【事件の表示】
　特許第３３１４３９０号「自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３３１４３９０号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第３３１４３９０号の請求項１に係る発明は、平成３年６月２８日に特許出願されたものであって、平成１４年６月７日にその特許権の設定登録がなされ、平成１５年２月１２日に加藤麻美から、その請求項１に係る発明の特許に対し特許異議の申立てがなされ、平成１７年１月３１日付け（同年２月８日発送）で取消しの理由が通知され、その指定期間内である平成１７年４月１１日に訂正請求がなされたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
（１）訂正の内容
訂正事項ａ
　特許請求の範囲の請求項１を、「【請求項１】気筒列を左右方向へ並設した直列４気筒エンジンであって、
左右両外側に位置する＃１、＃４気筒についてのファンネル長さと中央部に位置する＃２、＃３気筒についてのファンネル長さが相違し、また、
　該直列４気筒エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
　前記直列４気筒エンジンの左右両外側に位置する＃１、＃４気筒の気筒グループと中央部に位置する＃２、＃３気筒の気筒グループごとにそれぞれ独立して異なる進角度が設定されたエンジン回転数−進角度特性と前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン回転数に応じ前記各気筒グループ毎にそれぞれ独立して進角度を設定する進角度設定手段と、
　該進角度設定手段によりエンジン回転数に応じ、前記各気筒グループ毎にそれぞれ独立して設定された進角度に基づき、前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独立して制御する手段と、
　前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独立して制御する手段の点火信号に基づき前記＃１乃至＃４気筒の各点火プラグに点火信号を印加するイグニッションコイルとして、前記クランク位相が３６０°ずれた＃１気筒と＃４気筒および＃２気筒と＃３気筒に同時に点火信号を印加すべく＃１、＃４気筒用と＃２、＃３気筒用の２つのイグニッションコイルと
　を具えたことを特徴とする自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置。」と訂正する。（下線は、訂正個所を明示するために当審で付した。以下の訂正事項においても同様。）
訂正事項ｂ
　明細書の段落【０００７】を、「【０００７】なお、このような難点を解決するものとして従来では実願昭５９−０６３０３５号のように、マフラーの長さおよび形状の相違による出力低下を防止するため、各気筒毎に独立して点火時期制御を行うものが開示されて
いるが
訂正事項ｃ
　明細書の段落【０００９】を、「【０００９】【課題を解決するための手段】上述した課題を解決するため、この発明では、気筒列を左右方向へ並設した直列４気筒エンジンであって、
左右両外側に位置する＃１、＃４気筒についてのファンネル長さと中央部に位置する＃２、＃３気筒についてのファンネル長さが相違し、また、
訂正事項ｄ
　明細書の段落【００１２】を、「【００１２】＃１気筒、＃４気筒についてのキャブレター１１−１、１１−４は、それらのファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さが等しく、また＃２気筒、＃３気筒についてのキャブレター１１−２、１１−３は、それらのファンネル１１−２ａ、１１−３ａの長さが等しい．そして、ファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さは、ファンネル１１−２ａ、１１−
３ａ
　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び拡張・変更の存否
　上記訂正事項ａは、「左右両外側に位置する＃１、＃４気筒についてのファンネル長さと中央部に位置する＃２、＃３気筒についてのファンネル長さが相違し、また、」を付加するものであるので、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そして、このファンネル長さについては、願書に添付された明細書及び図面に示されているから、新規事項の追加に該当しない。
  上記訂正事項ｂは、段落【０００７】の上記下線部を「いるるが」から「いるが」に訂正するものであるので、誤記の訂正を目的とするものに該当するものであるとともに、新規事項の追加に該当しない。
  上記訂正事項ｃは、上記訂正事項ａに伴って、発明の詳細な説明の欄の対応箇所を訂正するものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当するものであるとともに、新規事項の追加に該当しない。
