【事件の表示】
　特願２００８−５１７３７８「モータ乗り物のための自動変速機の駆動制御装置、および、そのための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１２月２８日国際公開、ＷＯ２００６／１３６３２０、平成２０年１２月２５日国内公表、特表２００８−５４６９６２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００６年６月１４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００５年６月２２日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年５月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年９月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜８に係る発明は、平成２３年１１月１６日付け手続補正、及び同日付け誤訳訂正により補正・訂正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　モータ乗り物の自動変速機の駆動制御装置において、
　モータ乗り物は、燃焼エンジンで駆動可能な主オイルポンプと、電気的に駆動可能な補助オイルポンプと、を有する自動変速機を有し、
　モータ乗り物は、
　自動変速機のための液体圧制御装置と、
　自動変速機内のオイル温度に基づいて、自動変速機とモータ乗り物の実際の操作状態において必要なオイル液体の所望体積流を決定するために用いられる体積流需要測定装置と、
　自動変速機とモータ乗り物の実際の操作状態で、主オイルポンプおよび／または補助オイルポンプによって供給可能な実際体積流を決定するために用いられる供給体積流測定装置と、
　実際に供給される実際体積流が実際の所望体積流に対する値よりも小さい値を有する場合に、所望体積流を少なくとも実際に供給される実際体積流まで小さくするために用いられる所望体積流影響装置と、
　を備え、
　所望体積流影響装置は、自動変速機に配置されたクラッチの液体アクチュエータの充填のためのクラッチ充填圧力を小さくする、ことを特徴とするモータ乗り物の自動変速機の駆動制御装置。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
　特開２００４−１０８４１７号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用油圧ポンプの駆動制御装置に関し、特に車両の駆動源により駆動される油圧ポンプを小型化した構成において、エネルギ出力を抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、たとえば自動変速機の油圧制御回路に油圧を供給するために、第１駆動源として機能するエンジンにより駆動される第１油圧ポンプと、電動モータにより駆動される第２油圧ポンプとを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。かかる車両は、例えば、エンジンにより駆動される機械式油圧ポンプと、モータジェネレータにより駆動される電動式油圧ポンプと、作動油の供給制御を行う制御手段を備えており、その制御手段は、上記エンジンが高速回転しているときには上記機械式油圧ポンプのみを駆動させ、そのエンジンが低速回転しているときには上記機械式油圧ポンプを駆動させると共に、その機械式油圧ポンプの流量不足分を補うように上記電動式油圧ポンプを駆動させる。また、エンジン停止時においては、必要に応じて上記電動式ポンプのみを駆動させる。そのような構成によれば、エンジン停止時において、バッテリの消費電力を可及的に抑えながら自動変速機へ作動油を供給することができ、また、上記エンジンにより駆動される機械式油圧ポンプの小型化が実現される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−４６１６６号公報
【特許文献２】
特開平７−２１７７３３号公報
【特許文献３】
特開２０００−１８６７５８号公報
【特許文献４】
特開２００１−３２４００９号公報
【特許文献５】
