【事件の表示】
　特願２００９−　４１２４３「ハイブリッド車およびその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　９月　９日出願公開、特開２０１０−１９５１５７、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成２１年２月２４日の出願であって、平成２４年１０月５日付けで拒絶理由が通知され、平成２４年１２月１４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年１月２９日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年４月２３日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、特許請求の範囲についてする手続補正書が提出されたものである。
　
第２．平成２５年４月２３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）の適否
１．本件補正の内容
　本件補正は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２４年１２月１４日付け手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１及び請求項２のうち、請求項２を削除するものである。
　
２．本件補正の適否
　本件補正は、特許法第１７条の２第５項第１号の請求項の削除を目的とするものに該当することは明らかであり、また、特許法第１７条の２第３項、第４項に違反するところはない。
　よって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第５項の規定に適合する。
　
第３．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、願書に最初に添付された明細書及び図面並びに本件補正後の特許請求の範囲の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
　
「　　【請求項１】
   排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に前記浄化装置の触媒の温度が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む前記触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには回転している前記内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
　　前記制御手段は、前記電動機からの動力を前記駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、前記触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて前記内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って前記電動機からの動力を用いずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
   ハイブリッド車。」
　
第４．原査定の理由の概要
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　
・請求項１−３
・引用文献１−２
・備考
　引用文献１には、排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられたエンジンと、動力を入出力可能なモータＭＧ１と、前記エンジンの出力軸と前記モータＭＧ１の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能なモータＭＧ２と、前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２と電力のやり取りが可能なバッテリとを備えたハイブリッド車であって、所定の燃料カット条件（エンジンの回転数が予め定めた回転数よりも高く且つアクセル開度がゼロである条件）が成立しているが排気浄化触媒の温度が所定の触媒劣化温度域にあるとき燃料噴射手段による燃料噴射カットせずエンジンをアイドル運転させる触媒劣化抑制制御手段を設けること、が記載されている（特に、請求項１、図１等参照）。
　引用文献２には、エンジンと、動力を入出力可能なモータＭＧ１と、前記エンジンの出力軸と前記モータＭＧ１の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能なモータＭＧ２と、前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２と電力のやり取りが可能なバッテリとを備えたハイブリッド車において、モータＭＧ２がトルクを発生できない状態であるときにはモータＭＧ２のインバータをゲート遮断し直行走行時制御（直行走行モード）を行うことが記載されており、前記直行走行モードでは、エンジンを運転すると共にモータＭＧ１から発電トルクを出力することによりリングギヤ軸に正のトルクが出力されて走行すること（特に【００２９】）、及び、バッテリのＳＯＣが要放電範囲にあり且つエンジン回転数が閾値以上であるときには蓄電量が多くなったバッテリの電力をモータＭＧ１で消費しながら走行すること（特に【００３６】）、が記載されている。また、エンジンと一つのモータジェネレータを備えたハイブリッド車において、要求駆動力や電池の充電状態に応じてエンジンを負荷、自立、燃料カットを伴って駆動することは文献を提示するまでもなく周知の技術であり、引用文献２に記載のハイブリッド車において、モータＭＧ２がトルクを発生できない状態にあるときに、要求駆動力や電池の充電状態に応じてエンジンを負荷、自立、燃料カットを伴って駆動することに格段の困難性は認められない。
　駆動源に異常が生じた際のフェールセーフを優先させることは文献を提示するまでもなく従来周知の事項であることから、引用文献１に記載のハイブリッド車に上記引用文献２に記載の制御手法を適用し、モータＭＧ２がトルクを発生できない状態となった際には、フェールセーフを優先し、要求駆動力や電池の充電状態に応じてエンジンを負荷、自立、燃料カットを伴ってモータＭＧ１からの動力を用いずに走行させることは当業者が容易に想到し得るものである。
　
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧
１.特開２００５−３３７１７１号公報
２.特開２００７−１１８７５１号公報
　
第５．当審の判断
１．引用文献１
（１）引用文献１の記載
　引用文献１には、例えば次の記載がある。
　
ア．「【請求項１】
  空気と燃料との混合気を燃焼させて得た燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジンと、
  前記エンジンからの排気を浄化する排気浄化触媒と、
  前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射手段と、
  所定の燃料カット条件が成立しているが前記排気浄化触媒の温度が所定の触媒劣化温度域にあるとき前記燃料噴射手段による燃料噴射をカットせず前記エンジンをアイドル運転させる触媒劣化抑制制御手段と、
  所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させその後所定のエンジン再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動する停止再始動制御手段と、
  を備え、
  前記停止再始動制御手段は、前記触媒劣化抑制制御手段による前記エンジンのアイドル運転中に前記エンジン停止条件が成立したとき、前記排気浄化触媒にかかる負荷が大きければ前記エンジンのアイドル運転を実行し前記負荷が小さければ前記エンジンを停止させる、
  エンジン電子制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
イ．「【０００２】
  従来より、車両制御装置において、スロットルバルブが全閉でエンジン回転速度が所定値以上のとき（例えばアクセルペダルを踏み込まずに坂を下っているとき）、燃料消費率の向上を図るために燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを行うものが知られている。また、燃料カットを行った状態でエンジンが回転すると、エンジンを空気が流通することになるから排ガスはリーン雰囲気となるが、排ガス浄化触媒は高温でリーン雰囲気に晒されると劣化しやすい。この点を考慮して、特許文献１では、排ガス浄化触媒の入口側温度か出口側温度が所定温度を超えるほど高温となったときには燃料カットを禁止することにより、排ガス浄化触媒の劣化を防止している。一方、特許文献２のように、車両制御装置において、燃料消費率の向上を図るために、車両の運転状況に応じてエンジンを停止しその後自動的に再始動させるものも知られている。
