(57)【要約】【課題】オーバーラップ部におけるインナーライナーの接着強度を向上させるタイヤインナーライナー用シートを提供することを課題とする。【解決手段】本発明のタイヤインナーライナー用シート１０は、接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有し、前記積層構造は、最外層に前記接着層１を有しており、前記樹脂層２は、第１の樹脂組成物からなり、前記接着層１は、第２の樹脂組成物からなり、前記第２の樹脂組成物は、熱可塑性樹脂を含み、前記積層構造において、接着層１が積層された面から樹脂層２に切り込み部３を備え、前記切り込み部３から前記樹脂層２が露出しており、前記積層構造において、前記接着層１が積層された面の表面１０点平均粗さＲｚが１５μｍ以上１００μｍ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造を有し、
前記積層構造は、最外層に前記接着層を有しており、
前記樹脂層は、第１の樹脂組成物からなり、
前記接着層は、第２の樹脂組成物からなり、
前記第２の樹脂組成物は、熱可塑性樹脂を含み、
前記積層構造において、接着層が積層された面から樹脂層に切り込み部を備え、
前記切り込み部から前記樹脂層が露出しており、
前記積層構造において、前記接着層が積層された面の表面１０点平均粗さＲｚが１５μｍ以上１００μｍ以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記タイヤインナーライナー用シートの厚みをＸとし、前記切り込み部の最大深さをＹとしたとき、Ｙ／Ｘが０．０３以上０．７以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項３】
請求項１または２に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記樹脂層の１００℃における引張弾性率が、０．１ＧＰａ以上１００ＧＰａ以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記樹脂層の接触角をＷ１とし、前記接着層の接触角をＷ２としたとき、｜Ｗ２−Ｗ１｜が１０°以上６０°以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
当該タイヤインナーライナー用シートの厚みが５０μｍ以上１５００μｍ以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートを備える、インナーライナー。
【請求項７】
請求項６のインナーライナーを備える、タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤインナーライナー用シート、これを用いたインナーライナー及びタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、その空気を入れる方法によって、チューブタイヤと、チューブレスタイヤに分類される。チューブタイヤとは、チューブと呼ばれる部材に空気を入れるものである。チューブレスタイヤは、インナーライナーという部材を、上記チューブの代わりに、タイヤの内部に設置したものである。チューブの代わりとして用いられるインナーライナーには、空気や水蒸気などのガスバリア性が求められる。
【０００３】
このような、空気入りタイヤに用いられるインナーライナーの分野において、様々な技術が開発されている。例えば、特許文献１には、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与しながら、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るよう、成形時または成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止して、タイヤにおける均一性及び内圧保持性の向上を実現できるインナーライナーが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１３１４３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤインナーライナー用シートは、少なくとも、接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造を有する。接着層はインナーライナー及びタイヤを接着するための層であり、樹脂層はガスバリア性を向上するための層である。タイヤインナーライナー用シートは、成形ドラムを用いて、インナーライナーに成形される。
ここで、接着層と、樹脂層とがこの順で積層されたタイヤインナーライナー用シートを例に、インナーライナーの成形方法を説明する。タイヤインナーライナー用シートは、例えば、接着層をタイヤの外径向きに、樹脂層をタイヤの内径向きとして、成形ドラムに巻きつけて配置され、次いで、タイヤインナーライナー用シートの両端部同士を重ねあわせて接着することで成形される。これにより、成形時または成形後に、タイヤインナーライナー用シートの端部同士が重なり合ったオーバーラップ部が形成される。従来のタイヤインナーライナー用シートを用いた場合、オーバーラップ部では、タイヤの内径側のインナーライナー端部における接着層と、タイヤの外径側のインナーライナー端部における樹脂層とが接合している。
【０００６】
本発明者が、特許文献１に記載のインナーライナーを用いたタイヤの空気漏れについて検討したところ、インナーライナーの両端部同士が重なるオーバーラップ部において、インナーライナーの端部同士が剥離し、剥離した部分からタイヤの空気が漏れることを見出した。
そこで、本発明は、オーバーラップ部におけるインナーライナーの接着強度を向上し、かつ、インナーライナーのガスバリア性をバランスよく保つことができるタイヤインナーライナー用シートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者が、インナーライナーの端部同士が剥がれる理由について検討したところ、オーバーラップ部において接着層の材料と、樹脂層の材料とは接着するものの、その接着強度が十分ではないことを見出した。
【０００８】
そこで、本発明者は、上記接着強度を向上することを目的として、タイヤインナーライナー用シートの構造について検討した。これにより、タイヤインナーライナー用シートに、積層構造の最外層に存在する接着層から、接着層と積層された樹脂層にかけて、特定の形状の切り込み部を備えると良い作用効果が得られることを見出した。ここで、切り込み部は、接着層を貫通して、樹脂層にまで連続して存在している。そして、切り込み部は樹脂層を貫通していない。
タイヤインナーライナー用シートが、前記特定の切り込み部を備えることで、インナーライナーを成形する際、オーバーラップ部において、樹脂層が該切り込み部に入り込むことが分かった。これにより、従来のタイヤインナーライナー用シートを用いた場合と比べて、タイヤインナーライナー用シートのオーバーラップ部における接着強度を向上することができる。
