【事件の表示】
　特願２００８−１１６９８３「排気ガス浄化装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年１１月１２日出願公開、特開２００９−２６４３１５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２０年４月２８日の出願であって、平成２４年５月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成２４年７月１８日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２５年３月２２日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年５月２３日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に、明細書及び特許請求の範囲についてする手続補正書が提出され、その後、当審における平成２５年１０月４日付けの書面による審尋に対し、平成２５年１１月２８日に回答書が提出されたが、当審において平成２５年１２月２０日付けで上記平成２５年５月２３日に提出された手続補正書による手続補正を却下する決定がされ、続いて、当審において平成２６年１月８日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年３月５日に意見書が提出されるとともに、同日に明細書及び特許請求の範囲についてする手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明について
１．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２６年３月５日提出の手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
　
「　　【請求項１】
　エンジンの排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ手段と、前記エンジンの動力にて駆動する作業部用油圧ポンプと、前記フィルタ手段の詰まり状態を検出可能な詰まり検出手段と、前記作業部用油圧ポンプ側の圧力を強制的に増大させるための強制作動弁手段とを備えており、前記詰まり検出手段の検出情報に基づく前記強制作動弁手段の作動にて、前記作業部用油圧ポンプ側の圧力を増大させることにより、エンジン回転数を維持しながらエンジン負荷を増大させて、前記フィルタ手段を再生させるように構成されている排気ガス浄化装置において、
　前記強制作動弁手段は、前記作業部用油圧ポンプとこれの下流側にある作業部油圧回路との間に設けられた背圧機構付きの圧力調整弁、並びに、パイロット圧を前記背圧機構に付加するパイロット圧電磁弁との組合せであり、
　前記圧力調整弁は、前記作業部用油圧ポンプ側の圧力を増大させるにおいて、前記作業部油圧回路側の圧力及び流量を一定に保持し、且つ、前記作業部用油圧ポンプから前記パイロット圧電磁弁を経由して前記背圧機構に流入する作動油の自己圧によって制御され、
　前記背圧機構における背圧室のピストン断面積を前記圧力調整弁の調圧室断面積よりも大きく取っている、
排気ガス浄化装置。」
　
２．引用文献
（１）引用文献の記載
　本件出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００４−１３７９６８号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、次の記載がある。
　
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両に搭載される産業車両用エンジンから排出される排気ガスの浄化処理を行う排気浄化技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばフォークリフトのディーゼルエンジンから排出される排気ガス中には、カーボンを主成分とするパティキュレート（粒子状物質）が比較的多く含まれている。排気ガス中に含まれるパティキュレートは、視界の悪化の原因になるほか大気汚染物質の一つとして規制もされており、その低減が望まれていた。そこで、従来よりディーゼルエンジンの下流側にパティキュレートの補集、除去を行う排気浄化装置を設置し、この排気浄化装置を運転状況に応じて好適に制御する技術が種々提案されている。
