【事件の表示】
　特願２００９−５３１７６８「ターボチャージャのためのコンプレッサ及びその冷却方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　４月１７日国際公開，ＷＯ２００８／０４３５３９，平成２２年　２月２５日国内公表，特表２０１０−５０６０９１〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は，平成１９年１０月１０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００６年１０月１２日，ドイツ）を国際出願日とする出願であって，平成２４年７月１９日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，同年１１月２９日に拒絶査定不服審判が請求されると共に，同日付け手続補正書による手続補正（以下，「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．本件補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１は，
「コンプレッサハウジング（１１）内で回転可能に受容されているコンプレッサ翼車（１）を具備した，ターボチャージャのためのコンプレッサであって，前記コンプレッサハウジング（１１）は，前記コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，前記コンプレッサハウジング（１１）の残りの部分と，を備えており，前記コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，前記残りの部分と，の間には，空洞（４）が形成され，この空洞（４）を，冷却流体が貫流するコンプレッサにおいて，
　前記コンプレッサ翼車全体と前記コンプレッサ翼車のハブとには，入熱を減少させるコーティング（２）が設けられていることを特徴とするコンプレッサ。」
と補正された。
　なお，特許請求の範囲の請求項１には「コンプレッサハウジング内（１１）で」と記載されているが，「前記コンプレッサハウジング（１１）」の記載からして，「コンプレッサハウジング（１１）内で」の誤記と認め，上記のとおり認定した。
　
　上記補正は，審判請求書において請求人が主張するように，請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「冷却流体が貫流する」部分について，「前記コンプレッサハウジングの，前記コンプレッサ翼車に隣接する部分（６）を，冷却流体が貫流する」としていたものを「前記コンプレッサハウジング（１１）は，前記コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，前記コンプレッサハウジング（１１）の残りの部分と，を備えており，前記コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，前記残りの部分と，の間には，空洞（４）が形成され，この空洞（４）を，冷却流体が貫流する」として限定するものを含むものであって，第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下，「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　（ａ）原査定の拒絶の理由に引用された特表２００３−５２５３７７号公報（以下，「引用例１」という。）には，特に図５に係るものとして，図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
　技術分野：
　本発明は，請求項１に発明の上位概念として規定したように，ターボ機械の作業媒体の主流から漏れ流を分岐してラジアルギャップ内へ導入し，しかも前記ラジアルギャップに隣接したステータ部分を，冷却流体で負荷する形式の，ターボ機械のロータとステータとの間に形成されたラジアルギャップの流れを間接的に冷却する方法並びに，請求項９に発明の上位概念として規定したように，請求項１記載の冷却法を実施する装置であって，定置のステータ部分が，ロータに対してラジアルギャップを画定するように配置されている形式の，ターボ機械のロータとステータとの間に形成されたラジアルギャップの流れを間接的に冷却する装置，特にラジアル圧縮機の圧縮羽根車とケーシングとの間のラジアルギャップの流れを間接的に冷却する装置に関する。
　　　【０００２】
　背景技術：
