【事件の表示】
　特許第３２２２１２０号「電動モータ付き自転車」の請求項１、２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２２２１２０号の請求項１ないし２に係る特許を取り消す。
【理　由】
【一】手続の経緯
　本件特許第３２２２１２０号は、特願平９−１６６５８８号（出願日：平成３年９月５日）の一部を特許法第４４条第１項の規定による新たな特許出願としたものとして出願され、平成１３年８月１７日に設定登録され、その後表記特許異議申立人より異議の申立てがあり、平成１４年７月１７日付け取消理由通知の指定期間内の平成１４年９月２４日付けで訂正請求書が提出され、前記指定期間経過後の平成１４年１０月３０日付けで特許異議意見書が提出されたものである。
【二】訂正請求について
１．訂正の要旨
　上記訂正請求は、願書に添付した明細書を訂正請求書に添付した訂正明細書のとおり訂正することを求めるものであるが、その訂正の要旨は、次の訂正事項ａ〜ｃのとおりのものと認める。
［訂正事項ａ］
　(1)特許請求の範囲、明細書第１頁第１２行（特許公報第１欄第１４行）の「変位する」を、「連続的に変位する」と訂正する。
　(2)段落【０００６】第１０行（特許公報第３欄第３７行）の「変位する」を、「連続的に変位する」と訂正する。
［訂正事項ｂ］　
　(1)特許請求の範囲、明細書第１頁第１２〜１３行（特許公報第１欄第１４行）の「合力軸」を、「合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ合力軸」と訂正する。
　(2)段落【０００６】第１１行（特許公報第３欄第３８行）及び段落【００２７】第１行（特許公報第６欄第４０行の「合力軸」を、「合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ合力軸」と訂正する。
［訂正事項ｃ］
　(1)特許請求の範囲、明細書第１頁第１３行（特許公報第２欄第１行）の「検出する」を、「連続的に検出する」と訂正する。
　(2)段落【０００６】第１１〜１２行（特許公報第３欄第３９行）の「検出する」を、「連続的に検出する」と訂正する。
２．訂正の目的
　(1)上記訂正事項ａの「変位する」を「連続的に変位する」とする訂正は、「クランク軸の駆動トルク」が連続的に変化するものであるから、その変化に応じるトルク応動機構の変位は「連続的」変位と認められるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものと認められる。
　(2)上記訂正事項ｂの特許請求の範囲の「合力軸」を「合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ合力軸」とする訂正は、「センサ」の位置を「合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なり」と限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものと認められる。
　また、段落【０００６】及び【００２７】における訂正事項ｂは、特許請求の範囲の訂正に伴うもので、明瞭でない記載の釈明を目的とするものと認められる。
　(3)上記訂正事項ｃの特許請求の範囲の「検出する」を「連続的に検出する」とする訂正は、「検出する」態様を「連続的」と限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものと認められる。
　また、段落【０００６】における訂正事項ｃは、特許請求の範囲の訂正に伴うもので、明瞭でない記載の釈明を目的とするものと認められる。
３．新規事項の存否、特許請求の範囲の拡張又は変更の有無
　(1)上記訂正事項ａ及びｃは、願書に添付した明細書の段落【００１８】〜【００２１】に記載された事項の範囲内のものであり、上記訂正事項ｂは図面の【図３】及び【図５】が示す範囲内のものと認められる。そして、上記訂正事項ａ〜ｃは、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものではない。
４．訂正の適否
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法第１２０条の４第２項の規定、及び同法同条第３項の規定により準用され特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定により「なお従前の例による」される同法律による改正前の特許法第１２６条第２，３項の規定に適合するので、認められるべきものである。
【三】特許異議の申立てについて
１．本件特許発明
　前説示のとおり平成１４年９月２４日付け訂正請求による明細書の訂正が認められるから、本件特許の請求項１，２に係る発明は、それぞれ、前記訂正請求書に添付した訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１、２に記載された次のとおりのものと認める。
［請求項１に係る発明］