例えば、接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造であるタイヤインナーライナー用シートについて、上記樹脂層が切り込み部に入り込む現象を説明する。該タイヤインナーライナー用シートを、接着層をタイヤの外径向きに、樹脂層をタイヤの内径向きとして、成形ドラムに巻きつけて配置し、次いで、タイヤインナーライナー用シートの両端部同士を重ねあわせて接着することで成形する場合、インナーライナー端部のうち、タイヤの外径側の端部の樹脂層が、タイヤの内径側の端部における切り込み部に入り込む。
【０００９】
また、切り込み部の形状によっては、ガスバリア性が低下することがあった。本発明者が切り込み部の形状について検討した結果、上述した接着強度を向上し、かつ、ガスバリア性を維持できる、特定の切り込み部の形状を見出した。
以上より、本発明者が、タイヤインナーライナー用シートに特定の形状の切り込み部を備えると良い作用効果が得られることを見出し、本発明は完成した。
【００１０】
本発明によれば、
接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造を有し、
前記積層構造は、最外層に前記接着層を有しており、
前記樹脂層は、第１の樹脂組成物からなり、
前記接着層は、第２の樹脂組成物からなり、
前記第２の樹脂組成物は、熱可塑性樹脂を含み、
前記積層構造において、接着層が積層された面から樹脂層に切り込み部を備え、
前記切り込み部から前記樹脂層が露出しており、
前記積層構造において、前記接着層が積層された面の表面１０点平均粗さＲｚが１５μｍ以上１００μｍ以下である、タイヤインナーライナー用シートが提供される。
【００１１】
また、本発明によれば、上記タイヤインナーライナー用シートを備える、インナーライナーが提供される。
【００１２】
また、本発明によれば、上記インナーライナーを備える、タイヤが提供される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、オーバーラップ部におけるインナーライナーの接着強度を向上し、かつ、インナーライナーのガスバリア性をバランスよく保つことができるタイヤインナーライナー用シートが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートの断面図の一例である。
【図２】本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートを、成形ドラムに巻きつけて配置し、インナーライナーに成形する一例の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、実施の形態について、適宜図面を用いて説明する。なお、すべての図面において、同様な構成要素には同様の符号を付し、その説明を省略する。
【００１６】
本発明者は、種々の実験結果より、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートを用いることによって、インナーライナーの両端部同士が重なるオーバーラップ部における、接着強度を向上できることを見出した。
まず、図１に基づいて、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートを説明する。
図１はタイヤインナーライナー用シート１０の断面図の一例であって、接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層した積層構造を有する。樹脂層２は、第１の樹脂組成物からなる。また、接着層１は、第２の樹脂組成物からなり、該第２の樹脂組成物は熱可塑性樹脂を含む。
さらに、上記積層構造において、接着層１が積層された面から、樹脂層２に向けて、切り込み部３を備える。そして、上記切り込み部３が、接着層１を貫通して、接着層１から樹脂層２にかけて連続して存在している。これにより、切り込み部３から樹脂層２が露出する。なお、切り込み部は樹脂層を貫通していない。これにより、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートは、切り込み部３が存在してもガスバリア性が低下することを抑制できる。
また、上記積層構造において、接着層１が積層された面の表面１０点平均粗さＲｚが１５μｍ以上１００μｍ以下である。
【００１７】
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートは、インナーライナーの両端部同士が重なるオーバーラップ部における、接着強度を向上できる。このオーバーラップ部は、タイヤインナーライナー用シート１０をインナーライナーに成形する際に生じる。そこで、図２に基づいて、タイヤインナーライナー用シート１０を、インナーライナーに成形する方法について説明する。
図２は、タイヤインナーライナー用シート１０を金型内に設置し、インナーライナーに成形する一例の模式図である。インナーライナーは、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラム５に巻きつけ、インナーライナーの両端部同士が重なるオーバーラップ部４を接着することで成形される。ここで、成形は１００℃以上の高温で行われる。
【００１８】
従来のインナーライナーでは、オーバーラップ部４において、例えば、一方のインナーライナー端部における接着層１と、もう一方のインナーライナー端部における樹脂層２とが接着する。
本発明者が、従来のインナーライナーを用いたタイヤの空気漏れについて検討したところ、タイヤを使用する際、オーバーラップ部４の上記接着層１及び上記樹脂層２が剥離し、剥離した部分からタイヤの空気が漏れることを見出した。これは、タイヤを使用する際、外力または熱がオーバーラップ部４に加わることで、オーバーラップ部４に剥離が生じるためと推測される。
【００１９】
そこで、本発明者は、オーバーラップ部４における接着強度を向上することを目的として、タイヤインナーライナー用シートの構造について検討した。その結果、積層構造に上述した切り込み部３を設けることを考えた。これにより、切り込み部３を通じて、一方のインナーライナー端部における樹脂層２と、もう一方のインナーライナー端部における樹脂層２と、を接着することができる。ここで、樹脂層２同士は、同じ第１の樹脂組成物からなる。したがって、樹脂層２同士が接着する本実施形態のタイヤインナーライナー用シート１０は、接着層１と、樹脂層２とが接着する従来のものと比べて、オーバーラップ部４における接着強度を向上できると考えられる。
また、本発明者は、さらに接着強度を向上することを検討した。その結果、切り込み部３の形状を制御し、積層構造において、接着層１が積層された面の表面１０点平均粗さＲｚを特定の数値範囲とすることが、接着強度の向上に有効であることを見出した。接着強度が向上する詳細なメカニズムは定かではないが、次のように推測される。表面１０点平均粗さＲｚが特定の数値範囲内であることによって、樹脂層２同士が接着する接着界面の面積が大きくなると推測される。
また、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０において、切り込み部３は、後述する樹脂層２の作製時に形成される特定の凹凸パターンを反映して、切り込み部３を形成することができる。この特定の凹凸パターンは、樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物に応じて、樹脂層２の成形条件を適切に制御することで、樹脂層２の表層に形成されたクラックである。このクラックに起因する切り込み部３は、微細な凹凸を備えると推測される。したがって、この切り込み部３の微細な凹凸に樹脂層２が入り込むことで、アンカー効果が発現すると考えられる。
