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　特願２００８−５４７８６０「電空制動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　６月１４日国際公開、ＷＯ２００７／０６５４９８、平成２１年　５月　７日国内公表、特表２００９−５１８２３８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００６年１０月２０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００５年１２月９日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年７月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１０月３０日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜１５に係る発明は、平成２４年３月７日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１５に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　常用制動機及び補助制動機を持つ車両の補助制動機を制御する電空制動制御装置であって、常用制動機が、制動ペダル（６２）及び制動ペダル（６２）の操作に関連して圧縮空気で操作可能な車輪制動機操作用制動シリンダ（２０，２２，２４，２６）を持ち、少なくとも１つの制動シリンダ（２４，２６）がばね制動シリンダとして構成され、ばね制動シリンダのばね蓄勢部分が補助制動機を操作するものにおいて、電気エネルギ供給装置の故障の際、制動ペダル（６２）の操作によりばね制動シリンダのばね蓄勢部分が永続的に排気可能であるように、制動制御装置（３２）が構成されていることを特徴とする、電空制動制御装置。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）について
（１）本願発明は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
　欧州特許出願公開第１５７１０６１号明細書（以下、「引用例」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、母音に付されている記号（ウムラウト）は省略した。【】内は当審における仮訳である。
（あ）「［０００１］ Die …（略）…　Patentanspruchs 1.」
【［０００１］本発明は電気的に制御する自動車用エアブレーキ装置に関するもので、その大概念は請求項1に示す通りである。】
（い）「［００１３］ Des …（略）…　zugefuhrt.」
【［００１３］さらに、ブレーキ数値発信器（240）が配置されていて、運転者が希望するブレーキを把握し、電気的な部分とエアの部分を表示する。エアの部分は、圧縮空気が入った一番目（51）と二番目（52）の圧縮空気タンクからエアの供給を受ける。エア部分には二重の回路で作られたブレーキバルブ（260）があり、機械的にブレーキペダル（4）と接続されていて、そのペダルを経て起動できる。ブレーキバルブ（260）の機能は、慣例的に純粋にエアで制御できるブレーキ装置に相応する。ブレーキペダル（4）を踏むことによってブレーキバルブ（260）から送られた圧力シグナルは、圧縮空気圧系（243）を経て以下に説明する緊急ブレーキモジュール（2）へ送られる。そうしてカップリングされた二番目の圧力シグナルは前車軸−冗長バルブ（245）へ送られる。】
（う）「［００１９］ Die …（略）… ausgebildet. …（略）…」
【［００１９］ブレーキシリンダ（31、41）は、組み合わされたバネ荷重シリンダ／隔膜シリンダとして形成されている。…（略）…】
（え）「［００２１］ Im Unterschied …（略）… erlaubt.
［００２２］ Das …（略）… Drucksignal auf.」
【［００２１］これとは対照的に、図１に示すブレーキ装置では、ブレーキシリンダ（31，41）のバネ荷重部分の既に述べた圧縮空気接続に、圧縮空気配管（204）を経て緊急ブレーキ−モジュール（2）が接続されており、この更なる圧縮空気接続への圧力制御を電子的な制御手段を経て行うことができる。
［００２２］緊急ブレーキ−モジュール（2）は、マルチコアの電気配線（101）を経て手動の操作エレメント、即ち緊急ブレーキ信号の発信器（1）に接続されている。緊急ブレーキ信号の発信器（1）は、自動車内の通常の電気的装置と同じように、電流供給装置（98）、例えば自動車のバッテリーから、マルチコアの電気配線（101）を経て電気エネルギーを供給する。さらに、緊急ブレーキ−モジュール（2）は、圧縮空気の供給のため圧縮空気の配管（206）を経て三番目の圧縮空気タンク（53）と接続されている。さらに、緊急ブレーキ−モジュール（2）には、圧縮空気配管（243）を経て送り込まれる圧力信号用の入り口接続（246）がある。】
（お）「［００７２］ Sofen nun …（略）… verbunden.
