(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤ性能の測定精度や信頼性を確保し、かつ、試験時間を短くする。【解決手段】回転するタイヤ２０のタイヤ性能を試験する試験方法である。タイヤ温度が定常状態となるまでタイヤ２０を走行させる慣らし走行工程と、定常状態においてタイヤ性能を測定する測定工程とを含む試験工程が複数回繰り返される。２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の走行時間は、１回目の慣らし走行工程でのタイヤ２０の走行時間より小、しかも、２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の速度を、１回目の慣らし走行工程のタイヤ２０の速度よりも大とする。【選択図】図１
2018205245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転するタイヤのタイヤ性能を試験する試験方法であって、
タイヤ温度が定常状態となるまで前記タイヤを走行させる慣らし走行工程と、前記定常状態においてタイヤ性能を測定する測定工程とを含む試験工程が複数回繰り返され、
２回目以降の前記慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間は、１回目の前記慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間より小、しかも、前記２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの速度を、前記１回目の慣らし走行工程の前記タイヤの速度よりも大とした試験方法。
【請求項２】
前記２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間Ｔ（min）は、少なくとも前記タイヤの外径Ｄ（mm）、及び、前記タイヤの総幅Ｗ（mm）に基づいて設定される請求項１記載の試験方法。
【請求項３】
前記２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間Ｔ（min）は、さらに、前記タイヤに負荷される接地荷重Ｐ（kN）に基づいて設定される請求項２記載の試験方法。
【請求項４】
前記２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間Ｔ（min）は、下記式で設定される請求項３記載の試験方法。
Ｔ＝ａ×Ｐ＋ｂ×Ｄ＋ｃ×Ｗ
但し、ａ、ｂ、ｃは、予め定めされた係数である。
【請求項５】
前記タイヤ性能は、転がり抵抗性能である請求項１乃至４のいずれかに記載の試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ性能を試験する試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行状態におけるタイヤ性能を試験する試験方法として、タイヤ温度を定常状態とするための慣らし走行工程と、前記定常状態のタイヤのタイヤ性能を測定する測定工程とを含む試験工程を行なうものが知られている。このような試験方法において、タイヤ性能の測定精度や信頼性を高めるために、前記試験工程を複数回繰り返すことも知られている。例えば、国際規格ISO18164：2005 Annex Bには、乗用車用タイヤの場合、１回目の前記慣らし走行工程でのタイヤの走行時間を３０分、２回目以降の前記走行時間を２０分以上とすることが記載されている。このような記載に基づいて、従来では、前記２回目以降の走行工程での前記走行時間を２０分として試験されていた。
【０００３】