　「人力駆動系と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ付き自転車において、前記人力駆動系のクランクペダルにより駆動されるクランク軸と、後輪の伝動系に連結された合力軸と、前記クランク軸に同軸に配設され前記クランク軸の回転を前記合力軸に伝える人力駆動系の一方向クラッチと、前記電気駆動系のモータ出力を前記合力軸に伝える電気駆動系歯車列と、前記電気駆動系歯車列の途中であってかつ前記クランク軸とは非同軸に配設された電気駆動系の一方向クラッチと、前記人力駆動系の一方向クラッチの下流側で前記合力軸に同軸に配設されかつクランク軸の駆動トルクの変化に応じて連続的に変位するトルク応動機構と、合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ合力軸の径方向外側に近接して配設されこのトルク応動機構の変位を連続的に検出するセンサと、を備えることを特徴とする電動モータ付き自転車。」
［請求項２に係る発明］
　「電気駆動系歯車列の合力軸側の従動歯車を挟んでその車体幅方向の一側にトルク応動機構が配設され、その車体幅方向の他側に後輪の伝動系が配設されている請求項１の電動モータ付き自転車。」
２．引用例に記載された事項  
　上記取消理由において引用した刊行物特開昭５７−７４２８５号公報（以下「刊行物１」という。）、特開昭５６−３９９８０号公報（以下「刊行物２」という。）、特表平２−５０４３７８号公報（以下「刊行物３」という。）、特開平２−７４４９１号公報（以下「刊行物４」という。）には、それぞれ以下の事項が記載されているものと認める。
　(1)刊行物１
　刊行物１には「電動自転車の駆動装置」に関して、
　ア）「本発明は、・・自転車にモーター駆動装置、トルク検出装置及びバッテリーを設けて、ペダル回転が重くなった時（トルク検出装置で設定値以上の負荷トルクの場合）にモーター駆動がなされ、負荷トルクが設定値以下になった時はモーター駆動は停止しペダル駆動して走行するようになされた電動自転車である」（第２頁左下欄第１１〜１８行）
　イ）「モーター１５は減速機１６と組み合わされ一体となりカバー１７の側面に固定されている。減速機１６の出力軸に固着されたスプロケット３３は一方向クラッチ３４とチェーン３５を介して連結されている」（第２頁右下欄第１６〜２０行）
　ウ）「ペダル２２によりクランク軸２１は回転させられ」（第３頁左上欄第２〜３行）
　エ）「クランク軸２１の中央部にはスプロケット３１が固着され、スプロケット３１と一方向クラッチ３２はチェーン３６を介して連結されている。」（第３頁左上欄第６〜８行）
　オ）「キャリヤ３０の外周部には一方向クラッチ３２、３４が固着され、キャリヤ３０の内周部には軸受２９が嵌合され、キャリヤ３０がモーター１５あるいはペダル２２により回転力を与えられると主軸２７を中心に回転する。」（第３頁左上欄第１５〜１９行）
　カ）「第５図はレバー４４、バネ４８、ストッパ４５、４６及びスイッチ４７の取り付け関係を示すトルク設定機構説明図である」（第３頁右上欄第８〜１０行）
　キ）「キャリヤ３０が矢印Ａ方向に回転するとリングギア４０も矢印Ａ方向に回転し……リングギア４０の回転力はスプロケット４２、チェーン４３を介して後輪に伝達される」（第３頁左下欄第１８行〜同頁右下欄第４行）
　ク）「電動自転車が走行中登坂にさしかかると負荷抵抗は増加する為ペダル２２を大きな力で踏み込むとキャリヤ３０及びリングギア４０は大きなトルクで回転させられ、サンギア３７に与えられる伝達反力も同様に増加する。サンギア３７に与えられる反力がレバー４４とバネ４８により設定されたトルクよりも大きい場合はレバー４４は時計方向に回動させられストッパ４６に当接する。レバー４４がストッパ４６に当接すると同時にスイッチ４７は導通しモーター１５は回転し始め一方向クラッチ３４を介してキャリヤ３０は回転させられる」（第３頁右下欄第４〜１５行）
　ケ）「以上の説明ではモーターの通電をスイッチのＯＮ、ＯＦＦによるものであったが、別に速度制御回路を設けると電動自転車の走行はよりスムーズに行なえることは言うまでもないことである」（第４頁左上欄第１５〜１９行）
等の記載が認められる。
　そして、「反力がレバー４４とバネ４８により設定されたトルクよりも大きい場合はレバー４４は時計方向に回動させられストッパ４６に当接する。」（上記ク）参照）と記載されるように、「レバー４４」は、「ストッパ４６に当接する」までは反力の変化に応じて連続的に変位するものであり、また、上記ク）に説示のとおり、「反力」が「設定されたトルクよりも大きい場合」に「スイッチ４７は導通しモーター１５は回転し始め」ることが記載されているから、合力軸の駆動力（即ち、全駆動力）の変化に対応して電気駆動系の出力がＯＮ，ＯＦＦ制御されるものと認められる。
　したがって、刊行物１には、