［００７３］ Das Ventil …（略）… abgibt.」
【［００７２］例えば電力供給の完全な停止の結果、既に説明された冗長が現れれば、冗長サポートバルブ（241）は電気的操作の欠乏の故に復帰バネを経て図２に示す貫通ポジションをとり、そのポジションを経て反転バルブ（242）の圧力制御入り口（250）は圧縮空気ライン（243）を経て導かれているブレーキバルブ（260）からの圧力信号と接続される。同時に、圧縮空気導入ポジションへスイッチされている双安定バルブ（213）を経て、反転バルブ（242）の圧力取り入れ口（251）は、圧縮空気ライン（219、212、206）を経て、圧力貯蔵タンク（53）と接続されている。
［００７３］バルブ（221）は、電気的作動が欠如しているとき、図２に示す貫通ポジションへスイッチされる。この作動状態では、ブレーキペダル（4）の作動を介して、自動車はバネ荷重ブレーキシリンダ（31，41）のバネ荷重部分の空気圧操作を経て、さらに段階的にブレーキがかけられる。このとき、ブレーキ数値発信器（240）に保持されているブレーキバルブ（280）から出されたブレーキ信号は、反転バルブ（242）の圧力制御入り口（250）の上に与えられる。反転バルブ（242）はこの圧力信号に反対の圧力信号を、圧力取り出し口（252）へ送る。送られた圧力信号は、中継バルブ（224）の制御入り口に送られ、中継バルブはこの圧力に見合う圧力を自己の出口サイドで圧縮空気ライン（225）へ、そして其処から圧縮空気ライン（204）を経てバネ荷重ブレーキシリンダ（31、41）のバネ荷重部へ送り出す。】
　以上の事項及び図面からみて、引用例には、次の発明（以下、「引用例発明」という。）が記載されていると認められる。
「組み合わされたバネ荷重シリンダ／隔膜シリンダとして形成されているブレーキシリンダを持つバネ荷重シリンダを制御する自動車用エアブレーキ装置であって、隔膜シリンダが、ブレーキペダル及びブレーキペダルの操作に関連して一番目と二番目の圧縮空気タンク（５１、５２）から供給される圧縮空気で操作可能な４つの車輪制動機操作用制動シリンダ（１１，２１，３１，４１）を持ち、そのうち２つの制動シリンダ（３１，４１）がバネ荷重シリンダとして構成され、三番目の圧縮空気タンク（５３）と接続されているバネ荷重シリンダのばね蓄勢部分が補助制動機を操作するものにおいて、電力供給の停止の際、ブレーキペダルの作動を介して、制動シリンダ（３１，４１）のバネ荷重部分の空気圧操作を経てブレーキがかけられる自動車用エアブレーキ装置。」
（３）対比
　本願発明と引用例発明とを対比すると、
　後者の「自動車用エアブレーキ装置」は前者の「電空制動制御装置」に相当し、同様に、「隔膜シリンダ」として形成されている「ブレーキシリンダ」は「常用制動機」に、「バネ荷重シリンダ」として形成されている「ブレーキシリンダ」は「補助制動機」に、「ブレーキペダル」は「制動ペダル」に、「バネ荷重シリンダ」は「ばね制動シリンダ」に、「電力供給の停止の際」は「電気エネルギ供給装置の故障の際」に、それぞれ相当する。
　後者の「ブレーキペダルの作動を介して、制動シリンダ（３１，４１）のバネ荷重部分の空気圧操作を経てブレーキがかけられる」と、前者の「制動ペダル（６２）の操作によりばね制動シリンダのばね蓄勢部分が永続的に排気可能であるように、制動制御装置（３２）が構成されている」は、「制動ペダルの操作に応じてばね制動シリンダのばね蓄勢部分が排気可能であるように構成されている」点で一致する。
　したがって、本願発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「常用制動機及び補助制動機を持つ車両の補助制動機を制御する電空制動制御装置であって、常用制動機が、制動ペダル及び制動ペダルの操作に関連して圧縮空気で操作可能な車輪制動機操作用制動シリンダを持ち、少なくとも１つの制動シリンダがばね制動シリンダとして構成され、ばね制動シリンダのばね蓄勢部分が補助制動機を操作するものにおいて、電気エネルギ供給装置の故障の際、制動ペダルの操作に応じてばね制動シリンダのばね蓄勢部分が排気可能であるように構成されている電空制動制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　本願発明は、
　「電気エネルギ供給装置の故障の際、制動ペダル（６２）の操作によりばね制動シリンダのばね蓄勢部分が永続的に排気可能であるように、制動制御装置（３２）が構成されている」のに対して、
　引用例発明は、
