【事件の表示】
　特願２００８−３０１７９６「ハイブリッド車両のモータ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　６月１０日出願公開、特開２０１０−１２５９５４、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願（以下、「本願」という。）は、平成２０年１１月２７日の出願であって、平成２４年１２月４日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年２月７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年５月７日付けで拒絶査定がされ、同年８月８日に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２５年２月７日提出の手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面から、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、その請求項１及び２に係る発明は以下のとおりのものである。
　
「　【請求項１】
　エンジンと、各相に直列接続された第１および第２巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、低速回転時は両方の巻線に通電するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
　前記エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段を有し、
　前記モータ制御手段は、低速回転時において、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、運転に要求されるモータのトルクが所定のトルク値を超えない場合は、該モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように前記第１巻線のみに通電し、運転に要求されるモータのトルクが前記所定のトルク値を超える場合は、両方の巻線に通電することを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。
　　【請求項２】
　エンジンと、各相に直列接続された第１、第２、および第３巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、中速回転時は第１および第２巻線に通電し、低速回転時は全ての巻線に通電するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
　前記エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段を有し、
　前記モータ制御手段は、低速回転時または中速回転時において、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、運転に要求されるモータのトルクが第１のトルク値を超えない場合は、該モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように前記第１巻線のみに通電し、運転に要求されるモータのトルクが前記第１のトルク値を超える場合は、前記第１および第２巻線に通電することを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。」（以下、請求項１に係る発明を「本願発明１」、請求項２に係る発明を「本願発明２」という。）
　
第３　引用文献
１　引用文献１
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００４−２１８６００号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。なお、下線は、理解の一助のため、当審で付したものである。
　
（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータを有し、これらの作動状態が異なる複数のモードで走行する構成のハイブリッド車両の冷却装置に関する
【０００２】
【従来の技術】
従来から、駆動源としてエンジンとモータを有するハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１及び非特許文献１参照）。
【０００３】
前記ハイブリッド車両では、例えば、発進及び軽負荷時には、モータのみで走行し、通常走行時には、主としてエンジンを駆動源として用い、加速時や全開時にはモータ駆動力を付加する。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２８８０２８号公報
【非特許文献１】
岡澤正之編集，「自動車工学  １９９７年６月号」，株式会社鉄道日本社，１９９７年６月１日，ｐ３８−ｐ５２」（段落【０００１】ないし【０００４】）
　
（ｂ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンを低温条件で運転すると、燃焼安定性が悪く、また、排気を浄化する触媒の転換効率が悪いため、排気エミションが悪化することが知られている
【０００６】