  上記訂正事項ｄは、段落【０００９】の上記下線部を「２ａ」から「３ａ」に訂正するものであるので、誤記の訂正を目的とするものに該当するものであるとともに、新規事項の追加に該当しない。
　また、上記訂正事項ａ〜ｄは、いずれも、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
（３）むすび                         
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き及び第２項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．特許異議の申立てについて
（１）異議申立ての理由の概要
　異議申立人加藤麻美は、下記の甲第１、２号証を提出し、次の理由により、請求項１に係る発明の特許は取り消されるべきであると主張する。
・理由：請求項１に係る発明は、甲第１、２号証に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
甲第１号証：特開昭６３−２０８６４６号公報
甲第２号証：実願昭５９−６３０３５号（実開昭６０−１７５８７１号）のマイクロフィルム
　
（２）本件の請求項に係る発明
　上記２．で示したように上記訂正が認められるから、本件の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、上記訂正請求に係る訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載される次のとおりのものである。
　
「【請求項１】気筒列を左右方向へ並設した直列４気筒エンジンであって、左右両外側に位置する＃１、＃４気筒についてのファンネル長さと中央部に位置する＃２、＃３気筒についてのファンネル長さが相違し、また、左右両外側に位置する＃１、＃４気筒の爆発間隔を互いに３６０°ずれたクランク位相に設定するとともに、中央部に位置する＃２、＃３気筒の爆発間隔も互いに３６０°ずれたクランク位相に設定した直列４気筒エンジンと、
　該直列４気筒エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
　前記直列４気筒エンジンの左右両外側に位置する＃１、＃４気筒の気筒グループと中央部に位置する＃２、＃３気筒の気筒グループごとにそれぞれ独立して異なる進角度が設定されたエンジン回転数一進角度特性と前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン回転数に応じ前記各気筒グループ毎にそれぞれ独立して進角度を設定する進角度設定手段と、
　該進角度設定手段によりエンジン回転数に応じ、前記各気筒グループ毎にそれぞれ独立して設定された進角度に基づき、前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独立して制御する手段と、
　前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独立して制御する手段の点火信号に基づき前記＃１乃至＃４気筒の各点火プラグに点火信号を印加するイグニッションコイルとして、前記クランク位相が３６０°ずれた＃１気筒と＃４気筒および＃２気筒と＃３気筒に同時に点火信号を印加すべく＃１、＃４気筒用と＃２、＃３気筒用の２つのイグニッションコイルと
　を具えたことを特徴とする自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置。」
　
　また、本件発明の効果として、「【００６０】【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置によれば、複数の各気筒ごとにそれぞれ独立して異なる進角度が設定されたエンジン回転数−進角度特性とエンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン回転数に応じ複数の各気筒毎にそれぞれ独立して進角度を設定する進角度設定手段と、この進角度設定手段によりエンジン回転数に応じ、各気筒毎にそれぞれ独立して設定された進角度に基づき、複数の気筒の各点火時期をそれぞれ独立して制御する手段とにより、
各気筒毎に
吸気系が異なる多気筒エンジンの場合であっても
　
（３）引用刊行物に記載された発明
　特許異議申立人が証拠として提示した甲第１、２号証（以下、それぞれ「引用例１」、「引用例２」という。）には、それぞれ以下のような事項が記載されている。
ア．引用例１：特開昭６３−２０８６４６号公報
ａ．「この例では、４気筒のエンジンに対してその各吸気管に各１個のインジェクタが配設され、それぞれのインジェクタが独立に駆動されるようになっており、点火コイルは４気筒のうち圧縮工程と排気工程が同位相となる二つの気筒に対して各１個設けられ、２気筒同時に着火する方法を用いている。」（第２頁左下欄第８行〜１４行）
