【事件の表示】
　特許第３２３２２６２号「重荷重用空気入りタイヤ」の請求項１ないし３に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３２３２２６２号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯・本件発明
　特許第３２３２２６２号に係る出願は、平成９年５月３０日に出願され、平成１３年９月１４日に特許権の設定の登録がされたものであって、その請求項１〜３に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されて係止されるカーカスを有し、
　かつタイヤ内腔面に配されてビードトウの手前で終端する空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナを配したチューブレスタイプの重荷重用空気入りタイヤであって、
　前記ビード部に、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側に配されビードシート面に露出する基部と、この基部に連なりかつビードトウ部からタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびる内の立ち上げ部と、前記基部に連なりかつビードヒール部からタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立ち上げ部とを有する硬質ゴムからなるゴムチェーファーを設けるとともに、
　前記内の立ち上げ部は、インナーライナーと接することなく接着性改善ゴムを介してこのインナーライナーと接続され、
　しかも前記ゴムチェーファーの内の立ち上げ部と接着性改善ゴムとのタイヤ内腔面におけるタイヤ子午断面での境界内方点Ｐ１は、前記ビードコアのタイヤ半径方向最内側を通りリムのリムシート面と平行なコアラインＣＬがタイヤ内腔面に交わるコア内腔点Ｎよりも半径方向内側に位置するとともに、
　該内の立ち上げ部と接着性改善ゴムとが接してのびる境界線のタイヤ半径方向最外側点である境界外方点Ｐ２は、前記コアラインＣＬよりも半径方向外側に位置することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
　【請求項２】　前記接着性改善ゴムは、天然ゴムからなることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　【請求項３】　前記接着性改善ゴムは、前記カーカスの本体部とインナーライナーとの間をサイドウォール部に至ってのびることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。」
　
２．申立ての理由の概要
　特許異議申立人横浜ゴム株式会社は、甲第１号証から甲第６号証を提示して、
（１）本件請求項１及び３に係る発明は、甲第１号証記載の発明と同一であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当する、
（２）本件請求項２及び３に係る発明は、甲第１号証から甲第４号証に記載の発明から当業者が容易になしえたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、
（３）本件特許明細書の発明の詳細な説明は、特許発明を当業者が容易に実施することができる程度に明確かつ十分に記載されているとはいえないから、本件特許は、特許法第３６条第４項の規定に違反している特許出願に対してされたものである
から、本件特許は、特許法第１１３条第１項第２号及び第４号の規定により取り消されるべきである旨主張している。
　
　　甲第１号証：「95-3 INTERNATIONAL TIRE ANALYSIS REPORT 385/65R22.5 WIDE BASE ALL STEEL RADIAL TRUCK TIRES, LOAD RANGE J AND L」(SMITHERS SCIENTIFIC SERVICE社、１９９５年９月２９日発行)、Spec. No. 1040-IT
　　甲第２号証：「1994 YEAR BOOK」(THE TIRE and RIM ASSOCIATION、１９９４年)７−３０〜７−３１ページ
　　甲第３号証：特開昭６１−６０３０２号公報
　　甲第４号証：特開平７−８２４１８号公報
　　甲第５号証：特開平６−１９１２４０号公報
　　甲第６号証：特開昭５９−２１６７１０号公報
　