一方、上記のように、モータのみで走行するモードと、エンジンを主に用いて走行するモードとを有するハイブリッド車両においては、走行中にエンジンが停止されて、一旦暖機されたエンジンの温度が低下してしまうことがある。
【０００７】
このように、エンジン温度が低下してしまうと、暖機されるまでの間排気エミッションが悪化するため、走行中にエンジンの始動・停止が繰り返されるハイブリッド車両においては、走行中におけるエンジン温度の低下が排気エミッションに大きく影響するという問題があった。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、
モータのみで走行するモードと、エンジンを主に用いて走行するモードとを有するハイブリッド車両において、エンジンの暖機を促進させることができ、以って、排気エミッションの悪化を防止できる冷却装置を提供することを目的とする
　
（ｃ）「【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明では、エンジンの温度が高いときには、エンジンとモータとを相互に独立した冷媒循環系で冷却させると共に、
エンジンの温度が低いときには、エンジン及びモータを共通の冷媒循環系で冷却させる構成とした
【００１０】
かかる構成によると、エンジンの温度が高く暖機の必要がないときには、エンジン・モータがそれぞれの冷媒循環系で冷却されるが、
エンジンの温度が低く暖機が必要であるときには、エンジン及びモータを共通の冷媒循環系で冷却させ、モータの熱を奪った冷媒によってエンジンが暖機されるようにする
【００１１】
従って、エンジン暖機後は、モータを別の冷媒循環系で冷却させることで、エンジンを必要充分に冷却させつつ、冷機時には、モータの熱でエンジンの暖機を促進させることができ、冷機状態での運転による排気エミションの悪化を抑止できる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、エンジン温度の判定に基づく冷媒循環系の切り換えにヒステリシスをもたせる構成とした。
かかる構成によると、エンジン温度の上昇に伴って共通の冷媒循環系から別々の冷媒循環系での冷却に切り換えるエンジン温度と、エンジン温度の減少に伴って別々の冷媒循環系から共通の冷媒循環系での冷却に切り換えるエンジン温度とを異ならせる。
【００１３】
従って、エンジン温度の変動によって冷媒循環系の切り換えがハンチングすることを抑止できる。
請求項３記載の発明では、エンジン側の冷媒循環系内の冷媒温度が低いときに、モータをエンジン用の冷媒循環系内に組み入れる構成とした。
【００１４】
かかる構成によると、エンジン側の冷媒循環系内の冷媒温度が低く、エンジン温度が低いときには、エンジン側の冷媒循環系にモータを組み入れることで、エンジンの冷却に用いられる冷媒をモータの熱で暖め、モータの冷却を専用の冷媒循環系による冷却に切り換えた後も、エンジン側ではモータの熱で暖められた冷媒がそのまま使用されることになる。
【００１５】
従って、モータの熱を有効利用してエンジンの暖機を効率良く進めることができる。」（段落【０００９】ないし【００１５】）
　
（ｄ）「【００１７】
この図１において、ガソリンエンジン１の駆動力は、動力分割機構２によって駆動輪３の駆動力とジェネレータ４の駆動力とに分割される。
前記動力分割機構２としては、遊星歯車が用いられており、エンジン１の動力は、直結するプラネタリキャリアに伝達され、ピニオンギヤを通じてリングギヤとサンギヤとに分配される。
【００１８】
前記リングギヤの回転軸はモータ５と直結されており、減速機８を通じて駆動輪３に駆動力が伝達される一方、サンギヤの回転軸は、ジェネレータ４に直結している。
【００１９】
前記ジェネレータ４で発電された電力は、モータ５の駆動に直接利用されると共に、インバータ６で直流に変換されてバッテリ７に蓄えられる。
マイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット９には、アクセルペダルの踏み込み量，車速，バッテリ電圧，シフト位置などの情報が入力され、これらの情報に基づいてエンジン１に備えられる電子スロットルの開度，ジェネレータ４の回転，モータ５のトルクを制御する。
【００２０】
具体的には、停車時には、エンジン１，ジェネレータ４，モータ５が共に停止していて、
発進時及び軽負荷時には、モータ５のみで走行させる
前記エンジン１は、発進後にジェネレータ４をスタータとして用いて速やかに始動され、通常走行時には、エンジン１を主な駆動源として用い、加速する場合には、エンジン１の駆動力にモータ５の駆動力を加えて加速させる
（中略）
【００２２】
ここで、前記エンジン１及びモータ５の冷却系は、図２に示すように構成される。
エンジン１側には、エンジン１を冷却した冷却水（冷媒）がラジエーター１１（サーモスタット１２）を介して再度エンジン１に供給される冷媒循環系１３が備えられ、同様に、モータ５側には、モータ５を冷却した冷却水（冷媒）がラジエーター５１を介して再度モータ５に供給される冷媒循環系５３が備えられる。
【００２３】
そして、通常は、前記冷媒循環系１３と冷媒循環系５３とは、相互に独立してエンジン１，モータ４をそれぞれに冷却する。
ここで、
モータ５の冷却水入口側に３方弁３１が介装され、更に、モータ５の冷却水出口側に３方弁３２が介装されており、前記３方弁３１には、エンジン１の冷却水入口側から分岐されるバイパス供給路３３が接続され、前記３方弁３２には、エンジン１の冷却水出口側に合流するバイパス排出路３４が接続される
