【事件の表示】
　特願２００７−１９９２３５「ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　２月１９日出願公開、特開２００９−　３５０５３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成１９年７月３１日の出願であって、平成２４年２月７日付けで拒絶理由が通知され、平成２４年４月３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年９月２１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１１月２７日付けで拒絶査定不服審判が請求されると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２５年２月８日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２５年４月５日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
第２　平成２４年１１月２７日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕  
　平成２４年１１月２７日付けの手続補正を却下する。
　 
〔理由〕 
１　本件補正について 
（１）平成２４年１１月２７日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２４年４月３日付け手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下の（ａ）に示す請求項１ないし７を、（ｂ）に示す請求項１ないし７に補正するものである。 
　 
　（ａ）本件補正前の特許請求の範囲 
「【請求項１】
　エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構を有し、該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される差動部と、
　前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が作動可能な差動状態と該差動作用が作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えることができる差動状態切換装置と
　を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、
　該ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、前記差動機構を差動状態とする差動領域が、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が前記所定値以上である場合の前記差動領域を含み且つ該温度が該所定値以上である場合よりも広がるように、前記差動状態切換装置が前記差動機構を差動状態又は非差動状態に切り換えるための差動状態切換条件が変更される
　ことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項２】
　前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、該ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度と前記第１電動機の温度との何れか一方又は両方を早期に上昇させるように、前記差動状態切換条件が変更される
　ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項３】
　前記差動状態切換条件は、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の予め設定された暖機状態において前記差動状態又は非差動状態の何れの走行による燃料消費率が小さいかに基づいて決定された条件を基準として、該条件から変更される
　ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項４】
　前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が低いほど、前記差動機構を差動状態とする差動領域が広くなるように、前記差動状態切換条件が変更される
　ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項５】
　前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度とは、前記差動機構及び第１電動機を冷却し又は潤滑するための液体の温度である
　ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項６】
　前記差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである
　請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項７】
　前記ハイブリッド車両用動力伝達装置には、動力伝達経路に連結された第２電動機が備えられ、
　前記第１電動機又は第２電動機の温度が所定の電動機温度判定値以上である場合には、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度に関わらず、前記差動状態切換条件は、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が前記所定値以上である場合の該条件に設定される
　ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。」
　  
　（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲 
「【請求項１】
　エンジン
、第１電動機、第２電動機
それぞれ
複数の回転要素を有する
該第
　前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が作動可能な差動状態と該差動作用が作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えることができる差動状態切換装置と
　を備え
、前記差動状態では、前記差動部が前記第１電動機により電気的無段変速機として制御されるとともに、前記エンジンから機械的に伝達されるトルクと前記第１電動機から前記第２電動機へ電気エネルギを供給する電気パスを介して伝達されるトルクとで車両が駆動される
　該ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、前記差動機構を差動状態とする差動領域が、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が前記所定値以上である場合の前記差動領域を含み且つ該温度が該所定値以上である場合よりも広がるように、前記差動状態切換装置が前記差動機構を差動状態又は非差動状態に切り換えるための差動状態切換条件が変更される
　ことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項２】
　前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、該ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度と前記第１電動機の温度との何れか一方又は両方を早期に上昇させるように、前記差動状態切換条件が変更される
　ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項３】
　前記差動状態切換条件は、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の予め設定された暖機状態において前記差動状態又は非差動状態の何れの走行による燃料消費率が小さいかに基づいて決定された条件を基準として、該条件から変更される
　ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項４】
　前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が低いほど、前記差動機構を差動状態とする差動領域が広くなるように、前記差動状態切換条件が変更される
　ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項５】
　前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度とは、前記差動機構及び第１電動機を冷却し又は潤滑するための液体の温度である
　ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項６】
　前記差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである
　請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項７】
　前
　ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。」
（下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）  
　  
　  
（２）本件補正の目的について 