　なお、甲第５号証及び甲第６号証については、ゴムチェーファーのＪＩＳＡ硬度について記載のある刊行物ではあるが、特許異議申立人も特許異議申立書において認めているとおり、特許査定時の請求項１〜３に係る発明とは関係のないものであるから、本件特許異議の決定にあたっては、以下言及しない。
　
３．甲各号証に記載された事項
（甲第１号証）
　甲第１号証には、全スチールラジアルトラックタイヤとして列記されるSpec. No. 1040-ITのタイヤは、
（Ａ−１）チューブレスタイプのタイヤであること（STAMPING RECORDの1040-ITの項参照）
（Ａ−２）リムサイズが、「２２．５×１２．２５」であること（シート＃１　Rim  Inflationの項参照）
（Ａ−３）１プライからなるカーカスを有すること（シート＃１　CARCASS CORD DATA(WIRE)の項参照）
（Ａ−４）ゴムからなるチェーファを有すること（シート＃２　CHAFERの項参照）
（Ａ−５）ビードを有すること（シート＃２　BEADの項参照）
（Ａ−６）プライ内側の接着ゴム層（gum layer under ply）は、カーカスプライの組成とは明らかに異なっていること（シート＃４　REMARKSの項参照）
（Ａ−７）ライナーは一方のサイドのトウ上方０．５５インチから他方のサイドのトウ上方０．５５インチまで明らかに展在していること（シート＃４　REMARKSの項参照）
が記載されている。
（Ａ−８）同号証のDETAILS FOR 385/65R22.5 GOODYEAR UNISTEEL G159 RADIAL REGROOVABLE SPEC. 1040-ITと題するページには、Spec. No. 1040-ITのタイヤの子午断面図が、材料組成の異なる部分を区分する白線（STOCK DIVISION LINES）を付して描かれている。
　
（甲第２号証）
（Ｂ−１）甲第２号証の７−３１ページには、「直径１７．５、２２．５、２４．５用の１５°深底リム（１５°DROP CENTER RIM CONTOURS FOR 17.5, 22.5, AND 24.5 DIAMETER DESIGNATIONS）」と題する一覧表中に、多数のリムサイズが列記されており、その中に、「２２．５×１２．２５」が記載されている。
　
（甲第３号証）
（Ｃ−１）「・・・一方のビード部から他方のビード部に亘り、実質的に半径方向に延びる金属コードのカーカスと・・・前記カーカスの内側にカーカスプライ側の内層ライナ層とタイヤ内面側の最内層ライナ層との２層よりなるインナーライナ層をタイヤ内面全体にわたって配設されており、前記内層ライナ層はゴム１００重量部に対して、硫黄２〜８重量部、有機酸コバルト塩０．５〜５重量部配合したスチールコードと接着良好なゴム組成物であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲抜粋）
（Ｃ−２）「本発明は、タイヤ加硫の際インナーライナ層と金属のカーカスコードの接触によるカーカスコードとゴムの接着性の低下を防止し、タイヤの寿命を大幅に向上したラジアルタイヤを提供することを目的とする。」（第２ページ左上欄第１６〜２０行）
　
（甲第４号証）
（Ｄ−１）「【請求項１】　ゴム成分１００重量部に対し、イオウ１．５〜４．５重量部を含有するゴム組成物であって、ゴム成分の２０〜７０重量％がエポキシ化度３〜５０モル％を有するエポキシ化天然ゴムであり、残りがジエン系ゴムであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤのインスレーション層を形成するためのゴム組成物。
【請求項２】　請求項１記載のゴム組成物から得られるインスレーション層を有する空気入りタイヤ。」（特許請求の範囲抜粋）
（Ｄ−２）「カーカス層の内側には空気入りタイヤの内圧を保持する目的で、タイヤの最内層にインナーライナーが設けられている。このインナーライナー用のゴムは通常ハロゲン化ブチルゴムが使用される。ハロゲン化ブチルゴムを使用した場合、カーカスコードとの接着性に劣るため、このインナーライナー層とカーカス層の間にカーカスコードとの接着性に優れたインスレーション層を設ける」（段落【０００２】抜粋）
（Ｄ−３）「このインスレーション層は通常天然ゴム単独ないしはポリブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴムなどのジエン系ゴムと天然ゴムのブレンドを用いている。」（段落【０００３】抜粋）
　
４．判断
（４−１）申立ての理由（１）について
（４−１−１）本件請求項１に係る発明について
（４−１−２）対比