“ペダル２２による人力駆動系とモーター１５による電気駆動系とを並列に設け、合力軸の駆動力（即ち、全駆動力）の変化に対応して前記電気駆動系の出力をＯＮ，ＯＦＦ制御する電動自転車において、前記ペダル２２により駆動されるクランク軸２１と、スプロケット４２、チェーン４３等を含む後輪の伝動系に連結されたリングギヤ４０と、前記クランク軸２１の回転を前記リングギヤ４０に伝えるスプロケット３１、一方向クラッチ３２等を含む人力駆動系と、前記モータ出力（モータ１５）を前記リングギヤ４０に伝えるスプロケット３３、チェーン３５等を含む電気駆動系と、前記電気駆動系にあってかつ前記クランク軸２１とは非同軸に配設された電気駆動系の一方向クラッチ３４と、前記人力駆動系の一方向クラッチ３２の下流側で前記リングギヤ４０に同軸に配設されかつサンギア３７に与えられる反力の変化に応じて前記反力が設定されたトルクに至るまで連続的に変位するサンギヤ３７、主軸２７、レバー４４と、このレバー４４が所定位置へ変位したことを検出するスイッチ４７と、を備え、前記スイッチ４７の導通により電気駆動系が動作を開始するようにされている電動自転車”
が記載されているものと認める。
　(2)刊行物２
　刊行物２には、「自転車の補助動力として、モータを備えた電動自転車」（第１頁右下欄第４〜５行）に関して、
　コ）「２５は一方向回転クラッチを組込んだ大スプロケットで、ペダルクランク軸２７に取り付けてある」（第２頁左上欄第１４〜１６行）
　サ）「モータ１６が運転された場合、モータ１６の駆動力はモータ出力軸１７から……駆動軸２３に伝達され、さらに駆動ギヤー１０からチェーン１２を介して従動ギヤ１３に伝達され、後輪９を駆動させることになる。この時、出力駆動軸２３から伝達された小スプロケット２４の駆動力は内装チェーン２６により大スプロケット２５に伝達されるが、一方向回転クラッチのため、大スプロケット２５の内輪３０には駆動力が伝達されず、大スプロケット２５を取り付けたペダルクランク軸２７は静止状態になる。……逆にモータ１６を停止させて、足踏みペダル１１に人為的な力を加えると、……駆動ギヤ１０により、後輪９が回転する。しかし、出力駆動軸２３に取り付けられたギヤー２２は一方向回転クラッチを組込んでいるため、機構上ギヤー２２の外輪３１は静止状態となり、駆動力も伝達されないため、ギヤー２２とかみ合った減速ギヤー２０，２１およびモータ出力軸１７を破損させることなく、機械的にも安全である。即ち、モータ１６による駆動力と人為的駆動力とが別々に働いた場合一方向回転クラッチ機構を組み込んだギヤー２２および大スプロケット２５によって駆動力は分離され、他への悪影響は防止される。」（第２頁左上欄第２０行〜同頁左下欄第１０行）
　と記載され、また、第２図から明らかなように、
　シ）“補助動力としてモータを備えた電動自転車において、人力駆動系の一方向回転クラッチを組み込んだ大スプロケット２５をペダルクランク軸２７に設け、モータ１６による駆動系の一方向回転クラッチを組み込んだギヤー２２が設けられる出力軸２３とは異なる軸に人力駆動系の前記一方向回転クラッチを配置している”点が示されているものと認められる。
　(3)刊行物３
　刊行物３には、「モータ補助ペダル自転車」に関して、
　ス）「モータ補助ペダル自転車は、自転車の車輪に駆動トルクを与える１対の脚で動作される回転ペダルと、自転車の車輪に駆動トルクを供給するモータと、ペダルが自転車を駆動するために回転されたときにペダル上の脚圧力により生成されたトルクを感知する手段と、ペダル上の脚圧力によって生成されたトルクに応答してモータを制御するトルク感知手段に応答的な制御手段とを含む。」（第２頁左上欄第６〜１２行）
　セ）「パルスのマーク対スペース比はペダル圧力によってシャフト３に与えられたトルクによって決定されたディスク９、１０の重なりの程度の尺度である。センサ１１の出力１２は、エンジンスロットルに接続されたサーボ１５を制御するための出力信号１４を生成するために可変サーボ増幅器１３に供給される。」（第２頁右下欄第９〜１５行）
　ソ）「エンジンがスタートし、ペダルに与えられた力に比例した補助動力を提供する。」（第３頁左上欄第４〜５行）
　タ）「スイッチ２２が連続位置にあるとき、自転車は通常のモータ付き自転車の一般的な方法で動作されるが、エンジンスロットル制御は手動制御ではなくペダル圧力に応答する。」（第３頁左上欄第２０〜２２行）
等の記載があり、刊行物３には、
“モータ補助ペダル自転車において、ペダル上の脚圧力によってペダルシャフト３に与えられたトルクを、ディスク９、１０の重なりの程度によって連続的に検出し、前記トルクの変化に対応してモータによる補助力を制御する”点
が記載されているものと認められる。
　(4)刊行物４
　刊行物４には、「原動機付二輪車」に関して、
　チ）「電力供給を受けて車輪を回転駆動する原動機と、２次電池と、ペダルの踏込み状態を検出する検出手段と、この検出手段の出力に応じて上記２次電池から原動機への電力供給量を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする原動機付二輪車。」（第１頁左下欄第５〜１０行）