従来、この種の排気浄化装置の再生処理技術として、例えば次に挙げる第１および第２の技術が知られている。第１の技術は、運転中に排気浄化装置の再生を行う連続再生式のものであり、フィルターの上流に設置した酸化触媒によって排気ガス中のＮＯをＮＯ２に変換し、これによりフィルター内に溜まったパティキュレートを排気熱を利用して燃焼させる（例えば、特許文献２参照。）。また、第２の技術では、パティキュレートがフィルター内に一定量以上溜まった場合に、エンジンによって駆動される油圧ポンプにかかる負荷を増加させ、エンジン出力を上昇させて排気ガスの温度をパティキュレートの燃焼温度（例えば、燃焼温度６００℃）まで上昇させることでフィルター内に溜まったパティキュレートを燃焼させる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−２９７７２２号公報（第２頁、第１図）
【特許文献２】
特開平１−３１８７１５号公報（第２頁〜第３頁）」（段落【０００１】ないし【０００３】）
　
イ．「【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施の形態を図面を用いて説明する。まず、図１を用いて本実施の形態の排気浄化装置１００の構成を説明する。ここで、図１は本実施の形態の排気浄化装置１００の構成を示す模式図である。
なお、本実施の形態は、産業車両のひとつであるフォークリフトにつき、そのフォークリフトに搭載されるディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術に本発明を適用した場合について説明するものである。
【００１３】
図１に示すように、本発明の産業車両用エンジンの一実施の形態としてのディーゼルエンジン１０には、排気浄化装置１００が搭載されている。この排気浄化装置１００を、ディーゼルエンジン１０から排出される排気ガスの浄化処理を行うのに用いる。図１に示すように、排気浄化装置１００は、ディーゼルエンジン１０の下流の排気径路１２に配置された捕集部１４、燃料噴射量調節部２０、エンジン負荷調節部３０、吸気絞り調節部４０、制御部５０等によって構成されている。なお、ディーゼルエンジン１０にはエンジン回転数を検出する回転数センサ１１が設置されている。
【００１４】
捕集部１４は、排気ガス中のパティキュレートの捕集能力を有するフィルター、このフィルターの上流側に設置され排気ガス中のＮＯをＮＯ２に変換する酸化触媒を備えている。また、この捕集部１４にはフィルター差圧を検出する差圧センサ１６、フィルター前後の排気温度を検出する排気温度センサ１８が設置されている。この差圧センサ１６を用いて本発明における検出部が構成される。燃料噴射量調節部２０は、燃料ポンプ２２、この燃料ポンプ２２に連結されたアクセル２４、このアクセル２４と燃料ポンプ２２との間に介在し、アクセルペダルの操作によらずスロットル開度（燃料噴射量）を調節可能なスロットル開度調節機構２６等によって構成されている。また、燃料ポンプ２２には、燃料の噴射時期を調節可能な燃料噴射時期調節機構２８が設けられている。エンジン負荷調節部３０は、ディーゼルエンジン１０によって駆動される油圧ポンプ３２、この油圧ポンプ３２の油圧を調節可能な油圧調節機構３４を備えている。この油圧調節機構３４は、例えば、フォークリフトにおけるティルトシリンダのティルトリリーフ弁のように、油圧回路上に配置される絞り弁で、必要に応じ油圧回路を絞り、油圧ポンプ３２の吐出側の油圧を制御することができる。吸気絞り調節部４０は、吸気径路４２に吸気絞り弁４４を備えている。制御部５０は、回転数センサ１１、差圧センサ１６、排気温度センサ１８、燃料ポンプ２２、スロットル開度調節機構２６、燃料噴射時期調節機構２８をはじめ、その他イグニッションキー６０、再生処理スタートキー６２、ウォーニングランプ６４と電気的に接続されている。この制御部５０はＥＣＵ（電子制御ユニット）によって構成されている。」（段落【００１２】ないし【００１４】）
　
ウ．「【００２０】
〔第１実施の形態〕
まず、第１実施の形態では、図２中の再生処理を図３に示すフローチャートにしたがって行う。図３に示す再生処理では、まずステップＳ１１０において回転数センサ１１によってディーゼルエンジン１０のエンジン回転数Ｎを検出し、この検出値Ｎと基準値（例えば１０００ｒｐｍ）との比較を行う。エンジン回転数Ｎが基準値以上であると判定された場合は（ステップＳ１１０のＹＥＳ）、ステップＳ１１２にすすむ。反対にエンジン回転数Ｎが基準値よりも小さいと判定された場合は（ステップＳ１１０のＮＯ）、ステップＳ１１１にすすみ燃料噴射量調節部２０のスロットル開度調節機構２６によってスロットル開度を増やしアイドルアップを行う。そして、エンジン回転数Ｎが基準値以上になるまで、ステップＳ１１０およびステップＳ１１１の処理を繰り返す。