特開２００１−３３０１４５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の車両用油圧ポンプの駆動制御装置は、前記第１（機械式）油圧ポンプによる作動油の供給量が不足する際に、単純にその不足量を補うように前記第２（電動式）油圧ポンプを駆動するものであり、それら第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプを駆動するために要されるエネルギ出力については特に考慮されていなかった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の駆動源により駆動される第１油圧ポンプを小型化した構成において、エネルギ出力を可及的に抑制できる車両用油圧ポンプの駆動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両の第１駆動源により駆動される第１油圧ポンプと、第２駆動源により駆動される第２油圧ポンプとを備え、前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプの作動を制御するための車両用油圧ポンプの駆動制御装置であって、前記車両の駆動状態に応じて必要とされる作動油の総吐出量を演算する総吐出量演算手段と、前記第１油圧ポンプの吐出量と第２油圧ポンプの吐出量との和が前記総吐出量となり、且つその第１油圧ポンプを駆動するために前記第１駆動源に要される第１エネルギ出力とその第２油圧ポンプを駆動するために前記第２駆動源に要される第２エネルギ出力との和が最小となる割合で前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプの駆動を制御する油圧ポンプ駆動制御手段とを含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記車両の駆動状態に応じて必要とされる作動油の総吐出量を演算する総吐出量演算手段と、前記第１油圧ポンプの吐出量と第２油圧ポンプの吐出量との和が前記総吐出量となるように、且つその第１油圧ポンプを駆動するために前記第１駆動源に要される第１エネルギ出力とその第２油圧ポンプを駆動するために前記第２駆動源に要される第２エネルギ出力との和が最小となる割合で前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプの駆動を制御する油圧ポンプ駆動制御手段とを含むことから、前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプがその駆動エネルギ上で最適の割合となるように駆動制御されることで、エネルギ出力を可及的に抑制でき、車両の燃費をよくする車両用油圧ポンプ駆動制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記総吐出量演算手段により算出された総吐出量に対する作動油の過不足量を演算する過不足量演算手段と、前記第１油圧ポンプが前記過不足量の作動油を供給するために前記第１駆動源に要される第１エネルギ出力増加量を演算する第１出力演算手段と、前記第２油圧ポンプが前記過不足量の作動油を供給するために前記第２駆動源に要される第２エネルギ出力増加量を演算する第２出力演算手段とを備え、前記油圧ポンプ駆動制御手段は、上記第１エネルギ出力増加量と第２エネルギ出力増加量とのうちの何れか小さい方にて前記過不足量の作動油を供給するように前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプの駆動を制御するものである。このようにすれば、可及的に小さなエネルギ出力増加により、前記総吐出量演算手段により算出された総吐出量に対する過不足量の作動油を供給できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記第１駆動源および第２駆動源の少なくとも一方は、前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプとは異なる補機に駆動力を与えるものであり、前記油圧ポンプ駆動制御手段は、前記補機を駆動するために要するエネルギ出力を加味して前記第１エネルギ出力と第２エネルギ出力との和が最小となるように前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプの駆動を制御するものである。このようにすれば、前記第１エネルギ出力または第２エネルギ出力が、エアコン等の補機を駆動するためのエネルギ出力に付随して考えられる場合などにおいては、エネルギ出力を更に抑制できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記第２油圧ポンプを正常駆動可能な状態であるか否かを判定する第２油圧ポンプ駆動可能判定手段を含み、前記油圧ポンプ駆動制御手段は、その第２油圧ポンプ駆動可能判定手段によって前記第２油圧ポンプが正常駆動可能な状態でないと判定された場合には、前記第１油圧ポンプによって前記過不足を補うように前記第１駆動源を制御するものである。このようにすれば、第２油圧ポンプを正常駆動可能な状態でない場合には、その第２油圧ポンプの吐出量が第１油圧ポンプによって補われて専らその第１油圧ポンプによって過不足が補われる。