　回転システムを封隙するためにターボ機械構造では，無接触式のパッキン，特にラビリンス・パッキンが汎用されている。流れの通流する回転部分と固定部分との間の分割ギャップでは，流れ境界層の形成に基づいて高い摩擦力が生じる。その結果，分割ギャップにおいて流体の加熱が生じ，それに伴って前記分割ギャップを囲む構成部分にも加熱が生じることになる。高い材料温度の結果，相応構成部分の耐用寿命は低下する。
　　　【０００３】
　分割ギャップに幾何学的なシール形状の形成されていない，単純に構成されたラジアル圧縮機は，ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５ ４８ ８５２号明細書に基づいて公知になっている。その場合も，流動剪断層の結果として圧縮羽根車の背壁に生じる摩擦熱は，圧縮羽根車を加熱し，ひいては該圧縮羽根車の耐用寿命を短縮させることになる。」
　
　・「【０００７】
　発明の開示：
　本発明は，前述の従来技術の諸欠点をすべて避けようとする。要するに本発明の課題は，ターボ機械のロータとステータとの間に形成されたラジアルギャップの流れを冷却する方法を提供し，しかもその冷却作用を改善すると共に，該方法を実施するための，単純にして低廉かつ堅牢な装置を提供することである。
　本発明の前記課題は，請求項１に発明の上位概念として規定した形式の冷却法において，ラジアルギャップに近接したステータ部分用の冷却流体として水を使用することによって解決される。
　　　【０００８】
　冷却媒体として使用される水は，公知の潤滑油よりも幾分高い密度並びに，ほぼ２倍の大きさの比熱容量を有している。冷却媒体を介して導出すべき熱流は，密度と比熱容量との積に比例しているので，水を使用する場合，オイル冷却に対比して顕著な利点が得られる。従って質量流が等しくかつ水温が等しい場合，ラジアルギャップを通流する媒体から，冷却すべきステータ部分を介して，比較的多量の熱量が抽出される。従ってラジアルギャップに境を接するロータ域に対する冷却効果は同じくより大きくなる。逆に潤滑油に対比して等しい熱量を導出するためには，冷却水のより小さな質量流が必要になり，これによって冷却媒体用の供給・排出装置はそれ相応に小さく設計することが可能になる。
　　　【０００９】
　このために，ラジアルギャップに近接したステータ部分の内部に，少なくとも１つのレセスが形成されており，或いはステータ部分に沿って少なくとも１つの空隙が配置されている。前記のレセスもしくは空隙は，冷却流体のための供給導管及び排出導管に共に接続されている。該導管を介して冷却流体は導入され，或いは再び導出される。可能な限り肉薄に保持すべきロータ側の壁厚に関連して，ステータ部分の内部で，ラジアルギャップの直ぐ近くで水を案内することによって，改善された冷却作用が得られる。しかしステータ部分内のレセスの代わりに，前記空隙がステータ部分に沿って形成される場合には，同じく優れた冷却作用と共に，製作を一層簡便かつ一層低廉に実現することが可能になる。
　　　【００１０】
　内燃機関，過給空気冷却器及び排ガスターボ過給機から成るシステムにおいては，該システムの外部からの新鮮水か，或いは有利には該システム内に存在する水が，冷却流体として使用される。後者の場合には，この冷却流体のために，過給空気冷却器の冷却水循環路内に位置する冷却水が使用され，該冷却水は，過給空気冷却器の上流側で分岐される。その場合定置のステータ部分はラジアル圧縮機のケーシング部分であり，ロータに対して，つまり排ガスターボ過給機の回転する圧縮羽根車に対してラジアルギャップを画定している。」
　
　・「【００１３】
　前記の水冷以外に，第２の冷却流体が使用されてラジアルギャップへ導入されるのが特に有利であり，その場合空気を使用するのが有利である。ラジアルギャップの２重の冷却に基づいて，強度に熱負荷を受けるロータの温度を更に低下させることが可能になる。このためにラジアルギャップには，第２の冷却流体のための少なくとも１つの供給通路並びに排出装置が配置されている。
　第２の冷却流体の供給を部分的に又は完全に停止することによって，ターボ機械の運転時に予期される条件又は目下の温度状態に冷却作用を単純に適合させることが可能である。」
　
　・「【００１５】
　図１には，ディーゼル機関として構成された内燃機関１と協働する排ガスターボ過給機２が概略構成図で示されている。該排ガスターボ過給機はラジアル圧縮機３と排ガスタービン４とから成り，前記のラジアル圧縮機と排ガスタービンは共通の軸５を有している。ラジアル圧縮機３は過給空気導管６を介して，また排ガスタービン４は排ガス導管７を介して内燃機関１に接続されている。過給空気導管６内には，つまりラジアル圧縮機３と内燃機関１との間には，過給空気冷却器８が配置されている。該過給空気冷却器８は，図示を省いた給水部と排水部を備えた冷却水循環路９を有している。
　　　【００１６】
