５】一方、タイマの計時結果ｔが第１の設定時間ｔ1以上であるものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ１０の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、コントローラ６０は、タイマの計時結果ｔが予め設定されている第２の設定時間ｔ2（＞ｔ1）以下であるか否かを判断し、同判断結果が「ＹＥＳ」の場合、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すように基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。 
【００３６】これにより、上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とが接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間に摩擦熱が発生し、ディスク１３、インナパッド１４およびアウタパッド１５の温度が上昇する。従って、この場合には、走行中において、電動ブレーキ装置を長時間使用しないときであっても、パッド性能が低下することがない。 
【００３７】一方、タイマの計時結果ｔが第２の設定時間より大であるものとすると、コントローラ６０は、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、コントローラ６０は、タイマをリセットした後、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、コントローラ６０は、コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのクリアランスが図４に示すように０．１ｍｍとなるように、位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステップＳ２へ戻り、上述した動作を繰り返す。 
【００３８】以上本発明の一実施形態による電動ブレーキ装置について詳述してきたが、具体的な構成はこの一実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、上述した一実施形態による電動ブレーキ装置においては、図６（ａ）および（ｂ）に示す変位センサ１００をインナパッド１４近傍に設けて、この変位センサ１００の検出結果からインナパッド１４とディスク１３との間のクリアランスを求め、この結果に基づいてコントローラ６０によりクリアランス制御を行うように構成してもよい。 
【００３９】図６（ａ）は、インナパッド１４および変位センサ１００の構成を示す平面図であり、図６（ｂ）は、インナパッド１４および変位センサ１００の構成を示す側面図である。上記変位センサは、インナパッド１４の軸方向における変位量を検出するセンサであり、インナパッド１４の近傍に設けられている。 
【００４０】また、上述した一実施形態による電動ブレーキ装置においては、図４を参照してクリアランスの具体的数値（0.02mm、0.10mmおよび0.05mm）を示したが、各数値は一例であって、これに限定されるものではない。従って、上記各クリアランスの値は、各種試験データに基づいて適宜決定されるものであって、各数値の大小関係が図４に示す具体的数値の大小関係に合致していればいかなる値であってもよい。 
【００４１】 
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、車両の走行状態に応じて、パッドとディスクとのクリアランスが変化されるので、初期応答特性およびパッド特性を向上させることができるとともに、ブレーキ操作時の音を低減することができるという効果が得られる。また、請求項２に記載の発明によれば、車両が走行中においてパッドとディスクとのクリアランスが極微少となるように制御されるので、ブレーキペダルが急に踏まれたとしても、パッドが極めて短い時間でディスクに接触するため、ブレーキ初期応答特性が向上するとともに、接触時に発生する音を低減させることができるという効果が得られる。また、請求項３に記載の発明によれば、車両が停止中である場合に、パッドとディスクとのクリアランスがゼロとなるように制御されるので、ディスクとパッドとの間にゴミや水等が侵入することを防止することができる。従って、この場合には、ブレーキ操作開始時の初期制動力を向上させることができ、さらに、ディスクに対するパッドの当接開始時の初期応答特性を向上させることができるという効果が得られる。また、請求項４に記載の発明によれば、車両が走行中であって、かつ所定時間以上、非制動状態にある場合、パッドとディスクとのクリアランスを詰めて、パッドがディスクにわずかに接触するように制御されるので、パッドとディスクとのがいわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、温度が上昇する。従って、この場合には、走行中において、電動ブレーキ装置を長時間使用しないときであっても、パッド性能が低下することがないという効果が得られる。」 
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。 
「ブレーキペダルが踏まれておらず、車両が走行中であって、かつ、アクセルペダルが踏まれている状態で、設定時間ｔ１以上かつ設定時間ｔ２（＞ｔ１）以下の間、非制動状態にある場合、ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように、パッドの位置検出器５７ないしパッドとディスクとの間のクリアランスの変位センサ１００からのフィードバック信号を受けながらモータへ供給するモータ電流を制御し、 