ｂ．「この実施例では、４気筒４サイクルエンジンを対象としている。この第１図において、従来例として第４図で示した入力信号を発生する回転センサ１、気筒識別センサ２、エアフローセンサ３、水温センサ４、アイドルスイッチ５、エアコンスイッチ６、燃料を噴射するインジェクタ１０ａ〜１０ｄ、点火エネルギを発生する点火コイル１１ａ，１１ｂ、ＩＳＣアクチェータ１２、ソレノイドバルブ１３は第４図と同様である。また、２０は第１および第４気筒の燃料噴射と点火制御をおこなうマイクロコンピュータであり、２１は第２および第３気筒の燃料噴射と点火制御を行うマイクロコンピュータである。」（第３頁右下欄第７行〜第２０行）
ｃ．「上記マイクロコンピュータ２０，２１の出力はそれぞれ出力回路９a，９ｂに出力するようになっており、この出力回路９aの出力により、インジェクタ１０a，１０ｂ、および点火コイル１１ａを駆動するようになっている。同様にして、出力回路９ｂの出力により、インジェクタ１０ｃ，１０ｄおよび点火コイル１１ｂを駆動するようになっている。各点火コイル１１a，１１ｂの２次コイルはそれぞれ点火プラグに接続するようになっている。」（第４頁左上欄第９行〜第１８行）
ｄ．「エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｑａ／Ｎをパラメータとして予めＲＯＭに設定されたマップからデータを読み出し、ステップＳ１６で補間演算を行って基本点火時期θｏを求める。一方、マイクロコンピュータ２２でエンジン温度などによる点火時期補正量をステップＳ１７で演算し、マイクロコンピュータ２０はこの補正量をステップＳ１７ａで読み込み、ステップＳ１８で第３図（ｅ）のように実際の点火時期θを求めるとともに、第３図（ｄ）のインジェクタの駆動パルスを出力回路９ａに出力する。」（第４頁左下欄第２行〜第１２行）
　
　上記記載事項ａ〜ｄによると、刊行物１には、「４気筒エンジンであって、第１、第４気筒の圧縮行程と排気行程が同位相となるクランク位相に設定するとともに、第２、第３気筒の圧縮行程と排気行程が同位相となるクランク位相に設定した４気筒エンジンと、
　該４気筒エンジンの回転数を検出する回転センサ１と、
　エンジン回転数−進角度特性と前記回転センサ１により検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン回転数に応じ進角度を設定する進角度設定手段と、
　該進角度設定手段によりエンジン回転数に応じ、設定された進角度に基づき、前記各気筒グループの各点火時期を制御する手段と、
　前記各気筒グループの各点火時期を制御する手段の点火信号に基づき前記第１〜第４気筒の各点火プラグに点火信号を印加する点火コイル１１ａ、１１ｂとして、前記圧縮行程と排気行程が同位相となる第１、第４気筒および第２、第３気筒に同時に点火信号を印加すべく第１、第４気筒用と第２、第３気筒用の２つの点火コイル１１ａ、１１ｂと
　を具えた多気筒エンジンの制御装置。」の発明（以下、「引用例１記載の発明」という）が記載されているものと認められる。
　
イ．引用例２：実願昭５９−６３０３５号（実開昭６０−１７５８７１号）のマイクロフィルム
ｅ．「４気筒内燃機関においては、例えば第３図に示す如く、エンジン３２は、前側気筒３４と後側気筒３６とがＶ型に配設されているものがある。気筒をこのように配設した車両では、前側気筒３４に連結する前側マフラ３８と後側気筒３６に連結する後側マフラ４０との長さおよび形状が夫々相違してくる。［考案が解決しようとする問題点］ところで、夫々の排気マフラの長さおよび形状が相違すると、排気効率，排気干渉等の諸条件により機関出力が低下する。この機関出力の低下を防止するため、夫々の気筒には夫々異なる点火時期を必要とする。」（明細書第１頁第１７行〜第２頁第９行）
ｆ．「第２図に示す如く、前側気筒３４の点火時期と後側気筒３６の点火時期とを異ならしめ、前側気筒点火特性と後側気筒点火特性とを得ることができる。これにより、夫々の前側気筒３４と後側気筒３６間の出力差を小とし、夫々気筒間の出力の均衡を図り、機関全体の出力を向上させることができる。」（明細書第６頁第１２行〜第１８行）
　上記記載事項ｅ、ｆを第２、３図の記載とともに看ると、引用例２には、「気筒ごとにそれぞれ独立して異なる進角度を設定する」発明（以下、「引用例２記載の発明」という）が記載されていると認められる。なお、引用例２には、気筒グループごとに異なる進角度を設定する旨の記載は明らかでないものの、上記記載事項ｅには、引用例２記載の前提技術として４気筒内燃機関が挙げられていることから、引用例２には、気筒グループごとに異なる進角度を設定する旨、示唆されているものと認められる。
　
（４）対比及び判断
　本件発明と引用例１、２記載の発明とを対比すると、上記引用例１、２に記載のものは、いずれも「左右両外側に位置する＃１、＃４気筒についてのファンネル長さと中央部に位置する＃２、＃３気筒についてのファンネル長さが相違」する事項を備えていない（以下、この事項を「特徴事項」という）。
　そして、この特徴事項により、本件発明は、各気筒毎に排気系や吸気系が異なる多気筒エンジンの場合であっても、各気筒毎に好適な進角特性の点火時期を設定してその各気筒毎の性能を十分に発揮させることができ、このため多気筒エンジン全体の出力を一層向上させることができる、という顕著な効果を奏するものである。