　ラジアル圧縮機３は圧縮機ケーシング１０を備え，該圧縮機ケーシング内には，圧縮羽根車として構成されて軸５に結合されたロータ１１が配置されている。圧縮羽根車１１は，多数の回転動翼１２を装備したハブ１３を有している。該ハブ１３と圧縮機ケーシング１０との間には流動通路１４が形成されている。回転動翼１２の下流側で流動通路１４には，半径方向に配置された羽根付きディフューザ１５が接続し，該羽根付きディフューザ自体はラジアル圧縮機３のスパイラル１６へ開口している。圧縮機ケーシング１０は主として，空気入口ケーシング１７，空気出口ケーシング１８，ディフューザプレート１９及び，排ガスターボ過給機２の軸受ケーシング２１のための中間壁として構成されたステータ部分２０から成っている（図２）。
　　　【００１７】
　ハブ１３はタービン側に背壁２２並びに軸５用の固定スリーブ２３を有している。該固定スリーブ２３は，圧縮機ケーシング１０の中間壁２０によって収容される。また圧縮羽根車と軸との間に別の適当な継手形式を選ぶことも勿論可能である。また羽根を装備していないディフューザを使用することも可能である。
　　　【００１８】
　回転する圧縮羽根車１１，つまりその背壁２２と圧縮機ケーシング１０の固定的な中間壁２０との間には必然的に分割ギャップが存在し，該分割ギャップは，ラジアル圧縮機３の場合にはラジアルギャップ２４として形成されている。該ラジアルギャップ２４は，圧縮機ケーシング１０を軸受ケーシング２１に対して封止するラビリンス・パッキン２５を有している。圧縮機ケーシング１０の中間壁２０内には，円環状のレセス（切欠）２６が形成されており，かつ冷却流体２９のための供給導管２７とも，排出導管２８とも接続されている（図２，図３）。隣接した圧縮羽根車１１において可能な限り高い冷却作用を達成するために，中間壁２０は，レセス２６の圧縮羽根車側をできるだけ薄肉に形成されている。このために中間壁２０の製造時に，両端の閉塞された薄肉管壁の管３０が埋込まれ，該管の内室がレセス２６を形成する（図２）。
　　　【００１９】
　排ガスターボ過給機２の運転時，圧縮羽根車１１は作業媒体３１として周辺外気を吸込み，該周辺外気は主流３２として，流動通路１４並びにディフューザ１５を介してスパイラル１６内へ達し，其処で更に圧縮され，かつ最終的には過給空気導管６を介して，排ガスターボ過給機２に接続された内燃機関１を過給するために使用される。しかしそれに先だって過給空気冷却器８において，圧縮行程で加熱された作業媒体３１にはそれ相応に冷却が施される。
　　　【００２０】
　ディフューザ１５への流動通路１４の途中で，ラジアル圧縮機３で加熱された作業媒体３１の主流３２は漏れ流３３としてラジアルギャップ２４をも負荷し，これによって圧縮羽根車１１は付加的に加熱される。しかしながら運転温度は圧縮羽根車１１の外域において最大であるので，特に其処で大きな材料負荷が発生する。このクリティカルな領域に直ぐ近接して配置された中間壁２０のレセス２６内へ，過給空気冷却器８の冷却水循環路９から分岐した冷却水が，冷却流体２９として導入される。従ってラジアルギャップ２４内に位置している漏れ流３３が，ひいては圧縮羽根車１１も，間接的に冷却されることになる。その場合，冷却流体２９の分岐は，過給空気冷却器８の上流側で行われるので，比較的冷たい冷却水で効果的な冷却を達成することが可能になる。冷却行程を経た後に今度は，加熱された冷却流体２９は排出導管２８を介して過給空気冷却器８の下流側で冷却水循環路９へ戻し供給される（図１）。勿論また，内燃機関１，過給空気冷却器８及び排ガスターボ過給機２のシステム内に存在する冷却水の代わりに，該システム外部から新鮮水を冷却流体２９として供給することも可能である（図示せず）。」
　
　・「【００２３】
　中間壁２０内のレセス２６の代替物として，第４実施例では中間壁２０に沿って空隙３８が形成されており，該空隙はタービン側で蓋３９によって密封される（図５）。レセス２６同様に中空室３８も冷却流体２９用の供給導管２７及び排出導管２８に接続されている。この実施形態では，圧縮羽根車１１の冷却を実現するために必要な製作費が低廉になるので有利である。また蓋３９並びに空隙３８を，中間壁２１の圧縮機側に，同等の機能をもって配置することも勿論可能である（図示せず）。
　　　【００２４】
　前述の諸実施例における，ラジアルギャップ２４内に位置する漏れ流３３の間接的な冷却動作並びに圧縮羽根車１１の間接的な冷却動作は，第１実施例で説明した冷却動作に実質的に類似している。」
　
