【事件の表示】
　平成　１年特許願第　２８８４０号「自動車の協調制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　２年　８月１７日出願公開、特開平　２−２０８１３６］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１年２月９日の出願であって、その請求項１ないし４に係る発明は、平成１３年６月１１日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明は次のとおりである。
「車の加速度を検出するセンサの検出信号に応じて車の制御要素を制御する制御手段を備える自動車の協調制御装置において、前記制御手段は、車の動的モデルと、車の制御要素の動的モデルを有し、前記センサの検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記両方の動的モデルを最適化しつつ、前記動的モデルを用いて実時間で前記制御要素を協調制御するものであることを特徴とする自動車の協調制御装置。」
　
２．引用例
　これに対して、当審における、平成１３年３月３０日付けで通知した拒絶の理由に引用した本願の出願の日前の昭和６４年１月２５日に頒布された特開昭６４−２２６３７号公報(以下、「第１引用例」という。)には、次の事項が記載されている。
「即ち上記目的を達するためになされた本発明の構成は、第１図に例示する如く、
　少なくとも車両運転者によるアクセル操作量を一つのパラメータとして目標車速を設定する目標車速設定手段Ｍ１を備え、車速が上記設定された目標車速となるよう、変速機Ｍ２を介して車輪Ｍ３を回転駆動する内燃機関Ｍ４のスロットルバルブＭ５を開閉制御する車速制御装置において、
　上記車速を状態変数として当該車両の挙動を表す物理モデルに基づき設定されたパラメータを使用して、当該車両の車速と上記目標車速とから車速を目標車速に制御するのに必要な上記変速機Ｍ２出力側での駆動トルクを算出する第１の演算手段Ｍ６と、
　該算出された駆動トルク、上記目標車速、及び上記変速機Ｍ２の変速状態に基づき、上記内燃機関Ｍ４の目標回転速度及び負荷トルクを算出する第２の演算手段Ｍ７と、
　上記内燃機関Ｍ４の回転速度及び吸気圧力を状態変数として内燃機関Ｍ４の挙動を表す物理モデルに基づき設定されたパラメータを使用して、上記算出された目標回転速度と負荷トルク、上記内燃機関Ｍ４の回転速度、及び吸気圧力から上記スロットルバルブＭ５の制御量を算出する制御量算出手段Ｍ８と、
　該制御量算出手段Ｍ８の算出結果に応じて基づき上記スロットルバルブＭ５を開閉駆動する駆動手段Ｍ９と、
　を備えたことを特徴とする車速制御装置を要旨としている。」(第２頁左下欄第７行〜右下欄第１６行)
「即ち本発明の車速制御装置は、車速を目標車速に制御するのに必要な変速機Ｍ２の出力側での駆動トルクを求めるための、車両特性によって決定される制御系１と、・・・(中略)・・・、その求められた目標回転速度と負荷トルクとからスロットルバルブＭ５の制御量を求めスロットルバルブＭ５を駆動制御するための、内燃機関Ｍ４の特性によって決定される制御系３と、に分割され、１と３の制御則が車両及び内燃機関の挙動を表す物理モデルに則って設計されているのである。
　このため車速制御に線形制御理論を適用して、車速制御の応答性を向上して制御精度を改善できるだけでなく、装置を上記各制御系毎に設計することができる。」(第３頁左上欄第１７行〜右上欄第１４行；なお、第１引用例原文においては、「１」及び「３」は丸数字の１及び丸数字の３で記載されている。)
「また当該車両には、内燃機関２の回転速度Ｎを検出するための回転速度センサ３４、左右従動輪３６の回転から車速Ｖを検出する車速センサ３８、及びアクセルペダル１４の踏込量θを検出するアクセルセンサ４０が設けられている。
　そして上記各センサからの検出信号は車速制御のための電子制御回路４２に送り込まれ、車速Ｖがアクセルペダル１４の踏込量θと変速機１８のシフト位置Ｉｓに応じて決定される目標車速Ｖｒとなるよう、ステップモータ１６を介してスロットルバルブ８を開閉制御するのに用いられる。