　「電力供給の停止の際、ブレーキペダルの作動を介して、制動シリンダ（３１，４１）のバネ荷重部分の空気圧操作を経てブレーキがかけられる」点。
（４）判断
（４−１）相違点について
　本願発明の「電気エネルギ供給装置の故障の際、制動ペダル（６２）の操作によりばね制動シリンダのばね蓄勢部分が永続的に排気可能であるように、制動制御装置（３２）が構成されている」という事項について、「電気エネルギ供給装置の故障の際、制動ペダル（６２）の操作によりばね制動シリンダのばね蓄勢部分が永続的に排気可能である」という作用・機能を奏し得るための「制動制御装置（３２）」の具体的な「構成」は本願の請求項１には特に記載されていないが、本願明細書には、これに関して、
「【００４０】
　制動装置１０は更に図示しない圧縮空気供給装置例えば車両機関により駆動される圧縮機を持ち、この圧縮機により圧縮空気貯蔵容器５６，５８，９０が圧縮空気を充填される。」、
「【００５５】
　…。電気エネルギ供給装置が故障した場合、常用制動機の数回の操作により、まず第１及び第２の貯蔵容器５６，５８の従って第３の貯蔵容器９０の圧力がまず低下する。なぜならば、これらの貯蔵容器は互いに連通しているからである。しかし第３の貯蔵容器９０の圧力低下は、弁１１６及び１３２の流通位置従って位互いに接続されている圧縮空気導管９２，１１８，１２９及び１４０のため、中継弁１１４の制御室内の圧力低下を生じる。これが圧縮空気導管１４６従って圧縮空気導管８０の圧力低下を生じ、その結果ばね制動シリンダの蓄勢部分の排気を生じる。それにより蓄勢ばね部分が始動されるので、補助制動機が投入される。
　【００５６】
　電気エネルギ供給装置の故障の際、車両機関が停止する。これにより圧縮空気を発生する圧縮機は圧縮空気を圧縮空気貯蔵容器へ補給することができない。その結果、常用制動機による残りの制動回数が限定される。更に電気エネルギ供給装置の故障のため、電空補助制動機も故障する。しかしそれにもかかわらず本発明のために、車両はまだ確実に駐車位置で停止可能である。このため運転者は制動ペダル６２を数回操作すればよい。それに伴って常用制動回路及び補助制動回路における圧力低下により、ばね制動シリンダのばね蓄勢部分が徐々に投入されるので、車両の監視される停止が可能である。」と記載されている。
　すなわち、本願発明の「電気エネルギ供給装置の故障の際、制動ペダル（６２）の操作によりばね制動シリンダのばね蓄勢部分が永続的に排気可能である」という事項は、（ａ）電気エネルギ供給装置が故障した場合、常用制動機（すなわち制動ペダル）の数回の操作により、第３の貯蔵容器９０の圧力が低下して、圧縮空気導管８０の圧力低下が生じ、その結果、ばね制動シリンダの蓄勢部分の排気を生じて、補助制動機が投入されること、また、（ｂ）電気エネルギ供給装置の故障の際、車両機関が停止し、これにより圧縮機は圧縮空気を圧縮空気貯蔵容器へ補給することができないことを意味し、少なくとも、そのような態様・作用を包含する。
　一方、（ａ´）引用例（特に上記（お））には、電力供給の停止の場合、冗長サポートバルブ（241）は図２に示す貫通ポジションをとり、反転バルブ（242）の圧力制御入り口（250）は圧縮空気ライン（243）を経て導かれているブレーキバルブ（260）からの圧力信号と接続されること、同時に、圧縮空気導入ポジションへスイッチされている双安定バルブ（213）を経て、反転バルブ（242）の圧力取り入れ口（251）は、圧縮空気ライン（219、212、208）を経て、三番目の圧縮空気タンク（53）と接続されていること、バルブ（221）は、図２に示す貫通ポジションへスイッチされ、この作動状態では、ブレーキペダル（4）の作動を介して、自動車はバネ荷重シリンダとして構成される制動シリンダ（31，41）のバネ荷重部分の空気圧操作を経てブレーキがかけられることが示されている。そして、ブレーキペダル（4）を踏むことによってブレーキバルブ（260）から送られた圧力シグナルが圧縮空気圧系（243）を経て反転バルブ（242）の圧力制御入り口（250）に導かれ、バネ荷重シリンダとして構成される制動シリンダ（31，41）のバネ荷重部分の空気圧操作を経てブレーキがかけられるのであるから、ブレーキペダル（4）の踏み込みを解除すると、以上と同様にして、それに相応した圧力シグナルが圧縮空気圧系（243）を経て反転バルブ（242）の圧力制御入り口（250）に導かれ、バネ荷重シリンダとして構成される制動シリンダ（31，41）のバネ荷重部分の空気圧操作を経てブレーキが解除される。