【００１１】
また、好適には、前記第１油圧ポンプの吐出量によっても前記総吐出量が充足されない作動油不足状態では、前記作動油を消費する自動変速機の変速制御を抑制する変速制御抑制手段を備えたものである。このようにすれば、作動油不足状態では、作動油を消費する自動変速機の変速制御が抑制されるすなわち作動油の消費量の少なくても作動する変速制御に切り換えられるので、異常な変速が防止される。
【００１２】
また、好適には、前記総吐出量演算手段は、車両の自動変速機の入力トルクと入力軸回転速度、変速状態、車速、車速と自動変速機の入力トルク、自動変速機の作動油温度、自動変速機の変速用油圧制御回路のライン圧のいずれかに基づいて、前記総吐出量を算出するものである。このようにすれば、容易且つ正確に総吐出量が得られる。」
（い）「【００２０】
以上のように構成された自動変速機１６は、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるようにその支持機構が構成されているシフトレバー７８により、例えば図３に示す係合作動表に示された油圧式摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）の係合作動の組み合わせに従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図３において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図３に示すように、上記シフトレバー７８が駆動ポジションすなわち走行位置（Ｒ、Ｄ、４、３、２、Ｌ）に操作されると、クラッチＣ２またはＣ１が係合させられて前記エンジン１０の動力が図示しない駆動輪へ伝達され、車両が後進走行あるいは前進走行させられる。なお、前述のクラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
また、図２に示すように、前記自動変速機１６のハウジング４４内には、前記ポンプ翼車２６と共に回転させられる機械式の第１油圧ポンプ５６が設けられている。その第１油圧ポンプ５６は、例えばベーン型ポンプであって、前記入力クラッチ１２が係合させられているときには、前記エンジン１０により回転駆動されてそのエンジン１０に負荷を与え、前記入力クラッチ１２が解放されているときには、前記第１モータジェネレータ１８により回転駆動されてその第１モータジェネレータ１８に負荷を与える。かかる第１油圧ポンプ５６は、前記ハウジング４４の底を構成する図示しないオイルパン内に還流した作動油を圧送するものである。
【００２２】
また、図１に示すように、前記自動変速機１６には、電気エネルギによって作動する電動モータ６０により回転させられる電動式の第２油圧ポンプ５８と、前記自動変速機１６の駆動を制御するための油圧制御回路６２および電子制御装置６４とが備えられている。かかる第２油圧ポンプ５８は、一般的なバッテリまたはキャパシタなどを電源として含むものであり、上記第１油圧ポンプ５６と同様に、前記ハウジング４４の底を構成するオイルパン内に還流した作動油を圧送するものである。
【００２３】
図４は、前記油圧制御回路６２の一部を説明する図である。この図に示すように、オイルパン内のオイルタンク６６に還流させられた作動油は、前記第１油圧ポンプ５６と必要に応じて前記第２油圧ポンプ５８とにより圧送され、それら第１油圧ポンプ５６および第２油圧ポンプ５８から圧送された作動油はライン圧制御用電磁弁６８からの指令に従って調圧を行うプライマリレギュレータバルブ７０によって自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置の係合圧の元圧であるライン圧となるように調圧される。このライン圧は、通常、スロットル開度及び車速Ｖに基づいて算出される自動変速機１６の入力トルクに応じた値に調圧される。ここで、前記第２油圧ポンプ５８は、スプリング７４を備えた第１切換弁７２を介して接続されており、前記第２油圧ポンプ５８の駆動時においては、上記スプリング７４の付勢力によりその第２油圧ポンプ５８から圧送された作動油がライン圧となるように調圧される一方、前記第２油圧ポンプ５８の停止時においては、上記第１切換弁７２が切り換えられることにより、前記第１油圧ポンプ５６により圧送された作動油の逆流が防止される。