【事件の表示】
　特願２００８−５４３８７２「４つの駆動輪を含むタイプのハイブリッド車両の制御および監視の方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　６月１４日国際公開，ＷＯ２００７／０６６０２３，平成２１年　５月　７日国内公表，特表２００９−５１８２２５〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は，２００６年（平成１８年）１１月２１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００５年（平成１７年）１２月　８日，フランス国）を国際出願日とする特許出願であって，平成２４年　８月　２日付けで拒絶査定（発送日：平成２４年　８月　７日）がなされ，これに対して，同年１２月　７日に本件審判の請求がなされるとともに手続補正がなされたものである。　
　
II．平成２４年１２月　７日付けの手続補正の却下の決定　
［補正の却下の決定の結論］　
　平成２４年１２月　７日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。　
　
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１は，　
「【請求項１】　
　駆動熱機関（２０）と，　
　指令に応じて駆動モータとして動作することができ，バッテリ（２６）から給電される電気機械（２２）と　
　を備えるハイブリッド車両の制御方法であって，　
　車両の動作状態（Ｅ）を検出すること，および　
　それに応答して，熱機関（２０）に対する特定の制御を要求しない，電気機械（２２）のみに対する動作設定値（Ｃ（Ｅ））を
，熱機関（２０）の動作状態に基づいて
　前記動作設定値（Ｃ（Ｅ））が，車両の
安定
　前記動作設定値（Ｃ（Ｅ））が前記車両の
安定
　ことから成ることを特徴とする制御方法。」　
と補正された（当審にて，補正された箇所に下線を付した。）。
　本件補正は，本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「車両の動作状態（Ｅ）を検出すること，およびそれに応答して，熱機関（２０）に対する特定の制御を要求しない，電気機械（２２）のみに対する動作設定値（Ｃ（Ｅ））を生成すること」を「車両の動作状態（Ｅ）を検出すること，およびそれに応答して，熱機関（２０）に対する特定の制御を要求しない，電気機械（２２）のみに対する動作設定値（Ｃ（Ｅ））を
，熱機関（２０）の動作状態に基づいて
安定
　そこで，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例及びその記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された，本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物である特開２００５−７３４５８号公報（以下「引用例」という。）には，「車両の制御装置」に関し，図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
・「(57)【要約】      （修正有）　
【課題】モータなど，前後／左右輪の駆動力配分が可能な駆動装置を有する車両において，前後方向の駆動力要求を最大限満たすように左右のモータの駆動力を決定して制御する。　
【解決手段】車両の走行状態などに応じて車両の前後方向及び左右方向の要求駆動力が与えられると，左右のモータが出力可能なトルク制限範囲内において，前後方向及び左右方向の要求駆動力を満足するように，左右のモータの駆動トルクが制御される。但し，左右のモータが出力可能なトルク範囲内では前後方向及び左右方向の要求駆動力を同時に満足することができない場合は，前後方向の要求駆動力を優先させ，これをできる限り満足するように左右のモータの駆動トルクを決定する。これにより，走行状況などが変化しても，できる限り前後方向の要求駆動力を満足するようにして，車両のトラクション性能の向上を図ることが可能となる。」　
　
・「【００１７】　
　［車両の構成］　
　まず，本発明の実施形態に係る車両１００の概略構成について説明する。なお，本実施例に係る車両１００は，４ＷＤ（四輪駆動）仕様のＦＲ車両（エンジン前置き後輪駆動方式）に本発明を適用したものである。　
【００１８】　