【特許文献１】特開平１０−１９６４３３号公報
【特許文献２】特開平９−１５４２０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
  ところで、排ガス浄化触媒の劣化を防止している最中にエンジンを停止すべき運転状況になることがあるが、その場合には、排ガス浄化触媒の劣化防止を優先し、エンジンを停止させないことが考えられる。しかしながら、この場合には、燃料消費率が十分向上しないという問題が生じる。特に、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両やアイドリングストップ制御を行う車両では、車両走行中や信号待ち等においてエンジンが自動停止することが特徴の一つになっているため、できるだけその特徴を損ねないことが好ましい。
【０００４】
  本発明は、この課題を解決するためになされたものであり、排気浄化触媒の劣化防止とエンジン停止による燃料消費率の向上を両立可能なエンジン電子制御装置を提供することを目的の一つとする。また、そのようなエンジン電子制御装置を搭載した車両を提供することを目的の一つとする。」（段落【０００２】ないし【０００４】）
　
ウ．「【００１６】
  ハイブリッド車両１０は、図１に示すように、燃料を燃焼した燃焼エネルギを運動エネルギに変換するエンジン２０と、エンジンシステム全体をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）５０と、エンジン２０の出力軸としてのクランクシャフト２７に接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１，ＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の発電及び駆動を制御するモータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）１４と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行うバッテリ４５と、バッテリ４５の充電状態を監視するバッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）４６と、動力分配統合機構３０に接続された軸にチェーンベルト１５を介して接続された駆動軸１７と、ハイブリッドシステム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）７０とを備える。なお、駆動軸１７はデファレンシャルギヤ１８を介して駆動輪１９，１９に接続されている。また、ハイブリッド車両１０は、図２に示すように、更にエンジン２０の下流側に、排気を浄化する触媒コンバータ６０、触媒コンバータ６０に充填された排気浄化触媒６１の温度を検出する触媒温センサ６３などを備える。
・・・中略・・・
【００１８】
  触媒コンバータ６０は、排気管６４に接続され排気浄化触媒６１が充填されたものであり、触媒温センサ６３により触媒床の温度が検出される。触媒温センサ６３としては、最高温度が１０００℃近くにもなる排ガスの温度を検出するため、ＮＴＣ特性のサーミスタが採用される。排気浄化触媒６１として用いられる三元触媒は、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）などの酸化触媒と、ロジウム（Ｒｈ）などの還元触媒と、セリア（ＣｅＯ2）などの助触媒などで構成される。そして、酸化触媒の作用により排気に含まれるＣＯやＨＣが水（Ｈ2Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ2）に浄化され、還元触媒の作用により排気に含まれるＮＯｘが窒素（Ｎ2）や酸素（Ｏ2）などに浄化される。この三元触媒では、混合気の空燃比が理論空燃比近傍のいわゆるウインドウ領域のときに還元触媒によるＮＯｘの吸着・分解反応とその際に生成する酸化成分によるＨＣ，ＣＯの酸化反応とがバランスよく進み、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘのすべてに対して高い浄化率を示す。ここで、ＣｅＯ2は、セリウム（Ｃｅ）の価数が３価と４価との間で可逆的に変化する性質を持つため、排気がリーン雰囲気のときには３価から４価に変化して排気から酸素を吸蔵し、排気がリッチ雰囲気のときには４価から３価に変化して排気へ酸素を放出する。これにより、酸化触媒や還元触媒の近傍の雰囲気が大きく変動することがないので、結果的にウインドウ領域が拡がる。なお、排気浄化触媒６１は、高温（例えば７５０℃以上）でリーン雰囲気に晒されると浄化機能が低下することはよく知られているが、これは酸化触媒や還元触媒が粒成長して表面積が低下することが一因と考えられる。
【００１９】
  エンジンＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。このエンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。具体的には、エンジンＥＣＵ５０には、エンジン２０の吸入空気量を検出するエアフローメータ２８からの吸入空気量、スロットルポジションセンサ２２ｂからのスロットル開度、触媒温センサ６３からの触媒温、排気温センサ６５からの排気温、クランク角センサ６７からのパルス信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ５０からは、エンジン２０を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。具体的には、エンジンＥＣＵ５０からは、スロットルモータ２２ａへの駆動信号、インジェクタ２３への駆動信号、点火プラグ２５の着火を行うイグナイタと一体化されたイグニションコイル２９への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と電気的に接続され、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２０を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。このエンジンＥＣＵ５０が本発明の触媒劣化抑制制御手段及び停止再始動制御手段に相当する。
【００２０】
  動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１に接続されたサンギヤ３１、モータＭＧ２に接続されたリングギヤ３２、サンギヤ３１及びリングギヤ３２と噛合する複数のピニオンギヤ３３及びエンジン２０のクランクシャフト２７に接続されピニオンギヤ３３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３４を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはエンジン２０からの動力をモータＭＧ１側と駆動軸側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはエンジン２０からの動力とモータＭＧ２からの動力を統合して駆動軸に出力する。
【００２１】
  モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ４５と電力のやりとりを行う。インバータ４１，４２とバッテリ４５とを接続する電力ライン５８は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。また、バッテリ４５は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力により充電されたりモータＭＧ１，ＭＧ２に不足する電力を供給したりする。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータＥＣＵ１４により運転制御されている。モータＥＣＵ１４は、モータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ１４からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ１４は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。この回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１がサンギヤ３１に接続されていると共にモータＭＧ２がリングギヤ３２に接続されていることから、サンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓやリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと一致する。モータＥＣＵ１４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２２】