しかしながら、タイヤ性能の測定精度や信頼性を確保しながら、前記２回目以降の慣らし走行工程における前記走行時間を短縮して、試験時間を小さくすることが望まれていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１３８００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、慣らし走行工程の走行時間とタイヤの速度とを規定することで、タイヤ性能の測定精度や信頼性を確保し、かつ、試験時間を短くできる試験方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、回転するタイヤのタイヤ性能を試験する試験方法であって、タイヤ温度が定常状態となるまで前記タイヤを走行させる慣らし走行工程と、前記定常状態においてタイヤ性能を測定する測定工程とを含む試験工程が複数回繰り返され、２回目以降の前記慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間は、１回目の前記慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間より小、しかも、前記２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの速度を、前記１回目の慣らし走行工程の前記タイヤの速度よりも大とした。
【０００７】
本発明に係る試験方法は、前記２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間Ｔ（min）が、少なくとも前記タイヤの外径Ｄ（mm）、及び、前記タイヤの総幅Ｗ（mm）に基づいて設定されるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る試験方法は、前記２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間Ｔ（min）が、さらに、前記タイヤに負荷される接地荷重Ｐ（kN）に基づいて設定されるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る試験方法は、前記２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間Ｔ（min）は、下記式で設定されるのが望ましい。
Ｔ＝ａ×Ｐ＋ｂ×Ｄ＋ｃ×Ｗ但し、ａ、ｂ、ｃは、予め定めされた係数であるである。
【００１０】
本発明に係る試験方法は、前記タイヤ性能が、転がり抵抗性能であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、２回目以降の慣らし走行工程の走行速度を、１回目の慣らし走行工程での走行速度より速くすることで、タイヤが早期に定常状態となる。これにより、２回目以降の慣らし走行工程の走行時間を、１回目の慣らし走行工程の走行時間よりも小に設定できる。従って、本発明の試験方法は、タイヤ性能の測定精度や信頼性を確保しながら、試験時間を短くできる。
【００１２】
また、２回目以降の慣らし走行工程の走行時間をタイヤの外径、総幅等に基づいて設定したときには、タイヤへの熱エネルギーの入力を必要最小限に抑えることができるので、よりタイヤ性能の測定精度や信頼性を確保しながら、試験時間を短くできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のタイヤ性能の試験方法を実施するための試験装置の一実施例を示す斜視図である。
【図２】タイヤ性能の他の実施形態の試験方法を示す概念図である。
【図３】タイヤ性能の他の実施形態の試験方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。本発明は、回転するタイヤ２０のタイヤ性能を試験する試験方法である。本実施形態では、好ましい態様として、タイヤの転がり抵抗試験の試験方法が示される。但し、本発明は、例えば、ユニフォミティや耐久性能等の試験方法にも適用しうる。
【００１５】
図１は、本実施形態の試験方法に用いられるタイヤ性能の試験装置１（以下、単に「装置１」という場合がある。）の斜視図である。図１に示されるように、本実施形態の装置１では、回転するドラム２の外周面２Ｓに、タイヤ２０を押し付けて回転させ、そのときタイヤ軸３に発生する接線方向の軸力Ｆxに基づいてタイヤの転がり抵抗Ｆｒが求められる。なお、タイヤの転がり抵抗Ｆｒは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ドラム２に作用するトルクに基づいて求めても良い。
【００１６】
本実施形態の装置１は、外周面２Ｓを走路面としたドラム２と、ドラム２を回転駆動するドラム駆動機４と、タイヤ２０を回転させるタイヤ保持機５と、タイヤ軸３に発生する接線方向の軸力Ｆxを測定する分力計６とを具える。なお装置１は、試験中のタイヤ２０の内圧を調整する空気圧調整機構を具えても良い。