　電子制御回路４２は、予め設定された制御プログラムに従って車速制御のための演算処理を実行するＣＰＵ４２ａ、ＣＰＵ４２ａで演算処理を実行するのに必要な制御プログラムや初期データが予め記録されたＲＯＭ４２ｂ、同じくＣＰＵ４２ａで演算処理を実行するのに用いられるデータが一時的に読み書きされるＲＡＭ４２ｃ、上記各センサからの検出信号を入力すると共に、ＣＰＵ４２ａでの演算結果に応じてステップモータ１６に駆動信号を出力するための入出力ポート４２ｄ等から、周知の論理演算回路として構成されている。」(第３頁左下欄第１８行〜右下欄第１９行)
　上記記載事項及び図面の記載事項等によると、第１引用例には、
「車両の車速Ｖを検出する車速センサ３８の検出信号に応じてスロットルバルブＭ５を制御する電子制御回路４２を備える車速制御装置において、前記電子制御回路４２は、車両の挙動を表す物理モデルに則って設計された第１の演算手段Ｍ６と、内燃機関の挙動を表す物理モデルに則って設計された制御量算出手段Ｍ８を有し、前記車速センサ３８の検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記第１の演算手段Ｍ６と前記制御量算出手段Ｍ８を用いて実時間で前記スロットルバルブＭ５を制御するものである車速制御装置。」
　の発明(以下、「第１引用例に記載された発明」という。)が記載されている。
　
　また、同じく引用した本願の出願の日前の昭和６３年８月１２日に頒布された特開昭６３−１９５３５５号公報(以下、「第２引用例」という。)には、次の事項が記載されている。
「本発明は、内燃機関のアイドル運転系において、回転速度の確率的変動を考慮に入れた、確率的ダイナミツクモデルにより操作量と回転速度をモデル化し、確率的変動を伴うシステムの制御に適した最小分散制御系の手法により操作量を決定すると共に、ダイナミツクモデルのパラメータを最小二乗法・最尤推定法を基本とする逐次同定手法により修正を行う、最小分散形セルフ・チユーニング・レギユレータを導入したものである。即ち第１図に示す如く、内燃機関Ａ１のアイドル運転を行う操作量として、少なくとも燃料噴射量、噴射時期、点火時期、吸入空気流量を含む諸量を設定・可変できる操作量可変手段Ａ２と、前記内燃機関Ａ１の運転状態として、少なくとも各気筒内ピストンが所定行程における所定位置であることを示す信号、エンジン回転速度、回転速度の分散値、排気空燃比、吸気管圧力、吸入空気流量、エンジン冷却水温を含む諸量と、これら諸量から運転状態の変化の有無と、を検出する運転状態検出手段Ａ３と、前記内燃機関Ａ１の運転状態から評価基準を満たすアイドル回転速度を設定する目標回転速度設定手段Ａ４と、前記設定された目標回転速度になるように、該操作量のフイードバツク量を定めて、前記操作量可変手段を制御する操作量演算手段Ａ５と、前記操作量演算手段における演算式のパラメータを、前記運転状態の変化信号により、逐次修正を開始するパラメータ修正手段Ａ６とを設け、前記操作量演算手段Ａ５を、前記内燃機関Ａ１のアイドル運転に関する系の確率的ダイナミツクモデルに従って予め定められた演算方法に基づき、前記操作量を定める最小分散形制御系として構成すると共に、前記パラメータ修正手段Ａ６を、逐次最小二乗法、逐次拡張最小二乗法、逐次最尤推定法の少なくとも１つの方法により前記運転状態変化信号の入力時点から前記ダイナミツクモデルのパラメータを逐次修正し始めるオンライン同定系として構成したものである。」(第３頁左上欄第３行〜右上欄第２０行)
　上記記載事項及び図面の記載事項等によると、第２引用例には、
　内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、「操作量演算手段Ａ５は、確率的ダイナミツクモデルを有し、運転状態検出手段Ａ３の検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記確率的ダイナミツクモデルを用いて実時間で操作量可変手段Ａ２を制御する」技術事項、及び「操作量演算手段は、さらにパラメータ修正手段Ａ６を具備し、パラメータ修正手段Ａ６は、運転状態検出手段Ａ３の検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記確率的ダイナミツクモデルを最適化する」技術事項が記載されている。
　
３．対比
　本願の請求項１に係る発明と、第１引用例に記載された発明とを対比すると、第１引用例に記載された発明の「車両」，「スロットルバルブＭ５」，「電子制御回路４２」，「車速制御装置」，「車両の挙動を表す物理モデル」，「内燃機関の挙動を表す物理モデル」は、それぞれ、その機能からみて、本願の請求項１に係る発明の「車」，「車の制御要素」，「制御手段」，「自動車の制御装置」，「車の動的モデル」，「車の制御要素の動的モデル」に相当する。