  バッテリ４５は、ここではニッケル水素バッテリを採用しており、モータＭＧ１，ＭＧ２へ電力を供給したり減速時にモータＭＧ１，ＭＧ２からの回生エネルギを電力として蓄えたりする役割を果たす。バッテリＥＣＵ４６には、バッテリ４５を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ４５の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ４５の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ４５に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ４５の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ４６では、バッテリ４５を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値や電圧センサにより検出された端子間電圧に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
  ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。なお、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ４５の残容量（ＳＯＣ）も演算している。このハイブリッドＥＣＵ７０が要求動力決定手段に相当する。」（段落【００１６】ないし【００２３】）
　
エ．「【００２５】
  まず、ハイブリッドＥＣＵ７０によって実行されるハイブリッド制御ルーチンについて図３のフローチャートに基づいて説明する。ハイブリッド制御ルーチンは所定タイミングごとに繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度ＡＰや車速Ｖ、バッテリＥＣＵ４６により演算される残容量（ＳＯＣ（State of charge））など制御に必要な信号を入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに要求される要求動力Ｐｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求動力Ｐｒ＊は、アクセル開度ＡＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めてトルク設定マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡＰと車速Ｖとが与えられると、トルク設定マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出し、これとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（車速Ｖと換算係数ｒを乗じたもの）との積として算出するものとした。なお、トルク設定マップの一例を図４に示す。
【００２６】
  続いて、バッテリ４５の充放電量Ｐｂ＊（充電側を正とする）を設定する（ステップＳ１２０）。バッテリ４５の充放電量Ｐｂ＊は、基本的にはバッテリ４５のＳＯＣが適正値（例えば６０〜７０％）となるように設定される。要求動力Ｐｒ＊と充放電量Ｐｂ＊とが設定されると、両者の和をとりエンジン２０が出力すべき要求動力Ｐｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。
【００２７】
  続いて、エンジン２０への要求動力Ｐｅ＊が予め定められた最小要求動力Ｐｒｅｆ以上か否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、最小要求動力Ｐｒｅｆは、エンジン２０が最小要求動力Ｐｒｅｆを下回る動力を出力するとすればハイブリッド車両１０のシステム全体の効率が低下することを考慮して経験的に定められた値である。このステップＳ１４０で要求動力Ｐｅ＊が最小要求動力Ｐｒｅｆ以上のときには、要求動力Ｐｅ＊を出力可能なエンジン２０の運転ポイント（トルクと回転数により定まるポイント）のうちエンジン２０が最も効率よく運転できる最適運転ポイントをエンジン２０の目標トルクＴｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊として設定する（ステップＳ１５０）。要求動力Ｐｅ＊を出力可能な運転ポイントのうちエンジン２０が効率よく運転できる最適運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する様子を図５に示す。図中、曲線Ａはエンジン最適動作ラインであり、曲線Ｂは要求動力Ｐｅ＊における動力一定曲線である。ここで、動力はトルクと回転数の積で表されるから、動力一定曲線Ｂは反比例型のグラフになる。図示するように、エンジン最適動作ラインＡと要求動力Ｐｅ＊の動力一定曲線Ｂとの交点である最適運転ポイントでエンジン２０を運転すれば、エンジン２０から要求動力Ｐｅ＊を効率よく出力することができる。ここでは、要求動力Ｐｅ＊と最適運転ポイントの関係を予め実験などにより求めてマップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、要求動力Ｐｅ＊が与えられるとマップから対応する最適運転ポイントの回転数とトルクとを導出して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定するものとした。
【００２８】
  目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とが設定されると、エンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒと動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とにより次式（１）を用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定し（ステップＳ１６０）、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとにより次式（２）を用いてモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定すると共にエンジン２０の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと要求トルクＴｒ＊とにより次式（３）を用いてモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。
  Ｎｍ１＊＝（１＋ρ）×Ｎｅ＊／ρ−Ｎｒ／ρ    …  （１）
  Ｔｍ１＊＝−Ｔｅ＊×ρ／（１＋ρ）            …  （２）
  Ｔｍ２＊＝Ｔｒ＊−Ｔｅ＊×１／（１＋ρ）      …  （３）
【００２９】