　特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、特許請求の範囲の請求項１における発明特定事項である「差動機構」について、本件補正前の請求項１における「エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構」を、本件補正後の請求項１における「エンジン
、第１電動機、第２電動機
それぞれ
複数の回転要素を有する
前記差動状態では、前記差動部が前記第１電動機により電気的無段変速機として制御されるとともに、前記エンジンから機械的に伝達されるトルクと前記第１電動機から前記第２電動機へ電気エネルギを供給する電気パスを介して伝達されるトルクとで車両が駆動される
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２　独立特許要件について
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。
　
２−１　引用文献
２−１−１　引用文献１
（１）原査定の拒絶理由に引用された本件出願前に頒布された刊行物である特開２００７−８１７９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）  
　  
（ａ）「【０００１】
  
本発明は、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用駆動装置に係り
【背景技術】
【０００２】
  
エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている
このようなハイブリッド車両用駆動装置では、差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより変速比が連続的に変更される変速機として機能させられ、例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３０１７３１号公報
【特許文献２】特開平７−２８５３６０号公報
【特許文献３】特開昭６０−２４１５７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
  一般に、無段変速機は車両の燃費を良くする装置として知られている一方、有段式自動変速機のような歯車式伝動装置は伝達効率が良い装置として知られている。しかし、それ等の長所を兼ね備えた動力伝達機構は未だ存在しなかった。例えば、上記特許文献１に示すようなハイブリッド車両用駆動装置では、第１電動機から第２電動機への電気エネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を電気エネルギで伝送する伝送路を含むため、エンジンの高出力化に伴ってその第１電動機を大型化させねばならないとともに、その第１電動機から出力される電気エネルギにより駆動される第２電動機も大型化させねばならないので、駆動装置が大きくなるという問題があった。或いは、エンジンの出力の一部が一旦電気エネルギに変換されて駆動輪に伝達されるので、高速走行などのような車両の走行条件によってはかえって燃費が悪化する可能性があった。上記動力分配機構が電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的ＣＶＴと称されるような無段変速機として使用される場合も、同様の課題があった。
【０００５】
  本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動作用が作動可能な差動機構と、その差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられる制御装置を提供することにある。」（段落【０００１】ないし【０００５】）
　
（ｂ）「【００５７】
  図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された
無段変速部としての差動部１１
有段式の変速機として機能する有段変速部としての自動変速部２０
【００５８】
  このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直接的に連結すなわち直結されている。また、差動部１１と自動変速部２０とも直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００５９】
  
差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている
第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える
【００６０】
  動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００６１】
  この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。
それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されるとすなわち解放状態へ切り換えられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる
すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる
【００６２】
  この状態で、
上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合されるとすなわち係合状態へ切り換えられると、動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる
【００６３】
  次いで、
上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合されて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結されると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられる連結状態すなわちロック状態とされて前記差動作用をしない非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる
【００６４】
  このように、本実施例では、
上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態
と非差動状態
とに
選択的に切換える差動状態切換装置として機能している
【００６５】
  別の見方をすれば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構１６を非差動状態として動力分配機構１６の差動作用を制限することにより、差動部１１を非無段変速状態として差動部１１の電気的な差動装置としての作動を制限する、すなわち電気的な無段変速機としての作動を制限する差動制限装置として機能している。また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構１６を差動状態として動力分配機構１６の差動作用を制限しないことにより、差動部１１を無段変速状態として差動部１１の電気的な差動装置としての作動を制限しない、すなわち電気的な無段変速機としての作動を制限しない。
　（中略）
【００７０】
  以上のように構成された変速機構１０において、特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動可能な非無段変速状態（定変速状態）を構成することが可能とされている。したがって、
変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される
　（中略）
【００７５】
  図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００７６】
  また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、
差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００７７】
  上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００７８】
  例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３を相互に相対回転可能とする無段変速状態（差動状態）、例えば少なくとも第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３を互いに異なる速度にて回転可能とする無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される車速Ｖに拘束される第１リングギヤＲ１の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。
【００７９】
  また、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３が一体回転して少なくとも第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３を互いに異なる速度にて回転可能としない非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合により第１サンギヤＳ１がケース１２に連結されると、動力分配機構１６は第２回転要素ＲＥ２の回転が停止させられて少なくとも第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３を互いに異なる速度にて回転可能としない非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となって差動部１１が増速機構として機能させられ、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００８０】