また、前記第１油圧ポンプ５６と第２油圧ポンプ５８との間には、流量制御のためのチェック弁７６が設けられている。上記プライマリレギュレータバルブ７０によって調圧された作動油は、シフトレバー７８に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー７８の操作に連動させられるマニュアルバルブ８０、および電磁弁８２により制御される第２切換弁８４を通して前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４などの摩擦係合装置８６に供給される。また、上記プライマリレギュレータバルブ７０から排出された作動油は、セカンダリレギュレータバルブ８８によって調圧された後、前記トルクコンバータ１４および潤滑油路９０などに供給される。
【００２４】
前記電子制御装置６４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、たとえば、予め記憶された変速線図から車速Ｖおよびスロットル開度に基づいて前記自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、前記ロックアップクラッチ３２の係合、解放、あるいはスリップを実行する制御、前記第１油圧ポンプ５６、第２油圧ポンプ５８の駆動制御、およびハイブリッド原動機切換制御などを実行するものである。
【００２５】
図５は、前記電子制御装置６４に入力される信号およびその電子制御装置６４から出力される信号を例示している。この図５に示すように、かかる電子制御装置６４には、例えば前記エンジン１０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ　を表す信号、そのエンジン１０の冷却水温度であるエンジン水温ＴＥ　を表すエンジン水温信号、前記電動モータ６０に備えられたバッテリの電気エネルギ残量であるバッテリＳＯＣ（充電レベル）Ｒｂａｔｔを表すバッテリＳＯＣ信号、そのバッテリの電圧Ｅｂａｔｔを示すバッテリ電圧信号、入力軸回転速度センサ９２により検出された前記自動変速機１６の入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ９４により検出された前記自動変速機１６の出力軸回転速度ＮＯＵＴ　に対応する車速Ｖを表す信号、前記自動変速機１６内を循環する作動油の温度を示すＡＴ油温ＴＡＴを表す信号、前記シフトレバー７８の操作位置ＰＳＨを表すシフトポジション信号、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡ　を表すアクセル開度信号などが供給されている。また、かかる電子制御装置６４からは、前記第２油圧ポンプ５８の駆動を制御する信号、燃料噴射弁から前記エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、前記ロックアップクラッチ３２を開閉制御するために前記油圧制御回路６２内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、スロットル開度θＴＨを制御するために電子スロットル弁の開度を制御するスロットル制御信号、前記自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために前記油圧制御回路６２内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００２６】
図６は、前記電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図６において、総吐出量演算手段９６は、車両の駆動状態に応じて必要とされる作動油の総吐出量ＱＡＬＬ　を、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、変速係数、ＡＴ油温ＴＡＴ、ギヤ段またはギヤ比、自動変速機１６の入力トルク、入力軸回転速度ＮＩＮ、およびライン圧などに基づいて逐次演算する。ここで、かかる演算において自動変速機１６の変速すなわち変速係数が考慮に入れられているのは、変速中およびその前後では作動油の流量が比較的多く必要とされるためであり、その変速係数は、例えば変速の種類で区別され、係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の数および種類に応じて、非変速中の１．０に比べて変速中およびその前後ではそれぞれ１．