　これにより、ディスクとパッドとがわずかに接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、ディスク、およびパッドの温度が上昇し、従って、走行中において電動ブレーキ装置を長時間使用しないときであっても、パッド性能が低下することがないようにする電動ブレーキの操作方法。」 
（２−２）引用例２ 
　特開平９−２７２４２６号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。 
（か）「【０００１】 
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制動装置を緩減速度制動もしくは急制動に切り換えて制動することができる車両の減速度付加装置に関する。」 
（き）「【００１０】 
【発明が解決しようとする課題】上述の事情に鑑み、本発明は、緩減速度付加状態による制動と急制動とを切り換え可能な車両の減速度付加装置を提供することを目的とする。また、本発明の他の目的は、アクセルペダルの初期位置への復帰を確認して減速度付加される車両の減速度付加装置を提供することである。また、本発明の他の目的は、急制動状態を判定して、さらに大きな制動力を付加する車両の減速度付加装置を提供することである。また、本発明の他の目的は、負圧切換弁、大気圧切換弁、これらの制御操作システムや倍力装置等の制動装置に誤作動や故障が発生しても、倍力装置の制御室内圧力が過大化することなく、滑らかな減速が維持されるとともに、ブレーキ制御、操作系の故障の発生が防止された車両の減速度付加装置を提供することである。」 
（く）「【００４０】本実施例は、上述のごとく構成され動作するので、かかる技術手段によれば、アクセルペダルの非操作状態を検知して目標減速度値を設定し、減速度付加を行わせることができるので、ドライバが減速を望む動作と一致し、違和感がない。また、前記目標減速度値ＴＧが所定値未満のときはその目標減速度値ＴＧを、所定値を越える場合はその所定値ＴＧを出力しているので、その所定値を適宜設定することにより、ドライバの通常行われる大部分の制動操作に合わせて所定値を設定することができ、急制動のようなレアケースの減速度付加を回避することができる。」 
（３）対比 
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、 
　後者の「ディスク」は前者の「第１の構成要素」に相当し、同様に、「パッド」は「第２の構成要素」に、「モータ」は「ブレーキ・アクチュエータ」に、それぞれ相当する。 
　後者の「ブレーキペダルが踏まれておらず、車両が走行中であって、かつ、アクセルペダルが踏まれている状態で、設定時間ｔ１以上かつ設定時間ｔ２（＞ｔ１）以下の間、非制動状態にある場合」は、前者の「作動化条件が満たされているとき」に相当する。 
　後者の「ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように」「モータへ供給するモータ電流を制御し」は前者の「第２の構成要素が第１の構成要素に当接されるようにブレーキ・アクチュエータが操作され」に相当する。 
　後者は「ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように」「モータへ供給するモータ電流を制御し」、「これにより、ディスクとパッドとがわずかに接触して、いわゆる引きずり状態とされ」るのであるから、後者は、前者の「これにより、車両減速度が設定され」という事項を備えている。 
　後者の「アクセルペダルが踏まれている状態」は前者の「加速ペダルの作動を表わす変数」に相当するから、後者の「ブレーキペダルが踏まれておらず、車両が走行中であって、かつ、アクセルペダルが踏まれている状態で、設定時間ｔ１以上かつ設定時間ｔ２（＞ｔ１）以下の間、非制動状態にある場合」は、前者の「前記作動化条件が満たされているかどうかを検査するとき、加速ペダルの作動を表わす変数が使用されること」という事項を備えている。 
　後者の「ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍ」は前者の「車両減速度に対する目標値」に相当し、したがって、後者の「ブレーキペダルが踏まれておらず、車両が走行中であって、かつ、アクセルペダルが踏まれている状態で、設定時間ｔ１以上かつ設定時間ｔ２（＞ｔ１）以下の間、非制動状態にある場合、ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように」は前者の「前記作動化条件が満たされていると判定されると、車両減速度に対する目標値が決定されること」という事項を備えている。 
　後者の「電動ブレーキの操作方法」と前者の「ブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法」は、「ブレーキの作動方法」という点で一致する。 
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、 
「作動化条件が満たされているとき、第２の構成要素が第１の構成要素に当接されるようにブレーキ・アクチュエータが操作され、これにより、車両減速度が設定され、 