  図６はこのときの共線図である。この共線図では縦軸は各回転軸の回転数を表し横軸は各ギヤのギヤ比を表す。サンギヤ軸３１ａ（図中のＳ）とリングギヤ軸３２ａ（図中のＲ）を両端に取り、この区間を１：ρに内分する位置をキャリア軸つまりクランクシャフト２７（図中のＣ）とし、各位置Ｓ，Ｃ，Ｒに対応して回転数Ｎｓ，Ｎｃ，Ｎｒをプロットする。動力分配統合機構３０は遊星歯車機構であるため、このようにプロットされた３点は同一直線上に並ぶという性質を有しており、この直線を動作共線という。したがって、動作共線を用いることにより３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転数から残余の回転軸の回転数を求めることができる。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）は車速Ｖに基づいて決まるので、キャリア軸の回転数Ｎｃ（エンジン２０の回転数Ｎｅ）が決まればサンギヤ軸３１ａの回転数Ｎｓ（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）が比例配分によって決まり、前式（１）のようになる。また、各回転軸のトルクを動作共線に働く力に置き換えて示すと、動作共線が剛体として釣り合いが保たれるという性質を有している。ここで、エンジン２０のクランクシャフト２７に作用するトルクＴｅを位置Ｃで動作共線に上向きのベクトルとして表し、リングギヤ軸３２ａに作用するトルクＴｒを位置Ｒで下向きのベクトルとして表す。なお、ベクトルの方向は作用させるトルクの方向を表す。このとき、剛体に作用する力の分配法則に基づいてトルクＴｅを両端の位置Ｓ，Ｒに分配すると、位置Ｓでの分配トルクＴｅｓは上向きでＴｅ×ρ／（１＋ρ）という大きさとなり、位置Ｒでの分配トルクＴｅｒは上向きでＴｅ×ρ／（１＋ρ）という大きさになる。この状態で動作共線が剛体として釣り合いがとれているから、モータＭＧ１に作用すべきトルクＴｍ１は分配トルクＴｅｓと方向が逆で大きさが同じトルクとなり、モータＭＧ２に作用すべきトルクＴｍ２はトルクＴｒと分配トルクＴｅｒとの差分のトルクとなる。
【００３０】
  さて、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および目標トルクＴｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊を設定すると、これらの目標値をエンジンＥＣＵ５０，モータＥＣＵ１４に指令し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ５０やモータＥＣＵ１４はこれらの目標値に基づいてエンジン２０やモータＭＧ、１ＭＧ２の運転制御を行う。ここで、エンジンＥＣＵ５０の運転制御について簡単に説明する。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン２０が目標回転数Ｎｅ＊で回転して目標トルクＴｅ＊を出力するような空気量を決定し、決定された空気量に基づいてエンジン１回転当たりの吸入空気量を算出し、その吸入空気量に見合ったスロットル開度となるようにスロットルモータ２２ａによりスロットルバルブ２２を作動すると共に、その吸入空気量に基づいて所定の目標空燃比（例えば理論空燃比）からインジェクタ２３による燃料噴射量つまり燃料噴射時間を演算し、この燃料噴射時間だけインジェクタ２３を開弁して燃料を噴射し、その後吸気バルブ２４から吸入された混合気に点火すべくイグニションコイル２９に高電圧を印加して点火プラグ２５に火花を発生させる、という制御を実行する。これにより、燃焼エネルギが発生してピストン２６が上下動し、この上下動が回転運動となってクランクシャフト２７に伝達される。
【００３１】
  一方、ステップＳ１４０でエンジン２０への要求動力Ｐｅ＊が予め定められた最小要求
動力Ｐｒｅｆ未満のとき、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を共にゼロに設定し、エンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊をアイドル回転数Ｎｉに設定し、且つモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊をＴｒ＊に設定し（ステップＳ１８０）、その後エンジン２０の目標トルクＴｅ＊及び目標回転数Ｎｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊をエンジンＥＣＵ５０及びモータＥＣＵ１４に指令し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。このとき、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロであるため要求動力Ｐｅ＊はゼロになる。また、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊はゼロであるためモータＭＧ１は無負荷運転（空回り）となり、エンジン２０の目標トルクＴｅ＊もゼロトルクであるためエンジン２０も無負荷運転（アイドル運転）となり、リングギヤ軸３２ａの目標トルクＴｒ＊はすべてモータＭＧ２によって賄われることになる。なお、モータＭＧ１の無負荷運転はモータＭＧ１のロータの回転抵抗がゼロになるようにインバータ４１を制御することにより実現される。なお、アイドル回転数Ｎｉは、エンジンＥＣＵ５０によってエンジン２０の運転状況に応じて適宜変更される。」（段落【００２５】ないし【００３１】）
　
オ．「【００３２】
  次に、エンジンＥＣＵ５０によって実行されるエンジン制御ルーチンについて図７のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、説明の便宜上、ハイブリッドＥＣＵ７０から指令されたエンジン２０の目標トルクＴｅ＊がゼロトルクであり、予め定められたフューエルカット条件を満たしているが、触媒温センサ６３からの触媒温が予め定められた触媒劣化温度域に入っているため、フューエルカットを実行せずにエンジン２０の無負荷運転つまりアイドル運転を実行していることを前提として、説明する。つまり、触媒劣化抑制制御の実行中であることを前提として説明する。なお、フューエルカット条件とは、エンジン２０の回転数Ｎｅが予め定めた回転数Ｎｒｅｆよりも高く且つアクセル開度ＡＰがゼロであるという条件をいう。このフューエルカット条件が成立する場合としては、例えばハイブリッド車両１０が坂を下っている場合などが挙げられる。また、触媒劣化温度域とは、排気浄化触媒６１がリーン雰囲気に晒されたときに酸化触媒や還元触媒等の劣化が進行しやすい高温域を経験的に求めたものであり、例えば７５０℃以上としてもよい。
【００３３】
  さて、触媒劣化抑制制御の実行中にこのエンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ５０は、まずエンジン２０の停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３００）。本実施形態では、エンジン２０の停止条件とは、車速センサ８８から入力した車速Ｖがエンジン停止許可車速以下であるという条件をいう。このエンジン停止許可車速は、例えばエンジン２０の停止時（エンジン２０の回転数Ｎｅ（キャリア軸の回転数Ｎｃ）がゼロのとき）にモータＭＧ１が上限回転数に達しないこと等を考慮して定められており、例えば６５ｋｍ／ｈとしてもよい。このステップＳ３００で停止条件が成立していないとき、つまりフューエルカット条件が成立し触媒温が触媒劣化温度域にありエンジン２０の停止条件を満たさないときには、触媒劣化を抑制すべくエンジン２０のアイドル運転を実行し（ステップＳ３１０）、このルーチンを終了する。これにより、エンジン２０はアイドル回転数Ｎｉで回転し空転しないため、排気浄化触媒６１はリーン雰囲気に晒されることがない。このため、排気浄化触媒６１は高温になっているものの触媒劣化は進行しにくい。また、アイドル運転時の排気は比較的低温（例えば５００〜６００℃）であるため、この低温の排気が排気浄化触媒６１を流通することにより排気浄化触媒６１の温度が下がりやすい。
【００３４】
  一方、ステップＳ３００でエンジン２０の停止条件が成立していたときには、続いて排気浄化触媒６１にかかっている負荷が予め定められた高負荷領域に入るか否かを判定する（ステップＳ３２０）。排気浄化触媒６１にかかる負荷は、排気浄化触媒６１が排気から受ける熱エネルギ（熱量）であり、触媒温と排気温との差分、排気流量及び時間に基づいて算出される。ここで、触媒温は、触媒温センサ６３によって検出される温度を採用する。また、排気温は、排気管に取り付けられた排気温センサ６５によって検出される温度を採用する。また、排気流量は、エンジン２０から排出されるガスの流量であり、エンジン２０に吸入される吸入空気量と相関があることから、ここでは吸入空気量を採用する。この吸入空気量は、マスフロー方式により直接的に検出してもよいし、スピードデンシティ方式により吸気管圧力とエンジン回転速度とから推定してもよいし、スロットルスピード方式によりスロットル開度とエンジン回転速度とから推定してもよい。いずれの方式も周知であるので詳細については省略するが、本実施形態では、スロットルスピード方式を採用し、スロットル開度とエンジン回転数とをパラメータとした２次元マップより定常時の吸入空気量を求め、この定常時の吸入空気量に対して各種の補正演算を行って実吸入空気量を求めている。そして、一定時間おきに触媒温と排気温の差分及び排気流量を求め、その一定時間に排気浄化触媒６１が受ける熱エネルギ（触媒温＜排気温のときは正、触媒温＞排気温のときは負）を算出し、これをイグニションオンから現時点まで積算したものを排気浄化触媒６１にかかる負荷とする。なお、この排気浄化触媒６１にかかる負荷はイグニションオフによりリセットされる。また、高負荷領域は、排気浄化触媒６１に付与される熱エネルギにつき、排気浄化触媒６１を強制冷却しなければ触媒温が触媒劣化温度域よりも低温にならないほど高い熱エネルギ領域を経験的に求め、その領域として定められている。