　また、他に上記特徴事項を、当業者が容易に想到することができたものとする根拠も見当たらない。
　以上総合すると、本件発明は、引用例１、２に記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
（５）むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立の理由及び証拠によっては、本件発明についての特許を取り消すことことができない。
　また、他に本件発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　従って、本件発明についての特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してなされたものと認めない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１７年８月５日（２００５．８．５）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】気筒列を左右方向へ並設した直列４気筒エンジンであって、
左右両外側に位置する＃１、＃４気筒についてのファンネル長さと中央部に位置する＃２、＃３気筒についてのファンネル長さが相違し、また、
　該直列４気筒エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
　前記直列４気筒エンジンの左右両外側に位置する＃１、＃４気筒の気筒グループと中央部に位置する＃２、＃３気筒の気筒グループごとにそれぞれ独立して異なる進角度が設定されたエンジン回転数−進角度特性と前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン回転数に応じ前記各気筒グループ毎にそれぞれ独立して進角度を設定する進角度設定手段と、
　該進角度設定手段によりエンジン回転数に応じ、前記各気筒グループ毎にそれぞれ独立して設定された進角度に基づき、前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独立して制御する手段と、
　前記各気筒グループの各点火時期をそれぞれ独立して制御する手段の点火信号に基づき前記＃１乃至＃４気筒の各点火プラグに点火信号を印加するイグニッションコイルとして、前記クランク位相が３６０°ずれた＃１気筒と＃４気筒および＃２気筒と＃３気筒に同時に点火信号を印加すべく＃１、＃４気筒用と＃２、＃３気筒用の２つのイグニッションコイルと
　を具えたことを特徴とする自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、自動二輪車用多気筒エンジンに適用される制御装置に関し、詳しくは該エンジンの点火時期を制御する装置に関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　エンジンの出力を向上する目的で、該エンジンの点火時期を回転数に応じて変化させる点火時期制御手段が実用されている。
　【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところで、自動二輪車用多気筒エンジンにおいては、特定の気筒についての排気管の長さが他の気筒に係る排気管の長さと相違することが多い。すなわち例えば、直列４気筒構成の自動二輪車用多気筒エンジンでは、左右に位置する各気筒についての排気管の長さと中央部に位置する各気筒についての排気管の長さが一般に相違する。これは、個々の気筒の排気管のレイアウト位置が車体フレームの構造によって制約されるからである。
　【０００４】
　いま、排気管長が互いに異なる２つ気筒を考えると、それらの気筒の排気管の排気脈動作用は当然異なることになり、したがって個々の排気管の排気脈動作用を有効に活用してエンジンの出力を向上するためには、各気筒に対して適合した点火時期の制御を行う必要がある。
　【０００５】
　しかるに、従来の点火時期制御手段は、１つの進角特性に基づいて点火時期を設定しているので上記排気管長の不揃いに対応できず、そのため排気管長が不揃いな自動二輪車用多気筒エンジンに適用した場合、該エンジンの出力を十分に向上させることができなかった。
　【０００６】
　即ち、車両搭載上の制約等によって、エンジンにそれぞれ接続される吸気管や排気管の長さを全ての気筒で同じにすることができない場合、各気筒毎に吸気の充填効率も異なるので、要求される点火時期の進角特性もそれぞれの気筒により異なり、従って、複数の気筒のうち代表の気筒に合わせて他の全ての気筒を同じ進角特性の点火時期で制御したのでは特定の気筒は良いが、他の気筒は十分に性能を発揮することができず、結局エンジン全体としても性能を発揮できないという難点がある。
　【０００７】
　なお、このような難点を解決するものとして従来では実願昭５９−０６３０３５号のように、マフラーの長さおよび形状の相違による出力低下を防止するため、各気筒毎に独立して点火時期制御を行うものが開示されて
いるが
　【０００８】