【００２１】
ステップＳ１１２では、スロットル開度Ｍを検出し、この検出値と基準値（例えば１０％）との比較を行う。スロットル開度Ｍが基準値以上であると判定された場合は（ステップＳ１１２のＹＥＳ）、ステップＳ１１４にすすむ。反対にスロットル開度Ｍが基準値よりも小さいと判定された場合は（ステップＳ１１２のＮＯ）、ステップＳ１１３にすすみエンジン負荷調節部３０の油圧調節機構３４によって油圧アップを行う。そして、スロットル開度Ｍが基準値以上になるまで、ステップＳ１１２およびステップＳ１１３の処理を繰り返す。エンジンの排気ガス温度は諸条件により変化する。しかし、排気ガス温度を６００℃以上に昇温するためには、最低限必要なエンジン回転数Ｎとスロットル開度Ｍが存在し、これらは実験的に求めることができる。ステップＳ１１０〜Ｓ１１３では、この最低条件をクリアすべくディーゼルエンジン１０を制御する。
【００２２】
ステップＳ１１４では、吸気絞り調節部４０の吸気絞り弁４４の絞り制御を行う。上記の一連の制御は、捕集部入口温度Ｔ１を、パティキュレートの燃焼温度（例えば６００℃）以上とすることを目標とするものであり、吸気絞り弁４４の絞り開度は予め準備されたマップ等を用いたうえで運転状況に応じて好適に設定される。
【００２３】
ステップＳ１１５では、捕集部入口温度Ｔ１とパティキュレートの燃焼温度との比較を行い、捕集部入口温度Ｔ１が燃焼温度よりも低いと判定された場合は（ステップＳ１１５のＮＯ）、ステップＳ１１６にすすむ。ステップＳ１１６では、エンジン負荷調節部３０の油圧調節機構３４によって油圧アップを行い、捕集部入口温度Ｔ１が燃焼温度以上になるまでステップＳ１１５およびステップＳ１１６の処理を繰り返す。ステップＳ１１５において捕集部入口温度Ｔ１が燃焼温度以上になったと判定された場合は（ステップＳ１１５のＹＥＳ）、ステップＳ１１７にすすむ。ステップＳ１１７では、捕集部入口温度Ｔ１が燃焼温度以上になってからの時間をカウントし、所定時間が経過していなければ（ステップＳ１１７のＮＯ）、ステップＳ１１０に戻る。反対に所定時間が経過すれば（ステップＳ１１７のＹＥＳ）、再生処理を完了する。」（段落【００２０】ないし【００２３】）
　
（２）引用文献の記載から分かること
　上記（１）及び図１ないし３から、次の事項が分かる。
　
エ．上記（１）イ．及び図１から、引用文献には、例えば絞り弁のような油圧調節機構３４で油圧回路を絞ることによって、油圧ポンプ３２の吐出側、すなわち、油圧調節機構３４より油圧ポンプ３２側の油圧を増大させることが記載されていることが分かる。
　
オ．上記（１）イ．及びウ．並びに図２及び３から、スロットル開度調節機構２６は燃料噴射量調節部２０のスロットル開度を調節しており、また、スロットル開度Ｍが基準値よりも小さいと判断された場合には、ステップＳ１１２及びＳ１１３で、エンジン負荷調節部３０の油圧調節機構３４によってスロットル開度が基準値以上になるまで油圧アップを行い、さらにステップＳ１１５及びＳ１１６で、捕集部入口温度Ｔ１がパティキュレートの燃焼温度以上になるまでエンジン負荷調節部３０の油圧調節機構３４によって油圧アップを行うことから、引用文献には、油圧調節機構３４によって油圧ポンプ３２側の油圧を増大させることにより、エンジン負荷を増大させて、捕集部１４を再生させることが記載されていることが分かる。
　
（３）引用文献に記載された発明
　上記（１）及び（２）並びに図面から、引用文献には以下の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン１０の排気経路１２に配置された排気ガス浄化用の捕集部１４と、前記エンジン１０の動力にて駆動する油圧ポンプ３２と、前記捕集部１４の詰まり状態を検出可能な差圧センサ１６と、前記油圧ポンプ３２側の圧力を強制的に増大させるための油圧調節機構３４とを備えており、前記差圧センサ１６の検出情報に基づく前記油圧調節機構３４の作動にて、前記油圧ポンプ３２側の圧力を増大させることにより、エンジン負荷を増大させて、前記捕集部１４を再生させるように構成されている排気浄化装置において、
　前記油圧調節機構３４は、前記油圧ポンプ３２とこれの下流側にあるフォークリフトの作業部の油圧回路との間に設けられている、