【００３５】
  さて、ステップＳ３２０で排気浄化触媒６１にかかっている負荷が高負荷領域に入るとき、つまりフューエルカット条件が成立し触媒温が触媒劣化温度域にあるときにエンジン２０の停止条件が成立し排気浄化触媒６１に高負荷がかかっているときには、排気浄化触媒６１を低温の排気で強制的に冷却すべくエンジン２０のアイドル運転を実行し（ステップＳ３１０）、このルーチンを終了する。これにより、エンジン２０から比較的低温（例えば５００〜６００℃）の排気が排気浄化触媒６１へ流入してくるため、排気浄化触媒６１は強制冷却されて温度が下がりやすい。
【００３６】
  一方、このステップＳ３２０で排気浄化触媒６１にかかっている負荷が高負荷領域に入らないとき、つまりフューエルカット条件が成立し触媒温が触媒劣化温度域にあるときにエンジン２０の停止条件が成立し排気浄化触媒６１に高負荷がかかっていないときには、排気浄化触媒６１を強制冷却する必要がないため、エンジン２０の回転を停止し（ステップＳ３３０）、このルーチンを終了する。これにより、排気浄化触媒６１は温度が触媒劣化温度域に入っているものの、エンジン２０が空転しないため空気がエンジン２０に流入して排気がリーン雰囲気になることがないから、排気浄化触媒６１は高温ではあってもリーン雰囲気に晒されず、劣化が進行しにくい。また、エンジン２０の回転を停止するのに伴いインジェクタ２３からの燃料噴射を停止するため、無駄な燃料が消費されることがなく、燃料消費率が向上する。」（段落【００３２】ないし【００３６】）
　
（２）引用文献１の記載から分かること
　上記（１）及び図面の記載から、下記の事項が分かる。
　
カ．上記ウ．及びオ．から、触媒劣化温度域は排気浄化触媒６１がリーン雰囲気に晒されたときに劣化が進行しやすい高温域であり、例えば７５０℃以上のような所定温度以上の温度域であることが分かる。
　
キ．上記エ．、オ．及びカ．並びに図１ないし７から、車速Ｖがエンジン停止許可車速より高く、エンジンの停止条件を満たさずに、エンジン２０の運転を伴って走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づいて走行している最中に、触媒温が所定温度以上で、アクセル開度ＡＰがゼロとなることを含むフューエルカット条件が成立しており、排気浄化触媒６１の劣化を抑制する必要のあるときには、フューエルカットを行わずにアイドル運転を実行することが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）及び（２）並びに図面から、引用文献１には以下の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているといえる。
　
「排気を浄化する排気浄化触媒６１を有する触媒コンバータ６０が排気系に取り付けられたエンジン２０と、動力を入出力可能なモータＭＧ１と、前記エンジン２０のクランクシャフト２７と前記モータＭＧ１の回転軸と駆動輪１９に連結されたリングギヤ軸３２ａとの３軸に３つの回転要素が接続された動力分配統合機構３０と、前記リングギヤ軸３２ａに動力を入出力可能なモータＭＧ２と、前記モータＭＧ１及び前記モータＭＧ２と電力のやり取りが可能なバッテリ４５と、前記エンジン２０の運転を伴って走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づいて走行している最中に前記触媒コンバータ６０の排気浄化触媒６１の触媒温が所定温度以上かつアクセル開度ＡＰがゼロとなるのを含む前記排気浄化触媒６１の劣化を抑制すべき条件が成立したときには回転している前記エンジン２０への燃料噴射を停止するフューエルカットを伴わずに前記要求トルクＴｒ＊に基づいて走行するよう前記エンジン２０と前記モータＭＧ１と前記モータＭＧ２とを制御するハイブリッドＥＣＵ７０及びエンジンＥＣＵ５０及びモータＥＣＵ１４と、を備えるハイブリッド車。」
　
２．引用文献２
（１）引用文献２の記載
　引用文献２には、例えば次の記載がある。
　
ア．「【０００２】
  従来、この種の動力出力装置としては、プラネタリギヤのサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ内燃機関の出力軸，発電機の回転軸，駆動軸が接続されると共に駆動軸に電動機の回転軸が接続されたハイブリッド自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、発電機で反力を受け持つことにより内燃機関からの動力の一部を駆動軸に直接出力すると共に発電機の発電電力を用いて電動機から動力を駆動軸に出力することにより、内燃機関からの動力をトルク変換して駆動軸に出力することができる。
【特許文献１】特開平１０−９８８０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
  上述の動力出力装置では、発電機により反力を受け持つことで内燃機関からの動力の一部を駆動軸に出力できるから、電動機やその駆動回路の異常などにより電動機から駆動軸に動力を出力できなくなった場合でも駆動軸に動力を出力することができる。この場合、発電機により発電される電力は電動機で消費できずに蓄電装置に充電され続けることになるため、蓄電装置を保護することが必要であった。また、蓄電装置の過充電を防止するために発電機を停止させるとエンジンからの動力を駆動軸に伝達できなくなる問題があった。
【０００４】
  本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、電動機から駆動軸に動力を出力不能で電力動力入出力手段を介して内燃機関から駆動軸に動力を出力しているときの蓄電手段をより確実に保護することができる動力出力装置、それを搭載した車両及び動力出力装置の制御方法を提供することを目的の一つとする。また、電動機から駆動軸に動力を出力不能で電力動力入出力手段を介して内燃機関から駆動軸に動力を出力しているときの動力性能をできる限り確保することができる動力出力装置、それを搭載した車両及び動力出力装置の制御方法を提供することを目的の一つとする。」（段落【０００２】ないし【０００４】）
　
イ．「【００２４】
  次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＲＯＭ７４に記憶され、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
  駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣは、電流センサ５１ｂにより検出されたバッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２６】
  こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両
に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２７】
  こうして要求トルクＴｒ＊を設定すると、モータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じモータＭＧ２がトルクを発生できない状態であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。モータＭＧ２やインバータ４２の異常の判定は、例えば、モータＭＧ２やインバータ４２を流れる電流がトルク指令に対応するか否かを判定したり、モータＭＧ２やインバータ４２の温度が予め設定された許容限界温度を超えているか否かを判定したりすることにより行なう。モータＭＧ２がトルクを発生できるときには、通常時制御を実行し（ステップＳ１３０）、このルーチンを終了する。」（段落【００２４】ないし【００２７】）
　
ウ．「【００２９】