　この発明は上述した事情に鑑み、各気筒毎に排気系や吸気系が異なる場合であっても、各気筒毎の性能を十分に発揮させるとともに、構造が簡単でしかも小型の自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置を提供することにある。
　【０００９】
　【課題を解決するための手段】
　上述した課題を解決するため、この発明では、気筒列を左右方向へ並設した直列４気筒エンジンであって、
左右両外側に位置する＃１、＃４気筒についてのファンネル長さと中央部に位置する＃２、＃３気筒についてのファンネル長さが相違し、また、
　【００１０】
　【発明の実施の形態】
　以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明する。
　【００１１】
　図１において、自動二輪車用４気筒エンジン１０は、その＃１気筒〜＃４気筒に対してそれぞれ専用のキャブレター１１−１〜１１−４が設けられている。
　【００１２】
　＃１気筒、＃４気筒についてのキャブレター１１−１、１１−４は、それらのファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さが等しく、また＃２気筒、＃３気筒についてのキャブレター１１−２、１１−３は、それらのファンネル１１−２ａ、１１−３ａの長さが等しい。そして、ファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さは、ファンネル１１−２ａ、１１−
３ａ
　【００１３】
　なお図３に示すように、ファンネル１１−１ａ〜１１−４ａの先端部にはエアクリーナの外部ケース２０が覆着される。
　【００１４】
　ところで、上記エンジン１０は自動二輪車のフレームに横置きされるが、そのさい上記エアクリーナケース２０の左右側壁近傍にはタンクレールやダウンフレーム等のフレーム要素が存在する。
　【００１５】
　従って、上記ファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さをファンネル１１−２ａ、１１−３ａのそれよりも短く設定したのは、上記ケース２０の左右幅を可及的に小さくして、該ケース２０が上記フレーム要素に接触するのを防止するためである。
　【００１６】
　一方、キャブレター１１−１〜１１−４は、図２に示すように、サクションピストン１１ａを備えた可変ベンチュリ構造を有し、そのノズル１１ｂの上部周面には該ノズル１１ｂにブリードエアを供給するためのブリードエア通路１１ｃが開口している。
　【００１７】
　この各キャブレター１１−１〜１１−４のブリードエア通路１１ｃには、それぞれ図１に示した補正用ブリードエア通路１２−１〜１２−４の一端が連結されている。
　【００１８】
　これらの補正用ブリードエア通路１２−１〜１２−４の途中には、電磁バルブ１３−１〜１３−４がそれぞれ配設され、かつそれらの通路の他端は図示していないフィルタを介して大気に開放されている。
　【００１９】
　図１に示すシグナルジェネレータ３０は、エンジン１０のクランクシャフトが所定微小角度（例えば１°〜５°）回転する毎に図７（ａ）示すパルス信号Ｓ１を出力する。
　【００２０】
　また、ジェネレータ３０は、図７（ｂ）に示す信号、つまりクランク角が＃１（＃４）気筒上死点角度よりもθａ（例えば４５°）だけ手前の基準角度に達する毎に基準タイミング信号Ｓ２を出力し、クランク角が＃２（＃３）気筒上死点角度よりもθａだけ手前の基準角度に達する毎に基準タイミング信号Ｓ２′をそれぞれ出力する。なお、信号Ｓ２の時間幅は信号Ｓ２′のそれよりも長く設定されている。
　【００２１】
　なお、上記信号Ｓ１は、後述する回転数検出部３１およびカウンタ３８に与えられ、また信号Ｓ２、Ｓ２′は上記カウンタ３８および後述する点火気筒指示部５０に与えられる。
　【００２２】
　また、上記シグナルジェネレータ３０は、例えばクランクシャフトによって回動される円板と、この円板の周縁部に形成されたスリット等に基づく磁気変化を電気信号に変換するピックアップとから構成され、したがって信号Ｓ２、Ｓ２′の時間幅はエンジンの回転数に依存する。
　【００２３】
　回転数検出部３１は、上記パルス信号Ｓ１に基づいてエンジン１０の回転数Ｎを検出する手段であり、周波数−電圧変換器や、単位時間当たりの信号Ｓ１の発生数をカウントするカウンタ等で構成される。なお、エンジン回転数Ｎを示すこの回転数検出部３１の出力信号は、後述するメモリ３３、３６、点火信号発生部４０および点火気筒指示部５０に与えられる。
　【００２４】
　スロットルセンサ３２は、図２に示すスロットルバルブ１１ｄに連動してスロットル開度を電気信号として検出する。このスロットルセンサ３２は、例えばポテンショメータで構成され、その出力信号はメモリ３３に加えられる。
　【００２５】
　このメモリ３３には図５に示す関係、すなわち、上記電磁バルブ１３−１〜１３−４のソレノイドに加えられるパルス信号のデューティ比とエンジン回転数の関係が格納されている。
　【００２６】