【００１７】
ドラム駆動機４は、ドラム２の中心軸２Ａを回転自在に支持するドラムホルダ７と、中心軸２Ａに出力軸が連結されドラム２を回転駆動するモータ（図示しない。）とを具える。そして、モータの回転速度を制御することにより、ドラム２の外周面２Ｓの速度Ｖ、即ちタイヤ２０の速度ｖが自在に調整される。
【００１８】
タイヤ保持機５は、基台１０にドラム半径方向内外に移動可能に取り付く移動台１１と、この移動台１１に一端部が支持されるタイヤ軸３とを具える。タイヤ軸３は、ドラム２の中心軸２Ａと平行に支持される。タイヤ軸３の他端部には、タイヤ２０が回転自在に保持される。本実施形態の移動台１１は、上下に移動可能な昇降台である。移動台１１は、タイヤ軸３を介してタイヤ２０を支持する。タイヤ２０の軸芯は、ドラム２の軸芯を通る垂直な基準面内に位置するよう配される。移動台１１の下降により、タイヤ２０が、例えば、ドラム２の外周面２Ｓに直角に押し付けられる。タイヤ２０は、自在な荷重にて、ドラム２に接地される。
【００１９】
分力計６は、例えば、タイヤ軸３の軸受け部に取り付けられる。分力計６は、タイヤ軸３に作用する接線方向の軸力Ｆxを測定する。本実施形態の分力計６は、接線方向の軸力Ｆxに加えて、ドラム半径方向の軸力Ｆzである荷重も同時に測定する。このような分力計６として、２分力計等の周知の多分力計が好適に採用され得る。本実施形態では、これら軸力に基づいて、転がり抵抗性能が周知の算出方法により求められる。
【００２０】
次に、本実施形態の装置１を用いたタイヤ性能を試験する試験方法が説明される。本明細書では、タイヤ性能のうち、転がり抵抗性能の試験方法について説明される。本実施形態では、本明細書にて特に記載のない試験内容の規定、例えば、ドラム２の外周面２Ｓの材料やドラム２の幅等については、国際規格ISO25850に準拠して試験が行われる。
【００２１】
本実施形態の転がり抵抗試験方法は、図２に概念的に示すように、回転するドラム２の外周面２Ｓにタイヤ２０を直角に押し付けて回転させ、そのときタイヤ軸３に発生する接線方向の軸力Ｆxに基づいてタイヤの転がり抵抗Ｆｒが求められる。
【００２２】
本実施形態の試験は、タイヤ軸３に取付けられたタイヤ２０をドラム２の走路面に押し付けた負荷状態にした後、転がり抵抗性能を測定する試験工程が複数回繰り返して行われる。試験工程を複数回繰り返すことにより、測定結果の信頼性が高められる。
【００２３】
試験工程は、本実施形態では、タイヤ温度が定常状態となるまでタイヤ２０を走行させる慣らし走行工程と、定常状態において転がり抵抗性能を測定する測定工程とを含んでいる。タイヤ温度を定常状態とすることで、転がり抵抗性能の測定精度、及び、その信頼性が高められる。このため、例えば、試験工程を経た２以上のタイヤ２０の転がり抵抗性能の比較は、高い精度及び信頼性を有している。本明細書では、「定常状態」は、タイヤ２０の走行において、タイヤ２０を車両に取付けた場合に、トレッド部の最も車両外側に位置する溝底の温度上昇が、１分間あたり０．１℃以下となったときの状態として定義される。
【００２４】
慣らし走行工程は、本実施形態では、タイヤ２０に所定の接地荷重Ｐ（例えば最大負荷荷重の８０％）を負荷させ、ドラム２を所定の速度Ｖで回転させることで、タイヤ２０を速度ｖで走行させる。
【００２５】
測定工程は、本実施形態では、分力計６を用いて、タイヤ軸３に発生する接線方向の軸力Ｆxを測定する軸力測定工程を含んでいる。軸力Ｆxは、慣らし走行工程後、約１分間の走行中に測定されるのが望ましい。
【００２６】
このように測定された軸力Ｆxには、タイヤ軸３等のベアリングによる抵抗を含む寄生損失が含まれている。このため、本実施形態では、軸力Ｆxから寄生損失を除去するための除去工程が行われる。本実施形態の除去工程では、タイヤ２０の速度ｖが維持された状態で、タイヤ２０に負荷する荷重が接地荷重Ｐからスキム荷重Ｐｓ（例えば、０．１kN）に減少させられ、この後、接線方向の軸力Ｆyが測定される。そして、軸力Ｆx及び軸力Ｆyを用いて、周知の算出方法にて、転がり抵抗Ｆｒ（N）が算出される。
【００２７】
本実施形態の測定工程では、損失除去工程の後、さらに、ドラム２の回転を停止する停止工程を含んでいる。
【００２８】