  一方、ステップＳ１２０でモータＭＧ２がトルクを発生できない状態であるときには、モータＭＧ２の電力の入出力を行うインバータ４２をゲート遮断する指令をモータＥＣＵ４０へ送信し（ステップＳ１４０）、ステップＳ１３０〜Ｓ２７０の直行走行時制御（直行走行モード）を実行する。図６に、直行走行モードで走行しているときの動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。図示するように、直行走行モードでは、エンジン２２を回転数Ｎｅ＊で運転すると共にモータＭＧ１から発電トルクＴｍ１＊を出力することによりリングギヤ軸３２ａに正のトルクが出力されて走行することができる。この直行走行時制御では、まず、ステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｒ＊に動力分配統合機構３０のギヤ比ρを乗じたものに（−１）を乗じてモータＭＧ１から出力すべき仮トルク指令Ｔｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１５０）。
【００３０】
  モータＭＧ１の仮トルク指令Ｔｍ１ｔｍｐを設定すると、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値を調べる（ステップＳ１６０）。ここで、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを調べるのは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに応じたモータＭＧ１の入出力する電力を設定するためである。ここでは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの範囲として、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が低く充電を要する要充電範囲と、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が比較的高く放電を要する要放電範囲と、充電範囲と放電範囲との間である中間範囲とが定められている。例えば、要充電範囲は４０％以下などに定められ、要放電範囲は６０％以上などに定められ、中間範囲は４０％を超え６０％未満などに定められる。
【００３１】
  ステップＳ１５０でバッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が中間範囲にあるときには、モータＭＧ１の仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐに所定回転数Ｎｍ１Ａを設定する（ステップＳ１６０）。この回転数Ｎｍ１Ａは、エンジン２２の回転数をなるべく抑えるよう小さな回転数（例えば１００ｒｐｍなど）に設定されている。図６の実線で示すように仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐに回転数Ｎｍ１Ａを設定するのである。この仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐを設定したあと、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここでは、仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐでモータＭＧ１が回転したときのエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとギヤ比ρを用いて次式（１）より算出し、得られたエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐがエンジン２２の安定して駆動可能な駆動可能範囲に入るような目標回転数Ｎｅ＊を設定する。式（１）は、図６より容易に導くことができる。この駆動可能範囲は、エンジン２２が安定して駆動可能な最低回転数Ｎｅｍｉｎ（例えば６００ｒｐｍなど）と、エンジン２２が駆動可能な最高回転数Ｎｅｍａｘ（例えば６０００ｒｐｍなど）との間の範囲として定められている。ここでは、目標回転数Ｎｅ＊は、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを最高回転数Ｎｅｍａｘと最低回転数Ｎｅｍｉｎとにより制限した値として設定する。このように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊が仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐ又はそれになるべく近い値となり、且つエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が駆動可能範囲内になるよう設定するのである。
  Netmp=Nm1tmp・ρ/(1+ρ)+Nr/(1+ρ)  …（１）
【００３２】
  エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、次式（２）および式（３）を共に満たすモータＭＧ１により入出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎを設定する（ステップＳ２４０）。式（２）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係式である。また、式（３）は、モータＭＧ１の最大定格トルクにより定められる発電側の負荷率制限Ｔｍ１Ｒ（例えば最大定格トルクの３０％以下など）を表す式である。図７は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の範囲を設定する説明図である。図７において縦軸はモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊であり、横軸は正側がモータＭＧ１の駆動側の仮トルク指令Ｔｍ１ｔｍｐ，負側がモータＭＧ１の発電側の仮トルク指令Ｔｍ１ｔｍｐである。上下限値Ｔｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎは、式（２）と式（３）との３つの線に囲まれた領域内の最大値と最小値として求めることができる。ここでは、モータＭＧ２からトルクを出力できず、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０であるから、トルク制限Ｔｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎは、Ｔｍ２＊＝０とこれら３つの線との交点から求めることができる。ここで、トルク制限Ｔｍ１ｍａｘは、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で割ったものに設定する。また、トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎは、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で割ったものの絶対値とモータＭＧ１の負荷率制限Ｔｍ１Ｒの絶対値とのうち小さい方に設定する。続いて、設定したトルク制
限Ｔｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２５０）。ここでは、トルク指令Ｔｍ１＊は、ステップＳ１５０で設定したモータＭＧ１の仮トルク指令Ｔｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍａｘとトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎとにより制限した値に設定する。このように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを回転数Ｎｍ１で割ったものの範囲内且つモータＭＧ１の最大定格トルクの負荷率Ｔｍ１Ｒの範囲内になるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定することができる。
  Win≦Tm1tmp・Nm1＋Tm2*・Nm2≦Wout  …（２）
  Tm1tmp≧Tm1R  …（３）
【００３３】
  こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの偏差が打ち消されるようフィードバック制御によりエンジン２２を駆動制御すると共にトルク指令Ｔｍ１＊に見合うトルクがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１を駆動制御し（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２やモータＭＧ１の駆動制御は、具体的には、目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信することにより、エンジンＥＣＵ２４が受信した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されるよう吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＥＣＵ４０が受信したトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が運転されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３４】