　図１に，本発明に係る車両１００の概略構成を示す平面図を示す。車両１００は，主として，エンジン１と，トルクコンバータ２と，トランスミッション３と，プロペラシャフト４と，ディファレンシャルギヤ５と，後輪用の左右のドライブシャフト６Ｌ及び６Ｒと，前輪用の左右のドライブシャフト９Ｌ及び９Ｒと，左右の後輪７Ｌ及び７Ｒと，左右の前輪１０Ｌ及び１０Ｒと，バッテリー１３と，インバータ１４と，左右の駆動ユニット８Ｌ及び８Ｒと，車両制御システム２００と，を備える。なお，以下の説明では，左右対称に配置された構成要素については，左右の区別が必要な場合は符号に「Ｌ」，「Ｒ」を付し，左右の区別が不要な場合は「Ｌ」，「Ｒ」を省略する。例えば，左右の駆動ユニットを指す場合は「駆動ユニット８」と記述し，左側のモータを指す場合は「駆動ユニット８Ｌ」と記述する。　
【００１９】　
　エンジン１は，燃焼室内の混合気を爆発させて，動力を発生する内燃機関である。燃焼室内での混合気の燃焼によるピストンの往復運動は，コンロッド（図示略）を介してクランクシャフト（図示略）の回転運動に変換される。クランクシャフトは，トルクコンバータ２，トランスミッション３，プロペラシャフト４，ディファレンシャルギヤ５，及びドライブシャフト６を介して後輪７に動力を伝達する。　
【００２０】　
　トルクコンバータ２は，エンジン１とトランスミッション３との間に設けられる。トルクコンバータ２は，油などの作動流体を利用することにより，エンジン１から出力される回転トルクを断続的にトランスミッション３へ伝達するクラッチとしての機能と，その回転トルクを増大させてトランスミッション３へ伝達する機能とを有する。　
【００２１】　
　トランスミッション３は，トルクコンバータ２とプロペラシャフト４との間に設けられ，前進４段（第１速〜第４速），後進１段の各変速段に対応する複数のギヤ（プラネタリギヤ）などを有する。トランスミッション３は，ＥＣＵからの指令信号に基づき，図示しない油圧制御装置を作動させることにより，低速段から高速段への変速操作（シフトアップ），或いは高速段から低速段への変速操作（シフトダウン）を行う。　
【００２２】　
　プロペラシャフト４は，トランスミッション３とディファレンシャルギヤ５との間に設けられ，エンジン１から得られる駆動力を後輪７側へ伝達する推進軸である。　
【００２３】　
　ディファレンシャルギヤ５は，複数の傘歯歯車を組み合わせたものから構成され，車両旋回時に内側の車輪と外側の車輪との回転速度を調整するギヤである。具体的には，車両１００が直線道路を走行するときは，ディファレンシャルギヤ５は，左右の後輪７を同一の速度で回転させる。一方，車両１００が旋回運動をするときは左右の後輪７の回転速度差が生じるため，ディファレンシャルギヤ５はそれらの回転速度を調整して，スムーズな旋回運動を可能とする。　
【００２４】　
　ドライブシャフト６は，左右の後輪７と回転自在に連結される車軸である。ドライブシャフト６は，エンジン１からの駆動力によって回転し，後輪７へ動力を伝達する。　
【００２５】　
　バッテリー１３は，鉛蓄電池，ニッケル水素電池などの２次電池であり，電源ケーブル７０を介してインバータ１４との間で電力の授受を行う。　
【００２６】　
　インバータ１４は，主として発電電力量を制御する装置であり，電源ケーブル７０を通じてバッテリー１３と，電源ケーブル７１を通じて左右の駆動ユニット８と夫々接続される。また，インバータ１４は車両制御システム２００からトルク制御信号７２を入力される。インバータ１４は，バッテリー１３から電力の供給を受けると，それを左右の駆動ユニット８が駆動するのに適した３相交流電圧に変換する。そして，インバータ１４は，その変換後の３相交流電圧を左右の駆動ユニット８に供給して左右の駆動ユニット８を各々独立に駆動する。尚，インバータ１４による左右の駆動ユニット８の駆動制御は，車両制御システム２００からのトルク制御信号７２に基づきなされる。また，インバータ１４は，車両減速時などに駆動ユニット８から発生する電力の供給を受けると，その電力をバッテリー１２の充電を行うのに適した直流電圧に変換し，電源ケーブル７０を通じてバッテリー１３の充電を行う。　
【００２７】　
　駆動ユニット８は，例えば永久磁石型同期式モータなどの電動式モータと減速機とを備え，左右の前輪を駆動させる位置に夫々設けられる。ドライブシャフト９は左右独立にそれぞれ左右前輪１０と回転自在に連結される車軸である。ドライブシャフト９は，それぞれ左右の駆動ユニット８の出力軸であり，各駆動ユニット８から独立に駆動力を与えられる。即ち，左右前輪１０の駆動は左右の駆動ユニット８により独立に行われる。　
【００２８】　
  ［車両制御システム２００］　