　この図５において、太線で囲まれた領域Ａはスロットル開度が７５〜１００％のときの＃１気筒用電磁バルブ１３−１および＃４気筒用電磁バルブ１３−４に対する上記デューティ比を、斜線で示す領域Ｂはスロットル開度が５０〜７５％のときの＃１気筒用電磁バルブ１３−１および＃４気筒用電磁バルブ１３−４に対する上記デューティ比を、点線で示す領域Ｃはスロットル開度が７５〜１００％のときの＃２気筒用電磁バルブ１３−２および＃３気筒用電磁バルブ１３−３に対する上記デューティ比を、さらに斜線で示す領域Ｄはスロットル開度が５０〜７５％のときの＃２気筒用電磁バルブ１３−２および＃３気筒用電磁バルブ１３−３に対する上記デューティ比をそれぞれ示している。
　【００２７】
　いま、例えば回転数検出部３１で検出されるエンジン回転数Ｎが５０００ｒｐｍであり、スロットルセンサ３２で検出されるスロットル開度が７５〜１００％の範囲にあるとすると、図５から明らかなように、メモリ３３からは＃１、＃４気筒用電磁バルブ１３−１、１３−４のデューティ比として４３％が読み出され、また＃２、＃３気筒用電磁バルブ１３−２、１３−３のデューティ比として２０％が読み出される。
　【００２８】
　上記４３％および２０％のデューティ比を指示する信号は、それぞれ図１に示したバルブ駆動部３４および３５に入力される。そこでバルブ駆動部３４、３５は、内蔵するパルス発生手段を上記デューティ比指示信号で制御し、オン時間が４３％（オフ時間５７％）のパルス信号およびオン時間が２０％（オフ時間８０％）の所定周波数のパルス信号をそれぞれ作成出力する。
　【００２９】
　そして、このバルブ駆動部３４から出力されるパルス信号は、＃１気筒用電磁バルブ１３−１および＃４気筒用電磁バルブ１３−４のソレノイドにそれぞれ加えられ、またバルブ駆動部３５から出力されるパルス信号は、＃２気筒用電磁バルブ１３−２および＃３気筒用電磁バルブ１３−３のソレノイドにそれぞれ加えられる。
　【００３０】
　この結果、バルブ１３−１、１３−４およびバルブ１３−２、１３−３は、その平均開度が４３％および２０％にそれぞれ設定される。
　【００３１】
　したがって、＃１気筒および＃４気筒の吸気行程時においては、前記補正用ブリードエア通路１２−１および１２−４に上記バルブ開度４３％に対応した量のエアが導入され、このエアは＃１気筒および＃４気筒のブリードエア通路１１ｃ（図２参照）を通過するメインブリードエアに補正用エアとして合流される。
　【００３２】
　同様に、＃２気筒および＃３気筒の吸気行程時においては、前記補正用ブリードエア通路１２−２および１２−３に上記バルブ開度２０％に対応した量のエアが導入され、このエアは＃２気筒および＃３気筒のブリードエア通路１１ｃ（図２参照）を通過するメインブリードエアに補正用エアとして合流される。
　【００３３】
　それ故、エンジン回転数Ｎが５０００ｒｐｍで、スロットルセンサ３２で検出されるスロットル開度が７５〜１００％の範囲にある上記状態下では、メインブリードエアに補正用エアを付加したエアがブリードエアとして供給され、これによってメインブリードエアのみが供給される場合に比してエンジン１０に供給される混合気の空燃比が大きくなる。
　【００３４】
　このように、上記補正用エアは空燃比を大きくさせる方向に補正する。そして上記状態下では、＃１気筒および＃４気筒に対する補正量が＃２気筒および＃３気筒に対する補正量に比して大きくなる。
　【００３５】
　ところで、図８の上図は、図２に示したブリードエア通路１１ｃを通過するエアのみをノズル１１に供給した場合の、つまりバルブ１３−１〜１３−４を全閉した場合の＃１、＃４気筒の出力特性および＃２、＃３気筒の出力特性をそれぞれ点線および実線で例示している。また図８の下図は、上記各出力特性に基づく＃１、＃４気筒および＃２、＃３気筒の排ガスの一酸化炭素濃度をそれぞれ点線および実線で例示している。
　【００３６】
　図８の上図に示したように、＃１気筒、＃４気筒の出力特性と＃２気筒、＃３気筒のそれは互いに相違しているが、これはキャブレター１１−１、１１−４のファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さと、キャブレター１１−２、１１−３のファンネル１１−２ａ、１１−３ａのそれとが相違していることによるエア導入作用の差異や、＃１気筒、＃４気筒に連結された排気管（図示せず）の長さと、＃２気筒、＃３気筒に連結された排気管（図示せず）のそれとが相違していることによる排気脈動作用の差異に起因している。
　【００３７】
　図５に示したデューティ比は、＃１気筒、＃４気筒の中低速回転域での出力特性を向上させ得る空燃比、つまり上記ファンネル１１−１ａ、１１−４ａの長さが短いことによる上記回転域でのエア不足を解消しえる空燃比が実現されるように設定されているので、エンジン１０の出力が向上されるとともに、図８の下図に示した同回転域での一酸化炭素濃度の上昇が可及的に抑制される。
　【００３８】
　なお、上記補正用ブリードエア通路１２−１および１２−４に共通の電磁バルブを介して補正用ブリードエアを供給し、補正用ブリードエア通路１２−２および１２−３に共通の電磁バルブを介して補正用ブリードエアを供給することも可能である。かくすれば、電磁バルブの数を減少することができる。