　ツ）「二輪車の発進時や坂道を上る場合には、ペダル１の踏込みに大きな力が必要であり、チェーン８に大きな張力が作用するので、スプリング１３の弾性力に抗して遊動スプロケット１１が押し上げられ、この遊動スプロケット１１に連動する検出棒１２の中央部分が２つのコイルＬ１，Ｌ２の中間に接近する。これに伴って、両コイルＬ１，Ｌ２の遊動（「誘導」の誤記と思われる。）結合はより密となり、コイルＬ２の誘起電圧が増大する。その出力は、ダイオードＤで整流され、コンデンサＣ１で平滑化された後、増幅回路１５でＰＷＭ回路１６の入力に必要なレベルまで増幅されるが、上述のようにコイルＬ２の誘起電圧が大きいために、ＰＷＭ回路１６はデューティ比、すなわちＨ（ハイ）レベル区間の比率が高いパルス信号を出力する。従って、この信号によってパワースイッチ１７が導通する時間割合は高くなり、２次電池２１からモータ２２に供給される電力が増大するため、駆動輪２はペダル１の踏込みによる動力とともに、モータ２２による大きい駆動力を受けて回転する。」（第３頁左上欄第５行〜同頁右上欄第５行）
等の記載があり、刊行物４には、
“電力の供給を受けて車輪を回転駆動する原動機付二輪車において、ペダル１の踏込み力により与えられたトルクを、チェーン８の張力変化に応じて連続的に変位する検出棒１２とコイルＬ１，Ｌ２により連続的に検出し、前記トルクの変化に対応してモータによる補助力を制御する”点
が記載されているものと認められる。
３．対比・判断
　３−１．請求項１に係る発明について
　(1)本件請求項１に係る発明と上記刊行物１に記載されたものとを対比すると、後者の“ペダル２２”、“クランク軸２１”、“リングギヤ４０”、“一方向クラッチ３２”、“一方向クラッチ３４”が、それぞれ機能上、前者の「クランクペダル」 、「クランク軸」 、「合力軸」、「人力駆動系の一方向クラッチ」、「電気駆動系の一方向クラッチ」に対応するものと認められる。また、後者の“サンギヤ３７”、“主軸２７”、“レバー４４”も駆動トルクの変化に応じて変位する限度において「トルク応動機構」であるから、
　両者は
「人力駆動系と電気駆動系とを並列に設け、駆動力の変化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ付き自転車において、前記人力駆動系のクランクペダルにより駆動されるクランク軸と、後輪の伝動系に連結された合力軸と、前記クランク軸の回転を前記合力軸に伝える人力駆動系の一方向クラッチと、前記電気駆動系のモータ出力を前記合力軸に伝える電気駆動系動力伝達機構と、前記電気駆動系動力伝達機構にあってかつ前記クランク軸とは非同軸に配設された電気駆動系の一方向クラッチと、前記人力駆動系の一方向クラッチの下流側で前記合力軸に同軸に配設されかつ駆動トルクの変化に応じて変位するトルク応動機構と、このトルク応動機構の変位を検出するセンサと、を備える電動モータ付き自転車」
で一致し、次の相違点ａ〜ｄで相違するものと認める。
　〈相違点ａ〉
　人力駆動系の一方向クラッチが、本件請求項１に係る発明は「前記クランク軸に同軸に配設され」ているのに対して、刊行物１に記載されたものでは、前記クランク軸に同軸に配設されているものではない点
　〈相違点ｂ〉
　本件請求項１に係る発明は、電気駆動系動力伝達機構を「歯車列」とし、その「歯車列の途中」に電気駆動系の一方向クラッチを備えるのに対して、刊行物１に記載されたものでは、電気駆動系動力伝達機構をスプロケット３３、チェーン３５等より構成したもので、電気駆動系の一方向クラッチを歯車列の途中に備えたものでもない点
　〈相違点ｃ〉 
　本件請求項１に係る発明は、駆動力の変化に対応して電気駆動系の出力を制御するに際して、「人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する」ものであって、トルク応動機構が「クランク軸の駆動トルクの変化に応じて連続的に変位」し、かつ、センサが「トルク応動機構の変位を連続的に検出する」のに対して、上記刊行物１に記載されたものは、合力軸の駆動力（即ち、全駆動力）の変化に対応して電気駆動系の出力をＯＮ，ＯＦＦ制御するものであって、トルク応動機構は、合力軸の駆動トルクの変化に応じて、該トルクが所定値に至るまで連続的に変位するものであり、センサは前記駆動トルクが所定値に至ったことを検出するものである点
　〈相違点ｄ〉  
　本件請求項１に係る発明は、センサが「合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ合力軸の径方向外側に近接して配設され」るのに対して、上記刊行物１に記載されたものでは、センサの配置がそのような位置ではない点
　(2)そこで、上記各相違点について検討する。
　(2-1)相違点ａについて
　人力駆動系の一方向回転クラッチをクランク軸に設け、電気駆動系の一方向回転クラッチが設けられる軸とは異なる軸に人力駆動系の前記一方向回転クラッチを配置することが上記刊行物２に記載されており、刊行物２が開示する電動自転車は刊行物１に記載された発明と同一の技術分野に属するものであるから、人力駆動系の一方向クラッチが前記クランク軸に同軸に配設されている構成を採用することは、上記刊行物２に記載されたものに基づいて当業者が容易に想到し得ることである。
(2-2)相違点ｂについて
　動力伝達機構を、スプロケット及びチェーンにより構成することも、歯車列により構成することも、本件特許の出願前に慣用の技術であって、機能上代替し得ることが周知の事項であるから、電気駆動系動力伝達機構を歯車列により構成することは、当業者が適宜なし得ることである。