以上より、樹脂層２同士が接着する接着界面が大きくなり、さらに、アンカー効果が発現することで、本実施形態のタイヤインナーライナー用シート１０は、オーバーラップ部４における接着強度を向上できると推測される。
【００２０】
まず、本実施形態のタイヤインナーライナー用シート１０の構成について詳細を説明する。
【００２１】
＜接着層１＞
まず、接着層１について説明する。
接着層１は、第１の樹脂組成物からなる樹脂層２と接着する。接着層１は第２の樹脂組成物からなる薄膜である。第２の樹脂組成物としては、限定されないが、例えば、第２の樹脂組成物は熱可塑性樹脂を含む。
熱可塑性樹脂としては、例えば、樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物と接着性を有する材料を含むことができる。このような第１の樹脂組成物と接着性を有する材料としては、具体的には、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンなどが挙げられる。
ハロゲンスルホン化ポリオレフィンとしては、限定されず、具体的には、クロロスルホン化エチレン・プロピレン共重合体、クロロスルホン化ポリエチレン、クロロスルホン化エチレン・ブテン共重合体、クロロスルホン化エチレン・ヘキセン共重合体及びクロロスルホン化エチレン・酢酸ビニル共重合体などが挙げられる。ハロゲンスルホン化ポリオレフィンとしては。上記具体例のうち、１種または２種以上を含むことができる。
これらの中でも、クロロスルホン化ポリエチレンを含むことが好ましい。これにより、オーバーラップ部４における、接着層１および樹脂層２の接着強度を向上することができる。したがって、オーバーラップ部４が剥離することによる空気の漏れを防ぐことができる。
【００２２】
上述した熱可塑性樹脂以外に、第２の樹脂組成物中には、必要に応じて、加硫剤、着色剤、フィラー、加硫促進剤などの各種添加剤のうち１種または２種以上を配合することができる。
以下、代表成分について詳細を説明する。
【００２３】
（加硫剤）
加硫剤としては限定されず、熱可塑性樹脂に応じて、公知の加硫剤を用いることができる。加硫剤としては、具体的には、ニトロソベンゼンなどのキノイド加硫剤；チウラム加硫剤；キノンジオキシム加硫剤；ｍ−フェニレンビスマレイミドなどのマレイミド加硫剤などが挙げられる。加硫剤としては、上記具体例のうち、１種又は２種以上を用いることができる。
【００２４】
（着色剤）
着色剤としては限定されず、熱可塑性樹脂に応じて、公知の着色剤を用いることができる。着色剤としては、具体的には、カーボンブラック、ベンガラなどが挙げられる。着色としては、上記具体例のうち、１種又は２種以上を用いることができる。
【００２５】
（フィラー）
フィラーとしては、限定されないが、例えば有機フィラーまたは無機フィラーを用いることができる。
有機フィラーとしては、具体的には、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、尿素樹脂、アクリル樹脂、フェノール樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂またはフッソ樹脂などにより形成される有機フィラーが挙げられる。
また無機フィラーとしては、具体的には、アルミナ、シリカ、マグネシア、フェライト、酸化アルミニウム、酸化亜鉛、酸化ジルコニウムなどの金属酸化微粒子；タルク、マイカ、カオリン、ゼオライトなどの珪酸塩類；硫酸バリウム、炭酸カルシウム、フラーレンなどの微粒子などが挙げられる。フィラーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を含むことができる。
【００２６】
（溶媒）
第２の樹脂組成物は、熱可塑性樹脂と、加硫剤、着色剤、フィラー、加硫促進剤及び溶媒などの各種添加剤とを溶媒に添加し、ワニスまたはスラリーに調製して用いる。ワニスまたはスラリーとした第２の樹脂組成物を、樹脂層２に塗工することで、接着層１を形成する。
上記溶媒としては、限定されず、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンに応じて公知の溶媒を選択することができる。溶媒としては、具体的には、キシレン、ベンゼン、トルエン、エチルベンゼン、シクロヘキサン、メチルシクロヘキサン、エチルシクロヘキサンなどが挙げられる。溶媒としては、上記具体例のうち、１種または２種以上を用いることができる。
【００２７】
接着層１の厚みは限定されない。
接着層１の厚みの下限値としては、例えば、０．５μｍ以上であることが好ましく、１μｍ以上であることがより好ましく、３μｍ以上であることがさらに好ましく、４μｍ以上であることが一層好ましく、５μｍ以上であることが殊更好ましい。これにより、接着層１と、樹脂層２との接着強度を向上することができる。したがって、オーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
また、接着層１の厚みの上限値としては、例えば、５００μｍ以下であることが好ましく、１００μｍ以下であることがより好ましく、５０μｍ以下であることがさらに好ましく、３０μｍ以下であることが一層好ましく、２０μｍ以下であることが殊更好ましい。これにより、後述する樹脂層２の表面の凹凸パターンを反映して、切り込み部３を形成することができる。したがって、オーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
【００２８】
＜樹脂層２＞
次に、樹脂層２について説明する。
樹脂層２は、第１の樹脂組成物からなる薄膜である。
第１の樹脂組成物は、限定されないが、上述した第２の樹脂組成物と接着性を有し、かつガスバリア性を有する材料を含むことができる。このような、第２の樹脂組成物と接着性を有し、かつガスバリア性を有する材料としては、具体的には、熱可塑性エラストマーが挙げられる。
熱可塑性エラストマーとしては、限定されず、具体的には、スチレン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマー、ウレタン系エラストマーなどが挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を用いることができる。
これらの中でも、熱可塑性エラストマーとして、スチレン系エラストマーを用いるのが好ましい。これにより、タイヤインナーライナー用シート１０をインナーライナーとしても適切な剛性を維持させたまま、樹脂層２が切り込み部３の内部に入り込むことができる。したがって、インナーライナー及びタイヤとしての性能を損なわずにオーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
【００２９】
上記スチレン系エラストマーとしては、限定されず、具体的には、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、スチレン−ブタジエン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−プロピレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−エチレン−プロピレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体及びスチレン−イソブチレン共重合体などが挙げられる。スチレン系エラストマーとしては、上記具体例のうち１種または２種以上を含むことができる。