  また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００８１】
  自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。」（段落【００５７】ないし【００８１】）
　
（ｃ）「【００８５】
  図５は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、有段変速制御手段５４は、例えば記憶手段５６に予め記憶された図６の実線および一点鎖線に示す変速線図（関係、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。油圧制御回路４２は、その指令に従って、例えば変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に、変速に関与する係合側係合装置を係合して自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が実行されるように、油圧制御回路４２内の電磁弁を作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００８６】
  ハイブリッド制御手段５２は、無段変速制御手段として機能するものであり、変速機構１０の無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００８７】
  ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて例えば記憶手段に記憶された図７の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。
【００８８】
  
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される
この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される
　
（ｄ）「【００９５】
  また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３８にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。（後略）」（段落【００９５】）
　
（ｅ）「【００９９】
  切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記係合装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、
切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図６の破線および二点鎖線に示す切換線図（切換マップ、関係）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ
ＯＵＴ
で示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の切り換えるべき変速状態を判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える
【０１００】
  具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【０１０１】
  例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【０１０２】
  しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０の入力回転速度ＮＩＮすなわち伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【０１０３】
  ここで前記図６について詳述すると、図６は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された変速線図（関係、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図６の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。
【０１０４】
  また、図６の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図６の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図６は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
【０１０５】
  上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。例えば、この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速Ｖが判定車速Ｖ１を越えたか否かを判定し、判定車速Ｖ１を越えたときには例えば切換ブレーキＢ０を係合して変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたか否かを判定し、判定出力トルクＴ１を越えたときには例えば切換クラッチＣ０を係合して変速機構１０を有段変速状態とする。
【０１０６】
  また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の故障や機能低下、すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。例えば、この場合には、切換制御手段５０は、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下が発生したか否かを判定し、その故障や機能低下が発生したときには変速機構１０を有段変速状態とする。」（段落【００９９】ないし【０１０６】）
　
（ｆ）「【０１１０】
  図８は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、例えば記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図６の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図６の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図６の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。
【０１１１】
  この図６の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
【０１１２】
  同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。
【０１１３】
  これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保される。また、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では、変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされて専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達され、電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。」（段落【０１１０】ないし【０１１３】）
　
（２）上記（１）及び図１ないし２２の記載から、以下のことが分かる。 
　  
（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｆ）及び図１ないし２２の記載から、引用文献１には、エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２にそれぞれ動力伝達可能に連結された複数の回転要素ＲＥ１ないしＲＥ８を有する動力分配機構１６を有し、該第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより該動力分配機構１６の差動状態が制御される差動部１１と、前記動力分配機構１６に備えられ、該動力分配機構１６を差動作用が作動可能な差動状態と該差動作用が作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えることができる差動状態切換装置（切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０）とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（１）（ａ）ないし（ｃ）並びに図５、１３及び１６の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置において、差動状態では、差動部１１が第１電動機Ｍ１により電気的無段変速機として制御されるとともに、エンジン８から機械的に伝達されるトルクと前記第１電動機Ｍ１から前記第２電動機Ｍ２へ電気エネルギを供給する電気パスを介して伝達されるトルクとで車両が駆動されることが分かる。