　・図１には，内燃機関に接続された排ガスターボ過給機２の概略図が図示されており，図２には，排ガスターボ過給機２のためのレセス２６が形成されたラジアル圧縮機３の部分的な縦断面図が図示されており，図５には，空隙３８が形成されたラジアル圧縮機３の部分的な図２相当の縦断面図が図示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例１には次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「圧縮機ケーシング１０内で回転する圧縮羽根車１１を配置した，排ガスターボ過給機２のためのラジアル圧縮機３であって，前記圧縮機ケーシング１０は，前記圧縮羽根車１１に隣接する中間壁２０と，前記圧縮機ケーシング１０の主として，空気入口ケーシング１７，空気出口ケーシング１８，ディフューザプレート１９等の中間壁２０以外と，から成っており，前記圧縮羽根車１１に隣接する中間壁２０には，中間壁に沿って空隙３８が蓋３９によって密封されて形成され，この空隙３８を，冷却流体２９が導入，導出するラジアル圧縮機３において，
　前記圧縮羽根車１１全体と前記圧縮羽根車１１のハブ１３とを有するラジアル圧縮機３。」
　
　（ｂ）同じく，原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６２−２１１３８９号公報（以下，「引用例２」という。）には，図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「発電用ガスタービンプラントの発電効率向上をめざして，ガスタービン部材の表面に耐熱材料をコーティングし耐熱温度を向上させることが検討されている。その一つの方法として熱伝導率の小さいセラミックを，金属部材の表面にコーティングする方法がある。このようなコーティングは熱遮蔽コーティング（Ｔｈａｒｍａｌ　Ｂａｒｒｉｅｒ　Ｃｏａｔｉｎｇ以下ＴＢＣと略す）と呼ばれる。かかる手段の１つとして，例えば，特開昭５５−１１２８０４号公報はセラミック被覆層と基材との間に，金属材料からなる結合層を設け密着力を向上させることが記載されている。その結合層は基材とセラミック被覆層の物性値の相異を緩和することを目的としている。本発明は，自動車等に用いられるターボチャージャーにこのＴＢＣ技術を応用するものである。」（２頁右上欄４〜１８行）
　
　・「このようなＴＢＣを施したことによる効果について検討した。ターボチャージャー部品においてホイールの羽根に上記のような高温耐久性に優れたＴＢＣを施工することにより，基材の温度低減を安定して得ることが可能になる。一方，従来のＴＢＣを施したターボチャージャー部品では，短時間でＴＢＣが損傷してしまう。その結果，ＴＢＣによる基材の温度低減の効果は消失し，基材の温度が高くなり，部品の損傷に至ってしまう。
Ａｌ系酸化物の薄膜を有する本発明のターボチャージャー部品は，基材の温度が局部的に高くなっても，ＴＢＣによる熱遮蔽効果が十分維持され，かつ，ＴＢＣによる局部的な温度上昇を緩和する作用も発揮される。その結果，信頼性の高いものなる。このように，Ａｌ系酸化物の薄膜を有するＴＢＣはターボチャージャーの全面あるいは一部分に施工されることによって，いずれの場合もその効果を十分発揮しうるものである。」（４頁左下欄１６行〜右下欄１４行）
　
　・第１図には，ＴＢＣの断面の金属組織を示す顕微鏡写真が，第２図には，ターボチャージャー部品の中の羽根２を備えるホイール１の外観図が図示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例２には次の事項（以下，「引用例２記載事項」という。）が記載されていると認めることができる。
　
「ターボチャージャー部品の中には羽根２を備えるホイール１が含まれるターボチャージャーであって，高温耐久性に優れたＴＢＣと呼ばれる熱遮蔽コーティングがターボチャージャーの全面に施工されて，基材の温度低減を得ることが可能なターボチャージャー。」
　
（３）対比
　そこで，本願補正発明と引用発明とを対比する。
　
　まず，その機能からして，後者の「圧縮機ケーシング１０」は前者の「コンプレッサハウジング（１１）」に相当し，後者の「圧縮羽根車１１」は前者の「コンプレッサ翼車（１）」に相当し，後者の「配置」した態様は前者の「具備」した態様に相当し，後者の「排ガスターボ過給機２」は前者の「ターボチャージャ」に相当し，後者の「ラジアル圧縮機３」は前者の「コンプレッサ」に相当し，後者の圧縮機ケーシング１０「内で回転する」態様は前者のコンプレッサハウジング（１１）「内で回転可能に受容されている」態様に相当している。
　つぎに，後者の「隣接する中間壁２０」は，前者の「隣接する部分（６）」に相当し，後者の「主として，空気入口ケーシング１７，空気出口ケーシング１８，ディフューザプレート１９等の中間壁２０以外」は前者の「残りの部分」に相当し，後者の「接する中間壁２０と主として，空気入口ケーシング１７，空気出口ケーシング１８，ディフューザプレート１９等の中間壁２０以外と「から成って」いる態様は前者の隣接する部分（６）と残りの部分と「を備えて」いる態様に相当する。