スチレン系エラストマーとしては、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体及びスチレン−イソブチレン共重合体からなる群より選択される１種または２種以上を用いることが好ましく、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体またはスチレン−イソブチレン共重合体を用いることがより好ましい。これにより、オーバーラップ部４において、タイヤインナーライナー用シート１０のタイヤ外径側の端部における樹脂層２が、切り込み部３に入り込みやすくなる。したがって、オーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
【００３０】
上記ポリエステル系エラストマーとしては、限定されず、ハードセグメントとしてポリエステルと、ソフトセグメントとしてポリエーテルまたはポリエステルなどを含むエラストマーを用いることができる。すなわち、ポリエステル系エラストマーとしては、具体的にはポリエステル・ポリエーテルエラストマー、ポリエステル・ポリエステルエラストマーなどが挙げられる。
ポリエステル・ポリエーテルエラストマーとしては、例えば、ハードセグメントとして芳香族系結晶性ポリエステル、ソフトセグメントとしてポリエーテルを用いたものが挙げられる。
ポリエステル・ポリエステルエラストマーとしては、例えば、ハードセグメントとして芳香族系結晶性ポリエステル、ソフトセグメントとして脂肪族系ポリエステルを用いたものが挙げられる。
【００３１】
ポリオレフィン系エラストマーとしては、具体的には、天然ゴム、ポリイソプレン、スチレンブタジエン共重合体、ポリブタジエン、ポリエチレン、エチレン及びαオレフィンの共重合体、エチレン及びアルキルアクリレートの共重合体、エチレン及びメタクリレートの共重合体、ポリイソブチレン、イソブチレン及びパラアルキルスチレンの共重合体、イソブチレン及びスチレンの共重合体、スチレン及びブタジエンの共重合体、スチレン及びイソプレンの共重合体及びこれらのエポキシ化物、マレイン化物、ハロゲン化物、水素化物などが挙げられる。
【００３２】
上記ウレタン系エラストマーとしては、限定されず、ハードセグメントとしてポリウレタンと、ソフトセグメントとしてポリカーボネート、ポリエステル、ポリエーテルからなる群より選択される１種または２種以上を含むエラストマーを用いることができる。
【００３３】
上記ポリアミド系エラストマーとしては、限定されず、ハードセグメントとしてポリアミドと、ソフトセグメントとしてポリエーテルを含むエラストマーを用いることができる。
【００３４】
上述した熱可塑性エラストマー以外に、第１の樹脂組成物中には、熱可塑性樹脂、フィラーなどを添加してもよい。
以下、代表成分について詳細を説明する。
【００３５】
（熱可塑性樹脂）
熱可塑性樹脂は樹脂層２の酸素バリア性を向上する目的で第１の樹脂組成物に添加される。第１の樹脂組成物に添加される熱可塑性樹脂としては、具体的には、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂、ポリオレフィン樹脂などが挙げられる。
ポリエステル樹脂としては、具体的には、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレートとポリカーボネートの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリカプロラクトンの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリグリコールの共重合体、ポリブチレンナフタレートとポリグリコールの共重合体などが挙げられる。
ポリアミド樹脂としては、具体的には、ナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６，６、ナイロン６，１０、ナイロン１０，１０、ナイロン６，１２、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、ナイロン１２とポリエーテルの共重合体、芳香族系ナイロンなどが挙げられる。
ポリニトリル樹脂としては、具体的には、ポリアクリロニトリルなどが挙げられる。
ポリビニル樹脂としては、具体的には、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリビニルアルコール、エチレンとビニルアルコール共重合体などが挙げられる。
ポリフッ化樹脂としては、具体的には、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体、ポリクロロトリフルオロエチレン、エチレンとクロロトリフルオロエチレンの共重合体、テトラフルオロエチレンとジフルオロエチレンとヘキサフルオロプロピレンの共重合体などが挙げられる。
ポリオレフィン樹脂としては、具体的には、ポリエチレン、ポリプロピレンおよび他の成分を共重合したポリオレフィン樹脂共重合体等が挙げられる。
熱可塑性樹脂組成物としては、上記具体例のうち、１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００３６】
（フィラー）
フィラーとしては、有機フィラー、無機フィラーなどが挙げられる。
無機フィラーとしては、具体的には、溶融破砕シリカ、溶融球状シリカ、結晶性シリカ、２次凝集シリカ、微粉シリカなどのシリカ；アルミナ、窒化ケイ素、窒化アルミニウム、窒化ホウ素、酸化チタン、炭化ケイ素、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、チタンホワイトなどの金属化合物；タルク；クレー；マイカ；ガラス繊維などが挙げられる。
有機フィラーとしては、具体的には、オルガノシリコーンパウダー、ポリエチレンパウダーなどが挙げられる。
フィラーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００３７】
樹脂層２の厚みは限定されず、タイヤに求められる剛性、ガスバリア性、生産性などの性能に応じて選択される。
樹脂層２の厚みの下限値としては、例えば、１０μｍ以上であることが好ましく、５０μｍ以上であることがより好ましく、１００μｍ以上であることがさらに好ましく、２２０μｍ以上であることが一層好ましく、３００μｍ以上であることが殊更好ましい。これにより、タイヤインナーライナー用シート１０を用いて作成したインナーライナー及びタイヤは適切な剛性と、ガスバリア性とを維持することができる。
樹脂層２の厚みの上限値としては、例えば、１５００μｍ以下であることが好ましく、１２００μｍ以下であることがより好ましく、１０００μｍ以下であることがさらに好ましく、８００μｍ以下であることが一層好ましく、５００μｍ以下であることが殊更好ましい。これにより、樹脂層２の剛性を適切に調整することができる。したがって、樹脂層２の表面に後述する特定の凹凸パターンを形成することができる。
【００３８】
樹脂層２の引張弾性率は限定されず、切り込み部３の最大深さに応じて設定することができる。