  一方、ステップＳ１６０で、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が要充電範囲にあるときには、モータＭＧ１の仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐに所定回転数Ｎｍ１Ｂを設定する（ステップＳ１８０）。この回転数Ｎｍ１Ｂは、エンジン２２からトルクを出力しやすいよう、回転数Ｎｍ１Ａよりもある程度大きな回転数（例えば１０００ｒｐｍなど）に設定されている。図６の一点鎖線で示すようにモータＭＧ１の仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐに回転数Ｎｍ１Ｂを設定するのである。この仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐを設定したあと、上述と同様にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとリングギヤ軸３２ａのギヤ比ρとを用いて式（１）よりエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを計算し、この仮目標回転数Ｎｅｔｍｐがエンジン２２の安定して駆動可能な駆動可能範囲に入るよう目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ２３０）。続いて、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で割ったものにトルク制限Ｔｍ１ｍａｘを設定すると共に、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で割ったものの絶対値とモータＭＧ１の負荷率制限Ｔｍ１Ｒの絶対値とのうち小さい方にトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを設定し（ステップＳ２４０）、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎの範囲内になるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２５０）。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの偏差が打ち消されるようフィードバック制御によりエンジン２２を駆動制御すると共にトルク指令Ｔｍ１＊に見合うトルクがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１を駆動制御し（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。このように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が要充電範囲であるときには、蓄電量が少なくなったバッテリ５０へモータＭＧ１で発電した電力を供給しながら走行するのである。
【００３５】
  一方、ステップＳ１６０でバッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が要放電範囲にあるときには、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｔｈｒ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。閾値Ｎｒｔｈｒは、エンジン２２が最低回転数ＮｅｍｉｎであるときのモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負回転になるようなリングギヤ軸３２ａの回転数として定められている（図６の点線参照）。つまり、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｔｈｒ以上であるときには、モータＭＧ１の仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐを負回転に設定可能である。ステップＳ１９０でリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが所定の閾値Ｎｒｔｈｒ未満であるときには、エンジン２２のストール防止のためモータＭＧ１の仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐを負回転に設定不能であり、リングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力する際にモータＭＧ１で発電した電力が要放電範囲にあるバッテリ５０に充電され続けるため、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をアイドル回転数Ｎｅｉｄｌｅ（例えば、６００ｒｐｍなど）に設定すると共にトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定し（ステップＳ２００）、エンジン２２をアイドリング制御すると共にゼロトルクとなるようにモータＭＧ１を制御し（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。このように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が要放電範囲にあり、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｔｈｒ未満であるときには、走行を中止し、蓄電量が多くなったバッテリ５０の残容量ＳＯＣが補機（例えばエアコンなど）により消費されて低下するのを待つのである。
【００３６】
  一方、ステップＳ１９０でリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｔｈｒ未満でないとき、すなわち回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｔｈｒ以上であるときには、モータＭＧ１の仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐに所定回転数Ｎｍ１Ｃを設定する（ステップＳ２２０）。この回転数Ｎｍ１Ｃは、モータＭＧ１がバッテリ５０からの電力を消費してリングギヤ軸３２ａにトルクを出力するよう負の回転数（例えば−１０００ｒｐｍなど）に設定されている。ここでは、図６の二点鎖線で示すようにモータＭＧ１の仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐに負の回転数Ｎｍ１Ｃを設定するのである。このように、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を設定すると、バッテリ５０の電力を消費してモータＭＧ１によりエンジン２２の回転数を抑え込む方向（図６で下向き）にトルクＴｍ１＊をかけ、その反力により駆動軸にトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）をリングギヤ軸３２ａに出力することになる。この仮目標回転数Ｎｍ１ｔｍｐを設定したあと、上述と同様にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとリングギヤ軸３２ａのギヤ比ρとを用いて式（１）よりエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを計算し、この仮目標回転数Ｎｅｔｍｐがエンジン２２の駆動可能範囲に入るよう目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ２３０）。続いて、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で割ったものにトルク制限Ｔｍ１ｍａｘを設定すると共に、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で割ったものの絶対値とモータＭＧ１の負荷率制限Ｔｍ１Ｒの絶対値とのうち小さい方にトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを設定し（ステップＳ２４０）、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎの範囲内になるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２５０）。