　したがって，両者は、
「車のセンサの検出信号に応じて車の制御要素を制御する制御手段を備える自動車の制御装置。」
　の点で一致し、以下の点で相違する。
　相違点１；本願の請求項１に係る発明の「制御手段」は、車の動的モデルと、車の制御要素の動的モデルを有し、前記センサの検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記両方の動的モデルを最適化しつつ、前記動的モデルを用いて実時間で前記制御要素を制御するのに対し、第１引用例に記載された発明の「制御手段」は、車の動的モデルに則って設計された第１の演算手段Ｍ６と、車の制御要素の動的モデルに則って設計された制御量算出手段Ｍ８を有し、前記センサの検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記第１の演算手段Ｍ６と前記制御量算出手段Ｍ８を用いて実時間で前記制御要素を制御するものである点。
　相違点２；本願の請求項１に係る発明の「制御手段」は、車の加速度を検出するセンサの検出信号に応じて車の制御要素を制御するのに対し、第１引用例に記載された発明の「制御手段」は、車の車速Ｖを検出する車速センサ３８の検出信号に応じて車の制御要素を制御する点。
　相違点３；本願の請求項１に係る発明の「制御装置」は、制御要素を協調制御する協調制御装置であるのに対し、第１引用例に記載された発明の「制御装置」は、制御要素であるスロットルバルブＭ５を制御する制御装置である点。　
　
４．当審の判断
　そこで、相違点１ないし３について検討する。
　相違点１について；第２引用例には、内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、「操作量演算手段Ａ５は、確率的ダイナミツクモデルを有し、運転状態検出手段Ａ３の検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記確率的ダイナミツクモデルを用いて実時間で操作量可変手段Ａ２を制御する」技術事項、及び「操作量演算手段は、さらにパラメータ修正手段Ａ６を具備し、パラメータ修正手段Ａ６は、運転状態検出手段Ａ３の検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記確率的ダイナミツクモデルを最適化する」技術事項が記載されている。
　そして、第１引用例に記載された発明、及び第２引用例に記載された上記技術事項は、共に「自動車の制御装置」に関するものであり、その技術分野を共通するものであるから、第１引用例に記載された発明において、第２引用例に記載された上記技術事項を考慮して、「制御手段は、車の動的モデルと、車の制御要素の動的モデルを有し、前記センサの検出信号を読込み、該検出信号に基づいて前記両方の動的モデルを最適化しつつ、前記動的モデルを用いて実時間で前記制御要素を制御する」ように構成することは、必要に応じて当業者が格別困難なく想到し得ることにすぎない。
　相違点２について；車の加速度を検出するセンサの検出信号に応じて車の制御要素を制御することも、車の車速を検出するセンサの検出信号に応じて車の制御要素を制御することも、いずれも、従来普通に行われていることであり、そのいずれを採用するかは、必要に応じて当業者が適宜選択する設計的事項にすぎない。
　因みに、従来の自動車の制御装置では、制御手段内の演算式に加速度項を含む場合には、一般的に加速度を検出するものであり、車速を検出する場合にあっては、それを微分して加速度として対応しているものである。
　相違点３について；エンジン，ドライブトレイン，ブレーキ，ステアリング，サスペンション等の制御要素の少なくとも２つ以上を協調制御することは、従来普通に行われていることであり、第１引用例に記載された発明をそのような制御に転用することは、必要に応じて当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願の請求項１に係る発明は、第１引用例に記載された発明及び第２引用例に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。