　それぞれブレーキ作用を発生させるための前記第１の構成要素および第２の構成要素を含む、車両に設けられているブレーキ作用の作動方法において、 
　前記作動化条件が満たされているかどうかを検査するとき、加速ペダルの作動を表わす変数が使用されること、 
　前記作動化条件が満たされていると判定されると、車両減速度に対する目標値が決定されることを備えるブレーキの作動方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。 
［相違点１］ 
　本願発明１は、 
「第１の構成要素上に存在する、ブレーキ作用の発生を妨害する被膜を除去し、 
　作動化条件が満たされているとき、前記被膜を除去するために、第２の構成要素が第１の構成要素に当接されるようにブレーキ・アクチュエータが操作され、これにより、車両減速度が設定され、」、また、 
「前記目標値の関数として、少なくともブレーキ・アクチュエータの作動により車両減速度が制御され、前記ブレーキ・アクチュエータの作動により第１の構成要素（３０３、４０５）上に存在する被膜が除去されること」という事項を備えるのに対し、 
　引用例１発明は 
「ブレーキペダルが踏まれておらず、車両が走行中であって、かつ、アクセルペダルが踏まれている状態で、設定時間ｔ１以上かつ設定時間ｔ２（＞ｔ１）以下の間、非制動状態にある場合、ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように、パッドの位置検出器５７ないしパッドとディスクとの間のクリアランスの変位センサ１００からのフィードバック信号を受けながらモータへ供給するモータ電流を制御し、 
　これにより、ディスクとパッドとがわずかに接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、ディスク、およびパッドの温度が上昇し、従って、走行中において電動ブレーキ装置を長時間使用しないときであっても、パッド性能が低下することがないようにする」点。 
［相違点２］ 
　本願発明１は、「ブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法」であるのに対し、 
　引用例１発明は、「電動ブレーキの操作方法」である点。 
（４）判断 
（４−１）相違点１について 
　引用例１発明は、所定の場合に、「ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように、パッドの位置検出器５７ないしパッドとディスクとの間のクリアランスの変位センサ１００からのフィードバック信号を受けながらモータへ供給するモータ電流を制御し」、「これにより、ディスクとパッドとがわずかに接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、ディスク、およびパッドの温度が上昇」するものである。 
　引用例１（特に【０００５】）には、「クリアランスによって、ブレーキロータとブレーキパッドとの間にゴミや水等が侵入したまま介在し、ブレーキ操作開始時の初期制動力の低下が、ブレーキパッドのブレーキロータ当接開始時の初期応答特性に影響を与える。」と記載されている。そして、このようにブレーキ装置のディスクに水分が付着した場合、運転者が知覚し得ない程度のブレーキ操作を行なって水分を蒸発させることは、例えば、米国特許第５５７０９３７号明細書（特に第１欄第７〜１８行、第４９〜５５行）に示されているように周知である。引用例１発明においても、例えば、気象条件（雨天）や道路状況（水溜り）に応じて走行中にディスクに水分が付着し得ること、その水分を蒸発させることが望ましい点で格別異なるところはなく、「ディスクとパッドとがわずかに接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、ディスク、およびパッドの温度が上昇」するのであるから、その「摩擦熱の発生」、「温度の上昇」によってディスクに付着した水分を蒸発させるようにすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。また、引用例１発明では、「ディスクとパッドとがわずかに接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、ディスク、およびパッドの温度が上昇」するのであるから、ディスクに付着した水分の少なくとも相当部分は蒸発するということもできる。 
　一般に、ブレーキの制御において、ブレーキ負荷の目標値を設定して制御を行なうことは、引用例２にも示されているように周知であり、普通である。引用例１発明にこの周知事項を適用して、「ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍ」を「目標値」としてブレーキ負荷の制御を行なうことに格別の困難性はない。また、引用例１発明は「ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように、パッドの位置検出器５７ないしパッドとディスクとの間のクリアランスの変位センサ１００からのフィードバック信号を受けながらモータへ供給するモータ電流を制御し」ているのであるから、「目標値」を設定し、それに基づいてブレーキ負荷を制御しているということもできる。ブレーキ負荷として、パッドの押付力・変位、ブレーキトルク、車両の減速度など、所定の関係にある物理量のうちどれを採用するかは適宜なし得る設計的事項にすぎない。 
（４−２）相違点２について 