本実施形態では、複数回行われる慣らし走行工程での走行時間、及び、タイヤ２０の速度ｖが変化される。具体的には、２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の速度ｖ２が、１回目の慣らし走行工程のタイヤ２０の速度ｖ１よりも大とされる。また、２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の走行時間Ｔが、１回目の慣らし走行工程でのタイヤ２０の走行時間ｔよりも小とされる。即ち、タイヤ２０が定常状態になるまでの時間は、タイヤ２０とドラム２との接地面積（摩擦力を生じさせる）が影響している。この接地面積は、タイヤ２０の速度ｖに起因し、速度ｖが大きい場合、タイヤ２０への単位時間あたりの熱エネルギーの入力が大きくなり、慣らし走行時間を小さくできる。このため、２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の速度ｖ２を相対的に大、かつ、走行時間Ｔを相対的に小とすることで、タイヤへの熱エネルギーの入力を必要最小限に抑えて、タイヤ性能の測定精度及び信頼性が確保されつつ、試験時間が短くなる。
【００２９】
このような観点より、例えば、１回目の慣らし走行工程のタイヤ２０の速度ｖ１は、４０km/h以上が望ましく、５０km/h以上がより望ましい。また、２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の速度ｖ２は、８０km/h以上が望ましく、９０km/h以上がより望ましい。また、特に限定されるものではないが、１回目の慣らし走行工程のタイヤ２０の速度ｖ１と２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の速度ｖ２との差（ｖ２−ｖ１）は、３０km/h以上が望ましい。
【００３０】
また、発明者らの実験によって、タイヤ２０を定常状態とするための走行時間は、タイヤ２０の外径Ｄ、総幅Ｗが大きく影響することが明らかにされた。即ち、外径Ｄ、又は、総幅Ｗが大きい場合、タイヤ２０の体積が大きくなるので、定常状態とするための走行時間が大きくなると考えられる。また、総幅Ｗが大きい場合、ドラム２との接地面積が大きくなり、ドラム２への放熱が大きくなるので、定常状態とするための走行時間が大きくなると考えられる。このため、２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の走行時間Ｔ（min）は、タイヤ２０の外径Ｄ（mm）、及び、総幅Ｗ（mm）に基づいて設定されるのが望ましい。
【００３１】
さらに、上述の実験によって、タイヤ２０を定常状態とするための走行時間は、タイヤ２０の接地荷重Ｐが大きく影響することが明らかにされた。即ち、接地荷重Ｐが大きい場合、ドラム２との接地面積が大きくなり、ドラム２への放熱が大きくなるので、定常状態とするための走行時間が大きくなると考えられる。このため、２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤ２０の走行時間Ｔ（min）は、タイヤ２０に負荷される接地荷重Ｐ（kN）に基づいて設定されるのが望ましい。
【００３２】
タイヤ２０を定常状態へと導きつつ熱エネルギーの入力を必要最小限に抑える観点より、２回目以降の慣らし走行工程での前記タイヤの走行時間Ｔ（min）は、下記式で設定されるのが望ましい。
Ｔ＝ａ×Ｐ＋ｂ×Ｄ＋ｃ×Ｗ
但し、ａ、ｂ、ｃは、予め定めされた係数である。
【００３３】
係数ａ、ｂ、ｃは、例えば、タイヤサイズ、ロードインデックス、及び、規定の条件下でそのタイヤ２０が走行できる最高速度を異ならせた複数のタイヤ２０を用いて、それぞれ定常状態までの走行時間を求める実験に基づいて定められる。なお、「ロードインデックス」は、規定の条件下においてタイヤ１本で支えることができる最大負荷能力を示す指数である。ａは、例えば、０．０１〜０．１程度が望ましい。ｂは、例えば、０．００１〜０．０１程度が望ましい。ｃは、例えば、０．０１〜０．１５程度が望ましい。
【００３４】
ここで、タイヤ２０の「外径Ｄ」は、タイヤ２０を正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填ししかも無負荷である正規状態での最大外径である（JATMA  ２．用語の定義（９）参照）。さらにタイヤ２０の「総幅Ｗ」は、前記正規状態において、タイヤ側面の模様又は文字など全てを含むサイドウォール部間のタイヤ軸方向の距離である。