　また、上記刊行物１に記載されたものも電気駆動系動力伝達機構に一方向回転クラッチを備えており、該一方向回転クラッチを「歯車列の途中」に配設することは、歯車列を採用する際にその構成に対応して適宜決定する設計的事項である。
　(2-3)相違点ｃについて
　人力駆動系に対して補助力を供給する動力源を有する自転車において、クランク軸の駆動トルクの変化に応じて連続的に変位する部材に連続的に応答するセンサを設けて、人力による駆動力の変化に対応して前記動力源の出力を制御することは、上記刊行物３又は４に記載されており、また、本件特許の出願前に周知の事項とも認められるので、人力による駆動力の変化に対応して動力源の出力を制御する構成も当業者が容易に選択採用し得る事項である。
　したがって、トルク応動機構を「クランク軸の駆動トルクの変化に応じて連続的に変位する」もの、かつ、センサを「トルク応動機構の変位を連続的に検出する」ものとして、駆動力の変化に対応して電気駆動系の出力を制御するに際して「人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する」構成を採用することは、上記刊行物３又は４に記載されたものに基づいて、また、上記周知の事項に基づいて、当業者が容易に想到し得ることであり、刊行物１に記載されたものにおいて、電気駆動系の合力軸側の従動部材を「リングギヤ４０」又はこれと一体の部材に形成することにより具体化することが困難とはいえない。
　(2-4)相違点ｄについて
　センサの配置は、自転車としての常識的形状、動力伝達部材等大型部材の配置、残余の空間の大きさや形状を前提として適宜決定される設計的事項であり、また、トルク応動機構の近傍に配置するのが常識的であるから、センサを「合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ合力軸の径方向外側に近接して配設」したことは、当業者の通常の創作能力の範囲内のもので、容易に想到し得たとするのが相当である。
　(3)したがって、本件請求項１に係る発明は、上記刊行物１，２，３に記載されたものに基づいて、又は、刊行物１，２，４に記載されたものに基づいて、又は、刊行物１，２に記載されたもの及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　３−２．請求項２に係る発明について    
　(1)請求項２に係る発明と上記刊行物１に記載されたものとを対比すると、請求項１を引用する構成に関する上記ａ〜ｄの相違点に加えて、次の相違点ｅで相違し、残余の構成に差は認められない。
　〈相違点ｅ〉
　本件請求項２に係る発明は、「電気駆動系歯車列の合力軸側の従動歯車を挟んでその車体幅方向の一側にトルク応動機構が配設され、その車体幅方向の他側に後輪の伝動系が配設されている」のに対して、上記刊行物１に記載されたものは、電気駆動系の合力軸側の従動部材を挟んで、車体幅方向の一側に駆動トルクの変化に応じて変位するレバー４４が配設され、車体幅方向の他側に後輪の伝動系が配設されているものの、駆動トルクの変化に応じて変位する前記レバー４４と一体のサンギヤ３７及び主軸２７の一部は後輪の伝動系と同一の側に配設されている点
　(2)上記相違点について検討するに、相違点ａ〜ｄにおける請求項２に係る発明の構成ついては、請求項１に係る発明について先に説示した(2-1)、(2-2)、(2-3)、(2-4)に示すとおり、当業者が容易に想到し得たものである。
　次に、上記相違点ｅについて検討する。
　上記相違点ｃに関して説示のとおり、「人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する」構成を、電気駆動系の合力軸側の従動部材を「リングギヤ４０」又はこれと一体の部材に形成することにより具体化することが困難とはいえない。そして、刊行物１に記載されたものにおいては、前記「リングギヤ４０」が、駆動トルクの変化に応じて変位する前記レバー４４、サンギヤ３７及び主軸２７の大半の部分より後輪の伝動系の側に配設されているから、電気駆動系の合力軸側の従動部材を挟んでその車体幅方向の一側にトルク応動機構が配設され、その車体幅方向の他側に後輪の伝動系が配設されている構成を採用することは、人力による駆動力の変化に対応して電気駆動系の出力を制御するように構成することに伴って適宜採用し得る設計的事項というべきものである。
　(3)したがって、本件請求項２に係る発明は、上記刊行物１，２，３に記載されたものに基づいて、又は、刊行物１，２，４に記載されたものに基づいて、又は、刊行物１，２に記載されたもの及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
【四】むすび
　以上のとおりであるから、本件請求項１及び２に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、これらの発明についての特許は、拒絶されるべき特許出願に対してなされたものである。