　引用例１発明において、その「摩擦熱の発生」、「温度の上昇」によってディスクに付着した水分を蒸発させるようにすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められること、また、引用例１発明では、ディスクに付着した水分の少なくとも相当部分は蒸発するということもできることは、上述したとおりである。引用例１発明は、このようにして、「クリアランスによって、ブレーキロータとブレーキパッドとの間にゴミや水等が侵入したまま介在し、ブレーキ操作開始時の初期制動力の低下が、ブレーキパッドのブレーキロータ当接開始時の初期応答特性に影響を与える。」という不具合を解消・低減することができる。 
　また、引用例１発明は、「ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように、…モータ電流を制御し、これにより、ディスクとパッドとがわずかに接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、ディスク、およびパッドの温度が上昇し」というものであるが、このような制動制御は運転者の制動の意図とは無関係に行なわれるから、運転者が略あるいは全く知覚できないように行なうことが望ましいことはいうまでもない。引用例１発明の「マイナス方向に０．０２ｍｍ」「わずかに接触」という事項はそのような趣旨であるといえる。このような制動制御を行う場合、運転者に略知覚できるか否かは、パッドの変位・押付力のほか、車両の運転状態・走行状態にもよる。例えば、アクセルペダルが踏まれていても、相当の時間が経過して運転者の意図する加速が略終了し、惰性的な緩加速あるいは略定速走行に至った状態で上記の制動制御を行なうときは、運転者の意図する加速に対する影響は比較的小さくなり、略あるいは全く影響を及ぼさない程度にもなり得る。実際、引用例１発明も、「アクセルペダルが踏まれている状態で、設定時間ｔ１以上」経過したときに上記の制動制御を行なっている。したがって、引用例１発明の制動制御は運転者が略あるいは全く知覚できない程度に行なわれているといえるし、また、そのようにすべきことは当業者にとって合理的ないし自明である。 
　以上からすると、引用例１発明は、実質的に、「ブレーキの作用」を「保証」するものであるといえる。 
（４−３）効果について 
　本願発明１の奏する効果は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。 
（５）むすび 
　したがって、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定によりて特許を受けることができない。 
   
　以上に関して、請求人は、平成２５年５月１０日付け意見書において、 
「引用例１…の発明によれば、車両が走行中に、アクセルペダルのオフ操作が検出された場合（本願発明において、加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦｐ）に対応する）、即ちアクセルペダルが踏まれていない場合、図３のＳ７、Ｓ８に示されるように、ディスクとパッドとの間のクリアランスが微少隙間（０．０５ｍｍ）となるように、位置検出器からモータへフィードバック制御されます（段落［００３１］）。… 
　更に、引用例１…の発明によれば、車両が停止している場合、図３のＳ５、Ｓ６に示されるように、ディスクとパッドとの間のクリアランスがゼロとなるように、即ちディスクとパッドとが当接するように、制御されます（段落［００２８］）。これにより、ディスクとパッドとの間に、ゴミや水等が侵入することを防止することが意図されています（段落［００２９］）。… 
　このように、引用例１…は、本願発明の特徴、即ち車両の走行中に、ブレーキ作用の発生を妨害する被膜を除去するために、車両減速度に対する目標値の関数として、車両減速度の実際値を制御することによって、ブレーキ・アクチュエータを作動して、第２の構成要素（３０１、４０３）が第１の構成要素（３０３、４０５）に当接される特徴を、なんら開示も示唆もしておりません。」と主張する。 
　しかし、上述したとおり、引用例１（特に【０００６】、【００３３】〜【００３６】、【００４１】）には、請求人が列挙している事項のほかに、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とが接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との間に摩擦熱が発生し、ディスク１３、インナパッド１４およびアウタパッド１５の温度が上昇する旨が記載されている。そして、その「摩擦熱の発生」、「温度の上昇」によってディスクに付着した水分を蒸発させるようにすることは当業者が容易に想到し得たものと認められることは、上述したとおりである。 
   
　本願発明１の容易想到性（特許法第２９条第２項）についての検討及び結果は上記したとおりであるが、念のため、以下の点（（Ａ）、（Ｂ））を付言する。 