樹脂層２の１００℃における引張弾性率の上限値は、例えば、１００ＧＰａ以下であることが好ましく、５０ＧＰａ以下であることがより好ましく、２５ＧＰａ以下であることがさらに好ましく、１５ＧＰａ以下であることが一層好ましく、１０ＧＰａ以下であることが殊更好ましい。これにより、樹脂層２が、切り込み部３に適切に入り込むことができる。したがって、オーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
また、樹脂層２の１００℃における引張弾性率の下限値は、例えば、０．１ＧＰａ以上であることが好ましく、０．５ＧＰａ以上であることがより好ましく、０．７ＧＰａ以上であることが一層好ましく、１．０ＧＰａ以上であることが殊更好ましい。これにより、タイヤに適切な剛性を付与することができる。
なお、本実施形態において、樹脂層２の引張弾性率を測定する方法は限定されない。樹脂層２の引張弾性率を測定する方法としては、第１の樹脂組成物の種類に応じて公知の方法を用いることができる。具体的には、切り込み部３を形成しないように第１の樹脂組成物を押出成形して試験片を作製し、該試験片に動的粘弾性測定行い、ＪＩＳ  Ｋ  ７２４４−４に準じて複素引張弾性率の貯蔵成分を引張弾性率として算出する方法などが挙げられる。
【００３９】
＜タイヤインナーライナー用シート１０の作製方法＞
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０は、例えば、以下のように製造される。
まず、成形工程（Ｓ１）によって、樹脂層２を成形する。次いで、積層工程（Ｓ２）によって、樹脂層２と、接着層１とを積層する。これにより、タイヤインナーライナー用シート１０を作製する。
【００４０】
＜成形工程（Ｓ１）＞
樹脂層２を成形する成形工程（Ｓ１）について説明する。
まず、上述した第１の樹脂組成物を用いて樹脂層２を作製する。樹脂層２を作製する方法は限定されず、第１の樹脂組成物に応じて公知の方法を選択することができる。
樹脂層２を作製する方法としては、具体的には、押出成形、カレンダー成形、コート成形などが挙げられる。樹脂層２を作製する方法としては、上記具体例のうち、押出成形またはカレンダー成形であることが好ましい。
【００４１】
本発明者は、タイヤインナーライナー用シート１０の表面１０点平均粗さＲｚを後述する特定の数値範囲内に制御する方法について検討した。その結果、樹脂層２の表面が、特定の凹凸パターンを有するように上記成形工程を行うことで、タイヤインナーライナー用シート１０の表面１０点平均粗さＲｚ及び切り込み部３の最大深さを制御できることを見出した。
これにより、生産性、オーバーラップ部４以外のガスバリア性、剛性などのインナーライナーの物性を維持したまま切り込み部３を適切な形状で形成することができる。したがって、インナーライナーの物性を維持したまま、オーバーラップ部４におけるインナーライナーの接着強度を向上することができる。
【００４２】
（押出成形）
樹脂層２の表面が、上述した特定の凹凸パターンを有するように、押出成形を行う方法について説明する。本発明者が、樹脂層２の表面が特定の凹凸パターンを有するように成形工程を行う方法について検討した結果、押出成形の際、第１の樹脂組成物を特定の条件で加工し、樹脂層２を作製することが好ましいことを見出した。上記特定の条件としては、具体的には、第１の樹脂組成物が含む各成分の種類、及び、第１の樹脂組成物を押出す際の温度、冷却ロールの温度、巻き取りロールの巻き取り速度といった要素が挙げられる。これらの要素を適切に制御することによって、樹脂層２の表面において、特定の凹凸パターンを形成することが可能となる。
各要素の具体的な条件としては、成形時の押出ダイスの温度を１７０℃以上２５０℃以下とし、さらに、冷却ロールの温度を０℃以上３０℃以下とし、巻き取りロールの巻き取り速度を１ｒｐｍ以上２０ｒｐｍ以下とすることが好ましい。これにより、第１の樹脂組成物によって形成される薄膜の冷却速度及び温度、巻き取り時に付与される応力を制御することができる。詳細なメカニズムは定かではないが、温度を制御し、応力が付与されることで、樹脂層２の表層に適切な形状のクラックを形成し、結果として、上記特定の凹凸パターンを有する樹脂層２を作製できると推測される。
なお、押出成形は、例えば以下の工程によって行われる。まず、溶融状態の第１の樹脂組成物を押出ダイスによって押出し、薄膜形状に成形する。次いで、冷却ロールによって
該薄膜を冷却し、第１の樹脂組成物中の分子鎖の状態を固定する。次いで、巻き取りロールで薄膜を巻き取ることで、樹脂層２を作製する。
【００４３】
（カレンダー成形）
樹脂層２の表面が、上述した特定の凹凸パターンを有するように、カレンダー成形を行う方法について説明する。本発明者が、樹脂層２の表面が特定の凹凸パターンを有するように成形工程を行う方法について検討した結果、カレンダー成形の際、第１の樹脂組成物を特定の条件で加工し、樹脂層２を作製することが好ましいことを見出した。上記特定の条件としては、具体的には、第１の樹脂組成物の各成分の種類、及び、第１の樹脂組成物を圧延ロールする際の温度、冷却ロールの温度、巻き取りロールの巻き取り速度といった要素が挙げられる。これらの要素を適切に制御することによって、樹脂層２の表面において、特定の凹凸パターンを形成することが可能となる。
各要素の具体的な条件としては、成形時の圧延ロールの温度を１００℃以上２５０℃以下とし、さらに、巻き取り時のロールの温度を０℃以上３０℃以下とし、巻き取りロールの巻き取り速度を１ｒｐｍ以上２０ｒｐｍ以下とすることが好ましい。これにより、第１の樹脂組成物によって形成される薄膜の冷却速度及び温度、巻き取り時に付与される応力を制御することができる。詳細なメカニズムは明らかではないが、温度を制御し、応力を付与することで、樹脂層２の表層に適切な形状のクラックを形成し、結果として、上記特定の凹凸パターンを有する樹脂層２を作製できると推測される。
なお、カレンダー成形は、例えば以下の工程によって行われる。まず、溶融状態の第１の樹脂組成物を圧延ロールによって薄膜形状に成形する。次いで、冷却ロールによって該薄膜を冷却し、第１の樹脂組成物中の分子鎖の状態を固定する。次いで、巻き取りロールで薄膜を巻き取ることで、樹脂層２を作製する。
【００４４】
（コート成形）
樹脂層２の表面が、上述した特定の凹凸パターンを有するように、コート成形を行う方法について説明する。コート成形は、例えば、ドクターブレード塗工法、浸漬塗工法、スプレー塗工法、バーコーター塗工法などの方法を用いて、第１の樹脂組成物のワニスを基材上に塗工することで行われる。本発明者が、樹脂層２の表面が特定の凹凸パターンを有するように成形工程を行う方法について検討した結果、コート成形の際、第１の樹脂組成物を特定の条件で加工し、樹脂層２を作製することが好ましいことを見出した。上記特定の条件としては、具体的には、第１の樹脂組成物の各成分の種類及び第１の樹脂組成物の乾燥条件が挙げられる。乾燥条件の具体的な条件としては、塗工した第１の樹脂組成物のワニスの乾燥を、温度５℃以上１００℃以下、窒素雰囲気下、１時間以上２４時間以下とすると好ましい。詳細なメカニズムは定かではないが、乾燥条件を調製することで樹脂層２の表層に適切な形状のクラックを形成し、結果として、上記特定の凹凸パターンを有する樹脂層２を作製できると推測される。
【００４５】
＜積層工程（Ｓ２）＞