（中略）
【００２６】
尚、前記３方弁３１，３２の初期状態は、エンジン１側とは独立に冷媒循環系５３でモータ５に対して冷却水を循環させる側になっているものとする。
前記３方弁３１，３方弁３２は、前記コントロールユニット９によって制御され、コントロールユニット９には、エンジン１における冷却水の温度を検出する水温センサ４１からの検出信号が入力される
【００２７】
そして、図３のフローチャートに示すようにして、前記３方弁３１，３方弁３２を制御する。
ステップＳ１では、エンジン１の運転領域であるか否かを判別し、エンジン１の運転領域であれば、ステップＳ２へ進む。
【００２８】
ステップＳ２では、水温センサ４１で検出されるエンジン１側の冷却水温度が所定温度（１）よりも低いか否かを判別する
ここで、エンジン１側の冷却水温度が所定温度（１）よりも低いと判別されると、ステップＳ３へ進み、前記３方弁３１，３２を、バイパス供給路３３，バイパス排出路３４を介してモータ５に冷却水が循環される側に切り換える
【００２９】
上記状態では、冷却循環系１３において、冷却水がエンジン１とモータ５とに分配供給され、エンジン１及びモータ５を通過した冷却水は、合流した後再度エンジン１及びモータ５に分配供給される。
【００３０】
本実施形態のハイブリッド車両は、モータ５で発進するので、モータ５の温度がエンジン１の温度に比べて早く上昇する
従って、エンジン１側の冷却水温度（エンジン温度）が低いときに、前記バイパス通路３３，３４によって冷却循環系１３にモータ５を組み入れるようにすれば、冷却水がモータ５で暖められ、この暖められた冷却水がエンジン１に供給されることで、エンジン１の暖機促進が図られる
【００３１】
これにより、エンジン１の低温条件での運転による排気エミションの悪化を抑止することができる。
（後略）」（段落【００１７】ないし【００３１】）
　
（２）ここで、上記（１）（ａ）ないし（ｄ）及び図面から、次のことが分かる。
（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｄ）及び図面から、引用文献１には、エンジン１と、モータ５と、モータ５を制御するコントロールユニット９とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（１）（ａ）ないし（ｄ）及び図面並びに上記（ア）から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両のモータ制御装置は、エンジン１側の冷却水温度を検出する水温センサ４１を有し、前記コントロールユニット９は、前記水温センサ４１により検出されたエンジン１側の冷却水温度（エンジン温度）が所定温度（１）よりも低いとき、モータ５の熱によって低温状態のエンジンを暖機するように、モータ走行するものであることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）及び（２）より、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン１と、モータ５と、コントロールユニット９とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
　エンジン１側の冷却水温度を検出する水温センサ４１を有し、前記コントロールユニット９は、前記水温センサ４１により検出されたエンジン１側の冷却水温度（エンジン温度）が所定温度（１）よりも低いとき、モータ５の熱によって低温状態のエンジンを暖機するように、モータ走行する、ハイブリッド車両のモータ制御装置。」
　
２　引用文献２
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−２１５３８５号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【０００２】
【従来の技術】図７に示された３組のコイル群Ａ、Ｂ、Ｃが全て直列接続されているスター結線型の電動機では、始動時の超低速回転域（Ｓ−Ｌｏｗ）では各組の４つの電磁石４ａ乃至４ｄに通電し、低速回転域（Ｌｏｗ）に達した時は最外側の電磁石４ｄを除いた３つの電磁石４ａ乃至４ｃに、更に中速回転域（Ｍｉｄ）で内側の２つの電磁石４ａ及び４ｂに、そして高速回転域（Ｈｉｇｈ）に達した時には最内側の電磁石４ａにのみ夫々通電するように切り替えて、変速を行っている。これは、［電動機の定格出力（一定）＝トルク×回転数］より明らかなように、回転数の少ない始動時及び低速回転時は大きなトルクを必要とするが、これらより高速回転になればなる程、小さなトルクで済むからである。このように、電磁石４ａ乃至４ｄを直列接続してコイル巻数を多くすれば、大きなトルクが得られ、また電磁石の接続数を減らしてコイル巻数を少なくすれば、小さなトルクとなるものの、回転数を上げることが可能となる。以上のことはデルタ結線型の電動機においても同じである。」（段落【０００２】）
　
（２）ここで、上記（１）（ａ）及び図７から、次のことが分かる。
　
（ア）上記（１）（ａ）及び図７から、引用文献２には、従来の技術として、３組のコイル群が全て直列接続されている電動機であって、始動時の超低速回転域では各組の４つの電磁石４ａ乃至４ｄに通電し、低速回転域に達した時は３つの電磁石４ａ乃至４ｃに通電し、中速回転域では内側の２つの電磁石４ａ及び４ｂに通電し、高速回転域に達した時には最内側の電磁石４ａにのみ夫々通電するように切り替えて変速を行う制御手段を有するものが記載されていることが分かる。ここで、回転数を検出して電気回路を切り換える制御が、制御装置により行われることは自明である。