４乃至１．５などとされる。図７は、車両の走行状態に応じて必要とされる油圧ポンプの吐出量を示すグラフである。この図７に示すように、上記総吐出量ＱＡＬＬ　は、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、変速係数、ＡＴ油温ＴＡＴなどに応じて定まる一方、負荷が高くなるほど多量とされる。上記総吐出量演算手段９６は、例えば、前記電子制御装置６４に予め記憶された図７のマップに基づいて上記総吐出量ＱＡＬＬ　を導出する。なお、前記自動変速機１６に設けられた前記摩擦係合装置８６の係合に必要とされる作動油量はその態様によって異なり、油路が長いほど、あるいはクラッチパックが大きいほど多くの流量が必要とされる。
【００２７】
過不足量演算手段９８は、上記総吐出量演算手段９６により算出された総吐出量ＱＡＬＬ　に対する作動油の過不足量ＱＬＡを逐次演算する。図８は、第１油圧ポンプのポンプ回転数とその吐出量との関係を、図９は、第２油圧ポンプのポンプ回転数とその吐出量との関係を示すグラフである。これら図８および図９に示すように、油圧ポンプから吐き出される作動油の量とポンプ回転数との関係はその態様によって異なり、その吐出量は、それぞれのポンプ回転数と比例関係にある。上記過不足量演算手段９８は、例えば、予め記憶された図８および図９のマップに基づいて、前記エンジン回転速度ＮＥ　および電動モータ回転速度ＮＭに応じてその時点での前記第１油圧ポンプ５６の吐出量ＱＰ１および第２油圧ポンプ５８の吐出量ＱＰ２を算出し、以下に示す式１から総吐出量ＱＡＬＬ、第１油圧ポンプ５６の吐出量ＱＰ１、および第２油圧ポンプ５８の吐出量ＱＰ２に基づいて作動油の過不足量ＱＬＡを導出する。なお、かかる過不足量ＱＬＡとしては負の値も考えられ、以下の説明においても同様とする。
【００２８】
［式１］
ＱＬＡ＝ＱＡＬＬ　−（ＱＰ１＋ＱＰ２）」
（う）「【００３６】
作動油不足判定手段１０８は、前記総吐出量ＱＡＬＬが充足されない作動油不足状態、たとえば上記第２油圧ポンプ５８を正常作動させることができず第１油圧ポンプ５６の吐出量によっては、総吐出量ＱＡＬＬが得られない作動油不足状態であるか否かを判定する。変速制御抑制手段１１０は、その作動油不足判定手段１０８により総吐出量ＱＡＬＬが充足されない作動油不足状態であると判定された場合には、作動油を消費する自動変速機１６の変速を一時的に遅らせたり或いはロックアップクラッチ３２の切換を遅らせたりして変速制御を抑制する。たとえば、自動変速機１６の連続的な変速を避け、所定の時間間隔を設けて変速させる。自動変速機１６が無段変速機である場合には変速速度を低下させる。」
（え）「【００４５】
また、本実施例によれば、第１油圧ポンプ５６の吐出量によっても総吐出量ＱＡＬＬが充足されない作動油不足状態では、作動油を消費する自動変速機１６の変速制御を抑制する変速制御抑制手段１１０（Ｓ１１）を備えたものであることから、作動油不足状態では、作動油を消費する自動変速機１６の変速制御が抑制されるすなわち作動油の消費量の少なくても作動する変速制御に切り換えられるので、異常な変速が防止される。」
　以上の事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
「車両用油圧ポンプの駆動制御装置において、
　車両は、エンジンで駆動される機械式の第１油圧ポンプと、電動式の第２油圧ポンプと、を有する自動変速機を有し、
　車両は、
　自動変速機の駆動を制御するための油圧制御回路および電子制御装置と、
　変速係数、ＡＴ油温などに基づいて、車両の駆動状態に応じて必要とされる作動油の総吐出量を逐次演算する総吐出量演算手段と、
　エンジン回転速度および電動モータ回転速度に応じてその時点での第１油圧ポンプの吐出量および第２油圧ポンプの吐出量を算出し、総吐出量、第１油圧ポンプの吐出量、および第２油圧ポンプの吐出量に基づいて作動油の過不足量を導出する過不足量演算手段と、
　作動油不足判定手段において、総吐出量が充足されない作動油不足状態であると判定された場合には、作動油を消費する自動変速機の変速制御を抑制する変速制御抑制手段と、
　を備え、
　変速制御抑制手段は、作動油を消費する自動変速機の変速を一時的に遅らせたり或いはロックアップクラッチの切換を遅らせたりして変速制御を抑制し、また、自動変速機が無段変速機である場合には変速速度を低下させる、車両用油圧ポンプの駆動制御装置。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、後者の「車両」は前者の「モータ乗り物」に相当し、同様に、「エンジンで駆動される」は「燃焼エンジンで駆動可能な」に、「機械式の第１油圧ポンプ」は「主オイルポンプ」に、「電動式の第２油圧ポンプ」は「電気的に駆動可能な補助オイルポンプ」に、「自動変速機の駆動を制御するための油圧制御回路および電子制御装置」は「自動変速機のための液体圧制御装置」に、それぞれ相当する。