　次に，本発明の車両制御システム２００について説明する。車両制御システム２００は，車両の前後方向の要求駆動力及び左右方向（旋回方向）の要求駆動力を受け取り，前後方向の要求駆動力を最大限満たすように左右モータの出力トルクを決定してモータを駆動制御するものである。　
【００２９】　
　図２に，車両制御システム２００の構成を示す。車両制御システム２００は，主として，各種のセンサと，車両状態推定部３０と，前後駆動力決定部３２と，左右駆動力決定部３３と，モータ最大出力決定部３４と，コントローラユニット３５とを備える。　
【００３０】　
　各種センサは，主として，運転者によりアクセルペダルが踏込まれたときの踏込量を検出するアクセル開度センサ２０，左右前後輪に夫々設けられ，それらの各回転速度を検出する車速センサ２１，車両１００の前後加速度及び横加速度を夫々検出する加速度センサ２２，運転者によるステアリング操作時の操舵角を検出する操舵角センサ２３，旋回時における車両１００の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２４などが挙げられる。また，アクセル開度センサ２０，車速センサ２１，加速度センサ２２，操舵角センサ２３，及びヨーレイトセンサ２４は，アクセルペダルの踏込量，左右前後輪の各回転速度，前後加速度及び横加速度，ステアリング角度，実ヨーレイトなどを夫々検出すると，それらの検出値を車両状態推定部３０へ出力する。　
【００３１】　
　車両状態推定部３０は，主として，アクセル開度センサ２０，車速センサ２１，加速度センサ２２，操舵角センサ２３，及びヨーレイトセンサ２４から夫々出力された検出値に基づいて，時々刻々と変化する車両状態を定量的に推定する。ここで，車両状態とは，例えば，車速はどのくらいか，加速度はどのくらいか，車両は旋回中か，車両はスリップしているかなどの各種の状態を含む。　
【００３２】　
　車両状態推定部３０は，車両状態を定量的に推定すると，その推定値（車両状態に応じた複数の値，以下，「車両状態情報８１」と呼ぶ）を前後駆動力決定部３２及び左右駆動力決定部３３へ出力する。　　
【００３３】　
　前後駆動力決定部３２は，車両状態推定部３０から得られる車両状態情報８１に基づいて，車両の前後方向の駆動要求トルクＴdrvを決定する。ここで，車両前後方向の駆動要求トルクＴdrvは，左駆動ユニット８Ｌ内の電動式モータ（以下，「左モータ」と呼ぶ。）に要求されるトルクと，右駆動ユニット８Ｒ内の電動式モータ（以下，「右モータ」と呼ぶ。）に要求されるトルクとの和で表される。車両の前後方向の駆動要求トルクＴdrvは，例えば，エンジン１により駆動される後輪７がスリップ状態にあるとき，車両の走行状態をアシストするために前輪に対して要求されるトルクなどを含む。したがって，このような例では，前後駆動力決定部３２は，車両状態推定部３０から出力されるスリップ量などに基づいて，車両の走行状態を安定化するために前輪に対して要求されるトルクとして車両前後方向の駆動要求トルクＴdrvを決定する。前後駆動力決定部３２は，車両前後方向の駆動要求トルクＴdrvを決定すると，それをコントローラユニット３５へ出力する。　
【００３４】　
　左右駆動力決定部３３は，車両状態推定部３０から得られる車両状態情報８１に基づいて，左右方向の旋回要求トルクＴtrnを決定する。左右方向の旋回要求トルクＴtrnは，左モータに要求されるトルクと，右モータに要求されるトルクとの差で表される。以下の説明では，右旋回が要求されている場合には旋回要求トルクＴtrnは正の値（＞０）となり，左旋回が要求されている場合には旋回要求トルクＴtrnは負の値（＜０）となるものとする。左右駆動力決定部３３は，車両状態推定部３０から得られる車両状態情報８１に基づいて左右方向の旋回要求トルクＴtrnを決定し，それをコントローラユニット３５へ出力する。　
【００３５】　
　モータ最大出力決定部３４は，主として，バッテリー１３の状態や駆動ユニット８内のモータの状態など，モータが出力可能なトルクに影響を与える情報をモータ状態情報８２として各種センサなどから受け取る。ここで，バッテリー１３の状態としては，バッテリー１３の残量などを挙げることができる。また，モータの状態としては，運転中のモータの回転数，モータ温度などを挙げることができる。また，モータ最大出力決定部３４は，所定の記憶領域に左右のモータの諸元データを記憶している。諸元データには，電動式モータの出力トルク上限値及び出力トルク下限値の定格値などが含まれる。　
【００３６】　