　
（ウ）上記（１）（ｄ）の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置において、エンジン走行領域であっても、電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３８にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助することが可能であることが分かる。
　
（エ）上記（１）（ｃ）、（ｅ）及び（ｆ）並びに図６及び図８の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置において、切換制御手段５０は、差動部１１が作動状態となり変速機構１０が無段変速状態となる無段制御領域と、作動部１１が非作動状態となり変速機構１０が有段変速状態となる有段制御領域とを、車速Ｖと判定車速Ｖ１との比較及び出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１との比較により判定することが分かる。
　
（オ）上記（１）（ｆ）及び図８の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置において、図８のように、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとをパラメータとして有段制御領域と無段制御領域とを設定し、切換制御手段５０により、有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定することが分かる。
　
（カ）上記（１）（ｅ）の段落【０１０６】の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置において、無段制御領域であっても電動機等の故障時等には有段制御状態としてもよいことが分かる。すなわち、必要に応じて無段制御領域と有段制御領域とを切り換えるための作動状態切換条件が変更されることが分かる。
　
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献１には次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているといえる。  
　 
「エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２にそれぞれ動力伝達可能に連結された複数の回転要素ＲＥ１ないしＲＥ８を有する動力分配機構１６を有し、該第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより該動力分配機構１６の差動状態が制御される差動部１１と、
　前記動力分配機構１６に備えられ、該動力分配機構１６を差動作用が作動可能な差動状態と該差動作用が作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えることができる差動状態切換装置と
　を備え、差動状態では、差動部１１が第１電動機Ｍ１により電気的無段変速機として制御されるとともに、エンジン８から機械的に伝達されるトルクと前記第１電動機Ｍ１から前記第２電動機Ｍ２へ電気エネルギを供給する電気パスを介して伝達されるトルクとで車両が駆動されるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、
　前記差動機構を作動状態とする無段制御領域が設けられ、
　前記差動状態切換装置が前記動力分配機構１６を作動状態又は非作動状態に切り換えるための作動状態切換条件が変更される
　ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。」
　
２−１−２　引用文献２ 
（１）原査定の拒絶理由に引用された本件出願前に頒布された刊行物である特開２００２−１７６７９４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。） 
　 
（ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  エンジンと、少なくともエンジンの駆動力を回生し発電自在なモータと、該モータの近傍に配設し、変速により少なくともエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記エンジンと上記モータを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
上記制御手段は、上記変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、上記エンジンの駆動力を増加させると共に、該増加した駆動力を上記モータにて回生する
【請求項２】  エンジンと、少なくとも走行駆動力を発生するモータと、該モータの近傍に配設し、変速により少なくともエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記エンジンと上記モータを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
上記制御手段は、上記変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、上記エンジンの駆動力を低下させると共に、上記モータの駆動力を上昇させる
【請求項３】  エンジンと、少なくともエンジンの駆動力を回生し発電自在な発電用モータと、少なくとも走行駆動力を発生する駆動用モータと、上記発電用モータと上記駆動用モータの少なくともどちらかの近傍に配設し、変速により少なくともエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記エンジンと上記発電用モータと上記駆動用モータを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
上記制御手段は、上記変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、上記駆動用モータの駆動力を増加させると共に、上記発電用モータにて増加した駆動力を回生する
【請求項４】  エンジンと、少なくともエンジンの駆動力を回生し発電自在なモータと、該モータの近傍に配設し、変速により少なくともエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記エンジンと上記モータを制御し、制動の際に少なくとも摩擦ブレーキ力と上記モータの回生による回生ブレーキ力で必要な制動力を設定する制御手段を備えたハイブリッド車の制御装置において、
上記制御手段は、上記変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、制動の際に上記モータによる上記回生ブレーキ力の割合を増加させる
　
（ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、
変速機の低下したオイル温度を早期に上昇させるハイブリッド車の制御装置
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されている。このようなハイブリッド車としては、エンジンで発電機を駆動し発電してモータを走行駆動源とするシリーズハイブリッド車のシステムや、モータはエンジン動力のアシストを行うと共に発電機としてバッテリを充電しながら走行することが可能なパラレルハイブリッド車のシステム、或いはパラレル運転とシリーズ運転を走行状況に応じて最も効率が良くなるように制御するパラレルシリーズハイブリッド車のシステム等がある。
【０００３】ところで、
エンジン始動直後のアイドリング時のような低温、低負荷時には自動変速機用油（ＡＴＦ）等の変速機のオイル温度が低く、オイルの粘度が高いため、動力伝達装置の伝達ロスが増え、燃費が悪化するという問題がある
　
（ｃ）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先行技術の電気ヒータを配設する場合は、追加システムが必要で、更に、電気負荷により燃費が悪化してしまうという問題がある。また、上記先行技術の廃熱ヒータを設ける場合では、潤滑油を加熱する排気ガス通路を形成して排気バルブによる制御が必要になる等、ヒータシステムが複雑化するだけでなく重量の増加を引き起こす一方、エンジンの冷態時は効果が少ないという問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、変速機のオイルを加熱する特別なシステムを追加することなく制御のみ変更することで容易に変速機のオイルを加熱して、変速機を含む動力伝達装置の伝達ロスを低減して燃費を改善することができるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする
　
（ｄ）「【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため請求項１記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、少なくともエンジンの駆動力を回生し発電自在なモータと、該モータの近傍に配設し、変速によりエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記エンジンと上記モータを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車の制御装置において、上記制御手段は、上記変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、上記エンジンの駆動力を増加させると共に、増加した駆動力を上記モータにて回生することを特徴とする。