成形工程（Ｓ１）に次いで、樹脂層２と、接着層１とを積層する積層工程を行う。
以下に、積層工程（Ｓ２）について説明する。
接着層１は、後述する樹脂層２の表面にコートすることで形成することができる。
コートの方法としては限定されないが、ダイコート、コンマコート、バーコートまたはグラビアコートなどの方法を用いることができる。接着層の形成方法としては、グラビアコートの方法を用いることが好ましい。これにより、切り込み部３の内部に接着層１が入り込むことを抑制できる。したがって、樹脂層２同士の接着界面の面積を増やすことができ、オーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
【００４６】
＜タイヤインナーライナー用シート１０＞
以下に、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０について、詳細を説明する。
【００４７】
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０の積層構造は、接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有する。そして、タイヤインナーライナー用シート１０の積層構造は、最外層に前記接着層を有している。
タイヤインナーライナー用シート１０は、接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有していれば、積層構造は、複数の接着層１を積層していてもよく、さらに、複数の樹脂層２を積層していてもよい。
タイヤインナーライナー用シート１０の具体的な積層構造としては、接着層１、樹脂層２がこの順で積層された積層構造であってもよく、接着層１、第１の樹脂層２、第２の樹脂層２がこの順で積層された積層構造であってもよく、第１の接着層１、樹脂層２、第２の接着層１がこの順で積層された積層構造であってもよく、第１の接着層１、第１の樹脂層２、第２の接着層１、第２の樹脂層２、第３の接着層１がこの順で積層された積層構造であってもよい。
【００４８】
タイヤインナーライナー用シート１０は、上記積層構造において、接着層１が積層された面から、樹脂層２に向けて、切り込み部３を備える。そして、上記切り込み部３は接着層１を貫通して、接着層１から樹脂層２にかけて連続して存在している。これにより、切り込み部３から樹脂層２が露出する。
タイヤインナーライナー用シート１０において、切り込み部３を形成する位置は、限定されないが、例えば、積層構造における接着層が積層された面のうち、オーバーラップ部４を形成しない部分にも切り込み部３が形成される。これにより、オーバーラップ部４にのみ切り込み部３が存在する場合よりも、適切な形状の切り込み部３を形成できる。したがって、オーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
【００４９】
タイヤインナーライナー用シート１０において、切り込み部３の形状は限定されない。
例えば、タイヤインナーライナー用シート１０の厚みをＸとし、前記切り込み部３の最大深さをＹとしたとき、Ｙ／Ｘの下限値は、例えば０．０３以上であることが好ましく、０．０５以上であることがより好ましく、０．１０以上であることがさらに好ましい。これにより、オーバーラップ部４における切り込み部３に、樹脂層２が適切に入り込む。したがって、オーバーラップ部４の接着強度を向上できる。
また、Ｙ／Ｘの上限値は０．７以下であることが好ましく、０．６５以下であることがより好ましく、０．６以下であることがさらに好ましい。これにより、過剰な応力が付与された場合でも、切り込み部３からタイヤの空気漏れが生じることを抑制できる。
なお、切り込み部３の最大深さを測定する方法は限定されず、例えば、マイクロスコープによって、タイヤインナーライナー用シート１０の断面を観察することで測定できる。ここで、切り込み部３の最大深さとは、最外層の接着層１と垂直な方向において、最外層から切り込み部３の存在する位置までの長さのうち、最大の長さを示す。
【００５０】
タイヤインナーライナー用シート１０の表面形状は、積層構造において、接着層１が積層された面の表面１０点平均粗さＲｚの下限値が１５μｍ以上であり、１７μｍ以上であることが好ましく、１９μｍ以上であることがより好ましい。これにより、切り込み部３の形状を適切に制御することができる。したがって、オーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
また、タイヤインナーライナー用シート１０の表面形状は、積層構造において、接着層１が積層された面の表面１０点平均粗さＲｚの上限値が、１００μｍ以下であり、８０μｍ以下であることが好ましく、６０μｍ以下であることがより好ましく、５０μｍ以下であることが更に好ましく、４０μｍ以下であることが殊更好ましい。これにより、切り込み部３からタイヤの空気漏れが発生することを抑制しつつ、接着強度を向上できる。
なお、表面１０点平均粗さＲｚを測定する方法は限定されず、例えば、ＪＩＳ  Ｂ０６０１（１９９４年）に準じ、「株式会社東京精密社製、ハンディサーフ  Ｅ−３５Ｂ」を用いて、中央ｎ＝３について測定できる。
【００５１】
タイヤインナーライナー用シート１０の厚みは限定されない。タイヤインナーライナー用シート１０の厚みの下限値としては、例えば、５０μｍ以上であることが好ましく、８０μｍ以上であることがより好ましく、１００μｍ以上であることがさらに好ましく、２００μｍ以上であることが一層好ましく、２２０μｍ以上であることが殊更好ましい。これにより、切り込み部３からタイヤの空気漏れが発生することを抑制し、さらに、オーバーラップ部４における接着強度を向上できる。
タイヤインナーライナー用シート１０の厚みの上限値としては、例えば、１５００μｍ以下であることが好ましく、１２００μｍ以下であることがより好ましく、１０００μｍ以下であることがさらに好ましく、６００μｍ以下であることが一層好ましく、５００μｍ以下であることが殊更好ましい。これにより、オーバーラップ部４において、樹脂層２が、切り込み部３に適切に入り込むことができる。
【００５２】
タイヤインナーライナー用シート１０において、樹脂層２の水の接触角をＷ１とし、接着層１の水の接触角をＷ２としたとき、｜Ｗ２−Ｗ１｜は、樹脂層２の表面と接着層１の表面との極性の差を示す。ここで、｜Ｗ２−Ｗ１｜の値が小さいほど、樹脂層２の表面と接着層１の表面とは極性の差が小さいことを示す。極性の差が小さいということは、樹脂層２の表面と、接着層１の表面とが接着しやすいことを示す。
｜Ｗ２−Ｗ１｜の上限値は、例えば、６０°以下であることが好ましく、５５°以下であることがより好ましく、５０°以下であることが更に好ましく、４７°以下であることが一層好ましく、４５°以下であることが殊更好ましい。これにより、接着層１および樹脂層２の極性を近づけることができ、接着層１及び樹脂層２の接着強度を向上できる。これにより、オーバーラップ部４における接着強度をさらに向上できる。
また、｜Ｗ２−Ｗ１｜の下限値は、例えば、１０°以上であることが好ましく、１２°以上であることがより好ましく、１４°以上であることが更に好ましい。これにより、接着層１が切り込み部３に入り込むことを抑制し、より多くの樹脂層２が切り込み部３に入り込むことができる。したがって、接着強度を向上できる。