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの偏差が打ち消されるようフィードバック制御によりエンジン２２を駆動制御すると共にトルク指令Ｔｍ１＊に見合うトルクがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１を駆動制御し（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。このように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が要放電範囲であり、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｔｈｒ以上であるときには、蓄電量が多くなったバッテリ５０の電力をモータＭＧ１で消費しながら走行するのである。」（段落【００２９】ないし【００３６】）
　
（２）引用文献２の記載から分かること
　上記（１）及び図面の記載から、下記の事項が分かる。
　
エ．上記イ．及び図２から、例えばモータＭＧ２やインバータ４２を流れる電流がトルク指令に対応していなかったり、モータＭＧ２やインバータ４２の温度が予め設定された許容限界温度を超えているといった、モータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じ、モータＭＧ２からのトルクをリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる所定の異常が生じているか否かを判定していることが分かる。
　
オ．上記イ．及びウ．並びに図２及び６から、モータＭＧ２からのトルク、すなわち動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる所定の異常が生じたときには、インバータ４２をゲート遮断し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が要充電範囲、要放電範囲又は中間範囲のいずれにあるか判定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの値が中間範囲あるいは要充電範囲にあるときは、エンジン２２を負荷運転し、要放電範囲にあるときは、リングギヤ軸３２ａの回転数によって負荷運転又はアイドリング運転を行う一方、それぞれの範囲に適した態様でモータＭＧ１を制御していることが分かる。
　
（３）引用文献２に記載された技術
　上記（１）及び（２）並びに図面から、引用文献２には以下の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる所定の異常が生じたときには、エンジン２２からトルクを出力する運転とアイドリング運転とを伴ってモータＭＧ２からの動力を用いずに要求トルクＴｒ＊に基づいて走行するようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する技術。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「排気浄化触媒６１」は、その機能、構成及び技術的意味からみて、本願発明における「触媒」に相当し、以下同様に、「触媒コンバータ６０」は「浄化装置」に、「エンジン２０」は「内燃機関」に、「モータＭＧ１」は「発電機」に、「クランクシャフト２７」は「出力軸」に、「駆動輪１９」は「駆動輪」に、「リングギヤ軸３２ａ」は「駆動軸」に、「動力分配統合機構３０」は「遊星歯車機構」に、「モータＭＧ２」は「電動機」に、「バッテリ４５」は「蓄電手段」に、「要求トルクＴｒ＊」は「要求駆動力」に、「アクセル開度ＡＰがゼロ」は「アクセルオフ」に、「劣化を抑制すべき条件」は「劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件」に、「フューエルカット」は「燃料カット」に、「ハイブリッドＥＣＵ７０及びエンジンＥＣＵ５０及びモータＥＣＵ１４」は「制御手段」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明とは、
「排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機及び前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に前記浄化装置の触媒の触媒温が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む前記触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには回転している前記内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車。」
である点で一致し、次の点において相違する。
　
＜相違点＞
（１）本願発明においては、「前記制御手段は、前記電動機からの動力を前記駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、前記触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて前記内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って前記電動機からの動力を用いずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段」であるのに対し、引用文献１記載の発明においては、そのような制御手段であるのか否か不明である点（以下、「相違点」という。）。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　
　引用文献２記載の技術について、本願発明の発明特定事項の用語を用いて整理すると、引用文献２記載の技術の「モータＭＧ２」は、その機能、構成及び技術的意味からみて、本願発明における「電動機」に相当し、以下同様に、「リングギヤ軸３２ａ」は「駆動軸」に、「エンジン２２」は「内燃機関」に、「エンジン２２からトルクを出力する運転」は「内燃機関の負荷運転」に、「アイドリング運転」は「自立運転」に、「要求トルクＴｒ＊」は「要求駆動力」に、「モータＭＧ１」は「発電機」にそれぞれ相当する。
　したがって、引用文献２記載の技術は、次のように言い換えることができる。
　
「電動機からの動力を駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、内燃機関の負荷運転と自立運転とを伴って電動機からの動力を用いずに要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と発電機とを制御する技術。」
　
　また、ハイブリッド車において、アクセルオフ時に燃料カットを行うことは、原査定で示したように、従来から周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００４−２７８３１７号公報の段落【００３６】、特開２００２−３３７５７３号公報の段落【００１８】ないし【００２６】参照。）である。
　
　しかし、引用文献２記載の技術及び上記周知技術のいずれにも、電動機からの動力を駆動軸に出力できなくなる所定の以上が生じたときには、触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに、すなわち、触媒劣化抑制条件が成立したときであっても、必要に応じて燃料カットを行うという本願発明の技術思想があるとはいえないし、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易になし得る事項であるともいえない。
　したがって、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び周知技術に基づいて、相違点に係る本願発明の発明特定事項のように特定することは、当業者が容易になし得たことであるとはいえないから、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
第６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。