【０００７】また、請求項２記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、少なくとも走行駆動力を発生するモータと、該モータの近傍に配設し、変速により少なくともエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記エンジンと上記モータを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車の制御装置において、上記制御手段は、上記変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、上記エンジンの駆動力を低下させると共に、上記モータの駆動力を増加させることを特徴とする。
【０００８】更に、請求項３記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、少なくともエンジンの駆動力を回生し発電自在な発電用モータと、少なくとも走行駆動力を発生する駆動用モータと、上記発電用モータと上記駆動用モータの少なくともどちらかの近傍に配設し、変速により少なくともエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記エンジンと上記発電用モータと上記駆動用モータを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車の制御装置において、上記制御手段は、上記変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、上記駆動用モータの駆動力を増加させると共に、上記発電用モータにて増加した駆動力を回生することを特徴とする。
【０００９】また、請求項４記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、少なくともエンジンの駆動力を回生し発電自在なモータと、該モータの近傍に配設し、変速により少なくともエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記エンジンと上記モータを制御し、制動の際に少なくとも摩擦ブレーキ力と上記モータの回生による回生ブレーキ力で必要な制動力を設定する制御手段を備えたハイブリッド車の制御装置において、上記制御手段は、上記変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、制動の際に上記モータによる上記回生ブレーキ力の割合を増加させることを特徴とする。
【００１０】すなわち、上記請求項１記載のハイブリッド車の制御装置は、制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、エンジンの駆動力を増加させると共に、モータにて上昇した駆動力を回生して発電する。すると、
これによりモータが発熱し、この熱がモータの近傍に配設された変速機側に伝達され、オイル温度が上昇されて、オイル粘度による減速機を含む動力伝達装置の伝達ロスが低減されて燃費が改善される
【００１１】また、上記請求項２記載のハイブリッド車の制御装置は、制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、エンジンの駆動力を低下させると共に、モータの駆動力を増加させる。すると、
これによりモータが発熱し、この熱がモータの近傍に配設された変速機側に伝達され、オイル温度が上昇されて、オイル粘度による変速機を含む動力伝達装置の伝達ロスが低減されて燃費が改善される
【００１２】更に、上記請求項３記載のハイブリッド車の制御装置は、制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、駆動用モータの駆動力を増加させると共に、発電用モータにて上昇した駆動力を回生して発電する。すると、
これにより駆動用モータと発電用モータが発熱し、この熱が、これらモータの少なくともどちらかの近傍に配設された変速機側に伝達され、オイル温度が上昇されて、オイル粘度による変速機を含む動力伝達装置の伝達ロスが低減されて燃費が改善される
【００１３】また、上記請求項４記載のハイブリッド車の制御装置は、制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、制動の際にモータによる回生ブレーキ力の割合を増加させる。すると、
これによりモータが発熱し、この熱がモータの近傍に配設された変速機側に伝達され、オイル温度が上昇されて、オイル粘度による変速機を含む動力伝達装置の伝達ロスが低減されて燃費が改善される
　
（ｅ）「【００１５】すなわち、図１に示すように、本実施の第１形態におけるハイブリッド車は、エンジンと２つのモータＡ，Ｂとを併用するパラレルハイブリッド式の車両であり、エンジン１と、エンジン１の出力軸１ａに直結されてエンジン１の起動及び発電・動力アシストを担うモータＡ（モータ兼用発電機）２と、モータＡ２から延出するエンジン１の出力軸１ａに連結されるシングルピニオン式プラネタリギヤユニット３と、このシングルピニオン式プラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になると共に減速エネルギーの回収を担うモータＢ（走行用モータ）４と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う変速機としての無段変速装置５とを基本構成とする駆動系を備えている。モータＡ２は、エンジン１の出力軸１ａに直結されているため、エンジン１を停止していても、モータＡ２の回転でエンジン１の出力軸１ａを回転して、エンジン１の図示しない冷却水循環用のウォーターポンプを駆動させることができるようになっている。
【００１６】プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ３ｃを有しており、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを締結・解放するためのロックアップクラッチ６が設けられている。
【００１７】また、無段変速装置５は、入力軸５ａに軸支されるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支されるセカンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装して構成されており、以下、無段変速装置５をＣＶＴ５として説明する。
【００１８】すなわち、本実施の第１形態におけるハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの間にロックアップクラッチ６を介装したプラネタリギヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入力軸５ａとの間に配置されている。また、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモータＡ２を介して結合されると共に、キャリア３ｂがＣＶＴ５の入力軸５ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢ４が連結されている。そして、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車列７を介してデファレンシャル機構８が連設され、このデファレンシャル機構８に駆動軸９を介して前輪或いは後輪の駆動輪１０が連設されている。
【００１９】上述のようにエンジン１及びモータＡ２をプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ結合すると共にリングギヤ３ｃにモータＢ４を結合してキャリア３ｂから出力を得るようにし、更に、キャリア３ｂからの出力をＣＶＴ５によって変速及びトルク増幅して駆動輪１０に伝達するようにしているため、２つのモータＡ２，Ｂ４は発電と駆動力供給との両方に使用することができ、比較的小出力のモータを使用することができる。
【００２０】また、走行条件に応じてロックアップクラッチ６によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを締結することで、間に２つのモータＡ２，Ｂ４が配置された、エンジン１からＣＶＴ５に至るエンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣＶＴ５に駆動力を伝達し、或いは駆動輪１０側からの制動力を利用することができる。
【００２１】そして、この駆動系の構成からも明らかなように、
モータＡ２とモータＢ４は、共に無段変速装置５の近傍に配置した構成されており、モータＡ２とモータＢ４が駆動して発熱すると、この熱は、直ちにシングルピニオン式プラネタリギヤユニット３を介して無段変速装置５に伝達され、無段変速装置５のオイル（ＡＴＦ）の温度を上昇させる
　
（ｆ）「【００４７】次に、図８及び図９は本発明の実施の第３形態に係わり、図８はハイブリッド車の駆動制御のフローチャート、図９は駆動力と発電量の通常時と低温時の比較説明図である。尚、本実施の第３形態は、前記実施の第１形態で説明した構成のハイブリッド車の駆動制御を、
ＡＴＦのオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、モータＢ４の駆動力を増加させると共に、モータＡ２にて増加する駆動力分を回生する