【００３５】
「正規リム」とは、タイヤ２０が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。「正規内圧」とは、タイヤ２０が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ２０が乗用車用である場合には１８０kPaである。
【００３６】
なお、タイヤ２０は、主に、ゴム材料で形成されており、その損失正接（tanδ）も定常状態とするためのタイヤ２０の走行時間に影響を及ぼすとも考えられる。しかしながら、定常状態になるまでの前記走行時間は、タイヤ２０の外径Ｄ、総幅Ｗ、及び、接地荷重Ｐの影響が大きく、損失正接（tanδ）が及ぼす影響は小さいことが実験により確認された。このため、本実施形態では、損失正接（tanδ）に基づいて、慣らし走行工程での走行時間が設定されるものではない。
【００３７】
次に、本発明の試験工程を用いた他の実施形態の試験方法が説明される。上述の実施形態の試験方法と同じ構成要素は、その記載が省略され、上述の実施形態の試験方法と異なる構成要素のみが説明される。この試験方法では、図３のフローチャートに示すように、０点調整工程Ｓ１と、転がり抵抗測定工程Ｓ２と、判定工程Ｓ３とを具える。前記０点調整工程Ｓ１では、内圧充填したタイヤ２０をタイヤ軸３に取り付けた後、分力計６の０点合わせを行う。
【００３８】
次に、転がり抵抗測定工程Ｓ２では、タイヤ２０をドラム２に押し付けた負荷状態にて回転させ、そのとき、分力計６を用いてタイヤ軸３に発生する接線方向の軸力Ｆxを測定する。本例では、転がり抵抗測定工程Ｓ２が、負荷状態にて一方方向に回転させて軸力Ｆx１を測定する一方回転測定段階Ｓ２ａと、他方方向に回転させて軸力Ｆx２を測定する他方回転測定段階Ｓ２ｃと、その間の中間判定段階Ｓ２ｂとを具える場合が示される。
【００３９】
具体的には、本実施形態の一方回転測定段階Ｓ２ａでは、０点調整工程Ｓ１の後、下記の（ａ）〜（ｄ）のステップが順次行われる。
（ａ）タイヤ２０をドラム２の外周面２Ｓに押し付け、タイヤ２０に所定の接地荷重Ｐ（例えば最大負荷能力の８０％）を負荷するステップａ：
（ｂ）接地荷重Ｐの負荷状態にてドラム２を所定の速度Ｖにて一方方向に回転させ、タイヤ２０を速度ｖ１（例えば５０km/h）で走行させ、所定の時間ｔ（例えば３０分間）の慣らし走行を行った後、接線方向の軸力Ｆx１を測定するステップｂ：
（ｃ）荷重を接地荷重Ｐからスキム荷重Ｐｓ（例えば０．１kN）まで減少させた後、速度ｖ１を維持したままスキム荷重Ｐｓで走行（スキム走行）を行うとともに、このスキム走行状態における接線方向の軸力Ｆy１である寄生損失を測定するステップｃ：
（ｄ）ドラム回転を停止するステップｄ：
【００４０】
また、本実施形態の中間判定段階Ｓ２ｂでは、一方回転測定段階Ｓ２ａの後、下記の（ｅ）、（ｆ）のステップが順次行われる。
（ｅ）タイヤ２０をドラム２から離間させ、タイヤ２０の無負荷の停止状態における接線方向の軸力ＦxＢであるドリフト量ＦxＢを測定するステップｅ：
（ｆ）前記軸力（ドリフト量）ＦxＢを、予め設定した閾値ＫＢと比較し、閾値ＫＢを越えた場合（ＦxＢ＞ＫＢ）には、異常と判定して試験を中止させ、越えない場合（ＦxＢ≦ＫＢ）には、正常として試験を続行させる比較判定のステップｆ：
前記「ドリフト」とは、分力計６に備えられているアンプの動作点がずれることによって生ずる偽の出力である。アンプは、センサから得られる微弱な信号を増幅するためのものである。ドリフトによって、分力計６の表示値と実際の値との間に乖離が生じる。
【００４１】
また、本実施形態の他方回転測定段階Ｓ２ｃでは、中間判定段階Ｓ２ｂの後、下記の（ｇ）〜（ｊ）のステップが順次行われる。
（ｇ）タイヤ２０をドラム２の外周面２Ｓに押し付け、タイヤ２０に接地荷重Ｐを負荷するステップｇ：
（ｈ）接地荷重Ｐの負荷状態にてドラム２を速度ｖ１よりも大きい速度ｖ２（例えば８０km/h）にて他方方向に回転させ、時間ｔよりも小さい走行時間Ｔの慣らし走行を行った後、接線方向の軸力Ｆx２を測定するステップｈ：