　後者の「油圧ポンプ」は自動変速機に係るものであるから、後者の「車両用油圧ポンプの駆動制御装置」における「駆動制御装置」は前者の「駆動制御装置」に相当する。
　後者の「ＡＴ油温」は前者の「オイル温度」に相当し、同様に、「変速係数」及び「車両の駆動状態」は「自動変速機とモータ乗り物の実際の操作状態」に相当するから、後者の「変速係数、ＡＴ油温などに基づいて、車両の駆動状態に応じて必要とされる作動油の総吐出量を逐次演算する総吐出量演算手段」は前者の「自動変速機内のオイル温度に基づいて、自動変速機とモータ乗り物の実際の操作状態において必要なオイル液体の所望体積流を決定するために用いられる体積流需要測定装置」に相当する。
　後者の「エンジン回転速度および電動モータ回転速度に応じてその時点での第１油圧ポンプの吐出量および第２油圧ポンプの吐出量を算出し」は前者の「自動変速機とモータ乗り物の実際の操作状態で、主オイルポンプおよび／または補助オイルポンプによって供給可能な実際体積流を決定する」に相当する。また後者はそのような算出のために用いられる手段を備えており、このような手段は前者の「供給体積流測定装置」に相当する。
　後者の「総吐出量、第１油圧ポンプの吐出量、および第２油圧ポンプの吐出量に基づいて作動油の過不足量を導出」し、「総吐出量が充足されない作動油不足状態であると判定された場合」は、前者の「実際に供給される実際体積流が実際の所望体積流に対する値よりも小さい値を有する場合」に相当する。
　後者の「作動油を消費する自動変速機の変速制御を抑制する変速制御抑制手段」を「備え」、「変速制御抑制手段は、作動油を消費する自動変速機の変速を一時的に遅らせたり或いはロックアップクラッチの切換を遅らせたりして変速制御を抑制し、また、自動変速機が無段変速機である場合には変速速度を低下させる」と、前者の「所望体積流を少なくとも実際に供給される実際体積流まで小さくするために用いられる所望体積流影響装置」を備え、「所望体積流影響装置は、自動変速機に配置されたクラッチの液体アクチュエータの充填のためのクラッチ充填圧力を小さくする」は、「変速態様を制御する」点で一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「モータ乗り物の自動変速機の駆動制御装置において、
　モータ乗り物は、燃焼エンジンで駆動可能な主オイルポンプと、電気的に駆動可能な補助オイルポンプと、を有する自動変速機を有し、
　モータ乗り物は、
　自動変速機のための液体圧制御装置と、
　自動変速機内のオイル温度に基づいて、自動変速機とモータ乗り物の実際の操作状態において必要なオイル液体の所望体積流を決定するために用いられる体積流需要測定装置と、
　自動変速機とモータ乗り物の実際の操作状態で、主オイルポンプおよび／または補助オイルポンプによって供給可能な実際体積流を決定するために用いられる供給体積流測定装置と、
　実際に供給される実際体積流が実際の所望体積流に対する値よりも小さい値を有する場合に、変速態様を制御する、モータ乗り物の自動変速機の駆動制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　本願発明１は、
「実際に供給される実際体積流が実際の所望体積流に対する値よりも小さい値を有する場合に、所望体積流を少なくとも実際に供給される実際体積流まで小さくするために用いられる所望体積流影響装置」を備え、
「所望体積流影響装置は、自動変速機に配置されたクラッチの液体アクチュエータの充填のためのクラッチ充填圧力を小さくする」のに対し、
　引用例１発明は、
「作動油不足判定手段において、総吐出量が充足されない作動油不足状態であると判定された場合には、作動油を消費する自動変速機の変速制御を抑制する変速制御抑制手段」を備え、
「変速制御抑制手段は、作動油を消費する自動変速機の変速を一時的に遅らせたり或いはロックアップクラッチの切換を遅らせたりして変速制御を抑制し、また、自動変速機が無段変速機である場合には変速速度を低下させる」点。
（４）判断