【００４８】すなわち、本実施の第３形態によるハイブリッド車の制御装置１５で実行される駆動制御は、図８のフローチャートに示すように、前記実施の第１形態と同様、まず、Ｓ１０１で、必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２で、アクセル開度を検出し、Ｓ１０３に進んで、ドライバによる運転者要求出力Ｐwantを算出し、Ｓ１０４に進んで、エンジン回転数Ｎｅを決定し、Ｓ１０５に進んで、エンジン出力Ｐout を設定する。
【００４９】その後、Ｓ３０１に進み、ＳＯＣ検出器２４からの信号を基に、要求発電量ＳＯＣreq を算出し、この要求発電量を発電用モータ（モータＡ２）の発電力Ｐmot2として設定する。尚、要求発電量ＳＯＣreq は、ＳＯＣ検出器２４からのバッテリ残存容量をＳＯＣ、バッテリ満充電時の充電量をＳＯＣfullとすると、ＳＯＣreq ＝ＳＯＣfull−ＳＯＣで算出される。
【００５０】次いで、Ｓ１０６に進み、運転者要求出力Ｐwantとエンジン出力Ｐout の比較を行う。そして、この比較の結果、運転者要求出力Ｐwantがエンジン出力Ｐoutより小さい場合はＳ１０７に進み、エンジンだけで駆動すべく、エンジン１に対し出力するエンジン出力ＰｅをＰwant（Ｐｅ＝Ｐwant）、モータＢ４による出力Ｐmot1を０（Ｐmot1＝０）としてＳ３０２に進む。また、Ｓ１０６の比較の結果、運転者要求出力Ｐwantがエンジン出力Ｐout 以上の場合はＳ１０８に進み、運転者要求出力Ｐwantに対し不足するエンジン出力Ｐout をモータＢ４による出力Ｐmot1で補う。即ち、エンジン１に対し出力するエンジン出力ＰｅをＰout （Ｐｅ＝Ｐout ）、モータＢ４による出力Ｐmot1を（Ｐwant−Ｐout ）としてＳ３０２に進む。
【００５１】Ｓ１０７、或いはＳ１０８にてエンジン出力ＰｅとモータＢ４による出力Ｐmot1の設定を終えてＳ３０２に進むと、ＡＴＦの温度が予め設定した温度値以下か否か判定する。そして、この判定の結果、ＡＴＦ温度が設定温度値よりも高ければＳ３０３に進み、そのまま、Ｓ３０１で設定したモータＡ２の発電力Ｐmot2と、Ｓ１０７、或いはＳ１０８にて設定したエンジン出力ＰｅとモータＢ４による出力Ｐmot1を出力してプログラムを抜ける。
【００５２】尚、Ｓ３０３で出力するエンジン出力Ｐｅと、モータＢ４による出力Ｐmot1と、モータＡ２の発電力Ｐmot2との関係は、Ｐwant＝（Ｐｅ−Ｐmot2）＋Ｐmot1である。
【００５３】一方、Ｓ３０２での判定の結果、ＡＴＦ温度が設定温度値以下と判定した場合はＳ３０４に進み、モータＡ２とモータＢ４の両方の駆動を大きくし、モータＡ２とモータＢ４の両方で更に多く発熱させるべく、モータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αを算出する。このモータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αは、例えば本実施の第３形態では予め設定しておいた一定値（α2kw ）とする（α＝α2kw ）。尚、他に、このモータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αは、予めＡＴＦのオイル温度に応じてマップで設定したおき、このマップ値を参照して設定するようにしても良い。また、モータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αは、モータＡ２の出力が予め設定しておいた最大出力値Ｐmotlima を超えないように設定する。すなわち、Ｐmot2＋α＜Ｐmotlima の場合は、α＝α、Ｐmot2＋α≧Ｐmotlima の場合はα＝Ｐmotlima −Ｐmot2とする。
【００５４】その後、Ｓ３０５に進み、Ｓ１０７或いはＳ１０８で設定したエンジン出力Ｐｅと、モータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αで補正したモータＡ２の発電力Ｐmot2（＝Ｐmot2＋α）と、モータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αで補正したモータＢ４による出力Ｐmot1（＝Ｐmot1＋α）を出力する。
【００５５】尚、Ｓ３０５で出力するエンジン出力Ｐｅと、モータＢ４による出力Ｐmot1と、モータＡ２の発電力Ｐmot2との関係は、補正前のＰmot1、Ｐmot2を用いて表すと、Ｐwant＝（Ｐｅ−（Ｐmot2＋α））＋（Ｐmot1＋α）である。
【００５６】例えば、前記実施の第２形態における図６に示すように、運転者要求出力Ｐwantよりエンジン出力Ｐout が低い場合では、通常、図９に示すように、この不足分の（Ｐwant−Ｐout ）がモータＢ４の出力Ｐmot1により補われる。また、バッテリの要求発電量ＳＯＣreq に応じてモータＡ２が発電力Ｐmot2となるように駆動される。この時、
ＡＴＦ温度が設定温度値以下の低温時においては、モータＢ４の出力Ｐmot1をα増加させ、この増加した出力αでモータＡ２を駆動し発電させる
こうしてモータＡ２とモータＢ４の両方で発生される熱で、ＡＴＦ温度を速やかに上昇させ、ＡＴＦの低温高粘度に起因するＣＶＴ５を含む動力伝達系での伝達ロスを低減し、燃費を改善するのである
　
（２）上記（１）及び図１ないし１０の記載から、以下のことが分かる。 
（ア）上記（１）及び図１ないし１０の記載から、引用文献２には、ハイブリッド車の制御装置において、無段変速機のオイル（ＡＴＦ）の温度が予め設定した温度を下回る場合には、駆動用モータの駆動力を増加させることにより、駆動用モータの発熱量を増加させると共に、発電機用モータにより発電を行うことにより、発電用モータの発熱量を増加させて、ＡＴＦの温度を速やかに上昇させる技術が記載されていることが分かる。 
　 
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。 
　 
「ハイブリッド車の制御装置において、変速機のオイル温度が予め設定した温度を下回る場合は、駆動用モータの発熱量を増加させると共に発電機用モータの発熱量を増加させることにより、変速機のオイル温度を速やかに上昇させる技術。」
　
２−１−３　引用文献３
（１）原査定の拒絶理由に引用された本件出願前に頒布された刊行物である特開２００２−１６１９６６号公報（以下、「引用文献３」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。） 
　 
（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用駆動装置の作動に用いられる駆動装置用流体を制御する装置に関し、特にその温度を制御・管理するための装置に関する
【０００２】
【従来の技術】多くの車両用駆動装置は、原動機の回転速度を適切な回転速度に変換し、車両を駆動するのに適した回転速度とする変速機を含んでいる。変速機は歯車などの動力伝達機構を含み、これらの潤滑を行うための流体が変速機内部に入っている。
【０００３】また、
前記変速機の一つとして、トルクコンバータと歯車変速機を組み合わせた自動変速機が知られている
この自動変速機においては、トルクコンバータ内で動力伝達を行う作動流体、歯車変速機において変速段を選択するためのクラッチやブレーキの動作の制御を行う作動流体、さらに前記潤滑用の流体は、共通の駆動装置用流体が用いられている
【０００４】ところで、駆動装置用流体の経路中にヒータを設けたり、あるいは駆動装置用流体の温度が高いうちに、それが用いられる駆動装置とは別のタンクにこれを蓄えておき、次に原動機を始動する際にこれを駆動装置に向けて放出することとすれば、駆動装置用流体を早期に動作に適した温度まで加温することができ好適である。」（段落【０００１】ないし【０００４】）
　
（ｂ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような専用のヒータやタンクを新たに設置するのは、製造コストの増大を招く。他方、電気自動車の駆動用電動機の排熱を、車室内の暖房に利用する構成は種々提案されているが（例えば特開平８−１９７９３７号公報や特開平８−２５８５４８号公報）、
電動機の排熱を駆動装置用流体の加温に利用できれば便利である
【０００６】そこで本発明の目的は、駆動装置用流体の温度調整を、比較的簡易な設備で実現することにある。」（段落【０００５】及び【０００６】）」
　
（ｃ）「【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の本発明は、車両用駆動装置の作動に用いられる駆動装置用流体を制御する装置であって、前記駆動装置に接続され前記駆動装置用流体が搬送される流体経路を、電動機と熱交換可能に配設したことを特徴とする駆動装置用流体の制御装置である。
【０００８】第１の本発明では、
流体経路中を搬送される駆動装置用流体と、電動機との間で熱交換が行われるため、電動機が発生する熱を利用して駆動装置用流体を加温することができる
【０００９】第２の本発明は、車両用駆動装置の作動に用いられる駆動装置用流体を制御する装置であって、前記駆動装置に接続され前記駆動装置用流体が搬送される第１経路であって、電動機と熱交換可能に配設された第１経路と、前記駆動装置に接続され前記駆動装置用流体が搬送される第２経路であって、電動機と熱交換不能に配設された第２経路と、前記第１経路と前記第２経路と断続する切り換え弁と、を備えた駆動装置用流体の制御装置である。
【００１０】第２の本発明では、
電動機と熱交換可能な第１経路と、電動機と熱交換不能な第２経路と、を切り換え弁により断続する。したがって第２の本発明では、電動機の熱による駆動装置用流体の加温を、必要に応じて選択的に実行できる