　モータ最大出力決定部３４は，入力されたモータ状態情報８２及びモータの諸元データに基づいて，その時点における左右モータのモータトルク最大制限値及び最小制限値を決定し，信号８５としてコントローラユニット３５へ供給する。モータトルク最大制限値及び最小制限値は，その時のモータ状態（例えばモータが高温である，バッテリー残量が小さいなど）に応じて異なる。モータトルク最大制限値及び最小制限値は，例えばモータ状態情報及びモータ諸元をパラメータとして，モータトルク最大制限値及び最小制限値を規定したマップとして予め用意しておくことができる。モータ最大出力決定部３４は，入力されたモータ状態情報８２に基づいて当該マップを参照することにより，モータトルク最大制限値及び最小制限値を決定することができる。こうして，モータ最大出力決定部３４は，各時点におけるモータの状態に応じて，モータトルク最大制限値及び最小制限値を信号８５としてコントローラユニット３５へ供給する。なお，信号８５は，具体的には，左モータトルク最大制限値Ｔlm_max，左モータトルク最小制限値Ｔlm_min，右モータトルク最大制限値Ｔrm_max，及び右モータトルク最小制限値Ｔrm_minを含む。　
【００３７】　
　［モータトルク制御］　
　次に，車両制御システム２００により行われるモータトルク制御について詳しく説明する。本実施形態では，車両の前後方向の駆動力と左右方向の駆動力の要求がなされた場合であって，両方の要求を同時に満足できない場合には，前後方向の駆動力の要求をできる限り満足するように左右モータのトルクを決定する。　
【００３８】　
　前述のように，車両の前後方向の駆動要求トルクＴdrvは，車両状態情報８１に基づいて前後駆動力決定部３２が決定する。また，車両の左右方向の旋回要求トルクＴtrnは，車両状態情報８１に基づいて左右駆動力決定部３３が決定する。ここで，左右モータに要求されるトルクをそれぞれ左モータトルク要求値Ｔlm及び右モータトルク要求値Ｔrmとする。前後方向の駆動要求トルクＴdrvは左右のモータトルク要求値の和であるので，　
    Ｔdrv  ＝  Ｔlm  ＋  Ｔrm    （式１）　
が成り立つ。また，左右方向の旋回要求トルクＴtrnは左右のモータトルク要求値の差であるので，　
    Ｔtrn  ＝  Ｔlm  −  Ｔrm    （式２）　
が成り立つ（Ｔtrn＞０の時に右旋回とする）。　
【００３９】　
　これらの関係を図３に模式的に示す。図３のグラフにおいて，横軸は右モータトルク要求値Ｔrmを示し，縦軸は左モータトルク要求値Ｔlmを示す。式１で与えられる直線は等前後力線Ｌ１として示されており，式２で与えられる直線は等左右力線Ｌ２として示されている。なお，図３は主に左右方向の旋回要求トルクとして右旋回の要求が出ている場合のトルク制御に使用する領域を示すマップである。各式から理解されるように，等前後力線Ｌ１が縦軸と交わる点は前後方向の駆動要求トルクＴdrvとなり，等左右力線Ｌ２が縦軸と交わる点は左右方向の旋回要求トルクＴtrnとなる。また，前後方向の駆動要求トルクＴdrvの変化に応じて等前後力線Ｌ１は図３の矢印８１の方向に平行移動し，左右方向の旋回要求トルクＴtrnの変化に応じて等左右力線Ｌ２は図３の矢印８２の方向に平行移動することになる。　
【００４０】　
　よって，式１及び式２より，駆動要求トルクＴdrvと旋回要求トルクＴtrnを同時に満足する左右モータのトルク要求値Ｔrm及びＴlmはそれぞれ以下のようになる。　
【００４１】　
    Ｔrm  ＝  （Ｔdrv＋Ｔtrn）／２    （式３）　
    Ｔlm  ＝  （Ｔdrv−Ｔtrn）／２    （式４）　
これらの値は，図３における等前後力線Ｌ１と等左右力線Ｌ２の交点Ｐ１に対応する。このように，理論上は，前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnとを同時に満足するためには，式３及び式４で与えられる左右モータのトルク要求値で左右のモータをそれぞれ駆動すればよい。　
【００４２】　
　しかしながら，左右のモータは，その定格や動作状態などにより出力可能なトルクが制限されることがある。例えば，バッテリー残量が少ない場合，モータが加熱している場合などは，モータの出力トルクを制限する必要が生じうる。従って，現実には式３及び式４で与えられるトルク要求値で左右のモータを駆動することができない場合がある。その場合には，コントローラユニット３５は，各モータの出力トルクの制限範囲内で，可能な限り前後方向の旋回要求トルクを満足するように左右のモータのトルクを決定する。　
【００４３】　