　【００３９】
　また上記においては、＃１気筒用電磁バルブ１３−１と＃４気筒用電磁バルブ１３−４のソレノイドを共通の信号で駆動し、＃１気筒用電磁バルブ１３−１と＃４気筒用電磁バルブ１３−４のソレノイドを共通の信号で駆動しているが、各キャブレター１１−１〜１１−４のファンネル長さが互いに相違している場合には、バルブ１３−１〜１３−４のソレノイドをそれらのファンネル長さに適合するデューティ比を持つ各別な信号で駆動すれば良い。その場合、メモリ３３には、それらの信号のデューティ比がそれぞれ格納されることになる。
　【００４０】
　さらに、上記においては、４気筒エンジン１０についてのブリードエアの補正制御を行っているが、この制御は気筒数の異なる他の自動二輪車用多気筒エンジンにも当然適用することができる。
　【００４１】
　次に、点火時期の制御を行うための構成およびその構成に基づく作用について説明する。
　【００４２】
　図１に示したメモリ３６には、図６に点線および実線で例示した２種の進角特性、つまり＃１気筒および＃４気筒に適用する進角特性ａと、＃２気筒および＃３気筒に適用する進角特性ｂとが格納されている。
　【００４３】
　点火気筒指示部５０は、シグナルジェネレータ３０より出力される基準角度信号が図７（ｂ）に示す信号Ｓ２，Ｓ２′のいずれであるかを、それらの信号の時間幅の相違に基づいて判定する。そして、信号Ｓ２であると判定した場合には、点火すべき気筒が＃１気筒および＃４気筒であることを指示する信号を、また信号Ｓ２′であると判定した場合には、点火すべき気筒が＃２気筒および＃３気筒であることを指示する信号をそれぞれ出力する。そしてこの信号は、メモリ３６および点火信号発生部４０に加えられる。
　【００４４】
　なお、上記したように、信号Ｓ２，Ｓ２′の時間幅はエンジン回転数に依存する。そこで、点火気筒指示部５０では、回転数検出部３１で検出されるエンジン回転数Ｎで信号Ｓ２，Ｓ２′の時間幅を校正し、この校正された時間幅に基づいて信号Ｓ２，Ｓ２′の識別を行っている。
　【００４５】
　イグニッションコイル４１および４２は、それら一次巻線がトランジスタ等よりなる常閉スイッチ素子４３および４４を介してバッテリにそれぞれ接続されている。
　【００４６】
　そして、図４に示したように、イグニッションコイル４１の二次巻線の一端と他端間には、＃１気筒の点火プラグ１４−１と＃４気筒の点火プラグ１４−４が直列に介在され、またイグニッションコイル４４の二次巻線の一端と他端間には、＃２気筒の点火プラグ１４−２と＃３気筒の点火プラグ１４−３が直列に介在されている。
　【００４７】
　いま、点火気筒指示部５０から前記メモリ３６に例えば＃１、＃２気筒を指示する旨の信号が与えられると、前記回転数検出部３１で検出されるエンジン回転数Ｎに基づいて、図６に示した特性ａにおける該エンジン回転数Ｎに対応した進角度θｂが該メモリ３６から読み出される。
　【００４８】
　減算部３７は、上記読み出された進角度θｂと、図７（ｂ）に示した予設定基準角度θａとに基づいてθｃ＝θａ−θｂなる演算を実行し、角度θｃを示す信号を比較部３９の一方の入力に与える。なお、図６に示すように、基準角度θａは特性ａ、ｂ上の最大進角度よりも大きな値に設定されており、したがって上記角度θｃは必ず正の値をとる。
　【００４９】
　一方、前記カウンタ３８は、基準角度信号Ｓ２が入力された時点で図７（ａ）に示したパルス信号Ｓ１のカウントを開始し、その計数値を示す信号、つまり信号Ｓ２が発生してからのクランクシャフトの回動角θｒを表わす信号を上記比較部３９の他方の入力に与える。
　【００５０】
　比較部３９は角度θｒをθｃと比較し、θｒ＝θｃになった時点で、つまりクランクシャフトが＃１、＃４気筒の上死点角度から進角度θｂだけ手前の角度まで回動した時点で信号を出力する。この比較部３９の出力信号は、点火信号発生部４０に点火タイミング信号として入力され、かつカウンタ３８にリセット信号として入力される。
　【００５１】
　点火信号発生部４０は、上記点火タイミング信号の入力時点で図７（ｃ）に示す負極性パルス信号Ｓ３を形成する。そして、前記点火気筒指示部５０から入力される＃１、＃２気筒を指示する信号に基づいて、＃１、＃２気筒用イグニッションコイル４１に接続されたスイッチ素子４３を上記パルス信号Ｓ３の発生期間だけ解放させる。
　【００５２】
　このスイッチ素子４３の解放によってイグニッションコイル４１の一次電流がブレークされるので、該コイル４１の二次側に高電圧が誘起され、この高電圧は＃１、＃４気筒の点火プラグ１４−１、１４−４に印加される。かくして、この実施例によれば、図６の進角度特性ａにしたがったタイミングで＃１、＃４気筒の点火プラグ１４−１、１４−４の通電が行われることになる。
　【００５３】
　なお、上記４気筒構成のエンジン１０における＃１気筒および＃４気筒の各工程は互いに３６０°位相がずれているので、つまり、例えば＃１気筒が圧縮を完了する状態にある場合には、＃４気筒が排気を完了する状態にあるので、上記のように点火プラグ１４−１、１４−４が同時に通電されたとしても、その内の一方の点火プラグのみが実際の点火に寄与することになる。すなわち、例えば＃１気筒の圧縮完了時に点火プラグ１４−１、１４−４の通電が行われた場合、点火プラグ１４−１のみが実際の点火に寄与することになる。