　そして，後者の「冷却流体２９」は前者の「冷却流体」に相当し，後者の「導入，導出する」態様は前者の「貫流する」態様に相当するから，後者の「この空隙３８を，冷却流体２９が導入，導出する」態様は，前者の「この空洞（４）を，冷却流体が貫流する」態様に相当し，後者の「空隙３８」は前者の「空洞（４）」に相当し，さらに後者の「空隙３８」と前者の「空洞（４）」とは，どちらもコンプレッサ翼車（１）に隣接するコンプレッサハウジングに形成されているから，結局，後者の「圧縮羽根車１１に隣接する中間壁２０には，中間壁に沿って空隙３８が蓋３９によって密封されて形成され，この空隙３８を，冷却流体２９が導入，導出する」態様と，前者の「コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，残りの部分と，の間には，空洞（４）が形成され，この空洞（４）を，冷却流体が貫流する」態様とは，「コンプレッサ翼車（１）に隣接するコンプレッサハウジングには，空洞が形成され，この空洞を，冷却流体が貫流する」との概念で共通している。
　最後に，後者の「圧縮羽根車１１のハブ１３」は前者の「コンプレッサ翼車のハブ」に相当しているから，後者の「圧縮羽根車１１全体と圧縮羽根車１１のハブ１３とを有する」態様と前者の「コンプレッサ翼車全体とコンプレッサ翼車のハブとには，入熱を減少させるコーティング（２）が設けられている」態様とは，「コンプレッサ翼車全体とコンプレッサ翼車のハブとを有する」との概念で共通している。
　
　したがって，両者は，
「コンプレッサハウジング内で回転可能に受容されているコンプレッサ翼車を具備した，ターボチャージャのためのコンプレッサであって，前記コンプレッサハウジングは，前記コンプレッサ翼車に隣接する部分と，前記コンプレッサハウジングの残りの部分と，を備えており，前記コンプレッサ翼車に隣接するコンプレッサハウジングには，空洞が形成され，この空洞を，冷却流体が貫流するコンプレッサにおいて，
　前記コンプレッサ翼車全体と前記コンプレッサ翼車のハブとを有するコンプレッサ。」
である点で一致し，次の点で相違する。
　
［相違点１］
　コンプレッサ翼車に隣接するコンプレッサハウジングに，空洞が形成される態様に関し，本願補正発明は，「コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，残りの部分と，の間」に形成されるのに対し，引用発明では，「圧縮羽根車１１に隣接する中間壁２０には，中間壁に沿って蓋３９によって密封されて」形成される点。
　
［相違点２］
　コンプレッサ翼車全体と前記コンプレッサ翼車のハブとに関し，本願補正発明は，「入熱を減少させるコーティング（２）が設けられている」のに対し，引用発明では，そのようなコーティングが設けられていない点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
　
　・相違点１について
　まず，本願の明細書の段落【００３６】に「エンジンの冷却循環からの冷却水は，流入管３を経由して，空洞に流入し，当該空洞を貫流し，排出管（図示せず）を経由して，再びコンプレッサハウジングから排出される。このとき，前記水は，圧縮によって加熱された空気から，熱を吸収する。当該空気は，ブレード１２に沿った主流から，コンプレッサ翼車１とコンプレッサハウジング１１との間へのリークフローとして，ラジアルスリット１４に流入する。熱の伝導を高めるために，部分６は，空洞４の領域に，冷却フィン装置７を具備している。当該フィン装置は，熱を伝導する面積を拡大し，さらに，対流によって，リークフローのタービュランスと，それに伴う伝熱と，を高めることができる。続いて，上記のように加熱された水は，コンプレッサ外部に配置された熱交換器（図示せず）において，再び冷却される。」と記載され，段落【００３７】に「これによって，一方では，リークフローの，圧縮され，それによって加熱された空気は，冷却され，ラジアルスリット１４に対向する，コンプレッサ翼車１の背面の加熱が回避される。加えて，上記のように冷却されたリークフローは，コンプレッサ翼車から熱を吸収し，当該熱を，空洞４を貫流する水に伝導する。コンプレッサ翼車１は，ラジアルスリット１４内の空気，フィン装置７，及び，空洞４を貫流する水によって，間接に冷却される。」と記載されていることからすると，本願補正発明においてコンプレッサ翼車に隣接するコンプレッサハウジングに，空洞を形成することは，空洞４を貫流する水に熱を伝導することによって，圧縮によって加熱された空気から熱を吸収し，コンプレッサ翼車から熱を吸収し，コンプレッサ翼車を間接に冷却するためである。