【００１１】第３の本発明は、第２の本発明の駆動装置用流体の制御装置であって、前記切り換え弁を制御する切り換え弁制御手段と、前記駆動装置用流体の温度を検出する温度検出手段と、を更に備え、前記切り換え弁制御手段は、前記温度検出手段が検出した温度に応じて前記切り換え弁を制御することを特徴とする駆動装置用流体の制御装置である。
【００１２】第３の本発明では、駆動装置用流体の温度に応じて切り換え弁が制御される。したがって第３の本発明では、
電動機の熱による駆動装置用流体の加温を、駆動装置用流体の温度に応じて選択的に実行できる
【００１３】第４の本発明は、第１ないし第３のいずれかの本発明の駆動装置用流体の制御装置であって、前記電動機を制御する制御手段と、車両の状態を検出する状態検出手段と、を更に備え、前記制御手段は、検出された車両の状態に応じて前記電動機を制御することを特徴とする駆動装置用流体の制御装置である。
【００１４】第４の本発明では、検出された車両の状態に応じて電動機を制御するので、駆動装置用流体の加温を、車両の状態が考慮された適切なタイミングで実行できる。
【００１５】本発明における電動機は、第５の本発明のように車両駆動用電動機とするのが好適である。また、本発明における駆動装置は、第６の本発明のように流体圧機構とし、また第７の本発明のように変速機とするのが好適である。また、本発明では、電動機と流体経路との熱交換により駆動装置用流体が加温されることとするのが好適であることは論をまたない。」（段落【０００７】ないし【００１５】）
　
（ｄ）「【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態につき、以下に図面に従って説明する。図１には、実施形態に係る車両用駆動装置１０の概略構成が示されている。車両用駆動装置１０は、原動機として液冷の内燃機関１２と回転電動機１４とを有している。内燃機関１２と回転電動機１４の動力軸は、クラッチ１６により接続、切断可能となっている。
回転電動機１４は同期電動発電機であり、運転者の要求する出力が低いとき、すなわちアクセルの操作量が少ないときや、内燃機関１２の効率が悪い低速走行時など、不図示のバッテリから電力が供給されて、電動機として機能し、車両を駆動する
回転電動機１４は、車両制動時やバッテリの蓄電量が低下したときに、車両の慣性または内燃機関１２によって駆動され発電機として機能し、バッテリへの充電を行う
【００１７】内燃機関１２または回転電動機１４の出力は、自動変速機１８に送られる。自動変速機１８は、流体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態において、流体伝動機構はトルクコンバータ２０であり、好適には直結機能を有するものである。また、変速機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２２であり、この歯車変速機部２２は、また各遊星歯車機構の各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。これらのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流体圧制御部２４からの作動流体の選択的供給によって制御される。歯車変速機部２２の出力は、推進軸２６により駆動輪に向けて伝達される。前述のトルクコンバータ２０の直結機能は、トルクコンバータの入出力を、流体を介さずに機械的に結合する直結クラッチを設けることにより達成される。
【００１８】内燃機関１２の動力軸には、さらに伝動機構２８を介して補機回転電動機３０が結合されている。伝動機構３０は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材または歯車列などとすることができる。
補機回転電動機３０は、内燃機関１２の運転時は発電機として機能し、内燃機関補機や車両の電装品などに電力を供給する補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品などに直接電力を供給する
また、補機回転電動機３０は、内燃機関１２の始動の際には、補機バッテリからの電力を受け電動機として機能する
【００１９】内燃機関１２の冷却液は、内燃機関１２とラジエータ３２およびこれらを結ぶ冷却液配管３４により形成され冷却回路内を流れる。内燃機関１２で発生する熱は、冷却液によりラジエータ３２へ運ばれ、ここから大気中に放散される。
【００２０】自動変速機１８においては、この自動変速機１８全体の潤滑流体、トルクコンバータ２０の動力伝達を媒介する作動流体および歯車変速機部２２内のクラッチ、ブレーキを動作させる作動流体は、共通の流体が用いられている。以下、この流体を
ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）
【００２１】機械式オイルポンプ３６は、内燃機関１２または回転電動機１４により駆動されるトルクコンバータ２０の駆動側にある。したがって、車両用駆動装置１０が停止しているとき、または回転電動機１４のみで走行中であって車両が極低速または停止しているときなど、機械式オイルポンプ３６の吐出量が十分確保できない場合がある。このような場合のために、本車両用駆動装置１０においては、電動式の電動オイルポンプ４０を備えている。電動オイルポンプ４０の動作は、後述する制御部５２が車両の走行状態に応じて制御を行う。機械式オイルポンプ３６と電動オイルポンプ４０の供給源の切り換えは、不図示の切り換え用チェックボール機構にて達成され、この切り換え用チェックボール機構に接続されている一方のポンプからＡＴＦの供給があると、その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさぐように動作し、これによって供給源が他方のポンプに切り換わる。切り換え用チェックボール機構を通過したＡＴＦは、流体圧制御部２４に送られる。
【００２２】ＡＴＦ配管３８の途中に、ラジエータ３２を迂回するようにバイパス配管４２が設けられている。このバイパス配管４２は、その熱交換部４４において回転電動機１４のケースの外面に接するように配設され、回転電動機１４と熱交換可能にされている。熱交換部４４としては、例えばスチール製の細管構造など、熱交換器として公知の種々の構造を選択することができる。」（段落【００１６】ないし【００２２】）
　
（ｅ）「【００２８】図２には、制御部５２において実行される回転電動機１４の制御に関するフロー図が示されている。
まず、ＡＴＦの加温が必要かの判断が行われる（Ｓ１０２）
具体的には、変速機温度センサ５６により検出されたＡＴＦの温度が所定の基準値を下回る場合に肯定判断がされる
【００２９】肯定の場合、すなわち加温が必要である場合には、次に、ＳＯＣセンサ６８により検出された不図示のバッテリのＳＯＣに基づいて、ＳＯＣが所定の基準値Ｌｏ％を上回るかが判断される（Ｓ１０４）。この基準値Ｌｏ％は、回転電動機１４により発熱するための必要最小限の電力量に対応して定める。ステップＳ１０２またはＳ１０４において否定の場合には、本ルーチンを終了する。
【００３０】ＳＯＣが基準値を上回る場合には、次に車両が走行中であるかが、例えば車速センサ５４により検出された車速と、シフト位置センサ６０により検出されたシフト位置に基づいて判断される。走行中の場合には、回転電動機１４でトルクを発生しつつ発熱することができることになる。
【００３１】走行中の場合には、回転電動機１４のトルク発生制御が行われる（Ｓ１０８）。本実施形態では、図３に示される制御マップに従って内燃機関１２と回転電動機１４とのトルク発生の分担が行われ、車速とアクセル開度とが高い領域では内燃機関１２が、また車速とアクセル開度とが低い領域では回転電動機１４によってトルク発生が行われる。内燃機関１２により車両が駆動されているときに、アクセルペダルやシフトレバーの操作による出力増大要求があった場合には、内燃機関１２の出力を大きくして、内燃機関１２を暖機しつつ回転電動機１４で発電を行い、バッテリに充電することとすれば、内燃機関１２の出力の増大によってＡＴＦが加温されることになる。
また、内燃機関１２により車両が駆動されているときに出力増大要求があった場合に、内燃機関１２によるトルク発生に加えて回転電動機１４にトルクを発生させることでトルクを分担することとすれば、この回転電動機１４のトルクの発生の際の発熱によってＡＴＦが加温されることになる
他方、回転電動機１４によって車両が駆動されているときに出力増大要求があった場合には、回転電動機１４の出力の増大に伴う発熱によりＡＴＦが加温される
　
（２）上記（１）及び図１ないし３の記載から、以下のことが分かる。 
（ア）上記（１）及び図１ないし３の記載から、引用文献３には、車両用駆動装置の自動変速機１８の作動流体の制御装置が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（１）及び図１ないし３の記載から、引用文献３に記載された自動変速機１８の作動流体の制御装置において、自動変速機１８の作動流体（ＡＴＦ）の温度が所定の基準値を下回る場合には、回転電動機１４の出力の増大に伴う発熱によりＡＴＦを加温することが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献３には次の技術（以下、「引用文献３記載の技術」という。）が記載されているといえる。 
　 
「車両用駆動装置の自動変速機１８の作動流体の制御装置において、自動変速機１８の作動流体（ＡＴＦ）の温度が所定の基準値を下回る場合には、回転電動機１４の出力の増大に伴う発熱によりＡＴＦを加温する技術。」
　
２−２　対比