　【００５４】
　前記点火気筒指示部５０からメモリ３６に＃２、＃３気筒を指示する旨の信号が与えられた場合には、図６に示した特性ｂ上の進角度θｂが上記メモリ３６から読み出される。
　【００５５】
　そして、前記減算部３７および比較部３９は、この進角度θｂに基づいて上記に準じた処理を実行し、その結果、点火信号発生部４０において図７（ｃ）に示す負極性パルス信号Ｓ３′が形成される。このとき、点火信号発生部４０には点火気筒指示部５０から＃２、＃３気筒を指示する信号が与えられている。
　【００５６】
　したがって、点火信号発生部４０は＃２、＃３気筒用イグニッションコイル４２に接続されたスイッチ素子４４を上記パルス信号Ｓ３′の発生期間だけ解放させ、これにより＃２、＃３気筒の点火プラグ１４−２、１４−３の通電が行われることになる。
　【００５７】
　なお、＃２気筒および＃３気筒の各工程は互いに３６０°位相がずれているので、例えば＃２気筒の圧縮完了時に点火プラグ１４−２、１４−３の通電が行われた場合、点火プラグ１４−２のみが実際の点火に寄与することになる。
　【００５８】
　ところで、図６に示した進角特性ａは、＃１気筒、＃４気筒に連結された排気管による排気脈動作用が広い回転数域で実現されるように、また進角特性ｂは＃２気筒、＃３気筒に連結された排気管による排気脈動作用が広い回転数域で実現されるようそれぞれ設定されており、したがって上記実施例によれば、＃１気筒〜＃４気筒から最大限の出力を取り出すことができる。
　【００５９】
　なお、上記においては、＃１気筒の点火プラグ１４−１と＃４気筒の点火プラグ１４−４の点火時期、即ち＃１、＃４気筒の気筒グループの点火時期を上記進角特性ａに従って制御し、＃２気筒の点火プラグ１４−２と＃３気筒の点火プラグ１４−３の点火時期、即ち＃２、＃３気筒の気筒グループの点火時期を上記進角特性ｂに従って制御しているが、各気筒毎の排気管の仕様がそれぞれ異なる場合には、それらの仕様に適合する独立した進角特性に基づいて各気筒毎に独立して点火プラグの点火時期を制御すれば良い。
　【００６０】
　【発明の効果】
　以上説明したように、本発明の自動二輪車用多気筒エンジンの制御装置によれば、複数の各気筒ごとにそれぞれ独立して異なる進角度が設定されたエンジン回転数−進角度特性とエンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン回転数に応じ複数の各気筒毎にそれぞれ独立して進角度を設定する進角度設定手段と、この進角度設定手段によりエンジン回転数に応じ、各気筒毎にそれぞれ独立して設定された進角度に基づき、複数の気筒の各点火時期をそれぞれ独立して制御する手段とにより、各気筒毎に排気系や吸気系が異なる多気筒エンジンの場合であっても、各気筒毎に好適な進角特性の点火時期を設定してその各気筒毎の性能を十分に発揮させることができ、このため多気筒エンジン全体の出力を一層向上させることができる。
　【００６１】
　また、本発明では特に気筒列を左右方向へ並設した直列４気筒エンジンであって、左右両外側に位置する＃１、＃４気筒の爆発間隔を互いに３６０°ずれたクランク位相に設定するとともに、中央部に位置する＃２、＃３気筒の爆発間隔も互いに３６０°ずれたクランク位相に設定した直列４気筒エンジンとしたから、クランク軸と同期して回転するセンサロータと当該センサロータの回転角度を検出するセンサピックアップとで構成されるセンサ装置が一つで良く、また制御装置を気筒グループ毎に独立して設ける必要がないから構造が簡単で小型になり、このため搭載スペースが少ない自動二輪車に制御装置を簡単に搭載することができる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の一実施例を示すブロック図。
　【図２】
　キャブレターの構造の一例を示す断面図。
　【図３】
　キャブレターファンネルに対するエアクリーナケースの取付け態様を示す断面図。
　【図４】
　イグニッションコイルへの点火プラグの接続態様を示す回路図。
　【図５】
　電磁バルブの開度を制御する信号のデューティ比の一例を示すグラフ。
　【図６】
　進角度を規定する特性の一例を示すグラフ。
　【図７】
　進角制御の態様を示すタイミングチャート。
　【図８】
　エンジンの出力特性と、その出力特性に基づく排ガス中の一酸化炭素濃度を示すグラフ。
　【符号の説明】
　１０　エンジン
　１１−１〜１１−４　キャブレター
　１１−１ａ〜１１−４ａ　ファンネル
　１１ｃ　ブリードエア通路
　１２−１〜１２−４　補正用ブリードエア通路
　１３−１〜１３−４　電磁バルブ
　１４−１〜１４−４　点火プラグ
　２０　エアクリーナケース
　３０　シグナルジェネレータ
　３１　回転数検出部
　３２　スロットルセンサ
　３３、３６　メモリ
　３７　減算部
　３８　カウンタ
　３９　比較部
　４０　点火信号発生部
　４１、４２　イグニッションコイル
　５０　点火気筒指示部