　ここで，引用例１には，段落【０００９】，【００２０】，【００２３】及び【００２４】等の記載を参照すると，コンプレッサ翼車に隣接するコンプレッサハウジングに，隙間３８を形成することは，「隙間３８を貫流する冷却流体に熱を伝導することによって，ラジアルギャップ２４内に位置する漏れ流３３の間接的な冷却動作並びに圧縮羽根車１１の間接的な冷却動作を行う，すなわち，圧縮によって加熱された空気から熱を吸収し，コンプレッサ翼車から熱を吸収し，コンプレッサ翼車を間接に冷却する」ためであることが記載されている。
　そうすると，本願補正発明も引用発明も空洞を形成することは「圧縮によって加熱された空気から熱を吸収し，コンプレッサ翼車から熱を吸収し，コンプレッサ翼車を間接に冷却する」ためであって，どちらも同じ機能を有し，具体的に本願補正発明のように「コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，残りの部分と，の間」とするか，引用発明のように「圧縮羽根車１１に隣接する中間壁２０には，中間壁に沿って蓋３９によって密封されて」とするかに関わらず奏する機能であり，「圧縮によって加熱された空気から熱を吸収し，コンプレッサ翼車から熱を吸収し，コンプレッサ翼車を間接に冷却する」ものであれば具体的な構造をどのようにするかは，設計者が必要に応じて適宜設定し得る事項といえるから，上記相違点１に係る本願補正発明の構成は格別なものではない。
　なお，引用例１の段落【０００９】に「優れた冷却作用と共に，製作を一層簡便かつ一層低廉に実現することが可能になる。」と記載され，段落【００２３】に「中間壁２０に沿って空隙３８が形成されており，該空隙はタービン側で蓋３９によって密封される（図５）。レセス２６同様に中空室３８も冷却流体２９用の供給導管２７及び排出導管２８に接続されている。この実施形態では，圧縮羽根車１１の冷却を実現するために必要な製作費が低廉になるので有利である。」と記載されていることからすれば，引用発明は蓋３９によって密封することにより製作する際の有利性も具備するものであるから，本願の明細書中に明記されてはいないが「コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，残りの部分と，の間」に形成する本願補正発明の製作する際の有利性が予測されるとしても，当業者が予測し得る範囲内のもであって，この点においても上記相違点１に係る本願補正発明の構成は格別なものとはいえない。
　
　・相違点２について
　まず，ターボチャージャのためのコンプレッサや圧縮機において，気体の断熱圧縮による発熱に対し，構成部品の耐熱性を向上させることは，例示するまでもなく一般的な課題である。
　さらに，引用例１には，例えば，段落【０００３】に「・・・圧縮羽根車を加熱し，ひいては該圧縮羽根車の耐用寿命を短縮させることになる。」と記載され，段落【０００７】に「・・・冷却する方法を提供し，しかもその冷却作用を改善する・・・」と記載され，段落【００１３】に「前記の水冷以外に，第２の冷却流体が使用されてラジアルギャップへ導入されるのが特に有利であり，その場合空気を使用するのが有利である。ラジアルギャップの２重の冷却に基づいて，強度に熱負荷を受けるロータの温度を更に低下させることが可能になる。」と記載されているから，加熱による圧縮羽根車の耐用寿命を改善し，冷却作用を改善し，ロータの温度を更に低下させることを示しており，これは，引用発明が上記ターボチャージャのためのコンプレッサや圧縮機における一般的な課題を内包し，ロータの温度をできるだけ低下させるべきことを示唆するものといえる（以下，「引用例１の示唆」という。）。
　そして，上記引用例２記載事項は，基材の温度低減を得るために，ターボチャージャー部品の全面に，高温耐久性に優れたＴＢＣと呼ばれる熱遮蔽コーティングを設けるようにすることを示しており，本願補正発明の「コンプレッサ翼車全体とコンプレッサ翼車のハブとには，入熱を減少させるコーティングが設けられている」ことを採用することを示しているものである。
　そうすると，引用発明において，上記ターボチャージャのためのコンプレッサや圧縮機における一般的課題及び上記引用例１の示唆を考慮して，上記引用例２記載事項に倣い，引用発明の圧縮羽根車１１全体と前記圧縮羽根車１１のハブ１３とに，上記引用例２記載事項を採用し，上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得ることである。