（ｉ）荷重を接地荷重Ｐからスキム荷重Ｐｓまで減少させた後、速度ｖ２を維持したままスキム荷重Ｐｓで走行（スキム走行）を行うとともに、このスキム走行状態における接線方向の軸力Ｆy２である寄生損失を測定するステップｉ：
（ｊ）ドラム回転を停止するステップｊ：
【００４２】
また、判定工程Ｓ３では、転がり抵抗測定工程Ｓ２（本実施形態では、他方回転測定段階Ｓ２ｃ）の後、下記の（ｋ）、（ｌ）のステップが順次行われる。
（ｋ）タイヤ２０をドラム２から離間させ、タイヤ２０の無負荷の停止状態における接線方向の軸力ＦxＡであるドリフト量ＦxＡを測定するステップｋ：
（ｌ）軸力（ドリフト量）ＦxＡを予め設定した閾値ＫＡと比較し、閾値ＫＡを越えた場合（ＦxＡ＞ＫＡ）、異常と判定する比較判定のステップｌ：
【００４３】
ステップａでは、ドラム２が回転していないため、接線方向の軸力Ｆxは発生していない。ステップｂでは、速度の上昇とともに軸力Ｆxが増加し、所定の速度ｖ１（例えば５０km/h）に到達した後の慣らし走行（１回目の慣らし走行工程）において軸力Ｆxが安定化する。軸力Ｆx１は、慣らし走行工程後の約１分間の軸力測定工程中に測定される。ステップｃでは、接地荷重Ｐからスキム荷重Ｐｓまでの荷重の減少とともに軸力Ｆxが低下する。そして軸力（寄生損失）Ｆyは、約１分間のスキム走行中に測定される。
【００４４】
ステップｄにおけるドラム回転停止の後、ステップｅが引き続いて行われる。このステップｅにおける無負荷の停止状態では、実際には接線方向の軸力Ｆxは発生しない。従って、このステップｅで測定される軸力ＦxＢは、分力計６のドリフト（０点変動）によって生じる偽りの出力であって、誤差となる。従って、この軸力（ドリフト量）ＦxＢが大きい場合、補正したとしても、測定値の精度や信頼性の低下を招く。そのため本実施形態では、ステップｆにて、軸力（ドリフト量）ＦxＢと閾値ＫＢとの比較を行い、ＦxＢ＞ＫＢの場合、異常と判定して試験を中止させる。これにより、ドリフトによる測定異常を速やかに発見することができ、測定時間の無駄を削減できる。
【００４５】
ステップｇにおいて接地荷重Ｐを負荷した後、タイヤ２０及びドラム２が他方方向に回転する。ステップｈでは、速度の上昇とともに軸力Ｆxが増加し、所定のタイヤ２０の速度ｖ２（例えば８０km/h）に到達した後の慣らし走行（２回目の慣らし走行工程）において軸力Ｆxが安定化する。なお軸力Ｆxが一定しないが、これは、分力計６のドリフトの影響である。軸力Ｆx２は、慣らし走行後の約１分間の軸力測定工程中に測定される。ステップｉでは、接地荷重Ｐからスキム荷重Ｐｓまでの荷重の減少とともに軸力Ｆxが低下する。軸力（寄生損失）Ｆy２は、約１分間のスキム走行中に測定される。
【００４６】
ステップｊにおけるドラム回転停止の後、ステップｋが引き続いて行われる。このステップｋで測定される軸力ＦxＡは、ステップｅで測定される軸力ＦxＢと同様、分力計６のドリフト（０点変動）によって生じる偽りの出力である。従って、この軸力（ドリフト量）ＦxＡが大き過ぎる場合、補正したとしても、測定値の精度や信頼性の低下を招く。そのため、ステップｌにて、軸力（ドリフト量）ＦxＡと閾値ＫＡとの比較を行い、ＦxＡ＞ＫＡの場合、試験の異常と判断する。これにより、得られる転がり抵抗Ｆｒを、評価対象から除外することができる。
【００４７】
閾値ＫＡ、ＫＢは、特に規制されないが、多数の事前テストによって実測された軸力ＦxＡ、ＦxＢを考慮して設定するのが好ましい。ステップｆ、ｌにおける比較判定は、周知構造を有する、例えば、コンピュータ等の演算処理装置又はその一部などからなる判定手段１Ｂによって行われる。
【００４８】
ＦxＡ≦ＫＡの場合には、試験は正常と判断され、測定された前記軸力Ｆx１、軸力（寄生損失）Ｆy１、軸力（ドリフト量）ＦxＢ、軸力Ｆx２、軸力（寄生損失）Ｆy２、軸力（ドリフト量）ＦxＡに基づいて、転がり抵抗Ｆｒが算出される。
【００４９】
この転がり抵抗Ｆｒの算出方法の一例としては、例えば、軸力（寄生損失）Ｆy１の測定時期と軸力（ドリフト量）ＦxＢの測定時期とが近似でき、かつ軸力（寄生損失）Ｆy２の測定時期と軸力（ドリフト量）ＦxＡの測定時期とが近似できる場合、
・軸力Ｆx１の測定時の走行時間ｔ、
・軸力（寄生損失）Ｆy１の測定時の経過時間ｕ１、
・軸力Ｆx２の測定時の走行時間Ｔ、
・軸力（寄生損失）Ｆy２の測定時の経過時間ｕ２、