（Ａ）本願明細書には、「【００１２】本発明により、作動化条件は、加速ペダルの作動を表わす変数が、加速ペダルの作動が存在しないことを示したときに満たされている。これにより、ドライバの加速希望が影響されることなく変換されることが保証される。言い換えると、加速ペダルの作動が存在する場合、即ちドライバの加速希望が存在する場合、この状況において、ブレーキ・アクチュエータは前記被膜を除去するためには操作されない。したがって、ドライバの加速希望は影響されることなく変換可能である。」と記載されているが、請求項１には、「前記作動化条件（ＦＡＢ）が満たされているかどうかを検査するとき、加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦｐ）が使用されること、」と記載されているにすぎず、「作動化条件は、加速ペダルの作動を表わす変数が、加速ペダルの作動が存在しないことを示したときに満たされている。」というような事項は記載されていない。したがって、上記の「本発明」の作用・効果は、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）がその特定事項によって奏し得るものではない。 
　実際、請求項１を引用する請求項９にいたって、 
「（ａ）加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦｐ）が、加速ペダルの作動が存在しないことを示したとき、… 
…（ａ）ないし（ｆ）の少なくとも一つが示されたとき、前記作動化条件（ＦＡＢ）が満たされ、」と特定されている。上記の「本発明」の作用・効果は、請求項１に、このような「（ａ）加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦｐ）が、加速ペダルの作動が存在しないことを示したとき、」「前記作動化条件（ＦＡＢ）が満たされ、」という事項を追加して限定した本願発明１の下位概念発明ないし実施例の作用・効果であって、本願発明１の作用・効果ではない。 
　なお、請求項９は、「（ａ）ないし（ｆ）の少なくとも一つが示されたとき、前記作動化条件（ＦＡＢ）が満たされ、」としており、（ｂ）ないし（ｆ）の少なくとも一つが示され、「（ａ）加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦｐ）が、加速ペダルの作動が存在しないこと」が示されていないものを含むから、本願の請求項９に係る発明が上記の「本発明」の作用・効果を奏し得るとは必ずしもいえない。 
（Ｂ）仮に、本願発明１が、【００１２】のように「本発明」の事項を備え、「本発明」の作用・効果を奏するとしても、それは格別のものではない。すなわち、 
　引用例１発明は、「ディスクとパッドとのクリアランスが基準点０に対してマイナス方向に０．０２ｍｍとなるように、…モータ電流を制御し、これにより、ディスクとパッドとがわずかに接触して、いわゆる引きずり状態とされ、ディスクとパッドとの間に摩擦熱が発生し、ディスク、およびパッドの温度が上昇し」というものであるが、このような制動制御は運転者の制動の意図とは無関係に行なわれるから、運転者が略あるいはまったく知覚できないように行なうことが望ましいことはいうまでもない。引用例１発明の「マイナス方向に０．０２ｍｍ」「わずかに接触」という事項のそのような趣旨であるといえる。 
　このような制動制御を行う場合、運転者に略知覚できるか否かは、パッドの変位・押付力のほか、車両の運転状態・走行状態にもよる。例えば、アクセルペダルが踏まれていても、相当の時間が経過して意図する加速が略終了し、惰性的な緩加速あるいは略定速走行に至った状態で上記の制動制御を行なうときは、運転者の意図する加速に対する影響は比較的小さくなり、略あるいは全く影響を及ぼさない程度にもなり得る。実際、引用例１発明も、「アクセルペダルが踏まれている状態で、設定時間ｔ１以上」経過したときに上記の制動制御を行なっている。一方、アクセルペダルが踏まれていなくても、例えば、エンジン低回転ないし低車速の比較的不安定な状態で上記の制動制御を行なうと、車両の運転状態・走行状態に影響を及ぼし得る。肝要なのは、パッドの変位・押付力や車両の運転状態・走行状態等をみて、運転者が略あるいは全く知覚できないように制動制御を行なうことであって、引用例１発明において「アクセルペダルが踏まれている状態で、設定時間ｔ１以上」経過したかどうかを判断するように、車両の実際の運転状態・走行状態を詳細にみて上記の制動制御を行なう方が、単に、アクセルペダルが踏まれているかどうかをみて、アクセルペダルが踏まれていないときに上記の制動制御を行なうとするより優れているということもできる。 
　また、引用例１発明は、引用例１の「本発明の一実施形態」にそって把握・認定したものであるが、引用例１発明における上記の制動制御を行なうための条件は「一実施形態」にすぎず、技術的にみてそれに限定されるものではない。実際、引用例１の請求項１には、「車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を有し、前記制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果に応じて、…」と、請求項４には、「車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を有し、前記制御手段は、前記走行検出手段により前記車両が走行中であると検出され、…」とそれぞれ記載されているにすぎず、アクセルペダルが踏まれたか否かについては特に記載されていない。 
　以上を合わせ考えると、引用例１発明において、単に、アクセルペダルが踏まれているかどうかをみて、アクセルペダルが踏まれていないときに上記の制動制御を行なうとすることに格別の創作性があるとは認められない。 
   
５．結語 
　以上のとおり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜１３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。