　そして，引用例１の段落【０００９】の「・・・冷却水のより小さな質量流が必要になり，これによって冷却媒体用の供給・排出装置はそれ相応に小さく設計することが可能になる。」との記載からすれば，入熱を減少させるコーティングにより高温化が阻止され，冷却水をより少なくできることは技術的に自明であるから，本願の明細書の段落【００３８】に記載された，本願補正発明の「・・・空洞４を貫流する，循環されるべき水は，比較的少ない量で十分である。それゆえ，空洞４，流入管３，排出管，及びフィン装置７は，比較的小さく構成することができる。さらに，水を循環させるために必要な動力，ならびに，水から周囲へ熱を放出するための熱交換器の大きさが小さくなる。」ことと同様な効果を奏し得ることも，当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
　また，本願補正発明の全体構成により奏される効果も，引用発明，上記ターボチャージャのためのコンプレッサや圧縮機における一般的課題，引用例１の示唆及び上記引用例２記載事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
　したがって，本願補正発明は，引用発明，上記ターボチャージャのためのコンプレッサや圧縮機における一般的課題，引用例１の示唆及び上記引用例２記載事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおりであって，本件補正は，特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願の発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に係る発明（以下，同項記載の発明を「本願発明」という。）は，平成２４年１月２７日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される，以下のとおりのものである。
「コンプレッサハウジング（１１）内で回転可能に受容されているコンプレッサ翼車（１）を具備した，ターボチャージャのためのコンプレッサであって，前記コンプレッサハウジングの，前記コンプレッサ翼車に隣接する部分（６）を，冷却流体が貫流するコンプレッサにおいて，
　前記コンプレッサ翼車全体と前記コンプレッサ翼車のハブとには，入熱を減少させるコーティング（２）が設けられていることを特徴とするコンプレッサ。」
　なお，特許請求の範囲の請求項１には「コンプレッサハウジング内（１１）で」と記載されているが，「前記コンプレッサハウジングの」の記載からして，「コンプレッサハウジング（１１）内で」の誤記と認め，上記のとおり認定した。
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例，及び，その記載事項は，前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は，前記「２．（１）」で検討した本願補正発明における「冷却流体が貫流する」部分について，「前記コンプレッサハウジング（１１）は，前記コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，前記コンプレッサハウジング（１１）の残りの部分と，を備えており，前記コンプレッサ翼車（１）に隣接する部分（６）と，前記残りの部分と，の間には，空洞（４）が形成され，この空洞（４）を，冷却流体が貫流する」としていたものを「前記コンプレッサハウジングの，前記コンプレッサ翼車に隣接する部分（６）を，冷却流体が貫流する」としたものに相当し，「２．（１）」に記載したとおり，本願補正発明は本願発明を限定したものである。
　
　そうすると，本願発明の発明を特定するために必要な事項を全て含み，さらに他の発明を特定するために必要な事項を付加したものに相当する本願補正発明が，前記「２．（３）及び（４）」に記載したとおり，引用発明，上記ターボチャージャのためのコンプレッサや圧縮機における一般的課題，引用例１の示唆及び上記引用例２記載事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願発明も，同様の理由により，引用発明，上記ターボチャージャのためのコンプレッサや圧縮機における一般的課題，引用例１の示唆及び上記引用例２記載事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明，上記ターボチャージャのためのコンプレッサや圧縮機における一般的課題，引用例１の示唆及び上記引用例２記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため，本願は，同法第４９条第２号の規定に該当し，拒絶をされるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。