なお、本実施形態において、水の接触角の測定は、例えば、協和界面科学社製、ＤＲＯＰＭＡＳＴＥＲ−５０１等の市販の接触角計を使用して行うことができる。測定対象表面に水２μＬを着滴して７秒後の接触角を液適法にて水の接触角を測定する。
【００５３】
＜用途＞
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０を用いて、インナーライナーを作製することができる。すなわち、本実施形態に係るインナーライナーは、上記タイヤインナーライナー用シートを備える。
【００５４】
本実施形態に係るインナーライナーの製造方法は、オーバーラップ部４を形成するものであれば限定されない。
以下に、接着層１、樹脂層２がこの順で積層された積層構造であるタイヤインナーライナー用シート１０を例として、インナーライナーの製造方法を説明する。
インナーライナーは、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラム５に巻きつけ、加熱加圧することによって成形される。ここで、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラム５に巻きつける際、タイヤインナーライナー用シート１０を配置する向きは限定されない。例えば、接着層１をタイヤの外径向きに、樹脂層２をタイヤの内径向きとして、成形ドラム５に巻きつけて配置してもよく、樹脂層２をタイヤの外径向きに、接着層１をタイヤの内径向きとして、成形ドラム５に巻きつけて配置してもよい。
なお、本明細書において、図２の成形ドラム５の断面の円における、円の中心向きがタイヤの内径向きである。また、内径方向の反対向きがタイヤの外径向きである。
【００５５】
本実施形態に係るインナーライナーを用いて、タイヤを作製することができる。すなわち、本実施形態に係るタイヤは、上記インナーライナーを備える。なお、本実施形態に係るタイヤとは、空気入りタイヤのことを指す。
なお、空気タイヤの用途は限定されず、例えば、乗用車、トラック、バス、重機などのタイヤとして使用できる。
【００５６】
具体的には、本実施形態に係るタイヤは、走行時に路面と直接接するトレッド部と、該タイヤの側面を形成し、かつ後述するカーカスを保護するサイドウォール部と、該タイヤをホイールに備わるリムに固定するとともに、カーカスの両端を固定するためのビート部とを有する。そして、本実施形態に係るタイヤにおいては、その内側から外側にかけて、上述した本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０により形成されたインナーライナーと、該タイヤの骨組みを形成するカーカスとが、この順で配置されている。なお、タイヤにおいて、インナーライナーとカーカスとの間には、インシュレーションが介在していてもよい。また、本実施形態に係るタイヤにおいて、トレッド部と、カーカスとの間には、上記トレッド部を補強するためにベルト層が配されている。具体的には、上記ベルト層は、カーカスのクラウン部外側に配置され、上記トレッド部の剛性を高める役割を果たしている。さらに、タイヤにおけるビート部には、上記カーカスの端部を折り返すように係止し、かつ走行時にカーカスの引っ張りを受け止めてリムに固定するためのビートコアが配されている。
【００５７】
なお、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
【実施例】
【００５８】
以下、本発明を実施例により説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【００５９】
（実施例１）
樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物の原料として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  １０３Ｔ）を準備した。まず、第１の樹脂組成物を用いて樹脂層２を作製した。第１の樹脂組成物を、Ｔダイ押出機（スクリュー径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：２８、押出ダイス温度：２３０℃、ＳＮＴ５０−３６Ｖ型押出機、株式会社サン・エヌ・ティ社製）に投入し、冷却ロールで冷却、固化することにより、樹脂層２を作製した。なお、冷却ロールの温度を１０℃、巻き取り速度を１．５ｒｐｍとした。
次いで、接着層１を形成する第２の樹脂組成物の原料として、クロロスルホン化ポリエチレン（東ソー社製、ＴＯＳＯ−ＣＳＭ  ＣＮ−１５００）、ニトロソベンゼン（大内新興化学工業社製、バルノックＤＮＢ）、カーボンブラック（三菱化学社製、＃２３５０）、ｍ−フェニレンビスマレイミド（大和化成工業社製、ＢＭＩ−３０００）、酸化亜鉛（ハクスイテック社製、１種酸化亜鉛（ＪＩＳ認証））を準備した。準備した各原料を、キシレン（和光純薬工業社製、キシレン試薬一級）に混合し、撹拌することで溶解させ、第２の樹脂組成物を得た。次いで、樹脂層２に第２の樹脂組成物を塗工して、接着層１を形成した。塗工する方法としては、グラビアコートを用いた。ここで、乾燥する前の第２の樹脂組成物膜厚が６０μｍとなるように接着層１を形成した。インキュベーターを用いて第２の樹脂組成物からキシレンを完全に揮発させることで接着層１を形成した。これにより、樹脂層２と、接着層１とを積層した積層構造を有する、実施例１のタイヤインナーライナー用シート１０を得た。
なお、実施例１のタイヤインナーライナー用シート１０の各層の厚みは、下記表１に示す通りであった。
また、実施例１のタイヤインナーライナー用シート１０の表面１０点平均粗さＲｚを、ハンディサーフ（株式会社東京精密社製、Ｅ−３５Ｂ）を用いて、中央ｎ＝３で評価した。その結果を下記表１に示す。
さらに、実施例１のタイヤインナーライナー用シート１０の切り込み部３の最大深さを、マイクロスコープ（ＨｉＲＯＸ社製、ＫＨ−７７００）を用いて評価した。その結果を下記表１に示す。
【００６０】
（実施例２）
樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）を用い、樹脂層２を形成する際の押出ダイス温度を１８０℃とした以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
また、実施例１と同様に、厚み、表面１０点平均粗さＲｚ、切り込み部３の最大深さを評価した。その結果を下記表１に示す。
【００６１】
（実施例３）
樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  １０３Ｔ）と、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０６２Ｔ）とをブレンドして用い、押出ダイス温度２００℃とした以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。なお、各スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体の配合量を下記表１に示す。
また、実施例１と同様に、厚み、表面１０点平均粗さＲｚ、切り込み部３の最大深さを評価した。その結果を下記表１に示す。
【００６２】
（実施例４）
樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物として、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ、アロン化成社製、ＧＢ−７）を用い、押出ダイス温度２３０℃とした以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
また、実施例１と同様に、厚み、表面１０点平均粗さＲｚ、切り込み部３の最大深さを評価した。その結果を下記表１に示す。
【００６３】
（比較例１）
樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）を用い、押出ダイスの温度を２６０℃とし、冷却ロールの温度を４０℃、巻き取り速度を０．５ｒｐｍとした以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。比較例１では、温和な条件で冷却を行うことによって、樹脂層２に凹凸パターンが形成されなかった。これにより、比較例１として切り込み部３を有さないタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
また、実施例１と同様に、厚み、表面１０点平均粗さＲｚを評価した。その結果を下記表１に示す。なお、切り込み部３が存在しないため、切り込み部３の最大深さは評価しなかった。
【００６４】
（比較例２）
樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ、カネカ製社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）を用い、押出ダイスの温度を２６０℃とし、冷却ロールの温度を１０℃、巻き取り速度を０．５ｒｐｍとした以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
また、実施例１と同様に、厚み、表面１０点平均粗さＲｚ、切り込み部３の最大深さを評価した。その結果を下記表１に示す。
【００６５】
（比較例３）
樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ、カネカ製社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）を用い、押出ダイスの温度を１５０℃とし、冷却ロールの温度を２５℃、巻き取り速度を３．０ｒｐｍとした以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
また、実施例１と同様に、厚み、表面１０点平均粗さＲｚ、切り込み部３の最大深さを評価した。その結果を下記表１に示す。
【００６６】
（評価項目）
上記の各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０について、以下の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００６７】
（接着強度）
各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０を用いて、以下の方法によって接着強度を評価した。タイヤインナーライナー用シート１０を２５ｍｍ×１００ｍｍ×の短冊形状に切り取り、第１の短冊試験片と、第２の短冊試験片を得た。第１の短冊試験片の接着層１に対して、第２の短冊試験片の樹脂層２を１５０℃、５ＭＰａの条件で加熱加圧することによって、第１及び第２の短冊試験片に接合部を形成した。この接合部について、引っ張り試験を行い、第１及び第２の短冊試験片の接合部の界面における破壊が生じる強度を接着強度とした。
なお、引っ張り試験は２３℃、５０％ＲＨの雰囲気下で、ＪＩＳ−Ｋ６８５４−３に準拠し、引張速度５００ｍｍ／ｍｉｎによるＴ型剥離試験により、層間の剥離強度を測定した。なお、単位は、Ｎ／ｍｍである。評価結果は下記の通りとした。
○：０．１Ｎ／ｍｍ以上１０Ｎ／ｍｍ以下
×：０．１Ｎ／ｍｍ未満
【００６８】
（ガスバリア性）
タイヤインナーライナー用シート１０を用いたインナーライナーのガスバリア性をするため、タイヤインナーライナー用シート１０のガスバリア性を評価した。評価は、各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０を用いて、タイヤインナーライナー用シート１０の厚み２０μｍ換算での酸素透過係数を測定することで行った。
測定は、モコン（ＭＯＣＯＮ）社製の酸素透過率測定装置（オキシトラン（登録商標）ＯＸ−ＴＲＡＮ  ２／２１）を使用して、ＪＩＳ  Ｋ７１２６−２における付属書Ｂに準じて測定した。測定条件は、温度２５℃、湿度６５％ＲＨで行った。なお、下記表１に示す酸素透過係数の単位は、×１０−１６・ｍｏｌ・ｍ／ｍ２・ｓｅｃ・Ｐａである。
【００６９】
（引張弾性率）
インナーライナー用シートが成形される際、オーバーラップ部４における樹脂層２の、切り込み部３に対する入り込みやすさを確認するため、引張弾性率を測定した。
具体的には、各実施例、各比較例に用いる第１の樹脂組成物を用いて、以下の方法によって引張弾性率を評価した。
まず、それぞれの第１の樹脂組成物を、Ｔダイ押出機（スクリュー径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：２８、シリンダー、ダイス温度：２５０℃、ＳＮＴ５０−３６Ｖ型押出機、株式会社サン・エヌ・ティ社製）に投入し、冷却ロール（温度：２５℃）で冷却、固化することにより、２０ｍｍ×４ｍｍ×０．４ｍｍの試験片を作製した。
次いで、この試験に対して動的粘弾性測定（荷重方式：引張、周波数：１Ｈｚ）を、温度１００℃で実施した。測定は、動的粘弾性測定装置（セイコーインスツルメント社製、ＤＭＳ６１００）を使用して行った。測定結果から、ＪＩＳ  Ｋ  ７２４４−４に準じて複素引張弾性率の貯蔵成分を引張弾性率として算出した。
なお、実施例１―３は引張弾性率が異なるが、これは、各実施例で用いたスチレン−イソブチレン−スチレン共重合体のグレードが異なるためである。グレードが異なるスチレン−イソブチレン−スチレン共重合体は、分子量、分子量分布及びモノマーの組成比が異なるものであり、その物性に差が生じる。
【００７０】
（接触角）
各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０の接着層１及び樹脂層２について、接触角の測定を行った。
測定は、接触角計（協和界面科学社製、ＤＲＯＰＭＡＳＴＥＲ−５０１）を用い、測定する層に精製水２μＬを着滴してから７秒後の接触角を液滴法にて測定した。得られた樹脂層２の接触角をＷ１とし、接着層１の接触角をＷ２とした。
なお、接触角の単位は°である。
【００７１】
【表１】
2018127147.tif 000003
【００７２】
表１に示すように、各実施例のタイヤインナーライナー用シート１０は、比較例１、２のタイヤインナーライナー用シート１０と比べて、オーバーラップ部４におけるインナーライナーの接着強度を向上することが分かった。また、各実施例のタイヤインナーライナー用シート１０は、比較例３のタイヤインナーライナー用シート１０と比べて、インナーライナーのガスバリア性をバランスよく保つことができることがわかった。
【符号の説明】
【００７３】
１  接着層
２  樹脂層
３  切り込み部
４  オーバーラップ部
５  成形ドラム
１０  タイヤインナーライナー用シート
【図１】
2018127147.tif 000004
【図２】
2018127147.tif 000005