を用いて、転がり抵抗Ｆｒ（N）を次式で求めることができる。
Ｆｒ＝｛（Ｆ１＋Ｆ２）／２｝×｛（Ｒ＋ｒ）／Ｒ｝
Ｆ１＝｛Ｆx１−ＦxＢ・（ｔ／ｕ１）｝−｛Ｆy１−ＦxＢ｝
Ｆ２＝｛Ｆx２＋ＦxＡ・（Ｔ／ｕ２）｝−｛Ｆy２＋ＦxＡ｝
式中：
・Ｆ１は、一方回転測定段階Ｓ２ａにおいて、寄生損失とドリフト量とで補正した軸力；
・Ｆ２は、他方回転測定段階Ｓ２ｃにおいて、寄生損失とドリフト量とで補正した軸力；
・Ｒは、ドラム２の半径（図２に示す）；
・ｒは、走行中のタイヤ軸３の軸芯と、ドラム２の外周面２Ｓとの間の距離（図２に示す）；
である。
なお、転がり抵抗性能試験として、例えば、転がり抵抗係数（N/kN）を求めても良い。
【００５０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５１】
本発明の効果を確認するため、タイヤサイズの異なる３種類のタイヤが用いられ、以下の通りの転がり抵抗性能を測定するテストが行われた。具体的には、本実施形態の装置が用いられ、２回目の慣らし走行工程における各走行時間Ｔ１乃至Ｔ３（min）が、下記式（１）乃至（３）に基づいて求められた。また、各走行時間Ｔ１乃至Ｔ３（min）による２回目の慣らし走行工程の後、転がり抵抗係数（Ｆｒ／Ｐ）（N/kN）が測定された。下記式（１）は、接地荷重Ｐ（kN）のみに基づいた式である。下記式（２）は、接地荷重Ｐ（kN）及び外径Ｄ（mm）に基づいた式である。下記式（３）は、接地荷重Ｐ（kN）、外径Ｄ（mm）及び総幅Ｗ（mm）に基づいた式である。
Ｔ１＝ａ２×Ｐ              …式（１）
Ｔ２＝ａ１×Ｐ＋ｂ１×Ｄ    …式（２）
Ｔ３＝ａ×Ｐ＋ｂ×Ｄ＋ｃ×Ｗ…式（３）
ａ２、ａ１、ａ、ｂ１、ｂ、ｃは、予め実験によって定められた係数である。
例えば、ａ２＝３．８、ａ１＝２．３、ａ＝０．０５、ｂ１＝０．０１、ｂ＝０．００５、ｃ＝０．０６が採用された。
【００５２】
共通仕様は、以下の通りである。
タイヤＡのタイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ
タイヤＢのタイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１８ ９１Ｗ
タイヤＣのタイヤサイズ：２５５／５０Ｒ２０ １０４Ｖ
なお、タイヤサイズの右側に記載された、例えば、「９１Ｈ」等は、JATMAに規定されている。
１回目の慣らし走行工程の速度ｖ１：５０km/h
２回目の慣らし走行工程の速度ｖ２：８０km/h
１回目の試験工程と２回目の試験工程との間のタイヤの停止時間：５分以内
テストの結果などが表１に示される。
【００５３】
【表１】
2018205245.tif 000003
【００５４】
テストの結果、２種類のタイヤＡ、Ｂが、２回目の慣らし走行工程において、定常状態となるまでの走行時間が２０分未満であることが確認された。これらのタイヤでは、各式（１）乃至（３）によって、２０分以下の数値が算出されるので、この数値に基づいて、２回目の慣らし走行工程の走行時間を採用することにより、試験時間が短縮される。また、各式（１）乃至（３）によって算出された走行時間は、定常状態となるまでの時間を全て超えているので、タイヤ性能の測定精度や信頼性が確保されていることが理解できる。
【００５５】
また、タイヤＣは、２回目の慣らし走行工程において、定常状態となるまでの走行時間が２０分以上要するものであり、従来の通り、２回目の慣らし走行工程の走行時間を２０分とすると、タイヤ性能の測定精度や信頼性が確保されないことが理解できる。本発明の試験方法、とりわけ、式（３）を採用することによって、適切な走行時間が算出されるので、タイヤ性能の測定精度や信頼性が確保されながら、試験時間が小さくなることが理解される。
【００５６】
さらに、１回目の慣らし走行工程のタイヤの速度ｖ１及び２回目以降の慣らし走行工程のタイヤの速度ｖ２を好ましい範囲において、変化させてテストを行ったが、同じような結果であった。
【符号の説明】
【００５７】
２０    タイヤ
Ｔ      ２回目以降の慣らし走行工程でのタイヤの走行時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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