　
（３）引用文献２記載の発明
　上記（１）及び（２）より、引用文献２には、次の２つの発明が記載されているといえる。
　
「エンジンと、各組に直列接続された４つの電磁石４ａ乃至４ｄを備える電動機と、高速回転時は該電動機の電磁石４ａのみに通電し、低速回転時は該電動機の４つの電磁石４ａ乃至４ｄ又は３つの電磁石４ａ乃至４ｃに通電する制御手段を有するモータの制御装置。」（以下、「引用文献２記載の発明１」という。
　
「エンジンと、各組に直列接続された４つの電磁石４ａ乃至４ｄを備える電動機と、高速回転時は該電動機の電磁石４ａのみに通電し、中速回転時は該電動機の２つの電磁石４ａ及び４ｂに通電し、低速回転時は該電動機の４つの電磁石４ａ乃至４ｄ又は３つの電磁石４ａ乃至４ｃに通電する制御手段を有するモータの制御装置。」（以下、「引用文献２記載の発明２」という。
　
第４　対比・判断
第４−１　本願発明１について
１　本願発明１と引用文献１記載の発明との対比
　本願発明１と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「エンジン１」は、その技術的意義又は機能からみて、本願発明１における「エンジン」に相当し、以下同様に、「モータ５」は「モータ」に、「コントロールユニット９」は「モータ制御手段」に、「エンジン１側の冷却水温度を検出する水温センサ４１」は「エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段」に、「前記水温センサ４１により検出されたエンジン１側の冷却水温度（エンジン温度）が所定温度（１）よりも低いとき」は「冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき」に、「モータ５の熱によって低温状態のエンジンを暖機する」は「モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機する」に、それぞれ相当する。
　また、ハイブリッド車両において、モータ走行時にはモータの巻線に通電するから、引用文献１記載の発明における「モータ走行する」は、その技術的意義からみて、本願発明１における「巻き線に通電する」に相当する。
　
　したがって、本願発明１と引用文献１記載の発明は、
「エンジンと、モータと、モータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
　エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段を有し、前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、該モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように、巻き線に通電する、ハイブリッド車両のモータ制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
〔相違点〕
（１）本願発明１においては、「各相に直列接続された第１および第２巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、低速回転時は両方の巻線に通電するモータ制御手段」を有するのに対し、引用文献１記載の発明においては、モータが「各相に直列接続された第１および第２巻線を備える」か否か明らかでなく、コントロールユニット（モータ制御手段）が「高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、低速回転時は両方の巻線に通電する」か否か明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明１においては、「モータ制御手段は、低速回転時において、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、運転に要求されるモータのトルクが所定のトルク値を超えない場合は、該モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように前記第１巻線のみに通電し、運転に要求されるモータのトルクが前記所定のトルク値を超える場合は、両方の巻線に通電する」のに対し、引用文献１記載の発明においては、コントロールユニット（モータ制御手段）がそのような制御を行うか否か明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
２　判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　本願発明１と引用文献２記載の発明１とを対比すると、引用文献２記載の発明１における「各組」は、その技術的意義又は機能からみて、本願発明における「各相」に相当し、以下同様に、「電動機」は「モータ」に、「電磁石４ａ」は「第１巻線」に、「制御手段」は「モータ制御手段」に、「モータの制御装置」は「モータ制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献２記載の発明１における「４つの電磁石４ａ乃至４ｄ」は、その技術的意義又は機能からみて、本願発明における「第１巻線及び第２巻線」に、「複数の巻線」という限りにおいて相当する。