　これについて，図３を参照して説明する。図３において，線Ｌ３は左モータトルクの最大制限値Ｔlm_maxを示し，線Ｌ４は右モータトルクの最大制限値Ｔrm_maxを示す。図３において，前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnが変化することにより，等前後力線Ｌ１と等左右力線Ｌ２はそれぞれ平行移動し，それらの交点Ｐ１の位置が変化する。交点Ｐ１が図３の領域Ｅ４内にある場合は，左右モータのトルク要求値Ｔrm及びＴlmはいずれもモータ出力トルクの制限範囲内であるので，式３及び式４で示す各トルク要求値で各モータを駆動すればよい。　
【００４４】　
　一方，交点Ｐ１が領域Ｅ１内にある場合は，式３及び式４で与えられる左右モータのトルク要求値はいずれもモータ出力トルクの制限範囲外となる。具体的には，この場合，左モータのトルク要求値Ｔlmは左モータトルク最大制限値Ｔlm_maxより大きく，右モータのトルク要求値Ｔrmは右モータトルク最大制限値Ｔrm_maxより大きい。この場合には，式３及び式４で与えられる各トルク要求値で各モータを駆動することはできないので，モータ出力トルクの制限範囲内でトルク要求値を決定することとする。即ち，左モータトルク要求値Ｔlmを左モータトルク最大制限値Ｔlm_maxと等しくし，右モータトルク要求値を右モータトルク最大制限値Ｔrm_maxと等しくする（交点Ｐ３）。これによりモータ出力トルクの制限範囲内で，最大の前後駆動力を得ることができる。　
【００４５】　
　交点Ｐ１が領域Ｅ２にある場合には，左モータのトルク要求値Ｔlmが左モータトルク最大制限値Ｔlm_maxより大きくなっている。この場合，前後方向の駆動要求トルクを満足することを優先し（つまり式１が成り立つようにする），左モータのトルク要求値Ｔlmを左モータトルク最大制限値Ｔlm_maxと等しくする。このとき，右モータのトルク要求値Ｔrmは，式１より，Ｔrm＝Ｔdrv−Ｔlm_maxとなる（交点Ｐ２）。　
【００４６】　
　交点Ｐ１が領域Ｅ３にある場合には，右モータのトルク要求値Ｔrmが右モータトルク最大制限値Ｔrm_maxよりも大きくなっている。この場合も前後方向の駆動要求トルクを満足することを優先し，右モータのトルク要求値Ｔrmを右モータトルク最大制限値Ｔrm_maxと等しくする。左モータのトルク要求値Ｔlmは式１より，Ｔlm＝Ｔdrv−Ｔrm_maxとなる（交点Ｐ４）。
【００４７】　
　このように，コントローラユニット３５は，前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnが与えられた場合，左右モータの出力トルク制限範囲を考慮して，まず両者を同時に満足できるか否かを決定し，満足できる場合（領域Ｅ４の場合）には式３及び式４により得られる左右モータトルク要求値Ｔlm及びＴrmで各モータを駆動する。一方，左右モータの出力トルク制限により前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnを同時に満足できない場合には（領域Ｅ１〜Ｅ３），前後方向の駆動要求トルクＴdrvをできる限り満足できるように左右モータのトルク要求値ＴlmおよびＴrmを決定する。こうして，左右モータの出力トルク制限範囲内で，要求トルクを満足するように左右モータを駆動することが可能となる。」　
　
・上記摘記事項と図１からは，後輪が内燃機関により駆動され，前輪が駆動式モータにより駆動されるからハイブリッド車両であることが理解できる。
　
・段落【００３７】〜【００４７】の［モータトルク制御］においては，内燃機関に対する特定の制御を要求しないで，左右のモータのトルク要求値を決定することが理解できる。　
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，上記引用例には，以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「内燃機関と，　
　トルク制御信号７２に基づきインバータ１４を介して電動式モータとして駆動することができ，バッテリー１３から電力の供給を受けたインバータ１４を介して３相交流電圧を供給される左右モータと，　
　を備えるハイブリッド車両の制御方法であって，　
　アクセル開度センサ，車速センサ，加速度センサ，操舵角センサ，ヨーレートセンサ等の各種センサの検出値に基づいて車両状態を定量的に推定すること，および，　
　定量的に推定された車両状態情報８１に基づいて，内燃機関に対する特定の制御を要求しない，左右モータのみに対するトルク要求値ＴlmおよびＴrmを，車両状態情報８１等に基づいて決定すること，　