排気浄化装置。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン１０」は、その機能、構成及び技術的意味からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「排気経路１２」は「排気経路」に、「捕集部１４」は「フィルタ手段」に、「油圧ポンプ３２」は「作業部用油圧ポンプ」に、「差圧センサ１６」は「詰まり検出手段」に、「排気浄化装置」は「排気ガス浄化装置」に、「フォークリフトの作業部の油圧回路」は「作業部油圧回路」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「油圧調節機構３４」は、本願発明における「強制作動弁手段」に「減圧手段」という限りにおいて相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明とは、
「エンジンの排気経路に配置された排気ガス浄化用のフィルタ手段と、前記エンジンの動力にて駆動する作業部用油圧ポンプと、前記フィルタ手段の詰まり状態を検出可能な詰まり検出手段と、前記作業部用油圧ポンプ側の圧力を強制的に増大させるための減圧手段とを備えており、前記詰まり検出手段の検出情報に基づく前記減圧手段の作動にて、前記作業部用油圧ポンプ側の圧力を増大させることにより、エンジン負荷を増大させて、前記フィルタ手段を再生させるように構成されている排気ガス浄化装置において、
　前記減圧手段は、前記作業部用油圧ポンプとこれの下流側にある作業部油圧回路との間に設けられている、
排気ガス浄化装置。」
である点で一致し、次の点において相違する。
　
＜相違点＞
（１）本願発明においては、「エンジン回転数を維持しながらエンジン負荷を増大させ」て、フィルタ手段を再生させるのに対し、引用文献記載の発明においては、「エンジン負荷を増大させ」て、捕集部１４を再生させる際に、エンジン回転数を維持するか否か不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）「減圧手段」が、
　本願発明においては、「前記作業部用油圧ポンプとこれの下流側にある作業部油圧回路との間に設けられた背圧機構付きの圧力調整弁、並びに、パイロット圧を前記背圧機構に付加するパイロット圧電磁弁との組合せ」からなる「強制作動弁手段」であって、「前記圧力調整弁は、前記作業部用油圧ポンプ側の圧力を増大させるにおいて、前記作業部油圧回路側の圧力及び流量を一定に保持し、且つ、前記作業部用油圧ポンプから前記パイロット圧電磁弁を経由して前記背圧機構に流入する作動油の自己圧によって制御され、前記背圧機構における背圧室のピストン断面積を前記圧力調整弁の調圧室断面積よりも大きく取っている」のに対し、
　引用文献記載の発明においては、油圧調節機構３４の具体的構造及び制御は不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用文献記載の発明において、エンジン負荷を増大させる際に、エンジン回転数を維持するか否かは、車両の走行状態や作業部の作業状態によりエンジンに必要とされる出力とエンジンの効率との関係等を考慮して適宜決定できる事項である。
　したがって、引用文献記載の発明において、相違点１に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
（２）相違点２について
　油圧技術分野において、１次側の油圧源から供給される油圧を減圧して２次側の油圧とするにあたり、１次側の同じ油圧源から供給される油圧をパイロット油圧として用いるパイロット圧調整電磁弁によって２次側の油圧を設定することは、周知の技術である（以下、「周知技術」という。例えば、特開昭６１−２０８１１１号公報の第１図、特開平６−２０２７３９号公報の図５参照。）。
　また、油圧が作用する面の面積を増減することによって、その面が油圧から受ける力の大きさが増減することは物理学における基礎知識であり、当該知識に基づいて、スプールの受圧面積の大小を設計することは、スプールを備える弁一般において技術常識である（以下、「技術常識」という。）。
　そして、引用文献記載の発明の油圧調節機構３４と上記周知技術は、共に油圧の減圧という機能を有するものであるから、引用文献記載の発明において、油圧調節機構３４として上記周知技術を採用し、その際、上記技術常識を考慮してパイロット油圧が作用する面の面積を大きくし、相違点２に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
（３）効果について
　本願発明の全体構成でみても、引用文献記載の発明、周知技術及び技術常識から予測できる効果を超える顕著な効果を奏するものでもない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明、周知技術及び技術常識に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。