　無段変速機の可変プーリの油圧シリンダに供給・排出される作動油流量を電磁弁等により増減することによって、無段変速機の変速速度が増減することは当業者に自明ないし技術常識であり、引用例１発明の「自動変速機が無段変速機である場合には変速速度を低下させる」という作用・機能が、そのような作動油流量の低減により実現されることは明らかである。そして、引用例１発明は、「作動油不足判定手段において、総吐出量が充足されない作動油不足状態であると判定された場合には、作動油を消費する自動変速機の変速制御を抑制する」ものであり、「このようにすれば、作動油不足状態では、作動油を消費する自動変速機の変速制御が抑制されるすなわち作動油の消費量の少なくても作動する変速制御に切り換えられるので、異常な変速が防止される。」（引用例１の特に【００１１】）のであるから、これは、実質的に、本願発明１の「実際に供給される実際体積流が実際の所望体積流に対する値よりも小さい値を有する場合に、所望体積流を少なくとも実際に供給される実際体積流まで小さくする」ものであるといえる。
　このように、（ａ）引用例１発明は、「総吐出量、第１油圧ポンプの吐出量、および第２油圧ポンプの吐出量に基づいて作動油の過不足量を導出」し、「総吐出量が充足されない作動油不足状態であると判定された場合」には、「作動油を消費する自動変速機の変速制御を抑制する」ものであること、（ｂ）引用例１発明は「自動変速機が無段変速機である場合には変速速度を低下させる」ものであるが、自動変速機が無段変速機である場合は、例えば、無段変速機の可変プーリの油圧シリンダに供給・排出される作動油流量を低減することにより変速速度が低下すること、（ｃ）本願の明細書に「【００３５】　計算ブロック２０が制御される場合、自動変速機の制御戦術において介入がなされる（eingegriffen）。ここで、特に、支配された操作条件の各々により、制御戦術における供給需要のための一つまたは多数の惹起（Verursacher）により、種々の介入がなされる。対策は、例えば、クラッチ充填圧力の減少による液体圧クラッチアクチュエータの充填における介入であり、充填時間を容易に延長して発生を変化させる。」と記載されているように、「クラッチ充填圧力の減少による液体圧クラッチアクチュエータの充填における介入」は「対策」の例示にすぎないこと、（ｄ）自動変速機のブレーキ、クラッチ等の摩擦係合装置は油圧アクチュエータによって係合・離脱されるが、油圧ポンプから該油圧アクチュエータへ供給される作動油が不足する場合には、無段変速機における場合と同様に、作動油流量を低減し、それにより、「作動油不足状態では、作動油を消費する自動変速機の変速制御が抑制されるすなわち作動油の消費量の少なくても作動する変速制御に切り換えられるので、異常な変速が防止される」（引用例１の【００１１】］）ことが望ましい点で格別異なるところはないこと、以上を合わせ考えると、引用例１発明において、自動変速機の作動油が不足する場合に、自動変速機のクラッチ等の摩擦係合装置を係合・離脱する油圧アクチュエータへ供給される作動油流量を低減することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものは、実質的に、相違点に係る本願発明１の上記事項を具備している。
　そして、本願発明１の効果は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測し得る程度のものである。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　以上に関連して、請求人は、平成２３年１１月２６日付け意見書において、
　「（ｂ）引用文献１との対比
　引用文献１に記載された発明（引用発明１）は、段落００３６に記載の通り、「変速制御抑制手段１１０は、その作動油不足判定手段１０８により総吐出量ＱＡＬＬが充足されない作動油不足状態であると判定された場合には、作動油を消費する自動変速機１６の変速を一時的に遅らせたり或いはロックアップクラッチ３２の切換を遅らせたりして変速制御を抑制する」ものでありますが、具体的な変速の遅延方法については、「たとえば、自動変速機１６の連続的な変速を避け、所定の時間間隔を設けて変速させる」ことしか示されておらず、…」（引用文献１は本審決の引用例１である。）と主張しているが、引用例１（【００３６】）の「自動変速機１６の連続的な変速を避け、所定の時間間隔を設けて変速させる」はその前に「たとえば、」と記載されているように、「変速制御を抑制する」ことの例示にすぎず、それに限定されるものではない。そして、引用例１には、それに続けて、「自動変速機１６が無段変速機である場合には変速速度を低下させる。」と記載されており、「変速速度を低下させる」と明記されている。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。