　車両の走行状態を安定化するための車両前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnを決定し，前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnが与えられた場合，左右モータの出力トルク制限範囲を考慮して，まず両者を同時に満足できるか否かを決定し，満足できる場合には式３及び式４により得られる左右モータトルク要求値Ｔlm及びＴrmで各モータを駆動し，一方，左右モータの出力トルク制限により前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnを同時に満足できない場合には，前後方向の駆動要求トルクＴdrvをできる限り満足できるように左右モータのトルク要求値ＴlmおよびＴrmを決定する，
制御方法。」　
　
３．発明の対比　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると，後者の「内燃機関」は前者の「駆動熱機関」または「熱機関」に相当し，以下同様に，「トルク制御信号７２」は「指令」に，「電動式モータ」は「駆動モータ」に，「バッテリー１３」は「バッテリ」に，「左右モータ」は「電気機械」に，「トルク要求値ＴlmおよびＴrm」は「動作設定値」に「車両の走行状態を安定化するための車両前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrn」は「車両の安定性上の制約条件」に，「左右モータの出力トルク制限範囲」は「車両の電気装置の保護上の制約条件」に，それぞれ相当する。
　後者の「トルク制御信号７２に基づきインバータ１４を介して電動式モータとして駆動することができ，バッテリー１３から電力の供給を受けたインバータ１４を介して３相交流電圧を供給される左右モータ」は，インバータ１４を介してではあるが，前者の「指令に応じて駆動モータとして動作することができ，バッテリから給電される電気機械」に相当する。　
　また，後者の「アクセル開度センサ，車速センサ，加速度センサ，操舵角センサ，ヨーレートセンサ等の各種センサの検出値に基づいて車両状態を定量的に推定すること，および，定量的に推定された車両状態情報８１に基づいて，内燃機関に対する特定の制御を要求しない，左右モータのみに対するトルク要求値ＴlmおよびＴrmを，車両状態情報８１等に基づいて決定すること」と，前者の「車両の動作状態を検出すること，およびそれに応答して，熱機関に対する特定の制御を要求しない，電気機械のみに対する動作設定値を，熱機関の動作状態に基づいて生成すること」とは，「車両の動作状態を検出すること，およびそれに応答して，熱機関に対する特定の制御を要求しない，電気機械のみに対する動作設定値を，車両の動作状態に基づいて生成すること」において共通する。　
　そして，後者の「車両の走行状態を安定化するための車両前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnを決定し，前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnが与えられた場合，左右モータの出力トルク制限範囲を考慮して，まず両者を同時に満足できるか否かを決定し，満足できる場合には式３及び式４により得られる左右モータトルク要求値Ｔlm及びＴrmで各モータを駆動し，一方，左右モータの出力トルク制限により前後方向の駆動要求トルクＴdrvと左右方向の旋回要求トルクＴtrnを同時に満足できない場合には，前後方向の駆動要求トルクＴdrvをできる限り満足できるように左右モータのトルク要求値ＴlmおよびＴrmを決定する」態様は，前者の「動作設定値が，車両の安定性上の制約条件を満たすか否かを判定するために第１のテストを行うこと，前記動作設定値が前記車両の安定性上の制約条件を満たす場合に，当該動作設定値が，車両の電気装置の保護上の制約条件を満たすか否かを判定するために第２のテストを行う」態様に相当する。
　そうすると，両者は，　
「駆動熱機関と，　
　指令に応じて駆動モータとして動作することができ，バッテリから給電される電気機械と，　
　を備えるハイブリッド車両の制御方法であって，　
　車両の動作状態を検出すること，および　
　それに応答して，熱機関に対する特定の制御を要求しない，電気機械のみに対する動作設定値を，車両の動作状態に基づいて生成すること，　
　動作設定値が，車両の安定性上の制約条件を満たすか否かを判定するために第１のテストを行うこと，　