　同様に、引用文献２記載の発明１における「４つの電磁石４ａ乃至４ｄ又は３つの電磁石４ａ乃至４ｃ」は、本願発明における「第１巻線及び第２巻線」に、「複数の巻線」という限りにおいて相当する。
　そうすると、引用文献２記載の発明１は、本願発明の用語を用いて、
「エンジンと、各組に直列接続された複数の巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、低速回転時は複数の巻線に通電するモータ制御手段を有するモータ制御装置。」（以下、「引用文献２に開示された発明１」という。）
と言い換えることができる。
　してみると、引用文献２には、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項と同様のものが開示されており、また、引用文献２記載の発明は、電気自動車への適用を意識したものでもある（引用文献２の段落【００１４】を参照。）から、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明１に基づいて、当業者が容易に想到できたことであるといえる。
　
（２）相違点２について
　引用文献２記載の発明１は、本願発明１の用語を用いて、上記引用文献２に開示された発明１のように言い換えることができる。
　また、引用文献２の段落【０００２】の記載を参照すると、「始動時及び低速回転時」は、「大きなトルクを必要とするとき」であって、「高速回転時」は「小さなトルクで済む」ときである。
　そうすると、引用文献２記載の発明１においては、「始動時及び低速回転時」は「所定のトルク値を超えるとき」であるから、本願発明における「低速回転時において、・・・運転に要求されるモータのトルクが所定のトルク値を超えない場合」は想定されておらず、その場合に「モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように前記第１巻線のみに通電」することは全く想定されていない。
　してみると、引用文献２記載の発明１には、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項は記載されておらず、また、引用文献２記載の発明から、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項を想到する動機もない。
　したがって、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明１に基づいて、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたこととはいえない。
　
３　本願発明１に係る判断についてのまとめ
　したがって、本願発明１は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明１に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
第４−２　本願発明２について
　本願発明２と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「エンジン１」は、その技術的意義又は機能からみて、本願発明２における「エンジン」に相当し、以下同様に、「モータ５」は「モータ」に、「コントロールユニット９」は「モータ制御手段」に、「エンジン１側の冷却水温度を検出する水温センサ４１」は「エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段」に、「前記水温センサ４１により検出されたエンジン１側の冷却水温度（エンジン温度）が所定温度（１）よりも低いとき」は「冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき」に、「モータ５の熱によって低温状態のエンジンを暖機する」は「モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機する」に、それぞれ相当する。
　また、ハイブリッド車両において、モータ走行時にはモータの巻線に通電するから、引用文献１記載の発明における「モータ走行する」は、その技術的意義からみて、本願発明２における「巻き線に通電する」に相当する。
　
　したがって、本願発明２と引用文献１記載の発明は、
「エンジンと、モータと、モータ制御手段とを有するハイブリッド車両のモータ制御装置であって、
　エンジンの冷機状態を検出する冷機状態検出手段を有し、前記モータ制御手段は、前記冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、該モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように、巻き線に通電する、ハイブリッド車両のモータ制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
〔相違点〕