　上記摘示事項（Ａ−１）〜（Ａ−８）によれば、特許異議申立人の提出した甲第１号証には、「１プライからなるカーカス、ビード、ゴムからなるチェーファ、カーカスプライの組成とは異なるプライ内側に配された接着ゴム層、一方のサイドのトウ上方０．５５インチから他方のサイドのトウ上方０．５５インチまで展在しているライナーを有するチューブレスタイプの全スチールラジアルトラックタイヤであって、リムサイズが、２２．５×１２．２５であるタイヤ」が記載されているものと認める。
　ここで、本件請求項１に係る発明と甲第１号証記載の発明とを対比すると、本件発明の分野の技術常識からみて、甲第１号証記載の発明における「ゴムからなるチェーファ」、「ライナー」及び「全スチールラジアルトラックタイヤ」は、本件請求項１に係る発明における「ゴムチェーファー」、「インナーライナ」及び「重荷重用空気入りタイヤ」に相当するが、少なくとも、以下の点で両者は相違する。
　本件請求項１に係る発明においては、ゴムチェーファーの内の立ち上げ部は、インナーライナーと接することなく接着性改善ゴムを介してこのインナーライナーと接続されているのに対し、甲第１号証記載の発明においては、かかる点が明らかではない点（以下、「相違点Ａ」という。）
（４−１−３）相違点Ａについての判断
　上記相違点Ａについて、特許異議申立人は、
１）甲第１号証における接着ゴム層（gum layer）は、本件特許発明における「接着性改善ゴム」に相当すること、さらに、２）甲第１号証の末尾に、DETAILS FOR 385/65R22.5 GOODYEAR UNISTEEL G159 RADIAL REGROOVABLE SPEC. 1040-ITと題するページにおける、Spec. No. 1040-ITのタイヤの子午断面図のコピーを添付し、当該コピー中に、インナーライナー、接着性改善ゴム及びゴムチェーファーの位置を特定するべく朱書きした上で、同図によれば、ラバーチェーファーの内の立ち上げ部は、インナーライナーと接することなく接着性改善ゴムを介してインナーライナーと接続されている旨を主張している。
　しかしながら、甲第１号証において、接着ゴム層（gum layer）のタイヤ中の位置関係に言及する記載は、上記摘示（Ａ−６）にあるように、「プライ内側」に設けられているということのみであり、かかる記載をもって、特許異議申立人が前記コピー中に特定する位置に接着ゴム層が存在するということはできない。
　そして、甲第３〜４号証における上記摘示（Ｃ−１）〜（Ｄ−２）によれば、従来、タイヤにおいて設けられる接着性改善のためのゴム層は、インナーライナーとカーカスとの接着性の改善を目的として設けられるものであり、上記摘示（Ａ−６）もそのことを示唆するものであると窺われるところである。
　してみると、本件出願当時の技術常識を併せ鑑みても、甲第１号証記載の発明における接着ゴム層（gum layer）は、本件請求項１に係る発明におけるように、「ゴムチェーファーｄとインナーライナーｅとの境界面ｋにルースが生じやすいという問題がある」（本件特許明細書段落【０００５】抜粋）との課題を解決するために、「ゴムチェーファとインナーライナーとを直接接触させることがないよう、両者の間に・・・介在させ」られるものということはできず、上記特許異議申立人の主張１）及び２）を採用することはできない。
　よって、本件請求項１に係る発明と甲第１号証記載の発明とは、少なくとも上記相違点Ａにおいて相違するから、本件請求項１に係る発明について、甲第１号証記載の発明と同一であり、特許法第２９条第１項第３号に該当するとの、上記特許異議申立人の主張（１）は採用することができない。
　
（４−１−４）本件請求項３に係る発明について
　本件請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、接着性改善ゴムが、カーカスの本体部とインナーライナーとの間をサイドウォール部に至ってのびることを特定するものである。
　上記（４−１−３）に記載したとおり、本件請求項１に係る発明は、甲第１号証記載の発明と同一とはいえないから、本件請求項３に係る発明についても、甲第１号証記載の発明とはいえない。
　よって、本件請求項３に係る発明について、甲第１号証記載の発明と同一であり、特許法第２９条第１項第３号に該当するとの、上記特許異議申立人の主張（１）は採用することができない。
　
（４−２）申立ての理由（２）について
　本件請求項２及び３に係る発明は、請求項１に係る発明において、接着性改善ゴムが、天然ゴムからなること（請求項２）、及び接着性改善ゴムが、カーカスの本体部とインナーライナーとの間をサイドウォール部に至ってのびること（請求項３）を特定するものである。