　本件補正発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「エンジン８」は、その機能、作用又は技術的意義からみて、本件補正発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「第１電動機Ｍ１」は「第１電動機」に、「第２電動機Ｍ２」は「第２電動機」に、「回転要素ＲＥ１ないしＲＥ８」は「回転要素」に、「差動部１１」は「差動部」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「動力分配機構１６」は、複数の回転要素ＲＥ１ないしＲＥ８を有し、電気的な作動装置として機能させられて（上記２−１−１（１）（ｂ）段落【００６１】を参照）、差動作用が作動可能な差動状態と該差動作用が作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えられるものであるから、本件補正発明における「差動機構」に相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「無段制御領域」は、差動部１１が作動状態となり変速機構１０が無段変速状態となる領域であるから、本件補正発明における「作動領域」に相当する。
　
　そうすると、本件補正発明と引用文献１記載の発明とは、 
「エンジン、第１電動機、第２電動機にそれぞれ動力伝達可能に連結された複数の回転要素を有する差動機構を有し、該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される差動部と、
　前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が作動可能な差動状態と該差動作用が作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えることができる差動状態切換装置と
　を備え、前記差動状態では、前記差動部が前記第１電動機により電気的無段変速機として制御されるとともに、前記エンジンから機械的に伝達されるトルクと前記第１電動機から前記第２電動機へ電気エネルギを供給する電気パスを介して伝達されるトルクとで車両が駆動されるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。」
という点で一致し、以下の点で相違する。 
　 
＜相違点＞
　差動状態切り換え条件に関して、本件補正発明においては「該ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合には、前記差動機構を差動状態とする差動領域が、前記ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が前記所定値以上である場合の前記差動領域を含み且つ該温度が該所定値以上である場合よりも広がるように、前記差動状態切換装置が前記差動機構を差動状態又は非差動状態に切り換えるための差動状態切換条件が変更される」のに対して、引用文献１記載の発明においては、「動力分配機構［差動機構］を作動状態とする無段制御領域［差動領域］が設けられ、前記差動状態切換装置が前記動力分配機構［差動機構］を作動状態又は非作動状態に切り換えるための作動状態切換条件が変更される」（［　］内には対応する本件補正発明の発明特定事項を記した。）ものではあるが、ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度により差動状態切換条件が変更されるかどうか明らかでない点（以下、「相違点」という。）。 
　
２−３　判断 
　上記相違点について検討する。
　ハイブリッド車両用動力伝達装置において、該動力伝達装置の温度が低い場合には、当該動力伝達装置の作動に適した温度まで上昇させる必要があるという技術課題は周知（以下、「周知の課題」という。例えば、引用文献２［例えば、段落【０００３】及び【０００５】の記載を参照。］、引用文献３［例えば、段落【０００４】の記載を参照。］及び特開２００２−１７４３２８号公報［例えば、段落【０００１】、【０００２】及び【０００４】の記載を参照。］等を参照。）であり、該周知の課題を解決するために、ハイブリッド車両に搭載された発電電動機を制御し、発電及び電動機による駆動の機会を増加させることにより、該発電電動機により発せられる熱を利用して該ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度を速やかに上昇させる技術は周知技術（以下、「周知技術１」という。例えば、引用文献２［例えば、【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】及び段落【０００６】ないし【００１３】の記載を参照。］、引用文献３［例えば、段落【０００７】ないし【００１５】及び【００２８】ないし【００３１】の記載を参照。］及び上記特開２００２−１７４３２８号公報［例えば、【特許請求の範囲】の【請求項１】、段落【０００８】及び【００１１】ないし【００１４】の記載を参照。］等を参照。）である。
　そして、引用文献１記載の発明は、上記（第２〔理由〕２　２−１　２−１−１（２）（イ）及び（エ）を参照。）のように、差動部が差動状態（すなわち、差動部１１が第１電動機Ｍ１により電気的無段変速機として制御されるとともに、エンジン８から機械的に伝達されるトルクと前記第１電動機Ｍ１から前記第２電動機Ｍ２へ電気エネルギを供給する電気パスを介して伝達されるトルクとで車両が駆動される状態）となり変速機構が無段変速状態となる無段制御領域［本願補正発明における「差動領域」に相当。］と、差動部が非差動状態（すなわち、前記第１電動機Ｍ１による発電及び前記第２電動機Ｍ２による駆動が行われない状態）となり変速機構が有段変速状態となる有段制御領域を有するものであるから、上記周知技術を引用文献１記載の発明に適用しようとすれば、第１電動機Ｍ１による発電及び第２電動機Ｍ２による駆動を行う無段変速領域を増加させることは、当業者が当然に想到することである。
　なお、上記特開２００２−１７４３２８号公報にも、「発熱促進手段は、例えば回転機の作動頻度（電動機や発電機としての作動時間）が多くなるように回転機を作動させる運転領域を広くしたり」（段落【００１４】を参照。）と記載されているように、このように低温時に発電機による発電及び電動機による駆動を行う領域を広げることは、周知技術（以下、「周知技術２」という。）でもある。
　してみれば、引用文献１に記載の発明において、上記周知技術１及び２を採用して、ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が所定値未満である場合に、発電機及び電動機の作動機会を増やすべく、差動機構を差動状態とする差動領域が、ハイブリッド車両用動力伝達装置の温度が該所定値以上である場合の該差動領域を含み且つ該温度が該所定値以上である場合よりも広がるように、差動機構を差動状態又は非差動状態に切り換えるための差動状態切換条件を変更することは、当業者が容易に想到できたことである。
　そして、本件補正発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用文献１記載の発明及び周知技術１及び２から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
　以上のように、本件補正発明は、引用文献１記載の発明及び周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　
３　むすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　 
　よって、結論のとおり決定する。
　 
　 
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成２４年１１月２７日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２４年４月３日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の〔理由〕１（１）の（ａ）の請求項１に記載したとおりのものである。 
　
２　引用文献 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項並びに引用文献１記載の発明、引用文献２及び３記載の技術は、前記第２〔理由〕２　２−１　２−１−１ないし２−１−３に記載したとおりである。
　
３　対比・判断
　本願発明は、前記第２〔理由〕２　２−２及び２−３において検討した本件補正発明における限定の一部を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものに相当する本件補正発明が、前記第２〔理由〕２　２−３に記載したとおり、引用文献１記載の発明及び周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１記載の発明及び周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明及び周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。
　
５　付言
　請求人は、平成２５年４月５日付け回答書において、「補正案」を提示している。
　しかしながら、該「補正案」の請求項１に係る発明（以下、「補正案発明」という。）において限定された「前記エンジンから機械的に伝達されるトルクと前記第１電動機から前記第２電動機へ
の
該第１電動機で発電された電気エネルギが該第２電動機へ供給されることにより該第２電動機から出力