　よって、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１４年１１月１８日（２００２．１１．１８）
【訂正の要旨】
訂正事項
ａ）願書添付の明細書第１頁第１２行
　（特許公報第１欄第１４行）
　　「変位する」
　とあるのを、明瞭でない記載の釈明を目的として、次のように訂正する。
　　「連続的に変位する」
　またこれに伴って、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との整合をとるため、願書添付の明細書の段落【０００６】第１０行
　（特許公報第３欄第３７行）の同一部分
　　「変位する」
　を次のように訂正する。
　　「連続的に変位する」
ｂ）願書添付の明細書第１頁第１３行
　（特許公報第１欄第１４行）
　　「合力軸」
　とあるのを、特許請求の範囲の減縮を目的として、次のように訂正する。
　　「合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ」
　またこれに伴って、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との整合をとるため、願書添付の明細書の段落【０００６】第１２〜１３行（特許公報第３欄第３８行）および段落【００２７】第１行（特許公報第６欄第４０行）の同一部分
　　「合力軸」
　を次のように訂正する。
　　「合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ」
ｃ）願書添付の明細書第１頁第１３行
　（特許公報第２欄第１行）
　　「検出する」
　とあるのを、明瞭でない記載の釈明を目的として次のように訂正する。
　　「連続的に検出する」
　またこれに伴って特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との整合をとるため、願書添付の明細書の段落【０００６】第１１〜１２行（特許公報第３欄第３９行）の同一部分
　　「検出する」
　を次のように訂正する。
　　「連続的に検出する」
（５４）【発明の名称】
電動モータ付き自転車
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　人力駆動系と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ付き自転車において、前記人力駆動系のクランクペダルにより駆動されるクランク軸と、後輪の伝動系に連結された合力軸と、前記クランク軸に同軸に配設され前記クランク軸の回転を前記合力軸に伝える人力駆動系の一方向クラッチと、前記電気駆動系のモータ出力を前記合力軸に伝える電気駆動系歯車列と、前記電気駆動系歯車列の途中であってかつ前記クランク軸とは非同軸に配設された電気駆動系の一方向クラッチと、前記人力駆動系の一方向クラッチの下流側で前記合力軸に同軸に配設されかつクランク軸の駆動トルクの変化に応じて
連続的に
合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ
連続的に
　【請求項２】　電気駆動系歯車列の合力軸側の従動歯車を挟んでその車体幅方向の一側にトルク応動機構が配設され、その車体幅方向の他側に後輪の伝動系が配設されている請求項１の電動モータ付き自転車。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、人力による駆動系と電動モータによる駆動系とを並列に設け、電動モータの駆動力を人力による駆動力の変化に対応して制御するようにした電動モータ付き自転車に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　人力による駆動力を検出し、この駆動力が設定値以上になった時に電動モータを作動させるものが公知である（特開昭５７−７４２８５号）。すなわち人力の負担が大きい時には電動モータの駆動力を付加することにより人力の負荷を減らすものである。
　【０００３】
　しかしこの既提案のものでは、クランク軸の回転を合力軸に伝える人力駆動系の一方向クラッチと、モータの回転を合力軸に伝える電気駆動系の一方向クラッチとを合力軸と同軸上に並設していた。このため駆動装置の軸方向の幅が大きくなる。この結果クランク軸の両端に取付けられるクランクペダルの間隔が広くなり、クランクペダルの踏み動作がしにくく操作性が悪くなるという問題もあった。
　【０００４】
　一方この種の自転車では走行開始時にペダルの位置を踏み込み易い位置に調節する必要がある。このためペダルは軽い力で楽に逆転できることが望ましい。
　【０００５】
　【発明の目的】
　本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、駆動装置全体の小型化に適し、クランクペダル間隔を小さくしてペダルの踏込み動作をし易くでき、さらに走行開始時にペダルを軽い力で逆転させてペダル位置を踏み込み開始し易い位置に調節できるようにした電動モータ付き自転車を提供することを目的とする。
　【０００６】
　【発明の構成】