　前記動作設定値が前記車両の安定性上の制約条件を満たす場合に，当該動作設定値が，車両の電気装置の保護上の制約条件を満たすか否かを判定するために第２のテストを行う　ことから成る，制御方法。」　
の点で一致し，以下の点で相違すると認められる。　
　
＜相違点＞　
　電気機械のみに対する動作設定値を，車両の動作状態に基づいて生成することに関して，車両の動作状態が，本願補正発明では，熱機関の動作状態であるのに対して，引用発明では，そのような特定はなされていない点。　　
　
４．相違点の検討　
　引用発明においても，熱機関の動作状態に関連する「アクセル開度」等を検出している。　
　ところで，前後輪のいずれか一方を内燃機関（熱機関）で駆動し，他方をモータ（電気機械）で駆動する４輪駆動のハイブリッド車両において，エンジントルクやエンジン回転数（熱機関の動作状態）等に基づいて，モータ（電気機械）を制御することは，本願の優先権主張の日前の周知の技術にすぎない（必要があれば，特開平５−１３１８５８号公報の請求項１，段落【００２９】，特開２００５−３０４２０５号公報の段落【００３７】，【００４４】を参照のこと。）。　
　引用発明及び上記周知技術は，４輪駆動のハイブリッド車両の制御方法である点で共通しているから，熱機関の動作に関連する「アクセル開度」等を検出している引用発明において，モータ（電気機械）の制御に，上記周知技術を適用して，相違点に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たことである。
　そして，本願補正発明の奏する作用効果について検討してみても，引用発明，上記周知技術から当業者が予測し得たものであって，格別なものとはいえない。　
　したがって，本願補正発明は，引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．小括　
　以上のとおり，本件補正は，平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり，同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって，補正の却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
III．本願発明について　
１．本願発明の記載事項　
　平成２４年１２月　７日付けの手続補正は，上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，平成２４年　１月　４日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。　
「【請求項１】　
　駆動熱機関（２０）と，　
　指令に応じて駆動モータとして動作することができ，バッテリ（２６）から給電される電気機械（２２）と　
　を備えるハイブリッド車両の制御方法であって，　
　車両の動作状態（Ｅ）を検出すること，および　
　それに応答して，熱機関（２０）に対する特定の制御を要求しない，電気機械（２２）のみに対する動作設定値（Ｃ（Ｅ））を生成すること，　
　前記動作設定値（Ｃ（Ｅ））が，車両の安全性上の制約条件を満たすか否かを判定するために第１のテストを行うこと，　
　前記動作設定値（Ｃ（Ｅ））が前記車両の安全性上の制約条件を満たす場合に，当該動作設定値（Ｃ（Ｅ））が，車両の電気装置の保護上の制約条件を満たすか否かを判定するために第２のテストを行う　
　ことから成ることを特徴とする制御方法。」　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は前記II．２．に記載したとおりである。　
　
３．対比・判断　
　本願発明は，前記II．で検討した本願補正発明の限定事項（「II．平成２４年１２月　７日付けの手続補正の却下の決定［理由］１．補正後の本願発明」参照。）をなくしたものである。　
　そうすると，本願発明の構成よりも更に限定した構成を備える本願補正発明が前記II．４に記載されたとおり，引用発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願補正発明の上位概念発明である本願発明も，本願補正発明と同様の理由で当業者が容易に発明をすることができたものといえる。　
　
４．むすび　
　以上のとおり，本願発明は，引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると，このような特許を受けることができない発明を包含する本願は，他の請求項に係る発明について検討するまでもなく，拒絶されるべきものである。　
　よって，結論のとおり審決する。