　ここで、上記相違点Ａに関して、甲第２号証から甲第４号証の記載を検討するに、
　甲第２号証には、「直径１７．５、２２．５、２４．５用の１５°深底リム（１５°DROP CENTER RIM CONTOURS FOR 17.5, 22.5, AND 24.5 DIAMETER DESIGNATIONS）」と題する一覧表中に、多数のリムサイズが列記されており（上記摘示（Ｂ−１）参照）、
　甲第３号証には、タイヤ加硫の際インナーライナ層と金属のカーカスコードの接触によるカーカスコードとゴムの接着性の低下を防止し、タイヤの寿命を大幅に向上したラジアルタイヤを提供することを目的として、カーカスの内側にカーカスプライ側の内層ライナ層とタイヤ内面側の最内層ライナ層との２層よりなるインナーライナ層をタイヤ内面全体にわたって配設するとともに、前記内層ライナ層はゴム１００重量部に対して、硫黄２〜８重量部、有機酸コバルト塩０．５〜５重量部配合したスチールコードと接着良好なゴム組成物とすることが記載されており（上記摘示（Ｃ−１）及び（Ｃ−２）参照）、また、
　甲第４号証には、インナーライナー用のゴムとカーカスコードとの接着性を改善するため、このインナーライナー層とカーカス層の間にカーカスコードとの接着性に優れたインスレーション層を設けることが記載されている（上記摘示（Ｄ−１）〜（Ｄ−３）参照）ものの、
　甲第２号証から甲第４号証のいずれにも、上記相違点Ａについて、教示する記載はなく、甲第２号証から甲第４号証の記載に基づいて、上記相違点Ａを当業者が容易に想到しうるものとはいえない。
　そして、本件請求項２及び３に係る発明は、ゴムチェーファーの内の立ち上げ部を、インナーライナーと接することなく接着性改善ゴムを介してこのインナーライナーと接続するという上記相違点Ａを、発明を特定する事項とすることにより、リム組み及びリム外し時にビード部の損傷などを効果的に防止しうるという、甲第１号証から甲第４号証記載の発明からは、予測できない顕著な効果を奏するものである。
　よって、本件請求項２及び３に係る発明は、甲第１号証から甲第４号証に記載の発明から当業者が容易になしえたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとする、特許異議申立人の上記主張（２）は採用することができない。
　
（４−３）申立ての理由（３）について
　特許異議申立人は、請求項１に係る発明を特定する事項である、「前記ゴムチェーファーの内の立ち上げ部と接着性改善ゴムとのタイヤ内腔面におけるタイヤ子午断面での境界内方点Ｐ１は、前記ビードコアのタイヤ半径方向最内側を通りリムのリムシート面と平行なコアラインＣＬがタイヤ内腔面に交わるコア内腔点Ｎよりも半径方向内側に位置するとともに、該内の立ち上げ部と接着性改善ゴムとが接してのびる境界線のタイヤ半径方向最外側点である境界外方点Ｐ２は、前記コアラインＣＬよりも半径方向外側に位置すること」（以下、構成ａという。）については、ビードシートの傾斜角度がコアラインＣＬに対して大きなタイヤの場合には、自由状態の測定結果から、タイヤをリム組みし、かつ正規内圧を充填した状態（標準状態）の場合を論理的に推定できず、実際に標準状態で確認することが必要となるところ、ビード部の内部構造である前記構成ａを、実際に標準状態で確認することは、当業者が実施できることではないにもかかわらず、発明の詳細な説明には、その方法が全く説明されていない旨主張している。
　しかしながら、本件出願前において、ＣＴスキャンにより、タイヤをリム組みし、かつ正規内圧を充填した状態（標準状態）で、ビード部等の内部構造を確認できることは、例えば、特開平７−１３７５０７号公報（段落【００１６】参照）、特開平８−２０７５１８号公報（段落【００１０】参照）等にも記載されるとおり、広く知られているところであるから、本件特許明細書の発明の詳細な説明中に、格別の言及がなくとも、ビード部の内部構造である上記構成ａについて、ＣＴスキャンにより、実際に標準状態で確認することは、当業者にとって、困難なこととは認められない。
　したがって、特許異議申立人の上記主張は採用することができない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては本件請求項１〜３に係る発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１〜３に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年１２月１３日（２００４．１２．１３）