　本発明によればこの目的は、人力駆動系と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ付き自転車において、前記人力駆動系のクランクペダルにより駆動されるクランク軸と、後輪の伝動系に連結された合力軸と、前記クランク軸に同軸に配設され前記クランク軸の回転を前記合力軸に伝える人力駆動系の一方向クラッチと、前記電気駆動系のモータ出力を前記合力軸に伝える電気駆動系歯車列と、前記電気駆動系歯車列の途中であってかつ前記クランク軸とは非同軸に配設された電気駆動系の一方向クラッチと、前記人力駆動系の一方向クラッチの下流側で前記合力軸に同軸に配設されかつクランク軸の駆動トルクの変化に応じて
連続的に
合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ
連続的に
　【０００７】
　ここに人力駆動系の一方向クラッチや電動駆動系歯車列の合力軸側の従動歯車を挟んで、その車体幅方向の一側にトルク応動機構を配設し、これらの車体幅方向の他側に後輪の伝動系を配設するのが望ましい。
　【０００８】
　【実施態様】
　図１は本発明の一実施態様の側面図、図２はその動力系統図、図３はその動力系の展開図、図４は踏力の検出部を示す側面図、図５はそのＶ−Ｖ線断面図である。
　【０００９】
　図１において、符号１０はメインフレームであり、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびて後輪１４の車軸に至る。このメインフレーム１０にほぼ直交するようにシートチューブ１６が固着され、このシートチューブ１６の上端にはサドル１８を支持するシートポスト２０が固定されている。
　【００１０】
　シートチューブ１６の下部には下に開いた筒部１６ａが形成され、この中に電動モータ２２が収容される。シートチューブ１６の下端には動力ユニット２４が固定されている。この動力ユニット２４はボトムブラケットケース（以下ＢＢケースという）２６と、このＢＢケース２６から後方へのびるリヤステー２８とを備え、このリヤステー２８の後端には後輪１４が固定されている。なお右側のリヤステー２８（図３）には駆動軸３０が挿通される。
　【００１１】
　次に動力ユニット２４を説明する。図１、３においてＢＢケース２６にはクランク軸３２が貫挿され、その両端にクランク３４が固定されている。クランク３４にはクランクペダル３６、３６が取付けられている。
　【００１２】
　後輪１４の車軸３８の左端は、左のリヤステー２８に固着したエンドプレート２８ａに固定され、この車軸３８の右端は右のリヤステー２８に固定された傘歯車ケース４０に固定されている。車軸３８にはハブ４２が回転自在に保持され、このハブ４２には駆動軸３０の回転が傘歯車機構４４を介して伝えられる。なお傘歯車機構４４とハブ４２との間には公知のフリーホイール（一方向クラッチ、図示せず）が設けられている。
　【００１３】
　前記電動モータ２２はＢＢケース２６に上から図３に示すように嵌合されて固定され、そのモータ軸２２ａはクランク軸３２に直交しかつ車体幅方向中央付近に位置する。ＢＢケース２６は、シートチューブ１６の筒部１６ａ内にこのモータ２２を下から挿入するようにして筒部１６ａに嵌合され、４本のボルト４６（図３参照）によって結合される。
　【００１４】
　このモータ２２の回転は図３に示すように、一方向クラッチ４８と、遊星減速機５０、駆動歯車である小傘歯車５２、従動歯車である大傘歯車５４からなる電気駆動系歯車列とを介して筒型の合力軸５６に伝えられる。この実施例では合力軸５６は、クランク軸３２に同軸かつ回転自在に保持されている。この合力軸５６の回転はさらに傘歯車機構５８によって前記駆動軸３０に伝えられ、さらに後輪１４に伝えられる。ここに一方向クラッチ４８はモータ２２内に設けられている。すなわちこの一方向クラッチ４８は電気駆動系歯車列の途中であってかつクランク軸３２とは非同軸に配設されている。傘歯車機構５８、駆動軸３０、傘歯車機構４４などは、後輪の伝動系を形成する。
　【００１５】
　モータ２２を停止してペダル３６の踏込みによる人力駆動系のみで走行する時には、合力軸５６の回転は一方向クラッチ４８があるためモータ２２へ伝わらない。なお前記遊星減速機５０は公知のものであり、モータ２２により回転される太陽輪（サンギヤ）とＢＢケース２６に固定された外輪（リングギヤ）との間にあってこれらに噛合する遊星輪（遊星ギヤ）の公転を小傘歯車５２に伝えるものである。
　【００１６】
　一方ペダル３６から人力により入力される回転は、クランク軸３２、一方向クラッチ６０、遊星増速機６２を介して、合力軸５６に伝えられ、さらに傘歯車機構５８や駆動軸３０などからなる後輪の伝動系を介して後輪１４に伝えられる。ここに一方向クラッチ６０および前記した従動歯車としての大傘歯車５４はクランク軸３２の中間付近に位置する。
　【００１７】
　またこの一方向クラッチ６０は、後記するトルク応動機構６５よりも上流側であってクランク軸３２上に同軸に設けられている。従って走行中にペダル３６を逆転させた時には、一方向クラッチ６０があるためクランク軸３２の回転はトルク応動機構６５および合力軸５６に伝わらない。ここに傘歯車機構５８、駆動軸３０および傘歯車機構４４などからなる後輪の伝動系は、モータ軸２２ａを通る車体前後方向の平面Ａの右側に位置する（図３参照）。