（１）本願発明２においては、「各相に直列接続された第１、第２、および第３巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、中速回転時は第１および第２巻線に通電し、低速回転時は全ての巻線に通電するモータ制御手段」を有するのに対し、引用文献１記載の発明においては、モータが「各相に直列接続された第１、第２、および第３巻線を備える」か否か明らかでなく、コントロールユニット（モータ制御手段）が「高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、中速回転時は第１および第２巻線に通電し、低速回転時は全ての巻線に通電する」か否か明らかでない点（以下、「相違点１’」という。）。
　
（２）本願発明２においては、「モータ制御手段は、低速回転時または中速回転時において、冷機状態検出手段が冷機状態を検出しているとき、運転に要求されるモータのトルクが第１のトルク値を超えない場合は、該モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように第１巻線のみに通電し、運転に要求されるモータのトルクが前記第１のトルク値を超える場合は、第１および第２巻線に通電する」のに対し、引用文献１記載の発明においては、コントロールユニット（モータ制御手段）がそのような制御を行うか否か明らかでない点（以下、「相違点２’」という。）。
　
２　判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１’について
　本願発明２と引用文献２記載の発明２とを対比すると、引用文献２記載の発明２における「各組」は、その技術的意義又は機能からみて、本願発明における「各相」に相当し、以下同様に、「電動機」は「モータ」に、「電磁石４ａ」は「第１巻線」に、「電磁石４ａ及び４ｂ」は「第１および第２巻線」に、「制御手段」は「モータ制御手段」に、「モータの制御装置」は「モータ制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献２記載の発明２における「４つの電磁石４ａ乃至４ｄ」は、その技術的意義又は機能からみて、本願発明２における「第１、第２、および第３巻線」に、「３つ以上の巻線」という限りにおいて相当する。
　同様に、引用文献２記載の発明２における「４つの電磁石４ａ乃至４ｄ又は３つの電磁石４ａ乃至４ｃ」は、本願発明２における「第１、第２、および第３巻線」に、「３つ以上の巻線」という限りにおいて相当する。
　そうすると、引用文献２記載の発明２は、本願発明の用語を用いて、
「エンジンと、各組に直列接続された複数の巻線を備えるモータと、高速回転時は該モータの第１巻線のみに通電し、中速回転時は第１および第２巻線に通電し、低速回転時は３つ以上の巻線に通電するモータ制御手段を有するモータ制御装置。」（以下、「引用文献２に開示された発明２」という。）
と言い換えることができる。
　してみると、引用文献２には、上記相違点１’に係る本願発明２の発明特定事項と同様のものが開示されており、また、引用文献２記載の発明２は、電気自動車への適用を意識したものでもある（引用文献２の段落【００１４】を参照。）から、上記相違点１’にかかる本願発明の発明特定事項は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明２に基づいて、当業者が容易に想到できたことであるといえる。
　
（２）相違点２’について
　引用文献２記載の発明２は、本願発明２の用語を用いて、上記引用文献２に開示された発明２のように言い換えることができる。
　また、引用文献２の段落【０００２】の記載を参照すると、「始動時及び低速回転時」は、「大きなトルクを必要とするとき」であって、「中速回転時及び高速回転時」は「小さなトルクで済む」ときである。
　そうすると、引用文献２記載の発明２においては、「始動時及び低速回転時」は「大きなトルクを必要とするとき」であるから、本願発明における「低速回転時において、・・・運転に要求されるモータのトルクが所定のトルク値を超えない場合」は想定されておらず、そのような場合に「モータの発熱によって冷機状態のエンジンを暖機するように前記第１巻線のみに通電」することも想定されていない。
　してみると、引用文献２記載の発明２には、上記相違点２’に係る本願発明２の発明特定事項は記載されておらず、また、引用文献２記載の発明２に基づいて上記相違点２’に係る本願発明の発明特定事項に想到する動機もない。
　したがって、引用文献１記載の発明において、引用文献２記載の発明２に基づいて上記相違点２’に係る本願発明２の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたこととはいえない。
　
３　本願発明２に係る判断についてのまとめ
　したがって、本願発明２は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
第４−３　請求項３ないし６に係る発明について
　請求項３ないし６に係る発明は、本願発明１又は２を直接又は間接的に引用するものであり、本願発明１又は２の発明特定事項を全て有しているので、本願発明１又は２と同様に、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明１又は２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
第５　むすび
　本願については、原査定の拒絶の理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。