反転バルブ（242）の圧力取り入れ口（251）は、圧縮空気ライン（219、212、206）を経て、三番目の圧縮空気タンク（53）と接続されているのであるから、このようなブレーキペダル（４）の踏み込み、及び踏み込みの解除という操作が繰返されると、バネ荷重シリンダのばね蓄勢部分に接続されている三番目の圧縮空気タンク（５３）の圧力が次第に低下することは明らかである。また、（ｂ´）引用例の［０００６］等には、「冗長」の例として、電子制御の電力供給系の故障、圧縮空気系の故障等が記載され、［００２７］には、３つの圧縮空気タンク（51，52、53）には、自動車のエンジンで駆動されるコンプレッサーによって圧縮空気が充填されることが記載されており、したがって、引用例には、電力供給系が故障して電力供給が停止した場合に、コンプレッサーによる３つの圧縮空気タンク（51，52、53）への圧縮空気の充填が行われ得ないことが記載ないし示唆されている。
　そして、（Ａ）引用例発明において、電力供給系の故障の際、ブレーキペダル（4）の作動を介して、バネ荷重シリンダとして構成される制動シリンダ（31，41）のバネ荷重部分の空気圧操作を経てブレーキがかけられた場合、電力供給系が回復するまで、その制動状態を継続することが安全上望ましいことは明らかであること、（Ｂ）引用例の［０００３］、［０００４］に、従来の技術として、電力供給系の故障の場合にばね制動シリンダの蓄勢ばね部分により非常制動が行なわれることが記載されており、このような従来周知の非常制動は通常、継続して行われるものであるから、電力供給系の故障の際の蓄勢ばね部分による非常制動が継続して行なわれること自体は既に広く知られていること、（Ｃ）引用例の図１では、３つの圧縮空気タンク（５１、５２、５３）は略同じ大きさに描かれており、三番目の圧縮空気タンク（５３）の容量が他の圧縮空気タンク（５１、５２）より格段に大きいと解する理由は特にないから、制動ペダル（４）を数回操作すると一番目及び２番目の圧縮空気タンク（５１、５２）内の圧力が低下するとともに、三番目の圧縮空気タンク（５３）内の圧力も相応に低下するといえること、以上を合わせ考えると、引用例発明において、例えば、三番目の貯蔵容器タンク（５３）の容量・諸元等を適宜設計して、制動ペダル（４）を数回操作したとき三番目の圧縮空気タンク（５３）内の圧力が低下し、仮に制動ペダル（４）を戻したとしても、バネ荷重シリンダとして構成される制動シリンダ（31，41）のバネ荷重部分による制動状態が継続するように構成することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものは、実質的に、相違点に係る本願発明の上記事項を具備しているといえる。
　
　さらにいえば、本願明細書には上記の「数回操作する」の「数回」が具体的に何回かは特に記載されておらず、あいまい・不特定であることを勘案すると、引用例発明は、三番目の貯蔵容器タンク（５３）の容量・諸元等を適宜設計するまでもなく、制動ペダル（４）を数回操作したとき三番目の圧縮空気タンク（５３）内の圧力が上記のように低下するように構成されているということもできる。
　
　また、以上では、本願発明の「電気エネルギ供給装置の故障の際、制動ペダル（６２）の操作によりばね制動シリンダのばね蓄勢部分が永続的に排気可能であるように、制動制御装置（３２）が構成されている」という事項について本願明細書の記載を参酌し、それに基づいて検討したが、引用例発明は、「電力供給の停止の際、ブレーキペダルの作動を介して、制動シリンダ（３１，４１）のバネ荷重部分の空気圧操作を経てブレーキがかけられる」のであるから、ブレーキペダルを作動している限り、制動シリンダ（３１，４１）のバネ荷重部分から圧縮空気が継続して排気されるように構成されており、したがって、該事項の記載そのままに理解するならば、この点に関する限り、格別異なるものではないということができる。
　
（４−２）効果について
　本願発明の効果は、引用例に記載された発明及び周知の事項に基づいて当業者が予測し得る程度のものである。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例に記載された発明及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明は、引用例に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明（本願の請求項１に係る発明）が特許を受けることができないものである以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。