　【００１８】
　遊星増速機６２は図３、５に示すように、合力軸５６側に固定された外輪（リングギヤ）６２ａと、トルク応動レバー６４に固定された太陽輪（サンギヤ）６２ｂとこれらの間に介在する遊星輪（遊星ギヤ）６２ｃとを備える。クランク軸３２はこの遊星輪６２ｃを一方向クラッチ６０を介して公転させる。なおこの一方向クラッチ６０は遊星輪６２とクランク軸３２との間に設けられている。
　【００１９】
　トルク応動レバー６４は、合力軸５６に同軸に配設されクランク軸３２の駆動トルクの変化に応じて変位するトルク応動機構６５の一部を構成するものであり、人力駆動時に太陽輪６２ｂに加わる反力により回動する。なおこのトルク応動機構６５は、前記外輪６２ａと、太陽輪６２ｂと、遊星輪６２ｃと、トルク応動レバー６４で構成され、前記平面Ａの左側に位置する。またこのトルク応動機構６５は、人力駆動系の一方向クラッチ６０の下流側で合力軸５６に同軸に配設される。さらにこのトルク応動機構６５は、従動歯車である大傘歯車５４を挟んでその車体幅方向の一側に位置し、その車体幅方向の他側には後輪の伝動系が位置する。
　【００２０】
　このトルク応動機構６５のレバー６４は、図４、５に示すように２つの突起６４ａ、６４ｂを持ち、一方の突起６４ａはストッパ６６に当接して図３で時計方向への回転、換言すればペダル３６の踏力が加わる方向と逆方向の回転を規制する。突起６４ｂには他の第２のレバー６８が当接し、レバー６４の反時計方向の回転によってこの第２のレバー６８が時計方向に回転する。
　【００２１】
　この第２のレバー６８には復帰ばね７０により復帰習性が付与され、これによりレバー６４は図４で時計方向への復帰習性が付与される。そしてこの第２のレバー６８の回転量は、クランク軸５６の径方向外側に近接したセンサとしてのポテンショメータ７２に伝えられる。この結果ペダル３６の踏力に比例してレバー６４が図４で反時計方向に回動し、第２のレバー６８が時計方向に回動するから、この踏力すなわち人力による駆動トルクがポテンショメータ７２の回転量から求められる。
　【００２２】
　図１で８０は鉛電池などの充電可能な電池、８２はコントローラであり、これらは前記メインフレーム１０のヘッドパイプ１２とシートチューブ１６との間に収容されている。
　【００２３】
　ポテンショメータ７２で検出したトルクＴはコントローラ８２に入力され、このコントローラ８２はこの踏力によるトルクＴに基づいてモータ電流を制御しモータトルクＴＭを発生させる。
　【００２４】
　以上の実施態様は駆動軸３０を用いたシャフトドライブ機構からなる後輪の伝動系により後輪１４を駆動するが、本発明は合力軸５６にスプロケットを固定してチェーンドライブ機構からなる後輪駆動系により後輪１４を駆動するものであってもよい。
　【００２５】
　【発明の効果】
　請求項１の発明は以上のように、人力駆動系の一方向クラッチをクランク軸に同軸に配置し、電気駆動系の一方向クラッチを電気駆動系歯車列の途中であってかつクランク軸と非同軸に配設し、両一方向クラッチを径方向に分散して配置したから、従来のように合力軸と同軸にその長さ方向にこれらの一方向クラッチを並設したものに比べて、車体幅方向の小型化が図れる。
　【００２６】
　このためクランクペダル間隔を小さくして、ペダル踏込み動作をし易くすることができる。さらに人力駆動系の一方向クラッチの下流側に合力軸に同軸にトルク応動機構を配設したので、クランク軸を逆転させる時にトルク応動機構や電気モータに回転が伝わらず、ペダルを軽い力で逆転させることができる。このため発進時にこぎ出し易い位置にペダル位置を調整するのが容易になる。
　【００２７】
　このトルク応動機構はその変位を
合力軸に直交する方向から見て合力軸と重なりかつ
　【００２８】
　また電気駆動系歯車列の合力軸側の従動歯車を挟んでその車体幅方向の一側にトルク応動機構を、その車体幅方向の他側に後輪の伝動系をそれぞれ振り分けて配設すれば、駆動系全体の小型化に適する（請求項２）。特にトルク応動機構は従動歯車を横断して合力軸の長さ方向に長く配列した場合には合力軸や従動歯車が大きくなり、駆動系の大型化を招くことになるが、この発明によればそのようなこともない。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の一実施例の側面図
　【図２】
　その動力系統図
　【図３】
　その動力系の展開図
　【図４】
　踏力の検出部を示す側面図
　【図５】
　そのＶ−Ｖ線断面図
　【符号の説明】
　１４　後輪
　２２　電動モータ
　２２ａ　モータ軸
　３０　後輪駆動系を形成する駆動軸
　３２　クランク軸
　３６　ペダル
　４８　電気駆動系の一方向クラッチ
　５４　従動歯車としての大傘歯車
　５６　合力軸
　５８　後輪駆動系を形成する傘歯車機構
　６０　人力駆動系の一方向クラッチ
　６４　トルク応動レバー
　６５　トルク応動機構
　７２　センサとしてのポテンショメータ（トルクセンサ）